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○岡島委員　ありがとうございました。
　省を挙げて積極的な指導をされていることを、またどういうことをすることがいいかということを検討されているようでございますから、これは時間がありませんから答弁は要りませんが、私が具体的に四点御提案を申し上げますので、十分に御検討いただきたいと思います。
　まず、メーカーにおいて、テレビ、新聞等で新車の販売等のコマーシャルをされますが、あの際には間違いなく必ずテレビのコマーシャルの画面の中にあるいはまた新聞広告の中に交通安全運動のキャンペーンを明記してもらう、あるいはまたそういう宣伝をしてもらう、このことを一つ。
　それからもう一つは、ディーラーが販売しましたときに、車を買いましたときに、交通安全運動のしおりというのを一部のメーカーでは渡しておりますけれども、これも実は渡しているといっても、全部が全部徹底してやられてはおりません。だから、少なくとも車の購入の際には、交通安全のしおりをきちっとメーカーがおつくりいただいて、それをひとつディーラーを通してお渡しいただく指導をしてもらう、このことが二つ目。
　そして、大臣もそんな経験がおありだろうと思いますが、砂利トラだとかなんとかいろいろ悪名高いのがありますが、トラックの連中が、トラックの後ろへ、私は交通法規を遵守しますというステッカーをよく張ってありますよ。トラックは凶暴だろうといいましても、あのステッカーを張ってあるトラックのところへ行けば何かほっと安心をするわけで、ああこの人は法規を守るなというそういう効果が私は大いにあると思いますから、例えばそういうステッカーを新車の販売の際に後ろのバンパーに張りつけるとかそういう工夫も一面してほしい。これは整備工場も同じでありまして、整備工場で車検やあるいはまた修理をした際にも交通安全運動という言葉を一言加えてもらう、あるいはまたそういうことを指導してもらう、そのことが必要だろう、こう思います。
　また、トラック協会とタクシー協会がありますが、これだって私は、例えばタクシーの協会の方方に協力いただいて、タクシーのドアのところへ交通安全運動に協力しましょうというステッカーを一枚それぞれが張ってもらって、全国のタクシーが全部そういうステッカーを張っているということになれば、これまた大きな国民運動としての成果が上がるだろう、こう思いますから、そういう具体的なことを一つ御提案を申し上げておきますので、大臣の方においてよろしくお取り計らいを願いたいと思います。
　次に、厚生省にちょっとお伺いをいたします。
　高齢者の交通安全対策につきましては、御承知のとおり事故件数の増加等があるわけでありますけれども、高齢者の交通安全対策は大事だということは水野長官も対策本部で力説をされているようであります。そういう中で、ことしの秋の交通安全運動には高齢者の交通安全運動を、安全運動の前十日間実施をされました。これは私は一つのいい施策だろうと思いますけれども、そういう中でひとつ厚生省に具体的に二点お伺いをいたします。
　一点は、今全国的に組織をされておりますのに老人クラブがあります。この老人クラブの活動の中に交通安全運動というものをもっと積極的に取り入れてほしい。もちろん警察当局の協力も大事でありますけれども、実は浪花節の好きな私のところの署長がおりまして、その署長が老人クラブの総会には毎回出て、浪花節をうたった後で交通
安全運動は大事だということを五分ほど毎回毎回やっていたわけですが、老人クラブの皆さんがそれを常に希望をされて連絡をよこしてくれた。私は、警察がそういう意味で国民の中に溶け込んでいく、そしてまた交通安全運動に積極的に取り組むということが必要だろうと思いますから、厚生省としては老人クラブ活動の中にそういう指導をひとつ積極的にしてほしい、このことをまずお願いを申し上げます。御見解を伺います。
　それからもう一つ、続けてお伺いをいたしますが、老人と最も接触の多いのは医療機関の皆さんであります。医者や皆さんが一番老人との接触が多いわけでありますから、だから医療機関の協力、医師会の協力を得て、交通安全教育というものをもっと積極的に取り組む手だてが生まれると私は思います。例えば待合室にポスターを張る、あるいはまた待合室に警察官の方が出かけていって交通安全に気をつけてくださいよということを一言言ってくれる、いろいろなことの手だてができるだろうと思いますが、ひとつ厚生省も交通安全運動にそういう意味での積極的な参加をしてほしい、こう思いますので、御見解をお伺いをいたします。
○辻説明員　高齢者の交通安全対策についてでございますけれども、昭和六十三年九月九日の政府の交通安全対策本部におきます高齢者の交通安全総合対策についてという決定におきまして、関係団体との緊密な連携のもとで事故防止を図ることとされております。そこで、厚生省といたしましては、全国老人クラブ連合会、ここに通知をいたしまして、老人クラブ会員の交通安全教育の一層の推進ということをお願いをいたしております。具体的には、老人クラブ等におきまして、今先生御指摘ありましたように警察等から講師をお招きいたしまして大いに勉強させていただく、あるいは交通安全の留意事項というものを大いに周知徹底するといったような活動が繰り広げられております。今後とも総務庁、警察庁とも連携をさせていただきまして、さらに積極的に取り組みを指導してまいりたいと思います。
○澤説明員　高齢者に対します交通安全の注意を医療機関でということでございますけれども、病院及び診療所においては、既に警察庁等の依頼を受けまして、交通安全に関する看板を立てたりポスターを張るなど交通安全のＰＲに対して協力を行っているところでありますが、御指摘のように、地元医師会を初めとする医療機関等が警察庁等と密接に連携を図りながら交通安全対策に協力することは、大変結構なことと考えております。このような観点から、厚生省といたしまして関係省庁と適切な連携を図ってまいりたいと思います。
○岡島委員　厚生省も、その分野でひとつさらに積極的にお取り組みを願いますことをお願いをいたします。
　次に、労働省にお伺いをいたします。
　高速道路の時代が来て、長距離トラック等の輸送が行われておりますけれども、そのために大きな事故の多発もこれまた現実であります。特に私が労働省にお伺いしたいのは、そういう中で労働時間の問題が、全産業の平均が今年間二千百十一時間、ところが、道路貨物の運送業は二千六百八十七時間という大幅な労働過重と言われているほどの状態ではあるわけであります。もちろん労働省におきましても、本年二月にトラック、バス運転者の労働時間の改善基準を労働大臣の告示で制定をされたわけでありますけれども、ことしの春、秋の交通安全運動におきましてはそれを基準として監督指導された、こう聞いております。そういう中で、労働省はそういう状況についてどのように考えておられるか、また、これからどのように適切に取り組むか、その辺をひとつ簡単でありますが、お答えを願いたいと思います。
