Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○塚原政府参考人　お答え申し上げます。
　二級水系の川棚川につきましては、長崎県が、川棚川水系の河川整備計画に基づきまして石木ダム建設事業を進めるとともに、中流の石木地区等におきまして、現在、河道掘削等の河川改修を進めているところでございます。
　また、委員御指摘の川棚橋下流の堤防につきましても、長崎県がかさ上げを実施するということとしておりまして、現在、着工に向けて地元調整を行っているというふうに聞いております。
　今後とも、河川ごとの特性を踏まえつつ、港湾管理者等関係機関とも連携を図りながら、治水対策を支援してまいりたいというふうに思います。
　また、これも委員御指摘の石木川と川棚川の合流部周辺では、土砂の堆積が見られるという状況になっております。過去にも河道掘削を実施したところでありますけれども、再度土砂が堆積をしているという状況でございます。
　本年七月豪雨におきまして各河川で甚大な浸水被害が発生したことなどを踏まえまして、全国の河川を対象に、重要インフラの緊急点検として、樹木の繁茂あるいは土砂堆積による洪水氾濫の危険性等について点検を行ったところでございます。
　長崎県におきましては、防災、減災、国土強靱化のための三カ年緊急対策、現在作業中でございますけれども、これを活用しながら適切に河川管理がされるものというふうに考えておりますけれども、国としてもしっかりと県の支援をしてまいりたいというふうに思っております。
○初鹿委員　ぜひ大臣も、一回現地に行って見てきてもらいたいなと思うんですよね。石木ダムの建設予定地、本当に自然豊かで、本当に静かな農村地帯、そういう地域なんですが、どう見ても、ここにダムをつくるような土地なのかな、そういう地形なんですよね。行っていただければ、えっ、ここに本当にダムをつくるのという地形だということがわかると思います。
　長崎県の担当の方々も、本当にダムが必要だと思って工事を進めているのかどうか。本当に、私、現地に行って、座込みをして、目の前に県の人たちが朝になると十五人ぐらい来て、座り込んでいる人を監視をするんですよ。ただ立って、午前中ずっと十五人ぐらいがぼけっと立って、座り込んでいる人を見ているだけなんですが、こんなことをいつまでもやらせるのは、本当に職員のモチベーションも下がるだろうし、非常にもったいないんじゃないかと思うんですよね。
　こういうことを考えると、やはり私は見直す必要があるんじゃないか、一歩立ちどまる必要があるんじゃないかというふうに思うわけです。
　恐らく、国交省の立場からすると、県の事業だから、県がやりたいと言っているんだということを主張されるのではないかと思うんですが、私は、現地の職員の方々の対応というか顔などを見ていても、本当にやりたいと思っているのか疑問だし、本当にこれは長崎県の意向なのかということに非常に強い疑義を持っているんです。
　最後、資料の一番最後のページを見ていただきたいんですけれども、こちらは、長崎県に国土交通省から出向をしている、そういう職員の、ポストごとの職員の、誰がいつ出向しているのかということを表にまとめたものであります。
　見てください。副知事は、平成の十二年からずっと国土交通省の出身者です。そのほか主要な土木の部署、土木部長であったり、また土木の企画課長補佐であったり、主任主事であったり、そういう土木の主要ポストというのは、ずっと国土交通省の出向者が切れ目なく続いているんですよね。ちょっとこれはやり過ぎじゃないのかなと私は感じます。これが、実は国土交通省の意向というのが長崎県に強く反映をしているのではないかと疑う理由なんですけれども、こうやって同じポストをずっと出向者が続けていくということが本当に適切なのかなと。
　県庁に入った職員からすると、まず入るときには、この県庁で頑張って課長や部長になろうみたいな、そういう意気込みで入っている方もたくさんいるんじゃないかと思いますが、入ってみたら、部長はもう必ず国土交通省の人しかなれません、ああ、自分は部長にはなれないんだとなったら、モチベーションが下がると思いませんか。こういうことを考えても、ちょっとこれは余りにもやり過ぎではないかというように思います。
　その上で大臣にお伺いしますけれども、こういう、出向者が同じポストをずっと占め続けていることによって、国土交通省の意向というものが強く長崎県の政策決定に影響を及ぼしているのではないかということをまずお伺いしたいのと、それとあわせて、同じポストをずっと出向者で占めるようなこういう人事交流が、私は不適切だと思いますが、これが適切だと考えているのかどうか、お聞かせいただきたいと思います。
○石井国務大臣　長崎県には、国土交通省の職員が長崎県職員として出向しておりますけれども、これは、国土交通省が別に押しつけをしているわけではなくて、基本的には長崎県の御要望に応じて出向しているものと理解をしております。
　さらに、長崎県の事業につきましては、長崎県が県の判断として政策決定しているものと理解をしております。
　なお、石木ダムにつきましては、平成二十四年に、事業主体の長崎県が、全国統一のダム検証の要領に基づいて検討を行い、学識者等の意見を聴取した上で事業継続とする方針を決定するとともに、その後も、事業評価の手続を平成二十七年に行っているところであります。
　また、長崎県議会、長崎県商工会連合会、佐世保市等からは、継続的に、事業の推進、早期完成について国や長崎県に対して要望がなされていると承知をしております。
　石木ダム建設事業は、治水、利水の両面で必要性や効果発現が期待されるだけでなく、地元自治体等からの推進要望があることを踏まえ、事業主体である長崎県が推進していると承知をしております。
○初鹿委員　事業決定したときの大前提として、先ほども言ったように、利水の面でいったら、佐世保市の水の需要予測というものが明らかに現実的ではない予測を前提にしているわけですから、だから私は、水の需要予測をもう一回やり直せということを言っているわけですよ。あの予測値をもとにして、水が必要ですねということでこのダムの建設が決まったということであるわけですから、それから五年たって、ほとんど実績は、全く違う、逆の傾向が出ているわけですから、私はやはり一回立ちどまる必要があるんじゃないかと思います。
　また、県が望んでいるかのようなことを言っておりますが、主要ポストをずっとやはり国交省からの出向者が占めているという現実を考えると、本当に果たしてそうなのかなということ、疑問だということをつけ加えさせていただきます。
　それでは、次の外環道に移ります。
　一ページ目に、この外環道、東京区間二〇年開通断念、工事難しく、そういう新聞記事をつけさせていただきました。ことしの三月二十八日の調整会議の中でこういう判断をしたということなんですけれども。
