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○青木愛君　ありがとうございます。
　内航船については、いずれはほとんどが売船という状況になっているということであります。
　本法律案におきましては、内航船については、その船舶の総トン数にかかわらず有害物質一覧表及びその確認証書の保持義務が対象外とされております。しかし、総トン数五百トン以上の内航船を海外に売船、売る場合は、排他的経済水域外を航行することになるために、有害物質一覧表及びその確認証書の保持義務の対象になるということであります。
　さらに、国内で解体する場合ですが、やはり労働環境及び環境問題の観点から、有害物質の一覧表はいずれ必要とした方がよいのではないかとも考えており、こうしたことを併せて考えますと、船舶を新しく建造する場合、その造船時にリストの作成を造船側に義務付けることの方がむしろ合理的ではないかと考えております。
　外航船、内航船を問わず、また国内で解体する場合も有害物質の一覧表は必要になろうかと思いますので、今所有者に課されている責任をむしろ造船側に課し、その船を販売する際に、所有者に対してその有害物質の一覧表も添えながら売船をするという方向の方がよろしいのではないかと考えましたけれども、その点についてはいかがでしょうか。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　御指摘のとおり、本法律案におきましては、内航船につきましては、ＥＥＺ外を航行しないものであれば、総トン数にかかわらず有害物質一覧表の作成は義務付けておりません。一方で、総トン数五百トン以上の内航船を海外売船しようとするときには、その船はＥＥＺ外を航行いたしますのでシップリサイクル条約が適用されることとなりますので、有害物質一覧表の作成及び確認が必要となります。
　そのため、本法律案におきましては、内航船に対しまして有害物質一覧表の作成自体は義務付けておりませんが、将来的に必要となる場合等に備えまして、負担の少ない新規建造等のタイミングで有害物質一覧表を作成し国土交通大臣の事前の確認を受けられる、そういった仕組みを取り入れております。
　このように、国土交通大臣による事前の確認が可能であることにつきましては、業界団体等を通じまして内航船を含む所有者等に十分周知してまいるとともに、できるだけそういった有害物質一覧表に係るものを作っていただくよう慫慂してまいりたいというふうに考えております。
　以上でございます。
○青木愛君　ありがとうございます。
　義務にはなっていないが、任意で所有者が新しい船を所有する際に、造船所側からその有害リストを所有の際に入手することができるという確認をさせていただいたと思います。
　新しく建造する場合については、そういう、任意であってもそれが可能になっているということなんですが、この既存船の場合なんですけれども、既存船舶におけるその有害物質の把握についての対応策を具体的に教えていただきたいと思いますが、既存船を所有者が海外で売船したいとなったときに、有害物のリストは四種でよいのかということと、あと、大変な作業になりますけれども、製造する側がその有害リストを面倒がらずにきちんと作っていただけるものなのかというところの確認の意味でございます。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　本法律案では、シップリサイクル条約に基づきまして、有害物質一覧表に、新造船につきましては十三物質、既存船につきましては四物質の記載を義務付ける方向で検討しております。
　これは、シップリサイクル条約におきまして、既存船の場合、建造終了後に時間が経過しており、所有者が変わり得ることなども踏まえれば、船内に存在する十三物質全てを正確に調査することは現実的ではないということで、特に新規積載が禁止されている四物質に限りまして記載することとしたものでございます。また、既存船における有害物質の把握につきましては、各種検査のタイミングに合わせまして物質のサンプリングにより作成するため、船舶所有者等の負担は非常に小さくなるものと考えておるところでございます。
　さらに、このような有害物質一覧表をミスがなく、かつ作成者の負担を軽減して作成するためには、船舶の設備や材料に関する有害物質の情報をデータベース化し、抽出できるシステムの構築が極めて重要になると考えております。そのため、事業者の負担を減らす観点から、海運会社、造船所、設備メーカー、認証機関等関係者に対しまして、広くデータベースの構築、利活用を働きかけることが必要だと認識しているところでございます。
　以上でございます。
○青木愛君　ありがとうございます。
　それでは、続きまして、大臣にお伺いをしたいと思います。
　鉄鉱石を始め様々な資源を輸入に頼る我が国におきましては、鉄資源の有効活用の観点から、国内において船舶再資源化を進める必要もあると考えております。また、地方において船舶再資源化を行うことができれば、雇用の拡大など、地方活性化にもつながることも考えられます。
　二〇一〇年に先進国型のシップリサイクルシステム構築ということで調査が行われました。北海道室蘭市において行われたと伺っていますが、この調査の概要とその結果はどのようなものだったのか、また、この調査によって得られました先進国型シップリサイクルシステムの構築に関する今後の課題、そして国内施設の可能性についてお伺いをしたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　いわゆる室蘭プロジェクトにおきましては、国内の岸壁において大型商船の解体を行うことが技術的に可能であることが確認をできました。一方で、コスト面に課題が残ったと認識をしております。このような中で、地元の関係者から国土交通省に対して、室蘭プロジェクトの成果を世界に発信したいとの御要望もいただいております。
　国土交通省といたしましては、関係者の更なるコスト低減に向けた取組について注視しながら、船舶解体の事業化に意欲ある方に対して室蘭プロジェクトで得た成果を提供する等の支援を行うとともに、船舶解体国に対し我が国のノウハウを積極的に提供して、シップリサイクルが世界的に安全かつ環境保全が図られた形で実施されるよう、引き続き努めてまいりたいと考えております。
○青木愛君　ありがとうございます。
　引き続きまして、もう一点質問させていただきたいと思います。
　二〇二〇年以降、船舶の排ガス規制が実施をされます。硫黄成分を除去した油、また脱硫装置など、船舶の改修という方法もありますけれども、この際、環境負荷の少ないＬＮＧ船舶への買換えも増えるのではないかとも考えられます。
　それに伴って解体が増えるのかどうか分かりませんけれども、解体のキャパシティーの問題など、対応策をお聞かせいただければと思います。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　二〇二〇年から始まる船舶で使用される燃料油中の硫黄分濃度規制は、船舶からの排出ガス中の硫黄酸化物、ＳＯｘでございますが、それによります健康や環境への影響の低減を全世界的に行うものでございます。この規制によりまして、排出ガス中にＳＯｘをほとんど含まず、ＣＯ２排出量も少ないＬＮＧ燃料船が注目されておりまして、今後、新造船を中心にＬＮＧ燃料船が普及することが予想されます。
