Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小笠原貞子君　まず最初に、三十五兆以上の債務の処理の問題について伺いたいと思います。
　私も、マスコミのベテラン記者さんほどにはいきませんけれども、今までの委員長の発言や先ほどからの表情などをずっと拝見をいたしまして、その三十五兆の中身というのは、棚上げが五兆、それから国民負担が十兆、そして土地処分で十兆、そして新会社に割り当てる負担が十兆、大体そういうふうな配分になりそうだなと分析していたんです、お顔も拝見しながら。この数字、細かいところまではいきませんけれども、当たらないかもしれないけれども遠くは離れていないというふうに私は思うのでございますけれども、その配分いかがでございましょうか、私の分析。
○参考人（亀井正夫君）　お教えいただいてありがとうございました、賢明な小笠原先生からの。
　常識的に言うとそういうふうなところだと思うんですね。ところが突っ込んでみますと、部分的にそういう一つの前提を置いていろいろ検討してみましても、土地の処分という場合に、国鉄は三兆しか売れませんと今言っているわけですね。それでは困るじゃないかと。そうするとそれを幾らまでやっていくか。やはりあの土地も線路を外して貨物用地をこっちへ持っていったらそれは浮くじゃないかとか、いろいろな調査もやっていただいておりまして、だからそれが十兆になるという確信はございません。足らぬときには、やはり今度は新会社がもうかって配当ができれば株価が上がります。そうすると、一般に買っていただくということでそういうものの処分もあるんじゃないだろうか、こういう方法もとっていきたい。
　それから、新会社が負担する分というものは、これは九兆六千億というのは国鉄の案ですが、マイナス三兆円ですね。しかしこれも六兆ではぐあいが悪いんじゃないか、もう少し広げたらどうか。そういういろいろな詰めをやりまして、しかし今度は五兆は棚上げであと十兆プラスアルファというようなものを政府に言ったら、とても今の財政ではあきませんよ、名案を考えてくれないとそんなものはキャッチできませんというような意見も財政筋ではございまして、それをどういうふうに組み立てるかということで非常に苦慮をしておるので、常識の線ではそうであるけれども、専門的に一つの案とするのには非常に難しいところがあるということをひとつ御理解いただきたいと思います。
○小笠原貞子君　時間もございませんし、お忙しくていらっしゃるので、なかなかお目にかかる機会もございませんので、きょうはひとつめったな機会じゃないので具体的にお伺いしたいと思いますのは、大変お忙しいとおっしゃるのは、亀井委員長は住友電気工業株式会社の今会長さんをしていらっしゃいますね。それから日本電気の取締役もしていらっしゃいますか。
○参考人（亀井正夫君）　それはもうやめました。
○小笠原貞子君　それはもうおやめになりましたか。いつまで。
○参考人（亀井正夫君）　おととしの六月まででございます。
○小笠原貞子君　それで大変お忙しいのもそういう要職にいらっしゃるからだなというのを十分にわかったわけですけれども、そこで、今申しました住友電気、それから、おやめになったけれどもこの間までやっていらしたという日本電気と国鉄との受注の額というようなものも大ざっぱに覚えていらっしゃいますか。急なことだからおわかりかどうかわかりませんけれども。
○参考人（亀井正夫君）　日本電気の方は存じませんけれども、私の会社では、年によって違いますけれども、大体年間数億ぐらいの受注をいただいておると思います。
○小笠原貞子君　実は私、その問題で国鉄から資料をいただきまして、そして見て物すごく多いというのでびっくりしたわけなんです。住友電気の場合、五十四年が年間の受注十五億、五十五年が二十億、五十六年が十億、五十七年が十五億、五十八年が十億と、この五カ年間で七十億の国鉄からの受注になっておりました。それから、日本電気の方もこの五年間合わせますと百八十億という大変な受注が国鉄から出されているということで、私はびっくりしちゃったわけなんですよね。
　びっくりしたと申します中身は何かと申しますと、国鉄法というのがございまして、国鉄の役員の資格としてこんなのは役員にできないという欠格条項というのがあるのを御承知だと思います。二十条にございまして、その中に、「物品の製造若しくは販売若しくは工事の請負を業とする者であつて日本国有鉄道と取引上密接な利害関係を有するもの」は役員になれないと、こういうのが国鉄法の中にございます。監理委員長でいらっしゃいますよね。今や国鉄総裁、役員以上に実体的にもう絶対権力をお持ちになっていらっしゃる。大臣に聞いても総裁に聞いても、亀井委員長に聞かなきゃわからないというようなまさにオールマイティーの存在でいらっしゃる。また、法律的にいいましても、国鉄再建のため経営形態の確立や長期債務の処理、そして緊急措置の実施方針などすべてのことに関して企画し、審議し、決定して総理大臣に意見を述べる。意見をお述べになるだけではなくて、調査し、勧告する権限も持たれているわけですね、法律で申しますと。それからそれじゃ政府の方はどうだといいますと、政府はそれに基づいて、尊重し、実行しなければならないと、こういうわけです。
　つまり、明らかに、現在ある国鉄の監査委員会は、国鉄の中を監査して、そしてこれについて報告をする相手は運輸大臣でございます。監理委員長の方はもう絶対権力があって、そして報告するところは総理大臣。こういうことで、内容を見て私は、冒頭亀井委員長は、任務は重大である、責任を感じていらっしゃると、こういうお言葉がございましたけれども、国鉄の監査委員会よりももっと重みがある、権限がある。その監査委員会の委員長ですら、この国鉄法によると国鉄の役員と同様欠格事項の対象となっているわけですね、国鉄の監査委員長でも。そうしますと、亀井さんの監理委員長というのは物すごい力を持っていらっしゃるということをまず考えていただきたい。そして、先ほどもおっしゃったように、住友電気、そしてまた、日本電気というのは住友電気が大株主になっている会社でございますね。そこのところで大変な額の受注、つまり国鉄と取引上密接な利害関係を有する立場にあられる方だということを私はこれ見てびっくりしたわけなんですね。
　こういうふうに考えますと、監査委員長でさえも企業との関係があるものはこれは欠格だと言われているんだから、まして監理委員長ともなって、こういう大きな取引をしているというお立場にあられれば、私は、この間衆議院で何か問題になっていました、仁杉さんが御親類の会社に三千万だかの受注したなんというよりもけたが物すごく違いますしね。だから、私は率直に申し上げたいことは、亀井委員長、道義的にも当然監理委員長の席はおやめになるべきではないか、もし国鉄再建に命をかけるとおっしゃるならば、住友グループの役員をおやめになるか、というふうに私は思うんでございますけれども、その辺の御自身のお考えはいかがでいらっしゃいますか。――私、委員長の御見解。ちょっと私の時間がないのよね、八分までなので御協力をお願いしたいと思いますが、簡単に。
