Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○松田説明員　たとえばでございますけれども、船客傷害賠償責任保険と申しまして、船に人を乗せて、フェリーボートのようなものが自分の乗っている旅客に対しまして損害を与えた場合に、ぶつけられた場合も含めてでございますけれども、船主としての責任を果たすために船客傷害賠償責任保険というものもございます。
　それから、自分の乗組員に対しまして払う保険としては、もちろんＰＩも働くわけでございますけれども、いわゆる労働災害補償保険の上乗せ額、政府の船員保険に上乗せするものとして労働災害総合保険といったものもＰＩ保険と並んで存在はするわけでございます。
　それからさらに、船主として船舶不稼働の場合、動かない場合に、船舶保険だけではなくて、不稼働に対する利益保険といったものもございまして、いわゆる船舶不稼働損失保険といったものもございます。
　このようにいろいろな保険がございまして、船主の損失をカバーしているわけでございます。
○林（百）委員　ですから、結局船主は、どういう事故が起きても、こういういろいろの保険制度がありますから、これによって相手方に与えた損害を賠償できる、そういう制度になっていませんか。どうしても今度のＰＩのようなものだけで補わなければいけないのか。ＰＩに仮に加盟してなくても、こういう保険に入っておれば、それで大体の損害が補償できる、そういうことになりませんか。
○松田説明員　若干議論を先取りしてしまうような形で申しわけございませんが、仰せのとおり、船主の危険というものはいろいろな形の保険でカバーしております。したがいまして、このような限度額といったものによって責任限度が抑えられているという状況がなかった場合にどうなるかということでございますが、その場合には当然いままでよりも支払いの額が大きくなる保険を掛けるわけでございますから、保険料率というものがいままでよりはかなりの程度上がらざるを得ないだろう。これはめぐりめぐって船主の負担であり、船主の負担であれば当然荷主なり船を運ぶ料金といったものにもはね返るわけでございまして、そういう意味で、船を運ぶコストというものに結局は結びつくということになろうかと思います。したがいまして、先生のいま御指摘の、すべてカバーされているという状況でございますが、限度があるという前提でいまの保険制度の料率その他が設計されているわけでございますから、すべての保険をカバーするように、限度を取っ払って、無制限といった形での保険をつくるといたしますと、いわゆる保険料負担というものがかなり高くなるということになろうかと思います。
○林（百）委員　ちょっとあなた、私の質問を大分オーバーに、無制限に払えなんて私、言いやしませんよ。それはおのずから損害については社会的な基準があるわけなんです。だから、たとえば私の方でちょっと挙げたのでも、それからこれは調査室からの資料にもありますが、船体保険だとか貨物保険だとか、あなたの言った船舶不稼働損失保険だとか希望利益の保険だとか回航費の保険だとか、いろいろありますね。だから、こういうものに入れば、結局コストが高くなって、今度は積み主ですか、そういう人のコストにかかるとは言うけれども、しかし、事故が起きた場合損害を賠償してもらえるならば、若干そういうものが積み主やそのほかに転稼されたとしても、それはやはり損害を十分賠償してもらった方がいいことになりませんか。
　たとえば旧法ですと、関釜連絡船で一人亡くなった人が百八十万ですか、というような例もございますから、これは余りにもひどい例です。だから、しかしそれをみんな払っていけば運賃が高くなるから、死んでも百八十万でがまんしろ。これは、今度金額は改正になりますがね。そういうことになるので、結局、おおむね保険制度を活用していけば損害が補てんできるような保険制度は一応制度的にできていると言っていいんじゃないでしょうか。
○松田説明員　仰せのとおり、保険制度というのは長い歴史を持ちまして、いわゆる再保険のネットワークができておるわけでございますから、仕組みとしてはかなりのものが完備していると思います。ただ、先生がいまおっしゃいましたような、個別の被害者救済の個々のケースをどう救済するかという問題と、制度の問題とは直接結びつけるのはいかがか。個別の問題をどういうふうな形で救済するかという問題は当然あると思うのでございますけれども、仕組みといたしまして、先ほど私が申し上げましたように、全体の保険制度の保険数理に基づいた料率というものをはじいているわけでございます。
　保険というのは、いわば非常に巨大な損害が一時に発生した場合に支払えなくなってしまう、支払い能力に欠けてしまう個人の船主を救済するために、船主が全世界寄りましてお互いに危険分担をし合うという仕組みでございますので、そういう仕組みが完備していることは、そういった支払い可能額の限度を広げるという意味におきまして非常に理想的なことでございますけれども、だからといって、保険料がかなり上がって船を運航する費用が非常に高くなるという状況になってしまうことも好ましくないわけでございますから、それと個々の救済をどう充実するかという問題の調和ということ、この問題に課せられたなるべく調和していくべきだという意味で制度を直していくべきだということは、仰せのとおりだろうと思います。
○林（百）委員　それじゃ、私の言った保険へ入った保険料の支払いとＰＩへ入った保険料がそんなに大きな違いがあるかどうか、あなた、数字で示されますか。こんな大きな違いがあるんだ、だから船主としてはＰＩへ入る、あるいは金額制限の規定を受けるんだという、何かそういう数字的な根拠を示すことができますか。先生の言うとおりになるとこんな保険料になってしまう、だから本法によって船主の責任制限を受けざるを得ないんだという何か例を示されますか。ＰＩへ入っている保険料と先生の言うような保険へ入っている保険料とこんな違いが出てしまう、だからＰＩへ入って船主の責任の制限を受けざるを得ないのです、そうでないと船舶所有者は経済的に破綻してしまいますよと、何か数字的に示してもらえるならわかるけれども、先生のおっしゃるように無限に払っていたらたまりませんなんて、ただそんなことを言ったって私にはわかりません。大蔵省というのは数字を扱うところですから、具体的に示してみてください。
○松田説明員　直接的にお答えすることにはならないかと思いますけれども、ＰＩが保険料収入として得ております金額は、先ほどの五十五年の例でございますと、生の数字で保険料収入として得ている額は百十二億円ほどでございます。ところが、保険料収入のうち、いわゆる正味保険料と申しておりますけれども、ＰＩ自体が自分の責任の額として留保している額は四十五億でございまして、残りの六十五億余りというものは再保険という形で海外に出しているわけでございます。それはどういうことかと申しますと、ＰＩの加入者におきまして非常に巨額の損害を出した場合には、ＰＩだけの責任準備金では十分支払いができないということで、海外に再保に出してより巨大な損害をカバーすることになっているわけでございます。
