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○中馬政務次官　松浪委員から、人間の倫理観あるいはまた社会道徳といったことにまで触れて、この法律が一つのきっかけになるのじゃないかといった御指摘もございまして、本当に私たちはそのように思っております。
　昔の日本人はもう少し人に親切であった、しかし、それが今は少し自分のこと中心になり過ぎているのではないか。これの根本は、一つには、昔は村型社会で相互扶助なんですね、お上に頼ることもできない。そうすると、自分たちが仲間同士で、お葬式があれば家族にはさわらせずにそのお手伝いをする、結婚式のときもみんなが助け合う、そして、もちろん困った方がいらっしゃったら助け合うというのが、日本古来の、ずっと何千年か続いてきた日本の社会でした。しかし、それが近代国家となって、政府が、自治体が一つのものに責任を持つという形になりますと、そこに若干責任を転嫁してしまって、自分の義務を果たせなくなってきているような気もいたします。
　しかし、皆様方の一つの大きなお声の流れの中で地方分権推進法というのができて、地方分権的な形に今ようやくなりつつございます。都市計画決定も、従来の機関委任事務じゃなくて、自治事務としてそれぞれの自治体が責任を持つ形になってまいりました。これに、この法律はかなり適合した形になっていくのじゃないかと思います。それぞれの自治体に責任を持っていただく、そしてまた交通事業者にも、もちろんそこの住民にも一つの責任を持っていただく形に今回はならざるを得なくなっていくのですね。
　そして、今御質問がございました交通事業者そのものの職員をどう教育していくかということ、これは非常に大事だと思います。ハードの面で幾らバリアフリーの形を整えたとしても、先ほどのお話にもありましたように、そこに支えがなかったら、車いすもせっかくノンステップバスもひっくり返ってしまう、後ろにちゃんと支える方がいらっしゃらないとなりません。
　そうしますと、まず第一義的には、駅員の方々にそのようなことをしっかりとやってもらわなければいけない。交通事業者に対しまして、職員に必要な訓練を行うべきだという規定を四条五項で設けておりますけれども、これはそういう意図でもございますし、これを受けまして職員への研修を実施するとかあるいはマニュアルを整備する、こういったことが必要でございます。
　もう少し具体的に申しますならば、例えばエレベーターを設置したとしても、そのエレベーターの場所がどこにあるかわからない。ちゃんとした図面で教えてあげる、あるいはまたそのような案内書をちゃんと用意をしておくとか、それから、ホームから落ちるという視覚障害者の方がありましたけれども、幾らガードをつくっても、入り口と連結器のところを間違って落ちてしまわれることがあるようでございます。これは本当に職員、駅員の方だけではなくて、ホームにいらっしゃる一般の方々が気をつけてあげる。これも、場合によってはアナウンスをする、白線のところから外に出ないでくださいと今アナウンスをしていますけれども、それだけではなくて、例えば、目の不自由な方あるいは車いすの方がいらっしゃったら、それを皆さん方で手助けしてあげてくださいといったようなアナウンスをする、そうした社会教育的なことを私は交通事業者がしてもいいのじゃないか、そのように思っております。
　ともあれ、形、ハードの面は大事ですけれども、そのような職員の方々の、思いやりといいましょうか、一般の旅客の協力も得た形での手助けというのが必要だと思っております。
　それと、もう一つは、先ほど言いましたように、自治体なのです。すべてのところに一つの施設を整えるということはほとんど不可能だと思います。無人駅にまでも全部これを設置しろといったって、これは利用者がなければどうしようもありません。たまたまそこに車いすの方が住民としていらっしゃって、月に一回あるいは一週間に一回病院に行かれるのであれば、そのときに御近所の方が手助けする、あるいはまた御近所の方にそういう方がいらっしゃらなければ、役場に電話をして、一週間に一回ですから、そういうときに来てもいただく。そうするならば、あえてそこに、一つの無人駅にまでも全部の施設を設置することを義務づけることまでは必要ないのではないか、そのように考えておるところでもございます。
○松浪委員　総括政務次官のお話をお聞きしておりまして、このバリアフリー化法案は、日本人が日本人の心を取り戻す画期的な法律であるということを私自身理解することができました。一日も早く成立させることができるように、我々も努力をさせていただきたいと思います。
　どうもありがとうございました。
○高木委員　民主党の高木義明でございます。連日の審議で、大臣初め皆さん方、大変御苦労さまでございます。
　いよいよ議論も煮詰まってまいりまして、私も、これまでの議論を踏まえ、また、各界の参考人の皆さん方の専門的な意見をお聞きいたしました。また、先日は羽田から品川まで委員会としての現場視察もしてまいりました。こういうものを踏まえまして、ある意味では確認も含めてお尋ねをしてまいりたいと思っております。
　この法案の審議に当たりまして、先ほどからも出ておりますように、まさに心のバリアフリー、欧米では荷物を持ったお年寄りがあるいは障害者がバスや電車からおりようといたしますと、見ず知らずの人でもさっと手を差し伸べる、いわゆる特別なことをしていないようなそういう状況をよく多くの方が語られます。私は、日本人でも決してそんなことはない、こういうふうに思っておるわけですが、指摘されるような実態があることは悲しい現実でございます。
　例えば、私は東京に出てきて思うのは、電車やバスに乗りますとシルバーシートというのがありますけれども、お年寄りにあるいは不自由な方に譲る、そういう光景がなかなか見当たりません。しかし、地方では、結構そういう場面に出くわして、まだまだ地方には豊かな心があるのかな、決して都会では皆さん方の心がすさんでおるというわけではありませんが、それほど厳しく、また皆さん方が忙しく、お疲れであるのかな、こういう感想も持つわけでございます。
　この交通バリアフリー法案の審議に当たりまして、私は一冊の本を今持ってまいりました。この本は、「バリアフリーをつくる」、著者は私どもの長崎県に在住します光野有次さん、この方はバリアフリーの専門家とも言われております。この本の一部をちょっと引用させていただきたいと思うのです。
　光野さんは一九八五年にスウェーデンに行ったときのことを書いておりますが、
　スウェーデンを視察した人たちは、口をそろえたように「スウェーデンの街づくりは、車椅子のためになされている」と報告した。それに対し変人のぼくは「？」をつけ、こう付け加えたい。「じつは、なんと乳母車のための街づくりだったのだ！」それが証拠に、あちこちに乳母車マークが目につく。車椅子マークより断然多い。たとえばバスだが、乳母車が三台くらい置けるスペースが中央のドアの近くに設けられ、そこには乳母車マークがあった。
