○谷川寛三君　第二班は、去る九月三日から五日までの三日間にわたり、北海道における交通運輸事情等について実情を調査してまいりました。
　派遣委員は、片上理事、片山委員、櫻井委員、小笠原委員そして私谷川の五名であります。
　本調査団は、北海道庁において我孫子副知事を初め、北海道開発局、運輸省の各地方機関の代表者から道内における交通運輸事情について説明を聴取するとともに、ＪＲ北海道、ＪＲ貨物北海道支社から経営状況等について説明を聴取いたしました。
　また、新千歳空港、札幌市営地下鉄、石狩湾新港、小樽港、小樽海員学校、苫小牧港、函館港、函館どっく等を視察してまいりました。
　以下、主要な項目について順次御報告いたします。
　まず、新千歳空港は、近年における航空輸送需要の増大とともに、国際航空網の新たな形成にも対処し得るよう三千メートル滑走路二本と我が国初の半円周形リニアターミナル施設を備えた民間航空機専用の第二種空港を建設する事業を実施中であり、一昨年七月、三千メートルの滑走路一本で供用を開始しております。
　現在は、平成四年の完成を目途に、鉄道によるアクセス強化のため、ターミナル内へのＪＲ新千歳駅の建設を含むターミナル諸施設の整備を行うとともに、新ターミナル地区への全面展開を図る二期事業が行われており、平成十二年までにはそれに引き続くＢ滑走路等の整備を内容とした三期事業が完了する予定であります。
　本空港の利用状況を見ますと、旅客数は国内線の利用が中心で、昨年度で約一千二百万人に達しております。中でも新千歳—東京間の旅客数は七百万人を超え、世界第一位の高需要路線であり、国内航空ネットワークの主軸となっております。
　国際線につきましては、平成元年度の実績が三万人でありますが、同年六月には大韓航空のソウル線が開設され、今年七月にコンチネンタル航空のグアム・サイパン線が開設されるなど、国際化へ向けて大きく躍進している状況にあります。
　また、航空貨物の取扱数量につきましては、昭和六十年代に入って毎年著しい増加を示しており、平成元年度で国内貨物十八万九千トン、国際貨物三百六十四トンとなっております。
　なお、北海道には新千歳空港を国際的なエアカーゴ基地として整備したいという構想があり、その早期実現が望まれております。
　また、ＣＩＱ施設の整備等、国際空港化のための整備の促進について強い要望が出されました。
　次に、本調査団は札幌市営地下鉄に試乗するとともに、指令所において概況説明を聴取いたしました。
　札幌市営地下鉄は、昭和四十六年に南北線の一部が開業したのに続き、速いテンポで路線の拡大が進み、現在は三路線三十九・七キロメートルで営業が行われています。
　この地下鉄の特徴は、快適性と地上部における騒音の防止という環境対策上の観点から、世界の地下鉄で初めてゴムタイヤによる案内軌条方式を採用したことであります。
　利用状況を見ますと、昭和六十三年度における市内交通機関の一日当たり平均利用者数約百五十万人のうち、地下鉄の利用者は三八・二％を占め、市民の大切な足として定着しております。
　現在、東西線、東豊線でそれぞれ路線の延長が計画されておりますが、建設費の高騰が大きな悩みの種となっております。
　次に、北海道庁においては道当局から、第六次空港整備五カ年計画、第八次港湾整備五カ年計画における所要事業費の確保、新千歳空港の整備の促進と国際エアカーゴ基地の形成促進、コミューター空港の整備、超電導リニア実用線及び北海道新幹線の建設、富良野・大雪リゾートプロジェクトの推進などに対する国の特段の配慮を求められました。
　特に、北海道新幹線鉄道の早期建設につきましては、東北新幹線が青森まで延伸される際には、既に新幹線規格でつくられている青函トンネルを通って函館までを同時開業し、最終的には札幌まで延長してほしいという要望でありました。
　また、超電導リニアにつきましては、現在ＪＲ特急で札幌—新千歳間が三十五分、高速道路では一時間を要しているところから、このアクセスの改善のため超電導リニアの実用線を建設したいという要望が強く、この問題を検討するため今年の二月に財団法人北海道リニアモーターカー調査会を発足させておりました。
　次に、港湾の関係について申し上げます。
