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○赤羽国務大臣　今お示しになられたような検討は具体的に進めております。改正法の施行に向けまして、具体的に進めております。
　そもそも、内航船員の労働時間の記録が正確に記録されないということ自体が、やはりそういう業界としてというか労働現場の実態としてはあってはならないことであって、そういうことを是正するために今回の労務管理の適正化を図る、船長に任せっ切りではなくて別に責任者を選任する、そういったことが、その部分の法改正の我々の期待又は趣旨であるというふうに認識をしております。
○城井委員　続きまして、労働時間の範囲の明確化、見直しについてお伺いします。
　国土交通省の議論でも、職住一体である船内における各種活動について、労働時間として取り扱うかどうか必ずしも統一的に取り扱われていないこと、操練や引継ぎ作業等については労働時間への算入や対価の支払いを要しないとされていることなどが指摘されています。
　「令和の時代の内航海運に向けて」の中間取りまとめなどでも言及がありますが、働き方改革、特に船員の時間外労働については、従来より、防火・救命艇操練や当直交代に係る作業などに必要となる時間は労働時間に該当しますが、労働時間の上限、一日当たり十四時間、一週当たり七十二時間の対象外とされ、時間外手当の支払いを免除されるなど、例外的な取扱いとなっていました。
　これに対し、中間取りまとめでは、これを見直すべきとしながらも、急激な変化が実務上の弊害をもたらすとし、また、荷主、オペレーターの理解促進のための必要な準備期間、猶予期間を設けることについても考慮が必要であると曖昧な形でまとめられています。
　陸上労働では、これらの労働は例外的な取扱いとは認められていません。このような取扱いで船員という職業が魅力的なものと若年世代に見えるかは疑問であります。内航海運についても陸上産業と同様の取扱いで臨むべきです。特に、船内における各種活動の労働時間への該当性の明確化と、労働時間制度上例外的に取り扱われている作業の取扱いの見直しが必要ですが、本法案でこれらの点がどのように改善されるか、大臣からお答えください。
○赤羽国務大臣　これは、実はトラックの運送でも大変問題になっていまして、運賃の中で、実は運賃といいながら、例えばトラックドライバーが到着をしたところで荷降ろしをするですとか、あと、待ち時間も全部入るですとか、そうしたことは、業界としてはそこは一線を引いて運賃と料金を分けるというのは、先ほど申し上げた議員立法の法改正で定めたところでございます。
　今回、こうしたこと、本法案でも各種の船内活動について、業務なのか、業務に関する作業なのか、個人的な活動なのかということを分類しまして、労働時間への該当性を具体的に整理する内容のガイドラインを作成し、明確化した上で、業界への周知を図っていく予定でございます。
　先ほど具体的に言われました防火操練ですとか救命艇の操練等の作業ですとか、航海当直の通常の交代のために必要な作業、これは労働時間に関する一日当たりの上限規制の対象外となっておりましたが、これは対象とする旨、改正内容にも盛り込んでおりますし、施行までに十分な周知期間を設けるということが曖昧ということではなくて、別にそのとおり受け取っていただけばいいので、周知もしないで制度を変えるということはできませんから、周知をして、この改正内容というのをしっかりと実行いたします。
○城井委員　時間が参りましたので質問を終わりたいと思いますが、あと、休暇の確実な確保についてもお伺いしようと思いましたが、時間がなくなりましたので、要望にとどめたいというふうに思います。
　大臣からも今日お答えいただきましたように、陸上の貨物でも、そして海上の貨物でも、そこで働く皆様の抱える課題は共通しているものが大変多いということを確認させていただいたと思います。何よりも、このコロナ禍においてもエッセンシャルワーカーの最たる方々だというふうに思いますので、そうした方々が健全に笑顔で働けるように今回の法案の取組なども進めていくことをお願い申し上げて、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○山本（和）委員　立憲民主党の山本和嘉子でございます。今日もよろしくお願いいたします。
　まず、新型コロナで深刻な打撃を受けている観光業の方々について、ちょっと質問させていただきたいというふうに思います。
　私の選挙区であります京都北部でも、新型コロナによる観光業への打撃が大変深刻でございます。
　京丹後市の宿泊客数は、昨年の四月から六月期は、緊急事態宣言ということもありまして、前年の同期比マイナス約七六％ということでございました。
　七月から九月は、京丹後市では独自に、新型コロナで打撃を受ける宿泊施設への支援という意味で、集客目的でふるさと旅行券キャンペーンというのをやられました。それを五千枚販売いたしまして、これは一枚五千円分を二千五百円で販売したということで大変人気が高かったんですけれども、そういったことで盛り返しまして、マイナス一二％というところになりました。
　そして、十月から十二月はプラス四七％ですね。秋の観光シーズンということでプラス四七％に回復をしたということで、その後、肝腎の年明け一月から三月というのがカニのトップシーズンなんです。そのカニ関連ツアーの最盛期でございまして、しかしながら、一月―三月は、第三波、緊急事態宣言が一月十四日から二月の二十八日まで出されていたということで、七割から九割の減少だったわけなんですね。宿泊のキャンセルも二万件、総額十七億円がマイナスだったということです。
　また、宮津市、天橋立周辺も、平日はシャッターを下ろしたまま、休みの日はケーブルも動いているんですが、シャッターを下ろした土産物店が多いというところです。昼がメインなんですよね、観光業というのは。飲食店への時短営業協力金というのもありませんので、これはもう経済災害ではないかという声も上がっていました。
　コロナ倒産、店が消える、収束までもたない、そういった声を日々私も聞かせていただいておりまして、ゴールデンウィーク、もう間近ですけれども、こういった悲鳴渦巻く現状を観光庁としてどう把握されているのか、ちょっと現状報告をお願いできますでしょうか。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　本年三月末時点までの観光庁の調査によりますと、ＧｏＴｏトラベル事業によりまして、昨年の十一月までは回復傾向にあったものの、昨年末からのＧｏＴｏトラベル事業の全国一律の一時停止措置や、一月からの緊急事態宣言等の影響によりまして、宿泊施設におきましては、例えば、今年一月の予約が対二〇一九年同月比で七〇％以上減少と回答した施設が約半数に上り、また、大手旅行業者の一月の国内旅行に係る予約人員につきましても、二〇一九年同月比約九割減となりました。
