Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○細田委員　そこもちょっと、株を買った人には大変気の毒なことですよね。六年前に完全民営化した。それで買いました。しかしもう大赤字でどうしようもない。政府は対策をとれない。国際的に過当競争なんだからしょうがない。一時的なバブルがあって多少の黒が出ておった時期もあるかもしれないけれども、基調としては大変な過当競争で赤字ですね。これはもうまるでこれから株を売り出そうというＪＲを、株は民間に売り渡しておいて、その後数年間もう大赤字で何百億も赤字が出て、配当も見込めず、資産を切り売りしなければならないような状態になるといったら、やはり私は政府がこれを何とか、政府の株を民間に売り渡したんだから、いわば株主をだましたことにならないようにある程度やるという期待もあるし、またそのようないわば独占権を与えている企業のことでありますから、何とか私は知恵を出すべき客観情勢にあると思うのですね。それが、民営化というのは、確かに幼稚産業だったから株を持っていたという歴史はあるでしょう。しかし、皆さんそれじゃ株を引き受けてくださいといって民営化した以上、私はそこをきちっとやる必要があると思うのですよ。私は電力業やガス事業という公益事業でも同じだと思うのですね。これは独占供給でございますから競争状態というのは確かにない。しかし、その料金を認可制にして、赤字も出ないようにするが、大幅な黒字が出れば、円高差益など出たという状況では料金を下げろとか、いろいろなことでコントロールはしながらそれを適正利潤に抑えて、そして民間企業としては適正な経営ができるように、それが電力やガスの供給に不安をもたらさないように、ある水準でやっていく。これを政府が責任を持って、いわば料金認可制ということでやっているわけですね。そして、大きな黒字が出れば調整し、そして石油ショックのような大きな赤字が出そうになるとまた電力料金上げるということでやっているわけです。
　そんなふうにはいかないでしょう。供給独占でございますし、国際競争が激しいですから。しかし、考え方は基本的に私は似ていると思うのですね。そしてこの例は、私は、規制緩和という場合の日本経済全体あるいは日本の政府全体の考え方と非常に強くリンクしていると思うのですよ。つまり、緩和して競争が激しくなればそれでいいかという問題につながるわけですね。これは後でいろいろな、タクシー、トラックその他についても大臣にもお伺いしたいと思っておりますけれども、私はそういう政府の責務、そしてそれが義務と裏腹になっているというこの認可制度というものの趣旨を考えなければならないような例ではないかということで申し上げているわけです。
　もうちょっと踏み込みますと、経営合理化という面があるのでございますけれども、パイロットとかスチュワーデスとか一般職員というふうに分けた場合、給与水準あるいはその給与水準が高過ぎて、国内における合理化も足りないんじゃないかとか、あるいは人員が大き過ぎて合理化がおくれているんじゃないかといったような面が時々指摘されますが、その点についての運輸省の考え方をちょっと教えてください。
○土坂政府委員　パイロットの人件費、スチュワーデスの人件費その他は、確かに外国と比べると高い水準でございます。ただ、日本航空の場合の例でいいますと、生産性というのでしょうか、一人当たりの提供トンキロのようなもの、これは大変外国に比べて高こうございますし、営業費用の中の人件費の割合というようなものも、これも外国に比べて低くなっておるというようなことで、単価は高いけれども、生産性なりなんなりはそれなりの努力をしているということが私どもの見方でございます。
　ただ、今大変厳しい状況でございますから、さらに合理化努力はしていかなければいけないと思いますし、現になさっておられます。いわゆる新規採用の凍結であるとかあるいは削減であるとか、その他さまざまな形で人件費の削減の努力、これは本来労使の問題でございますが、企業として自分の判断で非常な努力をなさっておられるというふうに思っております。
○細田委員　その一連の合理化によって吸収されるような赤字でございますか。
○土坂政府委員　最大限の努力をなさっておられるわけでございますが、やはりなかなか厳しい面がありまして、予断を許さない面があると思います。したがいまして、企業としての御努力だけでなくて、行政としても例えば航空交渉の面であるとかあるいは規制の見直しの面であるとかいろいろな形で、いわゆる環境整備といいましょうか、企業の努力が少しでも円滑に進むような支援をしていかなければいけないというふうに思っております。
○細田委員　その際に、航空会社からというよりはいわゆる乗客からなんでございましょうが、空港使用料あるいは着陸料という言い方もあるようでございますが、これがかなり高いというふうに聞いておるのですが、各社別のそういった使用料の支払い総額というのはどのぐらいなものでございますか。あるいは三社合計でもいいですが、できれば、差し支えがなければ各社則にちょっと教えてください。
○土坂政府委員　各社別は、申しわけございませんが手元に資料がございませんのですが、国内線の空港使用料収入を、これ平成三年度の数字で出ておりますが、七百八十三億でございます。これに見合う旅客数が六千二百万人でございますので、一人当たりにいたしますと約千二百円程度という感じでございます。
○細田委員　確かに空港をつくる動きがどんどん進んでおりますから、財源としてこういうものが必要だということはわかりますが、実に八百億の使用料を取っているわけですね。そして、それはもちろん運賃にも波及していますし、私はその着陸料、使用料というものを軽減すれば逆にお客がふえる、そして赤字が減るという面もあると思うのですね。そういうことがよく言われておりますが、その点はどうですか。余り関係ないと思われますか。
○土坂政府委員　使用料が減ればその分エアラインの経営が楽になるのは事実でございます。ただ、使用料は今先生が仰せになりましたように、貴重な空港整備の財源でございまして、使用料を減らした場合に、やはり空港整備、これも五カ年計画で着実にやっていかなければいけません。大都市だけでなく地方空港の整備もやっておるわけでございまして、こちらの方のニーズもあるわけでございますので、やはり使用料を減らすという問題を考える場合には、減った分をどう埋めるかということを一緒に考えないと実現は難しいというふうに思います。
○細田委員　私は、政府が支援できるものはいろいろな形で支援しないといけないような状況じゃないかと思っているわけでございます。一つは、税金、使用料のたぐいであり、あるいは低利の金融であり、あるいは場合によっては補償が必要だというような、先ほどの対外交渉に加えましてそういう支援をやっていかなければとてもだめなんじゃないか、これが、ひいては私は安全性に大きな影響があるんじゃないかというふうに思っているわけでございます。
