Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○南野国務大臣　お答え申し上げます。
　先ほどの御質問をお聞きしておりますと、火元から延焼した被害を受けたお宅が全く賠償が受けられない。そこに情けを先生はお持ちであるというふうに思いますが、大変お気の毒な気がいたします、これは実感でございます。
　ただ、民事局長のただいまの答弁にもありましたとおり、御指摘の法律はいろいろな背景を踏まえて制定されたものでありますので、法律自体を廃止すべきかどうかということについては慎重に検討する必要があろうかというふうに思っております。
○加藤（公）委員　きょうは、大臣にいろいろ御検討いただくこと、あるいは今後お気をつけいただくことを何点かお願いさせていただきましたので、そこは重ねて、お忘れなきようにお願いをして、あと、本当は、犯罪被害者の方の救済の件で、実は関心領域がありましたので御質問したかったんですが、残念ながら時間がなくなってしまいました。御用意いただいたのに申しわけありません。次回にしたいと思います。
　ありがとうございました。
○塩崎委員長　午後零時五十分から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時六分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後零時五十分開議
○塩崎委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　裁判所の司法行政、法務行政及び検察行政、国内治安、人権擁護に関する件について調査を進めます。
　この際、お諮りいたします。
　各件調査のため、本日、政府参考人として警察庁交通局長矢代隆義君、法務省民事局長房村精一君、法務省刑事局長大林宏君、法務省入国管理局長三浦正晴君、厚生労働省大臣官房審議官北井久美子君、国土交通省大臣官房審議官和泉洋人君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○塩崎委員長　次に、お諮りいたします。
　本日、最高裁判所事務総局大野刑事局長から出席説明の要求がありますので、これを承認するに御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○津川委員　民主党の津川祥吾でございます。
　南野大臣にはどういうわけか初めて質問させていただきますが、どうぞよろしくお願いいたします。
　大臣が予算委員会の方で華々しいデビューを飾られたときも、私も予算委員会でございまして、後方から若干不規則発言をさせていただきましたが、御答弁はいただけなかったので、きょう初めて御答弁をいただくと思いますので、よろしくお願いいたします。
　一般質疑ということで貴重なお時間をいただきましたが、いろいろ質問させていただきたいことがございまして、いろいろ準備はしたんですが、ちょっと準備し過ぎたかもしれません。いろいろな政府参考人の方にお出ましをいただいておりますが、ひょっとしたら時間がなくなるかもしれませんので、申しわけございませんが、冒頭お許しをいただければなというふうに思います。
　それでは、まず、刑法の危険運転致死傷罪、これができてちょうど三年になりますが、この危険運転致死傷罪と業務上過失致死傷罪あるいは道交法について御質問させていただきますので、警察庁の矢代交通局長にもお出ましをいただきました。まず、この点からお伺いをさせていただきます。
　ちょうど今から三年前の十一月に、第百五十三臨時国会、当法務委員会において刑法等一部改正案ということで、危険運転致死傷罪というものが創設をされました。
　当時の議論としては、東名高速道路で発生をした事故がございました。飲酒運転のトラックドライバーが、渋滞中でとまっていた車、最後尾にとまっていた乗用車に追突をして、幼いお子さんが亡くなられたという大変痛ましい事故がございました。それに対して、業務上過失致死の罪でしか罰せられないということに対して、国民から、おかしいのではないか、もっと厳罰化するべきではないか、こういった背景があってこういったものができたというふうに記憶をしております。
　これは衆参ともに全会一致で可決をされて、同年の十二月五日に公布をされておりますが、三年たちまして、この危険運転致死傷罪がその後どのように適用されているかということ、まず数字を挙げてお示しをいただければと思います。
○大林政府参考人　統計によりますと、検察庁における危険運転致死傷罪での公判請求人員数は、平成十四年中については三百十一名、平成十五年中については三百三十二名で、増加しているものと承知しております。
○津川委員　もう少し詳しいデータをいただきたいんです。要するに、危険運転致死傷罪というものができて、これまで業務上過失致死傷で処理をされていた、あるいはそれでしかできなくて困っていたものが、これができたことによってどのように数値的な変化があらわれたのか。効果というよりも実際の数値を教えていただきたいんですが。
　もう少し具体的に、私がいただいた資料の方は、第一審における言い渡し刑で何年何年、何件何件というのをいただいておりますが、これの最終的な確定の数字はいただいていないものですから、そういったものもあれば、ちょっとお示しをいただければと思います。
○大林政府参考人　私が今申し上げたのは起訴の段階のことでございますが、今御指摘の、通常第一審における危険運転致死傷罪での判決言い渡しの人員数は、平成十四年については二百三人で、うち百三十人が執行猶予つきとなっております。平成十四年の統計がちょっと致死と致傷を分けていないんですが、平成十五年は分けた統計がございまして、危険運転致死罪が五十三人で、うち二人が執行猶予つき、それから危険運転致傷罪が二百七十六人で、うち二百六人が執行猶予がついた、こういうふうに承知しております。
○津川委員　ですから、その数字はいただいているものですから。その数字も紹介していただきたかったんですが、これはまだ第一審言い渡しの段階ですよね。その後確定した数字があれば、それも含めて御紹介をいただければなと思ったんです。それが質問通告の趣旨ですから。知っている数字は知っているものですから。まあ、わからなかったらまた後日で構いませんが、ちょっとお答えいただけますでしょうか。
○大林政府参考人　御承知のとおり、裁判を受けても、控訴したりするものがありますので、ちょっと私の方でまだ把握できていないところがあります。調べてみまして、わかりましたらまたお知らせしたいと思います。
○津川委員　今の言い渡しの段階の数値ではありますが、これを見てやはり驚いたのは、平成十五年度の数字で、危険運転致死罪で第一審で言い渡しをされた方で十年を超した方は三人ですね。五年超が十六件、三年超が二十四件、二年以上十件。つまり、三年未満の方が十件もあるんですね。
