Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○竹田四郎君　二等のところまでは、御説明のときに、タイムラグをとって二等のところは運航士にするというお話は聞いていましたわな。一等の話というのは聞いていないんですね。いま初めてそこで、一等も将来運航士にする、こういうお話でありますけれども、私どもそういう話は聞いていないし、しかし、いまここでそこまでを含めて法律の内容にするということが一体適当なのかどうなのか。かなり先になると私は思うんですね、この一等の航海士、機関士を運航士にするのは。まだ近代化委員会でもその辺の話というのは十分されていないんじゃないですか。そうなれば、ここで二等、三等についてはある程度議論もされているから、それはいいと思うんですがね。法文でこう書いてあると、一等も当然含むわけですよね。だから、ちょっと私は早過ぎるんじゃないかと思うんですがね。
○政府委員（鈴木登君）　私が一等と申し上げましたのは、いわゆる将来の目標値としての仮設的船員像というものを前提に申し上げたわけでありまして、実際の実験の方策として、将来の目標値としての仮設的船員像のほかに、移行過程としての仮設的船員像というのが設けられておりまして、移行過程としての仮設的船員像では先生御指摘のとおりに一応二等航海士、二等機関士までのワッチングオフィサー化と申しますか、運航士化ということを前提に実験をやっていただいております。これはもうかなりそう遅くない時間で実現されるのではないかというふうに考えます。
　ただ、一等を除外いたしまして二等と三等が運航士になるといたしましても、やはり法律上は運航士というものを特定することが非常にむずかしゅうございますし、やはり一般的な一つの職種としてそういうものを法定化せざるを得ないわけでありまして、その点はひとつ、私どもはそう書いてあるからすべてを一挙にやるというのじゃなくて、これはあくまでも近代化委員会に基づきます実験の結果、あるいは船員中央労働委員会とか海上安全船員教育審議会の御承認を得た上ででないとできませんので、そういう点での歯どめはしっかりしております。そうかといって、ただここで非常に暫定的な名称として運航士あるいは海技士、当直というものを決めるということは、これは非常にむずかしゅうございますし、それにまた職につかれる、あるいは資格を取られた方々にとっても非常に不安定なものでございますので、こういうふうな恒久的な名称にした次第でございます。
○竹田四郎君　ただ、法文にそう書いてありますから、私はこれは一等の航海士、機関士の人はかなり心配すると思うんですよ。こういう方々というのは、率直に言ってお年もある程度はいっている方が多いだろうと思いますね。ですから、その辺は私はもっと明確にしていいと思うんですがね。特例的に書いても法律として私は、それは体裁から言えば若干あるだろうと思いますけれども、内容を明確にするという意味ではやっぱり法律事項として決めるべきだと、こういうふうに私は思いますが、時間がないから余り論議はしません。
　それでそれに関連して、私は横の壁をなくしていくということもやっぱり人を少なくするには一つの便法だろうと思うんですが、逆に一番不安が出てくるのは、甲板関係の人が機械関係のところへ行くということについて、これはかなり、航海士の人が機関士の仕事をしたり、あるいは部員でも同じだろうと思うんですけれども、そういう点では非常に——特に甲板部の人が機関部へ行くということになりますと、何かかなり専門的なこともわからなくちゃならぬわけですからね。そうなると、かなり私は、一体できるんだろうか、できないんだろうかという不安というものがあると思うんですよ。それは若い方は順応性がありますから構いませんけれども、ある一定のお年以上になると、最近のいろいろなコンピューター問題にしてもなかなか順応性がないと、こう言っているわけですから、やっぱり機械についても私は同じだろうと思うんですがね。ですから、そういう不安もあるわけですから、これはもちろんいろいろな訓練もやるんでしょうけれども、その辺の不安の解消策というものを一体どうしていくのか。この辺は別個の問題として、やっぱりここで横の壁を取っ払うちゃうということになれば、これは相当大変だろうと思うんですよ、私はその不安は。特に中年層以上の人というのは大変だと思うんですが、それはどういう対策を持っているんですか。
○政府委員（鈴木登君）　先生御指摘のとおり、私どももその点は一番実は心配しておる問題でございます。やはり長い間甲板関係の仕事だけ、あるいは機関関係の仕事だけをやってこられた部員の方に他部の仕事もやっていただくということは、非常に違和感があるだろうと思います。したがいまして、この点につきましては海技大学校の七尾分校とそれから児島の分校がございますが、そこで座学を三カ月間、それから乗船実習を——乗船実習と申しますのは、教育訓練船というのを決めておりまして、これは百数十隻決めてございますけれども、そこで四カ月をやった上でその実験船に乗っていただくというふうな形をいままでとっておりました。それで、やはりこの教育期間はできるだけ長くすべきだろうということから、座学の三カ月はまだこれから検討したいと思っておりますけれども、教育訓練船によります乗船実習を四カ月から六カ月に二カ月延長いたしております。そういう点で、できるだけ慣熟してもらいたいということをわれわれ考えておる次第でございます。
　ただ、せんだって私も実は実験船に乗りまして、そういう実験船の乗組員の方々と話してみましたけれども、やはり甲板の方々は機関の仕事、機関の方々は甲板の仕事、通信の方々でもほかの部の仕事をやることについてどういう感じだということを聞きましたら、やはりいままでは甲板は甲板、機関は機関、通信は通信ばっかりの仕事で、全然ほかの部が何をやっておるかは余りぴんとこなかったし、お互いの会話という点でも非常に欠けるところがあったと。お互いに他部の仕事をすることによって非常にコミュニケーションがスムーズにいって、そしておれがこの船を動かしているんだと、おれが本当にこの大きな何万トンの船を動かしているんだと、そういう意識をはっきりと持つことができたという非常にうれしい言葉を私伺いまして感激したわけでありますけれども、そういう点で、戸惑いはあるかと思いますけれども、非常に実験船の方々は前向きにやっていただいているというふうに感じております。
