Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○藤田（ス）分科員　私は、国鉄阪和線の安全性及び乗り心地の快適性の問題についてお尋ねをしていきたいと思います。
　初めに、阪和線の特性を国鉄はどのように認識をしておられるのかということをお伺いしたいわけですが、阪和線というのは、昭和四年の七月十八日に、当時社線と申しましたけれども、いわゆる民間会社として建設されました。そして昭和十五年に南海鉄道と合併し、十九年の五月一日に国鉄阪和線と呼ばれるようになったわけです。
　　　　〔久間主査代理退席、主査着席〕
私鉄は当時基盤投資を非常に軽視をして建設をしておりまして、しかも阪和線は南へ行くほど大阪泉州の山手の軟弱な路盤の上を走っている、こういうふうになっているわけであります。その結果、線路の敷地幅が非常に狭い、あるいは踏切、カーブが非常に多い、それから今の基準では許されないような勾配のきついところもある、あるいは線路の下を横断している農業用水路の数がこれまた無数にありまして、しかも線路の側溝率が低いというふうな歴史的かつ地理的な条件による悪条件が存在をしているわけであります。この点についてどう認識をしておられるのか。あわせて阪和線の今後の乗車効率の見通しについて将来像をどのように見ておられるのか、お聞かせをいただきたいわけです。
○岡田（宏）説明員　阪和線の線路の先生の今の御感想につきましてちょっと述べさせていただきたいと思いますが、先生も御指摘ございましたように、阪和線は和歌山地区と大阪都心とを結ぶ重要な路線、特に通勤通学路線、旅客輸送の面あるいは紀勢線を通じましての都市間旅客輸送ということで重要な役割を果たしている路線でございますが、その線路の特質につきましては、先生今御指摘ございましたように、例えば下水渠が多い、あるいは踏切の箇所数が他と比較いたしまして多いというような問題はございます。それからまた地盤につきましては、一部区間につきまして地盤がシルト質を主体といたしまして軟弱な区間を通っているということもございます。
　ただ、先生お話にございました曲線の問題につきまして考えますと、ほぼ並行して走っております南海電鉄の線路等と比べますと、非常に曲線が少ない、むしろその曲線を避けて建設をしたために、ある一部の区間で地盤が軟弱なところを走っているということが言えると思います。それから勾配等につきましては、現在の列車の運転に対しまして、決してそうきつい勾配ではないというふうに考えているわけでございます。
　お話のございました乗車効率の見通し等につきましては、須田常務から御答弁を申し上げます。
○須田説明員　現在、阪和線の乗車効率は、快速で申し上げますと、朝ラッシュの一時間の一番混難いたしますところで大体二三五％、各駅停車が大体一八八％ぐらいの効率でございます。最近快速電車の増強をいたしまして、いろいろ待避線等の増設をいたしまして、大分快速電車の方にお客様を移っていただいておりますので、現時点ではこのようなところになっておりますが、やはり沿線が非常に発展をいたしておりますので、これからも通勤輸送の改善ということは非常に重要な課題だと考えておりますので、車両の増結とかあるいは今の列車種別を十分見直しまして、お客様に御便利な列車体系にするとか、このような改善に力を入れてまいりたい、このように考えております。
○藤田（ス）分科員　カーブの問題、それから勾配の問題については若干すれ違いがありますが、特性については大体私の認識と一致していると思います。それから阪和線は将来ますます繁忙化していくという点についても認識が一致していると思います。その上に立ってお伺いをいたしますが、国鉄では乗り心地をよくしていくために、大臣、御存じでしょうか。例えばレールの高低を見ていくＰ値、御専門ですので御存じだと思いますが、そのＰ値の目標を定めまして、Ｐ値の指標を引き下げて乗り心地をよくしていく、そういう努力をしておられると思うのです。
　そこでお伺いをしたいのは、今後のＰ値を下げる方針及び全国の高低のＰ値の状態、高低だけで結構です。高低のＰ値の状態の実瀬をお聞かせください。
○岡田（宏）説明員　先生御指摘の乗り心地に最も関係いたしますのは、先生もお話がございましたような高低のＰ値でございます。高低のＰ値につきましては、現在は各管理局がそれぞれの路線の特性、輸送量でございますとか速度でございますとか、その線区の使命に応じまして各管理局で目標を定めて、その中で管理をしていくということにいたしておりますが、今のＰ値、例えば数字で申しますと、全国の二級線のＰ値は最近著しく下がってまいりまして、ひところ三五近く、三〇をオーバーしておりましたものが、現在は二〇を切るというようなところまで下がってきているような状況でございます。
　なお、阪和線のＰ値について申し上げますと、ひところ五十一年当時におきましては四一程度でございましたものが、これもいろいろな施策の結果、改善をしてきておりまして、現在三〇という状況に改善をされてきている状況でございます。
○藤田（ス）分科員　つまりＰ値を下げるために努力をしておられるし、最近ではかなり改善をされてきた、こういう御答弁というふうに聞きますが、しかし、その阪和線でも、久米田支区と申しまして、鳳から日根野の間、あの区間を通称久米田支区と呼ぶわけです。その久米田支区のＰ値というのは、先ほど阪和線は三〇だというふうに言われましたけれども、ここは三五なんです。間違いありませんね。その三五というのは、全国の実績で見ましたら、もう一日に二、三本ぐらい通る、私は反対ですが、いわゆる分割・民営化で廃線の対象にされているような四級線並みの実績にしかなっていない。私のところに、最近阪和線の電車の揺れが非常に気になり出したという声がたくさん聞こえてまいりましたので、実際に阪和線に乗ってどういうぐあいかということを見てみました。それから線路のところも実際に歩いて、どういう問題があるのかということを現場の天鉄局の方なんかにも説明を伺いました。大体阪和線と同じように、都心から近郊住宅地の方へ走っている東京の方では横須賀線というのがありますが、これはＰ値一七なんです。それの倍なんです。こういうような状態になっているのが阪和線の特に久米田支区という地域なんです。これはやはり改善の必要があるというふうに思うわけですが、改善策を示していただきたいわけです。
○岡田（宏）説明員　今、先生お話のございました阪和線のうち久米田支区、先ほども私もちょっと申し上げましたが、この区間が地盤が軟弱な地区を通過している部分でございます。その久米田支区におきますＰ値が現在の時点で三五であるというのは先生の御指摘のとおりでございます。この区間につきましても、かつて昭和五十年当時では四四くらいの状況であったわけでありますが、鋭意改善に努めた結果、現在三五程度まで下がってきているという状況でございます。やはりこのＰ値と申しますのは、乗り心地を管理する一つの数値でございまして、列車の安全運転に影響するということでは決してないわけでございますが、今のＰ値三〇と申しますと、乗客の七割程度の方々が普通またはよいと感じるというようなレベルになっているわけでございます。しかしながら、乗り心地を改善をするということは、やはり鉄道事業者に与えられた非常に大きな使命の一つであるというふうに考えておりますので、今後も機械の稼働をさらに高めるというような手段を講じまして、これの改善に努めてまいりたいというふうに考えております。
