Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○冬柴国務大臣　ここに書かれているとおりでございます。八十一億九千七百六十四万九千九百四十円ですが、概算で八十二億円。これは平成十八年度の車両管理業務委託契約の支払い額でございまして、乗用自動車のほか、工事用車両も含めての金額でございます。
○川内委員　工事用車両を、大臣、工事の車両ですから、民間委託した運転手さんが運転されるというのはなかなかないんじゃないかなと思うんですけれども、千百八十六台というのは一般の乗用車とかステーションワゴンである、あるいは連絡車と言われるものであると。そのほかに工事用車両を何台運転委託していらっしゃるんですか。
○冬柴国務大臣　これは通告いただいていたと思うんですが、申しわけありません。工事用車両台数が何台かということは、直ちにお答えすることは困難な状況でございます。後で御通知申し上げたいと思います。
○川内委員　それでは委員会の方に御報告をいただきたいというふうに思います。
　さらにお尋ねをさせていただきますけれども、出先の国道工事事務所、国道河川工事事務所に千数百台の車があって、それを運転委託している、毎年八十二億円支払っていると。契約の形態は指名競争、あるいは一般競争もありますが、ほとんどは指名競争だというふうに思います。
　それでは、資料17を見ていただきたいんですけれども、車両運行管理の業務委託費八十二億円のうち、受注上位三社への国土交通省の再就職者数を調べていただきました。これをまず国土交通大臣から本委員会に御報告をいただきたいというふうに思います。
○冬柴国務大臣　この表に記載されたとおりだと思いますけれども、言葉で申し上げますと、国土交通省ＯＢの再就職者は、平成二十年二月二十二日現在におきまして、日本道路興運株式会社には二十五名、日本総合サービス株式会社には十六名、北協連絡車管理株式会社は十四名であります。
　また、現在在籍している者のうち、過去三年間、すなわち平成十六年から平成十八年までの間に国家公務員法第百三条の承認を得て就職している者は、日本道路興運株式会社は三名、日本総合サービス株式会社は三名、北協連絡車管理株式会社には該当者はございません。
　以上でございます。
○川内委員　大臣、八十億で運行管理を委託して、八十二億支払って五十五名の再就職者を送り込んでいる。私は、非常に道路特定財源に対する国民の注目というものが集まっている中で、この五十五名という数字は、今まで公益法人に対しての再就職者千二百名余りの外にあった数字で、道路特定財源で仕事をしている民間企業にどのくらい国土交通省出身者が再就職をしているかということの実態の一端がここにあるわけでございます。
　私は、大臣、この際ですから、道路特定財源で仕事をしている民間企業、要するに工事を受注したり、あるいは役務を委託を受けたりとかしているところで、ある一定金額以上の受注のある企業に国交省出身者がどのくらい再就職をしているのかということについては、これは相手先の企業に聞けばわかることですから、この際実態を明らかにされるべきではないかということを思いますが、大臣の御所見をいただきたいと思います。
○冬柴国務大臣　国土交通省出身者が民間企業にどれぐらい再就職しているかということは、離職後二年以内の人事院の承認等を得て再就職した者については、把握することが当然できます。これについては既に明らかにしているところでございます。
　一方、人事院の承認等を要しない場合も含めて、今、道路特会の支出を受けている民間企業に国交省のＯＢがどれくらい在籍しているかということにつきましては、国土交通省としては把握しておりませんが、民間企業の協力により任意に聞き取りを行うしか方法はありません。
　したがいまして、対象企業が非常に膨大であるとか、あるいは調査対象とする企業の側に特段の問題が生じていない中で、そのような協力が得られるかどうかといった点を考慮すれば、非常に困難な作業であると考えます。調査を行うこと自体はもちろん否定するものではございません。しかし、現実的な作業として、対応可能な程度に、具体的な調査対象というものを明らかにしていただいた上で、こうこうこういうことがあったのでこれについて協力してもらいたい、そういうふうな形でないとなかなか調査は難しいというふうに思います。
　これは誠心誠意やりますけれども、現実の問題としてそういうことがあると思います。
○川内委員　やり方については相談をさせていただきたいというふうに思いますが、冬柴国交大臣の予算委員会での御答弁では、負担に対しては、負担というのはガソリン税を御負担いただくことということですね、ガソリン税を御負担いただくことに対しては便益というものを提示しなきゃならないわけです、それを単に真に必要な道路はつくりますでは、タックスペイヤーには納得してもらえないと思いますということを大臣は御発言されていらっしゃいます。
　国民の皆さんが今疑問に思っているのは、便益は国交省の再就職者が受けているのではないか、国民が便益を受けるのではなくて道路特定財源によって国交省の出身者が、再就職者が便益を受けているのではないかと。天下りをし、給料をもらい、そして退職金をもらい、渡り鳥をしていくというようなことをしているのではないかと。さらに、公益法人に再就職するには人事院の承認は要りませんから、そこに一たんとまり木のようにとまって三年たったら民間会社に行く、これはもう野放しになるわけですよね。何ら規制はないです。そういうことが繰り返されているのではないかと。
　そして、そのことの一つの実態が、運転委託を八十二億でさせて、これも国道工事事務所の所長さんの権限なんですけれども、運転委託をさせて、そしてここに五十五人の再就職者が再就職をしている。こういう実態について、私は、ある一定の受注額で切っていただいて結構だと思うんですけれども、この際ですから、ぜひ明らかにすべきであるというふうに思います。今、大臣は、ある一定の基準があれば、それは誠心誠意やるよということでございましたので、私どもが国土交通省さんの事務方とお話し合いをして、ある一定の受注額で切れば、それはやるという御意思を示していただいたということで理解してよろしいでしょうか。
○冬柴国務大臣　この道路特別会計での契約件数は、一—三月を除きまして、十八年の四月から十二月で二万件あります。それで、工事二百五十万円以下とか委託百万円以下というものを除いて二万件ある。これは、会計検査院のお調べしたところでそれが明らかになっているわけでございます。そのほか、有資格業者数、地方整備局等でございますが、工事の請負業者数は約五万社、コンサルタントが約二万社という非常に膨大なものなんですね。
