Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○石月政府委員　御指摘のとおりでございまして、コンテナターミナルの後ろの方に、鉄道のターミナルなりトラックのターミナルというものを近接してつくれば、物流の効率というのが上がるわけでございます。私どもそういうターミナルを複合ターミナルと称しまして、従来から一貫して、そういう複合ターミナルが活用できるところにはその推進を図ってきたわけでございます。現実にも、たとえば東京貨物ターミナルの前は大井の埠頭でございますし、そういう形で、国鉄の方でも、投資に当たりましては海陸一貫性というようなものを考えてやってきたことは事実でございます。
　しかしながら、先ほど申し上げましたように、荷物の性格、荷主の選択というものがどうも鉄道輸送になじまない。まずそのバン詰めをするために、コンテナの中に詰めるための輸送というものは、鉄道でやられるケースもございましょうし、トラックでやられるケースもございましょうが、現実にコンテナに詰めてからの動きは非常に短いというのが事実でございます。また、先生ごらんになって御承知だと思いますけれども、非常に大きなガントリークレーンが要るというような形で、海上コンテナを積みかえるということについては膨大なスペースと膨大な設備投資が必要でございます。そういう観点から、国鉄としても、この辺の市場開発というのは余り採算的に見て望ましくないということで考えられたのではないかと私は推測しております。
　後ほど貨物局長から恐らく答えていただけるかと思いますが、ただ一般論といたしまして、鉄道というものは大量高速の輸送機関でございますので、そういう輸送量のあるところでは非常に効率的な輸送でございますので、将来とも、省資源・低公害という観点からは、そういう鉄道を核とした協同一貫輸送というようなものを推進していかなければならない。そのためにはやはり、先生御指摘の複合ターミナルというような問題も考えていかなければなりませんし、鉄道利用のコンテナを荷主が皆さん持つような、私有コンテナ制度というようなものについても知恵を出していかなければいかぬ。さらには、国鉄サイドでも、自動車に対応できるようないい時間帯で、荷主のニーズに対応するようなサービスができるような作業体制というようなものがやられなければならぬ。その辺、私どもも、御指摘の線に沿って、現在もやってまいりましたけれども、これからもますます勉強してまいりたいというところでございます。
○大森説明員　先生御指摘の点でございますが、国鉄のコンテナ輸送も、実は海上コンテナにつきましては昭和四十三年ごろから取り扱いを始めておりまして、その後非常に扱い量がふえてまいりまして、昭和四十六年度には、取扱数量が約二十九万トンに達しております。当時はまだ本牧とそれから神戸の摩耶埠頭でございますか、この二カ所程度で扱っておったわけでございますので、内陸の輸送というのがかなりあったということで、鉄道輸送もかなり活発に使われておったわけでございますけれども、その後、港湾整備が進みまして、近距離の貨物はそれぞれその一番近い港湾に荷揚げされる、こういうことになりましたために、内陸の高速輸送というものが非常に少なくなってまいりまして、その後徐々に減り始めまして、最近に至りましては、これは五十五年度の数字でございますけれども、もう三千トンぐらいしか扱っていないということで、本当に微々たるものでありまして、現在扱っておりますものは、新潟から洋食器を東京まで運んでまいりましてそこから輸出に充てる、あるいは長崎の方から神戸港へ列車で運んでくる、こういうものが一部残っているだけでございまして、ほとんど鉄道からは輸送が減ってしまったということでございますが、この原因は、先ほど申しましたように、それぞれ港が整備されて、そこからの輸送は三十キロもしくは五十キロ圏内のところに大半が運送されるということでございますので、言ってみればトラックの適正距離でございまして、鉄道としては向かないという輸送になってしまったのではないかというふうに私どもも考えております。
　ただ、どんどんヤードをつぶしたりあるいは貨物扱いをやめたからそうなったのではないかというお話でございますけれども、むしろ、鉄道の貨物輸送の特性に合った輸送というのは、何といいましても、陸上輸送では、一人の運転士で数百トンを牽引できるというのはトラックにない特性であります。これにはある程度まとまった荷物というものが必要でありますので、そういう面については、国民経済的にもまだまだお役に立ち得る輸送機関であるというふうに考えておりますので、今後とも、できるだけ大量定型的な輸送にシフトしてまいりまして、できるだけ省エネルギーあるいは低公害という面での貢献をしてまいりたいというふうに考えておりますし、また、先ほどお話のございましたトラックとの協同一貫輸送というものも大いに進めてまいりまして、できるだけ荷主のニーズに合った輸送体系に変えていきたい、このように考えております。
○永井委員　トラックの運ぶ適正範囲が多くなってきたというお話でありますが、しかし、それだけで国鉄当局が貨物の落ち込みを是認するという姿勢であっては困ると思うのですよ。これだけ国鉄が財政問題を言われておるときだから、どうやってもその荷主をわが方に確保するというぐらいの、むしろ運輸大臣からおしかりを受けるぐらい積極的な姿勢をもって、この貨物を運ぶために荷主を確保するという努力は私はぜひしてもらいたいと思います。また、そうでなくては国鉄の財政再建はできない、こう思いますので、それは強く求めておきます。
　それで、いま大臣もお聞きのように、港湾設備ができ、道路がよくできて、結果的に国鉄にどんどんしわ寄せが来たという形になっているのですが、これは旅客だって一緒なんですよね。ローカル線、ローカル線と言われても、ローカル線のすぐそばには必ずりっぱな道路ができるのだから、乗ってくれるなよということを、片一方で建設省が同じ内閣でやっているようなものですよ。これは建設省、これは運輸省というふうに、縦割りの行政の最もいけないところの一つの例が出てきておると思うのですね。だから、道路はつくるなとは言いませんけれども、道路をつくることによって国鉄のシェアが旅容、貨物とも落ち込んでいくという、ここのところはやはり政策上の問題ですから、これは総合交通政策というものがまだ確立されていないところに問題があるということをひとつ指摘しておかなければいけません。
　もう一つは、大臣、たとえばいまトラックの輸送の適正範囲という言葉が出ましたけれども、それでは、鉄道の特性を生かした適正な輸送体系ができているのか。決してそうなっていないわけでしょう。鹿児島の端から北海道の端まで長距離トラックが走っているんですよ。高速道路網までどんどんつくって、長距離で輸送ができるようなことを片方では政策として進めているんですよ、大臣。道路をつくることはいけないとは言いません。しかし、全国ネットワークを持つそういう貨物の大量輸送を全国に向けて行っている輸送会社も、輸送業者も、認可するのは運輸大臣なんです。この矛盾は一体どうなんですか。片方で、国鉄もっとしっかりせいと言って、高速道路はどんどんつくって、全国ネットワークを持つ大運送業者をどんどん認可していく、地域におけるトラックの特性を生かした輸送範囲をはるかに超えるところまでどんどんやっているんだから、これは一体運輸大臣としてこの交通政策をどうお考えになりますか。あと時間がありませんので、別の質問もありますので、この問題に限りますけれども、ひとつお答えいただけませんか。
