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○委員長（黒柳明君）　この際、派遣委員の報告に関する件についてお諮りいたします。
　当委員会は、本案審査に資するため、去る八日及び九日、委員派遣を行い、仙台市及び福岡市においていわゆる地方公聴会を開会して現地における意見を聴取し、その後、現地の実情を調査してまいりました。
　つきましては、各班からそれぞれ委員長の手元に報告書が提出されておりますが、口頭報告は省略し、これを本日の会議録の末尾に掲載することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（黒柳明君）　御異議ないと認め、さよう取り計らいます。
　　　　—————————————
○委員長（黒柳明君）　これより本案の質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○小笠原貞子君　前回私は、運輸省の画一的な基準がいかに地域の実情を無視したものであるか、これは昨日の中央公聴会でも指摘されたところです。こういう画一的な基準で行われるならば、地域の開発、社会経済、そして住民の足、教育一般に与える影響というものは非常に重大な影響が出てくるということはそれぞれお聞きになって明らかになったと思います。
　私は、最初に運輸省案にある貨物の対策についてお伺いしたいと思います。運輸省案の基準に基づきますと、五十四年の実績で四千トン以上を基準にした場合、北海道の中でどの路線がこの基準を上回る、つまり残る路線はどこどこなのか、そのことについてお答えいただきたいと思います。
○説明員（加賀山朝雄君）　四千人という、一日一キロ当たり四千人という数字を単年度でとるかあるいは数年度でとるかという問題がございます。それはまだ決まっておりませんので、一応五十四年度の実績で申し上げますと、四千人以上の線というのは三線でございます。函館線、室蘭線並びに千歳線の三線でございます。
○小笠原貞子君　四千トン以上を基準にした場合、貨物でございますよ。
○説明員（加賀山朝雄君）　ちょっと済みません。——ただいま申し上げました三線と夕張線、四線でございます。
○小笠原貞子君　それでは具体的にお伺いいたします。夕張、幌内、歌志内の各線の石炭の輸送、単にその線区だけの輸送ではなくて、これにつながっている室蘭本線、根室本線と結んで輸送経路をつくっております。夕張、幌内、歌志内が廃止になった場合、幹線である室蘭、根室の各線の輸送量にも影響が出てくるということになると思うんです。その点、どういうふうにお考えになりますか。
○説明員（加賀山朝雄君）　全体の輸送量といたしまして、確かに夕張あるいは幌内、歌志内がそれぞれ函館本線あるいは室蘭本線に入ってきて、苫小牧あるいは手宮等へ行っている輸送があるわけでございます。したがいまして、当然それらの輸送量は本線の輸送量としてもなくなれば落ちてくるという形になってまいります。
○小笠原貞子君　その前に、先ほど夕張線とおっしゃいましたけれども、五十四年度夕張線の貨物の輸送は、これは四千トン以上になってるんですか。調べますと三千七百六十三トンという数字で出ております。
○説明員（加賀山朝雄君）　夕張線の貨物を営業しておりますのは終点までではございませんで、その手前の夕張炭鉱のところまででございますので、そこまでのキロで割りますと四千トンを若干上回る数字になる、こういうことでございます。
○小笠原貞子君　そのほかに残る線ありますか。それだけですね。
○説明員（加賀山朝雄君）　貨物といたしましては、四千トンを超えるのはそれだけでございます。
○小笠原貞子君　それでは、道内国鉄の全貨物輸送量に占める石炭の割合はどうなっておりますか。五十四年度で結構です。
○説明員（吉武秀夫君）　石炭の道内輸送量に占める割合は三六％でございます。——失礼しました。国鉄輸送量の三六％でございます。
○小笠原貞子君　三六％を占めております。きのうも公述人言われましたけれども、道内輸送量の最も大きい石炭について、いま言いました夕張、歌志内、幌内、この三線から運び出されている総トン数と、その輸送量の道内石炭輸送全体に占める割合、三線についての割合、幾らになりますか。五十四年度だけでいいです。
○説明員（吉武秀夫君）　歌志内と幌内と夕張で約三百万トンでございます。したがいまして、石炭の五十四年度の数字が五百五十四万トンでございますから六割弱というところになると思います。
○小笠原貞子君　それじゃ、今度は留萌本線を使って留萌駅に到着する石炭、これはどれくらいの量になっていますか。
○説明員（吉武秀夫君）　五十四年度で八十二万トンでございます。
○小笠原貞子君　いま数字をお挙げになりましたけれども、北海道で非常に大きなウエートを占める物資として石炭の問題があって、その総輸送量の五〇％、五五％を占めているわけです。対象路線を使ってこれらは輸送されておりますが、これは貨物営業にも非常に私は重大な影響を与えることは必至だというふうに見ざるを得ないと思うんですけれども、国鉄はこのような路線も廃止対象にしていくおつもりでいらっしゃいますか。
○説明員（加賀山朝雄君）　まだどの線が具体的に対象であるかというのは、最終的に政令決定を待たなければ決まらないわけでございます。ただ、今回のローカル線対象というものは旅客の輸送というものを中心として考えているわけでございまして、それに付帯いたしまして、ごく一部の線において貨物の輸送がある程度の量を持っているという線がございます。これらの線におきます貨物輸送のやり方につきましては、別途まあ自動車転換等の可能性も十分に検討いたすことにしておりますが、さらに自動車輸送等に問題があれば第三セクターあるいは専用線その他いろいろな方法も含めて検討してまいるという考え方でおります。
○小笠原貞子君　いろいろな方法で、国鉄としては大した影響はないというふうにお考えになるわけですね。
○説明員（加賀山朝雄君）　必要な輸送はいろいろな方法によりまして確保していくという考え方で貨物対策はやってまいりたい。それで、貨物全体の、いわゆる貨物の全国的な経営改善計画の中でいろいろな貨物対策は考えてまいりたいというふうに考えております。
○小笠原貞子君　じゃあ、今度石油の輸送についてお伺いしたいと思います。
　石炭、石油というのは北海道においては非常に大きなウエートを占めるものでございますが、釧路港に陸揚げされた石油、これ釧網本線を使って北見、網走、オホーツク沿線に行くわけですけれども、この輸送量はどれくらいになっていますか。
○説明員（吉武秀夫君）　釧路港から釧網本線に行きます石油につきましては、五十四年度で二十四万八千トンでございます。
○小笠原貞子君　それでは留萌港に今度逆に陸揚げされた石油で、留萌本線を使って旭川とか、それから深川とか道北地方への輸送量、それはどうなっていますか。
○説明員（吉武秀夫君）　十一万二千トンであります。