　きのう説明に来ていただいた際に、じゃ、そもそもオリンピックに間に合わせるようなことというのは言っていたのかいということを聞いたら、国土交通省は、それは、要望は受けていたけれども、公式に国土交通省やＮＥＸＣＯが言ったことはないということではありましたが、二〇年完成を目指して検討をしてきたけれども、やはり無理だったということをここで表明したということであります。
　では、この開通が二〇二〇年に間に合わない主たる理由は何なんでしょうか。
○池田政府参考人　お答えいたします。
　東京外環道は、関越道から東名高速までの約十六キロにつきまして、国と東日本高速道路会社、中日本高速道路会社の三者で用地取得と工事を現在進めております。
　用地につきましては、ことしの二月末で、面積ベースで八六％と着実には進んでいるものの、まだ四百八十六件の残件がございます。
　また、工事につきましては、現在、東名高速の方から本線シールドトンネル工事を進めておりますけれども、更に今後大規模や高度な技術が求められる工事もあることから、相当の期間を要する見込みでございます。
　このように、用地取得や工事にそれぞれまだ課題がございまして、少なくとも二〇二〇年の東京オリンピック・パラリンピックまでの開通は困難と考えておりますけれども、引き続き、早期完成に向けて努力をしてまいります。
○初鹿委員　今、二つの要素がある、そういう回答だったと思いますが、一つは用地の取得の面、もう一つは工事が難しい、そういう面です。
　この二つについて質問していきますが、一枚めくっていただいて、東京外環道用地取得の状況という資料を見ていただきたいと思います。
　今、答弁の中で、用地の取得は八六％まで進んでいるという回答だったんですけれども、これはよく見ていただきたいんですが、東名ジャンクション、中央ジャンクション、そして青梅街道インターチェンジ、大泉ジャンクションと、四カ所で用地の取得が必要になるんですね。
　東京外環道は、大深度地下を利用して建設するために地下のトンネル部分は用地の取得が必要ない、これが事業を進める上で早く建設することになるということでトンネルにしたということなんですけれども、そうはいっても、このジャンクションの部分は用地取得しなければならないんです。
　見ていただくと、東名ジャンクションや中央ジャンクションそして大泉ジャンクションはほぼ九〇％を超えたり、東名ジャンクションでも八六％、面積ベースでは九五％まで用地取得が進んでいるんですが、問題は青梅街道のインターチェンジなんですよ。
　こちらを見ていただくと、面積ベースだと一四％、件数だと一〇％しか用地買収が進んでおりません。この用地買収が進んでいない最大の理由は何だと認識をしておりますか。
○池田政府参考人　東京外環道に係ります用地買収については、事業化した平成二十一年度から、まず、本線部と、東名、中央、関越のジャンクション部の用地の取得を優先的に進めてまいりました。
　これら本線部、各ジャンクション部の用地取得に一定のめどがついたことから、続きまして、青梅街道インターチェンジにつきましても、東京都の協力を得ながら、平成二十九年度より用地取得を進めているところでございます。
　このような状況から、青梅街道インターチェンジに関する用地取得状況は、ことしの二月でまだ一四％でございます。また、現時点においては、まだ用地買収に応じていただけない方もおられます。
　引き続き、東京都と協力して、青梅インターチェンジの用地取得についても進めてまいりたいと考えております。
○初鹿委員　答弁は正確にしていただきたいんですけれども、二十九年度から始めたから、後から進めたから用地買収が進んでいないようなことを今答弁しておりますし、用地買収に応じていただけていないという言い方をしていましたが、そんなものじゃないですよ、現地の反対運動は。用地買収どころか、測量などの調査も一切受け付けないと。
　今、東京都に用地買収の交渉などを委託をしてやらせているみたいですけれども、東京都の職員は、反対している住民が住んでいる一角に立ち入ることもできないような状況じゃないですか。そして、今裁判も起こっております。きょう、公判がある日です。
　そういうことを考えると、これは用地の取得も容易じゃないと思うんですよね。容易じゃないというか、私はほとんど無理なんだと思うんですよ、これだけ反対運動があって。それを、じゃ、強制代執行までしてやるのかということに最終的には行き着くわけですが、そこまでして、じゃ、この青梅インターチェンジというのはつくる必要があるのかということですよ。
　もともと、皆さんは御存じないかもしれませんが、この東京外環道は、最初は地上、高架でつくる予定でした。それを地下化をして、大深度地下で、用地取得に時間がかかるからということで地下化することが決まったわけです。
　そのときの最終報告では、インターチェンジをつくらないで、大泉の関越との接続点、中央道の接続点、そして東名の接続点の、このジャンクションだけの出入り口にするという計画だったわけであります。
　ところが、練馬区長からの要請があって、この青梅街道のインターチェンジをつくるということが突然復活をするわけですが、練馬区はつくってくれと言ったけれども、一方、ちょうど区境なんですけれども、杉並区の方はこれに反対をして、青梅街道のインターチェンジというのは片側だけのインターチェンジになってしまったわけですね。このことだけを考えても、本当につくる必要があるのかというふうに思うわけです。
　ここまで、予算的にもこれはインターチェンジをつくるだけでかかりますよね、なぜかかるかということを次にまた取り上げますけれども。そして、用地取得も容易ではない。
　こんな状況なのに、どうしてそこまで青梅街道のこのインターチェンジの建設にこだわっているのか、その理由を教えてください。
○池田政府参考人　お答え申し上げます。
　この地域における緊急的に解決すべき交通の課題は、環状八号線への交通の集中による慢性的な交通渋滞と、周辺道路の交通安全の確保であるというふうに認識をしております。
　青梅街道インターチェンジの設置によりまして、環状八号線に現在集中している交通を東京外環の方へできるだけより多く転換することで、これらの課題の解決を図っていくことが重要だというふうに考えております。
　引き続き、地元の御理解をいただきながら、早期の完成を目指して努力してまいりたいと考えております。
○初鹿委員　まず、この最終提言が出たのは平成十四年なんですが、それから十五年ぐらいたって、東京の道路事情というのは大きく変わっていると思うんですよね。渋滞も本当に少なくなっているし、そもそも、人口も減少してきているから交通量も減ってきております。そして、この最終提言に書いてあるように、移転戸数を少なくし、地元住民への影響を軽減するために、インターチェンジなしの地下案の検討を基本としと書いてあるように、住民の影響というものをやはりもっとしっかりと考える必要があるんじゃないかと思います。
　では次に、予算の面で非常に不安があるということを指摘をさせていただきます。
　この青梅街道のインターチェンジの部分を含めて、先ほど言った四つの部分は、それぞれ、地上に上がってくるので、地下四十メートルから上に上がる別のトンネルをつくらなければなりません。そして、その本線と、上に上がるトンネルを結合する部分を地中で拡幅をするという、そういうもう一つのトンネルをつくっていかなければならない。この地中拡幅部の工事が非常に難しいということが言われております。
