Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中村（正雄）委員　私は、運輸大臣に御質問いたします前に、本法案、特に法案の中心は監理委員会の設置でございますので、監理委員会について、私の意見といいますか、民社党の態度を最初に表明しておきたいと思います。
　御承知のように、国鉄の再建の問題が政治課題となり、世論の注目を受け出しましてからすでにもう十数年たっております。長谷川さんがそのときからの運輸大臣ではありませんけれども、しかし、たびたび再建の方策が講ぜられましたが、ことごとく失敗して今日に至っておる。このことは、長谷川さんが運輸大臣ではありませんけれども、自民党内閣であったことは間違いないわけなんです。したがって、国鉄が国有の企業である、政府の監督下にある企業であるとすれば、自民党内閣は、今日まで国鉄の再建について何らの知恵も能力もなかったということだけはひとつ責任を感じてもらいたいと思います。またもう一つ、国鉄を直接監督する運輸省自体も、今日まで国鉄を再建する能力がなかった、国鉄自身も、国鉄をこのような事態に追い込んだことについて十分責任を感じてもらいたいと私は思います。
　したがって、そういう意味から、責任政治というたてまえからいいますと、やはり内閣が責任を持って国鉄の再建と取り組まなければならないわけです。けれども、歴代の自民党内閣が国鉄を再建する知恵も能力もなかった、国鉄自身もその筋力がなかった、運輸省という官僚機構もその能力がなかった、そうなってくれば、別な機関をつくって、その機関によって国鉄の再建の方針を決める以外に道がないのじゃないか、そういう意味で私は監理委員会を設置して、監理委員会によって、世論の動向をにらみながら国鉄を再建する方向を決めるということについてはやむを得ない措置だと考えて、私は賛成いたします。ただ、これについて運輸大臣に特に要望しておきたいのは、この法案の五条において、監理委員会がいろいろな調査をし、意見を集約して方策を決定して総理大臣に意見を述べることになっております。これを受けて六条には総理大臣はそれを尊重しなければならない。これはいまの行政機構のたてまえからいってこういう表現はやむを得ないと思いますが、いま申し上げましたように、政府も国鉄も運輸省も国鉄を再建する能力がないわけですから、したがって、新たな機関としてこれを設置した以上は、監理委員会の意見に対しましては、自民党の党利党略や議員の選挙地盤の関係でいろいろこれを修正したり文句をつけずに、監理委員会の意見を、尊重という言葉で法文には示しておりますけれども、これを実行するように、ひとつ運輸大臣に冒頭賛成する条件として申し上げておきたいと思います。
　私はこの法案について、総論的な立場から二、三運輸大臣にお尋ねしたいと思います。
　実は、今日国鉄がこういう事態になったということについてはそれぞれの理由なり根拠があると思います。しかし、これから国鉄を再建するとすれば、いままでの経過を十分見て、どこに国鉄がこのような事態に至った根本の原因があるかということをはっきりと認識して、それを変えなければ再建できないと私は思います。第二臨調がいろいろとしさいに検討し、答申いたしておりますけれども、私は、現象としては第二臨調の答申どおりの国鉄の状態であり、この状態を改めなければならないと考えますけれども、大体国鉄が赤字に転落しましてから約二十年になります。その間、第一次、第二次、第三次とたびたび再建計画をつくられました。そうして最初の再建計画をつくるときに、国鉄の再建は国と利用者とそれから国鉄自身、三者の努力によって再建しようということで、政府は補助についても最大限の努力をする、利用者も運賃の値上げにひとつ御同意願いたい、国鉄は国鉄で最大限の努力をします、これが第一次の再建計画の基礎であり、それがずっと続いて再建計画がなされてまいったわけでございます。運賃はどんどん上がって、利用者には利用者なりの負担をお願いし、いまやもう限度となって、もうこれ以上運賃を値上げしたら利用者はほとんどなくなるだろう。並行線においては国鉄の運賃と私鉄の運賃が、国鉄が倍に近いような運賃になっている。これではますます国鉄の利用者は減るに決まっております。また、政府が補助いたしまする金額も年々増加いたしておりまして、相当な金額になっております。ただ、国鉄の努力だけが取り残されて今日の状態になっておる、こういうわけでございます。しかもその間、言いわけとしては経済情勢が変わったのだ、社会環境の変化だ、いろいろ言われますけれども、経済や社会情勢の変化というものは、ひとり国鉄だけではございません、私鉄もすべて受けているわけでございます。他の産業、企業もみんな社会の情勢の変化、経済事情の変化に対応して生き延びるためのいろいろな努力をやってきた、国鉄だけが社会の変化だからこうなったのだという言いわけは通用しない、私はこう考えているわけでございます。
　根本的に、国鉄がなぜこのような事態になったかというのは、人事機構の問題が中心だと私は考えております。臨調がいろいろと答申いたしております現象はあのとおりでありますけれども、国鉄が今日の事態に立ち至った根本の問題については臨調は触れておりません。御承知のように、昭和二十四年にいわゆる官庁機構から鉄道の現業部門だけを切り離して、日本国有鉄道という企業体をつくりましたときに、官庁機構そのままの人事で移行したわけでございます。しかもそれ以後、国鉄の人事の運営というものが官庁機構そのままの人事運営をなしてきた。したがって、国鉄の幹部諸君も、企業体の職員と企業体の役員ということでなくして、お役人だという根性が抜け切っておらなかった。それが私は今日の事態を生んだ根本の原因だと思います。たとえば、いままで見てまいりましても、第一次から第五次まで再建計画をやりました。その再建計画の中で、計画を立てた初年度の半ばにおいてすでにその再建計画が挫折いたしておる、こういう事態もたびたびあったわけでございますが、そのときに国鉄の役員が、皆さん方の御了承をいただき、国会の承認をいただきました再建計画が間違っておりました、挫折いたしましたといって辞任した総裁が一人でもおりますか。また、国民の税金とも言うべき多額な金を出資して新しい施設をつくったり、新しい機械を購入したり、新しい車両を購入したりいたしました。それが全然むだなものになった、無益なものになったということで国鉄に大きな損害を与えたような事態、これは枚挙にいとまがございません。しかし、それを立案し、計画し、やった責任者はそのときにはすでに他の部局にかわっておろし、責任を感じてもおらなければ責任をとろうといたしておりません。この根性自体、これが国鉄を今日に至らしめた根本の原因だと私は思うわけであります。言いかえれば、総裁以下すべての職員が公務員だという感覚で国鉄の業務に携わっておる。言いかえれば、事業家としての役員の責任、事業家として国鉄を運営しなくてはいけないというそういう感覚に欠けておるということが根本の原因じゃないか。したがって、これから国鉄を再建しようと思うのであれば、この発想の転換ということが基盤でなければ国鉄の再建はできない。言いかえれば、国鉄の役員は、この企業を自分は責任を持って運営するのだという企業家的な認識に立って企業の運営をしなくてはなりませんし、国鉄の職員は、この職場で自分の生活が成り立っているのだ、この国鉄の業績いかんに自分の生活がかかっているのだ、こういう企業の従業員、職員だという認識に立たなければ国鉄の再建はできない。これが基盤だと思いますが、運輸大臣、どうお考えですか。
