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○後藤田主査　これより予算委員会第五分科会を開会いたします。
　私が本分科会の主査を務めることになりました。よろしく御協力をお願いいたします。（拍手）
　本分科会は、総理府所管中国土庁並びに運輸省、郵政省及び建設省所管について審査を行うことになっております。
　なお、各省庁所管事項の説明は、各省庁審査の冒頭に聴取いたします。
　昭和五十七年度一般会計予算、昭和五十七年度特別会計予算及び昭和五十七年度政府関係機関予算中運輸省所管について政府から説明を聴取いたします。小坂運輸大臣。
○小坂国務大臣　昭和五十七年度の運輸省関係の予算について御説明申し上げます。
　まず一般会計について申し上げますと、歳入予算総額は二十二億八千五百四十七万一千円であり、歳出予算総額は、他省所管計上分一千百七十九億二千六百四万四千円を含め一兆五千五百五十三億八千九百六万二千円でありまして、これを前年度予算額と比較いたしますと、比率で〇・二％の増加になっております。
　次に、特別会計について申し上げます。
　自動車損害賠償責任再保険特別会計につきましては、歳入歳出予算額一兆六千八百八十四億三千六百万円余、港湾整備特別会計につきましては、歳入歳出予算額三千二百九十七億円余、自動車検査登録特別会計につきましては、歳入歳出予算額三百四十三億三千万円余、空港整備特別会計につきましては、歳入歳出予算額二千四百五十四億九千三百万円余をそれぞれ計上いたしております。
　また、昭和五十七年度財政投融資計画中には、当省関係の公社公団等分として一兆七千六百八十三億円が予定されております。
　運輸省といたしましては、以上の予算によりまして、まず第一に、日本国有鉄道の再建を推進することといたしております。
　国鉄の再建につきましては、昭和五十四年十二月の「日本国有鉄道の再建について」の閣議了解及びこの閣議了解を実施するための法的措置として、昭和五十五年末公布された日本国有鉄道経営再建促進特別措置法に基づき、国鉄自身の徹底した経営改善措置とこれを前提とする国の行財政上の措置とを総合的に実施することにより、昭和六十年度までに国鉄の健全経営の基盤を確立し、可及的速やかに収支均衡の実現を図ることといたしております。
　このため、昭和五十七年度においては、予算人員一万二千人の縮減を初め国鉄経営の合理化を一層推進するほか、所要の運賃等の改定による増収一千五百二十億円を見込むとともに、総額七千三百十九億円の助成を行うことといたしております。
　第二に、交通基盤施設等の整備を促進し、国民生活の安定向上を図るため、港湾、海岸及び空港の各部門について、新五カ年計画に基づいてそれぞれの事業の計画的かつ着実な推進を図ることといたしております。
　また、東北新幹線の本年六月、上越新幹線の同十一月大宮開業を初めとする鉄道の整備を推進するとともに、整備新幹線につきましては、建設着工のための所要の調査を進め、国鉄財政再建の進捗状況、事業採算性等を慎重に検討するとともに、公的助成及び地域負担の程度、方法の整備を進め、これを待って工事に着手することとしているところであります。
　第三に、海運、造船対策といたしまして、貿易物資の安定輸送を確保するため、財政資金により外航船舶の整備を促進するとともに、造船業の経営安定化のため、船舶輸出の確保を図るほか、過剰施設の処理に関する助成を行うことといたしております。
　また、船員対策といたしましては、練習帆船日本丸の代船建造に着手するとともに、雇用対策についても積極的に推進していくことといたしております。
　第四に、広域化、多様化する海上警備救難業務に対処し、船舶の航行安全体制を確立する等のため、海洋情報の充実を図るとともに、巡視船艇及び航空機の整備を推進するほか、海洋調査の充実強化を図ることといたしております。
　第五に、経営改善に努力している地方バス、中小民鉄、離島航路等に対し、地方公共団体と協力して助成を行い、国民の日常生活に不可欠な公共交通サービスの維持、確保に努めてまいります。
　第六に、安全防災及び環境保全対策といたしましては、広域的な気象観測に重要な役割を果たす静止気象衛星三号の整備を行うこととするほか、地震火山対策、交通安全対策、交通被害者救済対策、空港周辺対策等の充実強化を図ることといたしております。
　なお、運輸省関係予算の部門別の重点施策の概要につきましては、お手元に配付してあります「昭和五十七年度運輸省予算の説明」及び「昭和五十七年度日本国有鉄道予算の説明」によりまして御承知願いたいと存じます。
　以上をもちまして、昭和五十七年度の運輸省関係の予算についての説明を終わりますが、何とぞ十分御審議の上、速やかに御賛成くださいますようお願い申し上げます。
○後藤田主査　以上をもちまして運輸省所管についての説明は終わりました。
○後藤田主査　なお、政府当局に申し上げますが、質疑の時間が限られておりますので、答弁は要領よく簡潔にお願いを申し上げます。
　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。野坂浩賢君。
○野坂分科員　輸送機関に航空機、船舶、電車、バス、ハイタク、こういうふうにありますが、この中で必ず必要な必須輸送機関あるいはハイタクのように選択的輸送機関、こういうところに分かれるだろうと思うのですけれども、バスの場合は必須輸送機関、こういうふうに私どもは位置づけておりますが、そのとおり考えてよろしゅうございますか。
○石月政府委員　輸送機関が必須であるかどうかというのは、需要との関係において決まると思いますけれども、基本的にはバスは基幹的な輸送機関と考えております。
○野坂分科員　昨年の七月に運政審から答申をされました中で、バスが、言うなれば甲種、乙種、丙種とございますね、この中で乗車人員が非常に少ない第三種生活路線とでもいいますか、そういう場合については「自家用車を使用する者とその利用を希望する者を地域的組織の力により結びつける自家用車利用の導入を検討する。」こういうことが出されておるわけであります。「相互扶助の見地から」という意味と、たしか五十七年度の予算では五百万程度の予算が組んであるというふうに理解しておりますが、具体的にどういうふうにやろうとするのか。運輸省の考え方を、どなたでも結構ですからお話しいただきたい。
○石月政府委員　昨年の七月に運輸政策審議会から答申をいただきましたが、その中の地域交通の体系のあり方でございますが、運輸政策審議会の答申の基本的な考え方は、各輸送機関の特性を生かして、できるだけ効率的な輸送体系を形成するというのが基本的な考え方でございます。
　先ほど先生、バスの三種路線のあるところというようなお話でございましたが、答申にはそのように書いてございません。輸送機関のあり方といたしましてバスは、利用者が五人以下になってきた場合に企業としての経営が成り立たない。そういうようなところにつきましては、やはりバス輸送というのは本来、通勤通学といったような定型的、ある程度のまとまった輸送量のあるところに適性があるわけでございますので、そういう適性のないところにつきましては、むしろ機動性、随意性におきまして面的輸送に非常に特色を有する自家用車というものを、相互扶助というような考え方も含めて活用することによって、豊かなモビリティーを達成する必要がある、こういう趣旨の答申でございます。