　資料にお示しをしておりますが、東京外環道の地中拡幅部についてという資料です。イメージはこういう感じですね、二つのトンネルが重なるように、両方をくるむような形のトンネルをもう一つつくるということです。ここに書いてあるように、「地中拡幅部の工事は世界最大級の難工事」と書いてあるわけですね。
　この難工事なんですが、実は、現在のところまだ、どういう工法で行うのか、そして、一体工期がどれぐらいになるのか、そして、更に言うと、予算が幾らになるのかも全く決まっていないわけであります。
　この地中拡幅部の工事が必要な四カ所について、概略設計も行われていないということのようですけれども、そういう認識で間違いないんでしょうか。
○池田政府参考人　東京外環の四つの地中拡幅部の工事ですけれども、東名ジャンクションにつきましては、現在、ＮＥＸＣＯ東日本、中日本が、設計と施工を一括して行う契約方式で進めておりまして、現在、受注業者が決まりまして、その業者におきまして詳細な設計をやっていただいておるところでございます。
　また、中央ジャンクションの北の地中拡幅部についても、ことしの九月からＮＥＸＣＯ東日本が同様に、設計と施工を一括して契約する方式で受注業者の選定に入ったところであり、今後、受注業者が決まれば、その中で設計が行われることになります。
　さらに、中央ジャンクションの南、青梅インターチェンジの地中拡幅部についても、これらと同様の方法で、今後、受注業者が決まれば、その中で設計が行われるということになると考えております。
○初鹿委員　まだ、設計が行われているのは東名だけで、あとはこれからということだと思うんですが、工法もまだ決まっていないということでよろしいわけですよね。
　先ほども言ったように、史上最大の難工事と言われるような工事なんですけれども、どういう工法が可能なのかということで、技術開発の提案を受けているわけですね。
　こちら、資料をつけさせていただいておりますが、東京外環トンネル地中拡幅部における技術開発業務という資料をつけさせていただいているんですが、四カ所の工事箇所について、三つの工法の提案を受けているんです。十二の提案を受けているんです。これは当然、外環道の予算の中でこの設計の提案をさせて、十二の案を出してきたということなんだと思いますが、これは一つ当たり二億円近くかかっているわけですね、この提案をするだけで。それで、その二億円の中でどれを採用するのかということもまだ決まっていないと。
　ところで、ちょっとお伺いしますけれども、こんな、工法も何も決まっていない、工期も決まっていない、そして工事費用が全くわからない、そんな状態なのに、この事業の承認を行ったというのは、私はいかがなものかなと思うんですよ。
　この外環道というのは、一メートル一億円かかると言われている事業ですよ。一兆六千億円、現時点ではそう見積もられておりますが、この史上最大の難工事の拡幅部の予算がどれぐらいになるかによって、この一兆六千億は大きく変わってくるということになるわけですけれども、今、改めて振り返って、こういう一番お金がかかるような、工期も工法も、そして予算も決まらない中で承認をしたということを私は非常に問題だと思いますが、大臣、いかがですか。
○石井国務大臣　東京外環道に係ります都市計画事業につきましては、都市計画法第五十九条の規定に基づきまして、平成二十五年十一月に、施行者である国土交通大臣、東日本高速道路株式会社及び中日本高速道路株式会社が承認、認可申請を行い、国土交通大臣及び東京都知事の承認、認可を受け、施行をしているところであります。
　都市計画事業の認可等の基準は、申請手続が法令に違反せず、かつ、事業の内容が都市計画に適合し、事業施行期間が適切であること等となっております。この事業施行期間につきましては、他の同規模と考えられる事業に要する期間や、大深度地下使用認可がなされていること等を総合的に勘案し、適切であると判断されたことから、承認、認可を行っております。
　なお、都市計画事業認可又は承認の申請書には事業計画を添付すべきものとしているものの、同事業計画には設計の詳細を記載する必要はなく、設計の概要が記載されていれば足りるものとしております。
　以上のことから、申請に当たりましては、事業の施行に関する個別の詳細な工事内容や具体的な工法等を申請者に対して求めるものではなく、都市計画法に基づき、適切に承認、認可を行っているものと考えております。
○初鹿委員　手続上整っているのと、本当にそこで決まったことが適切なのかどうかというのは、また別問題だと思うんですよね。
　今、事業施行期間が同規模の工事と同等程度だとか、大深度地下方式をとっているからだとか、そういう説明がありました。二〇二一年の三月三十一日までがこの事業施行期間になっているんですが、私は、どう考えたって、これはここまでにつくることはできないと思うんですよね。先ほどの青梅街道インターチェンジで住民が反対をしているということを考えても、難しいと思います。
　大深度地下だから用地買収に時間がかからないでトンネルが掘れるという、そういう趣旨のことで大深度地下ということを今言ったと思いますが、結局、青梅街道インターチェンジがあることによって、用地買収しなければできない、そこに時間がかかるということだったら、大深度地下でやるということは全く理由にならないんじゃないかというふうに思うわけです。
　そこで、もう一回聞きますけれども、予算がこの地中拡幅部についてははっきりしないわけですよね。今、総事業費一兆六千億円としておりますが、地中拡幅部の工事の内容、工法の内容、また工期によっては膨張するんじゃないかと思いますが、これは確実に一兆六千億の中で必ずおさまるということは断言できるんでしょうか。
○池田政府参考人　お答え申し上げます。
　東京外環のジャンクション部の事業費でございますけれども、全体約一兆六千億の中で、ジャンクション部については約五千四百億を見込んでおります。このうち、工法が決定している東名ジャンクション部の地中拡幅工事の事業費は約一千億を見込んでおります。また、インターチェンジでございますけれども、青梅インターチェンジを含みまして約八百億を見込んでおります。
　先ほどの東名ジャンクションのところのほかにつきましては、中央ジャンクション部、青梅インター街道部の地中拡幅に係る事業費は、今後工法の検討を進めることとしておりまして、現時点では具体化しておらず、受注業者が決まった段階で具体化してまいります。事業費が具体化した段階で、今申し上げました工事費が当初考えていたものを超える場合も想定はされると考えてございます。
○初鹿委員　もう時間が来ているので、最後、一点だけ申し上げますが、今言ったように、事業費が幾らになるかわからないわけですよ。工期もどれぐらいになるかわからない。そして、最大の一番工期がかかるネックになるのは、やはり青梅インターチェンジだと思うんですね。
