Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○松原委員　今ずっと議論して、御答弁いただいたように進めば、それは廃線もない、第三セクターも想定していないということでありますから、地域の足が奪われることもなく、そして民間企業としての厳しさの中でやっていけるのかなというふうに期待をしたいところであります。
　ただ、全体のＪＲ各社の企業規模や業績というものを北海道から始まってずっと見ていくわけであります。そういたしますと、これは大臣、やはり大きいところもあれば、小さいところもある。体力があるところもあれば、体力のないところもある。体力がないところというのは、いろいろな意味で、いい意味での節約ではなく、十分に必要なところに必要な手配ができないような節約も、私はやはり起こり得るんだと思うんですよね。
　そういった意味では、私は、さまざまなＪＲ各社、その大きさ、小ささという中において、先ほどＪＲ貨物は平成三十年で一つのめど、区切りをつけてその後の上場の可能性を示唆しているわけだし、他のところも上場を目指して努力をしていく、汗をかいていくということになろうかと思いますが、やはりおのずから、どう考えても、一つの限界があるような気もしているわけであります。
　ですから、哲学として、企業を、会社経営といいますか、上場してやらせるという、そのことは私は一つの方向性として正しいと思っておりますが、余りにも体力が違う各ＪＲの中において、何らかの標準化といいますか、やはりでこぼこがある中で、何らかの配慮といいますか、そういったものが何かどこかであるのが、むしろ国全体として見たら妥当なのではないかという気がしてならないわけであります。
　例えば税金でも、やはり税金がたくさん集まるところから、なかなか税金が集まらないけれどもさまざまな福祉が必要なところにお金が回っていくというのも、実際、国の中でそういった実態があるわけですから、その意味では、ＪＲのそれぞれの会社の中において、何らかのそういったものを、会社になってしまったから今さらできないと言われればそうかもしれませんが、国土交通省の指導のもとで何らかそういった標準化というものができないのか、お伺いしたいと思っております。
○太田国務大臣　それぞれの会社が民営化という方針が出ているんですけれども、なかなかばらつきというか、環境が物すごく違っているということは事実だと思います。
　そこで、六十二年の国鉄改革は、旅客鉄道事業を地域ごとに分割して各社の経営責任を明確にするということによって、経営の効率化を図って鉄道事業の再生を目指すという基本的な考え方のもとで行われて、このため、ＪＲ各社はそれぞれ独立した会社として健全かつ自立的な事業運営に取り組んでいただくことがまず必要だというふうに考えています。
　そうした考え方に基づきまして、これまで、三島、貨物会社に対しまして、それぞれの経営状況に応じて、経営自立を支援するために、実質的な経営安定基金の積み増しや、車両や軌道を初めとするそうした設備投資への支援を行ってきたところでございます。
　ＪＲ北海道、ＪＲ四国及びＪＲ貨物につきまして、経営自立を達成できるように、引き続いて必要に応じて支援を行ってまいりたいという考え方、これが基本でございます。互いに収益調整をするかどうかというようなことは現在のところは考えておりませんで、それぞれ非常に厳しい状況を強いられているというふうに思いますけれども、それぞれの必要に応じて経営自立を達成できるように支援を行っていくというのが基本的な考え方でございます。
○松原委員　当然、会社になっているわけですから、それはそうだと思います。
　ただ、もともとの根っこを考えると、全国一律でスタートしてやってきて、当然、最初の段階で見通しというのはあったんだろうと思いますが、これはもう初めからわかっていたことかもしれないし、途中から明らかになったことかもしれませんが、明らかにこのでこぼこというのは極めて強烈でありまして、もうかるところはもうかる、もうからないところはなかなか厳しい。私としては、そこはやはり、国土交通省のリーダーシップをもって、一定のことは将来的には検討していただきたいというふうに思っているところであります。
　いずれにしても、ＪＲ九州が上場するということで、また、そのことがある種の九州経済の弾みとなる、そして地域の活性化につながることを強くきょうは念じながら、私の質問といたします。
　以上で終わります。ありがとうございます。
○今村委員長　次に、神山洋介君。
○神山（洋）委員　神山洋介でございます。
　きょうは、ＪＲ会社法の改正案、ＪＲ九州の完全民営化についてという法案の質疑ではございますが、その前段で、同じく国土交通行政にとっては極めて重要な危機管理であり、また、災害対策であり、観光政策であり、インバウンド施策でありというところにも大きくかかわる、箱根大涌谷周辺における火山活動の活発化についてということで数点質疑をさせていただいた上で、法案の質疑をさせていただきたいと思っておりますので、よろしく御答弁のほどをお願い申し上げます。
　まず、気象庁、国土地理院にお伺いをいたします。今回の活動活発化についてどう評価をされているかという点でございます。
　もう委員御案内のとおりかと思いますが、四月の下旬から火山性地震が活発化をしてきたということが少しずつ報道されるようになりまして、その後、五月の五日の夜、震度一の地震があり、それを受けて五月の六日の早朝、朝六時だったと思いますが、噴火警戒レベルが二に上げられた。そして、立入禁止区域等が設定をされたということがこれまでの大ざっぱな経緯でございます。
　その後、即、私も現地に入って、もろもろ、現地の方とも意見交換をしたり、現場を見てまいりましたが、やはり、落ちついた状況ではあるものの、話を聞くと、なかなか大変なこともたくさんあるということであります。
　その前段として、冒頭申し上げたとおりではありますが、まず、気象庁、国土地理院から、それぞれの観点の中で、今回の火山活動の活発化についてどういう評価をされているか、御答弁をいただければと思います。
○西出政府参考人　箱根山の大涌谷周辺につきましては、今委員御指摘のとおり、四月二十六日から体に感じない火山性地震が増加し、同時に山体の膨らみを示す変化が観測されておりました。また、気象庁が五月四日から行った現地調査では、大涌谷の温泉施設で蒸気が勢いよく噴出していることを確認いたしました。
　五日には、箱根町湯本で震度一の地震が三回発生し、このうち、同日二十一時の地震は、夜の九時ですけれども、やや深いところを震源とするものでありました。
　このような状況を踏まえ、気象庁では、大涌谷周辺に影響を及ぼす小規模な噴火が発生する可能性があるといたしまして、六日午前六時、火口周辺警報を発表し、箱根山の噴火警戒レベルを一から二に引き上げたところでございます。
