Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○礒崎陽輔君　どうも大臣、ありがとうございました。
　じゃ、また発議者の方に話を戻したいと思います。さっきの話に戻しますけれども、やっぱりさっきも言ったように、日銀の総裁人事のときは財金分離だとあれだけ民主党の方はおっしゃったんだけれども、どうも話が財政と金融、皆さんの頭の中は分離できてないような気がいたします。
　要は、金融というのは後です、返さないかぬのです。それが金融なんです。財政というのは最後は税金で見る、これが財政でありますから。
　もう先ほどの話は繰り返しませんけど、私たちが今何を心配しておるかというのは、この二十年度がどうするかなんです。もう福田総理も、二十一年度からはしっかり皆さんと話合いをして見直そうということを言っておるんですよ。だから、それは我々もいいんですよ。それで皆さんとできればいい結論が出る方向に持っていきたい、二十一年度からは。いや、もちろん話が付けば法案修正もいいですよ。話が付けばできるんですよ、民主党とやれば。話が付けばできるんですよ。
　ただ、どうも話を聞いていると、何か、今年から暫定税率をどおんと半分に、大体半分に下がるわけですよね。半分に下がったら地方ももう動かないし、国も動かない。もう予算は動いておるわけですから、地方も予算は動いておるわけですよ。今すぐそんな事業をどおんと止めたら、地方の経済はむちゃくちゃになります。全国的な経済もむちゃくちゃになってしまいます。
　それから、いろんな無駄な財源がある問題、これも、私はもちろんその無駄を省くのは当たり前のことでありまして、それもまた野党と皆さんで協力しようというのだったら一生懸命私もやりたいと思いますけど、今すぐできるものじゃない。
　だから、私なんかが心配していますのは、皆さんのところの道路も聞かれましたけど、私の大分県にも高規格幹線道路もあれば地域高規格道もあるんです。本当に地元の人が一刻も早く完成するのを待ち望んでおるんですよ。それをこの二十年度、止めるわけにはいかない。それはどのくらいできるか分からないけど、それは一キロでも二キロでもその工事を進めたいというのが今地域の皆さんの気持ちですよ。
　だから、道路このままでいいというのではなくて、だから来年度はちゃんと議論をしようと言っておるわけですから、今、訳の分からぬって失礼ですね、非常に直ちに実行に移すのが困難なことを言って、今年から暫定税率を半分にするような実現可能性のないことを言わないで、ここは来年度の税制改正まで、それはもう年度末ですからもう数か月後に来ますよ。それまできちんと待って、今年は安定的に地方の皆さんの、地方公共団体の迷惑に掛からないようにする、地方の住民の皆さんの期待にたがわないようにする。ただし、そのために皆さんとここでしっかり話し合って、来年度の見直しについてある程度約束しよう、枠組みをつくろう。それがやはり国会としての在り方、政治家の在り方、政治家の集団の考え方として私は妥当だと思うんですけど、どうも皆さんの話は、今すぐカットするのに、今すぐその財源は、いろいろ御説を承ってはおりますけど、すぐにできやせぬと思いますよ。
　それいかがですか。もうちょっと、だからここ一年間待とうという考え方、いかがでしょうか。
○委員以外の議員（大塚耕平君）　大変いい御質問ですし、まさしく焦点が絞られてきていると思っております。
　私どもは、しかし暫定税率はもう既に現時点では下がっておって、これを元に戻すというのは、やはり、今日も少し議論がありましたが、暫定という言葉の意味とそして本来の趣旨からするとおかしいのではないかと。だから、ここはまず、考え方としては、逆に礒崎議員に御理解いただきたいところで、しかし、じゃそれは百歩譲っていただいて認めていただいたとして、じゃ二・六兆の財源をどうするんだと、すぐ止まっちゃうものは困るだろうというお話ですので。
　これまでの議論からすると、地方の単独事業等についてはこれは止まらないわけでございます。しかし、国が道路特定財源の特に暫定分相当額を財源にしている補助金等が使われている高規格道路等については若干の影響が出るかもしれないので、その影響が出ないようにするために今すぐキャッシュを用意しろという話になれば、暫定税率を戻さないという前提に立てば、もう本当に繰り返しになって恐縮なんですが、幾つかの手段があると。現に、財務大臣はきっとまた御異論もあって御不興を買うかもしれませんが、過去に昭和五十三年から財確法でもう何度も立法されておりますが、平成七年度も外為特会から三千五百億を繰り入れたり、あるいは財融特会から繰り入れたりしているわけであります。だから、どうしてもやれと言われれば、そういうことで合意することによって、まさしく当年度、何も迷惑を掛けないまま来年度からの新しい協議ができるということになります。
　それに加えて、是非一点だけ聞いていただきたいのは、先ほど、これは大久保委員の質問のときに環境省が答弁をされたんですけれども、これはガソリン等に対する課税は広い意味での環境税制で暫定税率は下げられないと言って、まさしく質問と関係のない答弁をここにお立ちになったときに冒頭そっとおっしゃったんですね。しかし、これなどは、結局暫定税率が一体いつから環境対象課税になったのかということに、国会で何も議論がないまま環境省がここで勝手に質問と関係なく答弁しているわけであります。
　だから、税制というのは、こういうふうに議会の制御が利かなくなると議会が本来の機能を失いますので、したがって暫定税率をなくすということについては何とか考え方としては御賛同を賜って、後は、無駄遣いの是正等による財源捻出がなかりせば、二・六兆の財源をどうするかということについては財務大臣も交えての検討を一緒にさせていただきたいという思いだけは酌み取っていただきたいと思います。
○礒崎陽輔君　思いだけでは世の中動かないわけでね。二兆六千億円ですよ。それは、この参議院の皆さんが多数取った。何人いらっしゃるんですかね、百三十人ぐらいいらっしゃるんですか、民主党には。その人たちだけの責任で二兆六千億もの金をあっち行ったりこっち行ったりして国民に迷惑掛けることが私はおかしいと言っておるんですよ。やはり今は政権は与党が握っておるわけです。だから、その中で参議院は野党が握ったわけだから、ここは話合いをしようと総理が言っておるんです。だから、そうなれば、それを軟着陸させようというのが普通の政治家の発想じゃないですか。
　さっきも言ったけど、ここで税金が一時的に下がったのは皆さんの審議の先延ばしですよ、それが原因でこうなっているんだから。それはまた上げるのは与党は厳しいけれども、やはり我々は、与党の人間として政権に責任を持っている。だから、多少国民にしかられても、国政を混乱させ、国家の経済を混乱させるようなことはできないということを我々は言っておるわけであります。是非ともそこを理解していただきたい。
