Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○宮澤国務大臣　私は運輸政策の責任者でございませんのでその立場から申し上げることはできませんが、運輸大臣におかれて、やはりこの種の企業と申しますか、四国における鉄道、これは国民的な必要があるという判断をされ、それが政府の判断になっておるわけでございます。しかもそれは、私企業としてはやはりどうしても経常損益はしばらく赤である、しかもこれはやめるわけにはいかない、そういう場合に国民的な負担において三島基金を設けた、私はそういうふうな理解でございます。
○細田委員長　これにて堀君の質疑は終了いたしました。
　この際、休憩いたします。
　　　　午後零時三十八分休憩
　　　　　────◇─────
　　　　午後一時四十分開議
○細田委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。石田幸四郎君。
○石田委員　経企庁長官はお見えになっていますか。——それでは、経企庁に関する質問は後回しにいたしましょう。
　用地問題についてお伺いをいたしたいと存じます。
　土地の売却問題について、今までの質疑の中でいろいろと議論が交わされてきたわけでございますが、先般も御指摘を申し上げましたように、運輸省の考え方と国土庁の考え方、いわゆる国民が負担すべき債務を少しでも軽減をしたいというので運輸省の方はなるべく高く売りたい、こういうような議論の中で一般公開入札の話が一つ確定的に出ております。それから随意契約の話が出たわけでございます。それから土地信託の話も出ましたけれども、いずれにいたしましても、これらの売却については、国民が負担すべき債務を軽減をするという方向と、それから東京等の都心部におきます土地の抑制の問題と、話が非常にふくそうをいたしておるわけでございます。特に国鉄売却地の売却価格ですか、そのウエートは都心部にかかっておって、約八〇％がそれに当たるであろう、こんなような話も委員会で伺ったわけでございますが、事は極めて重大でございましょう。
　特にこの売却計画、前回公示価格を中心とした予想売却価格、八兆五千億の価格が出たわけでございまして、六十二年度は三千億を売却するというような計画だそうでございますが、そうしてみますと、六十三年度からはざっと九千億規模の売却、一遍にはいかないにいたしましても、ならして考えてみて——じゃちょっと委員長、今用地問題の質問を始めたわけでございますが、経企庁長官がお見えになったようでございますから、そちらの方へ議題を切りかえさせていただきたいと思います。
○細田委員長　どうぞ。
○石田委員　それでは経企庁長官の方にお伺いをいたします。
　この前、総合交通体系のお話を若干申し上げたわけでございますが、その際、経企庁長官の方は「一九八〇年代経済社会の展望と指針」、その中のいわゆる運輸政策に関する部分ですか、これについてのお話がいろいろとございました。その中身について若干さらに話を詰めておきたいというふうに思うのでございます。
　この「政策の基本方向」の中で、「国民生活の安定と向上」の中の「八　良質なネットワークの形成問題」について、さらにそれが分かれておりまして「幹線交通」と「地域交通」、こういうような分類になっておるわけでございます。その「地域交通」の項を見ますと、このように言われております。
　　地域のモビリティの活性化を図り、地域発展の基盤を充実するため、広域ブロックから地方都市圏に至るまで各段階に応じた計画的な交通体系の整備・充実が必要である。その際、地方公共団体、国の関係機関等の協調を緊密にする必要がある。
こういう項目があるわけでございます。
　前回もお話し申し上げたのでございますが、全国一本の交通総合体系というものをつくることはなかなか難しい、そういうようなことで私は地域的な交通体系をまず基本的に考えた方が早かろうという意見を申し上げたわけでございます。この五十八年八月に閣議決定をされた「経済社会の展望と指針」を見ますと、まさにそういった趣旨でこの地域交通問題が取り上げられておるわけでございます。そういった意味におきまして、これをさらに具体性を持たせなければならないと思うわけでございますが、これは一体経企庁が直接なさるのか、あるいは地域の問題でございますから運輸省にやらせるのか。
　特に地方の実情を聞いてみますと、県ごとではいろいろ物流の問題、その他の交通の問題もいろんな検討をされているようですね。そういうような状況があるのですけれども、長官も御存じのとおり、今この交通の流れというのは一つの県だけではどうしようもない、やはりブロック的な観点で考えなければなりませんね。今度の国鉄の分割についても政府が提案をされている三分割案は、その三地方においてそれぞれ旅客の流動性というものがほぼ完結を見ておる、これもブロック的な考え方をちょっと広げたというような感じなんでございますね。
　そういうようなことを考えてみましても、この地域交通というものをもう少し政策的に方向づけができれば大変ベターであると私は思うわけでございまして、これに対して経企庁はどういうような対処の仕方をなさろうとしていらっしゃるのか、この点を伺いたいと思います。
○近藤国務大臣　お答えをいたします。
　先生の御指摘もございましたように、「一九八〇年代経済社会の展望と指針」におきまして、交通に対する取り組み方、基本的な考え方は、各交通手段間のいわば競争と利用者側の自由な選択、これが適切に発揮できるような形でこれからの交通ネットワークをつくっていこう、こういう原則を示したものでございまして、そういう中で遠距離は航空なり、中距離区間は新幹線を中心とした鉄道、さらには大都市圏とか地方圏においては鉄道、さらにバス、タクシー、そうしたことでそれぞれの地域の特性に応じた形の交通機関が利用されることが望ましい、こういうことでございますので、「展望と指針」の中では全体の考え方を示したわけでございますので、地域地域の具体的な計画につきましては運輸省を中心として、またそれぞれの責任者、具体的には都道府県とかそういった関係者の中で話を詰めていただくことではないかな、こういうふうに考えておる次第でございます。
○石田委員　運輸大臣、経企庁長官のお話を聞いていらっしゃったと思うのですが、各県間にわたる協議、私どもも今までいろいろ新聞等でも拝見をいたしておるわけなんでございますが、例えば水資源の利用であるとかあるいは高速道路をつくるとかいうような個別の問題になりますと、割と意見交換がスムーズにいっているらしいのですね。ところが、いわゆる交通全般という問題になりますと、なかなかこういった問題が各県ごとの協議の中で進むというケースは、余り私ども地元の動きなんかを拝見しておって見られないわけなんでございますね。経企庁の方は全国のそういった物流の動きであるとかあるいは人間の動きであるとか、そういうものを観察しながら基本的な施策を施そうとしていらっしゃるわけでございますが、ブロック的な流れ、これについては運輸省の方で何らかの交通政策をこれから誘導するようなものをおつくりになろうというような、そういうようなお考えがございましょうか。
