Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○坂野政府参考人　いわゆる八条機関の中には、委員御指摘のとおり、資料の提出あるいは意見の陳述等についての協力要請権、あるいは実地の調査権などを持っておるものがございます。これは、それぞれの機関の任務に照らして、必要な範囲でそういう権限を付与しておるということでございます。ただ、特別にそういう権限を与える場合は、多くのケースは、設置法という法律の形式によりそういう機関にそういう権限を与えておるということであると考えております。
　また、こういう権限を与えることと委員の任命について国会同意を与えるかということとは、これまでの実例にかんがみますと、必ずしもリンクはしていない。先ほど副大臣から御答弁申し上げたように、その機関の任務の性質に照らして、例えば、先ほど申し上げた政治的な基盤云々でございます。
　それで、先ほど御指摘の、専門的な調査、検査というようなものについて国会同意を求めている八条機関の例があるではないかという御指摘でございますが、その専門的な例というのは、例えば証券取引等監視委員会のように、司法的機能と非常に近い関係に置かれて、かつ個別に実態的な調査を行って、場合によれば行政処分に結びつく前提となるような行為を行う、あるいは、航空事故調査のように、そういう事故の原因を究明して今後の再発防止を行うと同時に、その資料がまたさまざまな法的判断の基礎として使われる、そういう性質のものが現在国会同意になっておるということでございます。
○山花委員　まだ少し納得できていないところがあるんです。
　例えば、私も先ほど指摘をさせていただきましたし、今御答弁があったように、八条委員会の中でも同意人事になっているものとなっていないものがあるわけでありまして、八条委員会という形で組織をつくるからといって国会同意人事というものをやっちゃいけないという話にはならないわけで、やってもいいわけですよ。
　今の御答弁ですと、権限というよりも中身の方で仕分けをするんだということだったんですけれども、八条委員会とはいえ、先ほども御議論がありましたけれども、ここで余り空中戦のような憲法論議をするつもりはないですが、憲法六十五条で「行政権は、内閣に属する。」とあって、その内閣とは一定程度距離がある第三者機関がいわば行政的な権能を行使して、調査権だとか一定程度強い権限を持っているわけですから、これは、民主的なコントロールという観点からすれば、やはり国会のコントロールというものが必要ではないか、そういうことなんですけれども、この点、もう一度御答弁いただけないでしょうか。
○坂野政府参考人　委員よく御承知のことを申し上げることになるかと思いますけれども、この八条機関というのは、行政組織の内部組織の一つとして置かれるものでございます。したがいまして、内部組織は、現在の組織法上の原則に従えば、その内部組織を設ける全体の組織の長に任命権を置くというのがやはり原則であるし、通例であるというふうに考えておるわけでございます。
　したがいまして、その原則と異なる例外を特に設ける必要がある場合は、これは必ず法律をもってやらなければなりませんし、かつそれだけの実質的な理由が必要である、そういう形でこれまで各種審議会の委員の任免についての規定が設けられてきたというふうに考えておるわけでございます。
　それで、この現在の組織法上の原則というのは、先生御指摘の憲法上の原則に照らし組織法がつくられ、その組織法に基づいてこのような運営が行われておるというように私どもは理解をしておるわけでございます。
○山花委員　八条委員会ですから行政の内部組織なんだというお話ですが、ちょっと後でそのことと関連して議論させていただきたいと思います。
　二条の方にちょっと移っていきたいと思います。二条の方にといいますか、この法律なんですけれども、一条に設置のことがあって、二条に所掌事務という形でいきなり始まるんですが、これももう既に議論があったことかと思いますが、目的規定であるとかあるいは方針についての規定というものをこの法律では設けておりません。
　これはもう何度も御答弁がありましたから、恐らく、平成十三年の十二月十九日閣議決定されました特殊法人等整理合理化計画の線に沿ってというような御答弁になろうかと思いますけれども、だったら、これは法律に書けばいいと思うんですよ、法形式が全く別のものでありますから。これは先日藤村委員からも議論がありました、別に特殊法人等整理合理化計画というのは法律じゃないですよねという形で。法律じゃないものと、これは別個の方式なんですから、書くべきだと私は思うんです。
　改めて質問をさせていただきますが、この法律のそもそもの理念であるとかあるいは目的というものは一体何なんでしょうか。そして改めて、先ほども御議論ありましたけれども、何でこれは民営化するんだという話になっているのかということを確認させていただきたいと思います。
○石原国務大臣　山花委員御指摘の前段については、閣議決定しているので本法律案に書かないでいいのではないかという、べき論で処理をさせていただいたということは先回も御答弁をさせていただきました。
　また、理念につきましても、先ほど同僚議員の中で御答弁をさせていただいておりますし、熊代副大臣からもるる説明させていただいておりますが、やはり根本は、民営化の推進によってコスト意識の徹底と採算性を重視した経営が現行の経営形態よりもより進化するのではないか、それによって国民におけるメリット、すなわちサービスの質の向上あるいは料金の問題等々メリットがあると考えられることから、整理合理化計画で基本方針を定めたわけであります。
　そして、この道路関係の四公団にかわる組織やその採算性の確保については、今御議論をいただいています民営化推進委員会の意見を尊重して、経営の効率性の向上、そして冒頭申しました利用者、ユーザーのサービスの向上等々、民営化によってのメリット、この民営化のメリットというものは、過去の事例が示しておりますとおり、また、ヨーロッパの国々で国営企業群の多い国々が民営化をしているということからも、そのメリットというものを国民の皆さん方が享受する。もう一つ付言させていただくならば、完全民営化することによって株式を売買することによって国家の財政が潤うといったようなメリットがあるということで、今回この四公団の民営化ということを決めさせていただいたところでございます。
○山花委員　同じような御答弁なんですが、要するに、特殊法人という形で置いておいたりすると問題があって、例えば、今回の採算性の確保ということでいえば、私は別に民営化を否定しているわけではないですが、考え方として、今までの公団というやり方ではまずかったと、組織として反省があるということですよね。つまり、公団の総裁、トップを初めとして、その中に全部、例えば民間人を入れるとか、そういうやり方だって一つは、考え方として、選択肢としてはあり得たんだと思うんです。
