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○政府委員（相原力君）　御指摘の理事についてでございますが、役員を両法人合わせますと十一名のところを、新法人では理事長一名、理事一名、監事一名の合計三名を削減する、八名体制にするということでございます。
　その中で、理事についてなおまだ多いんではないかという御指摘でございますが、それぞれ鉄道助成それから船舶整備の支援という固有かつ重要な業務を担当している理事については従来どおりやはりそれぞれの担当として当たっていただく必要があるんではないかということで、重複することになる総務担当の理事についてはこれは当然ながら削減をするということでございます。
　あわせまして、十一名を三名削減いたしますので、不十分ではないかという御指摘もございますが、割合でいいますと二五％を超える役員の削減ということでございまして、そういう意味で、私どもとしては、行政の簡素化という観点での行政改革の推進を図ってきているというふうに思っているところでございます。
　なお、定員につきましては、当然ではないかというような御指摘もございますが、これも先ほど来御質問ございました基礎研究の実施等新たな業務もあるわけでございますが、これは当然のことながら従来の体制の中でやりくりをして、なおかつ五年間で九名を削減するという計画でございますので、最大限の努力をしているところでございます。
○中尾則幸君　私も民間の出でございますから、どうも民間の論理で考えれば納得がいかないなということでございます。先ほど横尾先生からもお話がございましたから、この問題については、この法案が成立して新事業団がスタートした後からいろいろ御質問させていただきたいと思っております。
　続いて、鉄道整備基金とＪＲ三島会社について若干この機会にお伺いしたいと思います。
　三島会社、私も昨年のこの委員会でどう考えるかという御質問をいろいろさせていただきました。特に、本州三社と違って財務体質を含めて大変厳しい構造的な問題を抱えている。新幹線も持っていない。ローカルの人たちに交通ネットワークを確保する等々、もう既に御存じのことだと思います。
　平成九年度から経営の厳しいこのＪＲ三島会社を支援するために、鉄道整備基金から所要の資金調達額の五割を四・九九％の固定金利で調達することになっております。これは三島会社にとっては何とか命綱がつながったかなという率直な感想も私は伺ってございます。この措置によってどのような効果が見込まれているのか、まず伺いたいと思います。
○政府委員（梅崎壽君）　九年度の予算におきまして、鉄道整備基金の資金調達機能を活用いたしまして、先生ただいま御指摘ございましたとおり、ＪＲ北海道・四国・九州、この三社の経営安定基金から鉄道整備基金が借り入れをし、これを過去十年間の長期国債の平均利回りでございます四・九九％の固定金利で借り入れをして一定の運用益の確保をするということを講ずることといたしました。この措置は平成九年度から五年間の措置でございまして、鉄道整備基金が借り入れましたものは、三年据え置き七年元利均等半年賦償還という条件で償還をしていくことになります。
　効果でございますけれども、具体的には金利の動向などによりまして変動いたしますので一概には言えませんが、仮定計算といたしまして、経営安定基金の運用益の利回りが、平成八年の一月から十二月までの新規分の実績でございますが三・一％、これぐらいしか回らないということを前提といたしまして試算いたしますと、平成九年度から十三年度までの五年間で三社合計約四百二十億の効果がある、このように試算いたしております。
○中尾則幸君　分割・民営化当時はこの経営安定基金は利率が七・三％でスタートしておりまして、私も北海道なものですから、北海道のＪＲの方々が随分苦労されていることは承知しております。
　ところが、運用益が目減りしておりまして稼ぐに追いつけないというような状態でございます。ちょっと資料をあれしますと、平成七年度は運用益が三百七十八億円、八年度になりますと、もう一年間で四十億も目減りして三百三十七億円でございます。そして、経営努力によって八年度のいわゆる欠損、赤字ですけれども、十二億にとどめているというのが実態でございます。本来、もちろん経営努力が必要最大のものであることは私も理解はしておりますが、ただもう働けということだけでは、いわゆる地方のネットワーク、鉄道ネットワークが確保されないだろうと大変私も危惧しております。
　それで、次に質問申し上げますけれども、平成七年二月の閣議決定では、ＪＲ七社については、経営基盤の確立を図り株式の上場が可能になるよう条件整備を図るとあります。三島会社もいずれは上場させて株式の売却益を、先週も大変質疑がありました長期債務の返済に充てるのが本当は望ましいと思うんですが、しかし現状では株式の上場というのは遠い夢であるということでございます。
　三島の経営基盤確立、何度も申し上げますが、これは本当に経営陣の自助努力が不可欠だと思うのですが、それだけに運輸行政として具体的にどういう支援といいますか育成というか、そういうことを考えておられるのか、お聞きしたいと思います。
○政府委員（梅崎壽君）　ＪＲ北海道など三社の完全民営化の問題、私どもも大変重要な課題だと思っております。私どもといたしましては、今申し上げました経営安定基金の運用益の確保のための措置のほかに、国鉄改革に伴いましてＪＲ北海道など三社の固定資産税、固定資産にかかわります固定資産税と都市計画税の課税標準を四分の一といたしておりますいわゆる承継特例、それから三島特例と称しているものがございまして、これは税制上の特例措置でございますが、これにつきまして平成九年度から五年間延長するといったような措置を講じたところでございます。
　これらの措置を前提といたしまして、各社におかれまして、早期退職制度の実施あるいは拡充といったことによります徹底した経費削減、それから高速化などによります増収の施策、こういった努力を尽くしていただくことによりまして平成十三年度までに株式上場が可能となるような経営状況となることを目標といたしまして、それぞれ可能な限りの経営改善に取り組むということにしていただいております。
　私どもといたしますと、各社の経営努力によりまして平成十三年度までの五年間で株式上場が可能となるような経営状況になるように期待をしているところでございます。
○中尾則幸君　ただいま鉄道局長の話では十三年度までに株式上場と、ＪＲ貨物の問題はございますけれども、それが本当に実現すれば旅客の六社がようやく民営化されたと言えるのではないかと思います。
　次に、北海道、九州、四国における鉄道ネットワークの付加価値を高めるために高速化や複々線化、これは進められておりますけれども、こうした重点的な投資も必要ではないかと思います。新事業団も鉄道整備基金と同じように引き継いでいかれると思うんですが、新事業団がこうした地方の鉄道ネットワークの充実のために果たすべき役割というのはどのようにお考えでしょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　鉄道整備につきまして確かに利用者負担ではできない部分というのは、特に鉄道は多大の投資を要しますのでそういう点はございますので、従前から公的な支援の充実に努力をしてきたわけでございます。
