Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○及川政府委員　「一九八〇年代経済社会の展望と指針」について、我が国で中長期的に良質な交通ネットワークを形成するための総合交通政策の基本的な考え方を述べております。
　現在、経済社会が非常に変化し、人や物のモビリティーが非常に多様化いたしておりますが、それに基づいて国民生活の質を向上するためには、交通政策は総合的でなければならないという考え方を示しております。その基本的な考え方としては、各交通機関、陸と海と空とあるわけですが、さらに陸には鉄道と道路、四つの交通機関が適切に競争するということと、それから利用者、その乗り物を利用する人が自由に選択ができるような、そういう二つの原則のもとで、今後とも各種の計画や社会資本整備と調和を図りながら全体として効率性、整合性が保たれるようにする必要があるという考え方を示しております。
　さらに、それらの整備に当たりましては、それぞれの交通機関の需要の動向、空に対してどういう需要があるか、陸の中で鉄道や道路、それぞれにどういう需要があるか。さらにはそれぞれの交通手段の特性、例えば航空の交通は長距離であるとか、鉄道の需要は中距離あるいは大都市内の大量輸送機関として特性を発揮できる、そのような特性に応じて相互補完的に組み合わせて整備をしていくという考え方を示しております。
　　　　〔佐藤（守）委員長代理退席、委員長着席〕
○戸田委員　いわゆる経企庁の今後の交通政策については三十七ページですが、「良質な交通ネットワークの形成」、こういうことになっておりますね。そのことによって世界の大勢は広域化と高速化、それからお互いの交通機関の補完的役割をうまく組み合わせて、そしてお互いが共存共栄できる、こういうような趣旨でもって今後の交通対策というものをつくっていこう、こういう趣旨だと思うのですが、それについてなおかつ、今後の経済指標その他について、従来高度成長で来たが、現在は低成長時代に入った、安定成長期からさらに低成長期に入った、こういういわば経済指標との兼ね合いでもってその需要その他についてどのように判断をされていますか。
○及川政府委員　今回の「経済社会の展望と指針」においては具体的な需要の数値は示してございません。しかし、全体の考え方といたしましては、交通需要は経済成長率に依存する割合が非常に大きいというふうに想定し、従来からそのような手法を用いつつ、関係の機関で需要を想定されているというふうに承知をいたしております。ただ、それらの需要のうち、空と海と陸、それぞれの需要がどのように伸びるかといいますと、従来の経済計画でもあるいは今回の「展望と指針」でも、国民のニーズの変化に応じて空の需要の伸びが非常に大きい、陸の需要の中では自動車の需要と鉄道の需要と比べますと、自動車の需要の方が相対的に大きい。ただし、その中でも鉄道の需要は全体の交通需要について四割弱、三十数％の需要を従来見込んでおったわけでありますが、現在でも若干それは低下の傾向は示しますが、そのような需要動向を示すであろうというふうに考えており、国鉄財政再建のための今回の需要予測においてもそのような前提のもとに試算されているものと理解をいたしております。
○戸田委員　監理委員会の「意見」によりますと、今後の輸送需要の見通しについて、国鉄の場合、三百キロから三百五十キロの中距離地帯では、新幹線を中心に鉄道がなお五一％程度のシェアを維持し、「優れた特性を有する鉄道の果たす役割は大きい。」と言っておりますが、そういう経済情勢ですか。
○及川政府委員　国鉄監理委員会が想定いたしました需要予測につきましては、一九八〇年代、すなわち昭和六十五年度までは経済成長率を四％程度、それ以降二十一世紀までは経済成長率三％程度を前提として全体の需要予測を試算しているものと了解をいたしており、その過程で経済企画庁にも内々の協議があり、総合交通の観点からはおおむね妥当なものであるというふうに考えております。
○戸田委員　今日まで国鉄が大変努力をして、人件費その他の見合いは私鉄以下になっていますね。業績においても諸外国よりもはるかに効率がいいということになっている。六十年度監査では明らかに営業収支はもう黒字になっている等々の問題でありまするから、総理、民鉄並みの手法によって、今日、分割ということを提唱しておるわけでありまするけれども、そういう必要はないのじゃないでしようか、そういう監査委員会の報告からいけば。御判断はどうでしょうか。
○橋本国務大臣　これは委員が御指摘のように、六十年度監査報告による一般営業損益のみをとらえて考えれば、私はその御議論も成立をすると思います。しかし、何回も当委員会で御答弁を申し上げてまいりましたが、一般営業損益そのものは国鉄の収支全体の中の一部の側面を示しているものにすぎません。全体の数字は委員御承知のとおりでありまして、私どもとしてはやはり根本的な手術をする状況になっておる、そしてその方向を民営・分割という方向に私どもは求めた、このように御答弁を申し上げたいと思います。
○戸田委員　具体的に中身の問題で聞いていきたいと思いますが、一つは今まで、監理委員会の答申もそうでありますが、政府の言わんとするところは、今の国鉄は非常に赤字である、赤字論を盾にとって緊急措置法によって職場の規律その他いろいろやってまいりました。しかしその結果、今日においては六十年度の監査報告の状況になっておるわけでありまするが、その赤字の要因は大臣、どうお考えになっていますか。
○橋本国務大臣　私は、赤字の要因というものを分析してまいりますと、さまざまな角度からの議論ができると思います。先刻来の論議を踏まえておりましても、例えば特定人件費の問題もございましょう、あるいは設備投資の多寡を論ずる手法もありましょう。しかし、いずれにもせよ、その歴史を踏まえて今日に至った状態というものが問題であると私どもとしては考えておりますが、まさに社会経済情勢の変化に対応して、殊にそのモータリゼーションの流れの中で的確に国民のニーズにこたえていくべきであった国鉄というものが十分に対応をし切れなかったその原因というものは、私はやはり全国一社制というものの持ついわば敏速さを欠く動作というものも否定はできなかったと思います。また、公社制というものの持つ横風に弱いとでも申しましょうか、そうした部分もあったでありましょう。さらに、あるいは経営責任の明確さを欠くといったような原因も指摘をできるかもしれません。そうしたものを総合した中で、現在をどうしていくか、将来に向けての対応とすれば民営・分割という処方せんを私どもは採用したということであります。
○戸田委員　確かに鉄道の独占性がなくなったとか、まさに構造的要因でありましょう。あるいはローカル線とか貨物線こういったものが大量の赤字を出したとか等々の要因はありますけれども、国鉄の二十五・四兆円の大赤字というものは、結局は利子つき金を借りて設備投資をやった、こういうところにあるのじゃないでしょうか。どうでしょう。