　それにしても、今は新空港建設ブームでございまして、私は大変な投資が行われていると思うわけでございますけれども、例えば、羽田の新空港も最近あれだけ立派なものをつくれば大したものだというふうに思っておりますし、運輸省当局の御努力、高く評価しておりますけれども、また、関西国際空港についても地盤沈下、その他もう大きな問題がいろいろあり、漁業補償とかそういうものを乗り越えて建設される、そして、成田についてもいろいろ、これは質問が別にあったと思いますけれども、整備をされていく、これは確かに大変だとは思うのですけれども、そういうお金の、いわば資金の回収というものについて一定の理念があるのかどうか。いわゆる道路のような考え方、あるいは高速道路、あるいは港湾とかそういうものと比べて、空港についてどういう考え方で、例えば使用料を課するとか、一般会計から特別会計へ振り込んでもらうとか、どういう考えでやっていますか。
○土坂政府委員　空港整備は四十年代の後半から非常な勢いで伸びてきておるわけでございますが、今までの整備の考え方は、やはりそれは基本的に受益者負担を中心とした財源でやっていくということでございます。ただ、航空が一般の利用に供されてそれが国の力にもなっていくという面もありますので、一部一般財源が入っておりますが、中心は受益者負担でやってきておるというのが今までの姿でございます。
　ただ、その受益者負担というのは最終的には使用料その他になってエアラインの負担になり、それはまた利用者のところに返っていくわけでございまして、今のエアラインの経営の現状なり、あるいは使用料の国際比較などを考えますと、そういうやり方で、これからも空港整備をやっていかなきゃいかぬわけですが、同じように進めていくことはやはり限界があるのではないだろうかというふうに思っております。今後は、もう少し一般財源が空港整備に回るような、そういう努力をいろいろな形でしていかなければいけないのではないかというふうに考えております。
○細田委員　しかも、今後は地方空港整備というものがさらに進むわけですね。私のいる島根県でも、出雲空港があって、この間石見空港が開港しで、隠岐空港というのもあるのですが、これも整備で少し大きくしないと、ＹＳ１１をもう使えないことにしよう、ではジェットを入れるには滑走路を延ばそうなんということで、そういうふうに細かく見ていくとやはり地方空港は整備しなければいけない。しかし、鉄道と同じように、ローカル空港、ローカル路線というものは、どうしてもコストがかかる割には収入が少ない路線というものもつくらなければならないという事態がある。そして安全性は同じように確保しなければならないわけでございますから、ただいま局長言われたように、私は本当の意味でこの予算のあり方を、そしてまた三社の経営のあり方も含めてよりよい方向に向かわせなければいけないと思うのですね。
　そういう総合的な対策といいますか今後の方向については審議会その他でやっておられると思いますが、ちょっと総括的にどういうふうな議論になっておるかを教えてください。
○土坂政府委員　大変厳しい経営状況の中で航空企業の競争力を強化していかなければいかぬわけでございまして、今航空審議会で御議論いただいておりますが、その基本的な考え方は、まずやはりエアラインが自助努力をしていただくということにあるわけでございますが、エアラインの自動努力だけではできないところがございますので、さまざまな行政上の支援も必要だ。その一つとして例えば今の空港整備の財源をどうするかという問題もあるわけでございます。一般会計からの負担と受益者負担との関係はどういう姿がいいのだろうかというようなことも含めて御議論をいただいておるところでございます。
○細田委員　そこで、航空問題の締めくくりで大臣にお伺いしたいのですが、大臣は選挙区も近い、お住まいも近いですから特別の用事のときだけ乗られると思いますが、私は、国会議員になって四年弱ですが、もう四百回飛行機に乗っているのですよ。二百往復ですね。しかもいろいろなところへ行くこともありますし、そうやって乗ってみると本当に航空というものが身近なものとして考えられますし、また実際非常に大変だなと。先ほども申したとおり、これは放置しておれば株主の権利も害するし、あるいは乗客の安全も害する可能性もあるし、それから、国際的にいうと過当競争でいわば自分でタコが足を食べるようになってしまっておる。そういうことでございますから、ぜひ大臣、力を入れてこの問題に早目に取り組んでいただかないと、これはどうしようもなくなる可能性がありますが、その辺いかがでございますか。
○伊藤国務大臣　先ほど来の御質問を伺いましても改めて思っておりますが、陸海空交通運輸システム全体、それぞれ難しい問題を今持っております。午前中お話のございました新幹線もそうでございますし、都市交通もそうでございますし、ただ、そういう中で目の前、非常に構造的に難しい状況にあるのが航空、エアラインの問題というふうに認識をいたしております。
　私は、これはいきなり政策というよりも問題意識、私もまだ問題意識の段階なのですが、先ほど委員の御質問の中にもございましたように、もっと交通手段あるいはさまざまな交通システムについて総合性のある政策という視点を勉強しなければいけないのじゃないかということをずっと痛感をいたしております。整備財源にいたしましても、空港の場合大部分といいますか主として利用料それから着陸などでちょうだいをしているということになるわけでありますし、鉄道の場合、道路の場合、港湾の場合、それぞれ、何か歴史的にそうなったのでしょうが、違う経過を持っているわけであります。
　ちなみに、この間も、ではヨーロッパではどうなっているのかという本を若干読んでみました。ヨーロッパの場合には幾つかの国で交通システム全体のバランスチェックと申しましょうか、例えば道路と鉄道とか、航空路と都市計画とか、さまざまのそのほかの手段とか、何かそういうことに非常に配慮をした政策が行われるということを印象づけられたわけでございます。
　長年こういうシステムになってまいりまして、鉄道は鉄道、こうやってつくるんだ、それから空港は空港、こうなっているんだとなっておりますけれども、ちょっとこれからの時代を考えますと、日本列島全体を考えますと、やはりエアライン、高速鉄道、高速道路、その他の手段、バランスを持って構想をしなければならないという時期にだんだんなってきたのではないかと思いまして、これは私自身も含めまして研究課題として、問題意識として持っていきたいというふうに思っております。
　なお、先ほど航空局長からお答えをさせていただきましたが、今当面している航空会社あるいは整備財源、それから国際的な条件、運賃、さまざまな問題がございまして、いろいろな問題が複合的になって、表現は悪いけれども空でいうならば乱気流的状態と申しましょうか、内外ともにそういう状態に今置かれている。これは多方面から、やや構造的に絡んでおりますから、そういうものを多方面から冷静に分析をして、国内外を含めてどうしたらいいんだろうか。例えば運賃の問題についても、先ほど御指摘をいただいた問題が現実にございますのでは、利用者の方々の方は、何か運賃は高いということをそれぞれおっしゃるというような状況にあって、現実とユーザー、利用者の皆さんの認識にはギャップがある。
