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○杉崎説明員　税制の問題でございますけれども、これは税制調査会でいろいろ御審議いただいておりますが、基本的な考え方というのは、同じ所得をもらった場合には同じような課税を受けるという考え方に立ちまして、特定の控除等はなるべく考えないという方向になっておるものですから、そういう船員ということに着目して特例をつくるのはなかなか難しいわけでございます。
　しかしながら、最近給与所得者を中心にいたしまして税の重税感、不公平感があるというようなことから、所得税について中堅所得者層を中心に思い切った負担の軽減を図るということで、昨年の九月にもそうした減税を行わせていただいたわけでございます。その後、税制調査会において、さらに総理の諮問を受けまして、所得税について中堅所得者層あるいは低所得者層を中心に、一層の負担軽減を図ることを現在検討している段階でございます。
○新盛委員　検討していただいていることもわかりますが、国際的な状況変化あるいは国内のこうした海運業界における危機的な状況、そして将来の日本の経済活動の展望に依拠すれば、何としても政策的に船員の確保とか、あるいはこれからのこうした税制の措置でもってカバーしてやる以外に雇用の確立はできないだろう、そういう面のとらえ方もあるわけですから、これは御検討いただいている上にさらに加えて、今申し上げました諸点について十分な御配慮をいただきたい。
　今、税制改革問題が議論されているわけですから、下手に間接税などに踏み込んだ議論はしたくありませんが、我々はいかなる場合といえども、船員関係の間接税問題となると厄介なことになるのですから、なお壊滅的な打撃を与えることにもつながりますから、心してこの面も含めて今後の税制のあり方を、この船員の場合、優遇措置ということじゃなくて、現実的に諸外国で取り扱われている諸点あるいは所得税法上の矛盾、そうしたことをとらえて処置をしてほしい、こう言っているわけですから、ぜひとも大蔵省の方でも御検討いただきたいと存じます。
　しつこいようですが、運輸省に近代化船の建造促進について、いま一度考え方をお聞かせをいただきたい。というのは、一つは、外航海運政策の根幹として、戦後一貫して今日まで、新造船を初めとする計画造船がなされたわけであります。六十三年度も四百五十億計上されている。しかし、昨年は一隻しか建造されなかった。このような状況で、今後もこの計画は存続をされるお考えであるかどうか、お聞かせいただきたい。
○中村（徹）政府委員　運輸省といたしましては、計画造船制度は日本海運の柱となっていくべきものと思っておりますので、計画造船制度は今後とも維持していくべきものと考えております。
○新盛委員　これを存続していきたい、制度活用をやっていきたい、こういうことでありますが、こうした日本商船隊の中核として近代化船を活用するという、これは変わらないとおっしゃっているわけですが、実際に昨年が一隻、ことしはどうなるかわかりません。だから、先ほど融資の問題、金利を引き下げる問題を質問したわけであります。現在、二百数十隻いるんだと思いますが、新造船にかかわる今度は船員の新しい技術の養成、そういうものもされて、七千人、八千人近くいらっしゃるわけですね。だから、今後こういうような計画を具体的にどう継続していくかということは、全体とかかわり合いがありますから、運輸省としてはどうされようとするのか、お聞かせいただきたい。
○中村（徹）政府委員　計画造船制度の中で近代化船をこれからどう整備していくかということは、まず現在の近代化船というのが国際競争力のある船として、実際に海運事業者が建造意欲を持つかどうかということが問題になるわけでございますが、ただいまの制度の中での近代化船では、建造意欲を生じさせてないという現実があるのは御指摘のとおりでございます。したがいまして、これをいかに国際競争力を有するようにするか、そこが今後検討すべき課題だというふうに考えておりまして、国際競争力のある邦船というものを中核とした商船隊をつくるべく、計画造船制度もその中に組み入れましてこれから海運政策を検討していきたい、かように考えておるところでございます。
○新盛委員　さきの運輸大臣の所信表明でも「船員制度の近代化を一層推進する」こう述べていらっしゃるわけでありますから、換言すれば、ただいまの近代化船の建造を促進をしていくんだ、こういうふうに確認をしてよろしいわけでございますね。
○中村（徹）政府委員　近代化船を中核としてこれまで日本船の整備を考えてきたわけでございますが、建造意欲等がないために近代化船の整備が行われていないという現実もあるわけでございまして、これは国際競争力が近代化船についても著しく低下しているという状況を背景としているわけでございます。したがいまして、今後、国際競争力のある邦船というものをいかに整備していくかということは、ここで検討していかなければいけないし、そういう国際競争力のある邦船を中核として日本商船隊を整備していかなければならないということは、認識しているわけでございます。
○新盛委員　これもまたくどいようなんですが、便宜置籍船、ＦＯＣへの日本人船員配乗の問題で、これまた所信表明で運輸大臣は「緊急雇用対策として、外国船への配乗等海上職域の確保」を積極的に推進をすると述べておられるわけであります。六十三年度の雇用対策費で新設されたもの、再就職あっせん受け入れ助成金、雇用調整執行給付金、いずれも陸上職域開拓費であるわけでありますが、どのような手段で海上職域を確保されようと考えておられるのですか、お聞かせをいただきたい、大臣もしくは局長。
○野尻政府委員　現在の厳しい船員雇用情勢のもとで日本人船員の海上職域を確保するためには、外国船への配乗を促進する必要があるという点につきましては、先生と同感でございます。
　外国船への配乗の促進策につきましては、従来から船員福利雇用促進センターで、外国船を開拓するあるいは部員の職員化訓練を行う、就職奨励金の交付といったような対策を講じてきたわけでございます。昭和六十三年におきましては、最近の厳しい船員の雇用情勢にかんがみまして、就職奨励金の単価を先ほど御答弁申し上げましたように十二万円から十八万円に増額する、あるいは外国船の裸用船料に係る源泉徴収課税の不適用措置を実施する、あるいは部員の職員化訓練の充実を図るといったような、各般の施策を講ずることにしております。また、国内の海上職域の開拓を促進するために、船員職業安定所にテレホンサービスあるいはファクシミリを設置する等、その機能の充実強化を図ることにしております。
○新盛委員　さらに、離職船員の外国船就職奨励金、先ほど御説明ございましたように十二万円から十八万円というふうに増額をしましたよということでございますが、これによって何人ぐらいが海上職域の確保の場面で可能なんでしょうか。
○野尻政府委員　予算上は、約四百人と想定しております。
○新盛委員　だとすれば、六十一年から六十二年の間、もう既に集計できていると思いますが、一年間の船員職業安定所による海上職域あっせん件数はどれぐらいになっているんでしょうか。
