Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○徳山政府参考人　道の駅につきましては、平成五年に制度化をいたしまして、約二十年が経過したところでございます。
　当初は、通過する道路利用者へのサービスを中心に考えておりましたけれども、その後、地元の農水産品の加工販売あるいは観光案内、医療、福祉あるいは防災の拠点になっているなど、各地で独自の進化を遂げております。
　今後、このような進化をさらに促進するため、新規の登録をすることに加えて、既設の道の駅に対し、個性ある取り組みを重点的に支援する方針でございます。この方針については、昨年十一月に国土交通大臣から道の駅の第二ステージに入るという方針を発表したところでございます。
　これは、先ほど先生おっしゃいました、スマートインターチェンジも既存のものも改良することで地域活性化につなげるというものとまさに同じ方向を向いた施策であると思っております。
　今後とも、道の駅が通過する利用者へのサービスだけではなくて、さらに地域の魅力を高める拠点になるように支援をしてまいりたいと考えております。
○佐田委員　どうもありがとうございます。
　積極的な道の駅の建設をお願いしたいと思います。というよりも、この道の駅において、やはり防災関係もありますし、これから農業関係も相当大規模農営が行われたり、民間委託による農業関係の仕事もふえてこようかと思います。
　そういう中におきまして、若い方々、農家の方々が積極的に農産物をつくり、そして再生産して売っていく、その拠点にも今なっているところであります。
　それと同時に、先般、私の方は、群馬県も、そしてまた山梨の方も雪害で大変でありましたけれども、そういうときの対応にもこの道の駅を活用していただいたということで、大変に我々は感謝しているところであります。
　そしてまた、うちの方は、実は今度、上武国道という道路ができまして、この上武国道が二十八年に全線開通となるわけであります。これは東京と前橋市の直結の道路になって、それが新潟につながっていくという非常に重要な道路でありまして、そこに道の駅をつくっていただきたいということで、地域住民や地権者や自治会の方々が、かなり積極的にこれを推し進めようとしております。
　そういうふうな方向で、このスキームをちょっとお聞きしたいんですけれども、要するに、駐車場はどういうふうに資金的にやらなくてはいけないとか、建物の規制であるとか、そういうことがあるのかどうか、局長、よろしくお願いいたします。
○徳山政府参考人　道の駅につきましては、市町村からの申請に基づきまして、国土交通省で登録する仕組みでございます。
　その際の応援の仕方といたしましては、当然、必要な駐車場あるいは情報提供の施設あるいはトイレなど、道路利用者にとって必要なものは道路の側で補助をいたします。
　あるいは、この道の駅のスキームは非常に柔軟にできておりまして、他省庁のいろいろな補助金あるいは民間のいろいろな投資、こういったものも集めて、合築もするなどして地元の活性化に寄与する、こういうものをつくっていただける、こういうスタイルになっております。
　前橋市の道の駅のことも伺っております。上武道路沿線に設置することを目指して、今年度、基本構想の策定に向けた基礎調査を前橋市において実施する予定と承知もしております。
　国交省といたしましても、前橋市が進める道の駅の基礎調査について協力をしてまいります。
○佐田委員　地域の方々、自治会の方であるとか地権者の方、また地域の住民の方々、こういう方々はそういうスキームがよくおわかりにならない方もいらっしゃいますので、トイレであるとか駐車場、これは国土交通省でやって、建物の中のものにつきましては、箱物につきましてはその地域の予算でやっていただきたいという話なんですけれども、その辺の内容につきましても、ぜひその相談に乗っていただいて、円滑にこれを進められるように、協力をしてやっていただきたい、こういうふうに思います。
　次に、実はきょうは中村裕之先生もお見えなんでありますけれども、先日私は北海道の小樽に行ってまいりました。その小樽で、中村先生と私は、地域の住民の方やら財界の方やら、副市長さんも来られて、いろいろな議論をした。
　その中に、北海道横断自動車道の余市と小樽間に建設中の小樽ジャンクションについて、当初は東でも西でもおりられるようなフルジャンクションで計画されたところでありましたけれども、民営化の際の投資額削減のために、西側からの車両の乗りおりができないようなハーフジャンクション、全部じゃなくて片方しかおりられない、簡単に申し上げますと、私も図面を見たんですけれども、せっかく北海道横断自動車道が環状的にできるんですけれども、余市から小樽の方に行くときに、小樽に入れないわけですね。要するに、片方の、西の余市の方向から小樽の方には入れないようなジャンクションになっている。
　だから、せっかく環状道路ができても、小樽には入れないような状況になっておりまして、ニセコ周辺等の地域は小樽を中核とした二次医療地域であるにもかかわらず、そこに入れない。緊急的な、脳疾患やら心臓病、そしてまた救急の方々が、拠点地区の小樽の病院になかなか、相当な時間がかかってしまう、こういう状況があるわけであります。
　このたび、平成二十六年度には、本自動車道は二十七・六キロが新規事業化され西に延長されることになっておるんですけれども、現状のジャンクションでは救急車両が余市方面から小樽に入ることが今言ったとおりできない、こういうふうな状況でありまして、ぜひ改善を求めるとともに、地域の方々に、小樽が拠点地区になるように、ぜひお願いしたいと思います。
　先日は中村議員と懇談会に出席いたしまして、地域の財界、そして住んでいる市民の方々、そして小樽の市長、副市長の皆さん方も、緊急時に絶対必要なものであるから、何としてでもこれはフルジャンクションにしていただきたい。それほどまでにこのジャンクションというものが、やはり地域と、また防災、そしてまた医療関係に非常に大きな影響を及ぼしているということなので、せっかく投資をするならばフルジャンクションにしてほしいというふうな要望が非常に強いんですけれども、こういうことが日本全国に今いろいろあろうかと思うんですけれども、そういう検討はされておるんでしょうか。
○徳山政府参考人　北海道横断自動車道につきましては、札幌から小樽まで昭和四十八年に開通をいたしました。先生おっしゃいましたとおり、小樽に行く手前のところで、Ｔ字形にといいますか、南に向けてジャンクションで分岐をいたしまして、その先、現在、余市インターチェンジまでの区間は平成三十年度の開通を目標に整備を進めておりますし、さらにその先の、余市インターチェンジから共和インターチェンジまでの区間を今年度新たに事業に着手した、こういうわけでございます。
