Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小柳勇君　それでは少し聞きますけれども、年間の輸送量はどのくらいの予定ですか。
○政府委員（棚橋泰君）　先ほども申し上げましたように、今回の案は、まず骨格でございまして、基本的考え方を明らかにいたしまして、一応その中で想定し得る、現段階で想定し得る数値というもので六十二年度を考えております。したがいまして、私どもは一応の試算であるというふうに考えておりますが、その中におきましては六十二年度の輸送量を五千五百万トンというふうに想定しております。
○小柳勇君　それから、五ケ年間の進捗度状態、延伸状態はどうですか。
○政府委員（棚橋泰君）　先ほども申し上げましたように、一応の試算でございまして、ただいまのところは一応六十二年度でのスタート時点の計算しかいたしておりません。それで今後具体的に二月までの間にダイヤを詰め、さらに法案を提出いたしますまでの間に長期的見通しその他についてもいろいろな検討を加えて御審議をいただきたい、かように思っております。
○小柳勇君　じゃ、来年の十一月の改正で貨物列車動いていきますが、六十二年だけ計算しておって、どういうふうな将来、それからその次の年のどういうふうな計画いたしますか。
○政府委員（棚橋泰君）　ただいま申し上げましたように、一応現在のところは六十二年度の数値だけを計算をいたしております。ただ、私どもはこれで一応貨物会社の骨格というものを考え、一応の試算としてのスタートということを考えたわけでございまして、ただ、かなりいろいろな意味でいろいろな見積もりをいたしておりますので、それを具体化する段階におきましては、先生おっしゃるように六十三年度、六十四年度というものについての数値のようなものは得ていきたいと思いますが、一応私どもはこういうことでスタートしても、後ある程度経営努力を行えば貨物会社としてやっていけるというふうに考えております。
○小柳勇君　これは監理委員会及びあなた方の分割の案ですけれども、こちらの会社、ここの会社、ここの会社及び三つの島、まだ旅客列車の動きなどというのは全然計画なりデッサンもない。にもかかわらずどうして貨物列車がそれだけ数量的にはっきり計算できますか。
○政府委員（棚橋泰君）　今回の試算をいたしますに際しましては、六十二年度の民営・分割の際に、貨物会社と旅客会社の間の関係は極力現在の両者の間、貨物列車と旅客列車の間というものを基本にして物を考えていきたいというふうに考えております。それで具体的には、先ほど十一月のダイヤ改正ということを申し上げましたが、十一月のダイヤ改正は旅客も同様のダイヤ改正をいたします。したがいまして、二月までの間に詰めますのは、単に貨物の問題だけではございませんで、旅客との関連も含めまして具体的な案を考えていきたい。
　ただ、基本的には、現在の貨物列車、それから荷物専用列車を廃止いたしますのでその分も若干あきますが、そういうようなものを基本に考えまして国鉄の方で六十二年度で一応想定できるであろうという列車設定を行いまして、その上に基づいた貨物量等の試算を行ったということでございます。
○小柳勇君　鉄道の貨物だけについて問題ありますけれども、また法案でも出たら詳しく一つ一つ厳密にやりますけれども、きょうは概論的なことです。
　午前中に安恒君が一貫輸送体制など言いましたけれども、全般的に、例えば海運なりあるいは自動車なりあるいは航空なりの貨物輸送量、移動など全部の数字も上がっていますか。ちょっとそれ言ってください。
○政府委員（棚橋泰君）　全体の貨物数量のはちょっとただいま手持ちがございませんので、後刻調べましてまた御返事申し上げます。
○小柳勇君　きょう通告していなかったから今数字はないかもしれませんけれども、一番今問題にあるのは、これも加藤先生も御存じのとおりですけれども、例えば午前中の話で安恒君は、トラックで通運事業が持ってきて、これで運びますと、こう言っている。その通運事業の通運事業法というのがございます。これは国鉄は十数年前から私のところにも来ていました、先生、通運事業法を何とか見直しできないかと。それすらできない。その通運事業法の見直しすらも運輸省ができない。通運業者がいろいろ権益あります。そして今総合交通体系もまだない。これは私は表を持っていますが、今責めません、棚橋さんも予告がないんだから。
　しかも、今動いているトラック、八百三十万台ぐらい動いているけれども、本当に青ナンバーつけているのは五十四万台しかいない。あとは全部白トラ。それが自由に走っている。けさも言ったように、二七通達を守れば九州から東京まで四泊五日かかるのに二泊三日ぐらいで来て、もう三年ぐらいで体がもたないからやめちゃう。運輸省はこれを十数年、もう私も二十年ばかりこれ言い続けているんだけれども、全然そういうものはやる気力もない、やらない。そしてただ鉄道の貨物の赤字ばかり言う。そういうような感触。
　私は、けさ彼が言ったように、この鉄道貨物会社というのは本当に五年したらもうだめじゃないか。今例えば国鉄の本社の中で貨物局なんかにおられる諸君は暗い気持ちじゃないかと思うよ。それは命令だからやっておられるけれども。そういうものを考えて、恐らく加藤先生なんか、鉄道貨物というのは本当にこれはゼロでいいというようなことで答申を出しておられるんじゃないかという気もしてならぬのですが、私は、エネルギーの問題でもあるいは将来の運転者の労働条件などを考えますと、鉄道貨物というのは今よりももう少し充実をして、もっと輸送量をふやしていかなきゃならぬと思うんです。
　いろいろ幾つかの問題今一緒に言いましたけれども、まず基本的に、監理委員会として、鉄道貨物はもう四、五年したらこれはしようがない、もうゼロ論。例えば角本さんなんかこれはゼロ論ですからね。もう貨物なんかゼロでいいというような理屈だったですから。加藤先生いかがですか。
○参考人（加藤寛君）　私はよく人に誤解されるたちなんでありまして大変残念なんですけれども、例えば旅客につきましても、私は国鉄を解体しろとか、あるいは国鉄について将来なくなってしまえとか、そんなことを言った覚えは全くございません。私は、むしろ鉄道事業というものを何とかして確保して生かしていかなきゃいかぬ、こう考えております。その一環といたしまして、貨物につきましても私は将来なくなっていいとは全く考えておりません。逆にむしろここで競争力を強化して、貨物というものは十分に競争力においてやっていける可能性はある、またその方法をつくらなきゃならぬ。今先生のおっしゃった通運の問題につきましても、私ども意見書の中でもってそれを考慮いたしまして、このようなオフレールにつきましては大いにこれから政府において検討しなきゃいけません、こういうふうに申し上げております。
