Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○宮地政府委員　文部省では、大学生については大学局学生課で所管をいたしているわけでございます。
　なお、若干補足させていただきますと、御指摘のように授業料引き上げ、国鉄運賃の引き上げ等で確かに負担が重くなっているわけでございますが、文部省側の従来からの対応といたしましては、もちろん運輸省当局に対して事務的な折衝というものはいろいろ行っているわけでございますが、学生生活費全体について教育の機会均等の確保ということは非常に大事なことでございます。そのための施策といたしましては、文教施策全体の中でたとえば私立大学に対する助成の問題でございますとか、あるいは育英奨学金の貸与あるいは授業料の免除というような事柄で対応してきておるわけでございます。たとえば国立大学の授業料値上げがことしございましたが、それに対して授業料の免除枠の拡大を図るというような事柄で、施策全体の中で教育の機会均等を確保するように私どもとしても努力をいたしているところでございます。
　御指摘のように、特に通学定期の引き上げが、法定割引率を相当上回って現在割り引かれていることにつきまして、国鉄の再建問題に絡みまして、いわゆる公共負担と申しておりますけれども、それの負担をどうするかの問題については従来から議論のあるところでございますが、割引率の引き下げに伴う通学定期の値上げ率というのは、御指摘のようなことで二・七倍になっていることも事実でございます。それらの対応につきましては、ただいまの文部大臣の御答弁のとおり私どもとしても今後努力をいたしたい、かように考えております。
○山口（鶴）委員　高等学校の生徒等の問題は、そうすると初中局長ということになるのでしょうが、一々お答えは求めませんけれども、とにかく全般の運賃の改定率が五〇％に対して、この通学定期の方が二・七倍というのは余りにもひど過ぎる。もちろん割引率というものがあるから、いままで優遇されておったのだから上げるのもやむを得ないというようなことをお考えになるのかどうかわかりませんけれども、少なくとも文部省はそういうお考えには立っていないだろうと思うのです。そういう意味で、今後はもっと慎重な、断固たる姿勢で対処していただきたいなということを申し上げまして、この問題は終わっておきましょう。
　初中局長さんにお尋ねしたいと思うのですが、きょうの新聞を見ますと初中局長さんが大いに活躍をしておられまして、座談会で御発言になっておるのを拝見もいたしましたし、また記者会見をされまして昨日の教科書裁判についていろいろな御発言をしているのを拝見をいたしました。これを見ますと、何か昨日の最高裁判決について文部省は勝訴と歓迎している、勝った勝ったと大変喜んでおられるようであります。
　中身を拝見いたしますと、検定制度の合憲、違憲については畔上判決、学テ判決で事実上決着済みと思う、最高裁判決はこれを前提としている、違法とした二審判決もこれで破棄された、こう発言したと出ておるのですが、そういう御発言はされたのですか。
○三角政府委員　昨日の最高裁の判決につきましては、これは私どもの、文部省側の主張が、「原則的」にという字がかぶってはおりますけれども、通ったというふうに私どもは判決を読んでおりますので、その意味で妥当な判決である、こういうふうに報道の方々には申し上げたのでございます。
　それからもう一つの点でございますが、御承知のように一審の裁判でいろいろ憲法の論議がありまして、その結論として一審の判決というものがあったわけでございますが、その実質的内容はただいまおっしゃいましたような五十一年の学力テストに関する最高裁の判決なりあるいは一部、本件裁判の第二審において異なる見解が出されております。そういう状況でもございますし、それからなお、今回の判決全体を見ますと、私どもとしては、これは教科書検定の合憲性というものを前提としたものである、こういうふうな読み方をしておる、こういうことは申し上げたのでございます。
○山口（鶴）委員　私の尋ねたことに正確にお答えしていただきたいと思うのですが、違法とした二審判決もこれで破棄されたというふうに御発言になったのですか。
○三角政府委員　その記事のその部分が私が昨日いろいろ申し上げましたところのどこの発言に対応しているかちょっとわかりませんのですが、二審判決では改訂検定というもののやり方に一貫性を欠くという判断で、そこで法律の適用を誤っておると申しますか、そのような判断があったと思います。
　私どもは、それについては第二審においては必ずしも審理が尽くされていないではないか、こういうことで控訴をしたわけでございますから、そしてその結果として昨日の判決で原審破棄、こういうことになりましたので、その趣旨を申し上げたのではないかと思います。
○山口（鶴）委員　それじゃ、ちょっと角度を変えてお尋ねしましょう。
　ある新聞で座談会に局長さんが出ておられるわけですが、これを見ますと最初に局長さんが発言をしている。そしてその後、堀尾さんという方が発言しているわけですが、「逆に言えば一、二審で認められた検定についての違法性を、消極的な形で認めたとも解釈できる。」、こういう御発言があります。これに対して局長さんは別に否定もしていないわけですが、このことは肯定されたわけですか。
○三角政府委員　私としてはこのことは肯定するつもりはございませんが、そしてこの座談会はこの新聞社の求めがございましたので、私はその求めに応じて参加したわけでございますが、たしかずいぶん長時間にわたりましていろいろなお話が出たのでございます。それを、新聞社の方々はプロでございますから、その中からピックアップされましてこのようにコンパクトにおまとめになったわけでございまして、私も当時このお話をお聞きして、何をおっしゃっているかちょっと直ちには意味を解しかねたと申しますか、理解しがたい御発言であるというぐあいに受け取りまして、それに対して私すぐその場で打って返しのように発言したかどうか記憶はございませんけれども、このような見方はちょっと理解できない判決の読み方だというふうな感じを昨日持った次第でございます。
○山口（鶴）委員　はい、わかりました。そうしますと、堀尾さんの言われた「一、二審で認められた検定についての違法性を、消極的な形で認めたとも解釈できる。」というのは間違いであって、この一、二審で認められた検定についての違法性を最高裁は否定をしたのだというふうに受け取られたという趣旨でしょうね。ということになると、違法とした二審判決もこれで破棄されたという意味がよくわかるような気がするわけです。そういうことでよろしいわけですね。
○三角政府委員　ただいま御指摘のように違法というふうに指摘した二審判決が破棄されたわけでございますので、そういう二審判決がなくなった、こういうふうに判断しております。
○山口（鶴）委員　一審判決はどうなったと思っているわけですか。
