Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○扇国務大臣　国土交通省としましては、訴訟のいかんにかかわらず、私は、先ほども申しましたように、二十一世紀の我々の環境というものを整備するためには、道路の交通環境の改善、そういうものは大変必要です。もう喫緊の課題である、重要課題であると認識しております。また、このために、道路整備緊急措置法の道路財源の使途の規定、いつも瀬古議員と委員会で御一緒ですから、御存じのとおり、これは五十年ぶりに改正したということもその一環でございます。
　我々は、少なくとも、ディーゼルの粒子取りのＤＰＦの装置をつけるということで、三万台の助成もする、とりあえずはそういう措置をとって、なおかつ、今後、導入の支援をしていこうということで、これも四十億円の予算を上げております。それで済むということではありませんけれども、少なくとも、ＤＰＦの装置の着装ということにぜひしていただきたいということで、これを助成するということも決めております。
　少なくとも、基本的な自動車の交通行政、これを私たちは考えていかなきゃいけないということで、道路行政との一体性、そして今後の対応、そして皆さん方に、環状道路の整備と、バイパス等の道路のネットワークの整備を含めて、私たちは一緒にやっていこうと思っています。
　被害者救済も、窓口が環境省と両方でございますけれども、私たちはその意見を聞きながら、ただ、この間の東京裁判のときには、医学的な見地からの問題ではなくて、あのとおりにすると、日本全国に少なくとも被害者予備軍が百二十万人になるということもありますので、私たちは、それよりも基本的な、今言った道路の整備等々で皆さん方の二十一世紀型をつくるという基本政策をまずしなければ、私は、全国の百二十万と言われる、道路の沿道に住んでいる人たちすべての健康の大事な責務を持っているということで考えていきたいと思っております。
○瀬古分科員　ありがとうございました。
　被害者の場合は、本当に一刻も待てないという状況がございますので、ぜひ環境省、国土交通省と検討いただいて、新たな救済制度を立ち上げていただきますように要望いたしまして、質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○宮路主査　瀬古君の質疑は終了いたしました。
　次に、山井和則君。
○山井分科員　民主党の山井和則です。
　三十分間、扇大臣、よろしくお願いいたします。
　関西では、関西新空港や伊丹空港の問題など、空の問題が議論されがちでありましたが、今回は、関西復権のかぎを握る関西文化学術研究都市周辺や、また、京都南部の地域の鉄道や道路について、地域の個別課題が多うございますが、質問をさせていただきたいと思いますので、どうかよろしくお願いいたします。
　まず最初に、関西学研都市のことについて扇大臣にお伺いしたいと思います。
　私の家から近いところにあるんですが、この関西学研都市の中で、研究施設というのが一つの目玉の施設であったんですね。ところが、この研究施設も、昨年、閉鎖ということに早々となってしまいました。研究施設の整備の伸びというのが非常に鈍っているのが現状であります。肝心の研究施設用地面積が、整備済みが三一・九％、整備中を含めても四七％という現状であります。
　また、つい先日の日本経済新聞を見ていただきましても、「学研都市　事業化初の中止　都市公団　木津の宅地二地区」ということで、ここを見てみますと、「研究所を誘致し、住宅地を造成する計画だったが、今後さらに開発を進めて造成工事費を投入しても、分譲できないおそれがあると判断。」というふうにこの中止の理由が書いてあります。
　やはり、関西復権の起爆剤、そして国家的なプロジェクトであるわけですから、もっとベンチャー企業の育成などにも力を入れるということも含めて、推進にもっと国土交通省に力を入れていただきたいと思います。この件に関して、扇大臣から御答弁をお願いしたいと思います。
○扇国務大臣　私は、この計画当初に現地に行きまして、ジープに乗せてもらって全部見て回りました。本当に今おっしゃったように、関西復権の目玉といいますか、そういう意味で、日本の中で一番おくれております文化、学術、研究等々の一つの一番いい場所として選んだつもりですし、また、その当時は、今おっしゃったように、あらゆる面で成功すると思っておりました。
　ところが、本年の四月一日の時点で進捗状況、これをちょっと言わせていただきますけれども、立地施設につきましては、十四年度に、国立国会図書館の関西館をつくるということで、それから私のしごと館、民間研究所を合わせまして四施設が本来は開設されるということで、厳しい経済状況は今御本人おっしゃったとおりでございますけれども、民間の四施設が閉鎖されたんです。ですから、そういう意味では、開設七十四施設、建設中のものが二施設でございます。
　なお、開設された施設の敷地面積は、文化研究都市の予定面積のおおむね三割しかまだ満たしていないということで、七割が未着工ということになっております。
　まだまだこの基礎整備については、計画の面積の三千六百ヘクタール、そのことが、事業終了、事業中の面積が全体のまだ六五％ということは私は悲しい限りで、何か、経済でよく言われますけれども、本当にスパイラルに陥っているんじゃないかと思うぐらい、デフレとは言いませんけれども、この開発が、そういう意味では、開館する、閉鎖する、開館する、閉鎖するというんじゃ本当に情けないと思います。
　私は、あそこの交通システム、アクセス、これも、まだバスでとろとろということで不便だなということで、本来なら、あんなところに自転車を置いてぱあっと行けば、あれだけの道ができているんですから、いいななんて個人的には思っておりますけれども、そういう意味では、民間の企業の立地促進のために、我々はもっとこの文化学研都市というものの宣伝と、そして関西の復権のために関西の財界にももっと働きかけて、完成さすまでの努力というものが今後必要であるという実感を持っております。
○山井分科員　今、扇大臣が、まさに私が言いたかったことを言ってくださいましたが、何よりも不便なんですね。国会図書館もできて、私のしごと館もできて、すばらしい施設ができているわけですけれども、扇大臣も御出身が神戸と聞いておりますが、例えば神戸から行くとしても、なかなか、どう行ったらいいのかぴんとこない。
　そこで、二点御質問させてもらいたいんですが、一つは、神戸から行く場合は、ＪＲの片町線、これは愛称ＪＲ学研都市線と呼ばれているんですけれども、これについても、その手前の京田辺の松井山手駅のところで複線がストップしておりまして、ぜひともこれをＪＲ木津駅まで延ばしていかないと、やはり研究施設に勤める人が非常に不便で、私が聞いたある研究者の方は、ここに転勤になると研究者の人が嫌がってしまった、交通の便が悪いというケースもあるわけです。
　それともう一つは、京都からのアクセス、また京都と奈良の幹線ということで、ＪＲ奈良線の複線化、これもやはり非常に重要になってくると思います。
