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○桑名義治君　大臣の言われていることはよくわかるわけでございますが、どういうふうに説明をなさっても、五十五年度から六十年度分の赤字についての対策というものが不明確なままに今回のこの法案が出されたというこの疑問は払拭しがたいわけです、実際問題として。で、大臣のような御答弁をお聞きをしまして、現在、いままでの赤字の部分、これは公的な部分と国鉄経営上の分の赤字というものがある程度算定ができておると思います。だとするならば、現在の段階でもそれだけを離して、離してですよ、そしてあと純粋な経営上の赤字がどのくらい出るかということは、一兆数千億のうちの何％ぐらいは見れるということぐらいの積算はできないことはないと私は思う。この点はどうなんですか。
　今後出てくる赤字が、国鉄自身の経営上の赤字の部分、公的な部分、これは別々に考えますというふうに、いまになって言っていますけれども、しかし現実にもういままでずうっと三十九年度から赤字が続いているわけですから、したがってどの部分がどの程度の、何％ぐらいの赤字を生み出したかぐらいの、そういう内容ぐらいはもう把握しておかなければおかしいと思う。そうすると、もう現実にここで、これとこれとこれと、これだけの分は公的な部分の赤字として見ます。金額はまだ定かではありませんという答弁ぐらい私は出てあたりまえだと思うのですよ。そのくらいの積算がなければ私はおかしいと思う。どうですか。
○説明員（加賀山朝雄君）　昨年の七月の時点におきまして、再建の一つの目標といたしまして出しました数字でございますが、この段階におきまして、いわゆる構造的な赤字対策等も含めまして、いわゆる年金と退職金の異常分、これを除きましたものにつきまして収支均衡に到達するという目標を立てたわけでございます。当然この段階におきましてそれまでのいわゆる特定損失の分につきましては、これは一応累積したものもそのまま置いておくということは、いわゆる退職金は六十二年度以降等におきまして減ってまいりますから、当然それは後年度において、特定損失の退職金等につきましては取り崩していくという考え方をしておりますし、また年金の異常分につきましては、これは暫定的にいわゆる異常分に対する手当てをお願いしておりますけれども、その分については、年金の抜本的対策ができれば別途の処理がなされるという考え方をとってあるわけでございます。
　したがいまして、それらを除きます累積の分につきましては、一応六十年度時点におきましては再度たな上げをしていただくという前提で計算をしたものが六十年度の目標でございまして、いわゆる一般純損益のものにつきましては、私どもが昨年の七月に計算いたしました段階では、これをたな上げをするという前提で一応計算はしたものでございますが、しかしながら先ほど来総裁その他から、大臣からもお答えしておりますように、極力これらの分につきまして、企業努力において吸収するものはその過程におきまして極力吸収しながらやっていくという考え方を一応しているわけでございます。
○桑名義治君　いずれにしましても、五十五年から六十年までの赤字の処理については不明確のままにこの法案が提出をされた、こういうふうに考えざるを得ないわけでございます。いまずっと御質問申し上げているのは、一応総論的に申し上げているわけですから、各論の部分においてこの問題についてはまた付言をしていきたい、こういうふうに思います。
　次に、五十二年の十月に、衆議院の運輸委員会では与野党が一致をしまして、地方陸上公共交通維持整備に関する決議、この決議をしているわけでございます。その中で、「地方陸上公共交通の維持整備を図るため、政府は、安定的な財源の確保をはじめとする総合的な施策を確立し、速やかに所要の立法行財政措置を講ずべきである。」、こういうふうに述べているわけでございます。本決議の後に政府がとった措置、これはどういう措置をとられましたか。
○政府委員（石月昭二君）　五十三年の十月に衆議院の決議をいただきました後、先生御承知のように、私ども五十四年度の予算編成、五十五年度予算編成に当たりまして陸上公共交通の維持整備のための特別会計を要求いたしましたわけでございますけれども、諸般の情勢からこの特別会計は成立するに至らなかったわけでございます。その後、先国会におきまして、安定的な財源もさることながら、陸上公共交通の維持整備を図るためにはしっかりした公共交通計画がなければいかぬという御議論もございまして、まことにごもっともな御意見でございまして、私どもといたしましてはそういうことでまず府県単位の将来を見通した交通計画をつくろうということで、実は去る十月に、陸運局長の諮問機関でございます陸上交通審議会を改組いたしまして、そこで府県単位の部会をつくって、その部会で将来の地域の交通計画のあり方、十年先ぐらいを見通した交通計画のあり方というものをつくることにいたしまして、目下作業を急いでいるところでございます。
　この計画を策定するに当たりましては、地方公共団体等の意見も十分に聞きまして実態に即したものをつくっていきたい。その計画の実現の方途でございますけれども、これにつきましては、陸運行政の指針といたしまして、これからの許認可行政に当たりましてできるだけその計画に盛られたものを実現していく。また、現在すでにございます過疎バスの補助であるとか、地下鉄の補助であるとか、中小私鉄の補助であるとか、そういった補助制度というようなものもその計画の実現に向かってできるだけ使っていく。
　さらには、安定した財源という問題でございますが、特会の問題につきましては、御承知のように、現在、私ども、経済社会情勢の変化に対応いたしまして、八〇年代の交通政策のあり方をいかにすべきかという形で運輸政策審議会に運輸政策全般を諮問いたしております。この諮問の中では当然地域交通における行財政措置のあり方というようなものも御論議いただくことにいたしておりますので、その結論を踏まえまして、幅広いコンセンサスの上で安定した財源の確立ということについても努力してまいりたい、かように考えている次第でございます。
○桑名義治君　そこで、運輸省は五十四年、五十五年の二年にわたりまして陸上公共輸送整備特別会計、こういう会計を設立をする、こういう要求をしたのに対しまして、五十六年度の予算要求では見送っているわけでございますが、この点はどういう理由でございますか。
○政府委員（石月昭二君）　ただいまも若干お話し申し上げましたように、二年続けまして同じ要求をいたしたわけでございますけれども、このときの要求の考え方は、財源といたしまして自家用自動車を対象にした課税でございました。しかし、これにつきましては大方の賛成を得られなかったという経緯がございます。
　私ども、この議論の際に、いろいろ問題になりました点がございまして、一つはたとえば財源のあり方が自家用自動車でよろしいのか、たとえば受益と負担との関係をどう考えるべきなのかというような議論もございました。