○藤田（ス）分科員　近年だんだんによくなったと言われましたけれども、五十七年から以降六十年まで、表で見ましても、これは天鉄局の表ですが、Ｐ値三五は変わってませんよ。余り認識をそんなふうに甘く見ないでいただきたいと思います。Ｐ値を下げるために努力をされる、したがって保線作業を充実していく、こういうふうに理解をしていいわけですね、改善のために保線作業などに力を入れていくと。簡単で結構です。
○岡田（宏）説明員　機械の効率を上げ、線路の状態を良好にするために努力をいたしております。
○藤田（ス）分科員　ぜひそういうふうにしていただきたいという上に立って、しかしながら、最近の一連の合理化、要員の削減で手が回らなくなっている、私は現場を見てそのことを思いました。
　大臣、自動車にはねをかけられるという話は常識、常識言うたらちょっとあれですが、よくある話です。電車にはねをかけられるのですよ。そういうところがあるのです。私が線路の横を視察していると、ここで私ははねをかけられたと言ってかんかんになって怒って、私に訴えに来た人があるぐらいのところもあるわけです。
　一つは、そういう状態なのに、阪和線の場合は、レールの下にバラストといいまして砂利を入れる、そのバラストを道床の下に入れてつき固めていくマルタイという機械があるのです。さっきの機械はそのことなんです。阪和線の場合は三つの支区に分けていまして、それぞれ一台ずつあった。それを今は三支区全体で一台にしてしまったのですね。緊急用ということで、今は日根野支区のところだけにはマルタイはもう一台置いているわけです。ところがそれももうことしの三月でやめにする、こういうふうに言われているわけです。これでは改善できないじゃないかと私は思う。
　もう一つの問題は、先ほど指摘をしましたように、用水路が非常に横断をしている。それから側溝率が低いというようなこともありますし、それから踏切の数が多いというような特性の中で、マルタイという機械を十分稼働し切れない条件があるわけです。セメンを張ってなかったらマルタイは進むのですが、セメンを張っているところは機械を入れられませんから、セメンを張っているところとセメンを張っているところの真ん中の距離が短かったらその機械を使えない。だから結局タイタンパー、つまり手動式で昔やっていたようなああいうやり方で、人海戦術で補修をしていかなければならぬという状態になっているわけです。ところが、その仕事が最近は実際に相当下請に回されてしまっているのです。この下請化がひどくなった三年前からＰ値が改善されてきていないというところに一つの重要な問題点があるというふうに私は思います。
　加えて、五十七年の合理化に続いて昨年の十月の合理化で百三十四人の要員が百人に削られました。しかも、今度の三月のダイヤ改正で線路検査の検査周期が延伸をしてしまいましたので、阪和線の特性というのは、これでは全く無視されているではないか。それでもＰ値は改善できるというふうに考えられますか。私は改善をしていくという先ほどからの御答弁の上に立ってお答えをいただきたいわけです。
○岡田（宏）説明員　先生からいろいろお話ございましたけれども、まずマルチプルタイタンパー、いわゆる線路のつき固め機械でございますが、これにつきましては、先生お話ございましたように、この阪和線を担当いたしておりました機械が三台ございました。現在はその配置を一台にいたしております。これはそのとおりでございます。しかしながら、その背景には、この地区におきまして、かつてマルタイ一台当たりの年間のつき固めの稼働キロ数が四十キロ程度しかないという実態がございます。現在この地区に配置いたしておりますマルタイの稼働は百四十キロということに上がっております。これにはいろいろなことがございますが、いずれにいたしましても、マルタイの稼働キロ数が非常に上がっている、そういう実態を受けてマルタイの配置台数を適正化したものというふうに考えております。
　また、先生いろいろお話ございましたとおり、例えば踏切の区間でございますとか、あるいは下水渠の区間でございますとか、マルタイが使えない部分がございます。そういった部分については、人力によるタイタンパーあるいは速修的な補修作業が必要なわけでございます。これの主力につきましては、外注ということにいたしていることも実態でございます。しかしながら、外注の効率あるいは技術力というものが決して直轄に劣るということでもございませんし、保線作業を外注にしたことは、Ｐ値が改善できないということと無関係であるというふうに私どもは認識いたしております。
　そういった状況の中で、先ほども申し上げましたように、この地区、特に先生から御指摘のございました一部の軟弱地盤の通過地区については、乗り心地を改善するための方策というのは、いろいろ問題がございますけれども、私どもさらに工夫を凝らしまして、機械の稼働を上げる、あるいは機械の作業の合い間に、機械グループによって、タイタンパーで人力でなければできない区間の補修作業をするというような施策を通じまして向上を図っていきたいというふうに考えております。
○藤田（ス）分科員　大臣、聞いておいてほしいのですが、小さい家の中でこの国会の掃除をするような掃除機を使ったとしたら、何かすごく効率がいいようで実は隅々がうまくいかないとか、やはり物には適性というものがあるわけです。さっきから機械の稼働率を上げているとか言うが、私も見ましたけれども、確かに前のよりもちょっと新しい機械ですよね。それがうまく阪和線に適しているかというと、そうとは言えない、そういう実態があるのですよ。外注の問題は無関係だとおっしゃいましたけれども、現場を調べてください。私は、外注にかえられてから確かに悪くなった、そういうふうに考えてますので、これは調べてください。同時に私は、そのためにも線路の検査の見直しをもとに戻して、人減らし、合理化で下請化をますます進めていくというようなやり方は責任を持つという観点から改めていただきたい。これは御答弁を求めませんが、要求をしておきます。
　次に、乗客サービスの向上について二点お伺いをいたします。
　阪和線の場合、乗り心地の悪さというのは単に線路が悪いだけじゃないわけです。車両が古いわけです。セコハンという言葉がありますが、六十年三月時点の天鉄局の調査によりますと、特急用以外の車両は九四％が首都圏の東海道線、そういうところから回されてきたセコハン車両で占められているのです。そして現在使われている車両で、特に通勤用、普通の乗客が乗る一〇三型という車両が阪和線全体の車両の半数以上を占めているわけですが、その冷房化率たるや非常に低くて七二・五、強化暖房に至っては五二％というような状態になっているのです。二年前までは、五十八年までは毎年二十四両ずつ冷暖房強化のために一生懸命努力してきてくれておったのです。ところがここ二年、五十九年、六十年はストップしてしまいまして、冷房化率はちっとも変わっていないのです。これはぜひとも促進をしていただきたい。