　せっかくこれだけいい関西復権の起爆剤の研究都市をつくっているわけですから、やはりそこにきっちりとアクセスできるということにしないと、国家的プロジェクトとして、ある意味で、トータルで見ると財政のむだ遣いにも逆になりかねないのではないかと思います。その意味で、ＪＲ片町線またＪＲ奈良線の完全複線化ということは早急に必要だと考えますが、いかがでしょうか。
○石川政府参考人　ＪＲ学研都市線でございますけれども、御承知のとおり、平成十四年三月に、京田辺駅で折り返し施設の整備、新設を行いました。それから、ＪＲ三山木駅及び大住駅において、行き違い設備の新設などを行いました。こういうことを行った結果、列車本数を二十五本増発することができました。なおかつ、京橋駅から京田辺駅間の快速列車の所要時間を約四分短縮することができました。
　それから、ＪＲ奈良線でございますけれども、これにつきましては、平成十三年三月に、京都駅とＪＲ藤森駅間及び宇治駅と新田駅間の複線化、それから宇治駅と山城多賀駅における行き違い設備の整備というふうなものも行いまして、この結果、平成十三年三月時点で六十三本、その後さらに十本、計七十三本増発をされておりますし、所要時間におきましては、京都—奈良間の快速列車の運行ということができまして、約二十分短縮できたということでございます。
　したがいまして、こういう中で、今後の路線の整備につきましては、今後の施設整備に伴う需要の動向でありますとか沿線の開発状況、それから事業採算性などを考慮してＪＲ西日本が検討するものと考えております。
○山井分科員　今答弁ございましたように、ＪＲ片町線もＪＲ奈良線も一歩一歩複線化に向かって進んできているわけですけれども、先ほども言いましたように、また扇大臣からも答弁がありましたように、残念ながら、今のままでは、一歩間違うと陸の孤島ということになりかねない。そういう意味では、やはり急いで交通のアクセスをアップしてもらう必要があると思います。
　また、扇大臣におかれましても、ぜひ再び学研都市を見に来ていただいて、思ったよりはちょっと整備がおくれているなということを実感していただければと思います。
　次に、駅のバリアフリーの問題について質問をしたいと思います。
　これは京阪八幡市駅の駅舎なわけですが、ここは一日一万五千人が利用している。それで、京阪沿線で、急行が停車して、一万五千人も利用しているにもかかわらず、唯一エレベーターもエスカレーターもないということなわけです。
　近所には岩清水八幡宮もあって、歴史、文化あふれる八幡市でありますけれども、その表玄関、しかし、二十八段の階段がありまして、お年寄りの方々とかを見ていると何か痛々しいわけですね。それで、おりるときも後ろ向きでないとおりられない。また、車いすの場合は、人手が足りないから隣の駅からも手伝いに来てもらって、そこでひじを痛めてしまった駅員さんもおられるということであります。
　このことに関しては、当然八幡市と京阪電鉄が今協議をしているわけなんですけれども、なかなか、財政的な制約もあって十分に進まないということであります。
　そこで、この京阪八幡市駅のバリアフリー化についてとともに、あと二点。
　バリアフリー法というのが二〇〇〇年にできたわけですから、国の財政負担をもうちょっとアップさせるとか、あるいは国がもうちょっと強力に指導するということで駅のバリアフリー化を進めていただきたい。そういう必要があるんではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○石川政府参考人　京阪電鉄の八幡市駅について御質問がございましたが、今お話しのように、この鉄道駅は一万三千人から一万五千人ぐらい利用しております。したがいまして、私どもの交通バリアフリー法に基づく一日当たりの平均利用者が五千人以上である鉄道駅、これについては原則としてすべてバリアフリー化するという目標がございまして、それに該当する駅でございます。
　したがいまして、これはできることならバリアフリー化したいということだと思います。今先生お話しのように、地元から鉄道事業者に対して要望もなされているというお話も伺っております。
　今写真がございましたけれども、まさにこの駅は構造的にいわゆる盛り土構造ということでございます。土を盛った上に駅があるということでございまして、なおかつ、この入り口でございますが、さらに入り口を入った後に地下道があって、それからホームへ上がっていくというふうな形になってございまして、実際上、エレベーターなりエスカレーターを設置する場合に、どこに設置したらいいかというふうな問題がございます。
　具体的に、例えばホームと地下道を結ぶ階段のうち一カ所をつぶしてエレベーターをつくった方がいいのかどうか。それも、人がたくさんいますからなかなかつぶせないな、こういうふうな問題もございます。それから、新たに連絡通路等を整備するということもどうかなというふうな問題もございます。もともと、この八幡市駅はホーム幅が狭くて、エレベーター、エスカレーター等に必要なホーム幅が必ずしも広くないというふうな問題がございます。それから、この駅は昭和三年に構築されたので、全体かなり古いという問題がございます。
　したがって、では具体的にどうしたらいいんだということになるわけでございまして、現在、地元の八幡市において、実はこの駅周辺の開発整備というふうなことも検討されている。そういう中で、場合によっては駅舎自体の橋上化ということも考えられるだろう。ただし、それについては相当なお金がかかるというふうなことがあろうかと思います。
　問題点ばかり申し上げて申しわけないんですが、そういうことで、基本的に、町当局と鉄道事業者が、この駅とその周辺もあわせた全体の開発計画というものをまず協議していただく。そういうものを協議して、具体的にどうつくったらいいかということが決まりますれば、私どもはそれに対して対応していきたいというふうに考えております。
○山井分科員　ぜひとも、もう年々お年寄りの方々もふえているわけでありますから、せっかく二〇〇〇年に交通バリアフリー法ができたわけですから、急いでいただく必要があると思います。
　続きまして、それと似たような、駅の話なんですが、先ほど申し上げましたＪＲ片町線、学研都市線の中にＪＲ同志社前駅というのがあります。この写真を見てもらったらわかりますように、ここもある意味でホームが非常に狭い駅です。
　平成八年には一日の利用者が平均二千八百人だったのが、平成十三年には七千七百人と二・七倍にふえまして、私も時々行くんですが、朝の通学のとき、本当にこれは危なくて仕方ないんですね。一気におりるとホームからあふれてしまう。それで、この写真を見てもらったらわかりますように、雨のときは非常に、ホームとの間に落ちるんじゃないかと危険ですし、とにかくこういう通学の時間帯は、お年寄りや体の不自由な方は絶対利用ができないというようなことになっているわけです。もちろん、駅や鉄道の利便性も重要でありますけれども、近いうちにいつ事故が起こるかわからないというせっぱ詰まった状況であります。
　こういうことについてもいろいろ地元と協議を今している最中かと思いますが、やはり事故が起こってからでは遅いわけで、一日も早い駅舎の改修というのが必要だと思います。この点についていかがでしょうか。