○橋本国務大臣　これはもう委員が御承知のように、私どもは本来都道府県単位の計画をつくってまいっております。しかしその場合にも、実は地域ブロックとしての産業構造とか施設計画等についても整合性を持たせるような工夫はいたしながら進めておるものであります。地域ブロックごとの交通計画を一律に策定すべきかどうかと真正面から論議をいたしますと、実はこれまでの交通計画の策定状況とか実施状況あるいは国土庁が現在策定作業中の四全総との関係などというものも出てまいりまして、私どもとして検討しなければならない部分もなお残されております。
　ただ、都道府県の区域を越えた交通計画、例えば昨年七月の「東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画」、これは運輸政策審議会から御答申をいただいたわけでありますが、こうしたように必要に応じてつくってきておるところでございます。ただ真正面からとなりますと、先ほど申し上げたような検討部分が残るということでございます。
○石田委員　私がこれを申し上げておる根拠は、まさに今度の国鉄改革に関しての問題でございまして、新聞を拝見いたしておりますと、北海道はこれは一つの県でございますからよろしいのでございますが、九州でも九州ブロック的なそういう交通体系みたいなものが必要ではないかというような御意見もあったやに新聞では拝見しておる。私も四国へ行って公聴会に参加しましたけれども、四国の意見陳述者も交通体系ということを盛んに言っていらっしゃる。それはやはり道路と鉄道との関連という問題があるわけでございますから、そういった意味でこれはひとつ、特に鉄道がこんなふうに分割になることが一つのチャンスではないのかというふうにも思いますので、特に四国、九州のこれから鉄道の安定ということを考えてみましてもあるいは経営基盤の問題を考えてみましても、この二つの地方についてはもう少し地域的な運輸政策というものができないかなと。いわば四全総の話も出たわけでございますが、国土庁長官、四全総はいつごろ取りまとめというふうにお考えでございますか。
○綿貫国務大臣　ただいま御審議をいただいております国鉄法案によって国鉄がどのような形になるのか、それらも今見きわめつつ内容を固めていきたいと考えておりまして、来春早々までに内容を固めたい、こういうふうに考えております。
○石田委員　四全総、来春というお話が出たわけでございますので、もちろんそれを見てからでなければならないと思いますけれども、そういった意味で、ぜひこの点御検討を願えないか。
　これは二つございます。運輸大臣にお願いしますのは、四国、九州の方の各県の連合体の中ではなかなか話が煮詰まらない感じもありますので、あるいはそういったものを推進するという立場でも結構でございますけれども、そこら辺、もう少し運輸の総合政策的なものが出せないかな、こういうふうに思うのでございますが、いかがなものでございましょうか。
○橋本国務大臣　紋切り型のお答えをしてしまいますと、私どもの立場から言えば、総合交通体系といいますか対策についてはいわゆる五六答申というものがあり、その五六答申というものが私どもとしては現時点において十分たえ得る内容を備えておるということになるんだと思います、紋切り型のお答えをしますと。
　しかし、その後の、今御指摘を受けました国鉄自身の分割・民営といった変化あるいは内外における経済情勢とかの変化等もあるわけでありますし、また円高あるいは原油安、こういった動向も見きわめなければならないかもしれません。そうした中で今後の我が国の経済構造の調整のあり方あるいはまさに今国土庁長官からお話のありました四全総の策定状況等も勘案をしながら見直しを必要とする場合があるかないか、あるとすれば総体なのか、御指摘を受けたような特定の地域を想定しながら見直すべきなのか、そうしたことについても検討をしていきたいと思います。
○石田委員　経企庁長官にお伺いをするわけでございますが、今国土庁長官、四全総のお話ございました。そういうことで来春ということでございます。それから、先般来お示しの「一九八〇年代経済社会の展望と指針」、これは五十八年八月の閣議決定でございますから、昭和に直しますと六十五年までの目標かなというふうに思うわけでございます。それで、鉄道の状況も変わりますね。それから四全総も出てくる。この「経済社会の展望と指針」もそういった意味では少しずつ変わりつつあるというふうに思いますので、ここら辺で総合交通体系、前回おつくりの意欲を示されたわけでございますが、そこら辺もにらんで、ここ何年かの間で総合交通体系をつくり得るのではないか、こんな感じがいたしますけれども、経企庁長官の御所信を承りたいのです。
○近藤国務大臣　先ほど申し上げましたように、「展望と指針」の中では基本的な考え方、原則を示したわけでございますが、大都市圏とか地方都市圏とか、具体的に固有名詞でここはこう、あそこはこうという形のとらまえ方をしていないわけでございます。
　ただ、お話がございましたように、これは六十五年までのプランでございますが、私どもの方でリボルビングプランということで、その目標の六十五年をセットし、毎年毎年の現状に即して計画をまさにリボルビングしながらつくって発表しておる段階でございますので、先ほど申しましたように具体的な固有名詞を持った地域としてどうだという形までは実はこれまでやっておりませんが、御質問の趣旨を体して、どこまで具体的なものになり得るか。まあ経済企画庁としては全体の計画という形でやっておりますので、ブロック化または特定地域化ということは必ずしもやっておりませんが、いろいろ研究をさせていただきたいと思います。
○石田委員　研究するということでございますからそれ以上申し上げませんけれども、これは運輸省あるいは経企庁の方か、いずれかにいたしましても私的な単なる勉強機関でもいいからそういうようなものが設置できて、私的な機関として何らかの御意見がまとまるようなことであればベターかなということでございますので、これは御要望にとどめておきましょう。なお細かい問題もあるのでございますが、長官のお時間もございましょうから、経企庁長官結構でございます。ありがとうございました。
　再び土地の問題に戻りまして、先ほど来申し上げておるわけでございますが、いずれにしても六十三年度から相当な金額、規模を売却しなければならない、そういう事態に迫られておるわけでございます。そこでこの間から、抑制か公開入札原則かというような問題の中で、高く売るか抑えるか、ここら辺の問題について論議が交わされてはおるのですが、いずれにしても基本的にどうもはっきりしない。
　特に国土庁長官の方にお伺いをいたしたいのでございますが、これからいろいろ協議をする、あるいは運輸省とも知恵を出し合ってというお話でございますけれどもへ今申し上げましたように、実際六十二年度から現在の倍以上の、六十三年度になりますればざっと六倍規模の土地が売却されようとしているのでございますから、これはどうしても基本的な方針をどこかで詰めていただかなければならない。一体いつごろをめどにして運輸省との協議をまとめようとしていらっしゃるのか、これだけはどうしてもお伺いをいたしておきたいわけでございます。