○長谷川国務大臣　国鉄再建はお互いが長いこと議論してきたところでありますが、結果においてはいま中村委員のおっしゃるような破局になりました。それは社会事情の変化もありましたでしょう。しかし、やはり私はいま中村委員のおっしゃったこと、組合の諸君のはね上がりやら何やらもやかましく言いますけれども、もう一つはやっぱり経営陣の気持ちというもの、はね上がった諸君に対してやかましく言うと同時に、経営陣に対しても、私が運輸大臣であれば、私が改革法案をつくるわけじゃありませんけれども、少なくともいまの中村委員のおっしゃるようなことをきちっとこの際やらなくちゃいかぬのじゃないか、私はこう思っております。
　私は内部にいたことがありませんから当たっているか当たっていないかわかりませんけれども、民間企業であれば、松下さんだって創立者でありながら経営が悪くなれば相談役に下がる。そしてまたよくなれば社長に上がっていく。これが世界にあれだけすばらしい製品を出している人だろうと思うのです。そして時折は二段階ぐらい若い常務を社長ぐらいに抜てきもしていく。また、いいものであれば二期も三期もやらしていく。こう思うのですね。やはり国鉄は役所という姿があるのじゃないでしょうかね。これはぜひ総裁かれこれによく聞いておいてもらわなければならぬ。ここには常務理事もいるでしょうが、常務理事の任期というのは一体何年でしょう。私の知っている範囲では一期ぐらいで終わりじゃなかろうか。一期で終わる常務理事がおって、必ずやめるということになれば、その下にいる局長やら部長やらはその人の言うこと聞くでしょうか。そして、その諸君がやめた後で外郭団体に入っていく。本社は赤字だけれども外郭団体は仮に黒字とする、それをねらっている、こういう根性が下の諸君にわかった場合には、私は下のやつは仕事しないと思うのです。だから、今度は国鉄の運営について労使ともどもに対して臨調というものは警告を発したものだ、それを私たちはどう処方せんを描いてこれにこたえていくかということだろう。私は、何も経営者につらく当たる気はありませんけれども、そういう現実の上に立ってやはり再建のために、私が申し上げたことが事実であるとするならば、そういうものを直してもらうという姿が国民を説得する材料、信用を得るゆえんじゃなかろうか、こう私も考えております。
○中村（正雄）委員　大体運輸大臣も私と同感だろうと思いますし、その面の発想の転換なくしては、どのような施策を講じようと、国がどのように税金をつぎ込もうと国鉄の再建はできないと私は思いますので、少なくとも運輸大臣もそのようなお考えであれば、今後運輸行政の長として国鉄をそのような面で御指導願いたいと思います。
　第二臨調ができましてから、国鉄の問題に世論が注目するようになりましてから、だんだんと国鉄もよくなってまいったと思います。しかし、私は余りにも国鉄の再建体制というもののテンポが遅過ぎると思うのです。たとえば民間の企業であればもうどうにもできない、会社更生法の決定に従って更生するんだとなれば、少なくとも再建の体制ぐらいは一月か二月のうちにつくらなかったら再建できないわけです。ところが、本社から地方局と、再建するという体制、意気込み、姿勢、だんだんと浸透はしてきておりますけれども、かれこれ一年半になるわけなんですが、マスコミにも指摘され、運輸大臣も御承知のように、また、先ほど国鉄の役員から答弁のありましたように、まだまだ全国的に見まするとアンバランスがひど過ぎます。もっと端的に言えば旧態依然たるところも私はあると思います。余りにもテンポが遅過ぎる、そこにもやはり親方日の丸の根性があるのではないか。来年度の予算を見てみましても、初めから赤字を予定しておる予算です。もうこれはこれしかいまの国鉄の現状では予算の組みようがないと思いますけれども、これが民間企業であればもっと真剣になって再建の体制をつくるはずでございますが、非常にテンポが遅過ぎる、これは私は遺憾に思います。この点についても国鉄の役員諸君も自粛自戒して、一日も早く再建の体制をつくるということに全力を注いでもらいたいし、また、運輸大臣もそういう面で御指導願いたいと私は思います。
　特にいま全国で職場規律の乱れであるとかいろいろな問題が指摘され、それがだんだん是正されてきておりますけれども、その根本の原因は、本社の役員から現場の管理者に至りますまで、まだまだぬぐい去ることのできない考え方が一つあると私は思います。それは何かといいますと、業務の運営ということと組合運動を混淆いたしている点でございます。今日まで相当社会が非難しましたなれ合いの争議であるとか、あるいは労使なれ合いの何だとか言われておりますように、いわゆる業務の運営の責任と組合運動の範囲というものを混淆して、すべての国鉄の運営が組合運動の範囲内になっておる、こういう間違った、これはいわゆる使用者側の観念でございますが、それが今日の混淆を生んだまた一つの原因であり、いまなお全国的に見て再建体制ができておらない原因じゃないかと私は思います。この点について、私は、やはり業務の運営の責任者は業務の遂行の責任者だ、これは総裁も現場の責任者も同じでございます。労働運動と業務の運営というものは分野が違うわけでありますから、労働運動の分野に経営者が介入することは法律上できません。しかし、業務の運営は経営者の責任でやらなければならない。それが混淆されておる。それが大きな原因であり、いまなお全国的にアンバランスのありますのはまだそういう観念がぬぐい去られておらないところにあると思いますので、この点についても私は当局の反省を求めたいと思いますが、運輸大臣、どうお考えですか。
○長谷川国務大臣　職場規律の問題は、働く諸君が毎日きちんと時間どおりしっかりと働くことじゃなくして、そういう問題も含めて職場規律の問題だ、こう思います。
○中村（正雄）委員　いま申し上げましたのは、国鉄運営に関しまする今日に至りまする根本の原因の重要な点を指摘したわけですが、もう一つ、政治的な面で国鉄を今日に至らしめた大きな原因があると私は思うわけでございます。その点を今後除去しないと、どのような改善計画を出そうと、私は改善が非常に円滑にはいかないと思うのです。