○政府委員（林淳司君）　監理委員会は、御承知のとおり総理に対する提言機関でございますが、それを受けましてあと政府の方がそれを実施をする、こういうことでございまして、監理委員会はいわゆる行政執行権限を持っておりません。そういうことから、監理委員会の設置の根拠となります法律におきましても、監理委員については、いわゆる国鉄法のようないわゆる権限を持った者に対する欠格条項というものは規定がないということでございます。
　先ほどの御質問でございますけれども、委員長の会社につきましては年間〇・数％という程度のごくわずかな取引でございまして、これは実質的に影響が及ぶというようなものではないというふうに考えております。
○参考人（亀井正夫君）　その取引があることは事実でございますけれども、私は、ですから、監理委員長に就任を求められたときに、最初、もうできませんというお答えをしたわけです。そうしたら政府から、いやその程度のことは職責上全然不都合ないから引き受けてくれということでやむを得ず引き受けたということであって、御理解、恐らくこの難しい問題についてなかなか、私もいろいろな人も御推薦申し上げたがだれも受けなくて、結局土光さんから君やれと言われて引き受けたということが事実でございまして、そういうふうなことも全然ケアレスにやったことではないということを御認識いただきたいと思います。
○小笠原貞子君　林事務局長どういう立場で弁解なすったか、あなたそんな弁解する必要ないんですよ。取引の中で利潤がどうとかこうとかおっしゃったけれども、先ほど言ったように、住友電気で五年間に七十億の取引でしょう。そして大株主である日本電気で五年間で百八十億の取引ですよ。そういうことがわかっていて、私は頼んだ方も頼んだ方だ。
　それは私はまた別の問題にしたいと思いますけれども、やっぱり先ほど言いましたように、国鉄の中の監査委員長に対してもこういう規定をして欠格条項といっているのはなぜなのか。これはやっぱり企業と疑惑が生じる、関係が、ということからこういうふうに書かれていると言われているのであると。道義的なその趣旨を考えたら私は、私が言ったようにどっちかにけじめをはっきりおつけになるべきであるということを重ねて私は申し上げたいと思うんですよね。やっぱりそれが問題でしょう、今。いろいろと疑惑があるということになったら大変なことですからね。だから、やっぱり当然私は監理委員長の席をお下がりになる、それから住友電気の方をおやめになるとか、そういうふうに道を進めていただくべきではないか。最後にまた重ねてそれをお伺いしたいと思います。
○参考人（亀井正夫君）　小笠原先生がそういう御意見をお持ちであるということを十分胸に畳んで善処したいと思います。
○伊藤郁男君　亀井委員長、大変我々の質問に対しまして的確な御答弁をいただきまして大変ありがとうこざいます。
　時間が十三分しかありませんので、まとめて御質問申し上げますので、的確に御答弁をいただきたいと思うんですが、一つは監理委員会発足後二回にわたりまして緊急提言がなされました。この緊急提言がどの程度一体実ったのか、その進捗状況につきましてどういうように委員長としては今の時点で判断されておりますか。これが第一点です。
　第二点は、国民各層の意見をさらに聞くということでございますが、御承知のように、鉄道労働組合は地域本社制という案を提言をいたしまして、これは分割民営に近い案でございますけれども、この案につきまして今後機会を見てこの意見を聞いていただけるかどうか。これが第二点でございます。
　それから第三点は、現時点での国鉄労使の姿勢についてどういうようにお考えになっておるのか。特に国鉄当局の姿勢につきましては、週刊誌、新聞などいろいろなことが報道されております。どうせ民営分割なんて到底できっこないというような意見を持っておられる方もあるようですし、さらにまた、再建監理委員会への抵抗姿勢を内部で非常に強めておるのではないか。こういうようなさまざまな憶測を含めた報道がなされておるわけでありますが、これは国鉄再建にとりまして大変大きな問題だと私は思っておるんでございますが、その点についての監理委員長としての御見解をお伺いをしておきたいと思います。
　それから第四点ですけれども、これは長期債務に関連をいたしまして、六十二年新形態への移行後、何らかの債務期間というものを設ける必要が私はあると思うんでありますが、その点については監理委員会としてはどのような御見解を持っておられるのか。
　それから、どうしてもわかりませんが、先ほどの議論もございましたけれども、国鉄の一体資産というものがどの程度あるのか。当局は、三兆円しか売却によって捻出できない、監理委員会としては、約十兆円のものを売却によって生み出すべきではないかという御見解でもあるようでございますが、一体国鉄が持っている資産というもの、これはなかなか難しいと思うんですが、国鉄当局から監理委員会に対してそういう資料が提出されておると私は思うんですが、一体どの程度のものになっておるのか、その辺のところ。
　それから、事業用地以外で、さらに売却できる範囲を広げていくように努力をしていきたい、先ほどお話しございました。どのぐらい一体それが見込めるのか、その点をお伺いしておきたいと思います。
　それから、新しい経営体に移行する時点の要員規模の問題ですが、これもはっきりしないんですが、国鉄の基本方策によると、六十五年で十八万八千人でできるんだと、こう言っている。私は、そういう考えがあるとするならば、現時点で考えると、六十二年の新経営形態移行の時点で十八万八千程度の規模でできるのではないかということにもつながると思うんですが、これについてのお考え。そしてさらに、その十八万八千人でいけるということになりますと、私の計算によると、六十二年の時点で余剰人員が九万一千人ぐらいに上ると思うわけでございます。
　この余剰人員対策でございますけれども、監理委員長は、国鉄当局の自主努力を前提にしながら政府その他さらに御努力を願う、こういうことでございますが、現在の国鉄自身の自主努力というものが限界に来ておるのか、あるいは自主努力によって余剰人員対策をさらに一層進めることができるのかどうか、この点についてのお考えがありましたら御答弁をいただきたい。
　私は、国鉄当局、そして管理局単位に余剰人員対策というものをさらに真剣にやれば、もっとこの余剰人員対策が進むのではないかと思うんですが、現在既に二万人の余剰人員が発生しているわけでございまして、働く者にとっては、これは大変なことであると思うわけでありますが、この点についてのお考えをお聞きして終わります。
○参考人（亀井正夫君）　まず、緊急提言一次、二次出しまして、これに対して国鉄当局も非常にまじめに取り上げて努力をしておられるわけでございます。例えば先ほどの御指摘の用地の問題の処理のいろいろ進捗状況とか、貨物に対する合理化対策とか、やはり非常に努力はしておられるけれども、これがスローモーションでなかなか効果が上がらない、こういうふうな感じを持っておるわけでございます。