○橋本国務大臣　ですから、そうした点も私は全面的に否定をするものではございません。しかし、逆にその設備投資というものは、むしろ国鉄自身が国民の安全輸送といった視点から十分に役立てておる投資でもあるわけでありまして、その辺については、私は論議の存するところだろうと思います。
○戸田委員　例えば昭和三十六年から五十九年度までの設備投資に使われた十四兆円、この内容を見てみますと、新幹線建設が四・一兆円、総体の二九・三％、大都市圏輸送が一・四兆円で一〇％、幹線整備でもって一・九兆円、一三・六％、電車、電車化、ディーゼル化、諸改革、取りかえ、合理化、近代化あるいは安全対策諸費用、輸送設備の維持更新や経営の体質改善等々、これが四・五兆円になっておる。それから車両関係の修理、購入、こういったものが一・二兆円、建設関連利子が新幹線工事で〇・七兆円、総体の五％を占めておる。基幹施設工事〇・二兆円、合計で十四兆円、こういうことになっているのですね。六〇％はそういった設備投資でもってやっておられて、そのさらに三〇％近いものは新幹線建設に投資をされておる、こういうのが現状じゃないでしょうか。
○橋本国務大臣　昭和三十六年からと言われますと、私、学校を出た翌年でありまして、とてもそこまで正直私もわかりません。ただ、今お話にありました、そして私が先ほど申しましたように、その設備投資の負担による側面というものも決して否定はいたしません。しかし同時に、その設備投資というものは輸送サービスの向上や安全確保等、そしてまた、国民の求めるより高速の輸送体系というものにこたえるという役割は果たしてきたと私は思います。
　むしろ今日の背景から考えてまいりますと、輸送構造の変化あるいは採算性を十分に考慮せずにという御指摘を受けたとすれば、そうしたこともあるいは否定できないのかもしれませんけれども、過大な設備投資を行ってきたとするならば、むしろ民間の企業でありましたなら拒否ができたでありましょうようなものであっても国鉄という公社制度の中でその横風に耐え切れなかった部分というものもあったのではなかろうか、私はそう思うのです。そういうことは、実は政府あるいは国会あるいは地域の住民の声が非常に大きく、ある程度無理を承知で国鉄がこたえようとした部分もあったかもしれません。しかし、そういうものが出てくるということは、全国一社制の公社という組織に私どもは大きな原因があったと言わざるを得ないと考えております。
○戸田委員　新幹線整備法十三条というのはどういう内容ですか。事務当局で結構です。
○林政府委員　新幹線整備法の第十三条でございますが、「財政上の措置等」ということでございまして、新幹線の建設に関しまして、必要な資金についての政府の助成その他必要な措置を講ずるよう配慮しなければならないという規定でございます。
○戸田委員　この十三条というのは今発表されたとおりなんでありますが、これによって助成、配慮その他真剣に考える。なおかつ当時の国会における運輸委員会でも、「新幹線鉄道の建設には十分なる資金の調達、助成を行なうよう配慮すること。」この附帯決議も行われている等々で、わかりましたということで政府がこの法案を通しているのですね。
　そういうことにもかかわらず、実際は、例えば東北新幹線の場合、建設期間に対応する国鉄財政計画再建十カ年、昭和四十八年—五十七年では、計画中の総工事費の一五％に当たる一兆五千億の政府出資をいたします、こういう約束だった。ところが結果的にはこの出資は三年目で打ち切られて、わずかに三千七百八十億円で打ち切られた。こういう状態であるから国鉄は逆に、新幹線は出発しているし、工事は出発しているし、いや応なしに利子つきの金を借りて建てざるを得ない、こういう状況だと思うのです。大臣、まさにこれは国で決めて、法律までつくって、そのことによって新幹線はつくりなさい、こう言っている。まさにこの点については国鉄当局自体としては自主能力も何もない。政治的に判断をされて、政治的に立法化されて、そしてつくりなさい、いわば強制ですね。そういうことに追い込まれたから、そういう利子つきの金を借りて建設をしなければいけないという羽目になる。政府の責任どう考えましょうね。
○橋本国務大臣　私はそのころ当該委員会におりませんでしたので、事務方から受けた説明でお答えをしたいと思いますが、計画当時、たしか出資の相当額という御議論があったということも聞きました。そしてその後、出資及び利子補給を行ったと聞いております。その内容は、金利約七％ということで計算をすればほぼ相当に見合うものというふうに私は説明を受けております。
○戸田委員　まさに国会の立法措置で政府が責任を持って施行したのですから、この点に限っては私は何としても政府が責任がある、こういうことだと思うのですね。
　国鉄の再建方策については民鉄適用ということでやってこられております。民鉄と比較をして国鉄の資本金は幾らになっています。
○林政府委員　現在の国鉄の資本金は約四千六百億円程度だったというふうに記憶しております。大体民鉄の場合年間の売り上げの二割前後、少ないところは一割ちょっとというところもございますし、いろいろございますけれども、平均すれば二割前後ということでございます。したがいまして、国鉄の現在の年間の売り上げが約三兆ということでありますと、それに対しては、まあ二割まではまいりませんけれども、一五％程度ということでございますから、民鉄と比べてそれほど少ない資本金ではないというふうに考えます。
○戸田委員　私の調査によりますと、私鉄全体は営業キロ数で五千六百二十九キロですね。国鉄は三万八百三十六キロ、約五・四八倍です。資本金は私鉄全体でもって三兆一千六百六十七億円、国鉄は四千五百六十億円、七分の一です。非常に資本金が低く見積もられておる。これはどういうことでしょう。
○林政府委員　ただいま私、手元に数字は持っておりませんけれども、大手私鉄十四社、これでもって私ども分析したわけでございますが、会社によっては一二、三％あるいは二〇％程度、例外的に二五、六％という会社もございます。これは年間売り上げに対する比率でございます。それに対して、先ほど申しましたように国鉄は年間売り上げの大体一五％程度の資本金を持っておりますので、大手私鉄十四社に比べて決して低い数字ではないというふうに考えております。
○戸田委員　これは結局国鉄法第五条に政府の増資義務規定、これがあるわけでありますけれども……。ありますね。
○林政府委員　国鉄法の第五条に「資本金」という条文がございまして、これは「政府が、全額出資するものとする。」さらに「政府は、必要があると認めるときは、予算に定める金額の範囲内において、」「追加して出資することができる。」ということでございます。これに基づきまして国鉄については、先ほど申しましたように、東北新幹線の建設に際しまして総額七百数十億の出資をいたしております。
○戸田委員　私の記憶では、私鉄の経営の資本金は、資本費ですね、これは大体三〇％を上回らない、そういう基準で今やっておるようです。結局政府は出資を惜しむために私鉄よりもはるかに低い助成体制をとった、そういうところに今日の国鉄の赤字要因を生んだ最大の原因があるのじゃないですか、どうですか。