　その後も、大涌谷での蒸気の噴出や周辺での火山性地震、山体の膨らみは継続しております。十日には箱根町湯本で初めて震度二を観測するなど、震度一以上の地震を合計十一回観測しております。なお、火山性微動や低周波地震は観測されておりません。
　気象庁では、引き続き、しっかり監視を行い、地元自治体等と連携して対応を行ってまいります。
○小池政府参考人　国土地理院では、宇宙航空研究開発機構、ＪＡＸＡが運用いたしております人工衛星だいち二号のレーダー、それから地上に設置いたしました電子基準点を活用いたしまして、継続的に地表の変動を監視しているところでございます。
　今回の箱根町大涌谷周辺の火山活動の活発化に関しましては、だいち二号のデータを用いて解析を行いました結果、五月十日までのデータでは、火山活動が活発になる前と比較いたしまして、大涌谷内の直径二百メーター程度の非常に狭い領域で、最大八センチの地表面が衛星に近づく変動が見られたところでございます。
　この解析結果は気象庁とも共有しております。また、神奈川県温泉地学研究所を通しまして、神奈川県、箱根町へ提供するとともに、国土地理院のホームページにも掲載をしているというところでございます。
　今後とも、状況の把握と情報の共有をしっかり進めていきたいというふうに思っております。
○神山（洋）委員　ありがとうございます。
　引き続き、火山活動が活発である一方で、レベル二は維持をされているということかと思います。
　その次にお伺いをしたいのが、いわゆるリスクコミュニケーションに関しての話でございます。
　今回の件のみならず、あらゆる災害のときに課題になるのはこのリスクコミュニケーション、実際の災害の状況、実態をできるだけ迅速に、正確に多くの方々に共有していただくということであろうかと思いますが、やはりこれが今回も、現地においても、現場においても課題になっているのではないかというふうに考えているところでございます。
　これは例えばの話で、幾らでもあるわけですが、例えば今回も、噴火の懸念がある、危険性があるということでレベル二の警戒レベルが設定をされているわけですが、多くの方とお話をしていると、噴火という言葉は、噴火をするとマグマがどろどろ出てきて、赤いのがどろどろ流れることなのだというふうに、これは地元でもそうですし、観光客の方々も思われているわけです。ただ、実際には、今回の噴火が、危険性が指摘をされているのはあくまでも水蒸気爆発であって、マグマがどろどろ出てくるということはまだ現時点では指摘をされていないわけです。
　このことのみならず、例えば、箱根山という表現もされますが、箱根山という山は実は存在をしておりませんで、複数の山の総称が箱根山というふうに言われている中で、報道ベースで箱根山と言われると、箱根全体が被害があるのではないかというふうに受けとめられて、お客さんが減ったというような実情もございました。
　挙げれば切りがありませんが、こういう一つ一つの言葉も含めて、リスクコミュニケーションをさらにスピーディーに、円滑にしていくために、ぜひこれは御尽力をいただきたいというふうに思っておりますが、気象庁、この点はいかがでしょうか。
○西出政府参考人　火山活動に関する情報を地元自治体等へ迅速かつ正確でわかりやすくお伝えすることは重要だと考えております。気象庁では、火山活動に変化があった場合、臨時の解説情報を発表し、地元の火山防災協議会に職員を派遣し、直接説明を行ってきております。
　箱根山では、先月、四月二十六日ごろより火山性地震が増加するなど、火山活動が高まり始めたことから、気象庁は、地元自治体等から構成される箱根火山防災協議会に対して、火山活動の状態について説明を行ってまいりました。
　五月六日には火口周辺警報を発表いたしましたが、その際、開催された箱根火山防災協議会において、火山活動の状態や防災上留意する事項について説明を行うとともに、その後の状況については、毎日、解説情報を発表し、きめ細かくお伝えしております。
　これらの際、箱根全体が危険であるような誤解を与えないよう、警戒が必要な範囲が大涌谷周辺に限られることを火口周辺警報や解説情報の中でお伝えしてきております。
　また、報道機関に対しても、警戒が必要な範囲を図を用いて示すなど、丁寧な説明を行っております。
　気象庁では、今後も火山活動をしっかり監視し、火山防災協議会と密な連携を維持し、わかりやすい情報の提供に努めてまいります。
○神山（洋）委員　ありがとうございます。
　ぜひ、それは引き続きの御尽力をよろしくお願い申し上げます。
　折しも今、協議会の話がありましたが、きょうからコア会議という形で実務ベースでの議論も始まっていくという話を伺っております。これは御答弁は求めませんが、例えば必要に応じて共同で記者会見をするということもあっていいのではないかというふうに思いますし、今長官からお話がありましたとおり、さまざまな情報はメディアを通じて伝わっていくというルートが多々あるわけですから、メディアの方々には、やはりでき得る限りきちんと丁寧な正しい情報を伝えていくというスタンスの中での工夫をこれからもよりやっていただきますように、お願いを申し上げます。
　続いて、観光庁にお伺いをいたします。
　これは言わずもがなではありますが、今回の件がありまして、当然ですが、予約をして、これはゴールデンウイークのお尻の方にもかかっていたわけですから、箱根に遊びに行こうとしていた方がやはりちょっと控えようかなということで、それなりのというより、かなりのキャンセルが出たという実情が実はございました。少しずつ回復をしているという報道もありますし、実は、箱根の山の上の方と下の湯本の方とでは大分毛色が違うという話であるとか、かなりまだら模様で、いろいろな状況が現時点でもあります。
　それで、ダメージコントロールをやはりしなきゃいけないということを考えるわけですが、ここをぜひ考えていただきたい。現状を含めて、この辺をどう考えているか、お話をいただきたいと思います。
○久保政府参考人　お答えさせていただきます。
　まず、迅速、正確な情報発信をする。気象庁から答弁がありましたけれども、箱根は観光客の安全確保にきめ細かく対応しているんだということを国内、国外の旅行者にアピールすることが、まず、日本を代表する観光地としての箱根の、ある意味ブランドイメージを維持することにつながるんだというふうに考えます。
　その上で、箱根の持っている温泉、自然、景観、有名な史跡、あるいは芦ノ湖のユニークな乗り物など、箱根が有しております豊富な観光資源の魅力が今回の措置によって損なわれていない、すなわち、立ち入りを規制しておりますのは大涌谷の噴煙地に近いごく一部であるということも含めて、内外にしっかり情報発信をするということで、箱根の評価を維持、あるいはさらに高めていきたいというふうに考えているところであります。
