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○古賀国務大臣　先生からも御指摘いただきましたように、二十一世紀、まさに国際社会が到来してくるわけでありますが、その中で空港という問題は、まさに国際ハブ空港という、交流の基盤としての役割をしっかり果たすためにもその整備を促進していく。また一方では、同じことが言えますけれども、経済構造改革の高コスト是正という意味でハブ港湾、こういった整備も極めて喫緊の課題でございます。
　また、地元の大変な熱意のあります、国土の均衡ある発展という意味からの整備新幹線の問題、まさに高速交通体系を形成していく意味で、運輸省の所管するこれらの施設の整備というのは二十一世紀に極めて重要な役割を果たす施設だという認識のもとに、今後の予算の措置、財源確保等含めて総合的に積極的な取り組みを果たしてまいりたいと思っておりますので、先生の御指導、御支援も心からお願いを申し上げたいと思います。
○原口分科員　どうもありがとうございます。終わります。
○関谷主査代理　これにて原口一博君の質疑は終了いたしました。
　次に、白保台一君。
○白保分科員　白保台一でございます。きょうは、主として空の安全、航空行政の問題についてお伺いをしていきたい、こう思います。
　私は沖縄県でございまして、御存じのように那覇空港、嘉手納空軍基地が近くにありますし、あるいは米軍の訓練空域が至るところに設定をされておるというようなこともありまして、管制官の皆さんでつくる組合が、時たま航空黒書などというものを出して、那覇空港は危険な空港であるというようなことがよく新聞に載ったりなどいたします。このことについて運輸省は御存じでしょうか。
○黒野政府委員　航空黒書があるということは私も知っておりますし、仕事の参考のため読ませていただいております。
○白保分科員　その内容については御存じですか。
○黒野政府委員　いろいろなことが書いてあるものですからなかなか具体的に申し上げにくいのですが、特に、今御指摘の那覇につきましては、管制を嘉手納と一緒にやっている、そこのところの連絡等に問題があるのではないか、こんなような御指摘もあったと思っております。
○白保分科員　航空交通管制の問題で聞きたいと思いますが、今の沖縄の航空交通管制はどのような形になっておりますか。
○黒野政府委員　沖縄と申しましても、広いものですから、那覇、嘉手納中心のお話をさせていただきますと、管制業務というのは大きく分けて三つになります。これはもう先生御存じかもしれませんけれども、念のため。
　一番上が航空路管制、要するに、航空路で安全に飛行機を飛ばすという仕事があります。これにつきましては、我々、那覇ＦＩＲと呼んでおりますが、那覇にございます私どものセンターがこれを完全に管理いたしております。それから、飛行場におりる直前、飛行場から大体半径五マイル、この間につきましては、飛行場管制業務と申しまして、これは飛行場の方で管制しております。したがって、これも民側、私どもがやっております。
　問題は、その中間でございまして、航空路からおりて飛行場に五マイルまで近づいてくる間、これは進入管制業務と申しておりますが、これにつきましては、今米軍の嘉手納の飛行場の方で一元的に処理している、こういう状況でございます。
○白保分科員　よく嘉手納ＲＡＰＣＯＮ、こういうふうに言われるわけですね。今の進入管制の問題について申し上げますと、御存じのように、島嶼圏というのは海とか空が日常使われる、沖縄本島のような陸上だけではなくて、島々が多いわけですから。そういたしますと、海とか空というのは日常生活に欠くことのできない生活道路、私どもはこういう受けとめ方をしています。
　私などは、那覇市を中心に、宮古島を中心とした宮古郡だとか石垣島を中心とした八重山郡だとか、一番南の端は与那国島、台湾のすぐそばまで、こういったところと関係しているわけですけれども、そういったところというのは海と空が非常に重要になってきます。
　そういう意味では、空の安全というのは極めて重要な、生活にかかわりのある問題ですけれども、進入管制の問題で、領土、領空、領海は主権国家が当然みずから排他的に行使できる、そういう地域であるにもかかわらず、こういう進入管制が行われておる。こういう面で、私どもは、極めて不思議だな、なぜそういうような形になるのだろうかと、素朴に思うわけです。
　この問題については、どのような形で解決していくのか、どこまで続くのか、こういった問題が残ると思うのです。この辺はいかがですか。
○黒野政府委員　沖縄の進入管制業務につきまして、今米側にやってもらっているのですが、正確な表現はちょっと別にいたしまして、かつてこれを決めたときに、日本側の管制能力といいましょうか、そこがまだ不十分であるから、その間米軍がやりますよ、こういう経緯で進入管制業務を嘉手納の方で今やっているわけです。
　それに対しまして私どもは、もう我々でも十分できます、ですから私どもの方に返してもらうべきであるということにつきまして、日米合同委員会の中に民間航空分科委員会というのがありますが、そこでたびたびそういう議題を提案していろいろやりとりしておりますが、米軍としては今の段階ではお返しできない、こういうことで今日に至っているということでございます。
○白保分科員　四十七年五月、「沖縄における航空交通管制」、こういうものが日米合同委員会において合意された。その中の五番目に、「単一の施設によって進入管制を行なう必要があるので日本国政府がこれら飛行場のレーダー進入管制業務を行なうまで暫定的に米国政府が那覇空港の進入管制業務を実施するものとする。」この部分だと思うのです。
　そこで大臣、先ほど局長の答弁にもありましたように、日本の管制官の管制業務が劣っている、みんな米軍なんかよりも力が低い、こんなふうには私は思っていないのです。これほど高度に発達して、航空行政も円滑に行われている状況の中で、暫定的に行うといって四十七年五月に取り決めしたものが、もはや二十五年です。沖縄が米軍の占領下にあったのは二十七年です。もうそれに匹敵するぐらいの日時を経た今、暫定的にといって今日までこういう状況にある。
　先ほども申し上げましたように、こちらは主権国家ですから、主権国家としては、領土、領海、領空に排他的な力を持っているわけです。そういう中で、暫定的にと、復帰時点の四十七年五月ですから、二十五年前からこういう状況にあります。
　このことについて、大臣、どのように受けとめられておりますか。
○古賀国務大臣　今政府委員の方からも答弁を申し上げておりますけれども、運輸省といたしましては、今先生に御指摘いただいたような点も踏まえまして、引き続き、米側に粘り強く要請をしていくという方針で臨んでまいりたいと思っております。
○白保分科員　この航空交通管制、今大臣から答弁をいただきましたので、ぜひ粘り強くやっていただきたいのです。