○林政府委員　たびたび繰り返して恐縮でございますけれども、大手十四社についていろいろ検討したわけでございますが、年間の売り上げに対しまして、低いところで一二・八％という会社あるいは高いところでは例外的に四〇％という会社もございますけれども、平均的には二〇％程度でございます。一二％あるいは一六％あるいは一七％程度、そういう会社が幾つかございまして、それに比べて、先ほど申しましたように国鉄の年間売り上げに対する一五％程度の出資比率というものは決して低くないというふうに考えております。
○戸田委員　結局、いろいろ言っておられますが、そういった各般の国鉄法なりあるいは新幹線整備法なり等々で義務づけられている手当てを政府全体として怠ってきた、そういう結果が今日の赤字要因を生み出している。もう一つは、やはり新幹線のそういうものの投資を政治的に決定して強引にやらせた、こういうところに二十四兆何がしという総体的な赤字が出てきているのですよ。まさにこれは国の責任じゃないでしょうかね。どうでしょう。
○橋本国務大臣　先ほどもお答えを申し上げましたけれども、だからそうした側面があるという御議論が成立しないとは私は申しません。しかし、それだけが原因でもありません。そしてまさにその設備投資というものが一方では安全輸送、サービスの向上という側面から十分に国民に還元をされているものであることも事実であります。
○戸田委員　どうしてそんなに固執するのですかね。
　では、国鉄再建計画の経過を見てみましょう。関係する国の計画。新全国総合開発計画、これは四十年から六十年度までですね。再建の一番の中心は何かというと運賃の値上げにあるのですね。それから四十六年から六十年度の運輸政策審議会答申、これも同じように運賃値上げなんです、いわゆる国鉄再建ということで。目標は常に収支均衡、これを目指してということなんです。経済社会基本計画、四十八年から五十七年度、昭和五十年代前期経済計画、五十一年から五十五年度、昭和五十年代前期経済計画、五十一年から五十五年度、新経済社会七カ年計画、五十四年から六十年度。六次にわたって国が、そういう赤字が出現いたしましたものですから、これを何とか再建をしなければいけない。いずれも運賃値上げを中心に置いて再建方策に取り組んできたのです。その間に投資額は三・七兆円、七兆円十兆円、五・一兆円、五・一兆円等々で現行の二十四兆、臨調でもって指摘をされたそういう赤字というものを招来した、こういう状況です。それに対する助成は、まさにさっき東北新幹線の例で申し上げましたように、一五％補てんするものが三千億見当で終わってしまった、こういう実情なんです。だから、国鉄としてはやむを得ずそういう措置をとらざるを得ないという状況に来ているわけです。それを盾にとって監理委員会では赤字破産論、これでもって何か国鉄が今にも倒れるような状況、そして今回の民営・分割に踏み切った、こういうのが実態じゃないでしょうか。総理、どういう御見解を持っていましょう。
○橋本国務大臣　国鉄の再建について、過去四次にわたる再建計画によってどういう結果が出たか、御指摘を受けました。そしてこれらがそれぞれ今委員が御指摘のとおり、収支均衡の回復というものに目標を置いたことも否定をいたしません。これが結局現実にはうまくいかなかったということで今日の事態になっておるわけでありますが、その原因というものは、一つは事業経営を特性分野に特化することが十分図られず、経営改善が適切に行われなかったこと、一つには運賃改定のおくれなどにより収入の増加が予期どおり得られなかったこと、また、業務運営の効率化が適切に行われず、経費の縮減が不徹底であったこと、そしてまさに先ほどから御論議として出されております設備投資に伴う資本費負担が増加したこと、これらの理由が皆私は挙げられると思います。こうして結局過去に何回か再建策を講じ、経営の抜本的改善を図ろうとしながらこれがうまくいかなかったということは、基本的には私はやはり公社制度というもの及び全国一元的な運営という現行の経営形態そのものに内在する問題を解決し得なかった点にあると考えております。
○戸田委員　建設省来ておりますね。——建設省、道路建設に対して五カ年計画とその実績との対比をひとつ述べてください。
○萩原政府委員　現在私どもは第九次の道路整備五カ年計画、昭和五十八年度から昭和六十二年度の五カ年計画を遂行中でございます。その内訳といたしましては、三十八兆二千億ございますが、そのうち一般道路が十六兆円、それから有料道路が九兆二千億円、地方単独事業が十一兆七千億円、そのほかに調整費が一兆三千億円ほどございまして、三十八兆二千億の計画でございます。
　これに対しまして昭和六十一年度、今年度まで第四年度でございますけれども、一般道路につきましては十一兆六千八百九十六億円、それから有料道路につきましては七兆三千二百七十一億円、地方単独事業は八兆二千三百五十三億円、合計で二十七兆二千五百二十億円の投資をすることになってございます。
○戸田委員　大臣、国家全体の財政投資からいっても、今発表になったように、道路に対しましては一般道路事業でもって十一・六兆円、有料道路に関しては七兆三千二百七十一億円、地方単独事業でもって八兆二千三百五十三億円、合計二十七兆二千五百二十億円。地方の単独事業はおおむね地方債で全部やっているだろうと思いますが、これにももちろん国庫の助成も行っています、入っております。こういう状況なんですね。それがために、税金上からいくなら重量税をつくったり何かして補てんをして、受益者負担方式をとったりいろいろやっていますけれども、道路にはこういった二十七兆円に及ぶ膨大な財政投資を国自体がやっている。ところが国鉄の場合は、全くこれは自前方式でやれということなんですから。西ドイツ等では会計区分制度というものをつくって、そういった大投資の場合については国家でしかるべくこれは補てんしますよ、こう言って単年度で債務関係はもう決算をしてしまうのですからね。会計法上の問題もありますが、問題は国家財政全体の投資の問題で、偏っている。これはだれがやったって、国鉄当局が幾ら逆立ちしてやったって、これだけの大債務を自前方式でとれといったって今の現状の国鉄からは生まれっこないですよ。どう考えましよう。
○橋本国務大臣　今西独の例も引かれて助成措置のお話がありましたが、私ども西独がどうしてそういう状況をとっておられるのか等については定かではございません。ただ、我が国は我が国の実情の中で、私は、それなりに国鉄に対しても従来から種々助成措置を講じてきたと思います。私の立場から申しますならば、国鉄に対して大きな投資が公的資金でなされておれば状況が変わったであろうと言われれば、それを否定するものではございません。しかし、国全体の投資の中でそれらの資金がどう有効に配分され、活用されていくのか、そしてその中において、まさに目的税としての財源を持つ道路の場合と、そして営業収入というものを現に利用者からちょうだいをしている鉄道と国鉄というものを同列で議論をするのには、私はちょっと無理があると思うのです。
