○金子洋一君　おはようございます。民主党の金子洋一でございます。
　ただいま議題となりました道路法等の一部を改正する法律案について、会派を代表して質問いたします。
　この法案に対します私の問題意識は、民営化に取り組んだ当時の道路関係四公団民営化推進委員会の考えと一致をしております。
　民営化推進委員会は、その取りまとめの中で、道路公団が大きな負債を抱えた原因を、償還主義、全国プール制、合理性に欠ける需要予測、高コスト体質などにあるとし、二〇〇二年十二月に改革案を提示いたしました。
　しかし、翌二〇〇三年にこの改革案から大きく後退した政府・与党の合意がなされたことにより、このてん末に失望した推進委員会側では、霞が関出身の田中一昭委員長代理とＪＲ東日本会長の松田昌士委員が、政府・与党が決めた公団民営化案が債務返済を最優先する推進委員会の意見書の基本部分を反映していないとして、委員を辞任するに至りました。このときに推進委員会の提言どおりに徹底した改革が行われていればと悔やまれてなりません。
　さて、この法案では、計画的な更新実施のため、高速道路での料金の徴収期間を、これまでの旧日本道路公団民営化後四十五年間から、十五年延長して六十年にすることなどがその内容となっております。
　政府は、これまで、民営化から四十五年以内に料金の徴収を終え、高速道路は無料開放されると答弁してまいりました。国民はこれを約束だと受け取り、特にいち早く供用が開始された名神・東名高速道路などの沿線の住民はその日を期待して待っておりました。太田国土交通大臣にお尋ね申し上げますが、今回の法案ではこの約束は守られないということなのでしょうか。
　言うまでもなく、建設開始から半世紀を経過し、老朽化が進む高速道路の更新は待ったなしであります。しかし、これまでの高速道路運営においては、更新が全く軽視をされてまいりました。
　今回の法改正が今必要になったのは、いかに美辞麗句で飾っても、二〇〇五年の道路公団民営化当時に、ある程度の修繕費用を除いた大規模な更新費用が料金の徴収の計算に入れられていなかったことが大きな要因であります。
　この案件に対して、国交省からの御答弁ではよくリダンダンシーという言葉が使われております。聞き慣れないものでありますけれども、予見できない事態に備えて別の手段を持っておくとか、あるいは予備を持っておく、そういった意味に捉えております。このリダンダンシー、道路の延長だけではなく、費用の返済計画にこそ必要ではなかったでしょうか。
　と申しますのも、社会資本整備審議会道路分科会は、この十年以上の長きにわたり、重ね重ね高速道路の早急な更新が必要であると警告を続けてまいりました。また、民営化の議論のときに、特に首都高速については今後巨額のメンテナンス費用が掛かるという議論も出ておりました。こうした意見をどのように受け止めておられたのでしょうか。
　具体的には、債務の償還について、金利の計算では四％という高い金利水準を前提としております。これについては、本年四月二十三日の衆議院国交委員会では、金利を低く想定すると、金利の情勢が変わったときにどんどん金利負担が膨らみ、恐ろしいという大意の御答弁を国交省の政府参考人がなさっております。
　民営化当時の計算には修繕費などを見積もっていたはずですが、なぜ当初の想定と大きく異なるようになったのか。答弁で度々おっしゃるように、当時、原理的に正確に予測することができなかったというのなら、なお一層、当時経費を大きめに見積もるべきではなかったのでしょうか。つまり、二〇〇五年の民営化当時にも高速道路の老朽化はある程度予測できていたはずであり、なぜ当時から更新事業を盛り込んでいなかったのでしょうか。御所見をお聞かせください。
　また、今後、老朽化の進展に伴い、次々と更新が必要となり、料金徴収期間を再延長することになるのではありませんか。
　　　〔議長退席、副議長着席〕
　また、公団民営化当時、約四十兆円の負債を持ちながら、それ以降も不採算道路が建設され続けました。これは、新たに建設される路線単独では収支が合わないことが明確であるにもかかわらず、全国の高速道路の収入と支出を丼勘定にする料金プール制があったことにより建設が可能となったものです。料金プール制を一気に廃止するということは難しいかもしれません。しかし、例えば地域別のプール制に移行するなど、料金プール制の在り方を再検討すべきではないでしょうか。
