Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○金子副大臣　井澤先生には、前から大戸川ダムあるいは宇治川水系の安全、河川改修についての御陳情をいただいております。また、お地元の宇治市長を初め流域沿川の市町長さん方からも強力に要請をいただいているところでございます。
　私自身も、井澤先生の御地元宇治市を見せていただき、桂川それから宇治川、木津川水系をくまなく見せていただきまして、天ケ瀬ダムあるいは塔の島も見せていただいたところであります。
　やはり我々国政に携わる者というのは、その地域の住民の生命とか財産とか、そういうものを守るというのが第一番目の我々の使命だと思っております。という意味では、井澤先生も肌で御地元の状況というのをわかっていらっしゃるわけでありますから、我々自身も、そういったことも踏まえて、今後の治水については責任を持って携わっていかなければいけないと思っているわけでございます。
　今お話がありました大戸川ダムの問題については、マスコミ的には、大阪、京都、滋賀、三府県知事が言われたことが、どうも大戸川ダム自身を否定されたようなイメージにとられかねないような報道でございます。
　今、井澤先生からお話がありましたように、この三府県知事の共通した意見というのは、一定の治水効果は認めるけれども、今後三十年の整備計画の中に、まず河川改修を進めて、その後にというような優先順位の問題から、この河川整備計画に位置づける必要はないということであったというふうに理解しておりますし、一方で、今お話がありましたように、沿川の市町長からは、整備の促進を直接強く要望されているところでありまして、そういう意味では、三府県知事と、それから関係の市町長との考えが異なっているという意味では、大変我々も苦慮しておりますし、戸惑っているところでございます。
　大戸川ダムというのは、段階的な目標としては、先ほどお話がありましたように、戦後最大の昭和二十八年の洪水に対する安全性を確保するためには必要ということで認識をしております。しかしながら、その整備手順としましては、知事意見にもあるように、中上流部の河川改修の進捗とその影響を検証して整備時期を検討するという考え方にも一定の合理性があるというふうに思料しております。
　そこで、大戸川ダムにつきましては、河川整備計画において、今後整備が必要な洪水調節施設として位置づけているものの、ダム本体工事につきましては、中上流部の河川整備の進捗状況とその影響を検証しながら実施時期を検討するとしたところでありまして、中止するというものではございません。
　なお、検討の結果、ダム本体工事に着手する場合においても、河川整備計画を変更することとしておりまして、その際に改めて各知事等の意見を聴取するということになっております。
○井澤分科員　ありがとうございました。
　この件につきまして、引き続き御議論していただき、ぜひ前向きに、また今後の整備計画に盛り込んでいただきたいと思っております。
　今、副大臣からも御答弁がありました、中上流部について検証して、中止するものではないと。では、その次にできることはとなると、河川の整備になるかと思います。この宇治川の河川の整備について引き続きお伺いしたいと思っております。
　今回のダムの件につきましては、各地元の、例えば宇治市の久保田市長初め久御山町の坂本町長は、地元の声ということで、前面に立って声を上げていらっしゃいます。久保田市長は、宇治川の治水の安全上、大戸川ダムは必要不可欠である、今後とも早期の整備を国に対して強く求めると。御自身が昭和二十八年の災害の体験を得ているだけに、このような御意見が出るのかと思います。また、久御山町の坂本町長も、整備の先送りは大変残念である、今後とも早期の整備を国、京都府に対して強く要望するとコメントを出されていらっしゃいます。
　そんな中で、反対をされている滋賀県の嘉田知事のコメントを読みますと、ダムにかわる治水対策として、大戸川の河川改修を推進するとおっしゃっていらっしゃいます。
　先ほど、副大臣の御答弁にもありました、上流地域だけ河川改修を行えばいいというのではなく、そのツケというのは受け皿になります中流、下流に回されるということになります。今後も大戸川ダム建設が中止、凍結ということであれば、中流の天ケ瀬ダムの重要性が今後ますます高まり、堤防強化なども喫緊の課題になることはもちろんです。やはり国として、見える形で地域の住民に安心、安全を与える、そして私も国政を預かる人間として、住んでいる方の生命財産、命を守っていくということが本当に重要な任務であると思っております。
　そんな中で、目に見える形でどういうふうに淀川水系の整備を進めていただけるのか、そこを伺いたいと思っております。天ケ瀬ダムの再開発、そして宇治川の塔の島を視察していただいておりますが、その地区における川や道路の整備、掘削という事業、国では今後具体的にどのように進められるのか、御担当者の方から御意見を伺いたいと思います。
○甲村政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、淀川水系の河川整備計画の基本的な考え方でございますけれども、委員おっしゃるように、一部の地域の犠牲を前提としてその他の地域の安全が確保されるものではなく、流域全体の安全度向上を図ることが必要である、さらには、河川整備に当たっては、本支川、上下流間のバランスを確保できるよう、手順を示した上で実施することとするというのが基本的な考え方でございます。
　そこで、お尋ねの天ケ瀬ダム再開発及び宇治川の塔の島地区の整備でございますけれども、目的といたしまして、宇治川本川の洪水時、さらには淀川本川の洪水時に、天ケ瀬ダムを効果的に運用し、宇治川及び淀川本川において洪水を安全に流下させるという点、それともう一つは、淀川本川の洪水が低下した後、琵琶湖に貯留された洪水を速やかに放流するということで、塔の島地区で毎秒千五百立方メートルの流下能力を目標とした河道整備及び天ケ瀬ダムの再開発を行うこととしております。
　なお、塔の島地区の河道整備につきましては、すぐれた景観が形成されていることにかんがみまして、学識経験者の助言を得て、景観、自然環境の保全や親水性の確保などの観点を重視した河床掘削等の整備を平成二十一年度より順次実施することとしております。
　なお、御心配の、滋賀県が管理する大戸川の河川改修につきましては、滋賀県知事が、住民の方々や学識経験者の御意見をお聞きし、また、地元自治体の長の御意見を踏まえ、今年度中をめどに河川整備計画を取りまとめること、また、その際に京都府及び大阪府と早急に調整を図ることと表明されております。
　河道整備に当たりましては、先ほど冒頭に申しましたように、いわゆる上下流のバランスを確保することが必要でございまして、その点から、大戸川ダムが整備されない段階においての大戸川改修について、下流の方々が改修に伴う影響を懸念されていることは承知しております。
