Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○三浦（久）委員　どうしてあなたたちが考えている路線と現実に廃止になる路線とが食い違うのですか。それはおかしいでしょう。
○山地政府委員　いま申し上げましたとおり、私どもがいまお出しできるかもしれないその基準案、いま先生がお示しになった新聞等に出ているのは私どもは関知しておりませんけれども、私どもが仮につくったものというものと法律ができた後の政令とは、私どもがつくるのでございますから、一生懸命そちらの方でまとめていくという努力はいたしますけれども、できたものと私どもがいま考えている原案とは必ずしも一致することにはならない、そこが私どもで路線名を出すことを差し控えている理由でございます。
○三浦（久）委員　結局、不確定要素があるということでしょう。ただ単に四千人未満とか二千人未満ということだけが基準ではなくて、まだたとえば将来の交通需要の予測だとかいろいろなものが入ってくるわけでしょう。ですから、不確定要素があるのですね。だから、結局いま発表しても将来食い違う場合がある、こういうお話ですね。
　そうすると、ここに新聞を持ってきておりますけれども、九州総局が九州の百一の自治体に書簡を出しているのです。その書簡は総局長の竹田さんの名前で十月六日付で出されている。これは国鉄の実情はこうこうだからローカル線の廃止に協力してくれということですよ。では、九州のすべての自治体にこれを出したのかというと、この書簡はすべての自治体に出されているのじゃないのです。いわゆる廃止対象線区に関係する自治体にだけ出しているのですよ。こういうことをやっていいのですか。
　私はこれは二つの問題点があると思う。
　一つは、外部に対して、内部で準備するのじゃないのだから、法案ができた場合のある一定の準備をできるかもしらぬということで内部的な準備をするというならまだ話がわかるけれども、そうじゃなくて、現実に外部に対して、関係自治体に対してよろしくお願いしますというような通知を出しているということ、これは法案の先取りじゃないですか。これは国会の審議権をないがしろにするものだと私は思う。
　もう一つの問題は、九州総局が実際にローカル線の廃止対象線区を選定しているということですよ、法律もできていない、政令もできていないのに。こういうことが一体許されるのですか。もうなりふり構わずにローカル線の廃止に突っ走っていると言われても仕方がないだろうと私は思うのですね。
　いまの段階でこういう九州総局長の外部に対する働きかけをやることが妥当なのかどうか、大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
○高木説明員　九州総局長が手紙を出したことはおっしゃるとおりでございます。その辺の事情をいろいろ聞きましたのですけれども、昨年の暮れにこの法案を出していただくことを前提とする閣議了解がございました。その閣議了解では、一つの目安といいますか基準として、キロ当たり二千人という数字が出ておるわけでございます。それに関連しまして、九州では関係線区が非常に多い関係もございまして、数多くの市町村からいろいろ御照会が、あるいは書面によりあるいは口頭で、どういう場合はどうなるのか、ああいう場合はどうなるのかというお尋ねが来ております。それで、お尋ねをいただいたまま約半年以上お返事をしないままになっておりますので、これはいかがなものかということで、何らかの回答をしなければなるまいということで、いま御指摘のような手紙を出したようでございます。
　これは二つの考えがあると思います。
　いま御指摘のように、まさにそのことを国会で審議していただいている際に執行機関がそういう手紙を出すということは事実を先行しょうとしていることであって、特にこれから国会に御審議願うわけでございますから、それに対して先取りというふうになるのではないか、そういう意味で不適当ではないかという面は確かに御指摘の面があると思います。
　しかし、事実上の問題として、お手紙をいただいたり電話その他で回答を照会があったということをいつまでもほっておくということも現場としては非常にできにくいということでございますので、一種の礼儀として何らかのお返事をいたすかということになりますと、そこに書いてありますようなことでお返事にかえるという以外に方法がないのではないかという判断で手紙を出したということでございまして、私はある意味では御指摘のような非難を受けるのもまたごもっともだと思いますけれども、一面においてまたそういう世の中の礼儀といいますか、そういう面から見て、何かいつまでも黙っているというわけにもいかないというのも一つの考え方であろうかと思います。
　そういう意味で、私も総局長がこういう手紙を出したということについては新聞を見まして知りましたのですけれども、総局長ともいろいろ話しましたが、いまのところは、非難はあるかもしれないけれども、またある意味では一つの措置というか、適正なる方策ではないかというような感じを持っておるわけでございます。
○三浦（久）委員　それは大変詭弁ですよ。言っては失礼ですけれども、では、いままでそういう要望があった、陳情があった、そういうものに国鉄がこういう文書で一々応答したことがありますか。そんなことはいままで一度もないのですよ。そんな親切な国鉄ではないでしょう。法案が審議される直前になってこういうことをやるというのは、いまも国鉄総裁も明瞭に、審議の先取りじゃないか、法案の先取りじゃないかという私の主張を否定できなかったけれども、実際そうですよ。社会的礼儀としてやっているのではないですよ。いままでやったことのない、全く例外中の例外的な措置としてこういう書簡を出しているわけですよ。私は本当のことを言うと、この書簡を撤回してほしいと思う。
　それと、もう一つは、いま鉄監局長から御答弁ありましたけれども、いろんな不確定的な要素があってまだ選択できないのだ、私もたとえばバスの代替輸送が可能かどうかと一々道路の状況まで見てないのだ、だからよくわからないのだ、こう言うのでしょう、運輸省は。そうであれば、何で九州総局長のこの竹田さんだけはそういうことがわかるのですか。不思議じゃないですか。こんなことを私は許しちゃいかぬと思うのですよ。そうでしょう。どうしてわかるのですか。竹田さんにわかるのだったら、全国的にわかるはずでしょう。そうしたら、わかるのだったら、私は全部ここに出してほしいと思う。
　ですから、竹田さんのやったことを、それは非常に不正確なものなんだという答弁をなさるのか。正確だというのであれば、全部の対象線区を私は公表していただきたいというふうに思いますけれども、大臣いかがでしょうか。
○塩川国務大臣　この件につきましては、先ほど国鉄総裁も申しておりますように、九州地域におきまして、現在、国鉄再建で、地方線の代替機関への転換であるとかあるいは地域における自主的な運営であるとか、いろんなうわさがどんどんと出てまいってきておりますし、また、それに対しまして、法案が国会へ正式に提出されたという段階で、各市町村長が、どうなるのだろうということで、陳情あるいはまた意見を申し立てるとかあるいは請願だとか、いろんな手段をもちまして地方自治体からの意見の開陳がございますが、それにこたえたものである、私はそう思うのです。