○綿貫国務大臣　先般の委員会でも石田先生から御質問をお受けいたしまして御答弁申し上げましたが、今度の国鉄の用地に関しましては、今度の法案が通りました後で、国鉄の清算事業団その他に設けられます用地の処分の審議会、これらでいろいろと協議いただくわけでありますが、そういう機関とも十分協議をさせていただきながらこの方向を相談してまいりたい、こういうふうに考えておる次第でございます。
○石田委員　そのお話はこの間も伺ったわけでございまして、私が申し上げますのは、土地売却の量的な問題はもう迫られてきているわけでございますから、これは仮に抑制が強く働いて一〇％ぐらいの影響が出ますと、実に八千五百億ぐらいの影響力が出てくるわけでございます。そうしますと、意地の悪い言い方をいたしますと、抑制が強く働くことによって国民負担が八千五百億ふえるというようなことになってしまうわけでございまして、現内閣の中でその方針を御決定なさるのがどちらに主導権があるのかわかりませんけれども、仮に国土庁だとしますと、国土庁長官は大変な責任を負わなければならぬわけでございまして、やはり時期的な問題を、ここまではこの段階においてははっきりさせるということがなければこれは特別委員会の審議も前へ進まない、当然参議院の段階でもまた問題になるということになってくると私は思いますね。いま一度御答弁をお願い申し上げます。
○綿貫国務大臣　先般からもお話し申し上げておりますように、この国鉄用地の売却がなされますことは当然国鉄として必要なことだと認めておりますが、そのために周辺の地価が異常な高騰をしないようにという配慮をしていかなければならない、こう申し上げておるわけであります。
　従来からも国土庁は、国公有地の処分に当たりましては、その土地に関係のあります地方公共団体の開発計画等との調整、あるいは土地騰貴につながらないようにいろいろの条件をつけていただくようなお願いをしたり、また場合によっては高騰いたしております場合にはその時期あるいは地域についてしばらく見合わせていただくとか、いろいろな関係のことをその場その場でいろいろ御要請をしたこともございます。したがいまして今回の場合も、今、清算事業団の処理に当たりましていろいろの問題が出てきた場合には御相談をしていく場合もあり得るのではないか、こう申しておるわけでございます。
○石田委員　林審議官の方にお伺いしますけれども、今申し上げましたように、たしか今までの計画ですと六十二年度は売却規模は三千億程度ですね。六十三年以降はどのぐらいの規模になるというふうに思っていらっしゃいますか。
○林政府委員　六十二年度の概算要求で、清算事業団の自主財源の一つとしまして土地売却収入三千億というものを一応計上しております。これは暮れの予算編成の段階までにさらにもう少しよく詰めまして、この三千億に少しでも上積みできるかどうかということについても検討したいと思っておりますが、現段階では三千億程度。これは、今までも国鉄の資産充当という形で毎年土地を売却しておりますけれども、これの実績が、予算上は千六百億でございますが、大体千五百億程度でございますので、それの倍程度は初年度消化できるかな、こういう考え方で計上したわけでございます。
　その後につきましては、現段階ではまだ確たる数字を詰めておりませんが、徐々にふやしていきたいということで、最終的には十年程度をかけて土地売却についての処理を終わりたいというふうに考えているわけでございまして、二年度目以降の確たる金額はちょっと今の段階ではまだ算定しかねるという状況でございます。
○石田委員　今運輸省の土地売却の計画について伺いましたが、六十三年度以降はまだ計算をしていらっしゃらない。これはむべなるかな、やむを得ないことであろうと思うのですが、しつこいようでございますけれども、六十三年以降になりますとどんなことをしても五千億は下らないわけですよ。それで、既に随意契約、一般公開入札と、こう出ましたですね。方法は出てきたのだけれども、そうすると、八兆五千億の予定価格と申しますか、一つの試算でございますけれども、これもどうもはっきりしない。これで一体国民の皆さん納得されるかなという感じがしてならないわけなんです。
　いずれにしても、いろいろな工夫をしなければならないことは私どももわかっております。ですから先般取り上げたのは、大型整備を必要とする箇所は何カ所ぐらいありますかということに対して、たしか百カ所ぐらいというようなお話もございました。その百カ所を想定してみますと、地ならしをしておいて、半分なら半分は一般公開入札、半分なら半分は随意契約というようなことになっていくわけですよ。だから、その間におきますいろいろな工夫の仕方はあるかもしれないけれども、あるいは先ほど長官がおっしゃった、今この地域においては大変土地の高騰があるからむしろ売るのを後ろの方へずらしてくれというようなことになりますれば、これは国土庁の御要請はわかるにしても、しかし今度は運輸省の方は、年間に一兆二千億規模の土地をぽんぽん売れるかというとそうはならぬでしょう。やはり平均的にいく以外にない。そうすると、やはりそこに何か方向性がはっきりしなければ、資産処分のめどというものあるいは国民負担分というもののめどは出てこない。今の国土庁長官のお話でございますと、三年後になるか五年後になるかわからないわけでございますから、これじゃだめだと思うのですね。少なくとも事業団の事業がいわゆる発足する来年の三月ぐらいまでが一つのめど、あるいはまた、一年ぐらい積極的にこういうものを処理してみて、一年ぐらい経過した六十三年の三月末ぐらいか、いずれにしてもそこら辺で方針を出さないことにはその後のめどは出てこないはずなんですね。そういう意味で私は申し上げておるわけですが、いかがでございましょう。
○綿貫国務大臣　一説には、一斉にばっと売り出した場合には地価が下がるのじゃないかというような説もあるのです。だから、この売り方の問題とかその他もいろいろ絡んでまいると思うわけでございまして、運輸大臣がいろいろ御答弁になっておりますような点、また今後国鉄の中にあります清算事業団の方向、それらを刻々に御相談をしたり各関係省庁と協議をしながら、国鉄の資産が国民のためにうまく売却できますように、また同時に周辺の地価が暴騰しないように、その辺の知恵をこれからお互いに協議をしてやっていく、こういうことだと思います。
○石田委員　それ以上話は詰まるまいと思いますから、これでやめましょう。しかし、そういうような危惧がどうしてもこの法案を審議している中にあったということをよくよくひとつお心にとめていただきたい。国民の皆さんにも同様な心配があろうかと思います。私が申し上げているのはかなり単純論理であるというようなおしかりを受けるのかもしれませんけれども、しかし極めて大事な問題でございますので、よくよく留意をされたいということを御要望いたしておきます。