　先ほども申し上げましたように、一つの問題は、管制業務が劣っている、私はこういうふうには受けとめていない、だから早急に、主権国家としてこちらが主導的にやるべきである。これはここにも書いてあるように、単一の施設によって行われることが大事だというふうに出ていますから、当然そうだと思うのです。もう一つは、空そのものが、主権国家ですから、どこのものかといえば日本のものであり、県民のものであり、国民のものである。
　そういう二つの観点からいうならば、これは合同委員会等で毎回御努力をなさっておられると思いますが、ぜひ今後も叫び続けて、要求し続けてやっていただきたい。
　実務を担当されていますから、ぜひ一言決意を。
○黒野政府委員　先生御指摘のとおり、私どもの管制能力は、米軍といいましょうか、そこに決して劣るものとは思っておりません。したがいまして、今大臣からもお話し申し上げたとおり、粘り強く返還を求めたいと思っております。
○白保分科員　それから、那覇空港の問題についてお聞きしたいと思いますが、空港そのものの問題についてお聞きしたいと思います。
　実は、よく那覇空港で事故が起きたりします。那覇空港は、御存じのように、四十七年の十一月でしょうか、航空局長と防衛局長が那覇飛行場の使用に関する協定を結びまして、一部共同で使用するということになっております。その共同で使用する内容、どういうふうな協定の内容になっておるのか、資料をお願いしたのですが、間に合いませんでしたので、ここでお聞きしたいと思います。
○黒野政府委員　実は四十七年の返還のときに、この那覇空港をどうするかということは、私、航空局で直接担当いたしまして、今の線引き等もやった一人でございます。
　当時は、那覇空港を民間空港として返すというのがいわば沖縄の復帰の一つの目玉であったわけでございまして、私ども、なるべくその民間空港側の面積を広くとろうということで、防衛庁と極めて厳しい折衝をしております。
　先生御存じかと思いますが、滑走路があって、あれは何側になりましょうか、自衛隊の宿舎というか設備がありますが、その中で那覇市に近い方につきましては、比較的広く民側が獲得しておりますが、それより先に行きますと、もう自衛隊のエリアが迫っているということがございますし、さらに、海の側には、あれはナイキでしょうか、そういう自衛隊の施設がある。こういう、一般空港としては変則的な状態にあると思っております。
○白保分科員　そこで、共同で使用している中で、この十年間におけるところの那覇空港の滑走路を閉鎖した事例ということで、運輸省の皆さん方から資料をいただきました。Ｆ４が着陸の際に左タイヤパンクによって滑走路を逸脱したとか、あるいはブレーキ系統の故障でバリアを使用して停止をしたとか、こういったいろいろな事故があります。
　最近はもう、前とは違ってそれほど大きな事故にはなっておりませんが、前には、スクランブルから帰ってきたものが着陸に失敗して乗員一人を死亡させるとか、こういったこともよくあって、その間空港を閉鎖するというようなことがたびたびこれまで行われてきたわけですね。
　問題は、島嶼圏ですから、先ほどから申し上げているように、空の交通というのが、島々で一つになっている離島県にとっては極めて大きな交通の要衝ですし、そういう面では、この共同使用というのはいつまでもというわけにはいかないだろう。
　一方で、観光立県として、毎年順調に入域観光客がふえています。国内だけじゃありません。国外からも、台湾や韓国あるいは香港、そして東アジアのところから、大変着実に入域観光客がふえていく状況の中で、これは復帰時点からよく言われていることですが、沖合展開をして自衛隊と民間は分離すべきだ、こういうことが強く言われています。これは安全の確保という観点からいって、自衛隊と民間は分離すべきだ、そしてどちらかを沖合展開すべきだ、こういうことがたびたび言われ、また運輸省にも経済団体等から要請もあったと思います。そのことについて、どのように受けとめられているのか。
○黒野政府委員　実は、逆に防衛庁が管理されている空港を民間が使っている、使わせていただいているといいましょうか、そういう空港も数カ所ございまして、自衛隊と一緒にいると危険であるということはなかなか断言は難しいと思っております。
　同じ資料かと思いますが、お手元にありますように、タイヤのパンク等によって滑走路を閉鎖するというようなことがございます。この辺は大変不便でございまして、私も、こういうときには直ちに防衛庁の方に抗議をしたりしております。
　仮に、那覇空港が今のままではもう能力いっぱいだ、あるいは近い将来にいっぱいになるというときには別につくるというのが合理的だと思いますが、今のままで、自衛隊と一緒にいるから、危険だから大那覇空港の構想を推進しようではないかということになりますと、逆に、我々が防衛庁からお借りしている空港についてどう考えるのだという問題にまで発展するおそれがあるわけでございます。
　それはそれといたしまして、この大那覇空港構想というのは、当時からあった、沖縄にとって一つの夢というか大きな目標というか、そういうものであることは私どももよく承知しておりまして、これからの需要の動向に対応しながら考えていかなければいけない問題かと思っております。
○白保分科員　航空局長のお立場はよくわかります。わかりますが、使用頻度の問題だとか回数の問題だとか、パンク状態になっているとか、こういう状況になったら、これは自衛隊と一緒になんかやっていられないですよ、突然飛び出したりなんかするわけですから。そういうことを申し上げているのではなくて、私どもは初めから、事故が起きてはならないというのが基本ですから、自衛隊が使用するのと民間が使用するのと使用の仕方が違うのですよ。ですから、そういう面では、今、国際化、ハブ化ということも言われている状況の中で、これは一緒に同居してやっているのは無理があるのではないか。
　通常の使用回数だとか頻度とか、そういった問題からいったならば、まさに局長がおっしゃったとおりだと思います。しかし、これまでもたびたび事故を起こしたり、それによって観光客に迷惑をかけたりしている。それから、島々の人たちの生活道路です、足です。こちらの大都会で考えているような状況じゃないのです。飛行機を使って生活している、こういう人たちが島々では多いわけです。そういう面では、これはあなたの考えているような形ではいけないのじゃないか、そういうことを申し上げているのです。
　ですから、そういう面では、私は、今後の問題として、これは自衛隊と共用は極めて無理がある、こういうふうに強く申し上げておきたい、こう思います。
　もう一点、那覇空港に関係する問題ですが、もう既に皆さんも御存じだと思いますけれども、おかげさまで新しいターミナルビルの建設が始まって、非常に急ピッチで進んでおる。我々も毎週行き来するわけですけれども、そのたびごとに、管理棟や、そしてまたそれについてくるところの道路、こういったものができ始めているところを見ながら行き来しております。
　そういう中で、最近沖縄の地元紙に、那覇空港の立体駐車場の建設問題をめぐって那覇市と運輸省が「緑化めぐり対立乱気流」などという、こういう記事が出ているわけですね。このことについては、那覇市の方は、もっと緑が欲しい、駐車場には緑をうんとふやすべきだ、こういうふうに言って、景観条例を盾にとって申し入れをしているようでありますし、一方運輸省は、景観条例の対象外だ、こういうことでもって退けておるというようなことが大きく報道されておるわけです。
