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○参考人（妹尾弘人君）　ただいま運輸政策局長から御答弁いただきましたとおり、私ども、公団設立以来約三十年、実は一般会計のお世話にならずに今日まで過ごしてきたわけでございますが、ここ両三年ほどに収支は急速に悪化いたしました。これは先ほど来御説明いたしましたとおり、一つには金利差の縮小ということもございますが、一番大きな原因は、ごく最近まで、非常に我が国が高金利の時代で、八％を超えるというような金利でプライムレートが設定されていたわけでございます。それがここ二年ほどの間急速に金利が低下いたしまして、そういった金利低下に伴って、過去の公団が建造いたしました高金利船についての早期償還の要求が非常に多かったわけでございます。
　この早期償還というものが公団財政にどのような影響を与えますかと申しますと、八％を超えるような金利で十数年という長期のお金を実質上お貸ししているわけでございますが、これが返ってまいりますと、この金をもとの債権者にお返しするわけで、これはやっぱり私どもも十年ぐらいの契約でお金を借りているわけでございますから、結局私どもはその金利八％のコストのかかったお金を現在の事業運用金利である五・五％というような金で運用しなければならない。こういったようなことで、この早期償還問題というものが急速に公団収支の足を引っ張ったというのが偽らざるところでございます。
　私どもといたしましては、当然のことながら自立運営ということを目標といたしておりますので、できるだけ経費の節減を図るとともに、早期償還問題とかそういったようなものについてもいろいろな策を考えつつ、ぜひ一日も早く収支の改善、財務体質の改善、こういったものを図ってまいりたいと、かように考えております。
○中野明君　今説明がありましたが、私は、公団財政の悪化をもたらしている要因の一つには、未収金が増大しているという問題が見逃せないと思います。そこで、六十一年度末と六十二年度末の未収金の残高を教えてもらいたい。
○政府委員（塩田澄夫君）　お答え申し上げます。
　船舶整備公団の船舶使用料に係る未収金でございますが、これは、近海船業界の急激な円高の進行と船腹過剰による深刻な不況等によりまして、六十一年度末で約六十億円、六十二年度末で約九十億円になっております。
○中野明君　この貸借対照表を見ますと、決算額で六十四億四千四百万、六十二年度末は八十四億ということになっているが、それは違うんですかね。どうでしょう。
○政府委員（塩田澄夫君）　お答え申し上げます。
　ただいま申し上げました金額は、公団全体の未収金でございますが、ただいま中野先生御指摘の数字は、近海船に係る分でございます。したがいまして、近海船についての御質問でございますので、私の答弁は六十三億七千二百万円と訂正をさしていただきます。
○中野明君　貸借対照表を見せてもらいますと、六十一年度末決算額で未収金が六十四億何がしですね。それから六十二年度末は八十四億何がしと、こういうことになっていますが、この数字は違うんですか。もう一遍。
○参考人（妹尾弘人君）　六十二年度決算見込み額の八十四億というのは、私どもの未収金の現在の全額でございます。六十三年度予定額というところにおきましては、これはいわゆるリスケジュールと申しますか、特約によりまして支払いを延ばすというような、一定の特約を結んだものを引いております。したがいまして、六十三年度の六十七億というのは、主として近海船に係る未収金の全額、かように考えていただいていいと思います。
○中野明君　六十一年度末の未収金と六十二年度末の未収金の残高を教えてもらいたいんです。
○参考人（妹尾弘人君）　六十一年度の未収金残額は六十四億四千五百万でございます。それから六十二年度の未収金残は八十四億でございます。それで、この六十一年度から六十二年度にかけまして、二十億未収金がふえている。この分は主として近海船に係る未収金の増でございます。
○中野明君　そうすると、先ほど局長が言われたのは数字が違うわけですね。今の答えでいいわけでしょう。
○参考人（妹尾弘人君）　はい、結構でございます。
○政府委員（塩田澄夫君）　訂正させていただきます。ベースの違う数字を申し上げて大変申しわけございません。
　六十一年度決算における未収金は六十四億円、六十二年度決算見込みにおける未収金は八十四億円です。
○中野明君　この未収金の内容ですが、今ちょっと触れておられたんですが、二十億も膨れ上がったということですし、この未収金の要因についてもう少しわかるように説明してくれますか。
○参考人（妹尾弘人君）　未収金の主たる内容は、先ほど申しましたように近海船に係る未収金でございます。
　近海船につきましては、これは急速な円高によりまして船主の収入が非常に減っております。それで実は船舶収入だけでは、これは大体オペレーターとドル契約で用船料を結んでおりますので、例えば月十万ドルといったら、かつてこの船をつくった時代は、月十万ドルというのは二千七百万ぐらいに相当していたわけです。それが現在では、月十万ドルというのは千三百万ぐらいにしか相当しないわけです。そういたしますと、近海船業者の財政の中からでは、船員費を払い、油代を払い、運転資金を払いますと、もうそれだけで公団に返ってくる金は全くないと、こういったような状況がここ一、二年続いているわけでございます。
　かような状況でございますので、私どもも、できるだけいわゆる約定の元本の返済は要求いたしておりますけれども、実際には、毎月二億程度の未収金が現在発生しているということでございます。
○中野明君　それで、この未収金の中には、今おっしゃったような払おうと思っても払えないのもあるかもしれませんけれども、払えるのに払わぬというんですか、俗に言うたちの悪いのも入っているんじゃないですかね。その辺どうでしょう。
○参考人（妹尾弘人君）　私どももこれは個別に精査いたしておりまして、例えば船で払えなくても、企業全体としては余裕があるというようなところが払わないというようなことは、やはり信義誠実の原則に反するのではないか。かような観点で、払えるところはもうできるだけ払ってもらうというようなことを鋭意やっております。それからまた一方では、最近近海船市況がかなりよくなっておりますので、オペレーターの方に対しては、もっと用船料を上げてやれというようなことも鋭意各社ごとに督促いたしております。
　さような努力を積み重ねながら、何とかこの近海船の未収金の回収については最善の努力をしてまいりたいと、かように考えております。
○中野明君　それで、先ほど触れられたわけですけれども、六十三年度の未収金の見込みが約十八億円ほど減るようになっているわけです。ところが対象が零細企業だけに、無理をすると事業者の経営を圧迫するという心配も片方であります。だから、公団財政の健全化と海運業者の経営という問題を、バランスをとっていかなければならないという苦しい立場もあると思うんですが、理事長として、このバランスの面はどう考えておられますか。
