Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○三枝委員　新空港の中にそういったものがあるようでございますので、それをでさるだけ早く実現するようにお願いしたいと思います。
　それで、いま各航空会社に施設をさせるわけですね、国はやらない。私は航空会社はなかなか大変だと思うのです、燃料が高くなるし人件費も高くなるしということで。それで話が飛びますけれども、きょうの新聞に出ておりますように、電力料金の値上げを、五〇％を境にして経済企画庁と通産省は平行線で足して二で割る式で決定をしました。先般、やはり国内航空運賃の値上げが行われました。その過程を伺いますと、大変熱心に審議されまして、特に燃油費と航空機燃料税及び空港使用料、この点が大変かさんできたということが非常に大きな値上げの要因になっております。関係各省十分に検討されて新しい値上げの料金になったわけですが、今後原油の価格がどのくらい上がるかわかりませんが、電力料金の場合は五十一年に上げて今回一挙に五〇％に持っていったということになりますから、これからの航空運賃については恐らくいまのままでしばらく続くというぐあいにいかないんじゃないかという見通しがあります。しかし一方、物価対策が私どもの大きな問題になっている、と同時に、省エネルギーもそれに伴って大きな問題になっているということは先ほど申し上げたとおりです。そういう意味でも、飛んでいって雪のために着陸できないで戻ってきて、先ほど申し上げましたように相当の燃料を使い、そして金も使うというようなことは非常にむだなことになります。
　きょうは経済企画庁の方もおいでになっておりますので特に経済企画庁の皆さんにお願いいたしますが、経済企画庁は、物価に関する基本的な関係行政機関の政策、重要な計画について総合調査する権限を持っております。したがって、広く国内の省エネルギーの点あるいは物価の点で、いま電力料金あるいは航空運賃、国鉄運賃などの公共的なもの、いわゆる公共料金が軒並みに上がっていって、それが国民の生活に大きく響くし、また日本全体の大きな問題になるわけでございます。いまの原油の価格がやがて四十ドルになるかどうかわかりませんが、現状でとまっているというぐあいには予想できませんので、今後たとえば格納庫を会社に持たせるという場合に、やはりその分だけの負担を会社はすることになり、さらに燃料も高くなるということになって、また運賃にそれがはね返る、それがまた利用客の生活にも響くということになるわけですから、その点は今後十分先を見通しまして、特に航空局といたしましては経済企画庁の物価局とは平素から十分に連絡を持って事を進めていただきたい。これは要望でございます。
　それから冒頭申し上げました、北海道の経済団体が中心になりまして、北大の専門の教授も中に入りまして編成してこのような調査をしてまいったわけですが、これはやがて局長さんのところやら皆さんのところに陳情に参ると思います。これはぜひ素直に、素直にと言うと悪いのですが、私も役人の生活をしておりますので、ついうっかりしますと、よけいなこと言うな、十分おれたちがやっているんだというようなことは万々ないとは思いますけれども、よくやっていただいたということで、しかも外務省がこれにオーソライズした正式なミッションとして行ったわけですから、十分にお話を聞いていただきたい。
　さらに、私の要望は、航空局が班を編成しまして同じような状況のところ、何もこの連中の後を追うわけではないんで、独自の立場で十分に海外における、特に積雪寒冷の地における空港の状況を視察に出して、その確たる根拠に基づいて今後の対策に資する必要があるのではないかと私は思いますので、そのお考えを伺いたいと思います。
○松本（操）政府委員　まず前段の積雪寒冷地の空港視察団の問題でございますが、この御出発に関連しまして私どももいささかお手伝いをした経緯もございます。したがいまして、非常に貴重なデータを集め、見聞を広め帰ってこられるわけでございますので、正式に御報告いただきました点においてはむしろ私ども徹底的に吸い上げさしていただこう、こう思っておりますし、いろいろな面で貴重な御意見を十分に今後の行政の中に生かせるようにしていきたい、こう思っております。
　それから私ども自身の勉強の問題でございますが、言いわけじみてちょっとなんでございますけれども、雪が盛んに降ってくれるところでしかるべき空港という組み合わせがよくとれていないという面もありまして、確かに北欧、カナダ等の雪が日常茶飯事と言うとおかしゅうございますけれども、みんなが雪になれているというところに比べますと見劣りしている点は否めないと思います。したがって、先ほどもちょっとお答えしましたように、滑走路の摩擦係数の測定等についても最近はうちはタプレーを使っておりますが、これなどについてもいろいろと比較検討を繰り返しまして選んでいったわけでございますが、さらには摩擦測定のスピードアップを図るとか、こんなような面について従来も雪氷対策委員会というのを、内輪の委員会ではございますが持っておりまして、航空会社の専門家等も入れ、もちろん気象関係の専門家にも参画をしてもらってわれわれなりの勉強はしてきたつもりではございますけれども、何せまだまだ十分と言えるような段階に至っていないのも事実でございます。視察団を出す等の点も含めまして、われわれの方といたしましても北海道における空港問題というのはやはりこういった問題を抜きにしては発展を望めないわけでございますので、今後とも大いに積極的に取り組んでまいりたい、このように考えております。
○三枝委員　大変温かいお考えの御答弁がありまして私も心から御礼を申し上げます。
　航空局に関してはもうよろしゅうございます。
　あと時間が五分くらいしかございませんので、要望だけを述べますが、ここは交通安全という観点で問題が取り上げられているわけでありますが、陸上のトラック輸送について、きょうは関係の総理府の交通安全の局長さんもおいでになっておられますが、近ごろ道路構造令に基づいて原則的に積載を入れて、軸量その他も含めて二十トンがスタンダードでトラックが走っているわけです。これは道路構造令は、その後改正はどんどんしておりますけれども、基本的な考え方は、いまの道路を二十トンの耐久力ということを前提にしているのと、さらに交通事故が非常にふえているということ、それから車が非常にふくそうしている、道路が整備されていない、そういったようなことで、依然として現状のようになっていると思います。しかし、私はこれはメーカーの検討はどの辺までなっているかわかりませんが、最近は軽量化の方向にいっていることは事実であります。しかし、少なくとも幹線道路については、枝葉の道路と同様に二十トンをスタンダードにしてトラックが走っている。平均的な話で、私の質問、要望が的外れであったら、後日またそれぞれお伺いいたしますけれども、私はもしこれを三十トンなり四十トンをある路線に限ってこれは認める。