　しかしながら、このつけ根に当たります小樽ジャンクション、当初はフルジャンクションで計画されておりましたけれども、御指摘のとおり、道路関係四公団民営化に際しまして、平成十五年の第一回国土開発幹線自動車道建設会議で決定をいたしましたコスト縮減の中で、余市方面、南側から来まして小樽方面に向かう部分を削除するような形の、ハーフジャンクションに変更したというところでございます。
　一方、小樽インターチェンジ付近に、昨年八月には北海道済生会病院が開院、あるいはことし十二月には小樽市立病院が開院予定となっているということで、地元の方からは、こういう緊急医療、緊急搬送という面からすると、ぜひフルジャンクション化をしてほしいという要望が高まってきておるわけでございます。小樽ジャンクションのフルジャンクション化によりまして医療アクセスが向上するという意義は、私どもも非常によく理解できます。
　一方、高速道路全体の債務償還への影響もあるわけでございまして、全国にも同じようなケースが幾つかあると思います。
　いずれにいたしましても、高速道路全体の債務の問題も検討しながら、地元の実情などもよく伺って、こうした問題に対応してまいりたいと考えております。
○佐田委員　ここに図面があるんですけれども、最終的には環状道路にするんですけれども、まさに、小樽市がちょうど、一番人が多くて、この地域の医療の拠点地区になっているにもかかわらず、この環状道路から外れている、こういう現状でありますので、今も局長の方からお話ありましたように、予算の関係もありますけれども、ぜひ地元の方々と話し合ってやっていただきたい。
　せっかくお金をかけるのに地域のためにならないというのでは意味がありませんから、産業、観光、特に今、市民病院ができるという、高度医療の、そしてまた緊急の医療がこれから確立されるわけでありますから、その地域の方々が本当に早く恩恵にあずかれるようにジャンクションも考えていただきたい、こういうふうに思います。
　今申し上げましたように、繰り返しになりますけれども、道路というのはやはり地域の生命線であります。そういう中において、ただ道路で車が通ればいいんだ、物と人が通っていけばいいんだ、そういう問題ではなくて、やはり地域の活性化やら観光やら医療やら防災やら、そういうことを含めたまさに生命線に私はしていかなくてはいけない、それによって、要するにアベノミクスも地域に広がっていく、こういうことでありますので、予算もあろうかと思いますけれども、地域の方々とよく相談してやっていただきたい、こういうふうに思っております。
　今回は、債務の償還の期日も平成七十七年まで延ばすというふうな法律も入っております。これに安穏とするのではなくて、しっかりと地域づくりのために頑張っていただきたい、こういうふうに思っております。
　また、もう一つ。今までは、新しくつくった道路には、立体道路制度というのがありまして、言うまでもありませんけれども、今の環状二号線の、いわゆる森ビルという物すごいビルが、この間私も通りましたけれども、立体道路方式でやりまして、非常に高層で、そしてまた、まちづくりとしてはすばらしいものができております。
　本来そういうわけでありますけれども、今回の法律は私は非常に画期的で、はっきり言ってすばらしいなと思っているんです。よくここまで道路局が考えてやったなと感心しておるわけであります。
　というのは、新しく道路じゃなくて、今、既存の道路の中で、いわゆる既存の道路の上にふたをかける。今までは、道路の概念としては、天空から地下の底まで全部道路であって、使えなかった。それを、ふたをすることによってその上が使えるようになる、そしてまちづくりに大きな貢献をしていく。
　これはまさに、要するに、道路の上にふたをしますと、その上はいわゆる高速道路保有機構の土地になるわけであります。独立行政法人であります。そこのところの土地をいわゆる利用して、ＰＦＩ、ＰＰＰもこれからできるわけであります。そういうふうな思惑があるのかどうかということを、局長にちょっとお伺いしたいと思います。
○徳山政府参考人　道路区域を立体的に定める立体道路制度につきましては、これまで道路の新設または改築を行う場合に限られておりましたけれども、本法案によりまして、既存の高速道路に本制度を適用拡大すれば、道路の上部空間を活用することが可能となるわけでございます。
　これによりまして、道路区域でなくなった空間を活用し、それにより得られる収益を首都高速などの高速道路の維持管理、更新費用に充てることが可能になりますし、もう一つは、こうした民間資金を活用した高速道路の更新そして都市再生を一体的に進めやすくなる、こういうことでございまして、先生まさにおっしゃっておられます、ＰＰＰを呼び込む、こういう制度でございます。
　現在、首都高速の築地川区間をモデルケースといたしまして、平成二十五年七月に東京都、中央区等関係機関と検討会を設置いたしまして、議論を進めているところでございます。
　本法案の成立によりまして、立体道路制度の活用に努めてまいりたいと考えております。
○佐田委員　局長、これはまさに画期的なことであって、ぜひこれを進めていっていただきたいと思います。
　というのも、ここに写真があるんですけれども、首都高は昭和三十八年にできましたものですから、しかもオリンピックに向けて本当に突貫工事でやった、そういうことの中で、本当に老朽化、五十年がたちますから、更新の時期が参っておりまして、相当に傷んでいる。
　こういう状況の中で、これを全部やることになると、首都高だけで更新費が六千三百億円かかる。ＮＥＸＣＯで日本全体だと三兆二百億、阪神高速が三千七百億。これを全て予算でやっておったら大変なことになります。しかも、オリンピックも二〇二〇年には来る。
　そういう中において、やはり少しでも費用に回すように持っていくということは、ＰＰＰを利用して、まちづくりを並行してやりながら、そして空中権を売ったお金を維持更新の費用にしていく、まさにすばらしい発想だと私は思います。
　局長も、前は東北で大変に活躍をされたと。今、時宜にかなってしっかりとやられているというのは、私はすばらしいことだと思います。
　そしてまた、なおかつ、今、安倍総理の第一の矢、第二の矢、それで、第三の矢の成長戦略の目玉がこのＰＦＩ、ＰＰＰであるわけであります。そういう中において、道路局がこういうふうな形で進めていくということは、まさに時宜に合ったことであろう、こういうふうに思うわけであります。
