Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○布施説明員　まず設置基準でございますが、高速道路におきましては、サービスエリアを約五十キロメートル間隔、それからパーキングエリアを約十五キロメートル間隔に設置することといたしているところでございます。昭和六十年三月現在におきましては、高速道路の供用延長は三千五百五十五キロでございますが、この中でサービスエリアは六十二カ所、パーキングエリアは百四十三カ所、合計二百五カ所を設置しているという状況でございます。
　それから、ただいまも御指摘のございました一般国道でございますが、一般国道におきましては、沿道の諸施設への出入りが自由でございます。そういうごとで、これらの施設が活用できるということがございまして、特段の基準は定めてはおりません。しかしながら、駐車スペースも必要のあることでございまして、直轄で管理を行っております国道、約二万キロございますが、この中で一カ所の面積が百平方メートル以上の駐車スペースといったものは全国で約四千カ所余り設けられているという状況でございます。なお、一般国道のうち自動車専用道路のものが一部ございますが、これにつきましては、高速道路に準じました形で駐車施設、休憩施設等を設けているということでございます。
　それから、ただいまの御指摘で、今後改善する余地は考えられないのか、こういうお話でございました。恐らく高速自動車国道、自動車専用道路につきましてはそういうサービスエリア、パーキングエリアを設けておりますので、一般道路というお話かと存じます。一般道路につきましては、先ほども申し上げましたように、高速道路などと違いまして、沿道に民間のドライブイン等の設置も可能でございますし、また運輸事業振興助成交付金による仮眠施設等の設置も進められているというようなこともございまして、これまで道路管理者におきましては、休憩施設というようなものは実は余り設置をしてきておらないのが実情でございます。しかしながら今後ともいろいろな要請があることもわかりますので、時代の要請に即応した施設整備のあり方について、さらに検討してまいりたい、かように存じております。
○田並委員　今建設省の方から言われたように、二万キロ主要国道があって、そのうち四千カ所あるというわけですね。二万キロに対して四千カ所ですか。そうすると大体五キロに一カ所ずつあるという計算になるのですね。
○布施説明員　お答えいたします。
　約二万キロでございまして、そのとおり四千カ所でございますが、その箇所の考え方が往復別に考えてございますので、高速道路のパーキングエリア、サービスエリアのように必ずしも一対のものとしてできておりませんので、平均間隔は十キロ弱ということになろうかと思います。
○田並委員　わかりました。まだまだ、十キロごとにあっても、一台か二台しか置けないという面積の非常に少ないとこみが多いのですね。今建設省が言われたのは、ドライブインがあったり例の交付金によるトラックステーション、これらによってまあまあ間に合うのじゃないだろうかという見解と私は聞いたのでありますが、ドライブインだって大型車は入ってもらっては困りますよというのが多くなりましたし、トラックステーションにしたって現在は数がそんなに多くないわけであります。したがって、ぜひ運輸省の方としても建設省の方と十分協議をしてもらって、例の交付金をどのようにトラック協会がお使いになるかということは、対応する労働団体とも相談しながら今やっていただいておるようでありますが、なお一層交付金制度を充実してもらって、こういうところにも十分使えるような予算的な措置を強く要望しておきたいと思うのです。
　以上で私の質問を終わるわけでありますが、今回の日タ法の廃止に伴って物流あるいは交通混雑に逆に拍車をかけるような結果になってしまっては大変でありますから、ぜひこのトラックターミナルが経済の進展、国民生活の安定、あるいは交通混雑の解消、これらに一層大きな貢献をされるように、運輸省の努力を強く望むと同時に、今私が申し上げましたトラック労働者の労働条件の改善については、まだまだ緒についたという話までいかないような状態だと思うのですが、二七通達の違背率がまだ五二％と高いという状態でありますから、これらを総合的にひとつ勘案をして、トラック労働者の労働条件の引き上げ等に運輸省も労働省も真剣になって今後とも対応していただくように強く要望して、私の質問を終わりたいと思います。
○近江委員　きょうは二人で質問したいと思いますので非常に短時間でございますので、簡潔に答弁をお願いしたいと思います。
　今回五十七億七千九百万、三四％、無利子貸し付けということになるわけでございますが、この返済計画はどのようになっておりますか。
○栗林政府委員　今度日本自動車ターミナル株式会社の政府保有株式を無利子貸し付けに切りかえるという格好で民営化を行おうとしているわけでございますが、私ども考えておりますのは、それを額面で切りかえるということでございまして、現在五十八億弱、政府保有株は額面額でそれだけあるわけでございます。それを、現在考えておりますのは、これは実は具体的な償還期間なり償還条件は政令で決めることになっておりますけれども、これは日本自動車ターミナル株式会社の今後の安定的な事業の継続ということを前提にしながらいろいろ考えてきておりまして、運輸省といたしましては、十五年程度で均等年賦償還ということを実は希望しておりまして、正式には政令で決める、こういうことで会社の今後の経営も支障なく維持されていくのではないかというふうに考えておる次第でございます。
○近江委員　これは完全に民営ということになるわけでございますが、将来の配当というようなこと、それはどういうように考えていらっしゃいますか。
○栗林政府委員　私ども、特に今度民営化するということになりましたら、株式会社としてあるいは株式会社の経営あるいは経営者として配当ということを何とかしたいというふうに考えていくのは当然だと思います。したがって、いろんな意味で会社としても努力がなされると思いますが、私ども現在のところいろいろ試算をいたしてみました結果といたしましては、政府からの切りかえられました無利子貸し付けが償還し終わったころあるいはそれ以降なるべく早目にというあたりの絵が一応描けるわけでございます。したがいまして、特別のことがなければ、そう簡単に配当を行えるような状態ではないというふうに考えております。
○近江委員　民営化になったということによりまして、これに便乗といいますか、使用料金を上げようかというような動きということはやはり当然考えられるわけでございます。現在板橋ターミナルが平米千五十円ですか、足立が千三百五十円、葛西が千四百五十円、このようになっておるわけでございますが、非常に公共的なそういう性質が強いわけでございますし、この料金ということにつきましては十分考える必要があると思うのです。そこでそういう民営化に伴う安易な考え方というものは排除しなければならぬ、このように思うのですが、それは政府としてはどういう考えでおりますか。
