Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○宿利政府参考人　お答え申し上げます。
　私ども、この目標、詳細を今確定しているわけではありませんけれども、この法案を成立させていただいた暁には、直ちに検討を深めたいと思いますが、基本的には、今、三日月委員からもお話がありましたように、高齢者や障害者、とにかく自立した生活、日常生活や社会生活がきちっと各地で維持できるような、そういう公共交通サービスをやはり確保していくということが一つあります。
　それから、都市部あるいは大都市部になりますと、さらにそれに加えて、そのサービスの質の問題でありますとか、あるいは外国人に対応する、あるいは外から来た方に対応する、そういったいろいろなことも勘案をして、あるべき姿、方向というものを示していきたい、このように考えているところであります。
○三日月委員　ぜひ、高齢者であっても障害をお持ちであっても、そこにお住まいの方々の足を確保するということ、都市部においては、混雑緩和も含めて、質を向上させていくということ、新たに来られた方々に対する利便性を向上させていくという視点、今局長の方から御答弁ありましたけれども、具体的な、前を向いて進んでいける目標の設定を要請しておきたいと思うんです。
　ここで一点、これまでの取り組みをどのように総括していらっしゃるのかという観点。これまでも、それぞれのモード別にさまざまな支援メニューですとか補助がありました。今回、新たに、それらを束ねた形でといいますか、部門横断でこういう法律案を設定いたします。その点は、総括をどのように生かした内容になっているのか。
　また一点、ＬＲＴ導入支援のためのＬＲＴプロジェクトというものが従来からありました。こういう既存メニューとの関係はどのように配慮をしていただけるのか。必要な限り重点配分、配慮等を行うというお言葉だけは賜っておりますが、この法的担保はいかにとられているのかということについて、お聞かせください。
○宿利政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、これまでの取り組みの総括でありますが、例えば、日常生活、社会生活に必要不可欠な足の確保というところに限ってお答え申し上げますと、これは、国と地方が適切な役割分担をしながら、関係省庁と連携をしてできる限りの支援措置を講じているわけであります。
　三日月委員もよく御承知のように、バスの足に関しましては、地方バス補助は約七十一億円ほど予算措置が講じられておりますし、離島航路の維持のための離島航路補助が約三十八億円、赤字地方鉄道の安全確保や路線の活性化のための近代化補助が約二十四億円といった国のメニューと、それから、バスにつきましては、生活交通確保対策として、十九年度、約七百六十億円程度の地方財政措置が講じられているというものであります。
　これは、いわば最低限といいますか、生活交通を確保するという観点から講じている施策を今申し上げましたけれども、その他、公共交通の利便性を向上させるあるいは活性化させるということで各種の他の支援措置もありますし、公共交通に関連するまちづくりの関係のいろいろな予算措置、あるいは関連する道路予算などもあるわけであります。
　私どもは、現状で十分だということではありませんが、まず、この法律で地域の合意づくりができて、それに取り組もうという場合には、今ありますメニューを可能な限り重点的に配分し、あるいは予算の執行で配慮するということを考えたいと思いますし、今後は、さらにいろいろな検討を深めまして、支援措置の拡充、あるいはより効果的なものにするためにはどうすればいいかといったことも引き続き勉強を続けていかなければならない、このように考えております。
　それから、ＬＲＴに関しましては、既に三日月委員御承知のように、私どもの道路部局が用意しているメニュー、都市部局が用意しているメニュー、それから鉄道部局が用意しているメニューがありまして、これを適宜適用していくということになっておりますが、今回の法律に基づきます地域公共交通総合連携計画の中で、ＬＲＴの導入あるいは改良といったことがきちっと位置づけられるということであれば、それらの予算を重点的に配分していきたい、このように考えております。
○三日月委員　せっかく今回法律をつくるんですから、これまでの支援のあり方がどうだったのかということ、また、道路、都市、鉄道、部局横断で取り組めているのか、はたまた、国交省だけではなくて、各省庁横断で取り組みができていたのか、さらに、活性化なり再生のためにより進んだ連携が必要なのではないかという観点からも、ぜひ具体的な施策の落とし込みの段階においては検証していただきたいと思うんです。
　もう一点、確認をしたいのは、地域公共交通の安全性についてです。
　きょう私、資料をお配りいたしました。これは、国交省の方から提出いただいた資料に、一ページ目、この右側のタクシーと乗り合いバスについては、私なりに、公表されているデータを各年度ごとにプロットして、傾向、トレンドを見られるようにしたものなんです。
　地域公共交通の安全性について今どのように評価をなさっているのかということについて、全体をお伺いしたいんですけれども、これを見ていただくと、特にこの右側のタクシーについては、車両数は増加しているけれども輸送人員は減ってきている。これは昨今よく指摘をされる状況です。その中にあって、事故は、特に十一年以降ずっと上昇トレンド、余り下がらないトレンドですね。そして、乗り合いバスについては、車両数が減ってきて輸送人員も減っている、けれども事故が高どまりをしている。なかなか減ってこないという状況が、精緻ではないんですけれども、見てとれると思うんです。
　こういった状況は、特に今、規制緩和の影響、規制緩和による競争激化、それによる労働強化といったものも背景にあると私は考えているんですけれども、こういった点も踏まえて、地域公共交通の安全性についてどのように評価をなさっていますか。
○宿利政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、地域公共交通の事故の推移につきましては、今、三日月委員から御指摘がございましたような、こういう推移になっているのはごらんいただけるとおりであります。私どもとしては、ふえているということではなくて、横ばいで推移している、あるいは少し高いところで横ばいに推移しているものもある、こんな認識でとらえております。
　ただ、当然でありますけれども、公共交通機関の安全性の確保というのは一丁目一番地のところでありますし、この委員会でも、昨今、いろいろな事例を前提にしまして御審議をいただいてきたところであります。
　三日月委員からは、規制緩和がその背景にあるのではないかという御指摘がございましたけれども、私ども、規制緩和は経済的な規制について行いましたけれども、必要な、社会的な規制はきちっと行うということでこれまで対応してきております。