　　日本ではバギー（小型乳母車）でもバスにもちこもうとすれば、「折りたたんでください、他のお客さんに迷惑になります！」とマイクで注意を受けるのが常識だったが、スウェーデンではバスに乳母車がのっているのが常識なのです。
ここで中略なんですが、光野さんはこのようにも言っております。
　障害者はごくかぎられた少数派であると認識をしている人がイニシアティブをとる社会では、スウェーデンのような街づくりは実現しない。障害者をハンディキャプトの一員としてとらえることができたとき、はじめて「福祉の街づくり」がすべての人々の日常の共通テーマとなる。
こういうことを私は目にいたしまして、みずからまさに反省も含めて、我が国においてもこの交通バリアフリー法案が、いろいろ議論はありますけれども、画期的な法案審議であろうと私は思っております。
　もちろん、民主党の法案も私は、まさにベストの法案だ、このように自負をいたしておりますが、そういう立場を踏まえて、我が国においての例えば障害者の福祉というのは、障害者を特別に見て、慈善とかあるいは保護、そういう基本に立って物事を考えるものですから、これらの方々の、車いすでも自由に町へ出られるように、あるいは駅員さんや乗務員さんのお世話にならずに行けるようにという素朴な願いが、今日まで私は非常におくれておったんではないかと思っております。
　この際、運輸大臣に、我が国においてバリアフリー化が欧米諸国に比べておくれておる主な要因は一体何であるのか、この点をお聞きしておきたい。といいますのは、やはりそのような要因の分析こそがバリアフリー化を促進する大きな私はかぎになるだろう、このように思うからそのようなお尋ねをするわけです。よろしくお願いします。
○二階国務大臣　ただいま高木委員の御指摘されました事柄に尽きるわけでございますが、我が国におけるバリアフリー化がおくれてきた理由といたしましては、これまでの社会資本、特に交通施設の整備は、量的な面への対応が中心となってきており、質的な面にまで余裕が回らなかった、そういう感じを持っております。障害者が障害を持たない者と同等に生活をし、活動する社会を目指す、いわゆるノーマライゼーションの理念が、国連による一九八一年の国際障害者年以降の取り組みまで、国民の間においてそうした思想といいますか考え方が浸透していなかったことなどによるものと考えられるわけであります。
　ただいま光野さんの著書を引用されましてお話のありましたとおり、私どももこれから、相手の立場に立って、障害者の皆さんの立場に立って、今まで気がついていなかったこと、これを大いにお互いに反省し合いながら、すばらしい社会を構築していくために努力をしてまいらなくてはならないと思っております。
　本格的な高齢化社会を間近に控え、バリアフリー化という問題につきましては、喫緊の課題であるということを認識いたしております。また、ノーマライゼーションの理念がかなり国民の皆さんの間に浸透してまいりましたことから、この認識のもとに、今回交通バリアフリー法案を提出させていただいたところであります。
　御指摘のとおり、アメリカにおける一九九〇年のＡＤＡ法等、成立して既に十年でございますから、かなりおくれをとっておるわけでございますが、本法案が成立いたしました場合、この法案をきっかけにいたしまして、心のバリアフリーを広めていくという点につきまして、運輸省は、他の関係省庁と力を合わせて懸命の努力を決意いたしておるところでございます。
　委員各位におかれましても、一層の御協力を心からお願い申し上げる次第であります。
○高木委員　私が先ほど紹介しました光野さんのお話は、十五年前のスウェーデンの様子でありますから、あれから十五年、もっとスウェーデンも進んでおると私は思っております。
　そういう意味で、私は、このせっかくの法律が制定をされるときに、考えられるものについてはできるだけ多くこの法律の中に盛り込んでいく、そういうことが大事であろうと思っております。一たん法律が制定をされまして走り出しますと、これまでの経験でも、手直しというのは非常に難しくなってくる。そういうことがあってはならないし、まさに私は、この際、基本的な理念の必要性についても大事にすべき事柄であろうと思っております。
　民主党案では、その理念の部分に、移動制約者の移動の自由を確保する、自立と社会参加の実現をきちっと基本理念とすることをうたっております。その点、今の政府案を見てみますと、ややもするとハードの整備のみを定める単なる事業法に終わってしまうことになるのではないか。せっかくのいい精神、いい考え方がそのようなことになってはならぬわけでありまして、いま一度、交通バリアフリー法における法の精神、理念の必要性についていかがお考えなのか、お伺いしたい。
○二階国務大臣　本法律案は、障害者基本法及び高齢社会対策基本法における基本的理念等に関する規定に基づいて、交通のバリアフリー化を推進するための具体的な措置を講ずるものであります。したがいまして、本法案はそれら両基本法との関係で個別法に該当すると考えておりますので、その基本理念は両法に述べられているとおりであると考えておるものであります。
　なお、本法案では、その理念をより具体的にしたものを目的として第一条に規定しております。つまり、高齢者、身体障害者等の自立した日常生活及び社会生活を確保することの重要性が増大していることにかんがみ、交通のバリアフリー化のための各種措置を講ずることにより、高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の利便性及び安全性の向上の促進を図ることを目的としているものでございます。
○高木委員　私は、今ここに障害者基本法あるいはまた高齢社会対策基本法というものを持っておるんですが、この基本理念の中には、例えば障害者基本法の第三条、「すべて障害者は、個人の尊厳が重んぜられ、その尊厳にふさわしい処遇を保障される権利を有するものとする。」そして、「すべて障害者は、社会を構成する一員として社会、経済、文化その他あらゆる分野の活動に参加する機会を与えられるものとする。」これが障害者基本法の理念であります。また、高齢社会対策基本法の基本理念、第二条の第一号、「国民が生涯にわたって就業その他の多様な社会的活動に参加する機会が確保される公正で活力ある社会」、こういうことがうたわれておりますが、いずれも、もっと突っ込んだ、移動の自由とか移動の権利性というものがうたわれていない。
　したがって、私は、この際、特に一つの大きな法律の精神、目標として、移動の自由や権利性を明記することがより妥当ではないか、このように思っておりますが、この権利性を明記することがなぜ問題なのか、この点について所見を明らかにしてほしい。
