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○蒲生政府参考人　地震発生時の列車の駅間停車の解消や早期運転再開につきましては、昨年六月十八日に発生した大阪北部地震の際にも課題となり、国土交通省では、同月二十九日に連絡会議を開催し、こうした課題への対応を取りまとめ、昨年十一月に全国の鉄道事業者に周知いたしました。
　また、本年二月十二日の北海道の地震におきましても、一部の路線で安全確認のために一時運転を見合わせたことから、現在、ＪＲ北海道や札幌市営地下鉄におきまして、点検時間を更に短縮する方策等につきましての検証が行われているところでございます。
　このような取組の中で、一部の事業者はマニュアルの見直しを行っている、又は検討しているところでございます。
　国土交通省といたしましては、さまざまな機会を活用し、安全確保を大前提とした上で、早期の運転再開等が図られますよう、マニュアルの見直しも含めまして、鉄道事業者に対し必要な指導や助言を行ってまいりたいと考えます。
　以上でございます。
○道下委員　ありがとうございました。
○谷委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午前十一時五十六分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時開議
○谷委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。津村啓介君。
○津村委員　本日は、国土交通省における副大臣と政務官の役割と職務権限について伺っていきたいというふうに思います。もし時間があれば、その後、北極政策。今、日本の北極政策は、中国、ロシアに比べて、私は大きくおくれをとっていると思います。そこの挽回策について議論させていただきます。
　まず、国交省の政務三役の職務権限でございますけれども、国土交通省のホームページにされている組織図を書き改めていただきたいというふうに思います。
　委員の皆様にぜひごらんいただきたいんですけれども、配付させていただきました資料の一ページ目と二ページ目を見比べていただければというふうに思います。一枚目が国土交通省の組織図、二枚目が金融庁、三枚目は法務省、四枚目は環境省でございます。
　ごらんいただけるとわかるんですけれども、大臣、副大臣、政務官の指揮命令系統の表現が各役所で違っております。
　金融庁と法務省は、副大臣をライン職と位置づけまして事務方の上に位置づけつつ、政務官についてはスタッフ職としてそのラインから外した大臣のサポート役というふうに位置づけています。環境省については、副大臣と政務官を同じボックスで囲って、少し意味がわからない形になっています。
　ところが、国交省は、何と副大臣も含めて何も指揮命令系統がわからない形になっていまして、もっと言えば、大臣が各局長、事務次官の上にいるのかどうかもわからないという絵姿になっています。
　五ページ目をごらんいただきますと、この根拠法となっています国家行政組織法の抜粋ですが、副大臣は、大臣の命を受け、政策及び企画をつかさどり、政務を処理することとなっていますし、大臣政務官は、大臣を助け、特定の政策及び企画に参画し、政務を処理となっています。
　これにつきまして、過去の政府の答弁あるいは宇賀先生、行政法の大家ですが、宇賀先生の「行政法概説」等でも副大臣はライン職、政務官はスタッフ職という整理がなされているようですけれども、大臣に確認させていただきたいと思います。国交省において副大臣はライン職ですか、スタッフ職ですか。
○石井国務大臣　国家行政組織法におきまして、「副大臣は、その省の長である大臣の命を受け、政策及び企画をつかさどり、政務を処理し、並びにあらかじめその省の長である大臣の命を受けて大臣不在の場合その職務を代行する。」というふうにされております。大臣政務官については「大臣政務官は、その省の長である大臣を助け、特定の政策及び企画に参画し、政務を処理する。」というふうにされておりますが、副大臣それから大臣政務官いずれも決裁権限を有しておりまして、国土交通行政の推進に当たって、それぞれの知見を生かしつつ、適切にリーダーシップを発揮しているものと認識をしております。
○津村委員　政務官に決裁権限があると今おっしゃいましたが、事実でしょうか。何の決裁権限があるんですか。
○石井国務大臣　大臣政務官は、今申し上げたように、国家行政組織法で、大臣を助け、特定の政策及び企画に参画すると規定をされていますが、この規定ぶりは大臣政務官を決裁ルートから排除するものではないと考えております。
○津村委員　そうしましたら、政務官が決裁文書に署名捺印しなければその決裁はおりないということでよろしいですね。
○石井国務大臣　そういうことになります。
○津村委員　今のは大変重要な御答弁でありまして、今後、繰り返し確認させていただきたいというふうに思っております。
　大臣補佐官はいかがでしょうか。
○石井国務大臣　国土交通省では大臣補佐官は置いておりません。
○津村委員　置いておられないのはそのとおりかと思います。
　この組織図には、他の役所では補佐官の表記がなくて、それはそれでどうかと思うんですが、国土交通省の組織図には国土交通大臣補佐官というのが書かれています。ただ、石井大臣になられてから一度も任命はされていません。
　私の問題意識は、国土交通省というのは大変巨大な官庁でありまして、この組織図を見てわかるとおり、大変多くの専門的な部署を束ねていらっしゃるわけで、その際、その上に立たれている政務三役の役割分担がどういう形でなされているのかというのが、ともすれば局あって省なしと呼ばれがちの巨大官庁の弊害をなくすために非常に重要だということで申し上げているんです。
　そういう意味では、大臣補佐官という制度の活用も非常に建設的な意味を持つと思うんですが、いかがですか。
○石井国務大臣　国土交通省におきましては、私のほか、副大臣二名、政務官三名が適切なリーダーシップを発揮しながら施策の推進を図っているところでございまして、現在のところ、大臣補佐官を任命する考えはございません。
○津村委員　副大臣について伺います。
　先ほど、副大臣は決裁権限を持つ、さらには政務官も決裁権限を持つということをおっしゃいました。
　ということであれば、海外出張などの、これはどうしようもないというケースを除けば、政務官レク、副大臣レク、大臣レクという順番で物事が進んでいくということが原則になっている、そのことでよろしいですか。
○石井国務大臣　最近は電子決裁になっているので、決裁の書面が直接私のところに上がってくるケースは少ないんですけれども、かつて書面でやっていたことを思い出してみますと、今おっしゃったように、政務官、副大臣で決裁書、決裁が上がってきて私のところに上がってくるというものがほとんどだったと思いますけれども、場合によっては不在等で私の方に先に上がってくるケースもあったかと思います。
