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○山下（八）委員　路外駐車場と料金の違いが余りないということより、私はやはり路外駐車場を育てる方向で考えていただかないといけないと思うわけです。特に、道路を何のために広くしたのかということだと思うのですね。これは少なくとも円滑に車が通過できるようにつくられていると思うわけです。やむを得ず駐車をしないといけない車につきましては駐車禁止適用除外車もあるわけでございます。そうしますと、それ以外の車というのは、四十分とかあるいは一時間とか駐車する必要があるだろうか。例えば引っ越しのときは確かに駐車違反のところに半日なりあるいは一日かかるかもわかりません。そのときは引っ越し用で、手続さえとれば適用除外していただけるわけであります。そうすれば、私は、そういうものが方法として現行でもあるわけでございますから、十分にやっていけると思うわけです。
　そういうことから考えて、少なくとも、路上にパーキングエリアをふやすとか、あるいはパーキングチケット制をふやしていくとか、私は今の時代に逆行していると思うわけです。どこの道路を見ましても両側にずらっと、東京の場合、特に違法駐車しているのでしょう。お巡りさんはそこへ立ってて何ら指導もしようとしない。あの車というのは、見ていただくとよくわかると思うわけですが、七割は乗用車ですよ、自家用車。荷物の集配のためじゃないですよ。ほとんどが乗用車ですよ。そのことを考えますと、もっともっと指導することが大事だと私は思うわけです。そういう意味で、私は、少なくともパーキングメーターなんか大都市からはなくしていく、全面一〇〇％駐車禁止していく、この方が正しいと思うわけです。その上に立ちまして、例えば宅配便とか郵便とかいろいろなものがございますが、そういうものにつきましてはそれなりに駐車禁止除外証を発行するとか、そういう運用面で幾らでも取り組むことができると私は思うわけですが、その辺につきましてはいかがでしょうか。
○八島政府委員　私どもも、駐車は本来路外駐車場に駐車すべきものであるということは全く同じ考えでございます。しかし、現実の駐車需要の実態を見ますと路外駐車場では十分でないと考えられますので、ある程度路上駐車場のスペースを拡大したいということでございます。したがいまして、その路上駐車場のパーキングメーターあるいはパーキングチケットの設置場所につきましても、路外駐車場があって、かつ十分に利用されてないような付近には設けることを考えておりませんし、それから、将来、現在はなくても路外駐車場が整備されてそちらの方に十分収容する余裕があるようなことになれば、現在設けているパーキングメーターなりパーキングチケットなども撤去していくべきものであると考えております。
○山下（八）委員　いや、今日でもそんなこと、ないですよ。名古屋駅の新幹線口、あそこへ行っていただければ一番よくわかると思うのです。あの辺はいっぱい路外駐車場があるのですよ。そのわきに、今幾らでもパーキングメーターが立っているのです。今おっしゃったこと、私は全然納得できませんよ。全く矛盾しているのです。それでは、今度の法律が改正されますと、今後そういうのはすぐ撤去するのですね。
○八島政府委員　現在、路外駐車場があいていながら路外駐車場を利用しないで違法駐車をやっているという実態の御指摘でございますが、そういう実態があることはそのとおりでございます。実はこれは駐車違反の取り締まりの難しさからきている面も多々ございます。と申しますのは、運転者が現場にいないということで、反則切符を切ることができないということが一つの原因でございます。そこで、呼び出し状等を張ったりあるいはワイパーに挟んだりしているわけでございますが、これにつきましては何ら法的根拠がないものですから、最近は運転者も出頭しなくていいというようなことで、なかなか取り締まりが進んでいないということになってきているわけでございます。結局、取り締まりがなかなかできない難しさがそういう結果になっている面もあるということを御理解いただきたいと思います。
○山下（八）委員　民活導入が今回されて、これにつきましても大きな問題点をたくさん抱えていて、私は後ほど質問しようと思ったわけですが、時間がありませんので、これは困ったなと思っているわけです。
　今、私が質問しましたのは、そんなことじゃないのですよ。先ほどの答弁から申し上げますと、要するにパーキングチケットあるいはパーキングメーターについては路外駐車場のある付近には設置をしませんとおっしゃったのですよ。今日、東京ですらたったの七千七百基ですか、名古屋なんかも知れていますよ。だけれども、不思議にパーキングメーターの設置してあるところに限ってたくさん路外駐車場がたくさんあるのですね、よく見ていただくとわかると思うわけですが。だから、そういう意味では、まずそういうことを直してそれからかかっていくならわかりますし、それ以上に違法駐車というのは、何といいましても今度は民活でされるということでございますが、これは警察の権限の問題等含めていろいろな大きな問題点をたくさん抱えていると私は思うわけです。
　そういう中で、路上駐車につきましては今まで放置していたところに大きな問題がある。もし百歩譲って、例えばパーキングメーターとかパーキングチケット制をつくるのであれば、タクシーの運転手さんとか青ナンバーの運送業とか、プロドライバーがたくさんいらっしゃるわけです。そういう方は昼になっても会社に帰って食事ができない。そうすれば出先で食事をしなければいけない。あるいは疲れたら、長時間運転は労働法でも禁止されているわけでございますし、そうすれば休息もしないといけない。人間の生理的現象もあります。ちょっと駐車をしないといけないときもあります。そういうことから考えますと、パーキングメーターというのは、今のように朝八時から夜の八時まで、そういうような形で通しでやるのではなくて、人間の生理的現象を考えて、八時から九時は大体朝御飯を食べる、十一時半から一時ごろは昼御飯を食べる、三時前後はどこでも一服をする、あるいは五時から六時ぐらいは食事タイムである、そういう時間帯を細切れで、プロドライバーなんかが休養や食事をするためにあちこち設置するのは、私はまだ一面では理解できるわけです。
　そうではなくて、路外駐車場が足りないから、それと同時に違法駐車をなくすためにということであれば、路上駐車をパーキングメーターによって合法化するわけでございます。これも大都市だけでやるわけですね。すべての四十七都道府県に設置するわけではないと思うのです。そのことを考えますと、私はまず路外駐車場の確保へ全力を注ぐべきだと思うわけです。この辺をもう一度最後にお尋ねしまして、時間が参りましたので、私の質問を終わりたいと思います。
○八島政府委員　路外駐車場の利用率を高めたり、そちらの方に運転者の人が努めて駐車するようになるということは、私どもも大変好ましいことだと考えております。
○福島委員長　加藤万吉君。
○加藤（万）委員　山下議員の質問に引き続きまして、まず長官にお尋ねをしたいと思うのです。
