Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○倉田委員　これはやはり利用者の皆様方の不安にもつながる話でございますので、ぜひ正確な情報開示、そして適切なアナウンスをお願いしたい、こういうふうに思います。
　残した質問については、またほかの機会にやらせていただきます。終わります。
○赤羽委員　公明党の赤羽一嘉でございます。
　私は、平成十一年度運輸省関係予算の中の交通バリアフリー施設整備の推進、この件についてまず最初に質問させていただきたいと思います。
　言うまでもなく、日本の社会は、二〇二五年には四人に一人が六十五歳以上の高齢者になるという、まさに超高齢社会になることは間違いのないことでございます。高齢者が多くなるということに加え、私が今思っているのは、例えば身体障害者、現状二百万人おると言われております。その身体障害者の六割を実は高齢者が占めているということで、言いかえれば、二〇二五年の社会というのは、高齢者の方と身体機能に障害を持っている方、こういう人たちが少数派ではなくなる、一人で身の回り、また自由に行動ができにくい人たちが社会のかなりの多くを占める、そういう社会になる、私はそう認識をしております。
　こういった社会の到来に対して、私たち公明党がかねてから言っていることは、こういった人たち、高齢者や障害者の人たちを隔離した、何か施設に入れるというような発想ではなくて、本当に高齢者や障害者の人たちと健常者がともに生きていく、共生できる成熟した社会をつくっていくべきだというふうに、我々は党を挙げてそう考えております。具体的には、交通や都市環境の面でのあらゆる障害を除去し、障害の有無にとらわれないであくまですべての人の社会参加と人権を保障する、こういった広い概念で考えていかなければならない。
　私たちが主張している、全員が主体者となって共生していくことができる、こういった地域づくりという考え方について、まず運輸大臣のお考えを聞かせていただきたいと思います。
○川崎国務大臣　今のような御指摘をずっといただいてまいりました。その中で、企業が社会的責任として果たすべき部分、しかしながら、それだけにまっていて全体的な普及というものがおくれる、こういうことになれば、やはり国が政策としてやらなければならない部分が出てくるのではないか、この切り分けだろうと思います。
　それで、今日まで民間の鉄道業者もいろいろな意味で取り組んできてくれていることは事実であります。しかしながら、収益性につながる話ではありません。まさに社会的責任の部分であります。しかし一方で、経済状況も余りよくないという中で、私ども昨年の第三次補正の中で、皆さん方の御支援をいただいて五十億の補正予算をつけさせていただいたところでございます。大変多くの自治体からも共鳴をいただいて、今鋭意その作業を進めさせていただいているところであります。その他、何も鉄道施設だけではなく、交通全体にわたってバリアフリーの考え方を徹底していかなければならぬだろうと思っております。
　同時に、私も運輸省の職員にお願いしたわけでございますけれども、我々がそれを進める以上は、職員の皆さん方も理解してほしいと。障害者の皆さん方とお話ししていますと、ちょっと手をかしてくれれば自分たちどこへでも行けるのに、なかなかそれが頼みにくい。よくわかっている人はいるけれども、率先してやってくれる人はまだまだ少ない。それでは運輸省の職員も率先してやってくれよ、こういうお願いを正月にしたばかりでございます。お互いの力を合わせてやっていかなければならぬ課題だろうと思っております。
○赤羽委員　今の大臣の御答弁、大変心強い限りだというふうに思っております。
　今大臣御指摘のように、交通機関とか駅施設、これは、そういう意味でバリアフリーという概念から見ると、まだまだ実情は理想からはほど遠い現状であるわけでございますし、こういった施設が人が自由に行動できる、これは健康な社会生活を送る上で本当に極めて重要なことであるし、こういった方面での整備というのは真っ先に行っていただかなければいけないというふうにも主張しておりました。我々のこの主張が反映した形で、今お話ありましたが第三次補正で、今回の鉄道駅のバリアフリー化の施設の整備とか、やすらぎバスステーションですか、こういった施策が予算の中に盛り込まれたというのは大変喜ばしいことだというふうに思っております。
　この鉄道駅のバリアフリー化施設の整備の対象となる鉄道駅の条件というのは何か、まず確認をさせていただきたいと思います。
○小幡政府委員　平成十年度の三次補正予算においていたしました交通施設バリアフリー化設備整備費補助制度でございますが、この対象は、鉄道駅におけるエレベーター、エスカレーター、スロープ、障害者対応型トイレなどの設備でございまして、エレベーター、エスカレーターにありましては、五メートル以上の段差があり、一日当たりの乗客数が五千人以上の駅などを対象としてございます。
○赤羽委員　それは基本的な前提であるというふうに思うのです。私はかねてから運輸省の方にもお話をしておりましたが、やはり高齢社会に対応するために今回の施策がとられるわけですから、その条件の中に、一日の乗降客数とか高低差というのはもちろん大事な条件だとは思いますが、例えば、駅勢圏人口というのですか、駅を利用する地域の人口における高齢者の割合ということとか、その駅の周辺に福祉施設があるかどうかとか、こういったことをぜひ配慮、考慮に入れていただいて、乗降客数が多い順にとか、そういったところが先にプライオリティーを置かれるのではなくて、まさに高齢社会に対応するためのという今回の施策を反映するような、今後いろいろな箇所づけとか行われるでしょうけれども、概念を導入することは大事だと思うんですが、いかがでしょうか。
○川崎国務大臣　確かに、基準としてまず数字的なものを使わなければならないことは事実だろうと思います。しかし、プラスやはり特段の理由というのも加えていかなきゃならぬだろう。その中のテーマとして、駅周辺に福祉施設がある、こういうのも一つの条件として私ども考えてまいりたい、こう思っております。
○赤羽委員　私、こういうことをずっと運輸省の人と話しているときに、これまでも言ってきた理由は、実は、あの阪神・淡路大震災の被災を受けたわけなんですが、その中心地域に兵庫区という旧市街地がございます。兵庫区というのは、実は、高齢化率が極めて高い、人口が約十万人なんですが、六十五歳以上が一万九千人というような区でございまして、もう二〇％に近い、二〇二〇年ごろの日本の社会の状況になっている。それに加えて、政府がとっていただいた災害公営住宅、被災者が入るような住宅、キャナルタウンという物すごい大きな住宅が兵庫駅の南口にでき上がりまして、当然そこには被災者がいっぱい入っているわけですから、高齢者の率がさらに高くなっているんですね。キャナルタウンの中には、高齢者のための介護支援センターもありますし、また、障害者のための在宅障害者福祉センターなんかも設置されているんです。