　いろいろな問題が絡んで起きておりまして、この際、やはり、航空会社と運輸省というだけではなくて、関係各界、学識経験者も含めまして一遍幅広い議論をぜひやっていただこう、そういう中からお互いに問題意識を頭をそろえて意思統一できるのではないだろうかというふうに思いまして、航空審議会にはやや重い御諮問をさせていただいておりまして、この答申が出てから次を行政が始めるという意味ではなくて、注意深くその御議論も伺いながら、大事な問題でございますから努力をしなければという思いを深くいたしております。
○細田委員　よろしくお願い申し上げます。
　次に、都市交通、特に地下鉄の問題についてお伺いしたいと思います。航空は以上でございます。
　まず、地下鉄でございますけれども、これは、もう大臣、地元でも、あるいは東京までたくさんの地下鉄関係があるわけでございます。私の地元の島根県なんというのは地下鉄は全然ないわけでございますけれども、やはり都市住民の足として極めて重要であると思うわけですが、もうこの建設が大変おくれにおくれております。そしてまた、九都市ですか、この関係の都市の赤字が非常に巨大になっております。
　そこで、もう何か建設を促進する具体的な改善策はないのか、例えば整備の五カ年計画などをつくりながら着々と進めていくというようなことがないのかということが一つ。それから、やはり国の補助というものをもっと出さないと、巨額な経費がかかりますので、大変だと思いますけれども、その現状がどうなっているか、そしてそれを変更できないかという点について御質問いたします。
○秦野政府委員　先生御指摘のとおり、大都市圏におきます混雑緩和のために地下鉄は大変有効な役割を果たすわけでありまして、私どもといたしましても、都市交通問題としてぜひ積極的に取り組んでいきたいということで努力をしておるつもりでございます。御案内のとおりの厳しい財政状況でございますけれども、来年度予算でも七％増ということで極力財源の確保に努めておるつもりでございまして、もちろんこれで十分というわけではございませんけれども、今後とも一生懸命努力をしてまいりたいというふうに考えております。
　ただいま先生御指摘になりました五カ年計画でございますが、もちろん計画的に整備するということは必要でございますし、五カ年計画ということも一つの考え方だと思いますけれども、やはりその前提となります財源をどういうふうにしていくかということがある程度めどがつきませんと、五カ年計画をつくりましても空念仏になってしまうということもございますので、むしろ、その財源の手当てをどうするかという点についていろいろ考えていかなければならないというふうに思っております。
　それから、今の補助制度でございますけれども、地下鉄につきましては、御案内のとおり七〇％に相当しますものを国と地方で分担をしておるわけでございます。ただ、平成四年度予算から、新規採択の路線につきましては、これまで分割で、十年とか多年にわたって分割して交付しておりましたものにつきまして、建設年度に一括して交付するという制度に改めまして、少しでも事業者の方々の負担を減らすという方向で努力をしております。
　今後とも、いろいろな知恵を絞って、前向きに取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○細田委員　整備計画がない。道路その他はたくさんこういうものがあるのでございますけれども、言ってみれば、道路族はあるが地下鉄族がないというような感じで、ちょっと政治的な力も違うというような感じもあったのですけれども、私は、都市住民から見ると、道路も大切だけれども、ほとんど同じぐらいの価値が地下鉄にあると思うのですよ。したがいまして、私は、いわばそういった政治と予算の配分といいますか、あるいは社会資本の整備ということのバランスのとれた、均衡というものの実現を考えた場合、こういう都市交通こそもっと力を入れるべきである。これは、委員長も大都市の方ですし、あるいは大臣も大都市の方でありましょう。私は、大臣にぜひ、この都市交通、特に地下鉄あるいは新交通システム、これまでの考え方ではだめだ、ただ大蔵省にいわば抑え込まれたような格好で、シーリングの枠で、その中で泳いでいるようではだめだ、補正があるときは思い切りやるとか、あるいは計画をつくる、そういうことで、今後何とか練り直せないかということを考えるというような方向を出していただきたいのでございますが、大臣、いかがですか。
○伊藤国務大臣　どなたかから言われましたが、大都市出身の運輸大臣というのは久方ぶりなのだから、この大都市交通問題、ゆとり、豊かな社会というのに、殺人的と言われるような名前のつく状況が毎日起こっている、何とかするような努力をしなさいということを言われますし、私もそう思います。同時に、午前中新幹線についての御議論がございましたが、やはり、都市の過密によって発生した厳しい状態を解決しなければならない。同時に、これからはやはり均衡ある国土の発展ということが非常に大事ですから、今の一極集中構造を変えなければなりませんから、その意味から申しますと、分権化時代の基礎条件をつくる全国ネットワークというものも同じウエートをもって努力しなければならない。
　おっしゃいましたように、今までの仕組みで、対大蔵省交渉その他を考えますと、二つの作業、どうできるかなというふうな懸念もあるわけでありまして、私は、政治の面でも政権交代がございましたが、やはり社会経済その他を含めまして、みんな今までの構造から何か新しい次の時代へという設計図をかくような努力をしなければならないときではないだろうか。
　そういう意味で申しますと、さまざまなそういう御議論をいただく政府関連の審議会、例えば財政制度でも財政制度審議会とか、その他ございますし、平岩さんの研究会もございますし、それから各界のさまざまな御意見も当然あるわけでありまして、労働界それから経済界を含めた場もあるわけでありまして、やはりいろいろなところからそういう意味での発想を新しくする問題意識を出していただく。単に政府部内で、運輸省と大蔵省、これも一生懸命やらなければなりませんし、一生懸命やる決意でございますけれども、やはりそれだけでない国民世論を形成していくような、そういうことをやらなければならないときではないかなと。二カ月余りでございますけれども、その思いを深くいたしております。
○細田委員　よろしくお願いします。
　私の父がいよいよ引退して、これから地下鉄や電車に乗ろうというので、高齢でございますが、いろいろ乗っているわけですよ。それで、はたと気がついたのは、もうとにかく、ＪＲにも地下鉄にも、都市交通機関いろいろありますが、もう老人は乗れないと言うのですね。大臣は六十五歳でまだまだお若いわけですが、私の父などは八十一歳なわけでございまして、元気なようでも、もう全然階段を上がれない、エスカレーターがなければ地下鉄なんか乗れないのですよ。もう途中へ行くと立ちどまってしまう、そういうことでございます。最近多少ニュースにも出ておりますが、老人対策、障害者対策、もっと優しい都市交通機関というものをつくっていくべきだと思いますが、その点は現状いかがですか。
