Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○安恒良一君　いや、今度の新免許になってということで、業者の数が変わると言っているんじゃないんですよ、私が言っているのは。
　免許統合によって、契約の変更あるいはその作業から、——いわゆる複数でＡという仕事をしておったと、何社か入って。それか今回の免許統合によって一貫作業が行われるようになる。今までは船内、沿岸、こういうことでやっておったわけですね。それが今度は船内、沿岸を一貫をした業者になる。そうすると、複数の業者でやっておったような仕事から、いやもうそんなに荷主の方としては、今度は一貫作業ができるようになったんだからそんなに数社要らぬよと。こんなことになりはしないかということを言っているんですよ、私は。そのことは、こうした事態が起こらない、全く起こらないとあなたたちはお考えになっているんですか。私は起こるという心配をしているから聞いているんですが、そのことを聞いている。
○説明員（阿部雅昭君）　現在、作業をやっているのが既に一貫荷役的な作業が多いということを前提にして、私ども、それを一つの流れとして一本にとらえたらどうかという考え方をしておりますので、免許基準が一本になったからといって、その場で例えば荷役能率が急に上がるということではないと思いますし、現実に一貫でやっている方々は、そのままの事業形態というものを継続されるというようなことか通常であろうというふうに考えますので、免許基準が一本になればその中で事業者がはじき出されるとかいうようなことは、通常は起こり得ない事態ではないかというふうに考えます。
○安恒良一君　どうもおかしなことをおっしゃいますね。
　現在やっておるままなんだから、ただ今度は免許基準が変わるだけだと言うけれども、それじゃ何のためにやるのかというと、やっぱり国際的な一貫輸送体制をし、しかもやはり能率も上げる、こういう意味で今回のやつ、やられるんでしょう。それをあなたたち、聞いていると、いや、そんな急に能率が上がるわけじゃないと。能率も上がるわけじゃない、何にもなかったら、何もこんな法改正をする必要ないじゃないですか、何にも。そうでしょう。現在もやっておるんだから。　一貫でやっておるんなら、一貫ということでいいじゃないですか。それをわざわざ法律を改正するわけでしょう、法律を。法律を改正する中の一つは、やはり国際的な一貫輸送体制、それはさらに省力化、いわゆる能率を上げるということにも、参考人の意見を聞いてもあるわけですから、そうなると、私から言わせると、やはりはじき出される、一つの作業なら一つの作業ではじき出されるのがやっぱり出てきやしなしかと思うんですけれども、どうもあなたたちの言うこと、全く矛盾をしておってわからぬわけです。ですから、ここはさらにあれをしてみたいと思います。
　もう一遍、そこのところを冷静に考えてみてください。いいですか、一つの作業に今までは数社かかかっておった　今度はいわゆる一貫作業をやれるようになったときに、そのまま数社かその仕事をやれるのかどうか。それはやれる場合もあるでしょう。しかしやれない場合も、はじき出される場合もありはしないかということを言っているわけですから、素直にあなた答えてもらわぬと、いやいや今までどおりだから何にも変わりませんよというなら、何もあなた、こんなこと、国会に法律改正出してくることないわね、私たちに。長時間議論することもないんですよ。どうですか、そこは。
○説明員（阿部雅昭君）　この統合問題につきましては、既にコンテナ荷役が導入された四十二年、それ以後だんだんこういう形態か主流になってくるということで、例えば四十八年ごろから、こういうような事業は、もうはしけを介在するような個別事業ではなしに、一本でとらえたらどうかという指摘がなされて、私どもももう十年かかりで、こういうような法律改正問題がいすれは出てくるということで、検討はしておったわけでございます。
　その間、実質的には、実際の経済の動きとしては、一貫運送といったものがどんどん進行し、現実には、二つの免許区分を持ちながら実際その中で労働者が共同して作業するといったような形態が現実に進んできているということで、言ってみれば、我々、この法律改正は、そのような事態が進んでいることにおくれているんではないか、法制がおくれているという御指摘を行政管理庁及び臨時行政調査会からも受けたということでございまして、むしろ、確かに時代に相当おくれて、現状に合わせることを主力とした改正になっているという点は否定できないと思います。したがいまして、時代的に非常におくれてきたものをかなり現状に合わせようという面か強いという点は事実でございまして、そういう面からいいますと、この法律改正が新しく大幅な変更をもたらすのではなしに、事後的に、従来規制と現実とが対峙してきたものを平仄が合うように持っていきたいというのが今回のこの部分の改正の主な理由でございます。
　したがって、そのようなことから考えますと、統合されたからといって大幅な変更かないということを、結果的にはそうなるということを申し上げておるわけでございます。
○安恒良一君　これも答えになっていません。そういう今回の法律の趣旨は、もう何回も聞かないでもいいんだよ。耳にたこができるほど聞いているんだし、議事録を読んでいるんだからね。そんなことを今あなたから聞く必要はない。私が聞いていることは、現実の問題を聞いているんだか、どうもかみ合いませんね。これ、また改めてやりましょう、ここは。
　そこで、具体的な事例を一つ聞きたいんですが、ある一つの企業におきまして、作業によっては船内と沿岸の両方の作業を請け負っている、別の作業によっては単独の作業を請け負っている部分がある、そういう企業についての新免をどのように判断をするんですか。
○説明員（阿部雅昭君）　個別の船内だけ、あるいは沿岸だけの免許を持っておられる方は、一挙に、港湾荷役事業の免許基準を引き上げますので、適合する状況が早急には困難でございますので、経過措置としまして、そういう方は従前どおりの事業が継続できるという附則を設けております。
　今後、新規にそれではそのような沿岸だけ、あるいは船内だけの限定免許をするのかという御指摘だと思いますか、私ども、このような時代の趨勢を見ますと、今後は一貫作業をやるような港湾荷役形態というものが将来的には望ましい姿である、そういう考え方に立ちましてこの法律改正もお願いしているわけでございまして、今後新たな免許を出すに当たって、船内だけ、あるいは沿岸
　だけという限定免許を出すというようなことは、そのような趣旨にも合わない。したかいまして、経過措置として従来の既存事業者につきましてはそのような措置を設けますが、将来の方針といたしましては船内、沿岸、一貫してできる港湾荷役事業という形での免許、したがってそれぞれの免許基準に合うような事業の実態であり、計画を持つ、そういう事業者について免許をしていくという考え方をとりたいというふうに考えております。また、そのようにしなければならないというふうに考えております。
