Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　法律案の立案に当たりまして、罰則規定を置く場合と置かない場合と一義的に決する、こういう要件というものはございません。
　その上で、一般論として申し上げますけれども、先ほど申し上げましたとおり、民事上の義務に違反した場合には債務不履行に基づく損害賠償義務等を負わせると、こういうことで妥当な解決を図ることが可能でございまして、それを超えて、例えば刑罰による制裁といったようなものを科すということにつきましては、特に慎重でなければいけないというふうに考えております。
○櫻井充君　済みません、ちょっとよく分からなかったんで、もう一回、その慎重にならなければならない場合と、それから、積極的にといいますか、そこに処罰規定を置くものと、もう一度、どこに、どういう物の考え方で成り立っているのか教えていただけないですか。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　法令上特定の義務を課す場合でありましても、その義務が履行されることへの期待の程度といいますのは、その法令の趣旨等に照らしまして濃淡があるというふうに考えております。その義務の内容に応じて、あるいはほかの手段による履行の確保の可能性、こういったものも考慮する必要があると思われますし、またほかの法令との均衡を考慮する必要もあろうかと思います。
　こういったような様々な事情を踏まえて罰則規定を置く必要性や相当性を検討するべきものと考えておりまして、なかなか、先ほど申し上げましたとおり、どういう場合に置いてどういう場合に置かないというものを一義的に決するようなそういう要件というものはないというようなことでございます。
○櫻井充君　ほかの法律との兼ね合いでって、そのとおりなんですよ。ほかの法律と横並びにして決めていかないと、あるものは罰則規定があってあるものは罰則規定がないということになるというのはおかしな話なんです。ですから、一般論としてというか、原理原則として、どういうものについては基本的に言うと罰則規定になじむ法律で、どういうものは罰則規定がなじまない法律なのかということの区分けをしていく必要性があるんだと、私はそう思っているんです。
　私なりに一応ちょっと勉強させていただいたら、例えば刑法の関係でいうと、この手のものについては罰則規定を置きますと、それから、行政法でというんでしょうか、行政側がいろんな形で定めてくるようなものについて、例えば道交法でも何でもいいんですけれども、スピード違反したらそこに罰則が付きますとか、その手のものについては割と罰則が多くて、ここで議論している民法とか商法みたいなものについては罰則がなじまないような感じで今まで整理されてきているんじゃないかなと、そう思うんですけど、こんなような整理でもいいんでしょうか。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　今委員御指摘のとおりでございまして、民事上の義務、民事法は基本的には一般私人間の権利義務を規律する法律でございますので、そういった民事上の義務に違反した場合には、債務不履行に基づく損害賠償義務ですとか、あるいは不法行為に基づく損害賠償、そういったようなところで妥当な解決を図ることが可能だと、こういったことがやっぱり一つの大きい考慮要素になっているものと思います。
○櫻井充君　済みません、本当は条文とかの内容について質問する項目を用意してきたんですが、一般論で終わってしまいました。
　大臣に改めてお願いしておきたいのは、今事務方からも答弁がありましたが、知らない方に対して罰則規定を置くのは酷なんだと、そういう説明であったとすると、読まない人がいっぱいいるということを前提に作られているんだと思っています。このことは、でも、危険物を運搬するからには何らかの事故が起こる確率は高くなるわけであって、こういったことをいかに周知徹底するかというのは僕はすごく大事なことだと、そう思っているので、法律を作るだけではなくて、今度はそれを施行する際にどういう形で一般の方々に知っていただけるのかと、そういうことも考えてやっていただきたいと、そのことを要望して、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○小川敏夫君　立憲民主党・民友会の小川敏夫です。
　今回の改正、商法の方では、片仮名の文語体を読みやすい口語体にすると、これだけでも大変に価値があると思うんですけれども、ただ、この商法の部分に関しては中身は変わっていないわけでして。ただ、先ほど民事局長の答弁にもありました経済取引の変化、そうした状況に応じて適切に対応していきたいというような御趣旨の答弁がありましたが、実際そういうふうに私も思っております。
　それで、一つ私が今関心持っているのは、いわゆるインターネット、インターネットのショッピングといいますか、売主が自分の商品を売るために開くものではなくて、サイトを開く業者なりそうした主体がいて、そこに多数の売主が商品を売るために出品の表示をする、一方、一般人がその買主として申込みすれば売買が成立するというようなインターネットのショッピングのサイトなんですが、形だけ見ると仲立ちのようにも見えるんだけど、必ずしもそうでもないかのように思うんですが、こうしたインターネットによるそうしたショッピングについての今の法、民法か商法か、この法律上の位置付けというのはどういうふうに考えたらよろしいんでしょうか。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　このインターネットショッピングサイトの関係でございますけど、先ほど委員の方が御指摘になられました仲立人、仲立ちになるのかどうかというのが一つの問題かと思います。
　商法におきますこの仲立人とは、他人間の商行為の媒介をすることを業とする者というものでございます。そして、この媒介でございますけれども、一般には、他人間で法律行為が成立するよう尽力する事実行為をいうものとされております。
　御指摘のインターネットショッピングサイトの運営会社等でございますが、これがこの仲立人に該当するかどうか。これは個別具体的な事実関係によるために一概にお答えすることは困難でございますが、先ほど申し上げました尽力をしているかどうかと、こういった点が主として問題になろうかと思います。つまり、契約の成立に向けた働きかけなどを行っているかどうかと、こういう点が問題になろうかと思います。
　裁判例の中には、インターネットオークションサイトの運営会社については、当事者間の売買契約に尽力していないとして仲立人に該当しないとしたものがございます。
○小川敏夫君　尽力って、汗かくことだけが尽力じゃなくて、もうサイトを開いて広くそういう売り物がありますよという場を設けて、誰でもがアクセスできる状態に置くこと自体が私は尽力に当たるんじゃないかと思うんですが、そこのところの法律論争は今日はしません。