　極めて特殊なケースかもしれませんけれども、こういった人たちの訴えというのは切実でして、実は、昨年の一月十七日に、地元の自治会、婦人会、老人会、そして福祉団体の連合会というのが地元にかなり多いものですから、そういう会がありまして、その中からこういう要請書も実は出ております。ＪＲ西日本にも地元自治体にも提出はしております。
　こんなことを考えていくと、今回せっかくとった施策で、この被災地の極めて高齢化率の高い、ＪＲの兵庫駅というのはまさに古くからの駅でして、この兵庫駅にぜひとも設置をしていただきたいというふうに思っております。そういう思いは多分ＪＲ西日本にもあると思いますが、そのような高齢化率の高いＪＲの中心駅に今回のようなバリアフリーの設備が設置されることについて運輸省としてどう考えるか。
○川崎国務大臣　今の御指摘でございますけれども、地元から強い要請があるというのは私ども聞かせていただいております。一方で、やはり一番大事なのは、国も助成をいたしますが、やはりやるＪＲにその気があるか、それから自治体の援助が得られるか、この二点だろう。今のところでは、ＪＲ西日本からエレベーター二基をつけたいということで要請が出てきております。自治体の方も協力していただけるものと思っておりますので、これから鋭意詰めていきたいと思っております。
○赤羽委員　どうもありがとうございます、具体的な答弁をいただきまして。
　続きまして、これは北神急行の件、先ほどちょっと通告が遅くなったんですが、よろしいですか。——実は、都市における交通機関の一層の利便性の向上と利用促進に引き続き取り組んでまいりますという大臣の所信表明がございまして、その関係で、実は、私、かねてより予算委員会の分科会とか決算委員会の分科会とかで、平成五年から初当選以来、実は北神急行電鉄の運賃問題についてずっと取り組んでまいりました。
　北神急行電鉄というのは、大臣、多分御存じないと思いますが、新神戸から、六甲山脈の裏に谷上という駅がありまして、一区間だけの民間鉄道であります。実は、七・五キロで一区間で、八分間で到着するんですが、四百三十円という恐らく日本で一番高い運賃の鉄道だというふうに思っております。
　その谷上から先の、神戸電鉄というまた別の鉄道がございまして、そこにはニュータウンで大変な人口が住まれていて、そこから新神戸を経由して三宮という繁華街に出てくるのには、実は片道一千円近くかかる、九百三十円かかるという、ちょっと平常な状態じゃないところでして、日曜日に家族四人で出てくると交通費だけで一万円近くになるということで、毎年ずっとこの委員会でも取り上げさせていただいておりまして、実はこの北神地域の鉄道問題に関する検討委員会というのを提案し、実際につくっていただきまして、当時の古賀誠運輸大臣のときに、どういう方向性でやっていくのか、きっちり一生懸命やっていくべきだというような御発言もいただき、鋭意議論を重ねておりました。
　近々運賃の値下げ問題が解決する、解決というよりも運賃の値下げがとりあえず実現するという話が地元で非常に広まっておりまして、国会で質問してきた手前、この件についての現状の御報告を局長の方からいただきたいと思います。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　お話しのように、北神急行は北神地域等と神戸市の都心を直結する鉄道でございますけれども、利用者の大半は、お話しのように、神戸電鉄、それから北神急行、神戸市の地下鉄と、この二線または三線にまたがりまして乗車いただいているということでございまして、その中で特に北神急行、全区間トンネルということで、今の運賃水準が実は高うございます。加えまして、先ほどの乗り継ぎということもございまして、全般的に割高で、十分な利用が図られていないというような御指摘もあり、先ほどお話しのように、平成八年から検討させていただいているという部分でございます。
　その中で、今般、地域の利用者の皆さんの御要望を受けまして、兵庫県と神戸市が、北神急行の運賃を引き下げるということを目的として、同社に補助金を交付する予算案を議会に提出する運びになったというふうに聞いております。これで、その予算が通りますと、北神急行の会社の方から我々の方に手続が参ると思いますが、そういう段取りになっておるというふうに聞いております。
○赤羽委員　どうもありがとうございます。
　ちょっと、もう時間が来たものですから、港湾局の局長、出席していただきながら質問できないのは残念なんですが、また次回、国策として国際競争力を持つハブ港をつくっていく考えがあるのかどうか、厳しい財政状況の中で、私は、重点的にそういったものをつくっていくべきだというふうに考えておりますので、その点だけ大臣のお考えを聞かせていただき、私の質問を終わりにしたいと思います。
○川崎国務大臣　午前中も、横浜のことを主体にしながら御質問をいただきました。
　平成七年で、中核港湾に対する投資率、一五％ぐらいだったでしょうか、今回二〇％になってきております。地方の声もあります。しかしながら、やはり中核港湾に基本的に投資を集中していくことについては、我々心がけてまいりたい、こう思っております。
○赤羽委員　どうもありがとうございます。終わります。
○岩浅委員　自由党の岩浅嘉仁でございます。八人目でございますので、質問が重複することがあると思いますが、御容赦をいただきたいと思います。
　まず最初に、先ほども倉田委員の方からお触れになられましたコンピューターの西暦二〇〇〇年問題でございます。
　私も余り関心はなかったんですが、たまたま先週、この問題に大変詳しい学者でございます公文俊平国際大学教授のお話を伺う機会がございまして、これは考えようによっては大変な問題だな、予防と対策を怠れば大きな社会問題、それ以上の問題に発展するんではないか、そういう認識を深めたわけでございます。
　いろいろなうわさが出ております。これはあくまでうわさなんですけれども、アメリカの連邦航空局は、一九九九年十二月三十一日から二〇〇〇年の一月一日にかけて航空機の離陸を許可しない。
　それから、アメリカのコーポレーション二〇〇〇というグループがニューヨークとロンドンについて推定を行っておりまして、それを見てみますと、両都市におきまして電力供給は一月一日から十日まで五〇％になる。さらには運輸、航空、鉄道、バスですね、これは三十日間混乱するであろう。病院は四週間、救急医療のみである。教育もしかり。また株式市場、これは八日間閉鎖される。電話サービスは一月一日から十日間に五〇％に能力がダウンする。さらに郵便も十日間混乱する。銀行は八日間閉鎖される。こういうレポートも実は出ております。
　そこで、先ほど御答弁があったと思いますが、この問題につきましては、去る一月十九日の小渕総理の施政方針演説でも、未来へのかけ橋の一節として、万全の対策をとっていきたい、さらにまた昨日の川崎運輸大臣の大臣所信表明でも表現をされておるところでございます。政府も総理官邸が中心になってこの問題に取り組んでおられるようでございますけれども、諸外国と比べて日本が立ちおくれておるという指摘をされる識者もおりますし、それ以上に、国民の問題意識が必ずしも高くない。
