Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府委員（渡辺修自君）　単価等の値上がりがございます分を極力カバーするように精いっぱいの努力をしておるという点をまず申し上げたいと思うわけでございますが、たとえば工事の工程計画を詳細に見直す、むだが出ないようにするということがございます。それから新材料の研究開発等もございます。それからこの間ごらんいただきましたように下部工の施工等につきましても極力合理化した施工をやっておるということでございます。しかしながら、最近の大幅な値上がりに完全にそれだけで対応できるかというと、そこまではむずかしい点もあるわけでございまして、またたとえばＤルートを例にとって申し上げますと、櫃石島橋あるいは岩黒島橋等につきましては環境庁からのいろいろ環境上の御指導もございまして、橋そのもののタイプを若干変更することを考えております。こういったものをあわせまして適当な機会には見直しをいたしまして正確なところを出したいとは思っております。
○江田五月君　この進捗率の数字自体は、そうするとそういう見直しをした結果また数字としては基礎が変わるわけですから変わってくる。しかし、それでも全体として物価の上昇その他によって工事がおくれておるのだとかというようなことではないというふうに伺っていいのですか。
○政府委員（渡辺修自君）　そのとおりでございまして、橋の完成の予定時期等につきましては従来から申し上げておりますように、因島が五十八年度、それから大鳴門につきましては大体五十九年度になろうと思いますし、児島——坂出ルート六十二年度、これにつきましては予定どおりいまのところ進んでおります。
○江田五月君　なぜこの工期がおくれるのではないかというようなことを心配するかと言いますと、本四架橋全体が大きな事業ですが、どうも聞くところによりますと、工事がおくれればおくれるほど財政的に経営的に非常にむずかしいことになっていくのじゃないかということを聞くわけでありまして、この本四架橋全体の財政の仕組みといいますか、国とか地方団体とかの出資金が一方である、それはしかしそれほど大きな割合ではなくて、大きな割合になっているのは借入金——財投とかあるいは縁故債とか借入金で賄っていく、大体この借入金というのがどのくらいの割合になって、どの程度の利子で、そしてこれからどういうふうにこれを償還していくというようなお考えでいらっしゃるのか、概略を説明していただけますか。
○政府委員（渡辺修自君）　本州四国連絡橋の予算の構成でございますが、ただいま御指摘がございましたとおり、借入金が大部分を占めております。年々若干この比率は違うわけでございますが、一番最終でございます今年度について申し上げますと、五十六年度では借入金が全体の七八・三％でございます。出資金が政府と地方公共団体で二対一で持っておりますが、これが一一・八％といった状態になっております。したがいまして、借入金でございますから利子が当然かかるわけでございまして、ちょっと数字をただいま持ち合わせておりませんけれども、やはり計画どおり工事を終わらせまして、計画どおり供用開始、それで利用者からの料金の収入をもちまして償還を始めるということが必要でございます。
○江田五月君　五十六年度の出資金、借入金それぞれいまの数字をお示し願ったわけですが、これまでの経緯を見ますと、五十五年度ですと出資金が八・四％、借入金の方が八二・一％、五十四年度は出資金が五・一％、借入金が八四・五％、五十三年度が出資金七・一％、借入金八五・六％。そうやってみますと五十六年度は比較的借入金が少なくて出資金が多い。これから一体いずれにしてもこういう借入金が八〇％前後、出資金が一〇％前後というようなことで推移をされていくのだろうと思うのです。そしてこのいただきました資料によると、採算については、「建設に要した費用、維持管理費及び借入金の利息を含めた総費用を、料金収入により約三十年間で償還」するのだと、これは「児島・坂出ルート、大鳴門橋、因島大橋、大三島橋及び伯方・大島大橋の「一ルート四橋」については、料金をフェリー運賃なみとし、資金コストを六％程度とすることにより、約三十年間で償還可能」となるのだというように書いてあるわけですが、こういう償還の計画と伺っておりますが、それでよろしいわけですか。
○政府委員（渡辺修自君）　御指摘のとおりでございます。
○江田五月君　そうすると、資金コスト六％程度とするのだと、六％程度とできるかどうか、いま借入金をどの程度の率のもので借りていくか、どの程度の額の借り入れをするかというようなことにもかかってくるし、それから開業までに一体どの程度年数がかかるかということにもかかってくるのだと思いますが、六％程度とする。しかし恐らく現在の財政難、財政再建のために大型プロジェクトは少し遠慮しろというような声が高いときに、六％程度の資金コストに抑えるためにどんどんここに出資金を国とか地方公共団体とかからつぎ込むということはなかなかむずかしくなってくるのじゃないだろうか、このあたりの見通しを一体どう判断されているでしょうか。
○政府委員（渡辺修自君）　道路で借り入れております金、金利でございますけれども、過去五年の平均で実は七％ちょっと上回っておるわけでございます。計算上は六％程度の資金コストで三十年償還ということでございます。したがってその間の乖離をどうするかということでございますが、単純に申せば出資金をふやせばよろしい、借入金を減らせばよろしいということになるわけでございます。ただ最近のこういう厳しい状況でございますので、私どもいろいろ手段としては考えておりますが、これは財政当局とも御相談をしながらやらなければいけない問題でございますが、この事業がいま着手しております工事については一応目標の年度があるという点で、無限に続く事業ではないわけでございますから、その辺でいろいろ考慮する余地はあろうかと思っております。
○江田五月君　どうも数字をもっときちんと全部教えていただいて細かな計算をすればよろしいのですが、なかなかそれができませんのではっきりしたことにならないのですが、一ルート四橋については採算が何とか資金コスト六％程度にして三十年で償還可能になる。さあ、この本四架橋は全部で三ルートということになっておって、三ルート全部を完成させようと思うとまだほかに完成をさせなければならない工事がたくさんあるわけでありますが、三ルート全部ということになると、一体どういう採算性についての見通しになるかというようなことについては何か具体的な数字も含めたお考えがいまあるのですか、それともまだそこには至っていないのでしょうか。
○政府委員（渡辺修自君）　三ルート全体につきましてはただいまほかの橋が凍結中ということもございまして、まだ詳しい検討をいたしておりません。