ちょうどいま石油のタンカーが、五十万とか三十万トンというようなことは、最近は産油国の関係でだんだん走らなくなりましたけれども、かつてはやはり五十万トン、三十万トンのオイルタンカーが中近東からやってきて、たとえば日本石油は喜入のあそこへ入っておられる。そしてそれを積みかえて国内のいろいろなところに配置する。私は、いま例外的にトレーラートラックとか何かで大きいものは走っておりますけれども、原則的には二十トンというものが限度でトラックもつくられ、しかもそれが軽量化の方向にいっているということでありますが、もし三十トンのスタンダードにする、しかもそれは全部でない、主要幹線道路である、昼間混雑したり渋滞しているところを走らせたらまたこれは大変ですから、夜間なら夜間だけ走らせるというようなことを仮定して、メーカーが三十トンスタンダードにするのもこの場合よろしいぞということになった場合、これはいろいろ計量機械はコンピューターが発達しておりますので、五年先、十年先は省エネルギーの観点からでも、物価の対策の面からいっても、検討に値する課題ではないかと私は思うのです。と申しますのは、昭和四十九年の第一次のあの石油ショックのときの十二月に、正月用品を神田の市場に九州から持ってくる。アローアンスが二十トンでも二十五トンぐらい積んでいる。それを正面切って警察でぐっと取り締まったら、これはもう一遍に正月用品が値上がりするというので、あのときはたしか一応いっときですけれども、正月用品の、生鮮食料品の値上がりを抑えるために警察庁は目をつぶったことがあったはずです。たしか四十九年のあの第一次の石油ショックの直後のときです。これは過積みの問題で、いま過積み、過積みと言って、これは全く過積みというのは二十トンだから二十五トン積むということなんで、それじゃ三十トンのものもいいぞということになれば過積みも解消されると私は思うし、むしろ私はそんな過積みの問題以上に省エネルギーの点であるいは物価対策の点で、そういったことが五年、十年先、しかも原油の価格はこれからもっと上がるのですから、通産省の方からいただいた資料によりますと、人件費が相当大きな面を、路面トラックその他については燃料は少ない、燃料のコストはそれほど大きな面を占めてないようでございますけれども、今後大きくなっても小さくなることはない、人件費はある程度抑えられても。そういう状況でありますので、これは課題であります。またの日に御質問を申し上げるかもしれませんけれども、一度検討していただきたいと思うのです。三十トンのトラックを使ってみる、そういった場合に、省エネルギーの点で、物価の点で、どういう相関関係でこれがプラスになるかマイナスになるか。そうしますと、私は、過積みの問題もある程度解決するのではないか、そういう要望をいたしまして、私の質問を終わります。どうもありがとうございました。
○村山（富）委員　私はこの特別委員会は初めてでもございますし、車のことについては全く門外漢で、素人でありますから、大変幼稚な質問をするかもしれませんけれども、まあそのつもりでお答えをいただきたいと思うのです。
　交通安全対策につきましては、それぞれすぐれた能力をお持ちの方がそれぞれ担当されて、各般から対策を講じられている、こう思うのです。ただ、その政策なり対策がどのように具体的に行政効果を上げているか、こういう問題になってまいりますと、やはりいろいろ問題があるのではないかというふうに思いますので、そういう観点から幾つかの問題についてお尋ねをしてみたいと思うのです。
　仮に一つの例を申し上げますと、土砂等を運搬する大型自動車による交通事故の防止等に関する特別措置法という法律がありますね。この法律によって、大型自動車は、その表示番号の指定を受けるわけですね。その表示番号を車に表示をして、見やすいようなところに表示をしなければならぬ、こういう条文があるわけです。ところが、街頭を走っております大型自動車を見ますと、たとえばシートでかぶされて字が見えない、表示が見えないとか、あるいは土砂で汚れてしまってもう見分けがつかないとか、そういう車が大変多く走っていますね。こういう措置法がつくられて、対策が講じられておるけれども、実際にはそういう状況をしばしば見受けるわけです。こういう場合に、そうした車の指導なり何かは一体だれがしておるのか。あるいは運転をする者、車の管理者等々が、朝、車が出発をする際に、やはりきれいに洗う、そして表示された表示が見やすいようにしていく、こういう心がけを持つことが、どれくらい車の事故を防ぐかわからぬ。こういうことがむしろ大事ではないかというように私は思うのですが、そこらの点はどういうふうにお考えですか。
○矢部説明員　いまの土砂等の問題で、汚されまして、いわゆるナンバーが十分確認できないというものにつきましては、ダンプ規制法によりまして、表示番号等の表示義務違反ということで取り締まりをいたしておりまして、これにつきましては、これは一昨年の資料でございますが、三十五件検挙をいたしております。なお、そのほかに、指導、警告等あわせて行っております。
○村山（富）委員　自動車のプレートナンバーというのですか、下についていますね。それのことですか。
○矢部説明員　下についております、表示する表示番号のことでございます。
○村山（富）委員　いま申し上げた措置法が特別につくられたというのは、トラックの場合なんか、大型トラックの場合なんかは見にくいですね。一般の車と違いまして、少し奥に入っていますから。ですから、特別にボデーに、わかりいいように、表示番号を決めで、その番号を表示しなさい、こうなっていると思うのですよ。私が申し上げましたのは、わざわざこういう措置法をこしらえて、そういう対策を講じておるのだけれども、その講じられた対策が実際の場面では往々にしてそういうものが多い。そういうものに対しては、一体どういうふうな指導をされておるのですか、だれがするのですか、こう聞いておるわけです。——これはぼくの方もだれに聞いていいか所管がわからぬからね。あなたの方もわからぬ。
○石田委員長　所管はどなたでしょうか……。
○村山（富）委員　いま申し上げました意味はわかりますね。それはどこが所管をして、だれがどういうふうにするのかというのがわからぬわけですか。それはわからなければわからぬでいいのですが、いろいろな対策が講じられても、さっき申しましたように、その講じられた対策がやはり効果的に生かされてこなければ安全上の成果は上がっていかないのではないか、それが何よりも大事ではないかというように思いますから、そういう点は今後十分御注意をいただきたいと思うのです。
　そこで質問に入っていきますが、一つは自動車の検車体制の充実と自動車整備事業の指導監督の強化についてであります。
