Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○関山委員　きょうは、大変お忙しい中を参考人の先生方には大変貴重なお話を承らせていただきまして、本当にありがとうございました。大変啓発される部分が多うございまして、お話を伺いながら質問の取りまとめもできないまま、若干お尋ねをさせていただきたいと思うのです。
　生内さんから冒頭お話がございまして、交通事故の現状を見て、今まさに緊急事態宣言を発すべきだという御指摘があったわけですけれども、この通常国会でも本委員会で先ごろから議論がございまして、いままさに緊急事態の認識を持つべきではないかという議論が既にございました。また、宇留野先生にはきょうおいでをいただいておるわけでございますが、サンデー毎日で先生の御紹介がございまして、そこでも「第二次〝交通戦争〟の到来」という見出しで、死者一万人時代に逆戻りの現状について御指摘があったわけですけれども、そう申しながら、今の事態を一体どうとらえたらいいのかということはもう一つ突っ込んで考えなければいかぬということがございます。
　交通事故は絶えざるゼロへの挑戦でございますから、交通事故対策というものは、それこそ四六時中さまざまな観点から、まさに総合的に、複眼的にさまざまな手だてを積み重ねていく以外にないのだろうと思いますけれども、第三次、第四次交通安全五カ年計画の中では、お話がございましたように八千人という抑止目標がございます。緊急対策と申します以上はやはり抑止目標というものをきちっと持ちまして、そして効果測定ということのお話がございましたが、緊急事態の認識に伴ってかなり具体的な緊急対策というものがついてまいりませんと、これは余り意味がないということにもなってしまうのじゃないか。
　実は、九千人を超えて一万人にという数字がございますが、これは、ともかくヨーロッパなどでは全体的に死亡事故が減っている趨勢というものと比べてみましても日本は憂慮すべき事態であるとか、当初、九千人を八千人に目標を掲げた昭和五十六年時点におきますれば、間違いなく絶対数はふえているわけですからその面ではいいのですけれども、しかし、例えば自動車の走行台キロ当たりの事故率の推移だとか、自動車一万台当たりあるいは人口十万人当たりの事故率の統計なんかも警察庁から出ておりますけれども、こういうものを見ますと、率の面ではそう悪化しているという数字にならないのですね。そこから問題をどう考えたらいいかということにぶつかるわけでございます。つまり、死亡事故ゼロを目標にしながらも、交通事故というのは近代社会においては絶対にゼロにはなりっこないというのが一方にありまして、しかも、この間八千二百人ぐらいまで減ったものですから、八千というものを抑止目標にしている。
　そこで、きょうはハードの面、ソフトの面、いろいろと対策が指摘されておるわけでございますけれども、ハードの面というのは、全体的にすべてを解決するとなりますと非常に膨大なお金を用意しなければならない、そうすると、どうしても重点的に何をやるかというふうに絞らざるを得ないと思うのです。もう一つはソフトの面で、この八千という数字は決して不可能ではない、むしろ今までの交通事故対策というものが、これは全体的に何もかも大事なんですけれども、しかし、ハードの面に対策が偏っていた嫌いがあるのではないか、多少そういう問題意識を持ってこの数字を押さえませんと今後の緊急対策のウエートの置き方も違ってくると私は思うものですから、今日の事態をどのようにお考えになるか、まず宇留野先生からお聞かせいただけるとありがたいと思います。
○宇留野参考人　大変大きな問題なのでうまくお答えできるかどうかわかりませんが、第一は、哲学といいますか考え方といいますか、一体事故はふえたと考えた方がいいのか、あるいは減ったというかそのままだと考えていいのか、その辺が問題だと思うのです。今おっしゃるとおり、交通量とか走行台キロとか、あるいは車両を分母にした場合とか、そういう相対的な値というのは必ずしもふえているとは言えない。一方、死亡者だけの事故を見るとこれはどんどんふえてきておる。そういう絶対値で考えるとどんどんふえてこれは大変だという考えになるわけでございますが、我々はどう考えたらいいかということをまず考えていかなければいけないのじゃないかと思うわけでございます。それにしても、人間の命というのはかえがたいものでございますから、一人でも絶対数を減らしていかなければならぬということは当然前提にあるわけでございます。
　それから、事故のパターンを見ますと、最近、人と車との関係の事故というのは、若干ですがむしろ減っている状態だ。あとの車対車だとか車がひつくり返って自分で事故になったというようなものは莫大にふえておる。それから、おっしゃるとおりこれは莫大な費用がかかったと思うのですが、踏切の死亡事故が四十五年に比べて六十一年は九八％も減っておる、というのは踏切がなくなってきたためだ、これはもう非常に簡単な論理でございます。
　そんなことを考えますと、私は、一番最初に先生方お考えになられる場合に一体どこに焦点を置いてこの問題を考えるか、大変遠回しの言い方でございますが、そういうことが必要ではないかということを感じておるわけでございます。
○関山委員　ありがとうございました。
　そこで、生内先生にもお伺いをしたいのですけれども、先生は主としてハードの面での御指摘があったわけです。もちろん、それだけのお話じゃないことは十分承知しておりますけれども、率直に申し上げて、車社会、モータリゼーションというものについて、これは当然のこと、当たり前のこと、避けられないことという前提で議論をしがちなんですね。また、私ども商売柄、現実の中で言えば、そういう問題意識を超えた発想というのはなかなかとりにくいのですけれども、しかし、いっかどこかでモータリゼーションそのものについて考えないとこれはもうだめなところへ来ているのじゃないだろうか。これは何も交通安全、事故という側面だけでなくて、今日の事態というのは、そういうことも含めてどう考えるかというところへ来ているのではないか。先ほどお話ございましたように、高規格道路あるいは幹線道路の整備、私、新潟なんですけれども、高速自動車道が関越あるいは北陸で入ってまいりますと、その影響が地方の幹線道路に非常に出ているということはこの前の委員会でも申し上げたりしているのですが、その辺の対策ということになりますと、これはもう今の現実的な予算のシーリングの中ではちょっとやそっとでは簡単に片づかないということがございまして、もっともだというふうにお伺いもしながら、それは長い目で解決をしていく以外にないだろう。しかし、そうこうしているうちに今のモータリゼーションの進行というものについてどこかで警告を発していないとだめなのじゃないかという感じもするものですから、こんな機会ですのでお考えをお聞かせいただければありがたい。
　それから抑止目標ですけれども、先生、緊急事態とおっしゃったときに八千という数字でしょうか。私は、この間委員会で申し上げたのは、この際八千という数字を横に置いても、ここは異常な決意ということなら九千人なら九千人にことしは抑える、あるいは一万人は絶対超させないというような、そういう目標設定をおとりになったらどうかという議論もしたのですが、この抑止目標、八千という数字についてはいかがでしょう。
