Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○河野義博君　私は比例選出の議員でございますので、九州一円よく回らせていただいておりますけれども、九州、元気がいいとはいったものの一部の大都会に限った話でありまして、一歩郊外に出てみますととても景気回復からは程遠いという状況でございます。また、九州、人口減少も進みまして、少子高齢化もいち早く迎えていく。そういった九州において、既存の設備を使って各社とうまく連携をしていきながら、一歩上の視野に立って、是非とも九州全体の牽引役としてリーダーシップを果たしていただきたいというふうに期待をしております。是非ともよろしくお願いいたします。
　続きまして、これ手続の話ですけれども、国交省に伺います。
　二つまとめて伺いたいと思いますが、株式上場に関しまして、今回の上場に係る具体的な手続及び資金の流れ、そして現時点で想定しております株主構成、併せて聞かせてください。
○政府参考人（藤田耕三君）　株式上場までの具体的な手続は、株式の保有主体であります鉄道・運輸機構において進められることになります。
　具体的には、鉄道・運輸機構におきまして学識経験者から成る資産処分審議会を開催し、株式の売却方法や主幹事証券会社の選定方針などが審議されます。これを踏まえて、鉄道・運輸機構が主幹事証券会社を選定することとなります。その後、ＪＲ九州において、証券取引所による上場審査あるいは主幹事証券における準備手続などを経まして上場に至るものと考えております。これら合わせておおむね一年程度の期間が必要であるというふうに想定をしております。
　それから、売却収入でございますけれども、これはこの株式を保有しております鉄道・運輸機構の収入となりまして、法律の規定に基づいて旧国鉄職員の年金の支払等に充てることとなります。
　それから、株主構成でございますけれども、今申し上げたような手続で今後売却方法などを決定することになりますので、現時点では具体的な想定を申し上げるのはなかなか困難でございますけれども、一般論として言えば、経営の安定化とかあるいは一定の流動性、こういったことは配慮が必要だと思いますので、そういったことを含め、売却方法などを決定することになろうかと思います。
○河野義博君　上場のタイミングですけれども、今、時代は非常にいいタイミングに歴史的にはあろうかと思います。しっかりとこの点も、地合いも見ながら流動的に、有利な形での上場を是非ともお願いをしたいと思っております。
　最後に安定化基金について伺います。
　現状の三千八百七十七億円の使途でございますが、本件に関しましては、やっぱり上場の一つの大きな投資家にとっては判断要因になろうかと思いますので、十分な説明が必要となると思います。
　鉄道資産への投資に八百七十二億円、これが五年間にわたる投資として振り替えられるわけでございまして、この八百七十二億円に関して伺いたいんですが、これに関しまして、八百七十二億円、今後具体的にはどのような手続が行われるのか。五年間の投資であれば、上場後も当然キャッシュとして残るんだろうなと、手元現金、流動性の現金とはほかに八百七十二億円のキャッシュが上場会社に残っているということが私予想されるわけですが、これが適切に投資に振り向けられる、これが確実に担保されないといけないと私思いますが、先ほど来申し上げますとおり、株主としては、一円でも多く、一日も早く配当させるのが投資家の成功でございますので、これをどういうふうにキャッシュとして五年間キープしていくのか、これはどういう制度になっているのか、併せて教えてください。
○政府参考人（藤田耕三君）　鉄道ネットワークの維持向上に必要な鉄道資産への振替、八百七十二億でございますけれども、これにつきましては、この法案に基づく国土交通省令におきまして、ＪＲ九州に投資計画の作成を求め、その上で国土交通大臣の承認を得ることとする予定でございます。
　御指摘のとおり、上場後数年間は現金あるいは金融資産の形で会社に残ることになります。これを株主の配当に充てるよう求められた場合には、まずは、国土交通大臣の承認を得た投資計画に基づいて鉄道資産への投資に充てる必要があるということをＪＲ九州が株主に対して十分に説明をしていただく必要があると考えております。国土交通省としましても、承認を得た投資計画が確実に実施されるよう確認をしてまいりたいと考えております。
○河野義博君　上場後もしっかり確認をしていただいて、不断の確認、確保をしていただきたいと思っております。
　私の方からは以上です。ありがとうございました。
○室井邦彦君　維新の党の室井邦彦です。
　早速質問をさせていただきます。
　ＪＲ九州において、先日、鉄道運転というか、鉄道管理というか、に係るインシデントの発生原因について、国交省における今後のＪＲ九州に対しての指導、再発防止についてどのようなお考え、御指導される予定なのか、お聞きをしたいと思います。
○政府参考人（藤田耕三君）　御指摘の事案、五月二十二日の十二時二十分頃、ＪＲ九州の長崎線肥前竜王駅構内におきまして、下り特急「かもめ一九号」と上り特急「かもめ二〇号」が同一の線路に進入して、約九十三メートルまで接近して緊急停止したというものでございます。
　国土交通省としましては、ＪＲ九州に対して徹底した原因究明と適切な再発防止対策を行うよう指導いたしました。また、これにつきましては運輸安全委員会が調査を行っているところでございます。
　原因は調査中でございますけれども、ＪＲ九州からの報告では、下り列車の運転士が車内モニターに基づいて停止位置を指令に報告したけれども、車内モニターには誤差があるために指令が列車の停止位置を正しく認識できなかった、それから、このことが今回の事案の大きな要因であるために、運転士から指令への報告の際には地上の距離標を用いて停止位置を報告することとした、さらに、五月二十三日に緊急現場長会議を開催して、運輸部長から各現場長にこの対策を徹底した、こういった報告を受けております。
　国土交通省としましては、まずはこうした対策が確実に実施され、輸送の安全が確保されるようにＪＲ九州をしっかりと監督、指導してまいりたいと考えております。
○室井邦彦君　いや、特にこういうタイミングでありますので、ＪＲ九州を民営化していこうというタイミングでありますし、私も非常に気にしておりまして、民営化になると利益を上げなくちゃいけないということが先に立って、青柳社長は、安全はあるものではなく、つくり上げていくものであるという、そういう信念の下で、ＪＲに就職されて四十年ですか、ほかのところに行っておられない。福岡で生まれて四十年近くＪＲ九州で勤務をされておられますから、それぞれの片隅まで何がどのような現状であるか、状況であるかというのはもう釈迦に説法で、よくお分かりだと思います。ひとつくれぐれも、社長がおっしゃっているように、安全はあるものではなく、つくり上げていくものであるというその信念を、民営化になってもしっかりと更に強く信念を持ち続けていただきたいというふうに要望をしておきます。
