Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○末広真樹子君　末広真樹子でございます。
　最初に、ガルーダ航空の事故に遭われました関係者の皆様に心からお見舞い申し上げます。
　海上運送法の一部改正案についてお伺いしてまいります。
　昭和二十四年にできました法がようやく改正案として上がってまいりました。今回の法改正の目的は、日本籍船の減少を食いとめることにございます。
　しかしながら、税の優遇措置を例にとってみますと、百億円の新造船を例にとった場合に、固定資産税は現行一千万円が七百五十万円に、登録免許税は一千万円が二百五十万円に減免されるわけでございまして、つまり一回こっきりの登録免許税は四分の一になりましたが、毎年払う固定資産税に至っては四分の三にとどまったのみでございます。これはパナマ籍にすれば、固定資産税は五十万円で済み、登録税は十五万円という、従来からのＦＯＣ方式の方が船主にとってはうんとありがたい制度であって、本改正案が日本国籍船の海外流出への強力な歯どめになったとは言いがたい。非常に緩やかな改正にとどまったなと率直に申し上げざるを得ません。この点に関しまして大臣の御所見をお願いいたします。
○国務大臣（亀井善之君）　委員御指摘のとおり、まさに緩やかなとお話をいただければ、そのようなことになろうかと思います。しかし、何としても歯どめをかけなきゃならないと。また、先ほど来申し上げましたとおり、貿易立国、我が国はやはり貿易物資の安定輸送、こういう面で日本籍船また日本人船員の確保、これを図っていかなければならないわけでありまして、まずこの制度を創設すると。まさに大変緩やかなと、こう御指摘でございますけれども、制度をスタートさせ、何とか皆さん方の御協力をちょうだいし拡充したものにいたしまして、そして先ほど来いろいろ御指摘を受けておりますようなことにならないような努力をしてまいりたい、このように考えております。
○末広真樹子君　六月七日の本会議で、総理並びに運輸大臣の御答弁に、この改正案は第一歩であるというのがございました。二分の一世紀ぶりに出された小さな第一歩でございます。ぜひ近い将来にダイナミックな第二歩、三歩を期待したいところでございます。
　さて、このたびの改正案は船舶については少し盛り込まれたのでございますが、船を操る人と技術については何ら対策が出ておりません。これは簡単にお答えいただきたいんですが、世界の海から日本の旗を上げた船が消えるのと日本人の船員がいなくなるのでは、どちらが深刻なダメージを与えるものでしょうか、一言で。
○政府委員（岩田貞男君）　一言で申し上げれば、船は買えばすぐ買えるし、つくれますが、そういう大きな船を操船する船員さんはすぐには育たないわけでございまして、船員さんが大切でございます。
　ただ、日本籍船がないままで船員さんだけを養えといっても、それは外国で働いてこいということになるので、結局日本籍船がないと日本人船員も育たないというか維持できないということでございまして、私どもとしては一体として考えてございます。
○末広真樹子君　そのとおりですね。日本人船員確保のためにどのような対策をお考えでございますか。
○政府委員（金丸純一君）　日本人船員の確保でございますけれども、先ほどから御答弁申し上げておりますように、日本人船員の確保、日本籍船の確保、私どもはこれ従来セットとして考えてまいりました。そのセットの中で今回日本人船員に対します財政措置、税制措置が実現しなかったということでございます。
　これにつきましては引き続き、大臣が第一歩と申し上げましたけれども、国際船舶制度に関する調査費二千万円が計上されておりまして、今年度から海運造船審議会その他でもって有効な方策を私ども鋭意検討してまいりたいというふうに考えているところでございます。
○末広真樹子君　参考までに船員を養成するのにかかる教育コストについてお伺いしてみたんです。そうしましたら、私は若鳥になるには卵の間の値段は幾らかというようなことを聞いたんですが、卵の話は文部省に聞いてくれということなので、文部省の方にお越しいただいておりますが、商船大学を例にとって乗船実習を入れた四年半で船員一人を育てるコストはお幾らなんでございましょうか。
○説明員（笠井高芳君）　平成六年度の決算でございますけれども、国立大学の商船学部、これは東京商船大学、神戸商船大学の二大学でございますが、その経費から建築費とか土地代を除きました経費を学生数で割りますと一人当たり三百二十一万三千円ということになります。したがいまして、四年半、これ四・五倍いたしますと一千四百四十五万八千円ほどになります。
○末広真樹子君　ありがとうございました。
　これは国立一般大学の生徒の一・五倍という数字でございます。
　先ほどもう数字が出ましたけれども、卒業生たちの平成七年度海上産業への就職状況というのを見てみますと、商船大学東西二校合わせた卒業生が百二十六人、そのうち就職できたのが八十六人、つまり三分の二ということですね。外航海運へはたったの五十三人と、これはもう半数以下という大変な数字でございます。お金をかけて優秀な船員を養成しても就職できない。また、入学者も二百八十人いた船員コースが二百人に減らされておる。
　その原因と対応策についてお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（金丸純一君）　まず、原因でございます。
　商船大学卒業者の海上企業への就職状況が思わしくない原因につきましては、近年の円高基調、あるいは長引く不況の影響等によります船会社の方の経営状況の悪化により採用を見合わせたためというふうに考えております。
　これに対する対応でございます。基本的には、どの程度卒業生を採用するかというのは、これは企業の雇用の問題であるということかと思います。基本的には企業の判断にゆだねるべきものであるというふうに考えているところでございます。しかしながら、我が国商船隊の安全な運航等に必要な日本人船員を養成していくためには、措置していくためには、毎年安定的に新卒者の採用を行うということが優秀な人材がその大学にも入ってくるということにもつながりますし、必要なことではないかというふうに考えているわけでございます。
　また、先ほどからも御指摘ございますように、非常に日本の船員社会の高齢化が目立ってきているわけでございまして、やっぱり新規採用者を雇い入れていく必要があるだろうというふうに考えているわけでございます。このような考え方に立ちまして、私どもは、当面は企業側にこういったような安定的な採用につきまして配慮していただけませんかというような要望を行ってきたところでございます。
　しかしながら、やはり基本的な話としましては、減少を続ける日本人船員の確保策についてどう解決していくのかという、国際船舶制度の充実強化といいますか、拡充の中でこの問題はあわせて考えていくべき問題であるというふうに認識しております。
○末広真樹子君　そこに大きな問題が潜んでいるんですね。