　一方で、世界における船舶の解体量は二〇一二年をピークに減少しておりまして、二〇一六年にはピーク時の約八割にまで減っております。それを受けますと、今回の燃料油の規制によりましてＬＮＧ燃料船の建造が増えたとしても、そのことによって直ちに解体施設の能力が不足することにはなりにくいというふうに考えております。
　いずれにいたしましても、シップリサイクル条約では、締約国の船舶が条約要件に適合し、締約国の許可を受けた施設でのみ再資源化解体を行うことを認めておりますので、主要解体国の解体施設を一つでも多く条約要件に適合させることが重要であると考えているところでございます。
　以上でございます。
○青木愛君　時間になりましたので、海外での解体は公害の輸出でもあるという指摘をする意見もございますが、日本船舶を受け入れていただいている解体する国に対しまして、日本は今後とも、また経済的、技術的にも貢献すべきだということを申し上げ、質問を終わります。ありがとうございました。
○行田邦子君　希望の党、行田邦子です。よろしくお願いいたします。
　今日、ちょうどシンガポールでは米朝首脳会談が行われておりますけれども、そのお隣の国のマレーシアのマハティール首相が昨日から来日をされておりまして、ちょうどこの時間でしょうか、国会内でも講演をされているということで、お聞きできないのが残念ではありますけれども、そのような状況であります。
　政権に返り咲いたマハティール首相でありますけれども、大型のインフラプロジェクトの見直しということを進めております。例えば、日本政府が注目をしているプロジェクトに選定しているクアラルンプール—シンガポール間の高速鉄道、ＨＳＲについては中止を表明をしていますし、また、中国が既に受注している東海岸高速鉄道も、これも中止の交渉に入っているというふうにも聞いております。
　マハティール首相の政権復帰が今後の日本のインフラ輸出にどのような影響を与えるとお考えなのか、また、どのような戦略で取り組んでいくのか、大臣にお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　マハティール首相は、政権公約であります外国企業からの支援を受けた大型インフラプロジェクトの見直しに従って、記者会見等の場でマレーシア—シンガポール間高速鉄道計画の中止やマレー半島東海岸鉄道線の再交渉について発言を行っていらっしゃいます。
　マハティール首相の就任が今後の日本のインフラシステムの海外展開に与える影響は必ずしも明らかではありませんけれども、今後とも、我が国の知見、ノウハウを生かしてマレーシアの課題解決に貢献していくことが重要と考えております。
　このため、日本の高い技術、ノウハウを生かしつつ、維持管理まで含めたライフサイクルコストが低廉で環境面、防災面にも配慮をし、人材育成や制度構築支援も併せて行う日本の質の高いインフラのコンセプトによって、競合国と差別化を図りながら、インフラシステムの海外展開を引き続き推進をしていきたいと考えています。
○行田邦子君　日本の質の高いインフラということをしっかりと理解をしていただくと同時に、また、マレーシアがどのようなインフラを望んで、また必要としているのかといったこともしっかりと把握をしていただきたいと思っております。
　それでは、シップリサイクル法でありますけれども、船舶の解体作業は、人件費やスクラップ鉄の価格やまた需要といった観点から、現在はバングラデシュ、インド、パキスタン、中国の四か国で九七％を占めているということでありまして、環境保全やまた労働災害といったことが国際問題化されております。
　こうした中、二〇〇九年に採択されたシップリサイクル条約でありますけれども、これは先ほどからお話があるように、日本が主導して作成されたものということでありまして、日本におきましても締結に向けての国内法の整備が急がれているという状況で、今日の審議に至っているということであります。
　一方で、この条約発効のためにはインドと中国の締結が必要であるということでありますけれども、これら二か国においての締結に向けての状況をお聞かせいただきたいのと、また、インド、中国での締結を促すための日本の取組についてもお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　シップリサイクル条約の発効のためには、インドや中国といった主要解体国の締結が必要不可欠でございます。このうち中国に関しましては、既に関連国内法の整備を終えており、早期の締結が見込まれるというふうに聞いております。また、インドにつきましても、二〇一七年九月の日印共同声明におきまして早期締結の意思を確認しております。このほかにも、トルコも締結の最終段階にあると聞いておるところでございます。
　シップリサイクル条約の作成を主導した我が国では、これら主要解体国の条約締結に向けまして、官民を挙げた取組を行ってまいりました。
　具体的には、我が国は、二〇一七年九月に、インドにおける解体施設を改善するため、ＯＤＡによる支援を決定いたしました。さらに、二〇一六年二月にはロンドンで、中国を含む各国からの官民の関係者を対象に、我が国がシップリサイクル国際セミナーを主催し、条約基準に適合する解体施設のモデルケースの紹介や、締結に際しての課題の意見交換等を実施いたしました。このほか、民間におきましても、日本海事協会が二〇一二年から、インド、中国等の解体施設に対し、条約適合に関する認証や改善に向けたアドバイス等を実施しているところでございます。
　今後とも引き続き、主要解体国への可能な協力を行いまして、シップリサイクル条約の締結を働きかけてまいりたいと思います。
　以上でございます。
○行田邦子君　条約の作成に主導的な役割を果たした日本におきましては、発効においてもやはり積極的に取組を行っているということであります。
　先ほどの御答弁にも少しありましたけれども、インドに対する円借款ＯＤＡ事業について伺いたいと思います。
　昨年九月十四日に合意した円借款ＯＤＡですけれども、グジャラート州アラン、ソシヤ地区シップリサイクル環境管理改善計画であります。インドは原則、タイド援助、いわゆるひも付き援助は国の方針として受け入れないということでありますけれども、本件についても国際競争入札となっておりまして、日本企業が応札また落札するとは限りません。
　このＯＤＡ事業は、私は、シップリサイクル条約のインドの早期締結を促し、発効要件を満たすために意義のある事業だと、援助だと思ってはおりますけれども、ただ、日本とインドの関係強化とか、あるいは成長するインド市場をしっかりと取り込むというような日本の成長戦略といった視点からはどのような意義があるとお考えでしょうか。
○政府参考人（塚田玉樹君）　委員御指摘のとおり、本事業を通じてインドでのシップリサイクル条約の実施体制の整備を後押しするということは、この条約の早期締結をインドに促していくという上で非常に重要な意義があるというふうに考えております。