○小柳勇君　それでは運輸大臣、これは非常に重要な問題ですからね。一口で言えば総合交通体系の確立ですけれども、そういう抽象論を言っても始まりません。貨物について申し上げますならば、一つの規制緩和の方向に今ありますけれども、規制緩和をやりましても、自由競争、この競争を野放しにしますと、本当に運転手、労働者が体をすり減らしながら運搬して、低運賃で運ぶ、これと鉄道貨物の競争はもう絶対できません。それが今の鉄道貨物の一つの大きな没落しつつある原因だと思うが、例えば白トラの取り締まりなり、規制緩和という名の自由放任なり、それをもう少し今の貨物の輸送体系を整理する、一貫輸送をやるという立場から整理される決意を聞いておきたい。
○国務大臣（山下徳夫君）　午前中も御答弁申し上げましたし、今先生の御指摘もございました。
　やはり一つの流れ、方向としましては、今の内閣挙げて規制の緩和ということを一つの合い言葉にしていろいろやっておるわけでございますから、ひとり鉄道だけが規制を強化しながら今後の貨物会社を保護するということはまずできないことであろうと思います。したがいまして、先生がおっしゃいました、現在の法規の中でややルーズになっている点はきちんとして取り締まっていく。例えば白トラの問題そのとおりでございます。あるいは一貫性を持てということでございまして、これもそのとおりで、これもまたその一貫性いろいろございますが、午前中安恒先生の話の中にはオンレール、オフレールの話もございましたし、そんなことも考慮してまいらなきゃなりません。
　いずれにいたしましても、やはり鉄道の持つ特性というものを今後生かしていく、さらに有効にこれを利用していく。それは大量輸送であり、あるいは旅客ほどじゃございませんけれども、やっぱり定時性ということも国民の信頼を厚くすることでございましょう。あるいはまた迅速性とか利便性、今やもうドア・ツー・ドアの時代でございますから、大型の貨物にしても小さな貨物にしても他の部門にとられておることは、この点において国鉄は欠けている。例のクロネコにいたしましても、そういったもの、やっぱり利便性、迅速にサービスもよくてやるというところに私は今後やっぱり鉄道は学んでいかなきゃならぬと思う次第でございますし、さらにまた運賃の面においてももっとコストダウンしながらひとつこれらに太刀打っていくというようなことで、打って一丸となり、寄ってたかってみんなでひとつ知恵を絞りながら、しかも今申し上げました合理性というものを追求して、そしてこれからの新しい貨物会社に対してみんなが協力をし合っていくということでなければ容易な問題じゃないということは私も十分承知しておりますが、方向づけはもう決まったのでございますから、私ども政府としてもその方向でひとつ協力をしてまいりたいと思っておる次第でございます。
○小柳勇君　それじゃ、一つの具体的な問題を約束をしておいていただきたい。
　　　〔委員長退席、理事瀬谷英行君着席〕
それは、国鉄からは運輸省に言うことができないかもしれぬが、通運事業法を次の通常国会までに見直す、それはどう見直すかは私今ここで具体的には言いませんが、見直して次の通常国会ぐらいにこの委員会で私が質問した場合に答えるということを返事してください。
○政府委員（棚橋泰君）　今回の貨物の改革案の中には、先生御指摘のように、通運との関係を明確にしなければならない点が多々ございます。そういうような関係で、この貨物の改正に関連いたしまして通運事業法につきましては所要の見直しを現在検討しておるところでございます。
○小柳勇君　ちょっとはっきりわからなかった。語尾をはっきりしておいてくださいよ。
○政府委員（棚橋泰君）　通運事業法につきまして所要の見直しの検討を現在行っておるところでございます。
○小柳勇君　これからの鉄道貨物輸送の一番基礎ではないかと思いますから、約束を——私はこの次の国会にまた質問しますからね。
　もう一つは、いま少し白ナンバーのトラックを青ナンバーにかえて運行を規制するような処置をとってもらいたい。まあ今規制緩和の方で逆の方向に行っていますけれども、私は反対です。この輸送体系というのはずっと今の規制緩和の方向に行くのは反対です。したがって、もう少し青ナンバーをふやして、そして責任ある、国の物量を、大体今六十億トンのものが動かなければ一億二千万の生活できないんだから、それは政府の責任ですよ。ただトラック業者が金もうけで自由競争をやらせることは私は反対です。もしものことがあった場合それはもう間に合いません。したがって、もう少しこの白ナンバーを青ナンバーにして、そして政府がちゃんと秩序を守るという約束をしてください。これは運輸大臣に答弁してもらいましょう。
○国務大臣（山下徳夫君）　先般来、今御指摘の問題につきましてはいろんな業態から私直接陳情書もちょうだいし、またいろいろ御指摘もちょうだいいたしておりますので、その都度厳しく取り締まり、こんなものはちょっと油断しておりますというとだんだん秩序が乱れていくということでございますから、法的にも、法の権威にかけてもきちんとしていかなければならないというふうに強く私も信念的に従来から思ってまいりましたし、今後ともその線でひとつ取り締まり当局等とも十分連絡をとりながら厳しく対処してまいりたいと思っております。
○小柳勇君　それから、言うまでもありませんが、今道路予算を使って第八次の五カ年計画をやっておりますけれども、道路の延伸というのはなかなか間に合いません。自動車産業の方はどんどん、少なくとも三百万台ないし四百万台にふえる。現在動いている車の数は大体四千七百万台ある。だから交通渋滞で将来私は本当にもう困ると思う。同時に、いま一つはエネルギーの問題ですね。今余り心配ありませんけれども、エネルギーが近くまた心配になるようなときも来ると思うが、とにかく鉄道の貨物をもう少し一貫輸送、総合輸送などいろいろ考えながら、今よりも鉄道輸送を伸ばすという方向に鉄道会社が発展するように計画し指導するということを答弁してもらいたいが、いかがですか。
○政府委員（棚橋泰君）　私ども、試算におきましては現在で想定されるものを手がたく想定をしてやっておりますけれども、基本的には、先生おっしゃいますように、もっと鉄道貨物にさらに荷物が移ってくるようにというふうな貨物鉄道でなければならないというふうに考えております。そういう意味で、先ほど来御議論のございましたように、オンレールばかりではなくオフレールの面も広く考えまして、鉄道貨物が少しでも多くなるように、また監理委員会からは、御説明申し上げましたときに、この将来が明るい会社で職員が明るい気持ちで行けるような貨物会社というものになるようにもう一段と努力をするようにという御指摘もいただいております。そういう意味で将来性のある貨物会社になるようにさらに具体的に検討したい、かように思っております。
○小柳勇君　もう貨物会社と同時に旅客会社も分割せぬで一緒にひとつ同じ線路を走るように考え直してもらいたい。それはまた後でやりましょう。
　先般四国の鉄道を三日ばかりかけて調査してまいりました。それは新線建設及び第三次ローカル線廃止に入りました中村線、新線建設は宿毛線と阿佐線でありますけれども、そのときに地域住民及び副知事さんなどからお聞きいたしました。四国の鉄道が分離される、あるいは分割され民営化されて鉄道がもう廃止されると一体四国の経済はどうなるかという心配であります。そういうことでありました。
