Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○大西参考人　お尋ねの池田線の事業でございますが、先生御承知のように五十六年に都市計画決定がなされました後に、所要の手続を経まして同年度から用地買収を中心として事業を進めておりまして、五十九年度末におきまして執行見込み額は全体事業費に対しまして約三・三％の割合に達する見込みでございます。
　また、六十年度の事業計画につきましては、六十年度予算の成立を待って決定されることと相なっておりますが、前年度同様用地買収を進めていくことを予定しております。
○藤木分科員　この道路の通過地点とされました関係住民がまず問題にしたのは、奥地開発との関係です。本計画完成を前提に、猪名川奥地での日生、三菱地所など大手企業による大規模宅地開発計画が相次いでおりまして、これを野放しにすれば、現在の渋滞は解消しないばかりか新たな道路がまたしても必要になるという点です。
　これは建設省に伺いますが、建設省は兵庫県に対しどのような開発規制を行ってこられたか、また行っておられるか、御説明いただきたいと思います。
○高橋（進）政府委員　宅地開発の許可につきましては知事が許可権者でございますが、知事が都市計画法にのっとりまして権限を持ってやっているところでございます。御指摘の宅地開発事業の規制といいますか、そういったことを行うに当たりましては、県におきまして、既定の都市計画に適合するとともに、いろいろ交通計画との整合性を図るために関係の機関あるい県内部の関係部局と協議をいたしまして、そういった宅地開発の許可等をやっているというふうに聞いております。
　これからの宅地開発事業実施に当たりまして、交通計画との整合性を図るために関係機関と十分に協議を行っておると思いますが、今後ともそういうようなことで建設省も指導してまいりたいと思います。
○藤木分科員　従来どうしてこられたかということは今のお答えでは非常にあいまいでして、県から計画が上がってきたらそれをごらんにはなるのでしょうけれども、それに対して積極的に意見をおっしゃったというふうには私にはとてもうかがえませんでした。
　私たち日本共産党としましては、六〇年代から今日の事態を予見いたしまして道路建設の必要性も主張して取り組んでまいりました。けれども、道路建設が抜本策ではなくて、むしろ安易な建設に走れば、これがかえって新しい開発を誘発し、新たな矛盾を生み出すという点は全く住民の皆さん方と同じ見解をとっております。
　そこで建設省に伺いますが、道路だけに頼らずに能勢電鉄の増強、御堂筋線の延伸とか、これは地下鉄も含めて、またバスの増発、こういった総合的な対策をとる必要があるという指摘もあるわけですけれども、これらの点を検討されたのだとすれば、その点を明らかにしていただきたいと思います。
○梶原政府委員　お尋ねの大阪池田線の延伸につきましては、昭和五十一年度から五十四年度まで三カ年かけまして大都市幹線街路調査という総合的な交通調査を実施したわけでございます。その成果を受けまして昭和五十六年に都市計画決定がなされたものでございます。
　この調査におきましては、今ございます都市計画街路の改良といったもので間に合わないかどうか、さらにバス優先対策あるいは能勢電鉄の強化といったような公共交通の増強対策、そういったものをあわせて検討したわけでございます。結論的には、これらの施策を行ってもなお本地域の人口動態、御案内のとおり阪神間北部地区というのは大変な人口増でございまして、また人口増の見通しでございます。この北部地区、池田市の北部、川西市の北部等でございますが、昭和五十年から六十五年までに人口が三・一倍にふえるという予測でございます。そういったことを考えますと、今申し上げましたようないろいろな対策をとりましても、なおこの大阪池田線の延伸が必要だということで計画されたわけでございます。
○藤木分科員　そういった総合的な御検討もされたという点はわかりました。当初三・何倍になるという人口急増の計画ですね。しかし、これはそのようには進んでいないという点を指摘しておきたいと思います。そのようにして計画をされた本計画ですが、これは公害を出さない、環境を破壊しないものになっているかどうかという点なんです。
　私たちが住んでおります阪神間というのは、交通輸送に伴う実に耐えがたい公害を集中的に受けてきたところでございます。第一に大阪国際空港がございますし、二番目には二階建て阪神高速と、日本一の公害道路として悪名の高い国道四十三号線がございます。加えて山陽新幹線が通っている、こういう地域です。ですから住民の皆さん方もそのことに対して非常に機敏に反応するといいますか不安を抱かれるというのも無理からぬことなんです。沿線に当たります兵庫県川西市側の関係住民で結成されました阪神高速道路対策川西連絡協議会、この会はこのように言っております。「東西に山が接近する特殊な地形の為、以前から光化学スモッグの多発する地域であり、環境アセスメントを住民参加の上充分調査検討して頂きたい」そしてさらに「本計画による道路用地は川西市と池田市の間を流れる猪名川の上流を通称川西篠山線に挟まれた帯状約二キロに及ぶ地域で文化財の多く存する所で、又川西市の表玄関にあたる所でもあります。この流域に高架式道路を建設する事は市民として耐え難い所である」このように訴えておられるわけですが、阪神高速道路公団にお伺いをいたしますが、この住民の訴えに対してどのような御見解を持っておられるのか、お答えをいただきたいと思います。
○大西参考人　お尋ねの池田線の延伸でございますが、この都市計画決定に当たりましては、環境への影響も十分に配慮され、関係市の意見を聞いて知事が審議会の議決を経たものと考えております。私どもといたしましては、都市計画審議会の附帯意見にもございますように、さらに現況の環境を十分把握し、環境の対策を講ずることという附帯意見もついておりますので、事業に当たりましては現況の把握に努めてまいりたいということで、現在、地域単位ごとに地元と協議をいたしまして、環境の測定点等をふやす等のことを行いまして観察を進めておるわけでございます。
○藤木分科員　環境への影響を十分調査したというふうにおっしゃいました。今協議をしておられるという点はそうでしょうけれども、十分調査したとは私どうしても思えないのですね。この環境アセスメントについての不十分さを指摘しているのは住民だけじゃないわけです。川西市の環境保全審議会が五十七年七月、検討結果をまとめておりますけれども、これによりますと、環境の現況の把握については、一、大気汚染、二、騒音、三、振動のそれぞれに重大な問題点を指摘しております。四、地域の環境についても「環境の現況調査は、計画道路の周辺地域をより重点的かつ多項目にわたって実施する必要がある。計画概要書によると、全体的に図上的、制度的で、実施に即したきめ細かさが見られない」こう述べています。