　最近、特に新聞紙上ではこの問題につきまして頻繁に記事が出るようになりました、昨日もある夕刊紙に載っておりましたけれども。またきょうの新聞記事では、来る四月にこの二〇〇〇年問題に関してＡＰＥＣで協議会をシンガポールで開く、こういうことも報道されておりますし、また我が党として、きょう災害対策委員会にこの二〇〇〇年問題の小委員会をつくってはどうかという提言を我が党の理事の方がされたと伺っております。
　そういう中で、内閣としてのコンピューター西暦二〇〇〇年問題、この中で、特に交通の分野は、金融あるいはエネルギー、情報通信と並ぶ社会基盤として特に重要であるということから、徹底した対応を求めなければならないという指摘もされております。内閣のコンピューター西暦二〇〇〇年問題に関する行動計画で求められた交通分野への対応はどんなようなものであったか、それが第一点。
　さらに、運輸省内にも事務次官を中心に運輸省コンピューター二〇〇〇年問題対策本部というものを設置されておるようでございまして、お取り組みをいただいておると伺っておりますが、そのお取り組みの状況及び関係事業者への指導内容並びにそれぞれの対応状況、特に未対応の分野はどういう分野なのか、さらにまたシミュレーション、実証実験はどの程度までやっておるのか、お答えをいただきたいと思います。
○羽生政府委員　お答えいたします。
　確かに先生おっしゃるとおり、この二〇〇〇年問題、非常に大きな影響の出る可能性のある分野であることは事実でございます。
　運輸省といたしましては、まず自前のシステムというものといたしまして、航空管制、海上保安、気象の業務のコンピューターがございます。これらにつきましては、ことしの六月までに、先生今御指摘の模擬テストを含めまして、すべて用意、準備を完了させたい、このように考えております。
　それからまた事業者の方の関係でございますが、事業者の中には鉄道、航空のように非常にコンピューターを多く使用しているところ、運行管理のみならず施設の保守あるいは発券、予約等にコンピューターを活用しているところがございます。そして、これらのコンピューターが円滑に事務も保守も両方とも機能しない限り、お客さんの少なくとも快適な旅行はないわけでございますので、こういったものにつきましても、私どもといたしましては事業者の方に注意を喚起いたしまして、先ほど申し上げましたシミュレーションを含めまして、こういう大手のといいますか主要なところについてはぜひ六月末までに完了していただきたいし、そうでないところも秋までに終わっていただきたいと考えております。
　それからさらに、シミュレーションをやってもどうしてもだめというような最終的な危機管理の問題がございまして、これの問題につきましてもちゃんと危機管理対策というのを行うように、こういう指導、要請、そのあいのこのようなところをやっているところでございます。
　それで、どのようなところにやっているかと申しますと、先ほど申し上げました鉄道とか航空といったところ、航空ですと十一、鉄道ですと三十七社、このようなところにつきましては、半分以上のところが既に去年末現在でシミュレーションまで完成しております。私どもといたしましては、これからは、内閣の方針もございますので、かなり連絡を密にして報告を受けていきたいと考えております。
　それではどこが不足しているかというところでございますが、中小の方、あるいは旅行業者等、非常にたくさんの数のあるところ、これはなかなか把握し得ない分野もございます。こういったものにつきましては、旅行業界の方にお願いいたしまして、それぞれの業界の中で、今まではアンケートという形でやっていたわけでございますが、ぜひ全数を調査して、これについて我々にレポートバックしていただきたい、このようなお願い及び要請をしているところでございます。
　また、そういったことを、先ほど先生おっしゃいました事務次官を長とした対策本部で、各局の局長に指示をしているところでございます。
○岩浅委員　主要なところは六月までに、またその他は秋までにという御答弁ですが、航空と鉄道ですね、これは御答弁いただきましたが、船舶が、海運ですね、特におくれておるという指摘もございます。
　船舶には三百ほどのコンピューターチップがあると言われておるのですが、コンテナの積み込み、積みおろしも全部コンピューターでございます。そういう中で日本の海運業界のこの問題への取り組みは世界平均以下であるというふうな指摘をなされておるのですが、海運についてはどうですか。
○宮崎（達）政府委員　お答えいたします。
　昨年の十二月末で各関係事業者から報告を受けておりますけれども、その中では、模擬テストまで完了したというのが九％、修正などは完了してもう一度模擬テストというのが九％でございます。それから現在模擬テストの作業中というのが五五％。合計七三％は模擬テストの作業にもう取りかかっておるということでございます。まあ、おくれているかおくれてないかというのは余り議論してもしようがないとは思いますが、我々としても六月までに完了するように指導をしております。
　特に、この元旦に、二〇〇〇年問題と直接関連はないのですけれども、コンピューターの内蔵された問題で、一九九九年問題ということで数件問題があったかもしれないというような事案がございましたし、先ほども運輸政策局長から述べましたように、中小企業というのが海上運送事業者には非常に多うございます。内航海運事業、それから今御指摘のありました港運荷役、それから旅客船事業もそうでございます。そういったところにやはり趣旨を徹底して点検していただく。
　問題は、自己診断でもう私のところは関係ないやということで済まされるのが非常に危険でございますので、そういうことのないように、実は、昨年秋に一度通達を出しておりますけれども、昨日再度、その辺を十分に点検するように、六月末までに作業を完了するように、通達を出して関係事業者を指導しておるというところでございます。
○岩浅委員　これは二月二日の新聞記事なんですけれども、アメリカの国務省が自国民に対して一九九九年後半から二〇〇〇年にかけて海外旅行を自粛するようにと警告を発した。それに対して日本、我が国の運輸省は、日本人が海外に出たとき、海外に出た邦人のことまでは頭になかったということで大きな見出しで載っておるのです。
　海外旅行者に対する政府の対応のおくれということも指摘をされておるんですが、アメリカ政府は自国民に対してそういう警告を出しておりますが、今後、日本として、外国へ出る邦人に対して何らかの注意を喚起するお考えはあるのかどうか。
