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○亀井（善）委員　今自動車事故のことにつきまして御説明を伺ったわけでございますけれども、やはりいろいろ不注意とがそれぞれの問題があるわけでございます。
　そこで、実は私も車の免許を取りました三十年前はフロアシフトの車で免許を取りまして、実際自分で乗るようになりましたのは、その当時も横にチェンジレバーのついております車で運転をいたしました。最近は自動車教習所ではクラッチがあり、またＭＴ車で運転をしており、そこで教習をしておるのが大半だと思います。そしてことしの四月からＡＴ車を二時間教習時間に組み入れられた、このように承知をしておるわけでありますが、現在のＡＴ車の普及から考えてみますときに、少々これは時間が少ないのではなかろうか。ほとんどの方々は、マイカーということになりますと簡単に乗れるクラッチのない車というようなことで、ＡＴ車をすぐお使いになるわけでございます。したがって、自動車教習所における教習時間を、ＡＴ車専門と申しますか、もっとふやすべきではなかろうか、私はこう考えるわけでございます。さらにはＡＴ車専用の限定免許と申しますか、こういうものも考える時代ではなかろうか、こう思うわけでありますが、この点についてお伺いをしたいと思います。
○内田政府委員　先生御指摘のとおり、ＡＴ教習につきましてはことしの四月一日からカリキュラムの一部改正を行いまして、技能教習の中で二時間のＡＴの教習を行うことにいたしているわけでございます。この時間が多いか少ないかという問題についてでございますけれども、何分にもこの四月から新しくスタートをしたということでございまして、この制度の成果を見きわめながら、その過程で今後の検討をしてまいりたいと思っておるわけでございます。なお、そのほかに、ＡＴ車の普及に応じましていろいろと教習面での改定を加えてまいりまして、その前年からはＡＴ車の特性や操作上の注意事項等について、これは学習といいますか教習を行っておるわけでございます。さらに、ＡＴ車の練習を希望する者に対しましては、正規の教程時間以外に、ＡＴ車の教習を受けるような任意教習という制度もとっているところでございます。
　それかうＡＴ車の限定免許についての御質問でございますけれども、今後オートマチック車がさらに普及していくということが当然考えられるわけでございまして、今後ますますオートマチックの限定免許という要望が強くなってくるだろうと我々も思うわけでございますけれども、現在の交通事故が大変ふえているという状況下におきまして大変安易な免許であるというような受け取り方をされ、そういった者が現在の交通社会に送り出されるといった印象を国民に与えるということを大変我々としても懸念をいたしているわけでございまして、今後の交通事故情勢の推移だとか国民意識の動向等を見きわめた上で、免許制度上これにどのように対応していくか検討してまいりたい、こう思っております。
○亀井（善）委員　総務庁にお伺いをしたいわけでございますけれども、今もお話がございましたが、車を運転する段階におきまして、いわゆるＭＴ車でございますと、クラッチを切ってそしてチェンジレバーを操作する、車の中で座席に座りまして、ハンドルを握った時点から基本的なことを一つ一つチェックをする中で発進をするというような感じを受けるわけでございますけれども、どうもＡＴ車は簡単に乗れるという、アクセル、さらにはチェンジレバーをＤに入れるというようなことで簡単に、気楽というものが先にいってしまうような感じがするわけでもございます。
　そこで、これだけ問題が大きくなってきておるわけでございまして、また原因がどこにあるか、これからの問題とは思いますけれども、交通安全週間であるとかいろいろな段階でもっと基本的なマナーと申しますか、交通安全の基本、運転をする基本、こういうような観点で何か交通安全対策上ＰＲと申しますか、そういうものがちょっとＡＴ車につきまして欠けているようなところがあろうかと思いますが、この辺につきましてお考えがございましたらお伺いをしたいと思います。
○原田政府委員　お答えいたします。
　御指摘のように、ＡＴ車の普及は年を追って進んでおりまして、この正しい使い方、乗り方につきましては、これまでも関係団体の協力を得ながら普及啓発を行ってきたところでございますが、今後とも関係機関、団体の協力を得ながら、交通安全運動を初め、さまざまな機会を通じて推進してまいりたいというふうに考えております。
　以上でございます。
○亀井（善）委員　最後に、国家公安委員長、先ほど来、警察庁あるいはまた総務庁、運輸省にもＡＴ車の問題につきましていろいろお伺いをしたわけでございますが、これら事故の問題あるいは原因の問題等々今日重要な問題になっておるわけでもございます。この辺につきまして、国家公安委員長の御見解を承りたいと思います。
○葉梨国務大臣　交通事故の原因が故障であるとかあるいは構造上の欠陥に起因するであろうという疑いがあります場合には、鑑定とか検査を受けるなど慎重な捜査を行ってきたところでございますが、これからも適正な捜査を続けて原因の究明を図りたいと考えております。
　また、今交通局長が御答弁申し上げましたように、ＡＴ車が車両の五七％を占めるようになった。また事故が大変多くなってきた、その事故の実態等を踏まえまして、構造上の問題とかあるいは操作上の問題につきまして、十分な教育を積極的に行うように指導してまいりたいと思っている次第でございます。
○亀井（善）委員　大きな問題でもございます。原因究明には大変難しい問題がいろいろあろうかと思います。挙げてそれらの解明のために御尽力を賜りますようお願いを申し上げまして、時間が参りましたので、終わりたいと思います。
○新井委員長　永井孝信君。
○永井委員　ただいまＡＴ車の問題でかなり問題が提起されておりましたので、ちょっとその関連で私も質問しておきたいと思うのであります。
　ＡＴ車の事故がどのような状態かということは、もう既に質問がありましたので省略いたしますけれども、このＡＴ車の事故について、操作ミスによる過失がほとんどとなっているのか、あるいは構造上の欠陥が原因になっているのか、どこまでその区分が明らかにされているか。今までの捜査状況の中身についてちょっと教えていただけませんか。
○内田政府委員　お答えいたします。
　ＡＴ車の死亡事故の件数は先ほど申し上げたとおりでございますけれども、そういった中でいわゆる操作上のミス、ペダルの踏み違いとかいうのが十一件ございました。それから急発進と申しますか、発進時というものも十一件ということで統計上出ておるわけでございますけれども、いわゆる構造上の欠陥によるという結論になったものは出ておりませんので、現在、処分なりその結果どうなったかというのは十分把握いたしておりませんけれども、そういった事件につきましても、運転者を加害者として送致をいたしているところでございます。