　指定自動車整備事業者の不正車検、不正整備あるいは自動車分解整備事業者の分解整備記録簿の横流し、こういった道路運送車両法違反事件が依然として後を絶たない現状にあります。しかも、こうした違法行為は相当長期間にわたってやられた後、警察によって検挙されたり、あるいはまた同業者の通報等によって発覚する場合が多いわけです。いまさら申し上げるまでもありませんけれども、人命を預かる大変大切な自動車整備事業でありますから、社会的責任も大きいと思うのです。そういう性格のものであるにもかかわらずこうした違反事件が後を絶たない、違法行為が後を絶たない、こういう現状にあると思うのです。こうした問題について運輸省の整備事業者への指導監督体制の一層の充実強化を望みたいと思うのですが、なぜこうした違法行為が後を絶たない、根絶できないのか、また、整備事業者に対する指導監督体制の現状はどうなっておるのか、そういう問題について御見解を承りたいと思います。
○小林（育）政府委員　お答え申し上げます。
　確かに先生御指摘のとおり、指定整備事業者の不正事件とか、あるいは認証工場におきます整備記録簿の横流しというものがあるわけでございます。これに対しまして私どもは、指定工場に対しましては毎年工場の立入検査等を行いまして指導をする、同時に、検査員に対しまして研修を実施しているということでございます。それから認証工場につきましては、検査主任者の研修を毎年実施して、技術的な問題とあわせてこういう問題の指導をする。一方、業界団体であります整備振興会等を通じましてそういう不正事件の撲滅を図っておるというのが実態でございます。
　しからば、そういう私どもの努力にもかかわらずなぜそういう事件が続発するかという背景でございますけれども、一つには車が非常にふえておりますが、一方、整備工場というのが認証制度というのをとっておりまして、要するに申請をして一定の基準に達すれば自動的に認証がおりるという制度になっておりますので非常に工場数がふえております。と同時に、先生も御承知でございましょうけれども、最近は車の質が非常によくなりまして、整備しなくても走れるというようなことになってまいりまして、整備の需要量というのが非常に少なくなってまいりました。そういうことが絡みまして過当競争といいますか、非常に競争が激しくなっているという実態がこの整備業界にあるわけでございます。そういうことが背景になりましてこういうような不正事件が続発するということでございますけれども、いま御指摘のように人の命にかかわる問題でございますので、私ども、先ほど申し上げましたいろいろな施策を今後十分尽くしまして、そういうことがないように努力してまいりたい、そのように考えておるわけでございます。
○村山（富）委員　いまお話を聞きますと、業界の過当競争が熾烈化して経営上やはり非常に苦しい。苦しさの余りそういうことが往々にして起こりがちになる。やややむを得ないととられるような御答弁もあったわけですが、もしいま規制をしているような措置が過酷で無理な点があればやはり直すべきだと私は思うのですよ。
　ただ、ここでちょっと申し上げたいのは、こういう背景にあるからこのような違法行為が後を絶たない。何か違法行為を防止する方法はないだろうか。こう考えた場合、たとえば横流しの問題等については、あれはたしか振興会が業者に記録簿を売るわけですね。その場合に、その記録簿を購入する業者がどの程度の整備能力を持っているかということが大体わかると思うのですよ。そこで必要以上に記録簿を購入するなというようなこともわかるわけですからね。そういうそれぞれの手続の中でチェックするような機能があればある程度防止できるのではないか。同時に、これは指定整備工場というのですか分解工場ですね、そこだけが罰せられて、そして横流しをもらって仕事をしたところは別に差しさわりがない、こういうことになっておるとすればやはり問題があるのではないかというように思いますから、現状の置かれておる実態の中にやはりこういう事犯が防止できない要因があるのではないか。もしあるとすれば、それはどういう対策を講じればチェックできて防止できるのかということがなければ、私はこれはやはり問題にならないのじゃないかと思うのですが、いかがでしょう。
○小林（育）政府委員　お答えいたします。
　まず分解整備記録簿のことでございますけれども、分解整備記録簿というのは、いま御指摘のように整備振興会を通じて配付しておるわけでございますけれども、これには一連の番号を入れまして、その番号によってどこの工場が使用したかということを明らかにしておるわけでございます。ですから原則としては、ある番号のものは、たとえば私でございますと、私が百番といたしますと百番は小林工場であるということは明らかになっておるわけでございます。したがいまして、よその工場がその百番の番号で使うわけにはまいらないということで、一応の不正防止の手段は講じておるわけでございます。ところが、いままで行われました事例というのは、百番小林工場の名前で全然別な人がその記録簿を使って修理するという事例でございます。そうなりますと、当然私の工場でいままで月に十台なら十台車検の整備をしていたものが来月から途端に二十台になるという実績があらわれるわけでございます。それはどういうような経緯でチェックされるかということになりますと、私どもでは検査のできばえの調査というのをやっております。したがいまして、そういう検査の実績が急に増加したようなものがありますれば、そういう点でチェックできるはずでございます。ただ整備需要というのは月によって非常に変動がございます。したがいまして、一カ月、二カ月の実績ではなかなかつかまえられないという問題があるわけでございますけれども、やはり三カ月とか半年とかの実績を見れば当然それは把握できるという体制にはなっておるわけでございますけれども、そういうことで発覚した例も実はあるわけでございます。ところが、やはりそういうことで全数つかまえられなかったものが通報なり、あるいは警察の方の手を煩わして発覚するというのが間々ある、こういうことでございます。したがいまして、私どもといたしましては、そういう私どもの方でチェックできます範囲をもっと拡大するといいますか、機能を充実させまして、そういうチェックをしたい。そして、こういう不正の防止に当たりたいと思っております。
　それから、横流ししたところだけが処罰をされて、受け取った方が処罰をされないのは不公平ではないかという御指摘でございますけれども、横流しをした工場というのは承認を受けておりますので、これは行政的にはそういう取り消しの処分があるわけでございますけれども、片一方は資格を持っておりませんので、行政的な処分としては何ら処分ができない、そういうことでございます。
○村山（富）委員　これはやはり後を絶たない要因もあると思いますから、あらゆる角度から検討して、やはりチェック機能をもっと強化して、そして未然に防げるような措置も講ずる必要があると思いますから、今後ひとつ一層の検討を願っておきたいと思うのですね。
　それから次に、自動車整備業界が最大の関心事であった自動車分解整備事業の新認証基準適用があったですね。新認証基準がつくられたわけでしょう。そのリードタイムがことしの二月の七日で終わったわけです。その結果を見ますと、そのほとんどの認証工場が改正基準に適合したことによって、認証基準の改正の目的であった整備業のレベルアップという方向へ条件が整ったというふうに受けとめられるわけですけれども、しかし、実際にその中身をよく調べてみますと、認証工場の新認証基準の適用をねらって二年間のリードタイムがあったにもかかわらず、期限寸前に駆け込み適用をやったために、九八・九％くらいの高い率でもって適合率が達成した、こういう状況になっておるように伺っているわけでありますが、こういう状況になっておる、最後まで認証がもたついたそういう原因は一体どこにあるのか、どういうふうに把握されているのか、その点について御説明いただきたいと思うのです。