○安恒良一君　いや、私が今聞いたことには必ずしも的確な答えになっていないんですが、ある一つの企業において、作業によっては船内と沿岸の両方の作業を請け負ってやっている企業がある。別の今度は作業の場合には、いわゆる単独の作業を請け負っている部分がある、そういう企業の場合は今回の新免ではどうなるんですかと聞いているんですよ。そのことだけ、こうなる、ああなると言ってもらえばいい。
○説明員（阿部雅昭君）　事業の区分といたしましては、船内及び沿岸の行為を行うものを港湾荷役事業というふうにとらえますので、その両方あわせてやるもの、あるいは契約によりましてはその一部だけやるもの、これがいずれも港湾荷役事業の免許の事業の内容として行える行為であるというふうに考えております。
○安恒良一君　いや、その内容はわかってるんだよ。そういう企業かあったときの新免はどういうふうにするんですかと聞いている。一つの企業の場合だよ、事例を挙げているんだ。Ａという企業かこういうことをやっている、その場合にこの会社の新免はどうなるんですかと聞いているんですよ、僕は。
○説明員（阿部雅昭君）　その事業か現在免許を持ってやっておるということでございますか、それとも、そういう計画で今後新規の免許を申請したいと、こういう場合でございましょうか。
○安恒良一君　いや、そういう一つの企業において、現在請け負ってやっていると言っているんですよ、請け負ってやっているということを僕は限定してちゃんと言っているんです　新規にやりたいと聞いているわけじゃないんですよ。
○説明員（阿部雅昭君）　経過措置におきまして、現在やっている事業の範囲についての事業は、届け出をすれば継続してできるということでございますので、いすれの事業も継続してできるという取り扱いに、経過措置で措置しておるわけでございます。
○安恒良一君　そうすると、こういう場合はあれですか、一貫作業体制か行えない企業はいすれにしても限定つきの免許になる、こういうことになるわけですか。あなたたちは、現在、船内、沿岸の限定免許の形で事業家等は継続できるというふうに今もおっしゃったんですが、問題は、能率の上がる作業、貨物は一貫作業、一貫料金で行われることになり、それとの対比で限定免許、限定作業にかかわる分はどうしても競争上不公平をもたらすことになり、そのことが荷動きの変化、需給関係のバランスを失うことになりはしないかと、このように私は思いますがどうでしょうか。
　つまり、運輸省は、いわゆる法改正によって事業の廃業、大手と中小零細事業者の優劣を引き起こすことはないというふうにさっきからもいろいろ言っておられますが、私は、今回の法改正は合理化が進む、貨物の種類、作業、それにかかわる特定事業者の一層の効率化、省力化を進めることを促進させ、それから取り残される事業者、従業員の不安定な構造部分については、どうもあなたたちは自由競争の渦中に投げ捨ててしまう、こういうことになりはしないかというふうに思うんであります。法改正の影響は、個別の事業では、需給関係の変化によって会社の業績の低下、悪化となってそれがだんだん次第に表面化してくる。ですから、今回の法改正は、そのような企業間の競争に拍車をかける、こういうものではないかと私は思うんです。
　　　〔委員長退席　理事桑名義治君着席〕
結果的に企業間の競争に拍車をかける、こういうことに私はなると思うんでありますが、このような施策は本当に正しいのかどうか。
　あなたたちは港湾事業全体の指導に当たっているし、いわゆる行政監督の立場にあるんですが、どうも三条関係、いろいろ聞いておりましても、どうしても企業間の優劣や激烈な競争ということにだんだんこれが発展をしていくような気かしてなりませんか、そこのところはどうでしょうか。
○政府委員（栗林貞一君）　先ほど来御説明申し上げておりますように、今回の改正は、革新荷役か非常に進んできておるという実態を踏まえまして、これにいわば法規制も合わせたような格好でお願いしようとしているわけでございますが、具体的なやり方といたしましては、新しい事業の料金水準などについても、従来の船内あるいは沿岸でやっております。そういった料金水準を十分配慮した基準にしようということなどによりまして、競争上非常に不公平な状況になるというふうなことはないというふうに考えておるわけでございます。
　ただ、現実の問題といたしまして、新しいそういった革新荷役といいますか、そういった荷役形態がやはり経済の構造にも合った時代の流れとして進んでいくという傾向にあることは事実でございまして、そういう意味におきまして今度の法律改正はむしろ追いかけてという感じが相当あるわけでございますけれども、だからそうなるということではなく、全体的な流れの中での配慮ということを私どもはしていかなければいけない、そんなふうに考えております。
○安恒良一君　どうも議論がかみ合わないのは、さっきから、現在の流通革命の中で法律改正は追っかけだと言われているんですね。そこまではわかる。問題は、今ここで議論していることは、その法律改正がもたらす結果の、いろいろ影響について議論をしているわけですよね。いわゆるコンテナ船が入ってきて、コンテナ、そして国際一貫輸送、そして流通革命、こういうことで、そのこと自体は世界の流れとして、また日本の流れとしてあるわけです。だから、それに応じてあなたたちは、法律を後追いで改正しているとおっしゃっている。そこまではそうだ。
　それで問題は、今回法律改正をすることによっていわゆる港湾業者の間にどういうことが起こるのか、またそこで働いている労働者にどういう影響を与えるのかという、そこが一番議論の焦点なんですから、前段のことを幾ら聞いてもしようかないんですよ。問題は、今回の法律改正、それによってどういう影響をもたらすのかというところにやっぱり焦点を当てた議論をしてもらわぬと、私は何もあなたが言われた前段の、世の中全体の産業構造が、流れがこう変わっているんだからそれについて後追いをしなきゃならぬということについての議論をしているわけじゃないんですから。
　どうも議論か全然かみ合いません。ですから、この問題について、私は何回も言っているように、今回の法律改正かいわゆる弱肉強食ということによって業界の競争かより一層激化する。そうでなくても、港湾運送事業者というのは中小企業者が多いわけですよ。中小企業者が多いわけですから、その中において、一方は一貫輸送の体制のできる業者、一方は限定免許づきの業者というのが残るわけですね、これ。それで、その中で荷物を扱う競争をするわけですからどうしても競争激化につながり、その結果、まあこれは資本主義社会の原則だと言われるかもわかりませんけれども、弱肉強食ということになったのでは、今回の法改正の意図しているところとは違うことになるわけですから、そこのところをやはりきちっとしてもらわないと　　あなたたちは、そこを聞くと、いやいやそんなことはない、そんなことはないと抽象的に言われて、そういう心配はありません、こうおっしゃいますけれども、私はやはり経済の法則、特に資本主義社会における経済の法則というものを冷静に見詰めると非常に心配なんですよ、冷静に見詰めると。
