Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○岡本（芳）分科員　私の見るところ、樹木が邪魔していることは当然でございますが、土砂がどう見ても相当たまっている。なぜたまったかと申しますと、川が、狭いところから、あの善入寺島のところで急に広くなるんですね。したがって、流速がとまる。そこで、流れてきて、土砂がどんどん堆積している。それが目で見てわかるのは、潜水橋が埋まってしまっておるんですね。潜水橋はもともと下に水が流れておったわけでございますが、今はもう土砂ばかりで、水は流れていないような状況になっております。これはよく調査していただきたいと思うところでございます。ぜひやはり、土砂の排除、これは大変重要なことだと思いますので、よろしくお願いいたしたいと思います。
　それから、同じく善入寺島の付近なんですが、上流部はそういうふうな感じで大変土砂が堆積しておるわけでございますが、中流部の、善入寺島でいえば、川でいえば右岸側、川島の方でございますが、そっちの方は、今度はみお筋ができて、えらい河床低下を起こしております。そして、その河床低下を起こしたところに麻名用水という大きな農業用水の取り入れ口がございまして、そこの水が、通常、水利権は七・一トンあるんですが、実際は四トンぐらいしかとれないぐらい厳しくなっております。みお筋がやはり下がったものですから、水量も当然減っておりますし、水がとれなくなった。
　これは、河川管理の一環としてぜひ直していただきたいわけでございますが、吉野川といいますと、すぐに吉野川総合開発計画が出てまいりまして、あの当時、あれができた時点でも、不特定用水には影響を与えないというようなことをずっと建設省は言ってきたわけでございます。今、河床低下が吉野川総合開発計画とどういう因果関係にあるかは不明ではあるわけでございますが、ぜひ河川管理者としての立場から、このみお筋の修正をお願いしたいと思いますが、どのようにお考えでございましょうか。
○清治政府参考人　先ほどは堆積の話で、今の御質問は、侵食、河床の低下に対する話でございました。
　この善入寺島の周辺でございますが、全体的に長い期間で河床を判断してみますと、これは、いろいろな測量、調査結果等で判断いたしますと、大きな変化はございません。
　局所的な洗掘は、今委員がよく現地も御存じのところでありますけれども、川島、右岸側ですね、局所的な洗掘がございます。これらについては、河川管理施設に直接影響があるかないかということがまず第一義的な河川管理者の責務であるわけであります。これについては、今すぐ河川管理施設が危険になるというような状況にないわけでございますが、取水がなかなかうまくできないというような話も聞いておりますので、先ほどの堆積の話とあわせて、善入寺島周辺の河床の維持のあり方につきまして今後検討してまいりたいと思います。
○岡本（芳）分科員　非常に前向きなお答えをいただきまして、ありがとうございます。あの周辺では善入寺島というのは相当いい農地になっておりまして、みんな期待しておりますので、ぜひ早目によろしくお願いいたしたいと思います。
　次に、吉野川の支流であります飯尾川からの排水対策でございます。
　この飯尾川という川も、ずっと昔から、洪水というか、台風なり水が出るたびに問題になってきた川でございます。昨年も同じように水が出まして、付近一帯全部冠水するという大変なことになったわけでございます。
　余談でございますが、徳島の農業というのは大体冬野菜でもうけておるんですね。夏は水田をやるわけですが、それはもう土地の管理みたいなもので、実質的な農業収入というのは全部冬野菜でございます。あの一体はホウレンソウとかブロッコリーとかそういったものが主体になっておりますが、これもやはり植えた途端に水をかぶってしまって全部だめになりました。正月の野菜等に間に合わなくなってしまって大変なことになったわけでございます。
　あの川から吉野川に対する排水機場が一つもないんですね。大きな堤防に、樋門はあるわけですけれども、吉野川の水位が上がったときには全然水が外へ出ないというような状況になっております。そこで、ことしの予算で急遽調査費を見ていただいたわけでございますが、大変うれしく思っております。
　そのポンプ場をつくる調査費でございますが、これの今後の予定、いつごろ着工ができるのか、あるいは排水量、事業費はどのぐらいになるのか、そういった点についてお伺いしたいのですが、よろしくお願いします。
○清治政府参考人　今お話のございました飯尾川でございますが、吉野川の右岸の、内水が非常に問題になっている地区でございます。非常に広大な面積がございますし、また、飯尾川自体の上下流の問題がございます。委員も御承知の加減堰のこともあるわけでございます。
　吉野川の本川に、その内水を途中で抜く排水機場、今一カ所ございますが、この排水機場のお話かと思います。
　飯尾川の中流といいますか加減堰の上流から抜くわけでありますが、現在、飯尾川の改修自体は、徳島県が河川管理者でありますけれども、広域基幹河川改修事業ということで取り組んでいるわけでございますが、この加減堰から下流の改修がまだ整備途上にございます。下流の河床掘削でありますとか橋梁のかけかえ、こういうものができないために上流側でよりはんらんしてしまうという状況になっておるわけでありまして、昨年の二十三号台風におきましても、家屋の浸水だけでも、床上浸水で三百十五戸、床下浸水で九百三十八戸という非常に大きい被害があったわけでございます。
　これらの状況を踏まえまして、国土交通省としましては、補正予算で予算を確保いたしまして、角の瀬排水機場でございますが、これについて増設をしようということで着手をいたしました。これは、全体計画が四十トンの非常に大きいポンプでございますが、暫定計画としまして十三トンという形になっております。これらにつきましては、吉野川全体が、今、内水問題が非常に重要な課題になってございますので、この角の瀬排水機場につきましては、早期に増量を図ってまいりたいというふうに計画をしてございます。
○岡本（芳）分科員　具体的な着工予定年度は不明でございますか。
○清治政府参考人　先ほど排水機場の話で、私が角の瀬排水機場について増設というお話をさせていただきましたが、これは新設ということでございましたので、訂正させていただきたいと思います。
　なお、この地区につきましては、平成十九年に徳島西環状道路の供用も予定されておりますので、流域内の開発ということも予想されますので、早期に暫定計画の十三トンまで完成に持っていきたいと思いますが、新年度には工事なりにかかっていけるような工程で進めていきたいと思います。
○岡本（芳）分科員　大変ありがとうございます。よろしくお願いします。