○小林（育）政府委員　お答え申し上げます。
　新認証基準に一日も早く適合するために、私どもといたしましては、これは機械の面と人の面と二つあるわけでございますけれども、人の面につきましては、整備士の試験を増加しております。通常ですと年四回の整備士試験を年五回にしております。それから講習の内容も変えまして、少し特別講習というようなものを実施いたしまして、できるだけ合格がしやすいような措置もとっておるわけでございます。
　それから、機器の方ににつきましては、中小企業向けの低利の設備資金を導入をいたしまして、こういうことで一日も早く新基準に適合するというような措置を図って一生懸命努力をしたわけでございます。
　しかし、先生御指摘のように、認証基準の適用期限ぎりぎりにやっと滑り込んだという御指摘でございますけれども、そして、その原因は一体何なんだ、こういう御質問でございますけれども、一つの原因といたしましては、やはり中央段階におきましては、私どもがこの法律を改正するときには、改正の趣旨等を中央団体を通じまして末端まで十分徹底させたつもりでおりましたけれども、やはり本当の末端までなかなか徹底しなかったといううらみがあるのではないか。と申しますのは、ことしに入りましてからいろいろ各地におきまして、もう少し適用を延ばしてくれというような陳情が相当ございましたことから考えましても、やはり末端までなかなか浸透が図られなかったのではないかということが一つございます。
　それから二番目に、機器につきましては、業者の間に思惑といいますか、認証の期限ぎりぎりになれば機械工具のメーカーの方でダンピングが起こる、非常に安く機械が手に入るであろうというような思惑が働きまして、最後まで買わなかった、こういうことが一つございます。
　それから三番目の要因といたしまして、整備士の問題でございますけれども、人を一人ふやすということが零細な企業にとりましては非常に大きな問題でございます。それで、それについての不安が非常に大きかったということが一つと、それではいまいる工員の中からそういう整備士の資格を取らせるということがなかなかむずかしかった、こういうことがございます。
　それから一方、人を採る余力がございましても、来る方の方が零細企業にはなかなか入りたがらない、そういう要因がございまして、それらが重なりまして、駆け込みというような状態になったものと思われます。
○村山（富）委員　運輸省が調査したところによりますと、現在、未適合工場数は八百三十六工場ある、この中ですでに事業廃止の申請を提出しているものが二百二十一、幽霊工場が二百二十、現在発注済みが百二十五、そうしますと、全くの未適合は二百七十くらい残っているということになるわけですが、こういう未適合の二百七十の工場等に対して今後どういうふうに行政指導をされるつもりか、どういう処置をされるつもりかお尋ねしたいと思うのです。
○小林（育）政府委員　いま先生御指摘の件数は二月七日現在の数字でございまして、二月末現在におきましては、近く適合予定工場が百九十四工場ございまして、いま現在全く見込みがない工場が六十三工場でございます。先生御指摘の二百七十が六十三に減っております。
　今後どうするかということでございますけれども、これにつきましては、今後個別に私どもの陸運局、陸運事務所におきまして調査をいたしまして、悪質な者につきましては保安命令を発して、その命令に従わないものにつきましては取り消しあるいは事業停止等の処分をするということになろうかと思います。現在までにそうしたことで警告を発しました件数が二百二十八件、保安命令五十三件、処分のための聴聞を行いました件数が十三件ございます。
○村山（富）委員　次に、いまも駆け込みの背景としての要因の説明がございましたけれども、自動車整備業界の中で七割ぐらいが従業員が五人以下の小企業である。しかも、その平均工員数等を調べますと二・七人ぐらいの零細小規模工場が大変多い。こういう小規模の状況にあるだけに、中小企業庁が最近発表した五十三年度の中小企業経営調査等によりますと、自動車分解整備事業の中で四〇％ぐらいが欠損企業である、こういうふうに言われているわけです。
　先ほど来申し上げておりますように、交通安全対策上でも社会的に大変大きな責任を持ったこの種の企業がこういう現状にあることは大変問題ではないかと思うのです。同時に、最近の経済状況等を調べてみましても、依然として好況になっていく見通しもございませんし、そういう状況にあるだけに需要の変化等々があって、こうした企業に対する経済環境は一層厳しくなるのではないか、こういうことが想定をされるわけであります。そういう状況にあるだけに、最近のこうした業界の姿を見ておりますと、単に修理部門だけではなくて、むしろ関連の各種商品を販売する、こういう多面的な経営をしながら企業を守っていこうという状況になってきているのではないかと思うのですね。従来から、運輸省は保安の確保を重点にして指導してきておるし、そういうものを中心のものとして位置づけておったわけですね。ところが経営の形態がどんどん変わる可能性があるわけです。そういう状況にある整備工場等々に対して、これから先どういう指導方針を持っているのか、この種の企業というものはどういう姿が一番好ましいと考えておるのか、そういう見解について承っておきたいと思います。
○小林（育）政府委員　先ほどから御説明しておりますように、整備需要というのは非常に車がふえる割りにはふえない。ある人の試算によりますと、大体三〇％ぐらい工場の方が多くて需要の方が少ないという試算をされている人もあるくらいでございます。
　それで、一九八〇年代というのは整備事業にとってはますます格差の大きくなる年代ではないかと私ども考えておるわけでございます。それはなぜかと申しますと、省エネルギーということで車が変わってまいります。最近では、外車の一部にはすでにアルミのボディーを使ったものが出てくるとか、エレクトロニクスと申しますか、そういう電子関係の機器が入ってくるとか、そういうことで非常に技術的にも新しい対応が迫られるということでございます。
　一方、お客さんの側にも非常に変動があらわれてきておるわけでございます。ことに女性のドライバーが非常にふえたということで女性のお客がふえておる。それから、若いお客さんがふえておる。一部のアンケ−ト調査によりますと、四十代、五十代の方は車が壊れたときにどうするかというと、行きつけの整備工場へ持っていくのが圧倒的に多いわけでございます。若い方はその率がどんどん下がっておるということは、そういう定着した整備工場がないというような、そういうお客の変化もございます。したがいまして、今後どういうふうになるかということが非常にむずかしいわけでございます。
