Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○黒柳明君　ボーナスのですね。ボーナスの半分というとこれは相当のものになる。
　大臣、何も私は人のふところを別に気にすることはないんですけれども、こういう論理、これは確かに隗より始めよでありまして、すべてやっぱり責任者から姿勢を正すと。ですけれども、私、知っている人がいるんです。それで、要するに局長さんでも常務理事になると収入がたっと減っちゃうわけですわな。そうすると、常務理事になったところで、家族はやっぱり生活はお給料だけで生活しているわけですから、大多数の方は。非常にこれは大変だということで、偉くなるのは結構だけれども、国鉄の管理職に、常務理事にだけは絶対ならないでくれということもありまして、ところがやっぱりこれはなる人はなるのでありまして、もしそういう姿勢があるならば、これはいつまで続くのか。
　大臣あたり、省エネのときは、一日ノーカーデーなんということがありました。賛否両論ありますけれども、私はこれから国鉄のいまの一連の事故のことを聞きたいんですけれども、日航がかってそういうことをやっていた、国鉄がやっていた、いまもやっていると、こういうことで、偶然私の友達にそういう方がいて、その奥様から聞いた。国鉄に入りまして常務理事以上になったらこれはもう大変なんですと、こんなことを聞いたんで、ついでのことですけれども、もしこういうことがありますと、直接職務権限になるのは運輸大臣ですよ。運輸大臣もこれは責任をとらなければならぬ。いまのロッキード裁判と違いますから、職務権限があるかどうかで争われる問題と全然次元が違いますからね。
　どうなんでしょうか。自発的にもう四年も五年もやっているんです。それにいまの事故が起きた。私は前からこの点聞いていたものですから、いつかやっぱり発言しようかと思っていたんです。ですけれども、また事故があるから、当然姿勢を正さなきゃならないと、こういうつもりではいますけれども、やっぱりその当事者、しかも家族になってみますと、うちだけ何でそういう犠牲にならなきゃならないのかという経済的な事情は非常に多いんですね。もしそういう論理が当てはまるなら、もうこれは運輸大臣もそういう姿勢をとる、あるいは内閣としても膨大な赤字を抱えているんですから、これは歳費のダウンどころじゃありません、ボーナス返上あるいは歳費も十分の一カット、このぐらいな姿勢にもう出なければ、国家財政を預かる者の責任姿勢としてこれはどうしようもない。国鉄総裁だってなりたくてなったんじゃないんですよ、五年前。という感じがしますね。常務理事だって。
　こういうことについて、運輸大臣、何か私、先般の予算聞いていますと、また先ほどの木村先生の意見を聞いていますと、運輸大臣と国鉄、総裁とは言いません、何か違和感があるような、感じだけですよ、これはもう仲よくぴったりやっていると思いますけれども、何か違和感があるのかな、そんなばかなことあるはずないというふうな感じがしますんですが、もし運輸大臣として直接の指導権限を持つならば、こういう点についても、もうちょっと何か時期的に考え、こういう点こそ温かい指導をしてやれば、それこそもう先頭に立って　　いまの労使問題なんかこれでいいと思っているんじゃないと思うんですよ、国鉄側も。労使問題だって改善しなきゃならないと、こう思っているんですが、それはやっぱり一番さらに頂に立つ運輸大臣が、そういう細かいところまで配慮して初めてその首脳陣も意気上がるんじゃないか。おかしな発想でしょうか、思いつきでしょうか。大臣、いかがですか、こういうこと。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　私も民間でやっているときは、えらい不況にぶつかりますと、職制者の諸君が自発的に月給の一部を取らないというふうなことがありまして、また役員もしたがってボーナスも半分以下にするというふうなことも何回も経験しておりますから、それはやっぱり日本的な経営の一つのスタイルであるのじゃないかと思います。国鉄がそういう形でボーナスの半分を最高幹部が辞退をしておられるということはいま伺ったわけでございますが、それはやはり非常に苦しい現場の中で大ぜいの人々の指導的役割りをする場合には、何らかそうした目に見えたことをする必要もあるのではないかと思うのでございます。これは別にわれわれが強制したものでももちろんないし、また国鉄の高木さん以下がそうしたことを自主的になすっていらっしゃるんだろうと思うのでございますが、しかし、それはそれとしてやはり一つの経営のスタイルではないかと思うのでございます。
　なお、また最近はだんだんベースアップが高くなりまして、役員の報酬が頭打ちになっておるものですから、むしろ役員になることを嫌う傾向もあります。また非組合員と組合員の関係も非常にむずかしいこともございますが、そんなようなことで、かえって役職が上がると月給が下がるとか停滞するとかいうこともまま一般民間企業にもございますが、それはやはりそうしたことを直すというのは、それぞれ企業体の経営の考え方あるいは組合との関係、そうしたものの関係で調整されるべきものではないかと思っております。
○黒柳明君　総裁、これいつまで続けるつもりですか。
○説明員（高木文雄君）　いや、何といいますか、フルにちょうだいできるように早くなりたいと思うわけでございますが、ちょっといまのところ、いつになれば胸を張ってという見通しを申し上げられないのはまことに残念でございます。
○黒柳明君　そうしますと、運輸大臣、確かに一つの形態ですよ。形態といったって、言うまでもなく民間と国鉄はもう全然パターンが違う。これ、国鉄のいまの事故からやるとすっきりするんですけれども、いま日航の方と連動しちゃったんで、何か国鉄を初めから擁護するようなことになっておかしいんですけれども、そうじゃない、連動しちゃったから初めにそういう質問になっちゃったんで、これは変なことで申しわけない。だけれども事実なんで、もしそういうことが許される、あるいは臨調なんかでまたこれ厳しい答申が出るわけでしょう。そうすると、総理大臣みずから臨調の答申を最大限に尊重して、分割とか民営とか、こうなるわけでしょう。そういうことだけあれして、それで国鉄の役員——擁護するわけじゃありませんよ、ありませんけれども、奥様あたりから切実な訴えを聞くとね、やっぱり何も管理職の奥さんの訴えは退けて、一般の職員の訴えは私たち受け入れるという立場じゃありません。事実は事実として、だれでも私たちはそれについてやっぱり耳を傾けなければならない。そういう立場から物を言っているのであって、そういう経営方式というならば、もっともっと国鉄について、運輸省や臨調あたりが大目に見るという点もある場合もなきゃいけないんじゃないですか。
