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○政府参考人（安富正文君）　今の先生の御質問にお答えする前に、ちょっとさっき大臣の答弁の中で、平成十二年度の海難事故の数につきまして、年間二千三百件は結構なんですが、死者七百人と言っておりましたが、これは死傷者でございますので、ちょっと訂正させていただきたいと思います。
　それから、先ほどの営業免許、特定操縦免許についてでございますが、小型旅客安全講習課程の義務付けということで、旅客船であるとか遊漁船といったような、不特定多数の第三者を旅客として扱う場合には今回義務付けを行ったわけでございますが、本来、旅客船、遊漁船につきましては別途事業規制ということで、海上運送法に基づく例えば運航管理者の選任であるとか、あるいは遊漁船業の適正化に関する法律、今回改正して遊漁船業務主任者を選任するといったような形で、安全面についての配慮も行っているわけでございます。
　ただ、この操縦免許につきましては、基本的に、船舶の安全航行に当たっての航法であるとかあるいは機関といったような必要な知識、能力というのは一般の小型船舶と事業として行う小型船舶も基本的には同じであるということで、今回小型船舶操縦免許の中で位置付けておりまして、ただ、先ほど先生からもありましたように、不特定多数の第三者を旅客として扱うということから、人命救助とかそういういわゆる安全に関する知識、技能について特別にこれを講習を義務付けるということでその安全対策を一層確保したいということで今回追加したものでございます。
○高橋千秋君　是非それはお願いをしたいと思います。
　それで、先ほど自民党の委員の方からもお話ありましたが、取締りのことについてお伺いをしたいと思います。
　今回、この酒酔い運転とか危ない運転をすること自体の規制を明記化したということは一定の前進だと思います。ところが、さっき答弁にもあったんですが、規制をする人、海上保安庁等いろいろあるんですけれども、現実、私がヨットをしていたときでもそういうパトロールなんかほとんど遭遇したことがないんですよね。現実問題、今回、この飲酒運転、水上バイクの飲酒運転していても、海上保安庁が現実問題として今の体制の中で取り締まれるとはとても思えないんですよね。それはもうシーマンシップに頼るしかないのかも分かりませんが。
　しかし、現状、こういう明記をしても実効性には非常に疑問が残るんですけれども、この取締りについてどのようにしていかれるのかお伺いをしたいと思いますし、それともう一つ、海上保安庁が取り締まると同時に、ヨットハーバーの職員だとかボランティアの方々が安全指導員という、何というんですか、警察手帳みたいなものを持たされてそれを指導するということになっているそうです。その人たちは、そんな酒酔い運転しちゃ駄目ですよというようなことは言えますけれども、取締りはできないんですね。検挙もできません。だけれども、そういう本当にボランティアだとかそういうことだけに頼ってやっていくというのは非常に心配ですし、安全ということも考えても、やはりある程度の取締りということも同時進行で考えていかないとこれの実効性はないように思うんですが、それについてどう考えておみえになりますでしょうか。
○政府参考人（安富正文君）　先生が今おっしゃいましたように、本来ですと、酒酔い操縦あるいは危険操縦といったような行為規制につきましてもマナーであるとかシーマンシップということにゆだねる、あるいは自己責任ということでやっていただくということが望ましいわけでございます。そういう意味で、我々としては、今回法律にこういう行為規制を明確化するということでより一層啓蒙活動というものが実施されるようになるということで、各それぞれのプレジャーボートの利用者の方々の意識を変えていただきたいということを考えております。
　ただ、その中で、やはり具体的に取締りをやっていかなきゃいけないということでございますが、確かに少ない要員でございますけれども、例えば地方運輸局、それから海上保安庁、両方連携してどうやってやっていくかということをこれから対策として具体的に検討していく必要がございますが、やはりどうしてもレジャーシーズンとかいう海の利用が非常に多いところ、あるいは場所等を選んでそういう安全パトロールというような形を、あるいは安全キャンペーンというような形を考えながら、今後その具体的な内容について適切な取締りが行えるようにやっていきたいなと、こう考えております。
○高橋千秋君　でも、現実問題としては非常に難しいですね。取り締まられたという話も聞いたこともありませんし。確かに海の上で飲むビールというのは非常にうまいんですよね。ヨットの場合は、ヨットのポールの横にこれぐらいのねじ式の穴がありまして、缶ビールがちょうど一本入るぐらいの穴があるんですよ。これを沖に行って飲むと非常においしいんです。
　それはそれとして、水上バイク、非常に危険ですから、その意味ではきっちりと取締りをしていっていただきたいなというふうに思います。
　今回、この水上バイク専用の免許ができるということで、多分免許を取る人も増えるんだろうと思います。私の地元のところも大変最近多いですし、愛知県と三重県の県境の長良川のところ、川で、川と海の境のところですが、もうたくさんいます。先日、幕張の海岸へ行きましたら、そこでももう本当にたくさんの方々がひしめき合って海洋スポーツをやられておりました。
　その意味でも、今回のこの免許制度、水上バイク専用の免許制度ができるということは、水上バイクをやる方からは歓迎かも分からないんですが、さっきのシーマンシップということの、それだけいろんな方が取るわけですから、そのシーマンシップということを望むのは非常に難しいなと思うんですね。その意味でも、さっきからずっとシーマンシップという言葉が出ていますが、これをどうやって浸透させていくのか、具体的な対策か何かございますでしょうか。
○政府参考人（安富正文君）　まず、水上オートバイの件でございますが、これは、水上オートバイは従来四級であるとか五級という中で実際にやっていたということもありまして、実際に水上オートバイを使って実技試験なんかもやっていなかったというのが従来の形でございます。そういう意味で、今回水上オートバイについて専用の特殊の資格を設けるということで、実際に水上オートバイによる実技試験等も行えるということで、より安全性が確保されるというふうに考えております。
　それから、シーマンシップということでいいましても、特に水上オートバイに特化した具体的な規制として、例えば直接操縦の義務付けという、有資格者による直接操縦の義務付け、これは当然のことでございますが、あるいはライフジャケットをちゃんと着用すべきであるというふうな着用の義務付け、それから当然遊泳者付近での危険な操縦の禁止といったようなことを今回法律上明記したわけでございますけれども、これは免許取得時、それから更新講習時、さらには違反をした場合の再更新の講習を受けるということになりますので、そういう際に徹底した安全教育指導というものをこれからもやっていきたいというふうに考えています。
