Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○長谷川大紋君　自由民主党の長谷川であります。去る七月に当選してまいりました。どうぞ委員長並びに委員の皆さん、そして大臣始め関係者の皆さん、よろしく御指導のほどお願いを申し上げる次第であります。
　通告に従いまして、御質問をいたします。
　大臣は、近年の地域格差問題を取り上げ、地方と都市との共生の考え方について述べておられます。まさしく近年の地域間格差は深刻な問題であります。中小企業の衰退、不況などにより地方経済は依然低迷をし、過疎化や高齢化により財政が逼迫しておる地方公共団体が多いことは東京など大都市圏の経済状況を見ると信じ難いほど深刻なものであります。大臣が述べた美しく暮らしやすい国土を目指す国土形成計画策定の取組や、経済と暮らしを支える幹線道路ネットワークの整備、また広域的地域の自立、活性化のための公共施設の整備促進の考えは、地域格差打開の一つとして大変有効であると考えております。
　公共交通ネットワークの行き届いた国土形成によって、住みたい場所に、やりたい仕事をするための選択肢も大きく広がります。より多くの子供たちが自然の多い場所やより環境の良い場所で学ぶ機会を広げることにもつながると思うわけであります。是非とも暮らしやすい国土を目指す国土形成計画の考えによるインフラ整備を更に進めるよう御尽力をお願いをいたす所存であります。
　私の選挙区の茨城県におきましても、同じ関東でありながら東京など大都市との経済格差を強く感ずる地域であります。幹線道路ネットワークといたしましては、常磐道、北関東、東関東道水戸線、圏央道など基幹道路を軸とした整備を進められております。しかし、我が県の二十一世紀の交通体系ネットワークの確立上大変重要でありながら、これら幹線道路さえまだ未整備区間が多く残っておるのが現状であります。
　大臣は、昨年末に閣議決定した道路特定財源の見直しに関する具体策に基づき、納税者の理解を得つつ見直しを進めると申しております。また、先日、福田総理も記者団に対し、経済合理性を考えた上での道路の必要性を述べておりました。昨年末の閣議決定に基づき道路歳出を上回る税収を一般財源に回すとしたならば、直轄事業に対する地方自治体の負担幅は軽減したり、総理のおっしゃる経済合理性を考慮した交通体系ネットワークを再考することで道路歳出を十分に見直すことが必要と考えます。
　例えば、茨城県の東関東自動車道路は、東京―水戸間約百四十キロのうち約百十キロが平成二十七年度までに開通する予定でありますが、残り三十キロが整備計画区間から取り残されております。茨城空港開港に伴う本県の二十一世紀の交通体系ネットワークの確立上大変重要な区間であります。総理の述べた経済合理性という観点からすると、完成して十割の経済効果が得られる道路が八割完成していれば八割の経済効果が得られるというものではありません。それを相当下回る不経済な状態が起こると考えられます。
　国幹審におきましては、これらを十分に考慮をした上で早急に御審議をいただき、東関東自動車道水戸線の基本計画区間約三十キロ区間の整備計画区間への早期格上げと早期完成を強く要望するものであります。大臣のおっしゃる暮らしやすい国土を目指す国土形成を念頭に、道路財源につきましては、必要である道路歳出を十分確保することを条件として、慎重に検討していただきたいと思うのであります。
　そこで、この道路財源の状況と道路の必要性について、大臣のお考えをお伺いするものであります。お願いいたします。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　道路特定財源に関しましては、昨年末に見直すことについての閣議決定がなされましたけれども、いずれにいたしましても、その中で、従来の暫定税率は維持するということを前提といたしますと、これに見合う受益、すなわち道路の整備はどうしなきゃならないかということが明らかにならないと、その姿が明らかにならないと納税者は納得をしていただけないと私は思っているわけでございます。
　したがいまして、その具体的な中期計画の策定に向けて今最後のラストスパートを掛けているところでございますけれども、この中で、四月から七月まで広く国民の御意見を伺いました。十万人の方から意見を寄せられ、各都道府県知事あるいは市町村長、首長さん全員からも意見をちょうだいし、専門家からも三千人から意見をちょうだいいたしました。その中で、茨城県の県民はどういうことを要求しておられるかというと、四九・〇％でしょうか、すなわちもう五〇％、半分の人が渋滞解消をやってほしい。すなわち、茨城県では高速道路というよりもむしろ渋滞解消をやってくださいということで、私の方にも茨城県からはいろいろな議員さんと一緒に首長さんが再々来られます。そういうことから、そういうことも十分含んだ計画でなければ少なくとも茨城県のタックスペイヤーは納得していただけないだろう、そういうふうに思っておりますから、そういうふうな観点で申し上げます。
　それから、東関東自動車道につきましては、おっしゃったとおり、大変整備が遅れている部分もありますけれども、平成二十一年度供用予定の部分、それから平成二十七年度供用の部分というのがありますが、まだ基本計画の二十八キロですね、すなわち潮来から鉾田までですか、これは大変重要なところですね。というのは、鉾田に百里基地、飛行場がございます。こういうことを考えたときに、大変これは大事な線だなということはもう一見してだれでも分かるところだと思います。
　そういうことも含めまして、中期計画はそういう緊急だれが見ても必要なものについて早急に整備を進めるような方向で、これ具体的な話になってしまいましたけれども、これは全国どこをとっても住民の御意見、そしてまただれが見ても大事なところというものはやはり重点的、効率的に真に必要な道路整備としての認識はコンセンサスは得られるだろうというふうに思います。
○長谷川大紋君　大変御丁寧な答弁、ありがとうございました。一日も早い国幹審の開催を心からお願いをするものであります。
　次に、空港問題についてお尋ねをいたします。
　我が茨城県では、二十一世紀の交通体系ネットワークの確立上大変重要である茨城空港の開港が平成二十一年度に迫っておるわけであります。この九月から新滑走路の整備が始まるなど、地元機運は高まってきております。一方で、一般航空整備に係る予算は相変わらず厳しい状況にあり、茨城空港整備に本年度の当初予算は四十六億円が計上されたものの、平成二十一年度開港を確実とするためには今後も所要の予算を確保しながら事業を進捗を図ることが不可欠であると考えます。
　また、茨城空港は、国土交通省の交通政策審議会航空分科会におきまして、首都圏の航空需要の一翼を担う役割を果たすものとしてその活用を図ることが適当であるという答申が出されておりますが、これは先日、大臣が述べたアジア・ゲートウェイ構想や関西、中部両港による国際拠点空港、また羽田空港、成田空港などの大都市拠点空港などの連携とかかわる可能性があると期待しておるところであります。
