Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○国務大臣（橋本龍太郎君）　発生いたしました二件ともにペルシャ湾内でございますけれども、イラン、イラクがそれぞれに設定をいたしております航行制限区域あるいは立ち入り禁止区域ではありません。一般航行の許されている部分でございます。それだけにこの事件は両方とも非常に重大な問題を含んでおりますし、早急に外務当局から関係国と思われる各国に対しても事実の解明、必要なる、その犯人が限定されるならば当然当該国に対する抗議等の手段を講じてもらいたいと考えておりまして、官民連絡会を早急に設定し、開会するように努力をしたいと思っております。
○委員長（田代富士男君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時まで休憩いたします。
　　　午前十一時五十四分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後一時三分開会
○安恒良一君　日航法の質疑に入る前に、午前中に私からお願いしておりましたところの日本船の被弾に関することについて運輸大臣、昼休みに調査をされたことがあるならば御報告をまずしていただきたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　先刻は大変ありがとうございました。
　おかげさまでつい先刻、被弾いたしました日信丸は、ホルムズ海峡を通過いたしまして湾外に無事離脱したという報告がございました。なお、被害等の詳細の報告は入っておりません。
　また、先ほどの委員会の御意思を受けまして、本日午後四時からペルシャ湾安全対策官民連絡会を緊急に開くことになりまして関係各省庁のほかに船主協会、また全日海からも参加をいただき、対応を協議をいたします。
　なお、本日現在におきましてペルシャ湾に在湾いたしております日本船は、日本籍船、外国船のチャーターを含めまして現在十八隻でありまして、大体この週末から九日ぐらいまでにかけましての在湾隻数は、少ない日で十四隻ぐらい、多い日は十九隻という予定でありまして、非常に私どもとしても事態を憂慮いたしております。
　今後ともの御協力をよろしくお願いいたします。
○安恒良一君　それでは、私ども社会党を初め各政党の皆さん方からずっと日航法の、民営化についての質問が続いております。たくさんの同僚委員からの御質問がありましたので、これから私が質問することは、その質問の過程の中でもう少し明らかにしてほしいということ等をお聞きしたいと思います。俗に言うとちょっと落ち穂拾い的な質問になります。それが一つ。
　それから、実は質問も順序立てて組み立てておったんですが、きょうになりまして一斉に委員会が開かれているものですから、御出席をいただくところの外務省とか防衛庁、主管委員会があるから勘弁してくれ、こういうことになりましたものですから、時間もその時間に合わせて質問します。ですから、質問があっち飛びこっち飛びすることがあるということをまず冒頭お断りをして質問に入りたいと思います。
　そこで、主計局次長お見えになっていますから、大変お忙しいそうですから、これもいきなりまずその問題から入っていきたいと思います。というのは、実は日航の株式売却益の使い方の問題であります。
　既にこれは同僚委員から質問がありましたように、予算上の金額は、いわゆる一般会計に二百八十三億、産投会計が三千三百三十四億円、計三千六百億円が予算の中では計上されているようでありますが、一株当たりの株価、これも同僚委員が質問をしましたように、この予算を計上されたときから今の時価の株価は約倍になっています。ですから、それだけの自然増収があることはこれは私は間違いないと思います。
　そこで私たちは、日本航空というのは、御承知のように運輸事業そのものでありますから、そこで株式の売却益というものは、全額運輸関連事業に使うべきものであるというふうに考えておるわけでありますが、この点について、前回大蔵省からの説明がございましたが、どうもそこのところが歯切れが悪くてはっきりしませんでした。ですから、もう一回お聞きをしますが、株式の売却益は全額運輸関連事業に使うようにしたいものだというふうに考えてますが、その点について大蔵省の考え方を聞かせてください。
○政府委員（斎藤次郎君）　そういうお考えがあるということは私も実は伺っております。
　それで、日航株の売却益というのは、御承知のように、一般会計所属と産業投資特別会計所属のものがございます。産業投資特別会計に所属している日航株を当初予算で今年度全額売却するということで対処方針を立てたのでございますけれども、御承知のように産投特会と一般会計というのは、従来から産投特会のそれぞれの目的に沿って出資、いわば投融資事業を行う際にその原資が不足している場合には、これは一般会計が財源を補てんをしているわけでございます。逆に産投特会のいろいろな支出目的に余剰が生じた場合には、この財源を一般会計に繰り入れていただくという処置をとってきているわけでございます。
　この日航株につきましても、産業投資特別会計に所属している株式でございますので、これを売りました場合には、当然のことながら産業投資特別会計の収入になるわけでございます。
　そういたしますと、現下の厳しい財政状況のもとで、一般会計が特例公債を多額に発行しておるという財政状況のもとで余剰を生ずれば、これ幸一般財源として一般会計に繰り入れていただくというのが筋道であろうかというのが私どもの考え方であるわけです。
　なお、今年度予算におきましては、産業投資特別会計から実は関西空港に出資額として六百二十二億というのを計上しておるわけでございます。
　これにつきましては、関西国際空港の重要性、それから産業投資特別会計の支出目的に非常にかなっておるということで、いわば臨時異例の措置として六百二十二億は運輸省と相談をした結果これを産業投資特別会計の支出として計上しているということでございまして、私どもの考え方としては、従来からの一般会計、産投特別会計の繰り入れ、繰り戻しの関係から申しましても、一般財源として使用するのが筋である、こういうぐあいに考えておるわけでございます。
○安恒良一君　今お聞きしておりまして、やはり納得できないのは、例えば今度ＮＴＴを無利子融資制度に使う。そこで、これはいろんな事業に使われることになっていますね。ですから私は、日航株が今おっしゃった六百二十二億以外は一般会計に帰属するのが当然だ、こういう言い方には非常に抵抗を感ずるわけです。
　それはなぜかというと、今あなたは関西空港は非常に重要だから産投会計としてなじむと言われた。そうすると、例えば成田の第二期工事の問題もありますし、それからいわゆる羽田空港の拡張もありますから、そういうふうに、これはわかりやすい例で私は挙げただけであって、そういう運輸関係関連事業はたくさんあるわけですね。それから空港整備問題についても、第三種空港を例えば第二種にするとか、いろいろ運輸関係にはございます。
