Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○岡村政府参考人　お答えを申し上げます。
　この五ケ瀬川を管理しております延岡河川国道事務所では、常日頃から、河川巡視等を通じて、五ケ瀬川の河口部を含む管轄区域の状況の確認をしているところでございます。
　また、御指摘の方財海岸や長浜海岸につきましては、管理者でございます宮崎県が必要な調査、測量を適切に実施しており、県や延岡市等との関係行政連絡会議の場を通じて、その調査結果についても把握しているところでございます。
　これらの河口部の状況あるいは海岸の状況につきましては、随時、事務所長も含めた事務所内での共有がなされているところでございます。
　今後とも、現場での課題につきましては、事務所において関係者との意思疎通をしっかり図りながら、その解決に当たるよう対処してまいります。
○長友委員　更に申し上げますけれども、令和二年十二月四日に、この地元の区長さんと、それから延岡市選出の五人の県議が県庁へ河野知事を訪ねまして、この長浜・方財海岸の浸食対策を要望しております。そのときに、現地の視察をする、そのように約束をしていただいたんですが、三年以上たってもまだ実現をしていないという事実がございます。
　この知事に対する御指導も国土交通省からしていただくということはできるのでしょうか。
○岡村政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど来から出ておりますけれども、宮崎県では、地元からの御要望を踏まえまして、地元の関係者や学識者との意見交換会、これを令和二年度からこれまでに五回開催しております。この中で、二回にわたって、参加者が共に現地を視察し、意見交換を行うなどの取組を行っているというふうに伺っております。
　また、令和五年三月の意見交換会においては、宮崎県が毎年実施している深浅測量の結果を示した上で、方財海岸、長浜海岸の砂浜が比較的安定しているということについて説明を行っているということでございます。
　宮崎県知事が当該海岸を視察するか否かにつきましては、県の判断によるものになりますけれども、宮崎県は、海岸管理者として、海岸の状況の把握に加えまして、陸地側の小高い位置にある浜崖部分の浸食に対する修復ですとか、あるいは砂浜部分の移動の監視を行うなど、必要な対応を行っているものと認識しております。
　国土交通省としましては、必要に応じて海岸事業に関する技術的な助言を行ってまいりたいというふうに考えております。
○長友委員　国土交通省は、技術的な助言というところをよく強調されますし、まずは地元の自治体の管轄だというふうにおっしゃるんですけれども、先ほど来御説明いただいている、県主催による長浜・方財海岸浸食に関する地元意見交換会、これは、令和二年六月二十四日の時点では、県の担当者の説明として、長浜・方財海岸については浸食海岸と認識しているということで、浸食を認めているんですね、令和二年六月二十四日。
　その次に、令和三年の三月三十日になって、急に県の認識が、著しい浸食は見られない、陸域は浸食が見られるが、砂は沖合に堆積している状況にあり、比較的安定しているというふうな回答に変わりました。
　浸食していたという認識が、半年後に浸食していないというふうに変わってしまうという、この間に何があったのかなということが地元の中でも疑問なんですね。
　確かに、宮崎大学の識者も同席してもらっておりましたけれども、その方も来なくなりました。地元の人からすると、不都合な研究者の事実をもうこれ以上話してほしくないから、そのような声も上がってしまっているわけですね。
　つまり、これまでの県の対応に対する地元の方の不信感、そして国土交通省の延岡河川国道事務所に対する不信感、不満というものが募っているからこそ、私がここで質問をさせていただいている、その事実を重く受け止めていただきたいなというふうに思うわけです。
　国土強靱化法において、しっかりと地元の自治体と、そして民間とも連携するとうたっているわけですから、そこは逃げずに真正面から取り組んでいただくということを強くお願いしたいと思うわけです。
　この方財・長浜海岸で砂を採取しているのが民間の事業者です、先ほどからお伝えしていますけれども。浸食が激しく進む海岸がすぐそばにあるにもかかわらず、この民間事業者の利益目的の事業をなぜ引き続き国が許可するのかについて伺いたいと思います。
○岡村政府参考人　お答え申し上げます。
　河川の産出物でございます砂利は、先生御指摘のとおり、公共工事を始めとする各種建設工事の素材として国民経済上欠くことのできない基礎資材でございます。
　河川区域内の砂利の採取につきましては、河川管理上支障がない場合に、砂利採取法及び河川法に基づく許認可を行うこととなってございます。
　先ほど御答弁させていただきましたけれども、御指摘の五ケ瀬川の河口部につきましては、土砂が堆積傾向にあり、放置すると河口が閉塞し、洪水の流下を阻害するという懸念がございます。これのため、毎年、堆積した量と同程度の量について、県や市と協議をした上で、砂利採取を認めているという状況でございます。
　また、海岸の状況については、御指摘の中でもございましたけれども、県の方からは、著しい浸食はなく、比較的安定しているという説明が最新の説明としてなされているところでございます。
　いずれにしましても、この砂利採取につきましては、県や市とも状況の把握をしっかりしながら、申請があった場合には適切に対応してまいりたいというふうに考えております。
○長友委員　この長浜海岸と方財海岸の松林のすぐ裏に人が住んでいるんですよ。住民の皆さんからは、波が大きいときに護岸に直接当たって、その大きな音で怖くて眠れないという、そのような悲痛な叫びというかお願いも、この長年、ずっと上がっているわけです。
　そういう事実があるにもかかわらず、県が浸食を認めていない、だから国は採取を許可しているというのは、地元の方は納得できないんですよ、先ほどから答弁を繰り返しいただいていますけれども。その現場のことが分からないということで、大変、地元の方は、この浸食問題について、延岡河川国道事務所の対応に不信感を持っているんですね。
　それで、本庁の国土交通省として、どのような対応ができるのかというものを最後に伺いたいと思います。
○岡村政府参考人　お答えを申し上げます。
　先ほど来からありますけれども、宮崎県では、学識者や地元関係者との意見交換会、そして国や延岡市との関係行政連絡会議、こういうものの開催を通じまして、地元の方々の意見も踏まえながら状況把握を進めていくというふうに県の方からは聞いているところでございます。
　また、延岡河川国道事務所においても、関係行政連絡会議に加えまして、今年からこの意見交換会にも参加させていただいておるんですけれども、宮崎県の取組に協力をしているところでございます。