○小笠原貞子君　十一万二千ですね。これで見ますと、これトータルいたしますと、全体では二百八十何万トンになりますかね、ちょっと足してみますと。これ一三％以上を超えるというような数字になると思うんです。これについても、道内の輸送量全体の半分以上というものが石炭と石油が占めているという結果が明らかになったと思うわけです。いろいろの方法で影響はないと、こうおっしゃいます。この点については後で明らかにしていきたいと思いますけれども、私といたしましては影響がないということは言えないと思うんです。やっぱり、これだけの線だけで考えたらそういう結果になるかもしれないけれども、それが幹線にもつながっていくし、後でいろいろ問題を出しますが、影響がないと言い切れることについては私は承服しかねます。なぜ承服しかねるかというのは後で申し上げますけれども、こういう結果が出てくるのは、画一的な基準というものがいかに実態を無視したものかということが明らかになってくると思うわけです。そのことを私ははっきり申し上げて、今度具体的に伺っていきたいと思います。
　旅客ではなくて貨物だけを運んでいる営業線について、運輸省案は一日四千トンを当てはめて廃止の対象にするんですか。それとも、今回の法案が旅客を対象としているのですから、それは対象の外に外すというふうにお考えになるのですか。
○政府委員（山地進君）　いまの御質問は、貨物営業のみを行っている線のこの基準の取り扱いについての御質問であったように思います。
　まず、この法律におきまして幹線網というのは、私どもの閣議了解の考え方の中で、都市間と大都市圏と、それから大量定形輸送ということでこの重点化ということを考えておりますので、それを受けまして、幹線網という考え方の中には貨物幹線という考え方で四千トンということをまず考えたわけでございます。この限りにおきましては貨物というものをこの法案でも一応取り入れてはおるわけでございます。
　ところで、この法律の特定地方交通線あるいは地方交通線ということにいろいろと規定を設けておりますのは、旅客の従来の地方交通線の取り扱いが非常に問題が多岐にわたりむずかしかったということに着目いたしまして、地方協議会で対象にいたします特定地方交通線というのはバスに転換できるかどうかという観点でまず決めておりますので、この場合には貨物ということについてはまずは念頭に置かないということでございます。これはなぜかと申しますと、貨物の従来の集約といいますか、合理化ということにつきましては、旅客に比べて格段と実施が進んできたと。これは国鉄の自主的な努力によりまして効果を上げつつあり、かつ今後ともそれができるということで、貨物の合理化の一環として貨物営業の重点化ということが可能だという判断でございます。したがいまして、この法律の基準の決め方の中には貨物を考えておりませんので、したがって、貨物営業につきましては地方交通線であるかどうかということについては一応除外して考えるということでございます。
○小笠原貞子君　一応除外して廃止の対象にはしてないということでございます。
　それでは具体的にお伺いしたいと思います。富山県の新湊線の輸送量はどれくらいになっていますか。何キロありますか。
○説明員（加賀山朝雄君）　新湊線は営業キロで三・六キロでございまして、年間に約百七十六万トンキロの貨物を扱っております。一日一キロ当たりの輸送トン数が約千三百トンということでございます。
○小笠原貞子君　それでは、北海道の廃止対象になります釧網本線のキロ数、そして貨物量、これは幾らになっておりますか。
○説明員（加賀山朝雄君）　釧網本線の営業キロは百六十六・二キロでございまして、貨物の輸送量が年間約一億二百万トンキロ、一日平均といたしまして約手六百七十トンぐらいというところでございます。
○小笠原貞子君　新湊線の輸送量は百七十六万二千トン、釧網本線の輸送貨物量は正確に言うと一億百八十二万二千トンキロになるわけです。どれくらい差がありますか。何倍くらいになってますか。
○説明員（加賀山朝雄君）　ただいまのはトンキロで申し上げましたので距離が入ってまいります。したがいまして、量的に見ますと、先ほどの通過の量でお考えいただきますと約千三百トンと千六百トンぐらいという形でございます。
○小笠原貞子君　量でいきましょう。片一方の新湊線は百七十六万トンちょっと運んでいるわけですね。そして釧網線、これは一億。けたが違うんです。百万台ではなくて、千万台ではなくて一億。一億百八十二万二千トンキロという大量の貨物を運んでいる。これはまさに六十倍という膨大な量を運んでいる釧網線。その釧網線が廃止対象になる。そしてわずかに一・七％しか占めない全くけた違いの百七十六万トンキロの新湊線は残る。これはちょっと私は矛盾だなと思うんですけれども、大臣いかがお考えになりますか。大臣いま聞いていらして、百七十六万トンキロの方が残って、約一億二百万トンキロ、これが切られる。大変なアンバランスですね。これお聞きになって、大臣御所見いかがですか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　おっしゃる運輸の一つの計算の単位として見ましたら、トンキロという計数を使っておるのでございまして計数から見ましたらおっしゃるように感じます。が、しかし、このことと実際の貨物の扱っておるウエートといいましょうか、これはそれぞれの地域の事情とかいろんな問題があるのでございまして、その点については先生は触れておられないんで、ただトンキロの比較から言いましたら、おっしゃるとおり六十倍の違いがあるということは私たちも認識いたします。
○小笠原貞子君　私も専門的にいろいろな計算ではこうなりますよというようなことでなく、実際生活をして、そしてその貨物に頼っている立場から考えれば、わずか一・七％しか運んでない線が残って、そしてその六十倍も運んでいる線が切られるというのは、これは専門的な数字でどうだこうだという問題じゃなくて、だれが考えてもおかしな結果だと、おかしいよと、非常に影響があるということについてはお認めいただけると思うんですよ。
　そこで、新湊線というものを使っております荷主、大きな荷主はどこで、どれくらい使っていますか。
○説明員（吉武秀夫君）　新湊線の主な荷主は、発送で日本重化学、燐化学、それから日本鋼管等でございます。それから到着の方ではやはり日本重化学、日本鋼管、荻生倉庫、それから燐化学、そういうようなところでございます。
○小笠原貞子君　いろいろの荷主がございますけれども、やっぱりその中で大きなウエートを占めているという荷主は、先ほどおっしゃいました日本重化学工業、そして日本鋼管というのが最大の荷主になっておりますね。そうすると、やっぱりいっでも言われるんだけれども、そういう大きな大手のそういうところは残されていくんだなというのと結果的には符合するわけです。それはもうこの数字見ましてね、ほかの荷主さんいろいろあるけれども、大きな荷主というのはここなんですよ、日本重化学と日本鋼管ということなんです。だから、さっき言ったように、量的にも六十倍もあるところがぶった切られて、一・七％のこういう大きな会社の輸送をしているところは残されるというのは現実だから、だからこういう現実はやっぱり画一的な基準から出てきているというふうに私は言わざるを得ないと思うわけです。御反論があればあれですけれども、これは事実だから私は事実を申し上げて、それでその次に移らせていただきたいと思うんです。