　これは今八百億と言いましたけれども、地中拡幅部の工事の内容によってはこれは更にふえていくわけでありますから、私は、これだけの住民の方が反対をしているし、片側だけでほとんど効果もないんじゃないかというようなインターチェンジは、やはりつくる必要がないんじゃないか。これをつくらなければ、ある程度建設の完成までのめどは立ちやすいと思いますが、これがあることによって、私は大きく完成時期がずれ込むと思います。外環道自体、私はつくるべきではないと思いますが、つくるという立場に立っても、青梅街道インターチェンジはやめた方がいいと思うんですよ。
　どうですか、この際、一旦立ちどまって、このような、住民を大量にどかさなければいけないようなインターチェンジの建設は断念するべきではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○谷委員長　池田道路局長、既に持ち時間が経過しておりますので、答弁は簡潔に願います。
○池田政府参考人　現在、杉並区、練馬区、武蔵野市などの周辺の方が首都圏の北部へ移動する際に、環状八号線に交通が集中しております。この結果、環状八号線は慢性渋滞になっております。また、通過交通が生活道路にまで入り込んで、交通事故は他の市町村と比べても高い状況になるなどの課題がございます。
　青梅街道インターチェンジを整備しこれらの課題が解消できるように、引き続き、地元の理解を得ながら早期の完成を目指して努力していきたいと考えております。
○初鹿委員　まず、環八が慢性渋滞であるという事実が違っていると思いますし、インターチェンジをつくればそこから住宅に更に入っていくようになるので、周辺環境は更に悪くなると思います。ぜひ見直しを検討していただきますようにお願いをして、質疑を終わらせていただきます。
○津村委員　日本のクルーズ市場拡大に向けて、何点か政策提案をいたします。
　私は、時代おくれの規制による供給サイドのボトルネックが日本のクルーズ市場の需要掘り起こしを阻害していると考えております。新たな時代のニーズに即した、そしてエビデンスに基づいた現実的な規制緩和によって、日本のクルーズ市場を拡大し日本経済の新たな起爆剤にしたい、そんな思いで、以下、質問をさせていただきます。
　一口にクルーズ市場と言いましてもいろいろなカテゴリーがあるわけですけれども、以下、三つのカテゴリーについて、順次御質問していきます。
　一つ目は、日本船社による日本人向けのクルーズ、二つ目は、外国船社による日本人向けのクルーズ、そして三つ目は、いわゆるインバウンドですね、外国人観光客のクルーズ市場について。一つずつ取り上げていきたいというふうに思います。
　まず、日本船社による日本人クルーズのマーケットですけれども、二〇一七年、昨年の日本人のクルーズ人口は三十一・五万人でございます。世界全体のクルーズ人口は約二千五百万人、約三兆円以上でありまして、大変マーケットとしては小さいということになります。
　皆さんにお配りいたしました図表なんですけれども、一番最初にあるこの図表は、比較的皆さんごらんになったことがあると思いますが、先ほど私が申し上げた三番目のインバウンドの、つまりは、クルーズ船による外国人の入国者数でありまして、順調に伸びてきているんですけれども、日本人のマーケットは、先ほど申しましたように三十一・五万人ですから、この十分の一程度で伸び悩んでいる。
　それは、ひとえに供給サイドのボトルネックだと私は思っておりまして、下の二枚目のページを見ていただきますと、日本船社が運航するクルーズ船というのは、今、四つしかない状態が長く続いています。この四つ目の黄色いもの、昨年から、ガンツウという常石造船さんがつくられた船が加わって少し伸びているように見えますけれども、これは瀬戸内海の一部地域で少し特殊な形で運航されていますので、それを除きますと、三つの船の需要といいますか、寄港回数はほぼ横ばい。そして、この三つの船いずれも、船をつくってから二十五年とか三十年とかかかっていまして、いずれは使えなくなる船ということになります。
　いろいろお話を伺ってみますと、日本船社の中で、貨物に対する重要といいますか、貨物部門の方が圧倒的に大きいものですから、それぞれの各社の判断ということもあって、必ずしも日本人向けのクルーズ市場に積極的に取り組んでいない面もあるのかと思いますけれども、一つ、指摘された供給制約として、入国管理法にかかわる六十日ルールというものがございます。
　一九九一年、当時の運輸省から出された通達によって、日本船社のクルーズ客船は三十日に一回は海外へ寄港しなければならないという規定がございました。その後、規制緩和の要望もあって、平成二十七年七月の国交省の通達によって、現在は三十日から六十日に緩和をされているわけですけれども、それにしても、二カ月に一度は海外に船を持っていかなければいけないということで、さまざま、パッケージでありますとか、お客さんに向けたプランの提案という意味では、いろいろと制約を受けているようでございます。
　もっと言いますと、海外に船を持っていってまた戻ってくるためには、それだけ長い期間のプランをつくらなければいけないわけで、日本人の労働慣行からしても、一週間以上の休みをとるというのはなかなか大変なことでして、そういう意味でも、日本の地政学的な位置を考えると、クルーズ市場発展の一つの阻害要因になっている、そういう指摘でございます。
　この通達を六十日から更に九十日等に緩和するでありますとか、このルール自体を撤廃をしてクルーズ船需要の掘り起こしを図るべきだと私は考えますけれども、これが一つ目の提案ですが、大臣、いかがですか。
○石井国務大臣　我が国のクルーズ市場の振興のため、日本人のクルーズ需要を喚起することは重要と認識をしております。
　このため、日本籍の外国クルーズ船に乗り組む外国人船員に関します、入管法に基づく乗員上陸許可によって我が国での滞在が認められる期間について、業界からの要望を受け、法務省や関係者との調整を行い、その結果を踏まえ、平成二十七年に最大三十日から六十日間へと延長されたところでございます。
　現状、業界から、この六十日を更に延ばしてほしいという具体的な要望は受けていないと事務当局からは聞いております。
　いずれにいたしましても、今後も、日本船社のニーズ等を踏まえながら、日本人クルーズ市場の振興策を検討してまいりたいと考えています。
○津村委員　三年前の規制緩和によって、先ほどのグラフを見ていただきますと、三年前に幾らかこれは伸びています。一〇％、二〇％程度でしょうか、クルーズ船の利用は伸びていまして、いろいろ新しいプランがつくられたんだと思いますけれども、一つの要素として重要だと思いますので、引き続き御検討いただければと思います。
　二つ目の御提案ですけれども、外国船社による日本人クルーズ向け市場の振興策として、カボタージュ規制の部分緩和を提案させていただきたいというふうに思います。
　船舶法の三条によりまして、国内での船舶、飛行機による輸送業務は自国の業者に限定するという規制がございます。これは世界各国で広く見られる規制でございますけれども、日本の地政学的な位置を考えますと、少し考えなければいけないかというふうに思っております。