　長官、先ほどの御答弁で、総合交通体系の見直しを行う、したがって、法改正は来年度はやりません、こういうことでしたね。交通体系の見直しをされた後、法改正は出ますか。
○山田（英）政府委員　第四次の交通安全基本計画の実施のために当面必要な手段として、ただいま御審議をいただいておる道路交通法改正案を提案させていただいたわけですが、今後におきましては、道路運転免許を取る自動車教習の問題あるいは全国を縦断いたします高速道路についての交通対策とか、各般の問題があることは我々も十分に承知しておりますし、そういうものに対応するために、今お尋ねの中にありましたいわば抜本的な対策というものはいろいろあろうかと思います。今後の交通情勢の変化に応じてその都度多くの方の御意見を徴しながら、交通の安全と円滑を図るための努力はしてまいりたいと思います。その一環として道路交通法の改正が必要であるならばその改正方も検討していきたい、かように思っております。
○加藤（万）委員　長官、どうも「その都度」という答弁がひっかかるのですよ。私、道交法の審議はこれで三回目ですね。暴走族がありまして、シートベルトがありまして、今度は駐車場。その都度なんです。山下議員が言っているのは、もうその都度やられる状況じゃないのじゃないかということを実は言いたいのですね。自動車免許取得者は、これから十年先、全人口のうちの七千万でしょう。それから、私調べていただきましたが、十年前と比べると高速道路の普及率は大体二倍半ですね。これが一般道路と時には平面交差をし、時にはそこに流れ込んでくる。そうしますと、高速道路を走っている車が一般道路に入ってくる、その関係をとらえてみますと、例えば初心者が高速道路を走って、そして一般道路へ入る、ないしは逆に一般道路から高速道路へ入る、この場合の事故が多いのじゃないですか。これは建設省にお尋ねしましたけれども、実は資料が出てまいりませんでしたが、バイパスがやはり高速道路と同じくらいふえているのじゃないかと私は思うのです。
　バイパスというのは、長官御存じのように、大体一般道路と平面交差が多いのです。高速道路の場合には迂回路をとりますから、大体直角的に交差する道路が多いですね。そうしますと、従来の信号の位置――バイパスの場合には速度制限が緩和されていますから、若干スピードが速いですね。そうしますと、信号の位置あるいは向かう方向、例えば右カーブをする場合の角度の問題、一般道路の場合は一般的に狭いと見なければいけませんから、等を見ますと、これだけ、この一つの例を挙げてみても、私はもう抜本改正をする時期ではないか、こういう気がするのですよ。
　そこへもってきて、日本の産業構造は、御案内のように第三次産業でしょう。先ほども引っ越し荷物の問題等の問題が出ましたけれども、引っ越しセンターなどが、最近、第三次産業で非常にはやっていますね。単身者赴任、企業の側も単身者赴任は大体二年、多くても三年ぐらいですから、そうしますと物の移動が非常に激しくなる。せんだっても東京湾道路の問題で私申し上げましたが、今までの産業構造とは違った産業がそれぞれ配置をされてくる。例えば房総半島にハイテク産業が出てくる。内陸工業は、コンビナート地帯から出てくる鉄を中心とした内陸工業ではございませんよ、新しいハイテク産業ですよ。こうなってまいりますと、物の輸送の形態が従来の船それから貨車、これはなくなりましたね、貨車はもうほとんど……。したがって、物流センターが、航空基地を中心として工業地帯が形成をされる。物が非常に軽くて小さくなりましたから、勢い今度はトラック輸送が非常に多くなる。いわゆる第三次産業の発展というものと交通体系という問題は極めて重要な密接な関係を持っているのですね。しかも、これはもう現在進行中ですよ。
　こう見てまいりますと、長官が言っておりますように「その都度」ではもう間に合わないのじゃないですか。私は、今四次の交通体系の総合見直しがあるならば、それに合わせて法改正を検討すべきだ、こういう意見を持っていますが、いかがでしょう。
○山田（英）政府委員　御指摘の点、御意見、大変傾聴すべきであると思います。私も同感の点が多いわけでございますが、そういう基本的に重要な問題であればあるほど、やはり時間をかけて総合的に検討しなければならないことが多かろうと思います。私ども十分に交通情勢の変化に応じた対策というものを検討してまいりたいと思っております。
　ただ、基本的に、道路交通法においては交通に対するマナーといいますか、規制の基本が規定されておるわけでございまして、安全教則においても、ドライバーに対して高速道路を含めて必要なマナー、ルールというものを定めておるわけでございます。そうしたものを守っていただく、同時に、道路交通法を運用して、変転する情勢に対応していくという努力を日々我々繰り返しておるわけでございまして、そうした運用によってカバーし得ないもの、新しい状況というものにどう対応するか、それが御意見の趣旨であろうと思いますが、そのことを関係機関の方とも十分時間をかけて協議して、必要な対策をとってまいりたい、かように思っておるわけでございます。
○加藤（万）委員　その範疇でその都度というのはわかるのですよ。長官の言葉は、その都度やります、こう言うものですから、私どもは、いや、全体の範疇の中で緊急に必要なものはやらにゃいかぬでしょう。
　今度、総理がアメリカに参りまして、例の新しい経済構想を発表しましたね。これなんかは大変なことですよ。産業構造の転換と同時に、交通体系に物すごい影響を持ってくるものだと私は実は思っているのです。だから農産物の問題がそうですね。これなんかでも今度アメリカとの一種の分業的な形になりますと、それでは農村は一体何になるかといえば、僕はハイテク産業あるいは広い意味での新しい空間のゾーンとしてどういう人を配置するか、いわゆる住宅の方向にいくのじゃないかなということを思うのです。したがって、日本の経済のスピードに合わせて、僕はやはり警察庁はいま少し速度を早めた、並行した審議、研究をされるべきだと思うのです。
　率直に申し上げまして、警察庁の場合には現業を持っていますからね。今度のサミットの問題でも、これほどまでの実戦部隊を持っているわけですから、どうしても、私どもも仕事が忙しいと、何かその都度やろうじゃないかという話になっちゃうのですよ。ですから、現業を持っていらっしゃるだけに、私はなかなか落ちついて全体の研究ができないのかなという実は不安を持つのです。
　例えば、公共交通の問題一つとってみますと、名古屋がバスレーンを御存じのように中央分離帯に沿ってつくりましたね。私は、あれは、今のところは交差点におけるバス停ですからいいですけれども、中間停車をするということになりますと、おりる乗客の歩道をどうつくるか、これは問題になりますよ。今のところは交差点における信号待ちで乗客がおりできますからいいですけれども、例えばあのバスレーン、非常に評判がいいのです。評判がいいだけに、各都市で取り入れようとすれば、必然的にそうなるんじゃないですか。これは中間点でいわゆる信号待ちでないところでも乗客をおろさざるを得ない。その場合の歩行者専用道路をどうつくるか、これは今もう課題ですよ。