　我々も改革すると言っておるわけです。もう大きな課題の半分である一般財源化については、もう総理・総裁自らその方向でやるということを決め、与党の中でもしっかり決めたんです。後、そうすれば、いろいろそれは大塚さん、説明はできます、皆さんみたいに金融まで持ってきて、地方債も借りればいいなんか言ったら、何でもできますよ、それは。お金はどこかにあるんですから。しかし、そんなことでこの一年間やるわけにはいかぬでしょう。やはり財源措置をきちっと行って、地方公共団体、それは国もそうですよ、国が悪いというわけじゃない。国の道路事業もきちんとある程度できるようにして、もちろん今すぐ無駄なものがあれば省いた方がいいと思いますよ。そういうこともやりつつ、ここ一年はといってももう数か月ですよ、ここ数か月は、皆さんとも改革をしようというところは意見が一致したわけですから、ここは国民生活に迷惑掛けないように、日本の経済にも迷惑掛けないように、そこはお互いしっかり頑張って次の改革目指すというのが私は政治家としての在り方だと思いますので、まあ皆さん、よろしくお願いを申し上げます。
　以上をもって終わります。
○荒木清寛君　公明党の荒木です。
　まず私は、財務省にお尋ねをいたします。
　先般、福岡県に財政金融委員会で委員派遣に参りまして、まず最初にガソリンスタンドに参ったわけでございます。この暫定税率の失効によって現実にこれは決して小さくない営業損失を被っていると、こういうお話を聞きました。その会社は五百店舗あるそうですが、要するに三月中に仕入れた在庫がはけないうちに、近傍ガソリンスタンドとの競争上、下げざるを得なかったということが大きな損失につながったと、こういうことでございました。
　そこで、今日は四月の二十二日で、もう一つ懸念をしておりますのは、四月三十日になりますと自動車重量税の暫定税率上乗せ分が失効するわけですね。これは車検のときに納める税金でありますけれども、もしこれまで失効してしまった場合には、国民生活にどういう影響があるのか、あるいは国の財政にはどういうまた影響になってくるのか、財務省に御説明願います。
○政府参考人（加藤治彦君）　お答え申し上げます。
　自動車重量税の暫定税率が失効した場合の影響といたしましては、税率が引き下がることにより、たまたま失効期間中に車検時期が到来した自動車ユーザーのみが利益を得るということになりまして、課税の不公平感が増大する。また、担当は国土交通省でございますので詳細はなかなか承知しておりませんが、自動車ユーザーが失効期間中に運輸支局や民間車検場に集中的に登録の手続に行くという、この問題も混乱の要因になるのではないかという懸念がございます。
　一方、御指摘の歳入面でございますが、これは既に失効しております揮発油税等の暫定税率の減収分による影響と合わせまして、およそ単純計算、平均で一日当たり、国分が約五十億、地方分約二十五億の減収が累積していくことになりまして、道路整備等の地方への影響、大きな影響があると思いますし、また経済的な面等々、影響が出るものと憂慮しております。
○荒木清寛君　私のところにも具体的な相談が来ておりまして、車検は、失効する期限の一か月前からこれは車検を受けることできるんですよね。ですから、ゴールデンウイークもありますので、ちょっと前倒しでもう四月の段階で車検を受けている人がいるわけなんです。そういう人が……（発言する者あり）
○委員長（峰崎直樹君）　静粛にしてください。
○荒木清寛君　五月にもしこの暫定税率失効した場合に、私の払った高い税金はどうなるんですかと、こういう相談が実際来ておりまして、もうこれ以上国民生活の混乱を招くようなことはしてはいけない、このことをまず申し上げておきます。
　そこで、大臣に一問、この四月十一日に「道路関連法案等の取扱いについて」の政府・与党決定を行いました。この第三項目に、道路特定財源制度は今年の税制抜本改革時に廃止をし、二十一年度から一般財源化すると、その際、地方財政に影響を及ぼさないように措置する、こうあるわけです。
　これも委員派遣で我々聞いてきたことでございまして、私が一般財源化はどう思いますかと。そのメリットは評価するけれども、本当にそうなった場合に地方の財源があの三位一体のときのように確保されないという、そういうことを一番心配しておられました。
　これは今後の協議になってくるわけでありますけれども、財務省としてももうこの決定はしっかりと履行するというお約束をしていただきたいのと、具体的に一般財源化した場合に、どういう措置をすれば、どういう仕組みを取ればきちんと地方の財源が確保できるような仕組みになるのか、今の段階でお答えできるところをお願いいたします。
○国務大臣（額賀福志郎君）　荒木委員がおっしゃるとおり、政府・与党の決定におきましては、道路特定財源制度は今年の税制抜本改革時に廃止し、そして、その際、地方財政に影響を及ぼさないように措置をするということで決めておるわけでございまして、具体的には税制の抜本改革の中で検討されていくわけでございますけれども、先般、与野党の間で協議会も設置をしまして、もう第一回目の話合いが行われて、間もなく第二回目も行われるということでありますから、野党から、与野党とも、建設的な提案がなされて、いい方向に持っていってもらいたいと思っております。
　地方に迷惑を掛けないということについては、国が責任を持って措置するということも私も総務大臣も言っているわけでございまして、今おっしゃるように、重量税も含めますと一日国で五十億円、地方で二十五億円の歳入不足になるということでありますから、きちっと考え方が整理された時点で、どういうふうに対応していくかについては、具体的なことはそういう歳入不足が明らかになってから考えさせていただきたいと思っておりますけれども、これは国民や皆さん方にお約束をしていることでありますから、いい知恵を出していきたいと思っていますし、与野党の間でもしっかりと協議をしていただきたいというふうに思っております。
○荒木清寛君　今読み上げました一般財源化についての第三項の更にその後には、また、必要と判断される道路は着実に整備をすると、こうあるわけですね。これは一部批判をする向きもあります。これは、決して従前どおりの、一般財源化しても道路予算は確保するという、そういう趣旨ではもちろんございませんですよね。
○国務大臣（額賀福志郎君）　その点については、必要とされる道路整備については、これまでも毎年度の予算編成において真に必要な道路整備を見極めて削減に努めてきたところであるわけでございます。
　今後も、毎年度の予算編成において審査を行った上できちっと道路予算を見ていきたいということでございます。道路予算を従来どおり確保していくということの延長線上ではないわけでございます。もちろん、一般財源化を図っていく中で、総理も中期計画を見直したりいろいろ与野党の間で協議をしていきたいと言っております。
　しかし一方で、道路は地方とか国全体から見ても、インフラ整備として将来の発展の土台として進めていかなければならない道路というのもあるわけでありますから、毎年度、毎年度そういうことをよく精査しながら決めていくことが大事なことだと思います。
○荒木清寛君　それでは次に、発議者にお尋ねをいたします。