○高橋千秋君　もう一つ水上バイクのことでお伺いをしたいんですが、水上バイクで一番迷惑を被ることは何ですかというふうに聞くと、一番迷惑を被っているのは音なんですね、騒音。
　水上バイク、今ほとんどの水上バイクはまだツーサイクルエンジンでやっています。ツーサイクルエンジンというのは、普通の車ですとフォーサイクルエンジンで非常に静かなんですが、最近フォーサイクルのエンジンのそういうものも出たということなんですが、ほとんどがまだツーサイクルエンジンで、水上バイクをやっている方はだれもいないところでバイク乗らないんですよ。なぜかというと、みんなが見ているのに優越感を持ちながら大きな音をさせながら横を走るというのが楽しみなんですね。ですから、海で泳いでいる方々や近所のおうちの方々から一番文句が出るのは音なんです。非常に甲高い音が出ます。ましてや最近、改造して、マフラーの部分を改造して大きな音を立てます。そういう意味で、この音を何とかしてほしいと。あの音を近くで聞くと、確かに海水浴なんかしていてすぐ近くをあの音で通られると非常に怖いんですね。
　私は、この音を何とかするために、国として、騒音規制なり、それからメーカーへの指導なり、いろんな対策をすべきだと思うんですが、その点はいかがでございましょうか。
○政府参考人（安富正文君）　水上オートバイの騒音につきましては非常に社会問題化しておるという状況がございます。そういうことから、国土交通省では平成九年に実態把握のための調査を実施しまして、その結果を踏まえまして水上オートバイの製造事業者に騒音削減のための技術開発の指導を行ってきております。
　この指導の結果、製造事業者は平成十年に自主規制を策定いたしまして、現在、水上オートバイの発生音は大体七十九デシベルぐらいございまして、これは電車の車内といったような非常に高いレベルの騒音なんですが、これを二〇〇四年モデルから日常の騒音領域外とされている七十四デシベルといったような形に段階的に低減しようということで、具体的には、先生先ほどおっしゃいましたように、四サイクルエンジンの採用とかいったようなことを進めまして、何とか二〇〇四年モデルで七十四デシベルまで下げようというようなことを考えております。
　今後とも、これは段階的に低減していくということで、これから水上オートバイのメーカー等に対しても更なる指導を行っていきたいというふうに考えております。
○高橋千秋君　もう一つ水上バイクのことなんですが、冒頭に申しましたマリーナの今の経営状況なんですが、どこもだんだん減ってきて大変経営厳しくなってきているのが現状です。
　その中で、水上バイクを下ろせるヨットハーバーというのが今、日本にほとんどありません。ヨットをやられた方は御存じかも分かりませんが、コンクリートで坂になっていまして、そこに船を持っていって、すっと下ろして出ていくんですね。水上バイクも同じようなやり方で海に出ていきます。ところが、その施設を利用できる、水上バイクが利用できる施設というのは今ほとんどないんですね。ほとんどの水上バイクを利用されている方はどうやっているかというと、海岸まで自分で牽引して持っていって、砂浜を引きずって海まで持っていくんです。
　これだけ、今回、水上バイクの専用の免許制度を作って、先ほど安全と普及と両方というお話でしたが、これインフラが全然ないんですよ。水上バイクがこれだけあるのに、この施設が全然ないこと自体が非常に後れているというふうに思いますし、規制の面でも水上バイクが使えなかったりとか、どうもちぐはぐだと思うんですね。
　この点について、基本的な施設についてもどうお考えなのか、お伺いをしたいと思います。
○政府参考人（川島毅君）　先生おっしゃったように、水上バイクにつきましては海岸から直接海へ出よう、出るということが可能でございますので、スロープなどの施設整備、これはほとんど行われていないのが現状でございます。
　ただし、今後、水上オートバイの大型化が想定されております。こういうものに伴いましてスロープが必要になる場合があるかというふうに考えておりまして、そういう場合につきましては、マリーナあるいはボートパークにおきまして既に整備されておるスロープの活用といったことも含めて、対応について検討していきたいというふうに考えております。
○高橋千秋君　時間が残り少なくなってきましたので急ぎたいと思いますが、救助について伺いたいと思います。
　冒頭に申しましたが、海というのは非常に怖いんですね。結構海に落ちたりもしますし、今回のいろいろ資料を見ますと、初歩的なミスで、例えば海の上でガソリン切れになったりだとか、それから釣り船で魚群探知機を付けっ放しで、エンジン切ったまま魚群探知機付けていたらバッテリー上がっちゃって帰れなくなったとか、そういう初歩的な話が物すごく多いんですよ。今日みたいな天気で海にぷかぷか浮いているだけなら助けるのも簡単なんですが、あらしのようなときには非常に難しい状況だと思います。
　その中で、幾つか資料を見ると、救助が、日本水難救済会だとか、それからプレジャーボート救助サービスという、陸上で言うとＪＡＦみたいな制度もあります。それから、先ほど出ていました海上保安庁。それぞれレベルはあると思うんですが、ある記事を読むと、このプレジャーボート救助サービスというのは会費制で、一番安いので年一万円ぐらいですか、それぐらい払って曳航してもらうと。さっきのようにバッテリー上がっただとかそういうときに曳航をしてもらうと。ところが、プレジャーボート救助サービスの方は、危険な場合は海上保安庁に頼みますというようなことが書いてあるんですね。一方で、日本水難救済会の方は生業をほうってでも助けに行きますと書いてあるんですね。これ、どっちか頼めるんならやっぱり意気込み強い方に頼みたいなと思うんですが、現実はこういういろんな分野に分かれています。
　海上保安庁では何か一一八番、一一九番じゃなくて一一八番に電話をするというようなこともあるらしいです。それから、船検というんですかね、車検と同じように。その中でＶＨＦの無線、これでしゃべれるのが自分が登録してあるところとしかしゃべれなくて、その領域を離れると、今度は携帯電話で電話してくださいというふうになっているんですね。
　何かどうもちぐはぐだなというふうに思うんですが、この救助について、どんな場合にプレジャーボート救助サービス、これはＢＡＮとかいうそうですが、これに頼んで、どんな場合に日本水難救済会に頼んで、どんな場合はそれじゃ海上保安庁に頼むだとか、その辺というのはどうなっているんでしょうか、お伺いをしたいと思います。