○小坂国務大臣　国鉄の現状の改善のために、貨物についてきわめて重点的にいま合理化なり能率化を進めなくちゃならぬというような結論にだんだん近づいておるのは御承知のとおりでございますが、一方、現在の日本の経済運営の全体の姿勢の中で、国鉄に輸送力を頼るという面がだんだん国民のニーズになくなっているというのも、これまた一つの現実ではないかと思うのです。
　いまおっしゃるように、地方路線のそばにりっぱなハイウェーができていくというようなこと、これはやはり国内の一つの社会的な、構造的な、あるいは国民のニーズの大きな変化の反映であると私は思うのでございまして、こういうような問題に対して、先ほど委員がいみじくもおっしゃいました、腕ずくでも何でもいいから荷物をとれというようなそういう気持ちがないと、これはもう過去十年間にわたって国鉄が全く、いわゆる輸送革命と申しますか、一種のモータリゼーションの社会の中で埋没して、対応力を失ってしまったというような結果が現在の問題でございまして、いま私らは、ここで、きわめて政策の整合性がないという御指摘を受けておりまして、また先般来の予算委員会においても、総合交通政策の確立がないからこんな状態になったんだといって、委員各位からいろいろと御意見を承っておるところでありますが、私らといたしましても、決して総合交通政策というものの対策を考えておらないわけじゃないのであります。しかし、役に立たなくなってしまったものをどう生かすかというような問題にいまやなってしまっている。しかし重要性のある、きわめて重要な御提言であることは毎回御答弁申し上げているところでございますので、今後よく検討してまいります。
　ただ、それだけで国鉄自体が二兆円もの毎年の赤字を解消し得るというものにはなかなかならぬというところにまた、やはり委員も十分お考えの上での御発言と思うのでございますが、こうした問題には、いろいろな立場からも十分な議論を尽くしながら、再建問題を議論していかなければならないというふうに思っております。いろいろと具体的に、たとえばコンテナのいまの基地のお話などを承りまして、そうしたものをむだにしておるのはいかにも惜しいなという気もしていることは事実でございます。
○永井委員　いま大臣の御答弁にもありましたように、むだをなくすることを含めて、やはり総合交通政策ですね、地域の総合交通政策も要るし、全体的な総合交通政策も要るという立場で、貨物の輸送についても、自動車と鉄道という関係について、いま言われたように、もう一回検討を加えていただきたいということを強く御要望申し上げておきます。
　そこで、時間がだんだんなくなってしまいましたので、あと別の問題をお聞きするわけでありますが、実はいま運輸委員会の方で、道路運送車両法の一部改正案が審議をされております。聞くところによりますと、きょう採決があるとかなんとかということも言われているわけでありますが、この運送車両法の一部改正案が出される前に、一月二十八日ですか、答申が出されましたものを受けて、関係当局で立案をされたと思うのであります。その中で、聞くところによると、全会一致でいわゆる車検問題の答申がまとまったと言われておるのです。全会一致でまとまったと言われておるのでありますが、この審議委員の中に元運輸省の高官もいらっしゃるわけです。道路運送車両法の改正に伴って、直接利害関係を持つ業者の代表として入っておられるわけです。簡単に言えば、全会一致で決まったのだから、その決まった方向で進むのが当然でありますが、しかし、車検がたとえ新車にせよ延長されることによって整備業界が影響を受けるということから、その人がかなりそのための政治的な運動も行われたというふうに私たちは聞いているわけであります。大臣、審議委員に入っている人はそれぞれの立場で選ばれておるのでありましょうけれども、その審議委員の人が、審議会の答申が出た後で、今度は自分の利害関係に基づいて仮にもそういう動きがあるということは、私は好ましいことではないのではないかと思うのですが、これは一言で言ってどうでございましょう。
○飯島政府委員　運輸技術審議会の答申は、先生のおっしゃるとおり、それまでの間相当激しい討議が行われましたが、最終的には、ニュアンスの差はありましても、全会一致で取りまとめられたものでございます。
　いま御指摘の方は、恐らく日整連の専務理事のお話かと思います。この方は、実はこの団体の利益代表として特別委員に入っておるのではなくて、従来から自動車部会の特別委員になっておった方でございます。要するに学識経験者、専門家の一人として自動車部会に従来から参加していただいておったということでございます。ただ、それぞれの委員はまた団体の組織にも属しておるのでございまして、審議会の委員という立場を離れていろいろ行動され、またおっしゃることはやむを得ないのではないかというふうに考えております。
○永井委員　ちまたにはいろいろな雑誌がはんらんしておりまして、必ずしもその雑誌の書かれておることを私は頭から信用するつもりはありません。信用するつもりはありませんけれども、こんなにでっかく「車検問題」だって言って、具体的には名前まで出まして週刊誌に書かれておるのです。そして、いま一番悪評高い臨調からも注文をつけられている六カ月点検の十万円の罰金制度についても、かなりこの中でいろいろなことを書いておるわけです。私は、書かれていることが全部本当だとは言いませんけれども、少なくともそういうふうに疑われるような動きがあったことだけは事実だ。私は、これはきわめて大きな問題だと思うのです。だから、そういうことの疑惑を持たれないような態度でちゃんと対応してもらわなければいかぬし、それだけに、いま出ているこの六カ月点検の問題というのは、私は将来ずっと根が深く残っていくと思うのです。
　たまたま当委員会から運輸委員会に対して連合審査を申し込んだのですが、運輸委員会の方で受け入れてもらえなかったので、十分にこの問題を質問する時間もありませんでしたけれども、これはもっともっと慎重に扱ってもらいませんと、何のことはない、ユーザーの負担軽減が結果的に負担をふやすことになってしまいかねないというふうに考えます。理由的にはいろいろありますよ。六カ月点検を怠ったために事故が一体幾らあったのか。恐らくそのことだけで事故がどんどんふえていったというケースはないと思うのです。だからといって六カ月点検をおろそかにせよというわけではありませんけれども、罰金まで設けて強制力をつけるのは好ましい方向ではないということを、時間がありませんので私の一方的なおしゃべりになりますけれども、まず申し上げておきます。
