Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○石原国務大臣　ただいま太田委員は、安全と耐久性、この二つの切り口から、日本の公共事業そして道路、高速道路どうあるべきかというお尋ねだったと思います。
　先日、技術に関しまして、香港の運輸庁の長官がおいでになりまして視察に行かれた。何を視察されたかというと、橋とアクアライン。自分たちのところでも、中国メーンランドあるいはマカオの方にそういうものをつくりたい。世界の各国の方が実は日本の技術については御見学に来、また、そのノウハウというものをどう自国に反映させるかということを真剣に考えられているという一つのことから見ましても、技術水準の高さというものは世界に冠たるものがあると思います。
　そしてまた、その一方、この技術力をもって、日本の高速道路は、委員が御指摘のとおり、大変厳しい自然環境、地形等々ございますので、トンネル、橋梁等々が四分の一ぐらいあるわけでございます。これもまた他の国の高速道路とは大きく違う点でございまして、そのような橋あるいはトンネルというものが災害というものに耐え得るべくつくられているということは、言うまでもないわけでございます。ここにも日本の高度な技術というものが生かされている。
　その一方で、会社自体が公団という形でございましたので、委員御指摘のとおり、コストを下げられるところは下げなきゃいけないという動機づけが会社の側に働かなかったということもまた、その一面であるのではないかと思っております。
　こういうことを考え合わせて、今回の民営化案、委員御指摘のとおり、ぴかぴかの会社をつくって、せっかく日本の最高水準の技術力でできたものが朽ちてしまうというのでは、何のための民営化かという点はまさに同感でございます。
○太田委員　そこで、都市周辺の道路は経済戦略的な道路であるという私の位置づけからいきますと、特に問題なのは、都市周辺の道路の渋滞という問題の解消ということが具体的に行われるということは、目に見える形での経済戦略ということになろうというふうに私は思うんです。
　どういう数字かということも含めて局長にお伺いをしたいわけですが、渋滞によって失われたＧＤＰ、富は十二兆円ということが言われたり、首都圏周辺で渋滞によってなくなった富が三・二兆とかいうふうに言われますね。
　十二兆というのは大変な数字で、これが渋滞が解消できれば、ＧＤＰをまさに二・四％ぐらい上げるということになるわけですね。大変な景気対策あるいは経済対策ということになるわけで、そうしたことからいきますと、これはどういう数字として、今回の評価基準というようなものの延長線の上に、十二兆というような渋滞ということで失われた富という形で言われているのか。今回の事業評価基準、ＢバイＣという指標によっては、この失われた富というのは変化するのか。その辺について、都市部そして首都圏、全国、渋滞によって失われた数字というものは、現時点では正確には幾つというふうにとらえたらよろしいんでしょうか。
○佐藤政府参考人　時間やエネルギーのロスというものが経済活動に重大な損失を与えている、こういう観点から渋滞の経済損失を計算させてみていただいたりしているわけでございますが、そういう意味では、先ほど申し上げましたＢバイＣとの関係で申し上げますと、走行時間の短縮それから走行経費の減少、これをベースにはじかせていただいておる。残念ながら、全国のマクロな計算でございますので、交通事故の損失までを入れ込んでいるわけではございませんが、そうした形での経済損失を、年々どのぐらい損失しているだろうということで計算をさせてみていただいているわけでございます。
　そういう意味では、全国、この経済損失、本来、例えば首都圏、特に東京、先ほど先生御指摘のように、実際の走行速度は十八キロから九キロ、こういう形でございますから、これが通常の姿であれば、少なくとも中心部においても三十キロぐらいでは走れなければいかぬだろう。それからまた、周辺部においては少なくとも五十キロ、都市間でいえば六十キロぐらいのスピードというものはあってしかるべきか。こうした点からの現在の実際の走行速度との差、これがベースになっておるわけでございます。
　そういう意味で計算してみますと、全国で年間約十二兆円、はじき方によりますが十一・六兆円、さらに、首都圏では年間約二・八兆円という計算をしております。これは、はじく関係機関によりまして多少の違いがございまして、東京都の試算によりますと、もう少し大きい、こういう試算もございます。いずれにしましても、全国の約四分の一ぐらいの渋滞損失が首都圏で発生している、こういうような状況でなかろうかと思っております。
　そういう意味では、先ほど申し上げましたような、例えば首都高速でいえば、少なくとも平均時速が、法定速度がおおむね六十キロの区間が大部分でございますが、場所によりましては、区間によりましては八十キロが少なくとも平均で担保し得る、こういうような状態が本来必要であろうということで、都心部への流入を抑制する環状道路の整備であるとか、あるいはまた一般道路で申し上げますと、東京の場合には踏切による渋滞等も無視できないといいますか、大変大きなものがある。こういう観点から、連続立体交差、鉄道を上げる事業であるとか、こうした物理的な施策、ハードの施策に取り組むとともに、一方で、バス専用レーン、優先レーン、あるいはまた駅前広場等の交通結節点の整備で公共交通機関をできるだけお使いいただきやすくする、そんなふうな点も含めて、ハード、ソフト両面から取り組んでいるところであります。
○太田委員　私が申し上げたのは、大臣、ちょっと聞いてもらいたいんですが、高速道路網を整備しました、こう言ったところで、首都圏で十八キロという平均時速、これは高速道路網を整備したとはとても言えないわけですね。三十キロならばどうか。
　今回のこういうことの中で、国民にわかりやすいのは、こういう方向に向けていって、大体、高速道路というのは何キロぐらいのスピードで走れるようになるんですよというようなことが非常に大事で、国民にとって見ると、ああ、これで幾らぐらいに、どういうふうにお金を出せば今度は首都はこういうふうになるんですねというようなことも含めて、そして、こういう節約をするんですというようなことも含めて行われなくちゃならない。
　そういいますと、私が聞いたのは、全国十二兆円だとかいう数字、これは一体何キロぐらいのことを想定して失われた富という換算をしたのかとか、そういうことも含めて、私は余りそういう話を聞いたことがないものですから、いろいろな報道でもないわけですが、今回は抜本的に変えるということであるならば、日本の高速道路というものはどのくらいのスピードで、どういうふうにして、ここまでいくと経済効果はこれだけあるんですよというようなことも含めて、それが国土のグランドデザインということになるんじゃないかと思います。
