Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○粟森喬君　私は、答えにくいことを聞いたのは、あなた方本当に鉄道なり新幹線というものが生活に密着しているかどうかということの説得力のある切実性ということについてかなりやっぱり欠けていたのも一つだと思うんです。それからもう一つは、一兆円で今度別の基金をつくるから、これがあるからということに恐らくなったのではないかというふうに私はそこは推定をしているんですが、この拠出方法や期間、利子などから見てもこのようなやり方では非常に問題だと思います。
　したがって、もう一度聞きますが、鉄道整備基金をつくったら、生活関連枠で新幹線であるとか鉄道であるとか、そういうことについてこれから要求はしていくのかしていかないのか、これははっきりさせてください。
○政府委員（大塚秀夫君）　これは他の委員会等でも財政当局が平成四年度予算編成に当たって、また生活関連枠というものを設定するかどうか未定である、また、その内容についても未定であるというような説明をしておりますので、私どももそういう内容を見ないとできませんが、少なくとも我々としては地域に密着した、国民生活にとって重要な鉄道整備と理解しております。
○粟森喬君　頑張るということを明確に言うべきだし、それから、先ほどから大都市の通勤対策もあれほど問題になっている。にもかかわらず、つまり、お金の工面なり財政措置ができないがゆえにいろいろと苦しんで答弁されているんだろうと思いますが、私はこの際、大都市の通勤者対策をやっぱり明確にすべきだと思う。
　例えば、今運政審の小委員会でやっておるということで多少経過もお聞きしたりしますが、それを持っていて、何か時間延ばしをしているような感じしかもう受けないわけです。
　　　〔委員長退席、理事谷川寛三君着席〕
やっぱりこの際、大臣、私は、例えば私的諮問機関というんですか、そんなものでもちゃんとつくって、通勤者の現実を踏まえて、これはやっぱり生活関連枠で頑張ってやるとかそういう道筋をこの際明らかにしなかったら、本当に今の状況、みんな耐えているというけれども、少しこの辺のところについて明確なやり方を大臣の決意としてお尋ねしたい。
○国務大臣（村岡兼造君）　生活関連枠二千億ということで、運輸省もこの新幹線の問題も獲得すべく頑張ったと私は思っております。ただ、順位の問題、その他、新幹線は遠距離じゃないか、近くのあれではないじゃないかというようなこともありました。各省合わせると一兆円以上になったということも聞いております。
　実は、来年あるのかどうか、幾ら生活関連枠があるかどうかわかりませんが、その中で新幹線問題あるいは地下鉄、今回は二十二億二千万ですかつけていただきましたけれども、両方合わせて公共事業はもっともっとつけていかなければ、昨年から比べましてことしは相当大幅にふえたといいましても、通勤通学の問題やあるいは新幹線の問題、あるいは地方幹線の問題は解決していかないんじゃないかという先ほど来の御指摘を踏まえまして、ひとつそれにいたしましても運輸政策審議会に諮問いたしまして、はっきりした根拠を持って来年度の予算獲得を強力に推進していきたいと、こう思っております。
○粟森喬君　大都市通勤者対策について今小委員会やっていますね。それだけでもし運政審答申に入れてやるのでは、私は解決への道筋が明確にならないと思う。やっぱり、ここは大臣自身に直結した諮問機関をつくってでもこの問題についての現状認識、こういうことをするという方向性の建議を受けてやっていくというような考え方をはっきりさせてください。
○国務大臣（村岡兼造君）　運政審にもまた分科会というようなものもあると聞いております。今、私的なそういうものをつくるかどうかは別にいたしまして、先ほども実際に通勤している人の意見もよく聞けというような先生方の御指摘もございました。私自身もそれらを踏まえて、運輸政策審議会だけではなくて私的の、私的といいましても私が頼むとまた公的になりますけれども、それらをつくるつくらないは別といたしまして、十分意見を聞いて検討してまいりたいと、こう思っております。
○粟森喬君　大臣、政治家なんだから聞くのは当たり前、それを一定の枠組みをつくって、私的というのはいろいろな行政手続、それを多少変更してでもやるというのが私的という意味でしょう。過去いろんなところに、審議会とかそういう制度とは別にそういうものはやっているんですが、それをやるのかやらぬのか、別というのはだめ、はっきりしてください。
○国務大臣（村岡兼造君）　正直に申し上げますが、何しろ経験不足でございまして、今お聞きをいたしておりますが、地域交通部会には労働組合等のメンバーも入っているようでございますし、また、いろいろな地域の文化人あるいはマスコミ等の方々も入っているようでございます。
　今、私的な私の諮問委員会をつくるとか何かという答弁はできませんが、先生の意思を体しまして早急に検討して、つくるかつくらないかということも先生の方に答弁をしていきたいと、こう思っております。
○粟森喬君　あちらの政府委員から答弁をもらったので、それは既成の組合の役員が入っているというのは、だれのことかも知っている。マスコミというのはだれのことかも知っている。そんなことを言っているんじゃないんです。具体的にやっぱりそういう人たちの意見やいろんなことを聞いて、こうやってほしいという意見を集約して、それはもう現実に該当者の声でしょう。そういうものをやっぱり建議を受けて具体的にしていかなかったら、これはもう絶対進まないですよ。
　だから、何らかの格好で返事するということですからもう結構ですが、後で返事じゃなく、ここでちゃんと答弁してください、言った趣旨に沿って何かやるという。
○国務大臣（村岡兼造君）　今、局長とやりとりをいたしておりまして、私としては審議会とか何かというものは別といたしまして、そういう意見を聞いて集めるのはいいではないか、こう言いましたら、それは結構だということで、そういうことはやりたいと、こう思っております。
○粟森喬君　やるということでございますから、また委員会もございますので、その都度報告もいただきますので、きょうはこの程度にしておきます。
　そこで、新幹線の問題に入ります。
　今度の全国新幹線鉄道整備法では、「新幹線鉄道に準ずる高速鉄道」、これは具体的には私たちが通称ミニ新幹線、スーパー特急と言っているものを含めているわけでございますが、これを含めた理由は財源措置上の問題なのか。それができたら、これは全国新幹線網ができ上がったということにつなげるのではないかという懸念を私は持っているわけですから、ここは明確に答えてください。
○政府委員（大塚秀夫君）　いわゆるスーパー特急、ミニ新幹線につきましては、六十三年八月に運輸省が提案した規格案でございますが、この運輸省案は、多極分散型国土の形成を図り、国土の均衡ある発展を達成するためには高速の幹線交通体系の整備が不可欠ではございますが、このためにＪＲ各社に対して過大な設備投資を求め、第二の国鉄とするようなことは絶対にしてはならないという基本認識に立って、高速化を効果的に発揮し得る現実的で合理的な規格案を提案したものでございます。
　具体的には、全国新幹線鉄道整備法の整備計画区間に即して、投資効果を考慮して各線ごとに極めて時間短縮効果の高い施設整備を行うこととし、このような観点から規格の圧縮を行ったものであることから、効果を発揮し得るものと考えております。
