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○政府委員（大塚秀夫君）　四点ほど御質問いただきましたので、順次お答えさせていただきたいと思います。
　まず、ＪＲ貨物の経営状況でございますが、先般元年度の決算状況が公表されましたが、これによりますと、ＪＲ貨物の積極的な営業努力や国内景気の拡大基調などによりまして、コンテナを中心として営業収益は前年度に比べまして五・一％増、千九百二十一億円、おおむね順調に伸びております。しかし、経常利益につきましては、年金法の関連で退職金の急増という元年度特有の事情によりまして減少しまして、前年度を若干下回る六十四億円となっております。
　今後のＪＲ貨物の経営課題としましては、さらに荷主のニーズに的確に対応した輸送体制の整備を図って経営基盤を確立するということでございますが、その一つとして、ニーズの多様化に対応した輸送方法というピギーバック方式が先生の御指摘のとおり現在とられているわけでございます。ピギーバック方式というのは四トントラックを貨車一両に二台積んで輸送するもので、六十一年十一月からスタートしておりますが、現在は一日当たり二十二列車、トラック二百八十台の輸送力となっております。これは先生御指摘いただきましたように、トラック業界の労働力不足に対応して集配だけをトラック業者が行い、その間の基幹ルートについてはピギーバックという形で貨車を利用するという意味でも非常に有効な方法じゃないかと考えられますので、今後いろいろ工夫をいたしましてピギーバック方式の増強に努めていく方向でＪＲ貨物としては検討しているところでございます。
　それから、新幹線を貨物輸送に利用できないかという問題については、これは長年そういう問題提起がございますが、先生御案内のように、現在、新幹線というのは輸送力が逼迫して旅客需要がどんどん伸びております。深夜輸送という点につきましては、保守の関係から難しいということもあり、かつ、旅客需要の方もだんだん深夜に及んで、最終ダイヤを延長してもらいたいというような要望もございますので、さしあたっては新幹線の現在の輸送実態から貨物輸送ということは困難だと思いますが、今後新幹線ネットワークが形成される中で、長期的な課題として貨物輸送問題も取り上げて検討していきたいと思っております。
　同様に貨車と客車の混合ということ、特に地方線などでは、輸送の効率化においてもそのような方式ということも十分検討しなければならない。これはＪＲの旅客会社とＪＲ貨物との間で調整をする必要がありますので、運輸省としましても、そういうニーズが出てまいりましたらこれを支援したいと考えております。
○田渕勲二君　そうした長距離輸送に対する鉄道の利用ということについてはこれからも十分ひとつ重点的な施策としてお考えいただきたいと思いますが、あわせて、こういう鉄道、海運を活用するための政策誘導といいますか、税制なりあるいは融資、こういった支援策というものを考えられないのかどうか。その点いかがでしょうか。
○政府委員（寺嶋潔君）　御指摘のとおり、労働力が不足している状況下で効率的な輸送を展開していくためには、トラックだけではなくて、特に中長距離の輸送につきましては、鉄道とか海運を活用したいわゆる複合輸送を推進していくということが重要であろうかと思っております。先ほど御説明申し上げました運輸政策審議会の物流部会におきましても、これを一つのテーマとして御審議をお願いしておるところでありまして、できるだけ人手を省いた効率的な輸送体系をつくるということで御検討をお願いしておるところでありまして、これについての誘導策についても同時にそこで御議論をいただきたいと思っております。
○田渕勲二君　ぜひそうした政策誘導についてお願いしておきたいと思ってます。
　それで次は、若干細かいことになりますが、トラック事業法の十二月一日施行後の運賃についてちょっとお伺いしますけれども、事前に届け出られる運賃の受理基準というものを明示すると言われておりますけれども、その受理基準の中身についてひとつお聞かせをいただきたいと思います。同時に、標準作業コストなのかあるいは営業費用を含めたコストなのか、そういったものも含めてひとつお答えをいただきたいと思います。
○政府委員（寺嶋潔君）　新しい法律のもとにおきましては、トラックの運賃は従来の認可制から届け出制に移行するわけでございます。その際、原則としてこれを受理するわけでございますが、法律の第十一条二項に定めるところによりまして、著しく高い運賃あるいは不当に差別的な運賃あるいは不当な競争を引き起こすおそれがあるような運賃、このようなものにつきましては変更命令をかけることができることになっております。
　したがいまして、ただいまの御質問の趣旨は、このような変更命令をかける際の発動基準ということになろうかと思いますが、これにつきましては、通達をもちましてその具体的な基準を定めたいというふうに考えております。具体的な仕様につきましては、国会でのいろいろな御議論も踏まえて、その時点あるいはその地域における適正原価などを基礎としまして設定し、かつ、あらかじめ各事業者が了知し得るような通達を公表することによりまして、いたずらに変更命令を発動するという必要がないようにしていきたいと思っております。数値その他の具体的な内容につきましては、先ほども申し上げましたように、おおむね九月ごろまでに通達を出したいと思っておりますので、現段階ではまだ御説明できる状態までは行っておりません。
○田渕勲二君　この運賃問題については、荷主ニーズに応じた多様な運賃というものを期待するというコメントが出されておりますけれども、それは運賃そのものなのか、それに附帯するサービス、こういったものに応じた料金も含めて言われておるのか、この辺いかがでしょうか。
○政府委員（寺嶋潔君）　届け出につきましては、基本的な運賃のほか、御指摘のような附帯料金についても当然従来どおり届け出を要求することにしております。
○田渕勲二君　これは具体的なことですが、各事業者が異なる体系の運賃を出してきたときですね、中身の違う。そういうものの受理基準というものをおつくりになるんですか。
○政府委員（寺嶋潔君）　運賃の体系につきましては、基本的な枠組みというものは示したいと思っておりますけれども、法律の目的でありますところの事業者の創意工夫を生かしたサービスというものの一環としまして、運賃、料金につきましても各事業者の独自のものを導入するということは否定するつもりはございません。ただ、その内容につきましては、公正であるかどうかということについて十分チェックをした上で妥当なものについてはこれを受理するという考えでおります。
○田渕勲二君　時間もございませんので次に移ります。
　次は環境問題についてお伺いをしたいと思います。