　今ここですぐ、何キロ想定でこうだというようなことがないとしたら、大臣、ぜひともそういうことも含めて検討していただいたり、あるいはよく打ち合わせをしてもらったりして、ある程度のメルクマールといいますか数字というものを出していくということ。経済効果はこれだけになる、スピードはこれだけというのが基準になるというようなことについて、今あればお答えしてもらいたいんですが、そうじゃなければ検討してもらって結構なんですが、そうした国民への説明ということもまた必要なことではないかと私は思いますが、いかがでしょうか。
○佐藤政府参考人　数字の観点から申し上げますと、渋滞損失自体は、先ほど申し上げましたように、現実に走行している速度と、それから本来の規制速度または法定速度、こうした形での比較をしておりまして、そういう意味では、統一してわかりやすく、おおむねこういうことなんだということを、高速道路それから一般の道路、それぞれ典型的なものを御説明できるように整理したいと思います。
　あえて申し上げますと、東京都内で申し上げれば、実際の一般道路の平均の走行速度、確かに十八キロ前後だと思います。これは、平均でございますので、都心部においてはせめて倍近い三十キロでは走行をできるようにすべきじゃないか、こんなことも目標にしているところでございますので、それを全国的にわかりやすくという努力をさせていただきたいと思います。
○太田委員　三十キロぐらいだと高速道路とはとても言えないというふうに僕は思うんですが、そうしたことも含めて、ちょっと検討したり、ビジョンを改めてまたつくるとか、いろいろな作業をお願いしたいというふうに思っております。
　そこで、地方の道路というのは、私は、生活インフラという角度でまた別の評価基準ということもあっていいということで、新直轄というのはそういう方向で前進をしているというふうに思うわけです。
　そこで、今までの評価基準、必要か必要じゃないかというときに、中村先生の言う評価基準は、これはまさに道路としての新しい評価基準ということですよね。ところが、今までの、私が九七年の十二月に、公共事業における評価基準、及び撤退システムの確立についてという質問主意書を出させていただいて、そして、どういう事業評価をしていくのかというときに、ヘドニック法という方法もあるし、いわゆる土地の値段に全部換算をするというやり方の事業評価、そうしたことが指摘されたものですから、どうなんだと聞きましたら、まだこれは、現段階ではそうした指標もあるけれども、困難というような質問主意書の答えが当時は返ってきたということもあったりしました。
　私の当時からの問題意識は、道路と道路の評価基準の優先順位というものはあるけれども、道路とほかの事業との間、今度は新直轄で、例えば税金を使うという場合は、本来はどんと地元に渡した方がいい。そうした場合に、何に使うかということで、まず道路を優先しようというふうになるかならないか。そして、道路というふうになった場合は、高速道路ということでいこうか、そうではない方向で十分対応できるのかという観点もある。それを県なら県にある程度任せていけるというようなことであるならば、そうしたことをもっとおろしていって、私は、お金の使い方ということについて、同じ公共事業であるならばという使い方があるというふうに考えたわけです。
　なかなか難しいのは、道路と道路の評価基準のＢバイＣということについては、ある程度できるわけだ。ところが、ここには、道路と道路、河川と河川、そういうことのそれぞれの分野における優先順位はできるけれども、道路がいいか、河川の方に使うのか、こういうことの統一した評価基準というものがもっと研究をされなくてはいけないというふうに私は思うわけですが、これについては研究は進んでいるんでしょうか。
　それとも、そういう論議が今回の委員会の中で、何ゆえにここは高速道路か、何ゆえに一般道路なのか、なにゆえに道路じゃなくてほかの事業、公共事業でいいですよ、という統一した基準というものの論議が民営化委員会の中で本格的に行われたのかどうか、研究の状況やそうしたことについて教えてもらいたいと思います。
○佐藤政府参考人　最初に、先生、先ほどの私が申し上げた数字は、都心部の一般道路のスピードでございまして、首都高速あるいは接続する高速国道のネットのスピードではございません。一般道路のスピードでございますので、多少というか随分低目の数字を申し上げたわけでございます。済みません。
　それから、ただいまのお話でございます。昔から、大砲かバターか、こういう選択には、あえて申し上げれば、費用便益分析というか計量経済学的に便益費用を分析して横に並べる、この点については非常に難しいというのがマクナマラの費用便益戦略以来のずっと評価ではございます。
　そういう意味で、道路の場合には、走行時間の短縮、走行経費の減少、交通事故もそうでございますが、こういう計算で申し上げると、これを一般化しようとすると非常に難しいところがあるといいますか、では、下水道はどうか、あるいはまた河川はどうか。あるいはそうした点で、歩道と高速道路、これのそれぞれの効果をどう考えるか。
　これが同じような単位として同じように並び得るかという点で申し上げると、道路で用いております、先ほどの中村基準によります費用便益分析をどこにでも使って同じように並べる、これはそのままでは難しい、こういう問題かと思います。
　何をしているか、こういう議論であるわけでございますが、実は、国土交通省の中で、官房組織の中で、それぞれ各局いろいろ勉強しております。特に下水道なんかに関して申し上げれば、下水道、公園は主にヘドニック・アプローチかと思います。そういう意味で、道路の場合にもヘドニック的なアプローチということもあり得るかと思いますし、それから、便益が最終的にどう帰着するか。帰着便益等の議論でいえば、また同じようにある程度の横並びで評価もできようか、こういうような観点から、実は、省としては、そうした点も含めていろいろ勉強させていただいておるというのが現状でございます。
　先生御指摘のように、できるだけ共通、統一的にやりたい、これは、長年の懸案ではございますし、学問的にも政治経済的にも世界的に問題であるわけでございますが、できるだけ最先端、私が先ほど申し上げました中村先生の基準による総合評価は、恐らくこれはこれで世界で初めての試みかと思います。こうしたことを、ほかの社会資本に対しても、横に並べてという研究を省としてはやっておる段階ではございますので、できるだけ進めてまいりたいと思っております。
○太田委員　最後に、簡単ですが、私が一番最初に申し上げた物の考え方で、道路に本質的にかなり差があるというのを全国一律プール制でやってきたというようなこと自体の変更ということが今回の中でどういうふうに展開をされていくのか、また、そうしたプール制についてどうお考えかということについて、お聞きしたいと思います。