○秦野政府委員　高齢者の方あるいは障害者というようないわゆる移動制約者の方々に対しまして、いわゆる人に優しい交通機関でなければならないということは私どもも十分認識しておるつもりでございます。従来から、いわゆる公共ターミナルにおきますがイドラインというものを設けまして、例えば、駅において階段にエスカレーターをつけるならこういうふうにつけなさいとか、あるいはエレベーターはこうしなさいとか、あるいはトイレはこういうふうに設備しなさいとか、いろいろなガイドラインをつくっておりますけれども、これができましてから既にもう十年を経過して若干古くなった部分もございますから、現在その見直しを検討しておりまして、近く結論を得たいというふうに考えておるわけでございます。
　それからもう一つ、それでは実際にどういう駅にエレベーターあるいはエスカレーターをつけていくかということでございますけれども、これは、全駅につけることがもちろん望ましいわけでありますが、場所の制約あるいはコストの制約等いろいろございますものですから、ある程度優先順位をつけて整備を進めていくということにいたしておりまして、エスカレーターにつきましては既に指針ができておったわけでありますが、最近どうも、エスカレーターではなくてやはりエレベーターの方を中心にすべきだという御議論もこの委員会でもございました。それを踏まえまして、ことしの八月に鉄道駅のエレベーターの整備指針というものをつくっております。いわゆる新設の駅につきましては原則としてすべてエレベーターを設置する、あるいは既設の駅につきましても用地等の制約がないところについては優先度を設けて計画的に整備していくというようなことで、逐次事業者の方を指導して、いずれにしましても、制約者の方々が安心して利用できるような交通機関になるように努力をしてまいりたいというふうに考えております。
○細田委員　その点に関しては税制、金融その他できるだけの促進策を講じていただきたいと思います。
　次に、観光についてお伺いしますけれども、大都市の旅館とかホテルが大変困っているということを聞いておるわけでございますが、一つは地価税や固定資産税が大変大きな圧迫要因になっている。それから、相続税についても大変であるということで、もう店を閉めざるを得ないというようなものがかなりあるようでございます。これは、実態についてお伺いしたいと同時に、何らかの改善をすべきではないのかと思いますが、具体的な対策についてお伺いしたいと思います。
○豊田（実）政府委員　お答えいたします。
　先生御指摘のように、地価税、固定資産税あるいは相続税の問題というのが、旅館、ホテルの経営上非常に大きな圧迫要因になっているという実態は、そのとおりでございます。
　ただ、地価税の関係について申しますと、非常に対象の旅館とかホテルが多いので全数という数字は今手元にございませんが、影響の特に大きい都市ホテル関係の数字で申しますと、日本ホテル協会の調査によりますと、平成四年度、協会の会員百六十七社が負担した地価税の総額が五十億円、それから、固定資産税の関係、都市計画税も含めまして五十億円というような数字がありまして、合わせて百億円にも上るわけです。それで、平成四年度のその調査の対象の会社の経常利益が全体で三百二十五億という状態でございますので、いかにこの税の関係の負担が大きいかということがおわかりいただけると思います。
　ただ、税制全体のいろいろな議論の過程で、この地価税問題というのも取り上げていただくことになると思うのですが、平成六年度の税制改正の要望の中に、宿泊事業に係る地価税を非課税にするということを今要望しておりまして、今後その実現に努めてまいりたいと思っております。
　もう一方の相続税の問題、これも非常に大きな問題だと思いますが、これまた相続税というのは税制全体の中の議論の過程で検討していただくということだろうと思います。ただ、私ども観光行政を預かるものとしては、良質な宿泊サービスというものが継続されるように留意していきたいと思っております。
○細田委員　ホテルの中でどんどん投資をしたようなところが例のバブルの原因になったから、少し地価税のようなものを課そうというのならわかるのでございますが、昔から旅館を営業しておって、同じ場所でやっておって、それにたまたま地価が高いということで大きな税がかかるとか、あるいは相続をすると大変なことになって営業ができないというような、まあ個別の事情、これは中小企業の承継などでも同じことでございますけれども、やはりきめ細かい対策が必要なのではないかと思うわけであります。
　ところで、その旅館業について申し上げたついでに申しますと、これは中小企業の定義というのがありまして、どうも資本金、従業員規模が一千万円以下、五十人以下というような定義で中小企業が決まっておりまして、それを超えるとすぐ大企業になってしまう。そこで融資とかその他の恩典を受けられないというようなことがあるようでございますが、この点については、中小企業庁だと思いますけれども、改善していただきたい、この点をちょっとお答え願いたいと思います。
○小川説明員　中小企業の定義の問題につきましては、本年六月に中小企業政策審議会基本施策検討小委員会から「中小企業政策の課題と今後の方向」につきまして中間報告をいただきました。この中で、中小企業者の範囲の拡大をした場合、予算の制約等から中小企業施策が薄まるおそれがある、あるいは調整法、規制法との関係で、従来調整の対象とされていた者が逆に保護されるというような種々の問題点ということがあるということも踏まえまして、今後引き続き慎重に検討すべき課題であるとされております。旅館業につきましても、御指摘のように、かねてよりその定義の引き上げにつきまして御要望があることは私どもよく承知しておりますが、私どもの調査では、現行の従業員基準、これは先生御指摘のように、サービス業につきましては五十人未満となっておりますが、これで、平成三年のデータによりますと、約九一％をカバーしているというような実態もございまして、他の業態とのバランス等難しい問題もあることにつきましては、ぜひ御理解を賜りたいと思います。
　いずれにしましても、旅館業、サービス業の範畴に入りますが、いわば設備産業といいますか、大変投下資本が大きい業種でございますし、申し上げた中間報告におきましても、一部個別の業種においては、実態を踏まえた上で、「個別具体的な施策毎に、対象となる中小企業者の弾力化を検討する必要がある。」こういう御指摘もなされていることも踏まえまして、引き続きよく勉強してまいりたいと思っております。
○細田委員　引き続き大いに勉強していただきたいと思います。そしてまた、旅館業などにおきましては、いわゆる特別消費税といいまして、消費税導入に際して、まあ料飲税の名残でございますが、さらに追加的税制があるということでこれは非常に不平等なことになっておりますので、関係各省の再検討をお願いしておきたいと思います。