　このミニ新幹線、スーパー特急はそれぞれ最高速度が百三十キロ、百六十キロから二百キロメートルというようなスピードでございますので、全国新幹線鉄道整備法上の新幹線そのものとは言えないものの、それに準ずる機能を果たすと考えております。
　これは今回御審議いただいております全国新幹線鉄道整備法の改正案でも、「新幹線鉄道による全国的な鉄道網の一部を暫定的に構成する新幹線鉄道に準ずる高速鉄道」、こう言っております。
○粟森喬君　今、「暫定的」というところを力説されたけれども、暫定というのはいつまでかという期限を特定していません。私が懸念をするのは、スーパー特急ができた、ミニ新幹線ができた、全国に新幹線網をつくるという話がこれをつくることによって、大臣、ここは答弁してほしいんですが、一極集中を多極分散型にするときには、同じ性能、同じ機能のフル規格の新幹線をつくらない限り多極分散にはならないということです。この辺のところについて、暫定的が固定的になったら大変なんですから、大臣、明確にこのことについての見解をお示しください。
○国務大臣（村岡兼造君）　今、総括審議官から答弁ございましたが、暫定的と、こういうことでございます。先生のおっしゃるとおり、恐らく各地域に参りましてもミニとかフルとかいうので、十数年財源難でようやくここまできたと、私は第一歩だと考えております。また、見直しの時期も書かれておりますので、そういうところで先生方の御意見も聞いて対処していきたい。
　一極集中を排除し、国土の均衡ある発展、多極分散型にしていくという考えはもちろんでございます。
○粟森喬君　そこで、北陸のことについてちょっとお尋ねをします。
　北陸はスーパー特急でいいと言ったこともございませんが、今スーパー特急を通すという話なんですね。スーパー特急のいわゆる構造物、あれはフル規格の構造物でございますが、その上にとりあえずスーパー特急を乗せるという話でございます。このスーパー特急は湯沢につなぐということで今計画が進んでいるといいますが、どの程度にその計画が進捗しているのか、まずお尋ねしたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　これは計画が進捗していると申しますよりは、高岡ー金沢間、また糸魚川ー魚津間、これらの基本スキームにございます区間が完成したときに、この新幹線鉄道規格新線を活用してスーパー特急をどのように走らせるかという問題でございます。そのときの有力な一案というのが、今先生も御指摘のとおり、上越新幹線に接続させて越後湯沢から六日町を通って北越北線に入り、それから犀潟、直江津を通って富山、金沢に行く。こうしますと、上越新幹線も活用し
つつ、東京―金沢間が時間短縮効果が大きい。こういう構想が一つあるわけでございます。
　しかし、もちろん長期的にはさらにそういったスーパー特急区間をふやしていって、将来はフル規格ということを念頭に置いておりますので、フル規格を主とした構造になる、そういう区間として考えております。
○粟森喬君　はっきりさせておきたいと思いますが、北陸新幹線というのは軽井沢ー長野、あちらを通って糸魚川へつなぐ道ですね、確認をしておきますが。
○政府委員（大塚秀夫君）　そのとおりでございます。
○粟森喬君　そこで、お尋ねをします。
　魚津と高岡の間、今の着工の部分はこの間も論議しましたからいいです。魚津と高岡はスーパー特急が通るときにどの構造物を使おうとしているのか、ここははっきりしてください。
○政府委員（大塚秀夫君）　スーパー特急というのは、これは言葉上に誤解があるかもわかりませんが、新幹線鉄道の規格で線路は狭軌の新線をつくる場合、その区間を走る場合に在来の特急でも大変スピードアップができるという意味でスーパー特急でございますので、今先生御指摘の魚津から高岡の間というのは、在来線上をそのスーパー特急が走る、在来型の特急と同じようなスピードで走る、こういうことになります。
○粟森喬君　そこで、お尋ねをしたいことが幾つかございます。
　一つは、並行在来線を政府・自民党のスキームというんですか、あの中では「ＪＲの経営から分離する」、こういうことになっていますね。分離するときに、片方はフルの構造物の上に乗ってスーパー特急が走る。その部分は在来線を使うとなったら、在来線をＪＲの経営から切り離すときはいわゆる細切れで切り離すんですね、そういうことになりますか。
○政府委員（大塚秀夫君）　細切れという言葉の使い方でございますが、整備新幹線の各ルート全体から見れば確かに細切れになりますが、その区間を見れば、古い設備にかわって新しい設備である新幹線鉄道規格新線ができ、古い設備と新しい設備が両立しないので古い設備は分離する、そういうふうに考えております。
○粟森喬君　スーパー特急というのは狭軌でございます。したがって、必ずこれは乗りかえがつきます。湯沢につないで幾ら便利になって速くなると言ったって、この狭軌というのは乗りかえを必然的に生みます。スピードももちろんフルから見たら問題にならぬほどあれでございます。そういう、言ってみれば細切れスーパー特急。構造物を一部分だけよくして、とにかく在来線のいいところは使うんだと。それで、残ったものをとにかく私たちは切り離す、ＪＲから切り離すと。運輸省はそれが確認できない限り、富山の高岡ー金沢間も着工調整費だと、八月までに返事しなかったら、これは不執行という意味でしょう。
　ですから、そういう在来線のあり方もずたずたにして、その上でそんなことを言うというのは本当にいいことなんですか。まず、そこは大塚さんに一遍答えてもらいます。
○政府委員（大塚秀夫君）　そもそも今の基本スキームにおける三線五区間というのが、先生、今御批判されましたけれども、効率がよく投資効果も高い区間からやっていく、その場合にミニ方式、スーパー特急方式により経費を節減する、そこで基本スキームができておりますので、細切れということではなしに、このような効率のいい区間からやっていくことが高速鉄道網形成のための早道であり、整備計画の第一歩である、これが我々の基本哲学になっておりますので、そこを崩しますと、もう整備新幹線構想というのはなくなると思います。
　　　〔理事谷川寛三君退席、委員長着席〕
○粟森喬君　あなた方の答弁はおかしいんですよ。整備新幹線に準じて暫定的にやると、並行在来線をＪＲの経営から切り離すと、こう言っている。そのときに一部はＪＲも勝手に使わせていただきますと。そして、一部は、もうそれはずたずたであるかどうかは別にして、効率的というか、こっちの側の並行在来線の問題を全然考えていない。これはやっぱり大問題ですよ。
　というのは、上越新幹線も東北新幹線も北陸新幹線の地域的な条件も一緒なわけ。こちらは旧国鉄時代にやったたから、在来線の廃止問題についてこんな厳しい制約していない。十年後かいつか新幹線がつくかつかないかもわからないのに、今着工することについても八月までにちゃんと返事しなかったら、その金も使わせないよというのが運輸省の態度でしょう。それは全国統一でそれぞれの客観情勢の違いやいろんなことが出てきて、ＪＲの条件、第二の国鉄にしないという、そういう一つの基本原則を確立してやったのもわかるけれども、余りにもほかの上越なり東北新幹線の並行在来線の扱いを見たら、これは不当な私は差別だと思う。大臣、そのことについてどう思いますか。