　ところがそうじゃなくて、国鉄に対しては、それこそ臨調だって運輸大臣だって運輸省だって相当やっぱり監督権限をフルに発揮しながら、そういうことになると、いや一つの企業形態、日本の企業の中じゃあり得べきことだ。それじゃ政府機関どこがやっていますか、そんなこと。やっているところないです。そうなると、もうける電電の方はＫＤＤみたいに使っていい、赤字の国鉄は管理職みずから日本の民間経営の一環で、そういうこともあり得るんだというパターンになりますか。そうすると逆に言うと、もうけた方は使っていいという潜在的意識も出てきちゃうんですよ。
　だからそこらあたり、予算もありましてね、運輸大臣が四十分にお出かけになるということですけれども、ちょっと運輸大臣、日本の民間形態のところ、そういうものがあるのだとか、自発的にやっているのだからそんなことはいいのだとか、確かに私もそう思っています。だから三年も四年もやっているわけですから。だれも関知しないわけですから。また大臣に言わせると、大臣だって、いや、ベースアップ分を抑制しているよと、こういうこともあるんです。ですけれども、ボーナス半分カットというのは莫大な額ですよ、個人個人にしますと。しかもこれは大臣職じゃないんですから、国鉄の管理職なんかそんな膨大な給料じゃありません。私が言うのは、そういう面もひとつこの厳しい国鉄運営に当たりまして、運輸大臣がやっぱりよくめんどう見てやっていただければ、国鉄の労使関係、こういう事故だって、決して国鉄側もこれでいいんだと思ってない。そうすると、首脳陣が先頭に立ってこういう問題をさらにメスを入れてくる可能性があるんじゃないか。こういう大臣の思いやり、大臣の心情、こういうものも首脳陣からかけてもらいたいと、こういう意味で言ったのでありまして、これは国鉄が自発的にそんなことやっているんだから、また、いつになるかわからない、胸張ってもらえる日までおまえたち待てと、こういうことですかね。日本的な発想だからそれはそれでいいんだと、こういうふうにおっぽっておきますかね、どうですか大臣。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　黒柳さんのいまのお話は、私がむしろ勧めてやらせているみたいなお話ですが、とんでもない話で……
○黒柳明君　そんなことない。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　国鉄自身がそういうことを役員会で決めてなすっているんだろうと思うのでございまして、冷たい言い方のようでありますけれども、それをやめるのもやるのも私は国鉄の経営陣が判断すべきことではないかと思います。ただ、黒柳さんがおっしゃいました国鉄に対して少し風当たりが強過ぎるじゃないかとか、冷た過ぎるじゃないかと、余りそんなことをしていると、やれることもやれなくなるんじゃないかということについて、もう少し監督官庁である運輸省が配慮をし、温かい気持ちを持ったらどうかというふうにいまのお言葉を私は承っておりまして、そうした御意見につきましては、決して私は人後に落ちる者ではございません。その点につきましては、どうか御信頼をいただきたいと思います。
○黒柳明君　大臣、向こうの時間みたいですから。
　総裁、いまの問題は日航から連動しちゃったものですから、一番最後に聞きたかったことなんですけれども。一連の事故なんですけれども、一昨日予算委員会で、五千ぐらいのいろいろ現場等があって、そのうち十分の一ぐらいがいわゆるマスコミ的なやみ給与ですか、そういうような発想のものがあるだろうと、こんな発言を私も耳にしたわけですが、これどうなんですか。当然調査もし、またいままでもある程度把握もしているかと思うんですけれども、パターンで言いますと、どういういわゆるやみ給与的なパターンがあるんですか。ブルートレインに乗らないのに乗っちゃったとか、いろいろマスコミに、きょうもまた出ていましたですね、連日のように出ているわけですけれども、いま国鉄が把握しているいわゆるやみ給与と、こういう感触の中でのパターンというのは、何十種類、何百種類もあるんでしょうか。その点どうでしょうかね。
○説明員（高木文雄君）　実はその点も含めていま緊急調査をいたしておるわけでございますが、現在私が持っております感触で申しますと、一つは繁忙手当といいますか、現在の給与制度は率直に申しまして相当硬直になっております。それで明らかに、勤務時間は同じでございますけれども、たとえば出札なら出札にいたしましても、連続休む暇もなく仕事についてなきゃならない時期もしくはそういう役割りのものと、地方の駅のように汽車が来るときだけ、同じ出札の仕事であっても二十分なり三十分なりその仕事があって、次の汽車が来るまで間があるというようなところとのいわば差のつけようがないというようなことから、ある程度現場だけじゃなくて管理局でも相談に乗りながら何らかの手当てをする。その何らかの手当ての方法として超過勤務手当というもので処理をするという形のものが相当あろうかと思います。
　これは実は本来その種のものにつきまして、どこまでが給与、基本給の概念だけで処理すべきものであり、それを超えた部分について何らかの金銭的な対案があってしかるべきではないか。しかし、それがないために、形式的には超過勤務ということで処理されているというグループでございます。
　第二のグループの問題は、これはたとえばある職から別の職にかわりました場合に、現実的にはいろいろな形で給与が減るという問題がありまして、本来ならばいままでのところよりは栄誉ある職に移ったというかっこうになるんですけれども、逆に給与が減るという問題がありまして、こうした問題をやや安易にそうしたもろもろの手当等によって処理をしている例があるかと思います。
　その辺まではむしろ制度について考えなきゃならぬという問題があるわけでございますけれども、そのほか、実は本社におきましてもまたあるいは管理局におきましてもルールとしてはとうてい認めにくいというものについて、現場で、本来権限がない現場長と職員との間で、いろいろな形でどうもいろいろな給与に関するあるいは勤務時間に関する悪慣行というようなものが残念ながら見られるわけでございます。先般、予算委員会でどのぐらいかということを問い詰められたときに、約一割ぐらいかなという感じを申し上げたわけでございますが、実はその前にどこまでが悪慣行でありどこまでがやみ給与であるかということの分類基準が決まっているわけでないわけでございまして、いわゆる灰色部分が相当あるわけでございますので、その辺を十分整理いたしませんと、どのくらいの現場でどんな形になっているかということを明快に申し上げられないわけでございますが、残念ながら五％から一割ぐらいの職場においてそういう問題がどうもありそうだという感じを、私個人として全くの推測でございますが持っておるということで御答弁申し上げたわけでございます。
○黒柳明君　そうすると、一番初めと二番目のこの二つの分類については制度上の問題だと。そうすると、これはマスコミ的に報道されているのはやみという形容詞が使われていますけれども、むしろその一、二については、国鉄側としては特別やみという概念じゃなくして、現場のいわゆる労使関係でうまくやっている、これがやみであって、これはむしろやみじゃないんだと。国鉄側として制度をむしろ改善しなけりゃやみと言う方が無理だと、こういうことなんでしょうか。先般、どこでしたっけね、マスコミで報道されたらすぐ現場から、国鉄労組の方から、そんなのはやみ給与じゃない、こういう反発が出たわけですけれども、いま申しました一についてはやみじゃないと。むしろ国鉄側の制度の改善がなくしては、これは組合にそのやみというイメージをなすりつけるのはうまくない。第三番目の問題がやみと言えばやみなんだ、こういうことでしょうか。