○栗林政府委員　使用料金のお話でございますが、この料金の改定につきましては、日本自動車ターミナル株式会社の収入の大宗を占めるものがこの施設料金でございます。ただ、このところ大体昭和五十一年以降据え置かれておる状態でございますけれども、民営移行後におきましては、民間企業としての企業性も考慮して、過度の改定というものは問題でございますけれども、段階的にある程度の適正な料金改定というものあるいは適正な料金体系の確立というものは必要になってくる場合があるだろうとは思っております。しかし、これは先生も今おっしゃいましたように、非常に公共的な色彩の強い料金でございますし、また具体的には、この使用料金は自動車ターミナル法によって規制されておるわけでございますが、「使用者がターミナルを使用することを著しく困難にするおそれがないもの」ということははっきり法律に書いてございまして、使用者の負担力を十分考慮してやるということになっております。そういう意味におきまして、もちろん過度の値上げを避けて段階的に改定を行っていくということが望ましいというふうに私ども考えております。
○近江委員　ぜひそういう方向でひとつ料金の問題についてはよく政府としては指導していただきたい、このように思います。
　それから、この貸借対照表、こういうもの、いろいろ資金運用のそういうことを見ておりますと、この会社はかなり投資には熱心なように思うのです。有価証券は四億八千九百万、公社債及び地方債が七億七千六百七十万ですか、それから有価証券の、これは短期利回りに回しておりますが、十五億三千万、こういう資金の運用状況、これに対しては政府としてはどのように考えておるかということですね。
　また、こういう背景から考えても、料金の安定という点については一つの根拠があるのじゃないか、このようにも考えます。また政府もこれだけの額を無利子で貸し付けておるわけでございますし、ひとつ料金の安定につきましては十分配慮すべきではないか、このように思います。
　一つは、この資産の運用ということについては政府はどのように考えておりますか。
○栗林政府委員　資産あるいは余裕金の運用の方法につきましては、これは具体的には日本自動車ターミナル株式会社が自分のところの規程をつくりましてやっているわけでございまして、具体的に私どもの方であるいは関係省庁、役所として何か縛っているということではございませんが、そういった資金の運用につきましては、安全かつ効率的な資金の運用を図るといったようなことで、国債とか地方債とかそのほかの債券などを取得してきておるようでございます。それはもちろん会社の性格からいいまして、効率的な資金の運用とともに安全であるということが一つやはり要件ということでやっておりますので、それはそれでよかったのではないかと思っております。
　また、民営移行後の問題につきましては、普通の会社でございますと、そのほかにも社債の購入とか株式の運用とかほかのことがいろいろ考えられるわけでございます。そしてそれは基本的に会社として考えるべきことではありますが、先生今おっしゃいました、事業自体が公共性が強い、また政府といたしましても無利子貸し付けということをやるというような事態でございますので、やはり安全かつ効率的な資金の運用を図るということで、今後も慎重に検討してやっていってもらいたいというふうに考えております。
○近江委員　こういう資産も持ち、政府も貸し付けもしておる、こういう条件があるわけですから、重ねて申し上げておきますが、料金の問題につきましては、公共性を考えて、値上げの方向には行かせないように、そのようにひとつ指導をよろしくしていただきたい、このように思います。
　それから、あと非常に時間もないわけですが、一つは宅配便等のいわゆる消費者に関する問題についてちょっとお聞きしておきたいと思います。
　この消費者物流の進展というものが非常に見られるわけでございます。非常な数になってきておるわけでございますが、それと同時に苦情も非常に発生してきておるわけです。これにつきまして運輸省としてはどのように受けとめておりますか。
○栗林政府委員　先生おっしゃいますように、最近宅配便輸送など一般消費者を対象といたしますいわゆる消費者物流というものが非常に伸びてきております。例えば五十八年度中の宅配便の個数にいたしましても二億八千万個近くまで伸びておりまして、急成長というような状況でございます。それで利用者の利便は確かに著しく向上してきておるわけでございますけれども、先生おっしゃいますように、他方で荷物の延着でございますとかあるいは破損、紛失などの事故がやはり発生しておりまして、またこれらの事故に関する処理をめぐって利用者からの苦情があるというようなことはたびたび聞いているところでございます。
　このため、利用者からの苦情、要望等に対しまして迅速かつ適切な対応を行うことのできる体制の整備が望まれておりまして、このような観点から、運輸省では全日本トラック協会を指導いたしまして、各都道府県トラック協会における輸送相談窓口というものを充実させるとともに、宅配便事業者に対しましては、事故の防止措置あるいはサービス内容の利用者への周知、事故の場合の事後処理あるいは取次店、集配員等に対する指導研修等の対策を講ずるように強力に指導してきているところでございます。
　それからまた、消費者物流で宅配便とともにもう一つ話題になっておりますのが引っ越し輸送でございます。この引っ越し輸送につきましては、単なる輸送だけではございませんで、それに附帯するサービスにつきましても、料金等についていろいろ苦情が見受けられるようでございますが、運輸省では、利用者保護のための対策を充実させるために、現在全日本トラック協会を指導いたしまして、見積書の様式の標準化、見積項目の周知等を行っているところでございます。
　さらに、運輸省におきましては、このような消費者物流サービスの健全な発展を図りますために、消費者と物流事業者との間の契約関係の明確化のための約款の整備に向けて現在整備作業を進めているところでございます。
○近江委員　その新しい約款についていろいろ検討されておるということでございますが、その経過といわゆる現段階における考え方、ポイントをひとつ簡潔にお伺いしたいと思います。
　　　　〔委員長退席、鹿野委員長代理着席〕
○栗林政府委員　宅配便とか引っ越し輸送の契約関係につきましては、実は昭和四十八年に告示されました標準貨物運送約款が適用されております。ただ現行の約款は、事業者の間の取引、いわばプロとプロとの取引といったものを念頭に置いて定められておりまして、消費者物流サービスの実態に必ずしもそぐわない点があるため、運輸省においては新しい約款の制定作業を進めているところでございます。
　また、全日本トラック協会、民間サイドにおきましても、運輸省の指示によりまして昨年九月に検討委員会を設け、消費者物流サービスについて事業者側の意見を集約しているという段階でございまして、その検討結果がまとまり次第、我々の方に報告される予定になっているところでございます。
　宅配便とか引っ越し輸送に係る新しい約款についてはいまだ作業途中でありますが、現段階におきます基本的な考え方を簡単に申し上げますと、次のとおりでございます。