　したがいまして、こういった額に見合う巨大な損害というのは、料率としてそこまで単に日本のＰＩでカバーしようとすればよほど巨額の保険料を取らなければできないところを、こういう保険の仕組みによって比較的巨大な金額にたえるような制度をつくっているということでございますので、たとえば全世界的にこういった保険料が上がれば、ＰＩ自体の負担が上がるだけではなくて、当然外国の船が外国で起こした事故にも保険料を支払うという形になって、全世界的にすべての事故にカバーをするという形にならなければ仕組みが全体で機能しないわけでございますから、個々のケースに結びつけてその負担を多少ふやしたって数字的に大丈夫じゃないかというのは当たらない。ただ、先生の御指摘のように、具体的におまえ、それじゃ、ある事件の場合に何億円か追加払いをしたら大した金額じゃないとおっしゃると思いますが、それはその限りでそのとおりだと思います。しかし、私ども数字をもって全世界でどれだけ料率がどうということはございませんけれども、やはり仕組みとして限度があるという状況がコストを低めているということは確かだろうと思います。
○林（百）委員　コストを低めているということは、結局船会社がそれだけ利益を受けているということでしょう。一方、こういう制度があるために船主の責任が制限されて、それはＰＩと結びついてきますけれども、そのために被害を受けた実損が埋められない。制限法があるわけですからね。それとの公平さというものを考えていかなければならぬじゃないか。共産党が反対しているのはそこなんですね。実損が埋められないんじゃないか。それはあなたが一生懸命陳弁しているように、船主はこれで助かるところがあるかもしれない。そのかわり、関釜連絡船で一人死んでも百八十万しか金が来ないということになりますわね。今度だって、一人亡くなって千二、三百万という数字も後から出てきますけれども、そういうことでしょう。
　だから、あなたがもしそれを私に説明するならば、いろいろの、たとえば貨物保険だとか船体保険だとかあるいはそのほかの保険に入っていると、先生こんな額になります。だから、やはり船主としてはＰＩへ入って、ＰＩの保険料のこれで、しかもこの制限を受けてＰＩから払ってもらうということになりますと、そういう数字を示すならまだわかりますよ。その数字を示さなくて、ただ船主の責任の制限がある、それでＰＩがそれをカバーする、しかもそのＰＩはイギリスの保険会社と再保険しているんです。そういう制度はわかりますよ。わかるけれども、それで損害を受けた人の補償というものが満たされるかどうか。そちらの方もまた社会的な公平からいって考えなければいけませんからね。
　そこのところを数字的に説明ができるならしてもらいたいし、できないならできないでしょうがないから、それは船主を保護するためにはこういう制度をやるよりほかに道がありません、それは実損についてはある程度制限をされますがと、そう言ってくれるなら言ってくれていいですよ。私が納得するような説明をするなら、数字をちゃんと挙げて、ある船がある貨物を輸送する、そういう場合に、これとこれとこれとこれとこういう保険に万一に備えて入ればこれだけの保険料がかかります。ところが、ＰＩの方へ払っておけばこれだけの保険料でいいし、しかも船主の責任制限もありますからという数字を示すなら示してもらいたい。用意してなければないでいいですよ。
　用意してなければないでいいですから、そのかわり、本法が適用できるのに、制限手続をとらないで限度額を超えて保険金が支払われた例はあるんですか、ないんでしょうか。要するに制限手続をとらないで、今度はＰＩが自分で責任制限をとることにはなりましたけれども、責任制限をとらなくて、そして限度額を超してＰＩの方が払ったという実例はあるんですか、ないんでしょうか。
○松田説明員　船会社とＰＩとの間におきまして契約されておりますいわゆる定款におきましてその契約内容を決めておりますけれども、その中には制限額以内で責任を負担をするということになっておりますので、そういう制限手続をとらないで支払われた例はございません。ただ、制限手続というのが裁判による確定を待たずに、裁判上の和解であるとかそういったような合理的と思われる手続によりまして、実際の制限額を超えて支払われた例はございます。
○林（百）委員　それはそうでしょう。ＰＩの方も、裁判上の和解でこういうふうになったとかあるいは示談でこうなったと言えば、国家権力から一つの権威を与えられますから支払われるとは思いますけれども、あなたの言うように、この制限手続をとらなくて限度額以上の支払いをＰＩがあるいはその他の保険が支払った、まあその他の保険は本法に直接関係ないから、ＰＩが払ったというのはない、そういうように聞いておいていいですね。ただし、裁判上の和解だとか示談だとか、示談というか裁判上の和解とかそういう裁判所が関与しているものについては事例はあります、こう聞いておけばいいですね。
　そこで、結局限度額を上図って保険金がＰＩから支払われたケースというのは、船主に故意または過失があって法律の適用がないために制限手続をとらなかった場合には、これはあり得るわけですね。
○松田説明員　故意の場合には免責ということになっておりますので、支払われません。ただ、過失の場合には、そういう限度を超えて支払われる例は、もちろん定款の内容上ございます。
　それから、ちょっと補足して説明をきせていただきますと、先ほど来私の申し上げている議論というのは、やはり保険制度そのものが現行の法律の前提の枠内で機能をして料率を計算しておりますので、先生御指摘のような趣旨から、法律の改正をしてそういう限度をなくしてしまえという制度ができ上がった場合には、保険制度として当然その料率計算をそういうふうに変えてやることはもちろんでございます。
　それからもう一つ、先ほどＰＩという問題につきましてちょっと補足をし忘れたのですが、ＰＩというのはあくまでも船主間の相互救済組織でございますので、具体的に先ほどのような超過損害が起きた場合には、当然のことながら追加して負担額を徴収するとかあるいは支払い額を削減するとかいう形で、船主の間での利益の調整を図るわけでございます。当然、再保険に出した場合におきます一定の限度超のものは再保険でやりますけれども、限度内のものにつきまして事故が非常に多く発生いたしますれば、ＰＩとしてもバランスがとれなくなることがあるわけでございますから、そういったような場合にはＰＩの中の船主間で負担をする。いわば損害保険会社と違って船主の間での相互助け合いでございますので、損害保険会社がこの制度によって大いに利益を得ているんだということじゃございません。