　そこで、茨城空港の整備の見通しについて伺いますが、平成二十一年度までに完成するのかどうか。また、茨城空港の活用についてどのように考えているのか、併せてお伺いをいたします。
○政府参考人（鈴木久泰君）　お答えをいたします。
　茨城空港の整備、自衛隊の百里飛行場の共用化の問題でございますが、平成十三年度に新規事業として事業化が認められました。その後、環境アセスメント等の手続を経まして、若干時間が掛かりましたが、平成十七年七月に現地着工しております。実は、私、当時航空局の次長をしておりまして、現地での着工式にも伺わせていただきました。現在、平成二十一年度の供用、オープンを目指しまして、自衛隊基地との共用化に必要となる滑走路や民航ターミナル地区等の整備を進めております。
　ただ、今のところ、十八年度までの事業費予算が八十二億円、それに委員御指摘の十九年度で四十六億円ということで予算確保されておりますが、今後その所要の予算を確保するためには、委員御指摘のとおり、一般空港全体の予算が大変厳しい状況であります中で、来年度の予算獲得に向けたまず全体の枠をしっかり取りまして、その中で茨城空港にしっかりとした所要の予算を割り当てていくという必要がございます。そういった面、今後とも先生方の御協力をいただきながら、頑張って事業の進捗に努めてまいりたいと思っております。
　それから、茨城空港の活用についての見解でございますが、茨城空港は茨城県を中心とした関東北部地域の航空需要に対応するとともに、委員御指摘の首都圏の航空需要の一翼を担う大変重要な役割を果たすことが期待されております。一方、航空路線の就航につきましては、航空会社がその路線の需要動向等を勘案して、あくまで企業の経営判断で決定することが原則になっておりますので、昨今の燃料費の高騰等で大変経営状況が厳しい中で判断が迫られるところでございます。
　国土交通省といたしましても地方路線の維持拡充は重要であると認識しておりまして、地方路線にかかわる国管理空港の着陸料の引下げ、国内線就航機に対する固定資産税の軽減措置等の施策を講じているところでございます。茨城空港におきましても、その投資効果を最大限発揮するためにはより多くの方々に利用していただくということが重要でございます。共用化後を見据えた路線の開設と利用促進に茨城県を中心とした地元が積極的に取り組んでいくことが重要であると考えております。
○長谷川大紋君　茨城空港開港を二年後に控えておるわけでありますが、今局長が言っておりましたとおり、就航する航空会社の確保が極めて重要課題となっております。県が航空会社への働き掛けも懸命に行っておるところであります。しかしながら、各航空会社とも、羽田、成田両港の発着枠拡大の対応や燃料費高騰などを理由に、地方の不採算路線や廃止や縮小を積極的に進めている状況にあるわけであります。就航路線の確保は極めて厳しい状況になっておるところであります。
　大臣の述べた地方と都市との共生や暮らしやすい国土を目指す国土形成や、先ほども申し上げましたが、広域的地域の自立、活性化のための公共施設の整備のお考えと現実とのギャップを感じ、また大臣の懸念する地域格差は更に深刻なものとなるわけであります。この局面打開のため、事業主体である国土交通省が首都圏における茨城空港の有効活用を図る観点から就航を支援する必要があると考えられます。また、空港の多面的な利活用を図る観点から、国内定期便の確保、確保だけではなく、チャーター機を含む国際定期便やビジネスジェットなども視野に入れ、具体的な対応が必要と考えます。
　茨城空港の就航支援と多面的な利活用につきまして、併せて大臣からお答えをいただきたいと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　今委員からも御指摘がありましたように、この茨城空港は、でき上がれば、関東北部地域の航空需要に対応するだけではなしに、首都圏の航空需要の一翼を担うものとして積極的な利活用を図っていくことが重要だというふうに認識をいたしております。
　国内航空輸送ネットワークを担っていく一方で、羽田、成田において小型機の乗り入れが制限されているんですね、現在。もうとてもじゃないけれども、一杯なんですね。そういうときに、コミューターとかあるいはビジネスジェット、こういう活用も考えられますし、あるいはアジアを中心とした交流促進によりまして国際定期便やチャーター便というものも乗り入れも考えられると私は思います。
　こうした利活用によりまして、将来にわたって茨城空港の持つ能力が遺憾なく発揮されることが重要でありまして、そのためには県を中心として、地元において様々な角度から取組がなされるということが本当に必要だと思います。
　例えば、いつも言うんですけれども、能登空港辺りですね。大変地元は、先ほども話ありましたけれども、一定の発着回数以下になれば、これは地元が負担をしますと、その代わりに、それを超えれば航空会社が地元の基金にお金を入れてもらうというような約束をして、すごく航空需要を掘り起こしまして、そしてまたその空港からの主要なところに地方が乗り合いのバスを運行するなどして、航空需要をすごくあれしているんですね。それによって、三年間、受取の方ばかりなんですよ。これは、地元の御努力というのを私は高く評価しているんですね。観光客も台湾とか韓国から多いんですけれども、そういうところにも積極的にＰＲをして、需要の喚起していただいています。
　そういうことで、やはり地方空港というのは、地元において需要喚起という、これが本当にその空港を十全な力を発揮できるようにするかどうかというところにつながってくると思いますので、どうかそういう意味で地元にそういう働き掛けもしていただきたいと思います。
　私どもといたしましては、着陸料の引下げとかあるいは税の軽減措置を行うとともに、先ほど言いましたが、アクセス道路が大事ですね、これ。その整備もこれはやはり皆さんと協力しながら、茨城県におきましては、今、首都圏の中央連絡自動車道路等の整備に相当地元負担のお金が入っていまして、そういうことでほかのところへなかなか回せないという台所事情も私知っています。しかし、やはりそういうところもしながら、国もやりますから、地方も頑張っていただかなければこういうことはできないというふうに思います。共々に頑張っていかなければならないと思っております。
○長谷川大紋君　大臣、航空局長、本当にありがとうございました。
　飛行場ができましても、万に一つ飛ばないというようなことになりましたら大変なことになりますので、その辺のところを十分御賢察の上、御努力のほどよろしくお願いを申し上げる次第であります。
　時間が参りましたので、以上で質問を終わります。ありがとうございました。
○鰐淵洋子君　公明党の鰐淵洋子でございます。今国会より国土交通委員会になりましたので、どうぞよろしくお願いいたします。
　本日は、限られた時間でございますので、これまで国土交通行政に関する様々な御意見、御要望をいただいておりますので、その声を基に質問させていただきたいと思っております。よろしくお願いいたします。
　まず初めに、都市再生機構住宅について質問させていただきたいと思います。
