Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○森本晃司君　今局長の話もございました。また、先ほど野沢先生の御質問の中にもこの問題があったわけでございますが、いずれにいたしましても、このことによって乗り継ぎが円滑化されて、利用者にとっては非常に利便性のあるものになっていくわけでございますが、しかし、これはほとんど事業者負担というところが大変なことではないかなという思い、事業者負担ですから、最終的には、結局はこれまた利用者に運賃という形で負担が大きくなってくる。野沢先生もおっしゃったように、国の支援をやはり考えていかなければならないと思いますが、ぜひその点を今後も推進していただきたい、このように思います。
　また、乗り継ぎの円滑化とともに、お年寄りや障害者の方々の移動の円滑化も今後推進していかなければならない大きな課題であります。
　いろいろやっておられるようですが、まだまだ不十分でございまして、平成九年度末のエレベーターの設置率、ＪＲで四％、大手私鉄で一二％、地下鉄で四四％にすぎません。移動制約者の方々のためのエレベーター、エスカレーターの整備等、鉄道施設に対するバリアフリー化については、平成十年度第三次補正予算で、国、地方公共団体が三分の一ずつ補助する仕組みを創設して、国費が五十億円計上されております。十一年度予算でも九億円が計上されているわけでございますが、これらの予算によって今後のバリアフリー化がどれぐらい促進するのか、また将来どのように整備を進めていこうとされているのか、お伺いしたいと思います。
○政府委員（小幡政人君）　お話しのように、鉄道駅のバリアフリー化は我々にとって非常に大事な課題と思い進めているわけでございますが、平成十年度の第三次補正予算におきまして、おかげさまで五十億円を計上させていただきました。
　　　〔委員長退席、理事寺崎昭久君着席〕
　この趣旨は、我々、鉄道駅につきまして一つの整備指針を用意しております。具体的には、段差が五メートル以上、一日の乗降客が五千名以上というのを一つのメルクマールにいたしまして、そのほかそれ以下の駅につきましても、福祉施設が周辺にあるとかというものについては当然対象に加えさせていただきますが、そういう対象駅について計画的に我々としては進めていきたいということで、第一段階として五十億円を用意させていただいたわけでございます。
　我々としては、おおむね約十年ぐらいですべて用意できるようにということで努力していきたいと思っております。
○森本晃司君　次に、退出規制の見直しについて伺いたいんです。
　退出する場合、鉄道事業が廃止された場合に、代替輸送サービスの確保は地元の住民にとって極めて重要な問題であります。この確保、地元住民の声を反映しながらどうサービスの確保を図っていくのか、この点について伺いたい。
　あわせて、先般、大臣にもいろいろとよく御承知いただいている信楽の第三セクターの問題を取り上げてこの委員会で御質問をさせていただきましたが、同様に第三セクター全体がやはり今大変な経営危機を持っているわけでございます。三十八の事業者のうち三十一事業者が赤字でもございますし、こういった中小鉄道に対する国の支援が私自身はまだまだ不十分であると思います。ぜひ運輸省の支援も行っていただきたいし、今後廃止される鉄道に対する住民の声の反映を図っていかなければならないと思いますが、その点についてお伺いいたします。
○政府委員（小幡政人君）　鉄道事業の退出に当たっての代替輸送サービスの確保について地域の住民の方、利用者の方の声を反映すべきではないかというお話でございますが、我々はそういうふうに考えております。その意味で、今回、法律上については廃止後の交通利便の確保に関しまして、運輸省は関係地方公共団体それから利害関係人から意見を聴取するということを法律上明定させていただいております。
　それに加えまして、運用上ではございますけれども、先ほど申し上げましたように、地元公共団体からの申し出があった場合には、地元協議会を設置いたしまして、代替交通機関の確保等に関しまして意見調整をさせていただく場を設けたいということでございます。
　もう一つ、三セクに対する支援でございますが、これは前回の御質問にもございましたけれども、経緯的には三セクの生い立ちというものの経緯がございます。そういう意味で、真正面から運営費補助、決算補助というようなことについては非常に難しい問題を抱えていると思いますが、既に我々やっておりますように、例えば設備の近代化であるとか、いろいろな視点から鉄道機能を維持向上させるためにどういう補助のあり方が可能か、そういうことについてもせっかく運輸政策審議会の中で議論していただくことになっておりますので、それを踏まえまして適切に対応させていただきたいと思っております。
○森本晃司君　大臣に決意をお伺いしたいと思うんですが、今回の改正によって鉄道事業の廃止が続出するようなことのないようにぜひ御努力をいただきたいと思いますし、また適切な支援策を考えていただきたいと思います。
　　　〔理事寺崎昭久君退席、委員長着席〕
　また同時に、どうしても廃止やむを得ないという路線についても、住民の足の確保に万全を期していただきたいと思いますし、同時に、先ほどとまた重なって申し上げることになりますが、鉄道事業への支援と住民の足の確保に対する大臣の決意をお伺いさせていただきたいと思います。
○国務大臣（川崎二郎君）　いつも御指摘いただいておりますけれども、生活路線をどうやって維持していくか、地元の方々と協議をしていくことになります。その中で、バスの利便性の方が高いという御判断をいただく場合もあるだろう、また、いや、三セクでもしっかりやっていかなきゃならないという御判断をいただくときもあるだろう。そういったときに私どもはどう対応していくか、これから大きな課題というようにも考えております。
　午前中の質疑でも申し上げましたけれども、大都会の対策として、混雑の緩和、乗り継ぎ、こういう利便性の向上、それから、日本全体のネットワークとして新幹線の整備の問題、そしてもう一つ、在来線の整備維持という問題について、私どもはしっかり勉強しながら取り組んでいかなければならない、このように思っております。
　特に在来線につきましては、フリーゲージトレーン等、科学技術の進歩の中でより利便性が上がるものもあるだろう。一方で、極めて経済的に厳しいという中で、自治省や地方公共団体とうまく我々が手を結びながらやるべき部分があるだろう。こういったものをしっかり勉強しながらやってまいりたいと思いますので、どうぞ重ねて御支援を賜りたくお願い申し上げたいと思います。
○森本晃司君　続きまして、道路運送法の改正に伴って貸し切りバスとチャイルドシートという問題についてお伺いをさせていただきたいわけでございます。
　道路交通法が改正されて、自家用車には来年からチャイルドシートの義務づけが実施されることになったわけでございますが、本来、安全確保を最優先しなければならない事業用バスやタクシー、この点については改正試案段階では運転者に努力義務を課す方針だったと伺っております。しかしながら、改正案では適用除外されましたが、これはどのような理由によるものかお伺いします。