　鉄道整備基金におきましても、いわゆるＪＲ北海道・四国・九州、そういった三島会社に比較的適合し得るような助成制度といたしまして幹線鉄道等活性化補助といったような制度を設けまして整備に努めてきているわけでございますし、それから無利子貸付制度、こういったようなものも設けてきたわけでございます。
　今後、私どもといたしましては、この新しい事業団を通じまして幹線鉄道等活性化補助制度、こういったものも大いに活用し、必要に応じその充実を図りながら御指摘のような点につきまして対処していきたいと考えております。
○中尾則幸君　ただいま局長の御答弁にありました無利子貸付事業についてでございますが、これは平成三年の十月一日、鉄道整備基金が設立されてからこの事業を行ってきておるわけです。一定の効果を発揮しているのではないかとは思います。
　しかし、この無利子貸付の原資については国鉄清算事業団に対する最後の支払いに充てるというのが筋ではないか。それを一時的に借りているという形になっております。いずれこれは底をつくわけでございまして、こうしたやりくりではなくて、本来必要なものはきちっと財源としてこれは確保すべきじゃないかというふうに私は思うんです。小手先といったら大変失礼ですけれども、そういうやりくりじゃなくて、これは必要なんだ、正面、表口から正々堂々と行くべきじゃないかと思うんですが、これについて一言御答弁願います。
○政府委員（梅崎壽君）　無利子貸付制度は、先ほど申し上げましたとおり、確かに清算事業団の債務償還に支障を生じない範囲で実施されるということでおのずから限界がございます。鉄道整備に関しましては、従前一般会計の中で、私ども大変苦労しながらこの施設整備のための財源の確保なり、あるいは制度の創設に努力してまいりました。
　御指摘のような点も踏まえまして、私どもとしましては、今後、先ほど申し上げましたように幹線鉄道等活性化補助制度を活用したり、あるいは充実を図っていくということで対処していきたいと考えております。確かに一般会計大変苦しゅうございます。この中で拡充をしていくというのは大変苦しい問題だと思いますけれども、必要なものにつきましては拡充に常に努力をしていきたい、このように思っております。
○中尾則幸君　時間もありませんので、最後に大臣にお伺いします。
　私は、ＪＲ三島会社の経営の問題を鉄道整備基金の問題に関して御質問を今申し上げましたけれども、地方鉄道ネットワークの整備といいますか基盤安定といいますか、それについて二十一世紀を見据えた交通ネットワーク、特に地方の鉄道交通ネットワークの基盤整備について大臣はどのようなお考えをお持ちか、決意も含めて伺って、私の質問を終わります。
○国務大臣（古賀誠君）　先生御指摘いただきましたように、地域の経済の発展また沿線住民の方々の質の高い生活の向上、こういつたことを考えた場合に、地域交通の分野の果たす役割の中でこの鉄道というものは、常に申し上げておりますように高速大量の輸送機関ということで非常に大きな成果を上げておりますし、また今後とも、今申し上げましたような観点から考えてみましても重要な輸送機関だという認識でおります。
　これらをどういうふうにこれから整備していくかということでございますが、今申し上げておりますように、非常に限られた厳しい財政状況の中でありますけれども、できるだけの努力をいたしまして、その地域の特性に合った鉄道のネットワークの整備というものにつきましては最善の努力をしてまいりたい、こういう認識でおりますので御理解をいただきたいと思います。
○須藤美也子君　日本共産党の須藤美也子です。
　まず、今回の法案は二つの特殊法人、鉄道整備基金と船舶整備公団を統合するものですが、そこで鉄道整備基金についてお尋ねをしたいと思います。
　この基金は九二年に、東海道新幹線等の既設新幹線をＪＲに譲渡した代金の一部を活用して整備新幹線建設費に充てるものとし、これに運輸省からの補助金を加えて鉄道整備費の助成を行うことを目的として設立されました。この基金がつくられる以前から運輸省が行っている事業に新たに新幹線譲渡収入の活用が加わっただけであり、何ら基金が存在しなくとも支障はないのではありませんか。従来どおり運輸省が補助金交付とあわせて業務を行えばよいことであると考えます。行政のむだをなくすことが求められているのに、行政の二重構造を温存することになるのではありませんか。
　まず大臣から簡潔に、このことについて答弁をお願いしたいと思います。
○政府委員（梅崎壽君）　鉄道整備基金は平成三年に設立されたわけでございますが、これは、解散いたしました新幹線保有機構が保有いたしておりました既設新幹線の譲渡収入の一部を活用するということといたしまして、また同機構からの債務の償還等の業務の承継を行いまして、一方で、一般会計などの補助金などによりまして新幹線鉄道、主要幹線鉄道、それから都市鉄道の整備に対する助成を行うということを目的としたものでございます。
　国でできるのではないかという御指摘でございますが、当時基金の設立に当たりまして、国が特別会計というような形で資金を管理するというようなことで業務をみずから行うということも検討いたしましたが、特別会計の設置は、基金の業務のように特定財源をもって助成を行うということのみならず一般会計等からの助成措置までを含めて一元的に管理するといったような場合にはなじみにくいという問題点、それから、新幹線保有機構の業務を引き継ぐという点がございますのでこういった点ではこれをスクラップ財源といたしまして鉄道整備基金をつくる方がより効率的であるといったようなことから、この基金は設立されたものでございます。
○須藤美也子君　基金の収入の大前提となっているのが新幹線譲渡収入であります。この譲渡収入のうち一・一兆円を整備新幹線の建設費に充てております。特定財源化されております。これについて、例えば他の鉄道整備費であるとか、旧国鉄の長期債務解消とか、あるいは清算事業団の債務に充てる、こういうほかの目的に使ってはならない、こういうことになりますか。
○政府委員（梅崎壽君）　まず、鉄道整備基金が負っております債務のうち清算事業団に対する債務、いわゆる特定承継債務と称しているものでございますけれども、これは法律あるいは政令におきまして年率六・三五％、期限を平成六十三年九月三十日までの間といたします支払いと、こうなっております。こういうように、まず特定承継債務に関しては六十年間の支払いということになっております。
　一方、今先生御指摘ございました緊急の課題となっております新幹線の整備、こういったことのために、既設新幹線の譲渡収入のうち再調達価格の九・二兆円と、機構の総債務額約八・一兆円がございますが、その差額でございます一・一兆円につきまして、支払い期間を建設国債の最長の償還期間でございます六十年間とするということで、六十年間毎年七百二十四億の支払いを受ける、こういうぐあいに基金はなっております。