○国務大臣（村岡兼造君）　大阪―東京あるいは東―盛岡、あるいはまた東京―新潟等は収益力が高いと、こう思っておりますが、どう思うかと言われますと、先生言われるとおり、実は北陸本線のスピードが上がるというのは、私どもの羽越線と比べまして、まだ話題に上っているだけでも相当いいなと、こういうふうに率直に、私どもも差別だとは思っております。ただ、私どもの方はまだその話も出ないので、八月までに、返事しろぐらいの話が来ていただければ大変ありがたいと、こう思っているんですが、一つも来ておりません。
　しかし、今お聞きをいたしまして、岩手の問題やいろんな問題もございますので、ＪＲあるいはまた地元といろいろ相談をいたしまして問題解決の処理に当たりたい。これは私は先ほど来も言っておりますが、いろいろ各地域から要望出ておりましても、どうしても財源難でできないし、いろいろ運輸省としても公共事業並みに多くの金を取りたいと言いましても、なかなか今までのいろいろな事情でできなかったと。今後そういうことで根本的にメスを入れていかなきゃならない問題だと。
　とりあえず、今言ったように、第一歩として鉄道整備基金というものをつくりまして発足させていただきまして、その後においてまたいろいろな先生がおっしゃるような矛盾や、あるいはまた将来フルということも考えていかなきゃならぬと、こう思っております。
○粟森喬君　運輸省が金がないと言いますが、それはもうないことは現実に予算を私たち審議していますからわかっています。
　問題なのは、やはり収益性だけで考えたら、ＪＲというのは純民間になるんだから、これはもう採算からいったらできないです。だから、無利子で貸したりしているんだけれども、基本的には鉄道というのは道路と一緒でございまして、構造物を無利子で貸し付けをして、それでまた採算ベースを合わすというのは、それは基本的にどこか変更しないと、これは後でも具体的に幾つかのことで質問しようと思っているんですが、民間鉄道で今鉄道に投資して長い懐妊期間というけれども、懐妊期間でまだ取れればいい方、それを取れるなんという見通しを立てて鉄道できる人は一人もいないですよ。だから、公共投資が必要だ、補助が必要なんだ。それが取れない取れないということを我々に言ったって、それは問題の解決にならない。
　やっぱり運輸省として法律をつくったり、いろんな新しい五カ年計画をつくるべきではないか。そういう問題点を具体的にどう解決するかということについてやるのが運輸省の責任ではないかと思うんですが、その辺いかがですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　先生御指摘のとおりでございます。
　鉄道の整備を行っていく上においてインフラ部分、これを鉄道事業者だけに任しておいたのじゃ、これは採算性が全くとれない。その点で整備新幹線についても負担割合が決まり、長年の懸案に今回三法案をもって対処しようというところでございます。
　だから、これを第一歩と考えていただきたいと思いますが、さらに中長期計画をつくり、今後二十一世紀に向けた鉄道のあり方をさらに我々としては全力を挙げて検討していくつもりでございます。
○粟森喬君　その上でお尋ねをしたいと思います。
　たまたま私、文書でも書いてきたんですが、喜岡委員の出しました「資料２」のところで、私はこの辺は運輸省の姿勢を明確にしてほしいと思います。
　というのは、ＪＲ負担のいわゆる五〇％、国が三五％、地方が一五％、これが既設の新幹線と全然違うところは地方自治体の一五％。これはこの整備基金ができるまでは全然関係なかったわけですが、今度は国の三五％負担の部分を特定財源、これは例の一兆円基金からも一部を出すことができる可能性を出しておる。だから、国が完全に三五％義務的に持つというより、場合によっては、予算がつかないときはその一兆円の会計にはいろんなさまざまな補助まで入っていくんだから、これはグレーゾーンといえばグレーゾーンなのかもしれないけれども、むしろ生活関連枠とか国のこの辺の財源の責任というのは、この特定財源をそういう格好で広げることは、逆にこれからの鉄道なり交通網に対する補助のあり方にかなり問題を残すのではないか、こういうふうに思いますので、この辺のところの見解を明らかにしてください。
○政府委員（大塚秀夫君）　国の負担割合は三五％でございますが、我々は決して特定財源で足らざる分を公共事業費で賄おうとは考えておりません。公共事業費で足らざる分を特定財源で賄うというのが原則でございますから、これからも公共事業費の確保については毎年全力を尽くしていきたいと、そう考えております。
○粟森喬君　明確にしてください。公共事業費で三五％、新幹線のいわゆる補助財源を明確に確保するということは、大臣、これは責任持って言えますか。ちゃんと言ってください。
○国務大臣（村岡兼造君）　公共事業費、先ほども質問ありましたが、予算の要求というのは現在のところ単年度予算でございますから、この国の三五％分は極力頑張りまして獲得していきたいと、こう思っております。
○粟森喬君　それは言われなくたって単年度予算なんだから、わかり切っているわけです。だから、野沢さんも安恒さんも全員が五カ年計画をつくってということで、三五なら三五と明確に法律として決めなかったら、これはもうそう答えざるを得ないというのは、私わかっておって聞いておるわけです。だから、五カ年計画などが必要だというのは、そういう財源をつくって全国の新幹線をつくるときに国の三五％責任は明確に、これは最低であってもこれから保障するというために私たちは法律が必要だと言っている。
　ですから、私は、一兆円の会計という基金をつくったことはそれなりに評価をいたしますが、これが新幹線の財源などに使われるというのは、やっぱり基本的に問題があるということをこの際はっきり申し上げておきます。
　その上で幾つかのことについて、時間が余りございませんが、ちょっとお聞きします。
　一つは、スーパー特急、ミニ新幹線、フル規格、それぞれあわせてつくったときに、運輸省の試算では十年で一兆六千五百億という総額を提示していただきました。
　ここでお尋ねをしたいと思うのは、スーパー特急一キロメートル当たり幾らという単価で計算したのか。これは平均で全体を割ったのだろうと思いますが、ミニ新幹線は幾ら、フル新幹線は幾ら、これははっきりここで答えておいてください。
○政府委員（大塚秀夫君）　キロ当たり建設費については、暫定整備計画に基づく工事実施計画の認可申請が行われた際に正確な数字といいますか、具体的な見積もりが出てくるわけでございますが、私どもの試算ではスーパー特急でキロ当たり三十五億円前後、ミニ新幹線で十億円前後、フル規格でキロ当たり四十億円前後となるものと見ております。
○粟森喬君　そういう意味で申し上げれば、何百億ついたというふうに現実に言われましても、それは何キロと。それは三五％ですから、本当に何キロなんですよ。全国新幹線網をつくるときにこの程度の財源措置で何となく一定の道筋をつくったということは、私は、評価をしたいと思いますが、絶対量を補うにはもうかなりこれから問題があるということ。それから、価格の差も確かにこれだけあるから、ミニとかいわゆるスーパーを当面暫定的に入れようというふうに考えたのはわかります。