　まず、宅配便関係について申し上げますと、宅配便輸送をめぐるいろいろな紛議の発生を防止するためには、宅配便の契約内容につきまして利用者に明確に示すということが大切でございます。新しい約款では宅配便の利用者に対し送り状というものを発行することを事業者側に義務づけるということにしたいというふうに考えております。そしてこの送り状には、例えば荷物の引き渡し日とか賠償責任限度額とか苦情処理窓口など重要な事項を明確に記載させるということにしたいというふうに考えております。それからまた荷物の引き渡し期間の問題につきましては、現行の約款では計算上最低でも四、五日かかるというような格好になっているわけてございますが、送り状に記載した日までに荷物の引き渡しを完了することを原則とするなど、速達性をセールスポイントとする宅配便の特徴に即した適切な方策を講じたいというふうに考えております。そのほか荷受け人が不在のときの処置でございますとか、それから不在連絡票というものを発行させる、遅延損害賠償、それから主観的価値の高い物品について、例えば家の家宝でございますとか親の形見でございますとか、そういったもの、主観的な価値の高い物品についての損害賠償をどうするのかといったことなどにつきまして、宅配便輸送の特徴等を考慮して、それぞれ適切な措置を講じていこうというふうに考えております。
　それからもう一つは、引っ越し輸送について簡単に申し上げますと、これは附帯サービスに関する実費料金などをめぐるトラブルが発生するケースが多いわけでございますが、新しい約款では、引っ越し見積書の呈示を義務づけるとともに、その必要的記載事項を定めまして、提供するサービスの内容、料金等の明確化を図ってまいりたいと考えております。そのほか引き受けの時点で引き渡し期日を明示すること、また当該引き渡し期日に遅延した場合の損害賠償、見積料の取り扱い、解約の場合の中止手数料等について、引っ越し輸送の実態を考慮して、それぞれ適切な措置を講じてまいりたい、そんなことを中心にして議論を進め固めていきたいというふうに考えております。
○近江委員　そこで、その新しい約款がいつごろにいわゆる策定されるか、その見通しをひとつ。
　それから、時間がありませんので、あと一点は、トランクルームに関する約款につきましてどういうふうになっておるか、その状況をお伺いしたいと思います。
○栗林政府委員　まず、見通してございますが、宅配便輸送に関する約款につきましては、本年夏ごろを目標に実施をしたいというふうに考えて、現在成文化を進め、周知を図っていきたいと考えておりますし、引っ越し輸送に関する約款は、それよりもちょっとおくれるかもしれませんが、できるだけ早く実施に移すという考えで準備を進めたいと思っております。
　その消費者物流に関する新しい約款の制定に当たりましては、運輸省では運輸政策審議会に物流部会というものがございますので、その御意見、あるいは消費者、事業者等の意見も十分に踏まえて進めていく、そして夏ごろには実施に移したいというふうに考えております。
　それから、もう一つのトランクルームサービスに関する約款の問題でございますが、確かに最近大都市を中心にいたしまして、家財道具とか書類、衣類、磁気テープなどを一般消費者から預かりまして、高度の設備のもとで保管するといういわゆるトランクルームサービスが非常に伸びてきております。現在のところはまだ特段のトラブルということはないようでございますけれども、今後のこともございますので、やはり消費者保護の見地に立った条件整備を図っていくことが必要であろうと考えまして、宅配便と同じような考え方、つまり従来は倉庫寄託約款で商業貨物を対象としていわゆるプロ対プロ、事業者間の関係として決められておりました倉庫寄託約款を、消費者を対象とした約款にひとつ変えていこう、そういったものをつくっていこうということで、昨年四月準備会を設けまして、以降鋭意検討を進めてまいりました。これにつきましても、最近になりまして新しい約款の概案を得ましたので、今後関係者と十分な調整及び周知を図った後、これもできれば夏ごろまでには固めまして実施に移していきたいと考えております。
○近江委員　もう時間がないわけでございますが、あと一点、ターミナルの問題で、市街化調整区域内の開発行為の許可除外対象に一般区域貨物自動車運送事業というものが外されているわけですが、この問題につきまして今後検討されるのかどうか、この点だけお伺いして終わります。
○栗林政府委員　先生おっしゃいました問題につきまして、路線トラック事業については市街化調整区域での道があるわけでございますが、区域の事業者の問題はほかの関係もいろいろあるのだろうと思いますので、建設省の方とよく相談をしてみたいと考えます。
○近江委員　では、終わります。
　一、二分ちょっと早目に終わっておりますので、私の分を薮仲議員に差し上げて、あと続行をよろしくお願いします。
○薮仲委員　非常に短い時間でございますので、答弁は明快、簡潔によろしくお願いします。
　日本自動車ターミナル株式会社法の廃止法についての関連で何点か質問をさせていただきますけれども、一番問題になりますのは、大型トラック業者が高速道路において安全運行を確保する、先ほど来指摘されましたけれども、やはり重要なのはサービスエリアあるいはパーキングエリアで駐車して休息をとる等の問題があろうかと思うわけでございます。この問題に関しては、先般来何回か新聞等で報道されておりますように、トラックが駐車場をほとんど確保しておりまして、高速道路の駐車工リアはいっぱいです。はみ出し事故が心配だというようなことが問題になっております。
　　　　〔鹿野委員長代理退席、委員長着席〕
また特に筑波の科学万博等が始まってまいりますと、一般の普通乗用車の方も大勢高速道路を利用するわけです。そうなったときに、今指摘されておりますように、パーキングエリア、サービスエリアがほとんど満車状態であるということになりますと、これはドライバーの安全走行にも非常に問題が生ずるのじゃないか、こういう点が考えられますので、きょうは時間がございませんから、東名高速についてだけ具体的にお伺いしますけれども、これは運輸大臣にも篤と今パーキングエリアがどういう状態であるかを御認識いただいて、関係省庁と御協議いただきたいということで問題点を挙げたいと思うのです。
　まず、これは建設省にお伺いしたいのですが、私は静岡でございますけれども、静岡から東京へ行く間にちょっと名の通ったパーキングエリア等がああわけでございますけれども、ここの過飽和状態を時間数で言ってください。一日何時間過飽和の状態でいるかということです。例えば港北のパーキングエリア上り下り、それから海老名サービスエリアの上り下り、中井パーキングエリアの上り下り、愛鷹パーキングエリアの上り下り、日本平パーキングエリアの上り下り、これを時間だけ簡単に言ってください。
○駒田説明員　お答えいたします。
　平日でずっと申し上げますが、御指摘の港北パーキングエリアにつきましては、大型車について満車の時間は上り下りとも二十四時間でございます。それから海老名サービスエリアにつきましては上り十時間、下り二十二時間。中井パーキングエリアにつきましては上り二十時間、下り二十四時間。それから愛鷹パーキングエリアにつきましては上り十九時間、下り二十時間。それから日本平パーキングエリアにつきましては上り十八時間、下り二十二時間ということでございます。