○戸田委員　時間がなくなってきますから先へ急ぎますが、ただ言っておきたいことは、大蔵大臣もおられますが、自動車重量税の総額負担は税収の約八〇％ですから三千億ちょっとです、私の記憶からいけば。ですから二十七兆何がしにはほど遠い話です。総合的な、いろんなガソリン税とか何か車税の関係は八種類ばかりありますが、大多数はやはり国で助成体制をとっているということなんですから、この点はひとつ御理解をいただきたいと思います。
　警察庁から来ておりますか。——交通安全施設投資額と、それから現下のモータリゼーションの死傷事故件数はどういうふうになっていますか。
○八島政府委員　お答えいたします。
　まず交通安全投資の額でございますが、国が半分補助をいたします特定事業につきましては、第三次五カ年計画、これは昭和五十六年から六十年までの五カ年計画の実際の投資額は、事業費べースで千三百十一億五千万ほどでございます。それから地方単独事業といたしまして整備いたしました額は、同じ昭和五十六年から六十年までの五カ年で二千三百六十五億円でございます。
　それから交通事故の死傷者についてのお尋ねでございますが、昭和六十年中の死傷者は約六十九万人でございます。
○戸田委員　私はこういった投資はいけないとは言っていないのです。当然あってしかるべきだと思っているのです。今発表されたとおりですが、例えば特定事業だけでも五十年度以降六十年度まで、これは警察庁の資料でありますけれども、二千九百億円を超えているのですね。ですから、これは道路にしてもあるいは交通安全施設関係にしても、私は当然だと思っております。同時にまた、国鉄に対してもそういう部面の補てん策というものは、新幹線等の場合は法律でも決まっているのです。これから新幹線五幹線を整備するという状況もあるようですから、そういうときに財政上の問題をよほど検討されて、それで実行するようにしていただかないとこういう二の舞がまた再現をするということになりますから、そういう点については篤と配慮をいただきたい。
　それから、この点は総理にお伺いしたいのですが、今交通事故の死者が年間一万人に近いのですね、九千二百六十一人。最近、関係者のいろいろな努力によって若干減ったとはいいますけれども、しかし負傷者数は六十八万を超えている。死傷者数全体では六十九万六百七人。これは容易ならざる状態だと思うのですね。このままいくなら、将来一億二千万の我が人口は何らかの形で交通災害を受けるという格好になる。この抜本的な解決もあわせてこれからやっていかなくちゃいかぬと思いますが、そういう点はどういう見解をお持ちでしょうか。
○中曽根内閣総理大臣　私の記憶では、たしか年間一万四千人ぐらいまでお亡くなりになる方が出たことがあると思います。それを次第に減らしてきましたが、また最近少し増高の気配が出てきております。政府では総務庁を中心にこの啓蒙運動を一生懸命やっておりまして、警察庁あるいは自治省、関係各省の御協力を得ましてあらゆる面で努力しております。啓蒙運動とか、あるいは踏切をつくるとか、交通信号をやるとか、あるいはガイドラインをつくるとか、そういう面で一生懸命やっておりますが、やはり何といってもドライバーあるいは歩行者、両方がよく注意し合う、そういう意味で今回はベルトをつけるというようなことも積極的に前進してきたわけでございます。
○戸田委員　そこで運輸大臣にお伺いをしたいのですが、第百国会でしたか、国鉄は破産しているわけではない、改革八法案は再建計画だなどと答弁をされております。今回の民営・分割というものは、監理委員会の答申では、国鉄は破産をした、したがって、再建は会社更生法の手法でいきましょう、こういうことで今日の再建策というものが出てきた、こう考えるのでありますが、その辺の見解はどうお考えですか。
○橋本国務大臣　大変恐縮でありますが、その今の見解というのはどなたの答弁でありますか。
○戸田委員　これは百国会ですから前運輸大臣ですかね。
○橋本国務大臣　そうですか。私が受けとめておりますのとちょっと感じが違いまして、私は今回の国鉄の改革というものは、いわば破産状態の後始末といったような後ろ向きの発想でとらえてはおりません。むしろ国鉄ばかりではなくて、鉄道輸送というものの国民の交通機関依存度の中での変化をとらえ、そしてこれから先の鉄道輸送というものの役割を考え、そしてあくまでも現在まで国民に親しまれてきた鉄路というものを本当に生き残らせて役立てていくためにはかくあるべきだと考えてこの法律案の御審議を願っておるわけでありまして、むしろ一歩積極的に前に出る考え方を私どもはとってまいったつもりであります。破産の後始末というような考え方で少なくとも私はこの御論議をお願いしたつもりはございませんでした。
○戸田委員　私は、大臣、監理委員会の「意見」はそういうことですと言っているのです。今、前運輸大臣三塚大臣と言ったのは誤りでありまして、その前の運輸大臣がこれは言っているわけです。その手法に基づいて今回の再建方式というものを、計画というものを設定をした、こういうことなんです。そうだとすれば、会社更生法によって再建方式というものを生み出されたのですから、会社更生法の目的、第一条「この法律は、窮境にあるが再建の見込のある株式会社（以下「会社」という。）について、債権者、株主その他の利害関係人の利害を調整しつつ、その事業の維持更生を図ることを目的とする。」こういうことになっているのですが、これはどうですか。
○林政府委員　監理委員会の意見書では破産したとは書いてございませんで、「民間会社なら既に破産した状態となっている。」ということを言っているわけであります。
　そこで破産とかあるいは会社更生というのは、これは私企業の問題でございまして、私企業の場合に非常に経営が行き詰まった、その場合に、債権者の債権保全のためには一体どうしたらいいかということであります。これはもう会社を継続する見込みがないという場合には破産に移行する。その場合に、破産に移行してすべての資産を処分して、そして債権の一部と申しますか最大限債権を保全する。さらにそれに対しまして、もし会社を継続していく見込みがあるならば、その方が債権者にとって有利であるならば、破産ではなくて会社更生という道を選ぶということになるわけでありまして、破産かあるいは会社更生かというのはあくまで債権者の最大の利益を保全するための方策であります。それに対しまして、今回私どもが国鉄を分割・民営化するというのは、これは会社更生とか破産という考え方とは全く違うわけでありまして、最初から鉄道事業というものの重要性を認識して、将来にわたってこれを再生させていく、維持していくということが大前提としてあるわけであります。そのためにはどういう方策をとったらいいかということで、これは破産法等には関係なしに今回改革八法をこういう形で提出させていただいたということでありまして、これは民間会社の場合の破産あるいは会社更生とは考え方は全く別でございます。
