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○野沢太三君　ぜひ、事故のデータの蓄積、それから経験の交流、あるいは定期的な意見発表という場、どこで発表するかはいろいろありますが、できるだけオープンに情報公開をしながら進めるということが極めて大切と思います。特に今、中小民鉄あるいは三セク鉄道としてスタートしてもう十年以上になりましたが、こういった小さな鉄道会社には十分な技術屋さん、技術力やデータの蓄積がないわけでございますので、その辺に対して絶えず情報提供をしながら安全対策を進めるその一つの総本山として、総司令部として機能するようにひとつ工夫していただきたいと思うわけでございます。
　それから、もう一つ大事な課題が人と並んで予算でございますが、今回もある程度の予算を計上しておられるようでございますが、通常の運営経費程度の予算しか持っていないように思います。事故防止を本格的にやろうとしますと、再現実験をしたりあるいは海外への調査も必要でございましょうし、また事故が起こった場合には相当な経費もかかるかと思いますが、この場合に直ちに使えるような形でもう予算化をしておく。概算要求して年度末まで待たないとだめというような予算の仕組みでは、これは機能しないんじゃないかと思いますが、その点、いかがでしょうか。
○政府参考人（安富正文君）　予算についてのお尋ねがございましたが、今回、航空・鉄道事故調査委員会に必要な経費につきましては、平成十三年度予算で九千六百万円を一応確保しているところでございます。これは十二年度と比べまして約三千四百万円の増額となっておりまして、当面必要な予算を確保できたものと我々としては考えております。
　しかしながら、実際に事故が発生した場合、あるいは件数がふえた場合、その内容によりましては必要な経費がさらに増加するということが考えられます。このような場合には、従来、航空事故調査委員会でも、先生御指摘のとおり予備費とか補正予算といったようなあらゆる形での活用も含めて必要な経費を確保してきておるところでございますし、我々の経験からいいましても、先回の日比谷線の脱線事故があったときも、特に会計等にお願いしてシミュレーション解析とか現場再現といったような調査に必要な経費を確保して実施したところでございますので、今後ともそういった形で適切に対処してまいりたいというふうに考えております。
○野沢太三君　ぜひ、事故や災害があったときには、もう黙ってぱっと使えるような形の予算の裏づけという仕組みをこれからもひとつ考えておいていただきたいと、かように思います。
　それで、今回のこの調査委員会は国土交通省に所属をしているという形になっておりますが、先般の参考人質疑の中でも、これを例えば内閣府に移すとか、あるいは外国の例でいえば国会に直属するというような形で独立性を持たせた方がいいんだという御意見もございます。海外の事例等も参考にしながら、さらにその辺のあり方についての議論を深める必要があろうかと思います。
　イギリスではたしか、健康保健省というんでしょうか、ここに所属させて運輸監督を別建てに運輸省と独立にしてやっている。あるいはアメリカのＮＴＳＢ、国家運輸安全委員会、これはもう長年の経験の中から独立行政委員会ということで、これも運輸省から完全に独立させて今日まで来ておるわけでございます。この原則は、専門的な調査のほかに情報公開と国民のために役に立つんだということが第一義的に取り上げられておられるという点で一つのこれは理想的なモデルではないかと思いますが、この点についてのお考えをお伺いしたいと思いますが、副大臣、ひとつよろしくお願いいたします。
○副大臣（泉信也君）　今、委員から御指摘ございましたように、アメリカ、イギリス等それぞれの事故調査のあり方が少しずつ違うことは事実でございます。恐らく、それぞれの国の歴史的な背景あるいは組織のあり方論からきておることだと思っておるわけです。
　独立性という先生の御指摘につきましては、私どもも当然大切なことだと考えております。国土交通省にあるから調査委員会の独立性が損なわれるのか、こういう御心配も一部にはあると承知しておりますが、この調査委員会のいわゆる四条で、この委員会は国土交通大臣の指揮を受けないという形でまずその独立性を規定いたしておりますし、また委員等は国会の同意を得て国土交通大臣が任命するという、国会の御承認をいただく、そうした形で公正性を確保しておるということになっているわけでございます。
　また、実際の事故の調査等に当たりましては、国土交通省という省を挙げて取り組む必要がございまして、航空局、鉄道局、あるいは海上保安庁、気象庁、そうした機関はもとより、地方運輸局、地方航空局、航空交通管制部などの各機関の援助協力があって事故の原因究明が初めて円滑にいくのではないかと考えておるところでございます。
　したがいまして、当面、鉄道の調査を恒常的にさせていただくような法案を提出させていただいておりますが、今後とも各国の調査体制のあり方、またこれからの事故の態様等をよく見きわめながら、先生御指摘のようなことにつきましても検討してまいりたいと思っておるところでございます。
○野沢太三君　ぜひそのような形で、当事者の皆さんも誇りを持って仕事ができるというふうにひとつ考えていただきたいと思います。
　イギリスのＨＭＲＩ、これはハー・マジェスティーズ・レールウェー・インスペクトレート、要するに女王陛下の鉄道監督局だと、こういう思想でつくられているという点、まことにこれは私ども参考に値するものではないかと思っておるわけでございます。
　そこで、鉄道の事故といいますと、先ほどから申し上げております日比谷線のように難しい事故もございますが、実際はもっと簡単なところで大勢の方がけがをしたり亡くなったりしておるわけでございます。その意味で、鉄道駅のホームの安全ということについて一、二お尋ねをいたしたいと思っております。
　まず、最近における鉄道事故の中で人身事故というのはどのぐらいあるのか、これについてお話を伺いたいと思います。
○政府参考人（安富正文君）　平成十一年度における鉄道の運転事故が九百二十七件ほど発生しております。このうち、人身障害事故として挙げられておりますものが三百五十六件発生しており、これによって百九十七名の方が亡くなり、百六十七名の方が負傷するということになっております。また、人身障害事故の主な原因別の内訳を見ますと、線路内に立ち入ったものが百九十七件で約五五％、ホーム上での接触が八十八件で約二五％、いわゆるホームからの転落が四十七件で約一三％という構成割合になっております。