○林（百）委員　そうすると、現行法を基準にして言いますと、故意、過失で制限手続がとられない場合に、被害者に対して実損額をＰＩが補てんしたという例はあるのですか。
○松田説明員　制度の仕組みとしてはそういう過失の場合に支払われる例があることになっておりますけれども、具体的にそういうケースがあるかどうか、私ちょっと承知しておりませんので、また調べて御報告をいたします。
○林（百）委員　それじゃ、故意の場合も含めまして——今度は過失がなくなって故意だけですから、制限の適用がないというのは。それも含めて過去にそういうものがあったかどうか、実損額がＰＩから十分払われていたことがあるかどうか、調べて私に資料をくださいませんか。
○松田説明員　承知をいたしました。故意の場合には免責でございますので多分支払われてないと思いますが、調べて御報告いたします。
○林（百）委員　船主とＰＩとの約款もあなたの方で出してもらいたいと言ったけれども、私の方へ出さないのです、どういうわけだか知りませんけれども。それと、イギリスの再保険会社とＰＩとの再保険のこの約款も出してくれと言うのに、出さないのですよ。それは何か出されない理由があるのですか。
○松田説明員　両方の約款とも、いずれも個人的な私的な契約の内容にわたるものでございますから、私どもは、私的な契約の内容の当事者が了承する必要があると思っております。
　ＰＩの方の約款、これは定款という形で定めておりますけれども、その内容につきましては、いまＰＩの了承を得て手続をとって御提出を申し上げたいと思っております。
　ただ、海外の会社との約款の内容につきましては、個別の契約の内容でございますので、差し控えさせていただきたいと思います。御質問の内容で調査する必要がある部分につきましては、できる限りお答えをしたいと思っております。
○林（百）委員　ＰＩというのも、日本で一つしかないものですね、お互いに船会社が相互保険をしていますから。その定款が、何も私、金額を、ある船主がＰＩであなたの言う定款に基づいてこういう契約をしたということを知らせろというのじゃなくて、ティピカルなものがあると思うのですよ。それを示してくれと言うのです。それから、イギリスの保険会社との再保険も、この日本にただ一つあるＰＩとイギリスの世界的な保険会社との約款ですから、何も個人的に日本のＰＩがいつ幾日どういう契約をしたというのじゃなくて、イギリスの再保険会社がどんな権限をＰＩに対して持っているかということを知りたいから出してもらいたいというのが、どうして個人的な問題になるのですか。これは国際的な関係でしょう。日本のＰＩに対して、再保険をしているイギリスの再保険会社がどういう権限を持っているかということをわれわれ日本の国会議員が知って、それが何かプライバシーに関係してきますか。出せたら出してくれませんか。
○松田説明員　やはり個人的な契約の内容にわたると思いますので、本人の了承がないと営業の自由といった面で問題があろうかと思っております。
　なお、ＰＩの場合の約款でございますけれども、これは制限的に、ＰＩの組合員になるためには出資金をいたしまして、なおかつＰＩの組合の了承を得なければ入れない。四千ほどございますけれども、そのぐらいの船主の相互間の団体でございまして、一般の保険と違いまして、保険の場合には一般の契約者というものがございまして、その契約者が保険会社といわば不特定多数の者が取引をするという関係でございますが、やはり公の席上に出すに当たってはＰＩの了承が要るとわれわれは考えております。
　なお、相手方のある話でございますので、外国との取引の内容につきましては提出を差し控えさせていただきたいと思っております。
○林（百）委員　法務大臣、どうも私、納得できないのです。船主が相互に、事故が起きた場合の賠償をできるだけ合理的に賠償責任を少なくしようということでＰＩという相互保険みたいなものができているわけなんですから、何も個人的にだれがいつどういう船についてどういう契約をしたということではなくて、そこには定款というものがあるだろうから、ティピカルな定款を国会に出してくれないか、それが、個人的なものに関係するから出せない。それから、イギリスの保険会社と日本のＰＩとは一体どういう再保険契約をするのですか、それも何も具体的にいつだれがどういう金額でどうしたということでなくて、ティピカルなものを国会へ出してもらえないかというのを、これも出せないと言っておるのです。
　法務大臣、これはどう思いますか。いいじゃないですか、それを出したって。何も個人的な名前が書いてあるわけではない、金額も書いてあるわけではない。ただ、どういう取り決めがあるのか、あるいは再保険会社が日本のＰＩに何かプレッシャーするような条項があるのかどうかということもこっちも知りたいから出してくれないかと言うのですが、意見は別にありませんか。
○松田説明員　ＰＩの約款につきましては、先ほど申し上げましたように定款という形でつくっておりまして、これはいま現在手続中でございまして、ＰＩの了承も得ておりますので、近日中にお出しできると思います。
　　　　〔太田委員長代理退席、中川（秀）委員長代理着席〕
　それから、もう一つの約款でございますけれども、先生御指摘のようにティピカルな、典型的なモデル例といったものがございますればお出しをしたいと思いますけれども、現在は個別の会社での個別の契約という私的な取引で処理をしておるというふうに聞いておりますので、先生が御指摘のような典型的な例、パターンがあるのかないのか、調べましてまた御報告をいたします。
○林（百）委員　ＰＩが出している「プロテクション　インデミニティ」ですか、こんな詳しいものまで出しているわけですよ。それから、これは日本船主責任相互保険組合が、ＰＩがどういうものか、こういう宣伝までしていて、それじゃ、加盟するには具体的にどういう手続をとるのですかということぐらい国会へ出せないことはないと思いますので、これはあなたも出すと言っていますから、これ以上はいいです。
　イギリスの方も同じ宣伝をしていると思うのですよ。入るなら、イギリスのこういう保険会社が再保険をやっておりますから、どうぞそこへお入りなさいとやっていると思うのですよ。その辺を調べて出せるものがあったら出していただきたい、こういうふうに思います。
　この問題はこれでもういいです。なるべく国会議員の審議権にひとつ協力していただいて、審議に手抜かりのないようにわれわれはしたいと思いますから、そういう意味で言っているわけで、何も私が船主じゃありませんから、どうぞ御心配なく。
