Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○関山委員　いずれにせよ、これからの問題だというふうに理解をしておいてよろしゅうございますね。
　そこで、この問題がいわば今後、これは港湾運送事業にとどまらず全体的な大きな運輸事業における枠組みを変えていく一つのテーマになっていくんだと思うのですが、このことを横目ににらみながら、今回の運輸省の機構改革、今お話ございましたけれども、縦割り行政から横割り行政へと、許認可行政からまさに誘導行政へという形で政策官庁への脱皮を図るということで、それ自体大変結構なことなんでありますけれども、ここでも一連の規制業務について、またこの誘導行政という形で対応が少しずつ変わっていくんじゃないだろうかという心配が――国際複合一貫輸送体制と直接かかわるわけじゃございませんけれども、一方で機構の変更の中にそういう心配を読み取っている向きもあるわけですし、またもう一つ、国際複合一貫輸送体制そのものとかかわって言えば、現在港湾運送事業につきましては、いわゆる認可運賃制度というものがあるわけでございまして、これがいずれの日か、こういうものに組み込まれてどういう形になっていくのだろうか。一体港運事業というものがこの国際複合一貫輸送体制の中でどういう位置づけを持っていくのであろうかということが三つ目の心配の側面として指摘をされておるわけです。
　しかし、局長のお話のようにこれは今後の検討課題ということであれば、なかなか今日、今、明確な御答弁はいただけないかもしれませんが、しかしそこは私見で結構でございますが、将来に向けてこういういわば一連の中で港湾運送事業というものの置かれていく位置というものはどういうものになっていくのか、この際お聞かせいただければありがたいと思うのです。
　それから、あわせてお尋ねをしておきたいと思うのですけれども、先般、日米海運協議というのがございましたようですが、そこでもアメリカの側から日本におけるこの種運輸行政について、非常に参入が難しい、厳しい、貿易摩擦じゃありませんけれども、その辺はもっと自由化すべきだというような要求が出ておったようでございますが、新聞でちょっと拝見をいたしたわけでございますけれども、これは運輸省の方でいわばはねつけている、そういう結果に終わっておるようでありますから、この時点では今直ちにそのことをもって心配の種とすることもないのかもしれませんけれども、いずれにせよ、そういう国際複合一貫輸送体制の進捗に伴ってそういう圧力が強まってくるんじゃないだろうか。そうなったときのことをこれまた心配をしながら、今この法案を見詰めているという側面もありまして、なお重ねてこの問題についての御見解を賜ればありがたいと思います。
○小野寺政府委員　国際複合一貫輸送というものが一層発展し、拡充していくという過程で、港湾運送事業法の位置づけあるいは港湾運送事業法の中での根幹となっておる参入規制、料金認可制という事柄の位置づけが変わるかどうかというところが御質問のポイントだろうと思います。
　おっしゃるように、国際複合一貫輸送というのはこれから大いに発展するあるいは重要性を一層増してくるというふうに考えておるわけであります。そういう中で、それがどのように発展いたしましても、国際複合一貫輸送全体を構成しておりますところの中の非常に重要な要素であるところの港湾運送事業というものの重要性は一向に変わらないというふうに考えておりますし、一貫輸送全体の中での今申し上げました港湾運送事業の抱えておる課題、先ほど来申し上げておりますような、ともすればその仕事の波動がかなりある、あるいは不安定である、あるいは企業の形が中小企業あるいは零細企業であるというような特性がある、そのような特性、特殊性というものからくる課題というものにつきましてはそう一朝一夕に変わってくるということではないのではないかというふうに考えておるわけでございます。そういう観点から、国際複合一貫輸送が非常に発展していく過程におきましても、港湾運送事業法のいわば根幹となっておる事柄につきまして、これを変えるということにはならないのではないかというふうに考えておるわけでございます。
　それから、もう一つ、国際複合一貫輸送が発展していく過程におきまして、港湾運送事業者の中から国際複合一貫輸送を担っていく各社というものも出てくることも想像されるというふうに考えておるわけでございます。その場合におきましても、そのような港湾運送事業者が国際複合一貫輸送をする場合におきましても、その中での港湾運送事業を遂行していくについての秩序というものはやはり港湾運送事業法に基づいて行われなければならないということについては、これまた一向に変わらないのではないかというふうに考える次第でございます。
　それから、次の御質問でございますが、日米海運協議の中での自由化に関する要請というものがあった、それに関連する港湾運送事業の自由化に関する考え方はどうか、こういう御質問だろうと思いますけれども、日米海運協議に関連いたしまして港湾運送事業の自由化に関する要請というものは、私どもは、現段階においては伺っていないわけでございます。
○関山委員　くどいほど一連の心配事についてお尋ねをし、念を押させていただいたわけでありますが、大臣、局長ともども、この事業法のいわば従来歴史的に持っている枠組みや根幹は守る、こういうお答えをいただいておりますので、先へ進ませていただきたいと思います。
　次に、具体的な法改正の問題点について、少し細かくなるかもしれませんがお尋ねをしておきたいと思うのですけれども、まず第三条関係についてですけれども、この法律改正が業界に対してどういう影響を及ぼすだろうか、一般的に、概括的にお伺いをしておきたいと思うわけであります。
○小野寺政府委員　今回の港湾運送事業法の第三条の改正につきましては、船内荷役事業と沿岸荷役事業を統合いたしまして港湾荷役事業というふうな新しい事業に統合しようということでございます。
　これの基本的な考え方といたしましては、従来、御承知のように、特に主要な港湾におきまして、外国貿易の貨物を港湾において荷役するという場合には、陸岸における沿岸荷役と、船舶からの貨物の積みおろしにかかわる船内荷役が存在し、その間にはしけ荷役が存在するというのが大部分の状況であったわけでございます。ところが、最近の情勢からしますと、はしけ荷役を挟むことなく、沿岸荷役と船内荷役とが連続して、あるいは一体的に遂行されるというふうな場面がもう圧倒的に多くなってきたということに関連いたしまして、船内荷役と沿岸荷役を統合しようということで三条の改正を提案申し上げているわけでございます。
　その場合に、法律ができました途端に著しく大きな変化が生じてくるということでは困るわけでございますので、経過措置を置きまして、今回の場合には、本法の施行後六カ月以内に一定の事項を届け出ることによりまして、従来の事業の範囲に限定されました港湾荷役事業の免許を受けたものとみなすということにいたしまして、既得権の保護の点を全うするという考え方でございます。