　続きまして、先ほど先生方からよく質問がありますけれども、時代の流れで、高度成長のときにはもう貨物貨物で、日本の物流がほとんど貨物で輸送されていたというような状況の中で、少子高齢化、人口減少、またモータリゼーションの急速な発展の下で、七〇年代後半ですか、ピークから減少に転じて、最終的には繰越欠損金十五・五兆円ということで実質破綻状態に至ったと、こういう国鉄の状況であります。
　そういう経緯、経過があるからこそ、この国鉄の改革、国鉄を分割して民営化しようと、こういうことであると思いますが、イロハのイの字をお聞きするようで申し訳ありませんが、この国鉄改革を象徴する、その民営化、分割、改めてお聞きしたいのでありますが、目標は何であったのか、あるのか、お聞かせいただけませんか。
○政府参考人（藤田耕三君）　昭和六十年に国鉄再建監理委員会意見が出されております。この中で、国鉄の破綻の原因が分析をされております。ここでは、経営の自主性を喪失しているなどの弊害を有する公社制度という経営形態、それから、全国一元的な組織運営により、地域性が考慮されず、画一的な運営が行われがちであったこと、こういったことを破綻の原因として分析されております。
　国鉄の分割・民営化は、こうした経営形態を改めまして、健全な事業体としての経営基盤を確立した上で国鉄が行ってきた鉄道事業の再生を図ろうとしたものでございます。こうした考え方から、ＪＲ各社が民間会社としての経営体制を確立して、それぞれの地域における基幹的輸送機関として必要な鉄道ネットワークをしっかり維持しながら鉄道サービスを一層向上させていくことが、国鉄分割・民営化により目指してきた目標であると考えております。
○室井邦彦君　是非、この民営化が実現いたしましても、その理念の下、少子高齢化は続き、そして人口が減少していく中で、やはり交通政策というか、その理念が基本でありますので、しっかりとその目標に向かって継続、持続をしていただきたい、このように願います。
　続いて質問させていただきますが、累次の閣議決定で、ＪＲ三島、ＪＲ貨物が、もうできる限り早期に民営化を実現をさせるという既定路線とされておるようであります。そういう現状の中で、特にＪＲ九州は、連結決算でおおむね二百億円の安定した経営利益を計上されておるということであります。一般的な民間会社と比べ遜色のない基準だというふうに思っております。そのようにまた言われております。
　そういう中で、やはり本業の鉄道は相変わらず赤字でありまして、この厳しい経営状況において、特に不採算路線を多く抱えている現状の中でいかに鉄道ネットワークを維持していくかというのが非常に大きな問題だと、このように考えております。
　そこで、この不採算路線を抱えるＪＲ三島鉄道事業の平成二十五年度の営業利益は、ＪＲ九州は百五十六億円の赤字、ＪＲ北海道、四百億円の赤字、ＪＲ四国、百六億円という赤字の状況であります。こういう中で、ＪＲ三島及びＪＲ貨物が完全民営化を目指して経営自立を達成するということを目標に取り組んでいる。これは大臣に御質問をしたいのでありますが、その意義について大臣の御所見をお聞きをしたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　全体的には、二十八年前の国鉄改革、分割・民営化によって経営責任を明確にした経営形態として、国鉄が行ってきた鉄道事業、いろいろ無駄とかいろんなことが指摘されました、その再生を図ろうということだと思います。そういう意味では、この完全民営化というところにＪＲ三島、貨物が努力をしてきているという現状をまず評価をしなくてはいけないというふうに思っています。
　その際、ＪＲ三島会社は、赤字が見込まれたために、事業全体で採算が確保できるように、経営安定基金を設置するとか、それをまた積み増しするとか、あるいは設備投資ということでの支援をするとかということで補ってきました。ＪＲ貨物が支払う線路使用料をＪＲ貨物の採算を確保できるように設定するというようなこともさせていただいて、支援をしてきたところでございます。
　ＪＲ三島、貨物会社が、厳しい経営環境の下で、国鉄改革の方針に従いまして路線を維持しながら完全民営化をするということは、そのためには経営の効率化が必要でしょうし、利用促進の増収努力ということが必要でしょうし、サービスということの改善ということも大事でしょうし、もっと言えば、安全ということが損なわれるような、信頼性がなくなるというようなことを極力なくすということが大事でしょうし、様々努力をする上に、関連事業の展開ということを、本業が大事ということを維持しながらも展開をするという経営努力が必要だと思います。今般のＪＲ九州の完全民営化は、こうした経営努力が実を結んだものであるというふうに考えています。
　残る二島、貨物会社についても、完全民営化の前提となる安定的な経営基盤の確立に向けまして更なる経営努力に取り組んでいただきたいというふうに考えておりますし、ＪＲ北海道の場合は、特に安全とかそういうことでいろいろ信頼を失うという場面がありましたものですから、そういうことについてＪＲ東の応援もいただいているわけでありますが、国としては安全確保というところにまずは重点を置いていく。そして観光、例えば北海道であれば観光とかそういうことを全面的に応援をするというような、総合的な、四国全体もそうでありましょうし、全体的な応援の風を吹かせていくということも大事なことだというふうに思っています。
○室井邦彦君　大臣、ありがとうございます。
　早期に民営化をするという、その早期という言葉が気になったもので、ひとつ丁寧に、そういうところをしっかりとポイントを押さえて御指導をしていただきたいと、このように期待をしておきます。
　続きまして、鉄道局長にお聞きしたいんですけれども、平成二十五年に交通政策基本法が成立をいたしました。昨年成立した地域公共交通活性化再生法、これに基づき協議会の枠組みを創設しということで、非常に地域の公共交通の再編が当然期待もされております。もちろんＪＲのそれぞれの、九州にいたしましても北海道、四国にいたしましても民営化は大切なことでありますが、企業だけでもなかなかできないと。
　そういう意味において、自治体、またＪＲの会社の連携、鉄道ネットワークを確保していくと、それが大事なことだなというふうに個人的にも感じておるわけでありますが、そういう意味での、そういう国交省としての指導、また施策をどのようにしていくということを、協力するということを考えておられるのか、お聞かせをください。
○政府参考人（藤田耕三君）　鉄道は、地域住民の生活や経済活動を支える基幹的な輸送機関として重要な役割を果たしておりますので、しっかり適切に維持をする必要があると思っております。他方で、ＪＲ各社の地方ローカル線の中には、利用者が少なく、運営によって赤字が生じる厳しい路線もございます。