○参考人（妹尾弘人君）　私どもといたしましても、これはやはり政府の政策的な一つの方針に従ってつくってまいった船でございますから、そういった船が事業を継続していくということの重要性ということをも十分考えなければならないと考えております。しかしながら、片一方では財政資金という非常に貴重なお金を預かって運用しているわけでございますから、こういった債権の確保ということも誠心誠意努めていかなければならない。この辺の兼ね合いと申しますか、その辺は大変苦慮しているところでございますけれども、私どもは、両方をにらみ合わせながら最大限の努力をしてまいりたいと、かように考えております。
○中野明君　当初から余り無理な予算を立てているような気がするんですがね、この十八億も減るということはね。六十三年度見込み額。ですからこれをやりますと、予算に無理があると、六十三年度の補正予算でまた補給金を上積みしてもらわなきゃいかぬ。そのような事態にならないかということを私は心配するわけなんですが、その点は理事長どうですか。
○参考人（妹尾弘人君）　ちょっとあれなんでございますが、未収金の問題は、実は経常収支損益の問題とは一応——未収金という形で債権としてありますので、これは直ちに損にはつながらないわけでございます。したがいまして、私先ほど申し上げましたように、損益に関係している部分は主として早期売船の問題。それで未収金の問題は、これは確かに資金繰りの問題には関係ございますけれども、当面、当該業者が倒産するまでは、ちょっと語弊がございますけれども、倒産して、公団がその債権を償却するという段階になって初めて損金として立つ。それで、補給金につきましては、これは大体損益の問題を補給金としてお願いしていると、かような形でございますので、直ちにこの未収金について、未収金の回収見込み額を多くすることによって、それが補給金にはね返ってくると、このような関連性はないのでございます。
　ただ、先ほどちょっと申しましたように、ここで十八億も未収金が減ったという分は、無理して取り立てるということではなくて、先ほど申しましたように、特約を結んで支払い猶予をするというようなことをいたしますと、その債権の償還期限が来年以降に延びますから、したがって六十三年では未収金として立たないと、この分を減らしたということでございます。
○中野明君　それでは次の問題に移ります。
　行政改革の問題ですけれども、行革ではやかましく言われていろいろ政府の方も努力をしているんですが、まず公団において、組織とか定員の見直し、このような問題をどういうふうに図ってこられたか。その辺をお伺いします。
○参考人（妹尾弘人君）　公団の定員につきましては、昭和四十一年でございますか、一番数が多かった時分は百三名、百名を超えていたと思います。それ以後、業務は増加しているにもかかわらず逐次定員削減を行っておりまして、現在八十ちょっとと、約二十名の減員をいたしております。
　業務が増加したということを端的に申し上げますと、例えば六十一年では、私どもが共有建造をいたしております建造船舶は、実に百三十隻に達しております。それから六十二年度は多分百五十隻ぐらいだろうと思います。一口に百三十隻、百五十隻と申しますけれども、これは三日に一遍船が竣工していることになるわけです。これを全部共有という形で建造いたしますので、いろんな手続とか検査とか、これはもう全部公団がやっているわけです。
　例えば、卑近な例を申し上げて恐縮なんでございますが、登記に私の住民登録が要りますので、一隻の船について三枚の住民登録をとらなければなりませんから、年間四、五百枚の住民登録票を私の区役所から持っていくというようなことで、それで現在抱えている船が千隻ほどございまして、この千隻の船についてどこかで事故があれば、例えば近海船が出ますとマニラで事故があってもうちの技術の者が飛んで行かなくちゃならない、こういうようなことで、業務は非常に多端でございます。正直に申し上げて非常に多端でございます。しかしながら、何分にも財政事情が苦しい状態でございますので、私どもとしては、少数精鋭主義をもって、何と申しますか、例えばオートメ化をできるだけ図るとか、あるいはいろんな手続の簡素化について工夫を凝らすとか、こういったようなことによって何とか対処をしているというのが実態でございます。
　一方、かような日常業務の煩雑を鋭意こなすとともに、片方では業務の効率化のためのソフト面の改正、あるいは今後の公団の歩み方というようなものについてどうやっていくかというようなことも日常的に逐次検討し、あるいは政府に御要望申し上げる、こういった業務も必要でございますので、企画室というようなものを設けてそれに当たらせる、こういったようなことをやっております。しかしながら、基本的には一般経費の節減ということを常に念頭に置きながら、繁忙な業務に耐えているというのが偽らざるところでございます。
○中野明君　今回の改正で、役員の任期も短縮をされているように思いますが、今まで百何人かおられたときと役員の数は変わっていないのかどうか。
　それから、任期を短縮されたんですけれども、理事長はそのまま四年、ほかの役員は二年と、そうなっているんですが、その辺の理由ですね。これ、運輸省に意見をちょっと聞きたいんです。
○政府委員（塩田澄夫君）　役員の任期の短縮につきましては、政府の行政改革の方針に従いまして、公社公団につきましては一律にその長は四年、それから理事、幹事は二年という方針がありますので、その方針に準拠いたしまして、このたび改正をした次第でございます。
○中野明君　役員の数はどうでしょうか、公団の。
○参考人（妹尾弘人君）　先ほど申しましたように、四十一年の段階で役員の数は現在の数と同じでございます。それから一人、常勤の幹事が非常勤になった、この分だけは減っているわけでございますが、しかしながら先ほど来申し上げておりますように、業務は一つも減っていないわけでございます。むしろ職員の数が減っただけ役員の負担は重くなっているというのが現状でございます。
○中野明君　本来ならば、役員の方から減らして職員はなるたけ置いておく方がいいんじゃないかと、こういうふうに考えます。いろいろ理由があるんでしょうけれども、役員の方も、これはもうちょっと考えられた方がいいんじゃないかなと、こういう気がいたします。
　それで次の問題ですが、臨調の最終答申では、特殊法人の問題について、特殊法人等は中期的な事業計画を策定して、計画の終了時点ごとに機構とか定員等を含めて全般的な見直しを行うと、このように指摘をされております。
　また、昨年の十二月の総務庁の特殊法人に関する調査結果では、公団が中期計画を策定していないとのことなんですが、どうしてこれ策定されなかったのか、その辺説明してください。
○参考人（妹尾弘人君）　定員削減の問題でございますが、機構の効率化につきまして、先ほど来るる申し上げましたように、政府の方針に従って今後できるだけ、可能な限りは少数精鋭でまいりたいと考えております。