　しかし、その場合でも、このような中小零細企業の多い業界についての保護というものは、行政として、政治としてしていかなきゃならぬ。ましてや、そこで働いている労働者の労働条件、賃金等も一緒に守っていかなきゃならぬというのが私は政治だろうと思うし、行政だろうと思いますから、そこのところがどうも、さっきから何回も言いますか、話がかみ合いません。
　ですから、大臣、どうですかね、どうも局長と幾らやりとりしておっても、何か靴の上からかゆいところをかいたような気で、一つも話が進まぬのですが、どうせきょうは二時間ですから改めてまたゆっくりやらさせてもらってもいいんですが、
　どうなんですか、そこのところ。
○国務大臣（細田吉藏君）　どうも話がちょっとかみ合っておらぬようでございます。私も聞いておりまして、我が方の言わんとするところと、質問者の御意見とか少し食い違っているような感じかするのでございますか、私はこのように考えます。
　現実に港湾において熾烈な競争が行われておるわけでございますね。今、弱肉強食というお話かございましたか、この法律のいかんにかかわらず、現にもう行われていろいろな問題か起こっておる。それについて日本港運協会なども非常な努力をしておられるようでございますし、各港、港でいろいろなことが起こっておると思うのでございます。そこでこちらで、答弁側で言っておりますのは、この改正によってそういうことが起こったり促進したりするものではありませんということをお答えしておるんです。しかし、そういうことはないのかと。それは私は、あるのが当然で、これはあると。ただ、あなたの御質問は、こういうものを一本にしたらそれをさらに促進するのではないか、こういうことをおっしゃっておると思うんですが、それは促進しないようにするんだ、こう言って回答しておる、こう思うんでございます。
　私は、こういう一般港湾運送事業ができますと、なるべくならば限定免許でない、一般のものの免許をもらうという努力が業界の中ではされるのが一般だと思いますね、これは。この法律か通れば、両方やれるようにするという方が当然であります。それができないというのはこれは私は港、港のいろんな特殊な、あるいは荷主さんとの関係とか、あるいは特殊な場所における特殊な作業の関係とか、いろんなものがありますので、この限定のものが残るんだというふうに思っておるんでございます。
　で、一般的な港湾の状況について言えば、一般の、例えばコンテナ埠頭なんかについてこういうものが残るということは考えられませんね。ですから、どうしても、こういう両方取る、限定免許でないようにする努力が起こってくるんじゃなかろうかと思います。それでもなおかつ残るというものは、ある意味ではそれだけのレーゾンデートルのある、いろんな長年の関係とか、特殊な荷役の関係を持っているとか、そういうところのものかむしろ限定として残っていく可能性があるんじゃなかろうか、かように思っておるんでございます。
　したがって、あなたのおっしゃっておるのは、私はわからぬではありません。これは、この法律をつくっておるのは後追いの法律で、港湾の荷役における主流が一本になっておる。コンテナリゼーションというのが非常に進んだということのために、これは後追いでやるんだということを言っておるわけでございますけれども、それと別にもう一つ問題が、それから今度は逆に起こってくるんじゃないかという御心配かあることは事実だと思います。ですから、それに対応する対策というものは十分考えていかなきゃならぬ、これはもうそのとおりだと思います。実は、今既に起こっておる問題、それに輪をかけてそういう問題が起こってくることは避けるべきではないか、どうするんだ、こういう御質問だというふうに受けとめておるわけでございます。
○安恒良一君　私はやはり、大臣、非常に心配をするのは、それがために数を確認したんですが、船内と沿岸の免許所有者は三百七十六社なんですよね。ところが沿岸のみで六百十四社あるし、船内のみで二十七社あるわけですね。そうすると、今のお考えは、ほぼ三百七十六社は今度の新しい免許がもらえるということになるわけですね。
　そこで、どういうことが起こるかというのを、ちょっと料金で言ってその点を、今の点を少し中身をあれしてみたいと思いますが　現行の運賃でも、一貫作業の場合は五％引きになっていますね。ところが、今度いわゆる新しい免許をもらった三百数社は、免許か統合になって、より一層一貫作業がいわゆる合理的にされることになるわけです。今もうそれはやっているからいいじゃないかと言うけれども、そうなりますと、いわゆる少数の一貫の荷役業者が、結果的には私は競争上優位に立つと思うんです。そうしますと、今五％引きでやっていますが、これから料金改定というのが出てくるわけですね。
　やはりその料金というのは、いつまでも据え置きというわけにはいきませんから、物価や人件費やその他いろんなことの料金改定の要素を含めてこれを上げていかれるわけですから、そうなりますと、やはり多数の限定免許業者が非常に競争上不利に立ちはしないか、こういうふうに、そしてそのことか、法改正の趣旨に反しまして、運送秩序の混乱や競争の激化、また料金の値引きとか、ダンピングとか、いろんなことが起こりやしないかという心配をするわけです。あなたたちから言うと、いや現在でももう一貫してやってるんだから、ただ今度は名前が変わるだけなんだから、そんなことはないだろう、こういうふうに簡単に言われていますけれども、今五％引きですが、私は、さらにやはり一貫業者の方はより作業の機械化、省力化、大型化を進めて、その中における合理性で、料金についても、コスト上の競争についても、限定業者よりも優位に立つんじゃないか、こう思うんです。
　そういうことにより心配ない、心配ないとおっしゃいますが、料金一つをとっても、私は本当に、五％引きということで現状は競争されていますが、そのことが守られていくんだろうかどうだろうかという心配が、料金問題であるんですか、どうですか。料金問題でちょっと答えてみてください。
○政府委員（栗林貞一君）　今、競争に関連してその料金の問題でございますか、料金については、もちろん認可料金でございまして、その際に、原価計算もして厳格な審査の上で認可をしてきておるわけでございますが、それが本当に守られるのかどうか。それが守られなくて、その辺が引き金になり、過当競争に陥るんじゃないか、それは私どもも非常に心配いたしております。
　したがいまして、料金のいわば完全収受といいますか、そういうことはやかましく業界に対しても言っておりますし、これはまた、港運業界だけではなかなかできない問題でもございますので、荷主さんにも働きかけて、適正な認可運賃の収受というものは、これは場合によりまして私どもか業者を監査するとか、しかし監査だけではなかなかうまくいかない点もございますので、あらゆる手段を通じて料金の完全収受、なかなかむずかしい問題でございますけれども、できるだけ努力していくということで、それによっていろいろ不当な競争とか、悪い影響は出てこないように努力していきたいと思っております。