　こうした中で、鉄道ネットワークの維持も含めて、今後の地域公共交通を確保するに当たっては、地方公共団体が先頭に立って、交通事業者その他の関係者が連携し、あるいは協働しながら持続可能な公共交通ネットワークの形成を図る必要があります。交通政策基本法においてもその旨が定められております。このため、昨年、地域公共交通活性化再生法を改正いただきまして、地方公共団体が地域公共交通網形成計画を作成し、面的に地域公共交通ネットワークの再構築を図る仕組みを設けたところでございます。
　国土交通省としましては、地方公共団体も連携して、これらの仕組みを活用しながら、地域の基幹的な輸送機関として必要な鉄道ネットワークの維持を図ってまいりたいと考えております。
○室井邦彦君　よろしくお願いいたします。
　青柳社長、どうもわざわざお忙しいところおいでいただきまして、質問をさせていただきます。
　先ほど冒頭に申し上げましたように、青柳俊彦社長は、一九七七年四月に日本国有鉄道に入社されたということで、もうずっとこの国鉄で歩んでこられたわけでありますけれども、四十年近い月日ということで敬意を表したいと思いますし、これから大事業に挑戦されるわけでありまして、ただ、特に私は心配をするのは、今まで国鉄ということで歩んでこられ、今度はそこから剥がされて、本当の今までの経験をしっかりと生かしてすばらしいＪＲ九州に育てていただきたいと、このような大きな私も期待をしているところであります。
　しかしながら、常に利益、利益を追求していかなくちゃいけない、三百六十五日。そういう中で、やはり利便性、サービスという点に非常におろそかに知らないうちになっていくんだろうな、なっていってはいけないことなんでありますが、そのような心配をしております。
　そういうところで、是非、特に今テレビを見ていてもいろいろと鉄道というのは人気がありまして、いろいろと民間で放映されておりますけれども、私が特に気になるのは、ＪＲ九州は社員数が、一九八六年では一万四千九百三十七人から二〇一三年七千八百七十九人に減少されたと、すごい人件費の削減を進められたと。鬼のような人だな、男だなと。ごめんなさい。それほどすばらしい経営センスというか、それは利益を上げようと思えば人件費、首切りが一番手っ取り早いということをよく言われておりますけれども、ちょっと語弊のある言葉言いましたけれども、すごいなと。敬意を表していいのかどうなのか分からない、思い切ったことをやられたと、まあ、あなたがやってこられたんじゃないと思いますけれども。
　そういうことで、やはり赤字を縮小させるということは基本でありますから、当然仕方ない方法だったのかも分かりませんが、そういうことで、特に無人駅化というのが非常に多くあります。そういうことで、いわゆる人件費削減の一環として利用者の利便性がどんどん低下していくんじゃないのかなという、そういう心配もあります。
　そこで、社長として、これからの地域の利用者の声、地域の声を把握して、いかにこの利便性を向上させていこうと思っておられるのか、お聞かせをいただきたいことと、やはり国交省もそういう意味では手助けをしていかなくちゃいけないと思いますので、両方で今後どのような取組をしていくのか、お聞きさせてください。
○参考人（青柳俊彦君）　当社はこれまで、御利用のお客様や地域の皆様の声を酌み取りながら、新駅の設置や列車本数の増加、また駅設備においてはバリアフリーの整備等を実施してまいりました。安全を確保しつつ、サービスの向上や利便性の向上に努めてまいりました。また、当社におきましては、御利用のお客様や地域の皆様からの様々な御意見、御要望を公式ホームページや社員を通じていただいており、いただきました御意見、御要望は、毎週開催されております経営幹部が出席する社内会議で議論をし、速やかな改善に努めております。
　今後も、御利用のお客様や地域の皆様からいただく御意見、御要望について真摯に対応し、改善に努めることで、安全を確保しつつ、より一層のサービスや利便性の向上に努めてまいりたいと思っております。
○副大臣（北川イッセイ君）　各地域の鉄道事業者におかれましては、鉄道のネットワークを維持をする、維持を図るために、駅の無人化などを今随分進めておられます。数字で見ましても、もうおよそ半分ぐらいの駅が無人化になっておると、こういうようなことだと思います。
　ＪＲ九州におきましても、業務運営の効率化を図るために、今年三月に一部の駅の無人化を実施されました。その際、無人化の対象駅にある地元の自治体との事前の説明ですね、これがどの程度行われておるのか、またその話合いが、本当に誠意を持って話合いが行われておるのか、そこのところが我々大変気になるところでございますが、非常によく話合いを続けておられるというように聞いております。
　それから、その中からいろんなアイデアなんかも出てきておると。自動券売機の問題ですとか、定期的に係員を巡回する、そういう制度をつくられたとか、あるいはまた、スマートサポートステーション、サポートセンターをつくられて、始発から一番最後まで、終発までそのサポートセンターで対応しておられるというようなこともあるわけでございます。ＪＲ九州におかれましては、引き続いて、地元の声にしっかりと耳を傾けながら、利用者の利便性の確保に取り組んでいただきたいというように考えております。
　国土交通省としましては、この法律に基づく指針において、路線の適切な維持や駅施設の整備に当たっての利用者利便の確保について定めるということになっております。これに照らして必要な指導、助言をしっかり行ってまいりたいというように思っております。
　以上です。
○辰巳孝太郎君　日本共産党の辰巳孝太郎でございます。
　本日はＪＲ九州の社長にも来ていただきました。早速ですが、事業計画についてお聞きしたいと思います。
　二〇一五年度のＪＲ九州の事業計画では、その一番に経営基盤の整備とあります。その基本方針の二として輸送の安全確保というのが出てくるわけですね。つまり、第一にもうけること、その次に安全というのが出てまいります。
　青柳社長に聞きますが、ＪＲ九州は、完全民営化するために稼がなければならないということで、これ安全が軽視されているんじゃないですか、どうでしょうか。
○参考人（青柳俊彦君）　ＪＲ九州は、発足以来、安全とサービスを全ての事業の基盤としており、安全を最優先にした経営を行ってまいりました。安全に関しては、社員一人一人が安全の意識を高め、様々なことに気付き、考え、行動するということを全社員で行っています。具体的には、安全に関する社員のヒヤリ・ハットの収集や、社員の提案に沿った必要な改善を進めるとともに、安全創造館による社員全員への安全研修の実施など、安全確保のための施策を計画的に実行してまいりました。
　また、九州の鉄道ネットワークの維持は、鉄道事業を中核事業とする当社にとって重要な役割であると認識しており、上場によりその役割が変わるものではありません。上場の有無にかかわらず、今後とも安全を最優先にした経営を努めてまいります。