　船員の人件費を見てみますと、平均で日本人船員は年間一千二百万円、フィリピン人は二百万円と一千万の差があるんです。こんな大きな差があったんでは雇う側から見ればどちらを望むかはもう明らかです。そうなりますと、日本人船員は高度な技術を持つ管理者である職員の部分に特化していかざるを得ない、それ以外の労働については外国人船員の導入についても積極的に考えた力が現実的ではないのかなと。
　実はこの論議は、議事録をひっくり返してみますと昭和六十二年に陸上での規定に準ずるという結論が出ているんです。その前からも繰り返し出て、結局ここでとまるんですよ。日本人労働者の雇用確保を考えますともっともなことではございますが、職場が海の上、船の中と限定されているのでございます。しかも、昭和六十二年といいますと今から十年も前で、プラザ合意の前、円も一ドル二百四十円の時代でございますね。国際海運における環境の変化があるわけでございます、厳然と。
　改めて、日本人船員に対する支援措置とセットで議論の俎上にのせていってもよいのではないか、あるいはもういかざるを得ないのではないかと思うんですが、いかがでしょうか。
○政府委員（金丸純一君）　おっしゃるとおりであろうと思います。
　基本的には、我が国商船隊におきまして日本人船員と外国人船員の混乗化というものが非常に進展しております。したがいまして、先生御指摘のように今後の日本人船員に求められる資質につきましては、すぐれた操船技術あるいは貨物管理技術を有するキーパーソンとしてリーダーシップを発揮していく、船舶管理等に精通いたしました統括管理者としての資質が求められるというふうに特化していくことだろうと思います。
　一方、外国人船員の話でございますけれども、これは昭和六十年九月のプラザ合意ということで先ほど申し上げましたけれども、この急激な円高によりまして日本船の国際競争力を一層増強しなければいけない、こういう要請がございました。こういう背景のもとで、昭和六十三年十二月でございますが、海運造船合理化審議会のフラッギング・アウト問題ワーキンググループ、ここで議論をしていただきまして、当面海外貸し渡し方式による混乗の拡大で対応することが適当である、こういう報告書をいただきまして、労使合意の上、平成二年から一般船舶において外国人船員との混乗が開始される、あるいは平成六年からは近代化船につきましてもこういった混乗を実施してきたという経緯がございます。
　さらに、もう少し基幹船員にすべきではないかという話につきましては、国際船舶制度の議論とのセットの中で船長、機関長を原則として日本人船員がやってまいるということでもって、他の支援策とパッケージで議論されてきたところでございます。
○末広真樹子君　日本の海運業の将来というビジョンをきちんと示していただいて、教育を含めた船員の雇用政策をきちんと整理して学生や国民に明らかにしていただきたいなと痛感いたします。また、外航船における単純労働での外国人船員の規制緩和はもはや時代の流れではないのかな、我が国の海運の国際競争力を高めるためにも御検討いただきたい緊急の課題であると思います。
　次に、災害時における船舶の活用についてお伺いしてまいります。
　昨年の阪神・淡路大震災では、陸上の交通手段、通信手段が壊滅状態になりました。その結果、素早い対応と指揮がとれずに多くのとうとい命を失ってしまいました。あのときに私は思ったんですけれども、なぜ海上に総司令本部を置かないのか、即座に神戸港に船を浮かべて、そこをヘリポートとして、あるいは病院船として、また難民船として活用する、さらにテレビカメラや情報通信を駆使して的確な情報を得ることによって適切な指令を下す。つまり、海上から通信と医療の分野をサポートし、また緊急対策本部としての威力を発揮し得たんじゃないか。大変悔しい思いをいたしました。船は、ただ人や物を運ぶためのものなんだろうか、これが素朴な疑問でございます。
　海上保安庁では、災害時の船舶の果たす役割についてどのようにお考えなのでしょうか。また、現在の対策の進捗状況についてもお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（加藤甫君）　ただいま御指摘ございましたように、海上保安庁におきましてはさきの阪神・淡路大震災の被害状況あるいは災害救助活動におきまして、当庁の巡視船艇の活動、特に防災救難業務指揮・情報処理機能、あるいは災害対策本部等設営機能、医療・宿泊・生活援助機能といったような災害対応の諸機能を備えた巡視船の働きというものが非常に有効であるという認識をいたしたわけでございまして、一部私どもの巡視船も、必ずしもこうした機能が一〇〇％整えられているものばかりではございませんが、急速神戸港に全国から集結をいたしましてさまざまな活動をやったわけでございますが、そうした折の評価といたしましてただいま申し上げましたような結論に達したわけでございます。
　災害対応型の大型巡視船を建造し、災害発生時にいち早く被災地に派遣することによりまして種々の災害対策を効果的に推進させる体制を整える必要がある、このように現在は考えているところでございます。
　そして、平成七年度の補正予算におきまして災害対応型の大型巡視船約三千五百トン一隻、そしてこの平成八年度予算におきましては同じく災害対応型の大型巡視船約三千トン一隻を要求いたしまして、その建造が認められたところでございまして、現在日本国内の大規模な災害に対しまして迅速かつ効果的な対応が可能となるよう、その整備を進めているところでございます。
○末広真樹子君　それは大変結構なことだと思います。
　建設省の河川局が、阪神大震災のときにヘリコプターがちょうど定期点検に入っていたそうでございます。それで出動できなかった、そういう体験がおありだそうでございまして、その反省のもとにことしの四月から一機しかなかったヘリコプターを急速三機にふやしたというような話も聞いております。
　そこでお伺いしますけれども、船一そうがドックに入った場合、点検に何カ月ぐらいかかるんでしょうか。
○政府委員（加藤甫君）　ドックに修理に入るのは通例年一回定期的に行われておりまして、期間は平均いたしますと約四十日といったようなところでございます。
○末広真樹子君　その四十日間は一隻だけになるわけでございますね、今の予定どおりでつくられてまいりますと。それではちょっと不安だなという感じもいたします。
　さて、このほど静岡県ではテクノスーパーライナーの実験船を購入した、防災船として活用することを決めておられるということでございます。テクノスーパーライナーといいますのは一千トンの貨物を積むことができまして、何よりもスピードが速いんですね、時速五十ノット。今政府の防災船としてプランにあるのは恐らくその半分か三分の二ぐらいのスピードじゃないでしょうか、このように伺っております。やっぱり災害時にはいち早く、もう速さこそがベストということでございますので、そういう時速五十ノットで疾走できることから防災船としては能力を持っているなと私は思います。
　前回の造船協定の質疑の際に、テクノスーパーライナーを海上保安庁が巡視艇として活用してはどうかという御提案をさせていただきました。さらにきょうは、災害時には防災船として、そして平常時には巡視艇というダブル活用をなさってはいかがかなと思いますが、御見解はいかがでしょうか。
