Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○加藤敏幸君　局長は私と同世代でして、やっぱり霞が関のお役人も私らぐらいの年代になってくるとさばけてきてというんですか、非常に民主化しているなと。古いタイプのお役人の答えならそういう答えじゃなくて、今お答えになったのは、要はこの基本構想が本当に値打ちを出すのは参加型だと、参加型の基本構想にして初めていいものができるんだということを私はおっしゃられたということであって、ということを私は大切にしてこれからやっていただきたいということで、エールを送りまして、次の質問に移りたいと思います。
　次が、ホーム転落事故の実態について少しお聞きをしたいと思います。
　午前中も参考人のお話の中から、このホームからの転落事故が結構多いんだと、非常にある意味でショッキングなお話でございます。一般の鉄道利用者も日常的に、我々はホームに転落というリスクを意識してないと、こんなふうに思います。
　まず、転落事故、それから車両接触事故の実態がどうなっているのかということをお伺いをしたいと思います。事故の要因としては、混雑をして人とぶつかっての不可抗力とか、あるいは貧血、あるいは酔っ払って落ちたとか、いろいろ原因があると思いますけれども、あるいは今回問題としております障害者等の皆さん方の事故ということもあろうと思いますけれども、具体的に事故原因、被害者の種類、特に障害者等の皆さん方の場合はどのような問題点を指摘されるのか等、分かる範囲で結構ですので、御説明をいただきたいと思います。
○政府参考人（梅田春実君）　鉄道におきましては、鉄道事故等報告規則というのがございまして、これに定める事故が発生した場合には、鉄道事業者が国土交通省に報告をするというようなことになっております。
　当該の規則に基づきまして報告された事故のうち、ホームから転落して列車と接触し死傷した事故につきましては、平成十六年度で三十一件発生しておりまして、十五名の方が亡くなられ、十六名の方が負傷されております。
　それから今度は、ホームの上で列車と接触して死傷した事故につきましては、平成十六年度八十七件発生しておりまして、五名の方が亡くなられ、八十二名の方が負傷されておるところでございます。
　一方、これらの事故のうち、身体障害者に関連するものといたしましては、盲導犬を連れた視覚障害の方が通過中の列車に接触されまして負傷したものが一件ございます。
　なお、十六年度に発生しました運転事故の総件数は八百四十七件でございまして、これらの事故件数の割合は百十八件、先ほどのもので百十八件でございますけれども、全体の約一四％ということになっているところでございます。
○加藤敏幸君　そういったホームでの事故が起こっているということで、それらの対策として最も効果的なのはいわゆるホームドアの設置ということではないかというふうに考えています。このホームドアの設置につきましては、例えば鉄道自殺防止という観点、これも鉄道事業者にとってはかなり必要性の高い事柄であるというふうに思われます。
　ただ、ホームドアの設置には膨大な費用が掛かりますし、いわゆる工事期間中の問題とかいろいろ、スペースの問題とかいろいろ多くの困難もあることはよく分かっておりますけれども、流れとしては人命尊重ということ、あるいはバリアフリー化を推進するという視点から今後このホームドアの設置についても強力に展開すべきだと、このように考えます。
　社会の安全性確保へのコスト負担というふうなことは、国民の多くからも、私はよく説明をすれば支持が得られるものと考えます。バリアフリー対策としてどうしても日常的に要望が高いエレベーターやエスカレーター設置というのが予算分捕りということからいけば優先されますけれども、今後ホームドア設置に関して国としても思い切った施策を展開していく必要があると考えますが、御見解をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（梅田春実君）　先生御指摘のとおり、ホームドアあるいは可動式ホームさく、こういうものの設置が進むというのは、ホームからの転落防止等の観点から望ましいと私どもも考えているところでございます。
　設置状況につきましては、主として路線の新設時に設置されることが多いことでございますが、既設線につきましても設置されるケースが次第に増えてきている状況でございます。
　私どもといたしましては、このホームドアにつきましてできるだけ設置をしたいということで指導をずっと続けてきておりますけれども、ホームドアを設置するには、御指摘のとおり非常に多額の資金が必要でございます。それから、既存の路線やあるいは相互乗り入れの路線の場合などではスリードア、フォードア、いろんなドアの電車が入ってまいりますので、これら様々な列車に対応可能なホームドアを造るということはなかなか難しゅうございます。全部スリードアにしてしまうとかそういうふうにすればいいじゃないかということは、言うのは簡単でございますが、非常に多額の金が掛かります。したがいまして、急速に整備が進まないという状況ではありますけれども、徐々に私どもの指導に従いましてやってきていただけるというところかと思います。
　私どもといたしましては、こういうことでホームドアあるいは可動式のホームさくにつきまして順次整備を進めていきたいというふうに思っておりまして、例えば十九年度には、昔できた東京メトロの丸ノ内線につきましてもこうした対策を取っていこうと、整備していこうというようなことでございます。
　ただ、こういう問題と同時に旅客の方々が線路上に転落されるというようなこと時々ございますので、まあこれ、いろいろございます。先生御指摘のように、実を言うと酔っ払ってというのが一番多いんですけれども、列車接近放送の実施、あるいは非常停止ボタン、あるいは転落したら検知マットがあってそこで検知できるというような整備もやってきておりますし、また、ちょっと開発中ではございますけれども、ホーム全体をミリ波という電波で覆いまして、転落したら直ちに分かって電車を止めれるような仕組みというような研究もしているところでございます。
　私どもといたしましては、補助の問題につきまして、なかなか厳しい財政状況の中でございます。駅のバリアフリー化、二十二年には一〇〇％目標にしっかり頑張っていきたいというふうに思っておりますので、段差の解消には更に努めてまいりますが、このホームドアあるいは可動式のホームさくにつきましても、関係事業者の御理解を賜りながら徐々に進めてまいりたいというふうに思っております。まずはやはり大勢の旅客の方が移動される路線を中心にしながら、可能なところから手を付けてまいりたいというふうに思っているところでございます。
○加藤敏幸君　是非とも積極的な展開を要望しておきたいと思います。
　次に、視力障害者の運転免許の制限緩和について、今日は警察庁の方、お越しいただいていますので、少し御質問をしたいと思います。