　と申しますのは、ヨーロッパ各国と違いまして、日本やオーストラリアは、海を隔てて、他国と遠く隔てているという特性がございます。長期間の輸送をいたします貨物であれば、それは余り大きな要素ではないかもしれませんが、このクルーズというのは、短ければ一泊二日とか二泊三日、長くても、よっぽどラグジュアリーの大金持ちの方が世界一周するということを除けば、三泊四日、一週間程度というところが非常に厚いマーケットになっています。
　しかし、日本は、少しほかの国と離れているわけですから、これが外国にワンタッチするとかしないとか、そういうプランのつくり方によって全くマーケットの構造が変わってしまう、こういう地政学的な特性がございます。
　そう考えたときに、今、外国船社による日本人向けクルーズというのは、基本的に、釜山等に必ず一度は寄らなければ、純粋な国内輸送というふうになってしまって、禁じられておりますので、非常に参入が難しいという状況にあります。
　私は、ぜひ、オーストラリア等で実際に一部緩和している例もございます、日本と地政学的な条件が近いオーストラリアでは、一部規制を緩和してクルーズ振興を行っているということを考えても、例えば二万トン以下ですとか、定員三百名以下といった一定の基準を設けて、貨物ではなくて、クルーズ旅客に限ったカボタージュ規制の緩和というのは、これは、先ほど触れました日本船社のあの三隻、四隻に大きな影響を与えるとはとても思えませんので、国内産業保護と矛盾しない提案だと思うんですが、大臣、いかがですか。
○石井国務大臣　カボタージュ規制は、経済安全保障の確保という国家的見地から、自国内の貨物又は旅客の輸送は自国籍船に限るという国際的な慣行として確立した制度であります。我が国におきましても、船舶法に基づき、外国船籍による国内輸送は原則として禁止をしております。
　したがいまして、カボタージュ規制の緩和につきましては、国家的見地からの慎重な検討が必要になると考えております。
　一方、外国船社が運航いたします外国籍クルーズ船につきましては、外国の港に一度寄港することによりまして、日本国内発着クルーズを実施をしているところであります。
　外国籍クルーズ船による日本国内発着クルーズの日本人乗客数につきましては、二〇一三年が約九千人であったのに対し、二〇一七年は約九万人と、四年間で約十倍となり、着実に増加をしております。
　国土交通省といたしましては、こうした状況を踏まえまして、日本人のクルーズ市場拡大に向けて、日本のクルーズ市場の拡大に貢献したクルーズ船社等への表彰を実施しているほか、国内外の外航クルーズ船の船内見学会を官民の協力のもとに実施するなどしておりまして、引き続き、こうしたさまざまな取組を進めてまいりたいと考えております。
○津村委員　国土交通委員の皆さん、皆さんの御地元でも、今、クルーズ船の誘致というのが全国各地で話題になっているだろうというふうに思います。
　三ページ目と四ページ目をごらんいただきますと、これは地域別のクルーズ船の寄港状況であります。
　上と下と同じ尺になっていますけれども、左側の目盛りを見ていただきますと規模感が違うわけですけれども、まず、日本船社によるクルーズ船ということに関しましては、比較的全国満遍なく船が寄っているわけであります。上のグラフです。
　しかし、それに対して、下の外国船社によるクルーズ船の寄港状況を見ますと、これは圧倒的に、一番下の緑は沖縄、その上のピンクは九州ですけれども、約七割は九州、沖縄に偏在しているわけです。大体の船は西側から来ますから、九州の方が便利だということだと思いますけれども、残念ながら、東日本、横浜、神戸等も含めて、非常に少ない状況になっています。
　一枚おめくりいただきますと、五ページのところに、この具体的な数字を書かせていただいています。
　一位の博多港は三百九回、ほぼ毎日船が寄っている。そうすると、毎日来るわけですから、ビジネスとしても回っていくわけで、それ専門に受け入れるバス会社であるとか量販店だとかいろいろなものが、クルーズ客が来ることを読み込んで、織り込んでビジネスができるということですけれども、そうした、一年間に百回、二百回以上というところはほとんど九州なんですね。八位の八代港までは全部九州です。金子筆頭の御地元ですかね。九番が横浜港、ようやく東日本が出て、十番の境港、これは中国地方ですけれども、ここから下はほぼ週に一回も来ないような状況なんですね。
　そういうわけで、クルーズ振興というのは非常に地域的な偏りが今見られている。
　その下の六番をごらんいただきますと、二百メートル以上の大きな船が、二百メートル以上というのは、二千人とか三千人とかいう人が乗って海外から来る場合の多くの船が二百メートル以上なんですけれども、そういう船は、これをごらんいただきますと、別に九州に限らず、全国に受入れ可能な港はたくさんあるわけです。しかし、そういったバースが必ずしも活用されていない。
　一枚おめくりいただきますと、巨大船、今では二百メートル以上の船がほとんどだということが見てとれると思うんですが、そうした巨大船の受入れについて地域的な偏在がある、そのことを私、先ほど焦点を当てたわけであります。
　そう考えたときに、ここから第三のマーケット、いわゆるインバウンドの話に入っていきたいと思いますけれども、西日本、とりわけ九州に偏在する今の外航クルーズ船の寄港状況を全国、他の地域にも波及させていく上で、二つ提案をさせていただきたいと思います。
　一つは、カジノの問題です。
　太平洋を横断して渡ってくる外国船社のクルーズ船、これは九州じゃなくて東側から来る船ですけれども、こうした船が日本に寄るか寄らないかという判断をするときに、日本では、日本の領海内ではカジノができない。つまりは、公海上においては普通にカジノを楽しんでいるわけですけれども、日本に近づくと途端に、ここからはもうカジノで遊ぶのをやめなさい、日本から出るまではカジノはしちゃいけませんと。それまで普通に、既にその船の中で楽しんでいたことが突如としてできなくなって、日本に停泊している間はだめだということになると、それだったら、面倒くさいから、日本は素通りして、台湾なり韓国なりほかの国にもう行ってしまおう、そういったことが現実に起きていると言われています。
　そうしたインバウンドのマイナス要因となるのであれば、今現にカジノについては、ＩＲも含めて見直しが行われているわけですし、外国の方が外国の船に乗って日本に寄るときのほんの短い時間にそれを緩和したからといって、日本国内で賭博が横行して何か新しい問題が起きるというふうにはとても思われないわけですから、ぜひこのカジノ規制について見直しをしていただきたいというのが私の第三の提案です。
　大臣は、これまで、ＩＲ法案に関する質疑の中で二つ答弁をされています。