　運輸大臣は、運輸大臣という重職にありますけれども、同時に与党でありまする自民党の幹部でもあるわけです。私は今日までの国鉄の運営を見て、国鉄運営の一つ一つの事実的な問題を、国会の面において与野党の国会対策の道具に自民党が供したということが今日の国鉄の疲弊をもたらした一つの政治的な原因だと思うわけです。その最たるものが生産性運動の挫折でございます。こればかりでなくして、国鉄の人事一つあるいは国鉄の争議問題一つ、そういうわずかな経営問題の一つ一つが国会対策の道具となって、自民党がこれを野党に対する道具に使っておった。これが今日までの国鉄が荒廃した政治的な責任だ。私が昭和二十二年以来国会におって見てまいりました経験でございますが、したがって、国鉄を再建しようと思えば、今度監理委員会という機関を設け、ここでいろいろと白紙の立場に立って、まあどのような人が任命されるか知りませんけれども、やはりこの人たちが国鉄はかくあるべきだと純粋な国民的な立場に立って一つの政策をつくり、内閣に具申した場合に、その政策が自民党の党利党略やあるいは自民党の幹部の選挙地盤等の関係で修正されたり国会対策の道具に供せられると、再建できない。
　したがって、自民党の幹部の一人である長谷川さんにはっきりとお伺いしたいのは、国鉄の運営を国会対策の道具にしない、今後自由民主党は責任を持ってやりますという答弁をいただけるかどうか。これができなければ私は再建はできないと思うのですが、運輸大臣の御所見を伺いたい。
○長谷川国務大臣　いま中村委員のおっしゃるように、自民党の幹部がいままでのこと、どういう具体的なことがあるか存じませんが、最後の段階として生まれますこの監理委員会、そこで議論されたことに対してよその方から、与野党を通じて政治家の方から文句が出た場合には、本当に防波堤になって、徹底的に守ることが国鉄再建の道だ、こう私は覚悟を決めております。
○中村（正雄）委員　それだけの決意のありまする長谷川さんが、再建ができるまで運輸大臣でおられることを私は希望いたします。
　次に、運輸大臣にお尋ねしたい点は、国鉄の再建再建、こう言われておりますが、では一体国鉄の再建というのはどういう事態になったときに国鉄が再建できたと言えるのか。言いかえれば、いま国鉄の役員以下、職員に対して、国鉄を再建しよう、それまでは苦労してもらいたい、このような事態なんだから何とか再建しようということで、極端に言えば苦労ばかりを押しつけているわけなんですね。先の見通しの明るさというものがないわけなんだ。したがって、いま政府の考えておるこの法案に盛られておりまする国鉄の再建というのは、どのような事態になった場合に再建と言えるのか、終着点をお示し願いたいと思います。
○林（淳）政府委員　お答え申し上げます。
　この法律の予定しております国鉄の再建という姿でございますが、究極的には幾つかの要件があると思いますが、まず一つは、現在国鉄が置かれております環境、条件というものを考えて、そのもとで現在の事業が適切に運営していけるような、そういうまず外形としての経営形態、それは制度的に事業運営の自主性とか、いろいろな問題が含まれると思いますが、そういう外形的な経営形態の面において適切なものがまず確立されるということが一つあろうかと思います。
　それから次に、二つ目の要件でございますが、その事業運営の中身といたしまして、まず一つは、正常な労使関係のもとにおきまして適切な経営管理というものが確立される、これが一つ非常に重要な要件だと思います。それから二つ目に、今度は業務分野の問題でございますが、これについても鉄道特性を発揮できる分野を中心といたしまして、分野がやはり特化されていく、しかもその分野の中におきまして、民間並みと申しますか、一般並みの生産性で仕事が行われておるという状態が現出する、これも一つの大きな要件だと思います。その二つの面がいわば事業運営の内容の面だと思います。
　こういう二つの要件と申しますか、条件と申しますか、これとあわせまして、現在の国鉄の非常に大きな問題でございます長期債務等の問題、こういうものについてもすでにその時点では適切に解決がされておる、それからさらには、そういう状態のもとでその後運営していくわけでございますが、その運営に当たりまして、やはり助成が必要な分野もあるかもしれません、そういう分野については適切な助成が行われ得るような、そういう仕組みもでき上がっておる、こういうことで、いわばそういう状態になれば当然収支の均衡は回復できると私は思いますけれども、そういう状態に持っていきまして収支の均衡を回復し、かつ仕組みとしてそれが将来にわたって持続していけるという状態ができ上がれば、これは再建が達成されたということではなかろうか、こういうふうに考えております。
○中村（正雄）委員　いま事務的に御答弁がありましたが、私ははっきり理解できないと思います。国鉄の再建が俎上に上りました根本の原因は国鉄の赤字だと思うのです。臨調が民営にしろとか分割しろとか言っている問題の中心は、国鉄が企業として成り立つかどうかという財政的な面が根本の理由になっていると思うのです。いまおっしゃいました二十兆に近い累積赤字といいますか、長期債務といいますか、これを整理するということですが、これは監理委員会がやるかもわかりませんが、しかしこれは政府の方針一つで整理できるわけでございます。何も監理委員会に頼まなくたって、これは政府自体の決意によってどのようにでもできるわけでございます。いま国鉄の経営を圧迫いたしておりまする年金問題にいたしましても、政府自体の方針の決定によってできるわけでございまして、監理委員会の手を煩わさなくてもできるわけでございます。問題は、監理委員会に一応われわれが期待いたしますのは、いまのような国鉄の運営でなくして、いまのような国鉄の財政的な状態でなくして、国鉄が企業として成り立つような方策を私は監理委員会に期待いたしておるわけでありますし、恐らく臨調の答申もそれだと思います。したがって、監理委員会がどのような方策を決定するかわかりませんが、国鉄が再建されるまでは労使とも非常に苦難な道を歩かなくてはならないわけですから、したがって、いま言ったような政治的なこういう体制ができたらとか、債務がどうのこうのとか、政治自体ですぐできることを期待するのでなくして、国鉄の企業がどういう状態になったら再建されたんだ、その場合には労使ともこういうふうによくなるんだからがんばってくれ、こういう再建のビジョンといいますか、形といいますか、これを政府が監理委員会ができるまでにはっきりと明示しなかったら国鉄の再建はできない。そういう意味で、体制がどうの、長期債務がどうの、労使関係がどうの、こういうものでなくして、運輸大臣のお考えになっている国鉄の再建というのは、どういう事態になったら国鉄が再建できたとお考えになるのか、抽象的でもいいです、あなたの御私見でも結構ですから、国鉄の再建とはどういうものか、終着点を示してもらいたいと思います。