　現在の環境問題というのは地球規模で大変大きな問題になっておるわけでありますけれども、従来固定発生源からの環境問題がいろいろ言われておりましたけれども、現在ではこの固定発生源からの環境問題というのはかなり技術が進歩して抑えられるようになっておりますけれども、現在では移動体からの発生源というのが非常に問題になっているんですね。これがトラックの場合は二酸化炭素、こういったものが言われておりますけれども、環境破壊の大きな原因の一つであると言われているこういったトラックから出るＣＯ２等の問題について、運輸省としてこういう環境保全の問題についてどのように対策を立てられておるのか、この点についてまず第一点御説明いただきたいと思います。
○政府委員（中村徹君）　地球温暖化防止対策という点に焦点を当てての御質問と思いますけれども、運輸省といたしましては、まず観測あるいは予測、研究という分野、それから二番目に今お話のございました二酸化炭素の排気ガス対策といいましょうか、そういう移動発生源に対する対策の問題、それから海面水位の上昇の問題といったようなことを主なテーマとしてただいまこの問題に取り組んでいるところでございます。
　まず、観測、予測、研究という分野におきましては、二酸化炭素の温室効果気体の濃度観測というのを強化するとともに、世界気象機関の要請に基づきまして温室効果気体の世界データセンターを設置するなど気候変動予測の精度向上に努めておるところでございます。
　それから二番目の二酸化炭素にかかわる排気ガス対策という分野につきましては、運輸部門からの排出量は全体の約二割を占めると見られておりますけれども、これを抑制するために省エネルギー技術の開発、普及、それからメタノール自動車等代替エネルギーの導入、それからエネルギー効率のよい大量公共輸送機関の整備及び利用の促進といった各般にわたる対策を幅広く検討いたしているわけでございます。もちろんこういった対策につきましては、運輸省だけではなくて政府全体において取り組んでいるわけでございまして、政府全体の取り組みの中で我々対策を進めていかなければいけない、かように考えておるところでございます。
　三番目の海面水位の上昇対策の分野につきましては、水位上昇による影響の評価を行うとともに、被害を未然に防止し、社会経済活動を維持するために必要な港湾、海岸対策が必要である、かように考えているところでございます。
○田渕勲二君　今の海面上昇の問題ですけれども、これは港湾対策として、聞くところによりますと三兆八千億円かかる、こういうように言われておりますけれども、それだけを整備すればこの地球温暖化に伴う海面上昇の港湾対策は十分整備できるんですか。この辺いかがですか。
○政府委員（御巫清泰君）　海面上昇に伴いまして、港湾、海岸、この辺に非常に大きい影響が出てくるということは十分考えられるわけでありまして、その影響がどの程度あるか、その対策がどれくらいできるかということを順次勉強してきております。
　平成元年では、その被害規模がどのくらいになるかという観点からはんらん域の面積でありますとか、あるいはそれに対する必要な対策費はどれくらいになるかということを勉強いたしまして、全くマクロの段階でありますけれども、先生おっしゃいました三兆八千億というような一応の計算をしたところでありますけれども、これは全くマクロの段階でありまして、まだまだ詳細な検討が必要であろうかと思います。平成二年度以降、港湾施設とか海岸施設に対する影響を詳細にさらに勉強していきたいというふうに思っております。
○田渕勲二君　先ほどの御答弁ですが、二割程度、二割を占めるとおっしゃいましたけれども、そうすると、地球温暖化の原因というのはやっぱり二酸化炭素の動向というものが非常に大きなかぎを握っている、こういうように理解していいのかどうか。
○政府委員（中村徹君）　温室効果気体の問題の中では、やはり二酸化炭素を安定化していくということが非常に重要な課題だというふうに認識いたしております。
○田渕勲二君　そうだとしますと、今もおっしゃいましたように、メタノールとか電気自動車とか、そういった開発が非常に大事になってくると思います。
　そこで、通産省の方お見えですね、無公害車の開発状況ですね、これをひとつ御説明いただきたいと思います。
○説明員（広瀬勝貞君）　お答えいたします。
　通産省といたしましても、排出ガス対策等自動車に係る環境対策は非常に大事だと考えておりまして、既存のエンジンの燃焼効率の向上のほかに低公害車の開発についても鋭意促進をしておるところでございます。現在、低公害車の開発につきましては民間の研究機関とかあるいは自動車関連のメーカーが中心になって進められておりますけれども、私ども通産省としましてもこの研究開発に積極的な支援を行っておるところでございます。今後ともそういう支援をやっていきたいというふうに考えております。
　低公害車としてただいま検討の課題になっておりますのは幾つかございますけれども、一つは電気自動車でございます。ただいままだ台数は少のうございますが、二千二百台ぐらいが運行に供されておりまして、今後の課題としましては、この電気を蓄電する電池の軽量化と容量の拡大ということが大きな問題になっております。そのほかメタノール自動車も検討課題でございまして、これは現在百台ぐらいが実験用に走行をしております。今後の課題としましては、このメタノール、炭素成分は少ないわけでございますけれども、排出ガス、ホルムアルデヒド等が排出されるわけでございますけれども、これが人体に悪影響がないかどうか確認するほか、メタノールに強い部品の開発等が必要になってきます。そのほか、炭素成分の少ない燃料としまして天燃ガス自動車というのも検討の課題になっております。これは炭素成分は少のうございますので、その意味では大変いいんですけれども、天然ガスの貯蔵システム、大変低温でございますので、この貯蔵システムが大変な課題になるわけでございます。
　そのほか、さらに将来の課題としましては、セラミック・ガスタービン・エンジンの開発というのがございます。これは高温で燃焼をするために炭酸ガスの排出量がそれだけ小さくなるということでございまして、これも将来の環境対策の非常に重要なテーマではないかと思いまして研究に着手しておるところでございます。
　以上のような検討をしております。
○田渕勲二君　この中で、こんなことを言うと年がわかるんですけれども、昭和二十五、六年ごろ電気自動車というのが走っておったんですね。私もトラックの出身ですから、トラックで電気自動車というのが走っておったんですね。これは当時はかなり稼働しておったわけです、昭和二十五年から六年、七年ごろまで。今おっしゃったように、電気自動車というのは二千二百台と、数で言えば今もかなり多く稼働しておりますけれども、時速、それと容量、これはどの程度のものが実用化されようとしているのか、これはいかがですか。
○説明員（広瀬勝貞君）　お答え申し上げます。
　最も性能の高いもので時速百十キロぐらいでございます。それの走行距離が百三十キロメートルぐらいでございます。したがいまして、まだ電池の軽量化と蓄電容量の拡大というのが非常に大きな課題になっていると存じます。
