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○細田国務大臣　国鉄の運賃がずっと連続して毎年上がっておりました。昭和五十八年度は何とかしてとにかく運賃改定をしないでやれないかということで、これは上げなかったわけでございます。一年飛ばして今年、五十九年度でございますが、これも何とかできるならば値上げなしで予算が組めれば一番いい。ということは、何といいましても、運賃を上げれば実収は上がることは上がりますけれども、客がある程度離れるということでございますから、私どもとしましては、何とか避けることができないかということで、いろいろな角度から研究いたしたわけでございますが、何としましても、御案内のように、一般会計が非常に苦しい状態でございますために、予算上出てくる損失が大きくなってまいりまして、どうしてもこれはある程度の値上げをせざるを得ない、こういうことになって、やむを得ずこのようなことで今申請を受け付けておるところでございます。
　そこで、今回初めて三段制の格差運賃ということで申請をしてまいっておりまして、ただいま運輸審議会で検討をしていただいておるところでございますが、これにつきましても非常に議論がこれまでもあるところでございます。国鉄の運賃というものは全国単一というのが、百年とは言わなくても、明治四十年の国有以来の大原則でございます。それを初めて今度破るわけでございまして、これについては随分といろいろ議論が行われ、衆議院の委員会等でも行われたわけでございますが、昭和五十五年にできました国鉄再建の特別措置法に格差運賃というものがうたわれることになりまして、地方について格差運賃を設けるという道が開かれたわけでございます。
　これを受けまして、実は第二次臨時行政調査会、そして昨年御審議をいただきましてできました国鉄再建監理委員会、この両方から、やはり格差運賃を設けるべきである、都会地の方は私鉄と比べて国鉄がところによっては倍近くも高い、だからこれについては上げないか、それとも上げるにしても僅少なものにして、そして、ローカルにおいては地方鉄道と比べて国鉄がまだ安い、こういうことから、ローカルについては上げるべきである、こういう非常にきちっとした勧告を監理委員会からいただいた。それから第二臨調の答申も非常にはっきりうたっておられるわけでございます。そういうことで決意をしたわけでございますが、今御心配になるような点がなるべく避けられるような方式で、なるべくそういうことで差別運賃の影響が大きくならないように考えたいというふうにただいまのところは思っておる次第でございます。ただ、これをやめて単一の運賃にするという考えは、ただいまのところございません。
○神崎分科員　次に、筑肥線跡地利用問題についてお伺いいたします。
　国鉄は、現在、用地の活用、用地の処分などを積極的に行っておりますけれども、その中で、全国的に注目される跡地があるのであります。それは、昭和五十八年三月地下鉄一号線の全線開業と同時に廃止されました筑肥線の姪浜－博多間の廃止跡地の問題でございます。これは大都市福岡市を東西に貫いた跡地でありまして、市民にとりましても跡地利用は重大な関心事であります。特に福岡市内の道路事情がますます悪化してきていることから、市民が今一番望んでおりますことは、この跡地を交通渋滞緩和のために道路として利用することであります。筑肥線の廃止に伴い、暫定ルートに代替バスが運行されておりますけれども、暫定ルートは道路混雑により所要時間が長くかかっているのが実情であります。このため、筑肥線跡地を代替ルートとして早急に整備する必要があると思いますけれども、これについてどうお考えになるか伺いたいと思います。
○岡田説明員　国鉄といたしましても、今先生御指摘ございましたように、代替バス輸送ルートの主要な部分としてこの筑肥線の跡地を利用していただくということを最優先として考えております。
○神崎分科員　この跡地の利用計画についてでございますけれども、跡地は全線、道路として整備したいという市の要請につきまして、国鉄としては異存があるのかないのか、また、跡地につきまして国鉄自体としての利用計画があるのかどうか、この点についてお伺いいたしたいと思います。
○岡田説明員　国鉄といたしまして利用計画を持っておりますのは駅構内の一部でございますが、筑前高宮駅の構内の一部には、小荷物のデポという業務用地並びに残り二千平米程度を関連事業用地として活用するということを考えておりますが、その他の駅構内用地あるいは路線用地につきましては、市の御計画と十分協議をさせていただきまして、市の申し出がございますればそれらを優先的に取り扱いたいというふうに考えております。
○神崎分科員　用地取得の協議についでありますけれども、昭和五十二年十一月十四日付の門司鉄道管理局長と福岡市長との間の覚書によりますと、「国鉄は廃止跡地のうち、市の道路等用地として市に譲渡する部分については、最優先かつ充分の配慮をする。」というふうになっておりますけれども、国鉄と福岡市との間の道路等用地の価格協議は現在どうなっているのか、協議の経過と見通しについてお尋ねいたしたいと思います。
○岡田説明員　廃止跡敷の処置につきましては、先生お話ございましたように、五十二年十一月十四日付で福岡市長と門鉄局長とが覚書を結んでおりますけれども、その中でも、跡地の処理については市に最優先の配慮をする、最優先で譲渡をするということを結んでおります。現在、有償譲渡ということで、有償譲渡の価格の問題につきましていろいろ鋭意御協議を進めているところでございます。
○神崎分科員　駅舎部分につきまして、鳥飼駅跡は区役所、高宮駅跡は雨水ポンプ場として整備したい、こういう市の要請があると聞いておりますけれども、この譲渡または貸与につきまして、国鉄として異存があるのかないのか、さらに、西新駅跡、小笹駅跡の処分を国鉄はどのように考えているのかお伺いいたしたいと思います。
○岡田説明員　今のポンプ場の計画につきましては、国鉄としては特段の異論はございません。また、小笹、西新の両駅構内用地についても福岡市から売却要請を受けておりまして、その方向に沿うべく検討を進めているところでございます。
　したがいまして、国鉄といたしまして利用計画を持っておりますのは、旧筑前高宮駅構内用地全体約一万九千五百平米のうち、業務用として使う部分と、それから関連事業用地として活用したいという部分だとお考えいただければ結構でございます。
○神崎分科員　次に、跡地の管理についてお伺いいたしたいのでありますけれども、この大都市中央部を東西に走ります廃止跡地が長期間放置されておりますのは、都市の美観上も大変問題があるわけでありますけれども、沿線住民にとりまして、跡地の管理不十分から来る環境悪化は極めて深刻な問題になっているのであります。雑草の繁茂、ごみの不法投棄などのため衛生上も防災上も、また夏に向かって青少年の非行の巣になりかねない心配があるのであります。
　この跡地の管理対策は早急かつ十分な対策を行ってもらいたいと考えますけれども、この点についてどのようにお考えになっているかお伺いいたしたいと思います。