○川崎国務大臣　先ほどもちょっと御答弁申し上げたんですけれども、例えば日本人だと、正月というとハワイが一番多いと思うんです。ハワイが危ないですよというのは、ちょっとやり過ぎだろうと思います。国務省はどういう意図で言われたかわかりませんけれども、やはりきちっと各国の実態を掌握して、こういうところがもしかしたらトラブルが起きるかもしれない、これを国民に広くアナウンスしなきゃならぬ、この仕事を我々持っておると思うんです。
　しかし、今はまだ二月でございますので、もちろん一年先の予約まで入るんだという議論もあるかもしれませんけれども、現実としては、やはり秋までに各国の対応をしっかり掌握しながら、本当にイギリスとかフランスとかこういう国でも問題があるのか。そうなると、日本もまさに問題があるという話になってきてしまうので、やはりきちっとやれる国と、我々もいろいろ求めてみるけれども何となくしっかりした応答がないねというところと分けながらアナウンスしませんと、来年の正月は、旅行にだれも行きませんよという話になりますと、これはまた観光業界大変な話でございますので、正確なニュースを流していくということに努めてまいりたいと思っております。今、やるのは余りにも早計だと私は思っております。
○岩浅委員　これが杞憂に終わればもちろんいいことなんですが、やはり今大臣がおっしゃいました、特定の地域とか国を挙げて、これは大変な問題になります。所沢のダイオキシンのような問題になってくるわけですから、これは大変危険なことだと私も思います。ただ、先進国と開発途上国の間で濃淡がある、これがどう現象に出てくるかというのは予測がつかないわけです。ですから、今大臣の御答弁にございましたように、ある程度の情報の開示ですね、これはひとつ、できる範囲で国民に対してやっておく必要があるのではないか。
　またそのための一環として、海外へ出る日本人旅行者に対するマニュアルとかガイダンス、そういうものを、特定の地域じゃなくて、こういう危険がある、起こり得るかもわからないというふうなマニュアルとかガイダンスを、政府として今からどうするかということを考えておく必要があるんではないかと私は思うんですが、いかがでございましょうか。
○川崎国務大臣　例えば中東で紛争が起きます。そうすると、こういう国は危ないですよ、この隣の国はこういう危険度がありますよということで、実は旅行業者等にアナウンスをいたしております。基本的な概念としてはそういうことなんだろうと、今回も。そういう意味では、そうした情報を的確にどう流せるか、その体制づくりは委員御指摘のとおり、今から運輸省内部は整えていかなければならないな、こう思っております。
○岩浅委員　この問題は、一体どうなるのかと予測のつかない問題でございまして、なかなか答えが出にくい問題であろうと思いますが、最悪に備えるということであろうと思います。そのために今から予防線を張る、そして起こったときにどう対応しておくか、まさにこれは危機管理の問題、範疇に入ろうと思いますが、ぜひ慎重なお取り組みのほどをお願い申し上げたいと思います。
　これも報道なんですけれども、カナダなんかは、この二〇〇〇年問題に合わせて陸軍の兵力三万二千人の出動をも想定しておる、そして民間人を逮捕する権限まで与える、そして軍艦を停泊させてそこに野戦病院から銀行機能とか全部そういうものを集約する、こういうことも公文先生から私、実はこの間伺ったわけでございます。取り組みの濃淡がありますけれども、ぜひよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　次に、バリアフリーの問題なんですが、平成八年度にノーマライゼーション七カ年戦略がスタートをいたしまして三年を経過しまして、いよいよ中盤に差しかかっております。このノーマライゼーションの理念の実現に向けて、政府、地方自治体も具体的施策の目標の推進を図っておるところでございますが、バリアフリーという言葉が大臣所信では初めて、同じような内容の所信の表現はあるんですが、バリアフリーという言葉が、運輸大臣の所信表明に出たのは川崎大臣が初めてだと伺っております。それだけに、この問題に対する大臣の強い姿勢を感じましたし、また私も大いなる期待をいたしたいところでございますが、昨年の末にも、景気対策特別枠の中で、駅のバリアフリー化のために五十一億円が認められております。
　今後、予算とか税制その他におきまして、従前と異なる政策として、今までと違った観点から、あるいは取り組みの姿勢の違い、そういう従前と異なる政策としてこのバリアフリーについてどういうふうな政策を講じていきたいと考えておられるのか、伺っておきたいと思います。
○川崎国務大臣　先ほども出ましたけれども、基本的にはまず企業の社会的責任で交通機関等は整備をしてほしい、こういうお願いをずっとしてまいりました。しかしながら、現実問題として、経営が厳しいこともございます。また、何か助けてもらえるシステムがあればいいな、またある自治体によっては、それでは自治体が全部面倒を見ましょうといっておやりになっているところもございました。そうしたいろいろな経過の中で、この委員会でも御指摘いただいてまいりましたけれども、国としてやるべきことがそろそろあるんじゃなかろうかという中で、今回、補助金という制度に踏み切らせていただいたというのが今御指摘いただいた問題でございます。
　従来から税制等でやっておりましたけれども、補助金まで踏み込んだ。これが、つけさせていただいて、さあどういう反響になるかな。実は、地方自治体にも持ってもらわなきゃなりません。それから、採算性のないことをやるわけですから、地方自治体から声が上がっても、本当に交通機関が協力してくれるだろうか、こういう心配も一部しておりました。現状では非常にいい反響をいただいておりまして、予算の消化もまず間違いないだろう、こういう状況になってきて、そういうものが現実に建設されるということになりますと、当然、隣の市の駅がついていて私のところはということになってまいります。当然、そういった形でまた御希望が出てくるんだろうと理解をいたしております。
　駅が一つのモデルになりますと、今度は町全体の中がそういうモデル化をしていくということになろうと思います。そういう意味では、できるだけ先生方の御支援をいただきながら、この問題、前向きに取り組んでまいりたい、今後の予算についてもできるだけ主張してまいりたい、こう思っております。
○岩浅委員　民間会社の方も反応がいいということで、これは意外だったわけでございます。時代の趨勢というか流れかなということを、今大臣の答弁で私は感じたわけでございますが、具体的に、鉄道の駅におきます垂直移動対策としてのエレベーター、エスカレーター及びスロープ等の施設の現状、現在の整備率をどのように認識されておるのか、さらにまた、今後の整備計画はどのような基準でなされて、整備目標ですね、整備水準、目標について設定しておるのかどうか、具体的にもしお答えできれば。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　我々実は、鉄道駅におきますエレベーター、エスカレーター等についての整備の指針を用意してございます。この趣旨は、実はすべての駅にそういうものがあった方がいいということが前提でございますけれども、何せすべての駅に、特に既設の駅を含めまして整備するとなりますと、相当の資金が必要でございます。そういう意味で、優先的に整備する目標をつくった方がよかろうということで整備指針というものを用意しております。
