Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○西田実仁君　個別交渉ですから、その個社のそうした算出によるレーバーレートと損保会社が考えるレーバーレート、それぞれ突き合わせて交渉していくべきであります。マクロの数字というよりも、損保にそういう、それぞれの各社に応じた対応単価の突き合わせしないと、個社交渉にはならないんですね。そのことを指摘しておきたいと思います。
　最後に、車検証の電子化についてでありますけれども、二〇二二年度、車検証のＩＣチップ化が導入される際に、点検整備記録の書き込みもできると想定されていると聞いておりますが、加えて、この車体修理、板金修理の記録も記録すべきではないかと。車検証の電子化の際には、システムの作動状態を確認するとともに、整備不具合があるかないか、どの工場で整備をしたのかの、その整備のトレーサビリティーの確保の観点からもそうしたことが検討されてしかるべきではないかと考えますけれども、いかがでしょうか。
○政府参考人（島雅之君）　お答え申し上げます。
　自動車検査証、いわゆる車検証のＩＣカード化につきましては、今国会に道路運送車両法の一部を改正する法律案を提出しまして、二〇二二年度の導入を目指しているところでございます。
　このＩＣカードに搭載するＩＣチップには、車検証情報を記載する領域のほかに空き領域を設定させていただきまして、民間等の創意工夫による多様なサービスの創出に向けましてその利活用を視野に入れた検討を進めているところでございます。具体的な利活用方法、方策につきましては、有識者や関係団体等から成ります自動車検査証の電子化に関する検討会というものを設置しまして、今年度検討を行って、まさに行っているところでございます。
　委員御指摘の自動車のトレーサビリティーの確保、これは自動車の安全、安心の確保の観点から極めて重要だというふうに考えておりまして、ＩＣチップの空き領域の利活用の方策の検討に際しましては、自動車の点検整備情報でございますとか車体整備情報の利活用も含めて検討してまいりたいと思ってございます。
○委員長（石井正弘君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、猪口邦子さん、礒崎哲史君、進藤金日子君及び野上浩太郎君が委員を辞任され、その補欠として藤末健三君、古賀之士君、佐藤啓君及び森屋宏君が選任されました。
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○清水貴之君　日本維新の会の清水です。よろしくお願いします。
　この自動運転の実現に向けて、今、様々なその実験が行われています。本当にいろいろ、省庁が主導してやっているものもあったり、自動車メーカーがやったり、大学が主導ということが行われています。省庁でいいますと、国土交通省主体のものもあったり、ラストマイル自動運転ということで経産省と国交省がこれ組んで一緒になってやっているものもあると。もちろん、内閣府が特区制度などを使ってやっているものもあるということですね。大学などの研究機関も今すごく力を入れていますし、もちろん自動車メーカーも率先してこの研究にいそしんでいるわけなんですが。
　ただ、気になるのが、これだけ本当に様々なところで行われていると効率的な面でどうなのかなと。これをやっぱり誰かがハンドリングをしながら、しっかり連携を取りながら、主導しながらやっていかないと、ばらばらにやっていたのでは、同じようなことをそれぞれやっていても大変効率が悪いわけで、そういった意味で、ちゃんと主体的なその組織があって全体を網羅するような、そんなやり方が必要ではないかなというふうに思うんですが、これについてはいかがでしょうか。
○政府参考人（矢作友良君）　お答えいたします。
　今、自動運転の実用化に向けて、内閣官房とあるいはその関係各府省庁との連携についてお尋ねございました。
　まず、自動運転の実現に向けましては、これは関係省庁、御指摘のとおりいろいろございますが、内閣官房ＩＴ総合戦略室におきまして、官民ＩＴＳ構想・ロードマップというものを取りまとめてございます。そして、このロードマップの中でこの自動運転の実現目標を定めておりまして、この実現目標に向けた取組といたしまして、一つは技術開発、いま一つは制度整備、これらを言わば車の両輪として進めているところでございます。
　この目標の実現に向けましては、例えば、御指摘ありましたように、例えば警察庁であれば交通安全確保の観点、あるいは国土交通省は車両の安全確保の観点、あるいは道路のインフラの観点、そういった各府省庁がそれぞれの役割の下、お互いが緊密に連携を取りながら政府一体となって取組を行っていくということでございまして、内閣官房ＩＴ総合戦略室がこのロードマップを毎年改定していくという中で各府省庁の取組を取りまとめているというところでございます。
○清水貴之君　なぜ今の質問をさせていただいたかといいますと、やっぱり全世界的に大変力を入れてこの技術開発が進んでいる中で、やっぱりスピード感というのも必要ではないかなというふうに思っています。ですから、連携を取りながら日本がこの競争に負けないためにしっかりと官民挙げてやっていただきたいなというふうに思っているわけですが、全体的なロードマップを見ますと、二〇二〇年度をめどにレベル３ですね、自動パイロット。で、二〇二五年ぐらいで、これ自家用車の話ですが、レベル４という目標を持って進めているということなんですが、果たしてそのスピード感でいいのかなというふうに思わなくもありません。
　おととしですけれども、カリフォルニアに行きまして、テスラの販売店にお邪魔をしました。テスラに実際に乗せてもらいまして、自動運転というのを体験をしてきました。そのとき、高速道路でテスラがその時点でできたことといったら、車間距離を保ちながら、ウインカーを出したら、後続の車との車間距離などを測りながら間をちゃんと測って車線変更をしてくれるというところでして、右折、左折とか、降りてどこどこの店まで行ってくれとか、まあそういうレベルではなかったので、まあまあ、まだここまでなのかなというふうに思ったのは正直なところなんですが、それでも二年前の話です。まだ日本ではできていなかったことがアメリカでは既に、しかも実験段階ではなくて販売している車でそれがされていたわけですから、ああ、やっぱり大分進んでいるんだなというのを実感をしたわけですね。
　そういう開発の競争、スピードを見てみますと、アメリカなんかでしたらやっぱり自動車メーカーなんかが力入れて競争していくと。どうも日本は、やっぱり安全面に配慮というのは、これはもうもちろん大前提だと思いますので必要なことだというのは分かっているんですが、どちらかというとやっぱりルールとか環境整備から入って、それに合わせて実験ということで、どうしてもスピード感というのに海外などに比べてしまうと遅れが出るんじゃないかなというのも感じるわけですね。アメリカはもちろんですけど、中国なんかもこれに関しては大変力を入れて進めていますので、是非そういった意味でも日本が主導権を握れるぐらいのスピード感を持ってやっていただきたいと思います。