○竹田四郎君　局長は、そういうふうに簡単に実習期間を四カ月から六カ月にすればいいと、こういうふうにおっしゃっているんですが、確かに訓練期間が多い方がよりいいんですけれども、船員が足りないときはそれでもいいと思うんですよ。しかし、これから見ますと船員がどうも余ってきそうだと。職域の拡大というようなお話はあるんだけれども、一昨日そのお話を聞いたんですが、どうもぴんとくるようなお答えはこなかったし、そして予備船員でも相当な数はほかへ行って、陸へ上がっちゃっているというようなことになりますと、船員が足りないときは少しぐらいどじでも雇うけれども、競争が激しいときにはちょっとどじなのとか神経が鈍いのは、やっぱり私ははねのけられていくと思うんですがね。そういう形で、確かにそれは訓練期間を少し多くしても、これは必ずしも訓練期間が多いから非常に敏捷になるというものじゃないと思うんですよ。しかも、かなりロードは高くなりますからね。だから体だってそんなすっすっすっすっ若い人みたいに、ましゅらのごとくあっちこっちへ走り回るというわけには恐らくいかぬだろうと思いますよね。そうすると、あいつはどじだと、少ないながら、どうもあいつがいるから仕事がうまくいかないわいと、こういうことになって自然にはねのけられてくる。そういう心配というのは私はあると思うんですよね。だから、いまのようなことだけではその不安解消には私はならぬと思いますがね。これはもう少し研究してもらわにゃいかぬと思うんです。いまぐらいのことで、これで不安解消に貢献しているなどということじゃいかぬと思うんですがね、もっと真剣に物を考えてくれないと。どうでしょうか。
○政府委員（鈴木登君）　先ほど申し上げましたとおり、先生の御指摘はまことにごもっともなことでありまして、私どもその点は一番心配しております。ただ、そういう点につきましては、船内の設備をいろいろと、たとえば生活環境を改善する。これは近代化委員会の方でもいろいろ指摘されておりますけれども、そういう船内設備、居住環境の改善によって非常に住みよい船内にするとか、あるいはもう少したとえばコミュニケーションをよくするとかいう方法によって、船員、乗組員の方々のそういう点でのテンションといいますか、精神的緊張を緩和していくような方向にやはり持っていくべきだろうと思います。
　それから、近代化といいましてもなかなか一挙に進みませんで、やはり一挙に進めますとそういう点でかなりの問題点が生じてこようかと思います。これから近代化船を指定していくわけでありますけれども、徐々に徐々にやはり近代化されていくものだろうと思います。そういう点で、まだ在来船の方もかなりの数が、いま現在の時点におきましては在来船の方がもちろん多いわけでありますから、まだまだ在来船もありますし、徐々にそういう点で近代化をやっていくことによって、そういう先生御指摘の問題を解消できるのではなかろうかと。重ねて申しますと、急激にやらずに徐々にそういうふうに転向していくということと、それから船舶自体のそういう船員の船内生活の環境改善を図っていくということによりまして、先生御指摘の御心配はかなり解消されるのではなかろうかというふうに思っております。
○竹田四郎君　時間がありませんからこれも余り、もっと私は議論しなくちゃいかぬと思っているんですけれども、議論ができませんけれども、これも関係の組合等々とやっぱり十分に話し合ってもらって、納得がいかないといかぬと思うんですよ。この辺はこれから十分に検討して協議をしてもらわないと私はいかぬと思いますから、これはひとつお願いをしたいと思います。
　次へ移りますが、もう一つは、通信士ですが、通信士の年齢、二級、三級の通信士ですか、資格年齢が十八歳ということで、これを二十歳にしてくれという希望がかなり強くあるように伺っております。特に二級通信士の場合には、これは通信長ですか、こういう職務を行うということもあるわけでありますから、そういう意味では果たして十八歳でいいのかどうなのか。やっぱり一応成年に達しているということが、国際的な関係もこれあり、やっぱり長というものがつくということになりますと、その辺は直すべきだと、こういうふうに私は思います。確かにいままでの法律の並べ方等との関連でそうなったんだろうと思うんですけれども、改正すべきじゃないだろうかと、こう思いますね。
○政府委員（鈴木登君）　通信士、二級海技士及び三級海技士でありますけれども、通信士の点につきましては、実は原則は受験年齢は二十ということになっております。ただ、二級及び三級につきましては、十八から二十までの者でもいいというふうに現在附則でなっておるわけでございます。この附則を決めましたのは昭和三十八年の法律改正のときでございますけれども、趣旨は、電波法で特に年齢制限を設けていないというようなこと、それから海技資格を取得するために必要な乗船履歴がわずか六カ月であるというようなことから、それからもう一つは、当時はなかなか通信の方々のいわゆる需給バランスがとれていなかった、非常に不足しておったということもあったのだろうと思いますけれども、そういう形で、その附則で、当分の間十八歳以上二十歳未満の方々も免状を取れるのだという規定を附則で置いたわけです。
　ところが、そういう附則で暫定的な措置をとりましてからすでにもう二十年経過しておりまして、法律の附則で二十年間同じことをやっているのでは、当分の間というのはこれはおかしいじゃないかという点で法制局の方から御指摘がございまして、法律の附則から本則の方へ上げたわけでございます。従来も、附則でありますけれども、附則も法律ですから、附則でやっておったのを本則でやったということでございます。ただ、そういう二十年前に附則で十八歳におろしたときの状況というのが現在も余り変わってございませんので、やはり私どももそういう法制局の勧告というんですか、御提言に基づいて附則から本則の方に上げたわけでありまして、その点ひとつよろしく御了承いただきたいと思う次第であります。
○竹田四郎君　現実にもうほとんど資格を取る人が二十歳ですね、最近は。そういう点ですから、やっぱりこれは、ほかの航海士、機関士の方はほとんど二十歳ですからね。そうしてみれば、やっぱりこれは二十歳に私はそろえた方がいいと思うんです。漁船なんかにお乗りになる、小さな船の近海を乗られる場合にはこれはまあいろいろあるだろうと思いますけれども、少なくとも外航船舶に乗る二級通信士の方は、やっぱり私はその辺は今後考えられた方がいいんじゃないかと、こういうふうに思います。
　それから今度は当直なんですが、船員法の十四条の四ですか。これによって、航海当直の実施の場合がいままではなかったんですけれども、命令で決めると、こういうふうなことに今度改正をされるわけなんですが、具体的にその航海当直の実施ということはどんなことを考えているのか、そしてこの命令の内容というのは一体どうなのか、条約との関係も何かあるのかどうなのか、こんなふうにも考えてみるんです。その辺が余りはっきりしないわけでありますけれども、どうなんでしょうか。それだけひとつお答えください。
○政府委員（鈴木登君）　航海当直の具体的なやり方につきましては、現在、明治時代以来近代的な船員制度を採用して以来わが国におきましてはほとんど慣習に任せておりまして、どういう具体的な航海当直をするかということは慣習に任せておりまして、乗組員とかあるいは船舶である以上おのずからわかっておる事態だというふうに申し上げていいのじゃないかと思います。ただ、わが国のように、すでに非常に先進海運国につきましてはそういう事態でありますけれども、やはり最近海運を初めて持ったような開発途上国におきましては、航海の当直のあり方というのはなかなかわからない、そのために事故を起こしておるケースもかなりあるということで、今度ＳＴＣＷ条約の方で、ＩＭＣＯで航海当直のあり方を細かく決めようということでこの条約ができたわけでございます。したがいまして、条約では附属書第二−一で甲板部の当直の仕方、それから第三−一規則で機関部の当直の仕方、それから二−七規則及び二−八規則で停泊中の航海当直の仕方ということを非常に細かく詳しく書いてございます。