　国土交通省としましては、こういった枠組みを活用しまして、県の検討結果を関係者で情報共有していくことが望ましいというふうに考えております。
　砂浜の保全につきましては、海岸の防護だけではなくて環境や利用面についても重要でございます。国土交通省としましても、宮崎県の検討状況を注視しつつ、必要に応じて技術的な助言等に努めてまいります。
○長友委員　鳥取砂丘の例を出しますと、鳥取砂丘も激しい浸食にさらされた過去がありました。鳥取県が調査したところ、港湾建設による沿岸の流れの変化が主な原因と判明して、湾内にたまる砂のリサイクルを二〇〇五年から始めたところ、浸食が進むのを食い止めることに成功をしています。これは、各地で頻発する同様の被害の対策モデルとして注目をされているわけです。
　鳥取砂丘の場合、河口にある鳥取港の整備が八〇年代に進み、巨大な防波堤が造られた、そのような影響で砂のメカニズムが狂ったということが分かったんです。そのときに活躍されたのが、元国土交通省の土木研究所の河川部長だった宇多高明さんでございます。国土交通省の先輩ＯＢの皆様に、こうやって地元の課題を解決していただいている人がいるということを私たちも知っているんですね。
　ですので、是非、この宮崎県延岡市の河川国道事務所にも、この原因解明に積極的に前向きに取り組んでいただける方を配置していただきたいということをお願いして、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。
　資料の一枚目を見ていただきたいんですが、トラックドライバーの年間所得額と年間労働時間の比較であります。全産業平均と比べて相当長く働いて、なのに、相当低い賃金にとどまっています。これでは、担い手不足と言われるのは当然だと思います。
　こうした中、議員立法で貨物自動車運送事業法が成立し、五年目の延長がこの後議題となることを承知しております。執行状況については、質問通告しておりましたが、時間の関係で私がしゃべってしまいますので、答弁しなくてよろしいです。
　国交省から荷主に働きかけを行ったのが八十件、うち要請までは三件、標準的な運賃について運賃交渉が実施されているのは六九％ということで、まだまだとは思いますが、この議員立法の一定の成果が上がっているものと思っております。
　そこで、質問は、標準運賃を仮に掲示していても、それは元請との関係で支払う運賃であって、下請になればなるほど、途中が抜かれてしまうために、標準運賃からはかなり遠くなる、低くなるということにならないでしょうか。それをどうするのか。
○堀内政府参考人　お答えいたします。
　トラック運送業の取引環境の適正化を図るためには、実運送事業者、実際に運送する事業者が適正な運賃を収受できることは重要だと考えております。このため、元請の運送事業者におきましては、参考指標である標準的な運賃を活用しつつ、自社のみならず、実運送事業者が適正な運賃を収受できるよう配慮しながら、荷主との交渉に臨んでいただきたい、このように考えております。
　そのため、国土交通省では、元請運送事業者をメンバーとする適正取引のための会議などのあらゆる機会を通じて、元請事業者に対し、理解と協力を呼びかけております。
　また、令和四年度に国土交通省が実施した調査によれば、多重下請構造が実運送事業者の適正な運賃・料金の収受を妨げていると考えられることから、運送体制の可視化、見える化を通じた多重下請構造の是正が必要と認識しており、関係省庁や業界団体とも連携し、実効性のある方策の具体化に向けてスピード感を持って対応してまいります。
○高橋（千）委員　ありがとうございます。
　今お話にあった多重下請構造の問題での実態調査、これが資料の二枚目にあります。
　調査はいろいろある中で、分かりやすいのを少し選んだわけですけれども、ほかのトラック事業者からの依頼を受けるケースがあるかに対して、あると回答した事業者が八割、さらに、その八割の中の半数が、ほかの事業者、つまり孫請に委託しているということであります。多重下請がなぜできているのか、いくのかがよく分かる調査だと思います。
　下請に出す、あるいは下請が孫請に出すという理由が、自らトラックを持たない第一種貨物利用運送事業者もいるし、あるいは、突発的で対応できないというのは分かるんですけれども、自社のトラックドライバーがそもそも不足していたり、ここにあるように、自社で運行するより費用が抑えることができて利益を確保できるため、運賃・料金が安いためという答えになっているのは、本当にこのままにしてはおけない、解決をしなければならないというふうに思っております。
　そこで、今検討会で議論されているのが、建設業法を参考に、今、見える化とおっしゃいました、運送体制台帳の作成を求めること、こうしたことも検討していると思うんですね。同様に、建設業法を参考にするのであれば、二十二条、一括下請、いわゆる丸投げの禁止に準ずる規制なども検討すべきではないでしょうか。
○堀内政府参考人　委員御指摘の問題意識でありますとか建設業法にそうした規定があることについては、十分認識をしております。
　建設業と全く同じように引き写せるのかどうか、やはり、建設業との違いとしては、突発的に運送業の場合は、繁忙期ですね、オーダーがあったりしますので、どこまでそういうことに対しての対応ができるのかということは違いがあると思いますので、それも含めてどのように対応できるかについてしっかり検討してまいります。
○高橋（千）委員　今の問いは通告をしておりませんでしたので、是非検討したいという答弁だったと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
　それで、質問の順番を変えますけれども、貨物自動車運送事業は、一九九〇年施行の物流二法で需給調整規制が廃止され、事業参入への免許制から許可制になりました。また、退出規制が許可制から事後届出制へと緩和されてきました。
　持続可能な物流に関する検討会の中でも、有識者から、九〇年の物流二法の改正で、物流事業者四万数千社が六万数千社と一・五倍にもなった、過当競争で運賃が下がり、荷主はそれに乗じて物流コストを下げてきたと指摘されているところですが、大臣にそうした意識はあるでしょうか。問題意識、どうですか。
○斉藤（鉄）国務大臣　平成二年の貨物自動車運送事業法の制定によりまして、新規参入について需給調整が廃止され、免許制を許可制に改める、そして、運賃・料金については認可制を届出制に改めるなどの規制緩和が行われました。
　これらによりまして、新規参入が容易になるとともに、営業の自由度も高まり、輸送サービスの水準の向上や多様化が図られた、こういう効果が出た一方、事業者数が増加したことなどにより競争が激しくなり、事業運営が厳しくなった事業者もある、このように承知しております。