　このスケジュール的な面での考え方などを聞かせていただけたらというふうに思います。
○政府参考人（矢作友良君）　お答えいたします。
　制度整備に関しまして、昨年四月に自動運転に係る制度整備大綱というのをＩＴ本部決定で決定してございます。同じく昨年六月、ＩＴ本部決定におきまして、先ほど申し上げました官民ＩＴＳ構想・ロードマップ、これは毎年改定してございますけれども、これを策定してございまして、もちろんその策定する過程では、今御指摘のあった事業者でありますとか、様々な方々と議論した上でこのロードマップの策定してございますけれども、このロードマップの中におきまして、二〇二〇年に自家用車による高速道路での自動運転、あるいは限定地域での自動運転移動サービスの実現を目指すということを取りまとめまして、この目標に向けて技術開発と制度整備を進めているというところでございます。
○清水貴之君　その目標、それからその後のレベル４とかの話ですね。そうすると、二〇二五年というと、またそこから五年ぐらい先になってくるわけですね。この間の技術的な、レベル４といいますと本当に完全自動運転で、もう乗っていたら目的地まで運んでくれるという話ですから、相当差がある技術だというのは分かるんですけれども、ただ、目標ですから、達成できるできないは別にして、もうなるべくやっぱり高い目標を掲げて率先してというふうな思いを持っているんですけれども、その辺りについてはいかがですか。
○政府参考人（矢作友良君）　お答えいたします。
　御指摘のとおり、まず、今回のそのロードマップ、先ほど申し上げましたような二〇二〇年の高速道路での自動運転、あるいは限定地域での自動運転移動サービスということをはっきりとした目標として定めてございますけれども、全体の実現のシナリオという意味では、その先のレベル４とかそういったものを目指して、例えば二〇二五年とか、どういう目標までにどこまでするかといったことも併せて議論をした上で、まずその目先、はっきりした目標としてこういったことを掲げさせていただいているということでございます。
○清水貴之君　その実験をするに当たって、様々な場所でのこの実用化後の話ですけれども、利用というのが想定できるわけですが、今、物流サービスでトラックなんかも人手が足りないということで、トラックの無人化などというのもこれも必要なことでしょうが、その一方で、やっぱり中山間地域での高齢者の方々の交通の足の確保、これが本当に今、大変重要な大切な課題になってきているというふうに思います。そういった意味で、この自動運転に対する期待というのも大きいと思うんですが。
　そうなりますと、この実験、今いろんなところでやっていらっしゃる。その場所を見たら、本当に日本各地でやっているのは理解をしているんですが、ただ、日本、これだけ国土が地形なども様々な中で、本当にいろいろデータを収集して進めていかなければいけないというふうに思うんですよね。そういった中で、果たして今やっているこの実験で十分そういった知見とかデータが得られていくのかなと。
　それで、今後これを実用化していくときに、しっかり本当に、ああ、走りました、よかったですじゃなくて、町の方が本当に使って、住んでいる方が使って、よかったなということにまで持っていかなければいけないので、そういった面での実用化を、動くだけじゃない、その後の便利さを考えたことまで考えた実験というのを進めていただきたいというふうに思っているんですけれども、これについてはいかがでしょうか。
○政府参考人（矢作友良君）　お答え申し上げます。
　先ほど申し上げましたように、官民ＩＴＳ構想・ロードマップ、これを毎年取りまとめておりまして、その中の実現目標ということで技術開発とか制度整備、定めておるわけでございますが、このうちの技術開発につきまして、先ほども御指摘のありましたように、例えば内閣府の自動運転バスの実証実験、あるいは国土交通省の道の駅等を拠点とした自動運転サービス、また、御指摘もございましたけれども、経済産業省と国交省でやっているラストマイル自動運転、これ様々な、必ずしも都市部に限ったわけでございませんで、多様なニーズに応えるための実証実験というのをそれこそ全国各地で進めているところでございます。
　そうした実証実験の中でございますけれども、公共交通機関が減少しており、その移動手段の確保は困難になっているといった中山間地域での移動手段を確保すると、そういった目的での実証実験、あるいは高齢化したニュータウンでの移動手段をどう確保するかといった観点から行う実験など、地方部も含めた様々なニーズに応えるべく、いろんな実証実験を実施しているところでございます。
○清水貴之君　それを実用化するに当たり、これやっぱりデータの蓄積ってすごく大切だというふうに思うんですね。これは、別にこの車関係だけじゃなくて、日本はデータでいったら、アメリカのグーグルとかフェイスブックとかそういう大きな巨大なＩＴ業界からしたら、日本というのはまだまだ立ち遅れているという話もある中で、本当にそういう自動運転にも生かせるようなそのデータの蓄積の面からいうと、これも海外との競争で十分間に合うのかなというふうに思ってしまうんです。これについてはいかがですか。
○政府参考人（矢作友良君）　お答えいたします。
　先ほど申し上げましたように、ロードマップ、これを作っていく上では、関係各府省とよく連携した上で、さらに、そういった事業者の方、これはメーカーもございますれば、新たにその事業を参入していきたいといった方々のいろんなその声も含めて、捉まえてやっておるわけでございます。その中に、御指摘のございましたデータの点、こういった点も議論をしながら、ＩＴ総合戦略室におきましてこのロードマップを取りまとめていく上でしっかり考慮しながら進めているところでございますし、今後とも是非心掛けていきたいというふうに考えてございます。
○清水貴之君　次に、携帯電話の使用の点についてお伺いをしたいと思います。
　今、本当に携帯電話というのは、通話をする、メールのやり取りだけではなくて、もう様々な本当に情報端末というふうになっているわけでして、もちろん車を運転しながら手に持って電話をしている、これは論外だと思うんですが、今後、もう様々な用途、もちろんナビとして使っている人もいるでしょうし、コミュニケーションツールで持たずにもう様々なことが今度できるように、今でさえなっていますから、今後そういうことも進んでいくというふうに思うんですね。
　そうすると、じゃ、これも質問これまでありましたけど、じゃ、線引きのところですよね。じゃ、どこまでどうしたら、携帯電話を使用していたらこれが違反になるのか。でも、本当に必要なところもあるわけですからここまでは認めなければいけないとか、こういうことが非常に、線引きというのが、今もそうですし、今後ますます難しくなってくる。
　自動運転が進んでくると、本当に持たずにもう運転というのが勝手に車がやってくれる時代になったら、じゃ、何ができて何がという、非常にルール整備というのが大切になってくるんじゃないかなというふうに思いますけれども、これについての意見を聞かせていただけますか。
○政府参考人（北村博文君）　お答えをいたします。