　その後、三月以降、若干の予約状況の改善が見られたものの、今般の一部地域における蔓延防止等重点措置の適用などの影響によりまして、地方運輸局等を通じました直近のヒアリングによりますれば、キャンセルの発生などによりましてゴールデンウィークの予約が落ち込み、苦境を迎えているという声も多数伺っているところでございます。
　また、旅行業法に基づきます報告や民間調査会社の発表などを踏まえますと、一定数の廃業や倒産、そういったものが発生していると承知しており、今後の動向をしっかりと注視していく必要があると考えているところでございます。
　観光庁といたしましては、今回の蔓延防止等重点措置の影響や今後の見通しにつきまして、改めてきめ細やかに把握し、必要な支援策をプッシュ型で丁寧に御案内するなど、引き続き、感染状況を注視しながら、適切に対応してまいりたいと考えております。
　以上でございます。
○山本（和）委員　京都府内の企業の休業とか廃業とか解散、その件数は、二〇二〇年度、三月までで八百二十件というデータもあります。過去二十年で二番目の多さと、まあまあ大変厳しい状況。もうこれはどの地域も同じことだというふうに思います。
　二月二十八日に緊急事態宣言が解除になりまして、すぐ私も地域の観光地を回りましたけれども、解除されても、ゴールデンウィークの頃にまた感染者が増えて、今、書き入れどきなのに観光地は大変なんだろうなという声もいただきまして、それがまさに今、もう現実のものになってきています。
　そして、やはり求められるのがワクチンなんだろうなというふうに思います。
　ちょっとパネルを御用意させていただきました。皆様のお手元にも資料を配らせていただきましたけれども、私の地元、京都北部の七市町でも、ワクチンの配送、高齢者への優遇接種が、今週、四月の十二日からスタートをしました。
　スケジュールを詳細に見ますと、最初の一月で、各自治体の対象者およそ一、二万人に対して、届く量は千人から二千人分ですね。一割から二割程度なんだろうなというふうに思います。
　四月の十九日の週、福知山で九百三十五回分ですね。四月二十六日から接種がスタートする。舞鶴は、十九日の週に配送されますけれども、七百六十五回分というところでございます。伊根町というところは、人口の一番少ないところなんですが、四月の九日にもう既に配分されていまして、六十回分、十三日から、今週の火曜日から接種がスタートしているというところでございます。
　政府は、六月末までに高齢者三千六百万人分の二回分の配送をするというふうに発表されております。その接種は何月頃に完了見込みなのか。また、国民全般まで行き渡る時期、集団免疫、多くの人が免疫を持つことで感染を広がりにくくするということでございます、そういう状態になるために最低必要な六割から七割程度の国民のワクチン接種完了、そこまで到達する、要する時間的な見通しはどのように把握されているのか。これは内閣府ですかね、お願いします。
○内山政府参考人　お答えいたします。
　高齢者への優先接種につきましては、全国知事会などから、段階的に接種範囲を広げ、検証、改善を着実に行うなど、供給体制を踏まえた現実的なスケジュールの下、丁寧に進めてほしいといった要望をいただいているところでございます。
　こうしたことを踏まえまして、今週月曜日、四月十二日から、全国で高齢者への優先接種が始まっているところでございます。
　委員のお示しいただいているパネル、資料にもございますとおり、今週、来週には、それぞれ五百箱ずつ、各都道府県に十箱のワクチンを届け、四月二十六日の週には全ての市区町村に一箱ずつ、合計千七百四十一箱、配送することとしてございます。その後、四月二十六日から五月九日の二週間で四千箱、五月十日からの二週間で一万六千箱、そして、六月末までに、先ほどございました、高齢者全員分のワクチンを配送する準備ができ、自治体の需要に応じてお届けをしてまいりたいと考えてございます。
　その上で、高齢者への接種がいつ完了するかや、その後の希望する全ての方々への接種がいつ完了するかにつきましては、実際に接種の実務を行います自治体の規模が様々でございまして、それぞれが実情に応じて作成していただいている計画によるものと考えてございます。
　全ての国民の皆さんに安全で有効なワクチンを一日でも早くお届けしたいと考えてございまして、各自治体において円滑な接種が進むよう、緊密に連携しながら全力で取り組んでまいりたいと考えております。
○山本（和）委員　ありがとうございます。
　いずれにしても、まだ分からないんだろうなというふうに思います。
　報道でもありましたけれども、イスラエルでは、おおよそ人口の五二％に当たる四百九十二万人が二回の接種を受けて、六十歳以上で八割以上、二十代で六割以上がもう接種を終えているというところでございます。これでも、集団免疫にはまだまだ達していないということでございます。アメリカの専門家なんかは、人口の七〇％から九〇％が免疫を持つ必要があるのではないかなというふうに言われております。
　いずれにしても、日本はまだまだ時間がかかるんだろうなというふうに思います。大勢の国民がワクチン接種で以前のように旅行を楽しむには、もう少し時間がかかるというふうに思います。でも、今後ワクチンの接種が進めば、そのとき、中断中のＧｏＴｏトラベルなしでも、人は、やっと旅ができる、やっと外に出られるということで、旅行には自ら出るというふうに思います。
　一方、観光業、今大変な状況でございます。観光産業は地域経済の発展、雇用の維持に大変重要なものでございまして、もう一枚パネルを御用意させていただいたんですが、観光産業持続化給付金の概要というところで、立憲民主党が議員立法として提出をさせていただいた法案の概要なんですけれども、観光業に支援が必要なのはやはり今なんだというふうに思います。今支援せずにいると、廃業するホテル、旅館も増えるというふうに思います。観光地の灯が消えてしまうということもありますし、晴れて旅行に行けても、行きたいところがもう廃業になっているとか、そういうことでは元も子もないわけでございます。
　観光地の宿泊業、飲食業、土産物屋さんだけではありません。継続的な観光関連事業者、要は取引先と言われる、飲食店に卸す食材の会社ですね。それに農家さんもそうです。地域公共交通、ＪＲさん、民鉄さん、バス、タクシー、それも全て、やはり今支援をしないと、もう今大変な状況でございますので、必要性が高いということでございます。
　蔓延防止重点措置、また増えました。千葉、神奈川、愛知、そして埼玉、今支援を必要としている。ＧｏＴｏの予算は積み上がっているというふうに思います。なぜこれを事業継続支援のために、事業規模に応じた、売上減少額に応じた観光業の持続化給付金として使っていただけないのかということですね。
　我が党としても、議員立法も提出をさせていただきました。今支援が必要だというふうに思いますけれども、大臣、いかが思われますでしょうか。