○政府参考人（縄野克彦君）　海上保安庁は、申し上げるまでもなく、国の機関として船の種類とか海のエリアを問わず救助活動を実施しておるわけでございます。水難救済会は、明治二十二年から長い歴史を持ったボランティアとしての救助活動を行っておりまして、主として沿岸活動、また先ほどお話に出ましたように、生業を持っておられる漁業とかあるいはマリンレジャーの関係の方々、そういう方々がボランティアとして主として沿岸における海難について救助活動を実施をしております。
　私どもとしましては、一一八番、携帯電話からも船舶電話からも通じますし、一定の船にございますＶＨＦから連絡を受ければ私どもが体制を取って、ただ、先ほどもお話がありましたように、私どもの体制が十分でないような状況である場合に、特に沿岸の場合には水難救済会にも連絡を取ってより迅速な対応ができる方で対応していく、あるいは連携を取って対応するということでございます。成果を上げているというふうに思っております。
　ＢＡＮは、これは陸上で言うＪＡＦと同じでございまして、会員制のシステムを取って、主として機関故障とか燃料切れのような、命を助けるというよりは軽微な、立ち往生してしまったというような事態について、それを船を曳航して帰ってくるということを行っております。私どもから、もちろん事態によっては一一八番を受けたときにＢＡＮの会員であればＢＡＮの方に連絡を取って連携をすることもございます。
　そのようなことで、分担をし合って救助活動を行っているというふうに私どもとしては考えておりますが、それらの体制、あるいは会員の増加などにつきましては、更に充実、体制の整備をしていく必要があるというふうには考えております。
○高橋千秋君　もう時間がほとんどなくなってまいりましたが、この水難協会の募金があるんですね。今、後ろの副大臣は付けていただいておりますが、大臣は付けておられませんが、このブルーの羽根、青い羽根ですね。私も今日は付けてまいりましたが、これが水難協会の方に募金で行って、救済のために役立っていると。ところが、私の部屋にこれも何本か置いてあったんですが、だれも知らないんですね、これ。何の羽根ですかって会う人会う人に言われるんですよ。
　今日は関係者の皆さん付けられておりますが、緑の羽根だとか赤い羽根というのは大分普及をしているんですが、この青い羽根はほとんど知りません。町でもほとんど見たことがないと。これは是非もっとＰＲして、そういうことに役立つということを是非もっと普及をさせていただけるようにお願いをしたいと思うんですが、いかがでしょうか。
○政府参考人（縄野克彦君）　御指摘のように、水難救済会の事業推進のための財源として、昭和二十五年からこの青い羽根募金をやっておりまして、歴史は長いんですが、御指摘のように、なかなか知られていない。募金の収入額も七千万円ぐらいでございまして、赤い羽根や緑の羽根に比べるとけた違いでもございます。
　私どもとしましては、海の安全、そして海の活動が国民生活を支えているんだと、海そのものをもっと知ってもらいたいという意味で、そういう意味でも青い羽根について周知活動をしておりまして、七月、八月を強調月間といたしまして、特に去年からは、海の関係者はよく存じていただいておるんですが、海が国民生活全体を支えているんだという意味で、直接海の関係でない陸の企業でありますとか、もっと広く知ってもらうために、できるだけ目立つ人に青い羽根を付けてもらうように、例えば去年は宅配便のドライバーでありますとかあるいはエアラインの客室乗務員でありますとか、テレビのアナウンサーでありますとか、そういう方に付けることをお願いしまして周知活動に努めておりましたけれども、今年も頑張ってまいりたいというふうに思っております。
○高橋千秋君　最後に大臣にお伺いをしたいんですが、最初も出ておりましたけれども、安全と普及という両方、両方だというお話なんですが、なかなかこれ、いろいろ見ていると相入れない部分もかなりあるんですね。その意味でも、平成十三年にプレジャーボート利用改善に向けた総合施策に関する懇談会というところが報告書をまとめています。これで利用適正化ということと利用の促進ということと両方をまとめているわけなんですけれども、今後の大臣の意気込みと、それからどういう部分を特に力を入れていきたいのかということを、それと、また大臣は広告塔にもなるわけですから、是非羽根も付けていただきたいということをお願い申し上げて、私の質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　まず、今の青い羽根の問題ですけれども、大変私もなぜという理由を言われますと困るんですけれども、公職選挙法で、全国区でございまして、一切募金をするなと、これも違反になるということで、自分ができないのに人にだけしろというのも、私も本当に矛盾を感じまして、これは変えていただきますと、私もたとえ幾らかでもできると人にもしろと言えるんですが、自分がしちゃいけないって言われて人にお金を出せと言うのはすごくいつも矛盾に感じまして、この公職選挙法を何とか、全国区が、赤い羽根買ったり青い羽根の募金をしてこれで票をもらおうなんて思うわけないものですから、私は大変情けない思いをしておりますので、是非これを、私もささやかでも募金ができるように変えていただくと堂々と人にもしてくださいと言えますので、高橋議員にもそういうことも是非運動していただければ私も有り難いと思いますので、自分ができないのに人にだけしろなんて偉そうなこと言えませんで、ちょっと御理解いただいて、今後も御検討いただければ有り難いと思います。
　さて、今の最後の御質問でございますけれども、プレジャーボートの利用に関しましては、私は、先ほども申しましたように、何よりも安全の確保、それから利用促進のためのあらゆる施策の推進、このバランスを取っていくというふうに思っております。
　また、今、先生御指摘になりましたけれども、平成十三年の十二月に取りまとめられましたプレジャーボートの利用改善に関しました総合施策に関する懇談会、この報告書、今御指摘のとおりでございまして、この中では、御存じのとおり、プレジャーボートの利用に関しまして、利用の適正化、それと利用促進の取組を車の両輪として推進すべきであるということを示されておりますので、私が冒頭に申しましたのは、それを受けて両方を相まってやっていきたいと。
　また、今回御提案しておりますけれども、この船舶職員法の一部を改正する法律案におきましても、このような基本的な方針に従って、危険な操縦の禁止、あるいは安全対策の充実を図るとともに、資格の区分の見直しなど、あらゆる利用者のニーズにこたえた利用しやすい免許制度の導入を図りたいという考え方でございまして、プレジャーボートに関しましては、このほかにも係留保管の施設の整備とか廃船リサイクルの対策、関係団体を通じました海難救助教育、そういう意味でもあらゆる面で、今御指摘がございましたことに関しましても、今後、安全の確保と利用推進のバランスを取りながら図っていきたいと思っておりますので、是非御協力と、また御進言をよろしくお願い申し上げます。
