Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小笠原貞子君　それは、そうやって一生懸命やっていらっしゃるということ、私はもう一生懸命やっていらっしゃるんだなと、そう思いますけれども、ちょっと気象庁おとなし過ぎるのよね、私に言わせれば。今までいろんな問題取り上げたんだけれども、非常に控え目でいらっしゃる。私はもっと積極的に観測体制を充実すべきだという立場なんです、私が申し上げたいのは。
　目で見る、これは噴煙の高さを見ます。そして、流れの方向を観測する。これが遠望観測と、こういうふうに専門的に言われているようです。これは一日三回定時に常時観測火山で毎日やっていらっしゃるわけでございます。先ほども言いましたように、雌阿寒岳では遠望観測と、いっても、実際は見えない日がある。これでは観測にならぬ、見えなきゃ観測になりませんからね。噴煙の高さ、量、色、流れなどがどうなっているかわからないという結果になるわけです。これでは火山情報を正確に敏速に発表できなくなる危険性があると言わざるを得ないと思うんです。火山遠望隔測装置としてテレビカメラをぜひ配置してもらいたい。何かあったら機動班が行くんだよというのではなくて、やっぱりカメラを配置すべきではないか。
　その機動班なんだけれども、札幌管区気象台の機動班のことをいろいろ伺わせていただきましたら、関係機器も非常に古いものになっていて更新されていない。更新したいということは希望としてありますね。ひどいのになると部品がない機械もある、こういうことなんですね。そしてまた、観測に出かけるというその旅費なんかを考えますと、これにも制約というのがございます。十分な観測ができないというような問題、いろいろ私は改善すべきだという問題がここに入っていると思うんですね。
　現地観測を伺うと、年三回やることになっている。こうなっているんですけれども、まあ行ったはいいけれども、天候が荒れてきたとか雨が降ったとかというようなことで観測時間が十分とれない。そうすると、きちっと観測するためには日にちを延ばさなきゃならないというような問題があるんだけれども、そういった場合の予算措置がないというようなことになると、本当に観測の仕事が不可能になるという問題がございますね。
　そういう具体的な問題を考えると、やっぱり機動班が行くんだからいいよというだけではなくて、機動班の性能もよくしなきゃならないし、観測に行った場合にも十分観測できるような、そういう体制というものの裏づけが私は必要だと、そう思うんですけれども、いかがでございますか。
○政府委員（立平良三君）　御案内のように、火山の活動と申しますのは間が非常にあくことが多うございますので、常時監視というのは異常をまず発見するのに使う。それで異常を発見したら直ちに観測を強化するというふうな体制で対応させていただきたいというふうに思っておりますが、北海道札幌管区気象台の機動班の現状につきましては、もし札幌管区気象台の火山機動観測班でまだ力が足りないというような事態がありましたら、気象庁本庁にまたもっと充実した火山機動観測班を置いてございますので、それをまた派遣して増強する、こういうふうな体制で進めたいと思っております。
○小笠原貞子君　それじゃ、今度は氷の方の流氷の観測について伺いたいんですけれども、オホーツク海、宗谷、根室海域周辺、流氷というものがよく問題になります。漁船などの船舶の航行、そして沿岸の水産物や漁業施設にも重大な障害をもたらすことがございます。ところが、気象庁独自の観測は海岸からのこれも目で見る目測観測と、それから「ひまわり」からのデータでございます。他の部外の機関に頼っているというのが現状でございますね。
　保安庁からは船で毎日一回、航空機から週一回、自衛隊からは週一、二回と、こういう報告を受けてカバーしていらっしゃる。最も重要なレーダーは北大からということになるんですけれども、この北大からのレーダー、一日一回データをもらうだけなんです。しかも、このレーダーはオホーツク沿岸だけしかカバーができません。宗谷、根室海域、太平洋沿岸は観測ができないわけでございます。
　こういった海域は流氷の動きが速く、船舶の航行の安全に支障が生じやすい、産業にも大きな影響を与える問題。「ひまわり」も雲があれば見えない。まことにお寒い監視状況を考えますと、こういった状態を脱するためには、一つは自前のレーダーをきちっと持っていただきたい。道内には函館、札幌など三カ所レーダーがございますけれども、これで十分とは言えないんですね。例えば北海道の北部地域、宗谷、上川等の地域はレーダーで探知できないというような状況になっております。
　こういうこととあわせまして、レーダーを配置すべきだと、そしてそのレーダーで全部がカバ「できる。ような、そういうレーダーをきちっと持っていただきたい。持ちたいとお思いになりますでしょう。私は持ちたいというお気持ちだろうと思うんですよ。
　また、情けないですね、気象庁にはヘリコプターが一機もない、こういうような状態でございます。火山噴火があっても独自の飛行機で調査、監視ができないということでございまして、雲仙・普賢岳の問題からやっぱり今の日本の気象庁の置かれている役割を考えたら、私はこれはもうもっともっと積極的な対策を気象庁としても考えていただきたいと、そう思うわけなんです。
　そのためには予算というものが伴うと思いますけれども、目先の問題のそろばん勘定だけで政治やっていたらだめだと思うんですね。やっぱり、いつ起こるかわからない。だけれども、長期的な観測の積み上げが正確な情報を出すということになると思いますので、今私が言いましたように、独自のレーダーをつくるというようなことなど積極的なお考えをお持ちでないかどうか伺いたいと思います。
○政府委員（立平良三君）　海氷を観測するレーダーというものは、普通気象庁で使っております気象用のレーダーとは特殊なものになっておりまして、レーダーで必要とされる海域の海氷をカバーするというのは、これは非常に困難なことかと思います。
　それで、気象庁としましては、静止気象衛星「ひまわり」の画像、それからそのほか軌道衛星がいろいろ地球上を回っておりますが、そういう画像を積極的に収集する。さらに関係方面に飛行機観測を依頼しまして、これは非常に協力的に依頼に応じていただいておりますが、そういうことでこの海氷情報につきましては対応していきたいというふうに考えております。
○小笠原貞子君　大臣、お聞きになっていらっしゃると思いますけれども、非常に大事なお仕事なんですね、気象庁が抱えている問題というのは。それにしては機械が古くなったとか部品がない機械もあるとか、観測もきちっとできるようなそういう予算の裏づけもなし、そしてそこに携わっている人たちというのは本当に優秀な学者であり、技術者なわけですよ。
　そうすると、先ほども言いましたけれども、今起こった問題をどうするかというんじゃなくて、やっぱり今の日本の経済大国と言われている中で気象庁の果たす役目というのをどういうふうに位置づけるか、それにふさわしいような財政の裏づけというものも考えていただきたい。