　そして、今、ＰＰＰ、ＰＦＩの話がありましたけれども、実は私もＰＦＩの調査会長をやっております。まさに、その方向で、少しでも民間投資の誘発を図っていかなくちゃいけない。
　その中におきまして、先日、実は、このＰＦＩの画期的な事業が行われようとしておるわけであります。もう法律もできましたけれども、民間の能力を活用した国管理空港等の運営等に関する法律というのが平成二十五年六月二十六日に公布になりました。これも画期的なんです。
　これはＰＦＩを進めるための法律でありまして、今までは、例えば羽田も、建物、器は要するに民間でコンセッションを行っておりましたけれども、今回は、滑走路も全部コンセッションで行って負債を解消していこうという画期的なものであります。
　きょうは航空局長がお見えでありますけれども、この法律と進捗状況をお聞きしたいのであります。
　この間の新聞によりますと、四月十二日の日経でありますけれども、「関西国際空港と大阪国際空港を運営する新関西国際空港会社は今年度に実施を見込む事業運営権の売却（コンセッション）を巡り、運営期間を四十〜四十五年とする方針を固めた。」というふうに書いてあります。「買い手として関心を寄せる国内外の事業会社や投資家に伝えた。空港建設などで抱えた約一兆二千億円の債務を完済できる価格で売却したいとしている。」国内最大規模のＰＦＩ、民間資金を活用した社会資本の案件が具体的になりつつあると。
　これにつきましての進捗状況をお聞きしたいと思います。
○田村政府参考人　お答え申し上げます。
　空港を初めとする公共施設へのコンセッションの導入促進、これは日本再興戦略にも位置づけられた重要な施策でございます。
　現在、今お尋ねの関西空港、伊丹空港につきましては、コンセッションの前段階にありまして、新関西国際空港株式会社、これが両空港の事業価値の増大を図り、できる限り速やかに、早ければ今年度中にもコンセッションを実現することを目指すということにしております。
　このため、新関空会社におきましては、このコンセッションの実施方針の策定に向けまして、金融、会計、税務、法務等の外部アドバイザーによります調査の実施等の準備作業を進めているところでございます。
　国土交通省におきましても、本年度の税制改正におきまして、関西空港、伊丹空港のコンセッションに係る所要の特例要望を行いまして、実現を図る等の対応をしておりますけれども、引き続き、新関空会社の経営判断を最大限尊重しつつ、その早期かつ円滑な実現のため、積極的に支援、協力してまいりたいと考えている次第でございます。
○佐田委員　やはり、この関西国際空港は、非常にこれからも、ハブ空港になるかならないか、とにかく関西の中心になっていくわけでありますから、ぜひ、予算だけでやるんじゃなくて、これからは民間投資を誘発していく。民間の企業も経済指標が多少よくなってきた。それによって利益が増したら全てそれを内部留保にするなんという形では、地域やそしてまた国民のためにはならないわけでありますから。何としてでもインセンティブを与えて、そしてこのＰＦＩ、ＰＰＰのような、やはり、民間投資の誘発になるような、そういうふうな法律制度をつくっていかなくちゃいけない、こういうふうに思っております。
　今お話がありましたように、再興戦略の中にもあって、そして目玉にもなろうかとするこのＰＦＩ、ＰＰＰの問題でありますけれども、まさに同じベクトルで今進んでおるわけであります。そして、この法律も、いろいろ紆余曲折がありましたけれども通りました。そしてまた、なおかつ、それだけじゃなくて、いわゆるＰＦＩ推進機構、つまり官民ファンドもでき上がって、これによって相当な企業も参加をして、ファンドをつくって、これによって資金面で応援していこう、こういう流れも今大きく進んでおるわけであります。
　また、それだけじゃないんですね。それプラス、この間の税制改正の中におきましては、関西国際空港及び大阪国際空港の公共施設等運営権の設定にかかわる登録免許税を二年間課税免除する。もう一つは、公共施設等運営権の設定にかかわる対価について合理的な期間配分法で益金認識する。つまり、簡単に申し上げますと、法人税、幾ら一兆二千億、一兆三千億で、それで売れるかわかりませんけれども、売ったとしても法人税で取られたら何の意味もないわけでありますから、それを分割していこう。こういうふうな税制もあるわけで、もう通りました。まだ実施はされておりませんけれども。
　これにつきまして、税制につきましてどういうお考えを持っているか、航空局長にお伺いしたいと思います。
○田村政府参考人　今先生御指摘のように、本年度の税制改正におきまして、法人税、法人住民税、事業税等につきまして、延べ払い基準の方法によりまして益金算入するという改正を認めていただいたわけでございます。
　おっしゃるとおり、一・二兆円の長期債務を早期に確実に償還するというのがこのコンセッションの目的の一つでありますので、そういう意味では、対価が一・二兆円に近くなるところで、法人税等が単純な試算でも三千億円を超えるような、そういう頭金にかかるその税金の徴収というものがなされますと、これは早期償還に支障を生じるということで、この税制改正は非常に重要なものであったというふうに考えております。
　また、これ以外でも引き続き必要な措置をとってまいりたいと考えております。
○佐田委員　つまり、今申し上げましたように、民間投資といっても、簡単に投資が行われるわけではなくて、やはり、規制緩和であるとか、そしていろいろな税制面の問題であるとか、ある程度きちっとインセンティブを与えていかないと、これはうまくいかないという現状があります。
　そういう中におきまして、このＰＦＩの大きな流れの中での今度の道路法の改正なわけであります。こういうことによって、予算だけではなくて、まさに民間投資によって社会資本の充実を図っていく、こういうことにつきまして大臣の御感想をお聞きしたいと思います。
○太田国務大臣　財政は厳しい。しかし、社会資本の整備あるいは維持管理、更新、かなりのお金がかかる。しかし、それはやっていかなくてはならないという中におきまして、民間の資金や知恵を活用していく。政府の中でも、去年からずっと、再興戦略もそうですし、経済財政諮問会議の中で、このＰＰＰ、ＰＦＩあるいはコンセッション、大いにそうしたことをやりながら、民間の活力をもっと入れていこうといういろいろな計画が出されて、それを担うのが我々であるというふうに自覚をしています。