○関山委員　私もちょっとよくわからないのですけれども、一方で船内、沿岸の区分けがつけにくくなっている、そこはわかるのですよ。ですから、これは一つにまとめてかかる。
　ただ、私が思うに、いわば港湾運送事業法は、全体として需給関係のバランスというものを絶えず押さえながら全体の仕事の配分をやっておるわけでありますから、今どんどん貨物がふえていくという状態なら新しい事態の展開というのもあるのでありましょうけれども、そうでない限りは大体入れ物は決まっておる。その中でどう業法のいわば建前を整理をするかということなんだと思うのですけれども、一方で、限定として経過措置の中で、船内、沿岸それぞれ単独で免許を持っている人たちはそのまま残すというわけです。そうしますと、今ここで二つ一緒にしなければならない理由というのは一体何なんだろうかという感じがするわけです。これはまさに素人の感じでありますから……。将来に向かって新しい事態が展開をしていくということに向けて今そうするんだということになれば、これまたわからぬわけではありませんが、現実の当面の問題としては、従来もそうしてきたのだし、これからも当分そういう事態が続くとすれば、何でそういう法律の整理をしなければならぬのかという感じがいたします。
　そこで、そのこととあわせてお伺いをしたいのですけれども、第二種と第四種を共有していらっしゃる業者の方がかなりな救いらっしゃるわけであります。こういう業種の皆さんには、とりあえず限定でそれぞれ免許は確保していけという指導を皆さん方はされているようでありますけれども、ある一定の期間内にはこれはスムーズに新しい港湾運送荷役事業というものに移行していく、転換をしていくというふうに理解をしておいていいのでしょうか。そこのところ二点について、これは局長でなくて結構ですから。
○阿部説明員　お答えいたします。
　第一点の、船内と沿岸を余り申請も多くない時点で統合する意味があるのかという御質問でございますが、確かに、申請その他が港湾運送に関しまして非常に多いとか事業者がどんどんふえているという状況ではございません。しかし、最近の情勢によりますと、一貫して荷役を行う体制が主流となっている、こういう時点におきましては、法の建前といたしましては、やはりそのような事業を一本としてとらえる方がより合理的である、また、将来的にはそういう事業者が育っていくことが必要であるという考え方に立ちまして統合するわけでございます。
　ただ、既存事業者に関しまして一挙に、統合したことによってその部分が事業として行えるとかいうようなことにいたしますと、非常に混乱が起こる可能性もございますし、あるいは、既に免許を受けている既得権の保護という観点も十分私どもは配慮しなければならないということから経過措置を設けたということでございます。
　それともう一点、今後両方を持っている人はどうなるかという御指摘でございますが、この方々につきましても一定期間、これは六カ月以内ということを予定しておりますが、一定の届け出事項、届け出事項は省令で定めますけれども、簡単な、現在どのような事業をやっているのか、どのような免許基準に適合した形での事業運営がなされているかという届け出をしていただければ、現在の船内あるいは沿岸の限定を受けたという形での事業継続をそのまま認めまして、その方々が新規の限定のない港湾運送事業、港湾荷役事業というものに進まれる場合には免許申請の手続を踏んでいただく。この辺は先生の御指摘がありますように、沿岸あるいは船内だけを持っている方とのバランス上そのような経過措置を設けましたので、そういう方々との間に余り極端な差を設けることは必ずしも適当でない、新規の港湾荷役事業の免許を取るにはやはり免許申請をとっていただくということを定めましたので、若干その辺の法制上のバランス論といいますか、そういう観点からそのような規定になった次第でございます。そういう方々は、将来的に申請をされれば、両方持っている方々はほぼ港湾荷役事業の免許に移行できる実態ではないかというふうに考えております。
○関山委員　ちょっと変な聞き方をして悪いのですけれども、「ほぼ」という意味はどういう意味ですか。
○阿部説明員　船内と沿岸を一貫して行うということにつきましては、現在船内の免許を持っている、沿岸の免許を持っているということだけではなしに、やはりそれを一貫して行い得る体制があるかどうかということは免許に当たってチェックする必要があろうと思います。現実にはそういう方々はそういう連続した作業をやっておられるということがほとんどであろうという想定がございまして、その点おおむねというような言葉を使いましたが、実際には、一本化することによって一貫した荷役ができるかどうかということは、免許の際にチェックしたいという観点からそのように申し上げた次第でございます。
○関山委員　そこで、今二つ持っている人とそれぞれ片方ずつ持っている人との間にアンバランスがあっては困るということで、法制的に配慮をした。しかし、法制的に配慮をしていただくこともさることながら、実態的に配慮がございませんとこれは大変なんじゃないかという気がするのですね。
　心配事の一つは、つまり新しい港湾荷役事業、これの免許基準はどうなりますか。そして認可料金などはどのようになるのか、この辺を承りたいと思うのです。昨年の暮れに免許基準の改正が行われて、かなり労働者数などは切り下げられるというか切り上げられるというのでしょうか、少なくなっているわけですけれども、例えば京浜地区において船内は五十、沿岸は三十五、足して八十五という数字があるわけですから、港湾荷役事業の方は足して八十五が八十に下がる、七十に下がる、下がった方は相変わらず個別の治岸業者あるいは船内荷役業者といろいろな面で競争関係に立つわけですから、そのことによって生じるいわば不公平、アンバランスということの方が実は私は心配なんですけれども、その辺は今日の時点でどのように対応されることになっておるのか、お聞かせをいただきたいと思うわけです。
○阿部説明員　免許基準の点でございますが、昨年の九月に免許基準の改定をいたしました。これは行管勧告あるいは臨調答申にもございましたが、免許基準自身が長く放置されていておかしいのではないかという指摘がございまして、私ども港の状況あるいは港ごとの貨物の種類あるいはその港ごとの荷役の機械化の状況等を加味いたしまして、どのような状況であるかということを前提に免許基準の見直しを行ったわけでございます。
　したがいまして、根本的な見直しがその段階で済んでおりますので、例えば船内、沿岸の免許基準と、新たにできます港湾荷役事業の免許基準との関係がどうなるかということにつきましては、私ども、原則としてはその両者を足し合わせた数、今先生おっしゃいましたが、五十と三十五を足したものが八十五でございますが、これをベースにこれに近い線で決めること、また、そういう方向で今後省令あるいは通達を定めるという方向での検討を進めたいというふうに考えております。