　次に、貨物輸送についてちょっとお伺いしたいのです。これから地球温暖化対策とか省エネルギーということを考えますと、鉄道による貨物輸送の重要性というのが非常に大きいと考えるわけでございます。
　一つ、モーダルシフトというようなことを言っておりますが、なかなか進まない。何が障害になっておって、どうしたらいいのかというのが第一点。
　それから第二点は、整備新幹線に関連して、北陸とか東北とか九州などを整備するとき、どうも貨物の路線が取り残されるというおそれがあるようでございますが、この辺の整備について、どう考えるかというのが第二点。
　第三点は、軽油取引税のまあ増税ということがございまして、これはむしろトラックの関係でございますけれども、トラックの事業者というものが、非常に不況のもとで大きな経営圧迫要因となっておりますが、これをもっと見直したらどうかというようなことを考えるわけでございますが、その点についてお尋ねいたしたいと思います。
○和田（義）政府委員　お答え申し上げます。
　モーダルシフトが余り進んでいない理由につきまして、私の方から御答弁させていただきます。
　この貨物輸送の輸送機関別の分担率の推移を見てみますと、ここ数年自動車のシェアの拡大に歯どめがかかっておりまして、こういった数字を見ておりますと、不十分ながらもモーダルシフトに向けての第一歩が踏み出されているというふうに考えております。ただ、この程度では当然満足すべき状況とは言えませんので、運輸省といたしましては、モーダルシフトを国民経済的見地から中長期的に取り組むべき課題と考えまして、引き続きハード、ソフトの両面から総合的かつ積極的に取り組んでまいりたいと思っております。
　このため、運輸省におきましては、従来から推進してきました推進策に加えまして、鉄道なり海運を一層活用するという観点からの懇談会を開催しまして、現在種々検討を進めておりまして、本年末をめどに提言を取りまとめたい、こういうふうに考えております。
○秦野政府委員　貨物輸送と整備新幹線の関係について、お答え申し上げます。
　御案内のとおり、新幹線鉄道を整備するに当たりまして、在来線をＪＲの経営から分離するということが前提になっておりますために、貨物の輸送が分断されるのではないかというふうに御心配される御意見があるということは、私どもも承知をいたしております。もとより、鉄道の貨物輸送というのは、非常に我が国の物流体系上重要な役割を果たすものでありますので、そうした重要な路線が途中で切れてしまうというようなことは当然あってはならないわけでございまして、私ども、今後整備新幹線の工事を進めるに当たりまして、その点は十分配慮して、そのような御心配のようなことがないようにちゃんと対処してまいるつもりでございます。
○越智政府委員　トラックに関しまして、軽油取引税の問題を指摘されましたので、お答え申し上げます。
　御指摘のように、軽油取引税は、本年十二月一日から、約三二％引き上げられることになっておりまして、中小企業者の多いトラック事業者にとっては大変な負担でございます。しかしながら、法律で決まっているということもあって、これを見直すというのは余り現実的ではないということでございまして、私どもといたしましては、その軽油取引税の値上げ分の転嫁対策、それから、物流の効率化等をねらいましたいろいろな規制緩和というようなことで、トラック事業者に対します負担の軽減ということを総合的に図っていきたい、かように考えております。
○細田委員　時間がなくなりましたので、以上にさせていただきますけれども、運輸省が挙げて検討をされておられ、それが政府挙げての検討の一環であります、いわゆる規制緩和の問題、特に料金の自由化ですとか、多様化ですとかという問題は、最初に申し上げたような、航空の関係の自由価格による経営圧迫ということとも共通の問題点をはらんでいるわけです。したがって、自由にしながらも手綱を締めるというようなバランスのとれた対策ということは非常に難しい面があるわけですが、やはり新政権がここで大いに規制緩和しようということでございますから、私は基本的に大歓迎なのでございますが、うまく手綱を締めながらやっていただきたい、その点だけ大臣に最後ちょっとお願いします。
○伊藤国務大臣　御指摘の点は非常に大事なことだと思います。
　やはり、これから行政的政府コントロール、業界その他でお互いに協力して、努力をしながらどういうコントロールをしていくのか、さらにはやはり個人、社会面でのコントロールを含めまして、よりよいシステムを考えたいと思っております。
○細田委員　以上で終わります。
○近江委員長　山崎泉君。
○山崎（泉）委員　日本社会党の山崎泉であります。
　まず、伊藤運輸大臣の御就任を心からお祝いを申し上げます。今後の御活躍を御期待申し上げます。そしてまた、過日大臣には御不幸がありました。心からお悔やみを申し上げます。
　私は、長崎二区から初当選をいたしました。石橋政嗣元社会党委員長、その後継者として速見魁さん、この運輸委員会に所属をしておりましたが、わずか七カ月でお亡くなりになりました心その後継者として立候補し、そしてここに立たせていただいておりますが、感慨無量でございます。これまで、市町村議員、こういうものを私自身経験をしたことのない全くの素人でございますから、運輸委員の皆様方を初めすべての方々に、今後とも御指導、よろしくお願いを申し上げる次第でございます。
　私も、三年前に母を亡くしました。ちょうど熊本に出張中でありまして、連絡を受けてから高速バスに乗り、そしてタクシーを乗り継いで佐世保に着いたのが夜の九時過ぎでございました。それから、港に待たせてあった高速船で、あの五島灘の三月の大しけの海を、そしてちょうど雪まじりでした。一時間半近くかけて走りまして、母のもとに着いたのが十一時過ぎでした。私は、幸いにも瀬渡し船を使って渡れる気象条件がありました。私みたいに渡れなく、そして病床にある人を佐世保の地で待つ人は、離島を故郷とする、ふるさととする人々の中にはいっぱいいるわけでございます。離島がゆえの宿命であるというふうに、これは片づけることは私はできないというふうに考えておりますがゆえに、地域振興、生活重視の観点からの法案、予算の確保を図り、そして離島や辺地港湾の整備と充実、同時に連絡船の運航強化、また離島−本土間の航空便の充実強化を望んでおるところでございます。同時に、整備新幹線の課題がある、こういうふうに私は、素人は素人なりに率直に考えておるところでございます。そういう私の考え方に沿って、三点にわたってお伺いをしたいと思います。
　まず、一点は、整備新幹線の問題でございます。
　二十一世紀に向けて均衡ある国土開発の根幹として、整備新幹線の建設は極めて重要であるということはお互いに理解できるというふうに考えます。そして、これは緊急の国家的課題であり、その早期実現が強く望まれております。現在、鹿児島ルートなど、三線五区間は着工されておりますが、昭和四十八年整備計画が決定された長崎ルートなど、いまだ着工されていない路線があります。これらの路線について、運輸省はどのように取り扱おうとしておるのか、お聞かせを願いたいというふうに思います。