○石原国務大臣　委員が、経済戦略道路と生活インフラ道路、こう道路のあるべき性格みたいなものを整理していただいたわけですけれども、これまでは、委員が意見の御開陳の中でお示しになられましたように、ネットワークを早期に整備する必要から、有料道路方式が採用され、さらに、償還主義と全国プール制で地方の道路を整備してきた、そういう現実が一方にあると思います。
　しかし、過度なプール制への依存の弊害が出てきて、建設の判断に際して、採算性や経済効果に関するチェックが働きにくくて、委員が言うように、つくりやすいところからつくってしまう、言葉をかえますと、不透明な優先順位で道路整備が行われてきた、こういう事実があると思います。
　また、新規路線というのは、必ず採算性の悪いところが後回しになっておりましたから、そういうものが入るたびに当然償還期間というものが長くなって、幹線あるいは採算性の高い道路を利用する人たちにとっては、言われていたことと現実に大きな乖離が出てきた。
　そんなことで、今回は、償還主義あるいはプール制の弊害というものを除去して、四十兆円に上る債務というものを四十五年以内で必ず返すという新しい枠組みを整備させていただいた。その中で、委員が分類をしていただいたような経済戦略道路と生活インフラ道路をどういう順番でつくっていくのかということを、生活インフラ道路をどうつくっていくかということの判断基準というものはやはり外部効果を中心に判断する、あるいは、経済戦略道路と言われるものをつくっていくのであるならばやはり採算性というものを重視するという形で、中村基準が組み立てられ、透明性を高めた、こういうふうに理解をさせていただいているところでございます。
○赤羽委員長　伴野豊君。
○伴野委員　民主党の伴野豊でございます。
　本日は、議題となっております関係法案につきまして、大臣初め関係各位に質問させていただき、御回答いただければ、そんなふうに思っております。
　先日大臣に質問させていただいたときは、ちょうどまちづくり交付金のときだったと思います。そのときにも大臣のホームページを拝見させていただきまして、今回も、きのう大臣のホームページを拝見させていただいたら、さすがといいますか、もう既にまちづくりのホームページではなくて、道路関係のホームページになっていらっしゃったものですから、私の事務所とはえらい違いだなというか、うちは金も人もないものですからもう本当に、よく後援会の方にしかられるんですが、大臣のホームページを見せていただいて、タイムリーに変えていきたいな、そんなふうに思っていたわけでございます。
　それはそれとして、きょうは、大臣とこの一時間、私もしくは大臣、大臣の方にはオファーが今後あるかもしれませんが、私の方はオファーは多分ほとんどないと思いますが、社長になったらというつもりで、一緒にちょっといろいろチェックをさせていただきたい。
　まず、何でこんな手法をとるかといいますと、やはり、物事をチェックするあるいは確認をする、仕組みを一度回してみて、それで、原点を確認して、座標軸をつくってからチェックをしていかないと、いろいろ調査をした、チェックをしたけれども、最終的に原点がよく見えなくなると、何のための調査をしたかよくわからない、チェックをしたかわからなくなるということで、みずからがこの今回でき上がる会社の社長になったつもりでこれを見ていくと、どういった問題点、課題があるか、そういう視点から大臣とやりとりをさせていただいて、そして最後、いろいろ検討していただいた上で、大臣だったらどこの会社が一番行きたいか、そんなようなことも参考までにお聞かせいただければ、そんなふうに思うわけでございます。
　では、まず、その前段で、先般、私どもの若手ホープの議員の一人であります三日月議員のやりとりの中でこういうのがございました。
　民営化とはという質問の中で、大臣はこうお答えになっています。民営化といいましても、人それぞれ民営化の言葉の使い方、微妙に違っております云々、ずっと続けていただきまして、最終的には、今回の民営化の意味は、第一ステップとして特殊会社化だという発言をされておりますが、このあたり、まず確認をさせていただきたいと思います。
○石原国務大臣　ただいまの委員の御質問は、今回の公団の民営化において、どういう高速道路株式会社を設けるのかという御質問だと思うんですけれども、これまでの議論の中でも再三再四申し述べさせていただいておりますが、公共性の高い道路の整備、管理主体として、特別の法律により設立される会社というものをつくるんだということが基本であります。
　すなわち、最初は政府出資一〇〇％の特殊会社ではございます。その特殊会社が高速道路株式会社、そういう名称になっているわけでございます。
○伴野委員　みずからがどの会社の社長になる、まず、その社長になった、あるいは社長としてやらなきゃいけない会社の基本がどうなっているかというところの確認から始めさせていただかないと、責任を持てなくなるわけでございますので、まず確認をさせていただいたわけでございます。
　今大臣がおっしゃったように、今回の法案は、まず第一ステップとして特殊会社化する。民営化の概念というのは、広辞苑を引きますと、民間の経営ということになっているわけでございまして、これもよくわからない、どうにでも解釈できる。
　民営化という意味が、いろいろ解釈がその人によってあるから、今回も、民営化推進委員会での議論というのが、いろいろな意見があったわけでございます。ですから、一つ一つ確認をしていかなければいけないわけでございますけれども、今回、今大臣がおっしゃっていただいたように、民営化はとりあえず特殊会社化である。
　では次に、株式会社とはというようなことを考えていきますと、これも、一つの定義として、資本金の出資者を一般から公募し調達する仕組みを持つ会社という定義がございます。これもいろいろなやり方があるんだろうな、一通りではないなと思うわけでございます。
　では、改めて大臣に問いたいわけでございますが、今回の特殊会社というのは、一般の民間会社とどの点で違い、どう定義されるのか教えていただければと思います。
○佐藤政府参考人　ちょっと事務的な部分がございますので私の方から申し上げさせていただきます。
　特殊会社ということでございまして、普通の会社とどう異なるかということでありますが、商法によらず、そのための特別の法律によって設立される会社、そんなふうに特殊会社を理解しておるところでございます。そういう意味では、今回の法律は、高速道路の株式会社をお願いする、こういうことでございますので、そういう定義に当てはまろうか。
　この理由といたしましては、一般的に、通常の会社に比べまして、その業務が国策上必要な公共性の高い事業である一方、今度は、行政機関であるということと比べますと、行政機関で行うよりも、その業務の内容から見て、会社形態で行う方が適切な運営が期待できて、業務の能率的な運営を図るため、財務、会計または人事面で、弾力性を与える必要がある、こういう両面から設立されるものと理解しております。