　先ほど発議者は、秋田県だったですかね、首長さんの、東北の方の首長さんのことを取り上げられましたけれども、それももちろん大事でございます。一方で、先週四月十八日には、地方六団体、これはもう言うまでもなく、知事会、都道府県議長会、市長会、市議会議長会、町村長会、町村議会議長会という、この六団体が道路暫定税率の回復と住民生活の安定を求める緊急決議、これを行いまして大きく報道されました。同様に、この決議もしっかりと、まさに住民から選ばれた首長なりあるいは議長なり議員なりの団体の表明でございますので、民主党に受け止めていただきたいと思います。
　若干読んでみますと、我々はこれまで、道路特定財源の暫定税率が廃止となった場合、必要不可欠な道路整備が実施できなくなるだけでなく、地方財政も直ちに立ち行かなくなり、国民の経済活動も混乱に陥ることから、その維持のための法案の年度内成立に向け、参議院を始め各方面に国会審議の促進を訴えてきた、それにもかかわらず、関連法案が参議院で審議さえされぬまま、三月末をもって暫定税率が失効したことは誠に遺憾である。に始まりまして、決議は四項目です。その第一項目は、参議院における審議を促進し、早急に暫定税率を回復させるとともに、税財政関連法案を成立させること、以下二項目、三項目、四項目ということでございます。
　当然これはしっかりと読んでおられるはずでございますけれども、民主党として、ではこの決議はどのように今受け止めているのか、お伺いします。
○委員以外の議員（大塚耕平君）　今、荒木委員が朗読していただいた決議は私どもも手元に持っておりまして、大変重く受け止めております。
　是非、地方には迷惑を掛けないという私たちの三原則の一つですから、そういう方向で対応をしたいというふうに思っております。
　しかし、是非御理解いただきたいのは、暫定税率を復活させるということについて、このことについては考え方に与党の皆様方と私どもの間に現時点では差があるということは恐らく議論の結果受け止めていただいていると思いますので、できればそういうことについて御理解をいただいた上で、もし暫定税率は復活させない、その上で来年からの一般財源化ということで与野党の合意が得られるならば、この緊急決議の最終項目四番目にあります、地方の歳入欠陥に対しては、国の責任において適切な補てん措置を確実に講じることということについて御配慮を賜りたいというふうに思っております。
○荒木清寛君　この四項目、恐らく普通は重要性の高いものから決議していくわけですから、まず第一項目をしっかりと受け止めてもらいたいと思います。
　そこで、私も本件についての議論はもちろん全部参加をして聞いておるわけでありますし、発議者民主党の問題提起といいますか、政策を全面的に否定をするつもりはもちろんございません。また、無駄遣いの徹底追及ということをしっかりやっていることは評価しておりますし、我々は与党ですから、本当にこの問題は死に物狂いで戦わなければいけない、このように民主党の議論を聞いて思います。
　それはそれとしまして、ただし、今回議員立法で提案をしている法案、特にいわゆる三法案ですね、直嶋委員が趣旨説明をされました三法案がこのまま通ってしまったらこれは大変な混乱が起きるだろうな、このことが議論を通じて明らかになったと思います。その点を私は改めて確認したいと思います。
　今の礒崎委員の問題提起もまさにその一環でございまして、私も、これはひょっとすると成立をしないことを前提にお出しになっているのではないかとさえ言わざるを得ないということをこれから申し上げます。丸川委員も先ほど言われました、いわゆる二兆六千億円の歳入欠陥に対しての手当てをどうするのかということに尽きているというふうに思いますね。その点について、この法案ではきちんとした手当てがされていないわけです。
　そこで、確認をいたしますけれども、国の道路予算は三兆三千億円でございますので、暫定税率が失効しますと一兆七千億円のマイナスになって、一兆六千億円しかないわけですね。民主党の法案が通るとそうなるわけです。そして、民主党さんがおっしゃるには、地方への補助金あるいは臨時交付金として地方に交付している一兆二千億円はこれは削らないということですから、一兆六千億になってしまって、あと四千億円しか残らない。これで国の直轄事業を行うべきだというのがこの法案の考え方だと、この法案が通ればそうなる、こういう理解で間違いないですよね。
○委員以外の議員（尾立源幸君）　お答えをいたします。
　御指摘のとおり、我々の法案が通りますといいますか、このまま行きますと、ガソリン税の暫定税率分、自動車重量税の暫定税率分等で一・七兆の減収になりまして、結局国の手元に残るのは一・六兆でございます。そのうち地方道路整備臨時交付金六千八百二十五億、さらには補助金で五千四百二十二億、これを地方に渡してしまいますから、結局手元には四千億程度ということになります。その点では間違いございません。
　それで、まさに、じゃその後の補てんをどうするのかという話もけんけんがくがくやらせていただいておりますけれども、せっかく参考人をこの前当委員会に呼んでいただきまして、いろいろ意見を聴きました。その中で、まさに今この与党、野党の考えの違う部分を埋め合わせるようなそういういいアイデアもございました。やっぱり政策協議が私一番大事だと思っていますので、その点改めて、こういう考え方もあるんだなというのをちょっと私も改めて御披露させていただきたいと思います。
　埋蔵金、埋蔵金と言っておりますが、まあ隠れているから埋蔵金なんですが、実はもう政府・与党の方で発掘していただいているものがございます。これは、平成二十年の国債償還計画で九・八兆円、財融特会から金利変動準備金をもう組み入れるということになっております。それで単純に返済をするということになっておるんですが、高橋参考人のお話でございますと、市中から三兆円買入れをして、財政融資資金から三・四兆、日銀から三・四兆という形の買入れ消却をするという意見がございました。
　しかしながら、もったいないなという話がございました。というのは、今景気が非常に下振れといいますか怪しくなっておる中で、やっぱり景気対策も含めて、単純にこういう形で九・八兆を買入れ消却するのがいいのかどうかということでございますが、その中で高橋委員がおっしゃいましたこの九・八兆を利用することは多分事務的に物すごく簡単な話じゃないかと。どう、じゃ事務的に利用するのかというと、九・八兆のうち六兆を市中から国債償還の買入れをいたしまして、残りの三兆円ぐらいを一般財源として使う方法もあるのではないかと、こういうふうにおっしゃっておるわけでございます。
　そうすると、我々が今ガソリン減税で二・六兆、国民の皆さんに減税を行います。さらに、景気対策ということで三兆円、不足分といいますか、補います。さらに、市中買入れの六・八兆円、これで金利が低下することで、これは総合的な景気対策のパッケージになるんじゃないかなと、私はそのようにあのお話を聞いて改めて痛感した次第でございます。