○津村委員　大変重要なことを伺っているつもりでありまして、今後いろいろな法案の審議の過程で、その法案の政務官レク、副大臣レク、大臣レクがどういう順番で行われたかということも確認させていただきたいというふうに思うんです。そうでなければ、副大臣、政務官が、これは普通の組織、どんな組織でもそうだと思いますが、直属の上司を飛ばしてその上に先に説明をされて、そこでオーケーが出たら、その中で抜かれた管理職の方はもう何も言えないですし、決裁権者として意味をなさないわけですよね。
　もう一つ、そのラインを担保するものが人事だと思います。指揮命令系統の上位に位置するのであれば、大臣が内閣人事局に対して局長級の人事を、一定の御意見をおっしゃる場面があると思うんですけれども、そういう際に、副大臣や政務官の御意見というのも聞かれているんでしょうか。
○石井国務大臣　人事は非常に重要な事項でございます。ケース・バイ・ケースかと思います。
○津村委員　では、逆に申し上げますと、副大臣や政務官がお仕事柄、局長、次官、いろいろな方と接する中で、こういう不都合がある、この局の人事は少し考えた方がいいんじゃないか、そういうことを大臣にお話しすることもできるわけですね。
○石井国務大臣　過去、そういう事例はほとんどなかったかと思いますけれども、そういうことは可能かとは思います。
○津村委員　ありがとうございます。
　非常に重要な御答弁でありまして、私は、副大臣や政務官の皆さんの今の仕事のされ方を何か批判することを申し上げているわけではなくて、ぜひ、そういう重要なお立場にあるので、頑張っていただきたいということを申し上げているわけでございます。
　それでは、伺いますが、奄美、小笠原特措法、本日この後趣旨説明があると思うんですけれども、御担当の副大臣と政務官はどなたですか。
　何ですぐ答えられないんですか。
○石井国務大臣　塚田副大臣と田中政務官だったかと思います。
○津村委員　それでは、田中政務官に伺いますが、この法案の作成過程において、田中政務官の果たされた役割について伺いたいと思います。
○田中大臣政務官　お答えいたします。
　法案作成過程におきまして、例えば、法案ができましたときに、私も奄美の方に足を運ばせていただきました。その中で、地域の皆さんのそれぞれの声も聞かせていただき、法案の中身と整合性があるか等々も確認させていただきながら、この法案が確かに奄美の地域若しくは小笠原諸島の地域の皆さんに必要なものであるということを確認させていただきました。
○津村委員　詳しい質問は、次回、法案そのもののときにしたいと思いますけれども、今回、改正法で、中身が変わらない、法律の中身を変えていないことについては、それでいいとお考えですか。
○田中大臣政務官　お答えいたします。
　中身が変わっていない部分も、継続の部分もあるのかもわかりませんけれども、新たに含めるところもあったというふうに思っています。
○津村委員　新たに定めるものがないと思うんですけれども。今の、おかしくないですか。
○田中大臣政務官　失礼いたします。
　単純延長なのかというところでありますけれども、奄美法、小笠原法が平成三十年度末に期限を迎えることを踏まえ、奄美群島振興開発審議会及び小笠原諸島振興開発審議会において、地元の意見を聞きつつ、議論を重ねてきたところであります。
　両審議会による意見具申や地元の要望においては、現行法を五年間延長し、引き続き、港湾等の事業に対する国庫補助率のかさ上げ、また、奄美群島では交付金の交付や独立行政法人の奄美群島振興開発基金による債務保証、融資の実施、小笠原諸島では補助金の交付や帰島の促進等の特別の措置を講じ、振興開発の取組を進めていくことが求められました。
　これを踏まえまして、両法の期限を延長させていただくことにより、法律によるこれらの特別の措置を引き続き講ずるとともに、平成三十一年度予算では、奄美法に基づく交付金において輸送費、運賃の支援の充実や成長戦略の推進に係る制度の拡充等を、また、平成三十一年度税制改正では、帰島促進等の特例の措置の延長を盛り込むこととしたところであります。
○津村委員　あえてとめませんでしたけれども、先ほど政務官は、新たに加えた法律事項もあるとおっしゃったんですよ。でも、今お読みになったとおり、ないんですよ。訂正してください。
○田中大臣政務官　運用のところであったのと勘違いいたしまして、おわび申し上げます。
○津村委員　運用面ではさまざまな改善がされているということですし、それは次回の法案審議のときにまたぜひ議論させていただきたいと思いますが、ぜひ頑張ってください。
　政務官のレク、それから副大臣のレク、そして大臣のレクが、先ほど申し上げたようにその順序で行われているかということも奄美、小笠原特措法の審議の際には確認させていただきますので、今ここで質問通告させていただきます。
　続きまして、国会同意人事案件の任命についてでございます。
　今お配りした紙の、配付資料六ページ、七ページをごらんいただきますと、第二次安倍政権になってから、どういう年齢の方が審議会の委員に選ばれているかというもののグラフでございます。
　これは、常勤と非常勤、全く違う勤務実態ですので、常勤の方をテーマにしたいというふうに思いますけれども、運輸審議会は皆さん六十代、運輸安全委員会も多くは六十代の方、土地鑑定委員会については五十代の方のようですが、いずれにしても、非常に年齢構成が偏っているというふうな印象を持ちます。
　一枚おめくりいただきますと、七ページですが、具体的なケースをずっと、お名前は伏せた状態で挙げさせていただいていますけれども、六十代の半ば、六十三歳、六十四歳の方がほとんどでありまして、国立大学の定年を迎えた方の天下り先になっているのではないかという指摘をされる方もいらっしゃいます。
　大臣、合議体での政策立案、政策判断におきまして、多様な世代の意見を反映させることが重要ではないか、私はそう考えるんですけれども、大臣はいかがですか。
○石井国務大臣　運輸安全委員会の委員につきましては、運輸安全委員会設置法第八条第一項に基づきまして、委員会の所掌事務の遂行につき科学的かつ公正な判断を行うことができると認められる者のうちから、両議院の同意を得て、国土交通大臣が任命することとされております。
　また、運輸審議会の委員については、国土交通省設置法第十八条第一項に基づきまして、年齢三十五年以上の者で広い経験と高い識見を有する者のうちから、両議院の同意を得て、国土交通大臣が任命することとされております。
　運輸安全委員会、また運輸審議会の委員は、こうした法律等に基づく要件を踏まえまして、適切な人選を行い、両議院の同意をいただいたところであります。
○津村委員　三十五歳以上であれば選べるわけですけれども、六十五歳以上に偏っている。それは、高い識見を有するか否かで判断するとそうなったということになりますが、それだと、まるで四十代、五十代がそうじゃないようにも聞こえてしまいます。
　そもそも、欧米では、政府の政治任用職が、三十代、四十代の方も、場合によっては二十代の方も大勢いらっしゃって、その方々が、政権交代だったり、あるいは内閣がかわるときに、また民間のビジネスだとか学術の世界に戻っていって、その行政経験をもとに知見を更に深めていく。そういういわばリボルビングドアのようなものがあるわけですけれども、日本にないのかというと、この制度をうまく活用すれば、そういう人材の育成というか、あるいは民間の見識、幅広い世代の見識というものを行政に吸収することができると思うんです。