○石川政府参考人　ＪＲ学研都市線の同志社前駅でございます。
　今先生、写真がありましたように、これは四両編成の列車に対応するホームでございますが、ホームが二つございまして、ホーム幅が二メートルでございます、もう一つのホームは、ホーム中央部の幅員が三メートルで両端が二メートルということで、ホーム幅が非常に狭いということは事実だろうと思います。
　それで、同志社大学の学生の数がどんどんふえております。そういう意味で、ホームが混雑しているということについては鉄道事業者も十分認識をしているところでございまして、早期に解消すべき課題だと考えているところでございます。
　では具体的にどうするかということになりますと、二つあるホームのうちの一つの改札口のある方について、ホームを最大五メートルに拡幅するということを検討しているわけでありますが、その際には、民有地の買収というようなこともあります、それから関係者の費用負担というのもございまして、まさに先生御指摘のように、現在、ＪＲ西日本それから同志社大学、京田辺市の三者で協議が進められているところでございまして、私どもとしても、できるだけこういう協議が進んで、ホーム幅員の拡幅など必要な施策が図られるように鉄道事業者を指導してまいりたいと考えております。
○山井分科員　やはり今、財政的にも非常に地方自治体も厳しくなっております。そういう中で、国のリーダーシップというのがますます求められると思います。今の京阪八幡市駅のこと、またＪＲ同志社前駅のことについて、一言、ぜひとも扇大臣からも前向きな決意のほどをお聞かせいただければと思います。
○扇国務大臣　これは大事なことだとは思いますけれども、何よりも地方自治体が動いてくれなければならないことであります。地方自治体が話し合っていただいて、駅の場合は同志社大学も入っておりますけれども、地方自治体の皆さんと、ぜひ御要望に即したように、そして、これは費用が三分の一ずつですから、そのときに地方自治体がどう判断するかということですけれども、危険が起こってからでは間に合わないということだけは、国会で取り上げていただくよりも地方自治体にぜひ言っていただいて、地方自治体から国を、もうおしりをひっぱたいていただくというぐらい地方自治体が熱を入れてくださると、今局長が答えましたように、必ず我々はそれに対して対応するということだけは、もう法律が通っているんですから、ぜひバリアフリー法を活用しながら今の話も対応すべきだと私は思っています。
○山井分科員　ぜひとも早急にこういう問題は私自身も取り組んでまいりたいと思います。
　次に、過疎地の足ということについてお伺いしたいと思います。
　ＪＲ関西線、大阪から三重に向かってですが、その中で、一つ写真をお見せしますと、学研都市からさらに東の方に、三重の方面に行くと非常に過疎地域になってくるわけですね、木津川流域で。
　そこで、一例なんですが、笠置駅というところ、こういう本当に、観光地で温泉もあるところなんですが、そこで今問題になっているのは、一つは、まだまだ依然として単線、非電化であって、これについては電化促進、そういう取り組みもなされているわけです。
　ただ、電化とか複線化以前の問題として、ちょっと見えにくいかと思うんですが、写真を説明しますと、十一時から三時までが赤く縁で囲ってあるんですけれども、毎月第四土曜は電車がストップしてしまうんですね、月一回なんですけれども。せめて一時間に一本は通らないと、ただでさえ過疎化が進んでいるのに、本当に厳しくなってしまう。この駅も、利用者の三割がお年寄り、お子さん、そして体の不自由な方ということで、なかなか代替ができないわけです。だから、こういう過疎地の足をしっかりと確保していただきたいということが一点。
　それともう一点は、これでは仕方がないから町営バスを和束町が走らせたり、また、奈良交通に委託するバスを笠置町や南山城村は走らせているわけなんですけれども、その委託したバスも、例えば来年の三月には十の路線が廃止されて、町の直営にせねばならない。そうすると、想像にもかたくないように、高齢化は進む、足はなくなる、地方交付税は減らされて財政は厳しい、働く人はいない、新しい住民はふえてこないという中で、本当にこれは大変に切実な問題になっているわけです。そういう意味では、町営バスを鉄道の代替にする場合にも、もっと今まで以上に国の補助というのが必要ではないか。そうしないと、本当にこの地域というのがますます寂れていってしまうと思うわけです。
　このようなＪＲ関西線の本数の増便ということと町営バスへの補助ということについて御見解をお伺いしたいと思います。
○石川政府参考人　それでは、私、鉄道の方について御答弁させていただきます。
　御指摘のＪＲ関西線の加茂と伊賀上野間でございます。先生御指摘のとおり、残念ながら、利用者が減少傾向にございます。そういう中で、加茂—亀山間の全体の保守点検を効率的に行うために、週休二日制によって学校が休みであります、なおかつ利用者が少ない第四土曜日、この日中の時間帯、先生御指摘のように、五本列車が運休をしてございます。その間、実は集中的に保守作業をやっているわけでございます。
　そういう意味で、保守点検作業は、鉄道の安全を確保するためにどうしても必要な作業でございます。一方で、利用者の利便を確保するということもまた鉄道事業者の責務だろうと考えているわけであります。
　この二点をどう調和させるかということになるわけでございますが、私どもとしては、関係地方公共団体等の意見を尊重して、利用者利便をできるだけ確保するようにというふうに鉄道事業者を指導してきたわけでございます。
　そういう中で、今御指摘のＪＲ関西本線でございますが、毎第四土曜日の日中の運休ということでございます。先ほど申し上げましたように、学校が休みでありますが、これから夏休みにもなります。そういう意味で、この六月から、六月、七月、八月につきましては第四土曜日についても列車を運行するということにしたところでございます。
○丸山政府参考人　過疎地におきますバスの補助についてお尋ねがございました。
　国土交通省といたしましては、平成十三年から、過疎地のバスの制度を大幅に新しい枠組みにしたところでございます。
　具体的に申し上げますと、地方のうち広域的、幹線的なバス路線につきましては、都道府県と協調しまして国が補助をする、こういう制度にいたしました。その他の路線、多分この町営バスもそれに当たると思うんですけれども、その他の路線につきましては、地方公共団体がどう判断してこれを維持していくかということを決めるということでございます。ただ、財政的な措置が必要でございますので、それにつきましては地方財政措置を充実するという形で制度を新しく構築いたしました。
　御指摘の路線につきましては、この判断基準からいたしますと、地域の実情に応じまして、地域で都道府県あるいは市町村が主体的に判断して維持確保を図るべき路線ということになるわけでございます。
　ただ、私どもとしましても、市町村に任せておけばいいということではございませんで、国といたしましても、都道府県、市町村との密接な連絡をとりまして、地域が必要といたします生活路線の確保に努めていく所存でございます。