　先生は、保安の面からだけいままで運輸省はやってきたじゃないかという御指摘でございますけれども、私どもは必ずしもそうは考えておりません。と申しますのは、昭和三十九年から私ども中小企業の近代化促進法に基づきます指定業種にこれを指定いたしまして、近代化を進めて経営改善にも努力してきたわけでございますし、昨年からは新しい構造改善事業に入っておるわけでございます。そして、私はこれが最後のチャンスですよ、今回のチャンスを逃したならば企業として生き残れるかどうかわかりませんよと申し上げているわけでございますけれども、そういう意味では非常に厳しい時代ではないか。そういう時期に当たりまして、私どももあらゆる角度から整備事業を見直していきたいと考えておりますし、先生のいまのお話にありましたように、多角経営というのも一つの行き方だと思います。しかし、整備専業では生きていかれないかといえば必ずしもそうではない、まだ方途は私はいろいろあると思います。ここでは時間がございませんのでお答えできませんけれども、いろいろ方策はあろうかと思います。
　そういうことで、私どもこの構造改善事業を通じまして新しい整備工場の行き方というものを一緒に考え、実施していきたいと考えているわけでございます。
○村山（富）委員　これは社会的に大変大事な仕事であるし、しかもきわめて零細な小規模企業が多いという状況にあるだけにむずかしい面もあると思うのですけれども、社会的変化に対応して健全な経営ができるということが法が遵守される最低の条件になると思いますから、十分検討を加えて指導してもらいたいと思うのです。
　それから次に、ごく最近大阪の陸運局の管内で、トラックディーラー五社が、トラックの登録申請にかかわる不実記載の違法行為があって、道路運送法違反及び刑法の公正証書原本不実記載罪容疑に問われておる事件が発生いたしております。この種違法行為は昨年東京陸運局管内でも起こっておりますし、登録検査等にかかわる法令遵守に関して局長からも厳しい通告が出されております。
　その内容を見ますと、「道路運送事業の適正な運営および道路運送に関する秩序の確立を阻害し、公共の福祉に反する行為であるとともに、自動車登録申請に不正な手段を用いる悪質な行為であり、誠に遺憾である」こういう内容の警告が出ているわけです。この種の違法行為は昨年一年間でどの程度の件数があったのか、どういう措置をとられたか。
○小林（育）政府委員　私ども聞いておりますのは東京と大阪の件でございます。
○村山（富）委員　これは違法行為で摘発された案件だけですから、目に見えない、表に出ないところはうんとあるかもしれませんね。
　そこで、最近の傾向を見ますと、道路運送車両法によれば登録は所有者が行うことになっているわけですね。しかし、さっき申しましたようにディーラーが代理してこういう手続をしてあげる、これは言うなれば車を買ってもらったそのお礼も含めてサービスをする、買った方からすれば、その登録の手続は非常に複雑でめんどうだというのでやっていただくという関係が非常に強くなってきているわけです。そういう関係にあるわけですね。
　この種登録に関する違法行為が次から次に起こることになれば、業界は混乱を起こしますし、俗に言われる白トラなんかがどんどんふえていくという傾向になっていくわけです。ですから、車の登録業務というものはきわめて大事だと私は思うのです。そういう意味で、この種の問題について運輸省は業界に対してどのような指導をされていたのか、これからどうするつもりなのか、そういう見解について聞いておきたいと思うのです。
○小林（育）政府委員　お答えいたします。
　自動車の登録業務に関しまして先生御指摘のような不正行為がディーラーにおいて行われたということでございまして、まことに遺憾であると思います。
　ただ、これはディーラーが代行しているから不正が起こるのではないかという御指摘かとも思いますけれども、実際の手続から申し上げますと、これはまず陸運事務所におきましては、増車あるいは車の代替というのは一つの認可が要るわけでございます。ですから、当然そこの段階でチェックがなされるということでございます。
　それからその次には、車両が代替されるためにはもとの事業者の印鑑なり印鑑証明というものが当然添付されるわけでございます。ですから、運送事業者が知らない間に、ディーラーがそういう申請を行うということはあり得ないわけでございます。
　ただ問題になりますのは、そういう事実をディーラーの販売員が知りながらあえてやるというところに私は問題があると思うわけでございまして、私ども、先ほど先生がお読みになりましたように、陸運局長から警告も出しておりますし、一つにはそういうディーラー、経営者の売らんかなという姿勢に問題があるということと、それから末端のディーラーの販売員のモラルと申しますか、そういうところに問題があると思っております。したがいまして、そういう販売団体を通じまして経営者の方に認識を新たにしていただくと同時に、末端の販売員の研修を強化するようにいま指導しているところでございます。
○村山（富）委員　私の表現が悪かったかもしれませんが、これは代行するから起こるのではなくて、販売員と業者の行き過ぎた関係がこういうことを起こしやすい要因を持っているわけですから、そういう点は今後ひとつ十分指導してもらいたいと思うのです。しかしこれは、登録申請業務は運輸省の所管だけれども、販売業は通産省の所管になりますね、そうでしょう。ですから通産省も幾らか関係があるわけですよ。登録申請をディーラーが代行するという業務が多くなっていけばいくほどこの種の違法行為が起こり得る可能性を持っているわけでございますから、したがってやはり通産省の立場からもある意味ではもう少し正常化への指導をする必要があるのではないかというように思いますので、この際通産省の見解も聞いておきたいと思います。
○横山説明員　お答え申し上げます。
　自動車の流通業につきましては私どもと運輸省と御一緒に共管ということになっております。ただいま先生御指摘の問題はひとえに運輸省の御所管の問題かと思いますが、先生おっしゃいました流通業界の健全化といったような観点からは、私どももしかるべく指導をしてまいりたいと考えております。
○村山（富）委員　まことに抽象的な話で、指導する、指導しておると言うだけではなかなか正常化しない要因も持っているわけですから、もう少し現状を正確にとらえて的確な指導とそしてその指導を徹底させるということが大事ですから、今後ひとつ十分力を注いでもらいたいと思うのです。
　そこで次に、昨年七月に東名高速道路の日本坂トンネルの中で車両追突事故がございました。特に火災の原因となった危険物の積載車両の取り扱いが大きな問題になっておったと承っているわけですが、その日本坂トンネルの事故は今後の交通安全対策上の問題として大変大きな教訓を残しておると思うのです。そこでその教訓を踏まえて、今後危険物の運搬に関する規制とか違法な危険物の積載車両に対する取り締まりとかこういうものに対する構え方、心がけ、心構え等を承っておきたいと思うのです。