　そこで、海上保安庁に聞きますが、昭和五十三年六月二十一日に起こった漁船の第十三有漁丸というのと台湾船の建昌号の衝突事故があったわけですが、これは判例も出ておるのです。それと昭和五十三年十二月二十三日に起きた漁船の第七金宝丸と日新汽船所有のしんえい丸との衝突事故があったわけなんですけれども、これはどういうことになっておりますのか、ちょっとそこの説明をしていただきたいと思うわけです。賠償関係がどうなっているかも説明をしていただきたいと思うのです。
○鈴木説明員　まず、前の方の五十三年六月二十一日朝の午前六時過ぎでございますが、起こりました衝突事故でございます。起こりました場所が三陸の沖合いでございまして、岩手県の南部の方でございます。台湾船の方は建昌と申しますが、四千九百九十五トン、乗組員三十三名で、小樽から台湾に向け航行中でございました。それから漁船の方でございますが、九十九トン、十六名の乗組員でございました。焼津から八戸に向けて航行しておりました。当時、濃霧注意報が出るぐらい霧がかかっておりまして、視程が二百メートルぐらいという状況で、その状況下で衝突いたしました。その結果漁船が転覆いたしまして、十六名の乗組員のうち二名は建昌に救助されましたが、残りの十四名が死亡または行方不明になった、こういう事故でございます。
　それから、もう一件のしんえい丸と第七金宝丸の衝突事故でございますが、発生しましたのが五十三年十二月二十三日朝の五時前でございます。しんえい丸の方は大きさが九百九十九トン、十一名の乗組員でございましたが、和歌山の下津でＡ重油二千キロリットルを積みまして新潟へ向けて航行しておりました。第七金宝丸、十四トンで八名の乗組員でございますが、これが新潟を出港しまして、佐渡の沖だったと思いますが、漁場へ向けて航行中でございました。そういう状況下で、天候は曇りでございましたので、そちらの要因ではないかと思いますが、航法に誤りがあったというふうに聞いておりますが、衝突いたしまして第七金宝丸が沈没いたしました。乗組員八名は、一名は後で遺体が上がりましたが、残りの七名は行方不明という事故でございます。
　これの後の処理でございますが、一応海難審判にかかりました結果はわかっておりますが、その概要を、実は私の方の所管ではございませんが、審判結果から申しますと、前の方の事故につきましては、両船とも先ほど申し上げましたように非常に霧の中でございましたので、当然速力を落として霧中信号を出して航行すべきであったが、相手船を見つけた後も全速力のままであったことが原因である、こういうことになっております。
　それからもう一つは、新潟県の方の事故でございますが、これにつきましては、要するにしんえい丸の方の船内規律がきちんとしていなかった。それからもう一つは、航法にしんえい丸に主因があるような、第七金宝丸の方もちょっと問題がございますが、両船ともに航法上の問題があった、こういう審判結果が出ております。
　損害賠償の方は、私の方ではちょっとつかまえておりませんので、失礼いたします。
○林（百）委員　そこで、法務省にお聞きしますが、いまの二つの事件、一つは最高裁の判例にもなっておりますし、一つは地裁の判例もございます。二つの事件の加害者側が本法の制限手続を申請したと思うのですよ。そこで決定した額が低いので、それでこういう法律があるために実損害が埋められなかったということで、国を相手にその実損害と制限金額との差を国に要求して、これはこういう制度があるのだから国が支払う必要はないのだ、そういう判例になっておるようですけれども、この制限手続によって計算された制限額と実際遺族たちが要求した金額は、どういう差があったのですか。
○中島政府委員　有漁丸の事件、金宝丸の事件、これはいずれも東京地方裁判所の判決でございまして、両方の遺族が併合して一件として起こしてきたというケースのようでございます。
　有漁丸の方は、原告らの主張によりますと、実損額は五億九千九百三十五万円ほどでございます。それを示談をいたしまして、その金額は二億九千六百十六万ということになっております。これが大体責任制限限度額というものを目安に置いて示談をしたということのようでございます。残りが約三億円ばかりになろうかと思いますけれども、後に起こってまいりました訴訟での主張によりますと、そのうちの約二億円は自分が掛けておった保険において支払ってもらった、残りの九千六百五十六万円ばかりを損失補償として国に請求してきたという事実関係のようでございます。
　それから、金宝丸の方でございますが、これは原告らの主張によりますと、実損害額は三億七千八十四万前後であった、こういうわけであります。これも責任制限限度額を基準にして和解をした。その金額が六千三百九十三万であります。その差額の一部、約三億ぐらいを損失補償として請求をしてきたという実態関係のようでございます。
○林（百）委員　そうすると、結局遺族関係が要求している請求額と船主制限法による制限の金額との間には相当な隔たりがあった。あと埋めるのは、あなたの言うように他の保険で埋めたということもあるけれども、相当の隔たりがあった、こういうことは事実としてあったわけですね。
○中島政府委員　原告の請求額、原告の主張と解決した金額との間には隔たりがあったということでございます。
○林（百）委員　そこで、大蔵省に聞きますが、この台湾船の建昌号とそれから油送船のしんえい丸、これはいずれもＰＩ保険に加入していたはずですが、保険金を幾らで加入しておりましたか。
○松田説明員　お尋ねの台湾船の建昌の方は、私ども日本のＰＩには少なくとも入っておりません。加入しておりません。どういった保険に入っていたかは、私ども調べましたが、よくわかりません。
　それから、二つ目のしんえい丸でございますけれども、これはいわゆる日本のＰＩの契約に入っておりまして、五百億円を限度とするＰＩ保険に入っていたと承知しております。
○林（百）委員　五百億円で、実際の責任制限による限度額はさっき言った六千三百九十万円になるんですか。そう聞いておいていいんですか。
○松田説明員　しんえい丸の件につきましては、先ほどの法務省の方のお答えとは多少違うんですが、私どもが聞いておりますのは、先ほどの責任制限額六千三百九十三万円ということを基準に話し合いはされましたけれども、その後裁判所の方から、解決に時間がかかるというようなことから和解の勧告がございまして、これに二千四百万円上積みをして、八千七百九十万余りの金額で賠償するというような決着になったと聞いております。
○林（百）委員　そうすると、五百億のＰＩへの保険に入っていて、実際に支払われたのは一億にも足りない額しか支払われなかった、これも裁判所の和解で。そう聞いていいんですか。さっき法務省の方では、しんえい丸の方はＰＩへは保険額五百億の保険に入っておりました、そういうふうに言っておるんですが。