○三角政府委員　二審判決が破棄されたという意味に対比して考えますと、形式的には一審判決というものはなお存在していると思いますけれども、ただ一審判決というものは、依然として争われている段階にございますから当事者を拘束しないと申しますか、効力を持っていないということ、それから今後の差し戻し審が東京高裁で行われます場合には、先ほどもお答え申し上げましたが、その審理については、これは何物にも拘束されずに行われるものでございますから、私どもとしては、形式的にはなお存在いたしますけれども現実的な意味を持っておらないということ、さらには、先ほど仰せになりました学テの最高裁判決あるいは二審判決のいわゆる畔上判決等で憲法判断というものについては異なる見解が出されておりますので、その意味からも現実的な意味を持たないものになっている、こういうふうに思っているのでございます。
○山口（鶴）委員　尋ねたことに正確に答えていただきたいと思うのですが、そうしますと一審判決は存在しているということなんですね。先ほど「一、二審で認められた検定についての違法性を、消極的な形で認めたとも解釈できる。」という堀尾さんの発言は、これは局長さんとしては認めない、それは誤っている、こういうふうにお考えになっている、こうおっしゃったわけなんでして、ただいまは、そうすると一審の判決は存在している、こういうふうにおっしゃられたわけで、同じ方が時間を数分しか違わないで違うことをおっしゃられても、私みたいな大体議運ばかりやっておって頭の粗雑な人間は混乱をするばかりでありまして、大変迷惑をするわけであります。一体どっちです。
○三角政府委員　二審判決は破棄された、こういうことでございます。一審判決につきましては形式的には存在をするということだと思いますけれども、実質的には意味がなくなっておる。二審の畔上判決におきましても、一審判決が教科書検定に関しまして憲法判断に及んだわけでございますが、このことについて二審判決が批判をし、そしてこれを取り上げていないわけでございます。そうしてその上で最高裁へ持ち込まれた、こういう順序でございますので、先ほどのような御答弁を私は申し上げたのでございます。
○山口（鶴）委員　先ほど共産党の山原さんの質問を私も聞いておりましたけれども、山原さんの質問に対して、一、二審判決は一体どうなんだ、これはなくなったのです、これは文部省の統一見解です、こういう趣旨の発言をされましたね。そうすると、ただいまの発言は山原さんの質問に対する御答弁と全く違っているわけですよ。文部省の統一見解というのは一体どうなんですか、大臣ひとつはっきりしてください。
○三角政府委員　申し上げましたように、一審の杉本判決というものが憲法判断にまで及んだわけでございますが、二審の畔上判決はこれについて批判し、そしてこれをあえて取り上げない、こういうことでございます。文部省としましては、その上で行われました今回の最高裁判決につきましても、この点につきましては教科書検定の合憲性を前提としたものというふうに考えておりますので、その意味で先刻の発言をしたわけでございます。
○山口（鶴）委員　答弁のたびにくるくる変わったんじゃ困ると思うのですね。休憩しても結構ですからひとつきちっとした——とにかく先ほど山原さんの質問に対しては一審、二審ともなくなった、こう言ったわけです。それで私の質問に対しては、この堀尾さんの発言は、これは文部省としては、局長としてはとらぬ、これは違うのだ、とうたわれた。一、二審とも消極的な形で認められたというのはこれは誤りだ、こういうふうにお答えになった。次に今度は一審判決は存在して恥いる、こうお答えになった。こうくるくる答弁が変わっては困るじゃないですか。私は先ほど申し上げたように、議運ばかりやっておって、大体法案をつるしたり何かしているのが仕事でして、細かいことはよくわかりません。とにかく、存在していると言ったり、していないと言ったり、そういう基本的なことをくるくる変えて答弁してもらっちゃ困るですね、はっきりしてください。
○三角政府委員　私は、一審判決につきましても、先ほど来申し上げたところでございますけれども、そういう意味合いで効力を持たず、意味を持たないものであるというふうに判断しておる、そういうことを申し上げておるのでございます。
○山口（鶴）委員　一、二審とも要するになくなったのだと、こう言われたわけですよね。いままた効力がないような御発言をされたのですが、なくなった、存在していない、存在している、この言葉自体きわめて概念ははっきりしていると思うのですね、そのことについてお答えになっておって、今度は言い方を変えてもらったのでは困ると私は思うのですね。一体この一審判決は存在していると思っているのですか、いないと思っているのですか。山原さんの質問に対する答弁は取り消すのですか取り消さないのですか。この点はっきりしてください。
○三角政府委員　厳密な物の言い方ということにいたしますと御批判をいただいてもやむを得ない点があったかと思います。私も訴訟法の方の専門家ではないのでございますので。ただ私が申し上げましたのは、形式的には一審というものは存在しておるけれども、実質的な観点からは意味を持たない、こういうことで申し上げたつもりでございます。
○山口（鶴）委員　ひとつ速記を調べてもらって、山原さんの質問に対する答弁あると思うから、この点は速記を調べてもらった上でどうするかはっきりしてください。それまで休憩してください。質問できませんね。
○青木委員長　では、起こしてください。
　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後三時四分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　〔休憩後は会議を開くに至らなかった〕
昭和五十七年四月九日（金曜日）
　　　　午前十時十一分開議
　出席委員
　　　委員長　羽田野忠文君
　　　理事　太田　誠一君　理事　熊川　次男君
　　　理事　中川　秀直君　理事　横山　利秋君
　　　理事　沖本　泰幸君　理事　岡田　正勝君
　　　　　　今枝　敬雄君　　　　上村千一郎君
　　　　　　木村武千代君　　　　高村　正彦君
　　　　　　佐野　嘉吉君　　　　下平　正一君
　　　　　　広瀬　秀吉君　　　　鍛冶　　清君
　　　　　　安藤　　巖君　　　　林　　百郎君
　　　　　　田中伊三次君
　出席国務大臣
　　　　　　　　法　務　大　臣　坂田　道太君
　出席政府委員
　　　　　　　　法務大臣官房長　筧　　榮一君
　　　　　　　　法務大臣官房司
　　　　　　　　法法制調査部長　千種　秀夫君
　　　　　　　　法務省民事局長　中島　一郎君
　　　　　　　　法務省入国管理
　　　　　　　　局長　　　　　　大鷹　　弘君
　委員外の出席者
　　　　　　　　警察庁警備局外
　　　　　　　　事課長　　　　　吉野　　準君
　　　　　　　　法務大臣官房審
　　　　　　　　議官　　　　　　當別當季正君
　　　　　　　　法務省入国管理
　　　　　　　　局登録課長　　　亀井　靖嘉君
　　　　　　　　外務省国際連合
　　　　　　　　局専門機関課長　佐藤　裕美君
　　　　　　　　大蔵省銀行局保
　　　　　　　　険部保険第二課
　　　　　　　　長　　　　　　　松田　篤之君
　　　　　　　　運輸省海運局総
　　　　　　　　務課長　　　　　山本　直巳君