○関山委員　やはり原則とかベースとかくっつきますと気になるわけでして、これは下がることはない、下がるという意味は、三十五足す五十が八十になったり七十五になったりすることはない、こういうふうに言い切れますか。
○阿部説明員　これを具体的にどのように定めますかは、今後の私どもの検討課題でございますので、そのとおりに決めるということはここでお答えしにくいわけでございますが、やはり両部門それぞれ異なった形態での作業にはなっておりますし、ただ、一貫して行われることが、例えば共通的な部門がどの程度出てくるかといったようなことを、もう少し現場に即応して検討したいというふうに考えております。
　したがいまして、大幅に減るとかいうようなことは私ども頭にございませんが、例えば実態的にその辺足したものと、共通部門としてどの程度のものが合理化されるか。現在、例で申しますと、両方が一貫して行われる場合の運賃の立て方といたしましては、一貫運賃の場合は五％引きといった制度もございます。こういうようなことも一つ頭に入れながら、両方の基準と新しい港湾荷役事業の免許基準といったものは今後実態に即してさらに検討する必要があるというふうに考えております。
○関山委員　今後の課題ということであれば、その辺のところは申し上げている趣旨は十分御理解いただけると思いますので、ぜひともそういう側面を慎重に対処をしていただきたいと思うのです。現実的に船内、沿岸業者との間に、個別免許の業者との間に競争力の差を生じせしめるということになれば、やはり業者間の競争を激化させることになりますし、これまた、言うたとおりじゃないか、何のことはない、やはり自然淘汰をねらっての一つの法律改正じゃないかということになってしまうのじゃないでしょうかね。
　その辺のところが問題だと思いますので、慎重に御対応いただきたいと思うのですが、特に沿岸だけの免許を持つ業者がかなりな数になっているわけですね。私もちょっと関係者に伺いましたところ、この業界というのはとりわけ中小の業者が多いというふうに伺っておるわけでありまして、いかだもだんだん少なくなっている。ましてやはしけがなくなっていくわ、沿岸の方も、中小の方はそうやっておけば自然にそのうちなくなっていくのじゃないかというあたりがやはりこの法改正の裏側にあるのじゃないかというふうに実はつい勘ぐりたくもなるのですけれども、この辺の特に沿岸だけの免許を持つ業者に対する対策、対策というよりはまずは一体どうなっていくのかということについての見通し、そして私どもとしてはやはりその辺はかなり問題が発生をしてくるのじゃないだろうかということを懸念いたしますだけに、あらかじめ行政の側がこの辺のところは雇用不安などについて十分対応できる行政措置というものを準備しておいていただかなければいかぬのじゃないか、こう思うものでありますから、この点についてのお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○阿部説明員　お答えいたします。
　沿岸につきましては、確かに先生御指摘のように小さい事業者が多い。これは必ずしも六大港といった大きい港だけではなしに、大きい港の川筋あるいはそれよりも瀬戸内海の小さい港、そこにおきます内航船を主体とした荷役を扱っている事業者が多いわけでございます。
　それで、現在の沿岸の定義でございますが、五百トン未満の船舶が陸上で陸上の機械を使って荷役する行為、これは船内というよりは沿岸という形での行為としてとらえ、沿岸荷役事業の免許を持っているという方々でございます。また、今後もそのような輸送需要というものは非常に安定的にあるのではないかというふうに考えておりますので、船内、沿岸が統合されるということによりましても、その方々は、沿岸の限定にはなりますけれども、やはりそれなりの現在やっておりますような仕事は継続し、またそれなりの機能を果たしていっていただけるのではないか。したがいまして、統合すること自身が、すぐ例えば強力な船内業者によって駆逐されるとか非常に窮地に陥るというようなことはない。港ごとにはいろいろ異なる点があろうかとは思いますけれども、一般的にはそのような事態がすぐ問題となるということではないというふうに考えております。
○関山委員　私も実態を詳しく承知いたしておりませんから、そういう中小の沿岸業者にもそういう職域が、ジャンルが確保されるということであれば心配はないわけでありますけれども、この間法改正に伴ってそういう事態が起こり得ることも予想しながら行政の側としては対応をしていただくことを、この機会にお願いをしておきたいと思います。
　なお、これまた少し細かい話ですけれども、こういう機会でございますのでお尋ねをしておきたいのですが、まとめて伺います。
　沿岸、船内混然一体となってしまっているというようなこともあるのですけれども、現場からのいわば指摘によれば、工場専用埠頭なんかでまさに船内、沿岸との区別が不明確になっていて、工場内の諸作業と混然サービスを求められているというようなことがあるわけなんですけれども、それはある意味で言えば、そういう事業区分というものを行政指導のサイドから明確にしていくということがありませんと、その辺が実態的に崩れていくのじゃないか。あるいは五百総トン未満の船舶についての積みおろし、これは沿岸の分野で担当するわけでありますけれども、そこでもだんだん船舶の大型化に伴って、五百トン未満というリミットが六百トンになったり、七百トンになったりという実態もあるやに承っているのですけれども、そこらあたり実情を踏まえて、これは今港湾荷役事業という形に整理をされるわけでありますけれども、しかし現実には限定として残されているわけでありますし、現状の中で残っている問題もなお継続をしていくわけでありますから、この辺のことの整理についてのお考えを、だんだん問題細かくなってきますから、なんなら一色さんでも結構でございますけれども、お伺いをしたいと思います。
　なお、あわせてこれは私不勉強で、この機会にお尋ねをしておきたいのですが、この港湾運送事業法の適用港湾というものは限られておるわけでありますから、いわゆる適用港湾以外の港湾の荷役事業というものについて、この法律というものがどういう役割を果たしているのか、このことについてもあわせてお聞かせをいただいておきたいと存じます。
○一色説明員　それではお答えいたします。
　ただいまの御質問は二点だろうと思いますが、まず、初めの方の港湾荷役事業をつくるのならば、今回の港湾運送事業法に基づきます定義といいますか、業の定義、エリアというものを変えたらどうかという御質問だろうと思います。
　現在の港湾運送事業法の定義は、昭和二十六年法律が制定されました折からほぼ変わってございません。それで新しい荷役形態、例えば大型の革新荷役でございますとか、コンテナでございますとか、そういうものが出た折に、定義も見直したらどうかという御意見もございまして、私どもも検討もいたしましたけれども、やはり昭和二十六年から今日まで港湾運送のエリアといいますか、範疇というものはこういうものだということが、今日まで相当程度定着しております。そういう定着を見まして、あるいは港湾運送と他の陸上運送といいますか、トラック業とのエリアの問題、業域といいますか、そういう問題につきましても、やはりこの際は変えない方がいいのではないかというようなことを総合的に勘案いたしまして、今回港湾荷役事業をつくるということにいたしましたけれども、その折に港湾運送の定義のエリアというものは原則的に変えないという措置でまいっております。それが一点目でございます。