　私は本会議の質問で、設備や建物、乗り物のバリアフリー化を進めていくことの必要性を非常に強調したわけですけれども、それと同時に、高齢者、障害者等の皆さん方の移動する能力を、個々の移動する能力を高めていくための施策の重要性も指摘をさせていただきました。その一つとして、午前中も議論がありましたスペシャル・トランスポート・サービスの整備ということが一つの重要な施策となるということは、これは当然のことでございます。
　その関係でもう一つ重要な施策は、障害者の運転免許交付条件を緩和するということ、それによって障害者の方が自分の力で自分を動かすことができる、そうすることができれば、他の人のお世話にならなくてもドア・ツー・ドアでしっかりと対応できるということが可能になるわけであります。
　この施策は、障害者自身の移動能力を高めてバリアフリー化の後れをカバーするという視点、さらには行動範囲を広げ、仕事などに必要な対応ができるということで、法の目的にもありますように高齢者、障害者等の自立、この自立に資するためにも一つの方法になるのではないかと、大変意義が大きいと私は考えます。
　前回の委員会で佐藤議員が取り上げられました。警察庁は道路交通法を改正して、二年後を目途に、聴覚障害者について広角バックミラーの装備、装着、あるいは安全、慎重運転という言葉を使われましたね、を条件に運転免許を交付することを決定されました。佐藤さんの質問があったから今度私もというわけじゃないんですけれども、両方の耳が全く聞こえない聴覚障害者の方は、十八歳以上で八万八千人いると言われています。
　この決定については障害者団体も大きな評価をされておるということで、そこで運転免許に関する障害者の欠格条項を調べてみますと、色弱に関しては大きな改善がなされてきましたけれども、視力そのものに関しては依然として厳しい条件が課せられております。両眼で普通自動車ではコンマ七以上、商業用大型バスやトレーラーの場合はコンマ八以上の視力が要請されております。障害者の方々の希望は、これはコンマ五に引き下げて、低視力者の自家用車による移動の円滑化を図ってほしい、こういうものであります。諸外国の事例でも、ＥＵ等を中心にコンマ五以上というのが一般的で、特に日本のコンマ七というこの基準との差が事故等に直結するという明確な私は判断基準、理由はないと、このように聞いております。
　この視力に関して、少しでも多くの障害者の方々が社会参加できるように規制の緩和を図るべきと考えますけれども、警察庁の、事前には余りいい答えは得られないと、こうなっているんですけれども、よろしくお願いいたします。
○政府参考人（矢代隆義君）　お答え申し上げます。
　障害者の方々の移動能力の向上につきまして、これは大変重要なことでございますので、私どもも様々な取組をしてまいりました。ただ、ただいまは目の視力の問題ですが、これは片目で見た場合の視力と両眼で見た場合では、両眼とも同じ程度でありますと、両眼で見た方が〇・一から〇・二ぐらい高いということでございますが。
　それで、ただいまヨーロッパで視力〇・五というのが標準であるという御指摘でございますが、私ども、子細に承知しているわけではないんですが、見た限りでは、実は、両眼の視力で〇・五としている国と、それから片側で〇・五としている国がありまして、一律ではございません。我が国は両眼で〇・七と、片側ですとどちらでも〇・三ということでございまして、全体として比較すると、我が国は必ずしも特に高いというわけではないという印象は持っておるわけなんです。
　そこで、運転中におきます視力ですが、これは道路標識、それから目標物の文字等、様々な情報を瞬時に得る必要があるわけでありまして、また歩行者や他の車両の挙動、危険な状況を認知する上でも視力の果たす役割は決定的でございます。
　それで、我が国では、免許制度創設時よりこの〇・七以上の視力ということにしてきておりますが、その後は車の性能は更に良くなりましてスピードは上がっておるわけでございます。交通安全、命にかかわるということで、私ども、御質問の御趣旨は十分よく理解できるのですが、これを更に引き下げるということは、やはり安全性の低下につながるということで適当ではないかなと考えておるわけでございます。
○加藤敏幸君　まあまあ、これ以上ここで押し問答して前進するんなら一時間でもやりたいと思うんですけれども。
　ただ、私は、言われたように、必ずしも日本のこの基準が厳しいという印象を受けておられないと局長はお答えになったけれども、私が手元にあります資料を見ますと、やっぱりＥＵ、イタリア、フランス、スウェーデン、アメリカ、ニュージーランドは両眼視、これは視ですね、視力、コンマ五、日本はコンマ七と、こういうふうなことで、この資料で見ればそんな、印象としては日本がきついなと、こうなるわけで、主観の問題でここで議論するということにもなりませんけれども。
　ここは是非、将来に向けて、あしたでもいいですから、是非とも改善の方向で、私は是非とも皆さん方のいわゆる参加と自立という視点から、いろいろな工夫も含めて私は御検討をお願いをいたしまして、質問を終わらせていただきますけれども、初めてネガティブな回答をいただきまして動揺しております。
　それでは次に、ハンドル式電動車いすの改良について少し御質問を申し上げます。
　もう既に議論の中で、シニアカーと呼ばれるハンドル式電動車いす、この車いすに関しても障害者団体の方々からいろんな要望が出されております。利用拒否が結構頻発しているということで、何とかしてほしいというのが大体の要望の中心でございます。
　事例を少し申し上げますと、横浜に住んでおられる方が実際に鉄道会社に電話をして調べた結果を受けております。
　これによりますと、一、横浜市営地下鉄並びに東急東横線は、乗車駅、降車駅の両方にエレベーターが付いていればオーケー。しかも、乗車駅で駅員に降車駅を伝えれば、降車駅ホームで乗務員が待機するというサービスを行っているということであります。
　二、京浜急行は、手動車いすＪＩＳ九二〇一及び電動車いすＪＩＳ九二〇三は対応できるということなので、ＪＩＳ九二〇三に対応しているシニアカーはオーケーであるという返答であった。
　三、しかし、ＪＲは、車いすは問題ないがシニアカーは不可という答えであったと。乗降両駅においてエレベーターが設置されていたとしても不可ということで、その理由として、重量的な問題、デッキ、通路のある車両では小回りが悪く、他の乗客にも危険が及ぶとのことらしいと、こういうふうな聞き取り調査をしております。
　また、新幹線も、シニアカーは物理的に乗り込みができないとして乗車拒否を貫かれておられると。貫かれておられると、こういうことでございまして、このハンドル式電動いすを受け入れるための対応策は、一つは技術改良ではないかと考えます。
　国土交通省の研究会でも検討されてきた経過がありますが、改良点として、一、軽量化、二、小回りが利く回転性能の向上、三、段差乗り越え時における介護者の持ち上げ用の取っ手の装着、四、緊急時に介助者が手押しできるようなクラッチ装置の装着などが挙げられております。国産のシニアカーのメーカーはスズキでございますけれども、これらの技術的改良はそんなに難しいものではないと、こういうふうに思われていますけれども、量産してもうかるような商品ではないので、国としての開発費支援、こういうふうなことを検討していただければと、こういうふうな答えになっております。