○石川（透）説明員　先生御指摘のとおり、自動車運転者の労働時間、これは非常に長いという実態にございます。そのため、従来から労働省といたしましては、二・九通達、二七通達に基づきまして監督指導に努めてきたところでございますが、労働時間の短縮の全体の機運が盛り上がる中で、自動車運転者の労働時間、ますます延長の傾向がございまして、関係労使も入りまして一年半にわたります検討の結果、新たに自動車運転者の労働時間の改善のための基準を告示で出そうということで、この二月に告示が出されたところでございます。
　告示に基づきます監督指導の状況につきましては、本年四月から適用になっておりますのでまだ集計できてはおりませんが、当面その周知に努めつつ、後半、秋以降については重点的な監督指導を実施いたしたいと考えております。例年五千八百件程度の事業所に対します監督を実施しておりまして、本年度もおおむねその程度の規模の監督指導を実施する予定でございます。
　労働省といたしましては、この改善基準の周知徹底を図りつつ、関係事業主団体、使用者団体等にも働きかけ、また、関係省庁とも連携いたしまして、自動車運転者の労働時間短縮のための監督指導に力を入れてまいりたいと考えております。
○岡島委員　いずれにしても、労働省の適正な労務管理ということと同時に、安全運転の確保という面について今いろいろとお話がございましたが、さらにひとつお取り組みをいただきますことを強く要望しておきます。
　次に、文部省にお伺いをいたします。
　文部省におきましては、七月十一日に交通対策本部の決めました二輪車事故防止対策の中で、学校における交通安全教育の充実というものを強く打ち出されました。そこで、従来の高校生における免許を取らない、あるいはまた乗らない、買わないといういわゆる三ない運動が見直されたわけでありますけれども、従来の禁止、抑制という面からの事故防止から、生徒の自覚による事故防止というものにいわば方針の転換をしてきたわけであります。そこで、これから具体的にどのように取り組まれるのか、そのことをまずお伺いをいたします。
○石川（晋）説明員　お答えいたします。
　いわゆる三ない運動につきましては、先生御承知のように、地域のＰＴＡ、学校あるいは教育委員会等が、生徒の事故を防ぐ、こういう目的で自主的に取り組んでいる運動でございますが、その内容を先ほど御紹介がありましたが、二輪車の乗車を防ぐという意味で何らかの規制を行っているものでございます。ということで、実態といたしましては、厳しいものから一定の条件の下で免許の取得を認めるものまでさまざまでございます。
　このようないわゆる三ない運動というものが交通事故をともかく防止する、こういう意味ではそれなりに効果を上げているというものでありますが、一方、厳しい規制を行うものについては、そのあり方について疑問を呈する声があるというようなことも承知しているわけでございます。実際そういうことで、いわゆる三ない運動というものだけでは限界がある、また多くの高校生が卒業してから運転者になる、かような実態を踏まえまして、交通社会におけるょき社会人に必要な交通マナーを身につけさせる、こういったことを徹底していかなければいけない、かような観点から従来も指導してきたものでございますけれども、今後高校生における二輪車教育のあり方、こういったものを具体的に検討していくということをただいま考えているという状態でございます。
○岡島委員　三ない運動につきましては、地域的にはいろいろな問題がありますからいろいろな考え方があり、またＰＴＡ等の活動の中にもいろいろな議論があるわけでありますけれども、いずれにしても、学校教育の中に交通安全教育というものをもっともっと積極的に取り入れていかなければだめだと私は思います。交通安全は突き詰めていけば何だというと、それは教育だ、私はそうすら断言をしておりますけれども、今決められておりますカリキュラムがあるわけでありますが、そういう中で、交通安全教育を学校教育の中、小学校も中学校も高校ももっともっと具体的に取り組んでほしい、このことを特に要望しておきます。
　一番大事なのは、学校教育の中の指導者が非常に少ないということ、またその対策が十分でないということが言われております。外国では交通学の大学があって、そこで学んできた人たちが交通安全について学校で教えるという仕組みになっているということでございますが、そこまで一気にいかなくても、交通安全教育をする先生をもっともっと積極的に養成するという姿勢を文部省にひとつお願いを申し上げておきます。これは御答弁は結構ですが、強く要請をいたしておきます。
　次に、建設省に一点だけお伺いをいたします。
　サンフランシスコの地震が発生をいたしまして、多数の被災者の方々が出たわけでございます。このことについては心からお見舞いを申し上げますけれども、あのマグニチュード七・一とされます地震の被害を伝える映像を私どもは見まして、特に直下型の地震の恐怖というものを身をもって強く感じたわけであります。特に、橋げたあるいは高架ハイウェー等が崩壊した状況というのは、非常に大きなショッキングな情景であったわけでありますけれども、そういう中で、地震の多発国であります我が国においてもしあのような地震が発生したらという不安を実は持っておるわけであります。
　そこで、高架道路が八割を超えている首都高、あるいはまた湾岸の埋立地に二層高架道路がある湾岸道路等を含めて、我が国のこれらの道路の耐震性というものについて、ひとつ建設省の見解をこの機会にお聞かせいただきます。
○三谷政府委員　お答えいたします。
　私どもの国の道路橋の設計でございますけれども、これは関東大震災などの地震の経験を生かしながら、耐震設計の技術基準をだんだん高めてきているわけでございます。現在使われております耐震設計法、これは地域、地盤、橋脚の高さ等に応じまして設計震度を定めて、これに応じた地震力に耐えられるような橋の各部の強度を決めるわけでございます。それで、マグニチュード八クラスの極めてまれな大地震においても橋脚の破壊等の被害が生じないように措置をされております。
　それから、落橋防止対策、橋が落ちないようにする、こういうような対策も講じて万全を期しております。
　それから、その道路橋の耐震性の一層の向上を図るために、昭和四十六年度以降適宜、五十一年、五十四年、六十一年、こういうことで震災点検を各橋について行っておりまして、その結果に基づいて落橋防止等の対策を行ってきております。
　したがいまして、我が国の道路橋の地震に対する安全性というものは確保されているわけでございますけれども、十一月十六日からサンフランシスコの地震の関係につきまして政府でも調査団を送るというふうに聞いておりますが、それを通じましてその情報収集に努め、その結果に基づいて適切な措置がもし必要であればまた講じてまいりたい、かように考えております。
○岡島委員　建設省には道路環境の問題等について御質問申し上げたかったわけでございますが、時間がございませんから、何点か御要望だけにさせていただきます。