　もう一つですが、阪和線は、養護学校とか障害者のセンターとかスポーツのセンターとかがあり、私は阪和線のことを俗に福祉線というふうに呼んでいるのです。これまで私は国鉄のそのための努力については一定の評価をしています。決して満足をしているというわけじゃないけれども、しかし評価をしています。それから駅員さん、特に障害者が利用するところの駅員さん、例えば阪和線で言えば上野芝駅あるいは百舌鳥駅、こういうところの駅員さんというのは、涙が出るぐらいうれしい障害者に対する温かい配慮をしてくださっているのを私はいつも見て知っています。しかしながら、これもだんだん様子が変わってきました。それをやろうといったって、要員が減っているのですから、実際問題としてできなくなって非常に悩んでおられます。しかも、駅の障害者のための改善、それから点字ブロック、券売機がふえましたね、それに対する点字シール、そういうものとあわせて構内アナウンスの繰り返しなどによる障害者対策というのは、障害者年が過ぎたからということではなしに、その後も十カ年計画で進めているのですから、もっと強化をして、この阪和線のすぐれた一つの特性、福祉線をもう少しそれらしく一層の努力をお願いしたい。
　二点です。時間がありませんから、できるだけ簡単に答弁してください。
○山之内説明員　車両についてお答えを申し上げます。
　先ほど、冒頭お話がございましたように、阪和線の車の主体は、かつて東京地区の通勤電車に使ったものでございます。これは山手、京浜線に新しい信号設備を入れた際に、新しい車両をつくりました関係で、その車を持っていったのが主体かと思っております。
　冷房化率でございますが、大体私どもの調査によりますと、阪和線の快速電車が七九％程度、それから普通電車が七三％程度というふうに認識をいたしております。先生のおっしゃるとおりかと思います。大阪地区全体の冷房化率を調べるとほぼ七九％でございますので、大体同じか、やや悪い程度かなというふうに判断をいたしております。
　今、特に各駅停車を中心に使っておる電車一〇三型というのは、全国で東京地区、大阪地区を含めて使っている車でございまして、ここ当分、しばらくの間は使っていくつもりでございます。
　阪和線につきましては、当面直ちに冷房化を変える計画は持っておりませんが、今後またサービス改善の一環として検討してまいりたいと思っております。
○須田説明員　今の福祉ラインの問題でございますが、大変お体の不自由な方のお乗りになる駅が多いということは十分承知をいたしておりますので、経営の効率化も進めなければいけませんけれども、そういったお体の不自由な方に対する安全、サービス面には遺憾のないように十分留意して進めたいと思います。
○藤田（ス）分科員　運輸省はせんだって私の地元の泉北高速鉄道というのの運賃を値上げするのを承認するときに、冷房化率を高めよという意見をつけてその値上げを了承されたのです。私はそのことも運輸省に直接お願いしておりましたけれども、そういう意見をつけて値上げをされた。値上げはけしからぬと今でも思っていますが、しかしそういう意見をつけられた。運輸省自身がその値上げをするときそういうふうにされているのです。国鉄はずっと値上げを毎年やっているのに、何で冷房化率をそんなふうにかたいことを言うのですか。私は、私鉄とのバランスの上からも、そんな答弁はぐあい悪いと思うのです。後で大臣からもう一度御意見を伺います。
　もう一つ大事な問題があるわけです。
　その線路の検査の期間延長と同様に、車両の検査体系が変更されました。時間がありませんから、もう詳しく申しませんが、要するに、人間がドックに入るのを毎年やっていたのを三年に一回、そして精密検査の方は四年に一回やってくれていたのを六年に一回にしてしまったのです。そのために、いわば予防主義から発生主義というふうに変えられてしまいました。しかも、仕業検査といいまして、もう少し軽い検査ですが、これも二日に一回を三日に一回、交番検査というのは二カ月に一回を三カ月に一回と、検査周期をうんと延長してしまったわけです。
　そこでお伺いをいたしますが、運輸省は国鉄の昨年四月のこうした検査周期の見直しを承認するに当たって、五十九年の六月二十八日に運輸省から国鉄に対して、一つの意見というのですか、条件をつけておられますね、それを明らかにしていただきたいわけです。できるだけ簡単にお願いします。
○棚橋（泰）政府委員　五十九年の六月に、ただいま先生おっしゃいました特別承認を行います際に、「なお、この承認は、車両の検査周期の延伸により重大な支障が発生し、又は発生するおそれがあると認められるときは、直ちに承認の全部又は一部を取消されることがあることを了知されたい。」国有鉄道部長名でかような文書を出しております。
○藤田（ス）分科員　つまりこの承認は問題があったら取り消される、こういうことですが、その取り消しというのは全国一斉に行うということか、それとも問題のある路線あるいは車種に対して、その条件を見て適用していくということなのか、そこのところだけ。これも簡単で結構です。
○棚橋（泰）政府委員　御承知のように、国鉄の車両の検査につきましては、規則によりまして、一定の期限を規則内に明記しておりますけれども、運輸大臣の承認を受けた場合には、それに例外ができるということの承認でございます。
　ただ、これは五十九年だけではなく過去にも、たしか昭和四十五年だったと思いますけれども、行っております。このときも同じような条件を付しております。これは当然のことながら例外の承認でございますから、それによって何か不都合が生じた場合には、当然取り消しが行われるといういわゆる建前論を明記したものでございまして、特にこれによって従来取り消しを行ったとかいう例はございません。
　御質問のような、それはどの範囲に対して行うかということでございますけれども、これは車両の検査周期そのものに対する特例の承認でございますから、それは当然その車両の仕様全体にかかるわけでございまして、一部の路線とかそういうものを想定しているものではございません。
　なお、承認の際、一つの承認でなくて、機関車とか貨車とかいろいろに分けて承認をいたしておりますから、そういう車種別のものについては、「一部」と書いてございますのは、当然その一部分について不都合が発生した場合にはそういうことが行われることがある、こういうことと御理解をいただきたいと思います。
○藤田（ス）分科員　大変残念ですが、時間が来てしまいましたので、最後にまとめて大臣に大慌てで質問します、たくさん恐縮ですが……。