○薮仲委員　これは大臣もお聞きになったとおり、一日は二十四時間でございますが、ほとんど二十四時間満車状態なのです。ということは、ここへは他の車が入れない。満車状態がずっと二十四時間。今申し上げた海老名とか港北とか中井とか愛鷹、日本平というのは名の通ったパーキングエリアです。普通我々はこういうところで休もうと思うのですが、ほとんど大型車で満車で、この新聞記事にもありますように、普通車が入れないという状態です。こういう状態が続いているということは、さっきも言ったように、トラック運送に従事する従業員の方が休憩もとれないという事態が起きてきます。これは現在非常に危険を状態に太るということを大臣に御認識いただきたい。
　今度は道路公団にお伺いしたいのですが、道路公団はいろいろパンフレットを出していらっしゃる。私も何点か持ってきております。ここでは休憩をとることをドライバーに対して安全走行上要求しているわけですが、例えば、今までドライバーとして何時間走行したら何分間ぐらいお休みになった方が安全ですよ、さっきの労働省の何とか通達などという恐ろしいのでなくて、普通ドライバーは何時間走行したらこのぐらいお休みになったらどうですかというのは、どういう啓蒙をなさいますか、簡単に言ってください。
○北村参考人　お答えいたします。
　先生がおっしゃった何分という時間は明確な時間はわかりませんけれども、高速道路の安全運転を呼びかけますために、高速道路の安全五原則ということで、我々といたしましては、第一に安全のスピードを確保する、十分な車間距離をとる。わき見運転防止、割り込み防止、それから路肩部分の走行禁止、こういうことの項目を挙げまして、ポスター等チラシをつくりまして、また高速道路のオーバーブリッジ等に横断幕を張りまして、年金運転ができるように平生注意いたしております。
　以上でございます。
○薮仲委員　私の聞かないことをお答えにならなくて結構ですから。
　これは道路公団の関連の財団法人道路施設協会が出しているパンフレットです。これにこう書いてあるのですよ。「高速道路の走り方」、いろいろございますけれども、四点目、「九十分走ったら二十分休みましょう」これはおたくの関連の施設ですよ。「高速道路上のオアシス——食事・おみやげ・休憩のサービスエリア」こう書いて、「休みましょう」と書いてある。こっちには「パーキングでひと休み」こう書いてある。それから「車も人も、ひと息いれましょう。」休まなければだめよとうたってある。ところが今申し上げたように、休めない状態にありますよということを御認識いただきたい。昔出したパンフレットには休みなさいということをうたってある。最近は道路五原則なんて、私の聞かないことを答えている。
　本来、我々普通の一般ドライバーだって、四時間も五時間も連続走行すれば疲れてくるし、危険ですし、注意力も散漫になるのです。そのためにパーキングエリア、サービスエリアがあるのです。パーキングエリアは十五キロ、サービスエリアは五十キロ置きにちゃんとあるのです。それはドライバーがそこで一息入れて、そして体をちょっと動かすなり体操するなりして、さらにこれから高速道路を安全に運行しなさいというためにつくらせてある。それが今休めない状態でしょうという話なんです。大型車の問題だけに限って言いますと、こういう状態というのは非常に危険なんですね。ですから、パーキングエリアが大型車で満車の状態にあるということを考えますと、やはりこれは非常に安全運転上問題があると思うのですが、こういう状態について警察庁はいかがお考えか、警察庁として安全走行を確保する上においてどうお考えか、御意見を伺いたい。
○安藤説明員　御指摘のように、特に東京に近いパーキングエリア、サービスエリアは満杯状態でございまして、特に夜間において減速あるいは加速車線に若干はみ出して駐車している場合を見かけます。なお、交通事故防止上もドライバーの休憩時間が必要でございますから、その観点からも、交通事故防止上大変好ましくない状態だというふうに見ております。道路管理者の方にも拡張をお願いしておりまして、従来拡張努力をしていただいておりますが、特にそのはみ出し違法駐車につきましては、夜間警ら等を通じて十分に監視指導をしてまいりたいと思っております。
○薮仲委員　いずれにしてもお金のかかることなんです。しかし、これは道路管理者、また安全を確保する警察庁としても非常に心を痛めていらっしゃるのは私は十分承知の上できょうは言っているわけでございまして、道路公団あるいは建設省等が御苦労なさっていることは十分承知ですが、しかし、現状を考えますと、やはりこのままでいいと言うわけにはいかないと思うのですね。
　きょうは時間がありませんから簡単にやりますけれども、当初計画よりも確かにパーキングエリア等はふやしてあるのであります。そのことは承知の上で、現在は二十四時間ほとんど満車状態であるということを今後改善をしていただきたい。きょうはどこのパーキングは何台ふやすのかということまでは言いませんが、今静岡−東京間というのはほとんど満車状態なんです。ですから静岡−東京間の満車状態を、例えば上り線何台、下り線何台、昭和六十年はこのぐらいふやす、六十一年はこうだ、六十二年段階こうだ、六十三年以降これだけふやす——大体私わかっておりますけれども、細かいことは聞きませんから、上り下り両線でこれだけふやして何とか改善の努力をするというお考えがあるなら、エリアをふやす計画を言ってください。
○北村参考人　お答えいたします。
　先生から御指摘をいただきました東京−三ケ日間、将来どのくらいふえるかということでございますが、供用当初、大型で八百二十四台、小型で千六百九十台、計二千五百十四台ございまして、それ以後極めて交通量が急増いたしましたので、四十八年から逐次改良いたしまして、その結果、五十九年度末には大型千二百七十九台、小型二千百十二台、計三千三百九十一台、パーセントにいたしまして約三五％増ということを計画いたしまして、今年度末に完了予定でございます。
　将来計画ということでございますが、六十年以降どのくらいかといいますと、最終的には大型をさらに七百七十台、小型を四百十台、トータルいたしまして千百八十台ふやす予定でございます。年度別ということになりますと、六十一年が約百台、六十二年九十台、六十三年百三十台、それ以降八百六十台ということでございまして、逐次ふやすわけでございますが、六十四年、六十五年、遅いではないかという御指摘もあるかもしれませんけれども、これにつきましては、現在、東名大井松田—御殿場間の改築を我々行っておりまして、その改築に合わせて八百六十台ふやすという計画でございますので、トータルでは六十五年度までに千百八十台ふやす予定でございます。
　以上でございます。
○薮仲委員　この問題もう少しやりたいのですが、時間がありませんからきょうはやめておきますけれども、将来こういう計画であるということでございますが、大型トラックが満車の状態で休憩もとれないという状態にあることをどうか運輸大臣も御認識いただいて、改善方に今後とも関係省庁と御協議いただきたいと思うのでございますが、この点いかがでございましょう。