　それから二点目の、港湾運送事業法の適用港湾は限られているではないかということでございます。御指摘のとおり、現在の港湾運送事業法は、我が国に約千近く港がございますが、その中の主として大きな港、外国貿易に携わっている港というようなところを中心にいたしまして、現在のところ指定港湾ということで九十七の港を指定してございます。その九十七の港で漏れたところ、例えば木材だけを扱う港があるではないかというようなことに対して、港湾運送事業法はどう適用していくのかということでございますが、我々としては、その漏れている港で相当程度の貨物の扱い量が出てまいりますれば、その港を適宜適切に湾湾運送事業法の指定港にしていきたいというふうに考えてございます。
○関山委員　それでは、次に十六条関係について少しお伺いをいたしたいと思いますけれども、これも最初に、一般的にどういう影響、変化が出てくるのか、あらかじめひとつお尋ねをしたいと思います。
○小野寺政府委員　十六条関係の改定の要旨でございますが、従来港湾運送事業法の中の第一種事業者につきましては、船内荷役、はしけ荷役あるいは沿岸荷役等のいずれか一つにつきまして、ある一定量以上を直営するということを前提として、それ以外の仕事につきましては、関連下請会社に下請させることができるという定めになっておりまして、下請をさせるにつきましての秩序をそこに求めておるわけでございます。
　今回の改正におきましては、そのような従来直営をある一定量を行うという点につきましては、これを基盤と申し述べておるわけでございますけれども、その基盤といたしまして、新しくコンテナ埠頭などの革新荷役の埠頭におきまして、相当量の貨物の港湾運送をみずから統括管理する行為を行うということであって、しかもその扱い量を、一定量以上の扱い量を扱うという場合には、これを新しい基盤というふうに設定いたしまして、それ以外の仕事に関しましては、関連下請に下請させることができるというふうなことにいたそうということでございます。
　このことについての効果ということでございますが、最近におきましては、従来の意味での基盤といたしまして、はしけ運送を基盤といたしておる会社がかなりたくさんあるわけでございますが、現実には先ほど申し上げましたように、はしけ荷役、はしけ輸送、はしけ運送というものが非常に減ってきておる。しかしながら、基盤であるがゆえに、はしけも維持しなければならないという面での実態との乖離が非常に激しくなってきておるということが一つ。その乖離を埋めるということと、最近ではコンテナ荷役等の機械荷役というものが非常に大きな意味を持ち、内容を持ってきておるということでございますので、それを新しく基盤として評価することによって、将来に向かっての港湾運送事業の近代化というふうなものに資するということにいたしたいというのが趣旨でございます。
○関山委員　影響等については余り御説明もなかったわけですが、今後この後逐次お伺いすることにしたいと思いますけれども、港湾運送を統括管理する行為、これはどういう中身でありますか。
○阿部説明員　お答えいたします。
　統括管理する行為と申しますのは、例えばコンテナ埠頭等の近代的な施設におきまして、一連の港湾運送作業といったものを総合的に管理しているといったような行為を指すわけでございますが、その具体的な内容につきましては、コンテナの荷役の場合、あるいは自動車専用船の荷役の場合、あるいはサイロの荷役の場合等、若干そのやり方等が違うような形態がとられるといったような実情にございます。
　したがいまして、統括管理という言葉これ自身、かなり抽象的な言葉という御印象を持たれておるかと思いますが、私ども「運輸省令で定めるところにより」というふうに書きまして、個別の荷役形態に応じました、できるだけ具体的な表現を省令で定めることが適切である。法律でそこまで細かくはなかなか書き切れないということで、省令で具体的には書かしていただくことにしたわけでございます。
　統括管理、あわせて共通的な要素というようなことを申し上げますならば、荷役についての企画を行い、あるいはその荷役行為についての具体的な指示を行い、あるいは必要な調整を行うといったような行為が中核となるというふうに考えております。
○関山委員　まことに抽象的でわかりにくいわけなんですね。これは皆さん方が日港協で御説明になった説明内容を拝見をさせていただいて、何となくわかったようなわからないようなという感じなんですが、ここでは施設基盤を持つ、そこで一定量の貨物を扱う、それから統括管理をする行為、この三つが合わさって今回の統括管理の実態として存在をするのだといったようなことが書かれているのですが、もう少しわかりやすいイメージで話をしていただけませんか。
○阿部説明員　統括管理について、例えばコンテナ埠頭を例にとりましてもう少し具体的なイメージで申し上げたいと思います。
　コンテナ埠頭、運輸委員会でも来週御視察いただけるということでございますので私どもそこでも説明させていただきたいというふうに思いますが、どのような行為がそこで行われているかということを申し上げますと、まず港湾運送の事業者はコンテナの積みつけの計画を定めまして、ゲートから入ってくる荷物、コンテナでございますが、コンテナにつきまして、その目的別あるいは内容等個別にチェックいたしまして、まずヤード内のコンテナにきちっとした配列の計画を決めるということをやります。それから、そこに並んだ荷役につきまして、入ってくる船ごとにどのような順番でどのような積み方をするか、安全面にも配慮をした積み方についての積みつけの計画をつくります。また、その作業のやり方についての具体的な手配、手順等を作成して具体的な作業行為者にあるいはその責任者に示すということをいたしております。また、そのような作業がきちっと行われているかどうかにつきましては、コントロールセンターが全コンテナヤードを見渡せるところにありまして、そこからモニターを使いながらコンテナの積みつけについての具体的な作業を指示、監督するというような体制がとられております。また、荷役が終了いたしますと、その積みつけ状況の点検等を行うといった一連の行為、このようなものを私どもコンテナ輸送に関する統括管理という形で見ております。