○野尻政府委員　昭和六十二年におきます海上労働求職者に対します船員職業安定所の紹介による就職成立数は、延べ三千七百六十六件となっております。
○新盛委員　こうした現状から見ますと、巷間四万名の船員の失業といいますか、ある意味では職を失ってしまった、そう言われているわけですが、これは海運産業全体にかかわる問題でありますから、政府の方で積極的にお取り組みいただいているわけですが、数の面でも余り出てこないというのはどういうことか、お考えになっていらっしゃいますか、あるいは調査しておられるのですか。
○野尻政府委員　申しわけございませんでした。今、質問の趣旨を十分理解できませんでした。もう一度お願いいたします。
○新盛委員　今、説明ございましたように、こうした外国船就職奨励金が増額をして海上職域確保ができたとか、船員の職業安定所を通じて新しく職域開拓をしたりしてやって、いろいろな努力をされているわけですが、それでも実際的にはもっとたくさん出てこなければならないわけですね、失業船員というのは非常に多いわけですから。そうした面の具体的な指導というのを、数字を言うと大蔵省がちょっと妙な目で見るかわかりませんけれども、現実の仕組みとして救済の措置という面で、何かそこに状況がいろいろあるのだろうと思うのです。その辺どう理解をして指導されているか、お聞かせをいただきたいと思います。
○野尻政府委員　今まで船員であった方々が、先ほど土井組合長のお話の中にも相当数の船員の方が職を失うというようなお話がありました。そういう方々は、やはり今まで自分が持っておりました技能を中心として生きていきたいという希望に燃えているわけでありまして、私どもとしましては、できる限り海上職域の開拓という点に重点を置きたいというように考えておるわけであります。
　しかしながら、海上職域につきましては、昨今の海運業界の状況から見まして、そう簡単に開拓できるものではないということになりますと、陸上職域への転換も図らなければならないというように考えているわけであります。陸上職域への転換につきましては、従来から職業訓練等によりまして、陸上で就職した場合に就職しやすくするような措置を講じてまいりましたが、さらに六十三年度におきましては、例えば離職船員につきましては受け入れされる陸上事業主に対して、国と関係船主との共同によりまして賃金の一部を補助するとか、船員保険特別会計からは出向という形で、陸上の事業主に派遣される海運事業主に対して賃金の一部助成をするとかいうような形で職域開拓をしていく、いわば海上職域、陸上職域全般にわたって職域開拓について万全の措置を講じていきたいというように考えているわけでございます。
○新盛委員　海運労使が血のにじむよう自助努力をして、外航船員雇用開発促進機構をおつくりになって積極的に雇用調整をやっておられる。本来あるべき姿じゃないと土井組合長も強調しておられました。全くそのとおりだと思うのです。そういう努力をされているわけでありますが、この陸転の場面を含めまして極めて厳しい状況だ。また、陸の方でも、円高不況によって起こっている失業者群、こうした中で、とりわけ海の関係では厳しい環境にある。この求職登録をした者が海上職域を希望する、そういう場合、どうしても自分の技術を生かして海上に残りたい、それでも船はいない、そういう深刻な状況ですから、今、財団法人であります日本船員福利雇用促進センター、ＳＥＣＯＪと言っておりますが、この実施する技能訓練の対象者など、どういう推移になっているか。こうした面からも、やはり全体的雇用の保障あるいは雇用の創出、雇用のこれからの安定した状況をどうつくっていかなければならないのか、大前提ですね、これを最後にぜひお聞かせをいただいて、この二法にかかわる問題の締めくくりにしたいと存じます。
○野尻政府委員　今、先生御指摘になられました日本船員福利雇用促進センターにおきましては、いろいろな技能訓練を実施しております。
　二、三例示を申し上げますと、外国船に乗船させるために必要な知識、技能を習得することを目的とするもの、部員の研修あるいは海事英語研修、タンカー研修、こういったような研修、あるいはまた雇用船員の技能、能力の開発を目的としまして船舶職員の養成訓練、ＳＴＣＷ条約適用訓練あるいは外国語教育訓練、特殊無線技士研修あるいは中高年船員等職業訓練というような、いろいろな訓練を実施しているわけであります。ちなみに、今申し上げました訓練につきまして、第一のジャンルに属する受講生は五百四十九人、それから第二のジャンルに属する者は一千七百四十九人、合わせて二千二百九十八人というような実績を残しているわけでございます。
　今後も、こういった形で技能訓練を施すことによりまして、離職された船員が新たな世界で生きていけるように、私どもも万全の努力を尽くしたいというふうに考えております。
○関谷委員長　午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時六分休憩
　　　　　────◇─────
　　　　午後一時開議
○関谷委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。長田武士君。
○長田委員　それでは、船員法の一部を改正する法律案につきまして質問をいたします。
　今回の船員法の改正は、海で働く皆さんの今後の生活環境を大きく左右する法律案だけに、関係者の方々は本委員会の審議を非常に重要視しておるわけであります。海の労働基準法と呼ばれております本法は、ともすると閉鎖的になりがちな労働環境をより安全に、より効果的に維持発展させるためには欠くことのできない法律であることは論をまたないわけであります。
　今回の審議では、こうした今までの枠を乗り越えまして、より人間的な職場づくりを行う観点から種々の点についてお伺いをしたいと思っております。そういう意味でありますから、大臣初め関係当局の誠意ある御答弁をまずお願いするわけであります。
　では、まず初めに、週四十時間の導入についてお尋ねをいたします。
　六十四年四月に改正法が施行されるといたしまして、この四十時間実施の第一段階といたしまして、条文に当分の間四十八時間とする事項がありますけれども、この「当分の間」というのはどのぐらいの時間を考えておるのか、まずお尋ねをいたします。
○野尻政府委員　四十時間に向けての労働時間の短縮につきましては、提案理由説明でも御説明申し上げておりますように「船員労働の特殊性、船員の福祉、船員の労働時間の動向等の事情を考慮して、段階的に短縮を図る」というように決められております。
　「当分の間」というのは今、四十八時間から四十時間の間で政令で定める時間というようになっておりまして、段階的に四十八時間から四十時間に向けて短縮していくというスケジュールになっておるわけでございます。そうした事情から見まして、現段階で将来を見通すことができないということでこの「当分の間」という言葉を使っておるわけでございますが、船員の福祉を図るという観点から、この四十時間の目標をできるだけ早く達成できるように今後努めていくべきであると考えております。