　恐らく今の、はっきりとはおっしゃらないですけれども、例えば、これももう指摘があったことかと思います、道路公団の子会社とか関連会社というのは全体で八十二社ありまして、また関連の公益法人というのが五つあります。財産が約六百五十億円に達しているわけですけれども、この道路公団の出身者が代表者に就任している、こういった子会社、関連会社が約九割ですね。関連法人についても大体八割ぐらいあって、つまりは、道路公団本体はもう真っ赤な赤字なのに、それにぶら下がっているような関連企業というのが利益を上げている。言ってみれば、公団というのがスケープゴートにされていて、その裏で何かもうかっているような、よくわからない、よくわからないと言ったらいけないのかもしれませんけれども、そういった構造ができ上がってしまっている。
　これは、やはり公団という形をとっていると、採算なんかは度外視してそういうところに業務を発注してしまうんだ、そういうことだと理解してよろしいでしょうか。つまり、民営化ということで、例えば採算性の確保だとか経営責任がという御答弁があるというのは、もっと言えばそういうことだという話として理解してよろしいでしょうか。
○石原国務大臣　ただいま委員が御指摘されました問題点については、御同僚の議員からかなり突っ込んだ御議論があったと承知をしております。
　すなわち、子会社、孫会社等々が内部留保を蓄積して、その一方で本体である経営に大きな問題が生じるのではないかといったような、具現させていただきますと、償還計画のとおり償還ができないんじゃないかといったような指摘がなされている事態を招いた、そういうものに対してこの子会社があるべきことをどう考えていくのか。
　一例を出させていただきますと、子会社に補強あるいは補修業務を依存しているとしますと、そこには随意契約であるならば競争原理が働きませんので、維持管理費、コストが高くなっていく。そして、一般に比べても高い委託費によりまして子会社、孫会社が潤う。これはある意味では所得の移転が合法的になされているというような御懸念であると委員の御質問を聞いておりまして感じたんでございます。
　そういうことのないようにするためにも、完全民営化を目指していって、民間会社が存在していく上ではコストをできる限り削減するということがその企業が優良企業である必要条件になってまいりますので、さまざまな利点というものが現行制度よりも明らかになってくるのではないかという理念のもとに、現在この改革に取り組ませていただいているところでございます。
○山花委員　そこの部分は多分はっきりされているんだと思うんですよ。民営化ということであるとか、これもその特殊法人等整理合理化計画にありますけれども、償還制というのがいいかどうかというのはまた別の話ですが、償還制を採用して五十年という上限、キャップをはめるというようなことは割とはっきり言われるんですが、私は思いますに、そういったことをはっきり言うだけじゃなくて、上下一体にするのか、あるいは上下分離するのかということ、これは本当に非常に重要な問題ですから方向性を示されるべきではないか。これは何度も議論があったわけですけれども、この点、御認識は変わりないんでしょうか。
　つまり、民間の方がいいという話をされるわけですけれども、この点、民営化後の新たな組織形態について、例えば高速道路の建設部分と管理部分を分けるかどうかということについてまで委員会でお決めいただくという再三再四の御答弁なんです。ただ、いわゆる上下分離方式というのは、片一方はいわば公的セクターで片一方は株式会社というような形になることが想定されるわけであって、それだったら今の道路公団とファミリー企業の関係と何ら変わりがないではないかという思いがあるわけです。言ってみれば、厳しい言い方かもしれないですけれども、部分民営化にすぎないと考えられるわけです。
　経営という観点から見れば私は上下一体の方がよいと考えられるんですけれども、今までいろいろ議論されてまいりましたけれども、この点については大臣としては方針は示されないんでしょうか。この点、御意見をお願いいたします。
○石原国務大臣　この点につきましては、山花委員が御指摘のとおり、非常に重要なポイントではないかと思っております。
　その問題を委員は、昨年の整理合理化計画の中で示すべきではなかったのか、そういう御指摘でございますが、私も各国を見てまいりまして、あるいは専門家の意見を聞きまして、昨年の段階で、また今の段階で、どちらが本当に日本の国情に合っているかという最終的な結論には達しておりません。すなわち、委員御指摘のように、さまざまな面でメリット、デメリットが存在するわけでございます。
　もう委員御指摘でございますので重複は避けさせていただきたいんですけれども、いわゆる上下一体での国との協定、すなわちコンセッション契約というものもイタリアで拝見することができましたが、その一方で、公的主体との協定によるリース方式として、オーストラリアのメルボルンで、環状線、日本の首都高速に当たるものは上下分離でこのコンセッション方式のリースというものを採用していました。両方とも、その国々でユーザー、施行者あるいは運営会社等の話を聞いて、うまくいっております。そういうメリット、デメリット。
　あるいは最大の焦点は、やはり税が、上下一体で民営化したときに減免措置が組めるのか組めないのか。この税の減免というものが組めないと、上下一体論はやはりかなり経営として厳しくなってくる。
　そしてもう一つは、これからますます実態が明らかになってくると思いますが、キャッシュフローで七千億とも八千億とも言われる利益があるということでございます。これが仮に、バーチャルでございますが、財務省と御協力をして作成させていただきましたいわゆる仮定のＢＳ、ＰＬ、すなわち、民間企業であったとしたならばどういう経営実態になっているのかというものに照らし合わせたときに、実態として、民営化された後は民間企業でございますので、この財務諸表のあり方も変わってまいります。その財務諸表を読んで、これからも存続し得る企業として生まれ変わることができるのかできないのかといったような問題に、実はこの上下一体、上下分離というものは関係してまいりますので、くどいようでございますけれども、専門家、有識者から成るこの第三者機関であります民営化推進委員会でもう少し深い御審議をいただいて答申を総理に賜ればと考えているのが現状の見識でございます。
○山花委員　今、上下分離・一体についてもデメリット、メリット、両方あるんだという話がございました。
　恐らくおっしゃるとおり税の問題があるということはよく承知いたしておりますが、今の段階で石原大臣が、どちらもメリット、デメリットがあるんだなということで、どちらというはっきりとした確信はまだお持ちでないというような御答弁かと思いますが、今の段階でということは、これは委員会が設置された後、議論が始まった後に方向性を出すということはあるんでしょうか。