○松田説明員　法律の仕組みといたしまして、このしんえい丸の方には船主の過失がなかったというふうな主張をしております。したがいまして、過失がない場合には当然法律に基づきまして責任制限額の規定が適用されて六千三百万で支払いは済むはずだということになっておりまして、片方の方はそうではなくて、責任の額にかかわらず支払ってくれという訴訟であったと聞いております。それに対しまして裁判所の判断は、手続完了までに大変に長い時間がかかる可能性がある、そうなると、未成年者を抱えた遺族の立場から考えて非常に適当ではないから、その責任ありなしということを追及するんではなくて示談をしたらどうですかということで、和解により早期の解決をしなさいという勧告がございまして、それにのっとりまして先ほど申し上げました金額で和解をしているということでございます。
○林（百）委員　民事局にお聞きしますが、そのしんえい丸の相手方の船、金宝丸ですか、漁船、この要求は幾らだったんですか。それが和解で一億ちょっと足りないものになったんですか。
○中島政府委員　私の方はその和解になりました事件についての資料は持ち合わせておらないわけでございます。後日金宝丸関係の遺族が、その差額は国がこういう法律をつくったためにこうむった損失であるということで損失補償の訴訟を起こしてきた。その訴訟の判決をいま私大急ぎで読んでおったわけでありますが、それによりますと、三億七千八十四万であるという主張をしておるわけでございます。
○林（百）委員　五百億保険に入っていたのに、三億相手方の言うとおりに払えばまあ相手方も満足するだろうに、それが限度額六千三百九十万円を基準にして、それに一千万円加わっている。これじゃ、全く船会社がＰＩのおかげで、それとこの船主制限法によって大きな便益を受けていると言ってもこれはやむを得ないじゃないかと思うのですが、民事局長、どうでしょうかね。五百億も入っていたというんだからね。
○中島政府委員　私がお答えをするのが適当であるかどうかわかりませんのですけれども、五百億の保険に入っていたということを申されたのは大蔵省の係官でございますけれども、仮に五百億の保険に入っていたといたしましても、それは五百億円を限度として実損害を全額支払いますという保険ではなくて、海難事故が起こったときにはその責任をてん補いたしましょう、しかし、それは責任制限ができる場合には責任制限した金額ですよ、そういう責任制限をできる場合には責任制限をし、できない場合には責任制限をしない金額を支払いますが、いずれの場合にしましても五百億円を超えることはありません、こういう保険であろうかと思いますので、特に保険会社が不当な利益を得たとか、しんえい丸側が不当な利益を得たということではないというふうに私は考えております。
○林（百）委員　ちょっと詭弁ですね。五百億の保険に入っているのに、三億で片がつくというのに、船主制限法があるために、これが六千三百九十万が船主責任の制限の基準になって、それへ一千万、裁判所が言ったからこれは出たんで、裁判所が言わなければ出ない。裁判で争われるわけですけれども、ちょっとそれでは不条理だと思うのですよ。そこを幾らあなたに言っていても仕方がありませんが、結局わが党が言っているように、これは船主の利益を相当図って、被害者に対しては不十分な被害しか補償できない制度にこれではなるじゃないか。そして、本来の民法や商法で規定されている賠償の原則あるいは憲法で規定されている財産権の侵害に対する保障、そういうものが非常に損なわれるんじゃないかというように思うのですけれども、時間がありませんからえらいそればかり言っておれませんけれども。
　そこで、運輸省や大蔵省は、この法案を制定するとき、わが党の質問に対して、そういうような場合は実損害等の補償はするように行政的な指導をすると言っているんですよ。一応船主制限法によってそういう制限の基準は出てくるけれども、そういう保険に入っている場合に保険から出せるならばその保険から出すような、あるいはそのほかの方法もあるでしょうけれども、そういう埋め方を指導しますということを大蔵省も運輸省も言っているんですけれども、これはどうなんでしょうかね。本法制定のときの速記録をお読みになりましたか。そういう行政指導をした例がありますか。船主制限から言えばそうなるけれども、実際保険にこれだけ入って十分の保険の余裕があるから、あなたこれだけお払いなさい、またＰＩの方へもそう言うというような行政指導をした例がありますか。大蔵省と運輸省と両方に聞きます。
○松田説明員　制定当時の議事録を私も読ませていただきましたけれども、私どもの答弁といたしましては、不合理な値切り方をするようなそういうことがあれば、そういったことはもちろん是正をさせるということを申し上げているわけでございまして、こういう法律制度があります以上、この法律制度を基準に支払いが行われること自体、それが適当じゃないから改めるという趣旨ではないと了解をしております。
　なお、先ほどのしんえい丸のケースなどにおきましても、そういった諸般の情勢から、限度を超しまして支払いをし、その一部をもちろんＰＩが負担をしているわけでございます。
○林（百）委員　ところが、ＰＩの定款を見ますと、「組合員が制限手続をしない場合も、組合のてん補額はこの制限額または保険金額のいずれか少ない額を限度とする。」こういうように言っているのですが、行政指導でなるべく被害者の被害を埋めるというのと、制限手続をとらない場合は、もう組合のてん補額は一応計算して出てくる制限額かあるいは保険金額の少ない方でやりますよ、こういう定款がありますが、こういう定款があるのはあなたはお認めになりますか。これが見たいからあなたに定款を出せと言っていたんですが。
○松田説明員　御指摘のとおりでございます。そういう条文がございまして、それは現行制度のもとで現行の法律の中における定款としては、そういった形で定めるのがいわば当然であろうかと思います。
○林（百）委員　当然であるとはどういうことですか。保険金とＰＩによる船主の制限によって額が出てきた場合は、その大きな方を埋めてはいけないんですか。制限法を適用しない場合ですよ。申し立てない場合ですよ。
○松田説明員　船主の責任法によりますと、故意または過失といったものがなくて事故が行われた場合と区別をしておりまして、そういった故意、過失といったものがあった場合には、もちろんそういった制限の援用が適用できないわけでございますけれども、そういったものがない場合には、本人はその規定を援用できることになっております。それを前提に料率体系その他ができておるわけでございますから、そういった約款の内容で制度をつくるということ自体不当なものであるというふうには、私は言えないのではないかと思っております。
○林（百）委員　こういう定款も、組合員が制限手続をしない場合、要するに制限手続をとれ、そしてその制限された責任にとまれ、そうでない場合は、制限手続をしない場合は組合のてん補額は制限額かまたは保険金額の少ない方の額しか出さないよ、こう決めているということは、実際の損害額とそれから制限額との違いがかけ離れている場合はそれを埋めるような行政指導をしますということは、この定款によって、そういう行政指導をするという立法当時のあなた方の答弁というものは全くそら文句であったと言われても仕方がないんじゃないですかね。何か答弁ありますか。