　したがいまして、私どもといたしましては、現在その答申の趣旨に沿いまして、どのような地域で、どのような旅客といいますか輸送目的の方々を対象にして、どんなシステムでやったらよろしいかということを実験的に研究してみる必要がある。これにつきましては、たとえば事故が起きた場合の保険の問題もございますし、その他道路運送法の有償無償といいますか、既存事業との関係その他もございますので、そういうような点につきまして勉強するという形で、五十七年度予算案におきまして五百七十万の予算を一応計上させていただいているわけでございます。
○野坂分科員　相互扶助というのは、私たちはお互いに助け合うという意味でほとんど無料ですね、相互扶助という精神は。ここの相互扶助というのは、いまお話があったように保険とか、あるいはどこに登録してだれが世話をするのか。たとえば私とだれさんは顔を見るのもいやだ、この人の自動車には死んでも乗らぬ、こういうふうに考えておるけれども、そこからやってくるというようなことでは、なかなか相互扶助にもなりにくいですし、具体的にどういうシステムでやろうと考えておるのか。その辺がはっきりしないので、五百七十万円という予算がつくからには一応の構想があるのではなかろうか、こういうふうに思ってお尋ねをしておるわけです。その辺はどうですか。
○石月政府委員　相互扶助という考え方が出てまいりましたのは、運政審の審議の場合に、たとえばイギリスなんかにおきまして教会等の教区なんかが中心になりまして、そこでだれか世話人がおりまして、そういう方々が、自家用車を持ってない方と持っている方を結びつけて自家用車の利用の枠を広げるというような例がございまして、そういう考え方に基づいたものと思います。
　それで、具体的にはどのようにやっていくかというお尋ねでございますが、私どもも現在のところ、そこはこれから研究会をつくって決めていこう、こういう段階でございまして、大ざっぱに申し上げまして、やはり何らかの公的機関と申しますか、たとえば地方公共団体であるとか農協とか、そういうところが仲介をするような、需要者とそれからその運転者とを結びつけるシステムが何か要るのではないか。そういうシステムを仲介といたしまして、バスもない、それからタクシーもなかなか利用できないというようなところ、もしくは、たとえば第三種路線というようなものが走っておりましても、その需要の態様というのが面的、時間的に非常に広く広がっておりまして、ニーズに全然対応できないというような場合に使えるようなシステムを考えた方が、モビリティーの向上になるのではないかというような考え方を現在持っております。したがいまして、これから勉強していくところでございます。
○野坂分科員　それはバスがないところですね。しかし、いままでバスが通っていて、だれもが普通な気持ちで乗っていくというのと、近所の人たちの車に乗って、私は都合が悪いですというような場合と、いろいろ出てまいりますから、十分に慎重に検討していただかなければなりませんが、いまお話があったようにバスは基幹的輸送機関である、必須輸送機関であるというととが確認されたわけでありますから、この公共的な輸送機関、基幹的な輸送機関について社会的な格差是正という、過疎地域と過密地域とのこれをどうやって調整をするかということですから、できるだけ公共輸送というものを考えてほしいというふうに考えておりますが、最後に運輸大臣の御答弁をいただいて、この問題を終わりたいと思っております。
○小坂国務大臣　ただいま総務審議官からお答え申し上げたとおりでございまして、また、いま委員が御指摘になりましたバスが必須輸送機関であるということは十分踏まえて、さらにまた昨年の七月の運政審の答申にも十分配意しつつ、間違いのない運営をさせていただきたいと思います。
○野坂分科員　この間、一般質問のときにも運輸大臣にお尋ねをしましたが、十分詰めておりませんので、この際伺っておきたいと思います。
　物流の問題について、特に貨物自動車問題でありますが、御案内のように、この間もお話をいたしましたが白トラ、自家用貨物自動車というのが大体八百三十万台、青ナンバーいわゆる営業用の貨物自動車は大体五十九万台、これは運輸大臣からお話があって、そのとおりであります。そこで、交通事故は一体どの程度なのかということが一番問題になってくるわけでありますが、この交通事故の件数は、時間がございませんから私が申し上げますので、肯定されるか、否定されるか、修正されるか、そういうぐあいにしていただきたいと思います。
　特定の大型というのは交通事故の場合、営業車が約六〇％、自家用車が約四〇％、大型も営業車が多くて六三、自家用車が三七。普通車になりますと事故が九万五千件程度ございまして、営業車は一〇％、それから自家用車が九〇％。軽車両になりますと事故が三万件ありますが、これは自家用車が一〇〇％であります。こういうかっこうで、特定大型とか大型自動車というのはほとんど自家用車はございませんから、普通車なり軽車両ということになってまいりますが、このとおりでしょうか。
○飯島政府委員　申しわけありませんが、手元に資料を持っておりませんので、先生のおっしゃるとおりだと思います。
○野坂分科員　そうです、資料のとおりでありますから。大体、普通車、軽車両というものの事故件数が全体の約八五％程度でありますから、自家用車の事故件数が非常に多いということは、自動車局長からお認めいただいたわけであります。
　それで、この間運輸大臣が一般質問の中で御答弁をいただきましたように、できるだけ白トラックの営業行為は抑えていくというお話もちょうだいしております。営業にいたしましても、いま路線、区域を通じて三万五千社、その中で監査するのが二千社、処分が十社というようなことで、監査なり検査が十分できないという状況はあるということもお認めいただいておるわけですが、そういたしますと、できるだけ交通の秩序を守っていかなければならぬわけでありますから、いまの規制緩和については、百六十六万台程度あるから五トン以上を十分チェックをしたいというお話があったやに承っております。したがって、この白トラックを営業車にするということは非常に問題がある、こういうふうに御答弁をいただいたと承知しておりますが、そのとおりですね。
○小坂国務大臣　確かに先般の予算委員会におきましては、五トン以上のものについては今後十分取り締まりができるような方向で規制を進めたいということを申し上げました。
○野坂分科員　営業しておる事業会社が三万五千社あって監査も二千社程度しかできないという現状でありますから、これについても輸送秩序の問題、そういう意味から規制緩和ということについてはやらない、こういうふうに考えてよろしゅうございますか。