○羽生政府参考人　先生の御指摘の移動の権利性の問題でございますが、権利となりますと、その権利の内容は何か、そしてその効力は何かという問題でございまして、これが憲法から直接来ている問題であれば、そのまま受け入れられる、あるいは社会的に既に成立した、社会の中で既に市民権を持ったような内容であれば、これもそのまま使えるわけでございますが、移動の権利というものの内容が果たして社会的にコンセンサスを持っているか、あるいはその内容は何かということになりますと、今のところまだ十分これが社会で合意されていない。そのような段階で権利という名のもとに法律をつくりますと、やはり、先ほどの審議でもございましたように、保障の問題、権利に対して侵害された場合の保障の問題等、そしてその内容は何かという問題が出てまいります。さらに、交通というのは多岐のサービスにわたっておりまして、そのうち、バリアフリー化だけが権利を構成するという法的な構成をとることは難しゅうございます。
　そういうことから考えますと、まだ移動の権利というものは、具体化してこれを法律に記す段階に来ていないんだ、このように考えております。
○高木委員　次の一つの私の率直な疑問は、この法律は運輸、建設、自治、警察庁、いわゆる四省庁共管でございます。民主党の法律案には、その条項にことごとく、例えば基本指針の作成についても厚生大臣と協議をする、また公共交通事業者等が講ずべき措置にいたしましても、その整備基準を定めようとするときは厚生大臣と協議をする、あるいはまた道路管理者及び都道府県公安委員会が講ずべき措置についても、道路整備基準を定めようとするときには厚生大臣と協議をする、こういうことを明記しておるんです。
　この政府案には、私は、厚生省のかかわりが非常に薄いのではないか、いや、まさに顔が見えないのではないか。先ほど申し上げました障害者基本法、高齢社会対策基本法、これは総理府や総務庁の所管でございますが、まさに国全体にかかわる問題です。しかし、やはりそこには、高齢者や障害者等とつけば、当然、それに関する多くのノウハウを持っておる厚生省というのが一つ顔を見せなければ、主務大臣としても今後いろいろな面でやりにくいのではないか、私はそのように思えてなりません。
　質問通告は特にいたしておりませんが、厚生省とのかかわり、これについてどのような連携があるのか、今後この法が制定をされますと懸念はないのか、どうでしょう。今それぞれ四省庁は実際の予算を計上する省庁なんですが、厚生省は入っていない、また厚生省の予算も全くない、そういう実態を見ますと、私は、本当に多くの方々が、このインパクトはすごい、画期的な法案だと言っておる割には、今後の将来において非常に懸念が残る、このように思うものですから、この点について御所見があれば。
○羽生政府参考人　お答えいたします。
　私ども、交通の問題でございますと、これは高齢者の方、障害者の方、あるいは健常者の方を含めて、運輸省、建設省、警察庁、あるいは自治省の方で所管、あるいはそれについて責任を持っておるわけでございまして、厚生省の方で交通の問題について何らかの知見あるいはこれに対する貢献があるということであれば、我々としてもそれは考えなければならないことでございますが、現在の法案の内容を前提とする限り、すなわち公共交通機関に高齢者、身体障害者等の方の利便性及び安全性を向上するための施設を中心に、そしてそれが円滑に機能するように従業員に対する必要な教育、あるいは利用者に対する教育、国、地方、そして国民の協力義務というものを課す限りにおいては、この四省の中で完結するものではないかと考えております。
　しかしながら、先生のおっしゃるように、もし厚生省の方において、この法律において何らかの形で貢献するということが可能であり、またできるということであれば、その時点でお入りになるということはあり得るものだと考えておりますが、今の時点で申し上げれば、この法律の体系の中では、今四省庁で行える業務で完結しているものだと考えているところでございます。
○高木委員　次に、既存物の整備についてでありますけれども、いわゆる民主党案と政府案の相違点の一つが既存施設に対してのバリアフリーの義務化にあることは御承知のとおりでございます。
　先日も、参考人の意見陳述にもございましたが、大阪府の例がありました。大阪府の条例では、新設、既設を問わず、整備基準を定めることで、七年間で七九・三％に当たる百三十八駅にエレベーターが設置をされた。そのうち、百一駅が既存の駅であった。これは七三・二％になります。大阪市の市営の地下鉄では、百四の駅があって、十二新設をされた。仮に、新駅だけを対象に限定をしていれば九分の一の整備にとどまったであろう。そういう意味では、バリアフリーの実効性を担保するには、既設の施設等への対応がポイントになると私は思っております。
　そういう意味で、事業者がみずから作成をした基準、そして改善計画によってバリアフリー化を進めることを義務づけても、特段、私は、現実離れしたものでない限りにおいては、これを推進する一つの大きな力になるのではないか。このバリアフリー化というのは、時間をかければかけただけその達成率が高くなるということにはならぬと私は思っております。
　より限られた時間にいかにしてこれを一気にやっていくか、このことが大切じゃないかと私は思っておりますが、運輸省では、二〇一〇年までに二千駅にエレベーターを整備する、こういう改善方針を立てておるようでありますが、この具体的な対策についてどのようにお考えでありましょうか。
○安富政府参考人　先生御指摘のように、政府においてはさきに生活空間倍増戦略プランを策定いたしまして、段差が五メートル、五千人以上の乗降客数の駅につきまして、約二千駅でございますが、二〇一〇年までに所要のエレベーター、エスカレーターを整備するということを目標にしてバリアフリー化を推進することを決めております。
　このため運輸省では、それまで非常に微々たる予算でございましたが、御承知のように、平成十年度の補正予算で約八十億円を確保いたしまして、さらに平成十二年度の予算においても、従来のエスカレーター、エレベーターの整備とあわせて、さらに大規模なバリアフリーのための駅の改良等を伴う工事につきましても補助制度を新たに創設するなど、約八十億円の予算を確保したところであります。
　今後、この二〇一〇年までの整備ということについて、我々としては最大限所要の予算の確保を図って、この整備の目標の達成に努力していきたいというふうに考えております。
○高木委員　改善計画の義務化というのは、そもそもみずから、いわゆる交通事業者が主体性を持って整備をしていくということが大事なのであって、それに国や公共団体も社会連帯の立場からお互いに協力をして物事をなそう、こういうことが私は大事だと思うのですね。だから、かつて市町村から、とにかくやってくれやってくれと言ってもなかなかやらなかった、そういう話があちこちに見られます。そういう意味では、私は、これは非常に大事な視点であると今でも思っております。
　そこで、これまた前回の参考人の方々の話の中から出てまいりましたアメリカのＡＤＡ、障害を持つアメリカ人に関する法律、これが大きなテーマになりました。
　ＡＤＡというのは、言うまでもなく、差別や偏見は障害を持つ人のみならずアメリカ合衆国にも大きな損失を与えるとして、雇用、公共サービス、民間事業主体による公共性のある施設やサービス、通信などで障害者に対する差別をなくすための包括的な法律だ、こういうことでございます。