　次に、東南海・南海地震対策でございますが、現地を見ますと、海岸堤防とか本川の河川堤防、こういったものは、かなり高さ的には立派なものができ上がっております。ところが、ちょっと裏口を見ると、どうも抜けておるんですね。この吉野川で見ましても、本川の堤防はかなりしっかりしているように見えます、河口付近ですね。ところが、その支川、昔は本川だったんですが、今切川の河口付近を見ますと、今切川は直接海に出ておりますが、それの堤防はかなり低くなっております。また、その支川の江湖川という川もありますが、これもまた低いわけでございます。
　そして、この今切川の河口堰というのは相当奥の方にあるんですね。したがって、それまでの間というのは、もし津波みたいなものが来たときには、裏口から入ってきて一帯が全部浸水してしまうというようなことが考えられるわけでございますが、こういった面について国土交通省としてはどういうふうに考えておられるのか、御意見をお伺いいたします。
○清治政府参考人　委員冒頭に御指摘のように、東南海・南海地震の発生が危惧されているわけでございますが、お話のありました徳島県の河川、それから海岸もそうでございますが、それぞれ地震防災対策推進地域に指定されておりますので、早期に津波対策等に取り組まなければならないわけでございますが、現在、耐震改修とあわせまして、この高さの維持に努めているわけでございます。
　河川の高潮対策あるいは津波対策と、それから海岸の高潮対策、津波対策があるわけでございますが、河川の方につきましては、現在、耐震対策を平成七年度から着々と進めているところでありますが、補正予算におきましても、鳴門市の長江地先につきましてこの耐震対策を講じることにしております。今後は、津波の遡上に対する影響も検討しまして、引き続き耐震対策とあわせて実施をしてまいりたいという所存でございます。
　また、海岸堤防の方につきましては、高さはできているわけでございますが、耐震性に問題があるのではないかということであります。これにつきましても、調査をしっかり行いまして、海岸管理者であります徳島県の方がその対策に取り組んでいくというふうに聞いてございます。
○岡本（芳）分科員　耐震性はいいんですが、先ほど申しましたように、今切川あたりの裏口入学、裏口から入ってくる分ですね、こういったものに対する考え方をお伺いしたいと思います。
○清治政府参考人　河川の中につきましては、津波がどのように遡上していくのかということを、設定する津波という条件の違いもございますが、これらについて検討しまして、優先度の高いところから整備を進めてまいりたいと思います。
○岡本（芳）分科員　よろしくお願いします。
　あと、最後に一つお願いしておきたいんですが、津波が起きた場合、一番重要なのは何かと申しますと、逃げることなんですね。それをとめようと思ってもなかなか無理なことは、先般のあの津波でわかったと思います。逃げるにしても、逃げる場所がないんですね、普通のところは。あるところはあるんですけれども、ないところが多い。そういう場所では、やはり海岸事業みたいな事業で避難所をつくるというようなことも今後考えていただきたいと思います。私、昔、海岸を担当していましたので、そういうのがないというのは知っているわけでございますが、やはり今急がれるのは逃げることでございますので、そういったことも今後ぜひ考えていただきたいと思います。
　ありがとうございました。終わります。
○石井主査　これにて岡本芳郎君の質疑は終了いたしました。
　次に、城井崇君。
○城井分科員　民主党の城井崇でございます。
　本日は、貴重な質問の機会をいただき、ありがとうございます。
　この機会を利用いたしまして、本日は、これまでも国と地元自治体との共同作業で進めてきております北部九州の交通政策についてお伺いしたいと思っております。どうぞよろしくお願いいたします。
　まず、新北九州空港についてお伺いをいたします。
　この新北九州空港の整備促進について、特に地元からも要望が出ている点について順次質問をさせていただきます。
　まず、平成十七年度の開港に向けましての取り組みについてでございますが、事業費の状況を含めまして、現在の状況、そして今後の取り組みへの大臣の御決意をお伺いしたいと思います。よろしくお願いいたします。
○北側国務大臣　北九州空港につきましては、平成十七年度末の開港の方針でございます。
　この十七年度末に予定どおり開港ができるように、事業費の確保、また事業の実施につきまして引き続き努力をしてまいりたいというふうに考えております。
○城井分科員　予定どおりということで、大変力強い御決意をいただいたと思っております。ありがとうございます。
　御承知のように、この新北九州空港は、これから北部九州地域が、アジアとの都市間競争に勝ち残っていくためにどうしても欠かせない国際物流のインフラの一つでございます。今後も引き続き積極的な御支援をぜひよろしくお願いいたします。
　次に、東京国際空港、いわゆる羽田空港におけます発着枠についてお伺いをいたします。
　今後、航空輸送サービスの質やあるいは利用者にとっての利便性の向上を図っていくために、開港後の運用改善を常に図っていかなければなりません。地元自治体から見ましたときに、その取り組みの一つが、いかに東京国際空港との連携を図っていくかということであります。地元からも、羽田空港における発着枠の確保について強い要望があるのは御承知のことかと思います。
　この東京国際空港における発着枠の配分について、新規航空会社の参入時の対応もあわせまして、改めて現時点での国としての見解をお伺いしたいと思っております。どうぞよろしくお願いいたします。
　　　　〔主査退席、中馬主査代理着席〕
○岩崎政府参考人　羽田空港の発着枠でございますが、十五年の九月に見直しを行いました。現在三百八十七便、全体の枠がございますけれども、そのうち大手航空会社に三百二十便、新規の航空会社に六十七便配分をしております。
　ただ、新規の航空会社に配分される六十七便、新規の航空会社がすべて使っておるわけではございませんで、現在、新規の航空会社が使っているのはそのうちの三十九便でございます。この三月に、新規の航空会社、スカイマーク、エア・ドゥが、それぞれ四便ずつ使いたいという申し出がございますので、今年度末には三十九便プラス八便の四十七便が使われる予定になっております。したがいまして、あと残っているのは二十便でございます。
　なお、そのほかに、二十便の内数ではございますが、新規に参入する航空会社のためには六便、その二十便の中で留保するという措置をとっているところでございます。
○城井分科員　ありがとうございます。
　御承知のように、今後、この新しい北九州空港におきましても、新規の航空会社の参入を予定し、今現在地元でも準備を進めております。
　各地域から多くの要望が上がっているということは承知をしているわけでございますけれども、ぜひ、この新しい取り組みにも御配慮いただきながら、今後の取り組みを進めていただければというふうに思っております。
　では、引き続きまして、この新しい北九州空港のいわゆる管制空港化の実現についてはいかがかという点についてお伺いしたいと思います。