○政府委員（玉造敏夫君）　道路交通法のこのたびの改正によりまして、チャイルドシートの使用の義務づけということが一般的になされたわけでございますが、一定の場合にその義務づけを免除するということを政令レベルで今検討しているところでございます。具体的な例といたしまして、今挙げられました事業用のバスあるいはタクシーにつきましてでございますが、使用義務を免除する方針で現在検討しておるところでございます。
　その趣旨でございますが、これらの自動車につきましては、いつ何人の幼児を乗車させることになるかということについて事前にわからないということがあるわけでございます。そのために、チャイルドシートの使用を法律上義務づけてしまいますと、この義務を履行するためにあらかじめ多数のチャイルドシートを車に積載しておかなければならないというようなことになる。このような過度の負担を課することは、現在出回っているチャイルドシートといったものを前提といたします限り適当ではないのではないかということで、これは除外したいというふうに考えておるところでございます。
○森本晃司君　貸し切りバスと乗り合いバスとは私はちょっと違うんじゃないかと思っています。確かに乗り合いバスというのはなかなか事前にはかり知れない。しかし、貸し切りバスの場合は、特に長時間運転するものですから、しかもある程度申し込みの段階で予測はつく。
　いろいろな貸し切りバス用のチャイルドシートの開発も必要性が伴ってくるかと思うんですが、そういったことも踏まえて、貸し切りバスは高速道路を走りますし、普通幼児を乗せていく場合には料金の問題もかかってくる。一応、幼児の場合には母親のひざの上に乗せているから無料なんだとか、そういう点もあるわけでございますけれども、やはり幼い子供の命を守っていくということについては、乗り合いバスの場合にはこれはなかなか測定できないものでありますけれども、それでも乗り合いバスの中には座席のところに今シルバーシートがあります。同様にチャイルドシートの席が多少あって、そこに幼児を乗せられてその前に母親が立つとか、何か前を向いて進む施策を考えていく必要があるのではないかと思うんです。お答えいただきます。
○政府委員（玉造敏夫君）　御指摘の貸し切りバスにつきましてでございますが、今委員がお示しになったような差異というものがあり得るのであろうと思います。ただ、乗り合いバスあるいはタクシーと同等とまでは言えないものの、現状でいきますと、何人の幼児を乗車させなければいけないかということが事前に運転者にどれだけわかるかということについて若干の懸念があるわけでございます。その意味で、これらの車といいましょうか、タクシーあるいは乗り合いバスに近い性格を持っているのかな、現状におきましてはそう考えておるところでございます。
　幼児の保護の必要性、あるいは貸し切りバス事業者の負担、さらに利用者の利便等を総合的に勘案いたしまして、この点については政令に盛り込むべきかどうかということについて慎重に検討をいたしたいと考えております。
　ただ、いずれにいたしましても、先生御指摘のとおりでございまして、タクシーに限りませず、事業者においては旅客事業における最大のサービスというのは安全の確保である、逆に言いますと安全の確保が最大のセールスポイントでなければならないというふうに私どもは考えております。
　そういう観点に立ちまして、チャイルドシート導入のための積極的な取り組みが事業者においてもなされるということを期待いたしますし、またそういった動きを促進すべく私どももバックアップしてまいりたいと考えております。
○森本晃司君　最後に、規制緩和後の事後チェック体制についてお伺いしたいと思っております。
　事業者に対する安全規制については、需給調整規制が行われていたときでも甘かったのではないかと言われるところもありますが、さらに今後、こういう状況の中で貨物トラックの車検証の延長等に関する審議においても、安全な運行確保に向けて事後チェック体制を充実することがますます必要であるということでございます。
　貸し切りバスについてはどのように運輸省は事後チェック体制を考えておられるのか。さらにまた、トラックの場合、アメリカの場合にはトラック事業者は参入は極めて自由でありますけれども、参入後の安全規制は非常に厳しい。また、外部からも、このトラックはチェックしたトラックである、そうでないということが見やすくなっているようでございますけれども、我が国の場合はそうではないという状況から考えて、大いに参考にしなければならないのではないか。また、路上検査の件数も極めて少なくなってきたわけでございます。
　これからこういった安全確保は極めて大事でございますので、これらを強力かつ確実に推進するということになれば、運行管理制度の強化など法案に盛り込んではおりますけれども、目に見えた形になっていくことが大事ではないか。実効ある安全確保の実施に向けて大臣の決意をお伺いして質問を終わります。
○国務大臣（川崎二郎君）　御指摘いただきましたように、需給調整規制が廃止をされる。結果としてやはり数がふえていくんだろう。そして、規制の当時は、ある程度の基準を満たさなければ入れないという前提でありますので、ある程度業者の力というものが似たような状況にあった。それが拡大をいたしていくことになります。それだけに事後チェック体制をどのように整備していくか、運輸省としては極めて重要なことであろうと思っております。
　御指摘をいただきました監視体制というものをしっかりつくり上げてまいりたい、このように思っておりますし、規制緩和というものがこのように実行されましても、安全というものに対しては運輸省は総力を挙げてやるということを改めて言明させていただきたい、このように思います。
○宮本岳志君　まず、鉄道事業法改正案について質問をいたします。
　今回の運輸関係法の規制緩和は、国民の足の切り捨てを進める重大法案です。我が党は、徹底審議を、そしてそれにふさわしい質問時間の保障を求めてまいりましたが、与えられた時間はわずか三十五分、限られた時間の中での質問ですので、鉄道事業法の路線廃止問題について中心に質問をいたします。そういう事情も踏まえて、ぜひ答弁も端的にお願いをいたします。
　まず、今回の法改正によって、赤字線などの廃止についてはどこがどう変わるのか。端的に言って二点変わると思うんです。一つは、運輸大臣の許可要件であったのが、一年前の事前届け出制度になるということ。二つ目は、現在、廃止申請に当たっては地元自治体の同意が必要だとされているものが、この必要がなくなるということ。これは、鉄道の公共性、ひいては国民の交通権にもかかわる大改悪、抜本改悪だと思います。
　まず、届け出制への変更の問題ですが、許可と届け出には雲泥の差があると思うんです。法律論的には許可というのは原則禁止でありまして、届け出というのは原則自由と、こういうことです。この法案が通れば、今後は鉄道事業者が一年前に届け出れば自由に廃止できるということになるわけですが、これでは事実上国民の足の切り捨ては野放しになるのではないですか。いかがですか。