　もう一つは、昨年の十月二十日に同じ運技審から中間答申が出されまして、点検でかつての医療機関のように乱診乱療と同じようなことが整備会社にもあるのではないかというふうにずいぶん指摘されまして、当委員会でも問題になったことがありました。だから、整備をした場合に、整備保証制度をつくるべきではないかということが去年の十月に答申されているのです。車検の問題は直ちに一月の答申を受けていま法律案が審議されておるわけでありますが、その中にもこの整備保証の問題は一切触れられていない、検討が煮詰まっていないようでありますね。一般の家庭でも品物を買えば一年なり二年なり保証期間があるように、自動車にだって、車検を受けたり点検を受けたら、その一定期間というものは保証制度があってしかるべきだと私も考えるのです。そのためにはいろいろな問題があるでしょう。たとえばメーカーから協力を求める、品質の問題、部品の問題、技術の問題というものもあるでしょう。あるいは整備事業者が総体的にレベルを上げて同じような水準でないと、同じところだけに頼らざるを得なくなる。同じところに頼っていると、そこの技術が悪ければまともなものができないということになってくるのです。そういう問題もありますが、時間がなくなってしまいましたので、この整備保証制度を一体どう考えようとするのか。中間答申が出されているわけでありますけれども、通産省もお見えになっておると思うのでありますが、通産省はこれに対して、メーカー側に協力問題についてどのような行政指導を行っていらっしゃるのか、この関係についてお答えをいただきたいと思います。
○飯島政府委員　先生御指摘のとおり、運輸技術審議会の中間答申で、整備保証制度の導入を早急に図るべきであるという御指摘があったわけでございます。私どもとしては、関係業界に早急に、本件について前向きに検討するように指示をいたしたところでございます。
　ただ、実際に保証範囲をどうするか、保証期間をどうするか、それから遠隔地で問題が起きたときにどう対応するか、あるいは整備をした個所がふぐあいになったために事故が起きて賠償問題が起きた場合どういうふうにするか、また仕組みとして共済制度でいくか保険とのリンクを考えるか等、なかなかむずかしい問題がございます。
　日整連の方は、そのための委員会をつくっていま一生懸命努力をいたしておるところでございます。ただ、個々の事業者によってはディーラー等で個別にある程度の整備保証をいたしておる向きもございますが、団体としてはできるだけ全国レベルのものにしたいということで、いま鋭意研究をしているところでございます。また、お話のありましたメーカーの部品の供給、技術協力についても当然協力が必要であるというふうに考えておりますし、技術水準のレベルを一定にするという問題も大事な問題であるということで、これまた構造改善事業で研修センター等もつくったりいたしておりますが、そのほか、あらゆる手段を講じて研修体制の充実に努めてまいりたいというふうに考えております。
○西中説明員　通産省でございますが、ただいまの御指摘の点でございますけれども、メーカーといたしましては、サービス供給体制ということも販売政策上非常に重点項目の一つでございますので、現在も、整備業者あるいはディーラー等に対するそういった技術指導というふうなこともいろいろやっておろうかと思うわけでございますが、なお運輸省の方からいろいろ御相談等ございますれば、私どもとしましてもよくその御趣旨を承りまして、前向きに取り組んでまいりたい、かように考えております。
○永井委員　時間がなくなりましたが、最後に一言だけであります。
　いま整備工場で車を整備した場合、これは認証工場ですが、認証工場で点検整備を受けた車が、国の車検場で毎年一三％もはねられておるのです。年間百万台だと言われているのですよ。実際は点検整備工場はそれほどお寒い状況なんですね。そのお寒い状況を放置したままで、六カ月点検を受けなかったら十万円の罰金だというやり方は、どうも本末転倒ではないかという気がいたします。したがって強くこの問題については考え直してもらいたいということを、ここで私の意思として申し上げて、そして、まず整備工場の技術レベルアップを図る、このことが交通の安全に直結しているとするならば、整備保証問題も含めて早急に検討してもらいたいということを最後に申し上げて、残念でありますが、時間がありませんので、そのことだけ答弁を聞いて、終わりたいと思います。
○飯島政府委員　整備保証制度の充実あるいは研修体制の整備という問題については、先生の御指摘のとおり今後強く指導してまいりたいと考えております。
○斎藤（実）委員　最初に、運輸大臣にお尋ねをいたします。
　運輸省が今回、運輸技術審議会あるいは臨調の答申に沿いまして、道路運送車両法の改正案を提出をいたしました。臨調、運輸技術審議会の検査整備制度のあり方の検討に当たっての基本姿勢は、国民負担の軽減と自動車の保守管理責任の主体はユーザーだということであったと私は思うのですね。この改正案はその答申の趣旨が反映してないと私は思うのですが、大臣、御見解を承りたいと思います。
○小坂国務大臣　今回の法改正に対して、臨調からきわめて不満であるという意思表示があったことは聞いておるわけでございますが、この法案をつくるまでの間、十分な連絡を相互に事務的な面で取り合ったことも事実でございます。
　それからもう一つは、検査制度そのものにつきまして、車検の延長ということはユーザーにとって大変結構なことでございますけれども、運輸省としましては、これはきわめて技術的な問題であるので、技術審議会にこの車検の延長ということを図ったわけでございます。特に一番のテーマは安全の基準を守るということ、それからまた、もう一つは現行の公害対策に対して十分対応できるということ、この二点が議論の集中されたところでございまして、この二つの問題、そしてまた、それを遂行していくのがユーザーの責任というふうな結論になったのが大体の筋道だと私は理解しておるわけでございます。
　　　　〔委員長退席、三枝委員長代理着席〕
○斎藤（実）委員　大臣、私が特に御指摘を申し上げたいことは過料制度の導入でございます。答申の趣旨に逆行するという形になっているわけでございまして、なぜ運輸省が、現行法にも規定はなくて答申にも盛られていない罰則を設定したのか、非常に私は理解に苦しんでいるわけでございます。たとえば、先ほど永井議員も触れられましたが、罰則を新設するといたしましても、国民に義務違反としての罰を科する場合には、審議会の諮問、公聴会の開催等によって広く国民の意見を聴取した後に行うということが私は民主国家としての手続ではないかと思うのですが、大臣、いかがですか。