○弘友和夫君　公明党の弘友和夫でございます。
　まず、報道によりましたら、平成十二年の七月九日に明石海峡大橋付近の海上でプレジャーボートから六歳の男の子が海に転落したと、それを助けようとした、相次いで飛び込んだ両親共々に三人が行方不明になったと、残された八歳の女の子が一人で三歳の弟さんを乗せて長さ約八メートルのボートを操船して明石漁港にたどり着いたという、誠に胸の痛むような痛ましい事故があったわけでございますが、こういう痛ましい事故の再発防止という観点、そしてまた安全の確保というようなそういう観点で質問をさせていただきたいというふうに思います。
　まず、先ほど来出ておりますけれども、安全というのと、先ほど大臣は安全を確保しながら多くの人に楽しんでもらおうという御答弁があったわけですけれども、この海上保安庁の平成十三年における船舶の海難と人身事故の救助の現状という、これを見てみましたら、プレジャーボートの事故というのは非常に増えているんですね。平成十一年度は八百十六隻、十二年度は千三十七隻、平成十三年度では漁船を抜いて第一位になっている、千百五十七隻というふうになっております。
　一方、そういうふうに事故は増え続けているというところで、今回のこの改正でございますけれども、小型船舶操縦士の試験については安全に配慮したできる限り簡素なものとすると、こういうことなんですよ。事故は増え続けておりますよと、その安全に配慮したできるだけ簡素なものというのは、ちょっとよく、非常に難しいなと。事故は増え続けているんで安全に配慮したということであれば、そういう免許にしても取締りにしても、いろいろなものはやはり厳しくするというのが大体今までのやり方なんですけれども、安全に配慮して免許を取りやすく簡素なものにするという、ここら辺の考え方についてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（安富正文君）　今回の法改正で、安全に配慮しながらいわゆる資格制度の簡素合理化を図るという趣旨でございますが、我々としては、従来の資格区分が五区分あったということでございますけれども、実際にこの資格区分一級から五級のうち使われているのは一級—四級というのが主であるとか、そういう形で非常に実態と合わなくなってきているという面がございます。そういう意味で、この資格区分を三区分にして実態に合わせようというのが一つでございます。
　それからもう一つ、試験内容でございますが、試験内容についても、実際に現在のいろんな技術水準が向上してきているということもございまして、機関、いわゆるエンジン等に対して余り細かいことを知っていなくても、基本的なことさえ知っていればいいということがございます。そういう意味で、そこの機関理論に関する知識等も簡素化をしていきたい。
　さらに、天体観測による船位確認なんかも、いわゆるＧＰＳ等が発達してきますと、それに頼ることで十分対応が可能だということもございますので、そういう点は簡素化をしていきたいと。
　ただ、一方では事故が非常に増えているということもございますから、交通ルールであるとか、今回遵守事項として定めます事項を守る必要性であるとか、あるいは事故防止措置といったような安全についての実践的な事項については、この試験内容で詳しく重点化をしていきたいということでございます。
　それから、水上オートバイにつきましても、従来四級、五級の中で処理しておりましたけれども、この水上オートバイが非常に増えて、いわゆる水上オートバイによる海難事故が増えているという状況がございますから、水上オートバイについての実際の実技試験であるとか、その特性に応じた知識、能力ということを習得できるようにするということで安全性の向上が図られると考えております。
　それから、そういう簡素化した部分と同様に、今回、先ほどから出ていますように、シーマンシップとかマナーという点で明確にしていなかった点、危険操縦であるとか酒酔い操縦といったものについての禁止措置を最低限入れて安全対策を講じたいということで考えているわけでございます。
○弘友和夫君　今までの、例えば陸上の車の試験、今の御答弁だったら、要するに、車の部分もあったんですけれども、構造というのが昔あったけれども、余りその内容いろいろ詳しくなくたって車運転できるじゃないかということで、実技を重視していくという考えであれば、安全に配慮しながら簡素化するというのはまあ分かるような気もするんですけれども。
　先ほど来出ております、こういうことを守らなければいけませんよという遵守事項を明確化したんだというお話ですけれども、これも先ほど来出ております、余り厳しく細かく規定をするよりも、シーマンシップでもって今までやってきているわけですから、それがいいんじゃないかという御意見もある。ヨットの上でビール飲んだらおいしいというようなお話もありましたけれども、そういう部分と、だけれどもやはり事故が増えているので、やはり厳しくしないといけない部分があるという。そのシーマンシップと、それからこういう遵守事項を明確化して取り締まっていこうという部分との関連性はどうなのかというのが一つ。
　それからもう一つは、先ほどこれも出ておりましたけれども、じゃ遵守事項の実効性について、少ない人員の中で本当に果たして実効性が上がるのかどうかという問題でございますね。
　それともう一つは、遵守事項の違反者に対する再教育。これが私は、じゃ違反者はどうするんだというふうに聞いてみましたら、再教育講習を受講することができると。めったに捕まらない人が捕まって、捕まってと言うとあれですけれども、捕まって、それが即免許取消しじゃなくて、再講習を受ければその処分は軽減する、処分がなくなるということなんですけれども、じゃ再講習はどういう講習なのか、ビデオ見て終わりなのかとかいうようなことがあるんですけれども、その三つについて、再教育の方法についてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（安富正文君）　まず、海難事故との関係で、シーマンシップに本来はゆだねるべき部分があるわけですが、我々としても、できればプレジャーボートの振興という点では、マナー、シーマンシップということで自己が管理するということに任したいという点はございますが、先ほどから出ておりますように、海難事故が非常に今増えてきておるということもございますとともに、一方では二百七十万人と非常に免許受有者が増えていると。
　これは、従来の本当に海のことをよく知っている人というだけではなくて、いろんな階層の方々、若い人も含めまして様々な利用者が参加してきているということでございますので、本来ですとマナーとかシーマンシップとして取り扱うべきものを、何とか、そうは言いながらもこういう状況にあるということで、安全対策を講じなきゃいけないということで、法律の中では必要最小限のものにしようと。特に今回、危険操縦であるとか酒酔い操縦の禁止といったもの、あるいは子供とか水上オートバイについては救命胴着を義務付けるといったような形で、必要最小限のものをこの法律上にある程度明確化するということで、本来マナーとかシーマンシップに対応するべき問題と、その一方では事故が増えている問題とのバランスを取ったということが一つでございます。