○説明員（高木文雄君）　第一、第二の問題は、正当な支出であるかどうか、超過勤務手当なら超過勤務手当、旅費なら旅費としての正当な支出であるかということになりますと、必ずしも完全無疵、何ら間違いないものであるとはなかなか言い切れないというものでございますけれども、じゃ勤務の何らかの意味における実態があるかないかという点からは、勤務の実態があるという前提のもとに管理局等におきましてもこの分についてはこういう形式で当面処理をしようということにしておるわけでございますから、ある種の新聞に出ておりましたように、組合の方から言えば、それは公認されたものではないがそれをやみと言うのは少しオーバーな表現ではないかという気持ちを職員サイドが持っておりますのは事実でございます。
　でございますから、私どもは、問題はいま申し上げました第三については完全にこれはやめさせなければいけませんのでございますが、第一、第二の問題につきましては、内容も十分練らなければいけませんが、同時にもう少し形式をきちっとすることを考えなければいけないというふうに考えております。
○黒柳明君　ただ、私ども必ずしも実態を十二分に知っているわけじゃないんですけれども、どうも何らかの勤務状態、何らかのものがあるにせよ、乗務してないものを乗務しているということになると、これは完全に何か制度の改革というよりも組合側のこれはいいんだと、こちらのしわ寄せがこちらへ来ているんだからということについてよりも、いわゆる国民的には、私たち大衆的な感覚としましては、マスコミのつけているやみという感覚の方に非常にやっぱり同調せざるを得ないような感じがします。
　ですから、いま総裁がくしくも組合側としてはと、こういうような言葉をお使いになりましたが、それをただ単に組合側としてはこういうふうに感じているということじゃなくしまして、本社もこういうふうなことでいいんだと、こういう前提がないと、やっぱり総裁がおっしゃる組合はそれをやみとして感じてないんだ、ある程度前提があるんだと、こういうことになりますと、やっぱり国民の受ける認識というのはやみというイメージの方が強くならざるを得ないんじゃなかろうか、こういうふうに思います。ひとつこの点ぜひ改善をと、こういうふうに思います。
　そうすると、いま当然、連日活字に先を越されているような状態なんですけれども、これはもう調査されていると思うんですが、これはどういうことなんですか。こういう状態というものを全くいままで国鉄管理局なりが知らなかったということでもないと、こういうふうに思いますけれども、これを吸い上げるのに相当時間がかかるものなんでしょうか。あるいは調査というものは、この際ですから、徹底的にやらなきゃならないから、簡単においそれといかないんだ、時間がかかるんだと。この調査の時間というのはどのぐらいかかるものなんでしょうか。
○説明員（高木文雄君）　現在は、三月六日ですか七日ですか、その辺で、私から調査をするということについてのいわば指令を発しまして、今月中に現場からとにかく早く粗いものでもいいから出してこいということにいたしております。それを今度は区分けして、何がいわばやみであるか何が灰色であるかというようなところの分類になりますとまたちょっと時間がかかるかもしれません。とにかく出すのは今月中に出してこいということにいたしております。
○黒柳明君　そうすると今月いっぱいに一応粗いものでも出てくると。それから四月からそれを取捨選択しながら、制度を変えるものあるいは実際で現場でひそかにやっているやみ、そういうものについて処置をすると、こういうことになるわけですね。
　その後も、私ここでいろんな先生方の意見を聞いていますと、現場でのやっぱりなあなあの問題があって、腕の管理職があるいは長が指揮権を持ってないから、こういう問題についてはそこは後にそういう問題を拾い上げて対処する中におきまして、そういう問題も当然あれですか、解決するという構えはあるんでしょうか。
○説明員（高木文雄君）　ちょっと御趣旨十分
○黒柳明君　特に民社党の先生あたりから意見が出ましたですね、実際にその長になる、責任者になる人が権利持ってないじゃないか、それに対して国鉄がしっかりせい、こういうようなことですね。ですから、そこらあたり労使関係の協定でがんじがらめに結ばれちゃっている、そういうものの中でこれを解決するということなんでしょうか。あるいはそういうことも含めまして当然今後の改善方策をとらないといま言った問題までメスが入らないと、こういうことなんでしょうか。
○説明員（高木文雄君）　現実問題といたしまして、現場の、ちょっと言葉は悪いんですけれども残念ながら力関係といったものがあり得るわけでございます。かなり全体としては職場の規律はよくなってきていると思いますけれども、まだ一部の職場につきましては、さらにある種の約束事につきましては、一挙解決し得るがし得ないかという問題は残ると思います。しかし、それにつきましても問題は管理局と現場の関係で、管理局が毅然たる態度をもって現場の指導に当たるという前提がないといけませんけれども、それらを整えまするならば、いま中間にはさまって現場の管理職が非常に悩んでいるといったような問題は、現状のような現状の中においては、つまり世間の御批判も大変厳しいという中においては、一〇〇％ということはかえって申し上げると無責任になりますけれども、かなりの程度にまで実態を把握し、かつそれを正常化することは可能であろうかと思っております。これはもう少しその調査の結果も見なければいけませんけれども、それをこの際一挙に正常化するということをいたしたいと考えておるわけでございます。
○黒柳明君　経営計画のことやなんか、まあいろいろな問題があるんですけれども、当面その事故が連続しておりますので……。
　それから最後に、先ほど木村先生のお話、私も新聞読んであきれたわけなんですが、先般のお酒飲んだ職員が十分の一の減給処分を受けた、それについてどう思うかって。大臣は私もあきれましたと、こうおっしゃったんですけれども、総裁はどうですか。先ほど大臣が、総裁がいないときに、木村先生から意見はどうかと、こう出たら、大臣はね、あきれたと言うんですよ。私もあきれているって。だけど、国鉄内部のことだから私はどうしようもないけれども、この処分、新聞にあきれたって書いてある。あきれたと。ここらあたりね、やっぱりマスコミが逐次報道します。ですから、そういう報道というものについて当然、何も事実関係は国鉄側は隠蔽できるわけじゃありません。ですから、やっぱり世論というものは非常にいま国鉄に厳しいことは間違いないわけですよ。