○杉原政府委員　お答えをいたします。
　昨年の日本坂トンネル事故、御指摘のような大きな惨事を起こしたわけでありますが、いわゆる危険物というふうなものがこれの直接的な原因ということではなくてまだ幸いであったと思うのです。あれが本当に危険物が衝突して事故になった場合にははるかに大きな被害になるということでございまして、私どもこの危険物車両の通行の問題等につきまして、実はあの後、昨年の十二月でありますが、交通対策本部におきまして、危険物車両というもの——これはトンネルを中心にしてでありましたけれども、この対策がいろいろ協議をされたのでございます。
　先生御存じのように、現在危険物は核物質、放射性物質から始まりまして、火薬類、高圧ガスそれから消防関係の危険物、いろいろな種類のものがあるわけでございますが、これの運搬につきましてはそれぞれ独立、主管の法律がございまして、それぞれの法律で決めてある。一部の危険物については警察がこれを停止をしたり検査をしたりあるいは経路について指示をしたりというふうなことができるようになっておりますが、それ以外のものについては警察の関与がない現状でございます。したがいまして、特にこれから大震災等の問題を考えてまいりますと、危険物のいわゆる道路輸送の問題が果たして現行法のままでいいかどうかというふうな問題、さらにはドライバーの資格、これも現在ドライバーの資格が法律上決められておりますのは火薬類だけでございます、それ以外は全く普通の運転手と同じ条件でございます。果たしてそういうことでいいのかどうかというふうな問題も含めまして、危険物車両のそういった通行方法その他の問題について道路交通という面から見てどうすべきかということについては、これから十分検討していかなければならない問題があるというふうに考えております。
○村山（富）委員　いまお話がございましたように、危険物の運搬等に対する扱いにつきましては、危険物の対象物によってそれぞれ所管の省が違うわけですね。たとえば消防の危険物は消防法、毒物、劇物は厚生省、火薬類は警察庁、高圧ガスは通産省。そうすると、いま警察庁が一部だけ関与できると言ったのは火薬類だけですね。——そこで、その関係の各省にちょっとお尋ねをしたいと思うのですが、いま申しましたように、扱う危険物の対象によって所管をする所管庁がそれぞれ違うわけです。その所管庁が、自分の省の所管である危険物がどういう状況でどの程度運搬されているかというような現状についてどの程度把握していますか。それぞれ関係する各省でお答えいただきます。
○柴田説明員　通産省の私どもの課で担当いたしております対象は高圧ガス関係のものでございまして、これはタンクローリーで輸送するということでございます。
　これにつきましての実態でございますが、ガスの種類によりましてタンクローリーの台数も異なってまいりますけれども、一応五十三年八月現在でまいりますと、全体といたしまして四千十八台タンクローリーがございます。ガス別に申しますと、ＬＰガスで二千七百十九台、それから液化酸素が四百十八台、それから液化窒素が二百八十一台、圧縮水素が百十七台、液化アンモニアが八十八台、その他といったところでございます。こういうような形で、タンクローリーの大半がＬＰＧを運びますタンクローリーであるということでございます。
　なお、ＬＰＧのタンクローリーにつきましては、最近時点での五十四年三月現在では三千八十四台といった数になってございます。
　以上でございます。
○小池説明員　ただいまの件にお答え申し上げます。
　現在消防関係の機関において許認可しておりますのは、昭和五十四年三月三十一日現在でタンクローリー四万九千四百二十七台ございまして、これにつきましては、消防法の規定によりまして、位置、構造、設備に対する許認可申請がありまして、当該市町村長が位置、構造、設備に対して検査し、それによって許可を与えておるというような数でございます。そのほかトラック等による一般の運搬車両でございますが、これにつきましては、運搬する危険物の薬品に対応する容器、それに対応してさらにまた梱包、これをそれぞれ規定いたしまして、積載方法、運搬方法、これにつきましては荷崩れ、転倒、落下等がないようなことを消防法の基準で決めてございまして、それぞれタンクローリー、トラック等による運搬車両の規制を行っております。特にタンクローリーによる運搬に対しましては危険物取扱者の免状を有する者が同乗しておらなければならないというような実態でございます。
○斉藤説明員　お答え申し上げます。
　先ほど私どもの局長がお答え申し上げました火薬類の問題ともう一つ核原料物質、核燃料物質及び原子炉の規制に関する法律によりまして、核物質等も警察に届けられるようになっておりますので件数を承知しておるわけでございます。
　まず火薬類につきまして、昭和五十四年中に件数として九万一千六百五十二件の運搬がなされておったという実態でございます。
　なお、核原料物質等の運搬の問題は、昨年の三月五日の法改正から届け出になりましたので、それ以後昨年じゅうで二百十四件の運搬がなされたという実態でございます。
○村山（富）委員　これは一般のトラックも含めてそうですけれども、特定の運搬する車両だけでなく一般車でも運べるわけですね。その場合に危険物を積載しているという標識をしなければならないことになっていますね。標識だけをしておけばいいわけですね。その手続は、それぞれ所管する省によって違うかもしれませんけれども、大体公安委員会なら公安委員会に届け出をして、公安委員会から許可と言うのですか何と言うのですか、これを受けるという手続になっているのですか、これはどうなっているのですか。
○斉藤説明員　先ほどもお話ししましたように、火薬類でしたら火薬類取締法、それぞれの法律でいま先生御指摘の危険物の標示をするとか、それから運搬上の基準でいろいろな条件といいますか、それがそれぞれの所管法律で決められておるわけでございます。
○村山（富）委員　いや、それは積載する危険物の対象によって所管する省がそれぞれ必要なものを決めてあるわけですね。それを運搬をするのがいいか悪いか、そこらの判断は別に必要ないわけですか。その基準に合致したと自分で判断をして、そして必要な標識をつけて運搬すれば、それでいいのですか。そこらの手続上の問題というか、取り締まり官庁の関与する機関というのはないのですか。
○小池説明員　お答え申し上げます。
　先ほど申し上げましたタンクローリーに関しまして例を申し上げますと、位置、構造、設備、その設備の中に表示が含まれておりまして、危険物であれば「危」というような大きな文字でもって書きまして、さらにまた「火気厳禁」とか「注水厳禁」とかあるいは水をかけてはいけないというような禁止の表示等も行わせております。
　そのようにいたしまして安全な方法でもってローリーの運転をするというようなことになっております。さらにトラック等におきましてもドラムかんを積んで運ぶというような場合においては、やはり「危」というような大きな表示をいたしまして安全を図っているというのが実態でございます。