　また、現在、国土交通省では、運送事業者がコストに見合った適正な運賃を収受できる環境を整備するため、平成三十年に改正された貨物自動車運送事業法に基づき、運賃交渉の際の参考指標として標準的な運賃を令和二年四月に告示し、荷主等への周知、浸透を図っているところでございます。
　こうした取組を一層強化することを通じて、トラック運送業における適正な運賃の収受と健全な競争環境の実現に努めてまいりたい、このように思います。
○高橋（千）委員　前半は評価をしているという答弁だったかと思いますが、競争が激しくなったということはお認めになったと思うんですね。やはり、標準的な運賃はあくまでも指標であって、これに沿ってということを国交省としては期待をしているのではあるんでしょうけれども。
　実際に、この検討会の中でも、荷主自体が、一体、出した荷物が何トンで何回運ぶのかということは承知しているんだけれども、実際、そのドライバーが何キロどれだけ運んでいるのかということまでは分かっていないと。そういう中での、つまり、それだけ多重下請になっているということの議論もされてきた。とても貴重な調査の下に議論されていると思うんですよね。それを本当に無駄にしないで実のある成果を出していきたい、そう思って質問させていただきました。
　それで、続けますが、資料の三を見てください。令和三年度の過労死等の労災補償状況、業種別では道路貨物運送業がトップで五十六件、職種別でも自動車運転従事者がトップで五十三件。要するに、どっちもドライバーである、主にトラックドライバーである。残念ながら、毎年過労死トップというのが続いている。そのことの認識をまず伺います。
　その上で、二〇二四年問題というのは、働き方改革法に基づく残業時間の上限規制などの適用を自動車運転は五年間猶予をしている、それがいよいよ来年四月から本格実施になるということであります。
　一年間の拘束時間、三千三百時間を超えるドライバーは二一％強だと言われている。ここに規制をかけると、四億トンの荷物が運べなくなるなどといったことが叫ばれているんです。だけれども、過労死するような長時間労働を前提で、時間の規制をかけるとドライバーがいなくなって困ったではなくて、どうしたら過労死をなくせるのか、働きやすい環境と処遇の改善、これの立場で国交省も奮闘するべきだと思いますが、大臣に伺います。
○斉藤（鉄）国務大臣　まず最初の認識でございます。
　トラック運送業は、他の産業と比較して労働時間が長く、過労死等の件数も多いことから、時間外労働の上限規制の適用などにより、健康と安全を確保することが非常に重要だ、こういう認識でございます。
　このため、国土交通省としては、ホワイト物流推進運動の展開や荷役作業の負担軽減に資する機械等の導入支援などの働き方改革に関する取組を推進しております。
　また、来年四月からトラックドライバーに対する時間外労働の上限規制が適用されるところでございまして、その円滑な施行により、労働条件の改善を図ってまいりたいと思います。
　一方、物流は国民生活や経済を支える社会インフラであることから、ドライバーの健康と安全を確保しつつも、物流を停滞させないよう取り組むことが必要と考えております。
　こうした物流に関する課題の解決に向け、本年三月の総理指示を踏まえ、六月上旬を目途に政策パッケージを取りまとめるべく、閣僚レベルで今検討しております。
　国土交通省としては、引き続き、ドライバーの労働条件の改善と物流機能の維持のこの両方を実現すべく、関係省庁と緊密に連携し、スピード感を持って対応してまいりたい、このように思っております。
○高橋（千）委員　今の後半のところは後で反論したいと思います。ちょっと言いたいところがあるんですが、改善基準告示のことを質問したいので、先に進みたいと思います。
　来年四月から施行される改善基準告示では、年の時間外労働の上限が九百六十時間、これ、そもそも、一般の労働者七百二十時間よりも既に長いです。一か月の拘束時間は二百八十四時間、最大三百十時間、これは、時間外労働にすれば八十九時間、また、最大では百十五時間まで可能となって、これ自体が過労死ラインを超えていることになると思いますが、一言認めてください。
○梶原政府参考人　お答えをいたします。
　まず、改善基準告示についてでございますが、自動車運転業務従事者については、業務の特性を踏まえて、従来から、自動車運転者の労働時間等の改善のための基準、いわゆる改善基準告示により、拘束時間や休息時間等の基準を定めて、長時間労働の抑制を図ってきたところです。
　令和六年四月からの法律による上限規制の適用に向けて、この改善基準告示の在り方についても、労働政策審議会の下に設置された専門委員会での公労使代表委員の議論を、合意を踏まえまして、昨年十二月に改正を行ったところです。改正後の新基準告示は、法律による上限規制と同じく、令和六年四月から施行される予定でございます。（高橋（千）委員「知っているってば」と呼ぶ）はい、恐縮です。
　今般の改善基準告示の改正のポイントですが、先ほど議員からの数字もお示しいただきました……（高橋（千）委員「一言でいい、答えを」と呼ぶ）はい。
　議員指摘の八十九時間と百十五時間は、改正後の改善基準告示の一か月当たりの拘束時間の上限値と、月の所定労働時間と休憩時間の合計百九十五時間を差し引いたその差の数字というふうに拝察をいたしますが、改善基準告示の拘束時間には労働時間のほか休憩時間も含まれますことから、八十九時間と百十五時間の全てが時間外労働時間になるということではございません。
　また、改正後の新基準告示におきましては、新たに、一か月の拘束時間の原則二百八十四時間を超える月が三か月を超えて連続しないようにすること、この三か月の限定を追加いたします。また、一か月の時間外・休日労働時間数が百時間未満となるように努めること、これも明確に告示本体に追加をいたしております。
　このように、改正は、全体として過労死等の防止に資する見直しとなっていると考えておるところです。
　今後とも、関係省庁とも連携をしまして、改正内容の周知に努め、自動車運転者の労働条件の改善を図ってまいりたいと考えております。
○高橋（千）委員　ちょっと唖然としてしまっているんですけれども。そもそも、説明の時点で、きちんと、過労死ラインを超えていますけれどもと、私、説明を受けていますよ。分かっていますよ。この八十九時間の中に、いやいや、そうじゃない部分もあるからって、そんな理由でお答えをされるとは、とんでもないですよ。しかも、長々と分かっていることを説明して。改善基準告示がどうやってできたかなんて、そんなことを今長々と説明して時間を稼いで、そうじゃないなんということを、許されませんよ、そんな答弁は。これはまた長い答弁が来ると困るので指摘にとどめます。