　これは秋田市ですけれども、うちの同僚議員いなくなっちゃいましたが、秋田市の雄物川の南側にバスレーンを今つくろうとしているのだろうと思うのです。ところが、バスレーンをつくるわけですから、当然道路幅を拡幅しなければなりません。その拡幅することに対していろいろ地元で問題があるのだそうです。例えばその雄物川、私はその場所はわかりませんが、恐らく堤防との関係その他もあるのでしょう、防災上の。建設省の方からなかなか許可がおりない。しかし、この場合に、公共交通がこの時期に、いわゆるモータリゼーションの時代で、勤労者あるいは勤め人の足が奪われるという時代に、公共交通を優先すべきだということが本法の、道路交通法のいわゆる中心的な位置に座ってまいりますと、それが根拠法になって、実はこのバス専用レーンはどうしても道路を広げていただいて、通勤者の足の確保、すなわち、それによって自家用も含め、営業用も含めかもしれませんけれども、一般的な自動車の混雑というのを緩和することができるのですね。それが私は、道交法の公共道路優先という課題をどこかにきちっと入れる、これをもって解決できるのですよ。これは一例です。
　先ほど高速道路の問題を申し上げましたが、高速道路、これは長官がまだ長官になられる前に私はここで質疑したのですが、あのときには高速道路に対して、故障車があった場合には三角の信号を後ろ側に置きなさい、摩耗したタイヤはスリップがあるから、これはいけませんよ等々の審議をしたのです。ところが、今日高速道路がこれだけ一あれは五十三年だったでしょうか、あの法改正の審議は。それで、これだけ五十三年－五十五年からずっと高速道路の延長競争で、ここに私は資料として持っているのです、時間がありませんから言いませんけれども。少なくとも十年前から比べたら二倍半ですよ。こうなってきますと、さてあれでよかったのだろうかという気が実はしているのです。
　高速道路を走る場合の運転手の注意すべきことは、一般道路の注意事項とは違いますね。私は初めて聞いたのですけれども、例えば水しぶきが違うそうですね、ワイパーに当たる水しぶきが。したがって、前方確認が、一般道路が仮に。十メーターとするならば八十メーター先を見なければいかぬとか、それから、九十キロ、八十キロが速度制限だとしますと、その場合におけるカーブのとり方はどうすべきかとか、いろいろあるのだそうですね。事例を挙げて私に説明してくれた人がいます。しかも、加藤さん、免許証をもらって一年目じゃこれは無理ですよ、こう言うのです。なぜかというと、長官、高速道路は免許を取るために試乗運転できませんね。できないでしょう、交通局長。今、高遠道路を仮免で運転ができますか。できませんよ、できない法律になっているのです。いや、法律になっているかどうか知りませんが、少なくともそういう指導をされているのです。その人が免許を取って一年後に高速道路に乗るのですよ。昔のように短ければ、それは君、まだ取ったばかりだから高速道路に乗るなよ、こう言うことはできますよ。しかし、現実に、これほどまでに長くなってまいりますと、一年もたったら乗らざるを得ないですよ。それが、高速道路を運転するための訓練が何もされていない。あるいは教習所における技能訓練あるいは学科を含めて、長官がおっしゃいましたマナーを含めてやっていないのです。これは、私は幾つかの例を挙げたのです。現在でもそこが必要なんですよ。
　ですから、その都度ではなくて、もう既に道交法全体を見直す時期に来ているのです。物流の問題、高速道路の問題、それからいろいろ申し上げました。どうでしょう、新しい総合計画と同時に、いま少し研究のテンポを速められるべきじゃないでしょうか。これは長官からお聞きして、同時に高速道路の問題は局長から。
○山田（英）政府委員　私の申し上げた趣旨が、ちょっと言葉の足りないところで御理解いただいていない点もあると思いますが、御指摘の総合的な研究、対策の樹立の必要性というのを私も十分に感じております。
　そういうことについて、警察庁の中におきましても、都道府県警察の現場の意見、関係者の方の御意見など十分に徴しながら研究しておるわけでございまして、法改正という形で何をいかなる手で打つべきかということについては、やや時間をかけた準備が必要ではないかと思いますのが私の今の実感でございます。
　そういうことで、その都度というその都度主義で申し上げているわけではないわけでございまして、総合的な対策研究の中において、一つの事柄について、例えば違法駐車の蔓延というものをいかにして解決すべきかという答案ができましたわけで、今回御審議をお願いしておるわけでございますが、そういうカテゴリーごとの対策、さらに、御指摘の抜本的な対策ということ、いろいろあろうかと思いますが、総合的な研究の中においてじっくりと対策を立てていきたいというのが私の気持ちでございますので、よろしく御理解賜りたいと思います。
○八島政府委員　高速道路の運転につきましては、一般道路の運転と違う留意事項が多々あることは御指摘のとおりでございます。
　そういうこともありまして、現在、交通の教則で、高速運転をする場合の留意事項等を盛り込みまして、更新時講習等の際にいろいろ指導しているところでございますが、先生御指摘のように、これからますます高速道路が延長されるに伴って高速化時代を迎えますので、そういう安全教育の問題あるいは免許制度の問題あるいは訓練施設の問題等も、総合的にどういう対応をすべきかということを検討してまいりたい、かように考えております。
○加藤（万）委員　きょうは審議の関係上時間が大変中途半端になってしまって申しわけないのですが、交通局長、今、これから研究の対象にしますということですが、当面、教習所で高速度道路に乗車する運転者の教育指導を何らかの形で指示されますか。これはひとつ後で……。
　長官、高速度道路における死亡率というのは一般道路に比べてどのくらい比重があるか御存じですか。――時間がありませんから私の方から申し上げますが、三倍ですよ。そうですね。一般道路における事故、それに対する高速道路における事故と死亡との比率は三倍です。これはスピードがあるということもあるでしょう、それから、追突、玉突きという事故もあるでしょう。
　次官、大臣がいたら私はここを言いたかったのですが、これで、免許を取るときに、今局長がおっしゃったように、高速道路を走る全然違った教育をしなければいかぬですよ。違ったと言えばおかしいですが、ただ今言ったように、カーブのとり方とかあるいは水しぶきの問題一つとってみても、一般道路を走るのとは全然違う。私も乗っていてそう思いますよ。これは教育されていないのです。しかも死亡事故は三倍です。しかも、今高速道路は、御案内のように二・五倍延びているのです。これはさらに延びましょうね。東京湾の横断道路なんかができたら、これはまた延びるでしょう。