　これは提案として申し上げたいんですが、大臣、これからも毎年五、六人の常勤委員の人事がございます。ことしも運輸安全委員会、十二月にあると思うんですけれども、できるだけ幅広い世代の声を聞いていこうということはぜひお考えいただきたいと思いますが、いかがですか。
○石井国務大臣　私といたしましては、法律に基づく要件を踏まえ、適切に人選を行っていきたいと考えております。
○津村委員　私も法律を踏まえていただきたいと思っていまして、先ほど大臣が読み上げられた法律になっていますので、性別であるとか世代とかを制約するものはないと私は思っているんです。であるからこそ、提案をさせていただきました。
　副大臣、政務官の皆さんにも申し上げたいんですが、先ほど確認させていただきましたように、この人事案件も、皆さん決裁権者でございます。ですから、皆さんも幅広い人脈をお持ちだと思いますので、五十代、四十代、三十代の方も含めて、すばらしい方をぜひ民間から発掘する作業、大臣お一人にではなくて、皆さんもぜひ協力してされてはいかがかという、これは提案でございます。
　国土地理院について伺わせていただきます。
　この後、北極政策について議論をしたいんですが、ちょっと時間が限られておりますけれども、その前提として、私は、今、物流という観点からも、あるいは外国人政策という観点からも、あるいは宇宙政策という観点からも、国土地理院の役割が非常に大きくなっていると思うんですが、残念ながら、大臣の大臣所信、毎回十五分程度の所要でお読みになっていますけれども、大臣就任以降、国土地理院について触れられたことはないんですね。
　ぜひ、現場の皆さんを激励する意味でも、あるいは私たちに大臣の知見を披露していただく意味でも、国土地理院の役割の重要性について大臣の見識を示していただきたいと思います。
○石井国務大臣　一昨日、本委員会において、国土交通行政の諸課題につきまして、私の所信を述べさせていただきました。
　その中で、国土地理院の取組につきまして直接の言及はしておりませんけれども、国土地理院の取組は、国土交通省の幅広い政策分野に横断的に含まれ、重要な役割を担っていると認識をしております。
　具体的には、所信で申し上げた取組のうち、防災・減災対策の取組の一環として、災害履歴などの防災地理情報を地図情報に記載するソフト対策ですとか、あるいは防災・減災、国土強靱化のための三カ年緊急対策として実施する電子基準点網に関する緊急対策、生産性の向上等の取組の一環といたしましては、電子基準点と準天頂衛星システムを活用して、幅広い産業での生産性向上に資する高精度な位置特定の取組などが挙げられます。
　引き続き、国土地理院における取組も含めまして、国土交通行政の諸課題にしっかりと取り組んでまいりたいと考えております。
○津村委員　時間が限られておりますので、北極海について、次回以降の一般質疑でぜひ改めて詳細に取り上げさせていただきますけれども、一点、きょうは内閣府からも来ていただいていますので、特定海域の問題について一つ議論させていただいて、私の質問を終わりたいと思います。
　今、これは委員の皆さんにもぜひ知っておいていただきたいんですが、御存じかと思いますけれども、国連の海洋法条約では、沿岸から十二海里の範囲は領海権があるということになっているわけですが、日本は、津軽海峡や宗谷海峡等五つの海峡について、みずからその権利を放棄して、沖合三海里までを領海として、その真ん中の部分を公海ということで位置づけているわけでございます。
　これはさまざまな国際的な配慮もあってのことでありまして、従来から政府答弁があるわけですけれども、私は、このたびの北極海航路の利便性向上に伴いまして、地政学的な環境が大きく変わっているのではないか、つまりは事情変更が生じているのではないかというふうに考えます。
　我が国の国益を守っていくためにも、政策を変更すべきだと考えますが、副大臣ですかね、御答弁をお願いします。
○左藤副大臣　お答えを申し上げたいと思います。
　今先生からありました、我が国の御指摘の五海域を特定海域に指定し、その領海幅を三海里としているのは、海洋国家、先進貿易国として、国際交通の要衝たる海峡における商船、大型タンカー等の自由な航行を確保することが総合的な国益の観点から必要であるということを踏まえたものでございます。
　御指摘の海洋法とは、領海及び接続水域に関する法律を指すと理解しておりますが、同法を改正し、特定海域の五海域に国連海洋法条約上の通過通航制度を導入した場合、通常の領海とは異なり、その上空の通過の自由を認めなければならない等留意すべき点があり、その導入については慎重に対応する必要があると考えています。
　また、御指摘の北極海航路をめぐる状況も踏まえ、我が国の特定海域における領海の幅を三海里のまま持続することが適切であるとの政府の判断に、現在変わりはないと考えております。
　特定海域については、さきに申し上げた基本的諸要素、我が国を取り巻く情勢の変化等の要素に鑑み、慎重に対処していきたいと思っております。
○津村委員　もう時間がありませんので次回に譲りますが、ぜひ政府の皆さん、そして与党議員の皆さんも認識を確認していただきたいと思うんですけれども、中国やロシアは既に北極海航路に目をつけて、新しい観測船をつくったり、あるいは役所を改組してそういう専門の局をつくったり、そういう努力を始めています。
　日本は、アジアの一番北東にあるわけですから、一番、マラッカ海峡、スエズ運河からは遠くて、逆に北極海には近い、そういう地政学的な優位性を持っておりますし、先ほど申し上げましたように、宗谷海峡ですとか津軽海峡をどういうふうに使っていくかということについて、日本には政策の幅というか、領海権を主張できる、そういう立場にあるわけですね。
　この問題は、これからの北方領土問題、日ロ交渉にも大きなパーツとなってくる部分でありまして、ここについて、国土地理院が国土しか見ていないということも含めて、非常に日本は政策の知見を縛られている、自分でみずから手足を縛っている状況にあるんです。これはもう、中国、ロシアは日々知見を深めていますし、投資を行っているわけで、日本は砕氷船、観測船も南極向けの「しらせ」しかない。こういうところをぜひ一日も早く見直していくべきだということが申し上げたくて、この問題を取り上げさせていただきました。
　また次回の質問に譲らせていただきたいというふうに思います。ありがとうございました。
○小宮山委員　国民民主党、小宮山泰子でございます。
　本日は、大臣所信に対する質疑ということで質問させていただきます。
　先ほどから、またきょうも朝から質疑を聞いていますと、やはり国土交通省の所管というのは大変広いんだなというのを改めて実感をいたします。本省の関係もいろいろございますし、また国土地理院や、また海上保安庁まで、海から、山から、本当に空まで、事故対応から、現在起こっている気象の問題から、さまざまな課題はございますけれども、本日は、ＵＲ賃貸住宅関係のこと、また防災・減災、それに伴う交通網や、また引っ越し難民、この関係について質問させていただきますので、よろしくお願いいたします。