　新幹線の整備につきましては、新幹線の整備のための交付金の措置でございますが、これにつきましては鉄道整備基金法によりまして先ほど申し上げました特定承継債務の償還に支障がない範囲内で行うと、こうなっております。したがいまして、この点につきましては先ほど申し上げましたけれども、一定の年限までは新幹線の整備ための交付金として使用され、その後は無利子貸付制度の利払いのための財源とする、このようなことで当時スキームが成立いたしております。
○須藤美也子君　清算事業団の債務に充てるということの検討はいかがですか。
○政府委員（梅崎壽君）　今申し上げましたように、特定承継債務の償還に支障が生じない範囲内でこれを活用されることになっております。この点につきましては、平成三年の鉄道整備基金法の制定の際に、無利子貸付制度の創設に合わせまして、無利子貸し付けに伴う利子償還分、後ほどの利子償還分としてこの一・一兆円にかかわる収入の分を充てる、こういうことになっております。
○須藤美也子君　それでは、清算事業団の債務に充てるということもその中に入っているということと解釈してよろしゅうございますね。
○政府委員（梅崎壽君）　先ほど申し上げましたとおり、無利子貸付制度の導入に伴います利子償還分に充てるということでございますが、無利子貸付制度そのものはいわゆる特定長期債務の償還のためにＪＲから支払いを受けるものを活用するものでございます。したがいまして、そういった意味では、特定長期債務の償還に一部充てられている、このように理解することも可能であろうと思います。
○須藤美也子君　そこで、つまり七百二十四億円、先ほど約六十年とおっしゃいましたね、この間ずっと自動的に予算措置されることになるわけですね。
　そこで、自治体負担との関連でお尋ねをいたしたいと思います。このように七百二十四億円が確実に予算化されることによって自治体はこの半分を必ず負担することになります。もちろん国の負担分があるので、それ以上の負担になります。整備新幹線の事業費と自治体の負担分はどうなっているんですか。
○政府委員（梅崎壽君）　御指摘の自治体の負担分というのは、昨年の政府・与党合意でできました新しい財源スキームにおきましての自治体負担の問題であろうと思いますが、それは新幹線の整備にこの七百二十四億が充てられる場合の負担の問題でございまして、先ほど申し上げました、それは一定の年限までこの一・一兆円にかかわる収入の分は新幹線の整備に充てられるということと符合するものでございまして、したがいまして、それ以降の分につきましては自治体の負担というのはないわけでございます。少なくとも、昨年の政府・与党の合意におきまして見られましたスキームは新幹線の整備に充てる場合の話でございます。
○須藤美也子君　その充てる場合、自治体の負担はどうなるんですか。
○政府委員（梅崎壽君）　これは、ＪＲが鉄道整備基金に払います既設新幹線譲渡収入の全額を国の分とみなして、これに公共事業関係費を加えた分を国の負担分、その二分の一を地方公共団体の負担分、こういうぐあいにされております。
○須藤美也子君　では、北陸新幹線、今行っております高崎−長野間の事業費計画と事業費見込み、これについて具体的に私の方で調べた点についてお尋ねをしたいと思いますが、長野県の負担分は一千七十九億円であります。そのうち一般財源で八十六億円、八％です。あとの九二％は借金で九百九十三億円になります。この分の元利償還金は一千五百八十一億円、一・六倍です。このように自治体の負担というのは相当な負担になっているわけです。この点で地方自治体に対する、県とかそれから市町村、この負担区分についてはどのようになっているのか、お答え願いたいと思います。
○政府委員（梅崎壽君）　昨年の政府・与党合意におきましては、先ほど申し上げましたように、既設新幹線の譲渡収入全額を国の分とみなしまして、これに公共事業関係費を加えた分を国の負担分、その二分の一を地方公共団体の負担分とすることとされました。
　ところで、地方の負担に関しましては、「財政運営に支障を生ずることのないよう、そのために要する財源について必要な措置を講ずる」、こういうぐあいにされたところでございます。
○須藤美也子君　先ほど長野県の具体的な事例を申し上げましたけれども、整備新幹線三線五区間の関係自治体の起債残高は現在どうなっていますか。
○説明員（岡本保君）　三線五区間関係の、ちょっと今手元に持っておりますのは県の平成七年度末の普通会計の起債残高でございますが、ただいま先生おっしゃいましたように、例えば長野県でいえば一兆一千九百億円、鹿児島県八千六百九十億円等関係の九県の平成七年度末の普通会計起債残高は七兆二千八百九十億円というふうに理解しております。
○須藤美也子君　こちらの方の資料によりますと、県分で七兆二千八百九十六億円、市町村分で一兆一千四百四十二億円ですか、合わせると八兆四千三百三十九億円、そうなっておりますね。整備新幹線三線五区間の関係自治体の起債残高が八兆四千三百三十九億円にもなっています。驚くべき金額であると思います。
　このように自治体の財政が極めて深刻な状況になっているわけなんですが、長野県などでは借金方式で六百億円も余計な負担をしている。このような仕組みについて見直すべきではないかと思いますが、いかがですか。
○政府委員（梅崎壽君）　先ほど来、昨年の政府・与党の合意に基づきます財源のスキームについて御答弁申し上げましたけれども、これはやはり新幹線鉄道が我が国の高速交通体系を形成して国土の均衡ある発展に重要な役割を果たすということとともに、地域の交通基盤施設としての役割を果たすということ、あるいは地域経済の活性化にも資するといったこと、そういった点から新幹線が整備される地域の振興に重要な役割を果たすということから沿線地域自体大変強く望まれているところでございます。したがいまして、そのような点も踏まえまして、今回の財源のスキームに基づきます地方公共団体の負担、これが導入されたものと私どもは理解いたしております。
○須藤美也子君　今、自治体の財政が非常に深刻な状況になっているときに、新幹線がつくられるということでさらに借金を背負わなくちゃならない。そういう点では国はこれに対して交付税とかそういうもので地方自治体に対してそれを支援する、援助する、そういう考えはないんですか。
○説明員（岡本保君）　今回議論になっています地方負担の改正の経緯は先ほど来運輸省からお答えのあるとおりでございます。
　ただ、御指摘のように、こういういわゆる未着工区間を抱えている関係地方団体の財政力も脆弱であり、また財政状況が非常に厳しいこともございました。そういうこと等々を勘案いたしまして、今回の全幹法の改正におきましては、関係地方団体の負担についてその財政運営に支障が生じないよう所要の措置を講ずるということとされているところでございまして、具体的には関係地方団体の負担につきまして新たに所要の地方交付税措置を講ずるという考え方でございます。