○戸田委員　このままでいくなら国鉄は破産をします、監理委員会はそこを明確に指摘している。そしてなおかつ「このような鉄道の持つ役割を踏まえた上で、将来にわたりその特性を最大限発揮させていくためには、抜本的改革によって速やかに国鉄事業を再生させることが必要であるとの認識を持つに至った。」すなわち、民営的手法によって会社更生法の適用を踏んでこれから再建、事業継続、こういうことに持っていきましょう、こう言っているのじゃないですか。
○林政府委員　私の記憶しておる限りでは、再建監理委員会の意見書では、先ほど申しましたように破産とは言っていません。民間会社なら破産したと同じ状態になっておるという状態を述べておるわけであります。
　それから、会社更生法を適用するとかあるいは会社更生法の手法でというふうなことは、これは書いていないはずでございます。
○戸田委員　きょうは監理委員会を呼ばなかったから、ちょっと運輸省の見解は違うようですけれども、今答申を全部拾い上げるのはあれですから。手法としてはそういう手法をとっているのですよ。私は前国会、通常国会に監理委員会を呼んだときに、そういう破綻、破産こういう状況に至ります、したがって今読み上げたような状況でいかなければいけません、それがためには民主的手法をとっていきますよ、民営・分割化はやりますよ、その手法は今言ったように会社更生法に基づいてと、こういうことなんですね。
○橋本国務大臣　私は、実は過去のやりとりについては率直に申し上げて存じておりません。しかし、少なくとも私どもが今皆様に御審議をお願いをいたしておりますのは、国民に長い間親しまれてきたこの鉄路というものを生き残らせていきたい、そしてそれが積極的に今変わりつつある交通体系の中で今後ともに存立し得る形、他の交通機関と対等に競争のできる形をつくっていくにはこれしかないということを考えて、今御審議を願っておるわけでありまして、まさに公社という経営形態を離れて民営・分割という手法をとろうとしておるのもそうした考え方であります。
○戸田委員　この一件は、では改めて各省、監理委員会の皆さんにも来ていただいて再度論議をすることにいたしましょう。
　問題を変えて、別な問題に移ります。
　問題は、雇用政策の問題ですが、国鉄の雇用は、これから職員数は、監理委員会の答申によりますると、六十二年度首で二十七・六万人にいたします、向こう六十四年度首には二十一・五万人にいたしますよ、最終の適正要員は十八万三千人ですよ、こういうことで答申がなされましたね。ところが、その後いろいろな諸条件があって、これは後で触れまするけれども、いずれにいたしましても各旅客会社に対する承継について、財産はただでくれてやるわけですね。しかし、職員の場合は、一たん実質上解雇、そして国鉄の基準によって推薦をし、運輸大臣の諮問機関である設立委員会に報告をして、そこでまた採用その他の推薦をやる、最終的に運輸大臣が任命をする、こういうことになっていますね。これは、今の労働法その他からいって非常に憲法にも違反する手法じゃないかというふうに私は考えているのです。
　と申しますのは、戦後新憲法ができて、東京大学の学会編さんでもって非常に純粋な意味でその解説をやった。あらゆる憲法論を見渡してもこれが一番いいなと私は思っているのですが、それを見ますと、二十八条は「勤労者の団結する権利及び団体交渉その他の団体行動をする権利は、これを保障する。」解説として「憲法第二五条は、すべての国民に対して生存権を保障している。その具体化に当つては、財産をもつている者にとつては第二九条の保障があるに対し、無産者即ち自己の労働による以外生計の道のない者にとつては第二七条及び本条があるわけである。即ち、すでに説かれたように財産権と労働者の権利とが生存権の二つの経済的支柱である。」こう言われて、なおかつ「近代法の大原則たる契約の自由は、両当事者が法律上のみならず事実上も対等の地位にあるのでなければ所期の目的を達しえない。即ち、それは契約の条件に不満であるときには契約を結ばない自由があることを前提する。ところが、使用者と労働者との関係は、後者には生産手段がないために、前者は事実上優越した地位を占めることになる。何となれば、労働者には契約を結ばないでいる自由はないからである。」生殺与奪の権が握られているわけですから。「かくて労働条件は使用者の一方的に決めるところとなり、労働者はこれを受諾せざるをえない。かくて労働条件はますます低下し劣悪化する。労働者がこれに対抗するには、労働者の各人が、労働力の売り手としての競争者たることをやめて、労働者団体として労働力を独占する以外に道はない。」のだということで、対等になるためには労働組合をつくって団結をして、そしてだれにも拘束されずに自由な行動ができる、こういうことを言われているんですね。だからこの趣旨からいけば、今回の処置はまさに私はこういう憲法否認の手法ではないだろうか、こう考えるのですが、労働大臣来ておりますね。見解を伺いたいと思う。
○平井国務大臣　お答えいたします。
　委員の御質問、非常に幅が広いのでございますが、国民的課題とまで言われておりますこの大改革の中で、改革法の二十三条等が不当ではないかというふうな御質問でないかと思うわけでございます。
　御案内のように、この改革法は、新事業体の職員の採用は新規採用によるというふうになっておるわけでございまして、このような仕組みをとりましたのは、従来まで政府で御答弁申し上げておりますように、現在における国鉄の危機的な状況をどのように認識するか、この点に立ちまして、第一は公共企業体から民間会社へと経営形態が大きく変わる、変更されるということが第一点でございまして、いま一つは、これも従来から御答弁申し上げておりますが、全国一社制というのを六分割いたしまして、それぞれ違う条件に置いて当該会社が新たに出発するということでございます。ですから、各事業体はそれぞれ新会社として出発の諸条件は違うわけでございます。でありますから、新事業体の職員の構成及び労働条件というのはまさしく新しい経営理念また経営体制によって行われるものである、こういう考えが前段にございます。また清算事業団へ移行する職員につきましても、この場合は自動的に清算事業団においてその身分を承継する、同時に雇用関係を継続いたしながら三年間にわたりまして再就職促進のための措置をとる、こう相なっておるわけでございます。
　以上総合的に判断いたしました場合に、この改革法に言う職員の移行方式は妥当である、かように考えております。
○戸田委員　私が聞いておる内容に大臣は答えていないのですね。憲法の労働者三権の付与の解釈はどのようにおとりになるのですかということを私は今伺っているのです。あなたが今答弁をしたのは、結局承継法人の職員、いわゆる二十三条を言っているわけでしょう。「承継法人の設立委員（当該承継法人が第十一条第一項の規定により運輸大臣が指定する法人である場合にあっては、当該承継法人。以下「設立委員等」という。）は、日本国有鉄道を通じ、その職員に対し、それぞれの承継法人の職員の労働条件及び職員の採用の基準を提示して、」云々、この説明は私今聞いていないのです。憲法解釈はどうなのか、基本法。