　次に続けますけれども、改善基準告示でトラック特有の問題があります。一日の拘束時間が十四時間を超える回数をできるだけ少なくするよう努めるとはしているものの、長距離運送の場合、週に二回に限り十六時間を認めるとする趣旨は何ですか。十六時間だとインターバルを取っても一日を超えちゃうわけです、二十五時間になっちゃうわけですから。本来は、十一時間、最低でも九時間と決めた休息時間が実質担保できるでしょうか、これは。
○木原委員長　厚生労働省梶原大臣官房審議官、答弁は簡潔にお願いいたします。
○梶原政府参考人　はい。
　今回の改善基準告示の改正で新たに設置をいたしました長距離貨物運送の特例について御説明いたします。
　一週間における運行が全て長距離貨物運送、これは一運行百五十キロメートル以上の運送を申しますが、それであって、休息期間が運転者の住所地以外の場所におけるものについては、週二回までに限り、現行と同様、最大十六時間とすること、また、休息期間を継続八時間以上とすることができる特例を新たに追加をいたしました。
　この特例を適用する場合には、一の運行終了後の休息期間を通常は継続十一時間以上となっておるんですが、この通常よりも一時間長くして、継続十二時間以上とすることが必要というふうにしております。
　この長距離貨物運送の特例を設けた趣旨は、車中泊など、住所地以外の場所における休息期間を確保するということよりも、運行終了後、早く御自宅の方にお帰りになって、運転者の住所地で休息期間を十分に確保することの方が望ましいというものでございます。改善基準告示の見直しを御議論いただきました労働政策審議会の専門委員会での、労使の代表委員の御議論を踏まえたものとなっております。
○高橋（千）委員　原則十一時間なんだけれども、継続九時間を下回らないものとした。そういうさんざん議論があって、十一時間と言えなかったわけですよ。だけれども、今言っているように、宿泊を伴う長距離貨物運送の場合、当該一週間について二回に限り九時間ではなく八時間でもいいとしたということなんですよね。これは結局、旧告示が継続八時間だった。これに倣っているわけですよ。ちっとも改善じゃない、このことを言いたいと思います。
　しかも、住所地が望ましい、それはそうですよ、なるべくうちに帰れるようにするべきです。だけれども、それだって、住所地に似たような、自分がなじんだところだったらそれでもいいって、そこまで書いているじゃないですか。ちっとも改善じゃない、このことを指摘したいんです。
　本来は、長距離だからこそ長く休まなければならないはずなんです。結局、長時間労働を改善するはずが、旧告示の八時間を維持してしまったことは問題だし、それどころか、分割して休息を取ってもいいということになっているから、これは本当に問題だと思います。
　それで、改善基準告示を議論した労政審のトラック作業部会の中でも、繰り返し、我々は公道を使って仕事をしているということを忘れてはならないとの発言があります。公道を走っているんだから、長時間労働による疲労が蓄積すると、ドライバーが健康を害するだけではなく、重大な事故につながり、一般の乗客を巻き込んでの犠牲を呼ぶことになる。こういう意味だと思うんですね。
　これまで特別重要調査対象の交通事故は、二〇一四年から今年まで十九件、十五名の死亡者を出した軽井沢のバス事故などが思い当たると思いますが、重要調査だけでも二〇一四年から今年までで四十八件も起こっている。こうしたことを踏まえて議論をしているはずなんですよ。そこは本当に、重ねて指摘をしたいと思っております。
　それで、連続運転時間を四時間以内、運転の中断を一回十分以上で、合計三十分以上としていますけれども、休憩と呼ばずに中断としている理由について、なぜなのか伺います。確実に休憩が取れるようにするべきではないでしょうか。
○梶原政府参考人　現行の改善基準告示においては、委員御指摘のとおり、一回が連続十分以上で、かつ、合計三十分以上の運転の中断をすることなく、連続運転は四時間を超えてはならないという規定がございます。
　現行基準の中断の二文字につきましては、この内容について、休憩でなければならない、あるいは作業をしてもよいという、特に明確な解釈はございません。今回の改正においては、この運転の中断という言葉については、原則として休憩を与えることとするということを明確にお示しをしたところでございます。
○高橋（千）委員　本当に、必ず休憩ということにしていただきたい。実態には、荷降ろしとか荷積みをやっているということで、休憩になっていないんですよ。そこを本当に徹底していただきたいと重ねてお願いします。
　こうした議論を踏まえて、先ほど、事故のことも、私、お話ししました。そういう立場で国交大臣に、この問題での感想を伺いたいと思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　今、改善基準告示の議論がありましたけれども、これを決めるときには大きな政治的なテーマになり、新聞でも一面トップで、今こういう状況だというのが報じられたのを今でも覚えております。公労使、ぎりぎりの議論を行って決められたものと思います。
　この改善基準告示を遵守することがこれから本当に必要だ、このように思いますが、その遵守のために最も一番キーポイントになるのは荷主側の理解だ、このように思います。
　この荷主の理解を得るために、しっかり貨物自動車運送事業法に基づく働きかけや要請等の是正措置を講じ、我々としてもその理解を得られるように、そして、今回、今、六月をめどに政策パッケージを提案することになるわけですけれども、そこでもこのことを中心に行っていきたい。
　そして、トラックドライバーが安全で健康で、そして、魅力ある職場となるということが必要になってくると思います。そのために、しっかりこの改善基準告示を守り、守られるような社会にしていく、そのための政策パッケージをつくっていきたいと思います。
○高橋（千）委員　基準を守ってもまだ過労死を防げないんじゃないかという問題意識で質問させていただきました。とはいえ、前に進まなきゃいけないということで、続きがまたあればいいなということで、一旦終わります。
　ありがとうございました。
○木原委員長　次に、緒方林太郎君。
○緒方委員　よろしくお願いいたします。
　国土交通委員会初登板でありまして、ふだん見ないやつが来たなというふうに思っておられる方もおりますが、よろしくお願いいたします。
　今日は大臣に当てる予定は基本的にありませんが、参考人の方に申し上げたい。答弁は短くというのと、しょぼい答弁が返ってきたら大臣に当てるということでやらせていただきたいと思います。
　まず、住宅団地内の公園の在り方についてお伺いしたいと思います。
　皆さん方も経験あると思いますが、住宅団地の中に端切れの土地に、何か不思議なところに公園がぽつっとあったりとか、単に都市計画法で義務づけられているものを満たすためだけに造られた公園というのがあったりとか、あと、近年使われないまま荒れ放題になっている公園とかが増えています。