　それはまた別の機会にいろいろ具体的に質問しますけれども、きょうは、四国、九州、北海道、私どもは三島の分離はこれはもう絶対反対しなきゃならぬと言っておるんですが、九州の鉄道を例にとって杉浦総裁も加藤先生も、九州鉄道はもう五年ぐらいしたら黒字ですよ、こういうことを一日懇談会でも言っておられるんです。杉浦総裁のこの間の記者会見はここに大きく新聞に出ております。その中で、私どもの計算では、ずっと過去五カ年間運輸収入というのをとってみますと、三％ぐらいずつずっと落ちているわけです、収入が。運賃値上げしたにかかわりませず落ちている。先生方の答申の内容は、六十二年からずっと三％ないし五％収入がふえるような、それで五年先には何億もうかりますよというようなことも言っておられますね。その計算についてはまだ別にやりますけれども、きょうは、車両が三島の車両は本州の車両よりも古い。だから総裁も車両をやっぱり半分ぐらい新しくかえておきませんと後大変ですねとおっしゃっています。この点、総裁が記者会見しておられますから、その真意をまず総裁からお聞きしておきたいんです。
○説明員（杉浦喬也君）　九州を初めといたしまして、九州、四国でございますが、車両の問題としましては、車両の老朽度合いが全国平均よりも悪いという問題がございます。したがいまして、今後の新しい経営形態を論ずる前にやはり老朽車両につきましては、今の非常に切り詰めた予算ではございますけれども、何とか新しい車両を九州、四国に入れていきたいというようなことで現在具体的な中身を詰めておるところでございます。
　耐用年数は超えたものでありましても、現在の民鉄等におきましてはかなりそれを超えた時期におきましても使用しているという実態がございますけれども、そうしたことも踏まえまして、特別な改修繕等も含め車両の改良あるいは新車の導入というようなことをできるだけやっていきたい。しかしながら、なおそれでは足らないということもございますので、新しい会社になった場合におきましても、減価償却費等の枠内におきまして車両の取りかえなどを行っていくようにしたいというのが当面の私どもの考えでございます。
○小柳勇君　そうしますと、新会社に移行する前に三島の車両は半数以上新車にかえてやる、かえておく、こういうことですか。
○説明員（杉浦喬也君）　まだ数量的に半分以上と先生おっしゃいましたような数量を確定しておりませんけれども、できるだけ予算の範囲内で多くの車両を新車にかえたいというつもりでおります。
○小柳勇君　私はここに三島の旅客車及び車種別の製作年度別の表を持っているんですけれども、もう耐久年度を超えたようなものが半数以上ある。例えば総裁の発言の中で、九州は車両が現在千七百九十六両あります、そのうち六五％ぐらいはこれはちょっとかえなきゃなるまいと。そうしますと六五％の千百六十七両、これを十年で百十八両、これは一両一億円といたしましても年間百十八億円。これは九州だけですが、四国も北海道もそうですが、車両だけをとりましても、監理委員会が答申しておられる基礎の数字の中にはこんな車両の取りかえ費などは将来のやつも入っていないと思うが、これはどうですか。
○参考人（加藤寛君）　これは老朽車両の取りかえも含めまして、改造も含めまして維持更新費の中に入っております。したがって、九州の場合も百五十億から百六十億円ぐらいを想定しております。
○小柳勇君　百六十億ですか。
○参考人（加藤寛君）　はい、百五十から百六十億。
○小柳勇君　それは車両だけですね。あとの物件の取りかえなどについては、今申し上げましたように、千七百九十六両九州は車両ありまして、その半分をかえましても、あと今度はまた五年しますとかえていかなきゃなりませんね。そういう取りかえの費用はどうなりますか、将来のやつは。
○政府委員（林淳司君）　ただいま百五十ないし百六十億円というふうに申し上げましたのは、車両だけではございませんで地上設備も含めたいわゆる取りかえ投資、これの額でございます。私どもとしましては、過去の実績というものを参考にいたしまして、今後必要となるいわゆる取りかえ、維持更新というものについての経費というものを計算いたしまして、それを今後の収支試算の中に全部織り込んでおるということでございます。この維持更新は、今申し上げましたように、老朽車両の改造等を含めた維持更新投資、さらに地上設備の取りかえというものも含めたものが百五、六十億ということでございます。
○小柳勇君　林さんの答弁はっきりわからぬけれども、少なくとも発足の前に六五％ぐらいの車両は新車にかえてやりますと。それじゃ線路の腐朽に対する維持費とか修繕費とか、あるいは駅舎あるいは橋梁その他物件費などについては、年度によって腐朽してまいりますので、現状の改良とそれから改善費、そういうものについてはどういうふうにして入ってますか。
○政府委員（林淳司君）　今申し上げましたように、年間百五、六十億、これは年間でございますから、今後毎年百五、六十億程度のいわゆる取りかえ投資というものの費用を見込んでおるわけでございますが、これは車両について改造等を現在行っておりますので、その改造等に要する費用、あるいは地上設備について、レールの取りかえとかあるいはトンネル等の老朽化した設備の取りかえ、維持更新というふうなものがございますので、そういうものを過去において、例えば九州を例にとりますと、九州において投資をされてきた程度のものは今後も引き続き投資が行えるように収支計算上見込んでおる、こういう意味でございます。
○小柳勇君　まだずっと具体的に数字を追っていきますと、いろいろ疑問点がございます。したがって、きょうまだ一般質問でありますが、概括的な質問ですけれども、鉄道貨物会社にいたしましても、ダイヤ改正をするにしても旅客会社のダイヤもやっぱりできなければ本格的にできないだろう。来年の十一月の貨物列車の改正、これで貨物駅を半分ぐらい減して、人間を減して、とにかくこの余剰人員を出してくるというような非常に概括的なというのか、推計によってどんどん実績がたまっていっています。このように急いで何でもかんでも六十二年の四月一日にやっていかなきゃならぬ、やらなきゃならぬ、恐ろしいぐらいのものを感じます、日本の将来に対して。ローカル線の問題もあとたくさんございます。
　これからの産業構造の変化、今大都市中心でずっとやってきましたけれども、これから地域の方にいろいろ情報産業など発展してまいりましょうが、その将来の日本の産業構造の発展などを考えますと、せっかくある二次線、三次線をこれでバス転換してレールを取っ払って一体どうなるであろうか。またこれを十年先、二十年先に鉄道を敷設するなんということは恐らくもうできないであろう。そういうことを考えますと、本当に私どももずっと今まで長い間鉄道を見てき、携わってきました者としては本当に驚くばかりです。加藤先生なんか学問的立場で客観的に見ておられるから結果もわかるでしょうけれども、実質はもっと深刻ですね、本当に深刻です。だから、先生方が一日懇談会とか説明会などで発言されたのがぴんぴん我々に返ってきます。はあこんなことを考えておられるかなと本当に驚くこともございます。