○飯島政府委員　先生、先ほどから御指摘のとおり、トラック運送事業あるいは通運事業、わが国の物流体系の中できわめて重要な役割りを果たしておる事業でございます。事業の適正な運営と公正競争の確保あるいは利用者の保護、安全の確保、公害の防止というような観点から、現在の道路運送法あるいは通運事業法等に基づきまして、免許制を含みます基本的な規制の枠組みについては将来にわたって必要であるというふうに考えております。
○野坂分科員　簡単に言って規制を緩めることはないというふうに考えてよろしゅうございますか。
○野坂分科員　そうすると運政審の答申の中で、自家用トラックは「できる限り自家用トラックから営業用トラックヘ、トラック利用の転換を図らせる必要がある。」というふうに書いてございますが、この答申に基づいて運輸省としては規制をするというふうに理解してよろしゅうございますね。
○飯島政府委員　自家用から営業用へ誘導する方策はいろいろあるかと思いますが、効率的な輸送というシステムを確立していくことによって、自家用から営業用へ誘導するというのがまず本筋かと思います。
　御指摘の自家用トラックについての規制の強化という問題につきましては、輸送秩序につきまして輸送秩序監理官を全国に配置し、また民間の指導員、五十七年度から陸運局長が委嘱する形にいたしまして体制を強化し、また先ほど大臣がちょっと触れましたように、自家用トラックについて現在使用の届け出制が道路運送法に定められておりますが、八百万台を超えるトラックについて実際上その届け出を審査することは不可能なのが実態でございます。一方では行政の簡素化ということもありますが、五トン以上のトラックについて、これからは届け出の際にきちっとチェックをしていこうというふうに考えております。
○野坂分科員　この運政審の答申の中に「総合運送取扱業制度」というのが顔を出しております。いまお話を申し上げましたように、この運送会社というのは三万五千社もある。十分なことをやっておるかというと十分監査もできない。先ほども言いましたように白トラックが営業類似行為をやる、そういう状況、しかも過当競争でありますから運賃のダンピングが始まっておる。このダンピングに対して一定の収入を得るためには、法律で定められておる積載量を超えておる、いわゆる過積載ですね。過積みをやっておるというのが現状と言われております。したがって、激しい競争の中でダンピングと過積載というかっこうがどんどん進行しておるというのが現況だろうと思うわけであります。したがって、こういう過当競争なりあるいは過積みが事故につながるという結果が出ておるわけですから、これについて現状どのようにして行政指導をやるか、まずそのことを聞いてから、総合運送取扱業制度はお聞きしたいと思います。
○飯島政府委員　先生御指摘のお話は、、要は輸送秩序の問題かと思います。過積載あるいは白トラ傭車、名義貸し、事業範囲の逸脱あるいは運賃ダンピング等、青ナンバーの事業者の問題もありますし、営業類似行為を行う白トラの問題もあるかと思われます。特に御指摘のあった過積載につきましては、警察等関係当局と密接な連携をとりまして鋭意取り締まりに当たっておるところでございます。荷主の理解を得ることも一方で必要であるということで荷主懇談会等も開催し、できるだけ過積載をしないように指導をしているところでございます。
○野坂分科員　そういう答弁は模範答弁ですけれども、現実には類似行為や過積載を調べることはなかなかできない。あなたの方で十七名ですか監理官をつくられておりますけれども、警察の手をかりても、なかなかむずかしいというのが実情ですね。
　もう時間がありませんから多くを申し上げることはできませんけれども、そういう現状ですから、それを増員するとか、あるいは軽油引取税の見返りで交付金がありますね、その中から出ておる諸君たちにある程度権限を付与して、それに対応するということが必要ではないか。また、年間五千円しかやっていないというのですけれども、その辺についてはもっと検討する必要があるのじゃないか。ある程度引き上げてやらなければいけない。月に五千円じゃないです、年に五千円ということを聞いておるので、その辺はどういうふうにお考えでしょうか。
○飯島政府委員　輸送秩序の取り締まりの関係につきまして、私どもの方では陸運局、陸運事務所に輸送監理官を十七名配置いたしております。来年度につきましては総合事務局に一名増員が予定されております。それから各県のトラック協会に現在自主的に輸送秩序改善に当たっております民間の指導員がございますが、これに何とか公的な裏づけをつけたいということで、来年度百十五人につきまして、先生御指摘の年間五千円という謝金と関係の庁費をお願いをしているところでございます。何分これからスタートするところでございますし、その効果的な運用について努力してまいりたいと考えております。なお、同じような他の少年補導員その他ございますが、大体年間五千円ぐらいというのが普通でございます。
○野坂分科員　権限は付与するわけですね。
○飯島政府委員　陸運局長から業務を委嘱することにはなりますが、国家公務員になるわけではございませんので、法的な権限はございません。私どもの職員と一体となって事に当たれば相当な効果が出るのではないかと期待しているところでございます。
○野坂分科員　法的な権限はない、一体となってやる、これは二人一緒にやるわけじゃないからね、別々にやるわけですから。それを申告をして処理をする。しかし、とめて十分に注意、警告をするというような権限は与えるわけですね。
○飯島政府委員　パトロールをするなり事業所に立ち入って、違法行為あるいは改善すべき事項があれば当然勧告、指導をする、また手に余る場合は当方に通知をしていただけばそれ相応の措置をするということで対応していきたいと思っております。
○野坂分科員　総合運送取扱業制度というのが答申をされておりますけれども、具体的にどういうことをやるのですか。
○石月政府委員　先生御承知のように、現在の運送取扱制度におきましてはその資格要件でございますとか運賃でございますとか、そういうものにつきましては、各交通機関別に事業別に決まっておるわけでございます。したがいまして、戸口から戸口まで一貫した責任体制のもとで、いろいろな交通機関を利用して輸送しようとする場合には、各事業別の取扱人の資格を全部持っていないとできないというのが実態でございます。
　また御承知のように、昨今の経済の高度化と申しますか、多様化と申しますか、そういうことから貨物輸送需要の面におきましては非常に多様なる輸送が出てきた。たとえば宅配便であるとか、そういうさまざまな要請が出ておりまして、荷主のサイドにおきましても、輸送の経路であるとか交通機関であるとかそんなことには関係ない、問題は時間と運賃だというようなニーズも非常に出てきている。運政審の物流に関する答申の柱といたしましては、やはり荷主のニーズに対応するということを一つの柱にすべきである、それがこれからの運送事業の発展につながるという認識に貫かれておりますので、そういう動静を踏まえて、制度の面におきましてもそういうニーズに対応できるようなものを考えていく必要がある、その一つとして、たとえば総合運送取扱業、あらゆる交通機関についての取扱事業ができるようなものを考えろ、こういう答申が出されておるわけでございます。