　大戸川の河川整備計画を策定するためには、河川法に基づきまして国土交通大臣が認可する必要がありますことから、国土交通省といたしましては、大戸川に関する滋賀県の考え方や今後の動向について注視したいと考えております。
○井澤分科員　ありがとうございました。
　宇治川の下流の地域には、約四百年前に豊臣秀吉が築いたという太閤堤があり、史跡指定を目指しております。また、宇治川の上流地域は、一体的に、生きた都市景観ということで、重要文化的景観として先日、都市型の景観としては全国で初めて選定がされたという地域でもあります。
　歴史を守る、そして川も守っていくということを、ぜひ今後の改修の中にもしっかりと考えていただきながら、引き続きこの歴史的宇治川の河川改修に取り組んでいただきたいと思っております。
　次に、鉄道、交通関係についてお伺いしたいと思っております。
　実は、私の事務所や住まいがありますＪＲ宇治駅というのがあります。そのＪＲ宇治駅は、ＪＲ奈良線が通る途中の駅になるんですけれども、京都と奈良を連絡する鉄道として重要な役割を果たしております。
　かれこれ、歴史的には、昭和五十九年に電化され、平成十三年に部分的に複線化をされました。平成十五年に、玉水という駅があるんですけれども、快速停車、快速がとまるようになり、輸送力を強化するために、国やＪＲ西日本にはお力添えをいただきながら、利用者も、年々、徐々にですけれどもふえております。
　二十五年以上経過した今でも、いまだにＪＲの藤森駅ですとか宇治駅、また新田駅—木津駅区間という重要な区間はまだ単線のままでいるというのが現状です。台風シーズンになりますと、よく電車が遅延をする、運休でとまってしまうこともしばしばあります。
　今後も、ＪＲ奈良線は京都南部地域の公共交通の中心的な役割を果たしておりまして、地域のさらなる発展を目指す上からも、ＪＲ奈良線の全線複線化というのは地域の重要な課題になっております。四十年前から、地元では、ＪＲ奈良線複線化促進協議会というのが開かれておりまして、各地元の自治体関係者、私も昨年の秋の会議にも出席しておりますが、なかなか前に進まない。線路を複線化するのは大変難しいことかと思っております。
　また、ＪＲも、民間会社として当然投資採算性の判断が大きな論点となり、さらなる利用の促進というのが地元の課題でもあり、なかなかＪＲも採算性を考えると前に進めないという状況かと思います。
　しかし、私はふだん東京でＪＲを利用しておりますと、同じＪＲと言われながらも、何でこうも違うのか、おくれるのがＪＲかと。もし東京都内で一分でも二分でもおくれたら、乗客からすごいクレームが起こるのではないかというような状況をいつも実感しております。
　京都の府内で交通網のことを考えますと、ＪＲの山陰本線というのが京都北部を通っていて、今後、京都—園部間の複線化事業が平成二十二年の春に完成するめどが立っているということです。北部ができたら次はいよいよ南部だぞというのが私たち地元住民の期待でもあります。
　この奈良線の全線複線化への整備に対する地元の期待にこたえる意味も含めまして、国のお考えをお聞かせいただきたいと思います。どうぞよろしくお願いします。
○久保政府参考人　ＪＲ奈良線、今委員御指摘のように、京都と奈良を結んでいる鉄道でございますけれども、通勤通学の足としてのみならず、地域にとって非常に重要な役割を担っている路線だというふうに私どももそこは認識しております。
　ＪＲ奈良線の複線化につきましては、委員から今、途中の経緯、いろいろるる御説明ありましたけれども、京都とＪＲの藤森駅間、あるいは宇治駅と新田駅間の複線化とか、山城多賀駅において列車が行き違いができる設備の整備等を行ってきました。現在では、単線区間といいましても、すべての駅での行き違いが可能となっています。
　こういう整備の結果、従前、百二十三本という一日の列車運転本数だったんですけれども、現在では二百本というふうになっていますし、また、快速列車は京都—奈良駅間、これは最速四十四分で結ぶ、こういう状況にまでなりました。
　ただ、残る区間の複線化、委員御指摘の複線化についてでございますけれども、ＪＲ西日本会社では、現在の輸送需要から見て、当面は現行施設で対応が可能であると見ておりまして、現在のところ、具体的な計画はないとは聞いておりますが、国土交通省といたしましては、複線化に対する、委員を初め地元からの強い要望がたくさん寄せられていることは私どもも承知しておりますし、きちんとＪＲ西日本会社には伝えてまいります。
　また、この複線化の実現に当たりましては、何よりもまず、当該線区の沿線自治体とか各種団体におかれまして、利用の促進にぜひ努めていただきたい、このことが肝要であると考えています。それとともに、鉄道事業者との間におかれましても、十分話し合い、検討を行われて、案件の成熟度を高めていただくことが重要と考えておりますので、よろしくお願いいたします。
○井澤分科員　ありがとうございました。
　少しずつですが、取り組んでいらっしゃるということを伺いました。これからも、多くの要望があるという事実がございます、少しずつこの複線化に向けて、難しいことかもしれませんが、地域住民の声をしっかりと受けとめていただきたいと思っております。
　次に、私の地元の宇治市の南側にあります城陽市の大きな問題について、質問をさせていただきたいと思っております。
　きょう、ここにいらっしゃる皆様方、山砂利跡地という、砂利が採取をされた跡地という問題、全国でまれに見るケースなんですけれども、その件について触れてみたいと思います。多分御存じない方が多くいらっしゃるかと思っております。
　城陽市というのは、宇治市の南側にあります、人口八万人の都市であります。その東部の地域一帯には、約四百二十ヘクタール、東京ドームの九十個分という大きさの山砂利の採取された跡地があります。城陽市の地域の一四％も占めるというような広大な跡地があります。
　これは、どうしてこういうことが起きたのかと、私もいろいろ地域を歩いて関係者から話を聞きますと、約四十七年前、昭和三十六年ごろ、ちょうど私が生まれたころから掘り続けられたそうでございます。そもそも、主に、大阪の万博というのがありました、大阪の万博や新幹線や名神高速道路といった国家プロジェクトをつくるときに、関西圏のコンクリートなどの建設骨材の主要産地として、そこからとれる砂利というのが非常に質のいいもので、コンクリートなどに、建設の骨材にするにはとてもいいものということで、近畿圏だけではなく、我が国、本当に、国土の全体の経済発展のために大きく貢献してきたものがこの山砂利なんですね。
　その山砂利採取跡地が、城陽市にとりまして大変大きな負の遺産になっております。私がずっと地域を回っておりますと、山砂利の跡地が赤茶けた山肌となっていて、そこがシンボルのように、緑の山ではなく、赤い土が削られた山になって、その山肌が何か無残な姿になって、自然環境や景観の悪化、あるいは何か教育的にも、子供たちに余りいい印象を与えていないんではないか、城陽市のまちづくりにもダメージを与えているということは確かなものです。