○田渕勲二君　それぞれ言われました電気、メタノール、天然ガス、セラミックというのがありますけれども、実際このうちのどれかが実稼働の時期に入るのはいつごろですか。
○説明員（広瀬勝貞君）　ただいま申し上げましたようないろいろな問題がございますけれども、電気自動車とメタノールは一応稼働はしておるわけでございます。今後、先ほど申し上げましたような課題を見ながら、さらに普及を図る体制をつくっていく必要があるということでございます。
　天然ガス自動車とそれからセラミックガスタービンは相当まだ時間がかかると思います。特にセラミックガスタービンの方になりますと、二十一世紀になるのではないかというふうに考えております。
○田渕勲二君　いずれにしても、こういう無公害車の開発というものは急いでいかないと、大変環境問題へ影響してくると思いますから、特にまた力を入れていただきたいんですけれども、それには積極的な行政支援というものがないとこれはなかなか進まないと思うんですね。同時に、今の自動車のメーカーも、従来の性能を売っておった時代から、これからは安全を売るという時代に入ってきておると思うんですね、安全な自動車と。これは公害問題も含めてですね。そういう意味で、私どもが見ますると、他の企業に比べて自動車メーカーというのは大変な利益を上げておられるわけですから、うんともうけておるという話もありますが、そういうメーカーがもっと社会的な責任を感じてメーカー自体が積極的な対応というものをこれに対してやるようにということを通産省としてもいろいろ今までやってこられたと思うんですけれども、その辺についてどのようなお考えでしょうか。
○説明員（広瀬勝貞君）　お答え申し上げます。
　全く先生御指摘のとおりでございまして、自動車の低公害車の開発あるいは安全自動車の開発、そして社会の皆さんに喜んでいただける自動車社会をつくっていくということは自動車産業にとって重要な課題でございますので、私ども引き続き積極的に厳しくその点を指導してまいりたいというふうに考えております。
○田渕勲二君　それじゃ最後に、今ディーゼルトラックの税制上の措置がございますね。この措置は平成二年度ないし三年度限りのもので終わるのか、あるいは税制の延長と内容の拡充、こういうものを行うべきではないかと思うんですけれども、この辺についていかがでしょうか。
○政府委員（中村徹君）　ただいま御指摘の税制でございますけれども、国税といたしましては特別償却の措置が用意され、それから保有税についても措置が用意されているわけでございますが、いずれも三年度まで継続するということになってございます。二年度と三年度と二年間にわたって措置がなされておるわけでございます。
○田渕勲二君　延長を考えてない。
○政府委員（中村徹君）　三年度までなされているわけでございますから、その次の年度の問題として延長の問題をどう議論するかというのは、その次の年度の予算要求のときに議論をするべきものと考えておるわけでございます。
○安恒良一君　労働省も来ていただいていますから、まず両省にまたがっているやつをちょっとひとつ先にお願いしておきたいと思います。
　私は、常々佐川急便グループの問題の改正についてずっと取り上げてきました。その中で前大臣それから現大臣にも、一つは清和商事に対する支払い金の比率が非常に高い、このことが労働強化や事故やその他いろいろ起こっているということで、これの是正について指導するように適正な比率に改めるようにという報告をいただきましたら、これはほぼ直ったように思いますが、これらの点はどうなったのか。
　それから、一番最大の佐川急便の問題点は、ドライバーの売り上げによってすべての賃金が決まる。しかも、それが年に二回査定されて大幅なダウンアップがある。このことが長時間労働のもとになっているので、こういう点については運輸省、労働省両方でやはり協力をしてあるべき賃金体系に直す、さらに、長時間労働の問題についても直すようにと、こういうことをお願いしておきましたが、それらの経過について、いろいろ資料はいただいてわかっていますから、ごく簡略に今の時点でどうなって今後どうするかということをそれぞれ担当局長からまず答弁をしてもらいたい。
○政府委員（寺嶋潔君）　佐川急便グループの事業運営の改善につきましては、委員の御指摘を踏まえまして、昨年の十二月、当時の江藤運輸大臣から清和商事佐川会長に対しまして直接注意を行いますとともに、事務当局から文書をもっていわゆる精算金制度及び賃金決定の制度等につきまして改善を求めたところでございます。これに対しまして、昨年の十二月末に同会長名で指摘を受けた事項についてそれぞれ再検討、改善を行い、問題点の解消に努めることにより適正な運行管理体制の確立に支障を来さないよう努力するとともに、引き続き具体的な検討または改善の内容について別途説明を行うという回答がとりあえずございました。
　本年に入りまして、同社からそれぞれの事項について説明を受けたところでございますが、まず精算金の制度につきましては、清和商事への支払い金が一時期には非常に高率なものになったわけでございますが、その後指導いたしました結果、現在ではブロック間の輸送につきましては発着それぞれ二・八％、ブロック内におきましては二・五％ということになりまして、これにつきましてはグループの各社としてもおおむね妥当であるという認識を述べております。
　また、運輸省といたしましても、引き下げ後の支払い金の比率は、これに対応するグループ各社の受益の程度から見ても必ずしも過大なものではなくなったと考えております。
　次に、賃金の決定に関する基準、制度につきましては、グループ各社ともに六月末までに具体的な措置を講ずべく検討を行っているという説明を受けておりますが、その検討の経過とか具体的な改善を行うめど、その可能性についての説明が必ずしも明瞭でございませんでしたので、先月の末に再び清和商事会長に対して、ドライバー一人当たりの売上高を基準として賃金を決定するという現行制度を改める意向の有無並びに改善の具体的内容、その実施時期につきまして六月末までに確実に回答を行うよう重ねて文書によって督促したところでございます。
　それから、労働時間管理の体制の整備、要員の確保等につきましては、各社においてタコメーターの装着を進める等ある程度評価し得る改善が進められておりますが、当局といたしましては、賃金決定に関する制度の改善措置についての対応を見きわめながら、労働時間管理の状況についてもさらに確認をしていきたいというふうに考えております。
○政府委員（野崎和昭君）　佐川急便グループの自動車運転者の労働条件の件につきましては、昨年十二月に先生からの御指摘も踏まえまして、労働省といたしましても清和商事株式会社の代表取締役社長を労働省に招致いたしまして、文書によりまして佐川急便グループ所属事業所の賃金制度や人事制度が労働者の労働を過度に刺激し、長時間労働等の問題を生ぜしめるものとなっていることから、清和商事株式会社が中心となってこれらの賃金制度や人事制度等の見直しを行うとともに、佐川急便グループ所属の各事業所において適正な労働時間管理が行われ、労働者の労働条件が適正に確保されるよう必要な指導を行うことを強く要請したところでございます。