　これから実現に向けて多くのハードルがあることは承知をしておりますけれども、この実現に向けて必要と考えられる条件というものは何か、この点も含めまして、現在の国のお考えをお伺いしたいと思っております。お願いいたします。
○岩崎政府参考人　管制空港化でございますが、今の新北九州空港は、計器飛行で飛ぶ飛行機がおおむね年間三千機程度でございます。まだまだこのぐらいの便数ですと管制空港にする必要はないということで、まだ管制空港にはしておりません。
　新北九州空港でございますけれども、今、スターフライヤーという会社が新しく入ろうということでやっておられますけれども、その就航、最大を想定いたしましても、今の、現行の便と合わせまして約一万機強ぐらいのことでございます。運航時間にもよりますけれども、大体一万二、三千機を一つの目安にしておりまして、その機数の目安と実際の遅延状況等々を勘案しながら管制空港化をやっていくというのが現状でございます。
　したがいまして、来年、新北九州空港は開港いたしますけれども、開港当初に管制空港化する予定はございませんけれども、かなり一つの目安に近い数字にはなりつつありますので、その状況を見ながら管制空港化についても開港後検討していきたい、このように思っております。
○城井分科員　ありがとうございます。
　一万二千から一万三千というのが目安だというお答えをいただいたと思っております。あともう少しというところでございますので、今後、地元としても、発着の便数の増加というところに取り組んでまいると思います。基準に達しました際には、できる限りの早急な対応ということで、今後、取り組みをぜひお願いしたいと思います。
　では、同様に、この新しい北九州空港の広域レーダー進入管制の導入についてはいかがでしょうか。
○岩崎政府参考人　複数の空港を広域レーダーで進入管制をするというのが広域レーダー進入管制のシステムでございます。
　このあたりの空港としましては、新北九州空港、それから山口宇部空港、それから小月、防府の自衛隊の基地がございます。それらの空港を合わせましても、これも広域レーダーをやる一つの基準として持っております数字にまだ達するわけではございませんので、直ちに新北九州空港開港時に広域レーダーをやる予定はございませんけれども、今後の新北九州空港の運用状況を見ながら、それからもう一つ、この近くに築城という飛行場がございまして、自衛隊が進入管制をやっているところがございますので、それとの関連も見ながら、必要性等々について見守っていきたい、このように思っておるところでございます。
○城井分科員　今お答えにもありましたけれども、今後の新北九州空港の運用状況、そして自衛隊の築城基地の状況を見ながらということでございましたけれども、もう少しだけ具体的な目安をいただくということは可能でしょうか。
○岩崎政府参考人　数字で申しますと、広域レーダーをやりました一つが、道東広域といいまして、釧路、帯広等々の幾つかの空港を広域レーダーでやっております。これは年間三万五百機でございます。それから、今年度より東北広域というのが、秋田、青森、大館能代、このエリアでやっておりますけれども、これが二万一千七百でございます。
　新北九州空港が、最大、スターフライヤーが飛ぶ就航の想定をし、かつ、今の山口宇部空港、それから小月、防府、これを合わせますと一万八千前後でございますので、これもかなり近い数字にはなってきておりますけれども、まだ直ちに広域レーダーを導入しなきゃいけないというほどの数字ではない、このように認識しております。
○城井分科員　ありがとうございます。
　これも、先ほどの管制空港化と同様に、ハードルの高さとしてはもう一息というところまで来ておるかと思います。ありがとうございます。
　それではもう一点、二十四時間化。この新しい北九州空港の二十四時間運用を視野に入れましたこの新北九州空港の運用時間の延長及びそれに伴います東京国際空港側の対応について、対応可能かどうかという点も含めまして、この点、いかがでしょうか。
○岩崎政府参考人　現在の北九州空港の運用時間は十四時間でございます。
　私ども、管制官の人的配置の問題がありますとか等々ありまして、一定の時間までは延長はできますけれども、それ以上になりますと、さらに大幅な人員の増員がいるとか等々ございまして、十五時間というのを一つの目安にしております。したがいまして、十五時間までは新北九州空港の運用は可能だと思っておりますけれども、それを超えますと、繰り返しになりますけれども、大幅な人員増等々伴いますので、これは慎重にやっていかなきゃいけない、このように思っておるところでございます。
　なお、羽田国際空港につきましては、東京国際空港は二十四時間空港でございますので、そちらの方の対応は可能でございます。
○城井分科員　ありがとうございます。非常に具体的な目安を多くいただいたと思っています。
　ここまでいただいたお答えの中から、今後、開港後の運営に力を尽くしていく上で、大変一定の目安をいただけたのではないかというふうに思います。ありがとうございます。
　では、続きまして、新北九州空港関連ですけれども、新北九州空港のアクセスについて、特に鉄道によるアクセスの推進についてお伺いをいたします。
　私は、現在増大をしております北部九州地域の航空需要に適切に対応していくためには、今ございます福岡空港、そして佐賀空港などと機能分担をしっかりと行う中で、新しい北九州空港が周辺地域の需要を確実に受けとめるということが必要だというふうに考えております。
　この需要の確実な受けとめというものを今後行っていくときに必要なことは何か。その一つが鉄道によるアクセスではないかというふうに考えるわけであります。時間どおりに着く、いわゆる定時性、そしてスピードがきちんと保たれる、高速性という面ですぐれ、そして導入効果が非常に高いと言われておりますこの新北九州空港アクセス鉄道構想の実現が地元においても強く望まれておるということは、私も耳にしておりますし、御承知のことかと思います。
　この推進に当たりまして、今後の国からの支援も含めました見解、現時点での見解で結構でございますので、お聞かせください。
○梅田政府参考人　新北九州空港への鉄道のアクセスに関しましては、北九州市を中心といたしまして、新北九州空港アクセス鉄道整備検討委員会というものがございまして、これが平成十五年の七月に調査報告書を出しております。それによりますと、幾つかの検討したケースがございます。在来線を活用したりする方法でございますが、どこからつなぐか、あるいはどういう規格にするかというようなことで三つほどのケースがございます。そのいずれのケースも収支採算性は厳しいというような結論になっておりました。
　このため、平成十五年の九月に、福岡県が今度は中心になりまして、新北九州空港軌道系アクセス検討委員会というものができております。現在、アクセス鉄道の導入がどのような条件が整えば可能なのかについて検討しているやに聞いております。例えば需要面とか、あるいは資金の調達面、あるいは事業の手法面、そういうことで、十七年度までにその調査を取りまとめるということでございます。