○平井国務大臣　委員御指摘の憲法二十八条でございますが、「勤労者の団結する権利及び団体交渉その他の団体行動をする権利は、これを保障する。」こうあるわけでございます。それについてこのたびの問題はどうかという御質問でございますけれども、ただいまも御答弁申し上げましたように、新規採用におきましては一般の民間企業においても団体交渉は問題とならない、このように私は理解をいたしております。
○戸田委員　いや、憲法の解釈をどのように——私は、憲法否認の行為ではないか、こう言っているのです。どうなんです。
○平井国務大臣　でございますから、ただいま申し上げましたように、「勤労者の団結する権利及び団体交渉その他の団体行動」云々という憲法の条項には違反しないと私は申し上げておるところであります。
○戸田委員　これはいずれ有権解釈を求めるために再度論議をしていきたいと思います。
　いずれにいたしましても、現行三十二万できた要員を六十二年に二十七万六千人にし、最終には二十一万五千人、これに落ちつけるために九万三千の余剰人員を生み出した。そのうちの六万一千名は、公的部門に三万人、民間体制に一万人、関連産業に二万一千人、こういうことでこれから再就職を政府は責任を持ってやります、こう言った。余る四万一千人は清算事業団に送り込みますよ、しかし三年間過ぎたら、各般の教育その他をやっても結局これは首にしますということですな、悪い言い方ですが。そういう振り分けをやっているわけでしょう。
　だから、そういうことになりますと、今の会社更生法、民間の場合破産をして再建に持っていく場合、いわゆる会社更生法の第百九十五条ですよ。「裁判所は、更生計画案について、会社の使用人の過半数で組織する労働組合があるときは、その労働組合、会社の使用人の過半数で組織する労働組合がないときは、会社の使用人の過半数を代表する者の意見を聞かなければならない。」あなた方がやった手法というものはこれよりも下回っているのじゃないでしょうか。どうですか、その見解は。
○小粥（義）政府委員　先生御指摘のいわゆる破産ないしは会社更生法と同様に見るかどうかという点に一つの問題があろうかと存じますが、今回の国鉄改革の案では、いわゆる新会社について新規採用方式を、従来から繰り返しお答えしておりますように、そういう方式をとることにいたしております。したがいまして、その部分に関しては、先ほど大臣がお答えいたしましたように、憲法二十八条、これは一般的に団結権等を保障いたしておるわけでございますが、具体的にどの範囲について団結権あるいは団体行動権等を保障するかについては、それぞれ実定法として労働組合法あるいは労働関係調整法等あるわけでございますけれども、先ほど大臣がお答えいたしましたように、いわゆる新規採用についてはそういう形をとらないのがむしろ一般であるわけでございます。
　一方、国鉄の清算事業団については、これは当然に雇用関係も承継されるし、その間についてのいろいろな労働条件の問題についてこれは当然団体交渉等の問題になり得るわけでございますが、新会社については新規採用方式をとる以上その問題は出てこない、こういう理解でございます。
○戸田委員　私は、さっきの憲法論議から一定の労働大臣の回答があったから、これは今さておいて、本来なら憲法にのっとって基準法があり、それから公企体法あり、そこで労使関係のいろいろな問題がまた決められて、それを受けて労使協議、協定、協約というものができていくわけですね。これが法体系だと思うのです。ところが、今回はそういうものを全部御破算にしてしまって、それで一たん解雇をして三段階の推薦方式で最終的に運輸大臣が任命をする、こういうことをやっている。だから、その方式というものは私は会社更生法の民間体制よりも下回っているのじゃないか、そういうことを今聞いているわけなんです。民間手法その他をさっきいろいろ論議したけれども、これは後でやることにしましたからそれは私は打ち切って、それでも民間の会社更生法より下回っているのじゃないか、全然相手と協議も何にもない、こういう状況で一方的に持っていくわけですから。この見解はどうですか。
○小粥（義）政府委員　今回の国鉄のように一つの大きな企業体を分割する場合に限らず、例えば営業譲渡であるとか合併であるとかいうような場合にも、資産の承継と職員の承継とはどうなるかというのはしばしば問題になるわけでございます。そうした場合に、例えば経営形態が変わります従来の例を調べてみますと、資産は承継されるけれども職員は必ずしも承継されないというケースもあるわけでございます。
　問題は、新しい事業体を職員を含めた承継的な形でやるのか、あるいは別途新しい事業体という形で新規採用の形でやるのか、これはいろいろ議論のあるところでございますけれども、今回は、先ほど大臣がお答えしたような趣旨から新規採用方式をとることにしたわけでございまして、新規採用方式をとるがために委員御指摘の会社更生法百九十五条といったものが直接適用される余地はないということになるわけでございますけれども……。
○戸田委員　下回っているのじゃないですか。
○小粥（義）政府委員　新規採用方式をとる必要性があるという限りにおいて、その点はやむを得ないものというふうに考えるわけでございます。
○戸田委員　私は、二年前のＮＴＴや日本たばこ産業の民営化方式にも携わってきました。職員の採用については、そのときの職員はすべて新会社に承継するということになっている、どっちも。国鉄がなぜ今回そういうことができないのですか。
○橋本国務大臣　私も党の中で電電、専売の民営化の絵図面をかいた一人であります。そして、この場合には確かに全従業員が移行をいたしました。ただ、国鉄の場合とこの二者とで全く違っておりますのは、電電公社あるいは専売公社に比べまして、国鉄の場合、業務量に比して著しく多い、過剰な要員体制をとっているということが現実の問題としての大きな変わりの部分であろうと私は思います。
　そして、先ほど委員自身が御指摘になりましたように、新会社発足時に二十一万五千人でスタートをするわけであります。これには鉄道業務そのものに係る要員体制の中で必要になる要員数に加えて、新会社が発足当初必要となる他の業務あるいは将来の関連事業への移行というものを頭に置きながら、スタートの時点でも鉄道業務そのものから見れば約二割の余分な人員を抱えてスタートをするわけであります。しかしそれでもなおかつ、残念ながら六万一千の方々に私どもはお仕事を探して差し上げなければならない状態になるということでありまして、まさに電電、専売の場合と国鉄の場合と、過剰な要員体制そのものが大きな違いであると思います。
○戸田委員　きょうは時間がありませんから詳しく詰めることはできないのですが、もう一回総括の質問等ありましょうからそのときに十分優先をしてまいりたいと思いますが、積算基礎においても回帰式をとった、こう言っている。しかし、現行の国鉄要員というものは、作業ダイヤ、労働時間、その他でもって積み上げ方式をとってきている。それに見合うと、片方は十八万三千人最終適正要員、国鉄の場合は十九万五千人、こうなっている。だからこの違いはあるのですけれども、我々自体が回帰方式そのものを適用してやってもちょっと監理委員会答申の数字には当てはまらない。これは後でやりますけれども。