　それから、鉄労さんが改革に対する基本意見を出されまして、これについて、現在の国鉄の現状及び将来についての御認識というものは私どもと全く見解が一致しておりまして、非常に高く評価をしております。あらゆる角度からの努力をしようという大枠も全く一致でございまして、地域本社制という制度と我々の分割という考え方とも紙一重あるいは看板の違いというだけの程度というふうな認識を持っておる次第でございます。
　それから、現在の国鉄の労使の姿勢いかんということでございますけれども、両方とも非常な危機感を持っておられるということ、そして何とか先に光明を見出し活性化しなきゃいかぬという観点は一致されてきておるのではないか。各国鉄の労働組合の意見をいろいろ聞いても、いろいろそれは組合の立場はおありになるけれども、何とか組合員に先に光明を見せ、努力すれば報いられるという体制をこしらえてほしいということは一致しております。しかしもう一段、何といいましても、我々民間から見れば、民間経営の厳しさというものはやはりまだ希薄ではないのか、こういう感じを持っております。
　それから、長期債務の処理につきましては、やはりこれについては、会社更生法によると、清算法人と新会社というふうに分かれますから、そういうふうな意味の何か清算法人的な機関というのは当然要るというふうに考えております。
　それから、国鉄の資産幾ばくということでございますが、土地だけをとって、そのほかのことはこれは非常に計算が難しいので、土地だけとりますと、二億坪、そして国鉄のあれでも一億坪が大体遊休であるということが言われております。国鉄でそれをどう評価するかというと、確信はありませんがということで、いろいろ大蔵省の何か税務基準ですか、そういうものでサンプル的に当てはめたら二十兆ぐらいになりますという報告を受けたことはございます。
　それから、要員規模の問題でございますけれども、これは現在進めておりまして、我々の感覚は、現在の余剰人員の二万四千五百人に数倍するものという表現をとっておりまして、それを目下詰めておるわけですが、国鉄の案では、先生御指摘のように、昭和六十五年に十八万八千、その前の昭和六十二年には二十二万九千という数字が出ております。ですから、その辺のところをもっと民鉄並みに詰めればある数字というものは浮かび上がってくるのではないだろうか、こういうふうに思っております。
　それから、国鉄だけの努力でできるのかということですが、やはり自分が抱えておった従業員の行く先というものは経営者が真っ先に責任を持って、体を張ってやるということがまず第一。それでないと国民的な共感も政府の協力もできない。国鉄当局も現在非常に努力をしておられます。また、これは労使関係のいろいろトラブルがあってなかなか進まなかったこともありますけれども、やっとエンジンがかかってきたというふうに私どもは認識しておりまして、この路線がさらに進展することを非常に期待しておる次第でございます。
　以上、簡単でございますがお答え申し上げます。
○山田耕三郎君　本委員会で監理委員長よりお答えをいただきましたことを中心としてお尋ねをいたします。
　まず第一点は、監理委員長は先ほど、監理委員会における論議の基本として、分割民営である。その理由の一つは、公社制度というものが、当事者能力を欠くがために無責任体制になってしまった、さらにもう一つは、今日の国鉄は余りにも組織、機構が膨大になり過ぎて、これでは管理能力の限界を越えてしまっておる、こういうように申されました。片や、国鉄はこの十年来、今度こそはといって策定した再建策もすべて失敗でありました。そういう結果を見る限りは、彼らは、すなわち国鉄の皆さんは、いつでもびほう策で切り抜けようとするといった忌まわしい印象が監理委員会の皆様方の脳裏に定着をしておるのではないか。そういうことからして、ますます分割論は動かしがたいものとして成長をしてきたように思います。それでも民営分割は絶対だとは申されませんでした。ベターだと思うと、こういうことでした。
　しかし、今日の社会的背景を見てみますと、やっぱり学問の場におきましても根強い分割反対の意見があります。
　すなわち、その意見を若干申し述べてみますと、一つは、国鉄の商品のよさは全国主要都市がつながっておるというところにあります。乗りかえをしなければ仕方がないから乗りかえをするけれども、乗りかえなしに行けたら、少々料金が高くてもこんな便利なものはない。いわゆる乗りかえの不便をさえ解消をしていけば、旅客輸送の強みはまだまだあるという意見もあります。
　さらにもう一つは、そういうような要望にこたえていこうとしますと、分割をされましても結果的には相互乗り入れをしなければ商品としては完結をいたしません。その場合に、分割された各社が合議体を持って共同で商品開発の協議をするということになりますが、その光景を考えてみましても、これで果たして効率的な運営ができるのだろうか、こういう意見も出ております。さらには、分割の結果は当然のことながら賃金体系にも運賃体系にも差異がだんだんと出てまいることになりますけれども、これらは国民生活に対して不公平感を与えることになりはしないか、こういうようないろいろの意見がございます。それ以外にももっとたくさん問題がございますが、やっぱりそれらを乗り越えても分割民営でなければ再生の道はない、このようにお考えだと思いますけれども、最後にその辺のところをもう一度お答えをいただきたいと思います。
○参考人（亀井正夫君）　分割論の是非について山田先生からの御質問でございますけれども、分割をしても、相互乗り入れとかいろいろな方法によりまして決して今より旅客サービスが落ちることはないという確信を持っております。これはコンピューターも発達をいたしておりますし、運賃の連絡とかいろいろなことも容易でございますし、そういうことで、分割をしたから乗りかえ回数が多くなるというようなことは絶対ないということは技術的にも詰めまして私どもは確信を持っております。
　それから運賃につきましては、分割をされた場合にやはりこれからは競争体系に入っていきますから、私鉄との競争あるいは今までの鉄道の分割体同士の競争ということでありますし、それから運賃につきましては、これは運輸省の厳重なる監督下に置かれておるということでありまして、そう不適正になるということはないと思います。
　それから給与はどうなるんだ、これはそれぞれの企業において決めますが、おのずからその事業に携わっている者についての一つの世間標準というものがありますから、そういうことからかけ離れて差がつくことはないということで、私は、分割による御心配よりも、分割をしてみんながやる気を起こして本当に地域密着型の国民サービスをしようという方向でいく方がベターだ、こういう判断をしておる次第でございます。