　その後、この山砂利の掘られた跡を、再生土という形でどうにか埋め立てをされないものかということで、地元の自治体も、京都府や国に対して再三要望をされていらっしゃいます。平成元年には、京都府、城陽市、近畿の砂利協同組合というのがありまして、そこが財団法人城陽山砂利採取地整備公社というのを設立しまして、どうにかこの山砂利の修復整備や安全な土による埋め戻しを進めたいということで取り組んでいます。
　この山砂利採取跡地については、まず、削られた大きなこの山肌を埋め戻して、早期に進めることが必要である。例えば、国の直轄事業、いろいろと公共事業等があります。そこで発生した建設の土が出れば、それを優先的に、良質な建設発生土を確保して、そこに埋め戻してもらえないかということで、地元からも大きな声が上がっております。
　半径五十キロ以内で行われる公共事業で発生した建設の発生土であれば優先的に回す仕組みも国交省の方ではあると伺っております。今後、これだけ国の発展のために寄与してきた地域でもあります、一つのモデルケースとして、半径五十キロ以上の事業からも、優良な建設発生土を埋め戻しの土として地域の方に優先していただけないか、そのことをちょっとお伺いしたいと思っております。
○下保政府参考人　お答えいたします。
　公共工事におけます建設発生土でございますが、この処理につきましては、まずは建設工事現場内で有効利用される、あるいはその周辺で利用されるということが望ましいということから、リサイクルの原則化ルールというのをつくりまして、原則として、委員御指摘のように、五十キロメートルの範囲内の他の建設工事現場へ搬出することといたしております。
　そのため、国、地方公共団体等の各公共工事の発注者間におきまして、五十キロメートルの範囲内で、建設発生土の受け入れにつきましては、無償にて工事間の利用調整をまず進めているというところでございます。
　一方で、工事間の利用調整が整わなかった場合でございますが、この場合には、その五十キロの枠を超えてもいいということになってございます。具体的に申し上げますと、五十キロの範囲内に受け入れ可能な建設工事現場がない場合、他の建設工事現場との受け入れ時期あるいは土質等の調整が困難である場合には、五十キロメートルという距離にかかわらず、コストや、あるいは大型車による建設発生土の運搬が生活環境に与える影響等を勘案いたしまして、搬出先の処分地を発注者の方で決定することができるというふうになっているところでございます。
　御指摘の、城陽市の策定されました山砂利跡地の埋め戻し事業の関係でございますが、これについて優先的にという御質問でございます。
　この山砂利跡地を含めました、城陽市が策定しました城陽市東部丘陵地整備計画において、その提案がされているということについては承知いたしているところでございます。しかしながら、城陽市の山砂利跡地につきましては、有料の処分地ということもございまして、建設発生土の搬出先として検討する際には優先順位が若干落ちるということになっているところでございます。
　しかしながら、先ほど御説明申し上げましたように、その調整が整わないような発生土につきましては、その範囲外だということでございますので、ぜひ、今後、城陽市における山砂利跡地の状況につきましては、京都府あるいは城陽市の地元の関係の方々、それから近畿地方整備局、あるいは政令市、高速道路会社等で構成されておりますところの建設副産物対策近畿地方連絡協議会を通じまして、情報提供を積極的に進めてまいりたいというふうに思っています。
○井澤分科員　ありがとうございました。
　山砂利跡地につきましては、地元の取り組みとして、新名神の早期着工というのが一つの手がかりになるのではないかという声がございます。最後に、新名神高速道路についてお伺いいたします。
　地元でも、いろいろと新名神の早期着工について取り組みが行われております。宇治市では、先月の十五日の日に、京都南部建設業協会主催で京都府南部建設フォーラムが、金子国交大臣をお迎えして勉強会が開かれました。その後、昨日も東京で、新名神高速道路の整備促進をしようということで、与党議員が集まりまして議員連盟の会が開かれ、大阪の橋下知事、滋賀県の嘉田知事、そして京都府の山田知事、西日本高速道路の石田会長初め多くの関係者が集まりまして、早期着工に向けて意見交換がなされました。
　実は、私も、議員になるころから、新名神の早期着工については積極的に取り組ませていただいております。私は、議員になりましてから三年半の間、私の選挙区であります十二市町村の行政要望を、くまなく、現地、現場、現実主義ということで、行政要望を視察に参りました。その行政要望が約七十以上あります。その中の九割以上が道路の問題、道路の整備、インフラ整備になります。この道路の問題を解決する一つの起爆剤が新名神道路の早期着工ではないかと思っております。
　この新名神につきましては、約二十年前から計画がされ、いろいろと議論が進められているところでありますが、昨年、一年前には、三重の亀山と滋賀の草津が開通をして、これが当初予測よりも交通量が大幅に増加しているということ。あるいは、第二京阪道路も、枚方と門真が平成二十二年三月に供用開始をされる。このような状況を見ながら、今後、新名神について事業を進めていくということも伺っております。
　私の地域でいうと、城陽と八幡間が平成二十八年に道路をつくっていただくことになっておりますけれども、この道路の問題というのは非常に大きなことであり、国道一号、二十四号、三〇七、百六十三号というように、京都南部のインフラの整備だけではなく、関係をする三重、滋賀、奈良、大阪、京都はもちろんのこと、全関西、中部圏の大きな経済の発展の起爆剤にもなることは確かです。
　今後、国幹会議がそろそろ開かれるとも聞いております。大津から城陽、八幡から高槻間の抜本的見直し区間をどう見直されていくのか、地元としては注目をされているところでございます。
　そこで、金子副大臣にお伺いいたします。
　まず、整備を進められている城陽—八幡間について、平成二十八年度の供用に対しての取り組みについて今後の見通しをお伺いしたいということ、そして、大津—城陽間二十五キロ、八幡—高槻間の十キロの未着工部分についても現状をお聞かせいただければと思います。
○金子副大臣　井澤先生においては、今お話しになったように、新名神高速道路が地域のために必要なんだ、生活のためにも、経済のためにもということで、熱心に取り組んでいただいていることはよく理解をしているところでございます。
　今、お話がありました新名神高速道路の城陽—八幡間四キロメートルにつきましては、西日本高速道路株式会社において地元との設計協議や用地買収を実施しておりまして、先ほどもお話がありましたように、平成二十一年度には一部工事に着手予定にしておりますし、平成二十八年度の供用を目指して事業を進めているところでございます。