○岡田説明員　廃止跡地の管理につきましては、五十八年三月二十二日に営業を廃止いたしました時点で、踏切あるいは橋梁部分に立入防止のための防護さくを設置したわけでございますけれども、線路並行区間等における在来既往の防護さく等一部破られた点、そういったものがございまして、その後も廃止跡地を巡回する際に不備を発見する都度補修等を行っております。今後につきましては、先ほどお話ございましたように、なるべく処分を促進するということが大前提でございますが、処分、その跡地利用の計画が定まるまでの間につきましては、体制を強化し同様な管理を続けたいというふうに考えております。なお、駅舎等の建物につきましては、防犯及び防火の見地から、五十八年七月にすべて撤去を完了いたしております。
○神崎分科員　次に、下水道敷設計画についてでありますけれども、跡地につきまして市としては下水道を敷設する計画があると聞いております。用地の価格協議とは切り離しまして、この下水道敷設工事について国鉄として認めることはできないのかどうか。跡地のうち特に平尾地区につきましては、ちょっとした雨でもしばしば浸水に悩まされているわけでございまして、市といたしましては、雨水管を埋設してこの問題について解決をしたいとして、昭和五十九年度から工事に着工したい意向であるようでございますけれども、この点の協議はどうなっているのか、お伺いをいたしたいと思います。
○岡田説明員　今お話のございました平尾地区の下水道計画につきましては、五十八年九月の福岡県都市計画審議会で、具体的な計画につきまして国鉄と福岡市で協議しながら進めるといってとになっております。現在のところ、当該区間におきます道路計画が具体化していないために、下水道に関する協議は進展しておりませんが、私どもといたしましては、道路計画の中で下水道を敷設をしていただくことについては異論はございませんので、協議の進捗を図りたいというふうに考えております。
○神崎分科員　次に、鹿児島本線吉塚－箱崎地区連続立体交差化の問題についてお伺いいたします。
　鹿児島本線吉塚－箱崎地区間には、大小合わせて十一カ所の踏切があります。中でも最も交通量の多い道路、箱崎－久原線の遮断回数は日に百六十一回、延べ五時間以上遮断機がおりっ放しという状況であります。福岡市と近隣町を結ぶ交通の要所が鹿児島本線のためにかねてより交通渋滞を来しているわけでありますけれども、福岡県庁の東公園移転に伴いまして交通量が増加し、その渋滞は一増激しくなってきているのが実情であります。実際、昭和五十五年三月八日には、三人の小学生が自転車で筥松地区内の無人踏切を横断中、貨物列車に接触して即死するという悲惨な事故も発生しているのであります。
　交通渋滞解消のために、地域住民の歩行及び児童生徒の通学安全のために、さらに吉塚－箱崎地区の再開発のためにも、同地区における鹿児島本線の連続立体交差化の実現が早急に望まれるのであります。これまでに福岡県や鹿児島本線高架事業促進期成会等からこの連続立体交差化の要望があったと思いますけれども、その経緯はどうなっているのか、お伺いいたしたいと思います。
○岡田説明員　鉄道の連続立体交差化事業につきましては、都市計画事業として施行をするということが決められております。それの進め方といたしましては、まず都市側で事業調査費をつけていただいて、一年度もしくは二年度にまたがりまして事業調査を実施をしていただく、その後、都市計画決定、その段階で国鉄に御協議を賜ることになっておりますけれども、事業採択、都市計画決定、都市計画事業決定という手続を踏んでくるわけでございますが、当該区間の連続立体交差化の計画につきましては、福岡県等から国鉄に対して要望がなされておりますが、現在のところ事業費がついて事業調査を実施する段階には至っていないというふうにお伺いをいたしております。
○神崎分科員　国鉄門司鉄道管理局では昨年末に踏切の総点検を行ったと聞いておりますけれども、吉塚－箱崎地区での総点検結果はどうであったのか、お伺いいたしたいと思います。
○岡田説明員　門司鉄道管理局におきましては、有人踏切の取り扱い等の状況につきまして、昨年末、十二月十日から二十四日までの間でございますが、総点検を実施いたしました。点検いたしました項目は、踏切取り扱い係員の踏切取り扱い時の執務態度、列車前における態度、服装、備えつけ品の整備保管状況ということでございましたが、ほとんどの箇所におきまして良好な状態でございましたけれども、一部不適切な箇所も見受けられましたので、その点につきましては指導し、既に改善を完了いたしております。
○神崎分科員　鹿児島本線吉塚－箱崎地区の連続立体交差化は、先ほど御答弁がありましたように、都市計画事業として施行されることになっているのでありますけれども、なかなかこの事業費の負担等困難な問題もございまして、現在着工の準備が進んでいないことも事実でございます。しかしながら、この連続立体交差化につきましては、先ほども申し上げましたような悲惨な踏切事故もこの箇所で発生していることでもございますし、運輸当局も都市側の対応を待っていれば済む問題ではないと思うのであります。むしろ積極的に建設当局や都市側に働きかけてでもこれを早急に実現すべきものと考えますけれども、運輸当局はこの点どうお考えになっているか、お聞かせ願いたいと思います。
○細田国務大臣　連続立体交差というのは非常に大切なことだと思っております。
　実は、私自身のことを申し上げて恐縮でございますが、これを都市計画事業として実施するという方策を、私がその誕生に関係をいたして積極的に推進をいたしたものでございます。
　踏切の撤去による安全ということのほかに都市改造という大きな意味を持っておるものでございまして、大きい予算は御案内のように建設省都市局についておるわけでございますが、これは年々増大してまいっておることは御承知のとおりでございます。私は、この連続立体交差については、具体的な場所については非常によくは存じませんが、大都市並びにその付近の都市化現象の非常に激しいところについてはもっともっと積極的にやらなければならないことである。国鉄の負担は、その改正をしましたときに最小限度の負担にいたしました。国鉄が貧乏しておるものですから、余り負担が大きいとなかなか連続立体が進みませんので、最小限度の負担にしてありますので、国鉄としては積極的に協力すべきであるというふうに考えております。現地の具体的な問題については、私は詳細には存じておりません。
○神崎分科員　終わります。
○原田主査　これにて神崎武法君の質疑は終了いたしました。
　次に、田中慶秋君。
○田中（慶）分科員　首都圏における交通輸送の問題について若干質問させていただきたいと存じます。
　御案内のように、東京を中心とするベッドタウンという形で、その中においても神奈川は特に大変なわけでありますけれども、そういう中で、今地方自治体を中心として、県、横浜、川崎が中心とされた羽田アクセスという新しい交通体系の問題を含めて検討され、運輸審としてこれをぜひ取り上げてそれの促進方を願いたいという多くの取り組みをされておりますけれども、これらについて具体的に運輸審として取り上げていただけるかどうか、この辺についての御見解をお伺いしたいと思います。