　規制改革推進のための三か年計画が本年六月に閣議決定をされております。七十七万戸の賃貸住宅について、今後の削減目標数を明確にすべき、こういった内容が盛り込まれておりました。これは大変に厳しい内容であると思っておりまして、この問題に関しまして、一部週刊誌等でも売却して廃止する団地の名前が掲載されるなど、居住者の皆さんの間で大きな不安が広がっております。
　この問題に対しまして、今後国土交通省としましてどのような方針で取り組んでいかれるのか、これは、八月の行政改革事務局に都市再生機構の整理合理化計画案、これを提出されていると伺っておりますので、今後の方針についてまずお伺いをしたいと思います。
○政府参考人（和泉洋人君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のように、本年六月に閣議決定されました規制改革推進のための三か年計画におきましては、七十七万戸の賃貸住宅について、今後の削減目標を明確にすべきと、こういった指摘がございますが、同時に、居住者の居住の安定に配慮した上でと、こういった条件が付けられております。現在の居住者を一方的に追い出すなどの居住の安定を脅かすようなことは当然我々として考えておりません。
　こういった閣議決定を踏まえまして、国土交通省としまして、八月に、我が国の将来の人口、世帯数の減少等による空き家リスクなどの状況を考えると建て替えや改善を通じた賃貸住宅ストックの再編自体はやむを得ないわけでございますが、これらの再編に当たりましては、さきの国会で成立させていただきました住宅セーフティーネット法において都市再生機構の賃貸住宅が住宅セーフティーネットを担う公的な賃貸住宅として位置付けられたことなども考慮しまして、中身でございますが、居住の安定を考慮した賃貸住宅のストックの再編、団地別整備方針や削減目標の策定、あるいは子育て世帯や高齢者世帯等の供給に重点化するなど役割の明確化、そして公営住宅等としての譲渡、活用や医療、介護、子育て支援施設の誘致など、今後の少子高齢化社会に対応した整理合理化案を示したところでございます。
　いずれにしましても、既存の居住者の居住の安定を考慮した賃貸住宅のストック、そういったことが大前提でございます。
○鰐淵洋子君　ありがとうございました。
　是非大臣の方にもお伺いしたいと思います。
　今の答弁の中にもございましたが、この計画案の中には、居住者の安定を考慮した上で方向性、実施計画を策定する、そういった趣旨が含まれているかと思いますが、やはり行革を進めていくことは大変に重要なことでありますけれども、こういったことを進めていく中で、先ほども申し上げましたが、既存の居住者の方が出ていかなければいけないとか追い出されるようなことがあってはならないと思いますし、その点についてもう一度改めて大臣の方からも御見解をお伺いしたいと思います。
　あわせまして、先ほどちょっと答弁の中にもあったかもしれませんが、建て替えなどによりまして家賃が上昇するのではないか、こういった不安の声もございまして、先ほどの計画案の中にもございましたが、住宅セーフティーネットとしての役割、これをしっかりと果たしていく上でも、上昇するのではないか、こういった居住者の方の不安にこたえるということも重要になってくるかと思います。
　この点につきまして、国土交通省としても、国から都市再生機構への出資金制度、これをつくって来年度の予算で四百億円要求されていると伺っておりますが、こういった居住者の方が安心して住み続けられる対応を強く私も要望したいと思いますが、この二点を大臣の方から御見解を伺いたいと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　局長答弁とダブるところがあるか分かりませんけれども、規制改革のための三か年計画というのが本年六月二十二日、閣議決定されました。その中で、都市住宅整備公団、機構につきましては、七十七万戸、保有する賃貸住宅につきまして、次が大事でございます、居住者の居住の安定を図った上で削減数を明確化しなさいということが閣議決定の内容の骨子でございます。
　したがいまして、それを受けて、今、この年末までにどれだけの削減をどのようにしていくか、こういうことを今鋭意検討しているところでございます。言うまでもなく、居住者の居住の安定を確保しつつということは、その人たちを追い出すとかいうことはあってはならないことでありますし、毛頭考えておりませんので、それは安心願って結構だというふうに明確に申し上げたいと思います。
　入居当時若かった入居者も、今、三十年、四十年の時間を経た現在、ほとんどの方が高齢に達しております。しかも、所得分布も大変低い階層に位置する人が多いわけでございます。したがいまして、そういうことも考えますと、住宅のセーフティーネット法とかあるいは都市再生機構法が成立するときに衆参両院で示していただきました附帯決議というのがあります。その中にも、中に入っておられる方の居住の安定ということが非常に重要であるという指摘がございます。我々はそれをきっちり守ってやっていかなければならないというふうに思います。
　しかしながら、これ建て替えた場合に、どこの団地ごとにどう建て替えをするのか、どう整備するのか、こういうことは、そこの地方自治体及び団地入居者の団体、居住者の団体等の御意向も十分聞きながら進めてまいります。
　しかしながら、その中に、家賃が上がればもう入れません、こういう人が出てきたんでは、これは居住の安定を害します。したがいまして、先ほどちょっと申されましたけど、我々としては、家賃の補助をしてでもそういう方々に入っていただけるようにということで現在四百億円の予算も要求をしているところでございまして、これを確保した上で安心して移っていただきたいというふうに思うわけでございます。
　年末までに計画立てますけれども、建て替えは非常に住生活基本法というものが今までの住宅の建設計画法に変わって量から質へという形になっています。したがいまして、今までの住宅ではエレベーター施設等がないものについても、今後建てられるものについては当然、もう少し高層にはなりましょうけれども、エレベーターも付きます。したがって、家賃も上がることになるわけでしょうけれども、そういうことにも心配をしていただかなくてもいいように我々としては配慮をして、そして円満に進めていきたいというふうに思っております。
○鰐淵洋子君　ありがとうございました。
　大臣の方からもございましたが、高齢化、低所得化も進んでいるということもありますし、また地域によっても、また団地によっても課題は様々かと思いますので、是非とも現場の実態を見た上での対応をお願いしたいと思います。再度要望させていただきたいと思います。