　また、この事業はインド側の要請を受けて実現したものでございまして、昨年九月の日印首脳会談では、モディ首相から安倍総理に対しまして、本事業に係る日本の協力に対し深く謝意が示される等、首脳間あるいは二国間の関係を強化する上で非常な重要な意義を果たすものというふうに認識しております。
　さらに、この事業は、インドにおける船舶解体施設を活用する船舶あるいは海運業界からも高い評価を受けているところでございまして、また、インドにおける船舶解体施設を利用する本邦の船舶あるいは海運業界に裨益するものでもありまして、我が国企業が海外で経済活動をしていくという上で、こうした活動を後押しするという意義もあるというふうに認識しております。
○行田邦子君　よろしくお願いいたします。
　ＯＤＡ、こういった事業を日本がやっているということ、もちろん政府間での認識共有ということだけではなくて、やはりその相手国の国民にもできるだけ知ってもらうということが重要だと思っております。また、そもそもＯＤＡは、日本企業が受注するためにやるという、そもそもそういうものではないということでもありますけれども、やはり日本の経済にも寄与するようなもので、そういったことであってもほしいなというふうにも思っております。
　それでは、質問を続けさせていただきます。
　二〇一三年十二月三十日に発効されたＥＵ域内法ですが、先ほどからも質疑がありましたけれども、最も遅くて二〇一八年末に適用される予定ということであります。
　このＥＵ域内法なんですけれども、シップリサイクル条約の規制から上乗せがされているということです。例えば、施設整備についてとか、あるいはＥＵリストという、ＥＵの船、ＥＵ籍船を受け入れるシップリサイクル施設に対しては審査をして承認をするという仕組みであるとか、あるいはインベントリーの対象となる有害物質など、こういったことが上乗せされているわけでありますけれども、また、この条約内容に上乗せ規制を加えることについて中国が懸念を示しているということもお聞きをしております。
　これに対しての日本政府の見解、つまりＥＵ域内法が条約の上乗せをしているということ、そして、それに対して懸念を示している国もあるということについての見解をお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　ＥＵ加盟国によるシップリサイクル条約の締結及び実施を可能とするため、二〇一三年に関連のＥＵ域内規則が採択されており、本年にも施行が見込まれると承知しておるところでございます。他方、このＥＵ域内規則は、基本的にはシップリサイクル条約の要件に沿ったものであるものの、委員御指摘のとおり、一部におきまして上乗せとなっている規制がございます。
　我が国といたしましても、海運、造船という世界単一の市場におきまして、国際統一ルールである本条約と異なる独自の地域性が設けられることに関しましては、我が国海運事業者にも混乱を招きかねないものでありますことから、好ましくないというふうに考えておるところでございます。
　このため、これまでも我が国からＥＵに対しましてＥＵ域内規則を本条約に沿ったものとするよう働きかけを行ってきており、引き続き、このような働きかけを継続してまいりたいと考えておるところでございます。
　以上でございます。
○行田邦子君　海の上での、海洋での保全、また利用というのは、これは国際的な統一ルールを作るということが、これがお互いにとっての望ましいことであるというのがこれまでの人類が生み出した知恵だと思っておりますし、それを日本もしっかりと、やはり共通ルールであることが意味があるんだということをこれからもしっかりと打ち出していただきたいと思っております。
　それでは次に、質問をさせていただきます。
　日本は世界の中で造船が三位、そして海運業で二位という地位を占める海運国であります。そして、海事分野における国際的ルール作りにおいて主導的な役割を果たす責任があると感じております。
　こうした中で、シップリサイクル条約も日本が主導的な役割を果たして作成されたわけでありますけれども、この国際海事機関、ＩＭＯにおいて、日本はどのように自らの影響力を高めて、そしてリーダーシップを発揮しているのか、具体的にお聞かせいただきたいと思っております。
　それからまた、ＩＭＯ職員が今二百二十人ほどいらっしゃるということでありますけれども、そのうち日本人職員は現在五名というふうに聞いています。これはＩＭＯだけではないんですけれども、国連などの国際機関で日本人の職員の比率が低いということを私は問題視をしておりますけれども、ＩＭＯにおいても低い状況でありますが、日本人職員を増やすことも重要ではないでしょうか。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　我が国は世界有数の海運・造船大国として、国際海事機関におきまして、その設立以来理事国の地位を維持するなど、強い影響力を有しております。昨年十二月に開催された理事国選挙でも、最多の得票数で理事国に再選されたところでございます。また、ＩＭＯにおける主要ポストの獲得等を通じまして人的ネットワークを形成し、我が国の国際的プレゼンスの向上を図ってまいりました。
　例えば、シップリサイクル条約や船舶からの二酸化炭素、ＣＯ２排出基準などを扱う海洋環境保護委員会の議長を国土交通省の職員が、また、船舶の安全に関する小委員会の議長を海上技術安全研究所の職員がそれぞれ務めているところでございます。
　このように、我が国はＩＭＯにおきまして高いプレゼンスを発揮しながら、シップリサイクル条約を含めて、安全や環境に関する効果的かつ合理的な様々な国際ルール作りに貢献してきたところでございます。
　委員御指摘のＩＭＯの事務局職員につきましては、現在、部長職を含め五名の日本人職員が勤務しておりますが、引き続き、産学官公の連携によりまして、ＩＭＯにおいて活躍できる人材の更なる育成に取り組んでまいりたいと考えているところでございます。
　以上でございます。
○平山佐知子君　国民の声の平山佐知子です。
　ここまで来ますと本当に重なる部分が多いものですから、少々省きながら進めてまいりたいというふうに思います。
　船舶は、解体された材料や部品のうち、およそ九五％以上がリサイクルされていまして、リサイクルの優等生と言われています。しかしながら、大型船のリサイクルが行われているのはといいますと、主に途上国ということになります。これらの国での労働問題や環境汚染が国際問題化して、労働問題を輸出しているのかといった指摘もされることから、本法律案の提出に至ったというふうに認識をしております。
　先ほど来から皆さんの話にもありましたけれども、日本は海運業が盛んで、造船業が非常に盛んであるにもかかわらず、国内でこの解体ですとか再資源化がされていないのはなぜなのか、まずは簡単にその理由を教えていただきたいと思います。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　我が国の船舶は、比較的船齢が若いうちにその多くが中古船として海外に売船されております。その結果、我が国の国内で再資源化解体される船舶は、海外に売船されない官公庁の船舶が主であり、その数は限られております。