　石狩湾新港は、小樽港との適正な機能分担を図りながら、同港と一体となった物流の拠点港として機能することが期待されています。また、石狩湾新港地域の開発計画は、港湾の建設とともに、広大な後背地を活用して工業団地と流通拠点づくりを同時に進めているところに大きな特徴があり、今年九月一日現在の立地企業は延べ五百七十社、うち操業している企業は三百一社となっております。石狩湾新港がその機能を十分に発揮するためには、港湾整備の促進とともに後背地における産業の立地が不可欠と言えましょう。
　また、本港の大きな特徴は、沿海州やサハリン等との交流拠点としても位置づけられていることで、既に北洋材や建設資材の輸入、中古車の輸出などが行われています。しかし、石狩湾新港へは小樽港でＣＩＱを行った上で入港せざるを得ないという実情があり、貿易の活発化に対応して早急にその整備を図ってほしい旨の要請がありました。
　小樽港は、既に明治七年に石造埠頭の築造が行われた歴史のある港であり、昭和二十六年に重要港湾に指定されています。小樽港では輸入自由化を背景に、我が国配合飼料業界において工場の集約、再配置が検討されているところから、小樽港が今後とも北海道西部地域における畜産飼料基地として機能していけるよう既存工場の存続を含めた飼料コンビナートの建設について強い要望がありました。
　次に、苫小牧港は石狩平野の太平洋南西岸に位置し、札幌市へ六十キロメートルという恵まれた交通条件を備えており、港湾区域は一万四千ヘクタールに上り、二十キロメートルの海岸線に沿って立地する工業地帯の中核としての役割が期待されている港湾であり、現在は西港区と東港区に分かれています。
　苫小牧港は室蘭港とともに特定重要港湾に指定されており、道内では最も取扱貨物数量が多い港湾であり、後背地の工業団地の発展に伴い、今後一層拡大するものと見込まれております。現在、西港区では船舶の大型化や貨物形態の変化に対応した港湾施設の整備が進められておりましたが、マリーナの建設や緑地の造成に見られますように、地域住民に親しまれる港湾とするための整備も行われております。
　函館港は、北洋漁業の衰退や青函トンネルの開通による連絡船の廃止などによって厳しい状況下に置かれております。このため函館港では、流通拠点としての機能の向上を図るため、公共埠頭の整備、幹線臨港道路の整備を推進するとともに、すぐれた景観を生かしたウオーターフロントの整備、北海道の玄関口にふさわしい緑地計画の推進等の諸計画が進められております。
　次に、小樽海員学校は、昭和十四年に逓信省告示により小樽海員養成所として発足し、二十年に運輸省の所管となりました。
　今日の教育内容は、中学卒業後三カ年で職業高校と同程度の普通教育並びに近代化船における船舶技師となるために必要な専門教育、四級海技士レベルの航海及び機関の専門教育を行うことであります。
　本校の生徒数は八十名で、二十二名の職員により全寮制で手厚い教育、生活指導が行われております。卒業生の大部分は外航船、内航船、フェリー等の中堅乗組員として活躍中で、最近の傾向としては内航船会社からの求人が活発になっており、就職先は十分に確保されているということでありました。
　最後に、函館どっく株式会社について申し上げます。
　函館どっくは明治二十九年に創立され、首都圏から北にある唯一の重工業として、また函館の重要な地場産業として地域経済の発展に貢献してきました。しかし、昭和五十九年に来島グループに参入し、その後同グループの行き詰まりに伴い、今年の二月に事業提携を解消し自主再建を目指すこととなりました。このため資本金を三億円に減資するとともに、この五月には経営陣を一新しております。
　本調査団は、首脳陣の案内で二万二千トンの建造能力のある第一号船台を初め修繕用第一号ドック、橋梁部門や各種産業用機械製作部門、事業の整理縮小に伴う売却地等を視察するとともに、同社の現状と今後の見通しについて説明を聴取いたしました。
　函館どっくの売上高は昭和六十年度に二百九億円の実績を上げておりましたが、昭和六十三年度にはこれが百十五億円に減少し、新造船部門の不振がその大きな要因となっております。しかし、新体制の発足に伴い、平成三年度の事業計画では新造船の受注が見込まれるところから二百十億円の売り上げを目指しており、一方、従業員はシイタケ栽培や宅配業務といったなれない仕事に従事するなど、涙ぐましい努力をしておりました。
　本調査団は、函館どっくが昔の活況を取り戻し、雇用機会の創出など、地域に密着した企業として発展することを期待する次第であります。
　なお、今回の調査に当たり特段の御配慮をいただきました方々に心から感謝の意を表しまして、
派遣報告を終ります。