○永井委員　せんだってある政党の自動車関係の議員の会合の席上で、運輸省の部長さんが次のような発言をしているわけですね。車両の構造、装置の欠陥が直接事故の原因になったケースは確認されていないが、運転者の誤操作だけでは説明しにくい事例もある、このように発言されていらっしゃるわけでありますが、このことは何を意味されているのですか。
○清水（達夫）政府委員　お答え申し上げます。
　ただいま御指摘の説明しにくい事例と申しますのは、例えば一般走行中にエンジンの回転数が急に上がる、加速する、こういったものはやはり操作ミスということでは説明がつきにくいのではないかと考えております。それで、具体的に申し上げますと、例えば一つの場合ですと、一般道路を約六十キロで走行中に前の車が減速いたしましたためアクセルを緩めた、しかしながら回転が下がらなかったため、慌ててブレーキペダルを踏みましてサイドブレーキを操作したがスピードが落ちず前の車に追突しそうになったという案件とか、もう一つは、一般道路を八十キロで走行中に、前方に段差がございましたのでスピードを緩めようとブレーキペダルを踏みましたがかたくて踏み込めなかった、そのときスピードが勝手に上がり出しましたためエンジンを切ってサイドブレーキでとまった。こういったようなケースにつきましては、操作ミスということでは説明がしづらいのではないかということを申し上げたつもりでございます。
○永井委員　なかなかこの因果関係というものは今の段階では断定できないと思うのでありますけれども、しかし、これから運輸省が第三者的な立場に立って調査をされると思うのですね。その場合、今の部長の説明ではありませんけれども、構造に起因して事故が起きたというケースが結果としては何件か出てくる可能性があるわけです。既に今までたくさんの事故が起きているわけでありますが、その事故の中で本人の操作ミスとして措置がされてしまっているケースの中にも、構造上の欠陥で事故につながったというケースが出てくる可能性が極めて高いわけですね。その場合に、例えば、加害者として既に一定の刑事処分あるいは行政処分を受けている者あるいはこれから受ける者、これらについては、その因果関係が明確になった場合はその救済措置は一体どうなるのか。例えば、加害者とされている運転手が再審請求をするとかあるいは行政不服申し立てをするとかということを行った場合、法務省あるいは警察庁はどのように対応されるのですか。
○石川説明員　刑事上の責任についての救済手段といたしましては、今御指摘のように再審が考えられるわけでありますが、判決確定前でありますれば上訴という方法もあるわけでございます。もっとも、これらの手続によって無罪の裁判を受けた者は、刑事補償法によりまして、身柄を拘束されておった場合は補償がされるということになっております。また、再審で無罪の言い渡しがありましたときは、官報等で無罪を報ずるということによって名誉回復を図る、手続的にはそういったこともなされることになっております。ただ、構造上の欠陥があるということが新たに判明したからといって直ちにそのことが再審事由になるかどうかは、これはまた個々の具体的な事案に応じて検討しなければならないということになろうかと思います。
○永井委員　今問題になっているのは、例えば一般の犯罪で死刑を宣告された、あるいは死刑が確定した、そういう人たちの再審問題と違いまして、日常的に起きる交通事故にかかわる問題でありますから、問題としての重さは違うかもしれない。仮に重さは違うかもしれないけれども、本人が警察の調べに対して、自分は運転ミスをやっていない、このようにして急発進したとか、調書をとる段階ではいろいろな問題があったケースもあろうと思うのですね。しかし、それでもその当時はこのＡＴ車の構造上の欠陥が社会的問題にも政治的問題にもなっていないということから、結果的に本人の操作ミスで問題が処理されてしまっている。その本人にとればこれは大変な問題なんですね。これは再審請求するとか行政不服申し立てをするとか、そういう法律上の手続もさることながら、加害者にすれば非常に納得のいかない、割り切れないものが起きてくると思うのですが、これについてどのような考えを持っていらっしゃるかお聞かせいただけますか。
○内田政府委員　現在、交通事故が起こった場合の捜査に当たりましては、構造上の欠陥があるというようなことが疑われる場合、いわゆる運転者がそういう主張をされるとか、あるいは一見してそういうことが疑われるという場合には、鑑定をするとかあるいは検査を受けるとか慎重に対応しているところでございまして、我々としては御指摘のようなことはまず考えられないと思うのでございますけれども、ただ、具体的にそういう結論が出た場合にそれをまた一つ一つの交通事故に当てはめていくというのは、これまた大変難しい問題だろうと思っております。ただ、純理論的には、万が一にも処分執行後、事故の原因が純粋に構造上の欠陥のみによるということがわかった場合には、処分の瑕疵があったということで行政処分を取り消す、こういうことになろうかと思います。
○永井委員　もう一つだけ聞いておきますが、これからこのＡＴ車による事故が起きた場合は、純然たる本人の過失によるものと初めから断定できるものはさておいて、構造上の欠陥に何らかの関係があるのではないかというような場合は、調書をとるときあるいは現場検証をするときも含めてですが、当然警察の対応はより慎重にあるべきだと思うのでございますが、どうですか。
○葉梨国務大臣　先ほども申し上げましたが、慎重に鑑定とか検査を受けて捜査を進めてまいりまして、適正な結論が出るように努力をしたいと考えております。
○永井委員　運輸大臣、いずれにいたしましても、このＡＴ車の問題は今確かに大きな社会的不安になっておりますので、徹底的に調査をしてもらって運転者、ドライバーの不安を取り除く、こういうことをひとつやってもらいたいと思うのですが、どうでございますか。
○橋本国務大臣　全力を尽くすように努力いたします。
○永井委員　次に、日本航空の例の墜落事故の問題に関連をして質問をしてみたいと思うのでございますが、航空事故調査委員会から六月十九日に報告書が出されました。当委員会としても、あの墜落事故が起きた直後から何回も何回も、日本航空の方にも出席をしてもらって審議を進めてまいりました。そういう経過から、一応調査委員会から報告が出されたということで、ある意味では一つの締めくくりとして航空の安全対策についてお伺いをしておきたいと思うわけでございます。
　まず、本件事故に関して、今も少し触れられておりましたけれども、安全行政を所管する運輸省として航空会社を監督する立場にあるわけでございますが、具体的にポイントを絞って、どのように安全対策を講じてこられたか、重ねてお伺いしておきたいと思います。
○中村（資）政府委員　お答えいたします。
　運輸省といたしましては、事故後精力的に再発防止対策に取り組んできたわけでございます。まず最初に、現に飛行しておりました同型式機の安全を確保するために、ボーイング７４７型機につきまして一斉点検を指示したわけでございます。そして、同型式機で現に我が国を飛んでおります飛行機の安全を確認したわけでございます。第二段階といたしましては、日本航空に対しまして立入検査をいたし、五項目にわたる業務改善勧告をしたところでございます。さらに、後部圧力隔壁が破壊をいたしましても垂直尾翼等が破壊をしないよう点検口にカバーを取りつける、あるいは尾部構造の損壊により油圧系統の機能が喪失いたしますことを防止するために自動遮断弁を取りつける、こういうようなことを指示することを内容といたします所要の安全対策を講じてきたところでございます。
