Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○河野（正）委員　太田大臣から先ほど言っていただいたような、都市にあるメリットを生かして、空港も含めた一大観光地としていろいろメリットが出てくればいいのかなと思う反面、結論として仮に福岡は民営化しないというふうな判断に至った場合、先ほどからお話ししている、滑走路を二本、複数持ちたいという福岡空港の抱える課題の解消に向けて、引き続き国は直轄空港として遅延解消のための整備支援をしていっていただけるのでしょうか。この点をお聞かせいただきたいと思います。
○田村政府参考人　先ほど大臣から答弁申し上げましたように、空港の民間委託というのを行うか否かというのは、まずは空港を有する地域の合意形成が重要であるということであります。そのため、今年度、地元の福岡県、市で設置した協議会での検討に対しまして、国が協力をしているということでございます。
　それで、いずれにしましても、福岡空港の混雑を解消するために、空港の処理能力向上のための方策を検討するということが非常に重要であるというふうに考えております。今、環境アセスメントの手続に入っておりますので、これは進めてまいります。
　それから、もう一つ重要なのは、財源も含めました事業スキームでございますので、これについても検討を進めてまいりたいというふうに考えております。
○河野（正）委員　本当にアジアのゲートウエーとして頑張っている地域だと思いますので、ぜひスピード感を持って頑張ってやっていただきたいと思います。
　時間もありませんので次の質問に移りますが、先日来、東京は二週連続週末の大雪に見舞われました。羽田空港の混乱によって、多くの先生方が御地元の日程の変更を余儀なくされたのではないかなと思っております。
　現在、どのくらいの頻度で積雪による滑走路閉鎖が発生しているのか。羽田空港の積雪対策についてお尋ねいたしたいと思います。
○田村政府参考人　羽田空港におきましては、航空会社それぞれ、自分の社内で、離着陸を禁止する積雪深といいますか、あるいは、スラッシュと申しまして、シャーベット状になったような雪でございますけれども、そういうものがどれぐらい積もったら離着陸をやめるのか、こういう基準をつくっております。それを参考にいたしまして、路面状況が悪い場合には、滑走路を閉鎖して除雪を開始することにしているわけでございます。
　それで、過去十年間での羽田空港の除雪作業を実施した回数というのは、年平均一回程度でございます。十年間で十一回でございます。最大の除雪回数というのは、年間三回というのが最大でございます。
○河野（正）委員　時間もありませんので、先日の大雪についての対応についてお尋ねしたいと思います。
　除雪に関しまして、国とターミナル会社、あるいは航空会社の役割分担がどのようになっているのか。滑走路とターミナル周辺の役割が違うということで、連携が悪くて除雪作業が進まなかったんじゃないかというような懸念、声もありますけれども、国交省の守備範囲、どこからどこまでなのか教えていただきたいと思います。
○田村政府参考人　基本的には、空港の敷地内の除雪というのは、国が実施することにしております。ただ、駐機場で実際に航空機が駐機しているその周辺とか下の部分というのは、これはなかなか、私どもが持っております大型の除雪機械ですと安全上の問題もあるので、ここは航空会社がやるというような役割分担になっております。
　そういう意味で、これは基本的に連携をしてやっているということでございます。
○河野（正）委員　最近、アベノミクスということで、非常に公共事業もふえて、景気が回復してきたと評価する方が多いのかなと思っております。しかし一方で、長引く不況によって建設会社や土木会社が非常に疲弊してしまっているということもたびたび耳にするところであります。
　例えば、重機などを既にもう手放してしまって、発注が来たときだけ、必要なときだけリース会社に頼んで借りてくる。そういった意味で、また、作業員もすぐには用意できないというようなことも聞いております。このため、一時的に、こういう豪雪とか積雪でどんと発注が来たときに、受注対応ができていないというようなことを聞いたこともございます。
　今ちょっとお話ありましたけれども、除雪機とかそういった機械を羽田空港が自分で持っているのかどうかということを改めて確認させていただきたいのと、災害時の緊急体制が構築されているかどうか、お聞かせください。
○田村政府参考人　そういう意味では、羽田は非常に重要な空港でもございます。降雪時にも航空機の運航がスムーズに行われますように、空港管理者である国、それから航空会社が密接に連携をしております。
　それで、羽田空港の基本的な除雪機械というのは、空港事務所といいますか、国が所有をしております。しかも、これは過去に時々大きな雪が降っているたびに増強をしておりまして、高機能の除雪機械なども入れているということでございます。
　そして、緊急時、これから降雪がありそうだなというときには、関係の作業会社と契約を結んで事前に待機をするというようなこともしっかりとやっているところでございます。
○河野（正）委員　ということは、もし雪が降りそうだな、これからちょっとそういう災害がありそうだというときは、きちんと会社と連携ができて作業員も確保できるということでよろしいんでしょうか。はい、ありがとうございました。
　ちょっと余りにも、ここ二週間見ていますと、積雪に弱いような印象を受けたんですけれども、改善に向けた取り組みというのは何か対策が抜本的にはあるんでしょうか。
○田村政府参考人　そういう意味で、今お答え申し上げましたように、機械の増強でございますとか、それから待機基準もだんだん厳しくして、最初は三センチの積雪の予報があるときだったものを一センチにしてというようなことで、だんだん増強しておりますけれども、今回の二週にわたる雪につきましては、どういうところに改善点があるのかないのかということについて検証をしっかりとして、必要があれば適切に対処してまいりたいというふうに考えております。
○河野（正）委員　ありがとうございました。
　あともう一問、本当は医療機関、私、医療機関におった人間ですので、そういったこと、防災対策をお聞きしたかったんですが、時間もなくなりました。
　ぜひ、福岡空港、アジアのゲートウエーとして一生懸命頑張っていって、今いろいろな外交上の問題があると思いますけれども、こういうときに民間外交ということでしっかりやっていかなければいけないと思っておりますので、特に滑走路の複数化、あるいは、今取り組みに入りました平行誘導路の二重化というのを速やかにやっていただきたいと思いますし、仮に民営化ということでできないということになった場合は、直轄空港として引き続き国の方でしっかりやっていただきたいなと考えております。