○西村（康）政府委員　ただいま運輸政策審議会では首都圏におきます交通の問題につきまして検討しているわけでございますが、この審議会の検討が、主として通勤通学輸送という問題をどのように今後確保していくか検討しているわけで、これは御承知と思いますが、横浜地区につきましては昭和四十一年、東京地区につきましては昭和四十七年、当時の都市交通審議会から答申をいただきまして、それに基づきまして、今日の東京を中心とする通勤通学輸送というものの鉄道のネットワークを形成してまいったわけでございます。しかしながら、現実には、当時予想いたしました人口動態、人口の分布状況、あるいは各地域におきます従業人口の実情、これがかなり計画と乖離してまいりました。また、実際にいろいろな鉄道建設の困難性ということもございまして、必ずしも当初の計画のような鉄道の整備は進んできていないわけでございます。ただ、実際には各地域で交通混雑が激化しておりますし、人口の発展の状況もまことに不均等な形で、いわゆるドーナツ化という現象も進んでおります。そういうことでございますので、私どももできるだけ早くこれから国の整備の方向というのを出してまいりたいというふうに考えているわけで、各都道府県あるいはその他の事業体からも各地元の要望あるいは建設の考え方を聞いております。
　それで、今先生のお話しいただきました神奈川県等の問題につきましても、よく地元から意見を聞いておりまして、そのような問題点を前提にしまして、これからどのような交通のネットワークを形成していったらいいか、結論を出していきたいと考えている次第でございます。
○田中（慶）分科員　今それぞれ基本的な考え方をちょうだいしましたけれども、いずれにしても、この大きな事業をプロジェクトとしてやる場合、少なくとも十年、十五年計画になってくるわけでありますから、そういう点から、運輸審の方向というものを一日も早く方向づけられることが望まれるわけであります。総体的にということでありますけれども、もう既に神奈川は御案内のように七百三十万の人口を抱えているわけであります。そのような国鉄なり私鉄の現況だけでも、朝晩の通勤その他のことを考えても大変大きな問題を抱えているわけでありますから、こういう点について明確にしていただきたいと思いますし、先般予算委員会においては大臣がこれらについて積極的に取り組む姿勢を見せられましたけれども、今審議官のお話とはこの辺について少し誤差が出てきているわけですが、その辺について明確な答弁をお願いしたいと思います。
○細田国務大臣　首都圏の東京を中心にしました交通の問題というのは、運輸行政が抱えておるたくさんの問題の中で一番大きいものの一つだと考えております。それで、今審議官が申しましたように、運輸政策審議会で結論を急いで出してもらうように言っておりますが、もうとにかく早く出してもらわぬと、実際にやるのは随分時間がかかります、金もかかります。せっぱ詰まった状態であるのがもう今日の状態でございますから、そういう意味で早急に結論を出していただく。と同時に、どうしたら実行できるかということを詰めて考えていかなきゃならぬというふうに思っておりまして、決意の点についてはもうどなたにも負けないほど重大な決意を持っておるつもりでございます。
○田中（慶）分科員　いずれにしても、大臣みずからの力強い決意ですから、これに期待をして今後皆さん方の積極的な推進を期待したいと思います。
　次に、横浜が新交通システムとして国鉄新杉田から京浜急行の金沢八景までの事業認可をちょうだいして着工いたしました。これはやはりいろんな難問題もありますけれども、一つの新しい試みとして期待をされておりますから、これをより促進方ができるような形で、予算の裏づけを含めて皆さん方の御理解をいただきたいということが一つと、もう一つは金沢八景から将来その延伸方を望まれているわけですけれども、これらについての答弁をちょうだいしたいと思います。
○永光政府委員　いま先生が申されましたように、この金沢シーサイドラインは横浜市を主体としましたいわば第三セクターで、新杉田－金沢八景間を、実はいま運輸審議会の答申を二月にいただきまして、それで現在なお地元の都市計画審議会等の手続が残っておりますのですけれども、もうほほ特許の方法で進めておるわけでございます。地元で埋め立て地区の交通需要に適合するような形で、この新交通システムが発展することを我々も非常に期待しておりますので、全体的なこういう助成につきましては、それぞれの建設主体なり建設工法によりまして一つの型がございまして、この場合は新交通システムという一つの型の中での、建設省とあわせての助成になるわけでございますけれども、遺漏のないように取り計らっていきたい、かように思っております。
　金沢八景以降の話は、公式的には私もまだ余り聞いておりませんけれども、今後その地方の輸送需要なり収支の見込み等を十分、またお話がありましたら検討いたしまして、我々としても対応したいと思っております。
○田中（慶）分科員　特に期待されておりますこの新交通システムについて、多少環境アセスその他の問題で、これから大きな工事に対する支障がなければと考えておりますけれども、やはり多くの期待を持っているこういうプロジェクトというのは、多少の問題があってもより促進をしていただきたいと思うのですけれども、その辺についての指導的役割というのはどういうふうにされるおつもりですか。
○永光政府委員　確かに今この問題は一応地方の地域の環境等の御議論を経てクリアして正式な承認をしたい、こういうふうに考えておりますけれども、地元等々からお話がありますれば、我々としては当該路線につきまして、一応運輸審議会の答申も得ておりますので、その当該公共交通の性格等につきまして十分御説明は申し上げたい、こういうふうに思います。
○田中（慶）分科員　いずれにしても、経営主体を含めて新しい一つの方向として注目をされておりますので、これらについての積極的な取り組みをお願いしたいと思います。
　続いて、御案内のように既存の免許のおりている、例えば横浜地下鉄の問題を含めて新しく二号、三号ですか、こういう問題についてそれぞれ運輸審の、期待をされているところはありますけれども、こういう地下鉄問題等についてこれからの運輸審としての方向づけなりあるいはまた皆さん運輸省としての行政指導的な立場というものをどういうふうにされていくのか、お考えを述べていただきたいと思います。
○細田国務大臣　私は大臣になるまで日本地下鉄協会会長をいたしておるのでございまして、少なくとも百万以上の大都市、今はもっと小さいところ、仙台あたりも地下鉄が始まりましたが、地下鉄というのはいろいろな意味で都市交通の根幹的なものとして促進しなければならない、こういう考え方に基本的に立っております。これに対する政府の補助でございますが、これは御案内と思いますけれども、名目的に建設費の七割、実質は六割あるいはちょっと切れるかもしれませんが、それくらいを国と地方公共団体の一般会計とで折半して補助をするというのが現行の仕組みになっております。そしてそれを十年間に分けて建設費を布なら市の企業体に出すということになっておるわけでございますが、私の考えではこのようなことでは足りないのではないか。もっと地下鉄については手厚い保護を加えるべきではないかというふうに実は存じております。いろいろ運動も私も党内でもいたしておったわけでございますけれども、何しろ御案内のようなゼロシーリングとか、マイナスシーリングの予算の中なものですから、ことしも若干後退をするという状況になっておるのでございまして大変残念に思っております。基本町には国の助成を強化すべきであるというふうに存じておるものでございます。
