Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○岩田委員　るる体系的な取組、御指摘をいただきました。
　こういうふうな取組をそれぞれの地方において具体的に推進をしていく、その牽引役となるのが、ＤＭＯ、デスティネーション・マネジメント・オーガニゼーション、この組織だろうというふうに思います。観光商品の開発やＰＲなど、こういったものは、まさにこのＤＭＯというものが中心となっていくべきだろう、このように考えているわけであります。
　日本の各地を本当に、すばらしい観光資源があるというふうに思いますが、これらの資源を商品として、外国人を始めとする観光客に喜ばれるように磨き上げるということ、そして、消費者にしっかりとピントの合ったＰＲを行うということが重要であります。
　この点、ＤＭＯは、戦略や経営といった視点でそれぞれの観光地づくりを担う位置づけにあるわけですが、残念ながら、従来からの観光協会などがあるので、それで足りているといった誤解もまだまだあるようであります。
　また、市町村単位では、予算などの制約もあり、十分な取組ができないようなケースも見受けられます。そこで、隣接する市町村がＤＭＯによって周遊観光を開発して情報発信をすること、こういった取組が求められているというふうに思っております。
　消費額の拡大のためにも、各地域におけるＤＭＯの役割は不可欠と言えます。このＤＭＯの立ち上げ、育成について、どのように取り組んでいかれるのかお聞きします。
○田端政府参考人　ただいま委員御指摘のこのＤＭＯでございますが、非常に重要な役割を果たしていく、このように考えておりまして、地方部への外国人の旅行者の流れを戦略的に創出していくという役割がございます。
　そこで、観光庁といたしましては、各府省とも連携いたしまして、ＤＭＯの立ち上げや観光コンテンツの充実、受入れ環境整備、またプロモーションなどの取組について支援を行っているところでございます。
　来年度からは、国際観光旅客税によります新たな財源を活用いたしまして、ＤＭＯにおけます外部の専門人材の登用、中核人材の育成という人材面での支援、また、地域におけます新たな滞在型の観光コンテンツの創出に対する支援制度を創設をいたしまして、ＤＭＯに対する支援を強化をするということにしております。
　このＤＭＯの形成、確立に対しまして、非常に重要な点ということに考えておりまして、観光庁では、有識者によります検討会を設置しまして、全国のＤＭＯの全般の底上げ、これに向けた改善の方向性について議論を今深めているところであります。
　観光庁といたしまして、ＤＭＯの形成、育成のために、この検討会の議論も踏まえながら、各府省と連携を図りながら、引き続きしっかりと取り組んでまいりたいと考えております。
○岩田委員　ぜひ本当によろしくお願いをしたいと思います。
　もちろん全国では、ＤＭＯの成功事例、こういったものも見えてきていると思いますので、しっかりとそういうふうなものを示していただきながら、まさに底上げ、本当に津々浦々に地域の観光を牽引していくＤＭＯが立ち上がることを期待したいというふうに思います。
　次に、この観光に関しまして、最後、大臣にお伺いをしたいというふうに思います。
　大臣所信の中で、「観光は、地方創生の切り札、成長戦略の柱」という言葉がありまして、大変私も期待をしているところであります。
　るる述べましたように、観光は間違いなく、その地方で消費が行われ、雇用を生み出すものでありまして、地方に根差した産業へと育っていくものであります。そして、観光商品の開発などを通じてふるさとのよさを再発見できることも地方創生には大きなプラスになると考えております。
　国として、地方の観光振興についての決意をお伺いしたいと思います。
○石井国務大臣　昨年、日本を訪れました外国人観光客は三千万人の大台に乗りまして、その旅行消費額が四兆五千億円となるなど、観光は地方創生の核となる一大産業となりました。
　また、地方におきましても、これまでの観光振興の取組が功を奏しまして、国内外の観光客が増加している地域が拡大をしております。こうした好事例を更に全国に横展開していくことが重要と考えております。
　今後は、二〇二〇年四千万人、消費額八兆円の目標達成に向けまして、幅広い国や地域からの訪日外国人旅行者数を確実に増加させるとともに、地方への誘客を進めることによりましてインバウンドの恩恵を全国に波及させ、観光による地方活性化を図ってまいりたいと考えております。
○岩田委員　ぜひよろしくお願いをしたいと思います。
　では、この観光に関連をして、地方空港における国際線の新規就航、増便について質問していきたいと思います。
　この訪日外国人観光客二〇二〇年に四千万人という目標の達成のためには、首都圏空港の機能強化だけではなく、地方空港で更に多くの外国人観光客を受け入れることが必要であろうと思います。そして、その結果、訪日外国人を直接地方へ呼び込むことになって、観光政策の大きな方針とも合致する、こういう位置づけだと思います。
　地方空港における国際線の新規就航、増便について、どのように取り組んでいかれるのでしょうか。
○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　訪日外国人旅行者数の政府の目標達成に向けましては、地方創生の観点からも、国際線就航による地方イン、地方アウトの誘客促進が大変重要であると認識いたしております。
　このため、平成二十九年七月に全国二十七の地方空港を訪日誘客支援空港として認定をさせていただきまして、当該空港に対しまして、航空会社が支払う着陸料やグラウンドハンドリングの費用を補助するなど、新規就航、増便への支援や、ボーディングブリッジや待合スペースの拡充などの旅客受入れ施設整備への支援などを実施するとともに、観光庁などと連携いたしまして海外におけるＰＲ支援を行うなど、各地における国際線就航に向けた取組を促進しているところでございます。
　訪日誘客支援空港では、平成三十年の冬ダイヤで、前年実績と比較いたしまして、二十二空港、四十四路線、週百四十一便の国際旅客定期便の新規就航、増便が実現しておりまして、また、地方空港から入国した訪日外国人数は、平成三十年には対前年比約一八％増の約百七十一万人となるなど、順調に増加をいたしております。
　引き続き、関係者と連携をいたしまして、地方空港への国際線就航促進に取り組んでまいりたいと考えております。
○岩田委員　ただいま数字を示していただきました。地方空港からの訪日外国人は百七十一万人という数字が最新だったということでありますけれども、目の前の四千万人という目標の数字から割り出しても、もっともっとこれはふやしていけるんだ、そういうふうな数字の期待を持ったところであります。
　そういう中で、私の地元の九州佐賀国際空港について少し触れたいというふうに思います。