　そのことと、この第二条の委員会所掌事務について、これももう再三再四議論があったことですけれども、私は、これは個別路線建設の優先順位ということも対象とすべきではないか、このように考えているわけであります。第二東名・名神についても、これも再三再四議論が出てまいりましたのでこれについて改めて申し上げませんけれども、例えば、こういったメリットとかデメリット、いろいろあるんだということだからこそこの方向で議論してほしいというふうなことを、先ほど、要するに八条委員会というのは内部組織なんだからという話がありましたけれども、やはり大臣の方から示される必要があるんじゃないですか。どうですか。
○石原国務大臣　私がこの道路公団等道路関係四公団の民営化に着手をしてまいりましたのは、行政改革の観点から、効率よく、むだな投資が行われず、国民の利便性が向上し、さらに莫大な債務が後世代に先送りされることのないようにという観点から取り組んでまいりましたので、私は道路の専門家ではございません。その点につきましては、私も勉強は重ねてきておりますけれども、さらに踏み込んだ議論を、見識のある、改革意欲に富んだ専門家の皆様方が今議論されている角度以外の角度も御議論されるものと期待をしているところでございます。
○山花委員　少し条文に沿って話を進めてまいりたいと思いますが、この第二条の第三項では、委員会が意見を述べる期間というものが切られております。平成十四年の十二月三十一日までに述べると書いてあるわけですけれども、これについて私は、本当に意見集約がこの時点までできない可能性というのも指摘せざるを得ないと思います。
　と申しますのは、今大臣が言われたように、メリット、デメリット、両方あるわけですよ。恐らくこの中でも議論になりましょう。そうだとすれば、改めて申し上げたいと思うのは、やはりこれは方向性を示すべきだと思いますし、個別路線の優先順位についてもはっきりとしてもらわないと、これは、こういう法律を出しました、国会同意ありません、審議については先ほどの御答弁ですとどこまで公開されるのかよくわからない、こういった形でちょっと賛成はしづらいなという思いがあるのです。
　例えば、国鉄再建臨時措置法というのは、国鉄再建委員会の所掌事務として、「企画し、審議し、及び決定し、」という、「決定し、」という文言が入っていたわけです。本委員会は、本委員会と申しますのはこの四公団の委員会ですけれども、決定というところまで言っていないわけですから、そうすると、可能性としては、これは、例えば今の上下一体か分離かということについて両論併記の形で上がってきてしまう可能性だってあるわけじゃないですか。そういうことも許容されるこの趣旨なんでしょうか。
○坂野政府参考人　この委員会が発足後、検討を行って、その結果、どういう形で意見をまとめるかという点についてのお尋ねかと存じますが、今の御指摘の点も含め、かつそれ以外の点も含めて、一般論として申し上げさせていただきたいと思いますけれども、最終的にはこの委員会の方々が討議の結果としてどのような形におまとめになるか、それはこの委員会がみずから決定されることだというふうに考えておりますけれども、私どもの通常の想定あるいは期待ということを申し上げれば、他の多くの審議会と同様、意見として集約していただけるんではないか、そんなふうに思っておるわけでございます。
○山花委員　ですから、担保がやはりないじゃないですか。
　もうちょっと、ちょっと技術的なことを聞きますけれども、室長、お願いします。
　第二条の第一項によりますと、「内閣総理大臣に意見を述べる。」と書いてあります。第二条の第一項は、調査審議した結果について「内閣総理大臣に意見を述べる。」第二項の方は、実施状況を監視して、「内閣総理大臣又は内閣総理大臣を通じて関係行政機関の長に勧告するものとする。」
　この「意見を述べる。」ということと「勧告するものとする。」この違いというのは一体何なんですか。
　　　　〔委員長退席、野田（佳）委員長代理着席〕
○坂野政府参考人　意見と勧告、この両者につきましては、委員会として意思を表示するという点では同一であると考えておるわけでございます。
　ただ、勧告は、これもやや国語辞典的な言い方になりますけれども、ある事柄を申し出てその申し出に沿う行動をとるように勧め、促す。したがいまして、意見という言葉に比べますと、相手方に対してより一層その申し出に沿うよう強く要請する意味を込める用語として用いられておる、そんなふうに考えておるわけでございます。
　ほかのこれまでの八条機関に相当する審議会等でも、この意見、勧告ということを両方用いている例がございます。例えば、もう既に解散しましたが、地方分権推進委員会という機関が設けられておりましたが、ここでもやはり意見、勧告という言葉は両方用いておるわけでございますが、今申し上げたのと同様の意味でやはり使い分けておるということでございます。
○山花委員　意見、勧告、意見よりも勧告の方がニュアンスとしてやや強いのかなという印象を受けました。ただ、それにしても、勧告というのは、これも一般論になりますけれども、法的な拘束力というのはないものですね。これは、従わないというケースもあり得るわけです。
　少し議論を整理いたしますと、先ほど私は、委員会の意見がまとまらない可能性があるんじゃないか、両論併記だという話をしましたが、ちょっとそれはおいてもらって、もし、先ほど言われましたように、意見が一致したものが出たとします。先ほど永田委員も、もしそれにちゃんと従ってくれるんだったらこんな条文要らないじゃないかみたいな話をしていましたけれども、勧告ということの拘束力についてはどの程度のものだというふうにお考えなんでしょうか。
○坂野政府参考人　勧告を受けた相手方は、それを尊重すべき義務を負うというふうに考えております。
○山花委員　それはそのとおりなんだと思いますけれども、要するに、これで改めてよくわかることは、八条委員会ですからそれぐらいの権限だということなんだと思うのです。つまり、委員会の権限というものはそもそもそんなに強いものではなくて、先ほど私は、強いものだから国会同意人事とすべきではないかと申し上げましたけれども、今までのお話を伺ったところで言いますと、そういう強いものじゃないんだという話になってくるんじゃないかと思うのですね、政府側の認識としては。
　例えば、同意人事とする必要がないのが一つがそういった理由であるとすると、にもかかわらず、今まで石原大臣の御答弁というのは、方向性、例えば個別路線の話であるとか、あるいは上下一体か分離か、私はこれは重要な問題だと本当に思うのですけれども、ここについてもそこでの議論に任せるというふうに言われているのです。そうすると、そもそも、下手をすれば両論併記で上がってくるかもしれないような委員会の方にこういったものを全部任せてしまうというのは、それこそ、だからこそ私どもは丸投げじゃないかというような表現になってくるわけですよ、これは何のための委員会なのかと。