○野坂分科員　そうすると具体的に言って、デパートではお客さんからいろいろ品物を買ってもらうから、デパートがその権利を取って、これは飛行機というお客のニーズ、これは自動車、これは船だというように選択する。輸入をする商社は自動車も何もないけれども、総合運送取扱業でこれをやるということになると、現状でも厳しい状況は、談合問題でもあるように頭をまた切られて、手数料、ペーパーマージンを取られまして、またみんなそういう事業会社は下請化されていくというかっこうになれば、屋上屋を重ねて、結局は、ちょっと便利そうに見えるけれども下請化をされる、こういう可能性があるではないかということを心配するわけですが、その辺はどうでしょう。
○石月政府委員　ただいま先生が御指摘なさったようなおそれが十分あると考えます。したがいまして、この問題につきましては、私どもといたしましてそういう問題を含め現在の取扱制度との関係、それから実際の運送人との関係、そういう非常にむずかしい問題がいろいろございますので、そういう制度を考える場合にはどのようなことにしたらよろしいかという、資格要件等につきまして長期的な観点でじっくりと検討をしていきたいというスタンスでございます。
○野坂分科員　もう時間がありませんから、最後に運輸大臣の御見解をお尋ねをして終わりたいと思います。
　いまお話を聞いていただいたと思いますが、総合運送取扱業制度というのは、何にもなくてもその免許を取って全部下請でやっていくということは屋上屋を重ねることになりますし、現在の過当競争の中でさらに流通費がその結果上がるということにもなりましょうし、一層複雑になってくるんではなかろうか、こういうふうに思いますので、いまやっておる会社を中心にそれらの問題は進めるべきだ、屋上屋を重ねるべきでない、できるだけ簡略に、できるだけ単純にということがいまの政府の考え方ではないか、こういうふうに思いますので、その辺については十分対応していただけるものだろうと思いますが、大臣の見解を聞いて終わります。
○小坂国務大臣　ただいま委員の仰せられました下請化の問題あるいは流通費の増大の問題、さらにはまた種々の社会的な混迷を招くような事態は好ましいことではございません。また、ただいま御指摘の点につきましては運輸省といたしましても十分心にとめて、さらに勉強を重ねてこれらの運営に当たってまいりたいと思います。
○後藤田主査　これにて野坂君の質疑は終了いたしました。
　次に、中路雅弘君。
○中路分科員　限られた時間ですので、大都市における交通体系の拡充、その中での地下鉄問題に関連して幾つかお聞きしたいと思います。
　大都市における人口の過密と同時に、モータリゼーション優先の道路政策の中で、公共交通というのがいま大変さまざまな矛盾と困難に直面しているわけですが、市民の直面しているいろいろな要求、安全、快適そして安い、こうした交通の要求になかなか対応し切れなくなっていますが、その中で、特に大都市における地下鉄が大変いま重要な役割りを果たしてきていると思います。
　昭和四十一年の七月に運輸省の都市交通審議会が出された答申ですが「横浜及びその周辺における旅客輸送力の整備増強に関する基本計画について」というのが出されていますが、この答申の中で横浜及び川崎付近の高速鉄道網、地下鉄ですね、この新設の計画路線というのはどういう計画か、簡単にお話し願いたい。
○杉浦政府委員　昭和四十一年の七月十五日に、ただいま先生のおっしゃるような都市交通審議会の答申が出されております。
　この答申の概要でございますが、新設すべき路線としましては五つございまして、そのほかに検討路線が一つ掲げられております。それから、延伸あるいは線増すべき路線、これも五つございます。その他輸送力増強あるいは路面交通機関の整備、助成措置、こういうような必要性について答申が述べているところでございます。
　五号線の御指摘かと思いますが、五号線につきましては経路といたしまして大師河原から川崎駅、それから末吉橋、元住吉、長沢を経まして百合ケ丘に至る路線というふうに経路が指定されまして「川崎市が、建設、運営することが適当である。」というふうに答申でうたわれております。
○中路分科員　いまお話しの計画路線は五本答申に出ていますが、その中でいまのお話の五号線、川崎市内の路線計画では大師河原から百合ケ丘までの路線ですが、この五号線の路線の必要性といいますか、目的については答申でどのように触れられているわけですか。
○杉浦政府委員　この五号線の中身につきまして、その後川崎市がいろいろと調査を実施いたしております。答申の中身につきましては、本路線につきましては「川崎市を縦断して丘陵部、内陸部、臨海工業地帯を直結し、南武線の混雑緩和をはかり、あわせて市街地部分における路面交通の混雑緩和をはかろうとするものである。」このようにうたわれております。
○中路分科員　いまお話しのように、この路線が市内の交通混雑の緩和とともに、その後にも四号線とも連絡することによって、横浜も含めた神奈川県内全体のこうした交通緩和にも役立てるという趣旨のことも書かれているわけですが、この答申と関連して、いまちょっと触れられましたが、川崎市がこの計画を市の新総合計画にも将来計画として位置づけまして、昭和四十九年から五十六年までで六千七百万の独自の調査費をつけて、いま平面測量や現況調査、それから、始まりました川崎駅前の地下街計画などの都市再開発との関連も含めて調査をしてきています。概略設計などを行っているわけですが、ほぼ具体化の一歩手前まで来ています。
　将来の町づくり、市民の足の確保のための努力を自治体が続けているわけですが、こうしたことについては十分答申とも関連していますから御存じだろうと思いますが、運輸省の方はよく承知しておられますか。
○杉浦政府委員　いま先生おっしゃいましたように、四十九年から川崎市が調査をしているということは十分承知しておりますが、まだ調査の途中の段階のようでございまして、その内容、結果につきまして、川崎市からは私どもまだ説明を受けておりません。
　　　　〔主査退席、鴨田主査代理着席〕
○中路分科員　また、これとも関連があるのですが、昨年末から神奈川県と川崎、横浜両市で、羽田空港の将来の沖合い移転とも関連しまして、羽田、川崎、新横浜を結ぶ新しい地下鉄を含んだ高速鉄道構想の研究が自治体レベルで始まったわけです。もちろんまだ構想の段階ですから、羽田への他の路線との関係の問題や、あるいは事業主体等も不明確ですし、立ち入った具体的なコメントはできないと思いますけれども、新聞報道でも大きく報道されていますし、簡単な要望書も出ているというお話などで、この計画についても一応こういう構想がいま出されてきているということは御存じでしょうか。