　それが、必ずしも監査その他のところできめ細かく行き渡らなかった点がなきにしもあらずとは思いますけれども、それも最近、増員を行うなど、あるいは監査方針を明確にするなどしまして効果的な監査が実現できるように取り組んでおりますし、御承知のように、昨年のこの委員会で運輸安全マネジメント評価といった新しい仕組みを導入することになりましたので、昨年の十月から実施しておりますこれらの仕組みを使いながら、監査を適切に行いながら、それから、事業者の方々に対する意識の啓蒙、法令遵守の徹底を図りながら安全確保について対応していきたい、このように考えているところであります。
○三日月委員　この問題だけで一時間でも二時間でも議論したいぐらいで、きょうはこれぐらいにとどめますけれども、規制緩和の一方で社会的規制を強化せねばならない、監査についてもやってきた、不十分だけれども体制を強化してきた、きめ細かにやろうとしている。しかし、まだまだ不十分である状況について、また今後、指摘をしていきたいと思います。
　この法律案を見ていると、活性化だとか再生というのはよく出てくるんですが、安全という言葉が出てこないんです。従来の運輸安全マネジメントが導入されたときもそうでした。あの福知山線の事故が起こった後、改正された点についてもそうでした。安全というのは一丁目一番地だから当然やってもらえると思っていましたということがあるんですけれども、しかし、こうやって新たに交通に関する法律をつくるときには、精神として安全というものをやはり最初に盛り込んでいくということが大事だと思うんです。
　これは、各事業法なり軌道法を改正した、それを束ねたものですから、その目的のところに安全というのは、それぞれのところに当然入っているから、この法律案全体には入れていないんですということもあるようです。しかし、交通に関する法律については、やはり安全というものがまず最初にお題目としてあるんだと。
　特に今回のように、活性化だとか再生というものがなまじ強調され過ぎると、こういう安全の部分がおろそかになってしまうという危惧もあるものですから、私はあえて強調しておきたいと思うんです。大臣も、その点についてはよく御認識いただいていると思いますので、ぜひ具体的な施策の中で御検討、反映をしていただきたいと思います。
　もう一点、これは大臣にお伺いしたいと思うんですけれども、移動に関する権利の話です。
　きのうも参考人の方にお伺いしました。私たちは交通基本法というものをつくって国会に提出し、移動に関する権利というものをやはり明文化する必要があるんじゃないかと申し上げました。残念ながら、四人の参考人の方からは、法律に明文化するとコストの問題もあるからということで、ちょっと現時点での明文化については消極的な御見解をいただいたと思うんです。
　しかし、交通空白地帯の問題もあります。そして移動制約者、先ほどの議論の中で、ふえているという現状の中で、やはり移動に関する権利、それによって、何人であっても交通を利用し、自由に移動し社会的な活動を営んでいけるという、このことをしっかりと担保していく。そのために法律に明文化していくということの必要性を私は感じるんですけれども、このあたり、大臣はどのようにお考えでしょうか。
○冬柴国務大臣　移動に関する権利ということになりますと、憲法にもそれの準拠するような、例えば二十五条の保障とか二十二条とかいうところにそれらしき姿はあるんですけれども、しかし、移動に関するということになりますと、もうちょっと法概念として熟成していないのではないかということが一つ。
　それから、国が国民の一人一人についても移動ということを保障しなければならないということになってまいりますと、相当行政が肥大したり、予算が大きくなってしまったりする面もあるし、それから、移動の不自由という人たちの実態も、住む場所とか年齢あるいは体の障害の問題とか、いろいろありますけれども、そういうものをすべて国が保障するというよりは、今回の法案のように、その実情に即して、一番そういうことの内容がわかっている人たちが相寄り協議して、最も適切なものをつくっていただくというのが一番大事じゃないかなという感じがするわけでございます。
　輪島へ行ってまいりました。能登半島地震ですが、ここの門前町というところへも行きましたけれども、何と六十五歳以上の高齢化率が四六％ということでございまして、地震後の復旧復興についても、六十五歳を超えて、しかも配偶者を亡くし、独居していらっしゃる方が、壊れた家をもう一度建て直すことができるのかということを考えますと、これからローンを払って、それはもうちょっと無理だろうと。
　そうすると、ここにおいて一番適当な政策は何なのかということと同じように、こういうところの交通手段も、公共交通がもし途絶した場合に、こういう人たちの移動はどういうふうにしたらいいのかということは、本当にそこで地理も実情もわきまえた市町村が中心になって関係者と話し合って、その内容を決めていく、それを国はサポートするというようなところが適当なのかなと。
　移動の権利というところまでいきますと、そういう地域に住む一人一人にまで国が全部保障しなきゃならないということになっていきますと、これはちょっと、まだ国民のコンセンサスはそこまでいっていないのではないかという感じもするわけでございます。
○三日月委員　半分納得して、半分納得できなかったんですけれども、バリアフリーなど、法に明文化されなくてもやはり一生懸命取り組もうとして、事業者なり自治体なり住民の方々、いろいろな取り組みがあることは承知をしています。国民の移動する権利というものを法に明文化することについて、法的にも熟成されていない、国民のコンセンサスを得ることも必要だ、これも理解をいたします。
　各人各様であるから、それぞれの自治体で議論をしていろいろと取り組んでもらえればいいというお話がありました。しかしそれだと、例えば財政力によって、この地域ではある程度そういう交通手段も確保できるけれども、一方の地域ではそういう交通手段が確保できないというような事例もあります。
　したがって、こういう各地の財政力による移動制約があっていいのかどうなのかという点も踏まえて、やはり一歩踏み込んだ検討が必要であると思いますし、行政肥大化を恐れる余り、さまざまなサービスであるとか権利を損なうような国のありようではなくて、今はそういう国をずっと志向してきていますけれども、しかし、一定行政というものがきちっと人なり予算なりを確保しながらこういう最低限の部分のサービスを維持していくんだという国のありようを、そろそろ日本もちょっと転換していく必要があるのではないかというふうに私は個人的にも考えています。
　現時点では認識の違いなりそれぞれありますから、我々なりにまた理論武装をしたり現状把握をしながら問題提起をしていきたいと思いますので、また建設的な議論に御参加をいただきたいというふうに思っています。
　今回の法律の実効性という点から議論をしたいと思うんです。