　これは、経済産業大臣の所管であると思われますけれども、私は、こういった技術改良、また最近は指向性の極めて高いスピーカーも実現しておりまして、この列だけに、ちょうど五十センチに並んでいる人だけに聞こえると。それで、音源というのは極めて回り込みますけれども、そういう非常に指向性の強いスピーカーが出ている。スポット放送ができるというようなものもございますし、話が長くなりますけれども、準天頂衛星一基上がる予定になっていますけれども、ビルの谷間の影響を受けない真上にいる衛星が位置情報もとらえることができる。つまり、ＸＹ軸、平面だけじゃなくて、立体的な高さ情報も把握することができる。それを携帯でつなげば、あ、おじいちゃん、三メーター先には段差があるよとか、そういう情報もサービスできるわけです。
　そういうふうに、今日我が国が持っている工業力、科学技術力を総合していくことによって、こういう高齢者、障害者の皆さん方の個々の移動能力を強化していくと、そういうことこそ、我が国が世界に誇るべき一つの、何というんでしょうか、改良点というんですか、努力点ではないかと、これは私の持論でございますけれども、そういうふうなレベルに我が国はあるんだと、このすばらしい力を是非ともこのバリアフリー化推進のために私は活用していただきたい。そういうふうな意味を込めて、ひとつ国土交通省としても、これはよその省のことやから口出しするとまた縄張争いになるからあかんとかじゃなくって、いいことについて積極的な御見解をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（梅田春実君）　先生御指摘のハンドル型の電動車いすですね、これは、御指摘のように回転半径が大きい、あるいは重いということから、従来、鉄道では利用をお断りしている場合が非常に多かったと。そこで、平成十五年三月に、私ども関係の行政機関、あるいは身体障害者の団体の方々、公共事業者などと集まりまして調査委員会をつくりまして、この利用要件を取りまとめたわけでございます。これを踏まえまして、車両内のスペースが広く段差がない車両において利用が可能である、また利用可能駅もエレベーター等の整備に伴いまして次第に増えてきているところです。
　例えば具体的にいいますと、一年前、千三百二十九駅でございます、これ利用可能駅がですね。現在のところ、十七年の七月の調査では千五百九駅というふうに増えてきております。しかしながら、車両によりましては、例えば新幹線みたいに入口が狭くて車いすが回転できるようなスペースがないというような車両につきましては、通路も狭うございますから置き場所もないというようなことで、なかなか難しいというのが実態でございます。
　今回、ＪＲ東海では、新しい新幹線Ｎ七〇〇系に替えてまいりますけれども、こうした御意見等も踏まえながら、今後、多目的室のスペースというものが設けられますから、慎重に検討してまいりたいということでございますが、私ども、是非、先生御指摘のように、メーカー等によりましていろんなタイプのものがございますので、やはり鉄道利用に適しました機器の開発というものをひとつお願いをしたいというふうに思っておりますし、私どもも新造の車両を整備する際には、こうしたハンドル型の電動車いすですね、こういうものの利用も念頭に置いて車両を開発し、車両を整備していくということでこたえてまいりたいというふうに思っているところでございます。
○加藤敏幸君　では、各産業とも力を合わせてやっていくということで、本日の私の質問はこの程度として、残りの件につきましては次回またみっちりやらしていただくことで、終わります。
　ありがとうございました。
○山本香苗君　公明党の山本香苗でございます。
　前回に引き続きまして質問させていただきます。どうぞ前向きな御答弁をよろしくお願いしたいと思います。
　本法案におきましては、今、加藤委員の方からもございましたけれども、市町村が非常に重要な役割を担うということでございまして、市町村の立場に立って、最初に何点か、本法案につきましてお伺いをさしていただきたいと思っております。
　本法案につきましては、一定の道路、駐車場、都市公園が新たに対象となりますが、その要件はそれぞれどのようになりますでしょうか。
○政府参考人（竹歳誠君）　今回対象と新しくなる、例えば道路でございますけれども特定道路、具体的には政令で定めることになりますが、高齢者、障害者等が日常生活又は社会生活において利用する旅客施設でございますとか官公庁施設、福祉施設等の生活関連施設相互間の、これを結ぶ経路の道路を、そしてそれが通常徒歩で行われると、こういうものを特定道路ということで指定したいと思います。
　それから、駐車場につきましては、これは、一般公共の用に供する、二つ目は五百平米以上、それから駐車料金を徴収すると、こういうものを対象とします。
　都市公園についても、これも具体的には政令で定めることになりますけれども、高齢者や障害者の方々が円滑に都市公園を利用していただくということで、特にバリアフリー化が必要な通り道である主要な園路でございますとかトイレとか休憩所等、こういうものを対象としていきたいと考えております。
○山本香苗君　その中で道路につきまして、道路局長に来ていただきましたのでお伺いをさしていただきたいんですが、法案の第三十二条におきまして、市町村による国道等に係る道路特定事業の実施という項目がございます。これを、その一項めを読みますと、市町村が国や都道府県に代わってその道路整備をやんなさいとも読めるわけでございまして、この一項の解釈をどのようにするのが正しいのか教えていただけますでしょうか。
○政府参考人（谷口博昭君）　お答えいたします。
　今委員御指摘の三十二条の趣旨は、重点整備地区内における道路の一体的なバリアフリー化の推進を図るということでございまして、基本構想に基づき、市町村道のみならず、いわゆる補助国道や都道府県道についても、市町村が道路管理者である都道府県に代わってバリアフリー化を実施することができるというようなことでございます。
　道路におけるバリアフリー化を実現していくためには、高齢者、障害者等が利用する道路について、道路管理者の別なく連続的に整備を行っていくことが特に重要であるという考え方から、この措置により重点整備地区内におけるバリアフリー化に関する取組の推進に大きく貢献できるものと考えておる次第でございます。
○山本香苗君　局長、重ねてお伺いしますが、管理者が違う場合、市町村が国道等を整備する場合に費用負担はどうなるんでしょうか。
○政府参考人（谷口博昭君）　本来の都道府県が費用負担するものをこの規定により市町村がそのままできる、補助、交付金で事業を実施できるということでございます。
○山本香苗君　市町村が都道府県道をする場合、国道といった場合はどうなるんでしょうか。
○政府参考人（谷口博昭君）　補助国道、都道府県道について、本来それぞれ都道府県がやる場合に、市町村がこの規定によって補助を受けられる、交付金を受けられるということでございます。