○杉浦政府委員　ただいま先生の御指摘のように、新横浜から川崎を経まして羽田に向かうような鉄道の新線構想、これが横浜、川崎両市を中心といたしまして検討をされ、さらに神奈川県がここに入りまして、三者でこの構想を具体化するための研究調査を行うという予定であるというふうに聞いております。ただ、具体的な内容につきましては、まだ私ども十分承知をいたしておりません。
○中路分科員　いま挙げましたように、モータリゼーションと大都市の過密化が進む中で、川崎市だけではなくて多くの大都市で、都市交通の体系の整備や拡充、こうした問題について努力をしているわけです。特に地下鉄やモノレールというのが検討されていますが、大変大幅な予算も伴う交通機関の検討をせざるを得ないというのが現状だと思います。
　この際お聞きしておきますが、地下鉄の建設の場合、免許制度をどのような条件、また申請の基準、許可までの手続、簡潔でいいですが、ちょっとお聞きしたいと思います。
○杉浦政府委員　免許の基準でございますが、何といいましても、当該鉄道の輸送力とその輸送力が対応いたします輸送需要というものの両者が適切にマッチしているものであるということがまず基本でございます。それから二番目には、鉄道事業の遂行上、この路線を初めとしました適切な計画を有するものであるということ。三番目といたしましては、そのような事業を自分で的確に遂行できる能力があるということ。それから四番目といたしましては、全体的な総合的な判断でございますが、その鉄道事業そのものが公益上必要であり、かつ適切であるということが言われる。その四つの基準に大体集約することができると思います。
　　　　〔鴨田主査代理退席、主査着席〕
　免許の手続といたしましては、当該事業を営みたいという事業者から、管轄の陸運局を経由いたしまして本省に申請が出されるわけでございます。その後運輸審議会にこれが諮問をされまして、審議の上答申を得まして、その答申を尊重いたしまして運輸大臣が免許する、こういう仕組みになっておるわけでございます。
○中路分科員　最初御質問した問題と関連してもう一問お聞きしておきたいのですが、川崎の縦貫鉄道の計画の場合に、答申が出されてからすでに十六年たっているわけです。その間の都市構造の変化あるいは人口集中化の中で、たとえば先ほどお話しのように、もう一つの大師河原の反対の起点が百合ケ丘になっているのですが、川崎の北部の方はいま大変人口の急増地ですから、ことしの七月にも北部の二つの区は分区をされるわけですね。そして多摩区で言いますと、百合ケ丘の隣の新百合ケ丘というのが新しい区の中心になります。また隣の高津区も二つに分区されまして、田園都市線の宮前平に新しい区ができるということから、いま進めています市の計画は、宮前平を通って新百合ケ丘までつながるという若干の手直しが行われているわけですが、これは住民の要求、それから都市構造の変化ということで、自治体が若干の路線計画を変更して、答申の関係では申請してくるだろうと思うのです。
　当然、そういう点でも免許申請の際に十分協議して、最終的には調整されると思いますが、先ほどおっしゃった答申の路線は若干手直しがされてくるだろうと思います。住民の要望でもありますから、その点では十分調整してやっていただけると思いますが、いかがですか。
○杉浦政府委員　この答申が出されました四十一年の六年後に、昭和四十七年に東京圏に関します都市交通審議会の答申が出されております。この答申におきましては、先ほどの四十一年の答申を尊重して整備を進めるということを原則といたしておりますが、その後情勢の変化に対応するよう計画を検討しながら実施する必要があるということも触れております。
　答申後の事情変更によりまして、ただいま先生がおっしゃいましたようないろいろな変化があろうかと思います。そうした変化に対応しまして弾力的に対処するということが当然必要かと思うわけでございまして、いま川崎市で調査検討が進められておりますが、そうした調査検討の結果、これが申請等にはね返った場合は、私どもも十分に尊重してまいりたいというふうに考えております。
○中路分科員　いろいろ情勢も変わってくると思うのですが、これは大変長期にわたる事業なわけですが、いま地下鉄建設、大体一キロどれぐらいの建設費を必要とするのか。自治体の側から見れば、実施までに大変たくさんの課題や検討事項がありますが、特に深刻な問題は財政負担の問題ですね。最初、簡単に、一キロが二百億とか三百億とも言われておりますけれども、いまどれくらいの費用がかかりますか。
○杉浦政府委員　お答えいたします。
　路線によりまして、またその通過する土地によりましてもいろいろと違うと思いますが、大体現在の東京周辺におきます値段は一キロ当たり二百五十億円程度というふうに聞いております。
○中路分科員　現行の国の補助制度はどうなっているか、結論的なところを簡潔に教えていただきたい。
○杉浦政府委員　ただいまのような大変巨額な資金が必要でございまして、それを大部分借入金によって賄うということでございますので、これらの資本費負担というものを、今後経営を圧迫する要因ということを考慮いたしまして補助制度ができ上がっておるわけでございますが、補助対象建設費の七割に相当する金額につきまして、翌年度から十年間にわたりまして国と地方公共団体が半分ずつ補助するということになっております。
　なお、この補助率につきましては、五十二年度までは従来六六％補助でございましたが、昭和五十三年度、これを七割補助に強化いたした経緯がございます。
○中路分科員　これは国と地方の折半になるだろうと思うのですが、結論的に言いますと国が大体どれぐらい、地方との比率はどれぐらいになりますか。
○杉浦政府委員　制度的にちょうど同額、半分ずつということになっております。
○中路分科員　この補助の問題のいろいろ財政的な中身の論議は、時間もありませんのでやりませんけれども、地下鉄の建設には、いまおっしゃったように、建設財源は企業債が一〇〇％ですから、すべて借金なんですね。だから、元金の一〇〇％返済とともに、これにかかわる利子などを試算しますと、私、独自にやってみたのですが、一五〇％以上、これだけになるわけですから、元金償還と合わせますと二五〇％にもなって、この借金返済分といいますか、償還金のうち補助金で賄われるのは二十数％にすぎなくなる。その折半ですから、現行制度での国の補助は、本当の中身で言いますと実質一〇％余りということにも、計算のしようによってはなっていくわけなので、この点でも自治体が非常に大きな財政負担になる。
　こういうこともありまして、昨年の七月ですか、こうした交通機関を抱えた指定都市が共同して、お手元に行っていると思いますが、昭和五十七年度の国家予算に対する要望書というのが出されていますが、その第二項で「高速鉄道建設補助制度の改善と企業債の確保」という要望が出ています。これを見ますと、第四項目と第五項目については自治省の関係のものだと思いますので、大変財政事情がいま困難なわけですからあれですが、簡単にこれも御見解をお聞きしておきたいのですが、第一項目の、「総建設費を補助対象とし、公共負担を総建設費の実質七〇％に」引き上げてほしい、この要求についてはどういうお考えですか。