　　　　　　　　高等海難審判庁
　　　　　　　　総務課長　　　　木村　敬宇君
　　　　　　　　法務委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　藤岡　　晋君
　　　　—————————————
四月九日
　刑事補償法の一部を改正する法律案（内閣提出
　第五〇号）（参議院送付）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　船舶の所有者等の責任の制限に関する法律の一
　部を改正する法律案（内閣提出第六六号）
　裁判所法等の一部を改正する法律案（内閣提出
　第七七号）
　外国人登録法の一部を改正する法律案（内閣提
　出第六八号）
　　　　　————◇—————
○羽田野委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、船舶の所有者等の責任の制限に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。岡田正勝君。
○岡田（正）委員　まずお尋ねいたしますが、この法律で言いますところの「船舶」の範囲というのは、どこからどこまでですか。
○中島政府委員　法律の第二条に用語の定義がございますが、その中には「船舶」として「航海の用に供する船舶で、ろかい又は主としてろかいをもつて運転する舟及び公用に供する船舶以外のものをいう。」こういう規定がございます。
○岡田（正）委員　関連いたしましてお尋ねをいたしますが、この「航海の用に供する」というのは、どういう範囲でしょう。
○中島政府委員　船舶を船舶の本来の目的である航海に使うということでありまして、たとえば長期的に係留をしておるというようなものは含まれないという意味でございます。
○岡田（正）委員　ということになりますと、小さな問題を出しまして恐縮でありますが、たとえば釣り舟なんてありますね。内海じゃありませんよ、内航の関係ではなくて、釣り舟を借りてあるいは釣り舟を出してお客さんを乗せて外洋で豪快な釣りを楽しむというようなことがよくありますね。ああいうことはこの中に入るのでしょうか。
○中島政府委員　「ろかい又は主としてろかいをもって運転する舟」でなければ、この「船舶」の中に含まれます。
○岡田（正）委員　次にお尋ねいたしますが、たとえば軍艦ですね。軍艦と言ってはおかしいが、日本で言ったら自衛隊の艦艇ですね。こういうものと民間の船とががちゃんとぶつかった場合、いろいろのケースがあると思います。双方に過失があるという場合、あるいは民間の方に過失があった、あるいは自衛艦の方に過失があった、いろいろなケースがありますが、そういう場合は一体これはどうなるのか、ひとつ詳しくお答えいただきたいと思います。
○中島政府委員　自衛艦につきましては、先ほど申し上げましたように「公用に供する船舶」でありますから、この法律に言う「船舶」ではないことになります。したがって、この法律の適用を受けないことになりますので、自衛艦側に故意、過失があった場合にも国は無限責任を負う。したがって、この法律によっては責任制限をすることができないということになります。
　いろいろなケースがあり得るかと思うわけでありますけれども、自衛艦と民間の船と両方ともが有責であるという場合が一つ考えられますが、その場合は両方が責任を負うことになります。しかし、自衛艦側と申しましょうか、国は責任制限ができません。民間の船は一定の限度で責任制限ができるということになります。
　それから、自衛艦のみが有責という場合があろうかと思いますけれども、この場合には国側は責任制限ができません。それから、民間の船は責任が全くございませんので損害賠償義務を負わない、したがって制限の問題が起こらないということになろうかと思います。
　それから、民間のみが有責のとき、この場合は民間が責任を負うことになりますが、これは責任制限ができるということになろうかと思います。
○岡田（正）委員　航海をしておりますときに、積み荷を縛っておくというような関係では常識的にはできておった、ところが、何かの原因をもって積み荷が崩れたために、船が事故を起こすことがよくありますね。こういう場合は一体どういうふうになるのですか。
○中島政府委員　通常期待されるような積み方をしておった、固定も十分にしてあった、にもかかわらず船主側の責任に基づかない何らかの外力が加わって積み荷が崩れた、そのために事故が起こったという場合には無責任、あるいは過失があるということになりましてもそれは責任制限ができる、こういうことになろうかと思います。
○岡田（正）委員　外航船がどうかというのは私は実態を知りませんけれども、内航船でよく見受けられることでありますが、旅客船の場合に定員が決まっておりますね。定員が決まっておるのに定員を超過して乗せておることがないとは言えないと思うのですね。そういう場合には補償の関係は一体どうなるのでしょうか。
○中島政府委員　乗客の人損の場合であろうかと思いますけれども、その乗客を乗船させておりました船舶の責任について申し上げますと、いま定員超過というお話がございましたので、それが損害の発生を知りながらあえて行った無謀な行為ということに当たるかどうかという問題が一つあろうかと思います。その定員超過の具体的事情によりましては無謀な行為になることもあり得るわけでありまして、その場合には責任制限はできない。全額無限責任を負うことになろうかと思います。
　そうではなくて、無謀な行為に当たらないという場合につきましては、まず内航船の場合でございますが、内航船については、乗客の損害については、乗船させておった内航船側は責任制限できません。したがって、無限責任ということになります。
　それから外航船でありますが、外航船の場合には約千二百六十万掛ける定員ということで、責任制限ができるわけであります。したがいまして、定員以上に乗客が乗っておって、しかもその者が損害を受けたという場合には、一人当たりの賠償額が千二百六十万を下回るということもあり得るということでございます。
○岡田（正）委員　次にお尋ねしたいと思いますのは、この責任制限の対象となる債権といたしまして、この中に「船舶の運航に直接関連して生ずるその他の損害（契約違反によるものを除く。）」というくだりがありますね。これは一体どういう意味なのでしょうか。
○中島政府委員　法律の三条一項三号についてのお尋ねであろうかと思いますけれども、人損なりあるいは物損ということになりますと、この一号によりまして、生命または身体が害されることによる損害あるいは物の滅失もしくは損傷ということで賄われるわけであります。たとえば漁業権が侵されたとか、あるいは船舶の上で売店を経営しておりましたところが、その船舶が沈没いたしましたために売店が営業できなくなった、その営業権が滅失したというような場合には、漁業権とか営業権とかいう権利は物、有体物ではございませんので、それについて特別に三号の規定を置いたわけでございます。