　ですから私が言っていることは、例えばこの六百二十二億ということをさらにふやすのも一つの手だと思うんですよ。何も六百二十二億だけに、関西に限る必要はないわけですから。なぜかというと、予算で考えられた金額よりも約倍に、株は上がり下がりがあるといっても遠い将来売るわけじゃないんですから、この法案が通ってこの秋にだんだん処理をしていくということになると、今の一万四千円前後というのがそんなにまた七千円や六千円になるはずはないんです、これはない。
　でありますから、そこで例えば、重ねてこのことをお聞きをしたいんですが、さらに関西空港に出資を、今言われた金をプラスアルファということを考えないのかどうかということ、これが一つ。
　それから、六十二年度、補正はやったばっかりですが、万が一、まだこれからありますから、補正があるときに、その際にさらに運輸関連事業に出すというのも一つの手ではないか。
　それから六十三年度予算、これから組み立てますね。その場合においても運輸関連事業にこの売却益を回すと、こういうようなことについても私はお考えになってしかるべきではないだろうかと思います。
　今申し上げたように、関西空港の出資にプラスアルファをこの際出すとか、もしくは万が一補正があるという場合に、今申し上げたような運輸関連の重要な事業にその金額を回すとか、さらに六十三年度、もう既に各省概算要求出ていますが、この十二月までに決定をされるわけですね、大蔵省として。その際にもこの金額というものが運輸関連事業に充てられると、こういうことについての配慮を、というのは、率直に言って、大蔵省よく聞いておってもらいたいんですが、この考えは与野党皆一致しているんですよ、与野党みんな一致しているんですから。この前出てきておった大蔵省のお役人だけが一人抵抗して帰ったわけですから。
　ですから、私は決して無理なことを言っているわけじゃなくて、関西空港に出資をこの際ふやすとか、さらにこれから予算編成のときに、この売却益というものが運輸関連事業に使われるということは非常にいいことだと思いますから、この今言った点について大蔵省の考えと、さらに運輸大臣の考えをお聞きします。
○政府委員（斎藤次郎君）　あるいは私の言葉が舌足らずであったかもしれませんけれども、私どもは空港整備事業の重要性という認識については、十分にその必要性を認識しているつもりでございます。関西空港だけが特に重要と申し上げたわけではなくて、今年度の当初予算におきまして空港整備事業につきましては、ほかの公共事業関連に比べまして飛躍的に実は増加をしておるわけでございます。これは関西空港のみならず、羽田の沖合展開、成田の二期工事等も、それぞれ運輸省と調整をいたしまして、実は目いっぱいに予算を計上しているつもりであるわけでございます。
　産投特会から関西空港に出資をしましたのは、関西空港は株式会社組織として運営されておって産投特会の出資になじむという性格から産投特会の支出に計上したわけでございまして、その他の経費につきましては、空整特会ないしは一般会計というところで私どもとしては精いっぱいの配慮をしたつもりでおるわけでございます。
　なお、今後の問題でございますけれども、来年度の予算編成につきましては、これは実はきのうからヒアリングを開始し始めた段階でございます。
　私どもは、運輸省の予算要求をよくお聞きして、運輸省ともよく相談をしながら、空港整備事業の重要性にかんがみて十分な配慮をしていきたいというぐあいには考えておるわけでございます。ただし、これは来年度予算編成の話でございます。
　それから今年度の補正につきましては、先般、緊急経済対策に沿いまして公共事業の増額をいたしました。その際にも、運輸省、運輸大臣ともよく御相談をいたしましてそれぞれ所要の額を計上しておるわけでございます。したがいまして、補正予算というのは財政法上、予算作成後の事由に基づき特に緊要となった経費ということになっておりますものですから、今後二次補正の際に計上するかどうかという問題は、その時点で緊要となったかどうかという判断に基づいてやるということになるので、その場合に私どもとしては、日航株の売却収入は産投特会の剰余金になりますので、原則としてそれは一般会計で使用することになると思いますけれども、それとは別に、運輸省関係の事業あるいはその他の関連の予算につきまして、その重要性は十分認識してこれから検討を進めていきたい、そういうのが基本的スタンスであるわけでございます。
　したがいまして、運輸省関係の事業が必要でないとか、そのために日航株を使うとかいうわけではございませんで、一般会計の歳入として受けながら歳出の方については別途検討していくというのが財政の筋道ではないかと、そういうぐあいに考えておるわけでございます。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今財政当局としてのお話があったわけでありますけれども、運輸省は来年度の概算要求として約八千三百億円弱の要求を八月三十一日に大蔵省に提出をしたわけであります。一般会計の財源が膨らむならば、その中で運輸関係にも当然私は手厚い査定がされるものと期待をいたしておりますし、殊に財源協力をしている功績は主計局は当然おなかの中では認めていただいておると、そこに期待をいたしております。
○安恒良一君　では、この問題はこの程度にとどめておきますが、どうぞ主計局次長、それから運輸大臣も、本委員会が望んでいることということについては十分御理解をいただいたものだと思います。みんながそういうことを考えている。日航株が当初よりも約倍額で売れた場合に、それをできるだけ運輸関連事業に使ってほしい、こういうことでございますから。今お聞きしていますと、受け入れはとにかく一般会計に受け入れるが使用のときにはある程度配慮をしなきゃならぬだろうということが言外ににじみ出ておったように私は思います。ですから、そういう要望を強くしておきます。
　次は、運賃問題について聞きます。
　私はまず、国際運賃の円高といいますか、為替レートの変更に伴う方向別の是正についてでありますが、これも同僚委員からいろいろ聞かれました。航空局長は同僚委員の答弁で、やむを得ないと、大変難しいことだということでやや手放し的な答弁でありますが、なかなか航空局長の答弁で国民は納得をしないのであります。ですから、何らかの方向でこれはやっぱり是正をするという姿勢をこの際はっきり示してもらいたいと思うんでありますが、まず、今までも各同僚委員からいろいろこの問題についての矛盾点が指摘をされたんでありますから、私は殊さらに中身をさらに掘り下げようと思いませんが、今までの答弁ではちょっといただけません。
　例えば一つの例を挙げますと、十月には日欧線で個人客の割引料金を設定すると、こういうことを答弁されました。これでできれば勘弁してほしいと、こういうことですが、私はなかなかこれで勘弁するわけにはいかないわけであります。
　また、こういうことも言われましたですね。円安の際は日本発が安いときもあったと。だから円高のときはと、こういうことだと思いますが、私は本当に、円安のときにどれだけ、幾ら還元されたかと、だから円高のときになったらどれだけ還元しなきゃならぬかときちんとした計算を、私は円高、円安を言われるなら国民に示してもらわなければならないと思う。