○江田五月君　大臣、そういうようなことを前提にして、先ほども言いました財政再建、大規模プロジェクトはちょっと遠慮しなさい、規模も縮小しなきゃいけませんよとか、あるいは工事も少し先に延ばしていくようにしなきゃいけませんよとかそういう声が高い。それはそれなりに恐らく正しい指摘だろうと思う。しかし何でもかんでも全部工事はとにかく後へ延ばせば、あるいは規模を縮小すればそれで財政再建に役に立つのかというと、それはいろいろあるわけで、工事ごとの特殊性があるわけですね。
　現在進んでおります一ルート四橋、これはいまの話のとおりだとしますと、とにかく出資金は余りふやさずに、六％程度の資金コストとして三十年の間に料金の収入で費用とかあるいは維持管理費、借入金の利息等も含めた総費用を償還していくのだということになりますと、工事のいまの予定をおくらすとかあるいは規模をさらに、さあ縮小はどうか、拡大していくとかということはなかなかいまの財政再建ということを考えていきますとむずかしいことになるのじゃないか。財政再建、大型プロジェクト見直しというような中にあって、この一ルート四橋というものはどうされるのか。一ルート四橋については結局工事の性格上、この営業の性格上、事業の性格上、見直してもなおかつこれはこれできちんと早くやって、早く開業することが財政合理性に合うのじゃないかというふうに思いますが、大臣のお考えをひとつ明確に聞いておきたいと思います。
○国務大臣（斉藤滋与史君）　結論から申し上げますれば、全く先生とおっしゃるとおり私も同感でございます。大きなプロジェクト事業だけに投資効果、資金効率から考えても、これはやはり計画どおりやることが最もよろしいというように判断するものでございます。特にこの一ルート三橋、いま四橋に取りかかっておりますけれども、このできたことの要因もさりながら、経済効果を図り、地域住民の要望にこたえ、なおいまの財政事情をあえて考えて、なおかつこれはあくまで計画どおりやってまいりたい、このように考えているものでございます。
○江田五月君　関係の住民としては、いまのこういう時代に本四架橋もどうもまた延びるのじゃないか、この前、四十八年の十一月二十日、石油危機による総需要抑制策の一環として延期されたあのときのことを思い出して、また延びてしまうのじゃないか、夢がまた先に遠のくのじゃないかという不安があるわけです。特にいまこういう時勢ですから、そこでそういう不安はないのだ、これはいまの財政の観点から言っても今回は延期とかじゃなくて、ちゃんとやり上げる必要があるし、やり上げるのだということを明確にひとつさしてください。
○国務大臣（斉藤滋与史君）　地元の方々の恐らく御懸念もあろうかと思います。第二臨調の方々も経済人の方が多いようでございますので、その点については経済効果から見てもこれだけはそうした面で私はいま特別ということの表現はいけませんけれども、いささか考え方の違った形でこのことについては配慮があるであろうし、また期待もし、またそれでなければ、私はあえて申し上げますと、第二臨調としての逆に裏から言いますと目的にたがうような気がいたします。何が何でも延期をして縮小することが経済再建につながるというように私は考えておりませんだけに、このことについては大いにその件につきましても関係各位にも御理解をいただきながら、とにもかくにも事本四架橋については別枠でなく、普通の形で目的達成まで進めていきたい、またそのようなことで地元の方々にもぜひ御理解をいただいて御協力を願いたい、このように考えているものでございます。
○江田五月君　別枠というのは総論では確かに引っかかるけれども、これだけは別に除いてということでありまして、本四架橋、いまの一ルート三橋、そのほかのさらに新しい工事にかかるかどうかは別として、いまかかっている工事については別枠という話でなくてこのものとしてやはり財政再建、総論的に考えても、早期に完成さして運行に供していくことが財政合理性に合致するのだということをしっかり踏まえておいていただきたいと思います。
　さて、そこで料金ですが、料金の考え方というのも伺いましたが、いまこれは開業されると一ルート四橋全部プール制で償還をしていくという。そうしますと、ちょっと考えますと児島——坂出ルートというのは本州と四国とを結ぶルート、しかし他の三橋は地域開発橋として当面供用される。そうしますと、児島——出ルートで入ってくる収入が地域開発のためにその一部が使われるということになって、お金の性格が違うところに振り向けられていくのじゃないかというような疑問がちょっとあるのですが、これはどうお考えになりますか。
○政府委員（渡辺修自君）　プールにいたしております理由といたしましては、この橋の役割り、計画の一体性、それから利用者の負担の公平というものがございますし、それから御指摘のように児島——坂出ルートが全通するわけでございますから、ここが何といいましても一番の収入源になるわけでございます。しかしながら、この地域開発橋をまた別途の体系にいたしましてプールでないことにいたしますと、これはまだ全通をしない間はやはり交通量がどうしても少のうございます、島と島とを結ぶだけというような場合。これはもう採算的に見て非常に厳しいわけでもございまして、長期的な目で見ましてプール制ということで考えておるわけでございます。若干御指摘のような向きが内容的にはあることは否めませんが、やはりそれはこの本四の連絡架橋の健全なる経営と申しますか、という点においては私は必要なことであろうと考えます。
○江田五月君　ちょっと話が変わりますが、大鳴門橋鉄道部分が、ずいぶん当初の勢いが弱くなって規模が縮小されましたですね。橋の上で上り下りが通過してはならないようなものにまでレベルダウンをしたという話です。そしてその理由としては、当初鉄道四五％、道路五五％という負担割合にしておったのが、どうも鉄道部分がそれだけ負担ができるようには見込めないぞ、そこで鉄道一一％、道路八九％という負担割合でそれぞれの建設費をはじいて構造を決めていった、そこで鉄道のレベルがダウンしたのだというお話ですが、これはそういうことでよろしいのですか。
○政府委員（渡辺修自君）　当初は鉄道複線載荷ということでございまして、道路が五九、鉄道が四一ということ。五五と四五は実は児島——坂出ルートでございます。でございましたが、四国新幹線の見通しがはっきりしないという時点で、鉄道にその先行投資が莫大な額になるという点で難点が指摘をされたわけでございまして、それならばやはりいろいろ工夫をすることによって鉄道を、線路は二本つくるわけでございますが、適当なコントロールをすることによって単線載荷でいけるのじゃないか。そうしまして、もともとはその比率につきましては重量比で考えておったわけでございますけれども、道路がまず優先的に橋をかける、それに鉄道を付加するというような考え方をとり、つまり道路を優先支出にいたしますと八九％対鉄道一一％になるではないかということで、これならば負担に応ずることができるということになりまして、そのように決定したわけでございます。