　いわゆるこれらの差別のない交通社会、例えば、車いすや盲導犬を連れた人が混雑時にバスの利用を拒否されることや、あるいは、具体的に出ておりましたが、成田エクスプレスの車いす席を買おうとしたら、忙しいからあした来てくれ、こういうことを言われた、あるいはまた真冬に二時間も雪が吹き込む列車のデッキにいるしかなかった、こういう経験を踏まえた陳述がありました。
　そういう意味では、本当のバリアフリーというのは、こういった障害者の利用に対する拒否に対し、あるいは不平等な取り扱いに対してどのように対応していくのかということが最も大切になるのではなかろうか、私はそのように思いますが、この交通バリアフリー法ではそのようなことに対応できるのか、どういう思いを持っておられるのか、この点について御所見をいただきたいと思います。
○二階国務大臣　車いすの利用者の乗り合いバスの乗車等につきまして、混雑時におきましては、乗車スペースのないような場合など真にやむを得ない場合には乗車を御遠慮願うようなこともあるかもしれませんが、原則として、正当な理由なく乗車拒否はできないものと考えております。
　また、車いす利用者の鉄道の切符の発売について、先日の参考人質疑において、立川駅で車いす用座席の切符を買おうとしたところ駅員に翌日に来るようにと言われたとの御指摘がありました。このような事実があったことはまことに遺憾であり、運輸省としては、早速ＪＲ東日本に対し、車いす利用者の座席指定切符の販売については、障害者の利便に配慮し、できる限り迅速かつ的確に取り扱うよう、厳重に指導したところであります。
　運輸省としましては、バリアフリー化の促進のためには、ハード面のみならず、たびたび申し上げてまいりましたように、ソフト面の対応も極めて重要であると認識をしておりまして、本法案でも鉄道事業者等に対し、職員に対する必要な教育訓練につきましても規定をしているところであります。
　今後とも、乗務員教育等を徹底し、適切な対応が図られるように、ただいま委員の御指摘の点を十分踏まえて指導してまいりたいと考えております。
○高木委員　この交通バリアフリー法のいわゆる事後評価の仕組みについてでありますが、先日三月七日の大阪読売新聞で、大阪府の福祉まちづくり条例に基づく市町村道のバリアフリーの実績報告がございました。その中で、残念ながら三市が捏造データを提出したり、調査の大半をすっぽかしたりしている、こういう報道がございました。駅のエレベーター設置では大変目覚ましい実績を残しておる大阪府でございますが、非常に厳しい報道でもございました。
　そういう意味で、今回の交通バリアフリー法を実りあるものにするためには、情報の公開、市民と一体となった改善を進めなきゃならぬと私は思っております。
　さきの答弁におきましても、定期的な見直し規定については、二〇一〇年までの間に、中間段階でこれらについて検討していきたい、こういう非常に前向きな御答弁もございました。
　障害を持つ当事者が情報等についてチェックをしたり相談活動をするという事業評価の仕組みについて、政府案では、今後どのようにこの仕組みを考えておるのか、この点について大臣の御所見を賜りたい。
○二階国務大臣　バリアフリー化をした交通施設につきまして、その事後的な評価を実施することは、極めて重要な課題であると認識をいたしております。
　このため、運輸省では、高齢者、身体障害者等がターミナルを利用する上での具体的な問題点を明確化し、効果的かつ効率的なバリアフリー対策を進めることを目的としまして、その状況について評価を行う仕組みを最近設けたところであります。
　具体的には、昨年四月、学識経験者、高齢者、身体障害者その他利用者の代表等から成る委員会を発足いたしまして、駅のバリアフリー基準であるやさしさ指標を昨年末に作成をいたしました。ことしの一月からこの指標に基づき、一つ、移動のしやすさ、二つ、案内情報のわかりやすさ、三つ目、施設整備の使いやすさについて、具体的な評価を開始し、これまで十の駅におきまして評価を行いました。この評価は、今後五年間で主要駅約二百駅について行うことといたしております。
　今後は、この評価を通じて得られた課題や情報等に基づき、交通事業者が評価の対象となったターミナルの改良を行うことを期待しております。さらに、評価を通じて蓄積されましたノウハウを活用して、全体のバリアフリー化にも役立てるべく努力をしてまいりたいと思っております。
○高木委員　政府案には、いわゆる指定法人、主務大臣が公益法人を指定し、移動円滑化のための事業実施に関する情報の収集、整理及び提供、必要な助言、指導、資金の支給その他の援助、事業に関する調査及び研究その他、事業を促進するために必要な業務を行わせることとなっております。
　行政改革の課題もこれあり、特に、新たな公益法人をつくることについていかがなものかという一部の意見、指摘もございますが、こういう中にあって、この指定法人については、どのような法人をつくろうとしておるのか、あるいは一つなのか複数なのか、内容が私にはよくわかりません。
　したがって、この際、指定法人について、今回法律に位置づける意義なり理由なりについてお尋ねをしたいのと、この指定法人の規模、組織をどのように考えておるのか。それからもう一つ、その指定法人の活動の中に当事者参加の仕組みがあるのかどうか。この点を明らかにしてほしい。
○羽生政府参考人　この法人でございますが、各交通事業者がそれぞれバリアフリー対策を行ったとしても、他社のものは広報をしないわけでございます。そういたしますと、これを利用する交通弱者といいますか、高齢者や身体障害者の方は、複数あるいは三つ、四つの事業者に問い合わせをしなければならないという御不便があるわけでございます。それを解消するためには、一つの経路で、そこに一つかければすぐわかるということの情報提供が必要だと考えて、このような法人が必要ではないかと考えております。
　しかし、これも営利的に行ってはならず、実費あるいは無償でやるものでございますから、ある程度財政基盤がしっかりし、かつ、この身障者、高齢者等の交通問題についてかなりの知識を有するスタッフを抱えていなければならないと思います。さらに、その中で、スタッフの数も余り少なくて問い合わせに応じられないというのでは困りますので、かなりのスタッフがいる必要がある。
　となりますと、今それを設立するというのは、先生おっしゃるように大変難しいのではないか。既存の中でそういうものがあれば、手を挙げていただいて、そこから選んでいくということが一番理にかなっているのではないかと考えております。
　それで、ではそこの中で、当事者参加という問題でございますが、これは、もとより高齢者、身障者に対してわかりやすい情報を提供するための組織でございますから、当然、高齢者、身障者の方々に対してその意見を十分伺った上でやらなければ、業務は進まないものだと考えております。我々は、この法律が通った場合に、そういう指定法人を選ぶ段階においては、指定法人に対して手を挙げてくる公益法人に対して、そういう業務をやるように指導していくことを考えております。