○安恒良一君　できるだけ努力をするということ以上には出ないわけですが、私は十二時十三分までということですから、これだけやっておくわけにいきませんし、次の機会の論争のために必要な資料等も必要でありますから、この問題はこれぐらいにここはとどめておきます。
　それで、十六条関係について、次の機会にいろいろ議論をするための必要なことについて、少しお聞きをしておきたいと思います。
　まず、現行法の基本は港湾運送行為を行うことをもって成立をしておりますが、今回の改正案の十六条では、近代的施設をもって行うようにしていくか、そうなると、港湾運送事業法の基本的なあり方を変えることになるのではないかと思います。そうすると、私は第二条の「定義」において明確にすべきものであると思います。単に十六条の「下請の制限」の範囲のものではないのではないだろうかと、今回の十六条の改正について思いますが、そこのところはどうでしょうか。
○政府委員（栗林貞一君）　今第二条の話がございましたか、二条につきましては、これは従来からの港湾運送行為の最小単位としての要素的な類型を規定しておるわけでございまして、港湾運送行為の具体的な内容を示すとともに、その範囲を画するという機能を果たしておるわけでございますので、そういった行為類型の意味というものは依然として失われていないというふうな理解から、二条の問題ではなくて、三条あるいは十六条について改正の措置をとりたいということになったわけでございます。
○安恒良一君　いや、私はこのところの見方には一つの意見を異にしていますが、これはこの次やりましょう。それじゃそこにしときます。
　それで、今回はいろいろ十六条に基づいて、いわゆる近代的施設問題が出てくるわけでありますが、この近代的施設のほとんどは船社、船会社もしくは荷主所有が多いと思うんです、それからの借り受けが多いのではないだろうかと思うんですが、これらの施設では大型機械化、自動化、電算機による情報管理が進みます。そして、技術水準の発展向上のテンポからいいますと、さらに実作業においても、場合によると無人化すら可能な状況になってきつつあると思うんでありますが、そういう施設で一般事業者は今度いわゆる統括管理行為を行う。統括管理行為というのがつけ加えられるわけですから。そして、実際の作業面に対する責任を持つというのですが、これが運輸省の改正案でありますね、今回の。
　果たして、こういうような状況の中において、船社、荷主のアンダーと、それと港湾運送事業者との統括管理との関係、指示支配の関係をどのように説明するんですか。こういう現状の中において、今私が言ったような現状の中において、いわゆる指示支配の関係をどのようにあなたたちはお考えになって、どのように説明されるんですか。
○説明員（阿部雅昭君）　コンテナ埠頭の例でちょっと説明させていただきますと、コンテナ埠頭、先般ごらんいただきましたが、あのような施設の基本的な整備は、従来公団、現在公団は解散いたしまして、それぞれ埠頭公社というところか国の補助等も受けまして整備することになっております。その基本的な施設は公社が整備する。コンテナ埠頭の場合で申し上げますと、基本的な埠頭、それからガントリークレーン、そこにある建物、これらは公社がつくって、船社に貸し渡す。船社が借り受けたもののあそこにおける管理、港湾運送に関します管理運営は、さらに一種業者に任せるという形かとられておりまして、一種業者か、あそこにおきます貨物のチェック、あるいは積みつけ計画の作成、あるいは実作業の指揮監督を行っているわけでございます。その指揮監督のもとに、実際に沿岸あるいは船内の免許を受けました個別の作業会社が、それぞれの必要なフォークリフトですとか、その他の機械を整備いたしまして、その指示のもとに運営いたすというような形になっております。
　　　〔理事桑名義治君退席、委員長着席〕
　したがいまして、公社あるいは船社というものかああいう施設を借り受け、あるいは委託するわけですが、港湾運送に関する実際の管理行為的なものは一種業者が行うということで、港湾運送に関する部分についての責任はあくまで一種事業者が持つという運営体制がとられておりますので、それらの指示あるいは統括管理というものは、すべて船社あるいは荷主等と切り離されているものというふうに理解しております。
○安恒良一君　あなたの答弁は、恐らくその部分は、港湾運送行為は事業法に基づいて事業者が行うと言われるだろうと思ったんですが、まさにそう言われた。
　そこで、そういう場合に、港湾運送行為に基づく作業、それから職域、それから労使協定に基づく人員の数　それから料金等について　明確に事業法で担保できるのだろうかどうかということなんです。
　船社、荷主はどうしてもやはりコストの削減、人員の省力化等々、それから場合によると職域の排除の動きがあると思いますが、あくまでも事業法が優先であり、それに基づく労使間協定か履行されることを、運輸省としては今回のこの行為によって担保できますか、どうですか。
○説明員（阿部雅昭君）　コンテナターミナルの管理等につきましては、もう専属的にきちっとした運営ができなければならないということで、特定の会社に管理を委託し、それかまた特定の作業会社にその作業を任せるというような形で、かなり契約関係か特定しております。
　そしてまた、コンテナターミナル運営料金というような形での認可を受けまして、そのターミナルの運営か効率的に行われるようなことを船社としても希望しているわけでございますので、認可料金というものは特殊料金という形できちっと守られ、それかまた作業会社の作業も健全に行われる。作業が滞るようなことになりますと、コンテナターミナルの運営、船舶の運営自身にも響くわけでございますので、そのようなことがないことを第一に考えた料金なども設定されておりますので、先生御心配のような実態はないんではないかというふうに考えております。
○安恒良一君　私どもの調査では、既存の近代的施設における料金はほとんどか、今あなたも認可料金は特殊料金と言われましたが、特殊料金となりまして、能率が上がることを理由に低い水準にネゴシエーションによってなっていると思います。
　そこで、あなたはそういう心配かないと、こうおつしゃったのでありますか、特殊料金といえども港湾運送料金の立て方は基準が決まっているはすですね、特殊料金であっても。料金の立て方の根拠、その場合の労務費の算出基準はどのようになっているか、ひとつその水準を具体的に示してください。一日の労働時間、一カ月の労働時間、年間の労働時間、年間の休日休暇、年間の賞与、退職金等々、これは労務費の算出の根拠でありますか、どういうふうに特殊料金の場合になっておるのか、それをひとつ具体的な、長くなるならば後からでも資料でも結構ですから、きちっとした資料で示してみてください。
