Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○藤川説明員　この渋滞を解消するためには、一つは中長期的には、先ほどもお話いたしましたが、環状線、環状方向の道路の整備が不十分だというふうに考えておりまして、私どもとしては、その環状方向の道路の整備を進めまして、都心に入っている交通を分散導入する、あるいは通過させるというようなことをやっていかなければいけないというふうに考えておりまして、現在具体的には、例えば首都圏中央連絡道路とかあるいは外郭環状道路でございますとか、あるいは首都高速では中央環状線というような道路の整備を進めているところでございます。
　それから、そういう道路の整備というのはかなり時間がかかるものですから、短期的な施策といたしましては、実は私ども昨年の十二月に渋滞対策緊急実行計画、アクションプログラムというのを策定いたしまして、例えば交差点の改良でありますとか、あるいは交通情報の適切な提供でありますとか、あるいは首都高速道路につきましては、出口の増設あるいは非常に混雑している区間の拡幅、例えば羽田トンネル付近の拡幅でありますとか、それから首都高速道路公団ではリアルタイムで道路利用者に交通情報を適切に提供するというようなことをやっていきたいというふうに考えております。
○長田委員　その程度ではとてもじゃないけれども、今の交通渋滞というのは解消しませんですね。
　そこで、特に首都圏の高速道路の問題でありますけれども、地方の高速道路と首都圏、いわゆる都心の高速道路との関係、特に収益、この点についてはどのくらいの差があるのですか。
○藤川説明員　今、先生の御質問でございますが、公団の料金収入というふうに考えてよろしいのでございましょうか。——これは昭和六十二年度の決算でございますけれども、料金収入についてお答えいたしますと、日本道路公団につきましては、これは高速自動車国道とそれから一般有料道路でございますけれども、合わせまして一兆五十五億円の収入になっております。それから、首都高速道路公団でございますが、千七百七十七億円でございます。それから阪神高速道路公団でございますけれども、千三十億円というようなことになっております。これは六十二年度の決算でございます。
○長田委員　当然、首都高速道路のいわゆる延長距離からいきまして、収益は相当上がっているわけですね。そういうのは当然だと私は考えておりますが、しかし収益が上がっているにもかかわらず渋滞はますます激しくなる。私も毎朝高速道路に乗っておりますけれども、本当に動かないのですよ。いらいらして歩いた方が早いのじゃないかなと時々思います。そういうような状況のいわゆる高速道路、ドライバーの皆さん方は、料金はだんだん上がってしまう、だけれども渋滞はかえって激しくなる、一体どういうふうな考え方なのだ、もう本当に首都高速道路については相当ドライバーは反発をいたしております。
　こういう問題を通しまして、料金を一方で上げるということ、この点むしろ料金を下げるという方が経済原則にかなっているのじゃないかと私は思いますけれども、相当収益が上がっているわけでありますから、料金を下げる可能性というのはあるのでしょうか。
○星参考人　お答えいたします。
　首都高速道路の料金は道路整備特別措置法という法律で定められておりまして、御承知のようにかなり長期、例えば三十年くらいの長期間の間に道路の建設に要しました費用と、それから道路の維持管理の費用、それを償還するように、また公正妥当に定めるようにということが法律で定められております。現在、普通車は六百円、大型車は千二百円というふうに決められましたけれども、これは六十二年の九月に葛飾川口線という二十七キロにもわたるような道路を供用した際に定められたものでございまして、これはどうしても利用者に道路のコストを償還していただくという見地から定められたものでございますので、現在の料金は妥当なものと考えております。
○長田委員　妥当ではないのだよ、あなた。ごまかさないでくれよ。要するに料金というのは、三十年間償還できちっと元利合計を償還すべく全部計算しているのです。そうした料金を上げるというのは、利用者としては納得いきませんよ。本来的な償還が終わればあれはただにするというのが原則ではありませんか。そうでしょう。しかし、包括的に道路事情というのを考えて、ただにするわけにはいかないという法律を変えてそして現在徴収しているのでしょう。だから、値上げするということは妥当なのだというのはどういうことで出てくるのですか。
○星参考人　六十二年九月に決めましたときは、新しく供用した路線も含めまして、首都高速が開業以来かかりました総事業費一兆五千二百億円を償還していく、あるいはその上にかかります管理費、金利を償還するということから計算されたも
のでございます。
　それで、六百円が高いかどうかということでございますけれども、例えば私ども利用者から、投書箱といいますか、グリーンポストという投書箱を設けておりまして、これの圧倒的な苦情、不満が渋滞に関することでございます。料金につきましては、渋滞するのになぜ高いというおっしゃり方は、六百円自体がどうかというのではないのですけれども、渋滞との比較において利用者が割高感を持っておられるということでございますので、何よりも渋滞の解消のための工事を進め、あるいは混雑状況が直ちにわかるような道路情報にかかわる諸装置を、案内を進める、情報提供を進めるといったような点に最大の努力を注いでいきたいと考えております。
○長田委員　今おっしゃったとおり、確かに料金の問題についてはみんな高いと言っているのですよ。そして、走らないでもっと高いということを実は言っているのですよ。公団としてはもっとスムーズに走れる環境を整備するのが当たり前ではありませんか。では、具体的にどうするのですか。毎朝毎朝、毎夕毎夕あのような渋滞を惹起しております。私は、道路そのもののいわゆる構造的な欠陥だと思っているのです。初めからわかっているのです、ああいう渋滞をするのは。それをなおかつ、いわゆる交通情報で処理するとか、そんな程度で解決する問題ではないのです。公団は真剣に考えてもらいたい。料金が高いと言っているゆえんは、走らない、動けない、それにも増して値上げをするということで皆さん怒っているのですから、それに対してどうすべきかという施策を持っていないのではないですか。この点、どうですか。
○佐藤参考人　御質問の渋滞解消施策につきましてお答えいたします。
　まず、渋滞の状況を申し上げますと、首都高速道路の交通量は一日約百万台でございまして、特に都心環状線及びこれに接続する各放射路線の上り車線におきまして、交通渋滞が都心環状線の流入部を頭にして顕著でございます。この渋滞の原因は、自然渋滞と事故、故障等によるものでございますけれども、このうち自然渋滞の原因につきましては、約四十六万台の交通量が都心環状線に集中しているということでございまして、その四十六万台の交通のうちの約二分の一が直接この都心環状線に用のないいわゆる通過交通でございます。