　ですから、結局ＩＡＴＡがありますから、どうしても国際運賃ですからＩＡＴＡとの協議が必要だということでありますが、私は日本が主導権をとって為替の変動に伴う自由な調整幅を設ける、こういうようなことを早急にやはりＩＡＴＡとの間に協議をしてやるというのも一つの方向ではないかと思うんです。そうでないと、結局、今同僚委員からもいろいろありましたように、この輸入航空券、もしくは韓国や香港から経由で日本を再経由していくという安い航空運賃の手入れというのがどんどん続くわけですね。そうしますと、日航自体の経営にも今のままほっておけば私は重大な影響を与えると思うんです。ですから、これだけ、例えば既に円は一ドル百四十円、その今防戦に一生懸命なんですから、そうすると、当分こういう状態が続くということになると、今までの答弁ではこれで運賃問題が片づいたなんということには私はならぬ。
　だから、少なくとも私の提起としては、どうしても国際協議が必要とあるならば、積極的にこちら側から為替変動に伴う自由な調整幅というものを各国が認め合って、その幅に従って日本当発のものについて下げるというのも私は一つの重要なやり方じゃないかと思いますから、私から具体案を提起しますから、それを踏まえてひとつお考えを聞かしてください。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私どもは今まで努力を御説明してきたわけでありまして、将来ともにこのままでいいと考えておるわけではございません。ただ、委員がよく御承知のことでありますけれども、国際航空運賃というものが発着に係る両国政府の認可というものを発効条件にしておりますために、相手国の政府の考え方、また、その前提として各国の航空企業間の協議というものが必要であり、方向別格差の縮小措置につきましてもＩＡＴＡの場における調整が必要になっておるということはこれはもう御承知いただいているとおりです。
　私ども運輸省として今後とも長期にわたって相当の格差を生じるような場合には、当然我が国の航空企業の経営状態も勘案しながら日本航空を指導し、ＩＡＴＡの運賃会議でできるだけ方向別格差を是正していく努力をしてまいりたいと考えております。
　現在ＩＡＴＡにおきましても、近年の激しい為替変動に対応いたしまして特別通貨会議というものを設けてその通貨制度の見直しを行っているわけでありますが、その中で発地国通貨建てを前提にして一定の為替変動が生じた場合にこれに対応した運賃水準の見直しを適宜行うということが検討されておりまして、日本航空もこれを支持しておられるようであります。
　委員が御指摘になりましたような方向、また今申し上げましたようなＩＡＴＡにおける現実の検討の方向、こうしたものを踏まえながら運輸省としても努力をしてまいりたいと考えておるところであります。
○安恒良一君　私は、どうもこういう問題の取り組みに対して運輸省の取り組みが、後からもいろんな問題を指摘しますが、非常に遅いと思うんですね。ですから、私は今私が提起したこと、それから運輸大臣が御答弁されたこと、中身にはそんな食い違いないんですよ。
　そこで、今検討中とか、これからということじゃなくて、日本としてやはり早急にその問題の結論を得るように具体的な提起をしてもらいたいと思うんです。でないと、非常に国際運賃については国民は不信を持っていますね。
　例えば輸入航空運賃は窓口でチェックするといっても、一つの例を挙げますと、ソウル−東京をこう破っちゃって出すと窓口ではチェックできないんです。じゃ、その次のチェックは何かといったらパスポートなんです。ところが、そんなこと成田空港でできるような暇ないんですよ、パスポートも全部見て、破っているか破っていないか。そうすると輸入航空運賃でどんどんこれ行くわけですね。
　それから、これは国内のやつについでも後で聞こうと思っているんですが、率直なことを言うと、私たちの議員会館に注文とりに来るんですよ。それで、何の注文をとりに来たかというと、東京−福岡安いあれはどうですかとか、東京−北海道と、堂々とあなた今議員会館の中注文とって回るんですからね。私はそんなもの買ったことありませんよ、買ったことありませんけれども、僕は聞いてびっくりしたんですから。こうノックして入ってきて御用はと言うから、僕は秘書にあれだれだと聞いたら、航空券の方向別によって、議員会館の中を注文とって回るというそんな状態が国内線でもあるわけですからね。ましてや国際線の場合には、大臣、今私が言ったように輸入航空券というのがどんどん来ている。それはもう今言ったやり方で、そこの面破れば何もソウルまで飛ばなくていいんですよ。東京から乗って破って捨ててしまっちゃっているんだ。そうすると、とっても私は成田で窓口でチェックというのはできないと思う。ですから、この点は早急にこれだけ為替レートの変動があるわけですからこれはぜひ取り組んでいただきたいということ、取り組みについて大臣お約束してください。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今議員会館と言われましたが、実は私は六本木に住んでおりますが、先日自宅に訪問を受けまして、私の仕事を御存じでしょうかと申し上げて、お引き取りをいただいた経験を持っております。
　しかし、そういう状態が本当に望ましいものでないことは間違いありません。今、委員からもさまざまな御指摘をいただきましたが、私どもとしても最善の努力を尽くしてまいりたい。また、ＩＡＴＡの場において日本航空にも努力をしてもらいたい、そのように指導をしてまいりたいと思います。
○安恒良一君　それから、次は国内運賃問題ですが、これはＩＡＴＡとは関係ありませんから大臣がおやりになればすぐできることですから、これもいろんな委員から質問が出ています。これはもう既に予算委員会から始まったわけですからね。我が党の議員が予算委員会でやりましたし、本委員会の中においても野党の議員の皆さんが全部やられました。それは一つは北海道の割高運賃ですね。また、コモンレートですね。海外へ出るときの北海道−東京間の問題、これずっとお聞きしておりましたら、運輸省としては航空運賃問題懇談会の結論を得てやるということの答弁のようだったと思いますね。今相談をしていますと。しかし、これなんかもずっと聞きますと、そんなに航空運賃問題懇談会で議論をしなきゃならぬことじゃないんじゃないかと思うんですよね。ですから、私は、懇談会の結論が出ないとできないということじゃなくて、例えばもう北海道の分については切り離して、できれば今年度内ぐらいには実施する、こういう答弁ぐらいはきょうはもうしていただいてもいいのではないかと。でないと、何かこう問題を投げかけますと、何々審議会に諮っております、何々審議会に諮っておりますと、そこの結論を得てからとこうおっしゃいますけれども、この北海道の割高運賃とかコモンレートの問題なんというのはそんな審議会のお偉い先生方の御英知をお聞きしなけりゃできないような問題じゃないんですよ、これは。やる気になれば、運輸大臣がその気になれば直ちに私はできることですから、まあこれもあしたからなどということを私は言っているわけでないんでありますが、少なくとも今年度内に北海道だけでも切り離してこれは是正をする、こういうことで運輸大臣どうですか。やっぱり仕事をやる内閣の運輸大臣ですから、どうぞひとつ。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　航空運賃問題懇談会で現在検討していただいておる事実はこれはそのとおりなんです。そして、この秋の間にその結論をお出しをいただくということもこれは事実のことでありまして、せっかくお願いを申し上げ、そこの作業を無視してやるわけにもこれはいきません。