　それから、自家用車というものの位置づけ、自家用車というものがやはり公共交通の手薄のところにつきましてかなり公共的な役割りを果たしているじゃないか、そういう自家用車の位置づけというような点につきまして、今後もう少し詰めるべき問題があるんではないかというようなこともございました。
　それから、私どもといたしましては、現在、もう四十六年にいただきました総合交通体系の答申がございますので、総合交通体系は確立していると考えているわけでございますが、経済社会情勢の変化を踏まえて総合交通体系を見直すべきであるというような議論もございまして、そういういろいろ問題になりました点を含めまして運輸政策審議会にただいま御諮問を申し上げているところでございまして、審議会の御答申を得た上で、五十六年は一回休んで、新しく五十六年に五十七年度を目標とした特別会計のあり方というようなことを要求したらどうか、かように考えて五十六年は予算を要求しなかった次第でございます。
○桑名義治君　少し話を変えますが、道路はもう目的財源を持っておりますし、それから公共事業は国の借金等で一応行われているわけでございます。鉄道などで公共輸送機関には独自の財源が全くないために、維持、整備が立ちおくれていることは事実でございます。
　そこで、運輸省は特会構想の財源を今後何に求めようとお考えになっているのか、あるいは独自の財源を確保する考えがあるのかないのか、この点について伺っておきたいと思います。
○政府委員（石月昭二君）　ただいま先生御指摘のように、道路も空港も港湾もそれぞれ特別の財源を持っております。したがいまして、特定財源のないのが鉄道、自動車という形でございまして、そういう資金調達メカニズムというものがほかの交通手段のようになっていない点が必要な交通施設の整備のおくれをもたらすのではないかというようなことを私どもも考えております。したがいまして、何らかの安定的な財源を確保したいとかねがね考えておるわけでございますが、この点につきましては、いかなる財源かということも含めまして、今後、運輸政策審議会の御討議を待ちまして考えていきたい、このように考えている次第でございます。
○桑名義治君　運輸省としてはそういう特別財源的なものを今後も考えていきたい、こういうお考えのようでもございますし、この件についてはいわゆる運輸政策審議会の方の御答申を待ちたいと、これが最終的な結論のようにお話伺ったわけでございますが、大臣としてのお考え方はどういうふうなお考えを持っておられますか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　これはまだ役所として研究しておるものでもございませんし、役所の立場から申し上げるものではございませんが、私個人といたしまして、かつて桑名先生も地方行政やっておられたときに、地方財源の目的、それぞれの目的別でやっぱりそれぞれの財源を持つべきだということを主張をしておられた。私もそれはいまでもそう思うておるんですが、そう思いますと、この地方交通線の維持といいましょうか、これはただ単に国鉄の地方交通線だけじゃございませんで、地域交通という意味でひっくるめまして申し上げますと、そういう整備に要する財源というものは、やはり私は一つ持つべきであると、こう思うております。これは全く私の私見でございますが、それにつきましても、国と地方とがそれぞれの負担をしてそういう財源を捻出すべきだと、こう思うのであります。今度のこの特定地方交通線の整理と、実はそういう地方交通の整備に要する財源というものは密接に私は関係しておるように思うのでございまして、これからさらにわれわれも研究いたし、あるいは運輸政策審議会の意見等も反映いたしまして、これを政府内で一つの意見として提出してみたいと思うております。
○桑名義治君　大臣の御意見としては、私見という断りがあったわけでございますが、こういう財源を持つことによっていわゆる地方交通線のカットという、こういう最悪の事態をあるいは免れるかもしれない、そういう暗に予測した御発言があったわけでございますが、先ほども申し上げましたように、道路には目的財源があり、公共事業は国の借金によって賄われているという、そういった立場から道路はどんどんよくなるし、それから公共の施設はどんどんよくなっていく。ところが、反面に公共交通機関というもの、特に国鉄はだんだん赤字が増幅して、ついにはこういうふうな事態に陥ってしまった、こういうふうに考えますと、今後の考え方の基礎として、いわゆる国鉄の基礎的な施設に対する投資に対しては国がやはり補助すべきであると、こういうふうに私は考えるわけでございますが、この点はどうでございましょうか。
○政府委員（山地進君）　現在でも国鉄の工事につきましては、工事費補助金でというので金利の三・五％の差の補助金をしておりますし、それから大都市におきましては三〇％の工事費の補助をしておりまして、今回の国鉄再建についての閣議了解におきましても、社会的要請により建設するものについては助成をしたいと、かようなことを考えているわけでございます。
　ただ、先生のおっしゃるように、基礎施設そのものを全部公共事業みたいにやるというようなお考えも片方にはいろいろあるわけでございますけれども、これも、ほかの道路とかあるいは航空の場合、最終的には利用者の負担ということで補われておりますので、国鉄の場合も、いまのような政府で助成をしていくということとあわせて、やはり最終的には利用者の負担ということの原則を免れることはできないんじゃないだろうか、その点を一体どういうふうに仕分けしたらいいのだろうか。私どもとしても、鉄道というものをさらに維持発展させなきゃならないと、かように考えているわけでございますけれども、やはりこういった交通全体のシステムをどういう原則でやっていくのかということにも思いをはせながらやっているわけでございます。
○桑名義治君　次に移りたいと思いますが、運輸省は、鉄道、海運、トラック等の異種交通機関のいわゆる協同一貫輸送方式、これを検討中であるというふうにお聞きをしているわけでございますが、いままでのいわゆる研究の結果を御報告願いたいと思います。
○政府委員（石月昭二君）　いわゆる協同一貫輸送方式、たとえば鉄道、海運の持つ大量性、低廉性というような特性と自動車の持つ機動性、便宜性というような、お互いにいいところだけを結合いたしました輸送方式、これを私ども、自動車と鉄道の幸福なる結婚であるとか協同一貫輸送とかという言葉で言っておりますけれども、この式の輸送方式は従来からずっと研究されておりまして、御承知のように、鉄道と自動車につきましては、フレートライナー輸送というような形で、自動車から鉄道へという形で自動車の持つ機動性と同じような形で非常に速いサービスで確実に着くというサービスをコンテナ輸送を通じて行っているわけでございます。そのほか、たとえばフェリーでございますけども、トラックを無人のままフェリーに積みまして、着地でそれをまた受け継いで自動車で運転していくというような形でのフェリー輸送というのも最近非常に発達してまいりまして、五十三年度の資料では八トントラックに換算いたしまして百二十八万台の輸送が行われております。