○伴野委員　私は、かねがねこの委員会でも申し上げておりますが、今回もあえて申し上げさせていただければ、原則論として、国の根幹の必要な社会資本は国が責任を持ってつくるべきである。それで、気をつけなきゃいけないポイントは、財源を明確にして、必要なものがどれであるかという選定、これがぶれちゃうと大変なことになる。
　残念ながら、今問題になっている四十兆円の債務が現状であるということを考えると、この大事なポイントが今までちょっとずれてきてしまったのかな、その蓄積が四十兆円であり、今回改革をしなければいけないということになったわけでございます。
　国民の皆さん方の側に立って考えてまいりますと、公共のサービスをできるだけ低廉に享受できれば、はっきり言って、あとは手段であり、まあ、うまくやってくださいよということになるんだと思うんですね。ですから、今大臣がおっしゃった特殊会社というような意味合いをもってすれば、第一ステップがそれだということは、民営化と民有化は違うんだということも含んでいるんだろうと思います。
　ですから、ほかの交通機関網等いろいろ考えていくときに、やはり、高速道路なり道路の連続性ということを考えていったり、あるいは防衛問題というようなことを今後考えていかなければならないといった場合に、総合的に判断していく必要もあるのかなという観点を私は持っております。
　そうした中で、またちょっと、きょうの本題に戻らせていただいて、さあ、では、そういう会社だな、道路管理者は変わらないようでございますので、言ってみれば、大家さんにはなれない社長だなという気がするんですね。たな子というか、ちょっとお借りして仕事をさせていただく社長さんなのかなという感じがしてまいりました。
　では、エリアはどこまで貸していただけるのかというところになってくるわけでございますが、いろいろ法案も読んでみますと、正直言いまして、どこまでのエリアなのか、これからの検討なのかなというふうに読めないこともないですし、また安全確保というものは、高速道路の場合、鉄道と違いまして、例えば交通事故が起きたときの対策というのを警察でしていただくわけでございますから、行政単位でやった方がうまくいくのか。
　これを鉄道で考えてみた場合、鉄道というのは御案内のようにキロポストで明確にできますので、正直言いまして、今回の法案よりは改革をしたときは少しわかりやすかったと思うんですけれども、今回の法案やあるいは図面を見せてもらいますと、自分が担当させていただくということになった場合、どこまでが自分の管轄でどこまでが自分の責任範囲なのか、残念ながら、法案と図面を見る限りではよくわからない。
　このあたり、どうなっているのか教えていただきたい。
○佐藤政府参考人　先生の御質問は、六つの会社ができるけれども、その六つの会社について明確なエリア分けが決まっているのか、こういう御議論でありました。
　高速道路株式会社法の第五条の二に、基本的にどういう範囲かという点について記述させていただいています。ただし、しかしながらという問題だろうと思います。確かに、道路は区域だけじゃなくて路線でございますし、そういう意味では、どこで分かれるのかということがまた明確ではないということではないかというお話でございました。まさしくそういうことではございます。
　日本道路公団は、特に三分割するそれぞれの会社の範囲は、所管する都道府県名を第五条の二で書かせていただいているわけではございますが、具体的な会社の境界、こういう面で申し上げますと、経済、生活圏域や交通特性を踏まえた利用者の利便性であるとか、非常時における代替路の確保の問題、また、特に大事なのかもしれませんが、収支状況とか組織の規模とか事業延長などの各会社間のバランス、あるいは現行の道路管理体制、先生御指摘のように警察も含めて、そうしたさまざまな点を勘案する必要があるだろうということでございます。
　そういう意味では、法案を通していただいて、大枠は決まっている、そうだとすると、そうした詳細について、設立発起人がそれぞれ任命されて、任命される以前からもちろんいろいろ検討するわけでございますが、ただいまのような詳細については、それぞれの会社の考え方、将来の考え方みたいなものも多少は踏まえながら、最終的な落ちつきを決めるということかと思います。
　ＪＲの場合にも、たしかもっと大きく法案段階で分かれていたと思いますが、大きな仕分けであったかと思いますが、そういう意味で、詳細に、今申し上げましたようなことを要因として十分検討しながら考えてまいりたいというふうに思っております。
○伴野委員　先ほど、大家とたな子のお話をいたしました。当然、一般的な社会であれば、どこまで貸してもらえるんだというのは借りる前に明確になっていないと、常識的にはなかなか責任を持てないという話になると思うんですね。
　ですから、作業的には多分大変な、膨大なことになるんだと思うんですけれども、そのあたりは、順番として、今のこの法案を見る限り、社長が決まってから道路会社の協議ということになっておりますが、常識的にはこれは逆でございまして、決まっていて、こういう会社だよというのが本来の筋だと思いますので、できるだけ現実に近づけていただいて、そこの部分まで含めて特殊会社だから特殊なんだと言われちゃうと、これもまた元も子もありませんので、そのあたりはぜひできるだけ明確にしていただきたい、そんなふうに思うわけでございます。
　続いて、では、わかりましたよと。今もなかなか、現時点では検討課題を含んでいるんだということでございましたけれども、今度自分が預かる会社、自分が社長になったときには、道路はわかったよ、大体ここで切れるんでしょう、では、ほかに土地を持っていないのか。鉄道なんかの場合でも、周辺のおうちを、ごめんなさいということでちょっと横にどいていただいて、換地というようなことをやらせていただくようなことが環境対策としてよくありました。あるいは新線建設のときにもあったと思いますし、多かれ少なかれ、道路だって同じようなことがあり得るんだと思いますし、そういった土地がないのかどうか。あるいは、宿舎だってどの程度あるのか。
　なぜそういうことを申し上げるのかといいますと、国鉄改革のときには、返済の中で、余剰と言うと失礼なのかもしれませんが、今後の運営に必要でないものの土地の売却、あるいはさまざまな資産を処分して、少しでもお返ししようということをやりました。ですから、今回の会社を設立するにしても、まずそういうお考えも必要だと思います。
　それから、余り裏話をしちゃいけませんけれども、時効になっている部分もあると思います。鉄道の場合は、明治からつくってきたようなこともあって、国鉄だから許された図面のかき方というか、正直言って、登記上どうなっているかというようなものが現場に行くと出てきちゃうわけなんですよね。
　道路だって、鉄道に比べれば結構、高速道路に限って言えば昭和の時代からの話になるんでしょうからまだわかりやすいにしても、だけれども、公的機関であるがゆえに許されている登記の仕方というか、あるいは株式会社だと今度は許されない登記の仕方というのは今後出てくると思うんですね。はっきり言って、国鉄改革のときには現場はこれでかなり労力を使いました。やはりこれは明確にどんどんしていかないと、これからはもたないんじゃないかと思います。