　また、日本航空の事故に関連いたしまして航空事故調査委員会からなされました勧告につきましては、先ほども大臣の方からお話がありましたとおり、七月二十四日付で所要の施策を講じたところでございます。
○永井委員　運輸省が努力をされてきたことは私はそれなりに評価をしておきたいと思うわけでありますが、このボーイング７４７型機は、これまで生産された総機数は六百六十機程度だと私は承知をいたしております。もし間違いがあれば御指摘願いたいのでありますが、そのうち八十二機が我が国で使用されているわけですね。八十二機も国内で使用されている航空機の事故でありますだけに、当時から国民の７４７型機に対する信頼感というものには大変な疑念を持っておったと思うのですね。のど元過ぎれば熱さ忘れるで最近はそういうことに余り触れなくなってきたようでありますが、それだけにより運輸省としても責任が重いと私は思うのであります。
　さて、その７４７型機の機能といいますか、これはもともと長距離国際線に使用することを目的に開発された飛行機だというふうに私は承知をしているわけでありますが、国内は何しろ狭いところでありますから、東京−大阪間でいうとわずか四十五分で飛行するわけです。仮に滞空時間が同じであっても、国内線は短い航路を運航するわけでありますから離着陸の回数が極めて多いわけですね。言いかえるならば、７４７という飛行機はそういう短距離用の飛行機ではないのだけれども、たくさんの乗客の期待にこたえるためにということで一挙にたくさん輸送する、こういう目的で使われているわけであります。その使い方にも問題があるのではないかと思うのですが、運輸省、どうでございますか。
○中村（資）政府委員　今先生がおっしゃいました機数についてはそのとおりでございます。
　日本航空の一二三便の事故は、例の後部圧力隔壁への修理ミスが起因になったわけでございますが、後部圧力隔壁自体が破壊に至らぬ対策といたしまして、微小な亀裂でも発見し得るような渦電流を使用した非破壊検査の繰り返し等の対策を導入いたしましたほかに、当該隔壁が万一破壊をいたしました場合であっても飛行の継続に支障がないように、先ほど申し上げました点検口のカバーの取りつけだとか遮断弁の装備ということを指示したわけでございまして、ジャンボ機の後部圧力隔壁の破壊に対しましては万全の対策をとってきたというふうに考えておるわけでございます。さらに、ジャンボ機につきましては、立入検査の結果でございますが、早期に購入をいたしました若干の機数のジャンボ機に対しまして、小さな亀裂でございますが、そういう亀裂が発見されたということで経年化対策を行わなければいけない、こういうこともございまして、継続的に構造の安全性を確保するための補足構造検査プログラムと言っておりますが、こういうものを設定したわけでございます。
　それから第二点目に、いわゆる７４７型機というのは長距離機専用に設計をされたものなので短距離機として使うには不適当ではなかったか、こういう御質問がございましたが、日本航空が購入をいたしましたジャンボ７４７型の国内線専用の飛行機は実はＳＲと称しておるわけでございまして、特に短距離用として設計の改善がなされたわけでございます。ただ、胴体そのものにつきましては特に大きな変更はなかったわけでございますが、主要な部分についての強度計算その他を再度いたしまして、ＳＲとして、短距離用としてもつものだということの設計変更を行ったわけでございまして、私どもとしては問題がない設計になっていた、こういうふうに思っておるわけでございます。ただ、国内線に使用いたします場合には、飛行時間に比べましてどうしても着陸回数が多くなるわけでございますので、この７４７ＳＲ型機の六機に対しましては、着陸回数に応じまして特別な検査プログラムを設定するという処置をとっていまして、特に問題はないのではないかというふうに存じております。
○永井委員　航空事故の調査報告書を読ませていただきますと、しりもち事故の復旧作業中の修理ミスが原因であると断定をしているわけですね。これは当時私も事故直後の委員会で、しりもち事故が原因ではないかと指摘をしたことがございました。修理ミスについては、修理を実施したボーイング社もまたそのことを認めているわけであります。しかし、修理をしたボーイング社、そしてそれを点検した日本航空、さらに修理後の検査を行った運輸省も、実は修理のミスについて気がつかなかったわけですね。一番問題は、この検査方法に問題があるのではないかというように私は考えるわけであります。たまたま事故調査委員会から出された勧告の中を見ますと、いろいろなことが書かれているわけでありますが、あえて検査体制のことについては触れていないわけであります。事故調査委員会はこの検査体制についてなぜ触れられなかったのですか。
○藤冨説明員　お答え申し上げます。
　先生ただいまおっしゃられましたように、今回の航空事故調査によりまして、事故機は、昭和五十三年の大阪国際空港における事故後の復旧修理の際に一部不適切な作業が行われていたことが明らかにされているところでございます。これにつきまして、報告書には「今回の修理作業では、作業工程における検査を含む作業管理方法の一部に適切さに欠ける点があったと考えられる。」こう記述されているところでございます。これに関連しまして、航空事故調査委員会といたしましては、同種事故の再発防止のために、航空機の大規模な構造修理を行う場合の作業管理等に対する慎重な配慮について指導の徹底を図るように、運輸大臣に勧告をいたしたところでございまして、直接的な対応といたしましてはこの内容でカバーするということでございます。
○永井委員　運輸大臣にお聞きいたしますが、私は、この検査方法に問題があるのではないかということは、執拗にこの委員会で繰り返して指摘をしてきました。ちなみに、私は八月二十八日の委員会と十一月二十七日の委員会の二回にわたってこの問題に触れているわけでありますが、最も怖いのは過信なんですね。検査体制にミスがなかったという過信なんです。だからその当時、私が幾ら運輸省の検査体制の不備を指摘しても運輸省はそのことを認めようとしなかった。例えば、どういうふうに大臣が当時答えているかというと、政府が一定の資格を与えております調査官によって厳重に決められた問題について点検の処理をしてきているから、これは不可抗力だ、こう言い切っているのですよ。不可抗力とは不穏当だと私は重ねて追及したのだけれども、これは不可抗力だったと言っているわけですね。そして、その当時の技術部長は七年前の大阪空港でのしりもち事故について、事故後の修理、それに伴う航空法に基づく修理改造検査において事故前の状況に原状回復しているということを確認して合格させましたと、こう言い切っているのですね。これは八月二十八日の私の質問であります。そして十一月二十七日に同じことを私は聞いているわけでありますが、同じことを答えているわけですね。運輸省の検査の方法は適正に行われたものと判断しているものでございまして、検査体制に問題はなかった、こう言い切っているわけです。