　私たちがこの法律をつくったときには、つまり、今までの業務上過失致死傷では、もっと重く、厳罰化してもらいたかったようなものができなかったので、それでこういうものをつくった、こういう認識を持っていたものですから、いや、これだったらほとんど今までのやつでできてしまうではないかと。もちろん、はみ出している部分もありますから、全く意味がなかったとは申し上げるつもりはありませんが、ちょっとこの適用の仕方が私どもが法律をつくったときのイメージとは若干違うのかな、こんな思いがありましたので、これについてもう少し質問させていただきます。
　先日の刑法の改正のいわゆる厳罰化の話の中でも参考人の方が、厳罰化、重罰化で、その効果があるものとなかなかないものがあるというお話がございました。それは、私が質問させていただいたら、ないというよりも、数値上はなかなか出てこなくても、規範を広める意味では何らかの効果があるんだというような、そういう御答弁でありましたが、その中でちらっとおっしゃったのが、交通法規のようなものは効果があらわれやすい、こういう言い方をされていらっしゃいました。三年前、危険運転致死傷罪を創設された、このことも恐らくその参考人の方は念頭に置かれて、そういったことも含めておっしゃったのかなというふうに思います。
　そういった意味で、効果の点について伺いたいんですが、この危険運転致死傷罪の創設、まずその前に、危険運転致死傷罪と業務上過失致死傷罪というものについて、法律上でどのように分けられるかということを改めてちょっと確認させていただきたいと思います。
○大林政府参考人　業務上過失致死傷罪は、業務上必要な注意義務を怠って人を死傷させた者をいわゆる過失犯として五年以下の懲役もしくは禁錮または五十万円以下の罰金に処するというものでございます。これは、交通事件だけではなくて、当然一般的な労働災害みたいなものもあり得ることでございます。
　これに対して、危険運転致死傷罪は、事故を起こして人を死傷させる高度の類型的な危険性を有する運転行為を故意に行って人を死傷させた者を傷害、傷害致死罪に準じた重い法定刑により処罰しようとするもので、人を負傷させた者については十年以下の懲役に、人を死亡させた者については一年以上の有期懲役にそれぞれ処せられることになっています。
　危険運転致死傷罪の対象となる悪質、危険な運転行為は、刑法第二百八条の二第一項及び第二項に掲げられておりますけれども、それは、いずれも「四輪以上の自動車を」、一つは、「アルコール又は薬物の影響により正常な運転が困難な状態」で走行させる行為。それから次に、「その進行を制御することが困難な高速度で、又はその進行を制御する技能を有しない」で走行させる行為。三つ目が、「人又は車の通行を妨害する目的で、走行中の自動車の直前に進入し、その他通行中の人又は車に著しく接近し、かつ、重大な交通の危険を生じさせる速度」で運転する行為。それからもう一つは、「赤色信号又はこれに相当する信号を殊更に無視し、かつ、重大な交通の危険を生じさせる速度」で運転する行為となっております。
○津川委員　当時の質疑の議事録なんかを見ると、これはどういう解釈なんだというのがいろいろ当然されたわけですけれども、それを見ればわかるんですが、実際この法律を運用するとき、国会でだれがどういう答弁をしたかとか、どういう質問をしてどういう確認をしたかということは、民事局長、にやにやされていますが、余り評価されないんですよね。別に答えなくていいんですが。
　ほとんど、やはりこの条文をしっかり読んで、条文に書かれていることしか、当然のことながらその判断の中でしか適用されないわけであって、この法律に加えて、例えば政省令、全部まとめて法令ですけれども、法令の中で何がこの罪に当たるのかということは判断されるし、その判断を最終的にされるのは裁判ということになるんでしょうけれども、私どもがつくったときはこのイメージでつくりましたから、例えば、お酒を飲んでべろべろになって運転している人はみんな当てはまるんだと思っていたんですね。
　実際、そうでもないということを伺っているものですから聞きたいんですが、まず、ちょっと先ほどの効果の部分について限定して伺いますが、まだできて間もないものでありますから十分な統計がとれていないかもしれませんけれども、この平成十三年の改正が具体的にどのような効果があらわれたか。例えば飲酒運転が減ったとか、赤信号無視が減ったとか、そういう数値はありますでしょうか。
○矢代政府参考人　お答えいたします。
　この危険運転致死罪と前後しまして、道交法の飲酒運転の罰則そのものも引き上げられましたので、その効果もあろうと思いますが、たしか、施行前、施行後、この時期で、飲酒運転が伴います交通死亡事故がおおむね四割ほど減少したというふうに承知しております。
○津川委員　今おっしゃったとおり、道交法そのものも変えていますから、どっちが効果があったかは判然としないものだと思いますが、いずれにしても、飲酒運転に対する厳罰化というもの、例えば罰金が上がったとかそういうものも、これはもう飲酒しちゃいかぬなと思った方は多いんだと思います。
　それはいいんですが、もう一つ、ちょっと今数字はなかなか手元にないかもしれませんが、警察庁にお伺いしますけれども、飲酒運転の厳罰化が行われたことのもう一つの効果として、効果というか弊害なんですが、ひき逃げがふえたんじゃないかという話があります。
　要するに、今までであれば、事故を起こして、ああ、いかぬと思って何か対処した人が、事故を起こしたときに、ああ、いかぬ、酒を飲んでいた、それで逃げちゃう、こういう例が幾つも報告をされています。そういう効果というか、そういう傾向が出たかどうか、お答えいただけますでしょうか。
○矢代政府参考人　お答えいたします。
　この危険運転致死罪が平成十三年の十二月、それから、飲酒運転の厳罰化が平成十四年の六月と承知しておりますが、この前後でひき逃げがふえた、飲酒運転によるひき逃げがふえたという状況はございません。
　かねてよりひき逃げは、飲酒運転あるいは無免許などの場合、あるいは気が動転してびっくりして逃げたというようなものが多いわけでございますが、この件数自体がこの前後でふえたということはございませんで、それより以前、平成十一年、十年ごろから徐々にふえている状況でございます。
○津川委員　数字の分析の部分でもあるんですが、明らかに飲酒の罰則が強化されたことによって逃げる人がいることは間違いないんです。
　私の地元でも、この間話を伺ったんですが、昔は酒を飲んで運転して帰っても何にも言われなかった、お巡りさんと一緒に飲んで、お巡りさんと一緒に車を運転して帰ったという話も随分あったと言うんですね。それがいいか悪いかといえば、悪いんですが。
　ただ、その当時の話として、もう一つ、飲酒運転が引き起こす注意力の低下とか危険性の上昇というもの、それを科学的にまだ認識がされていなかった、あるいは甘かったということがあったんだと思います。それが最近、本当に認識をされて、酒を飲んで運転するというのはとんでもないことだ、こういう認識を持たなきゃいけないんだと思います。そういう意識の中で、飲酒による運転というものが、状況によっては危険運転致死傷罪が適用されるということにもなっているんだと思うんですね。