　これも作業は膨大です。それが今どうなっているのか、この辺を明確にしないとやはり社長としては責任を持てないということを言われても仕方ないのかと思いますが、いかがでしょうか。
○佐藤政府参考人　実は、そうした点も問題であるなということは、共通の認識として政府・与党の中でもお考えをいただいたということでございます。昨年の三月二十五日に政府・与党の協議会におきまして、コスト削減、こういう観点からではございますが、事業用の残地であるとか、それから宿舎、あるいは保養所などで売却可能な資産について、早急に売却の手続を進めて債務償還に充てる、こういうことでございました。
　これに基づきまして、いろいろ調査をしてみますと、簿価の総額、こういう観点から申し上げますと、未利用地、宿舎、保養施設の売却可能な部分ということで申し上げると、四公団の合計でおおむね三百億円程度が積み上がったところでございます。このうち、できるだけ早くということで、この三月末現在で、未利用地約二万平米、それから宿舎は十八カ所、保養施設四カ所、合計いたしますと四十二億円は売却を済ませておる。一四・三％でございます。
　今後、高速道路の規格の見直し、こうしたことも行うことでございますので、これは民営化までにとにかく十分な、厳密な整理をしたいと思っております。そして、なおかつ、先生御指摘のように、本当に必要ない部分だとすれば売却するということも、債務の償還に充てるということも大事な問題だと思っておりますので、そうした意味で、不断の見直しを行いながら、民営化までにきちっとした整理をするように公団を指導してまいりたいと思っております。
○伴野委員　最近、リーンコーポレーションとかリーンガバメントとか、我が国の大手企業さんが非常にやっていらっしゃる手法の一つだと思いますけれども、このリーンというのは、御案内のようにできるだけスリム化していくということでございます。一方で、社員さん、職員さんのモチベーションが下がるような状態にしても、これもまた困るわけでございまして、だから、両面持って、どこかに最適解があるんだろうと思います。
　そういった中で、一回まずできるだけ資産を把握されて、それでどこまでスリム化できるか、これはやはり身軽にしてやるということは非常に重要なことの一つだと思いますので、そういう視点からも、もし自分が任されたらそういうことを思うだろうなということで御指摘をさせていただき、御検討いただければと思います。
　では次に、たな子として大体こんなものを貸してもらえる、自分のところが持っている資産はこんなものだと把握できた。次に、やはり経営者として何を考えるかというと、自分のところにどういう人材がいて、どういう人が集まるのか、あるいは今後事業展開していきたいときには、こういう人材が足りないからこういう者を補完していきたいというふうに思うのが多分社長の考えだと思うんですね。
　では、まず、道路関係四公団、多分技術屋さんが多いんだと思いますね。この職員数が今どうであって、その職種別はどうなっているのか、また今後どういった見通しでその配分等を考えていくのか、お教えいただければ。
○佐藤政府参考人　道路関係の四公団、特殊法人でございますので、一応定員ベースと現員ベースとございます。おおむね現員ベースもほぼ近いものですから定員ベースで申し上げますと、四公団の合計の定員一万一千百九十二名になっております。このうち事務職が五千二百七十九名、技術職が五千三百七十三名、その他に現業職、これは道路公団にあるわけでございますが、もともと発足の経緯からいたしまして、直営で料金収受等もやってきた、こういう経緯もございまして、料金収受あるいは交通管理、維持機械の作業、自動車運転、こうした点の現業職の方が五百四十名、内訳としてはそういうことで一万一千百九十二人、こういうことになっております。
○伴野委員　国鉄の民営化と一概に今回は比べることもできない点もあろうかと思いますけれども、国鉄のときの改革のもう一本の柱は、御案内のように、四十万人の職員をどこまで下げられるかというのが一つの大きな柱でございます。これで随分国の機関や地方公共団体あるいは民間の会社の方に助けていただいた部分があるわけでございます。
　今回、とりあえずは、これは道路公団さんの労働組合さんもあるでしょうし、そことの折衝もあるんでしょうけれども、今の定員で多分そのままいくのかなという御回答かなと思うわけでございますけれども、国鉄のときにも反省として、一人でやる仕事を三人でやっていたというようなこともよく指摘されました。やはり、この点は民間会社並みに、今後配置転換、あるいはこの方はこちらに行っていただくというのと同時に、要員は少しずつ減らしていこうというのも、これもコスト削減を考える上で社長が考えることでございます。
　ぜひそういうような観点をいただきながら、しかし、やはり今の職員さん、社員さんの立場になると、私も当時現場で経験しておりました観点から考えますと、今どうなるのか不安にさいなまれていると思います。
　私も、母親から五年いてだめだったら戻ってこいなんというようなことも言われてＪＲに行った覚えがございます。当時鉄道は斜陽産業だということもございました。
　それに比べれば、道路の環境というのは、とりあえず人口は下がるものの発生トリップがそれほど下がるとは思えませんのでまだいいのかもしれませんが、現場でそういった雇用不安が起きないように、しかしながら、民間会社並みの生産性を上げていただかなければいけない。ぜひこのあたりも社長にゆだねてやっていただければ、そんなふうに思います。
　今の時点で、先ほど御回答がありましたか、規模的にどこの会社にどれぐらい行く、それから機構にはどういう人を充てるかというのが大体見えているのでしょうか。
○佐藤政府参考人　そういう点では、二つ申し上げたいと思いますが、まず、スリム化といいますか、これは公団の時代にあっても、あるいはまた会社になったら会社になったで、一層の努力をしていただく、そういう必要があるだろうということで、先ほど申し上げました政府・与党関係の申し合わせ等の中で、できるだけ総額人件費も公団の時代とはいえ圧縮していくべきではないか。
　現在その途中でございますが、平成十六年度の新規採用、これは、こういう状況でございますので一たん見合わせを行う。そして、十七年度までに、十五年度以降ということになるわけでございますが、定員を七百人程度は削っていこう、削減していこう、こういうことで、公団の時代の目標も立ててやっておるわけでございます。