　私どもといたしましては、このアクセスにつきまして、さまざまな問題、解決すべき課題があるというふうに理解しております。引き続き関係者の間において議論を深めていただきまして、その上で我々としても検討してまいりたいと考えております。
○城井分科員　そういたしますと、今のお答えからすると、まずは、先ほど御指摘をいただきました北九州市を中心とした検討、そして現在行われております福岡県を中心といたしました検討委員会での結果を待って、国としての検討に入るということの理解でよろしいんでしょうか。
○梅田政府参考人　鉄道アクセスといいますのは、当然のことでございますが、空港の需要と密接に絡んでいるわけでございます。したがいまして、北九州空港が、今後どういう需要になっていくのか、どういうようないわば発展あるいは需要面での見込みが立つのか、そういうようなものが非常に重要でございます。
　先ほどちょっと御紹介いたしました北九州市の出しましたケースにおきまして、三つほどのケース、鉄道系の整備でかかるお金が、見積もられたものでございますが、大体六百億から約一千億かかっております。私ども聞いております空港本体の整備は約一千億と聞いておりますので、アクセスというのは非常に高価なものでございます。こういうものでございますので、本当に、全体としてこのアクセス鉄道を賄えるだけの需要とか収支採算性が立つのかというのがポイントでございます。
　そういう意味で、まずは地元でよく議論をしていただいた上で、その事業採算性等につきまして、ある一定の方向性を出していただく必要があろうかと私どもは考えております。そういうものを見ながら、私どもとして検討できるものについては検討していきたいというふうに考えております。
○城井分科員　ありがとうございます。
　事業採算性という点ではかなりハードルが高いというのは私も承知しておるわけでございますけれども、空港の活用というところは、若干鶏と卵というところがあるのではないかと思っております。例えば、アクセスの便利さが伴えばそこは人が集うだろうしというところがその一方であるというところも真実であろうというふうに思いますので、引き続き、今後の地元での取り組み、ぜひ国としても注視をしていただきながら、可能な限りの御支援をお願いしたいと思っております。
　続いて質問をさせていただきます。この新北九州空港周辺の道路網整備後の見込みについてお伺いしたいと思います。
　開港時の新北九州空港周辺の道路網につきまして、現在も渋滞が続いております国道十号線、そして同バイパス、並びに新北九州空港開港時に苅田インターのところまで完成するというふうに説明を伺っております東九州自動車道を含めまして、現在までに国及び地方自治体によって計画をされております事業内容が予定どおり実施された場合、周辺の混雑、そして車の渋滞がどの程度緩和をされると見込んでおられるのか。割合でいうと何％の緩和となると見込んでいるのか。できましたらで結構でございますけれども、具体的な表現でお伺いしたいというふうに思いますけれども、この点はいかがでしょうか。
○谷口政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、国道十号線で、交通量四万八千台、日交通量でございますが、渋滞が著しいということでございます。期待の大きい新空港のためにも、アクセス道路と今御指摘のございました東九州自動車道が直結するということで事業を進めさせていただいております。
　東九州自動車道の小倉—苅田間につきましては、平成十七年度の新北九州空港の開港に間に合わせるべく事業の進捗を図っております。また、アクセスでございます東九州自動車道苅田インターチェンジから新北九州空港へのアクセス道路につきましても、空港の開港に合わせるべく、福岡県及び北九州市が重点的に整備を促進しておるところでございます。
　渋滞の緩和の割合でございますが、現在国道十号線では、先ほどお話ししました四万八千台という交通量でございますので、年間渋滞損失時間は、この間でございますが、四百万人時間強ということになっております。来年度、今お話ししました東九州自動車道の小倉—苅田間、新北九州空港のアクセス道路が整備された場合には、年間でございますが、三百万人時間ということになりますので、この渋滞は約三割程度解消されると予想をしておるところでございます。
　いずれにしましても、今後とも周辺道路網の整備に引き続き努めてまいりたいと考えております。
　　　　〔中馬主査代理退席、主査着席〕
○城井分科員　ありがとうございます。
　先ほどの私からさせていただきました質問でもわかりますように、鉄道アクセスの実現というところがかなりハードルが高い状況にある中で、道路のアクセスというところがいかに利便性をもって確保されるかというところが非常に重要だと思っております。三割程度の渋滞の解消ということでございますけれども、また実際の状況を見ながら、問題があればまた御指摘をさせていただきたいというふうに思います。今後とも一層の積極的な取り組みをお願いしたいと思います。
　以上の点を踏まえながら、今後もぜひ新北九州空港の活用に向けまして一層の御支援、改めてお願いを申し上げまして、次の質問に移ります。
　次に、北九州港、いわゆる北九州の港におけます港湾施設の保安対策についてお伺いをいたします。
　平成十六年七月に発効いたしましたいわゆるＳＯＬＡＳ条約に対応した港湾施設の保安対策を万全に実施をしていくために、現在、北九州港としても懸命に取り組んでいただいております。しかし、この港湾区域は、ほかの港湾に比べましても非常に広く、そして外貿埠頭が全域にわたって立地をしていることから、保安対策の実施に当たりましては、ほかの港と比べましても、多額の費用が必要となり、財政上の負担が特に大きくなっております。この港湾施設の警備、監視に必要な経費に対する国による財政措置の拡充が必要だと考えますが、見解をお聞かせください。
○鬼頭政府参考人　お尋ねのございましたＳＯＬＡＳ条約に対応いたしました港湾の保安対策についてでございますが、御案内のように、この条約、国際海上運送システムの信頼性あるいは安全性の確保を目的としたものでございますが、我が国に出入りする外国貿易貨物の九九・七％が港湾を経由するという状況にかんがみましても、我が国の経済の発展あるいは豊かな国民生活の維持向上にとって大変重要なことであるというふうに私どもも認識をしております。
　このため、港湾管理者が行いますフェンスあるいは監視カメラ等の埠頭保安設備の設置に対しましては、国としても一定の助成を実施しているところでございます。さらに、御指摘のございました警備あるいは監視などの保安措置を実施するための人件費等の港湾管理者、地方公共団体が要する経費につきましては、平成十六年度から普通交付税の基準財政需要額に算入することによる財源措置を講じているところでございます。