○生内参考人　八千人という目標については、その数値を立てて今年度の計画が発足しておりますので、とりあえずこのままでとは思いますけれども、確かに、絶対に一万人を超させないというのも一つのキャッチフレーズにはなると思うのです。いずれにしても、まさに今発想の転換のときだと思うわけです。
　新潟の御出身だそうでございますけれども、七月には名立谷浜と朝日の間が開通して北陸道が全線開通するということで、まさにハイモビリティー時代、高速道路のネットワークが開通するわけです。国土の均衡ある利用というためにもこういったハイモビリティー時代というのはまことに喜ばしいわけなんですけれども、それについて心配されるのは交通事故ということなんですが、この発想の転換の中に幾つかのポイントがあると思うのです。
　一つは、第一次交通大戦と言われた昭和四十五年あたりは、ドライバーというのは、もちろんオーナードライバーも相当出てきておりましたけれども、まだまだプロのドライバーが非常に多かった。ということになりますと、やはり被害者の人と車の対立の時代であったわけですね。したがって、幼児の交通安全教育、子供の交通安全教育などにいたしましても、被害者にならない教育ということが中心になっていた。そして、怖いから車から逃げ隠れしようというような考え方がまだまだ強かった時代だったわけですけれども、幼児もすぐに大人になり、すぐにドライバーになるわけですから、人と車の対立の中でこういった交通事故の問題、交通教育の問題をとらえてはいけないと思うのです。それから同時に、交通弱者ということをよく言われておりますけれども、交通弱者を救え、守れということでなくて、交通弱者を出さないような交通社会をつくるということの方が大切だと思うのです。
　それから、もう一つ発想の転換なんですが、以前には交通安全といいますとムード的な訴えが多かった。かわいそうな、いたいけな子供を交通事故から守ろうというようなムード的な訴えが多かったわけですが、やはりこれからは科学的な訴えに徹していかなければいけないと思うのです。例えば、当時は女性ドライバーがまだ大変少なかったわけでございますけれども、現在は母親、二十代、三十代の女性の七〇％、七割がドライバーでございますから、車についての科学的な知識も持っているというところで、やはり科学的な分析、そして科学的な訴え方ということをこれから考えていく時期だと思います。
　以上です。
○関山委員　田井さんから改めてトラックの長時間労働のお話があったわけですけれども、これはこの委員会でも何遍か議論をさせていただいております。この決め手というか、田井さんの方からおっしゃられれば、この対策はどこにポイントをお求めになるのか。二七通達とか法制化だとか、あるいはさっき労働基準法の問題もございましたけれども、現実問題、何遍指摘してもなかなかなくならないという実態の中でせめてこれだけはということがございましたら、もう一つつけ加えて御指摘をいただけるとありがたいと思うのです。
　それから、高速道路の休憩施設は随分整備もされてきていると思うのですけれども、現状についてなお不備な点があれば、この機会ですから御指摘をいただいてはいかがかと思います。
　それから過積みの問題、これもなかなか指摘をされながら答えが出てこない問題なのですが、この点についても何か決め手はないものか。
　今申し上げました三つの点で補足的にお尋ねをしておきたいと思います。
○関山委員　どうもありがとうございました。時間がなくて意を尽くせませんが、今後ともまたいろいろと勉強させていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。
○近江委員長　関山君の質疑は終わりました。
　次に、新井彬之君。
○新井（彬）委員　本日は、各参考人の先生方に貴重な御意見を賜りまして、心から感謝を申し上げる次第でございます。
　各参考人の先生方の御意見、おのおの専門分野からのお話でございます。そういうわけで、私は、きょう発言なかったことに対しての質問もしたいと思っておるわけでありますが、よろしくお願いしたいと思います。
　私はやはり先生方と一緒で、この平和な日本の国の中で今何が一番つまらぬことか、もうこれだけは何とか直さなければいけない、正さなければいけない、それはやはり交通戦争であり、交通事故死あるいは負傷者をなくすということだろうと思います。これほどだれもが悲しみ、みんなが損をして大変な状況である、このように認識しているわけでございますが、今の状況を見ますと、ほとんど全部の方が免許をとろう、したがいまして、加害者、被害者がもう一体である、そして交通というのは、それこそ赤ちゃんからお年寄りまで全部がかかわる問題である、こういう観点から、やはり国民的な大きな合意のもとにこれを撲滅するという決意がなければならないな、このように感じているわけでございます。
　具体的に質問に入ります。初めに田井参考人にお聞きしたいと思うのですけれども、私たちの認識といたしましては、労働基準法も比較的整備されております。今、四十八時間から四十時間ということで時間を少なくしょうというような法律も通っておりますし、また過積みの問題にいたしましても、もう警察も一生懸命に過積みがないかということでところどころでチェックもされているというような中で、先ほどからいろいろお話があったわけでございますので大体理解いたしますけれども、そういう中で、幾ら商慣習といえどもこんなことが許されていいのかと僕は本当にびっくりしたような状況でございます。そういうことで、今のお話では、四時間以上運転はしない、もしそんなことをした場合は本当に罰則規定も設けてやるというようなことでございます。警察もあれだけ一生懸命チェックし、労働基準監督署からもそういうことに対しては再々にわたって、もしもあれだったら忠告もあったと思うのですけれども、その点の今までの経過についてちょっとだけお話を聞いておきたいと思います。
○田井参考人　私は、この交特の議事録を読ませていただきまして、たしか社会党の永井先生が御質問なさって、また御指摘をされたことに尽きると思うのですけれども、名古屋でトレーラーが大きな事故を起こして多くの死傷者を出しました。その際、その運転手は禁錮二カ年の実刑を受けておりますが、その運行命令を出しました企業は罰金五万円で終わっておるわけであります。私は、罰金をふやせと言っているのじゃないのです。これで社会的にその人は責任を負えたのだろうかと私は思うのです。警察の方も大変です。あの大きな車を一々とめて、そしてはかって、それから本人からいろいろ聴取をしてやっているのを見まして本当に大変だと思いますけれども、要は、そういうことをさせないことがまず大事だと私は思うのですね。