○山本説明員　お答え申し上げます。
　実はいまの問題とちょっと違いますが、先生が前から何度もおっしゃっております関釜フェリーも含めましてちょっと御説明いたします。
　まず、内航定期船につきましては、御承知のとおり責任制限ができないことにしておりまして、私どもが内航定期船を許可するときに保険を十分掛けるようにというふうに指導をしておりまして、定員一人当たり二千万円あるいは多くの場合五千万円というのを掛けております。
　それから、関釜フェリーについてでございますが、これも運送約款に船主責任制限ということをしないということが明記されておりまして、現在、旅客定員一人当たり五千万円という保険が、現時点でございますけれども、五十二年からでございますけれども、掛かっております。
　それから、いま先生がおっしゃいました行政指導の問題でございますが、その後私ども常に安全問題についていろいろな形で、いろいろな場で指導しておりますけれども、その際に、被害者の救済につきまして特に配意するようにということもあわせて言っておるわけでございます。ただ、個々の事件になって、しかも裁判というような場に持ち込まれたときに、私どもが、いわば行政が司法に介入するということがどの時点でどこまで適切か、いろいろ問題がございまして、その辺については少なくとも誠意を持って当たるようにということは言っておるわけでございます。
○松田説明員　先ほどの約款の内容でございますが、これは後ほど御提出をいたしますけれども、その四十三条というところに次のような規定がございます。「加入船舶の運航に伴って生じた損害等で個々の事件につき組合が組合事業の目的に照らし、特例としててん補することが相当であると認めたものは、その全部又は一部をてん補することができる。」したがいまして、例外規定と申しますか、原則は先ほど申し上げましたように責任制度の中でやるわけでございますけれども、明らかに不当な値切りであるという判断ができるようなケースにつきましては、現行法におきます定款におきましても、それを超えて絶対払ってはいかぬという規定とは私ども考えておりません。先ほどのしんえい丸のケースなどは、こういった条文の考え方に即して被害者救済の見地から二千四百万の上積みをして解決されたものと考えております。
○林（百）委員　私は、だから定款を出してくれと言っても、あなたは出してくれないものだから原則の方だけ引用したわけですが、そういう条項があって、しかも行政的な指導で弾力性があるなら、そうしてぜひ指導をして、そして被害者の被害をできるだけ実損に近いものを埋めるような努力を行政でもしてもらいたいと思うわけなんです。しかし、さてあなたの答弁を聞いておりますと人情に厚いような答弁ですけれども、しかし今度の改正を見ますと、あなたの習うようにそういうこともあるから当事者の方は保険金で弁償しよう、ところが、今度は保険会社の方が、いや、そんなことはしてはいかぬ、ちゃんと船主責任制限の方を適用しろ、もし適用しなければ私の方がかわってやるぞ、今度はこういう規定になっているわけでしょう。そういうように改正されたわけですね。これは民事局長、そうでしょう。ＰＩがかわってやることができるわけですよね。
○中島政府委員　新しい条約のもとにおきまして、保険会社、いわゆる保険者が責任制限をすることができるということになりましたのは、保険会社に対する被害者からの直接請求が認められている法制のもとにおいて、保険者の立場を考慮した規定であるというふうに私ども理解しております。したがいまして、これを国内法に取り込むに当たりましても、そういう趣旨で規定を設けたわけでありまして、現在の日本の制度としては被害者が保険会社に直接請求をするという制度にはなっておりませんけれども、国際的な事件でありますから、申し立てをしてきました事件の準拠法によりましては、被害者が保険会社に面接請求をするという場合もあるわけであります。その場合に、船舶所有者等が責任制限の手続をとるということができませんので、保険会社が船舶所有者等がとるべきである責任制限手続をとることができるというのがこの規定の趣旨でございます。
○林（百）委員　趣旨はそうであっても、それは保険の加入者にほぼかわってＰＩが船主の責任制限を申請することができるようになっておるわけでしょう。あなたの言うように、そういう制限された場合だけというようには、ここの条文では書いてないんじゃないですか。
○中島政府委員　先ほども申しましたけれども、現在の制度ですと、被害者が船舶所有者等に請求をいたします。船舶所有者等に請求をしますと、船舶所有者等が責任制限手続をとるかどうかという判断をするわけであります。そしてそれによって手続が進む、こういうことになるわけでありますが、ある国の法制によりましては、被害者が直接保険会社に請求をするという場合がございます。この場合には保険会社が船舶所有者等にかわって責任制限手続をとることができるということを保障したわけでございまして、これによって……（林（百）委員「そういうことは書いてないんでしょう。そういうように書いてありますか、条文に」と呼ぶ）私どもはそういうことで法律を入れておりますし、条約の審議の過程におきまして、こういう趣旨の条約であるということで条約が成立したというふうに聞いているわけでございます。
○林（百）委員　民事局長、ちょっと今度の改正の法文を読んでください。あなたの言ったのはいろいろ補足がしてあって、そんなことは書いてないでしょう。
○中島政府委員　九十八条の二項という条文でございますが、「この法律は、制限債権につき弁済の責めに任ずることによって生ずる損害をてん補する保険契約の保険者について、被保険者と同様に適用する。」という規定でございまして、この規定の解釈としては、私どもは先ほど申し上げたように考えておるということでございます。
○林（百）委員　時間がありませんからあれですが、法律の条文そのものを読めば、あなたの言ったようなことは全然出ておらないわけですよ。そういう場合にかわって行うなんということは書いてないですよ。ＰＩがかわって責任制限の法律を適用することができる場合は、これこれこういうように国際的にもこういう場合だなんてことは、一つも書いてないですよ。だから、そんなことがなくてもやろうと思えばできますよ。ＰＩ保険の加入者が、その保険の範囲内で自分は善意で払おう、そういうように思っても、責任制限の適用をしなくて払おうと思っても、ＰＩの方が、いや、私の方がかわってやりますと言われれば、それで加害者というか、加入者でも同じことですけれども、その善意というものはつぶれてしまうのじゃないですか。