　しかも、これに加えて今度はバイパスですよ。バイパスは一般道ですね、有料道路、高速道路ではありません。したがって、これは御案内のようにほとんどが平面交差です。バイパスは速度制限が六十キロ、まあ速いところでも七十キロでしょうか。七〇キロというのは私は余り見ませんが、まあ大体六十キロ以上ですね。それで、一般道路が四十キロ、これにすぐ入れるのですよ。これは運転者としては速度の感覚を、おれは六十キロで走っている、ここは大体このぐらいでいいんだな、今度は一般道路に入ったからちょっと落とそうかといって五十キロ、これはもう完全に違反ですね。
　私は、まだたくさんあると思いますよ、時間がないから言いませんけれども、まだたくさんあると思いますが、これだけを見ても、先ほどの長官のお話じゃございませんけれども、今直ちにやるべきことじゃないですか、あるいは個々の問題としても今やるべき事項じゃないでしょうか。道交法の改正の基本的な改革をやりなさい、それでなければ追いついていけませんよ。これからの日本の物流、第三次産業構造計画あるいは日本列島の新全総等を見てやりなさい。しかし、それが時間を要するならば、緊急に必要なことは、駐車場の問題、都市における問題もあるでしょうけれども、もっとこの死亡事故あるいは事故件数その他を見て――例えば、午後から質問しますけれども、二輪車の事故は全事故の二五％でしょう、自動二輪を含めて。何ら出ていないじゃないですか。しかも、前回の法改正のときには、原付二輪車は三車線のところだけが、直線に行って右へカーブしなさいということでしょう。二車線のところは、向こうから来る車、こちらから来る車の間に入って右へ曲がりなさいというのでしょう。ここが一番事故が多いのですよ、今でも直すべきじゃないですか。しかも、二輪車の事故が二五％、そのうち高校生の事故が多いのでしょう。子を持つ身になってみれば、高校生がバイクに乗って学校へ行って、行きかけに、この前も事故がありましたけれども、死亡事故を起こしたとしたら、それはたまらぬですよ。今でもやるべきことはあるんじゃないですか。そして、総合的な法体系というものをどう考えるか、これはもう長官のおっしゃったとおり、もし私どもの意見が酌んでいただけるならば、そういうことも含めてやるべきじゃないでしょうか。どうでしょう。
　先ほどの高速道路の問題については、これは私はお願いも含めて、今直ちに、少なくとも法律の改正ができないならば、教習所における教科科目として取り上げるべきだ、あるいは指導されるべきだ、こう思いますが、どうでしょうか。
○八島政府委員　高速教習を指定自動車教習所等で行わせるべきではないかという御意見でございますが、実はかつて、高速道路がない県はこれはやむを得ませんし、あるいはインターが非常に遠いというようなところも事実上無理でございますので、片道三十分以内でインターに行けるようなところにある指定自動車教習所については、高速教習をやるようにという一種の行政指導をした時期がございました。しかし、その後、実は、何といいましても初心者でございますので現実的に一、二件事故が発生いたしまして、そういうことで主として指導員の間から義務づけるのはやめてほしいという意見も出てまいりまして、それで、義務づけはしないけれども、そういう教習ができるような教習所で希望者に対しては学科を二時限、それから技能も二時限、教習をやるように、こういう行政指導を現在やっているところでございます。
○加藤（万）委員　もう時間がありませんから。私、当面の問題について幾つか質問しましたが、どうでしょうか、当面の問題も早急に検討すべき課題として問題を提起したのですが、全体の問題を含めて、その中の当面の問題として私が幾つか指摘した点を長官としてお考えになられることができますか、これからの法改正までの間に。
○山田（英）政府委員　ただいま高速道路の教習の点について交通局長からお答えいたしましたが、そうした運用の面において我々努力すべきことはまだ多いと思っております。法改正という前段階でいろいろな運用、教育の面で努力を尽くしてまいりたいと思っております。
○加藤（万）委員　これで終わります。
○福島委員長　午後四時三十分より再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午前十一時五十二分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後四時三十一分開議
○福島委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。吉井光照君。
○吉井委員　まず、最初に消防庁にお尋ねをしておきますが、昨日未明の静岡県河津町峰温泉の菊本館の火災ではまた犠牲者を出したわけですが、去る二月十一日の熱川温泉火災事故の教訓がほとんど生かされていなかったということはまことに残念なことでございます。百十七人の宿泊客がいるのに深夜の警備員は一人きりで、火災の発生、客の誘導等には手が回り切れなかった、こういうことでございます。
　そこで、消防法は夜間の防火管理体制について規定を欠いているということですが、客数に応じて何人というように最低限の基準を設けるべきではないか、このように思うわけですが、長官のお考えをお尋ねしたいと思います。
○関根政府委員　河津町の峰温泉におきまして、三人の犠牲者を出す火災が発生をいたしましたことにつきましては、消防に関する事務を所管しております私といたしましてまことに残念に思っているところでございます。
　ただ、ただいま御指摘の夜間の宿直ないしは夜警の体制でございますけれども、この問題につきましては建物の構造でありますとかいろいろな複雑な要件が絡み合って、いわば必要な警備要員と申しますか、避難誘導要員というようなものが決まってくるわけでございます。したがって、なかなかこれを一律な基準を設けまして、お客さんの数に対して何人という規定を設けるということが難しいものでございますから、実情に応じてその防火管理について責任を有する旅館の方が消防計画を実態に即してつくっていただきまして、その消防計画が現場に適合しているか否か、この問題につきましては理地の消防がそれを見ていろいろと指導をしていく、そういうやり方の方がより現実にマッチしたやり方ではなかろうかというふうに考えまして、現法制上はそういう消防計画を通じて現実の指導をしていく、こういうことになっているわけでございます。非常に事柄が難しいものでございますから、なかなかこれを法制化するということは実際問題として大変困難ではなかろうかと考えておるところでございます。
○吉井委員　そこで、去る二月十二日の当委員会でも私は指摘をしたわけですが、建築基準法が適用されない古い木造建築、これは当然火災になりやすいわけですから、消防法を改正をしてその他の建物以上にやはり厳重な防火義務を課すべきではないかと思うわけですが、いかがですか。