　　　　〔委員長退席、緒方委員長代理着席〕
○秦野政府委員　整備新幹線の問題につきましては、もう先生既に御案内のことと思いますけれども、今お話ございましたように、昭和六十三年から三回に分けまして、当時の与党と政府の間に申し合わせがございまして、その前提は、一応限られた財源の中で最大限に有効な投資あるいは整備をするにはどうすればいいかという前提で議論が進んだわけでございまして、その結果、いわゆる三線五区間の区間について着工するということで、いわゆる基本スキームに従いましてそれ以後新幹線の整備が進められてきたというのがこれまでの姿でございます。
　新幹線のさらにその後の進め方につきましては、新幹線の整備の必要性については、これは異論のないところだと思いますけれども、しからば一体どういう財源でどういう範囲のものを整備するのかという点について、従来いろいろな方からいろいろな御意見を承っておりますけれども、いまだ基本的な意味でコンセンサスを得るに至っていないというのが現状でございまして、私どもとしましては、今後その意味で関係者のコンセンサスづくりと申しますかいわゆる見直しについて、関係の方面と十分に意見を調整した上で結論を出していきたいというふうに考えておる次第でございます。
○山崎（泉）委員　午前中、今津委員の発言中にちょっと所用がありまして退席をしました。途中まで答弁を聞いておりましたから大方そういう内容だろうというふうには想像はしておりましたけれども、いずれにしましても財源は財源としながらも、私は、整備新幹線に対する運輸省としての確固たるビジョンというものを持っておると申しますか、そういうものを今後に向けて明らかにしていかなければならないのではないか。そういう風味では運輸省のビジョンをお聞かせ願いたい、こういうふうに考えます。
　　　　〔緒方委員長代理退席、委員長着席〕
○伊藤国務大臣　先ほどはお励ましとお悔やみのお言葉をいただきまして、ありがとうございました。
　今、ビジョンというお話がございました。私もこの期間、日夜勉強させていただきまして、同じような思いをいたします。私どもは、やはり国民の皆さんに安心できる安全な交通システムを提供する、その責任がある。同時に、これからの社会は一極集中ではない均衡ある国土の発展、そしてどこかの県は、財政支出の差が非常にあって、どこかの地方はマル金、地方の県のどこかはマルビとか、そういうことでない社会をどうつくるのかということが大きな目標になると思います。
　そういう中で、私どもは、道路とともに高速鉄道それから地域の通勤その他の事情を含めまして、新しい社会の基礎条件をつくる大事な仕事だと思います。そういう意味で申しますと、そういうネットワークをつくるという我々の仕事の先に、じゃ、どういう時代の社会になるのかということもいろいろと勉強させられる。例えば分権化時代の地域とはどうなんだろうか。言葉は随分たくさん出るけれども、財政、経済発展その他を含めてどういう時代構造の地域がつくられていくのか。まだまだこれは議論が不十分で、ある意味ではスローガンだけが横行しているという姿かもしれません。そういうことも含めて、やはり勉強を通じながら、おっしゃいましたような使命感を持って努力をするというのが私どものあるべき姿ではないだろうか。そういう意味で、先般の特別国会のごあいさつをさせていただきましたときにも青信号、ブルーシグナルという言葉を使いました。それは安全ということがまず第一です。安全の意味で青信号の行政でなくちゃならぬ。同時に、社会の将来に向けて何かあるべき社会を考えるという意味の努力だろうというふうに思うわけでございまして、先ほどお母さんに思いを託したお話もございましたが、そういう気持ちを込めながら、いい議論と勉強をしてまいりたいと思っております。
　新幹線その他についても、そういう将来に向けた発想と姿勢を持って努力をしていくのが私どものあるべき方向であろうというふうに考えております。
○山崎（泉）委員　ありがとうございました。
　もう一点、新幹線についてお伺いをいたしますが、私の地元は御承知のとおりに長崎ですから、日本の最西端にあります。こういう意味ではあらゆる交通機関において時間と距離の短縮を図って、そして各地域との交流時間の短縮を行い、その上で県勢の振興発展を図ることが最大の課題であります。その一環として九州新幹線長崎ルートがあります。このことについて、その是非も含めて地元では議論をされてきました。その結果、昨年の十一月、地元関係者の間でさまざまな調整を経て、いわゆるアセスルート案が変更されて実現可能と言われる新ルード案がまとめられて国の方に報告されたというふうに私は聞いております。
　この新しいルート案を一つ一つ説明する必要もありませんが、当面、福岡から武雄間は在来線の活用、そして武確から大村市まで直進しつつ、そして諌早を経由して長崎に行く、これも新幹線鉄道規格の新線を建設して、これにスーパー特急を運行させる。アセス案よりコストが非常に圧縮されるというふうに聞いておりますが、運輸省としてこの地元で考えられた新しい長崎ルートについてどのような認識を持っておられるのか、お聞かせを願いたいというふうに考えます。
○秦野政府委員　ただいまお話ございましたように、地元長崎県を中心といたしましていわゆるアセスルート案の見直しと申しますか、今先生からお話ございました短絡ルートについて大変いろいろな議論を経た上で取りまとめられたということは私どもも十分承知しておりますし、地元の御熱意も十分私どもにも伝わってきているところでございます。
　ただ、これを具体的にどう取り扱うかという点になりますと、これはいわゆる三線五区間、今まさに問題となっております見直しの一環としてどういうふうに進めていくかということを検討されるべきものであると考えておりますので、今の時点でこの案についてどうだこうだというコメントをすることはちょっと差し控えさせていただきたいというふうに思っておりますが、地元の御熱意は十分に承っております。
○山崎（泉）委員　祝福をされて結婚をして、そして子供が生まれそうになったその直前に会社経営が苦しくなって、自分の生活状態も苦しくなった、まさしく臨月に近い人が自分の子供をどうしようかな、子供はおなかの中でますます大きくなっておる、お産をせないかぬ、どうしようかな、私はそういう例えをいつもこの新幹線のことでは考えておるんですが、まさしく地元ではおなかも大きくなっておるし、生まれてくる子供には祝福をしたいという人がいっぱいであります。ぜひ運輸省の英断をもってこの方向を推し進めてほしいということを要望し、次に移らさせていただきます。
　次は、港湾予算の確保と離島、辺地港湾の整備についてであります。
　本来ならば一つ一つ御質問するのが趣旨でしょうが、時間的な都合で一つに簡単にまとめさせていただきました。