　また、委員お話しになりましたが、コモンレートの方は私は確かに地域の気持ちとしてよくわかるんですが、目的地への運航経路の問題とか、あるいは当該空港発着国際線のその規模の問題であるとか、また国際的な調整を必要とすることでありますからすぐにどうこうというお答えを日本だけで出すことのできる問題でないことは御承知のとおりです。
　ただ、南北格差は大変しはっちゅうしかられて、私ももういいかげんしかられくたびれましたので、年度内ぐらいの話なら私は申し上げても作業は間に合うと思いますけれども、できれば年内も含めて検討をさせていただきたいと思います。
○安恒良一君　この点は予算委員会のときには総理も大分格好いい答弁されたわけですよね。一国の総理が格好いい答弁された。ですから、コモンレートの問題は諸外国との調整があるが、南北格差だけは、予算委員会のあのときの総理の答弁聞いておったらすぐでもやらせるような話をされて、あなたが慌てて後を引き取って、今懇談会でと、こうやられたんですけれども、もう総理がやっぱり言ってしまったことですからね、あれは、あそこで、率直なことを言って。ですから、少なくとも南北格差の問題についてはぜひともひとつ今大臣が答弁されたように、ひとつできればことしですな、ことしというのは十二月、それができなくても今年度内には必ずやると、こういうことで是正をしていただきたいということでよろしゅうございますね。それじゃ、コモンレートのところちょっと外しましたから、いいですね。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　年度内には必ずいたします。できるだけ早くやりたいと思います。
○安恒良一君　それでは、今のところは、年度内と言いますが、ひとつぜひとも年内に。というのは、心配しているのは、これまた内閣改造になっちゃうからね、内閣改造。総裁選挙が終わって改造になっちゃうんだから、よほどそこのところきちっとしておかないと大変な心配もありますものですから。運輸大臣が御留任されればそれはもう一番あれなんですが。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私の首がなくなっても運輸省はちゃんとありますから。
○安恒良一君　次に、安全対策についてお聞きをしたいんです。
　これもきょうも穐山同僚委員から、それからずっと各委員の御質問もあるんですが、私はどうも聞いていると精神条項的な答弁が多いんですね。大臣も山地社長も、経営の効率化を行っても安全には心配がない、政府の監督は安全面についてきちんとやる、こういうことを盛んに御答弁になっているんですね。しかし、どうもそのお二人のその言葉だけではちょっと私この安全問題というのをああそうですかとなかなか言えないんです。それは言われているお言葉が悪いと言っているわけじゃないんですよ。しかし、それで安全の担保ができるかなという心配が実はある。
　そこで、少し安全の担保問題について聞いてみたいんですが、実は田渕委員からこういうことをお聞きをしました。四十六年、五十年、五十五年、五十九年、その都度に日航が経営強化策とか合理化対策を出されましたね。ところがその翌年もしくは翌々年に大きい事故が起こっています。例えば四十六年の減量化策の後、四十七年には羽田、ニューデリー、ソウル、ボンベイ、モスコー、連続事故が起きたわけでしょう。それから五十年の合理化の後、五十五年、五十九年について、時間がありませんから、田渕さんが質問されたことにダブりますから中身は省略しますが、ずっと事故が起きていることは事実です。
　そこでお聞きをしたいんですが、今までおたくがやられた合理化とその後に起きた事故、もしくは経営強化策とその後に起きた事故、それを。四十七年に起きた事故についてはその次のいわゆる政策の中にどう具体的に取り入れられたのか。
　ですから、経営強化をやった年、そして事故が起きた。今度はその事故が起きた後にまた経営合理化をいろいろやられていますが、その事故の教訓を一つ一つ具体的にどういうふうに生かしたのか、その点をひとつ日本航空側から説明をしてもらいたいし、非常に長い説明になるなら、資料があるなら資料を出してもらいたい。こういう事故が起きた後、点検してこういうふうにやりました、この事故についてはこのように日航の中身を直していきました、こういうふうにしていただかぬと、おとといのような御答弁だけでは納得はできません。
○参考人（山地進君）　いろいろ事故がございますので、事故と事故後の対策について申し上げますと、ニューデリー事故、四十七年六月でございますが、この原因は、滑走路を視認すること、あらゆる計器指示の確認等、所定の手順が無視されたというような事件でございますが、その対策といたしましては、規定類に定められた手順、基本操作の厳守について徹底を図りました。全社的には、総合安全本部会を設置して、安全推進活動の強化を図ったわけでございます。
　それから四十七年、同じ年でございますが、モスクワ事故がございました。飛行中誤ってスポイラーを出したか、エンジンの防水装置のスイッチの入れ忘れによる凍結に起因し、臨界迎角以上となって失速した事故でございます。運航乗員の採用及び訓練の見直し、昇格移行等の資格基準の見直しを行うとともに、機種別運航乗員室への分割を行い、日常管理の徹底を図りました。
　それから五十二年、アンカレッジの事故でございますが、アルコールの影響を受けていた操縦士の操作に起因して機体への着氷によりさらに悪影響を受けて失速いたしました。乗務規律の確立を図り、心身状況の乗員相互間の確認の義務づけ、アルコール感知器の配備等、再発防止を図りました。全部申しますと長いんでございますが……。
○安恒良一君　それじゃ、これ全部やっておったらとても、それだけしゃべられたら時間とられてしまいますから、私が宿題出しておきますから、後で資料ください。いいですか。
○参考人（山地進君）　はい。
○安恒良一君　四十六年の減量化政策後、四十七年に事故が起きています。その起きた事故を次の五十年の合理化策を決めるときに具体的にどう生かしたのかということですね。そういうふうに年次別に追ってひとつ資料を整理したやつを出してください。でないと、ここでその資料をベラベラ読み上げられても困ります。それが一つ。