　まず最初は、ＵＲ賃貸住宅の居住安定化に関して質問させていただきたいと思います。
　先進諸外国との比較では、日本における公共住宅政策というのは脆弱だというふうに感じております。私は、かねてより、家賃補助制度などを整えることにより、衣食住のうち、住むことについて安心感を担保できるような政策の実現が必要ではないかと提案をさせていただいております。
　現状、日本における家賃補助制度に相当するものとしては、生活保護受給者への住宅扶助以外では、高優賃、高齢者向け優良賃貸住宅向けの家賃減額措置があるのみと認識をしております。
　旧公団住宅を母体とするＵＲ都市機構の賃貸住宅においては、一部に高優賃住宅が提供されてきましたけれども、二〇一一年に制度が廃止となって以降、新規の供給はなくて、今後、年々減少していくというふうに見込まれております。
　今般、高優賃に対する家賃減額補助を、二十年間の期限終了後も、退去されるまで延長する措置が予定され、高優賃居住者から歓迎の声も上がっているところでありますが、家賃の減免が必要となる家計状況にある世帯はなおふえているのが現状であります。
　高齢世帯のみならず、子育て世帯、母子、父子家庭、障害をお持ちの方のいらっしゃる世帯、低所得世帯など、さまざまな状況のもと、家賃負担のため、生活費が圧迫される方が多くいらっしゃいます。家賃支払いが困難になった世帯にとっては、居住の不安は一層深刻となり、結果、退去を余儀なくされるなどとつながっております。ＵＲ都市機構法二十五条四項において、家賃の減免が可能なように定められているものの、則した措置はとられておりません。
　石井国交大臣におきましては、平成二十八年十一月二十一日の決算行政監視委員会分科会にて、機構法二十五条四項の趣旨にのっとりまして適切な家賃減免措置を講じてまいりたいと明確に御答弁をいただいております。
　改めてお伺いいたします。ＵＲ都市機構法二十五条四項に基づく家賃の減免措置が必要な世帯があると考えますが、実施に向けて、現実にはどのようなことをされているのか、国土交通大臣の御所見をお聞かせください。
○石井国務大臣　ＵＲ賃貸住宅は、高齢者や子育て世帯など、民間市場で入居を拒まれるなどの制約を受けがちな弱い立場の方の受皿として、住宅セーフティーネットの役割を果たすことが求められております。
　このため、ＵＲ賃貸住宅におきましては、都市再生機構法第二十五条第四項に基づき、高齢者向け優良賃貸住宅や子育て世帯向け地域優良賃貸住宅に居住する世帯のうち、収入が一定額以下の世帯等を対象に家賃減額措置を講じており、国としても、家賃減額を行うＵＲに対し、支援を行っているところであります。
　さらに、今般、高齢者向け優良賃貸住宅の家賃減額に関しまして、ただいま委員から御紹介いただいたように、二十年間の減額期間が終了する際に居住中の方については、退去するまでの間、減額措置を継続できるよう制度を拡充をいたしまして、減額に係る補助の所要額を平成三十一年度当初予算案に計上したところであります。
　今後とも、法第二十五条第四項の趣旨にのっとり、適切な家賃減額を講じてまいりたいと考えております。
○小宮山委員　昨年十二月十九日に、ＵＲ賃貸住宅ストック活用・再生ビジョンの発表をＵＲ都市機構はしております。
　これは、平成十九年以降の再生・再編方針にかわるものであります。削減の文字が消えたけれども、建てかえ、集約、用途転換など、再生事業の対象戸数は十三万五千戸から四十五万戸に拡大をしており、今後十五年間、二〇三三年までに管理戸数を六十五万戸程度にするとされています。ここ十年間に約八万戸が除去されましたけれども、今後、既存住宅のさらなる削減が想定される計画であります。
　同ビジョンでは、再生事業の進め方として、お住まいの方の御意見等を丁寧に伺いながら、そして、移転先住宅のあっせん等を行い、居住の安定を確保しますとありますけれども、既存の居住者が多く希望していることは、今住んでいる住宅、また住みなれた団地、やはり、高齢化をしておりますので、住みなれた土地から離れるというのは大変不安があります。住みなれた団地での居住の安定の確保であり、そのためには適切な家賃のあり方が大変重要となります。
　再生事業の対象となるなど転居が求められる際に、転居先としては、現状、同じ階、同じ広さが原則とされているようです。五階、三ＤＫにお住まいの方は、別の建物の五階、三ＤＫの住戸へと勧められるそうです。
　高齢者世帯、少人数の世帯などとなると、ライフステージの変化もあって、転居するなら一階を希望したいとか、二ＤＫなど少し狭くしてもいいから安い家賃のところを希望したいといったニーズも多いんですけれども、ここがうまくマッチング、対応ができていないとも聞いております。
　ＵＲ都市機構の賃貸住宅の再生事業に当たって、転居などが必要な場合にも、居住者や自治会との十分な話合い、合意形成に努め、ライフステージにも配慮した柔軟な対応が行われるように求めたいと思いますが、国交省の見解を、所見をお聞かせください。
○石田政府参考人　お答えさせていただきます。
　ＵＲの賃貸住宅につきましては、今後も多様な世代が安心して住み続けられますように、ストックの老朽化やライフスタイルの変化などに対応しました建てかえ、改修など、ストックの再生を進めることが重要であると考えております。
　ＵＲにおきましては、これまでも、ストックの再生に当たりまして、団地自治会などとの事前勉強会を複数行いますとともに、移転先の希望調査、移転先住宅のあっせんなどを行い、丁寧な合意形成に努めていると伺っております。
　また、転居が必要となる場合には、居住者の御希望をお伺いし、例えば低層階に転居したいなどの希望がある場合、低層階に空き住戸があれば当該空き住戸に転居いただくなど、可能な限り御希望に対応していると承知しております。
　ＵＲが昨年十二月に公表いたしましたＵＲ賃貸住宅ストック活用・再生ビジョンにおきましても、ストック再生の進め方として、お住まいの方の御意見などを丁寧に伺いながら、多様な世代が生き生きと暮らし続けられる住まい、町の実現を図る計画を策定するということとされているところでございます。
　国土交通省といたしましては、ＵＲに対して、賃貸住宅の再生を進めるに当たって、居住者の方に引き続き丁寧に対応するよう指導してまいりたいと考えております。
○小宮山委員　ありがとうございます。
　ぜひ丁寧な対応をしていただきたいと思います。
　全てとはいかないんでしょうけれども、理解を得られないような、書面だけであったりとか、高齢化されてなかなか不安な中で、選択肢がないようなものを提示されて、ともかくどうだと言われては選びようもないですし、丁寧な対応というのは現実には難しいかと思いますけれども、その難しいところを克服してやっていただくことを改めて要請させていただきます。