　続きまして、これも先ほど少し触れていただいておりましたが、今後の都市再生機構住宅や公営住宅の在り方ということで質問させていただきたいと思いますが、より一層高齢化が進むということで、これらの住宅が高齢者のための住宅とか地域とか、そういった偏ったことになるのではなくて、例えば子育て支援、そういった子育て世代の方にも住んでいただいて、お子さんから高齢者までありとあらゆる方が住んでいただき、そういっただれもが快適に生活できるような住宅、そういった整備を地域を挙げて取り組んでいくことが重要になるかと思います。現在、核家族化も進んでおりますし、その意味では子供にとっても高齢者にとっても双方が地域にいるということは大変にいい環境にもなりますし、そういった意味で、今後の住宅の在り方として、介護、医療のサービスとともに子育て支援、そういったサービスも含めて、一体的な地域の生活福祉拠点、そういった町づくりというか地域づくりということで、こういった方向性で是非とも進めていただきたいということで、要望というか、したいと思っておりますが、これに対して御見解をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　今後低層であった賃貸住宅を高層の建物に建て替えるということになりますと、そこに当然空閑地ができます。その空閑地をどう利用するかということにつきまして、今御指摘のように、高齢者の方々が大変多く住んでいらっしゃる団地でございますので、そこを安心住空間創出プロジェクトということで、厚生労働省と国土交通省で連携をして、そしてそういう空き地の部分について、福祉、医療、子育て支援等の施設をそこへ誘致をする、造っていただくというようなことを進めようといたしているわけでございます。
　今までも、バリアフリー化とかあるいはシルバーハウジングの供給とかいろんなことでそういうものについてのサービスを進めてきていますけれども、今回そういうふうにして、整理する、建て替えるというようなときに、その空き地を有効に利用して福祉施設等の併設というものを原則化していきたいなと、そういうふうにも思っているところでございます。
　現在までに、シルバーハウジングプロジェクトについては、御案内のとおりだと思いますけれども、今回もデイサービスセンターとかをその中に造っていこうと。現在、公営住宅等の中に、千百十二団地の中にそういうものを千六百三十二施設造り、そのうち都市再生機構については、高齢者対応の五百七十六施設のうち百四十七をこの都市再生のところで造っておりますし、少子化対応につきましても、保育所等四百十三施設のうち都市機構では三十施設を、そのほか、図書館、ホール、体育館、市役所の出張所、交番、郵便局等をその中へ入れ込んでいくということもしておりますので、非常に歩いて暮らせるすばらしい町が、そこに高齢者を中心としたそういうものを造っていこうというふうに考えているところでございます。
○鰐淵洋子君　ありがとうございました。よろしくお願いしたいと思います。
　では次に、道路対策について質問させていただきたいと思います。午前中も高速道路の料金等について質問がございまして、ちょっと重なる点もありますが質問させていただきたいと思います。
　これも昨年十二月に、道路特定財源の見直しに関する具体策が、これ閣議決定をされておりまして、その中に、国民の要望の強い高速道路料金の引下げなどによる、ずっと云々とございました。一方で、首都高速の料金につきましては、道路公団の民営化の際に距離別料金の導入を前提とする協定が締結をされております。
　その内容ですと、首都高速、首都高の東京線の場合ですが、現行七百円でございますが、これが最高額千七百円になる、長距離利用者の料金が大変高くなるという課題がございました。そこで、新たな料金案が本年の九月に公表されておりまして、料金設計を様々工夫していただきまして、長距離利用者の負担を軽減しようということで、最高額が千七百円だったものが千二百円ということで公表されております。
　この案、発表されておりますが、しかしこれでもまだ利用者にとってまだまだ負担が大き過ぎるのではないか、また理解がなかなか得られないのではないかと私は思っております。この首都高などの高速道路料金の引下げは、国民の皆様の要望でもございますし、しっかりと経営努力をしていただいた上で更に新たな措置を講じるべきだと思っております。
　あわせまして、物流コストの引下げによる国民生活の安定を向上するためにも、高速道路の夜間割引、こういったものを拡充するなど、そういった対応も併せて必要になってくるかと思いますが、この高速道路の料金につきまして、大臣の御見解をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　首都高速道路と阪神高速道路につきましては、民営化の際に政府・与党の申合せというものが平成十五年の十二月に行われておりますが、その中に、平成二十年度を目標に現行の均一料金制度、東京では七百円でございますけれども、これを改め、そして民営化後四十五年で債務を確実に完済するという基本方針の下で、適切な料金収入を確保しつつ利用距離に応じた料金制度を導入することということが決定されているわけですね。それを受けまして、首都高あるいは阪神高速は、民営化された会社が中心となりまして、現在のこの政府・与党申合せに沿って検討を進めてきたところでございます。
　それで、九月に公表されました料金案というもの、先ほど言われましたように倍額を大きく超えるというようなものが出てくるという話がありますが、会社で設置している懇談会、専門家も入っておられるんですが、そういうところで、長距離利用の車両が一般道に流れて新たな渋滞や環境負荷を引き起こす懸念があると、したがって上限料金については更に引き下げることを検討することが必要だという、そういう提言もなされております。
　したがいまして、引き続いて会社の努力、工夫や利用者などの御意見を十分に伺いながら今検討されている途上であると。そして来年の、二十年度ですから、にはそれを具体的にそういう意見を伺いながら決定をしなければならないということになっております。
　また、全国の高速道路で、これは今までは首都高と阪高でございましたけれども、全国の高速道路では深夜割引というものが、零時から四時は三割引というものが既に導入されているところでありますけれども、深夜割引が適用されない時間帯を走行する大型車は途中で一般道に降りて走行するとか、道路環境に大きな負荷が発生しているという課題が生じていました。
　したがいまして、今年の六月から、東名高速や名神高速等におきましては、深夜の割引時間帯を一時間繰り上げまして、二十三時、十一時から零時までを三割引、二十二時から二十三時までは二割引というような割引を拡充をいたしまして、物流の効率化を促進するための料金の社会実験を行っているところでございます。その結果で、良ければそういうふうにしていくということになると思います。
　国土交通省といたしましては、これらの課題に対しまして、昨年十二月の道路特定財源の見直しに関する具体策というものをつくるにつきまして、高速道路料金の引下げなどによる既存高速ネットワークの効率的活用、機能強化のための新たな措置を講じることということが合意されておりますので、これに向かって、現在、社会実験の結果等を踏まえまして、今後の料金施策をどうするか、あるいは物流の効率化を図るための夜間割引の拡充はどうするかということを現在検討を進めているところでございまして、そのような種々の合意あるいは社会実験の結果を踏まえ、あるいはもちろん住民の御意見も聞きながら決めていきたいというふうに思っております。