　それから答弁についてきのう私が注文しておきましたが、社長が何でもかんでも答弁する必要はないんです。なぜかと言うと、あなたよりも詳しい常務がそこにずらっとおるわけですから、あなたがそれで一人で答弁しても答弁が抽象的になるから、きのう質問取りには言っておきました。全部担当常務なり担当の部長が説明して、それを受けて社長が後から答弁してください。あなたは運輸官僚ですから、つらつらとする答弁はうまいんですよ。それは困るんです。安全問題というのは、国会の前やった経験を生かしてたらたらとやって逃れようと思っても逃れられない。それがために常務をたくさん連れてきているんだから、それぞれ担当常務が自分の担当部門についてはこれからの僕の質問に答えてもらうことをひとつ。きのうも申し上げておったんですが、依然としてあなたがやられますから、ここで申し上げたわけです。それじゃ、その資料は出していただくということを約束していただきましたから、これは後で資料を検討したいと思います。次に参ります。
　そこで、整備員の問題ですね、あれだけの大きな日航ジャンボ機の事故を起こしましたから、そこで完全民営化後整備体制はどうなるのか、担保になるような具体的な対策、数字。例えば外国のエアフランス、ルフトハンザ、それの整備員の数は田渕委員が聞きました。それと日航の関係ももう既に答弁していただいています、数について。これは承知しています。ですから、あれだけの大事故を起こして、そして今度完全民営化になる、その場合の具体的な担保になる政策、それから整備員の数字、こういう点について説明してください。
○参考人（十時覚君）　整備員の人員計画でございますが、御承知のように、事故以前四年間ばかり整備要員についての採用を中止しておりましたけれども、事故後、整備要員の採用の再開をいたしまして、六十二年度につきましては百二十九名の採用を行っております。そのほか、国鉄それから石播、新日鉄などから出向者をいただきまして、整備員の充実を図っております。なお、六十三年度につきましても約百三十名の採用を予定しておりますし、それ以降につきましては百名前後の採用を継続的に行うことになっております。
○安恒良一君　それでは、整備員の増強の年次別室言われましたから、それを必ず守ってひとつ整備に万全を期してもらいたい、このことを申し上げておきます。
　それから、次は運輸省に聞きますが、運輸省のおとといの答弁を聞いても、これも不満でございます。
　そこで、運輸省も各事故が起こった後、具体的に一つ一つの事故についてこういう指導をした、その指導されたことが具体的にどう実行されたかと、こういうことを恐らく検証されていると思いますね。ですから、これもずらずらずらっと読み上げられたら時間がたまりません。たまりませんから、後からで結構ですから、各事故に対して運輸省としては事故を起こしたところにこういう指導をしている、それを受け入れて、日航なら日航は、とことこ会社はどこどこ会社は、このようにいわゆるその後直ったものは直ったとか、増員したものは増員したとか、そういう運輸省としての指導、それと具体的な中身について後で資料をいただきたい。
　そこで、きょうは、ここは一昨年のジャンボ機墜落後の今回のこの中期計画における運輸省の具体的事故再発防止についてどういう指導をしたのか。
　また、いわゆるジャンボ機墜落の当時の運輸省としての責任のとり方、どういうものがあったのか。
　というのは、これは御承知のように、通産省が石炭鉱業関係、地下産業の指導、監督をしておりますね。そういたしますと、大きい炭鉱爆発事故が起こりますと、当時ずっと私の知っている限りにおいて、局長が責任をとるという体制が通産省では続いたんです、石炭の場合ですね。大きい山の爆発事故、死傷者なんか出たときに通産省の局長は責任をとる、こういうことがよく続いておりました。そういうようなことから考えますと、あのジャンボ機墜落後、日航は日航としての責任のとり方があるし、運輸省は運輸省としての私は責任のとり方というのをきちっとしておかなきゃいかぬと思いますが、この点についてどういうふうにされたのか。
　さらに、整備の組織改善、増強についてですね、具体的な指導、指示をされたと聞いておりますが、それは具体的中身はどんなものであったのかどうか、そしてそういうものについては完全民営化後においてもきちっと日航にやらせるという、こういう担保、そういうものがあるんだろうかどうだろうか、この点について。最初の方は資料要求であります。そして、後半の質問は具体的に今ここで答えてください。
○政府委員（中村資朗君）　まず全般的に、日本航空の事故後の事故防止策、どんなことをやったかという御質問がございましたので、この点を私の方からお答えをしたいと思います。
　運輸省といたしましては、事故原因、まず第一番といたしまして、ボーイング７４７型機につきまして一斉点検の指示をしたわけでございます。さらに二番目といたしまして、日本航空に対しまして業務改善勧告をしております。それから三番目といたしまして、後部圧力隔壁が破壊をしても垂直尾翼等が破壊をしないよう、尾翼構造の設計改善を指示しております。それから四番目といたしまして、尾部の構造の損壊による油圧系統機能喪失、これの防止等を内容といたします指示をいたしております。
　こういうことで所要の安全対策を講じたところでございますけれども、また日本航空の事故にかかわる航空事故調査委員会の報告書が公表されましたので、あわせてこの報告書に出されました勧告等につきましても、その施策を一応、当面とったわけでございまして、そのまず第一番は航空機の大規模な構造修理を当該航空機の製造工場以外の場所で実施をいたします場合の管理体制に係る指針を定める等の所要の措置を講じたところでございます。
　さらに、日本航空側としましては、事故後、こういうような指示を受けまして、耐空性改善命令、改善通報でございますけれども、これを受けて必要な改修その他を行ったわけでございます。
　さらに、構造の総点検の結果、おとといも話が出ておりましたけれども、機材に一部整備要目の追加が必要になるというようなことも出てまいりましたので、そういうことも行ったわけでございます。さらに、過去に大規模な修理を行った機材に対しまする長期監視プログラムの設定なども行われたわけでございます。
　それから、先ほど社長からお話がありました組織関係といたしまして、米州の技術品質保証部の設置あるいは整備要員の増員、機付整備士制度の導入などの安全体制の強化が図られたわけでございます。
○安恒良一君　肝心のこと答えてないんじゃないの。運輸省としての責任のとり方はどうしたんですかと聞いている。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今古い速記録を事務方からもらいましたところ、六十年の九月の時点での参議院の御審議で、安恒委員から同様趣旨の御質問が当時の山下運輸大臣に対して行われておることを知りました。
　私どもといたしますと、やはりこの事故が起こりました場合、その修理作業——その原因を調べなければなりません。そして、今回の事故におきましても、その修理作業というものが原因となった。そして、その修理作業の実施者、修理作業の委託者及び国の三者の検査が行われたわけであります。そして、その検査の果たすべき役割はおのおのの立場によって異なっておるわけでありまして、運輸省として申し上げるなら、航空法に基づく国の検査としてはそれなりの検査をいたしたと思います。