　障害の方もいろいろな障害がございますので、視覚障害者それから聴覚その他の障害について多面にわたって知識を持つという団体でなければならないと考えております。
○高木委員　私は、この法案の審議を通じまして率直に感じることは、いわゆる新たな地域間格差をつくっていくのではなかろうか。まさに高齢化というのは地方に行けば行くほど進んでいく。ところが、やはりこのバリアフリー法での施設整備においては、乗降客一日五千人以上の駅舎を中心とした整備ということが主になってくるのであろう。そうなりますと、都会と地方の障害者やお年寄りは同等の権利がありますけれども、なかなかそういうことが進んでいかないのではないか、これが一つの懸念。
　それからもう一つは、やはり私は、整備をするためには、事業のコストを可能な限り下げる、いわゆるコストダウンの精神が必要だと思うんです。したがいまして、エレベーターにしても、例えばＪＲ東日本はスウェーデンのエレベーターを採用したとか言っておられましたけれども、このユニバーサルデザインの開発助成、あるいはそういう交通手段、情報通信手段、こういったものの開発助成もやはり一方ではしていかないと、またこれをすることによって私は物すごく実現性が出てくるんだろうと思っております。
　それから、何といいましても、やはり自宅から目的地へ、これが将来ともに担保されるというのが、私は当事者の皆さん方の気持ちだろうと思っております。それがどれほどこの法律で担保できるのか、この点についていまいち私は懸念なしとはしないわけでございます。
　そこで、時間もございませんから、いわゆるＳＴＳ、スペシャル・トランスポート・サービス、これは民主党案では努力義務にされております。そして、五年後に義務化ということになっておるんです。これは今からの大きな課題であります。
　例えば長崎市の場合、御承知のとおり、斜面都市と言われております。坂や階段が多い。そして、公共交通機関も、もちろん地下鉄もありませんし、新幹線もありません。そういったところは路面電車が走り、あるいはバスやタクシーがその主体になっております。
　このたび、四月一日からの介護保険制度の導入をきっかけに、いわゆる移送支援サービスというのを始めました。これは何かといいますと、身体障害者や特定疾患の方々、あるいは六十五歳以上の虚弱の高齢者の方々、自宅から自力で移動が可能な場所までの間、例えば階段が二十段以上の方々とか、そういった方々に、十の事業者を指定いたしまして、タクシーその他の交通手段をもって、市長に申し出て利用者証を交付されたら利用できる。こういうことが、要介護認定者のみならず、介護保険以外の、まさに市の一般財源で今手がつけられております。
　朝の自治大臣の話では、これはいわゆる地方財政対策として措置をしておられるわけでありますけれども、こういったものについても、私は、これからの時代、大変大事なことになってくるのではなかろうか、このように思っております。今長崎市の移送支援サービスの事例を出しましたが、これはきょうは質問通告をしておりませんが、この点について、大臣、御所見がありましたらこの際述べていただければと思っております。
○二階国務大臣　ただいま高木委員が、いろいろな御質問を御一緒に結論としてお話しなさいました。しかし、それは一つ一つ極めて重要なことを御指摘されておるという感じで承っておりました。
　先ほどのエレベーターやエスカレーターの問題にしましても、コストダウンの問題、これは私は、通産省とかあるいは鉄道事業者等と御相談をしながら、この法案が成立した後にそれぞれの駅のバリアフリー化を進めていく上におきまして、相当のコストダウンを図っていくということを考えていかなくてはならないと思っております。そして、それがやがて、ユニバーサルデザインの思想に基づいて、障害を持つ皆様や高齢者の皆様ができるだけ使い勝手のいい、そういう交通施設になっていくような配慮をしていかなくてはならない。
　また、ＳＴＳにつきましても御指摘がありましたが、今後、この問題につきましては、タクシー事業者等と御相談をしながら、できるだけ心の行き届いた、障害を持つ方々に対して、安心していろいろなところへ出かけていったり、あるいは花見のときが来れば花見を楽しむことができるような、そういう社会をつくっていくための配慮が必要だと思っております。
　長崎のケースにつきまして今御披露がございましたが、今、全国各地域の関係者のいろいろなアイデア、また、いわゆるバリアフリーの社会をつくろうという懸命の努力が各事業者においてもなされておるところでございますし、またボランティアの関係の皆さんの応援もいただきまして、各地でそういう運動が活発に始まったところでございます。私ども、それらのことを十分参考にしながら、バリアフリーの社会を構築していくための努力を、この法律をきっかけに一層傾けてまいりたいと思っております。
　なお、先ほど地域格差の問題についてもお触れになりました。五千人以上の乗降客が見込まれる地域というのはかなりの都市でございます。そうしたところはバリアフリーの法律に基づいてそれぞれの事業者、あるいは国、地方等が分担し合って対応していけるわけでありますが、それ以下の地域はどうだろうか、こういう御質問といいますか、疑問を抱いておられることだと思います。
　私もそういう市町村の関係者に幾たびかお尋ねをしてまいりましたが、自分の方の財政事情はそんなに豊かな町ではない、しかし、バリアフリーは大事なことだ、私も三分の一の負担ならばぜひこのことに対応していきたいと市町村長が異口同音に述べていることからいたしまして、私たちは今後、この法案の実施に際しまして、五千人以上ということの目標は一応掲げておりますが、それ以下の地域につきましても、地元住民の皆さんあるいは地方公共団体の熱意ということにも十分配慮をして、これらに対する対応を考えていきたいと思っております。
　なお、私ども、財政的に地方負担の問題等も念頭に入れて自治省に対して幾たびかお願いをしてまいりましたが、お願いだけではなくて、御一緒に法案を提出するところまで踏み込んでいただきたい、こういうことに対しまして、保利自治大臣を初め自治省の幹部の皆さんがこのことに賛同してくれまして、今度一緒に法案を提出することになったということは大きな前進であるというふうに評価をしているところでございます。
○仲村委員長　次に、石毛えい子君。
○石毛委員　恐縮ですが、さんづけでお願いいたします。
　民主党の石毛えい子でございます。前回、この法案につきまして質問をさせていただきました。その際、何点か質問を残しておりましたので、それを含めまして、きょうもう少し時間をいただきまして質問をさせていただきます。よろしくお願いいたします。
　まず第一に、障害を持つ方などを一般の交通機関あるいは道路等々から区別をしない、そうしたバリアフリー整備のあり方ということでお尋ねをしたいと思います。