　いろいろなメニューはあります、手続の簡素化でありますとか、配慮でありますとか、予算の重点配分でありますとか。これが真に自治体なり住民が取り組もうとしている地域公共交通活性化に役立つ法律になるためにどのような施策を講じていらっしゃるのか、まずそこから全体的にお伺いしたいと思います。
○宿利政府参考人　お答え申し上げます。
　私どもといたしましては、真に実効性のある施策というその大前提としては、やはり地域住民のニーズであるとか意見とか、こういったものがきちっと反映された姿がその前提にならなければならないと考えておりまして、その意味では、地域の多様な関係者が緊密に連携をし、先ほど大臣からもお答え申し上げましたけれども、相互の信頼関係を醸成しつつ必要な取り組みが着実に実施されるような、こういうスキームが不可欠であるし、それなくして真に実効性の上がる地域公共交通の活性化、改善というのはなかなか図りがたいのではないか、このように考えているわけであります。
　その意味で、この法案の中では協議会制度というものを用意し、協議会への参加応諾義務というのを課し、さらにこの計画の作成に当たって住民等の意見が反映されるように、パブリックコメントを市町村に義務づけ、また、公共交通事業者や利用者などから計画の作成等について提案ができる提案制度を設けるといったことを通じて、地域にとって真に有益な計画がつくれるような、そういう仕組みを整備したわけであります。
　また、その結果につきまして関係者に尊重義務を課しておりますし、また、その計画に基づいて、実は地域公共交通特定事業というのを、国土交通大臣の認定を受けて法律の特例が働くようになっておりますけれども、公共交通事業者が正当な理由がなくてその計画に基づく事業を実施しない場合には、大臣からの勧告、あるいは最終的には実施命令といった措置を講じておりますので、ある意味では、関係者が真に目指すべきものを検討して合意ができれば、それについていろいろ、それを実行あらしめるための制度的な環境整備といったものはこの法律の中で十分手当てされていると思っております。あとはこれを関係者でよく活用していただけることが重要ではないかと考えております。
○三日月委員　ありがとうございます。
　いみじくも最後におっしゃったように、関係者の間でうまく活用していただけることが必要ではないかと思いますと。そのとおりだと思うんです。
　そのために、私は二つの観点からお伺いしたいと思うんですが、まずは予算の面です。
　先ほども赤羽委員の方から、鉄道に投じられている予算が少な過ぎるんじゃないかということがありました。私の資料の二ページ目に、各モード別の、下は二酸化炭素排出原単位の比較と、そしてそれぞれの年度ごとにどの程度事業予算が国、地方合わせて投じられているのか。一部、自動車ですとか鉄道においても、とり方というか集計の、入れる、入れないという差異はありますが、しかしおおむねこのような比率で見てとれると思うんです。余りにも突出した道路予算に比して、自動車、港湾、鉄道、新幹線含めてもかなり低い比率でしか事業予算が確保できていない、国も地方も、国全体で。
　この状況下で、地域公共交通の活性化を促していこう、先ほど大臣の方からも、年をとってきたからちょっと車の運転はあきらめて公共交通を利用しようという政策に誘導していけるのかなという疑問を私は持つんです。確かに道路の予算についても、これを見ていただければ、十六年、十七年、十八年だけでもかなり減らしてきています。約二兆円規模で減らしてきていますから、この努力は私は多としたいと思うんです。
　しかし一方で、余りにもこの比率が違い過ぎるなという現状をどのように大臣はお考えでしょうか。また、局長含め、何か具体的な、そうなんです、財務省に言っても聞いてくれませんということがあれば、そういう愚痴も吐露していただいて、御答弁いただけますでしょうか。
○宿利政府参考人　お答え申し上げます。
　今、三日月委員がお示しになられましたこの事業予算額、もちろんそれぞれの行政需要、ニーズを踏まえながら、予算制度あるいは具体的な各年度の予算額として決定をされてきているものでありますから、これはそれぞれの必要性が予算制度及びその総額として反映されているものだと基本的に私どもは考えております。
　その上で、地域公共交通の活性化、再生を進める上で予算措置として十分なのかどうか、あるいはバランスを欠いているのではないかというお話がございました。
　先ほども少し申し上げましたけれども、きめ細かく見ていきますと、自動車、鉄道、それからここで港湾と分類しているもののほかに、まちづくり交付金として地域の公共交通の改善に関連して使われるようなものもありますし、道路の予算として計上されているものの中で、当然のことですけれども、地域公共交通の改善に直結するもの、あるいはそのものとして使われているものがあるわけであります。
　これは一々は申し上げませんけれども、道路の交通容量が拡大するということは、すなわちバスなどの走行環境が改善されて利便性が非常に向上する、サービスがよくなるということもあるわけでありますし、あるいは地下鉄インフラの整備、ＬＲＴの整備などに道路予算が使われたり、公共交通関連の事業の支援に使われたりいろいろしているわけでありますから、そういった現在の予算をやはりうまく有効に使うように努力をしていきたいと考えております。まずそれが私どもの基本的な考え方でございます。
○冬柴国務大臣　道路についての予算が突出しております、これから見ても。やはりこれは社会資本整備という形で投入されるために、この金額がすごく大きくなるんだろうと思うんです。まちづくり交付金も社会資本の整備です。
　しかしながら、自動車とか、港湾は別ですけれども、鉄道というようなものにつきましては、これは民営化をされ、そして民間会社がその英知と努力によって収支を償うように、一般から、税金ではなしに、鉄道料金として、使用料金としていただいたお金で経営をしていくというところに、国費の投入が著しく少なく済むことになるのではないかと思います。
　この道路につきましても、今回、道路特会ということで自動的に入ってくる税収が即道路に投入されるということを、来年の国会にはそれを改める法律を提案することにしておりますけれども、一番大きな道路の建設、有料高速道路の建設は民間会社にゆだねて、今後はそれには国費を投入しないという形をとるなど、大分これが変わってくるんだろうと思います。
　私は、そういう意味で、すべてを社会資本の整備という形で税金で賄っていた部分が道路であり、それ以外の部分については、それぞれ、自己努力といいますか営業収益においてやっている。
　ただ、お客さんがどんどん減っていくために、先ほどの赤羽委員からの質問にもありましたように、民営鉄道、バスがどんどん撤退していく。これをどうするかという問題はあるわけですけれども、即そこへ税金を投入してバスや鉄道を動かすという方法もあるんでしょうけれども、そうじゃなしに、地域住民が最も最適な方法でやられるものについて我々が応援をさせていただくという方法でこの問題は解決をしていきたいというのが今回の法律案の趣旨でございます。