　また、現在未着工となっております大津—城陽間、八幡—高槻間につきましては、早期着工の強い要望があるということは十分承知しておりまして、平成二十一年度末に予定されております第二京阪道路の供用後に、速やかに周辺道路の交通状況等の調査を行い、しっかりと検討してまいりたいと思っております。
○井澤分科員　ありがとうございました。ぜひ次の国幹会議で抜本的見直し区間の見直しを図っていただき、早期着工に向けて取り組んでいただきたいと思います。
　以上で質問を終わります。ありがとうございました。
○福島主査　これにて井澤京子君の質疑は終了いたしました。
　次に、赤羽一嘉君。
○赤羽分科員　公明党の赤羽一嘉でございます。
　きょうは、限られた三十分という時間でございます。ちょっと多岐にわたって質問通告をしておりまして、たくさん政府委員の皆さんが来られて御迷惑をおかけいたしますが、端的に質問いたしますので、端的に御答弁をお願いしたいと思います。
　まず、バリアフリーの町づくりについてでございます。
　交通機関、建築物等の一体的、総合的バリアフリー化を進めていくということは、これから高齢社会を迎える上で大変重要な課題であるということで、私自身も、公明党の国土交通部会長を務めていたときから、交通バリアフリー法の制定等々で全力を尽くしてきたところでございます。
　我が党も、実は国土交通省も、二〇一〇年までに毎日の乗降客五千名以上の駅舎におけるバリアフリー化を公約に掲げているわけでございまして、この十年間を振り返ってみますと、大変大きな進捗状況があるということは事実でございます。私の選挙区内でも数えたんですけれども、二十四の駅にエレベーターが設置されるようになりました。二十四というと、多分七割、八割近くの、それ以外のところは、エレベーターが構造的につかないような駅を除いて、ほぼエレベーターが設置されているという状況でございます。
　全国を見てみますと、乗降客が大変多くても構造的になかなか簡単にはバリアフリー化できない駅、例えば御茶ノ水の駅ですとか、先日実は解決をしたんですが、西宮の甲子園口の駅とか、こういったところが最後に残っていくのではないかということを、私は実は国土交通委員会でも何回か質問してきたところでございます。
　いよいよ、二〇一〇年というとあと一年余りとなりまして、そろそろ具体的な着工をしなければ、原則二〇一〇年までにバリアフリーを完了するという公約を果たすことができなくなる。残り九百駅余りということでございますし、困難駅もかなりあるというふうに聞いておりますが、この点について、どのような取り組み方針なのか、御回答をいただきたいと思います。
○久保政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のように、バリアフリー法というのは、平成二十二年まで、二〇一〇年までに、利用者数が一日当たり五千人以上の鉄軌道駅については原則としてすべてバリアフリー化するということを目標としております。
　十九年度末時点で、この五千人以上の駅というのは約二千八百駅ございますけれども、段差解消がされている駅の割合は六七％ということで、バリアフリー化が実施されていない駅は、今後整備予定の駅も含め、これも委員御指摘の約九百駅となっております。
　一方、これも今委員お話がありました、具体的な名前を出された駅も含めまして、ホームが狭隘でエレベーター等を設置するためのスペースを確保できない駅だとか、地下駅で、地上への出入り口となる用地が簡単に確保できない駅など、なかなか整備が難しい駅が顕在化してきております。このような駅に対しまして、私ども国土交通省といたしましては、関係者と連携しながら、個別駅ごとにその課題の解決に向けた検討を具体的に進めてまいる所存であります。
○赤羽分科員　多分、これは鉄道局だけではなくて、都市局なんかのまちづくり交付金とか、そういったものを一緒にやっていかないとなかなか前に進まないのではないか。経済危機対策でもそれなりの準備があると思いますので、ぜひ具体的に個別に着手をする。でき上がるかどうかというのは、二〇一〇年までの完了というのは原則ということで説明がつくと思いますが、全くらちが明かない駅が残るというような事態のないようにぜひお願いをしたいということが第一点でございます。
　もう一つは、一方、エレベーターだけ設置されればバリアフリー化が進んでいるかというと、これはやはりつくる側の論理であります。障害を持たれている方ですとかを考えれば、エレベーターがあるだけでバリアフリーの駅というには、それは本当は恥ずかしい話でして、点だけのバリアフリーではなくて、線のバリアフリーということが大変重要なのではないか。
　車両のバリアフリー化なんかを見ますと、やはり相当おくれていると思うんですね。かねてからこれも指摘されておりましたが、ホームと電車の段差がありますね、車両の乗り口の。ここは、プラットホームに傾斜のあれをつけるような工夫をしている駅もあるようにも聞いておりますけれども、こういった、点だけの、エレベーターをつけるというところからもう少しレベルを上げて、利用者の立場に立って、これは本当はそういう意味では町全体になってしまうんですけれども、駅舎の中すべてのバリアフリー化、電車に乗るまで、また電車をおりるまでといったような考え方も必要だと思います。
　その点について、取り組み方針を聞かせていただきたいと思います。
○久保政府参考人　このバリアフリー法につきましては、御指摘のとおり、駅のエレベーター、エスカレーターの設置ということだけじゃなくて、例えば車両につきましても、平成二十二年までに原則として約五〇％の車両をバリアフリー化していこうということを目標としています。
　これについては、駅の新設だとか大規模改良時、あるいは車両を新造する際には、まさしく車両の中に車いすスペースだとか、目の不自由な方、耳の不自由な方用の案内装置、あるいは車両間への転落防止設備を設置するなど、あるいはまた、車両の乗り口の床面とプラットホームとをできる限り平らなものにして乗りおりを簡単にするといったバリアフリー化についても、基準で義務づけているところであります。
　また、既存の駅だとか車両に対しましては、これは努力義務としているところでありますけれども、事業者側におきましても、駅を改良する際だとか、車両の改造の機会をとらえて、一連のバリアフリー化を図るよう取り組んでいるところであります。
　私ども国土交通省といたしましても、駅の工事をする際の認可だとか車両を新造する際には確認という行為を行っておりますけれども、そういう審査において個別に確認行為を行って、乗り口とホームとの段差解消を含む車両の中のバリアフリー化が着実に図られていくように鉄道事業者を指導しておりますけれども、引き続き適切に業者の指導をしてまいる所存であります。
○赤羽分科員　十年前は、エレベーターがある駅というのは大変珍しい駅で、あったとしても大変不便なところに小さなエレベーターがあったのが大抵常でございましたが、これは物の考え方が変わったというか、やはり二十一世紀の駅はエレベーター、エスカレーター、バリアフリー化がないと恥ずかしい。ですから、当初は、予算がなかなかつかなくてというような説明がありましたが、今はもはや鉄道事業者だけでも単独で設置もしていますし、これは随分大きな物の考え方の変更だというふうに思っております。