　結果として、事故調査委員会が指摘したように、修理したボーイング社もその修理ミスをみずからが見つけることができなかった、点検をした日本航空も見つけることができなかった。まして、その検査証を発行するのは運輸省の責任でありますが、その運輸省が万全の体制をとって検査したのだと言い切ってきたけれども、結果としてそれがそうでなかったということが明らかになった。運輸大臣、これをどのようにとられますか。
○橋本国務大臣　大変不勉強で申しわけありませんが、私は、当時の質疑応答について細部を承知しておるわけではございません。ただ、今回提出をされました報告書によりますと、しりもち事故後の修理作業における不適切な修理が事故の起因となったとされております。私はその議論の経緯よりも、安全確保を最大の使命としなければならない航空機の修理においてこうした考えられないような不手際が発生したということ自体が極めて遺憾なことだと考えております。
　そして、本件の修理作業におきましては、修理作業の実施者であるボーイング社、その修理作業の委託者である日本航空及び国の三者の検査の果たすべき役割というものがそれぞれあるわけでありますけれども、その当時の運輸大臣あるいは部長が申し上げましたように、航空法に基づく国の検査ということを法理論的に申しますならば、確かにその役割は果たしたということであろうと思います。少なくともみずからの企業で生産をし、そのみずからの企業で生産をした機体について事故が発生し、それを修理する際に、しかも、みずからが必要と認めた修理の方法を現場においてそれとは異なった修理をするというようなことを人間としては想定しなかったであろう。私は、当時の検査官をかばうわけではありませんけれども、そういうものは到底考えられないことと思っていたのではなかろうかという気持ちはいたします。これは委員のおしかりを受けるかもしれませんけれども、運輸省の担当官とすれば完成したものを検査しているわけでありまして、その修理の方法として提示をされました内容が勝手に変更されていて、それが報告されていないというような事態を想定していなかったことは私は事実だと思います。
　しかし、だれがいい悪いではなくて、これら三者が立ち会って行われた検査というものの中で作業ミスが発見されなかったという事実は何人も否定できません。航空の安全を図るべき責任の重大さを痛感しておることでありますし、また運輸省の立場から申しますならば、同種事故の再発防止を図るためにこれまでも事故発生後さまざまな対応をしてまいりましたし、今回の事故調査委員会の勧告の趣旨を踏まえて、修理ミスの再発防止のための指針を定めて関係者を指導してきたところでございます。また、航空機整備の審査体制を強化するために航空局に整備審査官を置き、航空会社の整備体制に対してきめ細かい指導監督ができる体制を講じてきたところでありまして、今後とも万全を期してまいりたいと考えております。
　しかし、私は実はこの事故調査報告を受け、そしてその勧告、建議をちょうだいいたしました後、しかし、みずからこう直さなければならないと判断をし、しかもそれが現場において変更を加えて欠陥を生じるような修理をして、そういう修理をしたという行為自体を報告せずに覆い隠してしまうようなととがあった場合に、人間としてどうやったらそういうものを発見できるのだろうと本当に悩みの気持ちを会見で申したことも事実でありまして、我々としては万全を尽くす、だれがいい悪いではない、事故が本当に起きたのですから、万全を尽くす努力をしてまいりたいと考えております。
○永井委員　大臣、大臣の御答弁にとやかく言うわけじゃないのですよ。その当時のことを振り返って、だから当時の大臣がけしからぬとか当時の技術者がけしからぬ、こう言って個人の責任を私がとやかく言っているわけじゃないのです。私が恐ろしいのは、今大臣も言われましたけれども、こういう仕組みになっている、こういう検査体制になっている、その検査体制は、報告する側も検査する側もお互いの信頼関係においてなされているとは思うのであります。しかし、そういう検査体制が結果としてこの重大な事故につながるような修理ミスを発見することができなかったという事実だけは厳然として存在しているわけです。そのために五百名からの人命が失われたわけですね。
　だから、私がここであえて申し上げたいのは、前から言っているように、もし仮に検査体制に不備があったり、あるいは検査官の人手が不足しておったりという具体的な問題点があるとするならば、それを直ちに改善することが運輸省としてとるべき道だろう。その後それがとられたかどうかはこれから御答弁いただければいいのでありますが、しかし、一般的な検査と違っていろいろな検査がありますね。段階的にたくさんの検査があります。その検査と違って、しりもち事故のような事故を起こしたときに大修理を行っている。せめてそういう大修理を行ったときの検査ぐらいは直接確認するぐらいの体制がとれていいのではないか、こう思うのですが、どうでございますか。
○中村（資）政府委員　お答えいたします。
　昭和六十一年度に四名の検査官増員をいただきまして、先ほど大臣からお話がありました整備審査官という格好で増員をいただいたわけでございます。この整備審査官を、定期的に関係会社との定例会議その他の場を通じてきめの細かい指導監督をしてまいるというような施策によって今後の対応を図ってまいりたいということでございまして、今先生がおっしゃいましたように、個々の検査についてすべて見るべきではないか、こういう御意見だったと思いますが、なかなかそこまで手が回るわけにはまいらないと思います。ただ、今回事故調査委員会から勧告が出ました。勧告の第一で、航空機の大規模な修理を当該航空機の製造工場以外で行った場合、その作業管理については修理業者あるいは定期の航空会社を十分指導するように、こういう勧告をいただきました。先ほど申し上げましたように、これに対します指針をつくったわけでございますので、この指針の中で非常に細部にわたる注意事項を書き込んでございまして、これによって今先生がおっしゃったようなふぐあいな点についてはカバーをしてまいろうという決意でございます。
○永井委員　要は、こういうことが二度と起きないようにというための体制をきちっと整備してもらいたいということでありますから、ひとつそのように御理解願って、二度と惨事が起こらないように、これが五百数十名の犠牲者に対する最大の供養だと私は思いますので、そのことをあえてもう一回申し上げておきます。
　一言でいいのですが、事故調査委員会は運輸省が出されたこの施策について通報を受けていますね。これについてどのように評価されておりますか。
○藤冨説明員　お答えいたします。