○政府委員（小幡政人君）　お話しのように今回の退出についての主な改正点は、許可制から事前届け出制ということでございます。その際に、実は大前提として、現在の退出の運用でございますけれども、それは確かに同意というものを運用としては用意しております。これは今回事前届け出になりますのでなくなるわけでございますが、現在の許可基準をごらんいただきますと、いわゆる当該地域としての交通の足がなくなると重大な支障があるという場合を除き、運輸大臣は許可をしなければならないという規定になってございます。その意味で、実態の交通鉄道需要がそういう事態であるかどうか、つまり代替交通機関が確保されておるか否か、その必要があるかないか、そういうところが非常に大事なことになるわけでして、それは具体の制度論としても、その実態論としてもそこをよく御議論いただかなければならないと思っております。
　その意味におきますと、我々、事前届け出制にいたしますけれども、その前提として、その後の交通体系を、せっかく地元協議会を用意しながら議論していこうという制度を設けているわけでございまして、実態面においては我々は足の切り捨てにはならないというふうに理解しております。
○宮本岳志君　私はそれが重大だと思うんです。先ほど現行の法を見よとおっしゃいましたけれども、小幡局長は、現在の退出についても代替輸送機関が確保された場合には運輸大臣は許可をしなければならないというスキームになっていると、こういう答弁をしておられます。しかし、法は明確に、「公衆の利便が著しく阻害されるおそれがあると認める場合を除き、」「許可をしなければならない。」と、これが法のまさに書き込んでいる条文そのものでしょう。
　私は、そういう言い方はみずから法をねじ曲げるものだと。大体、何の歯どめも現状でもないというようなことはないわけですよ。はっきりしているのは、この退出する、廃止するという場合には運輸大臣の許可を求めなければならない、そうなっているわけでしょう、現状は。それが今度の法改正で届け出れば一年後には廃止できると、こう変わることは明瞭じゃないですか。
　自治体の問題でも、同意を得た上で廃止申請が初めて出せるという状況、今はそうだと思うんですね。ところが、今度法改正をされれば自治体同意は要らないということになるわけですから、どこが同じなんですか。全然違うじゃないですか。どうですか。
○政府委員（小幡政人君）　先ほど申し上げました現在の事業の休廃止の場合の許可基準でございますけれども、「当該休止又は廃止によつて公衆の利便が著しく阻害されるおそれがあると認める場合を除き、」ということの一つの解釈でございますけれども、我々としては、代替輸送、公共輸送機関が整備されている場合には、ここの「おそれがある」というふうには認められない、そういう意味で、申請があれば許可をしなければならないということを申し上げたわけでございます。
　それと、確かに形式的には許可制が届け出制になるという法形式の実態はございますけれども、先ほど申しましたように、我々は、廃止後の代替交通機関が整備されるかどうかというところが一番大事な話でございますので、それについては、先ほど申しましたように、都道府県あるいは利害関係人からの意見聴取の規定を法律上用意し、それから、運用上ではございますけれども地元協議会等を用意いたしながら、そしてまた法律上は一年間という非常に長期にわたる事前届け出制ということにすることによりまして、その期間において代替交通機関の問題については運輸局の方が先頭に立って地域と相談しながら用意する、こういう仕掛けの中で、実態的には御迷惑がかかることにならないということを申し上げているわけです。
○宮本岳志君　公衆の利便が著しく阻害されるおそれがある。この問題は代替輸送機関が確保されれば問題ないというような小さい問題じゃないと思うんですよね。私はそう思います。
　先ほど協議機関ということもおっしゃいました。これは何の歯どめにもならない。運輸大臣も先ほどの御答弁で、この協議機関で協議するんだと、そしてバスということもあるだろう、あるいは三セクということもあるだろうと。鉄道をそのままの形で残すという結論についてはお触れにならなかった。幾ら協議したって、やるのは調整ですから、これは届け出て一年たったらもう自動的に廃止されるということじゃないですか。何の歯どめにもならないということを私は言いたい。
　では、この制度が変わらない、ほとんど変わりがないとおっしゃるなら、少し逆からお伺いします。
　現行法二十八条、「公衆の利便が著しく阻害されるおそれがあると認める場合を除き、」「許可をしなければならない。」ということは、逆に言えば、そういうおそれがあると認められた場合には許可しないということを意味していると思うんですね。ところが、今度は全くフリーになる。届け出がされれば、これは幾ら反対でも一年で廃止ということになるわけですから、運輸省はその場合、待てということが今後言えるわけですか。全く同じ運用をやっているんだったら、今後もその廃止をやめさせるということはできるんですね。いかがですか。
○政府委員（小幡政人君）　それは許可制でございますから、形式や仮定の話でございますが、公衆の利便が著しく阻害されるおそれがある申請が出た場合には運輸大臣は許可をしないということは当然可能でございます。
　それでもう一つ、我々が申し上げていますのは、先ほど実効的な実態的な話として申し上げましたけれども、我々としてこういう形での廃止申請というものが鉄道事業者から出てくるというふうな認識はしておりません。我々として、鉄道事業者は公共性を常に念頭に置き経営をしていただいていると思っておりますので、その意味で、確かにこういう公衆の利便を著しく阻害するおそれがあるようなケースにおいて事前届け出をしてくるということは形式的には考えられるかわかりませんけれども、我々としてはそういうものについても一年間の期間の中において、その運営する公共性にかんがみまして当該事業者に考え直しをしていただくようなことも含めまして、当該協議会において議論させていただきたいと思っております。
○宮本岳志君　許可制と届け出制では明確に違うと。これは事実でしょう。それはいいですね、やりとりありましたけれども。
○政府委員（小幡政人君）　それは、法制度的な許可制と届け出制は当然違います。私が申すのは、実態論としての運用を含めての実態が変わるかどうかということで申し上げているわけでございます。
○宮本岳志君　鉄道事業者が公共性を守ると信じているとおっしゃいましたけれども、実際に実態はそうなのかどうか、これはまた後で議論したいと思うんです。
　もう一つ大問題を指摘したい。地方公共団体の同意の問題であります。この問題でも鉄道局長は衆議院で重大答弁を行いました。これまで自治体の同意が必要だったが、これはあくまで原則的な指導であって、残念ながらそれがとれない場合、許可申請があった場合に我々としては今申しました法律上の原則、つまり許可をしなければならないという原則に従って対応するというのが現行法の体制だと、こう述べました。まるで今でも自治体同意が必要でないかのような口ぶりです。
