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○駒谷分科員　実はこの東加古川駅の方は、既に御存じだと思いますけれども、乗降客がもう既に二万を超えておるわけでございます。定期並びに通常の乗車券を買っての乗客が一万三千人余りでございます。工業地帯に向かっておりる乗客を含めますと、既に三万近くになっているというデータが出ておるわけでございます。しかもこの通勤は、阪神間の方に通勤する人たちが多いのです。そして、駅の東側約三十メートル先に踏切があるのですけれども、電車に乗車するために時間いっぱいまでこの踏切で待たされて、踏切から線路を渡ってそうしてホームに上って乗車する。安全性からいきますと、この管理体制は大変問題があるのではないかと私自身は思っておるわけでございます。そういう意味から、地元としてはどうしても北側に改札日が欲しいという要望でございます。しかし、現在の国鉄再建の状況の中から合理化問題等を考えますと、北側に改札口を設置するということは大変不可能だろう、そういうことから橋上駅の要請が出ておるわけでございます。そういう点を踏まえまして、この橋上駅の建設については国鉄の方で積極的に十分に配慮していただきたい、そのように思いますけれども、重ねてお伺いをいたします。
○岡田説明員　地元の市の方ともよく御相談をさせていただいて、橋上駅に対する改築については積極的に考えてまいりたいと思っております。
○駒谷分科員　最後に、時間もありませんけれども、東播磨港の港湾整備の問題についてまとめてお伺いを申し上げたいと思います。
　貿易依存度が高く、また人口、都市、工場が臨海部に集中をいたしております我が国の地理的条件から、東播磨港の港湾整備は、定住構想の推進及び臨海部の再編、また港湾及び海洋の快適な環境の実現を目指して港湾の整備が特に重要な意味を持っていると思うのでございます。
　東播磨港は現在重要港湾になっているが、取扱貨物並びに入港船舶の推移、東播磨港の人口増加、社会的、経済的発展、地域性から、同港を将来どのように位置づけをなされようと思われているのか、その御所信をお伺いいたしたいと思います。
○原田主査　時間がありませんので簡潔に御答弁願います。
○小野寺政府委員　東播磨港につきましては、ただいまお話しございましたように、昭和三十九年に重要港湾として政令指定された港湾でございます。この港は、その東側に隣接いたしております姫路港とともに、播磨地区の工業整備特別地域の中核を担う工業港として従来鋭意整備が進められてまいったところでございまして、現在では既に鉄鋼でありますとか機械工業あるいは化学工業、電力などの各種産業が立地されております。
　今後のこの港の担うべき役割、位置づけに関しましては、昨年十二月に開催されました港湾審議会第百四回計画部会の議を経て決定されました東播磨港港湾計画で明らかにされておるわけでございます。それによりますと、引き続き播磨工業地帯の拠点的な工業港湾としての機能の充実を図るということと、それに加えまして背後地域の開発、発展に伴う物資の流通の増大に対応した機能の整備を進めるということ、さらに快適で潤いのある港湾環境づくりを図っていくというふうな考え方で整備を進めてきているわけでございます。
○駒谷分科員　それでは、以上で私の質問を終わります。ありがとうございました。
○原田主査　これにて駒谷明君の質疑は終了いたしました。
　次に、中林佳子君。
○中林分科員　昨年の八月に国鉄監理委員会が内閣に提言を提出されましたが、これによりますと、ローカル線の廃止だとかあるいは貨物部門の縮小や切り捨ての促進、また国鉄労働者への大合理化などを強調しているわけです。これは国鉄の公共性を踏みにじって国民生活と地域経済に一層深刻な犠牲を強いるもので、私も許すことができないと思っているわけですが、今全国の多くのところで生活の足を守れという地域ぐるみのローカル線廃止反対運動が展開されておりますし、また地域ぐるみの自主的な乗車運動も進められているところです。今国民的な要求としてぜひ国鉄を存続してほしいという大きな声が出ているところですが、ここに大臣の著書であります「国有鉄道を語る」というのを読ませていただきますと、ローカル線についての考え方として、国鉄から切り離して第三セクターあるいは民営化の方向でというお考えのように読み取れたわけです。
　また、山陰中央新報のインタビュー、昨年の十二月二十九日の新聞に載っておりますけれども、大臣就任早々のインタビューに答えられたものの中で、山陰のローカル線については、「第三セクター方式・株式会社経営で考えるべきでしょう。」、こういうふうに述べていらっしゃるわけですが、現在も同じようなお考えなのでしょうか。
○細田国務大臣　今お話しの、同じ考えかというのは、同じ考えでございます。
　地方交通線につきましては、第二次臨時行政調査会それから再建監理委員会の方針等がございます。その前に国鉄再建促進の特別措置法がございまして、そして政令で定める一定の範囲内のものについては、地方で協議会を設けて、そして地方の協議会でこれを廃止してバスに転換するか、あるいは鉄道のままで運営するか、どういう形で運営するかということをよく相談してください、こういうことになって、第一次四十線、第二次三十三線が指定されておるわけでございます。
　それで、私はローカル線については大体大きく言って二種類に分けて考えるべきじゃないかと思っております。それは一つは、非常に距離が短くて、盲腸線のような格好をしておりまして、付近で道路網も非常に完備しておる、線路のすぐ隣が完備しておる、バスにかえた方がフリクエンシーの上からいってもよくなる、運賃は若干割高になるかもしらぬが、これは非常に便利になるということで、地元の住民の皆さんの一〇〇％とはいかないでしょうが、大方の皆さんが御賛成の場合にはバスにかえるということがいいのではないか。これは現にそういう方向が、例えば山陰においては鳥取県の倉吉線などについて進められておりますし、北海道の白糠線とかその他例があるわけでございます。しかし、それよりもやや長大なローカル線につきましては、これは考え方が、地域地域によって事情が違ってまいります。付近の道路の状態も違いますし、乗客の状態も違っておりますから一概には言えませんけれども、なかなか地元の反対が強いところが多いわけでございますが、こういうところは協議会を開いていただいてどうしたらいいのか、鉄道を残して、もう最大限の合理化をやってこれを残すことがいいのか、それとも外してバスにする方がいいのか、そういう点について十分御審議をいただくということだろうと思っておるのでございます。
　私としましては、本にも書いておりますが、どちらかというとやや長いものについて、また地元の住民の皆さんが非常に御希望が強いものについては何らかの形で合理化を進めて、線路の撤去をしないという方向が望ましいのではないか、こう考えておる次第でございます。