○杉浦政府委員　先ほども申し上げましたように、五十二年度に補助制度の強化を図っておるわけでございまして、こうした補助をもとにいたしまして、その後効率的な経営を行うことによりまして経営の安定を図ることができる、というふうに私どもは判断をいたしておりますので、現在のととろ、この七割の補助制度を拡大するというふうに検討はいたしておらないところでございます。
○中路分科員　第二項目の、「補助の公共負担割合は、街路事業に準じて国三分の二、地方公共団体三分の一」にするという要望が出ていますが、この点はどういうお考えですか。
○杉浦政府委員　道路と地下鉄というものの違いがあるわけでございますが、大都市機能の維持発展のために必要であるということばかりではなしに、その地域の発展あるいは住民の足の確保ということにも資するわけでございます。現行のように国と地方公共団体がそれぞれ応分の負担、つまり折半という形でやることが妥当であるというふうに考えておる次第でございます。
○中路分科員　五十三年度に改定された現行制度ですが、現行の助成制度では、さしあたってはこの一、二の項目についてはなかなかむずかしいようですけれども、第三の問題ですね、「輸送力の増強、保安度の向上及び利用促進のために行う改良工事について、補助制度を確立するとともに補助対象の拡充を」図ってほしい。
　お話で私、聞きましたら、いまの銀座線、これはすでに五、六十年たっているのじゃないかと思いますけれども、こうした銀座線のトンネルなどはもう対象になっているようですし、たしか大阪の地下鉄も対象になっているというお話を聞いているのですが、いまは大体どういう基準でこの改良工事についての補助が行われているわけですか。
○杉浦政府委員　現在、改良工事につきまして五十六年度から補助の対象とされたわけでございますが、この場合におきます条件といたしましては、地下鉄の大規模改良工事のうちで輸送力増強を目的として行う改良工事でありまして新線建設に準ずるもの、というような工事につきまして補助対象とする、このようになっておるわけでございます。
○中路分科員　私はこの点では、これから地下鉄もどんどんふえてくるわけですし、だんだん年数のたってくるものも相当出てくるということですから、新線に等しいそういう大規模だけじゃなくて、ここで言われていますように、改良工事についての補助制度と言われていますけれども、たとえば相当大きな駅舎をつくるとかそういった問題などについても、今後補助制度について検討していく必要があるのではないか。きょう、この三項目についてオーケーというわけにいきませんけれども、将来の検討課題として、この問題は十分に必要になってきているのじゃないかと考えますが、いかがですか。
○杉浦政府委員　この補助制度の拡大につきましては、現在の財政状況からいいましてなかなかむずかしい問題かと思いますが、保安度の向上なりあるいは利用促進のための工事につきましては、今後、将来的な問題といたしまして検討をいたしたいと思います。
○中路分科員　大都市の共同の要望でも、いまおっしゃった保安度の向上、利用促進のための改良工事について補助制度をつくってほしいという要望です。今後検討するというお話なので、これはぜひ進めていただきたいと思います。
　時間もそろそろ来ていますので、最後、大臣にもお聞きしたいのですが、いま若干聞いていただいたと思いますが、特に、国民、市民の足を守るという立場で、地下鉄を初め、またモノレールの場合もそうですが、大都市交通がいま大きな問題になってきています。その中で、何といっても財政負担、これが大きな問題ですが、大都市の、指定都市の方からも要望が幾つか出ています。建設財源の問題、国と地方自治体の補助の拡大、企業債への依存、利子負担を大幅に圧縮してほしい、こうした幾つかの要望が出ていますが、将来に向けてこうした問題についても十分検討をしていただいて、大都市交通の——皆さんが答申を出されてもなかなか事業主体である地方自治体が具体化できないという一番大きい原因は、負担の問題、こういう点にあるので、そういう意味でも、関係省庁とも力を入れていただいて、ひとつ努力をしていただきたいと考えますが、いかがでしょうか。
○小坂国務大臣　ただいまの御所論、まことにごもっともでございまして、特に大都市における地下鉄その他の交通、公的輸送機関の拡充整備ということは、一面におきましては非常に重要でございますが、お説のとおり、資金的な問題、財政負担、すべての問題が現在非常に困難な状態にあるわけでございますから、今後、こうした大都市における交通事業の発展に運輸省として大いに努力していきたいと思います。
○後藤田主査　以上で中路雅弘君の質疑は終了いたしました。
　次に、市川雄一君。
○市川分科員　最初に、運輸事業振興助成交付金の問題についてお伺いいたします。
　この問題で、たしか昭和五十二年三月に当時の田村運輸大臣に伺ったことがあるのですが、運輸省はトラック事業の実情について非常にお詳しいと思いますが、国内貨物輸送量で、トン数で約九〇％、トンキロで約四〇％をトラック輸送が占めている。結論として、トラック輸送がわが国の物流体系の主役になっておる、あるいは地域経済の動脈的役割りを果たしておる。こういう中で、全般的にいろいろな課題を抱えていますね。一昨年に引き続いて輸送需要が低迷しているとか、燃費を初めとするコスト上昇などで、経営が非常に困難を強いられているとか、あるいは輸送秩序の問題がございます。過積載とか、運賃のダンピングだとか、あるいは従来の企業集約型構造改善事業に比べて、輸送情報システム化など知的集約型構造改善事業の推進の必要性とか、あるいはトラック運転者の労働条件の改善のために休憩施設やトラックステーションの整備とか、こういう課題を当面抱えているわけですが、そういう問題解決に当たりまして、この交付金の果たしている役割りは非常に重要だと思うのです。
　そういう点で、五十七年度で期限切れになるこの運輸事業振興助成交付金制度を五十八年度以降もぜひ継続してほしいという強い要望がございますが、この点について運輸大臣の御所見をお聞きしたいと思います。
○小坂国務大臣　この問題、御指摘のように大変な国家的なものだと私どもも認めておりまして、今後は、五十八年度以降の継続につきましては、関係省庁と協議してぜひ継続に努力してまいりたいと思っております。
○市川分科員　この交付金の問題は、継続には自治省の同意が必要だと思いますが、自治省の方の御見解はいかがですか。
○金子説明員　この運輸事業振興助成交付金につきましては、五十一年度におきまして軽油引取税の税率引き上げが行われました際に、営業用バスあるいはトラック輸送のコストに与える影響というものを考慮して設けられたものでございますが、五十一年度から五十七年度の七年間におきまして、この交付金を原資といたしまして積み立てられました、バス事業者あるいはトラック事業者に対します低利融資を可能といたします基金額も相当多額のものになっております。また、トラックステーション等の建設も各地で行われておりまして、この交付金創設の趣旨というものは相当程度達成されるのではなかろうかと考えておるところでございます。