　したがいまして、その渋滞の抜本的な対策といたしましては、私どもはまずネットワークの整備が必要と思っております。そのために、中央環状線、それから高速一号羽横線と並行して走ります湾岸線、それから湾岸線と高速一号線を連絡する十二号線等の早期完成に今努めているところでございます。しかし、これもまだ時間がかかりますので、当面の緊急的な施策といたしましては、第一に混雑区間の部分的な改良だとか拡幅がございます。例えて申しますと、一号線の上り、羽田付近につきましては平成二年度を目標に整備を進めてございますし、また都心環状線の外回りの中央区宝町付近においては、既に事業に着手しまして拡幅工事を進めてございます。
　また第二に、放射路線の上り方向におきまして、特に都心環状線の流入部分の手前におきましてオフランプをつくることも一つの渋滞対策になるということで、そういった意味で四号新宿線、それから五号池袋線並びに七号の小松川線でそういった箇所につきましての事業に早期着手することにしております。
　また、ことしの十二月には、渋滞の激しい箱崎地区を通過する交通の一部を迂回させるために、品川区の八潮地区におきまして湾岸線と一号線の上り方向を結ぶ八潮連結路を供用いたす予定にしてございます。
　以上でございます。
○長田委員　そのような対応では、とてもじゃないけれども今の渋滞の解消のタイムリーな施策ではないと私は思っております。
　そこで、私は一つ提案したいのでありますけれども、高速道路を二階建てにしたらどうかと考えております。そして二階建ての問題等で、一部ではこの間のサンフランシスコ地震、ああいう場合の危険度はどうなんだとかいう問題はありますけれども、日本の技術は優秀でありますから、マグニチュード一〇ぐらいまでは耐えられるような二階建ての高速道路をつくるべきだと私は思っております。そして二階建て道路は、都市部の慢性渋滞の七五％、車の平均時速は十五・八キロ程度と言われているこの現状を少なくともいい方向に向けるのではないか。そういう意味で二階建てにして、どちらをどういうふうにするかはランプの問題等もありますから別にして、高速道路の二階建ての方については、今都心に関係ない車を全面的に通すというような方法もありますし、いろいろな施策があると私は思うのです。
　新しい高速道路を別なところにつくるというのはとてもじゃないけれども十年や十五年ではできません。もう五十年、六十年かかりますよ。土地を買収して日照権を確保して環境整備をする、あるいはアセスメントをやる、そういうことになりますと、とてもじゃないけれどもそう簡単な解決方法ではありません。したがって、土地買収が比較的になく、橋脚とかそういう部分だけ買収すれば十分耐えられるこの二階建て高速道路というものもそろそろ準備すべきだ、このように私は主張するのですけれども、江藤大臣、建設大臣もやられて大臣はその点については非常に見識を持っていらっしゃる方ですから、ひとつ御答弁いただければ……。
○江藤国務大臣　実は私もそういうことを考えてきたわけです。
　ボストンに行きましたらビルの真ん中にインターチェンジがありまして、それから昨年の暮れにモントリオールにガットの中間レビューに行きましたら会場の真下を十車線の道路が突き抜けておって、道路上には物をつくってはいかぬという物の考え方を私ども持っておりましたけれどもそうじゃない、道路の上にビルを建ててもいいのだな、現にそういうことをやっている、インターチェンジまでやっておる。
　実は私もそういうことを考えまして、用地買収をやる、例えば圏央道をやろうとすれば、今一メーター一億円ではできないのじゃないか、こう言われております。ですから千メーターやるのに一千億かかるといったらこれは大変なことでありまして、今長田委員が言われるように、長距離のトラックというものはますますふえるわけですから、二階建てにして、これが首都圏を通らずに、東京都内を通らずに真っすぐ抜ける方法はないのかということを実は私も考えます。
　ただ、技術的な問題が伴うわけで、そこのところは皆目見当がつきませんので、技術的に可能なのかどうか、そこの点は専門家の方にお尋ねいただくとありがたいと思います。御趣旨は私は大賛成です。
○長田委員　それでは首都高速道路公団の淺井理事長おいででございますけれども、お考えをひとつお述べいただければと思います。
○淺井参考人　お答えいたします。
　先生から料金問題、渋滞問題についていろいろ御指摘をいただいたわけでございますが、最後の御質問に先にお答えすることになりますが、二階建ての問題です。そういう意見がいろいろ一般の方々からしょっちゅう出ておるのを私ども聞いております。これは大臣からもお話しありましたように、今の構造そのものが一階の構造に見合うような姿で橋脚等できておりますので、構造力学的に、はっきり言って今の形に継ぎ足すのは無理でございます。
　それから橋脚部を別に設けて二層化するという考え方もあるわけですが、そうしますと、その橋脚は全部下の平面街路の車線をつぶすことになりまして、これはまた大変なことになる。下の街路の交通がめちゃめちゃになるというようなことも考えられますので、その辺非常に難しい問題があります。いろいろ声もありますので、部分的にできるところがあるいはあるかというようなことは
検討いたしておりますが、非常に困難ではないかというふうに考えておるわけでございます。
　　　　〔久間委員長代理退席、川崎（二）委員長代理着席〕
　それから料金問題、渋滞問題、御指摘のようなことは、利用者の皆様の率直なお気持ちだと思います。ただいま料金の水準の考え方については担当理事から御説明いたしましたし、渋滞問題の細かい対策についてまたいろいろ御説明をいたしましたが、私どもとしましては、何といっても、こういう渋滞の中でも高い料金を払って利用せざるを得ないという利用者の皆様の気持ちを考えますと、何としても渋滞問題を積極的に解決するような方向で努力しなければいけないと考えております。
　それには、先ほどの説明にありましたように、今の首都高速道路二百十キロございます。これがネットワークとして極めて十分な形になっていないといいますか中途半端な形になっておりまして、大事なところの網が切れているというような状況でございます。それは何かといいますと、本来必要な外郭環状線とあわせて、東京の基幹交通を維持するためには絶対必要な中央環状線というものがない。この前の供用で約四四％は、北の方はできましたけれどもまだ六〇％ぐらいのものができないでいる。これが放射線と全部つながって、網のような形になって初めて首都高速道路は本来の機能を果たせるような姿になるわけでございまして、おっしゃるように、この建設につきましては一生懸命私ども取り組んでおりますが、なかなか難しい問題がございます。だけれども、最近では従来の高架方式に切りかえて地下で通すということに大体原則的に考え方を改めました。地下でトンネルの高速道路というのは非常に難しい問題も伴うわけでございますが、これならば用地問題については若干楽になるということと、別の意味の換気だとか防災問題とかいろいろな問題が起きますが、こういうものは今後逐一解決できる問題ではないかということで、真剣にその方向で、中央環状線の整備を何とか実現するような方向で今努力をいたしておるわけでございます。