　九州佐賀国際空港は、国際線就航など、積極的に今取り組んでいるところでありまして、着実に成果を上げておるところであります。
　平成二十九年度の利用者数は七十七万六千人、旅客のあった全国の八十五の空港のうち堂々の三十七位ということでありまして、佐賀空港の後背地人口ですとか、若しくは、すぐ近隣に福岡空港や長崎空港、こういった空港があることを考えると立派な順位である、私はそのように評価をするところであります。
　特に、国際線においては、上海、ソウル、台北便に加え、平成三十年十二月に釜山と大邱便が就航するなどいたしました。
　その結果として、今、平成二十九年度の国際便の旅客数は約十五万六千人。これは今の地方の空港の国際便の人数からいいますと、全国十七位であるということでありまして、これは、私、基礎データから数えましたので間違ってはいないというふうに思いますけれども、国内、国外合わせて三十七位である佐賀空港が国際線だけの順番を数えますと全国で十七番目ということは、それだけ国際線の就航にしっかり力を入れている一つのあかしであろう、こういうふうに思うところであります。
　今後とも、訪日外国人観光客受入れの一翼を担うべく、路線拡大や空港整備を進めていくということでございます。
　そこで、滑走路の二千メートルから二千五百メートルへの延長などの整備を希望しているところでありまして、国としても、指導、支援、協力をお願いしたいところでありますが、いかがでしょうか。
○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　佐賀空港におきましては、空港管理者であります佐賀県を始めとする地元の方々の熱心な取組によりまして、先生今も御紹介がございましたように、昨年十二月、釜山便、大邱便の新規就航など、国際線の就航路線が大きく拡大しておりまして、佐賀空港の入国外国人数についても過去最高を更新しているというふうに承知をいたしております。
　佐賀空港の国際路線が拡大する中で、国土交通省といたしましては、平成二十九年七月に、先ほども御説明申し上げました訪日誘客支援空港に認定をさせていただきまして、空港会社への新規就航に係る経費を支援するとともに、国際線航空需要増に対応するためのエプロンの拡張事業についても支援を行っているところでございます。
　御指摘の佐賀空港の滑走路延長につきましては、事業の必要性や事業効果、周辺環境への影響などについて十分な検討が必要であるとともに、関係者間の合意形成を図ることが重要であると認識をいたしております。
　設置管理者であります佐賀県が実施しております滑走路延長計画の検討に際しましては、国土交通省といたしましても、引き続き、技術面に関する助言等、支援、協力を行ってまいりたいと考えております。
○岩田委員　滑走路の延長、これはもう既に最初の空港の造成の時点から予定地は確保しているということでありまして、まさに悲願と言えるようなものであります。いろいろとまだこれを実現するためには解決しなければいけない課題もある、そういうふうな御答弁だったというふうに受けとめておりますけれども、しっかりと御指導いただきながら、九州佐賀国際空港としても、しっかり課題をクリアしていくために頑張っていきたいというふうに思っているところでございます。
　次に、道路行政について質問をしていきたいと思います。
　重要物流道路について、平成三十年の法改正によりまして制度化がなされました。平常時の特車許可の迅速化、これは長年の大事な課題だったわけであります。そして、災害時の対応強化、整備の促進などの効果があるということで、私の地元でも重要物流道路というものの指定を期待する声が大きいところであります。
　この重要物流道路の指定に向けての現在の取組状況についてお聞きします。
○池田政府参考人　物流需要が増加する一方でドライバー不足が進行する状況下におきまして、道路政策におきましても、車両の大型化への対応など、物流の生産性を高める取組を強化する必要があると認識をしております。
　このため、平常時、災害時を問わない安定的な輸送を確保するために、昨年三月に道路法を改正いたしまして、重要物流道路の指定により災害時の国の支援強化などを図る制度を創設したところでございます。
　重要物流道路の指定につきましては、今年度末をめどに供用中の道路について指定を行う予定としておりまして、計画中の道路の指定につきましては来年度検討していく予定でございます。
　この重要物流道路に指定されますと、地方公共団体への重点的な支援ができます個別補助制度の対象になることや、国際海上コンテナ車の特車通行許可を不要にする措置を導入することなどの取組を進めてまいりたいと考えております。
○岩田委員　既存の道路に関しては今年度末、もう間もなくだということでありまして、これはしっかり期待をして待っておきたいというふうに思います。
　加えて、重要物流道路の制度を契機としまして、新たな広域道路交通計画が議論されているというふうに聞いております。
　地方において、人口減少時代における地方創生、災害の大規模化に対する国土強靱化などの今日的な課題に対応するために、最も基礎となるインフラは、やはり道路であります。
　そこで、今こそ将来を見据えた未来志向の道路計画を改めてつくる必要性を私も感じていたところであります。
　例えば、佐賀県でも事業を進めていただいている有明沿岸道路、西九州自動車道、佐賀唐津道路、国道三号、三十四号などの主要な道路の整備、そして、将来的な有明沿岸道路の西側部分のミッシングリンク解消、県東部地域の国道三十四号バイパス化、味坂や山浦のスマートインターチェンジなどの未来図を体系的に整理をして、計画に位置づけるべきだと考えます。
　新たな広域道路交通計画について、どのような方針で議論を進めるのか、スケジュール的なものも含めて説明をお願いします。
○池田政府参考人　広域的な道路ネットワークの整備によりまして、企業立地、観光交流が進むほか、リダンダンシーの確保により防災機能が強化されるといった多様なストック効果が発揮されると考えております。
　社会経済情勢の変化や渋滞悪化、災害時のリダンダンシーの確保などの課題を踏まえまして、現在の広域的な道路計画の強化につきまして検討する必要があると認識をしております。
　このため、現在、各都道府県や地方整備局のブロック単位で、高規格幹線道路や地域高規格道路のネットワークを強化する新たな広域道路交通計画の策定を進めておるところでございます。
　引き続き、国と都道府県などが十分に連携しながら、来年度に新たな広域道路交通計画を策定するように検討をしてまいりたいと考えております。
○岩田委員　来年度にこの計画を具体化していくというふうなお答えでありました。
　本当に、先ほども申し上げましたように、これは大事な、地方にとっても、未来図を描く、そういうふうな計画に位置づけられるんだろうというふうに思います。