　交通事故の多発地点というのはもう決まっているといいますか、多発地点があるわけでありますから、多発地点の点検等について、ひとつ積極的に建設省が音頭をとって各関係機関との点検運動を特にお願いをしたい、こう私は思います。
　昼間の事故は十年来横ばいでありますが、特に夜間の事故が倍増しておるわけであります。夜間照明等の問題は、道路照明の中で大事な交通安全対策だろうと思っておりますから、これもひとつ積極的にお取り組みをいただきたい、こう思います。
　それから、特に私がこの機会にお願いしたいのは、標識の問題。これは、警察の方もそうでありますが、建設省の案内標識あるいはまた警察の規制標識、この標識の表示がどうも老人の皆さんにはよくわからない、実はそんな声があります。だから、だれでもわかるような案内標識であり規制標識であるという対策も、ひとつ警察あるいはまた建設省それぞれお取り組みをいただきたい。これもお願いをしておきます。
　時間が参りました。これで終わりますけれども、いずれにいたしましても、交通安全運動といいますと、従来の私どもの印象というのは、白バイ、これが一つ、それからもう一つは警察庁の大きな垂れ幕、これが交通安全運動だという印象があるわけであります。先ほど水野長官も言われましたが、今国民の一人一人が交通事故から少なくともみずからを守っていく、交通安全運動というのはお巡りさん任せだとかあるいはまた国任せだとか、そういうことの段階ではもうないということをみんなで考えながら、歩行者もドライバーも交通ルールの確立あるいはまたモラルの認識を深くするといいますか、そういうものに向かって積極的に取り組んで、一つでも少なく、交通事故死ゼロというのが本来の願いであろうと思いますけれども、現状から少しでも少なくしていく、みんなで力を挙げて取り組む、そういう姿勢というものを強く心からこいねがいながら、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○正木委員長　以上で岡島正之君の質疑は終了いたしました。
　次に、関谷勝嗣君。
○関谷委員　先ほど岡島委員がるる御質問をいたしましたので、いささか重複するところもあるかもしれませんが、まず最初に、事故防止対策につきまして各省庁に、もちろん真摯な努力をされて対処をされていらっしゃるわけでございますが、その後具体的にどのようなことをされているか、お聞きいたしたいと思うわけでございます。
　昨年六十三年度に、御承知のように十三年ぶりに死者数が一万人を超えてしまったということであるわけでございまして、昨年の例をとってみましても、負傷者の数などを見てみますと、島根県の人口が七十八万人でございますが、そうなりますとほぼ全員の方が交通事故の被害者になる勘定であるということ一つとってみましても、今また大変な交通戦争であるということであろうと思うわけでございます。
　先ほどの岡島委員の御質問の中にもいろいろございましたように、なぜこのように交通事故がふえてきたかというのはいろいろな理由があると思います。それは、若年の方の暴走もあるでしょう。あるいは高年齢の方の免許保持者、そしてまた運転している人が非常に多いということもございましょう。また、生活環境が大きく変わってきた、あるいはまた自動車自体も非常にスピードアップ化されておる、ただ、百キロを超しますとブザーが鳴るようなものもつけたりはいたしておるわけでございますが、そういうような問題。それから高速道路、後ほどまたお聞きしたいと思ったのでございますが、高速道路でも車線の一番左側にまた車が無理して走れば通れるような路肩があるわけでございまして、ああいうようなことはもちろん救急の場合に必要なのでそういうふうに置いておるのだろうと思いますが、混んでまいりますとあそこを猛スピードで抜けていくメンバーもいたりいたします。ですから、そういう道路の施設の問題、そういうようなことも含めましてぜひ早急に対処をしていただかなければならないと私は思うわけでございます。
　この交通安全対策特別委員会がつくられましたのが、昭和四十二年の二月十七日の第五十五回特別国会だったそうでございますが、そのころの情勢を見てみますと、死亡者数が一万三千六百十八名ということでございました。もうこれは特別委員会を設置をしなければならないほどのひどい交通事故の発生であったということでございましょうが、私は、今年もまた昨年よりもふえておるわけでございまして、再度、この特別委員会を設置をしたぐらいの、それぞれの役所の方また内閣においても認識を新たにして対処をしていかなければ、昨年も何度となくこの交通安全対策特別委員会をやりましたけれども結局効果が出てきてないというわけでございますから、もっと私はそうい
うようないろいろなことを考え出していかなければならないと思っております。
　オートバイが昼間でもライトをつけるというようなことを考え出しまして、あれから事故が減りましたけれども、あのような何か抜本的な改革、考え方を出してこなければ、どうにもこれはとまらないのではないだろうかと思うわけでございますが、まず両大臣、ひとつお考えをお願いをいたしたいと思います。
○水野国務大臣　ただいま関谷委員のおっしゃいましたように、交通事故が昨年来非常にふえ出した、ことしは昨年よりまた十七日も早く九千人を超えまして、このままでいくと一万人をあるいは超えるのではないかという心配を関係省庁でもしております。
　その原因については、これも今委員がおっしゃいましたから、重ねてこちらから申し上げる必要もございませんが、若年者のオートバイの問題である、あるいは高齢者が免許証をおとりになる、あるいはシートベルトの着用が一時よりは緩んできたとか、あるいは道路の交通上の問題である、あるいは警察官の数の問題もありまして、そう交通安全だけに、交通警察だけでやっていくわけにもいかぬとか、いろいろな問題がたくさんあるだろうと思います。しかし、そのいろいろな情勢あるいは——もう一つ落としましたが、やはり景気がよくなりまして自動車の保有台数が非常にふえてきた、自動車の保有台数がふえてきたということは、まだ未熟な運転者もふえた、こういうことにも相なるかもしれません。そういったことを踏まえて、このどれが主な原因ということを言えないわけでありまして、総合的に交通事故がふえてきた、またふえ続けておる、こういう事態であるわけでございます。
　そこで、結局はもう一度精神的な意味においても締め直す必要があるのじゃないかと私も痛感をしているわけでございます。先ほど岡島委員の御質問にもありましたけれども、近々に、ここに運輸大臣もおられますが、運輸大臣あるいは運輸省あるいは関係省庁にもお願いをいたしまして、もう一度再点検をする、引き締めをやる。中央省庁だけではだめでございますので、全国の都道府県、各市町村あるいは関係団体等にも強い要請をいたしまして、もう一度引き締め、再点検をする、こういうこと以外はなかろうかというふうに思って憂慮をしているわけでございます。近々こういう問題について内閣にも諮り、あるいは国会にもお願いを申し上げまして、一大運動を展開するしかないかと思っている次第でございます。