○鰐淵洋子君　ありがとうございました。
　是非とも、繰り返しになりますが、国民の皆様の強い要望でもあります引下げということで、是非その方向で努力もしていただき、また国土交通省としてもそういった方向で是非とも取り組んでいただきたいと思います。
　では最後に、海岸保全のことで質問をさせていただきたいと思います。
　公明党の中で海岸環境保全ＰＴというのを設置しておりまして、海岸の保全、環境、利用、そういった様々な観点から現在視察や勉強会をさせていただいております。これまでも福島県、愛知県、静岡県、様々行かせていただいておりまして、海岸の侵食についてまずちょっと質問させていただきたいと思いますが、これも地域によって様々ではございますが、侵食、ある地域では数十年前と比べると百メートルから二百メートル侵食が進んでいるとかそういった地域もございまして、しっかりとこの海岸侵食、災害という観点、また、例えばウミガメが産卵できないとかこういった自然体系にも影響がございますし、そのほか海水浴とかサーフィン、利用の観点からも影響が出てくる課題であると思いますので、まずは全国の海岸の調査、把握、今どういう状況なのか、それをしっかりと把握して、具体的にこの侵食対策進めていくことが重要であるかと思っております。
　この喫緊のデータが平成四年の十五年前のこういった古いものしかないということでしたので、是非とも早急にこの海岸の侵食状況、把握していただきたいと思っております。
　あわせまして、これはちょっと利用という観点からなんですが、是非とも地元の方々の声を聞いていただいて、例えばサーファーの方とか地域住民の方の声を聞いていただいて、利用の観点から、例えば駐車場、トイレ、シャワー、こういった利便施設、これをしっかりと保全と一体と併せてこういった対策を是非とも進めていただきたいということで要望させていただきたいと思います。
　最後、よろしくお願いいたします。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　日本は世界で六番目に長い海岸線、三万五千キロを持っています。その海岸線が、砂浜が流出してやせていくというようなことも諸所で聞くわけでございまして、そういうことからも、それを防護する政策を我々としても真剣に考えるところでございます。
　海岸法という法律が昭和三十一年に施行されておりますが、平成十一年にこの法律五四号で改正をされております。その中で、今までは、これは第一条でございます、この法律は、津波、高潮、波浪その他海水又は地盤の変動による被害から海岸を防護し、もって国土の保全に資することを目的とすると、こういうふうに書かれていたものを、平成十一年の改正ではずっと、変動による被害から海岸を防護しを、するとともに、海岸環境の整備と保全及び公衆の海岸の適正な利用を図りという言葉が入りまして、もって国土の保全に資することを目的とするということで、新たに海岸環境の整備、保全あるいは公衆の海岸の適正な利用を図るということがこの第一条、目的に追加されました。
　したがいまして、これに基づきまして、逐次、我々としましては、今御指摘のように海岸の保護だけではなしに、例えば海水浴場等の便所とか、あるいはシャワー、更衣室等も順次造っていくように今やりつつあるところでございますが、御指摘もありましたので、また力を入れさせていただきます。
○西田実仁君　公明党の西田実仁でございます。引き続き御質問をさせていただきたいと思います。
　まず初めに、改正建築基準法の運用につきまして、一点だけお聞きしたいと思います。
　いわゆる構造計算適合性判定に回される対象となる建築物の範囲につきましては、高度な構造計算を伴う建築物というふうになっているわけでありますけれども、実際はかなり広範囲にわたってしまっているという現場の声をたくさん聞いております。いわゆるピアチェックにかけられることによって、それだけ審査期間が長くなるというわけであります。極端に言えば、もう倉庫とか物置以外は全部ピアチェックに回されるんじゃないかというような極端な意見を言う方もいらっしゃるぐらい、今現場で状況になっております。
　我が党としても、既に今月末に申入れをさせていただいておりますし、大臣の記者会見でも、この一、二か月経過を見て回復基調に向かうだろうというような見解も述べられておりますけれども、ここはやはり極端な行き過ぎた運用というものを大きく改善をしていかなければ、建築士業界のみならず、その関連業界も含めて、大変大きな波及、影響というものが生じてしまうということを懸念をしているわけでございまして、また同時に、既に十月九日には追加措置がとられておりますけれども、これで万が一足りない場合は更に追加の措置をして、長引いているこの審査期間について、運用の改善によってそれをより円滑にしていくということが大変に今求められていると思います。
　大臣の御決意をお聞きしたいと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　御案内のとおり、本年六月二十日に改正建築基準法が施行されました。構造の専門家による二重のチェックを行う構造計算適合性判定制度の導入とか、あるいは確認審査等に関する指針の制定等、建築確認検査の厳格化の措置を講ずることとしたわけでございます。
　このような中に、十月十五日でございますからつい先ごろでございますが、横浜市内における新たな耐震偽装の事案が明らかになりました。幸いにして、これはまだほとんど着工しただけというような状況でありました上に、これはマンションでございます、相当大きなマンションでしたけれども、販売等は一切しておりませんので、そこですぐストップしたわけですけれども、驚くべきことに、これはもう百六十数か所、七十か所にも及ぶ偽装がされていたということが明らかになりました。我々は、これはもう社会挙げてと申しますか、こういうようなことが行われないようにということで努力しているときに行われたことは極めてショックであり、遺憾であるというふうに思います。
　こういうふうなことを考えますと、今回、相当厳しいという御指摘が諸所であるわけでございますけれども、やはりこの建物がもし建ち上がっていたらどんなことになっただろうということを考えたときに、これを見付けることができたということは、本当にそれはやはり改正の方向性は正しかったんではないか。
　ただ、方向性は正しかったけれども、確かに七月、八月、九月の確認件数は大分落ちてしまった。確認はいいんですけれども、着工件数は非常に落ちてしまったということは、経済にも影響を与える。すなわち、特に中小の建築業者の方々あるいはそういうものを販売する方々あるいは住宅資材というものの御商売をなさっている方々にとって大変大きな影響を与えてしまっていることについては、これは私は遺憾なことだと申し上げなければなりません。