○関根政府委員　確かに、木造の家屋というのは一たん火が出ましたときの延焼の速度は、一般的には鉄筋コンクリートでありますとかあるいは鉄骨モルタルづくりのいわば耐火構造の建物に比べると速いわけでございます。しかし、木造がすべて鉄筋よりも危険かというと必ずしもそうではございません。先日大阪の生野区で起こりました、これは鉄骨モルタル塗りのいわば耐火構造の店舗併用住宅だったのですけれども、わずか十坪近くのものが燃えて、二階に寝ておりました八人の方が亡くなってしまう、こういった事故も起こりましたし、東京のホテルニュージャパンでは、一応鉄筋コンクリートの建物がああいう物すごいスピードで火災が広がっていった。その結果として多くの方が亡くなっておるという事故もあるわけでございますので、私どもは、木造だからといって常に鉄筋よりも危険であるというふうには実は考えていない。むしろ、木造が危険で鉄筋は安心なんですよという考え方を一般国民に持っていただくことを大変心配をしておるというような状況でございます。
　木造の建物でありましても、必要な消防上の規制というのは、例えば自動火災報知機でありますとか、あるいは避難路の確保でありますとか、消火器、消火栓の設置義務でありますとか、こういったものにつきましては必要な設備規制は私どもはいたしておるわけでございます。そういう消防器具を整備した上で、あとは管理者が本当に注意を払いながら火を出さないように、また火が出ましたときにはふだんの訓練を通じてお客さんの避難誘導を的確に行うとかそういう訓練を繰り返す、そういうところに実際犠牲を出さないで済むような防火管理ができるのではなかろうかというふうに考えているわけでございます。
　したがいまして、確かに現在新しい木造三階の旅館をつくることは建築基準法ではできないわけでございますけれども、既につくってあるものにつきましては、一応建設行政サイドでもそれの使用が認められておるわけでございます。そういうものにつきましては、ただいま申し上げましたような消防設備をできるだけきちんとつけていただきまして、かつそれの管理というものをきちんとやることによりまして、火を出さないように、また出た場合でも犠牲者を出さないで済むようなそういう防火管理を徹底していきたいと考えておるところでございます。
○吉井委員　こうした旅館、ホテルの火災というのがいわば連鎖反応的に起こって多くの犠牲者を出す、こういうことでございますが、消防庁はその都度原因究明やまた緊急通達を出して注意を喚起しているわけですが、この際、旅館、ホテル等の防火体制のあり方についてやっぱり関係者等を集めて抜本的な検討をきちっと行うべきではないか、このように思うわけですが、いかがですか。
○関根政府委員　先日のと申しますか、二月十一日の熱川の火災を契機にいたしましていろいろと、もちろん国会におきましてもいろいろと御意見をいただきましたし、また新聞等を通じまして国民の皆様から取り組みにつきまして改善すべき点等の御指摘もいただいたわけでございます。そういう指摘をいただきまして、私どもの方といたしましては、例えば自動火災報知機につきまして仮に電源を切ってしまう、スイッチをオフにするというようなことがありましたときには自動的に赤ランプがついてきて、そういうことがお客さんにもわかる、そういうものを通じて、またスイッチを切るなんということが行われないようにしよう、そういった具体策も講じたところでございます。このほか、例えばできるだけ簡便な方法で消防機関に対して通報ができるようなそういった機器の開発ができないかとか、こういった検討もいたしております。消防庁の中にこのための検討委員会を組織いたしまして、関係の消防機関の方々にも入っていただきまして検討を続けているところでございますし、今回重ねて河津でこういう火災が起こりまして大変残念に思っておるわけでございますが、河津の原因がまだ必ずしも解明されておりませんが、河津の例も含めまして、連続してこういった旅館における大きな火災が発生をしないよう、そのための抜本策につきまして引き続き私どもとしては検討を続けていきたいと考えておるところでございます。
○吉井委員　消防庁、結構でございます。
　じゃ、本題に入りまして、道交法につきましてまず基本的な考え方を長官にお尋ねしておきたいのですが、都市の交通の流れ、これは都市再開発事業、また大規模施設の新設、道路網の整備、また大量輸送機関の整備、物流システムの改善等都市の形態によって大きく変化をしてくるわけでございます。したがって、交通対策のあり方は、このような都市の形態の変化に対応した総合的な都市対策の一環としてきめ細かな対策が講じられるべきである、このように思うわけですが、長官のお考えをお聞かせ願いたいと思います。
○山田（英）政府委員　お尋ねのように、交通安全対策の推進につきましては、都市に限らず、交通実態や交通事故発生状況あるいは国民の要望等を踏まえまして、交通安全施設等の整備のみならず、安全教育、交通指導取り締まり等の各種施策を総合的に推進する必要があろうかと思います。特に、都市においてはこうした施策の総合的な推進の効果というものを上げていく必要があると思いますので、今後とも努力してまいりたいと思っております。
○吉井委員　そこで、ちょっと建設省サイドにお尋ねをしておきたいのですが、建設省サイドのこの道路というものに対する基本的な考え方はあくまでも公道という立場である。したがって、極言すれば、これをいわゆる私的な駐車場に使用するということは建設省の基本的な考え方からいえば疑念があるのではないか、そういう気がするわけですが、今回の道交法の改正はそういったものもたくさん盛り込まれているわけですが、今回の道交法の改正には全面的に賛成なのかどうか、この点いかがですか。
○近藤説明員　基本的には、道路というのは道路交通の場に供さるべきであって、駐車場として利用されるのは好ましくないという考え方はございます。しかし、現在路外駐車場の整備が必ずしも十分ではないということで、違法駐車の存在が相当あるということで、それについての取り締まりが強化された場合には対応できない面がございますので、暫定的な措置としてはやむを得ない、そういう考え方でございます。
○吉井委員　建設省に続けてお尋ねをしますが、今回の改正案で予定しておる時間制限駐車区間を現在の約三倍に拡張することの理由の一つとして、警察庁は路外駐車場が質、量ともに不足をしているという点を挙げられているわけですが、現在路外駐車場による収用台数は都内、それから全国でどのくらいありますか。
○近藤説明員　私どもが把握しておりますのは駐車場法による駐車場ということでございますので、都市計画駐車場とか届け出駐車場、附置義務駐車場ということになるわけでございますが、全国で附置義務駐車場を含めて約百十七万台、東京都の場合には二十三万台でございます。ただ、都市計画駐車場と届け出駐車場に限りますと約七万台ということでございます。
○吉井委員　この収用台数は近年の車の保有台数の伸びといったものに比較してどうなんですか。車の伸びに比例をして駐車場もふえている、こういうことですか。
○近藤説明員　全国ベースで申し上げますと、車の保有台数の伸びを約二倍程度上回る形で伸びております。
○吉井委員　そこで、都内の路外駐車場の数は増加しておるようですが、しかしその路外駐車場の利用率は都内で約三〇％、このように聞いておるわけですが、なぜこのように低いわけですか。