　この基準は、一日当たりの乗降客が五千人以上、そして段差が五メートル以上ということをとりあえずの指針にさせていただいております。
　この対象になります駅を申し上げますと、ＪＲ六社で六百九十三になります。それから、大手民鉄十五社で七百四十九駅、営団地下鉄、公営等の地下鉄十社で五百三、全体で千九百四十五駅がこの指針の対象になるわけでございます。このうち、平成九年度末でエレベーターの設置されております駅が五百五十八駅、ですから全体の駅の二九％、それから、エスカレーターにつきましては千五十七駅、基準対象駅の五四％という状況でございます。
　先ほど申し上げましたように、この千九百四十五につきまして、優先的に補助を入れながら整備を進めたいということでございます。
○岩浅委員　今、整備指針によりますと一日の乗降客五千人以上、プラットホームと公共通路に五メートル以上の高低差があること、こういう御答弁であったんですが、そしてその条件を満たすのが全国で千九百幾ら、そういうことでございますね。
　そうしたら、こうなりますと大半はもう大都市圏に集中してしまうんではないかと思うんですね。ちょっと地元の話を申し上げて申しわけないんですが、私は四国の徳島ですけれども、徳島県ではもう徳島駅一駅しかないわけです、この対象になるのは。全国の地方においてはこういうケースが大分出てくるんではないかと思うんですね。
　予算との関係もありますけれども、都道府県に数カ所、一カ所と言わず数カ所モデル駅のようなものをつくっていく、そして、便利になるのはもちろんですが、社会的啓蒙もしていく、そういう発想も必要なんではないかと考えるんですが、どうですか。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　先ほど大臣の方からもお答えさせていただいておりますけれども、先ほどの整備基準といいますか、の駅に当たらない場合であっても、具体的には、お客さんの数が少ない場合であっても、御利用される方々の中に、特に周辺に福祉施設が用意されてあるとか、先ほどの、そういう意味では高齢の方々の施設があるとか、そういう内容によって実は補助対象にし得るという制度にしてございまして、その五千人の基準に合わない駅でも、申請があれば、そういう趣旨の中で我々としては支援していきたいと思っておりますので、個別ケースごとにその状況を見させていただきたい、そういうことに考えております。
○岩浅委員　私どもの立場ではよく身体障害者の団体から陳情をお受けいたしますが、特にこの問題につきましては、もう議員の先生方みんなそうだと思いますが、要望の強い項目の一つ、最大の項目の一つであります。
　それに関しまして、駅のホームの転落事故、これが九四年十二月から四年間で十一件ありまして、うち九人が死亡したと。また、都内の視覚障害者団体の調査では、視覚障害者の三人に二人が転落の経験があると。それで、死亡事故の発生した九件の現場は、これはいずれも点字ブロックはできておった、しかしながら事故が起こったと。こういうことで、転落を防ぐための安全策ですね、可動さくとかホームの職員をふやす、そういうふうな要望が強く寄せられておるんですが、こういう面まで踏み込んで今回考えておられるのかどうか、伺いたいと思います。
○小幡政府委員　御指摘のように、ホームからの転落事故等々を防止するということは非常に大事な我々の課題と認識しております。それで我々の方も、点字ブロックであるとか、駅員の誘導であるとか、あるいは放送を通じてとか、いろいろな手段をもって実は対策に取り組んでおります。
　その中で、ホームさくというようなものについて非常に有効な場合もございます。実は、ホームさくにつきましては、鉄道総研でいろいろ研究、調査をしていただいておりますけれども、非常にそれが役に立つ場合、有効な場合と、それから、特に既設駅に用意した場合には、逆な形で不便が生じてかえってその有効性が失われるというケース、いろいろケース・バイ・ケースでございます。
　その意味で、一概にホームさくだけでという対策にはならないと思いますけれども、そのホームさくも含めまして、その駅ごとの有効な対策をとっていくというのが一番ベターなのかなということで我々個別の対策を指導しているということでございます。
○岩浅委員　先ほど大臣から、ホームだけでなく町全体のバリアフリーのことについても私、伺おうと思ったんですが、先に御答弁をいただきましたのでありがたかったと思っております。運輸省が初めてバリアフリーという言葉を大臣所信に使われましたので、全体的な構想の中で、運輸省も主導権を持ってひとつこの問題にお取り組みをいただきたいと思います。
　次に、航空の問題について伺いたいんです。国における民間航空会社の位置づけということをまず一つお伺いしたいんですけれども、アメリカですと、民間の航空輸送産業を、いわゆる経済はもちろん、雇用、そして、国防並びに緊急時の輸送力確保等の国家安全保障上、国の重要産業として明確に民間航空会社を位置づけておる。
　そして、これにもいろいろ経緯がありまして、アメリカでは一九七〇年代前半に、経営難に陥った大手航空会社のために国内線の供給調整協定を積極的に認可をした。さらにまた、パンアメリカン等の国際航空会社のために、フライアメリカン、アメリカの公務員が外国へ出るときは必ず自国の航空機を使え、出張するときは自国の航空機を使え、そういう政策を導入して、最近は、徹底した規制緩和を推進する反面、メガキャリアを容認して、そして、フライアメリカン政策をきちっとアメリカの運輸省の政策の中に格上げして位置づけた、こういうことも伺っております。
　日本において航空審議会等で国家における民間航空会社の位置づけ、若干議論をされたようでございますが、アメリカのように国として民間航空の国政上の位置づけ、議論までにはいまだに至っていないと。今般、九九年度予算案で邦人救援機の民間チャーター費用、二千数百万円でございましょうか、これが初めて計上されたと伺っております。これは一つの前進だろうと思いますが、日本の民間航空産業を国家としてどういうふうに位置づけておるのかということを、大まかな話でございますが、まず伺っておきたいと思います。
○岩村政府委員　日本の航空企業を我が国の国際輸送さらには国内輸送の中でどう位置づけているかということでございますが、今先生御指摘ございましたような国防の視点とか、そういった視点からの議論というのはこれまで我が国ではなされていないことは間違いございません。