　つきましては、これはいつまでもこういう状態で置いておいてはいかぬのでございまして、それだけに、できるだけ早くひとつこの国鉄再建法案を通していただいて、そして、すきっとしてこの地方自治体と協議ができるように一刻も早くしていただいたら、そのことが地方自治体における対応策が明確にとり得る、私はそう思うておりますので、何とぞよろしくお願いいたします。
○三浦（久）委員　この百一の自治体は、大臣、みんな反対しているのですよ。ローカル線の廃止に反対しているのです。ですから、大臣のおっしゃるように早く成立をしてほしいという要望を受け付けるわけにいかないと私は思うのですね。
　それと、もう一つ、この九州総局長の竹田さんの書簡は、国鉄総裁、乗車密度が二千人未満のものはまあ廃止対象になるみたいなことを書いてあって、明瞭には書いてないけれども、二千人以上四千人未満の間の線区、これについては一言も触れてない。ですから、これは大変誤解を与える書簡になっておりますよ。ですから、大変不正確ですね。そういうことを私はちょっと申し述べて、次の質問に移ります。
　国鉄運賃の値上げの問題について大臣にお尋ねいたしますけれども、五十六年度の資金概計、これによりますと、まず運賃改定によって二千百億円の収入増を見込んでおります。増収率は七・九％になっているわけですが、しかし名目的な値上げはもっと大きいと思うのですね、実収が七・九％ですから。
　ですから、大体どのぐらいの値上げを予定されているのか、まずお尋ねをいたしたいというふうに思います。
○山地政府委員　値上げを実際に申請するのは国鉄でございますし、それから値上げをどういうふうな形でやるのか、運賃と料金その他いろいろのファクターがございます。したがいまして、実際に値上げを申請するまで国鉄が鋭意検討した結果でなければ、名目的な値上がり率ということは申し上げにくいわけでございます。しかし、長年のこういった予算をつくってまいりました私どもの立場から申し上げますと、二千百億というものを実施するためには、ぎりぎり一けた台の値上げということも可能であろうか、かように考えているわけでございます。
○三浦（久）委員　そうすると、まあ一〇％近い値上げだということになりますね。
　ここに経済企画庁の「物価レポート’８０」というのがあります。この中で、「公共料金の推移」というところがあるのですけれども、そこに、この国鉄運賃というのはウエートが九〇を占めているのですね。一〇〇〇〇のうちの九〇。そうして、これは五十年度と比較しますと五十四年度は二倍に上がっているのです。一九六・九に上がっている。ですから、わずかこの五年間の間に国鉄運賃は倍に上がったということです。ウエートの低いものが倍上がっても余り家計に影響はないけれども、ウエートが九〇というような大変大きい数です。これが倍に上がっているということは家計を大変圧迫していると私は思うのです。ですから、実際に運賃の値上げと乗客数の推移を見てまいりますと、乗客はどんどん減っているでしょう。これは監査報告書でも指摘されている。国鉄の発表でもそうなっておりますね。たとえばどのくらい減っているかといいますと、新幹線、これなんかうんとふえているみたいな錯覚を起こしがちですけれども、昭和五十年度と五十四年度を比べてみますと、昭和五十年度を一〇〇とすると五十四年度は七七％に減っているのです。そうしてまた特急、急行、普通列車、こういうものを合計いたしますと、これは四十九年度を一〇〇とすると五十四年度は七六％。ですから、大変大きな乗客の減りようなんですね。これは私、運賃の値上げと重要な因果関係があるというふうに思っております。ですから、これからどんどん上げていくということになりますと、私は乗客離れがもっともっと進んでいくんじゃないかというふうに思います。そして、いま御紹介いたしました「物価レポート」ですけれども、この中でも国鉄については、「運賃改定による収入増にも自ずから限度があり、今後、大幅な収入増は望めない状況にあるといえるでしょう。」こういうように言っているのですね。
　そうすると、運賃を上げてもそれに比例して収入はふえないということ、そしてそのことが、いわゆる他の競争交通機関との関係においてますます国鉄の客離れというものを増大させていくということ、そうすると、結局は国鉄の再建というものはできなくなってくる、国鉄自身が国鉄から見放されてしまうということですから、そういう意味で私は、この運賃の値上げというものについては慎重の上にも慎重にやらなければならないというふうに考えておりますが、大臣の御所見を伺いたいと思います。
○塩川国務大臣　先ほど山地鉄監局長が説明いたしましたような経過でございますが、二千百億円というのは、来年度国鉄としてどうしても増収を図らなければならない額を算定いたしますとどうしても二千百億円、こういうことに相なってまいっております。
　そこで、この二千百億円を全額運賃の値上げによって増収を図るということになってまいりますと、やはりおっしゃるように相当な値上げになってまいりまして、このことが国鉄離れに拍車をかけるということ、仰せのとおりだと私は心配しております。でございますから、この二千百億円の増収を図るということについて、どの程度まで値上げをし、どの程度までは営業の努力でこれがカバーしていけるのかということ等、これなんかもわれわれが今後やはりもっと正確に判断していかなければならぬ問題だと思うのであります。でございますから、最終的に何％の運賃の値上げにするかということ等につきましては、予算の折衝の中でこれを決定していきたいと思うておる次第でございまして、ただし、二千百億円の増収を図るという目的は何としても私たちとしては達成いたしたい、こう思うております。
○三浦（久）委員　それから次に、私鉄運賃の値上げの問題に移らせていただきます。
　毎日新聞の十月の十一日付の報道によりますと、私鉄の大手十四社が電力料金の値上げというものを理由にいたしまして平均二〇％の値上げを来月にも申請をする、そういうことが報道されておるわけであります。
　ところが、五十五年の三月、五十四年度の決算になりますが、五十五年の三月期の決算ではこの十四社の収支率の平均というのは一〇〇・四であります。ということは、結局比較的業績はよろしいということになるわけであって、私は現在の段階でこの私鉄運賃の値上げを行う必要性はないというふうに判断をいたしておるわけであります。また、各社を見ますと、非常に業績がアンバランスであります。
　　　　〔関谷委員長代理退席、委員長着席〕
したがって、私は、この申請に対して査定をする場合に、結局各社個別に、そしてまた厳正にその実態を把握して行うべきであるというふうに考えています。