　大変、気象庁はいつでも私取り上げるたびに控え目で謙遜でいらっしゃいますので、何かやろうと思っても予算がないからできないんだ、こういうふうな空気になっておりますので、大臣としてもこの気象庁の問題について目を向けて、そしていろいろの御支援をお願いしたいと思いますが、大臣としての御見解はいかがでございますか。
○国務大臣（村岡兼造君）　気象庁の観測体制の強化ということであろうと思いますが、自然災害に見舞われやすい我が国における防災行政上の重要な施策の一つとして認識しておりまして、限られた予算の中で平成四年度概算要求におきまして、第一に台風、集中豪雨雪等観測予報体制の強化、第二に地震、火山対策の強化、第三に海洋気象観測船の整備等、観測体制の強化を重要事項として要求しているところでありまして、今後とも気象庁からもよくお聞きをいたしまして、観測体制の強化に努めてまいりたいと考えております。
○小笠原貞子君　それでは次の問題として、海難救助対策というのについて伺いたいと思います。
　海難救助では海上保安庁が任務に当たるということになっております。同時に、公益法人の日本水難救済会の救難所員が救助に当たっております。ところが、この人たちには身分保障がないまま奉仕活動に近い形でございます。明治二十二年に創設された当時の崇高な精神によるボランティアから始まったものでございますが、今や国が行うべき救助活動を十分補完する重要な役割を担っているし、その時期にきたのではないかと、そう思うわけです。
　救済会の所員により救助された人命、最近調べてみましても、六十三年二百四十五人、九十四隻、六十二年四百十六人、百五十二隻と、毎年こういった数が積み重なってまいりますと、明治二十二年から考えてみますと、何千、万に近いという、そういう数字が出てくるのではないかと、そう思います。命がけの救助活動が単にボランティア活動として済まなくなってきている今だと、そう思います。
　身分保障制度の早急な法制化が今それらの方々から直接要求されておりますし、私たちから見てもそれは当然身分制度を保障すべきではないかと、こう考えるわけでございますが、その点についてお答えください。
○政府委員（小和田統君）　ただいま御質問の日本水難救済会の所員の方々、確かに毎年二、三百人、あるいは年によっては四百人を超すこともございますけれども、そういう人命救助に携わっていただいているわけで、私どもとしても大変感謝し評価しているわけでございますが、この方々の身分保障のために法制化をすることが適当であるかどうかということになりますと、救難所員の方々は水難救済会の設立目的に賛同されまして奉仕精神に基づいて救助活動を行ってくださっているボランティアの民間人であるという基本的な性格があるわけでございます。
　よく救済会の所員とのかかわりで消防団員が話に出ることがございますけれども、消防の場合には、他の家の火災、これはもちろん大変気の毒だからということもございますけれども、これを放置しておけば次に自分の家に飛んでくるかもしれない、あるいは近辺が類焼するかもしれない、そういう種類の災害に対してみんなで共同して何とか火災を食いとめようと、こういう考え方に基づいて法律なり条例なりでいろいろなことを決めている一わけでございます。
　これに対しまして海上の災難、海難につきましては、非常に割り切った言い方をしますと、海難に遭っている人は直接的には自分とは無関係、自分にそれが影響を来すという関係ではございませんけれども、しかしやはり同じ海で働く者として見過ごしてはおけない、そういう自発的なまさにボランティア精神に基づいて仕事をしていただいている。そういう意味で、消防の方とこの海難の場合とは少し事情が違うんではないか。
　それから、仮にこれを法制化ということを考えました場合に、今申し上げましたような事情に基づきまして、消防組織法とかあるいは条例とかそういう関係の法令におきましては、消防団員に対して出動義務とかあるいは……
○小笠原貞子君　済みません、要約してください。
○政府委員（小和田統君）　はい。
　懲戒とかいうふうな法的な負担も一方でかかっております。これに対して海難の場合は、海が荒れているというような状況もございますので、これに対する一方的な法的な負担を課すことが適当かどうかということも考えなければいけない。したがって、私どもとしては、手当とか補償とかそういう実体的なことにつきましては他とのバランスを失しないようにできるだけの努力をしてまいりたいと思っておりますけれども、この法制化という問題につきましては今申し上げましたようなことを踏まえて慎重に考えさせていただきたいと思っております。
○小笠原貞子君　ごめんなさいね、時間がないんですよね。だから、もう簡潔に要点をお答えいただきたい。
　救助活動に欠かせない救難器具の整備など相当の財政が必要になっております。例えば、北海道の救難所では毎年約一千数百万円が要望されております。しかし、国の援助は極めて乏しい。海上保安庁は、救済会全体に救助用品の無償貸与としてわずか百七十万円の援助をしているにすぎません。結局、あとは寄附金、自治体、漁協などから援助を受けて現在まで頑張ってきたというわけです。保障制度もなく奉仕活動であるとの位置づけしかないからこうしたことになるわけで、水難救済会の運営に対しても国が責任を持った対応になっていないところが私は問題だと思うわけです。
　このことは、今から十二年前に我が党の立木議員が質問し、当時の長官は、「お金を出して強化したらどうかということは当然の問題である」「救助活動をしたときの費用の一部を補助する　国から出せないだろうか　検討してみたい　努力してみたい」と十二年前に述べていらっしゃるわけです。十分な援助ができないなら、やっぱり身分保障という制度化をして、それを裏打ちしておいて国として対策を立てるべきではないか。器具の整備だとか運営費などの補助というのもこれの当然対象になってくると思うわけでございますので、それについてお考えをお聞かせください。
○政府委員（小和田統君）　確かに、先生おっしゃいますとおり、海上保安庁の予算で補助をして食器材を用意しておりますものはそう大きな金額ではございません。二百万足らずのものでございますけれども、ほかに郵政省の方から年賀はがきの配付金をいただくとか、あるいはまた海事関係の団体からかなりのものをこの水難救済会の仕事に出していただくというような形で、実質的には相当なことをやっているわけでございます。
　また、出動手当とか災害補償等につきましても、先ほど申し上げましたように、消防の場合と現在バランスのとれた対応をしていると考えております。
　なお、今後ともそういう実体的な点につきましてはできるだけ努力していきたいと考えております。
○小笠原貞子君　大臣、お聞きになっていたと思いますけれども、やっぱりもうこれだけの人命救助をするという大事なお仕事をされてきて、自分たちもボランティア精神でやっていくという気持ちはもう十分持っている、歴史も持っている。しかし、やっぱりこれはほかのいろいろと消防団員に比べて肩並べるようになったといったって、出てくるお金はお年玉はがきなどのお金でしょう。みんなよそからもらって充実しているんですよね。