　ただ、この括弧内で規定しております「契約による債務の不履行による損害に基づく債権を除く。」とありますのは、たとえば売店の営業権でありますと、自分の船の上の売店の営業権というものは契約に基づいて売店をやらせておるわけでありますから、その契約が履行できなかったことによる損害ということになりますので、これは責任制限できません。相手の船の売店の営業権の損害については責任制限ができる、こういう規定でございます。
○岡田（正）委員　私の物わかりが悪いのだろうと思いますが、船が衝突しますね、そのときに、いまの売店の例でありますが、売店が上で営業しておる、向こうの船の上でも売店が営業しておる、その場合に、たとえば船が沈没したあるいは大破したというようなことで営業ができなくなるという場合に、自分の船に乗っけておるところの売店については責任制限は無制限であるということですか。その制限があるのですか。それとも相手の方が無制限、あるいは制限があるのですか。ちょっとそこのところをはっきり……。
○中島政府委員　相手の船の売店の営業権の分につきましては、責任制限ができるわけでございます。自分の船の売店については、それは「契約による債務の不履行による損害」でありますから、この括弧の中で除かれるわけでありますから、責任制限ができない、無制限の責任を負う、こういうことでございます。
○岡田（正）委員　はい、よくわかりました。
　続いて、それに関連いたしまして、同じように「制限債権を生ずべき損害の防止又は軽減のために執られる措置により生ずる損害」という言葉がありますね。これは恐らく、船が難破しそうになったときにたとえば積み荷を海にやむを得ずほうり出すとか、何かそういう関係ではないかと思うのでありますが、思っただけではいけませんので、間違いのない説明をお願いします。
○中島政府委員　たとえば、損害の発生を防止するということのために作業中に積み荷に与えた損害でありますとか、あるいはオイルフェンスを張るという際に漁網に被害を与えた、あるいは油の処理剤によって漁業に被害を与えた、そういう場合の損害賠償債権というものが考えられるかと思います。
○岡田（正）委員　先ほどの御説明、それからいままでの御説明の中で、旅客の死亡時の支払い金額が千二百六十万円ということでございますが、これが自賠責や航空機に比べましてどうも金額が少ないのじゃないかということにつきましては、皆さん方からいろいろ質問も出てお答えもありましたので、このことについてはもう言及をいたしませんが、ここで私、聞いておきたいのは、お客さんが死亡されましたときに一人当たり千二百六十万というのは、これは全部コンスタントですか。大人の場合、子供の場合、男の場合、女の場合というような区別はないわけですね。
○中島政府委員　この船舶の場合の責任制限は総額で制限するという形になっておりまして、航空機のように一人幾ら以内という制限ではないわけであります。でありますから、総額が約千二百六十万掛ける定員分ということになるわけでありまして、それを現実に被害を受けた人々で分ける、こういうことになるわけでありますが、その現実に被害を受けた人々の損害額というものは個々具体的に算出をされるということになります。でありますから、年齢でありますとかあるいは収入でありますとかということによって区々となるわけであります。その請求額の割合によって総額で抑えられておる基金を案分比例で分配する、こういうことになるわけでございます。
○岡田（正）委員　そうすると、千二百六十万掛ける定員で総額を決めておるのであるというところは、どこかに算式か何か載っておりますか。
○中島政府委員　これは新旧対照表の十七ページでございますが、その上の欄に七条の五項という規定がございます。その規定によりますと、「一単位の四万六千六百六十六倍に船舶安全法第九条第一項の船舶検査証書に記載された旅客の数を乗じて得た金額」、こうなっております。四万六千六百六十六倍、一ユニット二百六十円として計算いたしますと、これが大体千二百六十万になるということでありまして、それに掛ける「船舶安全法第九条第一項の船舶検査証書に記載された旅客の数」というのが定員でございます。それを乗じて得た金額が総額における責任額であるということになります。ただ、例外がございまして、「一単位の二千五百万倍の金額」が次に二として書いてございます。このどちらか「いずれか少ない金額」ということになりますので、通常の場合は千二百六十万掛ける定員ということになろうかと思います。
○岡田（正）委員　この例外というのは、どういう場合のことでどのくらいのものになるのですか。
○中島政府委員　二百六十円の二千五百万倍ということになりますので、六十四億円ということになろうかと思います。損害額が余りにも大きくなって六十四億円になったときには、一号の数字にかかわらず六十四億円で頭打ちになるということでございます。
○岡田（正）委員　これは定員がいっぱいに乗っておった場合と素直に考えまして、そうすると一人当たり千二百六十万というその千二百六十万というのは、先ほどの御説明を聞きますと、いわゆる年齢の差、老若男女、それから収入というようなものにいろいろ計算式があって計算をされて出てくるようでございますが、そうすると、千二百六十万というのは一人当たりの平均単価であって、人によっては五千万も六千万ももらう人もあるし、人によっては五百万か二百万しかもらわぬ人もある、こういうように理解していいのでしょうか。
○中島政府委員　ただいまおっしゃったような大きな数字の開きがあるかどうかはわかりませんけれども、人によって現実に受け取る金額には開きがあるということは申し上げられると思います。（岡田（正）委員「平均と思っていいのですね」と呼ぶ）そうでございます。
○岡田（正）委員　次にお尋ねしたいのでありますが、今回の金額の改正というのは昭和五十年六月以来七年目ということになりますね、国内法でございますから。そうすると、いろいろこの委員会の論議の中にもありましたように、自賠責や航空機の損害賠償と比べて一はなはだしくという言葉が適当かどうかわかりませんが、千二百六十万という平均金額は大変低いじゃないかという御意見が圧倒的でございますね。今回これを可決いたしましたならば、また恐らく常識的には五、六年は改正がなかろうと思うのですね。こういうときに、物価にスライドするというような方法はとれないものでございましょうか。
○中島政府委員　物価スライドの問題でございますけれども、現行法が金を基準にして責任限度額を定めたというのも、その辺のところを考えてやったことであろうかというふうに思うわけでございます。それから、改正法が金によることができなくなったというときのためにＳＤＲというような単位を準備した、そういうものに準拠するようにしたということも、若干はそういう意味もあろうかと思うわけでありまして、この乗客について、その乗客を乗船させております船舶が、乗客の損害について別枠の制限額を設けるということは現行法にはないことでありまして、今回の新条約、したがって改正法によって新しく乗客についての特別の保護ということで設けられた制度でございます。