○山本香苗君　本法案によりまして、従来よりも国の補助対象が拡大したり補助率が引き上げられる等の改善はなされているんでしょうか。
○政府参考人（竹歳誠君）　この法案は、今までいろいろ御提言をいただいて、よりバリアフリー化社会に向けて制度を整備していこうということでございまして、基本的には各事業制度の上に乗っかっております。
　ただ、幾つか改善がされております。
　一つは、市町村によっては非常に財政事情が厳しいところがございまして、その基本構想を作ることすらなかなか大変だというところがございます。こういう市町村がございますので、この基本構想の作成を行う協議会に対しまして、バリアフリー環境整備促進事業というもので新たにその経費を補助対象としております。
　それから二つ目は、都市地域整備局の事業でございますけれども、駅周辺のバリアフリー化等を実施する都市再生交通拠点整備事業というのがありまして、その地区要件というのが今まで一日乗降客数が一万人以上だったのを五千人まで引き下げてということで、より使いやすくすると。
　それから、更に言えば、実はまちづくりそのものでございますから、まちづくり交付金が、平成十七年度が千九百三十億でございましたけれども、今年度は二千三百八十億と大幅に増額しておりまして、こういうものをうまく使うと市町村の助けになるんではないかと考えています。
○山本香苗君　今回、この法案につきまして市町村の関係者の方々といろいろお話をしておりましたら、市町村におきましても、この交通バリアフリー法に関連する業務を行うところと、いわゆるハートビル法に関連する業務を行うところがそれぞれ異なっているわけですね。また今回、先ほど申し上げたように、法案で新たに公園だとか駐車場だとかいろんなところが対象になってくると関連部局がもっともっと増えてくるわけであります。そういう中で、ある市町村の方では、効率的な事務を行っていくためには関係部局の、関連する部門の一元化が不可欠で、機構改革も必要になってくるんじゃないかとまで考えているところがあるそうなんです。
　同じように、国の方を見ても、今日も局長さん、ずらっと並んでいただいておりますが、いろんな関係部局分かれているところがあるわけでございまして、例えば市町村の方からこのもう法案につきまして何か問い合わせをしたいといったときに、それぞれ分けて問い合わせをしなくちゃいけなくなってくるわけなんですね。
　一体的に国からしっかりこれを進めていこうという体制を取るんであれば、国にきちっと一つにまとめた対応の相談窓口みたいなものをつくって体制をつくるべきだと思うんですが、いかがでしょうか。
○政府参考人（竹歳誠君）　個別具体的な事業になりますと、それは最終的にはやはりそれぞれの事業部局になると思いますけれども、基本構想の作成とか横ぐし的ないろいろな仕事につきましては国土交通省の方もやはり一丸となってやろうということでございますので、この法案を作るとき自体にもこういう一つの一本化した推進室というのをつくってやっているんでございますけれども、この法案ができた後もやはりそういうきちっと、少なくとも窓口は一本化するというようなことで進んでいきたいと思います。
○山本香苗君　その推進室というのは、多分この法案を通すために一生懸命やろうというところであって、終わった後きちっとあるかどうかというのは定かじゃないわけですね。きちっとやっていただきたい。残していただいて、法案、これ作って終わりじゃないわけなんですね。作った後の方が大事でございますので、是非、北側大臣、この点はよろしくお願いしたいと思います。
○国務大臣（北側一雄君）　おっしゃられているとおりだと思います。やはり、この法案を通していただきましたならば、その後のフォローをしっかりとしていく必要がありますので、窓口がばらばらにならないように、きちんとフォローをしていくための組織はきちんとつくらしていただきたいと思います。
○山本香苗君　前向きな御答弁、ありがとうございます。
　次に、今回の法案で、当事者、住民等の参加の促進というのは一つの大きなポイントであるということをお伺いしました。今日の午前中の参考人質疑、竹歳局長はずっと聞いておられたわけでございますけれども、是非、この基本構想のみならず、いろんな基準を作っていく上で、作成、また実施、検証各段階で当事者の方々の参加が図られるような仕組みをつくっていただきたいと思っておるわけなんですが。
　今日は、その参考人質疑の中でお伺いしておりまして、さっき局長も、あっ、こんなこと、こんなたくさん事例があってびっくりしたとおっしゃられておりましたけど、私も資料を事前にいただきまして読ましていただいて、こんなにたくさん事例があるのかと改めて思ったわけなんですけれども、いわゆるバリアフリー法の円滑化基準に適合しているような設備においても、車いす使用者、使用されている障害者の方々が乗車拒否に遭われたり利用拒否をされたような事例がたくさんあると。こうした当事者の皆さん方の具体的な声、クレームといったものに対して一つ一つ丁寧に対応していけば、正に今回の法案で国に課せられている責務でありますスパイラルアップにつながっていくんじゃないかと思うわけなんです。
　そこで、これをどういうふうにやっていくかと。そうしましたら、先ほどくしくも局長の方からおっしゃられておりましたけれども、国交省のホームページ上に設置されているホットラインステーション、これをうまく活用したらどうかと思うわけなんです。
　今福参考人が事前に各事務所の方にお配りいただきました資料の中にもこのこと書いてありました。今日御発言の中にはなかったんですけれども、これが、ホットラインステーションに来ているものがどう処理されて公開されるのかについては明らかになってないというふうに指摘をされておりましたが、私は、このホットラインステーションというところを使ってもっと当事者の声が反映できるような、もっと透明性のある運用をしていただきまして、期待にこたえられるようなものにしたらどうかなと思うんですが、いかがでしょうか。
○政府参考人（竹歳誠君）　国土交通省に設けておりますホットラインステーションにおきましては、様々な分野につきまして国民の皆様からお声が届くわけでございます。その中には、公共交通事業者の提供するサービスに関するものもございます。
　今までの運用をまず申し上げますと、そういう個々の御相談があった場合には、担当課を通じて事業者に対して確認を、そんなことが本当にあったのかというような確認とか調査、それから極端な義務違反、法令違反のような場合には法令に基づく是正措置を含む対応と、こういうことを検討すると、で、それを、その結果を相談された方にお返しするという、こういう作業をやっているわけです。
　ただ、こういう事例をやはりみんなで共有していくということも大事だと思います。個々のお名前について言えば、やっぱりそれは個人情報保護法とかいろんな問題はクリアをしなくてはいけないと思いますけれども、せっかくのいろいろな個別のケースについて、やはりみんなでこの問題を共有するという意味で、仕組みについても考えていきたいと思います。