　これを全部御紹介するのはなんでございますけれども、たとえばの話が、気象等の状態をよく考慮せよとか、あるいは航路障害物がないかどうかをよく見ておけとかいうような、非常に乗組員にとってはきわめてあたりまえのことと申しますか、当然のことのような規定が非常に長くたくさん書かれてございます。
　したがいまして、私ども、そういうことが条約で書かれておりまして、条約を批准する以上は何かやはりそれを一つの制度化せにゃいかぬという義務がございますので、法律の方には命令で定める基準というふうな書き方をいたしまして、具体的には省令あるいは告示で具体的にそれを条約のとおりに書いてみたいと。そして、その本を見ますともうすべてが当直のことで条約にはどういうことが書かれているかということがわかるような、いわばハンドブックといいますか、マニュアルのような形のものをひとつつくってみたいというふうに考えておるようなわけでございます。具体的な当直の内容といいますのは、いま個々の例をちょっと二つほど挙げましたけれども、非常に条約上細かく書いてございますので、省略させていただきたいと思います。
○竹田四郎君　私は、この中で特に、二−一の規則の「甲板部の当直の維持に当たり遵守すべき基本原則」というのがございますね。そこの「任務への適合」などというところに、「当直を担当する職員及び部員の能力が疲労によって損なわれることのないようなものでなければならない。」と、その後も、当直する者「及びその後に当直を担当する者が十分な休養をとって」おるというような編成の仕方をしなくちゃいかぬとか、それから（ｄ）のところを見ますと、「船舶の安全な航行を妨げるおそれのあるいかなる任務も割り当てられてはならず、また、行ってはならない。」と、この辺、当直を担当する人の事項というのはかなり厳しく決められているんですが、今度の十八名のあなたのおっしゃる体制でこういう問題の心配はないんですかね。私は非常にこういう心配をするわけですね。
　いままでの実験船にしても、非常に船の激しいところだとか、あるいは非常に海峡の狭いようなところで必ずしもあるいはタンカーなどでの実験なんかもおやりになっていらっしゃらないような話も聞いているわけですがね。どうもこの辺との関係、当直との関係というのは果たしてりっぱに確保されるかどうかなという心配を私せざるを得ないんですが、どうなんでしょうか。これで十分近代化とこれとの関係というのは本当に守られていきますかな。これは私自信がないから聞いているんですがね、そういうことが起きるんじゃないだろうかと。大丈夫ですか、これ。
○政府委員（鈴木登君）　先生御指摘のＳＴＣＷ条約第二−一規則の５あるいは６の（ｄ）というような点につきまして、私どももＩＭＣＯの場でこの条約に賛成の一票を投じますときに、十分この現在の船員法とＳＴＣＷ条約の内容の比較検討というものをずいぶんやってまいりました。そういう過程で、現在の日本の船員法のもろもろの規定、まあ船員法は船の安全とか、あるいはいま先生御指摘のように、部員の能力が疲労によって損なわれることがないように十分な休憩、休養がとれるようにやれということ、これは端的には六十九条あるいは七十条、六十九条の関連でありますけれども、それから（ｄ）の航行の安全を妨げるおそれのあるような任務を与えてはならないというような点、この点につきまして私ども全部平氏合わせをしてまいりましたけれども、現在の船員法及び船員法体系に基づきますもろもろの政省令の中で十二分に対応しておるというふうな解釈のもとに、判断のもとにＳＴＣＷ条約に賛成投票をしておるわけでございます。私どもは、むしろ条約以上に、条約よりもさらに一歩進んだ安全面の体制を日本の法体系はとっておるというふうに思っております。
○竹田四郎君　私は、平常なときはそう心配じゃないと思うんですよ。特にこの任務が重大になってくるというのは、やっぱり平常でないときは大変だろうと思うんですよね。あらしなんかのときだって船は運航をせざるを得ないと思うんですよね。そういうときにこそ一番ポイントになると思うんですよ。普通の穏やかなときなら大したことはないと思うんですが、どんな天候の急変があるかわかりませんし、その天候の状況だって、どんな状態なのか、恐らく想像できないような場合もあり得ると思うんですよ。そういうものにも対応できるようなことでなければ、今度の航路のときには大変天気が悪い、今度は安全でございますからと、乗組員を出るときから調整するわけにはいかぬでしょうしね。だから、その辺を十分ひとつ考えていただかないといけないんじゃないかと思います。
　私の時間がだんだん迫ってまいりましたので、十分に聞けないところがあるかもしれませんが、その次は七十条の改正で、前には２というのですか、二項にあったのが今度なくなりましたね。これは、結局条約の線にいくんですか。それとも、これは条約の線でいきますとたしか六カ月ということになって、そういう意味では弱まってくるんじゃないだろうか、こういうふうに思うんですが、この辺はどうなんですか。
○政府委員（鈴木登君）　実は、現行の船員法七十条二項の規定は、七十条一項で、七百トン以上の船舶に乗り組む甲板部の部員の定員は、六名以上としなければならない。その六名は、特別の定めのある場合を除いて、勤務一年未満の者を充ててはならないという規定がございます。これは、現在私どもは、御指摘の七十条二項は甲板部の航海当直部員の要件だというふうに考えております。ところが、今度条約の方が別途航海当直部員の要件を決めましたので、このほか、この七十条二項以外のこともたくさんいろいろと条約は決めてございますので、その七十条二項も航海当直部員の要件のうちの一部分だというふうに理解しております。したがいまして、そのほかの要件と一緒にしまして百十七条の二の方に持ってまいったわけでございます。
　ところが、百十七条の二の方は、御指摘のとおりに、原則は定めまして、細かな点は全部命令の方に任せてございます。ところが条約の方は、先生御指摘のとおりに、航海当直部員の要件として六カ月の乗船履歴といいますか、それを要求しております。それに対して法律の方は、いま御指摘のありましたとおり一年と。それで一年を今度は六カ月の方に命令で短縮するのかということでございますけれども、私どもの方は、やはり先ほど申しましたように、日本の従来守ってきた安全基準というものは、できるだけ、たとえ条約の上乗せ基準になりましてもこれを守っていきたいというふうに考えておりますので、この従来守ってきました一年という基準は、条約に従って六カ月に下げるつもりはございません。従来どおり守っていきたい。