　こういう形でこの協同一貫輸送は非常に盛んになってまいっているわけでございますが、今後、安定成長期を迎えまして、ますますやはり物流の低廉化という形が企業の競争力というような問題からも要求されましょうし、また、やはり省エネルギー、低公害というような社会的の面からの要請が強くなってまいりますので、私どもといたしましては、こういう形の輸送がますます進展できるよう制度的にもいろいろと勉強し、これを促進していきたいというぐあいに考えている次第でございます。
○桑名義治君　いずれにしましても、いまから先は総合交通体系というものを確立しながら、国鉄の置かれている立場、あるいはまた全体の流れ、こういうものをある程度想定をしていかなきゃならぬし、協同一貫輸送方式というものもやはりもう少し積極的に取り組んで、実のある結論を出していくべきであろう、こういうふうに考えるわけでございます。
　そこで、今度は法案のいわゆる問題点なりそういった少し各論めいた質疑をしていきたいと思います。
　この法律案では、国鉄経営再建の目標を、「昭和六十年度までにその経営の健全性を確保するための基盤を確立」すると、こういうふうに目標を置いているわけでございますが、この「経営の健全性を確保するための基盤を確立」する、この意味と、それから具体性を持たせながらこの御説明を願いたいと思います。
○政府委員（山地進君）　今回の再建の法律におきまして、いまおっしゃったように、経営の健全性の基盤の確立ということと収支の均衡ということとを別に考えているわけでございます。今回の法律のもとになりました国鉄の再建についてという閣議了解におきましても同じような言葉を使っております。六十年度までに国鉄の健全経営の基盤を確立するというふうなことを考えているわけでございまして、従来は直ちに収支均衡と言っていたものを基盤の確立ということに置きかえました一つの理由は、やはり収支の均衡というのが直ちには実現できない、まあ国鉄のそれだけの財政状況というのが非常に悪化しているということを一つは物語っているわけでございます。
　ところで、この収支の均衡に至るまでにどんなことを私どもが考えたかといいますと、この収支が均衡し得る方向に国鉄の経営が向かいつつあるというようなことをとりあえずは考えていく、そのためには、国鉄が持っております異常な状態、先ほど先生の御指摘のありましたような年金とかあるいは退職金、そういったような言ってみれば構造的な問題というものが国鉄にまつわりながら国鉄の経営の再建というのを考えているわけでございますので、そういった異常なものについて、これを取り除きながら、言ってみれば経営の診断をしながら、国鉄が一体健全になっているのかどうかということを考えた場合、私どもとしては、先ほど来国鉄総裁から御説明のありましたような国鉄の再建の基本構想案、これには六十年度までにそういった異常部分あるいは東北、上越というものを除きまして、国鉄の単年度収支というものは、いわゆるそういった定義された収支ということになるわけでございますが、それでは一応黒字が出る。ということは、その後、そういった異常なもの、あるいは例外的に赤字をもたらす東北、上越といったようなものを除いて考えたならば、国鉄の体質は健全化しているということが言えるので、そこで、今回の法律におきましては、経営再建の目標といたしまして六十年度までに健全性を確保するための基盤を確立しと私どもではそれを言っているわけでございます。
○桑名義治君　そうしますと、今回のこの措置法案の第二条に言ういわゆる経営の健全化ということは、一応事業の収支の均衡ということ、そういう体制をつくり上げていくということ、あるいは収支の場から申し上げますと、大体収支のバランスがとれるということ、こういうことを言う意味にとっていいわけですか。
○政府委員（山地進君）　いまの申し上げました異常な部分というものは、完全な収支均衡といいますと、すべての収支を含んで言うわけでございまして、もちろんその収支の均衡の場合に、助成金というのは収入に入れて収支の均衡というふうに考えなければいけないわけでございますが、そういった助成金を入れて普通収支の均衡を見るわけでございますけれども、残念ながら六十年度においては、すべての収支を均衡させるということは困難である。しかし、体質的には異常部分、年金とか退職金の異常な負担部分、そういうものを除きますと、見せかけの収支といいますか、実質的な収支といいますか、そういったものが達成できるだろう、そうすると、その後はそういった健全化された体質に基づいて、さらに上の目的である完全な収支の均衡ということを図れるんじゃないか。そういうことで中間目標というものを健全性の確立、それで最終目標を収支の均衡、こういうふうに二つ考えているわけでございます。
○桑名義治君　そうしますと、異常な部分を取り除く、それはまあ膨大な赤字部分になるわけでございますが、いわゆる東北新幹線等ができ上がりますと、これは当然赤字だというふうに言われているわけでございますが、大体この赤字はどのくらいに踏んでいるわけですか。
○説明員（高木文雄君）　いわゆる赤字の額がどのぐらいになるかということはまだ十分見通しを持っておりません。と申しますのは、要するに東北新幹線、上越新幹線にどのぐらいお客さんに乗っていただけるかということの見当はつくわけでございますが、並行在来線と総合しました場合にどういう数字になっていくかということは、大変恐縮でございますが、現段階では明確にできない状況でございます。
　ただ、非常にはっきりしておりますのは、非常に膨大な投資をいたしまして、そして今後の東北、上越新幹線の経理状況というのは、在来線と比べますと、経常経費が非常に圧縮されてまいると思います。反面、投資しましたものの利子負担と償却の金額が非常に大きくなるわけでございます。
　そこで、一応どのぐらいの利子なり償却負担になってくるかといいますと、大体開業初年度においては三千億ぐらいになるんではないか。これは経常経費等につきましては在来線の方を含めてまずまずそうまた赤字がふえるという現象は出てこないと思いますが、経常経費というよりは資本経費と申しますか、簡単に申しますと償却利子の負担というものが非常に大きいわけでありまして、その額が大体開業初年度では三千億ぐらいになるんではないか。しかしそれは償却でございますから、かなりのスピードで年々減ってまいります。減ってまいりまして、大体十年ぐらいのところでは十分償い得ると、そして十年以後には逆に相当黒になってくる、こういう感じでございます。過去におきまして、東海道新幹線、山陽新幹線につきまして見ましても、現時点では在来線を含めても少し黒になっておるわけでございますが、その東海道なり山陽なりの新幹線の五年なり十年なり、十五年の経過を見てみますと、やはり初年度、二年目、三年目といったところは大変赤字が大きく、後年度に至りますと逆に相当黒字を生んでくるということでございまして、その経過からいたしましても、開業後相当年数の赤字は避けられないというふうに考えております。