　そういう厳しい中で、やっぱりいま日航の社長がおっしゃったように、疑わしきは罰せずということはあるけれども、日航の場合はそうじゃないんだと。疑わしきはもう残念ながらやっぱりおろすという精神的なものがある。これは調査の報告がこれから出てくるわけでありまして、いまの段階でどうこうということはないと思うんですけれども、日航さんの場合には、社長みずからそういう気持ちを持っている。この際、疑わしきはどんどんやっぱりおろしていく。機長、乗務員についてでしょう。そうすると、国鉄の場合には、いま言いましたように、何か疑わしきは疑わしいままだという、少なくとも国民が感ずるイメージは、いま大臣が私もあきれているとおっしゃった感覚に近いんじゃないか、こういうふうに私もあの活字だけずうっと読みますと感じるわけなんですけれども、吉井常務はそんなことはないと、もう職責を守って、ごりっぱな答弁をされたんですけれども、総裁どういうお感じを持っていますか。
○説明員（高木文雄君）　最近の名古屋の問題のようなものにつきましては、いままでの慣例から言いましても、ほとんどの場合が免職というような行政処分上の最もきつい罰をもって臨むのが通例でございます。
　鎌倉の問題ということにつきましては、これは私も一応報告は受けております。何しろ処罰の問題でございますから、従来の処罰とバランスをとりながらやうてくれたものということで私も了承したわけでございますが、これは言ってみれば、執務時間中の問題ではなくて休憩時間中の問題でございますという点が基本的には名古屋の場合などとは全く違うわけでございまして、あるいは御批判があろうかと思いますが、私も何分、この処分の数は全国的に相当数、しょっちゅう残念ながらあるわけでございまして、やはりバランスということが一つ重要な要素かと思います。基本的には、過去の例に比べれば漸次、バランスとは言いながら、きつい処分に移っていかなければならぬと思っておりますが、そういう判断基準で、そういうことを審査する審査委員会もございますので、そこで判断をしてくれたものと思っておるわけでございまして、あるいは私の判断甘いかもしれませんが、それほどひどく甘いということではないんじゃないかというのが私の現在の感じでございます。
○委員長（桑名義治君）　速記を中止してくださ
　　　〔速記中止〕
○委員長（桑名義治君）　速記を起こしてくださ
　暫時休憩いたします。
　　　午後三時二分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後三時二十分開会
○小笠原貞子君　高木社長以下日航の方々に最初に申し上げたいと思います。
　四十七年のニューデリーの事故以来羽田事故に至るまで、死んだ人は二百十四名でございます。手は下さなかったけれども、二百十四名というとうとい人たちが亡くなったというその責任を十分感じられて、口ではなくて、誠意を持ったお答えを私はまず最初に求めたいと思います。
　最初にお伺いいたしますが、三月九日付、運輸大臣から勧告が出されましたけれども、その勧告について、会社としては検討し、そしてそれにこたえるというお気持ちでいらっしゃるかどうか、簡単にお答えいただきたいと思います。
○参考人（高木養根君）　お答えを申し上げます。
　私どもとしては、この三月九日にいただきました運輸大臣の業務改善に関する勧告につきましては、きわめて厳粛にこれを受けとめまして、その趣旨に沿いまして改善の計画を立てて御報告をしたい、このように思っております。
○小笠原貞子君　七項目にわたって一つ一つ申し上げる時間がございませんけれども、まずきょうのところは、休養の時間の問題について、この勧告の中にも、「乗務スケジュールの中に、宿泊地における休養時間が十分とはいえない事例が見受けられる。
　従つて乗務割の基準中に、宿泊地における休養時間に関する規定を定め、その確実な実施を図る必要がある。」ということが取り上げられております。当然のことだと思いますし、いま社長は、これを厳粛に受けとめて考慮したいとおっしゃっているわけでございますので、ぜひその点について、それでは具体的にどういうふうにお考えいただけるのか、具体的なお考えをお示しいただきたいと思います。
○参考人（萩原雄二郎君）　ただいまの休養時間に関しましては、きょうの午前中の質疑におきましてもお答え申し上げましたとおり、国際線と国内線との運用のあり方が違っておりますので……
○小笠原貞子君　午前中のは聞いてますから、どういうふうに取り組むかと私が聞いたんだから、具体的にそのことだけ。
○参考人（萩原雄二郎君）　現在この勧告を、いま社長が申されましたとおり真摯に受けとめておりまして、この休養のあり方を国際線、国内線で別々にするかどうかということを含めて検討していきたいと思っております。
　したがいまして、それには組合との間の協定も問題になりますし、また運航規程等も問題になってまいりますので、それを総合的に勘案して検討していきたいというふうに考えております。
○小笠原貞子君　十二時間休むということはいままで組合とも原則的にはそのことについてお認めになっていらっしゃるわけですよね。
○参考人（萩原雄二郎君）　国際線につきましては、休養、宿泊地というものの考え方が少々違っておりまして、連続する二十四時間の間に、たとえば一回の着陸回数の場合には、乗務時間が九時間、勤務時間が十二時間ということになっております。したがいまして、その二十四時間の中に九時間、十二時間という規定があれば、その次のフライトに当たりまして必ずしも十二時間必要ないということになっております。
　この規定の仕方と、それから、連続する二十四時間ではなくて、一暦日でございますね、暦日と暦日の間に十二時間の休養を置くという規定の仕方とで異なるものがありますので、国際線については、先ほども申し上げましたとおり、多くの会社が連続する二十四時間というものをとっておりますので、その辺の運用の仕方をどういうふうに変えていくか検討をしたいということでございます。
○小笠原貞子君　私、きょう取り上げているのは、国内線の羽田事故を中心にして取り上げておりますから、だから、国内線の場合を考えて申し上げているわけでございます。
　いま、いろいろと暦日制だ何だとおっしゃいましたけれども、原則としては十二時間、そして、いろいろおっしゃったことはただし書きを適用されているわけでしょう。
○参考人（萩原雄二郎君）　正確に申し上げますと、このケースの福岡の場合は、乗員の宿泊地という概念ではないのでございます。宿泊地というのは、先ほど申し上げました連続する二十四時間の中において、たとえば、一ランディング九時間の乗務時間を超えてしまうという場合に、乗員を交代させなければならない。その交代させなければならないところが宿泊地なのでございます。したがいまして、厳密に言いますと、この福岡の場合には、これはその前連続する二十四時間の間に二時間足らずのフライトでございますので、それだけでもって交代させる必要はないのでございますが、したがって、これは交代地としてのいわゆる宿泊地ではなくて、休養地という考え方になるわけでございます。したがいまして、これは協定上も、また規程上もここで原則が外れているということではないのでございます。