　では聞きますが、昭和六十二年以降で廃止された線は民鉄十八、ＪＲが三つだと思います。この二十一の中で、自治体同意がないまま廃止したというものがあるならお答えください。
○政府委員（小幡政人君）　今の実績については、すべて地元の同意をいただいた上での申請というふうに理解しております。
○宮本岳志君　少なくともこれまでは自治体同意がなければ許可申請は出せなかったわけです。そして、それは当然のルールとしてやられてきたわけですよ。それを今度は自治体同意を全く必要なくするわけですから、これは全然制度が変わるわけです。現に、自治体が鉄道の廃止は困る、そう言っている例だっていっぱいあるじゃないですか。また後から広島の可部線の問題を取り上げますけれども、こういう問題を見たときに、あたかも今でもこういうことは何ら問題でないかのような答弁というのは全くおかしいんじゃないですか。いかがですか。
○政府委員（小幡政人君）　これはそのときの答弁でも申し上げましたけれども、法律的には、申請行為というのは我々は制約を与えるわけにはいきません。そういう中で、例えば鉄道事業の廃止というものは非常に地域の利用者の方々に重大な影響を与えるおそれがございますので、当該地域の合意というふうなものがあった形での申請が好ましいということは論をまたないと思います。
　その意味で、我々は当該申請に当たりまして当該地方公共団体等とよく御相談の上出していただくということを指導しておりますけれども、合意に至らないというときに申請者が出してきた場合に、我々として申請を受け付けないというわけにいかない、これが現行制度であるということでございます。
○宮本岳志君　少なくともこれまではそういうことをやられてこなかったわけでしょう。自治体の同意がないままに鉄道事業者が申請するということはなかった。なぜなら、運輸大臣の許可要件になっていて、これがなければだめだということが事業者の側もわかっていたからです。それを今度取っ払えば、これは平気で出してくるということになるのは明瞭じゃないですか。この点でも、私は今度の改悪というのはまさに国民の足を切り捨てる危険があるということをずばり指摘しておきたいというふうに思うんです。
　さて、それでは次に、事業者が路線を廃止するに当たって判断するときの基準、物差しは何かという問題です。こういう議論をやりますとまず出てまいりますのが、第一に収支採算の確保が困難だ、つまり赤字だということが出てまいります。第二に、鉄道特性がなくなったという議論が出てくるわけです。
　そこで、この改正案と密接な関係のある実例として、先日、本委員会でも林紀子議員が取り上げた広島県のＪＲ可部線の廃止問題、これにもかかわって私は質問をしたい。
　私も二度にわたって現地へ参りました。すべての地元自治体も反対しております。商工会も観光同業組合なども大反対です。幾つか問題を指摘いたしますが、一つは、特定区間だけを取り出して鉄道特性がないと。こういう議論は昭和六十一年の国鉄国会、分割・民営化時の約束をほごにするものだというふうに指摘せざるを得ないと思うんです。特定区間を取り出して鉄道特性がないなどという議論を許せば、そういう例は全国至るところにあるわけですよ。それが切られるのなら、ＪＲの鉄道ネットワークはずたずたにされる。
　運輸省にお伺いしますが、ＪＲはこの可部線についてかなり乗客数が減ってきていると言うんですけれども、ＪＲ可部線、横川—三段峡間の輸送密度について、昭和六十二年と現在とをお答えください。
○政府委員（小幡政人君）　ＪＲ西日本から毎年報告を受けておりますが、これによりますと、ＪＲ可部線全体の一日当たりの輸送密度は、昭和六十二年度は三千二百六十人、それが平成九年度では四千六百三十五人ということで、可部線全体としてはふえておるというふうに報告を受けております。
○宮本岳志君　輸送密度は千人以上ふえているわけです。乗客数も可部線全体で見れば五百万人以上伸びております。この区間を限って見たら輸送密度が落ちていると、つまり可部から三段峡をとれば落ちている。こういうあなた方の言い分でいっても、ＪＲはこの間、可部から先の路線をどのように扱ってきたのかという実際を見て議論する必要があると思います。
　いろいろ実情を調査して驚きました。ＪＲ西日本はこの路線の輸送が落ちるようにしむけてきたとしか考えられない。ＪＲ発足時には一日十六本あった列車を今日十本にまで減らしました。列車の数が減れば乗客数が減ることは事の当然であります。それだけではございません。この区間の増収対策として臨時列車をかつては盛んにやっておりました。八七年には多客臨時列車を春、夏、秋に運転しました。団体臨時列車も納涼列車、わんぱく列車、忘年列車等々ずっとやってきたわけです。
　ところが、今は地元自治体が幾ら要求しても走らせない。それもそのはずで、可部線に鉄道部が発足したとき、当時のＪＲ西日本の井手社長出席のもと、鉄道部長が可部から先はないものとして対応してもらいたい、こうあいさつしたというじゃないですか。まさに輸送密度が落ちるようにしむけてきたのは明瞭ではないですか。
　ひとつ運輸大臣、こういうやり方はいかがですか。
○国務大臣（川崎二郎君）　今の御指摘いただいた発言、私は直接承知いたしておりませんので、社長がそう言われた、それについてどうだと言われますと、社長にまだ確認いたしておりませんので、後ほど確認して御回答申し上げたいと思います。
○宮本岳志君　この可部線の旅客数、輸送が落ち込むようにしむけてきたのではないかという問題は、衆議院の運輸委員会でも全く同じように運輸大臣にお尋ねしています。別の材料で平賀議員が質問しました。同じように運輸大臣は事実関係を調べて後ほどというふうに答弁をされました。こういう実態があるわけですから、これは現場に行って直接私たちが聞いてきたことなんですから、やはりそういうやり方はとんでもないと、ぜひきちっと指導していただきたいと思うんです。
　こういうことがやられた場合に、これまでだったら、そういう廃止を黙って許可したかといえば、ちょっと待ちなさいと言ったはずですよ。ところが、今後この法改正がやられれば、どんな不当なやり方で廃止するということを鉄道事業者が仮にやったとしても、全く何もできなくなるということじゃないですか。だから、今度の法改正は重大だというふうに申し上げているわけです。
　そこで、可部線でのＪＲ西日本の論理が通るということになれば、輸送密度四千人未満で国鉄分割・民営化時に比べてダウンした線というのは廃止されても仕方がないということになると思うんです。可部線では昭和六十二年に比べて、特に今回廃止が問題になっている線については六〇％に落ち込んでいるということですが、これは運輸省にお伺いしますが、ＪＲの輸送密度四千人未満の線で、国鉄分割・民営化時と比べて輸送密度が六〇％以下になっている線は何線あるか、御答弁ください。