　ですから、川内議員から、この角度で例えばこの法人、こういうくくりの、例えば、先ほどおっしゃっていただいたように、車両運行管理というようなものをやった業者でどうとか、何か縛りをしていただかないと、今のこの膨大なものを全部、君のところへうちで何人行っているとか、なかなかこれは、私はそういう意味で言っているんですよ、別に隠す意味は全くありませんので。ですから、やらせていただきたいけれども、本当に、そういう意味で何かお示しいただきたいなということでございます。
○川内委員　こちらがお聞きしたことに関しては誠実にお答えいただけるというふうに理解をしたいと思います。
　それでは、大臣、実は再就職関係の調査でもう一点、衆議院の調査局が調査した資料を十八ページにつけさせていただいておりますけれども、ここに五十六の法人が出ておりますが、役員の給与規程を公開していない法人がかなりあるということであります。
　特に、社団法人の、予算委員会でも話題になりました建設弘済会あるいは建設協会などがそのようでございますけれども、先ほど高木委員の質問に対して冬柴大臣は、公益法人の情報公開の徹底を指導していくということを御答弁されていらっしゃいました。この建設弘済会や建設協会の役員給与規程について公開を御指示いただきたいというふうに思いますが、いかがでしょうか。
○冬柴国務大臣　私の方は、できる限りのことはやらせていただこうということをまずもって申し上げまして、公益法人につきましては、社団、財団、さまざまな設立目的、事業内容、形態のものがありますので、一律に報酬規程の作成、公表を求めずに、平成十三年に閣議決定されました公務員制度改革大綱等に基づきまして、国から補助金等を受けている等の公益法人について、役員の報酬規程の作成、公表を指導しなさいということになっております。
　建設弘済会はこれに該当せずでございまして、役員報酬規程の作成、公表は弘済会の判断にゆだねられておりますが、疑念を持たれることのないように、今後、各弘済会の実態に応じて、各弘済会とも相談しながら、役員報酬規程の作成、公表について働きかけていきたいというふうに思っているところでございます。
○川内委員　御相談をいただけるということでございますので、即座に御相談をいただいて、公表をしていただけるように大臣の方からお話しいただきたいというふうに思いますが、よろしいでしょうか。
○冬柴国務大臣　今述べたとおりでございます。
○川内委員　それでは、次の論点に移らせていただきますが、大臣、費用便益分析、いわゆるＢバイＣについて質問をいたしたいというふうに思います。
　道路事業を進めていく場合に、ＢバイＣが一を超えていることが必要な条件であるということは、本委員会でも、あるいは予算委員会でも繰り返し御答弁をされていらっしゃることでございます。平成十五年の八月に国土交通省の費用便益分析マニュアルというものが発表されて、これに基づいてＢバイＣが計算をされるということでございますけれども、私は、これは予算委員会でも申し上げましたが、実はここにさまざまな道路事業の問題が集約をされているのではないか。すなわち、厳格な事業評価とはとても言えない代物ではないかというふうに考えております。
　もちろん、道路整備は必要であって、人が一人でも通れば、車が一台でも通れば、その人にとっては便利な道路であるということになるわけで、道路整備の必要性については論をまたない。しかし、その便益に見合った、効果に見合った事業費用、コストで道路整備を進めていくことが本来は健全な姿であろうというふうに思いますが、どちらかというと、現在の国交省主導の道路整備は、まずコストがあって、事業費があって、その事業費を上回らせるための効果を何とか計算して算出しているというのが実態ではないのかなというふうに考えております。
　そこで、まず、冬柴大臣に確認をさせていただきますが、二月十五日の予算委員会で、私が便益の約九〇％を占める時間短縮便益の計算のもとになる時間価値原単位の議論をさせていただいたときに、議事録によれば、きょうはこういう御批判をいただいておりますので、平成十五年といえば、ことしはもう二十年になりますから、見直しのときに川内さんの御意見をお伝えして、こういう厳しい意見があったよ、こういうことも資料として十分考えてほしいと申し上げてお諮りをすることになると思いますと御答弁をいただいております。
　この答弁を改めて確認していただきたいんですが、その趣旨は、ことし費用便益分析マニュアルの見直しを行う、そして、時間価値原単位について、実態に即した、国民の目線から見て、ああ、なるほどなと思えるような改定をしていく方針であるということでよろしいでしょうかということでございます。
○川内委員　大変重い御答弁をいただいたというふうに思います。
　今、費用便益分析マニュアルを本年度新たなものを作成するということ、時間価値原単位を含めて、国民の目線から見てなるほどというものをつくっていくのだということを確認させていただきました。
　それでは、大臣、資料の11、12、13、14をごらんいただきたいと思います。ちょっと字がちっちゃい上に、国交省からファクスでもらっているものですから、ちょっと字がにじんじゃって見にくいかもしれないんですが。
　これは、大臣、いわゆる高規格幹線道路で平成十七年、十八年、十九年に供用開始をされた五十三路線の将来交通量推計と供用後の現在の実績とを比較した一覧表でございます。国交省に作成をしていただきました。大臣、この十七年、十八年、十九年の供用開始をされた路線のうち、実績が推計を上回っている、見込みよりも今の方が交通量は多いよという路線が幾つあるでしょうか。
○平井副大臣　補佐する立場で、事実関係だけですので、よろしいですか。
　平成十七年度が十三区間中一、十八年度が二十五区間中三区間、十九年度が十四区間中二区間です。（川内委員「もう一回言って」と呼ぶ）将来交通量の推計は約二十年後の交通量を推計したものであり、供用した直後の交通量と比べると、約二十年後には隣接する区間もつながっていると想定されますが、現時点ではまだつながっていないなど、対象としてのネットワークの条件が異なっていること、区間によっては暫定二車線で供用しており車線数が異なっていることなど、前提条件が違っております。
　その上で、先ほどの数字でございますが、平成十七年度が十三区間中一、平成十八年度が二十五区間中三区間、十九年度が十四区間中二区間であります。
○川内委員　将来交通量の推計値と供用後の実績を見比べたときに、供用後の実績が上回っているのは五十三路線のうち六である。今、平井副大臣は、いや、これは将来ネットワークがつながったときのことなんだ、将来交通量というのはという補足の説明がございました。
　それでは、ネットワークがつながったときというのは、その言葉の定義を教えてください。
○冬柴国務大臣　これは、全部つくるか、できるかどうかはわかりません。でも、我々の中期計画の中で示したように、そのようなものが順調につくられた場合に、それはネットワークとしてつながったということが言えると思います。