　休養地でございまして、ただ飛行機がオーバーナイトします。深夜のカーフューがありますので飛行機が飛べないということで、飛行機をそこにステイさせる。そのためにそれまでの間は乗員が休養しなきゃいけないということになっておりますので、厳密に言いますと、先ほど申し上げたようなことで、これが原則を外れているということではないということでございます。
○小笠原貞子君　いろいろとおっしゃいましたけれども、じゃ、端的に伺います。
　社長さん、二月の十四日に福岡いらっしゃいまして、お見舞いなすって記者会見なすった。そして、そのときに、最終便で来て一番機に乗るといった乗務パターンも検討するのかという質問に対して、それも検討課題だというふうにお答えになっていらっしゃるわけです。
　われわれ利用する側、そして、全体に言っているのは、宿泊地であるとかどうとか、その規定がどうとかというんじゃなくて、やっぱり少なくとも十二時間はゆっくり休んで次の一便に乗れるという体制が当然だと思うんですけれども、その辺についてはいかがお考えでございますか。
○参考人（高木養根君）　私としては、確かにいま先生の御指摘がございましたように、福岡に参りましたときに、新聞記者会見でもそういうことを申しております。当然検討対象にはすべきだというふうにいまでも思っておりますが、まだ結論を出しておりません。
○小笠原貞子君　あなた、さっき何言ったの。私、これ聞いたんですよ。これについて休養を十分にするように実施を図る必要があると言われている、大臣から。あなたはこれを十分に検討するとおっしゃったんでしょう。いま検討しないというのは一体どういうことなんですか。
○参考人（高木養根君）　先ほど申し上げましたように、私どもとしては、この運輸大臣からの勧告を非常に厳粛に受けとめておりますということを申し上げまして、この勧告の中でも四月の十日までに報告をするようにということを言われておるわけでございまして、そういうことも踏まえまして、現在検討中であるということを申し上げているわけでございます。
○小笠原貞子君　そうしたら、みんな巷間言われておりますように、睡眠時間が少ない。物と違いますから、ベットに入ってもすぐ寝られる人と寝られない人がある。疲れたり神経が立っていた場合はなかなか熟睡ということができないというような状態がございます。いままでのように、本当に七時間とか、熟睡する時間とすれば六時間くらいしかないというような状態があってもいいとお思いなんですか、逆に伺います。
○参考人（高木養根君）　その辺も含めて検討中でございます。
○小笠原貞子君　その辺も含めなきゃわからないんですか。含めなくても、そんな短い時間で十分休養できなかったら次の航空に差しさわるということはみんなが指摘しているんでしょう。それ、あなた、自分の判断でわからないんですか。
○参考人（高木養根君）　私としては、また申し上げますけれども、現在検討してもらっておるところでございます。
○小笠原貞子君　変なところに、よけいなところに主体性を発揮して、大事なところにあなた社長として主体性何にもないですね。
　それじゃ、次質問していきますけれども、少なくとも全日空の場合は国内線は最低十二時間、十四時間というふうに決めていますよね。だれが考えたって、さっきからおっしゃったような乗務員十数名、そして客、考えたら大変な命を預かっているんですからね。だから、そういう意味では万全を期していただきたい、十分な休養ができるようにしていただきたいというのは当然のことだし、大臣の勧告にもそれが出されているのは当然のことなんです。だから、検討なさるなら、そういう問題を十分考えて検討していただきたいと思うんです。
　そして、二月を見ますと、十二時間どころじゃない。十時間以下だけを調べてみましたら、十時間以下しかないというのが五十便ございますね、二月に。そして事故が起こった。それで三月、三月に入ってずっとフライトを調べてみますと、三月で十時間切れる、十時間以下というところが、実に六十七回なんです。三月の方がふえているという回数なんです。だから、こういうことではもう日航さん心配で乗れないよということになってしまうわけなんです。これは乗れないよじゃ済まないわけですから。だからこういうことから考えても、十分休養がとれるというような問題を頭に入れて、またこういう事故が再び起きないように検討するということをお約束いただきたいと思います。いかがですか。
○参考人（萩原雄二郎君）　いま社長から申されましたように、検討するということについてはすでに検討を開始しているわけでございます。
　国際線の問題につきまして、うちの、日航の運航乗務員が国際線と国内線と両方乗っておる、勤務しておるということからこういう規定になっておるわけでございまして、まあこれを国内線と国際線に分けて規定するという方法も、いま御趣旨のような点から、検討した方がよりよかろうということで、その点は十分意識しております。ただ、この問題につきましては、昭和四十九年にもその問題が出まして、乗員組合に対しまして国内線は十二時間という休養の仕方をとるのがいいのではないかという提案を実は会社がしたことがございます。しかし、組合と会社との話し合いにおいてこれが解決がつきませんで、そのままになってしまったといういきさつもございますので、組合ともこの点よく話し合って解決をしていきたいというふうに考えております。
○小笠原貞子君　組合の方が文句言うはずないと思うんですがね。まあそれはいいです、きょう組合ここには出てきていただかないんだから。
　それでは、国際線と国内線分けるとかどうとか、それはおたくの中のことですよね。私が言っているのは、十分に休養がとれて安全運航ができるという保証をするために、そういう立場で検討するということはお約束いただけますね、当然。
○参考人（萩原雄二郎君）　安全性だけの問題から言いますと、先ほども申し上げましたように、連続する二十四時間の中の勤務形態というのが安全ではないということではないと思います。ただ、国内線の場合には、やはり時差というものがございませんわけですから、暦日で規定した方がよりわかりやすいし、また休みの実態というのにも関係すると思いますので、その趣旨も踏まえて国内線の場合にはそういう方向をひとつ検討してみたいと、こういうことでございます。
○小笠原貞子君　あなた前段おっしゃること、へ理屈というんですよ、それは。私が言っているのは、これを守れば安全運航できる、一〇〇％だと言っていないんですよ。だけど、睡眠が十分とれないということは安全運航に支障を来す一つだから、少なくともこれは解決するように努力をしていただきたいと言っているんです。なぜ素直にそういう努力をしますと言えないんですか。ぐだぐだぐだぐだ、へ理屈ですよ、全く。素直にはっきり言ってください、簡単に。