○説明員（阿部雅昭君）　特殊料金の認可基準につきましては、通達を出しております。それで、先生言われたようなことにつきましては、十分そういう基準を示して、その基準にのっとった申請がなされているかということをチェックいたしますので、この資料及び具体的に、例えば人件費等の御指摘がございましたが、それはその港における現実の労働者の賃金、またそれが適正なものであるかどうかというのは、一般のベースから見ておおむね妥当なものであるかどうかというような形でのチェックをいたしますが、具体的な賃金を幾らで決めなければならないというようなことまで通達では書いてあるわけではございませんが、適正な原価というのは大体こういう基準に基づいて審査するという通達を出しておりますので、改めてこの通達を後ほど提出させていただきたいというふうに思います。
○安恒良一君　それじゃ、その資料をいただいた上で次回に論争すると思いますが、ただ、ちょっと現状認識についてお聞きをしておきたいんですが、大体あれですか、今、一日、一カ月の労働時間はどのくらいになっていますか。それから年間の労働時間は具体的にどのくらいになっていますか。それから年間の休日休暇はどういう状況になっているか。それから年間の賞与は何カ月ぐらいでありますか。退職金は大体三十年勤続でどのくらいになっているか。これは他産業との比較をして論争しなければなりませんから、今大変なら後で資料をもらってもいいんですが、現状はどういうふうに他産業との比較の中において、労働時間なり休日休暇なり、賞与なり退職金については、あなたたちは把握をされていますか、全産業との比較。
○政府委員（野見山眞之君）　労働省の方でとらえております調査で御説明をまずさせていただきたいと思いますけれども、港湾労働者の労働時間、一カ月当たりの労働日数で参りますと二十二日、また一日当たりの労働時間数は八・六時間となっております。これは屋外労働者職種別賃金調査でございます。毎月勤労統計調査の産業計で見ますと、それぞれ一カ月の労働時間は二十丁九日、一日の労働時間は八・二時間という状況になっております。
　それから、賃金のお尋ねがあったと思いますが、賃金について見てまいりますと、同じ屋外労働者職種別賃金調査によりますと、日額で見てまいりますと、港湾労働者の場合一万三千五百四十円、毎月勤労統計の産業計における男子賃金日額は一万一千九百三十四円ということで、産業計に比べて一〇％強高くなっているという現状でございます。
○説明員（阿部雅昭君）　私ども、日本港運協会を通じて把握しておる状況を、補足して説明させていただきます。
　まず、賃金につきまして、港湾労働者の実態につきましては、昭和五十九年度の主要港の加重平均で月額二十四万五千九百十二円。これを昭和五十九年五月の日経連労政部調査資料というものの全産業加重平均と比べますと、全産業加重平均二十万九千百七十七円ということになっておりますので、その比率は港湾運送事業者の賃金が一一七・六というふうになっているということでございます。
　なお、五十九年度の春闘賃金のアップ率は、港湾労働者の場合は三・七五％。これに対しまして、日経連調査の一般産業平均は四・四二％であったというふうに承知いたしております。
　労働時間についてでございますが、五十七年度の屋外労働者職種別賃金調査報告、今労働省審議官からお話がございましたその同じ調査で、建設業、陸上運送事業等との関係を若干比較したものを見てみますと、一カ月の実労働時間は、港運業百八十七時間、建設業百八十三時間、陸上運送業二百十四時間というふうになっているというふうに把握いたしております。
　退職金につきまして、これは主要港の平均三十年勤続の方でございますが、七百万二千円という数字を日本港運協会の方で把握いたしております。
　それから、年齢等につきましても、参考に調べたもので申し上げますと、全職種加重平均で四十三歳というのが港湾労働者の状況でございます。
○安恒良一君　もう時間がありませんからあれですが、次回までにもう少し詳細に一というのは、私が把握をしているのにおいては、年間の総労働時間が二千六百時間から二千七百時間にも及んでいるというふうに聞いていますし、それから、今、一日の労働時間を言われましたが、一カ月の労働時間なんかは二十二日稼働だと言われていますが、実際は二十五日働きたいんですよね。働きたいんですが、仕事がない場合に二十二日稼働になりますから、そこらのことも、稼働日数についても今御説明されたことには疑問があります。
　それから年間の賞与、私が調査をした限りにおいて、大体年間わずか三カ月足らずだと、こういうふうに聞いていますが、それがどうなっているのかとか、それから年間のいわゆる休日、休暇、全産業平均に比べて私は港湾はかなり少ないと思っているんですが、そういうことについては、もう時間がありませんので次回にひとつ資料を出してもらいたいと思います。
　そこで最後に、いわゆるＩＬＯ港湾労働条約では、私が何回も言いましたように、荷役革新のメリットは労働者に還元すること、社会的水準の収入の安定化と所得保障をうたっています。また、労働時間については、昭和六十年を目安に、二千労働時間の実現と週休二日制の促進を、労働省は行政指導の重点としてやられていますが、こういうものが料金算出の根拠にどのように行政指導が図られているのか、具体的にひとつ回答をしてもらいたいと思します　今言ったことが　料金算出の根拠にどのように行政指導が図られているのか、そこのところを具体的に。政府はそうしたいと、こう言っているんですから。
○説明員（阿部雅昭君）　料金算定に当たりましても、適正な労働時間というものを基本といたしまして算定するという考え方でやっておりますが、参考に、協定の労働時間は二千五百時間ということになっておりますが、実績ベースで調べますと、船内実労働時間千九百九十九時間、沿岸千九百六十六時間というような数字がございますので、これらを一つの実績ベースの参考資料として特殊料金等の算定に当たっているというのが、現状でございます。
○安恒良一君　それじゃ、それも後で資料を下さい。
　以上をもってきょうは終わります。
○委員長（矢原秀男君）　午後一時十分に再開することとし、休憩いたします。
　　　午後零時十七分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後一時十一分開会
○吉村眞事君　私は、港湾というものが日本の経済の中核であり、港湾の発展が日本の経済を支えるものである、そしてまた、その港湾は、それを動かしておる港湾運送事業によってスムーズに運営をされなければ、その使命を果たすことはできないということを、強く信じておるものでございます。
　その立場から運輸省に二、三の御質問を申し上げたいと思うわけでありますが、まず最初に、現在非常に景気が低迷をしております。最近におきましてだんだんそれに曙光が見えてきたというふうに言われておるわけでございます。確かに産業のうちある種の部門ではすでに好況とも言えるような状況になっておるものもございますけれども、残念ながら運輸関係の諸産業は、一般的に言って、景気の波動に一段おくれるという傾向があるようでございます。港湾運送事業もその例外ではないと思うわけでありまして、まだ港湾運送事業の場合それほど好況になったとは思いませんけれども、現在港湾運送事業の景況の状況、あるいはまたそれに対して、政府としてどのような対策をおとりになっておられるか、この点をひとつ伺いたいと思います。