　たとえば名鉄の場合でも、今度は赤字だということになっておりますけれども、しかし、この赤字というのは実際の赤字じゃないんですね。計算上の赤字なんですよ。というのは、御承知のとおりに、一社で不動産部門もやる、いろいろな部門もやっておりますけれども、結局鉄道部門以外のところでは大きなもうけを上げますと、その税金、事業税なんかも固定資産の割合でもって鉄道の方におっかぶせてくるわけですね。ですから、よその部門がうんと好況であれば好況であるほど鉄道の経費がうんとたくさん案分されてくる、こういう関係になりますね。そういうことで、この名鉄なんかも一応計算上の赤字になっているけれどもその実態というのは非常に業績はいいと私は見ているんですね。
　そういう意味で、ひとつそういうところまで目を光らして厳正公正に利用者の立場というものを十分に考慮して慎重に御判断いただきたいと思いますが、いかがでしょう。大臣にお願いします。
○山地政府委員　御質問の中で申し述べられておりますように、五十四年度の業績は一〇〇・四でございます。御承知のとおり、電力の値上げがございましたのが五十五年の四月でございますので、五十五年度以降の収支というものについてどう考えるかということが今後の値上げを考える場合に大事な点であろうかと思います。
　まだ私どもの方に申請が出ているわけでもございませんので、今後出た場合には、先生のおっしゃるような点については十分配慮しながら厳正に検討してまいりたい、かように考えております。
○三浦（久）委員　それから、この運賃の値上げを申請するとき、五十三年の七月に申請がありましたね。そのときには、たとえばこれこれのサービス改善を行います、これこれのサービス改善を行います、これをやるのでこれだけ金が必要なんですから認可してください、こういうふうになっているわけですね。認可自身は条件づきではありませんけれども、しかし、そういうサービスの改善を行えということは値上げの認可をしたとき鉄監局長名で出されているわけですね。
　たとえば、ここに私ちょっと五十三年のサンプルを持ってきましたが、これは前の鉄監局長の山上さんが各民鉄の社長あてに出したものなんです。これを読みますと、「今回の運賃改定に際し、貴社の鉄軌道事業の運営に関し各方面より種々の改善方についての指摘があったことに鑑み、特に下記事項について特段の配慮を払い、今後一層運営の改善に努められたい。」そして、一つは通勤混雑の緩和、鉄道の立体交差化等安全の確保の問題、車両の冷房化、こういうサービスの向上をやれということを出されています。ところが、実際見てみますと、そのとおりなっていないんですね。たとえば冷房化の問題にしても、五十四年度中にこうやります、何両やります、達成率何％にいたします、もう数字は細かいこと言いませんけれども、それが、五十四年度の計画が五十五年度、ことしの夏でもまだ達成されていないところがたくさんあるのです。ですから、これから冷房車つくるなんという話はないと思うのですね、これから寒くなるんですから。ですから、ほとんど五十五年度の計画というものも五十五年度中に達成しない、そう見ないといけないと思うのですね。これは、こういうサービスをやるから、それに金がかかるから認可してくれというふうに言ってきているわけでしょう。法律的にはそれが条件にはなってないとは言え、社会的、道義的には民鉄はこれをやる義務があるし、鉄監局長はこれを指導して、その申請のとおりやらせる義務と権利があると私は思うのです。
　ところが、実際にどうかというと、余り報告も求めていない。また、サービスの改善方について勧告も出していない。勧告を出すことができますでしょう。そういうこともしていない。そうすると、乗客からとってみると、運賃の値上げだけで、サービスの改善も計画どおりいかないということになれば、何か食い逃げされたような、そういう気持ちになる。そういう状況の中でまた二〇％近い申請が出される。乗客は詐欺に遭ったような感じを持つだろうと思うのです。そういう点で、私は、サービスの改善、安全確保の問題等等、民鉄当局が運賃値上げ申請のときに約束したもの、これを確実に実行されるようにひとつ強力な指導をお願い申し上げたいと思いますけれども、大臣、いかがでございましょう。
○塩川国務大臣　全体計画で見ますならば、五十三年度、五十四年度と、全体の投資額はほぼ申請しております額に達しておるのですが、その中身について若干の相違があったかもわかりません。その分は、たとえば用地の買収のおくれであるとかそういうところから、投資額が、いわば計画をしておるものの中でおくれておるものはあるかもわかりませんが、全体の投資額から見ましたら、ほぼ投資総額は計画どおりしておるように私は聞いております。しかし、いろいろと乗客に約束しておる中で、たとえば複線化工事であるとかというようなものでおくれておるものも若干あるかもわかりません。こういうことは役所といたしましてもできるだけ督励させて、仰せのように、計画どおりサービスの改善を実施させるように今後とも努めてまいります。
○三浦（久）委員　これは運輸省からもらった資料ですけれども、見直し計画なんと言っている。運賃の値上げが認可されてから計画を変更してしまう。こんなことを許しておったのではだめだと思うのですよ。申請の当初のときの計画をやはり実行させる。そんな見直し計画なんか認めないということで強くやらないと国民の不信を招くんじゃないかということを私はひとつ御指摘申し上げたいと思うのです。
　それからまた、混雑率の問題ですね。混雑率の緩和の問題についても約束しているわけでしょう。ところが、実際にどうかと言えば、五十五年度の設備投資計画によれば、車両の増強、これは百十億円です。前年度比で全体として五十億円減っているわけですね。混雑率というのは前年度並みの一九一％になっている。
　ですから、こうした混雑の解消という問題一つ取り上げても、冷房化の問題を取り上げても、計画どおり実施してないというのが実態だと私は思いますので、いま大臣がおっしゃったように、ひとつ完全にこれが実行できるように御指導をお願い申し上げたいと思います。
　次に、政治献金の問題について一言お尋ねいたしたいと思いますけれども、この民鉄というのは、たとえば運賃の認可の問題、営業の許可の問題、免許の問題、いろいろ運輸省が監督権限を持っているところなんですね。こういう民鉄から自民党が政治献金をもらうのは差し控えなければならないのじゃないかと私は思います。たとえば、ここにございますが、五十三年度でも自民党が二億七千五百万円をこの大手十四社からもらっていますし、五十四年度も二億五千三百九十万円、これだけのお金をもらっています。ほかの政党ももらっていますけれども、まだ大臣を出していないからここでは公表いたしませんけれども、こういうように大臣を出している自民党自身が、いわゆる自分が許認可の権限を持っているこういう大手私鉄から政治献金をもらうということは差し控えなければならないと私は思うのです。大臣はもちろんのこと、自民党自身も差し控えなければならないと思います。
　そういう意味で、私鉄大手十四社に対して、そういう政治献金は持ってくるな、すべきではない、そういう指導を運輸大臣としてなさる必要があるのではないかと思いますけれども、大臣の御所見を承りたいと思います。