○野沢太三君　先ほど私は、鉄道に乗っているのは道を歩くよりも安全だというふうに申し上げましたが、実はホームになりますとそうはいかないわけでありまして、一番我々の身近な鉄道の利用の現場でありますホームが実は大変危険なところであると。
　目の不自由な方の団体の方々から御意見を伺う機会があったんですが、ほとんど半数以上の方がホームから転落をされた経験もお持ちであるということでありまして、これは私どもとしては何としても対応せねばならぬ課題であると思っております。
　幸い最近は、南北線の開通でごらんいただきますように立派なホームドアがついている、あるいは昨今では羽田のモノレールもホームさくをつくろうかということも計画をしておられるようでございますが、先般の一月二十六日、ことしですが、新大久保の痛ましい事故がございました。韓国の李さん、それから日本では関根さんが、助けようということで飛び込んで間に合わなくて亡くなられたという痛ましい事故でございます。このような事故をもう二度と繰り返したくない、させるべきではない。そして、これはしっかり対応すれば必ず防げる事故だと私は思うわけでございます。
　この新大久保事故後とられました対策、対応についてどのようなことをなさったのか、御説明いただきたいと思います。
○政府参考人（安富正文君）　今回の新大久保駅転落事故の発生にかんがみまして、平成十三年の二月十九日付で、ホームにおける安全対策の実態把握の結果を踏まえまして緊急に実施すべき安全対策を定めて、全国の鉄軌道事業者に指示したところでございます。
　具体的な安全対策の内容でございますが、列車速度が高く、かつ一時間当たりの運転本数の多いプラットホームを中心としまして、一つは、非常停止押しボタンまたは転落検知マットの整備を行う、それからプラットホーム下の退避スペースの確保を行う、それからホームさく等の設置についての具体的な検討を行う、それから旅客に対する注意喚起の徹底を図るといったようなことを具体的に指示して実施しているところでございます。また、さらには駅構内における酒類販売の自粛といったことについても検討して、必要な場合には要請するというようなことを講ずるように指示したところでございます。
　これらの対策については、現在、具体的なそれぞれの整備計画あるいは検討状況等について事業者に指示しているところでございますが、五月末日までに報告をさせて、その報告を受けてまた具体的な対応を考えていきたいというふうに考えております。
○野沢太三君　新大久保の現場も私も見ましたが、あそこはけた式、いわゆるスルーガーダーでございますので、もう全く逃げる空間がないわけでございます。しかし、大部分のホームはいわゆる昔流の積み上げ式のホームでございますから、これをけた式にして逃げる空間をつくる、あるいはコの字型の擁壁にして建築、車両限界から外側に人が避難できるスペースをつくる、これはそう難しくないわけでございます。
　これはお金をかければできるわけでございますから、この辺の費用の賄い方として、先般私もこの委員会で議論して成立させましたバリアフリー法の考え方によりますと、国が三分の一、地方が三分の一、事業者が三分の一出して、そしてバリアフリーにする。私は、ホームが安全になるということはもう何物にもかえられないバリアフリーではないか、こう思うわけでございますから、バリアフリー法の対象事案をもう少し拡大しまして、こういったホームを安全な形にするためにいわゆるホームの改良をする、あるいはホームドア、ホームさくをつくる、こういったことも検討、研究をしてみる価値があるんじゃないか。
　御相談していただきたいと思いますが、御意見ございましょうか。
○政府参考人（安富正文君）　先般、交通バリア法を制定していただきまして、いわゆる高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の利便性、安全性の向上を図るということで現在進めているところでございます。
　これは、当然のことながら健常者にもそれなりに安全性の確保ということで非常に効果があるというふうに考えておりますが、ただ、具体的にはこの交通バリア法では、直接的に施設の新設、大改良を行う場合には、事業者がエレベーターまたは傾斜路等で段差を解消するとともに、ホームドアとか可動式ホームさく、さらには点状ブロックその他の視覚障害者等の転落を防止するための設備を設けることが義務づけられておりますけれども、既存の駅にこれらのホームさく等を設置する場合には、かなりまたいろんな問題が、課題があるかと思います。
　先生御指摘のように、こういう交通バリア法の適切な運用を図ることによって、こういう健常者も含めたホームの安全性の向上に資するんじゃないかということで検討しろということでございますが、我々としても、この交通バリア法の適切な運用を図ることによってこういうことができるかどうか、引き続き検討していきたいというふうに考えております。
○野沢太三君　どうぞよろしくお願いいたします。
　私も、これについては今後一貫して努力をしてまいりますので、ひとつ国の側におかれましても御工夫をいただきたい。特に、関係の市町村はその駅というものは自分の町の玄関であり、窓口であり、お客様がやってくる一番大事な場所ですが、そこが大変危ないんだということではこれはやっぱり恥ずかしい話だと思いますので、地方自治体の方にもお願いをいたしてまいりたいと思っております。
　それでは、時間も余りありませんが、拠点空港の整備についてお伺いをしてまいりたいと思います。羽田をもう少し改良して、ここの航空容量をふやしたらどうかという御提言が東京都からも出ておりますが、この羽田の改良につきまして、今のＣ滑走路平行案とＢ滑走路平行案というのがございますけれども、この両方の案を比較した場合に、容量がどのくらいふえるのか、あるいは工事費、騒音、航空障害の程度がいかなる状況になるのか、このメリット・アンド・デメリットをひとつお比べいただいてどうお考えか、お聞かせいただきたいと思いますが、大臣、ひとつよろしゅうございますか。
○国務大臣（扇千景君）　今、野沢先生から御質問のございました、羽田の拡張に関してのお尋ねがございましたけれども、これは去る三月二十八日でございますけれども、航空局におきまして開催した第四回の首都圏第三空港調査検討会におきまして、例の羽田の再拡張についての現在までの検討状況の報告を行いました。
　これは御存じのとおりでございますけれども、首都圏第三空港調査検討会、これは約二十名でございますけれども、その中には東京都の副知事あるいは千葉県の副知事、そして神奈川県の副知事もお入りになって二十名の皆さん方で御審議いただき、なお第四回の検討会からは、船主の代表でありますとかあるいは海上保安庁の大学の校長でございますとか、約二十二名でございます。そして、御検討賜りました報告をいただきましたけれども、議論を深めていただいた結果、羽田の再拡張につきましては、港湾あるいは航路への影響、それから河川への影響、騒音影響、工事費等に関しての今後の検討をさらに深める必要があるというふうにはおっしゃいましたけれども、少なくとも処理能力あるいは定時安定性など航空の機能面から見てＣ滑走路平行線よりＢ滑走路平行線の方がすぐれているとの観点から、Ｂ滑走路平行線案をベースに検討しようということになりました。