○山下国務大臣　実は私も免許証を取得して四十年になりますが、今でも運転をやっているのです。特に九州の高速では福岡から熊本まで私自身しょっちゅうやっています。やはり一回出て、ハンドルから離れて、背伸びをしたり深呼吸をしたりアイスクリームを食べたりコーヒーを飲んだりすることが、それから先の運転に対する活力になることは体験者が一番わかることなんです。
　そこで、私も海老名なんからょいちょい利用しましたけれども、私が利用するときは食べられないような満車のときはなかったのでございますが、とにかく最近漸次ふくそうしているのですから当然私は理解できます。ただ、これは直接私運輸省のことではございませんから、今御指摘のとおり関係各省でよく協議をしていく。特に最近のトラックとかバスの事故が長時間運転等いろいろな面が原因になっておりますので、あわせ考えた場合に、私どももこの点については十分配慮し、そして今申し上げたように、今後とも各省庁でさらに協議を重ねてまいりたいと思っております。
○薮仲委員　この点どうか関心を持って、大型トラックの安全走行のためによろしくお願いしたいと思います。
　同じくターミナル関連でお伺いいたしますけれども、一般トラックターミナル、中でも高速道路関連施設ということで、道路公団、日本自動車ターミナル等が共同出資でターミナルを経営しておるわけでございます。道路公団が関係する高速関連ターミナルが現在全国で五カ所あるわけでございますが、この五カ所の収支状況、もうかっておるかもうかっておらぬか、それだけ簡単におっしゃっていただけませんか。
○大久保参考人　御案内のように、トラックターミナル事業は、初期投資が大きい反面収益性が低いために、営業開始後一定の期間は採算ベースに乗らないものとされております。またオイルショック後の経済の停滞と、いわゆる軽薄短小時代を迎えまして、物流が余りふえなかったということ、それからトラック事業者が専用ターミナルを積極的につくり出したというようなことで、期待どおりの稼働率を上げられなかったことから、現在営業中の五カ所につきましては、一部を除きまして採算の見通しは厳しい状況にございます。
○薮仲委員　きようはその中身まで言いませんけれども、日本自動車ターミナルは二億三千五百万の黒字になっておるということでございますが、道路公団が中心になってやっております高速関連のターミナルは、経常収支がどうやらとんとんというのは九州にあるところぐらいで、あとは非常に厳しい。この出資比率を、日本道路公団幾ら、日本自動車ターミナル幾らと、パーセントでいいですから簡単におっしゃってください。——もしも資料をお持ちでなかったら私の方で申し上げましょう。日本道路公団二〇％、日本自動車ターミナル二〇％、その他第三セクターですから県等が一〇％、これで合計五〇％、その他民間五〇％、こういう出資比率になっておると聞いておりますけれども、これで間違いございませんか。
○大久保参考人　今おっしゃったとおりのように記憶しております。
○薮仲委員　日本自動車ターミナルも二〇％出資しておるわけでございます。その実態がこのように経常収支でも黒字にならないところが数多くある。こうなってきますと、第二の国鉄とは言いませんけれども、現行法制の中で努力しても経営努力に限りがある。これから国鉄民営化の問題が出てくる、これは別な話でございますけれども。もっと多角的にいろいろなことをやっていかないとあるいはだめなのかなということもございます。しかし、やはりターミナル法という法律の中でやらなければなりませんので、さしあたってこの法律の中で許される限りの経営努力はそれなりにやっていらっしゃると思いますけれども、なおかつ例えばこういう点、地域の業者の利用あるいは物流を一時貯留するような関連的な施設の利用というようなこともあれば好ましいなんというようなお考えはないかどうか、いかがでございますか。
○大久保参考人　先生の御説はごもっともと思います。御指摘のように、副業につきましていろいろあると思います。一時保管庫というようなものもその一つでございましょうが、何と申しましても、現行法の中では一般自動車ターミナルは一般路線貨物自動車運送事業の用に供するということにされておりますが、これを一般区域貨物自動車運送事業の用にも供することが可能になれば、より弾力的な営業活動が可能となると考えておりまして、道路公団としてはぜひそのようになってほしいなと希望しておるところでございます。
○薮仲委員　これは本法をもって監督官庁である運輸省、運輸大臣のお考えいかんによるわけでございます。平たく言えば、ターミナル法という法律があって、路線しかだめですよという現行法になっているわけですが、路線との関連の中で区域の人にももう少し今のバースを使いやすくする。これだけの施設があるわけでございますから、そのバースを倉庫がわりに使うということは、法律上決して好ましくないと思うのですが、その施設に一時物流を貯留して、その地域の区域業者もそこを活用しながら路線との連携を保って、全体として空きパースがない——バースを有効利用すれば黒字になるわけですが、空きバースがあるから問題なわけで、空きバースを埋めるために地域の区域業者に有効活用させるための方途を、やはり何らかの形で運輸省当局が法制の中で可能な限り検討いただきたいと思うのでございますが、この辺いかがでございますか。
○栗林政府委員　高速道路関連のターミナルの施設の利用効率を上げるというその目的のために、バースなどの施設の一部を区域トラック事業の用にも供するということは、一つの考え方だと思います。ただ、自動車ターミナル法では、先生おっしゃいますように、路線トラック事業の用に供するターミナルを対象としているということになっておりまして、そのために事業規制とともに用地とか資金の確保に関する措置も講ずるという仕組みになっておるわけでございます。
　そこで、バースなどの施設の一部を区域トラック事業者に提供する場合でも、現在あくまでも路線トラックの集配を行うというものに限られるべきだというふうに考えておりまして、従来から他のトラックターミナルの一部におきましても、そのような利用のされ方がなされているということでございます。したがって、単にバースの施設をトラックターミナルとして位置づけをしたままで区域事業者の、例えば物置場的な使い方にするということになりますと、その施設をトラックターミナルとして設けた趣旨に反するということになって適切ではないというふうに考えておりますが、また一方、その用地をターミナル事業以外の物流事業の用に供するということになりましても、その用地がトラックターミナルとして利用されることを前提に道路公団から賃貸しているということでもございますので、そのあたりの問題あるいは路線トラックとの関係でどの程度まで実際にそういった区域トラック事業が入り得る余地があるのかなとの点につきましては、必要があれば建設省あるいは日本道路公団等とも協議をしていくということにさしていただきたいと思います。