　また、予測と評価についても、例えば大気汚染については、走行速度のみで予測しているが、最悪条件下の速度、つまり渋滞時ですね、この場合においても予測するのが望ましいとしています。実にこうした指摘は、私数えてみたのですけれども、三十項目近くに上っているのですよ。これでも環境アセスメントが不十分ではなかった、こんなふうにおっしゃるのか、一言お答えをいただきたいと思います。
○大西参考人　先ほどちよっとお答えが脱落しておりましたので、景観の問題についてお答えいたします。
　先生おっしゃるまでもなく、今日、都市の景観環境の保全並びに向上というのは非常に大事な問題でございまして、この都市部に乗り入れます高速道路の建設についても、我々十分注意を払わなければならないというふうに考えております。公団におきましても内部に美観委員会を設けまして、これに対応してまいりたいと考えておりますが、お尋ねの川西地域の高速道路は高さが非常に高うございまして、平均十四、五メーターございますので、沿道への圧迫感等はほとんどなく、見晴らしも極端には悪くならないと考えております。
　今後、委員会等の審議を経まして構造物の意匠、高架下の利用、周辺整備等につきまして、河川と地域と一体感のある美観的なものにしてまいりたいというふうに考えております。
　それから、ただいまの川西市の環境保全審議会の、川西市長が諮問いたしました答申の結果を踏まえてのお尋ねでございますが、川西市市長への川西保全審議会の答申は、御指摘のように環境影響評価時における疑問点の問題、それから計画時の問題とあわせまして、根本的には今後の環境保全対策を各面にわたって十分にやるように、こういうふうな要旨であるというふうに理解しておりまして、当公団といたしましては、今後川西市とも十分御協議を申し上げながら、環境保全対策を万全にしていくよう努力してまいりたいと考えております。
○藤木分科員　今、その環境アセスメントを出された後の対応などについてかなり詳しくお答えをいただいたのですが、そのお答えでもとても住民は納得しないだろう、私そんなふうに思うのですね。
　今回環境アセスメントを行ったのは、事業実施者である阪神高速道路公団が行ったものであります。自治体や住民がこれには参加しておりません。それだけにやはりもっと謙虚に自治体や住民の意見を聞いて、環境アセスメントを実施に即したものに改める義務が公団側にあるのじゃないか、私はこのように思うわけです。
　川西側も、現地とは随分離れました小戸神社内で測定をしておられますし、池田市側のアセス測定点は、予定ルートからニキロも離れた交通量の極めて少ないところでやっておられるわけですね。なぜ過密の絹延橋Ｔ字路あるいは木部交差点、こういったところで行われないのか、こういう疑問を残したままになっているのじゃありませんか。私は、そのような調査で健康被害を出さない保障がどこにあるだろうか、こんなふうに思います。その点はいかがでしょうか。
○大西参考人　小戸神社横での測定場所につきましては、高速道路の計画線より約三百メーター離れておりますが、小戸地区全体が総体的に静穏な地区でございまして、代表的な場所として選定をいたした次第でございます。他地域でも地域の代表的な場所を選定して測定しておりまして、池田市の木部地区におきましては、国道百七十三号線沿いで測定を実施いたしております。
　なお、その後におきまして地元との話し合いにおきまして、実測地点をふやし測定を実施しておりますし、川西地域につきましても追加測定地点につきまして地元と協議中でございます。
○藤木分科員　その後の多少の努力、これは認めることにいたします。
　構造の問題では技術的な問題もございまして、皆さん方が住民側にいろいろと説明をされるわけですが、住民側は直ちに判断がつきかねるのも無理はないわけです。それと、これまでに当局がとってきた態度から、当局はその場その場で住民の意見、追及を避け、結局は住民の意見には耳をかさずに計画を進めようとしている、こういう感情も今なお強く残っております。
　道路をつけるに当たりましても、いかに環境を保全し、公害を出さず、公共性を満足する良好な道路をつくるか、こういう立場に立って最も望ましい道路構造をとり得る路線選定を行うことが大切だと考えます。こうした立場を踏み外しているから住民の不信が出てきているのだ、こんなふうに私は考えるわけですが、ルートの見直しも含めた柔軟な態度が求められると思うのですが、その点はいかがでしょうか。
○大西参考人　先ほどもお答えいたしましたように、この池田線の延伸につきましては、知事が都市計画地方審議会の議を経て決定したものでございまして、環境の保全及び周辺地域との調和についても十分配慮されたものと考えておりまして、路線の変更等については必要がないと考えておりますが、なお十分な環境対策を実施してまいりますため、今後とも住民団体等と十分に話し合ってまいりたいと考えております。
○藤木分科員　先ほども私申し上げましたけれども、予算がついている割には進捗率は極めて低いし、ことしの計画も非常に漠然としておりました。事業が進まない原因というのは、住民の合意を得ずにルート及びそれに基づく構造を決め、住民の声に耳をかさずに、これを唯一絶対の方法であるがごとき態度をとり続けているところに問題があるのじゃありませんか。予算の計上があっても、川西の場合は、昨年十月二十五日の四者協定を誠実に守って進めることこそ今一番大切なことであります。しかし、報道によりますと、この協定について公団側は、公示までした事業でこうした協定を結んだ例はないが、協定があるからといって公団が制約を受けることはない、こう述べたそうです。協定の精神とはどういうものなのか、お聞かせをいただきたいと思います。
　また、この際明確にしていただきたいと思いますが、住民の皆さんとはこの協定を誠実に守って話し合い、絶対にごり押しはしない、納得を得て進める、こういうふうに公団を代表してお約束をいただきたいと思います。
○大西参考人　地元の住民との対応でございますが、先生御承知のように、過去二度にわたりまして川西側の住民から陳情を受けまして、公団といたしましてもこれに誠意をもって対応、話し合いを続けてきたわけでございますが、昨年の十月に至りまして、先ほどお話のありましたような四者協定を結ぶという段階になったわけでございます。この四者協定の基本は、環境の保全と住民の生活再建につきまして、事業者が誠意をもって取り組むということでございまして、先ほど申し上げましたような協定についての見解を公団の方が述べた事実はございません。私どもは、今後ともこの協議会と誠意をもって協議を重ね、その四者協定の趣旨を尊重して事業を進めてまいりたいと考えております。
○藤木分科員　非常に結構でございます。ぜひその精神を最後まで貫いていただきますように御要望申し上げ、最後に大臣に申し上げますが、公共事業が公害を出さない、環境を破壊しないで進められなければならないという、最初にお答えをいただきましたその精神が、この大阪池田線延伸計画でも貫かれ、その精神が生きるように、ひとつ建設大臣として、この事業実施者である公団に対し指導監督の責任をお果たしくださる、その決意を御表明いただいて、私の質問を終わらせていただきたいと思います。