　と申しますのも、Ｂ滑走路の平行線では大体年に四十・七万回、それからＣ滑走路におきましては一年で約三十五・四万回、そして処理能力といたしましては、大体一時間にＢ滑走路では四十、そしてＣ滑走路では三十五便と、大体こういう概算が出ておりますので、私たちは少なくとも国民の皆さんの利便性、またせっかく再拡張するに関しては第三の滑走路としてはより許容範囲が大きい方が、また諸外国からの今の羽田への申し込み等々の殺到ぶり、そして今後ふえるであろう需要とそれから供給のバランスから考えても今後Ｂ滑走路を基本に話し合っていただきたい。石原東京都知事にもその話をしましたら、石原東京都知事も、自分たちは今までＣ滑走路を言っておりましたけれども、必ずしも東京都案にはこだわらない、より国民の皆さんの利便性を優先したものを考えましょうという、そういうお考えもいただいておりますので、私どもは今後Ｂ滑走路を基本にした話し合いのベースを進めていただきたいと思っております。
　細かいことがもしあれでしたら、関係者に答弁させます。
○野沢太三君　羽田をさらに有効に使うということは大変結構なことと思いますが、このたび千葉県知事に御当選されました堂本さん、この間まで参議院にいらっしゃったんですけれども、羽田の国際化について一定の御理解をいただけそうだということであります。
　私どもは、成田と羽田がそれぞれの特性を発揮しながら協力して首都圏全体の国際空港としての役割を演ずることが大事ではないかと思っておりますが、この成田、羽田の役割分担の問題、さらには利用可能な時間が羽田と成田では大分ずれがあります、差がありますが、成田の場合にはさらにアクセスが非常に遠くて不便であることからさらなる増強が必要ではないかと思いますけれども、この点についてお伺いをいたしたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　そもそも二十一世紀が幕あけしまして、今、世界的に日本がどのような国際空港を持つべきであるか、またどの程度国際空港がなければならないかという、そういう原点に立ったグローバルな考え方を二十一世紀の我々は持つべきであると。今、目先のことだけで事を処したのでは、子供や孫の時代、あるいは今の国際化に私は日本がついていけないであろうと、そう思っております。
　先生も御存じのとおり、少なくとも我々は諸外国に行きまして、ましてや先進国のみならず、三月二十九日に韓国の仁川空港におきましても四千メートル級の滑走路を二本持って開港いたしました。二〇二〇年にはこれが四本になります。そうしますと、一年間に一億人の観光客を受け入れようというのが隣の韓国でももう既にオープンしたわけでございます。
　そういうことで、我々は諸外国に行って、国際空港に着陸して一本しか滑走路がない空港というものはほとんど国際という看板をつけるに値しないと言っても過言ではないと、私はそう思っております。
　しかも、日本は先進国七カ国であるにもかかわらず、国際空港という名前をつけても滑走路一本で成田の玄関口で対応してお客様を受け入れている。その状況を私は二十一世紀型ではないと。恥ずかしい。そして、我々は今しなければいけないことをしようということで、やっと二本目の滑走路のめどが立ってきたわけですけれども、その滑走路の長さも、これはまだ世界に誇れる、ジャンボが滑走できる滑走路の長さではありません。
　堂本知事が誕生されて私に面会にいらっしゃいまして、私は、成田だ羽田だとお互いの県を、自分たちの権益だけを守っていればいいという時代ではなくなりましたね、真に国際国家であるためには両方のでき得る能力をすべて利用するということが国際社会に対応することではないですかと、私はそういう観点を持っておりますということを申し上げたら、堂本知事も、私も同じ考えですと。
　あの方も国会議員としていろんなところへおいでになっていますから、そういう理由ではきちんと私たちと意見を同じくして、私も石原知事にもお電話で申し上げ、お互いに、東京、千葉、そして国、三位一体になって二十一世紀のあるべき姿を考えていくことがまさに私は国際社会に対応できる日本の考え方であろうと思っておりますので、そういう原則のもとで、私はより国民の利便性を考えた国際空港のあり方、また羽田の活用を新たに検討するということにも大事な意義があると思っております。
○野沢太三君　いわゆる利用可能時間とアクセスの問題について、局長。
○政府参考人（深谷憲一君）　御説明申し上げます。
　成田空港の利用可能時間でございますけれども、現在、午前六時から午後十一時までというふうになっております。これは、成田空港が内陸に位置いたしております関係上、周辺地域の深刻な騒音問題、こういったことに配慮いたしまして、地域と共生しながらという観点からそういった運用の時間となっております。
　他方、羽田につきましては、沖合展開事業が現在進んでおりますが、沖合展開後のＣ滑走路、こういったものが供用後、二十四時間運用可能な飛行場と現在相なっております。
○政府参考人（安富正文君）　アクセスについてのお尋ねがございましたので申し上げます。
　いわゆる成田のアクセスにつきましては、北総・公団線、いわゆるＢルートでございますが、運政審の東京圏における鉄道整備計画において、二〇一五年までに開業することが適当である路線と位置づけられたところでございます。
　このような動きを受けまして、平成十二年三月に千葉県を中心とする事業化推進検討委員会が設立され、県、空港公団、それから国等の関係者で事業化に向けて精力的な取り組みが行われているところでございます。
　具体的に、その整備内容であるとか費用負担の方法、整備・運営主体等について具体的に検討しておりまして、今後この検討結果を踏まえまして、関係者とも調整しながら国土交通省としても必要な支援をしてまいりたいというふうに考えております。
○野沢太三君　私は、成田空港が開港する前に現地を調査しまして、成田新幹線というものが必要ではないかということで御提言をした一人でございますが、沿線の反対等もありましてこれは実現をしませんでしたけれども、現在、いわゆるＪＲのＮＥＸという形で在来線利用の形で結果的にこれが実現をしておりますが、今後、平行滑走路ができますとさらなる需要が伸びてくると思いますので、ひとつ今のようなお話で、もう一つ鉄道のアクセスがあった方が便利ではないか。それから、ＮＥＸも南回りだけでなくて北回りで行きますと北関東の方の御利用もさらに便利になる、かように思うわけでございますので、一層の御工夫をお願いいたします。