○中林分科員　お考えは従来と変わっていないということはよくわかりました。しかし、このインタビューなどを見まして地元の者は大変びっくりしているわけなんですよ。つまり、結局は住民に負担が大きくなる。若干の負担が多くなるというような大臣のお考えのようでございますけれども、実際やってみると、現在でも第三セクター方式で出発したところの経験などを見ましても、やってみなければわからないなどというようなことで、大変困難な状況というのは私、考えられるようなところでございます。そこで、この問題は引き続きぜひ国鉄を残してほしいという住民の意向をお聞き取り願いたいということを御要望して、次に参ります。
　今回国鉄が運賃の値上げ申請をなさっているわけですが、これは明治以来の全国一律運賃制を崩して、地方交通線に割り増し運賃を導入するということです。これによって、つまり地方交通線の割り増し導入によってどれだけの増収を図ろうとなさっているのか、その金額だけを簡単にお答えください。
○須田説明員　幹線系の運賃に比べまして約五十億ぐらい、地方交通線からこの特別運賃で増収をいただきたいという案を申請申し上げております。
○中林分科員　五十九年度の予算で地方交通線特別交付金が前年比で二百九十八億円削られているわけですね。それで、一方で割り増しの運賃導入で五十億円増収するということですから、結局ローカル線利用者にその負担のしわ寄せをする以外の何物でもないというようなことで、私、これは到底納得できないものだと思っているわけです。このローカル線に頼って生活する人にとっては本当に大変深刻な問題が今後起きてまいります。
　例えば、大臣よく御存じの島根県松江市の三つの高校、これは松江商業高校、松江工業高校、松江農林高校、ここは比較的国鉄利用者が多いわけですね。ここは三校合わせて六百十人が国鉄を利用しております。木次線の出雲大東駅から松江に通学している生徒は、三カ月定期で現在一万六千百十円ですが、これが割り増し運賃導入によって値上げされますと一万九千七百三十円で、二二・五％の値上げになります。それから、これも同じく木次線ですが、出雲三成から松江に通学している生徒は、現在でも二万五千九百九十円、それが何と今度割り増し運賃が導入されますと三万七千三百七十円と、一挙に一・四倍以上になるという大変なものになるわけですね。生徒を持つ父母から、大変な負担になって、ことし自分のところの子供は二人も高校に通わせることになるのだけれども何とかこの値上げをやめてもらえないか、ローカル線だけにこんなしわ寄せをしてくるのは我慢ならない、こういう訴えが出ているわけです。
　大臣は、一月七日付の朝日新聞のインタビューで、基本的には地域別運賃に賛成だ、赤字ローカル線を続けさせていくためには多少高くなっても辛抱してほしい、こういうことを述べていらっしゃるわけですけれども、こういう本当に大変な生活になるという実情を大臣は御存じでしょうか。
○細田国務大臣　明治四十年の鉄道国有以来、鉄道運賃というのは総合原価主義で均一であったということは間違いないのでございます。これは鉄道の公共性という見地から見て一つの立派な運賃理論であるということは間違いがないのであります。しかし、他の半面から考えますと、国鉄がこのような赤字でございますので、原価との関係、原価対収入の関係、それからもう一つは国鉄が今非常に競争にさらされているわけでございますが、このローカルの私鉄の運賃と国鉄の運賃とを比較し、大都市付近の国鉄と私鉄の運賃を比較しますと、実は逆になっておるわけでございまして、大都市付近では国鉄がうんと高くなっておりまして、ローカルでは国鉄の方が安くなっておる、こういうことなんでございます。
　そこで、運輸委員会等でも国会の中でもいろいろ議論がございまして、その均一の運賃でいくべきか、それとも差をつけるべきかという議論はこれまで何回となくこれは続けられてきておるものでございます。そこで、五十五年に再建の特別措置法が通りましたときに、この法律で差をつけるという方向、公共性の問題よりもむしろ経営とかそういう競争とかいうことに力点を置いた条文が入ったわけでございます。それから第二臨調でもそういう経営という面を強くした方向、そして昨年法律が通ってできました再建監理委員会が、五十九年度の予算を編成するに当たって勧告をしておる。この勧告は、政府は従わなければならない、尊重しなければならないとなっておるその勧告に、地方の運賃については差別運賃を設けるべきである、こういうふうに御勧告があったものでございますから、それで、最小限度の差別をつけるということで、国有鉄道が原案を、今、運輸大臣に申請し、運輸審議会でお諮りしておるわけなんでございます。したがいまして、おっしゃるような事情がございますことは重々承知しております。ローカルの方々は大変不便な上に高くなるではないかということで、私のところへも投書もうんと来ております。しかし、これは長いこと、どちらにするかということで論争をして、今、どちらかといいますと、率直に言いまして差別をつけるという方に軍配が上がって、そうせよという御命令を、法律によってできた監理委員会の方から御勧告をいただいておる、こういうことでございますので、私も、本質的な議論としてはいろいろ議論を持っておりますけれども、そういうことでございまして、今国鉄が申請をいたしておる、こういうことになっておると思うのでございます。
　それから、先ほどお話がありましたことで、ちょっと誤解があるといけませんので、つけ加えて申し上げておきますが、第三セクターや株式会社にしたら赤字がますます大きくなって、運賃がますます高くなるではないかというようなお話がございましたが、これは、そういう傾向にあるということは事実かもしれませんが、ローカル線をもし分離して第三セクターなり株式会社で経営した場合に、独立採算で、補助金も何も全然なしで絶対にやれという考えではございません。徹底的な合理化をやった上でもなおかつ赤字が出るならば、国なり地方公共団体なりが税金の中から出してもいいのじゃないか、それでも地方のために残すべきではないか。運賃が高くなり過ぎれば、この運賃はこう高くてはみんなのためにならぬから低く抑えよう、そのかわり、国なり地方なりがその第三セクターなり株式会社を面倒見ようじゃないか、ただ、支出については徹底的に合理化をするんだ、そういう考え方が私のローカル線に対する基本的な考え方でございますので、ちょっとつけ加えて申し上げておきます。
○中林分科員　事情はよくわかっているけれども、法律でも決まったことだし、勧告も受けていることだから仕方がないとおっしゃるわけですけれども、運輸大臣は、ずっと国鉄の問題に、生涯をかけていらっしゃるといいますか、取り組んできていらっしゃるわけですから、本当に住民の声に沿って、ただ勧告がある、法律で決まったということではなくして、御承知のように過疎におけるところの不便さを――こうした国鉄運賃がよそよりも高く上がるというのは、過疎を一層進行するものでもあると思いますし、住民にとっては極めて納得のいかないものである、私はこのように思います。