○辰巳孝太郎君　社長、全てに最優先という話なんですが、それは当然なんですね。しかし、この経営方針の第一に何を持ってくるのか。これはやはり会社の姿勢なり、また意識なりが反映されると思います。そして、完全民営化を目指すほかの会社と比較をしてみましても、この本文の第一に安全を掲げていないのはＪＲ九州だけなんですね。
　例えば、この間、事故が続いたＪＲ北海道を見てみますと、やっぱり二〇一一年度にはこれ安全・安定輸送の確保というのは二番目に来ているんですよ。その直後に石勝線などの事故が起こって、ＪＲ北海道というのは、それ以降、常に安全が第一に来ているわけでございます。
　今日はＪＲ北海道の島田社長にも来ていただきました。聞きたいと思いますが、それまで事業計画で第二番目に来ていた安全が第一番目に掲げられたのはなぜなのか。これは安全を二の次にしてきたことへの反省があったのではないでしょうか。
○参考人（島田修君）　お答えいたします。
　当社は、平成二十三年五月二十七日、石勝線において列車脱線火災事故を起こし、多くのお客様におけがを負わせるという重大な事故を発生させ、事業改善命令を受けることとなりました。こうした事態を二度と引き起こさないという決意の下、お客様の安全を最優先とする企業として再生すべく、事業計画においてもその趣旨を記載したものであります。
○辰巳孝太郎君　事故があった後にはやはり安全が第一にと、やっぱりこの姿勢が問われると思うんですね。
　今年はＪＲ西日本が起こした福知山大脱線事故からちょうど十年になります。利益至上主義があの悲惨な事故を起こしたわけでございます。ＪＲ西日本の大阪支社の二〇〇五年度の支社長方針では、これ事故の前のものですが、やっぱり第一に稼ぐと書いてあるわけですよ。二番目に目指す中で安全・安定輸送というのが出てくるわけですね。ＪＲ西日本では、こういう方針の下で、安全投資を出し渋って自動列車停止装置も設置せずに福知山の大脱線事故につながったというわけでございます。
　この事業計画なんですが、ＪＲ会社法の第七条により、ＪＲ九州のほかＪＲ北海道、ＪＲ四国でも作って、大臣からの認可を年度内に受けているわけでございます。太田大臣に聞きますけれども、やはり安全より先に経営を掲げる事業計画、これ本当に認めてしまってよかったんでしょうか。
○国務大臣（太田昭宏君）　鉄道事業において、安全の確保というのは何よりも重要なことです。ＪＲ九州の平成二十七年度事業計画では、事業運営の基本方針の冒頭におきまして、全ての事業において安全を基本に取り組むことが明記されています。また、鉄道事業においては、安全風土の形成に向けた各種の取組を進めていくことを真っ先に明記されています。
　青柳社長が答弁したように、ＪＲ九州は安全を最優先にした経営に努めているというところであり、そのことが事業計画の記述にも反映されていると認識をしておりますが、ＪＲ九州には、この完全民営化というときに、徹底した安全の確保に努めるということでスタートを切っていただきたいと、このように思っているところです。
○辰巳孝太郎君　ＪＲ九州では、先月の二十二日に、先ほどからありますとおり、長崎線で危うく正面衝突というインシデントも発生をいたしました。一歩間違えれば大惨事になっていたわけであります。公共交通機関を担う会社として安全を最優先に私は転換すべきだと思いますし、来年度の事業計画ですね、方針、これがどうなるのかということは注視しておきたいというふうに思っております。
　安全を置き去りにしてもうけを最優先にする経営姿勢が許されないのは、既に完全民営化した本州三社についても同様でございます。まず大臣に確認したいんですが、ＪＲは、公共交通機関を担う会社として、私、リニアのことずっとやってきましたけれども、リニアに限らず、どのような事業を進めるに当たっても、自治体、そして住民の理解、そして丁寧な説明というのが必要だと思いますけれども、どうでしょうか。
○国務大臣（太田昭宏君）　鉄道は、地域住民の生活やまちづくりに大きな影響を及ぼす、公共性という点では極めて高い公共交通です。したがって、鉄道事業の運営に当たりましては、自治体や住民への丁寧な説明を行いながら進めていくことが重要であると、このように考えています。
○辰巳孝太郎君　運用に当たっては丁寧な説明が必要だということでございました。
　ところが、ＪＲ東海のことについて今日は取り上げたいと思うんですが、国鉄時代から大阪府の摂津市にある、三十七万平米に及ぶ、これは東海道新幹線の鳥飼車両基地というのを保有をしております。これ、甲子園球場が九つ分の面積なんですが、ところが、ここから地下水のくみ上げというのをやっておりまして、一九六四年辺りからこの周辺において深刻な地盤沈下というのが発生をいたしました。例えば、新在家一丁目などは五十七・四センチの地盤沈下が起こりました。今日は資料にも付けております。鳥飼八町一丁目では三十六・七、八センチと、軒並み三十センチ以上の地盤沈下が観測をされているわけであります。
　そこで、摂津市は、一九七三年に国鉄に地下水のくみ上げ中止を要望いたしまして、七七年九月二十日には、国鉄との間に地下水のくみ上げを禁止する環境保全協定を締結をいたしました。すると、今日の資料にもお配りをしているように、（資料提示）この環境保全協定を結んだ直後から、地下水のくみ上げのときはずっと地盤沈下が続いてきたわけでありますけれども、停止をした後、地盤沈下がぴたりとやんだということになりました。摂津市とＪＲ東海側は、その後も協定書を八八年、九九年にも結んでおります。
　この環境保全協定書には、その第二条に、公害の発生のおそれがある施設を設置し又は変更しようとするときには事前に市と協議するものとあります。また、第八条には、事業者は地下水の保全及び地盤環境の変化を防止するため地下水のくみ上げを行わないものとするというふうに書いてあるわけですね。
　ところが、昨年の九月の三十日に、ＪＲ東海は、何の事前説明も協議もなしに、摂津市側からの制止を無視して環境保全協定で禁止をされている井戸の掘削を突然始めたわけでございます。この暴挙に対して摂津市は、十一月の十四日、この協定を遵守して井戸を掘削することを中止することを求めて大阪地方裁判所に提訴いたしました。摂津市議会においても、昨年の十二月十九日、東海旅客鉄道株式会社に環境保全協定遵守を求める決議が全会一致で採択がされました。
　過去の地盤沈下を経験している周辺住民からもＪＲ東海のやり方に対して怒りの声が高まっておりまして、摂津市の人口というのは八万五千人なんですけれども、五月の二十二日現在で三万五千四百十一人分の反対署名が集まっているということでございます。
　国交省に確認をしますけれども、そもそも当時の地盤沈下の原因というのは、私はこれはもう明らかに地下水のくみ取りからだと思いますけれども、これ、国鉄になりますから国交省にお答えいただきますけれども、地下水のくみ上げであると、地盤沈下の原因はですね、これはそれでよろしいんでしょうか。
○政府参考人（藤田耕三君）　当時の地盤沈下の原因につきましては、承知をいたしておりません。