　私はこの問題は非常に大事だというふうに思うのですね。それで、私のさっきから言っている地元の日根野電車区というところがありまして、ここは一昨年までは車輪転削作業というのは月に平均十一両から十二両ぐらいあったのです。ところが昨年四月に台車検査が廃止されまして、その後に九月に関西線の王寺駅で脱線事故が起こったのです。そこで作業量は一気にふえまして二倍から三倍というような状態なんです。人減らしがあったわけですから、もう残業に継ぐ残業で、これは大変な問題が出ました。
　ところが、私はこれは日根野だけかなと思っていたら、東京池袋の電車区でもそういうことがありまして、車輪の取りかえ作業は、一昨年に比べて昨年は三倍もふえ、その上部品とか予備車両などの不足で、車輪取りかえをしなければならない電車が二十九両もあるのに、それをそのまま使っているわけです。したがって、このような車輪踏面の異常な摩耗を放置すれば、脱線につながるおそれがあるというのが現場の労働者の声であります。こういう状況こそまさに、今回検査体系を大幅に見直して周期を延伸したけれども、ぐあいが悪いんだという具体的なあらわれが出てきているのじゃないか。それでもこういうものを放置しておけば、まさに運輸省そのものの責任が最終的には問われてしまう。もし死傷者が出てから、ああしもたことした、これは現状を見直さないかぬ、承認を取り消さないかぬというような話は、これは話になりませんから、運輸大臣のそういう場合の責任という立場から私はもう一度御答弁を求めておきたいわけです。
　恐縮ですが、もう一点どうしても聞いておきたいのです。関西新国際空港の問題です。　この問題で大臣は知事に対してあっせんを依頼されました。細かく申しませんが、聞いておきたいのは、そのあっせんに対して、漁業交渉の妥結の時期あるいはその金額について大臣は知事に条件をつけられたのか、それとも白紙で委任されたのか、それが一つです。
　もう一つ、泉州は新空港つくりによって大阪府が前島づくりをやっています。これはどうしても空港に欠かせない施設ということになっているわけです。その前島の埋め立てについて、最近はもう地先権に対する補償が出されました。つまり重要な藻場がつぶされて、そしてもうほとんど漁業ができなくなるわけです。仲買人はそこで今深刻な問題に突き当たっているのです。私は町を歩いていまして、漁師が休んでいると、魚屋が漁師に、きょうは寝てんねなあ、こうあいさつするのです。一体の問題なんです。ところが仲買人の……
○相沢主査　ちょっと藤田委員に申し上げます。質疑時間を経過しておりますので……。
○藤田（ス）分科員　済みません。
　仲買人に対する補償の問題が全く何にも対象にされていないのです。この問題については、ぜひとも運輸省がイニシアチブを振るって何らかの措置がとられるよう関係機関に働きかけをしていただきたい、このことをお願いして、私の質問を終わります。御答弁をお願いします。
○三塚国務大臣　大変きめの細かい御質問を拝聴させていただいておりました。国鉄当局もそれなりに全力を尽くしておるわけでございまして、冷房化の問題は、新会社がスタートし移譲されるわけでありまして、営業係数等、また地域の交通密度等々を勘案しながら、快適な、乗りやすい条件をつくりますことが営業の基本方針でありますから、そういう点で十二分に今後配慮されるものと考えております。
　また、安全の問題は、運輸行政の基本でございまして、これも総裁を中心に技術陣全力を挙げておられるものと思います。藤田委員心配の御指摘もありましたが、私も聞いておりましたし、なおそういうことで格段の御努力をいただけるものと考えております。
　また関西新空港、知事にごあっせんをということでありまして、仲介の労をとる時期に来たのではないだろうか。関西新空港は待望の空港であり、大分ずれてまいりました。六、七月に決まるものが、それが決まらない状況は、何とも残念なことであり、全力を尽くしてほしい、こういうことで時期はできるだけ年度内にお取り決めいただけぬかとは申し上げましたが、金額は両当事者の問題でありますので、触れておりません。
　仲買の問題は航空局長が申し上げるそうであります。
○山田（隆）政府委員　先生の御質問のございました魚の仲買人のことでございますけれども、この仲買人の方が埋め立てによって受けます影響につきましては、間接的、二次的なものということで、直接損失補償基準の対象になるというふうには考えておりません。ただ、しかしながら空港島であるとかあるいは対岸部の埋め立てによりまして非常に大きな影響を受ける場合には、関係の地方公共団体におきまして、地域振興という観点から何らかの対応がなされるよう協議、調整を図ってまいりたい、かように考えております。
○相沢主査　これにて藤田スミ君の質疑は終了いたしました。
　次に、山中末治君。
○山中（末）分科員　どうも御苦労さまでございます。大臣、御出席を賜りましてまことにありがとうございます。
　私は、沖縄におきますバスの問題につきまして、大臣を初め皆様の御所見を承って何とか善処をお願い申し上げたい、このように考えているわけであります。
　御承知のように、私が今さら申し上げるまでもないのでありますが、沖縄本島の交通機関と申しますのは、大量輸送機関としましてはひとえにバスに頼っているわけであります。聞くところによりますと、将来はモノレール等の御計画もうわさに上がっているやに聞いておりますけれども、今大量輸送機関としてはバスに頼るしかないという状況でございます。この状況のもとで、実は昭和五十九年の六月二十六日に、沖縄におきますバスの問題につきまして当面何とか改善をしなければならない、こういうことで、御承知のように沖縄県知事さんが意見を発表されました。
　それは、沖縄県内のバス企業の中で、バス会社が四社あるわけでありますが、その中の大手二社が特に厳しい経営環境にございますので、バス業界全体として再編といいますか、そういうものを何とかしなくてはならないだろうということで知事が御発言なさいまして、バス問題は放置できない重要な行政課題である、早期に結論を出すよう取り組むというような御発言が議会の答弁の中でございまして、その後与野党全会一致によります議会採択、こういう政治的な経過も踏まえてまいったわけでございます。
　これを考えてみますと、先ほど申し上げましたように、唯一無二の大量輸送機関でありますバスに対します県民各位の期待、それからバス事業に従事しております会社あるいはそこで働く方々、こういう方々の願いというものが知事の御発言に集約をされて、議会で与野党全会一致で採択をされたのじゃないか、実はこのように存じておるわけでありますが、これを契機にいたしまして、同年の六月二十八日、バス会社へ勤めている労働者側の方もこの知事の提言に対して何とか協力をしていく、こういう意思表示が発表されました。
　その後、二つの大きなバス会社につきましても、会社側の合併の基本的な文書、この合意文書を発表されておるわけでありまして、その後十二月に至りまして、十二月五日に会社側は、その合併の基本合意の線に沿って四百二十六名の人員整理等合理化案も提示をしてまいられました。