　道路交通法第七十一条第五号の五では、自動車等の走行中に携帯電話などの無線通話装置を通話のために使用すること、また、カーナビ、スマートフォンなどの画像表示用装置に表示された画像を注視することを禁止しております。
　これに関する罰則につきましては、無線通話装置を手で保持して通話のために使用すること、また画像表示用装置を手で保持して注視することが処罰の対象とされております。また、手で保持しないで注視したという場合につきましても、これを含めて結果として交通事故を引き起こすなど交通の危険が生じた場合には、画像表示用装置を手で保持しないで注視した場合にも罰則の対象とされているところでございます。
　お尋ねの線引きの問題でございますけれども、この度は、自動運転装置を使用するという場合には、一律にその使用を禁止するということはしないとしたところでございますが、この携帯電話、スマホ等の使用の危険性ということで他方で罰則を強化しておりますけれども、御指摘のとおり、スマートフォンの普及、新たなデバイスの登場ということに対応して、また他方で、自動運転等の技術の進展にも対応して的確に対応していくことが必要ではあると考えてございます。
○清水貴之君　この自動車運転中のスマホと同時に、歩きスマホ、ながらスマホ、これも今本当に増えていて、危険じゃないかな、危険だなと思うことが多々あります。自転車もスマホを持ちながらということで、これは交通事故にまで発展し、死亡事故にまで発展してしまったことがありますので、この辺は厳しく見ていかなければいけないんじゃないかと思うんですけれども。
　歩きながら、本当に今多いですよね。町中歩いていても、もう画面見ながら、メール打ちながら、何か動画見ながら、ゲームしながら歩いている方が多くて、本当に、わあっと、はっとするようなことも多々あるんですけれども。これについては、なかなかあれですかね、状況を把握できない、若しくは大きな事故につながらないからもうある程度仕方がないなというふうに考えるのか、それともやっぱり危険性があるからそういったことを事前に抑止するというふうに考え方として働いていくのか、これについて、これ公安委員長ですかね、お願いいたします。
○国務大臣（山本順三君）　まず、自転車の方ですけれども、自転車乗用中、つまり乗っているときに携帯電話等を保持して通話することは、これは全ての都道府県において、道路交通法第七十一条第六号により、委任を受けた都道府県公安委員会規則にこれを禁止する規定が設けられておりますから、それ罰則は五万円以下の罰金というふうになっているところでございます。
　それから、その自転車に乗っているときの携帯電話使用等による交通事故でありますけれども、平成三十年中に八十七件発生しておりますけれども、これは自動車等が第一当事者となる交通事故が平成三十年中に二千七百九十件発生していることに比べると少ないのかなと。死亡事故も過去五年間で一件のみというふうになっております。こうした交通事故の状況を踏まえれば、自転車に乗っているときの携帯電話使用等を禁止する規定を改めて道路交通法で設けることや、罰則を強化するまでの必要性は乏しいというふうに現段階では考えているところでございます。
　一方、歩行者でありますけれども、歩行者の携帯電話使用等による交通事故は平成三十年中に十八件発生しており、これも自動車等が第一当事者となる場合に比べると少ないところでありまして、歩行者の携帯電話使用等を禁止することについても慎重な検討が必要であるというふうに思っております。
　ただ、十八件発生しておりますけど、どういうのを交通事故というかというと、携帯電話を掛けながら自動車に突っ込んでしまうという場合とか、踏切で携帯電話で列車が来るのが分からずに突っ込んでしまってというような、そんなパターンが多いわけであります。そこで、歩行者が他の歩行者に衝突して負傷するというようなこと、これ交通事故とは判断されないわけでございますけれども、ただし、歩きスマホに伴う事故や危険な状態はこれはかなりあるんだと、我々もそのことを体験したことは何回もあるわけでございますから、そういった状況であるというふうに思われます。
　したがって、禁止や罰則の対象であるかどうかにこれはかかわりなく、自転車に乗っている最中、あるいはまた歩行中にスマートフォンを使用することは極めて危険でございますから、これに起因する交通事故を防止するための広報啓発には努めてまいりたいというふうに思っておるところでございます。
○清水貴之君　確かに件数は少ないんですけれども、ただ、はっとすることは多分これすごく多いと思うんですね。ですから、そういったことの広報啓発は本当大事だと思います。
　大臣、最後にお聞きしたいんですけれども、これだけ技術革新が進んでいて、やっぱり僕はなぜ減らせないのかなと思ってしまうのが高齢者の事故ですね。もうこれが減っていなくて、アクセルとブレーキ踏み間違えてお店に突っ込んでしまった、このニュースをもう本当によく聞きます。これだけ技術進んでいる。もうあれはある意味で仕方ないと思うんですね、やっぱり年齢とともにそういった判断力が鈍ってしまうということ、これは人間誰しもあることですから。ただ、これを技術面で、自動運転の話まで出ているわけですから何とか止められないかというふうに思うんですが、大臣、最後にお話聞かせてください。
○国務大臣（山本順三君）　高齢者の事故が目立つことはもう御案内のとおりでございますけれども、これを何とか防がなければならない。
　自動運転につきましては、その技術上の安全性が十分確保されることにより、運転者のミスに起因する交通事故の削減というものはその効果が認められると思いますし、また交通渋滞の緩和に資するものというふうにも考えております。
　実際の高齢者の交通事故防止に関しましては、自動運転車の実用化が進むことによりまして、高齢運転者が利用することにより交通事故を引き起こす危険度が極めて低下していくということのほかに、横断中に交通事故に遭うリスク、これもかなり低減されるものというふうに思っておりまして、交通事故の抑止効果が期待されるところでございますので、是非そういった観点での自動運転に対する対応というものもこれ真剣に取り組んでいかなければならないというふうに思っているところでございます。
○田村智子君　日本共産党の田村智子です。
　現行の道路交通法は、あくまで運転者がハンドル、アクセル、ブレーキなどを操作して運転することが前提で、本法案は、初めてそれらの操作を装置が行う自動運転について法律で規定し、自動運転に当たって運転者が遵守すべき事項を定めるものです。
　その遵守事項というのは、一つに整備不良車両ではないこと、二つに車両が自動運行装置の使用条件を満たしていること、そして三つ目に、車両がこの二つを満たさなくなった場合、直ちにそのことを認知し、自ら運転できる状態であることと、こういう三項目ですね。自動運転中におけるドライバーの義務は、つまりは緊急時などにすぐに自分が運転できる状態であることということなんです。
　これ、具体的にどういう状態なのか、まずお聞きします。例えば、自動運転中に本を読む、スマホでゲームをする、テレビを見ている、後ろを向いておしゃべりをしている、これらは認められるんでしょうか。逆に言えば、どのような行為が禁じられるのか、お答えください。