○近藤説明員　平均利用率で見ますと、やはりその三割程度という数字があるわけでございますが、その基本的な原因といたしまして、私どもの見方によりますと、やはり違法駐車の存在が非常に大きいのではないかというふうに見ております。
○吉井委員　したがって、違法駐車の取り締まりを強化すればその利用率は高まる、これは当然なことですが、またその利用率をもっと高めれば違法駐車台数は減少すると思われるわけですが、利用率向上のための対策をどう講じているか、またどう講じようとしておるのか、ここらあたりはどうですか。
○近藤説明員　確かに利用率の低い一つの理由としては、現在その路外駐車場の存在についてのＰＲが不足している面がございます。したがいまして、私どもといたしましては何らかの形でそういった面の路外駐車場の存在を明らかにするということが必要であろうと考えておりますし、実際六十一年度から高崎市、神戸市で駐車場案内整備システム、これを具体の現地に即して調査することといたしております。こういった方向で利用率を上げることについても努力してまいりたいと思っております。
○吉井委員　違法駐車対策としては、路外駐車場を増加させるということが基本であるということは、これはもう警察庁の指摘どおりと思います。そこで、建設省が違法駐車を減少させるためにもっと路外駐車場を増加させなければならないと思うのですが、こういう計画なり、またお考えはいかがですか。
○近藤説明員　御指摘のとおり、路外駐車場の整備につきましては、建設省といたしましてもいろいろ努力しているわけでございます。現在、再開発事業関係の駐車場につきましては補助制度もございます。それからまた、道路特別会計からの無利子貸付制度、さらには都市開発資金等によるあるいは開銀融資等による長期低利融資措置もございますので、そういったものを活用して今後とも整備に努めてまいりたいと思っております。
○吉井委員　そこで、建設省は五十八、五十九年度の二カ年にわたって、都内におけるところの駐車場整備の方向性を探る「都市内駐車場整備の体系化に関する調査」を実施されまして、その結果がもう出ていると聞いておりますが、これを今後どのように具体化をしていかれるつもりなのか、これはいかがですか。
○近藤説明員　今先生御指摘の調査結果では、いろいろ理状分析を一般的にした上で今後の基本的な考え方を取りまとめております。その中には助成の強化であるとか、あるいは駐車場案内システムによる駐車場の有効利用の推進とか、あるいは公共用地の活用、そういったことを提言しているわけでございまして、私どももそういったことを踏まえまして今後政策的に反映していきたいというふうに考えております。
○吉井委員　今、ちょっと例を引かれたわけですが、一般的に考えられる路外駐車場の増設の手段は、例えば大規模な専用駐車場ビルの増設、これも東京都あたりではちょっと手が出ないかもわかりませんけれども、またこれに対する助成措置、これも先ほどちょっとお話しになりましたが、それから高速道路下の空間を利用するとか、また公園等の地下利用、また休日における役所関係の駐車場の開放、これも管理面にまたいろいろ問題があるかもしれませんが、こうした問題についてやはり積極的に推進すべきだと思いますが、もう一度ひとつお尋ねをしておきたいと思います。
○近藤説明員　確かに、今後路外駐車場の整備を促進しなければいけないという観点からは、先生今御指摘ありましたように、いろいろな工夫をして総合的に整備に努めていかなければいけないと思っております。したがいまして、今先生御指摘になりました、例えば専用駐車場を休祭日に公開するということについても、静岡市等では実際の例もございますので、確かに管理上の問題点がいろいろあろうと思いますが、今後検討してまいりたいと思っております。それからまた、いわゆる公共空間の利用につきましても、これは当然私どもといたしましても今後積極的に考えていかなければいけないと思っております。
○吉井委員　そこで、道路管理者である地方団体は駐車場法に基づいて道路上に駐車場を設けることができることになっておりますが、このような路上駐車場は昭和三十年代には七千台の収容能力があったわけですね。その後、東京、名古屋、京都でこれが全廃された。このように大都市を中心に順次撤廃をされて、そして六十年三月現在では十道府県、十三カ所、二千台に減少しているわけですが、この減少の理由は何ですか。
○近藤説明員　確かに、路上駐車場については現在二千台程度ということで急激に減少いたしております。路上駐車場の基本的な考え方でございますが、駐車場法ではあくまでも路外駐車場が原則である、路外駐車場が絶対的に不足している地域について代替的な措置、暫定の措置として路上駐車場を認めるという体系になっているわけでございます。現在、路外駐車場の利用状況というのは、先ほど申し上げましたように平均的には必ずしも高くないということから、その利用状況が低くなっている状況において、道路交通の観点から必ずしも好ましくない路上駐車場が逐次減少させられていった、そういうふうに理解いたしております。
○吉井委員　では、警察当局にお尋ねいたしますが、今お話がありましたように地方団体設置の路上駐車場が減少している、その一方で警察が路上の時間制限駐車区間を拡大をする、これはちょっと考えれば何か矛盾しているのではないかという気もするわけですが、いかがですか。
○八島政府委員　現在の路上駐車場の設置場所の問題もありまして、と申しますのは、そういうところに路外駐車場が整備されてまいりますと、その必要性がなくなってくることによって路上駐車場の場所が減少してきているという面もあるのではないかというふうに考えております。
　そこで、警察が現在も、先生御承知のように、パーキングメーターによりまして短時間の駐車を認めているわけでございますが、このパーキングメーターの利用率に関しましては、所によってもちろん違いますけれども、全国平均で申しますとかなり高い利用率になっております。
　ただ、残念なことは、最近違法駐車の実態と警察の取り締まり能力とのバランスを著しく欠いております結果、特に大都市においてパーキングメーターの駐車余地がありながら、すぐそばに違法駐車をしているという実態が出始めてきているのも事実でございます。それから現在の違法駐班の台数が東京都の場合は十六万台ぐらいある。それに反して現在パーキングメーターの設置基数が東京都の場合七千七百基でございますから、一方警察官が今後違法駐車の移動措置命令等の措置を強化するという面も考慮いたしますと、ある程度現在のパーキングメーターのような路上駐車スペースの拡大を図らなければ、どうしてもやむを得ない駐車をカバーすることができないのではないか、そういう考え方に基づくものでございます。
○吉井委員　この区間の拡大は現在の三倍にするということですが、この三倍という拡大の根拠、これはどこからどのようにして出てきたのか、また業務その他によってやむを得ず駐車しているという違法駐車台数が果たしてこれによってどの程度解消されるとお考えなのか、この点いかがですか。