　御存じのように、沖縄は戦災で緑を全部なくしてしまって、その後やっと回復をしていっている状況です。同時に、私自身は、環境問題を県会議員当時からずっとやってまいりましたし、それから緑化を進めてきた、そういうのが政治的スタンスの一つであります。当然、駐車場といえども大いに緑をふやすべきだ。
　御存じのように、今でも那覇空港へおり立つと、真夏などは、出てきたら目の前の駐車場に緑がありません。出てくるまではクーラーで冷房がきいていますから涼しいのですけれども、外へ出た途端にむっとする、すごい熱気で嫌な感じがする、こういうことがあります。したがって、これから新しいターミナルをつくっていこうとする中では、当然緑がふえていく、当初からふやしていく、こういう形をとることが妥当だろう、こう思っておりますので、この「緑化めぐり対立乱気流」という、このいきさつはどういうことでこういうことになったのか、その辺についてお聞きしたいと思います。
○黒野政府委員　詳しいいきさつは私も実は承知しておりませんが、先生からこういう御質問をいただくということで急遽調べまして、ビル側がどういう考えでいるかということにつきまして確認をさせていただきました。それによりますと、駐車場の各階の周囲に緑化ゾーンを設ける、あるいはターミナルビルの出発階からの眺望を確保するために駐車場全体の高さを三階にとめるとか、それなりに努力はしてきています、こういう報告を受けております。
　ただ、それが今先生の御指摘の条例にまだ違反しているということならば、それはそれで、また私どもとして指導はしなければいけないと思っております。
○白保分科員　非常にすばらしい前向きな答弁をいただいていいな、こう思っております。
　実は、那覇市は、これは国内全体総じて考えても、御存じのように、沖縄県という位置は、全総計画の中でも、あるいは今の振興開発計画の中でも、東アジアに展開していくところの日本の一番南の玄関口、こういうふうに位置づけられています。
　そういった意味で、那覇市自体も、県都でありますから、亜熱帯庭園都市、こういう位置づけで亜熱帯の庭園都市にしていこうということで進めているわけですね。したがって、すべての人たちが、先ほども申し上げましたように、島である以上はその那覇空港に集まってくるわけです。そこからスタートしていく、入ってくる、こういう状況ですから、今局長おっしゃるように、前向きに庭園都市に協力をしていただいて、それらしいものをつくり上げていただきたい。
　北から南まで非常に長い日本の国ですから、北海道と沖縄が同じというわけにはいかない。新聞などを見ていますと、ターミナルをつくって、そしてまた駐車場をつくる、そういったものには一定の規格があるやに見受けられる節もあります。そうではなくして、これからそれぞれの地域がそれぞれ特色あるものを生かしていかなければならないわけでありまして、そういう面では、当然その辺のことについては考えて対応をしていただきたい、こういうことを強く申し上げておきたいと思います。
　もう一つお聞きしたいのですが、これは先般、沖縄北方特別委員会でも、説明員の皆さんに来ていただいてお聞きしました。実は、今それぞれの地域が周辺の外国との国際交流を始めているわけであります。そういった中で、私ども一番南の方の石垣市は台湾と非常に古くから関係があります。私も石垣島で育ちましたが、戦前から、台湾から石垣島に来られる人たちが数多くおりまして、復帰の際に帰化をされた人たちもいっぱいおります。
　その人たちが、まだ台湾に親がいたり、兄弟がいたり、親戚がいたりということで、台湾と石垣島との交流というものは極めて大きいものがあるわけです。今、船では常に、物資を運んだり、人が行き来をしたりやっております。石垣島にいる台湾出身の方々が台湾へ行こうとする場合には、那覇まで来て、那覇空港から台湾の飛行機に乗って台湾へ行く、こういうような状況にあるわけです。
　先般、石垣市の市長が経済団体の皆さん方と一緒になって台湾へ行きまして、台湾側でも非常にこういった要望が強いものですから、石垣−台北間の空路を開設するという動きがだんだんに強くなってきています。
　そういった面で、これを進めていくにはどうしたらいいですかということで、せんだって質問をしたわけでありますが、このことについて、ある新聞などは、運輸省を通さずに直接交渉をやっているのではないかということで、航空局がおかんむりだというような報道がされたりしているようでございますけれども、それはそれとして、地域間交流が今強く始まっているわけですから、そういう面で、これをどういうふうな段取りで進めていった方がいいのか。
　そしてまた、その先に、台北という問題ですから極めて政治的にも難しいものもありますけれども、運輸省はこの辺のことについてどのように受けとめておられるのか。お聞きしたいと思います。
○黒野政府委員　台湾との間にはこれ以外もいろいろ問題がございまして、基本的には、お互いの輸送需要をふやそうではないかという方向で議論をさせていただいております。もちろん、正確に申し上げますと、国交がないものですから、日本側は交流協会、台湾側は亜東関係協会、その間での合意事項をつくった上で、乗り入れが実現するということになるわけでございます。
　それで、今先生御指摘の石垣−台北間でございますが、私ども、できるだけこれは実現すべき路線ではないかと思っております。これは、石垣の発展のためにも、あるいは沖縄全体の発展のためにも意味のある路線だと思っておりまして、これは、台湾側の事情、あるいは我が国側ですと、ＣＩＱの設備とかいろいろな問題がございます。そういう問題を一歩一歩乗り越えて、何とか実現はしたいなと私は思っております。
○白保分科員　最後になりますが、大臣、これは大臣に所見を伺いたいと思います。
　実は、最近、新規参入といいますか新規航空会社、これは私ども沖縄でも、財界人が集まって検討をして、非常に乗り気でやっているような状況なのですね。航空運賃の問題に絡んで、日本は諸外国に比べれば航空運賃は高い、こういうふうによく言われるわけですが、そういう中で、新規の会社が今多く名乗りを上げているわけです。
　そういった会社が名乗りを上げて設立されて、新しい路線を獲得していく。そういう場合に、恐らく航空運賃の競争というのが出てくるだろう。もし出てこなかったら、これは運輸省が抑えているのではないかと、またいろいろな批判が出てくると思いますが、こういう新しい航空会社の設立と競争、こういったものを前にして、このような状況というのをどういうふうに受けとめられておるのか。新規会社に対してどのように受けとめられ、競争に対してどのように受けとめられているか。それについて大臣の所見をお伺いいたします。
○古賀国務大臣　今日の社会経済状況を考えてみますと、さまざまな分野の中で自由な競争を促進していくということは、私は、ある意味では当然のことだと思っております。この航空業界の中でも、私は原則的に、今後新しい企業が参入することによって適正な競争を促していくということは、極めて重要なことだと思っております。