○赤羽国務大臣　今支援が必要だという認識ではなくて、昨年のコロナ発生、特に三月以降、四月、五月と緊急事態宣言がなされ、多くの観光地での宿泊事業者、休業状態又はほとんど同じような状況が続いておりました。ですから、当時から、無利息無担保の融資ですとか、雇用調整助成金の大幅拡充と延長、また公租公課の支払いの猶予ですとか、様々なことをさせていただいておるわけでございます。
　この雇用調整助成金につきましては、今も継続をしていただいていて、私もこの間、四十七の観光地域の皆さんと、首長、観光関連事業者、交通事業者とも、ほとんど二時間半から三時間、徹底して意見交換させていただいておりますが、雇用調整助成金で何とか従業員の皆さんを首にせずに済んでいる、ぎりぎりでやっている。そして、昨年の秋、ＧｏＴｏトラベル事業、そしてまた各県ですとか市、それぞれの単独でやっていただいている観光キャンペーン、こうした需要喚起策で何とかもっているというのが彼らの正直な、おおよその皆さんのそうした意見だというふうに承知をしているところでございます。
　ですから、ちょっと議員立法については、それは国会の場で議論していただくということですので、行政の長としてコメントはできない、しない方がいいというふうに思っておりますが、いずれにしても、需要喚起策というのは非常に大事だし、そうした雇用への要望というのは強くて、そうしたことの中で、ＧｏＴｏトラベル事業というのはなかなか今すぐには再開ができないところで、各県が独自でやっていただいている、これは今でも二十二の県が実施をされておりますが、そうした観光事業の支援策について、財政的な支援を国交省としてお願いしたいということで、重く受け止めまして、四月一日から地域観光事業支援というものを始めているところでございます。
　ただ、他方で、新たな蔓延防止対策の地域につきましては、こうした県独自の観光事業もやりにくいというふうに思っておりますので、これはどういうふうな支援をするべきなのかということは、各地方運輸局からプッシュ型で、それぞれの宿泊事業者、観光、旅行関係の皆さん、様々なヒアリングも重ねていただいておりますし、そうした中で、政府の中で、必要に応じた適切な対応をしなければいけないという認識でおるところでございます。今、検討しておるところでございます。
○山本（和）委員　大臣、ありがとうございます。
　大臣おっしゃいましたように、地域ごとの地域観光事業支援はやはり蔓延防止重点措置の地域では使えないわけでございまして、やはり直接支援が必要だという声は、私も地元からもたくさんいただいておりまして、私の地域の与謝野町の商工会の方からも昨日メールが来まして、土産物と、ランチを提供しているお店に卸すお米屋さんにも支援が必要だし、様々な関連する事業に必要な支援を是非お願いしたいという声でした。
　そういった継続的に頑張っていただいている皆さんに対して、是非この議員立法を適用させていただきたいなというふうに思いますので、是非御賛同を皆さんにお願いしたいというふうに思います。
　引き続きまして、造船業のことについて質問をしていきたいというふうに思います。
　かつて世界に名をはせた戦艦大和とか戦艦武蔵を造った造船大国であります、我が日本は。戦艦大和は、広島県にあった呉海軍工廠で造られました。現在はＪＭＵの呉事業所として、大型民間船舶の建造を行っている。武蔵は、三菱重工長崎造船所で造られました。
　そんな造船大国だった日本でございますけれども、そして、海に囲まれているというところで、造船の環境にぴったりの日本でございます。それが、中韓の国家造船主義と言われるのを目の前に、日本の造船は立ち行かないとか、再編ドミノとまで言われるようになってしまったというふうに思います。そして、今回の再編支援法案でございます。
　しかしながら、私もいろいろな造船業に関する資料なんかを読ませていただきましたけれども、数年前から、すさまじい船腹過剰、供給過剰というふうにも言われているとか、日本の造船業界は再編合理化というよりかは敗戦処理を行っているんじゃないかとか、そういうことも専門家の方々が様々なところでおっしゃっておられました。そういう指摘が上がっているということでございます。
　政府の状況の認識といいますか、対応は、今更なんじゃないかな、遅きに失しているんじゃないかなというふうに私は思います。その点について、いかがでしょうか。
○大坪政府参考人　造船業は、地域の経済、雇用を支えるとともに、我が国の国民生活と経済活動の基盤としての役割を果たしており、また安全保障の面からも欠かせない極めて重要な産業です。
　我が国造船業は、以前から、中国、韓国と厳しい競争を行っておりまして、国土交通省としては、二〇一六年以降に、海事生産性革命として、情報技術の活用による個々の事業者の生産性向上などに取り組んできました。個々に見れば、それぞれの事業者を我々が支援をして、船舶の性能を予測するシステムによって開発期間を短縮したりとか、造船の現場において複数が同時に動く溶接ロボットを導入したりとか、そのような取組は進んできていると認識しています。
　一方、世界全体を見れば、中国、韓国は自国造船業に対する大規模な公的支援を行っておりまして、大手造船事業者の統合を進め、造船能力を大規模化しています。これらによって船舶の供給能力は過剰になっており、これによって船価が低迷して、我が国造船業は厳しい状況に置かれています。
　これらはコロナの前からなんですが、コロナ禍によって、更に海運企業の発注意欲が減退したり、人の移動の制限によって新造船商談が停滞したりといったことで、通常二年以上必要な手持ち工事量が約一年ということで、危機的な経営状況になっています。
　この危機を乗り越えて、産業として発展し、地域の経済、雇用を守り、我が国の安全保障に貢献していくためには、これまで行ってきた造船事業者個々の生産性向上の取組、これを一層加速することも当然必要ですが、事業者間の協業、これは必ずしも統合するということに限りませんが、協業の促進や、造船事業者だけではなくて、舶用メーカーも含めてサプライチェーン全体の最適化に取り組む、このように全体として競争力強化に取り組むということが必要であると考えています。
○山本（和）委員　先ほど申し上げました専門家の指摘もありますけれども、今回の法案では、造船業が今後も地域の経済、雇用や我が国の安全保障に貢献し、船舶を安定的に供給できる体制づくり、生産性向上、事業再編を通じ基盤強化、造船業における新造船発注を喚起する環境整備が必要であるというふうに言われています。
　しかし、地元舞鶴では、昨年二月、業界大手、ＪＭＵですね、突然、新船建造中止を発表いたしました。もう本当に、さっきも言いましたけれども、今となっては今更だろうなというふうに思います。まさに今、最後の船が完成間際でございます。海外船主向けの八万トン型ばら積み船、今年の五月末頃に引渡予定というふうにも聞いております。敷地内の艦船修理用と新船建造用のドックのうち、第三ドックは行方がもう未定のまま放置されているということでございます。
　我が国造船業が再び輝きを取り戻すきっかけのためにも、韓国政府の過剰な補助金などＷＴＯ協定違反はきっちり提訴して、公正な国際競争環境を回復すべく、断固として国家意思を示すべきだというふうに思いますけれども、副大臣、いかがでしょうか。