　ただ、いろいろネットワークはその目的によって、道路だけの場合もあれば、あるいは港湾、空港と工場あるいは消費地とのネットワークもございますので、一概には言えないと思いますけれども、道路についてはそういうふうに言えると思います。
○川内委員　平井副大臣、補足で御説明をいただきたいんですけれども、今、国土交通大臣ははっきりとおっしゃらなかったんですが、一万四千キロと地域高規格道路六千数百キロ、すべてが建設されたときの推計交通量ではないんですか。
○平井副大臣　今この供用後の実績が出ているものに関して、我々三つに大きく分類をさせていただいておりまして、これは問題ない区間ですけれども達しているところ。達していないところに関して、供用後の実績交通量及び並行する現道の合計断面交通が新しい道路の将来交通量を超えている、これは現道からの交通量転換が不十分な路線ということですね。もう一つは、環状道路なんかで、高速からまだ行っていないというようなことが……
○川内委員　いやいや、副大臣、私が聞いたのは、ネットワークがすべてつながったときに想定されるのが将来交通量であるということを平井副大臣が御説明になられたので、ネットワークがすべてつながったときというのは、どのようなネットワークなのですかということをお聞きしております。
　したがって、私がきのう国土交通省から説明を受けたところでは、一万四千キロプラス地域高規格の六千八百幾つすべてつながったときがネットワークがつながったという言葉の意味でございますというふうに御説明は受けているんですよ。それを確認したいということなんです。
○平井副大臣　申しわけありませんでした。
　仮に、推計した将来交通量は、平成三十二年もしくは平成四十二年に想定されるネットワークの全体がつながった場合ということであります。（川内委員「今、何と言った」と呼ぶ）仮に、平成三十二年もしくは平成四十二年に想定されるネットワーク全体がつながった場合の交通量推計ということです。
○川内委員　いや、だから、私は時期のことを平井副大臣、聞いているんではないんですよ。いつつながるんですかということを聞いているんじゃないんです。ネットワークとは何を指しているんですかということを聞いているんです。
○竹本委員長　ちょっと速記をとめてください。
　　　　〔速記中止〕
○竹本委員長　では、速記を再開してください。
　冬柴大臣。
○冬柴国務大臣　大変恐縮でございます。
　ネットワークが全部つながったということは、なかなかできないかもわかりませんけれども、ここで言っている、予測をするのは、一万四千キロとそれから六千九百五十、これが全部でき上がる、そういう場合にはこういう数字が出るだろうと。
　しかしながら、それまでは、二年先、三年先ではまだできていないわけです、実際は。したがって、この予測値を達成しているのは割合としては非常に少ない、六区間しかないというようなことになります。
○川内委員　ネットワークがつながったときというのは、一万四千キロプラス地域高規格の六千九百五十キロが、どういう形にせよ、現道を使ったり二車線にしたり、いろいろなことはあるにせよ、それがつながったときというのがネットワークがつながったときという言葉の意味であるということを確認させていただきました。
　私は、大臣、その上で、国土交通省というのは夢を見ているのかなと思うんですよ。夢を見ることは大事ですよ。将来に夢を見ることは大事だけれども、しかし、平成十四年の社会資本整備審議会の答申においては、我が国の道路整備の水準は一定の量に達していると。これは私が言っているんじゃないんですよ、社会資本整備審議会の答申がそのように、一定の水準に達しているというふうに言っている。
　では、これから質の問題に入っていくんだ。これは、国土交通省道路局も、私どもも全く同じ認識ですよ。質をどう高めていくのか、生活道路をどう便利につくっていくのかというようなことをしていかなければならないというふうに思うんですけれども、高規格と地域高規格を全部つくったネットワークを推計交通量の基礎に置いているというのは、私は、もうちょっと現実味のある想定を置かれた方がいいのではないかなというふうに思いますね。
　なぜかならば、平成十七年、十八年、十九年の供用後の実績を見ても、推計交通量を大幅に下回っているわけですよね。今後、少子高齢化が進む、あるいはそういう社会経済情勢の中で、予算委員会などで我が党の馬淵澄夫委員が再三にわたって御指摘をさせていただいております、将来交通量の推計のデータが平成十一年の道路交通センサスに基づく古いデータである、平成十七年のセンサスに基づく最新のデータはことし十月に完成をするということでございますけれども、それで計算すると、推計交通量がかなり下回る可能性もあるのではないかということが指摘をされているわけでございます。
　結局、大臣、ＢバイＣというのは、費用便益分析の便益というのは、交通量掛ける短縮時間掛ける時間価値原単位、この三つを掛けているので、交通量を多く見積もると答えは大きくなるわけですよね、これは当然の掛け算ですから。
　交通量については、ことしの十月に平成十七年交通センサスに基づく最新のものができ上がる、それに基づいてもう一回計算をするということになろうかと思いますし、費用便益分析マニュアルについても、平成二十年の秋までに見直す。最新のデータが出そろう秋に便益分析マニュアルを間に合わせないと、これはまた意味がなくなってしまうので、時期について、繰り返しでしつこいようでございますけれども、大臣に、秋までに時間価値原単位についても間に合わせるよ、それは心配するなということを御答弁いただきたいというふうに思います。
○冬柴国務大臣　私は前から申し上げているように、これは秋ということを言っておりますが、もっと詳しく言えば、便益計算は交通量予測データを基本としているため、新たな交通需要推計が出る平成二十年秋に合わせて見直さなければならない、こういうことを申し上げておりますし、私も今もそのように思っております。
○川内委員　それでは、大臣がそこまで御決意をお持ちいただいているということに私は心からの敬意を表させていただきたいというふうに思います。
　そこで大臣に、時間価値原単位あるいは費用便益分析マニュアルのどこが問題なのかということについて、私の考えを御説明、あるいは議論をさせていただきたいというふうに思います。
　まず初めに、本委員会に御出席の委員の先生方にも、ぜひこの費用便益分析マニュアルとは何なのかということについて基本的なところを御説明いただきたいというふうに思います。
○冬柴国務大臣　道路事業におきましては、平成十年度から事業評価制度を導入しております。その中で、費用便益分析を実施し、投資効果の確認を行ってきています。