　是非、荒木委員におかれましても、そのような考え方もあるんだなと、このように柔軟に是非御議論をさせていただきたいと思います。
○荒木清寛君　その前に、要するに国の直轄事業が四千億円になってしまった場合には、これは国道の除雪ですとか維持管理ですとか、本当に最小限の維持管理だけやっておしまいですよね、これでは困ると。ですから、ちゃんとこの減収になった分はほかの手当てをしなければいけないと、これはほかの手当てをして道路予算に充てなければいけない、これは民主党はそういうお考えなんですね。
○委員以外の議員（大塚耕平君）　もし財源が確保できなければ、それはおっしゃるとおりだと思います。
　ただ、先ほど丸川委員に御紹介しました数字なんですが、例えば維持管理、今まさしく維持管理が御質問のポイントでございましたので、丸川委員に御紹介した数字は、一般国道直轄分の維持管理費はキロメートル当たり二千七百万円。それまでは二千百万円だったものが前回の見直しで三一％増になったんですね。これが、繰り返しですが、平成十年から十二年を基準に決めているんですが、この間は日本国中デフレなわけであります。そして、補助事業の一キロメートル当たりの維持管理費は五百三十万円。都道府県道の主要地方道は四百十万円。一般都道府県道は二百七十万円。にもかかわらず、一般国道直轄分は二千七百万円。
　例えば、こういうところを今年度からでも直ちに与党の皆さんの御協力を得て見直すと、今グロスで四千億円というものは多少でも少し膨らませる、実質的な使用可能な財源として膨らませることは可能だという点は是非御理解を賜りたいというふうに思います。
○荒木清寛君　そうしますと、今私が申し上げているのは、今年の予算で国の直轄分は一兆五千億円、これが四千億円になってしまったんでは何もできないと言っているわけです。民主党はそうすると、今年のこの直轄分の予算は幾らにするというそういう考え方なんですか。今おっしゃったのは、もう少しこの維持管理も安くできるではないかという話ですがね。そうしますと、我々が言っているように一兆五千億円は必要ないという話を言われたわけですから、幾らの予算を確保するということでこの法案は組み立てられているんですか。
○委員以外の議員（大塚耕平君）　これについては、法案を策定する過程で金額が幾らだということはもちろん我々は明定はしておりません。もっとも、先ほど来の議論で御理解賜りたいと思います点は、コスト削減だけでも、恐らく一〇％、二〇％という数字はあながちコスト削減率として非現実的とも言えない金額だと思いますので、そういう努力はしたいと思います。
　加えて、これまで様々出ております直ちになくすことも可能ないしはなくさなければならないような支出、この道路財源、道路の事業費から出ている支出等も削減していくと、すべての事業計画を、実施計画をそのまま遂行するとしても二割ぐらいの削減ということを目指すべきではないかなというふうには思っております。
○荒木清寛君　そうしますと、先ほど尾立委員がおっしゃったような埋蔵金の問題等で手当てをしなければいけない歳入欠陥というのは結局幾らになってくるわけですか。丸々国でいうと一兆七千億円捻出をしなければいけないということじゃないわけですね。この道路もう少し安くできるじゃないか、二割カットできるじゃないかということになりますと、例えばこの一兆七千億円の二割減を確保するというのが民主党の案だ、こういうことでしょうか。
○委員以外の議員（尾立源幸君）　お答えをいたします。
　先ほど申し上げましたように、本来ならば一兆六千億が国の事業費になるわけでございますが、それが四千億に減ってしまうということでございます。大塚議員からもう何度もお話ございますように、コスト削減等々で四千億の中でもこれまで以上に使い道が拡大できる、使い勝手のいいお金になるということを我々何度も申し上げております。プラス、じゃどこまで国の事業として平成二十年度に限って行うかということは、これはまさに与野党協議の中で真摯にお話合いをさせていただいて、それで所要の額を決定をしていく、こういう考え方であると我々は理解をしております。
　そういう意味で、是非、私どもは四千億の中で更にコストを削ることで財源を生み出すという考え方でございますが、その辺は与野党協議の判断に任せていきたいと思います。マックスは一・六ということになろうかと思います。
○荒木清寛君　それで、先ほど埋蔵金のお話がございました。私も高橋参考人のお話を聞いておりまして、あるいは土居参考人のお話も聞いて、埋蔵金があるのかないのか、こうしたことについて私は即断するほどの知見はございませんので、私は高橋参考人にも、御意見は参考にさせていただきます、このように申し上げました。
　　　〔委員長退席、理事円より子君着席〕
　そこで、尾立委員のお話ですと、そういう特別会計の埋蔵金を一般会計に繰り入れればこの欠損分は補てんできるではないかということですよね。そうであれば、どうしてそういう法案も一緒に出さないんですか。この法案だけで財投特会の何ですか内部留保あるいは国債整理基金のそうしたお金を繰り入れるなんということはどこにも、私も全部勉強しましたけれども書いてないわけですよね。もしも本当にそういうお金で仮に直轄の一兆五千億円のある部分はこの埋蔵金で補てんするというのであれば、そういう法案も一緒に出さなければ、結局四千億円しかこの事業量は確保できないという、だからこんな法案は通してはいけないと私は言っているんですよね。どうしてその今おっしゃったことが法案になってないんですか。
○委員以外の議員（大塚耕平君）　これは、これまでの議論で私どもの財源捻出方法の優先順位というのが、初めにやはり無駄遣いの是正、不要不急の支出の是正、コスト削減等があって、どういう努力をしても、あるいはもう政府あるいは国会として十分な努力をしてもなおかつ財源が足りない、そしてその財源はフルに埋めなければならないという政治的合意がなされれば、そのときには財融特会や外為特会の剰余金、内部留保も使い得るのではないかということを申し上げているわけでございますので、まず、この財源捻出に当たってその最終的な手段を法律に明定するということは、私どもとしてそういう考えはございませんでした。
　ただ、書き方として、荒木議員の御趣旨に沿うようにもし書くとすれば、そういう優先度の高い財源捻出努力をした上でなおかつ足りない場合にはかくかくしかじかという書き方はあると思います。しかし、その無駄遣い是正のための努力をせよということをわざわざ法律に書かなければならない国家であるとすると、これは本当にゆゆしき事態でありまして、まずは法律にそのことを書かずとも、当然の努力として財源をかなり捻出し得るものではないかというふうに私どもとしては考えているということを是非御理解をいただきたいというふうに思います。