○関山委員　そこで、これは港湾運送事業法に新しい港湾運送事業のジャンルが加わった。従来は沿岸、船内という概念の中でおやりになってきているのかもしれませんけれども、しかし、そういうものとして整理がつくなら、何も法律の改正をしなくていいわけでありまして、この法律というのは第二条でこれこれこういうものが港湾運送事業ですよというふうに書いて、第三条に行って初めて前条のこれとこれは一般港湾運送事業ですよ、これとこれは沿岸ですよ、これとこれははしけですよという法律の立て方になっているわけです。そういたしますと、いわば新しく基盤としてこれを取り上げる以上は、当然この港湾運送事業法の第二条に施設基盤についての定義がきちっと書かれておかれなければならないんじゃないだろうかというふうに思うのですね。法律技術上のことですから私もそこで議論をしようとは思いませんけれども、まあまあ常識的にそう思うのです。この点についてはどういうことだったのでしょうか、お聞かせをいただきたいと思います。
○阿部説明員　御説明申し上げます。
　先生御指摘の港湾運送事業法の第二条では、「定義」におきまして「「港湾運送」とはこということで一号から八号までの行為を港湾運送という形で定義いたしております。この港湾運送の定義の中で、ただいま申しました一種事業者が行う統括管理行為というものはどれに当たるかといったような御質問でもあろうかと思いますが、この一号で書いてありますのがいわゆる一般港湾運送行為でございまして、一般港湾運送事業者が自分の事業として行う行為でございますが、この行為というのは「荷主又は船舶運航事業者の委託を受け、船舶により運送された貨物の港湾における船舶からの受取若しくは荷主への引渡」といった行為及びこれらと関連する次号から五号に掲げる行為を一貫して行う行為というような定義になっておりますが、私ども現在書きました統括管理行為と申しますのは、この一般港湾運送事業者が行う一般港湾運送行為、この中の最近における一つの典型的な行為、従来は例えばこのようなコンピューターを使って管理するとかいうような行為は行われずに、具体的な行為としましては、沿岸、船内、はしけといったような個々の作業自身をとらえてそれをつなぎ合わしていくといった行為、それ以上の管理的な行為は余りなかったわけですが、最近の港がこのように荷役方式が発展したということにおきまして、非常に高度化された管理のもとに置かれるようになっている。それは一般港湾運送事業者が行う一般港湾運送行為の中核的な行為になっているということで、統括管理行為自身は一号の中に含まれて読めるものというふうに私ども考えまして、十六条ではその具体的な下請行為についての作業のやり方等に関する規定でございますので、この一般港湾運送事業者が行う行為の最近におきます中核的部分を抜き出して、そのような行為を行っている者については、その他の具体的な実作業は関連下請に任せることができるというような定め方をしたわけでございます。
○関山委員　逆に裏側から聞きますけれども、そうしますと、新しい施設基盤というものについての免許基準、これは逆にそこが出てこないと、免許基準という考え方が出てくるのかこないのかということが問題になると思うのです。しかし、現実的にはこれを直営することによってあとは下請していいということになるわけですから、そこでの免許基準がおのずとはっきりされてこなければ、ならないと思うのです。この辺はどうなりますか。
○一色説明員　十六条のいわゆるターミナル基盤といいますか施設基盤というものを定めるのならば、それを免許基準に書き込むべきじゃないかという御質問だろうと思います。　十六条の、私どもが今回統括管理行為をお願いしておりますのは、一般港湾運送事業者の引き受けた貨物の仕事の処理の仕方と申しますか、仕事のやり方を規制した条項でございます。先生御質問のような免許基準にそれを書き込みますと、その免許基準といいますものは、港運事業者といいますか港運事業者になろうとする場合、あるいは港運事業者の免許を受けた方すべてにかかる基準でございます。そういうことからいきますと、今回のターミナル基盤といいますか統括基盤を適用しない方にもその基準がかかる可能性があるというようなことで、私どもとしては、十六条はあくまでも一般港湾運送事業者が受けた貨物の仕事のやり方を規制した条項でございますから、それは免許基準に盛り込むのが適当でなくて、むしろ十六条としてそういう施設をどう担保していくかという担保のやり方は十六条で別個に担保すべきではないかというふうに考えております。
　具体的に申しますと、統括管理基盤をやりたいという方に対しましては、事業計画の中で盛り込むということで個々に海運局が事業計画の変更認可という法律行為をもちまして具体的にチェックしていくという考えでございます。
　それから、それではどういう施設、例えばコンテナターミナルとか具体的な施設がそういう基準を充足する可能性があるのかという点につきましては、運輸省令で定めることとしております。
○関山委員　今おっしゃった意味が素人でちょっとわかりにくいのですけれども、施設基盤についての免許基準を設けると一般的な港湾運送事業者全体にかかわっていくという意味はどういう意味なんでしょうか。現実には、施設基盤についても、皆さん方の方は取扱貨物量についてのこれこれだけはやりなさいよということを、いずれ政令できちっとしなければならぬというふうにお考えになっているわけでしょう。その辺の中身もお聞かせいただきたいと思うのです。
○一色説明員　免許基準に書き込みますと、その十六条で今まで、きょう現在と同じようにはしけ基盤の方あるいは船内基盤の方、沿岸基盤の方、要するにターミナル基盤によらない方、これらについてもかかる可能性が出てまいります。そういうことでは過分な負担になりますので、我々としてはターミナル基盤に移行する方だけに対してかければいいんじゃないかということで、十六条だけで担保すべきではないかと考えております。
○関山委員　技術論になりますから私もこれ以上押しませんが、ざっと見て、政令の中で特定して、施設基盤について免許基準をはっきり書くということが別に問題にもならないでしょうし、いずれにしても書かなければならぬでしょうし、逆にそういうものとして存在をしなければ、これまた言うなれば施設基盤を持っていれば現実に仕事をしなくても、全部下請に出して、皆さんが、関係者の人たちが心配をしているようなフォワーダー的なものに変質をしていくという心配がこの側面から出てくるのじゃないかという気もするのですね。この辺で余り押したり引いたりしていると時間がなくなってしまうものですから、あれですが……
　いずれにせよ、そういう点では、きちっとした施設基盤についても一定の事業量を確保させてということになるわけですね。それは、一般港運業者にかかっている免許基準、四十五万トンですか、そういうものの中で決まりをつけていくということなんでしょうか。
○阿部説明員　お答えいたします。