○村山（富）委員　いや、私が質問しておりますのは、容器とか積載方法とか運搬方法とかいろいろな規制をつけているわけですね。設けてあるわけでしょう。運搬する場合に運搬業者が標識をつけて運搬しますね。それが規格どおりになっておるかどうかというような検査をしたり、表現が適切であるかどうかわかりませんけれども、それから許可をしたり何かするようなことは、危険物によってするところが違うのですかどうなんですか、どこでするのですかと、こう聞いているわけです。
○小池説明員　タンクローリーに関しましては、市町村長が消防法の規定によりまして許可を行っております。
○村山（富）委員　あとは……。
○柴田説明員　私どもの所管しております高圧ガスのタンクローリー関係でございますが、これにつきましては、まず移動計画書というのを出させるわけでございます。これは通産局の方に出させることにいたしております。それが出てまいりますと何をするかということでございますが、私どもは道路法上の制限道路、それに加えまして高圧ガス取締法に基づきましてさらに制限道路というのを加えておるわけでございます。これは何分高圧ガスでございますので、各県の交通事情によりまして通っては好ましくないような場所があるわけでございます。したがいまして、この点につきましては都道府県の御意見を聞きまして制限道路というのを設けておるわけです。そこを通らないかどうかということをそこでチェックいたします。そういった結果につきましては関係省庁、すなわち警察とか消防といったところへ御連絡しておるわけでございます。
　それからなお、タンクローリー、高圧でございますので、まずハードの面といたしまして、容器につきましての基準というものを設けてございます。それで、これはどういうことをやっておるかと申しますと、追突等一般に考えられるような衝撃には十分耐えられるような設計、肉厚でございますね、こういったものを決めてございますし、それから火災に遭っても爆発しないような安全弁の設置というものも義務づけてございます。また、タンクローリーの場合、転倒時とか衝撃を受けたとき比較的弱い部分として配管部分といったようなところがございますが、こういったものが折れました場合緊急遮断弁というのを設けてとまるようにするといったようなものも義務づけてございます。
　それが容器でございますが、次に移動する場合につきましては、まず、大きなものを余りたくさん積んでは困りますので、容量の制限をいたしております。それからまた、高圧ガスの場合ですと過充てんが非常に問題になりますので、過充てんをしてはいかぬということで容器の容積の九〇％まで積みなさいというようなこともやってございます。それから、移動する際にはプロがついておらねばいかぬということでございまして、ちょっと先ほど警察の方で言われたのと実態が違うわけですが、われわれの場合は移動監視者を同乗させなければいかぬということです。この移動監視者と申しますのは、高圧ガスの製造に一年以上従事して経験を持っておる者あるいは高圧ガス保安協会で講習を受けた者、こういった資格者を乗せております。それから、二百キロメートル以上の移動をする際には運転手を二人つけなさい、こういった基準も設けておる次第でございます。こういった形で万全を期しております。
○村山（富）委員　質問をしておる要点がよくのみ込めていないと思うのですが、そういういろいろな規格やら基準やら安全上必要な措置は決められておると思うのですよ。その措置が果たしてそのとおりに守られてやられておるかどうかという点検はだれがするのですか。
○柴田説明員　お答えいたします。
　ちょっと足りませんで恐縮でございましたが、この点につきましては、まず容器関係につきましては、でき上がったときで検査をやっております。それから、一定の期間ごとに再検査を受けるようにしております。それから、移動の場合にそれがきっちり守られておるかどうか、この点でございますが、この点につきましては、警察の方、それから県、それから通産局、これが一体になりまして道路上で点検をやりまして、それで守らしておるということをいたしております。それからまた、業界の方も関係団体が集まりまして毎年自主検査をやっております。これは全国の百五十基地に充てんする基地がございますが、そこへ来たときに全部調べまして、それで合格していないと容器に高圧ガスを充てんさせない、こういうこともやってございます。
○村山（富）委員　道路を運送する際の基準の考え方、とらえ方がいまあなたの説明と、あなたもいま警察と若干違うと言いましたけれども、違うじゃないですか。そうでしょう。そういうふうに各所管の省がばらばらでやられておるというところにやはり私は問題があるのだと思うのです。
　そこで、きょうは大臣がいないからこれ以上聞いたって皆さんそれぞれよその省のことについてとやかく言うことはできないでしょうから、答弁は求められないと思いますから、いずれまた別の機会にこの問題は議論をしたいと思いますから、そういう問題だけこの際指摘をしておきたいと思うのです。
　それから、もう時間もございませんので、最後にお尋ねしますが、最近地震対策が相当やかましく議論をされて、防災対策が盛んに強化の方向で問題を取り上げられておるわけですね。こうした地震に備える防災強化計画の中で、恐らくパニック現象を起こすだろう、こういうことが一番心配されて想定されておるわけです。事が起きてパニック現象が起こるのじゃなくて、起こる以前に、たとえば警告をした、予告をしたという場合にまたそういうような現象が起こるのではないか、こういうことがいろいろ議論されていますが、そうしたことが議論をされておるだけに、たとえばパニック現象がどのような形で起こるかどうかはともかくとして、そうした状況に置かれた際の危険物を積載した車両の存在というものは、きわめてまた問題になるのではないかと思うのです。したがって、いま防災対策が相当真剣に議論をされておるときだけに、そうした問題に対する危険物積載車両の扱い等について、何か具体的に方策を考えていますか。
○広谷説明員　お答えいたします。
　先生からお話のございましたとおり、地震が実際に起こりました場合におきましてはもちろんでございますけれども、地震の警戒宣言が発令をされたというふうな場合に、一般交通に大変な混乱が起こるということは当然予想しなければならないわけでございます。特に、そういうふうな中にあって、危険物がこれだけたくさん道路上を往来をしておるということでございますので、警報なり地震の発生に伴います第二次災害の発生ということを十分覚悟してかからなければならぬわけでございます。
　したがいまして、この対策をどうするかということは、関係省庁も含めまして、警察でも大変重要な課題として持っておるわけでございますけれども、ただ、これの対処の仕方をどういうふうにしていくかということにつきましては、いま御議論がございましたように、警察だけでできるという問題ではございません。したがいまして、私どもといたしましては、関係省庁と十分協議をいたしまして、具体的、個別的な、たとえて申しますと危険物の種類ごとに、あるいは運ぶ車両ごとに、個別具体的な計画を立てまして、第二次災害の発生を防止するということを基本的な方針といたしまして、十分に詰めてまいりたい、かように考えておる次第でございます。