　しかし、いずれにいたしましても四万一千名、最終的にはこういう状況になりますよ、こういう状況なんですから、そういうものをＮＴＴや日本たばこ産業方式でいけば、これは一たん承継をしておいて、そして後からいろいろと労使協議でもって決める筋合いのものだろう、こういうふうに考えているのです。だから、私はぜひ政府の考えを翻意をしていただきたい。すなわち、新会社移行時の国鉄職員はＮＴＴ、日本たばこ産業同様すべて承継雇用とする。雇用決定は労使協議とする。政府の設立委員会あるいは国鉄当局は組合に労働条件を提示をする。その場合は既得権を確保する。賃金、年次有給休暇、手当、労働時間特例、いろいろあります。採用に当たっては公正を期する。さらに一方において、国鉄への基本計画、事業計画等事前に提示する。組織、機構、ダイヤ作成方、客車運用、運賃等々条件を示して、そして近代法にふさわしい雇用政策の態様というものをとってみてはいかがなものでしょうか。私は非常に強く要望したい。
○橋本国務大臣　今御答弁を申し上げましたように、電電、専売の場合と全く異質な点として要員過剰ということを現実の問題として私は申し上げました。また同時に、電電、専売の場合と異なりまして、これは私がもう申し上げるまでもありません、それぞれの理由を持ってのことでありますが、新会社は全国一社制に移行したわけであります。
　しかし、鉄道というものの特性、交通機関相互の競争、地域の実態のより的確な反映といった視点から私どもは分割・民営という方式をとり、その中でいわば旅客の移動のエリアというものをも考えて分割の筋引きをいたしました。言いかえれば、新しい会社が発足をいたします時点で、職員の構成あるいは労働条件等につきましてはそれぞれの会社の経営方針というものが当然反映をされるべきものであると私どもは考えております。その結果、設立委が採用する方式をとったわけでありまして、新会社が発足をする時点に必要以上にあるいは関連業務等に進出して、その人たちに働いていただける限界を超えて過剰な要員で発足をすることは、むしろ私は新たに次の理想に向けて走っていかなければならない新会社そのもののスタートを危うくするものだと考えておりまして、残念ながらこの点につきましては委員と見解を異にいたしております。
　ただ、先ほど委員は清算事業団を三年たったらほうり出されるんだとおっしゃいましたけれども、そういう事態にならないで済むように、今私どもは一生懸命にその六万一千の方々に対しての職場を用意しようとしているわけでありまして、その努力というものもあわせてお考えをいただきたいと思っております。
○戸田委員　今、国鉄でいろいろと要員問題で諸作業をやっているようです。しかし、国鉄の職員の皆さんは大変な不安を持っているのですね。ですから、中には七十名を超す自殺者も出たというようなこともある。あるいは公共部門や民間体制や関連企業に行くためにいろいろな受験や何かの応募もやっている、こういう状況ですね。そういう問題についても非常に公正を欠くようなそういう手順というものが現地では今行われて、大変な不安を持っているのです。国鉄は、一歩誤ってポイント一つ切りかえを違ったら大事故になっちゃうのですからね。常に職場にそういう緊張度がなくちゃいけない。ところが、そういう不安状況だ。私は非常にそのことを心配していますよ。
　だから、こういう点については大体どうでしょう。私の推測値では、二十七・六万人に対して恐らく六十二年の三月まで三万人ぐらいの希望退職が出るんじゃないかという話もある、あるいは休職、退職が一千名くらいあるんじゃないか等々を加味しますと、三万三千人ぐらい自然減も出る。それらをずっと整理をしていきますと、残された要員数は二十二万ちょっと、二十一万五千に近づくというのが実態だと聞いているのですが、その辺はどういう情勢掌握をしていらっしゃるか。
○杉浦説明員　今、先般の通過いただきました法律によりまして希望退職を募っておるところでございます。現時点で希望退職の申し出があります者が一万三千人、その他公的部門等を含めまして大体一万八千人ぐらい希望退職と名づけられるようなそういう退転職というふうに相なることになると思います。将来これがどのように発展し、数がどのようになるかちょっと予測はできません。少なくとも当面の目標の二万人、これはもう十分達成できるというふうに思っておるところでございまして、将来の私ども並びに政府でお願いいたしております雇用の確保の問題につきましては六万一千人、希望退職二万人を引き算いたしまして四万一千人が清算事業団の方へ移りまして、それに雇用対策を講ずるということが現時点では最も望ましい政策であるというふうに思います。
○戸田委員　今次国会は十一月二十九日までですから、少なくともその間に本問題等に対するきちっとした解決策を見出さなければいけない。そういうことになりますると、やはりそういう実勢の現況というものを一回国会に出していただく、それが必要だと思うのですが、その点はどうでしょう、大臣。
○橋本国務大臣　新しいデータ、提出を命ぜられれば提出をいたします。なお、口頭で現在の時点、部門別は私正確に記憶をいたしておりませんが、六万一千名に対して先週末六万百名まで求人の応募をいただいております。現在おくれておりますのは実は国の部分でありまして、これは雇用率の設定を先般の閣議で行いました。そしてそれに従って今上積みの数の計算を各省にしてもらっておりまして、それが作業のおくれの一つの原因でございます。
　なお、申し添えますが、けさ総理御自身の発意で地方自治団体関係者にお集まりをいただき、総理からも地方自治体における雇用についても改めて再度の御依頼をしていただいたようなわけでありますが、これにいたしましても、たしか一万一千五百名採用を願いたいとお願いをしておりますのに、現時点において九千八百名まで求人をいただけるところまでまいりました。この後も全力を尽くすつもりでありますし、現況については改めて資料として御報告をいたします。
○戸田委員　大臣の答弁、了とするのですが、ただ関連企業ですね、大体私の記憶ですと総体八百六十五社と思うのですが、その中に働いている皆さんというのは国鉄ＯＢもおりましょう。そうしますと、五十五でやめてそして六十歳までよろしい、六十五歳までいいですよということになりますが、現状は現役優先ということで、例えば四十七歳から年金の若年支払いが制度としては国鉄ではいいということになると、これは五十歳、五十三歳ぐらいでやめていく人もあるわけですよ。そうすると、現職優先ですからどうしてもそっちへ関連企業の二万一千名というものは向けられる可能性が十分多い。そうすると玉突きなんですね。現職でそちらで働いている人は全部玉突きでもって、本来なら六十までいくのを五十八でやめなさい、こういうことになっている。実証はいっぱいあるのです。ですからそういうことのないように、本問題についてはぜひひとつ大臣、御配慮をいただきたいと思うのですがどうでしょう。