○神山（洋）委員　ありがとうございます。
　これは別に箱根だとか何とかということに限らない話ではあるんですが、今回の件を考えていったときに、実は法のすき間があるのではないかという話になっています。
　今回の事例が中期化、長期化をした場合のことをもろもろ考えていったときに、では、果たして現地にどういう支援があり得るのだろうかということを考えてみました。
　現時点においては、例えば、これは災害救助法に言う適用基準があっての災害ではありません。これは世帯に対しての被害は出ておりませんので、法律に言う災害ではありません。
　ただ、実際、その立ち入り規制がしかれている地域に関しては、その自然現象をもとにして立ち入ることができないがゆえに、いろいろな意味での被害が既に顕在化をしているという実情があります。実態としては災害によって、これは商売も含めての被害が出ている、雇用面にも不安が出てきている部分があります。一方で、災害救助法等による災害とは認知をされていないがゆえに、既存の例えば災害救助法であるとか、その他関連法規が今回の事例には適用がなかなかなされなくて、このままだと、法の谷間の中で、どうにもならない状況が続いていくんじゃないかという不安が実は現地にもあるわけです。
　二〇〇一年、十四年前にも同じような事例がありました。このときは四カ月間続きました。四カ月間今の状況が続くと、一番わかりやすい例でいえば、有名な黒卵屋さんは販売ができなくて、そこで働いている方々は雇用を失いかねないという話もありますし、そこに卵を納入している業者、交通機関等々、幾らでもこれは挙げられるわけですが、ここをやはりちょっと検討する必要があるのではないかと思っています。
　現時点での結論があるとは思っていませんが、今後起こり得ること、また現時点の検討状況ということについて、これは経産省、厚労省にまたがるかと思いますので、それぞれから御答弁をいただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のように、被災中小企業、小規模事業者に対する、私どもはその資金繰りが中心でございますが、資金繰りの支援策等、初動措置を講ずるメルクマールといたしましては、確かに災害救助法の適用としているところでございます。
　しかしながら、災害救助法の適用がない場合でありましても、資金繰りに苦しむ中小企業、小規模事業者からの御相談があった場合には、政府系金融機関におけるセーフティーネット貸し付けなどによって支援はさせていただきたいというふうに考えております。
○広畑政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘の雇用維持に係るものといたしましては、雇用調整助成金がございます。この助成金は、御案内のとおり、事業主が納めた雇用保険料を原資として実施しているものでございます。経済上の理由によりまして事業活動の縮小を行わざるを得ない場合に、雇用の維持を図ることを目的として支給をしております。
　このため、施設等が噴火などの自然災害によって直接の被害を受けたことを理由として事業活動を停止、縮小した場合については、支給対象となりません。しかしながら、被災を直接的な理由としてではなく、例えば、いわゆる風評被害により事業活動が縮小した場合等については、経済上の理由に当たるとして支給対象とした例はございます。
　なお、事業活動の縮小につきましては、直近三カ月間と前年同期との比較における生産量等の減少をもって判断することとしておりますけれども、被害が甚大かつ長期にわたって地域の産業に大きな影響を及ぼす等特段の事情が認められる場合には、その期間を三カ月から短縮するなどの特例を設けることも考えられます。
　このため、現在のところは、それに該当する事情が認められるかどうかについて判断すべく、神奈川労働局を通じてニーズの把握を進めているところでございます。
○神山（洋）委員　ありがとうございました。
　少しちょっと時間を超過いたしましたが、今の件も含めて、大臣に最後、この件で一点だけお伺いをさせていただきまして、この件は締めさせていただきたいと思いますが、今までの話を踏まえて今回への対応方針をいただければと思います。
○太田国務大臣　気象庁、国土地理院そして観光庁、そして厚生労働省、経済産業省、それぞれ今お話をして、それが全てだろうというふうに思います。
　私としましては、この監視を強化するということが大事だと思っておりまして、監視機器の増設等を今進めているところですが、しっかり監視をする、そしてこの情報を地元自治体へ迅速かつ正確にお伝えすること、そして地元自治体等と連携して対応する、こういう基本方針でいきたい、このように思っています。
　観光ということで、非常に大事な箱根でありますので、その辺は正確な情報を国内外に発信するということが大事だというふうに思っておりまして、今回は大涌谷の噴煙地に近いごく一部への立ち入りを規制するもので、箱根のほかの地域まで規制が及ぶものではないことや、噴煙地以外の各地域の施設や交通機関は平常どおり運行しているということなどを国内外に発信していきたい、このように考えているところでございます。
○神山（洋）委員　ありがとうございました。
　引き続きの御対応、ぜひよろしくお願いを申し上げます。
　ＪＲ会社法改正案についてということでございますが、大臣、最後に御退室が少し早まるというお話も伺っておりますので、少し順序は入れかえさせていただきながら質問をさせていただきたいと思います。
　昭和六十二年にスタートした国鉄民営化の流れの中で、約三十年弱が経過をしてきたわけです。ＪＲ東日本、東海、西日本という形で、これで四社目ということになりますでしょうか、特殊会社からこれをもってＪＲ九州が完全民営化をするということにおいては、これは極めて喜ばしいということであろうかと思います。
　その意味で、やはりこの場で確認をさせていただかなければならないもろもろの点はございますが、主に、今後の経営面と、先ほど来も少し議論になっておりましたが、ネットワークの維持というこの二点を中心に少し議論をさせていただきたいと思っております。
　順序を若干入れかえさせていただきますが、まず、このＪＲ九州の完全民営化に当たって、それぞれの会社の公共性があるがゆえに、民営化とはいっても、それに対しての一定の指針がここで示されることになったわけです。
　その指針の中にも、先ほど申し上げたネットワークの維持に関連をするところが当然明記をされておりまして、具体的な表現で申し上げると、「現に営業する路線の適切な維持」という表現があるわけです。