　古い話になりますけれども、二十数年前、車いすを御利用の方が、東京駅で新幹線に乗って、例えば愛知でも大阪でもどこでもいいんですが、出かけようとしましたら、地下を、通路の地下ではなくて荷物を運ぶ地下を通って、そしてホームに出てという移動の仕方でした。私も何人かの方と同行してそういう経験をしております。今は変わってきておりますけれども、車いすを御利用の方を区別するというのは非常にわかりやすい過去のことだったと思います。
　それから、私の友人で、長い間、立川駅にエレベーターをという市民運動をされていた障害者の方が、立川駅と折衝する中で絶えず、みんなが使えるところにエレベーターを設置すべきだという主張をしておられて、途中で何年か前に一度、今の駅の構造やらいろいろなところでいうと、この端ではどうだろうというような具体的な提案で折り合いをつけなければならなくなりそうになったときも、やはりみんなが使えるということを主張し続けて、今そういう形で実現をしてきているというようなことがございます。
　そういうふうに注意をして見ますと、まだまだ、例えば、駅舎の改札口で車いすの通れる幅を持っている改札口は複数あるうちの一つというようなことも、現にそれが普通だと思いますし、それでやっと通ってホームに上がってみたら、電車は車掌さんのいるところで乗ってくださいというようなこと、これもホームと車両の段差の問題とかいろいろあるんだと思いますけれども、いろいろなところで区別をしてしまう、そういう整備の仕方というのがまだあるというふうに私はとらえております。
　それはやはり区別をされた方の方からすれば気持ちは落ちつかない、どうして自分だけこうなんだ、そういう思いになる。それはやはり差別なのだと思うのですね。区別と差別をどう整理するかというのはいろいろと中身によっても違うかと思いますけれども、やはり違ったところで自分が行動するということを規制されるというのは、分けられていて、それはある場合差別というような意識を伴っているというようなことになってくると思うのです。
　政府のいわゆるバリアフリー法案も、せっかく提案をしていただきまして、これから二〇一〇年に向かってまさにバリアフリーの公共交通、駅舎周辺の整備を進めていこうということですから、その進めていく際の重要な視点としまして、障害を持つ方を初めとしまして利用することを区分けしないで、デザインもユニバーサルですし、利用される方もまさに普遍的にノーマライズされて、いつでもだれでもが使える、そういう方向性をきちっと据えていただいて、推進していくべきだというふうに私は考えております。
　これは利便性の向上という言葉だけではちょっと尽くせない部分もあるのではないかというような思いもいたしまして、政府法案、またもう一回見させていただきました。例えば、主務大臣が定めるということになっております基本方針の第二項の第四号に、その他移動円滑化の促進に関する事項というような規定がございます。
　具体的にこれがどういうふうに規定されていくのか私は存じませんけれども、例えばの話ですけれども、そういう目的のほかに、基本的な視点として置くべきようなところを、今申し上げました区別をしない移動の方法を整備するとか、あるいはいつでもだれでもユニバーサルに利用できる観点、それをきちっと踏まえるとか、あるいはこの委員会で非常に大きな論点といいますか、大臣もお受けとめになってくださっておられます当事者参加につきましてとか、そうしたようなことをどこで具体的に指摘していただけるかと思って法案を拝見していますと、先ほど申し上げましたようなところに書き込んでいただけたら非常に有効かというふうに私自身は思いました。
　大臣にお尋ねですけれども、第一点、利用者を区別しない整備ということについて御所見を承れればということと、それを具体的に推進するために、法のどこかに触れていただけないでしょうかというようなところでお尋ねをさせてください。
○二階国務大臣　お答えいたします。
　高齢者や身体障害者のための施策の推進に際しましては、委員御指摘のとおり、障害者を区別するのではなく、健常者とともに利用できる形での施設整備を図ることが極めて重要であるとの認識を持っております。本法案に基づきまして身体の負担を軽減する施設等が整備されると、高齢者、身体障害者のみならず、一般の健常者にとっても移動に当たっての身体的な負担が軽減されることになり、まさに御指摘のように、すべての人々が利用しやすい公共交通機関の整備が進むことになるであろうというふうに考えております。
　ただいま御指摘がありました点につきまして、バリアフリー基準の作成に当たって、このようなすべての人が利用しやすい設備という考え方を十分に踏まえて検討してまいりたいと考えております。
○石毛委員　ありがとうございます。
　これまで例えばガイドラインですとか通知で示されていた内容が、この法律が制定されました後は基準として省令で定められるというふうに伺っておりますので、その基本的な視点というようなところできっちりと据えていただければ大変有効性を持つのではないかというふうに承らせていただきました。ぜひともよろしくお願いいたします。
　次の質問でございます。情報を提供するということがこの法案の中にも触れられてございますけれども、その情報の提供は、それぞれ情報を必要とされている方の障害に応じてといいましょうか、あるいはニードに応じて提供をしていかなければ情報としての意味が果たされないということになるわけでございます。この情報の提供というようなことに関しまして、具体的にはどのようなことを今構想されておられるのかということをお聞かせください。
○羽生政府参考人　お答えいたします。
　朝にも引用申し上げたところでございますが、障害者に関する世界行動計画の中で、障害者は単一のグループではない、皆異なる性質の障壁にぶつかっているのであり、それらはそれぞれ異なる方法で克服されねばならないとされております。
　まさしく先生おっしゃったように、この情報というのは特にその分野でございまして、視覚障害の方と聴覚障害の方、全く違う情報の提供が必要でございます。それに応じて提供しない限り、そのコミュニケーションはできないということだと思います。したがって、その障害に応じて情報を提供する方向で努力したいと考えております。
　ただ、なかなか難しい問題もございまして、先日も、私どもの中のやさしさ評価委員会で話していただいたときでございますけれども、やはり聴覚障害者の方は手話の方が駅に欲しいと言うんですが、手話のできる駅員の方というのは、これは極めて数が少のうございます。そういたしますと、筆談で我慢していただかなければならない、こういうようなところもございますが、我々も筆談だけでいいとは考えておりません。駅員の方で手話ができる方がふえるというのも、これもなかなか時間がかかることでございますが、こういった分野で努力しながら前進をしていこうと考えております。
　なお、御指摘の障害別に配慮した情報提供については、一番重要なことだと頭に置いてその対策を進めたいと考えております。