○山井分科員　今、線路の保守という話がありましたが、地元でもその話は出ております。ただし、地元の方が心配しているのは、線路の保守という名目で、結局、どんどん便数を減らしていくんじゃないかというような心配があります。
　さらに、この笠置や南山城村というのは観光地でもありまして、土曜日の午後、観光地であるのに列車が走らないというのは、もう観光地として存続し得ないわけですね。温泉に入ろうと思って行ったら、第四土曜だったから電車がなかったといったら、やはり話にならないわけであります。
　国土交通省さんの大きな目的は、国土の均衡ある発展ということだと思います。そういう意味では、きょうも成田空港の開港二十五周年でありましたけれども、国際線のこととかそういう面とともに、やはりこういう過疎地の足をどう確保していくのか。足がなかったら、もう過疎地はどんどん衰退せざるを得ないわけです。このようなことに関して、扇大臣、一言また御見解をお聞かせ願えればと思います。
○扇国務大臣　今お話しになりました区間でございますけれども、加茂と伊賀上野、この区間のみならず、全国に過疎と言われるところで、地方自治体に、私たちはＪＲ等々を民営化いたしますときに、民営化すればするほど過疎を切り捨てるのではないか、採算のとれないところは切っていくんじゃないか、そういうことを大変心配いたしました。また、そのことも、地方自治体の皆さん方で、この加茂と伊賀上野の区間のみならず、全国にそういうところがいっぱいございまして、何度も私、委員会で言われております。
　ある地方では、町じゅうが全部総力を挙げて、何回も乗ってみようなんといって、乗車数の水増しですか、それまでやってでも存続を図ろうという運動をしているところもあります。ですから、そういう意味では、今おっしゃったように、年寄りになる、就職は来ない、若者は出ていく、そういうところで、ただ、温泉があって個性がある。そういうところは、私は、均衡ある国土の発展ではなくて個性ある地域の発展というのに変えたのもそこなんです。ですから、本来なれば町で考えていただいて、本当に電車の率が悪いのであれば、いっそバスに変えてしまうとか、やはり町としての存続と、そして自分たちの個性をどうするか。温泉バスを走らすのも私はいいと思うんですよ。
　そういう将来に向けた、今あるものをいかに存続するかという財政的な維持ができなければ、発想の転換をして、そして、ある駅から温泉バスを運行しようではないかというような、新たな二十一世紀型というのに変えれば、地域のお年寄りも、バスによって自分も温泉に入れるというようなこともまたあるやもしれません。これはもう、それぞれの町の発想によって変えていくべきである。しがみついていて、ただ過疎だ過疎だというのではなくて、その過疎を逆手にとって発展している町がたくさんございます。例を挙げれば切りがありませんけれども、それを私は国土交通大臣賞というので表彰しているんです、全国。
　ですから、そういう意味では、ぜひ、過疎だ過疎だと言わないで、新たな町の発展のために発想の転換をしていただいて、より特性のあるまちづくりというものに私は挑戦していただきたい。そして、特に山井先生など、お若いんですから、先頭に立って、新しい発想をしようじゃないかということを町の皆さん方等御指導していただければ明るさが出てくるのではないか。土曜日は電車がとまっていれば、逆に、土曜日は温泉バスにしようなんという発想も私はいいと思いますので、ぜひそのように、地元と協力して新たな第一歩を踏み出す、また、新たな発想をするということをぜひ頑張っていただきたいと思います。
○山井分科員　本当に、そういうアドバイスも受けながら、財政が非常に弱いですので、国からの個性ある発展への御支援もぜひともお願いしたいと思います。
　最後の質問になりますが、そういうことで鉄道も非常に本数も減ってきているということで、そこで国道の話になるわけですけれども、時間がないですので、二つの質問をまとめて行います。
　木津町というところに、国道二十四号と百六十三号の併用区間というのがあるわけですね。そこをきっちりと解消して、渋滞を解消する必要があると考えます。
　この地域は、全国的にも珍しい国道二十四号線と百六十三号線の併用区間で、渋滞が激しいもので倒産街道とさえ言われて、渋滞が慢性化しておりまして、その周りの商店もかなりシャッターが閉まっているという部分があります。これについて、バイパス整備、そして木津川新橋の架橋をつくるということも含めて、急ぐ必要があるのではないかと思います。
　もう一点は、まさに今のＪＲ関西本線の横を走っております国道百六十三号線、これは近畿と中部を結ぶ幹線でありまして、ダンプなどの大型車両が非常に多く通行しております。路面の傷みも非常に激しいですし、交通事故も多発している。全国的にもこういうところはほかにももちろんあるかとは思いますが、通学路であるにもかかわらずダンプカーがびゅんびゅん通って、歩道もない、そういう危険な箇所、狭隘な箇所も非常に多いわけです。それについて、拡幅工事、そしてまたバイパスというものも含めて早急に整備をしていただきたいと思います。いかがでしょうか。
○佐藤政府参考人　二点のお尋ねがございました。
　最初に、国道二十四号と百六十三号の重複区間、これにつきまして申し上げます。
　ここは二車線でございますが、一日当たり二万二千台走っている、大変交通渋滞が発生しているということでございます。
　そこで、三カ所で右折レーンの設置あるいは交差点の緊急改良という形で拡幅などをやっておるところでございますが、大事なことは、さらに、そうした緊急措置とともに、実は平成十三年の三月に、学識経験者と関係行政機関から成ります京都府南部地域道路網検討委員会を立ち上げまして、二十四号、百六十三号、こうした幹線道路のネットワークとしての整備のあり方、地域高規格道路等としての役割とか、そうしたことを実は整理し始めているところでございまして、ネットワークとしてのきっちりとした計画を立てながら整備の推進を図ってまいりたい、そういうふうに思っております。
　それから、百六十三号でございます。
　ここは、山城町と南山城村が、大変狭隘な道路で、また線形も悪い。それから、歩道の未設置区間が残っている。しかしながら、そこで一万七千台から一万一千台、これも交通量としては大変多い交通が走っております。
　そこで、現在、この幅員の狭小という問題をバイパスしようということで、平成十四年度から、加茂町の井平尾から銭司間、短いバイパスでございますが、〇・九キロの事業に着手しまして、今年度は用地買収と工事を行う予定であります。
　さらに、このほか、南山城村の今山地区、北大河原地区、それから笠置町切山地区、これらについて、約一キロずつ歩道の設置を今整備を進めているところでございまして、厳しい予算の状況ではございますが、府とも一緒になって路線全体の整備を進めてまいりたい、そんなふうに思っております。
○山井分科員　以上で質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○宮路主査　これにて山井和則君の質疑は終了いたしました。