　それから運輸大臣の方にお伺いをいたすわけでございますが、土地信託の問題についてでございます。この間御答弁もいただきましたが、我が党の委員の御質問に対して、もし土地信託方式を導入する場合、その実施の詳細については政省令で規定しなければならない、このように林審議官が答弁をされておるわけでございます。そしてそれは、もしこの方式が導入することになればという前提条件でそういうふうにおっしゃっておると思うのでございますが、私その場にいなかったものですからちょっとそこの点お答えいただきたいと思うのですが、いかがでしょう。
○林政府委員　おっしゃるとおり、将来いろいろ検討を行いまして、その結果、直ちに売却するよりはその方が有利であるというふうな確たる信証が得られればそういうこともあり得るという、将来の仮定の問題として申し上げたわけでございます。
○石田委員　そうしますと、運輸大臣、これは総理大臣からも、土地信託方式もあるよ、一つは土地価格高騰抑制という意味合いも含めてそういうことをおっしゃったわけでございますが、今の審議官のお話でございますと、これは将来検討であるというようなニュアンスでお話が出ている、したがって今のところは省令にも書いてない、こういうようなお話なんでございます。運輸大臣としましては、総理答弁もあったのでございますが、これはあくまでもやはり今後の検討課題というふうに思っていらっしゃるのか、あるいは総理がそこまでおっしゃったんだから検討を直ちにするというふうにおっしゃるおつもりなのか、ここら辺はいかがなものでしょうか。
○橋本国務大臣　これは先日、総理を横に置いてと申し上げては総理に大変失礼でありますけれども、総理もおられる委員会の席上で、私は信託というものの可能性は否定いたしませんということは確かに申し上げました。
　ただ、清算事業団の土地の処分、これはあくまでも、繰り返し申し上げておりますように、一つは将来における国民に御負担を願わなければならなくなるかもしれない金額を少しでも減らすためにも、また本当にその不動産の処分というものが疑惑を呼ばないようにするためにも、公開競争入札というものの基本というものを私どもは崩すつもりを持っておりません。そして、随意契約で地方公共団体等に譲り渡す場合につきましても適正な地価が前提であることは当然でありますし、しかも、それは国民がどなたも疑われないような、道路でありますとか本当に国民の用に供されるというものが明らかなケースというもののみを想定して実は私は随意契約の話を申し上げてまいりました。そして、その時点でも私は総理の目の前で申し上げており、総理もそれを御否定になってはおりませんから、私どもとしてはまさにその信託の方法による運用の可能性というものを完全に否定するものではございませんけれども、現時点における検討の結果によれば、信託というものが通常長期間のものが多く、またその信託によって得られる配当というものが清算事業団の債務の元利償還額に見合うかどうかという問題があり、現段階においては慎重に考えざるを得ないと考えております。
　なお、今国土庁長官に御論議になっておりましたさまざまな想定について、私も横で拝聴いたしておりましたが、そうした具体的な処分についての問題としては、先般来の御指摘もあり、清算事業団に置かれる資産処分審議会において私どもとしては検討してまいることを考えております。
○石田委員　国土庁長官、もう結構でございますから。
　そうしますと、資産処分委員会が正式に発足した時点でこの土地信託問題も検討をする、こういうことになりましょうか。
○橋本国務大臣　土地信託問題も検討をする可能性のテーマであります。
○石田委員　そうしますと、少なくとも六十二年三月末まではなおこれは検討事項として残るんだ、土地信託方式というものはその後の検討の中に入るんだ、こういうふうに理解してよろしゅうございますか。
○橋本国務大臣　先般もお答えいたしましたように、実は私どもは、この清算事業団による用地処分というもの、いろいろなケースを今までも検討してみてまいりました。そして例示で申し上げましたように、ある地方公共団体から借りたいというような御要望のあったケースまで含めまして、実は信託の場合でもどうやっても元利償還に満たないという結果しか出てこなかったというのが従来の検討の結果であります。それだけに、私は決して検討の可能性を否定するものではございませんけれども、早急に動き出すものとも考えておりません。
○石田委員　大分わかったようなわからぬような話でございますが、いずれにしても、現段階一つの方法としては考えられるかもしれないけれども、今考えていない、こういうことだろうというふうに理解をいたしたいと存じます。
　次に、用地の貸し付けの問題について若干お伺いをいたしたいと存じます。
　先般私の方で資料要求をいたしましたところ、一万平方メートル以上の用地貸し付けが十六件、一万以下の貸付件数が四万七千件、このようにあるというふうに言われておるわけでございます。この中で、これらも売却の対象として考えているというような御説明があったのでございますが、これを両方合わせてみますと、一万平米以上のものが三百十四ヘクタール、それ以下のもの四万七千件で三百九十八ヘクタール、合計で七百十二へクタールになると思うのでございますが、このうち売却予定の土地はどのぐらいと見ていらっしゃるのか、御答弁をお願いいたしたいと存じます。
○岡田（宏）説明員　実は、先般国会に御提出申し上げました現在の作業の結果における売却予定用地三千三百三十ヘクタールと申しますのも、ごく最近把握をした数字でございます。そういった中で、今どこにどれだけ貸付地があるかということにつきましては、ごく概数になるということを御承知おきいただきたいと思いますが、おおむね百五十ヘクタールあると把握をいたしております。
○石田委員　この貸し付けの中で百五十ヘクタールぐらいが、したがって七百十二ヘクタールのうちの五分の一ぐらいになりますね、二〇％強が売却予定になっているようでございますが、この百五十ヘクタールのうち事業団に返還してもらってそれから公開入札するもの、それから使用状況等によって返還を求めることができない、したがって随意契約になるもの、引き続き貸し付けでいかざるを得ないもの、こういう三つのケースがあろうかと存じますが、それでいいかどうか。それから、それぞれそれが百五十のうちどのぐらいのパーセントになるのか、お答えをいただきたいと存じます。
○杉浦説明員　売却予定の中の貸付地につきまして今先生がおっしゃいました今後の方法でございますが、これは原則といたしまして今使っておる使用者に全部返還を求めます。その返還につきましては原状回復をして返還を求め、それから返還をされましたらこれを公開競争入札に付する、こういうのが原則でございます。ただ、貸し付けの相手方が地方公共団体等の場合がございまして、いわゆる公共的な使用が行われておる、そういう貸付地がございますので、この場合はいわゆる公開競争入札ということにしない、原則の例外としまして、今までいろいろと議論がございましたが、公共的な目的に使用されるという場合には随意契約の対象となり得るということでございます。
　いずれにいたしましても全部返還を求めるということでありますので、原則として貸付地を継続して貸し付けをするということは考えておりません。