　御案内のとおりに、我が国は諸外国に多くの原料を依存する産業形態、こういうことになっております。また、国土地形と申しますか条件は海上輸送に依存をするという、非常に高い依存度合いであります。そういう立場からすると、今後の港湾の必要性はさらに比重を増してくるというふうに思います。これは単に産業目的のみでなくて、生活に豊かさを求めておる国民には今後ますます水辺を整備し多目的活用の場所にしてほしいとのニーズが高くなってくるというふうに思います。
　私の地元佐世保においても、ＪＲ佐世保駅前東側の水際を再開発して市民生活の向上を図っていくというふうに聞いております。佐世保は御案内のとおりに米軍と自衛隊の基地であります。冷戦終結にもかかわらず米海軍はますます佐世保基地を強化しております。強襲揚陸艦ベローウッド、そして日本で初のイージス艦「こんごう」も配備されました。沖縄と佐世保間の光ファイバーもつくられました。米軍の大型医療倉庫も建設をされました。世界の流れと逆に、佐世保の米軍基地は、また自衛隊は強化されておるというふうに私は判断をします。
　その是非は横に置きまして、いわゆる米海軍の水域占有、これがあの良港の佐世保港湾、八三％が制限水域であるわけです。このために、港湾施設の整備の制約が物すごく高いわけでありまして、平和産業港を目指しておる佐世保港の発展の阻害になっておる、こういうふうに私は理解をしておりますし、この考え方は、佐世保のみならず、基地を持っておる都市部の悩みでもあろうというふうに考えます。
　そして、先ほど申しました、いわゆるウオーターフロントの開発と申しますか水辺の開発、これは、大都市周辺のみならず、佐世保などの類似する地方港湾においても重要な課題というふうになっております。平成六年度港湾予算に対する、その確保の見通しについてお聞かせを願いたい、これが一点でございます。
　もう一つは、離島辺地港湾の整備についてでございます。
　離島における港湾というのは、自分の家庭における玄関でもあります。人と物の集まる、生活、労働、憩いの場でもあります。同時に、離島は用地確保が非常に困難であります。しかし、この港湾整備によって用地造成が可能になります。一口に申しますと、港湾は生活基盤そのものだというふうに言われております。
　現在、第八次港湾整備五カ年計画が促進をされておるということは私も知っておりますが、現在までのその整備状況についてお伺いし、また、今後どのような考え方で整備を推し進めていくのか、その計画を御説明願いたいというふうに思います。
○坂井政府委員　お答えいたします。
　今先生の方から、予算の確保の話と、特に離島辺地の港湾の整備状況、あるいは整備計画の考え方いかん、こういうことでございましたが、御案内のように、港湾整備につきましては、すべての港におきまして、第八次港湾整備五カ年計画というものをつくってやっておるわけでございます。その中で、特に地方、離島というような港湾、約千港ございますが、大体平成五年度で今実施しておるところ、あるいは、今・来年度合わせましてやろうとしているところの数を申し上げますと、四百八十でございまして、約半数の港で整備がなされておるわけでございます。
　特に、離島辺地の地域生活の足の確保といいましょうか、あるいは生活物資の輸送、増大する輸送への対応、あるいは地場産業の育成、それから、先生今おっしゃいましたように、ウオーターフロントといいましょうか、そういう生活の場としてのにぎわいの空間としてのいろいろな整備というようなものが特に離島辺地には求められておりまして、特に離島におきましては、先ほども先生の御指摘にございましたように、できることならすべての港を全天候港湾にいたしまして、少々の波があっても不都合のないような状態にするのが理想とは思いますが、なかなかそれにはほど遠い状態に今なっておるわけでございます。
　いずれにいたしましても、五カ年計画をつくっておりますので、それに従って整備を進めていくわけでございますが、特に地方、離島といわゆる三大湾という先進地域といいましょうか、そういうもののシェアあるいは重点の置き方、これはどうか、こういうことでございます。
　私どもは、来年度要求しておる予算につきましては、まず、ぜひとも満額確保の努力をするとともに、港湾につきましては、やはり多極分散型国土形成を目指すという観点から、地方の特色ある、個性ある港づくりというようなものに重点を置いて今までもやってきておりますし、これからも、そのような方向を維持させながら、来年度の予算要求に向けて対応をし、所要の手当てができるような努力をしていく所存でございます。
○山崎（泉）委員　全力を挙げて予算確保に当たってほしいというふうに思います。
　最後に、航空便についてお尋ねを申し上げます。
　ローカルの空港から都市部への乗り入れ便の増強、強化という具体的な要望はメジロ押しだろうというふうに思いますが、私の出身である長崎県五島列島に福江市というのがありますが、この福江市と伊丹にあります大阪国際空港間、この直行便、または対馬と大阪間の直行便、そしてまた壱岐空港の運用時間の延長の要望があります。これは、冒頭私が申し上げましたように、外洋性の離島でありまして、非常に距離的に長く、そして海も荒れやすく、交通の不便な地域であります。
　例えば、大阪−福江間を例にとりますと、大村空港まで飛行機で来て、その後、交通便を活用しても約五時間ほどかかるわけであります。大阪−福江間が五時間ほどかかります。これを直行便が仮に開設をされたとすれば、一時間少々で距離が近まります。対馬の場合も、すべて福岡空港を乗り継ぎであります。こういうことを考えると、単に利便性のみならず、言われております情報化社会における文化交流や地域経済への波及の効果は大きいものというふうに考えられます。
　離島振興という立場から、私は、さまざまな制約があると思います。航空会社との関係もございましょうけれども、離島振興という立場から、行政が積極的に、強力に、こういう離島関係については対応されていくべきだ、いってほしいという願いを持つものであります。
　この点についての考え方をお聞かせ願いたいと思います。
○土坂政府委員　離島振興という見地から、高速交通機関であります航空輸送の果たす役割は大変大きい、皆様方の御期待にこたえるように努力をしなければいけないと思います。
　ただ、仰せになりましたように、離島航空、輸送需要が少ない、あるいは、機材が小さくて経営効率が悪い、両面から大変難しゅうございます。
　しかしながら、地方公共団体の御支援もいただいておりますし、あるいは国の方でも機体の補助なり着陸料の減免などもやっておりまして、企業の努力と地方の支援と国の助成、三つあわせて何とか充実していく方向で努力をしたいというふうに思っております。
　それから具体的なお話で、大阪の話がございましたので一言。大阪は、先生仰せのようなことでよくお話はわかるのでございますが、伊丹空港は環境問題その他から発着枠に制約がございます。長い間、最高裁までいって、いろいろな経緯がありまして今ジェットで三百回という枠がございまして、これを目いっぱい使っておる、こういう現状でございまして、今の現状ではなかなか入る余地は難しゅうございます。