○荒木清寛君　その考え方は私否定しません。ただ、もし、埋蔵金は最後の奥の手なんだと、まず歳出削減なんだと、そんな無駄遣いをやらないということを法律に書くこと自体おかしいではないか、それは分かったとしましょう。そうであれば、逆にもう予算で、今成立しているわけです。（発言する者あり）補正予算を出して、まさに今あったように補正予算を出して、ここの歳出を幾ら削りますと、ここの歳出を幾ら削ります、ここの歳出を幾ら削ります、したがって道路は一兆五千億円とはいかないけれども一兆円近くは確保できますという、こういうことをきちんと提案されているのであれば、それは一つの選択として三法案と補正予算が通れば地方は困らないなということになるかもしれませんけど、それはないわけですよ。
　どこの無駄を幾ら削る、無駄という言い方がおかしいとすれば、どこの歳出を幾ら削ってこのどこどこの省庁の予算を幾ら削る、あるいは国土交通省のこの予算を幾ら削る、これによってこの四千億円になったこの財源を補てんしますと、全部とはいきませんけれども八割方補てんしますよという、そういう補正予算でも出していただければ、まあそれは選択肢ですけどね。だから、私は、この三法案では選択肢にならないと言っているわけなんですよ、どうですか。
○委員以外の議員（大塚耕平君）　先週から御議論をいただいていて、今の荒木委員の御指摘、御提案というのは更に議論が深まってきているなという印象を受けます。
　確かに、私どもが財源措置まで含めて最初からその考え方を提示すべきであろうという御指摘は、これは真摯に承りたいというふうに思います。しかし、そこまで御提案いただけるようになったということは、これは議論が相当前に進んできているなというのが率直な印象でございます。
　もっとも、我々には御承知のとおり予算提出権はございませんので、今のこの立法体系の中では。もし、民主党の言うことも与党のお立場ではまあなかなか賛成はできないけど、こういう国会情勢だから与野党歩み寄ろうということで、例えば暫定税率をどうするか、そして来年度からの一般財源化もオーケーだということについて本当に合意に至った暁には、それは今、荒木委員がおっしゃったような補正予算を作る過程において我々も応分の知恵を御提供申し上げなければならないというふうに思っておりますので、その段階では協力をするのがこういう法案を出させていただいている我々公党の役割だというふうに思っております。
○荒木清寛君　失礼しました。
　私も、ちょっと先ほどの発言は不適切といいますか、補正予算の提出は政府しかできませんから、民主党に出せというのはそれは無理ですけれども、与党でも出せないんですからね。ただ、そうであればその骨格ですよ。ここの予算を、何ですかね、予算委員会がまだ開かれておればこれは修正というようなこともできたんでしょうけれどもね。じゃ、どこどこの予算を削るべきだという、こういう提示はできますわね、補正予算は提案できなくてもね。
　今聞いているお話ですと、じゃ、コスト削減で幾ら出すのか、埋蔵金で幾ら出すのか、よく分からないわけなんですよ。あるときは、聞いていると、全部埋蔵金で出すような話、かと思えば、どうもコスト削減の方がメーンなんだと。具体的に、じゃ、コスト削減で幾ら捻出し、埋蔵金で幾ら補うんです。
○委員以外の議員（大塚耕平君）　これは、もう与党が長くなられた公明党のお立場で是非予算のシーリングのことを思い起こしていただきたいんですが、予算も、シーリングの数字が何か合理的な基準があって決まっているわけではなくて、三％シーリングという目標があるからこそその目標に向かって予算編成ができる、しかも、例えば去年のケースでいいますと、シーリング以前の問題として各省庁が二〇％の言わば新規事業の増額要請をした上で、そこから切り込んで三％シーリングに到達するという、こういう決めの問題であるということはもう与党の皆さんはよく御存じだと思うんです。
　そこで、例えばこの道路の議論も、是非御理解いただきたいのは、私たちは、すべての道路があるいは今回の二・六兆円相当分の事業が全部無駄だなんということは毛頭申し上げるつもりはございません。片や、皆様方に是非こういうお立場を取っていただきたいのは、二・六兆円相当分の事業の中には一円たりとも無駄がないということはないはずであります。この両方の中間地点に今年度目指すべきゴールがあるはずでありまして、そのゴールというのは、予算編成のシーリングと同様に、もし与野党で合意できるならば、四〇％カットをしようとか三〇％カットをしようと。ただし、それは事業量の、物量でいうところの事業量のカットではないんです、金額のカットですから。そして、その金額の過程では、先ほど申し上げましたように、なぜ直轄一般国道の維持管理費だけが値上げをされて、二千七百万円といって、ほかとけたが一個も違うんだと、一けたも違うんだと。そういうことにメスを入れていくと、おのずと物量としての事業量は減らさなくても、財源としての事業量はその設定をした今回の与野党合意のシーリング目標に接近することができると思っておりますし、また、それを今この状況の国会議員である私たちが目指さなかったら、それこそ本当に財政再建はおぼつかないものだというふうに思っております。
○荒木清寛君　我々の与党の決定でも、本年度予算でも道路整備特別会計関連支出の徹底的な無駄の排除ということはうたっているわけでありまして、直轄で一兆五千億円確保できたから全部使わなきゃいけないということじゃないわけです。もう決まっておる予算であってもこれは削減に努めるということは確認しておりますけれども、しかし、今のお話を聞いたって、それで国分で一兆七千億円、地方も入れると二兆六千億円がにわかに出てくるということはちょっと信じ難いという、このことを申し上げます。
　それで、最後に、この民主党の法案がそのまま通ったらやはり混乱が生ずるというもう一つのこととしまして、民主党提出法案では地方道路税を地方揮発油税に改めるとありますね。これは要するに、地方揮発油税という形で一般財源化するわけですね。
　そうしますと、地方道路譲与税法という法律がありまして、その法律は、今の地方道路税を全部この地方道路譲与税に充てるということを定めた上で、この地方道路譲与税の配分の基準を決めているわけです。これは先般も脇委員が指摘をした道路延長と道路面積に応じて案分するということが決めてあるわけですね。
　そうしますと、民主党の案ですと、地方道路税は地方揮発油税に変わるわけですから、この地方道路譲与税法というのは適用できなくなりますから、ということでいいんですか。要するに、地方揮発油税の配分の仕方というのはもう全く何も決まりがないという状況になってしまうということでいいんですか。
○委員以外の議員（尾立源幸君）　お答えをいたします。
　我が法案の中で、特定財源を一般財源化する中において、地方揮発油税を地方譲与税とするときに配分基準はいかがなものかと、こういう御質問だと思うんですけれども、先回も大塚委員からもお話をさせていただきましたように、我が党案でも、これまでどおり、一般財源化した平成二十年におきましても、地方の道路面積や総延長、これを基準に譲与税を配分することを決定させていただいております。
　　　〔理事円より子君退席、委員長着席〕