○須藤美也子君　これは当然交付税で措置すべき問題であると私は考えるんですね。そういう点で、交付税措置するならば初めから国が責任を持って負担しなくちゃならない問題ではないか。わざわざ金利分は余計となっているわけです、長野県の事例も申し上げましたように。これらはすべて国民の血税であるわけですから、運輸大臣、見直しを検討すべきと思いますが、いかがですか。
○国務大臣（古賀誠君）　再三御答弁申し上げておりますように、今回の新しい財源スキームは政府・与党の合意の中でつくらせていただいたところでございまして、ぜひ御理解をいただきたいと思います。
○須藤美也子君　この問題についてはもっと突っ込んでお聞きしたいところですが、時間がありませんので、最後に航空会社について質問したいと思うんです。
　航空会社の天下り大事についてですけれども、全日空の役員人事をめぐる内紛劇は二カ月に及んでいます。これはマスコミ等でも取り上げられておりますから、国民が関心を持って見ているわけです。利用者不在の迷走飛行だと。この問題に無関心でいるわけにいかないのは、乗客の安全確保を最大の使命とする航空会社で、しかも社外まで怪文書が飛び交うというまさに利用者不在の問題であります。社長みずからが動揺しないで安全運航をと社員に呼びかける文書を配付するほどの事態になっております。
　ここで重要な問題は、この人事内紛の背景に運輸省の天下り問題があるということを指摘しなければならないと思います。若狭名誉会長は、ロッキード事件の刑事被告人であったが引き続き実権を持ち続けてきました。この名誉会長と杉浦会長はいずれも運輸事務次官経験者であります。この元運輸省官僚の両氏と生え抜きの普勝社長とがぶつかり合い、社長が六月末に退陣に追い込まれる。こうしたことから、利用者を含め、元運輸官僚の天下りによる専横、横暴なやり方と、こういう批判の声が出ております。
　そこでお聞きいたしますが、運輸省から航空会社への天下りの状況はどうなっておりますか。
○政府委員（黒野匡彦君）　五月三十日現在のものでございまして、航空局あるいは運輸省職員から三社に再就職した者の人数でございますが、日本航空が七人、全日空が十四人、日本エアシステムが九人でございます。
○須藤美也子君　全日空十四人、日航七人、ＪＡＳが九人とおっしゃいましたけれども、全日空では名誉会長、会長、専務、取締役、日航は会長、副社長、日本エアシステムは会長、専務二人、常務、顧問と主要なポストは運輸省天下りで占められております。この実態から見れば、天下りの運輸省枠が決まっているのではありませんか。
　例えば、羽田空港が七月から四十便の増便が可能になった。この路線の配分をどうするかは、各航空会社の営業政策上極めて重要な問題であります。この配分を決めるのに、監督庁である運輸省の先輩であり上司であった元事務次官や局長と協議をすることになる。
　こうした天下りの弊害を是正していくことは緊急な課題であると思います。天下り人事をやめる、禁止する、これが基本だと思うんです。今の全日空で起こっている内紛劇もそういう天下り人事の根っこから起きているわけです。このことを示したのが今回の一件だと思うんです。これを機に天下り人事を是正していくべきだと思いますが、最後に運輸大臣のこの問題に対する決意を答弁していただいて、私の質問を終わります。
○国務大臣（古賀誠君）　今回の全日空の人事の問題につきましては、天下りとは関係のない問題だというふうに思います。また、基本的に、民間会社の大事につきまして行政がとやかく言う問題ではないというふうに考えております。
　いずれにいたしましても、航空行政というものに対しまして、航空会社の役職員だとかＯＢだとか、そういったことによって影響されるということがあってはならないということは、先生の御指摘いただいているとおりでございます。
○末広真樹子君　自由の会の末広真樹子でございます。
　先日の清算事業団の長期債務の法案審議では、二十八兆円の債務を国民の負担にしょうというお考えは今のままでは到底理解を得るものではないということを申し上げました。まず政府みずからがどれだけの血と汗を流すか、このことを見届けるまでは俎上にのせることも国民に失礼ではないのか、そのように思うわけであります。来るべき高齢化社会にどう対応していくのかとか、国際大競争時代にどう対応するのか、いろいろとあるわけです。それをすべて国民の負担や将来的ツケに回していくわけにはいかないんです。まず、すかっと大胆な行財政改革、これをしなければならないという意見を申し上げてきたところでございます。
　このあたりで、元気の出る、国民の皆さんに喜んでいただけるような歳出削減、国民負担の軽減につながる法案が出てくるんだろうなと思って実は大変期待していたんです。ところが、運輸施設整備事業団——平成七年二月の閣議決定では、行政の減量化と新たな時代の要請にこたえるため十二の特殊法人を整理統合するとあり、今回統合される鉄道整備基金と船舶整備公団もこれに含まれております。しかし、今回の統合が本当に行政の減量化、スリム化につながるのでしょうか。確かに、船舶整備公団の業務のうち四項目の業務は統合に伴い廃止されます。しかし、これらの四つの業務は既に時代おくれのものばかり。
　そこでお伺いしますが、これらの四つの業務、つまり貨物船の解体撤去に伴う運転資金の貸し付け、日本内航海運組合総連合会等の船腹調整事業への資金の貸し付け、港湾運送用船舶の共有建造、供用、譲渡、港湾運送用荷役機械の共有製造、供用、譲渡の近年の実績を説明してください。
○政府委員（岩田貞男君）　今の四つの事業への貸し付けでございますが、昭和四十年代あるいは五十年代の初めのころはかなりの頻度で貸し付けがなされていたわけでございます。近年の状況を見ますと、実はそういう実績はございません。例えば、解撤に伴う運転資金の貸し付けにつきましては五十四年度以降、それから共同係船事業への融資については四十八年度以降、それから三番目にありました港湾運送用船舶の共有建造については四十七年度以降、最後にありました港湾における荷役機械の共有製造については五十一年度以降実績がございません。
○末広真樹子君　そうなんです。もう昭和四十年代、五十年代にお役御免になっているものばっかりなんです。ふたをあけてびっくりしました。近年全く行われていない、実績のなかった業務を法律上削除するにすぎない。こんな業務を削減しても痛くもかゆくもない。この認識は間違っておりますでしょうか。古賀運輸大臣の御見解をお伺いします。
○国務大臣（古賀誠君）　確かに、御指摘をいただいておりますこの四つの業務につきましては、今政府委員から御答弁申し上げましたように、近年その実績がないということは事実であります。
　しかしながら、こうした業務について将来的にもずっとないかというと、それはまたいろんな景気動向だとか金融情勢の変化で必要な状況が生じるということも考えられないことはないというふうに思っております。しかし、そうなったときに、この四つの業務を廃止しているということは、それぞれの民間の自助努力によってそれを克服しなければいけない、こういうふうになるわけでございまして、民間の自助努力で対処していただく、こういうことも含めて今回の関係業務というものを廃止したものだという、温かいひとつ前向きな御理解もいただいておきたいと思います。