　ただ、もう一つの御質問は、恐らくいままで法律で決めておったものを命令に落とすとは何ごとだということだろうと存じますけれども、ほかのものが、非常に細かな点が全部ありますので、これだけを法律に書くということもできなかったことが一つと、それからもう一つは、実は現在の七十条の二項は、勤務一年未満の者をもって、これを、労働協約に定めのある場合は、たとえば三カ月でも一カ月でも、あるいは全然乗船経験がなくてもいいんだというふうにできるようになっておりまして、これをやりますとちょっと条約違反になりますので、そういう点もありまして、これは実はこの法律七十条二項の削除ということにした次第でございますので、決して緩和するために削除したわけではございません。
○竹田四郎君　この辺はひとつ関係者とよく協議をして、特にこれは労働協約ですから、それぞれの組合とやっぱり十分相談した上でこの命令事項等は決めていただきたいと、こういうふうに思います。
　私の時間が大体来てしまったんですけれども、もう一つは、一万トンくらいの大型船の当直体制を一体本当にどう考えているのかということですね。これはいまの七十条でも、甲板部の人は部員で六名以上ということになっているんですが、機関部の方についてはないんですね。だから、船員法による労働時間等々を考えてみれば、機関部門の人も当然三名ぐらい入れて、甲板部と機関部を含めて九名ぐらいにはすべきじゃないかと、私はこう思うんですが、実際はかなりこういうことによって一万トンくらいの船がやっぱり十分な形で運航されていない。あるいはそれから小さな船になればなかなか定員が守られていない、非常な過剰労働にならざるを得ない、こういうふうに思うんですが、その辺は船員局ももう一回よくそういう船を調べてみて、守られているのか守られていないのか。それで労働の条件は一体どんなふうになっているのか。もう少し機関部の部員をふやしていくというようなことを考えた方が私はいいと思うんですけれどもね。この辺は検討してくれますか、それともこれでもうほっぽり放しにしていくか。この辺もう一回お答えをいただきたいと思うんですが。
○政府委員（鈴木登君）　乗組員の定員のことにつきましては、一応船舶職員法の方で職員の最低定員というものを決めておりますし一それから船員法の方では、御指摘のとおり七十条で甲板部の部員の定員を決めてございます。ただ、それ以外の点につきましては決めてございませんのは、これはそれぞれ船の種類によりましてあるいは航路によりまして非常に千差万別でございますので、その辺はもう労使の話し合いに、労働時間の点を十分念頭に置いた上で労使の方の話し合いによって決めろというふうになっておりまして、決めた上は、労働就業規則で決めてそれを船内に公示しろということに決めております。
　したがいまして、私どもは、一律になかなか法律あるいは法制上決めるわけにもまいりませんので、ケース・バイ・ケースに、いろいろ船員労務官を立入検査をさせたり、あるいは公認の際に窓口でチェックするなりしてやっているわけでありまして、千差万別あるものを一律に法律あるいは政省令で決めるということは非常に困難でございます。したがいまして、私どもはその点現在の法体系で今後ともいかざるを得ないというふうに考えております。
○竹田四郎君　じゃ、これ一問で終わらせてもらいたいと思うんですが、もう一つはマンニングブローカーですか、要するに船員を勝手にやるということで、陸上で言えば職安法違反だろうと私は思うんですが、これがまた同時に非常に船員の給料を安くしたり、あるいは労働条件を落としたり、あるいは自分の専門的な仕事とは違った仕事をさせられたり、こういうようなことが非常に多いと思うんですが、これはやっぱりしっかりと取り締まってもらわないと、無秩序なことにしておけば幾ら法律をよくしてもこれはだめなわけでありまして、そういうものによってマルシップやあるいは便宜置籍船の船員が集められるということで、それで競争条件に負けてしまうということになるので、その辺はぴしっとしてもらいたいんですがね。これは船員局だけでなくて、もう日本のほかの関係でも、政府としてもそういうものはぴしっとやってもらいたいと思うんですが、これは局長と、大臣にもひとつその辺の御意見を承っておきたいと思います。それで私の質問を終わりたいと思うんです。
○政府委員（鈴木登君）　船員の職業紹介の仕事ということにつきましては、実は船員職業安定法という法律がありまして、そこでいろいろと詳しく規制されておるわけでございます。
　先生御指摘のいわゆるマンニング会社というのは、これは非常に頭から違法だと、これは法律違反だというふうに決めてしまうわけにもまいりません。と申しますのは、やはりいわゆる使用者側の代理人といいますか、代理行為としてやっているそういう船員職業紹介というんですか、あっせんのようなものをやっているものもこれは実は法律としては当然のことでありまして、これを違法と言ってしまうには、これはちょっと言うわけにはまいらないという感じがいたします。
　ただ、世の中にはいわゆる船員職業安定法違反の悪質なものもこれございます。ただ、それの摘発はわれわれ一生懸命やっておるわけでありますけれども、なかなかむずかしゅうございまして、たまたまたとえば具体的に乗組員の駆け込みといいますか、こういう物すごいピンハネをやられるとか、そういうことがありますと具体的にわかるわけでありまして、一般的には非常にアングラ的な感じでありましてなかなかわからない。だから、私どもはいわゆる船員職業安定法違反の悪質なそういうマンニング屋がどれくらいあるかというのはなかなか把握できないような事態でございます。ただ、こういうことはやはり船員の方々の生活の安定ということには非常にゆゆしい問題でございますし、今後ともそういう取り締まりは十分厳しくやってまいりたいというふうに考えております。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　ただいま局長から御答弁申し上げたとおり、なかなか発見のむずかしい部門でございます。暗いところでございますが、できるだけわれわれとしまして目を光らせて、船員の生活の安定ということのために努力をして改善をしていきたいと思います。
○小笠原貞子君　まず最初に近代化問題について伺いたいと思います。