　それは、安全管理者、運送事業法で言うなら運行管理者であります。それと荷主さんの方なんです、荷主さんは承知の上で澄ましておるわけなんですから。そうすると、荷主さんの方は運賃負担能力ということをおっしゃるわけですね。それじゃとてもじゃないけれども持っていったって売れないんだからということになると思うのです。これはイタチごっこだと私は思うのですが、だから余計積んでいいんだという理屈にもならなければ、だから事故を起こすのはやむを得ないんだということにならないと思うのです。私は、社会的な規制はきちんとして社会的な制裁を受けるべきだと思うし、そのことの重要性を運転手は認識をしたら、運転手はその荷主さんに大きく胸を張って、これは過積みですから私は運行できませんと言えるような運行慣習というものをつくっていきたいというのが私たちの念願なんです。しかし残念なことに、あの両罰規定ができたときには確かに一時はよかったのですけれども、最近はこういう厳しい経済活動の中で、警察だからといってすべての車を摘発するというような状況ではないんじゃないかと思っておりますので、そういう点につきましては、冒頭申しましたように、そういう事故を起こした業者に対しての現在の罰則は余りにも低過ぎるんじゃなかろうか、私はこう考えておるわけであります。
○新井（彬）委員　ＡＴ車の欠陥というのが指摘されておるわけでございますが、この前も運輸省より、オートマチック車の急発進・急加速に関する試験調査の中間報告が出ております。今までの状況から見ますとドライバーの運転ミスというものも大分あったようでございますけれども、今免許の講習を行うときに、ＡＴ車についてもっと時間を長くした方がいいんじゃないかというようなことも大分言われておるわけでございます。このＡＴ車の教習時間と教習内容をどういうぐあいに変えたらいいのかということ、あるいはまたＡＴ車の限定免許ですね。これは、今ＡＴ車がどんどんふえているわけでございますから、限定免許でも十分役に立つ方もたくさんいらっしゃるだろう。特に両方乗る方もいらっしゃいますけれども、ほとんどＡＴ車で間に合う方もいらっしゃると思いますが、この限定免許について池田参考人にちょっとお伺いしておきたいと思います。
○池田参考人　免許制度一般の問題でございますので、どうも私どもの方がお答えできるあれにはございませんけれども、従来の経緯を見ますと、免許の種別は多い方がいいのか少ない方がいいのか、またそれがどちらが合目的的なのかという観点から今までの制度はつくられているようでございまして、歴史的に見ますと、外国ではもともと自家用、オーナードライバーが多かった時代には、その車についての免許だというような考え方から免許が出たようでございます。日本の場合には、そういうほかに職業運転者の方がお見えになりますものですから、それをもとにして免許をつくられたというようなこともございますが、中身はどちらが将来にわたってより安全か、こういうことに尽きるのじゃないかと思うわけでございますので、制度を変える方がいいのか、それとも両方勉強していく方が御本人のためにも全体から見てもいいのか、その辺の判断が一番難しいところで、御苦労されているのじゃないかと推察しております。
　私どもとしましては、やはりできる限り教育で解決できる部分は教育で解決していただくことが、御当人の将来の運転生涯の問題からいきましても適当なのじゃないかと考えておりますので、にわかにその部分だけに限りましての当否というのは私どもとしましてもちょっと判定できかねるところでございますが、いずれにしましても、必要性のある教育はやっていただく、こういうことが前提ではなかろうかと思っております。
○新井（彬）委員　高齢者のドライバーの問題についても御発言があったわけでございますが、これはいろいろと言われております。若い人たちの高齢ドライバーに対する理解が必要であるというようなこととか、総理府の世論調査を見ますと、やはり高齢者の方々の視力、聴力、運動能力などの衰えを指摘するものが四九・七％、また一定の年齢で免許を制限するというのが三一・三％、それから免許更新期間を短縮する、一五・九％、こういうような世論調査も出ておりますし、この前、梶山国家公安委員長は、初心者マークと同様にシルバーマークの義務づけを考えておられるようでございます。そういう問題についてはどうなのか。この高齢者ドライバーについてのお考えを、どの参考人でも結構でございます。御意見がございましたらお伺いしておきたいと思います。――それでは、宇留野参考人にお願いします。
○宇留野参考人　私も高齢者に入るのでございますが、高齢者は何歳からというようなことは、機能の面から見ても非常に難しいことがございます。大体、自分がもう年とったな、疲れたなというときが高齢者の範疇に入るということらしいですけれども、そんなわけで、高齢ドライバーの問題というのは今後大変な問題になってくると私も認識しております。
　その場合に、免許を制限する前に、高齢者が自分は運転をやめたら困る、いろいろな用事を足す、病院に行く、あるいは老妻を連れてどこかへ行くというようなことができなくなるので免許を取り上げられたら大変困るというドライバーが、かなりの高齢、例えば八十歳以上の高齢者にもそういう方がいるわけでございます。ただ、その場合に非常に怖いのは、循環器系の病気とか脳の病気などで突然に運転ができなくなる、そういうふうな高齢ドライバーが非常に問題になるわけでございまして、ある年齢になったら大体私はこのぐらいはどうかなという感じがしますけれども、ある時期に、免許を取るあるいは更新のときにお医者さんにチェックしてもらうということがまず必要かと私は思います。そして、どうもこの人は突然心臓麻痺みたいなそういう循環器系の病気でもあるよということであれば、本人によく納得させて考えてもらう。まず免許を取り上げるのではなくて、やはりそういう段階があるべきではないか、こういうふうに感じております。それと、先ほど申し上げたように彼らの生きがいといいますか、そういうものを突然奪うことのないように十分配慮すべきである、こういうことを感じております。
○近江委員長　関連して、正木良明君の質疑を許します。正木良明君。
○正木委員　もう時間がありませんから要約して申し上げますが、生内先生のお話を承っておりまして、実はこの間この委員会がありましたときに私が質問したことと同じことをおっしゃったのです。それは、俗に言う第一次交通戦争の時期、あの時期にハード面も非常に整備をされたということもありましたが、同時にソフト面というか、あのときに初めて車が走る凶器であるという言葉が生まれたりいたしまして、それで、ドライバーは常に自分が加害者の立場にいるのであるということの認識を持たせようということで、これは先生もおっしゃいましたが、マスコミを通じて大キャンペーンが行われたわけです。毎日毎日の新聞どれを開いても交通事故に関する安全キャンペーンの特集記事のない日はなかったというぐらい、雑誌も週刊誌を含めてどんどんキャンペーンをやりましたし、テレビ、ラジオもそれをやりました。それで見事に事故が減るのです。その先例から、今第二次とか第三次とかと言われておるこの交通戦争の時代において、やはりもう一度自覚を持たせなければならないのではないか。要するに、世間一般の国民の注目を交通安全というところに集中させる必要があるのではないか。そのためには政府がまず非常事態宣言をやりなさい、それを通じて、やはりマスコミに要請をしてどんどんキャンペーンをしてもらうということで、ドライバーの認識というもの、また車に対する歩行者を中心とする人たちの認識というものも改めさせるようにしなければならぬというふうに言ったのですけれども、それと同じ趣旨のことを先生から承りまして、私も非常に心強く思ったわけです。実は、その非常事態宣言の問題はこの委員会の理事会でも問題になっておりまして、非常事態宣言をやるべきか、この交通安全対策特別委員会で何らかの決議をすべきであるかということが言われておったわけです。