　それを国民の皆さんにちゃんと認識をしていただく必要があるということと、もう一つは、結果として、逆にひき逃げがふえるんだとしたら、これは非常に大きな問題ですから、厳罰化すればいいというものではないということがここに一つあらわれていると思います。
　もう一つ、国民にその規範意識を持っていただくということで言うと、つい先日施行されました改正道路交通法で、携帯電話を持って話をして運転しているとそれだけでアウトというのができまして、初日に随分告知活動をしていただいたようでありますが、これは確かに、運転中、携帯電話で話すということが危険だということを知らしめるにはプラスだったかもしれませんが、逆に言うと、ハンズフリーの機械がありますね、あれを使うと法律上は大丈夫ということになっています。
　実際の事故を検証したときに、注意力の低下などについて検証したときには、確かに片手を放して携帯で話すのもよくないんですが、ハンズフリーで両手はハンドルを握っていてもやはり危ないんだと。実はその違いは余りなくて、隣の席の人としゃべっている、これはそう注意力は下がらないけれども、電話とかあるいはハンズフリーみたいなもので話をするのは注意力が低下して非常に危険だというような、そういう情報を聞いております。
　それがもし本当だったら、ハンズフリーはオーケーというのは、携帯電話で話すのは危険、プラスハンズフリーだと危険でないという間違ったメッセージが出されていると思うんですが、ハンズフリー装置を使った場合の規制がかかっていないということについての見解を伺いたいと思います。
○矢代政府参考人　先ほどの御質問の部分が入りますが、飲酒運転をしてひき逃げをしたかということにつきましては、捕まえた者については調べておりまして、飲酒運転をしておったのでという件数は実は減っております。ただ、これは飲酒運転全体が減っておりますのでそういう結果になっていると思います。
　それから、ただいまのハンズフリーの件でございますが、私どもも、ハンズフリーであっても携帯電話の運転中の使用は危険であるというふうに承知しております。
　ただ、この運転ですが、安全に運転するためには、まず前を見て、それからハンドルをきちんと持って、それから注意力を集中して運転するということが必要でございます。携帯は注意力をそぐという点では、通話に注意力をそがれますので、ハンズフリーでもあるいはハンズフリーでなくても同様の注意力低下が出てくるであろう、こういうふうに思うわけでございますが、もう一つ、片手運転と注意力が重なりますとさらに危険である、こういうことで、私どもは、罰則をつけての規制はハンズフリーを除いての携帯電話の使用ということにさせていただいたわけでございます。
　ただ、危険であることは、ハンズフリーも同様でございます。
○津川委員　だから、ハンズフリーも危険なわけですよ。だけれども、普通のドライバーは、携帯電話で話しながら運転するのは危険なんだ、これはいけないんだ、だけれどもハンズフリーを使えばいいんだと思っているわけですよ、罰則がないわけですから。それは、少なくとも危険性が、片手で電話で話すよりも、どのくらいかはわからないけれども、相当下がるんだというふうに多分思っていると思うんですね。
　そこは、科学的な検証をすると、そうでもない、ほとんど変わらないという話がありますが、警察というのは、事故の原因とか注意力の低下みたいなものというのは科学的に検証されていると思いますが、そこの、ハンズフリーであるかないかで線を引いたというのは、科学的な根拠というのはあるんでしょうか。
○矢代政府参考人　お答えいたします。
　ハンズフリーあるいは携帯電話の使用に関しましては、平成十一年の法改正を行いますときに、私ども、自動車安全運転センターにお願いいたしまして、実験をやっております。また、このほか二つほどの大学で、これは室内の実験でございますが、実験をしておるところと承知しております。
　それで、先ほど申し上げましたように、注意力が割かれるか、低下するかということと、それからさらに、片手運転その他も含めて運転行動に、ハンドルのぶれなどでございますが、どういう影響を与えるか、こういう調査をやったわけでございます。
　そして、先ほど申し上げましたように、運転行動全体に与える影響はハンズフリーとそうでないものとではやはり差があるということで線引きをしたわけでございますけれども、注意力の低下につきましてはほとんど同じであるという、大学の調査結果と若干の差はあるという程度の結果が出ておりまして、これは判然といたしませんが、私どもが法改正をいたしましたときのよりどころは、運転行動全体に与える影響ということでやっております。
○津川委員　ハンズフリー装置を使うよりも、片手を使って、片手運転で携帯を持って話す方が、それはどっちの方が危険かといったら、そっちの方が危険だと思いますよ。ただし、交通事故がどういう理由で起こっているか、それは、片手で手が振れるから操作間違いをして事故が起こるということも当然あると思いますが、注意力が低下するということが一番問題なんじゃないですか。
　だから、その注意力が低下するかしないかというところで、ハンズフリーであるかないかではっきりとした差があるということであるならば、そこに線を引くというのは何となくわかるんです。そこが本当に線として正しいかどうかはまた検証していくにしても、注意力に関してはほとんど差がない、もしくは少ししかない、判然としないという話ですよね。ここに線を引くというのは、私はおかしいと思うんですよ。それでも、少しずつ実態を見ながら、規制については適正化をしていただければいいんだと思うんです。
　つまり、私たち普通のドライバーとしては、警察というのは、我々の知らないところでちゃんと科学的な捜査をやって、科学的に事故が減るようなことをやっているんだと思っている部分があるんですが、調べていくと、必ずしもそうじゃないんじゃないかなというところがある。あるいは、それが法律なり規制というところに出てきたときにむしろ間違ったメッセージになるということを非常に強く感じます。
　危険運転致死傷罪のところも実はそうなんですが、私自身は、大臣、眠いですか。済みません。大臣も本当に、我々よりもはるかに御心労多く、ずっとそこに座っていなきゃいけないし、大変だと思いますが、ぜひおつき合いをいただければと思いますので、よろしくお願いします。
　私は、実は、政治家を志した一つの理由が、死亡交通事故を減らしたいというのがありました。そのために、どういう事故がどのように発生をしているのか、科学的にどんどん検証していかなきゃいけないというふうに思うんです。
　今のハンズフリーの話もそうなんですが、もっと一般的なことで言うと、制限速度なんですね。制限速度が、法定速度は一般道路は六十キロですね。六十キロなんですが、これは地域によって全然違いますが、法定速度を知らないドライバーが多いところがあるんですね。多分免許を取るときには習っていると思うんですが、ここからここまでは四十キロ、ここまでは五十キロ。ここまで五十キロという看板が出てくると、ここから先は何キロでもいいんだと思っているという人がいるらしくてびっくりしたんですが、そこは六十キロですね、基本的に。