　ただ、今一つ御指摘のあった、緊急時の際の在外邦人をどういう形で輸送するんだということ、先般インドネシアの動乱のときにも非常に大変なことが起こったわけでございますが、その際議論が始まりまして、昨年の暮れに、当方からの申し入れに従いまして、外務省として、今後は政府のチャーター機によって、政府が日本の企業なりをチャーターして、それによって救出をする、そのための予算、それからそういう仕組みを今回の予算に盛り込んでいただいたということで、一歩前進をしているところでございます。
　御承知のように、これまでは航空会社に依頼をして臨時便という形で邦人の救出についてもお願いをしておったわけで、そういう点では一つ進歩が見られた。予算の額としてはまだ二千数百万ということでそう大きくございませんが、これまでの企業に対する考えとは一歩進んだ考えが出てきている、このように思っておるところでございます。
　それから、先ほどの位置づけ議論、これも過去にいろいろされております。やはり、日本の国内さらには国際の輸送に当たって、日本企業の果たす役割は非常に大きゅうございます。そういう意味で、そういうものをどういう形で、保護というのはちょっともうそういう時代ではないかと思いますが、そういう企業が十分に活動できる、そして国際的な競争力をどうやって得ていくか、そういった議論はしておるところでございまして、その一つとして、今国会にもお諮りしようとしておる航空企業に関する規制緩和、競争の中から企業の合理化なりを進め、国際的にも十分活躍できる場をつくる。よく言われる、はしの上げおろしまでやっておった政府の規制を解いて、航空企業の活力を導き出す、そういう政策はこれから改めてこの議会で御議論をいただこうか、そういうふうに思っておるところでございます。
○岩浅委員　邦人救援機の予算が初めてついたというのは、私は、先ほども申し上げましたが、一つの前進であったし、今も御答弁がありました。安全保障の関係もありますけれども、こういう問題もきちっと位置づけておく必要があるのではないかと思っております。
　今規制緩和の話が出ましたが、これはまた航空法の改正で後日審議をされると思いますが、規制緩和の航空法の改正について、数点だけちょっとお尋ねをしておきたいと思います。
　規制緩和によりまして、需要の大きい路線では競争が激化して、運賃が低下して、利用者にとってはプラスの効果が当然期待できる。スカイマークなんかもそうだと思いますけれども、一方で、競争が激しく、競争者が脱落をして独占運航になってしまうのではないかということも当然危惧されます。
　アメリカでは、一九七八年に航空規制緩和が実施されたわけですが、その後二十年間にわたる経験では、新規参入企業はあったものの、最後は撤退が相次ぎ、今では大手数社による寡占体制による支配となっていると聞いております。また、ハブ・アンド・スポーク体制によって、旅行時間が増加したり、運賃が上がったりといった問題が生じておる、これらのアメリカの経験をどう我が国が踏まえていくかということも大きな参考になろうと思います。
　まず、全体的なお考えを伺っておきたいと思います。
○岩村政府委員　航空企業の規制緩和については、アメリカが今御指摘のとおり長い経験を持っておるわけでございます。
　それで、当然のことながら、規制緩和によって例えば運賃水準が下がった、さらには合理化、効率化ということでアメリカの航空企業の競争力が非常に高まったというプラス面、これがこれまでの規制緩和の議論の中で大きく取り上げられておるわけです。反面、アメリカの中での分析の中に、マイナスの面、今御指摘のあった寡占化により普通運賃が上昇してしまうとか、ハブ・アンド・スポークが進んで結局直行便が減ってしまう、あるところを経由しないと従来行けたところへ直接行けなくなってしまう、またさらに、地方路線から撤退する企業が出る、そういったマイナスの面もあるという指摘がされておるところでございます。
　我が国もこれからそういう規制緩和ということで議会の方にお諮りをするわけでございますが、その際に、ここでアメリカでの経験をやはり最大限生かして、プラス面を特に生かすように努力をしていきたいと思っております。
　ただ、アメリカと違って、例えば空港の容量について制約がある、特に、我が国の中心的な空港である東京圏、大阪圏の空港の容量に非常に大きな制約がある、そういったところも踏まえながら、いいところを取り入れながらそういうマイナス面をいかにカバーしていくか、これが我々のこれからの政策課題だろうというふうに思っておるところでございます。
○岩浅委員　地方路線並びに離島航路、こういうものにしわ寄せが来るのではないか。当然近い将来考えられるわけなんですけれども、規制緩和の、いろいろ午前中から議論が出ておりますが、光と影の部分、影の部分になると思いますけれども、そういうもうからない路線、しかし自分にとっては大変大切な路線である、こういう路線の存続について、細かいことは聞きませんが、どういうふうな指導を行政としてやっていくのか、それが第一点。
　さらにまた、離島航路については、約五億円ですか、運航費の補助金が予算案に計上されております。地方自治体の補助金が同額交付されるとしても約十億円でございますけれども、この額では十分な補助金とは言えないのではないか、当然こういう声が出てくると思います。その点について御所見をお伺いいたしたいと思います。
○岩村政府委員　第一点目の、不採算路線の撤退といいますか、ネットワークがだんだんゆがんだものになるのじゃないかという御指摘でございますが、この点については、これまでも規制緩和が進んできてそういう弊害が一部に指摘されてきておるわけでございます。さらに、今国会で航空の規制緩和、いわゆる需給調整規制を撤廃するということで法律を御審議いただくわけでございますが、それにあわせて、このネットワークをどう維持していくかという非常に大きな課題になると思います。
　そういう意味で、まず平成十一年度の政府予算案の中に、地方空港路線に対する支援策として、二種Ａ空港、そして共用飛行場、これは国が持っております地方にある空港でございますが、ここの空港の着陸料を三分の二に引き下げるという措置、これを予算案に盛り込んで今御審議を願っておるところでございます。
　また、これから御審議いただく航空法を準備いたしておりますが、その中で、ネットワークの形成上特に重要な東京とか大阪の空港、先ほどもちょっと触れましたが、こういった混雑する空港については、やはり収益という面からだけいきますと、どうしても、平たく言って、もうかる路線は残るが、もうからない路線、地方の路線がだんだんへずられてネットワークがゆがんだものになる、そういうおそれがあるわけですが、これについても、ミニマムの航空ネットワークの維持、形成に配慮した発着枠の配分、さらにはその発着枠の管理ということを行えるような仕組み、そんなものも御議論いただきたいというふうに考えております。
　また、路線の廃止、すなわち参入について自由にするということは撤退も自由になるわけでございまして、路線の廃止についても自由になるわけです。それについても、直ちに廃止をするのではなくて、例えば六カ月間という期間を置いて、その間に地域との調整をして、その後のサービスに不便が来ないようにする、そういった仕組み、こんなものも今度の法案で御議論いただきたいということで準備を進めておるところでございます。