　繰り返して申し上げますけれども、例えば委員会の中で、上下分離がいいんじゃないか、一体がいいんじゃないか、税のことはどうするんだということで、やはり議論が錯綜する可能性があるじゃないですか、この十四年の十二月三十一日まで。
　改めて質問させていただきますけれども、大臣、やはり方向性を示すべきじゃないですか。
○石原国務大臣　お答え申し上げます。
　民営化を前提に国費の投入をゼロ、さらに償還期限は五十年を上限にコスト削減等々で短縮を目指すというような大方針を整理合理化計画でお示しをさせていただきました。
　ここから先は、新しい組織をどういうふうにつくっていくのか、そんな中で上下一体、上下分離というものが一つ大きなテーマになってまいります。それを御審議いただくには、専門性を有し、改革意欲に富んだ、公正中立、しかも総理が任命されますし、この八条委員会は国交省ではなくて総理のおひざ元の内閣府に設置するわけでございます。総理のリーダーシップというもの、総理のお考えというもの、十分に御議論もなされていく中で十二月三十一日までに結論が出るものと私は確信を申しているところでございます。
○山花委員　確信を持っておられるということですが、では、もう一つ観点を変えて質問をさせていただきたいと思います。
　これも室長あるいは副大臣でお願いできればと思いますが、第五条の委員長ですけれども、「委員会に、委員長を置き、委員の互選によりこれを定める。」とあります。
　なぜこれは互選とされているのでしょうか。その趣旨についてお伺いいたします。
○熊代副大臣　御指摘のように、委員長は委員の互選ということで定められておりますけれども、これは合議体でございますので、合議体の自立性を重視しまして委員の互選にするということにしているわけでございます。
　そういうことで、あるいはその委員長だけを国会同意人事でというような話もあるかもしれませんけれども、それは、委員長も委員の一員でもございますし、同じ委員として任命をする、そして委員の中で、民主的な手続が互選でございますから、それを活用して選んでいただくということで提案をさせていただいているところでございます。
○山花委員　今、少し先に、せめて委員長はという話が出てきたようですけれども、そうなんです。「委員会に、委員長を置き、」ということですが、この委員会として意見を述べるのが平成十四年の十二月三十一日までという期間が切られております。そう長い期間ではないと思います。これから五十年先、物によっては百年先を見通した上でそういう計画を立てることについてどうあるべきか、あり方を論ずるのについていつまでもだらだらとやっていられない、それはもちろんですが、そう長い期間ではないわけですよね。
　そうだとすると、私としては、委員長というのは、これは互選なんということをやらなくてもいいんじゃないかと思うのが一つと、先ほど来るる申し上げておりますように、内部で意見が対立したような場合、委員長というのはある程度リーダーシップをとって、七人のメンバーですから、リーダーシップをとって議論をまとめていく。これは条文にもちゃんと「委員長は、会務を総理し、委員会を代表する。」とありますよね。これは、十二月三十一日までの間、例えば委員長がかわって意見が変わっちゃうなんということだってあり得るわけじゃないですか、制度として。もちろん、まとまるように期待されますという、それはお立場として期待されるのは当然だと思いますよ。当然だと思いますが、制度としてそれについての担保がないということを申し上げたいわけであります。
　ベストは私は三条委員会だと思っておりますが、ただ、八条委員会だとしても、せめて委員長は国会同意人事とすべきじゃないでしょうか。いかがでしょうか。
○熊代副大臣　十二月三十一日までということでございますが、短いといえば短いわけですけれども、しかし、三月ぐらいで決めるべきだと思えば長いわけでありまして、これはある程度の妥当な期間だというふうに思います。その中で、委員長を互選で民主的手続で選んでいただきまして、十二月三十一日までに結論を出していただくということでございます。
　そういうことはないと思いますが、万々が一にも両論併記ということになりますれば、それは総理大臣に意見具申が出されるわけでございますので、総理大臣及び内閣がそれに基づいてどう判断するかということもございます。
　いずれにしましても、スピードが大切でありますし、そしてまた、民主的手続が大切ということで、委員長も委員の中の互選ということにさせていただきたいという御提案を申し上げているところでございます。
　　　　〔野田（佳）委員長代理退席、委員長着席〕
○山花委員　必ずしもその点はちょっと意見が合わないようであります。
　そういたしますと、石原大臣、改めてもう一回御意見をお願いしたいんです。
　これは可能性の問題ですけれども、今ずっと随分こだわって話をさせていただきましたけれども、委員会の中で議論が分かれる、例えば三対三にはならないかもしれないです、四対二なりなんなりで議論が分かれる可能性があります。今の時点では、上下一体か分離かということについては専門家の御意見を聞いてというふうな御答弁でしたけれども、議論の進捗状況によっては、場合によっては大臣の方からこちらの方で議論をまとめてほしいという指示を出されてもいいんじゃないかと思います。つまり、これは組織論として言ったときに、八条委員会というのは、先ほど室長からもお話がございましたけれども、内閣の中に置かれるものだということになっているわけですから、この点について、一定のところでそこはやはり政治家がリーダーシップを発揮しなきゃいけないんじゃないでしょうか。どうでしょうか。
○石原国務大臣　山花委員の御議論を拝聴させていただいてまいりまして、私も可能性として委員が御指摘されましたようなケースを排除するものではありませんが、この法律案を仕組むときは、十二月三十一日までにあるべき姿を答申していただくためにこの組織をセットしているという大前提がございます。
　そしてまた、今委員が御指摘のとおり、行政改革担当大臣としての見解をというようなことをこの委員会が求めるような機会があればお話をさせていただくこともあるかもしれませんが、これも、あくまで可能性を排除することはないというような域を今の段階では出ていないということを御理解賜ればと存じます。
○山花委員　どうもやはり、今まで議論をしてきて、もともと我々は三条委員会がいいと思っているところから始まっておりますので、少しかみ合わないのかなという気はいたします。
　そういたしますと、ちょっと全然色の違った話をさせていただきたいと思います。
　第三条「委員会は、委員七人以内をもって組織する。」と書いてありますが、この点について、委員長、本委員会は男女共同参画に関するものも委員会の所轄事項となっておりますよね。