　ところが、例えば、一つの地域を挙げますが、北海道、非常に死亡事故の多い地域でありますが、北海道では、制限速度プラス二十キロまでが常識的な速度だというんです。私の住んでいる静岡では余りそういうことはないんですが、北海道等ではそういったことがあるそうであります。
　この推測として、私、今二つ持っていますけれども、一つは、やはり道路の環境が全然違う。非常に幅が広くて、一直線で、交通量も少ない。横から飛び出してくる子供もいない。動物ぐらいは飛び出してくるかもしれないけれども、非常に見通しのいいところだと六十キロで走るより八十キロで走った方が安全じゃないかとか言われるぐらい、そういう道路がたくさんあるわけですね。まず、そういう構造的な問題。
　もう一つが、取り締まりですね。これは警察の取り締まりです。警察の取り締まりが、二十キロを超さないとなかなかやらないわけです。
　例えば、先日も私の地元で、山奥の方に行ったときに、いわゆるネズミ取りをやっていました。これは聞いた話ですけれども、なかなかその箇所はポイントだそうでして、よく人が捕まると。観光客みたいな方がよく捕まって、地元の人はそこはわかっているから余りスピードを出さないそうなんですけれども。そういったときも、大体、二十キロ超ぐらいじゃなきゃ捕まらない。
　時々、二十キロ以下で捕まることがあって、十九キロとか十数キロで捕まることもあります。しかも、これからの時期、そういうのが多いんですね。そうやって捕まった人がどう思うかというと、警察の方には申しわけないんですが、年の瀬が近づいてきて、警察の点数稼ぎにひっかかってしまったと。点数稼ぎというのがあるかどうか、私、詳しくはよく知りませんが、多分、今十数キロオーバーで検挙される皆さんは、ああ、失敗した、そういえば警察は今点数稼ぎの時期だった、そう思われるわけですよ。
　これは逆に言うと、要するに、普通は、六十キロと書いてあるけれども八十キロまでは安全なんだ、そういうメッセージにもなっているわけです。それは、例えば東京あたりでは余りそういうことはないのかもしれません。渋滞がそもそも多くて、四十キロ制限だけれども十キロぐらいでしか走れないみたいな道路を走っている人が、プラス二十までいいとはなかなか思わないんだと思うんです。これは地域差があるという話は前に警察の方からも伺いました。
　こうやって制限速度を当たり前のように皆さんが違反しているような地域では、それ以外の交通違反も非常に多い。交通法規に対して非常にモラルが低下をする。これも間違ったメッセージなんだと思います。
　私は、こういったものを見たときには、やはり規制は規制としてしっかりやる必要があるんだろうと思います。それからもう一つは、規制の仕方として、もう少し科学的な規制、法定で六十キロと書いているから、もう北海道から東京からどこまで、一般道路は全部六十キロが上限、あとはそれから何かにつけ十キロ、二十キロ減らしていくという、それだけじゃなくて、もう少し、例えば、ここは八十キロで走っても安全だけれども、当然のことながらそれ以上出してはいけない、こういうような適切な規制に、上げるところは上げる、下げるところは下げるというやり方をしなきゃいけないと思うんです。
　特に、四十キロで走っていて危険なカーブとかいうものは正直あるわけですよ。そこは三十キロに落とさなきゃいけないわけですね。
　道路の中で、ここは六十、ここは八十とかで余り変わっちゃ、これも運転しにくいですから、これはある程度一定にするべき、そういう警察の見解もわかりますけれども、ただ、今の規制のあり方は、ドライバーからすると非常に納得しがたい。こんな道、何で四十キロ制限なんだ、そこを六十キロで走っていたら二十キロオーバーで捕まっちゃった、そういうことをよく嘆かれる方がいらっしゃるんですが、今の制限速度のつけ方というもの、これもすべて科学的に検証されてつけているということでよろしいですか。
○矢代政府参考人　お答えいたします。
　速度規制につきましては、一般の、平場の道路が六十キロということにベースがなっているわけですが、これに基づきまして、また道路構造の方も、時速六十キロの設計速度を念頭に置きながら、カーブやあるいは側方余裕を考えていく、そういう相互の作用でずっと交通規制がなされてきている、こういう状況でございます。
　それで、私どもも、速度規制につきましては、道路の状況と、それからもう一つは交通量にもよりますが、できるだけ斉一なスピードで走った方がよろしい、そういう点も加味しまして速度規制をやっておるわけでございます。
　考え方といたしましての幾つかの要素、例えば交差点間隔でございますとか、車線数ですとか、あるいは、根っこになりますのは道路の設計速度でございますか、そういうものも、どういう要素を加味するかという点については私どももある程度きちんとした考え方を持っておりますが、そのときに、その場で具体的に、時速五十キロになるのか、あるいは六十キロになるかということになりますと、確かに現場の判断によりまして差が出てくるということでございます。
○津川委員　ドライバーの感覚がすべて正しいとは申しません。みんなここが六十キロで安全だと思っているから六十キロで走っているんだから、六十キロ規制が適正なんだということではないと思います。
　例えば、走りやすい道で、幅が広くて、見通しもよくても、そのわきに幼稚園があったり保育園があったり、子供が飛び出してくるかもしれない、そういう環境があれば当然制限速度がかかってくるもので、それは、地域を知らないドライバーはなかなかわからないですから、しっかり規制をやっていく必要があると思うんです。
　例えば、私は第二東名をつくっているゼネコンにいたのですが、今設計の話をされましたけれども、第二東名は設計百四十キロ線形なんですよ。百四十キロ線形でつくっているからここは百二十キロ制限になるだろうと言われているわけですよ。この二十キロは何だという話です。
　要するに、ここで切らなきゃいけないけれども、ちょっと低目にしておいて、そこは多少オーバーしてもいいですよ、二十キロぐらいオーバーしたところでようやく取り締まりますよと。これだったら、六十キロと書いているものはみんな八十キロと読みかえちゃうんですよ。三十キロと書いているところも、下手をすれば五十キロと読みかえちゃうわけですよ。本当に三十キロで走らなきゃいけないところが、でも、これはもう少し超してもいいんだなというような感覚になってしまうのが、それは警察からすれば不本意かもしれませんが、ドライバーからすればよくある話でありまして、ここの規制のあり方を相当見直さなきゃいけないと思っています。
　危険運転致死傷罪に戻りますが、犯罪類型を創設した段階では、単なる過失ではなくて、飲酒をして、しかもへべれけになって車を運転するというのは、単なる過失とはとても言えない非常に重いもので、そもそも危険運転を意図してというか、しようとしてやっているというような判断で重く罰するべきだというのが最初の思いだったと思います。
　それぞれお伺いしたいんですが、実際飲酒で、どこからが危険運転致死傷罪でどこからが業務上過失致死なのか。