　そういうものに対しては、我々は、資金手当てとして中小企業の政府系金融機関の手厚い融資手段というものを講じることといたしております。普通は、中小企業金融公庫あるいは商工中金等は二億四千万円というのが貸出し限度ですけれども、これを倍額、四億八千万まで拡大していただき、そしてまたその返済期限も、これを五年から七年に延ばし、そして据置期間も、普通は一年ですけれどもこれを二年にしていただく等、手厚い金融上の措置も講じているところでございます。
　しかし、それとは別に、今後、実務者の要望、いろんなことの要望も踏まえまして、実務者向けのリーフレットを三十万部印刷をしまして、関係箇所にこれを配付して、そして余り肩ひじを張って慎重にならないようにしていただきたい面もありますので、そういう点を実務に沿って分かりやすく説明した文書を作ったり、あるいは、地域によって大分進んでいるところと依然として遅れているところあります。したがいまして、そういう特定行政庁や指定検査機関等に対する個別のアドバイスをして、そして落ち込んでいるところを引き上げるように努力すると。あるいは、実務の現場に即したきめ細やかな情報提供を始め、建築確認手続の円滑化に向けて、要するに解釈が区々に流れたりしているところは我々がはっきりした解釈を出す。あるいは、不要と思われるような資料の添付をもう要らないというふうにきちっとして、もっと簡略化しようという努力をしているところでございます。
　いずれにいたしましても、全力でこの影響を最小限に抑えるように努力をしますけれども、この方向性については御理解を賜りたいというのが私の考えでございます。
○西田実仁君　我々も、申し入れたことに対してしっかりフォローアップしてまいりたいと思っております。
　残された時間は、車の安全と安心ということで、特に整備に関しまして御質問させていただきたいと思います。
　今、国土交通省といたしましては、日車協や日整連に対しまして点検整備不良が原因と考えられる事故などの事例について報告するよう要請をされておられます。この情報収集を行うねらい及びこの検査により車両トラブル事例に何らかの顕著な傾向が見られる場合、どのような対応をされていかれるのか。例えば、事故終了後の完成検査の法定化というようなことにもつながる可能性は全くないのかどうか。これは、実は平成五年の段階でも同じような調査をして、結果的にはそうしたものは杞憂であったという結論にはなりましたけれども、再び今調査を掛けておられる。その背景には様々な問題があると思います。中古自動車の二割強は事故破損車両であると。事故を起こしてから中古で販売されて、次の検査までの間、ほとんどの業者はきちっと修理しているわけですけれども、中には資格要件を満たさない者による修理が原因となる不具合ということも実際には発見されていると思っております。
　時間も限られておりますけれども、今なぜ国交省として点検整備不良が原因と考えられる事故の事例について情報収集を行っておられるのか、またその結果次第によってどのようなことが考えられるのか、具体的には事故終了後の検査、完成検査の法制化というようなことも全く否定されるものではないのかどうか、これについて最後、承りたいと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　今回の調査は、事故情報の収集を強化いたしまして、情報量を増やすことによりまして、点検整備の不良による車両故障事故の事例の幅を広げるとともに、分析精度を向上化させる、十分な分析を実施して対策の改善充実を図るということが目的でございます。
　この結果、調査の結果、過去の事故時の整備に問題があるというふうなものが考えられる場合があれば、必要な対策を講じていかなければならないと。必要な対策というのは、道路運送車両法に基づく車両の一つの保安基準というのもありますから、それを満たしていないような自動車が町を走っているということは非常に大変なことでございますので、この道路運送車両法に基づく、我々はその権限に基づいて厳正に対処もしていきたいと思います。
　また、不良な整備というものをチェックする場合もあります。そういう場合もこの法律に基づいて対処したいと思いますし、それから街頭検査というのもやっているんです、走っている車を止めて。そういうところでもそういう車両を見付けたときには厳正に対処して、そして保安基準に達しないような車両が町を走ることがないように頑張ってまいりたいと思います。
○西田実仁君　車両法ではフレームなどの重要な部位の修理を行う技術者の資格要件というものは規定されておりません。また、フレーム修正作業を分解整備記録簿に記録することも、記載することも求められていないと。今の、最近の自動車の大半はいわゆるモノコック構造になっておりまして、わずかな衝撃でも車体がゆがみやすいということを考えると、こうした車体のゆがみに対する修正、これもしっかり技術資格要件を定めていく必要があるんではないか、このように考えておりますけれども、いかがでございましょうか。
○政府参考人（本田勝君）　御指摘のとおり、そもそもの点検整備をする方々の技能、これを向上していくのは大事だと思っておりまして、そういった意味での技能試験、これを充実をさせてまいりたいと、かように考えております。
○西田実仁君　この十一月からいわゆるＭＯＴＡＳを利用した自動車登録情報の電子情報提供制度というものが始まります。今後、こうした事故を起こした車両、またそれをどこでどう点検したのか、いわゆる中古車のトレーサビリティーということを、こうした電子情報の提供も利用しながら、今後の方向として行っていくべきではないかと私は考えますけれども、大臣、御見解いかがでございましょう。
○政府参考人（本田勝君）　先生御指摘のとおり、今や電子化の時代でございまして、昨年五月に改正をしていただきました道路運送車両法に基づきまして、本年十一月十八日から、自動車使用者の皆さんは登録情報提供機関を通じまして自動車登録の情報の提供を電子的に請求あるいは入手することができるようになります。
　その際に、こうした自動車の登録情報の電子的な提供が開始されますと同時に、自動車の登録情報に、今先生がおっしゃいました事故履歴でありますとか、あるいは走行履歴、あるいは整備の履歴、こういったものも、民間で取得なさった情報、これを付加したデータベースが構築されましたら、それはそれで、おっしゃいましたとおり、確かに中古車の取引などに非常に有用だと思います。現に、こうしたデータベースの構築につきましては、ちょっと採算の問題がありますので、すぐさまとはまいりませんけれども、中古車販売事業者の団体の方々などでその導入について検討されていると承知しておりまして、私どもその動きを見守ってまいりたいと、かように考えております。
○渕上貞雄君　社民党の渕上貞雄でございます。
　タクシー運賃の改定が続いている中、国交省は、今回の改定は運転者の賃金改善、待遇改善が目的であるとして、大臣もそのことを繰り返し強調されております。値上げ後に実際にどの程度待遇改善が実行されたのかということを国土交通省はどのような方法で掌握をしようとしているのか、その掌握の方法について具体的に御説明いただきたい。
○政府参考人（本田勝君）　お答えを申し上げます。