○大畠委員長　内閣委員会は、男女共同参画社会の問題についても委員会の所掌範囲であります。
○山花委員　熊代副大臣、内閣府の副大臣でありますから、もちろんこの問題は非常に重要なことであると御認識いただいているものと思っております。当委員会のメンバーの方もそういう方々がそろっているのだと信じておりますが、この三条ですけれども、委員会、七人の委員のうち、これはジェンダーバランスを図るべきではないかと思うんです、法文上、これを書くか書かないかは全く別の話ですけれども。本来であれば、例えば、男性（女性）は三名を下らないものとするとか、そういう形で書いてもいいんではないかと思いますが、書いていないわけです。
　この点について、何が言いたいかといいますと、もちろん質問のテーマとしてはそういった観点で考えていただきたいということなんですが、やはりこういう問題については、例えば政府の委員会とか審議会、そういうところから変えていかないと日本の社会は変わっていかないと思いますよ。ぜひこの点、検討していただきたいんですけれども、いかがでしょうか。
○熊代副大臣　男女共同参画問題につきましては、所掌そのものは松下副大臣の方が所掌でございますが、御承知のとおり、十二年の八月十五日には男女共同参画推進本部決定がございまして、現在二〇％比率を達成しているということでございまして、平成十七年度末までのできるだけ早い期間に三〇％を達成するようにという、本部決定でございますから閣議決定に準ずるようなものでございまして、また、十二月十二日には閣議決定がございまして、ほぼ同様の趣旨の決定がございます。
　そういうものを踏まえまして女性の比率を決めるということだというふうに思いますが、七人の委員でございますから、二〇％ですと二、七の十四、その場合は四捨五入して一人かと、三〇％なら三、七、二十一でこれは二人かと、そういうことでございます。
　いずれにしましても、委員御指摘の女性の参加ということについては重視して委員の決定をしていただけるものというふうに考えているところでございます。
○山花委員　任命権者は総理ですから、総理の判断ということになるんでしょうけれども、ぜひこの点は、本当に、今の御答弁の線で副大臣からも御努力いただきたいということを申し上げておきたいと思います。
　今、三条に来ましたけれども、四条のところに移りたいと思います。
　これは、「委員は、優れた識見を有する者のうちから、内閣総理大臣が任命する。」とありますけれども、この「優れた識見を有する者」については、またいろいろとここでも議論がありました。
　私の意見として申し上げれば、例えば、整備計画が決定している九三四二をどんどんつくれなんていう人が入るべきではない、このように思うわけでありますが、そういったこととは別に、これを制度として見たときに、例えばほかの八条委員会なんかを見たときに、委員は国会議員を除くとか、そういった規定が書いてあることがあるわけですけれども、例えば国会議員を除くというような形で委員の選任がされるケースが、一つは、先ほどサンプルとして出てまいりました選挙制度の区割りなんかの審議会がそれに当たるわけですけれども、恐らく、選挙ということになれば自分自身が当事者となるという趣旨で省かれているんだと思うんです。
　ですけれども、道路のことも、やはりどうしても地元のなんという話になると、当事者そのものではなくてもかなり、議員というのは重大な利害関係を持つケースが多々あるわけでありまして、これは法文には書いてないんですけれども、私は国会議員を入れるべきではないと考えているんですけれども、この点はいかがでしょうか。本来であれば法文に明記すべきではないかと思いますけれども、答弁で担保させていただきたいと思います。
○熊代副大臣　審議会の委員につきましては、行政への民意の反映という観点から、原則として民間有識者から選ぶこととされておりまして、国会議員については、当該審議会の不可欠の構成要素である、そういう場合を除きまして委員としない方針でございまして、本委員会におきましても国会議員が任命されることはないというふうに理解しております。
　ちなみに、国会法第三十九条では、別に法律で定める場合にだけ国会議員を委員に任命するということでございます。本委員会設置法案では国会議員を任命すると規定がございませんので、国会議員は任命することはないというふうに理解しております。
○山花委員　入らないということでよろしいかと思います。
　ちょっと時間が押してまいりましたので、六条の関係で少し伺いたいんです。委員会の権限なんですが、先ほども少し申し上げましたが、「資料の提出、意見の開陳、説明その他必要な協力を求めることができる。」など、いろいろ権限が定められているんですけれども、この権限というのはどういう形で担保されるんでしょうか。つまり、調査ということである以上、強制力を有しないわけで、これも先日、前原委員から、まともな資料が出てこなかったらどうするんだなんという議論がありましたけれども、この点について、例えば国交省、道路局長おいでいただいておりますけれども、これはちゃんと協力はしていただけるということで間違いないですね。
○大石政府参考人　国土交通省といたしましては、道路局が道路の専門的な知識を持っておる担当局でございますが、こういった知識を活用していただきたいと考えてございまして、法律の規定に基づき、求めに応じ、民営化推進委員会が業務を遂行する上で必要な協力を行ってまいりたいと考えております。
　なお、公団につきましても、求めに応じ、必要な協力をすることになるものと理解いたしております。
○山花委員　そこで、この委員会のということではないですが、当内閣委員会の方でいろいろ議論がございました本四であるとか東京湾アクアラインの需要予測、余りにもひどかったんじゃないかという議論がありましたけれども、あの需要予測について、何でこれほどまでに失敗したのか、どういう総括をされているんでしょうか。原因についてお伺いしたいと思います。
○大石政府参考人　これも何度か御答弁させていただきました。我々もアクアラインあるいは本四の交通実態につきまして、相当な反省がございます。
　例えば、アクアラインで申しますと、供用当初、平成九年度の平均で一万一千九百台でございましたから、当時の償還計画、これは平成九年十一月の事業許可でございますが、見込んでおりました二万五千五百台の約五割程度ということでございます。
　利用低迷の要因はいろいろあるわけでございますが、例えば、経済がマイナス成長に陥ってしまうほどの戦後最大の不況が反映されているだとか、あるいは、供用前からそんなことわかっていたじゃないかと御指摘があるかもわかりませんが、料金の割高感の問題、あるいは関連道路網の整備のおくれ、これは川崎側も千葉側も、残念ながら、予定しておりますネットワークが整備されておりません。あるいは、特に房総半島側でございますが、周辺地域の開発のおくれ等によりまして、これにより計画と実績の乖離が生じたというように考えてございます。