　それから中期計画についてでございますけれども、これは、私どもは実質上政府系の金融機関であるという面が業務上多分にあります。金融機関というのはある意味では受け身と申しますか、建造の申し込みがあったに従って貸し出しと申しますか共有建造をやっていくと、こういったようなことでございますので、しかも船をつくるということについては、例えば現在のように低金利で船価も安い、こういう時点では申し込みは殺到しているわけでございます。ここ数年前のように金利も高い、船価も高いというときには申し込みが余りない、こういったようなこともございまして、これを、私どもが計画をつくっているからその計画に従って無理やりつくらせる、あるいはその計画に従って無理やりことしはこれだけしか予算がないよと、こういうやり方は、必ずしも計画というものにはなじまないのではないかという点はあるのでございます。
　しかしながら、政府の御方針として中期計画というものをつくってやっていくということでございますので、私どもは、現在公団で最も重要な計画というのは実は収支改善でございます、正直申し上げまして。それで、むしろ中期計画というよりは収支改善計画というようなものに重点を置いて、運輸省の御指導を仰ぎながら中期計画の策定に進んでまいりたいと、かように考えております。
○中野明君　そうすると、臨調もそれから去年の末の総務庁も、中期的な事業計画を策定しろということになっているんですが、それを今まで、今答弁されておるような理由で策定しておられなかったようなんですが、今後はこれどうするんですか。臨調の方でもそう言っているわけなんですから。
○参考人（妹尾弘人君）　私どもも、政府の御方針がそういうことでございますので、早急に検討いたしまして計画を策定したいと、かように考えております。
○中野明君　運輸省もそれでよろしいんですか。今まで策定していなかったのにはそれなりの理由があったと思うんですけれども、策定して出してもらうようにする方針なんですか。
○国務大臣（石原慎太郎君）　運輸省といたしましては、総務庁の勧告に基づきまして、ことしの一月に公団に対して所要の改善措置を講ずるよう指示をしておりまして、今後とも公団に対して適切な指導を行いまして速やかに中期計画を策定させていきたいと思っております。
　また、最近の公団の収支状況にかんがみまして、一般管理費の縮減、未収金の回収強化等の収支改善策についても、中期計画の中に盛り込ませるように指導してまいるつもりでございます。
○中野明君　それからもう一点は、この総務庁の行政監察の結果報告にも出ているわけなんですが、公団における年度の事業計画と事業報告というのが出ているわけなんですけれども、これが要するに予算と決算のような関係になっているんじゃないかと、こう私は見たわけなんですが、全然年度の事業計画と事業報告とが一致しないわけですね。貸付金の利息収入がなかったり、あるいは保証料の収入が欠落しておったりというような、事業計画と事業報告というのは普通は予算と決算みたいな関係で関連してなきゃならぬのに、これが一目瞭然にならぬというふうに指摘をされているんですが、これは何か理由があるんですか。
○参考人（妹尾弘人君）　これは私ども大変申しわけなかったと思うんですけれども、貸付金の利息、私ども貸し付けで扱っている金額非常に少額でございまして、それから保証業務で取っております保証料、これも大変少額な金額でございましたので、私どもは実は報告の場合にその金額を省略をいたしたわけでございますが、御指摘を受けましたので、今後はこれを記載するようにいたしたい、かように考えております。
○中野明君　そうすると、年度事業計画と事業報告というものは、外部の人が見ても一致できるように手直しをする、そういうことですね。
○参考人（妹尾弘人君）　はい。
○中野明君　運輸省は、これをどう見ておられたんですか、今まで。
○政府委員（塩田澄夫君）　ただいま御指摘ございましたように、事業報告書と年度事業計画の二つの整合性がないという点につきましては、適当でないと考えますので、公団にそのように修正をしてもらうように指導しているところでございます。
○中野明君　これ今までずっとこのままで、総務庁の監察がなかったらそのままになっておったというふうに思うんですけれども、その点運輸省の方としては、気づいておって言わなかったのか、それとも、現状のままでいいと思っておられたのか。その辺をちょっと聞きたかったんです。
○政府委員（塩田澄夫君）　その点につきましては、運輸省の監督が不十分であったと思っております。
○中野明君　船舶整備公団、これは行革審のときにも問題になった公団の一つなんですけれども、そうすると、やっぱりそれだけに力を入れて監督もし指導もし、そして改善も加えていかなきゃならぬということですから、ぜひその点は、公団法の法律改正が出たから私たちも勉強してわかったわけですけれども、監督の責任にある運輸省の方で、きちっとこれをやってもらわないと心配だなという感じがするわけです。その点はぜひお願いをしたいなと、このように思います。
　それからもう一点は、民間のシンクタンクであります財団法人の国民経済研究協会ですか、それが公団公社の民営化の問題を提起しているわけなんですが、せっかくの機会ですから、船舶整備公団は民営化になじむ組織なのか、それとも民営化にするとしたら問題がどこら辺にあるのか。その辺、参考までに運輸省の意見をお聞かせ願いたいと思うんです。
○政府委員（塩田澄夫君）　船舶整備公団は、中小零細な事業者が多い国内旅客船業界、それから内航貨物船業界等の近代化を図るために、船舶の代替建造等に要する資金を長期低利で融通をしておりますが、その方式が、共有方式という独特の方式を活用することによりまして、担保を徴収をしないで済ませる。また、公団に技術陣がおりまして、船舶の設計ですとか造船所におきます工程管理等に関する技術的な支援を行うことによりまして、資金力、技術力が乏しい中小零細事業者が安全かつ経済的な船舶の建造を行うことができるような支援をしているわけでございます。この点は先生が御高承のとおりでございます。国内物流の基幹となっております内航海運や生活航路を中心とする旅客船事業につきまして、その公共性にかんがみまして、船舶建造に際しこのような総合的な支援措置を今後とも講じていくことが私どもは必要だと考えております。そのためには、現在の公団方式を維持することによりまして、法的な助成措置を維持していくことが不可欠であると考えております。
　それで、ただいま御質問の、民営化をした場合の問題点としましては、まず、担保力、信用力が乏しい中小零細な船主に対しまして、現在のような優遇措置を講ずることができるかどうか、かなり難しいというふうに考えておりまして、その結果、中小零細船主は船舶建造資金の確保に困難を生じるという問題が起こりましょうし、また、船舶整備公団が老朽船の代替建造を推進をしておりますが、老朽船がいつまでも残ってしまうというような問題が起こるのではないか、かように考えております。
○中野明君　それでは最後にお尋ねをしておきますが、青函トンネルはできましたし、本四架橋も開通になったわけなんですが、この二つのビッグプロジェクトによって輸送のあり方も大きく影響を受けるんじゃないか、このように心配をしておるわけですが、鉄道と自動車と航空、それに内航海運間の競争が一段と激しくなることが予想されるわけです。こうした状況を踏まえて、内航海運の競争力の維持、活性化に向けて公団も積極的な努力をする必要があるわけですが、内航海運の活性化について、大臣、御意見がありましたらお願いいたします。