　クルーズ船内におけるカジノ営業については、我が国の領海内では我が国の刑法が適用されるため、カジノ営業は認められていない。これは事実を単に述べていらっしゃるだけなんですけれども、もう一つは、我が国の領海内におけるクルーズ船内のカジノ営業については、国交省としては検討していないと。これは検討してほしいんですね、検討ですから。ぜひ大臣、検討していただけませんか。
○石井国務大臣　クルーズ振興、観光振興の観点からの御提案と思いますけれども、慎重な検討が必要と考えております。
　なお、ＩＲ推進法におきましては、ＩＲ区域に設置された施設が対象とされておりまして、今般のＩＲ整備法におきましても、いわゆる船上カジノは含まれていないところでございます。
○津村委員　これからぜひ検討していただきたいということを共有させていただきまして、次の質問に移らせていただきます。
　インバウンドについてのもう一つの御提案は、巨大船という定義の見直しであります。
　この八ページをごらんいただきますと、「海上交通安全法の解説」というのをつけさせていただきました。
　海上交通安全法というのは、瀬戸内海、東京湾、そして伊勢湾、こうした、船舶がたくさん通る、渋滞する、ふくそうする地域の交通安全、海上交通のルールを定めた法律でありますけれども、その中に、二百メートル以上の船を巨大船と定義する規定がございます。巨大船と定義されると、その航路上については航行の優先が確保される一方で、例えば、夜間はその地域を通っちゃだめだ、漁船とぶつかるかもしれないから通っちゃだめだとか、さまざまな規制が付与されます。
　例えば瀬戸内海は、二百メートル以上の船は夜間通航できないというルールが昭和四十八年にできまして、その後、他の地域では巨大船がどんどん、船の大型化が進んでいる一方で、瀬戸内海では船の通航が減っているという事実がございます。
　なぜ二百メートルなのかということを掘り下げていきますと、この右側に巨大船の解説がありますけれども、五行目、六行目のところに、「巨大船を「長さ二百メートル以上の船舶」と長さを用いて定義したのは、船舶の運動性能が究極的には船舶の長さを指標として表わされるから」というふうにございます。
　これは、約五十年前の規定として、二百メートル以上の船は、タンカーを想定していたようですけれども、非常に動きが鈍いので、なかなか急にはとまれないし、あるいは、急にはかじを切れないので、一回進み始めると危ないという意味で書かれているものだと思いますが、専門家の方あるいは現場の方にお聞きしますと、四、五十年たって、タンカーのような船型のものはともかく、例えばクルーズ船のような船は、もっと早くとまったり、あるいは、いろいろな港に着けなければいけないので、もっと小回りがきくんだ、同じ二百メートルでも操作性は格段に向上しているというお話もございます。
　大臣、巨大船を二百メートル以上の長さと定める根拠は運動性能ということですから、既に環境が変わっていると思うんですけれども、まず一つ伺わせていただきます。
　多分、問いを一つ私は飛ばしていますけれども、国際法の話で伺わせていただきますが、巨大船という形で、長さによって船舶を分類して特別の交通制限のルールを設けることは、これは国際法的に見て一般的なんでしょうか。
○石井国務大臣　船舶交通の国際ルールとして、千九百七十二年の海上における衝突の予防のための国際規則に関する条約がございますが、この条約は、船舶相互の避航関係、どちらが避けるかという関係、船舶が表示すべき灯火、形象物、汽笛等の信号等が定められているところでありますが、巨大船に関する定めはございません。
○津村委員　皆さん、お聞きになられたでしょうか。こうした、船の大きさで特定の地域を特定の時間に通ってはいけないというようなルールは、国際法的にない、日本に特異なルールだということを今大臣はおっしゃったんです。
　こうした、国際法に存在しない交通ルールを我が国だけつくったことによって、瀬戸内海は、物流あるいはクルーズの両面で、国際競争で大きくおくれをとっている現実がございます。わざわざ自国の国際競争力を落としている規定だということを私は申し上げているんです。
　二枚おめくりいただきますと、十一ページをごらんいただきたいと思いますけれども、航路別の巨大船通航状況というのをおつけしております。
　一番左の浦賀水道というのは、これは東京湾のことですね。昭和四十九年当時、巨大船が六千隻通っていたものが今は九千隻にふえている。この海域は非常に混雑しますので、そもそものボトルネックがあるんですけれども、それでも大きく伸びているわけです。
　中ノ瀬航路、伊良湖水道、これは東京湾、伊勢湾ですけれども、いずれも倍以上に伸びている。しかし、当時、巨大船の通航においては、日本で浦賀水道の次に二位であった明石海峡、三位であった備讃瀬戸、これは今治のあたりですけれども、こうしたところは、この巨大船のルールをつくった途端、通航が下がっているわけで、広島県、愛媛県、岡山県、香川県といったところは、貿易あるいは観光、そういった各面で明らかに大きなマイナスの影響をこうむっているわけであります。
　一枚戻っていただきますと、九ページのところですけれども、この根拠となっているルールというのは、海上交通安全法の第二十三条の更に下にある施行規則第十五条第一項に基づく海上保安庁長官指示という、かなり下位の法令ではありますけれども、この中で、このボックスの下から三つ目、備讃瀬戸東、宇高東、宇高西、備讃瀬戸北、備讃瀬戸南及び水島の各航路というところは、巨大船を対象に、昼間に航路を航行すること、つまり、夜はだめだよ、夜はこの海域を通っちゃだめだよというルールがあるために、先ほどのようなことが起きています。
　そして、先ほどのものは主として物流のものなんですけれども、この数年は、先ほど私触れました外航クルーズ船というのが日本全体で大きくふえて、九州ではある意味あふれて、西日本の方に少しずつ誘致していこうということを先ほどから私は申し上げているわけですけれども、西日本の方に誘致しようにも、瀬戸内海はこういうわけで入れないわけです。実際に外国船社のクルーズ船が瀬戸内海の海域に来た実績はないんですね。飛鳥２だけが何回か通っていますけれども、あとは、昼間に素通りした実績があるだけです。
　高松ですとか、あるいは宇野港でありますとか、こうした瀬戸内海の海域は事実上クルーズ船が入らない、入れない地域になっていまして、それはひとえに、この二百メートルルールがあるからであります。
　私は、このルールは、その下の十ページ、これは政府の規制・制度改革委員会の「今後の改革課題」というもので取り上げられていますけれども、日本船主協会その他が要望しております巨大船の定義の見直し、例えば、操作性が上がっているわけですから、今までは二百メートルで操作性が低いとされていたものが、例えば二百三十メートルぐらいまでは緩和できるのではないか、こうした今日の技術水準に合わせた見直しを行っていくべきだと考えています。
　国交省さん関連でも、船のＡＩＳ、それぞれの船にＡＩＳが装備されたことですとか、あるいはマーチス、備讃瀬戸マーチスも含めて、海上保安庁さんのレーダーの性能が向上していること、そして、後ほど触れますけれども、漁業産出額は大きく減少しています。