○江田五月君　Ａルートはまだルートとしての完成は先のことということでありますが、Ｄルートの方はこれはルートとして完成を六十二年に見なければならないという。ところが大鳴門橋の方でそういうふうに鉄道がレベルダウンをした。Ｄルートも鉄道がまたカットされていくのじゃないかというような不安があるわけですが、Ｄルートについてはこの鉄道部分というものの見直しということは、これはあるのですか、ないのですか。
○政府委員（渡辺修自君）　Ｄルートにつきましては予定どおり進んでおります。
○江田五月君　四国新幹線の見通しがはっきりしない。したがって大鳴門橋はああいうことになったという。それならばＤルートの方もどうも新幹線部分——新幹線も走ることができるようにということでいまは在来線、新幹線両方が走れる構造に予定はなっているわけですね。これはその新幹線部分も含めて見直さずにきちんと仕上げることができるという見通しだと伺っていいのですか。
○政府委員（渡辺修自君）　Ｄルートにつきましては、在来線と新幹線も乗れるようにということでございますが、設計上の条件といたしましては二列車ということにいたしております。これも適当な列車のコントロールをするわけでございますが、そういった意味合いでいまのところ問題なく当初決めましたアロケートのままで進めておるわけでございます。
○江田五月君　新幹線の部分をつくりましても、新幹線を走らすまでに時間がかかるようですとその部分だけが当分の間むだな投資になっていく、その負担がたとえば国鉄の方にかかってくる、鉄道の運賃の方にかかってくる、あるいは橋を通る自動車の使用料の方にかかってくるというようなことはないのですか。どうなりますか。
○説明員（黒野匡彦君）　お答えいたします。
　ＡルートとＤルートの基本的な違いでございますが、Ａルートにつきましてはもっぱら鉄道部分は新幹線のための投資でございます。それに対しましてＤルートは、先生御案内のとおり本四備讃線という在来線を通すことが主たる目的でございまして、新幹線についても将来通し得るような設計にしておくという指示がなされております。しかも先ほど道路局長から御答弁がございましたように、同時には列車は三列車以上乗らないという配慮もされておりますし、新幹線を通すことによる建設費の増というのは極力抑えてございます。したがいまして、現在共用部ですと四五％が鉄道負担、単独部は当然全額負担でございますが、これは鉄道側で将来とも負担するという考えで進んでおります。
○江田五月君　その在来線、新幹線両方が通る施設として完成をした場合に、これはその施設を国鉄に貸して国鉄から使用料を取っていくということですね。そうしますと、国鉄としては走りもしない新幹線部分のものも在来線と一緒に借りて使用料を払うということになるのか、それとも在来線部分だけを借りて使用料を払い、新幹線は新幹線ができた際にその部分を借りて、さらに使用料が追加されていくということになるのか、どちらになりますか。
○説明員（黒野匡彦君）　国鉄に対します具体的な貸付条件等はまだ未定でございますが、現在われわれが考えておりますのは、新幹線につきましては、たとえば新幹線用地等の買収等はまだ控えておりますし、いわば将来新幹線が通ることになったときになるべく投資するということで新幹線固有のコスト、新幹線を通すためにもつばら要るコストというのはきわめてわずかというふうに見ております。むしろ橋全体の構造あるいは在来線を通すことによって新幹線も含めて結局建設費が要る、鉄道側の負担になっているというふうに考えておりまして、現在のところは、鉄道の投資にかかりました費用はまとめまして本四備讃線開業の暁に国鉄側が使用料として負担するという考えで進めております。
○江田五月君　ちょっとはっきりしなかったのですが、在来線は先に通る、新幹線は後からと。いまのお考えは、時期がずれる場合には、新幹線部分は国鉄に貸すのが後になるのだということですね。そうしますと、新幹線部分だけがどの程度の、ごくわずかだとおっしゃるのですが、ごくわずかと言ったって相当なものになるのでしょう。その部分は仮勘定か何かになって、開業まで借りかえ借りかえというようなことになってくる。利子が積み重なって、だんだん実際の価値よりも負担をしなければならない負債というものが大きくなってくる。そうすると、四国新幹線の方も早くとにかく見通しをつけていかないと、四国新幹線全体をこのＤルートにかかる新幹線部分が経営上圧迫をするというようなことになっていくのじゃありませんか。これは何かちょっと考えればどろ沼のような感じもするし、新幹線を早くつくれという理屈になるのかというような感じもしますし、その辺どうですか。
○説明員（黒野匡彦君）　Ａルートの方はまさに先生御指摘のような問題がございまして、関係の方面にお願いいたしまして、鉄道と道路の負担分の変更をお願いしたわけでございまますが、Ｄルートにつきましては、先ほど私の説明が拙劣で申しわけないのでございますが、新幹線のための固有の経費、たとえて申しますと新幹線の用地とかあるいは新幹線を通すためのレールとかまくら木とか、そういうものはすべて新幹線を通すことになったときに初めて投資するということでございますして、スペース全体は橋の構造から言いますと当然新幹線が通るスペースがございます。したがいまして、新幹線を将来通し得るように設計しておくということによるプラスアルファ分というのはほとんど無視し得る額というふうに考えておりまして、そこで先ほど申し上げましたように、本四備讃線を開業いたします段階において、鉄道負担分すべてを国鉄が負担するというふうに考えているわけでございます。
○江田五月君　話を変えますが、離島航路の問題もいろいろな人からそれぞれの角度で質疑がありました。なかなかむずかしいことだろうと思います。補助金をとにかく出して、財布の足りないところへお金を入れるというだけでいいのかどうか。もうちょっと離島航路全体を、航路の見直し、そして同時に、その航路に係る一般旅客定期航路事業の事業主のあり方の見直しというようなものも含めて、離島航路については業界を再編さしていくようなことも含めて構造的な政策というものが必要なのじゃないかという気がいたしますが、離島航路対策をもう一度伺っておきたいと思います。
○政府委員（永井浩君）　離島航路につきましては、現在離島航路整備法によりまして欠損の七五％を国、それから二五％を地方公共団体が負担しているわけでございます。それでこの架橋によりまして、従来たとえば本州——四国間のメーン航路、あわせて離島によっていたというような事業者につきましては、メーン航路の客が減るので非常に経営が苦しくなるであろうということは十分予想されるわけでございます。この場合に当然離島航路補助の支給の対象になるわけでございますが、ただ何航路か競合しているような場合、それぞれが需要が減っているような場合にはこれは共倒れになるおそれがある。そういうようなときにはこれらの事業者の合併集約等も私ども指導してまいりたい。場合によってはそれによって採算のとれるケースもあろうかと思います。そういう考え方でおります。