　今答弁にもありましたショッピングのほかにもオークション、オークションですと、オークション自体はサイトの運営者がルールを決めてオークションを主催しているというふうに思うんですが、そうした中で、こういう取引形態あるいはこういうサイト、仲立ちではないとなると、じゃ、何なんだろう、少なくともぴたっと当てはまるものがないと思うんですね。
　こうしたことについて、一つ一つ、やはり新たな取引形態が現れたりなんなりすれば、それに対応した法体系というものが必要ではないか。インターネットはそれぞれ相対しないで取引するわけですから、やはりそれに伴ったトラブル、通常の取引とは違うトラブルもまた新しい形で生じるわけでありますから、そうしたことについても、この新たに生じた取引形態に対応するまた法体系というものもしっかり検討していただきたいというふうに思いますが、よろしくお願いいたします。どうでしょうか。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　なかなか、特にこのインターネットショッピング等の具体的なものにつきましては申し上げるのは困難でございますけれども、あくまでも一般論でございますけれども、法務省といたしましても、そういう社会経済情勢の変化、そういう取引の新たな状況、こういったものは常に注視して、法整備の必要性等については引き続き検討してまいりたいというふうに思っております。
○小川敏夫君　今回の運送法に関する分野ですけれども、一点だけ。
　運送人の責任に関して、短期消滅時効というものを定めている規定があります。思い出しますと、先般の民法改正では、幾つか種類があった短期消滅時効を、まあ煩わしいのか何だかは別にしまして、一切やめて五年に統一しちゃったわけですね。そうした中で、こうして新たに短期消滅時効というものを新たに設けるのか、これまでもあったものもありますけれども、この短期消滅時効というものを残す、あるいは新設するという趣旨はどこにあるんでしょうか。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、委員御指摘の債権法の改正におきましては、その改正前の民法におきましては、あるいは商法の五百二十二条でございますけれども、五年、三年、二年、一年といった短期消滅時効の特例がございましたものを、これを債権法改正で廃止することとしたものでございます。この趣旨でございますけれども、これらの規定は、その適用の有無の判断が困難であったり社会経済情勢の変化に伴って合理性の説明が困難なものとなったりしたと、こういったことが理由でございます。
　これに対しまして、改正法案におきましては、運送品の滅失等についての運送人の責任について、運送品の引渡しがされた日などから一年以内に裁判所の請求がされないときは消滅することとして、一年の除斥期間を設けております。
　この趣旨でございますけれども、大量の貨物を反復継続的に運送する運送人のリスクの予見可能性を高める必要が高い、あるいは運送品の引渡し後一年が経過してから運送人の主観的態様が争われることになると運送人の地位が不安定なものとなって相当でない、こういったことを踏まえたものでございます。
　運送営業につきましては、今申し上げました運送の特殊性に鑑みまして、運送人の保護や法律関係の早期の画一的処理を図る必要性が高うございます。物流が著しく増大しております現代社会におきましてはこういった必要性は更に高くなっているものと考えられますし、また運送人の範囲は明確でございますので、その適用の有無の判断が困難であるということもございません。
　したがいまして、先ほど債権法の改正で述べたような事情はこちらの方にはないということで、両者は整合的なものと考えております。
○小川敏夫君　今説明いただいたように、継続、反復、大量という運送というのはもちろんあることは否定しませんけど、だけど、別に、運送は全部が継続、反復、大量というふうに決まっているわけじゃなくて、例えば個性的な家具とか、家具商人がそうした個性的な家具を購入して運んでもらう、海外から日本に運んでもらうというようなケースを想定すれば、決して継続、反復、大量ではないわけであります。そうした場合でも、やはり同じようにこれは短期消滅時効に掛かるということなんでしょうか。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　一般的に運送の実務を見ますと、その運送人の側からしますと、もちろん様々な特殊な品物を運送するといったようなものはあるかもしれませんけれども、やはり運送側の方の業務の形態としては、大量の物を反復継続的に運送するといったようなものが一般的ではないかなと思っておりますので、そういったことも踏まえてこういった考え方をしているというものでございます。
○小川敏夫君　ちょっと聞くと、そうすると、何か運送人の都合だけで決めているような感じで、実際にその荷受人とか荷送り人の都合は余り考慮していないのかなとちょっと思いたくなってしまうんですけれども。
　短期消滅時効、民法改正のときに短期消滅時効をやめたときにも、飲み屋の飲食、食もあるのかな、料金が一年だったのが五年と。そうすると、普通にちょっと飲み食いに行った人間が、五年間領収書を保存しておかないと五年近くになっていきなり請求されたなんということも考えると、どうもあれは五年とする必要があったのかなとも思う。まあ個別の事情があるんだけど、でも五年にしちゃった。個別の事情があるのに個別の事情を余り考慮しないで全部五年にしちゃったんだったら、こっちも五年でいいんじゃないかと、そういうふうに思うんですが、同じ答弁来るから、もう答弁はそれで結構でございます。
　それで、今日は財務省と国交省の方にお越しいただきました。
　それで、先般この法務委員会でも、建物の建設代金の債権について、建物の留置権があると。その建物の留置権について、土地の占有があるのかないのか、占有権の行使ができるのかということを若干議論させていただきましたけれども、今週の月曜日の予算委員会で私が質問した際に、財務大臣が、建物の業者の留置権があるから、で、土地を占有しているから土地の調査はできないんだと、著しく困難だと、こういう答弁をいただきましたけれども、これ、財務省としては、やはり建物の工事代金債権を持っているその請負業者が建物について留置権があるから、そしてそれに伴って土地を占有しているから、したがって国は土地の調査はできないというお考えなんでしょうか。
○政府参考人（富山一成君）　お答えをいたします。
　本件土地につきましては、平成二十九年の六月二十九日に売買契約に基づく買戻し権を行使いたしまして、国土交通省の所管する自動車安全特別会計の財産として返還をされているところでございます。
　これは工事業者側の主張でございますけれども、本件土地にはこの工事業者が所有権を主張しております建物があるほか、実施済みの土壌対策工事に関しまして土地全体について留置権を主張しており、実際に占有している状況であるというふうに承知をしております。五月十四日の参議院予算委員会での大臣の答弁は、そのような状況について申し上げたものでございます。