○国務大臣（石原慎太郎君）　先ほども申し上げましたけれども、内航海運の将来は決して甘い見通しではないと思います。今一時的な好況期にはございますけれども、大半の荷物であります鉄鋼、セメント、石油などはもう長期的には横ばいから減少の傾向にございますので、やはりこれを見越していろいろ対策をしなくちゃならぬと思っております。
　船腹調整を進めることでの過剰船舶の整理、あるいは構造改善をしまして中小企業性を脱却させる、あるいは内航においても成長可能の雑貨輸送分野の育成等によって新規の分野を開拓しようと思っておりますが、その他いろいろ知恵を尽くしまして、物流にとっても欠かすことのできない手段でございますから、何とかこれを健全に維持するように努力しようと思っております。
○中野明君　では公団、せっかく改正法が出ているわけですから、遊覧専用船ですね、これが追加されたわけなんですが、六十三年の建造計画というのはどれぐらいあるんですか。
　それから、特定係留船の活用事業で六十三年度には横浜と浦安で計画があるということを聞いているんですが、この事業の採算性はどう考えておられるか。この二点。
○政府委員（塩田澄夫君）　まず、お尋ねの遊覧専用船の建造の問題でございますが、この法律の改正が行われました後速やかにどのようなニーズがあるかを把握いたしまして、共有の条件等に関する詰めを行いました上でできるだけ早期に実施したいと考えておりますが、具体的には六十三年度の財政投融資の要求に盛り込むということになると思います。
　それから係留船の計画でございますが、まず、横浜におきます駐車場船事業につきましては、六十四年に開催される横浜博覧会における駐車場需要の増大、及び横浜市における慢性的な駐車場不足に対応して、既存の船舶を駐車場船に改造して活用しようとする事業でございまして、事業費十九億円を見込んでおります。一方、浦安において計画されておりますマリーナクラブハウス等の整備事業は、東京ディズニーランドのすぐ近くに所在する浦安市の舞浜地区に建設が予定されております民間マリーナに隣接をいたしまして、国内フェリーを改造した係留船を活用してマリーナのクラブハウスレストラン、ショッピングアーケードなどの複合的用途に使用する事業でございまして、事業費十二億円を見込んでおります。
　これらの二つの事業につきましては、現在地元で事業主体や対象船舶等の具体的な内容について計画が練られているところでございまして、その上で船舶整備公団に事業申請があった段階で採算性について十分に審査をすることにいたしております。昨年、予算要求の段階で、一定の前提を置きまして試算したところによりますと、この二つの事業とも十分その成算があるというふうに想定をいたしております。
○中野明君　ただ心配なのは、採算性が十分可能な問題であるならば民間金融でも十分対応は図れるということになるわけですね。公団の目的は、公団法第一条に、資金の調達が困難な事業者等に協力する、このようになっているわけなんですが、この特定係留船の活用事業を行おうとする事業者はかなり力があるところで、採算も可能ということであれば、民間金融の導入で十分やれるんじゃないかという、一方でそういう心配もするわけです。だから、公団が民間金融を圧迫するというようなことになっては、これ設立の趣旨にも外れるんじゃないかというような気がするんですが、その辺はどうお考えなんですか。
○政府委員（塩田澄夫君）　ただいま中野先生が御指摘になりましたような問題点は確かにあると思いますが、私どもとしましては、この余剰船舶等の係留船への改造業務をできるだけ推進をしたいと考えておりますので、このプロジェクトのすべてに船舶整備公団が支援をする必要はないと思いますが、船舶の改造に相当多額の費用を要するような場合、また採算性が中期的には合っても短期的には合わないというような場合に、なかなか改造船舶の係留船事業が実現が困難ではないかと考えておりますし、また、海運事業者だけではなくて、地方公共団体等、あるいは造船事業者、あるいは開発事業者等とジョイントベンチャーで新法人を設立してこのような係留船事業を行う場合も多いと思うのでございますが、そのような場合にも、新しい法人をつくってこのような事業を行います場合に、担保がないというようなことでなかなか資金の調達ができないという事例も聞いております。
　したがいまして、全部について船舶整備公団が支援をする必要はないと思いますけれども、今申し上げましたような例におきまして、船舶整備公団が支援をすることによって係留船事業が進展をするんではないかと、かように考えております。
○中野明君　最後に大臣にお尋ねしますが、この行革、臨調も言うた、総務庁も言うたということで、それがなかなか実行をされないというね、けさほどから同僚の委員も質問しておりましたように、何か現状維持をしてぬるま湯につかっておったらそれでいいんだというような感じがどうしてもします。ですから、今後の問題として、運輸省が監督の省であるわけですから、言われたことはちゃんと守り、それ以上に経営を健全にしていくための努力というものをぜひこれは督励をしてもらわなきゃならぬと思いますので、その辺を含めて大臣から御答弁をいただいて終わりにします。
○国務大臣（石原慎太郎君）　この公団は、三十四年に創立されてから六十二年度までに、既に二千四百隻という近代化船を提供してきたわけでございまして、そういう意味では立派な実績を示しておると思います。こういう新しい変革期に、おっしゃるとおり一方では行革の問題もございますが、決してむだな存在にならないように、これから、内航を含めた日本の水面を使った事業というものが違う活路を開くような方向のために、公団が十分役立つような指導、督励をしていこうと思います。
○小笠原貞子君　まず最初に、この法律に関係して何点か伺いたいと思います。
　係留船に改造する船、これは日本の海運業者の持っている船なら、漁船を除いてどんな船舶でもよいと伺っておりますが、そうであると外国船の場合はどうなるのか。便宜置籍船も対象になるのか。いかがでございますか。
○政府委員（塩田澄夫君）　対象の船舶には、便宜置籍船を含めまして外国船は入っておりません。対象にいたしておりません。
○小笠原貞子君　実質的に日本企業が一定の期間便宜置籍船を借りている、用船として使っている。長期に、一年以上というような場合には入るのではないかと思うんですが、どうでしょうか。
○政府委員（塩田澄夫君）　日本企業が長期に使用しております便宜置籍船につきましては、例外的に入れる場合があるということにいたしております。
○小笠原貞子君　それじゃ、余剰船舶を取得するという場合、だれでも、例えば不動産屋さんが、ひとつ仕事をしたいというので不動産屋さんが取得することができるのか。また、子会社が取得する場合も自由なのか。だれでも余剰船舶を取得するということは自由なのかということ。