○長田委員　昨年五月にいわゆる新前川レポートが発表されました。それによりますと、西暦二〇〇〇年に向けましてできるだけ早い時期に年間総労働時間を今の二千百時間から千八百時間に短縮する点が提言されておるわけであります。これを実施するには当然ある程度の段階を踏まえて短縮しなければならない、私はその点はよく理解するわけでありますが、今回の船員法につきましても、週四十時間の導入に当たりまして今後の段階的スケジュールについてはお考えですか。
○石原国務大臣　労働基準法は一九九三年までに四十八時間を四十時間に短縮するということをうたっておりますけれども、船員法の場合には、先ほど部長も申し上げましたが、その倍の、つまり十六時間を短縮するという非常に難工事でもございます。
　同時に、航海の実態が陸上の業務とかなり違っておりまして、それに応じて制度も改め、補償休日という新しい制度も導入しますし、またその定着状況を見きわめる必要もございますし、その時間短縮に伴う要員の確保の問題もございまして、陸の労働基準法とは状況がかなり異なっております。そういう点からも明確なスケジュールを今から設定することはかなり難しいと思いますので、ともかくできるだけ早期に、午前中申し上げましたけれども、目途とすれば西暦二〇〇〇年を目指してできるだけ早期に週四十時間の制度を達成するように努力してまいるつもりでございます。
○長田委員　週四十時間の実施時期につきましては、昨年の労働基準法の改正のときに、新前川レポートのできるだけ早い時期の解釈が問題になりました。今、運輸大臣が言われたとおりに、当初労働大臣は一九九〇年代の半ばをめどにしたい、この実施を考えている、このように答弁をいたしました。
　ところが、再三にわたる実施時期についての具体的な答弁の要求に対しまして、労働大臣からは一九九三年を目標にする旨に見解が明らかになりました。こうして一応の目標が設定された経緯がありますから、私は、今回の船員法につきましてもある程度の具体的なめどを立てるべきである。本来ならば、私は一九九三年同時実施というのが一番正しいと思っております。この点については、大臣、もう一度はっきりと答弁していただけませんか。
○石原国務大臣　今申し上げました海運という業務の特殊性にもかんがみまして、また経済審議会の建議を念頭に置きまして、西暦二〇〇〇年に向けてできるだけ早く実現をするつもりで努力いたします。
○長田委員　二〇〇〇年に向けてということでありますけれども、一九九三年で、船員の方は二〇〇〇年だということになりますと、七年も格差があるのですか。運輸大臣、そういう甘い考え方で海で働く人たちの労働条件の改善ということが本当にできるのでしょうか。
○石原国務大臣　二〇〇〇年までだめだということでなくて、それをタイムリミットと心得て、その事前にできるだけ早期に目的を達成するように努力をするつもりでございます。
○長田委員　今回の改正で週四十時間を最終目標として順次労働時間を短縮していくわけでありますが、週四十八時間以降の短縮スケジュールがどうも明確になっていない、その点私は非常に気がかりであります。
　運輸省の説明によりますと、そのときどきの社会情勢を勘案して、必要があればその都度船員中央労働委員会に諮問をし、出された答申に基づいて労働時間を四十六時間そして四十四時間と段階的に短縮したいという考え方であるようであります。しかし、これは船中労依存の極めて消極的な態度であると言わざるを得ないわけであります。加えて、委員会に諮問する以上そのたたき台というのはあくまでも運輸省でつくるのでしょう。ただ審議をお願いする、諮問するということでなくて、ある程度のたたき台というのは運輸省で作成するわけでありますから、大まかでもある程度のスケジュールができてしかるべきである、私はこのように考えております。
　そこで、運輸省として今後どのような決意でこの問題に取り組もうとされておるのか、くどいようでありますけれども、大事な問題ですからもう一度御答弁いただきたい。
○野尻政府委員　一言御説明申し上げますと、労働基準法と船員法との違いでございますが、労働基準法は現行四十八時間を段階的に四十時間に短縮していく、一九九三年まで六年間あるわけですけれども、その間に八時間短縮するということになるわけであります。ところが、船員法の現行規定は、航海中あるいは停泊中、当直者、非当直者の別に労働時間を決めておりまして、航行中、当直者につきましては週五十六時間、つまり毎日毎日八時間ずつ働いて一週間ずっと働きづめということを前提にした労働時間の決め方をしておるわけでございます。そういう決め方をしましてこの四十年来参ったわけでございますが、そういう規定ぶりについては昨今の労働時間短縮という世の中の流れに即してないのではないかということから今回私どもこれを見直しいたしまして、補償休日制という新しい制度を導入することによって週四十時間労働制というものが実現できるような仕組みを考えたわけでございます。
　そこで、まず今申し上げました五十六時間がスタートであるわけでありますけれども、そうしますと、十六時間を順次短縮していくということになりますと時間がかかり過ぎてしまうだろうということで、私どもといたしましては、まずスタートを四十八時間に一挙に短縮してしまう、つまり現行五十六時間を、来年四月一日からもしこの法律が施行になりました場合には、まず一挙に八時間短縮してしまうということでありまして、そういう意味ではこれは大英断ではないかと思うわけであります。したがいまして、八時間短縮した後にこの労働時間規制が今後一体どういう状況になっていくだろうか、あるいはまた先ほど大臣が御答弁申し上げました補償休日制度というものがうまく円滑に進んでいくのかどうか、あるいはまた補償休日制度を導入することによって必要になってくるであろう要員確保の問題はどうかといったいろいろな面につきまして検討を加えなければいけないわけでございまして、この時点で具体的なスケジュールということはなかなか申し上げにくい状況について御理解賜りたいと思います。
○長田委員　労基法と比べまして一年おくれて船員法の改正がスタートする、こういうことになりますと、働く者の立場から考えますと、どうも海の方は劣悪な条件で過酷な労働を強いられておる。今までは相当厳しい状況であったからそう簡単に短縮できませんよというような、どうもそういう思想が運輸省にあるような感じがするのですね。働く者は同一です。同一条件で働かなくてはならないというのは当たり前じゃありませんか。今までが今までだからこれも簡単にはいきませんよという思想というのは、運輸省、間違いじゃないですか。
○野尻政府委員　私ども今回労働時間短縮に当たりまして労働委員会にお諮りする段階で、原案を一応用意いたしましてお諮りしたわけでございます。
　今回私どもが一番頭を痛めましたのは、先ほど申し上げましたように、現行の船員法は実労働時間と申しまして、実際に働いている時間を前提にした労働時間の決め方をしているわけでございます。これは労働基準法も全く同じ考えであります。しかし、そういう考え方でまいりますと、船が四六時中運航しているということを前提にして労働時間を決めるということになりますと、いつまでたっても労働時間の短縮は図れないという問題があるわけでございます。
