○兒玉委員　本日は三十分という時間でございますので、一問一答の形では時間が足りませんので、まず私の方から質問すべき問題点を指摘しますので、これに対してまとめて答弁をいただければ幸いかと存じます。
　国鉄に関する問題は同僚議員もやりますが、問題点を指摘をしたいと存じます。
　第一に、大臣が先般の所信表明で八項目にわたる運輸行政全般についての所信の表明がございましたが、その中で特に私が注目をいたしましたのは、交通行政というのはまず安全性が確保されなくてはいけない、それから時代の変遷に対応する立場から国民に対して良質のサービスをしなくてはいけない、こういうことを冒頭言われまして、まことに私は的を射た表現かと存じます。そういう立場から今日の陸海空あるいは港湾等における交通行政というものが、画一的な施策がとられていない、また一元的な方向がない。かつて私は、中曽根さんが運輸大臣のときにもこのことを強く指摘をしながら、既に二十年間の歴史が経過されていますけれども、一向に前進がない。
　第一点は、この総合交通政策に対して運輸大臣は今後どのような施策を展開しようとしているのか。それは陸上交通はもとより港湾、航空、道路、また港湾等は海運関係、船舶関係等広範にわたるわけでございますが、本年度のいわゆる公共事業関係の予算の配分状況なり利用状況を見ましても、道路の場合は全体の中のいわゆる七五％の自主財源、借入金は二五％。空港の場合はわずかに七・九％、港湾は一四・一％。ところが、陸上交通の大きな比重を占める国鉄の場合は九七・五％が借入金に依存する。こういうふうな点から判断しても、やはり国の公共交通に対する総合的な交通政策は必ずしも当を得ていない。まず、この点について第一問をお伺いします。
　第二問は、先般の国会でいわゆる地域交通整備に関する全会一致の決議がなされました。福永大臣もこの決議に対して、十分その趣旨を尊重しながら今後の陸運行政の面において全面的な努力をする。同時にまた、昨年の国会でも我が社会党はこれに関する二つの法案を上程しましたが、全くそのままの状態で廃案。公共負担の割引の国庫負担に関する問題と、今申し上げた地域交通の整備に関する問題、なぜ、そういう問題について八十五国会以来の決議が尊重されていないのか。
　第三点は、前回の国会で、参議院において貨物輸送等のいわゆる秩序に関する問題を中心に八項目の決議が行われましたが、これに対して運輸省はその後どういうような行政指導をされておるのか。
　それからまた、本年の二月二十八日と昨年八月、本年一月の中旬に、社会党並びに交通関係団体から運輸大臣に対しまして五十九年度の運輸関係予算の編成に対する要求、あるいは地域交通の整備に関する、まさに崩壊寸前にある百五十数社等の地方バスの再建に対する財政の問題、あるいは緊急措置の問題等を申し入れをいたしておりますが、五十九年度予算の編成過程においてどういうような論議をなされたのか。
　それから、国鉄に関する問題としていわゆる再建監理委員会なるものが発足をしました。二月二十三日で四十二回にわたる監理委員会の審議がなされておりますが、国鉄の輸送業に携わる組合職員の代表である国鉄労働組合あるいは動力車労働組合等の関係の組合、また運輸大臣、さらには国鉄当局に対しまして、監理委員会は意見の聴取なり、あるいは意見の交換なり、あるいは要望なり、そういうふうな作業を行ったことがあるのかどうか。
　次の問題は、これは国鉄当局にお伺いしますが、現在大きな課題は、何といっても長期債務の問題であり、また戦後外地等の一切の引揚者を受け入れた、これは財閥解体によって国鉄が国の政策上一時に六十三万を超える膨大な復員者、引揚者あるいは鮮鉄あるいは満鉄、また台湾、樺太など交通関係要員の大幅な受入れを通して、異常な状態の年金対策が今日の大きな財政負担になっていることは紛れもない事実であります。とするならば、この長期負債並びに年金等に関する問題にどう対応をされようとしているのか。
　それから、国鉄に関するもう一つの御質問は、現在国鉄が長期債務に対するところの赤字補てんのために、いただいた資料によりますと、今日まで少なくとも公共割引、あるいは五十四年までの貨物政策割引等を含めて、五十八年度現在で約十三兆七千億円の元金、金利を国鉄はそれぞれ関係機関に支払をしておるわけでございまするが、五十八年度で二十兆八千億という膨大な長期債務とこれに関する金利等の償還、公共割引等の負担を考える場合に、このままの状態で再建ができるのかどうか。これは国鉄並びに運輸大臣。