○政府委員（小幡政人君）　平成九年度末現在におきます輸送密度四千人未満の路線数は七十三路線でございます。そのうち国鉄分割・民営化時点、昭和六十二年度末と比較いたしまして輸送密度が下がった路線数は六十路線でございます。
　ちなみに、ＪＲ全路線数は百七十八でございます。
○宮本岳志君　これは、この前の当委員会で林議員の質問のときに資料を委員の皆さんにもお配りいたしました。私は同じものをきょうここに持ってまいりましたが、昭和六十二年に比べて輸送密度が六〇％以下に落ちている、そして輸送密度が四千人を切っているというのは仮に廃止してよいという話になれば、全国で四十七線ございます。北海道で六線、東日本で十八線、東海で二線、西日本が十二線、四国で三線、九州が六線と、全国至るところでこういうのが出てくる。
　先ほど他の委員からもどんどん廃止するという話にならないようにという話がありましたけれども、まさに今回の問題を見ても、こういうことがもし認められればそういう話が出てくることは明瞭だというふうに思うんです。
　同時に、ＪＲは、赤字だということを現場で説明しております。この赤字だという言い分も到底住民の納得できるものではございません。ＪＲは、この間、赤字は六億円と何の根拠も示さずにいきなり言い出しております。この可部線ですよ。それで、私たちはＪＲと交渉して住民に納得できる情報を提供せよと繰り返し求めて、渋々出してきたのがここに持ってきたこの表なんです。人件費、物件費、その他と、そういうものですよ。
　そして、この中身、なぜその額なのかということは何一つわからない。例えば人件費の支出は三億円というふうになっているけれども、なぜ三億円もかかるのかが全く理解できないものです。現場でいろいろ聞いてみても、駅は八駅あるが、ＪＲの職員がいるのは一つだけ、あとは無人駅、列車はすべてワンマンカー、車掌は乗っておりません。一日五往復、せいぜい五人いればよい。保線といっても、これ非電化ですから、保線しているところを見たこともない。こういう地元の人たちの声もある。その他、本社や支社の管理関係の人件費を見ても、せいぜい十人ほどだ、十人ならざっと六千万、うんと多目に見て二十人としても一億二千万。どこから二億七千万というような額が出てくるのか、こういう地元の方々の実感ですよ。
　あなた方の言う説明責任を全然果たしていないんじゃないですか。少なくとも地元の皆さんが納得のいく詳細な情報を示すのは当然だと思いますが、いかがですか。
○政府委員（小幡政人君）　ＪＲ西日本において、現地において御説明、相談等が行われているというのは承知しております。その中で、我々が繰り返し申し上げておりますように、当該路線の状況、収支の状況等々、当該路線を、区間を廃止せざるを得ないということであるなら、その理由等についてできるだけ詳細に御説明しなきゃならぬというのは当然の責務と考えておりますので、我々はそういうことで当該ＪＲ西日本の社長以下に対して指導しているところでございます。
○宮本岳志君　最後に一つこの問題でお伺いしておきます。
　ＪＲは今回の鉄道法の改正の動きをまさに悪用しているという指摘を以前もいたしました。つまり、ＪＲ西日本は、現地の皆さんに対して、鉄道事業法の改正前に廃止の同意をすれば代替バスをＪＲは責任を持って運行するが、改正後なら代替交通を運行することに必ずしもなりませんよと、こんな口ぶりで説明をしているわけです。小幡鉄道局長は、仮にそういうことがあれば我々としても遺憾でございますと、こう答弁されました。
　運輸省の説明では、鉄道局長が直接ＪＲ西日本の社長に会って厳重注意をした、こう聞きましたけれども、何月何日にやったんですか。そして、その結果、ＪＲはこういう言い分は撤回すると述べているんですか。
○政府委員（小幡政人君）　お答え申し上げます。
　三月の上旬の当委員会だったと思いますけれども御質問いただきまして、その中で今申されましたような答弁を申し上げました。その後でございますので、具体的な日時はちょっと記憶にございませんけれども、その直後だったと思いますが、三月の中旬でございますけれども、ＪＲ西日本の社長に、こういうことであるなら非常に遺憾であるということで、現地の支社長等に対し徹底するようにということで注意喚起をしたのは事実でございます。そういうことでございますので、当然、現地の支社長を通じて話は、注意は行ったというふうに理解しております。
　それからまた、それに先駆けまして、質問いただいた直後に、西日本の東京事務所もございますので、そこを通じてこれも注意喚起をさせていただいた経緯もございます。
○宮本岳志君　こういう言い分は撤回されたというふうに理解をいたします。
　では次に、道路運送法についてお伺いいたします。
　貸し切りバスは運賃料金のダンピングが特にひどい。こういうもとで需給調整規制を廃止して、運賃や料金を認可制から届け出制にすれば、過当競争の激化、経営の圧迫から、安全経費の削減、利用者サービスの低下が起こることは明らかだと思うんです。貸し切りバスの事業者は八八％が中小業者、七割が赤字経営だと。その大きな要因は、貸し切りバスの多くが大手旅行代理店扱いで、優越的な地位のもとで運賃や料金のダンピングが横行していることにあると思うんです。
　運輸省の監査状況の資料を見ましても、業務監査では百九十四社監査した中で百四十一社、七二％が処分を受けている。保安監査では百三十社中百二十三社、実に九四％が処分をされている状況です。
　大阪のある事業者にお伺いしました。認可運賃などあってないようなものだ、三割安、四割安は当たり前、四十六万円のスキー夜行バスは二十五万円でやっていると。何と半額ですよ。今でさえこういう実態なのに、運賃の自由化をやったら、大手旅行業者の貸し切りバスの買いたたきというのが一層加速されるのは目に見えております。
　運輸大臣にお伺いいたしますが、こういう実態を知っているのか、そして、法改正してこれが一層ひどくならない保証はどこにあるのかということをお答えいただきたい。
○政府委員（荒井正吾君）　ちょっと事情の説明をさせていただきたいと思います。
　運賃のダンピングということでございますが、昨今需要が低迷する中で、サプライサイドは価格の競争とサービスの改善をあらゆる分野でしておる。御承知のとおりでございます。航空におきましても、半額という運賃は必ずしも珍しいことではない状況になっております。
　貸し切りバスは従来から競争が激しいマーケットでございましたが、その中で、さらに需要の低迷する中で、国内旅行の担い手として運賃が低迷しておる傾向にあることは御指摘のとおりでございます。
　一方、運賃の低迷あるいは中小事業者の存在ということから安全が確保できないということは大変な事態になりますので、その点は別途、貸し切りバスの特性に合わせまして、遠方に運行したり労働条件が長時間になるとかという特性がございますので、その点は法改正後におきましても十分措置したいということが基本的な考え方でございます。
○宮本岳志君　貸し切りバスは、かかるコストのうち半分以上は人件費だというふうに聞いております。ですから、運賃や料金がたたかれたら労働者の賃金の圧縮に即つながるわけです。