○政府参考人（北村博文君）　お答えをいたします。
　自動運行装置を用いて自動運転中に運転操作以外のどのような行為が認められるかということでございますけれども、これは自動運行装置ごと、すなわち車種ごとに国土交通大臣から付される使用条件というものがございます。それによって異なりますし、また、それぞれの自動運行装置の性能によっても異なることとなります。
　自動運行装置の性能によって異なるということにつきましてでございますが、例えばその一つには、自動運行装置がどの程度の猶予時間を持って条件外となるときに運転操作の引継ぎを運転者に要請するのかと、どの程度の時間的余裕があるのかということでありますとか、また、どういう方法、音声とか光とか振動によりましての引継ぎ要請、どういうような方法によって行うのか、それを受けて、それでは運転者はどのような状態であればそれを気付く、認知することができるのかというような自動運行装置のそれぞれの性能に応じて異なるということでございますので、先ほどお尋ねがありましたような本を読むのはどうか、スマホでゲームをするのはどうか、後ろの人とおしゃべりするのはどうかというような行為を類型化いたしまして、これを一律に、これはよろしい、これはいけませんというような形で説明をするということは誤っておりまして、誤解を招くことにもなりかねませんので適当ではないと考えております。
　しからば、どのような場合に自動運転中に運転操作以外の行為が認められるのかという判断基準になりますけれども、先ほど来申し上げておりますように、いわゆるレベル３の自動運転車と申しますのは、自動運行装置のそれぞれの使用条件を満たさなくなった場合に運転者が適切に運転操作を引き継ぐことができるかどうかというのが基準になります。
　これをもう少し具体的に申し上げますれば、一つには、自動運行装置から発せられる運転操作の引継ぎ要請にその運転者が確実に気付くことができるかどうか、二つには、これに気付いた場合にその運転者は直ちにハンドル等を適切に操作することができるような状態にあるかどうかということが基準になるところでございます。
○田村智子君　今の説明ですと、つまりは、安全技術ガイドラインにも自動運転の条件から逸脱した場合に警告音が鳴るなどの機能を自動運転運行装置に義務付けるというようなことを書かれていますので、それがどういうタイミングで鳴るかというのは機械上の問題です。
　じゃ、運転者の方はどうかというと、そういう警告音に気付ける状態ならいいと。直ちに反応できる状態だと自認していればいいんですよ、自分が。自分が反応できるんだと自分が決められるんですよ。だから、私が先ほど言ったような行為は恐らく排除されないんです。
　しかし、元々運転に集中していない状態で車に乗っていれば、これは眠気に襲われることはよくあることですよね。その状態で警告音が鳴ったときにすぐに本当に反応できるんだろうかと。パニックになる人も私はいるんじゃないだろうかと思いますね。
　意識ははっきりしているけれども、読書やスマホのゲームに集中していて運転から全く切り離された状態でいる人が、警告音を受けてすぐに装置の不具合に対応できるんだろうかと非常に危惧するんですけど、大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（山本順三君）　自動運転中に運転者が居眠りをしたり、あるいはまたシステムからの引継ぎ要請に応えられないほど読書やスマホに没頭している場合、これは適切に運転操作を引き継ぐことができないと、交通の危険を生じることになるということはそのとおりだろうと思います。このため、このような行為は安全運転義務に違反するということになって、道路交通法上禁止をされているところであります。
　なお、自動運転装置からの引継ぎ要請に運転者が適切に対応することができるように、自動車メーカーや販売店、関係機関等と連携して、自動運行装置の種類ごとの使用条件、それから性能や運転上の留意事項について、これからしっかりと啓発に努めてまいりたいというふうに思っております。
○田村智子君　そうすると、ゲームはしてもいいけど集中しては駄目だと。これまた非常に客観的な基準になり得るんだろうかというように思うわけですね。
　今回の法改正では、運転中の携帯操作、自動車等に取り付けられた画像表示用装置、つまりテレビやナビですね、これを注視して交通の危険を生じさせる行為について罰則を強化します。運転中のながらスマホ、携帯ゲームによって死亡事故まで起きたことを考えれば、こうした罰則強化は当然の措置だと思います。ドライバーが運転から注意をそらすことのないよう、注意喚起や取締りが一層求められると思うんですね。
　ところが、自動運転の場合には、この安全運転義務の逸脱の典型であるながらスマホが禁止事項から外されるという規制緩和が行われるわけです。これ、私は大きな矛盾だと思いますが、大臣、いかがでしょう。
○国務大臣（山本順三君）　携帯電話使用等は交通事故防止の観点から対処すべき重要な課題と認識しておりまして、この度の道交法改正でも罰則を強化しているところでございます。
　他方、自動運行装置、これを適切に使用して自動車を運転する場合には、運転者が常に前方や周囲の状況を確認しハンドル等の操作を行うことが不要になるために、携帯電話の使用やカーナビ等の画像の注視を一律には禁止しなくとも安全上の問題はないというふうに考えているところでございます。
　したがって、同じ改正法案において罰則を強化する一方で携帯電話の使用等を許容することとしても、これ、それぞれの根拠に基づくものでございまして、その点については問題ないと思いますけれども、いずれにしても、我々は運転者が安全運転義務というのをしょっているということを自動運転下でもしっかりとそのことをアピールしていく、そのことが極めて重要であるというふうに思っております。
○田村智子君　今回認めようというレベル３は、自分の運転と自動運転を行ったり来たりするんですよ。それで、自動運転のときはスマホを使っていいというんですよね。
　私は、運転中の携帯電話の通話禁止でさえ、今もってドライバーに徹底しているとはとても言い難い状況だと思うんですね。だからこそ罰則も強化される。ところが、同じ法案で、ながらスマホもゲームもテレビを見ることも集中しなければ許可する、これは到底私には理解ができません。
　一定レベルの自動運転、自動操縦を実用化しているのは航空業界です。飛行機の飛行ルートは道路のように狭い範囲ではありません。障害物もない広い空間です。また、管制官によって離発着時の飛行ルートが指示されます。自動操縦は自動車の自動運転と比べても技術的難易度が格段に低く、だからこそ早くから実用化が進められてきたのだと思います。最新の航空機は、離陸から着陸まで全てオートパイロットで行うことができるともお聞きしています。
　しかし、その航空機でも、自動操縦システムの不具合が原因と疑われる重大事故が相次ぎました。ボーイング社の最新鋭機Ｂ７３７ＭＡＸの墜落事故です。二〇一八年十月インドネシア、今年三月エチオピア、乗客乗員全員死亡という悲惨な事故により、日本を含む各国で運航停止、禁止の措置がとられています。この事故原因の調査は現在進行形ですけれども、以前から離陸直後にＭＣＡＳという自動制御装置の不具合が何人ものパイロットから指摘をされていたといいます。このＭＣＡＳが誤作動を起こした、しかしこれを遮断する操作、操縦を引き継ぐ手順をパイロットが理解していなかったことが事故の原因ではないのかと報道されているわけです。