　それから、それを買い受けた場合に、これを転売するということができるのか。転売は制限されているのかという問題。いかがですか。
○政府委員（塩田澄夫君）　今のお尋ねは、船舶整備公団と共有で係留船事業を行おうとする人が、船舶を第三者から購入しようとする場合に、だれがやるかということについて制限があるかというお尋ねが一つだと思いますが、その点につきましては、私どもは制限を設ける必要はないと考えております。
　それから、そのような余剰船舶等を購入をした人が改めてその船を転売できるかどうかということでございますが、これは、余剰船舶等を購入した人が船舶整備公団と共有でその船に改造を加えた後の場合についてのお尋ねだと思いますが、その場合には、この船につきましては、既に船舶整備公団とその余剰船舶を購入した者との共有になっておりますから、当然、当事者間の了解がなければ転売はできないということでございます。
○小笠原貞子君　ところで、この法律の目的としては、船舶整備公団と余剰船舶の深刻さということが訴えられているわけです。同時に、代替に役立つということをまた考えていかなきゃならないということが言われています。しかし、今お答えいただきましたように、日本籍船ではなくて便宜置籍船まで改造の対象になるということでございます。そうすると、これでは何のための余剰船舶対策と言えるだろうかというふうな疑問を持たざるを得ない。
　それからまた、取得するというのも、これは不動産会社も含めてだれでも取得するということができる。そうしますと、海運・造船対策というものの話ではない。船舶整備公団が不動産業者と船の改造対策を考えてやるという、目的とはちょっと違う、まことに奇妙な状況になるのではないかという点をどう考えられるのか。
　また、そればかりではなくて、大手海運業者からその子会社に船を譲る、子会社が余剰船舶として親の大手から取得するということができる。その取得するときには公団から融資を受けているわけですね、それを譲り受けるという仕組みになっている。
　こういうふうに考えますと、本来の船舶公団が行ってきた、行わねばならないという内航海運業を対象にした事業とは質が異なるのではないか。こういう質の異なる事業をつけ加えたということが、私は今度の法改正について同意できないという問題になると言わざるを得ないわけなんです。
　さらに、先ほどから御議論ございました、この公団の財政も大変苦しいというその中で、予算枠がこれらの事業に持っていかれる。それで本来の中小内航海運業者の船舶建造に影響を与える。影響がちょっと心配だというようなお答えがさっきありましたけれども、本来の内航海運業者の船舶の建造に影響を与えるということになると、ちょっとこれは大変な問題だと言わざるを得ないのですが、その辺はどのように考えていらっしゃいますか。
○政府委員（塩田澄夫君）　お答え申し上げます。
　まず第一点、船舶でございますが、私どもあくまでも日本船を中心に考えておりますので、外国船に重点があるわけではございませんから、日本船の余剰船対策になると考えております。
　それから、この余剰船腹等を購入して係留船事業を行う者が、海運事業者あるいは造船事業者、海運事業者あるいは海運関係者でない場合があるのではないかという御指摘でございますが、私どもの考え方は、余剰船舶等を、できるだけ運送をする船でない機能を持つものに変えることによりまして、運送に従事する船舶、余剰船舶等を減らしていこうということでございます。この余剰船舶の中には本当に余っているものと、それから必ずしも余っていないけれども、非常に老朽船であるものという二種類がございますが、いずれにいたしましても、余剰船がなくなるということは海運対策になるわけでございますし、それから老朽船というのは、船舶の安全の観点からも問題があるわけでございますから、そういうものが減っていくということが意義があるのではないか、かように考えるわけでございます。それが適正に使用されるということであれば、これはそういった面から海運対策になる、あるいは造船需要の創出になる、このように考えているわけでございます。
　六十三年度予算におきまして、この係留船事業につきましては、財政投融資でございますが、予算が確保されておりますので、その予算を使ってこの係留船事業を行うことにしておりますので、この事業を行うことによりましてほかの事業に何ら悪い影響はない。
　先ほど来御説明をいたしておりますように、公団の事業を適正な形で拡大することによりまして、公団の経営の改善にも資する、かように考えている次第でございます。
○小笠原貞子君　まあ大丈夫だというふうに考えていらっしゃるんですね。
　この係留船というものなんですけれども、これは宿泊、飲食店というようなものだけではなくて、どんな事業でもできる、別に制限はないというふうに考えてよろしいでしょうか。
○政府委員（塩田澄夫君）　御指摘のとおり、どのような事業に係留船を使うかということにつきましては、制限を設けておりません。
○小笠原貞子君　制限がないということになりますとね、これからどんどん係留船がどこかに置かれるんでしょうけれども、私が今心配するのは、場所によって、さっきもちょっとおっしゃった浦安なんかもそうなんだけれども、飲食店、レストラン、何でもできるわけ。そうすると、その地元の関係業者への影響というものはどういうふうに考えていらっしゃるのか。
　この間うち、私はＪＲ商法でいろいろ伺ってきたけれども、これも人込みの中、たくさん人口が集まるところに係留船を置く。そしていろいろの仕事が何でもできるというと、その地元の関係業者への影響がちょっと心配だ。しかも、これは一〇〇％政府出資の船舶整備公団ですよね。そうすると、船舶整備公団という一〇〇％政府出資の会社が地元の商店街などを圧迫するということになりかねない。こういう問題に対して、具体的に対応、規制措置、どういうふうな問題を考えていらっしゃるのでしょうか。
○政府委員（塩田澄夫君）　先ほど来、必ずしもこの係留船の用途につきましては法律上限定がない、まあ適正な事業であればこれを限定する必要がないと考えておりますが、実際問題としまして、この係留船の活用事業が公有水面を使うということになる場合が多いと思いますので、そのようなことにかんがみまして、まず地域の振興に資する事業であること、あるいは地域における雇用の安定に資する事業であること、あるいはウオーターフロントにおけるレクリエーション事業に対応する事業であること、このようなものが予想されるわけであります。
　また、今申し上げましたような事業に準ずる事業であって、地元の地方公共団体や関係事業者が推進しようとするもの、なるべくこのようなものに係留船が使われるように、船舶整備公団を指導してまいりたいと考えておりまして、実際問題といたしまして、地元の特定係留船の活用事業が実際に円滑に運営されるためには、地元業者を含めまして十分地元社会に受け入れられることが必要だというふうに考えております。
　この点を踏まえまして、この事業の実施に際しましては、地元業者などを含めて、十分地元の関係の方々と相談をするように、船舶整備公団を通じてこの事業を実際に行う事業者に対して指導をしてまいりたいと考えております。