　その後また、運輸省御当局を初め沖縄開発庁、それから沖縄県、沖縄総合事務局、地元金融機関等によりまして東京で合同会議を持っていただき、いろいろと地元の要望に沿っていただくための会議をなさっておられます。
　その後また、沖縄県下の全市町村につきましてもこういう要望が上がってきておるわけでありまして、六十年の七月三十日に至りまして基本的な合併の合意というものが得られたという経過があります。この点につきましては、沖縄県知事さんからも総合事務局長さんからもコメントが出ておるようなわけであります。
　こういう状況を踏まえて、会社側もそこで働く労働者側も、そしてそれを取り巻いていろいろ指導等をなさっていただいた運輸省初め県側、沖縄開発庁関係の温かい方針といいますか、そういうものが実りかけてまいりまして、私どもも非常に喜んでおったわけであります。
　実は、私もおととしの夏に沖縄県へ参りまして、現場をつぶさに見せていただきました。そして会社側の、四社ありますが、四社の社長さんにもお会いいたしまして、お話も聞かせてもらいました。それから、知事さんにも沖縄開発庁の出先の方へも参りましていろいろ話を聞かせてもらいまして、これは一定の方向を見出していただくので非常にいいことだというふうに実は理解をいたして帰ったわけでございます。
　このバスの経営環境が非常に悪くなったというのは、そのときの話では、海洋博等がございまして、そのときに内地また外地から非常に多くの方が沖縄へ来島された、それに対する輸送機関としてバスの増発等が緊急の課題として浮かび上がつきた、それに対応してきたという歴史的な経過があるようでございます。バス会社によっては、その後企業合理化をしていくという動きもあったようでありますが、そのときとバスのダイヤ等がほとんど変わりのないような状況で運行されているという面もあるようでございまして、この経営環境というのは非常に苦しい、そのままできましたから苦しいということが言われておったわけであります。
　以上、先ほど申し上げましたような経過の中で、実は私どももこれはやむを得ない措置だなというふうに考えておったわけですが、その後二月十三日に、もう大臣御承知だと思いますけれども、両社の社長さんの方から合併ができない旨の意思表示があったということを実は聞いております。まことに残念なことだと存じておりますし、その間いろいろ御指導賜りました運輸省当局を初め、県も含めて関係各位の御労苦が水泡に帰してしまうようなことになったら大変だということを心配いたしまして、大臣の所轄の中にはいろいろ問題ありますけれども、きょうはこの沖縄のバスの輸送問題に関してのみ御質問を申し上げようとして参ったわけであります。
　そこでお聞かせいただきたいわけでありますが、昭和五十九年の六月知事が方針をお出しになって動き出してからことしの二月までの間、非常な御苦労を願ってきたわけです。これが水泡に帰したら大変だなという感じがあります。そこでまずお聞かせいただきたいと思いますのは、二月十三日にそういう両社の社長さんで合併が困難だ、できないということを出されるまで、二月十二日までの経過を踏まえていただいて運輸省御当局としてはどのようにお考えでございましょうか、まずその点をお聞かせいただきたいと思います。
○服部政府委員　ただいま先生がお述べになりました沖縄県知事提言に端を発しまして、一時期大きく前進しかけました琉球バス及び那覇交通の合併問題の沖縄地域社会におきます意義づけと申しますか位置づけは、まさに先生御指摘のとおりでございます。また、その後今日に至りますこの合併問題の成り行きも御指摘のとおりでございますし、沖縄県におきますバス事業の経営の悪化の原因その他につきましても、ほぼ先生の御認識どおりだというふうに私理解いたしております。
　直接お尋ねのございましたこの合併問題が水泡に帰した件について運輸省としてどう認識しているかという点についてお答え申し上げますけれども、私どもといたしましては、何よりも沖縄県民の足を確保することが大事であるという認識のもとに、この県知事提言に端を発しました合併による両社の再建問題につきましては、私どもとしてその方向を尊重し、支持し、そしてまた側面的な御協力を続けてまいってきたところでありますが、ことしに入りましてからではございますけれども、両社の社長をそれぞれ私のところにお呼びいたしまして、ぎりぎりまで合併の実現に向けまして及ばずながら精いっぱいの努力をしてまいったつもりでございます。しかし、御指摘のような格好で、もっぱら会社側の事情によりましてこの合併が実現しなかったという点につきましては、まことに不本意でございますし、極めて遺憾であるというふうに存じておるところでございます。
○山中（末）分科員　もう大臣御専門でございますので、このあたりについてはよく御存じだと思いますが、実はそういう経過がございまして、その間働く者の側としましても、四百何名の整理もしなければいかぬというような案についても、県を初め関係当局の離職しても何とか職場があるようにということで、知事も県会でそういう意思を表明しておられます。そういうことで、もう九割九分まで詰まってきたような感じがあるわけです。その間には合意書とかいろいろな文書が出ておるわけですが、今になってそういう合併ができないというふうなことが起こってきますと、これは国、運輸省、沖縄開発庁、出先、県、それから金融機関を丸め込んだ一つの動き、この動きに著しく背信的な行為だというふうに私どもは実は考えているわけです。
　今御答弁願いましたように、足を確保することが一番大切なことで、そのためには働く者の側としても、そういう合理化の方針について随分苦労があったと思いますけれども、支持し、合意されたという経過がありまして、この期に及んで合併ができないということになると、これはだれを一体信用したらいいんだろうかということの疑念を非常に強く感じるわけなんです。
　その点について大臣、今日まで運輸行政については非常に御造詣深い方でありますので、この二月十三日に至る、十三日以前の経過について今答弁いただきましたけれども、大臣としてもひとつこの点について御見解をお聞かせいただければ非常に幸いだと思います。
○服部政府委員　最前も申し上げましたように、私ども関係の省庁とも緊密な連携をとりながら、国として、私企業間の合併の問題ではございますけれども、異例とも言える支援体制をしいてまいったつもりでございますが、結果として両当事者の合意が成立しなかったということで、この合併問題が水泡に帰しましたことはまことに遺憾と思っておりますが、しかしそれを振り返って言うだけではどうしようもない話でございまして、とにかく沖縄県におけるバス輸送の足を確保するということは、合併がどうなろうと今後に向けての大きな問題でございますので、私ども、今後に向けて、なお重大な関心を持ってこの沖縄のバス問題に取り組んでまいりたいという考えでございます。
○三塚国務大臣　ただいま大変御熱心に今日までお取り組みをいただいてまいりました山中委員の御開陳、また、ただいまの地支局長の答弁なども伺わさせていただきました。