　自動車の自動運転を実用化した場合にも同じ問題が発生し得るのではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（北村博文君）　航空機に起きて、発生した事故については詳細を承知いたしておりませんけれども、自動運行装置の安全性というものは道路運送車両法に基づいて確認されることとなってございます。
　具体的には、自動運行装置の保安上の技術基準として道路運送車両の保安基準が定められる、個々のシステムが保安基準に適合しているかどうかということにつきまして国土交通大臣が審査を行う、このことによりましてその安全性が確保されるということになってございます。
　これも所管外でございますので、恐縮でございますが、この点につきましては、国土交通省の自動車局が昨年九月に策定いたしました自動運転車の安全技術ガイドラインにおきまして、万が一自動運行装置が故障した場合であっても、一系統が停止しても他の系統で機能を維持する冗長性を確保すること、運転操作が引き継がれない場合には車両を自動で安全に停止させるミニマル・リスク・マヌーバーという機能が設定されることなどが自動運行装置にその安全性に必要な要件として記載されているところでございます。このように、適切に引き継がれない場合には安全に停止するという機械になっているということで安全を確保しようとしているのだと存じております。
　なお、自動運行装置からの引継ぎ要請に現実に運転者が適切に対応するということはもちろん必要でございますので、この点につきましては、自動車メーカー、販売店、関係機関等と連携いたしまして、自動運行装置ごとの使用条件あるいは性能、運転上の留意事項などにつきましては、ドライバーの啓発に努めてまいりたいと考えております。
○田村智子君　航空機だって、自動制御装置等々を含めて、それは法令上も絶対の安全というのを求めているはずなんです。それでもこういう事故が起きているわけです。
　パイロットは航空機ごとに免許が違って、機種ごとに免許が違うわけですよ、航空機ごとに。個別の機種ごとにその特性を把握することを求められています。また、飛行機の故障という究極状態への対応も日常的に訓練しています。実際の飛行は、飛行経験を積んだ操縦士と副操縦士、やっぱり複数によって行われる。それでも、自動操縦装置からの引継ぎが適切に行えないという事態は決してレアケースではないわけですね。事故にまで至らないケースは幾つもあるとお聞きします。
　訓練を受け経験を積んだパイロットでさえもうまくいかないのに、プロでもないドライバーが緊急時に引継ぎという適切な対応を行う保証があるのかどうか、これは大臣にお聞きします。
○国務大臣（山本順三君）　航空機のパイロットとの比較ということでございまして、我々もその航空機の技術的なレベルの中身については知る由もないわけでありますけれども、実際にあのような事故が起きているということだけは重く受け止めておかなければならないということを前提にして答弁させていただきたいと思いますけれども。
　いわゆるレベル３の自動運転においては、故障等の不具合が発生した場合にはシステムが運転者と運転操作を引き継ぐことを要請することになります。この引継ぎ要請を発する具体的なタイミングでございますけれども、国交省におきましては国際基準を踏まえつつ検討されるものと承知しておりますけれども、一般的な運転技能を有する運転者であれば十分な時間的余裕を持って対応することができるようにシステムから引継ぎ要請がなされることになるというふうに理解をしておるところでございまして、これ、何秒あれば十分に対応できるかという観点では、先ほども交通局長からお答えいたしましたけれども、国際連合欧州経済委員会の部会においても議論されているというふうに承知をしているところでございます。
○田村智子君　じゃ、確認しますが、レベル３というのは自動運転と手動運転の切替えが条件によって何度も行われることになるんですけれども、その特性を踏まえた自動車教習や免許制度の変更、見直し、これは行われるんですか。
○政府参考人（北村博文君）　レベル３におきまして、自動運転と手動運転の切替えが何度も行われるのかどうか、頻繁に行われるかどうかということは、これは自動運行装置の性能等に応じて、それぞれの使用条件等に応じて異なるということでございますが、また、その自動運行装置を使用して運転するに際しましては、自動運行装置の使用条件を満たさなくなった場合に運転操作を運転者が引き継ぐことが必要になるということは御指摘のとおりでございます。
　ただ、実際にその引継ぎということでありますけれども、運転者は直ちに適切に対処できる状態にいるということが必要とされるのみでございますので、その後の運転行為は平素の運転操作と全く同じことでございますので、特に高度な技能等を必要とするものではないと考えておりますので、新たな運転免許でありますとか教習を創設する必要はないものと考えてございます。
　なお、先ほど申し上げましたけれども、自動運行装置からの引継ぎ要請に適切に対応するということはやはり必要でございますので、自動車メーカー、販売店、関係機関等と連携して、自動運行装置の種類ごとの使用条件、性能や運転上の留意事項などにつきましては啓発に努めてまいりたいと考えてございます。
○田村智子君　私は、それは機械の安全性に対する過信になるんじゃないかと本当に危惧するんですよね。どういう警告音が鳴って、そのときにどう対応するのか、そういう教習さえもやらないんだろうかと、本当に疑問に思いますね。
　次に、自動運転走行中に事故が起きた場合、事故の責任を誰が負うのか。これも先ほども質問ありました。
　法案では、やはり運転者が自動操縦のボタン等々を押すこと自体も操縦なので、やっぱり運転者なんですよ。運転者に責任なんですよ。しかし、自動運転というのは、車体の操縦の主体は装置ですよ。ハンドルを操作するのも、ブレーキ、アクセルを操作し、そのいろんな判断をするのも全部機械なわけですよね。私は、製造者や自動運転装置のメーカー、ここに対して安全に対する義務、これ求められると思いますが、この点、法案ではどう位置付いているんでしょうか。
○政府参考人（北村博文君）　お答えをいたします。
　この度の道路交通法の改正におきましては、自動運行装置を使用するということも道路交通法上の運転に含まれるということを条文上明らかにいたしておりますので、この自動運行装置を使用して運転する者が道路交通法上の運転者であり、運転者としての義務、例えば道路交通法第七十条の安全運転義務を負うということになります。その結果、道路交通法第七十条に則して申し上げますれば、運転者は自動運行装置を含む各種の装置を確実に操作して、他人に危害を及ぼさない方法で運転する必要があるということになります。
　道路交通法におきまして、車両のメーカーについての義務を規定していることはございません。