○大西副大臣　山本委員の危機意識、問題意識、私も共有するものでございます。
　韓国においては、二〇一五年頃から、経営難に陥った特定の造船事業者に対して一兆円を超える巨額の公的支援が行われたほか、信用力の低い造船事業者への、市場で得られないような公的な保証の付与による受注支援も行われています。このような支援措置が市場を歪曲し、我が国造船業に著しい損害を及ぼしていることは大変ゆゆしき事態です。
　このため、日本政府としては、二〇一八年に韓国政府を世界貿易機関、ＷＴＯに提訴し、日本の立場をしっかりと表明しているところです。また、ＯＥＣＤ造船部会においても、公的支援措置の通報制度の強化や価格動向のモニタリングの実施等の対策の検討を行っております。
　国土交通省としては、関係省庁とも連携し、国際的な検討の場を通じて、公正な国際競争環境の確保に向け、全力で取り組んでまいります。
○山本（和）委員　是非全力で、よろしくお願いしたいところでございます。
　中国や韓国が国の資源を不当に投入して日本企業に競り勝つ構図、これは船だけじゃなくて、これまでも、電機産業の半導体、インフラ分野の鉄道、そしてプラント輸出など、たくさんありました。手口も、赤い資本主義と呼ばれる巨大国営企業的な経営から、中国では国内環境規制の緩和、工業用電気料金の大幅割引は韓国で行っています。さらには、国際入札で国を挙げて裏取引をしているという情報も韓国であります。そういう様々なことがあります。
　一方、我が国の造船業界が単に高品質を目指せば、今度は顧客にとってオーバースペック、過剰性能である、そういうことに陥る可能性もありまして、ビジネスモデルの再構築も含めて、今後どのような勝ち筋を狙っていかれるのか、国交省の御意見をお聞きしたいと思います。
○大坪政府参考人　我が国の建造船は、船価だけ比べれば中韓に比べて高いのですが、燃費の性能、それから実海域での性能、実際の荒れた海域でスピードが落ちないかといったことですが、この面では優れています。船舶の発注においては、一般的には、船価のみではなく、品質も踏まえて総合的に判断されます。
　先ほど言いましたように、優位性を有している燃費については、これは船を使う側の海運事業者の運航コストの低減にも資することでありますので、造船事業者から見て顧客である海運事業者のニーズに適したもの、沿ったものになっています。実際に、ジャパンマリンユナイテッドの呉で造ったコンテナ船は、実際の運航での性能が非常によいということで、新たな発注を同じ海運会社から得たという事例もあります。
　こういう中で、これらを踏まえて、我が国が、造船業が取り組むべき競争力強化の方向性は、まずはコスト競争力の強化、それから世界最先端の技術力の磨き上げの二点であると考えています。
　前者については、本法案に基づき講じる予算、税制、財政投融資の活用によって、造船事業者の事業再編、生産性向上を強力に推進することにより、事業者によっては製造コストを約一割引き下げ得ると想定しています。
　後者の性能の磨き上げについては、これからの海運の課題である脱炭素化に対応するために、ゼロエミッション船等の技術開発支援を行っていくとともに、国際海事機関、ＩＭＯにおける安全や環境に係る国際基準の策定を我が国がリードして、我が国の高い技術力が国際的に定量的に評価される市場環境を整備することによって、技術力の優位性を確保してまいります。
　これらの総合的な対策を通じて、海運事業者のニーズを取り込みながら、すなわち、船を造る側の独りよがりですとかオーバースペックにならないように、そういうことを考えて、相手の、客のニーズを取り込みながら発展していけるように、造船業の基盤強化を図ってまいります。
○山本（和）委員　ありがとうございます。
　日本の物づくりとして、さっきも言葉が出ましたが、ジャパン・プレミアムといいますか、日本人の生真面目さからくる丁寧な船造りというのがあります。矜持を懸けたハイスペックといいますか、そういう仕様、すばらしい船の技術を日本は持っているというふうに思います。
　でも、専門家も、一般的に日本の船は性能がいいと言われているが、船舶ユーザーはそこまで求めていないということも言われています。中国や韓国と単純に生産で争うのではなくて、本来は技術を生かしたビジネスモデルに転じていくべきであるというふうに私は思います。まさに今、イノベーションのジレンマが起こっているのではないかなというふうに思います。
　新船建造のような一見して華やかさはありませんけれども、船の修理に方向転換したＪＭＵ事業所、今後、ＡＩやＩｏＴなど最新技術を駆使したイノベーションは十分あり得ると私は思っています。
　また、これまで培ってきた浮体技術などの活用で、例えば、国の推進する海洋風力分野への参入ですね。造船で生きてきた舞鶴市など、地域経済にとって期待大です、こういう新しいことが行われるということは。是非、促進のために、環境整備の支援をお願いしたいというふうに思いますけれども、大臣から、どのような御見解か、お聞きしたいと思います。
○赤羽国務大臣　今お話ございました、例えば艦船の修繕のところにレベルアップを図るということは、私は、総コストにもはねるというふうに、評価もしていただけるというふうに思っております。
　幸い、一般商船向けとして、ＩＴを活用した船舶等の技術開発支援を国交省が今実施をしておりまして、その成果として、例えば、エンジンの故障予知技術などの実用化が進んでおります。こうした技術を使いますと、効率的な維持管理、修繕を陸上からサポートする事業にも活用が可能というふうにも考えております。
　また、洋上風力につきましても、これは先ほども申し上げましたが、再生可能エネルギーで風力発電というのは、期待されながら、送電線の問題ですとか、陸上に設置する周辺住民とのあつれきですとか、様々な理由があって、なかなか前に進んでこなかったというふうに承知をしておりますが、今回、洋上風力発電を国交省と経済産業省で共に連携をしながら進めるということで、大変大きな期待もあり、具体的に前に進んでいるというふうに思っております。
　その中で、我が国の造船事業者の持つ高い技術力が、作業船の建造ですとか浮体式洋上風車の開発等の取組の促進に貢献をしておりますし、ますますそれへの期待が大きいものだというふうに考えております。
　このように、艦船修繕事業の高度化ですとか洋上風力発電事業の参入支援も含めて、本法案と、これに基づく予算、税制の支援を活用しながら、我が国造船業の基盤強化にしっかりと取り組んでまいりたい、こう考えております。
○山本（和）委員　ありがとうございます。
　舞鶴は新しい船は造れなくなりましたけれども、それはもう非常に残念ですが、イノベーションのジレンマと先ほども申し上げましたが、そう言われる中で、先進的な船舶を開発できる技術は是非とも国として支援をしていっていただきたいというふうにも思います。
　次に、法案の、船員の働き方改革についてお聞きしたいというふうに思います。