　ただ、東海道、山陽よりは東北、上越の方がお客の層が薄いわけでございますので、若干、東北、上越の場合は黒字転換に時間がかかるということで、十年たてばまずまずという成績になるだろうというふうに見ております。
○桑名義治君　確かに総裁が申されましたように、東北、上越新幹線沿線の人口密度というものを考え、あるいは経済の規模、こういうものをいろいろと勘案をしますと、東海道を走っている在来の新幹線と比較をした場合にはこれは格段の差があるのではないか、見込みとしては、初年度は償却一切合財入れて三千億円ぐらいの赤字だ、十年になればとんとんになり、十年以後は黒字だと、こういうふうに申されておられるわけでございますが、しかしこの東北、上越新幹線の黒字が十年というめどが果たして正しい見方だろうか、こういうふうに心配をされるわけでございます。在来の新幹線はもうその沿線には御承知のように名古屋もあれば大阪もあれば京都もあればということで、もう大都市がずらり並んでいるわけでございまして、そして日本の最も中枢を結んでいるわけでございます。ところが東北、上越新幹線というのは全く過疎方面を走るという部分の方が非常に多いわけでございまして、そしてまた経済規模を比較をしてみましてもこれは格段の差があるわけでございます。果たして、十年というめどが正しかろうというふうに私たちはどうしても考え得ないわけでございます。
　なぜ私はこの問題をこういうふうにるる申し上げておるかといいますと、やはり国鉄の再建、いわゆる経営の健全化あるいは経営基盤の健全化、こういういろいろな立場から考えた場合に、これを除いての論議というものは私は論議にならないのではないか、こういうふうに心配をするからであります。そういう意味では地方に行きましても東北あるいは上越新幹線は膨大な赤字をまた出していくのではないか、そういう赤字の部分から考えた場合にはわれわれの地方線というものはこれはもうすなわちげただと、くつだと、こういうふうに生活に密着をしておりながら、わずかな部分しか赤字の中には占めていないにもかかわらずこれを切るとはけしからぬという論議がどうしたってこれはくみ上げられていくわけでございます。これは私たちはその地域の方々の心情としては納得できると思います。したがって、この東北、上越新幹線の問題をおろそかにして財政再建というものを考えるということは、これは非常に大きなそごが将来にわたって起こるのではなかろうかという心配をするわけでございますが、再度、この点について大臣からの御所見も伺っておきたいと思います。
○説明員（高木文雄君）　この東北、上越新幹線の問題もそうでございますけれども、幹線と比べて地方交通線の方は赤字の絶対額が非常に少ないではないかという御議論がしばしばございます。しかし私どもの考えでは、幹線の方はわれわれ自身の努力によりまして、つまり減量経営を続けることによりまして十分収支が償っていくという見込みを立てております。それに比べまして地方交通線につきましてはいままでも相当、たとえば駅について無人駅をつくるとか委託駅をつくるとかいろいろいたしましたし、人手もなるべく少なくて済むように減らしてきたわけでございますが、どうしてもお客さんの数が極度に少ないために十分生産性を発揮できないということになっておるわけでございまして、どうしても運転手も配置しなきゃなりませんし、保守の職員も配置しなきゃなりません。しかし、それが十分に働きを発揮することができないわけでございまして、そういう意味で、構造的といいますか、体質的にやはり赤字のものでございます。
　そしてさらに申しますれば、バスの方が能率がいいわけでございますから、単に赤字ということだけじゃなくて、資源のむだ、労働効率のむだということを考えますと、やはりこれは御理解をいただいた上で、足を奪うということではないわけでございますので、輸送システムを変えるということについて御理解を得たいというのがわれわれの考え方でございます。
　東北、上越につきましても、確かに当面赤字が出ますけれども、しかし、これは先ほど来申しておりますように、投下資本が非常に大きいということから出てくるものでございまして、長い目で見れば十分償うことは間違いないのでございます。十年で果たして大丈夫かという御指摘ございますけれども、それは八年でいけるか十年でいけるか十一年かかるかという問題はありますけれども、必ずこれは償うことは考えられるわけでございまして、在来線のように経常経費が大きいために赤字になるのではなくて、資本経費が大きいために赤字になるわけでございますから、そこで経営の質という面では全く違うものだということを御理解いただきたいと思うわけでございまして、感情的には、地方交通線の赤字が三千億前後であると、そして東北、上越新幹線だけで開業当初には三千億も出るということから言いますれば、お気持ちはわかるのでございますけれども、もう少し中身、なぜ赤字になるかという中身を分析していただきますれば、やはり将来ともどうにもならないものと、将来は十分償うものとの違いというものは御理解を願いたいと思うわけでございます。
○国務大臣（塩川正十郎君）　先ほど国鉄総裁が答弁いたしましたのと私も全く同じ考えでございまして、幹線と地方線とは国鉄財政の中に占めますところのポジションがもう違うと思うておりますが、しかし、われわれはいずれの線におきましても最善の努力はしていかなきゃならぬと思います。
　東北、上越新幹線につきましては、もう御心配は当然のことだと思いました。でございますから、当面の六十年までに達成すべき目標として提出いたします経営改善計画の中ではこれはやっぱり除外しなきゃならぬものだと思うておりますが、とはいえ、この東北、上越をどのように有効に使うかということによりまして、私はこれが非常なまた将来において威力にもなってくれると思うておりまして、たとえば東北新幹線につきましても、北海道との連結の問題なりあるいは東北地方周辺の新幹線への集約ダイヤというようなものとか、そういうようなもの等、いろいろと組み合わせ、活用を図って、一刻も早くその不安を解消いたしたいと、こう思うております。
○桑名義治君　昭和六十年度における国の助成額はどの程度と見込んでおられますか。また、国鉄としては今後どの程度の国の助成を得られれば単年度収支均衡を図ることができるか。あるいはまた、内部で検討している資料に基づいて、長期的な収支見積もり、それからその中における国の助成額の推移等について、もし試算がなされておるならばその見通しを明らかにしていただきたいと思います。