○石毛委員　今御説明くださった内容をもうちょっと敷衍、広げていただくことは可能でしょうか。
　今、聴覚障害の方について、例えば手話と筆談というようなことでお答えくださいましたけれども、視覚障害の方はアナウンスというようなこと、あるいは点字というようなことですとか、知的障害の方についてはどのように今お受けとめになられているかとか、もう少し御説明いただけたらと思います。
○羽生政府参考人　お答えいたします。
　視覚障害者につきましては御指摘のように点字案内板など、それから聴覚障害者には情報提供表示器、視覚で訴える、それから視覚障害者には聴覚及び点字で訴えるということになります。
　それから、先生御指摘の精神及び知的障害者の方、これにつきましては現在研究中でございまして、ピクトグラム、絵文字でございますね、これが効果的であるという意見はございますが、まだ開発段階でございます。これは参考人質疑のときに近畿大学の先生からもお話があったと思うのでございますが、まだできていない。そうしますと、平仮名を大きくするということも一案でございますが、果たしてその認識を知的障害者の方ができるのかという問題もございます。
　いずれにいたしましても、知的障害者の方、精神障害者の方についてはまだ研究中でございまして、これが一番いいというようなバリアフリー施設というのはまだ十分に探求されてなく、これから開発努力をしていかなければならない問題だと考えています。
　また、果たしてこれが施設であるのか、すなわち人によっての、つまり駅員さんであるとか、それに対するマニュアルで一定の研修等を受けていただいて、マニュアルというもので対応するものなのか、その辺についてもまだ十分結論は得ておりません。
　いずれにいたしましても、重要な問題であるので、我々、引き続き研究してまいりたいと考えております。
○石毛委員　この法律は、成立しますと、施行は六カ月を超えない範囲内で政令で定める日から施行するということでございます。今研究中というような御答弁もいただきましたのですけれども、大体プログラムというのはどんなふうに見通すことになるのでしょうか。
○羽生政府参考人　ピクトグラムにつきましては、現在、二、三、案があると思っております。ただ、これは世界的にこれからユニバーサルシステム、まさにユニバーサルで世界的にいろいろ実験をしてみる、実験と言うと失礼なんですが、試行をしていただく、そういうことを踏まえてでございますから、これは六カ月でできるとは思っておりません。もう少し時間がかかると思います。
　ほかの件につきましても、なかなかここは難しい問題でございます。我々遅くてよいとは思っておりませんが、現在の開発段階、研究段階では、いつまでということはちょっと申しかねております。
　ピクトグラムについては、日本の案は恐らくことしじゅうぐらいにできると思います。それをもって世界で試行してみて、そしてどのようなコメントが出てくるか、そういった作業を踏まえてのことかと思います。急がねばなりませんが、同時に拙速というのもいけない分野かと考えております。
○石毛委員　ありがとうございました。
　それでは、次の質問です。前回もお尋ねしたことですけれども、改めましてホームさくとホームドアに関してでございます。
　政府提案の法案の目的に、利便性及び安全性の向上という大命題といいましょうか、設定されております。安全性の向上というふうに定められているそうした目的をきちっと担保していくという意味でも、この何年かの間に本当にとうとい命を失っていらっしゃる方々、視覚障害の方に、ホームさく、ホームドアということに関しましては最も近い設備になる。もう少し拡大すれば子供さんにとってもホームさくというようなものは有効であるでしょうし、あるいは、こういうときに挙げていい表現なのかどうかわかりませんけれども、酔って足元がおぼつかなくなっている方にとっても場合によっては有効な転落防止策ではないかと思います。
　ぜひとも、このホームさくとホームドアについて、新設の駅については設置を義務化していく、あるいは既設の駅についても、実情を点検して、そして改善の方向を明らかにしていっていただきたいというふうに考えますけれども、いかがでしょうか。
○安富政府参考人　先生御指摘のように、ホームさく、ホームドアについてはいわゆる転落防止という観点から大きな効果があると我々も考えております。
　ただ、ホームの両端のさくにつきましては、我々としても平成六年に策定した交通ターミナルにおけるガイドラインに基づきまして鉄道事業者を指導しているところでございますが、いわゆるホームの線路側のさくにつきましては、幾つかございます。
　一つは、固定式のホームさく、可動式のホームさく、あるいはホームドアというのがございますが、固定式のホームさくにつきましては、我が方の鉄道総研でも、いろいろ調査研究をしまして、いろいろ検討をした経緯がございます。もちろん一定の転落防止効果は期待できるわけですけれども、一つは、開口部からの転落というようなことが懸念される、あるいは列車発車時の車掌による安全確認に影響がどう出るかといったような問題、あるいはホームの幅が狭くなるといったようなことから、当然旅客流動上の問題が生ずるといったような幾つかの課題が指摘されております。
　また、可動式のホームさく、ホームドアは、これは、ある意味では完全な転落防止ということでは極めて有効なわけでございます。既にワンマン運転や無人運転の新交通システム、一部の地下鉄で利用されておりますけれども、幾つかの問題がございます。一つは、扉の開閉に一定の時間を要するため通勤客の多い混雑した路線には不適切であるとか、あるいは既設の駅に設置するにはプラットホームの大規模な工事が必要となるということで、その間プラットホームを利用できないということから、利用者に大きな影響を及ぼすというようなことの幾つかの問題がございます。
　いずれにしましても、固定さくあるいは可動式ホームさくあるいはホームドアにつきまして、幾つかのいろいろな解決すべき課題がございますので、いわゆる新設の駅について一律に義務づけというのはなかなか難しいというふうに我々は考えております。
　これから、具体的に各駅の構造あるいは利用状況等を見ながら、それぞれの駅においてどういうふうにしていったらいいかということも含めて検討していく課題ではないかというふうに考えております。
○石毛委員　もう少しお尋ねしたいと思いますけれども、これからは、例えばホームさくの整備の仕方、あるいはホームドアの整備の仕方というのは法律成立後は省令として基準設定になっていくわけでございますね。その点はいかがでしょうか。
○安富政府参考人　具体的なホームさく、ホームドアにつきましては、この基準の中に書いていくというよりも、さらに、いわゆる転落防止策として、我々として、より現実的な対応ということでは警告ブロックの設置ということを考えております。そういうものをどういう形で基準の中に盛り込んでいくかということが当然考えられるわけでございますが、このホームさくあるいはホームドアについて、この省令の中に書いていくというようなことについては、今後検討していきたいというふうに考えております。