　そういう、国が全部予算をつけるというのではなくて、やはり施策として民間を主導するということが大切だと思っておりますので、ぜひこのことを進めていただきたい。私は、二〇一〇年までとなぜこだわったかというと、それ以後は五千名未満の駅についてもほっておいていいという話ではございませんので、前に進めていただきたいということを、答弁は結構ですけれども、よろしくお願いしたいというのが一点でございます。
　次に、スーパー中枢港湾化のことについて確認をしたいと思います。
　日本の主要港湾、大変残念ながら、コンテナの取り扱いについても、例えば我が神戸も、一九八〇年には世界で第四位だったのが二〇〇八年では四十四位、横浜は十二位が二十九位、東京は十八位が二十四位、ことごとく、二十位以内に入っている日本の主要港湾はございません。
　加えて、欧州航路、北米航路がどうなっているか。私が大変懸念していた、国土交通委員会でもずっと指摘をしておりましたが、いよいよ北米航路、欧州航路、スキップされるのではないか。これは大変な事態でありますが、残念ながら、北米航路につきまして、神戸港では、一九九五年には三十五便あったものが二〇〇九年には十三便に減っている、欧州航路につきましては七便が今は四便になってしまった。横浜港では、北米航路は二十四便が現在十四便になっている、欧州航路は七便あったものが今はたった一便しかない。大阪なんかはもっとひどい状況でございまして、これは本当に主要港はしっかりと支えなければいけない。
　これは当然、そういった御認識は国土交通省としてもあったわけであって、基幹的な主要港湾を、アジアの主要港をしのぐコストであるとかサービスを実現しようということで取り組み、これはスーパー中枢港湾計画だったというふうに認識をしているところでございます。コストも約三割の低減を目指し、リードタイムもシンガポール並みの一日でということで取り組みをしておりますが、二〇〇六年の時点で、確認をいたしましたところ、港湾コストは三割の目標のうち一三％の低減で終わっていて、リードタイムも約二日に短縮しているという状況でございます。
　これはやはり港湾コストをどう削減するかというのが最終的な問題だ、こう考えておりまして、コンテナターミナルの大規模化とまた一体運営化によるスケールメリットの発揮ということが一つと、もう一つは、入港料、港湾施設料を抑制するということが必要なわけでございます。
　神戸も、世界の大型コンテナが入るようにということで、マイナス十六メーターの大型バースも完成し、供用も開始されております。加えて、港への集荷という意味で、神戸港は、陸上輸送から海上輸送へのモーダルシフトを進めるための補助制度を設けたり、内航フィーダー活性化により瀬戸内海各港から貨物集積を進めるという意味では、神戸港も頑張ってはいるんですけれども、私は、やはりここは世界と競争するといった観点から、今回、変な話ですけれども、取り扱いが減少している今をとらえて、コンテナターミナルの混雑も若干緩和されておりますので、既存のコンテナターミナルのグレードアップ、改良工事ですとか耐震工事を今こそ集中的に行うということが大事なのではないか。ぜひ今回の経済危機対策でその取り組みをしていただきたいというのが第一点。
　もう一つは、神戸の場合なんかを見ますと、岸壁は埠頭公社が所有しているんですね。ですから、なかなか国のお金が直接入らない。そうすると、埠頭公社も生きていかなければいけないので、そこそこの使用料を要求しなければいけないということで、何か国が挙げてスーパー中枢港湾をやろうとしているのに、どうも公共がつくったものが足を引っ張ってしまっているのではないか。こういったことがありまして、やはりある意味で、ここは、国策としてつくるスーパー中枢港湾ですから、公設民営化みたいな、国のお金が直接入るようなシステムを政府として考えるべきではないか、こう考えております。
　この二点につきまして御答弁をいただきたいと思っております。
○須野原政府参考人　お答えいたします。
　今委員御指摘のとおり、スーパー中枢港湾プロジェクトにつきましては、我が国港湾の国際競争力を図るために、平成二十二年度までに港湾コストの約三割削減、あるいはまたリードタイムにつきましては一日程度に短縮することを目標に、官民連携で進めているところでございます。
　具体的には、神戸港におきましては、本年度中にポートアイランドで新コンテナターミナルの供用を図るとともに、あわせて、本年度から、内航フィーダーネットワークの拡充など、港湾を核としました、物流を総合的に改革するためのコンテナ物流の総合的集中改革プログラムということに取り組み始めています。そういうことによりまして、スーパー中枢港湾プロジェクトの充実、深化に努めているところです。
　またさらに、今回策定しました経済危機対策におきましても、我が国の国際競争力を強化するために、神戸港を初めとしますスーパー中枢港湾の機能強化について、今御指摘のありましたような点も踏まえて、加速して取り組んでいきたいというふうに思っているところでございます。
○赤羽分科員　ぜひこれは、三割を目標に掲げて一三％が現状で、あと一年でやるというのは、相当頑張らないとだめでして、悪口を言うと、役所はできないときの説明はたくさんするんだけれども、そんなことは何の意味もないことであって、できるための努力をしていただきたいということ。
　あと、これはやはりアクセスというのが大事で、きょうは答弁を求めませんが、広域の幹線道路、要するに、主要港にアクセスするミッシングリンクというのを解消する。道路局もいろいろなことで頭を悩ませていると思いますが、ぜひこのスーパー中枢港湾にリンクすることとか国際空港にリンクする道路網の完備というのをまず優先して行っていただきたいというのを強く要望して、次に移らせていただきたいと思います。
　ちょっと順番が逆になりますが、今道路のことを若干申し上げました。高速料金の引き下げについて御答弁をいただきたいと思います。
　現在、平日三割の値下げということを実施していただいております。大変評判もいいんですが、実は大変不合理なところがございまして、走行距離が百キロを超えた瞬間に、例えば百一キロ走ると全く三割引きの恩恵が受けられない、これは全くおかしな話なんですね。どうして日本の優秀な官僚がこんなことを考えたのかということを、理解に苦しむんです。
　特に、業務用トラックなんかは、長距離を走ると全く受けられない。片や、土日は自家用車はどこへ行っても千円だなんということを言って、これだけ経済が苦しくて、去年からトラック業界が大変だといったときに、それに対して、千円でどこまでも行けるというのは私はそれなりの効果があっていいことだと思いますが、何となくミスマッチなんじゃないかという懸念が随分あるんですね。