○山田耕三郎君　先ほども申し上げましたように、今日まですべての再建計画が失敗をいたしております。そういう実績の上に立ってか、最近に提出をされました再建計画も監理委員会の認知を得るところに至っておりませんのは、先ほど申されましたとおりであります。やっぱりこれは今日の国鉄経営に対する監理委員会の皆様方の信頼関係が一つはあるのではないか、このように思っております。特に、その原因は、国鉄の経営の衝に当たられますスタッフの皆さんが育ってこられました環境に問題があるのではないか。そうだとすれば、これは当然のこととして発想の転換が必要になってまいります。それがなければ期待をすることができません。分割をいたしましてもそのメリットが期待ができないとすれば、それは単なる形式の変更にしかすぎません。逆に、分割のメリットを享受をすることができるとすれば現在の全国一社制でもできるのではないか、このような考えもいたさないではございません。
　そういうことから考えてみますと、一番大切なのはやはり人の問題だと思います。そういうことからいたしまして、長年公社制度の中でなじんでこられました、そういったことをも含めて新しい組織に移行した場合にどのように対応していったらよろしいのか。企業の経営の責任者として経験をしてこられました監理委員長の立場からの御意見をお願いいたします。
○参考人（亀井正夫君）　現在、公営企業といいますか、公社制度というのはその一つでございますが、世界的に見まして、英国においてもフランスにおいても日本においても、結局公社とか国有、国営という体系が時流に合わない体質になってきたということで、自由化ということが日本も電電公社、専売公社が行われたわけでありますが、そういう意味でやはり国鉄も民営化、いわゆる自由化でありますが、変えるべきではないかと私どもは考えておるのでございます。
　その理由の一番大きなところは、独立採算制の事業というのを経営するのに、官僚体質ではだめだということが私は基本にあろうかと思うんですね。それを変えるのに、発想の転換といいますけれども、やはりその仕組みというものを変えないことには人間は変わらない。やはり人間というものは環境に左右される動物でありますから、環境というものを変える、これがまず大事ではないか。環境を変えて、しかもその努力が、メリットがはっきり出る形というものは大きいずうたいよりは小さい方がなるべく適正である。そういう意味で私どもは、民営化すると同時にやはり分割ということをしないと、はっきりとしたそこに勤める人々の燃え上がる意思、やる気というものがなかなか出にくい、こういう確信からこういう結論に達したというふうに御理解いただきたいと思います。
○山田耕三郎君　さきに出されました緊急提言にも、国鉄の所有をしております土地は長期債務返済のためにも充てていかなければならないから、事業に使用をする土地と使用をしない土地とを明確に仕分けをしておいてほしい、こういうようなことが言われておりました。私は、国鉄の今日のこの破局を迎えてこられました方々で、将来を見通しました経営への対応を的確に判断をされるのに、やっぱり発想の転換はされてもまだまだ時間が必要なのではないか。
　資本財というものは売ってしまえばそれまでのことでありますし、売るだけの技術でしたらそう大して変わりはないのではないか。やはりこの資本財を経済的に最も有効に活用をしていくことによって国民負託にこたえる、これが国鉄経営者のただいまの責任だと私は思っております。だから今のままで、私はあえて売り急ぐという言葉を使いますのですけれども、それはもっと慎重にしていただかなければならないのではないか。
　けれども、私がこう言いましても、新会社に移行をするためには、先ほどの御答弁にもありましたように、国民の皆さま方にも忍んでもらわなければならないという一つの問題があります。さらにはまた、新しい経営体に移行した場合に、長期債務のために経営が大変な重圧を受けるということであっては生々とした発展も期待することはできません。だから、それは程度にはよりますけれども、持っております資産のうちの幾らかはやっぱり売却をしていかなければならぬ、こういう御意見も承っておりました。けれども、土地のことでございます、資産として減っていくはずはありません。だから、今日の経営を支えるためにはさらなる方法を考えることによっても対応していただいて、土地の売却処分は慎重になさるべきと思いますけれども、その辺はいかがお考えですか、再度お願いします。
○参考人（亀井正夫君）　土地の処分は慎重にということはまことにごもっともでございます。
　昨年の私どもの答申にも、決して現在金が足らないからと穴埋めに売り急いではいかぬ、必要な資金だけを賄う程度にとどめる。そして先は、新しい事業形態が必要とする土地と、それから残った土地とはっきり仕分けてもらってこれをやる。それから、何分土地が何万坪単位の大きいところでございますから、売り急ぐといったってやはり相当の時間がかかるわけですね、単位が非常に大きいわけですから。百坪、二百坪の土地を処分するようにはいかぬと思います。大体適正なところで、先ほど申し上げたように、長期債務の処理にも充てて国民負担を軽減をするということと、それから新しい企業体では必要な土地はやはり持っていくようにするとか、十分な仕分けはこれは国鉄当局にも現在いろいろ検討を願っておるところでございます。
○委員長（鶴岡洋君）　以上をもちまして、亀井参考人に対する質疑は終了いたしました。
　亀井参考人におかれましては、お忙しい中を本委員会に御出席くださいましてありがとうございました。御礼申し上げます。
　午後一時三十分に再開することとし、休憩いたします。
　　　午後零時三十一分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時三十二分開会
○委員長（鶴岡洋君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、運輸事情等に関する調査のうち、国鉄問題に関する件を議題といたします。
　この際、参考人の皆様に一言ごあいさつ申し上げます。
　本日は、御多用中のところ本委員会に御出席いただきまして、まことにありがとうございます。
　各参考人におかれましては、国鉄問題に関する件につきまして、それぞれ忌憚のない御意見をお述べいただきたいと存じます。どうかよろしくお願いいたします。
　次に、議事の進め方について申し上げます。
　まず、角本参考人、兵藤参考人、吉田参考人、高梨参考人の順で、お一人二十分以内で御意見をお述べいただきまして、その後、委員からの質疑にお答えいただきたいと存じます。
　なお、念のため申し上げますが、発言の際は委員長の許可を得ることになっております。また、各委員の質疑時間が限られておりますので、答弁は簡潔にお願いいたします。
　それでは、角本参考人からお願いいたします。角本参考人。
○委員長（鶴岡洋君）　ありがとうございました。
　次に兵藤参考人にお願いいたします。
○委員長（鶴岡洋君）　ありがとうございました。
　次に、吉田参考人にお願いいたします。
○委員長（鶴岡洋君）　ありがとうございました。
　次に、高梨参考人にお願いいたします。
○委員長（鶴岡洋君）　ありがとうございました。
　以上で参考人からの御意見の開陳は終わりました。