○山本香苗君　是非、皆さんも聞いていらっしゃいますので、具体的に成果を出していただきたいと思うわけなんです。
　確かに、ホットラインステーションって私も初めて知りまして、昨日ホームページを開いていろいろ見たら、項目たくさんあるわけなんですね。今回のこのいわゆるバリアフリーの関係のみならずいろんなのがあるわけなんですけど、特筆してこの中でバリアフリーの分、これだけあるわけですから、是非竹歳局長の下でしっかり事例に合わせてそれに対処していけるような体制をつくっていただきたいと思っておりますので、よろしくお願いしたいと思います。
　今日は文部科学省の方にも来ていただいておりますけれども、加藤委員におかれましては本会議で学校のことを触れていただいていたわけですが、私も今回、この学校施設というのは、やっぱり児童生徒の学習、生活の場であると同時に地域コミュニティーの拠点、そして災害時のいわゆる防災拠点、避難所としての役割を果たすということで、単なる子供たちがいるだけでなくていろんな人たちが、不特定多数の方々が来るような場所だと思うんです。そこのバリアフリー化を推進していくことは非常に重要なことだと思うんですが、今回の法案を見る限り、学校についてバリアフリー化がどう進むのか全く分かんないんです。
　どういうふうに改善がなされていくのか、文部科学省として本法案をどう受け止めて、これからいかに進めていくのか、きちっとした答弁をいただきたいと思います。
○政府参考人（舌津一良君）　学校施設は、先生御指摘のとおり、そのバリアフリー化を進めるというのは大変重要であるというふうに私どもも思っておるところでございます。
　このようなことから、これまでも文部科学省として学校施設のバリアフリー化のために国庫補助を積極的に行ってきたところでございます。また、平成十四年にはいわゆるハートビル法が改正されまして、これに伴いまして学校施設のバリアフリー化を推進するための指針を策定いたしまして、その中で、各学校の設置者に対しまして合理的な整備計画を策定するように指導をしてきたところでございます。そのほか、いろいろな事例集を作成したりして周知を図ってきたというところでございます。
　今回の法案におきましては、事業の重点かつ一体的な推進を目的として市町村がバリアフリー化の基本構想を作成することができるということになっておりまして、この中で学校を位置付けていただきますれば、学校施設におけるバリアフリー化も一層推進が図られるんではないかなというふうに考えております。また、加えまして、文部科学省としても、先ほどのように整備計画を策定することをお願いしておりますので、それらの作成状況を把握して適切なフォローアップを行っていこうというふうに考えております。
　このようなことで、関係省庁と連携を取りつつバリアフリー化の取組を進めていきたいというふうに考えておるところでございます。
○山本香苗君　なかなか進んでないんですね。学校施設の整備費につきましては、今国会、法改正をして交付金化をしたところなんですけれども、交付金化をしたとしても、その中に、従来同様、補助対象が最低一千万円以上という条件はそのまま残っているわけなんですね。ですから、ちょっとしたスロープや簡易エレベーターの設置などが補助対象にならない、だからそれによってバリアフリー化が進まないと、この進まない理由の一つになっているわけなんです。
　交付金化して地方の裁量を高めるというのであれば、この最低一千万円という縛りを取っ払うべきじゃないかと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（舌津一良君）　このたびの安全・安心な学校づくり交付金、この創設に際しましては、委員御案内のとおり、現下の最大の課題でございます耐震化に重点を置きつつも、バリアフリー化などの耐震化以外の施設整備上の課題について、文部科学大臣が定める施設整備基本方針に明確に記述することとしております。
　この基本方針に基づきまして、優先度が高いと判断される事業に対しまして、従前の補助率や下限額を踏襲して交付金の総額を算定することとしております。しかしながら、実際市町村が事業を実施する段階、この段階におきましては、私ども算定するのは交付金の総額でございます。その範囲内におきまして、例えば効率的な執行で、例えばコストダウンでいわゆるお金が余るというようなことになりました場合、そのお金が下限額を下回る事業、これに充当するということも可能ではないかなというふうに考えておるところでございます。
○山本香苗君　いえ、そういうことを聞いているわけじゃなくて、この最低一千万というところの要件をどうしますかって、ここを検討しますかしませんかって聞いているんです。
○政府参考人（舌津一良君）　交付金化というのは、いわゆる個別の実施事業そのものについて、一件一件これまでは学校ごと、事業ごとに使い方まで縛りがあったわけでございますけれども、交付金の総額の算定は一千万というルールは維持しつつも、実際に事業を実施するのは市町村の裁量に任されているわけでございますので、結果として一千万以下のバリアフリー化の事業に使われることも許容するということというふうに私ども理解しておりますけれども。
○山本香苗君　結果として一千万以下になってもそれはオーケーだよという話、そういう話をしているわけじゃなくて、そういう縛りをなくした方がいいんじゃないですかっていう話をしているんです。これは、財務省との話にもなってくると思いますので、是非文科省と財務省との間でしっかり話をしていただければと思っております。
　学校施設の耐震化におきましては、北側大臣の強力なリーダーシップの下、国交省の方と文科省の方とで連携を取っていただきまして、今年度中に耐震診断を終了させるんだということで強力に進めていただく体制をつくっていただきました。
　そこで、大臣にお願いしたいんですが、この学校のバリアフリー化につきましても、是非文部科学省と連携を取っていただきまして学校のバリアフリー化がスピードアップして進むようにしていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（北側一雄君）　先ほど答弁がありましたように、市町村の基本構想で位置付けられたものなどは国土交通省の補助制度も、文科省の制度だけではなくて国交省の補助制度も是非活用してくださいということで考えているところでございます。
　国交省といたしましても、学校のバリアフリー化をしっかりと支援をさせていただきたい、今後とも文科省とよく連携取らせていただきたいと思っております。
○山本香苗君　是非、この点につきましてよろしくお願い申し上げたいと思っております。
　最後に、二問ほどお伺いしようと思っているんですが、ニュータウンの関係についてお伺いをさせていただきたいと思います。
　ニュータウンでは、昭和三十年代、四十年代にかけて官主導で計画的に開発されてきた住宅地でございますけれども、当時の若い世代がどっと移り住んできて、その後ほとんど住み替えが行われないで急速に高齢化が進んできていることが指摘されているわけでございます。