　そういう意味で、確かに、事業予算を比べられますと、大変な相違があるな、差異があるなということは思いますが、そういうところに原因があるのではないかというふうに私は思います。
○三日月委員　原因と背景はわかりましたが、そういう状態だと、地球環境の面から公共交通をより利用してもらえるようにしていこう、移動制約者がふえてくるから、それに対応した地域公共交通を整備していこうということに果たして取り組んでいけるのかという面の不安を持つんです。
　おっしゃるように、道路予算が突出していますが、それも公共交通に充てられている部分があり、道路を整備すればバス等の公共交通に資する面あり、これは理解をいたします。また、道路は社会資本の整備だからと、鉄道だとかこういうものは利用者の方々なり事業者の努力で賄ってきた部分があるからという点はあるんです。
　しかし、今回の上下分離方式にしろ起債の特例にしろ、一部やはり、こういう鉄道であれ軌道であれ社会資本なんだ、その整備だから特例を認めていくんだという趣旨だと私は思うんですね。だから、どこからどこまでを社会資本と見るのかという点については、やはりもう少し、道路に特化することなく、柔軟な目というか、今の時代に合った取り組みが必要であり、それに即した予算づけを考えていく必要があると私は思うんですね。
　一点、各論に入るんですけれども、その中で、まちづくり交付金のようなものもつくりました、これではいろいろと幅広くやっていますということはあるんです。このまちづくり交付金も、交付対象事業というところには、もちろん、駅前整備ですとか提案事業のコミュニティーバスでありますとか、公共交通に対しても一部活用されているんです。しかし、まだまだ金額的にも比率的にも微々たるものです。それは、国でこういう予算づけをし、そして部局ごとに審査をしているがために、こういうまちづくり交付金の対象事業についてもやはり公共交通の分野というものがなかなか入ってこないのかなということも思うんです。このあたり、もう少しまちづくり交付金を活用した地域公共交通活性化策というものが踏み込んで取り組まれてもいいんじゃないかと思うんです。
　富山市長もきのう、なぜ富山はそうやって成功しているんですかという問いの中で、やはり公共交通政策をまちづくり事業の一環として取り組んだことが大きかったということを言われておりますけれども、このあたり、いかがお考えでしょうか。
○宿利政府参考人　お答え申し上げます。
　三日月委員御指摘のまちづくりとの関連でありますけれども、私どもは、地域住民の足の確保ということを実現するに当たりまして、御指摘のようなまちづくりとの連携であるとか、先ほど御質問がありました観光振興との関係とかあるいは環境問題とか、こういうものと連携をさせながら進めていくということが極めて重要な観点だと考えております。
　具体的にまちづくりとの連携で申し上げますと、ＬＲＴなどの地域の公共交通の導入に合わせて、パーク・アンド・ライドといった都市交通施策を推進していく場合、あるいは沿道の土地利用計画や中心市街地活性化策などのまちづくり施策を進めていく場合、あるいは利用しやすい料金体系などソフト施策を一体的に実施する、こんなことによりまして、利用者の利便性の向上を図り、いわば公共交通の導入や改善の効果を一層高めていくということが可能だと考えております。
　また、まちづくり交付金の具体的な活用でありますけれども、今は、既存鉄道のＬＲＴへの転換に合わせた駅前広場や駐輪場等の整備による公共交通の利便性向上やあるいは歴史的町並みの整備による集客力の強化、あるいは街路、公園などの整備による交通アクセスや住環境向上のためといったことで、総合的なまちづくりの一環としてこのまちづくり交付金が使われているわけであります。
　市町村の個性あふれるまちづくり、それが公共交通の改善と一体となって進められるという形の中で有効に使っていただければありがたいと思っていますし、先日の富山市長さんの問題提起やお考えはその辺にあるのかなと理解しております。
○三日月委員　言葉は理解します。しかし、実態がなかなか伴っていないのではないかという疑問を持っています。
　有効に使っていただければいいんじゃないかと思いますと言いながら、例えばこのパンフレットや何かもそうですし、いろいろな説明資料や何かを見ても、もちろん間接的に公共交通活性化に資するような施策もあるんですよ、下水道の整備、公営住宅の整備、公園の整備、河川の整備、駐車場の整備、市街地再開発、一部、駅前広場、交流センターとかありますけれども、やはり従来の垣根をまだまだ取っ払えていないのではないかなと思うんです。
　やはりこのまちづくりの中で交通というのは極めて重要なウエートを占める部分であり、背骨であったり、きのうは、だんごのくしだという表現もありましたけれども、もう少しそういうものを盛り込んだ形の、市町村に対して説明をする折にも、審査をする折にも、この交通の部分をもう少し出したような説明なり審査をすべきではないかと私は思うんです。
　こういう対象事業についても、ただ道路、公園、河川、下水道なんて並べるのではなくて、そこから交通というものをよくしていくためには、成功事例はこのような形になっているということも含めた情報提供があってもいいのではないかなということを私は申し上げています。
　それと絡めてなんですけれども、きのうも一部議論しました国の役割ですね。今回、国が果たすべき役割として、法律の中に、情報の収集、整理、分析及び提供、研究開発の推進、人材の養成及び資質の向上等々があるんです。これは、現状がどのようになっていて、具体的にどのように改善しようとなさっているのか、お聞かせいただけますか。
○冬柴国務大臣　市町村が前面に出て、国と都道府県が余り出てこないんじゃないかという御批判もあるようですけれども、この法律の第四条には、国の、今ちょっと読み上げられたようなことが書かれてあります。それから、都道府県もその二項に書かれてあります。それから、市町村は五条ということで、それぞれの役割は書いてあると思います。
　それで、今お尋ねの、国は何かそれだけで、金の方は余り前面に出ていないようですけれども、随分いろいろな事業で、例えば、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律案に関連する施策とか事業、予算というものはたくさんいろいろなところにありまして、住民がそういうものを合意していただければ、そういうものを総動員して財政支援をしていく、そういう考えでおります。
　例えば、ＬＲＴの整備関係につきましても、路面電車走行空間改築事業とか、交通結節点改善事業というようなもので予算が計上されておりますから、そういうところからも出せます。それから、都市交通システム整備事業というものでも予算が計上されておりまして、それはいろいろ、都市・地域整備局、都市・地域総合交通戦略の推進というような形で一般会計からも予算が計上されておりまして、こういうものを採用していただくということが決まれば、こういうものを総動員して国は出すべきものは出させていただく。