　それでは、これより参考人に対する質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
　この際、お諮りいたします。
　委員外議員安恒良一君から、国鉄問題に関する件についての質疑のため発言を求められておりますので、これを許可することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（鶴岡洋君）　御異議ないと認めます。
　それでは、安恒君に発言を許します。安恒良一君。
○委員以外の議員（安恒良一君）　ちょっと社労へ行っておりましたものですから……。
　私は吉田先生に少し具体的にお聞きをしたいと思いますが、きょうは私どもは、国鉄をどう再建をすればいいかということの再建の具体策について各先生から御意見をぜひ聞きたいものだなと思っておりまして、具体的な提案をされた方もございますが、そうでありませんので、まず吉田先生にちょっとお聞きをしたいんです。
　交通産業と自動車産業の例を挙げて、トヨタの再建をすばらしいものだということで御指摘されましたが、私は、交通産業と生産産業の違いが基本的にあるんじゃないか。というのは、自動車産業というのは、御承知のように、生産それから消費が同時に行われるわけではないんです。これは生産をし、必要な場合は滞貨をします、それから消費と。ところが交通産業というのは、残念ながら生産と消費というのはどうしても同時に行われる。滞貨というのはあり得ないんです。それからまた、経済の事情に応じて生産調整というのもこれは交通産業はできないわけです。そのやっぱり基本的な違いのところについてどうお考えなのか。でないと、どうもトヨタにおける提案制であるとか、いま一つは多能職とおっしゃいましたが、そういう点が、私も民間出身ですからわからぬわけじゃないんですが、交通産業の特殊性についてどうお考えかということが一つであります。
　それから第二点目には、私は私鉄の出身なんですが、皆さん簡単に分割民営、私鉄並みと、こういうことをおっしゃられるわけですね。そして、本当にその分割民営、私鉄並みということについて正確な御理解をいただいた上でお使いくださっているかどうか、こんなことを先生方に申し上げて失礼ですけれども、大変心配をするわけです。
　というのは、例えば、吉田先生にひとつお聞きをしたいんですが、吉田先生は五つのメリットがあるということで挙げられた中で、いわゆる分割民営をすれば大都会の労働者、国鉄労働者は今よりも賃金、労働条件が上げられるんじゃないか、こうおっしゃったんですね。じゃ、それだけで済むんだろうか。というのは、私鉄の場合を見ていただきますとわかりますように、大都会の私鉄と田舎の中小私鉄、バスとでは賃金、労働条件はもう残念ながら歴然たる格差があるわけですね。例えば、ことしでも一万二千五百円で大手が解決したとき、今もってストライキをしながら、低賃金でせざるを得ないんです。
　ところが、御承知のように、国鉄というのは今全国一律の賃金条件、労働条件ですからね。これを、あなたがおっしゃったように、大都会で上げることはできても下げることが簡単にできるだろうか。しかし、じゃ下げなくて果たしてやっていけるんだろうかということなんです。例えば北海道だけ特殊だとおっしゃいましたが、四国をもしも分割する、九州を分割したときに、今の国鉄の賃金、労働条件は維持をしておく、そして東京や関西は国鉄の労働者の賃金や労働条件は大幅に上げていくということで本当に経営がやっていけるのかどうか。私は何も下げることを求めているわけじゃないんですよ。ですから、どうも先生が引かれた例が、東京なんかぐっと賃金が、労働条件が上がるからいいじゃないかとおっしゃっていますが、この点がわからない。
　それから三つ目にわからないのは、私鉄並みの生産性ということを本当に先生方は計算なりされたんだろうかどうか、私鉄並みの生産性ということをですね。これも非常に違いがあるわけです。例えば東京周辺の大手私鉄、それから関西の京都、大阪、神戸、こういう関西圏をつないでいる私鉄と北海道のローカル私鉄やローカルバス、九州や四国のローカルバスではもう全然生産性が違うんですよ。しかも、今申し上げたように生産と消費を同時にやっている産業なんですね。そういう状況の中で本当にこの分割民営して私鉄並みにやっていけば、それで経営がうまくいって国民のニーズにこたえられるとは残念ながらどうも考えられない。この点が一つ。
　それからいま一つ私鉄並みでお聞きしておきたいのは、私鉄の場合には、率直なことを申し上げて、これは葬式屋を除きましてありとあらゆる産業に手を出している。洗濯屋からありとあらゆるものに手を出して多角経営をやっている。ところが多角経営ができる地域というのはやっぱり大都会周辺なんです、これはやっぱり人がいないとできませんから。そうすると田舎の方はなかなかできない。そこで中小バスなんかになりますと、今国から年間約百億、地方自治体から百億、二百億の補助金を得て中小私鉄、バスは路線をやっと維持している。しかも非常な低賃金、合理化で大変な経営をやっている。
　こういう実情にあるわけですから、そこらのことが十分御理解をいただいた上で民営、私鉄並み私鉄並みとおっしゃっているのかどうか。そこらの点をちょっと吉田先生にお伺いをしたいと思います。
○参考人（吉田忠雄君）　幾つかの点で御質問いただきまして、まず国鉄とトヨタとの比較でございます。
　安恒先生おっしゃっているとおり、トヨタの場合にはメーカーであり、同時に販売もやっておりますが、基本的にはメーカーであり、設備投資型の産業、そして国鉄の場合にはむしろ労働集約的な面が大変強いものであって、そのとおり私は適用できないと思います。ただ、トヨタ自動車が今日ありますのも、私は内部の並み並みならぬ努力によってあそこまで行ったものだと調査結果理解しているのであります。そして、そのポイントはどこかということを突き詰めてまいりますと、私は二つの点で感じたのであります。
　そこで多能職制度、あるいは一般には多能工制度と言っておりますが、一人が幾つかの仕事をやりこなすことによって繁閑の差をなくするような、こういう方法でございます。それを採用し、国鉄の場合にはほとんどないというその差に気づいたのであります。これをいかにして違った産業間でどのようにして進めていくのか。
　私は、例えば一例を挙げますと、国電の中央線、運転手と車掌とで動かしているわけでありますが、中央線の東京駅に入ってまいりますと、掲示板をどこへ出すのか、あれを押すためにかつて専門の人がわざわざいた。私鉄の場合には運転手でも車掌でもできる人がやっていく、このことによって人員を浮かし、そして従来のその仕事をやってきた人をやりがいのある職場に回してきたと思います。このようなことを考えますと、人員の配置その他についても工夫する余地がたくさんある。その意味で、トヨタのやり方全部ではないにしても、私は少なくともこの二点は国鉄にとって模範となるのではないか、こういう実例で申し上げたわけであります。