　一般の働き方改革法案は、三年前に成立をしました。今回の船員の働き方改革は、いわばちょっと周回遅れなんじゃないかなというふうにも思います。
　法案の要点は、陸上の事務所で、選任された労務管理責任者が海上で働く船員の労働時間記録を確認して、乗船サイクルを調整するということであります。
　しかし、審議会の報告書を見ましたら、船という閉鎖空間で起きている問題は陸上での把握が非常に難しいのではないか等の船員の特殊事情、ストレス要因として、気の合わない上長と乗船することなど、そういうことが挙がっている、そういう傾向があります。
　陸上勤務の労務管理責任者の選任で、船員の労務管理の適正化が可能だとどうして考えるのか、そこだけ確認しておきたいというふうに思います。
○大坪政府参考人　まず、先ほどお話ありました、三年前に行われた陸上分野の働き方改革の中核となる取組は、労働時間の上限規制の導入でしたが、船員の分野では先行しまして、国際条約に基づいて、労働時間の上限規制は既に導入されていたところであります。
　一方で、新規就業者数は増加しているのですが、若手船員の定着率が低いので、船員労働の特殊性に基づく独自の課題や背景を踏まえて、約二年にわたって、公労使関係者の検討を行ってきたところです。
　内航船員は、確かに、船内という閉鎖空間で二十四時間、少人数で労働と生活を繰り返すという特殊環境にありますので、特に若手船員のアンケート調査によれば、長時間の乗船、時間外労働の多さ、それから、先ほどもありましたが、狭い船内での人間関係、これが主な原因で離職に至っていると認識しています。
　今般の法改正においては、労務管理を孤立した空間の中の船長に任せるのではなくて、使用者側、陸上にいる船会社の方において労務管理責任者を選任しまして、各船員の労働時間を一元的に管理し、一人一人の労働時間の状況というのを確実に把握します。その把握した状況に加えて、船員の健康状態を考慮しまして、各船員の乗船サイクルの調整、早めに下船させるとか、そういうサイクルの調整、また、別の船舶への乗換えといった適切な措置を講じることにしております。
　労務管理責任者の具体的な業務としては、船員の労務相談対応も行うように省令で措置する予定ですので、使用者側と船員とのコミュニケーションは、より密接になると想定しています。
　陸上事務所で労働時間の管理を行うための前提として、労働の記録の電子化を始めとしまして、労働時間を効率的に管理するための環境整備が重要ですので、効率的な労働時間管理システムの開発も進めているところです。
　このように、使用者側において、労働時間、それから作業内容、作業体制に関する船員の多種多様なニーズを適切に把握しまして、多様な働き方を可能とする労働環境を実現していくことができると考えております。
○山本（和）委員　次に、港湾労働ですね。
　港湾運送に従事する方々から寄せられる将来的な雇用不安についてお聞きしたいと思います。
　経産省が掲げる地球温暖化対策に、非効率石炭火力の段階的な休廃止というものがあります。
　港湾運送事業法で定める全国九十三の指定港における貨物量に占める石炭比率、重量ベースで申しますと平均一割を占める程度ですけれども、中には石炭だけで五〇％を超える港もあるということでございます。上位を申しますと、石川の七尾が九二・四％、北海道の留萌が八五・九％、京都の舞鶴が七七・二％、その三つが割合が高いということでございます。
　ＣＯ2削減は、近年の気候変動を考えると欠かせない重要な政策ですけれども、石炭火力を抱える地方の港湾労働者の皆さんにとって、雇用を脅かす深刻な懸念材料であるというふうに思います。どの石炭火力が休廃止の対象か、また、ＣＯ2回収技術など、今後の技術展開次第では運転継続の可能性があるかどうか、周知しておくべきではないかなというふうにも思います。例えば、地元舞鶴ではどうなのかということも含めてですね。
　港湾労働者や港湾運送事業者にしわ寄せが集中しないように、必要な対策を同時並行で進めていくべきであるなというふうに思いますが、そのあたりの御見解をお願いします。
○松山政府参考人　お答え申し上げます。
　温暖化対策、脱炭素化という世界的な潮流が進む中で、そして菅総理が示されました二〇五〇年カーボンニュートラルということを実現していく上で、ＣＯ2の総排出量の約二割が石炭火力の発電所からでございまして、このＣＯ2の排出削減は着実に、しっかりと進めていく必要があると、まず、経済産業省としては思ってございます。
　その中で、委員もおっしゃっていらっしゃいました、非効率な石炭火力をまず段階的にやめていくということをしっかり進めなければいけないと思っておりまして、省エネ法という法律の中で、二〇三〇年の石炭火力の発電効率目標を、最新鋭の機器、ＵＳＣという、超超臨界という水準に設定するといったことを含めて、制度的な対応を今進めているところでございます。
　一方で、御指摘いただきましたように、石炭火力というのは、電力供給を支える重要な電源であるとともに、地元の雇用や地元の経済ということを支える役割もあり、また、港湾で働く労働者の方々、若しくは港湾運送事業者の方々も含めまして、休廃止による影響を懸念する声があるということは、我々もよく承知しているところでございます。
　こうした声も踏まえまして、先ほど申し上げました省エネ法の中で、その規制的な対応については、一定の基準で、一律にこれを満たすように、これを満たしていないものは廃止するということではなくて、発電事業者ごとに、保有する設備の全体の平均ということを見ながら、地域の実態、実情ということを踏まえた形で対応ができていけるような柔軟な対応を取っていきたいと考えておりますし、御指摘のありました、アンモニアの混焼ですとか、ＣＯ2を取り出す技術とか、様々なものを活用することによって排出のレベルを下げていくということも評価していくような仕組みにしたいと考えております。
　国としまして、こういったことを周知していくこととともに、例えば、水素、アンモニアを安定的に燃焼させるための技術開発でございますとか、また、これは舞鶴の発電所でも実証が進められると聞いておりますが、御指摘のＣＯ2の分離回収技術の低コスト化、こういったことについてもしっかりと取り組んでいきたいと考えてございます。
○山本（和）委員　ありがとうございます。
　全港湾労働組合舞鶴支部、森口一男委員長から御要望いただきまして、舞鶴港のように、取扱貨物のほとんどが石炭であり、もしも火力発電所が休廃止によって多くの雇用が喪失する地方港の実態があるということを是非知っていただきたいということでございます。だからといって、脱炭素について反対はしませんと。雇用を置き去りにしての政策に対して、国の責任として、雇用を連動させた政策を是非お願いしたいということでございますので、地域の声をお伝えさせていただきます。
　最後に、クルーズ船についてお聞きをしたいというふうに思います。