　しかし、多少ここでそのこととも関係するんですが、スーパー特急を一度運転して、それをフル規格に変更する場合、これは一キロメートル当たり幾らぐらい費用がかかるか試算していたらお答えください。
○政府委員（大塚秀夫君）　これは主として線路のつけかえであり、線路のつかえができるような構造になっておりますので、キロ当たり一、二億でございます。
○粟森喬君　これは、私なぜ聞いたのかといいますと、北越北線はＡＢ線を昇格してスーパー特急を通すわけですが、将来、例えばミニならミニを変えるとかというときに一キロメートル一、二億ということ、そんなことが技術的、物理的に可能なのかどうか、これを答弁してください。
○政府委員（大塚秀夫君）　北越北線につきましては、これは新幹線鉄道規格新線でございませんので、フルになるような構造になっておりません。したがいまして、今のような狭軌で北越北線ができた後でもう一度そこにフルが通れる、あるいはミニが通れるとするためには相当手戻り工事もありますので、先ほどのようなキロ当たり二億とか、そういうレベルではございません。
○粟森喬君　いずれにしても、先ほどの答弁では北陸新幹線というのは長野からだから、ここの部分はある種の可能性がある場合の質問でございますから、それで結構でございます。
　そこで、在来線の廃止のあり方についていろいろお聞きをしたんですが、石川県が在来線の経営分離、これに同意をしたというふうに言われたんですが、これはどういう方法で、具体的にだれが、そして判こを押したものがあるのかどうか、そういうことを含めて、確認した方法について明確に答弁願います。
○政府委員（大塚秀夫君）　昨年暮れに各県から予算編成に当たって並行在来線問題について文書をいただくようにお願いしまして、いただいたところといただいていないところがございます。
　石川県につきましては、最終的にはＪＲ西日本の求める高岡―津幡間の経営分離はやむを得ないと考えておりますという内容も含めた文書をいただいております。
○粟森喬君　津幡町の町長のそういう文書はございますか。
○政府委員（大塚秀夫君）　私ども、地元の調整は県にお願いしておりますので、県からの文書のみでございます。
○粟森喬君　地方交通線の廃止の場合でも、地元の合意とは何なのかということで私どももかなり問題にしたことがございます。県だけではなく、それぞれ市町村の同意がない限り、これは地元の合意ではないということで当時の国鉄は答えた。運輸省はそのことについて同じ意味だというふうに理解をしているのかどうか。先ほどから何回かそのことについて意見が出ていますが、明確に答えておいてください。
○政府委員（大塚秀夫君）　地元市町村の合意が得られた上での県の御意見をいただきたいと我々はお願いして、そういう前提での文書と理解しております。
○粟森喬君　したがって、県が合意をしてもそれは皆さんから見れば、県からいただいたけれども、地元調整は県の責任でやってくれと言っていますから、調整が済まない間は合意がない。
　そうすると、例えば富山の場合なんかは、着工調整費含めて富山県に言ってから、今もう現実に
四月でしょう。私は、隣県のことでございますが、地元のそれぞれの市町村含めて合意をするというのは八月までには不可能だと思うんですが、それができなかったときには不執行ですか、どうなんですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　予算上の着工調整費というのは平成三年度予算でございますから、三年度内に調整がつけば着工できるようなものだと理解しておりますが、現実問題としては八月に平成四年度の予算要求をしなければなりませんので、八月に調整がついていませんと四年度の予算要求の内容が固まりませんので、事実上は八月まで、できれば七月前半ぐらいにまとめていただけなければ我々としても大変作業が困難だと考えております。
○粟森喬君　これからの問題でございますので、地元と運輸省の間で調整もしなければいけないことでございますから、ここはこの程度にしておきます。
　そこで、並行在来線の扱い、先ほども申し上げたように、北陸の場合は、場合によってはずたずたのまま経営分離だということになる可能性もございますが、これはもうちょっと詰めていく段階でどうなるかということですから、余りそのことをこれ以上詰めません。
　しかし、基本的に並行在来線はＪＲが経営から分離をしたいというのは、収益性から見たらこれは難しいということが前提でしょう。だとすれば、これについてこれから国なりが、先ほどからの話では一切もう補助も何もしない、とにかく切り離しなんだから黙って置いていくということでしょう、帳面上の扱いは別にして。これを運営していくときに国が全く補助しないというのは、先ほどの話じゃないけれども、どこかでだれかが、地方自治体が見るのか国が見るのかは別にして、いわゆるその運営主体、やれば必ず赤字になるというときに国が全く補助をしないということでいけば廃線になるわけです。廃線になってもそれはやむを得ぬという理解ですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　代替交通機関の導入に当たって、私どもとしても欠損補助は考えておりませんが、他の面ではできるだけ協力したいと考えております。
　地方自治体が助成する場合に、それが交付税その他でどのようなバックアップになるか、私どもまだ詳細に検討しておりませんが、我々のできることがあったら必要な対処をしたいと考えております。
○粟森喬君　廃線になるということが問題だと、このままいけば赤字なら廃線せざるを得ないわけです。
　問題は、今鉄道の復権だとかいろいろ言われています。過去、市内電車とか地方鉄道で相当守ったところがございます。今、環境問題、特に排ガスの問題やエネルギーの問題なんかでやっぱり鉄道を見直していこうという意見があるわけです。どうあっても今あるものを廃線するようなことはしないということを、やっぱり政府なりそれぞれの公共団体がそういう政治的、社会的責任を明確にするときにきているんではないかと思いますが、大臣、ここは大臣としてどうお考えか。
○国務大臣（村岡兼造君）　今の並行在来線の問題、先ほども岩手県の話もございました。実は、これらの問題が地元で決着をしないというのであれば見切り発車はしないということもいたしております。
　どういう事情か、まだ北陸の方の方々の意見も私、正直聞いておりません。しかし、そういういろいろな問題があろうと思いますので、十分に御意見も聞いて、また先ほども言いましたが、岩手の方々は、もしいろいろＪＲに他の援助をしてもらえるならば、地方でそれをやるということであれば我々も納得しないわけでもないと、こういうような話も聞いたわけでございまして、それらの点についても検討してまいりたいと、こう思っております。
○粟森喬君　世の常識で言えば、いずれにしても第三セクターかなんかで受けてそれを運営していくということになるわけです。廃線になるようなことについて、結果的にもう国は知らぬということは絶対言わないという基本姿勢がなかったら、私は鉄道の復権なんというのは、それはあり得ないと思う。
　先ほども申し上げたように、コストがかかって、それは今回はいわゆる利便性をもうちょっと高めるために附属的ないろんなことを研究しなきゃならぬし、いろんなことをやらなきゃいかぬけれども、そのことの決意が明確じゃないと、先ほどの話ではございませんがいけないので、ここは今の話では十分じゃございませんけれども、今後もまだまだ先のある話ですから、きょうはこの程度にしておきます。