　なお、まだ関空二期工事や中部国際空港等のあり方について御質問する予定でしたが、ちょっと時間が足りませんので、これで私の質問を切り上げます。
　ありがとうございました。
○山下八洲夫君　民主党・新緑風会の山下八洲夫です。
　航空事故調査委員会の設置法に入る前に、大臣に御感想でも聞ければなと思ってちょっと御意見を申し上げさせていただきたいんですが、きょう新聞を見ておりましたら、実は天声人語に大変おもしろい記事が出ておりました。全部読みますとちょっと長くなりますからかいつまんで読ませていただきたいと思いますが、扇大臣は一方では保守党の党首でもございますので、ぜひ感想をいただきたいというふうに思うんです。
　「自民党総裁選が少しおもしろくなった。タイプの違う候補者が何人か出てくる。政策も少しは違うようだ。何より当初の思惑通りいかなくなったのがいい。いろいろ誤算があるのもいい。結果がわかりにくくなったのはさらにいい。「一寸先は闇」の政治の醍醐味だ」、それから「しかしこの総裁選ばかりは、党員でなければ観客でいるしかない。」、私も観客でしか入れないんですけれども、「次のわが首相を実質的に選ぶ選挙である」、それから総裁選では、「「今回、私たちは観客です。ただし、年季の入った観客ですぞ」と。役者にとって、そうした観客ほど厳しいものはない。ごまかしは許されない。プロとしての真の力量が問われる」、「来るべき選挙でクビにするかどうかを考えることにしよう。観客としても、安易には見ていられない。」と。
　このようなおもしろい天声人語がございましたけれども、私もなるほどなとかなりの部分同感するところもあるわけですが、特に扇大臣はこの総裁選に参加したいんじゃないかなと思いながら、感想をお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　今、山下先生から天声人語の御紹介がございましたけれども、私も山下先生と同じ立場で、今はサポーター、観客席にいるという、私は同じ立場でございまして、連立与党とはいえ自民党のコップの中の争いでございますから、人の争いはおもしろいほどいいというやじ馬根性というものが世間にはございますけれども、私は、少なくとも今立候補を予定されております皆さん方の政策論争、そして森内閣にかわって立ち得る総理・総裁という人たち、その人たちが二十一世紀の日本をどのようにしていきたいのかという基本の政策理念というものを、我々は今は森内閣で連立与党の枠組みに署名しております。けれども、新たな総裁によって、果たして我々は今までのような自公保という枠組みであるべきか否かは、もう一度新しい総理になった方と協定を結ぶということにしております。
　そういう意味では、一つのコップの中の争いだけではなくて、私は二十一世紀の日本の方針を世界に示す大事な選挙であるということで、おもしろがってはいられないので、我々は真剣な面持ちで、日本のトップになる人の日本の顔が、どのような方がどのような政策理念を持って出ていらっしゃるのかを真剣に見ているというのが現状でございまして、天声人語のように気楽な気持ちでおもしろがっていられればいいなとは思いますけれども、今現実に連立与党の党首としてはおもしろがっていられないというのが心境で、手が出せないだけに半分いらいらしていると言ってもいいかもしれません。
　以上です。
○山下八洲夫君　それこそ私はサポーターでも何でもありませんが、大臣はサポーターで手が出せればもっといいという最後の本音が出たようですけれども、その辺はもうよしといたしまして、本題に入って質問させていただきたいと思います。ただ願わくは、きょうが扇大臣の、私にとって最後の質問にならないように、また次回の委員会のときでも扇大臣に質問ができるように願いを込めながら質問をさせていただきたいと思います。
　去る一月三十一日の例の日航ニアミスの件でございますが、結論を申し上げますと、大変残念でございましたが、負傷者が四十二名発生をした、そういう中でも幸いでございましたのは、それこそ一人の死者もなく、そして一方では羽田へちゃんと日航機も帰ってきた、こういうことは大変結果としてはよかったなというふうに私も率直に思っております。
　そういう中から、事故が発生しましてから今日まで大体二カ月半ぐらいかかっているんですが、その間、事故調査の状況はどのようになったのか、その辺についてまず一つお尋ねいたしたいのと、それからもう一つは、警察の捜査との関係がどのようになりながら調査をなさっているか。特に、先ほどの質問の中で出たわけでございますが、地下鉄日比谷線の場合は事故調査及び対策について七カ月でやりますよというふうに方針が出て、その方向でどんどん進んでいるわけでございますけれども、この日航ニアミス事故につきましてもできれば短期間で調査や対策をしてもらいたいというふうに私自身は思います。
　あわせて、これはすべての関係者がいらっしゃるわけでございますから、調査にいたしましても、今後の対策にいたしましても、今まで以上に航空機事故にしてはとりやすい、そういうふうに思いますので、その辺につきまして御答弁をお願い申し上げたいと思います。
○政府参考人（中島憲司君）　一月三十一日のニアミス事故の調査状況につきまして、まず御説明申し上げます。
　航空事故調査委員会は、一月三十一日、航空局から事故通報を受けまして、直ちに航空事故調査官を現地に派遣し調査を開始いたしました。その後、他の航空事故調査官の応援態勢をとりながら全力で調査を進めているところであります。
　これまで航空事故調査委員会におきましては、関係者からの口述の聴取とその整理、機体の調査等及び整理、飛行記録装置、航空機衝突防止装置等のデータの分析及びこれら異なる記録装置の時刻合わせ、シミュレーションによる分析など、あらゆる角度から調査を進めておりまして、いずれにいたしましても、本件事故の重大性にかんがみ、全力で原因究明に取り組んでいるところでございます。
　それから、警察との関係でございますが、私ども、警察と調整を行いながらこの調査も行っておりまして、口述の聴取にいたしましても調整をし、そして私どもが先にパイロットから口述を聴取したところでございます。この調査につきましては、先ほども申し上げましたように、全力でこれの進捗に取り組んでまいりたい、このように考えております。
○山下八洲夫君　警察の捜査との関係につきましては、また後ほど触れさせていただきたいと思います。