○江藤国務大臣　基本的には、ただいま総務長官がお答えになりましたように、今日の国民的課題として全体が取り組むべきことであると思っております。しかしながら、私ども運輸省が担当する分野においては、まず自動車の政策があるわけですから、未来カーを含めて、これからやはり車の性能、機構そのものを安全に運転ができるような仕組みにだんだんしていく必要がある。コンピューター利用とかなんとか、私、未来カーをこの前見てきましたが、そういうものには非常にそういうような創意工夫をされておる、こう思っております。
　それからもう一つは、オーナードライバーの問題があります。これはもう本人がよほど気をつけるようにしなければならぬでしょうが、今度は私どもの分野といえば営業車があるわけでありまして、バス、トラック、それからハイヤー、タクシーというのがありますが、この基本は労働条件がきつくならないように、過労に陥らないように、あるいはまた過当競争によってむちゃくちゃな営業をやらないように、そういう今度はいろいろな業界自体の自粛、それから努力が私は必要だと思っております。
　この前福岡へ行きましたら、ダンプカーが特殊な、事故が全くない、運転者が非常に慎重である、そういうものを選んで、後ろに青いラベルを張っておる。私は現物を見ませんでしたけれども、これはダンプカーの中でも極めて優秀だという標識をして営業をさせて、世の批判を浴びないように努力しておりますという話を聞きましたが、やはりバスでもタクシーでもあるいはトラックでも、これからはそういう人と物の輸送というのは車に頼る分野が非常に高くなってくるわけでありますから、それぞれ私どもは、総務長官も言いますように、今までやってきたことで事足りるということではなくて、これからまだ何が足りなかったか、何をなすべきかということを十分省みて検討を進め、実行に移してまいりたい、こう思っております。
○関谷委員　それで、ちょうど今度地行と我が委員会の連合審査もあるわけでございますが、道交法の一部改正でございまして、これは先ほど水野大臣の答弁の中にもありましたが、どうしても初心者が事故を起こすのが多いというようなことで、一年間は仮免許的な感覚でやっていく、もしも事故その他違反があれば徹底した講習を再度行うというようなことになっておりますが、私は、それだけではちょっとまだ甘いような内容ではないだろうか、このような状態であるから再度あの内容をもっと厳しくやっていくということが必要ではないかと思うのでございますが、いかがでしょうか。
○関根政府委員　お答え申し上げます。
　現在国会に上程中の道路交通法の一部改正法案についてでございますが、御指摘のとおり、今回の改正案の趣旨といたしますところは、初心運転者について事故防止を図るという見地から、初心運転者期間制度というものを導入いたしまして、初心運転者の方で違反をして一定の基準に該当する方につきましては再度講習を行い、さらにその講習を終わった後でもまた一定の基準に該当する違反を行った場合には、今度はもう一度試験を行いまして、運転者としての知識、技能が現在期待されている水準に達しているかどうかについてチェックをするということが一つの柱となっております。
　それからもう一つは、取り消し処分を受けた方方につきましては、一般的に取り消し処分を受けた人は一年、二年、三年の期間を過ぎました後もう一度運転免許試験を受けまして免許を取られる場合が大部分でございますが、この間何も教育を受けておりませんので、そういう免許取得試験を受ける場合にその前提条件として取消処分者講習という講習を受けていただきまして、心理的適性等が道路を利用する自動車運転者としてふさわしいかどうか、ふさわしくなるようにチェックをするということが趣旨でございます。
　繰り返して申し上げますと、今回の道路交通法の一部改正案でねらいとしておりますところは、第一に、初心運転者について知識、技能の定着を図るためのシステムを設けることと、もう一つは、取り消し処分を受けた運転者につきまして講習を行うということでございます。
　そこで、御質問のそれだけでは足らないのではないかということでございますが、初心運転者の事故率等を考えてみますと、現在初心運転者は約三百三十万人ほどで、全運転免許保有者数六千万弱でございます。六％ぐらいの方々でございますが、その方々が事故を起こします率が一二・五％ほどでございます。全事故の一二・五％が免許取り立ての方が起こしておられる。さらに死亡事故について見ますと、これは一四・九％、一五％ほどの方が起こしておられる。こういう方々がさらに運転を継続してまいりますと、いろいろとさらに重大な事故を起こすということがございます。そこで、まず初心運転者の方々の知識、技能の定着化を図るという措置を講ずれば、いわば連鎖反応といいますか、いい意味での副次的効果として全体的に事故率が下がるということを期待しているところでございます。
　まだまだ足りないところは確かにあると考えておりますが、さしあたり当面の措置としてそういうことをぜひ行いたいと考えておりますので、よろしくお願い申し上げます。
○関谷委員　この道交法の一部改正につきましては、そういうようなことで委員会でも十分に審議をいたしまして、現状を把握した上でのまた附帯
決議等も出てくると思うわけでございますが、ひとつ警察庁の方におきましても十分に考えていただきたいと思います。
　それと、これはつくりますときに非常に悪評であったわけでございますが、シートベルトの問題でございます。これは罰則といいましても、別に減点になっておるわけでもないわけでございまして、皆かけた格好をしているわけでございますが、下はとめていないのが大部分だというのを、タクシーの運転手さんにしましても一般乗用車の人にしても、私は実際よく見ているわけでございます。これを何とか定着をさす。確かにシートベルトをしていればそれだけ死亡率も低くなるということで出したわけでございますが、その後の普及率、そして実態、もう御存じだろうと思いますけれども、そういうようなことで徹底されていない。そうしたら、これこそ定着さすにはどういうことを考えておるのか、それをお聞かせいただきたいと思います。
○関根政府委員　お答え申し上げます。
　御指摘のとおり、シートベルトの着用を義務化するということにつきましてはいろいろと御批判もございました。その中で一番多かったのは、自分でつけなくて事故に遭い死ぬというのであれば、それはそれで構わないではないか、わざわざ法律で強制をして死なないようにしろというのはおかしいではないかという御批判があったように記憶をしております。そういうこともございまして、シートベルト着用の定着という点はなかなか進んでおりません。
　数字を申し上げますと、昭和六十一年十一月から一般道路について着用の義務化について点数を付するということが行われ、高速道路につきましてはその一年前、六十年九月からそのように行われているところでございます。そしてその時点以後、運転席でのシートベルトの着用率はおおむね九五％以上を維持してきたところでございますが、本年の九月の調査では九五％をやや下回る着用率となっております。甚だ遺憾とするところでございます。