　具体的に、先ほどからありましたように、首都高速道路の築地川区間のこれをモデルにして、上部空間、空中権を売るというようなこともありますし、あるいは、関空、伊丹、そしてまた、今、仙台空港についてのコンセッション方式の実現に向けて準備が進められているという状況にございます。また、下水道ということにつきましても、地方自治体におけるコンセッション方式の活用を支援するために、先月末にガイドラインを策定いたしました。
　今後とも、社会資本の整備等において、ＰＰＰ、ＰＦＩの活用に向けた取り組みをさらに強化していきたいというふうに思っているところでございます。
○佐田委員　大臣のそういうお考え、大変私はすばらしいことだと思います。今までのように何でも予算でやっていけばいいということではなくて、やはり民間の内部留保も相当ありますから、そういうことを使って、やはり社会資本の充実やら、そしてコンセッションを進めていく、こういうことが地域の活性化にもつながってくると思います。
　今大臣に温かいお言葉をいただきましたけれども、特に下水なんかは、イギリスなんかは、上下水、ＰＦＩで結構コンセッションでやっております。こういうことも一生懸命我々としても学びながら日本で活用していかなくちゃいけないと思っております。
　まだまだ地域の方では、ＰＦＩというものはどういうものなのかわからない方々も相当おりますので、ぜひそれは地方自治体と協力しながら、できる限り民間投資によって社会資本をつくっていくという方向で進めていっていただきたい、こういうふうに思っています。
　私としては、各役所、例えば、うちは前橋ですから前橋市役所であるとか群馬県庁であるとか、そういうところも、コンセッションは各地域地域で、地元の会社にコンセッションをやっていただく、企業体をつくってコンセッションをやっていただく、そういうことが地域の活性化にも大きく寄与していくんじゃないか、こういうふうに思っております。
　ＰＦＩ推進室長がきょう来られておると思いますけれども、これからは、要するに、地方からこういうふうな書類、膨大な資料を出して、これでどうですか、ＰＦＩをこういうふうな形でやりたいんですけれどもと、こういうことについて認可をするというんじゃなくて、例えば地域で、うちの地域はこういう特徴があります、こういうものをやりたいと思います、ＰＦＩでどうでしょうかというときに、ぜひ、ＰＦＩ室や国土交通省の方からむしろ出向いていって、地域と一緒になって地域の活性化のためのＰＦＩを進めていく、そういう組織づくりをしていかなくちゃいけないんじゃないかと思いますけれども、室長、いかがですか。
○持永政府参考人　お答え申し上げます。
　ＰＰＰそれからＰＦＩにつきましては、佐田先生には自民党の調査会長として大変お世話になっております。ありがとうございます。
　昨年六月に政府の成長戦略の一環ということでアクションプランを決定させていただきまして、十年間十二兆円の事業規模ということを目指して進めておりますところ、先生もよく御存じのところでございます。
　その中で、昨年六月には事業を推進する資金面でサポートするということで、ＰＦＩ推進機構のための法律改正がなされ、十月にはその機構が設立されております。
　今のお尋ねは、地域、県でありますとか市町村でありますとかがＰＰＰないしはＰＦＩを進めるときにどんどんサポートをすべきではないかという御指摘かと受けとめております。
　私ども、それからもちろん国土交通省を初め関係省庁も一緒でございますけれども、例えば、私どもでいえば、地域のそういうニーズ、御相談があれば専門家を当方から派遣していろいろな御相談に乗っておりますし、昨年十月にできたＰＦＩ推進機構につきましても、資金面のサポートをすることは当然ございますけれども、ノウハウを持った人間も職員として集めておりますので、こちらも、現在、今年度だけで百以上の市町村にたしか回っているはずですけれども、済みません、県も含めてでございますが、そういった形で、地域の皆様のニーズにちょっとでも応えられるように進めているところでございます。
　もちろん、まだまだアクションプランも実現に向けて道半ばでございますので、先生の御指導もいただきながら、地域の皆さんのサポートに努めていきたいと考えております。
○佐田委員　地域で、実は、うちの群馬県も、高崎市の競馬場がなくなりまして、そこにコンベンションホールをつくるということで、今、ＰＦＩでやりたいと相談しているようであります。また、おとといは、浜松の市長さんの方から、下水のＰＦＩによるコンセッションをやりたい、こういうふうな要望もあります。
　これからいろいろふえてこようかと思いますけれども、ぜひその辺は柔軟に対応していただきたいと思います。
　だんだん時間がなくなってまいりました。
　一番重要な部分なんですけれども、これから首都高を直すということでありますけれども、ふたをする。ふたをした上に、要するに、例えば、いわゆる容積率をアップして建物を建てたり、または、その地域で、ふたをした部分ができるわけでありますから、そこの容積率を周りに売る、こういうふうなことが考えられるわけであります。
　そうなってくると、一番大事なのは、道路だけではなくて、やはりその周りのまちづくりであります。首都高についていうならば、国、東京都、区、そして住民、そして民間ディベロッパー、こういうところの協力なくしてはこれはやれない、こういうふうに思っておりますけれども、きょうは都市局長がおいでですけれども、どうですか、その辺のお考えをお聞きしたいと思います。
○石井政府参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘のＰＦＩは、これから、財政事情が厳しい中で、その重要性がますます増してくると考えられます。そういう中で、インフラとあわせてまちづくりをしていくということは極めて大切な内容であるかと思います。
　その際、一番重要なことは、その事業者ですね、インフラの所有者、それから一番地元の区、そして、東京の場合でありますと、その上部機関である都等が一致協力をして、インフラの再生とあわせて、その地域に最もいい環境その他をどうやってつくり上げていくかということを、今後は民間の事業者の活力あるいは創意工夫も取り入れながらやっていくということが極めて大切だというふうに考えております。
○佐田委員　国土交通省全体として、そういうＰＦＩの方向でかなり進んできておるわけでありまして、道路局の総意、今回の法律、それに付随して、やはりまちづくりをしていかなくちゃいけない。非常に環境を改善していかなくちゃいけない。そういう中におきまして、いろいろな手法が今取り入れられておるわけであります。これも全部じっくりやりたかったんですけれども、もう時間がありませんから、私の方から申し上げたいと思います。