　費用便益分析は、現状は、平成十五年八月に策定いたしました費用便益分析マニュアルに基づいて算出をしておりまして、具体的には、対象とする道路整備が行われる場合の社会的な便益がその費用を上回ることを確認いたしております。すなわち、一・〇を超えるということでございます。
　便益につきましては、道路整備の多様な効果のうち、現時点で十分な精度で計測、貨幣換算が可能である、車両の走行時間の短縮、車両の走行経費の減少、そして交通事故の減少という三項目について算出をいたしているところでございます。
○川内委員　車両の走行時間の短縮便益、そして走行費用の減少便益、そして交通事故減少便益、この三つが便益にはあるんだということの御説明でございましたけれども、便益の大部分、九〇％以上は走行時間短縮便益であるという理解で、大臣、よろしいでしょうか。
○冬柴国務大臣　大宗はそうだと思います。しかし、交通事故というのも大きいですよ。
　交通事故で一人亡くなった場合、今の計算でいいんだろうか、私はそんなことを思うわけでございます。日本の交通事故減少による便益は、先進国の中でも最も少ないんじゃないでしょうか。人間の命をそんなに軽くしてはいけないと思いますね。私は、そういう意味で、高くなる部分もあるし、低くなる場合もあるし。私は、オーストラリアは、たしか日本の五倍以上、人の命を高く見積もっているように聞いておりますので、そういう面もあると思います。
○川内委員　大臣、私も交通事故減少便益については、日本は自賠責の保険金額を見積もっているので、その部分については見直すべきであろうというふうにも考えておりますが、ただ、現状の費用便益分析においては走行時間短縮便益が便益の大体九割を占めているという実態について、大臣の方で御確認をいただきたいのでございます。
○川内委員　大臣、ここで資料の３と６をごらんいただきたいんですけれども、これは先日予算委員会でも議論させていただきました、和歌山県の高規格幹線道路、那智勝浦道路と、奈良県の地域高規格道路、十津川道路の費用便益分析の条件の表でございます。
　３と６の下の段の表の四番目、丸が打ってあると思いますけれども、「平均走行時間」という項目がございます。「整備なし」から「整備あり」を引いた走行時間の短縮の数字が出ております。那智勝浦道路は〇・二分、十二秒の短縮、十津川道路は短縮時間ゼロ。「整備なし」と「整備あり」で十二秒とゼロ。これでどうして、資料１、４にあるように、那智勝浦道路の走行時間短縮便益が千六百七十七億、十津川道路の走行時間短縮便益が二百七十二億になるのか。
　これは、委員の先生方も、不思議だな、十二秒の短縮で何で千六百億円も走行時間短縮便益が出るんだろう。十津川道路に至ってはゼロなのに、「整備あり」と「整備なし」と変わらないのに、何で走行時間短縮便益が二百七十二億にもなるんだろう、どうしてなんだろうとみんな思っていると思いますので、御説明をいただきたいと思います。
○冬柴国務大臣　費用便益分析結果のバックデータとして公表している様式には、平均走行時間が〇・〇分、あるいは〇・二分、短縮時間が示されておりまして、私もこれを見てびっくりしたんですね。これはおかしいじゃないかということも申しました。この数値は、交通量推計の対象とした道路網全体の平均的な状態を表現したものでございまして、時間短縮効果が極めて小さいような誤解を招く表現となっていたことから、評価結果の公表様式については既に見直し作業に着手いたしました。
　そして、特に御指摘の対象となった那智勝浦道路と十津川道路につきましては、見直しを行った結果をホームページで公表をいたしておりまして、その他の事業についても年度末までに速やかに見直す予定としております。
　これは私もびっくりしまして、何でこんなものを、私ども、論点がまた一つふえているんじゃないかということで申し上げたわけですけれども、関西地域は非常に広いエリア、例えば紀伊半島全体の道路を全部拾って一つのマニュアル化されているみたいでして、その中で、どこをするにしても、まずそれをとるというようなことで、終局的には、もちろん那智勝浦道路についてはその周辺の並行する道路もあるわけですから、それがどうなるかというようなこともとっているわけです。
　そういうことがあるにかかわらず、〇・〇というようなものをお渡ししたということ自体が混乱を招いて、これは私からおわび申し上げなきゃならないと思います。
　それで、様式の修正をいたしまして、インターネットに流しているというんですけれども、ちょっとこれは、もう少し先生に直接説明させていただいた方がいいかもわかりません。
○川内委員　いや、大臣、この費用便益分析というのは、先ほども申し上げたとおり、走行時間短縮便益を計算するのは、交通量掛ける短縮時間掛ける時間価値である。この三つを掛け合わせるわけですね。
　そうすると、交通量、要するに交通がいっぱいある範囲を広くとれば、それだけ便益は、掛け算の一つが大きくなるわけですから、答えは大きくなる。しかし、その分、短縮される時間は、すべての平均の短縮時間ですから短縮時間は少なくなるわけですが、結局、交通量と短縮時間を極大化するように数値をとることができるのではないかというふうに私は想定をするんです。
　しかし、この費用便益分析マニュアルには、道路網の範囲については誤差の範囲内の道路については計算のうちに入れてはいけませんよと書いてあります。誤差の範囲内の道路については計算のうちに入れてはいけませんよと。
　大臣、これを見てください、これは十津川道路の計算シートです。国土交通省さんにいただいたんですけれども、これは道路の数です。千六百の道路が全部こう出ているわけですよ。最初の七本だけ、要するに十津川道路の付近の七本だけが影響があるわけですよね。だけれども、あとは全部ゼロが並んでいる。しかし、これらのすべての道路がなければ、ここの交通量が出てこないんですよ。何かよくわからないんですけれども、私も。本当によくわからないんですけれども。
　では、この数値が出ている七つの道路だけで道路網を計算することが、費用便益分析マニュアルに即した計算の方法ではないのだろうかと私は思うんですけれども、大臣、どう思いますか。わからないですけれどもね。
○冬柴国務大臣　まず、整備なしの場合、走行時間費用はどうなるか、あるいは整備した場合に、十津川道路でもそうでございますけれども、その場合に走行時間費用はどうなるのか。この前者から後者を引いた場合にどれだけの便益が残るか、これは年間の億円で出てくるわけでございますけれども、そういうものが出てくる。今回の十津川道路につきましては、一年に二十一億円。十年ということになりますと二百十億円というものの走行時間短縮便益があるというのが、この様式を見直して、先生に配ったものと違う、修正した交通状況の変化の結論のようでございます。
　したがいまして、これは、ちょっとその内容は、交通量がどうなるかとか、あるいは、全部、一日当たりの交通量がどうなるかというのはここに出ていますけれども、先生のお持ちのように、物すごく、紀伊半島全部の道路をやったものではないというふうに思います。