　都市計画法を見てみますと、第三十三条第一項第二号における開発許可において、道路、公園等が、環境保全、防災、安全等、支障がないような規模、構造で適当に配置されるということになっていますが、もう少し方向性を出さないとおかしな事例がたくさん出てくると思います。
　こういう事態を防ぐために、国土交通省として何らかの指針を示しておくべきではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○天河政府参考人　お答えいたします。
　今、公園のお話と思いますけれども、都市計画法におきます開発許可制度におきましては、良好な住環境の形成や防災上の見地から、開発区域内の利用者にとって必要な公共空地、これを確保するため、開発区域の面積が〇・三ヘクタール以上の開発行為につきましては、面積の三％以上の公園等を適切に配置する、これを求めております。
　他方、委員御指摘のとおり、これらの公園等の一部につきましては、使い勝手がよくない配置である、又は管理が不十分である、こうした声があることも認識をしております。
　開発許可制度におきましては、地域の実情に応じた公園の設置がなされるよう、開発区域の周辺に相当規模の公園が存在する場合は、公園等の設置を求めない、あるいは設置面積の下限を条例で引き上げる、これは可能になっております。
　このため、公園等の設置につきましては、開発許可制度の趣旨を生かしつつ、このような緩和措置を適切に活用して行われることが望ましい、このように考えております。その旨、周知徹底を図っていきたい、このように考えております。
○緒方委員　まさに、今、仕組みの話がありましたが、本当に団地の一番隅っこのところとかに、何か不思議なところに、何でこんなところに公園を造ったんだろうとかいうことがあるわけですよね。そういうのを防止すべきだと思いませんか、局長。
○天河政府参考人　これはケース・バイ・ケースということもあると思いますので、しっかり実態を把握したい、制度の主管課として、実態を把握して、必要なことを措置していきたい、このように考えています。
○緒方委員　それでは、質問を移したいと思います。
　公営住宅についてお伺いしたいと思います。
　今後、コンパクトシティーを進めるに際して、コンパクトシティーを進めた結果として、例えば、町の中心の方に人に移ってきてほしいというような政策を進めるときに、私は公営住宅の役割があるのではないかと思っています。これは、地元北九州市でもこういうことが検討されたんですけれども、そのときに、公募制の大原則がひっかかります。公募制でなきゃいけないということなので、政策誘導のツールとして公営住宅を使いにくいということが実はございます。
　ただ、補助金適正化法による目的外使用の中で、そういうことが、目的外使用ができるようになるということがあるわけですが、明確にコンパクトシティーによる目的外使用、ひいては公募制の例外をルールとして作っておくべきではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○塩見政府参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘のようなコンパクトシティーを進める際に、従前の居住者に市街化区域内に移っていただきたいというようなケースもあると思います。そういう場合には、既存の住宅を購入したり、あるいは、従前の住宅を除去することなどに対する支援をするということも考えられますけれども、あわせて、先生がおっしゃるような公営住宅の空き室の活用ということも、ニーズや事業主体の御判断次第では十分考えられると思います。
　公営住宅につきましては、本来は住宅困窮者のためのものということでございますけれども、そういう方々の入居に支障がないという場合には、目的外使用ということも承認を受けた上でできるということになっておりまして、この場合には公募の必要がないということになります。
　地域の実情に応じまして弾力的に公営住宅を活用するというようなケースにおきましては、公営住宅を目的外使用するための計画を作っていただいて、包括的に承認をするというやり方もできることになっております。これについては、既に文書を明確にお示しをしているところでございまして、こういうやり方を取れば、コンパクトシティーを進めるための公営住宅の活用ということも十分円滑に進められるんじゃないかというふうに考えてございます。
○緒方委員　よろしくお願いいたします。
　公営住宅、確かに、余り公募制の原則にどんどんどんどん例外を入れちゃうと恣意的な運用をする人が出てくるかもしれないというので、公募制は重要だと思うんですけれども、ただ、その一方で、政策誘導のツールとして使うということも大いにあり得る、今大臣うなずいておられますけれども、あると思うので、ここは、補助金適正化法による目的外使用、これをルールをしっかり決めた上でやっていくべきではないか、そう思っております。
　続きまして、運送業についてお伺いしたいと思います。
　これは地元の運送業者の方からの話だったんですけれども、クレーンを積んだ四トントラックのユニック車、これを使っておられる方から聞いた話なんですが、車両総重量が八トン未満で設定しようとすると、事実上、二トンちょっとぐらいしか積めないんだと。そうすると、例えば車を積もうとすると二台積むことが難しいぐらいのものしか積めないんだ、車を積もうとすると。
　これだと、主力の四トン車であっても余り活躍ができないので、今は車の性能も上がってきていて、そういうことも考慮に入れると、安全の基準をきちんと満たすことを条件にということは外せないと思いますが、もう少し積めるようにしてはどうかなというふうに思うわけですが、いかがでしょうか。
○堀内政府参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘の、八トン未満の車両総重量のものについて、もう少し載せられないかということでございますが、車両総重量の計算方法ですが、まず、三つありまして、車両そのものの重量、それから、乗車定員の重量と積載できる荷物の最大値、これを足した値です。それは、自動車メーカーの設計で決まってくるということになります。
　ですので、車両総重量には、メーカーが保証できる積載荷物の最大値が含まれております。これは、衝突被害軽減ブレーキなどが入っていても、勘案して決められています。これ以上荷物を載せるとメーカーとして安全を保証できないということになりますので、車両総重量を超えて荷物を積載するというのは、安全上ちょっと問題があるということで認識しております。
○緒方委員　そういう答えだろうなと思いましたが、はい、質問を続けたいと思います。
　次、自動車保険についてお伺いしたいと思います。
