○八丁和生君　社会問題研究所の八丁でございます。
　私は、分割・民営化による国鉄再建については反対の立場からの陳述をいたします。なお、社会党提案の全国一社民営化については賛成の見解でございます。
　このたびの法案提起に当たりまして国民として思いますことは、国鉄の改革の必要性は私も認めるところであります。やはり一兆八千億円という赤字が計上されるようになった以上は、制度的な問題なりあるいはその原因なりを究明し、適切な措置をとらねばならないと思います。しかしながら、現在政府が提案をしております案では、我が国の公共交通の根幹を極めて弱体化させるものであり、また関連いたしまして国鉄職員の雇用などの問題で重大な不利益をもたらすものではないか。そういう意味でこれは大変大きな問題を含むものであると考えるわけであります。なお、そういうことでありますから、何らかの改革の措置をとるということであれば、社会党案が極めて現実性があり、妥当ではないかというふうに考えるのであります。
　その理由を述べます前に、若干先生方に御注意を喚起したいことがございます。それは、この立法化の措置がとられる前に事実上の分割・民営化が進んでおる、既成事実化が進んでおるというふうな見方をせざるを得ない、そういう新聞報道を我々はこの数年嫌というほど読まされてきておるわけでありますが、例えば来月から実施される十一月ダイヤ改正というものは、四月以降の分割・民営化を前提としたものだというふうに報道されていることは周知のとおりであります。また新会社に向けての要員削減を前提とした対策でしょう、人材活用センターなどが設けられて、そこに国労組合役員を中心として明らかに人権侵害と思われるような、あるいは憲法上の権利の侵害と思われるような差別的な要員配置というものがなされておるということも日々新聞で見るところでございます。このようなことから、実に自殺者が七十人近く出るというようなこともございまして、このようなことが果たして許されるべきことかどうか。特に国権の最高機関、国会でございまして、その権威を損なうようなことではないか。我が国は法治国家でございますので、このようなことは前例としてあってはならないことではないかということをまず申し上げたいのでございます。
　続きまして私の見解でございますけれども、まず第一に分割の必要性はないのではないかということでございます。それは国鉄の六十年度の監査報告書の百五十六ページに経営改善計画の進展状況を示した表がございます。これを見ますと、長期債務の利子支払いや特定人件費、これなどは単年度の経営問題として考えるべきものではないと思うのです。外地からの引き揚げ職員の大量退職に発生する諸問題でございますが、それらの問題をおくといたしまして、いわば単年度での経費と収入との関係を総括した場合に、既に六十年度におきましては三千百八十九億円の黒字と、五年前に比べまして実に逆転をしておるわけであります。このために国鉄労使の出血は大変なものがあったと思うのでありますが、これを見ますとローカル線の三千億からの赤字をカバーしてなおかつ三千億円からの黒字が出る、そういう体質に変わっておるという事実を我々はもっと見なければならないのではないか。ですから、今法案の中で言われておりますような、あのような巨大な国費をもってこの荷物を別に国が背負うということであれば、実はこのような数字があるわけでありますから、そういう措置を今の国鉄に対してなし、そして二度とそういう問題が発生しないような措置を行うならば、むごい自殺者も出すことなく、あるいはこれだけ深刻な社会問題を起こすことなく事態は解決していくということになるのではないか。こういうふうに考えてきた場合に、何かためにするようなものを感ずるわけでありまして、最近のマスコミに一斉に国鉄の土地をむしり取るということにねらいがあるのではないかというような報道があっておりますのは、なるほどそういうことかな、こう考えさせられるのでございます。
　次に、この分割によっては実は九州の交通、特に公共交通に関するニーズというものは消化できないのではないか、あるいは九州の各地方自治体、地元経済界が真剣に考えております過疎問題あるいは地域振興の問題に対応できないのではないかというふうに考えるのでございます。と申しますのは、御承知のとおり分割によって国鉄は民間会社になるわけでありますから、公共の福祉等につきましての責任は解除されるわけでございます。ですから、採算の合う範囲内において公益の問題と取り組めばよいということになります。こういうことになりますならば、どうしても採算がとれなくなる、あるいは先ほど吉田先生のお話にあっておりますように、地震やその他の災害などによって復旧困難ということになりますと、どんどん路線などが放棄されていく。何しろ赤字を出すわけにいかぬわけでありますから、切り捨てていくしかないということになるわけでありまして、交通弱者の問題、地域経済は大変な打撃を受けるということになるわけであります。
　さらに、鹿児島、宮崎、長崎等に関しましては新幹線を求める声が非常に高いのでありますけれども、この地域の過疎化の問題を考えた場合に、中距離交通線としては、やはり今日非常な生命力が実証されております新幹線建設に関連いたしましても、この会社ではやれないのではないか。国が公共事業で線路をつくっても、これから九州に引かれる新幹線はすべて採算がとれません。そうなりますと、採算のとれないものを九州会社が取り組むわけにいかぬということでありますから、この新幹線はまさに単なるコンクリートの構造物ということになってしまわないだろうか。これまた大変な国費のむだということになってまいります。このように、民間化しますならば、そして現在与えられる基金というのは現状を維持するに必要な額になるのだろうと思いますし、先ほどありましたような災害等に対応する費用あるいは設備更新に関する費用などは考えられているふうではないと判断せざるを得ませんから、政府のこの地域の諸問題に対する政策手段という点から考えた場合に、極めて貧困なものになるわけであります。民間会社にこれだけ大きな行政課題と取り組ませることはできないのであります。そういう点で、国はこの地域の民生を初め経済の振興に関する政策手段を失うということになりはしないか。九州の住民は棄民、捨てられるという立場に置かれるのではないかと思うのであります。そういう意味で分割という形態は、この地域の住民の利益に合致しないと率直に申さねばならないのであります。