　したがって、異なった産業で、ある特色を生かします場合でも、その条件その他を生かしながらやっていく必要があろうかと思いますが、提案制度といっても国鉄内部の提案制度でありますので、決してトヨタの提案制度ではありません。制度自体を、例えば国鉄をこのようにすれば改革できるという全員の総意に基づいて改善していくならば、私はできるかと思うのであります。例えば切符を買う場合でも、こちらでずっと並んでいる、こちらの方ではほとんど何もしないでいる、こういう状況を見ますと、何とかこれらをお互いに助け合って国民に利便を図る方法はないか、こういうことを思うのであります。これが第一でございます。
　第二に、私鉄並みということでございます。
　確かに、私鉄については私余り勉強しておりませんので、むしろ安恒先生の方がはるかに詳しいと存じますので、むしろ私申し上げる資格はないようでございますが、ただ、私鉄でできていることを国鉄でもできないかどうか。例えば私鉄と国鉄の一番大きな違いは、距離が国鉄の場合非常に大きいので、それをそのまま適用できない点が私はあろうと思うのであります。しかし国鉄のローカル線の場合には私鉄の長所を取り入れることができる。ですから私鉄に学んでいただく点があろうかと思うのであります。この点、私は先ほど申し上げましたとおり、余り詳しくやっておりませんので、この程度にしていただきたいと思うのでありますが。
　労働条件であります。
　私は、たとえわずかでも、自分の額に汗して工夫したものが報酬として、あるいは手当となって返ってくるような職場、これが国鉄で必要だと思うのであります。余りにも大き過ぎまして、いろいろなものが全部全国一律になっているのであります。これを私は、地方の方を引き下げよとは申し上げずに、今後生産性が高まる、あるいはまたいろいろな収益が上がった場合に、いろいろな収益を上げている地域にそれを回すような工夫で、その間をどうするのかということでありますが、私は一遍に国の補助をなくせよということではなしに、段階的になくしていってやがて自立していく、この時期を願っているものであります。ですから、そうした点で、自分で工夫したものが戻ってくるような、そのような労働条件、とりわけ労働密度の高いところではそれが望ましいということでございます。
　それから、具体的に私鉄並みの生産性をどう進めていくのかということでございますが、私は、国鉄でもまだいろいろ工夫すれば職域を広げ得るところがあるんじゃないかと思うのであります。ただ、どうしてもできない場合には、私自身も、地方公共団体の協力を仰ぐ、こうしたことが必要かと思うのであります。今国鉄でもいろいろな試みがなされておりますので、もしそうしたことが成功するならば、そうしたものにどんどん進出し雇用の確保ということでできないかどうか、こうしたことで申し上げたわけでございます。
　以上でございます。
○委員以外の議員（安恒良一君）　私は決して提案制度のことは否定しているわけじゃありませんが、一番やはり問題になるのは、今の賃金、労働条件はあなたの御主張は下げないと。私も下げない方がいい。分割をして、しかも生産性を高く上げたところはそれに報いた賃金や労働条件を払いながらやっていけるというふうには、少し今の私鉄の現状を分析されますとなかなかできないんですよ。それがもう非常に私たちの一番悩みなんです。
　例えば、恥ずかしい話ですが、三重交通が非常な大きな事故を起こした。申しわけないと。超過勤務が多かったということなんです。ところが、超過勤務が多いことを労働組合は決して望まないんです。望まないんですが、中小私鉄、バスの場合には超過勤務を含めた賃金でないと世間並みの賃金にならないんですよ、どうしても。そこでややもすれば超過勤務が多くなる。しかし安全性は守らなければならぬ。歯を食いしばりながらやっているのが現状なんです。
　ですから、私は国鉄の今の賃金、労働条件は、先生がおっしゃるようにそのままにして、大都会はさらに上積みをしながら、しかも分割民営でやればうまくいくということは、もう全くそれは頭の中で言えることであって、現実をもう少し、本当に交通産業の置かれている実態ということをひとつあれしていただきたいなということを申し上げて、もう時間がありませんから。
○瀬谷英行君　角本参考人にお伺いしたいと思うんですが、青函トンネルはあれは失敗だったというふうな意味のお話なんですが、あの青函トンネルは国鉄の責任というふうに決めつけてしまうことができるかどうかということです。これは総理大臣がボタンを押して貫通を祝う、政府自身が祝うというようなことをやっておりました。この青函トンネルがいまだに使い道が決まっていないという状態です。でき上がれば、国鉄は現在の状態では年間約九百億の使用料を払わなきゃいかぬ。まさに国鉄問題の象徴的な姿ではないかという気がするんでありますが、この青函トンネルのような大プロジェクトは、果たして独立採算制をもとにしている企業が負担すべきものなのかどうかということです。
　それから、リニアモーターカーはやめた方がいい、こういうお話がございました。見込みがないからやめた方がいい、こういうことであろうと思うんでありますけれども、この種の問題はなかなかこれは将来実現性があるかないかは我々素人にはわからぬわけですよ。したがって、研究しておけばよかったのか悪かったのか。これは今のところは役に立たない、こういうふうに断言できるかもしれませんけれども、まあ月の世界だって、人間が飛んでいくなんてことを我々は考えてもいなかったんですから、先のことはわからないんですけれども、このリニアモーターカーのようなものは思い切ってやめた方がよろしいというふうにお考えになるならば、この新幹線の問題はどのようにお考えになるか。
　東北・上越新幹線、これも現在の仕組みでは、例えば上越新幹線は年間一千億からの金を鉄建公団に払わなければならないようになっております。こういう方法で、利息のつくお金を借りて膨大な設備投資をするというやり方は、いや応なしに累積債務を膨らましていくということにならざるを得ない。このようなやり方が果たして妥当かどうかということですね。この辺に問題があるんじゃないかという気もいたしますが、その点についての御意見をお伺いしたいと思います。
○参考人（角本良平君）　私が補足で申し上げたいと思っておりましたことをまさにお尋ねくださったので、大変ありがたいと思います。
　実は私、ドーバー海峡の海峡トンネルについて、英仏政府がどんな態度をとっているかということを実地に関係の人たちに聞きたいと思って今度ヨーロッパへ参りました。青函トンネルが彼らに刺激になっていることは私は間違いないと思いますけれども、青函について私が失敗だと申し上げているのは、トンネル技術の失敗ではなくて、経営計画が狂った、見込みが狂ったという意味の失敗、それからまた、そのように初めから見込むのが無理であった数字を見込んでいた責任、そういったことを申し上げたいわけであります。
　ドーバー海峡の場合には、七〇年代の初めに掘りかけまして、五百メートル掘ってやめているという現実がございます。それからまた、最近、この十月までに民間がコンペの形で、このような案ならできるという案を出して、政府は一切お金を出さない、両国政府ともに出さないということで政府間の合意ができたというふうに聞かされました。このことが私はぜひきょう申し上げたかったことであります。
