Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○倉田分科員　ＪＲ各社においてはいわゆる豪華車両をつくってみたり、こういうふうに表向き見えるところには非常に力を入れているように思えるわけでございます。しかし、長年抱えているそういう問題を一つ一つ解決をしていくことがいわゆる利用者の信頼にこたえていく道であろうかと思いますので、ひとつこの点もぜひ力を入れていただきたいと思います。
　ちょっと時間が参ってしまいましたので、最後に二点だけお伺いをしておきたいと思います。
　オレンジカード、いわゆるプリペイドカードの中でＪＲ各社が発行しておりますオレンジカードの件でございますけれども、このオレンジカードについて、現在は五千円未満のオレンジカードについてはいわゆるプレミアムがついておらないわけでございます。テレホンカード等々については千円からかなりプレミアムがついております。この点について言えば、やはりこれも利用者の観点から考えるならばつけてしかるべきではないかと思いますし、また、この種のカードは発行しても使われていない未使用カードがかなり多くあるだろうと思いますし、この点から考えても、当然その利益というのは利用者に還元されてしかるべきであろうかと思いますので、ついていない部分について、五千円未満についても何とかつけるようにならないものかどうか。この点について運輸省はどのようにお考えなのか。
　それから、問題が異なりまして恐縮でございますが、いわゆる通勤地獄という言葉が象徴いたしますように首都圏の通勤時の混雑は大変なものでございます。路線あるいは便数の関係上いろいろな問題がございましょうけれども、いわゆる二階建て車両を考えるあるいは考えて走らせてみるというのも混雑緩和のためには非常に大きな効果を発揮するのではなかろうかと思いますので、この点については運輸省としてはどのような御見解なのか、お伺いをしたいと思っております。
○大塚（秀）政府委員　ＪＲのオレンジカードのプレミアムにつきましては、高額のカードは低額のカードに比べまして事務処理上の合理化効果が大きゅうございますし、一般的に引きかえの期間が長くて前受けによる資金運用のメリットが大きいと考えられることからプレミアムがつけられておりますが、低額のカード、五百円、千円、三千円につきましてはこのような理由が乏しくて、カードの製造コスト等を考慮しましてプレミアムをつけていないところでございますが、今後低額のカードについてももっと普及して利用者メリットが出てくれば、先生御指摘の点も検討したいと思います。
　また、二階建て車両につきましては、現在ＪＲ東日本において東海道本線、総武本線等のグリーン車両に一部使用しておりますが、これは定員が一階建てに比べてふえるという反面、二階からの乗降に時間がかかりますので、通勤対策としてデメリットとメリットを十分検討する必要があると考えております。
○倉田分科員　これらの問題は、オレンジカードの問題については細かい問題に見えるようでございますけれども、いわゆる利用者の方々の政治に対する信頼というのをきちっとつなぎとめていく上でも必要な重要なことであろうと思いますし、できないのならできないで、あるいはできるのならできるできちっとした対応を示していただきたいと思います。先ほどいわゆる事務、経費の問題等の御答弁がありましたけれども、総体として全体として考えてみるべきでもないのかなという考えを持っておりますので、強く要望をしておきたいと思います。
　以上をもって私の質問を終わります。ありがとうございました。
○左藤主査　これにて倉田栄喜君の質疑は終了いたしました。
　次に、柳田稔君。
○柳田分科員　おはようございます。私は民社党の柳田でございます。
　私、造船の方をちょっと勉強いたしまして、その方の仕事をやっておりまして、五十二年そして六十年代のあの不況を二回くぐってまいりまして、そろそろ造船業界も朝日が見えてきたのではないかなという気がいたしております。きょうはこの造船の関係に絞って質問をさしていただきたいというふうに思います。
　今非常にいいというふうに私も聞いておるのですけれども、今の造船業界の現状について教えていただきたいと思います。よろしくお願いします。
○石井（和）政府委員　お答え申し上げます。
　我が国の造船業は第一次の石油ショックを危機とします極めて長期にわたります造船不況に直面いたしまして、これを克服するために昭和五十四年と六十二年度の二度にわたって過剰設備の処理を行ってまいりました。また、六十二年の設備処理に際しましては造船企業の集約化をあわせて行うなど、種々の不況対策に取り組んでまいりました。
　これらの対策は、需要が低迷するという構造的な環境の変化に対応した産業体制を整備するとともに、我が国の造船業を魅力ある産業として再生することを目的としたものでありまして、我が国の造船業の長期的に見た経営の安定のための基礎はでき上がったものと考えております。このような対策はその効果を上げつつありまして、世界的な景気の拡大と相まちまして、平成元年度に入りまして受注船価、受注量とも顕著な回復を見せております。経営状態につきましても、船価水準、