○木部国務大臣　今、公団の大西参考人からお答えしましたような次第でございますので、そういう点をしっかり守って、努力さしていただきます。
○谷垣主査代理　これにて藤木洋子君の質疑は終了いたしました。
　次に、大原亨君。
○大原分科員　私は、きょうは、百万都市広島の北から西にかけまして、北西部の交通が非常に渋滞をいたしております。渋滞をしているのは建設省の所管の部面もありますし、建設省の所管に関係をいたしまして運輸省もありますし、国鉄もございますから、各関係部門の御出席をいただきまして、これからの広島市の北西部の問題に、時間の関係もありますから、集中をして申し上げたいのですが、一般の市民がどういう期待や不安を持っているかということを中心にいたしまして質問をいたします。
　建設省の直接所管の部面には、もちろん道路行政や都市計画があるわけでありますが、きょう私が申し上げるのは、祇園バイパスといって広島市の旧紙屋町の都市の中心から佐東町緑井の地点に行く部面と、それ以西の、都市計画部門になっております東野大塚線と言われている部面に関係する問題であります。
　広島地方建設局長で、前々の局長でありました佐藤さんという人が今建設省外に出ておられますが、新交通体系の導入について見識を持った、非常に熱心な方でございます。新交通体系の中にはシングルモードとデュアルモードの二つあるわけでありますが、広島の場合で議論になっているのはシングルモードであります。そういう問題でありますが、これは建設省といたしましては、この広島から緑井に至る祇園バイパスと、それから申し上げましたような東野大塚路線の都市計画に関係する部門でありますが、これの現在の建設の進行状況に対する受けとめをどういうふうにしておられるのか、そして新交通体系でシングルモードを導入する場合における建設省の補助金との関係を簡単にお答えをいただきたいと思います。
○田中（淳）政府委員　先生案内のように、広島地域の五十四号線は現在四車線でございまして、一日交通量が五万二千台と非常に著しい交通渋滞を来しておるわけでございます。この混雑解消のために、昭和五十二年七月、広島市の西白島町から広島市安佐南区に至る延長約八・五キロメートル、幅員原則五十メートルの六車、一部五十二メートルの八車区間がございますが、それの祇園バイパスを都市計画決定したところでございます。
　本道路の都市計画決定に際しまして、広島県都市計画地方審議会から「新交通システムの導入促進を図ること」との附帯意見が出されております。現在、建設省、運輸省、広島県、広島市等の関係機関から構成されます中国地方交通審議会広島県部会におきまして、広島市域の交通体系について検討されておりまして、新交通システムの機種につきましても、この中で検討されることになると考えております。
　また祇園バイパスは、現在一応中央分離帯の幅を四メートル考えておりますので、どういう新交通システムが採用されましょうと、将来その四メートルの中でインフラをつくることは技術的には可能である、さように考えております。
○大原分科員　御承知だと思うのですが、祇園バイパスについての用地の購入については、北の部分は七割、南の方の都市に近い方が三割五分と、こういうふうに進んでおると思いますし、これは非常に努力をしております。おりますが、今お話がありました新交通体系導入の際にシングルモードを導入するといたしますと、中央分離帯の部分、今回メートルというふうに言われましたが、その部分にインフラ部分という施設をやる際に、その施設の部分については建設省の補助は幾らあるのですか。
○田中（淳）政府委員　改築と同じで三分の二と記憶しております。新しく来年度から高率補助がなくなりましたので、約六割であろうかと思います。
○大原分科員　高率補助ね。三分の二でなしに六割ですね。
○田中（淳）政府委員　はい、そうでございます。
○大原分科員　三分の二と六割というのは大体同じ。――後で訂正してください。
○田中（淳）政府委員　この場合、インフラ部分のうち全体事業費の四四・九％以内まで国庫補助事業として国または地方公共団体の道路事業として実施しておる。マキシマム四四・九％でございました。私、間違いを訂正させていただきたいと思います。
○大原分科員　前からそうですね。約半分だね。――はい、わかりました。三分の二が最近四四・九％に減ったというんじゃないのでしょう。
○田中（淳）政府委員　そういう意味ではございません。
○大原分科員　それで、このシングルモードを採用する場合に、車体とか、言うなれば固定資産でない部面については、これは第三セクターでやるということになりますね。そうすると、これが採算がとれるという見通しかないと協力を得ることはできませんね。
○田中（淳）政府委員　現在、そういうことも含めまして、最初に申し上げましたように、市、県等々を中心とする中国の地方交通審議会で御検討中だと解釈しております。
○大原分科員　これはことしの一月に発足しているわけですね。昭和五十二年には既に運輸省を中心といたしまして審議会が答申をいたしておるわけです。可部線や芸備線等を含めまして北西部の交通体系について答申しているのですが、いろいろごたごたいたしまして、今度新しく地方交通審議会が新しい運輸局を中心にいたしまして発足をしているということであります。
　そこで私が非常に問題に思うのは、新交通体系の中でシングルモードという新しい方式をコンピューター等を導入いたしましてやるのでしょうけれども、これが将来技術的にどう開発されるかということについては、私はそういう知識が不十分ですからどこまでいってもわからない。しかし、その新交通体系でどれだけの人員を運ぶことができて、交通問題の解決に資することができるのかということの大体の判断をして工事に決断をするのは、一体どの官庁がやるのですか。運輸省がやるのですか、それとも建設省がやるのですか。
○田中（淳）政府委員　運輸省と建設省と相談しながら、共管事項であろうかと思います。
○大原分科員　それが縦割り行政というかそういうことで、非常に足を引っ張り合うということはないけれども、いろんなブランを出してくる。おたくの地方建設局長をやっておった佐藤さんという人は非常に熱心であって、知識があったものですから、だあっと持ち込んできたけれども、その後はもう全然そういう知識のない人です、大体道路行政とか都市計画をやる人は。それについては、世界じゅうでもそういう例はないわけです。ただ、シングルモードの場合は、神戸のポートアイランドとの関係において採用されておるだけだ。