　航空事故調査の基本的な視点といたしまして、私は航空事故というのはある意味では大変な特殊性を持っているんだろうなというふうに思っております。特に、事故が発生する率は大変少ないんですけれども、一たん事故が発生しますと大変な大惨事になる危険性を持っておりますし、そういうことから考えていきますと、航空については特に安全性を高めることが社会的にも求められているんではないかな、そういうことを念頭に置きながら、航空法の第一章の総則の第一条が平成十一年の六月に改正されたわけでございます。
　旧法と新法を比べてみますと、まず旧法でございますけれども、全部読みませんが、これ第一章の総則の第一条ですから法律の目的で、一番重要なところだと私は思っています。航空機を運航して営む事業の秩序を確立し、となっている。秩序を確立し、というところが、改正されました現行法では随分抽象的に変えられてしまったなと思うんですね。「適正かつ合理的な運営を確保してその利用者の利便の増進を図ることにより、」と。これはどちらかといいますと営業第一主義になってしまった、こういうように私は感ずるわけです。
　ですから、今、航空界もそれこそ運賃のダンピング競争で大変激しい競争をいたしていますので、多分航空各社あたりも、パイロットさんも別会社だ、あるいはスチュワーデスさんも別会社だ、整備も別会社へやらせちゃおう、あるいはもう中国へ行って整備はやろう、こういうふうになってきて、だんだんと競争も激しくなってきている。そういう中で、民間航空ですと必ず株主のことを考えましても利益を上げないといけないわけでございます。そうしますと、私は、今まで以上に危険な状況が生まれてくるのではないかな、そういう気がして心配でなりません。
　そういう立場から、私は、この法律の第一条はできればまた旧法の精神に戻していく、こういうことが必要ではないかなというふうに今回この航空法の勉強をしながら強く感じたわけでございますが、大臣はその辺につきましてどのような感想をお持ちになるでしょう。
○国務大臣（扇千景君）　先ほどの山下先生の御質問に私、一言つけ加えるのを忘れましたので、お答えする前に一言つけ加えさせていただきたいと思います。
　それは、いかに与党第一党といえども、自由民主党の総裁選びのために私は国会の空白をつくってはならないと思っておりますし、また国会の空白をつくるための総裁選であってはならないという我々の国会議員としての職務というものがございます。そして、新しい総裁ができるまで、総理ができるまで審議をしないというようなお話も新聞には載っておりますけれども、参議院はさすがに良識の府で、きょうこうして国土交通委員会が委員長のもと開かれておりますことに私は心から敬意を表し、さすが参議院なんだと、私も参議院に籍を置いていてよかったなという気持ちがありますので、きょう委員会を開いていただいたことにまず敬意を表するのを一言言い忘れましたので、つけ加えさせていただきたいと存じます。
　それから、答えさせていただきたいと思いますけれども、今のお答えで、先生が今航空法第一条の目的のところの改正前と改正後の話でのお話がございました。私も、先生に言われまして改めてこの法律を読んでいるところでございますけれども、先生がおっしゃるように、分割化ということで逆に危険性があるのではないか、責任の所在の明確化もないのではないかというようなことも考えられるというお話でございます。
　少なくとも私は、平成十二年二月に、御存じのとおり、施行されました改正航空法の趣旨というのを私も手元で見ておりますけれども、安全性の確保を大前提とした上でも、需給調整規制及び運航の運賃の規制を廃止して、航空会社の事業運営を可能な限り市場の原理と自己責任の原則にゆだねることによって航空会社の経営の効率化あるいは活性化を図って、それによってより一層の利用者の利便の向上を図るものである、こういう解釈にならざるを得ない、またなるということでこれにお願いしたわけですけれども、それに伴いまして航空法の第一条の目的規定も改正が行われたわけでございます。あのときの議論もそうなっております。
　ですから、そういう航空法の改正の結果、航空会社は安全な運航の確保を図りつつ、利用者のニーズに対応して、要するに路線あるいは便数、運賃の多様化を図ってきておりますし、これらを通じて、利用者の側から見ますと、あるいは利便の向上が図られたというふうにも一方では私は言えると思うんですね。
　そして、私が分社化した分で大体どういうところかなという、代表的な例えばＪＡＬ等々を考えますと、ＪＡＬは、要するに国際線におきましては日本航空ですけれども、そのうちの定期路線を運航するものには日本アジア航空、これはＪＡＡという、そしてまた、そのうち特に低コストを図る路線にはＪＡＬウェイズというこれも別にあるわけですね。ＪＡＺというのもあります。またＡＮＡでは、国際線では全日本空輸、いわゆるＡＮＡがありますし、日本貨物航空のＮＣＡがありますし、また先ほどの日航のあれと同じように低コストのためにはエアージャパンというものもあるという、今、先生がおっしゃいます分社化ということになるわけですけれども、私は今、先生がおっしゃいましたように、逆に利用する側から言いますと、この分社化の推進あるいは機体の整備の海外への委託等を行っているという、低利でしかも多くの皆さんにより安く利用していただくための知恵の一つであると。
　ただ、それによって安全が確保できるかということに関しては最大限に、私たちは利用者の観点から特別の問題が生じているとは思っておりませんけれども、分社化することによってそれが損なわれてはならないということは厳に戒めなければならないというふうに思っております。
○山下八洲夫君　先ほど大臣が国会の空白のことを御発言なさいましたので、また触れざるを得なくなってしまったわけなんですが、それこそこうやって野党は一生懸命、衆参含めまして私は国会審議を行おう、そういう姿勢で取り組んでいると思っております。ただ、与党の第一党がこの国会会期中にもかかわらず総裁選をきょう告示いたしまして、これから党内の総裁選の選挙運動をやられるということが大きな原因になっていることは、ぜひ大臣も御理解をしていていただきたいと思います。その証拠に、この前もきれいに席があいているような状況ではないかなというふうに私は思っております。その点、野党の皆さん、与党もいらっしゃいますけれども、随分こちら側は空白が少ないんではないか、そのように思っていますので、ぜひその点については御理解をいただきたいというふうに思う次第です。
　こんな議論をするためにやっているんじゃありませんので、できれば副大臣と佐藤事故調委員長さんに御答弁いただきたいなと思うんです。結論を先に言いますと、委員会の独立性の確保の件でございます。