○末広真樹子君　私、心は温かいつもりです。前向きでもあるつもりでございますが、これは理解できません。つまり、大臣の御見解と国民の認識の間にある溝は深いですよと御指摘申し上げたいと思います。
　つまり、行政の減量化と新たな時代の要請にこたえるためとはいうものの、実態は頭数を減らすだけ。特殊法人の数を減らさなきゃいけないから、適当な二つの法人を見つけてきてただ単にくっつけた。ついでに時代おくれで全く行われていなかった業務を条文から削除すればいかにも業務縮小したかのように外からは見える、こういうことなんです。
　さらに、そのほかに基礎的研究の助成という業務が新たに加わるんです。運輸省では既にさまざまな国立研究機関が存在します。ここで直接基礎的研究を行うことができます。それなのになぜ新たな助成制度をつくる必要があるんでしょうか、お答えください。
○政府委員（相原力君）　お答え申し上げます。
　基礎的研究につきましては、運輸省の中にも国立試験研究機関がございまして、その中でも一部行われていることは事実でございます。今回、運輸施設整備事業団の方で負わせようとしているものにつきましては、もともと科学技術基本法というのが平成七年に制定されておりますが、その中でも、特に基礎的研究が新しい現象の発見、解明、独創的な新技術の創出等をもたらすものであるけれども、その成果の見通しを当初から立てることが難しくて、成果が実用化に必ずしも結びつくものではないこと等の性質を有するものであることにかんがみ、国、地方公共団体の果たす役割が非常に大きいということ。
　それから平成八年七月の閣議決定、科学技術基本計画におきましても基礎的、独創的研究の重要性がうたわれているところでございます。特にその中におきまして、創造的研究開発活動の展開のためには、競争的な環境のもとで提供される研究資金、これは特に研究者間とか研究開発機関の間、あるいはセクター間等の競争と連携を通じて研究開発活動の活性化を図っていく上で非常に重要である、こういうようなことがうたわれているところでございます。
　そういうような観点で、従来運輸省の研究機関においても一部は行われていたわけでございますけれども、従来の研究制度ではなかなか実施が困難でございました研究者の創造性とかあるいは独創性を生かした基礎的研究が行われるように、今回の運輸施設整備事業団では公募方式によりまして一般から募集いたしまして競争的な研究環境のもとで実施するということで、これによりましてより一層創造性、独創性を生かした基礎的研究が行われるものというふうに期待しているところでございます。
○末広真樹子君　研究助成の対象となる分野は、陸上運送、海上運送のほか航空運送も加わります。船舶整備公団と鉄道整備基金が統合された法人でどうして航空分野の研究が加わるのか。これでは整理統合どころか焼け太りだと言われても仕方がないと思います。
　ちなみに、今回の統合による節約効果は金額としてどの程度になるのでしょうか、具体的にお伺いします。
○政府委員（相原力君）　統合に伴う経費の節減効果の具体的な額ということでございますが、役員の削減、それから管理部門の縮減等による管理経費の節減が具体的な節減効果でございます。
　具体的には、管理体制の効率化を進めて、役員について両法人合わせて十一名になるところを三名削減、職員につきましても両法人合わせて百三十六名になるところを五年間で九名削減することといたしておりまして、これらの要員削減、単年度ベースで約一億五千万円の人件費の削減を予定しているところでございます。なお、この一億五千万円というのは、現在の人件費の総額から申し上げますと八・三％の削減率になるところでございます。
○末広真樹子君　その何％というのは信じていいときとよくない場合がありますね。
　たった一億五千万円とあえて言わせていただきます。だって、この前まで二十八兆円の話をしていたんですから。これでは国民の皆様に喜んでもらうどころか、失望が深まりそうです。国民が望んでいるのは、大規模な歳出削減につながる行政改革の実行です。その観点から見れば、今回の統合案は大変問題点が多いと思います。
　運輸省は時代おくれの業務は見直すと言っておりますが、これでは二つの法人をただ単に接合した、それだけにすぎないと思いますが、古賀運輸大臣の御見解をお伺いいたします。
○国務大臣（古賀誠君）　大変先生の厳しい御指摘でございますけれども、まさに行財政改革、とりわけ行政改革というのは近々の課題であります。私どもは、行政改革に全力を挙げて努力をしていくということは申すまでもないことでございますが、その行政改革の難しさということもまた御理解をいただくのではないかと思っております。
　大変厳しい中にありますけれども、行政改革の第一歩だとぜひひとつ御理解をいただきまして、今後これを踏まえましてさらに行政改革に取り組んでいくということをここにお誓いを申し上げる次第でございます。
○末広真樹子君　お苦しいというのはよくわかるところでございますけれども、苦しさを乗り越えていただきたい。これが第一歩だから御理解をいただきたいということは、逆に言えばこの程度が第一歩なのかと。これで理解を示したんでは後々どうなることやら、立ち消えの可能性もありと、このように思うわけでございます。
　長期債務処理に当たっては、まず財投をなくしてください、これを先週お訴え申し上げました。この法案につきましては、官僚の天下り先を確保するだけの特殊法人、これも全部おやめください、すべてを民営化して自立してもらいたい、国民はそう望んでいるのではないでしょうか。政府は、特殊法人の見直しに当たっては外庁、エージェンシー制度の採用という大変耳ざわりのいいフレーズを出しておられるようでございますけれども、むしろすべての特殊法人を民営化することが今やらなきやならないこと、変えなきゃならないことだと私は思うのでございます。
　行財政改革の中で単純な特殊法人の接合に終わらない抜本的改革、それこそ血のにじむ改革が必要かと思われます。その上で国民に痛みを分かち合ってくれと、これが順序ではないかと私は思いますが、古賀運輸大臣に閣僚としての御見解をお伺いします。
○国務大臣（古賀誠君）　行財政改革は橋本内閣の最大の課題でございます。また、国民の最も期待するところでもございます。そういう意味で、内閣を挙げまして行政改革に全力を尽くしてまいりたい。
　また私といたしましても、閣僚の一人といたしまして、とりわけ運輸行政の基本であります安全の確保、また輸送機関を通じての輸送サービス、こういった基本的な目標を踏まえつつ、先生の御指摘を十分踏まえた中で行政改革に今後とも全力を尽くしてまいりたいと考えております。
○末広真樹子君　行財政改革については、今山場をまさに迎えておると察知しております。私どもは野党でも何でもない、ただ国民のお声をお伝えしたい、このように思うわけでございます。そして、官僚の皆様も家に帰れば一国民の顔を取り戻していらっしゃるのだと思います。そんな中で、みんなで一体となって、将来の日本はどうあるべきなのか、そのためには今苦しくともこれだけはやらなきゃいけないんじゃないか、自分の権利ばかりを主張してはいけないんじゃないか、その辺のところをひとつ同じ立場で取り組んでいただけたら大変うれしゅうございます。