　いずれにいたしましても、首都高速道路は首都圏におきます基幹的な交通網を形成し、首都の機能の維持向上を図るという極めて重大な使命を持っているわけでございますので、こういう立場を十分認識しまして、ネットワークの充実、それからまた利用者のサービスに今後とも力いっぱい取り組んでまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
　どうぞよろしくお願いいたします。
○長田委員　淺井理事長、二階建ての方もひとつ研究してみてください。無理だ無理だなんて言わないで、初めからその前提をつくっちゃうとうまくいきませんよ。私は、抜本的な対策としてはそれしかないであろうということを提案したわけでありますから、よろしくお願いします。
　次に、首都圏における深夜交通問題についてお尋ねをいたします。
　近年社会産業構造の変化に伴いまして、国民のライフスタイルは大きく変化をいたしました。とりわけ都市におきます活動時間の深夜化が顕著となってきておりまして、昭和六十二年度に発表された四全総の中にも「公共交通機関の運行時間の延長などを進め、効率的な移動手段を確保する」等深夜交通網の重要性が指摘されておるわけであります。こうした観点から何点かお尋ねしたいと思います。
　まず深夜バスについてでありますが、本年七月、東京急行電鉄による深夜急行バス、ミッドナイトアローというのでありますけれども、運行の開始がなされたわけであります。そして、深夜バスの存在が一躍脚光を浴びたわけであります。聞くところによりますと積み残しの客が出るほどの人気でございまして、これは先ほど申し上げた都市の二十四時間化を如実に示した現象であると考えております。積み残しとかいろいろございまして、図らずも深夜交通機関の絶対量の不足を証明しておる、そういう現状でございます。
　そこで、昨年十二月、運輸省で大都市における深夜輸送力確保のための調査を行ったわけでありますけれども、調査結果を簡単に御説明いただきましょうか。
○早川政府委員　先生御指摘の運輸省の調査でございますが、これは先ほど先生御引用になりました四全総の都市活動の二十四時間化というための対応の必要性を受けまして、四全総推進調査費による調査として運輸省で行ったものでございます。
　その結果でございますが、終電後に東京都心から郊外に向かう深夜帰宅輸送ニーズのためにどのような効果的な輸送手段が考えられるかということでございますが、鉄道代替的な深夜バスの運行はどうだろうか、こういうことでございまして、ケーススタディーとして都心から郊外の七路線をとりまして関係バス事業者も参画して需要予測を行いました結果、採算ラインを満たす需要が見込まれる、こういう結果になっております。
○長田委員　調査結果を伺いますと、深夜タクシー利用者または団地世帯の皆さんの六割から七割は深夜バスの運行に対する強い希望を出されておる、こういうことのようであります。
　そこで、今後の運行計画を伺いますと、合計で十五系統の増加が見込めるようでありますけれども、これは私は積極的に進めてほしいと考えております。深夜急行バスについて運行時間は大体午前一時台が非常に多いようですね。ただ、都心のターミナルを出発しますと、次に停車しますのが一部を除きまして他県になる、こういう点で皆さん方はちょっと利用しにくいという面があるようであります。そういう改善をすべき点は改善をした方がいいのではないかという感じがいたしておりますけれども、運輸省はどうでしょう。
○早川政府委員　お答えいたします。
　現在、深夜急行バスは渋谷から青葉台ということでございますが、本日付でさらに五路線の許可を行い、さらに現在申請中のものが一つあるという状態になっております。いずれも御指摘のように東京都心部をスタートいたしまして池県に入るまではとまらない、こういう形のものが出てきているわけでございます。しかしながら、いろんな各地の事業者におきましては、需要動向等をいろいろ検討いたしまして連行ルートの検討を行い、さらに加えてどのような路線を申請しようかと今いろいろ検討を進めている段階だと理解いたしております。
　私どもは、現在までのところは御指摘のような形でございますが、今後はさまざまなタイプの輸送形態が出てくるのではないかと理解いたしておりまして、その系統の拡充につきまして事業者の指導に努めますとともに、弾力的な運賃設定を認める等によりまして制度運用面につきましてもバックアップを行って、先生の御要望のような形の便利な深夜急行バスができるよう努力してまいりたいと考えております。
○長田委員　深夜バスについて現在の運行系統を見てまいりますと、他の鉄道路線の駅と駅とを結ぶ、あるいは駅と団地を結ぶ、これも私は非常に大事だろうと思っております。ここでより重要な課題といたしましては、終電後の鉄道の補完をいかにバスで行えるか、そういう点をやはり重視しなければいけないと思っております。その意味で私は提案したいのでありますけれども、例えば私鉄の沿線を、通常バスではなくてマイクロバスでもよいと思いますけれども、各駅に停車するタイプのバスの運行を運輸省からも事業者に対しまして強く要請をしていただきたいと思いますが、運輸大臣どうでしょうか。
○江藤国務大臣　最近は夜間労働人口が非常にふえてきたわけですから、昼間の輸送と同時に夜間労働人口、夜間通勤者の利便を図るというのは私は当然だと思います。その点は賛成でありまして、一つの御提案でありますから各事業会社とこれから積極的に協議してまいりたいと思っております。
○小渕（正）委員　まず最初に、最近の造船産業の状況についてお尋ねしたいと思います。
　二度にわたる構造不況の中で深刻な操業度不足に遭い、設備処理等二回にわたって措置してきました造船産業も、最近非常に好調な受注の中でかなり高い操業度が維持されているような話であります。現在のところ大体九一年までは手持ち工事量がいっぱいだというような状況ではないかというように聞いておるわけでありますが、こうした最近の受注操業度に対して運輸省としてはこれらをどのように受けとめておられるのか。本当に節度ある受注操業体制という視点から見て、現状は問題ないのかどうか、ここらあたりについての運輸当局のお考えをお聞きしたいと思います。
○石井（和）政府委員　お答え申し上げます。
　最近の我が国の造船業の新造船受注の状況を見ますと、世界的な景気の拡大を背景といたしまして、船腹需要の改善等によりまして昨年から受注量、船価ともに回復してきております。これに伴いまして、造船各社の操業量も増加の傾向にございます。この結果、一年ないし二年程度の仕事量を確保することになって、ようやく将来の経営に展望を持てるような状況に至ったものと考えております。このような状況にかんがみまして本年の九月をもって不況カルテルは廃止されましたけれども、我が国の造船業は世界最大の造船国としての造船及び海運の安定に大きな国際的責任を有しておりまして、今後とも需要環境を踏まえた節度ある操業を続けていくことが必要であると考えております。