　したがいまして、自治省といたしましては、この交付金の五十八年度以降の取り扱いにつきましては、このような七年度間におきます事業の実施状況を十分検討いたしまして、またさらに、軽油引取税の暫定税率の五十八年度以降の取り扱いをどういたすかという問題、あるいは地方財政に与えます影響というような問題も考慮する必要があろうかと考えております。したがいまして、今後、地方団体あるいは関係省庁とよく協議をいたしまして、慎重に対処してまいりたいと考えております。
○市川分科員　運輸大臣は、継続に努力したい、いまこういうお話だったのですが、自治省の方もそういう意向は持っていらっしゃるわけですか。
○金子説明員　ただいまお答え申し上げましたように、自治省といたしましては、この七年度間の実績というものを十分今後検討いたしまして、五十八年度以降この交付金制度を存続する必要があるかどうか、運輸省あるいは関係地方団体とも十分協議をいたしまして、検討してまいりたいと考えておるところでございます。
○市川分科員　次に、輸送秩序改善問題でお伺いしたいのですが、その問題の御質問をする前に、輸送需要の低迷とか、軽油価格、人件費の高騰などで、トラック業界を取り巻く経営環境は非常に悪化していますが、運輸省ではこうした実態をどの程度把握されているのか。経営が悪化し運送事業を停止している事業者は現在どのくらいの数になっているのか。あるいは、事業休止届が義務づけられておりますが、この休止届はどのくらい報告されているのか、おわかりだったらお答えをいただきたいと思います。
○飯島政府委員　先生御指摘のとおり、いま輸送需要が停滞しておりまして、トラック事業を取り巻く環境は非常に厳しいものになっております。
　御質問の、五十五年度に事業を廃止した事業者は百二十社でございます。また、事業を休止した事業者は八十一社でございます。
○市川分科員　道路運送法の第十九条によりますと、一般自動車運送事業者は陸運局へ事業計画を提出した内容の業務を行う義務があり、それに違反した場合は運輸大臣がこれを取り締まる責任を持っておる。ところが、神奈川県のトラック協会等の自主的な調査活動によりますと、たとえば事業者が倒産している、これは五十二年九月二十八日現在で調査したわけですが、その結果、五十三年十一月三十日の東京陸運局報に免許取り消しの公知が出ている。しかし、免許は取り消されたのですが、この事業者の車両が未処分のままになっている。こういう実態があることを承知しておりますか。
○飯島政府委員　先生御指摘のとおり、所在不明事業者等あるいは悪質な違反のある事業者に対して免許の取り消し処分を行っております。特に五十三年度は、この点に重点を置いて地方陸運局を指導したところでございます。
　免許が取り消されますと、通常、当該事業者の事業用自動車につきましては、廃車それから自家用自動車への切りかえの措置がとられておるのでございます。先生御指摘のように、もしも事業用自動車の自動車登録番号標のままで運行している実態がありますれば、調査の上、適切な措置をとることといたしたいと考えます。
○市川分科員　要するに、免許取り消しにはなっているけれども車両が未処分のまま、こういうケースが多いために、本来なら免許が取り消しになっているわけですから、法人の資格がないわけですが、倒産と同時にこの会社の社長が代表者の印鑑を持って行方をくらます、しかし、どこかへ行った先で車検を受ける、こういうことで、言ってみれば管理行為の伴わないトラックが走っている。これが適正な競争を妨げたり、あるいは非常に事故にも結びつくわけでして、そういう意味での輸送秩序の改善ということを業界で自主的に努力している。こういう免許を取り消し後も市中を走り回っている車があるという御認識はないのですか。全くないという認識に立っていらっしゃるわけですか。
○飯島政府委員　具体的な事実は承知しておりませんが、そういう場合があり得るかと思います。
○市川分科員　そういう車に対する対処の仕方というのは、具体的に何かお持ちですか。
○飯島政府委員　当該自動車が営業類似行為をしておれば、道路運送法違反で取り締まりをすることになりますが、ただ運行しているというだけでございますと、車検時までなかなかチェックのしようがないというのが実態でございます。
○市川分科員　車検時にチェックできますか。
○飯島政府委員　車検時に輸送課と連絡をとりながら、青ナンバーの交付というか確認をいたしますので、できると思います。
○市川分科員　それがなかなか実態はそのようになっていないようです。まあ分科会ですから時間が限られておりますので、ある程度具体的な実例を持っておるのですが、車検時にもっときちっとチェックができる体制をしっかりとってほしい、こういう強い要望がありますが、この点はどうですか。
○飯島政府委員　努力したいと思います。
○市川分科員　たとえば、運送業者の事務所として陸運局に届けられている住所がマンションになってしまっているとか、あるいは倒産しても休止届を出さない事業者が野放しになっているとか、休止届を出した会社への措置が野放しになっているとか、免許を取り消した事業者の車両がまたこれ野放しになっているとか、そういう実態があるわけですが、これに対してもっと運輸省としての一つの具体的な対策というのですか、これが必要じゃないかと思うのですが、この辺はどうですか。
○飯島政府委員　先生御指摘のようなことが情報でつかまりますれば、立入検査を実施し、事業計画に基づく業務の確保命令を出すなり、あるいは適切な処分をするなり、最終的には取り消しということで対応いたしておるところでございますが、さらに努力してまいりたいと思います。
○市川分科員　全国に輸送監理官というのはわずか十七名ですよ。十七名ではとても掌握ができない。だから、事実は認めがたいのでしょうが、そこでお伺いしたいのですが、今回運輸省が五十七年度一般会計予算の中に輸送秩序改善業務委嘱費として七十八万七千円を予算計上した。これは業界、全ト協が自主的にやっている専任指導員に対する謝礼金というふうに聞いているのですが、このお金を予算化したということの意味ですね。どういう意味を持つのか。これはやはりいま言ったようないろいろな実情があって、輸送監理官が全国でわずか十七名、これではとてもできない、したがって、専任指導員がかなり活躍しているわけですが、これに何らかの公約な権威というか公的な役割りを担わせようという積極的な御意思があってのことなのかどうなのか、この辺はいかがですか。
○飯島政府委員　輸送秩序の確立の問題につきましては、最重要事項ということで私ども認識いたしておるわけでございますが、貨物輸送監理官は先生御指摘のとおり全国で十七名でございます。沖縄の総合事務局に来年度さらに一名増員が予定されておりますが、実際の取り締まりに当たりましては、輸送課あるいは事務所、それから担当の部課長も動員してやりますので、たとえば陸運局につきましては百十一名、陸運事務所では二百九十七名というような人間も動員をして、適宜取り締まりに当たっているところでございます。