　そこで、生内先生のお気持ちはもうわかったわけですが、他の三人の参考人の先生方は、今そういう非常事態宣言をやってそういう認識を一般国民に対して大きく植えつける必要があるというふうにお考えになっておるかどうか。我々の今後の物の考え方の参考にしたいと思いますので、宇留野先生から順番にお願いします。
○宇留野参考人　お答え申し上げます。
　私は、大変結構なことだと思います。理由は、確かにおっしゃるとおり、当時ハード面は整備されました。それで事故は減りました。しかし、その後、ハード面は整備されたにもかかわらず、これを使うソフト面の人間の方に新しいドライバーなり人間が最近どんどん入ってきた、つまり、整備されないまま入ってきたという考え方があると思うのです。そういう方々に非常事態宣言をして大いにキャンペーンをしていただければ、いろいろな認識が生まれて、安全への関心が非常に高まってくるのではないかということでございます。ただ、やり方が問題だと思うのです。つまり、交通事故というのは道路利用者の一人一人の手の中に握られているわけですね。だから結局本人が自覚しないとだめで、そこまで掘り起こさないと意味がない。日本はスローガンを掲げてやるのは割と得意なのですけれども、やりっ放しのところがありますので、それをやったならば必ず評価をする。これだけやったからこれだけの効果があったよというような考え方で評価をしながら、それからもう一つは、我々専門の心理学の立場からいいますとこれを動機づけと言いますが、安全への動機づけをどうしたらいいか、そういうことをよく考えて新しい企画でやらないと、ああ、またあれかというふうな意識に陥って結局宣言だけで終わってしまうことになるので、そういうことになってはならないというふうに思います。そういうことでなければ大いに賛成でございます。
○池田参考人　現在の事態をみんなに理解してもらうという意味で何らかの活動をしていただくということにつきましては、これはもう一番いい機会であろうというふうに考えるわけでございますが、非常事態宣言ということになりますと、その期間の問題もあろうかと思いますし、具体的に何をやるか、その成果をどういうふうに期待するかという問題もあろうかと思います。交通の対策につきましては、先ほども申しましたように、これを機会に長期的な対策の芽をつくっていくという点もありましょうし、即効的なものを期待するためのものもありましょうし、中期的なものとか、いろいろあろうかと思うわけであります。したがいまして、その辺の、何をやるべきかということをまず検討すべき段階であろうかというふうな気がいたしますので、十分な検討期間をお持ちいただいて結論をお出しいただくのがいいのじゃなかろうかというふうに思います。
　ただ、現状をよく知ってもらうということについては本当に大賛成でございまして、絶対数を申し上げますとびっくりされないのですけれども、先ほども申しましたように、若者の亡くなられる方の半分近くは交通事故なんですよ、こう申しますと、そんなことは初めて聞いたという方が多いわけでございます。先ほども申しましたように、一方的な広報だけではなかなか届きにくい、効果が上がりにくい、それをどういうものと結びつけてやるかということでなければその人の行動に結びつかないという点もありますので、十分御検討いただければありがたい。それから、繰り返し申しますが、これは中央の姿勢もですけれども、それぞれの段階で、極端に言いますと一番末端の段階での活動それを刺激し活動するということが一番重要であろうかというふうに思うわけでございまして、中央でそういうものを出したときに末端が本当に動いてくれるだろうかどうか、末端の活動を活発化するにはどうしたらいいだろうかというサーベイを十分おやりいただきまして、意見を結集してということで、宣言の意味が何かということも含めまして御検討いただければ大変にありがたい。大変おこがましいことを申し上げましたけれども、お願いをいたしたい次第でございます。
○田井参考人　私、趣旨についてはまことに結構だと思っております。問題は、ただいま池田参考人の方からお話がありましたけれども、単なる中央段階ではなくて、あるいは地方ということではなくて、それぞれ交通に携わる業界であるとか業種であるとか、そういう人たちに、具体的にその業種に今起きている問題をきちんと取り上げて、そこをどうすれば解決するかということもあわせて出していただきたいと思うわけであります。私どもも、ただ運転労働者の労働時間が長いよということだけを叫んだから時間が短くなるとは考えておりません。そのためには、今の流通業の中でもっと改善をしなければならぬ問題は何かということまで含めてお互いが論議のできる場というものをつくってもらいたいと思いますけれども、どうしてもそういうことについては、それぞれの業界ごとに、あるいは荷主と運送屋とか企業と労働組合とかいうように分かれた中でどうも論議がされているような気がしてなりません。とにかく事故を起こすと、刑務所に入るのは間違いなく我々なんですよ。私たちはだれ一人そういうところに入りたくないのです。そして、そういうところに入るともう世間の目から抹殺されてしまうのです。子供は学校にも行けないのです。家はかわらなければなりませんし、転校もしなければなりません。そういうことを考えますと、私は、そういう趣旨に基づいてより具体的なことを取り上げて、そしてそれぞれの立場で何をしなければならないかということを討議する場をつくっていく、そしてそれがどう解決されるかというところまで見届ける、そういうような宣言をぜひひとつお願いをしたいと思っております。
○正木委員　貴重な御意見をありがとうございました。
○近江委員長　新井君、正木君の質疑は終了いたしました。
　次に、伊藤英成君。
○伊藤（英）委員　四名の参考人の皆さん方に貴重な意見を伺いまして、本当にありがとうございました。既に自民党、社会党、公明党のそれぞれの代表の方がいろいろと御質問等もしておりますので、できるだけ重複しないような形で質問をいたしたい、こういうふうに思います。
　私は、まず何よりも最初に、生内先生から交通安全施設への投資の問題について言われましたけれども、私も全く同感であります。そういう意味では、本日、そのことそのものについてあえて御質問はいたしませんけれども、ぜひ、また皆さん方からもいろいろなところで強調していただきたいと思います。