　具体的にもう一つだけお聞きしたいのですが、今の在来線、いわゆる新幹線以外の鉄道でＪＲが所有しているもので交流と直流がございます。実は、例えば、今私どもの地元で出ているのは、地元の私鉄とつないで乗り入れができるようにしたらどうかという話です。ところが、交流部分と直流部分でほとんどの民鉄は直流でございます。北陸線などは全部交流でございます。ＪＲの使っているのは交直両用の電車を使っているわけでございます。
　やはりこの種のことについて、経営分離を話すときに全国を一本にするとか、それに対して転換のための費用を出すとか、そういうことについても一切考えていないのか。補助しないというふうに言っていますが、そういうことについてちょっとここは見解を聞かせてください。
○政府委員（大塚秀夫君）　異なる会社間の相互乗り入れを行う場合の技術上の問題は、軌間が同じであることが大きなポイントでございまして、電化方式や信号方式が相違しておりましても、車両を直通可能なものにすれば技術的に問題はないと考えております。
　例えば、現在もＪＲ西日本の大阪発の列車の一部が、季節は限られておりますが、富山地方鉄道の立山駅まで乗り入れている例がございます。
○粟森喬君　コストがかかるから問題だということなんで、ちょっとそういう答弁だけではだめでございますが、きょうはもうこれでやめておきます。
　それから、鉄建公団の問題も、ひょっとするとここが第二の国鉄になるのではないかという懸念を私どもは持っているんですが、これはほかの法案のときに質問をすることにして、終わります。
○寺崎昭久君　最初に、公共事業における経済原則、費用対効果、これについて大臣のお考えをお伺いしたいと思います。
　つい最近出ましたアメリカの社会科学者のドラッカーという人の書いた本があるんですが、その中に、「政府活動は、開始されるや否や、倫理や道義の問題と化してしまう。」、政府活動というのは、この際、防衛だとか安全だとか福祉だとか行政サービスあるいは公共事業、そういったものを指すのだと思うんですが、「経済性の問題とははみなされなくなってしまう。」というようなことを言っております。
　私も、この公共事業あるいは公共的事業を考える際にいつもこの問題に悩まされるわけでありますけれども、今審議されております整備新幹線にしろ、あるいは鉄道の整備にしろ、まだまだ不十分とはいえ、かなりの水準の整備が進んできていると思いますし、そういう中では、今後新たに建設されるような鉄道については従来以上に経済性を重視しなければいけないのではないかと、そのように考えているんですが、大臣はいかがでしょうか。
○政府委員（中村徹君）　ただいま先生御指摘のように、投資をする場合、公共事業と申しましても、道路、港湾でもそういう性格があるかと思いますが、鉄道の場合には、特にこれが営業する施設といいますか完成後に営業というものが常に伴う施設の整備でございますから、そういう観点からいって、やはり経済性、採算性というものについては常に留意しなければいけないと、かように考えておるところでございます。
○寺崎昭久君　例えば、今年度本格着工が予定されております整備新幹線四区間、これをもし民間企業が新たに土地を求め、鉄道を敷き経営するとしたら、収支はどのような状態になると考えられますか。
○政府委員（大塚秀夫君）　採算がとれないと考えております。
　と申しますのも、整備新幹線の基本スキームに基づく五区間について負担割合を定めましたときに、将来の貸付料、これは受益の限度としておりますが、それで回収する部分が全建設費の二〇％にすぎない。これから考えましても二〇％分しか稼げない、採算が合うはずがないと思います。
○寺崎昭久君　どの程度の採算性か、それは事業によって違うのかもしれませんけれども、例えば国民にわかりやすく理解してもらうために説明するには、例えば新しく新幹線をつくる場合には幾ら費用がかかります、とても運賃収入ではやれません、これぐらいの損が出るでしょう、したがって国のお金をつぎ込まなければいけないんですというお話をしていただければ国民はよくわかると思うんです。整備基金から幾ら持ってくるとかあるいはリース料でその一部を賄うと言われても、何を言っているんだか全然わからないと思うんですよ。採算性を考えるべき鉄道事業ということを考えれば、私はもっともっとわかりやすい説明に心がけていただきたいと、そのように考えているわけでございます。
　今回の整備新幹線の着工に当たっても、当然採算性を考えられていると思うんですが、上手に御説明していただけませんか、わかりやすく。
○政府委員（大塚秀夫君）　今回の整備新幹線の整備に当たりましても、その採算性を前提といたしまして負担割合が決められまして、国の負担が三五％、地方の負担が平均して一五％、それで残りの五〇％がＪＲ負担ということになっておりますが、ＪＲが実際に懐から払うものとしましては将来開業後の貸付料でございます。
　この貸付料も過大な負担にならないために受益の限度、この受益の限度というのは整備新幹線の開業に伴う受益、並行在来線の分離に伴う受益、関連線の受益、これは整備新幹線ができることによって関連線区のお客がふえることによる受益、こういうことを受益と考えまして、受益の限度で貸付料を取り、その将来の貸付料を担保として当面は借入金で建設費を賄う、それが建設費の二〇％平均になると予想しております。
　したがいまして、ＪＲ負担の残りの三〇％は、今回の予算上は新幹線の譲渡代金の一部を充当することになっております。
○寺崎昭久君　きょうのお答えでなくてもよろしいんですけれども、民間企業が例えば借金をしながらこの四区間を完成させる場合には幾らぐらいお金がかかって、そこから得られる営業収入は幾らで、費用はどれぐらいになるかというのを一度試算していただけないでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　まだ、各線別の建設費、収支見込み等が詰まっておりませんが、一つのパターンと申しますか事例として、そのようなわかりやすい資料をつくりたいと思います。
○寺崎昭久君　どうぞよろしくお願いします。
　ところで、全国新幹線鉄道網として整備五線と基本計画十二線、合計で約五千キロが今計画されているようでありますけれども、この全線完成というのはいつごろをめどに置いておられるのか、あるいはおよそこれぐらいの金がかかりそうだなという目安でもありましたらお答えいただけませんか。
○政府委員（大塚秀夫君）　新幹線につきましては、当面整備新幹線の三線五区間について基本スキームに沿っておおむね十年をめどにその整備を推進したいと考えております。
　なお、整備五新幹線全体の工事費については、これはフル規格で五線全部千四百四十キロが完成した場合でございますが、六十二年度価格で五兆三千三百億円と見込んでおります。
　ただ、基本計画十二線の総建設費あるいは完成目標については検討する段階ではございませんので、現時点で申し上げることは困難でございます。