○小川敏夫君　いやいや、大臣の答弁は今の趣旨とは違いますよ。私の質問時間が三十二分しかない中で、私が直接聞いたわけでもないのに、延々一分三十秒ぐらいにわたって、とうとうとというかぐだぐだと言った話は、建物の工事代金、で、留置権ということを言っているわけで、建物の所有権とかその土地自体の工事代金ということは一言も言っていません。ちょっと今の次長の答弁とは違うと思うんですが。
　大臣の答弁と違うことを、新しいことを言われるんだったら、それはまた今初めて財務省からは聞くお話ですけれども、ちょっとそこのところ整理して説明していただけませんか。
○政府参考人（富山一成君）　お答えをいたします。
　委員御指摘のとおり、いわゆる建物の建設工事の請負代金が未払であるということで、建物の所有権をこの工事事業者は主張しているということ、それから、その実施済みの土壌対策工事について土地全体についての留置権を主張していると、で、実際に占有しているということを申し上げております。
　そういった趣旨を五月十四日の大臣の答弁の中で、具体的に詳細なところまでは御答弁の中に入っていなかったという御指摘かもしれませんが、我々財務省といたしまして、趣旨としては今申し上げたようなことでございます。
○小川敏夫君　これは予算委員会で初めて質問したんじゃなくて、それ以前からずっと質問しているわけですけれども、突然話を変えられても困るんでね。
　麻生大臣の議事録は、その建物を建てた人という者には、当然のことで留置権というのをそこで持ちますんで、その土地を占有しておられますと、だから調査は著しく困難だと言っているんでね、土地の工事とは全く言っていない。一言も言っていないし、過去の答弁においても全く一言も言っていない。今日初めて、土壌改良の土地の工事の工事代金で土地自体に対して留置権を行使しているというのは今日初めて聞きました。答弁を変えられてしまっても困るんですけどね。
　ただ、何か国交省に聞きますと、今財務省が言われたような、その建物の所有権と土地自体の、土地の工事代金の留置権ということについて、最近国交大臣がそういうことをどこかの委員会で述べたらしいんですけれども。
　それで、国交省にお尋ねしますが、その土壌改良工事の債権額は幾らで、そして弁済がされているのかどうか、これについて御説明ください。
○政府参考人（飯嶋康弘君）　お答え申し上げます。
　工事事業者によれば、土壌対策工事や地中にあった産業廃棄物等の処理を行ったということでございますが、明渡し等を求める相手方の事柄であり、交渉中でありますので、詳細なお答えは、申し訳ございませんが差し控えさせていただきたいと存じます。
○小川敏夫君　だって留置権の、じゃ、もう少し聞きますが、その土壌工事の、土地改良工事のその改良工事代金を保全するための留置権があるということはおっしゃられたわけで、その債権が、まず、じゃ、質問は、そういうふうに留置権があるというふうに今説明しましたけど、その工事業者が具体的に書面で留置権、土地について土地土壌改良工事の代金債権があるから留置権を行使するということを申し出てきた文書類はあるんですか。
○政府参考人（飯嶋康弘君）　お答え申し上げます。
　本件土地に存置されている校舎を建設した工事事業者は、建物と土地の工事代金が未払であることを理由に、建物については所有権を、土地については留置権を主張し、本件土地を占有している状況でございます。先ほどお問合せの件につきまして、書面でいただいております。
○小川敏夫君　その土地の改良工事は建物の建設に先立って早い時期に完了しているわけで、それで代金がまだ未払というのが私にとっては不自然じゃないかと思うんですが、代金は幾らで、そのうち幾らが未払なんですか。
○政府参考人（飯嶋康弘君）　お答え申し上げます。
　申し訳ありませんが、承知をしておりません。
○小川敏夫君　大体、くいなんか、財務省は何十本しかないと言うし、出された資料によれば十数本しか写真に写っていないわけで、そもそも土壌の改良工事そのものがどういうふうにあるのか説明できないから説明逃げているんじゃないですか。
　今日、ここは法務委員会ですから、少し法律論をお尋ねしますけれども、法務省にお尋ねしますけれども、建物に留置権がある、あるいは土地についての留置権があるとしても、留置権者は、占有はするけれども、その留置物について使用収益する権限はないですよね。
○政府参考人（小野瀬厚君）　委員の今おっしゃられたとおりでございます。使用収益の権利はございません。
○小川敏夫君　そして、当然、留置権者がいれば、しかし、今回でいえば土地の所有権者が国なわけですけれども、その土地の所有者は、留置権者がいた場合に、その土地について立入りする、検分する、調査すると、そうした管理あるいは保存に関する行為、又はそれに類する行為、少なくとも留置権者に何の損害も与えないし、留置権の行使にも影響を与えない、留置権の中身を毀損する行為でもない、このような行為はできないでしょうか。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　なかなか、あくまでも一般論でございますけれども、まず、不動産の留置権者が留置権に基づいて妨害排除請求権あるいは妨害予防請求権、こういった物権的請求権を有するかどうかにつきましては見解が分かれているところでございます。
　また、建物を占有する者は、一般論として言えば、建物の占有を通じて敷地を占有する者と解されておりますので、この占有に基づいていわゆる占有訴権を有するかどうかという点が一つ問題となりますが、この点につきましても、この建物の占有者がその敷地に関する妨害の停止等を求め得る占有訴権まで有するかにつきましても、これを認めた判例は見当たらず、また学説上も争いがあるところでございます。
　したがいまして、そもそもこの建物留置権者がその敷地を留置することができるといたしましても、その敷地部分の占有が妨害されるおそれがあるとして妨害の予防を請求することができるかどうかは明確ではございませんので、なかなか法務省として一概にお答えすることは難しいというところでございます。
○小川敏夫君　法務省としては一概にお答えできないと。少なくとも、いわゆる留置権者の妨害排除請求権をどこまで認めたということの判例もないという中で、国交省、財務省はどうして断定的にできないという判断をするんですか。
○政府参考人（飯嶋康弘君）　お答え申し上げます。
　小学校の校舎建設を請け負った工事事業者は本件土地について留置権を主張して占有し、また、森友学園の管財人を含めた相手方の双方が土地と建物の同時売却を要請している一方で、国は森友学園の管財人及び工事事業者に対して本件土地の更地返還等を求めているところでございます。
　このように、国と相手方の両者の主張が一致していない中でどのような対応が可能かについて、管財人や工事事業者と引き続き交渉してまいりたいと考えているところでございます。
○政府参考人（富山一成君）　お答えをいたします。
　本件土地につきましては、ほぼ完成している建物が建っているという現状、森友学園から工事代金の支払を受けていない工事業者が土地についての留置権を主張し、実際に敷地全体について占有している状況といった、こういったことを踏まえますと、これは国土交通省における御判断もあろうかと思いますが、本件土地の再調査も含めまして、管財人や工事業者と交渉を行っている又は行っていくということでございます。