　そういう意味では、そうしたことを前提にして、なおかつ、先ほどの詳細なそれぞれのエリアについては、それこそあらかじめ会社のある程度の経営を任されそうな皆様にも検討していただきながらという問題も必要か、これは設立発起人の段階で、どういう方が社長になるか、いきなり社長でお見えになるかどうかは別にして、会社になったときの経営をどうするかという面では事前にそういう方々がいろいろ検討していただく必要があるだろう、こういうことになっておるわけでございますが、そういう方々の真剣な御検討もまたいただく必要があるだろう。
　ただ、基本的には、今申し上げましたような、公団時代でスリム化を行う、これを原点にしながら、なおかつ将来の必要性を十分検討していただく。その場合に、六つの会社と一つの機構に分かれますので、ごくわずかではございますが、機構の方に今までの専門的な知識を十分生かすという方々も若干ではあるが出てこようか。それぞれ御自分の御希望という点もとらえながら円滑な調整をしていただく、これが大事なことだと思っております。
○伴野委員　現場の声をよく聞いていただきまして、それから、これまで培われた技術的な蓄積や、あるいはマンパワーというのもあるでしょうから、かといって、先ほど申し上げた生産性のお話もございます、これから十分御検討いただいて、そして新たな雇用不安等の課題が出ないようによろしくお願いいたします。
　それで、続きまして、大体いただける人材の話も、十分ではありませんが、理解したと仮定いたしましょう。そうしたときに、国鉄のときには、一つは職員の規模、要するに、きちっとした会社経営をするためのある程度の人員規模というような意味合いもあって、かつ競争させるということもあったと思います、特色を出させるということもあったと思います、それからＯＤの関係もあったと思います、さまざまなことで最終的には分割という手法を使ったわけでございますが、今回道路公団の三分割というのはどんなメリットをお考えでやられるのか、お教えいただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　業務の内容的な面がございますので、私の方から申し上げさせていただきます。
　基本的には、分割してどういうメリットがあるか、何に期待するのか、こういうお話でございますが、一つは、会社間の競争性、これは、例えば道路公団の場合に全国一本という形になりますと、おのずから会社間の競争性、こういうものが出てこないわけでございますので、会社間あるいは地域間の競争性、こうしたものを高めていただいて、コスト意識の向上であるとか、あるいはまた、地域ごとに大分それぞれの抱える課題も違ってこようか。
　例えば北海道、東北で申し上げますと、雪の対策といったものは大変重要な問題でございまして、年間の三カ月ないし半年、この雪対策に特化した活動もせないかぬ。公共的性格が強いわけでございますから、雪が降るからといって、しばらく休みましょう、こういうわけにはいかないので、そうした地域ごとの提供すべきサービスといったものも、そういう意味では、地域に即したサービス、こうした点も含めて考えると、分割、そしていろいろな競争する、こういう点が一つの効果が期待できるかな。
　さらに、そうした面以外に、インターチェンジをどうやって増設していくかとか、あるいは地方公共団体ともそれこそ十分な、民営化会社になればなるほど、一層地域との密着性、こうしたものを大事にしていかないと、逆にうまくいかないという面もあろうかと思いますので、そういう意味では、インターチェンジをどうするか、増設するのかしないのかといった点であるとか、あるいは、災害での復旧などの管理水準をどういうふうに保つか、これもそれぞれがいろいろな工夫をしながら競争していただく必要があるだろう。
　さらに、情報提供なんかも、場合によっては、工夫しているところと、していないところで大分差が出てくる、こういう可能性もありますし、地元との協調体制、こういう面でいえば、サービスエリア、パーキングエリアの地元産品の活用といった点も、それなりに工夫するところ、しないところで受け取られ方が違ったものが出てこようか。
　いずれにいたしましても、そうした点をそれぞれが競争して、よりいいものにしていっていただく、このためには、分割ということが非常に期待できる競争を生み出すということになるものと考えたものであります。
　さらに、民間でありますので、そういう意味では、公共団体以外のいろいろな活動といったことも、それぞれの地域に分かれた会社、分割された会社によってはいろいろな工夫ができようか。そういう面で大いに競争しながら、よりいい方向にそれぞれが刺激し合うということを期待しておるわけであります。
○伴野委員　今のお話を聞いていますと、分割バラ色のようにお聞きするわけでございますが、やはりメリット、デメリットがあろうかと思います。
　それで、一つに、きのうの猪瀬参考人も競争、競争ということをおっしゃっていました。これは少し、後ほども聞いていきたいと思いますが、民間会社として本当に競争できる仕組みが今後担保されるならば競争の原理は働くんでしょうけれども、そうなっていくのかどうか。どちらかというと、これは、ダイエット大会といいますか、やせていく方向に行かないかなという心配もあるわけでございますけれども、社長を任されちゃうと、やはり、やせることも大事ですが、太ることも考えていかなきゃいけないので、そういう指摘をさせていただきたいと思います。
　それと、今回、いろいろなプール制のお話等々も出てまいりましたが、国鉄の最初のときというのは、見かけのプール制を設けたんですね。見かけ価値というものを設けて、それで新幹線のいわゆる生産性とあわせて、簿価価値とは違うものをつくり上げました。一つはバーチャルな世界でございます。
　今回、リース料というのは、多少、利益率とか、あるいは今までの建設コストとか、それから今後のさまざまな方向性を多少調整させた上でのリース料をつけるのか、あるいは、いやいや、今の料金収入だけでやるんだよ、このあたりの見込みを見ないと、これは、社長から見ると、リース料というのは莫大な経費ですから、ここがどうなるかということになると、もうそんなもの引き受けられるかという話にもなりかねません。これはどういう見込みになっているんでしょうか。
○佐藤政府参考人　設定の仕方の大前提で申し上げますと、六つの会社がそれぞれ自分の管理する高速道路、それから現在事業中あるいは調査中のものを事業を継続するかどうか、ここの検討を一方でしていただくわけでございますが、表面的には、そこでもって得られるであろう料金収入の見通し、これから必要な管理費を引いて、そして、これは互いに、保有して債務を返済する立場である機構の方も、それからそれぞれの会社の方も、どのぐらいにセットし得るか。それぞれこれまでの実績があるわけでございますから、それなりの相場感覚というものはもちろんあるわけでございますから、いずれにしましても、細部について相談して決める。
　そうなっていきますと、要は、新しく建設する分、新しくといいますか、事業中、調査中の分を継続してやります、その範囲が決まりますと、料金収入の総額が、お互いに一定の条件のもとで見積もり合って、そしてこういうことでということを落ちつけてもらうんだと思います。