　本四につきましても、平成十二年度の三ルートの県境断面の合計、三万六千台でございますが、これは償還計画、平成九年十二月認可で見込んでおりました五万三百台の七割程度でございます。
　同様の背景があるわけでございますが、景気低迷の影響のほか、フェリーの料金値下げでフェリーが対抗してきたといったようなことで、フェリーが競争力をつけ、相対的に本四の魅力が薄れたといったようなことも背景にあるというふうに考えております。
○山花委員　いろいろとそういった説明はされるんですけれども、例えばアクアの例でいいますと、今後の需要見通しについて、私は、これも前原委員もやっておりましたけれども、ちょっとにわかには信じられないんです。説明されればいろいろとおっしゃるんでしょうけれども、例えば、ずっとこれまで需要予測を下回っていて、計画変更されて少し合ってきたじゃないかということもあるんでしょうけれども、九年で一万一千台、十年で一万台、十一年で九千六百台と減ってきて、これが少し上向くだろうと予想されているようですが、にもかかわらず、二十二年で三万五千、三十二年で四万一千という形になっているんですね。
　それが一つと、これは新聞でも大きく取り上げられましたので、この委員会のメンバーの方でもごらんになった方はいらっしゃると思います。これは厚生省の国立社会保障・人口問題研究所が出したものですが、合計特殊出生率というものが当初の見込みより落ちていますよね。二〇五〇年までで一・六一だったのが一・三九になっている。前回、中位推計では、出生実数が八十一万人だったのが六十七万人に減っている。現在、出生実数は百二十万人ですから、半分ぐらいになるわけですね。
　見通しが変わった原因というのを担当の方に聞きましたら、要するに、子供がすごく減っているそうですね。お年寄りの方がすごく多くなっていて、人口全体で見るとそんなに変わらないんだけれども、将来人口推計という形で見ると、年齢のところで見るとそういう形になっていると言われるんです。
　そうだとすると、長い目で見たときに、要するに、車に乗る人というのはどんどん減っていくんじゃないか。お年寄りなんて、八十歳以上の人がすごくふえたからといって、そんな運転しないですよ。こういったことというのはどこで見通し、例えば需要の見通しのところで反映されるんですか。
○大石政府参考人　将来、特に長期的な交通量を見通す際、ＧＤＰの見通しでありますとか、あるいはそれぞれの地域の発展計画等々も重要な要素でございますが、人口推計は極めて大きな要素の一つでございます。したがいまして、私どもも、それぞれの時点で、償還計画を練り直すごとに、将来人口も考慮に入れながら推計のやり直しをいたしておるところでございます。特に、最近の人口問題研究所の人口予測につきましては、これは中位推計のピークが前回の二〇〇七年から二〇〇六年に修正されたというように、将来人口の動向については従前よりも下方に修正されたということはよく理解いたしておるところでございます。
　したがいまして、現在、我々、新たな長期計画の研究といいますか、勉強を続けておるところでございますが、そういった勉強にあわせまして、ＧＤＰ等の将来の経済社会フレームにつきまして調整をしておるところでございます。新たな長期計画の要求とあわせて、我々も新たな将来推計を公表していきたいというように考えてございます。
　ただ、今私が申し上げましたのは長期的な見通しでございまして、短期的な見通しで申しますと、例えば人口が減少いたしましても車を利用する機会がふえていっているというような状況がございます。例えば、一つの県の例で恐縮でございますが、秋田県では、一九八〇年から二〇〇〇年の間にかけて人口が百二十六万人から百十九万人へと約六％減少いたしておりますが、十二時間交通量は、この同時期に八百九十八万台キロから一千五百十一万台キロへと増加いたしております。これは六八％の増でございます。これは諸外国でも似たような例がございます。
　そういうことになりますと、車への依存といいますか、そういう転換が進んでいっている、あるいは、高齢者、特に女性の方々のドライブする機会がふえているといったようなことで、必ずしも、短期的には交通量の減少に直ちにリンクしないというようなこともございますが、長期的に大きな影響を受けることは当然のことでございますので、そういった推計をやりながら、その都度修正をしていきたいと考えております。
○山花委員　今ざっと説明をされただけでは、私が道路のそういう専門家ではないからよくわからないのかもしれないですが、すっとは落ちないところがあるんです。恐らくいろいろな計算をされているんでありましょう、ＧＤＰがどうだとか、人口も一つの要素で。
　それこそ、これは最後にもう一回申し上げたいと思いますけれども、本当に専門的な話でありまして、先ほど来、原子力とかなんとか、原子力だと科学的にある程度、自然法則で結論が出るのかもしれないですけれども、かなり専門的なことを検討する委員会なんだと思いますよ。別に御答弁は結構ですけれども、やはり三条委員会の方でやった方がいいんじゃないかということを申し上げたいと思います。
　ちょっと時間が参りましたので、これは、もう予算は通ってしまっておりますから、今さらいろいろ注文をつけるという話でもないのかもしれませんけれども、例えばこの第七条で、事務局に所要の職員を置いたりということがありますけれども、これも今までの議論の中で、要するに、出向とかそういう形でいろいろな役所から出てくるんだ、改めて事務局のために新たな人材を採るわけじゃないという話があったりするわけですし、また、委員も、これは第四条の二項によると非常勤ですよね。非常勤ということは、年俸なりなんなり、そういうものを払っているわけではないわけであります。
　ところで、平成十四年度の一般会計予算に、道路関係四公団民営化推進委員会に必要な経費として一億九千二百五十四万五千円、要するに約二億円もの経費が計上されているんですけれども、何でこんなにお金がかかるんですか。その積算の根拠をお示しいただきたいと思います。
○坂野政府参考人　平成十四年度予算におきまして、この委員会経費として約一億九千万円計上しておりますことは御指摘のとおりでございます。
　主な支出項目といたしましては、委員手当として約一千万円、それから委員等旅費など旅費関連の経費として約一千四百万円、それから庁費、庁費というのは、例えば委員会の運営に当たるいろいろな印刷とか消耗品とかそういうものでございます。あるいは事務局の経費、消耗品とか通信費とかそういうような経費、この庁費として委員会、事務局関係合わせて約八千万、それから情報処理業務庁費といいまして、これはパソコンのレンタル代などでございますが、約三千万円、それから土地建物借料でございますが、約五千万円でございます。その他もろもろ含めて約一億九千万円の計上をいたしております。