○小坂国務大臣　先般来の運輸委員会におきましても、もっぱらその問題でございました。しかし、われわれの方で過料というものを考えましたのは、第一義的に、やはり車の点検整備そのものはユーザーの責任だということであります。そしてまた、ユーザーの責任において点検整備が十分行われるということは、もちろん車の故障によって起こる事故ということよりももっと広く、公害対策であると私は考えておるのでありまして、そうしたようなことをユーザー自身がやってもらうという必要が大いにある。また現実に、今日まで点検整備を自主的にやっている人は全体の六割程度しかなくて、四割程度の方々は実際のいわゆる車検と称するところまではほとんど何もしてないというのが実態のようであります。そのようなことであっては、せっかくの今回の改正によっても、ユーザーには大変ぐあいがいいのかもしれないが、ユーザーだけがよくては困るのであって、やはり運輸行政といたしましては、これによって引き起こされる社会的な公害というものがかえって増大するようなことがあってはならないしというような配慮があって、自分の点検、自分でやるかあるいは整備会社を使うか、いずれにしましても点検をぜひ励行してほしい、これが一貫した思想でございます。
　こうしたようなことでございまして、先般来わが方の御答弁をここで簡単にかいつまんで申し上げますと、路上であるいは運行中の車をチェックする人間の数なんというものは御承知のように知れた数でございまして、でありますから、このことによって運悪く整備記録簿というものに検査がやってなかった、記録漏れの人が、本当にごくわずかの人がそれに注意を受けることにはなるだろうと思うのでありますが、注意を受けた人がすぐここで十万円取られるというものではないのでありまして、その注意を受けた人が十五日以内に、その点を十分整備をしたという証明を持ってそれを陸運局に届けていただければ、それでいいのであります。それと同時に、過料制度というものは一種の秩序罰でございますから、秩序を維持するという意味でございますから、これは必ずしも十五日以内に届けなかったから、すべてすぐやるというものではもちろんございません。何回もそれに対して、あともっとおやりくださいとか、早くこちらにも通知を出してくださいとかいうことを、相当小まめに陸運局はやるはずであります。そんなようなことでございます。
　それからもう一つは、秩序罰であって、言うなれば、転居届とかあるいは婚姻届とか出生届と同じようなものでございまして、あれにもやはり過料というのはついております。ただ、三万円程度であると思うのでありますが、こっちは十万円だ、十万円だから過料はけしからぬというのでは困るのでありまして、この十万円というのは、今度法務省が一律に過料は十万円にしよう、こういうことであったので、政府サイドとしてはそれに従わざるを得ないというわけでございます。でありますから、金額は十万円というと大変大きいというふうな印象を皆さん持たれて、けしからぬというふうに言われておるのでありますけれども、何も摘発されて指摘されたらすぐ払うのだというものじゃないということでございまして、問題は、やはり秩序を維持するためになるべく多くの方が点検整備をしてほしいというために、このような一つの歯どめをつけたというふうに御理解いただきたい、このことを運輸委員会ではるる御答弁申し上げておりますので、大変長くなって恐縮でございますが、先生の御質問に対してそのようにお答えをして、御理解を賜りたいというふうに思います。
○斎藤（実）委員　大臣、秩序罰だということでございますが、やはり法律事項ですから、これは厳しくやられたらこれまたえらい国民の負担になるわけでございますので、私は違った立場で、大臣と考えを異にするものでございますから、これはこれで終わらしていただきたいと思うのです。
　次に、最近交通事故が減るどころかだんだんふえてまいりまして、非常に大きな問題になっているわけでございますが、本年三月末までの交通事故による死者数は、警察庁の統計によりますと一千九百五十四名で、対前年比で百七十一名がふえているわけでございます。いろいろ原因はあると思いますが、ふえているという現実にわれわれはきわめて重大な関心を寄せざるを得ません。
　事故防止対策の一環として、自動車事故対策センターが実施をしております運転者に対する適性診断というものが行われているわけでございます。この適性診断の実施状況を見てみますと、職業運転者を対象とした実態がここにあります。全ドライバーに対する職業運転者の占める割合はきわめて低いですね。全ドライバー四千五百万人のうち職業ドライバーが百十万人、この現状認識に立てば、職業運転者対策よりもむしろ自家用運転者に対する適性診断の窓口を積極的に拡大すべきではないか。また、白ナンバーの適性診断実施のための施策をどのように考えておられるのか。まず伺いたいと思います。
○宇野政府委員　お答えいたします。
　先生御承知のように、自動車事故対策センターで運転者の適性診断を実施しておるわけでございますが、現在行っております適性診断は事業用自動車の運転者を中心にして実施をいたしておるわけでございます。
　　　　〔三枝委員長代理退席、委員長着席〕
　その一つの目的は、事業用自動車が他人の貴重な生命、財産を輸送するものである、したがって事故の及ぼす影響がきわめて大きい、しかも質的にも量的にも運行形態が複雑多岐でありまして、交通事故が発生するリスクも大きいということを考慮して、事業用自動車の運転者を中心に実施いたしておるわけでございます。昨年の本委員会でも、マイカー、自家用自動車の運転者に対してもこの適性診断の枠を広げるべきではないかという御指摘をいただいておりますが、私どもの方でも、できる限り、希望があれば自家用自動車の運転者をも対象として適性診断を実施してまいりたいと考えております。
　ちなみに実績的な数字を申し上げますと、五十五年度には自家用自動車の運転者の適性診断の実施実績が九千三百四十三人ということになっております。これは五十一年当時は七千人程度であったわけですが、逐年ふえてきておりまして、今後ともそういうことも考慮いたしながら、事故対策センターの仕事の案分といいますか、そういうことも考慮しながら、自家用自動車についてもできる限りの、希望によりましてそれに対応してまいりたいと考えております。
○斎藤（実）委員　交通事故の原因はいろいろあると思うのですが、わき見運転それから前方不注意、こういうものが非常に高い率を占めているわけでございまして、ドライバーの教育がいかに大事か、これはやはり交通事故対策の柱にしなければならないと私は思うのです。
　それで、適性診断を受けた後と前と、これは事故対策センターの資料でございますが、バスに例をとってみますと、適性検査の前は百五十件、それが適性検査を受けた後は四十二件に減って、百八件減っているわけです。それからハイヤー、タクシー、これが受診前は六十二件、それが適性診断を受けた後は三十五件に減って二十七件の減、トラックは五十二件が適性検査後二十二件、三十件減っているというように、この適性診断の効果がここにはっきりあらわれているわけです。