　ニュータウン再生につきましては、既に北側大臣に我が党としても申入れを行わせていただいておりますが、こうしたニュータウンにおいてこそバリアフリー化の実現が喫緊の課題ではないかと思っておりますが、北側大臣はこのニュータウンにおけますバリアフリー化の必要性をどのように御認識されていらっしゃるでしょうか。
○国務大臣（北側一雄君）　このニュータウン、いわゆるニュータウンと言われている地域の問題というのは、このバリアフリー化の問題を始め、非常に課題が多いと。課題が多いといいますか、しっかりとこのニュータウンを再生をしていく必要があるというふうに思っているんです。
　例えば千里ニュータウンは、昭和三十七年から入居が始まりましたので、もう今から四十四年前になるわけですね。当時、仮に三十歳で入った方が、もう今や七十代の半ばになっているわけですね。このニュータウンというのは千里だけじゃなくて、多摩でもそうですし、泉北でもそうなんですけども、このニュータウンの地域というのは同じような世代の方々が割と一緒に入ってしまっているでしょう。その方々が一緒に年取っていますんで、それで若い方々は外に割と出ていかれてしまっているんで、特にこの千里ニュータウンの場合、高齢化が非常に進んでおる。また、建物も当然老朽化をしてきているという中で、このニュータウンについてどう再生していくのか。
　これは非常にいい立地ですよね。緑も豊かなところに立地されているところが多いですから、むしろこの既存のストックというものを有効に利用して、活用して、これを本当に再生をしていこうというふうにすることが非常に必要であると、緊急性が高いと考えております。
　そういう認識から、昨年、国交省の中でニュータウンの今後の在り方について委員会を設置をさしていただきまして、昨年の十一月に取りまとめをしていただき、公表をいたしました。そこで、いろんな課題がある中の一つがこのバリアフリー化の問題でございまして、このニュータウンのバリアフリー化、先ほど言ったように、高齢者の方々が多い、そしてまた建物が老朽化していると。さらには、公営住宅等でいえばエレベーターがない中層の住宅が多いだとか、このニュータウンのバリアフリー化につきましては喫緊の課題というふうに認識をしておりまして、しっかりと取組をさしていただきたいと考えております。
○山本香苗君　それで、重ねてお伺いしたいわけなんですが、ちょうど今、千里の話をしていただきましたけれども、大阪府では地元の豊中市と公的事業者などが連携いたしまして、現在、千里ニュータウンの再生に向けた考え方を取りまとめることとなっているそうでございます。これが取りまとまった暁には、是非、重点的かつ速やかにバリアフリー化を進めて、あらゆる人生のステージを快適に過ごせるようなユニバーサルデザインの町のいわゆるモデルケースとして再生していただけますよう、国として最大限の支援をしていただきたいと思いますが、大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（北側一雄君）　しっかり取組をさしていただきたいと思っております。
　先ほど高齢化とか施設の老朽化の話をしましたが、非常に大事なもう一つテーマは、やはりコミュニティーの問題だと思うんですね。今、例えば、防災の問題であれ福祉の問題であれ防犯の問題であれ、やはりいろんな世代が、多様な世代がそこにいらっしゃるというふうにしていかないとなかなかコミュニティーというのは形成できないんですね。ところが、千里のようなニュータウンの場合、高齢化がもう著しく進んでしまって、若い人が少なくなってしまってコミュニティーそのものが十分に機能していないと、そこが非常に大きな問題であると思っております。
　そういう観点から、例えば今まで様々、こういうニュータウンについては都市計画上も非常に厳しい規制をしているわけですね。この辺のところも、例えばもう少しその辺の硬直的な規制についてしっかりと今の時代に即するように、また若い人たちが住めれるような、そうした規制の在り方に見直しをしていく必要があると思っておりまして、これから、この千里が多分一番最初なんですけども、次々と、もう千葉のニュータウンとかあちこちのニュータウンがもう次々、そういう意味で老朽化、高齢化、もう順番にやってくるわけですね。そういう意味では、この千里のニュータウンの問題は一番最初のやはり問題だと思っておりまして、是非先進的な取組を、モデル事例としてしっかり取組をさしていただきたいと思っております。
○小林美恵子君　日本共産党の小林美恵子でございます。
　私は、今日は主に政省令で定められますバリアフリーの基準にかかわって質問をさせていただきます。
　法案では、国で策定する基本指針や移動円滑化基準などの基準につきまして、障害者を始め当事者参加が規定されておりません。ユニバーサルデザインの大綱でも示されている利用当事者の参加を十分に確保するという点からいきますと、こういう規定がないことは極めて矛盾しているんじゃないかと私は思います。今日も午前中、参考人の皆さんのお話をお聞きしまして、やはり当事者の方々の御意見を聞いてこそ初めて気付く、分かるということが随分あるというふうに思います。その方々から直接お話を聞いていただいて基準を策定していくということは、この法案については重要なポイントだと私は思いますけれども。
　そこでお聞きしたいと思うんですけど、例えばユニバーサルデザインの考え方に基づくバリアフリーのあり方を考える懇談会のように、委員会形式で、対面で議論をしていただくとか、そういうことも含めて、直接当事者の方々の意見が反映できる基準の策定になるように検討していただきたいと思いますが、この点、いかがでしょうか。
○政府参考人（竹歳誠君）　今後の基本方針ないしは基準、ガイドライン等々、この法律を具体的に運用していくための様々な措置が必要なわけでございます。
　実は、この第四条、「国の責務」というところに、「基本方針及びこれに基づく施設設置管理者の講ずべき措置の内容その他の移動等円滑化の促進のための施策の内容」、すなわち今おっしゃったような具体的な措置について、高齢者、障害者と公共団体、施設管理者、いろんな方の意見を聞いてやりましょうということを明文に書いております。その上に更に、スパイラルアップで適時かつ適切な方法で、また一遍決めたことも見直していこうというようなことになっています。
　今、具体的には、懇談会のような形をというような御提案がございましたけれども、いずれにしろ、いろんな形で関係者の方々の御意見を伺って作らないと、せっかく作った基準がかえってうまく機能しないというようなことになってはいけないと思っておりますので、今の御趣旨に沿って作業を進めたいと思います。
○小林美恵子君　決してパブリックコメントだけで済ますというような方向ではなく、直接聞いて基準も策定していくということで理解をしてよろしいでしょうか。
○政府参考人（竹歳誠君）　パブリックコメントも行いますが、併せて今のような具体的な措置を講じるということでございます。
○小林美恵子君　では、私、一点確認をさしていただきたいことがございます。