○政府委員（加藤甫君）　ただいま私が御説明いたしましたものは災害対応という機能を重点的に強化したものということでございまして、巡視船は海上保安業務のあらゆる分野でおおむね、重点の置きどころが違いますものの活用されるということが前提になって建造されております。したがいまして、先ほど申しました災害対応型の巡視船におきましても、平素は通常の巡視船として活動をいたしております。
　また、それらがこうした災害時におきましては現地にいち早く赴きまして、いろいろな災害復旧、災害応急対応等に必要な機能を果たすという、まさに先生おっしゃる二重の機能を、通常その重点の置きどころはそれぞれ程度の差がございますが、機能を満たしているというのが現状でございます。
○末広真樹子君　ちょっと確認しておきますが、災害時の機能というのは何と何を考えていらっしゃるんですか。
○政府委員（加藤甫君）　今重ねて申しますと、防災あるいは救難業務を陣頭指揮する指揮機能、まずそういうものであります。それから、いろいろな情報が錯綜して入ってまいりますのでそれらの情報を的確に処理する機能、そして災害対策本部をつくる、いろいろな関係機関などがそこに集合して直ちに会議が開かれるようなそうした部屋等も備えたそういう機能、そしてさらに医療、宿泊あるいは生活援助の機能といったような機能を主として考えているところでございます。
○末広真樹子君　そうしますと、私の提案とぴたり一致しているということでございますね。それはでき上がるのが大変楽しみなんですが。
　もう一点、私が何でテクノスーパーライナーにこだわるかといいますと、開発費を含めて百五十億円かかっているんです。百五十億円かけてつくったものを静岡県にぽんと二十二億かなんかでお売りになったんですね。それで済んじゃっていいのかな、開発というのはそういうことなのかな、つまり物を一個つくれば開発なのかなと。違うと思うんですよ、私。それを活用していくスタイルを政府みずからが示して、これはこう活用するんです、だから皆さんどんどんと御検討くださいと、ここまで営業セールスやれとは言いませんが近いです、そこまでの責任を持って国の税金を使っていただきたい、このように申し上げたいと思います。
　既にアメリカでは、古くなりました飛行機の内部を全部改造いたしまして病院にしているんです。それで災害時の緊急医療対策を進めている。つまり、きょう突発的に起きましたガルーダ機の事故とかあるいは名古屋空港の事故ですとか、空港なんかでそういう事故があったときには空飛ぶ病院が飛んでいって、そこで人命救助に当たれて治療できてという、もうそれぐらいの体制に入ってきているということです。
　最後に大臣にお伺いいたしますけれども、二つございます。船員教育機関卒業生の海上産業への就職対策、それから今申し上げました災害時における船舶の活用について、運輸大臣の御決意をお伺いいたします。
○国務大臣（亀井善之君）　第一番目のいわゆる船員の教育機関卒業生の海上企業への就職問題、大変厳しい状況にありますことは承知をいたしております。しかし、この採用の問題は企業の経営判断によるところがあるわけであります。私どもといたしましても関係者にいろいろお話を申し上げ、特に将来的に優秀な人材の確保がまた必要なことでもありますし、その就職について努力をしてまいりたい、このように考えております。
　また、災害時の船舶の活用、このことについていろいろ今御意見をちょうだいいたしました。阪神・淡路大震災の際にも、救援物資の緊急輸送、罹災者の宿泊施設の提供、これらのことにつきましては、海上保安庁の巡視船艇のほか民間の貨物船や旅客船あるいはフェリー等を活用し極めて大きな成果を上げたり、内航海運の関係者も和歌山やあるいは関西空港から神戸にいろいろの船を使って輸送をした、このような中で船舶の活用につきましていろいろお話を承ったところであります。
　また、海上保安庁におきましても横浜に海上防災基地をつくりまして、海上からの防災のいろいろの訓練、施設だけでなしに人材のやはりそれに対する対応、このような訓練もいたさなければならないわけでありまして、いろいろ努力をしてまいりたい。
　災害時における各種の船舶の活用につきましては、先生からもいろいろ御指摘をいただきました。今後、十分この御指摘を踏まえてその対応に努力をしてまいりたい、このように考えております。
○末広真樹子君　ただいま大臣から大変前向きな御発言をちょうだいして、ありがたく思います。
　日本籍の外航船は数年後の二十一世紀には百隻を割り込み、かつ海上保安庁の巡視船もまた五年後には耐用年数を超える船が五割、心配な面が多々ございます。ことわざで備えあれば憂いなしというふうに申しますように、八月から始まりましょうが来年度予算ではそこら辺を期待いたしまして、私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○栗原君子君　新社会党・平和連合の栗原君子でございます。
　まず最初に、本日のガルーダ航空機の事故に遭われました皆さんに対してお見舞いを申し上げ、そして運輸大臣を中心にされまして、省を挙げましての救出と手当てをしていただきますように、十分なそうした手だてができますようにお願いをする次第でございます。
　まず、今回の海上運送法の一部改正ですが、新たに国際船舶制度を導入いたしまして、日本船籍の海外流出を防ぐとともに日本船員の確保を図ろうというものでございます。
　現在、ＷＴＯの場で海運サービスの自由化について交渉が持たれていると聞いておりますが、特にどんな点が検討課題となっておりますのか、お聞かせください。
○政府委員（岩田貞男君）　我が国としては、自由で公正な海運市場の形成は世界貿易の健全な発達に不可欠と認識しておりまして、ＷＴＯを初めとした国際的な場において自由な海運市場の実現に向けて積極的に取り組んでおります。
　ＷＴＯにおける自由化交渉の内容でございますが、本年六月末でございまして残された日も余りないわけでございます。一つの大きな問題は、主要国である米国が、アラスカ原油の貨物留保、アラスカ原油については自国船でなければ輸出してはならないという規制でございます。そういうものとか、自国海運の保護政策、例えば政府関係物資あるいはワシントン輸出入銀行の融資を受けた物資はアメリカ籍船の船でなければならないといった規制をとっておるわけでございまして、これらの規制に大変固執しておるわけでございます。
　したがいまして、難航を重ねておるんですが、実は先進海運国と発展途上国も含めましてアメリカに、我々はここまでやるから、ここまで自由化するからアメリカも何らかの回答をしてほしいということで今最後的なお願いをしているわけでございます。十四日がそれの回答期限でございまして、米国がどのような対応をするかまだわかりませんが、そういったぎりぎりの線まで来ているわけでございます。
　ＷＴＯで数々の問題が解決される中で残され坊主となったのがこの海運の自由化の問題でございまして、私としても大変焦っておるところでございますが、米国の歩み寄りをお願いしながら何らかの解決をしていきたい、こういうふうに思っております。
○栗原君子君　今伺いますと、アメリカの国益優先の姿勢が大変近ごろ目立ってきていると思っております。