　問題は、この適切な維持とは何なのかというお話になろうかと思います。もっと言えば、適切というのは誰が判断をするのかということでもありましょうし、その適切かどうかを判断するための基準というものがあるのかないのか、あるのであればどういう内容なのかというところ、これはやはり大事なのだろうと思っています。
　ＪＲ九州、九州圏内の中でそれぞれの地域に住まわれている、またはさまざまな産業にかかわられている方々、主体を考えれば、今のネットワークが、それはそのまま一〇〇％とまでは言わないのかもしれませんが、きちっと移動することができる、流通をさせることができるというこのポテンシャルをできるだけ維持するというのは、やはり地域にとっても極めて大きなインパクトを持っていることだと思うわけです。
　ここでまずお伺いをさせていただきたいのは、今申し上げた「現に営業する路線の適切な維持」という表現に関連をして、安易な廃止を防止するという指針ではあるわけですが、具体的な存廃基準があるのかないのか、あるのであれば、どういう内容なのかということをまずは明らかにしていただきたいと思います。
○鈴木大臣政務官　お答え申し上げます。
　路線の廃止ということでございますけれども、基本的には、これは適切な維持をしていかなくてはいけない。その上で、廃止をするということについては、指針において、一つには国鉄改革の実施後の事情の変化、例えば、それは代替道路ができたであるとか、あるいは大幅な需要が減少したとか、そういった事情の変化によって、廃止をすることが妥当であるということが認めるに足る事情であるということがまずその一点目であります。もう一点は、そのような事情の変化について、地元の関係者の方々にしっかりと事情を説明するということ。この二点を指針においては定めるということになっております。
○神山（洋）委員　ありがとうございます。
　済みません。念押しでもう一点、それに関連して確認をさせていただきたいんですが、大幅な事情の変化ということが何を意味するかにつながるわけですが、予見可能な変化、例えば、わかりやすい話でいえば、人口の話なんというのは一番わかりやすい話であって、今後、十年、二十年、三十年という先々を見通したときに、一定のエリアはこのぐらいの人口減になるだろう、場合によっては増になるだろう、維持になるだろうということは予見可能かと思います。
　一方で、予見ができなかった、場合によってはできないであろう、そういう事象もあると思われるわけですが、今おっしゃっていただいた大幅な事情の変化というのは、例えば人口といった予見可能な変化というものは含まれているんでしょうか、含まれていないんでしょうか。
○鈴木大臣政務官　当然、そうした予見可能な変化と、そうでない突然のもの、両方あるのは事実だろうと思います。
　そうした中で、これはもう個々の事情に応じて、それぞれの路線、路線において実際にどのような変化が起こったのか、このことをきっちりと細かく検証し分析をしていくということが、やはり申し上げられることでありますし、そうした個々の事情に応じてそれぞれの路線について判断をしていくということでございます。
○神山（洋）委員　わかるようで、ちょっとわかりづらいなというところでもあるわけですが、この路線の存廃の話も含めてではあるわけですが、先ほど二つ目の基準として言っていただいたように、地域の方々または自治体等々とのいろいろな意味での協議、合意形成というのは当然必要なんだろうと思うわけです。
　その意味でいえば、あらかじめそういう基準というものがみんなにシェアをされている中で、では、それを存続させていくためにどうすることができるだろうかという前向きな議論がやはり必要ではないかなというふうに思うその意味で、もちろん、状況、状況の中での判断というのは、これをゼロにすることはできないとは思うわけですが、できるだけ明示することができる、あらかじめ皆さんに周知をすることができる、そういう基準というのはクリアにしておく必要があると思っていますので、引き続きそれは御対応いただければと思います。
　続いて、これは大臣に御答弁をいただければと思っておりますが、いわゆる経営安定基金について一点質問をさせていただきます。
　この経営安定基金ですが、そもそもは、国鉄民営化の過程の中で、ＪＲ三島会社の安定的な経営を維持するためにということで設置をされてきたわけです。ただ、会社法によって、区分で経理をしなきゃいけない、取り崩しはしちゃいけないということ等々が厳格に定められてきた中で、今回の会社法改正の中で取り扱いが定められたということになるわけです。具体的な金額にすると、約四千億円弱、三千八百七十七億円ですか。
　これに対しては、これはもう新聞等々も含めてではありますが、いろいろな見解があります。公共性を有するがゆえに、この金額がどうかは別としても、そういった部分はやはりＪＲのバランスシートに帰するような形にしてもいいんじゃないかという話もあれば、一方で、非常に単純化をしてしまえば、もとは税金なんだから返してくれよという話も、これは新聞等々も含めていろいろあるわけです。
　これだけの大きな金額についての政策判断であるとすれば、この経営安定基金についていろいろな批判がある中で、基金は国庫に返却をするべきであるという見解に対しては、いやいや、こうこうこうだから、今回の政策オプションをとったのだという明確な、そして妥当な説明はやはり必要なのではないかなというふうに思うわけです。この点を、大臣、御答弁いただければと思います。
○太田国務大臣　経営安定基金は、国鉄の分割・民営化に際しまして、運用益で不採算路線を含めた事業全体の営業損失を補って、鉄道路線を維持しながら経営の安定化を図るために設けられたものでありまして、ＪＲ九州の固有の資産として位置づけられています。したがって、完全民営化に際しまして、国への返還を議論する性格のものではないと考えています。
　国鉄改革におきまして、ＪＲ九州は、経営安定基金によって不採算路線を含めた鉄道ネットワークを維持していくように制度設計がなされています。それは民営化後も変わりません。
　一方で、引き続き現行と同様の形でＪＲ九州に経営安定基金を保有させるという場合は、次の問題があると思っています。取り崩し禁止の規制が維持され、会社や株主が自由に処分することができない資産を保有し続けることになり、経営の自立性が損なわれること、ＪＲ九州の純資産の半分以上を占める経営安定基金が政府の規制のもとにあるということは、他の上場企業には見られない特殊な形態であり、投資家としても資産の評価が困難であること、こうしたことでございます。
　この経営安定基金が果たしている機能を実質的に確保しながら進めていきたい、このように思っております。