　先日の委員会で、今回の法案の名称等、また目的等の条文の中にも、いわゆる高齢者、身体障害者等と以前は書かれてあったものの身体が削除されました。それで、知的障害者も精神障害者も、そして発達障害者も含むすべての障害者が対象になるという御説明がありましたけれども、前回の委員会でも、この発達障害者の方々について、これまで知的障害者、精神障害者の方の交通機関の利用に対する調査は行ってきたけれども、この発達障害者の方についての調査はいまだ行われていないと。それで、関係者の方が本当に随分御要望をされておりまして、私は、そういうふうに拡充をしていくということになりますと、それぞれの障害者の方々の状況というのを分かった上でいろいろと進めていかなくてはならないと思いますので、改めて私も今日確認をさしていただきたいと思います。
　先日、局長は、発達障害者の方も含めて、これまで分かっていない点については調査を進めていくというふうに御説明がありました。これに、今日も改めて、間違いがないかどうか確認をさしていただきたいと思います。
○政府参考人（竹歳誠君）　御指摘のように、平成十二年、交通バリアフリー法制定当時、十三年度と十四年度にそれぞれ知的障害者と精神障害者の方の調査を行いました。ということで、発達障害者の実態調査につきましても、これらの調査において捕捉されていない事項とか具体的な調査方法についての検証も行いながら、その実施の在り方について検討して進めていきたいと思っております。
○小林美恵子君　それでは次に、そのバリアフリーの基準でございますけれども、関係者の方々の御意見を聞いて策定していくということでございますけれども、結局、基準がどのように見直されていくのか、まさかその基準が後退することはないか、こういう不安の声は出ております。
　それで、私は、大前提の問題として、基準の見直しというのは当然レベルアップ、決して後退はさせない、この点についてしっかりと約束をしていただきたい。これは大臣にお答えいただきたいと思います。
○国務大臣（北側一雄君）　今委員のおっしゃったように、現行の基準をベースにしながら、より良いものとなるようにしっかり検討してまいりたいと思っております。
○小林美恵子君　より良いようになるように、後退はさせないということでございました。
　それで、私、具体的にお聞きをしていきたいというふうに思います。
　まず、今日午前中の参考人の方からもお話がございましたけれども、やはり欄干のない橋と言われている駅のホームの問題でございます。視覚障害者の方に聞きますと、残念ながらお亡くなりになる場所が一番多いのが駅のホームだというお話も別のところで聞きました。
　改めてお伺いしたいと思いますけれども、先ほど、二〇〇四年度、転落事故と、それからホーム上での事故等の件数教えていただきましたけれども、駅のホーム転落事故の発生の、この五年間でどれぐらい起こっているか、また駅のホームドア、可動式ホームさくの設置状況について御説明いただけるでしょうか。
○政府参考人（梅田春実君）　鉄道事故等報告規則に定める事故が発生した場合には、鉄道事業者が国土交通省に報告するということになっております。
　今先生御指摘の、この規則に基づき報告された事故のうち、ホームから転落して列車と接触して死傷した鉄道人身障害事故、これにつきましては大体毎年三十件から五十件ほど発生しておりまして、ほぼ大体横ばいでございます。
　また、平成十二年度から十六年度までの過去五年間で見てまいりますと二百十七件、この五年間で二百十七件でございまして、百八名の方が亡くなられ、百十一名の方が負傷されているところでございます。
　十六年度、断面で見ますと、このホームからの転落による鉄道人身事故の件数でございますが、これは十六年だけで見ますと三十一件でございますが、全体の事故件数が八百四十七件でございますので三・七％となっております。
　また、統計を取っております平成十四年度から十六年度までの三か年間で見ますと、身体障害者の方がホームから転落して列車に接触した鉄道人身障害事故は報告がございません。
　実態はこういうことでございます。
○小林美恵子君　もう一つ私はお聞きしました。可動式さくとか駅のホームドア。簡潔にお答えいただけるでしょうか。
○政府参考人（梅田春実君）　可動式ホームさくあるいはホームドアでございます。
　これにつきましては、まず可動式のホームさくでございますけれども、路線や駅の新設時に設けられたものが十二路線、百九駅、既設の駅に後から設置されたものが十路線、七十四駅でございます。
　それから、ホームドアはすべて路線の新設時に設けられたものでございまして、十二路線、百十五駅の設置でございます。
　なお、先ほどちょっと申しましたように、既設のもので、東京メトロ丸ノ内線ですね、これは昭和二十九年から三十七年にかけて開業したものでございますが、これにつきましては可動式のホームさくの設置を進めているところでございまして、平成十九年度中の供用を目指しているところでございます。
○小林美恵子君　今、今の設置状況をお伺いしましたけれども、私は、やっぱり視覚障害者また身体障害者等の皆さんが本当に駅を利用するに当たりまして安全で移動できるかといいますと、その設置状況は決して十分とは全く言えないというふうに思います。やっぱり促進をしなくてはならないというふうに思います。
　特に、駅のいわゆるホームにつきましては、例えば今日の参考人のお話もございましたけれども、大阪の視覚障害者の方もこういうふうにおっしゃっておりました。ホームに固定さくはあっても、さくの固定であれば車両ドアの開閉部分も固定で開いているので、どこがさくか、途切れているのか分からなくて、中途半端な設置はかえって極めて危険なんだと、だから何としても、せめて可動式さくをということを強い御要望でございました。
　私、いろいろあるかもしれませんけど、やっぱりこのホームドアとか可動式さくの設置については、国としてしっかりと踏み込んで対策を講じていただきたいと思いますけれども、この点いかがですか。
○政府参考人（梅田春実君）　可動式のホームさくあるいはホームドアでございますが、先生御指摘のとおり、非常に多額の資金が掛かります。数十億単位の資金が必要になる路線、路線によってはそのぐらいのものが必要になります。また、既設の路線やあるいは相互乗り入れ、首都圏では特に多うございますけれども、スリードアとフォードアでは全く扉の位置が異なります。したがいまして、ホームドアを造るということなどは技術的になかなか難しいのが実態でございます。したがいまして、急激にこうした整備を進めるというのは困難であろうというふうに思っております。
　ただ、私どもといたしましては、できるところからこういうホームドアあるいは可動式のホームさくにつきましては、諸条件整えながら、整備を進めていきたいというふうに考えておりますので、引き続き強力に指導してまいりたいというふうに思っているところでございます。
○小林美恵子君　今お話がございましたように、車両のいわゆるドアの部分が統一されていない問題でありますとかコストの問題でありますとか、いろいろ問題はあるかというふうに思います。