○岡田（正）委員　ここで、これは私も自信がないのでありますけれども、いままで金で評価されたものが今度はＳＤＲで計算されますね。それで、それの一単位の何千倍とか何万倍とかいう計算の仕方をするのでありますが、そうすると、たとえば円の価格が落ちているようなときには、いわゆる日本の国内の経済事情からいったら、国内で事故を起こして無制限に賠償するというような極端な場合じゃないのですよ、責任制限があるものと考えた場合の金額ですね、これははなはだしく不利益になるというようなことがありませんかね。そういうことはまず心配ありませんか。
○中島政府委員　円がＳＤＲに対して非常に弱くなっておるという場合には、むしろ国内的には多くの円がもらえるということになりますので、不利にはならないと思います。むしろ円が高くなっておるときが問題であろうかと思いますけれども、これは為替一般について起こり得ることでありまして、ＳＤＲというものがかなり安定をしておるということから、これに準拠することになったというふうに思われます。
○岡田（正）委員　それから、この中にしばしば人または物の損害という言葉が出てきますね。この物の損害というのは、これはもっぱら積み荷のことを言っておるのだろうと思いますけれども、その範囲というものはどこまでなんですか。
○中島政府委員　物と言います場合には、この条約なり法律では人と旅客以外すべてを指しております。でありますから、有体物その他すべてのものを指す、こういうふうに理解しております。
○岡田（正）委員　そうすると、いまおっしゃいました物の損害というのは、いわゆる人と荷物を除いたその他の携行品を指すのであると考えていいのですか。
○中島政府委員　現行法では、人の損害と物の損害というふうに二つに分けておったわけでございます。今回、人の損害に含まれておりました乗客の損害というものを別枠に取り出して、独立の枠を設けた。したがって改正法では、乗客の損害とそれから人の損害と物の損害、こういう三本立てになるわけであります。乗客と人と、それ以外のものはすべて物の損害、こういうことになるわけでございます。
○岡田（正）委員　どうも私、のみ込みが悪いのでありますが、人と乗客と物とに分けてあるということですね。この場合に言う人とは何ですか。
○中島政府委員　これは普通の用語のいわゆる人でありまして、たとえば乗客を見送りに来ておった岸壁の人が、船が岸壁にぶつかったために死傷したというような場合もございましょうし、あるいは相手船の乗組員その他の人というようなものもあるわけでございます。
○岡田（正）委員　大変くどくて恐縮でありますが、人というのはわかりました。乗客もよくわかりました。それで、人と乗客と物というその物は何ですか。
○中島政府委員　それ以外のものはすべて指すということであります。でありますから、積み荷も含まれましょうし、あるいは船体そのものも含まれましょうし、あるいは構築物その他のものも含まれるということでございます。
○岡田（正）委員　それでは、こういう場合はどうなのでしょうか。たとえばお客さんが手荷物を持って入ったり、それ以外に携帯品がありますよね。それから、私どもには縁なきものでございますけれども、ダイヤの何カラットというすごいものをはめておる。よく旅行なさる方はそういう癖があるようですね。現金をとられたり失ったりしたときの緊急避難措置として、たとえば金無垢の時計を持っているとか指輪を持っているとか、あるいはもう宝石を体じゅうにいっぱいつけて旅行するというような人をたまたま見受けるのですが、そういう身についておるものとか、あるいはかばんの中にたとえばキャッシュを入れる。日本のお札が世界で一番重たいそうでありますが、一万円札が一番大きいので、これを一億円入れて持っておっても四・三キログラムしかないのですから、軽いものですね。特にフランスの金とかアメリカの金なんかだったら、もっとたくさん詰められるわけですね。だから、そういうふうに考えて現金などを携行しておったというような場合、それから、それ以外の貴金属品をデッキの中へほうり込むのはどうも不安心でいかぬから、自分の身から離さぬようにしようというので携行品として船室に持ち込むなんというのはよくあることですね。こういうようなものの被害というのはどうなるのでしょうか。
○中島政府委員　手荷物その他につきましては、一般的には物ということになろうかと思われますけれども、人の損害と一体性のあるもの、これは船舶関係ではございませんけれども、自賠責の場合によく問題になりますのは、たとえばめがねの損傷による損害というのは、人と一体性と申しましょうか、そういうものが認められる場合にはどちらに入るかというむずかしい問題があるわけでありますが、一般的な議論としては、人の損害と一体性のあるものについては人の損害に入るという解釈でございます。
○岡田（正）委員　そういたしますと、船に持って入りました携行品とか、それからいまおっしゃっためがねのようなよくわかる話は別といたしまして、それ以外のたとえば万年筆だ、指輪だ、宝石だ、現金だというようなものなどは全然対象にはならない、あるいは対象にしようと思えば、前もってこういう手続をしておけばなるとかいうようなことがあるのでしょうか。
○中島政府委員　手荷物等はすべて物として対象になるということでございます。
○岡田（正）委員　時間がないから次へ進ませていただきますが、こういう場合はどうなりますかね。船が走っておりますね、それで自殺をしたのなら別でございますが、よくあることでありますけれども、過って船から転落するというようなことがありますね。これは拾い上げてみないと自殺かどうかわかりませんけれども、とにかく自殺の意思は全然持たないのに過って船から落ちてそのために死んだというような場合、それから、拾い上げられたけれども死体になってしまった、あるいは捜したけれども行方不明でわからぬようになった、こういうような場合は、この法律には全然関係ありませんか。
○中島政府委員　船舶所有者側あるいはその被用者側に何らかの加功といいましょうか、関与したということであれば別でありますけれども、もっぱらその本人の行為、本人の不注意によって起こった事柄でありますから、そもそも船舶所有者側の責任の問題を生じないのではないかと思われますので、この法律のらち外にあるということになります。
○岡田（正）委員　次にお尋ねいたしますが、船舶所有者の有限責任の制度そのものについて、理論上からもいろいろと批判がありますね。たとえて言いますならば、公害などの関係で言いましたら無過失責任を追及されるということがありますね。恐らくこれは、船会社が非常な危険を冒して営業しておりますから、その責任を無限にどこまでも追及するということになったらだれも営業ができないというようなことから、いわゆる責任制限という制度を採用しようとしているのだろうと思うのですけれども、その点、なぜ有限責任にするのかということについて説明をいただきたいと思います。
○中島政府委員　この船舶所有者の責任を制限するという制度は、海上企業が多額の資本を投下して船舶の運航をするという非常に危険性の大きい企業であるということにかんがみまして、古くから各国において認められてきたところでございます。その形、主義はいろいろありましたけれども、古くから認められてきた制度であります。また、海上企業が国際的性格の非常に強いものであるということから、わが国だけが責任制限の制度を採用しないということは、実際上困難であるというような事情もございます。そういうことで、この責任制限制度を維持しながらその内容を改善していくということが重要ではないかと思うわけでありまして、今回の改正法によりましてその点の配慮が行われておるというふうに考えるわけでございます。