○長谷川国務大臣　国鉄の中で働いている諸君は月給をもらえるわけです。一生懸命働いていれば職場を確保できるわけです。そして生活ができるわけです。ですから、いま財政が日本じゅうがひどいときに、この職場に自分が働いているんだ、そしてかつては国鉄一家と言われた連帯性、そしてすばらしいものを自分たちが運行したという誇り、こんなもので懸命にやっている姿が国民にわかってもらったら、これは国民全体も、毎年毎年赤字だからといって国民の税金を出すことを、こんなことがなくなる、あんなにやっているならひとつ加勢もしようじゃないか、こういう心理的なものが出てくる。三十数万の諸君がそんな気持ちになったときに、こんな大組合は私はないと思うのです。それをやれるかやれないかは、経営者であるところの国鉄の幹部もさることですし、また、それぞれの組合の幹部もそうだろう。個人的に私もいろいろなアイデアを出しますよ。それはかつて私は、国鉄というものはこういう学士さんだけの国鉄にあらず、どうだろうか、組合の中から監査委員ぐらい出ないか、いまたしか二人出ているはずです。常務理事の隅っこの方に現場で働いた諸君の代表として、できるかできないかわからぬけれども、東京駅の駅長なんというのは三十年、四十年働いて無事故の駅長とかいうことで、やめるときに社会面に大きく出る、そういう者ぐらいは常務理事の隅っこにやはり入れていいのじゃないか。私はよく言うのですが、君原などというマラソンの選手は、世界でも大変なものです。ああいうナショナルヒーローというのをスポーツ界が持っていると同じように、東京駅の駅長でもいい、上野の駅長でもいい、どこの駅長でもいい、何かそういうふうな姿というものが働く諸君を元気にもさせもするし、それが、三十数万の能率が非常に上がってきてサービスもよくなる。切符を売ったときにありがとう、親切な姿、こういうものがずっと出てくるのではなかろうか。それ以外に手はない。その場合には、政府に対し、また国民に対して、いろいろな御協力を、申し上げれば、次から次にいろいろなことがやれるのではないか、こう考えております。
○中村（正雄）委員　いまの長谷川さんの御答弁は、恐らく長谷川さんの個人的な見解だろうと思いますし、精神的な面であろうと思います。したがって、少なくとも運輸大臣の再建という一つの終着点といいますか、状態は、国鉄の職員が、総裁以下、現場の職員に至るまで一生懸命やっている、働きがいのある職場だという形が見えれば、国民が、こういう国鉄であれば幾ら税金をつぎ込んでも構わない、こういう気持ちになったときが再建だ、こうお考えになっている。言いかえれば、国鉄の財政問題で、赤字とか黒字とかいうことは一応運輸大臣のいまのお気持ちにはない。言いかえれば、いまの国鉄という事業を考えた場合に、黒字になるということはそれは相当困難だ。しかし、国民が税金をつぎ込んでも構わないというような国鉄運営の姿になったときが再建だ、このように運輸大臣はお考えになっておる、このように理解していいわけですか。
○長谷川国務大臣　そういうふうに御理解いただきます。
○原田委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後二時五十一分休憩
　　　　　────◇─────
　　　　午後三時四十六分開議
○原田委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。中村正雄君。
○中村（正雄）委員　引き続き運輸大臣に御質問いたします。
　今度の法案によります監理委員会、私、監理委員会の構成についてひとつ御質問したいと思うわけです。
　実は、第二臨調が設置されましてから今日まで、第二臨調におきましていろいろと討議され、検討され、企画されました経過を考えてみますと、事務局が膨大過ぎて、第二臨調の答申は私はそれなりに評価いたしておるわけでありますけれども、少なくとも臨調の委員が当初考えておられましたような答申ではないと思います。土光さんの考えておられましたものよりも相当後退いたしておる。これはやはり事務局の運営と臨調自体の運営に大きな原因がある。言いかえれば、今度の監理委員会はどのような構成になるかわかりませんけれども、国鉄の再建はこのような方向でやりたいということを十分監理委員会の中において協議してもらいたい。そのためには、国鉄であろうと運輸省であろうと、それぞれの資料は提出しなくてはなりませんし、事情も調査できるわけでありますから、少なくとも一つの基本方針を監理委員会の委員の中で十分検討されて事務局に出して、事務局がそれに従って国鉄の具体的な再建方策をつくる、このような運営にしなければ、事務局の案ができて、それを監理委員会でああでもない、こうでもないというような委員会の結論になれば、私は第二臨調の二の舞を踏むと思います。
　私が申し上げるまでもなく、運輸大臣御承知と思いますけれども、第二臨調の事務局を見てまいりますと、膨大な事務局で、それぞれの事務局に、行政機構の改革ということでそれぞれ各分野の官僚のＯＢを代表選手に送り込んで、自分の分野だけは守ろうという姿が見受けられた。したがって、各部会なりそれぞれの専門委員会の出しております意見を、臨調の委員が何とか修正するということに最後の段階で苦労いたしております。このような監理委員会であれば、屋上屋を重ねるだけでありまして、運輸省がやればいいことなんです。本当に民間の知恵をかり、広く国民的視野に立って国鉄の再建をやろう、こういう意味で人選をされる委員であれば、その人たち五人の委員が知恵をしぼり、そして協議して方針を決めて、その方針に従った具体的な作業をやる事務局でなければならないと思います。そのためには、国鉄の事情を一番よく知っているのは現在の国鉄の役員であり職員であると思います。したがって、事務局を構成する場合は、そういう作業をやり、実情を聞き、あるいは実情を調査するためには、現在の国鉄の役員、職員を兼務で事務局に入れなければできないと私は思います。また、運輸省のそれぞれの担当者を兼務で入れなければ、本当の事務局の構成はできない。しかも、その場合でも事務局が案をつくって、後で委員会にかけるということになると第二臨調の二の舞を踏むわけでありますから、そういう点について、先ほど政府委員からも答弁のありましたように、事務局は簡素なものにし、作業をするのに支障のない程度の構成にする、しかもその中には、事情を一番よく知り、監理委員が決断し、計画するための資料を提供する経験者は、日本国有鉄道の役員、職員であり、運輸省の現職の人たちでありますから、そういう人たちが兼務できるような体制をつくることが、本当の意味で監理委員会の機能を発揮できるのではないかと私は思いますので、運輸大臣の御所見を承りたいと思います。
○長谷川国務大臣　土光さんがあの高齢で、しかもイワシの頭をかじりながら懸命にやっている姿で、臨調の存在理由とまたその目的というものが国民全体の中にＰＲされたと思うのです。そういう場所において、行革の最大なる目標、眼目としてこの監理委員会というものの法案が考えられたことでございますから、その期待に背かないようにやりたいということが一つ。
　もう一つは、どこの世界でもそうですが、党ビューローというのが最近大変はびこりますから、これはやはり大なたをふるう国鉄再建監理委員会ですから、時折経営に向かい、時折働く諸君に向かっても勧告し、是正し、激励するということでございますから、そうしたことからしますと、そこのお手伝いをする職員諸君といえども、そんな気持ちで御協力願えるような方々をお選び申し上げ、御委嘱申し上げる、そして、その方々にはいまのような姿勢において、自分たちの時代に再建をするんだ、こんなことでお願いしたい。いま中村先生のおっしゃたような気持ちも体しながら事務局の人選に当たってはやってみたい、こう思っております。
○中村（正雄）委員　最後に、運輸大臣に希望を申し述べておきたいと思います。