　しかるが後に、その上で、必要となるであろう管理費、これをまたセットする。従来の実績に基づいて、管理水準なんかも相談しながら、それは先ほど申し上げた、道路公団でいえば三つの会社に分かれる、そうすると、それぞれの過去の実績、これからの見通し、これは三つに分けることによって、そういう意味ではいい競争というものも出てこようか、一本であるよりは、いろいろな工夫がお互いにわかり合える、こういうこともあろうかと思います。
　そういう意味で、管理費をセットしますと、料金収入との差額としての貸付料が出てくる。そこで、これを、言ってみれば、四十五年間、あるいは何年で返せるかというのはまた実際の計算がきちっとすれば、四十五年以内でございますから、セットして、その管理費を少しでも節減するような努力といったものもまたそれぞれの会社でやっていただく。しかも、一方で建設費の方もできるだけ削減する努力をしていただく、そんなことを前提にしてのリース料を決めていただく、こういうことになろうかと思います。
○伴野委員　先ほどもたな子と大家のお話をしましたけれども、お部屋を借りて、つくりつけの家具といいますかがある。その価格の方向性は、お借りするときにお支払いする価格は大体方向性は見えているけれども、今のお話を聞くと、ぴったりとした値段がまだ出ていないのかなという感じもいたします。やはり、つくりつけの家具といいますか、借りている家具が月々変わってしまうようじゃ困っちゃいますし、それだったらちょっと勘弁してよという話になりますので、これもできるだけ早く明確にされたいと思います。
　では、次に社長として考えることは、ランニングコストがどうなっていくのか。試算は確かに出されました。正直言って、余りＯＤごとに出していらっしゃるとはお見受けできませんし、ざくっとしかできないんだよと言われてしまうのかもしれませんが、しかし、社長はそうは言えないと思うんですね。これはやはり、ＯＤごとにきっちりと路線ごとに出していかないと、怖くて経営できません。
　今の段階で、債務返済にお使いになったキロ程当たりの管理費、これはどうなっているんでしょうか。
○佐藤政府参考人　昨年の十二月二十二日に、政府・与党申し合わせをいただいて、道路関係四公団民営化の基本的枠組み、これを出していただいて、この法律をお願いしている、こういう経緯でございますが、六つの会社合計、こういう御議論で、十四年度予算に比べまして、十七年度には管理費としては三〇％カット、こういうことで考えていくべきということでございました。
　そこで、それをベースに考えさせていただいているわけでございますが、例えば平成十四年度予算で四公団それぞれ管理費はベースとしてどのぐらいかということを申し上げたいと思いますが、キロ当たりで申し上げますと、日本道路公団、首都、阪神、本四合計で、管理費総額は、十四年度、八千五百億円でございます。
　大枠としてはこれを〇・七掛け、こういうことであるわけでございますが、この場合のキロ当たりを申し上げますと、日本道路公団の高速自動車国道は一キロ当たり〇・八億円、それから一般有料道路は〇・九億円、首都高速は構造物が多いので四・四億円、阪神高速は三・五億円、それから本州四国連絡橋の方は一・二億円、合計延長に対して、大体、おおむね、全体平均では一・〇億円、一億円、こういうことでございますが、計算の前提といたしましては、この総額の一億円・パー・キロ当たりに対して三割カット、こういうことで考えておるところでございます。
○伴野委員　今の数字をお聞きしますと、鉄道ほどのランニングコストではないのかなという気がいたしますが、以前、神話のように、コンクリート構造物は永久であるとか、ＰＣコンクリートの緊張力は緩まないんだというような神話に似たものがありました。しかし、これは、技術がわかってくるに従い、そうではないということがわかってまいりました。
　ですから、会社経営の中に、構造物が永久だというような見方をしてランニングをされていくと大変なことになるということを御指摘して、今、これは少し経費ということで積んでいらっしゃるようでございますが、これも本当は会社の自主性で、ここが今度は、上下分離と裏腹になるんですが、経営者の立場からすると、やはり資産を確定した上では、減価償却ができて内部留保ができやすい形の方がいいのではないかという判断も出てくる。
　ちょっとそこを御指摘して、次の質問に行きたいと思うわけでございます。
　そのあたり、ランニングコストも、ちょっと承諾できませんが、大体その数字でやられた。次に考えるのは、では、次の設備投資はどうなるかということを考えるわけですね。今回の新線計画です。ここは随分突っ込まれると思いますし、突っ込んでいかれるんだと思うんですけれども、最終的には透明性のことかな、公開性のことかなと思うんですね。
　しかし、本当に社長が拒否権を発動できるのかということになると、甚だ、任されたときに本当に拒否させてくれるのというところは、ちょっとつろうございます。一つのグループの中で最終的に検討されるということでございますけれども、この協議会は、あくまでもやはり大臣が示されるところで最終的に結論を出す。それは、公開にするといいつつも、本当に拒否権をいただけるのか。生産を預かる社長としては、自分の工場をほかの人に判断をゆだねられるということは、これは甚だ納得できなくなるんじゃないかなと思うんですが、このあたりはいかがですか。
○石原国務大臣　この点は大変議論のあったところでございますので、私から御説明を申し上げたいと思うんですけれども、従来の高速道路の建設というのは、道路公団は施行命令を出されるとそれを自動的につくる、基本計画の指示といった国からの一方的な命令だったわけですね。ここにやはり一つ大きな問題があった。
　片や、道路公団でございますので、さっき管理費を三割カットすると政府参考人が答弁させていただいたように、コストを下げるメリットというか、動機づけも何にもありませんし、もう決まっているわけですから、最高の技術で最高のものをつくる、そういうことで、本来であるならば、もう少し節約すること、あるいは地域の実情に即したものというものができたはずなのに、このシステム自体がそれを許さなかった。
　ですから、ここはやはり非常に重要な点でありますので、会社、すなわち、きょうは伴野委員は社長になったらというポイントで御議論をされているわけですけれども、社長になったら、自分の会社が倒れるようなことを受けたらいけないし、また、強制的に押しつけられる仕組みをつくっちゃいけないというところが今回の改革の原点にあるということをまず御理解いただきたいと思います。
　そして、今は、要するに仕掛かり品のところで社会資本整備審議会の意見を聞く、そこが所管が国交大臣であるから、そこの言うことが大臣の意向とほぼ同じ、つくれというようなことになるんじゃないかという御懸念から御質問が来ているんだと思うんです。