○薮仲委員　きょうはこの問題についてはこれでやめておきますが、赤字であることは事実です。このまま放置することは、やはり監督官庁として私は問題としなければならない、いろいろ計画や何かにどだい無理があったのじゃないかということは私もわかりますけれども。まあ現状がこのように赤字になって、経営状態がこうなっておるわけでございますから、やはり監督官庁として、道路公団あるいは日本自動車ターミナル等の意見も聞いて、関係省庁との協議の中でどうやったら黒字になるか、御検討いただきたいし、弾力的に運用していただきたいと思います。
　時間が参りましたので、他の問題はさておきまして、一つだけ最後にお伺いしたいのです。大臣、これも知っておいていただきたいのですが、全国に有料道路がたくさんあるのです。この有料道路を特につくったのは、いわゆる大型トラックをそこに乗ってもらいたいのですね。一号線とか国道から有料道路に乗ってもらいたいという希望もあるわけです。きょうは何点か挙げたいのですが、まあ時間が来ましたからやめますが、利用率の非常に低いことなんですね。計画よりも三分の一、あるいは一般国道は大型トラックがたくさん通るのに、有料道路は大型トラックが通らない。それは有料料金が高いからということで通らないのです。また非常に細切れであったりいろいろ問題があるのです。きょうはもうやめますけれども。この中で特に私がさきに指摘しましたのは、夜間有料道路に乗ってくれれば周辺住民が静かに寝られるのにという地域があるわけです。私の特に選挙区で言えば、藤枝バイパスとか浜名バイパスというのがございまして、これは建設大臣にこの問題を言いましたけれども、審議会で、環境整備の上から有料道路料金を少し考えたらどうだ、ゼロにしろとはできませんけれども、多少割り引いたらどうだということで、じゃ試行してみましょうということで、試行した経緯があるわけです。特に藤枝バイパスとか浜名バイパスは五十八年から六十年まで一年間割り引いてみたのですね。そうしたら大型バスが乗り出したのです、でも経営は悪化しているわけです。住民はもう非常に喜んでおる経緯があるわけでございまして、こういう有料道路をという問題、きょうはやめますけれども、やはりこういう有料道路というものを有効利用する方向を考えていただく。大型のトラックが非常に乗りやすくなる経緯もございますので、この割引についても十分御配慮いただきたいということがございまして、特に藤枝、浜名についてはその声が強いのです。きょう建設省有料道路課長、来ていらっしゃいますが、最後に、この延長についてやはりあと一年ぐらい試行をしていただきたいと思いますけれども、その点いかがでございましょうか。
○駒田説明員　お答えいたします。
　先生、今おっしゃったように、この四月一日からさらに一年間試行するという方針で、道路公団にそのように指示をいたしておるところでございます。
○薮仲委員　以上、終わります。
○三ツ林委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後零時十六分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時三十八分開議
○河村委員　今全国で路線トラック事業者の数は三百幾つかあるということでありますが、そのうちで東京に乗り入れている事業者は幾つありますか。
○栗林政府委員　全国の路線トラック事業者は五十八年度末で三百四十七社でございますが、そのうち東京には百三十二社が乗り入れております。
○河村委員　百三十二社のうちこの日本自動車ターミナルのバースを利用している事業者は幾つですか。
○栗林政府委員　東京に百三十二社乗り入れておりますうち五十社が日本自動車ターミナルの施設を利用しております。
○河村委員　国が出資をし、東京都が出資をするという特殊法人であって、非常に強い公共性を持つゆえにこういうものをつくったわけですね。ところが実際百三十二社乗り入れていて五十社しか利用していない。その理由はどういうわけですか。
○栗林政府委員　このトラックターミナルの施設は、昭和四十年に会社ができまして以降、順次整備を進めてきておるわけでございますが、現在全体で千五百バースぐらいございます。四つのターミナルを合わせまして千五百バースぐらいございます。実は現在のところ四つのうち三つのターミナルにつきましてはバースが満杯でございます。それからもう一つの最後の葛西につきましてもほぼ満杯でございまして、これも恐らく間もなく全部埋まるだろうと思っております。
　そういった中で、これはもちろん会社の方の使い方、それからバース数の希望、そういったものをいろいろ調整して最終的にこういう姿になっておりますわけで、ただ最近は、実は専用トラックターミナルというものも大分ふえてきております。ふえてきておりますというか、数はそう全体としてはふえていないのでございますけれども、施設の規模が大きくなってきております。そんな関係で若干の出入りもございまして、それで現在五十社ということになっておるわけでございます。三つのターミナルにおいては若干申し込みをして待っているものがいるというような状況でございます。
○河村委員　満杯であるとしても、公共性を持つ機関であれば、その選別を公正にやらなければこうした基本法をつくった目的を達成できないわけですね。私も調べておいて聞いたわけではなくて、今初めて聞いたのだけれども、百三十二社のうち五十社というのはいかにも少ないように思うが、一体その選別、申し込みがあった会社に対する割り当ての方法、これは一体どういうふうにやっているのですか。
○栗林政府委員　選別の方法の前に、今百三十二社のうち五十社と言えばいかにも少ないということでございましたが、数で言いますと確かにそういう見方もできるかとは思いますが、実は東京都に流出入いたします路線トラックの貨物のうち約半数近くは、実はこの日本自動車ターミナルの四つの施設を使っているということが事実でありまして、その点を一つ申し添えておきたいと思います。
　そして利用者の具体的な決め方でございますけれども、これの基準につきましては、日本自動車ターミナルの会社の中の規程といたしまして、施設供用の規程をつくっておりまして、それによりますと、「当該施設を利用することによって、トラック輸送の合理化を図り、あわせて道路交通の円滑化に資する」ということ、それから「会社の事業運営に協力するとともに、適確に義務を遂行するに足りる能力を有する者であること。」「他の利用者と円滑な共回生活を営むことができる者であること。」といったようなものを掲げまして、それで「会社は、バースの利用申込数量が供用施設の数量を超えるときは、当該施設を利用することの社会的な必要度、施設の利用効果の程度等を勘案して、利用者を決定する」というような規程になっておるわけでございます。ただ、これは私ども見ましても、実際にどういうふうにやるかというあたりの問題がもう一つあるかと思いますが、その点につきましては、申込者が希望しておりますバースの数とか、それから場所といったようないろいろな条件もございますので、そういう意向を確かめて調整し、納得をしていただいた上で公平に行うというふうな実際のやり方をしているようでございます。