　国家行政組織法の第八条に基づき、今回は国土交通省に設置がなされているわけでございますが、結論を私は先に申し上げますと、できれば国家行政組織法の三条に基づいて委員会を設置した方がいいんではないかなと。これは十日に参考人質問等も行わさせていただいたわけでございますが、そこでも参考人の方からも、何とか、今回はだめでも将来はとにかくやるべきではないか、やっぱり世界の動向に、流れに当然従っていくべきではないかというようないろいろないい前向きの意見も拝聴させていただきました。できれば、私自身も米国のＮＴＳＢのように独立させた方がいいのではないかというふうに考えている次第でございます。
　なぜかと申しますと、私は、あってはならないんですけれども、もう一つは、これから航空事故、ニアミスを含めて重大インシデントを含めてふえてくる危険性ももう一方ではあるなという心配もいたしております。東京管制部におきます航空管制官の定員及び取り扱いの機数の推移を見てみますと、平成三年、航空管制官が四百二十九名でした。そして、取り扱い延べ機数が六十九万九千八百九十四機数、約七十万です。そして、十年たちました平成十二年、航空管制官は四百三十一名、二名増員になっております。そして、じゃ取り扱い延べ機数はどうか、九十九万四千五百六十四機数、約百万に近づいているんですね。ここで、管制官はお二人増員になっておりますが、取り扱い延べ機数は三十万機数もふえてきている、こういう状況でございます。
　それから、管制官の勤務を見てみますと、東京航空交通管制部を例にいたしますと、一日目は午前七時から十五時三十分、三時半まで、もちろん休憩時間が入りますが、八時間三十分になっております。そして二日目は、今度は午後一時から、十三時から夜の九時三十分、二十一時三十分まで勤務になっております。三日目でございますけれども、三日目は今度は十七時、五時から二十四時、夜中の十二時までですね。それから、四日目がどうなっているかといいますと、四日目は午前零時から今度は朝の十時三十分までですから、三日目と四日目というのは、当然休憩時間は中に入っています、多分仮眠もあると思いますが、結局は十七時間三十分拘束されて、こういう状況で勤務体系がつくられ、五日目が初めて週四十時間の関係で公休になっているというような勤務体系になっています。
　こういうことを見てまいりますと、一方では航空機の機数はどんどんふえていく、一方ではそういう管制官等を含めて、そういうところはそれはどんどんコンピューター化されて人は要らないんだという面もありますけれども、やはり機数がこんなにふえれば二人ふえただけでは私はカバーできないのではないかと。幾らコンピューター化されたといたしましても、素人ながら感ずるわけなんです。
　そういう中で、ぜひこういう状況を見ながら、私は一つは国家行政組織法の第八条委員会ではなくて第三条委員会にすべきだと思いますが、副大臣とそれから佐藤事故調委員長さんの御見解をいただきたいと思います。
○副大臣（泉信也君）　管制官の数あるいは飛行機の機数等の関係を御説明いただきました。
　確かに一時期、管制官一人当たりが担務いたします機数というのが減少してまいった時期がございますが、最近は少しずつ増加しておる。それでも私どもは定員の増加をお願いしながら、できるだけ管制官一人当たりの機数が著増しないように努力をしてきたところでございます。そしてまた、先生御指摘のように、新しい機器の開発等を用いながらできるだけ無理のないようにということをやって安全の確保を図ってきておるところでございます。なお、この努力は続けなければならないと思っております。
　先ほど三条機関にむしろ移行すべきではないかというお話がございました。御承知のように、アメリカ、カナダ、オーストラリア、ここはある全体を一つの調査委員会で調査をするということになっておりますが、イギリスあるいはドイツ等はそれぞれが独立した形で調査に当たっておる、フランスはまた若干違うというように、それぞれの歴史的な背景を持った調査委員会が設立してあると思います。
　三条機関ということにつきましては、もう申すまでもございませんけれども、準立法的な機関あるいは準司法的な機関という位置づけをするべきものだと思っております。八条機関は、いわゆる専門家と申しましょうか、学識経験者等による合議制の中で一つの目的を達成するということになるわけでございますので、私どもは基本的には八条機関で十分対応できるものであるという考え方でございます。そして、独立性でありますとか中立公正さというものは、この調査委員会の法律の四条等に書いてありますように十分に担保されておる、このように考えております。
　しかし、御指摘のように、他国の状況等をさらに考えながら、どういう調査委員会がいいかというのはこれからの検討課題であると思いますし、また御指摘のような三条機関に移すことも我々の検討の分野の中に入れてやっていくことを否定するものではございません。
○政府参考人（佐藤淳造君）　二月から航空事故調査委員会の委員長を拝命しております佐藤でございます。
　事故調査委員会の独立性というようなことについてお尋ねかと思いますが、事故調査は科学的でかつ公正な見地から行う必要がございますために、委員会の独立性は十分に確保することが必要であると考えております。
　このために、法の第四条において、委員会の委員長及び委員は独立してその職権を行うと定められておりますし、法第六条におきましては、委員長及び委員は衆参両院の同意を得て国土交通大臣が任命することとなっております。こういうわけで、独立性の点では問題が生ずることはないと考えております。
　また、職権につきましては、具体的な調査の実施に当たり必要な処分を行うこと、あるいは国土交通大臣に必要な援助を求めることなどが定められ、さらに、事故の防止のために講ずべき施策については勧告あるいは建議をすることが定められております。
　以上のことから、独立性、権限については十分に確保されていると認識しておりますが、今後とも独立性の確保、公正中立の立場からの的確な事故調査の遂行に努めてまいりたいと考えております。
　以上でございます。
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○委員長（今泉昭君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、片山虎之助君が委員を辞任され、その補欠として岸宏一君が選任されました。
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○山下八洲夫君　それは、確かに八条委員会でございましても独立性が確保されなければ困るのでございます。それは当然のことであるのです。それより三条委員会の方がより高いレベルで独立性が確保できるのではないか、そのように思うんです。