　あわせて、また羽田空港も含めて、移動がスムーズになるように考えていっていただけたらと思っております。
　以上で質問を終わりたいと思います。本日はありがとうございました。
○杉本委員　みんなの党の杉本かずみであります。
　質問の機会をありがとうございます。
　本日は、太田国土交通大臣の所信に対する質疑ということでございますので、総括的な意味合いの質問と、あとは網羅的に質問をさせていただくということで、順次させていただきますが、ちょっと政府委員の方がたくさんお見えで、全部質問をし切れない可能性が極めて高いので、申しわけないんですけれども、残余の質問は出ると思われますが、そのときにはまた一般質疑等でお世話になると思います。あらかじめおわびをしておきたいと思います。
　それでは、質問に入らせていただきますが、まず、大臣の所信の一番最初に、一行目、二年目を迎えた、そして、社会資本メンテナンス元年が昨年ということの中で、老朽化対策を進めるという中で、この二年目は「成果を目に見える形で示す必要があります。」ということで言われました。
　メンテナンスというのは、そう短期間にできるものでもないような気もいたしますし、一年目、二年目という短い期間で顕在化させるというのは意外と大変なことではないかなと感じておりますけれども、この大臣のお言葉にある「成果を目に見える形で」という、具体的な、建造物であったり、あるいは対象物といったものが、目に見える形で予定されているものは一体どういったところなのかというのが、率直なところ、ちょっとイメージできなかったもので、このあたりのことを教えていただければと思います。
○太田国務大臣　去年は、どちらかといいますと、こういう意識がなかったものですから、緊急点検をやる、それを七月までにやって、全体の点検をことし三月までにという期限を切ってやるということと、全体的な長寿命化も含めた計画、工程表をあらあら出すということだったと思います。
　それを、具体的にメンテナンスにかかっていく。その場合に、一つは、地方自治体の持っている橋梁を初めとして、そういうところが非常に職員も少なくて、さきの予算委員会でも、穀田先生からも質問いただいたんですが、やはり地方自治体のそういうもののメンテナンスが十分ではない、人も十分ではない。そこの体制を整えて、緊急点検も普通の点検もした上で修繕というところに、補修にかかる、そういう姿を見せるということが一つ大事なことだというふうに思います。
　それから、道路につきましては、これは高速道路でいいますと首都高とか阪高とか、あるいはＮＥＸＣＯ各社ということになりますが、名神というよりは、特に前回の東京オリンピックに対応してつくった首都高、これが非常に老朽化が目立つ。特に橋桁と橋脚との間、支承というふうにいいますけれども、そういうところとか、あるいは、海辺にあって、ここが環境によって悪いというふうなことが明らかでありますので、そうしたことについて、非常に曲がりくねっているようなこともありまして、首都高は大丈夫かなという懸念があろうと思います。ここはしっかり、これまでもやってきてはいるんですけれども、ここもことしは重点的にやってもらうということを初めとして、高速道路はそうしたことをやっていかなくてはならないというふうに思います。
　老朽化が同じように、鉄道の部門では、特に東海道新幹線、これがちょうど東京オリンピックで五十年たちます。ＪＲ東海は、これについて研究所まで設けまして、徹底的にやっているところなんですが、あらゆる、今言った鉄道とか、地方自治体にある橋梁であるとか、首都高であるとか、そういうことも含めて目に見える形にことしはする。あわせて、技術というものをしっかり蓄積するということで、メンテナンス技術を高める。ハイテクというよりは、現場のローテクというものの最先端を蓄積するという、メンテナンスエンジニアリングという学問ができるくらいということを私は申し上げているわけですが、そうしたことが具体的に目に見えるように、ことしは進めるように拍車をかけたいというふうに思っているところです。
○杉本委員　大変わかりやすく御説明いただいたと思います。ぜひ、有権者というか、庶民というか、町の方々というか、そういった方々が、太田大臣が指揮をとって、ああ、いよいよ本当にメンテナンスというのは始まったんだということで、首都高、あるいは地域、地方の橋、あるいはＪＲなんかでも、新幹線、どんどんバージョンアップしていますけれども、そういったことが目に見えるということがそれぞれの立場でわかるように、大いにまた力を発揮していただきたいと思います。
　次に、三日月代議士あるいは若井代議士がおっしゃられた国土のグランドデザインに関してなのでございますけれども、ちょっと前提条件が、私の場合は少し変えた方がいいのではないかというふうに実は思います。
　三日月代議士は、重要な点五つと言われて、まずは人口減というふうに言われました。また、若井代議士は、二〇六〇年で八千万人の人口、九千万を割るんだというお話でございましたが、一方で、前の民主党政権のときに、たしか中川さんが文科大臣でいらっしゃるときに、移民政策について少し触れられたと思います。
　そして、直近の実は予算委員会でも、移民というと、保守とかそういう立場の方、私を含めてかもしれませんが、いろいろな議論があって、異論が出るところもあると思うんですけれども、一方で、外国人労働者という切り口に立ちますと、これは考慮の余地というのはかなりあるのではないかと思っております。いわゆる労働人口あるいは納税人口として外国人労働者というのを、現在も受け入れているわけでありますけれども、さらに拡大するという観点、考えてもどうかと思っています。
　予算委員会で安倍総理は、外国人労働者について、専門的、技術的分野の外国人は我が国の経済社会の活性化に資するという観点から積極的に受け入れていく、外国人技能実習制度について、技能などの移転による国際貢献がさらに促進されるよう制度の充実に向けた検討をしていきたい、こう言われて、その上で、外国からの移民の受け入れについて、我が国の将来の形や国民生活全体に関する問題として国民的な議論を経た上で多様な角度から検討していく必要がある、こういうことを言われております。
　いろいろ議論は当然ありますし、議論をしていかなければならないと思いますが、これからまた審議に入っていくと思われます沖縄の振興策なんかについても、かなり特区に近いような形で、いろいろ思い切った政策が打たれるわけです。