　航空事故調査委員会は、去る七月二十四日、「航空機の耐空性確保に関する勧告」に基づき講じた施策につきまして、運輸大臣から通報を受けております。この通報の内容は、当委員会の考え方を踏まえまして早期に対応されたものとして評価できると考えております。なお、この施策に従いまして今後具体的な対応が行われると考えられますので、委員会といたしましては、引き続き注目してまいりたいと考えているところでございます。
○永井委員　そこで、時間もなくなってきましたけれども、補償問題について聞いておきたいと思うのです。
　日本航空を呼んでおりませんので運輸省にお聞きをするわけでありますが、この補償が、私どもが知る限りでは示談が締結されているのはまだ百五十五名にすぎない、こういうふうに聞いているわけです。大半の人は残っているわけですね。週刊誌にも出ていました。ついおとといですか、事故の起きた三周忌を目前にして特集を組んでおりますけれども、それぞれの遺族の方々の中では大変な問題なんですね、いろいろとケースは違いますけれども。したがって、速やかにこの補償がされなければならない。問題は、自動車事故や他の事故と違いまして、飛行機の事故だけは被害者は一〇〇％被害者なんですね。一般的な過失相殺なんということがあり得るわけがないのでありまして、それだけに遺族の皆さんの御納得がいくような補償がなされるように、速やかにそれができるように、政府としても積極的な対応を望んでおきたいと思うのです。
　ただ、心配になりますのは、個々のケースによって違うのでありますが、本人の年齢とか職業とか、いろいろなことから命の値段に大きな格差が出るおそれがある。人間の命というのは、仮にそれが会社の社長さんであろうとあるいは一介の職人さんであろうとそのとうとさに何ら変わるところはないのでありまして、人間の命の重さというものに余り格差をつけることのないような、そういう立場でぜひひとつ補償が前進するように御指導願いたいと思うのですが、どうでございますか。
○山田（隆）政府委員　お答えいたします。
　日本航空と御遺族との間に今補償交渉が進められておりまして、先生お話がございましたように、負傷者を含めまして五百九名中、百五十五名については示談が成立しております。
　この補償交渉の進め方でございますが、日本航空といたしましては、基本的には一般の死亡事故の例によっておるところでございます。確かに先生おっしゃいますように、今の値段に変わりはないではないかという御議論もあるわけでございますが、一般的に死亡事故におきます損害賠償の内容といたしましては、葬儀費あるいは精神的な損害に対する慰謝料のほかに、逸失利益に対する補償、賠償というものが考えられておりまして、その逸失利益の補償につきましては年収あるいは年齢というものを基準にしておりまして、一般的にこれまでとられてきた方式というものが各人によってある程度の差があるということはやむを得ないのではないかと考えておりますが、いずれにいたしましても、私どもといたしましては、日本航空に対して誠意を持って交渉に当たるように指導しておるところでございます。
○永井委員　最高裁の判例とか、あるいは今までの一般的な基準というものも存在することは承知しているのでありますが、だからといって余り命の値段に格差があるということは遺族の立場に立ては好ましいことではない。そういう意味で私は申し上げているのでありまして、金で解決できる問題ではないと思いますし、金をもらうよりも命を返せと言われたってもうどうしようもない話でありますが、結果としてその誠意を示すのは遺族に対する補償金になってくるということで、より積極的な御指導をぜひお願いしたいと思うのです。
　もう一つは、この遺族の中で、遺児が勉強する場合に奨学金が支給をされていると聞いています。航空育英会で返還義務を伴わない奨学金の支給が行われているというふうに聞いているのですが、それはどの程度の人数で、金額でどの程度になっておりますか。
○山田（隆）政府委員　日本航空といたしましては、この事故で災害に遭われた方々の御遺児に対しまして返済義務のない奨学資金を支給しております。これは対象といたしましては幼稚園児から大学院生まで、予備校生も含めて行われておるものでございまして、現在の対象人員といたしましては、六十二年四月現在でございますが、幼稚園、小学校、中学校の対象者が百七十七名おられまして、一人月額一万三千円でございます。また高校、予備校、専門学校の生徒が七十一名おられまして、月額一人二万円でございます。また短大と大学在学中の方々が四十七名おられまして、月額一人三万円支給しております。また大学院の方が二名おられまして、これは一月五万円を支給しておりまして、合計対象者は現在のところ二百九十七名でございます。
○永井委員　そのほかに、示談が解決していない、補償交渉が解決していない遺族に対して、当面やはり生活が大変でありますから、その生活面を配慮した仮払い制度を行っているということでありますが、それは仮払いに限度があるのですか。それとも、その仮払いを受けることによって何が何でも補償交渉に入ってもらうという一定の前提条件がついているのですか、どうでございますか。
○山田（隆）政府委員　日本航空といたしましては、今回お亡くなりになられました方々の中に働き盛りの方々が相当数おられまして、残された御遺族の生活に重大な支障が生ずるであろうということが十分予測されますので、生活への不安を少しでも軽くしていただくという意味で、一家の支柱の方がお亡くなりになり生活にお困りになっておられる御遺族に対しましては、今先生おっしゃいましたような仮払いの制度を設けております。この仮払いの制度といいますのは補償交渉開始の条件ということにはしておりません。そういうふうに私どもは日本航空から聞いております。
○永井委員　補償問題ではこれ以上言いませんが、とにかく一日も早く補償が解決できますように、より積極的な対応をお願いしておきたいと思います。
　もう一つ、警察庁にお伺いするのですが、事故調査委員会の報告が出されて、この刑事責任の追及はどうなっているのですか。
○広瀬説明員　お答え申し上げます。
　日航機の墜落事故事件につきましては、事件発生以来、群馬県警察におきまして捜査本部を設置いたしまして、大量の捜査員を投入いたしまして、関係者等からの事情聴取、証拠品の検討など所要の捜査を実施してきたところでございます。これと並行いたしまして、運輸省航空事故調査委員会に対しまして事故原因等に関する鑑定を依頼しておったところでございますが、先般その鑑定結果の回答を得ましたので、同鑑定に基づく科学的、専門的意見と判断を踏まえまして、刑事責任の追及に向けてさらに所要の捜査をしてまいりたいと思います。
○永井委員　わかりました。罪人をつくることは目的じゃありませんけれども、ひとつ、この責任だけは明確にさせるという立場で対応していただきたいと思います。