　と申しますのは、仮に鉄道事故が、鉄道事故でもいいでしょう、あった。死者が出た、あるいは負傷者が出た、こうしますと当然病院に搬送されると思うんですね。病院の所管というのは今でいいますと厚生労働省になってくるわけでございますし、警察が捜査に当然入るわけでございます。今、警察は内閣府かな。そういうふうにほかの省にもまたがっているんですね。そのことを考えますと、八条委員会より私は三条委員会の方がよりベストであるというふうに考えておりますので、できれば将来はそういう方向で歩むんだというようなことを要望させていただきたいと思います。
　それから、鉄道事故の調査体制についてお尋ねしようと思っておりましたが、先ほど与党の質問で出ておりましたので、私は省略をさせていただきたいと思います。
　そういう中で、日本版のＮＴＳＢの確立についてお尋ねをしたいというふうに思うんです。十日の国土交通委員会の参考人質疑で鉄道安全推進会議会長さんの臼井和男さんという方、参考人で陳述をなされたわけでございますが、この方は例の信楽高原鉄道事故でお嬢さんを亡くされたという方でございます。胸を打たれるような陳述があったわけでございますが、この方はいわゆる鉄道安全推進会議、ＴＡＳＫを自分たちで立ち上げて一生懸命運動をやってきた。そして、ようやくここに来て、三条委員会でなくて八条委員会であるけれども、鉄道事故調査のことも設置される、そのことについてはもう涙ながらに喜んでいらっしゃいました。本当に胸を打たれたわけでございます。
　そういう中から、できれば、この臼井さんにおかれましても、それこそもっと早くやってもらいたかったというような言葉もありましたが、いずれにいたしましても、私が申し上げたいのは、今日まで政府見解としましては、運輸事故についてはそれぞれの輸送モードについて事情や事故原因が異なっており、従来どおりそれぞれのモードごとの事故調査体制が望ましいという国会答弁を随分なさっていらっしゃるんですね、過去。例えば百四十五回の国会でも、参議院の交通・情報通信委員会、あるいは百四十六回の委員会でもそのような答弁がなされております。
　ただ、今回そうではなくて、航空と鉄道について一つの調査機関にした理由は今までの国会答弁と全然違うんですけれども、どういうところにそういうことが発生してきたのか、そのことをぜひお聞かせいただきたいなというふうに思います。
　と申しますのは、ある一定の部分は共通するからいいじゃないかということであれば、前々からそれはわかっていることであるわけでございますし、それを含めてぜひ、なぜこのように方向転換なされたか、御答弁をいただきたいと思います。
○副大臣（泉信也君）　今回、鉄道を航空と同じ調査委員会にして、事故調査、原因の究明、再発防止を図るということになりました理由は、一つには歴史的な経緯がございまして、従来から国鉄はまさに国鉄として事故原因を究明してきた。そしてまた、民間鉄道につきましても、国鉄の当時の技術研究所等の力をかりながら事故原因を究明し、当時の運輸省に報告するというような経緯がございました。しかし、ＪＲとなった後、そうした事柄が必ずしも適切でないということが一つ。
　そして、事故が幾つかございましたが、そのたびごとにテンポラリーな調査体制ですと、原因の究明、そのことはできましても、それが蓄積されないという事実がございまして、また重大インシデントもよく検討しなければならない、将来の大きな事故につながるおそれがあるわけでございますので、事故原因の究明にどうしても必要であるということから、鉄道局に事故調査検討会というものを設けて、大きな事故に対して調査体制を組んでまいりました。
　信楽鉄道のときには大きな事故でございましたので、本当にそのときに限って委員会を立ち上げるということをやりましたけれども、そうした反省の中で、鉄道に対する調査体制を、検討会というものを設けさせていただき、日比谷線の事故には御活躍をいただき、事故分析をさせていただいたわけでございます。
　そうしたもろもろの反省から、これまでの国会答弁と違うではないかという御指摘をいただきましたけれども、どうしても運輸技術審議会の答申でありますとか、事故検討会からの御意見でありますとか、そうしたものを踏まえまして、今回ようやく、おくればせながらと言って過言ではないと思いますが、鉄道も含めた事故調査委員会の法案を提出させていただいたわけでございます。
　海難事故につきましては、いわゆる三条委員会で、海難審判庁でこれは歴史的に調査をさせていただいておりますし、自動車については若干要素が違うということで、まだ私ども、この問題を一つの調査委員会の中でというところまでは考えておりませんが、いずれも、先ほど申し上げましたように、他国の例も参考にしながら、またこの委員会等での御意見を踏まえながら、引き続き検討させていただきたいと思っております。
○山下八洲夫君　ただいま副大臣が、反省を踏まえてというような御答弁がございましたので、私も素直に、前向きに受けとめていきたいなと思っております。多分、地下鉄日比谷線事故が起きちゃったものだから、これは法改正をしないといけないというふうに思われたのではないかというふうに思います。今までよりよくなるわけですから、私も多くを追及いたしません。
　今、自動車の問題が出たわけでございますが、昨今自動車も、高速道路で五十台あるいは七十台という大変大きな追突事故が起きますので、この辺についても前向きに検討していかないといけない時期にそろそろ入ってきたのではないかなというふうに私は思っておりますので、その辺については御要望だけさせていただきたいと思います。
　それで、先ほども事故調査委員会の予算のお話が出たわけでございますが、予算とスタッフについて若干お尋ねしておきたいというふうに思います。
　実は、中標津事故、プロペラ分解費用を、「調査費用というのは幾らだったですか。」という第百二回の参議院運輸委員会の質問に対しまして、当時の星忠行事故調査委員長の回答は、「調査費用は、実はこれは日本近距離航空の方で費用を持つと協力の申し出がございました。したがって、私どもとしては費用について関知しておりませんので金額はわかりません。」、このような答弁がなされております。
　それから、日航の一二三便、この事故につきまして、元事故調査委員会総務課長の佐藤和男さんが「航空事故調査委員会二十年のあゆみ」、あの冊子です、あの冊子に「その日のこと」ということで感想を述べられているんですね。この一二三便の「事故調査の段階で、事故調の調査体制に不備があることが内外から指摘され、急遽来年度の定員要求に追加要求することが決定した。」。「追加要求でとお願いしたが、行政管理庁は要求の差し替えでなければだめだという。当時増員要求についても要求枠があり、要求数についても各原局ともかなり厳しい査定をされていた訳で、どこの要求枠を削るにしても大問題となる。「変更要求なら認めるが、追加要求では認めない」」。このようなことが書かれておりまして、そして最終的には「年間三千万円足らずの予算ではどうにもならない。」。これも最終的にはどうも大臣官房会計課の協力を得て予算を確保したようでございます。こういう厳しさが現実にあるわけです。