○田中（慶）分科員　いずれにしてもそれぞれ地方自治体が今懸命に努力をされております市営地下鉄等の問題について、例えば新横浜からあざみ野線等については運輸審が足踏みをされておる、こういう問題もあるわけですし、ほかにもそういう例が幾つかあるわけです。そういう点では審議会として促進方、大臣が今積極的な姿勢を見せられておりますけれども、逆に審議会は足踏みされているようなことであってはいけないと思うのです。そういう点では審議会は早急に結論を出して、将来の方向をつける、あるいはまた逆に修正するところは修正をするというような方向に行っていただきたいと思うのですけれども、この辺についてのお考え方をお願いしたいと思います。
○西村（康）政府委員　ただいま運輸政策審議会は先ほど申し上げましたように、新しい首都圏の交通のネットワークをどのようにしたらいいか熱心に検討しておるわけで、できるだけ早くその結論を得たいというふうに考えておるわけでございますが、先ほども申し上げましたように、新しい鉄道をつくっていくということは非常に困難がございます。それは建設費の高騰ということもございますし、あるいはまた関係地元住民の協力ということもなければならない、そういう問題点を克服していかなければならない。しかし一方、先ほどから御指摘のように補助金をこのままふやすということにつきましては財政的な制約もあるのは御承知のとおりでございます。そこで、運輸政策審議会も整備はぜひ促進すべきだし、しかしいろいろな制約の条件がある。その中でどういうような仕組みを考えれば鉄道の整備ができるか。特に地元の地方公共団体なり住民の御協力ということが最大に考慮されなければやっていけない。あるいはまた、もちろん関係事業者もいろいろな仕組みを考えて、ともかく鉄道を現実に建設することが可能な方策というものを我々がみんなで協力して考えていかなければならない、こういう姿勢で現在検討しておるわけでございます。それぞれの各県なり各市に対しましてもそういう私どもの考え方をよく御説明して今後十分に協力していただくようお願いしておる最中でもございます。
○田中（慶）分科員　いまの答弁まさしくそれなりに理解はできますけれども、そうじゃないと思うのですよ。公共事業体なりそういう地方自治体から、促進をしてくださいという陳情が具体的に皆さんのところにあるわけですから、そういう点では逆に、地元なり公共事業体としては受け入れ態勢はできているわけです。そういうものに対して足踏み属されているということになると、事業執行その他将来の大きな計画について大変支障を来すわけですから、そういう点を促進をしていただきたい、こういうことですから、大臣、答弁してください。
　　　　〔主査退席、中西（啓）主査代理着席〕
○細田国務大臣　私も長いことこの方にいろいろ関係をいたしておりますが、地元県知事とかあるいは市町村長、区長あるいは議会、こういうところは非常に積極的で協力をされる。また、地元でも促進協議会をつくったりいろいろして協力体制であるということは、それはこういうものができるところは皆そういう格好をしておるのです。反対をなさっておったり協力をなさらない方は、そのほかの方が実は地元にいらっしゃるということでなかなか計画が進行しない、こういうことなんでございまして、ですから、役所もほったらかしておいてはいかぬわけでございまして、我々とそうした積極的な推進派の皆さんとが一緒になって、反対をなさっている方やあるいは非協力的な方――それはどこでもございますよ、必ずあるのです、非協力的な方が。それの数が多いか少ないかでございますが、やはりそういうものを克服していかなければならない、こういうふうに存じておる次第でございます。
　　　　〔中西（啓）主査代理退席、主査着席〕
○田中（慶）分科員　いずれにしても、今行革、臨調を含め、少なくてもそういう一つの問題のとらえ方を、発想の転換をしていただきたいと思うのです。
　例えば運輸審の答申が早ければ、用地の手当ても含めて安上がりにできることもあるわけです。三年も五年もすればそれだけ用地が上がるわけですから、そういう点を含めて、私はできるだけそういう方向というものを明確にしていくことをぜひお願いしたい、こういうふうに望んで、次の問題に移らしていただきたいと思います。
　　　　〔主査退席、中西（啓）主査代理着席〕
　実は、相鉄いずみ野線というものがありまして、在来免許が認可がおりておるわけですし、あるいは大船駅からドリームモノレール、これも既に免許がおりているわけですけれども、それぞれ現在、例えばモノレール等については、それぞれ設計がおかしくてそのままとまっているという状態がございます。あるいはまたいずみ野線等については、財政的な問題でそれ以上の延伸ができない。こういうことになりますと、今民鉄だけで、あるいは民間だけでそういうものができる時代じゃないと思うのです。そういうことになりますと、私は、公共輸送ということを含めて、総体的な指導なりあるいはまた財源の措置なりというものが必要ではなかろうかと思うのですが、これらについて考え方をお述べいただきたいと思うのです。
○永光政府委員　私鉄関係のいわゆる大都市等におきますところの輸送力の増強について、どうやって我々としてもプッシュしていくかという問題は、先ほど来申し上げましたように、地元の問題もありましょうし、あるいは財政的な問題もあろうかと思います。
　財政的な問題につきましては、先生が今おっしゃいますように、もう少し助成を強化して推進したらどうかということでございますが、確かにそういう考え方は非常に強くあろうかと思いますけれども、やはりなかなか全体的な財政状況も厳しい折からでありますし……。
　ただ、私鉄関係で我々がやっております補助の制度は、先生御存じと思いますけれども、地下鉄の補助を含めまして、あるいは鉄建公団の肩がわり工事とかあるいは開発銀行によるところの融資制度の活用とかいろいろな手を使ってやっておりまして、来年度の予算におきましても、非常に苦しい財政状況の中で、鉄建公団工事につきましては、五十八年度四百十億のものを四百八十億に増額ということで何とかやってもらうとか、あるいは開銀につきましても、六百億を六百五十五億というふうに、大きな枠を今の中で何とか手当てをするような形で予算をお願いしておるとか、現在の中ではぎりぎりの中で、先生と同じ考えで、やはり私鉄の都市の輸送力の増強を何とかやっていかなければいかぬということで、現在の助成制度などをフルに活用するということで一生懸命やっておるわけでございまして、ひとつ御理解を願いたいと思います。