　こういった労働人口ということについて考えますと、ちょっと例えとしていいかどうかわかりませんが、香港を皆さんイメージしていただくと、香港は百年たってイギリスに返還されたわけでありますけれども、一方で、香港の観光客であったり、あるいは香港の労働人口というのは、実は、背景にある大中華民国というか、大というのは意味が違うんですが、大きなという意味ですね。中華人民共和国があって、その中国から多くの労働者あるいは観光客が香港にどっと入って、そして香港の繁栄を築いているというような感じを持ちますので、人口減が、厚労省さん等の統計等で考えると、現在のトレンドを延長していくと、確かに、九千万を割って八千万ということかと思うんですが、その前に政策を打つのが我が国の政治であるべきではないかと思っております。
　移民については異論があっても、外国人労働者の活用というところは、総理を初め、余り異論がないと思っておりますので、そういう前提で国土のグランドデザインというのを考えていく必要があるのではないかと思っています。
　国土のグランドデザインについては、三日月代議士からは集中審議というお話もありました。どういう形であれ、これをさらに議論していく必要があると私も思っております。
　午前中の大臣の御答弁をいろいろ聞かせていただく中で、非常に国土のグランドデザインを考える上でいろいろなポイントがあるというのは、改めて私も認識させていただきました。持続的であったり、平準化であったり、あるいはおっしゃっている人口減と高齢化、グローバル化への対応、もろもろあります。しかし、この中で、優先順位をつけるとか力点を置くというのは難しいと思うんですけれども、やはりそこには優劣というか順位をつけていかないと、なかなかグランドデザインの解が出てこないとも思っております。
　三月にはお示しいただけるというふうには聞いておるんですけれども、現時点で教えていただけることを、どこを軸にしていくのかとか、何を優先順位にするのか。例えば、私、生意気なんですけれども、心豊かな日本を引き継いでいく、極めて抽象的ですけれども、そういう一つの思いが極めて重要かと思っておるんですが、こんな点について、現時点で、大臣、何かございましたら御教示いただきたいんです。
○太田国務大臣　物事の運動をつくるには、そこにぴたっとはまる言葉が形成されるということが大事だと思います。
　今までこの国土分野については、列島改造論であったり、あるいは大平内閣の田園都市構想、あるいは全総、新全総、そうしたことがあったり、均衡ある国土の発展というようなことがあったりしますが、私は、これからどういう言葉がきちっとはまるか。四文字熟語というのは危険性があって、四文字熟語に気をつけろと。富国強兵から始まって、我が国は四文字熟語で何となくそういうふわっとくくるところがあって、石川好さんは、四文字熟語に気をつけろ、当時、構造改革という四文字でやられたというようなことをおっしゃっているんですが、四文字熟語でもいいし、何かスローガンでもきちっとした言葉というのは、実はこれを見つけることが非常に大事なことだというふうに思っております。
　現在は、私たちは、人口減少それから高齢化、グローバル化、災害のない、首都直下地震等に耐えるエネルギー制約、そして新しい情報革命、こういうことを、そして三日月先生からありましたが、当然そこには財政的な制約というものがあったりする、そういうことの予見というものの条件をつくって、今はそれを言葉化するというところには至っていませんが、今申し上げたようなことをバックにして、どういうネーミングでやるか。もしこれがぴたっとはまれば、かなり意識が高まっていくことができるんじゃないかと、今、非常に七転八倒で苦しんでいるというところでございます。
○杉本委員　一応、近いうち、来月にはお示しということなので、七転八倒されておられると思います。ぜひ適切な、四文字じゃないことがいいかもしれませんので、ワンフレーズポリティクスだったりシングルイシューというのも問題がないとは言えないのかもしれないので、わかりやすくはあるんですけれども、わかりやすくしつつ、中身の濃いものをぜひお示しいただきたいとお願いを申し上げます。
　三日月さんもちょっと言われましたけれども、今回、これから予算審議をいろいろしていく、予算に関連する、あるいは非予算関連の法案、いろいろ今常会で質疑をさせていただくんですけれども、国交省さんからいただいた今回の法律案の全体像、十一法案ありますけれども、何となく、日切れだったり、いろいろそれぞれの部署が抱えている今の問題が浮き上がってはきているんですけれども、全体としてのグランドデザインとの整合性というものが、僣越ですけれども、ことしの審議のテーマとしては余り見えてきていないと思うんです。
　これはお願いでございますけれども、来年度以降、まさしく国土交通行政というのは、大きなグランドデザインの上で個別の対応策も必要ではあるものの、長期的に政策を打っていっていただきたいと思いますので、そういった意味で、全体、包括的に法案を考えていくということを、きょう、政府委員の方々が多く、責任のある方々がいらっしゃっているので、ぜひそんな形で法案を提起していっていただければと思っております。
　参考までに、政府委員の方に御答弁いただきますが、今年度は、いや、そうではない、ちゃんとそういうスケジュール感の上であるんだということでも結構なので、ちょっと今年度の法案の全体枠について御説明をお願いいたします。
○武藤政府参考人　御指摘のように、全部で十一本、国土交通省からは法案を準備させていただいております。委員から総合的にということではございますが、大きく分けまして三つの分野について、それぞれ必要不可欠な目的を達成するための法案であるというふうに考えております。
　一つは、何はともあれ、まず防災・減災、老朽化対策ということで、国民の安全、安心を確保するための取り組みというのが一番、一つのグループだと思います。それから、我が国の国際競争力の強化など、我が国の経済成長に関する取り組みの推進という分野。それから、最後には、それぞれの地域の問題もございますので、地域の活性化などの取り組みを推進していくというようなことで、それぞれ取りまとめができるかと思いますが、いずれも不可欠な法案でございますので、委員長、委員各位の御指導を得ながら、本委員会での御審議をよろしくお願いしたいと考えております。
○杉本委員　ありがとうございます。
　以上、総論的なところをちょっとお伺いして、方向感はよく見えました。ぜひとも国交省さん、私も協力させていただくところは協力させていただこうと思っていますので、大いに頑張っていただきたいと思います。
　次に、各論ベースでまた質問させていただきますけれども、まずはＪＲ北海道の問題についてお伺いいたします。
　午前中の公明党の伊藤議員の質疑で、体質改善が必要であり、根の深い問題なので時間がかかるという答弁のやりとりがあったやに記憶しておりますけれども、この問題に対して、五年間の常設の監査体制を整備と言われております。徹底した指導監督を行うということだと思いますけれども、この点で、先ほどの議論では、経営刷新はそんなに急いで求めないということも伊藤さんは言われておりました。