　これらの経費につきましては、当時、年末に予算を政府として策定するというその時点の状況を踏まえて、通常必要とされるものを想定して計上したというものでございまして、今後、委員会発足後、その執行に当たりましては、効率的かつ必要な範囲内のものとしてむだのないように支出をしていくということは当然だと考えております。
○山花委員　道路公団の話と一緒だと思うんです。二億円、これは予算ですから、予算として計上されているというだけで、使わなきゃいけないというものじゃないですから、ぜひむだのないようにお願いを申し上げまして、時間が参りましたので、質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○大畠委員長　これにて山花君の質疑は終了いたしました。
　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時四分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時一分開議
○大畠委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。鮫島宗明君。
○鮫島委員　鮫島宗明です。
　二週間ほど前に、東京の杉並区に、首都圏で初めて小学校の校庭をきれいに芝生にしましたという和泉小学校というのがあって、杉並区の方でバスを仕立ててくれたものですから、超党派の校庭緑化推進議員連盟で見学に行かせていただきました。多分、大臣の選挙区だと思います。
　ところが、霞が関に入った途端に渋滞しまして、杉並まで行くのに随分かかってしまったんですが、きょうは東京にちょっと焦点を当てて、首都高にまつわる問題について質問をさせていただきたいと思います。
　少し外側の方から質問させていただきますけれども、最近、ＥＴＣ、エレクトロニック・トール・コレクション、日本語では有料道路自動料金収受システムというのがつけられて、これは、ゲートのときの渋滞の解消、自動的にこれをつけていれば通れますという鳴り物入りで発足したわけですが、ほとんど日本では普及しない。現在、まだ一％程度というふうに言われています。
　理由が幾つか指摘されていますが、まず値段が高い。取りつけ料を含めて四万円近くしているわけですけれども、アメリカのテキサス州では全部で三十ドル、今四〇％まで普及しました。それから、ニューヨークはほとんどただ同然、今六〇％普及しています。
　それから、日本は、東名や何かの大きなゲートでＥＴＣが使えるゲートが少ないものですから、そこに入っていくのが大変だというようなこともあって非常に普及が滞っているようですが、どういうふうに普及させようとお考えでしょうか。それで、渋滞の解消にこのことがどうきいてくるのかということを御説明いただきたいと思います。
○大石政府参考人　ＥＴＣの普及状況、その促進策についてのお尋ねでございます。
　ＥＴＣにつきましては、昨年の十一月に全国展開したということでございますので、現在まだ緒についたばかりという状況だろうというように思います。
　車載器のセットアップ数はその後着実に増加いたしておりまして、四月十日現在で約二十五万台、一日約千四百台ずつ増加しているという状況でございます。利用状況につきましては、全国展開の当初、十二月では一日五万台、利用率にして〇・九％程度でございましたが、その後四カ月間で一日約十万五千台、利用率にしておおむね一・七％と、おおむね倍増しているような状況でございます。
　先生御指摘のように、ＥＴＣは、個々の利用者がノンストップ、キャッシュレスで御利用がいただけるというメリットのほか、料金所を起点とする渋滞の解消に大きく寄与するシステムでもありますし、また、これが普及すれば多様な料金政策が可能であるということから、早期普及がぜひ必要だと考えてございます。
　ちなみに、普及率が五〇％になれば現在の料金所渋滞はほぼ解消するといったような試算も持っております。
　そのため、普及促進策といたしまして、具体的には、まず、昨年十二月の全国展開に合わせまして、期間限定の特別割引を導入いたしました。これは、各公団ごとに、一万円をキャップといたしまして、一回の利用ごとに二〇％を割り引くというものでございまして、もし首都高と道路公団を両方お使いの方ですと二万円まで割り引かれる、あるいは、阪神もお使いですと、トータル三万円まで一回の利用ごとに二〇％割り引かれるというものでございます。
　また、ＥＴＣの専用レーンの拡充、まだまだ不十分じゃないかと御指摘を受けておりますが、行ってまいりました。
　また、ことしの夏には、現行のハイウェイカード等の割引率を考慮いたしましたＥＴＣの前納割引の導入を図るべく、現在プログラム開発中でございまして、できれば夏休み前に御利用いただけるような、そんなスピードで考えたいというように思っております。
　さらに、今後、ＥＴＣの車載器の価格抵抗感を少しでも緩和していく観点から、ＥＴＣならではのきめ細かな料金サービスを企画、実施していきたいと考えてございまして、近い将来我々が考えております施策の一つを御紹介いたしますと、例えば、都市高速道路における渋滞回避のための乗り継ぎ割引といったようなものをやりやすくするだとか、あるいは、特定の短区間利用者の割引等を実施したいと考えてございます。
　なお、我々が全国展開を開始いたしまして以降、車載器メーカーやあるいは販売店によります価格競争等が本格化してきてございまして、今後、普及拡大の観点からも期待いたしておるところでございます。一部の車載器販売店によりますキャッシュバックキャンペーンでありますとか、あるいは一部メーカーによる取りつけ、セットアップ料込みの低価格販売等が行われております。また、一部のカーディーラーでは、車載器半額セールも実施されているというように聞いてございます。
　いずれにせよ、国土交通省といたしましては、ＥＴＣの普及促進に効果のあるきめ細かなサービスにつきまして、公団とともにいろいろ検討し、積極的に導入してまいりたいと考えております。
○鮫島委員　ぜひＥＴＣの普及に御尽力いただいて、渋滞の解消に役立てていただきたいと思います。少し宣伝され過ぎたような気がいたしますが。
　今のことと多少関係しますけれども、高速道路利用者への課税の問題についてお伺いします。
　ガソリン税が消費税との関係で二重課税じゃないかという質問は時々出ていると思いますが、高速道路を走っている車もガソリン税がかかっている。しかし、このガソリン税は、道路特会の方に行って一般道の整備にしか使わない。
　きょう何度も御答弁がありましたけれども、これから道路公団は民営化の方針、国費は一銭も入れませんというふうになりますと、高速道路を走っているときもガソリンを消費するわけですが、リッター十キロ走るとして、税金でいいますと今リッター五十四円かかっていますから、大体、高速道路を一キロ走るごとに五円ずつ道路の税金が取られるんですが、これはしかし、高速道路には使われずに一般の道路に使われる。そうすると、なぜ高速道路を走っている人がその税金を払わなくちゃいかぬのか。これは、税の世界で昔から問題になっている話だと思います。