　このように、国内で再資源化解体される船舶が少ないことから、我が国ではビジネスとして再資源化解体事業が成り立ちづらい環境にあります。
　加えて、再資源化解体事業を採算ベースへ乗せるためには、事業に要する経費を上回る価格でスクラップ鉄を売却することが必要となりますが、近年は日本国内のスクラップ鉄の価格が低迷しており、利益を出すことが難しい状況にあります。
　これらの理由によりまして、我が国では再資源化解体を行う事例が少ないものと認識しているところでございます。
　以上でございます。
○平山佐知子君　ビジネスとして難しい、コスト面の問題もあるというお話いただきましたけれども、我が国における二〇一七年度の粗鉱の生産量は一億四百八十三万五千トンで、そのうち二千五百五十八万三千トンが電炉メーカーによる生産となっています。その電炉鋼での精製ですと、その原材料は鉄スクラップであるということから、鉄の生産量のうち二四・四％は鉄スクラップを原料としているということが分かります。
　本法律案の審議とは離れてしまうかもしれないんですけれども、環境にも優しい循環型社会、これを実現していくためにも、貴重な国内資源を有効活用していくといった意味でも、国内での船舶の解体それから再資源化、これは国が支援してでも進めるべきではないかというふうに考えますが、国交省と経産省、それぞれの立場からの考えを聞かせてください。
○政府参考人（蒲生篤実君）　まず、国交省からお答え申し上げます。
　世界有数の海運・造船大国であり、シップリサイクル条約の策定を主導してきました我が国が、世界的に安全、環境に配慮した船舶の解体が実施されるよう取り組んでいくことは重要だと考えております。
　しかし、近年の日本国内のスクラップ鉄価格の低迷等に鑑みますと、我が国では民間事業として安定的に船舶の解体を行うことは難しい点があるのかなというふうに感じているところでございます。
　一方、近年の厳しい海運市況を背景といたしまして、内航船の高船齢化が進展した場合にありましては、内航船の国内解体が増える可能性もございます。
　国土交通省といたしましては、このような厳しい環境においてもビジネスとしての採算性などを踏まえて事業化を進める意思のある事業者に対しましては、しっかりとした技術支援等を行ってまいりたいというふうに考えているところでございます。
　以上でございます。
○政府参考人（及川洋君）　お答えいたします。
　議員御指摘のありましたとおり、大型船舶を解体した際に生じる鉄スクラップは鉄鋼を生産する上で重要な資源でございまして、その有効利用が図られるべきであると私どもも考えてございます。しかしながら、国内外のどちらで船舶の解体、再資源化を行うかは、経済合理性に基づいて決められていると考えております。
　我が国におきます鉄スクラップの需給を見ますと、日本は一九六〇年代以降主要な鉄鋼生産国となったことから、現在では、国内に鉄を利用いたしました老朽建築物や自動車など、多くの鉄スクラップ資源が存在いたします。そのため、現状、日本国内では毎年おおよそ四千万トンの鉄スクラップを鉄鋼生産において利用するとともに、八百万トンの鉄スクラップをアジア諸国などに輸出しておりまして、これまで国による支援に依存することなく、市場原理の下でこうした国内外の物流や商流が確立してきたところでございます。
　したがいまして、現状では、鉄鋼生産の原料を確保するという観点からは、国内での大型船舶の解体や再資源化を特に支援するニーズが高いとは承知しておりませんが、引き続き鉄鋼市場の需給動向の丁寧な把握に努めてまいりたいと考えてございます。
　以上でございます。
○平山佐知子君　鉄が余っているというのは余り知りませんでしたけれども、ただ、やはり地下資源がないこの日本においては貴重な資源であることには変わりはないというふうに考えておりますので、様々な可能性も含めて探っていただきたいというふうに思います。
　そして、国内での船舶解体、再資源化をしている例がないかといって私も調べたんですが、先ほど来からも皆さんの、委員の指摘にもございました香川県の業者と、先ほどにもありましたけれども、室蘭でのパイロットモデル事業があったということで、香川県の業者の平成二十年の実績は、シップリサイクルの分野では船舶二十四隻、そしてクレーン三基ということで大変立派なものでありましたし、それから室蘭のプロジェクトに関しては先ほど御説明をいただいたとおりでございます。
　そこで、この室蘭プロジェクトによって得たノウハウですが、船舶再資源化を行うに当たってどのように貢献できたのか、伺います。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　二〇一〇年に行った室蘭プロジェクトでは、国土交通省の事業として、先進国型のリサイクルモデルの検討のために室蘭市の埠頭で大型商船の解体を行い、事業性評価等を実施いたしました。その結果、例えば先進技術でありますウオータージェット切断機によりまして、安全かつ効率的な船舶の解体が可能であることが実証されました。
　このように、国内の岸壁において大型商船の解体を行うことが技術的に可能であることが確認できた一方で、コスト面には一定の課題が残ったということも承知しております。
　国土交通省といたしましては、関係者の更なるコスト低減に向けた取組について注視しながら、船舶解体の事業化に意欲のある方に対して室蘭プロジェクトで得た成果を提供する等の支援を行うとともに、船舶解体国に対して我が国のノウハウを積極的に提供し、シップリサイクルが世界的に安全かつ環境保全が図られた形で実施されるよう、引き続き努めてまいりたいと考えております。
　以上でございます。
○平山佐知子君　今ウオータージェットの話も出ましたので、更に伺っていきますけれども、現在、政府は第四次産業革命ということで、各省庁様々取組を進めているところかと思います。造船分野においても、ｉ—Ｓｈｉｐｐｉｎｇとして、ＩｏＴ技術それからＡＩ等を活用した造船工程の生産性向上のための生産設備、それからシステム等の研究開発に取り組んでいるというふうに伺っております。これらの生産性向上に必要となる技術革新は、熟練の職人さんが持つ価値観、経験値をビッグデータとして積み上げた先に確立するものもあるというふうに思います。
　そこで、こういった技術を船舶の解体、再資源化に生かしていくことはできないのかどうか。どんなに気を付けていても、人間がする作業ですが、危険なものもあるかと思います。そういった危険も多い分野こそロボット化していくべきだというふうに思いますが、この将来の可能性について、大臣のお考えを聞かせてください。
○国務大臣（石井啓一君）　国土交通省では、船舶の開発、設計、建造から運航に至る全ての段階でＩＣＴを取り入れ、生産性向上を目指すｉ—Ｓｈｉｐｐｉｎｇを国土交通省生産性革命プロジェクトの一つに位置付け、強力に推進をしております。
　具体的には、造船現場の生産性向上を目的といたしまして、人工知能を活用した自動溶接ロボットや大型構造物の自動塗装ロボットの開発等、新たな技術の開発を支援をしております。こうした技術は将来的に船舶の解体、再資源化を含む他の分野で活用される可能性もあると考えております。特に人間が行う作業をロボットが代替することは、生産性の向上だけでなく安全性の向上にも寄与するものと認識をしております。