　それから、先ほどもちょっと申しましたけれども、地域公共交通総合連携計画というものをつくるのも大変技術的だと思うんですね。そういうものについても、地域公共交通総合連携計画策定関係としての予算が今年度予算にも組まれてありまして、そういうところからの協議会への補助とかあるいは援助とかいうものも裏打ちを予算上はされておりますので、この法律を通していただいて、そして、その地域がそのように協議、決定していただければ、バスサービスについても、あるいはＢＲＴの整備、オムニバスの導入とかそういうものについても、各局でいろいろな予算、一般予算を組んでありますので、やらせていただくことができると思います。
○三日月委員　今言われたように、各局でやはり既存のメニューとしてあり、今回の法律を整備したことにより整備されるものをきちんと、メニューをわかりやすくして、それぞれの自治体に応じて、ではこの制度を活用しようということがもっと示されてしかるべきだと私は思うんです。
　ＬＲＴの場合は、道路、都市・地域整備局、そして鉄道、それぞれのメニューを出してもらって、それが一つのプロジェクトとしてまとめられて、そして自治体なり住民の団体の皆さんが提案をなさるというようなこともありました。こういう事例の水平展開をぜひ求めておきたいと思うんです。
　最後に、このときに地方運輸局というのがかなり重要な役割を果たすと思うんです。自治体なりそれぞれの地域でこういうことを検討しているんだけれどもどうだろうか、国の制度でどうなんだ、いろいろな経験がほかにはないのかということ。
　いろいろホームページも見させてもらいました。国交省としても、ベストプラクティス集というのを平成十六年に鉄道部でまとめられているんですね。やはり、鉄道は鉄道でまとめ、それぞれで強み、弱みがあると思うんですけれども、運輸局の取り組みもぜひ一度見てみてください。かなり運輸局によって差があります。きょうはあえて申し上げませんけれども、きっちりと中身も、そして後のフォローもされている運輸局もあれば、もう何か通り一遍のパンフレットみたいなものがぱさっと張りつけられているだけの運輸局もあります。
　国を挙げて、情報も含めて、予算も含めて支援をするということに値する体制の構築を求めまして、また、せっかく御出席いただいたのに質問を当てられなかった鉄道局長にもおわびを申し上げて、私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○塩谷委員長　次に、黄川田徹君。
○黄川田委員　民主党の黄川田徹であります。
　四番目のバッターでありますので、重なる質問があるかと思いますけれども、改めて私もお聞きいたしますので、よろしくお願いいたしたいと思います。
　それでは、通告に従い、順次質問していきたいと思います。
　まず、国土形成のあり方からお聞きしていきたいと思っております。
　我が国の国土の現状を見ますと、東京圏を初めとする都市圏に人口や都市の機能が集中しております。そしてまた、一方、私が住むような東北のところでは、地方の中小都市や中山間地域等では、地域の活力の低下がどうも最近ますます問題になってきているのではないか、こう思っております。
　そしてまた、政府として、各府省が競い合って地域の活性化の法案を出しておるのでありますけれども、地域住民の立場に立った核心をついた方策、こういうものが打ち出されているのかどうかということも私はちょっと疑問に思うところがあります。
　地域の活性化を図るに当たっては、国としても、都市と地方の地域間格差をどう是正していくかとか、あるいはまた、高齢者など地域において弱い立場におられる方々の視点に立って対応しなけりゃいけない、そういうことが重要であると私は思っております。
　それで、こういう中での地域の公共交通でありますけれども、地域の経済活動や社会生活の基盤であります公共交通のさまざまな問題を考える場合に、単に立派な公共交通機関を導入したり、あるいはまた、新しいサービスということも必要なのかもしれませんけれども、それだけではやはり不十分だと思っております。
　そこで、地域の公共交通をめぐる現状に目を向けると、地方にあっての自家用車の普及によって、先ほど来議論がされております高齢者、車が運転できないという方もふえておりますし、そしてまた、バス路線の撤退、廃止等々も東北にあっては生じておるところがいまだにあります。そういう中で、少子化、高齢化の中でしっかりと地域社会が生き残れるというような政策を強く望むものであります。
　そこで、国土のあり方についてでありますけれども、総合開発計画、これをやめて、新しい国土形成計画づくりだということで、この夏に全国版の計画、それから来年の夏ですか、広域地方計画というのですか、そういうものをつくり出そうということなのでありますけれども、相変わらず一極集中ですね。国土の分散型社会をつくるという形でも、この二十年来取り組んできたけれどもなかなかできなかったという状況だと思っております。
　そこで、格差の問題がいろいろ議論されておりますので、この地域間の格差の是正、地域の自立等を可能とするための方策等々、国土交通省、専ら主要となる省庁だと思いますので、その辺の国土政策の展開を改めて大臣にお尋ねいたします。
　　　　〔委員長退席、葉梨委員長代理着席〕
○冬柴国務大臣　全国総合開発計画にかえまして、国土形成計画法が施行されました。大きな転換だと思うんです。
　この国土形成計画は、今までの全総とは違いまして、二層式になっております。全国計画とそれから広域地方計画、この二層になっております。おっしゃいますように、全国計画は今策定中で、この年央には閣議決定をしたいし、それから、広域地方計画につきましては、来年の年央にそれぞれ決定をしていきたい、このように思っているところでございます。
　今までと違うところは、先ほどちょっと一極一軸という言葉が出ましたけれども、もう今回、そうではなしに、圏域も取り払って、日本の、北海道、沖縄は除きますけれども、その余のところを八つに区画をいたしまして、そのような広域地方というものが、それぞれに圏域を越えて、自主的、自立的にどういうふうな圏域をつくっていくのかということを協議して、そして決めていこうという制度でございます。
　それぞれの圏域、例えば私どもの住む近畿地方を例にとりますと、二府四県で近畿ブロックができますけれども、そこの人口というのはオランダを超えているわけですね。そしてＧＤＰは今物すごい発展の著しい韓国を超えています。
　そういうふうに、一国を超えるほどの力を持つ広域ブロックというものが、これは自立的に、その中でどういうところに、例えば、四面環海ですから、外国とダイレクトに交通を結ぶ、人流、物流をするという場合には、まずは港湾とか国際空港をどこにつくって、そして、それと圏域の中の消費地、生産地とどのような道路のネットワークあるいは高速鉄道のネットワークを構築していくかということも、広域ブロックで協議をして決めていっていただくというふうな考え方であります。そういうものが一つ。