　で、まさに実態を無視した、昨日の公聴会でも反対の立場の方々おっしゃった、実態を無視したローカル線の切り捨てで、これらの貨物が、さっきおっしゃいましたね、どうしてもトラック輸送というようなことになっていくと思うんですけれども、これがトラックに移された場合、交通公害、交通事故、いろいろと誘発する困った問題が起こってくる。そしていま国民的な課題となっている省エネルギーという対策ともまさに逆行していくのではないか、こう言わざるを得ない。
　それで、先ほども挙げました留萌本線です、日本海側。で、この石炭は赤平から留萌本線を経由して留萌駅に到着いたします。年間八十二万トンとさっきおっしゃいましたね、八十二万トンございます。石油の方は逆に今度は留萌港に揚がりまして、留萌本線を使って旭川中心にして年間十一万トン発送しているわけです。そうしますと、石炭と石油だけで年間九十数万トン、一日当たりに計算いたしますと約二千六百トンです。との石炭と石油がこの留萌本線を使うわけです。そうすると、十トン積みトラックで換算すると二百六十台分という膨大なトラック、二百六十台というのが必要になってまいります。これは計算ですから、事実。じゃ現在そしたら留萌−旭川間どうなっているかと。私も留萌も何回も行きましたし、そして事実、留萌の駅でいろいろと資料もいただき調査してまいりました。留萌−旭川間は一車線、国道二百三十三号線があるだけで、現在の交通量だけで時間的な交通渋滞というのは大変なことになるわけなんです。しかもこの国道が、大臣いらしたことないかもしれないけれども、留萌の町の真ん中をこの国道が走っているわけですね。そうすると、交通渋滞に加えて振動、騒音、いろいろな苦情が出ているということを御認識、頭に入れていただきたいと思います。
　それからまた、夕張線、この夕張線も北海道ですから、非常に具体的に調査して新聞にも報道されておりました。私もこの新聞の報道——よく、いや新聞にそう書かれているけれどもなんておっしゃるけれども、私はこの報道が事実かどうか調べました。間違っていませんでした。夕張線に例をとると、三菱南大夕張、真谷地、夕張新炭鉱を沿線に持つ同線の石炭輸送量は一日一万五千二百トン、これを十トン積みダンプに積みかえると七百五十台になる。片道は空荷の往復ですから、千五百台のダンプが沿線道路を走ることになります。一日八時間運転として計算いたしますと、三十八秒に一台の割合でトラックが走らなければならない、こういう事実も頭に置いていただきたいと思います。
　それから歌志内線、これも前に陳情書が参りまして、そして一昨々日ですか、歌志内の市長さんもお見えになって、いろいろと具体的にお話を伺いました。この陳情書によりますと、いろいろ書いてありますけれども、本市は山間、山合いの狭いところに位置し、幹線道路としては幅員五・五メートルの道道砂川−赤平線一本のみであり、現在の交通量は一日五千七百台で、国鉄廃止による貨物輸送の余地はありません、こうおっしゃっていました。まさに歌志内というのは山合いでして、川が流れておりまして、そして国鉄がありまして、その町は非常に細長い狭い町なんです。ここに空知炭礦という炭鉱がございます。もうこれ以上、一日五千七百台で国鉄廃止による貨物輸送の余地はありません、はっきりおっしゃっている。私はそのとおりだと思うんです。で、こうなりますと、これでもできないと言っているのに、これが貨物輸送になると、御存じないと思うんだけれども、あそこのところに一体どんな影響を与えるかというのは、私は地元で行っているからよくわかるんです。その事情をわからなければわかっていただきたいと、私はそう思うんです。
　そして、これだけでは済まない。今度あの砂川火力四号炉が増設されるわけですね。そうしますと、ここで石炭また入れなきゃならない。そうすると、約二倍以上の伸びが見込まれるわけです。年間いま二十五万五千トンの輸送なんですけれども、この砂川火力四号炉増設によって来年は四十四万トン運ばなきゃならない。約倍になるんですね。そうすると、これいまでも大変なのにこれが倍になったら一体どういうことになるんだと、私は全道各地がこういう深刻な問題を抱えているからこそ非常に一生懸命陳情されていると思うんです。で、もしもこの四十四万トンにふえます、来年から倍になります、これトラックで輸送とさっきおっしゃいました。トラック輸送にすれば国鉄運賃と比べてどれぐらいのコスト高になるというふうにお思いになっていらっしゃいますか。
○説明員（加賀山朝雄君）　具体的にトラックの運賃というものはかなり実勢運賃でやっておりまして、現実に調査をいたしまして、現在歌志内の炭の七割はトラック輸送でございまして、鉄道に載っておるのは三割でございます。実際に比較いたしましてもトラック運賃の方が安いケースもかなり出ておりまして、現在、御指摘のような輸送がどういうコストになるかということは、ちょっと私どもとしても想像いたしかねるところでございます。
○小笠原貞子君　まず一番初め、私が言っているのは国鉄で運んでいる貨物量で言っているんですよ。トラックで行っている貨物量言ってない、さっきから、留萌線にしても何も。だから大部分はトラックで輸送してますなんというごまかしはだめです、それは。私は国鉄で運ばれている数字でずっと言っているんですから、そこちゃんと押さえておいてください。
　それから、心配ありませんよと、貨物でやります、第三セクターでやります、いろいろおっしゃいました。しかし、もう御承知のように、第三セクター持つという自治体は、そんなことはできないよという問題であるし、貨物輸送で送れますよとおっしゃるんだけれども、まことに無責任だと思うんですわ。それは送れるかもしれない。だけれども一体どれくらいのコスト高になって、そして石炭がどれくらい上がることになるか。そしてそれを使う住民や、そして今度いろいろな影響というものを全く考えていない。私は、自動車にかえられますよと言いながら、それくらいの問題も考えないで簡単に、いや第三セクターだ、自動車だなんて言うところに問題があるんです。私はこの調査に行ったときに、その空知炭礦の会社から直接いろいろ資料をいただいてきました。そしてその会社で出された資料によりますと、トン当たり二百六十五円高になります。二百六十五円トン当たり高くつく、トラックにいたしますと。去年の二十五万トン、これで六千六百二十五万円がプラスされて高くなっております。そして、さっき言った火力発電所がふえて四十四万トンになったら一体幾らになるか。実にトラックの輸送によって一億一千六百六十万円というコスト高になるんです。あなたの方はまだそこまで調べていませんとおっしゃるから、私が調べて会社で聞いてきた実勢を申しました。そういう点についてもきょうのところはおわかりにならないで、無責任にトラックがあるよなんというような発言でなくて、この点についてきちっと、どれくらいになるかということを押さえていただきたいと思うんです。