○石田委員　貸し付けはもうしないのだというお話でございますから、それはよろしゅうございましょう。
　ただ、この随意契約のうち、例えば地方自治体等公共用地に使うもの、これは随意契約の答えが出ているのでございますが、現在貸しておる中には民間に貸し付けておるものもあるように思うのですね。そういうもので売却せざるを得ないもの——ちょっと総裁のお答え、これは民間の場合でも随意契約の分は残るのじゃないでしょうか。
○杉浦説明員　全部返還を求めますので、その売却予定用地の売却方法につきましては、これは一般論になってくるわけでございますが、今まで運輸大臣その他から御説明ございましたように、いわゆる公開競争入札が原則であり、公共的な用に供する場合に、これはいずれ省令で決まることになると思いますが、随意契約もあり得るということでございますので、一般の民間の場合には随意契約はございません。
○石田委員　ちょっとおかしいんですけれどもね。この資料を見ますとそんなふうには考えられないのですが。例えば電力会社あるいは私鉄の連絡設備、線路敷あるいは自動車の駐車場、こういうのなんかもあるんですけれども、これは返さして、そして一般公開入札にしちゃうんですか。こういうのは細かいのがたくさんあるんじゃないですか。
○杉浦説明員　その点が若干、例外の中のまた例外でございますが、例えば私鉄に現在貸しておりまして私鉄との間で連絡運輸を行っておる、そういうような場合に、これは公共的に使っているということで、この場合に随意契約もあり得るかと思います。
○石田委員　細かいやつ、四万七千件もあるわけですから、それを一つ一つ出せなんと言ったってこれはどうしようもない話ですからそんな要求はいたしませんが、特に民間に対して随意契約でも払い下げざるを得ない場合ですね、この委員会でもしばしば問題になっていたように、不当に安い価格で売却をされるということのないように、あるいはそれが転売されて国民から指弾を受けることのないようにというようなことでの質疑があったわけでございますが、そこら辺のことは十分配慮しながらやっていただきたいというふうに思いますが、いかがでございますか。
○杉浦説明員　随意契約の場合におきまするやり方はもう全く公正が第一番でございまして、今までいろいろと御答弁申し上げましたように、公開競争入札によるもの以外の随意契約にありましては、あくまで近傍類地価格その他適正な時価を基本といたしまして予定価格に組むことになろうと思います。
○石田委員　四万七千件の中の細かい問題を議論してもしょうがありませんので、それだけの時間もないでしょうから、その問題については特にそういった点御注意ありたいということで、御要望だけ申し上げておきます。
　次に、貨物鉄道の問題についてお伺いをするわけでございます。
　私が今手元に持っておりますのは、日本国有鉄道が発行いたしておりますところの「Ｒ」という小冊子、十月号でございます。この中で「活力ある貨物鉄道をめざして」というので、岡田常務理事と読売新聞の論説委員松井さんとの間でいろいろと対談が交わされておるわけでございます。この岡田常務理事の弁明といいますか、貨物鉄道を全国一本にしなきやならないということのいろいろなお話が出ているわけなんですが、どうもこれを見ても、従来私どもが主張しておりました旅貨併合、その立場からこれを考えてみますと、どうしても貨物だけを別にしなきやならないという理由があんまりはっきりしないと思います。そういった意味で、これから若干質疑をお願いをいたしたいと思います。
　まず、岡田常務理事は、旅客と貨物ではレールを使って輸送することは同じであるが、営業の対象もそれぞれの輸送の方法も違うということを挙げていらっしゃいます。「違うものを一緒にやろうとすると経営責任がどうしても不明確になるので、むしろその特性を明確にし、経営責任をはっきりさせ、コスト意識を高めて、独立採算でやっていけるようにして活力ある会社にする、というのが旅客と貨物を分ける基本です。」というふうにおっしゃっておる。さらに、それだけならば貨物も六つの会社に分けてもいいではないかということが考えられるが、貨物輸送には特色がある。一つには、輸送距離が平均して八百キロメートルになるコンテナ輸送などは全国的な規模で動いている。そしてその中で、さらにもう一つの本質的なことは、貨物は片道輸送である、どうしても空車で帰すわけにはいかないという特質があるんだ、全国的に見て物資の流動もあるから何かを載せて帰りたい、そのためにはばらばらの会社でやるよりも全国一本の会社でやった方がやりやすい、こういうようなことを挙げていらっしゃるわけでございます。しかし、貨物輸送は距離が長いといっても、長いだけならブルートレインの例もあるわけでございますので、余りこれは分けるような理由にならぬのじゃないかなというような気がしてなりません。
　さらにもう一点挙げていらっしゃるのは、石油、セメント、石灰石などの専用貨物の大部分は一旅客会社内で完結しておる、むしろそういった点を岡田常務理事も触れられておるわけでございます。それについては、石油とかあるいはセメントとか石灰石とかそういうものは比較的距離は短いんだけれども、それをやっている会社、これは全国的に物流が計画をされておるわけでございますから、やはりこれは全国一本で扱った方が、その他のそれぞれの会社、例えば石油会社なら石油会社に対しての利便の提供にもなるわけであるから、全国一本の貨物会社の方が対応しやすいというようなことをおっしゃっておるわけでございます。
　しかし、これは私はちょうと言葉足らずではないかなと思うわけでございまして、いずれにしても、そういうような条件が仮にあったとしても、それは特に貨物会社だけを別に取り出して一つの機構をつくらなきゃならないという理由にはならないのじゃないか、こういうふうに思うのでございますが、これに対してどう反論をされますでしようか。
○岡田（昌）説明員　対談でできるだけ易しくと思いましたので、舌足らずの点たくさんあったと存じますので大変失礼いたしましたが、まず先生御指摘の、一社の方がいいのではないかというふうに私が申しました点は、申しました点のほかにいろんなことが考えられます。確かに、トラック輸送等におきまして、共同してあるいは荷物をあっせんしながらやっておられる業者もたくさんございます。また、大きな物流業者の中には、各支店を展開いたしましてやっておられます。それぞれを私、批判する力もございませんし、それぞれ皆さん方一生懸命やっておられることでございますが、私、鉄道貨物だけを考えてみますと、先ほど申しましたような片荷のほかに、実はそのためのいろんな操配、例えばコンテナが偏るあるいは貨車が偏るというものの操配、そういうものが当然起こってまいりますが、そのほかにも、実はダイヤの編成を行う場合に、個々に地方地方でやるよりも、そのニーズを一本でつかんでやった方がはるかに編成の仕方が易しいというふうに私は考えております。