　現在の受注量につきましては、平成元年前半でかなりの受注量がございますが、これはここ二年ぐらいにわたりまして手持ち工事量が非常に減少したということでございまして、それを埋めるという効果を持っております。受注量につきましては、長い目で見て操業量にも限度がございますので、それに基づきまして調整をされていくものと考えております。
○小渕（正）委員　数次にわたる合理化等の関係もありまして、現在こういう好調な受注の中で人手不足という非常に深刻な問題が発生しておるわけでありまして、そういう関係から、国の政策として労働時間短縮という方向で政策が推進されている中に逆行するような形で、ばらつきはいろいろありましょうが、月平均でも三十時間以上過勤するとか、非常に時間短縮に逆行する方向で現在操業度が維持されているような感じがいたします。そういう点で、現状のそれぞれの持っている能力からいって少し無理した受注で操業をされているのではないかという感じもするわけでありますが、こういう点について、特に人手不足、労働時間の増大というような状況については、運輸省としては何か指導的な方策をお持ちでやられておるのか、その点はいかがでしょうか。
○石井（和）政府委員　最近の業況の好転によりまして、一部の造船所では残業時間がかなり増大するというような状況も見られるというふうに聞いております。御指摘の労働時間の短縮を初めといたします労働条件の改善は、我が国の造船業が活力ある健全な産業として成り立っていく上においては避けて通れる問題ではございません。運輸省といたしましては、引き続き造船業の経営の安定に努めるとともに、自動化、省力化等による生産性の向上などによりまして、労働条件の改善を図り得る環境が整備されるように努めてまいる所存でございます。
○小渕（正）委員　過去二回にわたって不況カルテルを運輸省の指導で行われたわけですね。それから一応抜け出したということは好ましいことでしょうけれども、現状のそれぞれ持てる設備その他の能力からいって、こういった適正な操業体制をいかに維持させるかということがひとつこれからの課題ではないかと私は思います。そういう意味で、運輸省も二回にわたって不況カルテル等での指導をされたわけでありますから、今後の造船産業の安定化という角度から見て、需要に対する適正なる受注、そういった点をぜひこれは維持されなければならないと思います。
　そういう点で、将来的にこれからの造船産業の安定という意味で、しかも適正なる操業度を維持していくということで、無理のない形で今後操業が維持されるという方向から見て、大体どうなんですか、今の需要予測で見ると、九二年以降もＶＬＣＣの新しい需要とかなんとか、世界的に海運界が需要は非常に旺盛になってくるのじゃないかという予想もされているわけでありますが、そういう点での需要予測ほどの程度にお持ちですか、もしあられたらその点をお尋ねしたいと思うのです。
○石井（和）政府委員　お答え申し上げます。
　今後の新造船の需要につきましては、中長期的に見ますと増加傾向にあるというふうに考えております。しかしながら、短期的には船舶の解撤の停滞とか今後の景気の動向などの不安定な要素も存在しております。また、我が国が世界最大の造船国としての世界の造船、海運の安定に大きな責任を負う立場にあることなどから、造船事業者においては、今後とも市場の動向に留意しながら慎重な経営姿勢を維持していくことが必要であるというふうに考えております。このような状況を踏まえまして、運輸省といたしましても、造船事業者の経営の目安となる需要の情報等につきまして造船業に提供することなどによりまして、今後とも造船業の安定に努めてまいる所存でございます。
　ＶＬＣＣの代替につきましても、使用期間の延長、延命工事というような要素もございます。したがいまして、今後いつそういうものが来るかということについてはまだはっきり予想が立てられない状況にございます。しかしながら、需要は徐徐にふえていくという状況になっております。そういう需要見通しというものをはっきり立てまして、これを業界に示すことによって業界の自覚を促してまいりたいというように考えております。
○小渕（正）委員　造船産業は、一回の不況カルテルの後かなり需要があって、それをまたそれぞれがかなり腹いっぱいというよりも取り込んで、その結果がまた逆に次の不況カルテルを実施せざるを得ないような、そういう過去の苦い経験がありますから、業界もそれなりの適正な操業度をという点ではある程度それぞれ努力されると思いますが、運輸省を中心に現在の状況の中で節度ある受注と適正なる操業、この点を特に念頭に置かれて、ぜひ過去の苦いそういったものをまた繰り返すことがないように、特に運輸省としては建造許可というような形の中での指導がいろいろできるわけですから、世界の造船の供給力の半分は我が国がやはりそういう役割を果たさなければいかぬわけですから、そこらあたりな十分基礎に置きながら、適正に節度ある受注という形での強力な指導をこれからもぜひお願いしておきたいと思います。
　次に、新聞をよくにぎわせておりますが、プルトニウムの輸送問題です。
　ある報道によりますと、海上保安庁が担当してやるのだ、そのために必要な新しい船を建造する、そのための予算措置として二百億要るので、本年度の補正予算の中にそれを入れて何とかしようとかいうような報道もされているわけであります。また、ある報道を見ますと、政府部内でまだそういう方針がはっきりしておらぬ、海上自衛隊がやるのか、海上保安庁が担当するのかさえまだはっきりしていないというような報道もされておるわけであります。この点は大体現在のところ新聞報道によりますと、海上保安庁が担当してやるのだ、だから予算もつけるのだということを大臣は言明されたような報道もあったようでありますが、この点はいかがなんでしょうか。
○江藤国務大臣　去る二月十七日に当時の宇野外務大臣の、もし輸送機による輸送を断念して海上輸送をするということになれば、海上保安庁でこの任に当たらせることが敵当であると思います、こういう国会答弁に対しまして竹下総理から、外務大臣の申し上げたとおりでございますということでことしのところは始まったわけでございます。私どもとしては、これは海上保安庁の当然の
責務でございますから、もし海上保安庁がこの任に当たれということになれば、万難を排してこれに対応するだけの準備は整えておく必要がございますから、それは決定があろうとなかろうと、職務の性格上、その努力を今いたしておるところでございます。