○塩川国務大臣　私鉄は個々の政治家には政治献金は慎んでおると思っております。自由民主党に対して、あるいは政党に対し、しておるというのも慎んでおると私は思っております。ただ、自由民主党と非常に深い関係にございます国民政治協会に対し、会員としての負担金を持っておられると思っておりまして、その協会が自由民主党に献金しておる、こういう手続でございます。いずれにいたしましても、私鉄も一私企業として経営しておるのでございますが、しかしながら公共性が強いことは、これはもう当然でございます。ですから、献金は私はいいこととは思いませんけれども、しかし、やはり法人として社会的通念に基づいて行動する場合、あるいは社会活動する場合、いろいろなつき合いがあろうと思いますので、そういう協会のつき合いをしておると思うのでございます。だからと言って、運賃の査定に際しましてはそういう費用をいわば経費に見ておるというようなことは絶対ございません。運賃査定に際しましては、そういう費用は全部引いて計算をさせておりますので、それは御心配ないようにしていただきたい。
○三浦（久）委員　質問しないことについても丁寧に御答弁がありましたけれども、しかし、政治倫理の確立は鈴木内閣の最重要課題であるということは鈴木総理自身が本会議でも予算委員会でも事あるごとに述べられているわけですね。政治倫理というのは、法律違反をしなければいいということではないと思うのです。職務の公正さについて疑いを持たれるようなことはしない、やはりそういうことを確立するということだと私は思います。そういう意味では、こういう民鉄大手から国民政治協会がもらったんだと言いますけれども、しかしそれは社会的には自民党と同じものだと見られているんですね。そういう意味で、自民党に対する政治献金と同じですよ。ですから、そういう意味では、私は、大臣自身も余り好ましいことではないとおっしゃっているわけですから、これはやはり行政指導で、そういうことをするべきじゃないというふうにしていただきたいと思うのです。
　それに、特に政治資金規正法が改正になって五年目で、いま見直しの時期ですね。あの附則の八条では何と書いてあるかと言えば、企業献金から個人献金へ移行するんだ、それで五年後にはそういう方向で見直すんだということになっているわけでしょう。それがいまの時期なんです。ですから、政治資金規正法の問題でも自民党の内部でいろいろと問題がある。逆に今度は大企業の制限枠をもっと大きくしようか、取っ払ってしまおうか、緩和しようかというような逆行するような動きがありますね。私はこれは大変残念なことだと思います。幾ら自民党であっても、そういう必要性というものはある。また、大企業からの政治献金を抑制するということは非常に困難がある。それはわかりますよ。しかし、困難があってもやるんだ、政治倫理の確立のためにやるんだというのがあの五年前の三木内閣の決意だったわけですね。それを結局大企業からの政治献金もそのまま容認をなさるというお立場に立つということは私は残念です。
　そういう意味で、私は、運輸大臣が、大臣自身がそういう法律の趣旨にのっとって、大企業献金から個人的な献金に移行するという立場から、この大手私鉄十四社の自民党に対する政治献金、これをやめることを指導するように強く要望いたしまして、時間が参りましたので質問を終わらせていただきたいと思います。
○中馬委員　きのう新任の大臣が、所信といいますか、あいさつをされたわけですが、その中で、限られた財源での効率的な投資ということをおっしゃったわけで、これは非常に私たち評価をするわけでございますけれども、その効率的なというところに大事な意味があると思うんですね。効率的といった場合に、いままでは往々にすると供給者の論理といいますか、供給者側の立場での効率的ということがどうも優先しておった。やはり必要なことは、需要者側の論理、ユーザーの立場ということでの効率的でなければならないと思うのですね。これを無視しますと、往々にしてユーザーから大きなしっぺ返しを食らうわけでございまして、これは国鉄がいい例であるわけです。
　交通機関をずっと整備していくということは、それだけユーザーに対してのいろいろな選択の幅を広げていくことになるわけで、その選択の幅の中でユーザーはそれぞれ選択するわけです。たとえば、その選択の幅が一番多い一つの例をとりますと、東京と大阪なんですね。その東京と大阪の場合に、これは乗客の場合ですけれども、かなりいろいろな交通機関がございます。飛行機があります。それから新幹線がある。在来線がある。それから乗用車がありますし、それからチャーターバスもありますね。それから国鉄のハイウエーバスもございます。
　これをユーザーの立場から、まず費用負担という点で見てみますと、飛行機は現在一万四千百円ですか、それから新幹線が九千九百円、しかしグリーンだと一万三千九百円。それから在来線が、これは特急料金も入れますと八千百円になるわけですね。それからハイウェーバスで七千四百五十円と、こういうことでございます。しかし、チャーターバス、たとえば三十人ぐらいの団体あるいは五十人ぐらいの団体でバス旅行しようとした場合に、チャーターバスだと一日大体十五万円です。高くて十五万円ですね、これはちゃんと添乗員も乗せて。これを五十人で割りますと三千円ぐらいになるわけです。それから乗用車、最近の方はみんなマイカーをお持ちでございます。マイカーを持っておるわけですから、その減価計算の費用は考えなくていいわけで、追加費用ということでガソリン代だけあればいいわけですね、その人の負担ということで考えるならば。そうすると、ガソリン代は大体一万円か一万二千円あったら東京−大阪間は行けるわけです。これも二人も乗れば、あるいは三人乗ればずっと安くなってしまうわけです。そうすると、費用という点だけで考えるならば、これは少しの団体であればチャーターバスをお使いになるでしょうし、あるいは場合によっては、乗用車を持っておれば乗用車で行くということになるわけですね。
　今度スピードの点で言いますと、これはやはり飛行機が一番早うございます。それから新幹線がその次、それからバス、乗用車、こういったことになってくるわけですけれども、今度もう少し別の観点から、では、いつでも乗れるかといったような利便性の点で考えますと、乗用車の場合だったら、いつでも、どこからでも乗れるわけですね。それから、団体のバス旅行の場合でも、ちゃんとやれば、集合場所に来てくれて、目的地まで連れていってくれる。非常に便利ですね。新幹線は非常に数が多いですけれども、飛行機の場合だと、いまは少し大型化して便数は減っております。ですから、たとえば二時間ぐらい待たなければならないだとか、あるいは夜は飛ばないといったようなこともあります。それから、在来線はもうほとんど走っておりませんから、これは利便性が悪いということになってまいりますね。