　地元で話を聞いておりますと、民間保険の自動車保険に入っていない、いわゆる無保険車、これは想像以上に多いですよということを私言われました。特に若い世代の方々が多いというふうに聞いたんですが、ガレージの方からですね。無保険車は、事実上、事故の際の補償能力がないことが大半であります。被害者の方々と、私、話をする機会がかなりありまして、事実上、泣き寝入りに近い状態も多いと聞いています。
　これは、劇的に、私、減らす必要があると思います。結局、補償能力のない車がどんどんどんどん町中を走っているという状況というのは、半ば、凶器が町中を走っているのと余り変わらないというような状況でありまして、これを劇的に減らすためには、自賠責も含めた仕組みそのものを根本的に見直すべきなんじゃないかと思ったりすることがあるんですね。
　もちろん、この一般質疑の答弁で、じゃ、やりますという答弁にならないと思いますけれども、こういった無保険車を劇的に減らす、そして、保険でのカバレッジがある車が町中を走るというような状況をつくっていくために努力をすべきではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○堀内政府参考人　お答えいたします。
　自賠責に加入をしていない無保険車については、根絶すべく、私どもも取り組んでまいります。
　もう一つ、無保険車両というのが、仮に、自賠責には加入しているものの、いわゆる任意保険に未加入の車両、そういう理解だといたしますと、自賠責保険というのは任意保険と相互に補完し合って、自賠責は強制保険なので、全ての自動車ユーザーが保険に加入できるよう、被害者救済に必要な基本的な金額、これを確保しつつ、自動車ユーザーに過度の負担を強いることのないように、同一の保険料を設定しているところでございます。
　こうしたことから総合的に勘案して定められておりますので、現状では適切であると考えております。
○緒方委員　正直、何を言っているか分からないんですよね、局長。局長、何を言っているか分からないです。私の質問に全然答えていないし、そもそも、あなたは質問の内容を理解しているかどうかすら怪しいですよ。
　私、ちゃんと、これは実は縦割りなんですよ。自賠責のところは国土交通省が答えて、民間保険のところは金融庁が答えて、それを相互に補完し合って、じゃ、補償能力のない車を減らしましょうといったらどうなんですかと聞いたら、レクのときもお互いがぴたっと止まったんですね。こういう縦割りに落ちているからこういうことが起きるわけであって、これは大臣に、じゃ、お伺いしたいと思います。
　こういうことについて、縦割りを排して、しっかりと補償能力のない車がなくなるように努力をすべきではないかと思いますが、大臣、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　まさに、事故というものはあってはなりませんけれども、現実にある。そのときに被害者が十分に補償されるということが、我々、この社会を生きていく上で、安全、安心という基盤に立って生きていく上で非常に重要だと思います。
　そのために、まず自賠責、これは強制保険としてございます。この自賠責については、基本的に、自賠責そのもので基礎的なところはしっかり補償するという形にしたいとは思っておりますが、しかし、現実に、それだけでは足らない部分もあるというのが社会の現実かと思います。
　そういう意味で、任意保険と組み合わせて、全体として安全、安心なものにしていくという努力については必要だ、このように思います。
○緒方委員　レクのときに聞いたら、自賠責に入っていない方、〇・一％ぐらいだということだったんですけれども、民間の任意保険に入っていない方って、そういう規模じゃないんですね。物すごい多いんですね。なので、そういうところも含めて考えるべきだということを述べて、質問を移りたいと思います。
　もう一つ、自動車事故についてなんですが、かつて保険会社による示談代行制度を導入した際に、昭和四十八年、日本損保協会と日弁連の間で覚書を交わしています。いろいろなことが書かれておりまして、非弁行為にならないようにとか、きちっと補償が払われるようにとか、そういうことの覚書を交わしているんですね。ただ、近年、交通事故被害者の中には、補償金の支払いが著しく滞り、この覚書に反するのではないかという声も聞こえてきます。
　これは日弁連と損保協会の覚書なのですけれども、政府として、この覚書は遵守されるべきであるという御理解でしょうか。
○三好政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘の覚書は、民間同士の取決めでございまして、それ自体の遵守状況を当庁のモニタリング対象としているものではございませんけれども、当該覚書の内容の多くは、当庁が定めております保険会社向けの監督指針に含まれておるものでございます。
　金融庁といたしましては、損害保険会社に対しまして、この監督指針を始め、法令や業務上の諸規則などを厳格に遵守して、健全かつ適正な業務運営を確保するよう求めておるところでございます。
○緒方委員　結構、今、自動車事故に遭った後、三年とか四年とかにわたって、訴訟を起こして全く一円も払われていないという人もいるわけでありまして、そういった方々からすると、実はこういった基礎的なルールが守られていないんじゃないかという思いをお持ちの方も多いので、この件、よろしくお願いいたします。
　最後に、バイオディーゼルの活用についてお伺いします。
　バイオディーゼルと軽油を混合して、バス等に、自動車に使用する場合、混合率等の申請で使用に制約がかかるというような指摘を地元でお伺いをいたしました。
　これは、関連する省庁が、経済産業省、国土交通省、そして総務省の自治税務局、さらには消防庁と幅広いんですね。まず、自治税務局を除く経済産業省、国土交通省、消防庁、それぞれの省庁の規制の中でこういったことのハードルになっているものがあると認識をしておられますでしょうか。
○定光政府参考人　お答え申し上げます。
　経済産業省においては、揮発油等の品質の確保等に関する法律、いわゆる品確法に基づきまして、これは、バイオディーゼルなどを軽油に混合される事業を行う方が、不適切な濃度管理あるいは不均一な攪拌などによって、自動車のエンジントラブル、環境への影響を防止する、そして、消費者が燃料を安心して安全に購入、使用できることを確保するという観点から規制を行っております。
　この規制は、混合する事業を行う者に対して、混合する設備、場所、混合する対象物の種類、濃度などについて一定の基準を設けておりまして、この事業者は経済産業省に登録をいただくことになっております。
　ただし、個々の混合、使用の際に承認を求めているということではございませんので、御指摘のケースについての障害になっているという認識は我々としては持っておりません。