　しかし、例としていいかどうかは別として、ＪＡＬの問題があったかと思います。ＪＡＬは、地域独占ではなくて、ＡＮＡという競合相手がある中での再建であったということで、いわゆる経営環境というのは違うということは十分わかっておりますが、一方で、安全運行が第一に求められる運輸の仕事であるということでもあると思います。
　そんな意味で、今後、五年間の期間がありますので、その五年間の中で監査体制をしいていて、まずは彼らに任せておいて、それで総合的に、抜本的に措置をとるようにという指示で今は動いていらっしゃると思いますけれども、やはり、五年丸々待っていて時が過ぎてしまって、なかなか体質改善が進まなかったということでも、これは地域や観光の方々が安心して乗れないという状況が続いてしまうと思いますので、中間的な段階も含めて経営刷新ということを考える必要があると、私はＪＡＬのケースを見ながら感じております。
　こういった点について、将来的な見通しも含めて、秀でた経営者が、民間の部門であったり鉄道事業等の部分でもいらっしゃると私は感じておりますので、そういった経営へのかかわり、関与強化、こういったところについて、先の見通しも含めて教えていただきたいと思います。
○滝口政府参考人　ＪＲ北海道につきましては、問題を洗い出すため、三回の特別保安監査を行いました。そして、ＪＲ北海道の再生のための総合的、抜本的な対策というものの検討を行ってまいりまして、それをＪＲ北海道の安全確保のために講ずべき措置ということで取りまとめ、その実効性を担保するために、事業改善命令、監督命令として、一月の二十四日に実施を命じたというところでございます。
　今のＪＲ北海道の立ち位置からいたしますと、安全を確保し、信頼を回復するために、こういった対策を、この命令の中にあります対策を着実に実行するということが何よりも重要だろうと思っております。
　私ども、五年間の常設の監査体制ということでございますが、漫然と五年間見ているというわけではございません。この中には、すぐ着手すべきもの、そしてすぐ実行すべきものがあるわけでございまして、そうしたものについては、直ちに実行し、あるいは着手することが必要だろうと思っております。そういったスピード感を持ってやるべきものと、そしてまた、本日の午前中の審議でもございましたけれども、時間をかけて体質を改善していくべきもの、こういった幾つかのものがあるんだろうと思っております。
　これは、対策の性格に応じて、しっかり取り組んでいく。そのために、現在の経営陣については、このままでやらせるということが必要だというふうに考えているところでございます。
○杉本委員　現時点の状況はわかりましたが、将来、やはりスピード感を持って進めていただく部分、あるいは時間をかけて改善していただく部分もあると思いますけれども、備えあれば憂いなしではないので、五年間、緊張感を持って厳しく見ていただきたいとお願いを申し上げます。
　次に、現在、地検が捜査の最中なので、開示できる範囲は限定されるかもしれないんですが、北陸新幹線の融雪設備工事をめぐる談合事件の現在の状況と、監督官庁としての国交省の取り組みについて教えていただきたいと思います。
○滝口政府参考人　委員御指摘のように、独立行政法人鉄道・運輸機構が発注いたしました北陸新幹線の融雪、消雪設備工事につきまして、談合への関与の疑いがあるということで、二月四日に、機構が東京地方検察庁また公正取引委員会の捜索を受けたというように承知をいたしております。
　この件につきましては、実は昨年の九月の段階で公正取引委員会が、この談合に関係をした会社というようなことで、民間の会社、そしてまた機構に対する調査を実施しておりましたが、先ほど申し上げましたように、二月四日、東京地方検察庁の捜索を受けたといったような状況でございます。言うまでもなく、談合というものはあってはならないものだというように考えております。
　二月四日のこの捜索を受けまして、国土交通省といたしましては、鉄道・運輸機構に対しまして、関係当局の捜索に協力をするということ、機構としても調査を徹底的に行い、不正な入札行為が二度と発生しないように再発防止策を早急に取りまとめるようにという指示をいたしたところでございます。
　本件につきましては、事実関係をしっかり把握した上で、適切に対処してまいりたいというふうに考えております。
○杉本委員　こういう事案が起きますと、二度と発生しないようにということの中で、必ずまた二度と発生するというような展開が常に起きているわけなので、特に、大きな予算を扱っている国交省でありますので、こういった点については、なかなか、民間の部分ということも言えるのかもしれないんですけれども、関係の会社さんに厳しく御指導をいただきたいとお願いを申し上げます。
　次に、この直近の豪雪、雪害について確認をしたいんです。
　私は、今週月曜日の予算委員会の質問に向けて、土曜日、ちょっと国会の議員会館に詰めておりましたところ、同僚の国会議員から、友人が東名高速で缶詰になってしまったということで、沼津の、富士川サービスエリア付近だということを聞きました。聞いてみますと、雪は全くないという状況の中で、四時間、五時間以上とか聞きましたけれども、車が一センチも動かないという状況だったというふうに私は聞いております。事実かどうかはわかりませんが。
　これが、雪の中でとまってしまっているなら私はわかるんですけれども、天下の東名高速でそういう状況であったということを聞いて、その情報を道路局の方に御相談し、関係会社さんに連絡をさせていただいて対処を求めるというような流れになりました。
　一般の方が交通情報で問い合わせをするということで、私も同じルートで問い合わせてみたんですけれども、機械対応で、大勢の方が問い合わせをすれば、どうしても機械対応せざるを得ないと思いますけれども、一方で、大変緊急的な状態でそういうことになっているという部分でもあったかと思いますので、殊に、雪の問題を別として、そういった缶詰状態、立ち往生状態というのが、なかなか生まれにくいと思うんですけれども、現実に生まれているという中で、監督官庁として今回どういう対応をされたかどうかを、雪害の部分とそうでない部分もありますけれども、ちょっと分けてか一緒かわかりませんけれども、どういう対応をされたか、教えていただきたいと思います。
○中原大臣政務官　高速道路株式会社に対して今回どのような指示を行ったのかということでありますけれども、東名高速道路におきましては、十四日の日、十五時十五分から順次チェーン規制を行っておりましたけれども、十七時ごろより短時間に降雪量が大変多くなったこともありまして、タイヤチェーンやスタッドレスタイヤを装着していない車両が十九時ごろに立ち往生となる事象が発生し、これら立ち往生車両を先頭といたしまして、四十キロメートルを超えて高速道路上に車両が滞留をいたしました。