　しかし、そこと違うのはどういうことかといいますと、大臣は土地カンがあるかないかわかりませんけれども、広島市の北西部には、都心部から出ていった住民のいる団地がずっとある。これは全部、土地が狭いものですから、山の斜面に対しまして大きな団地が張りついている格好になっているわけです。だからシングルモードという形で祇園バイパスとの関係でこれを補助金で導入いたしまして、どれだけの人員を運ぶことができるのかということについて、そういう計画を立てる人がいないわけだ。建設省の方は七万七千名ベースでやると言うのですけれども、大体よく専門用語で駅熱圏、駅の勢力範囲と言われているのですが、路線が通りましたら、シングルモードだったならばその周辺のどれだけかといいますと、大体六万ぐらいだと言われておるわけです。そうすると、採算がとれるかとれぬかということになると、第三セクターは私鉄その他の資本を動員するわけですから、銀行を動員するわけですから、採算がとれないと乗っかかってこぬわけです。というのは自分がバスをやっていまして、そのバスは団地のそれぞれの拠点拠点からずっと流れて、今狭いところを通って広島へ行っているのですが、バイパスができれば道路が広くなる、スムーズにいくわけですから、その私鉄のバスで可能である。シングルモードでしたらずっと張りついておるのですから、神戸とは違うのですから、その団地とシングルモードをつなぐ、駅々をつなぐ方法をどうするのだということになってくる。バスでつなぐのか。マイカーでつなぐのだったら駐車場が要る。自転車でやるのか、それは大きな斜面だからできない。そういう問題を検討して、シングルモードがいいんだということの一つの結論をもって責任ある判断をする人が一体だれなのかということが一つの問題としてわかっておらぬわけですよ。一体これは、今道路局長が言われたように、相談してやるというようなことになっているのですか。
○田中（淳）政府委員　当該地区に新しい交通システム、まあシングルモードとかあるいはデュアルとかいろいろあるようでございますが、それは先ほど来何回も言っておりますように、建設省、運輸省それから広島県、広島市等の関係機開から構成されます中国地方交通審議会広島県部会におきまして結論を出していただいて、それについていろいろ検討させていただきたい、そのように考えております。
○大原分科員　それで、例えば大臣、大臣は国務大臣ですが、そのシングルモードをやりますと――デュアルモードというのは、全部の団地へ路線のバスが言うなれば切りかえをやりまして入っていって、それがずっと流れてきてバイパスヘ入ってきて、紙屋町というセンターまで流れていく仕組みですね。しかし、これはとてもじゃないが、理屈はいいけれども、今の状況ではできないというので、シングルモードということになっているわけだ。シングルモードはバイパスとそれの延長線の都市計画上の道路の中を、中心部を走るということになるわけだ。――大臣、いいですわ。今から説明を聞いてもなんだから、大体聞いた上で勘でやってください。私はあなたに無理なことは言わぬから。
　そういうことなんですが、シングルモードというのは五十メーターの道路の中の四メーターの分離帯の上につくっていくわけですね。しかし、それは建設省は専門家でも何でもないのですよ。だから、工事については補助金を出してこれをやりますよということでやっているものだから、地方も補助金が欲しいものだからやりたいということになっていて、一つの既成事実、考え方ができているわけです。
　もう一つ、今度は、これを保留しておきまして、話は後の方へいきますが、その紙屋町という広島市の都心部から緑井まで行く計画の中に、横川というところから緑井まで行って、そして可部の方からずっと島根まで行く計画があったわけです。それは国鉄の可部線、これは知っておられるかもしれない。それは緑井というところまでは競合するわけです。それで、その可部線は、緑井、可部というところからさらにずっと奥地まで、山間部まで行っておるのですが、これが国鉄の今度の再建論議の中で一日四千名以下、こういうことになっておるわけです。四千名以下ということになりますと、今度の再建促進法に基づく第三次案によりますと、廃止の対象になっているということだ。
　これが廃止になるのかならないのかということを私はこれから国鉄の岩崎理事に質問をいたしますが、私どもの考えでは、広島市内の横川から出ている可部線と、それと並行して広島市から出ておる、三次、庄原を通って松江まで行く線が一つあるわけです。それぞれ四千名以下ということになっているのですが、しかし、これは回数をふやして時間の刻みを小さくいたしますと、それから路線を改善いたしますと、完全に黒字になる、ずっと団地が多いわけですから。公共性のある大量輸送機関がみんな要るということになっているのです。しかし、一方で建設省のシングルモード、新しい交通体系、これはバイパスはいいわけですけれども、その話が出ておるのと、国鉄をどうするかということで、将来廃止するのじゃないかという議論が出ておるわけなんです。しかし、一次線、二次線について私は今議論をいたしませんが、少なくとも第三次線で島根の方へ向かって奥へ延びていく広島の可部線と芸備線の二つを廃止いたしますと、私は非常に大きな混乱をすると思います。
　ですから、私は国鉄当局と運輸省にお聞きをしたいわけでありますけれども、法律に基づいて今行政改革で分割・民営が進んでおるわけですが、しかし在来線の中で投資をして設備を改善して、五十二年の答申のときに出たように、例えば可部線を複線化する。横へ広げて単線を複線化するとか、上に高架線の形で複線化するとか、方法はあるわけでしょうが、複線化いたしまして、市内においても横川よりか都心部に入る計画を立てていくという案が出ておったわけでありますが、そういう計画を立てますと、これは採算ベースに乗る。四千名以上に楽に乗っていく。在来線でも投資をして効率を上げてやるならば黒字になるというふうなところについては私どもは残すべきである。それとの関係を考えて、祇園バイパスその他の新しいシングルモードの問題も並行して考えて、総合的にどうしたらいいかということを考える。その際には、道路に張りついておる団地から出ておるバスがたくさんございますから、バスとの関係も考えていく。そういう全体の交通体系を考える人が一体おるのかどうか。責任を持ってやるのがおるのかどうか。それぞれ縦割りではないか。運輸省がそれだけの考えを持っておるのかどうか。
　まず国鉄は、再建の中においていろいろな議論がありますけれども、投資をしたならば黒字になり得るというふうな見通しのものについては引き続いて維持をしていく方針でいくのかどうか。あるいは再建監理委員会の亀井さんのところが出しておる第三次案に従ってこれをカットしてしまうのか。それならばそれで考えていかなければならぬ。そういう点で、国鉄は、私のような意見に対しまして現在のところどういうお考えを持っておられるかということをお聞きしたいと思います。
○岩崎説明員　広島の都市圏輸送というものを可部線並びに芸備線が一部区間で担っておるわけでございます。国鉄もそれに応じた輸送力の増強をこれまでやってまいりましたが、今先生がおっしゃったような北西部の団地というのは可部線から少し離れておりましてアクセスに問題があるということと、横川でどうしても都心部へは乗りかえが必要だというようなことで、自動車に大量に流れておる。国鉄の輸送量は残念ながらこの数年落ちてきておるというのが実情でございます。