　法令にのっとり、引き続き適切に対応していく必要があろうかと考えております。
○小川敏夫君　国交省にお尋ねしますが、その業者が留置権を主張する、だからできない、調査できないできないと言うんだけど、そもそも、一つの事実として、調査をさせていただきたい、その土地に立ち入ってこれこれこういう調査をさせていただきたいという申入れはした事実はあるんですか。
○政府参考人（飯嶋康弘君）　お答え申し上げます。
　本件土地につきましては、現に校舎が存置され、建物と土地の工事代金が未払であることから、先ほど申し上げましたとおり、工事事業者が建物については所有権、土地については留置権を主張し本件土地を占有している一方で、国は管財人及び工事事業者に対し本件土地の更地返還を求めており、現在も森友学園の管財人との間で土地や存置されている建物の取扱いを含め様々な交渉を行っているという状況にありますので、直ちに本件土地の調査を行うことは困難であると考えております。
　その上で、大阪航空局が行った見積りの大部分を占める校舎部分の調査は困難であり、この調査によって見積り全体が適正だったかを結論付けられるわけではないと考えておりますが、本件土地の再調査を含めて本件土地を今後どのようにしていくかについて、管財人や工事事業者と相談をしているところでございます。
○小川敏夫君　何か、私の質問に直接答えないで長々とお話ししましたが、いわゆる法律論としてあるかないかのところを議論しておったんですけれども、私の質問の趣旨は、法律論は別にして、留置権者が入っていいよ、調査していいよと言えば、これは何の問題もなくできるわけですよ。
　ですから、国交省は、調査できないできないと言う前に、この留置権者を主張している業者に対して、立ち入って調査をしたいんだけれどもいいか、調査させてほしいという申出をして、申出をしたけど断られたのか。今の答弁ですと、申出は全然していないんで、何かごちゃごちゃあれこれ言って、結局、だからできないんだと言っているだけで、調査をさせてほしいという申出そのものをしていないんじゃないかと思うから、申出をしたのかと聞いたわけです。
○政府参考人（飯嶋康弘君）　お答え申し上げます。
　交渉の内容でございますので詳細は差し控えさせていただきますが、本件土地の留置権を主張し占有している工事事業者が調査に協力するといった報道などもございましたので、相手方の御見解を確認いたしましたところ、相手方としては、あくまで調査に協力するのみであり、建物の収去や土地の占有を解除するつもりはないとのことでございました。
○小川敏夫君　いやいや、大事な話ですよ、別に留置権を解除しろと言っているんじゃないんで。
　土地の調査をしたらどうかと言って、留置権があるから、留置権者がいるからできない、調査できないできないと言っているけど、今の答弁だったら、業者は調査に応じると言っているんじゃないですか。その留置権者が調査に応じると、調査してもいいよと、調査に協力すると言っているんだったら、何も法律論でできない、著しく困難だというわけないんで、留置権者がいいと言っているんだから、調査すればいいじゃないですか。なぜ調査しないんですか。
○政府参考人（飯嶋康弘君）　お答え申し上げます。
　先ほど申し上げましたとおり、相手方はあくまで調査に協力するのみであり、建物の収去や土地の占有を解除するつもりはないとのことでございました。一方で、国は、森友学園の管財人及び小学校の校舎建設を請け負った工事事業者に対しまして、本件土地の明渡しや不法占有による損害賠償などを通知により求めているところでございます。
　したがいまして、引き続き、本件土地の再調査を含めてどのような対応が可能かについて、管財人や工事事業者と相談してまいりたいと考えているところでございます。
○小川敏夫君　だから、業者が調査に協力すると言っているんだから、調査をすればいいじゃないですかと言っているわけで。
　これ、国有地で国民全体の財産ですから。ですから、本来、契約によれば建物の収去ということで更地で返還してもらわなくちゃいけないものであって、当然更地として評価して売却しなければならない。そうしたことについて曖昧な形で処理する、あるいは、そもそも会計検査院が指摘するように、ごみなど合理的にないものをあるとしてまた安く売るなんてことは決してあってはならないわけですから、これからもしっかりこの点を私は追及させていただきますということを述べて、質問を終わります。
○仁比聡平君　日本共産党の仁比聡平でございます。
　私は、本改正案が危険物に関する通知義務を新設していることに関わって、民間航空機による武器弾薬、兵員の輸送と安全運航の問題についてお尋ねをしたいと思います。
　まず、確認をしたいと思うんですけれども、一九九八年の一月六日に、那覇空港から関西空港に飛行するＪＡＬ八九四便に、これ、米軍が小火器類、それから火薬五十七キログラムを運ぼうということになったけれども、結果、その荷物は取り卸されて、遅延をして出発をすると、離陸するということになったという、こういう関係があります。
　これ、防衛省はこれは御存じですか。
○政府参考人（辻秀夫君）　お答えいたします。
　突然のお尋ねでございますので、承知をしておりません。
○仁比聡平君　担当者がおらぬということですが、今の御答弁の意味は。
　昨日、この米軍の民間航空機への貨物の取扱いについては防衛省としては承知をしておらないという、そういう御説明でありました。
　この件について、二枚目の資料、あっ、ごめんなさい、三枚目になりますが、航空局から危険物の取扱いに係る業務の規程の審査要領という説明をいただいております。貨物として危険物を輸送しようとする事業者は、航空機の出発前に機長に対して、書面によって危険物に係る情報を通知するように定められているということなんですけれども、この私が申し上げているときは、これ、デンジャラスグッズというリストが示されるわけですね。ここに、カートリッジズ、スモールアームズという、こういう貨物の記載があった。スモールアームズというのは小火器だろうと思うわけですが、カートリッジズというのは、これは一体どういうものか。弾薬や火薬ということであれば、これは安全運航に極めて重大な影響があるわけだから、こうしたものを載せて飛ぶことが本当にいいのかという疑問を機長は抱きまして、会社側、運航管理者とやり取りをして、で、機体には乗ったと。実は、前日からこの貨物は積載をされていたようで、けれども、ＪＡＬの社として、これを載せたまま本当に飛べるのかということについて説明をするという、そういうことにはならなかった。結果、会社の決定でこの貨物は取り卸して離陸をするということになったという理解なんですけれども、私は。
　航空局にお伺いをしたいんですけれども、二枚目の資料に航空法の規定を掲載をしました。七十三条の二で、機長は、運航に必要な準備が整っていることを確認した後でなければ航空機を出発させてはならないとされております。この機長の最終判断の責任というのは極めて重いものであって、安全が確認できないと判断をした場合には、今御紹介をしたようなケースというのはこれは当然のことであって、当然どころか、航空法が機長にそのような重い責任を負ってもらっているということだと思いますが、いかがですか。