○中島政府委員　この規定の解釈は、確かに最終的には裁判所において制限手続が進行する場合に裁判所が判断することでございますけれども、私どもは、船舶所有者と保険者との間の関係はもっぱら約款によって決まるべきものであるというふうに考えておりますので、この法律が当然に入り込む余地はないというふうに考えておるわけでございます。
○林（百）委員　あなたの答弁がそれなら記録にとどめておくだけでもあれですけれども、法律にはあなたの言うようなことは載っておらないので、これは船主がみずからやらない場合にはＰＩがかわってやることができる、それに対しては国際的なあなたの説明したような事情、そういうようなものの制限は受けない場合があると思うのです。最終的には裁判所がその申し立てが適法かどうか決めるでしょうけれども、私はあなたの言うような制限はここにはないと思うのです。
　そこでお尋ねしますが、いままでは故意、過失の場合はこの適用をしないということになっているのが、今度は過失を除きまして何だか非常にむずかしい表現があるわけなんですけれども、「自己の無謀な行為によって生じた損害」、何かこれじゃ過失とほど遠いようなものですが、これはどうしてこうしたのですか。そして、過失をどうして除いたのですか。
○中島政府委員　この点につきましては、御指摘のように、従来は船舶所有者等に故意または過失があるときには責任制限ができないということになっておったわけであります。ところが、今回の条約を採択する会議におきまして、一方において責任限度額を引き上げるのであるから、この責任制限制度がブレークされるケースというものをなるべく少なくしたいという側からの御意見があったようであります。確かに、従来から法律的には船舶所有者の故意、過失ということになっておりましたけれども、船舶所有者みずからの故意、過失があるという場合は非常にまれな場合であったわけでありまして、この点が過失ということでなくなることによって余り大きな影響はないということを考えたことだと思います。
　日本の主張としては、せめて重過失ということにしたいという主張をしたということが記録などにも残っておるようでありますけれども、多くの条約参加国の賛成を得ることができなくて、こういう表現に落ちついたといういきさつでございます。
○林（百）委員　これもあなたの解釈はそうかもしれませんが、しかし、過失の場合の方がむしろ多いのじゃないですか。過失だったらいままでは制限によらなくて賠償していたのが、それを除いてしまうということは、被害者にとっての賠償の機会を非常に少なくすることになる、こういうように思いますがね。
　時間がもうありませんから、その次に移りますけれども、六条の五項と七条の五項で見ますと、旅客が亡くなった場合の一人当たりの最高は幾らになるわけですか。
○中島政府委員　七条の五項の一単位の四万六千六百六十六倍と申しますのは、一ＳＤＲを二百七十円として計算いたしますと約千二百六十万ということになろうかと思います。したがいまして、その数字に九条一項の船舶検査証書に記載された旅客の数、これは定員数でございますので、乗客の定員数を乗じた数が限度額の上限、こういうことになるわけであります。したがいまして、定員いっぱい乗客が乗っておったという場合を考えますと、一千二百六十万ということになるわけであります。現に乗っておった乗員の数によって賠償の限度額が変わってくるということになろうかと思います。
○林（百）委員　定員いっぱい乗っていた場合は千二百五十九万九千八百二十円、千二百六十万ですね。これはいまの一人の人が亡くなった場合の補償としては、民事局長、いろいろな事件を扱っていると思いますが、十分だと思いますか。
○中島政府委員　これのみに限るということではありませんで、仮にこの事故が衝突事故である場合には、相手船に過失がある場合にはやはり相手船のトン数を基準にした限度額というものがあるわけでありますし、相手船に故意または無謀な行為があった場合には相手船に全額請求することができるということにもなるわけでありまして、一概には申せませんけれども、千二百六十万という数字としては、その他の交通事故の事件などと比べまして高い数字であるというふうには申せないと思います。
○林（百）委員　あなたも認めているように非常に不十分な額だということになると思うのですね。
　そこで、大蔵省にお聞きしますが、船客傷害賠償責任保険というのがあって仮に二千万円に入っていても、この制限手続がとられて、いま言った七条五項の一を適用されるとすればこれは千二百六十万円にとどまって、船客傷害賠償責任保険の適用はないことになりますか。これは民事局長でもいいし、大蔵省でもいいです。
○中島政府委員　まず、内航船ということになりますと、これは全く責任制限の対象になりませんので、限度なしということになります。外航船につきましては、ただいま申し上げましたような制限があるわけであります。これも数字は、先ほどから申しておりますように、あるいは十分な数字ではないかもわかりませんけれども、国際的な統一を図るということから申しますと、この辺が精いっぱいであります。実は、この乗客分について別の枠を設けて責任制限をするということ自体、日本その他の国が主張した制度でありまして、加盟国になるであろう多くの国の賛成を得るということを重点に考えますと、この辺が精いっぱいであったという実情でございます。
○林（百）委員　実情であったかどうかは別として、あなたは民事局長として、日本の人が一人死んだ場合に千二百六十万円、これで人の生命が十分だと考えられるかどうか。もちろん、相手方が故意の場合無制限の責任を負うとかいろいろな条件を言い出せば限りはありませんよ。通常の場合、こちらの方が船主の制限を適用した場合に七条五項によれば一人が千二百六十万円になる、これで十分だとあなたはお考えになりますかどうですかということです。事情はいいですよ。いろいろお話しになるのもいいですけれども、十分だとお考えになるかどうかということなんですよ。それとも、国際的な取り決めでやむを得ずこういうようになったんですよと言うなら、それで聞いておきましょう。
○中島政府委員　しからば、今回の条約を批准しないあるいは新しい改正法を出さないということになればどうなるかというと、現行法のままということになりまして、もっと被害者の救済に不足するということでありますから、今回の新条約を全体としては現状よりも数段の進歩であるということで評価をして批准をし、かつ新しい法律の改正案を出したということでございます。
○林（百）委員　被害の賠償額が三倍から九倍に上がったという点については、われわれも決していろいろ言うものじゃありません。しかし、本質的にこの法案の性格が、船主の利益を図ることが多く、実際の被害者の被害を賠償する点に薄いのではないか。その点をもっと改善しなければ、これが近代的な船主の責任として、ことに人的な損害やあるいは物的な損害を十分補償したことにならないじゃないか、こういうことを私、言っているわけです。額の上がることについて、しからば林さん、もとのとおりでいいですかなんて言われたって、それはあたりまえのことですよ。そういう点を私どもの方は質問しているわけです。