　したがいまして、今もう監理委員会の答申は出たのでありますから、これから政府に我々もいろいろ対案を出しながら論議してまいりますけれども、こういうふうにして何でもかんでもこの再建監理委員会の答申そのままでやっていかなければもうけしからぬというようなことではなくて、運輸大臣も国鉄総裁も、国鉄の幹部の諸君の中にも運輸省の中にもいろいろ違った考えの人もあるだろう。そういう意見については大胆にやっぱり取り入れながら、不可能は不可能として処理してもらわぬと、日本の将来に対して非常に心配であります。
　きょうは時間がないものですから、また改めて具体的にずっと質問していきたいと思うんですけれども、以上取りとめのない意見も申し述べながら、運輸省並びに国鉄の今後の具体案づくりの中で慎重にやってもらいたいことをつけ加えて質問を終わります。ありがとうございました。
○矢原秀男君　運輸大臣途中で退席されますので、大臣関係の御質問の分を先に質問しておきたいと思います。
　一つは、航空政策の抜本的な見直しを進めておりました運輸政策審議会の航空部会、これが報道によりますと、九日、昨日、事業分野に対する規制の撤廃を骨子とした中間答申を山下運輸大臣に提出をされた、こういうふうに出ているわけでございます。こういう紙面を拝見させていただいておりますと、具体的には、日本航空が独占している国際線に他社の参入を認める。二番目には、日本航空を完全に民営化する。三番目には、国内線でも競争を促進するため一路線に二、三社の乗り入れを認める。こういうふうな中で航空行政の転換というものに大きく中間答申では触れているわけでございます。これを受けた政府、これはもちろん航空各社の業務範囲を縛ってきた航空憲法——四十五年の閣議了解、四十七年の運輸大臣通達、こういうことを今月十七日の閣議を経て廃止をするやにも聞いているわけでございます。
　私も懸念をいたしておりますことは、航空業界の自由競争時代、大量輸送というこういう時代に突入をして、利益の面、そうしていろいろの問題が浮き上がってくるわけでございますけれども、やはり国際線の複数社、こういうふうなことのルールもつくらなくてはいけないし、日本航空に与えられている既得権の扱いをどうするのか。そして日本航空と他社の企業格差の調整、対等な競争条件の確保、また国内線の路線の配分の再構成、自由化に伴う採算の立たない路線の維持、こういうふうなことが大きな今後の課題になろうと思います。
　来年の三月が最終答申の予定となっておりますので、関係では非常に鋭意進めていかれるのではないかと思うわけでございますが、先ほど申し上げたように、この航空大量輸送時代のサービス向上、また企業体質の改善、国際競争力、こういうことと兼ね合って、先般も事故が起きましたように、安全性の確立というものがこの審議会で本当にどれだけ真剣に討議をされたのか、こういう懸念を持ちながら、この中間答申、こういうことが出てきたわけですけれども、安全性の確立、これは国民も非常に自由競争になればなるほど不安感を持っていると思うんです。これらを兼ね備えた中で、運輸大臣とされましては、こういう中間答申に対して今後の御所感、対応、それと、国民の皆さんが、利用者が非常に不安感を持っていらっしゃる、我々が文句を言っても手の届かない、このように国民が感じている安全性の確立との兼ね合い、こういうことに運輸大臣はどういうふうに対処されようとしていらっしゃるのか、まずお願いしたいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　ただいまの御質問でございますが、基本的には、御案内のとおり四五、四七憲法と言われるように、昭和四十五年の閣議了解と四十七年の運輸大臣の通達によってそれぞれ三社の分野が示されておったわけでございます。それから既にもう十五年ないし十三年たっております。航空業界は全く一変していると申し上げても差し支えないかと思いますが、あわせて、国際的な立場からこれを見た場合には、デレギュレーションという一つのはやり言葉みたいに、アメリカが前大統領のときからこれを積極果敢に実施をいたしておりますし、ヨーロッパ諸国等についてもこれに追随するようにだんだん規制の緩和が行われているという現状からいたしまして、さらにまた日米の現在の置かれておる航空協定の内容からしても、やはりあくまでこれは一つの互恵条約でございますから、そういう立場からすると、さらにアメリカから入ってくるのに対して日本はこれに指をくわえておるわけにはまいりませんし、現実問題として日航以外にも力のついた航空会社が次々に出てきている。そういった日米間の不平等の是正等もあわせ考えて、この際当然これらの問題について是正すべきであるという見地から、私どもは運政審にお願いをして御審議をいただいたわけでございます。
　そこで、今お話がございました安全性の問題は、かねがね私はもうこれは土台である、あらゆる交通機関において安全性がまず土台となるのはもちろんでございますが、一たん事故を起こした場合のその事故の重大性にかんがみて、とりわけ航空機についてはそういう考え方から常々申し上げてまいりましたし、今度の答申の中にも安全性についてはその確保を基本としつつ、これが基本であるよということは触れてあるわけでございますが、ただ、細かな条件等からしますと、ほかの問題が非常に多岐にわたっておりますので、やや字数において少ないようでございますけれども、あくまで安全性は言うに及ばずだよというそういう観点に立ってこの運政審の答申も書かれておる、こういうふうにひとつ御理解をいただきたいと思うわけでございます。
○矢原秀男君　この点もよく留意をしていただきたいと思います。
　それから、運輸省の航空事故調査委員会、きょう現在までどの程度の進展を見ているのか、簡単にお願いいたします。
○説明員（藤冨久司君）　お答えいたします。
　航空事故調査委員会といたしましては、今回の日航機事故にかかわる航空事故調査につきまして、八月十三日に現場調査を開始して以来、三回にわたり経過報告を公表し、飛行記録装置等の情報あるいは後部圧力隔壁の破損状況を明らかにしてきたところでございます。その後、十月の初旬には事故調査にかかる主要な機体残骸の収客を終えまして、現在機体残骸の詳細な調査あるいは音響分析資料の収集等、本格的な調査を開始したところでございます。また、現場調査の結果知り得た事実につきまして、現在整理中でございますが、これがをとまり次第これを中心といたしました経過報告を行いたいと考えているところでございます。
○矢原秀男君　西村局長に伺いますが、そういう中で、この十二月の六日、米国の国家運輸安全委員会が米国連邦航空局に対して五項目に上る安全勧告書を出した、こういうふうに伺っているわけでございますが、運輸省としては、航空局としてはどこまでこの問題に対して事実をつかんでいるのか、お願いしたいと思います。
○政府委員（西村康雄君）　米国の国家運輸安全委員会からＦＡＡに出されました、米国連邦航空局に出されました勧告につきましては、その内容は運輸省に連絡が入っております。この勧告を私ども、これは事故の再発を、非常に注意深く万全を期した体制で事故を防止していこうという姿勢のあらわれと見ておりまして、その点でこの勧告を評価しているものでございます。