　それで、この会社としてのまたいろいろ要望を伺った。そのいろいろ要望を伺ったときに、会社としてこう言っているんです。燃料高、そして省エネルギーの立場から可能な限り国鉄利用にしたいんだと。確かにある部分はトラックで運んでますよ。しかし、やっぱり国鉄に載せて運びたいんだというふうに会社としても切実に考えていらっしゃる。そこで、このように大量の貨物、これがトラックに移された場合、私はいま北海道の具体的な線で申し上げましたが、これが移された場合、交通事故が多発するという心配もこれは当然だと思うんです。そして国鉄と道路ということで安全性という問題がここで出てきますね。それからエネルギーの消費率ね、これはエネルギー問題というのは本当に深刻ですよね。このエネルギー問題についてもやっぱり私らは考えなきゃならない。国鉄のそろばんで赤字が減ったよなんという簡単なものではない。そうすると、この安全性の問題、国鉄と道路との。この安全性の問題と、それからエネルギー消費効率の比較、国鉄さんでお調べになっていらっしゃると思うんです。具体的にどういうふうに考えていらっしゃるか御説明いただきたいと思います。
○説明員（加賀山朝雄君）　エネルギー問題でございますが、確かにマクロ的に鉄道と自動車、特に貨物につきまして比較をいたしますと、トラックに比べますと鉄道の方が省エネであるということは私どもの方も資料としていろいろ発表をしております。しかしながら、これは非常に国鉄の輸送の大多数がかなり大量定形的に送られた輸送を主体としているという形でございまして、個々の輸送を比較してまいりますと、必ずしもそのエネルギー論というものは、鉄道がすべてにわたって有利であると必ずしも言い切れないと考えております。バスの場合におきましても輸送密度が少なければむしろトラック、バスの方が鉄道よりも有利であるという実証も得ております。また、ローカル線等で大きな機関車が少ない両数を引いている場合、これは明らかにむしろバスよりも鉄道の方が不利であるというようなケースもございます。
　さらに、鉄道の場合は単に運行エネルギーだけで比較いたすことは問題でございまして、たとえば分岐駅とか操車場におきましていろいろ入れかえをするとか、あるいは貨物の駅におきまして駅内で入れかえをするとかいうようなエネルギーも加味して考えなきゃならぬわけでございますが、これはいろいろなケース・バイ・ケースでございますし、特に鉄道の場合は、大多数が末端においてトラックの輸送、小運送というものを必要といたしますから、そのトータルエネルギーから見ていかなければならないという考え方がございまして、やはりこれはケース・バイ・ケースでいろいろ考えていかなきゃならない。しかし、かなりまとまった輸送の場合は鉄道の方がエネルギー的には効率がいいということは言えると思います。
○小笠原貞子君　いろいろなケース・バイ・ケースというのがあるのはわかりますよ。だけど私が言ったのは、非常に大きな大量の貨物の問題を言っているんですわ。小さい小荷物を言っているんじゃない。そして、おたくの方でいま御説明になった資料はこれだと思うんです。五十五年五月日本国有鉄道「経営の現状と改善方向」の中で「輸送機関別エネルギー消費効率」というのがございます。ここで貨物輸送においては「トラックは十倍で鉄道のエネルギー効率は優れている。」と、これはおたくが出されたんだから否定はできないですね。国鉄がエネルギーでは非常にすぐれている。おたくもおっしゃるし、国民全体もこれはよく承知していることだと思います。
　今度、安全性の問題、さっき安全性の問題をちょっとおっしゃらなかったように思いましたけれども、おたくで出されたんだからおたくの資料で言います。ここにも「輸送機関の安定性比較」「道路との比較」「客貨の区別がつかないところから単位輸送量・一億人トンキロ当りの全死者数を安全性の指標とした。」と、こういうことになっているわけですけれども、安全性指数で言いますと、全道路では死者数が三千十一人ということでしょう。これは三千十一人でしょう、ここに印刷されているこの数字。国鉄の場合には一人になりません。〇・一一八人です。こういう数字が出ているんです。これは間違っていますか。そうしたら指数の問題、これちょっと説明してください。
○説明員（加賀山朝雄君）　三千じゃなくて、三・〇一一でございます。
○小笠原貞子君　そうすると、三人。
○説明員（加賀山朝雄君）　はい、一億人トンキロ当たり三人強。
○小笠原貞子君　そうしたら三人、そうしたらその次の……。
○説明員（加賀山朝雄君）　国鉄の場合が〇・一。
○小笠原貞子君　ゼロコンマ、コンマになっていますね。こっちの方はコンマでなくて……。
○説明員（加賀山朝雄君）　コンマの点が落ちております。
○小笠原貞子君　落ちていますね。
○説明員（加賀山朝雄君）　下の指数でごらんいただきますと、一対二五という形になっております。
○小笠原貞子君　こんな落ちるようなのだめよ。あなた、国鉄が出した資料でしょう。私もきのう見てておかしいなあと思って見たんですわ。
○説明員（加賀山朝雄君）　ちょっと気がつきませんで、私の手元にはその点が入ったものだけ持っておりますので、どうもまことに申しわけございません。
○小笠原貞子君　そうしても、全道路は三人。それから国鉄の場合そんなに死にませんわね。もう一人にも当たらないよと。それはそういう訂正をなすったからそういたしましょう。どっちにしても結論でここで言いたいことは、国鉄の方が安全だということがおたくの資料で確実になるわけでございます。
　それでは次にお伺いしたいと思います。トラックよりも国鉄貨物の方がすぐれているといろいろなことから私は申し上げましたが、今度また具体的にお伺いしたいんですが、先ほど例に挙げました釧網本線の年間貨物輸送量、これをトラックで輸送する場合のトラックの必要台数についてお伺いしたいと思います。
○説明員（加賀山朝雄君）　いわゆる輸送のパターンによりまして、また輸送の内容あるいは区間によりまして必要の台数というのは大変算出がむずかしいわけでございます。一応全輸送キロを一つの十一トントラックなら十一トントラックで運べばどうかということを考えますと、大体二百台ぐらいと思っておりますが、若干やはりそれに帰り荷が空車であるとかというようなことを考えますと、二百台か三百台近い形の数字ではないかという推定を一応いたしております。
○小笠原貞子君　二百台から三百台のトラック。トラック一台幾らくらいするんですか。
○説明員（加賀山朝雄君）　私もトラックの値段、定かに知りませんが、七、八百万円ぐらいのところじゃないかと考えておりますが。
○小笠原貞子君　私もよく知らないものでね、一番安いので何ぼだと、普通何ぼだと聞きましたら、一番安いので六百万だというのを聞きましたから、私はオーバーなことを言ってやるつもりないから、最低の六百万円ということで計算したんです。大体おたくの方で調べていただきましたら二百から三百とおっしゃいました。具体的にお調べをおたくの方からいただいたの二百九台になると、トラックが。そうすると、二百九台のトラック、これ最低六百万としまして、これ二百九台掛けなきゃならないですよね。そうすると、それが十二億五千四百万円かかるんですわ、そのトラックというの。そうしますと、いやトラックの会社、これ全部トラック輸送だというのでどんどんもうかるかもしれないですよね。つまり、これがいま問題になるモータリゼーションになっていって、そしてまた国鉄さんのところも——循環ですよね。この十二億五千四百万円というこの線だけで見ても、トラックで大きな投資をしなければならないということになるわけですよね。私は、時間なくなるから言いませんけれども、もうあくまで大臣、そして国鉄総裁も聞いていただきたいんだけれども、とにかく国鉄だけの計算でやって十二億五千万のこの釧網線だけで二百九台も要るんだよと、それでそんなにかかるんだよというのも頭にない、そのことをまた私は言わざるを得ない。