　その結果につきましては、労働省としても随時報告を徴しておりまして、最近におきましては本年の五月に社長を労働省に招致し、直接その状況を聴取しているところでございまして、内容はただいま運輸省が申し上げましたこととほぼ同じでございまして、若干重複するところがあろうかと思いますが申し上げますと、管理者の人事につきましては、グループ各社の実質的判断を尊重して行うという回答を得ております。それから長時間労働等の問題につきましては、集荷受け付け時間を短縮するとともに、今後必要な増員については主幹店社長会議で検討の上、各主幹店の裁量で実施できることとする。それから労働時間の把握につきましては、タイムレコーダーの設置、ＩＤカードの導入、タコグラフの装着等によって適正に管理することとする。それから労働基準関係法令遵守のための体制整備につきましては、主幹店及び末端店に労務担当員を配置すること等の措置を講ずることとしておりまして、労働省が指摘した事項につきましては一応前向きの取り組みがなされていると考えております。
　なお、賃金制度の改善につきましては、労働者の賃金が急激に変動することのないよう月々の賃金とは別に、売上高に応じたボーナス制度を導入する等の方向で引き続き検討が行われているというふうに報告を受けておりますが、六月末までに最終報告を受けることにいたしておるところでございます。
　労働省といたしましては、こういった特に賃金制度の検討状況等を中心に引き続きフォローするとともに、指摘した事項が確実に実施されているかどうかにつきましても十分注意を払い、しかるべき時期には実地に調査を行ってその状況を確認したいと考えているところでございます。
○安恒良一君　いろいろ御努力をしていただいた中で、まず事態が変わっているのは、今度はもう清和商事というのはなくなりまして、これは京都佐川と合併をしたわけですね。そして佐川急便株式会社の代表取締役会長に佐川清さんがなったわけですから、今まで清和商事というのは、運輸省が取り締まるのには監督官庁として一段階あったわけです。しかし、今回はもう佐川清氏自身が佐川急便株式会社の代表取締役になっていますから、これは運輸行政としては的確な指導ができるように体制がなっているわけです。これは非常に情勢が変わっているということをまず申し上げておきます。
　それで私は、橋本運輸大臣以降今日までいろいろやってきまして、清和商事に対するところのいわゆる支払い金、上納金の問題は、これは国会の指摘、さらに皆さん方の御努力によって解決できたと思うんです。
　ところが、あとの問題、もちろん向こうの回答はいかにも民主的に主幹店社長会議によりとか、それの裁量による、こういうふうに返事をしてくるわけです。ところが、私が調べたところでは主幹店社長会議とか主幹店店長会議などというのは、これは佐川氏の意のもとに動くわけです。例えば賃金決定基準及び制度についてということで、運輸省が各主幹店の社長に問い合わせをされているわけです。その回答文を私いたたいていますが、ところがこれ調べてみると、これを出す場合にはやはり佐川さんのところで目を通して、それから各主幹店が運輸省に出しています。こんなことをやっておったんじゃ直らない、これは労働省にも言っておきますけれども。
　ですから、いかにも民主的に何月までに主幹店社長会議ないし主幹店店長会議等々で十分議論をして、その上で改善をします、こう言っていますが、私が今言っているところの問題は、これは運輸大臣が直接佐川清さんと話をしてもらって、とにかく今の一番諸悪の根源は、何といってもドライバー一人当たりの売上高を基準にして賃金を決めるという現行制度に大きい問題があるわけです。例えば人を一人ふやせば、総売上高をふえた人員で割りますからなかなか長時間労働の解決もできない、こういう問題があります。
　その点で、五月三十一日に寺嶋さんの名前で佐川さんに指摘をした四項と五項、これは非常に重要な項目だと思います。ところが、私これ調べましたら、主幹店の社長はみんな五月三十一日にこれが出たというのは知らぬというのです。これは主幹店の社長には知らされてない。もちろん寺嶋さんの名前で佐川清さんあてに出ていますから、知らせる知らせぬは勝手だと思います。しかし、現実には、運輸省の方や労働省には民主的に主幹店社長会議とか主幹店店長会議の議を経て、こういうふうにしておく、しかし、依然として佐川清氏がこれらを決めていっている。ここにメスを入れない限りこの問題は解決できない。
　そこでひとつ、こればかり時間をとるわけにいきませんので、寺嶋さんの名前で申し入れられている四項、五項のこの申し入れが完全にできるように、ひとつ運輸大臣としては、佐川さんに直接話をしてもらわぬと、もうこの問題は私が取り上げて相当の年月がたっている。運輸大臣も恐らく三人か四人かわられている、橋本さんの時代からですからかわられております。今後は大野さんの時代にやっぱりこういう問題はもう決着をつける。私は何回も言っているんですよ。どうしても決着がつかなければ佐川さんにここへ来てもらう、参考人として、こういうことも私は何回も言っている。しかし、運輸省、労働省が努力されることでありますから、何も国会に来てもらうことだけが能ではありません。私は今まで待っていますが、大野さんの時代でもなお片づかぬということになると、これはやっぱり一遍国会に出てきてもらって、本人に直接どうですか、なぜ直さぬのですか、どこに問題があるのですかということのやりとりを参考人として来てもらってやらなきゃならぬことに相なると思いますが、この点について運輸大臣の御見解をお聞きしておきたい。
○国務大臣（大野明君）　昨年末に江藤前運輸大臣が佐川会長を直接呼んで注意をした。そうして、それに基づいてその後今局長あるいは労働省の方から答弁がありましたように、経緯は今日そうなっております。
　そして、これについては事務方の説明では、時間もかかっておるので五月末にもう一回督促をし六月じゅうには責任ある明確な回答をする、こういうことでございますので、私としては、その内容を見た上で厳重な警告をするなり注意をするなりと同時に、それがもし納得できるものであった場合には、今安恒先生から私ども以上に会社の経営内容というか会議のことまでおわかりなことでございますので、ただ表面を糊塗しただけでは意味がございませんから、その内容の実行を約束させるというようなことをいたしませんと、トラック業界も十二月一日から物流二法というものが施行される前でございますから一番大事な時期なんで、私が責任を持ってやらさせていただきたい、こう考えております。