○矢原秀男君　彼らのまとめた段階というのは私も共感を得るわけですけれども、一つは、七千二百メーターを洋上飛行中、機内で減圧、垂直尾翼の大半がなくなり、四つの油圧系統が機能しなくなったという事実から、後部の圧力隔壁、これが飛行中に破裂し、与圧された客室内の空気が胴体後部に噴出、結果として垂直尾翼の大半や補助動力装置が吹っ飛んだ。こういうふうに、アメリカで製造されているわけですから、向こうでも非常にきちっとけじめをつけながら非常に早く手を打っている。事故調の方に、日本としては非常に真剣に詳しく時間をかけてやっていただきたい。そしてまた、対応する対策が出ればそれを完全実施を守らしていく、こういうことも大事だと思うわけでございます。これどうか今後慎重によく詳しく検討していただいてすばらしい対応を出していただきたいと思うわけでございます。これは大臣、ちょっと時間がございませんので私要望だけをいたしておきます。
　そこで大臣、五項目の再発防止として米国の国家運輸安全委員会では、今も申し上げておりますが、一つは、通常、与圧されていない尾翼部に圧力がかかっても破壊に至らないようにジャンボの改修をする。二番目には、四系統ある油圧システムがすべてだめになることがないように設計変更する。三番目には、後部圧力隔壁は、一部壊れても全体の破壊につながらない設計になっていると言われていたが、ジャンボとボーイング術については隔壁の設計を再考する。四番目には、これまでの隔壁の修理のされ方を再考する。五番目には、隔壁の定期チェックの際、目で見るだけでなく、もっと科学的な手法を使うように整備方式を改める。この五項目となっているわけですが、我我が見ても非常に納得のいくきちっとしたものを出しているわけなんですね。日本では運輸省の事故調はまだ今検討段階でございますけれども、こういう五項目が明確になっている。
　こういう中で、運輸省として、勧告の該当機種が日本航空と全日空には多数あると思うんですけれども、これに対して、日本の方で調査結果のあるいはまとめが出ておらないから、その面もありますけれども、ここまで向こうでは明確に出している。これの接点、それをどうするのかという問題もあるんですけれども、この五項目は非常に明確、しかも事故に対してこれは的確、そういうふうに私感じているんですけれども、運輸大臣としては、この五項目に対して、事故調の調査が出てくるまで待っていらっしゃるのか、それとも、この五項目がこういう的確にできた段階の中で日航や関係会社に対してどのような指示を与えていくのか、そういうような点をまず運輸大臣に伺いたいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　今御指摘のとおり、五項目につきまして運輸省がアメリカのＦＡＡにこの点を指示をしたと申しますか、通告をしたわけでございまして、この運輸省の指示に基づいてＦＡＡはメーカーであるボーイングにさらに指示することに相なるかと思っております。
　私は、この問題一つとらえてみても、今回の事故にかんがみ、私ども当局がこの事故の原因究明、特に事故調を中心としていかに徹底的にやっていくかということをまず御判断いただきたいと思うわけでございまして、世界で七百機近くのボーイングが飛んでいると思います。今の五項目には一部767も入っておりますが、大部分がジャンボでございますから、我が国にはたしか六十九機がそこら、約七十機だと思っておりますが、世界の十分の一程度ありますけれども、しかし、今回の事故にかんがみて徹底調査をしたからこそそういうことをＦＡＡに通告し、またメーカーの……今私が答弁申し上げましたこと、若干私の認識の間違いがありまして、米国のＮＴＳＢというところから五項目の改善はなされたということでございます。しかし、いずれにいたしましても、こういう改善をやるということは、我が方の事故調の今日までの調査に基づいてこれをやったわけでございますから、もともと基本となるものは私どもの事故調の調査であると私は認識をいたしております。
　したがいまして、全体的な調査は完了いたしておりませんが、とにかく大量輸送時代に一つ間違えばあのような大事故につながるのですから、逐次私どもとして解明できたことは、メーカーの勧告を促しながら、より乗客の安全を期するために私ども今後ともそういう態度をとって、今日まで神話と言われておったあのジャンボでございますけれども、私どもは神話であろうと何であろうと私どもの調査の結果に基づいて不安全なことをどしどしこれから追求し、またメーカーにも通告をしていくという方針はとってまいりたいと思っております。
○矢原秀男君　確かに、大臣おっしゃいましたように、この五項目の基調になるのは事故調の調査の成果というものを踏まえたものであると私も思っております。そういう意味では事故調の皆さんは物すごくすばらしい結果を一つ一つ出していらっしゃるので、それは私は非常に喜んでいるわけでございます。
　きょうの新聞報道によりますと、ボーイング社に日航も二月には査察のために行きたい、こういうようになっております。私もボーイングの会社は、製作のあれは前に視察をしたことがございますけれども、それはぜひ行って、悪いところは悪い、こういうふうにきちっと言わなければいけない、こういうように思います。
　　　〔理事瀬谷英行君退席、委員長着席〕
　それで西村局長、該当の日航と全日空、東亜航空とあるんですけれども、747型と767型、これは今何機くらい就航しているんでしょうか。
○政府委員（西村康雄君）　我が国に747型機は七十機、767型機は二十四機ございます。
○矢原秀男君　会社別は。
○政府委員（西村康雄君）　会社別に申し上げますと、川型機は日本航空が四十八機でございます。それから日本アジア航空が二機、全日空が十七機、日本貨物航空が三機、以上で747は七十機でございます。それから767型機は、日本航空が三機、全日空が二十一機でございます。
○矢原秀男君　ひとつ、これも先ほどと一緒でございますけれども、安全性ということを基調にしながら航空行政を進めていただきたいと思っております。これは要望だけにいたしておきます。
　それから、大臣が次の委員会に行かれますので、ちょっと飛び飛びになりますが質問させていただきます。
　先般運輸委員会で視察をさせていただきました。私と御一緒の委員の皆さんは、兵庫県、岡山県、四国、こう一巡をしてまいったわけでございます。御当地でもいろいろな要望や御意見も伺っておりますので、該当委員会で一応いろいろと質疑を重ねてまいりますと約束をいたしておりますので、そういう観点から大臣がいらっしゃる間に質問させていただきたいと思います。
　それは、神戸市、兵庫県と明石海峡大橋の建設についてでございます。これは大臣、問題は、結論から申し上げますと、財源の問題が、報道等によりますと来年から建設着工だとかいろいろ出てくるんですけれども、確かに調査費とかいろいろなものは、着工準備金が三十八億、六十一年度概算要求ですね、調査費が十二億、こういうふうに建設省からの要求が出されるようになっております。これは運輸省との連携もありますから御承知だと思うんですね。ところが本体の建設については、ちょっとお話を聞いている段階では、大蔵省は本体の建設についての財源は一切考えていないということのお話を伺っているのでございますが、大蔵省の方てきよう現在の段階で、明石大橋、こういうふうに調査費とかいろいろなものがどんどん出ておりますけれども、本体についての折衝とかそういうことは一切現時点ではないというふうに伺っているんですが、いかがでございましょうか。