　最初に、宇留野先生にちょっとお伺いしたいのですが、先ほど言われた中で、例えば照明器具の位置の問題だとか路面の問題等、人間工学的な改善が必要だという話をされました。非常に重要な話だろうと思いますし、そういう意味で、現在の行政面での努力、実際にやっている状況についてどんなふうに評価をされているのか。そして、例えばこういうふうにすればその効果があるということがわかっているような問題についてなかなか実行が進んでいないものにはどういうものがあるのか、具体的にあれば、そうしたアイデアというか具体的な方法論についてもう少しお伺いできればと思いますが、いかがですか。
○宇留野参考人　お答えするだけの資料を持っておりませんので、ここでこの点に関してはちょっと御遠慮申し上げたいと思うのですが……。
○伊藤（英）委員　私が今お聞きしたかったのは、人間工学的な改善と言われた問題について、具体的にもっとこういうことをすべきだという問題がありますでしょうか。先ほど照明器具の問題とか路面の話をされましたけれども、まだまだとても進んでいないとか、あるいはもっとこういうこともあるとかという具体的なことはありますかということです。
○宇留野参考人　そういうことでしたら思いついたことは幾つかございますが、今の安全人間工学という考え方は、人間と物との関係、物といいますか施設、要するにそういう物との関係でございますから、その関係がうまくいくことが望ましいわけでございます。そういう考え方でいきますと、例えば案内標識やいろいろな標識がありますが、これの立て方一つについてもやはり使う人の身になってつくるということ。それから、先生方は余り御使用にならぬかもしらぬが、横断歩道橋というのがございますね。あれは第一段が同じように割と高くなっておるものですから第一歩が非常に難しいので、第一歩から三歩ぐらいまでをもっと低くすれば割とすっと歩けるのではないかというような考え方というか、そういうもの。それから、私、日本坂トンネルの火災事故の調査に関係しておるのでございますが、あの中で非常口へ行くまでにどのぐらいの距離があるか内照式照明により距離を出せるようにして、中で事故に遭った人は外から指示を受けなくても、左が近いな、右が近いなということがそこで判断できるようなことをやったらどうかという話を申し上げたことがございます。それで、今それがついてきております。こういうふうなことも安全人間工学の考え方ではないか。
　それから、そのとき気がついたのですが、トンネルの中で一番心配、不安なのは何かといいますと、あそこにいろいろな近代設備の消火器その他があるのですけれども、それの使い方がわからないのが不安だ、こう言っています。では、実際にその使い方を教育するのは一体どこかというと、どうもなさそうなんです。ですから、こういうことも含めていろいろと周りを見渡す必要があるのではないかというふうに思います。
○伊藤（英）委員　先ほどＡＴ車の問題が出まして、池田先生からはお話も伺いましたが、これは生内先生にちょっとお伺いしたいのです。
　このＡＴ車の問題で、免許証を取得するときの自動車教習所の話が出ました。現在は若干改善はされてきておりますが、基本的な問題はこういうことになると私は思うのです。これは乗用車の場合には余計にそうなんですが、教習所では基本的にはマニュアルで勉強し、そして初めて自分が車を所有して乗るときにはＡＴ車だという方が実は非常に多いのですね。そういう意味で、私は、先ほどの池田先生のお話ではちょっと不十分かなという気もいたしたりするものですから、生内先生に、このＡＴ車の免許の取り方の問題について御意見をお伺いしたいと思います。
○生内参考人　お答えいたします。
　ＡＴ車の限定免許の問題については、実は十数年前いろいろ意見が出まして、かなりいい線と言っていいかわかりませんが、かなり具体化しかかっていたのですね。ところが、これが二つの点でだめになってしまいました。一つは、当時まだＡＴ車の普及が不十分であったということ、それからもう一つは、当時非常に事故が激増しておりましたために、この上免許をやさしく取れるようにするのかということで、一部の大手ジャーナリズムの反対ということもありまして立ち消えになってしまったわけでございますけれども、情勢が変わりましたので、ＡＴ車の限定免許をつくるのがいいのかどうかという議論は別にいたしましても、やはり再検討の時期に来ていると思います。
　それから、一般教習の中でＡＴ車の教習を加えたということは大変よいことだと思いますけれども、これが不十分なのかどうかの評価は別にいたしましても、既に免許を取っている者、そして長い間ＭＴ車、マニュアルを運転していた者がＡＴ車に乗りかえる場合、全く知識のないものを扱うことになりますので、そういうものがやはり極めて危険と考えられます。したがって、そういうものをさかのぼって義務的に教習させるということは無理かもしれませんけれども、ＡＴ車を買った場合には、有料で構いませんから、自分なりに何時間かの教習を受けられるように、教習所を開放して、有料でＡＴ車の追加教習をだれでも受けられるような体制をぜひとっていただきたいと思うのです。一部の教習所では既に実施されておりますけれども、まだまだどこでもというわけにはいかないように思います。
　以上です。
○伊藤（英）委員　安全教育の問題についてお伺いいたしますけれども、まず歩行者の教育ということを考えたときに、そのベースに車を凶器扱いにしてやしないかなということを私は恐れるわけであります。先ほどちょっとニューヨークの話が出ました。私もニューヨークに生活をしておりましたからその例で考えますと、例えば交差点に行きます。そういたしますと、歩行者の行動を考えたときに、自分が車のために急いで渡ろうとする行動もある。これは信号のタイミングということもあるかもしれませんが、そういうこともある。それからもう一方では、曲がる車に譲ろう、車を先に通そうとする行動が歩行者の方にあるという状況は非常に多いと思うのですね。これはそもそも、それぞれのいわゆる思いやりというか、そういうマナーの問題になっている。これは基本的な考え方の問題になってくると思うのですが、そういうことが非常に多いなということを感じます。そういう意味での歩行者の問題ですね。
　それから、先ほど交通安全教育で地域での取り組みという問題がありました。この地域の取り組みでもう一つアメリカの例を申し上げますと、ニューヨークの近くの住宅街を車で走るといたします。そのときに、例えば制限スピードが二十マイルになっているところを三十マイルぐらいで走っておりますと、そこを歩いている人、例えば散歩なんかしている人がスピードを落とせという合図をしたりするのを私は何度も見たりいたしました。そういうふうに、その地域の人たちみんながある意味では人ごとだというふうに考えないで、そういった車に対して速度を守らせようとするような努力が結構見られるのですね。もちろんこれはすべてではありませんが、そういう状況を何度も私は見たりいたしました。そういうふうに日本ももっとＰＲするというか、啓蒙をすることが必要なんじゃないかというふうに思います。