　ラッシュの込みぐあいというのも今定員に対して一五〇％ぐらいということで、これは確かに込んではおりますが、他線区に比べますとまだまだ余裕がある、こういうことでございますので、現段階では一応利用数には対応できているというように考えております。そんなぐあいでありますので、今の段階では投資をしてそしてさらに利用増進を図るというところまではとても考えにくい状況にあるというように残念ながら申し上げざるを得ないわけでございます。
　先ほどおっしゃいました、しからば可部線、芸備線というのは一体これからどうするのかということであります。再建法に基づきまして線区の廃止というのを進めておるわけでございますが、六十年度からは、二千人を超え四千人未満の線区というものを対象にバス転換を進めていくということで、新年度に入ってからでございますが、その手続に着手したい、このように考えております。
　この両線は一応その対象線区にはなっておりますが、ただ、今もお話が出ておりますように、広島に近い末端部分は非常にパイプが太いものですから、ラッシュの一時間当たりの輸送量が大きい。そういうように輸送量の瘤団ができますとなかなかバス転換というのは簡単でない、こういうことで、来年度に入ってから選定作業に入りますので、最終的なことはまだ申し上げられませんが、今のようなピークの輸送量から見ましてパス転換をすべき特定地交線にはならない、このように申し上げてよろしいかと思います。
○大原分科員　つまり、新しく投資をするというふうな意欲もないし、それは結局国鉄の能力もない。意思もないし能力もないし、当事者能力もないとは言えぬかもしらぬが、そういうことである。しかし、そういうふうに考えてみた場合でも、現在の可部線や芸備線を四千名以下であるからといって機械的に廃止することはない。
　そうすると、どういう形で存続するのですか。
○岩崎説明員　要するに国鉄の輸送力というのは、輸送量に見合って配置をしていくということでございまして、今後可部線の輸送量が格段にふえてくるということがあり、今の設備では、あるいは列車回数では、とても対応できないということであれば、その措置をするのは当然国鉄の務めだ、このように考えております。
　それではどうするのかということでありますが、これらの線区は国鉄の運営責任のもとで鉄道として存続をして、そして極力効率化を図っていくというのがこれからの方向だというふうに思います。先生がおっしゃったどういう取り扱いかというのは、基本方策の中に書いてあるじゃないかということではないかと思うのですが、一月十日にお示しいたしましたのは、こういう存続する線区の効率化というのを今のままで進めておりますとどうしても限界があるということで、これを国鉄が出資をした別会社に分離をいたしまして、地場に密着した運営をやる。国鉄が別の形で運営の責任を持ちつつ地場に密着した運営をやることによって収支改善を一歩前進させることができるのではないかということで、基本方策の中では一つの効率化の方策としてそういうことを検討したいということを申しておりますが、いずれにしろ鉄道として存続しながら効率化を図っていく線区である、このように考えます。
○大原分科員　国鉄の再建計画の中で、分割案で九州、四国というのと一緒に大阪を含めて西日本を一緒にするという案が出ていますね。あの場合にはローカル線も一つの会社でやるのですか。国鉄が一月十日に出しましてかなり各方面からたたかれましたが、その案は子会社なんですか。今のように子会社でやる、これは経営形態に全然触れていないわけですか、あなたの議論は。
○岩崎説明員　一月十日に監理委員会に御説明をいたしました国鉄の基本方策は、現段階、現時点においては特殊会社という経営形態をとりますが、全国一本で運営をしていきたいということを申しておるわけでございます。その中で、今申し上げましたように、存続地交線については、その効率化の手段として、国鉄が出資をして別会社にし、その運営の責任を持ちながら効率化を図っていくということを考えております。
○大原分科員　それで建設大臣、私が言っておるのはこういうことなんですよ。今国鉄の答弁を聞きましても、可部線、芸備線の沿線は、北の方からずっと流れてくるわけですよ。例えば可部線でございますと、可部の近くに虹山団地とか亀山団地とか大きい団地があるのですが、そこにマイホームをずっとつくったのです。分譲住宅をつくって買ったのですけれども、駅との距離が遠いものですから、マイカーで行くか、バスで行くか、自転車で行くかということになるわけですが、しかし、そこは国鉄へ出ていくのに距離が遠いものですから、皆ぼろぼろ落ちて、三分の一くらいは家を払って近くへ転居しておるわけです。
　ということはどういうことかというと、可部とか沼田町とかずっと奥で今度は運動公園ができるという計画があるのですが、やはり特殊事情があって、その路線の駅の近くよりもうんと遠いところに団地が張りついておるわけですよ。それが大混乱のもとになりまして、今広島市の中心部へ通うのに、すっと行けば二十分くらいで行けるところが一時間半も二時間もかかるのです。朝六時ごろからみんな出ているのです。それでマイカーでずっと行きましたら、渋滞渋滞なんです。それをどうするかということなんですよ。その場合に、可部線と芸備線という国鉄の守備範囲に設備投資して、複線化しながら都心部へもつないで、大量輸送機関としてはだれも要るというのですから、現在あるところを改善してやるという方法があるではないか。それから新交通体系で、祇園バイパスに都市局の管轄の路線をずっと五十メートル道路にやる、これはいいんです。これはみんな賛成です。しかしながら、新交通体系をやるといたしましてもこれで解決できるのかどうか。それはインフラ部分で固定資本の部面については建設省が補助するのは魅力なんですが、その上の車両その他の消耗品は第三セクターで運営していくわけでしょう。そういたしますと、それを採算がとれて引き受けるかということが一つある。バス会社で見れば、団地の拠点からずっとバイパスを通して流していけば二、三十分で行けるのじゃないか。
　そういうことを考えながらいろいろな計画が出て、しかもみんなが足を引っ張って、ことしの一月から市議会に初めて設けて、こんなときにようやくおくればせに発足しているのです。一年かかると言う者もおるし二年かかると言う者もおるわけですよ。一体だれが責任を持って判断して決めるのかということが私は問題だと思うのです。建設省の方は交通関係について専門でないですから、専門家が時にぱっとおるのですけれどもすぐいなくなってしまうということがあるわけですね。だれが責任を持っているのかわからない。補助金を出しているからそれにつられてみんなやっているのですが、市長や知事やその他が中心にならなければいけませんよ。
　例えばこういう私が提案したようなことを国鉄に言えば国鉄はやるのですか。回数をふやして、ずっと複線にして都心につないでいけば、だれが考えても完全に黒字になりますよ。そういうことについて判断するような能力はない。今のを聞いてみると、ないと言わざるを得ない。岩崎さんの話では、ないと言わざるを得ない。結局中途半端な形で出てくると、経営もどこもだめになってしまう。そして今の交通の煩雑さは解決できないということであります。