　国土交通省といたしましては、ロボットの実用化も含めた新たな技術の確立を目指しまして、造船現場の生産性向上のみならず、船舶の再資源化解体にも資する技術の開発を支援をしてまいりたいと考えております。
○平山佐知子君　ありがとうございます。
　それから、船舶の解体や再資源化に携わる労働者の労働環境については、基幹労連さんがインドに労働者向け安全訓練センターを設立されたというふうに伺いまして、先日、基幹労連の本部でいろいろお話を、私、伺ってまいりました。基幹労連によりますと、現在は改善されつつあるものの、視察当時の労働環境は相当劣悪なものであったということでした。
　先ほどもありましたけれども、解撤作業員の皆さんは、安全靴とかヘルメットもなく、作業服も与えられることなく、上半身裸ではだしといった、到底労働安全衛生とは懸け離れたものだという話もありましたし、そこで、基幹労連独自の支援プログラムとして多目的トレーニングセンターの建設、そこで使用する機材など五百万円を供出されたというお話も伺いました。
　また、現在、日本では、建設現場とか工事現場では始業前当たり前に行われていますけれども、ＫＹ活動であったり指さし確認といったようなソフト面においての意識改革も大変重要であるということで、建設したトレーニングセンターで指導しているというお話も教えていただきました。
　これは、日本は船を輸出すると同時に労働災害まで輸出しているという批判に対して、造船業の労働者などを中心とした基幹労連が独自に行ったものでありますけれども、このように、インドの解撤労働者の安全と衛生を守って、また持続可能な職業生活を送れるようにすることが造船大国である日本の責務だと私も考えているんですが、政府としてこういった活動をどういうふうに認識をして支援をされていくおつもりなのか、聞かせていただけますでしょうか。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　我が国は、世界有数の海運・造船大国として船舶に関する様々な知見を有しており、従来より、官民を挙げて解体国による条約の締結に向けた取組を支援してまいりました。
　具体的には、主要解体国でありますインドの解体施設を改善するため、二〇一七年九月十四日に行われた日印首脳会談におきまして、我が国はインドに対してＯＤＡによる支援を決定したところでございます。
　また、民間におきましても、日本海事協会が二〇一二年からインド、中国等の解体施設に対し、条約適合に関する認証や改善に向けた助言等を実施しているところでございます。また、委員から今御指摘のありました基幹労連によります安全訓練センターの設立も民における重要な取組の一つというふうに承知しているところでございます。
　今後とも引き続き、官民でしっかりと連携しつつ、我が国の持つ専門知識、技術を活用し、インドを始めとする解体国への可能な協力を行うとともに、シップリサイクル条約の締結を働きかけることでシップリサイクル条約の早期発効を目指してまいります。それによりまして、世界における船舶のリサイクルの際の労働災害や環境汚染の防止に貢献するとともに、海運市場から老朽船を円滑に退場させ、海運・造船業の持続的な発展を目指してまいりたいというふうに考えているところでございます。
　以上でございます。
○平山佐知子君　是非、先駆者としてこうして現地に入っていった基幹労連のような国内団体へも、政府、また連携を取りながらバックアップもお願いをしたいというふうにお願い申し上げます。
　最後、今回の法案では、総トン数五百トン以下の船舶ですとか内航船は各種規制の対象外ともなっていますけれども、船主や船舶解体業者への負担との兼ね合いも取りつつというふうになりますが、こうした船に対しても、再資源化解体施設の許可制度の適用など、適切な船舶再資源化の実現に向けた取組が必要というふうに考えますが、見解をお願いいたします。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　本法律案は、シップリサイクル条約を基に国内法制化を図るためのものでございます。シップリサイクル条約におきましては、総トン数五百トン未満の船舶を規制対象から除外し、五百トン以上の船舶を規制対象としているところでございます。この五百トンという基準値は、船舶所有者及び解体事業者への過度な負担を防ぐという考え方と、小さな船舶ほど有害物質の使用量が少ないため規制の必要性は低いという二つの考え方により設定されたものと理解しております。
　こうした条約の趣旨を踏まえまして、本法律案におきましても総トン数五百トンを基準値として採用し、五百トン以上の船舶を規制対象としております。しかしながら、船舶の再資源化解体をより適切なものとしていく観点から、五百トン未満の船舶の再資源化解体におきましても、船舶所有者や解体事業者に対しまして、本法律案の趣旨を踏まえた取組を促してまいりたいというふうに考えております。
　以上でございます。
○野田国義君　野田国義でございます。どうぞよろしくお願いいたします。
　私、ちょっと質問に入る前に一言申し上げさせていただきたいと思います。
　これまで二度ほどこの国土交通委員会におきまして、二〇一四年四月二十八日の文書でございますけれども、昭恵夫人から、良い土地ですから前に進めてくださいとのお言葉をいただいた日でございますけれども、この文書が、この日の文書が抜けているということで、是非とも委員会等に出していただきたいという要求をさせていただいております。
　そしてさらに、その後、籠池さんが記者会見をされて、あるはずだということを言っておられたということまで話をさせていただいておりましたが、そうしたら、また先日、皆さんも御承知かと思いますけれども、財務省の太田理財局長が、近畿財務局に確認したところ作った記憶があるという者がございますと、こういう発言をされたということでございますので、是非とも、恐らくこの文書あるんじゃなかろうかと思いますので、出していただくように、今日、財務省はおられませんけれども、政府として出していただきますようによろしくお願いします。そのことがうみを出し切ること、そしてまた国民の疑念に応えることということになろうかと思います。よろしくお願いいたします。
　それでは、質問の方に入らさせていただきたいと思います。
　まず、造船業についてお聞きをしたいと。こちらは解体の方の法律でございますけれども、いわゆるビルド、造る方、造船業ですね。
　よく考えてみますとというか、歴史を振り返ってみますと、造船業、江戸時代の末、いわゆるペリーの来航の時期だそうでございますけれども、明治にかけて、世界一の造船国であったイギリスから技術を学び、本格的な造船業がスタートをしたと。そして、日本が急速に近代化していく中で造船業の果たした役割は大変重要であった。それは、船を造るための各種の部品製造が機械工業などその他の重工業の発展を促したからですというようなことでございますけれども、本当にこの造船というのは、機械産業、電機産業、そして電子産業ですか、それから情報産業、化学産業、鉄鋼産業まで牽引をしてきたということでございまして、本当に日本経済にとって重要だなと。