○田村智子君　昨年三月、アメリカでウーバー・テクノロジーズの自動運転システムを搭載したボルボ社の車が歩行者と衝突し、死亡させる事故が起きました。車両に装備された自動緊急ブレーキ機能は歩行者を認知し、ブレーキを掛ける判断をした。しかし、ウーバー社は、自社のシステムにも緊急ブレーキ機能があることから、車両の方の自動ブレーキ機能が働かないようにしていたと。で、運転者は前方を見ていなかったために歩行者との衝突直前にブレーキを踏んだけれども間に合わなかったと。現にこういう死亡事故が起きているわけですね。
　過去、日本の自動車メーカー見ても、三菱自動車工業のトラックのリコール隠しをしたために、横浜市で母子三人を巻き込む死亡事故や、山口県でトラック運転手の死亡事故が相次ぐと。これ、部品の破損が相次いでいたのに、そのことを隠し、しかも、裁判で訴えられても企業側はユーザーの整備不良を主張し続けたわけですよね。この間、自動車業界では検査データの偽装も相次いで発覚しています。リコールの件数も増加傾向にあるわけですよね。私は、やはり製造者に対する責任ということを道路交通法の中でも明記をすべきだというふうに思います。
　時間が来たのでもう質問しませんけれども、やっぱりレベル３の自動運転を実現するためにとにかくイノベーションだと、世界のほかの企業と勝たなきゃいけないと、こうやって安全性を置き去りにして進めるようなことはあってはならないと、ここは大臣も恐らく同じことだと思いますけれども、そのことは求めて、質問を終わります。
○委員長（石井正弘君）　他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
　本案の修正について矢田さんから発言を求められておりますので、この際、これを許します。矢田わか子さん。
○矢田わか子君　私は、道路交通法の一部を改正する法律案に対し、国民民主党・新緑風会を代表して、修正の動議を提出いたします。その内容は、お手元に配付されております案文のとおりです。
　これより、その趣旨について御説明いたします。
　本法律案は、自動車の運転の自動化レベルのうち、条件付運転自動化となるレベル３への対応にとどまっており、近い将来に実用化が想定されるレベル４以上への対応が図られておりません。
　高度又は完全運転自動化となるレベル４以上の自動運転車においては、自動運転中、運転者が不要となります。このため、その実用化に際しては、運転免許を持つ者以外には運転を認めないという現行の道路交通法令の規定、体系を全面的に見直していかなくてはなりません。加えて、道路交通法第七十二条第一項に規定する交通事故の際の救護義務等に関しても、誰が責任を持って負傷者の救護を行うべきかなど、多くの検討課題が生じることとなります。自動運転をめぐる今日の急速な技術開発等を考慮すれば、そうした状況を十分意識した法整備が強く求められているものと考えます。
　そこで、修正案においては、政府は、自動車の自動運転等に係る技術の更なる高度化及びその実用化に対応するため、自動車の運転免許の制度の在り方及び自動車による交通事故が発生した場合の負傷者の救護義務を含む自動車の運行に伴う交通安全の確保に関する義務の在り方を始め、自動車に係る道路交通に関する法制度の在り方について検討を加え、その結果に基づいて必要な措置を講ずるものとする旨の規定を置くこととしております。
　以上が修正案の趣旨であります。
　何とぞ、委員各位の御賛同を賜りますようお願い申し上げます。
○委員長（石井正弘君）　これより原案及び修正案について討論に入ります。
　御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べ願います。
○田村智子君　私は、日本共産党を代表して、道路交通法の一部を改正する法律案に反対の討論を行います。
　本法案は、レベル３自動運転にお墨付きを与え、開発、実用化を促進するためのものです。そのため、初めて自動運転を道路交通法に規定し、自動運行装置を備えている自動車を運転する際の遵守事項等を定めています。
　しかし、その内容は、自動運転の条件から外れた場合や装置、車両故障等の場合に、直ちに認知し運転を引き継ぐということにすぎません。運転者が緊急時に直ちに対応できると自認していれば、自動運転中に携帯電話の操作、スマートフォンなどでゲームをする、後ろを向いて話をすることも容認されます。運転から注意が外れている状態で緊急時に対応できるのか、特にシステムの不具合が生じた場合に自動運転を解除して運転を継続することができるのか、極めて疑問です。
　法案が想定するレベル３の運転は、緊急時でなくとも、自動運転と人による運転の切替えが何度も行われることになりますが、その特性に応じた教習の受講や免許取得も義務付けていません。ハンドル、アクセル、ブレーキを運転手が操作しないという全く新しい運転概念を法制化するのに、自動運転装置のメーカーに安全運行に対する義務を負わせることもしていません。
　安倍政権は、二〇二〇年を目途にレベル３自動運転の普及をと邁進する余り、安全性の確保を置き去りにしているのではと危惧せざるを得ません。
　修正案についても、自動運転の促進を求めるものであることから、反対です。
　運転中の携帯電話操作等に対する罰則強化など、他の改正については賛成ですが、一方で、罰則化をしながら、厳罰化をしながら、自動運転中であれば携帯電話の操作禁止を解除する規制緩和を行うことは大きな矛盾だと言わなければなりません。
　人為的ミスを防止し、運転の安全性を高めるための技術開発は重要です。しかし、日本の自動車メーカーなどが海外との競争に打ち勝つために自動運転の普及を急ぐことがあってはなりません。
　このことを指摘し、討論を終わります。
○委員長（石井正弘君）　他に御意見もないようですから、討論は終局したものと認めます。
　それでは、これより道路交通法の一部を改正する法律案について採決に入ります。
　まず、矢田さん提出の修正案の採決を行います。
　本修正案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（石井正弘君）　少数と認めます。よって、矢田さん提出の修正案は否決されました。
　それでは、次に原案全部の採決を行います。
　本案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（石井正弘君）　多数と認めます。よって、本案は多数をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
　この際、矢田さんから発言を求められておりますので、これを許します。矢田わか子さん。
○矢田わか子君　私は、ただいま可決されました道路交通法の一部を改正する法律案に対し、自由民主党・国民の声、立憲民主党・民友会・希望の会、国民民主党・新緑風会、公明党及び日本維新の会・希望の党の各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。
　案文を朗読いたします。
　　　　道路交通法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法の施行に当たり、次の諸点について適切な措置を講ずるべきである。