　例えば東京駅は、東京駅の容積率を周りに売ることによって東京駅を更新した、こういうことでありまして、これは特例容積率適用地区ということで指定をして、東京駅の上の、要するに伸びられる容積を周りの建物に売ることによって東京駅を更新した、こういう例もあるわけであります。
　また、先ほども出ましたけれども、虎ノ門ヒルズ、これはいわゆる立体道路制度を使ってやったわけでありますけれども、これも容積率が、大体この近辺は六〇〇から七〇〇のところを一一五〇％の容積率をやることによって、民間のディベロッパーに、この場合は森ビルでありますけれども、それをやろうというインセンティブを与えていった。そして、なおかつ、ビルの下には緑地帯もつくって、環境も整備している。そういう優良な計画ができたわけであります。
　そういうふうないろいろなインセンティブを与えることによって民間投資を誘発していく、そういうふうな形が私は重要なんじゃないか、こういうふうに思っております。
　それと、もう一点でありますけれども、都市再生制度というのがあるんですけれども、これは、指定をすることによって、かなりの容積率の緩和であるとか税制面の優遇措置であるとか、こういうことがあるんですけれども、都市局長、これはどういうふうな制度なんでしょうか。
○石井政府参考人　先生御指摘の都市再生制度は、都市再生特別地区であろうかと思います。これは、都市再生の拠点として政令で定める都市再生緊急整備地域におきまして、都市再生に貢献し、土地の高度利用を図るため、プロジェクトに対応して容積率制限の緩和を行うものでございます。県あるいは政令市が都市計画の手続をもって決定いたしますが、現在、全国で六十六の地区でございます。
　例えば最近決定されたものですと、平成二十三年に東京都が決定をしております日本橋の高島屋の将来の建てかえということで、ここは指定容積率が七〇〇％と八〇〇％にまたがっておりますが、最大で一九九〇％への緩和ということでございます。
○佐田委員　これからまさにそういう民間投資の誘発を図っていく、そのためにはあらゆるインセンティブを与えていく、それはやはり国の規制緩和であるとか税制面の優遇措置であるとか、そういうことをしっかりと進めていっていただきたい、こういうふうに思っておるわけであります。
　今お話がありました都市再生の制度でありますけれども、これも指定されているところがかなりの数がありまして、その中には、もう既に日本橋の二丁目のところに、この地域も容積率をかなりアップして一九九〇％、こういうふうな画期的なビルが建っておるわけであります。
　そしてまた、なおかつ、それだけじゃないんです。税制面の優遇措置もありまして、例えば法人税、不動産取得税、そしてまた登録免許税であるとか固定資産税、こういうものの減免も行うということで今やっておるわけであります。これだけの制度があるわけであります。そして今度、政府の方の肝いりの国家戦略特区、こういうこともあるわけであります。
　ぜひ、こういうことをフル活用することによって、できる限り民間と、そして、足りない部分につきましては予算でやらなくちゃいけませんけれども、その予算の範囲でしっかりとやっていただきたい、こういうふうに思うわけであります。
　繰り返しになりますけれども、今回の道路法の改正によりましてふたをかけて、そして、要するにこれが独立行政法人のものであって、それを周りのところに売ることによって、そしてまちづくりも並行して、そのお金で首都高速も更新の一部にしていく、まさに合理的なやり方でありますけれども、口で言うのはやすしで、実際にやるということははっきり言って大変なことであります。
　繰り返しになりますけれども、これはディベロッパーであるとか住民の方々、そして東京都、区、国、これがやはりしっかりとした要するにリスク分担をしてやっていかなかったらばやれることではないと私は思っております。それを主導していくのは、やはり国土交通省も中心になっていかなくちゃいけませんし、そして我々も、必要であるならば法律をつくって規制緩和を行ったり、税調において税制面の優遇措置をして、要するに企業のインセンティブを大きく湧かせていく、こういうことがこれから大事になってこようかと思います。そのためには、やはり一番大事なのは、住んでいる方々の優良ですばらしい環境を都市につくっていく、そしてまた低廉な住居が得られるようにしていかなくちゃいけない、こういうふうに思っておるわけであります。
　ぜひその辺をしっかりとＰＦＩによって、これは都市部だけではなくて、これを一つの呼び水にして地方のあらゆる民間投資の誘発、では、地方はいいのか、都市だけなのか、そうじゃなくて、やはり地方にもこういうＰＦＩが広がっていくような、そういう方策をこれからしっかりと練っていかなくちゃいけない、こういうふうに思っておりますけれども、最後に大臣のＰＦＩ、ＰＰＰに対する御所見をお願いいたしたいと思います。
○太田国務大臣　虎ノ門ヒルズそして環二が、本当に不可能と思われていたものができるようになった。そして、本当にパリのシャンゼリゼに匹敵するような、トンネルの上を使ってそうしたものもでき上がる。
　あるいは、築地川の開発ということでも、空中権を売る。急いで高速道路をつくったものですから、土地買収が余りなくていいようにということで、川そのものを埋める形で高速道路ができて、いまだに橋桁があったりする。しかも、あそこを通ってみますと、全部町並みが裏になっていて、表玄関は外側になっていて、また、川を使うということを我々考えてみても、川を渡ってお台場の方に、隅田川に出るまでに全部ビルの裏側になっていますものですから、とても水辺空間ということではない。
　そういうことを、このＰＰＰ、ＰＦＩ、そしてディベロッパー、住民理解ということを受けて、みんなが思い切って推進すればいい町ができる、そして快適にもなる、そして都市が再生される、そうしたことをやっていくという、いよいよそうしたときに来ているというふうに思っています。
　空港やあるいは下水道やあるいは道路、そうしたことを含めて、ＰＰＰ、ＰＦＩ、そうした都市再生ということへのいろいろな仕組みを整えることによって経済成長やまちづくりに寄与したいと思っておりまして、今はやっと次の時代を見ることができるという状況になったと思いますものですから、そのことを大いに進めていきたいというふうに決意をしているところでございます。
○佐田委員　ありがとうございます。終わります。
○梶山委員長　次に、泉健太君。
○泉委員　民主党の泉健太でございます。