　なぜ近代化に取り組むかというと、雇用の拡大と船員の地位向上という二つの大きな問題があると繰り返しお述べになっていらっしゃいますし、私もその目的が達せられるのであれば疑問をここで持ち出すことはないのでございますけれども、今度法改正するに当たってのＳＴＣＷ条約批准という問題に関係して、きっかけになったのはトリー・キャニオン号の座礁というような問題があったとお述べになっていらっしゃるわけです。これは便宜置籍船であり、これを取り締まるということが一つの大きな問題だし、また、安全、汚染防止を図っていくということから考えると、これは非常に大きな問題だと思うんです。便宜置籍船とかマルシップというような問題については、御承知のとおり、船員は劣悪な労働条件であり低賃金であるというふうにはっきり言われているわけですけれども、先ほど言いましたように、雇用の拡大、船員の地位向上というその目的を達成するためにはここにこそメスを入れなければならない大きな問題だと言わなければならないと思うわけなんです。国際競争力をつけるということを盛んに言われていらっしゃいますけれども、その雇用拡大を図るための国際競争力というものを見ましたときに、国際競争力というものは年々低下してきているという指標が、たとえば積み取り比率なんかを見ましても出てきていると思いますので、その辺の指標について数字でお示しいただきたいと思います。
○政府委員（鈴木登君）　お答えいたします。
　わが国の商船隊の構成は、海運局長からお答えいただく方がいいかもしれませんけれども、四十四年当時は日本船が千九百万トン、それに対しまして外国用船が三百七十万トン、一六％でございましたが、五十五年の時点に立ち至りますと日本船が三千四百万トン強、それに対しまして外国用船が三千百万トンでありまして、わが国の支配船腹の中に占めます外国用船の比率は四八％というふうに増大してございます。それが私どもは日本船の国際競争力の落ちた一つの指標だろうというふうに理解しております。
○政府委員（永井浩君）　もう一つの指標を申し上げますと、日本船の積み取り比率でございますが、輸出につきましては、四十五年には日本船が三七・四％輸送いたしておりました。それに対して五十五年には二〇・三％まで落ちております。
　それから輸入につきましては、四十五年に四四・七％を日本船が運んでおりましたのが、五十五年には三七・四％と積み取り比率が落ちております。
○小笠原貞子君　いまの船籍トン数にしても、それから積み取り比率にしましても、日本の貿易量は非常に比率が落ちているということが数字的にもはっきりしたわけですね。積み取り比率で言うと、また重ねて言いますと、四十五年に三七・四％が日本船であった、それが二〇・三％と非常に下がっていますね。それから外国用船が一六％であったのが四八％とこれは非常にふえているわけですね。それじゃ純粋な外国船というものがふえて、比率が高まって、日本の積み取りの比率が下がったのかというと、数字で見ればそんなことはないんですね。だから、つまり端的に言うと何なんだと。日本船の積み取り比率が下がった、日本船の減ったというのは、日本の船主による外国用船、しかも、外国用船のうち三分の一から二分の一は仕組み船など、便宜置籍船であるといままでおっしゃっているわけです。これらに積み取り比率が変わったということにすぎないわけですね。外国船がふえたんじゃなくて、日本の中において日本船が便宜置籍船などとの競争に負けたという結果をこの数字は示していると思うわけですよ。このように仕組み船など便宜置籍船にどんどん傾注していくということは、当然日本の船員の雇用問題に大きな影響が出てくるというふうに言わざるを得ないと思うんですけれども、その点いかがお考えですか。
○政府委員（永井浩君）　おっしゃるとおりに、いわゆる広い意味の日本商船隊の中での外国用船というものも考えなければならないわけでございまして、確かにそういった意味で、これが全部日本船であれば当然日本船員の職域がそれに広がるというのは当然のことでございます。
○小笠原貞子君　それでは、商船乗組員の四十五年、と五十五年の数字。
○政府委員（鈴木登君）　手元にございますのは四十五年と五十五年がございますが、乗組員全数で申し上げますと、商船乗組員だけですけれども、四十五年が九万二千六百八十六人、五十五年が七万六千四百九十四人となってございます。これは私どもの船員統計の毎年十月一日現在の数字でございます。ただ、四十五年だけは十月一日でございませんで、四月一日となってございます。
　それから、この数字は、保有船舶の合計トン数が千総トン以上の企業の集計でございます。
○小笠原貞子君　いまおっしゃいましたように、商船乗組員の数で見ましても、四十五年と五十五年の間に、一万六千百九十二人という船員が減っている。日本人船員の雇用はもう極度に悪化したということになるわけですね。その影響を与えてきたのが、先ほどもおっしゃっていました便宜置籍船、それからマルシップ船というようなもの、ここにその原因がある。ここのところを本当に規制していかなければ雇用拡大にはつながらない。ここが非常に大事なポイントだと思うわけなんですね。
　ところで、マルシップ船の隻数と船員の内訳の比率ですね。以前と比べてそれはどうなっていますか。
○政府委員（鈴木登君）　先生の御要望の四十五年の数字はございませんので恐縮でありますけれども、まあこれは非常に調査が厄介なものでございますので、五十三年の六月十五日に調査したものがございますが、それではマルシップは百二十四隻、それからそれに乗っております船員数が二千九百八名、うち日本人が三百十一人、外国人が二千五百九十七人という内訳でございます。それに対しまして、最新の調べたところによりますと、五十六年十二月一日付のものを調べましたが、三百十四隻、それに乗り組んでおります船員数が七千七十二人、うち日本人が千六百七十四人、外国人が五千三百九十八人というふうな数字が出ております。
○小笠原貞子君　その数字を伺いまして、そしてその数字をどう見るかと伺ったわけですよ。そうしたら、数は日本人の雇用が高まっていると。確かにそうですね、日本人が五十三年三百十一人だったのが五十六年には千六百七十四人と高まっていると、こういうふうにおっしゃったんですよね。そういうふうに思っていらっしゃるかもしれない。日本人の船員は千三百六十三人ふえた。しかし、それじゃ外国人はどれくらいふえたかというと、二千五百九十七人から五十六年には五千三百九十八人という、日本人船員よりも倍以上ふえているという数字になるわけなんですね。だから、つまり日本人船員をどんどん脅かしているということがここでもはっきりわかるというふうに私は言わなければならないと思うんですね。
　それじゃ、五十三年と五十五年の商船の船員数は、数字だけおっしゃってください。
○政府委員（鈴木登君）　五十三年の十月一日現在の先ほどの数字を御紹介いたしますと、船員数が八万九百三十二人でございます。五十五年の数字につきましては、先ほど申し上げましたように七万六千四百九十四名ということでございます。
○小笠原貞子君　つまり、五十三年、五十五年を比較しますと四千五百人も減っていると。マルシップによる外国人のふえた分よりも倍日本人の船員が減ったということ、実態はもう冷厳にこれをあらわしているということですね。だから、マルシップがふえたが日本人船員の雇用もふえたというふうな考え方をおっしゃったんだけれども、これは全く虚構ですよね、この数字から見ましても。このマルシップ船員の雇用状況というのは、非常に労働条件も劣悪だということがこれは大きな問題なわけです。だから、こういうことを本当にメスを入れないで何が船員の向上になるんだというふうに言わざるを得ないわけなんですね。こういうことを考えますと、マルシップ、それから便宜置籍船というものの規制こそきちっとしなければ雇用拡大につながっていかないと、これはもう前々の同僚議員からも言われていたわけなんです。