　それから、今ちょっとおっしゃいましたけれども、そういう高速道路網が、将来的には一万四千キロというようなものをつくっていこうということになるわけですけれども、しかしながら、高齢社会がこんなに進みますと、自動車の運転ができない人が人口の三割を占める地域とかが当然出てくるわけです。そういう人たちにとっては、道路が整備されても自分の行動の自由というものは保障されないわけでございまして、そういう、地方の人口が五千人とか一万人までのところで生じている問題と、それから日本全国の問題、それから今言う広域ブロックの問題、いろいろな問題がそこにあると思います。
　一番最後の、地方、中山間地帯とか、あるいは漁村、農村、そういうようなところの交通弱者の方の移動をどういうふうにするかということが大問題なのでございまして、それに対する対応が今回の法律でございます。
　したがいまして、この中にはＬＲＴとか最新的なことも書いてありますけれども、一方、やはり乗り合いバスとか、あるいは多目的に使われるバス、あるいはタクシー、乗り合いタクシーというようなものも射程に入れて、その地域地域が自主的、自立的にそれを決めていただく、そういうものがきちっとできるように我々は全面的にサポートさせていただくというのが今回の法律の仕組みでございます。
　したがいまして、国土形成とそういうものについての関係はどうなのかということのお尋ねに対しては、私はそのように今後考えていきたいというふうに思っています。
○黄川田委員　多極分散型の社会をつくり損ねたといいますか、難しい課題であったということの中で、いわゆる道州制の関係ですか、そういうブロックの関係であるとか、国際化、東アジアとの関係とか、いろいろな枠組みなんでしょうけれども。
　共同通信社が集計したんですか、二〇〇六年の各都道府県間の人口移動を集計した結果、東京圏への人の流入が加速、特に東京都は四十三年ぶりに転入超過が九万人を突破したということであります。我々地方に住む者は、地方からの人口流出が続けば、地域間の経済格差、ますます広がる一方ではないのか、こういう危惧もするわけなのであります。
　それから、国土交通省として、過疎地域の対策をどうするかということでさまざま調査したということであります。高齢化が進む一方で後継者がおらない、そして集落の衰退、本当に、集落に住む人たちの交通手段がなくなれば集落の消滅だ、こういう現状なわけですね。
　国交省の公表された、この一月ですか、国土審議会の自立地域社会専門委員会の過疎地域等における集落の状況に関するアンケート調査の中間報告でありますけれども、現在ある全集落数六万二千二百七十一のうち、十年以内に消滅の可能性のある集落数は四百二十二にも及ぶと予測されている。したがって、マイカーが運転できないような高齢者にとっては、バスなどの公共交通機関は本当に必要不可欠であるということであります。
　そこで、先ほど大臣から、そういう部分も含めての法案だということになっておりますが、ちょっと見ると、政令市であるとか中核市であるとか、体力があるところの部分での法案がかなりの部分を占めているのかなという気がちょっとしておりますので、地域における公共交通の役割、そしてまたその認識、そして地域の公共交通の維持、活性化について、具体的に国交省の事務方にちょっとお尋ねをいたします。
○宿利政府参考人　黄川田委員御指摘のとおり、急速に高齢化が進展しているような集落におきましては、地域の公共交通は文字どおり経済活動や住民の日常生活、社会生活を支える基盤として必要不可欠だと考えておりまして、こういう地域で交通空白地帯が生じつつあるといった事態については、極めて大きな問題であると私どもは認識をしております。
　こういう人口が少ない地域、すなわち交通需要が結果として少ない地域で、民間の事業によりまして公共交通サービスを提供、維持するということは非常に難しいわけでありますし、その状況が近年極めて急速に悪化しているわけでありますから、適切な公的支援が不可欠になっております。
　私どもは、先ほど申し上げましたけれども、地方公共団体と適切な役割分担を行いながら、地方のバス路線の維持のための補助や離島航路の維持のための補助、あるいは地方鉄道の維持、安全確保のための近代化補助など、必要な措置をこれまでも講じてきておりますし、また、総務省と連携をして、総務省で必要な地方財政措置を講じていただいているところであります。
　黄川田委員から、都市部の対策が正面に出ているのではないかという今お話がございましたけれども、この法律の中では、各地域で総合連携計画をつくっていただく、その内容については何ら制約を設けているわけでありませんで、大臣から答弁申し上げていますように、多様な地域の実情に応じて、あらゆる創意工夫をしていただいて、その地域に最も適した公共交通のあり方というのを決めていただくような仕組みをつくったということでありますから、過疎地域やあるいは高齢化が急速に進む地域については、それにふさわしい地域公共交通というのを見出していただくということが肝要かと考えております。
○黄川田委員　過疎地域でも市町村の計画をつくればということの御答弁でありますけれども、政令市みたいに百万都市といいますか、人材も豊富で、やれるところはやれるでしょうけれども、二、三万とか、十万以下の中小都市といいますか、そういう中で、なかなか提案方までいけるかなというところもありますし、もちろん地方分権の時代、やらなきゃいけないところでありますけれども、そこにはやはり国交省のしっかりした支えなり、意気込みがなければ、具体として浮き上がってこないのではないのか、そういう気もしたものですから、ちょっと指摘させていただいたわけであります。
　それで次に、地域における鉄道、バス、それぞれの役割と課題等についてお尋ねしていきたいと思っております。
　まず、鉄道の状況であります。
　地方の鉄道、非常に厳しい経営が本当に繰り広げられております。特に最近、地方ローカル線の廃止の報道をよく耳にするわけであります。利用者が少ないとか、事業が成り立たないといっても、その地域の住民にとっては、鉄道は生活のためになくてはならない存在であることは明らかであります。
　そういうことで、民間事業で成り立たないところは、第三セクターとしてやっていくというような形の中で、いろいろあるわけなのでありますけれども、この第三セクターとしての鉄道事業の経営状況、最近どのようなものか、まずこの現状だけちょっとお尋ねいたしたいと思います。
○平田政府参考人　お答え申し上げます。
　地方鉄道をめぐりましては、沿線人口の減少でありますとか少子高齢化、道路整備が進む中でのマイカー利用の増加によりまして、輸送量が経年的に減少傾向にございまして、その経営状況は厳しいものがございます。