○安恒良一君　田渕委員からも、トラック業界の今日の労働力不足の中で公正競争という問題が取り上げられましたね。私は佐川というのは日通に次ぐ大きな運送業者ですから、これが公正競争をするためには、今言ったところのシステムをそのままにしたら、これはまた新しいトラック二法が施行されるんですが、その施行自体にも問題が出てくると思います。六月末までということですから、ぜひ回答を見られた上で、だめならだめでやはり厳重に直させるようにしてもらいたいし、私どももその回答は重視をしておきたいと思います。
　次に、これまた田渕委員からも質問がありましたから若干ダブる傾向がありますが、私は観点を変えて、日米構造協議で米国からの要請の焦点の一つが公共投資である。向こうは一〇％と言っていますが、こちら側は必ずしも一〇％にこだわらないで七月末に具体的事業規模を決めるということで、今通産省が中心になってやっていることは承知をしています。
　そこで、私はこれは予算の総括のときにも総理と少しやりとりをしたんですが、どうも見ていますと、各省庁別にまず予算の分捕り合いをやる、省の方に帰ってくると今度は局別にまた予算の分捕り合いをやる。ですから総花的な分野、事業の配分が行われる。何のことない、後で分けてみたら今までと同じような固定的配分になってしまう。これは官僚の一番悪いところが出ています。官僚というのは、パーキンソンの法則で予算が減ることと部下が減ることは絶対抵抗する、これはもう昔から有名な話でありますから、それが公共事業でもあるということを私は総理以下関係大臣にあのときに指摘したんです。
　そこで、きょうは、運輸大臣しかおいでになりませんから、運輸大臣の場合でも、この計画の中には港湾、空港があります。それから直接ではありませんが、非常に関係のあるのは交通安全も運輸省としては重大な関心をお持ちだと思います。それから海岸というのも非常に関係がある。ですから所管は港湾と空港ですが、これらについて、やはり計画についてめり張りをつける気持ちがあるのかどうか。それから重点配分は何と何に今度は運輸省内で置こうとするのか、もしくは何か新しく公共事業に含める構想を運輸大臣はお持ちなのかどうか。今までの例えば一つの例を挙げますと、空港でも国際空港の整備と地方空港の整備を挙げられましたけれども、今や四十七都道府県皆空港をつくりたいというんですね、四十七都道府県。この前も滋賀県から来ましたね、何か琵琶湖のところにつくりたいなんて、こう言い出して。もうどの県もみんな空港。果たしてそんな空港整備が公共事業なんだろうか。私はいろんなことが各地域から出てきても、運輸省としては、港湾であろうと空港であろうとやっぱりちゃんとめり張りをつけてやる。今何がニーズとして必要なのか、それは各地域が言い出したらもう切りがないですからね、四十七都道府県がおれのところもおれのところもとみんな言い出すんです。ところが私はやっぱり公共投資のむだ遣いだと思うんです。だから、少なくともこれからやられる十カ年計画というのは運輸省自体としてもめり張りをつける、重点項目を決めていく、これがないとだめだと思うんです。
　ですから、これは政策というよりも大臣の考えですね。各局長に答えさせればこの前と同じですよ、私のところのやつは皆大切ですと。この前みんな夢物語と言りたら、大臣が夢じゃありませんとみんな立ち上がった、私のところこそ大切と、こう言うんだから、これ航空局長と港湾局長指したら両方とも私のところは大切ですと言うに決まっているんだ、これ。そんな話を私は聞く気はない。大臣としてやっぱりめり張りをつけて国民のニーズに応じた公共投資をこれからおやりになる気があるのかどうか、その点をひとつ答えてください。
○国務大臣（大野明君）　私は各局長なりが自分の責任というものを十分考えて、我田引水になる気もあるかもしれませんけれども、おやりになるのもこれは当然のことだと思っております。しかし、やはり大臣という立場は政治家でありますから、日本の将来を見詰めると同時に、その時代時代の国民の要請、ニーズにこたえてやっていくのが、これはもう本当の姿であらうということを考えております。
　御指摘の琵琶湖の空港とかそういう固有名詞は別といたしまして、確かにそういうようなムードがあるというんですか、団地なんかでも隣のうちがピアノを買ったら、うちも弾かなくてもピアノを買わなきゃというような私は感じがいたす部分がございます。といって、やはり我が国の二十一世紀ということを考えますと、これも大切でありますが、私は現在の国土の均衡ある発展とそして現況のこの大都会の交通緩和を考える上においては、私は都市鉄道の充実を図るということが大切だと思っております。特に通勤通学、非常な混雑であると同時に、大量輸送機関であるそういう都市鉄道を充実させることによって交通渋滞なんかも緩和をされていくであろうということを考え、また同時に、高速鉄道網、幹線鉄道網の充実を図り、鉄道というものが、私のこれは考え方ですが、一時期なんか社会において何となく置き去りにされるところがございましたが、またここへ来て鉄道は大切だ。先ほども新幹線でもって貨物輸送をできないかというようなお話ございましたけれども、本当にこういうことを十分に私はやるべきであるということを運輸大臣になってから、あるいはその以前から考えておりました。しかし、百聞は一見にしかずで、一度この通学通勤の混雑率をひとつ見たいということで、明日北千住駅へ視察に行って実感を伴いつつこの鉄道整備に全力を尽くしたいと考えております。
○安恒良一君　質問通告しておきましたから先取りで先の方までお答えになったようですが、私は何も今たまたま名前を琵琶湖と出したけれども、琵琶湖の空港がいい悪いと言ったわけではありません。これは誤解がないように、超党派で来ていますからね、超党派で。ただ、考え方として四十七都道府県に全部空港をつくることがいいのかどうかというようなことを考えないと、最寄りに立派な空港があるのにまたつくる。というのは、空港をつくったって、これはお客が少なければ航空会社は乗り入れしないんですよ。そうすると、空港つくるときには何百億かの金が公共投資で地域に落ちますが、後は閑古鳥が鳴いちゃうんです。それがひどいところになると一つの県に二つだなんていう話もあるわけですからね、二つとか。私はたまたまの例としてわかりやすく挙げたんですが、そういうばかな公共投資はない。国民のためには本当に全体で、みんなで何が今重点かということを考えてほしいということをただ一つ申し上げておきます。
　そこで、今大臣がちょっと触れられましたが、最近新幹線の通勤がどんどんふえています。それから企業も通勤手当、これ五万円までアップされましたものですから、これを支援するということからかなり新幹線を利用しての遠距離通勤がふえています。私は今日の住宅問題、これはもちろん首都圏、近畿圏の住宅問題や土地問題であるとともに、交通問題でもあると思います。自動車輸送もしかりです。しかし、何といっても今大臣もちょっと触れられましたように鉄道による高速大量輸送、これが最も利便性が高いと思う。ですからそういう意味からいうと金持ち大国になった、ところが国民は豊かさを実感していない、これが今の日本の現状ですが、豊かさを実感させるための一つは、私は何といっても快適な住まいとそれから快適な通勤だと思います、自分の職場まで。これを整備して提供することが非常に重要だと思いますが、その点大臣重要と思いますか思いませんか。