　どのような計画を進めるかはこれは政治がお決めになることであります。しかし、政治がお決めになるときには経済合理性を持たなければいけない。無理に需要を大きく見込んで、計画を決めるときには自立採算できるかのごとくに言って、後で建設費を膨らませ、需要は減ってしまう、大赤字が出る、このような計画では納税者として耐えられないわけであります。したがって、私は、いまだに使い道が決まらないようなトンネル工事を過去十五年間以上なぜ続けてきたのかということを申し上げたい。途中で修正する機会が十分にあったはずなのに修正をしなかった。このような計画を独立採算でしろと言われれば、私は事業の責任者としてはそれはできませんということを言うべきであった。過去において国鉄総裁は何回もその機会があったはずであります。その機会があったのにもかかわらず一度も言わないで、直前になって、採算が合わない、どう使ったらよいか、これは大変不見識なことで経営者として資格はないと考えております。
　同じことは、今後の新幹線あるいは東北・上越新幹線についても言えるわけであります。東海道と東北・上越とでは沿線の人口規模が違います。そのことははっきりした事実でありまして、東海道よりもはるかに大きな建設費をかけて、はるかに少ない需要に対して採算がとれるはずはない。したがって、もしもこれを政治がつくれと言われるならば、あらかじめ十分な補償措置を講じた上でその契約のもとに行うべきである。この点につきまして、私が今度訪ねましたカナダ国鉄の場合は非常にはっきりした態度をとっております。パブリックインタレスト、公益性のため、公共性のためにつくるものは、これはすべて欠損は国が責任を持つ、そのようなルールのもとに我々はしているということをはっきり言っております。過去の国鉄の失敗の最大の原因の一つは、このルールが明確でなかった。他の参考人も今公共性のお話、そして我が国では企業性と言われている、経済合理性と私は置きかえてよいと思いますが、その点の明確な決断がなかったということであります。
　そこで、残されたマグレブ、磁気浮上の問題でございます。フランスでは民間企業がかつて空気浮上列車の技術開発に成功いたしました。十年以上前の話でありますが、私もそれに乗りました。しかしながら、フランスではそれは使う場所がなくて、ついにさたやみになりました。今行って確かめましたところ、もはや復活する見込みはないということでございます。
　空気浮上列車が使い道がないように、我が国におきまして磁気浮上列車を使う場所は私はないと思います。ないと申し上げる根拠は、東海道新幹線におきまして皆さんは運賃と料金を高くし過ぎてしまったわけであります。航空機に対しまして恐らく新幹線の一等運賃料金はもはや競争力ゼロであります。普通の座席でありましても航空機の七割ぐらいになっておる。これではお客が昭和五十年の八割に今減っておるわけです。最近若干ふえる傾向がありますけれども、もとへ戻るにしましても、せいぜいもとへ戻るという程度でしかない。私が一人の計画者として昭和三十五年ごろに予測しましたときには、昭和五十年代におきまして東海道新幹線の旅客はさらに伸び続ける、ただしその前提としては航空機の半分以下の運賃料金というふうに考えておりました。
　東海道新幹線は現在恐らく経費の二倍以上の収入を上げております。それにもかかわらず、皆さんはそれを非常に高くして国民が利用しないようになさったわけです。東海道においてさえお客が減るわけですから、まして磁気浮上の線路をつくるだけの需要はない。東海道で使えなければ、あと我が国でこの技術を使う場所はございません。そのように今後私は二十一世紀初めまで予想しても間違いないと過去の経験から考えております。
　以上で、御質問にお答えできたかどうかわかりませんが、不足でございましたら、またお尋ねくだされば幸いでございます。
○瀬谷英行君　監理委員長が午前中に、分割によって競争原理を発揮できる、こういうふうに言われたんですが、今角本参考人がおっしゃったけれども、これは地域によって人口密度の希薄なところと濃密なところでは競争にならぬわけです。こういう違った場所の分割が競争原理の発揮に役に立つのかどうかということに対する疑問が一つあります。
　それからもう一つ、上野―東京間に新幹線の延長計画があって、これがちょうど半分でもって工事がやめになっています。秋葉原まででき上がって、五百億金かけたけれどもあとの五百億残っておる。こういうのは残しておいてみたところで役には立たないし、初めから上野どまりにするつもりならば、あんなところに新幹線を東京へつなぐという計画を立てなかったらよかったんじゃないか、こういう気がするんですが、これもどうも中途半端な措置のような感じがするのでありますが、このような監理委員会の措置に対してどのようにお考えになりますか。
○参考人（角本良平君）　第一点のサービス競争につきましては、先ほど私鉄、民鉄の議論がございましたけれども、関東の私鉄にとりましては、私は関西のサービスがいつもよい刺激になっておるというふうに考えております。仮に地域的に分割しました場合に、その地域に特定の利用者を相手にしての競争はもちろん行われません。しかしながら、ある地域の経営者、労働組合がよいサービスを提供するということは他の地域にとって非常によい刺激になると私は思います。
　今私が身近に経験しました一つの例を申し上げますと、新幹線の三島の駅で我々は修善寺へ行くのに私鉄に乗りかえます。残念ながら国鉄のサービスよりもこの私鉄のサービスの方がはるかによいわけです。その接続駅の三島の駅の国鉄のサービスは東京付近の他の駅のサービスよりもはるかによい、こういう結果が出ております。したがいまして、地域を分割して、あるいは路線ごとに旅客を分けたとしましても、競争原理はサービスの面では私は十分働くと思います。それからまたコストの面でも十分働くと思います。我々は、先ほどの議論がございました実例といたしまして、きょうは、余りにも知られておりますから申し上げなかったんですけれども、大井川鉄道の例がいやというほど引き合いに出されます。そして大井川鉄道の社長さんはかつて国鉄におられた方でございます。多能職といいますか、一人の例えば経理課の女の人が日曜日になりますとお弁当を売っている、これが私は経営の実態ではなかろうか、そういうふうに考えております。
　二番目の、上野―東京間はおやめになるべきだと私は思います。実は私は東京駅へ東海道新幹線を入れる計画に参加した一人でございます。そのとき、品川でとめるべきであるという考え方が一つございました。品川―東京間に無理に建設費をかけるよりも、お客の数は品川でとめても同じであろうからという意見でありました。確かにその意見は経費だけから見るともっともであります。しかしながら、東海道は十分に利益を生ずる、それであるならば旅客に便利な場所まで入れるべきである。その当時調べましたのでは、急行旅客の地域分布は千代田区と中央区にかなりの程度に集中しておりました。したがって、品川で打ち切りにして乗りかえさせるよりも、東京駅まで入れますと多数の人が便利になる。しかも、それだけのコストを償うだけ払ってくださるということであれば東京駅と、こう考えました。