○江田五月君　離島航路に限らず、航路再編成に伴って業界の方も自然淘汰で再編成していくということもありましょうが、やはりそこは余り大きな犠牲がどこかにしわ寄せになるということがないように、業界の再編について、ひとつ全体を見回しながら間違いのない業界の再編をひとつ指導をしていくということも必要じゃないかと思いますが、いかがですか。
○政府委員（永井浩君）　基本的にはお説のとおりでございまして、単に離島だけでなくて全体を見回すのが理想的かと存じます。ただ、瀬戸内海全体と申しましてもそれぞれの企業規模の大小あるいはそれぞれ企業の歴史的な経緯もございますので、全体をやるのは非常にむずかしいかと思います。むしろ橋ごとにそれぞれの関係航路を中心にして指導してまいるというのがより現実的だと考えております。しかし、その場合においても、常に全体の航路のあり方等を念頭に置きながら指導してまいりたい、このように考えております。
○江田五月君　瀬戸内海というのはわりに複雑に相互に関連をしておるわけで、Ａルートの方とＤルートあるいはＥルート、Ａルートの話であってＤルート、Ｅルートには関係ありませんというふうにはなかなかなっていない。それぞれがかなり密接に関係をしております。
　そこで、この航路指定ですが、因島大橋についてはなるべく早急にこの航路指定から始まる一連の措置に取りかかっていかなければならない。大鳴門橋についてはこれはいつごろ措置のスタートを始めるということになりますか。
○政府委員（永井浩君）　航路指定の時間でございますけれども、関係事業者が準備を早く始めるという意味においてはなるべく早目に指定した方がいいわけでございますが、一方、その橋のかかる影響その他精密に需要予測等をするためにはやはり供用開始に近い時点の方がいいという二つの命題がございまして、私ども大体架橋供用開始の三年ぐらい前と、このように考えております。
　それで、因島大橋につきましては、御質問のように早急にこの指定をやりたいと思いますが、引き続きまして鳴門大橋につきましても本年度中あるいは来年の初めぐらいには何とか指定したい、このように考えております。
○江田五月君　なるべく早急にこの指定をしていただきたいと思いますが、その場合にたとえば大鳴門橋ですと、大鳴門橋にかかる地点を結んでいる航路だけを航路指定するということではもちろんないわけですね。もう少し幅が広がると思いますが、どの程度まで幅が広がっていくのか。先ほど言いました瀬戸内海の各航路というのは非常に密接にいろいろなところでつながりを持っておるわけで、大鳴門橋の開通によってどこまで影響があるか、これはむずかしいことだとは思いますが、かなり幅は広がってくる。そこで、大鳴門橋についての航路指定をするときに一体どの範囲あたりまでこの航路指定というのが行われることになるか。なるべく広くその影響の範囲を考えて航路指定をしていただいた方がいいのじゃないかと思うし、そのことが業者の、あるいは従業者の不定を経減することになると思うのですが、どういう方針でいかれますかお聞かせください。
○政府委員（永井浩君）　大鳴門橋架橋の例をとりますと、単にその橋と平行に走っている航路だけでございませんで、たとえば坂出、高松、岡山方面に結ぶ航路についてもかなりの影響があろうかと思います。そういうことで、基本的な考え方といたしましては、その事業者の人的あるいは物的な変更があり得る、あるいはそれのおそれがあるような関係事業者についてはなるべく広目に指定をしたい、このように考えております。
○江田五月君　さて、また話が違いますが、Ｄルート岡山側の早島インターチェンジから水島インターチェンジまではいいのですが、そこから先、何かどこを通すかルートについてかなりがたがたしておるようでありますが、これはどういう経過になったか、経過の概略だけ簡単に御報行ください。
○参考人（山根孟君）　お答え申し上げます。
　ただいま先生の御指摘の問題は、稗田地区のルート問題でございます。これにつきましては、五十三年にこのＤルートが着工いたします前の段階におきまして環境影響評価を実は実施をいたしました、ほぼ一年かかったわけでありますが。その際、この地区のルートについては地方自治体等からの御意見等もございまして、総合的に検討をして、その上で決定をするといういわば宿題になっておったわけであります。
　こういった観点から、公団といたしましては自然条件、技術的な条件あるいは環境上の条件といったものを総合的に約三年ばかり検討をいたしてまいりまして、その間地元の御要望等も承りながら総合的に検討をいたしてまいったわけでありますが、その結果に基づいて私どもがこれから設計、協議を進めてまいろうというルートにつきまして、先日地元の方に発表をさせていただいた、第一回の説明会を持たしていただいたという次第であるわけでございます。
　検討いたしました内容等につきまして御質問がありますれば、さらに御説明を申し上げたいと存じます。
○江田五月君　時間がだんだんなくなっておりますので、余り細かなことまで立ち入れないのですが、どうも見ておりますともたもたしているという感じがあります。いろいろ御説明は言葉をうまくお使いになるところはあるにしても、外から見ると、一度ルートを発表された、問題点が続出してそのルートは撤回をされた、そしてまた新たにルートを発表したというふうに見えるわけでありまして、これはだんだんと一つのルートに固まっていく過程であるのだというような説明ではなかなか住民は納得しない。もちろん、従来のルートを撤回されたことは当然だと思います。撤回をされなきやならないだけの難点、弱点のあったルートだったと思うので、その撤回は、これは過ちを改むるにはばかることなかれ、当然なのですが、しかし、出しては引っ込め、出しては引っ込めということになりますと、果たして本当に住民の生活のことだとか環境のことだとか十分な配慮を加えて、慎重にこのルートの決定というものを行っているのかどうか。何か出してはアドバルーンみたいに様子をうかがって、また引っ込めてというようなことをやっているのじゃないかというような心配があるのでありまして、今回のこのルートについてはどうなのですか、本当に住民の皆さんに十分納得をいただける、住民の皆さんと本当に腹を割って話をして、そしてこれで満足をいただける、そういうルートだという確信をお持ちなのですか、それとも、また何か様子をうかがってというようなつもりでお出しになっているのですか、どうですか。
○参考人（山根孟君）　私ども検討いたしまして今回説明をさしていただきましたルートにつきましては、環境上の問題を初め十分関係の住民の地域の方々に御説明を申し上げ、御理解を得られる、また御理解を得るよう努めてまいらねばならぬと考えておりますが、私どもとしては、このルートでありますならば、大綱において生活環境の保全その他交通安全上の問題等々、各般の諸条件に照らしまして十分確信のあるルートである、かように考えております。
○江田五月君　地元での説明会をめぐる事情について新聞の報道などを見ますと、いろいろとごたごたしたようなこともあるようですが、ひとつ誠心誠意地元の皆さんの納得を得るように努力をしていっていただきたいと思います。要望しておきます。