　本会議でも、この道路法については質問をさせていただきましたけれども、道路は国民の財産であり基本的なインフラである、我々もそういう認識を持っているのは一緒でありますけれども、しかし、時代が変わってきた、人口も減少時代に入ってきたという中で、財政も赤字が膨らんできているというところでありますので、議員一人一人も、感情としては自分の地元にやはりいい道路をつくってほしい、これはもう永久的に変わらないものだと思います。地元の発展を願うわけであります。
　ただ、一方では、過去の歴史を振り返れば、道路を整備したから、地域の、交流人口はふえるかもしれないけれども、定住人口がふえたかといえば、そういうことを果たせてはいないという状況があるわけです。これは、ひとえに道路の影響だけというふうには言えないかもしれませんが、道路を整備すれば定住人口がふえるんだ、地方の人口がふえるんだということでは決してないということを考えると、交流人口はふえるかもしれないけれども、我々は、いかにして道路を使っていくのかということは吟味をしていかなければいけないというふうに思っております。
　そういった意味で、そもそも高速道路についても、将来的には償還が終われば路線ごとに無料化をしていくということであったにもかかわらず、それが延ばし延ばしのまま現在に至っていて、今回もさらに、大規模更新のためとはいえ、民営化の時点でこのことに思いをはせず、そして現在に至って、四十五年と約束をしていたものをさらに十五年延ばさなければいけないということについては、国民に申しわけないなという気持ちを私は持っているところであります。もちろん、賛否については、これから我々も考えていくわけですけれども。
　今後、質問に入っていくわけですけれども、やはり今回の大規模更新、我々は技官ではありませんので、一つ一つがどれほど必要性があって、他に代替措置がないのか、必ず全部大規模な更新と修繕をしなければいけないのかということについては、正直言うと、国会議員でわかる人は少ないというふうに思います。役所から出てきたものを、あるいは会社から出てきたものを、そういうことかということで、そのスキームをつくることしかできないのかもしれないわけです。
　今回、トータルで、全部の会社を合わせると約四兆円ぐらいですか、四兆円ぐらいの大規模更新・修繕計画が出てきたということでありますから、単純に言えば、四兆円の負担をどなたにお願いするのかということになるわけであります。四兆円の負担というのはかなり大きいですね、かなり大きい話です。
　その意味では、各道路会社から、いわゆるこの更新についての技術検討委員会というところから提言が出てきたのが、会社によりますが、例えばＮＥＸＣＯ三社であれば、平成二十六年の一月二十二日というふうに認識をしております。ことしの一月ですね。四兆円の負担について、果たしてどれぐらいの議論が行われたんだろうかということでいうと、大変短い間に法案になって出てきているのではないかというふうに思うわけであります。
　それまで、もちろん有識者による検討等々は行われていたのかもしれませんが、これだけ多大な額の更新、修繕ということについて、ＮＥＸＣＯなり首都高のそれぞれから提言が出てきたとすれば、国交省として独自にそれの内容を精査し、吟味をし、果たしてこの四兆円でよいのかということも検証した上で最終的な額が確定していく、そして償還計画になっていくというふうに認識をするわけですけれども、国交省の中では、こういった会社とのやりとりをどのように行ってきたのか。そしてさらには、その中で、各会社が出してきた計画の当初の額と、今回皆様に負担をお願いするその額とに違いがあるのかどうか、その確認をしたいと思います。
○徳山政府参考人　通常の維持修繕で行うものと、こうした大規模な更新を行うもの、この区別、通常の維持修繕でぎりぎり維持をしていけるのか、いよいよ土台からつくりかえなければならないのかどうかという、この判断というのは非常に難しいものがございまして、まずは国土交通省の中におきまして、これは平成二十三年の四月、ちょうど東日本大震災の直後ぐらいに当たりますけれども、高速道路のあり方検討有識者委員会というのを第一回開きまして、その年の十二月に中間取りまとめをいたしました。さらに翌年、平成二十四年には首都高速の再生に関する有識者会議、これも全六回、今度は首都高速側で勉強してくれております。さらに、国土幹線道路部会、これはまた平成二十四年十一月から国土交通省の正式な審議会として勉強して、この前、去年の六月に中間答申をいただいたわけでございます。
　そういうことで、確かに、最終の、これだけの更新計画が必要だというものが出てきましたのは、首都高、ＮＥＸＣＯ等、昨年末からこの一月にかけてでございましたですけれども、少なくとも、集中的に検討した期間だけをとりましても、三年余の期間を費やしております。
　特に、先行して勉強を始めた首都高速におきましては、当初、平成二十五年一月に、ですから、ちょうど今から一年ちょっと前になりますけれども、有識者委員会の議論を経て、当初は、首都高は七千九百から九千百億円程度というような試算をまずしておりました。これを、私どもも専門家を交えて、中身を、本当に利用者に負担をお願いして大規模な更新でなければならないのかどうか、ぎりぎりとこれの吟味をいたしまして、最終的に、首都高については昨年末に六千三百億円、これで何とか料金徴収限度まで利用者の方に安全に使っていただこう、こういう計画に至った、このような経緯がございます。
○泉委員　ぎりぎりとやったということでありますけれども、これだけ、四兆の負担について、計画が四兆まで積み上がったということになるわけですが、それを十五年延長する、償還を延長するという形で、国民に、利用者に負担をお願いするということについては、まだまだ多くの方々が知らない状況だというふうに思います。そういった意味では、ぜひ国交省としても、しっかりと説明を果たしていただきたいというふうに思います。
　もう一つは、今回、こうして大規模な点検を行いながら、この更新計画がつくられたわけですね。大規模更新に至るものはどこなのか、修繕に至るものはどこなのかということをつくっていただいたわけですけれども、更新でいうと二百四十キロ、そして修繕でいうと千八百七十キロということになります。今回の点検によってこの計画ができたということを考えた場合に、一定、現在の保有する道路の状況というものは把握ができて、そして大規模が必要なところも確定ができたというふうに言えると思います。
　さて、それはいつまでの、ある意味の保証となるものなのかというか、今回の更新計画をもって大規模更新は、当面いつぐらいまでは、今後何十年はないよということを言っていただけるのかということを御答弁ください。
○中原大臣政務官　お答えをいたします。