　さらに、輸送秩序改善指導員の問題でございますが、他のいろいろな秩序維持のための指導員制度がございます。たとえば無保険者の指導員あるいは自動車労務改善推進員、少年補導員というような制度を参考にいたしまして、現在各県のトラック協会で自主的に実施をしております輸送秩序改善指導員につきまして陸運局長が業務を委嘱をするということによりまして、いままで以上の効果が上げられるのではないかということで、来年度予算に所要の経費を計上したものでございます。
　なお、年間五千円というのは、他の指導員の場合も大体そういう状況でございまして、現在これらの民間の輸送秩序改善指導員に対しましては、先ほどの御質問にもあったのでございますが、実は運輸事業振興助成交付金から、五十一年度から五十五年度にかけまして九億八千二百万円充てられております。これが人件費それからパトロールカー等の経費に充てられておるわけでございます。報酬というような性格のものではございません。陸運局長が正式に委嘱をするということによって、準公的な裏づけができるのではなかいというふうに考えたものでございます。
○市川分科員　要するに、これは運輸省として陸運局長が全ト協で任命した専任指導員に対して、ある程度業務というかを委嘱する、こういうはっきり公的な位置づけをもって行われるものである、こういうことでございますか。
○飯島政府委員　業務を委嘱するという意味では公的なものでございます。
○市川分科員　一人年間五千円ですから、余り金額的には意味がないわけですが、しかし、運輸省としてそういう公的な委嘱という、権威というか、そういうものを与えることによって、非常に専任指導員が動きやすい、こういう点が出てくることは間違いないと思うのです。そういう点、ぜひ一層推進をしていただきたいというふうに思います。
　いろいろな具体例があるのですが、省略をいたします。
　次に、国鉄にお伺いしたいのですが、新横須賀線、横浜から品川に変わったわけですが、この変わったことによって、御承知のように、市ノ坪地区、あの辺の住民から、新横須賀線が通り始めてから非常に苦情が多くなった。細かい経過がございますが、川崎市に苦情が来て、川崎市が代表して運輸省や国鉄と交渉した。いろいろ川崎市でも騒音の状況を調べたのですが、実際、新幹線の騒音基準である八十ホンを上回っている個所が結構ある。国鉄で何か騒音対策をやったら逆に騒音が高まってしまったという場所も何カ所かあるようですが、いまもって非常に苦情が強い。
　そこで、あの新横須賀線を敷くときは、騒音は大丈夫です、いままで以下に騒音は抑えますからということで、たしかあの辺の住民に説明したことを私も記憶しているのですが、国鉄は、五十五年十二月十日、五十六年六月二十九日付の二回にわたって、市ノ坪並びに苅宿付近の騒音防止対策を実施する旨を文書で川崎市に回答していますが、今日までどのような工事を行ったのか、工事の内容と完了の時期、及びその効果をどのように予測しておられるか、その点をお聞きしたいということがまず第一点。
　それから第二点は、新幹線の騒音に環境基準がある。これは在来線にもと言うと、国鉄としては、全国に及ぶことですからそれはできませんということになるのだろうと思うのですが、やはり何らかの努力目標というものがはっきりあっていいんじゃないかと思うのです。その点について、これは運輸省の方でどうお考えになっていらっしゃるのか、あわせてお答えをいただきたいと思います。
○半谷説明員　いまお尋ねのございました市ノ坪付近の騒音対策でございますが、実は、五十五年十月に東海道線の通勤輸送対策で横須賀線が分離いたしまして走り出したということでありますが、その前から沿線の各市あるいは区と御協議申し上げまして、その対策を協議し実施してきたわけでございますが、実際走り出しますと、その結果思わざるところに騒音が発生するというようなこともございまして、その後も川崎市といろいろお打ち合わせして、先ほど御指摘のありましたような文書の交換もいたしまして対策を実施してきております。
　簡単に申し上げますと、鉄げた部分が一番うるさいわけでございますので、川崎市区域内で申し上げますと、鉄げたの改良あるいは防音工等をやりましたのが七カ所ございます。そのうち現在六カ所施工中でございますが、これはこの三月末までにはほとんどが完了する予定でございます。それから、防音壁として従来あります擁壁のかさ上げなどをやっております。川崎市の区域内では五カ所、延べ延長千百メーターということでやっておりますが、そのうちの四カ所分が本年度内に完成いたしまして、一カ所が五十七年度にちょっとずれ込むという形でありますが、それは二百メーター足らずでございます。一応そういうようなことでいろいろ対策を打ってきたわけでございます。
　それから、特に市ノ坪付近というのは、用水路の上の部分で音が出まして、それが反対側まで反響するというようなことがございまして、これについてもいろいろ手を打っておりますが、最終的にいま遮音板でこれを取り囲んで音を低めるという対策工事を現在実施中でございます。これも間もなくでき上がる予定でございます。
　それから、お尋ねのございました在来線に対する基準ということでございますが、新幹線につきましては環境基準が出されております。しかし、在来線につきましては出てないわけでありますが、私ども、実は在来線でも御指摘のように音の高い個所が全国的に大分ございまして、苦情をいただいておるところが多いわけでございますが、しかし、この百年の間に約二万キロ敷設されてきた鉄道でございまして、いまこれを一斉に騒音対策をやるといたしますと、大変莫大な工事費と期間を要するわけでございまして、なかなか一斉に取りかかるというわけにいかない状況でございます。しかし、今回東海道線の分離のときにやりましたように、建設、改良、取りかえといったような時期には、環境対策に十分配慮した構造、施工をやるということでいま努力しているところでございます。
○杉浦政府委員　ただいまの騒音関係の基準が在来線にないではないかという問題でございますが、いま国鉄の常務理事からも申し上げましたように、実際問題起こる騒音対策につきましては、極力沿線住民の環境の保全に十分な配慮をしてやっておるわけでございますが、これを全国的に基準をつくろうといたしますと線路全体、全国に及ぶというようなことにもなりますし、それから、その運送の態様あるいは構造の態様というものが非常に千差万別でございます。たとえば、都市部では高架で電車が走る、田舎では単線で電車も走ってないというようなところとか、あるいは車両の種別も、特急電車あり貨物列車ありということで、態様が非常にたくさんございますので、これを一律に騒音対策のための環境基準をつくることは非常にむずかしいのではないかというふうに思う次第でございます。したがって、環境基準はできておりませんが、さっき常務が申し上げましたように、実際上の問題といたしましては、各種の環境対策を現実の問題といたしまして講じてまいっておるところでございまして、今後もいろいろなことで努力をするよう国鉄を指導していきたいと思います。