　今後さらに、保安性の向上と物流の効率化が両立をし得るような、ＩＴも活用した出入り管理システムの構築などによりまして、港湾の保安対策に対する経費について、より低減が図れるよう努めてまいりたい、かように考えているところでございます。
○城井分科員　ありがとうございます。現状認識はよくわかりました。
　その上でということになりますけれども、平成十六年から始まっておるということでございますが、現在の算定のルール、その算定のルールの陰で見落としている部分がないか、現場の声もぜひ耳を傾けていただきながら、今後も不断の見直しを行っていただきたいということをお願いを申し上げます。
　次に移らせていただきます。
　次に、九州運輸局について、特に九州運輸局の海事部門の福岡市への移転計画についてお伺いをいたします。
　九州運輸局の庁舎の統合にかかわります九州運輸局の海事部門の福岡市への移転計画が、平成十四年一月に九州運輸局から地元自治体に提示されたと聞いております。行財政改革そのものの必要性は私も賛成をするところでございますけれども、それも、本来果たすべき必要な機能、そして役割を担保してこそ意義あるものになるというふうに確信をいたしております。
　空港、港湾などの運輸基盤の整備や海運関連事業者の集積状況からわかりますように、北九州市は、今後一層、海運、そして陸運のかなめとしての役割を果たそうというふうにしております。そんな北九州市にこそ、運輸行政をつかさどります九州運輸局の企画立案部門の立地が必要だというふうに私は考えます。北九州市や海運関連企業などの今後のスムーズな運輸事業推進を応援していくためにも、移転計画についていま一度お考え直しをいただきたいというふうに思うわけですけれども、見解をお聞かせください。
○矢部政府参考人　ただいま九州運輸局海事部門の移転についてのお尋ねがございました。
　九州運輸局の庁舎は、現在、主に陸運を所管している部門が福岡市に、そして海運を所管している部門が北九州市に分かれております。そのため、国土交通省といたしましては、平成十八年に予定されております福岡市の新合同庁舎完成にあわせまして、行政効率化の観点から、北九州市に所在します庁舎を福岡市内に移転することとしております。
　一方、先生御指摘がございましたように、北九州市からは、海事関連機関や企業が同市内に多く立地しておりまして、地域振興にも寄与していることもございますので、これを踏まえた移転計画とするように要望を受けております。
　私どもといたしましては、北九州市の要望も十分お聞きをしながら、今後、行政サービスが低下しないよう十分配慮して対応してまいりたいと考えております。
○城井分科員　ありがとうございます。
　今、最後に言及をされましたけれども、まさに行政サービスの低下という点、非常に重要かと思っております。特に、御承知のように、これまで響のコンテナターミナルを含めましてこれだけの集積を図ってくる中で、逆に時代を逆行するような方向になっているというふうに受け取られかねないような改革というふうになっておることが、今地元でも言われております。ぜひこの点は肝にしっかりと銘じていただきながら、今後の取り組みを進めていただきたいと思います。
　最後に一点、バス路線の対策についてお伺いをいたしたいと思います。
　国の乗り合いバスの赤字などに対する補助制度、これが平成の十三年度から広域的路線や幹線的路線に限られて実施をされていると承知をいたしておりますけれども、多くの生活路線がその結果取り残されることになっています。私の選挙区でもございます北九州市におきましても、平成十五年四月から、西鉄バス路線が廃止された三つの地区におきまして、タクシー事業者などがジャンボタクシーやあるいはマイクロバスなどを代替交通として運行を行っておりますけれども、このような不採算路線の廃止はますますふえていくということが予想されます。
　広域的路線や幹線的路線以外のそのほかの路線について、市民の生活交通手段を確保するため、国と地方の共同によるバス路線維持対策の充実が必要だというふうに考えますけれども、現時点での見解をお聞かせいただきたいと思います。
○金澤政府参考人　お答え申し上げます。
　委員の御指摘の、生活交通路線の確保につきましての平成十三年の見直しは、平成十二年に道路運送法が改正されまして、それまで需給調整規制というものが前提となっておりましたことから、内部補助が制度的に担保されておりました、それを廃止したことから、新しい仕組みをつくるということが必要になったわけでございまして、そうした観点から見直しを行いまして、国は、広域的、幹線的な路線を主に維持する、地方は、それ以外の路線、あるいは委員も御指摘になったジャンボタクシーなどによる廃止代替輸送手段の確保、こうしたことを担当するという役割分担が行われたのでございます。
　しかし、私ども国土交通省といたしましては、地域住民の日常生活の足でございます地方バス路線の確保というのは、少子高齢化が進む中、大変重要な課題というふうに認識してございます。したがって、この観点から、総務省とも調整いたしまして、国の補助制度と地方財政措置を組み合わせて、できる限り支援措置を行うこととしたものでございます。
　具体的には、国の地方バス補助予算は、補助制度の改正後、非常に厳しいシーリング等のもとで、毎年七十二億ないし七十三億円程度の予算額を確保してまいりました。また、地方財政措置につきましても、事業費ベースで、平成十三年度の委員御指摘の見直しの後、七百億円程度であったものを、平成十七年度にはこれを七百五十億にまで拡充されるということなど、トータルとしては充実した支援制度を設けてきておるものでございます。
　国土交通省といたしましては、今後とも、このような国と地方の役割分担のもとで、都道府県や市町村の皆様と連携しつつ、地域が必要とする生活交通の確保に引き続き努めてまいりたい、このように考えております。
○城井分科員　ありがとうございます。
　先ほど御指摘にもありましたように、三年余りがたちます中で、現在、地方でもかなりの努力をしていただいておるというふうに私は思っております。しかし、実際、現実に目を向けてみますと、地方、特に都道府県の審議会などで、地方の取り組みの調整、そして改善を行っていくにいたしましても、扱われておりますのはごく一部の路線、特に土地カンのないような路線を扱うことが多いというのが現状でございます。
　先ほどもシーリングの御指摘がありましたが、財政上の制約など、厳しい状況も重々承知をしておるわけでございますが、常に地域の現状に目を向けていただきまして、長寿化そして環境対策の一環として、裏づけを持って、各市町村の段階で、地域の足としてのバスの改善を行える、そういった体制をぜひ持っていただきますようにお願いをしたいと思います。
　以上で質問を終わります。ありがとうございました。
○石井主査　これにて城井崇君の質疑は終了いたしました。
　次に、田島一成君。
○田島（一）分科員　民主党の田島一成でございます。