　先ほどの免許基準の点についてもう一度触れさせていただきたいと思いますが、免許基準と全く関係ないということではございませんで、免許基準は第六条で書いてあるわけでございます。この三号で「当該事業の遂行上適切な計画を有するものであること。」というまさに免許基準があるわけでございますが、この計画の中でそれぞれ一般港湾運送事業者については何を基盤として事業をやるのかということを書かせますので、このような、従来のようなはしけ基盤の方ならばしけをどのような形で保有し、どのような労働者を抱えておるかということをチェックするわけでございますし、新しい施設基盤で免許を申請したいという人は、その計画の中に、このような施設を持って、このような統括管理を行うということを書かせるわけでございます。したがいまして、そういう意味では、抽象的には免許基準の中の計画としてチェックするということでございますので、ちょっとその点、先ほどの点を補足させていただくわけでございます。
　それで、今御指摘の貨物量につきましては、当然免許基準等、京浜港の場合は四十五万トンという基準がありますので、どのような基盤を持ちましょうとも、そのような基準に該当しなければ免許が得られないということでございます。
　また、先生から先ほど御指摘がございましたが、このような統括管理をやればその他は全部下請に出すということになるのではないかということでございますが、むしろ統括管理という行為、これは現場を見ていただけばわかるわけでございますが、労働者もコンピューターの作業、いろいろプログラマーとかその作業をやる方たくさんおります。むしろ、一種業者が従来はしけといったものを中心としてその関係の人を抱えていたよりも多くの数の方を抱えてそういう統括管理行為をやっているのが実情でございまして、昔から全部下請ということで、自分がほとんど人間を使わないで丸ごと下請に出してピンはねをしているということではいけないということで、十六条の下請制限の規定が設けられたわけでございます。
　そういう観点からいきますと、現在のはしけを基盤とするよりも、むしろ施設基盤にする方がたくさんの機械、施設とともに労働者も抱え、そのような仕事をきちっと責任を持ってやっている、対外的にも荷主に対しても船社に関してもきちっとした責任体制をもってそういう仕事に取り組んでいるというのが実情でございまして、丸ごと下請に出すとかいったような体制ではないということをお答えしたいと思います。
○関山委員　そうお答えをいただけばいいのですけれども、その裏側の政令で書かれる分がはっきりしませんと、いわゆる統括管理行為だけで、私どもは少なくとも今日の段階では港湾労働のオーガナイザーとしての役割を外してしまったら大変なことになるということがあるものでありますから、くどく伺っておるわけであります。
　今の御説明で言えば、そういう機能を免除することにはならないというふうに理解していいわけですね。
　あわせて、この際伺っておきたいと思いますけれども、関連下請について、これもいろいろと細かな規定があるのですけれども、これは通達で港政第二百十二号というのだそうですけれども、関連下請に関して細かな規定があります。長期契約、専属契約、これに類する契約といったような分類で、それなりに中身をきちっと規定していらっしゃるようですけれども、この辺のところは今度の法律改正に伴ってきちっと守っていくんだという点はいかがでしょうか。これは簡単にお答えください。
○一色説明員　関連下請契約の規定が先生おっしゃいますように通達で出でございます。それで、今回のターミナル基盤を創設いたしましても、私どもはこの規定を変えるつもりはございません。それで、関連下請契約を結ぶ場合には、ターミナル基盤の方々に対しましてもこの規定を適用していきたいというふうに考えてございます。具体的には、事業計画の変更で海運局が個々具体的にチェックしてまいりたいというふうに考えてございます。
○関山委員　そこで、なお二、三伺っておきたいと思いますが、従前の基盤から新基盤へ移行する業者というのはどの程度あるのか。
　それから、これはおわかりにならなければ仕方がありませんけれども、新規参入というものについては、新しい基盤の変更によってどういうことが見通せるのか。そこらあたり、もし皆さん方の方で材料をお持ちでしたら、この機会にお聞かせをいただきたいと思います。
　なお、あわせて、ここでは、第三条関係については沿岸の中小の業者のことが問題だと申し上げたわけですけれども、はしけ基盤の切り捨てがどうなっていくのかというのがやはり一番気になるところでありましょうし、これに対する対応策もあわせお伺いをして、この関係については終わりたいと思うのです。
○阿部説明員　お答えいたします。
　新しい基盤にどの程度の事業者が移行するであろうかということにつきまして、私ども、主として五大港で一般港湾運送事業をやっておられる方々が対象になる可能性が大きいということで、個別に調査したわけでございますが、五大港で一般港湾運送事業の無限定の営業を行っている会社が百六社ございます。これらの会社の実情、どのようなターミナルあるいは近代的な埠頭施設において一定量以上の貨物を管理し、一定の統括管理的な業務を行っているかというチェックをしたところによりますと、四十五社程度のものがそのような転換が可能であろうというふうに見ております。
　また、新規参入の可能性という御指摘がございましたが、このような埠頭基盤のような事業につきましてはそう急激に進出できるという情勢ではございません。新しい港の造成なり新しい輸送基地ができるといったような場合には考えられるかと思いますが、新規の事業者というものが当面すぐ出てくることはそれほど多くないといいますかほとんどないのではないか、個別の港の事情に応じて、あるいは一社、二社といったようなものがあり得るかということかと思います。
　それから、基盤を変更した場合に、はしけに対してどのような影響が出るかということでございますが、私どももただいま申し上げました事業者のはしけ従業員がどの程度いるかということを見てみますと、約六百八十名のはしけの労働者がおられます。この中で転換可能と認められるものにつきましての数字を見ますと、百八十名程度と推定いたしております。したがいまして、私どもこのような方々が、はしけ基盤の変更によってすぐ離職を強いられることのないように、これらの方々についても、その会社としては他の職種への転換といいますか、あるいははしけを関連下請に出した場合に、その関連下請の中で、効率的なはしけ運営体制の中で働いていただけるための対策といったものを中心に考えていきたいと考えておりますが、どうしてもその職を離れなければならないという方々については、いろいろな施策、例えば港湾運送の中でもはしけですとかいかだですとか構造的な不況業種というものがございまして、これらについては政府としてでき得るいろいろな不況対策の中の適用業種として必要な対策を講じております。また、港運の中におきましては、労使間の協定、これは五十四年に五・三〇協定という形で、雇用、生活の保障に関する協定が業界と組合ベースでできておるわけでございます。そのような労働者の生活、雇用問題についてのいろいろな施策、これはことしの春闘時におきましてもかなり大幅な前進を見たと私ども評価をいたしておるわけでございますが、このような全体的な雇用対策の中で十分配慮してまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○関山委員　そうこうしているうちに時間がなくなりましたので、次の問題に移らしていただきますけれども、今申し上げてきたような状況の中でコンテナリゼーションの進展に伴って職域の確保という問題がだんだん厳しくなっているということが今最大の問題だろうと思うのですけれども、この点についてちょっと警察庁、税関、農林省からそれぞれおいでをいただいておりますのでお伺いしておきたいと思うのです。