　それに比べまして、アメリカのＮＴＳＢの事故調査体制は大変人材も予算も豊富だなと私は感じたんです。五名の委員のもとに事務局以下十二の局と十五の部、さらに幾つかの課や地域事務所が設けられているんですね。九七年時点の常勤スタッフは総計で三百八十一名、年間予算は九八年の予算要求額で約四千六百万ドル、五十五億円ぐらいです。二〇〇一年が六千五百万ドル、二〇〇二年が七千二百万ドル。これは衆議院の国土交通委員会で参考人の方が陳述なさっていらっしゃいます。
　それから見ますと、我が日本はちょっと寂しいのではないかな。先ほど十三年度の予算は九千六百万円組みましたというようなお話もございましたが、本当にこのような状況で事故の解明ができるのだろうか。例えば、鉄道にいたしましても、東は北海道から九州は鹿児島まで鉄道があるわけでございますし、そのスタッフがさっとそこへすぐ飛んでいけるか。参考人発言の中で、当時、井口雅一さんでございましたか、あの方は、日比谷線事故が東京だったからすぐ集まることができた、だから早く調査することもできたというような御発言もございました。
　そういうことを考えていきますと、予算の面にいたしましても、スタッフの面にいたしましても、本当に大丈夫かなというふうに思いますので、ぜひ御意見があれば、できれば佐藤事故調委員長にもお願い申し上げたいと思います。
○政府参考人（佐藤淳造君）　まず、事故調の調査体制についてでございますが、委員会のスタッフ、つまり事務局の体制としては、現在調査官二十一名を含めまして合計で三十一名おります。そのほかに、私のような委員が、常勤が三名と非常勤二名、さらに五名おるわけでございます。
　その事務局のメンバー三十一名のことでございますが、発足当時は十八名から始まりまして、だんだんと増員されてまいりました。今回、改正をお願いしているわけでございますが、この法律が通りますと鉄道関係等を含め四十一名という体制になることを予定しております。
　事故と申しますのは、全然事故がないときもありますし、突然大きな事故があるときもあるわけでございますので、通常、大体この人数でやっていけると、こう考えておるわけでございますが、大きな事故とかあるいは非常に専門的な難しい事故とかいう場合には、よく御存じの専門委員という方をさらにお願いして対処しておりますので、こういったことで体制は一応大丈夫であると考えております。今後とも、事故調査体制の確保ということに努めてまいりたいと考えております。
　予算のことも含めてお尋ねであったように思いますが、予算措置につきましては、事故調査委員会の発足以来、次第に充実が図られてきたわけではございますが、やはり大きな事故など起こりました場合には、あらかじめ定められました予算だけでは不足いたすわけでございまして、平成六年に例えば中華航空の事故、あるいは平成八年にガルーダ航空の大きな事故などがございましたが、こういった場合にも、その当時の事故調査活動を実施するに当たって適時に必要な財政措置を確保させていただいたと聞いております。そういうことで、今後とも必要な財源確保にも努めてまいりたいと考えております。そういうことです。
○副大臣（泉信也君）　委員長が今遠慮しいしいお答えになったのではないかと思いますが、私どもも必要な予算を、あるいは人員の確保については精いっぱい努力をしておるつもりでございます。
　ただ、委員長から答弁をさせていただきましたように、大きな事故が起きた場合、外国旅費等も含めまして、十分と言い得るかどうかは別といたしまして、必要な予算を設定し、事故調査に遺漏のないように今日まではしてまいったつもりでございます。絶対額だけ見ますと、平成十二年度が六千万余りということでございますので、必ずしもそれで十分かどうかというような議論はあろうかと思います。
　我々としては、事故が起きないことを願っておりますが、事故が起きた場合には必要な費用を、予算を獲得するようにいたしますし、また常日ごろから海外等での研修等の旅費等につきましても努力をして確保してまいりたいと思っております。
○山下八洲夫君　事故が起きてはなりませんし、事故が起きなければそんなに大規模な予算も必要ないということは理解できます。ただ、もし仮に事故が起きましたときに、補正予算を組まないと使えないんだとか、そうではなくて、やはり小回りがきくような体制だけはぜひ内部で検討していただき、事前に確立しておいていただきたいということを要望させていただきたいと思います。
　それから、細かい話になって恐縮なんですが、鉄道事故の範囲、これについてお尋ねをしたいと思います。
　ＮＴＳＢは比較的厳格に鉄道事故の範囲を定めているんですね。例えば死亡事故に伴う事故、多大な物的損害を伴う事故、あるいは旅客列車が関係している事故、その他、委員会より、破局的または特に発生しやすい特性を有しているが、その調査がＮＴＳＢの設置目的に達すると判断された事故について調査を行うと、比較的明確になされているんです。
　今度、この日本の鉄道事故調査委員会の調査範囲ですけれども、これは、これからの面もあろうかと思いますが、どのような考えでその範囲を定められるか、わかる範囲で結構でございますから。
○政府参考人（安富正文君）　今回の航空・鉄道事故調査委員会の調査対象とする鉄道事故及び鉄道事故の兆候、いわゆるインシデントにつきましては、具体的に国土交通省令で定めるということになっております。
　現段階で具体的にどういう形で定めるかということにつきまして、これから検討することでございますが、一つの例としてお聞きいただきたいと思いますが、まず、当然のことながら、列車脱線事故、それから列車衝突事故、列車火災事故、これを定めたいというふうに考えております。それからもう一つは、乗客乗員に死者を生じた場合、それから、あるいは五人以上の死傷者を生じた事故ということを規定していきたいというふうに想定しております。
　また、鉄道事故の兆候でございますが、これは、列車衝突事故に至らなかったけれども危うく衝突しそうになった場合であるとか、あるいは列車の走行中に台車等に著しい亀裂が発生した場合など、幾つかの場合が想定されますので、これにつきましては、やはり重大な事故につながるような事態を具体的に調査対象として国土交通省令で、ある意味で事業者に十分わかるように具体的な事例を引きながら、これから検討していきたいというふうに考えております。