　きょうは、国土交通省の所管の分科会、三十分のお時間をいただき、大臣以下、関係の皆さんに質問をさせていただきますので、明快な答弁をぜひともよろしくお願い申し上げます。
　今回質問をさせていただく内容、これは、都市再生街区基本調査事業に関してであります。
　事の発端は、昨年の十月でありましたが、ある測量関係の会社を経営されている方からのメールでありました。その内容というのは、今回の国土調査事業の重要性を考えて、余りにも進捗が進んでいないという背景から、全額国費で街区都市再生事業なるものを立ち上げて、昨年度百二億円の予算が計上された。その背景での、発注業務の問題点の指摘でありました。私も、この指摘をいただいてから、国交省、そして都市再生機構から資料を取り寄せるなど、調べさせていただいたわけであります。
　冒頭、この国土調査事業の内容ですけれども、申し上げるまでもなく、都市部の地籍調査を推進するための基礎的データを整備していくという都市再生街区基本調査であり、平成十六年度では約百二億円の事業の予算が計上されているものであります。国交省からちょうだいしておりましたこのパンフレット、「都市再生街区基本調査」、それと平成十六年度の都市再生街区の基本調査の予算執行の状況、この資料をいただいたんですけれども、残念ながら、これを拝見する限りではなかなかしっくりと理解をできない、実はそんな状況にございました。
　この事業の予算の内訳を見ますと、国土交通省が当初八億円でしたけれども、補正予算で減額されまして六億七千五百万円、そして国土地理院が五十九億九千六百万円、そして都市再生機構が三十三億八千九百万円という内訳でありました。
　ここでお尋ねしていきたいんですけれども、地籍調査とか街区の基本調査といった内容は、本来、国土地理院の仕事ではないのかなというふうに思っていたのですけれども、なぜ都市再生機構へ請負業務として三十四億円の予算が計上されたのか。業務内容を見ても、どこがどう違うのか、違いがないように思えるわけであります。国土地理院がすべて執行してもおかしくない、そんなふうに感じたんですけれども、できましたら、この業務の内容をわかりやすく御説明いただけないでしょうか。
○小神政府参考人　お答えを申し上げます。
　ただいま委員の方から、都市再生街区基本調査についてのお尋ねがございました。この都市再生街区基本調査は、委員も御指摘ありましたように、地籍調査、これは市町村が実施主体でございますけれども、都市部の地籍調査が非常におくれているということを踏まえまして、都市部の地籍調査を推進するために、前段階として、国において基礎データの整備をしようということで、本年度から三カ年間で実施することにいたしております。全国のＤＩＤ、人口集中地区でございますけれども、これが一万二千平方キロあります。これを対象にいたしまして実施いたします。
　この内容についてのお尋ねでございますけれども、街区、町のブロックでございますけれども、街区の官民境界に関する資料、道路台帳ですとか、登記簿にくっついております公図ですとか、こういったものの収集と現地踏査、それから、測量のための基準点を整備する街区の現況測量、それに、公図を数値化、電子化するという内容になっております。こういった作業を経て成果を取りまとめて、全体としてデータベース化しようという内容でございます。
　また、実施主体についてのお尋ねもありました。必要な作業、測量については、御指摘のように、国土地理院と独立行政法人の都市再生機構が実施しております。この役割分担といたしましては、都市再生機構が街区の官民境界に関する資料の収集と現地踏査、それから三大都市圏におきます街区の角の測量を行います。国土地理院につきましては、街区の位置を測量するための基準となる点の測量と、三大都市圏以外における街区の角の測量ということで、両者で役割分担を行っております。
　また、特に都市再生機構について、なぜこの業務を行っているのかというお尋ねでございますけれども、この調査につきましては、今申し上げましたように、地籍調査の前段階の調査でございますので、当然のことながら、地方公共団体などと十分な調整を図る必要があります。また、現地におきまして実際に街区の状況を測量いたしますので、地域住民の方々等への十分な対応も必要になってまいります。そういたしますと、地方公共団体との連携体制あるいは信頼関係が相当程度構築されておりますし、また、都市部におきます市街地整備事業の豊富な実績もありまして、地元との調整も円滑に行っていただけるだろうということで、都市再生機構にもこの一翼を担っていただくということにいたしたものでございます。
○田島（一）分科員　ありがとうございます。
　でも、最後の御説明を聞いていますと、随分取ってつけたような理由にしか私には聞こえてまいりません。地域住民との関係であるとか、調整を図りやすい、そういうようなことを理由にされるのであるならば、本当にこの都市再生機構がふさわしいという理由になるのかどうか、私は非常に疑問を感じるんですね。
　どうしてもうがった見方をしてしまうとおしかりをいただくかもしれませんけれども、都市再生機構がまずありきの中で、何かこの事業を予算化されてしまった、そんなふうに思うように私は感じるんですけれども、そもそも、都市再生機構がこの事業にかかわらなければならないという根拠は何なんでしょう。もう一度御説明をいただけないでしょうか。
○小神政府参考人　今、都市再生機構について、もう少し具体的にという趣旨であろうかと思います。
　先ほども申し上げましたように、地籍調査の前段階の調査で、特に地方公共団体との密接な意見交換を行う必要がありますし、現に都市再生機構におきましては、市区町単位で連絡会議等々も持ちながら都市再生街区基本調査に取り組んでおります。
　そうしたときに、これまで三大都市圏の方におきましては都市再生機構が担当しているわけでございますけれども、三大都市圏において、特に、今申し上げましたように、都市再生機構におきましては市区町とこれまで非常に密接に連携体制をとりながら事業を進めておりますので、都市再生機構で都市再生街区基本調査も行っていただくことがより円滑に、特に三年間でやらなければならないものですから、スピーディーに地方公共団体との連携もとらなければいけませんので、そういった意味合いから、都市再生機構がふさわしいというふうに判断したものでございます。
○田島（一）分科員　三年間というのは、本来を言うならば、もっと早くからやっておかなきゃいけない問題だったわけですね。見方を変えれば、結局、時間切れを前提に、大手のところしかできないような、そんな仕組みをつくられたように私には思えてなりません。
　例えば、昨年十月下旬の時点で、実は国土地理院から街区基本調査の受注結果の一覧、それと都市再生機構から都市再生街区基本調査に係る基礎資料の収集その他入札結果の一覧表というのを資料としてちょうだいいたしました。一体どういう会社がこの事業にかかわっているのかという内容であります。