○岡田（正）委員　説明はよくわかりました。そういう多大の投資をしなければならぬ、しかもリスクは大きいというようなことで、各国がいわゆる有限責任という形をとってこの条約に加盟をしておるというようなことから考えて、わが国としても当然ではないか、こういうことであります。
　そこで、私が確認しておきたいのは、この条約に基づいて各国が国内法をつくりますときに、いわゆる補償の単価としてＳＤＲを採用している。このＳＤＲを採用してあるのは各国皆一緒なのでしょう。それでそのＳＤＲを採用しますが、日本では、先ほどありましたように、一単位の四万六千六百六十六倍あるいは一単位の二千五百万倍、このいずれか少ない方の金額とする、こういう決め方をいまこの法律に出しているわけですけれども、この数字は各国皆同じですか。
○中島政府委員　この条約に即してと申しましょうか、この条約に準拠して国内法をつくるわけでありますから、全く同じでございます。
○岡田（正）委員　この責任限度額の改正は、具体例から見て十分なものかどうかということにちょっと疑問があるように思うのですね。それで、事故の態様によっては不合理なものとなることもあり得るのではないかというふうに思うのでありますが、その点については心配はございませんか。
○中島政府委員　十分かどうかというその十分の意味でありますけれども、実損は常に全額賠償を受けられるのかという意味でありますれば、そうではないと申し上げざるを得ないわけでございまして、制限制度がある以上は、全額賠償されない場合、これはあり得る、非常にまれなケースとしてはあり得るということは否定できないわけでございます。
○岡田（正）委員　その次にお尋ねをいたしたいと思いますのは、責任の制限に関しまして、旅客の被害についての責任の制限とそれ以外の債権とに区別をしましたね。今度はいわゆる人と物とを区別をいたしましたね。その理由は何でしょうか。
　それから、たとえば人と物と両方積んでおるわけですから、その損害が起きた、それでその計算をいたしますときに、私がちょっと心配しますのは、人の方の損害額が大きいのに荷物の損害額も大きいというために、四角四面にここにありますような定員掛ける千二百六十万以外はどうにもならないということで、ぴしゃっとそこで打ち切られてしまうのかどうか。たとえば、物に対する損害という分についても損害額、補償額が出てきますね。その場合に、積み荷は大したことはないけれども、沈没した船価についてはずいぶんな評価があったというので、ずいぶんそこに金が出てくるという場合があっても、船体の方についてはたっぷり金があっても、片方の人の方については定員掛ける千二百六十万の平均だから、それ以上超えてこっちの方へ手は入れさせませんよということになるのかどうか。その点と、人と物と区別した理由とをひとつお聞かせいただきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、中川（秀）委員長代理着席〕
○中島政府委員　先ほど申し上げましたように、従来は人の損害という枠と、それから物の損害という枠と、二つしがなかったわけであります。それで、それではいわゆる旅客というものの特別の立場というものを考えてないじゃないか、人の損害に含まれてしまいますので、旅客の保護が十分でないということもありましたし、あるいは自分の船に乗せておる旅客の損害ということになりますれば、定員も決まっておりますし、もし事故があった場合にどれくらいの損害が起こるかということの予測も可能でありますから、それをあらかじめ保険その他によって準備しておくというようなことも可能でありますから、それを別枠にいたしまして、旅客の損害というものを別に立てたわけであります。でありますから、旅客の損害は旅客の損害として責任制限をして、その中で解決をするということになります。
　それから、人の損害と物の損害との関係でありますけれども、人の損害の枠、物の損害の枠というものが一応はございます。それで、人の損害についてその枠内で賄い切れない場合には、物の損害の分に入っていきまして、物の損害と同順位で物の損害の枠から救済を受ける。人の損害に対する救済をできるだけ十分にしようということから、そういう措置がとられておるわけでございます。
○岡田（正）委員　今回、このＳＤＲの責任額の決定方法ですね。いわゆる金から乗りかえてＳＤＲに切りかえるわけですけれども、これによりますところのメリットというのは、わかりやすく言ったら何になりますか。
○中島政府委員　従来は金を単位にして計算しておった、これは先ほど申し上げたとおりでありますけれども、それはＩＭＦ体制のもとにおきまして、金が基軸の通貨として価値を持っておった、認められておったということがあったからであります。ところが、一九七一年に米国がドルと金との交換を停止してしまったということがありますし、一方、各国が変動為替相場制に移ってまいりましたために、それからもう一点、金が投機の対象になってその価値が乱高下するというような実態もございますために、金が基軸の通貨となり得なくなったということで、それにかわる何か万国共通の基準ということになるわけでありますが、それに一番ふさわしいものはＳＤＲであろうということになったわけであります。ただ、ＳＤＲを認めない国、ＩＭＦに加盟していない国というのがございますので、そういった国については若干特別の扱いをしておるということでございます。
○岡田（正）委員　これをもって私の質問は終わらせていただきます。ありがとうございました。
○中川（秀）委員長代理　安藤巖君。
○安藤委員　最初に、外務省にお尋ねをいたしたいと思うのですが、今度のこの新しい条約の採択会議ですか、そこでわが国はどういう主張をしたのか、そしてその主張をした理由は何か。これは全部お尋ねしておる時間的余裕がありませんので、責任制限阻却事由と責任限度額についての関係でお尋ねしたいと思います。
○佐藤説明員　お答えいたします。
　わが国が一九七六年十一月にロンドンで開かれましたこの条約を採択するための会議に出席いたしましてどのような対応をしたかという御質問でございますが、基本的には、一九五七年条約がその作成以来十九年でございますか、大変な年月がたっておりますために、責任の限度額というものが、途中のインフレ等がありましたりしまして、必ずしも適当な額ではないということがありましたので、妥当な範囲まで引き上げるということには賛成する。それから、先ほども御説明がありましたけれども、その間に国際通貨体制が大幅に変革いたしましたので、その限度額の計算単位をＳＤＲにするということにつきましても、これは賛成するという基本的な姿勢で対応したわけでございます。
