○藤井参考人　藤井でございます。
　ただいま私、慶応義塾大学を定年退職しまして、帝京大学の経済学部というところで交通経済論と公共経済学を中心に勉強をしております。
　きょうは、ＪＲ会社法の一部を改正する法律案について意見を述べさせていただきます。
　十数年前に国鉄が分割・民営化された際に、国鉄改革法とともにＪＲ会社法が制定されて、ＪＲ各社が特殊会社として設立されたわけでありますけれども、当時の国鉄監理委員会の意見書は、経営基盤の確立など諸条件が整い次第、逐次株式を処分し、できる限り早期に純民間会社に移行するというふうに明記しておりますので、完全民営化が最終的な目標であるという趣旨は明らかであろうと思います。
　そこで、今般の問題は、ＪＲ法に定められた特殊会社としての取り扱い、この中には、一方では国の支援、他方では私鉄以上の規制という両面があるわけですが、その取り扱いを変えて、一般の私鉄並みの位置づけにする、同じ規制にすることが適切な時期に至ったかどうかという問題であろうかと思います。この点につきまして、私は、基本的には、本州三社はそのような位置づけに置くことが適切な時期に至ったというふうに考えます。
　各社の経営成果を拝見しますと、サービスの向上と運賃の据え置きによりまして利用者の利便性は向上していること、経営成績として当初の予想を上回る安定した営業利益、経常利益を上げておられること、設備投資も堅実に行われていること、また、安全の記録も改善されていることなどが見受けられるわけです。これらの成果をお上げになったＪＲ各社の経営努力は高く評価されるべきものだというふうに考えますし、同時に、そのことはまた、各社間における、そしてまた他の交通機関との間の競争という市場環境に置いたこと、そのことがこうした成果に寄与しているものと私は考えます。
　こうした成果を踏まえて、既に、平成五年以来、本州三社の株式は民間への売り出しが行われているわけで、現に、各社とも過半数の株式が既に民間で所有されているわけです。
　ただ、完全な民営化に全く問題がないかというと、そういうわけでもないように見えます。特に、国鉄から継承した債務、それから、その後に発生しました新幹線の引き取りに伴う債務、これらが一時に発生しているわけですので、現在、長期債務が運輸収入に比べてかなり大きな比率になっているという点の問題もあるわけですが、それらを含めて、全体として、株式市場においては各社の株価は堅調を示しているわけで、市場においても経営状況が評価されているというふうに判断をいたします。
　さらに、今後の交通市場のことを考えますと、大都市圏空港あるいは地方空港の滑走路の延伸その他の整備が進みますし、高速道路のネットワークも最後の段階の追い込みにかかっているわけです。そういう他の交通機関との間の競争の激化が予想されること、それから、少子高齢化の社会の到来から、交通に対する需要の推移が楽観を許さないということ、さらに、環境問題への対応が焦眉の要請となるだろうということ、それらの問題を考えますと、今、この時点で積極的に経営上の柔軟性を拡大することがむしろ必要な時期になっているというふうに思います。
　これらを総合しまして、特殊会社であるための制約を解いて、純民間会社化の位置を与えるべき時期に至ったというふうに考えて、その点について法案に賛成をいたす次第です。
　なお、ＪＲ北海道など四社につきましては、厳しい市場条件から、まだ公的な支援を受けておりまして、経営基盤が確立されるというところまで至っていないように見えます。したがって、今回の措置から外れることはやむを得ないと思われます。今後、さらに各社の経営の御努力や政府による制度の整備によって、できるだけ早く民営化の方向が得られることを期待いたします。
　今回の法案において問題になる点は、指針制度が導入されるということかと思います。
　率直に申しまして、このような政府の介入の余地を残すということは、完全民営化の趣旨からは矛盾しておりますし、効率的な企業経営を実現する観点からは、原則的には私鉄と同じ規制としていく必要があるわけです。ただし、ほかの私鉄にない規制がＪＲ各社に適用される、いわゆる非対称規制というものは、それ自体は、それが根拠である限り、頭から否定するべきものではないと思います。
　純民間会社になった後であっても、ＪＲ各社は他の私鉄と異なる点が幾つかあるわけです。
　一つには、ＪＲ各社は国鉄改革によって誕生したということ。したがって、改革の際にとられたさまざまな措置を踏まえた事業経営を確保することが要請されるという点。いま一つには、他の私鉄とは比較にならない大規模、広範囲な地域にサービスを提供しているということ。したがって、ほかの私鉄とはかなり性格が異なっているわけです。
　そういう意味で、実際、改革当時におきましても、純民間企業に移行した後にＪＲ各社に対する規制を在来の私鉄と全く同じものにするかどうかということについては、全く規定されておりません。事後の検討にゆだねられているわけです。
　具体的に指針が定めるものとされている事項の多くを見ますと、国鉄改革当時に措置された事柄でありまして、これを一括して所与として民営化が行われたのでありますから、完全民営化の後もそれらの措置を確保するというのが指針の趣旨であれば、各社によってそれが自主的に継承されていくことが確認されるまでの間、当分の間の措置を指針として行うということは理解できるというふうに思います。
　しかし、改革後の数十年の間に著しい状況変化が見られる場合の一つとして懸念されるのが、赤字線区の維持の問題であります。国鉄の改革当時よりも乗客数の著しい減少があったという場合には、民間企業としては撤退することも原則として認められるべきだと思います。ただ、当時に比べて著しい乗客の減少があったかどうかというのは、一つには、これは判断にかかわる問題です。また、率直に申して、他の私鉄に比べて大規模なＪＲ各社の場合、内部補助の余地も相対的に大きいわけです。
　したがって、完全民営化への円滑な移行のために、他の私鉄のような、廃止について一年前の届け出ということに加えて、さらに地域の合意を得る努力をＪＲ各社に一層求めるということも、そのようなルールが一応形成されるまでの経過措置としては、やむを得ないものではないかというふうに考えます。
　ただし、指針の運用に当たりましては、言うまでもないことでありますけれども、純民間会社となるＪＲ各社に過度の負担にならないように留意する必要があることは申すまでもありません。そのために、必要な最小限のものとすること、運用の基準を明確にして透明性を確保すること、地域自治体とＪＲとの交渉を、例えば情報の面から支援すること、さらに、ＪＲに大きな負担を求める結果となる場合には、政策当局として何らかの政策の責任をとる必要がある、あるいは何らかの補償も考慮する必要があるのではないかというふうに考えます。
　ちょっと蛇足になりますけれども、一般に過疎地域においては、私の意見では、鉄道よりもバスの方が便数も多いわけですし、停留所も多いので、アクセスがしやすいという意味では利便性が高いわけです。バスへの転換に抵抗があるのは、一つには、バスの方が利用者の料金負担が著しく高くなるということ、高校生を中心にして定期運賃が高くなるということでありますが、いま一つには、地域の中心地への直通性が断たれるというおそれ、そこら辺が地域の方々にはあるかと思います。料金の激変緩和でありますとか、あるいは直通運行、接続便の確保などの措置を講ずることがやはり必要であろう、肝要であろうと思います。
　いずれにしましても、指針というのは、経過措置として当面の間行われるものであることが規定されておりますので、ＪＲ各社の自主的な協調体制、あるいは地域との円滑な対応のルール、あるいは種々の制度の整備というものにめどがついたら、できるだけ早く役割を終えることが好ましいかと思います。
　この法案によりまして純民間会社となるＪＲ各社が、その経営資源を一層活用されて利用者の利便をさらに増進されることを期待いたすものでございます。
　以上、私の意見でございました。どうもありがとうございました。（拍手）