○寺崎昭久君　この後、計画に従えば次々と新幹線の着工が行われるのだろうと思いますけれども、この整備三線以降の建設着工はどのような条件が整ったときに着工すべしという決定をするのか。財源ができればとにかくやってしまおうというのか、採算性がどの程度とれそうだというめどがついたら着工しようというのか、お考えを伺いたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　基本スキームで着工順位、区間が定められました三線五区間以外の路線につきましても、基本スキームの五区間と同様に、収支採算性の見通し、並行在来線の取り扱い、財源問題、国民経済上の投資効果などを見きわめつつ対応する必要があると考えておりまして、赤字となる路線、すなわち収支改善効果のない路線については建設すべきでないと考えております。
　建設すべき路線があるとしましても、これは現在の五区間の整備の進捗状況を見きわめつつ、今後その時期を検討することとなろうかと思っております。
○寺崎昭久君　今、在来線のスピードアップということも相当研究が進んでいるやに聞いております。現在、ＪＲ総研が在来線を使ってスピードアップを図る研究をされている、その中身というのはどのような中身なんでしょうか。あるいはめどというか、をお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　在来線につきましては、津軽海峡線の青函トンネル内で最高速度時速百四十キロ、また、常磐線の特急「ひたち」で時速百三十キロ運転が行われておりますが、今後の高速化のためには、走行の安定性、乗り心地の向上などを目指した高性能軽量台車、小型高出力化した主電動機、高速域から安定した制動を得るための高性能ブレーキなど、もろもろの技術の開発が必要でございまして、財団法人鉄道総合技術研究所などではこれらの技術開発に今取り組んでいるところでございます。
　高速化のためには、このほか踏切の安全対策あるいは路盤の強化など、施設面での対策も必要でございまして、高速化の時期は必ずしも明確でございませんが、一部の新線区間では平成七年度をめどに時速百六十キロが計画されており、また二十一世紀には時速二百キロを実現すべく研究開発が進められております。
　ただ、誤解がないように申し上げますが、時速二百キロというのはどこの線でもできるのじゃなしに、線形のいいところに限ってということでございます。
○寺崎昭久君　押しなべてというわけじゃないのはよくわかりますが、今新幹線鉄道網の建設というのは、最終的にはフル規格にしようということを前提に進められているように思われます。一方ではそういう高速化の研究も進んでおりますので、新幹線最初にありきという前提じゃない検討もあわせてこれからやっていく必要があるんじゃないかと思いますが、そういった検討というのはどういう場でやるのがふさわしいんでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　我々も在来線の高速化は極めて重要な課題と考えておりまして、その基本的な方向は、例えば運輸大臣の諮問機関であります運輸技術審議会の鉄道部会の場等で、具体的な研究開発は鉄道総合技術研究所等の場で、また、我々も必要な技術開発の予算を確保していく、そういった関係者の総合的な力で何とかやっていきたいと考えております。
○寺崎昭久君　整備新幹線の問題について重点的にお伺いいたします。
　まず第一点は、九州新幹線については八代―西鹿児島に新線を建設し、スーパー特急を運行するという予定になっておりますが、例えば、建設費とか九州における時間の短縮効果ということを考えてみますと、むしろ博多―熊本間の方が大きいように思われるんですが、八代―西鹿児島を優先した理由をお伺いしたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　九州新幹線の鹿児島ルートにつきましては、博多―八代間の在来線の線形が比較的よく、現在でもかなりのスピード
アップが図られていることから、まず、何といいますか、在来線が蛇行しておりまして線形が悪く、新線を建設すれば時間短縮効果の高い八代―西鹿児島間に新幹線鉄道規格新線を建設することとし、現在の鉄道旅客流動が東京―大阪―鹿児島よりも博多―鹿児島が中心となっていることから、当面、八代―西鹿児島間は狭軌を敷設することとして、博多から八代を経由してこの新線部分を通り、鹿児島に行くスーパー特急を走行させることとしたものでございます。
　なお、これにより博多―西鹿児島間の所要時間は四時間六分から二時間七分に短縮され、従来型の新幹線規格と比較すると建設費を約五〇％に圧縮し、時間短縮効果は七〇％を達成したことになります。
○寺崎昭久君　次は、北陸新幹線の軽井沢―長野間はフル規格で建設される、そういう予定で進みそうですが、輸送能力ということから考えますと、ミニとフルではどれくらい差があるんでしょうか。
　これは計算がなかなか難しいかもしれませんが、そのことが将来に決定的な問題、障害になるというようなほど大きな差なのかお伺いしたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　ちょっと正確に能力の方は計算しておりませんが、大ざっぱに言いましたらフルとミニで十対八ぐらい、フルが十、ミニが八ぐらいの輸送能力になると考えております。
○寺崎昭久君　その軽井沢―長野間の新幹線の開業後の予想輸送需要というんでしょうか、それは一日当たり何人ぐらいと見ておられますか。将来また、どの程度見込めるとお考えでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　これも個別な路線につきましてはＪＲと現在調整中でございますので、今正確な数字というか、確かな数字を申し上げられませんが、大ざっぱに申し上げまして、フル規格の場合は一日当たり二万人弱、ミニ規格の場合はそれより数千人少ないものと一応の予測をしております。
○寺崎昭久君　利用したいのに乗れない人がいる場合にはそういう差が出るかもしれませんけれども、それほど時間的にも違わない、あるいは乗りたい人はいつでも乗れるというキャパシティーがあれば、需要というのはそんなに変わるものじゃないと思うんですが、どうなんでしょう。
○政府委員（大塚秀夫君）　やはり開発効果といいますか、フルで東京から長野まで行くときの誘発効果等を考え、かつ、時間短縮がミニよりも三十分出ますので、総合的に考えますとその程度の差が出ると考えております。
○寺崎昭久君　ところで、今回の整備新幹線というのは、三線は基本的には全国新幹線鉄道整備法に基づいて着工されるわけですね。それから、スーパーとかミニというのは今回の法律改正をもって法的根拠を得るということになるわけですね。
　ただいま提案されている内容というのは、平成二年十二月の政府・与党申し合わせ事項をもとにつくられた案であり、予算案のように思えるんです。これは閣議決定などはされているんでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　整備新幹線に関係します申し合わせは、政府予算案の編成を行うために整備新幹線の取り扱いについて政治折衝の内容を取りまとめたものであり、具体的には各年度の予算案、今回は平成三年度の予算案に盛り込まれておりますので、その予算案という形で閣議決定を経、国会に提出されているものと理解しております。