　一つの例を申し上げますが、昨年、一昨年でしたか、九州の方であった事件で、飲酒運転の車にひかれて亡くなったという方があった。それが、まさに先ほどの話で、捕まるのが怖くてひき逃げをしてしまった、逃げてしまった、その後で自首をして出頭してきたけれども、そのときにはアルコール濃度がずっと下がっていた、だからそのときにへべれけだったのかどうかよくわからない、そういうことを被害者の遺族の方がおっしゃって、時間がたってからだと危険運転致死傷罪が飲酒の場合適用されにくくなっているんだというような主張をされていらっしゃいますが、これは事実でしょうか。
　これは事実というのは、この案件についてじゃなくて、お酒を飲んで運転して事故っても、そのときすごく酔っぱらって運転していたんだというのが証明できなければ危険運転致死傷罪にはならないということでよろしいですか。
○矢代政府参考人　お答えいたします。
　飲酒運転、これは危険運転致死傷罪に該当する場合も、それから、そうでなくて一般の飲酒運転の場合もあり得るわけでございますが、それで、その事故の直後にアルコールの鑑定ができない場合もあります。
　そのような場合には、私ども、その方がどのお店でお酒をどの程度飲んだか、それから、お店を出てからそこに至るまでの経過時間がどのくらいであるかということを捜査いたしまして、それで厳密なアルコール量、数値までの確定まではいかないわけですけれども、相当量のお酒が残っておっただろうということを立証いたしまして、それによりまして飲酒運転の検挙をやるわけでございます。
○津川委員　その場で逮捕されても同じなんですが、飲酒をして運転をして、それで事故を起こして業務上過失致死になった場合と、危険運転致死傷罪が適用された場合の違いがよくわからないんですよ。
　今おっしゃった話では、数値ではない、大分酔ったかどうかというような話ですよね。しかも、時間がたてば余計わからなくなるわけです。
　だから、これは酒気帯びと飲酒で分けるというのは一つのやり方なのかもしれないんです。例えば、すごくお酒の弱い方が朝ちょこっと何か飲んで、夕方もう抜けているだろうと思って運転したけれどもちょっと残っていたとか、そういう話と、ついさっきまで飲んでいて、さあ、余り酔っていないやとかいって運転するのでは、これは全然違う話で、私は、線を引くとしたらやはりここなんだと思うんです。
　今の話だと、そのラインがよくわからないんです。国民に危険運転致死傷罪ができましたよということを周知をしたはいいけれども、だれがこれになるのか、だれが業務上過失致死になるのかがわからないんです。
　この違い、際について、もう少し具体的に説明いただきたいと思います。
○大林政府参考人　委員御指摘のとおり、確かに難しいケースがあるんじゃなかろうかというふうに思います。
　今問題となっておりますお酒の問題で例を挙げますと、酒に酔って運転中に人を死亡させる事故を起こした場合というものを設定しますと、業務上過失致死罪と道路交通法違反、酒酔い運転が成立する場合と危険運転致死罪が成立する場合があろうかと思います。
　それを構成要件上言いますと、アルコールの影響により正常な運転ができないおそれがある状態である場合は業務上過失致死罪と道路交通法違反、それから、事故時においてアルコールまたは薬物の影響により正常な運転が困難になった場合というのが今の危険運転致死罪が成立する。要するに、事故時において正常な運転ができないおそれがある状態にとどまるか、それとも、正常な運転が困難な状態に至っているかという認定がポイントだ、抽象的にはそういうことになります。
　ただ、これは、今のお話に出ているように、現実には個々の事案ごとに収集された証拠関係に照らして判断されるというものでございまして、なかなかわかりにくい面はございます。
　ただ、ちょっと統計的に申しますと、検察庁への事件送致時において、危険運転致死傷罪の罪名であった件数は、平成十四年中が二百八件、平成十五年中が二百五十二件であるのに対して、この危険運転致死傷罪で公判請求した人員数は、先ほど申し上げましたけれども、三百十一名、三百三十二名と大幅に大きくなっています。
　ですから、これは、多分送致時と処理時でずれがありますので統計的な数字にずれはあると思いますけれども、かなりが、恐らく捜査機関、警察と検察だと思いますけれども、努力した結果、危険運転致死傷罪に持ち込んだという事例も少なからずあるんではないか。
　ただ、これは証拠上の問題ですので、具体的な問題は言えないんですけれども、先ほどの警察庁の御説明もありますけれども、例えば、一つの例としては、スリップ痕といいまして、事故直前には、ブレーキをかければ跡が残りますけれども、これが全然ないという形でぶつかったという場合は、これはもう異常な事態ですから、危険運転致死傷罪の成立が、困難な状態だったという認定ができる場合もありましょうし、またいろいろな、前後のその運転者を見ている供述とか、さまざまな物証によってこのような認定に至っているのではないか、こういうふうに思われます。
○津川委員　今の御説明でやはりはっきりしない部分がどうしても残るんですが、これはスタートしたばかりのものですから、これから確定をしていくという部分は当然残るんだと思いますし、現場現場で、現状現状は全然違うと思いますから、適用できるかできないかをしっかり、はっきりラインを引くということはなかなか難しい部分はあると思います。
　ただ、ドライバー側の立場からすれば、普通の当然の注意を払いながら運転していたけれども、その注意が、若干注意力が下がってしまったとか、ついつい何か別のことをやってしまったとか、まあ電話もそうですけれども、そういったものがあったというものと、最初から、お酒を飲んで酔っぱらっているのがわかっているのに、自覚をしながら運転するというのは、ここはやはりはっきり違うところだと思うんです。
　ですから、そこはそもそもの立法趣旨ではっきりととっていただきたいということと、休憩であれば休憩をしていただきたいということと、もう一つは、高速運転ですね、速度の出し過ぎ。これも、何キロまでなのかがよくわからないんです。ちょっとでもオーバーしているというのなら、多分、ドライバー、その辺を運転している人はみんなそうなっちゃうんですけれども、これはどのくらいオーバーしたら危険運転致死傷罪が適用されるんでしょうか。
○大林政府参考人　なかなかこれもまた一律に言いがたいものがあると思います。
　例えば、ドライバーによっては高速度でも非常に能力のある人もいると思います。それから、全然運転したことのない人もいると思います。それは低速度でもそういう危険が多い。構成要件上は制御できないというようなことを前提に挙げていますので、やはり個人差が多少あろうかなというふうに思います。
○津川委員　制御できないというのは、これは高速運転にもかかってくるんですか。この間お話を伺ったのは、制御する能力がないというのは免許証を持っていないという話だというふうに伺いましたけれども、今の話を聞くと、非常に運転のお上手な方は、百キロ以上を出しても私は安全ですという話になってしまいますけれども、そういう解釈でいいんですか。