　そこで、そういう船舶の運航実態を前提にして、なおかつ労働時間の短縮を図るという道はないだろうかということにつきまして内部で検討したわけでございます。特に問題になりましたのは、補償休日制度という制度が一体労働時間の短縮スケジュールの一環としてなじむものであるかどうかということでありまして、これは労働基準法にない新しい制度、概念であるわけであります。したがって、法律上の観点からの検討も必要だということで、実は船員中央労働委員会にお諮りする前に、私ども昨年の三月から半年かけまして労働界の学者先生方にお集まりいただきまして、法律上問題がないかどうか、こういうことについて各般の御議論をいただいた上で、ようやくこの制度であれば問題ないだろうということで労働委員会にお諮りしたという経緯があるわけでございまして、私どもは労働時間の短縮にそういう意味で真摯な努力を重ねているということについて御理解いただきたいと思うのであります。
○長田委員　そこで、運輸大臣、陸と海では施行が一年ずれますね。労働基準法では一九九三年を目途に四十時間を実施したい、実現したいということでありますけれども、当然海においても一九九三年を目標にするという努力は必要じゃないのでしょうか、労基法との整合性の問題においても。どうでしょうか。
○石原国務大臣　労基法の改正案のときに労働時間短縮スケジュールが、つまり一九九三年という目的の時間設定について、それが審議の焦点になったと聞いておりますけれども、ただ、繰り返して申しますが、船員の業務という特殊性からしましてもちょっと確定的な目標年度を今から約束することは大変難しい。それからまた、短縮時間も倍ということになるわけでございますから、いろいろな困難もございますし、それから補償休日制度の定着の度合い、そのために生じます要員の確保、いろいろな難しい問題がございますので、九三年はまず無理。しかし、何年かかるかということは非常に形容しにくいわけでありますが、繰り返して申しますけれども、西暦二〇〇〇年を目途に、しかしできるだけその以前に早く事を実現したいというのが本音でございます。
○長田委員　大臣の二〇〇〇年までにやるみたいな答弁ではちょっと納得できませんね。
　大臣、どうでしょうか、一九九三年の実施は無理のように私も思いますけれども、少なくとも一年や二年おくれて何とかしようというような前向きなお考えはございませんか。
○石原国務大臣　それはでき得れば一九九三年にあわせて事が実現するのが日本の労働界全体にとって非常に好ましいと思います。ですけれども、それがまず非常に技術的にも困難だということでございますから、とりあえず二〇〇〇年という目標を設定いたしましたけれども、一年でも二年でも三年でも早く事が実現して、その一九九三年との実現の時間的な差が縮まる努力をしたいと思っております。
○長田委員　次に、時間外及び補償休日の労働についてお尋ねをいたします。
　改正案の六十四条第一項関係の中に、「船長は、臨時の必要があるときは、」「労働時間の制限を超えて」、または「補償休日において海員を作業に従事させることができる。」という事項がございます。これは二項と違いまして、あくまでも予期、すなわち予定されていない事柄が発生した場合のみに限定した範囲で船長が命令をするものだという解釈のようですね。
　そこでお伺いしますけれども、「臨時の必要があるとき」というのはどういう場合を指すのでしょうか。
○野尻政府委員　改正法六十四条第一項は現行の六十七条を踏襲したものでございまして、六十七条の「臨時の必要」というのは、従来から船舶航行の安全を図るために必要な業務が含まれることはもちろんであるが、その他船舶の運航の確保を図るために必要な業務を排除するものではないといった解釈、運用が確立しておりまして、今回の改正に当たりましてもその考え方は変わっておりません。
　どういうような場合があるのかという御質問でありますが、例えば、具体的な例として考えられますのは、濃霧の発生によりまして航海当直に立つ海員の数を増加しなければいけないというような場合、あるいは機器等に故障が生じまして修理をしなければいけないといったようなとき、あるいは乗組員の病気等によりまして欠員が生じたといったようなときにかわりに作業を行うといったようないろいろな事情の変更による運航スケジュールの変更、こういうようないろいろな場合が想定されるというように考えております。
○長田委員　こうした事項は、ともすると船長の職権乱用によって、労働時間や補償休日等の定められた時間、日数の行使が不可能になるというふうに私は懸念をするわけであります。せっかく海員の皆さんの労働環境の改善を目指して船員法の改正を行うわけでありますから、逆に海員の皆さんを拘束するようなことになっては絶対相ならぬ、このように考えております。
　そうした意味から、「臨時の必要」についての具体例を少しでも条項に盛り込んだらどうだろうか、私はこのように考えております。
　また、船主、船長に対しては、本条項を決して乱用しないように、そういう行政指導、監督というものが必要ではないか、このように考えておりますが、どうでしょうか。
○野尻政府委員　今御指摘の六十四条第一項の「臨時の必要があるとき」における船長の命令による時間外労働については、先ほど申し上げましたように、現行の六十七条第一項と同一の趣旨に立つものでございます。
　先生御指摘のように、今回の改正に当たりまして船員中央労働委員会で議論した際に、「臨時の必要」という定義をもう少し明確にする意味で何らかの修飾語をつけるということはどうかという議論もあったわけでありますけれども、既にこの「臨時の必要」に関するくだりの条文につきましては運用が定着しているということもありまして、規定ぶりを改めて変更する必要はないということが労使双方で合意されまして、今回の改正ではその点について触れなかったものでございます。
　なお、先生が今御指摘されました指導監督を徹底させるべきではないかという趣旨の御質問でございますけれども、改正後の六十四条第一項による時間外労働は「臨時の必要があるとき」ということに限られているところでありまして、恒常的な時間外労働を認めるものではないことは言うまでもないわけであります。この規定が遵守されるように、今後とも船員労務官の監査等を通じて指導監督を行ってまいりたいと考えております。
○長田委員　今回の労使協定による補償休日労働、これは六十五条で新しく定められることになったわけでありますが、今回なぜこの六十五条の項を起こしたのでしょうか。