　一　自動運行装置を使用して自動車を運転する場合には、運転者に課せられる義務が一部異なること等に鑑み、自動運転中であること等が外形的に判別可能となるような、自動運転車の外観表示の要否や在り方等について速やかに検討すること。
　二　自動運行装置を使用して自動車を運転する者が許容される運転操作以外の行為の判断の基準について、可能な限り明確化した上で周知徹底を図ること。
　三　自動運行装置から運転者本人による運転に移行する必要が生じた場合に、円滑に運転操作を引き継ぐため、自動運転車を運転する者に対し、自動運転車特有の操作や挙動における留意点等について事前に十分な説明がなされるよう万全の措置を講ずること。
　四　自動運転車に関する交通ルールについては、自動運転車の普及状況や交通事故・違反等の発生状況、技術開発の動向等を踏まえ、必要に応じて見直しを行うこと。
　　　右決議する。
　以上でございます。
　何とぞ委員各位の御賛同をお願い申し上げます。
○委員長（石井正弘君）　ただいま矢田さんから提出されました附帯決議案を議題とし、採決を行います。
　本附帯決議案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（石井正弘君）　多数と認めます。よって、矢田さん提出の附帯決議案は多数をもって本委員会の決議とすることに決定いたしました。
　ただいまの決議に対し、山本国家公安委員会委員長から発言を求められておりますので、この際、これを許します。山本国家公安委員会委員長。
○国務大臣（山本順三君）　ただいま御決議がありました附帯決議につきましては、その趣旨を踏まえ、適切に対処してまいりたいと存じます。
○委員長（石井正弘君）　なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（石井正弘君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後零時五十分散会
平成三十一年四月十一日（木曜日）
　　　午後一時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　四月九日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　馬場　成志君　　　　　山田　俊男君
　　　　　三木　　亨君　　　　　平野　達男君
　四月十日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　進藤金日子君　　　　　石井　準一君
　　　　　藤末　健三君　　　　　礒崎　陽輔君
　　　　　山田　俊男君　　　　　三木　　亨君
　四月十一日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　石井　準一君　　　　　進藤金日子君
　　　　　徳永　エリ君　　　　　舟山　康江君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　堂故　　茂君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　上月　良祐君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤木　眞也君
　　　　　　　　　　　　　　　　田名部匡代君
　　　　　　　　　　　　　　　　紙　　智子君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　礒崎　陽輔君
　　　　　　　　　　　　　　　　岩井　茂樹君
　　　　　　　　　　　　　　　　進藤金日子君
　　　　　　　　　　　　　　　　高野光二郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　野村　哲郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　平野　達男君
　　　　　　　　　　　　　　　　三木　　亨君
　　　　　　　　　　　　　　　　小川　勝也君
　　　　　　　　　　　　　　　　鉢呂　吉雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤田　幸久君
　　　　　　　　　　　　　　　　舟山　康江君
　　　　　　　　　　　　　　　　森　ゆうこ君
　　　　　　　　　　　　　　　佐々木さやか君
　　　　　　　　　　　　　　　　里見　隆治君
　　　　　　　　　　　　　　　　儀間　光男君
　　　国務大臣
　　　　　　　農林水産大臣　　　吉川　貴盛君
　　　副大臣
　　　　　　　農林水産副大臣　　高鳥　修一君
　　　大臣政務官
　　　　　　　農林水産大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　高野光二郎君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　大川　昭隆君
　　　政府参考人
　　　　　　　農林水産大臣官
　　　　　　　房総括審議官　　　横山　　紳君
　　　　　　　農林水産省消費
　　　　　　　・安全局長　　　　新井ゆたか君
　　　　　　　農林水産省食料
　　　　　　　産業局長　　　　　塩川　白良君
　　　　　　　農林水産省生産
　　　　　　　局長　　　　　　　枝元　真徹君
　　　　　　　農林水産省農村
　　　　　　　振興局長　　　　　室本　隆司君
　　　　　　　林野庁長官　　　　牧元　幸司君
　　　　　　　水産庁長官　　　　長谷　成人君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○特定農産加工業経営改善臨時措置法の一部を改
　正する法律案（内閣提出）
　　　　─────────────
○委員長（堂故茂君）　ただいまから農林水産委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日までに、馬場成志君、藤末健三君及び進藤金日子君が委員を辞任され、その補欠として平野達男君、礒崎陽輔君及び石井準一君が選任されました。
　また、本日、石井準一君及び徳永エリ君が委員を辞任され、その補欠として進藤金日子君及び舟山康江君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（堂故茂君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　特定農産加工業経営改善臨時措置法の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、農林水産大臣官房総括審議官横山紳君外六名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（堂故茂君）　特定農産加工業経営改善臨時措置法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○藤木眞也君　自由民主党の藤木眞也でございます。