　高速道路の中には、東京オリンピックや大阪万博などの開催に合わせまして緊急的に整備されたため、特殊な構造を採用せざるを得なかった箇所がございます。こうした箇所を中心に、老朽化の進展によりまして更新需要が明らかになっており、このような箇所につきまして、今回の更新計画において対応することといたしました。
　今回の更新計画につきましては、建設時に施工を急がなければならないなど無理した箇所や、あるいは古い基準で設計された箇所など、それぞれに理由がある箇所に対応するものでありまして、今回の対応した以降、また次々と更新需要が生じるということにはならないと考えております。
　委員から御質問がございました、安全の確保がどれくらいの期間かということでございますけれども、具体の期間につきましては、道路構造物の老朽化の予測には限界があるものですから、明確に申し上げることは困難でございますけれども、現在の私どもの考え方では、通常の維持管理、修繕によりまして、料金徴収期限において、構造物を健全な状態で本来道路管理者が引き継ぐよう努めてまいりたいと考えております。
○泉委員　もう少しはっきりお答えいただきたいわけですけれども、次々とということはないと。例えば、来年もう一回検査してみたらまた出てきましたといったら、今回の検査は何だったんだという話になるわけですから、それはあり得ないわけですね。
　そうすると、例えば十年、新しい大規模更新、修繕等々は発生しませんと。不測の事態、災害等々は別ですよ。だけれども、今回の検査をもってして、その保証は少なくともないと、これは国会議員もどんどん入れかわりますよ。また十年後、十五年後に、次の大規模更新がこうこうこうなりました、さらに十五年延ばしますといったら、大臣、これは本当に逃げ水ですよね、逃げ水。かげろうのごとし、逃げ水ですね。やはり、こういう形で負担がどんどんふえていくということを許してはいけないということを、国交省側には持っていただかなきゃいけないと思うんです。
　そこは、では、今回の更新ということをもって六十二年までは大丈夫ですよという話なのか、それとも、十年後にはもう一度検査をさせていただいて、そしてそのときには恐らくまた発生するものもあるでしょうと言うのか。そこにはやはり大きな違いがあると思いますよ。これはまた今後、我々の仲間たちも皆さんに質問させていただくと思いますので、ぜひその辺をはっきりしていただきたいというふうに思います。
　続いてですけれども、高速道路の道路会社六社ございますけれども、きょう資料をお配りさせていただいています。
　資料の一というところなんですが、それぞれの決算で見させていただきますと、それぞれの会社、努力なのか、それとも国民が利用するからなのかですけれども、一生懸命お仕事をしていただいた結果、例えば平成二十四年の決算ということでいうと、六社合わせて、合計で二百三十三億三千九百万円の税引き前純利益という形になっております。そして、御丁寧にというか、決まりですから法人税等についても払っておりまして、六社合わせて百一億円も税金を納めておられるわけですね。
　いや、これはすばらしいというふうに言えるのかもしれませんが、いやいや、ちょっと待ってください。物すごく大きな債務を抱えて、そして公団から民営化にまでして、そして今、一生懸命債務の返済をしていただいている最中ですね。
　債務の返済をしていただいている最中のこういった各高速道路会社においては、確かに、機構と協定で全て決められて納めているということでありますから、残りの利益については、これは法人税もかかってくるし、純利益もこれだけ積み上がるのは仕方がないんだと言うかもしれないわけですが、やはり国民からすると、本業の道路利用料、料金収入、こちらの方で稼いでいる分もあるかもしれないけれども、よく詳しく見ていくと、サービスエリアやパーキングエリアでも相当一生懸命努力をされて稼いでいるというような状況もあります。
　しかし、全ては国民の資産というところからのスタートであると考えると、会社がもうけて、また次の投資をしてということに一生懸命になるべきなのか、それとも、前倒ししてでもちゃんと債務の返済を、スピードアップして前倒し返済をしていくべきではないかということについては、これは両論あるんだと思いますよ。やはり前倒しで償還をしていくということも、ぜひとも国交省に考えていただかなきゃいけないのではないのかなというふうに思います。
　質問時間の関係もあって、さらに言うと、現在のスキームでは、料金収入と連動した形で道路の賃借料というものが機構側に払われるということになっていて、サービスエリアやパーキングエリアでの収入、収益、利益は、そこには、計算の中に入っていないということになりますので、パーキングエリアでの収入、サービスエリアでの収入というのは、これは賃借料をふやすことにはならないわけなんですね。やはり、こういったところもちゃんと含めた形で、総合的にこの高速道路会社からの利益を償還に充てるべきではないかというふうに思いますが、国交省、いかがでしょうか。
○徳山政府参考人　ただいま委員御指摘いただきました、高速道路会社六社合計で純利益で約百三十一億円、こういう数字がございますけれども、これは、御指摘にもありましたとおり、サービスエリアなどの関連事業の収入がほとんどでございます。
　これは少し説明が要るわけですけれども、平成十七年十月の道路公団民営化時に、どのようなスキームにするかという議論がございました。高速道路会社の、道路本体の事業で利潤を上げられることにいたしますと、その分が料金が少し上がるということがございますので、ユーザーにとっては、民営化の果実をユーザーにも配るということからいうと、料金は低い方がいいということがございまして、本体の道路事業には利潤を含めない仕組みにしよう、こういう考え方でございました。
　一方、それでは全然もうけが出ないということで、民営化会社としてはインセンティブがないということでございましたので、高速道路事業以外のサービスエリア等の関連事業からは利益を得てよろしい、こういう仕組みに整理をしたという経緯がございます。
　したがいまして、そのサービスエリア等の関連事業からは、こういう百三十一億という利益が今出ておる。これについては、さらに新規のサービスエリアの建設や、既存のサービスエリアの改良や老朽化対策に備えるためにとっているということでございます。
　一方、おっしゃるとおり、債務を確実に返済することも大事でございます。現在、平成二十五年期首で、六会社合計で約三十一・八兆の債務がございます。そういう意味では、サービスエリアで上がる純利益に比べると、三桁ぐらい大きな数字でございますけれども、こちらはこちらとして、料金収入をもって、民営化のときに決められた計画とほぼ同じような形で、順調に償還をしているということでございます。