　さて、それならば政府部内で決まったのかということでありますが、まだ正式に決まったわけではありません。しかしながら、御案内のように年末にはもう明年度の予算編成でございますから、一体船の建造をどこがやるのか。言われたように科技庁で予算を取って船の建造に当たるのか。それから、そのときには当然この運航、それから輸送についてはどこが責任を負うのかということはおのずから決まってくると思っております。私どもは、申し上げましたように、今はいつ命が出ましてもそれを受けて立つだけの準備はしておこうということでいたしております。時期は大体予算編成のときには、一体補正予算でやるのか本予算でやるのか、どこで建造するのか、そしてどこが担当するかということはおおむね決まってくるのではないか、こう思っておるところでございます。
○小渕（正）委員　このプルトニウムの輸送が、九二年後半ですか、九三年度から始まると思いますので、そうゆっくりいろいろする時間的な余裕がないと思いますが、今のお話でいきますと、少なくとも本年度じゅうの予算編成の中である程度きちっといずれにしてもはっきりするだろうということでありますので、ぜひひとつこの点は、どちらでどうするかという私はそこまで言及しませんが、やはりこういう大事な問題、しかとしかるべきところではっきり決めていただいて推進されるように、特にこの点はお願いしておきたいと思います。
　それでは次に移りますが、あさってからトラック運送関係では法案審議に入ります。それに間接的には関係があるのでありますが、二、三点この業界について御質問したいと思います。
　このトラック業界の長時間労働というのは、もうまさに世界に類を見ないワーストワンの状況だと思います。そういう中で、特に最近は人手不足等も相まってますます長時間労働が深刻に、より増大しておるのではないかという感じがするわけでありますが、それは、労働省が言う九二年までに年間千八百時間にするということはもうとてもじゃないが考えられないような現状の実態であります。
　そういう点からいくと、やはり労働省は労働省なりの労働時間短縮のいろいろな施策の推進がされるでしょうけれども、このトラック業界の自動車運転者のこういった長時間労働の適正化対策の推進というのは、やはり監督官庁である運輸省がしっかりして、いろいろなものを出しながら、そして労働省と相まってやらなければ実効が上がらないと私は思うのですが、現在、自動車運転者の長時間労働に対する適正化対策としては、運輸省としては一体どういうような形で取り組んでおられるのか、その実情をひとつお示しいただきたいと思います。
○寺嶋政府委員　お答えいたします。
　トラック事業におきます長時間労働の実態は、残念ながらただいま先生御指摘のとおりの状況でございまして、このような事態を改善することは、安全で良質な輸送サービスを提供するという見地から重要であるばかりでなく、今や国内貨物輸送の基幹的な役割を担っておりますトラック産業の今後の健全な発展に必要不可欠な優秀な人材を確保するという観点からも重要であり、トラック業界を挙げて、万難を排して取り組むべき課題であると考えております。
　そこで、運輸省といたしましても昨年の四月、全日本トラック協会に対しまして、所定労働時間の短縮について業界を挙げて取り組むように重ねて強く要請する通達を出したところでございます。また、過労運転の防止につきましては、従来よりいわゆる労働省の二九告示等を遵守させるために、運送事業者に対しまして勤務割り、乗務割りの見直し等を指導するとともに計画的な監査を実施してきておりまして、特に六十三年度からは最重点監査項目として取り上げ、徹底を図っているところでございます。
　さらに、自動車事故対策センターでございますが、これを通じまして運行管理者に対する研修等を実施するとともに、運転者の休憩、仮眠等のための総合的な施設でありますいわゆるトラックステーションというものの整備を促進しておりまして、現在までに全国で二十八カ所の供用が開始されており、さらに今後全国で八カ所の整備が計画されております。
　さらに加えまして、運輸省と労働省との間では相互通報制度というものがありまして、それぞれの監査で見つかった案件を相互に通報し合うという制度がございます。これの活用でございますとか、運輸、労働両省間の連絡会議の活用、これは年五、六回開いておりますが、これを通じまして指導の一層の徹底を図ってまいりたいと思っております。
　さらに、ただいま先生から言及がございました今国会に提出させていただいております貨物自動車運送事業法案は、御指摘の過労運転防止などの社会的規制の徹底を期するための制度を盛り込んだものでございますので、施策の大幅な前進が期待されるところでございます。したがいまして、同法案の早期成立をぜひお願いしたいと思っております。
○小渕（正）委員　この長時間労働の適正化対策の中で関係するのがＩＬＯ第百五十三号条約の早期批准の問題だと思いますが、これは残念ながらいまだに我が国では全然手つかずの状況に置かれておるわけであります。これを我が国としても批准するためのいろいろな準備といいますか、ならさなきゃならないような問題がいろいろとあろうかと思いますが、そういう条件整備という方向では現在どういうふうに取り組まれておるのか。批准するための問題点がどういうところにあるのか、ここらあたりについて、これは当然運輸省の主導で行われるべきでしょうけれども、労働省と一体となって、どういう状況か、その点含めて状況を御報告いただきたいと思います。
○寺嶋政府委員　ただいま御指摘のＩＬＯ百五十三号条約でございますが、昭和五十四年の労働省の二七通達、現在では先ほど申し上げました平成元年二月九日のいわゆる二九告示となっておりますが、内容は同じものでございます。これに基づきまして、自動車の運転者の労働条件につきましてＩＬＯ百五十三号条約の趣旨に沿った保護が図られておりまして、内容的にはおおむね同条約を満足し得るに近いところまでいっております。しかしながら、この条約の批准につきましては適用対象に若干差異がある。すなわち、二九告示では雇用労働者だけが対象になっておりますが、ＩＬＯ条約の方では車の個人所有者あるいは雇用されない家族も適用対象になっておるというような点、その他若干の点で差異がございますので、直ちにはまだ批准できないという状況でございます。
　ＩＬＯは労働省が御所管でありますので、運輸省としましても、その批准につきまして今後引き続き労働省と緊密に提携して検討してまいりたいと思っております。
○石川説明員　ＩＬＯ百五十三号条約につきましては、我が国の自動車運転者の労働時間の短縮、労働条件の確保のために重要な指針になるものというふうに考えております。その批准に当たりましての問題点につきましては、今運輸省から御答弁申しましたとおりでございます。
　労働省といたしましては、批准に向けまして、その条件整備といたしまして現在二九告示、自動車運転者の労働時間等の改善のための告示に基づきまして監督指導に努めているところでございます。
○小渕（正）委員　特に自動車運送事業の問題であと一つ、労働力の確保対策という点について若干お尋ねいたしますが、今の我が国の産業形態の中でこの自動車運送事業は、産業の血液といいます