○大林政府参考人　「進行を制御することが困難な高速度で」走行とは、速度が速過ぎるために、道路の状況に応じて進行することが困難な状態で自車を走行させることを意味しております。
　他方、技能を有しない場合というのは、構成要件が別にありますけれども、今のお尋ねがどの程度の速度かという問題については、何キロ以上とかそういう問題ではなくて、今のようないろいろな事情を総合的に判断してということで、私の方は例示として挙げたものでありますので、御理解いただきたいと思います。
○津川委員　もう一つ、では、ちょっと例示の部分を伺います。
　普通免許で四トントラックまで運転できますけれども、実際は、やはり普通の乗用車、軽乗用車と四トントラックは相当制御が違いますよね。例えば、今までずっと軽自動車しか運転したことのなかった人が四トントラックを運転して横転してしまった、それで人を傷つけてしまったという場合は、制御する能力がなかった、危険運転だという判断はできますか。
○大林政府参考人　それは、先ほど言いましたように、個別の証拠関係で決まることだと思いますけれども、今のお話を伺った感じでは、それは進行を制御する技能を有しないに当たるんじゃないかというふうに思われます。（津川委員「なる、ならない」と呼ぶ）先ほどの高速度という問題とどちらに当たるかという意味でございましょうか、今のおっしゃっているのは。ちょっと、もし質問を聞き間違えたら申しわけありません。
○津川委員　高速度であれ何であれなんですけれども、ドライバーが、四トントラックを運転する技能が欠けていた人が、スピード出し過ぎでも何でもいいです、それで事故を起こしてけがをさせてしまった、人の命を奪ってしまったというときに、つまり、軽自動車だったら自分は運転できたけれども、四トンは初めてだった、自分はできないなと思ったけれども、例えばやらなきゃいけなくて、あるいはやらされて、やってしまった、そういう場合は危険運転になるんですかという話です。
○大林政府参考人　それはなかなか答えづらいのは、やはり個別ケースで、今のおっしゃられる、技能、自信がないという程度の問題をどう評価するかという問題だろうと思いますので、私の方で、今の段階でも、それは当たるとか当たらないというのは、ちょっと申し上げられないような気がいたします。
○津川委員　個別によって事情が違うのは当然なんですが、交通事故の状況を見ていますと、やはりこの人はこの車を運転する能力がなかったんじゃないのかな、なかったのに、過信したか何したか知らないけれども、非常に乱暴な運転をしたんじゃないのかなと。
　トラックみたいなものだと、例えば荷物の積み方で制御が変わってきたり、あるいは、荷物をたくさん積んでいるときには制動距離が長くなったりということがありますね。そういった知識もなしにスピードを出し過ぎたりすると、これはやはり危険運転になるんじゃないのかなというようなケースがあります。それは個別によって違うと思います。
　大臣に伺いますが、何でこのことを聞いたかというと、交通事故の被害者の方あるいは遺族の方々というのは、実際事故が起こった状況をよく知ることができない現状にあります。
　その遺族としては、まず気持ちとしては、当然、その罪を犯してしまった方に、罪を悔いてもらいたいというのはあるでしょうし、謝罪してもらいたいというのはあるでしょうけれども、自分の子供なり肉親がどういう状況で亡くなったのか、それをまず知りたい。知った上で、その加害者側が、例えば飲酒運転だった、あるいは、能力もないのに大きな車を運転したという状況になったときには、やはり業務上過失致死傷だけでは納得いかないというようなことがあるわけです。
　そういうときに多くの方が求めているのは、捜査情報を早い段階で見せてもらいたい。その捜査情報が、まだ質問中ですから、答弁はまだですよ。いいですね。その捜査情報が正しいのかどうなのか。それは裁判になった段階で一部、実況見分調書ですか、そういったものは見られるそうですけれども、それ以外の被害者の証言とか目撃者の証言とか、そういったものは知ることができない。
　不起訴になった場合には、目撃者がいたかどうかすら教えてもらえない。それで、不起訴になってしまいましたとか、ああ、この人は業務上過失致死傷罪ですよと言われても納得できないわけです。細かい現場がどうだったのかということによって、今言ったように、状況が全然変わるわけです。業務上過失致死になるのか、危険運転致死傷罪になるのか。その現場の状況を、でも遺族の方はほとんど知るよしがない。
　そこで、やはりこういう状況を遺族の方々に早い段階で見ていただく必要が、これは被害者の方々の支援という意味でも必要だと思うんですが、大臣の見解を伺いたいと思います。
○南野国務大臣　個別の案件でないということを確認しながら、一般論でございますけれども、そういう場合、事故の現場調書みたいなことはされておりますので、そのことについては御質問されていけばいいのではないでしょうか。
○津川委員　今大臣がおっしゃった現場調書というのは何のことですか。
○南野国務大臣　実況見分調書でございます。
○津川委員　だから、実況見分調書は見ることができるんですけれども、それ以外の、加害者、被害者、あるいは加害者とか目撃者の方々の供述調書は見ることができないんです。あるいは、これが不起訴になった場合には、目撃者がいたかどうかすら被害者の方々は知ることができないわけです。
　ですから、つまり、片方が亡くなった場合ですよ、被害者の方が亡くなった場合は、どうしても加害者の方側の供述だけが残ってしまうわけですから、実際に、現場に客観的にどういう証拠が残っていたのかとか、目撃者がどういう証言をしていたのかというのは、被害者の方々は知りたいわけですよ。だけれども、なかなか知ることができない。
　それから、今大臣、実況見分調書とおっしゃいましたけれども、大臣、実況見分調書をごらんになったことはありますか。
○南野国務大臣　はい。私も運転いたしますから、見たことはございます。事故とかなんとかの。
○津川委員　どういう調書をごらんになりましたか。調書を見た感想をお伺いします。
○南野国務大臣　それには、事故を、どういうところでどういうふうな事故を起こしたとか、図面がついていたり、地図があったりするわけですよね。
○津川委員　私も運転しますけれども、私は余り見ないんですが。これは大臣が事故を起こされて、事件の調書をごらんになったんですか。
○南野国務大臣　私の事故ではございません、私はまだ事故を起こしていませんから。
○津川委員　では、済みません、どなたの調書をごらんになったんですか。
○南野国務大臣　それは、ドライバーライセンスを更新するときなど、よく見せてもらいますよね。
○津川委員　いいですか、今また何か。
○南野国務大臣　供述調書を見ているわけではないんです。今申しましたように、地図とか、衝突を起こすような場面、そういうものを見ておりますが、それがどのように調書にとられているかということについては、その調書の書類を見せてもらったわけではないわけです。