　それからもう一つは、幸いに我々の先輩が東京―品川間に複線をつくるだけの余地を残しておいてくれました。これは戦災復興計画でそれだけの用地が残っていたわけであります。ですから、日劇の横をすれすれで通るという芸当も、ちゃんと用地をとってあったからできたわけであります。これに対しまして、上野―東京間というのは、私は調べたことがありませんけれども、戦災復興のそのような計画があったかどうか私は知りません。恐らくなかったのではなかろうか。あれば今のような苦労はないはずであります。
　それからまた、東北・上越新幹線は既に大赤字を生じているわけであります。大赤字の上に上野―東京間の便利のために、確かに仙台市長や宮城県知事はそれを主張いたします。しかし、そのために上野―東京間にさらに納税者に負担をかけるということは、私は余り意味のないことではないか。これは政治がお決めになることですから、納税者に負担をかけると言われればそれまでのお話でございますけれども、私は一人の納税者としては反対でございます。
○目黒今朝次郎君　角本先生は実際に国鉄なり運輸省の行政官として相当責任ある地位におられたし、我々の先輩としてはそれなりに尊敬をしておる。特に、私は国鉄の乗務員ですから、乗務員から見た安全問題などについては格段の論文を発表されておる。そういう点では敬意を表しておるわけでありますが、今いみじくも瀬谷先生の答弁に、総裁がノーならノー、イエスならイエスという態度表明がなかったから今日の国鉄になったんだ、こういう意味のことを言われたんですが、私が知っている総裁の中では、石田禮助さんは、政府が何を言おうと国鉄のためにはレールに寝るときは寝ると言って頑張った方であります。
　そういう点から見ると、総裁に言うべきときに言うだけの機構と権限を与えなかったのが最も今日の国鉄にしてしまった最大の原因ではないか。それが歴代自民党政治の最大の私は欠陥じゃないか。この原点を忘れてしまうとどんな分割民営論もまた宙に浮いてしまう、こう思うんですが、あなたが行政官の一人として、あるいは現在の交通評論家の一人としてこの視点について、社会党の我々が言うことが誤りかどうか、ひとつ簡潔に御見解を聞かせてもらいたい、こう思うんです。
○参考人（角本良平君）　大変難しいお尋ねでございますけれども、私は石田禮助さんに直接使われました。また御家庭の様子もいろいろ伺っております。石田さんは我々が言ってほしいことをはっきり言ってくださった。これは昭和二十四年以来別に法律の改正も政令の改正もございません。石田さんが言えて他の総裁が言えない理由はございません。ですからこれは権限とか機構の問題ではなくて、人間の問題でございます。私は石田さん御夫婦の人間性がそこにはっきりあらわれている。奥様は先年なくなられました。石田さんはもっと先になくなられました。この立派な方々であったからあれだけの御発言ができたかと思いますけれども、組織とか権限の問題とは全く別であります。
　私は、歴代総裁が、例えば青函にしてもこのように赤字になるというような見通しをはっきり言われるべきであった。あるいはまた、石油危機があった直後に見通しは当然変わるべきであった。ところが、昭和四十五年ごろに立てた幾つかの事業計画について、石油危機があったにもかかわらず、しかも貨物輸送は四十五年をピークにして減少しております。石油危機の前から減少しているんです。それからまた、旅客は昭和四十九年をピークにして減少しているんです。青函トンネルに対しまして、残念ながらドーバーの方はそのときに工事を中止したんです。そのようなことをなぜ歴代の総裁がしなかったのか、私は大変残念に思っております。
　そこで言うべきことを言うような体制、分割民営化いたしましても、今御質問がありましたような危険は、適切な人を選ばなければ私は当然起こる。安易に自分の任期だけ事なかれ主義に過ごすような人を任命されれば同じことは起こる。ただしかしながら、今度は従業員に給料を払えないという問題が必ず起こる。そういう体制にすればよいと思います。大井川鉄道にしろ、すぐれた私鉄経営の場合にも、その点が労使ともに自分の給料は自分で稼ぎ出しているという意識が私は非常に強いんじゃないか。
　亡くなられた小田急の安藤楢六さん、私はあの方にたびたびお話を伺いました。新年には各現場へ社長と会長が手分けをしてあいさつに行く、従業員の労をねぎらいに行くと。そういうお話を聞きますと、そういう組織をつくるべきであり、それができるような責任者をぜひとも皆さんで任命していただきたい、こう考えます。
○目黒今朝次郎君　今までの参考人などで、監理委員長も含めて分割論の問題で具体的に触れた方はなかったんですが、私はこの前亀井委員長に、例えば常磐線は監理委員会が言うにはどういうふうになるんですか、常磐線の運営と経営。
　あなたはいみじくも、これは言葉の端かどうか知りませんが、あなたが住んでおる千葉鉄道管理局、これを分割分離を受理すれば経営が成り立つんじゃないか、こう具体的に触れました。あそこには成田新幹線の問題、京成との関係、成田空港のアクセスの問題、いろいろな問題がやられておるんですが、あなたが仮にあの会社を受けなさいと言われたら現在の従業員の何％程度人を切って、運賃はどうで、京成との競合関係についてトラブルが起きないようにきちっとやれる見通しなり試算があって例えば千葉管理局と、こういうふうに言われたのか。そういう一定の経営分析で触れられたのか。ただ頭の中で、例えば全国二十八管理局というのであればこうとか、こういうふうに触れられたのか、ちょっとお伺いしたい。
　というのは、今回亀井委員会はいろいろ否定しておりますが、私は仙台です、仙台の東北新幹線と山手線と千葉と、それからこちらの盛岡、青森、秋田、これを含めて東北新幹線ブロックの民間会社にする、こういう発想の提言がありました。ありましたけれども、私は、山手線でもうかる金を仮に内部調整で秋田とか山形とか盛岡とか青森にぶち込んでも果たして東日本地区が民営分割でうまくいくんだろうか。そういうものについで私は私なりに自信がありません。
　私鉄の話が出ましたが、今、名鉄は東北の私鉄に大分手を伸ばしております。伸ばしておりますが、伸ばされた宮城交通は、どんどん名鉄資本のために路線を切れ、あるいは人員を削減せいと、そういう名鉄の資本の命令で宮城交通は今じりじり絞られている。あるいは岩手、秋田、山形も有名な小佐野さんの会社が株主でありまして、東北の各バスはじゃんじゃん路線の廃止と首切りが強要される。そうやらなければ小佐野さんは東北の私鉄から撤退する、そういう、私鉄並み私鉄並みと言われながら非常に苦しい現状にあるわけですね。
　そういう点から考えますと、あなたがいみじくも千葉は任せろと言ったことがどういう分析、根拠で、どういう見通しで触れられたのか、単なる思いつきか、その辺を聞かしてもらいたいな、こう思うんです。