　このようなことをずっと並べて考えてまいりますと、費用の点から考えたら確かにバスや乗用車の方に移るのは当然でございますし、あるいはスピードという点からするならば飛行機の方に移ってくる。しかも、今後のことで考えますならば、関西新空港ができ、あるいは成田、羽田が整備されて、もう少し便数でも多くなれば、ますます飛行機の方に移っていくという形になってまいります。そうすると、新幹線というものも、これはやがては閑古鳥が鳴くようなことにならないとも限らないんですね。しかも、運賃が、先ほどの話じゃないけれどもどんどん上がっていくわけですから。そうすると、新幹線すら閑古鳥が鳴くようなことになってこようかと思います。
　そのような観点から、今後の一つの日本の交通体系といったものを考えたときに、整備新幹線という話も出ておりますけれども、こういうものが果たして現在の時点で要るのか要らないのか、全くむだな投資になる可能性が出てまいっております。それよりも、新幹線というのは大量、高速に意味があるわけで、むしろ少量、高速度ということだけを考えるならば、これは飛行機の方がいいわけですから、地方の、北海道から九州の端まで、ローカル空港をもっと整備拡充することの方が場合によっては大事かもしらぬわけですね。そして、近距離の大量輸送といった場合には、いまの国鉄のローカル線がそれに適当かどうかは別といたしまして、新種交通を考えてのことをやっていった方がいいんじゃないか。
　そのようなことを大臣の方は、今後のかなり長期のレンジで見たときの効率的な投資といった点で考えますと、大臣はどのような御所見をお持ちなのか、ひとつ御見解を承りたいと思います。
○塩川国務大臣　効率化ということを考えます場合に、ユーザーの面から見た効率化、これも確かに考慮しなければならぬ問題でございますし、また、運輸機関の経営者側から見ましても効率をやはり検討しなければならぬ、こう思います。まさに仰せのとおり、私はそれを八〇年代の一番大きい問題だと実は思うておりまして、中馬さんのおっしゃるように、交通機関を選択するファクターというものが非常に多様化してまいりました。それだけにこれからの、まあきざな言葉で言いましたらニーズというものはどういう方向に向いていくかということ、これを正確につかまないと、効率化でやったものがかえって遊休施設になってしまうというおそれなきにしもあらず、それを私は非常に心配いたしております。
　お尋ねの整備新幹線の問題でございますが、現在運行しております新幹線そのものは、確かに経営的に見ましてもいまプラスになっておりますし、同時に、地域開発には非常な効果を及ぼしたように私は思うております。しかし、これからの将来を見ました場合に、交通機関がどう変わっていくかということ等の取り合わせも見て考えなければならぬ点は多々あると思います。
　そこで、整備五線の問題につきましては、これは第一に建設費が非常に多額にかかりますので、その建設資金の捻出をどうするかということ、財源問題でございますが、これがまず第一の問題でございますことと、それからフィージビリティーと申しましょうか、そういうことが企業的に本当に国民経済から見ていいのかどうか、本当に有効なのかどうかというこの問題もございます。そういう点から判断して決めるべき問題でございまして、私たちはいままず第一に財源問題に全精力を打ち込んで検討しておるというところでございます。
○中馬委員　ということは、その有用性も含めて、採算性も含めて、整備新幹線を一から見直すという御発言と御理解していいわけですか。
○塩川国務大臣　この整備五線は、建設するという方向は決まっておるのでございまして、それを建設するに必要な資金というものがまず第一に見ていかなければならぬ。その資金を考える中において、この新幹線の活用と、そして、これがどのように地域開発と結びついていくかということをあわせて検討されていくべきものだ、こう思うております。
○中馬委員　新幹線が、先ほど私がるる述べましたような形でもうすでに飛行機あるいは地域の高速、小量に取ってかわられてもしかるべきだ、そのようなことで需要者は選択しますよということです。ということは、自動的に採算に乗らないということですから、そういうことも含めて見直すべきだ、新大臣のもとで見直しになった方がいいんじゃないですかということを含めて、逆にお願いをしておきたいと思っております。これは同時に、貨物における鉄道、自動車、内航海運といった問題にもひっかかってまいります。
　それから、それに関連したことでございますけれども、やはり新種の交通ということを少しは考えていかなければいけないんじゃないか。新技術の開発、大臣もおっしゃっておりました。従来、国鉄——国鉄といいますか、いわゆる汽車鉄道ですね。これは百年の寿命がございました。しかし、新幹線は技術的に見てもぼくは三十年だと思っております。需要者が選ぶという意味での技術的な意味で三十年だと思いますね。ですから、それの後に来るものが、それはたとえば航空機であるならば低騒音あるいは短距離の離着陸のものであったり、あるいは船であったら高速の何かジェットフォイルのような船であったり、また鉄道であるならば磁気浮上のものであったり、あるいは無人の交通機関であったり、それから自動車であれば無公害あるいは省エネルギーといったような問題も入ってくると思うんですね。
　このような一つの新技術を持った交通機関というものを、ただ通産省やあるいは科学技術庁に任しておくのではなくて、運輸省として二十一世紀を展望した交通機関、交通技術といりたものはどうあるべきかということを総合的に研究すべきだと思うのですね。しかし、どうも総合的にそのことがなされておらないように思います。その点についていかがでございますか。
○石月政府委員　新しい交通機関と申しますか、交通技術の開発というものが交通の進歩にとって非常に重要なことは先生のおっしゃるとおりだと思っております。運輸省におきましても、ただいま先生がおっしゃいましたような新型の輸送機関といたしましては磁気浮上式のリニアモーターカーであるとか、それから新交通システムと申しております無人運転の新型の中量軌道輸送方式であるとか、その他トンネルの断面の少ない小型の地下鉄の問題であるとか、それからライトレールウエービークルと言っておりますけれども、新しい形の街路を走ります電車というような問題等につきまして、いろいろ検討しているところでございます。そのほかに、これに関連いたしまして、交通に関連する省エネの技術開発、たとえば電気自動車であるとか水素エンジンの自動車であるとか、高温ガスタービンの複合機関であるとかというような問題、さらには公害防止の観点から無公害の交通機関というような観点のいろいろな研究等も進めております。
　この研究体制につきましては、一つは、運輸省にいろいろございます技術研究所等におきまして基礎的なものについてはやっております。それから、応用技術的な面が非常に必要でございまして、民間の技術力を利用しなければならぬというようなものにつきましては、技術開発に対する補助金を交付してやっているところでございます。
　なお、二十一世紀を展望いたしまして、今後どのような技術に重点を置いて開発すべきであるか、さらにはその技術開発の体制をどのようにすべきであるかというような点につきましては、運輸技術審議会に諮問をして、これからさらに検討を進めていきたいというぐあいに考えているところでございます。