　コロナ感染が始まる前の二〇一九年、訪日クルーズ船は全国で約三千回の寄港がありました。二百万人を超える大盛況だったわけですね。でも、ダイヤモンド・プリンセスで、集団感染で消滅したということでございますが、地元舞鶴港も丸一年クルーズ船の寄港はゼロでしたけれども、四月三日にやっと飛鳥２というのが入港しました。来月はにっぽん丸、七月には「ぱしふぃっくびいなす」というのが入ってきますけれども、一方、国際線クルーズはどうなるのかということがやはり懸念です。状況や見込みなど教えていただければと思います。
○大坪政府参考人　まず、諸外国の状況ですが、台湾、シンガポールで国内周遊、それから無寄港のクルーズ船の運航が再開したほか、地中海においてＥＵ域内での国際クルーズ船の運航が再開している状況です。
　我が国においては、ダイヤモンド・プリンセス号の事案発生により半年余りクルーズ船の運航が中止されておりましたが、船舶及び港湾ガイドラインの公表、感染症対策マニュアルの策定と届出の義務づけなど、様々な取組を進めた結果、昨年十月から、本邦、日本のクルーズ船事業者の国内商業運航が順次再開する運びとなりました。
　また、ダイヤモンド・プリンセス号の事案発生時は、法的裏づけのない状況下で、船内の感染状況の情報収集に課題があったと認識しています。
　このため、今後の国際クルーズ船の再開については、まず、本法案において、我が国に寄港する外国法人のクルーズ船事業者に対して、感染症の発生等の不測の事態において、国土交通大臣による報告徴収を可能とする制度を創設したところです。
　また、国際クルーズに向けては、これに加えて、国内外の感染状況、それから水際対策の動向を踏まえる必要がありますが、関係省庁と連携し、感染症対策について検討を進め、国際クルーズ用のガイドラインの整備を支援するなど、必要な措置を講じてまいる所存です。
○山本（和）委員　ありがとうございます。
　是非海外からの船も入ってきていただいて、地域経済がやはり相乗効果も図れるというふうに思いますので、是非お願いしたい、いろいろ対応は大変だと思いますが、よろしくお願いしたいと思います。
　最後に、大臣にお聞きしたいというふうに思います。
　地元舞鶴港では、二〇一七年から、地方創生に資するクルーズ船旅客の受入れ機能の強化を図るために、第二埠頭に旅客ターミナルの整備を開始しまして、先日、うみとびらの名称で無事完成をいたしました。私も見学会に参加をさせていただきましたけれども、本当にきれいで、海の玄関口としてふさわしいところだったなというふうに思います。
　今後は、クルーズ船の来るべき本格的再開に向けて、より一層、感染防止対策など、ハード、ソフト両面の受入れ機能の高度化が必要というふうに考えます。地方経済の活性化に波及効果大の観光業支援の一環として、是非力強い支援をお願いしたいというふうに思います。
　最後に一言お願いしたいというふうに思います。
○赤羽国務大臣　クルーズ船は、先ほど申し上げましたように、観光立国の政策の大きな柱の一つでございましたし、そのことによって各地方の地方創生にも大変大きな寄与がされたというふうに思っております。
　残念ながら、ダイヤモンド・プリンセス号の一件もあり、感染症対策について抜本的な見直しをということの中で、今、国際クルーズ船、これは感染の水際対策ということもありますので、実質上停止をしている状況でございますが、私も、個人的には、クルーズ船の回復というのは大変時間がかかってしまうのではないかということを本当に残念に思っておりましたが、昨年十月から、本邦のクルーズが実証で始めまして、大変盛況であったというのは大変意外でありました。
　それだけクルーズ船に対するファンというか、一定のファン層がいるということ、また、それに期待する、舞鶴港もそうだと思いますが、様々な、各地域で国際クルーズ船の専用バースを整備されたところも数多くありまして、そうしたことが中心となって、地方の活性化のプランも随分できておりますので、これは先ほど局長から申し上げましたように、国内、国際、それぞれのガイドラインを遵守しながら、しっかりと一つ一つ丁寧に、また感染防止対策は最優先しながら、着実な実績を残していくというのが大事だというふうに思っております。
　また、でき得れば、これは中長期的な課題になりますが、いざということが起こった場合に、国際ルール作りというのは非常にやはり重要だと思っておりまして、今、外務省を始め関係機関と連携しながら、ＩＭＯにおける国際ルール作りも視野に、クルーズ船の安全確保に向けた国際的な議論もしっかり我が国が主導してまいりたい、こう考えておるところでございます。
○山本（和）委員　ありがとうございます。
　再びクルーズ船が本来のように行き交うことができるように、是非よろしくお願いしたいというふうに思います。
　これで終わります。ありがとうございます。
○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。
　本日は、海事産業関係六つの法案が一本として審議をされていますので、時間の関係で絞らざるを得ません。
　ダイヤモンド・プリンセス号の教訓から、外国法人等のクルーズ船に対する報告徴収の規定を設けたことは、何度もダイヤモンド・プリンセス号のことを取り上げてきた立場からも当然のことであり、これは賛成したいなと思っております。
　質問は、造船法の改正で、苦境にある造船業への支援策として、事業基盤強化に関する計画の認定制度が創設されます。
　造船業は、そのほとんどが地方圏に生産拠点を維持しており、約一千の事業者、約八万人を雇用し、また、数万点に及ぶ部品のほとんどを国内調達をしています。
　資料の１は、中小型造船所の分布ですが、圧倒的に西日本が多いです。東北は二つしか地図にありませんけれども、宮城県石巻市のこのヤマニシ、創業百年、大震災で被災し、壊滅的な被害を受け、地元銀行と企業再生支援機構の支援などで再建を果たしましたが、昨年一月に会社更生法適用を申請し、昨年末に認可を受け、再生としての再出発をしたところです。また、地図にはありませんが、気仙沼市には、被災した造船四社が合併して、みらい造船を二〇一五年に設立をしています。そうした経過を見ると、やはり今般の支援は、中小型造船所でも対象とするという点で、必要なことかと思っております。
　一方、資料の２は、外航を担う大型造船は、二〇〇〇年にはトップだった三菱重工業が商船からは撤退、ＩＨＩ、いわゆる石川島播磨や日立造船などと合併してＪＭＵとなり、今や専業系、船専門の今治造船が断トツというように、合併再編を繰り返して、構図も大きく変わっていると思います。
　そこで、伺うのは、事業基盤強化計画の認定に当たり、合併や事業再編によりリストラや地域経済への影響が考えられますが、どのように対応する考えか、お伺いします。
○赤羽国務大臣　ちょっと、大ざっぱで心もとないかもしれませんが。
　造船業が大変な状況になっているというのは、まさに高橋委員の御指摘のとおりでして、私も、神戸というのは造船業が華やかだったんですが、初当選からもう二十七年ぐらいすると、ほとんどなくなってしまっている。