　こうした中で、この施行規則を見直して、一定の操作性の高い船については、二百メートル以上であっても夜間航行を認める、あるいは、巨大船の定義自体を、二百メートルという時代おくれの定義ではなく、より大きな、二百二十メートル、二百五十メートルといったふうに変えていく、こういった議論を始めるべきだと思いますが、大臣、ぜひ議論を始めていただけませんか。
○石井国務大臣　海上交通安全法の規制は、技術的な観点とともに、海域利用者の安全を確保し、共存共栄が図られるよう、海事関係者や漁業関係者等のさまざまな意見を調整して決められたものであります。
　例えば、御指摘の巨大船の備讃瀬戸海域における夜間航行制限について申し上げれば、現在でも、当該海域の船舶の通航隻数が昼間に比べて夜間に多く、海難は夜間も多く発生しており、現に、最近十年間の年間平均で約九隻もの衝突及び乗り上げ海難が夜間に発生している状況にございます。
　また、一定の船舶にはＡＩＳの搭載が義務化されていることから、ＡＩＳを搭載している船舶の動静等はリアルタイムに把握することが可能となっておりますが、依然として、備讃瀬戸海域ではＡＩＳを搭載していない漁船等が多く存在をしております。
　また、海上交通センターにおきましては、ＡＩＳのほか、レーダーによる監視も行っておりますが、漁船等小型船舶につきましてはレーダーに映らない場合があるなど、全ての動静を把握することはできない状況でございます。
　したがいまして、運動性能の改善いかんにかかわりませず、瀬戸内海の航行環境が劇的に変化したとまでは言えない現在におきまして、直ちにこの夜間制限の見直しを行うことは困難というふうに考えております。
　巨大船の夜間航行制限につきましては、クルーズ船を含め、関係者の理解を得ながら、安全に十分配慮し、検討していく必要があると理解をしております。
○津村委員　先ほどの表の十番のところの真ん中辺に、「瀬戸内海では伝統的な定置網漁の一種である「こませ網漁」が行われており、漁の最盛期には設置された漁網により航路が閉塞し、船舶の航行が妨げられる事態が発生している。」、これは船舶サイドから見ているので、妨げられるという表現になっていますが、こませ網漁の方々から見れば船舶に邪魔されているということであって、これはおっしゃるように、海上利用者の双方の立場をバランスよく考えていかなければいけない、当然のことだというふうに思います。
　その前提で、十二ページをごらんいただきますと、この間、こませ網漁の漁獲量というのは大幅に減少しているんですね。左側が岡山県、香川県のこませ網漁の漁獲量の推移ということで、古いデータがとれていませんので少し短くなっていますが、この平成の時代に四分の一、五分の一に減少している。右側は、この海域で代表的な魚種としてイカナゴのことをよく皆さん引き合いに出されるんですけれども、このイカナゴの漁獲量に至っては、規制を当初した時代からもう二十分の一程度に減少しているんです。
　そういった意味で、実際にどれだけの漁業がその地域で行われていて、どれだけの漁業者の経済的利益をここで守っているのか、他方、どれだけの機会損失が生まれているのかということをぜひしっかりと調べるべきだと思うんですが、ここで水産庁さんに伺わせていただきたいと思います。
　備讃瀬戸における代表的な漁業であるこませ網漁、今申し上げましたように、香川県において、操業時間自体がほぼ日中に限られていると聞いておりますし、またイカ類については、漁期が四月下旬からの二カ月間に限定された上で、漁業産出額が年間二億円以下というふうにデータがございます。また、マナガツオについても、漁期は六月下旬から八月末までの極めて限定的な操業実態となっているという指摘がありますけれども、現在のこの海域での漁業操業実態について、水産庁さんの認識を伺いたいと思います。
○高鳥副大臣　津村委員にお答えをいたします。
　香川県におけるこませ網漁業の操業状況につきましては、イカナゴ、イワシ類を主な対象とするものについては、操業が日の出から日没までに限定されており、夜間の操業は行われておりません。他方、イカ類を主な対象とするものについては、四月中旬から六月中旬までの漁期に夜間も操業が行われております。また、マナガツオを主な対象とするものについても、六月中旬から十一月末までの漁期に夜間も操業が行われていると承知しております。
　香川県において夜間に操業されるこませ網漁業の主な対象魚種の産出額につきましては、イカナゴ、イワシ類については夜間の操業がなく、イカ類についてはここ数年、一・五億円程度で推移しており、マナガツオについては、単独の統計はありませんが、その他の魚類の約十六億円の中に含まれております。
　なお、四月中旬から十一月末までの漁期を除く期間にあっては、こませ網漁業による夜間の操業は行われていないと承知しております。
○津村委員　今の御答弁は非常に重要で、ぜひ石井大臣もメモしていただきたいんですけれども、まず、五カ月間は夜間の漁業をやっていないんですよ。だから、その五カ月間航行を禁じている意味があるのかということが一つ。
　それから、四月から十一月についても、はっきりしているイカについては一・五億円ですよ。少ないとは言いませんが、これで失われている機会費用を考えると、恐らく、一桁、二桁違うんじゃないかという規模です。マナガツオについては、十六億円の内数だということですから、どの程度かわかりませんけれども、その他の魚類全部の統計ですし、その中のマナガツオだけだったら、恐らく、申しわけないですが、数億円の規模だと思います、多く見ても。
　だとすると、数億円とはいえ、漁業関係者の方々がいらっしゃるわけですから、そこはどういうふうに漁業補償するのかとか、時間を区切るのだとか、あるいは見張りの船をつけるのだとか、いろいろな工夫が必要だと思いますけれども、今のままのこのルールを維持していくことは大きく国益を損ねていると私は思わざるを得ないんです。
　大臣、私、これは二年前から継続的に取り上げていまして、二年前からは、実は、海上保安庁さん、毎月、漁船の操業実績を調査していただいています。私のところにも御報告をいただいています。
　ただ、その調査の仕方が、単に隻数を追うだけではなくて、ぜひ水産庁さんとも協力していただきながら、どのぐらい実際に魚がとれて、それがどのぐらいの経済的な価値につながっているのか、それを補償していくにはどうすればいいのかという具体的なところまでぜひ調査を進めていただきたいというふうに思いますし、もう少しエビデンスに基づいた議論をこういう場所ではやりたいものですから、先ほどの安全も大事だとかいう、もちろん安全は大事なんですけれども、やはり、どのぐらいのボリュームでその業がなされているのかということを踏まえて議論していきたいと思います。
　ぜひ調査の継続をしていただきたいことと、船の数だけ年に十数回数える今のやり方だけではなくて、当該地域における漁業産出額というのが一体どの程度のものなのかということを、水産庁さんとも協力して、ぜひ把握する努力を、調査費を計上するなどして行っていただきたいと思います。
　これを最後の質問としますが、大臣、お答えください。