○寺崎昭久君　これまでの御説明でも政府・与党の申し合わせとか、基本スキームという言葉がよく出てくるわけでありますけれども、基本スキームと言いながら、この三年の間でも変化しているわけですね。基本が基本じゃないまま、あたかも政府が責任を持ってこういう案をつくりましたと言っているように説明されるのは、どうも私納得いかないんですね。
　やっぱり、政府として責任ある仕事をするというのであれば、与党と相談されるのはそれは勝手ですけれども、やはり基本スキーム自体をきちんと閣議にかけてコンクリートさせるということが必要なんじゃないかと思うんです。先ほど来、同僚委員が五カ年計画をつくるべきだ、長期計画をつくるべきだと言っているのもその辺のこともあると思うんですが、いかがでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　そういうことも踏まえつつ、中長期計画を策定するように検討していきたいと考えております。
○寺崎昭久君　検討される、勉強されるというお言葉は、私も随分聞きましたけれども、いつごろまでにやるんですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　中長期計画につきましては、先ほど大臣からも申し上げましたが、ことしの六月に諮問して、その後審議を運輸政策審議会でお願いするように考えております。
○寺崎昭久君　その長期計画ができた場合には国会に報告するとか、こういう委員会で報告、審議をするということを考えておられますか。
○政府委員（大塚秀夫君）　審議会の報告、答申等はすべて公表することになっておりますが、必要がございましたら、お求めに応じて国会でも報告させていただきます。
○寺崎昭久君　よろしくお願いします。
　次に、整備新幹線の建設費とＪＲのリース料の関係についてお伺いしたいと思います。
　これまでも何度かリース料というのは受益の範囲内であるというお話を伺っておりますが、その際、受益として計算される収益と費用はおのおのどのような費目があるのか、主な費目で説明をしていただきたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　受益の限度を計算するに当たりましては、経費として維持修善費、これは施設、車両等の維持修善費でございます。それから、運転運輸費、租税公課、車両維持更新投資に係る減価償却費及び借入金利子を考慮し、収入については推定輸送量を考慮して計算します。また、資産は路線別に会社単位で行うことになると考えております。
○寺崎昭久君　そうしますと、受益というのは今おっしゃられた収入から費用を差し引いたのを受益の範囲、受益とみなすわけですね。
○政府委員（大塚秀夫君）　これから開業します新線部分についてはそういうことでございます。
　またそのほかに、先ほどから申し上げておりますように、並行在来線分離による、これはマイナスの受益ということもあるかもわかりませんが、そういうものも含まれております。
○寺崎昭久君　その際、ＪＲ各社のおのおののリース料というのは、各社ごとのそれぞれにリースされる路線あるいは周辺路線というんでしょうか、それの受益をもとに計算されると考えていいでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　路線ごとに計算しますので、路線ごとで変わってくると考えております。
○寺崎昭久君　受益の範囲でリース料を決めるという場合に、具体的に受益相当額の何割ぐらいを予想されているんでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　受益相当額全体について開業後三十年間にわたって貸付料として徴収することを考えております。
○寺崎昭久君　そうしますと、全額リース料としてもらう場合もあり得べしということですね、受益の範囲であれば。つまり、ＪＲはただ働きするのかということですが。
○政府委員（大塚秀夫君）　毎年受益があればそれを全部いただくのじゃなしに、開業前に貸付料を決めますので、その後の営業努力というようなものは受益から外れることになるかもわかりません。
○寺崎昭久君　ＪＲはなぜこの事業を引き受けるのかなと、もうけにならない仕事を大変御苦労なことだと思うんですが、それで納得されるのかどうか。これは、これから幾らでリース料を決めるかにも絡む問題だと思いますけれども、この受益の範囲ということは、例えば、万一ＪＲ本体が赤字になっても決めたリース料は払ってもらいます、それによってまけたり多くしたりしませんと
いうことですね。
○政府委員（大塚秀夫君）　まだ、貸付料をどのように開業前に設定するか詰めておりますが、今のような点も含めて明確に基準を決めたいと考えております。
○寺崎昭久君　先ほど周辺路線からの利益もカウントしてリース料を決められるように伺いましたけれども、例えば、東北新幹線の場合に、沼宮内―八戸の受益のほかに、八戸と青森、それから、盛岡と沼宮内の受益、これも含めるわけですね。東北新幹線は東京―盛岡が背骨とすると、周辺の骨はどうなんでしょうか、それも入るんでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　今の東北新幹線の例で言いますと、盛岡から青森までが一つの整備新幹線の区間でございますので、これの貸付料につきましては、この盛岡―青森間の受益の他に東京―盛岡間の受益を関連線区の受益として対象として考えております。
○寺崎昭久君　先ほども少し触れられましたけれども、リース料を決める際に、例えば、ＪＲの経営努力による収支改善分は、これはＪＲの収入ということになりますか。
　それから逆に、それほどＪＲが経営努力したというようには考えられないけれども、収益が上がった、お客さんがふえたというような場合は、リース料としてＪＲから鉄建公団の方に還元されるのでしょうか、その辺はどうですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　これは、ＪＲの経営上も貸付料が余り変動することも好ましくございませんので、開業前にはＪＲと調整した上で決めなければならないと考えておりますので、これは以前にも私お答えしましたが、鉄道建設公団、ＪＲと我々の間で輸送需要予測等をめぐって相当厳しい折衝をしなければならないと思っております。
　その際には、将来の運賃水準の動向や利用者の増減等も予測してその額を決定することといたしますので、基本的には開業後にその額を変更することは予定していない。営業努力というのも、通常当然予想されるようなものは開業前にその中に入れるかもわかりませんが、開業後の営業努力というものはある程度ＪＲに還元されることになろうかと思います。
○寺崎昭久君　今までのお話ですと、ＪＲの支払うべきリース料の支払い期限は三十年とする、それから、開業前にリース料は決めますということですが、仮に受益の算定結果が思ったよりも低かった、したがって、リース料はそんなに取れないなというようなことが万一あった場合、その低い額掛ける三十年ということになるわけですね。それが総建設費の二〇％に相当しない場合、それでも仕方がない、決め方としては固定するんだというように考えてよろしいですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　建設費の二〇％というのは五区間の平均でございますので、それ以下になる区間、これはＪＲ九州の場合には受益の限度で貸付料を三十年間取っても、今までの計算ですと、余りここで言うことは今後の協議にも差し支えがあるかもわかりませんが、五％弱になるのではないかと考えております。一方、東北その他については二〇％よりもずっと大きい建設費に占める受益の額になろうかと考えております。