　シートベルトの着用の定着化につきましては、点数を付する等の取り締まり措置ももちろん大事かと思いますが、何よりもまず広報啓発活動によって、シートベルトを装着することが交通事故防止、自分の命を守ることにいかに役に立つかということを知っていただくということが大事であろうかと思います。そのような意味で若干、シートベルトを着用した場合と着用しなかった場合の事故率等を申し上げますと、死亡事故を起こされた方々で、ことしの場合でありますと、自動車に乗って死亡された方というのはことしの十月末現在で九百八十七人、シートベルトを着用していなくて車外にほうり出されて、それで亡くなったという方が二千四百人ほどでございまして、着用している方が亡くなるという例は非常に少ないわけでございます。こういったところをよく広報啓発活動の材料としてお知らせいたしながら、着用率の向上を図りたいと考えております。
　　　　〔委員長退席、柳沢委員長代理着席〕
○関谷委員　どうぞそういうようなことで啓発をしていただいて、シートベルトを着用するように努力をしていただきたいと思います。
　次に、自賠責保険における診療報酬基準につきまして二、三御質問したいと思うわけでございます。
　交通事故に係る医療費はほとんどが自由診療となっており、社会保険に比べますと、これは以前から問題化されておるわけでございますが、高額になっておるのが現状でございます。また、一部には過剰診療などもございまして、自賠責保険の財政に大きな問題となってきているのも現状でございます。このような情勢を背景にいたしまして、昭和五十九年十二月に自賠責保険審議会というものが医療費の適正化対策の一つとして診療報酬基準案というものについて答申を行いまして、損保業界は日本医師会と四十回以上協議を行い合意に達したことは、これから医療費の適正化が推進されてこの自賠責の保険財政は大きく正常化の方向に進んでいくと思うわけでございまして、個々の問題は今各県の医師会との間で討論されておるようでございます。
　そこで質問でございますけれども、労災の診療報酬に準拠すると決めておりますけれども、これはどなたがチェックしていくのか、また、実施細目については医療協議会で決めるというふうになっておるわけでございますが、これは具体的にその後どのように進んでいるのか、御答弁をお願いいたします。
　　　　〔柳沢委員長代理退席、委員長着席〕
○山本説明員　お答えをいたします。
　関谷委員御質問のように、診療報酬基準案の作成につきましては、六十年の八月以来損保業界と日本医師会との間で鋭意協議を進めてまいったわけでございますが、本年の六月末にようやく中央レベルでの基本的な合意に至ったわけでございます。
　この診療報酬基準案の合意内容は、診療報酬単価につきまして、薬剤等のいわゆる物は労災保険並み、そして技術料につきましては、交通事故医療の特殊性にかんがみまして労災保険の二割増しを上限とする、ただし、上記基準を下回っている医療機関については、これを引き上げる趣旨ではないというものであるわけでございます。
　これを受けまして、損保業界側と医師会側が都道府県単位で構成をいたします地方医療協議会の場で、中央段階のこの合意内容の尺度の範囲内を目安といたしまして、先生御指摘のように、現在都道府県ベースの診療報酬基準案の作成について協議が鋭意行われておりまして、ほぼ合意に達しつつある県もあるやに聞いておりますが、いずれにいたしましてもできるだけ早く実施に移されるよう私どもとしても期待しているところでございますし、また、損保業界及び日本医師会に対しましても早期実施につきまして強く要請をしているところでございます。
　今後のチェック体制ということでございますが、各県段階でこういった診療報酬基準案というものが合意に達しますと、まず医師会の内部の方でございますが、これは各都道府県の医師会内に設置をされます審査会というものをおつくりいただくようでございまして、この審査会におきまして医療及びその費用の適正化を図るということを医師会側が損保業界に約しておりまして、こういった意味で医師会内部でも自浄作用が行われることになるのではないかというふうに期待をしているわけでございます。
　また、損保側といたしましても、個々の医療機関から診療報酬基準を仮に上回る水準で医療費支払い請求があったような場合には、各都道府県単位で設置されます医療協議会の場で協議をするとともに、個別医療機関に対しまして是正方を強く要請していくこととしておりまして、個別チェック体制を強化していく方針であるというふうに聞いております。
　私どもといたしましても、医療費支払いの適正化のため、今後とも両業界を強く指導してまいりたいというふうに考えております。
○関谷委員　その適正化の中の一つといたしまして、社会保険の適用をもっと推進していくべきではないかと思うのですが、これは現実問題としてなかなか難しいのですか。
○山本説明員　交通事故医療の社会保険の利用状況でございますが、現状におきましては一五％程度と低いものになっているわけでございます。こういったこともございまして、交通事故に係る医療費については、この自由診療部分につきまして診療報酬基準案を作成いたしまして、医療費支払いの適正化を図ることにしたところでございます。
　一般に、交通事故医療について社会保険が利用されますのは、被害者である患者が自発的意思で社会保険を利用する場合あるいは医療機関自身が社会保険を利用する場合がありますほかに、損害額が加害者の契約しております自賠責、任意保険を含めましての自動車保険の支払い限度額を超えると見込まれ、かつ加害者の賠償能力に問題があ
る場合あるいは被害者に明確な過失がある場合、こういった場合に社会保険が利用されることが多いというふうに聞いております。
　いずれにいたしましても、私どもといたしましても医療費支払いの適正化及び契約者の保険料負担軽減の見地からも社会保険の利用が望ましいというふうに考えておりまして、今後とも交通事故医療の特殊性というものを勘案しつつ、その推進方について努力をしていきたいというふうに考えております。
○関谷委員　次に、被害者の対策でお伺いいたしたいわけでございますが、このように被害者が多いわけでございまして、今自動車保険にそういったことで期待するところが非常に大きいわけでございますが、今度は任意の保険の普及は共済を入れても八〇％ぐらいでして、残りの二〇％の車には、被害に遭った場合はその補償が期待できないという現状でございます。この任意保険を一〇〇％普及にするためにはどのような考えを持っているのか。
　それから、特に二輪車の場合にはこの保険というものがなかなか徹底されづらいというところもあるわけでございまして、二輪車に対する特段の指導はどのような考えをお持ちであるのか。
　そしてまた、任意保険では自賠責と任意保険の一括払いというのをしているわけですが、これは迅速に救済に当たるという意味においても非常にいいことで、今後とも進めていただきたいと私は思うわけでございます。
　その三つの問題につきまして、答弁をいただきたいと思います。