　それからもう一つ、担保措置でございますが、具体的には、当然免許取得時、さらには五年ごとの更新時に教育指導の徹底ということで安全意識の向上を図っていきたいと思いますが、さらに今回、再教育講習ということの受講を義務付けることによって担保を図りたいと。本来、罰則とかいうことも考えられなくはないんですが、やはり一罰百戒という罰則ではなくて、再発防止の観点から海の基本的なルールを改めて教育する、それで必要なマナーとかシーマンシップを身に付けていただくという教育的な措置の方が効果的ではないかということで、今回この再教育講習というものを違反者に対して行うことにしたわけでございます。
　具体的には、先ほどありましたように、ビデオとかいろんな教本とか、いろんな手段を使って実施したいと思っておりますが、海難が及ぼすいろんな問題であるとか、遵守事項を含めました海上関係法規、あるいは海のマナーの再徹底といったような中身についていろんな手段を講じながら、この再教育講習というものを充実していきたいというふうに考えております。
○弘友和夫君　罰則ではなくて、再教育の方が効果的だというお話がございました。免許を取るのに非常に難しければ、そしてそれをクリアしてあった上で何かたまたまそういう違反をした、それに対して再教育するというならまだ分かるんですよ。
　私は、免許を取るのも非常に、先ほど簡素化ということがありましたけれども、昔は、これいつごろのことかあれですけれども、小型船舶操縦士の免許というのは、設立当初は、受験資格は一年の乗船履歴が必要とされた、こういうことなんですね。その後、乗船履歴は三か月に短縮された。現在は、要するに全く船に乗った経験のない人でも試験を受けられるんだ、ボート教室等に通って試験を受けられる、こうなっているわけですよ。
　昔は一年の乗船経験が必要だと、こう言われていた。それが三か月になり、だんだん今はもう乗ったことないでもいいですよと。乗ったことないでもいいですよというので、結構難しい試験であれば分かるんですけれども、じゃ、先ほど藤井理事が何歳から受けられるのかというようなことが、それが一つですけれども、受験資格何歳から。
　それと、私は、これの制度検討委員会で、海の会というところが意見を出している。船の操船に必要な知識、技能は非常に幅広いので、現行の免許取得しても操船はできない。向かい波、横波、追い波に対してどのように操船するか、風向きによる離着岸の操船方法など、実際に必要な技能は何一つ身に付かないというようなことも書かれて、先ほど高橋議員の御質問もございましたけれども、経験が大事だと。
　まず、この受験をした人の合格率、受けた人がどれぐらい、何％ぐらい通ったのか。その受験をするまでにどういう、例えば、車であれば何十時間の講習をそれぞれの段階で受けて、それをクリアした人が受けられますよと、こうなっておりますけれども、そういうものがあるのかどうか、お聞きしたいと思います。
○政府参考人（安富正文君）　まず免許の受験資格ですが、十八歳以上でございます。
　それから、いわゆる受験につきましては、従来は乗船履歴というものを要求していたというのは事実でございますが、これだけいろいろな形で実際にいろんな利用者が増えてきているということで、この乗船履歴を実際に要求していた時代には、実際、一般の方がこの小型船舶操縦士の免許を取ることは非常に難しゅうございました。そういうことから、次第にこれをなくしていきましたけれども、実際に小型船舶操縦士、今回、今現在の操縦士資格を取るためには、それぞれの、モーターボート、今回は水上オートバイについて専用免許ということでありますので、実技試験、実際に乗船していただいてその実技試験を実施する必要がございます。
　具体的には、各級において若干違いますが、実技、例えば四級ですと一日程度実際の実技をする、あるいは一級ですと実技に三日ぐらい掛かるといったような形で、それぞれの級に応じて対応は違いますが、学科も入れますと、従来ですと、一級につきましては約九日間ぐらいの、学科、実技も含めました、ボートスクールの実際の実技も含めました国家試験も含めた日にちが掛かると思います。それから四級ですと、ボートスクール、国家試験を含めまして大体四日ぐらいの実際の日時が掛かるというような形で、もちろん試験のときには実際に実技をやるわけですが、その後、実際の免許を取得した後、実際の乗船、体験というのがなかなかない場合には、いわゆるペーパードライバーみたいな形になるわけですけれども、これに対しましては、具体的に先ほど申しました公開セミナーといったようないろんなボートスクールのプログラムがございますので、そういうものを活用して、実際の体験をやっていくということも必要ではないかというふうに考えております。
○弘友和夫君　合格率は。
○政府参考人（安富正文君）　済みません。
　合格率ですが、受験者の約七割が合格でございます。
○弘友和夫君　思ったよりも落ちているからいいのかなという気もするんですけれどもね。
　それと、時間も余りありませんので、海上保安庁にお聞きしたいんですが、救命胴着の着用について現在は二九％ぐらいの着用率しかないと、こういうことで、この着用率の向上をどう図っていくかということ。
　それからもう一つは、水上スキーなんかは余りごつい救命道具というのはなかなか着けたがらないと、やはり体が思うように動かないというようなこともあってなかなか着けたがらないという部分があるみたいで、今開発されている小型船舶用浮力補助具の開発というのは今回規則を変えてやろうと、こうしているみたいですけれども、それについて、簡単で結構ですから。
○政府参考人（安富正文君）　救命胴着の義務付けを今回、子供、水上オートバイについてやることになったわけでございますが、やはりこれ救命胴着が非常に着けにくいというような、着用率が非常に悪いということでは問題でございますので、着用率の向上に向けた取組ということで、着用キャンペーン等様々な機会と場所をとらえてやって、啓蒙、啓発をやっております。
　ただ、やはり着やすさというものが必要でございますので、先ほど先生からもお話がございました、着心地が良くて浮力もちゃんとあるという浮力補助具を新たに設けようということで、本年十月の施行を現在目指して、基準を改正しようということで見直し作業を進めておるところでございます。
　この浮力補助具については、従来、浮力が相当大きくなきゃ救命道具として認められなかったわけですが、この浮力補助具については、平穏な水域で着用する場合には、浮力が多少軽いわけですけれども、非常に普通の救命胴着と比べていわゆる着心地がいいということで、この開発を現在進めておりまして、さらに今後、この浮力補助具の更にいわゆる着やすさということも含めていろいろ鋭意開発を進めていきたいというふうに考えております。