　それから、御承知のとおり、地方財政再建促進特別措置法の二十四条二項というものがありまして、地方公共団体は、法令の定めによる場合を除いては——いろいろありますが、その中に本四架橋公団も入っておりまして、本四架橋公団に寄付金とかその他の支出をしてはいけないということになっておるのですが、何か聞くところによると、いぐろ島、最近呼び方を変えていわぐろ島ということになったようですが、岩黒島のとりつけ道路は地方公共団体の方にもお金を出させるのだというようなことを聞いておりますが、これはこの地方財政再建促進特別措置法に違反するようなことになる話ではないのでしょうね。確認をしておきたいと思います。
○参考人（山根孟君）　お答え申し上げます。
　岩黒島につきましては、私ども地形条件その他から、また島の状況等から見まして橋上にバスストップをつくりまして、これによって住民の方々のサービスに供したいという基本的な考え方を持っておるわけでございます。ただ、橋の上にバスストップができますので、一体島からその橋上にございますバスストップにいかに連絡をするか、これが私どもの現在詰めております問題でございまして、現在橋梁管理上必要な構造をどういうぐあいにやっていったらいいか、そのためにどういうような事業化の手段を尽くしていったらいいかといった点につきましてまた地元の方の御要望もあるわけでございますので、香川県、坂出市等と現在検討をいたしているところであるわけでございますが、御指摘のような地方財政再建促進特別措置法といった法律に触れるようなことのないようにしてまいりたい、かように考えております。
○江田五月君　また別の話ですが、瀬戸内海というところは航路が非常に立て込んでおりまして、しかもなかなかむずかしい操舵方法を要するのではないかと思いますが、そこに橋ができてしまう。特に国際航路になっているところに北備讃瀬戸大橋、南備讃瀬戸大橋というものができる。これでは航路がつぶされてしまうのではないか、航路を変えてはどうかという提案も関係の方々から出ているようでありますが、東西に走る航路に水島から南にずっとおりて接続をするといういまの航路、そのすぐ東側に橋ができる。これは危険ではないのですか。そして、水島から南西におりる航路というようなことが提案をされているようですが、こちらの航路の方が合理性があるというようなことはないのでしょうか。この航路のことについて説明をお願いします。
○説明員（加藤書久君）　本州四国連絡橋が建設されることに伴います海上交通の安全の問題につきましては、本四公団が日本海難防止協会等に委託いたしまして関係行政機関あるいは学識経験者、海事関者等から成ります航行安全委員会等を設けまして工事中の安全対策あるいは架橋完成後の航行安全対策ということにつきまして調査、検討をいたしまして、それに基づきまして所要の安全対策を講じているわけでございます。
　いま先生からお話のありました、水島航路を出まして備讃瀬戸航路を抜ける船につきましては、現在も海上交通安全法によりまして進路警戒船というようなものをつけておりましたり、あるいは当然曲がるときは船のスピードを落とす、減速、あるいは引き船を配備するといったことによりまして現在も安全に航行いたしております。
　この架橋が完成しました後も、先ほど申しました委員会等の調査結果に基づきまして、橋梁のけた下高だとかあるいは支間長だとか、そこら辺を適当に保つ、あるいは橋脚等々の航行援助施設を設置するといったことによりまして十分安全な航行ができると考えております。
　全日本海員組合が水島新航路というのを提案していることは私どもよく存じておりますが、これにつきましては当然漁業が行われておりますので、その漁業活動との調整の問題、それから二つ三つ浅いところがございますので、この航路しゅんせつをしないといけないという問題、それからさらに、水島航路を出まして備讃瀬戸に出て東に向かう船につきましては若干迂回になる航路でございます。そういう迂回航路を海上交通安全法による航路ということに指定しますと、強制するということになります。そういう問題がございますので、これはやはり水産関係者あるいは港湾管理者、それから海運等の海事関係者、そこら辺の皆さんによります十分慎重な検討が今後必要であると考えております。
○江田五月君　瀬戸内海に大型タンカーもどんどん入ってくるようなことになってしまったわけですが、そのこと自体もどうもなかなか問題もあるのじゃないかと思いますが、一たび大型タンカーから石油が漏れるようなことになりますとこれはえらいことになるわけで、ひとつ航路の点からも間違いのない施策をお願いをしておきます。
　時間がもうありませんが、最後に二、三まとめて伺っておきます。
　地元の人たちからも要望が何度も来ておるので十分存じていただいておると思いますが、工事についても地元企業へ優先発注をしてくれないか、なかなかいま建設業界が困難な事態になっているそういうときに、大きな工事が目の前にあっても全然地元は潤わぬじゃないかというので、優先発注してくれというお願いがあると思います。これは技術的にいろいろ高度な技術を要するところもたくさんあってというようなお話ですが、そういうところでなくて、地元企業で十分施工のできる場所もたくさんあるのじゃないかと思いますが、この関係をどうお考えか。
　それからあわせて、この本四架橋との関連を持った事業を地元関係自治体がやっている場合があるわけですが、たとえばこれは岡山県の場合で、総合流通センターを早島インターの近所につくるとか、ほかにもあるかもしれませんが、そういう地元自治体の関連事業へ補助をするというようなことはあり得ることかどうか。地元へなるべく手厚くということをお考えいただきたいわけです。
　それと最後に、どうもつり橋はかなり揺れるのだというようなことを聞いたり、特に夏、冬の温度差で数メートルも上へ上がったり下がったりするのだと聞いたり、あるいはまた風が吹いたら横へ十メートル近くも揺れたりするのだというようなことも聞いたりしておりますと、本当に安全に通行できるかなというような気がする、不安があるわけで、橋上通行の安全というものを一体どういうふうに確保されようとしておるのか、そういう心配はないのか。おもしろい話ということだけなのかどうか、あるいはそういう特性にかんがみこういうことを考えておりますよというようなことがいまあるのかどうかを聞いておきたいと思います。
○参考人（山根孟君）　お答え申し上げます。
　第一の、工事発注に関する問題でございます。
　橋梁の大変高度な長大橋に関する部分の仕事につきまして、これはなかなか困難であろうと思いますが、それに関連する準備工等々、さらには、陸上の道路部分につきましては、私ども工事の難易度、工事の規模、建設業者の施工能力といった点を勘案しながら、地元中小建設業者が極力受注の機会が得られますように配慮してまいる方針で臨んでおるわけでございます。
　第二点の、流通センター等の例を挙げて、地方公共団体が実施しております本州四国連絡橋に伴いますもろもろの事業に対して、本四公団として何らかの措置ができないか、こういう御指摘でございます。