　私は、人命救助の大きな仕事をしていらっしゃるこういう方々にとって、もうやっぱりボランティア活動ということでほっておく、ボランティア活動でいいんだということはちょっと残念だと思いますが、大臣として御見解を伺いたい。ぜひ今後の問題として検討していただきたいと思うんですが、いかがでございますか。
○国務大臣（村岡兼造君）　今、先生のやりとりを聞いておりました。
　日本水難救済会において出勤手当、賞じゅつ金等の支給に関する制度が整備されておりますけれども、額が少ないとかなんかということもあろうと思います。そのアップについては財政基盤の充実を図ることにより改善が図られるように努めてまいりたいと、こう考えているところでございますが、またよく聞きまして検討していきたいと、こう思っております。
○小笠原貞子君　最後に、今度は障害者の問題なんですけれども、来年は国際障害者年の最終年になる。大臣にはいろいろもうお力をいただいて、大変障害者の方々喜んでいらっしゃいます。
　そこで伺いますが、エスカレーター、エレベーターの設置についての第八次五カ年計画では、大手私鉄十三社で、エスカレーターは二百十七駅六百三十二基、エレベーターは三十八駅六十五基、合計いたしますとそういう数になりますね。時間がないから、一つ一つ分散しないで合計の数を確認したい。
○政府委員（井山嗣夫君）　今、先生、十三社の計、私、今手元に十五社の数字と両方持っておりますが、先生のおっしゃった数字でよろしいと思います。
○小笠原貞子君　そこで、私鉄は出ているんですよ、細かく各地方、会社ごと。ところがＪＲは出ていないんですね。
　そこで、私は問題だと思うんですけれども、大体、エスカレーター、エレベーターの整備指針というのをお出しになったわけですね、お出しになったと。それで五メートル以上の段差があるところだとか、それから五千人規模だとかというのを整備指針としてお出しになったのよ。お出しになって受けたのは私鉄だけで、ＪＲは全然何にも出さないんですよね。一体どうなっているんですか。やる気があるのかどうか。
　時間がないから伺いますけれども、やる気があるのかどうか。そして、いつまでに具体的にどういう方法で検討して答えを出せるのか、ちょっと簡単に。
○政府委員（井山嗣夫君）　私鉄の場合は、従来から何カ年計画というのをつくってやっております。その一環としてこのエレベーター、エスカレーターも計画をつくっております。それから、ＪＲの方は従来そういう計画は実はないんです。今までそういう、やったことがないものですから、彼らに今計画的にやるように強く指導して、なるべく早く計画をつくれということを指導しております。
○小笠原貞子君　六月に出しているんですよね。六月十七日です、指針出したの。七月、八月、九月、三カ月過ぎたんですよ。早くやれと言うだけじゃなくて、いつごろをめどにというふうに考えていらっしゃるかということをお答えいただきたい。
○政府委員（井山嗣夫君）　私、今何月までにという期限は実は切っておりませんので、ここで何月までにということは言えませんが、とにかくできるだけ早くということで頑張っていただきます。
○小笠原貞子君　自分で出しておいて、私鉄はちゃんと出してもらっておいて、そして肝心のＪＲの方はまだ調査していません、これからなるべく早くなんて、本当にＪＲやる気があるのかないのかと、私本当に腹が立つんです。だから、なるべく早くなんというのも、できるだけ至急検討して、いつごろまでにそういう計画を指示して出させるかということを、今お答えできなければ、私の方に後で至急に検討した結果を持ってきていただきたいと思います。
　もう時間がありませんから一言申し上げますけれども、これは大臣もお聞きになっていたんですが、四月十六日の委員会で、障害者の方々が私鉄の場合には半額になったら小児の自動販売機で買えた。ところが、ＪＲの場合には全部このごろ合理化で整理しちゃって、そして窓口がみんなもうなくなってしまった。そして一つくらいで、ぐるぐる回っていかなきゃならないと。だから、私鉄でできることをＪＲでなぜやっていただけないのですかと。私鉄と同じように、半額割引だったら小児の自動販売機で買えるようにという問題を提起いたしまして、そのとき大塚さんだったけれども、これは考えなきゃいけないと、検討課題になっていましたね。検討課題になって、これ四月だったんですが、今どういうことになっておりますか。早急にそれをまとめていただきたいと思います。
　そして、四月の二十三日に、これも大臣お聞きになっていたんですけれども、高校生が定期券購入するときに、生徒手帳についている身分証明書だけではだめだと。校長が在籍証明する通学証明というものを出してもらわなきゃならない。大変煩雑な仕事になっているわけですよね。これもこの前申し上げましたＪＲ四国から始まってＪＲ九州もそういうことになっているわけなので、これもＪＲ全体に広めていくというふうなことを御検討くださいと。これも検討いたしますということでございましたが、その検討の結果がどうなっているかということを伺って、質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（村岡兼造君）　第一点の自動券売機でございますけれども、ＪＲは、技術的な部面もございまして当面の実施は困難であるといたしておりますけれども、運輸省といたしましては、各方面からの要望を踏まえ、今後ともＪＲに対して前向きな検討を求めてまいりたいと考えております。
　第二点の、高校生が通学定期を購入することでございますけれども、高校生が通学定期を購入する際、通学証明書の提示を必要としているのは、一般用より高率の割引を行っている観点から厳正を期するため必要としてきたところでございますけれども、ＪＲ九州やＪＲ四国では通学定期乗車券購入兼用の身分証明書の提示による簡易な手続による発売を認めていることから、ＪＲ西日本においても通学定期の発売実態や各学校の意見等を踏まえ検討を行っているところであります。
　運輸省といたしましては、実施していないＪＲ会社に対し、引き続き前向きな検討を求めてまいりたいと考えております。
　なお、ＪＲ西日本では一部の地域、福井県では実施、ＪＲ東日本及びＪＲ東海は検討中であります。
○小笠原貞子君　はい、わかりました。どうもありがとうございます。
○新坂一雄君　連合参議院の新坂でございます。
　運輸委員になりまして初めての一般質疑ということで、一般的な運輸行政全般にわたる話と、リニアモーターカーについて若干突っ込んだ質問をさせていただきたいと思っております。
　今、国民所得一人当たり本当に二万ドルに達しようとしているという大変な成長をしておりまして、過去のいわゆる物がない、食べられないという時代から、非常に豊かな中で国民生活をどういうふうに充実していくかという時代に移っていると思います。
　運輸省もこのほど、今までやっておりました業界の育成指導という形から、いわゆる許認可行政から政策省としての、一つのブレーン集団としての省に脱皮していきたいということで、この憂いわゆる組織の改正をされたというふうに聞いておりますけれども、省の改正だけでなくて、国民にとって機構、組織の改正が実際どういうような豊かさということに影響し、夢を与えてくれるのだろうかというところがいま一つわからないということでございますが、ひとつ運輸大臣の出席を得ておりますので、いわゆる政策省として脱皮して、これを国民生活にどういうふうに反映させようとしているのかということを最初に伺っておきたいと思います。