　そうした中で、先ほど申し上げましたが、今治造船の現場、丸亀のところを視察させてもらったら大変びっくりしたぐらい、まだこんなに頑張っている、世界に伍しているところがあるのかということでございました。
　ただ、現状は、先ほど言いましたように、中韓の、大変国際競争力が厳しくて、どうしようもない状況であるので、ここは後ろ向きの業界整理とか合理化みたいな話ではなくて、やはり世界に伍する造船業、海運業をつくって、そこのサプライチェーンというのをしっかりとつくりながら、結果としてリストラとかが出ないように、そして、加えて、若い人たちにとっては誇りが持てて夢のある、本当に日本を代表する業界にしていかなければいけないし、する意味があるという思いで今回の法改正を提出させていただいたところでございます。
　よろしいですか。
○高橋（千）委員　そうすると、やはり局長に聞かなきゃいけなくなっちゃうんですけれども、ちゃんと通告してあるんだから答えていただきたいんですよね。
　事業基盤強化計画の中に、やはりこの地域経済の影響等、雇用の影響に対して、応えるものがちゃんと書いてあると言ってもらわないと駄目なんです。お願いします。
○赤羽国務大臣　大変失礼しました。
　事業再編を伴う事業基盤計画に対しましては、認定要件の一つとして、はっきりと、当該事業基盤強化計画が従業員の地位を不当に害するものではないことを規定しておりますほか、雇用の安定等を図るための事業者や国等の努力義務も条文上明確にしておるところでございます。
　失礼しました。
○高橋（千）委員　確認をいたしました。
　第一条の目的規定に、「地域の経済の活性化に寄与していることに鑑み、」と。それを受けて、四項の四号では、「従業員の地位を不当に害するものでない」ということを、今大臣おっしゃってくださった。そして、五項の方には、関連業者についても明記されていると思うんですね。
　やはり、後ろ向きでなくて、気持ちは分かりますよ、だけれども、現実として影響は出るだろう、そこに対しての、計画の段階でのきちんとしたチェック、支援が必要ではないかと思います。
　今おっしゃったように、大臣の地元、神戸でも、二〇一〇年に三菱重工の商船部門が撤退をし、潜水艦のドックのみ残っているという声もあります。本当に支援をするのであれば、もっと早くという声もあります。
　また、我が党の穀田議員が、当時、二〇一〇年の予算委員会でこのことを紹介していますが、当時は神戸の市長も、造船事業は神戸経済を長年にわたって支えてきた基幹産業であり、裾野の広い産業として中小企業の活性化や雇用の確保にもつながっているとして、引き続き神戸での操業を求めていたと。だけれども、原発や潜水艦に特化する、これには政府を挙げて支援しているけれども、片や地域経済に対してはどうなのか、こういう、厳しく指摘をしていたわけです。民主党政権でございましたけれども。
　やはり今も、岡山県玉野市、あるいは千葉県市原市などは、三井造船の撤退、出るということ、あるいは軍需部門へ移行するということで、大変心配の声が上がっています。
　地域との結びつきが深い。だからこそ、事業縮小、再編などに当たっても、この影響を抑える努力を強く求めたいと思います。
　それで、資料の３は、海保と自衛隊など、官公庁の造船に関わっている企業を地図に落としたものであります。これも、ほぼ西日本なんですけれども。
　まさに三菱重工は、潜水艦や護衛艦など軍需部門に特化をしております。また一方、官公庁船だけでは安定的な発注が望めないとして、インフラ輸出を強めるとしているんですが、どのような分野を考えているのか。海外の軍需部門まで受注することを考えているのでしょうか。伺います。
○大坪政府参考人　我が国造船業は、公的支援を背景とした中韓勢との熾烈な国際競争を強いられるとともに、国内では限りある官公庁船の市場における競争激化により十分な受注確保が困難となり、かつてない危機的状況となっています。
　一方で、海外の官公庁船市場では、我が国の優れた造船技術への期待が高いことから、国土交通省としては、その輸出促進を進めているところです。輸出促進の対象となる船舶については、例えば、巡視船、海洋調査船、しゅんせつ船などのようなものが考えられます。
○高橋（千）委員　優れた造船技術を生かすというのは大事だと思うし、それが雇用につながるということでもあると思いますが、何でもいいというわけにはいかないということを一言だけ、これは指摘にとどめたいと思います。
　次に、船員の働き方改革についてですけれども、二〇一九年二月から交通政策審議会海事分科会船員部会において検討が進められ、昨年九月に取りまとめが出されました。
　今回の船員法及び船員職業安定法の改正になっているわけですけれども、船上生活が長期に続くなど特殊な労働条件から、労基法ではなく、ＩＬＯ条約に基づき、船員法に規定をされています。
　しかしながら、資料の４にあるように、内航船員の月間総労働時間とあるように、例えば、内航貨物船員の平均二百三十八・〇六時間、一月二十九・八六日。つまり、ほぼ毎日働いていることになります。建設業と比べても、七十三・一六時間も所定内労働が多い、こうなるわけですよね。
　それが、資料の５を見ていただくと、これは労災認定基準と比較をしていますけれども、いわゆる連続する月において時間外労働平均八十時間以上超というのは過労死ラインと言われているわけですが、それを超える割合が、貨物船では三一％、タンカーでは四一％にもなり、特に七百五十トン以上の大型タンカーでは百時間超も二一・六％もある、これは大変深刻なことだと思います。長時間労働になっている要因が、荷役に関わる時間が長いからと承知をしております。
　そこで大臣に伺いますが、船員の労働時間は他産業に比べても長く、船上という特殊な環境によるストレスなど、健康確保の課題も大きいです。そうした中で、できるだけ陸の労働者と同等の労働規制が望ましいと思いますが、いかがでしょうか。
○赤羽国務大臣　船員の働き方が特殊な環境にある、ですから、ＩＬＯの国際条約に基づいて、船員法によって上限の時間ですとかが決められているというのは、高橋委員はよく御承知で質問されていると思います。
　その中で、先ほどの答弁でも申し上げましたが、若年層の離職率が高いということで、やはりこの働き方改革、見直さなければいけないというのは、その御指摘のとおりだと思っております。
　そして、今回の法改正では、労務管理の責任者を船長から切り離して、船員の労働環境を適切に把握するですとか、個々の相談にも応じる、また健康状態を見る、こうしたことをやるように法改正にも入れておりますので、陸の働き方とは違うということの条件の中で、そういう意味で、休みの時間の、何というか、割合ですとか、自由度とか、そうしたことが基本的に今までより随分改善できるような対策は講じなければいけないし、この法改正でそうしたことは進めていきたい、こう考えております。
○高橋（千）委員　では、具体に聞いていきますが、労働時間の範囲の明確化や見直しが課題とされてきました。どのようなものがあり、法定されたものは何か。また、今回法定されない業務にはどんな業務があり、どう対応していくのか、伺います。