　人口が減っていく中で、やはり交流人口をふやしていくということは極めて大事でありますし、そしてまた、先ほど述べた例えば有明沿岸道路は、九州佐賀国際空港へとつながるアクセス道路にもなります。また、西九州道路は、唐津港、伊万里港へとつながっていく、こういうふうな道路でもありまして、まさにそういうストック効果が発揮される、そういう期待をされているところであります。ぜひ、更に活発に、これからこの議論をされることを期待をしていきたいというふうに思います。
　続いて、地域公共交通網の維持について質問をいたします。
　佐賀県でも、ちょうど先月になりますが、昭和自動車が路線バス二十六路線の見直しを検討しているというふうな報道がありました。
　利用者の減少、大型二種を持つドライバーの人手不足、働き方改革への対応というふうな理由を挙げられての見直しということでありまして、もちろんこの問題は、バスの事業者さんにとってはどれも大変大事な課題で、これはこれで解決しなければいけない課題でありますので、大変頭が痛いなというふうに思うところでありますけれども、この対象となる路線が、いわゆる中山間地という地域が中心となっていることもありまして、地域の足の確保について不安の声が広がっているところであります。
　確かに、今日まで、マイカー時代への移行、人口減少など時代の変化で、路線バスの経営はますます厳しい状況にあると推察をいたします。特に、中山間地域のように人口減少が著しい地域においては更に厳しいというふうに思います。
　しかし、そういう山里に暮らす人々の、特に高齢者の生活の足をしっかりと確保するために、これはやはり深刻な問題ですから、地域公共交通を何とか維持していかなければならない。私も、たびたび中山間地域に足を運んで、そのように痛切に感じておるところであります。
　このように、人口減少などの厳しい環境の中で、地域公共交通網の維持についてどのように取り組んでいかれるのか、質問いたします。
○栗田政府参考人　人口減少による利用者減や深刻な運転手不足などの地域交通をめぐる厳しい現状において、地域公共交通網の維持は国としても重要な課題と考えております。
　国土交通省では、地域公共交通活性化再生法に基づきまして、地方公共団体が交通事業者などと連携してバス路線網の再編等の計画を策定し、これによる路線維持や利便性向上の取組を行うことを促進しております。
　佐賀県におけます路線の見直しの件に関しましても、県、関係市町村、交通事業者、利用者団体の代表などの関係者による協議が開始されておりまして、九州運輸局もこの協議に参画しているところでございます。
　また、国の支援策といたしまして、こうした地域の取組に対しまして、バスの運行費に対する支援や地方公共団体が計画を策定する際の人材、ノウハウ面の支援などを行っておりまして、こうした施策を通じて地域公共交通網の維持に努めてまいりたいと考えております。
　佐賀県の取組につきましても、引き続き、九州運輸局を通じて地域の協議に積極的に参画し、必要な支援を行ってまいりたいと考えております。
○岩田委員　私も、中山間地域に意識をして足しげく通っているというふうな思いがありますけれども、やはり、そういうふうな山の公民館に行くと、おられるのは、おじいちゃん、おばあちゃんたちばかりであります。そして、言われることは、病院に行くとき、買物に行くとき、こういうときに本当に困っている、最近免許を返納したばかりで、やはりそういうバスなどがないと本当に困る、こういうふうな声ばかりなわけでございます。
　もちろん、協議会の設置など、取組をしていただいているのは十分に承知もしておりますが、ある意味、その取組以上に人口減少、過疎化というものが進んでいるというのが厳しい現実なんだろうというふうに受けとめております。なかなかこれは難しい、本当に大変な問題でありますけれども、しっかり対応していただきますように、重ねてお願いをさせていただきます。
　最後になりますけれども、気象庁について質問をしていきたいと思います。
　先ほど伊藤委員の方から質問を、この気象に関してされておられました。国際的にも高い評価を得られている我が国の気象庁ということで、改めて私も誇りに感じたところでございます。
　これはもう言うまでもなく、経験をしたことがないような豪雨が頻発をするなど、そしてまた、大地震の発生が予想されるような、そういう状況でございます。災害が頻発、激甚化をする中で、災害対策の最も基礎となる気象情報をつかさどる気象庁への国民の期待はますます高まっていると言えます。ぜひ気象庁には強い使命感を持って臨んでいただきたいと心から期待を申し上げます。
　台風、集中豪雨などの予想精度を上げるなどの気象情報のさらなるレベルアップ、そして、地震、津波、火山噴火などの観測体制の強化、それら気象情報の提供体制を充実するなど、今後の取組について気象庁長官にお伺いをしたいと思います。
○橋田政府参考人　お答え申し上げます。
　近年、大雨、地震、火山噴火等によります自然災害が増加するなどの状況を踏まえまして、気象庁の今後の取組の方針につきましては、交通政策審議会気象分科会におきまして、今後十年程度の中長期を展望した気象業務のあり方を審議いただきまして、昨年八月に提言をいただいております。
　この提言では、災害が激甚化する国土、変革する社会におきまして、国民とともに前進する気象業務のあり方といたしまして、最新の科学技術に対応した観測能力と予測精度の向上に係る技術開発、そして、気象情報、データが防災や社会経済活動に一層活用されるための取組、この二つを車の両輪といたしまして、産学官や国際連携によりまして推進すべきとされております。特に、国民の生命財産にかかわる防災対応支援の推進につきましては、気象庁が中核となって取り組むようにとされているところでございます。
　防災対応支援の取組につきましては、重要インフラの機能確保に向けた緊急点検を行い、その課題を踏まえた取組を進めているところであります。
　防災行動に必要な情報等の確保のため、停電時においても観測データを確保するための非常用電源や通信回線の強化対策、草津白根山の噴火を踏まえ、長期間噴火活動を休止している火口における監視体制の強化対策などを進めることとされております。また、自治体等における防災対応の支援強化のため、土砂災害警戒判定メッシュの一キロメッシュへの高精度化などにも取り組んでいくこととしております。
　気象庁といたしましては、これらの提言や緊急点検の結果を踏まえまして、防災意識社会への転換のため、関係機関と一体となって、地域防災力の向上に取り組むなど、安全、強靱で活力ある社会の実現に向けて取り組んでまいりたいと考えております。
○岩田委員　ありがとうございました。