　さて、また、修繕負担区分の見直し案というのもＵＲ都市機構からは提案されておりまして、本年一月から、居住者の皆さんに書面でお知らせ、周知に努められていると聞いております。
　ＵＲ賃貸住宅における賃貸借契約書の十二条で定める居住者の修繕義務の内容は、民法及び国土交通省の標準契約書に照らして重いものとなっております。
　公表された見直し案によれば、現行、居住者負担とされている八十一項目が、十一項目へと減少させることとなり、大きな改善が見受けられるものの、なお、国土交通省の標準契約書において家主の義務としている項目で、居住者負担のままのものが残っていると聞いております。
　ＵＲ都市機構の賃貸住宅における居住者の修繕負担範囲について、国交省の見解、また、ぜひ住民の要望等も聞いていただきたいと思いますが、この点の見解もあわせてお願いしたいと思います。
○石田政府参考人　お答えをさせていただきます。
　ＵＲでは、賃貸住宅の修繕負担区分につきまして、従前は居住者負担でありました八十一項目のうち、その大部分をＵＲ負担と改正いたしまして、居住者負担をふすま紙の張りかえなど十一項目に軽減する見直しを、昨年十二月二十五日に公表した上で、本年一月末から適用していると承知しております。
　国土交通省の賃貸住宅標準契約書では、修繕負担については原則的には貸し主が負担するという考え方をとっておりますが、これは当該負担に見合います相応の家賃水準の設定が前提ということにしております。
　ＵＲ賃貸住宅の家賃につきましては、ＵＲの修繕負担内容にかかわらず、近傍同種の住宅家賃と均衡する額と定められていることに加えまして、低所得者等の居住者等への家賃減額を行うなど、民間賃貸住宅事業者と比べるとさまざまな費用を負担させていただいているという状況がございます。
　そうした中におきまして、今般の見直しでは、民間賃貸住宅の市場について調査を行いまして、民間賃貸住宅市場の中では居住者負担が最も小さい負担区分となるように、その負担を見直したと承知しております。
　ＵＲでは、今般の見直しを受けまして、長期継続の居住者につきまして、五十年以上お住まいの方から順次、個別に御案内を行った上で、必要な畳やふすまそのものの交換なども進めていくと聞いております。
　国土交通省といたしましては、まずはＵＲにおいてこうした取組が計画的に進められるということが重要と考えております。引き続き、そういった形につきまして、推進について注視してまいりたいと思っております。
○小宮山委員　ありがとうございます。
　ぜひ、しっかりと住民の方と協議をし、そして丁寧に対応していただければと思います。
　さて、防災・減災への取組について質問させていただきます。
　大臣の所信の冒頭は、大規模災害から復興と、防災・減災対策を最初に挙げられました。また、これについては、防災・減災への取組の重要性というのは、私も大臣と思いを同じくするものでもございます。
　埼玉県は、平たんな土地のもと、河川の総延長が日本一長い、また、首都直下型地震の懸念される中でも、首都圏の他都県と比べて被害の可能性は比較的低く、また、津波、高潮の懸念もない中で、台風や大雨などによる河川の氾濫への懸念はむしろ多く、広範囲にわたる可能性が予見されております。
　埼玉を東西に二分する荒川は、名前のとおり氾濫を恐れられてきた河川でもあり、国土交通省においても堤防のかさ上げなどの取組に継続的かつ計画的に取り組んでいただいておりますが、埼玉県は、東京との間で、放射線状の交通網整備に比べて、東西をつなぐ道路網、鉄道網が脆弱という交通網整備上の特徴があります。特徴といいますけれども、これは、かえれば弱点とも言えるかもしれません。
　そうした中で、ＪＲ川越線は、ＪＲ武蔵野線とともに、東西を結ぶ数少ない重要な交通網のかなめでもあります。荒川の堤防のかさ上げが進む中で、ＪＲ川越線の線路自体が堤防より低いという問題がネックとして残っている問題について、かねてより指摘をさせていただきました。
　こうした中で、今年度新規着手されている荒川第二、第三調整池事業では、ＪＲ川越線の橋梁のかけかえも行うことが予定されております。現在、設計、施工に必要な現地の測量や地盤調査等が実施されていると伺っております。また、ＪＲ東日本との協議も行われておりますけれども、このＪＲ川越線の橋梁のかけかえまでを含めて、荒川第二、第三調整池事業の現状の進捗状況と完了までのスケジュールなどについて御説明ください。
○塚原政府参考人　お答え申し上げます。
　荒川におきましては、広い高水敷を活用いたしまして、洪水を貯留し下流の安全度を高めるため、荒川第二、第三調整池の整備に今年度より新たに着手をいたしまして、二〇三〇年度までに完成させることといたしております。
　ＪＲ川越線の橋梁部につきましては、御指摘のように橋梁の高さが低いということで、荒川の堤防が約二メーター低い状態にありますので、洪水を安全に流す上で阻害となっております。
　この事業におきまして、堤防のかさ上げとあわせてＪＲ川越線橋梁のかけかえも行うこととしておりまして、現在は、設計、施工に必要な現地の測量、地盤調査等を実施しているところでございます。
　また、この整備に当たりまして、新しい橋の構造や施工方法等につきまして、現在、施設管理者であるＪＲ東日本との協議を行っているところであり、引き続き、着実に事業を推進してまいります。
○小宮山委員　以前は、実は、ＪＲの部分はそのまま、堤防ができても下のままという、今の高さで引っ込んだ状態と言っていたのが、かさ上げになったという意味においては前進だと思っておりますし、そうでなければ本来の堤防の強度というのは保たれないので、当然とも言えるかと思っております。
　さて、一九八〇年五月には、この川越線の沿線市町による国鉄川越線複線電化促進協議会というのが発足しております。電化に関しましてはもう既に実現をしておりますけれども、複線の部分は残っております。
　これまでもさまざま、首都圏を見ておりますけれども、今、多くは複々線化と言っている時代において、川越線は、大宮—日進駅の間を除いてほぼ全線が依然として単線であり、都市近郊の通勤路線としては運行本数も少ないままとなっております。しかし、利用客の方は微増でありますが、大変使いづらいところがあるのは事実であります。
　堤防のかさ上げに伴って、橋梁のかけかえは、既存の機能と同等のもの、すなわち単線での鉄路確保が行われるよう検討されているものと説明は受けておりますけれども、交通網整備、防災・減災への対応、さらには観光振興や地域経済振興をも勘案すれば、このＪＲ川越線地域ではずっと望んでおります、将来の複線化も視野に入れておくべきではないかと考えます。将来を見据えての、国土交通行政を牽引しております大臣に御見解を聞きたいと思います。
○石井国務大臣　ＪＲ川越線につきましては、通勤通学の足として重要な役割を果たしており、一日当たりの輸送密度は、昭和六十二年度の約三万人から平成二十九年度には約五万六千人と大幅に増加をしております。
　また、平成二十年度には西大宮駅が開業し、現在、駅周辺で区画整理事業が進められるとともに、平成二十一年度には日進駅、平成二十五年度には指扇駅の橋上化が完成するなど、駅やその周辺整備が進められていると承知をしております。