　監理委員の人選をどうするかは法案が成立してから決められる、これは当然のことでございますが、法案が成立するまでにそれぞれの人に打診されると思います。したがって、個人名は避けますし、私はああしろこうしろとは言いませんけれども、少なくとも国鉄の再建はこの機関以外はできないのだというために監理委員会をつくるわけでありますから、広く国民の意見を聞き、白紙の立場に立って、日本の国鉄はいかにあるべきかということを考えるような人を私はどうしても選んでもらいたい。そのためには、それぞれのひもつきの人だけは絶対に選んでもらっては困るということだけ注文申し上げて、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○辻（第）委員　私は、最初に、今回の法案が第二臨調の分割、民営化という答申を受けて、全国一貫の大量公共輸送機関であり、国民の足、国民の財産であります国鉄をずたずたに分割をする、そして国鉄法の第一条にあります、公共の福祉の増進を目的とするこのような国鉄、その国鉄の公共性を無視し、さらに、民営化によって財界の利益に奉仕をする、また、国民や労働者を犠牲にする国鉄解体法案というべきものであり、許されざる悪法だ、私は強く強く反対をし、この法案を撤回すべきであることをまず表明をいたしまして、質問に入りたいと思います。
　最初に、法案に関連をして、大臣にお尋ねをいたします。
　大臣、この法案は臨調答申尊重という枠の中で、監理委員会に白紙委任をするというようなものであります。政府は答申と全く同じ意見であるのかどうか、あるいは異なる意見を持っておられるのかどうか、そのことでお尋ねをいたします。
○長谷川国務大臣　臨調から出てきたものは、分割、民営でございます。そしてまた、監理委員会で御委嘱申し上げる委員が五人でございます。私は、そういう方々は、いまの国政の本当に大事な問題の一つになっている国鉄再建について、真剣に各方面からお考えくださるものだ、こう思っているわけです。
○辻（第）委員　私がいま聞いたのは、臨調の分割、民営化が基軸の考え方ですね、この考え方と、政府、運輸省は同じ意見なのかどうか、そのことを聞いているわけです。
○林（淳）政府委員　臨調答申につきましては、これは政府といたしましては閣議決定でもって最大限尊重する、こういう態度を決めております。それを受けまして、今回法案を提案したということでございます。
　先ほど来申し上げておりますように、臨調答申は、経営形態について分割、民営化ということを明確に示しておりますが、ただ、それは基本的な考え方というものを示したものでございまして、その実施可能性とかその他いろいろこれからまだ検討しなければならぬことがたくさんございます。したがいまして、政府といたしましては、臨調答申を尊重しつつ、その方向で検討するという前提のもとに、今回のこの法案を提案いたしまして、監理委員会でこれから具体的に検討をやっていただく、こういうことでございます。
○辻（第）委員　それでは、政府としては、自民党として非常にこれは重要な法案であるというふうに考えておられると思うわけでありますが、この法案について政府としてのはっきりしたお考えがないのですか。この監理委員会にお任せをして、そこで結論を出してもらう、こういうことですか。
○長谷川国務大臣　臨調の答申は分割、民営でございます。そして、それを政府は最大限に尊重して監理委員会をつくる。でありますから、監理委員の皆さん方は、臨調答申であるところの分割、民営を中心に恐らく御調論をしてくれるし、また、してもらわなければならぬ、その間にいろいろな御議論が出てくるだろう、そして、その結論を政府は尊重して実行に移さなければならぬ、こういうふうに感じております。
○辻（第）委員　さっきの政府委員の御答弁と大臣と、ちょっとニュアンスが違うと思うのですね。大臣の方が臨調答申と考え方が非常に近いというような印象であるわけですが、どうなんでしょうね、それは本当のところどっちなんでしょう。
○林（淳）政府委員　臨調答申を尊重してこれから検討するということでございまして、この点については、先ほど大臣が御答弁なさった内容と、私が先ほど答弁申し上げた内容は全く同じでございます。ただ、私は、ちょっとその後の検討の手続的な、法制的な面を補足的に申し上げただけでございまして、基本的に食い違いは全然ございません。
○辻（第）委員　その尊重というのは非常にあいまいなんですね。実際のところは大分違うと思うのです。それは臨調答申の手順のｉ）の③のところですが、「答申に係る「国鉄に係る事業の分割・民営化による再建の基本方向」の決定」、こういうふうになっているわけです。一方五十七年九月二十四日の閣議決定では、「日本国有鉄道」、その（１）というのは「日本国有鉄道の改革については、第三次答申に沿って、五年以内に事業再建の全体構想を設定しその実現を図る。」こういうふうになっているわけです。ことにもいわゆる分割、民営化ということが入っておりませんし、「事業再建の全体構想を設定し」、こういうふうに大分考えが違うと思うのですが、その点はいかがでしょう。
○林（淳）政府委員　臨調答申に述べられております分割、民営化の基本方向とか、分割、民営化という提言内容そのものということでございますが、その方向づけについては、政府といたしましてはこれを最大限尊重してやっていくということで、閣議でもその意思を決定しているわけでございます。ただ、先ほど来申し上げておりますように、手順といたしまして、これから検討するものでございますから、いま分割、民営ということを大前提として法制を整備することはむずかしいわけでございます。したがって、これから検討して結論を得るわけでございますが、あくまで臨調答申が示しておる方向づけというものは最大限尊重しながらやっていく、こういう精神で本法律も立案しているわけでございます。
○辻（第）委員　再度お尋ねいたしますが、やはり大分違うのですね。そういうことですので、違うところがあればもう少し具体的にはっきりお答えいただけませんか。
○林（淳）政府委員　違うと申しますか、内容的なものではございませんで、これは考え方の問題でございます。
　先ほど来申し上げておりますように、臨調答申はあくまで基本的な考え方しか示しておりません。それに対して政府としてはこれを具体的な施策にしていかなければならぬわけでございます。したがって、監理委員会でこれから検討していく。ただ、検討の方向はあくまで臨調答申尊重でございますから、分割、民営化という方向に従ってまず検討を進めていく、こういうことで、これから検討をするという立場と、基本的な考え方を示したという立場の違いでございます。内容的に食い違っているわけではございません。
○辻（第）委員　いろいろ上手に御答弁になるわけですけれども、私はやはり明らかにそこに差異があるというふうに考えるわけであります。
　これ以上申しましても繰り返しになろうかと思いますが、皆さん方としては大変重要な法案、われわれとしても許すことのできない法案でありますが、この法案を政府が提案されるという状況の中で、この分割、民営という問題で政府としては十分な検討あるいは結論が出ていないままで監理委員会に白紙委任される、そういうような感じがするわけでありまして、無責任な態度である、私はこのように考えるわけであります。