　で、大臣にお伺いしたいと思いますけれども、政府のローカル線廃止計画と、これはさっきもおっしゃいましたように旅客と貨物を別なものとしておっしゃっている、今度の法案ね。そして、その貨物対策というのは全く出されていない、欠落しているんですよ。そうすると、国鉄の計画なのに大事な貨物を全く無視して改善計画だのヘチマだのなんというのないと思うんですよね。片一方貨物の対策というのは全く落としたままで、そしてこういう法律が出されているということは、私はまさに非常に無謀な、初めから私言っているんですよ、もうこれほんと欠陥法案だわ、考えてみると。国鉄再建なんて言いながら、時間なくなるから言いません。この貨物営業にも大きな影響を与えるものと、またここで言わなければならないと。まさにこういう安全性、エネルギー性、そして新たにこの大変な投資をしなければならないこの問題、これは日本全体から考えてもらわなければならない。同時にそれがどこにかかってくるんだ、国民の側にかかってきたら大変だ。こういう貨物も欠落していると、こういう問題考えないとね、こんな法律なんです、これ。大臣、それについてどのようにお考えになっていらっしゃるでしょうか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　貨物につきましては、道路事情が改善されるに伴いまして、その輸送の主体がだんだんとトラックに移行しつつあることは現在の状況でございます。このことはやはりそれなりの理由がある。つまり経済的合理性があってそういうふうに移行していったんだと思うのでありますが、しかし、国鉄の中におきます貨物対策というのは、これは荷主との応対によってやっぱり重要な影響を受けてまいります。したがって、貨物はもう十数年前から実は国鉄自身がその合理化を図ろうとしまして努力してまいりまして、駅の集約化なり、あるいは荷主との長期的な取り決めというものをいたしまして、そういうところを重点に置いて運行もするということもやってまいりましたし、またダイヤの改正に際しましては、できるだけ荷物を優先して確保したいという配慮もしてまいりました。それでもなおかつ今日、いわば雑種類の貨物、そして少数で非定形の貨物というのはだんだんとトラックに移行していくという傾向にございます。したがって、今後のこの国鉄の再建の中で貨物というのは、やはりどうしても荷主あるいはその地域の経済活動との関係で決めていかなければならぬと思うております。
　一方、旅客の方でございますけれども、これはやはり何といたしましても国鉄の収入の大宗でございますので、今度の合理化は、どうしてもやっぱりその大宗を占める旅客に焦点をしぼって合理化対策というものを考えてきたということでございまして、貨物につきましてはすでに合理化は進みつつある。で、今後旅客の合理化を進めていくという観点に立ってこの法案の提出に踏み切った次第です。
○小笠原貞子君　いまの御答弁、すんなり私は受けることはできない。これについていろいろまた問題がありますので、この問題は後に保留しておきます、いまの大臣の発言については。
　時間もございませんので、今度は六十年度までの国鉄の運賃の収入計画と試算というものが出されて、当然この再建計画というものが出るわけでございますけれども、この六十年度の試算ということでお伺いするんです。
　六十年までに国鉄の健全経営の基盤を確立する。これは五十四年末の閣議了解、そのために六十年の試算というものを国鉄さんがお出しになりました。この国鉄さんのお出しになりました資料を見ました。非常に簡単な資料ですよね、もうこんな簡単なんですよ、すごく簡単です。この中で、私は、きょう時間がないので収入の分についてお伺いしたいんです。
　収入は、六十年度には三兆八千六百億の収入を上げる。五十四年は二兆六千二百四億円で、六十年までに三兆八千六百億収入を上げる。わかりました。それを、その中身ね、たとえば旅客で、そして貨物で、自動車で。旅客の中にも幹線があり、地方ローカル線がある、そんな細かいことは言いませんが、ここで出てきた三兆八千六百億という数字はもうお出しになったんだから、お出しになるときにいろいろとそこに根拠があってこの数字になったと思います。これの中身をお伺いしたいと思います。そしてその中身をお聞きすると同時に、毎年どれくらいの値上げを予想されているのか。
○説明員（加賀山朝雄君）　いわゆる六十年の経営目標をつくるということでいろんな形の勉強をいたしまして、ただ、いろいろその期間中にどういう形で物事が進んでいくかということにつきましては、昨年の段階におきましてはまだ十分に煮詰め切っていなかった段階で一つの経営目標の設定と。ただ、われわれとして経営改善構想をやっていくという考え方を述べる段階で、内部的にも一つの目標値というものを設定したいという形でこの作業を行ったわけでございます。したがいまして、毎年の計画をコンクリートに固めた形でやっておりません。したがいまして、現在先生からのお話がございますように、これを客貨別とか幹線、地方交通線別とかいうふうなことを区分してやっているわけではございませんで、非常にマクロ的に五十四年度の予算をベースにいたしまして六十年度の数値を予測したわけでございます。その段階で、一応私どもといたしましては運賃改定のない姿で一応の客貨等の見積もりをいたしまして、それに対しまして、そのトータルの収入に対しまして五十四年度から六十年度まで平均物価上昇率程度、当時の政府計画におきます五・四％が毎年実収として確保できるような形の収入にしたいという形でこの目標値を設定したわけでございます。
○小笠原貞子君　私も毎年出せと言ってないの。そしてミクロ的に細かく出せなんて、そんな無理なこと言ってない。いろいろな変動もあるだろうし、これからどういうふうな線が基準になってどうなるかわからない。わかっているんですよ。だけどマクロ的な数字として検討なさった、このマクロ的というその中身の、細かいんじゃないですよ、貨物で何ぼだ、旅客で何ぼだ——雑収入だけ出てますよね、あと出てないんですよ。マクロ的な中でお考えになって、毎年とは言いません、六十年までにマクロ的にお考えになったマクロ的な中身、言ってください。
○説明員（加賀山朝雄君）　先ほど申し上げましたように、客貨、自動車グロスの数字をいわゆる運賃改定なしの数字で想定をいたしまして、それに六年分のアップのものを収入として得られるという形の想定をしたわけです。したがいまして、その実収を得ます段階のいろいろなやり方というものは旅客にウエートを——運賃改定のやり方というものは旅客のウエートが高いのか、貨物のウエートが高いのか、あるいはそれに対するいろいろな料金との関係どうであるかというようなことによりましてその辺が変わってまいりますので、したがって、一応六十年度においてマクロ的なトータルとしてはございますが、中身としてはお示しするものを持っていないということを申し上げたわけでございます。