　ただ、航空行政の基本は何といっても安全でございます。そういう観点から、やはり我が国の安全基準というものをしっかりとクリアさせていただいて、そうした中で新しい企業が育成されていくということについては、私は、極めて前向きな姿勢で対応させていただきたいということを基本にさせていただいております。
○白保分科員　時間が来ましたので終わりますが、非常に大事な答弁でございまして、安全審査というものは厳重にやってください。同時に、航空運賃は自由競争をぜひ促進していただきたい。このことを要望して、終わります。
○関谷主査代理　これにて白保台一君の質疑は終了いたしました。
　次に、藤木洋子君。
○藤木分科員　藤木洋子でございます。
　いよいよ来年の四月から明石海峡大橋の供用開始となります。それに伴いまして、五十五の航路のうち、廃止を検討しているものが二航路、減船検討が四航路、減便、小型化などの検討が十四航路になっています。現行の運航形態を維持しながら減便、小型化を検討する航路は十二航路で、航路を守る上で極めて厳しいものがございます。
　洲本商工会議所の上村博会頭は、新年号の洲本商工会議所所報の中で、次のように語っておられます。「淡路島にとりましては、来春開通予定の明石海峡大橋工事も順調に進んでおり、開通後の島内の生活、文化、特に経済上の諸問題、特にほとんどが中小零細である商工業者に深刻な問題があります」、つまり「当初は橋に対する期待は大変大きなものがあったが、供用開始が近づくに従って不安が増大している」と言うのです。
　淡路の地元資本よりはるかに大きな商業資本が進出して、島の商工業をのみ込んでしまうのではないかという不安が増大しているわけです。住民の多くは、橋げたの町になる、もうどうにもならない、通過点の町になる、島であってこそ多くの人が来るなどの不安を高めているのが率直な現実の姿でございます。
　明石海峡大橋の供用開始に伴いまして、航路の縮小だとか減船減便で多くの離職対象者が予定されているわけです。基本方針によりますと、旅客事業に対する影響をできるだけ少なくし、利用者の利便性が守られ、従業者の雇用の安定が図られなければならないとされております。この基本的な考え方からまいりまして、今の淡路島民あるいは経済界の不安を大臣はどのようにお考えになっていらっしゃるか、お伺いをさせていただきとうございます。
○古賀国務大臣　先生から、このたびの明石海峡大橋の開通によるさまざまな問題点を御指摘いただきました。
　これだけの大きなプロジェクトが完成いたしまして開通するということになりますと、淡路島の交通の利便というものは、確かに飛躍的に向上してくるだろうと思っております。また、そのことによって、この島があらゆる面で大きく発展するということにも、この大橋の役割というものは大変大きなものがあるだろうというふうに思います。しかし一方では、今さまざまな御指摘をいただきましたけれども、航路の減便だとか廃止だとか、また京阪神の大資本の進出等ということを心配される方々があるということも、私自身もよく理解できるところでございます。
　今も基本的な考え方を述べられましたけれども、運輸省といたしましては、旅客船につきましては、効果的な事業の再編によりまして、可能な限り航路の維持に努めるということは当然のことだと思っておりますし、バス路線につきましても適切な路線網の整備によりまして、明石海峡大橋開通に伴います利便の向上が、さらに地域の方々に最大限に発揮できるように努めてまいりたいというふうに思っております。
　また、大資本の進出の問題でございますけれども、我が省の所管するものといたしましては、観光だとかレクリエーション事業の振興というのは運輸省の所管に係るものでございます。淡路島の発展や生活レベルの向上にこれらの振興を通じまして寄与させていただきたい、このように考えております。
○藤木分科員　地方自治体もそれぞれ対応に工夫を凝らしてきたところでございます。洲本市では、海産物を売り出すフィッシャーマンズワーフあるいはバスターミナル、そして幹線道路をつくるなどの構想を持っておりますし、東浦町でも淡路島公園構想、そして淡路町ではクアハウスをつくり雇用を確保することを考えているようであります。
　これまでも、航路そのものを守るためにこれらの自治体は多くの負担をしてきているのですね。例えば洲本市では、国の補助事業などでターミナルビル建設に十四億円使ってまいりましたし、港湾整備には二十億円、周辺整備の事業には百億円と、実に多くのお金をつぎ込んでまいりました。
　私たち日本共産党は、そのような投資はむだ遣いだと批判してまいりました。航路の再編で港の使用が激減したり閉鎖されたのでは、こうしたお金がまさに全くのむだ遣いになってしまうわけです。その上、津名町では通勤通学の補助金も出して、これまで航路そのものを守る努力をしてまいりました。こうした努力がこれからも生きるようにすべきではないかと思うのですが、これらの点について運輸省はどのようにお考えでございましょうか。
○岩田（貞）政府委員　今のお尋ねにつきましてお答えをします。
　今、大臣からもお話しさせていただきましたけれども、今後も旅客船航路につきましては非常に効率的な再編を行いまして、事業の採算の範囲内で可能な限りの事業の維持に努めまして、利用者の利便を確保いたしたいというところでございます。
　ただ、そういう大変創意工夫を凝らしていろいろ維持したとしましても、橋の開通によりどうしても需要が激減したという港も出てくるかもしれないことは事実でございます。そういう施設につきまして、これをどうするかということでございますが、これは、まず地元自治体の創意工夫、どうやったら既にある施設を有効利用できるかということでございますが、その創意工夫をもとにした御意向を踏まえまして、いろいろな観光船の基地としての港とかいうことで、港としての、他の利用も含めまして有効利用が図られますように私どもとしても努力していきたいと思っておりますし、関係の向きに海上交通局としても働きかけていきたいと思っております。
○藤木分科員　十二分の御支援をお願いしたいと思います。
　さて、具体的な雇用問題に入りますけれども、本州四国連絡橋の建設に伴う一般旅客定期航路事業等に関する特別措置法に基づく離職者援護措置のあらましの中で、本州四国連絡橋公団は、早急な転職の対策が必要としております。しかし現実はどうか。企業からのアンケートによりますと、総勢一千三百名の離職対象者がいるということになっております。この中で、特に兵庫県の労働者が一千二百名、そのうち淡路島から各企業に従事している人の中で七百名離職対象者があるわけです。これらの労働者の雇用に責任を果たさなければなりません。
　淡路島で七百名という大量の離職者が出た場合、従来の枠ややり方で再雇用の道がつくれるのかどうか、運輸省としてこの問題にどのように取り組まれているのでしょうか、お聞かせください。
○土橋説明員　お尋ねの点にお答え申し上げます。