○国務大臣（村岡兼造君）　この七月に組織改正をいたしまして、今九月でございますから二、三カ月たっておるわけでございますけれども、我が国の経済社会は国際化、情報化、高齢化等か進展し、国民の意識も生産の量的拡大を目指すという生産重視から生活の質の向上を図るという生活重視にその重点を移しつつあると考えております。
　運輸行政を遂行するに当たりましても、このような変化を踏まえて、住みよい国土の形成、国際社会への貢献、ゆとりある国民生活の実現、交通利用者の利便の増進等の課題に取り組んでいく必要があると考えております。
　今回の組織改正に当たってもこのような見地から、総合的なかっ強力な国際運輸行政の展開、運輸審議官を創設したわけでございます。いろいろ国会等ございますと、私を初め局長は国会ということでございますが、既に運輸審議官は各国を回りまして、航空行政のいろいろな調整に回っている、大変もう運輸審議官の意味合いは大きいと私考えております。
　また、総合的な政策推進体制の確立、効率的で国民にわかりやすい政策実施体制の確立、まあ前の組織ではちょっと国民の方から見ればわかりにくいような名称を、例えば鉄道局とか自動車交通局とか海上交通局とかと、こういうふうにしたわけでございますが、利用者にわかりやすい、直結した運輸行政の展開を図るための組織の整備を行ってきたと考えております。
○新坂一雄君　運輸政策審議会の答申でも、やはり一番最初に利用者の立場に立った交通政策、運輸政策ということを挙げているわけでございまして、今組織改正の中での担当官とかあるいは省の模様がえをお話しになりましたけれども、国民の月から見まして、やはりこれはもう異常と思えることが常識になっている。
　というのは、例えばサラリーマンの朝晩のラッシュアワー、これはもう直らないものじゃないかというのが何か常識化していて、非常にアブノーマルな状態がずっと続いていて、これが何とかならないのかというのは、基本的にやっぱりサラリーマンとしては皆さん考えていると思うんです。
　それから、やっとマイホームを持った途端にニュータウンに行く。ニュータウンになると帰りのやっぱり便がなくなるわけですね。
　　　〔委員長退席、理事野沢太三君着席〕
バスの便も時間が長くない。そうすると、最寄りの駅に着いたけれども、そこからやっぱり構内を百メートル競走するわけですね。なぜそんな走りをするかというと、タクシーに乗るために、待っているタクシーに乗らないと、いわゆる一サイクル、ニュータウンヘ行って戻ってくるまで三十分なり二十分なり待たなくちゃいけないということで競走するわけですね。朝晩駆けっこしているような状況。これは全体から見ると大変なエネルギーロスになっているんじゃないかという気がいたします。
　そういう本来今まで解決できないところで常識だと思われたものを、やはり非常に所得も豊かになって、あるいは国民生活の転換を図る節目でございますので、その辺の根本的なところにやっぱりメスを入れていただけるような組織改正に沿った政策をとってほしいなというのが私たちの願いでございます。
○国務大臣（村岡兼造君）　新坂先生から異常な混雑とか深夜の状況を言われました。これは運政審から出されましたいろいろな複々線とか地下鉄とかそういうものを鋭意頑張っているわけでございますけれども、正直に言いまして一キロ二百億から三百億かかる、あるいはまた用地買収に大変な年数。したがいまして、四十キロ、五十キロ、六十キロつくるのに早くても十数年あるいは二十年ということですが、今も鋭意やっておるのでございます。その証拠に、二十年で二倍ぐらいの輸送力の増強はしてきたのでございますけれども、急激な一極集中、そういうことで正直に言って追いつかない、こういうのが実情でございます。しかし、この数年ぐらい前から見ますと、少しは混雑率が落ちているけれども、まだ実感としてわいてこない。
　私も、いろいろ鉄道局長や運政局長とも相談をいたしまして、今混雑率が二五〇％のところなどもありますが、実は朝の一時間程度でございます。時差出勤三十分程度ということで今総務庁が、東京の場合で百七十万人でございますが、そういうことをやっているわけでございます。これを三十分じゃなく一時間ないしは一時間半あるいは二時間、働く時間を縮めようということもありますし、しかもこの朝の一時間以外を見ますと、平均ですと混雑率は四〇％か五〇％なんでございます。
　それから、鉄道の事業者からお聞きをしますと、混雑率を下げるために新線をうくると、なるほど朝は大変二〇〇％ぐらいその新線のところで込みますけれども、普通になりますと三〇％弱だ、これではなかなか大変だと、こういうような話も聞きまして、今運政局あるいは鉄道局に、ひとつこれは総務庁とも相談をしなきゃならないんですが、会社も官公庁もこれは協力してもらわなきゃいけないんですが、混雑率、当面いろいろ新線をつくることもしなきゃいけないし、ホームの延長も設備改善もしなきゃいけない、本数も出すこともしなきゃいけないんですけれども、それらも今検討をしていただいているところでございます。
　　　〔理事野沢太三君退席、委員長着席〕
　また、深夜のタクシーでございますが、これは多少駅の状況で遅く、便利にするものでございますが、逆に言いますと、正直に言って、例えば二時、三時までもというのはどうかという意見もございまして、これまた検討させていただきたいど、こう思っております。
○新坂一雄君　いずれにしましても国民の立場に立った、生活の立場に立ったやっぱり交通政策をやっていただきたいというのが希望でございます。
　それから、次の質問でございますが、リニアの関係でございます。
　いよいよ高速鉄道の実用化実験ということで、山梨でこの間起工式をやって実用化へのスタートになったわけでございます。この実用化を進めるに当たっていろいろと課題があると思うんですけれども、いわゆる土地の問題とかそれからこの実用化実験をするためのいろんな課題があると思いますが、その辺どういうふうな見通しを持っておられるかお聞きしたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　先生御指摘のように、超電導のリニアモーターカーでございますが、山梨の実験線の建設に着手しておりまして、平成五年度から具体的な走行実験を実施したいということで進めているところでございます。
　新実験線でどういうことが課題になるかといいますと、まず一つはすれ違いをするとき、特にトンネル内ですれ違いをするときにどういうデータが得られるか、これ試験の一つでございます。それから、機器の信頼性、それから耐久性の確認のためには高速で連続走行させてみなければわからないというようなことがありまして、そういうことを順次計画的に実験を経まして、平成九年度までに何とか実用化のめどを立てるという方向で今やっているところでございます。