○八島政府委員　三倍にいたします根拠でございますが、今回の改正に当たりまして各都道府県、特に大都市におきまして現在のパーキングメーター等の路上駐車のスペースをどの程度拡大できるかという調査をいたしました。所によって違いまして、特に京都等道路が本来非常に狭い、そういう道路が多いところは増設をするスペースはそんなにないところもございますし、一方がなり増設できるところもありまして、全国平均いたしますと約三倍、こういう数字が出てきたものでございます。
○吉井委員　では、ここでちょっと失礼いたします。
○福島委員長　宮地正介君。
○宮地委員　きょうは大臣も行ったり来たりで大変に御苦労さまでございます。
　最初に、大臣は現在はペーパードライバーですかどうですか。
○小沢国務大臣　現在、ほとんど運転することはありませんけれども、たまに休みのときにやることもございます。
○宮地委員　たまにやるということはペーパードライバーじゃない、こういうふうに理解してよろしいですね。
○小沢国務大臣　そういうことになると思います。
○宮地委員　実は、私も昭和四十八年に免許証を取りまして、以来四回書き直ししているわけでございますが、自分自身の体験を含めましてペーパードライバーの問題について少しお伺いしたいと思います。
　長官、今皆さん方のいろいろなデータによりますと、いわゆる一七％違反者と言われるデータが出ているわけですね。要するに免許証を持っていても八三％の方はほとんど無違反である。最初に、交通局長、その中にどのくらいペーパードライバーがいるのでしょうか。
○八島政府委員　まず、ペーパードライバーの定義の問題がございますが、私どもは過去一年間に一同も運転したことがない、一年以上運転したことがないという人たちを一応ペーパードライバーというふうに考えておりますが、こういう人たちがどの程度、現在運転免許を持っている方の中にいるかということにつきましては、時々免許証の更新等の際にアンケート調査をやって調べております。調べる都度、若干の差はございますが、おおむね一〇％から一五％の間というのが実態でございます。
○宮地委員　こうしたペーパードライバーに対しての再教育といいますか、運転の教習、特に実地の教習、これはやはりやる必要があるんじゃないか。特に、今私なんかの体験を含めますと、三年来ますと私は眼鏡を持って、免許証を持って地元の所管の警察に行きまして、目の検査をいたします。過去一年間私は乗っておりませんから、無違反でございますね。そうすると、これはもう教習所に行って教科の勉強もしなくても結構です、こういうことである期間が来ますと免許証がいただける、そういう対応は非常に――今後たまに私も乗る場合があろうかと思いますが、そうした一般のペーパードライバーと言われる方々に対して、今後やはり教習所などに行って、例えば乗る前に一週間くらい実地の訓練をするとか、そうした何らかのフォローをやっていくような対応というものも必要ではないか。この点についてはどういうふうにお考えでございましょうか。
○八島政府委員　御指摘のように、ペーパードライバーが運転技能に不安を感じたままいきなり自動車を運転することは、交通安全上も問題があると考えております。そういうこともありまして、現在、指定自動車教習所では、希望者に対してでありますが、リフレッシュコースなどを設けまして、ペーパードライバーの安全運転教習を実施している教習所がかなりありまして、約半数で実施いたしております。今後とも、御指摘の趣旨、そのとおりだと思いますので、教習所におけるペーパードライバーの教習がより充実されるよう指導してまいりたい、かように考えております。
○宮地委員　教習所も最近は大変に経営が難しいし、新しい販路というかそういうものを求めていると思うのですね。そういうことで、ペーパードライバーに対する再教育の関心もやはり経営実態の中からも非常に新しい一つの方向じゃないか。そういうものも含めて、私はぜひ今後御検討いただきたい。また、これはもろ刃の反面、余りこれを逆に厳しくしますと、免許を取った者が今度は大変な制限を受ける。こういうことで、法的措置は私は反対でございますが、自由の中にもドライバーとしてのモラル、また技術というものをやはり常にある程度きちっとしておきませんと、これが大きな交通事故につながるのではないか。こう心配しておりますので、今後ぜひそういった面におきましても、法で厳しく金縛りするのでなくして、現在の法的措置の中で十分できる範囲で、特に再教育問題については前向きに取り組んでいただきたい、こう思っております。
　それから、長官、先ほども私はお話しましたように、一七％ドライバー対策というのは、これが一番大事じゃないかと思うのですね。やはりそういう面で今回、罰金や反則金の引き上げが抑止効果をねらって行われる。私は、反面非常に、これは消費者的立場から見ますと余り大賛成はできませんが、やはり交通事故の多発を防止する、こういう面から見まして、抑止力が低下しているのであれば――一部のそうしたドライバーが繰り返し違反を犯している。私も、この三年間に違反の検挙総件数が三千四百万件あった、そのうち七一％はこれらの一七％ドライバーによって犯されていた、ここのところをどう今後力を入れて対策を講じるかが今回の道交法改正の目玉ではないか、こう思っているわけでございます。この点について長官の御意見をお伺いしておきたいと思います。
○山田（英）政府委員　御意見のとおり、その一七％の違反を繰り返すドライバー、こういう悪質といいますか、ドライバーに対するモラルの向上を教育していくことが交通秩序維持のため一番必要だと思っております。そういう意味で、やや威嚇力を失ったと思われます反則金及び罰金を、今回の法改正によって上げることをお願いしておるわけでございます。これは過去においても四十八年に反則金を引き上げたことがあるわけでございますが、翌四十九年には交通事故死者数が前年に比較して三千人以上も減少したという事実がございます。これは、反則金の引き上げたけが貢献したとは思いませんけれども、威嚇力の高まりが大きく寄与したことは間違いないと思っております。そういう意味で、交通違反の取り締まりにつきましても、そうした悪質危険な行為を反復継続するドライバーに対する取り締まり、本当の意味の交通安全に寄与する取り締まりに重点を志向するように第一線を指導してまいりたい、かように思っております。
○宮地委員　やはりこうした何度も何度も違反をする者に対して、そうした罰金とか反則金といういわゆる金銭的な面からのお仕置き、これだけでは改善はなかなか難しいと思うのですね。やはり基本的にはそうしたドライバーのもう一度人間的な教育といいますか、資質の向上というものも大事ではないか。ただ、そうしたお金によって制裁を加えれば、それは一時的にはタクシーの運賃値上げと同じように、一時タクシーに乗らなくて、またその後数カ月たって乗り出すと同じように、そうした一時的な特効薬的なものにはある程度なると私は思いますけれども、本質的にはやはりそうしたドライバーを、何度も何度も違反を犯して、ただ点数が十五点の中で減っていって免許が取り消しになる、これだけじゃ私は弱いのじゃないか。やはり何らかの再教育、それこそ日本国民の一人として、また公的な運転免許、運転する者の人間的資質をもっともっと反省をして向上するようみずからが努力するようなそういう教育システムといいますか、こういうものも何らかの形で検討していきませんと、この一七％の常習犯はなかなかこれは手ごわい、こう思うのですが、そうした人間教育面からの角度からの問題については、長官はどのようにお考えでございましょうか。