○野尻政府委員　船員の福祉という観点から申し上げますと、補償休日は必ず休ませるということが望ましいことは言うまでもありません。これはけさの新盛先生の御質問に対しても同じお答えを申し上げたわけでありますが、ただ、船舶の運航というのは荷主側の要請によりましてスケジュールが決まってくるという面があります。運航スケジュールの都合等によりまして補償休日においても働かさなければいけないといったケースも生じ得るわけであります。定められた休日において就労する、いわば休日出勤というようなことになるわけでありますけれども、こういうことにつきましては実は一つの労働慣行として定着しておりまして、現行の労働協約でもこういった趣旨の規定が認められているところでございます。船舶運航の実態との調和を図るという観点から補償休日労働はある程度の範囲内で認めることが至当であろうと考えております。ただ、船主の恣意的な都合で働かせるということになってはなりませんので、そういう意味で労使協定の締結といったことを要件としているわけであります。また、先ほども触れましたが、補償休日の趣旨が生かされるように、たとえ労使協定であろうとも無制限であってはなりませんので、労働させることができる日数の限度については命令で定めて、しっかり守らせようと考えております。
○長田委員　この六十五条は労使協定による補償休日労働を定めたものですね。これはよく読んでみますと、私はどうも労使協調が船舶所有者側に有利に働くような感じがしてなりません。と申しますのは、この協定を結ばないと、船員は恐らく乗船できないのじゃないかという感じがするのですね、拒否されてしまう。そうしますと、この六十五条は、今まで健全な労使関係にあったところにもどうも余計な摩擦を生じさせる原因にならないか、そういう点を私は心配するのですが、その点、どうでしょうか。
○野尻政府委員　今お話しの労使協定というのは、船舶所有者と、その使用する船員の過半数で組織する労働組合との協定またはそういう労働組合がない場合船員の過半数を代表する者との間で結ばれる協定でありまして、個々の船員と船舶所有者との間の採用における雇用の問題など個別の問題が生じることは考えがたいと考えております。また、労働条件の問題につきましては、例えば就業規則を定める場合にはこういった人たちの意見を聞くことを義務づけられているといったようなことになっておりまして、今回の補償休日労働だけではなくて、そういった制度があるということをお含みおき願いたいと思います。
　なお、陸上の労働基準法におきましては、従来から第三十六条に基づく時間外労働あるいは休日の労働、さらにまた今回改正法によって新しく導入されましたフレックスタイム制を初めとする変形労働時間制、こういった多くの制度におきまして今申し上げました労使協定という制度が適用され、運用されているという実態にあります。
○長田委員　次に、この六十五条の労使協定を結ぶ場合、船舶所有者の一方的な協定内容となることを未然に防ぐ意味からも、補償休日労働を行う際の条件としまして、あくまでも本人の希望に限定した協定となるような条項を盛り込んだらどうだろうか、こう私は考えるのでありますけれども、この点、運輸大臣、どうでしょうか。
○野尻政府委員　ちょっと私の方から御説明させていただきますが、一般的に労使協定を要件としますのは、労働基準法でもそうでありますが、一方の当事者である労働者代表が個々の船員の希望を総体として具現しているという考えに立つものであります。労働基準法でもそのような定めはありませんで、その意味から第六十五条に本人の希望を要件とするような条項を盛り込む必要はないと考えております。ただ、労使の合意に基づきまして個々の船員の意思が反映し得るように定めるということは妨げるものではないと考えております。
○長田委員　船員部長、ちょっと甘いのじゃないですか。労使の間でいろいろ決めるわけでありますけれども、そういう中で私はこういうふうな希望がありますなんて言った場合は、じゃ、あなたはもう船に乗らなくて結構ですと断られる場合が往々にしてあるのじゃないですか。現実は、簡単に希望を取り入れて、はい、そうなりましたかというほどそんなに甘くないですよ。
○野尻政府委員　この六十五条の規定は、先ほども申し上げましたが、まず補償休日制度ということで、いわばまとめて働いてまとめて休みをとらせるということで、休みをとらせる部分を補償休日と称しておるわけでございますが、その補償休日の一部についてある程度の限界を設けて働かせることができるようにしようということでありますが、ただ、それを船主の、船会社側の恣意に任せておくということでは、今先生がおっしゃっているような事態になりはしないかということで、船主側のそういった恣意を防ぐために労使協定ということを持ってきたわけでございます。
　なお、この労使協定という問題につきましては、私も先ほどちょっと申し上げましたが、例えば労働基準法の第三十六条で、先生よく御存じだと思いますが、時間外労働あるいは休日労働の規定がございます。船員法につきましては、労働基準法に定めておりますような一般的な時間外労働規定というのはございませんけれども、補償休日労働については労働基準法に言ういわば時間外労働に相当する制度であるわけでありますが、その労働基準法の第三十六条におきましても今申し上げました労使協定を一つの要件としているわけでありまして、今回の六十五条はそういう意味では労働基準法に倣った制度でありますので、私どもとしましては、個々の本人の希望ということではなくて、労使協定という形で要件をかぶせれば万全を期することができるのではないかと考えております。
○長田委員　今回の法改正に伴いまして、今後さらに重要な立場に立つのは船員労務官ではないかと考えております。この船員労務官制度は昭和三十九年六月に発足いたしておりまして、どうも一般的にはなじみの薄い制度ではないかと思います。船員の皆さんの労働環境向上の推進役とでも言われるような重要な立場に立っている人たちでございます。そこで、この船員労務官の具体的な職務内容並びに人数の推移、また年間の違反件数の状況についてお尋ねいたします。
○野尻政府委員　船員労務官は、船員法、労働基準法、賃金の支払の確保等に関する法律、船員災害防止活動の促進に関する法律及び最低賃金法の施行に関する事項をつかさどるということになっておりまして、必要があると認めるときには船舶所有者あるいは船員に対しましてこれらの法令の遵守に関する注意喚起を行うとか勧告あるいは船舶そのほかの事業場へ臨検しまして、船舶所有者に対しましてあるいは船員に対して出頭命令等を行うことができるようになっております。また、これらの法令に違反する罪につきましては、刑事訴訟法に基づく規定によりまして船員労務官は司法警察員という職務も行い得るようになっておるわけでありまして、いわばかなり大きな権限を持っております。したがいまして、船員労務官というのは一般の我々のような事務官とは違いまして、いわば警察官並みの権限を行使できるというような立場になるわけであります。
　船員労務官につきましては、昭和三十九年までは我々一般職員と兼務という形で両方の仕事をするということで来たわけでありますが、やはり船員労務官の本来の職務を全うするためにはそういった兼任制ではなくて専任制が望ましいということで、三十九年以降専任制に改めております。当初は八十名でありましたが、その後五十九名の増員を図りまして、ことしの三月現在でありますけれども、百三十九名を全国の運輸局及び海運支局に配置しております。