○津川委員　ですから、大臣は実況見分調書をごらんになっていないんだと思うんですよ、多分。実況見分調書を見ればわかるんですが、わかるんですがというか、わからないんですよ、何が起こっているか。
　私はこれを実は見せていただいたんですけれども、それだけを見ると、どこで何が起こったかわかりません。車がここから通ってこう行ったんだなとか、ここに人がいたんだなぐらいはわかるんですが。
　大臣、被害者の立場になって見ていただきたいんですが、自分の肉親が車にひかれて亡くなった、余り想像したくないことですけれども、もしそういう状況があったときに、御家族としてどういうことを思うか。多分、その瞬間自分の子供なり肉親は何を思ったろうか、どこでどういう風景を見ながら死んでいったんだろうか、自分のことを思ったろうかとか、そういったことに思いをはせるわけですよ。
　ただ、その実況見分調書を見ると、例えば何人かが亡くなった事件だとすると、自分の子供がどれかもわからない。こことこことここに人が倒れましたという話で、どこを、例えば歩道を歩いていたのか、渡ろうとしていたのか、車が歩道に突っ込んできたのか、車は普通に走っていたのか、スピードを出し過ぎていたのかどうかも、全然わからないんですよ。これだけを見て、はい、被害者の方、見たかったら見てください、見せられますよという答弁はおかしいと思います。
　私、何でそっちを見て質問しなきゃいけないのかなと今自分で思いましたけれども、大臣に伺います。
　被害者の立場に立っていただきたいんですが、被害者の方々のやはり人権というものをしっかり確立して、またそれを国としても守っていかなきゃいけない、保障していかなきゃいけないということだと思うんです。
　交通事故に関してだけで申し上げますけれども、最低限、現場がどういう状況であったのか、実況見分調書というぺらっとした紙を一枚だけ見せてもらうんじゃなくて、どういう状況で肉親が死んだのか、加害者はどういうふうに言っているのか、あるいは目撃者がどういう証言をされているのか、どういう証拠をとったのか、そういったことをやはり早い段階で、少なくとも遺族の方々には閲覧をさせていただきたい。
　それを公開すると何かプライバシーにどうのこうのということをおっしゃいますけれども、公開するという話じゃなくて、当事者なわけですから、これは本当は、今までは法務省としては被害者の遺族は当事者ではないという認識のようですが、やはりこれは当事者だと思うんですね。この当事者の方にはこういったものを閲覧していただけるようにするべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○大林政府参考人　私どもの刑事局が扱っている事項でございますので、ちょっと御説明させていただきます。
　委員がおっしゃられるように、被害者の方々が今の実態を知りたいという御希望を強く有しておられることは、私どもも承知しております。
　御承知のとおり、刑事訴訟法四十七条というものがありまして、公判の開廷前はその訴訟関係書類を公にしてはならないという規定があります。そうすると、今おっしゃられている起訴にならないような、特に、不起訴になった場合にはもう公にならないような形になってしまいますので、その場合について特に問題が生じるかなと。
　捜査段階では、まだ捜査している、だれがこう言った、Ａさんがこう言った、それからＢさんがこう言ったと、事実関係がまだ固まっていない段階におきましては、捜査においていろいろそれが影響を及ぼすような場合もあろうかと思います。
　ただ、ある程度捜査が進展して不起訴処分になる。ただ、不起訴処分になっても、これは例えば検察審査会でまたひっくり返って起訴する場合もありますから、捜査が全部終了したと言える段階ではありませんけれども、一応捜査の支障ある状態はかなり希薄化しているんじゃなかろうか、そういう場合につきましては、今委員がおっしゃられるように、被害者の御要望もありますので、もともと損害賠償等の民事訴訟については実況見分調書についてはお見せするという形になっています。
　それから、今問題となっている供述調書についても、やはり民事訴訟上、例えば交通の民事訴訟において、民事裁判所の方からこういうものを出してくださいと要請があって、それで検察庁において出せるものは出せる。
　従来、実況見分調書については、写真もついています、図面もついていますし、その他の復元が不可能なものが多いものですから、それはできるだけ出しましょうと。
　ただ、今おっしゃられるように、供述調書によらないとそれはわからないという場合もあろうかと思います。それについては、私どもの方も検察庁の方に対して、できる限り、そういう代替性のない供述調書というものもあります。例えば、後でお亡くなりになっちゃったとか、なかなかそういう問題、あるいは民事裁判において全く違うことを言っちゃっている、これは納得できないというようなケースを限定、要するに、それがないとそういう証明がなかなかしにくいというものについてはできる限り柔軟に対応したいということで、私ども、検察庁の方にも申し上げていますし、これから、現場の対応の問題もあるんでしょうけれども、できるだけ柔軟に、説明できることは説明していきたい。また、供述調書について、どうしても今のような不可欠のような事情があれば、その内容を伝えるような努力をしていきたい、こういうふうに考えております。
○津川委員　済みません、もう一点、今のをもう一回確認したいんですけれども、全く違うことがあったら出すという話ですが、全く違うというのはだれが判断するんですか。被害者の方はもともと見たことがないわけです。もともとのを見ていないわけですよ、最初の供述を。だから、民事裁判を起こしたときに、違うか違わないかを判断できないんですが、これは違うときには検察が判断するんですか。
○大林政府参考人　それは保管責任者である検察官が、今のように、当然申し入れ、弁護士さんなり裁判所なり、いろいろな申し入れがあると思います。それで、こういう状況ですということのある場合に、そういう状況の必要性というものは、そこの時点で検察官において判断するということになろうかと思います。
○津川委員　大臣、そもそも、目撃者にしろ加害者にしろ、一回証言をしているわけですよ、警察に対して。私はこういうことをやりました、こういうものを見ましたと。それを被害者の方が知ることができなくて、知りたかったら自分で民事訴訟を起こせというのはおかしいと思いませんか。もう一回やらなきゃいけない。その段階でやはり知る権利があってもいいと思うんですよ。そうは思いませんか、大臣。
○南野国務大臣　そのお答えをする前に、実況見分調書というのはこういうもので、中身をどう書くかということはもう理解しておるわけでございます。
　今のお答えでございますけれども、いろいろな案件につきましては、プライバシーの問題もあり、どういうことについてはすべてが開示されるのかどうかというのは、その事案事案によるものだろうと思います。