　大変私の個人的な感想で恐縮でありますけれども、確かに、天気予報といいますと、昔は、朝出勤する前にテレビで見て、曇り後晴れというぐらいの、そのぐらいの情報で一日を活動していたわけでありますけれども、今は、やはりスマートフォンなどを見れば、あれは雨雲レーダーというんですかね、雲の動きもリアルタイムに見られて予想できるようになったりしまして、そういうのを見ながら、ああ、ここは雨がもう間もなく降るんだな、そういうふうなことを感じて活動するようになりました。
　これも、もちろんその背景には気象予測の方の技術の向上は当然あるでしょうし、私たち利用者側も、スマートフォンなどＩＣＴ技術を活用して、そういったものが本当に身近に活用することができるようになった、そういうふうな時代の流れがあるんだろうと思います。
　もちろん、日々の活動だけではなくて、これが大規模災害ということになれば、なおさらこの情報がより正確に分析、予想されて、そしてまた、私たちが的確にそれを利用することができるということが極めて重要になってくるわけであります。
　本当に、繰り返しになりますけれども、この国土強靱化というものを進めていく、防災意識の高い社会をつくっていくというためには、当然ながらその基礎には情報が必要なわけでありまして、まさにそれを担っていただくのは気象庁なわけであります。さらなるレベルアップと、そしてまた、日本全国の現場現場でこれを活用していただくような取組、これをしっかり進めていただくということで、本当に災害に強い、そういう日本をつくっていただくことを期待申し上げたいと思います。
　これで質問を終わります。ありがとうございました。
○中野委員　公明党の中野洋昌でございます。
　早速、通告に従いまして質問をさせていただきます。
　昨年の委員会でも少し取り上げさせていただいたんですけれども、防災・減災、国土強靱化のための三カ年緊急対策ということで、まず冒頭、大臣にお伺いをしたいというふうに思います。
　いよいよ、昨年、この計画も取りまとめられて、実施をしていくということになってまいりますけれども、公共事業費が全体に大変に減っていく傾向がずっと続いてきた。その中で、しかし、災害は頻発化している、あるいは、非常に雨の降り方も含めて激甚化をしている。こういう中で、どうしても、起きてしまった災害に対して、後からというわけではないですけれども、復旧をしていく、こういうところの事業費も大変にかかっていくという中で、事前防災、あらかじめ災害を防いでいく、あるいは災害の被害を軽減をしていく、こういう対策がなかなか思うように打てない。しかし、やはりそれでは、こういう頻発する災害の中で命を守っていくことができない、こういう大きな問題意識を持っております。
　他方で、公共事業費がふえるということになりますと、すぐに、これは単なるばらまきではないかとか、そういう批判も一部あるわけではございますけれども、私は、この防災・減災、国土強靱化のための三カ年の緊急対策というのはそういうものではないというふうに思っております。やはり必要な命を守る取組、そしてこれを事前にしっかり手を打つことで、より大きな財産、命、大事なものを守ることができる、こういうふうに思っております。
　改めて国土交通大臣に、防災・減災、国土強靱化のための三カ年緊急対策、この対策の意義についてお伺いをしたいというふうに思います。
　　　　〔委員長退席、松本（文）委員長代理着席〕
○石井国務大臣　昨年は、大阪北部地震、平成三十年七月豪雨、台風第二十一号、北海道胆振東部地震などが相次いで発生をいたしまして、重要インフラの機能に支障を来す事態が生じ、国民経済や国民生活に多大な影響が及ぼされました。
　その中で、例えば大阪市におきましては、平成三十年台風第二十一号で観測史上最高の潮位を観測したものの、堤防、水門等の整備によりまして、市街地の高潮による浸水被害は生じず、未整備の場合と比べますと、その被害防止効果は十七兆円程度に相当するものと推定をしております。
　こういった事例を見ましても、事前の防災対策が非常に重要であると認識をしているところであります。
　こうした認識のもと、近年の激甚な災害で明らかとなりました課題を踏まえまして、国土交通省では、所管する道路、鉄道、港湾などの交通インフラ、河川、砂防などの防災関係インフラ等を対象といたしましてソフト、ハードの両面から三カ年緊急対策を集中的に実施することによりまして、災害時の重要インフラの機能の確保等に万全を期してまいりたいと考えております。
○中野委員　ありがとうございます。
　先ほど、事前防災、大阪の高潮、台風二十一号という事例も出されまして、整備をもししていなければ十七兆円の被害が出ていたのではないか、こういう試算も出していただきました。
　やはり、事前防災ということで、しっかり全国津々浦々で、本当に必要な箇所にしっかりと事前防災の対策を講じていくということが重要になってくるというふうに思います。
　具体的に、これから三カ年の中で緊急対策ということでやっていくわけでございます。やはり地元からも、どういう考え方で、どういう箇所が事業対象となっていくのか、それによってどのような効果を得られるのか、こういう具体的なこれからの進め方というのも、さまざま質問等もやはり出てまいります。
　例えば、昨年の七月豪雨では、この豪雨の対策、例えば河川の分野で、これからどこの河川でどういうふうな対策を講じていくのか、あるいは台風二十一号ということであれば、高潮の対策というのもやっていかないといけない、どういう港湾でどのような対策を講じていくのか、こういうことも大変関心の高い事項でございます。
　例えば先ほど挙げた河川、港湾の分野など、具体例も挙げながら、こうした今後の計画で行っていく事業の考え方、あるいは達成の目標、こういうものについてぜひ答弁をいただきたいというふうに思いますので、よろしくお願いいたします。
○栗田政府参考人　防災・減災、国土強靱化のための三カ年緊急対策は、総点検の結果等を踏まえまして、防災のための重要インフラ等の機能維持などの観点から、特に緊急に実施すべきソフト、ハード対策、これを三年間で集中的に実施するものでございます。
　国土交通省では、六十七の対策項目ごとに危険性や緊急性の高い箇所において対策を完了させることなどによりまして、災害時のインフラの機能の確保を実現してまいります。
　こうした基本的考え方のもとで、例えば河川につきましては、洪水時の危険性に関する緊急対策としまして、全国約二千三百河川において、氾濫による危険性が特に高い区間の河川内の樹木伐採、土砂掘削等を実施することによりまして、浸水した場合に多くの家屋被害が生じるおそれのある箇所等において、樹木、堆積土砂等に起因した氾濫の危険性をおおむね解消する、こういったことを目標に対策を講じてまいります。