○大坪政府参考人　船員の働き方改革を進める観点から、労務管理の適正化を図ることと併せて、労働時間の範囲の明確化や見直しを行うことが重要であると認識しております。
　まず、今般の法案では、労働時間の範囲の見直しとして、従来は船員法上、労働時間規制の例外とされていた防火操練、救命艇操練などの作業や、航海当直の通常の交代のために必要な作業、これらについて、労働時間に関する一日当たりの上限規制の対象に含めるという旨の改正内容を盛り込んでおります。
　また、これらの労働時間の範囲の見直しに加え、従来、必ずしも労働時間に該当するか否かが明確でなかった各種の船内活動につきまして、使用者の指揮命令があったかどうか、また、業務性、職務性の観点から、業務、業務に関連する作業、個人的な活動などに分類して、労働時間への該当性を具体的に整理する内容のガイドラインを作成しまして、業界への周知を図っていく予定です。
○高橋（千）委員　まだ明確にできないところはガイドラインでという答弁だったと思います。
　資料の６を見ていただきたいと思います。
　この労働時間の範囲を、イメージを分けたものでありますが、左側が労働時間、右側が休息時間、真ん中ら辺が指揮命令下なのかどうかというグレーゾーンになると思うんですが、今お話しいただいた見直しをしたところは、左下にある船員法第六十八条第一項、安全、救助のため緊急を要する作業、防火操練等、航海当直の交代、これは引継ぎのことだと思うんですが、その三つのうち後ろ二つのことを言っているんですよね。
　つまり、救助のためというのは、例えば海難事故があったりとかして緊急に救助に出なきゃいけない、こうしたときに、やはり労働時間とはちょっと言えないということがあって、ここは除いて残りの二つを入れたと。これは、ＩＬＯ条約では、そういう救助に出たときは、その代わりにきちっとお休みを取りなさいということを書いていると思います。
　それで、問題は、この真ん中の点線のところ、調理当番、清掃当番、会議、研修など、ここら辺が全く手つかずになったということなんです。
　それで、少し更に伺いますけれども、例えば調理当番などは、大きな船には専任の調理師が乗船していますが、そうでない場合、船員が行っています。船員法第八十条には、「船舶所有者は、船員の乗船中、これに食料を支給しなければならない。」とあるんですね。なのに、当番でも労働時間に入れないのはおかしいんじゃないか。あるいは自炊の場合、一定の材料費を出しているところが多いと思いますが、場合によっては、専らインスタントラーメンという場合もあって、船員が陸上の労働者よりもメタボが多いという調査もそうしたところから来るんじゃないか、このように思うんですね。
　なので、調理時間を労働時間と見る問題、これは早く解決するべきだと思いますが、いかがですか。
○大坪政府参考人　委員の御指摘のとおりですが、先ほど答弁いたしましたのは、この左下に書いてある二つなんですが、これらの防火操練それから通常の交代については、元々船員法上、明確に労働時間規制の例外とされていたというのを今回その上限規制の対象に加える、入れる、入れ直す、除外されていたものを入れるという大きな変更を行ったということです。
　この資料の真ん中あたりにある、調理当番、清掃当番といったものについては、調理をするという作業について、自分のためにやっているのか、あるいは業務としてやっているのかというのは、そこに命令性があったのかとか、そういうことを考慮して考えなければいけないので、この真ん中にあるような一連の活動についてはもう少し検討を重ねて、こういう場合には労働時間としてカウントするといったガイダンスを作っていこうと。これは、完璧に白黒、今の段階でははっきりできないものなので、今後慎重に検討して、船員の労働環境をよくするために我々としては真摯に検討していきたいと考えています。
○高橋（千）委員　この除外をあれしたことがすごい大きな改正だとまで言われてしまうと、ちょっと困っちゃいますよね。
　船員法第八十条をさっき読み上げましたよね。その原則からいっても、本来、勝手に自分で好きなものを食べて、好きな時間を過ごしているというわけではないのですから、そこは明確にすべきだと思います。
　ちょっと時間の関係で、ここは指摘にとどめますけれども、資料の７ですね、独自に割り当てられた船内作業というのがあるんですが、これは、職長等による管理が困難と考えられる、つまり、独自でやっているものだからという資料なんです。
　各自の判断で作業を実施が三二％、作業日誌への記録、一七％、こうしたものが指摘されているんですけれども、これだって、独自の判断であっても毎日のルーチンワークなわけですよね。だから、仕事に決まっているわけですよ。それが分からないからといって労働時間に入れないというのであれば、やはりそこも違うと。こうしたこともやはり結論をつけていくようにお願いをしたい、このように思います。
　検査の方も質問したいものですから、ここは通告にします。
　それで、資料８にあるように、船員法では、陸上であれば労働局と監督官に当たるのが、運輸局と運航労務監理官に当たると思います。今回、使用者が労務管理責任者を法定すると。それで、そのことでどのような効果があって、国の運航労務監理官の仕事がどう変わるんでしょうか。
　簡潔に述べてもらいたいので、私もちょっと説明しますけれども、今は、船員法百六条、百七条によって、必要書類を出させたり、立入りとか船に直接乗り込んでの検査などもしていますよね。こういうことがどんなふうになっていくんでしょうか。
○大坪政府参考人　運航労務監理官の行う監査については、これまで、実際に船舶を訪問しなければ労働時間記録簿を確認できませんでしたが、今後の制度改正により、今後は陸上の事務所で確認することが可能になります。このため、陸上の事務所を訪問し、複数の船舶に乗船する船員の労務管理状況を一括して監査を行う、このように、効率的に監査を実施することが可能となります。
　なお、船内の安全衛生状況を確認するために、運航労務監理官による訪船、実際に船を訪れる監査は引き続き実施することとなりますので、その際に乗組員へのヒアリングなどを通じて、陸上における労務監査結果の事実の確認などは行っていくこととしております。
○高橋（千）委員　正直、今まで話をしてきたように、船内の時間を正確には計れないわけですよ。それなのに、陸上で確認して、一括監査できるから効率的ですといって、実態が遠のいていったら駄目なわけですよね。なので、今、そうはいっても、現行法を変更しないし、必要に応じて船に乗り込んで調べることもするんだという答弁だったと思いますので、ここはしっかりとやっていただきたい、このように思います。
　それで、資料の９は、船舶検査制度の概要です。ほぼ車検と似ていまして、五年に一度の定期検査、毎年の簡易な中間検査があります。船舶検査制度の五年ごとの定期検査においては、オーバーホールを行って検査をするものがあって、例示されているエンジンのほかにどんなものがあって、また、そういう検査を行ってきた理由をお聞かせください。