　このマルシップも、今度ＳＴＣＷ条約の定める旗国主義をとることによって、今後の法改正で船舶職員法の対象にするということになるわけでございますよね。その点について、厳正にこういうものについて規制をしていくという、具体的な厳正な立場での積極的な規制ということをお考えになっていただけるんですね。
○政府委員（鈴木登君）　先生御指摘のとおりに、今度ＳＴＣＷ条約を批准いたしますと、ＳＴＣＷ条約自体が旗国主義を採用してございますので、私どももそれに従わざるを得ず、船舶職員法上は今度は従来の配乗国主義から旗国主義に変更、修正いたします。それでもって、従来船舶職員法を適用をしておりませんでしたいわゆるマルシップに対しても船舶職員法を適用することになります。したがいまして、私どもはこれに対して、先生御指摘のとおりに厳格に船舶職員法を適用してまいるつもりでございますけれども、ただ先ほど御紹介いたしましたように、三百隻を上回るかなり大量のマルシップがございます。それで、やはりそのマルシップが日本の海運あるいは世界の海運に占めておる地位というものはかなり大きなものがございますし、それをむげに否定してしまうわけにもまいりません。完全な形でおっしゃるとおりやりますと、恐らくこのマルシップの大半は便宜置籍船に逃げてしまうんじゃなかろうかということも私は恐れておるような次第でございます。便宜置籍船に逃げてしまいますと、これは完全な外国船、いわゆる船員法上も船舶職員法上も完全に外国船になってしまいますので、私どもなかなかそれに対する行政指導もできないということになるわけでありますけれども、そういう点で、そういう事態にかんがみまして、やはりある程度のつなぎといいますか、そういう措置は私は必要だろうと思っております。
　ただ、そのつなぎといたしましても、条約に違反はできませんので、条約の範囲内でそういう点での適切な緩和措置が必要だろう。ただその点につきましては、これから施行まで一年間、御可決いただきました暁には一年間あるわけですけれども、その間に関係者の意見を十二分に伺いながら決めてまいりたいと思います。
○小笠原貞子君　マルシップや便宜置籍船をきちっとしなければ雇用拡大にもつながらないしということはお認めになりながらも、いまの現状からこれを急にはできないと、だから、衆議院の議事録を読ましていただきましたら、効果的、漸進的にやっていかなければならぬと、そのためには結局特例みたいな形でしばらく様子を見たいと、こうおっしゃるわけですね。そうすると、何のためにこの船舶職員法を改正するのか。そういう特例——経済事情、混乱が起こるというような理由をつけて、いつまでということもわからなければ、これまことにこの法改正でもざる法になっちゃう。便宜置籍船やマルシップが一番大事だとおっしゃりながらこういうことで逃しているということは、私は何のためにやろうとしていらっしゃるのかということを言わざるを得ないわけですよ。だから、それについてはもうおわかりになっていらっしゃるから、本当にそういうところで逃げ道をこさえてそのまま放置するというようなことは今後許されないんだよという立場で、厳正に指導もし、きちっとしていくということについて、再度お答えをいただきたいと思います。
○政府委員（鈴木登君）　実は今回の法律改正は、ＳＴＣＷ条約の批准に伴いますものと近代化の必要性に伴いますものと二つあるわけでありまして、提案理由の中にもありますとおりに、近代化に伴います改正は、そのものずばりで実は船員の職域確保を図っておるものでございます。それからＳＴＣＷ条約の批准というものはそういう目的じゃございませんで、やはり船舶の安全を国際的にレベルアップしようということで批准するものでありまして、副次的といいますか、その結果としてマルシップに適用になる。マルシップに適用になると、船舶職員法を適用することになる。船舶職員法を適用することになると、日本人の特に職員の職域確保につながる場合もあるということでございまして、職域確保とＳＴＣＷ条約とは直接関係ないわけでありますけれども、私どもはいま先生御指摘のとおりに、できるだけ厳格にＳＴＣＷ条約を適用していくように努力をいたしたいと思います。
○小笠原貞子君　じゃ厳正にきちっとやっていただくということを確認いたしまして、次に、利子補給船というものについての計画造船の問題を伺いたいと思うんです。
　計画造船の利子補給、三十五次船、すなわち五十四年度から復活されましたね。それはなぜ復活されたのか、理由。時間の関係がございます、簡潔にお答えいただきたいと思います。
○政府委員（永井浩君）　第一番目には、国際競争力が落ちてまいりました日本船につきまして近代的な船舶を装備させるということで、その助成の一環としてこの利子補給を復活したというのが目的でございます。
○小笠原貞子君　それじゃ、五十一年度から計画造船による建造隻数というものは何隻ですか。数字でお答えください。
○政府委員（永井浩君）　五十一年度が十隻、五十二年度が十二隻、五十三年度が九隻、五十四年度が三十二隻、五十五年度が三十一隻、五十六年度が二十五隻、合計百十九隻でございます。
○小笠原貞子君　じゃ、その計画造船で建造されましたその船の中で、それ以前にもございましょうけれども、海外へ売船しているというのがございます。五十一年から五十六年まで海外に売船した隻数、これは幾らになっていますか。
○政府委員（永井浩君）　六年間合計で申し上げますと、二百六十八隻でございます。
○小笠原貞子君　という数字を見ますと、計画造船ということで長期に非常に低利な融資を受けた。そして、利子補給をもらっていますね。ちょっと調べましたら、五十六年度で国庫債務負担行為では三百三十三億という数字が出ておりました。こうやって利子補給してもらって、それでつくった船の数が百十九隻。それで、その船、その計画造船で、利子補給でもらった船を海外に売船した数字というのが二百六十八隻もあると。これは倍以上でございますね。そうすれば、これが国際競争力だとか雇用拡大につながるなどといろいろ言われているけれども、つくったより倍以上も売っちゃっているとすると、雇用拡大の場が失われているということを言わざるを得ないと思うんですよね。
　そこで、この売却された、売船されたものを今度は再び日本が用船するチャーターバック船と申しますか、このチャーターバック船というのはどれくらいあるんですか。五十六年だけでも結構でございます。
○政府委員（永井浩君）　中核六社だけの数字でございますけれども、現在チャーターバック船は二十二隻でございます。