○小笠原貞子君　具体的にどうするというのではないけれども、十分話し合いをして納得してもらえるように、船舶公団に責任を持って指導するというわけですね。
○政府委員（塩田澄夫君）　船舶整備公団を十分に指導していきたいと考えております。
○小笠原貞子君　それじゃ、具体的な問題として伺っていきたいんですけれども、浦安市にマリーナができますね。その一連の関係の問題を簡潔に御説明いただけますか。どういう構想でどういうふうに考えているというような問題。
○政府委員（塩田澄夫君）　まず、浦安のマリーナクラブハウスの整備事業でございますが、これは東京ディズニーランドのすぐ近くにあります浦安市の舞浜地区に建設が予定されております民間マリーナに隣接をいたしまして、大型フェリーを改造した係留船を係留いたしまして、マリーナのクラブハウス、レストラン、ショッピングアーケードなどの複合的用途に使用するという事業でございまして、船舶整備公団の六十三年度事業計画におきまして、事業費十二億円を見込んでおります。また、この係留船には、現在東京港と浦安市の間で就航が計画されております海上バスのターミナルも併設される予定になっております。
　事業主体、改造を行う船舶等、事業の具体的な内容につきましては、マリーナ建設計画が確定し次第浦安市や関係事業者の間で調整が行われることになっております。
○小笠原貞子君　今概括的におっしゃったわけですけれども、このマリーナの計画を二つに分けることができると思うんですよね。それは、建設省の責任でＮＴＴの売却益でもって事業を行う。マリーナ事業ということでそこのところにヨットやそれから船の係留地をつくる。そのために建設省で堤防をずっとつくられますよね、舞浜地区に。これが浦安市と第一不動産といった大手の不動産会社が入って第三セクターをつくって建設をされるというのが一つの事業ですよね。それに係る費用というのは、モーターボートやヨットのそのマリーナを利用する利用料でこの建設費を支払っていこうという、こういう計画になっていますよね。これは大きなマリーナという係留地をつくるという一つの事業。
　その事業の中に、具体的に今度の船舶公団法の事業として対象になっております大型フェリーというのを改造してこのマリーナの中に係留するということになりますわけでしょう、係留船として。そして、その係留しようとするこのマリーナの中の事業というのは、日立造船が中心となって民間セクターが係留船を置くわけですね。そしてその係留船、フェリーを改造して係留船にするんだけれども、その一つの係留船という大型フェリーの中身を調べてみると、一つはヨット、モーターボートでマリーナを利用する人の専用クラブハウスね。専用クラブハウスとしてその大型船の中にできるというのが一つですね。調べてみたら、シャワーができる、ミーティングルーム、ロビーなどがあるというのが一つその大型船の中にできるわけです。二番目には、一般客用に、いわゆるレストラン、ショッピングセンターというのがその中にできますね。そして三番目に、東京ディズニーランドのお客さんを運ぶ海上バスね、さっきおっしゃった。この海上バスのターミナルにしようと考えている。その一つの係留船の船の中に、三つのヨットのクラブハウス、マリーナクラブハウスと、お買い物や何かと、それから海上バスのターミナルにしようとすると考えられている。これらの施設の利益で改造に係る公団からの融資を返済するという計画でございますね。
　以上見てきますと、この公団法の、大型フェリーを改造してそしてここのところに係留船とするということと、このために建設省が行っている堤防ですね、大きな係留という地域をつくる。これとが一緒にならなかったらできないことですよね。
　だから私事業の中身を二つに分けたけれども、建設省の所管で大きく舞浜にマリーナ地域をつくっていますね。そこに係留船や何か船が出入りできるようにする。その中に大型フェリーを改造した係留船をつける、こうなるわけでしょう。だから、二つに分けたけれども、これはもう一体として考えなければならない、こういうふうになるわけですわね。
○政府委員（塩田澄夫君）　一体と見るという見方でございますけれども、相互に非常に補完関係にあるという意味で一体というふうにおっしゃるのですと、そういう関係があるかと思いますが、別々のプロジェクトでございますし、その置かれる場所も全く隣ということではございませんで、少し離れております。
○小笠原貞子君　一体というのは、一つというのじゃなくて、補完関係だって、同じ地区にお互いに相乗作用を持っているという意味で私は一体と申し上げた。そのとおりだとおっしゃいました。
　それで、このマリーナの建設に第一不動産が加わるということなんですね。これは調べてみたら加わっているというわけなんです。この第一不動産がどうして関係するのかなと、第一不動産というものを調べてみました。そうしますと、東京ディズニーランドの近く、ここのところにあと一年余でホテルが六つか七つになるということですね。ここにホテルができる。そのホテル群のうち二つ、この二つのホテルがホテルサンルートプラザ東京とホテル東京ベイ東急というこの大きなしっかりしたホテル二つが第一不動産系だというふうに言われているんです。これは両方のホテルの所有者と第一不動産社長とが同一人。これは千葉県の企業庁地域整備部業務課の報告されていることなんです。このホテルの目の前にマリーナの係留船をつくる。そして今回の法案でフェリーを改造してここに係留するということになるわけです。ディズニーランドの経営者はオリエンタルランドというところなんだけれども、利用者の海上バスのターミナルにする計画は第一不動産絡みというふうに言われて、そしてここでお客さんを呼べる、そしてホテルに泊まらせるというふうになるわけですよね。
　こういうふうに考えてみますと、この浦安市で公団法でのフェリー改造、係留する計面というものはマリーナ事業と一体のものであり、そしてはっきり言わせていただけば、先ほどもちょっとあったけれども、大企業のための利益を保証するという事業ということになるのではないか。決して公団法の目的に沿ったそういうものではなくて、大きな資本の利益を保証するものだと言わざるを得ないんだけれども、その辺のところはどういうふうにごらんになっているかという問題を伺って終わりにいたします。
○政府委員（塩田澄夫君）　浦安の具体的な計画につきましては、いずれにいたしましてもマリーナの建設計画が確定し次第、ただいま先生が御指摘になりましたような詳細の計画について、船舶整備公団を中心に検討をすることになると思うわけでございまして、私どもとしましては、具体的にどのようなことが行われるか、そのことが適切であるかどうかということにつきましては、実際に公団が共有をするかしないかというときに決める問題だと考えます。
　一般的に申しまして、マリーナに附置されるレストラン、あるいは駐車場、あるいはそれに関連する宿泊施設その他、このようなものが余剰船舶を活用してどんどんできるということは、船舶の有効利用という観点、あるいは余剰船舶対策という観点、あるいは今運輸省が進めております海洋性のレクリエーションの振興という観点から、その事柄は好ましいことであると考えております。