　なお、どういうような違反事件等の取り締まりを行っているかというような御質問でありますが、昭和六十一年におきまして、船員労務官は、一万二千九百五十六の船舶及び船舶所有者の事業場に入りまして監査を行っております。そして百九十七件の違反、四百二十一件の指導事項を発見いたしまして、これらについて所要の措置を講じているといったところでございます。
○長田委員　最近の違反件数はおおむね四百件を突破しておるようですね。今御答弁のとおりであります。しかし、船舶数が毎年減少している状況におきましては、言いかえれば実質的には件数はふえておるという状況ではないかと考えます。せっかく法改正を行いましても、現場では実際隅々まで目が行き届かない、こういうことになったのではどうも片手落ちになるのじゃないか、このように私は考えております。労務官の人数にいたしましても、年に一、二名の増員だそうでありますけれども、これではどうも対応できないようであります。そこで、この労務官の増員については具体的なスケジュールを持っていらっしゃるのでしょうか。
○野尻政府委員　今お答えする前に、私、違反の指導事項についてちょっと言い間違えたようでありますが、四千二百一件ということでございますので訂正させていただきます。
　さて、今御質問の件でありますが、船員労務官の配置につきましては、的確かつ十分な情報収集あるいはまたきめ細かで効率的な監査を実施するためには状況に応じて複数の、つまり二人以上の船員労務官による監査が必要となります。災害の発生あるいは船員からの申告に対して即時即応に対処する必要があるという観点から、今申し上げました二人以上の配置、複数配置ということで順次増員を行っているところでございます。六十三年度の増員を含めまして、現在六十七の海運支局のうち三十三の海運支局が一人配置となっております。つまり、三十三は今私が申し上げました複数配置という計画に反してまだ一人しか配置されていないという状況であります。これらの海運支局の管轄する区域の状況だとか、あるいは船員労務官が行っております業務の状況などを勘案いたしまして、今後こういった三十三の残された一人配置局につきまして複数化に向けて努力してまいりたいと考えております。
○長田委員　どうかひとつ前向きに増員の検討をしていただきたいと思っております。
　大臣、今お聞きのとおり労務官が非常に人手が足らないという状況でございまして、その点については大臣もひとつ増員についての御検討をよろしくお願いいたします。
　では実際に労務官が臨検監査をした結果、その違反内容について、ワーストスリーを内航と外航に分けて御説明いただけましょうか。
○野尻政府委員　船員労務官が昭和五十九年から六十一年までの三年間に船舶及び事業場における監査で発見しました違反件数千百十三件のうちで、最も多いものは船員の安全及び衛生に関するものでございまして、これが六百三十五件ということになっております。次いで船員の雇い入れ契約等に関するものが二百八件、それから船長の職務に関するものが七十件といったような順になっておりまして、これがワーストスリーということになるわけであります。
　統計上はあえて内航、外航の区別を行っておりませんが、内航船がほとんどすべてを占めております機船の七百トン未満とそれ以外の七百トン以上の船舶を取り出して比較してみますと、七百トン未満の船については、四百十四件のうちで船員の安全及び衛生に関するものが二百九十七件と最も多くなっております。また、船員の雇い入れ契約等に関するものが三十七件、船員の職務に関するものが三十五件といった順になっております。それから七百トン以上のものにつきましては、合計三百七件のうちで船員の雇い入れ契約等に関するものが百二十一件と最も多く、次いで船員の安全及び衛生に関するものが八十二件、労働時間あるいは休日、定員に関するものが三十六件といったような状況になっております。
○長田委員　非常に数が多いようですね。この労務官は、現在は人員不足から船とかあるいは事業場のすべてを臨検できない状況のようであります。いわゆるサンプリング方式をとっておりまして、違反の内容全体の正確な把握という点ではちょっと不可能であろうと考えております。にもかかわらず、こうした現状ではどうしてもきめ細かな行政監督をやろうというのは大変な状況だろうと私は考えております。
　そこで、少なくともサンプリングされてきた内容については十分に検討、分析をする、そして違反を未然に防ぐ、こういう措置が必要だろうと私は思いますが、具体的にはどうなんでしょうか。
○野尻政府委員　全国に配置しております船員労務官の業務の遂行に当たりましては、地万運輸局を通じまして逐次情報交換を行っているところでありますし、毎年、各所におきまして船員労務官会議を開いて、情報交換を密にするという努力を図っているところでございます。船員労務官が取り扱いました個々の事案につきましては、必要なものにつきましては本省にまで報告させているところでございます。今後ともこういった情報の収集、分析に努めると同時に、またいろいろな会議等を通じて適切な監査体制をとり行うことができますように指導してまいりたいと考えております。
○長田委員　次に七百総トン未満のいわゆる小型船についてお尋ねをいたします。
　今回の船員法が仮に施行された場合、小労則、漁労則で決められております法定労働時間の週五十六時間との間に八時間もの格差が出ておりますわね。総トン数では七百トン未満でも重量トンでは七百トン以上の積載量を有する近代化船が多い今日、例えば百九十九総トン型は六百五十から七百重量トン、それから四百九十九トン型では千五百から千六百重量トン、六百九十九総トン型では二千トンから二千百重量トンまで実際はあるわけですね。総トン数だけで労働条件に一つの線引きをするというのは非常に無理があるのじゃないか、そういうふうに考えております。
　そこで、今回の船員法改正に伴いまして小労則、漁労則についても労働条件の改正に踏み切る考えはあるのかどうか、この点はどうでしょうか。
○野尻政府委員　現行船員法におきましては、先生御指摘のとおり、七百総トン未満の船については小労則、漁労則という省令で定めておりまして、七百総トン以上は本法で定めているということでありまして、御質問の趣旨は、そうした省令で定めているものについて、これを省令をやめて法律で定めるようにすべきではないかという趣旨であろうかと思います。この点につきましては、船員中央労働委員会にお諮りして審議した過程におきましても大変議論が集中したところでございます。もちろん労働側委員からは先生の御指摘のような御意見を賜りました。
　ただ、現行の小労則におきましては、船員法の本則にないいろいろな規定がございます。例えば、週五十六時間であれば一日の労働時間が八時間を超えてもいいとかいったような、本法にないいろいろな規定が省令にあります。そうした省令に基づいて既に労働の実態が定着しているというところで、わずか半年ぐらいの審議で一挙にそうした省令を廃止してしまうのは少し性急ではないだろうかという意見もありまして、今後三年をめどに審議いたしまして、三年以内には結論を得るように努力すべきだという趣旨の答申をいただいております。私どもといたしましてはそうした小型船舶の労働実態等を勘案しながら慎重に検討し、かつ労働委員会の答申の精神に合わせてしかるべき時期に労働委員会にお諮りして御審議していただこうというふうに考えております。