○中馬委員　このようなものも含めて、先ほど申しましたように、新幹線すら、東京、大阪という二つの大きな人口の集積した都市を結ぶのには新幹線というのは大変有用かもしれませんが、たとえば北海道や東北に延ばして採算に乗るとは思っておりませんし、むしろそれよりもローカル空港を整備して、それからいま言った短距離で高速で小量のものを運べるローカル交通機関というものを整備した方がいいんじゃないか、それこそユーザーの立場を考えた効率的な投資になるんじゃないかと思っております。
　それから、都市の交通に関して、タクシーの値上げの申請が出てまいっておるようです。これは昨年の九月に一五％値上げして、二年ごとの値上げという慣例を一応破った形になっているわけでございますけれども、大臣はどうお取り扱いになる御所存ですか。
○塩川国務大臣　主として東京都の業者で申請書が提出されておりますが、まだ全タクシー業者の申請書が出そろっておらないと聞いております。個別の申請のみで処理するということにもまいりませんしいたしますので、業者の申請の出そろった段階におきまして取り扱いを考えたいと思うております。しかし、これはただいま物価問題が非常に重要な政治課題でございますしいたしますので、この申請が出そろいました後におきましては、十分私たちはその物価の面を考慮いたしたい。そうして、業者が言っておりますように、人件費それから燃料費等の高騰もこれまた事実でございますから、そういうようなものを兼ね合わせ、経営の実態を十分に審査いたしまして、そして真にやむを得ないものがどの程度のものなのかということを精査をした上で決定いたしたい、こう思うております。
○中馬委員　これは十分に慎重にお取り扱いいただきたいと思うのですが、必ずしも絶対値上げをしてはいけないと私は言っているのではなくて、三百八十円必ずしも高くはないと思っております。といいますのは、これは都市バスが百円とか百十円しているわけですから、三人、四人乗ればその方が安くつくようなことでございまして、しかし一方でタクシーを値上げしながら都市バスは市営交通赤字だから便数を減らすといったことになると、利用者はそれこそ踏んだりけったりになるわけですね。ですから、ぼくはタクシーはある意味ではぜいたくな乗り物だと思っておりますから、歩いてもいいし、場合によっては自転車でもいい。自転車に乗る場合に、駅前の自転車置き場は満員でどうしようもない。こういった全体的な一つの枠組みができていないような気がするんですね。ですから、値上げをされるのも一つのあれかもしれませんけれども、そのときにはそのかわりにたとえば深夜のバスをちゃんと確保するだとか、あるいは団地の乗り合いバス、これは前にも私、御質問いたしましたけれども余り整備されておりませんが、乗り合いバスをちゃんと出すとか、そういったユーザーの立場とあわせて考えないと、それこそ都市住民の不満がますます大きくなってくると思うのですが、いかがですか。
○塩川国務大臣　全く抑せのとおりでございまして、そういう点、われわれも十分に注意を払い、また、その趣旨が徹底するように努力いたしてまいります。
○中馬委員　きのう関西新空港の問題につきましては、運輸大臣、大変積極的にお取り組みの様子も聞かしていただきましたが、その中で、実施計画あるいは環境アセスメント、周辺整備といったようなことはお答えがありましたが、運営をどうされるか、これについてきのうは御答弁がなかったので少しお伺いしておきたいと思います。
　やはり成田と同じような形で公団をつくって運輸省直轄のような形でやられるのか、あるいはいま関西財界あるいは地方自治体に対しても地元負担ということも運輸省はおっしゃっているようですから、それと絡んであわせて考えるならば、やはりたとえば万博をやったときのような形で、むしろ民間の活力を生かした形での運営にされていく御所存なのか、そのあたり大臣のお考えをお聞きしたいと思います。
○塩川国務大臣　運営とおっしゃることは事業主体と運営とあわせてのお話だと承っております。これは中馬先生御承知の大阪でございますし、大体あの関西地域の事業というのは官民合同でやるのが本当は一番いいのではないか、そういう土地柄に合った民間の活力を使うのには一番いいところではないかと私はかねてから思うております。でございますから、事業主体についてはまだ何にも考えておりませんけれども、これは運輸大臣だけで決定できる問題ではございませんので、財政当局なりあるいは地元あるいは他の関係官庁と協議をしなければならぬと思うておりまして、まだ決定の段階ではございませんし、したがって、まだ私自身は白紙でございますけれども、そういう民間の活力が生かされる方向に考えるべきだ、そう私は思うておるのです。その意味におきましても、ぜひひとつ地元の積極的な協力をいただく意味において地元に負担もお願いいたしたい、こう思うております。
○中馬委員　大臣の御所見にこちらも賛同いたしますので、その線で進めていただきたいと思います。
　それとあわせて、成田の今後の見通し、関西新空港が、きのうの大臣のお話ですと六十五年でしたか、第一便が飛ぶのが、それと成田がそれまでにちゃんとした、二期工事までの両方の絡み合いの問題、どちらが先になるのか、そこまでに完成させるのかどうかといった問題、それの補完としての羽田あるいは伊丹の問題、それぞれに対応する。大都市にはぼくはどうしても空港は二つ要ると思っておりますけれども、その点のことも踏まえて大臣のお考えを承りたいと思います。
○塩川国務大臣　成田空港では、御承知のように、まず第一に燃料輸送というもの、これをやはりきちっとしなければなりませんので、現在パイプラインの建設を急いでおるところでございます。これの見通しを早急に立て、そして予定どおりの建設をしてまいりたいと思うておりますが、それと並行いたしまして第二期工事、これはまだ若干の方々の賛同を得られない状態でございますが、極力努めまして第二期工事に御協力いただくように持っていきたい、そして成田空港が所期の機能が発揮できますように鋭意努めてまいりたい、これはやはり日本が国際に向けての顔でございますので、一刻も早く完全な空港として整備されることを私たちは望んでおりますし、そのためにも鋭意努力をいたしておるところでございまして、幸い地元におきましても日々協力していただく体制もできてきておりますので、その機会にできるだけ早くこの完成を急ぎたいと思うております。
　それから、伊丹空港についてでございますが、御承知のように、伊丹空港の問題につきましては、関西新国際空港が供用を開始したときに存廃を含めて検討するということになっております。したがいまして、それまで私たちといたしましてはできるだけ伊丹空港の環境整備に十分な努力をしてまいりたいと思うておりまして、なお新空港の建設と並行いたしまして地元の意見等も聞き、先ほど申しました検討を進めていきたいと思うております。
○中馬委員　時間がございませんので、あと二点だけお伺いします。
　きのうの大臣のごあいさつの中で行政改革に取り組む御姿勢の方が入っておりませんでしたので、その点をお伺いしたいと思います。