　それで、さまざまなマスコミの報道などにもありますけれども、各国がアメリカの立場については受け入れがたい、こういったことを言っていると思います。特に欧州連合がそういった声を上げておりますし、またカナダにいたしましても大変深く失望をした、こういったことを言っています。それからブラジルも計画的な交渉のボィコットだ、こういうことも言っております。そしてまた、我が国の運輸省の方も、米国のお家芸である自分勝手なダブルスタンダードの典型だ、これだけ強くおっしゃっていらっしゃるということが報道もされているわけでございます。
　先般の当委員会におきまして、私も日米航空心渉の不平等あるいはまたダブルハルタンカーのことでも申しましたように、近ごろこうしたアメリカの国益優先が大変目立っておりまして、こういったことが世界の国々に対しても影響いたしておりますし、何かすべてアメリカに振り回されている、こういう状況が見られるわけでございます。これに対しては、大臣はこれからどういった態度で交渉に臨んでいただけるんでございましょうか。一言、大臣お願いします。
○国務大臣（亀井善之君）　今、御指摘をいただきましたとおりでございまして、私もアメリカに対して、アメリカのそのような考え方をぜひ是正してこの問題の解決に当たってほしい、このように強く要請をしてまいりたい、このように考えております。
○栗原君子君　日本は独立国でございますので、すべての面において米国に対してはもっと強い態度で出ていただきたい、私はこういうことをお願いする次第でございます。
　次に、先ほどから、若者がなかなかこういった海運業界に居つきにくい状況があるという質問もなされているわけでございます。いただきました資料を見ましても、船長とか機関長が日本人であれば国際船舶の助成の対象に加えていく方針である、こういったことを運輸省はおっしゃっておられます。先ほども同僚の質問の中にありましたように、商船大学とか商船高専を卒業した若い船員が次の日本の海運業界を担っていくような状況になっていないという答弁もあったように思うわけでございます。
　こういったことにつきまして、日本の農業も若者が居つかない、そして海運国である日本の海運業界にも日本の若者が居つかない、こういうことに対して、どこに原因があるか、一言で答えていただけませんでしょうか。端的にお願いします。
○政府委員（金丸純一君）　ちょっと誤解があるかもしれませんので申し上げますと、先ほどから話になっていましたのは、商船大学を卒業した学年がなかなか採用してもらえないというところが一つ問題であると思います。
　それで、今先生が御指摘になりましたのは、では、日本の若者が海運に来てくれないのか、こういう観点からだろうと思いますけれども、この初につきましては、外航海運の船員を養成しますのは商船大学とかあるいは商船高等専門学校があるわけでございますが、特に商船大学は六倍とか非常に高い倍率でございまして、やはり海を目指す若者はまだ相当数がいるというのが私どもの実感でございます。こういった若者たちに職場を何とか確保していきたいといいますか、その夢をかなえてやりたいというのでもって先ほど来のお話をしているわけでございます。
○栗原君子君　ぜひそうした若者の夢を実現させていただけるような施策を講じていただきたいということをお願いする次第でございます。
　次に、少し私は時間をいただきまして、先般、陸海空の危険物の輸送につきまして御質問をさせていただきたいということを申し上げまして、陸につきましては質問をさせていただいたところでございますが、きょうは海の危険物の輸送、とりわけ核物質の輸送につきまして幾つか質問をさせていただきたいと思います。
　日本からイギリス、フランスに使用済みの核燃料を過去何回運んでいるのか、お教えいただきたいと思います。日本から高レベル廃棄物が出ていった回数、できたら量、さらにはいわゆるプルトニウムあるいはまた高レベルの廃棄物が返ってきたもの、そしてまたこれらの輸送に関しまして周辺国の住民あるいはその国、そういったところでトラブルがあったものかどうか、お聞かせをいただきたいと思います。
○政府委員（小川健兒君）　使用済み核燃料の運送につきましては、運送計画書に記載された運送方法、これが危険物船舶運送及び貯蔵規則に規定する基準に適合することについて運輸大臣が確認を行っております。
　その確認の回数ですが、平成三年度から平成七年度の五年間、英仏への使用済み核燃料の運送実績は四十航海、ウランに換算いたしまして合計で千五百六十トンでございます。
　それから、プルトニウムの運送は過去一回だけでございます。
○栗原君子君　周辺国の住民あるいはまたその国からの何かいろいろトラブルなり、また申し入れとか、そういったことはあったのでしょうか、なかったのでしょうか。
○政府委員（小川健兒君）　プルトニウムの運送に関しましては、ＩＭＯの場でいろいろ反対を表明した国が何カ国かございます。ＩＭＯの場でございます。
○栗原君子君　それはどういった国でございましょうか。主にどういう地域ですか。
○政府委員（小川健兒君）　プルトニウムの運送の際はその航路は公表しておりませんでした。ですから、自分の周辺に来るんじゃないかということで南米の諸国とか、そういった諸国で反対を表明する国がございました。
○栗原君子君　このことはまた後ほど質問いたします。
　それでは、日本の近海についてでございますけれども、日本の近海では、ただいま原発が四十九基あるという報告をいただいておりますけれどもこういった廃棄物についてはどのようになっておりますか。
○政府委員（小川健兒君）　日本の発電所から出る使用済み核燃料の運搬につきましては、今、日本では日の浦丸という一隻の運搬船がございます。これを使って主に国内の再処理工場に使用済み核燃料を運搬しているということでございます。
○栗原君子君　今日、それは年間どれくらい出ておりますか。年々これは大幅に増加しているものでございますか。
○政府委員（小川健兒君）　平成七年度の放射性輸送物の運送実績、これは使用済み核燃料ばかりじゃなくて新燃料も含めてでございますが、平成七年度五十回、ウラン換算をいたしますと約九百トンということになっております。
○栗原君子君　資料を見てみますと、毎年これはふえております。減るということはない状況になっております。
　そこで、これらの新燃料の運搬とか高レベル廃棄物船が火災とかあるいは事故とか、とりわけ沈没事故などを起こしたときはどのようになるのでございましょうか、お聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（小川健兒君）　使用済み核燃料運搬船が例えば沈没した際の対応でございますが、まず船舶の安全確保に関しまして国際的には海上人命安全条約において必要な構造、設備が定められております。また、海上人命安全条約に加えて、使用済み核燃料、プルトニウム及び高レベル放射性廃棄物を運搬する船舶につきましては、その特殊性にかんがみて追加の要件がございます。これをＩＮＦコード、照射済核燃料等の国際海上安全輸送規則という形で定められてございます。さらに、それに加えまして、我が国ではこれらの国際基準よりも厳しい要件として、船舶安全法により特別基準を制定してございます。