○神山（洋）委員　ありがとうございました。
　大臣、この後、参議院の本会議出席のために御退席ということですので、御退席いただければと思います。
　もう一点、大臣に御質問をということで通告をさせていただいている件がありますが、その点は、別途、各政務の方で御答弁をいただければと思いますので、よろしくお願いをいたします。
　それで、今お話のありました続きの話ではあるんですが、今回のＪＲ九州の完全民営化についての各検討のプロセスの中で、ことしの一月、鉄道局の中で「ＪＲ九州完全民営化プロジェクトチームとりまとめ」という形で取りまとめがなされて、今回の法案の提出に至っているというふうに理解をしております。
　その中で、今後のＪＲ九州の経営に関してということでありますが、一番、鉄道事業における需要喚起、二番、関連事業におけるノウハウの蓄積により今後も安定的な経営が可能という表現があるわけです。この二点だけで果たして本当にそこまでの安定的な経営が可能なのだろうか、そういう素朴な疑問も含めてではあるわけですが、この鉄道局によるプロジェクトチームの取りまとめにある、鉄道事業における需要喚起と関連事業におけるノウハウの蓄積により今後も安定的な経営が可能というこの判断もしくはこの記述をもう一点補足していただければと思いますので、御答弁をいただければと思います。
○鈴木大臣政務官　お答え申し上げます。
　今回の完全民営化の判断でありますけれども、一つには、ＪＲ九州の近年の関連事業を含めた連結決算の状況、そしてもう一つには、鉄道事業の現状と今後の見通し、そしてもう一つには、関連事業の幅広い展開、こうしたことを総合的に勘案しまして、上場の条件が整った、そういった判断をしたところであります。
　具体的にこれまでの状況ということで申し上げれば、一つには、連結決算ベースでおおむね二百億円規模の安定的な経常利益を計上していること、そして、売上高経常利益率も五％を超えて、ほかの鉄道事業者と比べても遜色がない水準にあるということ。
　そしてもう一つには、インターネットを活用して、例えば今後、新幹線の乗車率を上げるとか、あるいは、九州の事業者ですから、インバウンド、こういったことも非常に伸びている状況であります。あるいは、人件費や減価償却費の縮減によって、鉄道事業自体の収支改善を図っていくことが恐らくは可能であるということ。
　そしてもう一つには、これまでのさまざまなノウハウを生かして、駅の周辺の大型開発であったりあるいはマンション開発であったり、こういったことに積極的に引き続き取り組むことで収益の向上を図っていくことができる、こういったことが判断の材料となっているところであります。こうしたことを判断して、今後経営が安定して推移していくということが、その一つの判断材料となったということが言えるわけであります。
　そしてもう一つには、先ほど来話がありますけれども、経営安定基金の取り崩しを行うことで、そして鉄道関係資産に振りかえることによって、例えば毎年度の新幹線貸付料の負担や、あるいは長期借入金の返済に係る負担、こういったものが減少していくということで、今後のさらなる経営の安定ということが図れるということを判断の材料としたところであります。
○神山（洋）委員　ありがとうございます。
　今、御答弁の中に、鉄道事業についても収益の改善が見込めるというお話がございました。そこがやはり一つのポイントなのかなというふうには思っております。
　この後、ＪＲ九州さんの社長にお伺いをさせていただきたいと思いますが、これはよく言われるように、ＪＲ九州さんの収益構造の中で一つ特徴的なところといえば、鉄道事業に関しては民営化以降ずっと赤が続いている。昨年度でも二百億円弱ぐらいでしょうか。一方で、不動産事業等を含めた関連事業の収益がそれを上回る形であって、トータルで黒字が出ているということがよく指摘をされているわけです。
　もちろん、これは、鉄道事業が全部あっという間に真っ黒になりますというそんな簡単な絵は描けない、難しいということは重々承知をしておりますし、それがなぜそうなるのかという環境面も理解をした上で質問をさせていただくわけですが、しかし、さはさりながら、今回の完全民営化を受けて、それは株主の方々からのさまざまな意見であるとか批判というものにも、圧力にもさらされる場面があるわけですから、この鉄道事業の赤が大きいまま、もしくは拡大をしていくということは、なかなか株式会社というのは厳しくて、それが少しずつでも縮小していくとか改善をしていっているのだとか、その結果、最終的に、理想的に言えば黒になったのだということがやはり目指されるべきなのだろうというふうに思うわけです。
　特に昨今は、先ほどの御答弁にもありましたが、インバウンドも含めての観光政策の中で、かなり多くのお客様が九州地方にも来られているというお話も聞きますし、豪華列車を仕立てられて、私の周辺でも、あれに乗りたいんだけれどもなかなか乗れないというお話も含めて、いろいろな意味で話題性もあるわけですが、やはりそういう経営努力なり経営的な工夫が積み重ねられて、そして収益状況、特に言えば鉄道事業の赤字が縮小していくということが望ましいのではないかというふうに私も思うわけです。
　今後、その観点の中で、どんな経営努力なり工夫を想定されているかということについて御答弁をいただければと思います。
○青柳参考人　回答いたします。
　当社の鉄道事業を取り巻く経営環境は厳しい状況が続いておりますが、地域のお客様の通勤通学における利便性の向上や主要都市間における新幹線、特急のネットワークの充実に努めることにより、九州地域の基幹的な交通機関として重要な役割を担っておると考えております。
　また、九州の鉄道ネットワークの維持は、鉄道事業を中核事業とする当社にとって重要な役割であり、今後も、観光振興や交流人口の拡大を通じた九州全域の活性化によりネットワーク全体の価値向上を図っていくことが、鉄道事業を初めとする全ての事業の持続的な運営に資すると考えております。
　人口減少や少子高齢化などが進行する中で鉄道ネットワークを維持していくために、御利用がふえている新幹線の増収施策の実施や、駅周辺のまちづくりを通じた鉄道利用の促進、インバウンド施策の推進等により、鉄道運輸収入の増加を図ってまいる所存であります。
　また、自動券売機の増設等によるシステム化による人件費の縮小などにも取り組むことで鉄道事業における赤字縮小を図り、今後とも、ネットワークの維持、活性化に努めていく所存でございます。
○神山（洋）委員　ありがとうございました。
　一点、今の関連で再質問させていただきたいんですが、今の御答弁の中に、ネットワーク全体の価値向上というお話がありました。これをもう少し具体的に補足していただければと思いますが、いかがでしょうか。