　国土交通省では、中日本高速道路株式会社に対し、立ち往生車両の発生や車両の滞留の報告を受けまして、利用者の安全を第一とする考え方から、立ち往生車両のパーキングエリアへの移動と早期救出、水、食料等の配布、車両の滞留の解消見込みの情報提供等を行うとともに、迅速に除雪作業を行うよう依頼したところであります。
　高速道路株式会社においては、水、お茶、おにぎり等の食料を約一万食配布しつつ、立ち往生車両の救援を除雪作業と並行して進め、富士川スマートインターチェンジも活用しつつ、十六日一時三十分ごろに車両の滞留を解消できたところでございます。
○杉本委員　ちょっと今の御説明を聞くと、いろいろ頑張ったんだぞというふうに聞こえるんですけれども、現場の声は、もう五時間もずっと缶詰で水も食料も全く配られないんだけれども、国というのは一体何をしてくれるんだと。余り国に頼っていただくというのも、我が党としては小さな政府を考えているので、限界もあるんですけれども、一方で、今の御説明は非常に頑張ったぞというふうに聞こえるんですけれども、現場はそうではないという実態をやはり知っておいていただきたいとお願い申し上げます。
　それで、ちょっと飛ばすかもしれないんですが、最近、私は東名を走っていて、愛知県内でスマートインターチェンジというのが新しくできて、ただし、ＥＴＣ専用、こう書いてありまして、このスマートインターチェンジと雪の問題等を考えますと、やはり、いざというときに、禁止にして中に入れないような形で、立入禁止というか、車が入れない状態にするということも一つだと思いますけれども、たまってしまった車をいかに吐き出していって、また、外の道に出て一般道が混むというような事案も静岡の中では今回あったようでございます。
　このスマートインターチェンジが緊急事態において出られないということで、例えば、ＥＴＣをつけていない人がおりられないということであってもならないと思うんですけれども、そういったスマートインターチェンジを緊急時にどう活用するか、こういった点の御考慮というのは今されておるか、あるいは今後検討していくのか、この点について教えていただきたいと思います。
○徳山政府参考人　お答えを申し上げます。
　スマートインターチェンジ、この三月見込みで、全国で七十カ所開通しておりまして、なお五十九カ所が整備中でございます。従来のインターチェンジでありますと多額の費用がかかりますものを、ＥＴＣの専用とすることで安価にできるということではございます。
　ただ、今先生から御指摘ありましたように、緊急時にはＥＴＣのない車も出るということも臨機応変に必要ではないかと思っておりまして、今回の東名高速の渋滞におきましては、富士川スマートインターにおいて、ここからＥＴＣを持っていらっしゃらない車も速やかに出ていただくというような措置をとらせていただきました。
　なお、このあたり、今回の課題につきましては、大臣からもいろいろと課題について改善策を検討せよという指示をいただいておりまして、今後十分整理をした上で、研究をしてまいりたいと思っております。
○杉本委員　大臣の検討示唆、ありがとうございます。
　もう終わりますけれども、最後に、豪雪で立ち往生した車が、一酸化炭素中毒で死亡者も出ているという事案がございました。こういった点について、国交省として、警鐘あるいは広報活動、警察庁とのタイアップが必要だと思いますけれども、ぜひお願いを申し上げます。
　以上で終わります。
○穀田委員　私は、東急東横線列車追突事故について質問します。
　それに先立ちまして、今回の豪雪によってお亡くなりになった方々に哀悼の念を表したいと思います。また、被害に遭われ、今でも被害に遭われている方々に、そして今回の東急の事故でおけがをなさった方々に、心からお見舞いを申し上げたいと思います。
　二月十五日未明、川崎市にある東急東横線の元住吉駅で、とまっていた電車に後続の電車が追突し、乗客十九人がけがをする事故が発生しました。東急電鉄は記者会見を行い、自動列車制御装置、ＡＴＣは作動していたがブレーキが十分に働かなかった、当時、追突した電車の車輪とブレーキパッドという部品とのすき間に雪が挟まって滑り、ブレーキの性能が大幅に低下していた可能性があると説明しています。関東地方が大雪になっていたときで、雪が事故の引き金になったと見られています。
　まず、東急電鉄の側の対応についてです。
　東急電鉄は、追突事故が発生した二月十四日は、ブレーキがきかずオーバーランするトラブルが十件以上発生したとされています。連続してこんなことが起きるとは本来考えられない。東急電鉄は、トラブル発生をつかんでから直ちに運行列車に徐行を指示したのでしょうか。簡単に。
○滝口政府参考人　委員御指摘のように、東急電鉄では、十四日の始発から当該事故まで十一件のオーバーランが発生したと説明しております。
　これに関しまして、東急電鉄の運輸司令所長は特段の減速の指示はしていないという報告を東急電鉄から受けております。
○穀田委員　指示していない。ブレーキのききが悪いときに、そういうことがわかれば、徐行を指示すれば、私は、全列車に対してそういう指示を行えば事故は防げたんじゃないかと率直に思うんですよね。
　そこで、では国交省の対応です。
　東急電鉄事故についてどのように対応したのか、東急電鉄や全国の鉄道会社にはどんな指示を出したのか、明らかにしていただけますか。
○滝口政府参考人　十五日の午前零時三十分ごろの事故の発生を受けまして、国土交通省では、私どもの関東運輸局の職員二名、それから、事故調査をいたします運輸安全委員会の調査官三名が現地に派遣されております。
　また、私どもの方から東急電鉄に対しまして、事故直後に負傷者の救護の徹底、そしてまた事故情報収集の指示をいたしました。さらに、同種事故の再発防止のため、必要な措置を講じ安全確保を図ること、それから、運輸安全委員会の調査に協力するとともに、自社としても原因究明を行い、必要な措置を講ずることということを指示したところでございます。
　さらに、各鉄道事業者に対しましても、本件事故の状況について情報提供した上で、積雪の状況に応じた適切な運転規制を実施すること等、安全確保に万全を期すよう指示をいたしたところでございます。
○穀田委員　東急と各鉄道会社に指示をしたということなんですね。
　報道では、雪が降ったときの電車の速度については特に定めがない鉄道会社もある、これがＮＨＫ。また、国交省によると、鉄道会社の多くは降水量や風速に応じて徐行運転する社内ルールも定めているが、雪に関しては明確な判断基準がないという。東急も徐行運転を指示していなかった。さっき、そうでしたよね、なっていると。
　雪に関しては徐行運転の判断基準がなかったということなのかどうか、これを簡単に。