　それから、物の考え方という意味で、例えばスローガンでも今いろいろなことをやったりしますが、私が今なお一番印象に残るスローガンは、「せまい日本　そんなに急いで　どこへ行く」というのがありました。ああいうのはいつまでも残るのですね。これは物の考え方というか、そういうものに非常に影響を与える問題だというふうに思うのです。
　この交通安全教育の問題で、先ほどの歩行者教育の問題あるいは地域での取り組みの問題あるいはスローガンの効果の問題等について、生内先生と宇留野先生に、簡単で結構ですが、御意見をお伺いしたいと思います。
○宇留野参考人　交通安全教育の問題はいろいろなことがございますが、私は、今お話しの中で三点か四点、意見を申し上げたいと思います。
　第一は、渡るときの歩行者教育では譲りの精神といいますか、ヨーロッパ、特にイギリスなどではギブウエー、あなたに道路を上げますよ、そういうことで教育をしておるようですね。そこで立体交差ができる、こういう感じでございます。これは相手の立場で物を考えるということですから、共感性と言っていいと思うのです。その共感性を持つということは安全教育の一つのポイントだと私は思っております。そういう意味で、ギブウエーというのはいいスローガンというか、そういう考え方だと思います。
　二番目に、おっしゃるように地域ぐるみでやっている、もっと言えば地域ぐるみで監視をしている。つまり交通マナーの悪いもの、ルールに違反したものを全部指摘するという、お巡りさんにかわるようなことですね。私もチューリッヒで二回ほど経験したのですが、一つは、私がタクシーに乗って横断歩道のところを渡ろうとしたら、そこへ三人ばかりおばあさん連中が来て渡ろうとしたときに邪魔したものですから、えらい勢いでタクシーを怒ったその顔は今でも浮かびます。それからもう一つは、やはりタクシーが、オーナードライバーの車ベンツでしたけれども、それが優先順位を間違えて行ったところ、二、三キロ追いかけていってとうとうそれを捕まえて、私は余り言葉はわからなかったのですけれども、おまえは悪いといってえらい勢いで怒りつけたという、つまり地域ぐるみの監視ということがございました。そういう意味でおっしゃるとおりでございます。
　それから三番目に、先ほど生内参考人も言われたように、車を凶器扱いすることは、かつてはそうだったのでございますが、やはりそれはまずい安全教育ではないかというように思います。
　それから、今度は自己防衛のための安全教育でございますが、大勢で渡ると車はとまってくれるのですね。例えば、我々が調べた中では、一人で渡ったときは一七％の車は横断歩道の手前でとまります。ところが、五人になりますと五〇％以上車がとまるというようなことがございますので、そういうことも安全教育の一つとして考えていくべきかと思います。
○生内参考人　お答えいたします。
　時間がないので簡単に二点だけ申し上げます。
　まず一点は、交通社会人教育ということなのですが、これはやはり相互理解というのが第一番だと思うのです。どういうふうに相互理解するかというと、まず車と人なんですが、免許を持っていない者ももう少し車について知ってほしい。例えば幼児教育の場合なんかも、危ないから気をつけろということでなくて、ドライバーの目から見ての死角だとかブレーキの性能だとか、こういったことをよく教育してほしい。これには、やはり幼児も車に乗る機会がたくさんありますので、車から見たらどういうところが死角になるのか、飛び出しがどういうふうに危ないのか、自転車の二入乗りがふらっいて危ない、こういったことを車の中から見せる教育が大切だと思うのです。
　相互理解の中のもう一つは、現在、二輪四輪の混合交通による事故が大変多くなっておりますけれども、二輪のドライバーは四輪の特性を知らない、四輪ドライバーの心理も知らない、そして逆に、四輪のドライバーは二輪の特性やドライバーの心理を知らないということなんです。やはりこれをよく知って相互に理解するということが大切だと思うのです。
　それから、地域の問題でございますけれども、地域の交通安全運動を活性化するポイントは、まず、安全な住みよい町づくりをみんなでしょうという意識を持たせることだと思うのです。具体的には、例えば交通環境の点検です。この標識はいつも見えないとか、木が伸びていて信号が見えにくいとか、こういうことを常に点検するということ。それから、悪いお手本にならないということなんです。これは先ほどの全交母の調査によりますと、子供に、あなたのお母さんが交通違反をするのを見たことがありますかと聞くと、見たことがあるという子は非常に少ないのです。ところが、よそのお母さんが交通違反をするのを見たことがありますかというようなことを聞くと、大変たくさんの子供が見たことがあると言う。ということは、自分の子供を連れているときはちゃんと信号を守るのですけれども、子供をうちに置いてきてしまうと勝手なときに横断する。そうするとよその子が見ていて、ああ、大人はああいうことをするんだな、格好いいなと思って見てしまうので、そういう悪いお手本が町じゅうにあふれていてはよい地域にならないということ。
　それから最後に、他人の子供にもよく注意してよい町づくりをしょうということなんですが、これも先ほどの調査によりますと、他人の子供が危ない横断なんかをしているときに注意しますかとお母さんに聞くと、ほとんどの方が注意すると言っているのです。ところが、危ないことをした場合によそのお母さんに注意されたことがありますかと子供に聞くと、ほとんどないということなんですけれども、これはやはりお母さんが格好いいことを言っているだけだと思うのです。やはり住みよい地域をつくるということにもっと情熱を持っていただきたいと思います。
　以上です。
○伊藤（英）委員　池田先生にお伺いしますけれども、先ほど監視と処罰ということについて触れられました。そこで、今違法駐車が非常に多い、駐車場が圧倒的に足りないから違法駐車をたくさん生み出している状況になっているんだ、私はこういうふうに思うのですが、御意見はいかがですか。
○池田参考人　駐車、特に違法駐車の問題につきましては、世界のどの国でも大変苦労しているところだというふうに理解しております。基本的には全部なくなればいいのでしょうけれども、なかなかそれが担保できないということでございまして、たまたま昨日放映されておりましたテレビを見ておりますと、東京大学の越先生が中心になられまして、いろいろな渋滞と違法駐車の関係を検討しておられましたけれども、重要な交差点の大体五十メートル以内の駐車を排除すれば非常に円滑になる、こういったような調査結果をお出しになっておられましたので、こういうことはこれから非常に参考になるのじゃなかろうかと考えております。
○伊藤（英）委員　田井参考人にもいろいろとお伺いしたかったのですが、先ほど関山先生も、過労の問題あるいは過積の問題等々についていろいろな具体的な要望も含めて詳しくお伺いしましたので、今後私も勉強させていただきたい、こういうふうに思います。