　それから、民営化や分割化の問題で、重ねてお話がありましたけれども、私はそれでよくなるとは思えないし、大臣も私鉄との格差の問題がローカルにいくと大変つくんだ、だから上げるんだというふうにもおっしゃっているわけですから、必ず住民負担というのは大きくなるし、サービスも徹底して合理化されますと低下しますし、命にもかかわる重大な問題が出てくるのではないか、こういうふうに思います。これについては、今まで随分論議もされていることですから、これ以上言及はいたしませんけれども、本当に国鉄というのは、国民の足を守るだけではなくして、そうした命をも守る問題も含まれているのではないかと私は思います。
　そこで、国鉄の方ですか、これは運輸省ですか、ちょっとお伺いしますけれども、五十二年に国鉄運賃の法定制が緩和されて、連続五回値上げ、そして今回また値上げ申請ということで、七年の間に六回の値上げになるわけですね。値上げをすれば乗客は当然減ってくると思うのですけれども、その点についてどのようにお考えでしょうか。
○須田説明員　七年の統計をちょっと今持っておりませんが、十年間で調べたものがございまして、昭和四十八年から五十八年までの例がございますが、この間、値上げを七回お願いさせていただいておりますけれども、その間運賃が大体二・九倍ぐらいになっております。しかし、収入は大体二倍余りちょうだいいたしました。お客様の利用がこの間、一割ほど減っております。したがいまして、私どもは値上げをさせていただきまして、お客様が幾らか減るわけではございますけれども、極力いろいろ営業施策その他でカバーをいたしまして、減収を最小限度にとどめるということが前提になれば、運賃改定をお願いいたしますことは、やはりそのまま収入につながるというふうに考えております。
○中林分科員　お客が減るからまた値上げをする、それによって収入もふえていく、結局、その繰り返し繰り返しになってきていると思えてなりません。
　今度の地方線への割り増し運賃の導入によりますと、ますますローカル線廃止の方向に追い込んでいくことになりはしないか。これは当然考えられることです。ですから、私は、今ここで、こうした割り増し運賃の導入はぜひやめていただきたいと思います。と言いますのは、本当に国鉄を必要とするのは、先ほども話しましたように、車を持たない学生だとかあるいはお年寄りだとか、子供だとかいう人たちのためにあるわけですね。これで今度のように大変な値上がりになってくると、それでは知り合いの人に車に便乗させていただこうかとか、そうした無理をしてでも国鉄に乗らなくなる現象というのは、必ず起きてくると思います。そういうことになれば、国民をますます国鉄から遠ざける結果になると思いますので、値上げについては大臣の意向一つで左右できると思うのです。ですから、もちろん幹線についての値上げも私どもはやめていただきたいと思うわけですけれども、この割り増し運賃導入については、ぜひ判こを押さないでいただきたいと思うわけですが、いかがでしょうか。
○細田国務大臣　実は、今国鉄からの申請に基づきまして、運輸審議会というところで審議をしておるわけでございます。恐らく運輸審議会の中でも、この問題については、初めてのことでもございますし、大変な議論が出るのじゃなかろうかと思っております。ローカル線を代表する御意見も審議会は特にお聞きになるというようなことも承っております。また、そうあるべきだと思っております。今ここで、しかし、私がこの運賃、監理委員会の勧告に反することをやるということを申し上げるというには至りませんので、その点は御勘弁を願いたいと思います。しかし、慎重にやります。
○中林分科員　ぜひ慎重にやっていただきたいと思うわけですが、来年はこの割り増し運賃の導入、これはおやりになる計画なのでしょうか。大体どの程度までの格差を広げていくというお考えなのか、その見通しについてお聞かせください。
○須田説明員　今回、とりあえず申請申し上げたものの、まだ御認可をいただいているわけではございませんので、私どもの希望といたしましては、まず御認可をちょうだいいたしまして実施させていただきたいということで、目下頭がいっぱいでございます。したがいまして、その実施をさせていただきました結果を見まして、また明年度以降、どのようにお願いするかということを考えたいという考え方でございまして、どこら辺までお願いするかということについて成案を持っておりませんけれども、また、現在の地方交通線の財政状況、特に収支の状況等、あるいはいろいろ他の交通機関との運賃格差等から考えまして、やはり今後も地域別運賃というものにつきまして、より一層の深度化をお願いすることになろう、こんなふうに考えております。
　詳細のパーセンテージその他はまだ成案を得ておりません。
○中林分科員　結局、ローカル線に乗る者にとっては一層の負担が押しつけられるということだけはわかりました。
　私どもは、国鉄の赤字の最大の原因は、政府は田中元首相の列島改造計画にのっとって、採算を無視して借金で新幹線などの大型設備投資など、莫大な債務を重ねてきたところにあるというふうに思うわけです。そのツケを国民、特に弱いところに回すことは本当に許されないと私は思います。今、国鉄が、赤字ローカル線を切り捨てる方向ではなくして、これまでレールなどの投資をしているわけですから、それを生かしていく方途をもっと検討する必要があるのではないかと思うのです。
　そこで、レールバスについて国鉄にお伺いしたいと思うのですが、戦後間もなく、国鉄が閑散線区改善のために昭和二十九年ごろから一時期レールパスを導入された経過があるわけですが、これがなくなったのはなぜですか。
○坂田説明員　確かに先生おっしゃいますように、昭和二十九年から三十二年ごろにかけまして北海道を主体にレールバスを運営した経緯がございます。レールバスは一般的に鉄道車両に比べまして、先生おっしゃいますように、車両の価格が約半分ぐらいでありますし、またエネルギー的にもすぐれているという面もございます。しかし、一方では単位輸送力、一両の定員といいますか、当時国鉄が採用しましたレールバスは四十六名の定員ということで、極めて単位輸送力が小さくございます。したがいまして、ピーク時におきまして輸送力が不足するという問題を抱えておりますし、また、レールバスは構造的に車両耐用年数といいますか、寿命が非常に短うございまして、大体鉄道車両の半分、約十年ぐらいで寿命というように考えられておりまして、そういった面で必ずしも経営改善に十分な成果が果たし得なかったという点がございます。また、レールバスは運行上もいろいろ、強風だとかあるいは雪だとか、そういった面につきましても弱点を持っておりまして、運転規制という面についてもかなりシビアに規制しなければならぬということもございまして、そういった経緯で四十一年ごろから逐次レールバスを取りやめまして、四十三年には終了いたしましたという経緯でございます。