○青柳参考人　ＪＲ九州は、九州を元気にということを会社のモットーとして今いろいろな施策をやっておりますが、やはり九州全体が元気になることが、ＪＲ九州のこれからのグループの活性化につながるものだと信じて活動しております。
　そういった意味で、ネットワークを維持する中には、一つは、鉄道事業をきちっと運営していくということはもちろんでありますが、それにあわせて、我々としては、まちづくり等を図り、九州全域で九州の元気が出るよう目指して頑張っている所存であります。
○神山（洋）委員　ありがとうございます。
　鉄道ネットワークそのものと、それに付随をする事業も含めての全体のパッケージとしての価値向上、そういう理解でよろしいですか。（青柳参考人「はい、そうです」と呼ぶ）ありがとうございます。
　そういう形で、ＪＲ九州さんの鉄道事業の話も含めて、全体の収益向上が図られていき、最終的に上場益がより多くなり、それが国庫に多く返ってくるということが国益にも資するのではないかというふうに私も考えているところです。
　そうなることを当然望んでいるわけですが、しかし、万が一それがうまくいかなかった場合にどうなるのかという話でもあるわけです。これは、一般の民間企業、一般の公共性とは関係ないところにある民間企業であれば、それはビジネスの失敗という中で、マーケットの中でのもろもろの判断になっていくということで済まされると思いますが、事ＪＲに関して、ＪＲ九州さんの鉄道ネットワークという公共性を踏まえてみれば、そう簡単にビジネスライクに片づけられる話でもないわけです。
　完全民営化後に仮に経営が大幅に悪化をしてしまった場合、では、国はどういう形で関与していくのか、この点を御答弁いただければと思います。
○鈴木大臣政務官　お答え申し上げます。
　完全民営化でありますから、当然それは、経営の自由のかわりに、自己責任というか、みずからの責任で経営をしていただく、そういった状況になるのは明らかでありまして、これは、会社の経営が悪化したからといって国が経営支援を行うということはないというのがその原則であるわけであります。もちろん、それぞれの事情、事情ということで、例えば、公共交通機関としての代替性等々、さまざま判断する材料はあると思いますけれども、しかし、原則としてそういった経営支援はないというその原則論として、まず申し上げさせていただきたいと思います。
　その上で、経営が大幅に悪化するということは、すなわち、それは公共の交通機関としての責任が果たせなくなるということでありますから、そういったことがないように、ＪＲ九州さんにおかれましても、鉄道関連事業あるいは鉄道事業そのもの、それぞれの収支改善に向けて、そうした経営の悪化ということがないようにこれは努めていただくというのが一番大事なことではないかというふうに思っています。
○神山（洋）委員　ありがとうございます。
　もちろん、私もそれを望むものでもありませんし、そうなるだろうと思って伺っているのでもないわけですが、しかし、ここがやはり難しいところで、完全民営化後の一私企業でありながら、しかし、九州全域の鉄道ネットワークという大きな公共性を担っていらっしゃるというところに対して、実際の私企業に対してのスタンスで、果たしてそれでいいのか。これは今心配する話ではありませんし、そういう心配が不要であったということになるべきであると私も思っておりますが、やはりそこは少し気になるわけです。
　なぜ気になるのかといえば、やはり鉄道事業の赤字の状況というのはそんなに簡単に解消されるのではないのでは、私は経営のプロではありませんが、しかし、そんなに簡単にそこが解消されるものではなかろうというふうにも思いますし、それが生み出される環境面を考えれば、冒頭、人口減少の話も申し上げましたが、人口減少のみならずで、いろいろな意味での産業的な変異の話等々の環境変化があるのではないかというふうに思うわけです。
　事は、これはＪＲ九州単体の話では恐らくなくて、より突っ込んで考えれば、きょう御質問をさせていただくことはできませんでしたが、例えば、ＪＲ北海道、ＪＲ貨物に関して、国鉄民営化以後のこの三十年間のプロセスを踏まえたときに、では、どういう形で最終ゴールまで持っていくのかということを考えたときに、今申し上げた、本当に一私企業として収益を上げて、そこで、独立、自主的な運営を回していくのだ、経営をしていくのだという理屈が果たして機能するのだろうかというところに疑問があるがゆえに、この質問をさせていただいたところです。
　もう時間もそろそろ最後になりますので、最後に一点。
　今少し触れましたが、今後、ＪＲ北海道、四国、貨物というまだ完全民営化には至っていないところがあるわけですが、その三社に対してどういう方針で臨まれていて、今どういうお考えでいらっしゃるのか、この点をお伺いさせていただきたいと思います。
○鈴木大臣政務官　お答えをさせていただきます。
　まずは、昭和六十年の閣議決定のもとで、それぞれＪＲにつきましては民営化を推し進めていく、民営化の方向に持っていく、これがまず一つの原則であります。
　しかし、その上で、ＪＲ北海道そして四国につきましては非常に今も厳しい経営状況にあるということ、そしてさらには、ＪＲ貨物については、景気動向に極めて左右されやすい、そうした事業特性があるということで、こうした長期的な経営基盤をどうしっかりさせていくか、そういったことに国としても今努めているところであります。
　そして、これらの三社については、一つには、平成二十三年度から、先ほど来話にもありましたけれども、鉄道・運輸機構を通じて実質的な経営安定基金の積み増し、これは金利の低下等々によるものもありますけれども、そうした積み増しを行い、あるいは設備投資の支援等々の支援措置を講じているところであります。
　いずれにしましても、こうした措置を通じて、それぞれの三社につきましても、民営化の前提となる安定的な経営基盤をしっかりと強化できるようにしっかりと取り組んでいただきたいというふうに考えております。
　以上です。
○神山（洋）委員　ありがとうございました。
　べき論はおっしゃるとおりだと思いますし、私もそうなることを望んでいますし、そうなるようにどう工夫ができるかということで事を運び、考えるべきだと思っています。
　ただ、やはり現実、これは鉄道会社の話のみならず、国土交通省の話のみならずで、財政はこれだけ厳しい中で、費用対効果ということは厳しく図られなければなりませんし、同時に、限られた財政リソースをどこに投入するのかという優先順位の配分ということも極めてこれから大事になっていくことだろうと思うわけです。