○石井国務大臣　海上交通安全法は、船舶交通がふくそうする海域における船舶交通について、特別の交通方法を定めるとともに、その危険を防止するための規制を行うことにより、船舶交通の安全を図ることを目的としておりまして、経済的な比較考量により規制を行うものではございません。
　船舶交通に係る海域は、漁業生産や離島への移動などさまざまな活動が行われる場でもあるという観点から、海域利用者の人命や財産の安全を確保するため、海事関係者や漁業関係者等のさまざまな利用者の意見を調整して決められたものであります。
　したがいまして、巨大船に対する規制は、漁獲高といった経済的な観点とは異なり、安全上の観点から行っているものでございます。
○津村委員　あと一分だけありますので、きょう私が申し上げたことをもう一度確認させていただきます。
　私は、日本のクルーズ市場を拡大するために、今こそ取り組むべき規制緩和が幾つかある、それは直ちにできるものばかりだというふうに思っています。お金はかかりません。
　一つは、日本船社による日本人向けクルーズを拡大していくこと。これは、六十日ルールの見直しによって一定の前進が見込めると思います。
　二つ目は、外国船社による日本人クルーズ向けの市場拡大。これは、先ほど申し上げたカボタージュ規制を、日本船社に影響が及ばない形で限定的に行うことで、先ほど九千人が九万人とおっしゃいましたが、まだまだ、もっともっとふやしていく素地があると思います。ぜひ御検討いただきたいというのが二点目。
　三点目の御提案は、カジノ規制の適用除外であります。外国から来る船が日本を素通りしてしまっているわけです。その方々に日本に寄っていただくために、日本の領海内においても一定の例外というのは、今ＩＲもこれだけ議論されている御時世ですから、ぜひ御検討いただきたいというのが三点目。
　そして最後、四点目は、巨大船規制の見直しです。大臣は二つのことをおっしゃいました。運動性能のことと経済的価値のこと。最後の御答弁では、経済的な価値だけじゃないんだ、安全も大事なんだということを重ねておっしゃいましたけれども、それは私も重々承知で、だからこそ、最初に運動性能の向上のことを申し上げたんです。
　どちらの観点、安全の観点からも経済的価値の観点からも、規制緩和の素地は十分に整っているというふうに考えます。これからも継続的にこの議論をさせてください。
　終わります。
○谷委員長　次に、もとむら賢太郎君。
○もとむら委員　無所属の会のもとむらです。どうぞよろしくお願いいたします。
　まず、クルーについて数点お伺いしてまいりたいと思います。
　平成三十年三月三十日に国交省は、道路運送法における許可又は登録を要しない運送の明確化、収受できる謝礼の範囲を明確化する通達を出したことは、かつてここでも質疑をやってまいりましたので、承知をしているところでありますが、クルーのホームページを見ますと、国交省の通達に沿った運営を行っていますと記載がしてありますが、ただ、実際にクルーを利用している方々から聞きますと、埼玉県ナンバーや千葉県ナンバーの車が、六本木、銀座、渋谷などの都内を営業していると聞いておりまして、タクシーには営業エリアの限定があるのに、何の制約もない状態であります。
　週末になると二百台ほど来ているんじゃないかというお話もあるわけでありますが、このクルーについてどの程度国交省は実態を把握しているのか、お伺いいたします。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘のクルーにつきましては、自家用自動車による運送におきまして、利用者が運転者に対し、実際の運送にかかるガソリン代や道路通行料のほか、謝礼を支払う形態であるというふうに承知をいたしております。
　これは、御紹介がありましたけれども、ことしの三月に改正をいたしました「道路運送法における許可又は登録を要しない運送の態様について」の通達に沿ったサービスであるというふうに認識をいたしております。
　この通達では、道路運送法上の許可又は登録を要しない運送について、ガソリン代などのほかに一定の金額を収受することが可能な範囲として、自発的な謝礼や仲介手数料の収受について、それぞれ取扱いの明確化を行っております。
　この通達を踏まえまして、クルーに対しましては、謝礼を誘引するような表現の修正でありますとか、運転者が謝礼の有無、金額により利用者を評価することがないよう、また、利用者が謝礼の決定を経由しなくても決済できるようなシステムの修正、また、運転者に対する仲介手数料の還流防止について対応を求め、措置されたことを確認いたしております。
　国土交通省といたしましては、クルーによるサービスを引き続き注視してまいりたいというふうに考えております。
○もとむら委員　サービスを利用した方々から、クルーのドライバーから聞いた話ということで、例えば、謝礼が少ないとドライバーからの評価を星一つにする、もう次から私の車とはマッチングされない仕組みになっている、又は、星が低いとキャンセルしようと考える、星一つをつけると運転手と利用者は互いに表示されなくなるとか、そういった具体の話も聞いているわけであります。
　任意の謝礼を支払わなかった場合、次回以降マッチングが行われず、実質、再びサービスを利用できなくなるという話も今のように聞くわけでありますが、これは謝礼を暗に強要していることにはならないのか、お伺いいたします。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　今御指摘の点ですけれども、クルーからは、任意の謝礼を支払わなかった場合、システム上、サービスが次回以降使えなくなったり、マッチングされなくなったりすることはないという報告を受けております。また、クルーは、運転者が謝礼の有無、金額により利用者を評価することがないようシステムを改修いたしております。
　国交省といたしましては、利用の状況、実態を含めて、引き続き注視をしてまいりたいというふうに考えております。
○もとむら委員　先ほど、サービスを利用した人たちの、クルーのドライバーから聞いた話と少し違う点も指摘をしなきゃいけないわけでありますが、乗っている人の気持ちとして謝礼をいただくという話もあるようでありますが、法律で、輸送するという二種免許がない方々が対応されているということは、よくよく国交省も御理解した中で、クルーへの注視を引き続きお願いしてまいりたいと思います。
　次に、タクシー、特定地域の指定解除についてお伺いしてまいりたいと思いますが、東京交通新聞の記事によりますと、国土交通省は、改正タクシー特措法に基づく新規指定解除の方針を十一月二十二日で決定ということでありまして、例えば、今年度末に、横浜市、川崎市などの神奈川県の京浜交通圏、そして金沢交通圏、熊本交通圏など五カ所の特定地域が二〇一八年度末に準特定地域になることが決まったというような報道がございますが、これが事実かどうか、まず一点お伺いしたいのと、また、この指定要件に合わない理由は何だったのか、具体的にお示しいただきたいと思います。