○政府委員（栗林貞一君）　昨今の港湾運送は、取扱貨物量か五十六、五十七年度と二年連続して減少しております。対前年度比二・三％、二・八％、五十六、五十七と減少しておりますが、コンテナを中心とする荷役革新、これは急速に進展しておりまして、そういった環境下の中で在来荷役を中心にここ一、二年極めて厳しい状況になっておるわけでございます。中でもはしけ、いかだにつきましては、構造不況業種的な色彩を強めている状況でございます。
　このような状況に対処するために、政府といたしましては、雇用保険法に基づく雇用安定事業として、はしけ運送業、いかだ運送業及び港湾運送、同関連業を業種指定をいたしました。そのほか、各種不況対策法を積極的に活用するなど、事業の構造改善、失業の予防及び雇用の安定等を図ってきているところでございます。他方、業界におきましても、五十七年十二月に港運構造改善促進財団が設立されまして、第三次のはしけの買い上げの資金融資を初めとする、港運事業の構造改善のための諸措置を実施しているところでございます。
　なお、運輸省が最近実施いたしました運輸業の景況調査等によりますと、米国を中心とする世界経済の回復基調と、米国向けを中心とする輸出の拡大によりまして、港運取扱貨物量も対前年比六・五％増と、回復傾向にございます。また、料金の完全収受運動もやってきておりますが、その成果等とも相まって、ばらつきはあるものの、五十八年度の決算状況はおおむね増収に転ずるなど、明るさが見え始めているような状況でございます。
○吉村眞事君　ただいまの御答弁にもありましたように、革新荷役は非常に伸びてきて、一方、在来荷役の方が非常にいわば構造的に落ち込む傾向にあるというお話でございます。こういったことは、やはり大変力を入れなければいけない問題ではないかと思うわけでございまして、今後とも、いわゆる構造不況業種としての対策というものは、力を入れていただきたいと思う次第でございます。
　それから、次に、港湾運送事業の構造がだんだん変わってくる、それと軌を一にするといいますか、ある意味ではそれの原因ともなったと言われておりますけれども、港湾の整備がだんだんに進んでまいった、革新荷役を可能にするような港湾か各地でできてきたということが、港湾の運送における革新を非常に促進したと言われておるわけでありますが、現在の第六次の港湾整備五カ年計画、これで整備を進めておられるわけですけれども、ただいま申し上げましたような意味合いでの港湾の整備が、どういうふうに進んでおるのか、そしてまた今後どういう方向に重点が置かれていくのか、そういうことをお伺いをしておきたい。
　特に、今後の重点の方向がどういうところにあるのかというのと関連しまして、主要な外貿港が現在どういうふうに進んでおり、また将来どういう方向に整備をしていかれるおつもりなのか、その辺につきましてお答えをいただきたいと思います。
○政府委員（小野寺駿一君）　前回、港湾運送事業法の一部が改正されましたのが、昭和四十一年でございます。それ以降の港湾整備につきまして運輸省が実施してまいりましたことにつきまして、若干、簡単に御説明申し上げたいと思います。
　四十一年以降は第三次から第五次までの港湾整備五カ年計画を終えまして、今先生お話ございましたように、現在では、昭和六十年度を目標とする第六次港湾整備五カ年計画に基づいて、港湾の整備を進めておるわけでございます。この間に、大型の公共岸壁、これは水深七・五メートル以上のものでございますか、従来、それ以前は約五百バース程度でございましたのが、現在では千三百三十バースというふうにふえてきております。また、この間に、防波堤につきましては、総延長四百五十キロメートルというものでございましたか、今では七百十キロメートルというふうにふえてきております。
　こういう港湾の整備によりまして、港湾の取扱貨物量のこの間における急激な増加でございますとか、あるいは船の船型の大型化でございますとか、あるいはコンテナリゼーションの進展、あるいは基幹産業の臨海ブリッジといったような、それぞれの時代の要請に、湾湾か対処してきたというふうに言えようかと思います。
　現在の港湾整備五カ年計画は昭和六十年度で完了するわけでございますので、運輸省といたしましては、さらに昭和六十一年度から第七次港湾整備五カ年計画を発足させる必要があるのではないかというふうに考えておりまして、そのために、その基本となる長期的な港湾整備政策というふうなものを策定すべく、現在検討いたしておるわけでございます。
　そういう中で、今後の港湾のあるべき方向という点につきましては、これからの我が国経済社会のあり方、変化の方向というものを十分見きわめまして、それに対応して必要な要請、新しい要請というものに重点的に対応できるような港湾の整備のやり方ということが、必要であろうかというふうに考えているわけでございます。
　その中身につきましては、いろいろな点がございましょうけれども、簡単に二、三申し上げますと、例えばます第一点といたしましては、海上輸送の分野では、やはり貨物輸送のコストを安くするという役割を果たすことができるわけでございますが、その際に、特に今後とも、船舶の大型化あるいは船舶の専用化あるいは貨物のコンテナ化などの輸送革新が　引き続き進展してしくものというふうに考えております。特に外貿コンテナ輸送につきましては、貨物輸送量が最近でもかなり大幅の伸びを示しておりますし、さらにコンテナ船の大型化の傾向もかなりはっきり出てきております。これらの状況に対応した港湾の整備を進めていかなければならないという点か、一つの重点事項であろうかと思います。
　また、そのほかにも、エネルギー対策という点が、港湾に重要な課題として課せられております。例えば、脱石油化を目指した石炭あるいはＬＮＧなどの輸入が大幅にふえてまいっておりますし、また原油の安定供給のために、石油の備蓄の促進という点も課題になっておりまして、それらに対応いたしました、いわゆるエネルギー資源受け入れのためのエネルギー港湾の整備という点か、大きな課題として、次の五カ年計画においても対応していかなければならない課題であろうというふうに考えております。
　また、そのほかに、大都市港湾などにおきましては、市街地に近接いたした場所あるいは港の奥の方に位置する埠頭などにつきましては、物理的あるいは機能的にも陳腐化したものが非常に多くなってきておるということもございますので、都市機能の調和を十分念頭に置きなから、港湾機能の再生を図るというような形での、いわゆる港湾再開発というような要請にも、的確にこたえていかなければならないというふうに考えておるわけでございます。
　次に、今、主要港湾、主要外国貿易港湾におけるコンテナ埠頭の整備をどう考えるかという点についても、あわせて御質問があったわけでございますので、その点について申し上げたいと思います。