　また、港湾につきましては、外貿コンテナターミナルに関する緊急対策としまして、全国の主要な外貿コンテナターミナルの中で、高潮等による浸水が想定され、コンテナ流出リスクが高い約三十施設において流出対策を実施いたします。あわせて、電源の設置高さが十分でなく、電源浸水リスクが高い約二十施設において浸水対策を実施することなどによりまして港湾機能が停止することを防止する、こういったことを目標としまして対策を講じてまいります。
　近年、大きな災害が頻発している状況を踏まえまして、災害から国民の命と暮らしを守るために、緊急対策、三年間集中で、着実かつ迅速に実施してまいりたいと考えております。
○中野委員　先ほど、考え方も述べていただきました。
　緊急点検の結果を踏まえ、そして、特に緊急を要する箇所というところで対策を今回講じていくのが三カ年の緊急対策である。そういう意味では、この三カ年の緊急対策でやるべきところというのは、本当に緊急を要する、これは絶対にいち早く手を打たないといけない、こういうところでございますので、しっかりとそれぞれの地域の実情に即しましてこの対策をやっていっていただきたいと思いますし、もちろんこうしたハードだけでは災害を防ぎ切れるものではございません。あわせて、地域の中で防災力を高めていくソフトの対策というのもやっていく中で、防災・減災、これをしっかり政治の中で中心に据えて、国民の命を守る取組というのを全省挙げてしっかり取り組んでいっていただきたいと改めてお願いを申し上げます。
　少し話題をかえまして、自転車の対策、これについてお伺いをしたいというふうに思います。
　最近も、自転車が歩行者と衝突をいたしまして痛ましい死亡事故になる、あるいは大変な大けがを負う、こういうことはたびたびニュースになっております。
　そして、事故の件数を拝見をいたしますと、自転車と歩行者の事故の件数というのはやはり近年減っていない、横ばいである、こういう状況でございますし、自転車同士の事故、こういうものを見ますと増加の傾向にある、こういうことも伺いました。
　やはり、こうした自転車の事故の対策というものは非常に私は急務であるというふうに思います。そのためには、さまざまな対策を講じる必要がございますけれども、まずは自転車の通行する区間、これをしっかり整備をしていくというハードの対策も必要かというふうに思います。
　私も地元で少し聞いてみましたけれども、例えば、私の地元の兵庫県尼崎市というところでは、自転車ネットワーク計画、三十七キロ、これを整備をしていくということで、歩道の中に、自転車が通行できるような、歩行者と自転車を分離するような空間をつくるでありますとか、あるいは、車道の中に自転車の通行するようなところ、レーンのような形であったり、いろいろな、道路の幅員の関係もございますので、さまざまなやり方があるというふうに思いますけれども、まずは事故を防いでいくということが大事だと思います。
　全国におきまして、今後、自転車通行空間、この整備というものをどのように進めていかれるのかということをまずはお伺いしたいというふうに思います。
○池田政府参考人　自転車及び歩行者の交通安全の確保を図るために、自転車通行空間の整備を進めることが重要であると認識をしております。
　このため、国土交通省では、警察庁と連携をいたしまして、地方公共団体に対しまして、自転車道、自転車専用通行帯、又は矢印形の路面標示による自転車通行空間の整備の内容を盛り込みました自転車ネットワーク計画の策定を全国に働きかけております。平成二十九年度末時点で、今御紹介のありました尼崎市を含む百十六の地方公共団体が自転車ネットワーク計画を策定をしております。
　国交省といたしましては、引き続き、自転車ネットワーク計画の策定を働きかけるとともに、自転車通行空間の整備に対しまして、防災・安全交付金などにより支援をしてまいりたいと考えております。
○中野委員　まずは、しっかりハードの整備というものをやっていく中で、事故件数そのものを減らしていく取組というのが大事だというふうに思いますけれども、もう一つ、自転車の事故の関係でございますのは、実際に事故があったときに、非常に損害賠償が高額になる、こういうケースも大変に多いというふうにも伺っております。
　そうした中で、自転車においても、やはり自転車保険の加入というものをしっかり進めていかないといけないのではないか、こういうことが議論されてまいりました。
　例えば、私の地元の兵庫県におきましては、条例によりまして自転車保険の加入、これを義務づける、こういう取組もしております。結果、保険に加入を、もちろん罰則があるとかそういうことではないというふうには伺ってはいるんですけれども、しかし、それによりましてこうした保険の加入というものが推進をされていく、そういうことも伺っております。
　そういう意味では、この自転車の事故というもの、件数そのものを減らしていくとともに、やはり、どのように自転車の保険の加入というのも進めていくのか、これはあわせて議論をしていかないといけないというふうに思っております。
　国として、今後どのようにこの自転車保険の加入の促進というものを進めていかれるのか、答弁をいただきたいというふうに思います。
○池田政府参考人　自転車の活用を推進する中で、自転車利用者の安全、安心の確保をする観点から、自転車損害賠償責任保険に加入することは大変重要なことだと認識をしております。
　例えば、今委員の御紹介ありました兵庫県におきまして、平成二十七年に自転車損害賠償責任保険への加入義務化を含む条例が制定されまして、昨年六月までに約七割の方が保険に加入するなど、加入の促進が図られたと承知をしております。
　このため、国においては、全国の都道府県及び政令市に対しまして、自転車損害賠償責任保険への加入義務化について条例を制定していただくために標準条例案を作成をいたしまして、本年二月に周知をし、条例の制定を働きかけております。
　国としましても、引き続き、自転車損害賠償責任保険への加入促進に努めてまいりたいと考えております。
○中野委員　先ほど、標準条例をお示しになられたということも答弁をいただきました。まずは条例での加入促進ということだというふうに思いますので、ここはしっかりと地域の自治体とも連携をしながら進めてまいりたいというふうにも思いますので、また、国交省といたしましても、しっかりそうした後押しをしていただくようによろしくお願いを申し上げます。
　少し話題をかえまして、貨物自動車運送事業、トラックの関係で何問か質問をさせていただきたいと思います。
　トラック業の関係でいきますと、議員立法で、昨年の臨時国会で改正貨物自動車運送事業法ということで成立をすることができました。これは、トラックの働き方改革ということで、私は必要不可欠な法律であるというふうに考えております。
　中身といたしましても、トラック、貨物自動車運送事業の働き方改革を進めていくためには、やはり荷主の理解がどうしても必要だということで、荷主への働きかけをしていく、こういう大変重要な中身でございますし、また、適正な運賃の収受ということで、標準的な運賃、これを示す、こういう大変重要な中身も入っております。