　しかし、その三者の検査の結果として作業ミスが発見されず、七年半の時間を経てあれだけ大きな事故が発生をしたという事実はだれも否定ができません。そして、航空の安全を図るべき責任の重大さというものを痛感をいたしております。
　運輸省の行政上の責任としては、航空安全を監督する立場から、事故の再発防止に最大限の努力をすることであると考えておりまして、日本航空に対し業務改善勧告を行う、また整備体制の充実強化を指導し、またボーイング社に対しましても修理ミス再発防止のための対策を求めてまいりました。
　さらに国自身といたしましても、航空機整備の審査体制を強化するために、昭和六十一年度から整備審査官を設置をし、強化に努めてきておるところでありまして、今後とも同種事故の再発防止に努めて、安全確保に全力を尽くすことが我々の責任を果たすべき道であると考えております。
　また同時に、事故に係る刑事責任の問題がございます。これにつきましては、現在群馬県警の手によって捜査が行われておるわけでありまして、運輸省としてこの捜査に対して県警の求めに応じて協力を続けておるところでありまして、これ自体についての意見は差し控えたいと存じますが、こうした行動の中において我々の責任を果たしてまいりたいと、そのように考えております。
○安恒良一君　この問題はこれ以上言ってもあれだと思いますが、私はやはり、日本的な責任のとり方という意見もありますけれども、例えば炭鉱なら炭鉱における大爆発が起こったときに、もちろん炭鉱の経営者が責任をとることは当たり前だ。しかし、保安監督官庁である通産省がやはり責任をとるということで、過去において通産省の石炭関係の局長というのは、爆発が起これば責任とらなきゃならぬということで夜も眠れないという日が続いたことはよく起こるわけですから、しかも日航ジャンボであれだけの人が亡くなったんですからね。それは指導をされることは当然のことなんです。
　しかし私は、運輸省なら運輸省の航空局長なら航空局長は、やはり責任をとるということは私は必要なことだと思います。必要なことだと思う。そのことによって、事故をさらに起こさせないようなけじめをつけていくというやり方については、私は考えられてしかるべきだと思う。今運輸大臣がおっしゃったように、再び起こらないようなための指導をすること、これはもう当然のことで必要ですが、あれだけの大事故が起きたというときにおいて、私はそういうような点について、まあこれは前運輸大臣のときのことですから、今のあなたを責めているわけじゃないんですが、私は、今後再びこんなことがあってはいけないと思いますよ、こんな大きい事故は起こってはいけないと思いますが、やはり責任のとり方として、監督官庁である運輸省の責任のとり方ということについては、私は私の考えをこの際きちっと申し上げておきますから、このことについては答弁は要りません。
　要りませんが、私は、そういう大事故を起こした場合に、監督の立場にある局長なら局長、そういう者がやはり責任をとる、こういうことをけじめをつけていくということは、私はそのこと自体も事故の再発防止に非常にお互いが緊張をし、再発防止にもなると思いますから、このことは意見として明確に私は申し上げておきます。
　そこで、同じく次の問題にいきますが、航空管制官が御承知のように今後非常に増員の要望が出てきますね。これはトリプル化その他で出てきます。ですから便数がふえればふえるほど私は管制官が足らなくなるんじゃないかと。ですから、具体的にお聞きいたしますが、今後の増便計画等の中から、六十五年度までに不足する管制官の数はどのくらいと見てますか。
○説明員（井上春夫君）　現在、航空管制官の定員は千四百九十三名でございます。先生御指摘のとおり、今後三大プロジェクト等々整備されてまいりまして交通がふえてまいりますと、航空交通管制官、それなりの増強が必要だと思います。具体的には昭和六十五年度まで、六十三年、六十四年、六十五年、三年度あるわけでございますけれども、約六十名程度の増員が必要ではないか。さらにその間に退職をしていかれる方もおられますし、あるいは一般の事務職に職種がえをする人もおるわけでございますので、そういう者の補充まで含めて考えますと、年間三十五ないし四十名程度の採用を毎年続けていかないといけないんじゃないか、こんなふうに考えております。
○安恒良一君　私は国家公務員の定員のあることも知ってますが、増便による管制官というのは、これはもう非常に安全にかかる問題ですから、どうぞ大臣この点は今答弁されましたが、積極的な管制官の増員については御努力を願いたいと思います。
　それからいま一つは、管制官の中高年齢化、これにどう対応するかということも一つの問題だと思います。すなわち若手管制官の採用、それから例えばコンピューター化等々、中高年の管制官のいわゆる再教育の問題等々、でありますから、これはよほど計画的にやらないとそう簡単に素人がすぐなれるわけじゃないわけですから、しかもだんだん航空業界というのは日進月歩なんですから、そういう面でございますので、これらの面について具体的にどうされようとしているのか。でないと民営化はなったわ、増便はどんどん言ってくるわ、しかしこの面だけが今申し上げたようなことでおくれているということではこれはいけないわけでございますから、こういう点について今申し上げた管制官の中高年齢化の問題、さらにコンピューター化等々早急なやはり対応整備の問題、しかもこれにはある一定の習得をするための年限が必要だと、こんなことを考えますと、以上の点についてひとつ大臣のお考えを聞かしてください。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　事務的に補足をする部分は後で事務方の諸君からつけ加えてもらいたいと思いますが、私は大変いい問題を提起をしていただいたと思います。
　実はこれは私自身手抜かりでありましたけれども、管制官の年齢構成の状況を余り十分存じませんでした。そして調べ直してみまして、ある一定の年齢のところに非常に管制官の構成が偏っている。そのために、全体の定員需要の中で新規の採用にさまざまな影響を来しておるという状況も知りました。
　調べてみますと、雫石の事故の後大量に管制官を採用し、その後の定員計画の中で大変現場は苦労しておるようであります。また、その定員の問題だけではなく、専門職としての給与体系の問題あるいは格付の問題等々待遇に関する部分も調整手当等々を含めて各種の問題があるようであります。
　一方、毎年の人事院勧告の中で、このごろのベースアップの比較的低い中で、基本給にウエートのかかった人事院勧告の行われているケースが大変ふえておるわけであります。そうした中でこうした特殊な勤務体系に対する手当類等の改定が、人事院としてもその必要性は感じておられると思いますけれども、現実の問題として延び延びになってきているという事実も改めて知りました。これは事務方の諸君としては大変苦労をしながら折衝を重ねておるようでありますけれども、具体的な結論を得るに至っておらないようであります。