　次へ移ります。
　次に国鉄の高木総裁にお尋ねをいたします。
　三月十二日と三月十五日、交通新聞で「高木国鉄総裁に聞く」「再建へいま向をなすべきか」、このような連載が載っておるわけであります。大変長文なものでありますので簡潔に要約をして申し上げますと、国鉄問題は大変複雑で、どの役所も十分理解してもらえる環境にない中で、国鉄再建を国民課題として取り組むための重要な要素として監理委員会がつくられることは千載一遇のチャンスである。このように述べておられます。またその後の方で、民営、分割が国民にとって一番よい方法かどうか、にわかに賛成しがたい。なぜ賛成しがたいか具体的、専門的に研究するには時間もかかるので、早く集中的に取り組んでほしい。また、さらに後段では、臨調答申をよく読むと、民営、分割だけを取り上げているのではなく、効率を上げる一手段方法として指摘しているが、それに伴うデメリットを十分研究していない。鉄道経営面だけでなく、文化的、社会的意義を考慮すべきだ。こういうふうに私が要約をしたのですが、どうでしょう総裁、今度の監理委員会法案に何を期待されているのか、お尋ねをいたします。
○高木説明員　私の理解をいたしますところでは、臨調で御指摘になりましたポイントは三つある。一つは、経営形態を研究し、その中の一つの形として分割なり民営化なりということを御提示になっているという点でございます。それから二番目は、経営形態とは関係なく、現在の運営のあり方について非常に問題があるので、そうした現状の問題点、たとえば投資の規模の問題であるとか職場規律の問題、職員の数の問題、そういうことを十項目ないし十一項目明示をして、それを国鉄はとにかく一生懸命やるべしという点。それから三番目は、何といっても年金の問題とか過去債務の問題、あるいは青函トンネルや本四架橋のような大型プロジェクトに伴うところの国の負担の問題、そういう問題がある。これはなかなか国鉄では解決できないし、また、運輸省だけでもなく、政府全体を通じて解決しなければならぬ問題であるので、それを取り上げるべきだ。その三つの問題いずれも、しかし二番目の緊急十項目の問題は主として国鉄の問題でございますけれども、経営形態の問題にしましても年金や長期債務の問題にしましても政府全体の問題であるので、ただ運輸省ということだけではなくて、政府全体としてこれを取り上げるという意味でそういうふうに置かれ、そこの審議の結果は総理大臣も尊重するという形をとられたということであろうかと思っておるわけでございます。
　そういう意味で各方面からこの国鉄問題を、しかも非常にハイレベルの機関であるところの再建委員会で御討議願うということは、いままでなかなか解決し得なかった問題がそこで解決の道を見出していただけるのではないかということを含めて、私どもにとっては歓迎をし、一日も早くつくっていただきたいものだというふうに考えているわけでございます。
○辻（第）委員　総裁、本音とたてまえというのがあるとすれば、本当のところは、本音ということで言えば、いわゆる長期債務であるとかあるいは年金ですね、特定人件費の問題、青函トンネルの問題、こういうふうな問題の解決を期待されておるのじゃないでしょうか。どうでしょうか。
○高木説明員　経営形態の問題と関係なく、そういう問題が解決されなければ、現行制度のままであってもあるいは経営形態を変えるにしましても、いまのように膨大にある借金を背負い、そしてまた、負担関係のルールについて、つまりどこまでが利用者負担であり、どこまでが納税者負担であるかということについての区分が明確でない状態においては解決がつかないわけでございますから、経営形態をどういうふうに持っていくかということとはちょっと別にしましても、いまの累積債務の問題や、青函トンネル等の建設費の問題等についてのお国のスタンスというものがはっきりされることは、どうしても必要なことだと思うわけでございます。
　ただ、それとはちょっと別にしまして、仮にその問題が全部解決したとしても、現在の公社形態の運営でいいかどうかについては、第二臨調御指摘になりましたように、余り大き過ぎるとかあるいは地域との関連が希薄であるとか、そういういろいろな理由から、いまの経営形態でいいのかどうかという疑問は依然として残ることは間違いないわけでございまして、私の考え方としては、先ほどから申しております臨調御指摘の三つの問題というのは、どれを重しとしどれを軽しとするわけにもいかないわけであって、その三つのいずれの問題も同時並行的にしかるべき結論が導かれなければならないのではないかと思うわけでありまして、そのうちのどれが私にとって特に関心のある問題だというふうに、重み軽みをつけるわけにはいかないというふうに思います。
○辻（第）委員　それでは総裁に端的に伺いたいのですが、分割、民営ということについて賛成なのか反対なのか、いかがですか。
○高木説明員　いま自由な立場でおまえの意見はどうだ、こう言われるかもしれませんけれども、現在の公社組織でもって現在運営している状態であり、三十七、八万という大ぜいの職員及びその家族がそれによって生計を営んでおることでもございますし、また、いろいろ関連の事業であるとか、国鉄からの発注によって生活をしておられる方々の数とかいうものを考えてみますと、莫大な数になるわけでございますので、白紙で物を書く場合と、現在国鉄というものが、そういう大きな組織、影響力のある組織が現に存する場合にこれをどう移行していくべきかということとは、またちょっと違った問題になるのではないか。私が考えておりますのでは、やはり白紙で変えたらいかにあるべきかという問題とは全く別に、現在あるものを切りかえることのメリット・デメリットなり、もし切りかえるとするならば、そのテンポをどういうテンポでやっていくかということがあり、そして現に赤字が莫大にあるものをどうやって切りかえ得るかという問題がありまして、現に存する国鉄というものをどう処理をすべきかということになると、なかなか臨調のおっしゃるようなわけにはいきにくいのではないか。手続、手順、いろいろなことを考え、そしてそこでは若干経営的な見地だけからいまのはぐあいが悪いねということを非常に指摘されておりますけれども、やはり文化的な意味での鉄道の意義というものもありましょうし、地域振興的な意味もありましょうし、もうちょっといろいろな角度から見ていただく必要があるというふうに、私は個人的感想として持っております。
○辻（第）委員　どうも分割、民営には御賛成にならないような御意見のように私は受け取ったのですが、いかがですか。