か、これがすべての我が国の経済活動を支えておる一つの大きな柱ではないかとさえ、そういう重要な位置づけにあると私は思いますが、残念ながら現在は非常に人手不足が深刻で、少なくとも貨物、旅客合わせて約九千人の人たちが不足しておるというような一つのデータもあります。こういう我が国の経済活動と国民生活に重大な影響を及ぼすようなこの種産業で、結果的に人手不足のために倒産する、または名義貸しその他の不正で何とかやりくりしようとか、いろいろそういう問題も発生しておるようでありますが、長期的な視野の中でこの自動車運送産業に対しての労働力確保のための環境整備といいますか、そういうものはやはり労働省と運輸省が中心になって一体的に取り組まれなければならない問題ではないかというふうに思うわけであります。この点については現在どのような取り組みが行われておるか、状況を御説明いただきたいと思います。
○寺嶋政府委員　御指摘のとおり、近年国民の価値観とかライフスタイルというものが変わってまいりまして、若年労働力が売り手市場になってきております。そういう状況下で、トラック業界におきましては、長時間労働を初めとしまして労働条件が他業界に比べて厳しい現場作業部門を有しておりますことから、労働力の確保困難の問題が深刻になっているところでございます。
　今後の物流ニーズの一層の高度化、労働力の高齢化等も考えました場合に、このまま本問題を放置いたしますと、先生御指摘のとおり、円滑で安定した産業活動あるいは国民生活に必要な物流サービスが、労働力問題がネックとなって確保できないというおそれも出てこようかと思います。したがいまして、運輸省としましても、トラック事業も含めまして、物流業全体におきます労働力確保問題を、二十一世紀に向けての九〇年代の基本的課題というテーマで近く運輸政策審議会の物流部会へ諮問いたしまして、その物流部会での検討を含めまして、中長期的な視点から物流業界と協力しながら労働力確保のための総合対策を積極的に推進していく必要があると思っております。
　また、このような取り組みを待っておるわけにもいかない状況にありますので、最近の極めて切迫しております状況にかんがみまして、この問題について当面必要とされる緊急対策につきましても早急に実施することが必要と考えております。そのために、ただいま運輸省としまして、魅力ある職場づくりのための施策とか、トラック事業にかかわります広報活動の積極的な展開あるいは効率的な作業形態の開発、その他労働力確保につきましての緊急対策につきまして、トラック業界に対して積極的に取り組むように指導するとともに、これを運輸省としても支援していくという政策を取りまとめることを考えております。
○小渕（正）委員　労働省の方、来られていますね。——最初の長時間労働の適正化のときにも労働省の見解をお聞きする予定でしたが、今まとめてお聞きします。
　要するに時間短縮を労働省としては一つの目標を持って現在推進されておるわけですね。そうすると、この労働時間短縮と労働力確保というのは、これはもう車の両輪だと思うのですが、そういう点で、労働省としては現在この二つをどういうふうな形で推進されておるのか、もし自動車運送業に限ってあればお聞きしたいし、なければ一般論として現在どういう形で取り組んでいるのか、その点をお尋ねいたします。
○伊藤説明員　先生御指摘のように人手不足感が各企業の間に急速に広まりつつございまして、自動車運送業もその例外ではございませんで、現場の運転手等を中心にかなりの人手不足感が出てきているというふうに私ども受けとめております。
　ただ、こういった人手不足の背景、事情といいますか、そういうものには種々ございまして、産業や職業によってかなり違います。自動車運送業の場合、とりわけ今までお話ございましたような労働時間が非常に長いこと、そういったことから雇用機会としての魅力に乏しいことや産業としてのイメージの問題、あるいはこれは事業の内容からやむを得ない面もございますが、労働市場の構造が変わっている中で企業の方に依然として若年者志向が強い、そういうことがいろいろ重なりまして、なかなか採用が難しいそういった事情を生んでいるかと思います。
　したがいまして、私どもこういった自動車運送業の労働力の確保対策といたしましては、まず労働時間を初めとする労働条件の改善、そういったことを通じて魅力ある雇用機会にしていくこと、あるいは企業のイメージなりあるいは中高年齢者の活用といった方法をいろいろ検討してもらう、そういった事業主の方々の雇用、労務面の改善の努力、これをやっていただきまして、私どもそういった面につきましていろいろノーハウの提供なりあるいは助成制度等を活用して応援をしていきたい、そういうふうに思っております。
　同時に、こういった事業主の方々の努力と相まって、私ども持っております需給調整機能、求人求職の情報、窓口のオンライン化等によりまして非常に豊富になっておりますので、そういった面を駆使いたしまして何とか充足率を高めていきたい、そういった努力を重ねていきたいというふうに思っておりまして、今もやっておりますが、業界の方々からいろいろヒアリング等を通じまして、実情をきめ細かく把握しながらそういった対策をひとつ効果的に動かしていきたい、このように考えております。
○小渕（正）委員　次に移りますが、最近問題になっているのが航空運賃の内外価格差の問題であります。これはいろいろとり方はありますが、これらの是正は国民世論的にも一つの大きな課題になっておると思います。この航空運賃の内外価格差是正については現状どのように取り組まれているのか、その点をお聞きしたいと思います。
○丹羽政府委員　航空運賃の価格差の問題は、今先生お尋ねなのは多分国際航空運賃の方向別格差、東京から外国へ行くのと、外国から東京へ来るのとの運賃の違いを御指摘になったのではないかと思いまして、それにつきましてお答え申し上げます。
　先ほど来大臣からも御答弁申し上げましたが、方向別格差につきましては、日本発運賃の値下げということに主眼を置きまして昨年来から強力にその是正を進めてまいりまして、遅くとも本年度中には、目標といたしまして米国それから欧州それからオセアニア、そういったところの路線につきましては普通往復運賃にかかわる格差を解消する、そういうことを考えております。それから東南アジア線、そういったような他の路線につきましても、ここは今申し上げたほかの路線よりも、日本の円対現地の通貨等の関係が相当開いておりますものですから大幅な格差是正を図ることになりますので、これは一対一の関係にまで近づけるのはなかなか難しいのでございますが、それでもできるだけ近づけるようなことを目標といたしまして関係航空会社を指導いたしております。