　三十年間にわたる国鉄民営化から今に至るプロセスがあるわけですが、改めてもう一度、全てをパッケージとして見直す、点検するということも、私は時代に対して真摯な意味であっていいのではないかということも最後に申し上げまして、私の質疑を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○今村委員長　午後零時五十分から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午前十一時五十二分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後零時五十分開議
○今村委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。緒方林太郎君。
○緒方委員　民主党、緒方林太郎でございます。
　国土交通委員会、貴重な時間をいただきまして、本当にありがとうございます。
　今回の法律案でありますが、隠れた主役というのが私はあるんじゃないかと思っておりまして、今回の法律が成立した後、民営化が進んだ後に何が起こるのかということについて、十五分間、質問をさせていただければと思います。
　現在、ＪＲ九州という会社のみならず、三島、貨物でありますけれども、三島特例そして承継特例ということで固定資産税の減免が行われております。今回の法律が通った結果として、この三島特例、承継特例がどういう形で進んでいくのかということについて非常に危惧をするところでございまして、この件についてお伺いをいたしたいと思います。
　まず最初に、国土交通省に、この三島特例そして承継特例というものの経緯であるとか、その意義であるとか、そして金額、そういったものについて御答弁いただければと思います。国土交通省鉄道局長。
○藤田政府参考人　お答えいたします。
　三島特例につきましては、ＪＲ三島会社の事業用固定資産にかかる固定資産税、都市計画税の課税標準を二分の一に軽減するものでございます。これは厳しい経営状況の改善を通じ、鉄道路線ネットワークの維持を図るということを目的とするものでございます。
　また、承継特例につきましては、ＪＲ各社の国鉄の承継資産にかかる固定資産税、都市計画税の課税標準を五分の三に軽減するものでございます。これは国鉄の分割・民営化に伴いまして、新たに課せられた税負担の軽減を通じ、鉄道路線ネットワークの維持を図るということを目的とするものでございます。
　なお、本州三社につきましては、平成八年度をもって特例が終了しましたが、引き続き、ＪＲ三島会社、貨物会社はこの特例の適用を受けております。
　ＪＲ九州における、これら税制特例による減税額は、平成二十五年度、約五十二億円となっております。ほぼ毎年同額が減免されております。二つの特例による経営状況の改善を通じまして、鉄道路線ネットワークの維持などの政策目的に寄与しているものと考えております。
○緒方委員　ありがとうございました。
　五十二億円と非常に大きな金額だというふうに思っております。
　今回の改正法によりまして経営安定基金を取り崩して、整備新幹線の二千二百五億、そして鉄道・運輸機構への八百億、そしてそれの残った分の八百七十二億だったと記憶をいたしておりますが、この部分が事実上鉄道の新規の投資ということで、真水部分というふうに言っていいかどうかわかりませんけれども、そういうものだと理解しておりますが、八百七十二億についても、これはいずれ投資をしていけばなくなっていくわけでありまして、やはりこの五十二億分の三島特例そして承継特例というのが非常に重く経営に影響してくるというふうに思っております。
　そこで、考えるときに、今、鉄道ネットワークの維持ということでありましたが、やはりＪＲ九州というのは不採算路線を結構抱えております。そして、一日の利用者が五百人を下回るような、そういう路線もかなりあるというふうに思っております。
　私自身は、このＪＲ九州というのは、通常の民間会社と違って、単に株式利益だけを追求すればいいということではなくて、九州全体の鉄道ネットワークを維持するという、ある意味、普通の会社とは違った義務を負っている、そういう会社だというふうに思いますが、一般論でありますけれども、大臣、御認識はいかがでございますでしょうか。
○太田国務大臣　歴史という以上に、私は、ＪＲ九州を初めとする鉄道会社は非常に公共性というものを持って、生活のいわば基礎部分を担っていることだというふうに思います。あわせて、安全ということが非常に大事な問題でありますので、そこにも十分留意をしていかなくてはいけない、このように思っています。
　社会とのかかわり合いの中で、単なる利益を追求するということ以上に大事な問題というのは存在する、それが鉄道会社、またＪＲ九州もそうした役割を担っているというふうに思います。
○緒方委員　元気の出る答弁、ありがとうございました。
　そう考えていったときに、今、民営化がこれからどんどん進んでいく、そして、完全に民営化をされてしまった会社というのと三島特例、承継特例と言われたものが両立をし得るものなのかどうかということについて、自分自身、いろいろと考えをめぐらせております。
　完全な民間会社になった後に政府からそういった特別の税制の優遇を受けるということを問題視する向きもないわけではないと思いますけれども、ただ、今大臣が言われたように、ＪＲ九州というのは公共性を持ち、そして九州全体のネットワークを維持するという、それが法的な義務でないにしても、そういう思いを持ってＪＲ九州の方は頑張っているわけであります。
　大臣にお伺いをいたしたいと思います。
　三島特例、承継特例といったものと民営化されたＪＲ九州の存在というのは両立をし得るものだというふうにお考えでしょうか、大臣。
○北川副大臣　現在ＪＲ九州に対して講じられております、先生から言われております三島特例及び承継特例というのは、御承知のとおり、五年ごとに延長されてきておるわけであります。前回延長時の平成二十四年度税制改正大綱において、株式上場の動向を勘案して、今後、必要な見直しを行いますということにされております。
　こうしたことも踏まえて、今後、ＪＲ九州の上場が見込まれる平成二十八年度の税制改正においてその取り扱いが検討されるものというように考えております。
　ＪＲ九州の継続あるいはネットワーク、非常に大事なことですから、いずれにしましても、ＪＲ九州が公共交通機関としての役割を果たせるよう、国土交通省としても適切に対応してまいりたいというふうに思っております。
○緒方委員　それでは、もう一度お伺いをいたしたいと思います、副大臣。
　三島特例そして承継特例といったものと民営化されたＪＲ九州というのは論理的に絶対に両立し得ないというものではないという認識でよろしゅうございますね、副大臣。
○北川副大臣　お答えします。