○高木説明員　賛成とか反対とかいうことではなくて、いかにもいろいろな面から見ていただかなければならないむずかしい問題がございますよということでございまして、率直に言ってわれわれはまないたの上にのっているわけでございますので、そのまないたの上にのっている者が余りどっちがいいあっちがいいと言う立場にはないわけでございます。しかし、私も何年かこの仕事をやってまいりまして、いずれにしても非常にむずかしい問題だということをしみじみ痛感をいたしておりますので、大ぜいの方に慎重にいろいろな角度からもっと突っ込んで議論をしていただきたい。臨調のように、私どもの方だけではなくて、すべての公社やすべての特殊法人をいかにすべきかということをいろいろお扱いにならなければならない時間的制約のもとでは議論が詰まってないわけでございますので、時間と、またいろいろな方の意見を集約されて、さらに深く、広く深めていただきたいということを切に願うわけでありまして、私としてどっちがよろしいと言うことは、いまの段階では差し控えておきたいと思っておるわけでございます。
○辻（第）委員　これ以上は遠慮いたします。
　次に私は、鉄建公団による鉄道建設、そのことでお尋ねをしたいと思うわけでありますが、今日の深刻な国鉄の危機というのは、その原因は臨調答申の中にもいろいろ書かれているわけでありますが、真の原因はそこには明らかにされていない、こういうように私は考えます。わが党は、今日のこの深刻な危機の真の原因は、政府や自民党や財界が国鉄経営のすべての分野にわたって高度経済成長政策に従属させ、大企業に奉仕してきた問題、そして、これまた政治家の利権あさりと国鉄当局の驚くべき官僚体質で膨大なむだ遣いがあった、しかも長い間続けられてきた、三番目は、政府の公共交通機関整備がないがしろにされてきた無責任な交通政策、こういうことで要約をされるというふうに考えるわけであります。
　これに基づいて私どもは、これまで具体的にその真の原因についてただし、明らかにしてきたところであります。さきの予算委員会では、不破委員長があの上越新幹線の浦佐の駅、あそこは一日平均の乗降客が千三百人というふうに理解をしておるのですが、あの駅舎だけで五十億かけられた。私も見てきたわけですが、実にりっぱなといいましょうか、広大といいましょうか、ものであります。それが、浜松であるとか豊橋であるとか、一万数千人、二万人ぐらい乗降客があるところが五億とかいうお金でつくられた。いまのお金に換算しても十五億である。こういうことから見てみますと、本当に膨大なむだ遣いがここでやられているということを指摘いたしました。また、先日の本会議では四ッ谷議員が、東北あるいは上越、成田、青函トンネル、本四架橋、こういうことを含めて、その中にいわゆる浪費的なものがすこぶるたくさんあったということを明らかにいたしました。
　私も、昨年の運輸委員会の中で、ちょうど十年前ですね、列島改造論というのが出ておる時期に、三兆七千億という投資の予定が一挙に十兆五千億になった、こういうふうに一度に膨大な投資に変わった、その中で、これは東北新幹線あるいは貨物輸送増強、こういうことが含まれていたようでありますが、投資の採算性や輸送需要を無視した投資計画がやられてきた、しかもそれが借金でやられてきたというのが今日の赤字の最大の原因ではないか、このように明らかにしてきたところでありますが、きょうはひとつ観点を変えまして、先ほど申しました鉄建公団で新線を建設してきたその問題で、非常な無責任な政治であるとか対応がやられてきた。ここにも今日の国鉄の危機の原因があるということをただしてみたい、こういうように思うわけであります。
　鉄建公団の建設した路線のうち、Ｅ線、Ｇ線以外についてはその負担区分を明確にして建設をされました。ところが、Ｅ線である海峡線、青函トンネル及びＧ線である上越新幹線について負担をどういう形にするのかは決まらないまま今日まで来ているわけです。この理由についてお答えをいただきたい。
○永光政府委員　確かにＣＤ線の一般の有償線につきましては、有償の貸付料で建設をしていくということを一応関係者、国鉄、公団等で話し合いをしてやることになっておりますが、そういう取り決めをいたしましたが、それは一般のＣＤ線ということでありまして、いわゆるいまお話しのような青函トンネルについてという点は、一般のＣＤ線のルールでなく、いわば鉄建審等で有償でつくるということもわかっておりましたし、当然その審議会の中で、国鉄もメンバーでもありますし、その後四十六年以降鉄建公団の事業計画等においても、これを国鉄にも協議いたしますのですが、その場合も有償貸付で行うということははっきりしておりますので、そういう意味では別に確認とかなんとかという手続はなくても、当然青函トンネルについて有償資金でつくるということは関係者はわかっておったことである、こういうふうに思っております。
○辻（第）委員　ところが、実際問題としてはまだ決まってないというのが現実と違うのですか。
　次へ行きますが、青函トンネルの建設費の元利合計は二兆四千億、借料が年八百億というふうに聞いておるわけです。通常の鉄道線と違って海峡線というのはきわめて特殊な路線であります。ですから、海峡線の資本費の回収、この可能性はほとんどないと見るのが妥当だと思うのですが、いかがですか。
○永光政府委員　先ほど申しましたのは有償でつくるということでありまして、いま先生の数字はちょっと二兆幾らとお聞きしたのですけれども、建設費総額は約七千億弱で、恐らくそれを回収する場合は利子が利を生んでおりますので、約一兆程度のものを償還していくということになるのではないかと思います。したがいまして、仮に完成した暁に、その資金を回収するときにそれをどういう形で回収していくかという問題については、現時点においては、一応国鉄の方ではなかなかそれを使っても採算がとれないし、借料という問題については何らかの配慮をしてもらえないかというような要望があります。確かにそれは国鉄の再建途上におきますところの経営上に、もし仮にそれを負わせると非常に影響があるだろうということもわれわれも考えられるわけでありまして、そういう観点もあり、今後完成する青函トンネルについては国家的資産ということもありますので、多目的利用というような問題を広範な点からとらえるとか、あるいはその借料の負担についてどういうふうに処理していくかというのは、今後の課題として国鉄の再建と関連をしながら考えていきたいということでございます。
○辻（第）委員　それで、昭和四十四年は旅客は四百五十万人、貨物が七百七十万トンという、青函連絡船でしょうか、その当時。それから昭和六十年の予想では千三百五十万人、それから貨物が千七百十万トン。旅客で言えば三倍、貨物で言えば二倍以上。現在の六十年代の予測で言いますと、二百七十万人、四百十万トン。こういうふうに三倍になり二倍になると予測されていたのが、実際は逆に六Ｏ％、五三％に減っている。大変な見込み違いというような状況であれがやられたというのが私どもの認識であります。
　こういう問題も含めて、それからもうこのような状況ですから、絶対国鉄が有償でペイできるはずがないわけであります。これまで使用料問題については、運輸大臣は、使用料問題について監理委員会で検討してもらいたいとか、あるいは完成までの間に全体計画の中で考えていけばよい、このように言っておられるわけでありますが、私はやはり大臣としてはきわめて無責任なお言葉だ、こういうように考えるわけであります。この青函トンネルというのは政府主導で進められたトンネルであります。政府は責任を持って解決すべき問題だ、こういうふうに考えるわけであります。しかも、国民の血税がこの中には本当に注ぎ込まれておる。あれは見通しが間違っておりましたというような簡単なことで済む問題ではないわけであります。運輸大臣としてどのような責任を感じておられるのか、お尋ねをいたします。