　この資料をいただいた時点で見ますと、いわゆる測量業界の中でも大手または準大手と言われている数社が入札に応募されて受注をされている。とりわけ受注状況というのを見ますと、都市再生機構が東日本支社、中部支社、西日本支社そして九州支社、四つの支社に分けてそれぞれ発注をされているわけですから、大手の測量会社がそれぞれの支社に対して入札落札をやっているので、四つすべての支社が発注している業務を請け負っている、そんな落札業者も見受けられます。
　このことをわかりやすく言えば、これだけの予算規模の入札業務をやはり大手が相当占めているというふうに受け取れるわけであります。結局、都市再生機構が設定をした、有資格技術職員の数であるとか、いろいろな条件が非常にハードルが高くなり、三年間というお話も先ほどされましたけれども、地域の測量業務に当たっている業者の入札というものが非常に困難になり、実際ふたをあけてみれば、大手が全体の約四割を落札しているということが結果として出てきたわけであります。
　この今回の事業、恐らく地域の中小の測量会社は、公共事業の一端としてかなり地域の活性化につながっていくだろう、地元の企業を使っていただけるだろうと期待されていたというふうに思うんですけれども、残念ながら大手が占めた、大手がこの調査業務を持っていってしまったというような、そんな失望から、先ほど冒頭で申し上げたメールのようなものが私たちのところにも来たような結果ではなかったかというふうに思います。
　もう一度、この実績を踏まえていただくと、やはりもっともっと細分化をさせることも可能だったというふうにも思いますし、こうしたハードルを高くして、結局は大手に集中するような仕組みをつくってしまったという結果、これを踏まえて、なぜ、地域の企業が入札等に参加できる、そんな配慮ができなかったのか、その辺の評価等も踏まえてお答えをいただけないでしょうか。
○小神政府参考人　まず基本的なことを私の方から申し上げまして、後に都市再生機構の方から具体的に御答弁いただきたいと思います。
　今先生の御指摘がありましたように、都市再生機構において大手が四割ということで、地理院に比べて大分違うんじゃないかという趣旨の御質問でございますけれども、先ほど申し上げましたように、都市再生機構におきましては資料収集業務それから街区点測量、これをお願いしております。地理院の方におきましては街区基準点の測量と街区点測量ということでございますけれども、資料収集業務につきましては県単位でまとめて調べる必要がありますものですから、今先生御指摘いただきましたように、四割を大手の業者が落札しているということでございますけれども、地理院で同じく担っております街区点測量につきましては、これは都市再生機構におきましても八割が中小業者が落札をいたしておりまして、それほど地理院と都市再生機構において大きな差はないというふうに認識をしております。
　したがいまして、業務の違いがそういった大手、中小の方の落札比率の差にあらわれたというふうに理解をいたしております。
○田中参考人　都市再生機構の業務についてお答えいたします。
　都市再生機構としましては、都市再生街区基本調査のうち、一つは基礎資料収集等の業務それから二つ目が街区点測量業務という二つの大きな仕事を請け負っております。
　一番目の基礎資料収集等業務につきましては、まず機構本体が関係者と協議、調整を行いまして、それを踏まえまして、調査対象となります三百二十四市区町の自治体と、関係する都道府県あるいは地方整備局等から土地の境界とか現況に関する基礎資料を収集、整理する、そしてこれらの資料の電子化を行う、そういう業務でございます。また、二番目の街区点測量業務につきましては、一番で申し上げました、その整理されました資料をもとに街区の角を測量する業務でございまして、機構は三大都市圏を対象として二十六市区で実施をしてございます。
　基礎資料収集等業務の業者選定でございますが、広範な専門知識が必要である、あるいは一定エリアを対象として複数工程を同時並行的に実施するということがございますので、技術者数等に一定の条件をつけまして公募を行ったところでございます。
　一方、街区点測量業務の業者選定に当たりましては、通常の測量業務でありますから、あるいは対象地域の地勢に通じていることが有利であるということから、対象工区が存する都道府県内に本店、支店、営業所等を有することを参加希望の条件としまして、業者指名に当たりましても、対象都道府県に本店を有する者を優先するなどして地元の業者の受注機会の確保に一定の配慮を行ったところでございます。
　その結果、先ほど局長から話がありましたが、基礎資料収集等業務につきましては受注業者の約四三％、街区点測量業務につきましては八〇％が中小業者の受注という結果になっております。
　以上でございます。
○田島（一）分科員　まことしやかなデータを今ちょっとお示しいただきました。
　実際に今回この入札で設けられた制限の中の一つに有資格技術職員、これはたしか三十名以上という数字だったと思いますが、それは間違いありませんね。もううなずいてくださったら結構です。
○田中参考人　今、三十名以上とおっしゃいましたのは、基礎資料収集業務につきましての要件でございまして、街区点測量の方は六名でございます。
○田島（一）分科員　済みません、私の方が言葉足らずでした。
　その基礎資料収集の段階で、実際に有資格技術職員三十名が必要だということで今確認をさせていただいたわけですけれども、この三十人という有資格者、これを実際に業務に従事させる人ということで人件費をもし会社が計上したとしたならば、結局、周辺の応札者にとってみると、設計所の人件費を積み上げて諸経費として計上しなければなりません。そうなると結果的には落札者は赤字になってしまうということから、パートであるとかアルバイトで対応しなければならない、しないと無理ではないかというような矛盾点も出てきていたかと思うんです。
　そのあたりの問題を指摘する、三十人の業務従事者がいわゆる資格技術職員として確保できない問題点として、今回のこの入札に、はなから中小を相手にしないというような姿勢に受けとめられてきた背景があるかというふうに思うんですけれども、そのあたりについてどのように振り返っていらっしゃるか、教えてください。
○田中参考人　三十人の有資格者につきましては、資格の確認をしておりますので、今おっしゃいましたようなアルバイトとかそういうものではないというふうに考えます。
　それから、先ほど申し上げましたように、基礎資料収集等の業務は大変複雑でございます。幾つか申し上げますが、まず、非常に膨大な資料を扱うことになります。全国の都道府県それから三百二十四の市区町、地方整備局、法務局、国土地理院、そういうところから得られます膨大な資料の収集をしまして、その資料の適合性を判断いたしまして成果品として電子処理をして格納する作業でございます。
　こうした資料の適合性を判断するに当たりましては、道路事業や区画整理事業、そういう事業に精通するとともに、国土調査法や不動産登記法等の土地境界に関する法律についても十分な知識と理解が必要でございます。