○中林分科員　今のような原因もございますでしょうが、もう一つ、そういう小さい車両で、しかもたくさん乗せられないという中でこれが廃止になった最大の原因は、たくさん乗客がふえてきたということで、これでは対応できなくなったのでというふうに私は書物などで読んでいるわけですが、そうであるならば、非常に軽微な設備といいますか、それで非常に安くて、しかも定数がそんなにたくさんなくても四十人とか五十人の範囲で乗れるということになりますと、これは改めて、今はお客が減って大変だという話ですから、それを赤字を出さないように運営していくというためには、このかつてのレールバスをもう一度考え直してもいいのじゃないかというふうに思うわけです。
　それで、今では非常に優秀な車両も開発されているというふうに私は聞いているわけなんです。大臣、ローカル線を廃止する方向ではなくて、今まで設備してきたそういう経緯を考えて、ぜひ今後のローカル線対策として検討課題に挙げてもいいのじゃないかと思いますが、いかがでしょうか。
○細田国務大臣　おっしゃるとおり、大変貴重な御意見でございまして、このレールバスをやめた一番大きな理由は、通勤通学のピーク時にもたないということが一番大きい理由だったかと思うのでございます。しかし、このローカル線というのはいろいろな線がありまして、交通の動態が違うわけですから、私はこの点については、車両の面からも、今お考えのように技術も進歩してきておりますし、十分考える。車両の単位を小さくし、車両の大きさを小さくしてフリクエントサービスをする、そうすれば、お客がふえるという場面も相当あると思います。そういう点は今後国有鉄道において十分検討されてしかるべきことである、かように思っております。
　　　　〔主査退席、中西（啓）主査代理着席〕
○中林分科員　次に、山陰線の出雲市以西の不便な列車ダイヤの問題でお伺いしたいと思うわけです。
　特急やくも号の電化に伴って、やくも号は従来山陰線の島根県の益田市まで行っていたのですが、これが出雲市駅どまりあるいは始発になってしまったために、出雲市以西の住民が大変不便を感じているわけです。出雲市での接続列車の待ち合わせは今最高五十二分というのがあるわけですけれども、二十分程度が大体ぎりぎりだと利用者はおっしゃっております。それから、米子だとか松江の病院に通う人も非常に多いわけですし、県庁の所在地が松江市であるわけですから、そういう意味では、出雲で切れるというのは大変不便を感じるわけですね。ですから、そういう意味では直通の特急列車、これらをぜひ増発してほしい、そういう要求もたくさんございます。
　それから、実は市内の高校の生活指導の先生からこういう訴えがあるのです。松江駅を利用している高校生は、土曜日の授業は一時過ぎに終わるというのですね。それで、松江駅に行ってみると、下りの方は一時前に発車するダイヤになっている、それから上りの方も一時三十七分で間に合わない生徒がたくさんいる、その次は三時過ぎでないとないわけです。そうすると、大体一時間から二時間を松江駅周辺でたむろする、非常に非行の温床になっている、これはぜひダイヤ改正のときに考慮していただきたい、こういう強い訴えが出ております。
　ですから、乗りかえなしの特急列車の増発あるいは待ち時間の短縮、そして、こうした高校生の非行防止の問題を考慮して、聞きますと、六十年にダイヤ改正の話があるように聞いておりますので、その中でぜひこういう問題を考慮しながら取り入れていただきたいというふうに思うわけですが、いかがでしょうか。
○須田説明員　御指摘のように、電化をいたしましたので、確かに出雲市の東と西とでは、電化されているところとそうでないところがございますので、どうしても出雲市では乗りかえが出てまいります。今先生のおっしゃいましたように、直通の特急を米子、松江付近まではある程度入れておりますが、やはり岡山付近までになりますと相当速度差がございますので、これを全部ディーゼルでやるのは問題がございますので、やはり今お話がございましたように、出雲市での連絡を極力便利なものにする、こういうふうなところに力を入れまして、次回のダイヤ改正等でできるだけの改善をいたしてまいりたいというふうに考えております。
　それから、松江市の高校の土曜日の下校問題につきましても、現地の管理局の方から同じような話を私どもも承知をいたしておりますので、これも次期のダイヤ改正その他の機会をとらえまして、できるだけそういった方々にも御便利なダイヤにするように、地元の管理局とも十分調整して努力をいたしたいと思います。（細田国務大臣「これは大臣も同感だよ」と呼ぶ）
○中林分科員　大臣もぜひよろしくお願いしたいと思うのですが、あと一点だけ、よろしくお願いします。
　過疎バスの問題ですが、島根県の第三種生活路線で五十八年に補助の切れる路線については、今年度じゅうに第二種への昇格だとかあるいは代替バスに踏み切るなど何らかの解決の努力はされておりますが、五十九年度で三年の期限が切れるところが二十一路線あるわけです。この路線も、いずれも今自治体が努力をして何とか解決しようとしておりますけれども、対応し切れなかった場合、ぜひ経過措置をとってほしいと思うわけですが、いかがでしょうか。
○角田政府委員　地方のバスの問題ですが、これは私ども、地域の住民にとってバスというのは最後の公共交通機関だと思っていますので、最大限の努力を払って助成措置等についてもやってきているわけでございます。
　それで、三種の路線につきましては、御案内のように一日の平均乗車密度が五人未満というふうに非常に低いものですから、企業としてはこれはなかなか維持しにくいということで、五十五年度の予算から、お話のように三年を限度として補助を打ち切る、こういうふうにしてまいったわけでございます。ただ、切りっ放しということではなくて、三種の路線を廃止して、後、地域の住民の足としてどうしてもバスが必要な場合、これは市町村の代替バスという制度がございまして、国と県とで市町村に助成をいたしまして、市町村代替バスということで運行していただく、こういう方式をとっているわけでございます。
　それで、これは五十八年度から、従来の市町村営のバスに加えまして、市町村が貸し切りバス事業者等に委託して運行する場合にもその代替バスの補助金を出す、こういうことで五十八年度からやってまいっております。お話しの五十八年度で三年間の三種の補助期限が到来するというものにつきましても、これは市町村代替バスに移行するとか、あるいは二種の格上げにするとか、そういうような具体的ないろいろな対応手段のとれるものにつきましては、経過措置として一年を限度にして三種の助成をする、こういうふうにしておりますので、私どもいろいろな手を打って地方の住民の足を確保してまいりたい、かように考えております。
○中林分科員　五十九年度は。
○角田政府委員　五十九年度で切れる話は、これは今後の話でございまして、どういうような方向で地方のバスを助成していくか、この辺のところはまたいろいろな角度に立って見直しをしていかなければならぬと思います。
○中西（啓）主査代理　これにて中林佳子君の質疑は終了いたしました。
　次に、小川国彦君。