　その最大の理由は何かといいますと、今この時点で新たな配分基準を作ってそれに従って配分するということはかえって地方に混乱を私どもは来すんではないかと、そのように思っております。それが最大の理由で、まず従前どおりこの平成二十年度に関してはお渡しをしようと、こういう考えから来ております。それともう一方、この譲与税の基となっております揮発油税でございますが、これは当然ガソリン消費と関連しておるわけでございまして、地方の道路の延長数、これにやはりある程度の私どもは相関関係があるものだと思っております。そういう意味で、この譲与税の交付基準として、配分基準として道路の総延長等を使うことはこれまた合理的ではないかと、このように思っておるわけでございます。
　そこで、一点お聞きしたいのは、逆に与党さんの方では同じく一般財源化というふうに決めていられるんですけれども、逆に与党さんの方ではどんな配分基準なんかをお考えなのか、もし参考になれば、政策論議の中の一つとしてお聞かせいただければ有り難いと思っております。
　そして、最終的には、二十年以降は抜本的なこれ配分基準に変えていきますので、これは二十年限りということで御理解をいただきたいと思います。
○荒木清寛君　もう時間がないので確認しますけれども、そうはおっしゃっても、道路面積や道路延長で決めるという法律の決まりはどこにもないわけですよね。この地方道路譲与税法も適用なくなっちゃうんですからね、税法の名前変わるんですから。尾立委員そうおっしゃったって、そんなことはどこにもこの法案に書いていないわけですよね。
　要するに、そういうたぐいの法の整備がされていない法案だと、こういうことでよろしいんでしょうか、最後に。
○委員以外の議員（大塚耕平君）　法が成立した後に、例えば直嶋議員が趣旨説明のときに若干の修正が必要だと申し上げたのは、公布日を施行日との関係で調整が必要であるとか、そういう点に関して申し上げたんですが、例えば今荒木議員が御指摘いただいたような、地方道路譲与税を地方揮発油譲与税に読み直すとか、そういう所要の改正規定は盛り込んでおります。ただし、今申し上げましたような施行期日と公布日の関係等、若干の技術的調整は今後の課題として残しているというふうに認識をしております。
○大門実紀史君　大門でございます。
　もうずっと同じ話が続いておりますので、ちょっと気分を変えて環境問題を取り上げます。
　一般財源化した後、環境対策という話もありますが、そもそも道路と環境、道路整備と環境というものが両立するのかどうかという問題意識を持っておりますのでお聞きいたしますけれども、国交省に聞きますけれども、道路の中期計画でも、道路整備によって自動車のＣＯ２排出量を削減しますと書いてありますけれども、なぜ道路を造ればＣＯ２が削減できるのか、説明してくれますか。
○政府参考人（原田保夫君）　お答え申し上げます。
　我々、中期計画の中で十年間で千六百万トンのＣＯ２を削減するという目標を掲げております。道路を造るという説明で申し上げますと、道路整備がされることによりまして走行速度が上がります。それによってＣＯ２が減少すると。例えば四十キロ速度が上がれば、四〇％ＣＯ２が例えばで申し上げますと削減されるということでございます。
○大門実紀史君　そんなにうまいこといかないと私思うんですけれども。
　資料をお配りいたしましたが、それではお書きになっていますね。中段辺りですか、ＣＯ２総排出量のうち運輸部門からは約二割を占め、これはデータがありますね、そのうち九割は自動車、これもデータがあります。その下ですけれども、運輸部門の排出量は、道路整備等による交通流対策、つまり交通の流れがスムーズになった、そういう対策や自動車単体の対策などにより二〇〇一年度をピークに着実に減少。
　二〇〇一年度をピークにＣＯ２排出量が削減しているのも事実ですけれども、その原因として道路整備等による交通流対策や自動車単体の対策等と、この二つで減少したというふうに書いてありますけれども、道路整備等による交通流対策で減少したという根拠は一体何なんですか。
○政府参考人（原田保夫君）　お答えを申し上げます。
　今先生御指摘いただきましたように、運輸部門、二〇一〇年度の目標排出率は二億四千万トンから二億四千三百万トンでございまして、自動車単体の改善と道路整備等の交通流円滑化対策の削減を総合的に推進しておりまして、二〇〇一年度をピークに減少しているところでございます。
　それで、二〇〇四年から二〇〇六年までこれ実績が出ておりまして、ガソリン等の消費量、実績で出ておりまして、計算をしますと一年当たり約三百六十万トンのペースで削減をしてきております。我々が千六百万トンと申し上げておりますのは、その三百六十万トンをまずベースにいたしまして、単体対策で約二百万トン、それから道路整備等の交通流円滑化対策で百六十万トンということで目標を掲げております。これによりまして京都議定書目標達成計画の確実な達成とその後の着実な削減を実施をしてまいりたいという思いで、この中期計画の目標を掲げております。
○大門実紀史君　私は目標を聞いていないんですよ。今まで、二〇〇一年をピークに、今おっしゃったように三百六十万トン、二〇〇四年からですね、下がってきたと。それに道路整備がどれだけ貢献したのかということを聞いているんです。実績を聞いているわけです。
○政府参考人（原田保夫君）　お答え申し上げます。
　先ほどの三百六十万トンというお話は申し上げましたけれども、実際に自動車単体対策と交通円滑化対策で、削減対策ごとにそれぞれがどれだけＣＯ２の削減に貢献をしたかということを算定するのは、正直言って難しゅうございます。それで、我々が目標を掲げますときに用いました考え方は、単体対策につきましては、京都議定書目標達成計画におきましていろんな量が出ておるのを一年当たりに直しますと二百万トンでございます。
　それで、百六十万トン、これは多少傍証的な話になりますが、全く荒唐無稽な数字ではないということでお聞きいただきたいと思いますが、十八年度の道路施策の実績の中でＣＯ２の削減効果を推計をしておりまして、環状道路の整備でありますとかボトルネック踏切の解消等々で約百十万トンという推計をしておりまして、これと比べてもそれなりの現実味のある数字ではないか、百六十万トンは、というふうに思っております。
○大門実紀史君　今の百十万トンは、そうじゃないというデータもあるんだから、余りそういうのを持ってこないで、要するに、ここに堂々と書いていらっしゃる、ずっと下がってきたのに道路整備も役立ったとおっしゃっているから、何か根拠があるんですかとお聞きしているだけで、ないわけですよね。
　下の方に書いていますけれども、今もう自分でおっしゃいましたけれども、十年後までに一千六百万トンというのも、実績として三百六十万トン減ってきていると、何で減ったかはよく分からないけれども、自動車単体の燃費を向上させるとか排気ガス浄化装置を付けるとか、車そのものの改善は進んでおります。それで二百万トンやってもらって、残り百六十万トンやりたいという思いと今おっしゃいましたよね。で、十年間で一千六百万トンと。それだけの話でございます。ですから、そうしたいと、目標といいますか、もう次長がおっしゃったように、そういう思いでやっていらっしゃって、特に根拠がないということだと思います。