　業務用のトラックに対して、やはり日々に動いていることですから、そこに対して少しサポートする。経済で百年に一度といいながら、そこは何かビジネスだから自分たちで頑張れみたいな話というわけではないと思いますので、このトラックに対する割引制度はどうなっているのかということと、百キロ制限について、我が党もぜひ撤廃するようにという要望も強く申し上げていると思いますが、この点についての改善策について御答弁をいただきたいと思います。
○金子副大臣　今、赤羽先生がおっしゃったとおりなんですが、トラックの場合は、長距離輸送は夜間、短距離輸送は昼間ということで、ある程度集中しているということで、時間帯に応じて、夜間時間帯は距離制限なしで三割引き、それから昼間は百キロ利用分を三割引き以上で、百キロを超える利用についても適用するとしているんですが、残念ながら、料金システムの改修の準備が整っておりませんでしたものですから、これが整ったものから段階的に導入を行っております。
　百キロを超える利用への割引適用につきましては、既存の五割引きも含めまして、七月上旬から拡充する予定でございます。
○赤羽分科員　わかりました。では、それは合理性としてはちゃんと整えられるという了解でよろしいですか。（金子副大臣「はい」と呼ぶ）わかりました。
　それでは、道路の料金値下げが随分大胆にされるということで、実は直撃を受けている業界がございます。特に本四架橋、瀬戸内海にかかった本四架橋を千円で通れるようになったということで、その瀬戸内海を結ぶ離島航路というかフェリーの業界も、これは大変なダメージを受けているわけであります。
　今までは若干の時間がかかっても値段の優位性ということで離島航路というのは支えられていたわけでありますが、今回の国の特別な措置で、その値段の優位性もなくなってしまった。このフェリー会社を経営している人たちに話を聞くと、もう本当に一年ももたないんじゃないかというような切実な声が寄せられているわけでございます。
　これは、私は、自由な経済競争の中で勝ち残れないというのは、それはやむを得ないというのは思いますが、国の施策でそういったひずみが出るわけでありますので、ここを何も、もうフェリーは時代おくれだみたいな荒っぽい切り捨て方をするのは間違いだというふうに考えておりますが、今回の景気対策の、千円で橋が渡れるという措置に対する補完の支援策というものは講じられるのかどうか、海事局に御答弁いただきたいと思います。
○伊藤政府参考人　お答えを申し上げます。
　フェリー事業、特に先生御指摘のありました本四架橋と競合する航路でございますが、三月末に高速道路料金の引き下げがございました。特に、それに先行して本四架橋については値下げがあったわけでございます。また、これについては、昨年からの景気後退などと相まって、先生御指摘のとおり、その経営に対して与える影響が非常に大きいというふうに考えております。
　その対策が当然必要だということで、先般策定されました経済危機対策においても、地域活性化対策の一環として、内航海運の活性化とともにフェリーの活性化の対策が取り上げられております。
　フェリーへの影響については、航路によって、高速道路料金の引き下げによるものあるいは景気の後退によるものなど、さまざまな要因、その結果としての影響が考えられるところでございます。
　そういったさまざまな観点からの影響をしっかりと見きわめまして、国土交通省といたしましても、自治体や関係者と連携をとりまして対応してまいりたいと考えております。
○赤羽分科員　ぜひ、検討する間につぶれるような切迫感があるので、大至急、現場の声を聞いて、かゆいところを靴の上からかくような話じゃないわけですね。橋代を千円にするということは、めちゃくちゃ、今までの考え方としてはあり得ないことをやっているわけですから、それに対する補完措置というのをぜひ強く要望したいと思います。
　次に、神戸空港の夜間時間のことについて確認したいと思います。
　神戸空港は開港時、当時の関西空港または伊丹空港の三空港問題というような中で、開港時間は一日十五時間ということが定められたことは、私もよく承知をしております。しかし、これは時間の変遷の中で、伊丹空港が国際便がなくなり関西空港にシフトし、神戸空港もその利便性という点で高く評価される中で、どうしても、地元の声を聞くと、新幹線との競合ということが言われているわけであります。
　神戸空港は海上に出た空港で、当初騒音の問題等々が心配されておりましたが、私も地元に住んでいて、神戸空港の騒音のことについて感じたことが全くないと言ってもいいぐらいクリアされているというふうに思っておりますし、大変利便性の高い空港として、地元の一員だから言うわけではございませんが、将来性はある、これはやりようによっては随分生きていけるのではないかというふうに考えております。
　その意味で、この夜間時間の延長にぜひ前向きに取り組んでいただきたいということは、実は地元の強い要望でもございますが、この取り決めを除いて具体的に何がネックとなっているのかということと、そのことは今後も変わらないものなのか、そうじゃなくて時代の状況とともに前向きに前進することなのかということを航空局から御答弁いただきたい、こう考えております。
○前田政府参考人　お答え申し上げます。
　神戸空港の運用時間につきましては、近隣に二十四時間運用の関西空港があるということ、また一方で、神戸空港というのは百五十万の人口を擁する神戸及びその周辺の国内航空需要にこたえていかなくてはいけない、こういったことを総合的に勘案した上で、地方管理空港の運用時間としては最長の、朝の七時から夜の二十二時までの十五時間運用で対応しているところでございます。
　それから、先生御指摘のとおり、関西三空港懇談会の場でも、神戸空港については、地方空港として、運用時間は十五時間、年間二万回程度を上限に運用していくことが合意されたという経緯がございます。
　何がネックかということでございますが、ただいま申し上げましたとおり、神戸空港の運用については、やはり関西三空港のあり方にかかわる問題でございますので、神戸空港についてその十分な活用を図っていかなくてはいけないというのは先生おっしゃるとおりでございますが、今後とも、関西全体での議論というものを十分踏まえながら、それぞれの空港の役割分担というものを勘案しながら運用を行っていくことが重要ではないかと考えております。
○赤羽分科員　ぜひ、羽田も滑走路がもう一本できるわけでして、そのときのタイミングに合わせて、本当にあるべき姿というか、これは三空港はいろいろ歴史的な経緯を引きずっているわけで、そういったことは大事にしなければいけないにしても、やはりこれから限られた社会資本をどう有効に活用していくかということは、常に時代の状況とともに考えは変わっていって当然だというふうにも思っておりますので、ぜひ局長のリーダーシップで、地元で三空港問題のあり方ということを検討する場を設けていただく方向でリードしていただきたいと思いますが、その点、最後にもう一回、御答弁をお願いします。