○滝口政府参考人　雪を初めといたします運転に影響する気象条件に関する運転規制の基準というものは、私どもの省令、鉄道に関する技術上の基準を定める省令というものがございまして、この百八条で定められております。
　この省令では、暴風雨、地震等により列車に危難の生ずるおそれがあるときは、その状況を考慮し、列車の運転の一時中止または運転速度規制等の危難防止の措置を講じなければならないというふうに規定しているところでございます。
　各鉄道事業者におきましては、これを受けまして、個々の路線、区間ごとに、強風、降雨、そしてまた降雪などの状況、程度別に運転規制などの措置について定め、それに基づいて適切に列車の運行管理を行うというのが法令上の考え方でございます。
○穀田委員　法令上の考え方は、今あるように、雨、洪水、風というのがあるんですけれども、問題は、雪のところでいうと、事業者が、雪が降るもとでオーバーランの事態を踏まえて、なぜ事故が起こる前に徐行運転ができなかったのかという疑念があるわけなんですね、一つ。
　それともう一つ、では、この監督官庁の国交省は、事故が起こる前に、当たり前のことをするように、これまでずっと指示してこなかったのかということが問われると私は思うんですね。
　だから、聞いていると、各会社が省令に従って具体化している、簡単に言うとそういうことですわな。そういうことだというと、この問題というのは、ある意味で事業者任せにしているところに問題があると指摘せざるを得ないと私は思っています。
　だから、事業者に安全を守らせる責任はやはり国交省にある。事故が起こってから事後に指示していたのでは、その責任は果たせないということだけは言っておきたいと思います。
　そのことは、実は、次にただしたいＪＲ北海道問題に共通していると私は思っているんです。
　ＪＲ北海道の経営の不祥事、ひどさというのは、データの改ざんなど人命と安全軽視も甚だしい、公共交通機関としては全く許されないということだと思うんですね。これは大体論をまたないんです。そこで、この間、国交省が監査に入って経過等をまとめて、ＪＲ北海道に対して改善指示、命令などを行ってきました。
　そこで出している文書、ＪＲ北海道の安全確保のために講ずべき措置というのですよね、あの文書ですよ。それで、特に、国交省が講ずべき措置ということを書いています、一番下に。
　私は、これを何回も見ているんだけれども、再三再四にわたって、いつも局長は、三度にわたってと割と大きな声で言うんですよね。その大きな声はいいんだけれども、見抜けなかった問題点などの記述が全くないという点では、はっきり言って踏み込み不足ということを否めないと思うんです。
　私は、二つの点で疑問がある。一つは、ＪＲ北海道の不祥事を今日まで放置してきた原因をどう考えているのかということが一つ。二つ目は、公共交通機関のかなめとも言うべき輸送の安全をＪＲ北海道に守らせるべき責任は国にあるけれども、その責任はどう果たしてきたのか。この二つが、どうも腑に落ちないと思うんです。
　私は、この委員会が開かれる前の理事懇談会で要求したわけですけれども、また、その前に委員会で要求をしまして、会社と四つの労働組合があるんだから、一緒に会議をやってきちんと現状を照らし合わせたらどうだという提案をしました。会社側は、いろいろありましたけれども、やったということで報告をいただきました。
　そこで、今言った理事懇談会で、どんな話し合いになったんやということで資料をいただきました。それによると、こうなっているんですね。
　二十二年前の交渉で、一部の職場でやむなく偽りの入力がされていると会社側に指摘したが、当時、会社からは、絶対にあり得ないと思うとの回答であったというのが、ＪＲ北海道の概要報告なんですね。
　実は、これはメディアでも報道されました。そして私は、この実態について、どうなっているんだということで、多分、この発言をしたのは国鉄労働組合だと思ったので尋ねました。そうしたら、これが当時の文書ですけれども、一九九一年五月十六日提案ということで、線路検査周期の適正化等についてという労使交渉の報告の中にこの問題の記述があります。
　それによると、これまでの合理化で職務が回らなくなっている。巡回についても規程どおり行われていない箇所もある。外部監査も行われているが、職場で実態報告書を改ざんしているのではないか、我々はその報告をも現場から得ている、こう言っているんですね。だから、改ざんは事故以前からやられていたということが、これではっきりしている。だから、極めて重大な告発なんですね。
　国交省は、この告発にどのように対応したのか、お聞かせください。
○滝口政府参考人　御指摘の件につきましては、委員御指摘のように、昨年の十二月の二十日に労使合同会議ということで、四つの組合と一堂に会しまして、現在の状況について意見交換を行ったというものでございます。その結果が、委員御指摘のように、一部の報道で報じられておりまして、お話のあったような件があったため、鉄道局の方から直ちにＪＲ北海道に対しまして事実関係の確認を指示いたしました。
　ＪＲ北海道の方からは、まず、十二月の二十日に開催されました労使合同会議において、組合側から、二十二年前の交渉で、一部の職場でやむなく偽りの入力がされていると指摘したとの発言があったということは事実である、こういうことを言っております。
　一方、これについて、二十二年前の労使交渉において実際にこのような指摘があったか否かについてということにつきましては、当時の労使交渉の議事録が残されていないということで、事実関係は確認できないということでございました。
　また、当時、このような指摘を受けてＪＲ北海道側で何らかの事実関係の調査あるいは対策を講じたのかということについても、ＪＲ北海道側に関係する記録が残されておらず確認できなかったということでございます。
　さらに、この偽りの入力がされたと指摘されている関係の当時の作業記録自体についても、現時点ではそれが残っておりませんで、事実関係等が確認できなかった、こういうことでございました。
○穀田委員　ここは、私、ＪＲ北海道でいつも思うんだけれども、何か言うと、わあっというところですやんか。もしこういうことが事実でなかったとしたら、当時、とことんやっているはずですよ、あそこは。ですから、どう考えたかて事実だと。
　それで、問題はこれだけじゃないんです。
　これもまた、私、持ってきたんですけれども、国労北海道の動きということで、交渉情報というのがあります。その半年後近くに、一九九一年十一月二十日付で、保線にとって決定的な大事な巡回が省略されていることを会社側にただしているんですね。局長が先ほども言っていたように、一番大事な老朽化対策の問題は巡回といつも言うんですね、一番最初に言うんですよ。それぐらい巡回というのは大事なんですけれども、その文書によると、組合は、巡回業務は安全輸送にとって極めて重要な業務であり、監査項目にも入っている。定められた巡回業務が予定どおり行われていないばかりか、実際にできなかった巡回についても運輸局監査のために虚偽の報告をしているのが実態だ。報告書を作成する段階で、監査があるので指摘されることのないよう書類を作成せよと指示された、ここまで言って告発をしている。