　また、戦後は恐らく壊滅的な状況に置かれたと思いますけれども、努力によって海運業とともに日本の経済的復興を支えてきたということで、今も世界で韓国と並んで造船業一、二位を争っているということでございますけれども、この造船業をめぐる、これまで、そしてまたこれからの見通し等をお聞きしたいと思いますので、よろしくお願いをしたいと思います。
○政府参考人（蒲生篤実君）　日本の造船業に関しまして、これまでの状況とこれからの状況に関しまして、概括的に申し上げたいと思います。
　我が国の造船業は、一九五六年に当時世界一の造船国であった英国を追い越し、新造船建造量で世界第一位となりました。また、我が国の新造船建造量の世界シェアは一九八四年にピークに達しまして、世界市場の五〇％のシェアを獲得したところでございます。
　しかしながら、第一次、第二次石油危機に端を発した長引く世界造船業の不況、さらには一九八五年のプラザ合意後の円高の進行等によりまして、一九八〇年代及び九〇年代におきましては、我が国造船業は大変厳しい状況に置かれました。いわゆる造船不況という状態でございました。こうした中、一九九〇年代には韓国におきまして、また二〇〇〇年代におきましては中国において造船業が著しく発展し、二〇一七年の我が国の世界シェアは残念ながら一九％ということで、世界第三位になっておるところでございます。
　なお、我が国の造船労働者に関しましては、一九七四年に二十七万人超とピークを迎えましたが、一九八〇年の第一次造船設備削減、一九八八年の第二次造船設備削減等によりまして、造船労働者数は大幅に減少いたしました。その結果、一九九〇年には約九万人までに減少しております。二〇〇〇年以降は約八万人前後で推移いたしておりまして、二〇一七年には約八万二千人となっているところでございます。
　さらに、現在の世界の造船業でございますが、近年は、中国、韓国におきまして、世界これは一位、二位の造船国でございますが、自国造船業への公的支援によりまして、本来市場から撤退すべき造船企業が生き残っているというようなこともありまして、造船能力、供給能力が非常に過剰であるというような状況もございまして、そういった意味で、我が国におきましても造船業が厳しい状況に直面しているという状況は変わっておりません。
　以上でございます。
○野田国義君　どうもありがとうございました。
　それで、解体施設について、特にちょっと我が国の方に目を向けてお聞きしたいと思います、今回はあえて。
　我が国では、特定船舶を解体できる解体施設は現在どの程度存在するのか。解体業者の数、先ほど八社と答えていただきましたけれども、毎年何トン程度、何隻程度国内の方で解体されているのかということでお聞きしたいと思います。
○政府参考人（蒲生篤実君）　現在手元にあるデータといたしまして、一般的に広く普及している内航船に関するデータとして、日本海運集会所というところが集計しております日本船舶明細書というものがございます。それによりますと、総トン数が百トン以上の日本船舶、商船が約四千四百隻ほどございますが、トン数の大小に限らず、日本船舶は優良船が多いために、そのほとんどが海外船主へ中古船と売買されると認識しておりまして、それは、年ごとに言いますと約二百隻程度ということでございます。
　したがいまして、我が国で解体される船舶の隻数は少なくなっておりまして、我が国においては、二〇一四年以降三年間で総トン数が五百トン以上の船舶の解体実績のある解体事業者は八社というふうに確認しておりますが、この隻数は大体十一隻というふうに承知しております。
　なお、内航船の関係で、国内で解体されている平均は大体年三隻というふうに見ていただいてよいかと思いますけれども、そういった状況でございます。
○野田国義君　ありがとうございました。少ないんですね。びっくりいたしました。
　それから、本法案の適用がないような小さな船舶の解体は我が国で行われているのか、そのような船舶の解体の場合も、労働安全衛生の環境に資するとの理由で本法と同様に解体施設の事前許可等を導入しなくてはいけないのかということでお聞きしたいと思います。よろしくお願いいたします。
○政府参考人（蒲生篤実君）　先ほど申し上げましたところでございますけれども、総トン数が百トン以上の日本船舶は約四千四百隻ございますが、このうち五百トン未満の方でございますけれども、船舶は千二百隻ほどございます。また、我々が調査いたしましたところ、五百トン未満の船舶の国内における解体隻数はこれは毎年五十隻程度ということで、先ほどは五百トン以上ということでございますが、このように日本船舶はトン数によらず優良な船舶が多いもので、そのほとんどが海外船主へ中古船と売船されるために、国内で解体される船舶の数も相対的に少なくなっているということで、毎年五十隻程度というものが、五百トン未満のものが解体されていると。
　また、総トン数五百トン未満の船舶につきましては、五百トン以上の船舶と比較いたしまして有害物質の使用量が少なく、これらのことから、五百トン未満の船舶に対して、有害物質一覧表の作成とか解体施設の事前許可などに関しましてはそれを求める必要性は低いものというふうに考えておるところでございます。
　さらに、これらの船舶を解体している施設を含めまして我が国で船舶の解体を行っている施設に関しましては、現状の状況を見ますと、環境面や労働者の安全面で特段の問題は生じていないと認識しておるところでございます。
　しかしながら、船舶の再資源化解体をより適切なものにしていくという観点からは、五百トン未満の船舶の再資源化解体におきましても、船舶所有者や解体事業者に対しまして、本法律案の趣旨を踏まえた取組を業界団体等を通じまして促してまいりたいというふうに考えているところでございます。
○野田国義君　ありがとうございます。
　それから、許可取得の見込みについてお伺いをさせていただきたいと思います。
　本法案は、三省三大臣の許可を必要とすることから、手続が大変であると考えます。しかしながら、日本が国際競争力を発揮できる分野の一つでもあろうかと思います。本案の施行に伴い、再資源化解体の許可を取得する事業者の見込みはどうかということでお聞きしたいと思います。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　本法律案において、総トン数五百トン以上の船舶の再資源化解体を行おうとする者には、施設ごとに主務大臣の許可を義務付けております。我が国において、二〇一四年以降三年間で総トン数が五百トン以上の船舶の解体実績のある解体業者は八社というふうに確認しておりまして、これらの事業者が条約発効後も同様の解体を実施しようとする場合は、再資源化解体業者が施設ごとに許可を受けなければなりません。
　また、本法律案の施行によりまして許可対象となる再資源化解体業者が大きく増えるとは考えておりませんが、内航船の高齢化に伴いまして、海外売船ではなく、船舶の生涯を通じた国内での運航によりまして、国内で解体するというようなケースも今後増えていく可能性もございます。そうなりますと、今後は、内航船の国内解体に伴いまして将来的な事業者数もそれに伴って増加する可能性もございます。