○新坂一雄君　やっぱり一番基本になるのは土地をどういうふうに確保していくかという話になると思いますが、その辺の見通しはこれからでございますか。
○政府委員（井山嗣夫君）　確かにおっしゃるとおり、まず土地を確保しなけりゃなりませんで、この件につきましては鉄道建設公団等関係者がやりますが、やはり山梨県の方々の御協力を得まして具体的に取得を進めていくということで、県にもお願いをして今鋭意進めているところでございます。
○新坂一雄君　リニアモーターカーの実験は実験として、実用化のためにスタートするということは、一方でやはり東海道新幹線のいわゆる輸送力がかなり限界に近いところにきているんじゃないか。これのやはり代替線といいますかその選択がないと、一方で輸送力もそうですし、それからオリンピックの年に完成したものですから、いわゆる施設なんかの補修、要するにドックも定期的にやらなきゃいけないだろうし、あるいは何かの災害のとき、あるいはよく言われる冬の雪に対してすぐストップしますね、きょうも雨でちょっとストップしているようでございますけれども。何か要するにかわりがあって、そこで大動脈としての輸送が常に保たれているという状況がやはり基本的になくてはならないと思うのでございますけれども、東海道新幹線の輸送の現状というのはどうなっておりますか。
○政府委員（井山嗣夫君）　今、先生御指摘のとおり、大変輸送量が増加の一途をたどっておりまして、ＪＲ東海でもダイヤ改正のたびに列車の増発をしておるところでございます。しかし、現在、乗車率が一〇〇％以上、座席よりもお客さんの数が多いという時間帯が一日に六時間ぐらい発生するときがございます。という意味では、輸送力は先生御指摘のように限界に達しつつある。ダイヤ改正で若干の工夫をすればもう少し増発する余地はあるということでございますが、いずれにしてもそんなに長くもっとは考えられておりません。
　その点につきましては、御承知のとおり、輸送力問題につきまして昨年から運輸省の中で学識経験者の皆さんに集まっていただきまして、新幹線の輸送力問題の懇談会ということで専門的な立場から技術的な検討をしております。どれくらいの輸送量の増が必要か、それについて技術的にどこまで対応できるかということでございます。その中の案としては、例えば二階建て車両を全面的に入れるとか編成両数をもっと伸ばせないかとか信号システムをもっと改良して列車の間合いを詰めて少し本数をふやせないかというような検討をしております。
　ただ、これは今検討中でございますが、そういうものの結論が出次第、それぞれに対応していきたいと思っております。
○新坂一雄君　陸といいますか鉄道がだめなら飛行機という手もありますけれども、伊丹－羽田間の輸送の現状というのはどうでございましょうか、かなりこれも逼迫しているような感じも受けますけれども。
○政府委員（松尾道彦君）　東京、大阪の二大拠点の空港は大変今混難いたしておりまして、大体年間の輸送実績で約四百万人弱の利用実績でございまして、これ以上のお客さんの利用はなかなか難しいという観点から今羽田の沖合展開事業、関西新空港の整備をやっておりまして、これが完成すればかなり増大ができると、このように考えております。
○新坂一雄君　一つは飛行機ということもございますけれども、飛行場から都心に入るまでの大変な自動車の込みぐあい、要するに高速道路一つとっても非常に時間帯によって不安定であるということから見ますと、やはり鉄道輸送というのは、それがより確実だと思います。
　そういう意味で、今お話ありましたように、やはり既存の鉄道あるいは飛行機についてもかなり限界に近いところにきているんじゃないかという意味で言いますと、急がれますのは、大動脈にもう一本線を早く引かなくちゃいけないだろうというのがやっぱり基本であろうと思うのでございます。
　既に、昭和四十八年に運輸省告示で中央新幹線が基本計画に載っておるんです。路線の「建設を開始すべき」という告示が出ておりますけれども、これは二十年間近く、この告示が出て以来、まあ現実にはそのまま、悪い言葉で言えばたなざらしになっているのでございますが、何とかしてこういう状況を一刻も早く打開していただきたいというのがやっぱり国民の立場からの願いであると思います。
　それで、高速鉄道のリニア実用化実験というのは先ほど見通しを述べられましたけれども、これは実用化実験ということで、実用化のためのめどが立って、いわゆる昭和四十八年の告示にある中央新幹線はリニア鉄道でいくんだよというような形の乗りかえといいますか、そういういわゆる知らせがあるわけですね。要するに、この告示によれば、その当時リニアなんという発想はないわけですから、既存のいわゆる新幹線という発想であったと思いますが、これはどういう形に、手続になるわけですか。
○政府委員（井山嗣夫君）　先生御指摘の基本計画路線につきましては、これは新幹線方式だとか、当時はリニアはなかったんですが、その他の方式にするか、いわゆる走行方式と言っておりますが、これをぴしゃっと決めたものではないのでございます。
　ですから、今先生御指摘のように、リニアにするとしましてもあるいは従来方式のあれにするにしましても、やはり考え方としては、今の実験線ができまして、それで実用化のめどが立ったときに、例えばリニアを選択するのか、やはり従来の新幹線でいくのかそこを決める、その成果を踏まえながら検討していく問題だと思っております。
○新坂一雄君　ちょっとぼやっとしてよくわからないんですけれども、この告示によれば、その当時にはリニアという発想はなかったと思うんですよ。その後リニアというのが出てきたわけなんで、いわゆる告示のときには既存の新幹線でやろうということで告示されたと思います。
　それで、今リニアが山梨でスタートされておりますけれども、この実用化へのテストでゴーだ、これでいけるということになった場合は、この四十八年の告示の中央新幹線、これはリニアでいくんだよということを要するにはっきりと明言するというようなことは必要ないんですかと言っているんですよ。
○政府委員（井山嗣夫君）　失礼しました。
　この四十八年の告示の中身を申し上げますと、ここでは中央新幹線につきましては、起点を東京都、それから終点を大阪市、あと経過地が甲府市、名古屋市とか書いてございまして、これ自体では従来型の新幹線でやるということを積極的に決めていないんです。逆に今度は、このもとになりました新幹線整備法でございますが、ここの法律で、「「新幹線鉄道」とは、その主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道をいう。」と、こういうふうに書いてございます。
　鉄道というものは何かというと、またいろいろと議論がございますけれども、私どもはリニア鉄道もいわゆるここでいう鉄道、広い意味の鉄道の一種と考えておりまして、そういう意味で、先生おっしゃるように、この告示を今度リニア方式にしますとか、ここでは方式を書いておりませんので告示では、リニアということもできますし、新幹線方式ということもできるだろうということを先ほど申し上げました。選択の余地はどちらもあるということでございます。