　他方、この法律の施行は、法律上は公布後一年六カ月あるいは二年以内ということでなっておりまして、少し施行まで時間をとっているというのが法律の現状ではございますけれども、やはり、働き方改革への対応というのはもう待ったなしということで、これは進めていかないといけないというふうに思います。ですので、この法律の施行をなるべく早く、いち早く施行していただきたい、こういうふうに私も思っております。
　この改正されました貨物自動車運送事業法の早期施行に向けまして、どう取り組んでいくのかということを自動車局長の方にお伺いをしたいというふうに思います。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　さきの臨時国会におきまして、議員立法で成立をいたしました貨物自動車運送事業法の一部改正におきましては、ドライバー不足により物流が滞ることのないよう、ドライバーの労働条件の改善等を図る観点から、一点目として規制の適正化及び事業者が遵守すべき事項の明確化、二点目として荷主対策の深度化、三点目として標準的な運賃の告示制度の導入といった措置を講じることとされたところでございます。
　一点目の規制の適正化及び事業者が遵守すべき事項の明確化に関しましては、許可の基準に関する事項でありますとか、輸送の安全、事業の適正な遂行のための遵守義務の内容などについて、必要な省令等を整備してまいります。
　二点目の荷主対策の深度化に関しましては、トラック事業者の違反原因となるおそれのある荷主の行為に関する情報収集、関係行政機関との情報共有、荷主への働きかけ等について効果的に行っていくためにどのような運用方法がよいか、関係省庁とも連携しつつ、早急に検討してまいります。
　三点目の標準的な運賃の告示制度の導入に関しましては、法令を遵守しつつ持続的な運営を行っていく上での参考となる運賃を算出するため、運送事業者のデータ等をもとにして、原価等の分析、集計などを行ってまいります。
　それぞれの改正項目の施行時期につきましては、先生から御紹介ございましたけれども、法律上、原則として公布の日から一年半以内、標準的な運賃の告示制度については公布の日から二年以内とされているところではありますが、平成三十六年度から時間外労働の限度時間が設定されることも踏まえ、緊急に働き方改革を進めていく必要があること、荷主への働きかけ等に関する規定や標準的な運賃の告示制度については三十五年度末までの時限措置とされていることなども踏まえまして、関係者の意見を聞きながら、可能な限り早期に施行できるよう、しっかりと取り組んでまいります。
　　　　〔松本（文）委員長代理退席、委員長着席〕
○中野委員　先ほど私が、自動車局長からも紹介をしていただきましたけれども、一つは荷主への働きかけ、これを特に実効性のある仕組みにしてほしいというお声は非常に強うございます。
　今でも、荷主勧告制度というものがあったわけではございますけれども、これがなかなか発動できない、そういう中で働き方改革を進めていくという中で、荷主の御理解をいただきながらやっていくということも必要不可欠だ、こういう中で、今回のこの荷主への働きかけというものは大変に期待が高うございます。これを、実効性のある仕組み、先ほども、他省庁も連携をした仕組みというふうにも答弁があったというふうに思いますけれども、とにかくこの実効性を高める、こういう制度設計というものをぜひ行っていただきたい。
　そしてまた、標準的な運賃というのも、実際にさまざまなデータも集計されながら、どういう形でやっていくのかということを検討されるということでございますので、これはやはり丁寧に検討していく必要はあろうかとは思いますけれども、この標準的な運賃、やはり実際に適正な運賃の収受というものに結びついていく、そういうものに効果が出せるようなしっかりした仕組みにしていかないといけない、このように思います。
　特に、決めたはいいんだけれども、なかなかそれが適正な運賃の収受に結びついていかないということではやはり余り意味がないというふうに思いますので、そういう意味では、この制度設計に当たりまして、やはり実効性が高くなるように、あるいは、しっかり現場の意見もお伺いをしながら、適正な運賃の収受に結びつくような、そうした制度設計をぜひしていっていただきたいと思いますけれども、これについても、もう少し自動車局長の方から答弁をいただきたいというふうに思います。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、荷主への働きかけにつきましては、貨物自動車運送事業法に、運送事業者が違反する原因となるおそれのある行為を荷主が行っている疑いがある場合に、当該荷主への働きかけを行うことができる規定が追加されたところでございます。
　現行の荷主勧告制度におきましては、トラック事業者の法令違反行為について処分を行う場合において、かつ、その法令違反行為が荷主の指示によることが明らかであるなど荷主の行為に起因するものであると認められるときに、国土交通大臣が当該荷主に対し、トラック事業者の法令違反の再発防止のための措置をとるべきことを勧告することができるとされておりますが、今回の改正によりまして、より早い段階から、関係行政機関と連携をいたしまして荷主への働きかけを行うことが可能となるところでございます。
　この新たな制度を実効性あるものとするためには、トラック事業者の違反行為となるおそれがある荷主の行為に関して情報を幅広く収集するとともに、関係行政機関の間で情報共有を行った上で、効果的に働きかけを行っていく必要がございます。このため、関係行政機関とも連携をしながら、荷主を含めた関係者の意見も踏まえつつ、どのような運用方法とすればよいかを検討してまいりたいというふうに考えております。
　それから次に、標準的な運賃の告示制度でございますが、トラック運送業におきましては、荷主に対する交渉力が弱いことや、平成三十六年度から時間外労働の限度時間の設定がされることなどを踏まえ、トラック運送業がその機能を持続的に維持していくに当たっては、法令を遵守して運営していく際の参考となる運賃を示すことが効果的であるという趣旨によりまして、平成三十五年度末までの時限措置としてこの制度が設けられたものと理解をいたしております。
　実際に標準的な運賃の告示を行うに当たりましては、どういったメッシュで設定することがわかりやすいかなど、関係者の意見をよく聞いた上で進めていくことが必要であるというふうに考えております。
　また、標準的な運賃の計算に当たりましては、各地の事業者の年度決算のデータをもとにしてトラック運送業に関する原価などを算出をいたしまして、分析、収集を行っていく作業でありますとか、運輸審議会への諮問などが必要となってまいります。