○川内委員　いずれにせよ、大臣からせっかくの御説明をいただいたわけでございますが、この交通網のとり方、道路網のとり方については、もうちょっと厳格な決め方をして便益を算出する方法をしっかりと特定していかないと、この十津川道路は千六百万トリップ、那智勝浦道路は三百万トリップというふうに、便益の計算の仕方を、トリップ数を大きくしたり、あるいはちっちゃくしたりという、何かそこにトリックがあるんじゃないかなと。私はわかりませんよ、プロじゃないので。何かそこにトリックがあるんじゃないかなということを思ってしまうものですから、もうちょっと限定した範囲で便益を算出するというような手法にしていただけたらなと。これは要望です。
○冬柴国務大臣　費用便益分析マニュアルを今度改定するときに、今のような無駄なものを、省けるようなものは考えなきゃいけないと思います。
　今のところは、対象とする道路整備のプロジェクトの有無により交通量に相当の差があるような道路をすべて含むように道路網を設定するということがあるものですから、そういう規定があるものですから、そんな、ゼロ、ゼロ、ゼロ、ゼロというものが並ぶところまで全部入れていると。
　しかし一方、もっとよく読めば、分析作業量が非常に大きくなってしまいますね。ですから、そうならないように、誤差の範囲程度と考えられる分については道路網の範囲に含めないことも許容すると。そして、作業上、一定程度の範囲を狭くすることの許容規定もありまして、広く設定したことをもってマニュアル違反には当たらないらしいんです。
　しかし、先ほど言ったように、近畿地方はもう全部やることになっていますからそうなりますし、ほかのところでは、許容ということで関係するものをある程度狭くとってやっているということがあるようでございます。
　いずれにしましても、見直すときはこのような点がはっきりするように見直していただくようにしたいと思います。
　ただ、幾ら広くしても結論は同じらしいんですよ。ここが私もわかりません。わかりませんが、違ったら大ごとでございまして、違わないということでございます。
○川内委員　それでは、次の論点に移らせていただきますが、大臣、資料７をごらんいただきたいと思います。
　中ほどに丸で囲んであるんですけれども、先ほど御説明のように、この資料は国交省が道路事業評価手法検討委員会に出した参考資料からとったものですが、走行時間短縮便益は、道路整備前の走行時間の価値から、道路整備後の走行時間の価値を引いたものであると。走行時間の価値は、丸で囲んでありますけれども、時間価値原単位掛ける走行時間掛ける交通量であらわされると。ここで私は、時間価値原単位を議論の対象にしたいというふうに思います。
　資料８を見ていただきたいと思います。便益のほぼ半分を占める乗用車の一台一分当たりの時間価値原単位は六十二円八十六銭、一時間当たり三千七百七十一円六十銭でございます。この六十二円八十六銭の中身を示したものが資料９の上段でございます。
　上段の表は自家用車の表でございますけれども、業務で使用する自家用自動車のドライバーと同乗者の時間当たりの機会費用が、一分一人当たり四十六円七十銭、一時間当たり二千八百二円となっています。この二千八百二円の数字の根拠を、大臣、教えてください。
○平井副大臣　大臣もお疲れなので、ちょっと私の方から。
　人の価値の算出においては、車に乗っている目的が業務なのか通勤や買い物などの業務以外のものなのかに分けて、それぞれの時間当たりの価値を算出しています。このうち業務目的の自家用乗用車のドライバー及び同乗者の時間価値は、福利厚生費等を含む労働者の平均的な人件費を平均労働時間で割った場合の時間当たりの費用で、一時間当たり二千八百二円であります。
　また、非業務の場合のドライバーの時間価値は、福利厚生費等を除いた労働者の平均的な人件費を平均労働時間で割ったものと設定しています。一時間当たり二千二百八十七円であります。また、非業務の同乗者についても、福利厚生費等を除いた労働者の平均的な人件費を平均労働時間で割ったものとしていますが、就業機会のない十四歳以下の同乗者については、時間当たりの機会費用をゼロとして補正しています。それで、一時間当たり千九百五十五円ということです。
○川内委員　今、平井副大臣から、労働者の平均賃金であるというお話がございました。
　労働者というのは、正規雇用、非正規雇用あるいはパート、アルバイト、派遣、いろいろな形態がありますが、ここで言う労働者とはどういう労働者でございましょうか。
○冬柴国務大臣　平均賃金の算出につきましては、厚生労働省の毎月勤労統計調査における常用労働者の賃金を用いております。この常用労働者とは、一般の労働者だけではなく、一カ月を超える雇用契約をしているパートタイム労働者も含んだものとなっておりまして、平均賃金の算出は、道路事業評価手法検討委員会の審議を経た上で決められたものでございまして、恣意的なものではないということを申し上げておきます。
○川内委員　大臣、評価手法検討委員会の議を経たものであるということでございますが、これは事務局案がそのまま委員会で承認をされているわけで、事務局案をつくったのはだれだか御存じですか。
○冬柴国務大臣　国土交通省でございます。職員です。
○川内委員　いや、この数字をつくったのは、どこに発注しましたかということを聞いております。
○平井副大臣　株式会社三菱総合研究所に委託しております。
○川内委員　三菱総合研究所がつくった数字を国土交通省がまとめて委員会に出して、それがそのまま認められている。常用労働者というのは、期間の定めのない労働者であって、厚生労働省的には期間の定めのない労働者でパートの人というのはどういうふうに呼ぶのか、ちょっと私は今即座に知見がないですけれども、いずれにせよ、この自家用ドライバーを常用労働者、すべての日本のドライバーが常用労働者であると仮定している。高齢者とかあるいは学生とか、そういう属性については全く考慮をしない。日本のすべてのドライバーは常用労働者であるとして時間価値原単位を見積もるということでよろしいでしょうか。
○冬柴国務大臣　ですから、それは業務と非業務には分けていますけれども、その程度の分類でございまして、これは各国の比較法も考えなきゃいけないとは思いますけれども、そのような扱いになっています。
○川内委員　それでは、大臣、非業務時間の人の機会費用の算出方法についてわかりやすく御説明をいただけますか。
○平井副大臣　余暇の価値が労働の価値に等しくなるという機会費用の考え方については、例えば、それぞれの個人にとって余暇の価値が労働の価値より高いとすると、みんな働かなくなるので、世の中全体で見ると、賃金率が高くなってきます。逆に、余暇の価値が労働の価値より低い場合、なるべくみんな働いて賃金を得ようとするので、労働が過剰になって、賃金率が下がってきます。結果的に長期的には余暇の価値と労働の価値は等しくなると考えられますので、ここでは余暇の価値を賃金率で代替しているものであります。