建造量の回復を反映いたしまして改善されてきておりまして、ようやく我が国の造船業は経営に将来展望を持つことができるような状況になってきたというふうに考えております。
○柳田分科員　今のお答えのとおりに、非常にいい状況になってきたということでございます。不況といいますか、非常に会社が厳しい状態のときには多角化経営、また技術革新、技術開発ということでいろいろな新規事業にも進出というのが非常に難しい状況であるわけなんです。
　今、好景気ということで会社自体にも余力があるのではないか、そうしますと、今のいい状況の段階で技術開発や新規事業への進出をしまして、構造転換を図るのが今ではないか。特にこれは大手造船所の方では大分進んでいるように聞いておるのですけれども、中小造船、この方がそれほど進んでいるような気がしないのですけれども、この辺の構造転換または近代多角化経営に中小造船はどのように取り組んでいるか、また運輸省としてどのように指導されているのか、お尋ねしたいと思います。
○石井（和）政府委員　御指摘のように、造船業というのは非常に需要の変動が激しい産業でございまして、特に経営基盤が脆弱であります中小造船業者にとりましては、経営の多角化による新規需要の開拓の推進は、経営の体質を強化するという意味で有効な方策の一つであると考えております。
　このような観点から、運輸省といたしましては、中小造船業の新規需要開拓を支援する意味で、特定中小企業者事業転換対策等臨時措置法あるいは特定地域中小企業対策臨時措置法、知識融合開拓法、これは略称でございますけれども、これらの法律に基づきまして、中小造船業をこれらの対象にするということなどによりまして、事業転換や特定地域における新分野進出、あるいは異業種との交流による新分野開拓を図ろうとする専業者に対しまして、中小企業金融公庫などによる低利の資金融資及び事業所税の非課税措置などの税制上の特例を設けるなどの措置を講じております。
○柳田分科員　今、いろいろと制度があるようにお聞きいたしましたけれども、現状、中小の造船所さん、いろいろと人手不足ということもあって忙しくて、構造転換といいますか、新しい事業への進出というのは非常に厳しい状況にあるのではないかなと予測はできるのです。
　今、制度があるというふうなお話でしたけれども、アンケートがありまして、中小造船業の今後の対策についてといいますか、現状の問題点、それから今後の事業計画についてのアンケートがあるわけなんですけれども、今の問題点についてはさておきまして、これからの事業計画、どのように考えているかというアンケートの回答の中で、今事業の多角化が必要だという御意見と、設備を整備して近代化したい、そういうふうな要望が非常にあるわけなんです。
　先ほど、いろいろな制度があるということで、利用すればこの辺も可能になるのではないかなという気はするのですけれども、現状こういうふうな状態だということになれば、また造船業に谷間が来るだろう。よく言われておりました十年周期ということもありますので、今こそ中小造船も今言いましたような事業の多角化、そして設備の近代化をしていかなければならないのではないかなという気がするわけですけれども、この辺については運輸省はどんなふうに考えていらっしゃるか。
○石井（和）政府委員　先生の御指摘のとおりでございまして、ただ中小造船業というのは非常に零細な事業者が多いものでございますから、資金面が不足するとか経営資源、技術資源が不足するというようなことでなかなか多角化が進まないという現状でございます。しかし、私どもといたしましては、先ほど申し上げましたいろいろな法律をもとにいたしまして、多角化等による新規需要の開拓を促進させるように努力をいたしておるところでございまして、具体的には地方運輸局を通じましてさまざまな指導を続けておるところでございます。
○柳田分科員　中小造船、これからも厳しい時代が訪れると思いますので、それをできるだけ乗り切れるように指導、またいろいろな制度がありますので、その辺もＰＲして使い道がいいようにしていただければというふうに思います。
　次の質問に移りますけれども、先ほども一番最初に申しましたように、今造船業界、よく言われております三Ｋ二Ｙですか、汚い、きついを初めにしまして賃金も安いというふうな状況で、さらには合理化があるのではないか、そういうふうな状況で、非常に人手も集まりにくいし、経営基盤も大分弱くなってきているような気がするわけなんです。今までは不況を二度乗り越えてきまして、非常に暗いイメージしかなかったわけなんですけれども、そろそろ造船業界も希望の持てる産業だというふうな面でＰＲといいますか、アピールといいますか、やっていければなあという気がいたしているわけなんです。
　そうしますと、どんなことがあるかなと思って今やられております制度、また事業など見ておりますと、次世代船舶ということでテクノスーパーライナーとか高信頼度舶用推進プラント、そういうふうなものが今やられておるようでございますけれども、今どのような状況にそれらがあるのか、進捗状況でもお知らせ願いたいと思うのですが。