　時間が来ましたので最終になりますけれども、そういうことから考えてみまして、この交通体系の問題については、運輸省が交通省でありますから十分責任を持った権威のある考え方をやって、シングルモードで吐き出しただけではいけないわけですから、それをどう吐かすかという問題を含めて交通体系について考えて、そして進んだ近代技術をもって設備投資をしていくような、近代化をするようなことを考えていかなければいけないのではないか。
　最後に、運輸大臣に来て答弁してもらってもいいのですが、運輸省のだれでもいいから答弁してもらって、その後に建設大臣に国務大臣として御答弁いただきたい。
○圓藤説明員　いろいろ先生の御意見を拝聴しておりまして、本当に傾聴に値する御意見だと思うことが数多くございます。
　現在、地方交通審議会でいろいろ審議しておりますが、これは運輸省の諮問機関でございまして、運輸省の方におきまして関係各機関といろいろ調整しながら、建設省さんの御意見も聞き、かつまた地元の御意見も聞いて、調整しながら、先ほど来出ております新交通システムの問題あるいは可部線等の問題その他の問題につきましてもずっと検討してまいりたい、かように存じておる次第でございます。
○木部国務大臣　今大原先生から、具体的に広島の市街地を中心にした交通体系のあり方についての大変格調の高い御意見を承ったわけでございますが、私も、実は基本的には今大原先生がおっしゃるような意見に賛成でございます。といいますのは、例えば一つの例を東京で申し上げてもそうでございましょうが、郊外へずっと大きな団地ができる。ところが勤めている場所は中心部だ。そこで建設省がいろいろなバイパスや道路網というようなものをやっていっても、実際問題として、率直に言ってそれが追いつかない。現在ある地下鉄とか私鉄なんかでも二〇〇％くらい朝晩稼働している地域もある。もしそこで事故でもあったら大変なことになってしまうというような心配もあるわけです。私、先般ちょうどある区長さんといろいろな話し合いをする機会があったのですが、その区長さんから、やはり先生のお話のようになるべく近いところへ住宅を公団がつくって、また都市の再開発とか民活の導入なんかの場合でも、そういうような努力をして、基本的に交通体系のあり方や交通の緩和というようなものについて一体化したもののビジョンがなければいかぬ、そういうふうな御意見を承ったわけであります。
　これは、今私ども建設省ということよりも、当然運輸省が交通政策の基本官庁です。特に最近は、行政機構の改革で運輸省は内部の機構というようなものも政策官庁として見直すように非常に大きく変わってまいりました。こういうふうな一つのあれを転機にして、今申し上げるような都市、特に地方都市における総合交通体系、それからまた生産基盤との関連なんかをどういうふうに位置づけていくか、そういうものを真剣に――それがもう遅きに失したと見ていかなければならぬ大きな地方都市対策の基本につながっていくのじゃないかな、そういうふうに今傾聴させていただいたわけであります。
　この間も、予算委員会で審議会や諮問機関が多過ぎるというような御指摘もありましたけれども、私も近いうちにできれば、都市局長にも指示をいたしておりますが、そういう未来都市のあるべき姿というものを一遍我々の立場でも見なければならない、そういうふうなことで、そんな研究会というか検討会のようなものをお願いしよう、こう実は考えておるわけであります。したがって、私からも国務大臣として運輸大臣に対して今の先生のような御意見も十二分に伝えて、一緒になって努力をさせていただきたい、こう考えております。
○大原分科員　速やかに措置をしてもらいたい。
　今建設大臣が後段答弁されましたことは、私も従来から申し上げておることでありまして、これからぜひ改めて機会をつくっていただきまして議論したいと思います。
　以上をもって終わります。
○谷垣主査代理　これにて大原亨君の質疑は終了いたしました。
　次に、小沢貞孝君。
○小沢（貞）分科員　まず建設省の官庁営繕部長渡辺さん、それから労働省と参考人でお越しいただいております住宅・都市整備公団の方にお尋ねをいたしたいと思います。
　我々議員団がそれぞれ今まで要請してまいりましたけれども、アルミサッシ、アルミ加工部門の会社が大変な苦境に陥っているわけであります。何か我々もよくわからないのですが、カタログの見積価格の半値の八掛け、大掛け。半値の八掛けといえば全体の四割、大掛けなんといえば全体の三割みたいなことになるが、そんなこともあるのかなと思って業界の要請を聞いておるわけです。住宅建設等はだんだん少なくなって業者が多いという過当競争もあってのことかと思いますけれども、会社はつぶれていってしまう。それで労働省に御厄介になって雇用調整金をもらわなければいかぬ。ところが、その業界の中にある会社がこの機会に自分たちは設備をどんどんふやして業界をつぶして独占体制をつくろうとしている。サッシ業界はこういう中におるようであります。それぞれの部門にそれぞれ善処方を要請をしてまいりましたけれども、これは通産省も大変心配されまして、通産省の生活産業局長から日本サッシ協会の方へ「ビル用サッシの取引慣行の改善について」というような公文書も出されておったり、あるいは日本サッシ協会の方から官庁営繕部の方へそれぞれ見積書の適正化のお願い、こういうものが出されておったりしておるわけですが、これはまずモデルとして官庁営繕部の方から適正な見積価格で入札ができるような御指導をいただかなければならない。我々の望むところは、アルミサッシを分離発注してもらうというのが望みでありますけれども、一気にそういうことはなかなか困難のようでありますし、業界の方も、六十年度の当初の様子を見てからまたお願いならお願いをしよう、こういうことになっておりますので、官庁営繕部長にはどのような御指導をいただいておるかという点からまずお尋ねをいたしたいと思います。
○渡辺説明員　官庁営繕部といたしましては、アルミサッシの積算につきまして、通産省の通達等の趣旨を尊重しまして業務の執行を図るよう地方建設局等に対して指導をしておるところでございます。
○小沢（貞）分科員　二月十六日付で、建設専門官の照井さんですか、それからそういう通達が出されているのも拝見をいたしました。ぜひひとつこれはモデルとして立派な入札ができるようなぐあいに御指導をいただきたいと思うわけであります。
　続いて、労働省の方でも雇用調整金等で大変いろいろ面倒を見ていただいておりますが、労働省関係にもやはりいろいろの設備の発注、建築物の発注等があるので、労働省の方からもひとつ御注意をいただけるようにお願いをしたいと思いますが、いらっしゃいますか。