　今後こうした点を私どもとしても気をつけながらバックアップすることを考えてまいりたい。
　委員御承知のように、厚生省関係で医療職その他については厚生大臣と人事院総裁の会談を今までも設定してまいりましたが、こうしたこともこの航空局の抱える諸般の問題を考えますとあるいは必要かと考えておりまして、次年度に向けての対応を目下協議をいたしております。
○説明員（井上春夫君）　管制官の年齢構成でございますが、三十五歳から三十九歳、それから四十歳から四十四歳、この辺に大変多くの人数が集中しております。三十代の後半は全管制官の中で三三・三％、実に三分の一が三十歳代の後半にかかっております。だんだん高齢化してまいりますので、こういう人たちが定年間際まで管制業務につけるかということになりますと、これはやはり問題があると、その辺の対策を真剣に考えていかないといけないということで、現在いろいろな調査をしておりまして具体案を模索しておるところでございます。
　一つの方向といたしましては、航空交通の流れを全体をコントロールするためにフローコントロールセンター、システムセンターというようなものを考えておりまして、そういうところでは全体のコントロールをすればよろしいわけでございますので、瞬間瞬間の判断をする必要がないわけでございまして、高齢の管制官でもベテランの管制官であれば対応できる、またベテランの管制官でないと対応できない、こういう職種が安全確保の上からもふえてまいりまして、またタワーとかあるいはレーダールームの中で実際にレーダー管制、あるいはタワー管制をやっておる管制官も後ろにおりまして全体を調整するというような立場の管制官の充実もやっていかなきゃいけない。そういうポストをだんだんふやしていくというようなことが一つの方向だと思います。
　また一方では高齢の人でも管制できるような手だてをやはり工夫していく必要があろうかと思っております。管制をしやすいような手だて、それから同じ管制塔でも大変混雑をしている空港の管制塔とそれほどでもない地方の管制塔では業務量に大きな差がございますので、地方の込んでない空港の管制塔では高齢の管制官でも十分やっていけると、こういう点もあろうかと思いますが、そういう点での人員配置、人事管理の工夫もしていきたい、こんないろいろな手だてを考えまして、何とかこの特定の年齢層に集中しておる状況に対応していきたい、こんなふうに考えております。
○安恒良一君　管制官の養成には空港管制官で三年から五年かかると、航空路管制官では五年以上の経験が必要だと言われておりますね。ですから、すぐ採用すれば即その戦力になるわけではないわけですね。一方、今、年齢構成を答えていただきますと、だんだん管制官自体が中高年齢化している。そうすると、今までだったら、管制官のＯＢは四十歳代の後半になりますと、空港長を初めとする事務部門に転出をされておったわけですね。ところが、そうばっかりこれからはなかなかいかない状況にもなります。そこで、私はやっぱりいわゆる中高年管制官の再訓練ということですね、これはどうしても必要なことだろう。いわゆるコンピューター化それからエレクトロニクス化、これがありますね。
　それと同時に、大臣の言われた待遇問題も、真の意味の行政改革というのは、そういう特別職、専門職に対してはそれにふさわしい賃金、待遇を与えるというのが私は真の意味のいわゆる合理化だと思いますから、そういうことについても、大臣は厚生大臣もされ、いろいろ医療職のことや看護職のことは十分御承知でありますから、幸い、今度は運輸省の中でこういう非常に専門職で、しかも人命に直接かかわる専門職ですから、こういうことの専門職としてのやっぱり待遇改善などについても、ぜひとも積極的努力と、それと同時に、今申し上げたように、早急にこれは計画的にやっていただかないと間に合わない問題だと思いますが、そういう点について最終的に大臣ひとつ考え方を聞かしてください。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　まさに私自身が手抜かっておりましたということを正直に申し上げましたとおりでありまして、むしろこの一定の年齢層に偏っております方々がちょうど退職をされる、現役を離れる時期を考えますと、早い時期から計画的に増員を図っていかなければなりませんし、今御指摘のような問題点がございます。私どもこれから本当に努力をしてまいりたい、このように思います。
○安恒良一君　それでは次は、これまた同僚の田渕委員から質問が出ておりました日本航空の六十二年から六十五年度の中期計画について少しお聞きをしたいと思います。
　まずお聞きをしたいことの第一は、地上職員を九百人削減をする、それからダッシュ４００の二人乗務は中期計画の計数に織り込み済みというふうに理解をしていいのでしょうか、その点について答えてください。
○参考人（長岡聰夫君）　お答え申し上げます。
　中期計画を策定し、なおかつこれを発表いたしました時点におきましては、地上職九百人の削減ということはあわせて発表いたしておりませんけれども、前提的には組み込まれております。
　それから、二つ目のダッシュ４００の問題でございますけれども、これは中期計画の中では前提としてはおりません。
○安恒良一君　してない、はい、わかりました。
　それでは、二人乗りの問題はまだ織り込んでないということだと思いますね。それは私もそうだろうと思う。なぜかというと、ずっと各同僚委員が聞きましたら、なかなか意見がまとまらぬから両論併記だ、こういうことが言われていますから。
　そうしますと、経営陣としては、これは当分の間、やはり二人乗務は採用しない、こういうことでいいでしょうか。その点はっきりさしてください。
○参考人（長岡聰夫君）　お答え申し上げます。
　六十二−六十五年にわたります四年間の中期計画におきましてダッシュ４００を前提としなかったということの理由は、一つは機材関係の発注の問題がございます。実は製造業者との間のいわば注文のリードタイムがございまして、この計画をつくりますときには六十三年度までの導入機材の型式が決まっていればいいということがまずあったわけでございます。したがいまして、六十四年以降のものについてはまだ決める必要がないという理由が一つでございます。それからもう一つは、今先生が御指摘になられましたように、社内ではダッシュ４００の導入の可否につきましては、最終的に評価する段階に至っておりませんでした。そういうことで中期計画に入っておりません。
　ただし、この中期計画と申し上げますのは、私ども社内のそれぞれ四、五年先を見通しましたときの私どもを取り囲むいわば企業環境、こういうものの変化を一つの想定として置きまして、そういう中で一体何をやっていったらいいかという私どもの企業戦略を目標として立てていくというのが本来の目的でございます。
　毎年毎年一年ごとにローリングプランという形でこれを見直しをいたします。したがいまして、先生が今おっしゃいましたように、逆に申し上げますと、六十二年度から六十五年度の間にダッシュ４００を導入することはしないという決定をしておるわけでもございません。