　以上でございます。
○野田国義君　ありがとうございます。
　それでは、最後になるかと思いますけれども、本法施行の周知についてお伺いをさせていただきたいと思います。
　特に、一部の内航船も本法の有害物質一覧表作成の対象となるわけでありますけれども、内航船の船主に対してどのような周知を今後行っていくのかと、これも大切だと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　国土交通省では、シップリサイクル条約の締結に当たりまして、内航事業者を含む船舶所有者、造船事業者、解体事業者等の関係者が条約で要求される内容を実施するためにどのような課題があるのかを検討するために、二〇一三年よりシップリサイクル条約の批准に向けた検討会を開催してまいりました。
　この検討会の中で、内航船においては、排他的経済水域内で運航している間には特段の対応は不要であるものの、海外船主へ中古船と売買する場合には、ＥＥＺを越えるので有害物質一覧表の作成等の対応が必要となることにつきまして、内航事業者にも意見を伺い、御理解をいただいているところでございます。
　このように、これまでに当該検討会を四回開催し、現行の国内法令と条約で求められる環境要件、安全要件との比較や、関係業界における実態や取組等につきましての調査検討を行ってまいりました。また、個別に業界団体に説明を行うとともに、マスコミなどを通じまして広く周知も行ってきたところでございます。
　いずれにいたしましても、今後とも引き続き、内航業者を含む国内業者へ本法律案の内容が十分に周知されるよう取り組んでまいりたいと考えているところでございます。
　以上でございます。
○委員長（長浜博行君）　他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
　これより討論に入ります。──別に御意見もないようですから、これより直ちに採決に入ります。
　船舶の再資源化解体の適正な実施に関する法律案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（長浜博行君）　全会一致と認めます。よって、本案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
　なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（長浜博行君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後零時三十一分散会
平成三十年六月十二日（火曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　六月七日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　渡辺美知太郎君　　　　　有村　治子君
　六月十一日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　有村　治子君　　　　　こやり隆史君
　　　　　江島　　潔君　　　　　徳茂　雅之君
　　　　　野上浩太郎君　　　　　松川　るい君
　六月十二日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　石井　準一君　　　　　宮本　周司君
　　　　　こやり隆史君　　　　　有村　治子君
　　　　　徳茂　雅之君　　　　　江島　　潔君
　　　　　松川　るい君　　　　　野上浩太郎君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　柘植　芳文君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　藤川　政人君
　　　　　　　　　　　　　　　　和田　政宗君
　　　　　　　　　　　　　　　　西田　実仁君
　　　　　　　　　　　　　　　　矢田わか子君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　有村　治子君
　　　　　　　　　　　　　　　　石井　準一君
　　　　　　　　　　　　　　　　江島　　潔君
　　　　　　　　　　　　　　　　岡田　　広君
　　　　　　　　　　　　　　　　こやり隆史君
　　　　　　　　　　　　　　　　山東　昭子君
　　　　　　　　　　　　　　　　徳茂　雅之君
　　　　　　　　　　　　　　　　豊田　俊郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　野上浩太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　松川　るい君
　　　　　　　　　　　　　　　　宮本　周司君
　　　　　　　　　　　　　　　　山下　雄平君
　　　　　　　　　　　　　　　　熊野　正士君
　　　　　　　　　　　　　　　　榛葉賀津也君
　　　　　　　　　　　　　　　　相原久美子君
　　　　　　　　　　　　　　　　白　　眞勲君
　　　　　　　　　　　　　　　　田村　智子君
　　　　　　　　　　　　　　　　清水　貴之君
　　　　　　　　　　　　　　　　山本　太郎君
　　　国務大臣
　　　　　　　国務大臣
　　　　　　　（内閣府特命担
　　　　　　　当大臣（地方創
　　　　　　　生））　　　　　　梶山　弘志君
　　　副大臣
　　　　　　　内閣府副大臣　　　越智　隆雄君
　　　　　　　厚生労働副大臣　　高木美智代君
　　　　　　　防衛副大臣　　　山本ともひろ君
　　　大臣政務官
　　　　　　　内閣府大臣政務
　　　　　　　官　　　　　　　　村井　英樹君
　　　　　　　総務大臣政務官　　小倉　將信君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　藤田　昌三君
　　　政府参考人
　　　　　　　内閣府民間資金
　　　　　　　等活用事業推進
　　　　　　　室長　　　　　　　石崎　和志君
　　　　　　　スポーツ庁スポ
　　　　　　　ーツ総括官　　　　齋藤　福栄君
　　　　　　　厚生労働大臣官
　　　　　　　房生活衛生・食
　　　　　　　品安全審議官　　　宇都宮　啓君
　　　　　　　国土交通省道路
　　　　　　　局次長　　　　　　和田　信貴君
　　　　　　　国土交通省航空
　　　　　　　局航空ネットワ
　　　　　　　ーク部長　　　　　久保田雅晴君
　　　　　　　防衛大臣官房施
　　　　　　　設監　　　　　　　平井　啓友君
　　　　　　　防衛装備庁プロ
　　　　　　　ジェクト管理部
　　　　　　　長　　　　　　　　石川　　武君
　　　説明員
　　　　　　　会計検査院事務
　　　　　　　総局次長　　　　　腰山　謙介君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○民間資金等の活用による公共施設等の整備等の
　促進に関する法律の一部を改正する法律案（内