　本来、労使一体となって物事を進めますことが問題解決の基本であります。特に公共交通、バス事業は地域の足であります。そのことのために、特に今御指摘のように、両労働組合が三百五十名の人員整理を含む基本的問題に合意をされたというところまで認識をしてこの問題に取り組む、こういうことでありますならば、まさにこのことが成功したと言って過言ではないわけでありますが、知事が全力を尽くすという、そんな形の中でなおかつアウトになったということは、今地交局長が言ったとおり極めて遺憾であります。遺憾以上に、公共交通として事後のこれからの展望をどう持っておられるのだろうか、こんな点も今お聞きをいたしておって率直に感じました。よって、また沖縄県知事さんはたびたび東京にお出ましをいただいておるわけでありますから、私自身も改めてよく御意見なども承ってみるつもりでございます。
　そういうことの中で、民間会社は民間会社独自に判断をいたしますと、株主を控え、役員会というようなことで決定をしますとなかなかもって難しい点はございますが、公共交通という地域の住民の足を確保するという、鉄道のないところでバスが基本でありますという、まさに沖縄はそうであるわけでございますから、そういうかかわり合いの中で、果たして地域の足がそれによって十分確保されるのか、安全運行を含めまして、その辺もいずれ機会を見て両社の代表からも私も改めて聞いてみる必要もあるのかな、こんなふうにも考えておりますので、真剣に取り組んでまいるつもりであります。
○山中（末）分科員　御造詣深い大臣のことでございますので、今おっしゃったようなことで何とか御尽力をお願い申し上げたい、このように考えます。
　現在のところは島民の足はスムーズに確保されているということは、現地からも聞いておるわけですが、二月十三日に両社長さんからそういう話がありまして、明くる日にそれに対する抗議のストライキがやられまして、これは幸い一日で済みましたけれども、この一年余り、約二年近い経過を踏まえてみますと、これは抗議のストライキだけで済む問題じゃない。もうおなかの中が煮えくり返っているような感じが実は労働側としてはしているんじゃないか。それから、御尽力願いました各機関の方もそれに近いものを持っておられるのじゃないかと思いますが、そういうことについては表面に出ておりませんけれども、この処置といいますか、これを一歩誤りますと、大臣が今おっしゃったように、足を確保するということに対して非常に支障を来すことが心配をされるわけです。したがいまして、今御答弁を賜りましたけれども、時期的なものもございますので、早急にいろいろな方法で対応願うようにこの機会にお願いを申し上げておきたい、このように存じます。
　それから、仄聞するところによりますと、労働経済研究所がこの二つのバス会社についていろいろ分析をしておりまして、旅客収入は割合高い、こういうことですね。ところが、賃金は全国で最低グループに入っている、こういうことを聞かされているわけです。これは三年間ベース改定もないのですわ。私も、おととし十二月の末でございましたが、沖縄の現地の方から電話がかかりまして、ベース改定とか臨時給とか、そういうものの交渉が妥結をした、ところがその妥結した条件で支払いがされないんだということで、実は慌てて各方面にまたお願いをした経験がございます。そういういわば非常によくない条件で、勤務している人は働かざるを得ないような状況にございます。
　　　　〔主査退席、久間主査代理着席〕
　ところが、旅客収入は高い、賃金は全国で最低グループにある。この辺に奇妙な感じが実はいたしまして、それでいろいろ教えてもらいますと、車両に対します物件費、車両部品等ですね、こういうものが高い。それから資本費、これもやはり借入金の金利が高いというようなことが言われておるわけです。これも、この分科会に出席をいたしますまでに関係の方々に、これはどういうことなのでしょうということで、問題を投げかけまして御意見を聞いたんですが、運輸省御当局としては、それは相対的に高いか安いかということで、資本費の占める割合とか物件費の占める割合とか、それを類似のバス会社のものと比べてみることはできるけれども、個々にタイヤがどうだとか、バッテリーがどうだとか、ガソリンがどうだとかというところまではなかなかわかりにくいというお話がありまして、それもそうだろうなというふうに考えておるのです。
　そういうことも一方にございまして、聞くところによりますと、バス会社がありまして、そのバス会社は経理上は非常に困難だ、苦しい。しかし、社長が同じ社長で別の会社があって、そして、そこでいろいろなバス関係の仕事をされている。そこは割合いいという話もございまして、それで、そのあたりのことについても、これはやはり資本費、物件費等が高いということの原因になっているんじゃないかというふうに私は推察するわけです。確証はございませんけれども、推察します。そういう点についても、ひとついろいろお話を聞いていただくときにあわせて御注意願えないだろうかというふうに思いますが、いかがなものでございますか。
○服部政府委員　先生の御指摘、御質問は二点にわたったと思います。
　まず、最初のお尋ねでございますが、この両バス会社の合併問題というのが具体的な日程に上ってきましたその遠因も、かつての非常に長期間にわたりましたストライキ行為で、大変に現地の皆さん方の足が大きく奪われたというようなことの繰り返しがございました。そういうことを踏まえての両社の再建問題であったというふうに認識いたします。そこへもってまいりまして今回のような事態が起こりまして、さらに労使間の不信感が増幅されるという懸念は強いわけでございますが、私ども、そういうことがあっては本当に残念だと思うわけでございまして、両社の社長は、合併こそ成りませんでしたけれども、今後はそれぞれの会社として自主再建の道をしっかり歩みたいというような意向をはっきり表明しておりますので、その点につきましては、いずれ両社から明らかにされるでありましょうその自主再建の方策というものを私どもなりに十分チェックさせていただきまして、仮にそれが十分信頼性のおけるものであるというふうになるならば、私どもはさらにその自主再建の策につきまして積極的なお手伝いを今後に向けてさせていっていただきたいというふうに考えております。
　それから、沖縄におけるバス会社といいますか、特に両社の経理内容についての御指摘なりお尋ねがあったわけでございますが、一点申し上げさせていただきたいと思います。
　確かに、沖縄のバス事業に従事する方々の賃金水準は、全国のバス事業のレベルに比べましてかなり低い水準にございます。それは事実でございます。しかし一方で、会社の収入レベルも全国のレベルの六割程度ということでございまして、望ましいことではございませんけれども、やはり賃金の水準というものは、会社の収入の程度にも深い相関を持たざるを得ない事情はあるであろうというふうに思います点が一点ございます。