○安恒良一君　それなら、しないということを決定しているわけでないというなら、それなら、私たちの手元には審議の対象として六十二年から六十五年度の中期計画があるわけですよね。これには、今聞いた限りにおいては、二人乗りは織り込んでないということですが、どうもあなたの意見を聞いていると、途中から採用することがあるようにも聞こえますからね。それなら、二人乗務を織り込んだ中期計画を出してみてください。出してください、それなら。私はこれしかありませんから。あなたの意見で言うと、それは毎年毎年フォローするんだと。だから、場合によったら途中で——私は未来永劫の話をしているわけじゃないんだから、六十二年から六十五年の話をしている。その中でも、あなたは場合によったらあり得るということなら、そのことによって中期計画は違ってくるはずだから、その二人乗りを組み込んだ場合の中期計画をここで説明してください。
○参考人（長岡聰夫君）　ただいま申し上げましたように、現時点でつくられております中期計画、これは先生お手元の六十二年から六十五年度をカバーする四年間の中期計画でございます。この中には、先ほど申し上げましたように、ダッシュ４００の導入ということが当然前提に入っておりませんので、現状ではまさにそれが私どもの中期計画でございます。
○安恒良一君　いや、現状はそれでわかるから、私はこの年度内において二人乗りは採用しませんねと言ったら、いや採用しないとも結論出していない。その裏を返せば採用する場合もあり得るということになる。あり得るということになれば、私たちは日航を完全に民営化するに当たって中心議題の一つは、この中期計画がどうなるかということですから、あなたがおっしゃったように、年度内には、まあ六十五年まではしないんだということであればわかりますが、六十五年の中途においても二人乗務を織り込む場合があり得るということならばその中期計画、二人乗りを織り込んだ中期計画についても説明しておいてもらわないと、もうこの法案が通ったら後は煮て食おうと焼いて食おうとおれたちはどうでもできるんだということじゃ困るわけなんです。そんなことは国会軽視だよ、その発言は。煮て食おうと焼いて食おうとおれたちの勝手じゃないんだよ、それは。
　なぜかというと、航空事業というのは国民の生命に直接関係する非常な公共性の高いことだから、民営化になろうとなるまいと、私たちは問題があればこれをことごとく取り上げて国政の場において議論をしなきゃならぬ。ましてや、長い間これでやってきたのをいよいよ民営化するに当たって、その審議の中の中心の一つの問題として、六十二年から六十五年の中期計画がここの中で、しばしば同僚委員からも取り上げられているから、私はそのことをこの際正確に詰めておく必要があると思って聞いているわけだから、あなたがおっしゃったように、いや場合によればそれは途中においても二人乗務をやることがあり得るというならば、二人乗務をやった場合の中期計画の諸指標はどういうふうに変わるのかということを聞いている。
○参考人（山地進君）　二人乗りのダッシュ４００を購入するかどうかということは、この前、この席でも申し上げましたとおり、乗員だけでつくっております乗員編成会議というところで三人も可、二人も可と、こういう両論併記の答申を八月七日にいただきました。
　現在、私ども経営としてこの両方の意見を十分検討して、どういうふうに考えたらいいんだということを結論を出さなきゃならない立場にあるわけです。で、導入の結論を出しますとボーイングにダッシュ価を発注をいたしまして、幾ら発注しましても六十三年度中には入らないわけでございます。
　したがって、導入までの間に組合とその問題についてよく話をして導入後の諸方策を考えなきゃいけない。また導入を決定しましたら、それの乗員の必要数はどれぐらいになるんだと、訓練のためにかなりの乗員が必要でございますから、そういったことを検討いたしまして、新しく六十三年から六十六年の中期計画というものをこの年度内につくって、この年内でございますかな、つくりまして、これをまた社員の方によく理解を求めていく、こういう手順になりますので、せっかくの先生の御要請でございますけれども、今はダッシュ４００を前提とした五カ年計画はございません。つくるためには諸手続が要る、こういうことでございますので、御理解を賜りたいと思います。
○安恒良一君　だから、なけりゃないでいいわけですよ。ただ、どうも払お聞きをしていますとね、きょうこういうことで通過した、今は六十二年ですけれども、今度は六十三年度になったら、二人乗りは採用するは、そしてそこでそうなった場合には、この諸指標の中身が相当変わってくるということであるならば、我々は何も十年先に変わるというならまだあるから結構ですが、来年なら来年か再来年についてはまだ大幅にこの計画の中身が変わってくるというのならば、そのことを問いただすというのは当たり前ですからね、私たちは子供の使いじゃないんですから。
　これだけ長時間時間をかけて真剣に論議しているのは、少なくともあなたたちも中期計画というので六十二年から六十五年まで出されているわけですから、その六十五年ぐらいのところまでの展望というのをはっきりしておかなきゃいかぬ。その意味で私は聞いている。
　例えば今あなたの意見の中で、私がどうも聞いていると、やはり六十三年から場合によればそういう結論が出、社内的手続が済んだ場合には、二人乗りを採用することもあり得るということに聞こえるわけです。それならば、この計画というのは、二人乗りを採用した場合は、この諸指標はこういうふうに変わりますということを出すことは何も難しいことじゃないから、出してもらわにゃいかぬ。私は何もそれを奨励しているわけじゃないですよ。私はまだそのことを時期尚早だと、後からこれは労使関係で申し上げますけれども、時期尚早だと思っていますから。
　奨励しているわけじゃないが、どうもあなたたちの言外を聞いていると、六十三年度以降二人乗りの採用があり得るというふうに聞こえるものですから、それならそれで、これは二人乗りがない場合の計画ですね。そこで、二人乗りを採用した場合、この六十三年度以降のこの諸指標はどう変わるんですか、こう聞いているわけです。どう変わるんですかと聞いている。
○参考人（山地進君）　現在、私どもお示ししている五カ年計画のこの諸指標のうち一番変わってまいりますのは、運航維持能力の点だと思います。後の路便計画というところは、一応そこに７４７型機というものが入っておりますから、それがダッシュ４００であるか今使っております国際線の航空機であるかどうかというのはさほど差はございません。したがって、需要に供給がどう追いつくように努力すべきかというような路便計画そのものは、それほど基本的な変更というのはないと思います。
　そこで、かなり抽象的な文言になっております。運航乗務員の応需能力とか、あるいは収支計画において、やはり費用の点が若干変わってくるというようなことがありますけれども、恐らく収入面においてもそれは増加ということになってくると思います。したがって、諸指標とおっしゃいますけれども、その中の諸指標というものはさして変わらないというふうに御理解を賜りたいと思います。