○川内委員　副大臣、説明していて自分でわかりますか。わかりやすく説明してくださいよ。どういうことですか。余暇の価値が労働の価値と等しくなるというのはどういうことですか。
○竹本委員長　速記をとめましょう。
　　　　〔速記中止〕
○竹本委員長　速記を起こしてください。
　冬柴大臣。
○冬柴国務大臣　専門家に検討していただいた結果の結論でございますので、その内容、計算式とか、これは非常にいろいろな専門的な知識も入って、そして、業務、非業務で二つに分けるというのも粗っぽいように我々は思いますけれども、こういうものについて、いろいろな比較法とかそういうものもあるんでしょう、外国の問題も。
　そういう場合にこれをどう考えるか、非業務というものをどう価値を考えるのかということは、それぞれ学説とかあるいは研究者の成果があると思います。したがいまして、そういうものを取り入れてここにしているわけでございまして、それを言葉で素人が説明せいと言うと、言っている本人もわからぬぐらい難しい説明をしなきゃいけないわけです。
　しかしながら、我々は、この問題について、業務、非業務の機会費用というものはこういうふうに計算することでいいんだというような、権威ある人たちの御意見を伺いながら、もちろん資料は三菱総研から出していただいて、そういう人たちの考えを取り入れて、そしてやっているということでございまして、やっている者がわからぬでどうするんだと批判を受けるかもわかりませんけれども、この説明は私にというよりは、事務方でもっと専門家もおりますので、そういう者にさせた方がいいと思いますが、結論は、これを採用したというのは、いろいろな意見を聞きながらしたんですよということを申し上げます。
○川内委員　いや、だから、僕は大臣のことも御批判申し上げていないし、平井副大臣のことも批判していないし、結局、冒頭に私が申し上げたとおり、事業費用に見合う便益を算出するために、便益がより高くなるような手法を我々素人にはわからないところでしているのではないでしょうかということを問題提起しているわけです。
　だからこそ、余暇の価値は労働の価値と等しくなるときのう私も教わりましたよ、後ろのその女の子に。彼女は鹿児島の出身で、めちゃめちゃ優秀なんです。それで私に、いや先生、完全競争状態では余暇の価値は労働の価値に等しくなるんです、こうおっしゃるから、わからぬとか思いながらいらいらいらいらしていたんですが。
　実はここに、その三菱総研がつくった紙にその答えが書いてありまして、どういうことかというと、人は余暇ができると、余った時間があると、勉学、余暇、労働の三通りの選択肢があり、この中で労働が最も収益性が高いと考えられる、そこで機会費用は労働への対価である賃金率に基づき計測されると。要するに、道路ができて時間が短縮されると、短縮された分、人は余暇の時間であっても働くんだということを仮定するわけですよね。（発言する者あり）いやいや、人によって違うって、そもそも働く人なんかいないでしょう、高木先生。
　要するに、完全競争状態であればそうかもしれませんが、現実の世の中というのは、仕事をしていない時間は仕事をしていない時間であって、それはやはり仕事をしていない時間としての価値の見積もり方というものをしていかなければいけないのではないでしょうか。
　それは、イギリスなどは、余暇の時間は、余った時間の使い方については全然時間価値が違うようですから、これなども参考にしていくべきであろうというふうに思いますが、これはぜひ意見として聞いておいていただきたい。（発言する者あり）いや、だから、私は、現実の実態に合った便益の見積もりをしなければならないということを申し上げているんです。
　だから、便益を出すために高いお金というか見積もりをふやすようなことをしていたら、結局、道路事業が意味をなさなくなってしまうのではないか、意味ある道路事業にしていくということが必要だろうという問題意識でございますね。
　大臣、実は、この業務、非業務とか、あるいは正規雇用、非正規雇用とか、あるいは高齢者とか、女性とか男性とか、学生とか、そういうドライバーの属性については、平成十七年の道路交通センサスの面接調査票にはしっかりとそのドライバーの属性について回答する項目がございまして、職業、あるいは職業を持っていても就業形態、正社員だとかパートだとかアルバイトだとか自営業だとか、もちろん年齢もわかります。そういう意味では、ドライバーの属性に応じた便益の算出の仕方というものをこの道路交通センサスの個人質問票は想定しているんだろうというふうに私は思います。
　そこで、人の機会費用、業務、非業務についてももっと実態に近い形で考えるよということを、大臣の方から御見解をお示しいただきたいと思います。
○冬柴国務大臣　ＢバイＣだけでもなかなかわからないのに、そのＢバイＣの中のまた構成要素を分析して、その中のまた業務、非業務を分析し、非業務の中の余暇をどう評価するか、ここまでだれも余り考えなかったと思うんですね。済みません。我々はそんなことを言っておりませんよ、本当に。
　ですから、それによって道路をつくるかつくらないかの瀬戸際になる可能性があるわけですから、私は、今回、十年、十五年と来たものをもう一度見直そうと思っているわけですから、きょう川内議員がここで展開された議論はそのままお伝えをして、こういう要素、こういう疑問にも答えられるようなものをきちっとつくってほしいということを申し上げて、秋までにその結論を得たいというふうに思います。
○川内委員　大臣に今まとめられちゃったんですけれども、もう一つあるんです。安心してもらっちゃ困るんですけれども。
　大臣、実はここが一番大きなところなんです。一番大きなところは、実は資料の10、十ページを見ていただくとわかるんですが、上の段が乗用車で、自家用乗用車というのがあって、自家用乗用車に人の時間価値、車両の機会費用とございます。右にずっと見ていくと、自家用乗用車に関して車両の機会費用は、平成十一年の価格については棒線、要するに価格を見積もっていないということになっています。
　平成十五年価格だと十二円五十一銭を見積もるということになっています。平成十一年には見積もっていなかったのに、平成十五年には十二円五十一銭を見積もる。これは、時間に直すと、十二円五十一銭の六十倍ですから七百円ぐらいになるんでしょうか。
　これは、車両の機会費用とは一体何ぞや、そしてまた、それが分当たり十二円五十一銭、時間にすると七百円というのは一体何だろうということを教えていただきたいと思います。