　以上で私の質問を終わらせていただきます。
○栗原君子君　新社会党・平和連合の栗原君子でございます。本法案の審議にかかわりまして何点か質問をさせていただきたいと思います。
　まず最初に大臣にお伺いいたしますけれども、先ほど同僚議員からも質問の中でございましたように、今回の全日空の役員の人事をめぐる内紛劇、大変唖然とするところがあるわけでございまして、これにかかわって大臣が役員の交代劇に大変怒っていらっしゃる様子もテレビで拝見したわけでございます。先ほどの御答弁では民間会社の大事にとやかく言わないということをおっしゃいました。
　それでは、特殊法人の大事について大臣はどのようにお考えになっていらっしゃるかお尋ねをしたいと思います。とりわけ天下りに関しましてのお考えを伺いたいと思います。
○国務大臣（古賀誠君）　特殊法人に対しての天下りの問題でございますけれども、基本的には、特殊法人の業務の内容について、適材適所の考え方を重要視していく中で、それにふさわしい経験また知識を有する人材として特殊法人がより有効に活用するということは社会的にも非常に大事なことではないかというふうに思っております。そういった中で、その人材の中に、国家公務員である役所を退職した人が再就職してはいけないというようなことは私は当たらないというふうな認識でおります。
○栗原君子君　いただきました資料を見ておりますと、今回の鉄道整備基金の役員の一覧表というのがございまして、この中には役員の方が五人いらっしゃって、そのうち三名は運輸省の出身でいらっしゃいます。そして、ほかのお二人もすべて官僚の出身でいらっしゃるわけでございます。
　　　〔委員長退席、理事戸田邦司君着席〕
さらには、船舶整備公団の役員の一覧表を見てみますと、六名いらっしゃる中でそのうちの四名は運輸省の出身でいらっしゃいます。民間の方は平成八年の七月二十二日にお一人おつきになられて、それまではすべて両法人とも官僚の出身が占めているという状況になっているわけでございます。
　こういつたことを見ておりまして、幹部の給与の水準が退職時の収入を下回らないことが約束をされているように伺うわけでございます。特殊法人の役員の給与あるいはまた一時金の金額などお教えいただければと思います。
○政府委員（相原力君）　御審議いただいております両法人、鉄道整備基金と船舶整備公団の現在の役員の俸給の件でございますが、両法人同額になっておりますが、理事長は、報酬月額が百三十二万五千円、一時金年額が八百四十四万八千円でございます。理事は、報酬月額百一万円、一時金年額六百四十四万円でございます。常勤監事は、報酬月額が八十一万七千円、一時金年額が五百二十万九千円でございます。
　以上でございます。
　　　〔理事戸田邦司君退席、委員長着席〕
○栗原君子君　そこで、民間の企業においてはこういうことは許されないわけでございますけれども、今回のこの法案の審議に当たりましてもさまざま意見として出されておりますように、いわゆる特殊法人をつくることによって天下り先を拡大してきたという嫌いがあるように思うんですけれども、このことについてどうお考えでいらっしゃるのかお伺いをしたいと思います。
　それからさらに、ただいまお伺いした中で、退職金でございますけれども、担当者の方が嫌々ながら計算をしてくれました。そういたしますと、理事長の場合、任期は四年なんですね、任期四年で退職する場合に二千二百八十九万六千円という退職金をもらって退職をするわけでございます。一般の国民感情とすれば想像のつかないことなんですけれども、この件に関してはどうお考えでいらっしゃいますか。
○政府委員（相原力君）　まず前半の、特殊法人を天下り先確保のためにつくっているんではないかという御質問でございますが、特殊法人は、全般的に行政改革の中で非常に抑制的にしているわけでございますが、過去、その中でも、国が行うよりもより効率的に業務を行う必要がある、しかしながら国が密接に関与して行われるべき分野が非常に多い、そういうようなものについて必要に応じて特殊法人という形で設立してきているわけでございまして、決していわゆる天下り先確保という観点で設立しているということではございません。
　それから、退職金についての御質問でございますが、退職金についても、一般的な政府全体の特殊法人の役員の退職金についての基準というような観点で、退職時の報酬月額に在職月数あるいはそれに百分の三十六を乗じて得た額ということになっているわけでございまして、御指摘のような形で、理事長の場合には四年間勤務した場合には約二千二百万という額になっているところでございます。この辺も、全体的な中で、特殊法人の長として四年間勤務された場合の退職金ということで現在こういう基準になっているということでございます。
○栗原君子君　報道によりますと、高額の渡り鳥が横行しておるといったような記事もあります。
　さらには、これは識者の方でございますけれども、現役時代に手に入れられなかった給与を取り戻すため、天下り役員お手盛りで自分たちの給与水準を引き上げるという、当然の意識があるといったことを言っていらっしゃる方もあるわけでございます。さらには、これだけの高額の給与を確保することが事実上の目安であるということでございまして、これが省庁の事務次官の場合百二十三万円という月々の報酬になっているわけでございますが、これを下回らないようにするためにそうしたお手盛りがあるということ、国務大臣と同じレベルの俸給になっているということでございます。
　民間人は退職すると次の勤め先では大幅に減給するわけでございますけれども、天下りの場合は逆に給料がアップするということになっておりますけれども、こうしたことに対して反論してください。
○政府委員（土井勝二君）　ただいま先生御指摘のいわゆる渡り鳥の問題、これらにつきましては閣議の了解の中でも極めて例外的に一回限りと、しかも、その人材の活用の面からやむを得ない場合というような形で運用をされておるところでございます。運輸省といたしましても、政府全体の考え方に基づきまして、残念ながら確かに運輸省の場合にそういう方が若干おりますけれども、できる限り少ない方向でやりたいということでやっております。
　それから給与の問題でございますが、先ほど運輸政策局長もお答えしておりますが、決して私ども現役の国家公務員の時代における給与が基準になってそれを下回らない、あるいはそれを上回るようにするとか、そういうことはございませんで、それぞれの再就職の場合におけるルールに従いまして、例えば相手方の再就職の法人等においてお決めいただいているということでございます。
○栗原君子君　今回法案を提出されたことは、まず橋本内閣では火だるまになって行革をなさるということの中から、何かとにかく少し減さなきゃいけないんじゃなかろうかというだけのポーズのようにしかお見受けすることができないわけでございます。