○長谷川国務大臣　青函トンネルというのは、私たち東北の者からしますと、東北と北海道がつながるということ、こんなことは北海道の方々も願っておったろうし、われわれも願っておったし、また私たちの先輩が、本当に不幸なことでしたけれども、あの連絡船の大破、暴風によって亡くなった、もちろんほかの方々も亡くなった。一体感というものが長い間阻害されておって、そこに敗戦後日本の技術陣がそういうことを考えられまして、そして十九年間もかかって今日までやってきたのです。私は、だれの責任だ、私の責任と言われればそれっきりでございますけれども、そのでき上がったことの、そしてやはり国土の均衡ある発展というものと一体感というものと、こういうものの中でどう活用していくかということは、一つの財産としてみんなで考えるべきじゃなかろうか。もちろんいまの国鉄そのものに引き受けると言ったってなかなか無理でございましょう。だから総裁はあの先進導坑が開通したときにわざわざ行かなかったわけでしょう。しかし、向こうにいるところの従業員の諸君は長い間働いたその喜びというものを、汗流しながら、涙流しながら自分たちの仕事というものに対して誇りを持ったわけでしょう。一部の中には、早速こんなものは要らないものだから埋めてしまえという話もありました。日本は世論の国ですから、いろいろなことを言ったっていいわけです。せっかくできたものを生かしていくのは私たちの仕事である、こういうふうに思いますと、いまのような財政再建のときでございますから、国鉄だけに負わせるわけにもいかぬでしょう。ならば、またいま在来線一本通すということでございますが、さてそれだけでどれだけ有効的な投資になり、回収になるかということを考えますと、これはひとつみんなで知恵を出し合おう、皆さん方からもお知恵をかりようということで、きのうなど私はこのトンネルの有効活用についての懇談会をお願いいたしまして、民間人の方々にお集まりいただいて、それぞれお願いした。日本人というのはわりあい知恵のある民族ですから、それによって万全の銭が入ってくると思いませんけれども、しかし、いまのようにどんどん進歩する時代ですから、そういう中から何かいいアイデアはないだろうか、全部悲観しないで、一つ一つ、せっかくでき上がったものを将来に向かって、民族の財産として活用するという方向こそいいんじゃないか、こう考えております。
○辻（第）委員　大臣、いま国鉄が深刻な財政危機の中で、どう再建をするのかということを討議しているわけでしょう。そのときに、このような問題が幾つもあるのです、これだけじゃないのです。これは政府・自民党の責任ですよ。それをいまおっしゃったみたいに総理大臣があいさつに行ったとか行かなかったとか、そんなこと関係ないですよ。私はいまの大臣の御答弁は許せない。先ほど来中村委員ですか、御質問がありましたけれども、政府・自民党、もちろん国鉄もそうですが、本当に真剣にこれまでの問題点の原因を明らかにし、反省すべきところは反省をする、そういう態度がなければ何ぼこういう委員会をつくってみても解決しない。私はここで断言をするものです。どうですか大臣、もう一言。
○永光政府委員　いま青函トンネルのお話でございますのでこれに関連して申し上げますが、事実上、確かに最初の見通しとしては、需要は現在のような輸送構造の変化ということを見通せなかった点もあるかもしれませんけれども、一応鉄道がこれを使うということで建設を始めたわけであります。しかし、鉄道の輸送路としてだけではなくて、先ほど大臣がおっしゃいましたように、本土と北海道を結ぶといういわゆる経済外的な効果もあるわけでございます。それに現在そういう建設を有償資金でやっておるわけでございますので、もし仮にこれをいまやめても有償資金の回収というのは国家的には行わなければならないわけでございます。したがって、それもありますし、これを現時点においてとめるのではなくて、つくってしまった後にこれをどうするか、この問題は六十年なり六十一年に完成した後に生ずるわけでございまして、そういう意味ではこれは高度の技術を駆使したもので、国家的資産として完成させるということでいくとするならば、その有償資金について、この借料をどうやって解決するかという問題は、現時点においては国鉄の再建の問題として損益にはまだ上がっていないわけですので、今後その再建をさらにスタートさせ、進んでいくときに、これをどうするかということをわれわれとして監理委員会等にもお諮りしながらやっていこうということでございます。
○辻（第）委員　大変無責任な態度だということを再度強調して次に移ります。
　次は鉄建公団の有償線、いわゆるＣＤ線の投資負担の問題についてお尋ねいたします。
　時間がありませんので、こちらからずっと申し上げて質問を続けたいと思うのですが、公団の貸し付けは五十六年度まで四十七件、九百二十二・八キロメートル、うち半分近くの二十一件の四百四十一・一キロメートルが有償貸し付けであります。これは上越新幹線は入っておりません。五十六年度までの借料累計は二千四百九十八億、このように理解をいたしております。五十七年度の予算では七百四十八億、五十八年度予算では上越新幹線が入りますので千三百九十八億、合わせますと四千六百四十四億ということになるわけですね。この借料というのはいまの国鉄経営の状況から見ますと大変な問題、赤字を大きく増大する要因になっていると考えるのですが、この点についての対策を聞きたいと思います。
○永光政府委員　鉄建公団によります国鉄新線の建設は、御案内のようにＡＢ線とＣＤ線、その他新幹線がございますが、この二つに大きく分かれております。ＡＢ線は無償資金で建設を行いますので、無償で貸し付けておりますが、ＣＤ線は有償資金で建設いたしましたので、資金を回収するために有償線としております。もちろんこのＣＤ線は大都市における通勤線あるいは地方の都市線として地域の開発等のために建設を始めたわけでございまして、建設当初は、中期的にはある程度有償でも採算がとれるということで建設を進めたものでございます。ただし、現実には輸送構造の変化等によりまして、御案内のようにＣＤ線で建設をしたものもいわゆるローカル線的な形でいま赤字が出ておるわけでございますが、ＣＤ線につきましては建設資金の四・五％までの利子補給を行っておりますし、あるいは大都市のＣＤ線につきましては、そのほかに貸付料の三割を今度国が国鉄の方に助成するという形でカバーをしておる状態でございます。
○辻（第）委員　五十六年度について見ますと、借料の総額が三百三十七億、それで有償貸付線を含む営業線は十三線、こういうふうに理解をいたしております。その赤字額二千五百六十一億に達しておる、こういうことですね。とても借料が払えるような状況ではない。これらの営業線区で借料を賄えるようになる見通しがあるのかどうか、どうですか。
○永光政府委員　現段階ではむずかしいと思います。