　明石大橋の架橋完成に伴いまして、兵庫県地区を中心に相当数の離職者が発生するということは、私どもも十分に認識しておるところでございまして、中でも私ども船員部としては、離職を余儀なくされる船員の方々の雇用の安定の問題に一番大きな責務を負っておるところでございますが、この問題につきましては、先生御案内のとおり、本四特別措置法あるいは本四連絡橋の建設に伴う旅客船問題等に関する対策の基本方針、こういったものを踏まえまして、地方に現在設けてあります旅客船問題現地連絡対策協議会の場で、関係者で議論をしていただいておるところでございます。
　航路再編成計画によってもどうしても航路を維持できない、したがって廃業を余儀なくされる事業者が出てくる、それに伴って離職を余儀なくされる従業員の方々につきましては、例えば架橋の関連の事業に職場をあっせんするとか、あるいは観光事業、あるいは道路運送事業、そういった場での新しい職場の開拓、こういうものを図っていくことにしておりますし、さらに、私どもの機関でございます船員の職業安定所あるいは労働省所管の公共職業安定所などを通じまして離職者の再就職のあっせん、こういったものに全力を挙げてまいりたいというふうに考えておるところでございます。
　また、職業転換を円滑に行うためには、離職される方々につきまして、新しい職業に適した訓練、技能訓練と申しておりますが、技能訓練を充実する必要があるというふうに考えておるところでございまして、そのための制度も用意しておるところでございます。
　いずれにいたしましても、先ほど申し上げました現地の連絡対策協議会の場で、関係自治体あるいは関係機関の協力を得ながら、これらの対策を講じることによりまして離職者の雇用の安定に遺漏なきを期したい、こういうふうに考えておる次第でございます。
○藤木分科員　今の御答弁は、運輸省や本四公団や関係自治体などがつくっている本州四国連絡橋旅客船問題神戸・鳴門ルート拡大連絡協議会、その中につくられている雇用対策小委員会でのお話ではなかろうかというふうに思うわけですね。
　随分いろいろなメニューがあるように今お話をされたのですけれども、私は、旅客船、フェリー会社など十七社で本四海峡バス株式会社がつくられるということも伺っております。これは、会社の採用枠は当初二百名というふうに伺っていたのですけれども、実際調べてみますと、バスは六十一台で、運転手は百二十六名あればよい、本社は十九名あればよい、大阪、徳島、洲本、大磯の事業所、四つありますけれども、ここで二十一名で結構だ、合計でも百六十六名にしかならない、こういう状況になっているわけですね。
　だから、これ以外に運輸省の関係でどのようなものがあるかと思って伺っていたのですが、数については何もおっしゃらなかったわけでして、その程度で雇用に対する責任が果たして果たせるのか、それで果たして一千三百名の離職対象者の雇用が確保されると考えていらっしゃるのか、こんなことではとても労働者の権利を守ることができないのではないかというふうに思うわけです。
　続いて、Ｄルートのときには全体の二三％を公団が採用しておりました。今回は、今の計画で、公団がＡルートで百五十名程度の職員を採用する、こう言っているわけですけれども、これでは焼け石に水と言わなければならないと思うのですね。この程度ではとても公団の責任を果たしたとは言えないのではないかというふうに思うわけです。ですから、さらにこの百五十名よりも採用の枠を広げる必要があると考えるのですけれども、その可能性はいかがか。建設省としてはどのような指導をされて、具体的に広げさせるように努めていらっしゃるのか。これは建設省にお伺いをさせていただきたいと思います。
○小坂説明員　今先生御指摘いただきました、本四事業の中で架橋に伴います離職対策というのは極めて重要な問題である、このように建設省といたしましては認識しております。したがいまして、本四特措法のその枠を踏まえまして、その中で国の機関、関係地方公共団体あるいは本四公団、事業者、海員組合等と十分話し合い、検討を進めているところでございます。
　御指摘のございました百五十名程度という数字につきましては、まだ具体的に固まっているわけではございませんが、これが固まっていきます中で、今申し上げましたような精神に従いまして、できるだけ大きい数字になるもの、こう考えております。
○藤木分科員　それは固定したものではなくて、ぜひ大幅に広げていただくということを心から御要望申し上げたいと思います。
　さらに重大なことは、連絡協議会で雇用問題を検討しているとはいっているものの、実際は、各自治体から紹介されるものは、ごくごく一部を除いて、ほとんどは各自治体の一般採用を紹介するものにしかなっていないという点なんです。これでは、ここに働く多くの労働者は今後の見通しを持てないのは当然だと思うわけですね。
　例えば兵庫県です。兵庫県関係団体職員を特別枠で採用すると言っておりますが、その枠は、震災被災者も含めまして、実数でわずか二十六名だけでございます。既に、本州四国連絡橋の建設に伴う離職者対策について、運輸省、建設省は、大阪、兵庫、和歌山、岡山、広島、山口、徳島、香川、愛媛、高知の各県知事と大阪、神戸の各市長にあてて、運輸省海上交通局長、運輸省海上技術安全局長、建設省道路局長の三者の連名で、文書で要請をしていらっしゃいます。けれども、最も多くの離職者を出す兵庫県でこの二十六名という程度の特別枠では、ほかの自治体の協力が果たして得られるのでしょうか。私は、とてもそんなことはあり得ないと考えます。
　例えば、自治体が本四架橋供用に伴って自治体関連の外郭団体や関連会社をつくって、そして離職者の再雇用に活用する場合、これに対して財政措置などを含めた手当てをしていただくことは可能なのかどうなのか、その辺のお答えをちょうだいしたいと思います。
○古賀国務大臣　御指摘いただいておりますように、連絡橋の供用に伴いまして離職を余儀なくされる方々の雇用の問題というのは、非常に重要な問題だろうと認識いたしております。
　今それぞれ政府委員の方からも答弁を申し上げておりますが、藤木先生みずからも難しさについてもお触れいただいているようでございますけれども、私といたしましては、運輸省、建設省、関連する私どもは当然ですが、これは、よほど政府一体となって雇用の確保こま当たっていきませんと雇用対策というものは果たし得ないのではないか、こういう認識で政府一体となって取り組んでまいりたいと思っております。
○藤木分科員　大臣に非常に積極的な御答弁をいただきましたので、自治省の方もぜひ奮発をして御答弁に立っていただきたいと思うのですが、いかがでございましょうか。
○山下説明員　お答えを申し上げます。
　今御指摘ございました本四架橋に伴います一般旅客定期航路事業等からのいわゆる離職者の再就職問題につきましては、これは関係地方公共団体にとりましても関係の深い問題でございまして、本四特措法の定めにもございますように、地方公共団体は、国の施策に協力をして、再就職の確保について、その施策の推進に努めなければいけない、こういう立場にあるわけでございます。