　それから、第二点目の離島航空路線の維持でございますが、来年度から運航費の補助ということで予算案を今御提出しております。御指摘のとおり四億九千万の予算を要求しておりますが、これとあわせまして、今回、ジェット路線に係る着陸料、離島とつながっているジェット路線があるわけですが、そこの着陸料について、従来五分の三の軽減をしておりましたが、これを六分の一に軽減するとか、例えば固定資産税について、従来ジェット機については固定資産税が離島路線であっても軽減されておらなかったわけですが、これを軽減する、さらには航空機燃料税、これも今まで離島関係は軽減策がなかったわけですが、今回初めて四分の三に軽減する。そういった数々の仕組みを導入いたしておりまして、こういった施策と、先ほど御説明申し上げた四億九千万の運航費の補助とあわせて離島路線は維持されていくものだろうというふうに期待をしております。
　もちろん、国だけの施策ではなくて、先生御指摘のように地方からもいろいろな支持をいただくべく、自治省を通じていろいろお願いを申し上げているところでございます。
○岩浅委員　大変厳しい現状もあると思うんですが、やはり国土の均衡ある発展というのは航空路も当然入ってくるわけでございますから、国の全体的施策の中で離島の翼の確保、ぜひ精力的にお願いを申し上げたいと思います。
　最後、二点だけ伺っておきます。
　私もこれはびっくりしたんですが、日本に来る外人の観光客の数なんですね。反対に、日本から海外へ行っておる旅行者数、これは平成九年に千六百八十万人。そして外国から日本へ来る旅行者の数、これが、ちょっと古い数字ですが、一九九五年ですと三百三十四万人。翌年一九九六年、三百八十四万人、平成九年は四百二十万人、徐々にふえております。
　それから、世界の中で外国から来るお客さんの数のトータル。一番新しい数字が一九九六年の比較なのですが、日本へ来る外人観光客三百八十四万人というのは、世界でチュニジアに次いで三十二番なんですね。チュニジアとはどこかなと私、地図で調べたのです。アフリカの北の方、旧フランス領ですけれども、このチュニジアが人口八百九十九万人です。それに次いで日本は三十二番。一番は、世界一観光客が多い国というのはフランスです。フランスは年間六千二百四十万人。フランスの人口が五千八百万人ですから、一国の人口よりも多い外人旅行者が一年間に入国しておる、こういうことになるわけですね。やはり、陸続きだからとか言われますけれども、日本とまた環境が違うということもありますけれども、それにしても日本の数字は余りにも低いのではないか、こう思わずには私、おられないわけです。
　政府も、ウェルカムプラン21ですか、そういうものを作成して外国からの旅行者を受け入れるということで、二〇〇五年の時点に、四百二十万という数字を七百万人ぐらいに倍増したい、こういうことを考えておられるようですが、具体的に進行状況を、どういう取り組みをやっていくのかを伺っておきたいと思います。
○羽生政府委員　お答えいたします。
　確かに先生御指摘のように、日本に来る外国の旅客数というのは、最近若干円安のおかげでふえておりますが、先生のおっしゃったレベル、韓国よりちょっと上、あるいは韓国より下というようなところでございます。確かにこれでは一方的でございまして、我々も、地域の国際化を求める意味からもぜひ外国の方に来ていただきたいということで、先生御指摘のウェルカムプランというのを現在進行させている最中でございます。
　そして、これの一番主な点は、地域を指定いたしまして、そこにテーマごとに、例えば富士山というテーマで三つの県が一緒になる、これを我々の外郭団体でございます国際観光振興会が徹底的に宣伝する、あるいは、その地域の協力を得て、外国人割引というようなことで、お土産物の一〇％割引とか、こういうものを出していただく、こういったものを中心に今までやってきたわけでございます。ことしの予算、特に補正予算の中でございますけれども、新たに、アメリカの西海岸をターゲットに日本について大きな広告宣伝をする。これも、従来仲の悪かったアメリカの航空会社の協力を得まして、日本の航空会社とともにこの宣伝をしていく。その宣伝する階層も、従来ちょっと目をつけておりませんでしたシニアの人たち及び学校の学生たち、これらの人たちは、日本は非常に物価が高いという幻想があってなかなか来なかったわけでございますが、そういったものを打ち砕くような宣伝をしていただく、あわせて日本の魅力もＰＲする、こういったことを考えております。
　さらにまた、国際観光振興会を利用いたしまして、種々の大きなデータベースを設けて外国人のアクセスを可能にする。
　それからさらに、ことしの補正でいただいた予算でサインシステムをつくって外国人も見やすいようなものにするというような施策を現在講じているところでございます。
　先生おっしゃるとおり、二〇〇五年までに、倍増よりは欠けておりますが、ぜひ七百万というのを達成したいと考えております。
○岩浅委員　きょうの報道でしたかね、韓国の金大中大統領は、韓国国内の道路標識とかいろいろなものにハングル文字と同時に漢字も併用しよう、こういう大統領命令を閣議で出したときょうの報道に載っておりました。年間二百万人ですか、日本から韓国に旅行者がおるようでございますが、ワールドカップ等もありまして、スピーディーな対応を大統領が指示したんだと思うのですよね。これは日本も共同開催ですから、外国からの旅行者の勧誘といいますか、受け入れ態勢というもの、入ってくる、呼び水というものをぜひ整備をしておかなければいけないということを申し上げておきたいと思います。
　最後に、申しわけないのですが、地元の問題で一点だけ。
　徳島と和歌山の間には紀伊水道という海がございますけれども、その両岸ですね、徳島と和歌山を連携する紀伊水道地域連携計画というものが策定をされておりまして、これは特に阪神大震災が起こりましたときに、いわゆる中心的なルートじゃなしに、それを補完するルートとして、あるいは大阪港、神戸港の補完港湾としてということで、大変クローズアップされておる構想なんです。
　対岸の和歌山の下津港は特定重要港湾に昭和四十年に指定されておるのですけれども、徳島の方の小松島港は特定重要港湾ではなしに重要港湾、四国には特定重要港湾はありません。そういう意味で、新しい紀伊水道の活性化といいますか新しい港湾のあり方を考えるときに、ぜひ小松島港を特定重要港湾に格上げしてほしい、こういう声が地元で大変強いわけでございますが、その可能性についてお伺いをいたしまして、質問を終わりたいと思います。
○川嶋政府委員　小松島港を特定重要港湾に格上げすることの可能性ということでございますけれども、特定重要港湾につきましては、港湾法におきまして外国貿易の増進上特に重要な港湾というふうな形で位置づけられておりまして、神戸港、横浜港を初め現在二十一港が特定重要港湾に指定されているところでございます。