　昭和四十二年の九月に我が国と米国西岸との間に二隻の改造フルコンテナ船が就航したのが、我が国の外国貿易コンテナ化の始まりでございますか、それ以来、我が国をめぐる国際海上輸送のコンテナ化が急速に進行いたしたわけでございます。昭和四十三年にはわずか二十万トンでございましたコンテナ貨物は、昭和五十年には二千四百三十万トンというふうに非常に大きくなったわけでございますか、さらに昭和五十八年には、これは暫定的な数字でございますが、五千九百十万トンというふうなところまでふえてまいりまして、いわゆる増加の一途をたどっておるわけでございます。運輸省といたしましては、これに対応したコンテナ埠頭の整備を進めてまいったわけでございます。
　現在、各港に設置されております、埠頭公社あるいはコンテナ埠頭株式会社が管理いたしております供用中のコンテナ埠頭の数は、東京港で八バース、横浜港で六バース、名古屋港三バース、四日市港一バース、大阪五バース、神戸港十二バースということでございまして、合計三十五バースございます。これらの供用中のものに加えまして、さらに東京、横浜、神戸のそれぞれの港におきまして、埠頭公社の手によりまして新たに五バースのコンテナ埠頭が現在建設中でございます。なお、このほかにも、埠頭公社ではございませんけれども、清水港、名古屋港などにおきまして、最近の情勢に対応すべく、やはりコンテナを取り扱うことのできる埠頭の整備を進めておるというのが現状でございます。今後も、このコンテナ輸送の増加の傾向につきまして、詳細に状況をにらみなから、それに対応してまいりたいというふうに考えておるわけでございます。
○吉村眞事君　ただいま、港湾整備の状況を伺いまして、今後の状況こ対応しながら整備を進めるという御答弁でございますが、昨年行政管理庁から港湾整備に関して勧告が出されまして、その中で、港湾整備は一生懸命やっておられるけれども、十分その目的どおり活用されてないところがあるんじゃないかというような趣旨の勧告があったやに伺っておりますけれども、この点についてはどういうふうに受けとめておられるか。また、この勧告の中身は、今申されました革新荷役に関連するような施設にも関係があるのかどうか、その辺をお答えいただきたいと思います。
○政府委員（小野寺駿一君）　港湾の整備を進めるに当たりましては、私ども従来から、港湾整備事業の効果が十分に発揮されるように配慮してまいってきておるところでございます。しかしながら、昨年八月の行政監察におきまして、ただいま先生からお話がございましたように、
　　　〔委員長退席、理事瀬谷英行君着席〕
従来整備された港湾施設で、必ずしも十分に機能を発揮していない、十分に使われていないものがあるという指摘を受けたものかございます。
　これらにつきましては、その内容は、例えばオイルショックが起きた後、木材の輸入量が非常に減少したために利用の状態が十分でないものでありますとか、あるいは二百海里問題が出ました関係上、遠洋漁業が不振になりまして利用の状態が十分でないといったような、建設段階、整備段階におきましては予期することかできなかった、内外の経済社会の上でのいろんな情勢の急激な変化に起因するもの、あるいは当該埠頭と関連するほかの部門の事業の進捗がおくれたために、港湾整備事業でつくられたものの利用が十分でないというふうな事柄、あるいは単独事業にかかわる港湾管理者の財政上の理由などからいって十分な成果が発揮できなかったものなどかございました。
　これらの指摘されました中身といたしまして、革新荷役にかかわるようなものはございませんでした。
　しかしながら、私どもといたしましては、今後の港湾整備事業を推進するに当たりましては、やはり整備の要請に応じた事業の重点的かつ計画的な実施を図るという観点に立ちまして、今後、一層内外の経済情勢の変化につきましても広範かつ慎重に検討を行いまして、事業の効果が最大限に発揮されるよう努めてまいるつもりでございます。
○吉村眞事君　御答弁にありましたように、今後とも経済情勢の変化には十分に対応をしていただいて、効率的に港湾の整備が進むように今後やっていただきたいと思います。
　先ほど来伺っておりますように、昭和四十一年の三次の計画以来、港湾の近代化というのを非常に進めてこられたわけでありますが、その港湾の近代化というのが、港湾におきます港湾運送業の荷役形態の変化を非常に促進したというふうに言われておるわけでございます。その荷役形態が変化してきておる実態を、若干具体的に御説明いただければ幸いでございます。
○政府委員（栗林貞一君）　昭和四十年代から本格化いたしました港湾の整備、あるいはコンテナ化等の荷役革新の飛躍的な進展に伴いまして、従来の港湾荷役作業形態は、今先生がおっしゃいますように、一変したというのが現実でございます。
　コンテナ荷役とかサイロ荷役、自動車専用船荷役のように、はしけ運送を介せず船内作業、沿岸作業を一貫して行う、いわゆる革新荷役が増加してきておりまして、港湾運送量、これは船舶の積みおろし量でございますが、これに占める革新荷役の比率は、四十年では全国ベースでわずか一・七％でございましたか、五十七年には七一・二％と、大半を占めるに至っておるのでございます。その反面、港湾運送量に占めるはしけ運送量の比率は、三十五年には全国ベースで三二・七％、五大港でとりましても五五・五％でございましたか、これが五十七年には全国ベースでわずかに四・三％、五大港で見ましても八・二％と、非常に大きく減少してきておるというのか現実の姿でございます。
○吉村眞事君　この港湾運送業の荷役形態が非常に激減をした。そしてまた、その激減の方向はまだとまるところに至ってないようにも思われるわけで、今後ともその方向に進んでいくだろうというふうに考えられると思います。
　この港湾荷役が変化をしていくのに伴いまして、港湾の労働というものの形態もまた、非常に大きな変革を遂げたわけであろうと思います。先ほど安恒委員からの御質問にもその間の御質問がございまして、労働者数の推移等も御質問があったところであります。これは、荷役を革新して物流をスムーズに処理をしてしくとしり上で、今までの変化、港湾の整備あるいは港湾の荷役形態の変化ということは、日本が経済的に自立していくためにはどうしても必要であった道筋であろうと思うわけでありますけれども、また、その過程において港湾労働者の雇用不安というようなことが起こってはいけないとこれも先ほど来安恒委員からも御指摘があったところでございます。
　私もまたこの点については全くそのように思うわけでございますが、そのときの御答弁にもございましたように、今回の法改正というものによってそういう港湾労働者の雇用不安等が増大するというようなことはないという御答弁、私もそうではないかと思いますが、そうではあるにしても、運用の問題としてどういうふうに対処するかということが、非常に今後大きな意味を持ってくると思うわけでございます。
　そこで、既にお答えのあった部分と重複するかもしれませんけれども、港湾労働者の雇用不安に対して、どのように今後対処していかれる御所存か、それを伺っておきたいと思います。