　ＪＲ川越線の複線化につきましては、混雑の状況、沿線開発に伴う今後の輸送需要の動向、収支採算性等を総合的に勘案した上で、基本的には鉄道事業者の経営判断により行われるものであります。
　また、複線化事業では、沿線自治体が費用の一部を負担する事例が多く、駅周辺開発等と一体的に行われることもありますので、地元自治体と鉄道事業者との間で十分に検討が行われ、合意形成を図っていくことが重要と考えております。
○小宮山委員　平成二十八年の交通政策審議会によります東京圏における今後の都市鉄道のあり方という資料を拝見させていただきますと、さまざまありますけれども、実を言うと、埼玉南部、多摩地区というのは、一日の利用客というものは、これは表からですから、平成四十二年でもさほど減ることがないとあります。しかし、これ自体は、一日の平均利用が、横浜からが、東京に向けて五十九万にもかかわらず、埼玉南部八十四万人、多摩地区八十六万人となっています。
　実を言うと、この間ぐらいが西部地区になるんですけれども、この部分の記述がない。こういった前提となるデータというものが加味されないということも大変残念でありますが、東京圏の交通のあり方、ぜひこの点に関しましても御精査いただくことを要望させていただきます。
　それでは、防災・減災の取組を進める上で、土地の筆界が確定されていることも重要となります。その点に関しまして、道路整備、無電柱化などを進めていく上でもこの部分は大変必要でありますが、土地筆界確定の地図作成、整備に対しては、法務省所管の十四条地図整備事業と国交省所管の地籍調査が役割を担っております。
　地籍調査については、平成二十二年法改正により、土地家屋調査士も参入が可能となっておりますけれども、現状、国土調査業務に従事している土地家屋調査士は多くないと伺っております。
　国土調査における筆界未定率は、二十九年度のデータでは二％程度とされておりますが、筆界調査の専門家である土地家屋調査士の技能や経験、ノウハウが国土調査に生かされていれば、国民の財産である不動産の筆界確定がなお一層推進するのではないかと期待されているところであります。
　この点につきまして、土地筆界確定推進に資する国土調査での土地家屋調査士の活用推進についての御所見をお聞かせください。
○野村政府参考人　お答え申し上げます。
　地籍調査では、一筆ごとの土地について、所有者等の立会いを求め、現地での筆界等の調査を行うこととしておりますが、まず、この調査について、地籍調査の実施主体である市区町村から民間への業務委託が可能となっております。
　さらに、調査体制の確保が困難な市区町村に対応するため、委員御指摘のとおり、平成二十二年からは計画準備や工程管理も含めた地籍調査の包括的な民間委託も可能となっております。当該包括的民間委託を導入した市区町村は、平成二十九年度で百十三市区町村、実施市町村の約一四％まで増加しております。
　これらの民間委託制度において、土地の筆界等について専門的な知識を有する土地家屋調査士の果たす役割は非常に大きいと考えております。
　地籍調査の円滑な推進のため、引き続き、土地家屋調査士の活用も含め、民間委託制度の活用促進を図ってまいりたいと考えております。
○小宮山委員　ありがとうございます。
　次に、学校、特に公立高校、中学校などの災害時の避難所とされる可能性が高いところのバリアフリーの義務化について、これまでも何度か国土交通委員会あるいは災害対策特別委員会などの審議で取り上げてまいりました。
　私は、義務化に向けて踏み込んでいくべきだと災害時には感じておりますが、この点に関しまして、改めて大臣の所見を伺いたいと思います。
○石井国務大臣　バリアフリー法におきましては、不特定多数の方が利用される建築物及び主として高齢者、障害者の方が利用される建築物につきまして、建築物移動等円滑化基準への適合を一律に義務づけております。
　学校につきましては、主として障害者の方が利用するものとして、聴覚障害や視覚障害等のある生徒が通う特別支援学校を一律に義務づけの対象にしております。
　一方、その他の学校につきましては、障害を持った生徒の特性や施設整備の状況に応じて、生徒が支障なく利用できるよう、教室の配置場所に配慮することや、必要に応じて介助を行うなど、施設管理者による実情に応じた対応が期待されるため、ハード面について、全国一律の義務づけの対象とはせずに、避難所への指定状況等の地域の実情に応じて、条例により対応することが適当と考えております。
　国土交通省におきましては、引き続き、各自治体におきましてバリアフリー法に基づく条例により学校を義務づけている状況に関する情報提供を行うなど、地域の実情に応じた条例策定を地方公共団体に働きかけてまいりたいと存じます。
○小宮山委員　条例によってできると。これは、実を言うと、福祉避難所はいつになったら入れるのかという、障害をお持ちの方の親御さんからの、地元で質問でありました。
　条例で制定することによって、避難所がやはりバリアフリー化ができていくというのは早められるんだと思っておりますので、ぜひこの告知もお願いしたいと思います。
　申しわけございません、最後になりますけれども、季節の問題でございます。
　改定標準引越運送約款では、従来、二日前までキャンセルは無料だったけれども、解約手数料を最大二〇％まで収受可能としたほか、前日並びに当日のキャンセルについての解約手数料も、前日は三〇％まで、当日は五〇％まで求められることとなっております。
　全日本トラック協会から引っ越しの時期の分散を呼びかけるリーフレットの作成など、民間も頑張って啓蒙活動に取り組まれておりますけれども、繁忙期の引っ越し難民問題、引っ越し業者の労働環境改善を始め、多方面にもわたっていく課題でもございます。
　大臣におきましては、国交省の中の異動の時期等配慮されていると聞いておりますが、どのような改善策をされていくのか、最後、お伺いしたいと思います。
○石井国務大臣　引っ越しにつきましては、三月から四月に依頼が集中しておりますが、平準化を図ることが重要であります。
　このため、ピーク時期の引っ越しを避けるなどの協力を求めるリーフレットを作成をいたしまして、この三、四月における予約状況の具体的な情報を発表する等により、利用者や企業等への周知に努めておりますが、今後も、経済団体、行政機関、大学等へ幅広く呼びかけを行ってまいりたいと存じます。
○小宮山委員　時間となりました。残余の質問はまたいずれさせていただきますのでということをお知らせいたしまして、終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○宮本（岳）委員　日本共産党の宮本岳志です。
　きょうは、私の地元大阪で、国土交通省が地下高速鉄道整備事業の補助金まで出して進めようとしているなにわ筋線整備計画について議論したいと思うんです。
　大臣は、先日の所信表明で、「社会資本整備については、厳しい財政制約のもと、安全、安心の確保を前提に、生産性の向上、経済活性化に資するストック効果の高いものに重点的に取り組みます。」と述べられました。