○田中（慶）分科員　いずれにしても、既存の免許を与えているそういう問題について、少なくともその促進方を望んでいるのが、あるいはまた期待しているのがそこの沿線の人たちだろうと思います。そういうことを含めて、ぜひこれからの促進方、その指導についてお願い申し上げたいと思います。
　次にお伺いしたいのは、先般、国鉄の貨物線廃止等の問題が明確になったわけでありますけれども、まず一つには、その廃止されたところにおける土地利用の問題、あるいはまた、国鉄が今これだけ赤字だということになっているわけですから、少なくとも駅を中心としたところに、今までの荷物扱いとかあるいはまたそれぞれの管理する土地がたくさんあるわけです。そういうことを含めて再度この辺で、先般総裁が積極的な姿勢を述べられておりますけれども、その辺についての考え方をお聞かせいただきたいと思います。
○仁杉説明員　貨物の合理化ということの後で、貨物用地がいろいろ出てくるという問題がございます。
　先回も申し述べましたが、これらの土地をどういうふうに活用するかという問題につきましては、まだ実は国鉄内部におきましても十分作業は進んでおりませんけれども、例えば新鶴見のようなヤードにおきましては、車両がまだ相当留置してある、これが二年ぐらいかかるというような問題もございますが、いずれにしましても、ああいうところを開発するとすれば、相当道路その他の整備も必要であるということで、計画は早く進める必要があるというふうに考えておりますので、実は国鉄部内におきますこういう遊休地の開発計画の計画推進につきましては特段に力を入れてまいりたい、そして、なるべく早く全貌を決めたいというふうに考えております。
　と同時にこれらの用地は、先生も御承知のとおり、周りに本線、両側にも本線がある、真ん中にはいろいろな業務機関があるというようなことで、そのままでは使えない。また、これにつながる道路等の整備も非常に弱いというような問題もございまして、これらにつきましてもいろいろ自治体等の御協力もいただかなければならないということでございますので、例えば新鶴見のようなところでは、建設省、国土庁あるいは県、市等の方々にもおいで願いましていろいろ検討会をするというような形で進めてまいりたいというふうに考えております。
○田中（慶）分科員　いずれにしても、新鶴見だけではなく藤沢にもある、あるいはそれぞれの主要駅にあるわけですから、そういう点を含めて、地元ではそういうものを逆に駐輪場に欲しいとかいろいろな問題がたくさんあるわけで、その点を前向きに検討していただきたい。これは要望です。
　それから、実は横浜がＭＭ21というものを出しておりますけれども、これらについて、国鉄の延伸の問題、さらには、国鉄は直接関係ありませんけれども、港湾整備の問題、そしてまた湾岸道路という、こういうことを含めて、立体的、総合的なプロジェクトというものが望まれているわけです。その辺について積極的な取り組みと、そして道路でありますけれども、湾岸道路そのものと港湾整備というものは表裏一体だと思います。さらにはまた、ＭＭ21の促進のためには鉄道の延伸も求められておりますから、そういう点を含めて具体的なみなとみらい21というものが動き出しているわけですから、それについて積極的に皆さんの方も参画をして推進方をお願いしたい。その辺について、考え方だけお聞かせいただきたいと思います。
○小野寺政府委員　ただいま先生からお話がございましたＭＭ21につきましては、横浜港の港湾管理者でございます横浜市が昭和五十七年の八月に策定いたしました横浜港の港湾計画の中に位置づけられておるわけでございます。それに関連いたしまして、横浜港の山ノ内埠頭からこのＭＭ21を通過いたしまして山下埠頭を結ぶ四・二キロの臨港道路を港湾施設として整備するということで計画されておりまして、これの早期実現を横浜市が要望しておるということでございます。この臨港道路につきましては、港湾関連の大型車が現状におきましては横浜の市街地の中に多数乗り入れておるというような状況がございますので、港湾機能の円滑な運用及び都市の円滑な運用というふうな点から、この臨港道路の整備が急がれておるというふうに私どもは承知しておる次第でございます。したがいまして、私どもといたしましてもこの事業の実現に向けて努力してまいるというふうに考えておるところでございます。
○田中（慶）分科員　時間もありませんので最後になりますけれども、実は国鉄総裁、戸塚駅は今乗降約十九万ぐらいあるのですけれども、国道一号線の踏切が遮断されているわけですね。そういう点を含めてあれは早急に検討して、例えば土曜、日曜は横断する人たちが少ないわけです。そしてまた、正直ですから火事があってもあけないのです。台風が来てもあけないのです。そういう点はやはり臨機応変に検討するべきじゃないかと思うのです。そういう点を含めて、土曜、日曜とか祝祭日とか、そういう臨機応変な態勢というものが望まれるわけですけれども、その辺について取り組み方だけを要望して私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○中西（啓）主査代理　これにて田中慶秋君の質疑は終了いたしました。
　次に、柴田睦夫君。
○柴田（睦）分科員　千葉県内の交通、通勤対策について質問させていただきます。
　千葉県の都市部は、御承知のように、宅地開発が急速に進められたのに比べてみまして常に交通、通勤対策がおくれてきたというのが現状であります。そして、みんながこのおくれが取り戻されて安全な輸送を確保することが必要であるということを考えているわけですが、その点に関連して、まず国鉄京葉線の整備の問題から伺います。
　既に千葉市の蘇我駅から船橋市の西船橋駅までの六十年度中の暫定開業が予定されておりますが、これは予定どおり確実に開業できるかどうか。今まで、この構想が打ち上げられまして、住民の皆さんは非常に待ち望んで、それが延ばされてきたといういきさつがありまして、再びおくれることが繰り返されては困る、そういうことがあってはならない、こういうように思っているわけです。そこで、六十年度中の暫定開業が確実にできるかどうか、この点についてまずお尋ねします。
○永光政府委員　この線の開業につきまして地元からの非常に強い要望があることは十分に存じておりまして、いろいろお話を伺っておるところでありました。船橋までは六十年度には、御要望なり我々今まで申しましたとおり、ぜひ開業いたしたい、こういうふうに考えております。
○柴田（睦）分科員　開業に当たりましてやはりみんなは安全で便利であるかどうか、その条件が満たされているかどうかということは非常に切実な問題であるわけです。そこで、開業時のダイヤの問題ですが、京葉線を利用する人たちのほとんどはこれまで国鉄の総武線を現在利用しているわけですけれども、朝のラッシュ時にはこの総武線並みの電車本数を出してほしい、こういう世論になっております。国鉄では、この点について、ダイヤの問題についてどのように考えていらっしゃるのか。あわせて混雑度の方はどのくらいを想定されているのかお伺いしたいと思います。