　それで、各種積極的な参加をしたわけでございますけれども、責任制限の阻却事由ということでございますけれども、それには後ほど触れるといたしまして、それ以外に一般的にどう対応したかにつきましても、若干御説明させていただきたいと思います。
　まず第一でございますけれども、一般的な限度額につきまして、責任制限のシステムに関してでございますけれども、一つの基金の中で人損について優先弁済を認める第一案と、それから人損と物損とで別の基金を設けて、人損の基金からの弁済が不十分な場合には物損の基金に同順位で参加し得ることとする第二案、この二つの案がございましたけれども、わが国といたしましては、第一案では、人損と物損とともに生じた場合に物損が全く補償されない事態も生じかねないということで、これは不合理であるという理由によりまして、第二案を支持したわけでございます。
　それから二番目に、具体的な限度額についてでございますけれども、人損に関しましては一九五七年条約の約二倍、それから物損に関しましては一九五七年条約の一・五倍から二倍程度が被害者保護の充実を図るという観点から望ましい、こういう基本的な立場を示したわけでございます。
　さらに、最低限度額に関してでございますけれども、人損、物損いずれにつきましても、可能な限り高くすること、具体的に申しますと、五千トンから三千トンの船舶に相当する限度額の間で決定されるように主張したわけでございます。結果的には、この条約では五百トンというラインで決まったわけでございますけれども、そのような主張をいたしました。
　さて、お尋ねの責任制限阻却事由についてでございますけれども、草案には重過失が括弧書きで入っておりました。しかし、わが国といたしましては、責任制限阻却事由として船主自身の故意の場合のみとすることにつきましては、これは非常に狭きに過ぎるという問題がありますために、被害者保護の観点等からも重過失が取り入れられるべきであるという主張をいたしました。これは西独等も同じ意見を主張いたしたわけでございます。これに対しまして、アメリカとか北欧の諸国でございますが、保険を安いコストで最大限に利用できるようにする必要がある、こういう方向で対処すべきであるとの観点から、括弧内の規定というものは削除すべきだという主張を行いました。最終的には、括弧内を削除した形で条文が採択されまして、わが国といたしましては、条文の採択に当たりまして、それまでの主張の関係もございますので、棄権という態度を示したわけでございます。
○安藤委員　いまの括弧の中に入っておった重過失が除かれるということでは、わが国の意向は通らなかったということですね。重過失を入れてほしいという要求をしたが、通らなかった。これは運輸省の海運局の総務課の川上五郎さんがレポートを書いておられるのですが、それによると、いま棄権をしたというお話ですが、これは条約の四条の関係ですね。棄権をしたというのは、条約の六条、七条との関係で、先ほどからも答弁をいただきましたけれども、責任限度額との関係でいろいろ異論がある、意見があるというので棄権をした、こういうことになるわけですか。
○山本説明員　お答え申し上げます。
　実は、国際会議の場での具体的なやりとりは詳しくございませんけれども、先生のおっしゃった二点、特に最低限度の問題とそれから責任制限阻却事由の問題でございますが、最低限度の問題は、確かに日本提案よりも今度の七六年条約の方が低い額になったということでございますが、実は日本提案は最低限度だけでなくて、全体の大きな船のトン数まで見ますと、二千数百トン以上は逆に今度の七六年条約の方が高くなっております。したがいまして、そういう全体的な判断というのが一つございます。
　それからもう一つは、確かにわが国の主張をしたのに比べれば低くなりましても、現在に比べまして六倍強ということで大幅に改善されておりますので、この辺は最後は総合的に判断したというふうに聞いております。
　　　　〔中川（秀）委員長代理退席、太田委員長
　　　　代理着席〕
　それから、責任制限阻却事由でございますけれども、これが故意または重過失ということに対しまして、今度の七六年条約によりますと、故意と無謀な行為ということでございますけれども、これは現在の一九五七年条約に比べますと、船舶所有者に比べましては責任制限ができない場合が狭くなる、すなわち、できる場合が広くなる点が若干ございますけれども、船長とか船員、いわゆる乗組員について見ますと、現在の条約では故意のみが責任制限ができないというふうに狭くなっております。それで今回の七六年条約は、船長、船員につきましては故意よりももっと広く、いわゆる無謀な行為ということについても責任制限ができないということで広くなっておりまして、特に実際上は船舶所有者の故意、過失ということは、わりにケースから言いますと少ないものですから、船長、船員、そっちの方が広くなっておりますので、総合的に言いますと現在よりも大幅に改善されたというふうに判断して、全体的な総合判断をしたわけでございます。
○安藤委員　いまの責任制限阻却事由の問題についてですが、これは現行法では船舶所有者等の故意または過失の場合も責任制限されないということになっておるわけですね。だからこの際、重過失なんということを言わないで、案がもともと重過失というのが括弧の中に入っておったのかもしれませんが、過失も入れるべきだというような主張をなぜしなかったのかというふうに思うのですが、だから、そういう点からすると改悪になる。そういうことで重過失なんということではなくて、現行法どおり、責任制限されない方に過失も入れるべきだ。そういうような主張はなぜされなかったのでしょうか。
○山本説明員　お答え申し上げます。
　先ほど外務省から答弁がありましたように、これは全体的な判断をもってやったわけでございますけれども、特に外国の中には、保険マーケットその他を配慮して別の意見があったということは聞いております。それで過失まで広げるのが適当かどうかというのは、いろいろ意見があるところでございますけれども、特に乗組員、要するに今度の七六年条約によりますと、船舶の所有者だけでなくて乗組員とセットというか、同じ要件で軽くしております。それで乗組員の過失というのは、御承知のとおり海難というのは大部分が乗組員の過失にかかわるものが多いわけでございますけれども、そういう保険マーケットの問題、それから各国の反応、それから総合的に実際船舶所有者の故意、過失ということは先ほど申し上げましたようにわりに少なくて、乗組員の問題が多いものですから、そこで大幅に改善されたということで、全体的にこの程度で適当だということで、わが国は先ほど申し上げましたわが国の主張をしたわけでございます。
○安藤委員　重過失を入れろという要求については、前々から経団連は重過失を入れてほしい、重過失にしてくれというような要求をしておったというのが、経団連の発行している文書でも出ているのですが、その経団連の意向を酌んで重過失、括弧内はそのとおり、草案どおり入れるべきである、こういうようなお考えに基づいておられたのではないのでしょうか。