　それで、ここに特殊法人あるいはまた認可法人トップの給与の一覧というのがございまして、大変法人の数が多いわけでございますが、特に多いのから申しますと、農水省が十三と多いわけでございます。それから続きまして通産省、さらにはまた運輸省ということになっておりまして、これだけたくさん省庁がある中で、運輸省は第三番目に特殊法人、認可法人が多い省庁ということになっているわけでございます。
　それで、少しは腹の痛むところもあるかもしれませんけれども、国民の方から見えるような形で、そして天下りの行き先を確保するためのものだと批判されないための思い切ったそうした努力をしていただく必要があるわけでございますけれども、これらについてもう一度決意をお述べいただければと思います。
○国務大臣（古賀誠君）　御答弁申し上げておりますように、行政改革というものの重要性は私が申すまでもございません。橋本内閣は火だるまになってと、その火も煙も見えないじゃないかという今御論議をいただいておりますけれども、非常に難しい問題でありますだけに、よほどの覚悟でこの推進に当たっては努力をしていかなければいけないと思います。
　そういう意味でも、橋本内閣の中で行政改革に内閣挙げて全力を尽くしていくわけでございますが、本法案につきましてはまさに運輸省のさまざまな特殊法人の中での第一歩だということを今申し上げているところでございまして、今後、社会経済の状況の変化に伴いまして、従来あります特殊法人の必要性また今後の役割、そういったことを踏まえながら全力を尽くして行政改革のスタートでありますこの特殊法人の見直しについて最善の努力をしてまいりたい、そういう意味で省を挙げて今後努力をしてまいりたいと考えております。
○栗原君子君　ただいま私は役員のことを申し上げましたけれども、職員につきましても両法人合わせまして百三十六名でございますが、このうちの四十一人は運輸省からの出向者になっているわけでございますね。要するに、こうした特殊法人をつくりましても省庁の隠れみのになっているとしか思えないわけでございます。私は頭からこの特殊法人をなくしろということは言いません。必要なものは置くべきだと思いますし、必要な仕事はしてもらうべきだと思います。しかし、今回のように省庁の隠れみのになっていることに対しましてはやはり疑問を持つわけでございます。
　そうした中で、省庁でも本当に必要なものは特殊法人に回すべきではなくして、むしろ省庁自体が取り組むべきだと思いますけれども、こうしたことはどのようにお考えでいらっしゃいますか。
○政府委員（相原力君）　先生御指摘のように、一定の人数の職員が運輸省から出向しているわけでございますが、これは特殊法人によりまして、一挙に民間の方々だけでは十分な業務が遂行できないという運輸省の職員の専門的知識、経験を必要とする分野がございますので、そういうような分野については必要に応じて運輸省から必要な職員を出向させているということでございます。
○栗原君子君　それでは、今回新たにこの鉄道整備基金と船舶整備公団の統廃合の問題が議題となっているわけでございますけれども、この業務内容とか必要要員とか労働条件とか、そうしたことはこれからどのようになるのでございましょうか。水と油が一緒になるというような感じもしないではありませんけれども、ここらはうまくいくと自信をお持ちでいらっしゃいますか。
○政府委員（相原力君）　御指摘の業務内容につきましては、それぞれ従来行っております鉄道の整備、あるいは船舶、旅客船、貨物船等の共有建造等の整備ということでございますが、それぞれの業務が効率的に行えるようにより一層運輸省といたしましても指導を行っていきたい。それから、当然のことながら、統合することにより総務部門が重複するわけでございますが、組織的にもそういう点については簡素化、効率化を図って、なおかつ企画調整機能も十分発揮できるような体制をつくっていく必要があろうというふうに考えております。
　それから、職員につきましては、先生御指摘のように、これは既存の鉄道整備基金と船舶整備公団、生い立ちも違うという観点で、給与体系等に相違があるわけでございますが、業務の効率的運営を図っていくためには新しい運輸施設整備事業団の職員が一体となってこれを進めていくことが必要であるというふうに考えております。
　平成七年の閣議決定におきましても、職員の労働条件等の悪化を来すことのないようにというふうに書いてあるところでございます。そういう閣議決定も踏まえまして、統合によって職員の労働条件等の悪化を来すことのないよう適切に対処してまいりたいというふうに考えております。
○栗原君子君　それじゃ、統合法人間の格差はどのようになるのか。とりわけ年金の掛金とかあるいは健康保険とか、さらには賃金の格差などはあるわけでございますけれども、これはどのようになるのか。
　特に鉄道整備基金の職員につきましては、旧国鉄から行った人、運輸省から行った人、銀行から行った人、この三カ所から来ているわけでございますけれども、特に国鉄から行った人につきましては、国鉄時代から大変年金の掛金が高いということを申しておりまして、この際是正をしていただくことはできないか、こうした要望も来ておりますけれども、いかがでございましょうか。
○政府委員（相原力君）　まず給与でございますけれども、平成九年度予算におきましては、これは平均年齢が若干異なりますが、鉄道整備基金の場合は平均年齢約四十二・八歳でございますが、職員の平均給与は約四十八万四千円になっております。船舶整備公団の方は平均年齢約四十三・五歳、平均給与が約五十二万円ということでございます。
　それから、お尋ねの年金でございますが、これについては御指摘のように、鉄道整備基金の方は従来から鉄道共済ということでございますが、これは平成九年四月に厚生年金に統合されたわけでございます。船舶整備公団の方は従来から厚生年金ということでございます。鉄道整備基金の方は従来、国鉄時代からの年金制度を踏襲してきたということでございますので、その前提に立った形での年全体系を今後とも踏襲するという方針でございます。
○栗原君子君　先ほど申しましたように、役員につきましては大変な高給でいらっしゃいまして、理事長一人で若い人が五人以上雇えるというような状況になっておりますけれども、少なくともそこに働く職員については不安を残すことがないように最善の努力をしていただきたいということを申し添えて、終わります。
○芦尾長司君　芦尾長司でございます。お昼が大分過ぎましてまことに恐縮でございますけれども、もうしばらくよろしくお願い申し上げます。
　四点ばかり簡単にお伺いしたいと思うんでございますが、まず第一点でございます。今、鉄道整備基金と船舶整備公団の統合が問題になっておりますけれども、運輸省としてはこれまでの成果というものをどのように評価されておりますのか、簡単にひとつお願いしたいと思います。
○政府委員（相原力君）　お答え申し上げます。
　まず、鉄道整備基金でございますが、これは先ほど来の御審議にもございますように、既設新幹線の譲渡収入に一般会計等からの補助金等を加えまして、総合的、効率的に鉄道助成の執行にかかわる業務を行うということで、従来から、例えば秋田新幹線とかあるいは北越北線等により速く快適に移動できるための幹線鉄道の高速化、あるいは通勤、通学時の混雑緩和のための地下鉄の整備、地下鉄の新線建設などを行いまして、鉄道に対する国民の諸要望にこたえてきているというふうに考えております。国土の均衡ある発展と大都市の機能の維持を図る観点から国が講じる種々の鉄道助成施策を十分反映させるものとして重要な役割を果たしてきているんではないかというように考えているところでございます。