○岡田説明員　暫定開業時におきます列車ダイヤでございますとかあるいは電車の編成両数につきましては、現在鋭意検討中でございまして、まだ結論を見るには至っておりませんが、いずれにいたしましても、暫定開業という形の時点でお客様の需要に応じた列車の運行をいたしたいというふうに考えております。
○柴田（睦）分科員　乗り入れの認可があったときに試算をされまして、ダイヤあるいは混雑度、こうしたものの試算が出されているわけですけれども、ではそのときの中身と、それからその試算というものが大体実行されるのかどうかお伺いします。
○岡田説明員　今の先生のお話は東京都心に乗り入れが完了した時点のことをおっしゃっておられると思いますけれども、その時点で運輸大臣に認可の申請をいたしておりますが、その考え方を申しますと、列車本数につきましては一時間十二本程度ということを考えておりまして、乗車効率としては二百数％という考え方をいたしております。いずれにいたしましても、開業の時期が具体的に造りました段階で、車両の手当てその他もございますので詳細に検討をいたして決定をしたいというふうに考えております。
○柴田（睦）分科員　暫定開業で問題になりますのは、一つは西船橋駅での乗りかえという問題です。あそこは、現在でも武蔵野線が入ってから特にラッシュ時の混雑がひどくなりまして、非常に危険だと言われるような状況にあるわけです。この点も御存じのことと思いますけれども、今までの状況あるいは私たちが現場で聞いた話によりますと、階段だとかあるいはホームの拡幅はしておられるようですけれども、やはり見ておりまして新たな跨線橋をつくらないととても無理だというように思われます。この跨線橋をつくるかどうか、鉄建公団の方にお伺いしたいと思います。
○松尾参考人　現在国鉄とそういう点について協議中でございますが、総武線、営団の方へおりる跨線橋を千葉方の方へもう一つ増設することで合意いたしております。
○柴田（睦）分科員　京葉線の駅舎の問題ですけれども、現場などで聞いておりますと、国鉄当局では経済性を考えてコンパクトな駅にする、駅の人員を少なく配置する、そしてまた必要な都度改善していく、改造の問題もあると思いますけれども、そういう方針のように聞いておりますけれども、その場合に心配なのは駅の人員を少なくするという方針の中で、例えば窓口の営業時間が制限されるようなことになりますと利用者にとっては非常に困る問題が田でくるわけです。そういう窓口営業時間を制限するようなことがないかどうかということ。それからもう一つ、例えば千葉市の新稲毛駅利用者の中には、千葉市の療養センターと呼んでおります障害者福祉センターがありまして、身体障害者が多く利用することになることは必至であるわけです。この駅にはエレベーターあるいはスロープの設備が必要であると見ております。千葉市などもあるいは千葉県なども非常に心配しているわけです。こういう点で地方公共団体から申し入れがあれば、との身体障害者の施設、利用できるような施設、積極的に対応してもらいたいと思うのですが、この点についての考え方をお伺いします。
○須田説明員　お答え申し上げます。
　今の前段の方のお話でございますが、営業時間の問題でございます。京葉線の各駅が相当数の乗車人員を見込んでいる駅でございますので、いわゆる一般のローカル線的な扱いは考えておりませんで、都心の国電並みの考え方で臨みたいとは思っておりますけれども、何分にもこういった厳しい国鉄の経営事情でございますので、駅によりましては若干、早朝深夜の職員の配置について、制約した姿で対応していかざるを得ない場面も出てくると思います。ただ、まだ詳細につきましては目下検討中でございまして、成案は得ておりません。いずれにいたしましても、その場合には機械でカバーをいたします、あるいはいろいろな施設面でカバーをいたしまして、お客様の御不便を最小限度にするようには検討してまいりたいと思いますが、まだ詳細検討中でございます。
　それから、後段の方のお話のお体の不自由な方に対する問題でございますが、これは今公団の方と駅の設計の細部の御相談を申し上げておりますので、その中でも十分検討してまいりたいと思っておりますけれども、やはり安全ということを中心に描いて検討していきたいと思っております。全体の工事も非箱に厳しい枠の中でお願いをしておりますので、その範囲内でできるだけの措置、例えば点字ブロックでございますとか、そういうふうな対応はいたしたいと思っておりますが、なおよく御相談申し上げてまいりたいと思います。
○柴田（睦）分科員　ちょっと聞きますが、今のお答えは、いろいろな枠があるわけでしょうけれども、地方公共団体などからの申し入れがあれば、積極的に公共団体とも協議して可能な限り実現を図っていく、こういう趣旨に伺ってよろしいですか。
○須田説明員　できるだけ地元の皆様の御意見を吸収してやってまいりたいと思っております。
○柴田（睦）分科員　この京葉線で一番大きな問題というのは、六十三年春の東京駅の乗り入れということであるわけです。これを予定どおり進める上で何か問題はないだろうかということです。この新砂町－東京駅間のルートの三分の二は地下ルートということであります。ですから、用地買収などにそう困難はないように思われるわけです。予算の方は千八百億円必要と言われておりますが、これが順調に確保されなければこの工事が進まないということになるわけですが、ひとつ大臣、この予算問題を確保して、六十三年春に東京駅の乗り入れを確実に実現できるようにしていただきたいと思いますが、その見通しについてお伺いしたいと思います。
○細田国務大臣　東京乗り入れにつきましては、六十二年度に完成をさせたいということで工事を進めることにいたしておるわけでございまして、何とかして六十三年春の開業に間に合わせたい、非常に重大な使命を持っておる線でございますのでおくらせたくないということで一生懸命やっておるところでございます。
○柴田（睦）分科員　これは千葉県の圧倒的な人たちの強い世論でございますので、ひとつ大臣に御奮闘をお願いしたいと思います。
　二番目の問題は東葉高速鉄道の問題であります。
　千葉県船橋市、八千代市などが第三セクターを今日つくっておりまして、地方自治体としての努力をし、また工事施行の認可申請書も既に提出してあるところであります。一刻も早く認可をしてやるべきだというように私は思っておりますが、そうできないのかどうか、お伺いしたいと思います。
○永光政府委員　東葉高速鉄道につきましては、今御案内のように、五十七年に西船橋－勝田台間の免許を得まして、現在工事施行認可申請を受け付けていろいろ審査をいたしておる段階であります。このプロジェクトは先生御承知のように、千八百億を超える非常に大きな建設でございまして、現在鉄建公団工事としては一番大きい工事になると思いますけれども、そういう観点から申しまして、なおやはり開業後の鉄建公団に対する償還の問題やら資金調達あるいは利子補給の問題等を考えますと、何とかもう少し建設費自体、いわゆる会社が負担する建設費自体を圧縮できないか。しかも地元に対しても非常にいろいろな利益もあることでありますし、地元の方の御協力あるいは建設費も非常な技術的な改良を試みて、何とか当初の全体の額を圧縮できないかということで、やはりそのあたりのめどをつけて工事を進めた方が、今後の成業の見込みを得る上においてさらによかろうということで、そういう資金面、収支等の面を勘案しながら、少し地元等との話を進めさせてもらっておりますので、若干日時を要しておりますけれども、我々としても千葉の通勤通学の輸送力の緩和という観点からもできるだけ早く手続を進めたい、かように考えております。