　本四公団は、御案内のように連絡橋の建設、管理を目的として設立をされ、その事業を遂行をしているということでございまして、他の事業に投資をするということはできないということになっております。
　第三の、台風等々におきます強風時、あるいはその他気象条件によって交通安全上橋梁の構造上のいろいろな問題があるわけでございます。その点の御指摘があったわけでございます。
　つり橋は、一般に大変たわみやすいと申しますか、弾力性のある構造物でありまして、十メートルということはございませんが、相当の上下方向あるいは水平方向に揺れる、揺れると申しますか、たわむという現象が起こることは事実でございます。しかしながら、構造上これが危険になるといったことは全く御心配はないように十分配慮した設計をいたしております。
　しからば、交通を通すときにどうなのか、こういうことでございますが、交通安全施設あるいは交通情報提供施設等によりまして十分交通管理上の措置はいたすわけでありますが、やはり強風のときになりますと車両の走行そのものが大変危険な状態になるわけであります。したがいまして、現在使用開始をいたしております大三島橋におきましても風速十メートルで走行注意の表示を行い、毎秒三十メートルで通行どめにいたすことにいたしております。これは陸上部等におきます名神、東名等においても強風時における通行どめの措置を実は現在やっておるわけでございます。それとおおむね同程度の交通規制、通行どめないしはその前段階におきます注意標識等の設置を行いまして交通の安全を期してまいる考え方で進めておるわけでございます。その橋梁上の強風時におきます交通安全措置につきましては十分配慮してまいりたい。
　なお、瀬戸内海地域はいまごろの季節ですと大変濃霧が多いわけでございます。したがいまして、このような場合にもどういうぐあいに対処していくかということにつきましても現在検討を進め、必要な措置を講じてまいりたい、かように考えておるわけでございます。
○委員長（宮之原貞光君）　午前の質疑はこの程度とし、暫時休憩いたします。
　　　午後零時四分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後四時十一分開会
○委員長（宮之原貞光君）　ただいまから建設委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、本州四国連絡橋の建設に伴な一般旅客定期航路事業等に関する特別措置法案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。——別に御発言もなければ、質疑は終局したものと認めて御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（宮之原貞光君）　御異議ないと認めます。
　それでは、これより討論に入ります。
　御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べ願います。——別に御発言もないようですから、これより直ちに採決に入ります。
　本州四国連絡橋の建設に伴う一般旅客定期航路事業等に関する特別措置法案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（宮之原貞光君）　全会一致と認めます。よって、本案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
　この際、茜ケ久保君から発言を求められておりますので、これを許します。茜ケ久保君。
○茜ケ久保重光君　私は、ただいま可決されました本州四国連絡橋の建設に伴う一般旅客定期航路事業等に関する特別措置法案に対し、自由民主党・自由国民会議、日本社会党、公明党・国民会議、日本共産党、民社党・国民連合、新政クラブの各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。
　案文を朗読いたします。
　　　　本州四国連絡橋の建設に伴う一般旅客定期航路事業等に関する特別措置法案に対する附帯決議（案）
　政府は、本法の施行に当たり、次の事項に遺憾なきを期すべきである。
　一、架橋事業に当たつては、環境保全及び地域交通の確保に留意するとともに、地場の中小建設業者等の活用、関連公共施設の整備等に特段の配慮を払うこと。
　二、架橋に伴う諸施策の推進に当たつては、関係者及び地方公共団体の意見を十分に尊重するとともに、特に中央、地方の連絡協議の一層の円滑化を図ること。
　三、航路事業の再編成に当たつては、事業者及び従業者への影響を最小限にとどめるよう努めるとともに、離職を余儀なくされる従業者に対する生活の安定と職場の確保のための措置、転業等を行う事業者に対する融資措置等の円滑血実施を図ること。
　四、航路変更・縮小により影響を受ける離島住民の交通手段の確保について、離島航路整備法の適切な運用その他必要な措置を講ずること。
　五、港湾運送関係等における事業者の経営及び雇用の安定等については、法的措置を含め関係者間で十分に協議し、適切な措置を講ずること。
　右決議する。
　以上でございます。
○委員長（宮之原貞光君）　ただいま茜ケ久保君から提出されました附帯決議案を議題とし、採決を行います。
　本附帯決議案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（宮之原貞光君）　全会一致と認めます。よって、茜ケ久保君提出の附帯決議案は、全会一致をもって本委員会の決議とすることに決定いたしました。
　ただいまの決議に対し、斉藤建設大臣から発言を求められておりますので、この際、これを許します。斉藤建設大臣。
○国務大臣（斉藤滋与史君）　本州四国連絡橋の建設に伴う一般旅客定期航路事業等に関する特別措置法案につきましては熱心な御討議をいただき、ただいま議決されましたことを深く感謝申し上げます。
　審議中における委員各位の御高見につきましては、今後、その趣旨を生かすよう努めてまいりますとともに、ただいま議決になりました附帯決議につきましても、その趣旨を十分に体して努力する所存でございます。
　ここにこの法案の審議を終わるに際し、委員長を初め委員各位の御指導、御協力に対し深く感謝の意を表し、ごあいさつといたします。ありがとうございました。
○委員長（宮之原貞光君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後四時十七分散会
　　　　　—————・—————
昭和五十六年六月二日（火曜日）
　　　午後一時三十分開会
　　　　—————————————
　　出席者は左のとおり。
　　　建設委員会
　　　　委員長　　　　　　　　　宮之原貞光君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　坂野　重信君