○説明員（涌井洋治君）　明石大橋につきましては、先生御承知のとおり、臨調の答申におきまして一ルート四橋に限定するということになっておりましたが、行革審の今回の答申におきまして、いわゆる大型プロジェクトについては、国の負担を軽減し民間活力の活用を図るための方策を今後十分検討するという答申をいただいておりまして、この答申を踏まえて、六十一年度予算編成の過程でどうするか今関係省庁と議論をしている最中でございます。
○矢原秀男君　そこで運輸大臣、明石大橋建設の資金調達の方法の将来構想としての財源対策、これはきょうも新聞では、東京湾横断道路については免税債にするという案と、無利子で融資の案というのが出ております。御承知だと思うんですね。この二点は、中曽根総理関係の方では免税債の方がいいのではないかというような声が出ている。大蔵省では、そういうふうなことをすれば利子の不公平になるではないか、いわゆるそういうふうなことでは税体系や債券市場が混乱するおそれがある、こういうようなことで非常に反対をしている。こういうことで、東京湾については特別法を制定するとの基本方針というものが、今後時間がかかるけれども、第三セクターの中でそういう二点が非常に懸案になっているやに伺うわけでございます。
　だからそういう点から見ますと、明石大橋という将来構想も、第三セクター、事業主体というのが日本道路公団、民間企業、そして地方公共団体、こういう第三セクター、これは関西新空港と同じような形態だろうとは思いますけれども、財源の確保について免税債のことが中心になるのか、それとも無利子融資、そういうふうなものの枠内で進めていくのか、これは大臣どんな構想でございますか。
○国務大臣（山下徳夫君）　ことしの八月二十七日、国土庁長官、それに建設大臣、私、三者の合意によって次の二項目が確認されたわけでございまして、それ一つだけ申し上げますと、「明石海峡大橋は、道路単独橋とする方針とする。」ということに三者でもって合意を見ておるわけでございます。したがいまして、今後は、道路の単独橋でございますから建設省で予算を組んでいただくと同時に、今いろいろお話がございました税の問題についても、建設省と大蔵省の間においてこの問題は詰めていただくのが至当ではないかと存ずる次第でございます。
○矢原秀男君　現地でも各閣僚等がおいでになって、関西新空港のときもそうでございました。当時私運輸委員長をさせていただいておりましたが、委員会が終了するまでは人事の関係はやらない、こういうふうになっていたのが、総理を初め各閣僚が現地に行ったり、中央で社長はだれにするとか、そういうふうな問題があって、委員会では、そういうことを先にやられて混乱するのであれば審議はやらない、こういうようなことで中曽根総理に忠告も委員会としてしたようなこともあったわけでございますが、この明石大橋の問題も、やってほしいという問題、そうして神戸の町中を走るために先祖伝来のこの町中を横断されても非常に困るとか、いわゆる明石架橋から高速道路につないでいく道順とか、そういうあれで非常に混乱の形態を来しております。しかし、閣僚や中枢の方が地元に来て記者会見をされるときには、今すぐやるんだというふうな話でいろんなことがアドバルーンが上がってくる。そういうことで非常に混乱をしている。
　私たちも委員会で視察に行っても、主要閣僚の皆さんの発言を主体にしながらやはり大切にしていきたい、こういうふうなことで現地で非常に困るわけでございますが、今大臣がおっしゃったように、単独橋にする、ここまでは了としますけれども、東京湾がにわかに持ち上がってきて既にどんどん進んでいく話し合いになっている。今大臣は建設省と大蔵省というふうに言われておりますけれども、やらないんだったらやらない、私は地元ですから、それを地元にはっきり言って、やらないんだったらやらないような方策で我々は——地元が協力しますと言ってやっている。しかし、今大蔵省もお話があるように、大臣は建設と大蔵省だ、大蔵省は行革審の問題だというようなことで、中途半端であるのならば、現地へ行って明確に、やはり被害を受けるところもあるわけなんです、大きなああいうプロジェクトになりますと。しかし、国が非常にこういう民間活力の中で国民に大きな恩恵を与えるのであればということで一生懸命協力もしてという意見もある。しかし、こんなに中途半端なものであるならば、現地へ行って、何年間はできないとはっきり言ってほしいんです。そうしないと我々該当委員会のメンバーは迷惑します。関西新国際空港だってしかりでございます。国策であるから私たちも応援したんです。大蔵省を何回も呼んで財源方法を聞いても本当に不安定である。
　ですから、運輸大臣、建設省と大蔵省の関係というだけでなしに、やはり運輸省としても大きなあすこには関係が全部あるんですから、この三橋は。そういう点でもう少し前向きの明確な、やらないならやらない、何年までは、やるんなら、こういう段階で私はこういうふうな財源方式については持っておりますと。どういうんですか、蛇の生殺しというのか、そういうふうなことは私は地元の立場として許されませんので、はっきりきょうはしていただきたいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　今御指摘のように、政府高官が過去においてしばしば現地でリップサービス的なことを言ったということを私も決して耳にしないでもございませんが、そういうこともあれば地域住民に大変御迷惑をかけるということはそのとおりでございます。したがいまして、私はこの問題につきましては、現地に行きましても決してやるというようなことは言っておりません。むしろ、鉄道としての二重層的なものはやりませんよということは、私は二回行きまして二回ともはっきり記者会見でも言っているわけでございます。
　したがいまして、先ほど申し上げましたように、六十年八月二十七日の三大臣の合意というものは、運輸省としてはやりませんということを言って、それが確認されてこの合意書ができ上がっているわけでございます。そして、今読みましたように、これは道路の単独橋とするということにこれはもうちゃんと書いてあるわけでございますから、それ以降につきましては建設省と大蔵省の間でお話し合いをされるのがしかるべきであるということを申し上げたわけでございます。
○矢原秀男君　それ大臣よくわかりますが、しかし、今申し上げている財源の捻出の形ですね、それは運輸大臣もやっぱりいろんなお考えを持っていらっしゃるでしょう。
○国務大臣（山下徳夫君）　所管が全く関係ないところになるわけでございますから、私からこれは答弁するのは妥当でないと思います。