○政府参考人（高野滋君）　お答え申し上げます。
　ただいま委員御指摘の航空法の第七十三条の二でございますが、資料にもございますように、航空法施行規則の規定と併せまして、積載物の安全性を含めて、航空機が航行に支障のないことなどを出発前に確認することが義務付けられております。
　この積載物の安全性というものの中には、航空運送事業者の機長は、危険物の輸送が行われる場合には、その品目や分類、搭載場所などに関し、的確な措置がなされていることを確認するということも求められております。
　御指摘の事案、平成十年一月六日という御紹介でありましたが、ちょっと確認をしたのですけれども、二十年たっているので、実はその詳細な経緯というのが私ども事実関係確認できなかったんですが、委員が御説明いただいたような経過であるとすれば、航空法に照らして問題のあった行為であったとは全く考えておりません。
○仁比聡平君　全く問題がなかったということなんですが、つまり、私確認したいのは、その九八年の事件は別としても、一般論でいいんですが、安全運航に最終責任を負うこの機長の判断、あるいはその権限と責任というのは、これ揺るぎないものであるということを確認をいただきたいと思いますが、いかがですか。
○政府参考人（高野滋君）　お答え申し上げます。
　航空法七十三条の二の規定にございますように、機長は、航空機が航行に支障のないこと、安全が確認できない場合は、出発前に、運航させてはいけないという御指摘だと思いますが、まさにそのとおりだというふうに考えています。
○仁比聡平君　その上で、危険物の運送ということに当たっては、今申し上げたことが、これは船でも起こり得るわけですけれども、陸でももちろんあってしかるべきなんですが、特に、この航空機においてもし上空で事故が起こると、万が一のことがあるということになれば、重大なことにもこの航空機の場合になるわけです。海の場合もそうですが。
　それで、そうした機長の判断で、結果、荷物が運ばれないということになりますよね。そうすると、荷送り人としては、運送人に運んでもらうという契約をしているはずなのに何で運んでもらえなかったのかと。先ほどの件でいうと、米軍がＪＡＬに対して、なぜ運ばないのかと、なぜ運べなかったのかと、運ばなかったのかといった責任を追及するというようなことになってしまうと、これは事実上、現場の機長あるいはその他の運航に関わる現場に圧力が掛かる、そうなりかねないみたいな事態になるじゃないですか。
　そうした解釈になるのは、これはもうとてもおかしな話なんですが、法務省、どんなふうに考えたらいいんでしょうか。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　個別の事案におきまして、運送人が運送をしなかったということで債務不履行責任を負うかどうかと、こういったような問題と捉えますと、もちろん、そういった問題につきましては、最終的には、個別の事案におきましては、その運送契約の具体的な内容ですとか個別具体的な状況に応じた司法判断に委ねられることとなるわけでございますが。
　あくまでも一般論として申し上げますと、御質問をいただいたような事案のように、危険物であると疑われる又は危険物である運送品について荷送り人から通知された内容が不十分であって、運送人、航空会社からの確認要請にもかかわらず荷送り人がこれに応じない、そういったことから積載物の安全性を確認することができず、そのままでは航空機を出発させることができないと判断した、こういった結果、運送品が運送されなかったと、こういう場合でございますが、仮に運送の義務があったといたしましても、この運送債務の不履行は航空会社の責めに帰すべき事由によるものではないというふうに評価されて、航空会社は債務不履行責任を負わないと、こういうことになることが考えられます。
○仁比聡平君　もちろん、個別の事実関係にはよるでしょうけれども、そもそも運送人の債務となっていたのかと。機長判断で運べないようなそういう危険品、これを仮に事実上は受け入れていたとしても、それは運送するという義務にそもそもなっていなかったんじゃないのかというような考え方だってあり得ると思いますが、それはどうですか。
○政府参考人（小野瀬厚君）　委員御指摘のとおり、これもあくまでも一般論としては、その運送契約の具体的な内容ということによるわけでございますので、そういった個別具体的な状況によりますれば、運送の義務自体がないというように解釈される場合もあり得るのではないかなというふうに考えております。
○仁比聡平君　ありがとうございます。
　今まで申し上げてきた例は米軍のということで申し上げてきましたが、政府が民間航空会社、エアラインに自衛隊の軍事物資あるいは兵員の輸送をしてもらうということというのは、特に九〇年代の終わり頃から目立つようになって、安保法制、戦争法の下では、この民間事業者との関係というのが大きな問題にもなってきたわけです。
　そうした下で、四枚目に、定期航空協会の一九九九年の五月二十四日付け、周辺事態法に対する当協会の基本的な考え方という文書を、これは航空局に提出をいただきました。これは、申し上げたような民間動員というのが重大な社会問題、政治問題になる中で、九九年に周辺事態法が強行されたわけですが、その協力依頼についての説明の中で、武器弾薬についても排除されないという説明を政府がされたわけです。これが現場で大問題になって、御覧のとおり、民間企業に対する協力依頼は強制力を伴わない、政府から協力依頼があった場合は最低限以下の事項などを確認する必要があると考えるとして、①協力依頼の内容が航空法に抵触しないなど法令等に準拠したものであること、②事業運営の大前提である運航の安全性が確保されること、③協力を行うことによって関係国から敵視されることのないよう協力依頼の内容が武力行使に当たらないことと、こういう考え方が示されているわけですね。
　これは極めて重いものであって、現在も一貫して生きている定期航空協会の考え方だと思いますけれども、航空局、それでよろしいでしょうか。
○政府参考人（高野滋君）　お答え申し上げます。
　先生御指摘の定期航空協会が平成十一年五月二十四日でございますけれども、に公表した周辺事態法に対する当協会の基本的な考え方でございますが、私どもも同協会からこの内容を伺っておりますし、現在もその考え方には変わりはないというふうに承知をしております。
　その上で申し上げますと、民間航空の運航の大前提というのはどこにあるかというと、もちろん安全確保にあるわけでございまして、国土交通省としては、こういった法令に基づく輸送の協力依頼をする場合でも安全に十分配慮しなければいけないのであると、そのように認識をしております。
　国土交通省といたしましては、今後とも、このようなケースも含めて、民間航空の安全確保に万全を期すように最大限努めてまいりたいというふうに考えています。
○仁比聡平君　この考え方の最後、末尾に、民間航空の安全の確保に国は万全を期すように強く要望するとありまして、今の御答弁はこれにちゃんと応えるという御趣旨だと思うんですね。