○小笠原貞子君　ものすごくインチキよね。マクロ的なものは出したけれども、その中身については出せない。いや、私これこの間から何度も言ってるんだわ、出してくださいと。経営の改善といったらやっぱりこの金額、問題になってくるんですよ。だから、家庭考えても奥さんも苦労している、そしてお父さんがんばってよと、そしたらお父さんがよしがんばる、毎月十万円かせぐよなんと言って、奥さん、ああそうおなんて言ってられないでしょう。お父さん十万円かせぐのならどうやってかせぐの、私はそれに手伝うのにはどうしたらいいか。こういう協力があってこそ収入というの出てくるんですよ。
　いまおっしゃったように、これはもう本当に言えませんと、この努力目標ここまでやりたいという数字しかお出しにならないで、それで審議してくれ、これは無責任ですよ。こんなものの中身が、私は毎年なんて無理なこと言ってない、細かいこと出せと言ってない、マクロ的な、トータル的な三兆八千六百億お出しになったそのマクロ的、トータル的なものでいいから、少なくとも幹線、地方線、自動車線——雑収入だけわかっています。これ出してもらわなかったら、委員長審議できません。こんな最終的にもこれだけになるよなんて、そんな簡単なことで私は国会議員として、国民が一生懸命にいまこの問題考えている、この中身も出せないようでは財政再建どう審議していいかわからない。委員長諮ってください。
○説明員（高木文雄君）　昨年の基本構想案では五十四年の運賃水準を一といたしまして年率で一・〇五四という上昇率で計算しておるわけでございます。それをもっと詳しく出せということでございますけれども、たとえば運賃で申しますと、旅客の運賃の上げ幅をどんなふうに考えていくか、貨物の運賃の上げ幅をどんなふうで考えることが可能であるかということを考えますと、旅客で申しますとやはり飛行機の運賃水準がどうなるであろうか、あるいはまたバス、私鉄の運賃水準がどうなるであろうかという、もうすでに相当な競争関係にございますので、それを十分見込んだ上でやりませんと、ノミナルに上げましてもお客さんがどんどん減ってしまうということになりますから、その条件を見なければならないわけでございます。また、貨物につきましても海上輸送の運賃あるいはトラックの運賃実勢というものを見ながらやりませんといけませんので、六十年までの毎年度の途中なりあるいはその割り振りなりということまではいまの段階では私どもとしてはとても決めかねるわけでございます。
　それで、現に五十五年度、この基本構想案は五十四年の夏につくりましたが、この四月から上げさせていただきましたときにも率は旅客についてはその五・四まで上げなかったわけでございまして、四・七五でございますか、それくらいしか上げなかったわけでございます。それは飛行機なり何なりは何年かに一遍の改定でございますし、私鉄も二年置きでございますし、いろんなそれらを横にらみにしますと、やはり少し今年度の場合には慎重でなければなるまいかということで、長期見通しの立て方としては五・四で見ましたけれども、ことしはそれよりこの春は低目に抑えました。そうして来年はいま予算で御要求いたしておりますのは、名目では約一割、九・九という前提で要求いたしております。したがいまして、そのときそのときの事情で変わらざるを得ない。
　そこで、マクロと申しますのは、私どもこういう経営情勢でございますので、競争的には非常にまずいんですけれども、やはり経営収支の改善のために相当上げざるを得ない、しかし、限界はやはり消費者物価上昇程度というものが限界ではないか、それを超えて上げたんではまずかろうということで一・〇五四ということで出しておるわけでございまして……
○小笠原貞子君　わかりました。時間がありませんから、簡単にしてください。
○説明員（高木文雄君）　現実には隠しているのではないんでありまして、ちょっとそういう作業は無理だということでわかっていただきたいと思います。
○小笠原貞子君　いろいろこういう条件がある、こういう条件がある、無理なんだ、はっきりできないんだとおっしゃりながら、三兆八千六百億というのははっきり出ているんですよ。もう時間がないからこれも私また後に保留します。実際いろいろな条件あるのはわかります。わかるけれども、六十年までに三兆八千六百億という数字をお出しになったんだから、お出しになった以上はこれの基礎があるはずだというのが私の問題なんです。だからもう時間ないんです。だから私はこの問題またこの次に保留します。これでは納得できない、きちっと出していただきたい。後でお諮りいただきたいと思います。
○説明員（高木文雄君）　五十四年度の数字に五・四をずっと掛けていっていただきますと、その三兆幾らになるんです。そういう意味で計算はあるんです。ただ、その五・四を旅客はどうだ、貨物はどうだ、荷物はどうだというところがないということでございます。
○小笠原貞子君　それは出るんですよ。いまおっしゃったように五・四掛けて。
○説明員（高木文雄君）　順番に掛けて……。
○小笠原貞子君　はい、そうそう。それじゃ、お出しになればいいと、そこを言っているんです。時間ないから、これまたこの次にしますよ。もうこの間から一生懸命言っているんだけれども、なかなかうんと言わないんだわ。インチキな、わからないものを出してこれで審議しろなんて、国会無視ですよ、本当に。それじゃ、済みません、次に移りますよ。これ、後でまたやりますから。
　今度、輸送量の伸び、これは収益を上げるために、当然輸送量の伸びを考えていらっしゃるわけですけれども、これを見ますと、六十年までに輸送旅客量は、プラス九十億人キロになりますね、五十四年のに比べまして。そして、この九十億人キロ増加すると、これはどうやって増加するというふうにお考えになりますか。そして具体的な数値及びそれの増収というのはどれくらい見込まれるか。済みません、簡単にね。もう時間が——後でまた大事なのがあるんですから。
○説明員（加賀山朝雄君）　輸送量の想定につきましては、今回私どもとしましては、一つは、過去の再建計画におきまして、輸送量を高く見たためにいろいろ失敗をしてきたということがございまして、なるべくかた目に見るということを前提にいたしまして、その関係で、幹線系の旅客は微増をしていくと、それから地方ローカル線あるいは貨物は大体横ばいであるという考え方のもとにやったわけです。その前提といたしまして、一応、政府の新経済社会七カ年計画の中に、国内総輸送量が出ておりまして、その中に鉄道——これは私鉄も含めますが、鉄道輸送量の大体見込みが出ております。これよりも若干かた目な数字という形でこれを考えたわけでございまして、今後の営業努力等も含めまして、年率一％強ぐらいの輸送増を見込んだという形で、この数字を算出したわけでございます。