　もうちょっとお聞きしますけれども、車によるＣＯ２の総排出量というのは、じゃ何で決まるのかということを説明してくれますか。
○政府参考人（原田保夫君）　車の総排出量でございますが、交通量それから走行速度とＣＯ２の排出量の関係式から各一台当たりのＣＯ２排出量を算出いたしまして、それに交通量を掛けることによりましてＣＯ２の排出量が決まります。それを路線ごとに積み上げていくと、我々はそういう作業をやっております。
○大門実紀史君　もうちょっと分かりやすく私の方で説明しますと、車一台が出す総排出量掛ける車の総走行距離ということですね。車一台がどれだけ排出するかということと、車全体の台数掛ける距離ですよね。それで排出量は計算されます。
　ただ、その中で、もう少し厳密に申し上げますと、その車一台の総排出量というのは、車単体の性能といいますか、先ほど申し上げました、排ガスの浄化装置が付いているとか燃費がいいとかいう車の性能プラス道路状況というのがありますね。そこがよく言われる渋滞だと、ＣＯ２が、一定の、あれは六十キロぐらいが一番排出しないんですかね。余り超えても排出するし、三、四十キロ下がると、物すごく渋滞のときですね、排出すると。道路事情がこれにかかわるわけですね。車の性能と道路事情というのが、一台当たりのといいますか、排出量、それと車の総走行距離を掛けるわけですから、車の台数とどれぐらい走ったかということになるわけです。
　つまり、幾ら道路だけ整備しても、通行速度が仮に渋滞を解消して今までより速くなっても、今申し上げたように車の総走行量、台数が増えればＣＯ２は削減しないということになります。これはそのとおりですよね、理屈からいってね。
○政府参考人（原田保夫君）　お答え申し上げます。
　もちろん走行速度と交通量の関係で決まるわけでございますが、先生の御指摘は、道路整備によって交通量が大幅に増大することによって全体としてＣＯ２の排出量が増大するのではないかという御指摘かと、（発言する者あり）済みません。増大すれば、ただ走行速度によってＣＯ２が減る分もございますので、そこら辺の兼ね合いだと思います。
○大門実紀史君　それで、先ほど自分たちの実績分からないとおっしゃったんで、私の方で調べてみますと、道路交通センサスというのがあるんですよ。それは、旅行速度という言い方をするそうですけれども、要するに渋滞とか信号その他による停止しているときも含んで平均した実質速度、どれぐらいで走っているかという、そういう道路交通センサスというのが、公のものがあるわけですけれども、それを調べてみますと、九四年、九七年、九九年、〇五年というデータがあるんですけれども、特に渋滞ということになりますと、人口集中地区の平均速度、実質速度を見なければいけないんですけれども、九四年で十九・八キロ、〇五年で二十一・〇キロ、つまり一キロぐらい十年間で速くなったかどうかということです。
　これ、もう少し専門的なデータで、多分御存じだと思いますけれども、渋滞というのは時速三、四十キロ以下で急速に増えていきますけれども、ＣＯ２の排出量は増えますけど、この辺の一、二キロではほとんど変わりません。そういうデータがあります、御存じだと思いますけれども。したがって、速度は余り関係ないと。ところが、交通量は、これは二十四時間当たりの平均なんですけれども、九四年は七千三百九十四台が〇五年では八千四十一台になっております。
　したがって、この十年間で見ると、交通流、車の流れが改善したことによってＣＯ２が、さっき言った計算式からいって、ＣＯ２が削減したとは到底言える根拠は何もないと。むしろ、先ほどありましたこの〇四年から改善しているのは、自動車メーカーの努力といいますか、エコ対策、燃費を良くした、そして排ガスの排出の浄化装置を付けたと、日本は最高の技術ですよね、そのおかげで先ほど言われました三百六十万トンずつ減ってきたと。こう見るしか、計算の根拠からいくと、データからいくとないわけなんですけれども、その辺の御認識はありますか。
○政府参考人（原田保夫君）　東京都全体の走行速度と走行台キロの関係については詳細な分析が必要かと思いますけれども、例えば東京外環三郷以南、以南のちょっと……（発言する者あり）ちょっと十分なデータがございませんので、じゃ一般道の話を、詳細な分析が更に必要かと思いますけれども、先生の御指摘については。
○大門実紀史君　ですから、三百六十万トンというのは東京の話じゃないんですよ、全体の話なんです、マクロの話なんですよ。だから、マクロの数字で全部さっき申し上げた掛け算に計算式を当てはめていくと、車の単体の改善しか根拠があり得ないということを科学的に私申し上げているわけですよね。それを御理解していただきたいなというふうに思うわけです。
　なぜこんなことになるかといいますと、実は道路を整備しますと、専門的に言うと誘発効果というそうですけれども、道路を造るとかえって通行台数が増えるということが実証されております。これは、今までその道路を通らなかった人がその道路を通るとか、あるいは道路が開通したことによって、これは経済波及効果もありますけど、いろんなものが建って、大型スーパーができたから、そこに向かうためにその道路を使うとか、あるいは代替で新しくできた道を通るとかそういうことで、道路を造ると台数が増えるという誘発効果というのがあるんですね。
　したがって、十年間、十年間で何兆円ぐらいになるんですか、百十数兆ですかね、の道路建設をやってきたけれども、結局この交通流の改善には役立たなかったというのはさっき言った数字でも分かりますし、それはなぜかというと、誘発効果で通行台数が増えてきたからだということでございます。
　これも、御存じなければ、私が教えるのも変ですけれども、データがございます。この三十年間で見ると、道路容量というらしいですけれども、道路の車線も含めて、それとキロ数ですね。その道路容量は一・五倍にこの三十年間ぐらいになっているんですけれども、通行台数、これは二・五倍になっております。だから、幾ら整備しても渋滞が起きるというか、造り続ければ造り続けるほど、いつまでたっても解消しないというのはそういうことになるわけです。
　ですから、道路特定財源というのはそもそも矛盾があるんですよ、道路特定財源というのは。なぜならば、道路特定財源で道路を造ります、新しく。そうすると通行台数が増えます。それによってガソリンを使いますから収入が入ります。それをまた道路特定財源へ入れます。また道路を造ります。これをやっている限り、通行台数は増えるんです。そして、ＣＯ２はそこだけ見れば減らないんですよ。自動車メーカーの努力でいろいろ減ってきたわけですね。
　ですから、道路、この中期計画に書いておられる、何でこんなこと書けるのかなと私は思いますけれども、道路を整備すれば地球温暖化対策が進むということは何も実証されていない話だと思います、データから言ってですね。だから、私これ取り下げるべきだと思いますけれども、いかがですか。
○政府参考人（原田保夫君）　お答え申し上げます。
　先生の御指摘は、道路の容量が増加したことに伴う誘発交通量の問題かと思います。