○説明員（高木文雄君）　六十年時点というところで輪切りをいたしまして、その時点でどのぐらいの助成をお願いをするかということを試算したものはございます。しかし、非常に多くの前提が含まれておるわけでございまして、特に年金につきましても、どういう処理をしていただくことになるかわからないもんですから、一応いま申し上げます試算では、年金につきまして六十年時点でも基本的な解決はしていただけないということを前提にしました。そして、とりあえずはその異常な年金部分についても借入金をもってつないでいく、そしてその借入金については利子を全額負担していただくということを前提にして計算をいたしております。
　そういう計算でつくりましたものを、昨年の十二月の当参議院運輸委員会の国鉄問題小委員会でお尋ねがありましたときに私からお答えをいたしておりますが、その数字は約一兆一千億円というぐらいのことになるのではないかということでございます。これは、三十五万人体制をとりまして、運賃は年率五％強の改定をお願いをいたしまして、そして年金についてはいま申しましたように全額負担をしていただく、それからもろもろの公共負担について、いつも毎年度の予算等通じてお願いをいたしておりますような形での御負担を願うということを前提として試算してみますと、そのぐらいの金額になるんではないかというふうに考えておるわけでございます。
　これは、その途中掲示といいますか、その途中においてどういうふうに考えるかということは、余りにもバリエーションが多過ぎますので計算をいたしておりません。目標年度のところでそういう前提で考えたものはございます。ただし、この数字は運輸省初め政府サイドでは御承認をいただいているわけではないわけでございまして、一応の試算ということで御了解をいただきたいというふうに考えます。
○桑名義治君　三条の二項で、「地域における効率的な輸送の確保に配慮しつつ、」、これは具体的にはバス転換を予定をした表現なのかどうか、まず伺っておきたいと思います。
○政府委員（山地進君）　この「交通体系における」という言葉とあわせて考えますと、先ほど来国鉄の位置づけということで先生の御質問があったわけでございますけれども、私どもといたしましては、各種の交通機関の特性に合わせて国民のニーズに合ったような輸送サービスを提供したいということでございまして、「地域における効率的な輸送の確保」という場合は、地域においてそれぞれその輸送機関の特性に合ったような、しかもそのニーズに合ったような形で輸送サービスというものを考えたいということで、おっしゃるようにバスというものを頭に置いた表現でございます。
○桑名義治君　この特定交通線の問題については後ほどまた論議を進めていきたいと思いますが、次に、四条四項で、国鉄は経営の改善計画を定めるに当たって、「環境の保全に十分配慮しなければならない。」、こういうふうにうたっているわけでございますが、これはどの部分を指しているんですか。どういうことを意味しているんですか。
○政府委員（山地進君）　まあ国鉄輸送機関、当然のことながら安全の確保とそれから環境保全ということについて配慮しなければならないということでございまして、今後の国鉄の経営改善の中には——ここに書いてございます「経営改善計画」というのは、単に地方だけでございません、全体的な経営改善計画、施設の新設ということも十分含んでいるわけでございまして、大都市における国鉄の整備、あるいは新しい東北、上越の問題も含めてやっていかなければならないわけでございますので、従来から国鉄に対する環境整備と環境の問題につきましては、環境庁の方で環境基準の設定もございますので、そういったことを含めてこれに書いてあるわけでございます。
○桑名義治君　そうしますとね、新幹線公害問題もこれに含めてこういうところに、今回のこの法案の中に入っているということでございますか。それと同時に、バスに転換をした場合には、これは環境が著しく阻害されるということは当然言えることなんです。何となれば、いままでの鉄道輸送がこれはバスに切りかわるわけですから、したがって、道路というものが非常に混雑を来してくるということは当然これは予測をされるわけでございます。特にこの地方交通線を廃止した場合には、これをバス輸送に切りかえるならばこれは時間的に非常に混雑を来す場合が非常に起こり得るわけです、通勤時あるいは退社時、こういうときには相当な混雑が予想されるわけでございますが、そういった事柄について、新幹線の問題と同時に、今回のこの法案に直接関係があるという部分を指していうならば、そういった道路上の問題がやっぱり環境保全という立場から考えた場合には関連を持ってくるんじゃなかろうかと、こういうように思うわけでございますが、その点はどういうふうにお考えになっていらっしゃるんですか。
○政府委員（山地進君）　新幹線は先ほどの新幹線訴訟等でいろいろと環境基準の遵守という問題が外に出まして、環境庁長官からも国鉄にはしかるべき御指導もあり、私どもとしても環境基準の達成をできるだけ早くやるようにということを指導してまいっているわけでございますので、そういったことを踏まえて経営改善計画には環境問題として取り組まなければいけないと、かように考えております。
　それからもう一つ、道路の環境の問題でございますが、これは私どもとしても効率的な輸送体系というものを考える場合には、やはり安全とかあるいは環境とかというものを常に考えながらやらなければいけない問題の一つでございまして、今回の地方交通線の転換に当たって、バスに転換することが適切であるということにつきましては、そういった環境問題も含めて私どもとしては考えているわけでございまして、道路がすべて環境が悪いということではないというふうに考えておるわけでございます。
○桑名義治君　そこで、四条における経営改善計画と昨年の七月に国鉄が発表しました国鉄再建の基本構想案、これはやっぱりペアとして、むしろいわゆる国鉄再建の基本構想案が下敷きになり、さらに具体的にこういうふうに進めていくんだというのが今回の法律だと、こういうふうに理解してよろしゅうございますか。
○説明員（加賀山朝雄君）　今回の法律が成立いたしますと、第四条の規定に基づきまして私どもは早速経営改善の取りまとめに入るわけでございます。当然その経営改善計画をつくるに際しましては、昨年の基本構想の考え方というものが根底にあるわけでございまして、その考え方を一応柱にいたしまして、さらにその後の一連の情勢の変化等も若干ございますから、そういった点もきめ細かくいろいろ検討いたしまして最終的に経営改善計画を固めていくという形になろうと思います。
○桑名義治君　今回のこの法案を見てみますと、監査委員を一名増加されているわけでございますが、この増加させた、いわゆる増員さした理由及びこの監査委員の中に労働組合関係の者を充てるというような構想はございませんか。
○政府委員（山地進君）　この五条並びに六条に経営改善計画の実施状況の報告があるわけでございますが、監査委員会はこの経営改善計画の実施状況を明らかにする報告書には意見書を添えて運輸大臣に提出しなければならないことになっております。したがいまして、従来から見ますと、今回の経営改善計画はまさに国鉄の最後の再建計画でございますし、監査委員会を充実しこの再建計画の実現について万全を期したいと、かように考えておるわけでございます。