　また、幾ら不採算であるからといって、一旦造ってしまったものを廃止するわけにはまいりません。本来なら、不採算道路を造らず、今まさに渋滞が生じている道路をどうするのかということに取り組むべきだったと思います。つまり、新規の高規格道路の建設は、第一の目的として渋滞解消を目指すべきだったと思うのであります。人口稠密部であれば、建設された高速道路の利用者は多く、当然料金収入も高くなります。こうした不採算道路をどのように活用するかが大きな問題です。同時に、交通量のふくそうをどうするのかも問題です。
　そこで伺います。
　東日本大震災の状況を見れば、災害時にリダンダンシーが必要なのは三大都市圏も同じであります。特に東京圏で必要ではないでしょうか。東京圏が麻痺すれば、我が国の政治、行政、あるいは民間の経済活動もまた大きな打撃を受け、麻痺をしてしまいます。有料国道である首都高速については、供用当初から渋滞続きで、片側二車線では足りなかったと聞いておりますが、発展途上国並みの交通渋滞を避けるためにも、当初から都市圏の整備を優先すべきではなかったのでしょうか。
　また、最近、地方の人口減少が改めて話題になっております。地方に高速道路あるいは新直轄方式による道路を造ることが本当に地域振興につながるのでしょうか。逆にストロー現象などが起きてしまうことはないのでしょうか。
　次に、料金政策についてお尋ねいたします。
　需要に応じた料金体系による交通需要管理を行うべきではないでしょうか。
　道路整備は受益が広く地域に及ぶことから、高速道路の直接の利用者や自動車ユーザーの負担を基本とし、加えて自動車ユーザー以外の主体や便益を共有する地域からも負担していただくという発想は理解できます。しかし、高速道路が有効に活用されるように、無料区間、料金を引き下げる区間、そのままにして維持をする区間、あるいは曜日、時間などの時期によって料金を変動させる区間、そういったもののミックスによって柔軟な料金体系を構築すべきではないでしょうか。所見を伺いたいと思います。
　二〇〇八年から休日上限料金千円政策が取られました。これは国内の景気対策の一環だと理解をしております。観光の振興などのメリットもありましたが、極めて渋滞が激しくなり、特にトラックや高速バスなどの利用者、運輸に大きな負担を掛けたのではないかと認識をしております。また、並走する航空機、鉄道、フェリーなどほかの公共機関への影響はどうだったのでしょうか。
　料金の遠距離逓減、営自格差については、今後どのようにしていこうとお考えなのでしょうか。
　法律の規定によりますと、首都高速、阪神高速も償還期間の後、無料開放することになるのだろうと思いますが、都市部の有料道路を無料開放した場合、今以上に激しい渋滞を招くことが予想されます。どう対処するおつもりでしょうか。
　高速道路の維持管理・更新費用を税負担によるのでは国民一般への理解が得にくい、一方、恒久的に有料とするのでは利用者の理解が得にくいということはよく分かります。しかし、料金徴収期間終了後に一律で無料開放することが果たして適切なのでしょうか。国民に十分説明した上で、無料開放という発想を撤回することも今後の料金政策の選択肢の一つになるのではないでしょうか。
　次に、高速道路の運営の枠組みについてお尋ねをいたします。
　旧日本道路公団の組織についても、民営化とはいいながら、なるほど株式会社にはなりましたが、固定資産税が賦課されるおそれなどの障壁があることもあり、全株を政府が持っている形では、これは真の民営化とは言えないのではないでしょうか。
　現在、道路整備特措法により民間事業者が道路管理者になれませんけれども、民営化を進める観点からこれは問題だと思います。改めるべきではないでしょうか。また、効率的な経営を可能とすることを目的にコンセッション方式を積極的に導入すべきではないでしょうか。
　従来は暫定税率により所要の事業費が確保されていた道路特定財源が一般財源化されました。財政的に、今後ますます顕在化する道路の老朽化に対応できなくなるおそれもございます。道路の老朽化対策に必要な予算をどのように確保していかれるのか。また、財政面、体制面に問題のある市町村の管理する道路の老朽化対策への支援はどうするのかについてもお尋ねをいたします。
　いずれにいたしましても、今回の法改正は、高速道路行政全体からすればあくまで当面のびほう策であり、民営化時に置き去りになってしまった数々の問題について、今後抜本的な検討を行う必要があることを強調して、質問を終えたいと存じます。
　どうもありがとうございました。（拍手）
　　　〔国務大臣太田昭宏君登壇、拍手〕