　以上をもちまして国土交通省所管、住宅金融公庫の質疑は終了いたしました。
　これにて本分科会の審査はすべて終了いたしました。
　この際、一言ごあいさつ申し上げます。
　各分科員の各位の御協力に対しまして、心から厚くお礼を申し上げます。ありがとうございました。
　これにて散会いたします。
　　　　午後八時一分散会
平成十五年五月二十日（火曜日）
　　　　午前九時十一分開議
　出席委員
　　　委員長　河合　正智君
　　　理事　栗原　博久君　理事　菅　　義偉君
　　理事　田野瀬良太郎君　理事　橘　康太郎君
　　　理事　今田　保典君　理事　玉置　一弥君
　　　理事　赤羽　一嘉君　理事　一川　保夫君
　　　　　　岩崎　忠夫君　　　　倉田　雅年君
　　　　　　実川　幸夫君　　　　砂田　圭佑君
　　　　　　高木　　毅君　　　　谷田　武彦君
　　　　　　中本　太衛君　　　　西田　　司君
　　　　　　西野あきら君　　　　林　　幹雄君
　　　　　　菱田　嘉明君　　　　福井　　照君
　　　　　　堀之内久男君　　　　松野　博一君
　　　　　　松宮　　勲君　　　　松本　和那君
　　　　　　森田　　一君　　　　山本　公一君
　　　　　　阿久津幸彦君　　　　岩國　哲人君
　　　　　　大谷　信盛君　　　　後藤　　斎君
　　　　　　佐藤謙一郎君　　　　津川　祥吾君
　　　　　　永井　英慈君　　　　伴野　　豊君
　　　　　　松原　　仁君　　　　高木　陽介君
　　　　　　土田　龍司君　　　　大森　　猛君
　　　　　　瀬古由起子君　　　　原　　陽子君
　　　　　　日森　文尋君　　　　金子善次郎君
　　　　　　後藤　茂之君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣政務官　　　　高木　陽介君
　　　参考人
　　　（一橋大学大学院商学研究
　　　科教授）　　　　　　　　　杉山　武彦君
　　　参考人
　　　（定期航空協会会長）
　　　（全日本空輸株式会社代表
　　　取締役社長）　　　　　　　大橋　洋治君
　　　参考人
　　　（野村総合研究所上席コン
　　　サルタント）　　　　　　　石井　伸一君
　　　国土交通委員会専門員　　　福田　秀文君
　　　　—————————————
委員の異動
五月二十日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　岩國　哲人君　　　　　松原　　仁君
　　二階　俊博君　　　　　金子善次郎君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　松原　　仁君　　　　　後藤　　斎君
　　金子善次郎君　　　　　二階　俊博君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　後藤　　斎君　　　　　岩國　哲人君
　　　　—————————————
五月二十日
　航空法の一部を改正する法律案（内閣提出第八七号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　成田国際空港株式会社法案（内閣提出第八六号）

　　　　　————◇—————
○河合委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、成田国際空港株式会社法案を議題といたします。
　本日は、本案審査のため、参考人として、一橋大学大学院商学研究科教授杉山武彦君、定期航空協会会長・全日本空輸株式会社代表取締役社長大橋洋治君及び野村総合研究所上席コンサルタント石井伸一君、以上三名の方々に御出席をいただいております。
　この際、参考人の方々に一言ごあいさつを申し上げます。
　本日は、御多用中のところ本委員会に御出席をいただきまして、まことにありがとうございます。本案につきまして、それぞれのお立場から忌憚のない御意見をお述べいただきたいと存じます。
　次に、議事の順序でございますが、まず、杉山参考人、大橋参考人、石井参考人の順で、それぞれ十分程度御意見をお述べいただき、その後、委員からの質疑にお答えいただきたいと存じます。
　なお、念のため参考人の方々に申し上げますが、御発言の際にはその都度委員長の許可を得て御発言くださるようお願い申し上げます。また、参考人は委員に対し質疑をすることができないことになっておりますので、あらかじめ御了承願います。
　なお、参考人及び質疑者におかれましては、御発言の際は着席のままで結構でございます。
　それでは、まず杉山参考人にお願いいたします。
○杉山参考人　御紹介をいただきました杉山でございます。
　本日、本委員会において審議中の成田国際空港株式会社法案について意見を申し述べる機会をちょうだいいたしまして、大変光栄に存じております。
　私は、審議対象法案のいわば背景にあります我が国の今後の航空政策の方向を審議いたしました先般の交通政策審議会航空分科会の分科会長として、答申の取りまとめをさせていただきました。
　そのようなわけで、本日は、まず、交通政策審議会航空分科会においてなされました本法案に係る部分の議論の内容あるいはある種の結論が導かれました経緯について述べさせていただき、それを踏まえまして、本法案に関する私の認識を申し上げさせていただきたいと考えております。
　既に皆様方には十分御承知のことと存じておりますけれども、議論の流れを確認する意味であえて触れさせていただきますと、我が国の空港整備につきましては、従来の一貫した航空需要の伸びに対応いたしまして、機材のジェット化、大型化、そして空港の新設と拡張等々が持続的に進められてまいりました。そのようにして国内航空ネットワークの全国的な展開が進められる中で、地方空港についても整備が大いに進んでまいったというふうに認識をしております。その結果、全国的に見た場合の空港の配置、これにつきましては、ほぼ完成をした形ができ上がったというふうに一般的には考えられるに至っております。
　しかしながら、当然のことですけれども、地方空港の整備が進むほどに、大都市圏との路線の設置、路線の拡充が求められるところとなりまして、現在では、首都圏を初めとする大都市圏において、それに対応するための空港の容量が大きく不足をするという事態が招来されております。
　さらに一方で、グローバリゼーションの進展の中でアジア諸国の大規模空港の整備が急速に進みましたのに対して、我が国の整備が相対的に若干おくれをとった。そのことが、国の経済力の低迷、また産業の競争力の低下の重要な一因として一般的には指摘をされるようになっております。
　先般の航空分科会は、今申し上げましたような現状認識に立って、今後の空港及び航空保安システムの整備のあり方についての諮問を受けて行われたものでありまして、昨年の四月から八カ月にわたって、空港整備部会十五回、航空保安システム整備部会六回の議論を重ねて、十二月に答申が取りまとめられたわけでございます。
　本日の審議対象法案に直接にかかわっております国際拠点空港の民営化につきましては、議論のいわば前提として、二つの点で、分科会における委員の議論の中で基本的な認識が共有されていたように思っております。