　そこで、いま整備部長がおっしゃったように、自家用運転者に対して希望があれば窓口を広げるという御答弁でしたが、希望があればというのじゃなくて、運輸省として積極的に何らかの手を打つという施策が必要だろうと私は思うのです。こういうふうに、職業ドライバーでも受診前と受診後では大きく減ってきているわけです。これを全自家用自動車のドライバーに対して積極的に、希望があればというのじゃなくて、運輸省の交通安全対策の基本としてひとつこれは積極的に取り組む必要があると私は思うのですが、いかがですか、大臣。
○小坂国務大臣　大変な成果が上がっていることを知ったわけでございます。ただ、これを全ドライバーに強制するとなりますと、ただいまも過料でこれだけいじめられておりますので、恐らく臨調は激怒をするのではないかと思うのでございまして、そうした面もございますので、御希望の方に対しては門戸を開放するということしかない。むしろこれは、ドライバー自身が自発的にそういうふうに動いていただくことが交通安全の面から見れば絶対大事なことである、そのような認識を持っておりますが、行政的にはいまのところが限度ではなかろうか、そのように思っております。
○斎藤（実）委員　私は、一遍に全ドライバーに受診をさせるということを言っているわけじゃなくて、また希望者があればというのじゃなくて、もうちょっとＰＲなり指導なり何らかの、まだまだ知らない方はたくさんいると思いますので、そういう意味でＰＲなり行政指導なりにもっと力を入れるべきではないかと思うのですが、どうでしょうか。
○小坂国務大臣　まことに結構な御提案だと思いますが、いま申し上げたように、何かの強制力を持つということにつきまして、ぜひ当委員会においていろいろと御検討いただけば一われわれとしてはそれに従ってまいりたいというふうに思います。
○斎藤（実）委員　これは当委員会としても十分また論議いたしますけれども、これはひとつ運輸省としても前向きに取り組んでいただきたいということをまず申し上げておきたいと思います。
　それから、自賠責保険の五十五年度決算で余剰金が一兆一千二百九十七億七千万円余っている。この余剰金はどういうふうに使うのか、伺いたいと思うのです。私はこの余剰金はユーザーに還元すべきだと考えるわけでございます。この点、いかがですか。
○飯島政府委員　いまおっしゃった数字は、自賠責再保険特別会計の昭和五十五年度の決算におきまして、保険勘定で約一兆一千三百億円の剰余金を生じているというお話でございます。先生よく御存じのとおり、この保険という特殊な分野の経理は、現金主義の歳出といいますか、歳入計算書にあらわすため、一見多額の利益が生じているというふうに見えるものでございまして、この剰余金の中には、すでに生じた事故にかかわります次年度以降の保険金支払いに充てるための支払備金、それから、二年もの以上の保険料収入のうち次年度以降の分として繰り越す必要のある未経過保険料等が含まれておるわけでございます。
　五十五年度決算の保険勘定の損益計算の方で見ますと、保険勘定におきましては四百二十八億円の利益を計上はいたしておりますが、これは利子収入が六百七十四億円ございます。これを除外しますと、単年度収支で実質は二百四十五億円の赤字ということになるわけでございます。
　それで、保険収支の状況なり運用益の累積について考える場合に、御案内のとおり国は六割再保険をいたしておるわけでございます。全体として民間の四割分、これは保険会社、農協とあるわけですが、その全体の収支がどうかということで考えざるを得ないわけでございますが、損保会社の運用益の累積はそれほど多くございません。農協に至ってはほとんどないという状況でございます。したがいまして、いま御指摘のように、この剰余金をもって保険金の限度額を引き上げたり、料率の引き下げに充てるというわけには、いまの全体の保険収支の状況ではまいらないというような状況でございます。
　これまた御存じのとおり、四十五年以来保険料の引き上げを行わずに、これまでの間に、保険金の限度額につきまして、死亡については三回にわたって五百万円から二千万円に引き上げてきてまいったわけでございますし、支払い基準につきましては一、二年ごとに改定をし、最近では昨年五月に改定をいたしまして、自賠責保険の公正な支払いと、被害者の保護に欠けることのないよう措置してきているところでございます。
　なお、いまお触れになりました限度額の引き上げ等の問題につきましては、損害賠償水準の推移、物価、賃金等経済社会情勢の動向、保険収支の状況というようなものを勘案しながら検討するという原則になっておりますけれども、先ほど申し上げたような保険収支の状況でございますので、慎重に今後検討してまいりたいということでございます。
○斎藤（実）委員　死亡限度額の引き上げについて御答弁がございましたが、五年たっておるわけですね。大分物価も上昇しておりますし、現在死亡二千万、傷害が百二十万ですか、それから大分たっておるわけですね。ですから、当委員会でもずいぶん論議がありましたが、そろそろこれは引き上げるべきではないかという声がありますので、十分ひとつ御検討いただきたいと思うのです。
　次に、自賠責保険は創設後約二十五年を経過しております。特に代表的な問題は、自賠責保険審議会答申に盛り込まれましたメリット・デメリット制度の導入、ドライバー保険の創設、自損事故担保の可否、重複支払いの廃止等でありますが、どれも実行されていないわけでございます。この審議会答申をどのように考えておられるのか、伺いたい。
　また、本院の昭和三十年あるいは四十五年の附帯決議をどういうふうに判断されるのか、伺いたいと思います。
○飯島政府委員　先生いま御指摘のとおり、自賠責審議会から四十四年、四十八年及び五十三年の過去三回にわたりまして、自賠責保険の制度改善の答申がございました。
　他方、衆議院におきましては、昭和三十年の自賠法制定のとき及び四十五年の自賠法の一部改正の審議の過程で附帯決議が付されており、いろいろな提言がなされていることは存じております。
　運輸省といたしましては、大蔵省等関係方面と協議を行いまして、できる限りその実現に努めたところでございます。
　例を挙げさせていただきますと、交通医療体制の整備充実、休業補償費の限度額の設定、自家保障制度の廃止、商品自動車についての料率の設定、自賠責保険の適用除外範囲の縮小、交通事故防止対策等の推進、自賠責保険と任意保険の二重手続の簡素化、重度後遺障害者の救済等の措置を講じてきているところでございます。それ以外の項目につきましても、部分的にできる部分を実施したというものもございます。
　ただ、いま御指摘のような問題というのは非常に困難な問題が多そうございます。たとえばドライバー保険という問題につきましては、運転者に対します責任を自賠法三条の責任にまで加重するということが前提になりませんと、被害者保護に欠けるわけでございます。また、被用者運転者等の場合には、独立の運行支配、運行利益の帰属がございません。賠償資力も乏しいという状況で、わが国の企業責任を重視した損害賠償法の体系にむしろ逆行するという等の問題がございます。非常にむずかしい問題でございますが、引き続き勉強をいたしてまいりたいと思います。
　自損事故につきましては、加害者の賠償責任を担保するという自賠責制度の根幹に触れる問題でございまして、付保を法律で強制するまでの必要があるものかどうか疑問がある。