　ただ、これは先生のお話とちょっと違うわけでございますが、関西空港ができますと、来年の九月でございますが、これはそういう枠は制約がございません。これは御希望に合うのかどうか、あるいはエアラインがどう思うかわかりませんが、そういうことで仮に申請があれば、これは対応が可能であろうというふうに思う次第でございます。
○山崎（泉）委員　いずれにしましても、もう時間でございますから、離島という、これは単なる長崎県のみならず全国的な課題でありますので、ぜひ運輸委員会としても意識して対応してほしいということを申し上げまして、私の質疑を終わらしていただきます。ありがとうございました。
○近江委員長　山田正彦君。
○山田（正）委員　連立与党、新生党として、新幹線の問題について質問させていただきたいと思います。
　先ほどから、何人もから質問は出ておりますが、新政権、新しい連立与党の政権になりまして生活者優先、そういった立場からしまして、この新幹線についての必要性、その意義も含めて、簡単で結構でございますが、御説明をお願いします。
○伊藤国務大臣　必要性と意義というお話がございましたが、やはり私は今日まで、戦後日本が、また国民が営々と働いて、そして国際的にも大きな富を持った国と言われるようになったということでございますけれども、片っ方では大変な一極集中、過密過疎などなどの状況を生み出しております。やはりこれから先を考えますと、そういうゆがみ、ひずみをなくしたこれからの日本といいますか、これからの社会を考える大事な転換のとき、またそのときに、おっしゃいましたように政権交代も起こったというふうなことであろうと思います。それらを考えますと、新幹線整備法の第一条にもあるわけでございますけれども、均衡ある国土の発展というための基礎条件をつくる重大な仕事だという意義づけを持って、さらに言うならば、次の日本国土全体のあるべき次代の基礎条件を我々はつくるのである、そういう大きな目標を持っていかなければならないと考えております。
　それにいたしましても、それを実現するためには大きな財政負担をどうしますか、これも申し上げましたように、運輸省、大蔵省というレベルの問題もございます。それだけではなくて、これからの社会のために必要な視点というものを広く訴えて実現をしていくというふうな努力も必要でございましょうし、それから整備新幹線関係各自治体の皆さんもいらっしゃいますので、率直にお願いしておりますが、強い要望というだけではなくてその地域が、単年度とは申しませんから、五年、十年するうちにＪＲもちゃんと収支がバランスできるというふうな意味での地域の発展、社会経済の発展計画というものを持ってお互いに話し合い、お互いに知恵を絞っていく、そういう努力をさせていただきたいと申しているわけでございまして、大きな、重要なテーマと思っております。
○山田（正）委員　既に着工している整備新幹線三線の石工区、いわゆる高崎−長野間は、長野オリンピックのために平成十年の二月までには運用を開始したい。それで、ほとんどの予算、今年度だけでも千二百七十四億円をそれにつき込んでいるようですが、他の三線四工区、これのしわ寄せが来てないかどうか。また、他の三線四工区はいつごろ完成する予定なのか、聞かせていただきたいと思います。
○秦野政府委員　ただいまお話がございましたように、本年度予算で申しますと約千六百億円が事業費でございますけれども、そのうちの千二百億円余が北陸新幹線の高崎−長野ルートに充てられているということで、これはオリンピックの開業ということもございますものですから、ただいまお話がございましたように、端的に申しましてはかの四区間に対してはしわが寄っている、御迷惑をかけているということは事実だと思います。限られた事業費の中で配分いたしますと、どうしてもそういうふうにならざるを得ないという御事情を御説明して、ある程度御理解いただいているんじゃないかというふうに思ってはおるわけでございます。
　それで、ではいつごろまでにできるのかというお話でございますけれども、これは当然これからの予算のつき方、あるいは金利がどうなるか、物騰がどうなるか、いろいろな前提がございますものですから、一概にいつということは申し上げにくいのでございますが、大体今のところ私どもの試算でございますと、おおむね十年をめどに完成をしたいというふうに考えておるところでございます。
○山田（正）委員　おおむね十年ということですが、長野新幹線が平成九年までに終わったとします。そうしますと、今ほとんどそれにつき込んでいますが、その後はあとの残りの四工区に均分に配分していくものか、それともどこかまた優先順位の、集中的に完成させていくのか。またもう一つ、平成三年着工のときにもおおむね十年でと政府は言っているようですが、平成五年の今もおおむね十年完成予定だと言っておられますが、それ以上、例えば平成十六年、それまそには何とかできるものかどうか、その辺もあわせて御回答いただければと思います。
○秦野政府委員　現在の高崎−長野ルートの工事は、来年、再来年が一応ピークになると思われます。それ以後はだんだん事業費も減少してくるということになりますので、その分は他の線区に回せる、余裕ができるということでございます。
　その場合に、どういうふうに配分するかということは、まだ現時点では全く未定でございます。それぞれの区間、事業費も異なりますし、仮に均等と言ってもどういう均等であるか、金額的な均等とか利率の均等とかいろいろあると思いますので、現時点でどういうふうに配分するかは全く白紙でございますけれども、いずれにしてもバランスをとって配分をしていきたいというふうに考えております。
　それから、これから先の見通してございますが、先ほども申し上げましたように、物騰あるいは金利、予算、いろいろな前提条件がございますので、ここで自信を持って十年で必ずということをちょっと申し上げにくいわけでございますが、一応そういう計算でそれを目指して進めていきたいというふうに考えておるところでございます。
○山田（正）委員　着工が先送りになっております北陸と九州、長崎ルートについて、実は昭和六十三年の八月三十一日、政府・与党の申し合わせ、この覚書がございますが、この中に、第一項の（三）「なお、前項の順位決定に当たっては、従来の整備新幹線の整備計画はすべて維持されることを前提とし、これをその第一歩と位置づける。また、今後、経済社会情勢の変化等を考慮して、五年後に見直すこととする。」そうなっておりますが、この見直し、これがちょうど検討のことしに当たります。六月には政府・自民党の間で検討委員会が設置されましたが、御承知のとおり政権交代がされ、検討委員会も解散し、八月の見直しの予定がそのまま宙に浮いたまま、いわば地域住民にとっては熱い期待を持っていながら今待ちぼうけを食っている、そういう形になると思います。一部新聞におきましては、新政権は基本的にはこれまでの論議を引き継ぐ、来年の予算編成に反映させるため十一月中旬をめどに新規着工路線などの方針を決める、このように報道されておりますが、運輸省として、新政権としてこの見直し論議、これについてどう具体的に考えておられるか、お聞きできればと思います。