○村山（富）委員　きょうは大臣やら総理府長官もいませんから、これ以上の質問はしませんけれども、交通安全対策室長がおられるわけでしょう。総務長官にかわって答弁といったって、それはなかなかそうはいかぬかもしれませんけれども、いままでの議論を聞いておりまして、冒頭に質問しましたように、わざわざ大型自動車なんかの交通事故の防止をするための特別措置法がつくられて、そしてボデーに見やすいように表示をするということになっておるのだけれども、実際には皆さんもごらんになるでしょうけれども、シートがかぶっていて見えぬとか、あるいは汚れて見えぬとかいう場合がしばしばあるわけですよ。こういうものを一体だれが、どこが指導するのですか、こう聞きましても、皆それぞれ顔を見合わせて、わからぬわけですよ。そういう状況にあれば、私は、どんな対策を講じてみても、やっぱり安全上の効果は上がってこないのではないか。それはやっぱりいまの所管をする各省の縦割りの行政で、お互いの権限を侵さないというところに欠陥があるのか、あるいは法制度上問題があるのか、いろいろなところに問題があると思うのですけれども、そういう点は十分見直しをして、もう少し、ただ言葉や文章だけでなくて、実際に一般の社会の中に溶け込んで徹底できるような、そして交通安全が守られるような、事故が防止できるような、そういう対策を十分に考えていく必要があると思うのだけれども、最後にひとつあなたの決意を聞いて終わりたいと思います。
○三島政府委員　最初に、一番初めの御質問につきまして、実は私から答弁するのは適当かどうかわかりませんけれども、ボデー表示の問題でございますけれども、ダンプカーの場合は、運輸大臣に届け出することになっております。出先では、陸運事務所ということになっておりますから、陸運事務所の方で業界の方を御指導いただいておると思いますし、また、私どもと運輸省の方で育成指導しておりますダンプカー協会というのがございますが、ダンプカー協会を通じても指導しておりますし、また、警察が指導、取り締まりを通じて指導しておるということに相なろうと思います。
　また、危険物の問題、確かに関係各省庁にまたがっておりますので、私ども必要によりまして関係各省庁と御一緒にいろいろ検討もしていく必要があろうと思いますし、昨年実は東名の事故が起きた際、関係各省庁と御相談して、危険物の規制を含めた交対本の決定を行ったわけでございます。その際にもいろいろ関係各省庁ともお打ち合わせしたわけでございます。
　先生からお話がございましたとおり、いろいろな問題を検討する場合も、確かに日本の場合それぞれお役所が分かれておりますし、また関係各省にまたがることがいろいろ多うございますので、私ども総理府の立場といたしまして、必要に応じて関係各省庁と、総合調整という立場でいろいろ協議なり連絡をやってまいりたいというふうに考えております。
○石田委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　午後零時十九分休憩
　　　　　————◇—————
　　　午後一時三分開議
○石田委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。井上泉君。
○井上（泉）委員　私はきょうは、運輸省の航空局長もお見えになっておりますので、まず運輸省の方を先にお尋ねをしておきたいと思います。
　五十五年度の地方空港の整備計画が定まって、今度の予算にもかなり計上されておるわけですが、大体どういうふうなものであるのか、まずその整備計画の内容について要約をして御説明を願いたいと思います。
○松本（操）政府委員　お答え申し上げます。
　昭和五十五年度は、いま実施中でございます第三次空整五カ年計画の最終年次にも当たるわけでございますが、国費五百五億円、これが地方空港の整備費でございます。その五百五億円を投入いたしまして、航空輸送需要の増大に対応する航空ネットワークの整備をしていこう、これは二種、三種取りまぜて約五十七の空港について整備を図っていくことにしております。
　これは幾つかの分類ができるわけでございまして、まず滑走路の延長または新設、これの継続事業といたしまして高知、鹿児島、大分、こういった十八の空港で引き続き作業を続けていく、それから新規に手をつけます事業といたしましては、北海道の女満別等二空港で新たに滑走路新設に手をつけようということにしております。
　これらの事業のうち、長年やってまいりましたものにつきましては、たとえば鹿児島でありますとか山形でありますとか、六つの空港におきましては五十五年度の予算で滑走路の延長または新設といった分を完了して、新しい形での運用開始ができるようなところまで持っていきたい、このように考えております。
○井上（泉）委員　そういう中で、これはローカルのことをお尋ねして恐縮でございますけれども、高知空港の整備の状況です。
　この間、県議会で知事が、五十七年には大型機の発着が可能な状態にというような、見通しがある答弁をしておったようでしたが、高知空港の整備の進捗状況、さらにはいま予定をされておる大型機の発着状態というものはいつごろが可能であるのか、その点について御説明願いたいと思います。
○松本（操）政府委員　お答え申し上げます。
　高知空港につきましては、ただいま申し上げました整備計画の中に取り上げまして鋭意整備を進めておるわけでございます。当初用地買収等において多少問題があって難渋したのも事実でございますが、現在、恐らくこの三月いっぱいで用地買収についてはほぼ終わる見込みでございます。したがいまして、五十五年度の予算といたしまして三十七億余を投入いたしまして滑走路のための用地造成に取りかかっていきたいという段階に入っておるわけでございます。具体的には秋田川の改良、盛り土、こういったようなことをやっていきたい。そして私どもの見通しとしましては五十九年度いっぱいぐらいには全部の関係工事を終えて供用開始できるところまで持っていきたい、こう考えておりますが、これは千五百から二千メートルへの延長でございます。
　いま先生おっしゃいました五十七年度中にも云々というお話は、県に非常に強い御要望があることは承知をいたしておりますが、恐らくこれは千七百メートルでとりあえず一部をジェット化していきたい、こういうお考えであると思います。ただ、この部分供用という問題につきましては、現在工程を詰めている最中でございまして、とりわけ滑走路の延長線上にあるちょっとした小山を削るというような問題も含まれておりますので、ここら辺のところをどういうふうな形で扱うかというあたりについて十分に詰めませんと具体的にお答え申し上げる段階でないわけでございますが、県の方のそういう強い御希望もございますので、新しく年度に入りまして早々、積極的に県の方とそういった作業工程を詰めていくようにしたい、このように考えております。