　それから、時間もなくなりましたけれども、最後に簡単に生内先生に御意見だけお伺いしたいと思うのですが、この交通事故多発の問題と非常に関連する問題で自賠責保険の問題があるわけです。私は、これはこの委員会でも何度も取り上げたりしてきているのですが、きょうは細かいことを詳しく説明することは省略いたしますけれども、まず第一点は、診療報酬基準というのを何としてもつくらなければいけないということで進めているわけです。これは昭和四十四年の自賠責審議会の答申以来提起され、そして最近、医師会と損保との関係で三十回近くもこの問題について協議がされたりしております。しかし、今日まだほとんど具体的になっていないという状況でありまして、これは極めて問題だなということが一つ。
　それと、それに関連いたしまして、ここで累積運用益というのが非常に膨大な額が毎年上がっております。ざっと年間一千億ぐらい上がり、そして若干の活用する分を除きますと、年間約六百億円ぐらいの金額がどんどん累積されているわけであります。こういう問題は保険料率にちゃんと反映をさせていかなければいけないだろう、こう思うのです。
　そういう意味で、生内先生は、自賠責審議会ではありませんが、保険審議会のメンバーもされたりしておりまして、こうした問題についても非常にお詳しいと思いますので、きょうは時間もありませんからその結論というか考え方のみお伺いし、これからもぜひいろいろなところでこの問題についても御発言され、活動していただけたら、こういうふうに思います。それだけお伺いして終わります。
○生内参考人　簡単に一言だけお答えいたします。
　保険審議会の委員をやらせていただいておりまして、自賠責の方は専門ではございませんけれども、今先生からお伺いいたしました貴重な御意見を保険審議会の席上でもまた委員に伝えさせていただきたいと思いますので、またよろしくお願いいたします。
○近江委員長　伊藤君の質疑は終了いたしました。
　次に、辻第一君。
○辻（第）委員　きょうは参考人の先生方、お忙しいところを御出席いただきまして、また貴重な御意見を拝聴いたしまして、ありがとうございました。
　冒頭に委員長の発言がありましたように、今交通事故をめぐる状況というのは極めて深刻な事態を迎えているわけでございます。私ども、何としても交通事故を本当に減らしていく、安全な交通を確保するために頑張りたい、このような決意を新たにしているわけでございますが、きょう、いろいろと貴重な御意見を拝聴する中で、もっともっと原因を分析し、対応を考える、こういう点で努力をすれば十分な改善を図ることができる、そのような確信のようなものを感じさせていただいたわけでございます。
　さて、私どもこういう状況の中で昨年から、身近なところで、交通事故の約四割を超える半数近いものが交差点並びに交差点の近くの事故だというようなことでございましたので、いろいろ調査もいたしました。また地域の方、住民の方と一緒にいろいろ運動もさせていただいたわけでございますが、その中で、青信号で歩いているときに大変な事故に遭われるというようなこともあるわけですね。ですから、そういう問題をいろいろ見てまいりまして、「安心して渡れる交差点を目指して」という運動をやってきたわけでございます。そういう中で私どもは、人命尊重とか交通安全優先というよりも、交通のスムーズな流れでありますとか経済活動というようなことがやや優先されているのではないか、そういうことも感じたわけでございます。交差点でいえば、ドライバーが高度な注意力だけでカバーするということはもうとても無理な状況だと思うわけです。
　それで、交差点の信号の問題で言いますと、歩行者の横断と車の右左折時間をずらすスクランブル方式などで歩行者と車の完全分離を原則とするということ。それから二番目に、お年寄り、子供、障害者が安心して横断できる青信号の時間を十分確保する。三番目に、信号機のない交差点、横断歩道には早急に信号機をつける。四番目に、信号機があっても道路構造上や交通状況から危険のあるところには、必要な時間帯に交通警官を配置をすること。こういうことを警察庁あるいは政府に要望をしてきたわけでございます。もちろん、立体化の問題でありますとか、歩道橋をつくるというような問題も当然そういうことに加わってくるわけでございます。
　こういうふうに、身近な交差点の問題を取り上げましても、きょう、生内参考人からお話がありましたように、予算をふやさなくてはならないという問題もあろうかと思います。そういうことで、まず生内参考人にお尋ねをいたしたいのですが、交差点問題についてどのようにお考えになっているのか、少しお尋ねしたいと思います。
○生内参考人　お答えいたします。
　確かに交差点の事故は多いのです。特に高齢者ドライバー、女性ドライバーなどの交差点の事故が多くなっております。これは、高齢者とか女性ドライバーは余り遠くへ行かないで生活圏内での運転が多いせいであって、別にこの方たちが特に交差点の横断の仕方が下手だということではないと思いますが、いずれにしても大きな問題だと思うのです。
　それで、これから交差点をどういうふうにしていくのがいいかというような科学的な研究です。例えば、歩行者の青信号の時間などにいたしましても、やはり個々の交差点の人の動態によって変わってくるので、その辺を調査して実施していただきたいということと、青信号の残り時間の表示などを一部やっている県がありますけれども、長い棒状の青い色がありまして、それがだんだん短くなってくる。そうすると、歩くことの遅いような方たち、とても行き切れる自信がないというような方たちは信号を一回待ってでも安全に渡るというようなことで、また一つそういった新しい機器の開発によっても変わってくるのではないかと思うのです。
　それからもう一つ、先ほどもお母さん方の子供の教育ということを申しましたけれども、やはり自分の家の近くの交差点について、お母さんが実際に子供の手を引いて、そして安全な歩き方、それからここはどこがどういうふうに死角になって危ないのだとか、そういうことを具体的に教育していただきたいなと思う次第です。
　以上です。
○辻（第）委員　宇留野参考人にお尋ねをしたいと思います。
　長崎県の話でありますとか埼玉の話、非常にすばらしい話だなというふうに感じました。住民ぐるみといいますか地域ぐるみといいますか、そういうことが本当に重要だなというふうに考えます。それと同時に、これから高齢化社会を迎えるわけでありますが、高齢者の対応です。昨年はお年寄りが大変たくさん事故に遭われたということであります。そういうことも含めまして、高齢者の対応について先生のお考えを聞かせていただきたいと思うのです。
○宇留野参考人　高齢者全体の問題と地域ぐるみの問題でございますね。これはさっきもちょっと触れましたけれども、これから紀元二〇〇〇年になればどんどんふえてくるし、その場合に、交通問題というのが非常に大きな問題になってくることは確かだと思うのです。
　それで、二十一世紀は豊かな社会だ、こう言われておりますけれども、豊かな成熟社会では一体どういうことがあるのか、こう考えますと、交通媒体のいろいろなメニューがあって、そのメニューの中から、高齢者も含めてどれを選んだらいいかというメニューができることがまず第一に必要だと私は思うのです。しかし、そうはいっても、いろいろと問題があると思います。今地方で高齢者用のタクシーをバス的に使用するところが新聞に出ておりましたが、あれなんかは高齢者が自分でどこかへ行きたいときに割とうまくいく方法なので、これもメニューの一つになってくるのじゃないかというふうに思います。そんなわけで、高齢者を抑えるのではなくて、どうぞ行ってください、しかし、そのためにはこういうふうなやり方がありますよというような条件をそろえてやることが必要だと思うのです。