　それから、デメリット制度につきましては、事故率から見まして、ほとんどの契約がメリット料率の適用対象になってしまうということで、むしろ一般料率化してしまうというような問題がある等々、むずかしい問題がございます。引き続き勉強させていただきたいと思います。
○斎藤（実）委員　仮に自賠責保険の限度額が引き上げられたとしても、これは基本補償であるわけでございますから、すべての被害者に十分な補償ができる制度ではないことは御承知のとおりですが、そのためには任意保険をすべての車の保有者に契約させる行政も配慮すべきではないかと思うのですね。任意保険の加入率の低いのは保険料が高いのではないかというふうに一般的に言われているわけでございます。対人保険八千万円のもので、自動車共済と比べて初年度で三万五千三百二十円、五年間で十四万一千二百八十円、任意保険の方が高くなっているわけであります。共済と損保は商品としては両者にその差がないというふうに言われているわけでございますが、保険審議会はその答申の中で、損保の保険料は引き下げられるべきであるというふうに言っておるわけですが、この点について運輸当局はどう対処するのか、具体的に伺いたいと思います。
○猪瀬説明員　大蔵省の保険部長でございます。
　被害者救済の観点から考えますと、任意の自動車保険の普及率が高まりますことはそれだけ賠償資力の向上につながるわけでございますから、この普及率をさらに向上させるべきであろうという先生の御指摘は、まことに私どもごもっともだと思うのでございます。私どももそういった観点から、保険会社あるいは損保協会というところを指導いたしまして、任意自動車保険の普及率の向上ということを指導しておるところでございますが、何分にも任意でございますから強制するというわけにはまいらないのでございまして、できるだけ、いつでもどこでも保険契約者が簡単に加入できるような代理店網を整備するとか、あるいは自賠責の契約をいただきます場合に、任意保険に加入しておられない方に対しましては強力に勧奨をいたしますとか、さらには商品面において魅力のあるような開発をするとか、そういった努力をいたしておるところでございます。そのほかにもいろいろキャンペーンを続けておるのでございますが、現在その成果が徐々に上がってまいっておりまして、たとえば昭和五十年度末で任意保険の普及率は四八％であったわけでございますが、現在と申しますか年度の終わりました五十五年度末でございますが、五八・一％と逐次普及率は向上を見ておるわけでございます。
　ただ、先生御指摘のように、共済に比較いたしますと任意保険がかなり割り高であるということは先生御指摘のとおりでございます。ただこれには、共済が一つの危険集団という立場から見ますとリスクの安定している一つの集団を相手にしているということに対しまして、保険会社は、国民だれでもどんな危険のある人でも加入してくるということでございますので、いわゆる集団としての危険性が一つには違うわけでございます。また、組合活動の一環として募集を行っておられます共済とは募集のコストが大きく違っておるわけでございますし、そのほか、商品の開発あるいは一定の商品の品ぞろえといったことに伴う維持経費というものが相当に違ってまいります。そういったことから、一概に共済に比べて高いというふうに決めつけるわけにもまいらないのでございますが、ただ、私どもできるだけこの料率は引き下げるように、効率化行政が展開されてしかるべきであろうという気持ちでおります。これは審議会の答申にもおこたえするところでございますけれども、審議会の答申も、一挙に料率の自由化というところまでは無理かもしれない、しかし、商品開発あるいはその販売というようなところでのいろんな各社の経営努力が生かされるような行政を弾力的に展開いたしまして、そういった競争原理の働くような環境整備に努めるべきであろうというような御指摘を受けておるわけでございまして、私ども、こういった答申の趣旨に沿いながら、たとえばサラリーマンには特に安くなるような一つの商品価格ができるかどうか、こういったことに対しまして積極的に取り組みまして、またその間におきましても検証を厳格に行いまして、できるだけすぐ料率に反映させる。五十六年度で申しますと、昨年度は自動車保険につきまして対物で七・六％、車両で一六・三％、平均いたしまして四・五％という引き下げを行ったわけでございますので、今後とも、こういった検証を十分にしながら、こういう指導をしてまいりたいと思っておるところでございます。
○斎藤（実）委員　保険審議会の答申どおり、保険料の引き下げについては十分ひとつ努力をしていただきたいと申し述べておきます。
　では、国家公安委員長が見えていますので、ちょっと三点ばかりお尋ねしたいと思うのですが、今回の公安委員長の所信表明で、交通事故の発生件数は昭和五十三年以降増加を続けている、依然としてその減少の兆しがない、年間六十万人を超えるきわめて憂慮すべき状態にある、というふうに公安委員長は述べられておりますが、ことしも春の交通安全運動が、六日から始まって十五日まで、全国で一斉スタートしたわけですが、ことしはすでに愛知、東京、神奈川、千葉が交通事故の死者数が百人を突破している状況でございまして、本年一月から三月までの交通事故は発生件数が十万六千百六十件、死者数が千九百五十四人、前年度に比べて百七十一名増加をしております。また負傷者も十三万三千二百五十四人、こういう状況が続いてまいりますと、今後の死者数は減るどころか大幅に増加するだろうというふうにわれわれは考えているわけでございまして、この事態はまことに憂慮すべき事態だと思うのですが、この死者数あるいは負傷者数が増加をしておるという実態に対する公安委員長の所見をまず伺いたい。
○世耕国務大臣　御指摘のように、昨年もそうですが、ことしに入りましてから急に死者数がかなりふえてきておりますので、非常に憂慮しておるところでございます。
　われわれの方としては、やっと死者数が年間八千人台になりましたので、これを八千人以下に減らしていくことを当面の目標としてやっていこうというので、総合交通安全基本計画を一生懸命やっておりますのですが、それにもかかわらず、ことしに入ってから負傷者も死者もふえてきた、こういうことで、問題点をいろいろしぼってどういうわけかということを考えておるのですが、大まかなあれとしては、交通量がそれだけ激増しているということだろうと思うのでありますが、細部の点についてまだなかなかつかみ切れないでおるわけでございます。
　それで、とにかくできるところから、仮に生活ゾーンの拡大整備、歩行者道路をもっとうんとふやすとか、安全道路を幅広くやるとか、ガードレールをつくるとか、警察だけではなくて、建設省とかあるいは運輸省とかいろいろなところと相談しながら、早急に一体どこに原因があるのか細かい原因を調べ上げて、もっと細かに対処していこうではないか、こういうことで、いま盛んに計画を練り上げているところでございます。