　一つは、民営化がどのような形で行われるものにせよ、国際拠点空港の公共性というものを考慮した場合に、その整備については国が戦略的な視点から基本的に責任を持つ、関与する、こういうことが一つであります。もう一つは、民営化された空港に何が求められるかということについては、これはあくまでも経営の効率化、利用者サービスの向上、この二点に帰せられる、こういうことでございました。
　それでは、具体的に三つの国際拠点空港をどのように民営化するかということにつきましては、幾つかの案が存在をしておりました。
　一つには、空港の整備そのものを行い、かつ保有する主体と、一方でその管理運営に当たる主体と、いわば上と下ということですが、これらを一体とするか、あるいは分離をするかという分かれ目が、御存じのように一つ存在をいたします。他方、三つの空港を何らかの形で統合して民営化をするのか、あるいは一つ一つ個別に行うのかという選択が一方に存在をいたしました。
　したがって、それらの組み合わせとして、いろいろな案が比較の対象となった次第でございます。結果的には、経営責任の明確化ということ、それから効率性のより大きな向上、この二つの観点から、各空港ごとに個別に推進する方が相対的により適切であるという考え方がとられることとなりまして、それが答申に提案をされたわけでございます。
　三つの空港のうち、新東京国際空港公団につきましては、既に御承知のとおり、開港後二十五年を迎えます。経営基盤も大変成熟しつつあるというふうに考えられておりますので、民営化への歩みを十分に今踏み出すことができる。そこで、将来の完全民営化を念頭に置いて、まずそれを国の全額出資になる特殊会社化いたしまして、その上で、平行滑走路の早期整備を着実に推進して、可能な限り早期に株式上場を目指す。そしてその際に、過去の整備の経緯や騒音問題等の環境問題が非常に重要でありましたので、それを今後の環境対策、地域との共生策として適切かつ確実に実施する、そのことを確保するということが極めて大切である。こういう結論を得た次第であります。
　そういう答申が出されました後、その内容を踏まえて、その方向に沿って法律案を次期通常国会に提出するとの閣議決定がなされたというふうに私自身は理解をいたしております。
　以上の流れを念頭に置いて成田国際空港株式会社法案を眺めますと、まず、二千五百メートル平行滑走路を主として念頭に置きました空港施設の整備を推進するための国の関与、これが確保されていること。また、直営事業の展開等について、業務運営の自由度を高める形になっている。また、そのほか、環境対策及び地域との共生策の適切かつ確実な実施について規定が設けられていることなど、審議会の答申内容を適切に反映したものとなっております。
　したがいまして、私自身といたしましては、この法案の内容に全面的に賛同の意を表するものでございます。
　今後、この法案のもとで成田空港の着実な整備が推進されるとともに、そもそも期待をしておりました経営の効率化それから創意工夫が実際に追求をされまして、それらが、着陸料の軽減を初めとする利用者負担の軽減、そしてサービス水準の向上をもたらして、ひいては競争力の確保につながっていくこと。また、民営化によって売却をされる株式の収入が還元をされ、再投資されて、それが全体としての空港システムの発展をさらに促進するということが確実に起きていくことが必要でありまして、また、そのことを大いに期待している次第でございます。
　以上をもちまして、私の意見とさせていただきます。ありがとうございました。（拍手）
○河合委員長　ありがとうございました。
　次に、大橋参考人にお願いいたします。
○大橋参考人　皆様、おはようございます。
　私は、定期航空協会の会長を務めております全日空の大橋でございます。
　本日は、成田国際空港株式会社法案に関しまして意見を述べさせていただく機会を与えていただき、大変ありがとうございます。
　本法案は、新東京国際空港公団を廃止して、政府全額出資の株式会社を創設するためのものであって、新たに設立される会社の目的は、成田国際空港の設置、管理を効率的に行うということで航空輸送の利用者の利便の向上を図って、もって航空の総合的な発展に資するとともに、我が国の産業、観光などの国際競争力の強化に寄与するということとされております。
　また、株式会社化した後においては、その株式を上場する、つまり、完全民営化を図る計画であると承知しております。私は、定期航空協会の会長といたしまして、こうした趣旨で提案された本法案に対しまして、賛成でございます。
　定期航空協会では、成田空港を民営化する目的は主に二つあると考えておりまして、これまでにも、審査会の場などで意見を述べてまいりました。
　第一の目的は、民営化で図られるであろう効率化という成果を、着陸料を初めとする料金の値下げに反映させることでございます。
　成田空港は、我が国の国際線旅客そして国際線貨物の約六割を担う、我が国にとって極めて重要な空港でございます。しかしながら、その着陸料は世界で最も高い水準となっておりまして、諸外国の航空会社からも批判の的となっております。その水準を引き下げることは、日本経済を活性化する上でも極めて意義のあるものと考えております。
　そのための有効な手段としては、空港に人が集まるという利点を生かしまして、航空部門以外の収入、つまり非航空収入を高めることにございます。
　空港を経営する会社の団体、ＡＣＩによりますと、世界の空港を平均すると、空港全体の収入の五割以上が免税店、飲食店、駐車場などの非航空収入になっているとのことでございます。例えばロンドンのヒースロー空港では、民営化以前には五割程度であった非航空収入の比率が、現在では七割近くに及んでおります。こうした非航空収入に支えられて、着陸料などの水準を低く抑えるということに成功しているものと思われます。
　他方、現在の成田空港公団の売り上げに占める非航空収入の比率は三割程度にとどまっております。私どもは、株式会社化を契機にいたしまして、経営の効率化が進むとともに、経営に自由度が生まれるということで、成田空港においても非航空収入の拡大が図られて、これらの成果が着陸料軽減という形で利用者の皆様に還元されるということを強く期待している次第でございます。
　ここで注意が必要と思われますのは、成田空港が完全民営化された段階では、資本市場などから、高い利益を上げろという強い圧力がかかるという点がございます。民間会社である限りこれは当然のことでございますが、一般の産業におきましては、これと同時に、競争の圧力、言いかえれば料金を下げろという圧力が働きます。私は、民間の会社はこの二つの圧力を同時に受けることで、経営の効率化に努めて、また、売り上げ拡大のために創意工夫を凝らすものだと考えております。
　ところが、成田空港は、旺盛な需要に支えられた極めて強い地位にあり、競争という圧力が働きにくくなっております。国際線を運航する航空会社にとっては、需要の六割が集中する成田空港に就航しないという選択肢がとれません。このために、完全民営化を行う段階では、競争という圧力にかわる何らかの対策を講じる必要があると考えております。