○小笠原貞子君　そうしますと、結局利子を補給してもらってつくったその船よりも倍近い船を売ったと。それで、その売った船をまたチャーターバックして日本の会社が使うと、こういう形ですよね。具体的に言いますと、この間千倉で座礁しましたね。油が流れたとか、石炭船だったと思いますけれども。この船というのを調べてみましたら、これはジャパンラインが、計画造船で利子補給をしてもらってそれでつくった船でしたよね。それをパナマに売って、そしてそれを借りて、便宜置籍船にして稼いでいるという形ですわ、これは形で見ますとね。そうすると、一体これはどういうことなんだと。それで変わったのは何だといったら乗組員だけが今度は便宜置籍船で外国人に移ったというような実態ですよね。こんなことをやられていたら、まあ本当に国際競争力だの雇用の拡大なんといっても、何の意味もないと思うんです。それはどうお思いになりますか。済みません、簡単にお願いします。
○政府委員（永井浩君）　まず、ちょっと数字を訂正させていただきますが、中核六社二十二隻と申しましたが、そのうち計画造船によるものが十一隻でございます。
　それから、なぜ海外売船するかということでございますけれども、船というのは大体十年前後になりますといわゆる老朽不経済船というものになります。したがいまして、新しい技術革新に応じた新鋭船というものを登場させないとこれは国際競争力に劣る、こういう事情もございます。そういう意味で、計画造船も全く同じでございまして、ですから海外売船あるいはスクラップということがあり得るわけでございます。
　ちなみに、先ほど海外売船、六年間で二百六十八隻と申し上げましたけれども、これの売却時の平均船齢が十三年強でございます。したがいまして、これは決して利子補給なり、あるいは財政投融資によってつくった船をすぐ売ったというものではなくて、やはりその間にオイルショックその他がございまして、非常に船の方の技術革新が進んだその以前の船でございますので、決して計画造船の趣旨に反するものではないと、私はこのように考えております。
○小笠原貞子君　一般的な答えなんですよね。だから私は言ったでしょう。たとえば千倉で座礁したあの船、ジャパンラインで計画造船で利子補給をもらってつくったでしょう。それをパナマに売って、そして便宜置籍船として現実に稼いでいるじゃないですか。そういうことがあるんですよ、事実。私は具体的にはそれを言ったの。それを古くなったから交換がどうだとかこうだとか、そんな一般的なことで逃げたってだめなんです。そういうことをやって、われわれのお金が使われて、そしてもうけられて、そして船員は外国人にかわってというようなこと、この事実は否定できない事実だから。
　時間もございませんので次に移りますけれども、次は実験船の問題、安全問題と労働条件等について伺っていきます。
　いわゆる近代化船というものについて、乗組員を減らすということになりますね。それから免許資格が変わってくるというような点がございます。この二つは船舶安全上きわめて大事な改正の問題点だというふうに私は受け取っていますが、そのとおりでございますね。イエスならイエスで簡単にお願いします。
○政府委員（鈴木登君）　そのとおりでございます。
○小笠原貞子君　そのとおり、これは重大な問題だと。だからこそ、実験船を航行させて、その結果、絶対安全上問題ない、そして労働過重も防げるという評価がなされたということで万全の体制で法改正の提案をされた、そういうふうにいままでのお言葉を伺っていて思うわけですが、そう受けとめてよろしゅうございますね。
○政府委員（鈴木登君）　御指摘のとおりでございます。
○小笠原貞子君　その実験船は十四隻で行われたと。そしてそれぞれの実験船について報告書がございますね。それは別に秘密にしなければならないものではないというふうに思うんですけれども、そのとおりですね。
○小笠原貞子君　まあ、あたりまえです、秘密じゃないんだから。ところが、その報告書を私は出して分析したかったんですよ。それで、その九隻分について持ってきてくださいと言いました。そうしたら持ってきてくだすったわけですが、土曜日の夕方持ってきて、そして月曜日の朝返してくれというわけですよね。だけど九隻分といったら膨大なものですよ。私もいろいろ仕事がありますわ、私の立場で。だから月曜日の朝来られてとっていかれたら、本当にこれは十分検討をしようと思うのに、大切な資料なのに十分読めないんですよね。だから、とてもじゃないがそれはできないということで、私はまたこの間の十七日の土曜日に、それをもう一度見せてくださいということをお願いしたの。そうしたら、十七日に、これもまた夕方やっと持ってきてくだすったわけですよ。そうしてこれも月曜日の十九日のお昼に引き揚げてしまわれたわけですよ。
　私はここではっきりしていただきたいんだけれども、この大事な問題について審議してくださいとおっしゃっているんでしょう。審議してくださいとおっしゃるからには、そういう実験船の報告書というのをちゃんと私たちに事前に出してもらう必要があるんですよ。それに、出してくれと言ったら、ひどいですね、運輸省に一部しかないから持って帰るんだと。そんなばかな話はないでしょう、一部しかないなんて。それでさっさと引き揚げていく。これは本当にとんでもないということなんですよ。こんなことであなた審議が深められますか。しかも、近代化委員会で話し合ってみんなが一致したんだと、こういうふうにおっしゃるんだけれども、法律をつくるのは近代化委員会じゃないんですよ。法律をつくるのはここなんですよ。われわれは担当の委員としてきちっとしたいと思っているのに、そういう言い方をなさって持ってこないんです。これいままで私十四年国会をやっていますけれども、こんな資料もよこさないでちょっと顔見せて引き揚げていって、それでいや近代化委員会はそんなこと言っていると、私は本当に、私をばかにしたんじゃなくて国会軽視もはなはだしいところですよ。そういうことを出せないなら出せない、それで理由は何だと。秘密でも何でもないとおっしゃるんでしょう。それで九隻については、仕方ないから私はその間で見ました。ところが残りの五隻というのがいまだに出てこないんですわ。それであのとき玉置室長さんがうちへいらして、一時間半ですよ、私やり合ったのは、後で時間調べたら。残りの五隻だって出してもらわなきゃ困ると言ったんだけれどもいまだに出していただけない。できていないと、まとまっていないと。これ一体いつまとまるんですか。
○政府委員（鈴木登君）　まことに申しわけございません。実は先生御指摘のとおりに、私どもの方に、船舶職員課に一部しか置いてございませんし、先生からどういう御質問が出るかによりまして私どもすぐそれを調べてお答えせにゃいかぬ立場にありますので、私ども土、日、月の三日間だけお持ちした次第でございます。そのかわり、そのサマライズしたものは別途つくってございまして、それにつきましてはお持ちしたはずでございます。
　それから、十四隻のうちの残りの五隻の評価につきましてはいま作成中でございまして、この一週間以内には最終版としてできるということのようでございます。