○弘友和夫君　海上保安庁、平成十三年度、初めて行政評価制度というのが導入されました。我々、行政評価法のときに、アメリカの沿岸警備隊、これ事故であってもそういう数値で出せるじゃないかということで、是非、沿岸警備隊はやはり数値目標を出してこうして行政評価をやっているんだという話もしたことあるんですけれども、十三年度からやられているということで非常にこれはいいことだと思うんですけれども、その達成状況ですね。それから、例えばプレジャーボートは平成十七年度までに四十人以下に減らすと、こういうふうに目標を出されておりますけれども、どういうあれで四十人になっているのか、この両方についてお聞きしたいと思います。
○政府参考人（縄野克彦君）　平成十七年までにプレジャーボートの死亡・行方不明者数を四十人以下に減少させたいということを私どもとして目標に掲げました。その内容でございます、手段でございますけれども、二つございまして、一つは、できるだけ早く海上保安庁に連絡をしていただくということでございます。できれば発生から二時間以内には私どもに連絡をしてもらいたいということでございます。
　それからもう一つは、今お話に出ております救命胴衣の着用率の向上でございます。今、現状では三〇％未満ということで、私ども少なくともこれを五〇％には引き上げたい、そういうことを内容としまして四十人までに持っていきたいと思っておりますけれども、十三年の実績でございますが、残念ながら五十四人でございました。十二年に比べれば五人減少いたしましたけれども、四十人に対しては十四人まだまだ多いという状況でございまして、今申し上げました救命胴衣着用率、それから一一八番への連絡、そういうものを更に徹底することによりましてこの達成を図りたいというふうに考えております。
○弘友和夫君　最後に、今回のこうした改正を踏まえて大臣に、そうしたプレジャーボートの安全確保等についてどうお考えか、お伺いして終わりたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　今回のこの法改正に関しましては、試験の内容につきましては安全にかかわる事項の質的向上を図る、そういうことが先ほどからも局長から答弁したとおりでございますので、いわゆる水上オートバイについては専用免許化、これを専用免許にするということと、それから知識と能力を重点的に習得できるような、そういう制度の簡素化と合理化という、先ほども矛盾があるじゃないかとおっしゃいましたけれども、それをいかに矛盾なく両輪にしていくかと、これが課題であろうと思っておりますので、危険操縦、先ほども申しました酒酔い運転あるいは救命胴衣の着用等々、あらゆる面で最低限遵守すべきもの、それを遵守していただく。
　単純なことですけれども、そういうものが私は、海を愛する皆さん方、海を楽しむ皆さん方の、最低限のものを守っていただきたいと、そう思っておりますし、今後も海上保安庁におきましても、今申しましたとおり、海難防止講習等のいわゆる海難防止活動による安全意識の高揚とか、あるいは海上保安指導員によります活動への協力あるいは連携の安全対策を今後も、今も長官が申しましたように、安全に指導していきたい、またそれに、活動に協力していきたいというふうに思っております。
　この航行の安全というのは本当に、先ほどから御論議いただきましたように、プレジャーボートの振興を図る上にはどうしても基本となるものでございますので、是非、安全対策を講じることによって、だれでも安心して水上レジャーを楽しんでいただけるような環境を図っていくことに万全を期していきたいと思っています。
○大沢辰美君　日本共産党の大沢辰美でございます。
　私は、法案審査の前に一点、先日、兵庫県の明石市の大蔵海岸での死亡事故について緊急に質問を一点させていただきたいと思います。
　まだ五歳というかわいい女の子を失った御両親の無念さをお察しし、本当に胸が痛みます。私は、この事件が昨年の十二月三十日に発生し、その翌日の大みそかに現場を見てまいりましたが、この事故は私は起こるべくして起こった事故だと思っています。
　なぜなら、陥没はこの事故があった十二月に初めて起こったのではありません。なぜなら、明石市の説明では、既に三年前に、一九九九年一月ですか、五回も近くの場所で陥没を確認していたのです。護岸工事の際にコンクリート製のケーソンのつなぎ目に使ったゴム製の防砂板が破損して、そこから塩水が入って砂が海に流れ出して崩れていったというので、調査をした結果、それを補修するために土のうを積み上げていたことも明らかになりました。しかし、その地域の点検等十分な対策を取らなかったわけで、人災ともいうべきものだと思いました。三十年はもつというこのゴム製の防砂板が数年程度しかもたなかった。こういう欠陥工事とその後の対策を十分取らなかったことがこのような不幸な結果を招いたと思います。
　明石市の施工責任はもちろんのことですが、管理者である国の責任は免れないと思います。今月二十七日の記者会見で、国土交通省の姫路工事事務所長も管理者の国にも責任の一端があると認めています。国土交通大臣はその責任をどう受け止めていますか、そして今後の対策を求めたいと思いますが。
○国務大臣（扇千景君）　昨年の、今、大沢議員がおっしゃいましたように、一番最初、私、第一報を受けたのが昨年の十二月三十日でございました。私も、冒頭にお話しございましたように、私、兵庫県神戸市なものですから、私が想像し得る場所であったものですから大変ショックを受けましたし、また、この公園を造りますときに、地元の皆さんにいかに喜んでいただけるかということでの工事だったものですから、十二月三十日に、私は、十三年ですけれども、金月美帆ちゃん、当時四歳でございました。まして私、お父様の目の前でということを聞いたものですから、これも大変ショックを受けました。ずっと御看病に当たられ、しかも仕事を中止してまでお父さんが看病に付いてくだすった。私は兵庫県の方だと思っていたんです。東京の方で、お父様は東京の仕事を休んでまで看病に当たってくださいまして、心から私もお見舞いを申し上げたいと思って気は遣っておりましたし、また担当者も度々お父様、御家族の御希望等々を伺いながら、残念ながら二十六日の午後七時三分に、当時四歳が五歳のお誕生日を寝たまま迎えられて亡くなられたと。
　本当に取り返しの付かない大変なことだと思って、私も、一昨日でしたか、国会で冒頭に、共産党さんの緒方先生の御質問の前に哀悼の意を表さしていただいたわけですけれども、幾ら哀悼の意を表しても表し切れない。御両親、また御親族の御心中、察するに余りあるということで、本来はお通夜、お葬式に私、出たいと日程調整をいたしました。私は東京だと思ってたんですけれども、神戸で行われたということで、国会でどうしても御許可が出ませんで行くことができませんでしたけれども、本当に、今、大沢議員が言っていただいたように、心から哀悼の意を表したいと思います。