　　　　　　　　　　　　　　　　堀内　俊夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　増田　　盛君
　　　　　　　　　　　　　　　茜ケ久保重光君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　井上　　孝君
　　　　　　　　　　　　　　　　植木　光教君
　　　　　　　　　　　　　　　　遠藤　　要君
　　　　　　　　　　　　　　　　谷川　寛三君
　　　　　　　　　　　　　　　　中村　禎二君
　　　　　　　　　　　　　　　　赤桐　　操君
　　　　　　　　　　　　　　　　二宮　文造君
　　　　　　　　　　　　　　　　原田　　立君
　　　　　　　　　　　　　　　　三木　忠雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　上田耕一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　栗林　卓司君
　　　　　　　　　　　　　　　　江田　五月君
　　　社会労働委員会
　　　　委員長　　　　　　　　　片山　甚市君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　遠藤　政夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　佐々木　満君
　　　　　　　　　　　　　　　　高杉　廸忠君
　　　　　　　　　　　　　　　　小平　芳平君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　石本　　茂君
　　　　　　　　　　　　　　　　関口　恵造君
　　　　　　　　　　　　　　　　田代由紀男君
　　　　　　　　　　　　　　　　村上　正邦君
　　　　　　　　　　　　　　　　森下　　泰君
　　　　　　　　　　　　　　　　安恒　良一君
　　　　　　　　　　　　　　　　渡部　通子君
　　　　　　　　　　　　　　　　沓脱タケ子君
　　　　　　　　　　　　　　　　三治　重信君
　　　　　　　　　　　　　　　　山田耕三郎君
　　　国務大臣
　　　　　　　運　輸　大　臣　　塩川正十郎君
　　　　　　　労　働　大　臣　　藤尾　正行君
　　　　　　　建　設　大　臣　　斉藤滋与史君
　　　政府委員
　　　　　　　運輸大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　小野　維之君
　　　　　　　運輸省海運局長　　永井　　浩君
　　　　　　　運輸省船員局長　　鈴木　　登君
　　　　　　　運輸省港湾局長　　吉村　眞事君
　　　　　　　運輸省自動車局
　　　　　　　長　　　　　　　　飯島　　篤君
　　　　　　　労働省労働基準
　　　　　　　局長　　　　　　　吉本　　実君
　　　　　　　労働省職業安定
　　　　　　　局長　　　　　　　丘　　英夫君
　　　　　　　労働省職業訓練
　　　　　　　局長　　　　　　　森　　英良君
　　　　　　　建設政務次官　　　住　　栄作君
　　　　　　　建設大臣官房長　　丸山　良仁君
　　　　　　　建設省道路局長　　渡辺　修自君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　今藤　省三君
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　森　　一衞君
　　　説明員
　　　　　　　運輸省鉄道監督
　　　　　　　局民営鉄道部財
　　　　　　　務課長　　　　　　森谷　進伍君
　　　　　　　建設省道路局次
　　　　　　　長　　　　　　　　臺　　　健君
　　　　　　　会計検査院事務
　　　　　　　総局第三局長　　　肥後　昭一君
　　　　　　　日本国有鉄道環
　　　　　　　境保全部次長　　　神阪　　雄君
　　　参考人
　　　　　　　本州四国連絡橋
　　　　　　　公団総裁　　　　尾之内由紀夫君
　　　　　　　本州四国連絡橋
　　　　　　　公団理事　　　　　山根　　孟君
　　　　—————————————
　　本日の会議に付した案件
○参考人の出席要求に関する件
○本州四国連絡橋の建設に伴う一般旅客定期航路
　事業等に関する特別措置法案（内閣提出、衆議
　院送付）
　　　　—————————————
　　　〔建設委員長宮之原貞光君委員長席に着く〕
○委員長（宮之原貞光君）　これより建設委員会、社会労働委員会連合審査会を開会いたします。
　先例によりまして、私、建設委員長が連合審査会の会議を主宰いたします。
　参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　本州四国連絡橋の建設に伴う一般旅客定期航路事業等に関する特別措置法案の審査のため、本日、本連合審査会に本州四国連絡橋公団の役職員を参考人として出席を求めることに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（宮之原貞光君）　本州四国連絡橋の建設に伴う一般旅客定期航路事業等に関する特別措置法案を議題といたします。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○安恒良一君　私は、連合審査に当たりまして、本来でありますならば今回の財政再建、臨時行政調査会の提案等によりましてきょう審議している一ルート三橋自体が問題になりつつありますが、これらの問題は後から質問をしたいと思います。と言いますのは、運輸大臣が衆議院との御関係で本席上には二十五分ということを承っておりますので、大変質問はしにくいのですが、そこを跳び越えまして運輸大臣に係ることだけを質問をまず申し上げたいと思います。そこで二十五分でございますから、それらの問題についてはひとつ簡潔にお答えをお願いしたいと思います。
　まず私は、連合審査の中で一番大きい問題といたしまして、本四架橋自体ができ上がりますと、そのことがいわゆる交通輸送の効率化をし、そして円滑化し、関連地域における生活の利便の増大と経済水準の向上に大きく寄与することについては私もそのとおりだと思います。しかしその反面、御承知のように橋ができることによって、ルートができることによって事業の統廃合であるとか労働者自体の失業問題という問題が出てまいります。こういう問題について問題点をしぼってお聞きをしたいと思います。
　特に今回の場合には、主として船舶業者並びに船舶に関連をする海上勤務、陸上勤務の労働者の雇用問題に問題が限定されて出されていますが、これらの問題についても後から議論はしたいと思いますので、運輸大臣に係ることのみ質問をいたしますと、まず航路の再編成、それからこれに伴う事業の再編成を含みます。あるいは旅客船業者から出される実施計画の認定に当たって、私は次のようなことを踏まえてやっていただかなきゃならぬと思うのでありますが、まず、海上で働いております船員もしくは海上輸送関係で働いている陸上の労働者の場合におきましても、できるだけ同じ業種で働きたい、特に衆議院でも問題になりましたように、船員の場合に陸上に上がりますと、俗称、かっぱがおかに上がったごとくということでなかなか再就職の道が困難だ、こういう意味から言いますと、こういうことを十分含んだ上で運輸大臣としては認定なりをされる必要があると思います。