○辰巳孝太郎君　国鉄の事業でこれは環境保全協定が、地盤沈下が起こっているということで結ばれたわけですね。これ、なぜ国鉄、今はもうＪＲ東海になっていると言うのかもしれませんが、これ、国鉄がやってきたことですよ。なぜ答えられないんですか。これ、地下水のくみ上げであると認めていたんじゃないですか。もう一回お答えください。
○政府参考人（藤田耕三君）　昭和三十九年以降地盤沈下が生じたことは承知しておりますけれども、その原因については承知をしておりません。
○辰巳孝太郎君　それでは、一九七三年七月の十九日付け及び一九七五年二月二十八日付けの国鉄から摂津市に提出された地下水くみ上げの抑制についてという文書は御存じですね。国鉄が出しているんです。
○政府参考人（藤田耕三君）　昭和四十八年、昭和五十年、それぞれ文書があることは承知をしております。
○辰巳孝太郎君　それには何と書いてあるんですか。
○政府参考人（藤田耕三君）　昭和四十八年の文書におきましては、読み上げてよろしいでしょうか、昭和四十八年四月二十三日付け、四八摂市生第三一六〇号におけるお申出の事柄につきましては、当総局としましても、早速関係業務機関に対し、水の使用節約について極力努力するよう指導いたしておりますというふうな趣旨のことを書いているものと承知をしております。
　それから、昭和五十年の文書につきましては、地盤沈下対策として、貴市の協力を得て鋭意工事を進めてまいりました、一方、これに関連します工業用水関係工事も、本年三月末日に切替えできる見通しとなりました、この切替えによって一日約千二百立方メートルの井戸の水のくみ上げは中止しますと、このような趣旨のことを書いたものと承知しております。
○辰巳孝太郎君　今の文書は、地下水のくみ上げが地盤沈下を引き起こしているということを前提に書いたものじゃないんですか。
○政府参考人（藤田耕三君）　この文書の存在、内容は今承知しておりますけれども、当時、どういう背景でこういう文書がやり取りされたのかということは承知しておりません。
○辰巳孝太郎君　これ、国鉄が書いた文書ですよ。ＪＲ東海が書いた文書じゃないんですよ、国鉄が書いた文書ですよ。これ、地盤沈下を引き起こしていることを前提にそういう文書が作られたんじゃないんですか。
○政府参考人（藤田耕三君）　当時の国鉄の判断については、私ども承知をしておりません。
○辰巳孝太郎君　民間企業になっているからということなのかもしれませんけれども、これ明らかに、地下水のくみ上げが地盤沈下を引き起こしていることを前提に国鉄が摂津市側に出した文書でございます。
　これ、もうむちゃくちゃな話なんですね。今日は資料にも付けておりますけれども、今、ＪＲ東海は何と言っているのかということなんですが、この鳥飼の車両基地で地下水のくみ上げをしたとしても、地盤沈下の具体的危険性はないと主張をしているわけでございます。ＪＲ東海の言い分はこうなんですね。井戸の掘削場所は摂津市ではなくて隣の茨木市であるから、問題はないということなんですよ。この地図にもあるとおり、この赤い線で囲われたところが鳥飼の車両基地でございます。摂津市があるわけですね、これ緑の部分ですよ。ここと環境保全協定を結んだと。ところが、茨木市、これちょっとだけ重なっていますね、車両基地の部分に。これ、全体の面積の茨木市の面積というのはたった三％しかないんですよ。この三％のところから井戸を掘削すれば環境保全協定には違反しないだろう、茨木市から掘っているんだから大丈夫だと、こう言っているのが今のＪＲ東海であります。しかし、地下水というのは当然地下で水脈というのはつながっているわけですから、その影響は、たとえ茨木市のこのちっちゃいところから掘削をしたとしても、摂津市に及ぶことは間違いないということでございます。
　それと、私が驚いたのは、今、ＪＲ東海が、上水道と地下水の二重系化が必要だと、上水で今までやっていたけれども、地下水くみ上げることによって二重系化ができるんだということを言って主張しているわけでございます。これはリニア新幹線の建設を正当化していくときにも使われた言葉でございます。しかし、二重系化のためには地域が地盤沈下をしてもいいのかということになるわけであります。
　また、ＪＲ東海は完全に開き直って、井戸の掘削も災害対策であるから官民挙げて取り組むべきだとも言っております。これも詭弁でして、この地下水というのは災害のときだけに使用するわけじゃないんですよ。むしろ常時、毎日七百五十トンもの水を地下から吸い上げて使うということを前提にしているわけでございます。
　昨年、この国会で成立した水循環基本法というのがあります。皆さんも覚えていらっしゃると思うんですが、その基本理念を見てみますと、こう書いてあります。「水は、水循環の過程において生じた事象がその後の過程においても影響を及ぼすものであることに鑑み、流域に係る水循環について、流域として総合的かつ一体的に管理されなければならない。」としているわけでございます。太田国土交通大臣は、この水循環政策担当大臣でもあります。
　国交省に聞きますけれども、この法律の中で地方公共団体や事業者の責務はどう規定されているんでしょうか。
○政府参考人（北村匡君）　御説明いたします。
　水循環基本法の第八条にその記述がございますが、「国、地方公共団体、事業者、民間の団体その他の関係者は、基本理念の実現を図るため、相互に連携を図りながら協力するよう努めなければならない。」とされているところでございます。
○辰巳孝太郎君　地下水も当然この水循環の中に入るわけでありますけれども、ＪＲ東海は、摂津市長からの面会の求めに対しても、当初は、そんなシステムがない、面会をするシステムがないと言って一向に会おうとしてこなかったわけでございます。
　最後に、大臣にお聞きをしたいと思うんですが、このＪＲ東海の一連の姿勢についてどう思われるか、お聞かせください。
○国務大臣（太田昭宏君）　現在、これは訴訟中だというふうに聞いております。詳細を私が十分承知をしていない段階、また訴訟中であるということから、答弁は差し控えさせていただきます。
○辰巳孝太郎君　ＪＲ東海が、必要なまさに丁寧な説明というのをしていないのは明らかだと思うんですね。これ結局、やはりコストの削減のためではないかということなんですよ。今まで上水を使ってきた、それに掛かってきたコストを、地下水ただですから、それを使ったらいいということなんですね。年間で約一億円のコストカットができるというふうに試算をされております。
　このリニアの建設は、ＪＲ東海の自己資金で、約九兆円ですけれども、賄うとされております。あらゆるところでコストカットをしていくというのがＪＲ東海の方針ですよ。しかし、ＪＲ東海は、市の求めに応じず、話も聞かない、丁寧な説明もしない、環境保全協定を結んでも脱法的にそれを守らないと。環境や身体、地域コミュニティーに多大な影響を与えるリニア建設をこういうＪＲ東海という会社が進めることは絶対に許されないということを訴えて、私の質問を終わります。
○山口和之君　日本を元気にする会・無所属会の山口和之でございます。