　二番目に、現地踏査、公図と現況重ね図の作成、それから測量指示図の作成といった業務がございます。
　三番目に、それらの業務が複数工程でありますが、これを同時並行的にする必要がございます。非常に多岐にわたる作業を同時並行的にやる、多岐にわたるといいますのは、先ほど申し上げた資料の収集、現地踏査、それから公図と現況図の重ね図の作成、それから測量指示図の作成、これを同時並行的にやるということから、一定の技術員の確保が必要である、そうしなければ、機動力が発揮できないということでございまして、そういう要件を設けさせていただきました。
　以上でございます。
○田島（一）分科員　もっともな御答弁も一部確かにありました。
　しかし、やはり私が申し上げたいのは、今回の三年間という非常に限られた時間の中で、おっしゃるような理由を踏襲しようと思えば、ほとんどがこうして大手に集中してしまったという結果は否めない事実として受けとめていただいていると思います。もう少しもっと早くからこの事業に取り組むべきではなかったか、そんな反省も持ちながら、結局は、この受注した大手の下請、また孫請という形で地域の測量業者がかかわっている、そんな事実も一定以上把握をしていただいていることと思います。こうした構造の上下関係というものを、本来、できる限りなくしていこうとするのが民間活力の導入であり、できるだけその地域の経済に反映をさせていこうという部分も担っているのではないかというふうに思うわけであります。
　もちろん、おっしゃったように、非常に膨大な資料の取扱業務であるとか、数多くの業務内容、それから同時並行的にやらなければならないというような理由をおっしゃってくださいましたけれども、当然、中には各地域での協同組合等々で組織をされた、そういったところも受けていらっしゃるわけでありますが、より地域住民との密接な関係を深めていただくためには、こういった地域でのネットワークづくり等々にも本来国交省としては力を注いでいくことが並行的に行われてもよかったんじゃないかな、そんなふうに思ったりもするわけです。実際に入札結果の中で、こうした各都道府県単位でつくられている社団法人格、もしくは法人格を持たない協同組合等々においても、ごくわずか、四つほどしか上がってきておりません。
　こうした現状をちょっとお考えいただくと、どのような問題点があるというふうにお考えですか。
○小神政府参考人　地籍調査、これは非常に重要な事業だと思っておりまして、これがなかなか都市部で思うように進んでいないという背景を踏まえてこの都市再生街区基本調査を実施するということにしているわけでございます。
　その中で、繰り返しになりますけれども、三カ年間という中で、限られた時間の中でやっていかなければならないわけでございますけれども、一方で、先生も御指摘のように、測量業者は中小業者が非常に多いものですから、業者の方々の方からもこの都市再生街区基本調査に対するいろいろな思いというのを私どももお聞きをしております。
　そうした中で、調査をお願いしております都市再生機構においても、先生の御指摘から見ると不十分だという御指摘でございますけれども、一定程度の配慮はしておるというふうに我々は認識しておりますけれども、そういった御指摘を踏まえて、また都市再生機構あるいは地理院ともいろいろと相談してまいりたいと考えております。
○田島（一）分科員　今もお話しいただいた都市再生機構、今では独立行政法人として独立採算制を求められているわけであります。ですから、基本的に営利を求めていっても当然おかしくない組織であるわけですけれども、今回のこの事業を通して国交省の方から業務を請け負った予算すべてが入札、落札に使われている、こんなことはまずあり得ないとは思います。
　具体的に都市再生機構に相応の利益というものが上がっているんだというふうに思いますが、再生機構の今回の都市再生街区の基本調査に係る基礎資料収集その他の業務において、収支といいますか見積もりといいますか、そんなものを契約の段階で国交省と都市再生機構との間で交わしているのではないかというふうに思います。こんなことは社会の常識ですけれども、この事業において純粋に調査にかかる費用、それと都市再生機構の利益となる金額、大まかにお教えいただけませんでしょうか。
○田中参考人　機構が請け負いました金額は、約三十四億円、先生が先ほどおっしゃいましたとおりでございます。それから、民間業者への業務発注が、基礎資料収集等が約十三億六千万でございます。街区点測量業務が約八億八千万でございます。残りの十一億五千万が機構の経費となっております。先生は利益とおっしゃいましたが、私どもの経費がかかっておりますので、利益というふうに認識はしておりません。
○田島（一）分科員　利益ではなく経費だ、その御指摘は、当然機構としては訂正をきちっとしておかなければならないんだろうというふうに思います。
　しかし、この十一億円という金額は、本当に機構から見るとたかだか知れた経費かもしれない。本当ならば、もっと経費として確保していかなければならない、そんな立場にあるんだと思います。しかし、見方によっては、機構を通さなければ、十一億円安くこの事業が展開できたのではないかなというような、そんな見方が私どもはできてしまうわけであります。ただでさえ、このところの社会保険庁であるとか自治体の事業等にいろいろな不祥事がまつわったり、また非常識な姿勢というものが随分国民から厳しい目で見られてくる、そんな時代となってきております。
　こうした外郭団体、独立行政法人のあり方についても、小泉総理初め、今メスを入れていこう、スリムにしていこう、そんなお取り組みをしていただいているというふうに思うんですけれども、今回指摘をさせていただいた都市再生街区の基本調査などはごく一部でありまして、決してこれだけがすべてではないというふうにも私どもも思っております。しかし、何のために、まただれのためにこうした機構が存在しているのか、とりわけこの関係業者等からも疑問に持たれてしまうようなことがあっては、これはやはりきちっとした説明責任並びに透明な情報公開というものがなされていないのではないか、そんな反省に立たなければならないように私は思います。
　公共事業というならば、日本の北から南まで都市を再生していこうという、非常に壮大な事業でありますから、当然どんぶり勘定であってはなりませんし、特定の一部の大企業だけがもうけるような、そんな事業であってはならないというふうにも私は思います。経費だけをとやかく言うものではありませんけれども、やはりこうした詳しい収支並びに事業内容というものを今まで以上に公開をしていく必要があろうかというふうに思います。
　国交省としても、これからの事業の実施に当たって、できる限り、というよりも、もう最大限丁寧な情報公開、それと国民に対しての説明責任というものを果たしていかなければならないというふうに考えるんですが、最後に、大臣、どのようにお考えでしょうか。