　防衛省に確認をしたいんですが、現実に発注はされておられるわけです。その上で、運航の安全性は、これは事前の準備とか調整はそれはいろいろあるでしょうけれども、これ、最終判断はエアライン、最後の最後は飛ぶ機長の判断なのであって、間違っても強制すると、飛べと強制するということはあり得ないと思いますが、いかがですか。
○政府参考人（辻秀夫君）　お答えいたします。
　防衛省におきましては、民間事業者に対して危険物の輸送を委託をいたしておりますが、これはあくまでも民事上の契約に基づくものでございまして、防衛省として、事業者に対しては、契約を適切に履行することをお願いする立場ではございますが、御指摘のように、契約の範囲を超えて運航を強制するといったことになるものではございません。
　いずれにいたしましても、武器弾薬等の危険物の輸送役務につきましては、今後とも、法令等に基づき適正に行ってまいります。
○仁比聡平君　先に上川大臣にお尋ねしておきたいと思いますけれども、今御説明のとおり、契約という形を取っているわけですね、これは当たり前のことです。この契約という形を取りながら、関係機関から強制されるとか、あるいはこの③の部分が懸念をしているように、関係国から敵視されるとか、こういうことがあっては絶対ならない。強制されることはない、自由な意思に基づく、そういうものなんだと。いかがでしょうか。
○国務大臣（上川陽子君）　そもそも契約につきましては、「何人も、法令に特別の定めがある場合を除き、契約をするかどうかを自由に決定することができる。」との契約自由の原則、これが妥当するわけでございます。そして、この契約自由の原則の内容には、契約を締結するかしないかの自由や契約の相手方を選択する自由が含まれているということでございます。
　そのため、一般論として申し上げるわけでございますが、契約当事者の一方が政府機関である場合であっても他の一方が契約の締結を強制されることはなく、契約を締結するか否かはあくまでも当事者が自由に決められるべきものでございます。
○仁比聡平君　ありがとうございます。
　法律上の考え方あるいは国会の答弁ということはそういうふうになるんですが、それは大事なことなんですけれども、現実が本当にそうなのかということを厳しく問題提起をしたいんですね。
　資料の一番最後になりますが、まだ全部明らかになっていないいわゆるイラク日報、この中で、二〇〇五年十二月七日のイラク復興支援群の日報から抜粋をしました。「本日の業務」、「イ　アントノフ問題」というところを御覧いただきたいと思います。クウェート外務省領事部、あと墨塗りですが、「今回、着陸許可を下ろさなかったのは、民間航空局の安全管理部が当該機を危険な航空機と認識し会社側へ安全上の確認を求めたのに対し何ら説明が無かったことに原因がある。当該機については、安全が確認されない限り、今後も許可を下ろすことはない。」とされているわけですね。これつまり、敵視され、エアラインの業務上あるいは信用上、これは重大な問題になったということだと思います。
　この問題にも関わって、既に国会でも御答弁をされている、二〇〇三年から二〇〇九年にかけて、イラク、クウェートに隊員あるいは物資を運ぶために、アントノフ航空にも、ほかブリティッシュ・エアウェイズ、あるいはタイ国際航空、そしてＪＡＬにも防衛省は発注をしているわけです。ここでの契約の内容がどうなっているのかと私は検証したい。だから、資料を求めました。
　昨日の夕方の時点では、数時間後に整えられると思いますという趣旨の対応をされたけれども、未明の二時頃になって、発見できないという、そういう回答をいただいているわけですね。これ一体どういうことですか。
○政府参考人（辻秀夫君）　お答えいたします。
　昨日、先生から資料の御要求があったわけでございますけれども、御指摘の資料につきましては、確認できる限りで探索を行いましたが、限られた時間ということもあり、現時点で保有の有無を確認するには至っておらないという状況でございます。
○仁比聡平君　これ、そうした中で、一枚目に、航空自衛隊輸送役務発注書のこれはひな形ですね、が示されているわけですが、品名、個数、重量、あるいは輸送区間、役務内容、運賃欄など、その金額ということが書いてあるだけであって、危険性、その危険品の中身、あるいはこれを安全に運送する上での、防衛省がつまり荷送り人として通知をしなければならない義務がある。これ、航空法の分野でももちろんある、今回の法改正でもそれが強く求められている。これについて書く欄なんというのは、これ記載項目としても存在しないわけですよ。具体的に契約書にはそれは書いてあるのかもしれない。けれども、どんなふうに書いてあるのかも分からないと。
　これだけ問題になっている中で、提出がまだできていないということですか。先ほどの御答弁であれば、まだ探せば出てくるんだろうと思いますから、国会で答弁をしている議論ですから、私が求めているこのイラクの件、それから、二〇一六年に南スーダンへ兵員、自衛隊員を派遣したときのものも併せて求めています。
　この二通について、きちんと理事会に提出をいただきたいと思いますが、委員長、提出をさせるように御努力をお願いいたします。
○石井苗子君　日本維新の会の石井苗子です。
　今回の法改正ですけれども、百二十年ぶりということで、これで六法全て口語体になったと、読みやすくなったということですけれども、読んでみると非常に分かりにくい、内容が難しいという問題があります。私もお勉強しましたけれども、自分で起業するとなったら大変だなという感想を持ちました。
　先ほど来から専門的な御質問が出ている中で大変プリミティブな質問で恐縮でございますけれども、なぜ商法だけこんなに遅れたのか、何かそこに背景があったのかと。
　もう一つ、なぜこれまで片仮名表記だけだったのか。先ほど櫻井議員の御質問にもありましたけれども、一般法だとおっしゃりながらわざと分かりにくくしているように思うんですが、これは何か仲立人という、そういう方々の商売を、あるいはコンサルタントというんですかね、そういう方々を助ける理由があったとか、もしあるんだったら背景を御説明お願いします。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　商法が制定されたのは明治三十二年でございまして、その頃の法律、片仮名文語体として制定されたものでございます。これまで平成十七年の会社法制定の際に、第一編の総則の規定ですとか第二編の商行為のうちの通則的な規定、こういったものが現代語化したほか、平成二十年の保険法の制定によって保険関係の規定が現代語化されております。
　今回の改正は、これらに続いて、片仮名文語体で表記されている商法の残りの部分、残りの規定を全て現代語化するものでございますが、御指摘のとおり、その現代語化の完了までに時間が要してしまったといいますのは、例えば商法の分野で申し上げますれば、先ほど申し上げました会社法ですとか保険法分野等、数多くの喫緊の立法課題に優先的に取り組んできたためでございまして、もっと早い時期に現代語化を終わらせるべきであったという、その御指摘につきましては重く受け止めたいというふうに思っております。
○石井苗子君　ありがとうございます。
　それでは、危険物の陸上輸送についてお伺いいたします。