　まず大臣に確認いたしますが、なにわ筋線の整備は、大臣のおっしゃるストック効果の高い社会資本整備と考えてよろしいですか。
○石井国務大臣　社会資本整備の効果のうち、ストック効果とは、整備された社会資本が機能することによって、整備直後から継続的かつ中長期にわたって得られる効果であります。
　具体的には、移動時間の短縮等により経済活動における生産性を向上させる効果、生活環境の改善といった生活の質の向上効果、防災力の向上などの安全、安心効果が挙げられます。
　なにわ筋線の整備につきましては、大阪の北部地域と南部地域の間の移動時間が短縮し、また、乗りかえ回数が減少する結果として、関西国際空港及び大阪南部と大阪都心の直結、関西国際空港と梅田、新大阪、京都とのアクセスと速達性の向上、大阪の南北都市軸の強化等の効果につながることが期待をされております。
　こうした効果は、なにわ筋線が整備されることによって継続的かつ長期的に得られる効果であり、ストック効果の高い事業であると考えております。
　また、なにわ筋線は、既存のＪＲ線、南海電鉄線と接続して一体的な鉄道ネットワークを構築するとともに、ＪＲ西日本及び南海電鉄の両社が運行することによる投資面の効率化や施設運用面の工夫が図られることにより、ストック効果をより高める事業であると認識をしております。
○宮本（岳）委員　では、そういう事業なのかを検証してみたいと思います。
　資料一を見ていただきたい。このなにわ筋線は、大阪都心部を南北に縦貫する、ＪＲと南海電鉄共用の鉄道整備計画でありますが、ＪＲは新設する北梅田駅と難波駅を結び、南海電鉄は新今宮駅から新設する新難波駅を経由して北梅田駅を結ぶというものであります。総事業費は何と三千三百億円。そのうち国が七百七十億円もの補助を行うことになっており、来年度予算案に初めてその一部が計上されております。
　まず聞きたいのは、これは一体何のための事業なのかということであります。
　なにわ筋線の建設予定地の周辺には、既に地下鉄、大阪メトロの御堂筋線、四つ橋線、堺筋線、谷町線など、大阪市中心部を縦断する路線が四つもあります。
　大阪市は、事業目的や整備効果の一つとして、関西国際空港と新大阪駅、あるいは関西国際空港と梅田とのアクセスの改善を挙げておりますけれども、アクセスの改善とは、乗車時間が短くなる、また南海電鉄については乗りかえがなくなるということであります。
　なにわ筋線整備後の利用人数はどのように見積もっているか、それから、短縮されるとする平均的な時間について、ＪＲ東海道線支線地下化による効果を含まない場合のＪＲと南海電鉄、それぞれについてお答えいただけますか。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　なにわ筋線の利用人員見込みは、一日当たり約二十四万人と承知しております。
　また、御質問にありました平均的な短縮時間につきましては、なにわ筋線が開業することによって、例えばＪＲを利用した場合、大阪—関西空港間で約五分、南海電鉄を利用した場合、大阪—関西空港間で約九分短縮すると承知しているところでございます。
　以上であります。
○宮本（岳）委員　わずか五分間、九分間の時間短縮のために、なぜ三千三百億円もの巨費を投ずる必要があるのか。ＪＲなら一分間短縮に六百六十億円、南海でも一分三百六十六億円という計算になります。全く理解ができません。
　今、利用人数は一日二十四万人と答弁されましたが、これらの利用者のうち、関空から北梅田駅、関空から新大阪駅までを利用する人たちは一体何人おられるんですか。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　なにわ筋線の利用者見込みは、関西空港と北梅田駅との間につきましては一日当たり約九百人の内数となります。また、関西空港と新大阪駅との間の利用者見込みは一日当たり約一・六万人の内数となります。
　以上であります。
○宮本（岳）委員　資料二を見ていただきたい。これは約二十四万人とされる利用者の内訳であります。二、なにわ筋線以南からなにわ筋線内利用者七・八万人、この中には北梅田で下車する利用者もいるということであります。そのうち関空の利用者は、今答弁があったように、下線を引いたところ、ＪＲが三百人、南海が六百人、合わせて九百人。同様に、四が新大阪で下車する利用者も含まれる人数で、ＪＲは六千人、南海は一万人でありますから、これは一・六万人ということになります。
　わずか五分ほどの時間短縮や乗りかえ不要という恩恵でさえ、それを受けるのは九百人あるいは一・六万人未満。足し合わせても一万七千人。恩恵が及ぶのは約二十四万人とかいう利用者のわずか七％ということになります。ますます何のための事業なのかさっぱりわからないと言わなければなりません。
　次に、新大阪駅へのアクセス改善という事業目的、整備効果について聞きますけれども、資料三を見ていただきたい。
　なにわ筋線整備により大阪南部地域と新大阪駅までの所要時間が十分以上短縮するとされておりますけれども、これはどの路線を利用した場合と比べての時間短縮なんですか。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　なにわ筋線の利用によりまして新大阪へのアクセスが十分以上短縮される路線やエリアに関しましては、南海電鉄を利用して、難波駅で御堂筋に乗りかえをし、新大阪駅へ至るルートの利用者を想定しております。
○宮本（岳）委員　南海に乗車して難波で乗りかえた場合を想定しているわけですね。
　この下に当該エリアの駅の乗車人数は一日百四十万人とされておりますけれども、百四十万人全員が新大阪駅まで乗車するのか。そうでなければ、新大阪まで乗車するのは何人でありますか。
○蒲生政府参考人　先ほど申し上げましたルートに関しまして、この路線、エリア内にあります駅の乗車人員を合計いたしますと約百四十万人ということになりまして、一日当たり百四十万人のポテンシャルがあるというふうに考えておるところでございます。
○宮本（岳）委員　いや、要するに、この百四十万人というのは、この資料三の赤い網のかかった部分にある、南海電鉄とそれに接続している泉北高速線の全ての駅の乗車人数を足し合わせただけの話であって、百四十万人全員が十分以上の短縮の恩恵を受けるわけではありません。
　その人数はどれぐらいになるか。先ほどの資料二の４というのを見ていただいて、資料二の４のうち、下の段、南海電鉄なにわ筋線利用者というところにある四・二万人であります。百四十万人というのは全然桁が違うんですね。
　次に、整備効果の一つとして挙げられている、キタエリアとミナミエリアの集客力向上と南北都市軸の強化というものについて聞きたいと思います。
　大阪のキタエリアとミナミエリアは、既に今でも多くの客でにぎわっておりますけれども、今以上にどう集客力が向上するのか、それから南北都市軸はどう強化されるのか、定量的に説明ができますか。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　なにわ筋線の整備によりまして、大阪北部、南部地域等から、キタエリア、ミナミエリアへの移動において、乗りかえ回数の減少、所要時間の短縮などアクセス性が向上することで、両地区の集客力や拠点性が向上し、町がより一層にぎわいを見せるなど、地域の活性化が図られると伺っておりますが、定量的な効果に関しましては把握していないところでございます。