○小笠原貞子君　非常に不親切なんですよね。やっぱり本当に審議しようと思うから、私はしつこいようだけれども細かいこと言っているんですよ。こんな大きなところで、目標こうやって努力します、これで審議したって、具体的な審議にならない。だから私は、これについても、もうああだこうだというのはわかりました。だから、幹線でどれだけ伸ばすのか、地方線でどれだけ伸ばすのかということを具体的に聞きたい。だけど、いまなかなか出せない。これも私はまた後に保留します。本当にこれがきちっと出ないで、答弁もごまかしの答弁ですよ。いや、ごまかしって言っちゃ悪いけれどもね。わからないと言うんだもの。
　わからない、出せません、出せませんで、どうして私審議できますか。
　そこでね、私は国鉄、そして運輸省、本当に怠慢だと思いますよ。いま同じにかかってますよ、郵便値上げ。これ、郵政省の方は、それはいろんな事情あるかもしれないけれども、出してるんです。年度別、そして事項別。五十五年から六十五年まで、予算でどうだ、そして改定率は、こうこうこういうふうにしていったら六十五年にどうなるんだと。そして今度値上げの方は、第一種で値上げして、第二種の葉書で値上げして、第三種の値上げしたら、大体五十五年から、六十五年ですね、向こうは。六十五年までにどうなりますかという数字をちゃんと出しているんですよ、資料で、要求したときに。郵政省はちゃんと出しているんです。出るはずなんです。最終的な数字、おたく出したんだから。これも出さない。第一種っていえば幹線ですよ、鉄道で言えば。第二種葉書、地方交通線ですよ。第三種っていったら自動車ですよ。郵政省はちゃんと出している。それで当然だと思う。そんなものも出さないで、財政計画審議してくださいなんてとんでもないですよ。だから私は、再度、この問題についても後で理事会でお諮りいただいて、内容を、私の要求資料として出していただきたい。そのことだけ委員長に頼んでおきます。
○説明員（高木文雄君）　郵政省がどういう資料をお出しになっているか、私拝見しておりませんけれども、非常にうらやましいと思います。というのは、独占企業でございます。私の方は、もはや競争企業でございます。したがいまして、非常に他の条件——飛行機、飛行場がどう整備されていくのか、道路がどういうテンポで整備されていくのかということによって、なかなか思うようにならないわけでございまして、その点だけ御理解をいただきたいと思います。
○小笠原貞子君　いいですね、後で。
○委員長（黒柳明君）　はい。
○小笠原貞子君　いや、御理解しているから、協力したいから、きちっと出しなさいって言っているんですからね。私、意地悪して言っているんじゃないということだけはっきりさせてください。
　それで、旅客の輸送量を六十年まで九十億人キロ伸ばして営業収入をふやすというんですけれども、われわれこれができるかどうか、ちょっと不安なんですよね。
　そこでお伺いしますが、五十年度以降、毎年のように値上がりしてきました。それで出していただきたいのは、五十年から五十四年までの輸送量の推移、これ数字で簡単にお答えいただきたいと思います。
○説明員（吉武秀夫君）　旅客輸送人キロでいきますと、五十年が二千百五十九億人キロでございます。それから五十一年が二千百十三億人キロ、五十二年が二千一億人キロ、五十三年が千九百六十三億人キロ、五十四年が千九百五十一億人キロです。
○小笠原貞子君　そうしますと、実績でいいますと年々下がってきていますね。五十年から五十四年、いまの数字でわかりました。これ大体一〇％減ってきてますわ、毎年。これが客離れによって減ってきているということは当然のことだと思うのです。そうしますと、いままででも毎年輸送量は一〇％減っているとおっしゃったように……
○説明員（高木文雄君）　一％じゃないですか。一〇でなくて一％。
○小笠原貞子君　一〇ですよ。一〇％減っているのですよ。だから私、これは五年間で一〇％減ってきている。この上にまた今度、五・四％の値上げと、地方ローカル線はそれにまた五割ぶっかけるというようなことになりますと、そうすると、客離れの原因というのはもうメジロ押しに出てくるのですよ。ふえるどころか減るのではないかと、伸ばすのは結構なんだけれども。その辺について、一生懸命今度やろうとなさっている幹線の輸送量、これの伸びはどうですか、伸びているか減っているか。五十年、五十四年、比べてください。
○説明員（吉武秀夫君）　幹線で申し上げますと、二千四十九億人キロから五十四年が千八百六十億人キロであります。それから地方交通線が百十億人キロから九十一億人キロであります。
○小笠原貞子君　この幹線を見てもやっぱり同じ傾向ですね。比べますと、これ減ってきています。もう時間がないから、それじゃその辺で、一〇％ぐらい減ってきているということを確認して次に移ります。
　地方交通線の特別運賃というのは、これがまた五割増しになってかかってくるわけですけれども、先ほど国鉄総裁おっしゃいました、大体数年で五割アップと答弁されていらっしゃいますけれども、これははっきり何年、どれくらいというふうにおっしゃいますか。
○説明員（高木文雄君）　この特別運賃というのは、考え方としては、地方交通線非常に赤字だから、補助金もいただくが、運賃も上げさせていただきたいということでございますけれども、現実にはいろいろ問題が山のようにありまして、なかなかむずかしいわけでございます。現段階では、そういう作業をいま一生懸命やっていますが、なかなかいろんな問題があるということで悪戦苦闘しておるところでございまして、先般、それで大ざっぱに言ってどのくらいのことを考えているかと言われますので、現在の中小私鉄の運賃は、私どもの運賃の約倍を超えておりますけれども、とてもそうはいかないので、六十年度までの時点を考えて五割ぐらいかなあという、五〇％ぐらいかなあということを申し上げたわけでございまして、まだそこまでの段階で年割りというようなところまでは作業が煮詰まっておりません。
○小笠原貞子君　そうしますと、いまのところ大体五割増しと、こういうふうにおっしゃいました。いま私問題にしますのは、地方交通線特別運賃の問題で伺っているわけですけれども、これ毎年五・四％ずつというのが上がる、その上に六十年には五割増しとなると、現在に比べて負担はどうなりますか。どれくらいの倍率になってきますか。
○説明員（加賀山朝雄君）　毎年の五・四％上げます段階におきまして、旅客の方の上げ方がどのぐらいかということは、先ほど来申し上げているとおりでございますが、五・四％がまいりまして、さらに特別運賃を五割増すと、大体二倍弱というところになろうと思います。
○小笠原貞子君　それは実収ベースの収入ですね。そうしたら、名目ではどうなりますか。
○説明員（加賀山朝雄君）　実収と名目の差というのは、これは運賃のつくり方によって大変変わってまいりますし、その辺で名目と実収との差というものがどの程度あるかということは運賃の値上げの仕方自体にかかりますので、正確なことはちょっと申し上げかねるわけでございますが、先ほど申し上げましたように、二倍弱と申し上げましたわけでございますが、それが二倍をちょっと超えるぐらいのところ、全体から見れば五％から一〇％ぐらいのあれになるのではないかという感じでございます。