　その次に、最近の交通事故から若干の質問をしてみたいと思うわけでありますが、ついせんだって、愛知県の名鉄と大型トレーラーが衝突をして百六十六人の重軽傷者を出した事故がありました。このことから、同種類の事故の問題についてもいろいろ調べてみたのであります。たくさんの事故があるのですが、一昨年の八月七日に福岡県で、当時の国鉄の踏切で大型トレーラーがやはり同じように電車と衝突事故を起こしているわけです。ここに大変類似していることは、警察の調べでそのこともはっきりしているのでありましょうけれども、大型トレーラーが過積みで車が下へ下がるというのですか、結局踏切の上で腹をすって立ち往生してしまっているわけです。この最大の原因は過積みにあるわけですね。この過積み問題も今まで随分とこの委員会で議論がされてまいりましたが、一向になくなってまいりません。そのことはちょっと後で触れます。
　その過積みとあわせて、福岡県の当時の国鉄の踏切における事故を見ますと、踏切の道路の勾配が二・五％を超えている。これは道路構造令に違反をしているわけですね。だから、直接の原因は過積みであるし、通っていい道か通って悪かった道かということも問題はあるのでありましょうけれども、踏切の道路構造にもそういう問題があるとすると、結果としてそれは複合的な原因による事故ということになってくる。このことに関して、まず、踏切道の改良については特別に法律もつくってあるわけでありますが、この踏切を管理監督する立場にある運輸省として、道路構造令に反するような勾配の踏切道がどの程度あるかわかりませんけれども、一応全国的に調査をして、もしそういう該当の道路があるとするならばそれを改善することがあっていいと思うのでありますが、それについて運輸省にお尋ねしておきたいと思います。
○林政府委員　お答え申し上げます。
　ただいま先生御指摘の踏切道の問題でございますが、一昨年の筑肥線で起きました事故でございまして、これにかんがみまして、私どもといたしましてはその後、当時国鉄でございますが、国鉄におきまして、緊急にこういうトレーラーの腹つき事故というふうなことについて要注意箇所を至急調査いたしまして、当時全国で約六百九十九カ所ございました。具体的にはこれは関係方面のいろいろな御協力が必要なわけでございますけれども、基本的には踏切道の構造改良、これは踏切道改良促進法に基づきまして一定の構造改良をすることになっておりますので、これをきちっとやっていくということが一つでございます。
　ただ、しかし、全国に非常に多い箇所ございますから、そういうものについて直ちにこれを全部改良するというのもなかなか難しゅうございますので、そういう踏切道の改良を促進すると同時に、一方また交通規制、すなわち、道路管理者によりますところの一定の車両に対する通行許可とか、あるいは公安委員会による経路指定といったような交通規制を強化していただく、あるいは過積みといった問題についての取り締まりを強化していただくというふうなことを促進していく。さらには、万が一そういう形で立ち往生した場合には、踏切支障報知装置といったものを設置しまして未然に事故を防ぐというふうな対策も講じていくということで、こういう対策を緊急に講じようということで逐次実施をしてきておるということでございます。
○永井委員　予算の関係もあって非常に困難な面もあろうかと思いますが、少なくとも事故をなくするという前提では、そういう道路構造令に反するようなところは早急に改善を図るべきだ、それがまた任務だろうと思いますので、そこはひとつぜひ対応してもらいたい。
　さて、その過積載の問題でありますが、この過積載の取り締まり状況というのをちょっと資料で調べてみますと、これは全部を全部取り締まれるわけではありませんからなかなか全部を掌握し切れないのでありますが、一九七八年に違反車両が十一万八千八百五件摘発されているわけでありまして、これが一九七九年になると一挙に六万八千四十件と半減しているわけですね。なぜ半減したかというと、当時、道交法の改正によってその背後責任の追及をすることが決まったために荷主や業者の方が注意をしたのでしょう、半減いたしました。しかし、それからはのど元過ぎれば熱さ忘れるでまたどんどんふえていきまして、ふえる一方で、一九八五年には十万六千七百五十六件という取り締まり状況になっているわけであります。また、交通事故件数でいいますと、これは警察庁交通局の交通統計から調べてみたのでありますが、営業用の大型トラックというのは極めて交通事故が多い。しかもそれが年々ふえてきまして、特定大型車両は、交通事故件数の中で営業用は六九・八％にも上っている。大型トラックは七〇・一％、トレーラーは八一・八％、このように営業用の大型トラックの事故が極めて多いわけですね。これは大変憂慮すべきことだと思うのです。もちろん、交通安全管理ということも業者の責任があると思いますが、ましてや過積みなど、そういう無理な運行をさせていることに大きな原因があるのではないかと私は思うのです。
　時間がありませんから一方的に問題提起をいたしますけれども、例えば、昨年の八月に山形県で一家六人の乗ったワゴン車と大型保冷車が正面衝突いたしまして、六人の家族が死傷いたしました。これは当時新聞で大きく取り上げられた問題でありまして、ここにも新聞の記事を持っておりますが、大変悲惨な事故でありました。それは、大型保冷車が居眠り運転で対抗車線に飛び出て、衝突してから九十メートルもそのワゴン車は後ろへ押し戻されてぺしゃんこになってしまったのですね。こういう悲惨な事故がありました。こんなことはあってはならぬわけでありますが、ところがその事故の責任追及は、その後調べてみると、その運転手を使っておった運送業者、企業の側ですね、企業は罰金五万円で済んでしまっているわけです。運転者本人は禁錮二年、企業者は五万円の罰金であります。そして企業者は労働省から労働基準法違反で送検をしたのでありますが、結果として起訴猶予の処分になっています。労働基準法の関係でいうと起訴猶予処分になっています。そして道路運送法でいきますと、その企業は百五十日車、十台で例をとると、十台のトラックを十五日間運転するなという一部営業停止で終わっているわけです。
　ところが、この事故の原因というのは、新聞にも大きく書かれておりましたけれども、函館から大阪へ行って七十五時間で帰ってこいという命令を出しているわけですね。積み荷を積んで出て七十五時間で帰ってこいという命令を出しているわけです。だから、運転者にすればその七十五時間以内に帰らなくてはいけないので、金沢でたった二時間休憩をとっただけでトンボ返りしているわけですね。明らかにこれは七十五時間という勤務時間を指定した、運行を指定したということがこの事故に直結をしていると私は思うのです。そうすると、事故を起こした本人の禁錮二年は、これは大変な事故を起こしたのですからやむを得ないといたしましても、それを命じた、その背後責任を追及されるべき業者がたった罰金五万円だけで済んでしまうということになると、私はこういう無理な運行というのはなくなっていかないと思うのでありますが、どうでございますか。