　本来、特定農産加工業経営改善臨時措置法の質疑ということでありますが、私、今週の月曜日、八日の日に決算委員会で豚コレラについての質問を若干させていただいたわけですが、あれから三日で二件の発生が起きたということであります。相当な危機感を持って、この豚コレラについて若干冒頭質問させていただきたいというふうに思います。
　四月の九日に豚コレラの十九例目の国内感染が確認をされたということでありますが、二日続けての発生であり、とても終息に向かっているというような感じを私たちが感じることができないというような状況にある中で、やはり今後、農林水産省としては相当強い私は覚悟といいますか、決意を持って取り組んでいただかないと、これ本当に終息に向かうということがなかなか困難な話じゃないかなというような危機感を持っております。
　そういったことで、やはりこれまでの取組等々のしっかりした検証といいますか反省といいますか、そういうこともやっていただかないといけないんじゃないかなと思いますし、今回新しく着任をされた局長は、着任早々で本当大変な時期に就かれたわけですが、今回のこの終息に向けての局長の新たな決意といいますか、心意気を聞かせていただきたいなというふうに思います。
○政府参考人（新井ゆたか君）　豚コレラにつきましては、これまで岐阜県及び愛知県で計十九例、関連農場を含め五府県において発生が確認されているところでございます。
　今週も岐阜及び愛知県で計二件が発生をいたしましたが、いずれも監視対象下に置いてきた農場でございまして、両県では、現在、迅速に封じ込めをすべく防疫作業が行われているところでございます。
　豚コレラの発生を予防するためには、何よりも発生地域の農場におきまして飼養衛生管理を遵守していくということが重要でありますことから、国が主導いたしまして飼養衛生管理の遵守状況の再確認と改善を進めてきたところでございます。
　このような中、四月四日には両県に動物衛生課長ほかを派遣いたしまして、飼養衛生管理基準の指導事項の改善と具体的なポイントについて意見交換を行いました。
　今回の発生を受けまして、明日と月曜日、また両県と意見交換を行いまして、早急にいろいろな改善点について議論を深めたいと思っているところでございます。
　それから、イノシシの感染予防対策につきましては、これまで捕獲の強化や防護柵の設置に取り組んでまいりました。さらに、三月からは、我が国初めての試みといたしまして、野生イノシシに対する経口ワクチンの散布を開始したところでございます。
　現在、第一回目のワクチンの散布に係るイノシシの捕獲調査、サーベイランスを実施しているところでございまして、第二回の散布につきましても今月下旬から開始をするということを考えているところでございます。
　豚コレラの対策につきましては、四月九日に衆議院及び参議院の農林水産委員会でいただきました御決議も踏まえまして、これ以上の感染防止を防ぐべく、各府省、都道府県と一斉に連携を密にしながら対策に取り組んでまいりたいと考えております。
○藤木眞也君　やはり、その地域の養豚農家の方というのは、本当に日々恐々とした中で今仕事をされているんだと思います。是非もう一件も発生をさせないんだという強い気持ちを持っていただいてお取り組みいただきたいなというふうに思いますし、この豚コレラ、特に、人や車両の交差汚染防止と野生動物からの感染防止といった形で、非常に守備範囲は広いんだろうというふうに思います。全国からの人的な支援等も行っていただきながら、是非とも早急な終息に向けて、吉川大臣を中心に強いリーダーシップを取っていただいて、農林水産省、また岐阜県、愛知県と一丸となって終息に向けてお取組を強化していただきますことをお願いしたいというふうに思います。
　また、やはり、アフリカ豚コレラの問題も当然同時に心配をしなくてはいけない問題だと思います。
　先般は、国内の空港で、ぎりぎりのところで水際の対策が功を奏して発見ができたということでありますけれども、国内に持ち込まれてからの水際対策ということも大事なんですけれども、できればあちら、もう出国側に是非出向いていただいてお取組をいただければなというふうに思います。特に、今回いろいろと持込みが激しい、件数が多かった国というのがベトナムであったり中国だというお話をお伺いしております。空港の数、港の数というのは相当限られてくるだろうし、出国をされる時間というのも相当限られてくるんだろうと思います。是非、日本の人間がそちらに出向いて、周知徹底、もうチラシとかではなくて、やはり口頭でしっかり発信をしていただくことによって、あちらの方でそういった品物を出していただくというような取組も強化をしていただきたいなというふうに思います。
　やはり自発的にというのが原則なのかもしれませんけれども、やはり日本にはもう持ち込めないんだという意識を付けていただくためのお取組も同時に取り組んでいただければと思いますが、農林水産省としての見解を聞かせていただきたいと思います。
○政府参考人（新井ゆたか君）　訪日外国人によります輸入禁止畜産物の持込み防止策につきましては、委員御指摘のとおり、まず持ってこないということと持ち込ませないということが重要だというふうに感じております。したがいまして、手荷物によって我が国に持ち込むことが禁止されている旨をしっかり周知をするということがまず第一だというふうに考えております。
　このため、具体的には、我が国だけではなく、上海、南京といった海外の空港におきましても、まずポスターを掲示する、それから、直行便におきましては機内アナウンスを今徹底をしているところでございます。それから、今月下旬からは政府の広報キャンペーンも使いまして海外で周知をしていきたいと考えております。
　具体的には、それらのものよりもＳＮＳといった媒体が有効かというふうに考えておりまして、二月一日から中国やベトナム国内のＳＮＳを用いまして動画配信を開始したところでございます。これにつきましては、中国では既に百二十四万件のいわゆるページ閲覧、それから動画につきましても三十九万件の動画閲覧があったということでございまして、一定の効果が見込めたのではないかと考えております。
　それから、特に国別訪日旅客数一位でございます中国に対しましては、観光庁を通じまして訪日ツアーを実施する中国の旅行会社に、日本には畜産物が持ち込めない旨周知をしていただくということと、それから、今月二十二日からの厳罰の厳格化というものを周知の徹底をお願いしております。これによりまして、旅行に来る前にまず持ってこない、それから、空港等に集まったときに現地の空港で廃棄していただくということがより多くなるのではないかというふうに期待しております。
　さらに加えまして、外務省と連携をいたしまして、ビザ取得時にリーフレットを同封して渡すということも積極的にやっていきたいと思っております。加えまして、九日に御決議をいただきましたので、各省に更なる対応ができないか今現在要請をしているところでございます。
　あらゆる手を尽くして持ち込ませない、持ってこない、持ち込ませないといったことで、アフリカ豚コレラの対策に万全を期してまいりたいと考えております。