　最終的に告示する運賃が、先生から御指摘がありましたけれども、告示制度の導入趣旨に沿ったものとなるように、関係者の意見を踏まえながら、丁寧に施行に向けた準備を進めてまいりたいというふうに考えております。
○中野委員　制度設計も中身も大事であります。そして、早期に施行ということで、スピード感も持って、しっかり対応してお願いをしたいということを改めてお願いを申し上げます。
　トラックの運送業に関しましてもう一問、いわゆる引っ越し難民の関係ということで質問させていただきます。
　三月、引っ越しの繁忙期になりますと人手不足になるというのは前々から言われていることではございまして、機動的にそれに対応していくということで、運送事業者側におかれましても対応してきていただいたわけでございますけれども、近年特に、非常に人手不足が顕著であるということでありまして、繁忙期になると、なかなか、引っ越しをお願いをしようとしてもサービスが見つからない、いわゆる引っ越し難民ということで、最近、取り上げられるニュースが年々大きなものとなっているような、そういう気がいたします。
　これは、そもそも人手が足りないという問題もございますし、ここの時期に非常に引っ越しが集中をするという、確かに構造的な要因もあるわけで、難しい対策ではあるんですけれども、ここまで人手不足ということになってまいりますと、やはり国としても対策をしっかり講じていかないといけない、こういうふうに思います。
　現状、国交省としてどういう対策を講じていかれるのかということを自動車局長にお伺いをしたいというふうに思います。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　引っ越し運送を含みますトラック事業におきましては、近年、ドライバー不足が大きな課題となっておりまして、また、引っ越しにつきましては、三月から四月にかけて依頼が集中しているところでございます。
　このため、引っ越し時期の分散化に向けまして、利用者の協力を得るべく、ピーク時期の引っ越しを避けるなど引っ越し時期の分散化への協力を求めるリーフレットを全日本トラック協会などと連名で作成をいたしましたので、その一般の利用者への周知に努めるとともに、経済団体や行政機関へも幅広く呼びかけを行ってまいります。
　また、引っ越し事業者に対しましても、計画的に車両を確保することや利用者への丁寧な情報提供に努め、なるべく引っ越し時期の分散化を図ることが重要である旨、昨年より呼びかけを行っておりますが、今後も引き続き行ってまいります。
　加えまして、今月の一日には、この春に引っ越しを予定されている利用者に向けまして、具体の予約状況でありますとか、繁忙期の円滑な引っ越しのためのポイント紹介などについてプレスリリースを行いまして、国土交通省のホームページに掲載するとともに、経済団体、消費者団体及び行政機関を通じて幅広く呼びかけるなどの取組を行っております。さらに、今後、いわゆるホワイト物流推進運動におきましても、国民や企業に対する周知、呼びかけに取り組んでまいりたいとも考えております。
　これまでの取組を通じまして、ことしの三、四月の予約状況を見ますと、例年、最繁忙期となっております三月中旬から四月上旬の前倒しで、例えば三月上旬などの早い時期の予約がふえている状況となっておるところでございます。
　国土交通省といたしましては、引き続き、引っ越し時期の分散化に向けたさまざまな取組を行ってまいりたいというふうに考えております。
○中野委員　最後に一問、今度は旅客運送の関係で質問をしたいというふうに思います。
　タクシーサービスの関係では、今いろいろな議論がなされておると承知はしておりますけれども、いわゆるライドシェアというか、そうしたものの扱いというのは非常にいろいろな論点から議論をされてきたというふうに思います。
　私は、交通空白地帯というか、そういうサービスがない地帯でどういうものをやっていくかという議論はしっかりしていかないといけないと思うんですけれども、実際にタクシーであるとかさまざまなサービスがある中で行われているような事業というのは、少しまた違った観点からしっかり見ていかないといけないというふうに思っております。
　と申しますのも、旅客運送というのはそもそも許可制でやっております。しっかり利潤を運賃として取るということであれば、やはり許可をとっていただくという形になりますし、今、自家用有償ということで、実費の範囲内でやっていくという、登録でやっている制度もあるんですけれども、いずれにしても、安全も含めてさまざまな規制をしているということであります。
　最近、一部、利用者と自家用車をマッチングをするサービスというものもございまして、もちろん、その中で、例えばガソリン代とか駐車場の料金とか、かかったものについては、お金の収受は別にその中でしてもいいんだ、あるいは自発的に謝礼でお金を払うというのは別に収受をしてもいいんだ、こういう整理になっているとは承知をしておるんですけれども、この制度の中で、これはしかし、実際は業としてやっている白タク行為に近いんじゃないかと指摘を受けているサービスもあるというふうに承知をしております。
　余り実名を出してもあれかなと思ったんですが、ちょっと出さないとわかりにくいと思いますので、例えばクルーというマッチングのアプリがありまして、これはアプリの中でそういうガソリン代みたいなものも払うんですけれども、謝礼を支払うことが前提となっているかのような、あるいは謝礼を払わないと使用制限がかかってしまうような制度になっていて、これはどちらかというと非常に、限りなくグレーというか、これは制度として本当にどうなんだろうか、こういう指摘もなされているとも伺っております。
　こうしたさまざまなサービスがある中で、実態をよく把握をしながら、これが仮に、法律の中で、これは白タク行為なのではないか、こういうものであれば、やはりしっかりと、そういうことが行われないような対応もしないといけないですし、政府として、これについて実態もしっかり見ながら、実際にどうなのか、これはしっかり考えていかないといけない、私はこのような強い問題意識を持っております。
　これについてどう取り組まれていくのかというのを、最後、お伺いをしたいというふうに思います。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘のクルーにつきましては、自家用自動車による運送において、利用者が運転者に対し、実際の運送にかかるガソリン代でありますとか道路通行料などのほか、任意の謝礼を支払う形態であると承知をいたしております。
　このような形態につきましては、道路運送法による許可又は登録を要しない運送の態様についてという通達に沿った対応を求めております。