　順を追って御説明させていただきますと、当該区間を所管する会社が、当該区間の建設費、管理費、会社の料金収入をもとに、すなわち、経営者としてそこをつくって管理することによって、事業性としてその会社の事業に当たるか当たらないかというまず一義的な判断をされることになると思います。それは、民営化後の前後、この法案をお通しいただければ、限られた期間の中でそれを決めることになると思います。
　この結果に基づいて、国と会社が協議をするわけです。その結果、協議が、協議ということは両者の合意なくしては協議は相成りませんので、調わない場合は、国は、三つ会社があるわけですから、仮に東北の方の工事であったとしても、西の方の会社に、おたくでやってみませんか、こういう話をすることができます。これがいわゆる複数協議制ということでございます。
　ですから、仮に、西の会社が国との協議の中で、そこを所管する会社が示されたよりも安い条件を出してくることも十分考えられる。では、それならばやりましょうと言えば、望ましいか望ましくないかは別として、道路がある場所ではないところの会社がつくるということも私はあるんだと思うんです。
　しかし、委員の御懸念は、そうはいってもどこの会社も手を挙げない。もともと同じ公団ですから、あそこが断ったものを我々が出ていってビジネスするのはどうかな、それもあるかと思うんですけれども、そういうとき初めて、会社が事業性について、こうこうこうであるから断るみたいな理由があると思うんですね。それを社会資本整備審議会で意見を聞くわけでございます。
　ここも議論がありまして、もう一つ違う審議会をつくったらどうだという意見もあったんですが、そうしますと、これは行革の観点から、また審議会をつくる。もう既に、この社会資本整備審議会というものは、かなり中立的な、収用みたいなことまでそこでお決めいただいております。ですから、そこの透明性を確保することによって、ここの委員の御懸念というものは払拭できるんだと思います。
　正当な理由があると社会資本整備審議会が認めた場合は、国土交通大臣はどの会社にも、当該区間をやる会社に対して、やりなさいということは言えない。それでも、道路の重要性みたいなものが、もうすべて評価してありますので、それでもやはりどうしても、どこも手を挙げないけれどもということになれば、国がつくるということも検討課題には挙がってくる。
　こういう枠組みの中で、実質的な拒否権を与える、どういうふうに与えるのかということで、かなり苦労をして、ここの部分は会社の側に実質的な拒否権を与えるということにしたということでございます。
○伴野委員　この新線の建設のお話だけではなく、先ほどから社長になったらということでずっとお聞きしてきたところ、本来ならば社長をお引き受けする前に明確にしておいていただきたいことが幾つかあったわけでございますが、今回の仕組みですと、余り明確にならず、まあ、頼むよというような感じ、あるいは信頼関係でというような感じで、あるいは、中には名誉だということで手を挙げる方もいるかもしれませんけれども、残念ながら、全部見せていただいて、ああ、これならやってみようかというのと、ちょっと距離があるのかなと。
　今のお話も、技術的に、どうしても協議が合わなかった場合に、この会社の社長は、司法に訴えることは仕組み上できますね。いかがですか、それは。
○佐藤政府参考人　話し合いが、協議が成立する、しない、こういう議論でいえば、国と会社の間、あるいは機構と会社の間、それから機構と国という関係もあろうかと思います。
　三つの関係でございますが、それぞれが公的な性格の、高速道路を建設、管理する、的確に利用者にサービスする、こういう面で建設も管理もそれぞれが責任を持って役割分担しながらやっていこう、こういう仕組みを想定しているわけでございますので、一方が他方を司法的に訴える、こういうことを想定しているものではございません。
　実質的に、例えば機構と会社の間で法律上の読み取り方なんかの紛争が起きれば、場合によっては、紛争解決の一方策として、会社なり、機構の方からかもしれませんが、訴訟を起こすということがないわけではないと思います。
　しかしながら、基本は、そういうことをせずに、しっかりした役割分担で高速道路の整備管理を行っていくということを想定しているものではあります。
○伴野委員　交渉事というのは、すべからくうまくいけば一番いいんですが、これは国と国の間の話でもありますが、経営者としては、あらゆる手段がゆだねられているということでなければ、やはり独立性なり自主性が担保されないわけで、仕組みとしてはあるんだと思います。それは確保されるべきだと思います。
　では、続きまして、またこれは根幹にもかかわることですので、お聞きしたいのですが、やはり普通の民間会社の社長であれば、自分のところの商品価格というのは当たり前のように決められるんですね。今回の仕組みにおいて、利潤が乗せられないということ、そのことをいろいろ考えていきますと、多分これは、最近はやりの価値工学に基づいている検討の仕方をやられているんだろうと思うんですね。全体のパイがもうこんなのだろう、ある一定の量のパイがある。そこから原材料コストを引いていって、どこまでぐっと圧縮できるか。それで、残ったのが一つの利益という考え方。
　最近よく、大量生産少品種の時代から多品種少量生産の時代になったということで、この考え方というのは、経営コンセプトとしては確かに考えられる。しかし、一般企業の考え方としては、やはり原価コストがあって、それを積み上げていって、ここまでの利潤をちょっと見かけてと。
　今回、その手法はとらないということで、このお考え方をされているわけでございますけれども、もし私が社長をさせていただくんだったら、今のような料金設定の仕方ではなくて、ＯＤで見直すことをやる。例えば、東京—静岡間で勝負してやろう、ここの料金をどう設定するか。例えば、あるバス会社に完全委託をして、おたくのところはこれで走ってもらえばいいよ、だけれどもこれだけの利益を確保してくれ、あとは自由にやってくれというようなことをやってみたりとか。
　普通、会社の社長だったらいろいろ料金設定を、これは、航空業界を見ていただければそうです。ある場合は思い切ってディスカウントすることもやると思います。全然通らないところはこれぐらいでやってくれ。あるいは繁忙期、これはよくヨーロッパの鉄道でもやりますが、日にちごとに料金を変えて、どこで行くとどれぐらいで行けるかというのが電光掲示板で出てくるようなこともやることはあります。
　これはやはり、ＯＤの結果を見てやれるようなシステム、それをやっていけば、そういう情報をもとにして、社長はいろいろ自分で料金設定をして、そしてリスクもしょって経営ができるということになるんですね。それが弾力性だと思うんですよ。どうも、今後のものを見ていると、少なくともシミュレーションを見る限りは、その権限も社長に与えられそうにないのかなと思うんですが、そのあたりはいかがでしょうか。