　午前中の参考人の方が、コストの問題とかあるけれども、ただやっぱり安全を考えるなら、何よりも安全を第一に位置付けてほしいというふうにおっしゃっていました。私は本当に当然だというふうに思います。ですから、しっかりとこういうホームドアや、せめて可動式さくですね、これをしっかり設置をするという方向で様々な問題も解決をしていくという、そういう方向で是非とも臨んでいただきたい。この点もまず大臣に確認させていただきたいと思います。
○国務大臣（北側一雄君）　構造上の問題、そして財政上の問題等々ございますが、先ほど鉄道局長が申し述べましたように、着実に進めていきたい、推進をしていきたいというふうに考えております。
○小林美恵子君　では次に、警察庁にお伺いしたいと思います。横断歩道の音響信号についてお聞きをします。
　先日、視覚障害者の方にお聞きしたんですけれども、国会前の横断歩道にも音響信号が設置されていないんだという御指摘を受けました。私は、かつてその問題なんか国会でも議論になったそうでございますけれども、私、改めて今バリアフリーの法案を審議をしている国会で目の前にバリアがあるということは大変恥ずかしく思いました。
　改めてお聞きしたいんですけれども、視覚障害者の皆さんにとってはやっぱり交差点とか横断歩道というのは大変心配なところだというふうに思うんですね。そこで、いわゆる信号に音響装置の付加されている信号機の設置数とか取組状況について、申し訳ありませんけれども、簡潔にお答えいただけるでしょうか。
○政府参考人（矢代隆義君）　お答え申し上げます。
　音響信号機は大きく二つのタイプがございまして、一つは音響により歩行者用の信号灯器が今青色表示になっているということを知らせるものでございます。もう一つは、チャイムや音声によりまして歩行者用信号灯器が今青になったということを知らせるものでございまして、この両者を合わせまして、これは平成十六年度末でございますが、全国の信号機約十九万基のうち約一万五千基にこれらの装置が設置されております。
○小林美恵子君　一万五千といいますと約八％ぐらいなんですね。今後どのように取組をなさるか、それをちょっとお聞きしたいと思います。
○政府参考人（矢代隆義君）　音響信号機の整備につきましては、平成十五年十月十日の閣議決定でございますが、社会資本整備重点計画におきまして、交通バリアフリー法の特定経路上の信号機、これ約一万二千基ほどになろうかと思いますが、これを重点的にバリアフリー化を進めるということで平成十九年度までに約八割に向上するという目標を掲げておりまして、各都道府県警察におきましてこの目標に向けて重点的に整備を推進しているものと承知しております。
○小林美恵子君　今御説明いただきましたいわゆる音響信号関係ですけれども、例えば二〇〇〇年度と比較をしますと、全信号機設置が一万三千五百四十六基増えているんですね。音響式付加装置でいきますと三千六百三基になります。確かにそれぞれ増やしていただいておりまして、それで先ほどの御説明ありましたように重点整備地区の特定道路を優先に整備をされるということでございますけれども、実際、利用者からいきますと、そこに限定されて果たしていいのかということがございます。利用するところは必ずしも特定道路ではないというふうに思うんですね。そういうふうに考えますと、可能な限り利用者の、利用者といいますか通行される方々が本当に安全で移動できますように個々の要望に対してもしっかり応じていただきたいというふうに私は思います。
　それと、午前中、エスコートゾーンも大変重要なんだというお話がございました。これも併せて積極的に警察庁、取り組んでいただきたい、この点いかがでしょうか。
○政府参考人（矢代隆義君）　音響式信号機、御指摘のとおり重点特定の路線も必要でありますが、ピンポイントで必要なところもございまして、年間、全国で千百から千二百基ほど整備しますと、大体半分ぐらいはその他のところにも必要なところは整備しながら進めております。
　それからエスコートゾーンの御指摘ですが、これは目の不自由な方が最短距離で横断歩道上を安全に横断できるようにということで点字ブロック様の突起物を、五ミリ程度ですが、設置するもの、一定の幅で設置するものでございますが、これにつきましては、実はこれまで各都道府県で実用化してきておりました。ただ、必ずしもその構造が一様ではありませんでしたので、私ども平成十五年度から十六年度にかけまして調査研究をやりまして、突起物の設置に伴う通過交通による、これは音が出ますので、騒音の発生状況、それから歩行者に分かりやすく、かつ車両の通行の障害にもならない突起物の大きさ、高さ等につきまして調査研究を実施いたしまして、その結果をまとめたところでございます。
　今後はこれらの調査研究の結果を踏まえまして、これは道路管理者と一緒に整備していく必要がありますので、道路管理者等関係機関と連携しながらこのエスコートゾーンの整備方針を検討してまいりたいと考えております。
○小林美恵子君　最後にですけれども、こうした基準についてでございますけれども、関係者の皆さん本当に様々な御要望がございます。その中でも私は、昨年のユニバーサルデザインの考え方に基づくバリアフリーのあり方を考える懇談会の報告の中でも、関係者の皆さんの努力によって施設の整備を実現したものの、利用者にとっては使いにくいものになってしまったというものも現にあるようでございます。データではバリアフリー化になっていても運用では問題点があると、そうしたものにつきましても、仮に基準はクリアしていても点検、改修、手直し、今後必要だというふうに思いますが、この点、確認して質問を終わりたいと思います。
○政府参考人（竹歳誠君）　本法案におきましては、国の責務で、適時に、かつ適切な方法により施策の内容について検討を加え、その結果に基づいて必要な措置を講ずるよう努めると明記してございまして、こういう基準等についても皆様方の御意見もいただきながら常に見直していくと、こういう姿勢で取り組んでいきたいと思います。
○渕上貞雄君　社民党の渕上でございます。
　鉄道、バスの需給調整規制が廃止をされ、地方の鉄道、バスの廃止が続いておりますが、これは交通機関のバリアフリー問題どころか、移動の選択肢を減少させるものであり、その影響を一番受けるのが高齢者であり障害者であり学生など移動に制約のある人々なのです。
　まず初めにお伺いをいたしますが、需給調整前五年と需給調整後の鉄道、バスの生活路線の廃止状況について、お教えいただきたいと思います。
○政府参考人（梅田春実君）　鉄道事業の廃止につきましては、平成十二年三月一日の鉄道事業法の改正によりまして、事前の届出とされているところでございます。この事前の届出となりました平成十二年三月から現在までの旅客鉄道事業の廃止は合計で十八路線、二百八十四キロになります。
　最近の事例といたしましては、平成十七年に廃止されました名古屋鉄道揖斐線、これ、忠節というところから黒野という間でございます。それから、日立電鉄線、常北太田から鮎川の間、のと鉄道能登線、穴水から蛸島の間などがございます。
　以上でございます。