○宮本（岳）委員　定量的な効果については把握していないという答弁でしたね。これは当たり前なんです。
　国土交通省鉄道局が二〇一一年三月にまとめた、関西圏における高速交通ネットワークへの鉄道アクセス改善方策に関する調査。報告書が出ておりますが、４、調査のまとめというところではこう述べております。本調査は、総所要時間の変化、総費用の変化、乗りかえ利便性の変化等の利用者便益など、鉄道整備に伴う直接的かつ定量的な効果のみから費用便益分析を行っているところであるが、現状では定量的に分析することが難しい効果があると書いております。
　例えばとして、開発プロジェクトの促進やキタとミナミの拠点性の向上、両地区の集客力の向上や南北都市軸の強化などを挙げて、これらは現状では定量的に分析することが難しいと、はっきり国土交通省自身が述べているんですね。もちろん、大きな可能性が見込まれるとも言っておりますが、定量的な分析などできるわけがないんです。
　三千三百億円もの総事業費をかけ、七百七十億円もの国費を投入する合理的な理由などあるわけがないと言わなければなりません。
　整備効果の最後に、これがうめきた二期まちづくりにも位置づけられている問題について聞きたいと思います。
　資料四、整備の緊急性の四つ目の丸には、「なにわ筋線の施工時期がずれると、うめきたまちづくりにも支障。」と書かれておりますけれども、うめきた二期まちづくり事業というものは、なにわ筋線とは別個に進められてきたはずであります。なぜ、なにわ筋線の施工時期とこれがかかわりを持つんですか。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　現在のうめきた二期のまちづくりにおきまして行われている再開発でございますが、一方で、東海道支線の地下化の工事も行われておるところでございます。こちらはいわゆる都市関係の工事ということで行われておりますが、その際、道路の迂回をしているところでございます。
　そういった意味で、この迂回道路との関係で、なにわ筋線の工事に関しましての調整がとれませんと、将来的になにわ筋線の工事におきまして必要となってくるものが、その後の再開発をしたものに関しての支障になり得るという趣旨だと思います。
○宮本（岳）委員　全くおかしな話なんですね。
　うめきた二期まちづくり事業は、なにわ筋線よりも前に事業が決定しております。その工事に伴う迂回道路を後から出てきたなにわ筋線のシールド立て坑構築にも利用する計画になっているということなんですね。そういう話なんですよ。
　そうすると、もともとなにわ筋線のシールド立て坑構築に必要な迂回道路の建設費用、設置費用というものは、この三千三百億円には含まれていないということですか。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　東海道支線地下化事業の地上部の道路の迂回は、うめきた二期区域で都市再生機構が行っている土地区画整理事業において実施しているものでございます。したがいまして、なにわ筋線の事業費には含まれておりません。
○宮本（岳）委員　なにわ筋線建設のための迂回道路建設の経費は、なにわ筋線の事業費に計上してしかるべきものです。それを省くのは、総事業費を不当に低く見せかけるためだと言われても仕方がありません。
　また、うめきた二期の遅延を招くおそれがあり、逸失利益の補償が生じる場合には事業費が増嵩する可能性がある、事前のレクでもそういうふうに聞きましたけれども、これもとんでもない言い分でありまして、なにわ筋線でうめきた二期がおくれるというのであれば、なにわ筋線をやらなければよいだけのことであります。
　このような事業に総事業費三千三百億円、国費七百七十億円もの巨費を投じることは断じて許されない、事業者側から現在出されている申請は却下すべきだということを強く申し上げておきたいと思います。
　しかし、そもそも、このなにわ筋線の計画というのは沿線住民から要望があったものなんですか。
○蒲生政府参考人　なにわ筋線の建設に関しましては、沿線の地元自治体や関西国際空港全体構想促進協議会等によりまして御要望をいただいております。
　いずれにいたしましても、地元自治体において、なにわ筋線の整備の検討を行い、事業化に向けた判断をしているというふうに認識しておるところでございます。
○宮本（岳）委員　大阪府や大阪市、それから振興議員連盟とか、あるいは財界、経済界、和歌山市などからは要望が出ているそうでありますけれども、沿線住民からはそういう要望は私は聞いておりません。
　なにわ筋線は、二〇〇四年十月の近畿地方交通審議会答申第八号、「近畿圏における望ましい交通のあり方について」の別紙二、「京阪神圏において、中長期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線」に記載されたものでありますけれども、この答申には、大阪市交八号線延伸、すなわち地下鉄第八号線の今里から湯里六丁目間六・七キロというものも記載されておると思うんですが、間違いないですね。
○蒲生政府参考人　委員の御指摘のとおり、間違いございません。記載されております。
○宮本（岳）委員　この八号答申が出た二〇〇四年や翌年の二〇〇五年ごろには、なにわ筋線など動く気配もありませんでした。当たり前です。大阪のキタとミナミエリアを結ぶ鉄道は、地下鉄御堂筋線、四つ橋線、堺筋線、谷町線と、既に四本も通っております。ＪＲ西日本や南海がこのような無展望な話にはとても乗れないという経営判断をしたのも当然のことでありました。
　しかし一方で、地下鉄八号線、今里—湯里六丁目間の延伸の方は、二〇〇六年度の国土交通省の予算概算要求に盛り込まれた事実があります。このときの概算要求の内容はどういうものでありましたか。
○蒲生政府参考人　大阪市交八号線、今里筋線の今里—湯里六丁目間の延伸事業につきましては、鉄道ネットワークの拡大により交通利便性の向上及び沿線地域の活性化を図る事業として、平成十七年八月の平成十八年度概算要求において新規要求を行ったところでございます。
　当時、当該延伸事業に係る総事業費は千三百十四億円、建設キロは約六・七キロメートル、事業期間は平成十八年度から平成二十七年度の十年間となっていたところでございます。
○宮本（岳）委員　地下鉄八号線は、答申第八号の翌年には国交省の予算概算要求に盛り込まれたように、地元で切望されている事業であります。
　一方、なにわ筋線は、答申第八号から五年間、何の検討もされず放置され、二〇〇九年に、関西活性化に向けた今後の鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会で初めて検討しようということになりました。
　なぜ五年間も放置されていたんですか。