○山本説明員　まず、任意保険の普及状況でございますが、本年三月末におきます任意保険の普及率は、対人賠償保険で六四・一％というふうになっておりまして、毎年着実に上昇しているところでございます。このほか、委員御指摘のように、農協共済等に加入しているものが約一六％程度ございまして、これを合わせますと普及率は約八〇％ということになるわけでございます。
　なお、普及率を算出するに当たりましては自動車保有台数を基準としておりますので、この中には中古車として流通段階にあるもの、こういったものも含まれておりますので、実質的には普及率はもうちょっと高い水準ではないかなというふうに考えられるわけでございます。
　いずれにいたしましても、交通事故被害者救済等の社会的要請からも普及率の一層の向上が必要であるわけでございまして、毎年損保業界は普及率拡大のキャンペーンを実施いたしまして普及の拡大を図っておるわけでございまして、徐々にではございますが、普及率の拡大は図れているというような状況でございます。私どもといたしましても、この普及率の拡大について今後とも強力に指導してまいりたいというふうに考えております。
　また、先生御指摘の二輪車の問題でございますが、特に原付、これは自賠責保険をつけなければいけないということになっておるわけでございますが、この自賠責保険への加入率というものが今、若干ではございますが、年々低下しつつあるような状況になっております。これにつきましては、総務庁を初めといたしまして政府一体となってこの拡大運動に取り組んでおるところでございますが、今後とも一層強力にやってまいりたいというふうに考えております。
　それから、私どもの方からお答えするのが適当かどうかわかりませんが、いわゆる一括払いの問題についてお答えを申し上げたいと思います。
　先生御指摘のように、この自賠責保険と任意の対人賠償保険につきましては、一括払い処理を行っているわけでございます。また、自賠責保険を取り扱っておる農協共済との間でも一括払いを行っているわけでございます。そのほかの任意共済におきましては、二つのルートがございまして、一つは、加害者または被害者にまず自賠責保険金請求させまして、その残余の損害がある場合について任意共済金を支払うという方法、これがございます。もう一つの方法といたしましては、自賠責保険金相当部分を含めまして任意共済の側で任意共済金を請求者に支払いまして、その後契約者からの委任を受けるという形で自賠責保険会社に対して加害者請求を行う方法がある、この二つの方策があるというふうに聞いているわけでございます。私どもが答えるのが適当かどうかわかりませんが、そういうような状況でございますので、いわば実質的には一括払いの道というものは開かれているのではないかなというふうに私どもとしては理解をしておるところでございます。
○関谷委員　この被害者対策とは間接的には関係があるわけでございますが、全く直接的ではないのですが、運輸大臣に私は敬意を表して、お礼と同時にひとつ質問をいたしたいのでございます。
　これはいろいろな方に、皆様方も御陳情いただいておると思うわけでございますが、私の長年の念願でございました内部疾患者の交通料金の割引でございます。今日まで何十回となく私たちも陳情を行いまして、今までもちろん身体障害者には割引制度はいろいろあるわけでございますが、ただ内部疾患者というのはこれがなかなかできなかった。本当にいつできるのだろうかと思っておりましたが、ついせんだって大臣の発表をいただきまして、これは本当にすばらしいことをしていただいたとお礼を述べたいと思うのでございます。
　ただ、今まで越すことができなかったいろいろな問題点を、例えば診断書等のようなものを出すのでしょうか、そういうようなものをその後どのようにクリアしてああいう方法を考え出してきたのか。内部疾患者は外から見られないじゃないか、だから割引ができないのだというのが今まで制度としてできなかった一番大きな原因でもあったわけでございますが、そのことをちょっとこの機会にお教えいただきたいと思います。
○江藤国務大臣　今回の内部疾患者、すなわち腎臓病並びに心臓病患者に対する割引につきましては、これは衆参両院におきましてしばしば御議論をいただき、また決議もいただく等、私どもに対して大変な勇気づけをしていただいたわけでありまして、関係者の国会の諸先生にこの機会に改めて厚く御礼を申し上げたいと思います。
　御承知のように、腎臓病患者、それから心臓病患者というのは医学的にもあるいは制度的にも随分と確立をされてきた、こういうこともありますし、国会の御意向もありますから、今回二十九万人の対象者に対して外部疾患者、すなわち身体障害者の皆さんと同様の割引制度を導入しよう、こういうことにいたしたわけであります。しかしながら、実際は窓口で、例えばＪＲ、民鉄、それから航空各般にわたるわけですから、現場でこれらを取り扱ってくださる皆さん方に周知徹底をする時間が若干必要だ、もう一つは身体障害者手帳の書きかえが一部必要となる、こういうこともありまして、もう年末も来ることですから、できれば年内実施をしよう、私はこう考えたわけでありますが、各関係会社から今月じゅうにでもできるだけ申請をしてもらって年内にでも認可をする、そして来年の二月にはこれを実施する、こういう体制に持っていこう、こういうことで実は先日来閣議にも報告し、取り進めをいたしておる、こういうことでございます。
○関谷委員　そうすると、何か身分証明書というか、診断書のようなものを出せばすぐ乗れるわけですか。
○江藤国務大臣　身体障害者手帳が渡っておりますから、その中、何か一部書きかえるようです。手帳を提示すればそれでよろしい、こういうことになると思います。
○関谷委員　終わります。
○正木委員長　以上で関谷勝嗣君の質疑は終了いたしました。
　次に、早川勝君。
○早川委員　いわば交通安全問題にかかわる個別の問題でございますけれども、きのうの新聞に出ておりました「なだしお」の問題について最初に伺いたいと思います。
　御存じのように、一年余前に起きた事件でございまして、第一審が終わりまして第二審のところ
へ、その原因、責任等を含めて究明が進んできているわけですけれども、昨日の新聞等で報じられておりますように、どうも国民の立場からすると、ある面で当初言われていたことが、疑問がそのままこれだけの期間がたっても出てきている、解明されないままに推移してきている、こんな感じを受けるわけですが、あの新聞の記事についてどんなとらえ方をされているか、一言。伺いたいと思います。
○江藤国務大臣　大事なことでありますから、読ましていただきます。私どもの運輸省としての見解を読ましていただきます。
　事件当初、横須賀地方総監部より横須賀海上保安部にあった連絡では、衝突時刻は、十五時三十八分となっていた。
　この時刻は、速力通信受信簿及び航泊日誌の記載時刻（四十分）と異なっていたため、当初から詳細な捜査を行っており、初期の段階から航泊日誌の修正の事実があったことは承知をいたしております。