　それで、運転手さんからも聞きましたが、まさに回数を多く無理して乗務しなければやっていけない、夜行スキーバス、多いときには三往復休みなく繰り返すという話も聞きました。バスはトラックと違ってとめて仮眠できないんです。だから、それこそ太ももに針を刺しながら運転しているなんという話まであるぐらいなんです。その上に、大手の旅行代理店からの仕事は添乗員も兼ねてくれというものまである。乗客の点呼、荷物の積みおろしまでやらされる場合がある。運転に集中できない。禁止されているアルバイト運転手、これも常態化されていると聞いております。一歩間違えば大事故につながる、いつ起きてもおかしくない。
　これはぜひ運輸大臣にお答えいただきたいんですが、全国的な実態調査をやるべきである。運輸省はトラック業界のダンピングなどの実態調査をやりました。貸し切りバスについても大規模な調査をやるべきだと思いますが、ぜひ大臣の御見解をお伺いいたします。
○政府委員（荒井正吾君）　事務的で大変恐縮でございますが、実態の調査というのは、今いろいろな例を御指摘になりましたが、太ももに針を刺すというような事例は、一つの例でございますが、余り業界にも伝わっていない話でございます。
　いずれにしましても、貸し切りバスというのはなかなか労働条件が難しい、運転手一人に頼って運行されるということでございますし、労働の場所が職場を離れて遠方の道路で行われるということで、大変安全の確保の工夫が要るところだと思います。
　今後、安全の確保のために監査体制の強化あるいは情報の収集、不断の調査をしていかなきゃいけないと考えております。一斉の調査で事足る話ではないと思いますので、今別途、運輸技術審議会で、事故の防止のための工夫ということは情報の収集を不断に行うことにあるという議論がされておりますが、不断の安全確保の努力を今後とも続けるということを基本にしていきたいと事務的には考えております。
○国務大臣（川崎二郎君）　安全管理の問題でありますので、私どもは損なわれることがあってはならないという形で進んでまいりたいと思います。また、そこにはやはり情報公開というものもあわせていかなければならないのだろう。
　最近、航空の小さな欠陥の状況、途中から戻ってきた、もしくはチェックをした、こういう今までは流れていなかった細かい情報が流れるようになってまいりました。また旅館においても、運輸省は一つの格付をしていこうか、こういうふうなことも考えております。
　それは、今言われましたように、利用者のサイドから、このバス会社というものがどういうバス会社であるかというのをやっぱりきちっと情報公開していくということが大事だろう。安全管理というものがしっかり守られている貸し切りバスであるということを私どもははっきり国民の前にわかるようにしていかなきゃならない。その中で、当然安全管理というものが貸し切りバス業者にとりまして第一であるという認識をもう一歩進められるように努力をしてまいりたい、このように思っております。
○宮本岳志君　情報公開をして、国民の側が安全管理がしっかりしているバス会社であるということを見きわめられるようにしていくと言うけれども、つまり、安全管理がしっかりしていないバス会社というものが、結局今回の規制緩和によって一層拡大するおそれがあるということじゃないですか。
　私は、やっぱり国の責任としてそういうことはやるべきではない、きちっと安全が守られるように、やはり押さえるべきところは押さえる必要があるということを指摘しているわけです。いかがですか。
○国務大臣（川崎二郎君）　そこが、朝から議論をしておる需給調整というものを撤廃して民間業者のまさに創意工夫でやっていく、しかしその中でどこでチェックをしていくかという議論であろう。事前にすべてのものをある程度の資格の要件の中で押し込んで、これだったら大丈夫だから、これ以外はだめですよというやり方はいたしません。認可はいたします。しかしながら、その中において私どもはチェックをして、もちろん是正を求める。同時に、そのチェックした経過というものも国民にわかるようにして、その中で国民の選択を求めていく、こんな制度をつくり上げようと努力をいたしているところでございます。
○宮本岳志君　今回の法改正は、いずれも規制緩和の名のもとに、国民の利便も安全性も全部投げ捨てるものだと言わざるを得ません。特に、鉄道事業法の改悪は、ＪＲなどの鉄道事業者が公共交通機関としての社会的責任を投げ捨てて国民の足を切り捨てるのをお構いなしにしてやろう、こういうとんでもない内容だと私は思います。
　運輸大臣、あなたは本日の論議でも、今回の改正に当たって国鉄改革の原点というものは守っていくということを述べられました。私も、今回の法改正で問われているのは、まさに十二年前の国鉄分割・民営化のときの原則、原点だというふうに思います。
　昨年の国鉄債務の処理法案、あの国会で、私はあなたと六十二年の国鉄改革当時の原則とは何であったのか、こういうことについても随分議論しました。国民の財産であった国鉄を民営化する、ＪＲが受け継ぐ。そのときに、もうけ本位になるんじゃないですか、国民の足が切られるんじゃないですかと、当時最大の問題になったわけであります。
　そのとき、一切そんなことはいたしません、公共性は守ります、国民の足は守ります、そういう約束で国民の財産を全部受け継いで、営業収入の一％の経常利益、もうけまで保証してやって、そういうことまでやって発足、出発したんじゃありませんか。そのときに、今回削られるこの運輸大臣の許可要件だって入れられたわけであります。
　ところが、旧国鉄債務の二十八兆円も私たちの反対を押し切ってあなた方は国民に押しつけました。そして、今度はとうとうこの国鉄分割・民営化時の約束まで投げ捨てて野放しにしてやる。こんなことは国民は絶対に許さないということを指摘して、私の質問を終わります。
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○委員長（小林元君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、若林正俊君が委員を辞任され、その補欠として久野恒一君が選任されました。
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○渕上貞雄君　運輸省の運輸政策の大変革とも言っていい需給調整規制廃止の問題であります。そのときに、運輸省のコマーシャルがありますね、「わたしたちが運ぶのは未来です」。さて、需給調整廃止後、運輸省はどのような未来を運んでいこうとしているのか。それは国民生活にとって本当に明るいものになるのか、一体どのような未来を想像しておられるのか、とりわけ需給調整廃止後の交通体系についてお伺いをしたいと思います。
　今回の法改正の背景には、何人かの同僚議員からもお話がありましたけれども、許認可行政への批判があったと思われますし、とりわけ運輸省は他の省庁に比べて多くの許認可権を持っております。その多さに批判が集中したものであろうというふうに考えていますが、このため、まずは許認可数を減らすことを第一義といたしまして議論が進められたのではないか、輸送の使命であります安全の確保ということが軽んじられてきたのではないかというふうに思われてなりません。