　それからこういった監査委員会の人員の選定につきましては、従来からいろいろの経緯がございますけれども、選定に当たりましては十分各方面の御意見を承りながら選定してまいりたいと、かように考えております。
○桑名義治君　そうすると、各方面の御意見をしんしゃくしながらということでございますが、私の質問は労働組合関係の方々を入れるお考えがありますかという質問でございますので、それを含めてということでございますか。
○政府委員（山地進君）　いまのお尋ねの労働組合の方を入れるということにつきまして強い御意向がありますので、そういったことも含めまして各方面の御意見を承りたいと思います。
○桑名義治君　そこで、今回の再建計画のまた一本の柱は三十五万人体制の実施ということになるわけでございますが、この問題について具体的に年度別の職員削減計画というものがもう策定をされているのかどうか。先ほどからのお話をずっと伺っておりますと、これはまだ非常にむずかしくて策定されていないような御発言のように承ったわけでございますが、現実はどのようになっているわけでございましょうか。
○説明員（高木文雄君）　現在の作業はどういうフィールドでどのように減量経営を図っていくかと。フィールドと申しますのは、駅の仕事であるとかそれから保守の仕事であるとか運転の仕事であるとか、あるいは貨物のヤードにおける仕事であるとか、いろいろなフィールドがございます。各フィールドについてどのような方法をとれば少ない人手でいまと同じだけの仕事ができるだろうかということでございまして、七万四千という数は私どもから見ますとかなり大ぜいの数でございますので、どこをどういうふうにすればそれだけ人手を減らし得るかというのは非常に大きな作業でございますし、同時に各現場ごとに細かく検討してみませんと、なかなか私どものようにパート、パートで仕事を分担してやっている仕組みから申しますと、かなりきめ細かく現場ごとのこの仕組みを議論していかなきゃならぬわけでございます。
　それがまとまりました段階で当然のことながら労使間でいろいろ議論をしなくてはならぬ。いろんな意味で労働条件にも関係してまいりますしいたしますから、労使間で話をしていかなければならぬということでございまして、これは本社側といいますか、経営者側といいますかの作業はかなりの程度進んでおります。しかし、まだ労働組合と話し合い、いろんな形で交渉ということの前に大きくグローバルに話し合いをしなければいけません。そうしたことをまだ開始していないわけでございます。それが軌道に乗りましてから、今度はたとえば設備投資等を相当しませんと減量経営というようなこともなかなかできないわけでございますので、設備投資計画を立てましてそしてそれを年次年次で進めていくということになろうかと思います。
　そういう意味で現段階ではまだ年度別には出ておらない。物事の進む順序は労使間でのいろいろの詰めといったものが順調に進むかどうか、さらに投資計画がそれに先行してうまく進んでいくかどうかといったような問題によって決まるわけでございますので、まだ年次割りというところまでは至っていないという現状でございます。
○桑名義治君　三十五万人体制というものは、これは一本の柱でも最大の柱でもございますが、これを達成する上におきまして一番重要な問題は、やっぱり労使間の話し合いがどう確立していくかというところに最大の焦点が置かれていくんではなかろうか。その次にやっぱり焦点が置かれるのは安全性という問題になってくると思うんですが、しかし、この双方ともなかなかむずかしい問題でございます。果たしてこれらの問題がいわゆる解決を見ない以上は三十五万人体制というものは幻の柱である、こう言わなければならないと思うんですが、現段階におきまして、いろいろと労使の紛争等、いままでの経過から考えると、これは右から左に片づく問題じゃないと、こういうふうに国民の皆様方どなたも御判断なさっているようでございますが、この点は自信があるとかないとかいう質問は愚問かもしれませんけれども、この問題に対しての大体見通しというものをどのようにお持ちなのか、差し支えなければお答え願いたいと思います。
○説明員（高木文雄君）　三十五万人になりましても、なおかつ相当助成をしていただいて、そしてやっと収支を均衡さしていくということでございますし、特に、現在職員が抱いております不安は、職員一人一人の生活の問題を考えました場合にも、国鉄自身の体制がしっかりしたものになりませんと、いろいろ年金等の問題をお願いいたしましても、なかなか認めていただけるようなことになりません。そこで、いかに国鉄の経営が困難になりつつあるか。さらにはいろんな形で一層の援助をいただかないと、一人一人の生活そのものが成り立っていかないという現状が、私自身の見たところではまだ不十分ではございますけれども、少しずつでも一人一人の職員に浸透しつつあると考えております。
　したがいまして、過去におきまして、三十年にわたりましていろんな意味での合理化計画があり、合理化闘争があったわけでございますけれども、そういう歴史にもかかわらず、最近の現状というものはきわめて深刻でありますし、それは国鉄という企業体でなしに、自分自身、一人一人の職員自身の生活につながりのある問題だという理解が、少しずつではありますが進んでおりますので、私は、いまの調子でよく話し合いを進めていけば、十分可能性のある問題だと思っております。実は、この十年間に定年に達します職員数が二十万人近くあるわけでございますので、年平均二万人ぐらいの人が退職してやめていくという現状でございます。したがいまして、昭和六十年まで六年間ということになりますと、その間約十二万人ぐらいの人が退職でやめていく。その中で七万四千人ということでありますと、大体減耗補充率を四割五分ぐらいにすればよろしいということでありますから、いわゆる俗に申します血が出るという形での合理化計画ではないわけでございますので、その点は、過去におきます非常に大きな労働問題になりました石炭その他の場合とは大分事情が違うわけでございまして、その減耗補充をうまくやりながら、そして配置転換等についての勤務条件の問題については、職員の理解を得ながら進めていくということでございますから、決して不可能なことではない。しかし、職員の一人一人が少しずつわかってきてくれているとは言うものの、まだ国鉄の置かれている経営上の困難さというものの理解がなかなか完全な理解までは到達していないわけでございますから、それを時間をかげながら、余り焦らないで、しかし目標年度までに目標を達するということで取り組んでまいりますれば、困難ではありますけれども可能なものというふうに考えております。