　この通達におきましては、個々具体的な行為が有償の運送として許可、登録を要するか否かについては、最終的には、それぞれの事例に即して個別に総合的な判断を行うことが必要としておりまして、クルーの状況を引き続き注視をいたしまして、適宜報告も求めながら、実態を把握した上で、適切に対応してまいりたいというふうに考えております。
○谷委員長　次に、福田昭夫君。
○福田（昭）委員　立憲民主党の福田昭夫でございます。
　国土交通省の平成三十一年度の一般会計予算は、臨時特別分を合わせますと七兆円を超えており、そのほか財政投融資など、一般会計だけでも全体に占める割合は六・九％、まさに国土交通省の財政健全化と経済の再生に果たす役割は非常に大きいと考えております。
　そこで、本日は、石井大臣始め関係者にお聞きをしたいと思いますので、簡潔にお答えをいただきたいと思っています。
　まず、平成三十一年度の基本方針についてであります。
　石井大臣にお伺いをいたします。
　一つ目は、アベノミクスの成果とはどのようなものと認識しているのかであります。
　アベノミクスの成果を全国津々浦々まで一層浸透させ、地域においても成長と好循環を実感できるようにする、こうしておりますけれども、そもそも、アベノミクスの成果ってあるんですか。どんなふうに認識しているのか、お伺いをしたいと思います。
○石井国務大臣　安倍政権六年間のもとで、ＧＤＰは名目、実質ともに過去最高水準に拡大するとともに、企業収益は過去最高を記録するなど、経済の好循環は着実に回りつつあると認識をしております。
　この認識は、昨年十二月七日に閣議決定いたしました平成三十一年度予算編成の基本方針において、政府の認識として明らかにされているものであります。
　ちなみに、国土交通分野におきましても、訪日外国人旅行者数が六年連続過去最高を更新し、昨年は三千百十九万人を記録するとともに、訪日外国人延べ宿泊者数における地方部のシェアは昨年には四一％にまで伸びているなど、一定の成果が見られます。
　今後、アベノミクスの成果を一層浸透させ、経済の好循環を更に加速させることが必要と考えておりまして、国土交通省といたしましても、引き続き、我が国の持続的な経済成長や豊かな国民生活の実現に貢献してまいりたいと考えております。
○福田（昭）委員　なるほど。表面はそんなふうに見えますけれども、これは、異次元の金融緩和の金融バブルであって、本当の経済成長ではない、こう考えております。
　そのため、肝心の実質賃金は低下をし、個人消費が伸びません。個人消費が伸びなければ経済は成長しないわけでありますが、やはり、金融バブルでちょっと伸びているように見えているだけなんじゃないですか。
　したがって、トリクルダウンがないわけでありますから、地方にもその恩恵が届いていないというのは確かな事実であります。地方の皆さんの怨嗟の声はだんだん大きくなっているというのが現状かなと思っております。
　二つ目は、どのように経済成長を図り、経済再生と財政健全化の双方を実現するのかであります。
　ストック効果を重視した公共投資を推進することにより、国民の安全、安心や豊かな暮らしを確保するとともに、経済成長を図り、経済再生と財政健全化の双方を実現する、こうしておりますけれども、どのようにして経済成長を図るんですか。お答えをいただきたいと思います。
○石井国務大臣　政府におきましては、経済再生なくして財政健全化なしとの基本方針のもと、平成三十年六月に閣議決定をいたしました経済財政運営と改革の基本方針二〇一八に基づきまして、成長戦略の核となる生産性革命に最優先で取り組むこととしております。
　国土交通省におきましては、持続可能な経済成長と豊かな国民生活の実現のため、私を本部長といたします国土交通省生産性革命本部を設置をいたしまして、本年を生産性革命の取組を徹底する貫徹の年と位置づけ、取組を進めております。
　具体的には、建設生産プロセスにおけるＩＣＴの活用を推進するｉ—Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ、自動運転の実用化に向けたルール整備と実証を推進する車のＩＣＴ革命、インフラ維持管理における新技術活用等による効率化を推進するインフラメンテナンス革命など、三十一の取組を進めているところでございます。
　引き続き、国土交通省のあらゆる分野における生産性革命のさらなる推進などを通じまして、経済再生に貢献してまいりたいと考えております。
○福田（昭）委員　今、大臣からも話がありましたが、安倍総理のスローガンであります経済再生なくして財政健全化なし、これは私は真逆じゃないかなと思っております。財政健全化なくして経済再生なし、これが適切ではないかと思うほどであります。
　それは、アメリカの財政赤字を黒字にした米国のクリントン大統領のときの財政健全化策であります。これを見ますと、クリントン大統領は、富裕層と大企業に増税をして税収を確保して、それをしっかり実はアメリカのさまざまなものに投資をして経済を成長させ、そして財政の健全化もしていきました。私は、このクリントンに学ばないと、とても無理だと思っております。
　したがって、日本の財政はどんどん悪化する一方であります。ですから、本当に、そういった意味で、財政の健全化なくして経済再生なしだと認識を改めることが必要ではないかと思っております。
　そこで、三つ目でありますが、三つ目は、地域活性化にも資する多様なＰＰＰ、ＰＦＩの推進により、民間資金やノウハウをどこに積極的に活用するのかであります。
　投資効果や必要性の高い事業への重点化を進めるとともに、地域活性化にも資する多様なＰＰＰ、ＰＦＩの推進により、民間資金やノウハウをどこに積極的に活用するのか、お伺いをいたします。
○石井国務大臣　厳しい財政制約のもと、経済成長を持続させるためには、民間活力の活用が不可欠であります。
　国土交通省では、平成三十年六月に政府で策定をいたしましたＰＰＰ／ＰＦＩ推進アクションプランに基づき、ＰＰＰ、ＰＦＩを推進しております。
　このアクションプランでは、重点分野と、その分野ごとの目標を定めております。国土交通省所管の重点分野は、空港、道路、下水道、公営住宅、クルーズ船向け旅客ターミナル施設、ＭＩＣＥ施設であり、コンセッション等の導入を積極的に推進しております。
　また、事業の効果をより高めるためには、事業間や官民の連携を進めることが重要であります。例えば、民間による運営が開始されました仙台空港におきましては、バス事業者により、空港から宮城県内外の観光地に直結する二次交通の充実が図られております。また、公営住宅のＰＦＩ事業におきましては、公営住宅の整備にあわせまして、住民のニーズに応じた子育て施設や福祉施設を民間事業者が整備するなどの取組を進めております。
　引き続き、関係省庁とも連携をいたしまして、多様なＰＰＰ、ＰＦＩを推進してまいりたいと考えております。