　それから問題は、交通事故で歩行者である高齢者が非常に多かったわけでございますが、これは一つは、交通信号の使い方やいろいろなことがわからないので、やはりそういう意味の交通教育というものをどこかでやっていかないとますます高齢者は取り残されて、そして事故死に追いやられることがあるのじゃないか。こういう意味で、そういう教育の場を持っていくことを切望するわけでございます。
○辻（第）委員　今いろいろハードの面ソフトの面に対応しなければならないと思うのですが、ことしの一月の「人と車」の中で、「新春座談会」ということで、きょう見えております池田さんと原田交通安全対策室長、それから内田交通局長との鼎談が載っておりました。生内参考人からももっと予算をというお話がありましたが、原田交通安全対策室長の話で、これまで車の伸びを上回る予算の伸びがあったときにはどっと減った、しかしその後予算が非常に苦しくなっていっている状況の中でまた増勢に転じた、こういうようなことだと思うのですが、そういう話が出ておりました。またその中で、いわゆる安全施設の問題だけじゃなしに人の対策、教育の問題で、イギリスの資料では昭和六十年には交通安全教育広報のための予算が九億、日本は一億八千万という話が書いてありまして、私もびっくりしたわけであります。
　そこで、池田さんにお尋ねをしたいのですが、こういう面では大変おくれているのではないかというふうな感じがするわけですけれども、諸外国を見てこられていかがでしょうか。
○池田参考人　施設の面でございますけれども、御案内のとおりの日本の歴史的な現状でございますので、そういう意味では、諸外国に比べて立ちおくれていることはもう厳然たる事実でございますが、それを抜本的に直すということは今の何十倍かけてもなかなか難しいので、その中でいかに知恵を働かせて最小限のものでも効率を高めていくかということが問題であろうというふうに考えておるわけでございます。したがいまして、急な増加は無理にしましても、特に安全施設につきましては、先ほど来お話がございましたとおり、現在あるものを使う場合にどうやったら一番安全に使えるかという配慮をしていただきたいというふうに考えているわけでございます。
　それから、新たに道路をおつくりになりましたり都市をおつくりになりますときには、それがいかに安全につくられるか。例えば市街地一つをおつくりいただきますのでも、最近では検討が進んでまいりまして、大きな通りで囲んでしまって市街地の真ん中を道路が通るということのないように、その中では専ら歩行者、自転車というものが主役になるというような町づくりが考えられております。大きなことで言えばそういうことでございますが、小さなことで言えば、先ほどちょっと御指摘もございましたけれども交差点の交通事情が変わってまいりますと、どうしても直さなければいけないというようなところがございます。そういうものは重点的に一つ一つ個別につぶしていく必要があるのではないかと考えております。
　それから、広報予算につきましては、外国との比較ということになりますと、基準をどこに置くかというのが非常に難しいわけでございます。外国では、例えば地方の広報まで国の段階でやられるという国柄もございますし、国の方はほとんどやらずに州と申しますか県と申しますか、あるいは市町村がおやりになるというところもございますので、トータルの数字になりますとどうかという感じはいたしております。ただ、従来からの反省といたしましては、広報というと私ども、スローガンをつくりポスターにし、あるいはチラシをつくりということで配布いたしておりますけれども、マスメディアの関係ということでの対策が手おくれではないかということをたしか室長は御指摘になっていたのではないかという気もいたしますので、多角的に考えるということはこれから必要であろうと考えます。
　それから、必要な情報を提供するにつきましても、私どもが必要と考えて流すというものではなかなか受け取られにくいという面がございます。例えば交通関係の情報にいたしましても、渋滞情報といったようなものは大変に聴視率が高いし、要望が強いわけでございます。その地域ではこういうことがありますよ、今どこそこではこういう事故がありましたよというようなことを、必要な場合にはお願いして加えさせていただいておる次第であります。そういうことで、金額ももちろんでございますけれども、内容もこれから考えていかなければならないのではないかと考えております。
○辻（第）委員　内容の問題もございますが、金額の問題も重要な問題だなということを私は改めて感じさせていただいたわけでございます。
　最後に、田井参考人にお尋ねをしたいと思います。
　トラック労働者の大変な長時間労働でありますとか過労の状態、過積載の状態、改めて認識をさせていただきました。実は私も、二、三年前でありますが、トラック労働者の問題を国会でただしたことがあるのですが、その時分より一層事態は深刻になっているのではないかというような感じもしているわけでございます。何としても労働者の労働条件を改善するということは、この交通安全だけではなしに本当に重要な課題だなと思うわけでございます。こういう問題もこれから我々一生懸命やっていきたいと思っているわけですが、私はこの前の国会では、過積や無理な運行をなくすために荷主や元売企業は、貸し切りトラックの利用に当たって、積載量、発時間や到着指定時間などを明記した輸送状を発行しなければならないことを法律で義務づけるべきではないかということを言ったわけでありますが、こういうことは実際問題として無理でしょうか、いかがでしょうか。
○田井参考人　お答えしますが、どこでも荷物を送ってくれと依頼をすれば何か書いたものを渡さなければ、第一どこに行くのだかわからないと思います。おまえが持っていくものはこういうものだよと品名が書いてあると思うのです。何個あるのだ、これも大切なことだと思うのです。数を途中でごまかされては困りますから。そうして一個当たりの重量は幾らだよという、ここらあたりはせめて運転手に渡してほしいのです。行き先と品名は書いてありますけれども重量の方はなかなか書かないのですね。これは決して荷主さんが作為的に過積みをしょうと思ってということではないと思うのです。恐らくそういう商習慣がないからでしょう。また、倉庫の出荷係の人はあるいは重量を御存じないのかもしれませんけれども、私どもはできる限りそういうことを、形式にとらわれずに荷主さんから直接に書いていただきたいと思います。そしてもし事故があったときには警察官にそれを提示する。私はこういうものをこういうふうにして積んで運んでおります、だれに依頼されてこうやっておりますということを申し上げること、これはほかの国ではごく当たり前のことなんです。そういうことはぜひひとつやっていただきたいと思っております。
　以上です。