○石毛委員　私も詳細に隅々まで詳しい情報を得ているわけではありませんし、物理的な意味での理解というようなところでも十分であるとは全く思いませんから、何が適切で、どう適切かというのはこれはいろいろ検討していかなければならないことだと思うのです。これまでの政府参考人の皆さんの答弁されている中で、パブリックコメントを得ますというお答え、大臣もおっしゃられていたかと存じますけれども、この表現を伺っておりますが、このパブリックコメントは、どのレベル、どのレベル、どのレベルというふうにコメントを求めていただけますのでしょうか。
　といいますのは、例えばですけれども、今のホームさく、ホームドアあるいは警告ブロック等々につきまして、省令ないしはそのほかで基準を確定していく前に、この基準につきましても、いろいろな考え方を当事者から寄せていただくという意味でパブリックコメントを求める、そうした方法がとられますでしょうか。
　だとすれば、ホームさく、ホームドアの設置の仕方につきましても、具体的に当事者の方、あるいはそれに対してたくさん情報をお持ちの方、専門家の方から、所管官庁として検討していらっしゃることとあわせて、いろいろな情報が寄せられる、その中で、多分、恐らく一律に整備していくというのは無理なのだと思います、さまざまにいろいろな条件があると思いますから。その条件の中で、優先順位をどうつけていくのかとか合意形成をどう図っていくかという問題だと思います。
　具体的には省令でいろいろ基準をつくっていくということに関しましても、確定する前に公表をされてパブリックコメントを求めるというような手続をぜひおとりいただきたいというふうに私は考えるわけでございますけれども、今の段階でどのようにされようとしているのかというところをちょっと教えていただければと思います。
○羽生政府参考人　お答えいたします。
　今のさくの問題、これは鉄道局でございますけれども、一般的に、高齢者、身障者用の施設の基準を決める場合でございますが、まず政府、運輸省等において原案をつくる前に、私どもとしては、当然、身障者や高齢者あるいは専門家の方を入れて原案をつくらないと、役人ベースでつくるものではないと考えております。それがつくれた段階において、一定の案ができた段階で、このパブリックコメントを、閣議決定に基づきまして、一カ月程度の余裕を持って、意思決定を表示する前に、資料等を添えて、これを公表して意見をいただくという手続をとることは当然だと考えておりますし、インターネット等も利用することを考えております。
　広く公表して透明性を持って意見をいただいて、必要があれば直していく問題だと考えておりますし、当事者の参加は原案をつくる段階からしていただかないとつくれないものだと考えております。
○石毛委員　今の御答弁は、例えば省令によって基準を定めていく、その基準のつくり方について、具体的であればあるほど当事者の方の参加が必要だと思いますが、それについてもというふうに理解をさせていただいてよろしゅうございますね。
○羽生政府参考人　抽象的になれば聞かないというわけではございませんが、具体的な問題であれば、当然伺わないとわからないものだと考えております。
○石毛委員　どうぞよろしくお願いいたします。
　次の質問でございますけれども、道路構造令につきましても、もう一度確認をさせていただきたいと思います。
　前回の質問で、歩道と車道といいましょうか、次の歩道に移るところの切り下げの段差が二センチというふうに教えていただきましたし、それから道路につきまして、波打ち歩道というのでしょうか、そのカーブについても新しい基準を設けている。現在は通達だそうですけれども、これも法律制定後には省令基準になっていくのだと思います。新設の道路については全部それは義務づけられていくと思いますが、既設のものについて点検をし、あるいは点検の結果に基づいて順次改善をしていくべきというふうに考えますけれども、いかがでしょうか。そうじゃないと、出発地から目的地までとは言わなくても、できるだけ長い距離の移動ということに一貫性がなくなってくると思いますので、既設のものにつきましても順次改善をしていくべきだというふうに考えますけれども、いかがでしょうか。
○大石政府参考人　お答え申し上げます。
　だれもが安心して安全に活動し、社会参加できる生活環境を形成する、そのために円滑に移動できるバリアフリーの歩行空間を地域におけるネットワークとして整備することは非常に重要であると考えております。したがって、明確な制度としての基準が必要でございます。
　このため、本法案に基づき策定する基準につきましては、御指摘のありました歩車道境界の段差や歩道の勾配のあり方等につきまして、現行の技術基準の内容に加え、高齢者や身体障害者を初めとした利用者の安全性に一層配慮して作成してまいりたいと考えております。
　そこで、駅周辺等の重点整備地区における道路特定事業の実施に当たりましては、高齢者、身体障害者等の安全で円滑な通行を確保するため、道路構造令を初めとした道路の技術基準及び本法案に基づき策定する基準を適用して新設歩道の整備を行うとともに、既設歩道の段差、勾配、傾斜の点検を行い、必要な改善を実施することにより、バリアフリーの歩行空間をネットワークとして形成できるよう努めていく所存でございます。
○石毛委員　今、ホームさく、ホームドア、それから道路構造令に関連しまして、道路の構造ということについてお尋ねいたしました。
　もう少し総括的にということで、この委員会でも、新設については確かにバリアフリー化義務化ということですから推進するということになりますが、それにしても、既設の公共交通機関、このバリアフリー化をどう進めるか。今、法律では努力規定というふうになっているわけですけれども、この努力義務といいましょうか、この規定がもしそのままでとどまっているとしますと、結果的にはいつまでもバリアフリー化は進まないということになります。目標を定めて整備を推進していくべきだというふうに考えておりますけれども、この努力規定をどのように具体化していくのでしょうか、お考えを承らせていただきたいと思います。公共交通機関でまずお答えをいただきたいと思います。
○中馬政務次官　強制にはしておりません、努力義務ということにしておりますが、これは、既存の駅の場合には、それぞれ駅の形状やまた利用者の状況等が違いますから、必ずしも強制したから完全にできるというものでもありません。
　しかし、規定されておりますように、地域からの声が上がり、そこで自治体が事業者に、また道路管理者等にも働きかけまして、住民の声としてそういったものの必要性を決めたならば、これは事業者としてある意味ではやらざるを得ないわけでございますから、強制と同じような効果になってくる。すぐれて地域の方々の御要望が自治体に反映されて、そしてそれがどう事業者を動かしていくかということにつながっていくのじゃないかと思います。