　これらの基準は衝突とか座礁等を未然に防止するための装置を義務づけているわけですが、もうちょっと具体的に申し上げますと、その装置は航海用レーダーだとかあるいは自動衝突予防装置、船位測定装置、それから音響測深儀などでございます。また、万一の衝突、浸水を考慮いたしまして、十分な損傷時の復原性、それから二重船殻構造、それから耐衝突構造、これらを船舶に義務づけておりまして、安全には万全の措置を講じております。
　仮に事故が発生した場合でございますが、原子炉等規制法に基づきまして事業者は関係機関に通報する、そして安全上必要な措置をとることが定められておりまして、運輸省は関係省庁と協力して事業者に対し災害防止のための必要な措置を講ずるよう命ずることとなっております。
　それから、沈没のことですが、仮に船舶が沈没した場合の使用済み核燃料等の運搬船の位置特定とか、海洋環境への影響評価とか、サルベージの問題等につきましては、現在ＩＭＯ、国際海事機関において検討されておりまして、運輸省といたしましても、そのような国際的な議論の動向を踏まえて関係省庁と連絡をとりながら対処していきたいというふうに考えております。
○栗原君子君　幾つか基準があるようでございまして、例えば火災に遭った場合、三十分以上の八百度の基準をといったようなことがあるようでございますが、これがもし三十分以内で消えなかった場合にはどうなるのかとか、あるいは沈まないといっても沈まないための検査を運輸省がやったわけではないと思いますね。そういったときにどうなるのかとか。あるいはまた万一海に落とした場合に、これを引き揚げるのはどういった状況のときに引き揚げられるのか。浅い場合でしたら当然引き揚げることができると思いますけれども、少し深くなるともうそれは無理になると思います。
　それから、特に低レベルの廃棄物はドラム缶のようなものに入れていると思いますけれども、昨日来ていただきました担当者の方の説明を伺いますと、ドラム缶を定期的に検査をして安全な状況を保っているということをおっしゃっていますけれども、私はこういう核の問題については余りにも安全神話とでもいいましょうか、神話のようになっているんではなかろうかと思います。例えば、「もんじゅ」の事故でございますけれども、あの「もんじゅ」の事故にいたしましても絶対に事故は起こさない、こういう強い決意でありましたけれども、結局事故が起きたわけでございます。
　こういったことを含めますと、私は、国際基準が出るのを待つのではなくして、日本でも政府の段階において担当の省庁が連絡をとり合って検討していく必要があるんではないかと思うんですけれども、まずこういったことを運輸省ではどのようにお考えになりますか。
○政府委員（小川健兒君）　まず、核燃料物質の運送に関しましては国際基準といたしまして、国際原子力機関、ＩＡＥＡでございますが、放射性物質安全輸送規則を定めております。各国ともこの規則に基づいて安全規制を実施しております。
　この規則では輸送物、輸送物というのは容器と中身でございますが、輸送物が満たすべき強度、それから耐火性等の条件が定められておりまして、使用済み核燃料を収納する容器の場合、これは先ほど先生が御指摘されましたように、九メートルの落下試験の後、八百度Ｃ、それから三十分の耐火試験を行って、その結果として放射性物質の漏えい量が一定値以下であるという基準に適合しなければならないということになっております。一方で、船舶に対しましては、火災に対する十分な防火消防設備として各種の消火装置、それから貨物倉の非常時濃水装置、こういったものを装備することになっております。このように、船舶と輸送物の両面にわたり安全な装置を構ずることによって、核燃料物質の海上輸送に対しては万全を期しているところでございます。
　それから、海に落とした場合どうかというお尋ねでございますが、海に落とした場合でも大丈夫なように二百メートルの浸漬試験というものを義務づけておりまして、これに合格することが条件となっております。
　それから、先ほどありましたサルベージの問題でございますが、これは現在、先ほど申し上げましたようにＩＭＯの場で検討をしているところでございます。
○栗原君子君　そこで、東京の大井埠頭の関係について市民団体の人から私の方にも情報が入っておりますけれども、とりわけ大井埠頭では一般の輸入品がたくさん入ってくるわけでございますが、そこにやはり爆発物とか劇物とか塩素、水素などもある、特に危険であると言われております六弗化ウランとか二酸化ウランなどのこうした原子ウランについてのものも入っている、こういった報告も来ております。とりわけ六弗化ウランにつきましては、五十六度でもうガス化するんだと。そして、アメリカではこの実験をしているんだそうでございますけれども、八百度に三十分耐えるどころか、二十数分でとめ金のところから噴き出した、こういったアメリカでの実験のデータがある、こういうことも言われております。
　こうした猛毒を出すものが東京の大井埠頭からも入ってきているわけでございます。そういったことについては承知していらっしゃると思いますけれども、どういった対策を講じていらっしゃるものでございましょうか。
○政府委員（小川健兒君）　まず、危険物の船舶輸送に関しましては）核燃料やあるいは火薬類を含めて、船舶安全法に基づく危険物船舶運送及び貯蔵規則に基づきまして、それぞれの危険性の性状に応じた容器、包装、それから積載方法が定められております。それらの危険物ごとに安全性を確保しているわけでございます。また、二種類以上の危険物の同一船舶への積載につきましては、この規則に基づいて別の区画に積載するなどの隔離要件、それから混載の禁止等が義務づけられております。
　このような危険物の船舶輸送に関する安全基準、これは海上の安全に関する国際機関でありますＩＭＯの勧告でございますＩＭＤＧコードというのがございます。国際海上危険物規程と言っておりますが、これや原子力にかかわる国際機関のＩＡＥＡの放射性物質輸送規則、これらを全部国内規則に取り入れたものでありまして、それで安全性を確保しているところでございます。
　それから、あと荷役や何かの方法につきましては、放射性物質のような危険物の場合、クレーンでつり上げる高さは九メートル以下に抑える、あわせて船長への荷役の立ち会いを義務づけておりまして、荷役の安全を確保しているところでございます。
○栗原君子君　関連いたしまして、作業員の安全についてやっぱり聞いておきたいと思うんです。
　実は、陸の輸送のときでございましたけれども、トラックの運転手は普通の作業着を着ましてそれで運転をしていく、そしてまた、市民運動の人たちが放射線探知器を近づけますとピーピー鳴るという状況でございますから、被曝をしながら運んでいるという状況ですね。私は、船についてもそういうことがあるんだろうと思います。それから、陸に揚げられましたときに、核の関連のそうしたものの上に作業員が腰かけてお弁当を食べていた、こういった報告もあるようでございまして、安全面についてどういった指導がなされているのでございましょうか。
○政府委員（小川健兒君）　海上運送の場合の船員への放射線の影響でございますが、先ほど申し上げました危険物船舶運送及び貯蔵規則では、国際放射線防護委員会、ＩＣＲＰと言っていますが、それの放射線障害の防止に関する技術基準という勧告、これを取り入れて実施しているところでございます。