　具体的にそのプロジェクトがほかの面から問題があるかどうかということは私どもは別問題だと考えておりますので、そのような問題につきましては、個別個別の対応で適切に対応するように、船舶整備公団に指導をしてまいりたいと、かように考えております。
○田渕哲也君　昭和三十四年以来、国内旅客船公団の設立から今日に至るまで、いろいろ経緯がありましたけれども、この船舶整備公団が仕事をしてきたわけです。
　この公団が果たしてきた役割、あるいは成果についてどう考えておられるのか、まずお伺いをしたいと思います。
○政府委員（塩田澄夫君）　船舶整備公団は、昭和三十四年に設立されましてから、当時非常に国内旅客船におきまして老朽化した船舶が多くて、安全性の確保に問題があるという状態でございましたが、この国内旅客船の代替建造を通じまして、国内旅客船の安全と近代化に大いに貢献をしたと思います。また、その後、戦時標準船という戦時中に建造され非常に安全性に問題があった貨物船につきまして代替建造をするということをいたしました。これも貨物船の安全対策に大いに貢献をしたわけでございます。
　そのほか、先ほど来申し上げておりますように船込みのときに港湾運送用の船舶をつくったり、あるいは海洋汚染防止対策が必要になってきた段階で海洋汚染関係の融資をしたり、また、海運不況で内航海運業界が非常に経営が難しいときに、自主的に運転資金の確保につながる債務保証制度を設けたりしまして、そのときそのときの海運業界のニーズに応じた適切な対応をしながら、六十二年度までの間に二千四百隻を超える船舶を建造いたしまして国内海運業界の近代化と船舶の安全性の向上に多大な貢献をしてきたというふうに認識をいたしております。
○田渕哲也君　ある一定の時期に、例えば戦後のある時期に老朽船の代替建造をして安全と近代化に寄与してきた、これはよくわかるわけです。ただ、そういう一定の時期に一定の効果は上げ得たと思うんですけれども、日本の内航海運が抱えておる本質的な問題、これは必ずしも公団の責任というわけではありませんけれども、そういう内航海運の抱える課題というもの、これはあんまり改善されていないように思うんです。例えば、現状においても九〇％以上が資本金一億円以下の中小零細企業であるというような状態はそのまま続いておるわけであります。
　このような内航海運が現在抱えておる課題というものについて、お伺いをしたいと思います。
○政府委員（中島眞二君）　ただいま御指摘のように、内航海運業界におきましては、中小企業が九四％というような比率を占めています。これは従来から非常に事業者数が多く、しかも零細事業者が多いというのがこの業界の特徴でございました。特に、いわゆるオーナーでございます船舶貸し渡し事業者の大部分が一杯船主と言われます零細な事業者であるということで、経営も不安定な状態にあったわけでございます。
　そこで、昭和三十九年に内航海運業法、内航海運組合法のいわゆる内航二法を制定いたしまして、当初は登録制でございましたが、四十一年にはこれを改めまして許可制にいたしましたが、企業基盤の強化とか、船腹調整によります船腹量の縮減、あるいは適正運賃の収受などの施策を実施してまいったところでございまして、その結果、例えば事業者数は昭和五十一年度末で運送業、貸し渡し業、取り扱い業を含めました実海運事業者数、二種以上の兼業者の重複を除きまして一万三千余りございましたけれども、昭和六十一年度には八千四百余りというふうに約三分の二に減少しております。船腹量も多年にわたって過剰船腹に悩まされてきたわけでございますが、一般貨物船は昭和五十一年度末の二百三十五万総トンから六十一年度末には二百三万総トン、油槽船が同様にいたしまして九十八万トンから八十八万トンに減少してまいっております。また、貸し渡し業者の中でのいわゆる一杯船主の比率も、五十一年度末には八一％でありましたのが六〇％に低下してまいっております。
　また、零細な事業者でございますので、相互協力ということで、内航海運組合法によります海軍組合を設立して団体活動を行っておりますが、この基盤も強化するということで、その整理統合を進めてまいってきたところでございまして、御指摘のとおりまだまだ問題は残しておりますけれども、関係者の努力によってそれなりの成果は上がってきているというふうに私ども考えております。
○田渕哲也君　確かに徐々に改善はされてきておりますけれども、本質的な課題というのはやはり残されておると思うんです。特に、最近国内貨物輸送に占める海運のシェアというのは低下の傾向にあるということは御承知のとおりであります。
　貨物全体につきましても、先ほどからの御指摘のように、五十二年で五二％あったものが六十一年は四六％のシェアである。貨物全体がいわゆる重厚長大から軽薄短小へというような、日本の産業構造の変化による原因もあるわけですけれども、ただ、鉄鋼のように船舶に最も向いておると思われるような、例えば重量があり、長尺であり、大量輸送、長距離輸送の多い鉄鋼のようなものにおいても、それの海運が運んでおるシェアというものはやはり低下の傾向にある。こういう点についてどのようにお考えか、お伺いをしたいと思います。
○政府委員（中島眞二君）　ただいま御指摘ございました、例えば鉄鋼でございますが、我が国の国内輸送におきますトンキロベースでの輸送機関別のシェアを見ますと、内航海運のシェアは、五十年度におきまして七六％でありましたのが六十一年度には七五％と、もちろん自動車が一八％から二四％と大きく伸びておりますが、鉄道が六％から一％というふうに低下しておりまして、内航のシェアは余り変わっていないというのが実情でございます。御指摘のとおり、鉄鋼は八〇％近くのシェアを占めておりますし、そのほか、セメントとか石灰石あるいは石炭等につきましては九〇％ぐらいのシェアを占めております。
　全体として我が国の産業構造の変換が進んでおりますけれども、六十一年度においてはやはり五〇％近くのシェアは占めているわけでございまして、依然として、また将来とも、我が国の産業経済活動を支える動脈としての役割が期待されていると思っております。
○田渕哲也君　鉄鋼の国内輸送のうち船舶の占めるシェアは、この鉄鋼連盟の資料では、昭和五十年に七三・一％、それが六十一年には六七・八％、やはり徐々に低減の傾向にあるということが指摘されておるわけです。局長の説明とはちょっと数字が食い違っておるようですけれども、やはり徐々ながらシェアは低下しておるのだと思います。そうして、こういうことを考えてみますと、やはり物流に対するニーズが変化しておるということが言えると思います。