　そのような民営化時の仕組みに沿って私ども運営をさせていっていただいている、こういう事情でございます。
○泉委員　今、順調にとおっしゃいましたけれども、今回、考え方として大規模更新と修繕を切り分けて、あたかも別のように扱っているから当初の計画は変わっておりませんと言えるだけであって、国民からすれば、お金を払う期間が十五年延びたのは事実なわけで、決して、ただ順調にいっていますということにはならないんだと思います。
　こういった大規模修繕も含めて、この前、大臣も本会議でおっしゃっていたように、本来、無料化に最終的にはしていくというふうにおっしゃっている中で、今回十五年延びているということを我々は受けとめなければいけないとすれば、確かに経営のインセンティブは必要かもしれませんが、そのインセンティブは何のためのインセンティブなのかといえば、彼らが純粋な民間会社として待遇もどんどんよくしていきたいということは言っていいかもしれませんけれども、そういうためのインセンティブではなくて、国民の大きく抱えた負債を返済していく、そのためのインセンティブでもあると思うんですね。そういうところは決して忘れてはいけないというふうに私は思います。
　確かに、パーキングエリア、サービスエリアを整備すれば利用者もふえるかもしれませんから、そこは全くだめだということではありません。しかし、やはり利益をどんどん上げていって、内部留保がたまっていくというのは、これは確かにいかがなものかなというふうにも思いますし、民間会社といっても株はほとんど太田大臣がお持ちのわけですので、国土交通大臣がこの民営化会社の株は持っておりますので、大臣を悪く言っているわけじゃありませんので、そこはお許しいただきたいわけですが、そういう意味での民間会社ですから、やはり究極は債務を返していくためのものであるということは、ぜひ御認識をいただきたいというふうに思います。
　さて、ちょっと具体の話に入るわけですけれども、続いて、ＥＴＣの割引のことについて触れたいというふうに思います。
　全部質問すると、ちょっと時間がなくなりますので、あらかじめ国交省から伺った話でいきますと、現在の高速道路の、いわゆる料金決済におけるＥＴＣの利用率というのは、正確じゃないかもしれませんが、大体九〇％を超えるぐらいというふうに認識、九〇％ぐらいですかね、九割ということであります。
　一方で、車、日本全国にある車全体でＥＴＣをつけているのはどれぐらいですかというと、一家で二台も三台も車を持っているところもありますし、会社の営業車もありますから、そういった意味では半分ぐらい、五割の車にＥＴＣがついているということになっております。
　このＥＴＣ割引というのは、当初は、私は、ＥＴＣそのものを促進するという意味合いがあったのではないのかな、利便性を高める、ＥＴＣそのものを促進していく、普及していくというための意味合いもあったのかなというふうに思うわけであります。
　そういう中で、ＥＴＣ割引、あとは、国民に還元をしていくという意味で、財源も用意をしてやってきたわけですが、今回その財源がなくなったということで、四月一日から割引が大幅に縮小をされました。
　この割引が大幅に縮小されたわけですが、全部なくなったわけではない。では、残されている現在のＥＴＣ割引は、何の目的で行っている割引と言えるのか、これをお答えください。
○徳山政府参考人　お答えを申し上げます。
　高速道路料金につきましては、平成二十年十月から緊急経済対策として、平日昼間の割引などの料金割引を実施してきていたところでございます。
　昨年度末に、この緊急経済対策による料金割引の財源が終了いたしましたものですから、やむを得ず料金割引を縮小することになりました。この際、この影響を緩和するために、その他の割引の財源を活用し、また、会社の経営努力も加えまして、観光振興や物流対策などの実施目的を明確にして、新たな料金割引に再編したというところでございます。
　具体的には、ＥＴＣ車を中心に、地域活性化のための休日割引、それから、高速道に並行する一般道路の通勤時間帯の混雑を緩和する平日の朝夕割引、そして、主に業務目的で高速道路を利用する機会の多い車の負担を軽減する大口・多頻度割引などの割引を四月から実施をいたしております。
○泉委員　今のお話ですと、経済対策であって、影響緩和であるというお話でしたが、それはＥＴＣに限定する割引である理由は、今の中には少なくとも入っていなかったですね。ＥＴＣに限定する理由を教えてください。
○徳山政府参考人　ＥＴＣ車につきましては、先生御指摘のとおり、既に利用の率でいいますと、約九割というところまで普及をしてまいりました。結果といたしまして、ＥＴＣ以前には、高速道路の渋滞のうちの三割は料金所で起こっておりましたけれども、そうした料金所渋滞が解消いたしました。これに伴いまして、エネルギー消費あるいはＣＯ2の削減という効果も出てきております。
　また、ＥＴＣが普及したことで、会社にとりましても、料金収受員のコストの削減に寄与しているという、ＥＴＣ車にとりましては非常に、社会的にも、会社の経営上もメリットがございました。一方で、この恩恵は現金利用車も享受をしている、こういうことでございます。そういった意味で、ＥＴＣ車にそういうインセンティブを与える、普及のための割引をするというのは、一つの意味があると思います。
　また、今回の通勤時間帯などの割引あるいは頻度に応じた割引というのは、非常に複雑で高度な割引を確実に行うためにも、これはＥＴＣでなければなかなか難しい面がございまして、そういう賢い料金体系をつくるため、あるいはＥＴＣ車の恩恵に、負担を公平にするという意味で、ＥＴＣ車を対象に割引をしておる、こういうことでございます。
○泉委員　料金所は、将来の姿として、全てＥＴＣの料金所になることはできるんでしょうか。それとも、いわゆる現金窓口は残っていくんでしょうか。
○徳山政府参考人　全てがＥＴＣ車になりますと、さらにメリットは拡大するということもございまして、いろいろな議論の中で、あるいは法的に義務づけるようなことをしてでもＥＴＣ車を一〇〇％にしたらどうか、こういった議論もあるわけでございます。
　一方で、なかなかカードを持てない方の問題などがございまして、なかなか一〇〇％にするのは難しいのではないか。あるいは、全く高速道路を利用するつもりもない軽トラックなどで、なぜつけなきゃいけないのか、コストが上がる、こういった両方の議論がございまして、なかなか全てをＥＴＣ車にしてしまえるという目算は今立っておりませんけれども、いずれにしましても、ＥＴＣ車がふえていくことで、社会的にも経営的にも非常にメリットがあるということは事実でございます。