○前田政府参考人　現在、地元各自治体からも、この役割分担についてはいろいろ検討を行わなくてはいけないという声が寄せられておりますし、航空局の方でも、こういった場、いろいろ地元が検討する場などに参加しながら検討を進めていきたいというふうに思っております。
○赤羽分科員　ぜひよろしくお願いしたいと思います。
　次に、住宅問題についてお伺いします。
　今回、二次補正予算、当初予算、一連の中で、住宅に関する政策は、住宅ローン減税、過去最高、最大規模の住宅ローン減税を創設するというか継続、拡大する、加えて、今回は贈与税の特例も認めて、子や孫に対する、住宅を買う環境を整える、これは大変僕はいいことだというふうに思っております。
　ただ一方で、これだけ経済状況が悪くなると、なかなか、家が盛んに購入されるというような動きは、そんな簡単なものじゃないだろうなと。自分の給料が今後どうなるかわからないのに、二十年三十年のローンを組みにくい。だからこそローン減税をつくったということ、それを否定しているわけじゃありませんが、私は、住宅政策全般を考えると、国土交通省が何年か前からやっております、住宅住みかえを支援していく。やはり一生涯その一軒家に住むということよりも、子供の成長に合わせて住宅を住みかえる。
　私の住んでいるオールドニュータウンみたいなところは、戸建てのところばかりなんですが、もう高齢者ばかりで、だんだん空き家がふえている。一方で、下町のところは子供がだんだんふえているんですが、結構みんなマンション住まいで、庭が欲しいと言っている。このニーズというのは大変大きなものがあるはずなんだけれども、なかなかそれを動かせる仕組みがない。
　そういった意味で、この住みかえ支援、中間法人をつくって、高齢者の皆さんがそこの中間法人に家を提供する、それを、生涯、家賃を保証する一方で、若い人には定期借家で三年ごとの契約をする、これだと大変いい仕組みだと思うんです。
　多分、いろいろ研究してみますと、高齢者の皆さんが家を貸すときに、耐震化の工事とか内装とか、やはり最低きれいにしなきゃいけない。リタイアした人がここに三百万とか五百万とかという金はなかなかかけられないということもこれが進まない原因なんじゃないか、こう思うわけであります。
　ここは、もう少し住宅局の予算の中に、住みかえ支援、今は何か住みかえ支援で自立させているような感じだと思いますが、せっかく省エネの減税ですとか耐震化の減税とかをやっているわけですので、自分の家を整備するのにもそういった支援策をつくっているわけですから、この人たちは自分の住むためじゃなくて、それを提供するという仕組みに入れるための住宅ですから、もう少し踏み込んだ政策をしていただけたらな、住みかえ支援というのをもう少し住宅政策のど真ん中に持ってきていただけたらなというふうに思うんですが、この点について、局長の率直な御意見を聞かせてください。
○和泉政府参考人　住みかえの意義については今委員がおっしゃったとおりでございますので、今後とも住みかえの促進を図っていきたいと思っています。
　今委員御指摘のマイホームの借り上げ制度、現時点でわずか九十九件でありまして、一方、登録会員は千八百四十六件、なかなか厳しいものがあります。
　ただし、このモデル事業を通じましてさまざまなノウハウが蓄積されましたし、この事業自体は、何も今回の移住・住みかえ支援機構だけがやるんじゃなくて、民間のビジネスモデルにも十分なると思っていますので、今回得られたさまざまなノウハウとか、移住・住みかえ支援機構に適用しておるいわゆる空き家保証のための基金の適用を民間に開放するなどを通じて、事業環境の整備に努めてまいりたいと思っています。
　また、公共団体の方でも、ＵＪＩターンなどを中心に、住みかえについてのさまざまな取り組みをしておりますので、こういった公共団体との連携についてもさらに強化してまいりたいと思っています。
　また、今委員の御指摘にありましたように、二十一年度の税制で、とりあえずはみずから居住が前提でございますけれども、将来の住みかえに備えてバリアフリー、耐震、省エネ関係の改修をする際の投資減税が認められておりますし、加えて、住みかえ支援機構との連携の中で、将来、終身家賃が入ってくるというようなことを担保にそういったリフォーム等のお金を貸すといった民間金融機関も出てきておりますので、こういった動きを何とか促進し、今委員おっしゃったように、単に売り買いするだけじゃなくて、こういった住みかえが今後の住生活の向上につながる主要な政策手段になるように、私どもも努力してまいりたいと考えております。
○赤羽分科員　やはり、いい住宅をつくって長く使ってもらう、入った人は中古でもスーパーリフォームをすると新築のように使えるということがあるべき姿に通じると思いますので、ぜひよろしくお願いしたいと思います。
　最後に、もう時間もありませんが、地元の兵庫県タクシー協会が実は数年前に厚生年金基金を解散しまして、今それぞれが自分の負担分を返済しているんですが、この中で、これは直接は厚生労働省の業務なんですが、大変深刻な状態が起きております。
　分割返済事業所というのが二十九社あるんですが、解散後間もなくで現在もう八社がつぶれているんですね。八社がつぶれてどうなっているかというと、残ってまじめに返済をしている二十一社は、八社が負担しなければいけないそれぞれの一億数千万円が自分たちにかぶってきているわけですね。これはもはや、最後まで残っている人が一番ばかを見るわけです。一社になると、全部の二十九社の分をかぶらなければいけない。
　私は、厚生労働省にも、この不合理性は何とかしなければいけないと思っておりますが、この業界を所管する国交省として、タクシー業界が全部つぶれる可能性がある。加えて、悪質な業者は偽装倒産をする。これは脱法というか、合法的なんですね。倒産すると、その負担は解除される。また、看板を書きかえて申請すると、今は許可制じゃありませんので、申請で認められる。
　これは、非常に厚労省の施策と国交省の施策の谷間というか、すきをつかれたところだと思いますので、いろいろな取り組み方があると思いますが、私がきょうお願いしたいのは、これは役所の垣根を越えて、業界のために、タクシー業界が一社も残らなかったら地元住民は大変なことになりますので、ぜひ厚労省に対して、この厚生年金基金のことについて、厚労省の問題だ、国交省は何も言えないというのはわかりますけれども、そこは少し一歩踏み込んで検討を進めていただきたい、こう思うわけでございますが、最後、局長に御答弁いただきたいと思います。
○本田政府参考人　兵庫県乗用自動車厚生年金基金の問題でございまして、かねてから先生から再々御指摘をいただいておる案件でございます。
　先生からお話のありましたとおり、現時点では、分割で責任準備金相当額を国に納付する義務について、分割納付を行うこととしております事業者の方は二十一社にすぎない。その間、先生今おっしゃいましたとおり、八社が廃業等を行ったわけですが、この八社分の負担を含めて二十一社のタクシー事業者が負担するというのは、確かにタクシー事業経営上、非常に大きな負担であるということは間違いないと思っております。