　その結果、現在までのところは日本発の運賃レベルを一〇〇ということで考えた場合の相手国発運賃のレベルは、アメリカは、ロサンゼルスをとりますとロサンゼルスが一〇四、それからヨーロッパは、パリをとりますとパリが一〇二、それからオセアニアでは、シドニーをとりますとシドニーが一〇三、日本発の運賃の方がこれは安いという意味でございますけれども、そのようにかなり改善されてきたと考えております。東南アジアの方はまだそこまでいっておりませんが、できるだけこれも七〇から九〇ぐらいまでのレベルのところまで持っていきたいと考えております。
　なお、ただいま申し上げたようなことで航空会社を一層指導してまいりたい、このように考えております。
○小渕（正）委員　次に、ヘリポート及びコミューター空港の整備の問題を一つだけお尋ねします。
　最近は社用とかまたは節税目的等でヘリコプターの登録機数が現在一千機を超すに至ったというふうな状況だと聞いておりますが、やはりこれは環境や騒音問題または有視界飛行等の問題、航空法の関係から利用率が非常に低いということが指
摘されておるわけであります。これらの改善策として、地価の値上がりや環境問題の深刻化とか内需拡大の問題等をいろいろ考えるならば、ヘリポート、コミューター空港について、こういったものを少し海を利用して活用するという方法が考えられるわけでありますが、ここらあたりについてはどのようなお考えをお持ちか、その点をお尋ねします。
○丹羽政府委員　ヘリポートの問題でございますけれども、その海を活用してという御指摘の関係で申し上げますと、用地確保が容易であることとか騒音問題の関係とかそういう関係を考慮いたしますと、海上部に空港を建設した例というのは過去にもございますし、それからヘリポートとかコミューター空港につきまして、海上に建設するということも十分考えられることでございます。それで、海上に施設を建設する場合は、最初に申し上げたような利点だけではなくて、今度は逆に、経済性とか海上環境に与える影響とか海上交通に与える影響とか、海上固有の問題も出てまいるわけでございます。したがいまして、それは、具体的な事例についてそれぞれいいとか悪いとかということを判断して進めていくべき問題ではないかと考えております。
○小渕（正）委員　時間がもう来ましたので、問題を先に一、二点申し上げますが、成田二期工事関係についてちょっとお尋ねします。
　現在成田二期工事の進捗状況は大体どうなっているのか。平成二年度完成という非常に大きな方針、目標は現在のところ可能なのかどうか、変更する必要はないのかどうか、そこらあたりの状況をお尋ねいたします。
○江藤国務大臣　成田国際空港については、最近では国際問題化しつつありまして、先日も通産大臣が、日本は市場開放して輸入の拡大を図ると言った途端に、ベーカー国務長官から、そんなことを言ったって成田は一向に入れないではないか、こういう反論があった。その前にサッチャー首相が見えたときもこういう意味のお話が実はございました。
　御案内のように、今三十七カ国四十八社が乗り入れているわけですが、これらの中でも便数をふやせという要求があります。新たな乗り入れ希望が実は三十九カ国あるわけでありまして、外国の首相あるいはまた運輸大臣が来ますと、運輸省に寄ってなかなか粘りまして、事情を説明しても退却しない、何が何でも実をとって帰りたいということで、今や経済大国日本が世界各国から航空機の乗り入れというものを強く求められておる。しかしながら御承知のような状態でありまして、まだ団結小屋が三十六建っております。それから、一坪地主と称するものが実は千三百人実在しておるわけでありまして、容易なことではありません。しかしながら、滑走路が一本でありますから、Ｂ、Ｃ滑走路、エプロンの整備、空港ターミナル、これは何としても平成二年度には完成させたい、こういうことで取り組んでおりまして、その方針はいささかも変わってない、こういうことでございます。
○小渕（正）委員　方針は変わらぬでも、現実に反対農家が居座って頑張っておるという状況だと思いますが、そういう関係から過日、非常な社会的問題を起こしました。千葉県の収用委員会の委員が全部やめてしまった。脅迫というか恐喝、ついに生命の不安を覚えてやめられたという報道もされておりましたが、こういう状況の中で果たして可能なのかな、私どもはそういう疑問を持つわけです。したがって千葉県の収用委員会がまだ正式に新しくスタートしてないような話も聞いておるのですが、そういう場合は、国としての収用という方向で法的にも何らかの措置を講ずることも必要になってくるのではないかという気もするのですが、そのあたりはいかがですか。
○江藤国務大臣　御承知のように千葉県の収用委員会の委員長がある日襲われまして、先般承りましたら、左手だけが残って、両足も片手も全部粉々に打ち砕かれた。まだ若い方でありまして、まことにお気の毒でありますが、そういう事件が起こって千葉収用委員会が全員辞職をする、こういうことになって、今空白状態になっております。したがいまして千葉県としても、空港だけではなくてその他道路、公共施設の土地収用に対して大変困惑をいたしておるわけです。そこで、それならば特別立法をやるかといいましても、なかなかそういうわけにもまいらないと思います。もう時日も間に合いませんし、そういうふうにもいかない。それならば収用委員会の立て直しをどうするかということもありますが、それは千葉県だけではなくて私どもも一緒になってこれから慎重に取り組んでいくべきことである、こういうふうに考えておるところです。
　さて、そういう中で先日、十一月九日に千葉県知事が常磐新線のこと、北総鉄道のこと、あるいはその他県政上の諸問題を持って運輸省を訪れました機会に、実は私はお願いを申し上げたのです。御承知のようにあと八戸の農家の皆さんが、二一・三ヘクタール未買収の土地が実は残っておるわけでありますが、私も純粋農村の血が指の先、足の先まで流れておるわけでありますから、私が直接会いたい。私が直接会って、そして今までいろいろ至らざる点があれば、それはきちんと結末をつけねばならぬし、それから、これから子や孫の代に伝わるこの国でありますから、そういう国家目的に対してぜひ御協力を賜りたいということを私から直接お願いをしたい。ついては、いかなる困難な場所でも出向いてまいりますから、どうぞそういう機会を早急につくっていただくように、こういうことをお願い申し上げて、その返答を待っておるところであります。
○小渕（正）委員　大臣のかたい御決意のほどを聞いて安心しましたが、ぜひひとつ大臣在任中に、これもまた次の運輸大臣に先送りということのないように、非常に困難な問題でありましょうが、ひとつ勇気を持って取り組んでいただくことを期待申し上げまして、私の質問を終わります。
○川崎（二）委員長代理　中路雅弘君。
　　　　〔川崎（二）委員長代理退席、委員長着席〕