○冬柴国務大臣　車両の機会費用というものは、車両のレンタル価格に基づいて設定をいたしております。具体的には、代表的なその種のレンタカー事業者のデータによりまして平均的な単位時間当たりのレンタカー料金を算出いたしまして、それから走行経費分、燃料費以外を控除することによって設定をいたしているわけでございます。
　平成十一年時点においては、営業用自動車や貨物自動車についての機会費用は考慮していたところでございますが、乗用車についてはそのようになっていなかったんですが、十五年は、営業車、貨物自動車との平仄を整えるために、十五年から費用便益分析マニュアルに追加をいたしたわけでございます。
　もちろん、これも、もうこれ以上言うことはないですけれども、委員会の御審議を経て、それはそれですべきだろうということでこうなったわけでございます。そういうことです。
○川内委員　車両の機会費用とは、走行時間が短縮をされて、短縮された時間に車両をレンタルに出すことを仮定する、わかりやすく言えばそういうことでよろしいでしょうか。
○冬柴国務大臣　貴説のとおりでございます。
○川内委員　大臣、これはおかしいと思いませんか。どこの世界に、いや、いい道路ができたねといって車を運転して、五分予定より早く家に着きました、ああ、五分余ったから、おれの車をレンタカーに出して、ちょっと小遣いを稼ごうというようなことをするドライバーが、日本全国に何人いますかね。
　これは、三菱総研がおもしろいことを書いていますよ。家計や企業が他の主体に自由に乗用車を貸し出すことは多くは見られないが、多くは見られないと、いかにもあるように書いてあるんですけれども、あり得ない想定じゃないですか、大臣。
○冬柴国務大臣　これは思考の問題でして、それは、現実に貸すなんて人はいないでしょう。それはないでしょう。しかしながら、今まで渋滞でいらいらしておったところが、道路が開通したことによって一時間早く帰れた。これは、働く人は利益を得るでしょうし、そこにおいてはやはり自動車が便益を生み出している。ほかにも使えるわけで、可能性の問題ですよ。それをどう見るか。
　そこで、いろいろ考えた末、もしレンタカーを借りた場合にはこれぐらい払わなきゃいけない。もしということを一つの基準にしようじゃないかというのがこの数値でございまして、これは、そういうことを本当にするかせぬかという問題とは全然次元が違うのではないかと思います。
○川内委員　費用便益分析は、経済学的にやるということはどこにも書いていないですからね。費用便益分析は、十分な精度で計測が可能でかつ金銭表現が可能である移動時間短縮、走行経費減少、交通事故減少の項目について分析をするのだということが費用便益分析マニュアルに出ておりまして、経済的な効果を限界性向のもとにはかるのだということは、そんなことはどこにも書いていないです。
　大臣、便益というものをしっかりタックスペイヤーに説明しなきゃいかぬのだということを、大臣は繰り返し繰り返しさまざまな委員会で御答弁をされていらっしゃるわけでございます。
　平成十一年には入っていなかったレンタカー代が、平成十五年には十二円五十一銭として入った。これは、もう一度、大臣見てください。この十ページを見ていただくと、人の時間価値ですね。乗用車のところを見ていただくと、乗用車、自家用乗用車、人の時間価値と。右に行くと、業務目的、非業務目的として。一番右を見ると、平成十一年価格と平成十五年価格の差がずっと出ているんですね。
　やはり景気が悪いので、賃金が下がっているんですよ。賃金が下がって、ずっとマイナスになっているんです、平均賃金が。平均賃金がマイナスになって、結局、便益がなかなか見積もれないから、車両の機会費用を無理やり入れた、十二円五十一銭を入れたというのが、私は正しい見方ではないかなと。
　車両の機会費用を便益に見積もっている国は日本だけです。ほかの国はそんなことはしておりません。なぜかなら、レンタカーとして貸すなどというのはあり得ない想定だから。なぜあり得ないのか。
　大臣、道路運送法の八十条、「自家用自動車は、国土交通大臣の許可を受けなければ、業として有償で貸し渡してはならない。ただし、」以下ありますけれども。大臣、計算しているだけだとおっしゃるが、違法な状況を仮定して計算するということを、国土交通省の書類の上において行うということが是認されるんですか。大臣、それを是認しますか。
○冬柴国務大臣　違法なことは私は是認はいたしません。絶対しません。しかし、これは思考の問題じゃないでしょうか。現実にどう人が動くかということじゃなしに、こういうふうにする場合にはこういうふうに考えられるんではないかということじゃないでしょうか。現実にそれを、アクションを起こすということと、頭で考えるということとは違うわけでありまして、そこに価値を見出す。どう見出すのか。
　例えば、これは自分の乗用車を貸すとあなたはおっしゃいますけれども、もしそのことがなければ、借りるということだってあるわけですよ。その場合には、レンタカーを借りた場合には、それだけのものを払わなきゃいけないじゃないですか。もし、渋滞して一時間損したという場合に、その損をどういうふうに計算するかといったら、レンタカーを借りてやっていた場合は、この一時間損した、こういうことだってできるわけでしょう。
　ですから、これはやはり頭の、思考形式の問題であって、そこへ書いたから違法とか、そういう問題ではないと思います。それが違法なことを書いているということではないと思います。
○川内委員　私が違法であるということを決めつけているわけではなくて、私はすべて国土交通省の資料で議論していますからね。先ほど確認しましたよね、短縮時間に車両をレンタルに出すということを仮定するんですねと。イエスというふうにお答えになられたわけであります。そういう国土交通省のクレジットの入った書類に、違法なことをすることを仮定したものを記載する、あるいはそれでもって計算をするということが、果たして正しい計算なのか。厳格な事業評価なのかということです。
　厳格という言葉を広辞苑で引くと、「きびしくただしいこと。」というふうに出ております。それが厳しく正しい事業評価なのでしょうかということです。
○冬柴国務大臣　やはりそういう専門の委員会、三菱総研にも資料をつくっていただいたりして、そういうものの整理は国土交通省の職員がしたにしても、やはりいろいろな、例えば経済学をここへ取り入れたというようなことは全く書いていないということもおっしゃいますが、そこに入っている委員は経済学者ですよ。ですから、その人たちが自分の頭の中で考えることは、経済学の原則に従って思考しているわけですよ。
　したがって、その結果が出てきて、これで妥当だ、こういうふうにおっしゃったことを我々は採用しているわけであって、決して、過大見積もりにするために水増しをしたということはありません。