　確かに、道路を整備することによりまして、少なくとも出発地、目的地は変えなくて、例えば環状道路なんかは典型的だと思いますけれども、ルートは変わるということはあろうかと思います。それ以上に、例えばどういう変化を道路整備がもたらすかと。土地利用条件の変更でありますとか土地利用条件の変更に伴う人口の増減でありますとか、そういったことをきちっと把握をするモデルをどういうふうに構築するかというのは、ある意味では道路整備の課題ではございますが、そういった多少道路とは関係のない条件が変化することによって道路交通量が変化することもございますので、道路を新しく整備することのみで交通量が増大したかどうかを測るというのはなかなか困難なのではないかというふうに思っております。
○大門実紀史君　だから、そんないろんなこと言わないで、要するにここに書いてある、中期計画に書いてあるから言っているんですよ。書かなきゃ言いませんよ。書いてあるから言っている。ここに、地球温暖化対策として今までも道路整備が役に立ってきたと、これからは千六百万トンも削減しますと、こんなこと書かれるから言っているんですよ。過去にも何の実証データないでしょうと。むしろ、私が示したのによると、交通センサスというのは皆さんも使っているデータでしょう、それでは何も変化がない、むしろ台数が増えている。それで減ったとしたらやっぱり、先ほどから言っていますが、自動車単体の性能が良くなったことしか考えられないんですよ。もう科学的に当たり前なんですよ。だから、過去にもそんな何もこんなこと言えないでしょうと、だから間違っていますよと、この文章というか、こんなこと書いちゃいけませんよと申し上げておるわけです。
　さらには、将来の目標千六百万トンだって何にも根拠がないと。だって、実績も何も分からないんだから。三百六十万トンはただ今まで減ってきたと、二百万トンはまた自動車メーカーに性能を改善してもらいましょうと、残った百六十万トンやりたいという思いがあるとさっき言われたね。それだけだったら、そんなものをこんな具体的な数字にして書くべきじゃありませんということを申し上げておるんですよ。だって、そうでしょう。これ、政府の文書で根拠のないものを書いたら怒られますよ。だから、これはもう取り下げるべきだと思いますが、いかがですか。
○政府参考人（原田保夫君）　お答え申し上げます。
　マクロ的なお話もさることながら、多少ミクロ的な話もさせていただきたいと思いますけれども、例えば東京外環の三郷以南が四車化されまして、供用前と供用後で交通量は一・二％増加をいたしました。それに対して、平均走行速度が一一％上昇しておりまして、全体としてＣＯ２排出量は六％減ったというような事例もございます。
　その他、同じような事例もございまして、我々が思っておりますのは、多くの事例では交通量増大によるＣＯ２排出量の増大の影響というのは、渋滞解消によって削減されるＣＯ２排出量に比較すると小さいのではないかというのが我々の一般的な認識でございます。
○大門実紀史君　だから、じゃ、こんな根拠のないのをこのままにしておくんですか。これ、根拠ないでしょう。そんな、三郷がどうとかそんな話してないじゃないですか。全体のマクロの数字、皆さんの数字を基に私、組み立てて申し上げておるんですよ。何で三郷が関係あるの。おかしいでしょう、これ全体の話だから。
　もう一つ、それじゃ、そんなマクロの話をどうしてもしたいんなら、二枚目の資料ですけれども、今おっしゃった三郷も入る外環の話ですけど、これもすごい宣伝だなと思って。何ですか、要するに、三環状道路を整備すれば約二百万から三百万トン排出量が削減されます、しかも東京都とほぼ同じ面積の植林と同等の効果だと。すごい宣伝だなと。今環境問題でいろんな反対運動をされている方、本当に怒っていますよ、これは。怒っていますよ、何の根拠があるのかと。
　少なくとも、これには誘発効果が入っていないのは事実でしょう。さっき言った誘発効果は全く計算していませんよね。台数は今までと同じ計算でしょう。何で入れないんですか、誘発効果。どこでも証明されていますでしょう、台数が増えると、誘発効果というのは。なぜこれ計算入れないんですか。
○政府参考人（原田保夫君）　お答え申し上げます。
　三環状整備効果、二百万トンから三百万トンというのは、平成十四年に平成十一年時点での交通量を基に、その時点で道路ネットワークができた場合とできない場合を比較をして、二つのケースでＣＯ２排出量を試算して比較したものでございます。
　その際、御指摘ございましたように、ルートの変更等々の交通量の転換は当然ながら見込んでおりますけれども、誘発交通量を加味するためには、人口の増減でありますとか土地利用の変化でありますとか公共交通機関の利用状況等につきまして将来の姿を想定する必要があります。なかなか環状道路ができたことのみのそういう変化を取り出して算定するのは極めて困難だということで、そういうやり方は取っておりません。
○大門実紀史君　だから、困難ならこんなの出さなきゃいいんですよ。先ほどの中期計画の、一枚目のやつもそうですけど、どうしてこんなものをどんどん出すのかなと。いかにも、今やっぱり環境が国民の皆さんの注目されているから道路整備は環境に役立つんですと。こんなのためにする虚偽の広告と同じですよ。中身うそだもん、全部。こんなことまでやって道路整備を進めたいと、もうそれがありあり分かるようなやつだから。
　ただ、こういうことやっちゃいけないと、こういう根拠のない数字を載っけて。だから、直したら、本当に、この二つ。まずいよ、これは。こんな根拠のないものを堂々と政府の資料だとか、これ関東整備局ですか、こんなのまずいですよ。まずいと思わないの、あなた。こんな根拠のないもの載っけてまずいと思わないの。
○政府参考人（原田保夫君）　お答え申し上げます。
　この二百万トンから三百万トンということにつきましては、この資料でございますが、一定の前提条件の下で計算をしたものだということはきちっとお示しをしていると思います。それは、仮に平成十一年時点で首都圏の三環状道路が完成しているとした場合、約二から三百万トンのＣＯ２が削減されますということで、前提条件を付した上でやっているものでございまして、この種の試算は何でもそうかと思いますけれども、すべての、ある種の前提条件を置いて計算しないと……（発言する者あり）
○政府参考人（原田保夫君）　できない部分がございまして、大切なことは前提条件をきちっとお示しをするということかと思います。そういった意味で、前提条件をお示しをした上でこういった試算を出しておるかと思います。
○大門実紀史君　ちょっとまずいな、それは。何でもそうなの。国交省が出す資料、みんな何でもそうということですか。ほかの省庁は、少なくともこんなことは、やっておるところはあるかも分かりませんけど、ほとんどやってないですよ、こんなこと。ためにするこんなやつを、何でもそうですがって、何ですか、その言い方は。いいの、そんなの、そのままで帰っちゃっていいんですか。直しなさいよ、そんな、何でもそうって。