○桑名義治君　三十五万人体制ということは、財政立て直しの上からは非常に大きな項目かもしれませんが、大臣もしくはまた総裁から御答弁があっておりますように、これまた大変な財政負担にもつながっていくわけでございます。で、今後の解決の方法として、こういう年金、退職金、それから公的なもの、これは一応政府が見るというふうにたびたび御答弁なさっておりますが、これをやはり解決しない限りにおいては、この三十五万人体制というものも大きなひずみを残しながら進めていくことになるわけでございます。それと同時に、国鉄の財政再建という立場からも大きなひずみになるわけでございますが、再度御答弁を願いたいことは、こういう退職金、年金についていわゆる国の対策を講ずるということ、これをもう一遍確認をしておきたいと思いますので、御答弁を願いたいと思います。
○国務大臣（塩川正十郎君）　お尋ねの昭和六十年以降におきますところの退職金の異常分並びに年金の国鉄への負担分、こういうものにつきましては、われわれといたしましても政治的な配慮を加えなければならぬのではないかと思うております。
○桑名義治君　大臣の御答弁は、これは政治的な配慮という言葉はいろいろな面に使われるわけでございまして、いい面にも使われるし悪い面にも使われるし、またいい面も出てくるし悪い面も出てくるという両刃の剣のような御答弁でございますけれども、もう少し歯切れのいい御答弁はいただけないものですか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　国鉄が昭和六十年にどのような体質の改善が図られ、あるいはどれだけのまた債務、財務状況がどうなっておるかということは、これはまだ不確定でございますので、いま議論をして私からこういうぐあいにいたしますという、政府を代表する意見は出てこないのは残念なんでございますが、しかし、必ず、その時点になりますならば、りっぱな体質に改善をしてくれると思うております。
　そういたしますと、国鉄がその後に、つまり六十年以降におきましても鉄道としての特性を発揮し得る経営ができますように、われわれはあらゆる面から、財務上からあるいは制度上から助成もし、あるいはまた支援態勢もとっていくということにつきまして変わりはございませんので、そういう点でひとつお含みおきいただいて、われわれは国鉄に大いに再建を期待いたしますと同時に、また国鉄があくまでも国の交通機関としての役割りを果たしてくれるよう、末長く協力態勢を持ち支援していかなきゃならぬ、こういう覚悟でございます。
○桑名義治君　この年金問題は、また別に柱を立てて退職金問題と同時に少し論じてみたいと思っておるわけでございますので、この程度にしておきたいと思いますが、いずれにしましても、この三十五万人体制の確立と年金、退職金問題というのは、これはもうペアで考えていかなければならない問題でもございますし、それから、先ほどからいろいろと御論議いただいているわけでございますが、先日の論議のときにも、国鉄の再建基盤が完全に体制ができ上がっても、一切合財の均衡がとれ借金がなくなるのは四十五年先だというような、気の遠くなるような答弁があったわけでございますが、それでさえもやはり細かい配慮がない限りにおいては、過去四回の再建法と同じように、幻に終わるおそれが十二分にあるわけでございまして、したがって、今回のこの再建案が最後であると、これだけの決意がないことには、またこれだけの配慮がない限りにおいては、これは大変なことになる、こういうふうに考えるわけでございます。そういった立場において、この三十五万人体制というものも、恐らくそこから起こってくるもろもろのひずみ等も考えながら、対処しながらこの問題に取り組まなければならない、こういうふうに思うわけでございます。
　次に、地方交通線の問題に移っていきたいと思いますが、その前に、先ほど「地方交通線等選定基準案」というものが提示されたわけでございます。この中で、第三に、「特定地方交通線に関する基準」というのがございますが、この中で一、二、三とございます。この一、二、三を見た限りにおきましては、これは非常に事務的に物事を判断をし、そして事務的に項目を挙げているというふうに私には思えてならないわけです。なぜ私がこういうことを申し上げるかといいますと、この問題が最も抜けているところは、地域の実情を勘案するとこう言いながら、こういう御答弁をしながら、地域の実情が勘案をされていないということでございます。
　たとえば、これは総括的にまず申し上げておきたい事柄でございますけれども、国土庁あるいは建設省からの案として定住圏構想というものが発表されておるわけです。私の住んでおる福岡県の場合だったら、産炭地振興ということがもう非常に大きな命題になっているわけであります。そういった立場から考えた場合に、地域の住民の生活の向上あるいは地域住民の皆様方の生活の安定なり、あるいはまた生活の便宜、こういった事柄が全然うたわれていない、こう言っても私は過言ではないと思います。
　産炭地の例を挙げますと、これは産炭地は長い間ずっといままで産炭地振興ということで石炭六法というものが国に認められ、今回も、昨日答申案が出されているわけでございます。この答申案の中身を見てみますと、やはり鉄道に対しても付言をされているわけであります。こういう事柄を考えますと、たとえばここに書いてありますのは、「広域的な地域発展を図るという方向への傾斜を一層強め、総合的かつ効率的な」云々とありまして、最終的には「それぞれの機能を高めるための事業を集中的に推進すること等が考えられる。」、こういうふうにうたい上げておられますし、それから「基盤の整備」のところで、「産炭地域振興における産業の振興のためには、産業基盤の整備及び生活環境の改善が必要である。とりわけ、広域的な地域発展を促すため、関係各省庁において地域の実情に応じた交通体系の整備を進めるべきである。」、こういうふうにうたい上げてあるわけであります。
　先日、二日間にわたりまして私たちは福岡の方に公聴会あるいは実情調査に参ったわけでございますが、そのときのいろいろな公述人のお話の中にも、この鉄道の占める位置というものは非常に大きいものがある、こういうふうにそれぞれが口が酸っぱくなるまで付言をしているわけでございますが、そういった立場から考えますと、やはり産業の振興に資するためというような、そういう意味合いの産業との関連の一項目を入れるべきではないかと、こういうふうに考えるわけでございますが、この点どうでしょうか。
○政府委員（山地進君）　いろいろの政府の考え方が出ているわけでございますが、たとえば定住圏構想におきましても、地域の道路の発展状況というものをとらえまして、道路輸送というものにかえる、そういうものを検討するという項目が出ておりますし、いま先生のおっしゃったお言葉の中にも、地域の実情に合った効率的な輸送体系、こういったお考えもあろうかと思うわけでございまして、今回の私どもの提案というのも、道路の発達ということが各地で非常に見られることでございますので、鉄道が非常に特性を失っているということから出発しているわけでございまして、そういう場合における効率的な輸送体系、つまり効率的な輸送体系というのは、そこに住んでおられる方々あるいは産業というようなことから考えましても、やはりそういった地域においては鉄道からその他の効率的な輸送機関というものへ転換すべきではないだろうか、こういうことも考えまして、片方では国鉄再建と並んでそういった地域の効率的な輸送体系、こういうことを目指して考えているわけでございます。