　船舶整備公団でございますが、旅客船の安全の確保、あるいは高速化、大型化などの輸送サービスの改善が旅客船関係ではございますし、内航海運については構造改善とかあるいはトラックから内航海運への転移という意味でモーダルシフトの推進、あるいは海洋汚染防止のための船舶の質の向上などの施策を進めていく上で非常に重要な役割を果たしてきているというふうに考えております。具体的には、船舶の場合、七年度に建造された船舶のうち、公団のかかわったものが旅客船につきましては五八％、貨物船につきましては六七％に達しているところでございまして、我が国の国内旅客船あるいは貨物船整備になくてはならないものとなっているというふうに考えているところでございます。
○芦尾長司君　これまでそれぞれ実績を上げてこられたと思うわけでございます。
　今回の統合を契機とされまして、先ほど来話が出てきておりますが、今我が国も都市化、高齢社会が進展してきておりますし、また経済の国際化といったようなこともありますが、こういう環境を踏まえて新しいニーズが出てきておるのではないか。そういうことに対して、新たな観点に立った施策というものをこれから考えていく必要があるんではないかなというふうにも思います。
　特に私は例示したいんですが、例えば主要幹線鉄道、都市鉄道、地下鉄といったようなことを踏まえまして、高齢者も含めた交通弱者対策といったようなものが出てくると思います。また、今Ｐ線補助が低金利時代を迎えて有名無実になっておりますけれども、これから都市近郊鉄道の混雑対策、線増工事を含めた混雑対策というのはますます重要になってこようと思うわけでございます。
　ちょっと地元の神戸の状況をお話し申し上げさせてもらって恐縮でございますけれども、御承知のように、神戸は東西間はいいんですけれども、南北は例の六甲山を抜かなければならぬといったようなことで、民間鉄道も非常に難儀をいたしております。例えば北神電鉄というものがあるんですが、これはもう六甲山、全線トンネルばかりだということで日本一の高料金の鉄道になっておるわけでございます。そうした問題でございますとか、まだ複線化が進んでいないような民鉄も六甲山の裏側では走っておるわけでございます。
　しかし、それは都市近郊の交通状況に対して非常に役に立ってきておるというようなこともございますが、そういったようなことも踏まえまして、これからの新しい時代に即応した施策というものが必要になってくると思いますけれども、大臣、この点いかがお考えでございましょうか、よろしくお願いします。御答弁いただきたいと思います。
○国務大臣（古賀誠君）　先生の方からＰ線の補助の問題をお触れになりながら、それぞれの鉄道の果たす役割というものについてその重要性を御指摘いただいているわけでございますけれども、御承知のとおり、民間鉄道の整備というのには非常に膨大な資金が必要でありますし、また懐妊期間も非常に長いというようなことで、やはり利用者負担だけに頼るという意味では投資資金の回収というのが困難だろうというふうに思います。
　そういう意味で、今お触れいただいたＰ線補助等を通じて公的支援を行ってきているわけでございますけれども、今後とも、民鉄線を含みます都市鉄道の整備というものの必要性、そういったことを踏まえながら、まずは沿線の利用者や開発者の方々の受益者の負担調整、そういったものを図りながら、今後公的支援のあり方というのにどういう点が考えられるかを踏まえながら検討してまいりたいと考えております。
○芦尾長司君　ありがとうございました。
　それではもう一点、新しい時代といいますか、これから先の運営について関係するわけですが、先般、内航海運組合法が改正されまして新しい制度に基づく事業も始まるということになるわけでございますが、今回ここの事業団法が制定されますと、この後ももちろん事業団の行います共有建造方式というものが活用されて内航船の建造が進むと思われます。一方で、船腹調整事業が解消されてくるわけでございますが、かえって船腹過剰の問題というものがまた起きてくるのではないかなといったことも考えられます。
　今、規制緩和の時代でございますから、もちろんそれに逆行してはなりませんが、総合的な観点からの内航海運政策というものを進める必要があると思いますが、この点についていかがでございましょうか。
○政府委員（岩田貞男君）　ただいまのお尋ねでございますけれども、船舶整備公団が共有建造をしていくに当たりましては、自分らがその共有部分の資金を回収しなければならないわけで、ちゃんとした荷物があるのか、適正に船のオペレートができるのかということを審査しながら共有建造をしていくわけで、共有建造方式を続けることが直接船腹過剰になるとは思いません。しかしながら、今先生のお話がございましたように、船腹調整事業を解消するということで今そっちの方向で進めておるわけでございます。そもそも過剰船腹が内航海運業は生じやすい産業特性を有しておるわけでございまして、その点につきましては十分に配慮していかなきやならないと思っております。
　具体的にはいろいろな施策があります。環境整備計画というのをつくりまして事業の協業化とかあるいは資本の充実などをやるわけですけれども、政府としましても、将来的な、中長期的なんですが、船腹の需給がどのようになるかということを、例えば適正船腹量を引き続き策定しまして皆様に周知をする。あるいはこれを補完するものとして、今も始めておりますけれども、内航海運業界と荷主業界との定期協議機関を設けて、この場を活用して船をオペレートする方々にあるいはこれから船をつくろうとする方々に十分な知識といいますか情報が伝わるようにいたしたい、それもこれタンカーと一般の貨物船は全く違いますので物資別にやろうというようなこと、さまざまな施策を講じまして船腹需給が大変な破衡にならないように努力していきたいと思っております。
○芦尾長司君　ぜひお願いいたしたいと思います。
　最後になりますが、先ほど来御質問に出ておりますが研究事業についてでございます。
　今回、運輸技術に関する基礎研究をやっていこうということでの新しい事業が生まれておるわけでございますが、こういう場合に、例えばさきのナホトカ号事件で問題になりました油濁防止対策といったことが非常に課題になっております。今、運輸省の既存の研究施設を見てみますと、こういうものにまともに立ち向かっていく研究所にはなっていないんじゃないかなというふうにも思うわけですが、幸いこういう調査研究を行うということでありますならば、ぜひ民間技術の導入というものも図られ、民間と一緒になってこの油濁防止対策に当たっていただきたいと思うんです。大体こういうものが対象になっておるのかどうかはっきりしないんですけれども、ぜひこういうものを対象にいたしまして進めていただきたいと思いますが、いかがでございましょうか。