○河村委員　しかし、希望者が定数をオーバーした場合に、社会的な必要度、施設の利用度——施設の利用度というのは、これは満杯なんだから当然一〇〇％以上の希望者がある、これは当たり前ですね。あと社会的な必要度ということになると、今数としては五十社であっても、車の数からいえば半数だとおっしゃったけれども、半数だって半分の人間が利用したくても利用できないという状態にあるわけでしょう。勝手に——勝手にというか、要するに、専用ターミナルを持っているからおれは要らないよというのは別だけれども、そうでない限りは、半数しか利用できないというのはどうも公平の見地からいったらおかしいように思う。だから、たくさん利用しているところを削っても少ないところに割り当てるということがなければ、とにかく国が五十七億七千九百万円という出資をしているわけでしょう。これは国民の税金ですね。税金であれば、これは当然すべての国民に公平に還元をされなければならない。そういう見地からいうと、どうもその辺が腑に落ちないように思いますが、一体これで公正に扱われていると運輸省では判断をしていますか。
○栗林政府委員　今の先生のお話は、多いところは削ってでも小さいところを希望者があったら入れてやるのが公平ではないかというような感じのお話かと思いますけれども、私ども考えますのは、単に一律的に希望者にすべて割り当てるというようなことが果たして公平なのかどうか。といいますのは、私も初め、これは例えば希望者が多い場合には、それを案分してすべてやるということか、それは最初からそういう問題があるわけでございますけれども、あるいは一定の資格要件といいますか、ここに書いてあるような基準を満たすというものであれば、それは先着順でいくのかというふうなこともいろいろ話してみたわけでございますけれども、やはりそういうことでは、そう一律にはいかない。やはり相手方の希望のバースの数、これだけのものがないと借りるだけの意味がないとかいろいろな条件がございますので、そういうものを勘案して、それで実際の御使用主を決めていく。最初施設ができますときも、もちろんその建設の段階からそういうことの希望を聞いてつくっているわけでございまして、そうめちゃくちゃに希望が多いということはちょっと考えられないわけでございますが、そういう希望を聞きながら、ある程度希望に沿えるような格好で今までやってきておるわけでございまして、基本的には公正、公平に行われてきたというふうに考えておるわけでございます。
○河村委員　これは施設の容量がいっぱいであるという場合を除いては引き受けを拒否してはならないというような条文があったように思うが、ありませんでしたかな。それとの関連をどう考えるのですか。そういう条文はありませんでしたか。
○栗林政府委員　自動車ターミナル法の第十五条で「供用義務」という規定がございますが、これは「自動車ターミナル事業者は、次の場合を除いては、一般自動車ターミナルの供用を拒絶してはならない。」という規定で、その第二号で「一般自動車ターミナルが当該供用の申込に対応する設備を有しないとき。」ということで、申し込みがありましても、それに対応する設備がないという場合には受けかねるという場合も、それは法律としてはやむを得ないという規定になっているわけでございます。
○河村委員　ですから、当初割り当てた以後満杯になって、後から申し込みがあっても、これは満杯だからお断りしますということはできますわ。これは公共交通機関の場合も同じですね。だけれども、満杯になる以前に申し込みが多数あって、満杯になるまでだれを入れるかを決める場合には、これは拒否してはならないという条文が働いてくるわけだから、ですから、そこのところの兼ね合いが難しいところだけれども、少なくとも国が出資をしてやっている機関なんですから、極力——本当は極力ではいけないのです。絶対に公正に扱わなければ、公共機関としての使命が果たされないということになるのだろうと思う。だから、それにしては百三十二社のうちの五十社しか割り当てを受けないというのは、どう考えても私は腑に落ちないと言っているのです。実際こういう決定をすることによって業界の中の不満とかなんとかいうものはないのですか。
○栗林政府委員　先ほど私は申し込みをして待っている者がいるということを申し上げましたが、実際に待っているというのは事実でございますけれども、会社数にしたらごくわずかのようでございます。
　それから、一つの例で申し上げますと、足立のトラックターミナルでは、最初申し込みが三百九十四バースあったのに対して、持っておりました設備が三百二十バース、七十四バースぐらいオーバーしたようでございますけれども、この場合はいろいろお話し合いもあったと思いますし、供用規程などに照らしてみても、それぞれ別に問題はないということだったのだろうと思いますが、会社数はカットすることなく比例配分でやったというような実際のやり方をしているという例もございます。
○河村委員　押し問答していても仕方がありませんから、なおその辺を検討してほしいと思います。
　それから、現在では四つの施設がすべて満杯であるということになりますと、フル稼働しているわけですね。だから、これで会社が採算がとれないようなら永久に採算がとれることはないということは言えるわけですね。五十二年ころから会社は収益を出しておりますが、その後も八年間配当は全然やっておりません。会社の常識としてはちょっと考えられない。フル稼働でなおかつ収益も出てきている、これで全然今日まで配当していなかったという理由はどういうわけですか。
○栗林政府委員　御承知のように、ターミナル事業というのは、用地、施設の取得あるいは建設に非常に膨大な金がかかりますし、一方、公共的な料金でありますために、自動車ターミナル法でも料金を使用者の負担を考えながらというふうな言い方になっております。いろいろな面からこれはなかなか難しい事業でございまして、収益力が資本金に比べまして低い性格を持っております。確かに五十二年度以降利益は出ておるわけでございますけれども、五十八年度で見ましても、当期利益二億三千五百万でございます。資本金は百七十億でございます。そういったことを考えてみますと、実際問題として配当可能な収益力というには遠いわけでございまして、現在、五十二年度以降単年度で黒字とは申しましても、配当ができないでいるというのが実情でございます。
○河村委員　大阪府都市開発株式会社が大阪地区のターミナルを経営しているわけです。これも先ほどの御説明だと半分は地方公共団体が出資をしているという話でしたが、そうですか。それは後で一緒に返事してください。この大阪府都市開発の場合は会社として配当はしていますか。
○栗林政府委員　大阪府都市開発株式会社の場合には、地方公共団体が半分ちょっと切れると思いますが、約半分出資をしておるわけでございますが、現在のところ配当はしてないと聞いております。
○河村委員　配当はしてないかもしれないが、収益状況は東京のターミナルに比べてどういうことになっていますか。