○参考人（萩原雄二郎君）　当時組合との関係で合意に達しなかった理由の一つには、十二時間にするということと、それからもう一つ、連続する二十四時間で二足の勤務時間を守ると、この二つのことを達成しないと組合としては理解しないと、こういうことに相なりましたためにいまの協定がそのまま継続しているということでございますので、その辺はもう少し、十二時間の方をとるのかあるいは連続する二十四時間の方をとるのかという問題も含めまして、労使間でもう少し話し合っていかなければならない問題であるという別の側面があるわけでございます。
○小笠原貞子君　とりあえず、まあ時間もありませんから、検討するということでございますので、次に進めたいと思います。その後いろいろと見守っていきたいと思います。
　それから、管理職の機長の体制の問題ですけれども、午前中のお言葉ですと、会社の処遇として機長の待遇を管理職としてやりたいと、こうおっしゃっていたわけなんですけれども、そこで航空局の方に伺いますけれども、機長が最高の指揮権を持っておりますね。じゃ、その後どういうふうに継承されるんですか。それちょっとお答えください。
○説明員（長澤修君）　ちょっと聞きとれなかったんですが、最後。
○小笠原貞子君　機長がその機内においては最高の指揮権を持っております。じゃ、その次はどこにいくんですかというこの継承の順位ですね。
○説明員（長澤修君）　ただいま先生の御質問のお答えでございますが、機長が航空法によりまして全体の指揮権を与えられております。そして機長は、その運航乗務員を指揮監督する権限がございます。それから、必要な場合には、あるいは状態によりましては、機長の権限をさらに次の副操縦士に任せるというようなこともできるようになっております。
○小笠原貞子君　機長の次には副操縦士、そしてセカンドオフィサー、航空機関士というような継承順位になっているわけですね。
　先ほどから、チーフパーサーの先任客室乗務員の方が管理職でいらっしゃる、だから機長が管理職でないとぐあい悪いと、こういうふうにおっしゃいましたね。そういうことおっしゃいましたね。
○参考人（高木養根君）　まあ、いま先生のおっしゃったとおりではございませんけれども、確かに私どもは、数少ないんでございますけれども、コパイロットの中にも管理職がおります。それから航空機関士の中にも管理職がおります。また、ただいま先生御指摘のように、先任客室乗務員のチーフパーサーも管理職でございます。しかしいずれも、こういう管理職であっても、とにかく乗務のために機中に乗り込みましたらすべてが機長の指揮下に入るわけでございます。そういう意味で、私どもとしてはやはり機長は管理職として処遇するのが適当であると、このように考えておるわけでございます。
○小笠原貞子君　機長は管理職として望ましいというのは会社の立場ですよね。機長が管理職であるかないかというのは、別に航空法的な根拠というのはないですね。そうすると、伺いますけれども、じゃ、機長が何か不測の事故があった、で、副操縦士になる、または、それでも事故があって、そしてその次の機関士というふうなことになりますね。そうすると、チーフパーサーの方は管理職ですね。そうすると、いまの理論で言うと、機長も管理職、こっちのチーフパーサーの方が管理職だからということになると、機長からチーフパーサーまで全部管理職にしなければならないという理論になってくるわけですよ。矛盾してきますよ。そういうふうな考え方ですか。
○参考人（高木養根君）　私どもとしては常態を考えておりますので、危急の際の取り扱いということはこの場合考えておりません。
○小笠原貞子君　理論的に言うとそういう矛盾が出てまいります。それだけ指摘しておきたいと思います。
　それから、管理職体制について先ほど一部の人がそういうことを言ったと、こういうふうにおっしゃっていましたけれども、この間、機長とそれから会社の方と懇談なさいましたよね。それからまた、組合でアンケートをとっているのございますね。で、御承知だと思いますけれども、これは千九百人の乗務員の中から九百四十八名が回答をしております。普通の場合だと五百人くらいしか回答がないのが九百四十八の回答がございます。そこで、「機長全員管理職制度は安全運航上、優れた制度だと思いますか。」という問いに対して、「そうは思わない」というのがトータルで九三・九％です。機長自身七六・六％がこの全員管理職制度は安全運航上すぐれた制度とは思わないと言っている。一部じゃないですね。九三・九％の人たちがそういう答えを出している。こういう機長たちの意見というものは、あなたの方は全然無視なさるつもりですか。
○参考人（高木養根君）　組合の行いましたアンケートについて特に私どもからコメントするつもりはございませんですけれども、ただいま先生のお挙げになりました数字の中で私どもが了解しておりますのは、九百四十八部でございます。これ何人ということは必ずしも一致するかどうか存じませんが、一応機長からの回答が百三十二部と、こういうことと理解しております。その中の何％ということでございまして、日本人の機長は現在約五百三十名ばかりおりますので、私どもとしてはそういう意味では機長の大部分の意見であるというふうには受けとめておりません。
○小笠原貞子君　九百四十八部というのは決して人数ではなくてというふうにいまおっしゃいましたね。それは確認なすったんですか、組合の人に。
○参考人（高木養根君）　私は人数ではないと申し上げたんではなしに、必ずしも九百四十八部というのは九百四十八人ということになるかどうかはわかりませんということを申し上げたわけでございます。この「乗員速報」というのにそのまとめた数字が出ておりますが、これを見ましても九百四十八部というふうに書いてございます。
○小笠原貞子君　機長だけではなくて副操縦士やなんかも入っているわけです。しかし、安全運航上いい制度だと思わないというのがトータルで九三・九％、機長だけ見ましても七六・六％あるんですね。これをあなたの方は認めないとおっしゃるなら認めなくていいですよ。あなたたちは機長の現場の意思を全く尊重する気がないんですか。意見を聞こうとする耳はないんですか。
○参考人（高木養根君）　意見は十分に聞くべきであると思いますし、聞いてもおります。ただし、意見を聞くということは、お互いにそれぞれ考えがありまして、意見を交換し、納得し合ったところでその意見を採用するということでありまして、問答無用というつもりは毛頭ございません。
○小笠原貞子君　二月二十五日、機長会と懇談会をなさいました。聞こうとする立場があるとおっしゃったけれども、そのときの状態を私は聞いています。事実を聞いていますよ。そうしたらその中で、とにかく何でも話してくれとおっしゃった。そこはよかったですね。だから機長が安心して、こういう全員管理職体制についてはいろいろと問題があると発言をされたんです。そうしたらどうですか、名前もちゃんと言っていいですよ、尾崎副本部長。こう言ったんですね、ヒステリックだ、心身症ぎみである、甘えるなど。こういうふうに言っているんですね。まさに聞く態勢がないというのは、おたくの方で聞く態勢がない。言おうと思ったら、そういう心身症だなどと言って、文句があるならやめていけとまでおっしゃっているでしょう。まさに聞く態勢がないということをはっきり言いたいと思うんです。