○小川（国）分科員　私は、運輸省、大蔵省高級官僚が天下っている日本空港ビル、この会社の子会社十社、この両者を含めまして、役員の大変な高給与、高額退職金、この是正の問題と、それから同時に、この高給与、高額退職金のもとになっている独占的な免税ショップの経営の問題、この改革について、大臣、関係者に質問さしていただきたいと思います。
　まず最初に、先般私が国会で取り上げました日本空港ビル前社長阿部泰夫氏の退職金は、二億四千万円というふうに言われているわけでありますが、この退職金の是正措置はどういうふうになされたか、この点をまずお伺いしたいと思います。
○山本（長）政府委員　先般の臨時国会におきまして、先生から、前社長が勤務いたしております会社についての退職金の規定等から、余りにも過大になり過ぎるのではないかという御指摘を受けまして、会社に対して、その是正措置について指導してきたわけでございます。関連会社も含めまして、日本空港ビルにおきましては、退職金の規定というものを昨年の九月でございますか改めまして、支給の基準率というものを引き下げるという措置をとっております。
　同時に、さらに、関連会社で退職金を受ける者につきましては、既に支給を受けたものも含めまして重複支給をしないということで、既に支給したものについては、重複支給しない、一社でもって計算されたものにつきまして支給をして、重複するものについては控除する、こういうふうな扱いをするというふうに会社から報告を受けております。そのうちの一社につきましては、既に支給がなされておりますけれども、今後、該当の方に対する退職金の支給につきましては、支給率を改めたということ、重複の支給をしないという、こういう会社の方針に基づいて支給がされるということになるものと思います。まだ支給されておらない部分がありますので、幾らになるかということを申し上げるわけにはいきませんけれども、先生が御指摘になる以前、つまり昨年の九月以前のものに比べますと、これは計算上の問題でございますけれども、約三分の一くらい、あるいは重複支給を避けるというところのもので計算したものに比べれば約半分ぐらいになるというふうな、これは試算でございますけれども、なるわけでございまして、引き続き会社に対しましては、世間の批判を招かないような措置をとっていくように、会社によく申し伝えてあるという状態でございます。
○小川（国）分科員　私の推定計算では二億六千万と思っておったのですが、皆さんの方の計算だと二億四千万。そうすると、是正措置でまいりますと、三分の一と言えば八千万、二分の一と言えば一億二千万になる、こういうふうに理解してよろしゅうございますね。
○山本（長）政府委員　これはいつの時点でそれを支払うかということにも関係いたしますので、退職金が幾らになるということを今計算するわけにはまいりませんけれども、先生が言われました計算の中で、むしろ後者の金額といいますか、それに近いものになろうかと考えます。
○小川（国）分科員　持って回らずに、一億二千万とはっきり言ってくださいよ。そうでしょう。
○山本（長）政府委員　先生、これは退職金というものは、勤務の期間、それから退職金を支給する場合の基準になります給与額、その退職時点における給与額等々から計算をされていくわけでございますので、一定にこの社長がいつ退職するというふうな前提を置いて計算をしなければ、計算は出てこないわけでございまして、幾らになるということをはっきり言えるような状態ではないと思います。
○小川（国）分科員　航空局長の答弁は非常にいいかげんですよ。大臣、しっかり聞いていてもらいたいのだけれども、もう前社長は退職寸前なんです。退職したも同然なんだ、阿部さんは。いろいろなところをやめて、これからあと何年この方が勤務なさると思いますか。もう皆相談役か平取締役になって、退職は一、二年、目前でしょう。もう実質的な仕事をしていないんですよ、この方は。関係会社へも出社していないんですよ。私の調べたところではほとんど出社していない。ただ、形の上で今、最近丸ビルの本社に行く格好をつくったようですが、退社は目前ですよ、一、二年のうちでしょう。そういう人を見当がつかないからという、そういうあいまいな態度で対処しているから、こういう高額退職金がいつまでたっても是正されないんですよ。そういうことでしょう。あと何年勤めると思いますか。
○山本（長）政府委員　それは個人のことでございますし、会社の扱いのことでございますから、私の口からは、いつ何年勤めるということを申し上げるのは不謹慎のような気がいたします。
○小川（国）分科員　そういう態度であなた方が対処してきているから、こういう問題は是正されないんですよ。常識外れな二億四千万もの退職金を取ろうとしていて、そういうことが明るみになって、皆さんが、もう私が質問してから三カ月以上たつでしょう、四カ月になるでしょう、そういうときに是正の方針がいまだ示されない。普通の民間会社ならいいですよ。国有地を借りて商売をしている、国の特別な許可を受けて商売をしている、しかもあなた方の先輩の運輸官僚がみんな天下っている会社。だから、あなたがそういうふうにずぼらにやるのもわかるのだけれども、ずぼらもいいかげんにしなければいけない、こういうふうに思うんですよ。いいですわ、それは大体一億二千万ということで。
　それから、次に、現社長の高橋寿夫というのですか、この給与も大体年間二千五百万から三千万。国務大臣の給与が年間二千四十四万から見ると、これも高過ぎると思うのですが、この是正はどうお考えになりますか。
○山本（長）政府委員　給与の是正につきましては、私たちも指導いたしまして、社長はもちろんでございますけれども、社長を含む常勤の役員については関連会社からの兼職報酬というものをゼロにしたという報告を受けております。
　それから、現社長の給与水準につきましては、前社長のものを約一七％程度引き下げております。この一七％ほど引き下げたものにつきまして、高いか安いかという問題があろうかと思いますが、民間企業の社長の給料のバランス、それが高いか安いかということについては、先生おっしゃるように、国務大臣あるいは公団の給与ともその関連を考えなければなりません。また同時に、一般の民間企業の役員の給与ともバランスを考えるべきではないかというふうな気もいたします。民間の……
○小川（国）分科員　いいです。わかりました、結構です。
　もう一つ伺いますが、二千五百万もらっている高橋社長が、国家公務員の年金を約三百万ももらっているのですよ。年金というのは老後の生活の安定のために支給されるべきものであって、航空局長や海上保安庁長官の当時よりも高い給料を取っている人が三百万の年金を受け取っているということはどういうふうに思いますか、局長。これは局長の見解を承りたいと思います。
○山本（長）政府委員　この問題は、私の寡聞な知識でございますけれども、年金の支給のあり方からいたしまして、その年金を受ける時期における所得というものをも勘案し、ある一定限度以上の所得のある者については、年金の支給について、今までと違って年金の支給を制限するということが適当であるという意見が世間にあるということも承知いたしております。私は、これは個人としてはそういう方向は妥当な方向ではないかというふうな感じを持っております。