　今日、午前中からたくさんのお話があって、かなりの部分で重複しておりますが、確認の意味で質問させていただくことと、あと若干その質問の仕方を変えてみたいと思います。もしお答えできたらで結構でございますので、お答えしていただきたいと思います。
　資料を見ていただきたいんですけれども、これは午前中から出ている話の中で、本体事業が赤字であると。このグラフを見ていくと、本体の鉄道事業が右肩下がりの中で、さらに完全民営化されていくと。そうすると、皆さんが懸念しているのは、赤字路線を廃止するんじゃないかとか、赤字路線に対するスタンスはどうなんだということは、皆さん、同じように私も思っております。
　というのは、一つ大きなところで、先ほども出ましたけれども、日本は災害大国でございます。今、福島県で只見線が全く復旧せずにストップしたままなんですね。前半戦の中でも話ありましたけれども、地域と連携を図りながら、観光の振興を含めてという話がございました。只見線については、地域からの要望は、たくさんの要望、あるいは寄附金を集めながらも何とか鉄道を復旧してほしいと。バスは走っているかもしれませんけれども、鉄道の魅力はまた別だということで今動いているところでございますが、この本体鉄道が赤字の中で、完全民営化後のＪＲ九州が、赤字路線に対する、先ほど来出ていますが、そのスタンスと、特に震災やあるいは老朽化した場合の、どういう基準で判断していくのか、あるいはそれを補っていくのかということをお伺いしたいと思います。
○参考人（青柳俊彦君）　九州の鉄道ネットワークの維持は、当社としまして、鉄道事業を中核事業とする会社といたしまして重要な役割だと認識しております。観光振興や交流人口の拡大を通じた九州全域の活性化により、地域を元気にし、ネットワーク全体の価値向上を図っていくことが、鉄道事業を始めとする全ての事業の持続的な運営に資すると考えております。
　また、九州地域の活性化は当社の発展にもつながると考えておりますので、引き続き収入の確保や経費節減に努めることにより、今後ともネットワークの維持、活性化に努めてまいりたいと思っております。
○山口和之君　先ほどの自分の前までの質問の中で、災害があった場合でもしっかりと地域と連携しながら進めていくという話もありました。特に、国においてどういうスタンスでいるかということをもう一度確認したいんですけれども、特に民営化後の発言力についてお伺いしたいんですが、勧告、命令等々がまだ国にはできるということで、勧告、命令の国の判断基準について伺いたいと思います。
○政府参考人（藤田耕三君）　路線の維持に関しまして、現在の仕組みとしましては、ＪＲ会社法に基づいて国がＪＲ九州の経営全般を監督しております。このため、必要があると認めるときは、いわゆる監督命令を行うことによりまして、その路線の適切な維持を確保するという仕組みになっております。
　それから、完全民営化後におきましては、こうした経営全般にわたる国の監督はなくなりますが、この法律案におきましては、路線の適切な維持が特に必要であるということから、これについて指針を定め、必要があると認めるときは国が指導、助言、さらには命令、勧告を行うと、こういう仕組みにしております。
　具体的な指針におきましては、国鉄改革の実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を踏まえて現に営業している路線の適切な維持に努める必要があるということ、それからもう一つ、現に営業している路線を廃止しようとするときは、国鉄改革の実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化について関係自治体等に十分説明する必要があること、こういった内容を定めることを想定しております。
　この指針に基づいて勧告、命令を行うかどうかにつきましては、この要件に照らして個別の路線ごとに適切に判断してまいりたいと考えております。
○山口和之君　先ほど来の質疑の中には、国がリードして地域と連携あるいは観光の振興等々、しっかり判断しながら、勘案しながら進めていくということをお聞きしております。そういった観点からいきますと、災害大国、日本は災害が多い国、ましてや九州は非常に多いところでございます。そういった意味で、九州の中で災害が起きた場合にもしっかり復旧していっていただきたいと思っております。
　そんな中でなんですけれども、只見線の全線復旧に熱心な要望が出されていながらなかなかこれ進まないというところで、そこのことについて少し御意見いただきたいなと思います。
○大臣政務官（鈴木馨祐君）　お答えをさせていただきます。
　山口先生より今御指摘をいただきましたＪＲの只見線、具体的に言えば会津川口から只見の間の部分のことになろうと思います。平成二十三年の七月の豪雨で被災をいたしまして、現在運休という状況で、当然、公共交通機関でありますから、その地域の足ということは考えていかなくてはいけないと思います。そういった中で、現在バスによる代替ということが行われているところでございます。
　そうした中で、地元の今御指摘もありましたような様々な御要望を受ける形で、福島県そしてＪＲ東日本、さらには国土交通省の三者から成るＪＲ只見線検討会議で現在検討を行っているところであります。実際に、地元自治体からは復旧への要望というものが強く出ている。その一方で、ＪＲ東日本、事業者としては、不通区間の利用者が少なくなっている。実際これ、被災の前の段階でも、この会津川口から只見間の一日当たりの利用者数が四十九人という状況になっております。そうした中で、鉄道特性の発揮が難しいことから、鉄道としての復旧については難しいという見解も事業者の方からは出ているという状況になっています。
　そうした中で、国土交通省といたしましては、少なくとも具体的な議論、具体的な課題等々の議論をまずはしていかなくてはこの第一歩とならないわけでありますから、そういった点について具体的な議論が行われるように努力をしてまいる、そういった所存でございます。
○山口和之君　以前のデータを基に、じゃ、やめますよということなんですけれども、福島県全体の観光を考えたり、地域のことを考えて、また、これから鉄道の魅力を使った観光というふうに考えていくと、以前のデータでどうだということではなくて、これから未来どういうことができるのかということを、建設的な意見の交換を是非していただきたいし、そしてまた、ＪＲ九州さんにおきましても、そういった観点から、地域のローカル線の維持、あるいはこれからいろんな意味で観光がどんどん進んでいくと思いますので、以前と比べてどうだということではなくて、発展的に未来のことを是非考えていただきたいなと思います。
　続きまして、安全面についてお伺いします。先ほども山下委員ほかから出ておりましたけれども、重大なインシデントのことについてお伺いします。
　原因については十分説明が何度か行われましたのでそこはお聞きしませんが、改めて当面の再発防止策について伺いたいことと、もう一つなんですけれども、先ほど大臣の方からも、情報の共有化が必要であろうと。いわゆる鉄道関係間の、ほかの鉄道会社との情報の共有化ができたら非常に安心だろうということが出ておりましたので、その辺について今回は行われたのか、今後行う予定があるのか、少しお伺いしたいと思います。