○柴田（睦）分科員　私も自治体の長の方たちからお話を聞いておりますが、自治体との協議の問題、これは続けておられるわけですけれども、明るい方向に進んでいるわけでしょうか、それとも停滞しているのでしょうか。
○永光政府委員　今いろいろ関係者と協議しておるところでありますので、何か憶測を申しますとあれでございますけれども、地元は非常に協力的で、そういう会社との話等々にも乗っていただけるというふうに聞いております。
○柴田（睦）分科員　要するに、千葉県などの自治体は必要不可欠な努力はすると言っているわけす。しかしそういう中で、自治体に余り無理な負担がかかって、それができないと認可もできないというような形で進むというのは困るわけですが、大体の見通しが折衝の過程でついていった、こういうような場合においては、進んで認可をしていく、概略のところで見通しが立った、話がついたというようなことであれば、認可を延ばさないで認可する、こういうようにやってもらいたいと思うのですが、いかがでしょうか。
○永光政府委員　基本的な方向としては先生おっしゃるとおりだと思います。ただ、先ほど申しましたように、非常に巨額な建設費でありますので、その償還等の計画から見て、やはりある程度いけるというところでありませんと、ちょっと我々も考えさせられるわけでありますけれども、今お話がありましたように、地元としても何とが協力しようというお話であります。資金援助サイドの方において若干の危惧を持っておられるようでありますので、そのあたりは県もこういうことで協力するのだ、建設費もこういう形で何とか格安にやる、だからこの会社は何とかやっていけるということを資金援助の側の方にも納得をしていただいて、できるだけ早く処理をいたしたい、こういうふうに考えております。
○柴田（睦）分科員　予算の問題ですけれども、五十九年度の予算の見通し、これは認可されて、認可だけでは足らないかもしれませんけれども、認可後の工事のその後の状況、進展する段階があるわけですけれども、そうしたものを見通して、五十九年度の予算というのは今年度と変わってくるかどうか、ふえるかどうかということをお伺いしたいと思います。
○永光政府委員　鉄建公団の予算の中での配分の話でございまして、五十九年度の中で各線どうするかという問題だと思いますけれども、一応東葉鉄道の先行き、今お話ししましたように我々としてはできるだけ地元の協力を得、銀行団等とも話をして認可したいと思いますが、余り大幅な額というわけにはまいらないかと思いますけれども、当面滑り出すとしますればそれに支障がないような形で我々としても考えてみたい、こう思っております。
○柴田（睦）分科員　最後ですけれども、全般附に千葉県の場合、今までお聞きいたしました二つの路線以外にも常磐新線あるいは成田の新高速あるいはニュータウン鉄道、それから北総鉄道、こうした整備を急がなければならない鉄道がたくさんあるわけです。これらはすべて千葉県が宅地開発を急速に進めて、そして、ともかく全国でも有数の人口急増地帯になった。これに対して通勤対策というものがみんな後追いにされてきているように思います。そういう点で、この人口が急増する地域、要するに住宅開発が進む地域、いろいろな問題があるわけですけれども、そういう状況を踏まえて総合的に、またきめ細かい手を打たなければならないというように思うわけです。
　そういう点につきまして、この交通体系のあり方といいましょうか、そういう場合のあり方についての大臣の所見を最後にお伺いしまして終わりたいと思います。
○細田国務大臣　先ほども田中さんにお答えをいたしたのでございますが、大都市圏の交通、通勤通学交通、これは大変な問題でございます。運輸省が抱えておる最大の問題の一つであろうと思います。
　千葉県につきましては、もう私が申し上げるまでもなく総武線の増強、東京乗り入れという大工事をやったわけでございまして、あの結果一つを見ましても、非常な大きな効果が上がっておることがわかると思うのでございますが、いろいろな点でまだ工事中であったりまた未決定であったりいろいろ問題を抱えております。
　全体の問題としましては、先ほども他の方に答弁をいたしましたように、今運輸政策審議会で一体首都圏の、東京中心の交通、特に鉄道網をどうするかということについて見通しを立てていただくということでもう最終結論に近くなってきております。私、運輸行政の責任者として、この点については全力を挙げる必要があろうと思っております。と同時に、非常に大切なことは、先ほど御質問にもございましたが、一体財源をどうするか、助成のやり方がこれでいいのかどうかという問題、これを考えませんと絵にかいたもちになるわけでございますね。ですから、そういう点もあわせて一層努力をしてまいりたいと考えております。
○柴田（睦）分科員　質問を終わりますけれども、最後に、要するに今総武線のことを大臣お話しになりましたけれども、その総武線もラッシュ時の混雑度というのは全国有数の三〇〇％と言われるような状況になっているわけです。それだけやってもとても追いつかない状態でまだ大変な状況が続いておりますので、そうした現状を踏まえて、ひとつ大いに総合的な体系で通勤対策の緩和、こういう面で努力していただきたいことを申し上げまして終わらせていただきます。
○中西（啓）主査代理　これにて柴田睦夫君の質疑は終了いたしました。
　次に、関晴正君。
○関分科員　大臣に質問したいと思います。
　新幹線のことで青森県の皆さんたちは、何とか盛岡から一刻も早く青森に新幹線を走らせてくれ。選挙のたびごとに、自民党の諸君が来れば、間違いなくやる、特に自民党の中から選挙で当選者が出れば余計にやる、間違っても他党の者を出すならば、要らぬという意思表示になるというようなひどいことまで言って、今にでも青森県に新幹線が自民党の国会議員が当選すればできるような話しぶりで来ております。今度自民党の田中派の諸君たちが二人も落ちてしまいました。さあ、田中派が落ちたんだから今度は来ないだろう、またこういう話も出てくるわけであります。
　　　　〔中西（啓）主査代理退席、主査着席〕