○国務大臣（大野明君）　最重要と考えております。
○安恒良一君　そこで、大臣あした混雑するところに乗っていただくそうですが、問題は、今もう首都圏では地価が高騰しまして都心部に住宅を労働者が持つということは極めて難しいです。しかし、鉄道技術がこれだけ発達していますから、住宅と職場、これの接近は物理的な距離だけで考えるのじゃなくて時間的な距離で考えるところに今日来ていると思う。ですから、この時間的距離を鉄道によって埋めていくということが私はこの住宅、土地問題解決の一つのかぎだ、こういうふうに考えますが、運輸大臣、この点どうですか。
○国務大臣（大野明君）　私も安恒先生と同感でございます。そのために、地下鉄にいたしましてもあるいはまた常磐新線というような首都圏におけるところの鉄道をつくることによって通学、通勤の緩和と同時に、その周辺に、これは建設省の調べだと思いますけれども、二十万戸ほどの住宅地もできる。ですから、まずやはり鉄道を敷かなければ人が住みませんから、私どもはそれを踏まえて一日も早くできるように今鋭意努力もいたしておりますし、またそのほかの常磐新線に限らずやらなければならないものを推進していきたい、それによって勤労者諸君の一番の願いである住宅取得というものに一つの貢献が運輸省もできると思って、ぜひともやり遂げたいと考えております。
○安恒良一君　大臣と私の考え方は一致したんですが、ところが今まで政府がやってきたことはそれを本当にやっておったかどうか、一全総から現在四全総と言われますね。そして口では一貫して地方への人口、産業の分散、こういうことを言うわけですね。そしてそれをやることによってゆとりのある社会を建設する。こう言ったんですが、現実を見ていただきますと三大都市圏への集中、特にその中でも東京一極集中が今加速化していますね、これ。その結果何を引き起こしたかというと、住宅問題、土地問題、過密過疎問題、土地政策問題、高齢者問題、交通問題、あらゆる問題をこの一極集中が引き起こしている。その中で私は、これらを引き起こした一つの問題として交通投資の不足、これが我が国を経済大国、そして生活は二流とか三流とか、こう言われることにさせたのではないかというふうにこの点では考えるわけです。
　それはなぜかというと、金は我が国は非常に余っておる、こう言われているんです。ところが交通投資の不足がありますから、あした大臣に乗っていただきますが、東京では自分の職場に一時間以内に行かれる人は恵まれている。一時間半から二時間、そして住んでいる家はこれは遠い、高くて狭い。そしていざ朝出勤をしてくると、あした乗っていただくとわかりますが、押し合いへし合いのもう通勤地獄ですね。人間というのはもう混雑率二〇〇％以上で三十分乗ったら職場へ行ったときに仕事の能率は落ちる、こう言われています。あしたお乗りになるとこれは大変だということがわかるんですが、大変な通勤地獄は今もって解消されていない。また高速都市環状道というのがありませんから、それを持った都市がないものですから、都市の市街地はもう一日じゅう交通混雑している。それから空港空港といってつくられるが、今度は空港と高速道路のアクセスがきちっとしている空港なんて数えるほどしかありません。空港だけはでき上がっているけれども、そのかわりに道路が全然だめなんです。例えば私は福岡に住んでいますが、福岡の国際空港でも道路はもう全然だめなんです。こういう実情にあります。
　それからまた、自動車一合当たりの道路の延長というのはだんだん少なくなる。そして有料道路はできますが、これが非常に高い。ですから、今まで政府が掲げられた東京一極集中を是正する一日交通圏をつくる、各都市ごとの一日交通圏、これが政府の今までの方針だったんです。ところが、私はもうこれは絵にかいたもちになっている、現実は。そして現在は何が起こっているかというと、混雑、非効率、ですから普通の形において国民が移動できませんから、まず農村から地方都市へ出てくる、地方都市から今度は大都市へ出てくる、大都市から今度は首都圏へ出てくる、これが今日の日本の状況じゃないでしょうか。ですから、本当なら自分が生まれたところで交通がきちっと確保されれば、例えば親元から通勤、通学もできる、定住化も進む。そうすると、老人と家族の分散化も回避できる。こういうふうに今日本の悩みを抱えているこの住宅問題や高齢者福祉対策、こういういろいろな課題を解決するためには、どうしても私は交通に対する投資というものを積極的にやっていって問題を解決しなければならぬと思います。
　そこで運輸省に聞きますが、運輸白書で毎年交通関係投資というものが発表されています。きのう資料を要求しておきましたから、四十年度以降五年刻みで結構ですから、対ＧＮＰ比率がどうなっているかというのをまず説明してみてください。
○政府委員（中村徹君）　交通関係公共投資の対ＧＮＰ比率でございますが、昭和四十年度三・〇％……
○安恒良一君　五年刻みでいいんだよ、五年刻みで。
○政府委員（中村徹君）　はい。四十五年度三・二％、五十年度三・一％、五十五年度三・〇％、六十年度が二・七％でございます。あと六十三年度が一番新しく把握しておりますが、二・八％というふうになってございます。
○安恒良一君　大臣、今言っていただいたように、四十年度から五十年度は対ＧＮＰ比大体三・三％前後の水準でずっと投資が来ておったんです。ところが、五十六年度以降年々鈍化しまして、例えば私の計算で言うと五十九年度なんて二・八％ということで、五十九年度以降はこれは二％台に全部落ちているんですよ。私は交通投資比率が三％を維持しておってもいろいろ問題があったと思うんですが、さらにこれが少なくなっているということでは非常に問題があると思うんです。ですからやはり私から言わせると今日の一つの交通問題、そしてそれは住宅問題であるし、国民の豊かさの問題でもありますが、諸悪の根源は総体的な交通投資の不足にあった。ですから運輸省は一体今まで何をこんなことをやっておる、怠慢も僕から言えば甚だしいじゃないか。運輸省も組織改革をしまして、政策省に転じるということで局長までできたんですが、何のことはない、四十年度以降ずっとこれ調べてみますと、肝心の交通投資の比率は大きく落ちている。この点はどういうふうに考えますか、大臣。
○政府委員（中村徹君）　交通関係の投資が対ＧＮＰ比率で低下していることは先生御指摘のとおりでございます。これは政府全体といたしましても、いわゆる公的固定資本形成、ＩＧの対ＧＮＰ比率が最近低下をしているということでございまして、やはり同様の傾向があらわれているわけではございますが、先生御指摘のとおり対ＧＮＰ比率がこのように落ちてきているということについては、我々として今後大いに努力を必要とするという証左になると思いますので、私どもといたしましては、今後こうした交通関係投資の拡充に向けまして真剣に取り組んでいかなければならない、このように強く思っているところでございます。