○矢原秀男君　じゃ運輸省は全然関係ないんですね、明石架橋については。
○国務大臣（山下徳夫君）　明石架橋につきましては運輸省は関係ございません。
○矢原秀男君　じゃ大臣、言いますけれども、四国から淡路島に新幹線の橋をつけていらっしゃる、下に。上は道路ですね。行きどまりは淡路になっているんです、淡路は兵庫県の土地でございますけれども。そういうふうにして今度は明石−淡路間は道路橋だけにする。
　しかし、この大橋というものは、四国から神戸につながるにしても、下に新幹線の通過するだけの設計をきちっとつけていらっしゃる。これはやっぱり運輸省としては、淡路から明石は道路橋だけですからそれは建設省と大蔵省だけの関係というわけには、たとえ鉄道が通らなくても、通るためにわざわざ巨大な金額をかけて新幹線が通るように四国から淡路島まで持ってきた。架橋が四国から神戸につながっている、途中に淡路があるけれども。これはやっぱり運輸省としても、さあ知りませんよと、これはこういうわけにはいきません。それはあなたが運輸大臣になられて、明石−淡路間は道路にしていこう、これは名言であろうと思います、こういう経済不況の中で。しかし、やはり公団の中には——じゃ大臣の発言から運輸省は関係ないといえば、公団には運輸省からは一切技術屋は出向しないんですね。
○政府委員（棚橋泰君）　先生御指摘のように、大鳴門橋には新幹線の通り得るような設計で、そういう余地が残っております。ただ、あれにつきましては、御承知と思いますけれども、中途におきまして、今後とも鉄道橋として完成させるということはなかなか困難な情勢であるということから、一応通り得る強度、構造だけは備えるということでございますが、具体的に鉄道の通る施設をつくることについては凍結をしております。そういう意味で、大鳴門橋には、そういう余地は残してございますが、現在のところ鉄道を通すような工事は一切やっていないということでございます。
　それから明石大橋につきましては、いろいろございましたけれども、最終的には、先ほど大臣が読み上げましたように三大臣の合意がございまして、当面道路単独橋で建設する。しからば、先生おっしゃるように、将来的に大鳴門橋をもう一遍工事をして鉄道を通すというような場合にどうするかという問題につきましては、先ほど大臣二項目と申し上げました二番目の項目の方で、淡路島と本州との間の鉄道につきましては別途検討するということになっております。具体的には、紀淡海峡のトンネルとか明石海峡のトンネルとかいろいろ調査等をやっておるわけでございます。
　それから、先生御指摘のございました技術者の問題につきましては、御承知のように、坂出ルート、これにつきましては鉄道、在来線と新幹線と両方通り得る構造で、当面在来線を通すということで現在工事を進めておりますので、その関係では国鉄関係からかなりの技術者が出向しておる、こういう状況でございます。
　なお、明石大橋につきましては、建設省の方もおいでのようでございますので、必要でございましたらそちらからさらに答弁をしていただきたいと思います。
○矢原秀男君　建設省お見えですか。——今運輸大臣が、この明石架橋の財源の問題は建設省と大蔵省の所管である、そちらで検討されるのが当然であるというふうに言われておりますが、建設省としては大蔵省に対してどういうような相談とかそういうことをされるんですか。
○説明員（青木保之君）　明石大橋の資金構成につきましては、現在、先ほど大蔵省の主計官の方からお答えがございましたように、行革審の意見がございますので、それに沿いまして大蔵省あるいは地元県と、国の資金をできるだけ節約し、また民間の資金を活用するような方策についていろいろ御相談をしているところでございます。
○矢原秀男君　きょうの新聞報道にある東京湾横断道路の建設計画、これの財源対策の報道がされていますけれども、これ相大蔵省では、来年度予算編成の焦点として、事案主体は日本道路公団や民間企業が出資する第三セクター、免税債の発行というのは認めないかわりに無利子の一千億円か二千億円の貸し付けをする、こういうふうな報道がされておりますけれども、こういうことは論議の焦点になったのかどうか。
○説明員（涌井洋治君）　東京湾横断道路の件でございますけれども、これの事業主体をどのような形にするか、あるいはその資金調達等どうするか、全く現在のところ決まっておりません。
○矢原秀男君　建設省は明石海峡大橋の財源問題については大体いつごろ大蔵省と折衝するのか、そういう点はいかがでございますか。
○説明員（青木保之君）　これからだんだん予算編成の時期になってまいりますので、その中においていろいろ交渉を進めていくという状況でございます。
○矢原秀男君　地元は、いろんな打ち上げがどんどん続くので、もう来年ぐらいにはできるんではないかとかいろいろ期待しているようですけれども、それは私が今言いましたように、関係閣僚やいろんな人たちが来て、関係の者が、そうしていろいろなことを打ち上げていくから地元は非常に動揺している。そういうことですので、やはり今後私も新聞の報道は注意しますけれども、よく見て、どなたが来てどういう甘い言葉をするのか、事実なのか、もしこれは間違えればきょうから徹底的な追及をしたいと思いますけれども、本当に無責任なやり方では承知できないと思います。今後やらないのならやらない、やるんならやるとして、やはりこういうルールでやっていくんだということをはっきりしていかないと、これは大蔵省も建設省も私はやはり問題を残すと思います。それだけ要望しておきます。
　運輸省に聞きますけれども、今運輸大臣は一切関係はないと言われましたが、建設省関係の公団には運輸省の技術屋さんというのは出ているはずですよ、出向していらっしゃるはずです。そうして大きくその経験というものは、すばらしい技術は生かされていると思うんです。それを大臣は平気で、運輸は関係はない、だからあれは大蔵と建設だというような言い回しをされていらっしゃいましたけれども、しかし運輸省の技術は大きく提供するために公団にはすばらしい人が出向されているんでしょう。どうなんですか。
○政府委員（棚橋泰君）　先生御指摘のように、本四公団には主として国鉄関係から鉄道の技術の関係が何人か出向しております。御調のとおり鉄道関係の技術がそれに生かされております。ただ、先ほど申し上げましたように、それは主として現在は坂出ルートの鉄道建設、鉄道と併用橋でございますので、その関係の方の仕事に従事をしておるというのが実情でございます。
○矢原秀男君　じゃ別な問題に入りますけれども、四国における国鉄運営の状況について、去る十一月の一日から三日間かけまして運輸事情の調査に委員会で参らせていただきました。その際、派遣報告を委員会でやらせていただいたわけでございますが、それに関連をして若干質問してみたいと思います。
　現地の関係者の説明によりますと、国鉄再建監理委員会の意見書が発表されたことに対しまして、具体的な国鉄再建案の検討に当たっては、近代化のおくれ等により経営基盤の脆弱な四国の鉄道を取り巻く特殊事情を認識し、地方への負担を強要したり地域住民の足を奪うことのないようにされたい、こういうふうなことが委員会視察の中で陳情としてあったわけでございます。