○斎藤（実）委員　交通事故発生の上で地域間の格差が非常に大きいのですね。人口十万人当たりの事故率を見ますと、全国平均七・四五人に対して最低は東京の二・九三人、最高は滋賀県の一二・九六人、四・二倍の開きがあるわけです。私の選挙区の北海道の場合は八・九八人、東京の三倍弱になります。平均より上回っておるわけでございまして、このように各県においてかなり格差が見られるわけでございますが、これをとりあえず是正することが当面の問題だろうと私は思います。
　そのために、交通安全施設の整備、交通安全の基盤の整備が立ちおくれておるために事故率が高くなっておる、こういうふうに言わざるを得ないのですが、この見直しを図らなければ事故を抑制することができない。このままでいきますとまだまだ事故がふえるだろう。したがって、事故率の格差の解消についてどういうふうに取り組むのか、伺いたいと思うのです。
○久本政府委員　先生御指摘のとおり、各県の交通死亡事故の事故率についてはかなり格差があるのが現実でございます。御指摘のとおり、そういう点で最も事故率の低いのは東京でございまして、東京、大阪といった大都市がそういう実態になっておるわけでございますが、やはり一番大きなものは、先生御指摘のとおり、長年積み上げてまいりました交通安全についての投資の額だろうというふうに考えます。これだけではございませんので、そのほかにもたとえば、救急関係の施設整備であるとかあるいは地方特有の安全意識の問題であるとかもかなり絡んでくるとは思いますが、大きな比重はやはり環境整備にあるということは御指摘のとおりだろうと思いますので、格差是正ということは今後の大きな課題でございますが、やはりその中で、特に事故率の高いところでは、こういう環境整備のために思い切って安全のための投資をしていくということが第一に必要であろうというふうに思うわけでございます。ただ、これを有効にするためには、これを包み込むところのいま申し上げましたような他の施策の関連が必要でございますので、その辺の見きわめをつけながら、そういう問題性の多い府県につきましては重点的に指導してまいるという考えでございます。
○斎藤（実）委員　特定交通安全事業の事業費の内訳を見ますと、一番死亡率の少ない東京は五十三億一千七百万円、五十六年度ですね。それから山梨が十九億七千百万円、滋賀県が十九億二千万円ですか、非常に事業費が低いのです。むしろ死亡率の高いところ、これに対して安全事業費というものを十分に配慮するという考えが私は必要だろうと思うのですが、いかがですか。
○久本政府委員　御指摘のとおりでございまして、毎年毎年の事業実施につきましては、そういった着意を持ちまして、特に施設整備のおくれておるものに重点を置いて配分をするという考えでございます。
　先ほど申し上げましたのは、そういった単年度の処理とは別に、いままでの積み上げの結果が大きく物を言っているという点で申し上げましたので、なかなかそういう単年度の配分だけで一挙に逆転するということは困難でございますが、そういう着眼は十分に持っておるわけでございますので、御了解いただきたいと思います。
○斎藤（実）委員　次に、交通弱者に対する交通事故問題でございますが、歩行者と自転車乗車中を含めたいわゆる交通弱者、これは死亡数が非常に高いのです。五十六年度における歩行者の死者数が二千六百七十九人、自転車乗車中の死亡数は九百九十人、全死者数の四二・一％、非常に高い率がここにデータとしてあるわけですが、この高い死亡率は一体どこに原因があるのか。また、今後の取り組みについてお尋ねをしたいと思います。
○久本政府委員　なかなか一挙に申し上げることはむずかしゅうございますが、主なものとして幾つか私どもが感じておる点を申し上げますと、やはり第一には、わが国のモータリゼーションが非常に急速でございましたので、それまでの生活感覚と車が走り回るという感覚とが十分に整合しないというところで、きのうまで安全だった道がもうきょうから安全でないといったすれが、やはり特に弱者である歩行者に集中的に影響を及ぼしてくるということが大きかろうと思います。
　また、それと並行いたしまして、わが国の狭い国土の中における土地利用の密度の濃さというようなものを原因にいたしまして、わが国の混合交通の形態というものはなかなかこういう日本の国土の中では問題性が多い。これはいい悪いというよりは、むしろそういうようなのが現実であろうというふうに思うわけでございまして、そういったようなことの中での各地域における地理的条件が絡み合って、特にわが国においては弱者の事故が高いということをつくり出しているのであろうというように考えるわけでございます。
　したがいまして、それを正面から受けとめましてそういう事実を逐次除いていくよりほかはないわけでございまして、したがいまして、先ほど大臣が申しましたように、人々の生活しておる地域における安全対策、密度の高いところの安全対策を特に環境の面で整備していくという点が非常に重要であるということが言われるわけでございます。
　その意味では、いわゆるスクールゾーン対策あるいは生活ゾーン対策、そういった、住んでいる人がその付近で安心して生活できるという状況をつくり出していくということに大きな重点を置いているわけでございまして、それを当面の対策として実施をいたしながら、それを包み込むところのわが国の国土全体のそういう安全な構造というものを、少しずつ長期的な目で変えていくということ以外に対策はなかろうというように思うわけでございまして、その辺の短期的、長期的な組み合わせをそれぞれ関係省庁との御相談の中で検討しながら効果的に進める、これがわが国におけるいわゆる弱者対策の根幹であろうというように考えているところでございます。
○斎藤（実）委員　交通事故の対策について、これは何も警察だけの問題じゃありませんし、いろんな要素が絡み合っていまして、建設省も運輸省も十分関心をお持ちだろうと思うのですが、国家公安委員長、先ほども答弁がございましたように深刻にこれはわれわれ考えなければならぬ問題ですが、ひとつ各関係省庁と、このきわめて憂慮すべき事態というものを御認識いただいて、いままでとは違った角度からこの交通事故対策というものをお考えいただきたいということを申し上げるのですが、最後にお答えいただきたい。
○世耕国務大臣　いろいろ御指摘いただきまして、大変ありがとうございました。
　実は事故数が非常にことしに入ってふえてきたという通知を受けまして、非常に私も動揺し憂慮したわけでございますが、これは私どもの警察関係だけでは処理できない問題が非常に多うございますので、それでいろいろ細かく立ち返りまして聞きましたところが、仮に道路にガードレールを敷くとどうだ、ガードレールを敷いたところは確かに事故の数は極度に減ってくる、いろんな方法をとりますとそれに付随して必ず反応が出てきていい成績が出てくる、こういういろんな資料を見た上で答えが出てきましたので、これに力を得まして、やはりこれはわれわれの方が音頭をとりまして、それから運輸関係、それから建設関係、いろんな方に御協力を得るのには閣議で私が一度発言してお願いをしよう、それにはもうちょっと具体的な資料を集めて具体的な方法を練り上げたところで、そこで全般にお願いして御協力を得てこの交通の災害をなくしていこう、こういうことで協議した結果、結論が出ましたので、いま盛んに具体策をやっておるところでございますから、できるところからとにかく早急にやっていこう、こういうことでおりますので、御理解をいただきたいと思います。