○安恒良一君　難しい言葉で言われましたが、わかりやすく言うと、交通投資の不足というのは五十六年度から行財政改革、それから五十九年度から平成二年度にかけては特例公債依存脱却をかけた厳しいシーリングがあったからでしょう、だからこういうことになった。しかし、国民がこんなに住宅問題や土地問題であえいでいる姿を放てきして、シーリーングだとか行政改革、こういう一律削減方式をとるやり方というのは僕は間違いだと思う。国民はそんなことは求めてない。そういうやり方は国民不在のやり方だ。ですから大臣、幸いこの特例公債依存も平成元年度で脱却できたわけですから、ひとつこれから大いに頑張って、少なくとも今国民が何をニーズとして、必要としているのかということに重点を置いて、あなたの管轄で言うとそれは交通投資に大きく公共投資として金をかけていく、その中で問題を解決するというやり方を考えてほしいと思うんです。
　私は具体的にその中で申し上げますと、例えば鉄道整備の場合、民鉄の補助、これは五％を超える金利の部分を国と地方が折半補助する。ところが最近また金利が少し上がってきましたが、ずっとここ数年低金利が続いておったんです。そのとき、この五％を超えるということをそのままにして何らあなたたちはお考えにならなかった。また、地下鉄の補助でも、建設費の七〇％を国、地方が折半補助するという交付金の交付が開業するまでおくらされましたね、開業してからやる、こういうこと。これで非常に地下鉄の建設に問題が出てきた。また、国鉄時代にＣＤ線は三〇％の補助がありましたね。ところが、民営になったらこれは打ち切られてしまったんです、民営になったら。ですから国民がこんな通勤地獄で困っている、だから建設をしたり、いろいろなことをしたいと思うが、土地がもうむちゃくちゃに上がっているし、今言ったように金利の問題もある。こういうことから建設を促進することに運輸省自体手を打ってこなかったんじゃないか。みんな業者任せ、これで問題が解決するというふうにお考えになりますか、どうですか、その点。
○政府委員（中村徹君）　鉄道の整備につきましては、やはり地価高騰による用地費の増大等によりまして巨額の整備金を要することはおっしゃるとおりでございまして、収支、採算の確保というのは非常に難しい。特に懐妊期間の長い事業でございますので、そういった面は強いわけでございます。そこで、鉄道事業者が私的採算の上で鉄道整備を行おうということは非常に難しいというのは御指摘のとおりでございます。
　一方、都市鉄道の整備を初め、都市間鉄道の整備についてもその整備を進めなきゃならない状況が切迫しておる、そういう状況が強くなってきていることもこれまた御指摘のとおりでございまして、私どもといたしましては、今後とも財政上、税制上の措置等によりましてその整備を推進するように大いに努力してまいらなければならないと思っておるところでございます。
○安恒良一君　いや、そういうのを官僚答弁というんだよ、中身何にもない。
　例えば、ＪＲの混雑率は全部二〇〇％、これ東京は超えているじゃないですか。それから昭和四十年代と五十年代、五十年から六十三年の間に首都圏の民鉄七社、地下鉄、ＪＲの混雑率は改善をされていますか、具体的に改善されていますか。どんどん混雑率が低くなっていますか。その点について一遍答えてみてください。私から言わせると改善されてない、ないにもかかわらずあなたたちは補助のあり方について適切な手を何一つ打ってこなかったじゃないですか、今日まで。そのことについて僕は言っているんだ、今後どうするのか、こう言っている。どうですか、それは。
○政府委員（早川章君）　ただいま先生御指摘のとおり、今いわゆる財政マイナスシーリング等の措置でございますし、一方で大都市への人口の集中がございまして、鉄道整備を上回る人口集中ということで相当程度設備投資をいたしておりますが、いわば混雑率は下げどまった形で、例えば首都圏で申しますと、五十年度当時に混雑率民鉄七社で二一五％あったものが、輸送力指数としてはかなり伸びておりますが、混雑率は六十三年度でもなお一九〇％あたりでとどまる、なかなかこれ以上は落ち切れない、こういう実態でございますことは先生の御指摘のとおりでございます。
　例えば地下鉄等につきましても、先生の御指摘のとおり財政上の実態がございましたが、平成元年度の補正でもって従来いろいろ繰り延べ措置を講じたものの一部をお返しすることができたわけですが、さらに平成二年度予算におきましては、地方公共団体からの一般会計から公営事業へのいわば出資を一割ふやしていただいて、従来一割であったものを二割にする、さらに補助の仕組みも変えまして、当年度からの補助という形で補助の支給時期を繰り上げるというような措置、まあこれは完全ということではございませんが、とったところでございます。例えば地下鉄等につきましては、そのような措置を今後とも引き続きその方向で充実すると申しますか、その方向に突き進めるという形で、補助の内容等の充実、制度上の敬善というのを行ってまいりたいと考えておるところでございます。
○安恒良一君　大臣、ちょっと覚えておいてもらいたいんですがね、四十年から五十年の十年と五十年から六十三年の改善状況、例えばＪＲだったら改善状況三三％が、五十年から六十三年は七％しか改善されてないんですね。それから地下鉄の場合は二二％の改善状況が、これ十年間でとりますと、それが五％しか改善されてない。民鉄七社の場合は二三％が二五％でまあ二％上昇しています。私が心配しているのは、五十年度以降改善率が非常に落ちているということなんですね。この率が落ちているということは、あしたあなたが乗られて、これは大変だと思われる混雑状況が直されてないということですから、これはやっぱり抜本的な対策をお考えにならないとあれだと思います。
　そこで、この問題だけ時間かけておくわけにいきませんから、交通投資の不足している一つの事例として常磐新線の問題を取り上げてみたいと思います。
　昨年、国会で宅地開発と鉄道整備の一体化推進法、通称常磐新線法ということで、あのとき早くやってくれやってくれ、こういうことだったんですよね。そして、先般の日米構造協議の中間報告にもこれは盛られていますが、この計画の進捗状況はどうなっていますか、まず説明してください。
○政府委員（早川章君）　先生ただいま御指摘の常磐新線でございますが、常磐新線、一般的には東京駅から筑波研究学園都市という構想は、昭和六十年の運輸政策審議会答申第七号で、西暦二〇〇〇年度を目標として……
○安恒良一君　中身はわかっているんだ。進捗状況を聞いているの。中身はわかっているの、そんなことは。