○佐藤説明員　責任制限阻却事由についての考え方でございますけれども、船主自身の故意の場合のみとすることにつきましては、わが国の法制上非常に狭きに失する、先ほど申し上げたとおりでございますけれども、今度は軽過失までに範囲を広げますと、多くの事故についてその責任制限が認められない可能性が生じて、条約そのものの意味が薄れてしまう。したがって、重過失についてその阻却事由という考え方が出てきたわけでございまして、先生がおっしゃられた経団連の関係者の考え方というのは、恐らくこれに似た考えだと思いますけれども、わが国が対応いたしましたのは、この条約そのものの意義、意味ということから判断いたしまして対応したものと承知しております。
○安藤委員　先ほど私が過失まで入れるように主張しなかったのかという質問をしましたときに、そこまで責任が無制限になるというようなことを広げるのはどうかというお話があったのですが、広げるのではなくて、もともと現行法は過失が入っているのですから、広げるわけではないのですよ。現行法を守る立場なんですよ、過失は責任を制限されないのですから。だから、広げるという方じゃないのですよ。その辺のところがどうもよくわからない。だから、重過失だけはせめて入れてほしいというのは、やはり経団連の意向を酌んだのじゃないかとしか思えない。そういう感じがするのですが、どうですか。
　　　　〔太田委員長代理退席、委員長着席〕
○佐藤説明員　一九五七年条約で言いますと、船舶所有者だけがその対象だったわけですけれども、乗組員につきましての場合を考えますと、過失、軽過失を入れますと、それは広げるという解釈が成り立ち得ると考える次第であります。
○安藤委員　それはこれまで法務省の中島民事局長がいろいろ言っておられるところなんですが、しかし、船舶所有者等の関係でいって、過失が除かれてしまうということになれば、責任制限される範囲がぐっと広がってしまうということを私どもは心配し、おそれるわけなんですね。
　そこで、この問題はそう長いことやっておれませんが、結局は賛成をして、賛成をした後で特に発言を求めて意見を表明されたようなんですが、この意見を表明された中には、先ほど責任限度額の問題についてわが国が主張しておったところよりも低いものであるというお話があったのですが、特に発言をされた中身としては、責任限度額についてわが国の主張と大幅な隔たりがあるというふうに不満を表明しておられるわけですね。そして、責任制限阻却事由についての四条については棄権、こういうような態度をとられたわけですが、賛成をしてからあれこれ言ったって始まらぬかもしれませんが、そこまで言うんなら、なぜこれに堂々と反対の態度を貫かなかったのかというふうに思うのです。そして、何もこういうような、私どもに言わせれば、被害者の方の実損を弁償することができないような、船主等の責任を制限してしまうような、こういうのに無理に入らなくたっていいのじゃないか。アメリカのように自主独立でりっぱに被害者の被害を弁償することができるような制度をちゃんとつくる、こういうような態度をとってもよかったのではないかと思うのですが、どうですか。
○佐藤説明員　お答えいたします。
　確かにこの条約の採択後にわが国は発言をいたしまして、まず、その重過失が責任制限阻却事由に含まれなかったことに不満であるという点、それから、小型船についての最低責任限度額がわが国の主張に比べて低過ぎる結果となったことは残念であるとか、そういうような点につきまして発言したわけでございますけれども、ただ、この条約そのものが長い時間かかりまして、主要海運国を中心といたしまして、ＩＭＣＯの場におきまして法律委員会で審議されてまいりましたわけでして、大方の意見というものがこの条約に定められたような方向で固まったわけでございますので、わが国がこの条約に賛成いたしました理由といたしましては、全体としてやはり海運国としてのわが国の責任、それから、商船の船腹量で申しますと一〇％にも達する大海運国でございますから、わが国のみが自己の主張に非常に固執して最後まで押し通すということは、国際協調という面から考えましても問題であろうということでございまして、いずれにいたしましても、一九五七年条約に比べましてこれまで議論されてきたような種々の改善点があるわけでございますから、そういう総合的な判断に立ちまして、わが国はこの条約の採択に際しまして賛成したということでございますので、御理解いただきたいと思います。
○安藤委員　一面としては海運国云々ということもわからぬではないですが、だからといって、海難による被害者の損害を責任制限というようなことで実損よりもはるかに低い弁償額でもって済ましてしまうというのこそ、日本の国民に対する基本的権利を侵害する、とんでもないものだというふうに思うのです。
　そこで、結論的にお尋ねをしたいのですが、条約の第四条、先ほどの責任制限阻却事由の問題、重過失を入れなかった問題、これは棄権された。そして、先ほど来お尋ねしておりますように、そして答弁もいただきましたように、責任限度額についても不満であるということですね。だから、そういう不満があったけれども、先ほどおっしゃったような理由でもって賛成をしたのだ、これには不満があるのだ、こういうふうに理解してよろしいですか。
○佐藤説明員　先ほど私、最低責任限度額に不満があると申したのは、小型船につきましてわが国の主張は、五千トンから三千トンくらいのところに引いて、できるだけ高いレベルで最低限のところに引きたいということで主張したわけですが、その当時の世界的な、恐らく経済情勢とかいろいろなこともございましたでしょう、それで三百トンという現行の水準よりも二百トン上に上げた五百トンというところでやりましたし、それからトン数の算定の仕方につきましても改善が加えられて、その責任制限限度額というものが全体としては二倍から五倍というような数字で大幅に引き上げられて、被害者保護という観点からも、その当時の状況におきましてはきわめて合理的、妥当な線で結論が得られたということでございますから、採択に当たっては賛成したわけでございますし、そのときの不満の表明というのは、それまでの議論との関係での表明でございますので、将来にわたって考えた場合には、わが国としてはやはりその被害者保護の観点を考慮して、さらにこの限度額というものについて検討を加えなければならないという基本的な姿勢を示すという意味からも、この発言を不満ということで御理解いただきたいと存じます。
○安藤委員　それじゃ、そのことばかりやっておるわけにいきませんので、次に移ります。
　ところで、いよいよ法務省にお尋ねしたいのですが、現在の現行法ができてから幾つかの海難あるいは沈没その他の事故があったと思うのですが、この責任制限手続事件というのがあったのは、全部で十件ですね。この十について、時間の関係もありますが、たとえば昭和五十二年に神戸地裁に申し立てをされた汽船が桟橋に衝突した事件です。昭和五十二年（船）一号ですか、この関係についての実損額とそれから責任限度額というのは、どういうふうになっておりますか。
○中島政府委員　制限債権の額が六千九百七十七万二千百八十八円でございます。それに対する責任限度額が九百五十三万千六百六十円ということになっております。
○安藤委員　いまおっしゃった制限債権の額というのは、実損額のことですね。それはいいですね。