　それから、この会社の経理に関しまして、物件費の面で不明朗な点があるのではないかという御指摘がございました。この点につきましては、私どももかねてそういううわさがあることは聞き及んでおりますけれども、現在私どもの手元にございます両社の経理内容の資料からは、この席でそうであるというふうにお答えするには至っていない、そういう状況でございますが、いずれにいたしましても、現在沖縄県のバス四社からは運賃改定の申請が出されておることでもございますので、そういった機会をとらえまして、今先生の御指摘のありました点につきましてももう少し、何が本当の姿であるのかということについて十分勉強させていただきたいというふうに思います。
○山中（末）分科員　ありがとうございました。
　大臣、ずばり最後ですが、沖縄の住民の方々の足を確保するということについて、それを一つの大きな目標に置いて運輸大臣の管轄下にこれを置くという御意思はございませんか。
○三塚国務大臣　今の山中委員の指摘は、国営を含め公営化ということ。国営ということになるとなかなか難しいわけですが、そういう意味が一つかと思います。
　株式会社でありますものでありますから、今地域交通局長が言われました運賃の申請も出ておりますので、先ほど申し上げましたようなことを踏まえて、私も、上京をいただいた折に両社長に、どういうことなのか、ただいまの御指摘も私も承らさせていただきましたから、率直に申し上げながら、さらに前段申し上げました地域交通としての役目を果たしてまいるという、その最大ポイントを踏まえて話をいたします。
　また、知事ともやはりよくその辺のところを踏まえさせていただきまして今後に対応していただかなければならぬ。地域のバスですから、地域民の信頼の中でまいりませんければなかなかうまいことまいりませんものですから、そこの辺も踏まえながら、せっかく今地域交通局長が頭を痛めてやられておるわけでありまして、私もそれとベースをともにしながら、特に今御指摘いただきましたようないろいろな御提言を踏まえてしっかりとやらさせていただきます。
○山中（末）分科員　ありがとうございました。終わります。
○久間主査代理　これにて山中末治君の質疑は終了いたしました。
　次に、田並胤明君。
○田並分科員　それでは、幾つか地元問題を中心にして質問をしたいと思います。
　私もついせんだってまで運輸委員会におりましたので、三塚大臣、一緒に運輸委員会でやっておりましたが、大臣の就任をまずお祝い申し上げたいと思います。
　ただ、ここで運輸大臣に要望しておきたいのは、これは答弁は要りませんが、国鉄の改革問題で、どうも運輸大臣は頭の中がもう分割・民営しかないような感じでいろいろと進めているようでありますが、二十一世紀を展望して、ぜひひとつ、国民のための、利用者の立場に立った国鉄改革というものも我が方はいろいろと提案をしているわけでありますから、柔軟性を持って十分対応していただくように、まず要望だけ申し上げておきたいと思います。
　そこで第一点目は、浮上式のリニアモーターカーによる高速交通システムの導入、整備についてひとつお聞かせを願いたいと思うのです。これは本当に地元問題で恐縮なんですが、大宮と成田空港を結ぶ高速リニアモーターカーを導入したらどうかという提言でございます。
　運輸省の調査によりますと、新東京国際空港を利用する人の数が五十九年度で一千三十五万人というように聞いております。これらのほとんどの人が、都心から京成ルートあるいは自動車による空港までの利用ということが今は中心でございます。例えば東北新幹線、上越新幹線、それらを利用するお客さん方が成田まで行くとすると、上野まで一たん出て、上野から京成に乗りかえて約一時間、大宮から計算すると約二時間、それから、自動車を利用すると約三時間、こういう現状です。
　ところが、埼玉県が考えておりますのは、飛行機を利用するためにそこへ行くのに二時間も三時間もかかるような状態では、せっかくの現代高速交通の恩恵を十分に生かし切れていないんじゃないかということから、埼玉県が千葉、茨城両県知事さんあるいは首都圏サミット会議、こういうものに提起をして、できれば大宮を起点として、国際的な研究学園都市であります筑波の学園都市を経由をして成田空港へ行く、こういう高速リニアモーターカーというものを考えてみたらどうだろうかというので、そこにも提起をし、また国の方にも、国土庁、運輸省、建設省、関係各省に実は提起をしているわけでございます。
　この導入構想が実現をされますと、埼玉県はもとより、北関東、上越、北陸、東北、つまり東日本全体の大きな利益につながるのではないかという観点で、このリニアモーターカーの導入について埼玉県知事の方から提起をしているのは既に御存じだと思うのですね、運輸省の方にも要望いたしましたから。
　問題点というのは、現在国鉄方式あるいは日航方式でそれぞれ実用実験段階に来ておりますが、実用も恐らく間近いのではないかと思うのでありますが、残念ながら、リニアモーターカーが現在乗り物として社会的な認知が得られておらないのです。また、法制度上も明確な位置づけが今日されておらないわけであります。
　したがって、質問の第一点は、要望にもなるかとも思うのですが、時期としては法制度上位置づけるべきではないか。実用実験から実用化という方向に来ているわけでありますので、所管は運輸省が当然当たるべきだろうと思いますが、法制度上の位置づけというのをもう明確にするべき段階に来ている、このように思いますので、運輸省の方の考え方を第一点に聞きたいと思います。
○服部政府委員　浮上式のリニアモーターカーの法制上の位置づけという点につきましてのお尋ねでございますが、私ども、これは現在の法制に照らして言えば、地方鉄道法上の鉄道であるというふうに疑いもなく考えております。
　ただ、それが社会的に認知されていない状況という先生の御指摘があったわけでございますが、それは遺憾ながら、まだ浮上式のリニアモーターカーなるものが実用化の段階を迎えてないからということだけでございまして、将来これが実用化の段階を迎えまして正式に公共交通機関として機能する段階に立ち至りますれば、当然のことながら、所要の手続を踏んで公共機関化への道をとるわけでございまして、その段階では鉄道というふうに明確に位置づけるつもりでございます。
○田並分科員　局長の答弁で理解をいたしましたが、実用化になった時点で公共交通としての位置づけをしていきたいということですから、実用化に向けてのまた一層の努力も運輸省としてもぜひお願いをしたい、このように思います。
　次に、同じリニアモーターカーの関係で、昨年の七月に運政審の方から東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画が出されました。中身は、昭和七十五年を目標年次とする交通の基本計画が進められているわけでありますが、この中で東京圏の将来展望を描いた交通体系が示されているわけなのです。この中で第一点目に言っているのは、現在激化をしている交通混雑の緩和を図るということが運政審答申の第一の目標。二つ目は、空港アクセスの改善策として都心からのアクセス改善を図る、このようになっているようです。