　先生おっしゃいましたとおり、まず、タクシーの事業におきましては、運転者の方々の労働条件、非常に大きな格差が生じておりまして、利用者の皆さんには誠に申し訳ございませんが、やはり運転者の労働条件を改善するために一定の運賃改定を認めることはやむを得ないということで、今逐次運賃改定の作業をさせていただいております。
　したがいまして、今回の改定自体はこうした考え方に基づき行うものでありますので、運賃改定を行う事業者の皆さんには増収分に見合った労働条件の改善を確実に行うということが必要だと考えますし、やはりそれが利用者の皆さんの理解を得る上でもなおさら必要だと考えております。
　したがって、具体的には、私どもとしましては、タクシー事業者、そして団体に対しまして、収入の増加に応じ、これを確実に賃金に反映させるということをまずお願いしております。と同時に、労働条件の改善、ある一定の時期が参りましたら、労働条件の改善の実績を利用者の皆さんの前に公表していただくと、これをお願い申し上げたいと思っております。また、必要に応じ、個別の事業者の方々のヒアリングを行いまして、万が一今回の運賃改定の趣旨を逸脱するような方がおられましたら、その事実関係も公表の上、必要な措置を講じたいと、かように考えております。
○渕上貞雄君　一部報道では平均値を公表するような方法があるように言われましたが、個別の事業者がどれだけの労働条件改善を実行したのかが明らかにならなければ、運賃値上げの趣旨に反していると思われます。指導することがまたできないのではないかと、平均値は。したがって、やはりこの平均値的な発想をするのではなくて、業者別にやるべきではないかと思うんですが、その点いかがでしょうか。
○政府参考人（本田勝君）　すべての情報を個々の事業者の方々ごとに明らかにするというのは今考えておりません。
　ただ、単純な平均値ということではなくて、例えば、ある半年なら半年の間に運転者の方々の賃金が例えば何万円上がった会社が何社、もう少し上がった会社が何社、もう少し上がった会社が何社、万が一、実は下がった会社が何社という形で公表させていただいた上で、先ほど申し上げましたように、もし本当に問題のあるような会社がおられましたら、それは個々に会社の事情を調べさせていただいた上で、場合によってはそのことを公表させていただきたいと、かように考えております。
○渕上貞雄君　運転手の賃金改善を理由にして利用者に値上げを、理由として負担を求めるわけですから、それを実行しない業者に対しては国交省としてどのような処置をとられるのか、その点をお伺いいたします。
○政府参考人（本田勝君）　個別の事情によってやはり判断をさせていただきたいと思いますが、残念ながら最終的な法的な強制手段はございません。したがって、私どもの例えば監査でありますとか、そういった手法で、その事業者の方々が適正な運営をされているかどうか、それは厳しく見させていただくと、こういうことになろうかと思います。
○渕上貞雄君　その点、大変難しいことだと思いますが、よろしくお願いを申し上げておきたいと思います。
　全国九十の運賃ブロックのうち五十を超えるブロックにおいて運賃改定申請があったと聞いております。四十ほどの地域では申請に至っていません。また、せっかく申請しても、足並みが崩れてとんざをして、更に下限運賃に値下げをした地域もあるように聞いております。このままでは、地域によって運賃の格差それから賃金の格差がますます拡大するのではないかと思われます。
　最低賃金に抵触するような実態が放置されてよいとまさか国交省は考えてはいないと思いますが、大臣も、運転手の待遇改善のために運賃改定が必要であると指摘をされる状況の中で、地域によっては全く逆の動きがあることは、運転手の賃金だけにしわ寄せをしていくような、幾らでも低い運賃が設定できる現在の運賃制度はやはり大きな問題ではないかと思うんでありますが、運賃制度について、適正な労働条件が反映できるような制度はお考えなのかどうなのか、お伺いをいたします。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　今回の一連の運賃改定、とりわけ東京地区の運賃改定に際しましては、政府部内調整の中で、タクシー事業の構造や規制をめぐって様々な課題が提起されました。
　運賃制度に関しましても、現行の総括原価方式について、コスト増を安易に乗客や運転手に転嫁させるのではないのかという指摘とか、あるいは物価問題に関する関係閣僚会議におきましては、総括原価方式の見直しをしなさい、あるいは上限運賃規制そのものの見直しをしてはどうかとか、あるいは運賃規制の在り方について早急に検討を進めなさいというような指摘までされました。
　国土交通省としては、このような経緯を踏まえまして、運賃制度を含めたタクシー事業の在り方につきまして、今後、しかるべき議論の場、例えば交通政策審議会の中に小委員会、専門家による小委員会を設ける等して真摯に取り組んでまいりたい、そして早急に結論を得たいと、このように考えております。
○渕上貞雄君　運賃と労働者の労働条件というのは非常にかかわってくる問題ですから、私は今までやってきた運賃制度そのものは間違いではなかったというふうに思います。一概に競争原理だけでやっていいものでは私はないというふうに考えておりますので、その点、ひとつよろしく御配慮いただきたいと思っております。
　次に移ります。
　一般乗合旅客運送事業における管理の受委託についてお尋ねをいたします。
　管理の受委託は一九九一年五月に導入をされ、その趣旨は赤字バス路線の廃止を回避するために生まれた制度であり、当初は運行維持の難しい地方バスに限定をして路線の三分の一以内で実施をされ、委託期間は二年間、そして二年ごとに継続申請を行うものとされました。実施から七年後、一九九八年に制度の改正が行われ、路線の二分の一以内までに拡大され、期間が五年へと延長されるというのがこれまでの経過ではなかったかと認識をしております。
　そこで、お尋ねをいたしますが、これまでの委託状況について教えていただきたいと思います。あわせて、委託中止となったところがあれば、その数と理由についてお尋ねをいたします。
○政府参考人（本田勝君）　お答えをいたします。
　バス事業におきます管理の受委託につきましては、これまで合計四十五社、うち民営バスが三十五社、公営バスが十社でございますが、四十五社が管理の受委託を行っております。直近三年間で、こうしたバス事業者の管理の受委託を廃止あるいは中止した事例が十六件ございます。その内訳で、先生おっしゃいました不採算により結果において路線を廃止する、そういった事例が九件ございました。残りの七件は、子会社、委託先の子会社の人件費が増加してしまって、結果、コスト削減の効果がなくなってしまったという事例が七件ございます。
　以上でございます。
○渕上貞雄君　通達では、委託する路線の範囲については、地方バス路線その他の事業を継続して運営するため、平均乗車密度を勘案をして、当該事業者の管理の受委託を取らざるを得ないと認められている路線と、当面委託に係る範囲は委託者の一般バス路線の長さ又は使用車両数に対する比率で二分の一以内であることとなっておりますが、事業を継続をして運営をするため、平均乗車密度を勘案をして、当該事業者の管理の受委託を取らざるを得ないと認められる路線とはどのような路線を指しているのでしょうか。