○小川（国）分科員　個人でそれだけ立派な見解を持っていらっしゃるのですから……。一般の厚生年金で働いている二千万の労働者が、六十歳になって定年になっても、十五万以上の収入があったら年金はもらえないのですよ。国家公務員だけがこういう恩典を受けるのですが、その国家公務員も、定年後給料は半分になってしまったという人が年金をもらっているのなら話はわかるのですよ。こんな二千五百万もの高給を取っている人にまた三百万円の年金を国家が支給していたら、これは年金財政が火の車で赤字になるのは当然なんですよ。皆さん方が先輩の会社を指導なさるときにはそういうところもきちっと、あなたの個人的な見解でいいですから、それを生かしてもらいたいというように思います。
　それから、日本空港ビルの役員とその子会社十社の役員は現職で活躍しているわけですが、子会社の役員を三年なり四年やりますと、その退任の都度退職金を取っているのですね。あなたは先ほど最初の答弁では、こういうものについては最終的な退職金で調整する、一社での計算でいくというふうに言われたのですが、私が全体を調査した中でまいりますと、今、日本空港ビルの監査役の恵良行雄さんという方は、弥栄観光、日本空港技術サービス、東京エアポートレストラン、共栄産業、国際協商、コスモ企業から、五百五十万、五百八十万、六千万、二百四十万、三十万、二百十万、合計七千六百十万。それから、副社長の周正八郎さんは、これも四社から受け取って二千三百十万、専務の松本純一さんは同じく四社から千百八十二万、取締役の木村隆志さんは二社から二千四百万、相談役の家久良造さんは二社から九百九十五万、取締役の石原荘平さんは二社から九百四十万、青木系祐さんは二社から五百十万、山崎鋓秋さんは一社から二百五十万、酒井典男前専務、コスモの社長は一社からで八百三十万。この人たちはいずれも子会社から既にこれだけ退職金を取っちゃっているのですよ。
　こういう人たちは、当然、日本空港ビルの役員ですから、この退職金の規定によれば、代表取締役は勤務月数、一カ月の給与の六割掛ける月数ですか、代表取締役以外の取締役、監査役は五割、これをもらうわけになりますと、先ほどの計算じゃないけれどもまた大変な退職金の金額になるわけですね。二重取り、三重取りならいいのですが、六重取りをしている人がいるのですよ。今度取ると七重取り。こんな退職金を取りほうだいやっている。しかも、周正八郎副社長なんか弥栄観光の千九百五十万なんという退職金を取っているのですが、この会社はたしか五年間ぐらい何も商売していないのじゃないですか、ペーパーカンパニーの休眠会社ですよ。休眠会社の役員をほんの一期か二期勤めたということで千九百五十万の退職金を取っている。副社長ですから、この人は大蔵省から天下って日本空港ビルにもう長いですから、そうするとこの人の場合にはどうなんですか。退職金はどこから――もう本社から支給しないということになるのですか。
○山本（長）政府委員　日本空港ビル株式会社から、退職金については既に受けたものを含めて重複支給分は控除する、そういう扱いをする方針であるというふうに報告を受けております。該当の方にそういう支給の必要性が出てきたときには、会社がこの方針に基づいて処理されるというふうに我々は考えておりますし、そのとおりやられるものと期待をいたしております。
　いずれにいたしましても、その支給の額が社会的な批判のないようにするようにということは、私たちの基本的な指導といいますか方針でございまして、会社がその方針に従ってやるということを期待をいたしておるものでございます。
○小川（国）分科員　日本空港ビルの「役員退任慰労金支給内規」を見ますと、旧内規だったら、社長は十割、副社長は九割、専務八割、常務七割、取締役六割と、一月の給与掛けるこれ。それと勤務月数なんですよ、この会社は年数じゃなくて。指摘を受けてから去年の九月に皆さん改正したのだけれども、それによっても、「退任慰労金の算定方法は、各役位別の現行報酬月額に、歴任せる当該役位別在任期間及び第三条に定める各役位別支給基準率を夫々乗じて算出した額の合計額とする。」というので、代表取締役は六割、それ以外の取締役は五割、こういうことになっているのですよ。ただ、運営につき顕著な功績があるとまた「五割以内を加算することができる。」ということになっているので、これは、顕著な功績があると、代表取締役は十一割になってしまうし、取締役は十割になってしまうのです。この規定そのものも大変な問題なんですが、そうすると、今局長がおっしゃるのは、今私が申し上げた九人の日本空港ビルの役員は、この本社の退職金規定で計算をして一もちろん、顕著な功績なんというので五割乗せられたんでは困るのですよ、六割、五割でいってもらわなければ困りますよ。六割、五割でいって計算した退職時の退職金から今まで十社の子会社からもらっていた退職金は差し引く、こういうふうに理解してよろしいですか。
○山本（長）政府委員　先ほど申し上げましたように、重複支給分は控除するという方針で会社は処理するというふうに我々に報告をしてきておりますので、その方針に従って処理されるものと思っております。
○小川（国）分科員　大臣、この辺は大臣としても一言、この方針を守らせるという御所見を伺いたいと思います。
○細田国務大臣　小川委員の先般の御指摘、またさらに今日の御指摘、まさにこれはある意味では大変驚くべきことだと思っております。したがって、今航空局長が申した新しい方針、これについても私もう一遍さらに、詳しく検討したいと思っておりますが、とにかく厳重に守らせるということだと思います。
○小川（国）分科員　詳しく検討して厳重に守らせる、こういう大臣の今後の指導に期待したいと思います。
　それから、こうした退職金の六重取り、七重取りまで行われる、各種の子会社をつくってそこに大変な利益隠しをやっているわけです。利益隠しの状況も大変なものでございまして、それぞれ十億から二十億という大変な額です。そういう形での利益隠しが行われているその根源は何かというと、私はやはり免税ショップの問題だろうと思うのですね。この免税ショップは大変巨額な利権になっておりまして、羽田と成田の関係だけでも、日本空港ビル一社で百五十億の売り上げ、粗利三三％というと五十億。国全体で見れば約三百億、粗利三三％でいけば百億。そして、皆さんの方も私が指摘してから慌てて各国の空港ビルあるいはその航空局、そういうところに問い合わせをなさってきているようでありますが、その結果は、先日私伺ったところですが、まずあらゆる国々が全部入札制でやっている。高いところは売り上げの四割、五割を国ないしは公団、そういうところに納入させている。そうすると、成田と羽田を見ても、百五十億の仮に五割を国の収入にすれば七十五億になる。三百億の国全体の収入を半分国庫収入にさせれば百五十億になる。私は、この改善は当然行われるべきだと思うのです。
　大蔵省、お見えになっていますが、大蔵省は、この点を是正すべきは大蔵省と考えるか、運輸省と考えるか、伺いたい。