○橋本国務大臣　今、御指摘と逆のお答えをして恐縮でありますが、関連企業に対して確かに私どもは積極的に国鉄職員を受け入れていただくようにお願いも申し上げております。そしてまた、今日の国鉄の置かれている現況にかんがみて、関連企業側にも十分な理解と協力を得ながら推進が図られることが望ましい話でありますし、これは国鉄当局として当然十分配慮をしながら努力をしていただけるものと考えております。
　私どもとすると、今、国として責任を持つべき公的部門の三万人というその目標に対してなお一歩の努力を必要としておるのが状況でありまして、全力を尽くして対応したいと考えております。
○戸田委員　年金の問題ですが、橋本運輸大臣の大変な御努力で一応四閣僚懇談会というものをつくられた。これは非常にいいことだと思うのですが、私は前途をいろいろ考えまして、大変な要員不足によって掛金が少なくなり、国鉄共済全体が非常に赤字体制、それは資料をいただきましたからあえて指摘しませんけれども、そういう状況等々があるものですから、何としても配慮をいただきたいのは、「財政調整実施後の年金財政問題」ということで、
　　国鉄年金は、財政調整五箇年計画に基づき、国家公務員等から財政援助を頂くこととなり、六十四年度までは収支均衡するとされていた。しかしながら、経営改革を行うにあたり、財政調整五箇年計画に比し、要員は十万人以上縮減すること等により、その再検討が必要となっている。
　　そのため、第百三国会における政府の統一見解に基づき、今後の国鉄年金の支払いに支障が生じないよう対策の検討を行い、六十一年度中に結論を出すことになっている。
　　政府部内に「国鉄共済年金問題に関する閣僚懇談会」が設けられ、六十四年度までの対策及び六十五年度以降の対策が具体的に検討されることとなっているが、その場合、「公的年金制度改革について」（昭和五十九年二月二十四日閣議決定）に沿い、公的年金制度一元化の流れの中で対策を講じて頂きたい。
こういう要請があって、それでいずれにいたしましても六十四年度までは、
　　国鉄共済年金については、財政調整五箇年計画の終わる昭和六十四年度までは、政府として、国鉄の経営形態等の動向を踏まえつつ国鉄の自助努力と国の負担を含め、諸般の検討を加え、支払いに支障のないようにいたします。
　　以上については、昭和六十一年度中に結論を得、その後できるだけ速やかに具体的立法措置に入ることといたします。
　　なお、昭和六十五年度以降分については、その後速やかに対策を講じ、支払いの維持ができるように措置いたします。
こういうことになっているのですが、問題は二つあると私は思うのです。
　六十四年度まで、そういう変化に伴って損金が想定するところ三千億見当不足を来していくのではないだろうか。とすれば、六十一年度中にそれらの支障のないように完全に政府が責任を持って実施をいたします、こういうことでなければいけないと思うのですが、その前段の扱い方、どうでしょう、大蔵大臣。
○宮澤国務大臣　前段の問題でございますが、昨年の十一月二十八日の統一見解で申し上げましたところに従いまして、六十四年度までの分は支払いに支障のないように国の負担分を含めていたしますということを申し上げております。これにつきましては、六十一年度中に結論を得ますということも申し上げたわけでございますが、これに従いまして関係の閣僚が既に何度か会合を開いております。今年度中には結論を得まして、この統一見解で申しましたとおり実行いたしたいと考えております。
○戸田委員　大臣、念を押すようですけれども、六十一年度中必ず実行いたします、こういうことですね。
○宮澤国務大臣　六十四年度までの分についてはさようでございます。
○戸田委員　もう一つは、六十五年度以降この扱いをどうするかということを、大蔵大臣、それから年金の担当主管大臣、きょうは御不幸のところ非常に申しわけなかったのですが、厚生大臣、それから運輸大臣、自治大臣等々の御意見をおのおの聞かしていただきたいと思います。
○宮澤国務大臣　後先になって恐縮でございますけれども、六十五年度以降についてでございますが、これにつきましても支払いの維持ができますよう措置をいたすべく、六十四年度までの対策に引き続きましてできるだけ速やかに検討を行い、結論を出したいと考えております。統一見解で申し上げたとおりであります。
○斎藤国務大臣　国鉄共済年金問題につきましては、ただいま先生御指摘がございましたように、昨年の十一月の政府統一見解に基づきまして六十四年度までのことにつきまして、当面する問題として今四閣僚の懇談会で鋭意検討、努力をいたしておるところでございます。私も年金担当大臣としてそれに参加をいたしまして検討をいたしておるところでございます。六十五年度以降のことにつきましては、本年度中に六十四年度までのことについて結論を得、その後速やかに六十五年度以降の問題について検討いたし、支払いができるようにいたしてまいろう、こう考えておるところでございます。
　同時に、年金担当大臣といたしまして、昭和七十年度をめどといたしまして年金の一元化へ向けての作業も一方進んでまいるわけでございますが、その中におきましては、それぞれの年金各制度の歴史的な沿革やこれまでの経緯によりまして、負担や給付の面におきましてそれぞれ調整をせなければならない問題もあろうかと思います。そういったいろいろ難しい問題も控えておりまするけれども、そういったことを調整しながらこの問題との関連をつけてまいりたい、こう考えておるところでございます。
○葉梨国務大臣　昭和六十五年度以降の分につきましては、政府統一見解におきまして、六十四年度までの対策に引き続き、その後十分な検討を行い、国鉄共済年金の支払いの維持ができるよう措置することとされております。今後とも政府統一見解の趣旨に沿って努力をしてまいりたいと思います。
○橋本国務大臣　実は所管をいたしておりませんために全く心を痛めるばかりでありますけれども、私の立場からいたしますと、まずとにかく委員御指摘の六十五年度以前の問題として、六十四年度までをそれぞれに対して支払いに支障のないような状態をつくり出すことに今全力投球であります。しかし、長い目で見てまいります場合には、私は、日本の年金制度全体が統合一元化の方向に向いている、その位置づけの中において国鉄共済の問題もまた解決をされるべきものである、個人的にはそのような考え方を持っております。
○戸田委員　大蔵大臣の答弁は、六十五年度以降支障のないようにそれも対処します、こういう趣旨の答弁でございますが、六十五年以降じゃ間に合わないのですよ。ですから私は、要望ですけれども、六十四年度以前の問題については、それは統一見解をぴっちり実行していただく、六十五年度以降の問題については六十三年度まで政府の対応策をきちっとして確立をしていただく、それでないと間に合わない。例えば厚生大臣が言ったように七十年に向けて政府全体の年金一元化、こう言ったってそれはなかなか難しい問題が出てくる。だから、六十三年度まで、閣僚懇談会の各大臣の皆さん方に御努力願って、そういう方針をきちっとしていただきたい。でないと、必ず間に合わない。どうですか、見解は。