　他方、それだけではなくて、我々は、国として管理する公の営造物であるこの海岸の保全施設、その安全性が結果として十分でなかったということは今になってはっきりと分かってきたわけでございます。
　その当時、私も、これはいけないということで、全国に調べろと、同じようなものがないかということで、あの当時すぐに調べてもらいました。再発防止、また同じようなところがあって、皆さんに何かあってはいけないということで、その当時全国に指令を出して調べてもらいましたときに、全国で五千九十六地区を対象にすぐ調査に入ってもらいました。これは平成十四年の一月四日でございました。これだけの、全国の五千九十六地区、人工海浜がある、そのうち人工海浜が二百四十七地区、そしてその二百四十七地区のうちの四地区で陥没とかくぼみを確認して、立入禁止、そして安全対策を図るということをいたしました。
　もっと早くできていればということは、今、大沢議員が仰せになったとおりでございますけれども、私は、少なくとも我々、大蔵海岸を本当に利用していただきたいということでしたものからこういう事故が起こったということに対しては、先ほど申しましたように、十分でなかったということは認識をし、また、管理をしている国の責任は、これは当然あると私は考えております。
　御家族に対して心からお悔やみを申し上げますとともに、でき得る限りの誠心誠意、対応をさせていただきたいと思っております。
○大沢辰美君　本当に安全であるべき海浜公園で起こった事故ですけれども、私は、この事故の原因の究明と再び不幸な事故が起こらないようにすることはもう当然の防止策でございますけれども、今、全国的な調査をされたということですけれども、やはりその場所でも私は設計のチェックから、そして同一のゴム製の防砂板が使われていないかどうかも含めて厳格な、万全な対策を講じていただきたいということを再度要請をしておきたいと思います。
　次に、いわゆるこの法案でございますけれども、今回の船舶職員法改正案について、これは事故の防止、安全性の向上の観点から船舶職員と小型船舶操縦者免許等の法体系を整備するという意味ですから、実態で合ったものだと私も考えております。しかし、先ほどからの御質問もございましたように、プレジャーボートの海難事故が過去十年間で二・二倍になっています。昨年に至っては千百五十七だそうですか、今、全国で四十五、六万隻があるようでございますけれども、その中でそういう事故が発生していると。
　この法改正によってやはり急速に海難事故が減少したり、私は安全向上がするとは考えられないのです。そもそもこれまでの海の安全は、先ほども話がありましたが、海のマナーやシーマンシップと呼ばれるモラルなどによって確保されてきました。近年、これに習熟していない利用者が大幅に増加しております。そのために事故につながっているケースが多いと聞いていますが、この急増する事故に対してどのように対応するのか。総合的な防止対策と事故が起こった場合の緊急の措置について、これは国土交通省の答弁もいただきたいですが、海上保安庁としても緊急措置を講じていると思いますが、併せてお尋ねいたします。
○政府参考人（安富正文君）　まず、海難の増加に対する対応でございますが、今回のこの法律案におきましては、先ほどから申しておりますように、プレジャーボートの海難の増加に対して、特に資格制度におきまして安全に関します実践的な事項について重点化を図っていく。特に、例えば最近特に水上オートバイの事故が増えてきておりますので、こういう水上オートバイの操縦特性とか運動性能に重点を置いて専用免許化をしようということで、今回、水上オートバイのための操縦の実践的な知識、能力を専用免許化によって習得しようということで考えております。
　それから、今回、法律の中でも、先ほどから出ていますが、酒酔い操縦とか危険操縦とか、そういうようなものについても最低限の教育的措置が必要だということで、この再教育講習の受講も含めてこの法案の中で安全対策を進めていきたいというふうに考えております。
　ただ、こういう法案の中での安全対策のほかにも、やはり海上保安庁の対策も含めまして、いろんな具体的な対応が今後必要になってきます。例えば、船舶が特にふくそうする水域などの必要な場所においては速度制限等の航行ルールをプレジャーボートについても考えていく必要があるとか、あるいはプレジャーボート利用者の安全意識の強化とか、海難事故の調査、分析を実施するであるとか、さらにはライフジャケットの着用推進といったような関係者への啓蒙活動を重視していくとか、いろんな対策をこれから総合的に我々としても講じていきたいというふうに考えております。
○政府参考人（縄野克彦君）　海上保安庁としましても、プレジャーボートの海難、実際に起きた場合の私どもの、あるいは水難救済会等の体制の充実、これは先ほど申し上げたとおりでございまして、装備あるいは体制について充実してまいりたいというふうに思います。
　ただ、プレジャーボートについてやっぱり大きな対策の柱は、個々人が、当事者自身が救命策、もちろん、事故防止策はもちろんでございますが、実際に事故が起きたときにも大事に至らない策を自ら講じていただくということが大きな柱であると思いまして、救命胴衣、これはいろんな場で、大人の講習会もそうでございますが、子供を集めての胴衣着用のキャンペーンとか、あるいは子供や家族から父親に向けて必ず海の上では救命胴衣付けてちょうだいというようなことを言わせるとか、いろんな工夫をして救命胴衣の着用率を、作業性のことでやっぱりどうしても付けない人が多いものですから、これを高めてまいりたいというふうに思います。
　それから、携帯電話を防水の袋に入れて持っていただきたい、一一八番を活用していただきたい、こういうことについてキャンペーンをしているところは先ほど申し上げたとおりでございます。
　それから、私どもの手の届かないところでの、水難救済会あるいは小型船安全協会、その他の安全指導員、そういうボランティア活動による安全対策、あるいはその指導についても私どもとしても協力を更に求めていきたいというふうに考えております。
○大沢辰美君　粘り強く広報活動、啓蒙活動、そして教育、それを行っていくことがもちろん行政としては求められていくわけですけれども、私は特にメーカーそして販売会社に対しても売却するときに所有者に厳守事項を強力に指導をすることも求めていただきたいと思うんですね。これは、今大体毎年一万件近く販売、売却されていると聞いておりますので、非常に効果が発せるのではないかと思います。だから、大きな死亡事故を減らすための今言われた救命胴衣の着用や緊急連絡の方法といった、携帯電話の帯用など基本的なことは、私は本当にあらゆる機会を通じて徹底をしていただきたいということをこれはもう要請をしておきたいと思います。