○新坂一雄君　だけど、それは実験が成功したとして、リニアはすばらしいということになったら、在来線の新幹線でなくてリニア方式でいくんだということを後明言しないと、片一方でまたそれじゃ、在来の新幹線で例えばＪＲ東海が今企画している三百キロくらいのでいこうかという話と並行した形で中央新幹線をつくるということになれば混乱を起こしませんかということを言っているんです。
○政府委員（井山嗣夫君）　わかりました。ちょっと言葉足らずで申しわけございません。
　基本計画は、まさに絵をかくところでございます。さらにその次の段階として整備計画というものを運輸大臣が決めて告示をすることになっております。そこで初めて、今までの例で申しますと粘着駆動による電車方式とか、こういうのはその次の段階の整備計画というところで走行方式が決まるわけでございます。ですから、そのときにリニア方式を採用するとしたらどう書きますか、多分、超電導何とか方式による走行方式をとる鉄道にするということが基本計画の次の整備計画の段階で決まってくるということになると思います。
○新坂一雄君　そうすると、それはいわゆるこの実験が成功という段階のときにそういう整備計画へ記録されるわけですね。
○政府委員（井山嗣夫君）　そのとおりでございます。
○新坂一雄君　それから、もう一つ確認しておきたいんですけれども、この四十八年の運輸省告示の基本計画で東京から大阪、ここを結ぶために甲府市、名古屋市、奈良市付近を通過すると。これはまだ生きているというか、このとおりでいいのでございますか。要するに、この明示している地域以外を走らすということはないというふうに考えていいのかどうか。
○政府委員（井山嗣夫君）　これは途中の「主要な経過地」と書いてございまして、こういうポイントを通っていきなさいということなんです。その途中で若干の、鉄道でございますから多分一番短いところあるいは地形的にトンネルの掘りやすいところ、そういうところを選んでいくと思いますけれども、この「経過地」は通らなければいけないと思いますが、そのほかの地域は常識的な範囲では多少動くことはあり得るのだと思います。しかし、先生おっしゃったように、この地点はこのままでございます、生きております。
○新坂一雄君　これは巷間言われておりますように、リニアで五百キロで東京－大阪一時間ということになれば、効率的には直線で線を引くのが一番理想的なわけなんで、それが蛇行するようなことになればその分だけロスするのは当たり前の話なんです。
　ただ、これからもう実際に現地調査されて、岩盤が固かったりあるいは水が非常によく出るというようなところで路線としてふさわしくないというようなこともそれは考えられるので、若干のカーブはいたし方ないとしても、例えばここにあるところがほかの県の方に行ってしまうとか、そういうような形の揺れといいますかはないというふうに考えていいわけですね。
○政府委員（井山嗣夫君）　ほかの県という今あれでございますけれども、先生おっしゃったように、普通は鉄道は真っすぐが原則でございますが、地形とか――仮に甲府から名古屋を考えるとどこかで必ず山を抜かなきゃいかぬわけでございます。そういう意味のあれはございますけれども、そのほかの県といいますか、そのほかの地点に大きく迂回するとかそういうことは考えていないんです、この告示では。
○新坂一雄君　これは段階的にステップを踏んでいくことでございますけれども、最終的にこのリニアがゴーになったという場合には、最終的にはやっぱり財源だと思うんです。これはやっぱり、ことしやっと残っておった三線の整備新幹線にお金を出すための財源プールをつくって大変御苦労。されたということでございますので、普通の一般会計の中から取ってくるのは、大変なこれは財源の大蔵省との査定の競合になると思うのでございますけれども、財源措置というのは、もしゴーということになって中央新幹線をつくるとしたら、いわゆるこの見通し的なものは何か考えておられますか。
○政府委員（井山嗣夫君）　リニアにつきましては、現在まさに技術開発中で、やっと今実験に着工したところでございます。平成九年度までに実用化のめどを立てる。それから具体的な路線計画をつくって始めていくわけでございまして、ちょっと今の時点で財源をどうするかというところまでは考えておりません。
○新坂一雄君　やっぱり大変な緊急必要性ということで、東京－大阪間の大動脈が今の新幹線ではとにかくもうバンクするという時点にだんだんなりつつある現状では、やはりこれは緊急処置として何かの、例えばリニア特別立法とかそういうものをつくった上で財源手当てをしていかないと、これはやっぱり告示されてから二十年間近く過ぎているわけですから、何らかの手当て、処置が必要ではないかという気がいたします。それから、これは段階的に踏んでも二十一世紀、二〇〇〇年前後になるかというふうに想像されます。
　やはりその時点になりますと、一つ考えておかなくちゃいけないのは、関西新空港が間もなく完成いたしますね。成田の飛行場は十一時以降は夜間の離着陸ができません。そうすると、やはり二十四時間の海上空港というのが利用価値が非常に強くなって、とにかく夜中の生へのオープンゲートとしては関西空港しかないというような現状になると思います。それが一点と、それからもう一つは、京阪奈学研都市という関西文化学術研究都市、これは筑波学園都市が二十万ですけれども、この関西学研都市は三十八万人のニュータウンになるわけです。これは今調整していただいている国立国会図書館の関西分館を初め国際研究所とか、要するに国際的な価値ある研究所とか企業が非常に多く集まったハイテクのニュータウンになろうとしています。そういう新しい要素が中央新幹線の建設と別の要素としてできてきているというところで、何とか東京と大阪のネットをやはりそういう要素を踏まえた形でつくっていかなくちゃいけないのだろうというふうに思います。
　例えば、私思うんですけれども、学研都市駅というふうな入り口、関西学研都市という京阪奈学研都市に広がるところを例えばターミナル駅にして、学研都市を分岐点にして、一つは大阪の方へ行く線、一つは新関西空港に直通する線というような二またで分岐してやることによって、東京で九時まで働いていたサラリーマンがそのままリニアなり新幹線に乗ることによって、その日のうちの夜の十一時にテークオフできるというようなこどで利用できるようないわゆる新線に整備してもらえないかな、そういうような要素があるということをやっぱり踏まえてやってほしいなというふうに思っておりますが、いかがでございましょうか。
○政府委員（井山嗣夫君）　私、今初めてそういう構想を伺いましてなるほどと思っておりましたが、何分今まさに技術開発を始めたところでございまして、なかなか具体的な、何といいますか路線計画までちょっと思い至っておりません。だんだんめどが立ってまいりましたらそういうことも多分議論になってくるんじゃないかと思いますけれども、そういうことを踏まえまして将来の課題として勉強させていただきたいと思います。
○新坂一雄君　最後に。