　だから、会社が改ざんを指示していることは、しかも、今言ったように、監査があるからやれということなわけですよね。だから、私は、きちんと聞けばわかることだと。しかも、目のつけどころさえ変えて、巡回の事実と、それにかかわる記録簿をとことん照合すれば、判明した可能性もあったということを私は言いたいんです。
　それだけか。まだあるんです。もう一つ、同じく労使交渉の、一九九八年二月十二日付の同じような資料なんですね。
　これによりますと、これまで厳しく議論してきたが、線路巡回の手抜きがシステム化でも解決していない。要員状況が厳しい中でやむなく、ここなんですね、ここの文章だと思うんですが、偽りの入力がやられている箇所がある。本社としてこの事実を把握しているか。組合は、我々が前回指摘したときは、本社が管理者を問い詰めた結果、現場では犯人捜しが始まり、指摘した者を悪者扱い、異端児扱いにし、それ以降、この問題について触れる者がいなくなった。問題は、保線職場には要員が削減され、作業量がふえていることで起きている現象であるということをもっと真剣に考えるべきだ。ここまで二度三度と告発している。生々しい報告なんですね。
　私は、このように、改ざん問題においても、監査の際に現場の声をきちんと聞くということができておれば、また、労働組合の意見にも真摯に耳を傾けておれば発見できたんじゃないかと思うんですが、いかがですか。
○滝口政府参考人　残念ながら、今委員御指摘の九一年、九八年の段階では、そのような改ざんがあったということについて、我々は情報を得ることができませんでした。
　今のお話というものも、労使の間でそういった議論があったということなんですが、御案内のように、現在、公益通報制度というものがありまして、そういったものを使って、そういった改ざんであるとか、そういう法令違反の事案については、社内あるいは私どもの方に窓口がございますので、そうしたものを活用すると、我々の方に情報を得ることができる。
　今回、そういったような問題意識がございますので、「ＪＲ北海道が講ずべき措置」の「第一歩の改善」の「改ざんの根絶」の中の「コンプライアンスの徹底」の中には、「公益通報制度の積極的な活用」ということも一つの講ずべき措置ということで入れさせていただいたところでございます。
　できるだけ実態を把握していくというのが私どもの監査の一つの目的でございますので、こういったことを踏まえながら、必要な検討というものを進めてまいりたいと思っております。
○穀田委員　隣の方から緩いぞと言われましたけれども、私が言っているのは、本当にこれほど重大な事態が起こっているわけだし、昨年、私は行って、組合からこういうことを聞いて、少なくとも、これはあるなと思いましたわ。だから、ちゃんと聞いておればわかる、疑問を持つ、それが普通ですよ。
　だって、会計検査院だって、やり方がおかしいということを告発しているわけですやんか。だから、一体全体何をしていたんや、何を見ていたんやということについて、見抜けなかったということを反省する必要がある。そこの問題について何もないということが私は解せぬと言っている一つなんですよ。
　次に、では、先の話をこれからせなあかんからどうするかという問題で、ＪＲ北海道が安全確保に必要な鉄道インフラの問題についてどう取り組みをしてきたかということについて聞きたいと思うんですね。
　これまで国として、ＪＲ北海道に対して、鉄道施設等の老朽化対策、維持修繕、更新をどのように指導してきたのか、述べてください。
○滝口政府参考人　一番端的な事例といたしましては、二十三年五月の石勝線の事故がございました。その際に、安全管理体制をしっかり整えるようにということで改善指示を出したところでございますが、その中で、安全関係の設備投資というものがおくれがちであるという認識を実は持っておりまして、そういったものも含めて計画を立てるようにということでございましたが、安全基本計画の中には、そういった計画も含まれて出されておったところでございます。
　そういったようなことで、老朽化した鉄道施設の計画的な維持修繕、更新を行うようにということで指導してまいったところでございます。
○穀田委員　石勝線事故でおくれがちであるという認識を持つというのは、それはあきまへんで。つまり、あそこの安全投資というのはずっと減っているんですよ。二〇一一年の石勝線事故が起きてから、その安全投資を上げたんですよ。その間ずっと減っているという事実があって、何をしてきたんだと言っているんですよ、私は。
　だから、改善指示に基づくＪＲ北海道からの報告によると、こうなっていますよね。いわゆる安全投資及び修繕費に係る平成二十五年度第四・四半期及び平成二十六年度予算計画に示されている、こういうことで次の話は大体やっているんだと思うんですね。あのときにこうした、今はこうしているということなわけだけれども、しかし、私は、この問題を見て思ったんですけれども、この計画というのは、もともと事故に基づいて指示を出し、それに基づいて安全計画を出したという経過なんですよね。
　問題は、国交省として、この間の、いわば国鉄分割・民営化以後と言ってもいいでしょう、過酷な条件にある、そして広い北海道の、そういうＪＲ北海道の老朽化対策についてどのように考えて、どのように指導してきたのかという、まず概括と考え方を聞いているわけです。
○滝口政府参考人　ＪＲ北海道が抱えている経営上の問題というのは、大きく言って二つあるんだろうと思います。一つは、非常に広い北海道というところで、二千五百キロの営業路線というものを持っております。その中で、当然のことながら、輸送密度の低い路線というものがあるわけでございます。また一方で、委員御指摘の、気象条件というのが非常に厳しゅうございます。北海道では積雪何十センチというのが常時続いておるわけでございまして、こういった中で、保線であるとか、あるいは列車の安全な運行というものを確保していく必要があるわけでございます。
　こういったような問題意識を持って、実は国鉄改革の際に、まず経営の安定をするということで六千八百億円余りの安定基金が積まれたというものも、こういったような問題があることを十分認識した上でなされております。
　基本的には、こういった厳しい気象条件あるいは経営条件の中でどのように安全対策を講じていくのか、これは老朽化したものについての更新も含めてでございますが、更新していくのかということについては、本来は鉄道事業者がまず自分たちの責任としてしっかり考えなければならぬ問題だというふうに考えております。