　それからまた、収入精査におきましても、これは収入精査する場合には、通過するだけのところもございますので、やはり客貨をきちんと分けなければ収入精査ができません。その場合にも、旅客の中の貨物、また貨物対貨物というふうにつなぎ合わせるということは、また大変複雑な操作を要するのではないかというふうに私は考えております。あるいは、運賃を実際に適用する場合の弾力化の問題、あるいは発本位では営業できませんので、発本位にならないような営業の仕方とか、あるいは物流業者自体の連携だとか、いろいろ取りまとめてばらばら申しましたけれども、もちろん組織論でございますのでいろいろ考え方ができると思いますけれども、そういうものを勘案いたしまして私は全国一本の方がよりベターではないか、そんなふうに考えております。
○石田委員　よりベターであるということは、要するに一本の方がやりやすいであろうということで、旅貨併営ができないことではない、こういう議論にもなりますね。その点、何か大きな欠陥がございますか、いかがですか。
○杉浦説明員　基本的な考え方といたしましては、旅客と貨物というものを今まで一緒になってやってきたわけでございますが、貨物部門におきまして非常に大きな赤字が出る。そうした赤字をどういうふうにしてきたかといいますと、結局一種の内部補助で全国的な旅客部門、特に黒字部門で補ってきてしまった、こういうのが今までの実態でございます。
　経営というものを考えますと、やはり旅客の輸送と貨物の輸送は非常に違いますので、こうしたものをはっきりと分離いたしまして、貨物は貨物なりにしっかりとしたコスト計算及び収支バランスというものを見る必要があるという意味におきまして、まず客貨というものは分離をする必要があるというふうに思うわけでございます。さらにまた、これを旅客のように分割した方がいいのか一本化した方がいいのかという議論につきましては、今岡田常務が一、二、例を挙げて申し上げましたとおり、貨物輸送の特殊性からいいまして全国一本の方がいいという結論になったわけでございます。
○石田委員　この雑誌の中で岡田常務理事が挙げられているのは、こういうことをおっしゃっているのですね。石油とかセメントとか石灰石などを輸送せしめる企業がその他の鉄道輸送の商品を利用している、そういった意味で全国的な対応が必要である、そのために貨物一会社案の方がいい、こういうようにおっしゃったのでございますけれども、私はそこのところはちょっと疑問なわけでございまして、石油なら石油を運搬をしている会社がある、そしてその他のものについても鉄道輸送を利用している、こういう話なのでございますけれども、石油を運ぶのにコンテナを利用した場合、何か他の商品分を割引するというようなことには基本的にならないのではないか。専用列車は専用列車の運賃、コンテナはコンテナの運賃であるはずでございますから、こういうものは会社対貨物会社というような契約ではなくて、やはり一本一本の運賃ということになるわけではないか、こういうふうに思うわけでございますが、これはいかがでございますか。
○岡田（昌）説明員　先生御指摘のように、契約としましてはコンテナあるいは車扱い別々でございますが、例えばの例で大変失礼でございますが、石油でも北海道で冬季に送る場合大変困難な輸送になります。また、メーンの太いところで送る場合どうするんだということを、我々はもちろん個別に契約するわけでございますが、相手は全国的な規模で物流を考えそして物流に対応しているわけでございまして、それに対して我々がどういうふうに対応したらいいかということでございますので、まず卑近な例で言いますと、損したり得したりということを各地で展開いたしております。そういう場合、全体的な総合的な物流をお互いに考えて仕組みをつくって、全国的な規模で展開した方がよりやりやすいと思いますし、現にそういうやり方で基本的な輸送を考えてやってきております。
　　　　〔委員長退席、佐藤（守）委員長代理着席〕
○石田委員　それじゃちょっと話が違うのじゃないでしょうか。運賃料金の問題について、国有鉄道改革法等施行法案に基づく運輸省令案要綱が出ておりますね。これを拝見をいたしますと、「貨物会社が鉄道事業の運賃及び料金の実施に関し運輸大臣に届け出る場合に添付する書類は、貨物会社が実施する運賃及び料金が日本国有鉄道が実施していたものと同一であることを説明する書類とすること。」というふうになっておるわけでございまして、これはいわゆる認可料金でございましょう、あるいは認可の運賃であるわけでございまして、一つの会社を全国的にいわゆる貨物会社がお得意にするから、そういったものも勘案してこっちはまけたりこっちは基本べースでいったりというようなことは、この認可運賃の制度からいけば極めて違背しているということになりませんか。いかがですか。
○林政府委員　ただいま先生がお述べになりました運輸省令でございますが、これは施行法によりまして移行時の経過措置を定めております。すなわち、貨物運賃につきましても、将来と申しますか、原則としてこれは認可運賃でございますけれども、この経過措置によりまして、その移行時点で従来国鉄が実施をしていたのと同一の運賃である場合にはこれをみなし規定でもって認可は要らない、不要にするという経過措置を設けたわけでございます。その同一であることを政府として確認するために、この省令にございますように「同一であることを説明する書類」を遅滞なく出してくださいというふうにしておるわけでございまして、あくまでこれは移行時点で同一運賃ならば認可があったものとみなすという経過措置であります。したがって、その後におきましては、これは会社の経営判断でいろいろな運賃体系が考えられる、会社の自主判断で運賃が設定されるということでございます。
○石田委員　今の問題は違った角度から御質問しようと思ったのですが、しかし、従来はそういうような運輸省に届け出をした認可料金、認可運賃であったわけですね。そうすると、今国鉄でやっているのは、大きな会社があって、それが国鉄さんのお得意であるから、一本一本の契約ではなくてそれ以外に運賃をまけているというケースもあるということですか。
○岡田（昌）説明員　現在の運賃の中で会社別に割引をしていることはございません。石油なら石油ということを、どこからどこの石油について、それが大量であり定型でありあるいは季節であり、そういう面を勘案して割引をいたしております。会社別には割引をいたしておりません。
　　　　〔佐藤（守）委員長代理退席、委員長着席〕
○石田委員　そういうことになれば、先ほどの原則論が消えてくるわけでございまして、まあいいでしょう、そこら辺いろいろ議論していても始まりませんから、違った角度から少し議論を申し上げたいと思います。
　先ほど、ダイヤ編成の問題が出ました。私は前回も議論をいたしましたけれども、何といったって設備そのものは旅客会社が保有をいたしておるわけでございますから、このダイヤ編成権というのは、貨物会社はその優位性というものが旅客会社よりも少ない、こういうふうに見ておるわけですね。したがって、ダイヤ編成の場合を考えたときに、貨物会社が、例えば東京から福岡へ行く場合、東日本から東海、西日本、九州と四社に交渉しなければならぬわけですね。旅客会社と貨物会社が併営の場合は三社交渉で済む、こういうような問題。それから、清算事務あるいは連絡事務も、貨物と旅客を併営した方が一段階減少することができるはずでございまして、そういった意味でも事務の簡素化にもつながる、こういうふうに私は思うわけでございます。ここら辺の問題は、貨物会社一本で別にしようというときにはそういう議論は全くありませんでしたか。