　いわゆる四全総でも一極集中の悪弊というのはもう言われるとおりでございます。企業の方もアンケート調査によれば、関西というか大阪の拠点化を図りたいという企業もふえているような現状でございますので、要するに大阪－東京をとにかく一時間でできるだけ至近距離で結べるという大動脈をつくるということがやはりこれからの日本の国民生活の基本になるんじゃないかというふうに考えております。
　もし、大臣ございましたら、最後にお伺いして終わりたいと思います。
○国務大臣（村岡兼造君）　今の先生の御質問やいろいろな観点の趣旨を踏まえてやってまいりたいと、こう思っております。
○寺崎昭久君　まず、信楽高原鉄道事故にかかわる賠償問題からお伺いしたいと思います。
　被災者への賠償問題については先ほど大臣からも、滋賀県は出資者でもあり、県に協力を要請している、万遺漏のないよう指導している、そういう旨の御発言がございました。このことは代位弁済を滋賀県に求めていると理解してよろしいのでしょうか。
○国務大臣（村岡兼造君）　これは、代位弁済と今急に言われましたが、代位弁済というのかどうかわかりませんが、いずれにいたしましても信楽鉄道では、四十何名の亡くなった方の補償あるいは六百何名でございますか、けがされた方々の補償というのは到底でき得ないことでございまして、保険の額も極めて少ないということで、滋賀県が出資もされておりますので、事故が起きましてから、ひとつ滋賀県知事にお願いをし、また県会議長も参りまして、滋賀県議会でもそれに対応すると、こういうようなお話も聞きまして、その復そういう補償のことにつきまして滋賀県から二十名程度ございますか、あるいは西日本からも五十数名でその事務所を二カ所につくって今補償についての折衝を関始していると、こういう状況であろうかと思います。
　なおまた、滋賀県の方からは、いずれにしても補償について、私どもの地域で起きたことでもあり、誠心誠意をもって当たりたいと。ただ、自治体でございますので、財政負担も窮屈でありますので、ひとつもしいろいろ決まったときには自治省というんですか、そういうところにも運輸省の方からも話しかけていただきたい、こういう話で、非公式的には自治大臣の方に話しておりますが、まだ具体的な補償の額、どういうことでやるかということが決まっておりませんので、これは代位弁済に当たるかどうかということは、ちょっと今ここで御返答をいたしかねると思っております。
○寺崎昭久君　私はこの問題について、その辺をまずはっきりさせなければいけないのではないかと思います。仮に代位弁済を求めて、あるいは滋賀県が行うということになれば、それなりの根拠だとか手続が大事であろうと思うんです。したがって、ぜひ運輸省にはそういう面も含めて今後御指導をお願いしたいと思います。
　それから、この賠償問題に関して今大臣からの御発言もございましたように、自治省にも相談をされている旨伺っておりますが、それは国の財政支出を伴う内容での相談と考えてよろしいのでしょうか。先ほど自治省にも働きかけをやり、そのときは相談するというような趣旨の御発言があったので、運輸省としてお金も含めた相談だという受けとめ方をしているかどうか伺いたい。
○国務大臣（村岡兼造君）　具体的にまだ、先ほど言ったようにどういう方法で幾らというのが決まっておりません。したがいまして、先ほども言いましたが、非公式的にこういう場合がきたときにはお願いいたしますよと、正式ではございませんが、自治大臣には耳打ちをいたしておりますけれども、まだ具体的になってからと、こういう話でございますので、また滋賀県とか、どういう方法でやっていただきたいということが具体的にはきておりませんので、そのときになりましてから向こうの要求、要望というものを聞きまして、また自治省なりその他へ正式にやりたいと、こう思っておるところでございます。
○寺崎昭久君　支援要請内容がはっきりしていないという段階で国が財政支援をすべきかどうか云々を求めることはやめますけれども、あえて申し上げれば、私は、国がもし財政支援を行うべき状況が出たと判断した場合の対応ですが、あいまいにしないで、例えば特別立法で措置をするとかそういうやり方をとっていただきたいと思うんです。地方交付税に紛れ込ませて滋賀県に渡すというような不明瞭なことはぜひ避けていただきたいと思うんです。
　私自身、被災者には十分な補償をしてあげたいと、してあげなければいけないと思っておりますし、いい知恵を何としても出さなくちゃいかぬと思っている一人でありますけれども、措置が不明瞭であれば賠償金をもらった方も割り切れないものが残るんではないか。やはりどこの責任でこれだけの賠償をいたしますということをはっきりさせてあげる必要があるのではないかと思いましたので、この点をあえて申し上げたような次第です。何かコメントはございますか。
○国務大臣（村岡兼造君）　先生からこの補償問題で根拠とか手続、あるいはあいまいなことのあれでやるな、こういう御意見でございますが、私どももなるほどと思っておりまして、自治省その他というようなことを考えましたのも、実は道路で災害がありまして落石したとか、何かいろいろそういう事例がありまして、それで支払いがどこだと、こういうことになって道路の管理者が県だと、こういうことの事例で県がやった。それに対していろいろ交付関係とかということをやった、こういうことでございますが、なるほど先生からそういうあいまいでは困ると、手続なりあるいは法的根拠なつということもしなきゃいけないと。検討してみたいと、こう思っております。
○寺崎昭久君　次に、運転再開の問題についてお伺いします。
　運転再開するとなれば先立つものは資金ということになろうかと思います。だれの責任でどういう方法で調達すべきか、この問題は第三セクターが中心になって考えるべき問題だと思いますのでこの際省略しますけれども、運輸省として運転再開に関してどのような範囲で対応、支援するべきだと考えておられるのか。つまり、お金を出すつもりがあるかどうか、それをお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　運輸省の方、私どもといたしましては、やはり再開そのこと自体は鉄道会社そのものの責任だと思います。したがいまして、私どもとして具体的にこういう金融支援をするとかこういう助成金をやるという計画は今のところは持ち合わせておりません。
○寺崎昭久君　安易にとは申しませんけれども、やはり経営が成り立つか成り立たないかということも重要な要素だと思いますので、第二の国鉄をつくるというようなことはぜひ避けていただきたいと思っております。
　次に、別の問題に移らせていただきます。
　予算にかかわる問題ですけれども、来年度予算を組むに当たって、運輸省が言ったのかどうかわかりませんが、鉄道の復権に向けた初年度という言い方が新聞等で報道されております。復権というのはどういう意味なのか、具体的にどういう意図があってこういう言葉が使われていたのか、それについてお尋ねし。たいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　鉄道の復権、マスコミの関係の方が多分言い出したんじゃないかと思います。ちょっと私ども鉄道の復権と言われると面映ゆいような何となく気持ちがするわけでございますが、復権と言う以上、昔何かの権利があって、それがなくなったのがもう一度生き返ったということかと思いますが、復権という感じなのか、そこら辺はちょっと、これはマスコミ用語だと思います。私どもが積極的に復権ということで、何といいますか発表したりしたことはないだろうと思っております。