○小笠原貞子君　運輸省に一部しかないなんて、そんなでたらめ言ったらだめですよ。運輸省に一部しかなかったら、じゃそれは近代化委員会にあるんだから、早速取り寄せて持ってくるのがあたりまえでしょう。それをあなた持ってこないというのは、もう国会で、委員の皆さんは素人だからわからないから審議しなくってもいいということじゃないですか。それで五冊分についてはまだできていないということですね。まだできていないと。大丈夫ですか、本当ですか。
○政府委員（鈴木登君）　私聞いておりますところではまだできていないと、この一週間ぐらいの間に最終版ができると聞いております。
○小笠原貞子君　そういううそを事ここに至ってもおっしゃっているということは、これ本当に大事な問題なんですよ。それがうそなんです。私はあなたの方が全然出さないから、方々手を尽くして船会社にも全部電話してみて、そして調べてみたんですよ。ちゃんとできているじゃありませんか。できているんですよ。できていて、関係のところにはその五冊分というのは全部出されているわけですよ。そういううそをここでも通そうというのであったら、私はそのままで審議続けられませんね。審議続けられません。
○政府委員（鈴木登君）　私自身はまだもらっておりませんし、いま確かめましたら、それは最終版じゃございませんで、まだいろいろ修正が残っておるので、最終的な製本はしていないというふうに聞いておりますが。
○小笠原貞子君　あなた責任者でそういうことだったら、あなた答弁する資格ないですよ。資格ないです、それなら。
　これは私調べたんです、ある会社へ電話をかけたりなどいたしましてね。これはもうすでにできています。そして関係者には渡っているんです。渡っているんです。それで、これが近代化委員会でこのあと五隻分について確認もされているんですよ。確認もされているんです。だから、私はそういうごまかし、この場においてもまだがたがたそこでやっているのだったら私質問できません。
○政府委員（鈴木登君）　実は最終的な報告がまとめられました段階で近代化委員会を開きまして、その席には私も出席してそれを見せていただいておりますけれども、まだ最終的に近代化委員会で報告されておりません。したがいまして、現在先生ごらんいただいたとすれば、それは単なる素案と申しますか、あるいは印刷の過程の問題だろうというふうに思いますが。
○小笠原貞子君　素案や印刷の過程じゃないですよ。ちゃんと製本されてできているはずですよ。あなたも出ているんでしょう。室長も出ているんでしょう。みんな出ているんでしょう。それで見ているんでしょう。そのごまかし、そのごまかしを私もうちょっとはっきりさせなければ、質問の時間ばかりとりますから、だからここのところ、ちょっと委員長、お諮りいただきたいんです。そういうごまかしのままで私は質問できない。
○政府委員（鈴木登君）　まだ最終承認されておりません。これは近代化委員会で報告書が提出されまして、それが最終承認されないと公式な近代化委員会の文書になりませんので、まだ最終承認されていない素案のものというふうに御理解いただきたいと思います。
○小笠原貞子君　では素案のものでもあると、出されているということは認めたわけでしょう。ではその素案をなぜ見せてもらえないんですか。国会議員には見せられないんですか。
○政府委員（鈴木登君）　まだ修正される可能性の十分残っております素案のものを一応公的の場にお出しするということは、これはやはりわれわれとしては、先生方のミスリードをしてはいけないという配慮のもとに外部へ出さないようにしております。
○小笠原貞子君　近代化委員会で出されて——これはもう時間がかかるんですね。ちょっと休憩して理事懇で私はお諮りいただきたいと思うんです。それも全くうそのごまかしもいいところをやっていらっしゃるんです。これ繰り返していたら質問する時間がなくなりますから、ちょっとお諮りいただきたいと思います。
○委員長（桑名義治君）　暫時休憩いたします。
　　　午前十一時三十七分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午前十一時五十二分開会
○委員長（桑名義治君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
○小笠原貞子君　私が言いましたのは、すべて事実に基づいて申し上げましたので、それはまだまとまっていませんとかいうそんなごまかしは絶対しないでいただきたい。で、いまいろいろお話しいたしましたけれども、事実そういうものがまとまって出されているということはお認めになったわけですよね。しかし、それは素案ではない、三月二十四日の近代化委員会で確認されたものなんです。そういうものがあるにもかかわらず、そういうものは出ていません、知りませんでしたということではあなたの責任は果たせないですよ。あなたの諮問機関、あなたの私的諮問機関になるわけでしょう。それが勝手にやりましたなんて、そんなでたらめなことでは責任はとれないといま私が申し上げたわけですけれども、それについて、あなたの先ほどからのお答えについてきちっとけじめをつけて、間違っておりましたと。そしてどういう態度をおとりになるか、それを聞いて私また考えます。
○政府委員（鈴木登君）　お答え申し上げます。
　先ほど先生から御質問のありました、実は私の方といたしましては、私の諮問機関であります以上は、正式に私のところに最終決定版として委員長の方から御提出いただいたものを最終版というふうに考えておりましたので、先生の方は、すでに委員会の方で、何と申しますか、製本もされておるのもあるじゃないかという御質問に対して、私どもはまだ関知しないというふうにお答えいたしましたので、その点につきましてまだできていないというふうに先生に御理解いただいたとすれば、私の発言内容が非常に当を得ていなかったということでおわび申し上げます。
　ただ、繰り返すようでありますけれども、先ほど申し上げたとおり、最終版として私の方にまだ委員長の方から御提出いただいておりませんので、そういう意味で、万が一先生に誤った御理解をいただくといけないということから御提出申し上げなかったわけでございます。今後そういう点で御要望がありましたときには、そういう最終版でないという、したがいまして、まだまだ変わる可能性があるというコメントをつけた上で、できるだけ御要望に沿うように努力いたしたいと思います。
○委員長（桑名義治君）　午後一時再開することとし、休憩いたします。
　　　午前十一時五十五分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後一時五分開会
○委員長（桑名義治君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○小笠原貞子君　三月二十四日の近代化委員会に、船員局長それから船舶職員課長、労働基準課長、そして対策室長、出席していらっしゃいましたか。
○政府委員（鈴木登君）　出席しておったと思います。
○小笠原貞子君　皆さん出席していらっしゃいましたね、局長以下。
○政府委員（鈴木登君）　いまちょっと急な話ですから、記憶は定かではありませんけれども、いま御指摘の三人出席しておったと思います。