　閣提出、衆議院送付）
　　　　─────────────
○委員長（柘植芳文君）　ただいまから内閣委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日までに、渡辺美知太郎君、江島潔君及び野上浩太郎君が委員を辞任され、その補欠としてこやり隆史君、徳茂雅之君及び松川るいさんが選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（柘植芳文君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　民間資金等の活用による公共施設等の整備等の促進に関する法律の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、内閣府民間資金等活用事業推進室長石崎和志君外六名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（柘植芳文君）　民間資金等の活用による公共施設等の整備等の促進に関する法律の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○榛葉賀津也君　国民民主党の榛葉賀津也でございます。
　大臣、いよいよ始まりました、米朝会談。シンガポールで十時からちょうど始まっているんですよ。シンガポールの米朝会談も大事ですけど、内閣委員会のＰＦＩも大事ですから、頑張っていきたいと思います。
　かつて、アメリカの第三十三代大統領ハリー・トルーマンが、政局は水際までだという名言を発しました。私も国対委員長を三年やりまして、この言葉は、私、肝に銘じて国対委員長をやらせていただいたつもりでございます。
　今の米朝会談、これから、拉致、核、ミサイル、包括的かつ不可逆的な解決に向けまして、恐らく、こういった国会の議事録も北の国は精査していると思います。この国は一丸となってこの問題をしっかりと解決していく、そのことを強く、我々野党ですけれども、お約束をしたいと思いますし、これについては全力で政府をサポートしたいと思います。他方で、国内における様々な疑義、疑惑、不正問題、これには徹底して国民を代表してチェック機能を働かせていく、そのことも宣言をさせていただきたいと思います。
　私たちが、三年三か月、実は与党を経験しました。その後、野党になって、私は最初の国会対策委員長になったんですけれども、野党になって少し気落ちしている私に、青木幹雄先生が、政府・与党を監視をして衆議院を抑止できるのは野党の参議院だけなんだと、政府・与党を監視して衆議院を抑止できるのは野党の参議院だけだと、榛葉君、頑張れと励ましてくれました。この言葉は大変私の支えになりまして、私は、厳しく、しかし国のためにしっかりとこれらの不正についても、今後、矢田理事を筆頭に頑張ってまいりたいと思います。
　それでは、本題に入りたいと思います。
　まず最初に、ＰＦＩによるコスト削減と効果の検証についてお伺いしたいと思います。
　ＰＦＩ法が制定された平成十一年以降、ＰＦＩを活用した事業は、平成二十九年末時点で実施方針公表済みの案件が六百九件あるんですね。実施済みのＰＦＩ事業について、従来の公共事業と比較してどれだけ行政コストが削減されたか、その効果を政府が検証しているかというと、何と衆議院の内閣委員会の答弁で、していないという答弁でした。政府参考人、それに間違いないですね。
○政府参考人（石崎和志君）　ＶＦＭに関しましては、我々、契約時点でのＶＦＭに関しましては公共団体から情報収集してございますが、終了後という段階で特段そういうものを集めたというものはございません。
○榛葉賀津也君　内閣府は、平成二十七年までに実施方針を公表した五百二十七事業を基に、平成二十八年に実施した調査結果を公表しているんです。それによりますと、事業者決定時のバリュー・フォー・マネー、事業効果が把握できた三百六十四事業において、人口二十万以上の公共団体では平均一九・四％、人口二十万人未満の公共団体では一六・二％、全体にしますと一八・五％、行政自らが事業を実施するよりも行政コストの削減効果があったと説明しています。
　しかし、今、参考に申し上げたとおり、この数値は事業者決定時の数値なんですね。つまりは、事業実施前のバリュー・フォー・マネーを基に算出した見込み値なんです。実際の行政コスト削減効果とは言えないと思うんです、大臣。
　資料の一を見ていただきたいと思います。
　これ内閣府のホームページなんですけれども、落札業者の提案内容から算出したバリュー・フォー・マネー、これを実際のバリュー・フォー・マネーとしています。
　どうして大臣、事業終了後のバリュー・フォー・マネーを算出せずに事業効果があったという判断ができるんでしょうか。
○政府参考人（石崎和志君）　まず、事実関係だけ御説明させていただきます。
　バリュー・フォー・マネー、御指摘いただきましたように、ＰＦＩ事業における最も重要な概念の一つとして、従来の方式、従来公共団体がやった従来方式と比べまして、ＰＦＩでやった方が総事業費をどれだけ削減できるかという、占める割合でございます。
　このバリュー・フォー・マネー、ＰＦＩ事業としてまず行うか否かを判断するために、具体的な事業者の選定前に、まず想定されるバリュー・フォー・マネーを予測して算定し、公表いたします。その上で、民間事業者から提案を募りまして、落札者によって契約段階、契約の段階でＶＦＭを算定することから、落札者の提案内容から算定されるＶＦＭ、我々、それを実際のＶＦＭという言い方をさせていただいています。
　なお、このバリュー・フォー・マネー、専ら特定事業の選定の可否、若しくは事業者の選定の可否を決定する段階の基準であることから、事業終了段階においてあえて当該事業のバリュー・フォー・マネーを遡って算定するということはしてございませんので、各公共団体もあえてそういうことをやっていない限りは、事業決定前の数字がある、それを集計しているものでございます。
○榛葉賀津也君　やはりそれは納税者は納得しないよ。やっぱりコスト削減する効果がどうだということでこれやっているわけだから。それ、実際どれだけコストが削減されたかということをしっかりエビデンスをゲットしなかったら、これは話にならないじゃないですか。
　政府は、政府全体でＥＢＰＭ、エビデンス・ベースド・ポリシー・メーキング、これを推進されていますね。つまり、根拠に基づく政策立案ですよ。従来、確かな根拠に基づいて政策立案が本当になされていたかというと、極めて怪しい部分があった。つまり、エビデンスベースドではなくて、エピソードベースなんですよ。これじゃいけないというんで、この反省に立って、政府の政策立案の前提となる事実認識をしっかり踏まえて、立案された政策とその効果を結び付けるロジックを踏まえて、その前提となる根拠をチェックする、これで合理的な政策を立案していくと、まさに根拠に基づく政策立案をしっかりやっていこうと、政府全体でこれ、ＥＢＰＭ推進しているんでしょう。
　これ、本当のコスト削減効果を算出しないままＰＦＩを推進していく、こういう姿勢で大臣、本当にこのＥＢＰＭサイクル、政策の改善につながるんですか。