　例えば、ここで、営業用乗用車の場合、十五年は物すごく上がっているじゃないですか。二四五三％上がっていますよ。そうでしょう。ほかはみんなマイナスだけれども。それから、営業用乗り合いバス、これも三〇一八・一％上がっています。ほかも、もう言いませんけれども上がっているところはたくさんありまして、まあ、下がっているからどうとかこうとかじゃなしに、上がったり下がったりしていますよ、これ。例えば、一番下の営業用貨物車は、十一年より十五年は約九八・八％マイナスになっていますからね。
　故意に上げているということはない、私はそう思います。
○川内委員　いや、故意に上げているのではないかということを私は申し上げているわけで、だって、断定する材料を持っていませんからね。
　私が申し上げているのは、人に、短縮された時間に車をレンタルします、そしてそれを反復継続的に行うのだということを仮定した上で車両の機会費用を見積もる、これは道路運送法に反している、反した考え方である、そういう考え方で作成をされた事業評価が厳格な事業評価というふうに言えるのですか、厳しく正しい事業評価と言えるのでしょうかということを申し上げているわけで、私は、大臣は、今まで議論をさせていただいて、それは厳格とは言えないとおっしゃっていただけるというふうに思うんですけれどもね。
○冬柴国務大臣　川内議員、私は尊敬する人ですから、あれですけれども、私は、これは思考の問題だと思いますよ。
　そのとおりやったら、乗用車を運送車両に供したら、これはだめですよ。罰則ありますよ。道路運送車両法か何か忘れたけれども、それに違反しますよ。ですけれども、仮に余った時間に貸したとすればどれだけの便益がそこにあったか、そういう思考をしているわけでありまして、現実にするというわけじゃありませんので、それは、幾ら厳格にしても、違法、不当とかいう問題じゃないと思いますよ。私は正直、弁解しているわけじゃなしに。そういうふうに使うことが我々の国土交通省の文書として違法だとか、そういう問題ではないんじゃないでしょうかということを申し上げているわけであります。
○川内委員　大臣、文書が違法だということを申し上げているのではなく、仮定の置き方が違法状態を仮定している。道路運送法違反は罰金百万円以下なんです。業として、あるいは利益を目的として人に車を貸す場合には、百万円以下の罰金に処するということになっております。
　今までの議論の中で、明らかにレンタルすることを仮定している、レンタカーすることを仮定しているというふうにおっしゃっているわけですから、すべてのドライバーが違法なことをするということを仮定して計算された事業評価は厳格な事業評価とは言えないのではないですかということを申し上げております。
○冬柴国務大臣　一つ観点が違うんじゃないかなという思いがいたします。
　我々、この現在の評価手法というものは、有識者の審議結果を踏まえて作成したものでございまして、現時点では最良のものと認識をいたしております。
　有識者というのはどんな人かといいますと、もう細かくは言いませんが、何々大学大学院の教授、何々大学商学部の教授、教授、教授、教授、教授、学長、准教授、こういう人たちにお入りいただいて、この人たちのいろいろな知見に基づいて、これはどうだろうということをお諮りしたわけでございまして、その資料は提供したかどうかは別として、この方々が自分の名誉とそれから学識にかけて結論を出していただいたと、私、信じていますよ。
　したがって、今回いろいろとこういう御指摘をいただいたものですから、ちょうどこれからこれの見直しに着手いたしますので、この議論そして川内議員の御意見、これは率直にお伝えして、そして、そういうものを含めて意見をいただきたいというふうに申し上げたいと思います。
○川内委員　大臣、私は議事録を全部読みました。その学者の先生方は、平成十一年に入っていなかったレンタル料金がいきなり平成十五年価格では入ってきたことに関して、全く議論していません。全く議論してないです。なぜ入ったのかということは議論されてないです。
　イギリスなどでは、あるいは諸外国では、車両の機会費用などという考え方そのものがないわけですから、乗用車については。営業車両についてはありますよ。乗用車については、そもそもそのようなことは想定され得ないというのが常識的な考え方であって、したがって、私は、この車両の機会費用を乗用車について見積もるというのはおかしなことですよねということを繰り返し申し上げているわけです。
　大臣も、大臣のお立場では、いや、それは思考の問題だというふうにおっしゃられるかもしれませんが、しかし、より厳密な、厳格な事業評価に近づけていくためには、そういうあり得もしない想定をすることが正しいことだとは、私はとても思えない。
　だから、車両の機会費用については、平成十一年モデル、要するに、乗用車については、あるいは諸外国と同じように車両の機会費用については見積もらないというふうなことを御議論いただくのが正しいことかなというふうに思うんですけれども、大臣、いかがですか。
○冬柴国務大臣　大分この問題でいろいろ議論させてもらいましたけれども、余り素人がいろいろなことを言ったら、間違ったら、こういう場ですからいけませんけれども、例えば、家に一台しか自動車がなかった、それに乗っていた家族が渋滞に巻き込まれて帰ってこなかった。ある時間、二時間でもいいですよ。その間、急にどこかへ自動車で行かなければならない事態が家庭に残された人に生じた。この場合、どうするんでしょう。
　だれかに頼むか、自分でやるといったら、もしレンタカーが借りられるのであればレンタカーを借りて行くじゃないですか。そういうことは考えられると思いますよ。そうすると、この渋滞によって失われた利益というのはレンタカーを借りた値段に相応すると考える方法もあるんじゃないでしょうか。そういうことをいろいろ考えると、乗用車だから、いわゆる機会費用というものはないんだということは言い切れないのではないかなというふうに私は思いますよ。
　ですから、専門家も、いろいろな御意見を述べられた中で、これを理由ありとして採用いただいたんだろうと思います。
　それから、議事録をお読みいただいた、大変私は尊敬いたしますが、委員会というのは時間も限られています。したがって、その先生方には事前に資料とかそういうものはお届けをして、そして、中には説明を求められれば説明を丁寧に担当者がして、そしてある程度の知識を持って参画されるというのが普通です。
　したがって、その場で本当は議論をしていただいて、それが議事録に残らなければおかしいですよ。けれども、そういうことも常でありますので、だから、これが載っていないから全く議論されていなかったということは、配慮もされていなかったということはどうかなと私は思います。しかしながら、きょうの議論をお伝えして、今回、ことしの秋に見直すときには、そういうものも含めて意見をちょうだいするということで御理解をいただきたいと思います。