　我々は、そのような対策が講じられているのかどうなのか、こういったことを定期的な保安監査あるいは特別保安監査を通じて確認をするというのが私どもの基本的な考え方でございます。
○穀田委員　それを見ていると、今我々が問題にしている、先ほど大臣もお話ありました老朽化対策、長寿命化という問題意識からしますと、およそ私は、随分段違いでおくれているなと思うんです。
　事業者の責任じゃないんです。もちろん、結果としてそれをやることは事業者の責任ですよ。しかし、それを安全かどうかという問題について担保し責任を持つのは、最終的には国ですよ、この問題は。公共輸送機関なわけだから。それが今どうなっているかということについて、例えば、問題意識として持っていて自分たちがどうやるかだと、そんなあほなことありますかいな。
　それがどうやられてきたかについて点検し指導しなければ、先ほど言ったように、二〇一一年までずっと安全投資が下げられてきた、ＡＴＳの設置も悪かった、こういうのをずっとやってきていて、しかも、あなたは言わはるけれども、指示、命令を出して、それに基づいた安全計画が出たと。その安全計画自身がでたらめだったという話なんでしょう、今度の問題は。そういうものに起因しているわけですやんか。だから、たとえ事業者が民間であろうとも、鉄道施設であるトンネルや橋梁、線路、列車、人の命と安全にかかわるいわば公共インフラであって、老朽化対策は必要なんですよ。
　今大臣は、高速道路会社についての問題もいろいろ指摘をして、老朽化対策を出させているわけですよね。ところが、この問題について言えば、ＪＲの老朽化対策についてどう指導してきたのか、さっぱりわからぬということなんですよ。大臣、その辺はどうですか。
○太田国務大臣　ＪＲ北海道につきましては、私としては去年初めて直面しまして、九一年のそういう事例も後で知ったわけでありますけれども、ここまで、まず経営自体、赤字体質であるということが一つはある。もう一つは、現場でそういう声があるのに、それに応えないで、逆に封じ込めてきた。
　こういうことを初めとして企業体質の問題というものがあり、そして、この事態に対して、まず、毎日毎日運行しているわけですから、日々の運行安全というものを確保しろということを去年の十月から、もう毎日毎日、私も報告を受けながら、そうすると、かなり、車両がちょっとこうなったとか、いろいろなことが毎日毎日あって、保線というのは大変だなということもよくわかったんですけれども、そういう毎日毎日と同時に長期的な老朽化対策、そして、長期的なと言う前に、枕木の問題一つにしましても、ＰＣに非常に、ＪＲ東とか東海とかいうのと違って木の枕木が多いというようなこともあって、それを前倒ししてやるようにという指示をしたりということで、まだまだ長期的な、長寿命化というところまで現実に至っておりません。
　そこのところを、まず目の前のことについて対応をしっかりして、安全ということの方に意識をシフトしろ、経営とかいうことにちょっと行ったとかいろいろなことがありますから、とにかく毎日の安全ということにシフトしろということを言ってきて、そして予算もそちらに持っていくようにということを指導してきているのが、少なくともこの何カ月かのことでございます。
○穀田委員　それは、私、一番最初に、この問題で事故が起きたときに、まず、今動いている列車が安全なのかということをただしたわけですやんか。その点では、そういう問題意識は当たり前なんですよ。
　しかし、では、今までそういう問題について、起きてきた事態については誰が責任を負っているのか。先ほども申しましたように、例えばＪＲ北海道については、何回も言うように、二〇一一年までずっと減ってきているわけですね。それを容認しているわけですよ、安全投資については。なるほどと言って。その責任はどうなるのか。
　そして、必ず大臣は、この問題について当座のという話をすると、ＰＣ枕木の話をするんですよ。大体これはいつもやりますよ、聞いていると。何かと言うけれども、私は、本当に今現実どうなっているかという問題についても、ほんまに大丈夫かという気がしているんですよ。
　というのは、ＰＣ枕木化と言うんだけれども、ＰＣ枕木化と電化をやったいわゆる学園都市線というのは現状どうなっているか。それはもう、噴泥が後を絶たないで、泥の中を走っているみたいなこと自体も起こっているわけですよ。だから、今言っているようなこと自体が、まともな今のＪＲ北海道の現状に照らし合わせて大丈夫かという問題が一つある。
　それともう一つ、中長期という問題については、単なる五年やその他で済まない問題をはらんでいるわけですね。これは、この間ずっと老朽化している現実があるわけですから、それについても、これを機会に、今申し上げましたように、現状に対する正しい認識に基づく緊急対策と中長期対策について同時に行うということがなければ、今、我々が、老朽化問題について、やはり鉄道施設の維持管理、更新の計画を立てさせなければならない。そういう視野で物事を指導しなければならないと思っていますが、大臣、どうですか。
○太田国務大臣　そのとおりだと思います。しっかりその辺は指導をしていかなくてはならないし、していきます。
○穀田委員　その決意をしていただいたので了としますけれども、そこでもう一つだけ、ちょっと提起しておきたいのは、全事業者にやはりこの問題、鉄道問題というのは共通する問題ですから、きちんと手を打つ必要があるということであります。
　私は、今、ＪＲ北海道を鉄道として再生させる上で、当面する問題についての正しい対処、それは、現状認識をしっかりしながらという問題を前提にしてですけれどもね。だから、今やっていることがほんま大丈夫なのかという問題とあわせて、中長期という問題についての、最低限の、やはり道民に対する責任だと思うんですね。
　同様のことを最後に一つだけ聞きます。
　私は、ＪＲ九州についても、鉄道施設の維持管理、更新の計画を立てさせるべきじゃないかと。というのは、ＪＲ九州と北海道というのは、この間のそういう安全投資の現状についても、ＡＴＳの設置の現状についても、大きなおくれが目立っています。ですから、あえてこの問題についてだけは提起しておきたいと思うんですが、いかがですか。
○太田国務大臣　私の方からも、ＪＲ九州については、その点に留意してということ、状況を聴取したいというふうに思っています。
　橋梁の塗装などについては、紫外線や雨水等の浸入等を防ぐ膜を数度にわたって塗装するというような重防食塗装が採用されているとか、いろいろ工夫しているというようでありますけれども、再度状況を聴取したいと思います。
○梶山委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後三時二分散会