　第二番目に、当庁の認定した事実では、衝突時刻は、十五時三十九分ころ、としており、これは、単に航泊日誌等の記載だけでなく、乗組員からの供述、他船舶乗組員からの事情聴取、それから私どもは海上交通センターを持っておりますから、海上交通センターのレーダー映像の解析結果、第一富士丸の船内時計の停止状況等から断定したものであります。
　したがって、航泊日誌の修正が当庁の捜査に影響を与えることはないと考えております。
　また、防衛庁側も当初三十八分と連絡してきており、特段の悪意はなかったものだと考えておる次第でございます。
○早川委員　この事実関係等については審判等でまた進められると思いますが、内部文書があるということが伝えられているのです。これは本当にあるものかどうか、一体どういう性格のものか、伺いたいと思います。
○小林説明員　報道されております内部文書なるものが一体どのようなものなのかということについては、私どもも承知できないのでございますけれども、事故当時のさまざまな事実関係につきましては、防衛庁といたしましても事実関係を調査しなければいけませんので、そういった立場でいろいろと関係者に事情聴取等行っております。そういったメモがあることは事実でございますけれども、報道されているような内部文書なるものが一体いかなる性格のものなのかということについては、特定できるものはございません。
○早川委員　そうしますと、いわゆる内部文書という形できちんとしたものと言い得るものはないけれども、調査委員会等のメモ書きがそれに当たるかもしれない、こういうことですか。
○小林説明員　メモ書きがそういうものに当たるというのはちょっと言葉足らずでございますが、いろいろな形で事情聴取を行いますのでそういったメモがあることは事実でございますけれども、報道されておりますような内部文書というものが一体いかなる性格でどういうものなのかということについては、特定できるような材料を我々は持ち合わせておりません。
○早川委員　そうしますと、メモがあるのは確実だというお答えをいただいたわけですが、そのメモというものを資料としてこの委員会に出していただくということにはならないですか。
○小林説明員　メモというものはいわゆる公式文書というものではございませんで、防衛庁といたしましては、公式的な文書というもの、事故調査関係につきましては事故調査委員会を設置しましてそこの報告書というものを作成することになっておりますけれども、現在、海難審判も第二審が係属中でございますので、公式文書の作成についてはまだそういった段階に至らないわけでございます。その過程で、いろいろ事情聴取をした中で、あるいは上司への報告等で、事情についてどういう供述、説明があったのかというようなメモはございますけれども、それはかなり膨大なものでございますし、どれといって特定できるものではないような、また公式的な文書という性格のものではないというふうに承知しております。
○早川委員　公式の文書ではないということはわかったのですが、こういった意味で、実は一年前に同じような報道をされているんですね。改ざんしたんではないかとか、そういうおそれがあるということが指摘されて、また今同じようなことが指摘されているわけでして、そういった意味でこのメモなるものは非常に重要じゃないかと思いますので、これは委員長のところで資料としていただけるように議論していただけたらと思いますが……。
○正木委員長　それでは、後ほど理事会でいろいろ御相談してみます。
○早川委員　今回、それに関連してなんですけれども、新聞等の見出しなんですが、また表現なんですけれども、改ざんという表現が使われているわけですが、これについてはどんな考え方で受けとめられておりますか。
○小林説明員　防衛庁といたしましては、事故当時いろいろとその前後から状況が錯綜しておりまして、そういうときには航泊日誌に、記載の仕方といたしましては、鉛筆で書いて、事後清書したということは事実だと承知しております。航泊日誌にこのような鉛筆書きをするというようなことは、状況が逼迫しているようなときにはしばしばあること、あるいは訓練中もよくあることというふうに我々は承知しております。
　今回の清書の際に、今御議論になっております、新聞等に取り上げられております衝突時刻につきましては、正確な記録を残すというような観点から、艦内の他の資料、速力通信受信簿というものもございますので、そういったもの等と総合的に勘案して、速力通信受信簿の方がより正しいと判断いたしまして、十五時四十分というふうに清書したというふうに報告を受けております。
　したがいまして、これは航泊日誌が公式の文書として作成される際の一つの過程の中で鉛筆という形で書かれたものであって、改ざんと報道されているような性格、性質のものではなく、この辺につきましては、先ほど運輸大臣からも御答弁ございましたように、事情聴取の初期の段階においても、海上保安庁等に御説明さしていただいているところでございます。
○早川委員　森山官房長官も、また防衛庁長官等も、また小林課長さんも、記者会見等で、いわば航泊日誌の整理だ、あるいは清書しているだけだということを言われておりますし、また官房長官の発言の中には、よくあることだということも言われているようでございますが、ただ、記載について、海上自衛隊達というのですか、何かそういうものがあるようでございまして、それに基づけば、訂正等をした場合でも、いわゆるその原本というんですか、それはきちんと残しておくものだ、またそのページとかにはきちんとその上に張りつけておくものだ、破り捨てることはしないんだ、してはいけないんだということが書かれているようでございますが、事実そういう規則になっているのかどうか、そしてまた、今回のこの山下前艦長の振る舞いというのはこの規則に違反しているのかいないのか、伺いたいと思います。
○小林説明員　先生おっしゃられましたように、航泊日誌の記載に関しまして、細部について内部的にそういうものを取り決めをしておりますけれども、その際、記載事項の訂正につきましてはペンで行い、詳しくはちょっと読み上げさしていただきますと、「ペンで行うものとし、字句を削る場合又は字句を改める場合は当該字句を一線で抹消し、訂正印を押す。」というような形になっております。
　これはいわゆる航泊日誌として正規にでき上がったものについての訂正の仕方というふうに承知しておりまして、先ほど申し上げた本件の「なだしお」の場合には、鉛筆書きでとりあえずメモ的に書いていたものでございまして、これは先ほど申し上げたようによくあることでございまして、それを事後的に改めて清書する、このこともその仕方としては間違った仕方ではないと我々は考え
ております。
○早川委員　清書というのは、普通に言いますと、鉛筆書きで走り書きしたようでなかなか読みにくい、また記録としていつまでも保存に耐えないだろうという状況があった場合、それをもとにしてきちんと、せいぜい文章整理くらいして文字を明確にして、その場合に今言われたように青とか黒のペンでということになると思うのですが、この最初の航泊日誌ではいわゆるペン書きは十五時三十八分、それから海図を直したんではないか、それも十五時三十九分が最初にあって、さらに速力通信受信簿ですか、これが十五時四十分だということで、それらを総合して、こう言われているんですけれども、そういう場合の鉛筆書きを清書するという、そこにはある面では非常に単純な作業だと思うのですけれども、今回はそうはしてないんじゃないかと思うのですけれども、いかがですか。