　大蔵省に対しましては、先般私はヨーロッパに参りましたが、同じ国有鉄道であるところの西ドイツ、フランス、イギリス等の場合におきましては、少なくとも運輸収入に対するところの国の助成費が、国鉄の二〇％前後に比較しまして五〇％から七五％、それに相当額の年金対策補助金を出しておるわけでございます。同じ国鉄である我が日本国有鉄道に対して、西欧先進国はそのように公共交通の重大な位置づけを理解しながらこのような財政援助がなされております。
　同時にまた、先ほど申し上げましたいわゆる金利負担の場合でも、五十八年度では国鉄は実に三〇％を超える運輸収入に対する利子の支払いがございます。ところが、ドイツなりフランスなりイギリス等の場合においては、その負担額も十分の一以下、あるいは半分以下の状況にあることを考える場合に、大蔵省当局としては、このような財政状況に対する措置について西欧先進国並みの状況を十分検討する必要がないのかどうか。
　それから、膨大な長期債務について、例えば私鉄等の場合は、我々の聞くところでは、大手の場合は輸送収入に対して平均一九％程度が利子負担の限界と聞いております。その程度であれば恐らく国鉄の場合でも再建の道筋は可能だと存じまするが、その辺の金利負担、同時に、そのことを含めた国鉄の長期債務の軽減措置について大蔵省並びに運輸大臣はどういうような対応をされようとしているのか。
　同時にまた、国鉄監理委員会に対しまして、現在の作業状況はほとんど国民の前には明らかにされないまま、雲の上の存在でその作業が進められている。例えば地方交通線の切り捨て、第三セクターへの移管、さらにまた分割論などが新聞で大々的に報道されております。あるいは国鉄の保有する財産、これのいわゆる資産の獲得をめぐって大手の資本が国鉄に殺到している、こういう情報等もあるわけでございまするが、これからの再建の基盤は、やはり現在の形態を存続をしながら有効地のいわゆる関連企業等におけるところの有効活用によって十二分にその財源の確保は可能であると私は思うのでございまするが、これに対する運輸大臣の御所見。
　また、統計によりましても、私鉄等の場合、いわゆる総収入の約三五％を関連企業が占めております。国鉄の場合は関連収入はわずか二、三％足らずであります。そこにも今まで民営圧迫の名のもとに国鉄の多面的な経営形態に大きな法的制約があったことも、今日の国鉄の経営を苦しくしている一つの要因であろうかと存じます。
　今、国鉄の貨物も旅客も船舶輸送も、いわゆる独占時代はとっくに去っておるわけでございますから、いわゆる公平な競争の原理また公共性というものを力点に置くならば、いたずらに採算性だけが先行されて、国鉄の赤字はけしからぬ、こういう一概的な指摘だけでは、三十数万の国鉄の労働者のこれからの自分の職務に対する情熱もなくなるでありましょう。そういうふうな関連企業等の問題を含めてどう対応をされようとしておるのか。
　同時に、企業努力ということが盛んに指摘をされておるわけでございます。屋山太郎氏の論文を見ると、国鉄の大半が怠け者であり、仕事をしない、こういうことでございますが、このことは先ほど大臣のお答えにあったように、決して実態はそうではないのであります。カラスの鳴かない日はあっても日本の鉄道が動かない日は一遍もなかったのであります。みずからも復員して戦後輸送に対応したその中からも、我々は真剣な反応を要望するものであります。
　最後の問題としまして、これからの国鉄の経営がいかに対応できるか。既にこの二十年間に十四万五千人の要員削減もしながらその生産性は、ドイツなりイギリスなりフランス等に比較しても数倍の生産性を持っていることは統計が示しているところでございまして、これからの職員が国鉄再建への展望と意欲を持つような行政指導が極めて大事じゃなかろうかというふうに私は考える次第でございます。
　以上の点について国鉄、運輸省並びに大蔵省の見解を承って、時間の許す範囲で再質問をしたいと思っております。