　現在、その関係地方公共団体、今兵庫県の内容については先生から御案内があったわけでございますが、兵庫県以外の関係地方公共団体におきましても、例えば内部に関係する委員会を設けて関係機関と連絡を密にするなど、鋭意その具体的な再就職のための対策づくりに当たっているというふうに私ども伺っているところでございまして、自治省といたしましても、引き続き関係地方公共団体と連絡を密にいたしまして、必要な対応を図ってまいりたいというふうに思います。
　それからまた、この再就職問題、再就職の場の確保に関連いたしまして、それぞれ地方公共団体が、地域振興施策を推進する、そういう考えをお持ちになるという場合におきまして、国に具体的に要望等が上がってまいりますれば、具体的によく事情を伺わせていただいて、必要な支援を行っていきたい、こういうふうに自治省としては考えているところでございます。
○藤木分科員　ということは、その財政措置などの支援をしていただくというふうに理解をさせていただいてよろしゅうございますか。
○山下説明員　関連いたします。その地域づくり施策、そういうことに関しまして、中身次第でございますけれども、財政的な支援も含めて検討はいたすつもりでございます。
○藤木分科員　ぜひそれは積極的に御支援をいただきたいと思います。
　しかし、それ以外の御答弁は、大臣の御決意に比べますと、八カ月前と余り変わっていないことを私は非常に残念に思うわけです。
　実は、八カ月前と申しますのは、日本共産党の緒方参議院議員が委員会で質問をしておりますが、このときの御答弁も、鋭意努力をして、一生懸命その関係する部局を網羅した連絡体制を整備してやっていくんだというお答えだったわけですね。ですから、八カ月もたってその進展がないということは、余りにも悲しい事態ではないかということを私は申し上げたいと思うわけです。これではとても離職する労働者も報われないということを指摘させていただかなければなりません。
　次に、私はさきにも申しましたけれども、この離職対象者というのは政府の政策によってつくられたものですから、当然、政府が再雇用の責任を果たすべきだと思うわけです。
　瀬戸大橋のときは、政府はその責任を果たさないまま多くの労働者を路頭に迷わせております。この間の調査によりましても、Ｄルート、五つの橋の開通によりまして、一千百四十八名の離職者が出ました。そのうち公団関係で就職できた人は二百六十四名で、二三％にすぎません。自治体などに就職した人は百二十三名、一〇・七％です。七百六十一名、つまり六六・三％もの人たちは、自己就職、自営業、年金生活という結果になっているわけです。大半の人たちが、自己就職など自助努力を求められているのではないでしょうか。瀬戸大橋のときには、それでもまだ海から海への転職も可能でございました。さらに、雇用情勢の面でも、現在は新卒者の就職でさえままならない深刻なときです。
　これまで、運輸省、建設省、自治省とお話を伺ってまいりましたけれども、従来の枠を突破させるような御答弁がございませんでした。総数で一千三百名もいらっしゃるわけです。従来どおりのやり方で、この離職対象者の再雇用が可能だとお考えなのでしょうか。離職対象者の最後の一人が再就職できるまで、各省庁も責任を免れるものでないことを私は強く訴えます。
　大臣、さきにも非常に御決意をお述べになられましたけれども、どうかすべての省庁に対して積極的な支援をお訴えくださいますように、もう一度ここでお話をお聞かせいただきたいと思います。
○古賀国務大臣　さっきも御答弁申し上げましたけれども、非常に生易しいことではないと思っております。極めて厳しい経済状況でもございますし、難しい問題もございます。また、離職された方々一人一人の人生設計というものもございましょう。そういうことを踏まえまして、私は、要は政府一体となった熱意だと思っております。ともかく真剣に政府一体となって取り組むよう、私もその先頭に立たせていただきます。
○藤木分科員　難しいからこそ、本当に熱意を込めてお取り組みをいただきたいと思います。
　特にその上で重要と考えられることといたしまして、離職対象者の再就職を容易にするために、先ほどもお話ございましたけれども、離職前の職業訓練の促進が必要になってまいります。一千三百名のうち一千名が対象と聞いておりますけれども、全員の面倒を果たして運輸省が見てくれるのか。その際、休みをとってしかその職業訓練ができないというのは改善する必要があると思うのですね。その辺いかがか、お尋ねをしたいと思います。事業主に対しても労働者に対しても特別の支援措置が必要と考えますが、運輸省、いかがでございましょうか。
○土橋説明員　お答え申し上げます。
　離職船員が相当数に上ることが見込まれておりますために、その雇用の場の確保に私ども最大限の努力を払ってきておるところでございます。航路再編成計画を策定いたしまして、もう一度航路を再編成いたしまして、何とか海上の職場を維持していこう、そのための雇用の場を維持していこうというのが第一段階としてございます。これでもなおかつ事業を廃止せざるを得ない、あるいは縮小せざるを得ない、それに伴って離職を余儀なくされる従業者の方々が出てこられる、こういう方々につきましては、先ほども申し上げましたように、本四公団あるいは関係自治体のできるだけの御協力をいただきながら再就職の場をあっせんする、あるいは、それでも難しい場合には、公共職業安定所あるいは船員の職業安定所を活用しながら再就職のあっせんをしていく。
　ただ、先生御指摘のとおり、現在の雇用情勢は海の上も陸の上も大変厳しゅうございます。全力を挙げて取り組まなければなかなか——特に、船員でもう一度海上の職場を選びたいと言われる方々に、お望みの海上の再就職の場を提供できないこともあり得るかもしれないというふうな、大変厳しい状況ではなかろうかというふうに感じておる次第でございまして、そういう方々に対しましては、やむを得ず陸上の職場への転職を図っていただく必要がある。
　ただ、陸上の職場に転職を図るためには技能訓練がどうしても必要になってくるということで、この問題につきましては、この一、二年、先ほど先生が触れられました雇用対策小委員会というのが現地に設けられておりますが、その場で、あるいは中央での連絡協議会の場で、いろいろ議論をさせていただきまして、一つは、船員さんが今働いておられるわけですが、今働いている状態で新しい陸上の職場に転職するために技能をつけたい、そういう場合に、その技能訓練費について助成を出していこう、あるいは、今働いておられる船員さんが訓練所に入りますと、その期間、船主さんは別の船員さんを雇ってこなければ船の運航に支障が生じるわけですが、そういった賃金の一部についても助成をしていこうというふうなことで鋭意検討してまいりました。
　実は、これは厚生省社会保険庁の所管でございますが、船員保険特会から補助をいただくことになりまして、私どもの所管団体でございます船員福利雇用センターの場でこういったニーズにこたえていこうということで、新しく制度を整えたところでございまして、こういう制度も活用しながら、現職でいながら新しい技能を身につけていくというふうな対策についても鋭意取り組んでまいりたいというふうに思っております。