○長田委員　今御答弁のありましたとおり仮に三年後に結論が出たと仮定をいたしましても、改正法施行後三年をめどにさらに労働時間が短縮されるわけです。というのは、労働基準法では三年後ですから既に四十四時間を実施しておるわけであります。そうなりますと、実際十二時間も格差が出てくるわけです。したがいまして、こうなる前に有効な手だてというものを当然講ずるべきだというふうに私は考えております。そこで、この問題について具体的にいつごろまでどのような方法で検討されるのでしょうか。
○野尻政府委員　今申し上げましたように省令で定められております七百総トン未満の船舶について、本法を適用し得るように適用拡大することにつきましては、労働実態を見ながら検討しなければいけない部分もありますし、さらにまた法律的にそういうことが法律事項になじむのかどうかといったような法律的な観点からの検討も必要であります。そういう意味では三年という期間が必要だろうと思いますが、それとは別に現在あります小型船に関する省令、その改正がされるまでの間どうするかという問題が別途あろうかと思います。今回はまず法律を御審議いただきまして、私どもの政府原案どおり成立いたしますと、来年の四月一日から施行するということに相なるわけでございます。私どもといたしましては、そういった適用拡大問題は適用拡大問題として別途審議することにいたしますが、それまでの間小労則をほっておいていいというわけではありませんので、今回の法律改正の状況を見ながら小労則の改正については別途検討いたしまして、願わくは来年の四月一日同時施行ということを目指して、労働委員会にお諮りしたいというふうに考えております。
○長田委員　この間も船員法改正についてある海運業界が発刊しております雑誌の三月号に労働基準課長さんが投稿いたしておりました。その中でこの問題を取り上げまして、来年四月一日の施行をターゲットとして二省令の見直しについて結論を出す必要がある、このように発言をしております。そのとおり受け取って四月一日から実施でいいのですか。
○野尻政府委員　その方向で最大限努力をいたします。
○長田委員　今私が一番心配していることは未組織船員の問題でございます。組合に加入している場合はある程度幅のある話し合いを行うことは容易であります。ところが、未組織船員はそのときどきによりまして労使協定の内容が変わってくるのは当然なんですね。どうも変わってきているようであります。勢い生活のためならと、多少条件が悪くても個々に協定を結びまして劣悪な労働環境にさらされておる、したがって体を壊してまでもそれに従事しなくてはいけない、そういうせっぱ詰まった思いで仕事をしている方も大勢いらっしゃいます。こうした労働環境は特に若年層に嫌われまして、若者の定着率は他の業種に比べて非常に低下しておるということが現状であろうかと考えております。このまま放置しますと船員の高齢化が進みまして、あすを担う若者の海離れに一層の拍車がかかるような気がいたしてなりません。今現場で働く船員の皆さんに、安心してしかも夢と希望を持って仕事に従事できる環境づくりに本腰を入れて取り組む必要がある、私はこのように考えておるわけであります。こうした未組織船員の皆さんに対して今後運輸省はどのような姿勢で臨まれようとしておるのか、ひとつ具体的にお聞かせ願いたいと思います。
○野尻政府委員　確かに先生御指摘のように、未組織船員というのは労使交渉の場合でも非常に弱い立場であることは否定できないだろうと考えております。しかし、おっしゃるように未組織船員の労働条件が劣悪であってはいけないわけでありまして、私ども、先ほど先生の御指摘がありました船員労務官の監査等を通じまして、労働条件適正化について十分指導監督してまいりたいと考えております。
○長田委員　次に、便宜置籍船問題についてお尋ねをいたします。
　近年急激な円高傾向の中で日本の外航海運業界は深刻な経営危機に陥っております。加えまして便宜置籍船の過剰船腹は経営悪化にさらに拍車をかけておる状況でございます。特に十一万人の中の約四万人を超える日本人船員は乗る船もない、完全失業者も非常に多いということを聞いております。したがいまして、残された方々も日々失業の危機にさらされておる、そういう状況でございます。したがいまして、こうした人たちの一日も早い救済策を講じなくてはならないと考えておるわけであります。そこで、この便宜置籍船の現状について運輸省としてはどのような認識をされておるのでしょうか。
○中村（徹）政府委員　便宜置籍船の隻数トンにつきましては今これを正確に把握することは難しいかと思いますけれども、日本の商船隊の中に入っております便宜置籍船を推定いたしますと、おおむね千隻、二千万総トン程度ではないか。総トン数にすると我が国商船隊の三分の一程度を占めているというふうに見ております。このように我が国の商船隊は事実上便宜置籍船に相当程度依存しているわけでございますが、これは海外の主要海運国においても便宜置籍船がその商船隊の相当な部分を構成しているということから見て特異な状況ではないというふうに思っております。我が国といたしましてもこうした海外の海運諸国と競争していくためには、国際競争力のある日本籍船を中核としながら便宜置籍船も適宜組み合わせて商船隊を維持していくことが必要である、かように考えております。
○長田委員　この便宜置籍船については国連貿易開発会議、ＵＮＣＴＡＤでありますけれども、各国別の受益船主国を調査した結果、一九八七年の七月現在日本は重量トンでは世界第三位ですね。ところが、船隻数では第二位のギリシャの一千三百十一隻をはるかに超えておりまして一千五百九十一隻を保有している現状であるわけであります。これは世界全体の二二％を占めることになりまして、いわば五隻のうち一隻強の割合で日本の便宜置籍船が世界の海を航行しておるということが明らかであります。こうした便宜置籍船の実態について運輸省はこれまで公表を避けておったようでありますけれども、そろそろ実態の公表を行うべきではないか、このように考えておりますけれども、どうでしょうか。
○中村（徹）政府委員　ＵＮＣＴＡＤの資料につきましては先生のお話のような数字が出ておると思います。しかし、その内容が本当に正確かどうかにつきましては私どもも若干わからないところがございまして、正確な数を確定することは難しいというのは先ほど申し上げたとおりでございまして、私どもの推定では約一千隻ではないかというふうに考えております。ＵＮＣＴＡＤでは千五百隻程度と言っておりますので、そこに若干差が出てきていることは事実でございます。
　私どもの方で便宜置籍船を国籍別に見てみますと、パナマ籍が一番多くて約八百隻、千二百六十万総トン、次にリベリア籍が約二百隻、六百六十万総トン、キプロス籍が約三十隻、四十万総トン、あとバハマ籍が十隻程度というような状況になっていると推定いたしております。