○西中委員長　次に、竹内猛君。
○竹内（猛）委員　私は、トラックの過積の問題と、それから常磐線の複線に関する問題に関連をして地磁気観測所をめぐる諸問題、こういう点について御質問をしたいと思います。
　まず、運輸省は、運輸大臣の所信表明の中において、自動車の運送事業者に対する過積載及び過労運転の防止のために指導を徹底すると述べておられますが、トラックによるところの交通事故は、事業種類別の重大事故の発生状況が、運輸省の資料を見ても総件数の半数以上を占めており、特に高速道路は整備され、高速道路交通が一段と増加した現在においては、高速道路上の事故といえば必ずと言っていいぐらいにトラックが第一番になっている。運輸省は、トラックによるところの交通事故防止のために、事業者に対してどういう指導と監督を行っているのか。先日の臨時安全の総点検の結果はどうなっているのか。そういう点からひとつ御質問したいと思います。
○宇野政府委員　最近におきます大型トラックの事故等がいろいろな問題になるわけでございますが、常日ごろ、運輸省といたしましては、運送事業者に対する交通安全の見地からの指導をやっておるわけでございますが、特にトラックの事業者に対します指導につきましてお答え申し上げたいと思います。
　運輸省といたしましては、特に運行管理の面におきまして、いま御指摘がいただけましたような発生した事故原因の解析、分析を十分やりまして、これらの情報を運送事業者の方に流して、事故の再発を防止するということを一つ実施いたしております。これは、形式的には事故警報とかあるいは警告という形で情報を流すわけでございますが、そのほかに運送事業者に対します監査を実施いたしておりますが、これは運輸本省並びに陸運局におきまして監査を実施いたしておりますが、これらの充実を図ってまいりたいというふうに考えております。
　それから、運送事業者には運行管理者及び整備管理者というものを選任するように規則で義務づけておりますけれども、これらの運行管理者、整備管理者の研修を実施しておりますが、これらの充実についても今後さらに努力をしてまいりたいというふうに考えております。
　それからもう一つは、先ほどもお話が出ましたけれども、自動車事故対策センターの活用によりますところの運転者の適性診断の実施の推進を図っておるわけでございますが、このような形で運行管理の徹底、適正化を図ってまいりたいというふうに考えております。
　特にトラックにつきましては、ただいま御指摘がありましたように、高速道路上においての重大な事故が発生しているという現実にかんがみまして、昨年の十月に「高速道路における事故防止について」という通達を発しまして、さらに注意を喚起をしたところでございます。特にその中におきましては、適切な運行計画の策定等の運行管理の適正化、それから車の面から、車両の点検整備の完全実施といった車両管理の徹底、さらには安全運転の励行、特に安全速度の遵守あるいは適切な車間距離の保持、こういった具体的な項目を指示いたしまして、指導してまいったところでございます。
　特に本年の二月、運輸大臣の指示によりまして臨時安全総点検というものを実施いたしまして、重点事項を取り上げて運送事業者等の指導監督をしてきたわけでございます。
　今後もなお一層、この運行管理者の教育それから事業者の指導監督の徹底を図りまして、トラック事故を中心にいたします事故防止に努めてまいりたいというふうに考えております。
○竹内（猛）委員　努力をしていることはわかるけれども、その結果が前から見てどうなったのかということはまだわかっていないのですね。それはどうなっているんですか。前よりも減ったのかふえたのか、それとも平行なのか。
○宇野政府委員　事故件数そのものにつきましてはただいま手持ちがございませんが、先ほど申し上げました臨時安全総点検の実施結果について、概況を御報告申し上げます。
　まず、運行管理の徹底という重点事項に対しましては、健康状態の確認をするようにということを指示してあるわけでございますが、この点につきましてはそれぞれの事業者において適性診断の受診が計画的に行われている、あるいは指導教育等にそれが活用されているということで、良好な状態でございました。
　それから過労防止の徹底につきましては、先ほども申し上げましたように乗務割り、勤務割り等の作成という適正化を指導しておるわけでございますけれども、この点につきましては、一部のトラック事業者におきまして連続勤務者が見受けられたということがわかっております。その点は、過労とならないように、その勤務割り等の適正化について指導したところでございます。
　それから安全運転の指導の徹底、特に高速道路上の安全運転の徹底につきましては、日常教育あるいは毎日行います点呼の機会をつかまえまして各社で指導し、また、運行記録計の結果等を活用して個人指導をやっておるという状態でございます。
　それから車両の点検整備の問題につきましては、仕業点検、これは毎日朝行うわけでございますが、この仕業点検につきまして、一部の事業者におきまして、これを管理しております整備管理者の確認が不明確であったという結果が出ておりますが、これにつきましても確実にそれを確認するようにという指導をしたところでございます。
　運送事業用の自動車の定期点検につきましては、実施計画表が作成されておりましてそれに基づいて実施されておって、おおむね良好な状態でございます。
○竹内（猛）委員　いろいろ報告があったわけですが、これからいろいろやろうという話になっておるし、一番の問題は、トラックの事故を防止するためには、事業所におけるところの運行の管理体制の整備が重要であり、同時に、トラック事故の原因を調査をしてみると、運行管理業務が適切に行われたかどうかということが大変重要な課題になっておりますので、運輸省は、事業所における運行管理業務の実施状況についてなお具体的に把握をしていずれかの機会に報告をしてもらいたい、そういうことを要望します。
　次いで労働省にお伺いしますが、五十四年の十二月にいわゆる新二九通達を策定をした。これに基づいてトラック事業場を監督指導しているが、五十六年度上半期の実施状況の監督の結果によると、監督事業場の半数を超える五八・五％が違反をしている。この通達は実施までに半年間の猶予期間を置き、しかも実施に当たっては関係団体、荷主団体に周知徹底したと労働省は国会で答弁しているが、なぜこのように違反事件が多いのか。主な違反事故はどういうことか。違反事業に対する処分の状況はどうか。この点については労働省の方からも答えてもらいたいし、公安委員会の方からも所見を述べてもらいたい。