　これは、これからの議論の中の一つの課題だというふうに思っております。先ほど申し上げましたように、国土交通省としては適切に対応していきたい、こういうことでひとつよろしくお願いしたいと思います。
○緒方委員　全否定をされなかったというふうに理解をいたしました。
　その上で、今後の税制改正でこの件は議論をするということでありますが、いろいろな関係者の方と議論をしていると、実は二十四年度の延長のときに、これで最後だというふうに言い渡された人がいるという話が結構聞こえてきまして、実はもうこれで最後なんですと言う人もいれば、いや、そんな約束はしていないと言う人もいて、法律上何も書いていないわけでありますけれども。
　結局、三島特例、承継特例は、二十四年度の延長のときに五年間延長したもので、これで終わりだということではないという理解でよろしいでしょうか、総務省。
○青木政府参考人　お答え申し上げます。
　ＪＲ九州の特例でございますけれども、国による地方税の特例措置につきましては、一般論でございますけれども、地方六団体、さらには税制なり地方制度に関する審議会等からは、地方自治を尊重する観点からできる限り整理をすべきと意見をいただいています。
　また、そもそもＪＲの承継特例あるいは三島特例は、国鉄時代の税制との激変緩和や経営支援の観点のみならず、国による経営への関与あるいは制限があることを踏まえて講じられたものと理解しております。
　御指摘いただきましたこの特例の今後の取り扱いにつきましては、鉄道を所管される国土交通省の税制についての考え方を伺った上で、与党の税制調査会の議論を経て決定をされるということになろうかと思いますが、一般論として申し上げますと、法制上、ＪＲ九州がＪＲ本州三社と同様に、株式売却、上場し、完全民営化をするということでありますならば、税制の公平性という観点からは、税制上、ＪＲ本州三社や他の民間鉄道と同様の扱いにするということを基本に検討されるべきものと考えております。
○緒方委員　さすが総務省の方は厳しいですね。
　ということでありますけれども、最後に、この件につきまして、私は、三島特例、承継特例の今後の継続を見据えて、国土交通省として、国土交通大臣として取り組んでいただきたいなというふうに思うわけでありますけれども、大臣、一言お願いいたします。
○太田国務大臣　先ほど北川副大臣の方から話をしましたように、二十八年度の税制改正において取り扱いを検討する。いろいろな考え、また各省もいろいろな考えがあるでしょうが、税制改正のときに検討し、また与党の税調とも相談をするということの中で結論を出すということになろうと思います。
○緒方委員　ありがとうございました。
　それでは、ちょっとテーマを移しまして、私、昔外務省に勤めていた際に、ずっとＪＲの政府調達の問題について、直接担当ではありませんでしたけれども、私の席の隣の方が取り組んでおられまして、これは、民営化した東日本、西日本、東海、こういった会社を政府調達から外すために一生懸命に日本で努力したわけでありますけれども、なかなかこの件がうまくいかなかった。この件は、きょう隣に座っておられます伴野理事も、外務副大臣時代に一生懸命に取り組んでいたテーマであります。
　政府調達協定の対象から、東日本、西日本そして東海を外すのに、なぜこれだけ時間がかかったのか、そしてどんな議論が行われていたのかについて、外務省、答弁をいただければと思います。
○伊藤政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、ＪＲ三社、ＪＲ東日本、東海、西日本各社におかれては、ＷＴＯの政府調達協定の対象ということで含まれておったわけでございますけれども、我が国は、二〇〇一年にＪＲ本州三社をこのＷＴＯ政府調達協定の対象から外すための修正通報を行ったところでございます。
　当初は、ＥＵ、米国、カナダが異議を申し立てておりました。カナダは二〇〇三年までに、また米国は二〇〇六年に、順次異議を撤回したわけでございます。これに対しまして、ＥＵだけが最後まで異議を継続していた、こういう状態にございました。
　日本政府といたしましては、ＷＴＯの協定の改正交渉を含むＥＵとのさまざまな協議の機会を利用して、ＪＲ本州三社のＷＴＯ政府調達協定の対象からの除外、これが早期に実現するように働きかけてきたところでございます。
　特に、ＥＵとの間では、一昨年からＥＰＡ、経済連携協定の交渉が開始をされておりましたので、日・ＥＵのＥＰＡの交渉の中では、特に国土交通省の大変強力なサポートをいただきながら、ＥＵ側に対して働きかけてきたということがございます。
　その結果といたしまして、昨年の十月二十八日になりまして、ＥＵもＷＴＯの政府調達委員会に異議撤回を通報し、これにより、ＪＲ本州三社がＷＴＯ政府調達協定の対象から除外された、かような次第でございます。
○緒方委員　二〇〇一年にスタートをして、鋭意議論をした結果として、外れたのは十三年後ということであります。
　恐らく、ＥＵとしては、例えばフランスのアルストム社、そしてドイツのシーメンス社、こういった会社の列車を購入してほしいとか、さらには信号のシステムとかそういったものを購入してほしいとか、そういった思いがあったんだと思います。
　しかし、この議場の中におられる方も、皆さん、そんなことがあったのかというふうに思われたと思いますけれども、明らかにこれはやり過ぎだと私は思いました。この政府調達協定の対象になりますと、いろいろな規制がかかって非常に面倒であります。
　最後に、大臣にお伺いをいたしたいと思います。
　これから民営化が進み、完全民営化が実現したときには、もちろん、このＪＲ九州につきましても政府調達協定の対象から外すための取り組みをしっかり行っていくのだと、その強い決意を述べていただければと思います、大臣。
○太田国務大臣　ＪＲ本州三社につきましては、今外務省からもお話があったとおりで、我々国交省としても力を注いで、こうした結果になったところでございます。
　我々の基本的立場は、調達等に対する政府による監督または政府の影響が実効的に排除され、実質的に民営化されたＪＲ会社が、一般の民間企業と同様に、みずからの経営判断に基づいて最も適した調達手続をとることは当然である、これが基本的な考えです。
　そういう意味からいきまして、このＪＲ九州につきましても、ＪＲ本州三社と同様の状況となったという場合には、政府調達協定の対象から除外すべきだと考えております。今後、株式売却の時期なども踏まえて、関係省庁とも協議の上で適切に取り組んでいきたいと考えております。
○緒方委員　力強い答弁をありがとうございました。
　質問を終えさせていただきます。ありがとうございました。
○今村委員長　次に、伴野豊君。