　ここで加藤先生にちょっとお伺いをしたいわけでございますが、四国における国鉄の現状は、本年四月現在、幹線、地方交通線系合わせて九線区でございまして、約八百五十八キロメートル、要員の規模が六千二百人でございます。そういう中で複線化率が三％、電化の率が〇％というふうに線区の近代化が著しくおくれておるわけでございます。この問題について、非常に現地で近代化との問題で御指摘を各階層からいただきました。これは監理委員会の方々もよく御承知だと思うわけでございますが、そういう中で、鉄道以外の交通の分野に目を転じてみましても、自動車保有台数中に占める軽自動車の比率は全国平均の約五〇％増を示しており、さらにマイカーの増加等の影響によって、例えば乗り合いバスは、五十年の輸送量指数一〇〇とした場合、五十九年五八に落ち込んでおり、五十七年度以降は全事業者が赤字経営を余儀なくされるなど、民鉄等々を含めて陸上公共交通機関はすべて危機に瀕しております。
　そういうところへ六十四年の一月から新高松空港開港、ジェット化、六十三年春完成の本四架橋、児島−坂出ルート建設、国鉄の幹線系線区と全く並行して建設される四国横断、縦貫自動車道の開通が見込まれております。そのほか高速艇の就航、国鉄をめぐる陸海空の他の輸送機関の包囲網が完成をし、これら機関相互間の過当競争が予想されるわけでございます。私は、政府としてこれらの実態をどのように認識しているのか、四国における国鉄を含めた地域交通のあり方、こういうことを非常に懸念をしているわけでございます。
　こういう中で、加藤先生にちょっとお伺いをしたいわけでございますが、四国では国鉄の近代化がしきりに言われるわけでございますが、先ほど申し上げた複線化率が三％、電化はもうゼロである。これが分割・民営になったときにもうこれで相手にしてくれないのではないかと、こういうあれで非常に懸念をしているんですが、監理委員会では、この電化率ゼロに対して、民営・分割になったときはどういう計画があるんだ、複線化率の三％の問題はどういうふうな計画をしているんだと、もし御討議をされたことがありましたらその内容を伺いたいと思います。
○参考人（加藤寛君）　四国につきましては、今おっしゃいましたように、非常に私も大変な状況だと思っておりますが、しかし、今のままの国鉄でまいりました場合、つまり全国一本で民営化をしないでやってまいりました場合には、四国の国鉄はもっとひどいことになると私は思っております。つまり、現在までのところでもこのような状況でございますから、今後このまま続けていけばこの赤字を回復する可能性はほとんどございません。しかしながら、ここでもし四国を独立させましてその四国の中でもって効率化を図るということをやった場合には、私どもの計算のとおり、これはもちろん基金からの補助金が出る、助成金があるわけでございますが、それを含めまして若干の黒字を出すことはできる、こういうふうに思っております。
　そこで、今御質問にございました電化の問題でございますが、これにつきまして私どもとしては、新会社になる前に何とか早く少してもこの電化についての希望を四国の方々に考えたい、こういうふうな気持ちでございます。このような気持ちから、例えば今度本四架橋ができました場合には、高松までは少なくとも電化ができる可能性はあるんじゃないだろうか。そういうような希望を我々としても、運輸省及び国鉄にもそれを地元の希望として伝えていきたい、こういうふうに思っております。
　それからまた複線につきましては、これは現在のところ三％でございますけれども、この複線につきましては新会社がこれから考えるべきことでございます。もちろん私どもも、こうすればいいんじゃないか、ああすればいいんじゃないかといろいろ案はございますけれども、それは我々の案でございまして、むしろ、新会社になって経営者がこういうふうにやるんだということに対して我我も何らかの意味で御助言できるようなことができればそれはもちろんしたいと思いますけれども、しかしそれはまた別といたしまして、新会社の経営者の判断で考えると私たちは思っております。
　それから、私どもが特に四国の事情で申し上げますけれども、例えば現在高松から御承知のとおり松山に参りますには三時間かかります。そして高松から徳島、この場合でございますと一時間ぐらいでございますが、これは一々高松で乗りかえないといけないわけでございますね。これがもし四国が独立をいたしますと、今度はその辺のダイヤの編成というものが非常に容易になってまいりますので、これによってさらに落ち込んできている鉄道の旅客輸送は何とかして頑張れるんじゃないか。こういうような企業の経営努力の新しい見込みあるいは努力というものがあらわれることを私どもは大いに期待をしております。
○矢原秀男君　今加藤先生に伺ったわけでございますが、特に電化の問題、これは運輸省としては、今まで恐らく四国からトンネルとかいろんな関係が多いというふうな状況もあっていろいろの問題点あったと思うんですけれども、電化が今までゼロというのは本州関係ではちょっと理解ができないんですけれども、なぜ電化がゼロという形で現在まで来たのか。そして今後は、今加藤先生おっしゃった希望的なお話もございましたけれども、そういう点の見通しというものはどうなのか伺いたいと思います。
○政府委員（棚橋泰君）　現在までなぜ電化がなかったかという点につきましては、国鉄の方から技術的な意味でお答えを申し上げるというのが適当かと存工ますが、いずれにいたしましても、本四架橋が完成いたしまして鉄道が通りますと、これは当然電化で入っていくということで工事が進んでおります。したがいまして、その先の四国が何らかの形で電化をされませんと本四架橋の意味もなくなるわけでございます。ただその際にどの程度の電化を行うか、それをどういう計画で行うかということは今国鉄において検討中でございますが、いずれにいたしましても、四国におきます新しい鉄道会社というものが、先ほど加藤先生のお話のように、創意工夫を凝らして、いろいろな意味で鉄道が再びお客を呼び戻せるような形になるような形でのいろいろな配慮ができるような基礎というものは、ある程度考えなければならないというふうに考えております。
○説明員（岡田宏君）　現在まで四国に電化が入っていないわけでございますが、それがなぜであるかということにつきましては、輸送量の点から見まして、四国の輸送量が今までの段階でございますと電化をジャスティファイする輸送量にやや足りないと申しますか、かつかつの線であるというところだった事情があるわけでございます。しかしながら、今回備讃線ができるということでございまして、それに伴いまして瀬戸大橋が電化をされますので、四国の中の区間につきましてもその電化を延ばしていくということで、電化の範囲あるいはこれの工事の手のつけ方、今いろいろ検討しているところでございますが、いずれにいたしましても、なるべく早くこの計画を取りまとめまして早急に着工するように、またこれは運輸大臣の認可申請を要する事項でございますので、なるべく早いうちに大臣の認可申請を得たい、かように考えているところでございます。