○中島（眞）政府委員　ただいま御指摘がございましたように、過積載違反あるいは過労運転ということにつきまして、事業着がそういうことのないようにみずから運転者の指導監督を十分に行いまして、あるいは運送計画を策定するということが大切であることは御指摘のとおりでございます。しかし、御指摘のとおり、なかなかこの違反の件数が減らないという状況でございます。運輸省といたしましてもこれは大変重要な問題と心得ておりまして、特に今年度の監査計画におきましては、過労運転の防止とそれから過積載違反の防止を最重点項目としてとらえて、監査を強化しているところでございます。先般来、佐川急便につきましても大変問題があるということで、佐川関係の全社を監査いたしまして、それぞれにつきまして、過労運転の防止等についての道路運送法あるいは運輸規則の違反について指摘をいたしました。また、これについて威しく処分をいたしております。
　そういうことで、監査を通じて法令の励行を図ってまいりたいと思っておりますけれども、さらに、これらの点については荷主の協力というようなことも必要でございますので、荷主懇談会というようなものを随時開催するとか、いろいろな方策を講じましてその防止に力を注いでいるところでございます。
○永井委員　この防止に力を注いでいただいていることはわかるわけでありますが、かつて認可運賃の問題を私がここで指摘をしたことがありました。認可運賃が守られない。認可運賃の三分の二とか、ひどいところになると二分の一くらいでもって輸送せい、それが嫌ならほかの業者に契約を変えるぞなんということも存在しているわけですね。だから、認可運賃の三分の二くらいの値段で運ぶということになるとまともな積み荷では採算がとれないから、そこに過積みが出てくるわけですね。これはもう私自身が随分と経験をしております。私の親戚にも運送業者がいますので、随分とそういう苦情を聞いています。ところが運輸省は、これだけ指導していますということでどさっと資料を私のところに持ってきたことがあるのですが、資料を出してもなかなか末端までそのことが届かない。なぜか届かない。だから私は、この運輸省の指導というものをもっと権威あらしめるために、もちろん警察庁とも連携をとらなくてはいけないと思うのです。取り締まりは取り締まりで厳しくやる。しかし、運輸省の監督業務として徹底をさせることは徹底をさせるようにあらゆる努力を積み重ねなげればいかぬと思うのです。現に昭和五十八年の四月二十一日には、参議院の方でありますが、わざわざ「貨物自動車に係る道路運送秩序の確立に関する決議」という決議まで委員会でされているわけですね。その決議の中に、過積載による交通事故を防止するためのこと、あるいは過労運転による事故防止を図るための安全管理、あるいは認可運賃の適正収受を図るための措置ということも盛り込まれておるわけでありますが、現状はこの決議を積極的に推進したということになっていないのではないか。だから、ここはひとつ不退転の決意でやってもらいたい。
　警察庁に私がいつも嫌みを言うようで恐縮でありますが、四十キロ、五十キロの制限速度のところを十キロ程度オーバーしたということでスピード違反で摘発することも随分あります。そういうことも大事でありますけれども、むしろこういう過積載の取り締まりということなど、とりわけこれだけ物資輸送が盛んになってきたわけですから、高速道路もふえてきましたから、そういう重大事故につながるところに警察の取り締まりももっと集中すべきではないか、私はこう思うのです。
　現に公正取引委員会も六十一年の十二月に、貨物運送取引に関する調査結果の報告というものを出しています。それを見ますと、荷主及び元請運送業者の優越的な地位の乱用ということでこれを厳しく指摘しています。そしてその対象として運輸省、通産省、農水省、全国のトラック協会、こういうところに改善方を要望しているわけです。ここまで問題になってきているのでありますが、運輸大臣どうですか。過積載の問題につながる認可運賃の問題については、安全管理とともに今までの取り組み以上の取り組みをしてもらいたいし、公安委員長には、この過積載とか認可運賃の収受に関する背後関係の責任追及についてひとつ決意のほどを示してもらいたいと思う。
○橋本国務大臣　今までも大きな問題として認識し、事務方としてできる限りの努力をしてきたと考えておりますけれども、これからも一層の努力をしてまいるようにいたします。
○葉梨国務大臣　過積載運転は重大な事故につながりかねない悪質な違反でございますので、また危険な違反でございますので、従来から重点的な取り締まり対象としてきたところでございます。こういう事案を防止するために運転者に対します取り締まりを行いますとともに、荷主のこのような背後責任を追及することが必要であろうということから、荷主に対しましても厳重に違反を追及しているところでございます。これからもこういう事案が起きないようにするために、運輸省、建設省その他の関係省庁とも連絡を密にいたしまして、一層努力をしていきたいと考えております。
○永井委員　その御努力をぜひお願い申し上げるとして、最後に一つだけ。交通安全とは直接関係ないのですが、どうも気になることが一つありますので、警察庁に御要望申し上げておきたいと思うのであります。
　最近、私は関西でありますが、関西の方でも例の現金強奪とかいろいろな事件があります。あるいは誘拐事件もそうでありますが、私どもが新聞で報道されるのを見る限りほとんどが盗難車を利用するわけですね。だから、車が盗難に遭ったときは直ちに本人から警察にも通告をされることはもちろんでありますけれども、もし盗難車の発見ということが迅速に行われていくとすれば、盗難車を利用する犯罪行為は極めて少なくなっていくと思うのです。過激派の爆破事件もそうでありますが、全部盗難車ですね。この盗難車の対策について警察庁はどのようにされているのですか。
○広瀬説明員　お答え申し上げます。
　先生御指摘のとおり、最近の捜査が困難な事案と申しますか重要事案と申しますか、そういうものにつきましてはかなりな程度盗難車が使われておるということで、私どももこの盗難車対策を重点に掲げなければいかぬという認識に立っております。第一線におきましては、いろいろな機器を導入いたしまして、職質等のとき盗難車両をすぐ発見できるような措置もとっておりますが、特に最近は現金輸送車の犯行がございましたので、これにつきましても、緊配等の処置につきましても検討してまいりたい。いずれにいたしましても、最重点課題であるというふうに認識いたしております。
○永井委員　以上で終わります。
○新井委員長　関山信之君。
○関山委員　私は、永井委員に引き続いて、ＡＴ車の問題を主としてお尋ねいたしたいと思います。
　まず最初に、ＡＴ車の実態の把握について、これは苦情の段階のもの、事故のものを含めて一体どういう状態になっているのかということについて一通りお聞かせをいただきたいと思うのです。運輸省については、百七十八件というこの五年間における数字を文書でいただいておるわけでございますけれども、その中身について幾つか確かめておきたいことがございますので、申し上げることについて数字だけお聞かせをいただきたい。