　時間が参りましたので、最後に、この前のときに、関釜フェリーについて旅客一人当たり百八十万の人の生命に対する補償だということで、これは運輸省も大蔵省も旅客に関する運送約款で十分補償する、そういうふうに行政指導いたします、こういうように記録にちゃんと残っているわけですけれども、そういう立場から、船主側、ＰＩ側をどういうふうに指導しておるのでしょうか。これは定期連絡船で唯一のものですし、これについてはこの前も非常に問題があったわけですけれども、その後の指導を聞きたい。
○山本説明員　お答え申し上げます。
　先ほど申し上げましたけれども、関釜フェリーにつきましては行政指導いたしまして、運送約款の中で旅客の死傷に係る債権については責任制限を行わない旨明記してございます。したがいまして、責任制限法はかからない、したがって必要な額だけ払うということでございます。
○林（百）委員　わかりました。
　その約款はいつから適用するようになったのですか。この前、本法が制定されるときにわが党もその点を非常に強調して、その後にそういう約款になったのですか。
○山本説明員　この約款をこういうふうに改定いたしましたのは、五十二年四月一日からでございます。
○林（百）委員　これで終わりますが、まとめて法務大臣に私たちの党の見解を申し上げておきたいと思います。
　もちろん、船主の責任制限が金額の点で非常に引き上げられたという点については前進だと思います。しかし、これまで私が質問した諸点のほかにも、たとえばこのたび故意、過失は制限の適用がないというのが過失がなくなって、船主の故意、過失となっていたこの条項が「損害の発生のおそれがあることを認識しながらした自己の無謀な行為によって生じた損害」、ちょっと日本語に親しまないような宵葉ですが、制限の適用を排除していたものが過失が新たに制限の中へ入ってきた。事実上、船主等がほとんどの事故について制限手続を適用するようになった。またＰＩも、民事局長の説明もいろいろありましたけれども、この法律の制限の条項の適用を船主がやらない場合には自分でやる場合もあり得るということに新たになった、こういう事例。それから、第十三有漁丸や第七金宝丸の悲劇等が再び繰り返されないという保証はないばかりか、かえってこういう事例がふえると予想されるような条項が入ってきておりますので、結局企業や船主等の利益を守ることになり、零細な漁民や船客などの被害者の保護がおろそかになる、私たちはこの点については依然として考えが変わらないので、この点をさらに改善するように、すべての被害者に対してできるだけの被害の賠償をしていくような法の改正をし、制度の改善をしていくように法務大臣に努力をしていただきたい、こういうように思いますけれども、最後に大臣の答弁を聞いて、私の質問を終わりたいと思います。
○坂田国務大臣　林委員の御意見は御意見として承っておきたいというふうに思いますし、先ほど政府委員からお答えを申し上げましたように、現行法よりも一歩前進であるというふうに私どもは考えますので、御理解を賜りたいというふうに思います。
○中川（秀）委員長代理　次回は、明七日水曜日午前十時理事会、午前十時十分委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後五時二十分散会
昭和五十七年四月六日（火曜日）
　　　午後一時開会
　　　　—————————————
　　　委員の異動
　四月六日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　玉置　和郎君　　　　　斎藤　十朗君
　　　　—————————————
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　粕谷　照美君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　遠藤　政夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　佐々木　満君
　　　　　　　　　　　　　　　　安恒　良一君
　　　　　　　　　　　　　　　　渡部　通子君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　石本　　茂君
　　　　　　　　　　　　　　　　斎藤　十朗君
　　　　　　　　　　　　　　　　関口　恵造君
　　　　　　　　　　　　　　　　田代由紀男君
　　　　　　　　　　　　　　　　田中　正巳君
　　　　　　　　　　　　　　　　福島　茂夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　村上　正邦君
　　　　　　　　　　　　　　　　対馬　孝且君
　　　　　　　　　　　　　　　　中野　鉄造君
　　　　　　　　　　　　　　　　沓脱タケ子君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤井　恒男君
　　　　　　　　　　　　　　　　前島英三郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　山田耕三郎君
　　　国務大臣
　　　　　　　厚　生　大　臣　　森下　元晴君
　　　政府委員
　　　　　　　厚生政務次官　　　津島　雄二君
　　　　　　　厚生大臣官房長　　吉村　　仁君
　　　　　　　厚生大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　吉原　健二君
　　　　　　　厚生省公衆衛生
　　　　　　　局長　　　　　　　三浦　大助君
　　　　　　　厚生省医務局長　　大谷　藤郎君
　　　　　　　厚生省社会局長　　金田　一郎君
　　　　　　　厚生省保険局長　　大和田　潔君
　　　　　　　社会保険庁医療
　　　　　　　保険部長　　　　　入江　　慧君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　今藤　省三君
　　　　—————————————
　　本日の会議に付した案件
○老人保健法案（第九十四回国会内閣提出、第九
　十五回国会衆議院送付）（継続案件）
　　　　—————————————
○委員長（粕谷照美君）　ただいまから社会労働委員会を開会いたします。
　老人保健法案を議題といたします。
　これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。