　　　　〔関谷主査代理退席、主査着席〕
○藤木分科員　必要とされるすべての方たちにその制度が適用されますように、お願いをしたいと思います。
　次に、この法の枠外にある、先ほどもお話が出ていたのですが、地上勤務労働者の問題で、労働省の役割が大切になるわけですけれども、約三百名と言われる地上勤務の労働者を救済するために必要なことは、特定不況業種に指定をいたしまして、その方で救済するという方法が検討されているというふうに伺っているのですが、いかがで一しょうか。これを一つお答えいただきたい。
　さらに、労働省の仕事の中心は、労働者を助けるという大事な役割があるわけですけれども、これまでにない取り組みとして、建設省、運輸省、自治省に、一般的な協力要請ではなくて、自治体や業界に対する影響力が行使できるような、そういう役割を果たしていただくわけにはいかないか。
　その点、二つお答えをいただきたいと思います。
○浅野説明員　御説明申し上げます。
　労働省としましては、これまで本四特別措置法に基づきまして、陸上勤務を希望する方々に対しましては、求職手帳を発給し、きめ細かな職業指導を行うとともに、雇用保険の延長給付や職業転換給付金の活用、職業訓練の実施など、再就職のための特別施策を講じてきたところでございます。
　なお、先生が御指摘の最初の問題でございますけれども、一般旅客定期航路事業について、業種雇用安定法に基づく特定不況業種への指定につきましては、業種全体の動向を見きわめつつ、関係省庁とも相談しながら検討してまいりたいというふうに思っております。
　また、二点目の問題につきましては、明石海峡大橋の建設に伴いまして離職者が発生した場合に、早期再就職を図ることは、先ほど来言われていますとおり最重要であると考えております。このような観点から、現在も、本州四国連絡橋旅客船問題連絡協議会におきまして、関係省庁と連携を図りつつ取り組んでいるところでございまして、今後とも、関係省庁に対しまして、労働省として必要なお願いをしてまいりたいというふうに考えております。
○藤木分科員　時間が参りましたからこれで終わりますけれども、今のそれぞれのお答えを伺っていまして、政府が、淡路、四国住民の長年の夢をかなえるものだという大キャンペーンで批判的世論を封じ込めながらこの事業は実は進められてきたのですね。私たち日本共産党は、この計画が発表されて以来、一九八六年の着工後も一貫して問題点を指摘し批判してきました。批判するだけではなくて、着工を中止すべきだ、計画を凍結することが大事だということも求めてきたところです。これらの指摘が的を射ていたのではないかということが今日の状況で明らかになっていると思うわけです。
　その結果、来年四月に供用開始になって、確かに橋が通れば便利になるでしょう。しかし、航路が廃止縮小、減船減便されて、多くの働く人たちが路頭に迷うというような事態を迎えることはとんでもないことであります。それでは、この橋の恩恵を受けたのはだれか。結局、ゼネコンだけではなかったでしょうか。
　今後、離職者に対する雇用と救済、淡路島の各自治体に対する支援に全力を挙げてくださることを心から強調させていただいて、質問を終わらせていただきます。
○葉梨主査　これにて藤木洋子君の質疑は終了いたしました。
　次に、北沢清功君。
○北沢分科員　きょうの分科会のしんがりを仰せつかりました社民党の北沢清功でございます。きょうは、運輸省、労働省の皆さん、遅くまで大変御苦労さまです。
　私は今この場で藤木委員の質問を聞いておりまして、運輸省の中でも、いわゆる、何といいますか、国鉄清算事業団等のそれぞれの任を終えられましての雇用問題でございまして、私は、タクシーにはよく実は乗るのですが、今の景気はどうですかとか、最近特に規制緩和等においていろいろの改革がされているがどうですかという意見を相当大勢の運転手さんから聞きまして、いわゆる民間の皆さんの声を聞く機会を得たというふうに思っております。
　特に、私は、きょうの質問の中で、規制緩和が中心なのですけれども、首相の言われる自由経済市場主義といいますか、それから規制緩和ということがいわゆる政治改革の大きな課題であるというふうに言われております。確かに、規制を緩和すべき点は、いわゆる手続だとか、いろいろな形で当然改革をしなければいけない点が非常に多いわけでありますが、今も、雇用問題というのは非常に厳しいということは御答弁にもございました。特に経団連は、先ごろの報告の中で、いわゆる日本の規制緩和からくる職を失う方は九百四十三万だというふうに意見が述べられておりますね。
　そういうことを見るときに、事業を終えた本四ももちろんですが、新たに発生する雇用というものがどういう中身を持っているか。学者や一部の経済人、財界が主ですが、その他マスコミの中でも、そういうことが大きな問題として、かつての政治改革と同じように、問題の本質を取り違えてされているという面もあるけれども、しかし、その中で当然考慮をしていかなければならない点が非常に私はあると思いますね。
　だから、私どもの党は、一体だれのための規制緩和かということ。東京からの発信でなくて地方からの発信もあっていいんじゃないか、そういうものは地方からは全然ございません。まさに中央からの発信のみが規制緩和でございますから、そういう面でこれから重要な問題になってくるのではないか。
　そして、アメリカの航空法の、一九七八年ですか、その大失敗がございますね、自由化をしたときの。そういうこともよく参考にしながら、ひとつ慎重に、かつ末端の皆さんの声を含めながら進めていっていただきたいということをまずもってお願いしておきます。私どもは、そのことについては注意深く見守ってまいりたいというふうに決意を申し上げておきたいと思います。
　それでは、早速入らせていただきますが、昨年の十二月、行政改革委員会の報告にタクシーの規制緩和政策が盛り込まれまして、行革委の規制緩和小委員会の報告が示されました。すぐ運輸省は、タクシー規制緩和にかかわる行政方針を示して、現在その具体化を進めていると聞いておりますが、このように、即運輸省の方針が出されたことの経緯といいますか、まずその点についてお尋ねをいたしたいと思います。
○荒谷政府委員　お答えいたします。
　我が国におきます交通運輸市場が成熟段階に達しつつあるという現状認識と、そしてまた行政改革あるいは経済構造改革が焦眉の急とされている現在の状況にかんがみまして、今後は自由競争の促進によって、交通運輸の分野におきましても経済活動の一層の効率化、活性化を図ることが求められている、こういった基本的な考え方に立ったものでございますけれども、先生おっしゃいましたように、昨年の十二月に、行政改革委員会の方から、これはタクシーだけではございませんで、国内航空、バス、タクシー等につきまして需給調整規制廃止の意見が提出されました。
　運輸省といたしましても、この意見を踏まえまして、タクシーを含め人流、物流全般にわたりまして、これまで運輸行政の根幹をなしてきた、そしてまたそれなりの意義、効果もありましたこの需給調整規制につきまして、状況の変化も踏まえて、今後は、原則として目標期限を定めてこれを廃止するという決定をさせていただいた次第でございます。