　一つは、この百七十八件は、苦情、事故、負傷、死亡という大体この四つの区分けに従うとどういう中身になっているか。二番目に、どういうところから報告があったのか。添付の文書を見ますと、ユーザーから運輸省に寄せられた苦情、自動車メーカーからの報告等合計百七十八件、これは具体的に報告者別にはどうなっているのか。それからもう一つは、発生形態のうち「その他」四十四件というのがございますけれども、この中身は何か。それからオートドライブ、クルーズコントロールというのでしょうか、こういう車両はこの百七十八件のうち何件あるのか。それから、これは六十二年三月までですけれども、これが新聞等に取り上げられて急速に関心が強まっているわけでありまして、事故の方はともあれ、最近のこの問題に対する苦情件数は急速に伸びているのではないかということが予想されるのですけれども、その辺の状況はどうか。以上、お答えをいただきたい。
○清水（達夫）政府委員　お答え申し上げます。
　まず初めに百七十八件の内訳でございますが、事故の発生いたしましたものは、物損も含めまして百五十六件でございます。二件が不明でございまして、その他二十件は事故が起きていないものでございます。それで、死傷事故の発生いたしましたものが三十二件でございます。
　それから情報の入手先でございますが、私どもの運輸省並びに運輸局、陸運支局等運輸関係に入りましたのが一三・六％でございます。それからメーカー、販売店に入りました情報が六九・一％でございます。それから警察とか報道関係、国民生活センター、ユーザーの方から直接というものが一七・三％、かようになってございます。
○関山委員　まだあります。オートドライブ。
○清水（達夫）政府委員　失礼いたしました。自動走行装置のついておりますのが二十六件でございます。
○関山委員　それから六十二年三月以降。
○清水（達夫）政府委員　六十二年におきましては、四月、五月、六月分につきましては現在まだ私どもの方にデータが報告されておりませんので、鋭意早急に収集するつもりでございます。
○関山委員　何でこの報告者別のものだけパーセントになるの。件数で出ないの。
○清水（達夫）政府委員　申し上げます。
　運輸省が二十件、運輸局三件、陸運支局一件、これを合わせまして一三・六％でございます。それからメーカーが十一件、販売店が百十二件、合わせまして六九・一％でございます。それから警察四件、報道関係十一件、国民生活センター十二件、ユーザー四件、これを合わせまして一七・三％でございます。
○関山委員　数字のことについてのお尋ねはまた後にしましょう。
　警察庁の方はさっき亀井委員の御質問に九百四件という数字がございましたが、これは六十一年だけですか。それから、これによる死亡者は何人ですか。
○内田政府委員　お答えいたします。
　これは六十一年中の数だけでございまして、死亡者の数というのは今ちょっと手元にないのですが、車が死亡事故を起こした件数ということで分類していただいておりますので……。
○関山委員　それから重ねて、警察に持ち込まれている苦情件数というのはどのくらいあるか、掌握をされているのかどうか。
　それからもう一つは、さっきの質問の中にございましたが、六十一年、ＡＴ車の割合は一四・三％という数字が出ているのですね。ところで、七月九日のサンケイ新聞と毎日新聞なんですけれども、これについては事故はいずれも二三・五％と出ていますから、どうも報道関係者の間違いだとは受けとめがたいのですが、この数字の違いはどこですか。
○内田政府委員　まず第一点の苦情の把握状況でございますが、現在、警察庁に対してＡＴ車の事故に関する苦情は来ておりませんし、各都道府県警察からもそのような報告は受けておりません。
　それから、パーセンテージの違いございますが、先ほど申しました一四・三％というのは全自動車の中のパーセンテージでございまして、二三・五％でございましたでしょうか、その数字は、普通乗用車の中におけるＡＴ車の起こした事故のパーセンテージでございます。
○関山委員　それから、九百四件のうち、今問題になっております急発進、急加速といったような事例がこの中にどのくらい含まれているかという数字は出てきませんか。
○内田政府委員　事故の状況別に一応分類したものの中で発進時というのが十一件あるわけでございますけれども、ただ、それは急発進なのかどうかということじゃなしに、発進の時点で例えばちょっと前にいた人をはねたというようなものも入っているものでございますから、ちょっとそこの分類はできておらないわけでございます。
○関山委員　経済企画庁からもおいでいただいていますが、国民生活センターの方の数字はいかがでしょう。
○吉田説明員　御説明申し上げます。
　国民生活センターに寄せられました苦情でございますが、五十九年度が二十七件、六十年度が二十九件、六十一年度が三十三件となっております。本年度は暫定集計でございますが五件、とうなっております。苦情内容といたしましては、急発進というものが多くなっております。処理でございますが、他機関紹介であるとか自主交渉のための助言、それから情報提供等になっております。
　なお、寄せられた苦情に対しましては可能な限りのテストを行っておりますけれども、事故発生の状況を再現させるということは非常に困難でございます。そのため、構造的な問題点を現在までのところ発見するまでには至っていない、このように聞いております。
○関山委員　今の六十二年の五件というのはこれは何月までで、この問題が出てからの状況、数はいかがでしょう。
○吉田説明員　最近時まででございますが、まだ全部集計してないということでございますので、暫定集計ということでございます。
○関山委員　私はこの実態把握の問題について、これは運輸省にお伺いをすることになるのでしょうか、百七十八件という数字はかなり少ない数字ではないか、この問題をめぐっての現実のとらえ方としては。これは今の国民生活センターのものを取り込んでいるとおっしゃっていますけれども、それの数とも合わないし、警察だってこれの追跡といいましょうか、数字の分析はそれほど詳しく区分けをしていらっしゃらない現状のようでありますが、これだけ問題になっていれば、やはりＡＴ車をめぐる実態について少なくとも把握する。このほかにも消費生活センターとか各自治体とか、警察にだって窓口に全然苦情がないとは僕は思えないのですがね。まあまあ聞いてそのままになってしまっている、統計の数字に出てこないというようなことがあるのじゃないかと思ったりもするのですが、いずれにせよこの時期、やはり実態把握というものをまず優先させなければならないだろう。
　そのこととあわせて、いつもそうなんですけれども、関係機関のこういう問題についての数字合わせをきちっとおやりになれないものなのですか。それぞれの関係機関がそれぞれ同じ問題を取り上げて、きちっとした実情をまず把握するところからしか問題は始まらないわけですからね。いかがでございますか。
○清水（達夫）政府委員　お答え申し上げます。
　御指摘のように、確かに私どもでまとめました数字は、私どもに直接苦情として来たもの、さらには各メーカーにいわゆる品質情報としての苦情として集まったものでございまして、ユーザーの方がそういう申告をなさらなかったケースはもちろんあるかと思います。そういった意味におきまして、およその推定の数字だと考えております。
　御指摘の関係の方との連携という点でございますが、こういった点につきましても、今後連携をとりながら進めてまいりたいと考えております。