　高速道路が今一キロ二十五円、それに対して五円必然的に取られる。これについては何らかの形で還付を行うべきじゃないかという議論は前からあったわけです。実際、アメリカ、フランス等では、年に二回ぐらい、高速道路の領収書を全部持っていくと、それに応じて燃費を計算してガソリン税分が戻ってくるというようなことも行われていると聞いておりますが、この二重課税の今の問題はどういうふうにお考えになっておられるんでしょうか。
○大石政府参考人　高速自動車国道の建設は、建設、管理に要する費用を借入金で調達し、利用者からの料金収入により金利、管理費を賄いながら償う有料道路制度ということでございます。
　今先生の御指摘の、この道路を使う方々もガソリン税等の税金を払っているわけだから、それに該当する税の還付があっていいのではないか、出資金やその他で応援していいのではないかということでございますが、従前、我々もそれに近い考え方で国費の投入等を行ってきたこともございます。高速自動車国道あるいは道路公団に国費を投入しないということになった観点から、そのような問題がより先鋭化するということもあるのかもわかりません。交通工学者の中には、高速自動車国道の利用者によるガソリン税収入見合いの国費を高速自動車国道に充当することは利用者負担の原則に基づくものであり、認められるべきだ、こう言う学者もいらっしゃいます。
　現に、高速自動車国道に関して私たちの試算を行いますと、高速自動車国道を走行する車の台キロのシェアをはかりますと、平成十一年の実績で八・二％ぐらいでございますから、例えば揮発油税、これは国税でいただいている分だけでございますが、二兆八千四百億というような数字で申しますと、これの八・二％シェアということになりますと二千三百三十二億、これが当然投入されていいのではないか、このような御議論もあることは私たちもよく承知いたしております。
　しかしながら、ガソリン税等の特定財源収入は、受益者負担、損傷者負担の考え方に基づき、道路の主たる利用者であります自動車利用者に道路の整備費を負担していただいて賄っておるものでございまして、これは、考え方といたしましては、全体の収入で全体の道路整備費を賄う、こういう制度であるというように理解をいたしておるところでございます。
　なお、高速自動車国道の料金は、個々の利用者に対しましては、他の交通機関の運賃や利用者の支払い能力等を考慮いたしまして、社会的に公正で妥当な負担を求めているものであり、我々は公正妥当主義という言い方をしておりますが、こういった考え方で料金水準を定めているものでございまして、特に利用者の負担が過度なものになっているものではないのではないかというように考えております。
○鮫島委員　料金の考え方というよりも、今の税金の問題に限って、ガソリン税の還付を高速道路を走っている分については何らかの形でする必要があるのではないか。一般的に考えて一番簡単なやり方は、料金をちょっと安くするというのが多分一番ストレートな還付の仕方だろうと思いますが、少しお知恵を出していただいて、例えば、高速道路のサービスエリアにあるガソリンスタンドのガソリンにはガソリン税をかけないとか。余りかたい方式、多分、確定申告のときに年間の領収書をみんな持ってこいというのはなかなか難しいやり方で、その辺は、やはり税法の基本的な考え方からいうとここはおかしいというのは理論的にもあると思いますので、何らかの形で利用者に還付する制度をこれからもお考えいただきたいし、今度できる推進委員会の中でも、ぜひそういうこともテーマにしていただきたいというふうに思います。
　その高速道路の料金のことですが、東名高速道路が全線開通したのが昭和四十三年、ちょうど私が大学を出たころですが、そのときに償還期間は二十三年というふうに発表されましたので、その当時だとすると、もう十年前に本当は償還は終わって無料開放されたはずでありますけれども、途中から料金プール制度が導入されて、政府の約束はほごにされたといいますか、有料のまま続いている。
　この料金プール制度と全国一律料金、キロ当たり二十五円強というのは必ずしも一対一で結びつく必要はなくて、東名高速道路のように償還済み区間とまだ償還が始まったばかりの区間とで何らかの料金の違いがあってもいいのではないか。特に、東名高速道路のような、非常に利用率の高い道路でもう償還が終わってドル箱みたいになっているところも全部ほかの道路と値段が同じですよというのは、ユーザー感覚からいって若干そごを感じるものですから、こういう全国一律料金というのとプール制度とを必ずしも一対一に結びつけなくて、償還済み区間の料金を引き下げるというようなことも今度の推進委員会の議題ではないかと思いますが、国土交通省の方ではどんなふうにお考えでしょうか。
○大石政府参考人　今の先生の御指摘が第三者委員会のテーマそのものなのかどうかにつきましては、私としては、そうであるとも言えないしそうでないとも言えない、こういう立場であろうと思います。しかし、御指摘になりました料金プール制と一律料金というのが必ず一対一に対応しているものかどうかということにつきましては、私も完全に一対一に対応しているということを言い切る自信がございません。
　しかし、全国民が同一の価格で同一のサービスを受けるというこの考え方に基づいていることは事実でございまして、これは、多くの他の財やサービス、電気でありますとかガスでありますとか、一般の商品などと同様の考え方になるのではないかというように考えてございます。
　このような制度が、全路線が一体的な交通網として機能している、事業実施時期の違いにより、早い時期には低コストで建設された路線に比べ、後で建設された路線は、建設がおくれた上、高い料金を負担しなければならないといった地域間の不公平感、こういったものを解消する必要があることから、御指摘のように、昭和四十七年に採用したものでございます。
　また、最近の内閣府による世論調査等によりましても、全国均一の料金水準を肯定する国民の皆様方が五三％を占めるという状況でございまして、この考え方は国民の間に定着しているものではないかという認識をいたしております。
　しかし、高速自動車国道の料金について弾力的な料金制度、これを拡充していけという御指摘があることはよく理解いたしております。全国の道路全体が採算性が確保されるということは極めて重要でございますが、その採算性の確保をいたしながら、多くの方々に御利用いただいております料金を弾力的に考えていくということは重要な事柄だと考えておりまして、現在、道路局におきましても、今後の料金制度のあり方について検討をいたしたところでございます。