　一九八〇年代の後半に空港の民営化を実現させましたイギリスでは、需要が集中するロンドンの三空港について、独占的な地位の乱用を防ぐという観点から、さらには、空港は極めて公共性が高いという点にも着目いたしまして、プライスキャップ制という価格規制を導入しております。
　プライスキャップ制というのは、毎年一定比率以上の経営効率化、生産性の効率化を行わなければ利益が出ないような水準に価格を規制するというものでございます。このため、空港を経営する会社は、コスト削減と非航空収入を高める努力を行うことになります。
　このプライスキャップ制につきましてはメリット、デメリット双方ございますが、民営化する以上、できる限り民間の活力を生かすように、政府による規制は必要最小限にとどめるべきと考えますが、成田空港を完全民営化する段階におきましては何らかの仕組みの導入が必要と考えております。この点につきましては、株式を公開するまでに、どのような仕組みが適切なのか、議論して決定しておく必要があると考えております。
　それと、空港の民営化の二つ目の目的は、株式の売却により得た資金を、羽田再拡張を初めとする、国として真に重要な空港整備に再投資するということにあると考えております。
　羽田空港の再拡張は、成田空港平行滑走路の二千五百メーター化、ただいま二千百八十メーターでございますが、この二千五百メーター化とあわせて、空港整備の最重要課題であると認識しております。これを実現させるためには、九千億円と言われる財源を確保する必要がございます。定期航空協会では、国として、重要な空港整備に対して一般財源を集中的に投入する必要があると従来から主張しているところでございまして、この点は、この場をおかりしまして、重ねて諸先生方にお願い申し上げたいと存じます。
　これに加えまして、財源確保の一環として成田空港の株式売却資金を活用するということは、とても意義深いものであると考えております。
　なお、現在ある成田空港公団の資本金は、そのほとんどが、空港利用者の負担を財源とする空港整備特別会計によって賄われております。このことからも、成田国際空港株式会社の株式を売却した資金は、全国の航空利用者が望む空港の建設に再投資されることが最も合理的であると考えております。
　最後になりますが、成田空港には長い苦難の歴史と経緯がございます。今後とも地元の皆様の御理解と協力なくしては成り立ち得ない空港でございます。この点は、私ども航空会社以上に、国土交通省の皆様、そして成田空港公団の皆様が十分に認識されているところではございますが、本法案に明記されておりますとおり、地元の皆様の生活環境の改善、環境対策には、今後とも引き続き御尽力賜ればと存じております。
　私の陳述は、これにて終わらせていただきます。どうもありがとうございました。（拍手）
○河合委員長　ありがとうございました。
　次に、石井参考人にお願いいたします。
○石井参考人　御紹介にあずかりました野村総合研究所の石井と申します。
　約十八年、エンジニアとして空港計画に携わってまいりました。その間、時代の大きな変化もございまして、九〇年代の半ばぐらいから、交通経済、むしろ経済ですとか経営という面での研究を進めてまいっております。こういった観点から、空港に関しましても、私の専門領域として、いろいろな場で研究成果を発表させていただいているということでございます。
　本日、こういう非常に重要な場にお呼びいただきまして、非常に光栄に感じております。
　それでは、今から私の冒頭の陳述を開始したいと思います。
　成田空港と申しますのは、旅客ベースで世界で第二位の航空市場を持ちます我が国、九〇年代に、イギリスを抜いて、アメリカに次いで第二位の航空市場にまで我が国の航空市場というのは発展して、その市場を持つ日本と、そして、政治経済的な中枢でございます首都圏といったものを空港勢力圏におさめておりますので、旺盛な航空需要に支えられて順調に国際空港として成長してきたというふうに、需要面としては考えております。結果として、現在、アジア随一の国際拠点空港、これはどういうことかと申しますと、欧米とアジア諸国をつなぐという意味での拠点空港としての位置づけを有すると理解しております。
　ただ、こうした中で今後留意すべき点と申しますのは、着実に力をつけてきた周辺近隣諸国ではないかというふうに思います。現在、滑走路を四本程度、さらに旅客ターミナルビルの施設処理能力も数千万人もしくは一億人近くといったような規模の空港施設を国策として進めているわけでございます。中長期的には、アジア諸国は当然経済的な成長を進め、そしてその結果として、航空市場が大きく成長していくというふうに考えられます。今は需要の中心が日本でございますが、将来、アジアの需要中心が日本以外の近隣諸国に移らないとも限りません。そういった中で、大競争時代に突入していくものというふうに認識しております。
　空港の民営化、一部の国では商業化というふうに申しておりますが、これは世界的な流れでございますし、成田空港の株式会社化というものは、まさにこうした流れに乗った時宜を得たものと理解しております。より顧客、すなわち市場という観点で経営のかじ取りを進めていくということ、それが利用者サービスの一層の向上と経営の効率化、さらには国際競争力の強化といったものに結びつくというふうに理解いたしておりまして、私は、当法案に対しては全面的に賛成いたしたいと思っております。
　空港という事業とは一体どういうものか。私なりに、その特徴は、社会的、公共的性格を備えた交通インフラ、すなわち航空事業といったものと、それから商業サービス業的な機能、民間事業的なものを持つ非航空事業の双方の、二つの性格を有するインフラであるというふうに理解しております。
　当然、民営化の成果と申しますのは、こういった、首都圏という世界でも有数のすぐれた空港勢力圏を背後に持つその潜在力というものを、成田空港が、航空事業、非航空事業の双方という面でその需要を引き出していくことが非常に重要で、それを顕在化させていくことによって実現するというふうに思っております。
　そのため、顧客起点に立脚しましたマーケティング、すぐれた計画の立案そして迅速な実行力、つまり、経営の自由度と、それから迅速な意思決定権といったものを確保しながら、それを着実に実行していくことが求められるというふうに思っております。
　国の事業がいわば公共事業から民間事業へと転換していく中で、従来型の公共事業の枠組みにとらわれることなく、新しい制度のもとで潜在力を発揮できるよう、意思決定の透明性を確保し、そして、社会合理性また経済合理性といったもののバランスの中で最善の判断が下せるよう空港経営をしていかなければならないものと認識しております。その際、内陸に立地します成田空港の特性から、地域との共生といったものは必要不可欠、まさに経営の前提条件であるというふうに理解しておりますし、当然、怠ることがあってはなりません。
　我が国の空港整備というのは、私なりの解釈では、政策上の位置づけ、また財源の面で、後発であるがゆえに劣後的な扱いを受けてきたのではないかというふうに思っております。劣後的と申し上げますのは、道路、鉄道、港湾といった他の交通社会資本といったものと比較しましても、その優先順位が低くなってしまうということでございます。