○中路委員　質問の最初に、委員長に一つお願いをしておきたいと思いますけれども、きょうの新聞各紙に、御存じのように「なだしお」側が航泊日誌の衝突時間の書き直しをやったということが大きく報道されております。この問題は、事故が起きた直後に、七月二十八日でしたか、運輸を初めとした四つの委員会が連合審査を行っているわけです。当時、私の質問に竹下総理は、私はそのつかさつかさというものは法律、規則に基づいて正確に行われていると確信していますという答弁が行われていますけれども、航泊日誌の問題は事故の核心にかかわる物証でありますし、この書きかえということになると大変重要な問題だと思うのです。航泊日誌の書き直しについては、事故直後、海上保安庁の捜査でも、口裏合わせをして航泊日誌も書き直している可能性が強いということも指摘されていた問題でありますから、私はこの問題で改めて当時の高原潜水艦隊司令や「なだしお」の山下前艦長等を呼んで、改めて関係の委員会を含めて集中的な審議ができるようにひとつ取り計らっていただきたい。最初に委員長にお願いをしておきたいと思います。
○島村委員長　この問題は理事会で協議をさせていただきます。
○中路委員　もう一つ、最初にこれは運輸大臣にお聞きしたいのですが、新聞報道で、昨日の閣議及びその後の記者会見で大臣が、長い間の懸案でありました内部障害者の運賃割引について、来年二月にも実施するということを明言されているわけですけれども、簡潔に適用の拡大の範囲や実施時期についてここでひとつ御説明いただきたいと思います。
○江藤国務大臣　国鉄、それから民鉄、航空各社については、外部障害者についての割引制度はあったわけですが、その他の分が取り残されておりましたので、本委員会としても委員各位から長年にわたって私どもに対し御要望のあったところであります。
　今回、事務当局も大変頑張りまして、各社と協
議をいたしました結果、約二十九万人に当たります心臓並びに腎臓患者についてこの適用をしよう、同等の割引をしよう、こういうことに決定をさせていただいたわけでございます。したがいまして、腎臓患者並びに心臓患者約二十九万人がこの適用を受ける、こういうことに相なったわけでありまして、なるべく早く各関係会社から申請をしていただくならば、私どもは年内にでもこれを認可したいと考えております。そして、現場の取り扱いをする方々にも周知徹底をする必要があるのと、身体障害者手帳の書きかえ等の事務がありますので、来年二月をめどにこれが実施できるようにしたい、こういうことで実はきのう閣議で報告をいたしたところであります。その間において、国会の各皆さん方から長年にわたって御指導、御支援をいただきましたことをこの機会に厚くお礼を申し上げたいと思います。
　同時に、せっかくの機会ですから、私、申し上げておりましたのは、今まで適用された方々の中でも、例えば鉄道のキロ数、あるいはその他もっと条件を緩和してくれという意見もたくさんあります。それから、精神障害者と実は難病患者が約五十万残るわけであります。ですから、これらの者に拡大いたしますと、割引料金というのは膨大な額に上ります。したがいまして、本来これらの施策というものは、十一兆円を使う実は社会福祉の事業でありますから、公的な支出によって将来はもっと幅広く充実したものになるように厚生省において十分御検討賜りたい、こういうことを私はきのう申し上げたところであります。
○中路委員　お話しのように、この問題は衆参でたしか三度にわたって請願が委員会でも採択されていた問題ですし、全国の都道府県の議長会でも毎年要望が強く出されておりました。二十数年の関係者の悲願が実現したわけで関係者は大変喜んでおられると思いますけれども、今大臣お話しのように、まだ残された問題があるわけですね。今お話がありましたように三つあると思うのです。精神障害者、薄弱者、難病者などへの適用拡大をどうするか。障害者の最も利用度の高いのは百キロ以内ですから、この割引の問題をどうするかという問題、距離制限の問題があります。それから特急料金や寝台料金の割引の問題等が残されていると思うのです。今お話しのように、厚生省と話し合って今後検討していきたいということのようですので、ぜひ実現できるようにひとつ努力をしていただきたいという要望を述べておきたいと思います。
　次も簡単に、一、二問ですが、清算事業団の雇用問題なんです。
　報道によりますと、国鉄職員の雇用対策本部が十一月二十一日にも再開されるということを聞いておりますけれども、今、清算事業団におられてまだ就職が決まっていない未決定者、北海道、九州が中心ですけれども、ごく最近で何名おられるのか。あと残された期間は四カ月です。国会でも当時の中曽根総理以下、一人も路頭に迷わせないということは繰り返し委員会でもおっしゃっていたことですけれども、今度期限が来て残されたということになれば二度首切りということになるわけです。この問題について、あと四カ月ですから、どのように政府の責任で解決をされようとしているのか、一言お聞きしたい。
○大塚政府委員　先生御案内のように、再就職対策は来年四月一日に期限が切れますので、今、最終的段階を迎えております。私ども政府としましても、この再就職対策の措置について一層の努力をしなければならないと、現在検討中でございます。
○中路委員　概算要求でも組まれていないですね、次の問題は。この四カ月間どうされるか、今具体的な対処の方針がなければこのまま過ぎてしまうわけですよ。もう少し具体的にどのようなお考えですか。
○大塚政府委員　現在残っております再就職未定者、特に九二％ぐらいは北海道、九州の二地域に集中しておりますが、これらの地域におきましても、現在、清算事業団の方では、求人数は残っている未定者の五倍以上を確保しているところでございます。今後は、このような求人、さらには一層の努力を重ねて再就職先を確保し、これを提示して、きめ細かく再就職の指導をしていきたいと考えております。
○中路委員　私、少し調べてみたんですが、例えばこれからＪＲ北海道、ＪＲ九州の退職予定者がありますね。九〇年、九一年、九二年、九三年と、時間が限られていますから、それぞれの数字を抜きにして合計で見ますと、例えばＪＲ北海道では向こう三年、四年で千九百三十一名になるのですね。ＪＲ九州でも約一千名になりますから、定員枠で見ても北海道、九州の清算事業団全員を採用しても、単純に数字で言いますと枠があるということにもなるわけですね。ＪＲは、北海道、九州の清算事業団職員については、本州への広域採用等は行われましたけれども、本州、四国はまだ一度も採用手続はやっておりません。一つはＪＲ、もとの職場のＪＲへ戻してほしいというのが一番希望ですから、こうした定員枠から見ても、この後三千人近い退職予定者もあるわけですから、こうした点は考慮をされるのですか。
○大塚政府委員　ＪＲ北海道、ＪＲ九州につきましては、これも先生御案内のように、当初相当な余剰人員を抱えて発足したこともあり、また、現在の両社の経営状況を見ましても、いわゆる三島基金をもとにようやく利益を上げている状況でございます。しかも、ことしから来年にかけて北海道、九州とも高速道路が整備されていき、鉄道事業は正念場を迎えるように苦しい状況に立ち至ってまいりますので、私どもとしては、現在、ＪＲ北海道、ＪＲ九州にはこれから再就職未定者を地元採用する余力はない、採用することは適当でないと考えております。