○寺崎昭久君　まあ、復権という文言で発表されたことはないと言われましたらそのとおりでよろしいかと思うんですけれども、私はもし復権という言葉を使われるんであれば、その前になすべきことがいろいろあるのではないかと思っているんです。
　例えば、今新幹線建設ラッシュが始まろうとしております。しかし、その建設費の約半分ぐらいは結局のところＪＲが負担することになるわけで、新聞等ではそのために近い将来ＪＲが運賃値上げに走るんじゃないかというような憶測記事も出ております。
　言うまでもなく、株とか土地の売却も思うに任せない昨今、そういう中で、聞くところによると旧国鉄債務というのが少しずつふえてきているというようなことも言われているわけで、鉄道の復権ということを言うんであれば、まず旧国鉄の債務をどうやって返済するのか、とりわけ国民負担をどのように消化していくのか、そういったものをきちっと提示してから、合意をつくってから初めて復権と言うべきではないかと私は思っているわけです。
　そこで、国鉄債務の問題について言いますと、いつまでに返済を予定されているのか。平成元年十二月の閣議決定も承知しておりますけれども、いつまでにというのは望洋としてつかめないわけです。どのように考えておられるのかお聞きしたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　今私ども、清算事業団の債務につきましては、清算事業団が持っております資産を処分してそれでできるだけ返す、それてどうしても残ったやつについては国民負担で御処理いただくというのが六十三年の基本方針でございます。
　その場合に、いつまでに財産を処分するかということについては、一応平成九年度ぐらいを目途に財産を処分する、こういう方針を一応立てております。現時点、まだ平成三年でございますので、具体的に九年までの具体的な計画はございませんが、九年というのが一つのターゲットというふうに考えております。
○寺崎昭久君　清算事業団が持っている資産、これがいつ売れるか、幾らで売れるかというのは多分に需給関係、そのときの経済の好不況にも影響して決まる中身だと思います。既に株はなかなか放出できない、土地も思うように売れないというのが昨今の状況であるわけです。
　そういうことを考えてみますと、平成元年十二月の償還基本計画の立て方というのは果たしてこれでいいんだろうかという疑問が生じてくるわけでございます。幾らで売れるかわかりもしない財産処分を当てにして、それが終わってから国民に負担を求めていくというやり方は大変不確定要素があって、むしろ債務を累増させる、そういう懸念すら、そういう中身すも含んでいるんではないかと思うわけです。
　まだこの閣議決定が出て間もないわけですから、今の時点で全面見直しとかそういうことを言うのは軽々かと思います。早急かとも思いますが、私はやっぱりできるだけ早く、国民負担はこれぐらい予定しています、こういう方法で返済したいという全貌を明らかにするべきではないか。そうでなければ、国鉄債務の問題は結局のところ先送りして終わらせようという魂胆にしか見えない、こういう意見も結構あるわけです。
　償還基本計画の見直しの問題について見解を伺いたいと思います。
○国務大臣（村岡兼造君）　国鉄改革の推進のため、昭和六十三年一月の閣議決定におきまして、国鉄清算事業団が「土地、株式等の」「適切かつ効率的な処分を進めこ「極力国民負担の軽減に努める」こととされております。
　現下の不動産及び金融を取り巻く環境は、御承知のとおり大変厳しいものがありますが、運輸省といたしましても、事業団をめぐる現在の状況にかんがみ、最重要課題として事業団用地の早急かつ適切、適正な売却を指導しているところであります。
　さらに、一昨日の事業団の資産処分審議会の緊急提言の趣旨も踏まえ、土地処分制度の改正等を早急に実施するとともに、関係省庁等の協力を得ながら、なかなか難しい面もありますが、処分を促進することにより国民負担の軽減を図っていきたいと考えておるところでございます。
○寺崎昭久君　資産処分の努力というのは今後ともぜひ続けていただきたいわけですが、どの試算を見ても国民負担は結局十兆円は残るであろうということになっているわけです。十兆円を返すというのはそう並み大抵のことじゃないと思います。それだけに私は、少しずつでも返すという努力をできるだけ早くやるべきで、そのために国民負担の限度というのはこれぐらいで考えようという金額を固定するなり特定するなりしながら、何年度からこういう方法で返すぞというのを国民の前に明らかにするのがむしろ新幹線建設に走る前にやるべきことではないのかなと、バブルがはじけますと余計そういう思いが強まるわけでございます。ぜひ今後の中で念頭に入れて御検討の対象にしていただければありがたいと思っております。
　時間も余りないので、具体的なお話を伺います。
　資産処分の中の一つですが、ＪＲ東日本、ＪＲ東海、ＪＲ西日本の三社の業績はこのところ大変好転しているようでございまして、配当その他を見ましても東証の株式上場基準をクリアしているのではないかと思われるわけでございます。八九年の閣議決定によりましても、「平成三年度にはＪＲ株式の処分を開始する」ということがうたわれておりますが、このとおりにいくんでしょうか。閣議決定の見直しを必要とすると考えておられるのでしょうか。
○政府委員（井山嗣夫君）　先生の今御指摘の閣議決定でございますが、元年十二月におきましては、「平成三年度にはＪＲ株式の処分を開始する方向でこ「ＪＲ各社の経営動向、株式市場の動向を見極めた適切な処分方法等多角的な視点からの検討、準備を行う。」と、こういうことになっておりまして、そういう意味では必ずしも三年度中に売却するということを決定したものではございませんで、「準備を行う。」、もろもろの準備を進めておけという趣旨と考えております。
　したがいまして、仮に三年度に売却を行わないとしました場合に、直ちに閣議決定を見直すということにはならないんじゃないかと思います。
　それから、株式、先生今御指摘のように、本州三社につきましてはいわゆる上場基準は各社とも満たしております。――失礼いたしました。東と東海はクリアいたしまして、西日本は三年度にクリアの見込みでございます。
○寺崎昭久君　ＪＲの株式上場がおくれればそれだけＪＲが市場から自由にファイナンスができないという状態になるわけで、場合によっては経営を圧迫するということにもなりかねないと思うんです。したがって、できるだけ早期に上場すべきだと、私はそう思いますし、そのためにいろんな手だてを今から講じておかなければいけないと思うんです。
　次に、五月の二十七日でしたか、ＪＲ株式基本問題検討懇談会から株式上場に必要な情報の遣切な開示を進めることが必要だという報告がございました。それなども大事な一つだと思いますけれども、株式上場に関するそうした努力はどのように行われておりますか。