○政府参考人（本田勝君）　文字どおり、そこの通達にございますとおり、正に今のままの経営形態では事業運営が困難である、それを他の事業者に委託することによってコストダウンを図り、これによって経営が継続できる、そういった路線と、こういうことでございます。
○渕上貞雄君　ただいまの御説明のように、そういう路線であれば委託をしてもよいということですが、そのような路線を多く抱えている事業者であっても、路線の長さ又は使用車両数に対する比率で二分の一以内とあります。なぜ二分の一以内なんでしょう。その点を教えていただきたい。
○政府参考人（本田勝君）　当初は、二分の一の前に、最初スタートさせていただきましたときは三分の一とさせていただきました。二分の一自体に固有の意味があるのではございませんけれども、やはり私どもが事業の許可をしたバス会社がじかに運営していただくというのが基本だと、こう考えております。これを他社に委託されるということは、その間で安全性が本当に確保できるのかどうか、やはりそこをチェックする必要がございまして、無制限に委託を認めるということができませんものですから、かつては三分の一、そして安全性の確認を図りながら今二分の一に慎重に拡大してきたと、こういう経緯でございます。
○渕上貞雄君　聞くところによりますと、この条件を更に拡大をしたいというお話が聞こえてきますが、拡大をする懸念が現場を預かる人の中から出ておりますし、特に受託側においては長時間労働、労働条件の低下を固定化することや、安全運行への不安なのでありまして、委託側では単なるコストカットの手段としてのみ利用している実態もあるようですが、このような管理の受委託については慎重に対処しなければならないものと考えますが、大臣、これを拡大すべきではないと考えるんですが、その点いかがでございましょうか。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　バス事業の経営の効率化、路線の維持に一定の今まで役割を果たしてきたということは認めるわけでございますけれども、近年更なる事業経営の効率化のために委託範囲の緩和の要望がバス事業者の方から出ているわけでありますが、一方、労働組合からは、これ以上範囲拡大を行うべきではないという意見が寄せられているのも事実でございます。
　したがいまして、国土交通省といたしましては、需要減や軽油高騰等の厳しい乗り合いバス事業の経営環境を踏まえ、安全性に留意しつつ、都市、地方を問わず、バス路線の維持等利用者の利便の確保のために、事業の効率化に向けた適切な選択肢を提供することが必要であるというふうな考えの下に、安全性に支障がないことを確認しながら委託範囲を一部拡大する方向で関係者との協議を進めておりますけれども、いずれにしろ、今後とも関係者の意見を聴きつつ検討を進めなければならない問題であると考えております。
○渕上貞雄君　この制度は、本来過疎地域に私は適用すべき路線だと思うんですが、申請出ているところを考えますと都市部の方が拡大しているという状況にありますので、その点、大臣、どうかひとつ慎重に御配慮をいただきたいと、このように思っております。
　大臣も所信で述べておられますけれども、環境対策は今後とも重要な取組の一つであると思います。
　そこでお尋ねをいたしますが、京都議定書が定める二酸化炭素など温室効果ガス削減目標達成に向け、今後国土交通省はどのような取組をなされるのでしょうか、お伺いをいたします。
○政府参考人（榊正剛君）　実は、運輸部門につきましての二酸化炭素の排出関係でございますけれども、京都議定書の目標達成計画におきましては、一九九〇年度の二億一千七百万トンに対しまして二億五千万トンにとどめると、こういった目標になっております。
　現在の状況でございますけれども、二〇〇一年度に二億六千八百万トンまで増加をいたしましたが、その後減少に転じておりまして、現在二億五千七百万トンという形になっておりまして、あと七百万トンで目標値達成と、こういう状況にございます。
　したがいまして、今後、その削減のための具体的な対策といたしまして、自動車の燃費の向上、低公害車の普及といったような自動車単体対策、それから高度道路交通システム、いわゆる私どもＩＴＳと呼んでおりますが、そういったものの推進ですとか交通流対策をやっていくということ、それから鉄道や海運へのモーダルシフトによりまして物流を効率化していく、それからバスや鉄道といった公共交通機関の利用促進と、こういったような四つの柱を対策として講じていきたいというふうに思っておるところでございます。
　さらに、昨年三月には世界に先駆けましてトラック、バスの重量車の燃費基準、こういったようなものも実は策定をいたしまして、新たな施策にも取り組んでおるところでございまして、そういったような施策をもちまして確実な達成に向けて引き続き対策を講じていきたいというふうに思っているところでございます。
○渕上貞雄君　今後、環境問題というのは大変重要な課題でございますから、国土省を挙げてひとつ取り組んでいただき、強化していただくように御要望を申し上げておきたいと思います。
　今月の二十三日に開かれました環境省と経済産業省との合同審議会において、温室効果ガス削減目標達成に向けて業者の自主的計画が目標引上げの発表がございました。そこで、日本トラック協会が四百三十九万トンの追加削減を、日本乗用自動車連合会が〇年度の二酸化炭素排出量を〇八年から一二年度平均で六％以上減らすことを発表していますが、これらの業界の取組に対して国土交通省としてはどのような支援を行おうとしているのか、そのお考えを示していただきたいと思います。
○政府参考人（榊正剛君）　委員御指摘のような自主的な取組といったことを、私どもとしては経済産業省とも連携しながら支援を行っていきたいというふうに考えておるところでございます。例えば、先ほど御紹介ありましたトラック分野でございますけれども、音声とか電子データを用いましてエコドライブを支援する管理装置といったようなものがございまして、それについての導入補助というのを経産省と一緒にやっております。そのほか、トラック協会、バス協会といったようなところで、別途都道府県からの交付金を活用いたしまして事業者の省エネ対策の支援を行っているところでございます。
　それから、タクシー事業者等につきましては、配車地点から最も近い位置にいるタクシーを自動的に配車いたしますデジタル式のＧＰＳ―ＡＶＭシステム、こういったようなものについても導入支援を行うというようなことにいたしておるところでございます。
○渕上貞雄君　でき得る限り、この交通業界というのは零細企業が多いので、その点はひとつ協会ごとの取組に対する補助に対してよろしく御協力いただきたいと思っております。
　大臣も所信で述べられておられます運輸安全マネジメント評価についてお尋ねをいたします。
　昨年十月の制度開始から一年が経過をし、実施経過が報告をされましたが、取組の成果と今後の課題についてお教え願いたいと思います。