○長田委員　これは、ＵＮＣＴＡＤの資料というのは余り正確でないという意味ですか。
○中村（徹）政府委員　ＵＮＣＴＡＤの資料が正確でないということを申し上げているわけではございませんけれども、どういう形でとっておるかというとり方の問題、日本の実質的な船主としてどういうものを取り上げるかというそのとり方の問題だろうと思いまして、いわば外国法人が実質的な日本の所有に属しているかどうかという判断の違い等があると思うわけであります。私どもで一応推定しておるのは先ほど大体千隻程度ではないかというふうに考えておるということを申し上げたわけでございます。その内訳は先ほど申し上げたような内容になっております。
○長田委員　今後、運輸省として便宜置籍船の公表をするお考えはありますか。
○中村（徹）政府委員　私どもは内容を正確には把握できないわけでございますが、私どもの把握できるあるいは推定できる範囲の内容については、もちろん申し上げるつもりでございます。
○長田委員　ＵＮＣＴＡＤの資料によりますとそういう状況でございまして、大体一隻当たり二十人から三十人乗組員が乗るわけでありますから、数からいきますと、大体二万人から三万人の外国人船員が現在乗り組んでおるということのようであります。
　いろいろ午前中も論議したわけでありますけれども、日本の四万人の船員の皆さんが失業されて困っておる、こういう状況を考えますと、こういう手だてをもう一度考え直す必要があるのではないか。例えば、何人かをきちっと乗員させる義務づけを行うとか、ある程度そういう施策というか、そういう点も考えることができないかどうか。この点、どうでしょうか。
○野尻政府委員　便宜置籍船等外国船に対して、日本人船員の乗り組みを行政指導あるいは何らかの措置で義務づけることができないかという御趣旨の御質問であります。
　ただ、便宜置籍船といえどもやはりこれは外国船であることには違いないわけでありまして、外国の法律に基づいて設立された会社が持っている船に対しまして私どもの方で乗船を義務づけるということは、なかなか限界があるというように考えております。私どもといたしましては、別途財政上の措置によりまして、何とか日本人船員が外国船に乗れるようなそういう手だてをしたいということで各般の施策を講じているところであります。
　二、三例を申し上げますと、一つは、離職船員につきまして就職奨励金と称しまして、外国船に乗るときには一回当たり十二万円支給するという制度がございます。実は、これは六十二年度まで十二万円でありましたが、昨今の情勢、特に便宜置籍船に対して日本人船員が乗りやすくしろという御要望を踏まえまして、六十三年度からはそれの五割増しの十八万円に増額ということで政府原案に計上しているところでございます。
　あるいはまた、厚生省が所管しております船員保険特別会計からは、海運会社が外国船に雇用船員を派遣した場合には、賃金差額の一部を助成する派遣助成金という制度がございます。これは従来はその限度額が月二万円ということになっておりましたけれども、昨年から、つまり六十二年度からこれを三万円に引き上げるというようなことで、いわば財政上の措置を講じておるわけであります。
　さらにまた、外国用船をした場合に、従来は源泉徴収課税がされておりましたけれども、六十三年度の税制改革によりまして、この源泉徴収課税を不適用にするといったような措置も講じているわけであります。
　直接的に便宜置籍船に対して行政上の措置で乗船を義務づけるということは、なかなか現行の法域の中で処理が難しいかと思いますが、今申し上げましたいろいろな対策によりまして、一人でも多く外国船で日本の船員の方が働くことができるように、私どももこれからも万全を期していきたいというように考えております。
○長田委員　それでは、時間がなくなりましたので、次に、船員の雇用の促進に関する特別措置法の一部を改正する法律案についてお尋ねをいたします。
　ここ最近における海運業界、特に外航部門での経営悪化は著しいものがあります。合理化の問題は後ほどお伺いいたすわけでありますけれども、合理化に伴う離職者数は年々増加の一途をたどっておるという現状でございます。こうした時期に就職促進給付金の給付期限を現在の五年から七年に延長されることは船員の皆さんにとっては朗報でございます。
　そこで何点かお尋ねするわけでありますけれども、給付金の予算額を見てまいりますと、今年度は五千六百万円、来年度は三億五千四百万円と大幅な増額となっております。来年度は何人程度の離職者を見込んでおられるのか、まずお尋ねをいたします。
○野尻政府委員　六十三年度におきましては就職促進給付金の支給対象者は、六十二年度末までの継続分が約干人、六十三年度に新たに発生する者約千四百人ということで、合わせて二千四百人を見込んでおります。
○長田委員　離職者への給付状況を見てまいりますと、外航部門の指定がなかった昭和六十年度では十人だったのですね。ところが、外航部門が指定された六十一年度では四百六十人、六十二年度は、ことしの一月末までに八百九十二人と、急激な増加の傾向を示しておるわけであります。こうした状況を見てまいりますと、外航関係の不況ぶりはこの数字で一目瞭然であります。そうして、今後もさらに離職者がふえるものと予想されます。トータルで二千四百人を見込んでおる、こういう状況であるようでありますけれども、恐らくこれでは予算が足りないのじゃないかなという感じが私はするのですが、その点は大丈夫ですか。
○野尻政府委員　先生先ほど御指摘がありましたように、六十三年度の予算額は三億五千万円余りであります。
　六十三年度に新しく発生する離職船員につきましては、まず離職後に船員保険特別会計から失業保険金が支給されることになっております。したがいまして、私どもの就職促進給付金というものはその失業保険金が切れた後ということになるわけでありまして、そういう意味で本予算で十分に対応できるというように考えております。
○長田委員　この給付金制度は、海で離職した人が海に復職した場合にだけ適用されるわけですね。したがいまして、陸に復職する場合においては労働省の所管となりまして、別の給付金が支給される、こういうことです。私もいろいろ調べてみましたけれども、海で一たん離職して陸で働く、それでまた海へ戻りたい、こういう人たちがいましても、そういう場合にはこの給付金制度というのは適用されません。
　現在の海運業界は確かに厳しい状況ではありますけれども、私は、将来展望は必ず開けてくるだろう、このように考えております。そうした意味で、陸で働いていた人がいずれはまた海に戻るケースというのは当然出てくるような感じが私はいたしております。こうしたときにすぐ対応できるように、私は柔軟な制度の拡充を図った方がいいのではないかというふうに考えますが、どうでしょうか。
○野尻政府委員　確かに先生おっしゃるとおりであります。
　御指摘のようなケースにつきましては、個々のケースごとに求職者の希望に沿いまして、所要の職業紹介をするとか就職指導を行うとか職業訓練を行うといったような援助措置を弾力的に行うようにしてまいりたいというように考えております。