○栗林政府委員　大阪府都市開発の場合は五十八年度の当期利益が八億二千六百万でございます。ただ、これにはトラックターミナルのほかに鉄道事業とか倉庫とかビルの賃貸業とかいったいろいろなものが含まれておるわけでございまして、そういうものを含めて八億二千六百万でございますが、配当は行ってないという状況でございます。
○河村委員　八億の利益が出て配当をやってないという理由はどういうわけですか。
○栗林政府委員　大阪府都市開発株式会社の具体的な細かい事情は存じておりませんが、恐らく内部留保との関係その他いろいろの事情でいまだ配当というところまで来ていないのだろうと思います。
○河村委員　どうもこの会社は東京にしても大阪にしても同じような性格になっていますが、国や公共団体は配当を受けなくても普通文句は言いませんね。それで株主は東京の場合は運送業者と荷主になっていますが、大阪の方もそういうような構成ですか。
○栗林政府委員　大阪府都市開発の場合は、大阪府のほかは民間株主はガス、電力、銀行というところでございます。
○河村委員　東京の場合で言いますと、株主は運送業者と荷主でしょう。そうですね。違いますか。
○栗林政府委員　東京のといいますか、日本自動車ターミナル株式会社の場合には、民間サイドでは、民間の約半分がトラック事業者でございまして、それ以外は銀行とか建設業者、石油業者、自動車メーカー、損保、電力といったような何か関係のあるような方々が幅広く入っているという状況でございます。
○河村委員　大阪と東京でバースの賃貸料を比較するとどういうことになっていますか。簡単でいいです。細かいことはいいです。
○栗林政府委員　大阪府都市開発の場合は、東大阪トラックターミナルの場合は一カ月一平米当たり千二十円、北大阪トラックターミナルにつきましては千百二十円、日本自動車ターミナルの場合は、京浜と板橋千五十円、足立は千三百五十円、葛西が千四百五十円、葛西は五十八年から始まったわけでございますが、こんな状況でございます。
○河村委員　東京では現在の利用状況がほとんどフル稼働、それで若干の利益ができつつある。そうすると、これは本当に配当ができるようになるまでには何年ぐらいかかりますか。
○栗林政府委員　これはどういう前提条件を置いて計算するかということが問題なわけでございますけれども、私ども、現在御審議いただいております法案によります政府所有株式を無利子貸し付けに切りかえるということを前提にし、しかるべき期間の償還期間というものを設定し考えてみた場合に、今私ども考えております償還期間は、運輸省の希望としては十五年程度を考えているわけでございますけれども、それが終わったところでなるべく早くと。もっともこれは特殊法人としての規制もなくなりまして、ほかに新たな事業が出てきた場合に、その分は全然見込まないで考えた場合でございます。それからもう一つは、使用料のアップをどうするかという問題もございますけれども、これは利用者の負担ということも考えなければいけませんので、そう大幅な値上げはできないだろう。若干は段階的にあり得るという程度のことを考えてみますと、そんな試算ができるかというふうに思っております。
○河村委員　今度五十七億の無利子貸し付け、これの償還期限、今十五年程度と言いましたが、これは政令で決めるわけですね。程度と書くわけにはいかないでしょう。これは十五年と書くのですか。
○栗林政府委員　先生おっしゃいますように、政令で決めるということになるわけでございます。したがいまして、政府部内の最終的な調整はこれからしなければいけないという面は残っておりますが、私どもとしては十五年ということを希望しております。
○河村委員　一つ伺っておきますが、五十八年の臨調の第五次答申、あの際に、さっきも議論になりましたけれども、東京西南部のターミナルを整備をするというのが一つの条件のようになっていましたが、これまた先ほどの話だと別段場所が決まっておるわけでもないし、いつやるという目標もないというようなお話でありましたが、臨調の答申だって、西南部にターミナルをつくることが条件だとかなんとかいうのは臨調だけで決められるような性質の問題ではありませんから、当然運輸省の方でそういう少なくとも示唆をしたのだろうと思いますが、場所も決まらぬ、やるかやらぬかもよくわからぬというようなものを何で答申の中に織り込むようなことをなさったのですか。
○栗林政府委員　東京の周辺部に現在あります四カ所のほかに西南部にトラックターミナルをつくろうという計画は、日本自動車ターミナル株式会社ができるそのころからの計画として実はあったわけでございますが、それは最初は調布という話があり、ただ調布は市街化も進んでおりますし不適当であるので、さらに西の方へということでいろいろ考え方の変遷があったようでございます。したがいまして、いつどうするかわからないということではございません。ただこれは、例えば都市計画で実際に流通業務地区などを決めていくことになると思いますので、そういったところとの関連、それから用地の取得の難易さあるいは価格、それから採算、その基本的な問題としては、需要がどの程度あるかということをやはり詰めていく必要がありますので、今のところはやはり計画といいますと非常に具体的な感じがしますので、構想と申し上げたのでございますけれども、あのあたり、東京の西南部の方は実は穴があいているわけでございますから、それは私どもはこれから具体的に詰めていく必要があるというふうに考えております。いつか、具体的に場所と時期ははっきりとは決まっておりませんけれども、どうなるかわからないという状態で、あるいはそういう雰囲気の中でああいう臨調答申が出たとは考えておりません。
○河村委員　この自動車ターミナルが今日まで購入した土地代金の総額は幾らになりますか。
○栗林政府委員　今まで整備いたしました四ターミナル全体で二百二十二億程度でございます。
○河村委員　そうしますと、二百二十二億の土地代金、そして出資額が国と自治体を合わせて百十億ですね、約半分。民間の資金を合わせますと百七十億。ですから、三分の二以上を自己資金でカバーしてしまっているわけですね。そうであれば、この自動車ターミナルというのはもうちょっと早く経営内容というのは改善されてしかるべきだと思うけれども、大体今までの自動車ターミナルの運営というのはそれなりに合理的にやっているとお考えですか。
○栗林政府委員　これはトラックターミナル事業の性格という問題がまず基本的にあるわけだと思います。膨大な敷地、それから大きな施設を建設する、そのための金利負担などが特に最初大きい。そのために出資というものを、相当多額に公的な出資をやってきたわけでございますけれども、日本自動車ターミナルの場合には、まず四十三年に京浜のターミナルができました。それからその後四十五年にさらに板橋ができた。それが大分稼働いたしまして、それからオイルショックなどを経て、ようやく五十二年に次の足立ができた。そしてさらに第二次のオイルショックを経て、安定成長期に入って葛西ができたというような、その辺のいろんな事情があったと思います。そういう意味で、いろいろ経営努力というものはそれなりにやってきたわけでございますけれども、ようやく五十二年度あたりから少しずつ安定的に利益が出るような状態になった、そういうことでございます。