　それからまた投書が来ております。その投書も、名前は出せない、なぜなら、名前を出したら大変なことになるということで投書が来ております。これも私見せていただきました。物言えぬ一機長ということで投書が来ているわけですよ。一枚だけでありませ人でもう一つありますよ。また投書が来ている。内容はともかくよく発言してくれたというふうにおっしゃった。じゃこれなら話がわかるのかと思ったらつかの間、副本部長から、ヒステリーだの左翼だのの、そして甘ったれるなだの、全くひどい言葉で切り返されているんです。こういう体質がある限り——物言えない機長が投書までしているじゃないですか。それを変えない限り日航の体質は変わらない。あなたの方でもっと謙虚に、現場の第一線で苦労している機長の意見を率直にこれからは聞くということをお約束いただけますか。
○参考人（高木養根君）　私どもは従来の経緯から、この機長管理職制度というものがきわめてすぐれたものであるというふうに確信は持っておりますけれども、意見は自由でありまして、その意見を聞くということは意見に従うということでは必ずしもございませんけれども、意見を聞くということはやぶさかでございません。
○小笠原貞子君　当然やっぱり現場の意見を聞いて、そして一緒になって、こういうことが再び起きないようにという体制をとっといただかなければならないと思うんです。おたくの方もいろいろと組合の問題を抱えて大変でしょうけれども、組合の問題を抜きにして、安全運航、日航どうするかという立場に立ったら当然のことだと思います。ぜひそれを率直な形で意見が出せるように、そして意見は聞くだけ聞いたという立場ではなくて、その意見を、現場の意見なんだから、それを尊重して検討するという立場で、聞きおくではなくて、尊重してそれを検討していただくということを私は申し上げたいと思うんですけれども、それはいかがですか。
○参考人（高木養根君）　尊重すべき意見は尊重いたします。しかしこれはその意見によりまして、われわれとして必ずしも現場の意見であるからすべてそれを受け入れるということはお約束いたしかねます。
○小笠原貞子君　すべてそのままのみ込めというのではなくて、そこのところで組合ともお話し合いを十分なすっていただきたいというわけですから、それはようございますね。
○参考人（高木養根君）　当然われわれとしては、組合とは、各組合とも十分に話し合いをしていくつもりでありますし、今後もそうしたいと思っております。
○小笠原貞子君　萩原さんにちょっと伺いたいのですけれども、機長が管理職でない組合員の機長だとしたら、これは機長として安全輸送の立場から何か支障がありますか。
○参考人（萩原雄二郎君）　機長が管理職であるか管理職でないかということが安全運航上直接大きな関係があるとは私は考えておりません。しかし、これは間接的にはあり得るかもしれません。機長が管理職であるというのは、やはり日本における人事制度というもの、それから日本航空におけるその他の職種との関連、こういうものも考えまして、管理職として処遇するのがきわめて妥当な制度であるというふうに考えておるということでございます。
○小笠原貞子君　組合員機長であっても運航上は問題ない。だけれども、機長だから会社として処遇をしてあげたいという立場ですね、会社の立場としては。
○参考人（萩原雄二郎君）　先ほども社長からも申し上げましたとおり、機長が常時非管理職であるということになりますと、それは間接的にはやはり一般職員が管理職を指揮するということでありますので、運営上は好ましくないということはあるということは事実でございます。ただ、機長というのはそれをもってしても、非管理職であっても指揮命令しなければならないという立場でございますから、それができないかどうかということになりますと、それはできないことではないと思います。しかし、運営上きわめてそれは間接的に好ましくない形態である、それが会社の人事体系であるというふうに考えておるということでございます。
○小笠原貞子君　あくまでもそれは会社の立場での人事体系であると。好ましいか好ましくないかという客観的な根拠にはいまなっていませんね。みんなが言っているのは、その中で本当にみんなで団結して自由に物が言えるようなそういう人間関係が欲しいと、それを阻害しているのが管理職であり、管理職でない、管理する者、される者というそこのところにいままでいろいろ問題が出てきたわけですから、だからやっぱり、そういう会社の立場からすれば好ましいとか、会社としては自信を持っているとか、そういうことではなくて、客観的にみんなの意見も聞き判断できるという、そういう考え方で私は改善していただきたいと、そう思うわけでございます。この問題一番問題になっているわけでしょう、全員管理職体制というのは。ほかではどこにもないでしょう。世界に冠たる管理職体制なんと言ってらっしゃるけれども、世界に冠たる事故を起こしちゃっているんじゃないですか、いま。
　そこで、時間ももうございませんので、一つ最後に伺いたいんですけれども、これはおたくの方で、この事件があって三月三日付で、社長さんの名前で各労働組合あてに、慎重な言動を要請するというこういう文書、「翼とともに」というのをお出しになっていますね。私はこれを見て、ああこれが一口で言って日航の体質だとそう思ったんです。
　「今回の事故にかかわる一部ジャーナリズムは、当社職員にあたかも事故が繰返し再発するかの如き言動、あるいは安全対策について大きな不安があるかの如き言動があったやに報道しておりますが、もしかかる言動が事実とすれば、当社全役職員の願望と心情とを踏みにじるものであり、到底許容し得るものではありません。」つまり、これについて具体的に機長たちが不安だとか、こういうふうにやってほしいなというようなたくさんの問題を抱えているのをあなたたちが抑えてきているからそういう言葉が出てくるし、また客観的に見ても、一部ジャーナリズムなんという問題じゃないでしょう。すべてのジャーナリズムが、日航の体質はこの機長全員管理職体制にある、いろいろその他もありますけれども、これを問題にしているわけです。
　不安があるかないかということについて不安持っているというんです。不安を持ってたらその不安をなくすことをあなたたちがしなければならないのに、その人たちと話し合うとか対策を立てる前に、物言うなという、この箝口令をしていらっしゃる、ここに日航の体質が私は端的にあらわれていると思う。私は、こういう物言うなと言う前に、そういう物を言いたい人の意見を聞いて、それについて会社の対策はこうだと話し合うべきだと思うんですけれども、いかがですか、社長、どうですか。
○参考人（高木養根君）　私は、その文書は出してしかるべきものだというふうに考えております。
○小笠原貞子君　いや出してしかるべきだから出された、そんなこと聞かなくたってわかってますよ。だから、こういういろいろな不安を持ってたりというような人たちの不安を解消するために会社が努力するのが先決ではありませんか。それをしないでおいて箝口令をしくというのは物事逆さまじゃないですかと言っているんですよ。