　問題は、コンテナリゼーションが進むに従ってこの港頭地区におけるいわばコンテナのチェックというものがなかなかできにくくなって、いわゆるバンニング、デバンニングの内陸での作業がだんだんふえていっているという実態があるわけでありまして、それが内陸の方へ移ろうと港頭地区におけるチェックがきちっとできておれば、それぞれ税関、植物防疫その他それはそれでいいのかもしれませんけれども、実態はそういうコンテナの流れに沿ってそういう港頭におけるチェック体制というのが非常に変わってきておるんじゃないかというような問題がございます。これは職域確保という観点もさることながら、国民の側からすれば大変大きな問題でありまして、先般四月十一日にコンテナによる短銃の密輸事件などがございました。これは警察の方にお伺いしたいのですが、簡単にお答えをいただければ結構ですが、この種のコンテナを使った密輸事件、これは短銃に限らず麻薬だとかその他あるわけでしょうけれども、この種のトラブルは今日までどういう状況にあるのか、今後の対応はどうなっているのか。あわせて税関の検査体制、今回の事件などは警察サイドによってチェックをされて発覚をしているという状況のようでありますけれども、特に港頭地区における場合と港頭地区以外でとそれぞれ検査率はどの程度になっているのかということをお聞かせをいただきたいと思いますし、農林省の方からは植物検疫について、これは事務局レベルでは間違いなく港頭地区でやっています、こういう御答弁もあるのですけれども、しかし事実上どの程度チェックの体制がとられているのか、検査率はどの程度のものなのか、それぞれ簡単にお答えをいただければと思います。
○加美山説明員　お答えいたします。
　コンテナを利用したけん銃の密輸につきましては、今回の警視庁の事例を除き、これまでにコンテナ利用による事件を検挙したという報告は受けておりません。なお、覚せい剤につきましては過去に昭和五十六年でございますが、コンテナの中にポリプロピレン製の袋、化学繊維の袋を約四万枚積み込みまして、その中に覚せい剤約二十五キロを隠して密輸入したという事犯がございます。
　次に対応でございますが、密輸入事犯につきましてはコンテナに限らず基本的にはけん銃が空港または海港に到着した段階において水際でしっかり押さえるということで努めておるところでございます。具体的には密輸入に関するあらゆる情報収集に努める、密輸入を行うおそれのある者に対する視察、内偵を徹底する、それからけん銃の不法所持で検挙した被疑者の捜査を徹底し、その突き上げ捜査により密売のルート、密輸のルートを追及する、それから押収したけん銃の製造国、名称、型式、銃番号等によりまして、製造国に対してその販売経路等を照会いたしまして、密輸入被疑者の追及、割り出しを行うなどの諸対策を展開して、今後とも税関などの関係機関と密接な連携を図り、密輸入事犯の水際検挙に努めていく所存でございます。
○森説明員　コンテナ詰め貨物についての検査の実態についての御質問でございますが、コンテナ詰めの貨物の輸入は年々増加の一途をたどっておりまして、他方、税関の定員事情というのは、御承知のような極めて厳しい状況にございます。こうしたような状況に当たりまして、私ども税関当局といたしましては、銃砲あるいは覚せい割といったようないわゆる社会悪事犯の水際における摘発というものを最重点目標といたしまして、情報収集活動の強化あるいは取り締まり機器の整備充実ということを図りまして、他方、警察等関係取り締まり機関との連携を密にしながら、重点的、かつ効率的な取り締まりを行っていきたいというふうに考えておるところでございます。今後ともこのような方向で一層取り締まりの万全を期したいというふうに考えている次第でございます。
　コンテナについての具体的な検査の対応でございますけれども、コンテナによりまして本邦に到着いたしました貨物、このうち約七割は港頭地区においてコンテナから取りおろしまして輸入申告がされ、これについては他の一般の輸入貨物と同様の検査を行っているところでございます。残りの三割につきましては、コンテナ詰めのまま、実入りの状態で輸入申告をすることを認めているものでございますが、これにつきましては輸入者が信用があると認められるものなどの場合に限ってこういうことを認めておりまして、この場合にも必要な検査を行っているところでございます。この実入りのまま輸入申告をされたものについては、大体六％程度検査を行っているというのが実態でございます。
　最近のピストルの大量密輸事件でございますが、こうしたものにつきましても、今後コンテナの中に社会悪物品が隠匿されるということが十分想定されますところから、適正通関を確保する見地から、今後とも輸入通関時における検査体制を十分充実していきたいというふうに考えております。
　今回の事件につきましては、警察と連携いたしまして適宜情報などを交換して取り締まりに当たっていたものでございますが、摘発そのものは税関の検査において摘発しております。
○管原説明員　植物検疫でございますけれども、コンテナも一般の貨物と同じようにすべて検査対象でございまして、すべて実物で検査しておるわけでございます。ただ、これはサンプル検査でございまして、例えば十コンテナ程度の荷物でございますと、三コンテナ程度をあけてみる。それから数量で見ますと、これは品物によって違うわけでございまして、苗木とかそういうものですと非常に抽出率が高いわけで五〇％以上ということになるわけですが、生果実等の場合は二％以上、その程度の抽出をやっております。それから検査場所はすべてコンテナヤードで行っているわけでございます。
○関山委員　時間がなくて、それぞれについて詳しいお尋ねを重ねることができなくなりましたけれども、今申し上げたサイドはそれぞれの分野におけるチェックの観点から港頭地域でのコンテナの扱いというものに重点を置いてほしいということに尽きますが、問題はやはりバンニング、デバンニングについて港頭地域における職域の確保ということについては、御案内のとおり日港協が荷主に対する申し入れなども行っておるわけでありますし、運輸省の方としても一体どの程度の実態にあるのか、これはきちっとひとつお調べをいただきながら、既に七〇％が内陸部に持ち込まれてしまっていて、港頭地区で残るコンテナの作業は三〇％だという数字が関係者からあるわけですけれども、この辺も実態をきちっと踏まえていただきながら、少なくとも半分くらいはやはり港頭地域で確保するということが僕はなければならぬだろうと思いますし、また、この辺はなかなか議論としても難しいところかもしれませんが、港湾の区域の法律的な定めというのはないわけですね。ないということは、逆に言えばいわば一定の行政の指導でもって、ここからここまでは港頭地区ですよというふうにもまた言えるわけなんであります。専門家の御意見などを伺ってみましても、かなり広いエリアでこの港頭地域というものを設定してもいいんじゃないかという御意見もありますし、またアメリカなどでは、州の裁判所でアメリカの港湾労働者が五十マイル規制というものを裁判で争ってから取った、そういう実態もあるわけでありますから、ぜひともこの辺については明確な指針をお出しをいただきたいということをお願いしながら、なおひとつこの問題について御答弁をいただきたいと思うのです。