　特殊法人の統廃合の問題では、外貿埠頭公団の廃止は一応決まっておりますが、これに対する取り組みの仕方、それから鉄建公団についてもこの統廃合の問題が出ておりますけれども、これに対する御所見、それから特殊法人ではなくて、今度は内部機構の方の、何か運輸省としての行政改革に取り組む姿勢あたりをお願いしたいと思います。
○塩川国務大臣　運輸省所管の特殊法人につきまして、鉄建公団なり外貿埠頭公団に対する政府の一つの態度は決定されておりまして、この政府の決定は私たちは忠実に遵守していきたい、こう思うております。
　そこで、鉄建公団は、御承知のように、三千数百名の職員がおりますし、しかもこの鉄建公団は、先ほど中馬先生のお話の中にあったように、将来の交通機関に対する技術、この技術がなかなか鉄建公団に集約されておるようにも、ここばかりじゃございません、国鉄にも優秀な技術者がおりますし、また運輸省の研究所にも優秀な技術者がたくさんおりますが、鉄建公団には相当な技術者がやはり集結しておるのでございますが、この技術力といいましょうか、この技術の勢力というものは、私は国益の面から見ましてもやはり何らかの面で活用を図りたいと思うております。それはいろいろな方法はございましょうけれども、それをどう活用していくかということはこれからの鉄建公団の整理と、そして新しく生まれ変わっていく方向をつけていくものだと私は思うておるのでございまして、ぜひそういうふうにあってほしいと念願しておるのでございます。
　それから、外貿埠頭公団につきましては、これは外貿埠頭公団の権利義務をどこに移管するかということにつきましていま協議を進めておるところでございます。この最終的な決定はまだいたしておりませんけれども、要するに、これを移管するにつきましては、港湾の管理が一元化してうまくいくようにいたしたいということと、同時に、外貿埠頭公団はコンテナの集約を目的としてつくったものでございますから、その業務並びに機能というものが十分に、そして安定して経営ができるような方法を講じていきたい、したがって、それを供用しておりますところの業者もそれなりの長期に立った経営も考え、設備もしてまいったことでございますので、そういう船社、いわば業者の意向をも反映し得るような方法を講じて解決いたしたいと思うております。
○中馬委員　最後に、運輸省は非常な許認可を持っておるわけでございますが、中には地方自治体に任せていいと思われるものが非常にたくさんあるのですね。バスの停留所を一つ動かすだとか、あるいは駅前のタクシーの配車だとか、そういったことにまですべて運輸省がかむことないのじゃないか。地方の警察なりあるいは自治体で協議して決めたらいいようなことまでも運輸省の認可が要るということについてはわれわれも非常に疑問に思っておるわけでございまして、地方の時代と言われているようなことでもございますから、許認可事務を極力地方に移管するという点について大臣のお考えをお願いいたします。
○塩川国務大臣　御希望はお聞きいたしますが、しかし、これは一概に簡単に、それはオーケー、よろしゅうおますということはちょっと言えないような状況もございまして、御意見のあることは私たちも尊重いたしていきたいと思います。しかし、業務の性格なり行政の効率等考えますと、一概にはいかないような点もございます。
　それで、ついでに申し上げますと、運輸省の所管の許可認可の件数は約二千二百ほどあると承知いたしておりますが、そのうち、安全に関する許可認可権というのが実は八百数件ございまして、これが一番大きいウエートでございます。そういたしますと、運輸機関の一つの大きい目的でございます安全の確保という点について、これは相当なウェートを占めておるという点もございます。そういう点も配慮していかなければならぬのでございます。しかし、仰せのように、地方自治体に任して十分なところ、あるいは他の官署に移管しても全国的な行政の責任なり統制というものに支障がないというような点、そういう点につきましては御趣旨を生かしていきたいと思います。
○中馬委員　いまの安全の問題でも、たとえば本当にきめ細かいことはむしろ一番現場に近い地方自治体の方が詳しいわけでございますから、そういう点もそういうところまでわざわざ中央官庁が見なければならないということもないと思うのです。大臣は布施の助役さんもされた地方自治体の経験者でございますので、その辺のことも含めて地方分権の立場での行政を進められることをお願いして、質問を終わります。
○小此木委員長　午後一時から再開することとし、この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後零時三十一分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時十二分開議
○小此木委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　内閣提出、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法案を議題といたします。
　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。福岡義登君。
○福岡委員　国鉄の再建法案の審議に入るに当たりまして、私ども社会党の立場を明らかにしておきたいと思うのでありますが、現在の国鉄が十兆円を超える長期負債あるいは六兆円を超える累積赤字、こういう国鉄の現状に対しまして重大な関心を持ちますと同時に、何とか再建の道を打ち立てたいという気持ちでいっぱいでございます。国鉄の再建を考える場合に、今日のような状態にどうしてなったのか、過去の反省といいましょうか、現在に至った経過を分析をする必要があろうと思うのであります。それをここで逐一論ずる時間がございませんが、端的に申し上げまして、国鉄が今日のような状態になりましたのは、政府並びに与党の自民党の交通政策がなかったと言っても過言でないのであります。この点につきまして、やはり政府としても反省をしていただかなければならぬということを冒頭に強く申し上げておくところでございます。
　国鉄の再建に関しましては、過去何回か再建に対する基本方針でありますとか、あるいは閣議決定であるとか、あるいは閣議了解事項というようなことで、何回かその対策に取り組まれたことはよく承知いたしております。しかし、それでも国鉄の再建が軌道に乗らなかった、なぜかという、そこが問題であります。過去六回、申し上げましたように閣議決定などがされておるのでありまして、今回で七回目なんであります。昭和四十四年以来十年余にわたって国鉄再建が論じられながらも、なぜ再建が軌道に乗らなかったのか、ここが問題だと私は思うのであります。