　その規則では、放射性物質等の遮へいには万全を期すということで、まず被曝を最小限とするため船舶の一定区域を立ち入り制限区域とするというのが一つと、それからもう一つは、船内にある者の受ける放射線量をＩＣＲＰの勧告した一般公衆に対する被曝限度、これは年間一ミリシーベルトでございますが、一ミリシーベルトを超えないようにするなどの管理が規定されてございます。
○栗原君子君　七七年に決められたＩＣＲＰの勧告でございますけれども、国際放射線防護委員会が決めたものでございますが、これでしたら年間五十ミリシーベルトということになっておりますけれども、この数字というのはいかがなものでございましょうか。
　それで、時間がなくなりますので少しプルトニウムのことについて触れさせていただきたいと思いますけれども、プルトニウムはとりわけ最も危険でございまして、一グラムで放射線労働者の年間摂取量の一億人分に匹敵する猛毒である、このように言われております。特にまた輸送に当たっては、諸外国では軍隊が警備をやっている、こういったことも報告されております。
　日本におきましては、九三年一月でございますけれども、茨城県の東海村の東海港にプルトニウムの輸送専用船あかつき丸、四千八百トンが入ったわけでございまして、これには一トンのプルトニウムを積んでいたと、原爆にいたしますとこれが百発分の原料になると言われているわけでございます。
　また、フランスに向かったあかつき丸は、ジャックのこともありまして、コースも船名も秘密であったということでございまして、これは尾行をいたしましたグリーンピースの船がキャッチをいたしまして世界に知らせた、こういうことが言われております。それから、通過地と想定される国々においては寄港を拒否した、あるいはまた住民の反対運動があった。この輸送に対しまして、海上保安庁の巡視艇が機関砲で武装をしながらこれを警備したということが言われております。
　今のような状況からいたしますと、これから二〇一〇年までに返還分とかあるいはまた六ケ所村で再生生産されるものを含めますと八十五トンにもなるという計算の数値も予想されるということが出ております。
　こういうことを言いますと、恐らく私は将来的には、今のような状況であるとミサイルをコンピューターで発射いたしますイージス艦が出動するのではないか、これは自衛隊に守られて行くんではないか、もうこういった情報が次々流れているんですけれども、海上保安庁はあかつき丸の警備に当たりまして機関砲で警備をしながら運んだということが言われておりますけれども、これはうそではございませんか。
○政府委員（加藤甫君）　放射性物質なかんずく先生おっしゃいましたプルトニウム等につきましては、奪取あるいは盗取されたりした場合の社会的な反響が非常に大きいということから、厳格な警備、警戒の体制をとることといたしておりまして、さきのあかつき丸の輸送におきましては巡視船一隻を常時並行、随伴させまして警備を行ったところでございます。
　その巡視船には装備として、先生おっしゃったような機関砲等の装備が備えつけられております。
○栗原君子君　科技庁の方それから外務省の方、いらっしゃいましたらちょっと御答弁をお願いします。
○説明員（川井啓裕君）　先生御指摘の核燃料物質の海上輸送の際の輸送経路の点でございますが、輸送中の核燃料物質につきましては、盗難とか妨害、破壊行為などといった不法行為などに対しまして非常に脆弱でありますことから、核物質防護条約の中で国際輸送中の核燃料物質については適切な防護対策をとることとされております。また、核物質防護の具体的な基準を定めました国際的な指針でありますＩＡＥＡのガイドラインの中では、事前に輸送情報を知らなければならない者の数は必要最小限にすることとされております。
　我が国におきましても、核物質防護条約及びＩＡＥＡのガイドラインの趣旨にのっとりまして、公開することによりまして核物質防護の実効性を損なうおそれのある情報につきましては、必要最小限の範囲でこれを慎重に取り扱うとの方針によりこれまで対処をしてきております。
　ただし、核物質防護に名をかりました不必要な情報の管理は厳に慎むべきであると考えておりまして、政府といたしましても、原子力に対する御理解と御協力を得るために、核物質防護上問題のない安全性などに関する情報につきましては今後とも積極的に公表してまいる所存でございます。
○委員長（寺崎昭久君）　時間が来ておりますので、簡潔にお願いします。
○説明旦（高原寿一君）　御説明申し上げます。
　先般のプルトニウム輸送に関連いたしましての防護の問題でございますけれども、先ほど来、運輸省の方からあるいは科学技術庁の方から御説明申し上げているとおりでございまして、先生まさに御指摘のとおり、プルトニウムというのは盗取等に対して最大限の配慮を要する物質でございます。したがいまして、その輸送に当たりましては、核物質防護条約等に基づきまして、護衛船として海上保安庁の巡視船を充てることに加えて、クレーンの無力化ですとか、オペレーションセンターによる常時監視ですとか、あるいは二重の通信体制を設ける等、万全の体制で臨んだ次第でございます。
　航路につきまして公表されなかったのも、これもまた同じく核物質防護の観点からの措置でございます。
○委員長（寺崎昭久君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、松浦孝治君が委員を辞任され、その補欠として岡利定君が選任されました。
　　　　—————————————
○緒方靖夫君　私は、日本共産党を代表して、海上運送法の一部を改正する法律案への反対討論を行います。
　反対理由の第一は、税制上の支援措置や外国人船員の乗船促進を図るための要件緩和などを内容とする国際船舶制度を導入したことです。
　国際船舶制度導入の根拠に、日本籍船と日本人船員の維持、確保を図るとしています。しかし、私が質問でも指摘したように、日本人船員の雇用確保にならないということです。
　一つは、国際船舶制度そのものの大きな柱が乗組船員要件の緩和にあり、コストの高い日本人船員を配乗させないで、安い東南アジアの船員を乗船させるものであります。二つは、懇談会報告書にもあるように、「国際船舶にあっては、船長及び機関長は日本人船員であることを原則とする」、それ以外は外国人船員ということです。三つは、国際船舶制度を導入し、最も成功していると運輸省が指摘するノルウェーは、自国籍船が幾らか回復しているけれども、自国船員は逆に半分に減っているのです。
　つまり、税制など国の特別な支援をし、幾らかの日本籍船を維持できても、肝心の日本人船員の雇用対策にならないことは明白であります。
　反対理由の第二は、外航海運政策の基本が日本商船隊の便宜置籍船化を一層促進させることになっているからです。
　国際競争力を確保するとの大義名分ですべての物差しを便宜置籍船に置き、便宜置籍船と競い合い、比較する、この考えにこそそもそも問題があるんです。それでなければ、日本海運は便宜置籍船か、形は自国籍であるが船員は外国人船員の道しかないということになるからです。