○北沢分科員　行政改革委員会の報告によりますと、将来需給調整を廃止し、運賃も上限価格制に移行することを求めておりますが、運輸省も基本的にはこれを認めているわけです。行革委の提言や運輸省の行政判断のみで、これが確立した方針としてひとり歩きする危険性があるのではないかと思われます。行革委に寄せられた多くの意見書の中でも、タクシーに関するものは、圧倒的にタクシーの事業規制は必要であるというものだったと報道されています。
　私は、運転手さんやサービスを受ける利用者の声を十分反映させる努力をすべきだと考えておるわけでありますが、そういう点についてはどうなのか、見解をお伺いいたしたいと思います。
○荒谷政府委員　行政改革委員会では、昨年の十二月五日に小委員会の報告がまとめられたわけでございますが、実はそれに先立って、昨年の春からいろいろと御審議がなされてきております。
　その審議に当たりましては、運輸省だけではなくて、関係の事業者あるいは労働組合からも意見を聞くとともに、利用者代表等も入れました公開ディスカッションも行われてきたわけでございまして、行政改革委員会のこの意見というのは、こういった審議を通じて出されたものというふうに私ども理解をいたしております。そして、運輸省といたしましても、その審議の過程を通じて、関係者のいろいろな御意見は承っているところでございます。
　それから、上限価格制のことにお触れいただきましたけれども、私ども、この需給調整を将来廃止した場合の価格規制のあり方につきましては、これからもろもろの問題、課題を検討していく中であわせて検討してまいりたい、このように考えてございます。
○北沢分科員　今の御答弁で、それぞれ意見を聞かれたということでありますが、なかなかこのことは、労働組合までというふうに言われたけれども、連合の首脳の方は別として、やはり末端では非常に危機感を持っているということ。
　それから、特に私も先ほど申し上げましたように、タクシーに乗ってみて、景気はどうですかという点は大変な不況である、自分でやる自家用タクシーなどという方も、このままでいけば私どもはやめざるを得ないんじゃないか、運転手の皆さんも、もうくたくたになって、しかも全然合わぬようになってきたからこの業界はやめざるを得ないんじゃないか、そういう声が、私が聞きますと、ほとんど実ははね返ってきます。
　そういう意味で、一つには、運賃について、ゾーン制への四月からの移行を決めているわけでありますが、これは道路運送法の運賃認可の定めに矛盾することがないかどうかということを聞きたいと思います。
　私もよく知っていますが、一昨年来の、運輸省が参画をしてのタクシーの運賃研究会というのがございました。ゾーン制運賃を将来のあり方の選択肢の一つとして挙げているはずですが、こうした制度を入れるに当たって、関係者のコンセンサスを得る努力が行われたかどうかということについてお聞かせをいただきたいと思います。
　また、今後も協議の場を設けていくべきだと考えますが、いかがでしょうか。検討の余地はおありでしょうか、どうですか。
○荒谷政府委員　昨年の四月に、タクシー運賃制度研究会の報告書がまとめられたわけでございますが、これをまとめるに当たりましては、事業者、労働組合、利用者代表等の関係者からの御意見を聞きながらまとめたということでございまして、この中では三つの案が提示されてございます。現在の総括原価方式を修正して、それに運賃料金のより一層の多様化を加えていくという案が第一番目。そして第二番目は、今先生おっしゃいましたゾーン制、それの変形でありますところのフォーク制。そして第三番目が、上限価格制でございました。
　確かに、事業者あるいは労働組合の方から、第一番目の総括原価方式の修正、このこと自体についての御異論はなかったかと思いますけれども、運賃料金の多様化というのは、運賃料金の多様化によって利用者がどこまで選択ができるのか疑わしいということで、かえって混乱するのではないかという意見があったように記憶をいたしております。
　それから、第二番目のゾーン制あるいはフォーク制につきましては、特段の評価というものが報告書の中ではまとめられておりません。
　それから、第三番目の上限価格制につきましては、激しい運賃競争が起こった場合に、必要な良質の労働力の確保というものがそれで果たしてできるのかどうか。もしできないとすれば、著しくサービスが低下をして、かえって利用者に迷惑をかけるのではないか、こういった意見があったわけでございます。
　私ども、行政改革委員会の方からは、数年後の需給調整の廃止までの間においてもできる限りの規制緩和を行うべきである、こういう指摘もございますし、また、それに先立って昨年の三月の規制緩和推進計画でも、運賃料金の弾力化ということも言われておりましたので、運賃制度研究会で出された三つの案の中の真ん中の第二案でありますゾーン制をとることにいたした次第でございます。
　将来、これが上限価格制に行くのかどうかということにつきましては、先ほども御答弁させていただきましたが、これは将来の検討課題でございます。そして、その検討の過程におきましては、十分に関係者の御意見も承って検討を進めてまいりたい、このように考えてございます。
○北沢分科員　また、私は、ゾーン制運賃への移行ですが、これは通達では、当面現行運賃に消費税を転嫁した運賃をゾーンの上限とするということになるわけですが、現行運賃水準がゾーン上限として固定されてしまうではないかという心配もございます。
　また、ゾーン制運賃を前提とした前回の運賃改定時の標準原価に基づく運賃の中で、やはり運輸省の原価査定の根拠ですね、そしてその中に労働条件等に関する査定の原価が織り込まれているわけでありますが、労働条件の水準を引き下げることにつながりはしないかというふうに心配をされるわけです。この点についてはどう考えるか、御答弁を煩わせたいと思います。
○荒谷政府委員　ゾーン運賃制を採用した場合に、九年度から、私ども、現在の運賃よりも一〇％下を下限といたしまして、その範囲内であれば自動的に認めていく、そしてまた、その下限を下回る運賃につきましても、これは個別的に審査をさせていただいて、妥当なものであれば認可をする、こういうことで考えてございます。
　運賃が下がった場合に労働条件にどういう変化が出てくるのか、こういうお尋ねかと思いますけれども、現在の実態を見てみますと、二重あるいは三重運賃という運賃の多様化がかなり進んできておりまして、ざっと見ますと、大体上下一〇％の中に入ってございます。
　そして、中には収支比率が一〇〇を切っている事業者もありますけれども、一〇〇を超えている事業者もいるということで、どの程度の運賃水準にしたら必ず赤字になるとかということでも必ずしもない。むしろ、運賃面でいろいろと工夫を凝らすことによって、それが増収の結果になる、需要の増を呼び込んで経営的にプラスになるということも場合によってはあるのかなというふうに感じているところでございます。