○政府委員（早川章君）　この案件につきましては、答申後、検討委員会が設けられまして、六十三年十一月に一応のフレーム、六千億円ということでつくろうではないかというフレームが出ましたが、また先生御指摘のとおり平成元年の六月に実はその一体化法という形で常磐新線が取り上げられているのでございますが、その後非常に地価が高騰する、さらに用地等の買収につきまして見通しに問題があるんではないかというような指摘が出るというような事態がございましたので、言ってみますと、この開発のリスク、鉄道を整備することのリスクをどこが吸収するか、あるいはどこが負担するかということについて関係者間でちょっと議論が分かれました。ＪＲと地方公共団体一部三県という形が主体でございますが、その間におきまして、そのあり方について議論がもう一つ煮詰まらないというまま現在に至っております。現在では、言ってみますと、リスクを負担するという仕組みは開発利益を吸収できる者が担当すべきだというＪＲ東側の御議論がございまして、ほほそのような御意見に沿って一都三県の側でどのような形で整備主体をつくっていくかということについて関係著聞の議論が進んでいる、こういう状態にございます。
○安恒良一君　私は、今お聞きをすると、これ一部新聞には常磐新線の整備主体を第三セクターで夏までに設立するということで合意した、でＪＲ東日本はこれに参加する、こういうようなこともあったんですが、きのう問い合わせをしたらどうもそれは事実関係と違うようだということですが、私はこの問題は非常に重視をしているわけです。というのは、法案が成立しましてもう一年たっていますね。しかし整備運営の主体は協議中だと、今のあなたの話では。余りにもスローモーじゃありませんか、余りにも。この間、沿線の地価は急騰しています。
　そこで私は、この法律をつくったとき、民鉄も参加するが、やはり当時考えたのはＪＲ東日本が第三セクターの中心になってもらおうとあなたたちは当時説明をしたわけですが、それが非常に計画に消極的ですね、これは。今もって計画参加に消極的な姿勢を崩していない理由は何ですか、これは。
○政府委員（早川章君）　ＪＲの方にこの問題についての参加を呼びかけてきた経緯があるということにつきましては先生の御指摘のとおりでございますが、ＪＲ側といたしましては、言ってみますと用地費が、例えばこれは六十二年から六十三年というだけでも三割から四割値上がりするというような実態、かつ用地買収にどの程度時間がかかるかということについてもさまざま難しい要件があるという実態の中で、そのような言ってみますと将来値上がり等で整備費に非常にかかるという、値段が高くなるだろうというような実態について、他の路線のお客様等にこのものを負担させるということはやはり現状のＪＲとしては行い得ないのではないかというような御議論がだんだん部内で基本的な考えとして固まってきているということからそのような考え方の転換が行われてきたと理解をいたしております。
○安恒良一君　すなわち、一つは土地の値上がりその他で建設費が非常に巨額になる。二つ目には経営のリスクが大き過ぎる。それから三つ目はこれに対応するための開発利益の還元等が明確でない。こんなことでＪＲが参加を渋っている。しかし、ＪＲを除いて地方自治体だけでこれだけの大事業ができるか、私は無理だと思うんですよ、無理だと思う。
　そこで私は、あなたたちにあの法案を審議したときのことを思い起こしてもらいたいんですが、鉄道整備の最大のポイントは開発利益の還元にあるよと、この問題を解決しなきゃだめだよと、こう言ったんですが、残念ながら私はそれを主張したんですが、この考え方は法案の中に取り込まれなかったんですね。ところが今日、あれからもう一年たって、急いでくれ急いでくれ、早く委員会上げてくれと言われたんですが、ＪＲ東日本が非常に消極的だ。その最大の要因は何といってもリスクに対する開発利益の還元がどうあるか、まさに私があのとき指摘をしたことが当たっていると思うんです。そして今や計画はとんざしかねない。だから、あのときのあなたたちの話は全く楽観し過ぎだと思います。ですから、これからは打開の話をどうされるんですか。それからその見通しはどういうふうにお持ちですか。
○政府委員（早川章君）　開発利益の観点から見まして、最近における鉄道整備、非常に小さい請願駅であるとか、そういう形の極めて限定された形は別といたしまして、非常に大規模な形で開発利益が発生し、それを吸収していく方法について十分な対応策がないまま現在に至っているということは御指摘のとおりだと思います。
　ただ、私どもは開発利益というのは、端的に申しますと、土地の値上がり益等というような形で具現されてくるものではない。したがいまして、そのような形の開発利益を吸収する主体としてはいろいろな形があると思いますが、例えば地方公共団体というようなものが一つの吸収の主体であり得るのではないか。そういうものを通じまして開発利益が鉄道事業者に対して還元されていく、こういうような仕組みでこの鉄道の基本的なあり方を考えまして、その上でＪＲ東というようなものは、もちろん鉄道運営のノーハウであるとか、あるいはこの常磐新線というのは構想のときから旧国鉄技術陣の構想でございましたために、さまざまな形でＪＲの現在の所有地を通るとかいろんな施設を利用するという構想でございますので、そういった形でＪＲにも積極的な対応を求める、協力を求めていく。リスクという形で把握されるような対応というよりはいわば積極的な資金的、場所的、技術的な協力を求めていく、そういった一体として開発利益の還元の仕組み、そういったＪＲ東の協力の仕組みというものを組み合わせまして、この常磐新線というものの整備を進めてまいりたいと考えているところでございまして、その基本となります地方公共団体側による基本的な整備主体というものの実現と申しますか、整備主体というものをつくり上げる、こういうことについても現在関係者間でかなりの理解が深まっておりまして、実現に向かいつつあるというふうに理解しておりますので、大変遅くなっておりますが、そう遠からざる将来にこの方向で物が動くことを期待しているところでございます。
○安恒良一君　昭和六十年度の当時価格で六千億から七千億と言われましたね。その後、もう今日までさらに上がっていますが、そうすると、あなたは今言われたようなことで、地方公共団体が中心になってこの建設費はもう賄い得る、そして鉄道の建設のノーハウとか運営はＪＲが中心になってやる、こういう方向で目鼻がついた、こういうことですか。
○政府委員（早川章君）　従来の方針に対しましての非常に大きな転換ということになろうかと思いますので、関係方面の御理解を得ていく、あるいは関係のお役所の方もある。さまざまなまだ問題といいますか、クリアすべき点はあると思いますが、既に地方公共団体側の対応に対しまして国側もまた応援してほしいというような意向が地方公共団体から示されております。それは、もちろんいわば国の助成でもあれば、一方、地方がいろいろ負担をすることに対する国側のバックアップと申しますか、地方負担に対してさらに国が応援をするというような仕組みについても要望が出されてきているというような方向にございますので、基本的に先生今御指摘のような地方側の原則的負担という形で対応できるということであろうかと思っております。