○杉浦説明員　旅客会社と貨物会社との相互関係におきまして、清算事務あるいはダイヤの変更におきます協議、いろいろな角度から調整を要する事項がたくさんございます。そういう場合に、今先生おっしゃいましたように、旅客会社だけでそれぞれ貨物を持っておれば手続は貨物一本のものよりはやはり簡単ではないかというような見方もあるいはあろうかと思いますが、また別な見方からいたしますと、貨物会社一本、それが六つの旅客会社に相談をすれば足りるというような見方もございますので、これはどちらが手続、経費その他簡便であるかはなかなか一概に言えないと思います。
○石田委員　私はそれではなかなか納得しませんので、前回もちょっと触れましたけれども、例えば貨物専用の運転士の人が三千人おって、そして、その一五％ないし二〇％が受託、委託ということで貨物会社、旅客会社両方の運転を兼務する、こういうふうに言われておるわけですね。こういった点を考えてみても、併営の方が簡単だ、清算事務の手続もする必要がない、こういうふうに思わざるを得ない。
　それで、これをさらに聞いてみると、貨物会社一万二千五百人、この要員の中で、現実に駅などでは切符を切った人が荷物の扱いあるいは整理等もするというような話も聞いておりまして、恐らく一万二千五百人ぐらいの中で一〇％から二〇％ぐらいの間で要するに旅客会社の仕事もするし貨物会社の仕事もするというような話も聞こえてきているわけですね。そこら辺、受委託の関係、仕事がふくそうする部門は、貨物会社の中で、一万二千五百人のうちの今私が申し上げた一〇％ないし二〇％の人、千二百五十人ないし二千五百人ですか、そのぐらいの人たちが両方の仕事をするという仕組みになっているわけですか。
○岡田（昌）説明員　基本は旅客と貨物がそれぞれ明確に責任を分け合って、コスト意識を持ってスタートしようというふうに考えておりますので、貨物会社をつくる場合は、マイカンパニーといいますか自分たちの会社であるというところで、貨物の職員は基本的に貨物の仕事をやるというふうに考えております。したがって、一万二千五百人の要員は基本的にそれだけで貨物の仕事を完結すべきでございますけれども、例えば乗務員の場合のように、線区によっては貨物列車が一日一本しかないというようなところもございますので、そうすると、一本行って十時間も向こうで待つのでは大変不合理になりますので、そういう場合には例えば旅客列車を運転してくる、また逆の場合もあろうかと思います。そういう場合を今いろいろ具体的に詰めている段階でございまして、やはりメーンは一万二千五百人が自分たちの会社であるという意識を持ってやるという仕組みを考えております。
○石田委員　基本的な考え方はそうでしょう。それでなければおかしいですよ。だから、私は現実論を申し上げているわけで、聞いてみると、やはりそのぐらいの人間が両方の仕事をするんだというのでしょう。これは違うのですか。
○杉浦説明員　個別の列車の運用なりあるいは駅の使用等におきまして、若干そういう旅客と貨物が相互に受託し委託するというような関係が生ずることは事実でございます。ただ、その辺がどの程度発生するか、余り多くの人数ではないと思いますが、今精査をいたしておる段階でございまして、全体の姿に影響のあるような人数ではないというふうに思います。
○石田委員　しかし、ここでの御説明はそうなっておりますけれども、現場でのお話を聞くとなかなかそういうぐあいになっていないのですね。
　さらにお伺いいたします。そういうふくそうを避けた方がいいというのが私の趣旨でございまして、それではお伺いするわけでございますが、この貨物会社、要員が一万二千五百人というふうに想定をされておるわけでございますが、この一万二千五百人がそれぞれの社屋に入って仕事をするわけでございましょう。そうしますと、一万二千五百人のうち、収容すべき貨物会社の専用の駅舎といいますか、事務棟といいますか、そういうものがどの程度あるのですか。四国なんか聞きますと、ほとんど貨物会社の建物の中にはそういう場所はないから、旅客会社のそういった建物を借用して、そしてそこへ要員が配置されるのだというふうに聞いております。恐らく北海道あたりだって九州だってそういう傾向が多いでしょう。下手すると一万二千五百人のうちの半分は旅客会社の社屋の中に入って仕事をするということになるわけでしょう。そうすると、その清算事務やなんかいろいろ複雑じゃないですか。どうもそういうことを考えてみると、これは貨物会社をぽんと先に分けちゃった、分けちゃったから今やむを得ずそこら辺のいろんな整理の仕事をしているというような感じがしてならないわけですね。私のこの指摘は間違いでしょうか。
○岡田（昌）説明員　先生御指摘の四国の貨物につきましては、確かに総勢九十人ぐらいと算定いたしておりますので、確かに駅の中に貨物の要員が一緒になって仕事をすると思いますけれども、それは実は貨物の独自性、コンテナを中心とした貨物がメーンになりますけれども、それをやることにつきましてさらに経営意識を持ち、責任を明確にし、そして営業意欲を持ってやるということについては、旅客の駅舎を借りてやるとしても差し支えはございませんし、また、しかしそうかといって貨物のフロントの駅の資産は貨物会社の資産でございますので、それを使いまして十分やっていけるし、またやらなければならないというふうに考えております。
○石田委員　それは質問の観点とちょっと違うじゃないですか。私は、例えばそういった清算事務を行うようなことを考えると、そういうような旅客会社の建物の中に入って仕事をするわけだから、借りた分はこれは清算をしなければならぬわけですよ。四国の例をとると、この九十人というのは完全に貨物会社の建物の中に入って仕事をしているわけじゃないわけですよ。工場だってそうでしょう。貨物の工場に五人か十人配置するというのでしょう。旅客会社の方は百人ぐらいの貨物のそういった工場の要員を持っているわけでしょう。恐らく九州だってそうじゃないですか。北海道だってそういう傾向が出てくる。そういう——まあ、ここら辺でもうやめましょう。
　いずれにしても、そういった意味で、政府がどうしても貨物一本化で推すというならば、逆に言えば、貨物の工場に五人や十人配置するというようなことであれば、そういうものは完全に旅客会社の方に委託をしてしまって、そして、むしろその要員を営業なら営業に回して営業活動を拡大していくというような方向の方が私は合理的だと思うのです。今回の国鉄の改革だって、合理性が一つ追求されている大きな柱でしょう。だから、例えば山陰の方を考えてみたって同じような現象が起こるわけでございますから、運転士にしてもあるいはそういった設備要員にしても、そういうものはもう旅客会社に委託してしまう、その方が清算事務やなにか必要ないわけです。簡単にいわゆる人件費幾らというようなことで出てくる方がよりベターではないか、こういうふうに思いますので、この貨物会社の要員の配置についてはもっともっと合理的に弾力的に運用をすべきではないかということを申し上げたいと思うのですが、いかがですか。