　念のために過去の経緯を申し上げてみますと、昭和四十四年の九月の十二日に閣議決定で日本国有鉄道の財政再建に関する基本方針というのが策定されました。これは昭和五十三年度に償却後の黒字を目標にしたところの計画でございました。ところが、これがうまく軌道に乗らないで、今度は昭和四十七年の一月でございますか、覚書で国鉄財政新再建対策要綱というのが発表されております。これは昭和四十七年ですね。昭和四十七年に覚書を対策要綱として決められておる、これが二回目であります。
　三回目は、昭和四十八年の二月二日に閣議了解で日本国有鉄道の財政再建対策について、これは昭和五十七年度に収支均衡を目標にされた計画でございます。
　五回目は、五十年の十二月三十一日閣議了解、表題は日本国有鉄道再建対策要綱についてであります。これは昭和五十一年、二年の二カ年間で収支均衡を目標とするというものでございます。
　六回目が、五十二年の一月二十日閣議了解、日本国有鉄道の再建対策について、これはおおむね昭和五十四年度に収支均衡を図るということが目標にされて策定されたのであります。
　その次が、昨年の十二月二十九日、今回再建法を提案されておる基礎になっておるものなんでありますが、これは日本国有鉄道の再建の基本方針、目標とされておりますのは昭和五十年代に収支均衡を図る。国及び国鉄は五十三年、五十四年度中に所要の対策を確立することを目標にされておるわけであります。今回がこういう法案になっておるわけでございます。昭和六十年までに健全経営の基盤を確立し、引き続き速やかにその事業の収支の均衡の回復を図る、これが昨年十二月二十九日閣議了解とそれで法案になっておるわけであります。
　これほどまでに、日本の英知だと私は思うのでありますが、交通関係に関する英知を結集されまして六回に及ぶ計画をそれぞれ立てられた。十年余にわたってその歳月が費やされておるわけであります。にもかかわらず、国鉄の再建が軌道に乗らなかったのは一体なぜかという、ここが問題だと思うのであります。これが解明されなければ幾ら法案をつくりましても国鉄の再建はできないと思うのです。運輸大臣、いかがでございますか。
○塩川国務大臣　国鉄が赤字に転落いたしましたのは昭和三十九年と聞いております。以来十数年にわたりまして長い間、何とか立て直したいと関係当局並びに国会におきましてもいろいろな御建議をいただき、努力してまいりました。まさに病める巨象という感じがいたすのでございますが、しかし、なぜこうなったのかというお尋ねに対しまして、これが原因であるという単純な原因だけではないと実は私は思うておりまして、いろいろな要因が複合いたしまして今日の事態になってきた。その一つといたしまして道路の発達、空港の整備等が進んでまいりまして、国鉄の輸送に対する、いわば独占的な輸送体制というものがそれによって崩れてまいったということが大きい原因ではなかろうかと私は思うております。そして、それとまた相並行いたしまして、鉄道の特性を失っておるところであっても、なおかつ国鉄の公共的また国家的使命のもとにおいて運営せざるを得なかったことも一つの原因ではなかったかと思うたりいたしております。さらには、過去におきまして労使間にいろいろな問題もございましたし、そういうこと等を踏んまえましたら、まさに総合的に国鉄の再建策を講じていかなければならぬ時期に来ておると思うておるのでございます。私たちは、よって来ったその数多くの原因を一つ一つ丹念にこれから改正の方向に進めてまいりたいと思うております。
○福岡委員　確かにいろいろな要因で国鉄が落ち込んだ、おっしゃるとおりだと思う。マイカーがどんどんと伸びてまいりました、飛行機が発達をいたしました、それは私も否定をいたしませんが、そういう時代に即応した適切な交通政策があれば今日のような状態にはならなかった。国鉄は大丈夫だろうと簡単に物事を考えられまして、適切な対策を講じられなかったところに根本的な問題がある。大臣、ここのところはこの法案を審議するに当たりましてはっきりしておいていただかないと問題の解決にはならぬと思うのであります。
　それからもう一つ、労使間の問題もあって、こうおっしゃいました。確かに私もよく承知をいたしております。ただ、申し上げておきたいと思いますのは、国鉄当局に当事者能力が非常に不足しておる。あるときには労使で合意をしたことが実行されない場合だってあるわけであります。もし、もう少し当事者能力を国鉄に与えておれば無用な紛争は回避できた点もたくさんあると思う。この点は後でまた同僚議員が詰めていくと思いますけれども、私がここで申し上げておきたい点は、繰り返しますけれども、具体的なその時代に即応した政策というものがタイミングよく打ち出されていけば国鉄はこうならなかったんだ、それがなかったから今日の国鉄の状態を招いたんだということを申し上げたいのであります。
　以下、六回にも及ぶいろいろな対策が立てられながらも国鉄の再建が軌道に乗らなかった、その点を二、三お尋ねをしてみたいと思うのであります。
　一つは、国鉄の再建を安易に運賃値上げに頼ってきた、その結果大きな国鉄離れが生じておる、ここに問題があると思うのであります。典型的なのは昭和五十一年度に五〇％の大幅な運賃値上げをされました。運賃が上がればお客が減るだろう、あるいは荷物が減るだろうというようなことから、実際の増収は三六％程度しかないだろうということを見込まれたわけですね。予算案の策定ではそうなっておる。ところが、実績はどうなっておるかといいますと、わずかに二〇％程度の増収でしがなかったのであります。機械的に計算をいたしますと、五〇％運賃を上げたんだから五〇％増収があってしかるべきなんですね。しかし、さすがに政府の方も、国鉄離れがあるだろうということを見込まれまして三六％で予算編成をなさった。ところが、実際には二〇％しか増収にならなかった。それだけお客や荷物が他の輸送機関に逃げた。逃げたというよりも追い出されたと私は思うのであります。それも私はそのはずだと思うのでありますが、当時の運賃をいろいろ比較をしてみますと、東京−大阪間の例で、これは五十一年の十一月、五〇％値上げをしたときの運賃なんでありますが、飛行機は一万四百円、国鉄でグリーン車の方は一万四千三百円、普通車でも八千三百円なんですね。こういう運賃の格差ができたわけであります。当然お客が新幹線から飛行機に逃げていく、そういうふうになってくると思うのであります。
　それから都市交通、通勤輸送でございますけれども、通勤輸送の方も非常に私鉄との格差が生じてまいりました。新宿−高尾間、国鉄は五十三・一キロの営業キロでありますが、五百九十円、私鉄の京王は四十四・七キロで運転営業キロは少し短いのですけれども、二百七十円、国鉄の方が倍以上でしょう。もう一つ、大阪と三ノ宮の間に例をとってみますと、国鉄は三十・六キロの営業キロでありますが三百六十円の運賃、並行して走っております阪急は三十二・三キロで国鉄よりは少し営業キロは長いのですけれども百八十円。倍でしょう。
　飛行機と新幹線、私鉄と国鉄を比較をするとそういうことになっておるのであります。運賃値上げ政策がいかに間違いであったか、増収を図る基本というのは、運賃よりもたくさん人に利用してもらうということが基本でなければならぬのに、それを追い出すような、しかも五〇％というような予想外、法外な大幅な値上げをした。どう思われますか、運輸大臣。