○参考人（青柳俊彦君）　重大インシデントの概況と原因につきましては、省略してよろしいでしょうか。
○山口和之君　はい。
○参考人（青柳俊彦君）　先ほど鉄道局長からもありましたような概況の中で起こりましたし、原因につきましては、現在、運輸安全委員会により調査中だということで、それらにつきましては協力体制を取っておるところであります。一刻も早い最終的な原因究明と恒久的対策を検討してまいりたいと思います。
　そのままではやはり再発の可能性があるということで、再発防止につきましては、信号機付近に列車が停止した場合の取扱いについて早急に定める必要があると判断いたしましたので、信号機付近に列車が停止した場合の運転士と指令員相互間での詳細な停止位置の確認方法や、信号機付近に列車が停止した場合の指令の取扱いについて定めを決めました。
　運転士については、さらに、キロ程を報告する際は距離標を使用し、運転席のモニターに表示されているキロ程は使用しないこととし、発生した翌五月二十三日に緊急の現場長会議を開催し、周知をいたしました。
　さらに、地上設備も、より明確に設備の状況が分かるような表示を行い、より確実に信号機付近に列車が停止した場合の取扱いができるよう対策を実施してまいりました。
　また、今お尋ねの他ＪＲとの情報共有ですが、鉄道事業本部のグループ間の集まりの中で速報をいたしておりますし、今後とも、原因究明も図りつつ、情報の共有を密にしてまいりたいというふうに考えております。
○山口和之君　是非、民間同士で、民間同士というか、鉄道同士というんでしょうか、その連携を図って、共有化を図っていただきたいと思います。それもスピードが勝負だと思いますので、早い段階でそれを行っていただきたい。
　ただ、日本国内には相当の鉄道会社があって、そこで共有化を取るというのはなかなか難しいことでございます。記者会見等々行ってはおりますけれども、国においてもそういった情報共有化のための作業というのは必要だと思うんですけれども、この間、全国の鉄道業者に対して国土交通省としてはどのような情報共有化あるいは再発防止のための策を講じたのか、伺いたいと思います。
○政府参考人（藤田耕三君）　事故やインシデントが発生した場合に、これを他の鉄道事業者においても同種の事故等の未然防止に役立てるということは大変大事だと思っております。
　そういった意味で、従来から情報共有には私どもも取り組んでおるところでございますけれども、今般のＪＲ九州の事案につきましては、大臣からの指示によりまして、五月二十八日に、ＪＲそれから大手民鉄等の鉄道事業者の安全担当者を集め、緊急の鉄道保安連絡会議を開催しました。その場で、この事象も含めた最近の重大インシデントについて情報共有あるいは再発防止対策について意見交換を行ったところであります。
　あわせて、全国の全ての鉄道事業者に対しまして、この事象の概要、再発防止対策について、緊急保安情報として各地方運輸局を通じて通知をしたところでございます。
○山口和之君　そのインシデントが起きてから発表までの間はどれぐらいの、通告というか、間はどれぐらいなんでしょうか。
○政府参考人（藤田耕三君）　事案の発生が五月二十二日でございます。会議を開催したのは五月二十八日でございます。
○山口和之君　位置付けとしては重大インシデントということでございますので、すぐにでもまず通告できるシステムを構築していただきたいことと、その後、しっかりとした分析を基に再発防止を更に徹底していくという体制があってもいいのではないかなと自分では思います。是非よろしくお願いいたします。
　それから、先ほど来出ておったんですけれども、西九州ルート、フリーゲージトレインについて若干お伺いしたいと思うんですが、長崎までの開通に影響はという質問があったときに、努力しますという話がありました。ある意味、皆さんの夢がここに乗っているわけですから、是非開通に間に合うようにしていただきたいと思いますが、この新ルートができることによって九州全体にどんな影響が、効果が及ぼせるのか、期待されるのかを是非お伺いしたいなと思います。
○参考人（青柳俊彦君）　先ほど九州の鹿児島ルートへの開業の効果というものを太田先生からお示しがあったと思いますが、この西九州ルートの開業でも、交流人口の拡大や地域経済の活性化、駅周辺のまちづくりの促進など、地域社会に大きな経済効果を与えることが期待されております。
　当社といたしましても、こうした新幹線開業効果を最大限に生かすために、関係箇所と連携し、取り組んでまいりたいというふうに考えています。
○山口和之君　開通によっていろんな様々な、それから波及する路線についても、例えば乗降客が増えたり観光が増えたり、いろんな意味で波及効果というのはあるんだと思います。そういった中で考えますと、以前は赤字だったからということは是非考えずに、どういうふうな発展性があるのかというのを検討していただきたいなと、更に進化させていただきたいなと思います。
　このフリーゲージトレインについてなんですけれども、これは線路を敷かなくても一般のところに入っていくことができるということなんですが、ということは、ある意味、あちこちどこでも可能性としてはあるだろうと。動脈として大きな、何というんですかね、主要な線になり得る可能性も秘めているんだろうなと思うんですけれども、今後どのような効果が期待できるか、お伺いしたいなと思います。
○政府参考人（藤田耕三君）　フリーゲージトレインは、標準軌の新幹線と狭軌の在来線、これを乗換えなしにつなぐことができるというものでございます。具体的には、九州新幹線長崎ルート、それから北陸新幹線の敦賀から大阪方面、ここでの導入が現段階で予定されております。これによりまして、乗換えの不便を解消できるとともに、所要時間の短縮にもつながるものと考えております。
　また、全国的にも新幹線網を補完するものとして在来線が活用できる可能性がありますので、新幹線の整備効果がより広い範囲に行き渡ることが期待されるものと考えております。
　フリーゲージトレインの実用化によりまして、新幹線と在来線の直通運転が可能となり、利用者の利便性が向上することを期待しております。
○山口和之君　ＪＲ北海道でも、恐らくいろんな意味で可能性も秘めているのではないかなというふうにも思います。
　最後に、経営安定化基金の振替先はどのような考え方を基に規定しているのか、また、どこまで具体的に省令に明記するのかを簡単に教えていただければと思います。
○政府参考人（藤田耕三君）　経営安定基金につきましては、ＪＲ九州の完全民営化に当たりまして、ＪＲ九州の自主性を確保しながら経営安定基金が果たしている機能を実質的に確保する、そのことが適切であるという考え方から、鉄道ネットワークの維持向上に資する鉄道資産等に振り替えることとしたものであります。