　次に、盛んに私鉄並みの経営努力というものが強調されるのでございますけれども、九州の私鉄はもうそれこそ血の出るような合理化を積み重ねてきておりますにもかかわらず、すべてうまくいっておりません。最近では北九州市に走っております市電を西鉄は非常に苦悶の末に放棄しております。甘木鉄道のケースは明るいニュースとしてございますけれども、これはこれなりの大変な福岡県を初めとする、あるいは甘木市などの特別の努力があってのことでございまして、県は実にこのために一億円からの出費をしているという事実もございます。つまり、国あるいは行政の側の積極的な関与を前提としての成功であるということも見ておかなければならないと思うのであります。私鉄並みの努力を何か特効薬のようなお考えに立つならば、これは将来大変大きな問題になると思うのです。あるいは私鉄並みということの意味を関連企業への進出という意味で申しているのであれば、これまた九州の場合に大変大きな問題が発生するのであります。それはほかでもなく、第三次産業部門に国鉄が進出をするということを意味するわけであります。九州の購買力は小そうございます。そこに国鉄が暴れ込むということになりますならば、九州の第三次産業部門はいかにして生きていけばよろしいのかという問題もここで発生するわけでございます。そういう意味で、このようにまさにトラを野に放つような意味を持つ——全国的に見ますならば、あるいは国や行政の手段として見れば小さいけれども、民間との関係で見ますならば、そういう第三次産業部門の資本との競合ということになってまいりますならば、これは大変大きな深刻な問題であるということを私は申さねばならないと思うのであります。
　最後に、実はこの法案に関連して重大な疑問を私は持っております。と申しますのは、この法案の論拠は、一つは、三十七兆円からの国鉄債務の処理について一定の見解が出たということを前提としております。しかしながら、この基金にいたしましても、あるいは国が背負うと言われている十六兆七千億円の長期債務の始末の問題にいたしましても、財源問題についてはいささかも国民には明らかにされていない。国会の審議も注意深く聞いておりましたけれども、これはまだ先送り、六十二年度予算編成あたりから問題になることだとしているわけでありますが、御承知のように、現在この新しい財源の調達をめぐりまして国内いろいろの論議に分かれているところでありまして、経済界もまた分かれていると新聞報道で聞いております。このように新規財源がまだ定かではない。にもかかわらずこれをやりますならば、少なくとも監理委員会の試算でも一兆五千億近くのお金が要るということになっている。あるいは基金も九州の場合三千七百億というお金が来るそうでございますけれども、そのお金がどういう形で来るのか、このことは全然明らかになっていないわけであります。まさに架空の一つの理論を前提としたような話でございまして、そういう法案は現実の諸問題を解決するものとしては非常に説得力に乏しいのではないか。まさにこれをやるというのであれば、やはりそれだけの財源の所在を明確にし、これを増税でいくのかあるいは国債でいくのか明確にして、国会におきましても議論されるべきでありましょうし、あるいは主権者にその点についての判断のよりどころを明示すべきなのではないか。実に六十二年度の概算要求の中には、六千億程度のお金しか計上されていないということは御存じのとおりだと思うのであります。
　なお、この債務の整理の中で、青函トンネルや本四架橋のような国鉄の経営外の事情によって発生している事業についても、国鉄の債務であるがごとく扱って国民にその処理を求めてきているという点については、責任の所在が不明確なままに論議が進んでいるという意味におきまして、非常に問題ではないだろうかと思うのであります。なるほど、国鉄に対する政府を初め関係官庁の監督責任の問題というものはかなりのところが明らかになってきておりますけれども、国鉄の経営外で発生した青函トンネルや本四架橋のような事業の債務を今回のこの法案で一括処理するというようなことは、果たしていかがなものかというふうに思うのであります。やるのであれば、その由来、原因、そして責任の所在を明確にしながら、やはり国会で論議され、かつ国民の判断の基礎を明らかにすべきではないか、こういうふうに考えるのでございます。
　そういう考えに基づきまして、この際一社制は堅持しながら、かつ、もちろん先ほど吉田先生のお話にもありましたように、地域の福祉あるいは地域の鉄道に関連するさまざまなニーズを大事にする形のいわゆる経営権の分権というような点を十分に踏まえながら、かっ公共ニーズに関する取り組みについては、やはり国が厳格な判断のもとに補助金等を明確に出す、あるいは鉄道の分野の活動を保障する意味での総合交通政策などを前提といたしまして、いわゆる一社制、分権化、そして民営的手法、こういうようなより現実的な策を最終的に決定されるということであれば、それは一つの見識ではないだろうか、また国民の求めているところではないだろうかというふうに考えていることを申し上げまして、私の陳述を終わります。（拍手）