　また、第二の問題といたしましては、瀬戸内海には非常に島がたくさんございまして、航路の再編成をするときに、通常からもう少し船便が欲しい、それが地域の生活に大きく効用する、もしくは雇用拡大にもつながるということでありますが、採算制の問題がありましてなかなか住民の要望どおりに船便が出ていない、こういう問題等も、この際余裕の船舶が出てくるわけであります。また、それに働いている船員も出てくるわけでありますから、こういうときこそ離島振興等を兼ねていわゆる便をふやしていく、もしくは新しい航路をつくるということもきわめて必要ではないだろうかと思いますが、これらの航路再編成あるいは旅客船舶業者から出される実施計画の認定についての運輸大臣の基本的なお考え方をお聞かせ願いたいと思います。
○国務大臣（塩川正十郎君）　基本的な方針といたしまして、仰せのようにできるだけ海の仕事をしていただきました方はやはり海の仕事に従事していただくというのが望ましいと思っております。ましてや海運業者というのは長年の経験等を積んでおりますので、その活用につきましてはわれわれも十分配意しなけりゃならぬ。そこで、実施計画で申請書が出てまいりましても、その航路が採算性がとれるような航路である限りは最小限の縮小にとどめるべきであると思っておりますし、また新たに橋はかかりましても貨物等の輸送というものもございますし、そういう点につきましては十分に業者と話し合いをいたしたいと思っております。
　そして、離島航路でございますが、これにつきましては御承知のように、離島航路を維持してまいりますに補助制度もございますし、これらは十分に活用していきたいと思っております。ですから、基本的な考えとしてできるだけ航路の維持を図るということがわれわれのやはり目標でございますが、しかし、それでもなお失業、離職がやむを得ざる事情にあるといたしますならば、これらの方々はそれぞれできるだけ海運業界の他の業者にあっせんをするというような措置を講じて円満に解決していきたいと思っております。
○安恒良一君　ぜひいま大臣が言われましたように、まず雇用の拡大を図る、もしくは船員は船員として働けるという観点において航路の再編成なり実施計画の策定に御指導願いたいと思いますし、またいま一方においては、非常に増便を望んだり新しい航路を望んでいる、瀬戸内海には島が多いわけですからそういう島民もたくさんあるわけですから、そういう方にこたえられるという意味の航路の再編成であるとか実施計画をお願いしておきたいと思います。
　そこで次は、この法案の中で私はやはりかなり画竜点睛を欠いていると思いますのは、橋ができることによっていろいろ影響を受ける労働者がたくさんあります。これは順次聞いていきますが、さしずめの問題としては港湾運送事業にかかっている問題は大きい問題だと思います。すでに中間報告でも港湾運送事業に一つの大きな影響を与えるだろうという中間報告が出ていますが、この法律は、とりあえず今回は旅客船舶関係に限定をされている点は私は非常に問題があると思います。しかし、現実にこの法案がこういうふうに出てきておりますから、ここで港湾運送事業にかかわる問題についてどのように今後されていくのか、またたとえば港湾労働者はどのような影響を受けるというふうにお考えになっていますか、その点をまず御説明を願いたいと思います。
○政府委員（小野維之君）　お答えします。
　ただいま御質問の件につきまして、調査委員会の結果が幾つかございますのでまだはっきりはいたしておりませんが、かなり影響を受けると考えられる事業者数が瀬戸内海の四港で六十ないし七十一、これがまだ決まっておりません。労働者の数にいたしまして百六十名ないし四百六十名程度の方が、本四間航路の航運に従事しておられますので、影響を受けられるのではないかという状態でございます。
○安恒良一君　調査の結果の中身について少し私は私なりに意見がありますが、これも運輸大臣がお帰りになった後でも審議官は残られていると思いますからそこでひとつ議論させていただいて、運輸大臣に関係することだけに限定しておきます。
　そこで運輸大臣、受けられる数の見方はいろいろございますけれども、これは後でゆっくり論争しておきますから、また見直しをしてもらいたいと思いますが、この港湾運送事業の新免の問題についてちょっと運輸大臣にこの際明確にお考えをお聞きしておきたいのであります、
　たとえば、実例を一つ挙げますと、住友金属が徳島の松茂に今回新しい工場の進出をいま考えているようであります。そうしますと、住友金属というのは鴻池運輸が元請になっています。そしていつもそのあとは下請で運送事業をやらしているわけであります。ところがこの徳島の松茂港というのはいわゆる指定港湾港でありません。ところが私どもの調査によりますと、沖洲港というのがその近く一キロぐらいのところにあるそうでありますが、将来は沖洲港と松茂港を一緒にして指定港湾港にされるような状況にあるということを聞いております。
　そこで、たとえば住友金属さんが工場進出をされることは非常に結構なことでありますが、いま言ったような形で鴻池運輸に元請さしたり、もしくは住友金属自体が下請を連れてまいりますと、結局本四架橋によってたくさんの、数はいろいろの見方がありますが、何百という人があぶれているわけでありますから、そういう方々が働けないということになります。そこで、少なくとも港湾運送業については地元の港湾運送業者、そしてそこで働いている労働者を使うということを運輸省としては地方自治体と十分お話し合いの上できちっとしていただかないと、港湾労働者が何百人か職を失うということになりますが、この点について大臣のお考え、方針をお聞かせください。ぜひ私は、この前これは覚書をすでに当時つくっておりますから、そういうもの等も比べながらひとつお答えを願いたいと思います。
○国務大臣（塩川正十郎君）　問題のお尋ねの松茂でございますか、この港はまたいわゆる港湾運送事業法によりますところの指定の港になっておらないということが一つございます。でございますから、現実に業務開始をされてまいりました場合に地元と相談いたしまして、その指定の問題をどうするかということについてまず協議をいたしたいと思っております。そしてもしこれが指定をされますと、そこに当然規制を受けるわけでございますし、また、行政の指導というものも行き届いていくと思うのでございますが、地元のいろいろな事情でもし指定がないといたしましても、いわば当省といたしましては地元の海運局と相談いたしまして、本四架橋に伴う港湾運送業がこのように逼迫しておるときでございますから、そういう方々を活用できるような方法について地元で十分協議さすようにいたしまして、満足な解決をするように努める予定ではございます。