　割増し運賃になったということで、実務に影響してコストアップになるという心配はないでしょうか。消費者負担になるということはありませんか。運賃が標準約款に影響しないという保証があるでしょうか。お答えいただきます。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　現行法の下では危険物に関する荷送り人の通知義務を定めた規定はございませんで、個別の具体的な事情の下で、信義則上、荷送り人がそのような義務を負う場合があると解されるにとどまっております。
　ただ、現行法の下におきましても、一般に危険物の運送を委託する荷送り人は、その引渡しの前に運送人に対して、その品名、性質等の危険物の安全な運送に必要な情報を通知するのが通常というふうに言われております。
　したがいまして、そういったような実情に照らしますと、改正法案によって荷送り人に危険物に関する通知義務が課されることとなっても、消費者の負担という点を含めて、通常の実務的な運用自体はさほどは変わらないものと考えられます。
　したがいまして、運送人として新たな対応を要して、運送人の増加、増額というものを招いたりするといったような変化をもたらすものではないというふうに法務省としては考えております。
○石井苗子君　影響しないということでよろしいですか。
○政府参考人（小野瀬厚君）　最終的には、運賃といいますものは運送人側の方で定めるというのが通常でございますので、なかなか法務省として確たることは申し上げるというのは難しい面もございますが、先ほど申し上げましたような変化をもたらすものではないというふうに法務省としては考えておるところでございます。
○石井苗子君　ありがとうございます。
　次に、通知義務についてですが、民事局長が通知は口頭でもよいと答弁されています。先ほど罰則規定がないのかという質問もありましたけれども、何か事故が起きたときに責任はどちらに掛かるんでしょうか。口頭でよいということになりますと、罰則もないということになりますと、言った言わないという問題は起きないでしょうか。
○政府参考人（小野瀬厚君）　委員御指摘のとおり、改正法案におきましては、新たに荷送り人に危険物に関する通知義務を課しておりますけれども、その通知の方式につきましては特段の限定をしておりません。したがいまして、荷送り人は、口頭で危険物に関する通知をすることによってこの義務を履行することも可能でございます。
　この危険物に関する通知義務違反によって事故が生じたというような場合には、この通知義務に違反した荷送り人が運送人に生じた損害を賠償する責任を負うということになります。この場合、運送人の方が荷送り人に対して損害賠償請求をしていくということになりますけれども、そういった場面では、荷送り人が通知をしたかどうか、その通知の有無といいますものが一つの争点となり得るわけでございます。したがいまして、荷送り人としましても、将来そういったような紛争が生じるということに備えて、恐らく実務上は書面で通知するなど確実な証明手段によることとなるものと考えられます。
○石井苗子君　これは将来、絶対デジタル化するのがいい方向性だと思っておりますが、その質問はちょっとさておきまして、四月十八日の衆議院の法務委員会ですが、民事局長が、自動運転の自動車は商法規定に含まれるという御答弁がされました。
　自動運転という意味では、ドローンは商法の中に入っていますか。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　ドローンにつきましては、空中を飛行するものでございますので、これは航空運送に該当するか否かが問題となるわけでございます。
　この点につきまして、改正法案では、航空運送は航空法第二条第一項に規定する航空機による物品又は旅客の運送をいうものとしております。この航空機でございますけれども、これは航空法に定義がございまして、人が乗って航空の用に供することができる飛行機等をいうものとされております。したがいまして、このドローン等の無人航空機は含まれないということになりますので、ドローンによる運送については商法の航空運送に関する規定は適用されないということになります。
○石井苗子君　ちょっと突っ込んだ質問になるんですけれども、この商法の改正の論点から少しずれるかもしれませんが、私は、ドローンが技術的に現実的なものになっていないというところは承知しておりますが、その一方で、日中なら、飛行方法、百五十メートル以内であれば原則許可、承認を得ることができる、ゆえに飛ばすことができるとなっております。イスラエルの先ほどのテレビのニュースなんか見ていますと、ドローン使って被害を起こしているというような、百五十メートル以内、日中、十分なわけですけれども、航空局の安全部長においでいただいておりますが、申請すればどういった範囲の許可が取れるのでしょうか。
○政府参考人（高野滋君）　お答え申し上げます。
　航空法の規定におきましては、無人航空機について基本的な飛行ルールを定めておりまして、例えば空域につきましては、空港の周辺でありますとか百五十メートル以上の高さの空域、人又は家屋の密集している地域の上空の飛行は原則禁止としておりますが、一方で、これらの空域を飛行させる必要があるときは、一定の安全対策を講じた上で国土交通大臣の許可を取得することが可能になっています。また、飛行の方法につきましても、昼間であるとか目視内での飛行が原則でございますが、これも、必要がある場合は必要な安全対策を講じていただくことで国土交通大臣の承認を受けて実施することが可能になっています。
○石井苗子君　こういった点についても少し注意を払っていただきたいと思います。
　お配りしました資料でございますが、産業革命に向けたロードマップの資料でございます。これを参考にしながら内閣官房の方にお伺いいたしますが、将来的には、無人航空輸送ですね、レベル４まで行くと、官民協議会では技術開発というのをにらみながらやっているというこのロードマップでございます。
　スピードはどのくらいまで出るようになっているのでしょうか、ドローンは。それから、安全性はどうかといった報告を現時点でできるかどうか、お願いいたします。
○政府参考人（米山茂君）　お答え申し上げます。
　現在、我が国において、ドローンは主に目の届く範囲である目視内で農薬散布、空撮などに活用されております。なお、ドローンのスピードについては、機体の種類により異なりますが、時速六十キロから八十キロメートルくらいの速度が出るものがあると承知しております。安全性につきましては、機体の安全性を高める技術開発が進められていることに加え、ドローンの飛行に係る基本的ルールの整備等により安全確保が図られております。
　今後、目の届かない目視外での飛行を実現するため、空の産業革命に向けたロードマップに基づき、目視を代替する機能を実現するための運航管理や衝突回避等に係る技術開発とともに、目視外飛行を行う場合の安全性確保等のための要件の検討等による環境整備を進めております。
　これらの取組により、二〇一八年には無人地帯での目視外飛行、二〇二〇年代頃以降に有人地帯での目視外飛行によるドローンの利活用を本格化させ、ドローンによる荷物配送等の実現を目指してまいります。