○阿部説明員　お答え申し上げます。
　ただいま先生の御指摘された点、ことしの春闘時におきましても日港協と組合との間でも非常に大きな検討課題となった事項でございます。最終的には、その実態もよく解明してその対応を考えようという合意になっておりますので、私どももその実態調査といったものをもう少し徹底してやるということが必要だろうと考えますので、そのようなことについての調査の支援等について十分配慮してまいりたいと考えております。
　なお、先生お触れになりましたアメリカの五十マイルルールといった御指摘でございますが、この辺につきましても、アメリカにおきましても裁判なり行政訴訟なりといったいろいろな問題を引き起こしておりまして、関連事業者との間でのあるいは労働者間の仕事の奪い合いといった面もございますので、いろいろ非常に難しい問題がございます。これもアメリカでもなお係争中であると聞いておりますし、アメリカのルールが日本にそのまま適用できるものではないという事情もあると思います。私ども非常に大きい問題ではあると思いますので、その実態解明を前提に、今後港湾の政策、港湾の整備ですとかあるいは港頭地域の整備といったような問題ともあわせまして、どういう対策が効果的に講じられるのかということにつきましては今後十分検討させていただきたいというふうに考える次第でございます。
○関山委員　随分長い時間、この法案をめぐってのいろいろな将来起こり得るであろう、起こっては困る事態について御指摘を申し上げました。冒頭に大臣並びに局長から、この港湾運送事業法の精神にのっとってこの法の根幹だけはしっかり守っていくのだ、どういう事態の展開があろうとこの辺については心配ないのだという御答弁もいただいておりますので、重ねてお尋ねもいたしませんけれども、どうかひとつその辺に対しまして慎重な対処をお願い申し上げまして、私の質問を終わります。どうもありがとうございました。
○浜野委員長代理　午後一時三十分より再開することとし、休憩いたします。
　　　　午後零時五十四分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後一時三十七分開議
○鹿野委員長代理　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。小林恒人君。
○小林（恒）委員　午前中、同僚議員からも全般的な部分で御質問申し上げましたけれども、本法を昭和二十六年に制定してから以降、中間的に三回の改正を行いながら現在に至っているわけですけれども、特に港湾運送事業法の沿革、とりわけ戦前戦後を含めて非常に多様な時期を経過してきていると思うのでありまするけれども、現在の体制というものを認識する場合、沿革との相関関係の中で、例えば俗っぽく言うと物流本体が変化をしてきた、こういう表現をされているわけですけれども、この点に対する認識をまず冒頭に御質問しておきたいと思います。
○小野寺政府委員　大変広範な内容を持った御質問であったわけでございますが、御承知のように、戦後の我が国の物流というものを考えますときには、やはりまず第一に、経済的な面でございますけれども、戦後の復興期というものがあったと思います。昭和三十年ごろまでが戦後の復興期だと思いますが、昭和三十年ごろには、既に戦前の経済水準、経済規模にまで我が国は復したというふうに考えられると思います。その間に、ちょうど我が国の貨物輸送全体につきましてもおおむね戦前の域に達した、港湾貨物につきましてもそういうことであろうかと思います。その状況のもとにおきましては、やはり港湾運送の実態といたしましては、戦後の混乱の中にあってまさにいろいろな面での混乱がこの復興期にあったのではないかと思うわけです。その中で一つの秩序というものがぜひ必要であるという観点から、まず昭和二十六年に法律が制定されたということが一つあろうかと思います。
　昭和三十年以降の段階では、順次我が国が経済の発展をさせていくわけでありますけれども、特に三十五年以降我が国の高度成長が進んでいく、それに伴って港湾貨物量もどんどんふえていくということでありますけれども、その前段階、昭和三十年代の前半におきましては、そのような高度成長の始まる直前の段階であるわけでございまして、この間におきましては、やはりいわゆる港湾貨物が非常にふえていく前夜におきましては、これまた我が国の発展に伴って必要な役割を果たすべき港湾運送が必要な秩序をきちんと持つ必要があるというふうに強く感ぜられた時期なのではないかというふうに私ども思うわけでございます。したがいまして、そのような時期、昭和三十四年におきまして港湾運送事業法の大改正があって、新規参入を規制するあるいは料金についての認可制をとるというふうな、非常に大規模な改正が行われたということになろうかと思います。
　その後、高度成長の時期に順次進んでまいるわけでございますが、その高度成長に円滑にこたえていくあるいは円滑にそれを推進していくというふうな観点での港湾運送事業法の改正が、十六条を中心として昭和四十一年に行われたということであろうかと思います。その四十一年の港湾運送事業法の改正とちょうど偶然的に時期を同じくして、国際的なコンテナ輸送というものが日本にあらわれ、日本もこれに対して積極的に受けとめていくという体制づくりを進め、その後コンテナ輸送の拡充を図るということが昭和四十一年以降に行われてきたと思います。その間にあって、経済全体は高度成長、貨物輸送の伸びも非常な勢いで伸びる、コンテナリゼーションも順次進むという時期であります。
　その後、昭和五十年代に入りましてからは、高度成長の時代が終わりまして、いろんな面での経済の調整の時代、これに関連して貨物の動きという点に関しましても、高度成長の時代とは違った貨物輸送の動きというものが進むような状況になっておるわけでございますが、この間、四十一年以降、港湾運送事業法をさわることなく今日に至った。したがいまして、この間に法律の規制と実態との間にかなり大きな乖離が生じたまま今日に至っておる、こういうことであろうかと思います。
○小林（恒）委員　沿革についてはわかりました。
　そこで、昭和二十六年以降、港湾運送事業法を制定をして、特に事業の免許制、さらに運賃料金の認可制、こういった基本がずっと貫かれてきているわけですけれども、こういった港湾運送事業法の基本そのものについて、現状との対比の中でどのように考えられておりますか。