　委員御指摘の第三セクターの鉄道事業者といたしましては、その生い立ちからいたしまして三通りのものがございます。旧国鉄の特定地方交通線から転換された路線を経営する事業者、これは二十九事業者ございます。国鉄改革時に鉄道建設公団が建設中であった地方鉄道新線を経営する事業者、六事業者ございます。整備新幹線の開業時にＪＲから経営分離された並行在来線を経営する事業者、四事業者ございます。これらの第三セクターの鉄道事業者の平成十七年度の経営状況を見ますと、三十九事業者中八割を超える事業者が鉄道事業で赤字を計上しているところでございます。
　国といたしましては、これらの第三セクター事業者のうち、旧国鉄の特定地交線から転換された路線を対象に、転換交付金といたしまして営業キロ一キロメートル当たり三千万円を交付しておりまして、さらに運営費補助として事業開始後五年間の欠損を補助してまいりました。また、地方鉄道新線を対象に開業費補助を行い、さらに運営費補助といたしまして事業開始後五年間の欠損を補助するなど、幅広い支援を行ってきたところでございます。
　また、第三セクターか否かにかかわらず、経営基盤の脆弱な赤字の鉄道事業者に対しましては、従来より、安全確保や利用者の利便の向上に役立つような事業に対しまして、いわゆる近代化補助によります財政上の支援を行っているところでありますが、平成十七年度からは、補助対象事業の追加でありますとか補助率のかさ上げなどの拡充を図っていったところでございます。
　以上のほか、整備新幹線の開業に伴ってＪＲから経営分離される並行在来線を対象に、登録免許税の非課税の措置でありますとか固定資産税の軽減などの特別措置を設けまして、税制面での支援措置を講じてきたところでございます。
○黄川田委員　お話しのとおり、新幹線の並行在来線あるいはまた旧国鉄時代の地方の交通支線から転換した第三セクターの経営状況は極めて厳しい、それに対してさまざまな助成策を講じておるという話であります。
　私は、地元の岩手でも、盛岡以北ということで八戸まで開通しておりますけれども、これから八戸から青森までということなのでありますが、盛岡まではもちろん県の負担はなく整備された、並行在来線で第三セクターを経営しなきゃいけない、それから県の負担金ということでたしか一千億ぐらいの負担をしたわけであります。当時は経済対策ということで、起債、地方債の発行で多分対応したと思うのでありますけれども、片方では負担金、片方では在来線の維持ということで、本当に厳しい中にあるわけであります。
　それから、もう一つ地元の話をしますと、三陸海岸には三陸リアスという、三鉄、三陸鉄道がありまして、北リアス線、南リアス線があるわけなのでありますけれども、今答弁されました転換交付金ですか、これもほとんど底をつくようなという状況も現実にあるわけなのであります。もちろん、地域の交通をどう残すかということは、首長、市町村長あるいは知事、そういう方々がどれだけ力を入れるかというところもあるわけなのでありますけれども、地方に活力を取り戻すというのであればさらなる国の対応も必要と思っております。
　それから、昨年の十一月ですか、第三セクター鉄道等への支援措置に関する要望書ということで、第三セクター鉄道等道府県協議会というのがあるわけでありまして、多分これは国交省の方に要望ということで具体が行っておると思いますけれども、全国にも第三セクターを抱えて大変な自治体があるわけでありますので、これに対する支援策も強く要望しておきたいと思っております。
　それでは、次はバスに関してお聞きいたしたいと思います。
　バス輸送についていえば、地方はもちろん、都市部においても必ずしも十分な路線が設定されているとは言いがたいところもあるのではないか。例えば、過去の高度経済成長期に開発された大規模なニュータウンでありますか、最近は子供たちも外に出ていってしまって高齢者が多いところもあるとか、あるいはまたバスなどの公共交通機関が少なくて、高齢者や体の不自由な方々は、買い物であるとかあるいはまた通院などであるとかの日常生活に支障を来している方もおるということであります。特に、丘陵地につくられたニュータウンなどでは坂道なども多く、お年寄りが移動するのは非常に大変なのではないか、こう思っております。
　こういう地域では、自治体にコミュニティーバスなどを走らせてという要望があって、それに対応しているところもあるみたいでありますけれども、先ほど来の、自治体は財政状況が厳しいわけでありまして、コミュニティーバスの運行もできないところがありますし、また、民間事業者との路線の重複等を理由に、真にニーズに合った路線設定や増便ができないなどさまざまな問題があるのではないか、こう思っております。
　そこで、具体の質問でありますけれども、地域の実態を踏まえた福祉目的のコミュニティーバスに対して国はきめ細かい支援を積極的に行っておると思いますけれども、どうなのかということと、それから高齢者を初めとする住民の足の確保について、また事務方にちょっとお尋ねいたしたいと思います。
○宿利政府参考人　お答えを申し上げます。
　まず、一般論を重ねて申し上げますが、やはり地域はそれぞれ多様な課題、ニーズを抱えておりますから、それらの課題、ニーズを精査した上で、その地域にとって最適な公共交通のあり方について、市町村を中心に関係者が主体的に総合的に検討して合意形成を図って、各主体が責任を持って推進するといったことが最も大切なところかと思います。
　今、黄川田委員からお話がありました市町村主導のコミュニティーバスなどの関係でありますけれども、これは、地域のニーズに応じて多様な形態で運送サービスが各地で導入されているところであります。また、高齢者や障害者の足の確保という観点からは、いわゆる乗り合いタクシーや福祉タクシーといったものがより適する地域については、そのような取り組みが全国で見られております。
　私どもといたしましては、こうしたきめ細かな旅客運送サービスをより一層普及するという観点から、昨年この委員会に道路運送法の改正案を提案、御審議いただきまして、昨年の十月から施行しておりますけれども、コミュニティーバスや乗り合いタクシーなどの運送サービスの規制の適正化を行いまして、その導入促進を現在図っているところであります。
　また、支援のスキームでありますが、平成十九年度の予算におきまして、コミュニティーバスなどの導入に必要な実証運行、またバス車両などの整備等に対する補助制度を創設しております。また、地方公共団体がコミュニティーバスの運行等生活交通確保対策を講ずる際の地方財政措置も講じているところであります。
　国土交通省といたしましては、これらの予算措置あるいは地方財政措置と連携をしながら、現在御審議いただいておりますこの地域公共交通の活性化、再生に関する法律案を活用して、高齢者を初めとする住民の足の確保が図られるように努力してまいりたいと考えております。
○黄川田委員　私も国土交通委員会は今回からでありますので、昨年の改正道路運送法ですか、そういう形の中で福祉バスとか乗り合いバスとかさまざまな有効活用ということが出ていて、法律はつくったけれども、生かされた法律でなきゃいけないものでありますから、現状どうなのかとか、しっかりと生かされるのかというところで聞きたかったものですから、ちょっと過去の話を持ち出すような話になったかもしれませんが、我々はさまざまな法律をつくるところでありますけれども、現場でそれが生かされなければ何にもなりませんので、よろしくお願いいたしたいと思います。