○参考人（萩原雄二郎君）　その文書を出しました担当部が私の管轄下にございますので、私から一言お答えさせていただきたいと思いますが、その文書の趣旨は、たとえば日本航空が手抜き整備をしておるというような表現を使いまして、したがって、それはまた事故につながるというような発言を一部の組合の役員がしたというようなことがございまして、それは全く事実と反することでございます。そしてそのために、たとえばそのときの例も一つございます。ガルーダの整備を日航が引き受けた、これは正当な人員あるいは正当な業務処理によって処理でき得る範囲で引き受けたわけでありまして、それは日航の整備そのものの手抜き整備につながるものである、したがって、それが事故を生むかのごとき言動があったことにつきまして私どもは非常なショックを受けまして、そういうことを言うようなことは職員として慎まれたいという趣旨で申したわけでございます。
○小笠原貞子君　これは各紙にも出されておりますけれども、会社の方たちが、本当にもしもそういうことが組合のだれかがけしからぬことを言ったとしたら、その人について具体的な事実でもって話し合いすればいいじゃないですか。それなのにそれをしないでおいて、物言うなというような、こういうことで締めつけるというのが私は考え方が逆立ちだと言っているんですよ。その逆立ちの姿勢そのまま持っていらっしゃればまた事故が起きますよ。
○参考人（萩原雄二郎君）　もちろんその組合にはその趣旨のことを別途言っております。しかし、ある一人の人が言ったからそれを後から追っかけてそういうことを言うなと言って済む問題ではないと思います。やはりそういうことがありましたら、全社的にそういうことのないように注意を出すということはきわめて自然なことであろうと思います。
○委員長（桑名義治君）　時間が参りましたので、結論をお願いします。
○小笠原貞子君　もう時間でございますので。もうこれはちょっとやそっとで済みませんね。私は炭鉱の事故だとかいろいろな事故をずっと扱ってきましたけれども、さっき言いましたように二百何十人という人たちが死んで、この間羽田で二十四人、はっきり言って手を下さないけれども殺されたんですわ、日航の事故によって。その人たちに対してどれだけ反省を持っているか。全く反省の色ございませんね。まさに居直りです、私がこうやって見ていると。これでは私はみんなが納得しないと思います。この委員会の質問を皆さんもしも聞かれたら、みんな憤慨すると思うんです。まさに逆立ちの姿勢でいらっしゃる。だから私は、この後引き続いていろいろ申し上げますけれども、一部ジャーナリストなんというものじゃないですね。一部新聞なんというものじゃないですよ。一斉に新聞も書いています。そしてみんなが不安に思っています。
　私はもう時間がありませんからこれ以上申し上げることはできませんけれども、ここではっきりと皆さんが、本当に皆さん自身の頭を変えなかったら、こういう事故は防げません。そして、ますます管理体制、管理体制ということで締めつければ締めつけるほど、犠牲者は出てくると思います。そして、ここにいみじくも書いてあります。そういうおしゃべりをする人がいれば、当社全役職員の願望と心情を踏みにじるものであると。あなたたちの願望を踏みにじるなんて、そんななまやさしいものでないですよ。人の命を預かる安全についてみんなが心配になっている、ここのところをどうして取り上げようという姿勢がないのか。まことに大変だと思いますが、きょうの皆さんの態度とお答えで、日航というのはただ者ではないということだけ私は認識させていただきました。
　これで終わります。
○柳澤錬造君　予算委員会の方に入っていましたので、またあちらへすぐ行かなければなりませんから、余り時間もとっておれません。今回のこの日本航空の事故について若干お聞きをしてまいりたいと思いますし、最初に二十四名のとうとい犠牲者が出たんですが、その人たちの本当に御冥福をお祈りをして、若干の点質問させていただきたいと思います。
　第一には、あれだけの飛行機の事故というのは、私はめったにないような大変まずい事故だったと思うんです。ただ、そういう中で私なりに救いだと思うのは、あの事故の直後に高木社長が遺族の家庭を一軒一軒訪問された。大変につらかったと思うんです。それを乗り越えて社長がそういうことを即おやりになったということは、私はそれなりに敬意を表したいと思います。
　それから次には、あの直後、私も現地へも参りましたし、テレビも見ましたんですが、あのスチュワーデスの人たちが事故直後に率先して乗客の避難誘導をなさった。そして、その後のテレビでのあの記者会見のときにおける発言なんかを聞いておりまして、私がああいう事態になったときにあれだけ落ちついてあれだけのことが蓄えるだろうかと思うほど、私はあのスチュワーデスの態度はりっぱだったと思います。で、そういうスチュワーデスのやられたことについて、あの事故直後に乗客の皆さん方を救援する、避難をさせるということに、誘導なさって働いてくれたことについて、会社として表彰というか、何かそういうことをお考えになったのか。そういうことをおやりになったのか。そこからまずお聞きをしてまいります。
○参考人（高木養根君）　現在、事故の原因調査その他のことが進められております。そういう段階では、私どもとしては、確かに客室乗務員よくやったと思いますけれども、またこれを表彰するというような時期ではないと考えておりまして、その処置はとっておりません。
○柳澤錬造君　会社として正式に表彰するというのは、まあその事故の後始末も済んでないからという点がおありになるかわかりませんけれども、少なくとも社長が直接あのスチュワーデスの人たちに、よくやってくれた、御苦労さんだったぐらいの、そういう感謝の言葉ぐらいは言われたんですか。
○参考人（高木養根君）　私は、お客様が録音されたあのテープを聞く前に実はその乗務員の病院も見舞いました。そういう意味で、あのまあ確かにりっぱな行為ですね、これを知る前のことでございまして、その後は実はまだ私会っておりませんので、そういう意味でのねぎらいは行っておりません。
○柳澤錬造君　その辺が大変私は大事なことだと思うんです。後でまた触れていきたいと思うんですが、あれだけスチュワーデスがりっぱな行為をしたに反して、あの片桐機長の態度、それで、これも私は新聞でもって、一般の乗客と一緒になってこう誘導されるというか、救援されて出てくるところの写真が新聞に載せられたんですけれども、あれはどういうことかと思うんですよ。船の場合だって、船長であろうが艦長であろうが、それは乗組員が全部救助されるままでは残っておって、そして場合によれば船長や艦長というのはその船と運命をともにしていくというのは、これはもう昔からの伝統と言ってもいいような一つのしきたりだと思うんです。それが乗客と一緒にさっさと救援されて出てくるなんて、このスチュワーデスに比べたら機長としてあるまじき行為をした片桐さんについては、会社はどういう態度をおとりになったんですか。
○参考人（高木養根君）　現在、病院に収容されておりまして、その後特に会社としてその行為に対してどうこうということは行っておりません。