　この十年間で日本船と日本人船員は激減しました。ところが、その一方で大手海運は着々と内部蓄積をしてきています。私の調査では、九五年度の大手五社全体で見ると内部留保は二千七百七十六億円と莫大となっています。有価証券報告書の海上従業員の一人当たりにすると何と一億一千百万円にもなります。しかも重大なのは、八五年度の内部留保より三十七億円も内部蓄積を図っているのです。海上従業員の一人当たりで見ると約三倍も増加しています。
　内部留保を増大させ、その一方で日本船や日本人船員を減少させてきた大手海運企業と運輸省の責任は大きいと言わざるを得ません。日本海運にとって今一番重要なことは、便宜置籍船などの方向を目指すのではなく、こうした内部留保を活用し、日本船や日本人船員の確保を図るべきであります。
　最後に、海外への船舶の売船、譲渡を許可制から国際船舶は届け出制に、ほかの船舶は自由に、規制緩和することになります。しかし、これでは日本籍船や日本人船員の維持、確保にならないことは明白です。逆に、日本船と日本人船員の減少に拍車がかかると言わざるを得ないことを指摘して、反対討論を終わります。
○委員長（寺崎昭久君）　他に御意見もないようですから、討論は終局したものと認めます。
　これより採決に入ります。
　海上運送法の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
　　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（寺崎昭久君）　多数と認めます。よって、本案は多数をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
　横尾和伸君から発言を求められておりますので、これを許します。横尾和伸君。
○横尾和伸君　私は、ただいま可決されました海上運送法の一部を改正する法律案に対し、自由民主党、平成会及び社会民主党・護憲連合の各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。
　案文を朗読いたします。
　　　　海上運送法の一部を改正する法律案に対
　　　　する附帯決議（案）
　　近年の急激な円高の進行等により我が国外航
　海運の国際競争力が低下した結果、日本船舶及
　び日本人船員の数は急激に減少し、深刻な事態
　に立ち至っている。我が国にとって安定的な国
　際海上輸送力を確保することは、海洋国家とし
　て不可欠な重要課題であり、政府は早急に次の
　事項について万全の措置を講ずべきである。
　一　我が国外航海運の全体的な基盤強化を図る
　　ため、政府は関係者に一層の努力を求めると
　　ともに、日本船舶と日本人船員の減少を防止
　　するための国際船舶に係る措置の拡充等有効
　　な施策を講ずること。
　二　我が国の国民生活・経済活動の安定、海上
　　輸送における安全性と技術の確保、海洋環境
　　の保全等の観点から、我が国船員の優秀な技
　　術を今後とも維持していくことが必要であ
　　り、そのための有効な施策を講ずること。
　　右決議する。
　以上でございます。
　何とぞ、委員各位の御賛同をお願い申し上げます。
○委員長（寺崎昭久君）　ただいま横尾君から提出されました附帯決議案を議題とし、採決を行います。
　本附帯決議案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（寺崎昭久君）　多数と認めます。よって、横尾君提出の附帯決議案は多数をもって本委員会の決議とすることに決定いたしました。
　ただいまの決議に対し、亀井運輸大臣から発言を求められておりますので、これを許します。亀井運輸大臣。
○国務大臣（亀井善之君）　ただいま海上運送法の一部を改正する法律案につきまして、御熱心な御審議の結果、御可決をいただきましたことに心から御礼申し上げます。まことにありがとうございました。
　また、附帯決議につきましては、その趣旨を十分尊重し、運輸省として十分な努力をしてまいる所存であります。
　ありがとうございました。
○委員長（寺崎昭久君）　なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（寺崎昭久君）　運輸事情等に関する調査を議題といたします。
　福岡空港におけるガルーダ航空機事故について、運輸大臣より報告を求めます。亀井運輸大臣。
○国務大臣（亀井善之君）　ガルーダ・インドネシア航空八六五便の事故について御報告申し上げます。
　六月十三日、十二時八分ころ、福岡発デンパサール経由ジャカルタ行きかルーダ・インドネシア航空所属のダグラス式ＤＣ10型機が、福岡空港において一たん離陸したが、滑走路の南側の飛行場内の緑地、滑走路の延長上約五百メートルに墜落し、大破炎上した。同航空機には乗客二百六十名及び乗員十五名の計二百七十五名が搭乗していたが、現在までのところ、三名が死亡、七十七名が負傷したとの情報を得ております。
　死亡された方々に対し心から御冥福をお祈り申し上げると同時に、御遺族の皆様方にお見舞いを申し上げる次第でございます。また、七十七名の負傷された方、またこの航空機に搭乗された方々、また関係の皆様方に心からお見舞いを申し上げる次第でございます。
　運輸省では、十二時十分、現地に福岡空港事務所長を本部長とする現地対策本部を、十二時三十分に航空局長を本部長とする事故対策本部を、また十三時三十分、運輸大臣を本部長とする事故対策本部を設置するとともに、航空事故調査委員会は調査官六名を、航空局では一名を現地に派遣しました。
　今後とも、事故状況、原因の把握、究明に一層努めるとともに、被害者の方々の救急救援活動に全力を尽くしてまいりたい、このように考えております。
○委員長（寺崎昭久君）　以上で報告の聴取は終わりました。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後四時十五分散会
　　　　　—————・—————
平成八年六月十三日（木曜日）
　　　午前十時開会
　　　　—————————————
　　　委員の異動
　六月十二日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　大木　　浩君　　　　　岩井　國臣君
　　　　　山崎　　力君　　　　　寺澤　芳男君
　　　　—————————————
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　木庭健太郎君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　笠原　潤一君
　　　　　　　　　　　　　　　　野沢　太三君
　　　　　　　　　　　　　　　　高野　博師君
　　　　　　　　　　　　　　　　川橋　幸子君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　岩井　國臣君
　　　　　　　　　　　　　　　　岩崎　純三君
　　　　　　　　　　　　　　　　武見　敬三君
　　　　　　　　　　　　　　　　成瀬　守重君
　　　　　　　　　　　　　　　　宮澤　　弘君
　　　　　　　　　　　　　　　　田村　秀昭君
　　　　　　　　　　　　　　　　寺澤　芳男君
　　　　　　　　　　　　　　　　畑　　　恵君