○八島政府委員　具体的な問題でございますので、私の方からお答え申し上げます。
　先生御指摘のように、ただ単に罰を科するとかそういうことだけで運転者の改善というのはなかなか図れないのが実態でございます。そういうこともありまして、現在、免許の取り消しに至る前に停止の段階がございますが、免許の停止につきましては、一応任意ではありますけれども処分者講習というものをやっております。講習を受けますとある程度処分の期間が短縮されるということもありまして、この処分者講習の受講率は非常に高こうございまして、ほぼ九〇％近くの人が講習を受けております。そういうことで、そういう講習の場におきましてできるだけ安全マインドを高めるような教育もやっているわけでございますが、何せ最近は特に反則金等がかつてに比較いたしますとかなり低額なものになっているということもありまして、そういう努力にもかかわらず先生御指摘のように一部の者が繰り返し繰り返し違反をしている、そういう残念な結果になっているのが実情でございます。
○宮地委員　ぜひ、今後この道交法改正を機会に、私はやはりそうした繰り返し違反をするドライバーに対して、これが集中的に大体わかっているわけですから、特に悪いのはブラックリストぐらい各都道府県本部で、各警察署管内ぐらいに、余り表に張るのはちょっといろいろプライバシーの問題があるでしょうから、警察署の受付あたりに、少しそうした社会的な一つの制裁措置というものも必要ではないか。当然、大変な問題については裁判所の刑事犯というあれがあるわけでございますが、やはりこの一七％ドライバーに対する集中的な今後の対策というものが、これからの交通戦争と言われるような、ますますモータリゼーションの進む中においての重要な問題ではないか、こう思っているわけですが、大臣、この点について所見をちょっとお伺いしたいと思います。
○小沢国務大臣　この点につきましては、先生御指摘のように、本当にこれは人間がやることでございますので、どこかの国で行っておりますようにちょっとした窃盗をしても銃殺なんというようなことであれば、その現象としてはなくなるでしょうけれども、それでもっていわゆる道徳、道義的な向上心といいますかそういうものがなくなるわけではない。したがって、単に罰金とか刑罰を強めただけでこれが完全に払拭できないことは今の一七％の問題が示すとおりだと思います。したがいまして、そういう意味では、やはり御指摘のように運転者のモラルといいますかそういう気持ちの持ちよう、認識、そういったものを改めるのが大事なことであろうと思います。したがいまして、今後警察におきましてもそういった面での考え方というものを、そしてまた啓蒙といいますか教育といいますか、そういう点を十分留意していかなければならないということは、先生御指摘のとおり私も同感に感じておる次第であります。
○宮地委員　これは交通局長だと思いますが、今回、超過速度二十五キロメーター・パー・アワー以上、三十キロメーター・パー・アワー未満の速度違反者に対する反則制度の適用の問題ですね。私たちは交通違反の三悪ということをよく聞いておりまして、三悪というのは、まず一つは酔っぱらい運転、それから無免許運転、そしてスピードの二十五キロオーバー。これは恐らく二十五キロをオーバーしますと刑事犯になりますから三悪だ、こういうことになっているわけですね。この三悪の二十五キロが今度三十キロになる。これは見方によりますと何か緩和したような感じを受けるのですね。この辺についての言い分は、私もいろいろ法案を見させていただきましたし、皆さんから御説明を大体聞いておるのです。ここのところ、国民の目から見て、何だ警察庁は、道交法を改正して今度三悪をかさ上げしたのか、こういう見方をされる嫌いがあるのですね。この点について、交通局長はどのように弁解いたしますか。
○八島政府委員　先生御指摘のような疑問を、私どもも今までいろいろ御説明に歩いている段階で示される方もいらっしゃいました。私どもは今回の二十五キロを三十キロに上げることにつきましては、基本的に安全には関係がない、こういう考え方をとっております。と申しますのは、二十五キロを三十キロにいたしましても、従来の二十五キロ以上三十キロ未満の人につきましては罰金と同じような額の反則金を徴収されることには変わりがないということ、それから違反についての点数も付加されるということでございまして、したがいまして、罰としての機能には変わりがない。手続的に従来は簡易裁判所に行っておりました方が簡易な手続で反則金等を納めることができる、こういう変化があるというふうに考えまして、先ほど申しましたように安全には変わりがないという前提で今回の御提案を申し上げた次第でございます。
○宮地委員　警察庁の方でおつくりになったこの解説書にも、昭和五十九年度の速度違反の検挙件数、昭和五十四年対比で二十五キロ・パー・アワー未満が一三％増に対しまして二十五キロ・パー・アワー以上は二六％増で、こっちの方が多いのですね。これが今度は三十キロ以上、こういうふうになりますと、こういう違反を犯していた連中はしてやったり、こんな嫌いになるとちょっと困るわけですね。これはお考えがあって、また最近の高速時代、いろいろ時代の変化もありますので私も理解はできますが、三十キロにかさ上げしたことによって交通事故が、特に二十五キロから三十キロ間のこの辺がふえないようにぜひチェックをよろしくお願いしたい。これは時間がございませんから、私は御要望にとどめておきたい、こう思っております。
　もう一つ、これも交通局長になろうかと思いますが、今回みなす公務員というのが出ますね。これはどういう定義になっているのでしょうか。
○八島政府委員　職務の性質上、刑法等の適用について公務員と同じ身分を持たせる方がいいという者をみなす公務員としているわけでございます。したがいまして、その効果といたしましては、刑法の適用では贈収賄の対象といいますか、贈収賄罪の適用を受ける、あるいはそういう事務を執行することが一種の公務と同じ扱いを受けますので、それに対する暴行とかそういうような妨害がありました場合には公務執行妨害を構成するというような法的効果が伴うわけでございます。
○宮地委員　自治大臣、何か大分お忙しいようで、お隣の先生が大分ハッパをかけてまいりますので、また機会がありますから、どうぞゆっくり歩いていってください。
　そこで、具体的にこのみなす公務員、これは今回公益法人、指定法人ということで、全国レベルでは全国道路使用適正化センターの職員ですね。都道府県レベルでは都道府県道路使用適正化センターの職員がなる。これは実際、ここの職員はどんな仕事を主にやるのでしょうか。