　本件につきましては、やはり基本的には厚生労働省の所管する制度、あるいは国との債権債務関係の問題と言わざるを得ないわけでありますが、厚生労働省におきましても、そもそも納付すべき最低責任準備金相当額の減額、それに次いで事業者の方の要望を受けて納付計画の変更といった形で、制度的に可能な対策についてはその都度柔軟に対応していただいておると認識しておりますけれども、確かにタクシーは地域における重要な交通機関でございますので、私どもとしても、とりわけ地元の近畿運輸局におきまして、事業者の皆さんの実態について常に注視をさせていただくとともに、厚生労働省の方とも緊密に連携をとって対応してまいりたい、かように考えております。
○赤羽分科員　副大臣、政務官もおいでですので聞いていただきたいんですが、このことは兵庫県だけの問題じゃないはずなんです。同じような高齢構造の中で起こり得る問題なので、やはり負担額の上限、有限責任というものにしないと、残った人たちがもつわけがないし、まじめな人がばかを見るようなことは絶対許してはいけないと考えておりますので、ぜひお力添えをいただきたいということをお願いして、私の質問を終わりにさせていただきます。
　どうもありがとうございます。
○福島主査　これにて赤羽一嘉君の質疑は終了いたしました。
　午後三時から本分科会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時十七分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後三時開議
○福島主査　休憩前に引き続き会議を開きます。
　国土交通省所管について質疑を続行いたします。伊藤渉君。
○伊藤（渉）分科員　公明党の伊藤渉でございます。
　午後のトップバッターで質問させていただきますので、よろしくお願いいたします。
　まず、ずっと取り組みをし、また実現をして大変好評をいただいております高速道路料金の引き下げについて御質問をいたします。
　ＥＴＣの利用を対象に引き下げが三月二十日から順次行われまして、今、地方の高速道路料金、休日上限千円、平日で全時間帯三割引き、こうなっているわけでございます。何人かの委員の方が御質問をされているというふうに聞いておりますけれども、地方自治体が管理をしている高速道路、私の地元でいけば愛知県の名古屋、ここには名古屋高速道路公社というものがございます。これは、いわゆる今回の値下げの対象の高速道路には入っておりません。ただ一方で、実際に利用される方は、高速道路に違いがあるというふうにもちろんわからないわけで、何で名古屋高速道路だけは安くならないんですかという話がやはり地元ではたくさんあります。
　そういう意味で、今年度に計上されております地域活力基盤創造交付金、これは九千四百億円ございまして、そのうちのソフト分として千四百億円が計上されておりますけれども、これを、社会実験といった形で、地方が管理運営する高速道路料金の引き下げに活用することが可能かどうかということについて、まずお伺いをします。
　また、ちょっとこれは通告していないのであれなんですが、きのう実は夜、愛知県の島に渡っていまして、やはり島で出たのは、これも大臣に申し入れしているんですけれども、船の料金ですね。道が通っていないものですから、道にかわるものが船だと。やはりあわせて船の料金の値下げということにも強い要望の声がございました。これは通告をしていないので、もし可能であれば、あわせて答弁をいただきたいと思います。
○西脇政府参考人　まず、料金について御答弁いたします。
　今回の高速料金の引き下げにつきましては、先生御案内のとおりでございますけれども、道路財特法の枠組みを活用することによりまして、全国の幹線となります高速道路を対象として実施することとしておるわけでございます。
　一方、今御指摘がありました地方道路公社が管理する有料道路の料金につきましては、これは例えば例を申し上げますと、長崎県の川平有料道路におきましては、本年の二月一日から、県が、これは社会実験として、料金引き下げによる減収分を負担して、それで現行の通勤時間帯の割引を拡大して、終日三割引きというのを実施しておるというようなことでございまして、基本的には、地方道路公社とその出資団体であります公共団体とが知恵を出し合って実施しているというのが現状でございます。
　現在、私ども国土交通省として、こういう公社と公共団体による料金引き下げの取り組みと連携してどのような支援ができるのかということを検討しているところでございまして、御指摘の地域活力基盤創造交付金につきましては、現在、細目を詰めているところでございますけれども、当然、この交付金の活用も含めて、公社、公共団体との連携に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
　後段の、船の話がございました。これはいろいろなところで指摘を受けておりますけれども、赤字補てんのような経常的なものについては難しいというような考え方を示しておりますけれども、例えば、船舶の購入等につきましては検討の余地があるということも含めまして、全体、今、細目を詰めている中で検討しておるというところでございます。
○伊藤（渉）分科員　ありがとうございます。それは、ぜひまた現場が使いやすい形で細目の整理をお願いしたいと思います。
　三月末に大きく話題になりました車載器の話ですけれども、おかげさまで、四輪車用を二十万台分追加をしていただいて、今、計百二十万台。それ以外には、高速道路各社が二十万台規模で独自の助成を検討している。大臣は会見で、合計四十万台の支援を追加する、こういうふうに発表していただいております。
　この助成制度ですけれども、現在の助成台数はどうなっているのかということと、やはりこれは、何しろ、普通に払うのと、どこまで行っても千円というのは、もうえらい違いなものですから、どんどんどんどん助成を活用される方はふえていくんだろうと普通に思うわけですけれども、今後の販売台数の見通しと、また、必ず来るであろうさらなる助成の拡充の話については、現在どういう見解をお持ちなのか。これは副大臣の方にお伺いをいたします。
○金子副大臣　今委員からお話がありましたように、現在、財団法人高速道路交流推進財団がＥＴＣの車載器の助成をやっております。総助成台数は、四輪車が百十五万台、二輪車が五万台でございます。これに対しまして、四月の二十日時点で、四輪車については百四・七万台、二輪車については二・三万台の助成を行ったということで、非常に順調にといいますか、非常に希望が多くて、この枠に大分近づいてきているところでございます。
　一方、今後、各高速道路会社がこのＥＴＣ車載器の廉価での提供などを約二十万台規模で行うこととしておりますが、準備が整い次第開始する予定でございます。
　さらなる拡充につきましては、こうした現在ある状況を見ながら、今後対応を検討していきたいと思っております。