○小笠原貞子君　その実収と名目、五十五年度の実績では、実収というのは名目の何％になっていますか。
○説明員（吉武秀夫君）　名目を十といたしますと、実収は八ぐらいのところでございます。
○小笠原貞子君　実収は八割なんですよ。そうしますと、これだけの収入を上げようとすると、実収で計算したら二割入ってこないでしょう。だから、やっぱり名目で上げていかなければ実収をそれだけ上げることはできないわけです。だから、ここのところでいま二倍くらいと、こうおっしゃいましたよね。だから、五・四％の実収を見て、名目を幾らにするかと。八割しかないとおっしゃるんだから、名目にしたらどれくらいに上げなければなりませんか。これは簡単な計算です。おっしゃってください。
○説明員（吉武秀夫君）　仮に五十五年度の数値を使っていまの計算をいたしますと、先ほどの二倍弱と言ったのが一・九五倍で、いまの十の名目に対して実収が八ということで仮に計算しますと、二・〇九ぐらいのところでその差が〇・一四でございますか、それぐらいになります。
○小笠原貞子君　実収で五・四％上げたいと、これが八割にしか当たりませんよと。そうすると、実収を上げるためには五・四は八に当たるわけですよね、実収というのは。そうすると、計算しますと、いま計算機持ってこられたけど私計算しているんですよ。そうすると、六・八％ということに——国鉄総裁はわかってますよね、六・八％上げなきゃならないんです。六・八％上げなければ実収入ってこない。そうすると、地方交通線というのは大変なものなんです。六・八％の値上げ。
　そこで、たとえば政府としては、新経済社会発展七カ年計画で、六十年まで五％程度の上昇率というふうに見込まれているわけです。それと比べますと、この国鉄地方交通線六・八％になるというのは、これはその上昇率から比べますと、八倍ですよ。二二〇％になります。これはきのうも一生懸命計算して、そっちとも計算したら合っている。こんな異常な値上げですよ。こんな異常な値上げを当然と思われるのですか。政府でさえも毎年新経済七カ年計画で五％程度と言っているその上昇見込み率に比べたら八倍になります。後でちゃんとそうしたら計算資料出しますから。これは非常に大変な値上げ率ですよ。だから、私はいろいろわからないとか何とかおっしゃったけれども、もっと慎重に再検討される、もっと具体的な問題をお出しになって、そして私たちも具体的に一緒に考えたいと思うんですよ。だから、具体的に一緒に考えるための資料も出していただいて、そしてこんな大変な値上げにしないで済むように国民の生活を守っていただきたいのです。だから、私はこんな値上げ当然だと言い切るのかどうか。私はこれはこんな法律出されたら、実施されたら大変なことになる。一言、それでもしようがないと大臣おっしゃいますか。もうあと時間がないんです、一言。
○説明員（吉武秀夫君）　数字の問題でございますけれども、六・八とおっしゃったそれで計算いたしまして二・〇九倍、私が申し上げた数字で、ちょっと八倍というのは私わかりかねるわけです。
○小笠原貞子君　あなた、聞いてないんだもの、私言ったの。
○国務大臣（塩川正十郎君）　小笠原先生なかなか理論的におっしゃっておられて、そのおっしゃる理論のとおり実はなかなかいかないところにわれわれも——理論的におっしゃるけれども、これは私たちも理論としてはよくわかるのですけれども、なかなかそういう理論どおりは実際は、現実はいかない。それはただ独占企業としての計画だけでやっていけるものじゃございませんので、その前提はひとつ御理解いただきたい。そして、運賃は、これはもうわれわれも極力抑えてまいります。それはもう仰せのとおり努力もいたしておるのでございまして、しかしながら、よく考えていただきますと、賃金は上がる、そしてエネルギー代は上がる。これを全部国鉄でしょっていけといったってこれとてもやっていけるものじゃない。そうするとやっぱり必要最小限だけは値上げを認めてもらわざるを得ない。だから必要最小限度にとどめます。
　それから、特別運賃でございますけれども、何も地方に対して過大な特別運賃を課そうなんてわれわれ思うておらないのです。しかしながら、地方のコストというのは幹線とは質的に違うところがあるのです。そのことを考えますならば、地方交通線についてはやっぱり幹線と違う負担をしていただきたいということであって、それがかえって旅客の客離れを誘導するようなそういう運賃にはわれわれはいたさない。でございますから、運賃をいま国鉄で試算として、こうしておるならばということで出しておりますけれども、これらは与件の変更に伴ってやっぱり当然政治的にも、実情、経済的にも考えていくべきものだと思いますので、そうおっしゃる、理屈どおりこうなるからこれでどうですかとおっしゃることはまだ将来の予測としてはわれわれとしては答弁しにくいというところであります。
○小笠原貞子君　大臣、私もこのとおりやれと言っているのじゃないんですよ。これじゃひどいと言って、いろいろな事情わかりますよ。六十年までにどういう変化が、さっき言ったけれども、それがわかっているんだけれども、おたくの方でわからないから、こういうふうな試算ですとおっしゃるから、私もおたくでわからない試算でやらなきゃならないでしょう。そうでしょう。おたくでわかるようなのを出してくださればこんながたがたしなくて済むのだけれども、わからないようなあいまいな試算で出してこられるから、こっちもそのあいまいな試算でやらなきゃならないからこういうことになるんですよということを私の立場ではっきりさしてくださいよ。また後で大臣やりましょうね、ゆっくり。
　最後に、時間ありません。通学定期の問題、国鉄に伺いたいと思います。大体通学定期の割引率を年々下げたいと。お伺いするところによると、なるべく早く負担を軽くするためにと、大体三％くらいは下げたいというようなことが書かれているし、また御発言の端々でうかがわれたわけでございますが、三％ずつ割引率を下げますと六十年にはこれまた通学定期はどれくらいの負担になりますか。幹線の場合、地方交通線の場合、お示しいただきたいと思います。
○説明員（吉武秀夫君）　三％ずつ是正したと仮定して計算いたしますと、幹線系で二・一六倍、地方交通線の方で三・二四倍でございます。それで、それを先ほどの計算で乖離率というものを加味してさっきの二・〇九倍と申し上げたそれと同じような計算をいたしますと、幹線系で二・三一倍、地方交通線は三・四六倍でございます。
○小笠原貞子君　これも大変なものですね。この間私申し上げましたし、きのうも公述人もおっしゃってましたけれども、やっぱりそれこそさっきと同じ論理になるんだけれども、足はバスでかえられますよと言われるけれども、バスについては高くなっていく、この間言ったとおりですよ。それで国鉄に本当にもう頼っている通学定期を見ても、いまおっしゃったように幹線で二・三一倍になる、倍以上になる。そしてまた、地方交通線の場合にはこれまた三・四六倍、私の方の計算とちょっと違うんですが、これはちょっとだからいいことにしましょう。これは実収ベースですか、名目ベースで見ているんですか。
○説明員（吉武秀夫君）　最初に申し上げましたのが実収ベースで、いま先生が数字を挙げられたのが名目ベースです。