○齋藤説明員　先ほど先生御指摘ございましたように、アルミサッシ業につきましては雇用調整給付金の対象業務ということに今年度からいたしたわけでございますが、私ども所管をしております雇用促進事業団では、体育館等を初めといたしまして住宅に至るまでいろいろな形の福祉施設等を建設いたしております。従来からアルミサッシの使用等につきましてはいろいろ指導してきたところでございますけれども、ただいま先生から御指摘ございましたような点を踏まえまして、再度雇用促進事業団に対しまして適切な指導をしてまいりたいと考えております。
○小沢（貞）分科員　きょう参考人として住宅・都市整備公団から倉茂理事にお越しいただいておりますけれども、業界の様子は余り詳しく申し上げませんでしたが、それぞれの官庁の方でもいろいろと御指導をいただいておるようです。その趣旨に沿うて、発注、入札等の場合に十分留意していただけるようにお願いしたいと思いますが、いかがでしょうか。
○倉茂参考人　住宅・都市整備公団といたしましても、通産省の通達等の趣旨を十分尊重いたしまして、実際にサッシの見積もりをいたしますのは各支社でございますので、各支社に対しまして、見積書を徴して、十分参考にして積算するように指導しております。
○小沢（貞）分科員　きょうは御答弁をいただかないことになっておりますが、一般の建設業者を指導するところは建設経済局長ですか、そこの小野課長からやはり一般ゼネコンさんにも御指導を十分やっていただいておる、こういうようにお聞きいたしました。また経済局長の方にもそのお願いをしていただいて、十分な改善ができますように、私たちはこの三、四カ月が山場だと聞いておりますから、その成果をぜひ見守りたいと考えておりますので、よろしく御指導のほどをお願いいたしたいと思います。
　次は、道路局長にお尋ねをいたします。
　去年大変お忙しいところを我が長野県の辺境地、新潟県境まで道路行政について御視察をいただきまして、住民は大変感謝を申し上げているわけでございます。
　御案内のように、大変お骨折りをいただきまして、中央道長野線は六十二年に豊科インターまでオープンになる、こういうことで熱い期待を持っておるわけです。
　それから百四十七号、百四十八号を通じて新潟県糸魚川まで通ずるところがあの地区において今道路行政上の最高の注目を集めるような事態になってまいりました。その辺の人は、国鉄大糸線を何とか電化しろと何年運動しているかわかりませんが、御案内のような国鉄の状態で、さっぱり改善の見込みがないわけで、一切の目はやはり百四十七号、百四十八号、こういうところに注がれているわけです。陳情書の一部にもありますように、最近特に日本海側から海産物、輸入木材、セメントなどを運搬する大型車両が激増し、冬季の白馬山麓一帯のスキー利用の車両、夏季の日本海への海水浴、山麓への観光客などで大変な交通量である。それから昭和六十二年には冬季国体スキー競技会が白馬村において開催予定になっておる、こういうような現地の情勢であります。そこで百四十八号の改良工事について予算もつけていただいておる状況を私みんなわかっておるわけですが、あのときに村議会議員全員、局長を迎えて、余り話をする機会がありませんでしたけれども、熱い眼で期待を申し上げておりますので、百四十八号の改良につきましては特段の力を入れていただくように、まずそのお願いが一点であります。
　それから、百四十八号の直轄調査、私、予算を見せてもらっておると、毎年たしか五百万ばかり。間違いがあったのじゃいけませんが、五百万といえば、一人か二人あそこでごろごろしていればそれっきりあとやることが何にもなさそうな調査費じゃなかろうか、こう思っておりますが、直轄調査が終わらぬと、この間の何キロの間というものがまだ工事に手をつけるわけにはまいらぬ。そこで直轄調査の進行状況、来年、六十一年度からは具体的に工事に入れるような進度で直轄調査は進んでおるでしょうか。その辺のところをひとつお尋ねしたいと思います。
○田中（淳）政府委員　五百万と非常に少ないお金で怒られておるわけでございますけれども、まず一番問題になっておりますのは、先生御案内の長野県北安曇郡小谷村と新潟県の糸魚川市との県境付近でございます。最小幅員が五メートル未満という非常に狭いところでございまして、かつ急カーブ、急勾配などで線形にも制約がございますし、特に冬季の交通等々でその改築について非常に強い要望がなされておるのは事実でございます。
　建設省におきましても、昭和五十六年度より県境付近の約九・五キロの区間につきまして改築計画策定のための調査を開始しており、現在までに概略の路線検討を行ってまいったところでございます。今後はさらに路線の検討、それから地質調査、トンネルがございますのでトンネル構造の検討等の調査の促進を図りまして、長野、新潟両県と十分な調整を図りながら整備計画の策定を図ってまいりたいと考えております。
○小沢（貞）分科員　実は長いこと運動してきたが、予算がないということでなかなかやってくれない、こういうことで、これは県と地元では、高瀬の堤防を県費とそれから地元負担、県費半分とか言っていたかな、地元が幾らとか言って、約十五億とか二十億かかるというのをみずからでやろう、こういうことで、この間工事を始めました。最初、村道か市道でできないかということで長いことやってきたけれども、見込みがない。こういうことで、県と地元の負担でやるようにして、これは三年以内、言うなら六十二年豊科インター開通までに間に合わせます、こういうことで、去年の暮れに知事以下参りまして起工式をやったわけです。
　これも大変細かい話で申しわけないが、そのときの一番の話題は、池田松川橋、これは去年、おととしから予算をつけてもらったわけですが、十数億かかるというのに、五十八年度がたしか三千万、去年は六千万、合計九千万、これじゃこの橋ができるのに十年かかるか、こういうのでありますが、ぜひひとつ豊科インター開通までに間に合うようなぐあいに、これは三倍も予算をつけてもらわなければ恐らく間に合わないのではなかろうか、こう思いますので、これも要望だけ申し上げておきます。
　　　　〔谷垣主査代理退席、主査着席〕
　次に、国土庁の方へお尋ねをいたしますが、「中部山岳地域総合整備構想策定調査報告書」、これは膨大なものをたしか昨年発表していただいて、中部山岳地帯の開発について中部全体の熱い眼が注がれておるわけであります。そういう中に交通網のこともいろいろうたわれております。これは道路局長も去年とかに御視察をいただいたそうでありますが、安房トンネルのこと、百五十八号線のことが非常に重要な意義づけとしてうたわれておるように聞いております。一言でいいですが、国土庁の方から説明をいただければありがたいのです。
○白兼説明員　中部山岳地域を、今まで山を疎外というような感じでおりましたが、いろいろと発展に使おうということで、そのような調査をさしていただき、地元、先生からもいろいろと御支援いただいて、ありがとうございました。