　特定重要港湾と申しますのは、国際交通の要衝として、また外国貿易のための、いわゆる開港しているというような法的な条件が備わっていることとか、そのほか、相当量の外貿貨物量を取り扱っているというふうなことがその条件といいますか、要件になってまいるものでございます。現在、小松島港の取扱貨物量でありますとか国際コンテナ航路の航路数の問題でありますとか、そういった状況から見ますと、ちょっと現時点では残念ながら可能性が少し低いのではないかというふうに思っております。
○岩浅委員　終わります。ありがとうございました。
○寺前委員　大臣の所信表明を聞いておりましたら、こういうことを言っておられます。
　整合性のとれた交通体系の形成、安全性の確保を基本とした安定的で質の高い交通運輸サービスの提供を目指すと。まず鉄道、港湾、空港等の運輸関係社会資本整備を積極的に進めていきたい、こういう問題が提起されている。その一方で今度は、整備に当たっては、昨今の厳しい財政状況のもと一層の重点化、効率化等に努めるともおっしゃっているわけです。これは非常に大事な問題です。
　今や、我が国の予算を見ておりましたら、ことしの予算は八十一兆余りです。国債費というのを見ていると十九兆八千三百十九億ですから、大体四分の一が借金返しなどに飛んでいっておる。あとの四分の三の中でいろいろな仕事をしなけりゃならないというのが今の国家予算の現状になってきている。それで、その借金はというと、国と地方を合わせるともう六百兆近くになってきてしまっている。これはえらいこっちゃなとだれが考えても考えなかったらうその話だ。
　国民の生活の方はどうかといったら、消費不況が起こっているんだから税金の入り方は少ない、これは当たり前のことです。五十兆しか入らぬのに八十兆組んだら、それだけでも三十兆のお金を新しく準備しなかったならば予算にならないんだから。これは私は、そういう点では消費税問題というのは、上げたというのは大変なことやったと、あるいは国民の医療費を上げるというようなことは大変なことやったと、これがいつまでも続いているということについて考えざるを得ないという問題になったわけです。
　ところで、地方自治体はどうだというと、九〇年度六十七兆円だった借金が、今年末には百六十六兆からになっている。倍どころじゃない、もっとひどいことになってきている。市町村、都道府県三千二百七十九団体のうちの半数以上で、借金の返済が一般財源に占める借金返済の割合、公債費負担比率が警戒ラインと言われる一五％を超えている。これは地方もまた大変なことになる。そこで地方は、福祉、医療、教育の切り捨てや公共料金の値上げという問題に直面をせざるを得なくなっている。
　こういう財政問題というのは、やはり基本的なこれからの運営の姿の中に、避けて通ることのできない、いつの時代でもといっても、今、今日ほどこの問題は深刻に考えなければならぬ事態にあると私は思う。
　そこで、運輸省の予算を見てみると、公共事業費は、他省庁への計上分を入れて考えてみると、前年度当初予算から五％も増加している、六千四百九十五億円。十五カ月予算で見ると八千百七十八億円、前年度当初予算から三二％も増加する、こういうようなことになっている。
　空港整備のところをざっと見てみたら、航空ネットワーク形成の拠点となる大都市圏における拠点空港の整備を最重点課題として推進し、成田の平行滑走路や関西空港や中部空港などだっだっと物すごい金額の金が従来以上にずらっと並んでくるんだから、大臣がわざわざ、整備に当たって、昨今の厳しい財政状況を、一層の重点化、効率化等に努めるんだとおっしゃったけれども、予算の事実から考えていったら、そう単純には、この計画というのはなっていないな、私はそう思わざるを得なかった。
　全面的なこんなことばかりを言っておっても限られた時間ですからやれませんので、差し当たって、私はまず地方空港がどうなっているんだろうかということについて調べてみた。
　ここ五、六年、第六次の空港整備計画、九一年から九五年度までのときに新設なり継続なりやりながらつくってきた新設空港を見ると、四つありました。福島空港、島根の石見空港、佐賀の佐賀空港、秋田の大館能代空港というのが四つ、ずっと名前が出てきた。そこで、それぞれの空港が、それじゃ、新しいものができた、予測どおりの姿となって進んだんであろうか。
　昨年七月に開港した佐賀空港を見ると、当初予測は十一便であるのに、年間旅客者七十四万だという計画だったが、実際開いてみたら半分以下の五便が就航して、開港後半年で旅客は二十万だ。また、開港時というのは一番魅力を持ってばっと集中するときに、その集中に乗らないという事態になってきた。
　あるいは七月に開港した秋田の大館能代空港では、当初五便という計画でやって、年間四十七万人を予測したけれども、開港のときには三便、東京便は中型四便の計画が小型一便だけになってしまう、半年で八万人の利用にとどまっているという姿になっている。
　島根の石見空港を見たって、九五年度時点で三十六万人、二〇〇〇年時点には四十三万人になるという予測を立てていたけれども、さて開いてみたら、九七年度で十六万三千人だ、大きな狂いが生まれてきている。
　福島空港、これを見ていったら、福島空港だけは数字がそろう、九五年時点で五十九万人、二〇〇〇年時点で八十万人という予測。実績はどうやといったら、九五年度五十八万人、九七年度六十七万人。ところが、予測はそろったけれども、やっていることは、五年八カ月たったら、二千メートル空港ではあきませんやというて、二千五百メートル空港を去年の秋から就航を始めた。前の空港は、相当な、二百八十六億円かけてつくった飛行場はもうつぶしてしまった。それで新しく別のところに二百七十億円の建設費でもって二千五百メートル滑走路をつくっておる。つくり始めたら、今また三千メートルの話がだっと出てくる。それに関連してまたいろいろな費用がかさむ。
　私は、この四つの空港を見たときに、予測外れが三つとも起こっている。一つだけは予測に当たったけれども、つくってみたら、五年八カ月たったら違うところへ持っていかなけりゃならぬというような、これもずさんな計画やなと。
　だから、今まで立ててきたそういう計画が、結果として当てが外れてきたときには、その分自治体に責任がかぶっていくことになるじゃないか。だから運輸省の方も、計画を立てた段階の問題に対して慎重に、こんなことでいいのだろうかという観点に立たなかったらいかぬのと違うのか。それとも、予測違い、言い分がありますのやと。何ぼ言い分があったって、その言い分が計画の段階に通っていないような言い分であったならば、これは値打ちがない言い分であって、私は、この四つを、ここ五、六年でできたところを取り上げてみたときに、ちょっと整備計画はずさんじゃないかという感じがするんですが、大臣、そういうお話をお聞きになったことはございますか。それとも担当者から聞きましょうか。