○大林政府参考人　今委員が御指摘のことは私も理解できるんですが、これももちろん御案内のとおりだと思いますけれども、交通事故というのはいろいろな、軽いものから重いものまであります。それから、加害者、被害者が、いろいろな立場の方がおられます。ですから、事案によっては加害者と被害者の間でトラブルになるという例もございます。
　委員が御指摘になっているのは、非常に被害者が同情すべきものであって、とにかく、加害者がうそをついているとかいうことで納得できないというような事例で、それはそういうふうなお気持ちを持つのは当然だと思いますけれども、交通事故の場合にいろいろ、こういう言い方をしていいのか、思惑と言ってはあれですけれども、それはいろいろな形態があって、例えば交通事故に、当事者になって、被害者、加害者になった人でない、例えば第三者、目撃者とかいう方々も、場合によっては、被害者とされる人、あるいは加害者の人から、あなた、うそついたろう、目撃状況についてうそついたろうという形で責められるものもございまして、そういう面におきまして、プライバシーの問題とか種々の問題を考えなきゃならない。
　ですから、検察庁において、捜査を担当して知り得たものについて、被害者の立場を考えて、できるだけ被害回復というかそれに努力しなきゃならないケースももちろんあると思いますし、それなりの努力をしている事例もあると思いますが、今度は民事に関係して、両当事者は非常に沸騰した状態になっているのに、なかなか検察庁としては介入できない。これを見せたことによってそれがまさにまた沸騰するというような事例もあるものですから、そういう事例もあるということで御理解いただきたいなというふうに思います。
○津川委員　ちょっと私の思いが伝わらなかったようなんですが、民事になってからどういうものを出すかとか、あいつがうそをついているというときにどういうものを出すかという話では決してありませんし、プライバシーには当然配慮していただきたいと思いますが、そうではなくて、被害者の方々あるいは被害者の遺族の方々の当然の心理として、実際どういう事故があったのか、自分の子供は、自分の肉親はどういうところでどんな形で亡くなったのかということは、当然知りたいわけであって、それに極力配慮をしていただきたいという話であります。
　プライバシーも守っていただきたいですし、それがさらに問題になるような公開の仕方は当然していただきたくないと思います。全然話が進みませんでしたが、よろしくお願いします。
　人身売買の話等、その他いろいろやりたかったんですが、済みません、時間がなくなりました。いろいろ来ていただきましてありがとうございます。またの機会にやらせていただきますので、よろしくお願いします。
　ありがとうございました。
○塩崎委員長　次に、藤田一枝君。
○藤田（一）委員　民主党の藤田一枝でございます。法務委員会では初めて質問をさせていただきます。朝からの御審議でお疲れかと思いますけれども、どうぞよろしくお願いを申し上げます。
　本日は、重国籍問題を中心にお尋ねをしたいと思いますけれども、この問題については、ここ何年間か重国籍容認を求める請願というものが続いておりますし、また、さきの通常国会においても松野信夫議員が詳細にわたってお尋ねをしたところでもございます。しかし、大臣もおかわりになりましたし、民主党においてもプロジェクトチームの中で検討を進めているテーマでございますので、重複をできるだけ避けながら質問をさせていただきたいと思います。
　まず、この間提出された重国籍に関する請願の願意、趣旨というのは、大方、国籍選択制度の廃止、国籍留保届の廃止、成人重国籍の容認、日本国籍への復活を望む者への復権の権利、在日外国人への重国籍の容認、在外日本人への重国籍の容認ということになろうかと思います。どの要請も、国際化の進行に伴って、あるいは過去の歴史的経緯の中で生じる避けがたい、そしてまた当事者にとっては大変切実な問題であろうかと思います。
　この問題を大臣はどのように受けとめていらっしゃるのか、まずそこからお聞かせをいただきたいと思います。
○南野国務大臣　お答え申し上げます。
　重国籍、これに先生大変御関心をお持ちでございますので、いろいろとまたここの席でも勉強していければというふうに思っております。
　重国籍の容認ということを求める請願や意見が寄せられていることは承知いたしております。国籍法につきましては、これまでも、我が国を取り巻く国際情勢や国内情勢の変化等を踏まえまして、所要の法改正を行うことを含めて適切に対処してきたところではありますけれども、今後とも、国際的な動向などを注視しながら、国民的議論が深まる必要があると考えております。
○藤田（一）委員　最初から割と型どおりのお答えをいただいてしまいまして、ちょっと残念だなというふうに思います。
　実は、本年の三月八日の参議院の決算委員会で、我が党の円より子議員が、グローバルな社会の中で、国籍選択でアイデンティティーに苦しむ人たちがいることは早急に改めるべきではないかということで小泉総理にお尋ねをしたわけでございます。そのとき総理は、大変率直に「率直に言って円さんみたいな感想を持った」というふうに御発言をなさっていらっしゃるんです。
　もちろんその後で、そこでどうなのかと聞いたらば、なかなか難しいようで、よく検討しなければいけないんだ、こういうふうにもお答えになっていらっしゃるんですけれども、私はやはり、自分の親の血、あるいは受け継いだ文化、そうしたものを、どちらか一方を選択しなければならない、そういう問題に直面をされた方々の悩みとか苦しみとかあるいは心情といったものを聞けば、総理のようなお気持ちを持たれるのは当然ではないかなというふうに思うんですが、その点は大臣、いかがでございますか。
○南野国務大臣　今、国際化が進んでおりますので、そのような多様な方がいっぱいおられるのではないだろうか、自分の重国籍について、御本人も真剣に考えておられるでしょうし、また、周りの者も理解を持ってあげなければいけない課題もあるのではないかな、そのように思っております。
○藤田（一）委員　この間のこの重国籍の問題をめぐる議論の中で、当時の野沢法務大臣は、世界的な傾向として二重国籍を認める流れが大きくなっている、こういう認識を示されているわけであります。日本だけではなくて、どこの国でも問題が顕在化をしてきている。そして、その多くの国々でそれに対する答え、つまり重国籍を認めるという答えを出してきているということではないかというふうに私は思いますけれども、国際的に容認の傾向にある、この点に関する大臣の御認識というのはいかがでございますか。
○南野国務大臣　私もその認識は持っている一人でございます。
　諸外国の法制というものを見てみますと、ヨーロッパあるいはアメリカにおきましては、本当に重国籍を比較的容易に認めている方向にあるというふうに認識しておりますし、また、数でいえば少ないのかもわかりませんが、一方、中国、韓国におきましては、外国への帰化、それにより当然その国の国籍を喪失するというふうになっている国もあります。
　今後とも、こうした国際的な動向を注視してまいりたいというふうに考えておりますことを申し上げたいと思います。