　鉄道や貸し切りバス、さらに今後予想されている航空、海上輸送、乗り合いバス、タクシーといった人命を預かる旅客運送業にとっては安全は絶対な条件でありますし、この認識についてはまずは確認できると思うのであります。その旅客運輸事業を市場競争原理にゆだねることは、安全を軽視することにほかならないのではないか、そのように考えるわけでございます。市場原理、競争原理の徹底で、人権や健康、雇用、安全、環境などの社会的に守られなければならない価値が損なわれることになるのではないかというふうに考えられますが、そういうことはあるのかないのか、いかがでございましょうか。
　そこでお伺いしますけれども、需給調整規制を廃止した後の交通体系というものは、運輸省はどのような将来像を描いているのか、お伺いいたします。
○国務大臣（川崎二郎君）　御指摘のように、需給調整を廃止するということになれば、当然光と影の部分が出てくるだろう。光の部分での長所というのは、いろいろのところでお話ししてございますのでもう委員既に御理解をいただいておると思っております。
　問題は、影の部分に対してどう私どもがセーフティーネットを張っていくか。離島航路にしましても、先ほどからの鉄道にいたしましても、また来年提案することになりましょうバスの乗り合いにいたしましても、生活路線というものだけはしっかり守っていかなければならない、このように思っております。その生活路線の守り方として、財政面、税制面、そして財政面は国だけの支援ではなく地方公共団体、そして中央省庁であれば自治省との協議の中で、地方の生活路線を守りながら、一方で光の部分というものが自由濶達な仕事を展開していくという中で国民にいいサービスがもたらされていく、このように思っております。
　そういった意味で、特に今議題となっております鉄道の問題につきましては、新幹線問題、それから都市鉄道問題、あわせて在来線の問題をもう少し掘り下げて私どもも結論を出していかなければならないな、このように思っております。
○渕上貞雄君　ただいま大臣の方から規制緩和後の光と影の部分、とりわけこれから先の運輸行政にとって最も大事な部分というのは、やはり影の部分をどのようにして拡充をしていくか、そのことがより国民の安心と安全に私はつながっていくのではないかというふうに思っています。
　したがって、従来は需給調整の規制を通じて安全かつ良質な輸送サービスが安定的に供給されてきたわけですけれども、では、国民はこの需給調整規制を廃止することによってどのようなメリットを享受することができるか、また、廃止することによってどのようなデメリットが生じると考えていますのかお伺いいたします。
○政府委員（羽生次郎君）　お答えいたします。
　まずメリットの方でございますが、これは交通事業者の創意工夫が生かされ、それが市場における自由な競争を通じて事業活動の効率化、活性化が図られます。その結果、運輸サービスの多様化、高度化、あるいは運賃の多様化、低廉化等が行われ、交通利用者の利便が増進されることが大きなメリットではないかと考えております。
　他方、デメリットでございますが、先ほどから大臣が申し上げていますように、生活路線について、日常不可欠なサービスの安定的な供給の期待というものがこの需給調整の廃止だけではできないという面が出てくるかと思います。これにつきましては、るる申し上げているような措置によってこの影の部分というものを拡充していくということが重要であると考えております。
　さらに、環境問題などの外部不経済というのもございまして、こういった問題につきましても、環境問題について個別対策を講じることによりまして、この環境問題の顕在化というのを防ぐ必要があるかと考えております。
○渕上貞雄君　法案審議中で再規制問題について質問することは多少不謹慎かもしれませんけれども、外国の例を見聞するにつけても、規制緩和後の問題点が大きく社会的な問題になったりしたことを考えますと、やはり需給調整規制廃止後、大きな社会的な混乱を招くことが予想されるわけでありまして、再度規制をするというような考えをお持ちなのかどうかお伺いをしたいし、また運輸省はそのような用意があるかどうかお伺いをしたいと思います。
○政府委員（羽生次郎君）　先ほどからお答え申し上げているように、確かに規制緩和というものは万能薬ではございませんが、御心配のございます影の部分については所要の手当てを講じることといたしますし、また、先生が冒頭におっしゃいました安全の問題につきましても、これは交通運輸サービスを提供する上で最重要課題でございますので、これに引き続き万全を期すこととしております。
　具体的には、事業参入の際の資格審査や事業運営に係る検査、交通事業者の資質の確保等を行いますし、利用者の保護についても事業参入に当たっての損害賠償能力等の審査や上限価格制等、運賃面での配慮もございます。
　したがいまして、私どもが今御提案申し上げているこの規制緩和を行うに当たっては、所要の措置を講じてその影の部分を最小に抑えていると考えておりますので、このような意味合いから、再規制を行うというような事態が将来生じるということは今の時点では考えておりません。
○渕上貞雄君　鉄道事業法についてお伺いをいたしますが、「認定鉄道事業者」とはどのようなことなのか。また、その認定は、「鉄道施設又は車両の設計に関する業務を一体的かつ有機的に実施する事務所」となっておりますが、外注事業者、下請事業者もこれらは含まれるのかどうか、お伺いをいたします。
　さらに、認定基準として社内規程の整備、一定の経験等を有する業務実施者及び業務管理者の配置、社内監査体制の確立等を定めることとしていますが、これらによって十分な安全が担保されるものかどうかお伺いいたします。
○政府委員（小幡政人君）　認定鉄道事業者制度でございますが、御案内のように、現行法制度の中では設計管理者制度というものを設けているわけでございますが、これは設計管理者という個人の資質、能力、技能等に着目いたしまして、この方たちが扱う申請事案についてはできるだけ簡素化していこう、こういう発想でございます。
　最近、組織体としてそういう技術能力が蓄積され、大変な高度な技術力を有してきているという実態にかんがみまして、今回は個人ではなくて組織体として、具体的には事業所単位でございますが、そういうものを認定した場合には、従来の設計管理者制度で認めておった簡略化以上の簡略化を認め、そういう中で規制緩和を行っていこうと、こういう趣旨の制度でございます。
　そういう意味で、今回の組織は社内の事業所単位ということでございまして、先生お話しの外注事業者なり下請事業者との関係においては、社内でありますような有機的な体制ということにはまいりませんので、当該事務所には含まれないというふうに理解しております。