　この二点目の、空港アクセスの改善として都心からのアクセス改善を図るんだ、このようになってきますと、今でも——きょうは上田先生がいるのでちょっと少しあれなんですが、都心からのアクセス改善だけでは、現時点でも大変な交通混雑でありますから、したがって東日本バイパス的な役割を、先ほど言った大宮−成田間のリニアモーターカーの導入によって改善を図られるのではないか、こういう気がするわけです。
　どこうが、この運政審答申の中では、残念ながらリニアモーターカーの記述が見られない。したがって、できることならば二十一世紀を展望して、これからの交通体系あるいは交通機関のあり方というものは、恐らく大きな変化がもたらされてくるような気がいたします。それを七十五年までの交通体系のあり方として答申をしているわけでありますから、世の中の変化に合わせて、五年ぐらいでこの運政審答申そのものの見直しをしていただくようにしていただかないと、実はこのリニアモーターカーはいつまでたっても浮上しないわけでありますから、この辺の見直しも含めて、また先ほど申し上げましたように、都心からのアクセス改善だけでは大きな壁にぶち当たる、こういう気がいたしますので、大宮−成田間のリニアモーターカーの導入によって東日本バイパス的な役割を公共交通として果たさせていく、そういう方向をぜひひとつとっていただきたいということでございます。
○服部政府委員　ただいま先生のお尋ねの中にございました新幹線の大宮あたりから成田空港への浮上式リニアモーターカー鉄道を整備してはどうかというお話でございますが、先生御承知のように、現在国鉄あるいはこれまで日航が開発を続けてまいりましたいわゆる浮上式のリニアモーターカーは、まず高速性という点で非常にすぐれた特性を持っておりますし、さらにそのほかでは低公害性、騒音は少ない、公害発生はないという低公害性という大きな特性を持っております。この後者の低公害性という特性に着目いたしますと、これは都市の将来の交通機関として非常に有用なものとして期待されるという面がございます。
　それからまた、先に述べました高速性という点でございますが、これが現在国鉄なりあるいはこれまで日航が開発してまいりましたその当初のもくろみどおり三百キロなりあるいは五百キロなりという大変な高速が実用化段階で実現できるのであれば、これは都市間の中距離輸送の分野にも非常な適性がある性格の交通手段だというふうに認識しておるところでございまして、たまたま昨年の運政審答申の中では都心から空港へのアクセスという表現こそとられておりますけれども、先生が今御指摘になられました御構想につきましても、もちろんその範疇外であるわけはないわけでありまして、今後に向けていろいろな検討、研究を続けていくことが望まれるのではないかというふうに思っております。
○田並分科員　局長の答弁の中で、都心からのアクセスの改善の中に一つは含まれるのだということならば、副都心という位置づけだってあるわけですからこれは構いませんが、ぜひひとつそういう方向で努力をしていただきたいと思います。
　そこで、大臣の方に要望しておきたいのは、今後リニアモーターカーの安全性が乗り物として確認をされて、しかも法的な位置づけを早急に進めてもらって、各省庁間いろいろ関係するものですから、考えを統一されてぜひこれを進める決意をひとつお願いしたいと同時に、運輸政策としてこのリニアモーターカーをきちっと位置づけておいてほしいという強い要望が私どもあるわけですが、ひとつ大臣の決意を聞かせていただきたいと思います。
○三塚国務大臣　さすが田並委員も運輸委員としてともに運輸政策を勉強させていただきました尊敬するお一人であります。二十一世紀に向けての都市交通の基本的な戦略手段、それはやはりリニアであろう、いわゆる中距離都市間交通という意味で鉄道新幹線というものの特性がもう広く熟知されてまいってきたところでありまして、大都市間の新交通システムという形の中の位置づけからいいますと、本方式が実用化が確立をされるということに相なりましたならばすばらしい交通手段だろう。
　敷設にどれだけのものを要するかという最後の採算面の検討に入るわけであり、一部言われますように道路を利用してまいりますから、それほど用地買収は必要ではない、そういう意味で非常に低廉にこれが進められるのではないかという指摘もあります。そういう面で、国鉄開発のリニアモーターカー、若干方式が違いますＨＳＳＴということであり、いずれも聞き及ぶ範囲では、国鉄のリニアがそのうち、といってもそう遠くないここ二、三年ぐらいで、単線運行ならば実用化へジャンプできるのではないだろうかというところまで来た。ただ、実用化に向けてのあれでありますから、宮崎の実験距離よりももう少し長い距離でやらなければならぬという問題がありますという指摘もあります。
　それら総合的に含めまして、リニアのあり方は、政治の場面で運輸政策として御説のようにしっかりと関係省との協議の中で、意見交換の中で取りまとめていく時期に到来をしたのかな、こんなふうに思っておりますし、このリニアの実用化に向けてのジャンプについて、いろいろとそういう調査研究、検討というものを具体的に取り進めなければならぬ時期かな、こんなふうに思っております。
○田並分科員　それでは、重ねて要望申し上げますが、今申し上げたように運輸省の交通政策の一環としてぜひ位置づけていただきたいということと、さらに高速性が非常にある、しかも公害がないということで、試算をすると、時速二百二、三十キロで走って、大宮から筑波学園都市を経由して成田まで二十五分ぐらいで行くのだそうです。学園都市を経由しないと二十分で行く。したがって、単線でこうやっても、五十分間隔でしょうか、そのぐらいで、一時間に一本ぐらいはとりあえずは単線でもできるということなんです。したがって、二十一世紀に向けての新しい交通機関として、これは大きな交通機関でありますから、ぜひひとつ一層の努力をされて期待にこたえていただきたい、このことを申し上げて次に移ります。
　次は、国鉄高崎線の輸送力の増強の関係でございますが、現時点で、三月三日にダイヤ改正がなされましたから、わずか二、三本ふえただけなんですが、若干混雑度が改善はされたと思うのですが、現在の高崎線の混雑度、それに対する混雑緩和策等についてお聞かせを願いたいと思うのです。
　その中で特に、三月三日で国鉄埼京線が大宮から新宿まで直通で乗り入れる、交通混雑の緩和には大変役立っているわけでありますが、私ども上越新幹線、東北新幹線が埼玉を通るときに県の方から強く要請をしたのは、通勤新線は宮原始発で新宿まで。ところが、車両基地の確保難から現在川越方面に入っておりまして、川越方面も大変結構でありますが、ぜひ現在工事が途中でストップをしております大宮−宮原間の工事の再開と、早急にこれを完成させるための努力をしてほしいということであります。
　したがって、お聞かせ願いたいのは、大宮−宮原間の全体事業費がどの程度で、既に事業が実施をされた割合はどのくらいになっているのか。これは用地、工事両面にかけてまずお聞かせを願いたいと思うのです。