　それでは、残り時間もあと半分でありますので、ノンステップバスの関係で一言質問したいと思います。
　地域によっては、道路事情をよく考慮して、道路交通の安全を配慮した上で、単にバスをノンステップ化するだけでなくて、別な方法といいますか、例えばバス停部分のみの歩道をかさ上げするなど、さまざまな工夫の余地があるのではないかと思っております。ちょっと具体の質問であれなんですけれども、こういうところではどうなんでしょうか。
○宿利政府参考人　お答えを申し上げます。
　バス交通に関するバリアフリー化につきましては二つの観点がございます。
　一つは、バス停の側でありますけれども、これは、高齢者、障害者の皆さんがノンステップバスだけではなくて段差のありますいわゆる低床バスでありましても円滑に乗りおりができるように、道路のバリアフリー化基準というものを定めております。この中で、バス停の歩道の高さを十五センチメートルを標準とするといったことにしておりますので、現在、歩道のかさ上げなどの整備を進めているところであります。
　一方、バス車両の側でありますが、これは平成十二年十一月に施行されました交通バリアフリー法によりまして、新たにバス車両を購入する場合には低床車両を導入することが義務づけられたところであります。ノンステップバスは義務づけの対象ではありませんけれども、移動制約者の皆様にとりましてはより望ましい車両であることは間違いありませんから、バリアフリー新法に基づく基本方針におきまして、総車両数の約三〇％に当たる約一万八千台について平成二十二年までにノンステップバスにするということを目標にして、現在取り組んでいるところであります。
　国土交通省におきましては、このノンステップバスにつきまして、通常の車両価格との差額について国と地方公共団体で協調して補助金を交付して、その導入促進を図っているところであり、現在、車両総数約五万八千台のうち、ノンステップバスが約一五％まで導入が進んでおります。
　いずれにいたしましても、バス停を含む道路空間とバス車両の双方につきまして、現在、関係者の御意見を伺いつつ、バリアフリー化基準を解説したガイドラインの改定作業を行っているところでありまして、今後とも、これらの基準を踏まえながら、バス停、バス車両の両面からバス交通のバリアフリー化が強力に進むように私どもも努力してまいりたい、このように考えております。
○黄川田委員　それでは、この法案の基本的課題について、大臣にちょっとお尋ねいたしたいと思います。
　今年度に入って、国交省の法案以外にも、各省の地域活性化策でありますか、これが新法として相次いで動き出すことになるわけなのであります。活性化に取り組む自治体に交付税を上乗せする頑張る地方応援プログラムですか、あるいはまた、国の認定で税の優遇を認める地域再生総合プログラムなど、支援策がたくさん出ておるわけなのであります。ただ、国の支援策に自治体が本当に対応できるのかなというところも私は心配するわけであります。
　例えば、法案の具体的な内容としては、交通事業者に対して強力な財政支援をするといったものではなく、そしてまた、今まで申し上げてきたような公共交通に関する課題を抜本的に解決することがどこまでできるのかというところも間々あるわけなのであります。
　そこで、本法案が地域の公共交通の活性化につながると大臣は考えると思っているんですが、冒頭でも話されたところでありますけれども、また一方、改革派の、改革派というんですかね、別な意味で、異論とまでは言いませんが、次から次へと法案をつくられてさまざまな国の施策の展開をするんだろうが、受け皿の首長の皆さんの中には、国主導といいますか中央集権的といいますか、地方分権の流れの中で何か逆行しているんじゃないのかというふうなことを思う方々も中にはおるわけでありますので、その辺を含めて、認識、見解をお願いいたします。
○冬柴国務大臣　地域の公共交通が抱える課題というものは、地域の置かれた状況によって多種多様であります。その活性化、再生の方策も千差万別でございます。
　このために、地域公共交通の活性化、再生を適切に推進するためには、市町村や公共交通事業者、地域住民等の地域の多様な関係者、この中には道路管理者もあれば警察もあります、それから商店街の組合もありましょうし、そういう人たちが、公共交通機関がなくなることによって買い物に来られなくなる、従来のお客様が来られなくなるというようなことになりますと、そういうところも影響を受けるわけでございますから、そういう関係者が緊密に連携して、主体的にその地域における公共交通のあり方を考え、地域の総合的な判断に基づいて、地域にとって真に有益な取り組みを着実に実施するということがこの法律の精神でもあり、何よりも大事なことだと考えております。
　例えば、三重県に三岐鉄道、三重県と岐阜との境にありますが、これが、維持が困難になっていた路線を譲り受けて地域の関係者の努力によって路線を再生させたように、事業者の努力だけではなかなかうまくいかなかった事業が地域の関係者の一丸となった取り組みによって再び従来にも増して活性化、再生された例もあるわけでありまして、このような例は全国にたくさん見受けられます。
　本法案は、このような市町村、公共交通事業者等の地域の関係者が協働して地域の公共交通の活性化、再生のために実施する取り組みについて、この法案に基づく各種の措置、すなわち住民の提案権とか、あるいは余り意欲のない地方公共団体に対してそれを引き入れる方策とか、いろいろ講じてあります。あるいは関係予算、これについても先ほど来答弁しておりますけれども、国の予算の中にも、各局でこれをサポートするいろいろな予算が組まれておりますので、そういうものを投入する。あるいは地方財政措置、これも活用する。それからもう一つは、いろいろな許認可というものが運輸事業は非常に難しいわけですけれども、そういうものも国土交通大臣の確認があればそれは受けたことにみなす、みなし取得というような制度もこの中に入っております。
　このような本法は地方分権に逆行するとは私は全く考えておりません。むしろ、地域の公共交通のあり方を総合的に検討するためのその地域における協議会の制度等を法定化して、そして、それに対して地域公共交通に係る地域がみずから主体的に考え総合的に取り組むことを促進するための環境整備を図るものでありまして、画一的な手法を押しつけるものでは決してございません。
　この仕組みを活用することによって、地域ごとの特性を生かしながら、それぞれの地域の主体的な取り組みによる地域公共交通の活性化、再生が図られるものである、私はそのように確信をして本法案を提案しているものでございまして、ぜひ御理解をいただきたいと思います。
　　　　〔葉梨委員長代理退席、委員長着席〕