　それからもう一点、認定鉄道事業者制度の導入によって鉄道の安全性が損なわれないかどうかという基本的な御質問でございます。
　これは、先ほど先生おっしゃられましたように、認定事業者制度そのものの中でいろいろな措置を事業者の方にお願いしておりますけれども、そのほかに役所の方から見ましても、そういう認定に際しまして十分に事前の審査をさせていただく。それからまた、一たん認定したら恒久的ということではなくて、一定期間ごとに更新というようなことの中で再チェックをさせていただく、あるいはまた、国が必要に応じて立入検査等を行うことによりまして、不適合なことがあれば認定の取り消しというようなこともできる。あるいはまた、確かに簡略化させていただきますけれども、重要な部分については、限定的ではございますけれども引き続き国が直接審査をさせていただくというようなことを考えておりますので、この認定事業者制度導入によりまして安全が損なわれることは万が一にもないというふうに考えております。
○渕上貞雄君　次に、運賃及び料金の変更命令についてお伺いをいたします。
　不当な差別的取り扱いや、他の鉄道運送事業者との間に不当な競争を引き起こすおそれがあるときは、運輸大臣は期限を定めて運賃または料金を変更すべきことを命ずることができるとありますが、現在ＪＲは全路線のほんの一部を特定区間運賃として運営されています。それと並行する民営鉄道は営業線のほとんどがＪＲとの並行路線となっているようなケースが多くあるわけでありまして、このような場合、本法の施行後、不当な競争に当たるかどうか、当たるとすればどのような変更命令が出るのかお伺いいたします。
○政府委員（小幡政人君）　お話しのように、ＪＲの大都市部の運賃は実は他のＪＲの路線より割安な運賃水準となってございます。これは、御案内のように、国鉄時代の運賃は民鉄と比べて割高だったわけでありますが、この運賃を割安な水準にあった大都市の民鉄運賃に調整したという経緯での運賃でございます。そういうことでございます。
　その意味で、ＪＲにおいて、大都市部において割安な運賃で民鉄運賃と競争しているということでございますが、今申しましたような経緯、それから実際の運賃設定の実態等から勘案いたしますと、今回新しくお願いしております運賃変更命令の要素、「他の鉄道運送事業者との間に不当な競争を引き起こすおそれがあるもの」というには該当しないのではないかというふうに認識しております。
○渕上貞雄君　次に、貨物輸送を特例とした理由についてお伺いをいたします。
　今回の規制緩和から除外されていますけれども、なぜ除外されたのか、その理由をお伺いいたします。
○政府委員（小幡政人君）　貨物鉄道事業につきましても、我々は最終的には需給調整規制を廃止して、やはり競争の中で適正に運営していただきたいと念じております。
　ただ、現在の鉄道貨物のいわば中心、あるいはこれに尽きると思いますけれども、を担っておりますＪＲ貨物の経営状況は、先ほど大臣から申し上げましたように大変な事態に至っております。そのＪＲ貨物の再建問題で、現在、労使挙げてその再建策についてその礎をつくるべく大いに頑張っていただいている状況でございます。
　そういう状況でございますので、このめどを立てた後、需給調整規制等の対応をさせていただいた方がよりよいのではないかという考え方のもとで、今回、しばしの間現状のまま残し、近い将来にめどがつきました段階で今回と同じような措置をさせていただきたいということでお願いしておるわけでございます。
○渕上貞雄君　道路運送法についてお伺いをいたしますが、参入における許認可基準について、午前中局長答弁もございましたが、確認の意味を込めてお尋ねをいたします。
　まず第一は、「事業の遂行上適切な計画」とはどのようなものでしょうか。そして、保有車両台数はどれくらいを考えていますか。
　二つ目は、この場合、要員係数はどのくらいなのでしょうか。
　第三点目は、運行管理者の配置基準はどのようなものになりますか。具体的な数値をもって御説明いただきたいと思います。
　また、「自ら適確に遂行するに足る能力」とはどのような能力を指すのでございましょうか。この場合、法令遵守の能力はどのように判断されるのでしょうか。道交法違反だけでなく、貸し切りバス事業者の自動車運転者の労働時間改善基準の違反がある場合も法令遵守能力の欠如として考えてよいのでしょうか。いかがでございましょうか。
○政府委員（荒井正吾君）　お答え申し上げます。
　事業の許可のいろんな基準、具体的な話でございますが、まず保有車両数でございますが、現在、大型バスは五両、中小型バスは三両ということでございます。この水準につきましては来年二月の需給調整規制廃止後も維持するという考え方でございます。
　要員係数の話でございますが、要員係数、車両一台当たりに必要な運転手の数ということでございますが、貸し切りバスにおきましては運行形態が多様化しておることもございまして、参入時に一律の基準を定めるというのは困難になっておる現状でございます。しかし、過労運転の防止ということは重要な課題でございますので、文書による運行指示書の義務づけ等の措置を新たに講ずるという形で実行していきたい。
　それから三つ目の運行管理者の配置基準でございますが、トラックの場合と同じように営業所の車両数に応じて運行管理者を選任するという考えで措置する予定でございます。その際の具体的な数値等につきましては、法成立後、検討を進めていきたいと考えております。
　さらに、「自ら適確に遂行するに足る能力」ということでございますが、具体的には、一つ目には経営組織が確立していること、二つ目は営業所、車両、車庫等の事業用施設を確保する財産的基盤を有していること。あるいは、法令遵守能力として申請者が法令知識を有していること。さらには、過去の一定期間において道路運送法等の違反により行政処分を受けていないこと等を想定しているところでございます。
　さらに、事業者が過労運転を行わせたということにつきまして、法令遵守能力に欠くかどうかという点でございますが、過労運転を行わせたということで、行政処分を受けてから一定期間については、法令遵守能力に欠くという判断をして許可等を行えないということを想定しておるところでございます。
　以上でございます。
○渕上貞雄君　次に、運賃料金の設定の問題についてお伺いをいたします。
　運賃料金が事前届け出制になった場合、貸し切りバスの運賃料金はこれまで以上に事業者間の格差が生じてしまい、利用者にとっては一層理解しにくいものになってしまうという思いがありますけれども、いかがでございましょうか。
○政府委員（荒井正吾君）　貸し切りバスの運賃は御存じのように季節によっても違いますし、需要の態様によっても多様でございます。現在、上下一五％の幅の中で運賃を設定するということでございます。
　わかりにくいという点につきましてでございますが、運賃等の情報提供の充実ということをあわせて推進すべきかと考えております。情報提供の形はいろいろの工夫があろうかと思いますので、民間の事業者の方の情報提供、行政の情報提供等の工夫について検討を進めてまいりたいと考えております。