　　　　　　　　　　　　　　　　照屋　寛徳君
　　　　　　　　　　　　　　　　立木　　洋君
　　　　　　　　　　　　　　　　武田邦太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　椎名　素夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　矢田部　理君
　　　　国務大臣
　　　　　　　　外　務　大　臣　池田　行彦君
　　　　　　　　国　務　大　臣
　　　　　　　　（防衛庁長官）　臼井日出男君
　　　　政府委員
　　　　　　　　内閣法制局長官　大森　政輔君
　　　　　　　　防衛庁防衛局長　秋山　昌廣君
　　　　　　　　防衛庁教育訓練
　　　　　　　　局長　　　　　　粟　　威之君
　　　　　　　　防衛庁装備局長　荒井　寿光君
　　　　　　　　外務大臣官房審
　　　　　　　　議官　　　　　　谷内正太郎君
　　　　　　　　外務省総合外交
　　　　　　　　政策局長　　　　川島　　裕君
　　　　　　　　外務省総合外交
　　　　　　　　政策局国際社会
　　　　　　　　協力部長　　　　朝海　和夫君
　　　　　　　　外務省北米局長　折田　正樹君
　　　　　　　　外務省条約局長　林　　　暘君
　　　　事務局側
　　　　　　　　常任委員会専門君
　　　　　　　　員　　　　　　　大島　弘輔君
　　　　—————————————
　　本日の会議に付した案件
○日本国の自衛隊とアメリカ合衆国軍隊との間に
　おける後方支援、物品又は役務の相互の提供に
　関する日本国政府とアメリカ合衆国政府との間
　の協定の締結について承認を求めるの件（内閣
　提出、衆議院送付）
　　　　—————————————
○委員長（木庭健太郎君）　ただいまから外務委員会を開会いたします。
　まず、委員の異動について御報告いたします。
　昨十二日、大木浩君及び山崎力君が委員を辞任され、その補欠として岩井國臣君及び寺澤芳男君が選任されました。
　　　　—————————————
○委員長（木庭健太郎君）　日本国の自衛隊とアメリカ合衆国軍隊との間における後方支援、物品又は役務の相互の提供に関する日本国政府とアメリカ合衆国政府との間の協定の締結について承認を求めるの件を議題といたします。
　前回に引き続き、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○立木洋君　日本とＡＣＳＡを結ぶ前にアメリカは既に十九カ国とＡＣＳＡあるいはそれに準じる協定を結んでおりますが、それらの十九カ国の中には、有事を明記していないあるいは有事を除外するというような規定のある協定、そういう協定の内容になっている国はあるのでしょうか。
○政府委員（折田正樹君）　私どもの承知しているところでは、フランスとの協定それからスペインとの協定については、平時、有事云々の規定はございません。
○立木洋君　それは、有事を除外するというふうな規定があるんですか。
○政府委員（折田正樹君）　私の承知しているところでは、除外するという規定はございません。
○立木洋君　その内容を見てみますと、ほとんど有事あるいは戦時、あるいは危機ないし戦時等々の規定があります。それから、部隊展開や作戦行動に対する共同行動等の規定もあり、ほとんど有事に対処するということが可能な規定になっております。
　日本の場合に、平時、有事とも適用する範囲を明示的に規定していない理由は一体なぜなのか。きのうは有事、平時という、そういうふうな切り口ではなしにというふうな答弁がございましたけれども、切り口ではなしにというのはいささか国会の答弁としてはあいまいだと私は思うんです。ですから、有事あるいは平時という範囲を明示しなかったという、ほかの国ではほとんどそういうことが明示されているわけですけれども、明示しないという理由について説明していただきたいと思うんです。
○政府委員（折田正樹君）　委員御指摘のように、今回の協定におきましては平時とか有事とかいう区分についての記述はございません。平時とか有事とかいうことにつきましては、一般国際法上もまた国内法令上も、法律的な概念として確立したものがあるわけではないということでございます。
　そして、この協定の適用対象をどうするかということで日米間で議論をした結果、自衛隊及び米軍双方のニーズの高いものを対象とするという観点で検討を進めた結果、共同訓練、国連平和維持活動及び人道的な国際救援活動のため、これに必要な物品または役務の提供を協定の対象にすることで日米間に合意が達成されたわけでございます。
○立木洋君　有事という概念についてはそういうふうな説明をされるけれども、戦時ということが明記されている協定もあるわけです。危機的な、緊急時等々のそういうふうな規定もきちっとされているわけですから、それを除くというのであるならば、先日来総理もあるいは外務大臣も述べておられるように、この協定に基づいては米軍の戦闘作戦行動への協力としての物品・役務は提供できないということですね。
　そうしたら、そういうものを含むというふうに解してはならないという規定を入れてもいいんじゃないですか。そうした方が協定上より明確になるんじゃないですか。そういう切り口をしないというふうなものだったら、そういう規定を入れてもいいんではないですか。なぜ入れなかったんですか。
○政府委員（折田正樹君）　委員御指摘のように、アメリカがＮＡＴＯの諸国と結んだ協定の中には、例えばドイツですと平時のみならず危機及び戦争の事態にも適用、それからイギリスの場合ですと平時のみならず緊急時、現実の敵対行為の際にも適用云々と書いてございますが、平時とか緊急時、敵対行為のいずれにおいても適用するということで、平時とか戦時とかいう区別によってＡＣＳＡの適用の有無を定めたものではございませんので、平時とか戦時とかいうことで定義をしているわけではないわけでございます。
　先ほど来申し上げているところでございますけれども、国際法上も国内法令上も、法律的な観念として平時とか有事ということで観念として確立したものがあるわけではないということから、そういう分け方はしなかったわけでございます。
○立木洋君　これは繰り返し答弁されているように、憲法の枠内ということも強調されておるわけですし、それについては先ほど言われたような作戦行動に物品を提供するものではないというふうなことも述べられているわけですね。
　そうすると、この第二条三項の場合に、きのうも問題になりましたけれども、弾薬の提供が含まれると解してはならないという除外規定さえあるわけです。除外規定を明確にするということによっていわゆる憲法の枠内であるかどうかということをも担保として明確にすることが可能になる。ところが、それが入っていないということになれば極めてあいまいさを残す。
　それで、この問題について外務大臣にお尋ねしたいんですが、大臣はいわゆる有事において戦闘活動を行っている米軍に対する物品・役務の提供はできませんというふうに答弁されておりますけれども、このことをアメリカ側が確認したのは、いつ、だれとだれとの会談で、アメリカ側のだれがそういうことを、提供しないということで結構ですという確認をしたのか、日時と相手の名前を述べてください。