新幹線を政治の具に供して一歩も進もうとしないし、進めようとしていない。私は、今東京と青森をしょっちゅう往復するのですが、十時間近く汽車の中であります。三時間ですぐ隣の県、盛岡までは来ます。今選挙区の定数の是正というようなことで、格差が甚だしいじゃないか、これは憲法違反じゃないか、直そうじゃないかということが具体的な問題として取り上げられているわけなんですが、隣の岩手県の盛岡までは三時間で来て、青森までは十時間も汽車に乗らなければならないというこの現状、これでも青森県は我慢しておればいい、こう大臣は思っておられるかどうか。そして関西国際空港なんというものは来年度から七カ年計画で進めようじゃないか、一兆円の金をかけても、そのうちの国費は八百億円、無利子の貸付金が千二百億円、二千億も出して、とにかくそっちの方には足を踏み出そう、こういうわけであります。南の空の方の便は便利にしようといって幾らでも金をかけるが、北の雪国の方には一歩も走らせようとしない、こんなばかなことがあるものだろうかと私どもは思うわけであります。新幹線のことについては大臣の方の地域にだって要望があるでしょう。だが、この新幹線というものは、私はそもそも我が国の長い列島、日本列島、この日本列島を南北に置いて国民の利用に供することができるように速やかにとにかく打ち立てよう、少なくとも日本列島の背骨に当たる部分だけは何としても完成しよう、こういうことで取り組んできた、こう思うのです。ところが、背骨がまだできないうちに新潟の方にあばら骨の方ができていっているわけです。肋骨一本はできている。背骨ができない。今度は、まだ背骨ができないうちにもう一本肋骨をやろうか、ついでに背骨もやろうか、こんな話になっている。
　私は、青函トンネルができて、言うなれば世紀の大工事が成功した、こういって喜ばなければならないのに、この青函トンネルの使用料を国鉄が持つのが大変だから使用計画をどうしようかといって思案投げ首のていでしょう。世紀の大事業も、世界に冠たるトンネル工事の技術も、誇るべきものが涙を流していなければならない。そしてここで働いている技術者の諸君たちは、あすはどうなるだろうかと、これまた心配しておる。私は、これらの諸君の技術を生かすためにも、また我が国の運輸行政の公正化を図る意味においても、これは一刻も早くやらなければならないのじゃないかと思う。これらの技術陣を八甲田の山にぶち込めばいい、長官。まず八甲田の山にぶち込むことを先にしろ、私はこう言いたい。何ら右顧左べんをすることがない。青森県民というのは人がいいものだから、選挙があるたびに自民党だ、自民党に入れれば入れてくれるものだろうと思っている、いつもだまされている。だから、関晴正もとうとう出るようになったわけですよ、大臣。
　貨物の扱いの話にしたって、またそうですよ。リンゴの取り扱いにしたって、津軽の農民がせっせせっせとつくったリンゴを貨車輸送させてくれといって、どれほど願ったかわからない。何ぼ願っても、二月一日にはぶった切るんだと言って切ってしまったじゃないですか、あなた方は。冷酷無残もいいところですよ。雪空の中にあってリンゴが泣いていますよ。貨車の輸送もちゃんとやるなんて、何がちゃんとやるですか、国鉄というのはしゃべったとおりやったためしがない。
　その上、青森県には青森と弘前の間を走っている奥羽本線という本線がありますよ。この本線は青森――弘前間、人口五十万ですよ。だが一向に複線化が進まない。何十年かけておやりになるつもりか知らぬけれども、五十万の人口のあるところで、国鉄で複線化でないところが日本国じゅうどこにありますか。
　何でも悪いことにされているのが青森県なんですよ。一つぐらいはいいことをさせてくれませんか、大臣。細田大臣は、今特別に新幹線を持っていかなければならない地域にいないから、公正に事を運ぶことができる。これでも中部から出ていると心が少し弱りますね、そっちだ、こっちだって。
　私はかつて運輸委員会におったときに申し上げました。整備新幹線五本、狭い門を五本一緒に並んで、並列で通ろうとしても通れない、横隊で通れないときは縦隊で通るものだ、三列縦隊、二列縦隊、それでもだめな場合は一列縦隊で通りなさい、通させなさいよ、こう申し上げてきた。ところが二列縦隊で進むんだという方針でいながらちっとも進まない。二列進まないなら一列でもいいからやったらいいんじゃないですか。ちっとも考えてくれない。とにかく、そういう意味において、日本の運輸行政というものから見た場合に、青森県というところほど落ち込んでいる県はないのです。人は運ばない、荷物は運ばない、そうでなくとも鈍重なのにますます鈍重になるという態度でしょう。こんなことでどうします。
　私ども日本社会党は、大型プロジェクトには反対だということで、せっせせっせと言って、そんなものに金をかけるよりはローカル線を大事にしろ、住民の足を大切にしろ、こう言ってきたばかりにとうとう新幹線から投げられたままにあることを思いますときに、本当に残念だなと言わざるを得ない。新幹線と言えば自民党のおはこだと思って任せてきたけれども、もう任せるわけにもいかない。公正な行政というものからいけば、これはまず第一に手をつけるべきものじゃないか、こう思うのです。
　そういう意味においてまず総括的な語を申し上げましたから、大臣からしかとした覚悟と、汚い原子力船の「むつ」だとか、再処理工場だとか、あるいはまた備蓄タンクだとか、何の役にも立たないものばかり置いて迷惑をかけているなと少しでも思ったら、これはやる、これはやらざるを得まい、こうひとつ思ってお答えいただければ、こう思うのです。まず第一に御答弁いただきます。
○細田国務大臣　いわゆる整備五新幹線のうちの東北、盛岡－青森間につきましては、北陸新幹線とあわせて、この二つを最優先に考えるという方向で今進めております。御案内のように本年も国費が十三億六千万と五十億の財投をつけておりまするし、また着工準備作業所も設けることにいたしました。
　私は新幹線の促進論者でございます。そこで、今おっしゃったように背骨でございますからこれはどうしてもやらなければいかぬ。来年の春、上野まで開通する予定になっておりますが、上野まで開通すると盛岡まで二時間四十分で行ってしまうのです。それで後、青森までがそれよりも余計かかるかもしれない、そういう形になるわけです。
　そういうことでございますので、これは何とかして完成をしなければ、途中でとめること自体がまずかったのではないかというような感じさえ持っておるわけでございまして、決しておろそかになどいたしておるようなことはございません。これはもう全力を挙げたいのですが、はっきり申し上げますと、五十九年度の予算がこうやって今申し上げたようについておりますけれども、六十年度の予算では工事費をちゃんとしたものをもうつけないと、言葉は悪いのですけれども、もたないです。いつやるのだかわからない、こういうことになるのです。
　そこで、この財源をどうするか。これは予算が御承知のように窮屈な時代でございますから、高度経済成長時代ならいけたと思うわけですけれども、こういう中で一体どうしたら工事が本格的に始まるか。本格的に始めなければだめなんです。始める始めると言っても始まらないです。どうしても本格的に六十年度からは予算をつけて始めなければならぬところへ来ておると私は思っております。何しろ予算が窮屈ですから、それから第二臨調等は非常に消極的な考え方も示しておりますし、なかなか困難はあると思いますが、その困難を突破していかなければいかぬ。
　それから、二列・一列というお話がございましたが、それもそのようなことでやれるところを考えて完成させるという方向で考えます、こういうことでございます。