○寺崎昭久君　この二〇％というのは、実際に建設が終わってみて幾らかかりましたという二〇％なんでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　建設費一兆六千五百億円を前提にした二〇％でございます。
○寺崎昭久君　そうしますと、きょうの午前中にも指摘がございましたけれども、建設費はとても一兆六千五百億円ではおさまらないんじゃないかという懸念が大変強いわけです。そうした場合でもＪＲのリース料の単年度支払いというのは、建設費の多寡にかかわらず受益の範囲で決めるから、幾らになろうとそれは関係ないということでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　そういうことでございますが、幾らになろうと関係ないんじゃなしに、私どもも計算上、予想上大変困る事態になりますので、建設費は一兆六千五百億円の範囲内にとどめるよう、できるだけそれに近い額になるように今後努力していきたいと考えております。
○寺崎昭久君　ＪＲのリース料については固定的に考えていいと、開業前に決める金額で。しつこいようですけれども、お伺いします。
○政府委員（大塚秀夫君）　基本的には開業後に貸付料を変更することは考えておりません。
○寺崎昭久君　どうも、政府の答弁というのは私にはなかなか理解しづらい言葉でお話しされるので、支払い期間は三十年動かしませんと、それから、一たん決めた一年間の支払いリース料というのは動かしませんということをぜひ守っていただきたいと思います。
　それにあわせて、例えば建設費が動いた場合、地方公共団体というのはそれにスライドして一五％が上がるということなんでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　地方の負担というのは、駅付近については二五％、それから、その他のところについては一〇％、平均して一五％ということでございますので、これは建設費の増減に関係がございません。
○寺崎昭久君　それから、ＪＲは三十年間リース料を払うわけですけれども、その後はリース料は払わなくてもいいわけですね。
○政府委員（大塚秀夫君）　三十年以降のことについては特に今決めておりませんが、施設の状態に見合った維持管理等の費用になろうかと考えます。
○寺崎昭久君　その差というのは国民に還元される、例えばサービスの向上であるとか運賃の値下げであるとか、そのように使われると考えていいですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　三十年後にそのようになることを期待しております。
○寺崎昭久君　先ほど来、経済性ということを私はやかましく言ってまいりましたけれども、これから建設していく途上でまた土地の値上がりだとか、そういう思わざる事態が発生しないとも限らないわけです。でも、一度着工したんだからとにかくやってしまえというのは、私はいかがかと思うので、やっぱり建設費にがどの程度値上がりしそうだったら見合わせるとか、それぐらいの決心もしておく必要があるんじゃないかと思うんですね。
　普通の事業だったら、当然途中までやったけれども、やめたと引き返すことはよくあることだと思うんです。やっぱりそれぐらい厳しい計画を立てなければ、またぞろ赤字というようなことにもなりかねないと心配しているわけですが、建設に当たっての歯止めみたいなものはございますか。
○政府委員（大塚秀夫君）　これは何度もお答えしておりますように、今回の整備新幹線の区間につきましては、長期にわたって調査を行い、地元ともいろいろ協議をしてまいっておりますので、予想の範囲を超えたような工事費が増加するということは考えられませんし、一方、技術開発の成果等を取り入れて、できるだけ建設費を縮小していきたいと考えております。
　今後この法案が成立しまして、鉄道建設公団から工事実施計画の認可申請が出ました際に、そこで建設費が詳細に添付されるわけでございますが、今の状況では鉄道建設公団に聞きましてもそのようなおそれはないと言っておりますので、私どもとしてはできるだけ工事費が増加しないように今後も鉄道建設公団を指導していきたいと考えております。
○寺崎昭久君　今のお話から推測しますと、例えば建設費が二倍になる、そういう予想ができたときは直ちにやめるというようなお約束できますか。
○政府委員（大塚秀夫君）　そういう事態を予測しておりませんので、今約束しろと言われても困りますが、そういう何倍にもなりますと、我々の今後の建設財源、その他に極めて大きな影響を与えて、十年をめどに五区間を完成するというこのスケジュールも狂ってまいります。そういうことのないように努力してまいりたいと思います。
○寺崎昭久君　ぜひ、公共事業だからということで幾らかかろうとしようがないというようなことにならないように御留意願いたいと思います。
　大臣がお出かけの時間なので最後の質問にしたいと思います。
　ＪＲのリース料のことに戻りますけれども、算定基準だとか支払い期間、これは三十年と決められました。そして、変更しないというお話でしたけれども、もし変更するようなことが生じる場合には、その事態というのはこういう場合だとかという条件をあらかじめ明示しておくことが株式上場の前提条件になるんじゃないかと思いますので、ぜひ投資家保護の観点から、算定基準、支払い期間あるいは変更基準といったものを明示していただきたいと思いますけれども、これは株式上場の前にはできますか。
○政府委員（大塚秀夫君）　受益の限度にするというような仕組みで、経営に悪影響を与えないわけでございますから、これで株主の保護に欠けるところはないと思っておりますが、今先生御指摘のように、貸付料を万一変える、例えばインフレーションが起こって運賃水準が倍になったというようなことも予測されますので、私、基本的に貸付料は変えないとだけ申し上げましたが、どういう場合に変えることもあるかというようなことはＪＲと十分協議して事前に決める必要があると考えております。
○委員長（中川嘉美君）　速記をとめて。
　　　〔速記中止〕
○委員長（中川嘉美君）　速記を始めて。
　暫時休憩いたします。
　　　午後四時三十七分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後五時二分開会
○委員長（中川嘉美君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、寺崎君の質疑を行います。
○寺崎昭久君　整備新幹線の保有並びに補修の関係についてお伺いいたします。
　整備新幹線の新線部分はすべて鉄建公団の保有になるのかどうか、それとも路線施設、駅舎等については地方自治体等が一五％出資するというような関係もあってそちらの持ち分になるのか。また、ＪＲはリース料で建設費の一部を負担するという解釈になっているんですけれども、新設路線でＪＲの持ち分というのはできるのかどうか、その辺をお伺いしたいと思います。