　今日、私、海の問題についてもう一点お聞きしたいんですけれども、これはこの三月三十一日に日本海で起きたベリーズ船籍の貨物船の重油の流出事故なんですけれども、今回、この事故の経過、そして被害状況も行って把握しているんですが、この回収費用について、被害補償について大変困難を来しているということを聞きました。
　　　〔委員長退席、理事藤井俊男君着席〕
　この事故については原因者がはっきりしているために、いわゆる海洋で発生したこういう油の回収に対して制度があります。それは漁業の油濁救済基金というのがあるそうですけれども、原因者がはっきりしているためにこの制度は使えないということを私も制度で知りました。それでは、こういう立場に立った自治体、漁協、関係者の人はどうするのか、これが問題に今なっています。
　兵庫県、京都府の皆さんがこれに対して頑張ってくださったわけですけれども、今兵庫県から国に対して要望書が出ていると思います。その要望書にはこういうふうに要望されています。国において防除経費を負担する制度の創設をしてほしいと。本件のような船舶衝突事故に伴う油の流出は今後も予想される一方で、油の除去等の経費が確実に補償される制度が確立されていません。県、市、町及び漁協の関係団体等が防除作業を実施する上で不安定な状況にあることから、船舶の所有者等に防除経費等を負担させることが困難な場合は国の負担において措置を講じ、国が一括して原因者に被害補償を求められるよう、そういう制度を作ってほしいという要望なんですが、この点について、大臣、いかがでしょうか。
○政府参考人（縄野克彦君）　この事故につきまして、今、先生のお話のように、油の事故についての基本的な考え方は、一般的な原則として原因者が負担をすべきであるということでございます。この件について、今お話出ましたように、兵庫県の方から要望書も出ておりまして、先日も知事も私のところへお見えになりまして、率直に意見交換をいたしました。兵庫県の要望の中身について私は十分承知してございますけれども、基本はやはり船、原因者であるその船主が負担をすべきものであるということでございます。
　ただ、タンカーの事故につきましては、御承知のように、非常に被害が大きくなるということで、裨益者である石油会社等の負担によって特別な補償の国際的な仕組みができておるわけでございます。そういう経緯を申し上げますと、タンカー、ということはそのタンカー以外の事故についてはそういう仕組みは合意としてできておりませんで、基本的には原因者に追求をしていくということでございます。
　それで、自治体、あるいは私どももそうでございますが、それぞれの防除作業に要した経費につきましてはまず原因者に対してこれを求めていくということでございます。今回の事故は、御承知のように、鳥取県の漁船、それから実質的に、中国の船主が実質的な船主であろうというベリーズ船籍の貨物船でございます。これらに対して、防除経費を必要に応じて、中国でありましたら外交ルート等を通じて求めていくということで私どもとしては取り組んでおります。
　漁業者が負担をした経費について、最終的に取れなければ国で負担をすべきではないかという御指摘もございます。私どもとしましては、基本的に、船、原因者が特定しているものについて基本的には原因者に追求すべきであるということを基本として今取り組んでおるところでございます。
○大沢辰美君　私は、これでしたら本当に、五年前のナホトカの事故もございますけれども、やはり協力した漁業者の皆さんたちは本当に泣き寝入りをしないといけない、自分たちの漁業を守るために頑張って、漁場を守るために頑張ってきているし、当然そのことをやらなければいけないと考えている皆さんに、私は現行制度の改善も含めて、やはり被害補償ができる何らかの手だてをしていく対策が必要であるということを再度提案をさせていただきたいと思います。
　私は、このナホトカの重油事件、事故以来、日本海側には大型の油の回収船の配置を求めて皆さん努力していただいたと思います。これについては、二十四時間から大体四十八時間以内に日本のほとんどの海峡をカバーできるようになったように伺っています。この点については大変評価ができると思っています。
　そこで、もう一点、回収船について新たな質問をしたいと思うんですけれども、日常的に海上交通を確保して、海の環境を守るために海面の浮遊物や油などを回収する大事な仕事をしている地方整備局、そして、そこで清掃船や油回収船など特に環境整備の問題でやってくださっている船があります。産業リサイクル法ができた後に海にテレビや冷蔵庫などの不法投棄が大変増えているんですね。そして、そのためにますますこの仕事が増えて、非常に重大な仕事となっています。
○理事（藤井俊男君）　大沢先生、時間ですのでまとめてください。
○大沢辰美君　はい、分かりました。
　それで、そういう船が、現在二十年前後の経過をした、老朽化した船がございます。全国で今十そうのうち六そうがそういう状態にあります。それの改装についての計画がどうなっているか、そのことを推進するために働いている人たちがどう人員を確保していかなければならないかという点について、もう一点お聞きしたいと思います。よろしくお願いします。
○政府参考人（川島毅君）　まず初めに、ナホトカ号の経緯を踏まえまして、委員御指摘のとおり、名古屋にあります清龍丸、それから北九州に配備しております海翔丸、それから新潟に今回新たに配備させていただきました白山、この三隻で四十八時間体制ということが整いましたところでございます。また一方、御指摘の環境整備船というのはこれと別にございまして、ただいまもお話ありましたとおり、海域におきましてごみや油の回収作業を行っておる。いったん油流出事故の場合は海上保安庁の要請によって出動する船でもございます。
　この環境整備船の一つは老朽化のお話と、もう一つが乗組員の話だったと思いますが、まず老朽化につきましてでございますが、確かに建造後かなりの年数を経過している船舶があるのは事実でございますが、これらの船舶につきましても適切な維持補修を実施しておるところでございまして、所要の機能に支障のないように努めておるところでございます。今後とも維持補修に万全を期してまいりたいというふうに考えております。必要に応じて更新も行ってまいりたいというふうに考えております。
　それから、これの職員でございますが、この環境整備船につきましてもその業務に必要な乗員を乗船させているところでございます。その定員につきまして、国家公務員の定員をめぐる環境は非常に厳しいものがあるということで、この必要な定員をすべていわゆる正職員で確保することは困難な状況にございます。したがいまして、いわゆる正職員で確保できない人員につきましては非常勤職員を採用するなどして適切な職務体制の確保を図っておるところでございます。今後、こういうことによりまして今後とも適切な職務の執行に取り組んでまいりたいというふうに考えております。