　この中で考えておりますのは、やはり中部山岳の整備を進めていくためには、交通ネットワークの整備というものが非常に重要な課題であるというように考えておるところでございますが、この国道百五十八号線、これはただ単にこういう中部山岳地域だけのお話ではございませんで、やはり日本海からずっと内陸を通りまして関東と結んでいくというような形からも、特に中部圏全体の発展を図っていくという点からも、非常に重要な道路ではないだろうか、こういうように圏域を担当している者としましては意識いたしております。
○小沢（貞）分科員　いろいろ具体的な項目が書かれておるので、現地の住民は大変な熱い眼でこの開発計画を注目ざしていただいておるわけですが、それと関連して百五十八号の例の安房トンネル、これは建設省からも大変なお力を入れていただいておりますが、聞くところによると世界一の難工事、熱い湯が出過ぎてしまって工事ができないとかいろいろ難しい問題があります。今まで伝え聞くところによると、六十年度で試掘坑というか調査坑は終わる、こういうように聞いておりますが、それが終わって、その調査の方はいいでしょうか。それから六十一年度からは本工事に着工できるような体制にあるのでしょうか。あるいはまた、前の沓掛局長時分は、これは高規格でやりますよとは言っておりましたけれども、確かに高規格のトンネルにしていただけるでしょうか。その三点をお尋ねすると同時に、もう一つ、百五十八号福井－松本間は、規成同盟会の方では、例の第九次ですか、一万キロ、あと二千何百キロだか三千キロだか残っている、その仲間へあの付辺をどうしても高規格の高速道として編入をしていただきたい。
　以上の四つなんですが、状況をお尋ねしたいと思います。
○田中（淳）政府委員　どうも歯切れの悪い答弁ばかりになりまして非常に恐縮でございますが、歯切れのいいところから申し上げさせていただきます。
　安房トンネルは、将来高速として使えるように、高規格の構造でまずやります。問題は、先生御案内のように、調査がもう少し早く終わる予定でおったのでございますが、非常に難工事でございまして、活火山の焼岳付近及び高圧の地下水を含む非常に脆弱な岩盤を通過すを等、当初からある程度は予想はしておったわけですが、予想以上に非常に悪い状態でございまして、五十五年度からは中の湯側、これは長野県側でございますが、五十八年度からは平湯側、これは岐阜県側でございますが、高熱地帯の温度、ガス、地下水調査、地質の確認及び施工方法の検討等々のため調査トンネルを掘削しております。五十九年度までに、現在延長一・七キロメートル、中の湯側が約一・五キロメートルございますがそのうち一・ニキロ、平湯側が一・四五キロメートルのうち約五百メートルという進捗状況でございます。五十九年度に、平湯側におきまして、非常に圧力の高い、かつ多量の地下水のためにトンネルの掘削を一時中断せざるを得ないというような状態になりまして、現在薬液注入工法を検討しながら掘削を進めておるところでございます。今後とも各種の対策を講じながら調査トンネルを掘削し、施工方法の検討を急ぐ予定でございますが、今申し上げたような状態でございますので、調査が、試掘トンネルといいましても相当大きなトンネルでございますので、何年に終わるかということはちょっと言いにくい状態になっている。要するに非常に悪い状態が現在起こっているというところが真相でございまして、この調査トンネルである程度自信をつけませんと、とても本トンネルは、だめだということはないと思いますけれども、あらゆる科学の技術の利用をしてやるつもりでございますけれども、それはそれなりにそれ相当の調査をやりませんと変なことになりますので、そういう状態でございまして、現在の試験トンネル、試験トンネルといいましても相当大きな、断面的には二車線の道路に近いような試掘トンネルでございますが、そういうことで難航しております。それが事実でございます。したがいまして、その調査の結果が明確になるまで本トンネルの着工にかかれませんので、本トンネルの着工も多少おくれるということになろうかと思います。
　それから国道百五十八号の福井－松本間、高規格幹線道路網として位置づけられるように御希望でございます。
　これは先生もう御案内のように、高規格幹線道路は、既定の国土開発幹線自動車道を含めまして、国土構造の骨格として、また、将来の社会経済活動を支える基盤として、全国的な自動車交通網の枢要部分を構成するものでございます。
　現在、高規格幹線道路につきましては、ネットワークの検討を含めまして基礎的な検討を実施した段階でございます。六十年度からは、いわゆる計画策定のために必要な各路線ごとの検討、それから整備手法の検討を実施することにしまして、今後さらに調査を進め、第九次道路整備五カ年計画期間内にこの高規格幹線道路網計画を策定する予定でございます。
　福井から松本に至ります百五十八号の高規格幹線道路の構想につきましては、福井県及び岐阜県、さらに長野県の関係地域の方々あるいは知事さん等々からいろいろその実情を聞いておりますが、今私が申し上げました調査の中でいろいろなことを検討して、最終的な結論を出したいと考えております。
　以上でございます。
○小沢（貞）分科員　ことし、試掘坑ですか、工事をやってみれば、来年は本工事にかかれるかどうかということは見当がつくわけでしょうか。
○田中（淳）政府委員　正直言いまして、私が現地を訪れましたときには一時試掘坑の試掘を中止した段階、今また始めておりますけれども、それほど高圧かつ湧水といいますか、水がたくさん出てきた。それから人夫さんと申しますか、実際に働いている方々が二時間ぐらいしか働けない。そういうふうな非常に悪い状態でありまして、薬液注入その他で、その後また再度調査坑を掘り出したようでありますけれども、予想よりも悪いということは事実でございます。それがずっと続くかどうかはこれはまた別問題でございます。一時的に悪いところにぶつかってそれで難航しているのか、あるいはそれがどのぐらいの長さあるのか、それらは最終的な試掘坑によって決まるものでございますから、もうちょっと調査に時間がかかる、そういう意味でございます。
○小沢（貞）分科員　実はこれ公式に決まった話ではないのだけれども、建設の理事の間では、世界一難工事だという、そしてまたあの地方では北陸から中部にかけての県民の注目の的であるので、富山回りから安房を視察に行こうじゃないか、こういうようなことにもなっておるわけで、ぜひ技術の粋を尽くして、それから予算はできるだけかけていただいて、速やかに調査の終わるように、そしてあの付近の県民の期待にこたえることができるようなぐあいに、これはお願いをいたしておきたいと思います。
　それから、やはり先ほどの中部山岳地域総合整備構想の一環の中に木曾の中乗りさんでうたわれている木曾があるわけですが、これは大変な過疎地帯でみんな困っておるところへもってきて、国土庁のこの構想の中に開田村以下あの付近の余暇学園都市構想といいますか、それが具体的にうたわれておるわけで、中部日本新聞には一面見出しでこんなでかく出て、ああいう構想が発表になればあすにも建設にかかってくれるかのような熱い目で住民としては見ておるわけですが、これについてちょっと国土庁から、簡単でいいですが、状況、構想を御答弁いただきたい、こう思います。