　まず第一は、短期納入といいますか、最近は在庫管理というのが非常にシビアになってきて、要るときに要るだけのものが欲しい、したがって必要なときに入れてもらわないと困るというような要求がふえておる。また、それに関連して非常に少ロット化している。大量に一遍にどかっともらうよりも、必要な減った分だけ運んでいこうというような傾向も出てきておる。それから、そういう素材そのものの多様化ということも進んでおる。さらには、その品質維持というものへの対応というものもやらなくてはならない。こういうように物流に対するニーズが変わってきておるわけです。こういうものに海運が対応するためには、やはり船舶の近代化とか専用船化を進める必要が出てくる。あるいは、廃船や運航の能率化をもっと進めなくてはならない。さらには複合一貫輸送、総合物流事業への脱皮ということも考えなくてはならない。また、情報化に対応するためにコンピューターオンラインシステムなどの導入ということも必要だと言われておりますけれども、こういうことに取り組むには、やはり今のような零細企業的体質の海運ではなかなか対応しきれない面があるのではないかと思います。
　こういう点について、運輸省はこれからどのように取り組まれる方針かお伺いをしたいと思います。
○政府委員（中島眞二君）　ただいま御指摘のとおり、物流に対するニーズは高度化、多様化してまいっておりまして、全体としては輸送需要が非常に小口、多頻度化してきておりますし、それから、ジャスト・イン・タイムということに典型的に見られますように、高度のサービスが要求されてきている。あるいはまた、高速化の要請。それから、単に輸送だけではなくて、その前後におきますところの保管なり、あるいはその輸送過程における加工というようなものも含めましたトータルのサービスが求められてまいっております。そういうところからすれば、やはりトラックの方が輸送機関として有利であるということから、産業構造の変換に伴って輸送機関別のシェアが変わってきているということでございます。
　内航海運につきましては、そういう点でシェアは低下してまいってきておりますけれども、しかし、やはり素材型の産業というのは、全体のウエートは減るとしましても、我が国経済にとっては必要不可欠でございますので、従来からのいわゆる素材型産業の原材料あるいは製品の輸送というのは依然としてあるわけでございまして、内航海運が本来の特徴、輸送機関としての特性を発揮できる分野は依然として相当あるわけでございますから、これについて、荷主の求めに応じて、あるいはそれを先取りした形で内航海運が荷主の求めるサービスを提供していくということが必要だと思います。
　内航海運業界は非常に事業者数も多うございますし、零細企業者も多いわけでありますが、内航総連合会を中心にしまして、そういう将来のこともにらんでの施策をいろいろとやってまいってきております。引き続き、船腹調整策とか転廃業の促進とか、それから内航海運組合の組織規模の適正化と活動の強化等の施策を図っていこうとしておりまして、私ども行政としても、その推進を図ってまいりたいと思っております。
　さらに、御指摘のとおりの内航の新規需要の開拓ということの取り組みが必要でございまして、貨物の小口、多頻度化の傾向を踏まえまして雑貨輸送を伸ばすために、営業力と申しますか、集貨力の強化、あるいはコンテナ船とかローロー船の建造の促進などを目指していく必要があると思います。また、物流業界一般の動向でもございます複合一貫輸送、総合物流事業者への脱皮への取り組みとか情報化への対応ということを考えていかなければいけませんので、行政としても、そういうことを頭に置きながら業界の指導に当たってまいりたいというふうに考えております。
○田渕哲也君　もちろん現在は日本の経済全体が構造変化ということを求められておりまして、こういうことは単に海運業界だけではないと思います。例えば鉄鋼業界とか繊維業界でも、その仕事そのものの質を変えていかなくてはならない。そういう意味から、海運業界も複合一貫輸送とかあるいは情報化への対応とか、新たなものへ取り組んでいく必要がやはり出てきておると思うんです。ただ、現在のようなやっぱり非常に零細業者の多い海運企業の実態からすると、なかなかそれは難しい。したがって、一番大事なことは、海運業界の構造改善をどう進めるかということだと思うんです。
　ただ、今までこの船舶整備公団が果たしてきた役割というのは、やはり資金力のない人に低利融資をするとか、あるいは船舶の共有化によって債権を担保するとか、こういう措置はとられてきたけれども、こういうことだけでは余り構造改善に寄与しないのではないか。むしろ零細な業者というものを温存するということにもそれは働いていく傾向があるわけでありまして、むしろ構造改善にインセンティブを与える方向でそういうことを考えていかなくてはならないと思うんです。
　そこで今回の改正の意義は、そういう観点から見た場合に一体どういう効果があるかお伺いをしたいのであります。
　まず、今度遊覧船を含めることにしたということですけれども、今までこの遊覧船が除かれていた理由は何なんでしょうか。
○政府委員（塩田澄夫君）　昭和三十四年に国内旅客船公団として発足をいたしました時代には、旅客船は生活航路に使われるものが中心でございまして、そういう遊覧船以外のものを重点的に整備をしようという考え方から、このような制限が設けられていたわけでございます。
○田渕哲也君　今回その遊覧船を加えたことが、いわゆる海運業界の発展についてどういう意義を持つのか、お伺いをしたいと思います。
○政府委員（塩田澄夫君）　運輸省としましては、これからの国民の自由時間の増大に伴う自由時間の活用策の一つとして、海洋性レクリエーションを含めた種々のレクリエーションの振興策を推進しているところでございますが、海洋における有力なレクリエーション振興策の一として、遊覧船、あるいは観光船の建造の促進ということが考えられると思います。
○田渕哲也君　私は、公団の仕事というものは、何でも広げていけばいいというものじゃないと思うんですね。やっぱり必要最小限度のところで効果のある仕事をするということではないかと思うんです。だから、民間でできるような分野までどんどん広げていくべきものではないのではないかと思います。余剰船舶の解消のために係留船の問題が役に立つと言われればこれはそうかもしれないと思うんですけれども、ただ、何しろ今までの公団の仕事の拡大の変遷を見ても、確かにそのときどきのニーズというものに応じて拡大をしておるわけですけれども、やはりもう少し基本的なところで効果的な役割を果たすということが第一ではないか、こういう気がするわけです。
　そこで、船舶整備公団の組織、業務運営について、先ほども少し論議がありましたけれども、六十一年四月に、組織、要員の再編成が行われました。そのときに総務部の企画室が新設されましたけれども、この目的は何か、お伺いをしたいと思います。
○政府委員（塩田澄夫君）　船舶整備公団の内部の組織のことでございますので、妹尾参考人から答弁をさせていただきたいと思います。
○参考人（妹尾弘人君）　先ほどから御指摘のとおり、公団を取り巻く海運関係の環境は大変厳しくなっております。公団といたしましても、時代の変遷に伴いまして新しいニーズに従った仕事を計画していく、それからもう一つは、公団の中の平常業務について効率化を図っていく、こういった二面の点において企画部門の充実ということが必要である、こういった観点から企画室を新設させていただいたわけでございます。