○鈴木（建）政府参考人　お答え申し上げます。
　消防法で、タンクローリーによる給油というお話がございまして、その関係でございますけれども、バイオディーゼルと軽油の混合燃料と混合しない軽油で取扱いが消防法上異なるということはございません。
　バイオディーゼルと軽油の混合燃料あるいは軽油をタンクローリーから直接給油するということにつきましては、地盤面をコンクリートなどの危険物が浸透しない材料で覆う、こういったことなどの安全措置を講じていただいて、危険物施設として許可の手続を行っていただくことによりまして、その量にかかわらず直接の給油が可能となってございます。
○堀内政府参考人　お答えいたします。
　国土交通省といたしましては、バイオディーゼルを利用することに伴う特有の道路運送車両法上の規制というのはございません。
○緒方委員　それで、事前レクでこの件を聞いておりますと、皆さんで意見が一致していたのが、地方税法における軽油引取税の関連の承認申請の際の規定がひっかかっているのではないかというお話がございました。
　地方税法第百四十四条の三十二というのがその規定なんですが、それを踏まえた総務省施行規則が、実はバイオディーゼルの活用にひっかかっているのではないかというふうに、その種の指摘があったんですね。
　確かに、十日前に、承認を受けようとする者、そして、消費年月日、消費しようとする燃料の性状及び数量、消費に係る自動車の自動車登録番号、さらには、消費に係る自動車の主たる定置場、これを提出して承認を求めなくてはならないというふうになっています。
　これは、不正軽油防止等、課税情報をしっかり把握するということから設けられているものだということは分かるんですけれども、これが実はバイオディーゼルの活用を妨げているのではないかというふうに思ったりもするんですが、自治税務局、いかがでしょうか。
○鈴木（清）政府参考人　お答えいたします。
　御指摘のとおり、軽油引取税につきましては、課税対象となっていない重油や灯油などの混和により、不正軽油が問題となってございます。
　このような混和による課税逃れが生じないように、地方税法では、御指摘のバイオディーゼル燃料と軽油を混和する場合を含め、混和等に係る数量等の一定の事項を記載していただき、都道府県知事が承認することにより、混和等の実態を把握できるようにいたしまして、軽油引取税の賦課徴収の適正化を図ることとしているところでございます。
　仮に、このような手続を簡素化する場合には、このような、ただいま申し上げましたような軽油引取税の課税対象でない物質を混和した軽油による脱税を防止する仕組みを構築することが前提となると考えておりまして、慎重な検討が必要であるというふうに承知しているところでございます。
○緒方委員　終わります。
　　　　　――――◇―――――
○木原委員長　引き続き、国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。
　貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案起草の件について議事を進めます。
　本件につきましては、理事会等での御協議を願い、お手元に配付してありますとおりの草案が作成されました。
　本起草案の趣旨及び内容につきまして、委員長から御説明申し上げます。
　平成三十年に、いわゆる働き方改革関連法が成立しました。この中で、時間外労働の上限について、大企業は平成三十一年四月から、中小企業は令和二年四月から、年間で七百二十時間とすることとされましたが、トラックドライバー等については、運転業務の特性や取引慣行の課題があることから、上限時間が年間で九百六十時間とされ、適用の時期については令和六年四月まで猶予されておりました。
　このような状況から、貨物自動車運送事業法につきましては、令和六年四月からのトラックドライバー等に対する時間外労働の上限規制の適用を見据え、平成三十年に議員立法により時限措置として、荷主による違反原因行為への対処及び標準的な運賃の設定の規定を新設したところであります。
　一方で、新型コロナウイルス感染症の拡大や燃油価格高騰などの影響を受け、トラック事業者の経営状況は一層厳しさを増しており、荷待ち時間の削減や適正な運賃の収受等により、労働条件を改善し、担い手を確保するための取組は道半ばとなっております。国土交通省が実施した調査によると、荷主との運賃の交渉において標準的な運賃の活用は進んできてはいるものの、十分な浸透が図れているとは言えない状況が示されております。また、同調査では回答した事業者の七六％が標準的な運賃制度の延長を希望するとされております。
　働き方改革の実現と安定的な輸送サービスを確保するため、現行の措置を継続的に運用することが必要な状況となっております。
　本起草案は、このような現状を踏まえ、令和六年三月三十一日に期限が到来する荷主による違反原因行為への対処及び標準的な運賃の設定に関する措置について、当該措置の期間を当分の間延長しようとするものであります。
　以上が、本起草案の趣旨及び主な内容であります。
　　　　―――――――――――――
　貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　―――――――――――――
○木原委員長　これより採決いたします。
　貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案起草の件につきましては、お手元に配付してあります草案を本委員会の成案とし、これを委員会提出の法律案と決するに賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○木原委員長　起立総員。よって、そのように決しました。
　なお、ただいま決定いたしました本法律案の提出手続等につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○木原委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後零時二十六分散会
本国会召集日（令和五年一月二十三日）（月曜日）（午前零時現在）における本委員は、次のとおりである。
　　　委員長　大串　博志君
　　　理事　丹羽　秀樹君　理事　林　　幹雄君
　　　理事　盛山　正仁君　理事　おおつき紅葉君
　　　理事　井上　英孝君
　　　　　　逢沢　一郎君　　　　甘利　　明君
　　　　　　亀岡　偉民君　　　　菅　　義偉君
　　　　　　二階　俊博君　　　　額賀福志郎君
　　　　　　武藤　容治君　　　　安住　　淳君
　　　　　　泉　　健太君　　　　小沢　一郎君
　　　　　　岡田　克也君　　　　佐藤　茂樹君
令和五年五月三十一日（水曜日）
　　　　午前十時四十分開議
　出席委員
　　　委員長　大串　博志君