　ただ、こうした状況下でも、九〇年代に、規制緩和を通して航空市場が非常に大きく成長しましたように、空港整備に関しましても大変な成果が上がってきているというふうに認識しております。現実的に見れば、九〇年代、日本経済が停滞していた中でも、唯一、旅客ベースで大きく需要を伸ばした輸送モードでございます。今後も、国際航空需要を中心に、成長余力がまだまだ十分あるというふうに認識しております。
　市場が成長途上でありますと、民営化後にいろいろな問題に直面してまいります。一般的に申し上げて、離散的にしか供給をふやせない、つまり、滑走路一本で十万回、二本で二十万回、こういった離散的にしか供給力をふやせない中で、ある程度将来の不確実性を織り込みながら先行投資的に空港整備を行わなければならないということでございます。
　株式会社化、民営化という流れに従えば、計画の実行、そして投資判断といったものは、利用者に対するマーケティング、一体顧客が何を望んでいるのかということと、それで実際にどれだけリターンがあるか、投資リターンという点で判断されていくことになると思います。そのとき、財務的な余力があるならばそういった問題はございませんが、ただ、気になることを申し上げれば、成田空港に残る債務の大きさでございます。この点は、今後議論していく必要があるかというふうに思っております。
　先行事例でございます英国空港公団、英国空港株式会社が八七年に民営化した当時、かなり自己資本も充実しておりました。その結果、空港整備ということに関しましても、民営化後もある程度リスクを許容できたというふうに認識しております。その後、現在では、世界一の空港株式会社になったのではないかというふうに思っております。
　こうした先行的な事例を見ましても財務面の課題というのは非常に重要な課題でありますが、単純に答えを出せる性格のものではないというふうに理解できますし、航空系収入、非航空系収入、それからコスト、さらに投資、資金調達、企業価値といったものを踏まえ、関係者の議論により、慎重かつ冷静に判断していくことが求められるというふうに考えられます。
　最後に、航空市場と申しますのは、アジア諸国を見れば明らかなように、まだ成長途上でございます。成田空港の民営化というのは、私が理解する中では、いわゆるＪＲ等の運輸事業を除きますと、交通インフラとしての民営化の第一号事業でございます。この成否が、今後続くいわゆる民営化の大きな道しるべとなっていくというふうにも考えられますし、ぜひこれを成功裏に導くということが重要であるというふうに考えます。
　そのため、関係者の英知というものをあらゆる場に結集し、その成功をみんなで応援していくということが重要かと思っております。
　来るべきアジア諸国との大競争時代の中で、我が国の国際空港というものが、顧客ニーズにこたえ、世界の利用者からも評価され、そして我々国民の誇れる存在になる、そういったものになるよう私は希望しております。
　以上で冒頭陳述を終えさせていただきます。（拍手）
○河合委員長　ありがとうございました。
　以上で参考人の意見の開陳は終わりました。
　　　　—————————————
○河合委員長　これより参考人に対する質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。赤羽一嘉君。
○赤羽委員　おはようございます。公明党の赤羽一嘉でございます。
　本日は、三名の参考人の皆様におかれましては、早朝より、大変お忙しい中、わざわざ当委員会に足をお運びいただき、また、大変貴重な御意見を御教示いただきましたことを、まず心から感謝を申し上げる次第でございます。ありがとうございます。
　きょうは大変限られた時間内でございますが、何点かについて御質問させていただきたいと思いますので、どうかよろしくお願いを申し上げます。
　それでは、質問に移りたいと思います。
　まず、国際拠点空港の整備を進めて国際競争力をつけていかなければいけない、こういった大方針に異論を唱える人というのはほとんどいないというふうに私は考えております。しかし、そのときに、それがイコール、民営化がすべてなのか、こういったことについて若干私は疑問を投げかける形で議論したいというふうに思います。
　誤解なきようにいただきたいのは、私自体は、経済的な規制緩和は進めていくべきだといった論にも立っておりますし、基本的に、この民営化、今回のこの法案について賛成の立場ではございます。
　まず一つは、参考人の皆さんからの御発言にもありましたが、このアジアにおいて国際拠点空港の整備が大変進んでいる。例えば、上海の浦東空港ですとか韓国の仁川空港、また、香港、シンガポール、マレーシアのクアラルンプール、こういったことが進んでおります。確かに、民営化がすごく進んで非常に空港整備が整っているという例もあると思いますが、上海空港とかそのほかの空港については、ある意味では民営化ではなくて空港の拠点整備が進んでいる。これは、もちろん国の体制そのものが違うわけですから一概に論じられないわけでありますけれども、こういった点についてどうなのかなということが一つでございます。
　それで、私は、民営化というのは基本的にはいいものだというふうに思っておりますが、ただ、民営化とか規制緩和については負の側面もある。特に交通インフラなんかについては競争が生まれない、先ほどのお話にもありました、独占的な状況になると、サービスが向上することが結果としてもたらされるのではなくて、サービス低下を招く例があるというふうに感じております。
　実は、昨年、イギリスのロンドンに参りました。空港の話じゃないんですが、ロンドンの鉄道に乗って、ロンドン鉄道というのは、基本的に非常に民営化、上下分離の一つの例で挙げられるんですが、率直に言って大変サービスが悪くなっている。ロンドンの駅に行くと、ディレーしているのが物すごく多いんですね。ディレーしている理由が、運転手がまだ来ていないとか、そんな話がずらずら出ているんです。実際に乗った、ウィンブルドンの方に行った電車だったんですけれども、電車の中はごみだらけで、これは日本のＪＲの民営化とはえらい違うなと。非常に事故も多い。上下分離によって責任の明確化が非常に後退している、こういったような実態もございました。
　そういったことを考えていくと、私、今回、日本のこの民営化論というのは、民営化をすることによって、もちろん効率化を高めて空港整備を進めていくという側面と、もう一つは、全く空港整備とは別の行政改革をしていかなければいけないという、この二本立ての中で出てきたような経緯なのではないかというふうに思うわけでございます。
　まず、ちょっと問題を整理して、諸外国の例、国際拠点空港が大変な勢いで整備されている実例をいただいて、民営化でうまくいっている例はもちろんあると思いますが、民営化じゃなくてうまくいっている例というのは私はあるのではないかと思います。その点についての御所見をいただければと思いますが、分科会の中でそういった議論がなされたのかどうか、まず杉山先生からお願いできればと思います。