○小林説明員　鉛筆書きの清書といいましても、鉛筆の上をなぞるような清書もあればいろんな形態が、それはメモとして清書し直すということもございます。それで当時の、まあ当時といいますか、一般的にこういったものは司令室というところで行っておりまして、一人の航海員が実施しておりますので、状況といたしましては、その航海員はいろいろな命令がふくそうしているときであればあるほど鉛筆で書くことというのは許容されておりまして、それをさらにペンで正規の公文書化していき、艦長の了解、承認をいただくというスタイルで公文書としての航泊日誌が作成されるというふうに私どもは承知しております。
○早川委員　もとのページを破り捨てたという点については、規則違反にはならないんですか。
○小林説明員　現在、本件につきましては、地方検察庁等の方でも事情聴取等が、この件というわけじゃなくて、「なだしお」関係につきましていろいろ取り調べも行われておるところでございますので、お答えは差し控えさしていただきたいと思います。
○早川委員　普通に考えますと、どうしても単なる整理だとか清書ということではなくて、改ざんではないかと私などは考えざるを得ないわけですけれども、それはおきまして、実は三番目のこれに関連しての問題なんですが、昨年の九月八日、当委員会におきまして関山委員が実はこの問題を指摘しているんですね。事故が起きた後、捜査の初動時に防衛庁が組織的に虚偽を述べたと見られるという新聞の署名入りの記事があるんだがということで、こういう事実関係はどうかという質問に対しまして、海上保安庁の長官が、現在までのところは私どもとしてはそういった事実は承知しておりませんと答弁されているわけですが、それ以後の状況を見ていますと、きのうの伝えられたような事実ですね、文書があるのかあるいはメモは残っているだろうということを言われたわけですが、これが審判の過程で今日まで明らかにされてこなかった、これはどういうところに原因があるのか、伺いたいと思うのです。
○野尻政府委員　ただいまの件につきましては、先ほど大臣から御答弁申し上げましたように、そういう事実につきまして当初から私ども掌握しておりました。
○早川委員　当初からそういうことは承知していたということですね。そうしますと、「こういう事実がもし仮にあるとすれば、これは非常に大変なことだと思います。」と、この新聞の署名入りの記事をまだそこまではきちんと調べてない、わからないということで仮定の答弁をされているわけですね。そういう事実があればということで、恐らく今言われたようなことでわからなかったんじゃないかと思うのですけれども、本当にもう既に今言われた三十八分、三十九分、四十分ですね、ああいった違いというのはその時点で既に十分事実関係として把握されていたということになるわけですね。
○野尻政府委員　改めて御説明申し上げますが、先ほど大臣から御答弁申し上げましたように、事件当初、海上自衛隊の横須賀地方総監部から横須賀海上保安部にあった連絡では、十五時三十八分ということでありました。一方、速力通信受信簿あるいは航泊日誌、ここでは記載時刻が四十分ということになっておりまして、当初から詳細な捜査を行いまして、初期の段階から航泊日誌の修正の事実があったということは承知しております。ただ、この修正について組織ぐるみで意図的にそういう修正があったというように私どもは考えておりません。
○早川委員　いずれにしましても、今新聞等で伝えられている問題は、これまでの審判の過程で資料あるいは情報提供を含めてきちんと明らかにされていなければいけなかった問題ではないかと思うのですね。もうその当時から自衛隊の問題として国民の信頼を得られるような対応をすべきだという指摘があったわけですね。きのう、きょう、そして今現在の状況を見ますと、かえって信頼が高まったんじゃなくて不信感、疑惑が深まっているんじゃないかと思うのですけれども、そういった意味でこの審判庁の所管大臣であられる運輸大臣、今日までの経過を踏まえて、またこれから第二審に移っていくわけですけれども、これからの対応についてどのように考えられているのか、伺いたいと思います。
○江藤国務大臣　運輸行政の根幹は安全にあると心得ております。なかんずく、海上保安庁は海上における保安、安全、それから事故の防止ということを大きな責務としておるわけでありますから、そこに事件が起こりました場合は、いかなる私情も許してはならないと考えております。したがいまして、海上自衛隊から連絡を受けて海上保安庁がもろもろの調査を進めてきたということについては、私は全幅の信頼を持っております。したがいまして、今後またいろいろと海難審判も行われることでありますし、これらについては、私どもは厳正に対応して、いささかなりとも誤解を招くことのないように十分に心してまいりたい、こう考えております。
○早川委員　このいわゆる「なだしお」の問題というのは、まだいろいろな機会で恐らく議論されると思いますので、きょうはここまででやめさせていただきます。
　次に、交通事故が、先ほどの議論でもございましたように、非常に多発しており、死亡者も一万人を超えるだろう、こういう状況を迎えているわけですが、去年とことしを比べまして、この事故対策について死亡者の数からすると余り効果が上がっていないんじゃないかという感じを持つわけですけれども、どんな認識をされておりますか。
○水野国務大臣　政府としましては、昨年からでございますが、交通対策本部を開きまして、昨年の八月、交通事故防止に関する緊急総合対策、九月には高齢者の交通安全総合対策、さらに本年に入りまして、二輪車の事故防止に関する総合対策、こういったものをそれぞれ決定をいたしまして、この交通事故の急増に対して対処してきたところでございます。
　この急増の問題点は、私は基本的にはやはり経済の好況続きで自動車の保有台数がふえた、また、それに伴って初心者の免許証をお取りになった方が非常にふえてきたということもありましょうし、あるいは高齢者の免許証をお取りになる問題が出てきた、あるいは若い人たちの二輪車の問題もある、あるいは道交法の改正直後は割合にきちんとやっておったシートベルトの着用の問題がやや緩んできたのではなかろうかというようなことがあるわけでございます。そのほか、道路の構造上の問題というようなものもありましょうし、その他ございますが、私はこういったことが総合的に出てきた、こう思って、これは極めて重大なことだと考えております。
　そのために、これはやはり個々の問題を再点検するということも大事でありますし、言ってみますと緊急事態である、こういうふうにも認識をしておりますので、近く内閣を挙げてこれに取り組む姿勢を私は考えておるわけでございます。