○岡田（昌）説明員　駅で確かに先生おっしゃる点もございました。しかし、メーンの大きな駅はすべて貨物専用駅でございますので、ここは貨物職員が専用してやっているわけでございます。
　そこで、貨物会社をつくる上に一番大切なのは、やはり貨物をやって貨物会社を立派にしていこうという一つの団体ができて初めて貨物会社ができていくというように考えておりますので、そういう意味では、人数が少なくても、あるいは場合によっては四国のように九十人であっても、四国はメーンが石灰石を除きますとすべて本土とのやりとりでございます、そこで一体となって仕事をしていく、そして貨物会社という意識を持ってやっていくということが欠くべからざることだと私は思います。
　そしてもう一つは、先生御指摘の、貨物というのはただ販売とか営業だけでございませんで、やはり運転もあれば駅での貨物通知書を切る人もおれば、いろいろなものが総合して一つの貨物の輸送というものが完成されるわけでございますので、そこをみんなが一体となってやるという意識、それがまたこの会社の一番大事なところではないかというふうに考えております。
○石田委員　そこら辺の議論は余りしたくないのですけれども、それは一つの理論的な発言であって、じゃ、私鉄の場合を考えてみたときに、私鉄から発生をした例えばトラックの輸送会社あるいはその他のレジャー施設あるいは百貨店、いろいろな部門が発生をしておるわけでございますけれども、それはそれぞれの経営責任をはっきりさせてやっていくわけですよ。そういうようなことを考えると、この貨物会社というのは、ただ貨物会社になったから責任体制が明確になるというものではないと思う。これから貨物会社だっていろいろな関連事業等もやっていかなければならないでしょうから、そういう面ではもっと弾力的に機動的にやる余地がまだまだあるのではないか、そういう意味で申し上げておるわけでございます。貨物会社をつくったから、じゃみんなしっかりするか、そういうものじゃないでしょう。これは四国の例ばかり申し上げて恐縮だけれども、百人の旅客会社の中に十人のあるいは五人の貨物会社の人がいて、それでおれは貨物会社を担って立っているんだとは——やる仕事は一緒なんですから。そういうようなことも御指摘を申し上げておきたいと思います。
　いずれにしても、そこら辺は、どうですか総裁、もう少し貨物会社の人員の配置あるいは業務のあり方、委託できるところはもう委託してしまうというぐらいの弾力的な発想があってもいいんじゃないかということについてどういうお答えがございましょうか。
○杉浦説明員　先生からいろいろと今貴重な御意見をいただきまして、要は、いかにして人件費を含めました経費を効率的に運用し、これを安くするかという点でございます。要員の運用に当たりましてもそういう気持ちで効率的な運用を図る、そういう方向は先生と全く同じだと思いますが、そういう方向で努力をしてまいりたいと思います。
○石田委員　もう余り時間がなくなってきましたけれども、今の国鉄の貨物会社を考えてみますと、要するに、荷物は通運業者が集めてそしてそれを運んでおるというようなのが現実であろうかと思いますが、ここら辺の関係はどんなふうにお考えになっておりますか。貨物会社そのものが要するに荷を集めるような、そういうような営業方式もこれからどんどん拡大をしていくのか、あるいはまた通運業者に主としてそういった貨物の集配等は依頼をしていくのか、そういった点はどんな方針でございましょう。
○杉浦説明員　コンテナの関係とそれから物資別専用輸送の関係とちょっと事情が違いますが、コンテナの関係では、今までの物流業界、通運等の集荷力を十二分に生かしながら、それでほっとくわけじゃございません、貨物会社も十分に荷主とコンタクトをとる。それから物資別の問題は、これは従来ともに国鉄自身が荷主と直接折衝しております。したがいまして、物流業者とよく連携をとりながら、なおかつ貨物会社の主体性を持って販売をしていくという方向でございます。
○石田委員　この問題、いろいろ議論していくと話が細かくなりますから、これ以上いたしません。いずれにしても、ひとつ貨物会社の運営に当たっては、どうか機動的に合理性を追求しながらやっていただきたいことを要望申し上げておきます。
　次に、出資会社の問題についてお伺いをいたしたいと思います。
　国鉄が出資している会社が全部で百二十二でございますか、この中で国鉄が筆頭株主である会社は何％ぐらいでしょうか。
○長谷川説明員　出資会社百二十二社ございますが、そのうち筆頭株主である会社は百十三社でございます。
○石田委員　この百十三社の中で赤字が計上されている、累積赤字で結構でございますけれども、そういう会社がどのぐらいございますか。
○長谷川説明員　先ほど申し上げました筆頭株主である会社百十三社でございますが、そのうち累積赤字の会社が合計で四十七社ございます。ちょっとこれの内訳を申し上げますと、四十七社のうち現在営業中の会社が三十八社ございます。それから未開業が九社、合わせて四十七社、以上でございます。
○石田委員　これらの会社の中で七社別にその資産が継承されるもの、これをできれば御報告を願いたいわけでございます。交通公社のように全国規模のものについては今後七社別に資本を持つというふうに振り分けをするのかと思いますが、そこら辺の実情について御報告をいただきたいと思います。
○長谷川説明員　出資会社百二十二社を七社に分けまして申し上げますと、北海道が四社ございます。それから東日本会社が五十社、東海会社が六社、西日本が二十五社、九州が五社、それから貨物会社が二十六社、差し引き六社が全国規模の会社でございまして、これにつきましては今株式をいかに七社に引き継ぐか、その辺は検討中でございます。
○石田委員　さて、その中で心配なのは特に赤字会社の問題でございます。旅客会社もしくは貨物会社が、現在赤字を出している出資会社に対して将来この赤字を到底負担できない、こういうふうに判断をした場合に経営から手を引きたい、こういうふうになったときに、これはあくまでも新会社の長の判断によるのか、あるいは運輸省はこれに対して何らかの行政指導的なものをするのか、ここら辺についてはどんなお考えでしょうか。
○橋本国務大臣　これは委員が御承知のように、国鉄がその業務運営に必要がある場合また財政上に必要がある場合に今まで運輸大臣の認可を受けて関連会社に出資をしてきたわけであります。ですから、こうした関連会社への出資の必要性というものは国鉄改革によって直接的に影響を受けるものではないと思いますから、分割・民営に際して新会社に出資の株式を承継させることとしたのは今国鉄当局から申し上げたとおりであります。
　ただ基本的には、将来にわたってその出資を継続するかどうかというのは、これは赤字であるかないかとかは全く別の問題としてそれぞれの新会社の経営方針にかかる問題でありますし、新会社の経営者の判断にゆだねることになるものと私は理解をいたします。