○石井苗子君　私がお聞きした時点では、今はドローンは人が見ながら飛ばしていると。それがリモートコントロールができるようになると時速は八十キロ出るということですけれども、そうなんでしょうか。
○政府参考人（米山茂君）　お答え申し上げます。
　機種により異なりますけれども、時速八十キロメートル程度の速度が出る機種もあるというふうに承知しております。
○石井苗子君　現在はドローンが商法の適用対象外となっておりますけれども、人手不足の過疎地への運送方法などを考えますと、有人から無人運送にシフトしていくという改正が必要だと思います。まさか百二十年後にもう一回やるということでは、そんな先ではないと期待しておりますけれども、先ほどの若松議員の宇宙飛行よりはこちらのドローンの方が先かなと私は思っておりますが、時代の先を見越して検討していくことが大切ではないかと思っております。
　ドローンを商法上に位置付けることを検討していくなど、国民のニーズの背景を考えますと、今後は見通しを鋭くしていく必要があるんではないかと思っておりますが、議員立法という方法もあるでしょうけれども、閣法であれば法務省の法務大臣が中心になるようになると思うんですが、大臣のお考えがあればお聞かせください。
○国務大臣（上川陽子君）　今回見直しを行いました新商法第二編第八章運送営業及び第三編海商の規定につきましては、委員御指摘のドローンを運送営業の規律の対象とするかどうかを含めまして、今後も必要に応じて社会経済の変化に対応していくこと、これが重要であると考えております。
　法務省といたしましては、取引社会に与える影響にも留意しながら、改正法案の施行後の状況を注視した上で、更なる法改正の要否等について検討してまいりたいというふうに思います。
　また、今回の改正によりまして、商法典につきましては全て現代語化されることになるわけでございます。現代の社会は、先生が御指摘のとおり、急速に変化を遂げている状況でございます。この商事の基本ルールを定めた商法につきましても、社会の変化に的確に対応していくということがこれまで以上に求められていくというふうに考えます。
　今後、債権関係を中心とする民法改正法など、関係法律の運用状況等もしっかりと踏まえながら、運送・海商関係以外の商法の見直しについても検討してまいりたいというふうに考えます。
○石井苗子君　ありがとうございます。
　私、この質問を用意したんですけれども、ちょっとお問合せをしたときに、どなたもお答えになるつもりがないという質問だったんですけれども、皆さんの御質問聞いていますと、ちょっとやはりもう一回質問してみたいなと思っております。
　この改正は、利用者に分かりやすい法制とする観点というのが一番最初のパラグラフに書いてございます。利用者が分かりやすいということは、一般の国民の皆様が分かりやすいというふうに考えていいかと存じます。
　そこで、引火性や爆発性そのほかの危険性のある物質が危険物になるという認識ですが、例えばこうした危険物を、時代の変化に伴って都市化が進んでいる人口密集地域で陸上で輸送する場合、業者間では危険物の認識があると思いますが、周辺の住民の方々は危険物ではなくてただの荷物として見ることしかできません。万が一、こういった人口が密集しているところなどにおいてトラックなどが危険物を運んでいて、先ほどの口頭の確認だけで思わぬ事故になるということになりますと、周辺の住民の方々にも迷惑が掛かってくるのではないかと思い、大変心配しております。
　商法は一般的な法律であるということで詳細な規定はないというのが御答弁ではございましょうが、例えば消防法では、危険物の種類を六つに分けて危険物の度合いというのが明示されて我々に分かりやすくなっています。道路法の四十六条第三項では、危険物を載せたトラックは五千メートル以上の長いトンネルの通行はできない、禁止されておりまして、入ってはならないのですから、危険物がトンネルの中で爆発するということもございません。制限されています。国交省によると、そうしたトンネルが国内に何と三十五本以上あるということなので、これは大変住民も守られていると思います。
　今回の商法改正の中で、こうした人口密集地域における対策というのを今後安全性として議論していただけるかということと、どうしてもやはり世界的な変化を見ますと、先ほどの仁比先生の空での輸送も含めまして、これは口頭とか恐らく書面で両者がやり合っているコミュニケーションで十分だろうという考えでは足りないと思います。デジタル化するお考えが将来あるかどうか、この二つに関して、どなたかお答えがいただけますでしょうか。
○政府参考人（小野瀬厚君）　商法はあくまでも民事法でございますので、これは運送契約の当事者、すなわち荷送り人と運送人との関係を定めるものでございます。
　委員御指摘のとおり、危険物の運送ということになりますと、これは単に契約当事者間ではなくて様々な周辺の方々への影響等々もあるところでございます。そういう点につきましては、現在でもそういったものを運送するに当たっての公法的な規制というものは設けられているところでございまして、そういった観点から必要な、適切な規制がされていくというふうな方向で考えるものではないかなというふうに思っております。
　また、委員御指摘の電子化というものがございます。これは、今の社会では非常に電子化が進んでおりますので、様々な民事法の分野におきましても、これまでは書面で通知するというようなものがございましたけれども、電磁的な方法で送るというような方向での規律を設けるということが非常に多くなっております。
　今回の改正におきましても、例えば、送り状ですとかあるいは海上運送状、こういったものにつきましての規律がございますけれども、こういったものにつきましては、電子メール、こういった電磁的な方法による提供というものも可能だということを法律で規定しているところでございます。
○石井苗子君　最近の国会でも、書面が出てくる出てこないというのはかなり問題となっておりますので、是非この電子化、あるいはうちの党が言っておりますブロックチェーン化、将来に向けて進めて議論をしていっていただきたいと思います。
　以上です。終わります。
　ありがとうございました。
○糸数慶子君　沖縄の風、糸数慶子です。
　商法は明治三十二年に制定された古い法律ですが、制定から百二十年が経過し、今回初めて運送・海商関係の規定が改正されることとなりました。
　まず、全体的な質問を最初に申し上げたいということで通告をしておりましたが、これまでも何度かありましたので、この件は既にもう答弁がございましたから、二番目の国際海上運送についてお伺いをしたいと思います。
　まず、国際海上運送について、これは国内法としては国際海上物品運送法が制定されていますが、この分野について我が国は国際条約を批准しているのでしょうか、伺います。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　我が国は、この国際海上物品運送法の基となりました国際条約であります船荷証券統一条約、いわゆるヘーグ・ヴィスビー・ルールズの締約国でございます。