　具体的な取扱いとしましては、九州新幹線貸付料の一括前払、それから鉄道資産取得のために鉄道・運輸機構から借り入れた無利子借入金の償還、将来の鉄道ネットワークの維持向上に必要な鉄道資産への投資のそれぞれに振り替えることとしておりまして、その旨を国土交通省令において定めることにしております。
○山口和之君　どうもありがとうございました。
　以上で終わります。
○和田政宗君　次世代の党の和田政宗です。
　まず、ＪＲ会社法の質問に入る前に、先頃、宮城県の北部地域が三陸復興国立公園に編入されましたが、これにより巨大防潮堤の建設が制限される可能性があるのではと思いますので、緊急性も高い事柄であることから、短く質問をします。
　まずお伺いしますが、国立公園の定義は何でしょうか、簡潔に答えてください。
○政府参考人（塚本瑞天君）　国立公園の定義は、自然公園法第二条におきまして、我が国の風景を代表するに足りる傑出した自然の風景地として規定されております。
○和田政宗君　定義はそれでありまして、指定の要件が、我が国の景観を代表するとともに、世界的にも誇り得る傑出した自然の風景であることということが指定の要件であるわけですけれども、宮城県北部地域では、巨大防潮堤、これコンクリむき出しのものが国立公園内に存在するわけですが、国立公園の趣旨と合致しないんではないでしょうか。
○政府参考人（塚本瑞天君）　自然公園法、同じ法律ですけれども、第四条におきまして、この法律の適用に当たっては、国土の開発その他の公益との調整に留意しなければならないと規定されております。
　御指摘のありました国立公園内の防潮堤につきましては、自然公園法の趣旨であります景観の保護と防潮堤の公益性との調整が重要であると考えております。
○和田政宗君　これ、局長は実際に宮城県で造られた巨大防潮堤は見ているんでしょうか。
○政府参考人（塚本瑞天君）　私は、実際は見ておりません。
○和田政宗君　これ、誰が国立公園への編入を決めたんでしょうか。
○政府参考人（塚本瑞天君）　今回の国立公園の編入は、地元からの申出によりまして、法律に基づきまして中央環境保全審議会に諮問いたしまして、その諮問からの答申を受け、環境大臣が指定しております。
○和田政宗君　これ、環境大臣が最終的に決定するにしても、合致しているのかどうか。これ、審議会の答申があるとはいえ、お役所の誰も御覧になっていないんでしょうか。
　局長は、国立公園内にこのコンクリむき出しの巨大防潮堤があることについてどのように考えますか。
○政府参考人（塚本瑞天君）　国立公園の特別地域において防潮堤を造る場合には、自然公園法上の手続が必要になってまいります。特に、建設する場合には、公益上の必要性ですとか景観や自然環境への配慮を判断基準とした上で個々の事業ごとに調整を行っておりまして、その結果、実現の可否について判断を行っております。
○和田政宗君　そうしますと、コンクリートむき出しの防潮堤があっても、世界的にも誇り得る傑出した自然の風景であるということですね。
○政府参考人（塚本瑞天君）　許可をされておりますが、国立公園は環境大臣が指定しておりまして、我が国を代表するに足りる傑出した自然の風景地だというふうに考えております。
○和田政宗君　環境省の答弁では、巨大なコンクリートむき出しの防潮堤がある風景が世界的にも誇り得る傑出した自然の風景であるということを今お認めになったということですけれども、これ、自然や環境を守る組織で環境省はないんでしょうか、どうなんでしょうか。
○政府参考人（塚本瑞天君）　防潮堤の建設は、後背地の土地利用ですとか復興計画も関わる課題として認識しておりまして、それぞれの建設主体が住民の皆様の意見を聞きながら検討しているというふうに承知しております。
　環境省としては、防潮堤の建設に当たっては、自然環境や景観にも配慮していただきたいというふうに考えております。
○和田政宗君　そういう主張が本来の環境省の主張であるというふうに思うんですけれども、実際そうなっていないじゃないですか。他の省庁に物が言えない弱い組織なんじゃないかなということも思ってしまうわけですけれども、それだけ環境省には国土の環境保全のために頑張ってほしいのに、それが実際できていないわけです。
　ですので、法律にのっとって聞きますけれども、原形復旧を超える例えば宮城県における巨大防潮堤の建設は、自然公園法における特別地域内の改築、増築に当たるはずです。その都度、環境大臣の許可が必要になると思いますが、どうでしょうか。そして、許可しない場合もあるのか、お答えください。
○政府参考人（塚本瑞天君）　国立公園の特別地域において元々ありました防潮堤を延ばす場合ですとか、あるいはその機能を大きく超えるような規模を拡大する場合には、自然公園法上の工作物の新築行為に該当いたします。県が事業を実施する場合にはあらかじめ環境大臣の許可を、国が事業を実施する場合にはあらかじめ環境大臣と協議をすることとされております。
　このような防潮堤の建設に当たりましては、自然公園法に基づき、繰り返しで恐縮ですけれども、事業の公益上の必要性、景観や自然環境への配慮等を判断した上で個々の事業ごとに調整を行い、実施の可否について判断を行っています。
○和田政宗君　質問にお答えになっていないですけれども、許可しない場合もあるのかどうか、いかがでしょうか。
○政府参考人（塚本瑞天君）　防潮堤のような公益性の高いものにつきましては、公益のこともしんしゃくいたしまして実施の可否について判断を行っております。
○和田政宗君　今日はＪＲ会社法の審議なのでこれ最後の質問にしますけれども、国立公園内の巨大防潮堤の建設はそもそも、これもう、こういった趣旨から考えても私はやめるべきだというふうに考えますけれども、国土交通大臣はどのように考えるでしょうか。
○国務大臣（太田昭宏君）　その認識の基本的考えは、今環境省から御答弁をしたところでありますが、この地域は水産業や観光が重要であり、安全の確保と併せて環境保全の観点も重要だと思います。防潮堤の高さがＬｌということを基に整備することは、何度も御説明をしているところでありますが、また、三陸沿岸におきましては、明治二十九年、昭和八年、チリを入れますと昭和三十五年、東日本大震災の平成二十三年、このような間隔で起きています。
　防潮堤の整備に当たっては、町の安全、ハード、ソフトの組合せ、環境保全、周辺景観との調和や市町村によるまちづくりの議論などを踏まえて、海岸管理者である県などが具体的な計画を適切に定めることとなっています。
　環境への影響については、科学的知見を活用して生態系や地下水への影響をできるだけ軽減するよう整備を行うことが大事だというふうに思います。具体的には、砂浜の再生、湿地帯の保全、樹林帯の設置など、自然景観、環境等を保全する、あるいは地下水への影響等を考える、こうしたことでありますが、国交省としましては、環境への影響ができるだけ少なくなるよう、海岸管理者である県などに丁寧に対応していただく必要があると考えているところでございます。その上で、合意が得られた地域について、復旧が進むよう最大限の支援を行ってまいりたいと考えています。