○桑名義治君　そこで局長さんね、私が特に申し上げたいことは、局長さんのいわゆる守備範囲というのはおかしな表現になるかもしれませんが、それは交通に関する守備範囲になるわけですね。こういう問題は局長、これをつくったときには各省庁と一応話をして、一応ですよ、これは完全に詰めてないわけですからね。一応話をして、協議をして、そしていわゆるたたき台的なものをつくった、こういうお話がございましたね。で、その中には当然ながら地域の実情というものが、守備範囲の中から考えた場合には、地域地域の特性というものはまだはっきりした把握はないと私は考えているわけです。いまから先、たとえば産炭地の方ならば、今後どういう方向にこの十年という間に産炭地が伸びていくか、そこら辺の把握がないわけです。
　したがって産炭地を入れろとか入れるなとかということを私はいまこの段階では論じているわけじゃないんです。地域の発展という事柄、産業との絡みということ、それをやはり一つの検討項目の中に第四として入れるべきではないか、このことを申し上げておるわけです。基準としてそういう項目を入れるのがむしろベターではないか。ただ道路が走れないとか走れるとかいう問題だけではなくて、いわゆる道路の効率だけをここでは論じているわけです。地域の発展ということを全然論じてない。そこら辺にも判断の基準として政令をつくる場合に当然そういう項目を入れるべきではないか、こういう論議を私はしているんです。短絡的に産炭地の方面、産炭地域の交通網が、汽車がいいとかバスがいいとか、そういうことを私自身がいまは論じているわけではない。地域のそういう発展ということを考えなければ、公共性というのはなくなってしまう。その項目が全く欠除しているというところに地域の発展を全く無視している、こう言葉を置きかえてもいいのではないか、こういうふうに私は思う。どうですか、大臣。
○政府委員（山地進君）　私どもの方でも、この三つの除外例があるわけでございますけれども、まず四千人ということの、どういうふうにとるかということが一つあるわけでございまして、私どもが現在考えておりますのは、過去の三年間の平均の四千人ということを考えているわけでございます。そこで先生のおっしゃる地域の開発ということが、非常に現実の問題として輸送需要に結びつく計画があるんだという場合は、この四千人が、一年もすればいま二千人のものが五千人になるというような場合にまで過去の数字だけにとらわれようとは思っておりませんで、この輸送需要の算定の方式というものを考えているわけでございますので、その中には現実に輸送需要がふえる場合ということを私どもとしては想定したいと考えているわけでございます。現在の産炭地振興実施計画の中にございますように、輸送需要の動向に対応してという言葉が恐らく入っていたかと思うのでございますけれども、私どもとしてもそういったものが現実に輸送需要に顕在化するんだということが明らかな場合においては、それらのものについても考慮できるのではないだろうか、かように考えております。
○桑名義治君　だから、私がいま論議しているのは、後ほどまたその産炭地域の問題、論議しますけれども、いま論議しているのは産炭地に限って論議しているわけじゃない。地域の発展との絡み、これも第四項目の中に入れるべきてはないかと言うのです、判断の基準として。おたくの方は四千人とか二千人とか、千人とか、通勤時に一駅から千人とか、そういうことばかり論議しているわけですよ。だけれども、少なくとも公共性のある国鉄という立場から考えた場合には、そういう地域の特性というものもここに一項目入れるべきではないか。産業の発展に資するや否やというそういう項目が、どういう言葉でもいいですよ、そういう絡みのものが入ってこそ、初めて温かい政令に変わってくるのじゃないか、こういうふうに私は言っているわけです。大臣どうですか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　おっしゃることはわかりますけれども、国鉄が過去におきまして鉄道省という役所であった場合には、それはおっしゃるとおりだと思うんです。しかし、現在は公社でございまして、公共性と同時に独立採算性も要求されてきておるんです。そこが、どこで兼ね合いをとるかということが実は問題でございます。ですから、まさにこの地域のそういう産業なり住民生活にとって大事なものだということ、これに対する使命というものも当然われわれも自覚しております。しかしながら、それらは鉄道の特性をつかむ方がいいのか、あるいは他の交通機関の特性を生かす方がいいのかということは、やはりそこにも問題があると思うんです。
　いま申しておりますように、鉄道の特性というのは都市と都市との間をつなぎましょう、これもその地域に対する大きい発展の基礎、基盤をつくっていくものだと。しかし、その一つの地域についての交通のあり方というものは、その地域の責任者と申しましょうか、自治体なりあるいは地域の住民の意見なり、それと国とが一体となってそういう地域の交通のあり方を考えてくれたらどうだろう。そこで、国鉄でやりなさいとおっしゃるのか、あるいはまた地方自治体が責任持ってやるとおっしゃるのか、あるいはもう国鉄は要らぬ、バスにしなさいとおっしゃるのか、そういういろんな問題があると思うんです。
　しかしながら、いずれにいたしましてもそういう地域の交通の、末端に至るまでの交通の責任も全部国鉄でございますという、この国鉄の責任は免除してやっていただきたい。そして、その鉄道を経営する主体が決まり、あるいはまた代替バス輸送とかいうのが決まりまして、それで交通体系とり得るではないかと、そういうことをわれわれはお願いしておるのでございまして、国鉄がそういう公共性を忘れたものでもございません。しかし、一面において地域の交通の責任はやはり住民の方もその一端をしょってもらうという、こういう考え方に立って初めて地域交通の円満な私は整備ができるんではないかと、こう思うております。
○桑名義治君　大臣の言われることはわかっているわけです。よくわかります。ある程度理解もできます。だけども、それを一項目、いわゆる廃止するかしないかの判断基準の中に入れたらどうですかということを言っておるわけです。この中に入ったところで別に関係ない問題じゃないですか。そういうあなたのおっしゃる問題と関係ない問題。だから、判断の基準としてそういう項目を入れることの方がむしろベターじゃございませんかということを言っているわけですよ。この基準が入れば、これは非常にむずかしい問題になることはわかります。これでやったらすぱっと切れますよ。ちょっと切れが悪くなりますわな。切れが悪いでしょう。だけども、それは私は血が通っていると思う。