○政府委員（栗林貞一君）　確かに港湾労働者数は革新荷役の進展に伴いまして減少してきておりますし、港湾運送事業の中のある一部の事業、例えばはしけとかいかだというものについては、なかなか難しい構造的な不況業種としての性格を帯びてきておりまして、これから法律改正をやって、それが直接的にそういう雇用不安を招くということはないだろうと私ども思っておりますし、また、それなりの経過措置も行っているわけでございますけれども、しかし、そういった構造的な問題も同時に進行するということが予想されますので、それにつきましては、私どもとしても、港湾区域における職域の確保の問題、これは労使におきましてもいろいろとお話し合いをして進めておられるようでございますし、また、どうしても不況対策的なことをやらなければいけないところについては、各種の不況対策事業として対策を進める、必要に応じて職業訓練を行って職業の転換を図っていく、各種の方策をとりながら、現実に雇用不安も起きないように、我々としてもできるだけ注意して指導をしていきたい、こういうふうに考えております。
○吉村眞事君　さて、今回の港湾運送事業法の改正の問題に入りたいと思います。
　この改正の御趣旨はせんだって大臣から伺いましたところでございますが、先ほど来お話の中に出てまいっておりますように、この十数年あるいは二十年近い間に非常に大きな港湾運送事業の変革があった。そして、その変革に対応して法律、制度が変わっておらないために、いろんな面で実態と食い違うところが出てきた。それを、今回の法改正で実態に合わせるという意図でおやりになったというふうに理解をしておるわけでございます。私も、法律が実態と食い違っていろいろと問題があるということは望ましいことではないし、早い機会に実態に合ったような改正をなされるということは、大変必要なことだと思うわけでございます。
　しかし、法律を改正するということを機会に、それがある種の影響を及ぼすことについては、先ほど大臣からも御答弁がございました。こういうことを考えますと、法律改正をされた場合の運用というのは、非常にその点に意を用いていかれる必要かあるだろうと思うわけでございます。衆議院の附帯決議にもその点を触れておられるようでございますか、先ほど安恒委員の御質問の中にも、革新荷役だけにその行政指導の重点が置かれて、在来荷役に対してはなおざりになるんじゃないか、手を抜いてしまうんじゃないかというような御心配も若干あったように拝聴したわけでありますが、そういった運用上の問題がありますと、そのもの自体は中立的な作用を持つ法律であっても、ある方向に影響を与えるということにもなりかねない。
　そういうこともございますので、今回の港湾運送事業法改正の趣旨に照らして、今後の運用の御方針についてお答えをいただきたいと思います。
○政府委員（栗林貞一君）　先生おっしゃいましたように、港湾運送事業法は最近の昭和四十年代以降の実態に必ずしも合ってない、こういうことで、今度規制と実態をできるだけ一致させるという意味で改正を考えたわけでございますが、このことはさきの臨調答申などにも指摘されておりまして、そういった点で今審議をお願いしておるわけでございますか、今おっしゃいました法改正の規定の問題と、それから運用の問題に関連いたしまして、一つは、在来荷役の関係でございますけれども、これにつきましては、経過措置においても、従来の船内、沿岸の事業をやっている方について配慮した措置を講じておりますし、また、これか今後、改正後いろいろと競争などにおいてつらい立場になるんではないかということにつきましては、私どもそういうことか急激な変化はないというふうに考えておりますのと、一方、在来のそういう荷役がやはり必要とされる分野といいますか、あるいは地域などか現実に存召していることでもございますので、それはそれて必要に応じた姿で仕事をしていっていただかなければならないものというふうに考えております。その辺も十分配慮して注意していかなければいけないと思います。
　また、実際の法の運用に当たりまして、これはこれから具体的に規則を決めるなり通達を決めるなり、あるいは料金などの認可の問題として、これから具体的な運用を考えていかなければならないわけでございますが、これも、現実の実態を踏まえて改正を行っているということも考えまして、急激な変化ということではなく実態に合わせたような、そして革新荷役の伸びというものは当然ございますけれども、在来の荷役をやっている方についても十分配慮したような姿を考えて運用を行っていきたい、こう考えております。
○吉村眞事君　ぜひそのようにお願いいたしたいと思います。
　それから、今回のこの法律改正は行革関連法案ということになっておりますが、臨調答申との関係、具体的にどういうところでどうつながるのかという点をひとつお示しをいただきたいと思います。
○政府委員（栗林貞一君）　昨年三月の臨時行政調査会の答申でございますが、ここでは経済社会情勢の変化に対応して事業規制を見直すということを一つ提言しておられますが、私ども、その趣旨は、規制と実態の乖離からくる事業者の負担を軽減し、効率的な事業活動を確保しようとするものというふうに受けとめておるようなわけでございます。また、今回の事業法の改正は、港湾における荷役革新の進展に対応して行うものでございますか、船内荷役事業と沿岸荷役事業の統合につきましても、臨時行政調査会の答申で指摘されておるところでございまして、これらの臨時行政調査会の答申を受けた格好で　　私ども前からこういう問題を意識し、また検討しておったわけでございますが、臨時行政調査会からも指摘してきたことでもございますし、この際法律を改正して実態に合わせるようにしたいということでお願いしたわけでございます。
○吉村眞事君　ただいまの行革との関連をお聞きしたわけですけれども、そうしますと、けさほど来いろいろと御議論がありましたような、今回の改正が、将来自由化に持っていく、規制を撤廃するための第一歩ではないかというような点については、けさ方も、その点についてはそういうことではないという御答弁でございましたが、これはそのように確認をしてよろしゅうございますか。
○政府委員（栗林貞一君）　今回の港湾運送事業法の改正は、昭和四十一年以降の港湾における荷役革新の進展による、その規制と実態に乖離が生じているということを踏まえまして、その点を是正しようとして行ったものでございまして、その範囲にとどまるものでありまして、自由化を意図したというものではございません。
　港湾運送は、そういった格好で革新荷役というものがどんどん進んできてはおりますけれども、やはり海陸交通の結節点、そういった機能を果たしております港湾におきまして　代替性のない、極めて重要な流通機能を果たしている。それから一方、港湾運送事業者は、経営基盤の弱い中小企業者が多いということ。それから、その事業に不安定性などを内包しているというふうないろんな事情が、これは以前と比べて余り変わっていないという状況もございます。したがいまして、将来にわたって秩序ある安定的な港湾運送サービスを確保するためには、やはり事業法の根幹である事業の免許制とか、それから運賃料金の認可制というものは堅持する必要があるというふうなことを考えておりまして、自由化といったようなことについて考えておるわけではございません。