　　　理事　亀岡　偉民君　理事　丹羽　秀樹君
　　　理事　林　　幹雄君　理事　おおつき紅葉君
　　　理事　井上　英孝君
　　　　　　甘利　　明君　　　　伊東　良孝君
　　　　　　柿沢　未途君　　　　小寺　裕雄君
　　　　　　新谷　正義君　　　　辻　　清人君
　　　　　　三谷　英弘君　　　　武藤　容治君
　　　　　　後藤　祐一君　　　　森山　浩行君
　　　　　　山井　和則君　　　　吉川　　元君
　　　　　　岡本　三成君
　　　　…………………………………
　　　議員　　　　　　　　　　　丹羽　秀樹君
　　　議員　　　　　　　　　　　櫛渕　万里君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
四月二十五日
　　　　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　　　　　　　　　吉田　真次君
同月二十八日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　吉田　真次君　　　　　伊東　良孝君
五月三十一日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　逢沢　一郎君　　　　　柿沢　未途君
　　菅　　義偉君　　　　　三谷　英弘君
　　二階　俊博君　　　　　小寺　裕雄君
　　額賀福志郎君　　　　　新谷　正義君
　　盛山　正仁君　　　　　辻　　清人君
　　安住　　淳君　　　　　後藤　祐一君
　　泉　　健太君　　　　　吉川　　元君
　　小沢　一郎君　　　　　森山　浩行君
　　岡田　克也君　　　　　山井　和則君
　　佐藤　茂樹君　　　　　岡本　三成君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　柿沢　未途君　　　　　逢沢　一郎君
　　小寺　裕雄君　　　　　二階　俊博君
　　新谷　正義君　　　　　額賀福志郎君
　　辻　　清人君　　　　　盛山　正仁君
　　三谷　英弘君　　　　　菅　　義偉君
　　後藤　祐一君　　　　　安住　　淳君
　　森山　浩行君　　　　　小沢　一郎君
　　山井　和則君　　　　　岡田　克也君
　　吉川　　元君　　　　　泉　　健太君
　　岡本　三成君　　　　　佐藤　茂樹君
同日
　理事盛山正仁君同日理事辞任につき、その補欠として亀岡偉民君が理事に当選した。
　　　　―――――――――――――
五月二十五日
　院議をもって
　　議員櫛渕万里君懲罰事犯の件
は本委員会に付託された。
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　理事の辞任及び補欠選任
　議員櫛渕万里君懲罰事犯の件
　　　　　――――◇―――――
○大串委員長　これより会議を開きます。
　理事の辞任についてお諮りいたします。
　理事盛山正仁君から、理事辞任の申出があります。これを許可するに御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○大串委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　引き続き、理事の補欠選任についてお諮りいたします。
　ただいまの理事の辞任に伴い、現在理事が一名欠員となっております。その補欠選任を行いたいと存じますが、先例によりまして、委員長において指名するに御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○大串委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　それでは、委員長は、理事に亀岡偉民君を指名いたします。
　　　　　――――◇―――――
○大串委員長　去る二十五日、院議をもって付託されました議員櫛渕万里君懲罰事犯の件を議題といたします。
　まず、丹羽秀樹君から懲罰動議提出の理由について説明を求めます。丹羽秀樹君。
○丹羽議員　自由民主党・無所属の会の丹羽秀樹です。
　私は、提出者を代表し、ただいま議題となりました議員櫛渕万里君を懲罰委員会に付するの動議につき、その提出理由を説明いたします。
　去る五月十八日、れいわ新選組の櫛渕万里君は、財務大臣鈴木俊一君不信任決議案の記名採決に際し、与党も野党も茶番などと書かれた物品を壇上で掲げ、議長の許可なく発言するという暴挙に出ました。
　記名採決における本会議の登壇は、議員個々の賛否の態度を示すための、議長において許可されたものであります。しかしながら、櫛渕君は、この壇上で物品を掲げ、一方的な意思表明をいたしました。
　与野党の合意の下に成り立つ本会議の最中に、議長が制止したにもかかわらずパフォーマンスを行うことは、国会審議全体を冒涜するものであります。櫛渕君の言動は、「議員は、議院の品位を重んじなければならない。」と定めた衆議院規則第二百十一条に明らかに違反するものであり、断固抗議いたします。
　そもそも、櫛渕君は、去る二月二十八日の本会議においても、議長の指示に従わず、壇上で不規則発言を行ったことから、三月三日に議院運営委員長から厳重注意を受けておりました。
　さらに、五月十八日当日、本会議に先立つ議院運営委員会理事会において、同会派の大石あきこ君が、さきの五月十二日に行われた財務金融委員長塚田一郎君解任決議案の記名採決の際に同様の示威行為を行ったことで、理事会の総意として議運委員長から厳重注意を受けたばかりでありました。
　それにもかかわらず、たった数時間後に、同会派代表の櫛渕君が、議院の品位を傷つけ、国民からの信頼をなくす極めて悪質な行為に及んだことは、まさに立法府の権威をおとしめ、議院の秩序を乱す蛮行であります。
　このように、議院運営委員長からの注意を受けたにもかかわらず、再び議院の秩序を乱した櫛渕君の行為は、明らかに確信犯的なパフォーマンスであり、到底、容認できるものではありません。
　櫛渕君の行為は、決して言論の府にふさわしいものではありません。自分の主義主張どおりにいかないからと身勝手な手段を取ることは、極めて不適切であり、断固非難されるべきであります。
　以上の理由から、櫛渕君に猛省を促し、国会議員としての自覚を改めて認識するよう強く求めるために、衆議院として厳しい懲罰を科すべきものであると考え、自由民主党・無所属の会、立憲民主党・無所属、日本維新の会、公明党、国民民主党・無所属クラブの五会派の共同で本動議を提出いたしました。
　真にあるべき言論の府を守り抜くためにも、議員各位の御賛同を心からお願い申し上げ、提出の理由説明とさせていただきます。
○大串委員長　これにて趣旨説明は終わりました。
　　　　―――――――――――――
○大串委員長　この際、本人櫛渕万里君から身上弁明をいたしたいとの申出がありますので、これを許可いたします。櫛渕万里君。