○高橋説明員　お答えいたします。
　関税法上、免税ショップにつきましては保税倉庫の許可ということで行っておるわけでございますが、保税倉庫の許可は、許可申請者がまずその空港内にしかるべきスペースを確保した上で申請してまいる、こういうことになっておりますので、スペースをいかにして確保するか、これは空港管理者と当事者との関係であると考えております。したがいまして、まず当事者がいかにしてそのスペースを確保するかという問題であろうと思います。
○小川（国）分科員　そうすると、そのスペースを確保させる運輸省の問題だ、こういうわけですが、運輸省いかがですか。
○山本（長）政府委員　免税ショップが一つの御指摘でございますけれども、免税ショップだけではなく、空港という非常に大勢の旅客が集散し、そこでこういう営業を営むということは、いわば特殊な地位をそこに得ておるわけでございまして、そういう特殊な地位に基づきまして極めて高収益を上げておるという状態は、これは是正していかなければならぬ問題だと思います。
　ただ、適正な水準を超える利益というものをどう考えるかということはあります。これは常識的な考えに従って処理しなければなりませんけれども、こういったものを直接、間接いかなる方法によるかはなかなか難しい問題でございますが、何らかの方法によって空港の利用者なりあるいは公に還元をしていく。一番いい方法はそういった高収益を上げないような営業をするということだろうと思いますが、そういった高収益を上げて、適正な利潤を超えるような利益を与えておるという状態につきましては、これをやはり何らかの還元策を考えるというのが常識的なまた妥当な考え方であろうというふうに考えるのでございます。
　ただ、過剰利益というものを私たち空港管理という立場から考えますと、ビル会社に土地を貸しておるということを通じまして、つまりそのことによる空港の土地の使用料という観点から考えざるを得ないわけでございますけれども、そういう考え方をとりました場合におきましても、徴収の方法でございますとか徴収の基準など検討を要する問題が多々あるわけでございます。こういった問題につきましては、今後、私たち学識経験者などの意見も聞きながら、是正、改善の方向を検討してまいりたいと考えておる次第でございます。
　また、先生の御質問の中の提言と申しますか、入札の問題がございましたけれども、これを選ぶこと自身、こういうふうな方法をとること自身、日本の風土になじむかどうかという問題もございます。また、既存の営業者の従業員の雇用問題等もございますし、また、免税ショップというのは空港以外の場所にもございますので、そういった空港以外の免税店との関連をどうするかという問題もやはりあろうかと思います。また、入札制度で公入札によって費やした費用を価格に転嫁をするというようなことがありますれば意味がないということにもなるわけでございますので、今直ちに先生の御提言を採用することにつきましては種種の問題があろうと思うのでございますけれども、先ほど申し上げましたように、高収益、過大な利益というものを何らかの方法で、直接あるいは間接的な方法で公に還元するというふうな方法につきまして、学識経験者等の意見も聞きながら、改善の方向を検討してまいりたいと考えておる次第でございます。
○小川（国）分科員　一歩前進した改革の考え方を持たれて、欧米先進国の例はこの入札制というのは当然であって、入札の場合にはもう場所をちゃんときちんとつくって、そして、ほかの入札で入る業者が費用がかからないように品物だけ持ってくればいいということでやっているわけで、それは利用者に犠牲を負わせずにできると考えますが、その方法は皆さんの方にお任せすることにしますが、近く羽田空港も沖合移転する。そうすると、当然あそこの国有地を借りていた日本空港ビルも沖合移転するということになる。その場合に皆さんは、この際こそ、国有地の上に借りているああいう私的な存在のものをまた認めるのか、あるいはきちっと公的なものに切りかえる、免税ショップについても今言った適正な利潤を国に還元するようなそういう方法をとられるかどうか、この点はいかがですか。
○山本（長）政府委員　羽田の沖合展開をいたしました後、今のビル自身が空港の中央部に移ってもらわなければならぬというような計画になっておりますので、この主体をどうするかとか、あるいはその場所における営業につきまして、今先生が言われましたような高収益があったときに、それがその地位を利用してそのままその会社に入ってしまって、そして社会の非難を受けるというふうなことがないようにしなければならぬと思います。先ほど申し上げましたような何らかの方法に、よって、過大な部分が出てきたときには公に還元をするというふうなことを検討しようといたしておるわけでございますので、そういった検討の経過も踏まえて対処していきたいと思います。
○小川（国）分科員　ちょっと参考に、この会社の事業税は取っておられますか、どうなっておりますか。
○山本（長）政府委員　確認をしてはまいりませんでしたけれども、事業税を免除するあるいは軽減するというふうな制度は現在ないと思います。取られているというふうに私は思います。
○小川（国）分科員　最後に一点だけ。
　大臣、今、日本空港ビルあるいは全国の免税ショップのあり方について、ひとつ学識経験者も含めて徴収の方法や基準、土地使用料などの適正化の方向を打ち出すということですが、検討三年では困るわけですし、こういう問題は早期の解決が必要だと私は思いますが、大臣としては時期的なめどをどの辺に置いてこの検討を進められる――これは改むるにはばかることなかれで、是正は早いほどいいと思いますが。その時期をひとつ御明示いただきたいと思います。
○細田国務大臣　羽田沖の展開にいたしましても、それから成田ももとよりそうですけれども、空港をつくるには大変な金がかかっているわけですよ。ですから、それを使って不当なというか過当な利益を私的な会社がむさぼっておるということは許されない。これはもう適正な利潤で、あとは召し上げて借金返す方に回さなければ困ると思うのです。これはだれがやるかということもありましょうが、基本的な考え方としてそういう考え方でなければいかぬと思っております。だから、これはもうすぐにでもやるべきなんです。どれをもって過当と言い、どれを過剰と言うかということは問題があると思いますが、これは相当国の金がかかっておりますから、そういうところを種にしてうんともうけられてはたまらない、こう思っております。
　まあ国鉄についても昔、似たような話がございまして、これは随分といろいろ問題になったこともあるようなことを私も承知しておりますが、こういう点は特に気をつけていかなければならぬ。これからの空港については特に借金が大きいですから、そういう点からも考えなければならぬ問題だ、こう思っております。
○小川（国）分科員　ちょっと大臣の答弁で、借金を返す方というのは新しくつくった場合のことですね。だから、一般的には収益金を国庫に納付させる、こういう考え方に理解していいですね。
○細田国務大臣　そのとおりでございまして、もともと金がかかってできておるものなんです。借金の払いが済んでいるかどうかという問題、羽田の空港ができるのには国の予算が使われておるということですから、それを利用して不当な利益をむさぼられてはいけない、こういうことを申し上げておるわけです。新しくつくる、つくらないの問題じゃない。
○中西（啓）主査代理　もう質疑の時間が終了しておりますので……。
○小川（国）分科員　国庫納付金を取るという考え方でいいですね。
○細田国務大臣　余分なもうけがあれば取るということです。そうでなければ、余分なもうけがないようにサービスさせるか、どっちかです。
○小川（国）分科員　時間が来ましたので、これで終わりたいと思います。
○中西（啓）主査代理　これにて小川国彦君の質疑は終了いたしました。
　次に、横手文雄君。
○横手分科員　国土の均衡ある発展あるいは産業の発展、これらの問題については交通問題が大きなかぎを握っているということは御案内のとおりであります。今後、我が国の全国的な均衡ある発展のために、空港あるいは新幹線網の整備あるいは高速道の整備、こういったものは不可欠のものであろうと思いますけれども、今後、我が国におけるこれらの交通の整備について、運輸省のお考えをまずお伺いいたしたいと存じます。
○西村（康）政府委員　我が国の交通ネットワークの整備、特に今お話のありましたような高速の交通体系の整備というような問題は、運輸政策の根幹における重要な問題でございます。
　これらにつきましては、現在あるいは将来の国民生活あるいは国民経済の動向、需要のあり方というのを眺めながら、計画的な整備というのが特に重要になっていくかと思います。本来、交通需要にどのように対応していくかというのは、そのときどきの需要を忠実に探りながらそれらに対する必要な供給を図っていくということでございますが、このような体制をつくりますのは社会資本の整備ということが必要になります。社会資本の整備につきましては、幾多の財政投融資等も必要となりますし、そういう見地からかなり計画的な考え方を導入していく必要がある。特にこれからの国の社会資本の整備につきましては、効率的な整備ということが必要でございます。そういう点では、新幹線なり航空というものを注意深く効率的に組み合わせていくという考え方が必要でございまして、それぞれの需要のあり方に応じてこれらの配置を考えていくということが、交通政策として大変重要なことと考えております。
○横手分科員　私は、それらの交通政策を進めていく上で、今一つの問題になっておることについて質問を進めてまいりたいと思いますが、地方空港問題であります。
　今御答弁の中にもございましたように、それぞれ効率化ということも十分考えていかなければならないことでございましょうし、また、今日の産業の発展は大変目覚ましいものであり、それだけにまた、情報の伝達の迅速化、これはまさに不可欠であります。したがいまして、今日航空業界は大変な進歩を続けてきたわけでございます。
　しかしながら、一方、この幹線から外れてしまった地方空港は、そのあおりを食ってしまいまして、減便あるいは休航状態に遭い込まれており、幹線の陰になってしまっている実情にありますけれども、これらの問題に対して、これら地方空港の活性化のために運輸省の今後の政策はいかがになっておりましょうか。
○山本（長）政府委員　ここ十数年来、航空需要が非常にふえてまいりまして、空港の整備というものが各地から熱心な御要望があり、私たち航空行政担当者といたしましても、これについて積極的に取り組んできたつもりでございます。各地方空港も逐次整備されてまいりまして、現在全国で七十七民間空港ございますけれども、三十七空港が現在ジェット化されておる、こういう状態でございまして、なお二十空港余り滑走路の延長あるいは新設ということに取り組んでおる状態でございます。
　地方空港も逐次整備されてまいりました。それによってジェット化が図られ、さらにまた増便をしたいというふうな要望がたくさんございますが、今先生が言われる地方空港の活性化のために一番ネックになっておるというのは、むしろ幹線空港、とりわけ東京地区及び大阪地区の空港問題でございまして、関東及び近畿圏における空港というものが、整備をいたしますと大空港になるものだけに非常に難しい問題があり、地元の合意形成というものがおくれ、ようやくにして緒につき始めたという状態でございます。そして、今日現在におきましては、羽田空港にいたしましても、地方空港から一便ふやしたいというふうなものにも応じ切れない、大阪空港においても同じような状態になってきておるのでございます。
　先生おっしゃる、地方空港の活性化というものについての今後の方向というのは、むしろ、幹線空港の中でも東京地区及び大阪地区における空港の整備を図って、そして地方空港をもっともっと利用できるようにしていくということが一番の急務であるというふうに考えております。
○横手分科員　御質問を申し上げました内容の中で、我が国の中心的な空港になっておる羽田あるいは大阪、こういったところについては、拡張なりあるいは新設等が積極的に進められなければならぬと思いますけれども、あるいは地方の中にありましても、幹線空港から外れて減便あるいは休航状態に追い込まれている空港もあるわけでございまして、これらの活性化対策は運輸省いかがでございますかと、こういう御質問を申し上げたのですが。
○山本（長）政府委員　先生のおっしゃる、一般的な地方空港においてこういうふうな事例とおっしゃるおっしゃり方の中から、私はむしろ具体的なものが頭に浮かんでまいります。空港があるけれども定期便が飛んでない、あるいはかって飛んでいたけれども今は飛んでないという空港が、数は少のうございますけれどもございます。そして、そういうふうな状態になったのはやはりいろいろ経緯があってそうなっておるわけでございますが、現在その空港から例えば羽田に入りたいというふうな希望というものにつきまして、その空港の活性化を図る見地からそれを実現しようといたしましても、羽田空港には入らないというふうな現状がございます。ただ、その地方空港を活用する方法といたしまして、地方空港から地方空港へというふうな路線をつくる、そしてそこで輸送がなされるというふうな方法でもって活性化を図るという方法があり得ると思いますけれども、今、現時点においてそれはやはり需要との関連でございまして、国が補助金を出してやるというわけにもまいりませんので、採算ベースに合うかどうかというふうな判断からなかなかそれが実現ができない、こういうふうな状態でございます。
　いずれにいたしましても、地方空港を現在以上に利用するというためには、その地方空港の相手の空港というものがどうしても東京、大阪になってくるものでございますから、それを整備を図る。これは今まだ大きな金を費やしているわけではありませんが、緒についた段階でございますけれども、これをできるだけ早くやっていくというのが地方空港活性化の航空政策としての一番大きな問題だというふうに考えております。