○石井（和）政府委員　テクノスーパーライナーというのは、超高速船でございますけれども、これの研究開発につきましては、平成元年度に造船大手七社を組合員といたしますテクノスーパーライナー技術研究組合を設立いたしまして、五年計画で研究開発を進めております。現在、水槽試験等を実施いたしまして、研究開発は順調に進んでおります。
　また、高信頼度舶用推進プラント、これは次世代のエンジンでございまして、六カ月メンテナンスフリーでございますが、この研究開発につきましては、平成元年度に株式会社エイ・ディー・ディーを設立いたしまして、六年計画で研究開発を進めております。現在、新素材、メカトロニクスの試験等を実施して、研究開発は順調に進んでいるというふうに考えております。
○柳田分科員　今二つございましたのですけれども、それ以外にも何か目ぼしいものがございますでしょうか。
○石井（和）政府委員　この高度船舶技術開発ということで、これは平成元年度から国の補助金を出しましてやっておるものでございまして、現在はその二つのテーマでございます。先々のテーマにつきましては、現在、鋭意検討をいたしております。
○柳田分科員　今二つおっしゃいまして、テクノスーパーライナーと高信頼度舶用推進プラントということで、テクノライナーの方は五年間をめどというふうにお話がございましたのですが、この研究開発というのはどの辺まで、要するに実用化まで含むのか、実用化のめどをつけるのか、それとも基礎研究までで終了するのか、その辺についてはどうでしょうか。
○石井（和）政府委員　テクノスーパーライナーの研究開発につきましては、高速力を確保して、かつ大量の貨物輸送を可能にする新船型、新材料を用いた軽量構造、大出力かつ軽量なウオータージェット推進システム、それから荒天下でも運航を可能とする船体姿勢制御システムの研究を行っておりまして、最終年度には実海域で縮尺模型で実験を行うわけですが、この研究は要素研究ということで、将来これを応用して実船をつくるということでございますので、基礎的な研究だというふうに考えております。
　また、高信頼度舶用推進プラントにつきましても、高い熱効率を得るための燃焼改善だとか、燃焼の可変化のためのメカトロニクス装置だとか、あるいは高温、高圧での燃焼に耐える耐熱、耐摩耗性のセラミックス、及び軽量化、剛性向上等の研究を行っておりまして、これも基礎的な研究で
ございますが、最終年度にはこの技術を確立したいというふうに考えております。
○柳田分科員　頑張っていただきたいと思います。
　五年間ということなんですが、私も研究をやってきた人間として、平成元年度五億強、非常にいい予算をつけていただいているのですけれども、実験一つやるにしても非常な多額なお金がかかるのが昨今でございまして、五年間、本当に研究が完了するのかなという疑問もないわけではないのです。いずれにしましても、造船業界の研究開発という点で、運輸省さんも参加されていろいろなことをやっておるというのには評価ができるというふうに私は思っております。
　このテクノスーパー、そして舶用推進プラント、それ以外には今いろいろ考え中だというふうにおっしゃいましたけれども、私も研究していたことから考えますと、まだまだいろいろなことが浮かんでくるわけなんです。その辺についても、多分運輸省さんサイドでは考えていらっしゃるというふうには思うわけですけれども、造船業の好景気、あと十年も二十年も続くというふうな保証は何もないので、できるだけ早い段階にたくさんの有意義な研究開発が実施できるように努力していただきたいと思います。それで、日本の造船業界、夢があるな、ああいういいものをつくるのが造船業界が、造船かというふうな希望を若い人たちに与えていただきまして、いろいろないい人材が集まるように努力をしていただきたいというふうにも思いますし、造船の経営が好不況の波に余り関係ないような状況にまで持っていっていただければというふうな気がいたしております。
　最後に質問ですけれども、環境問題。
　つい最近も海難事故による油の流出の問題がありました。非常な環境問題となっているわけなんですけれども、日本の造船技術を駆使しますと、ちょっとの海難事故では油が流出しないような構造にもできるだけの技術を持っているのじゃないかな。そうしますと、この日本の技術、特にダブルボトム、ダブルハルですか、この辺を中心にして進めていくと、この辺の海難事故、油流出が中心になるかと思うのですけれども、防げるというふうな気はするのです。運輸省さんとして、この油流出事故についての取り組みについてどのように考えていらっしゃるのか、教えていただきたいと思います。
○石井（和）政府委員　タンカーのダブルハル問題につきましては、昨年の七月のアルシュ・サミット経済宣言を受けまして、国連の専門機関でありますＩＭＯがタンカーからの油流出防止のための構造の見直しの検討を始めております。一方、米国においても法律をつくってこれを両院で現在協議中というような話もございます。
　我が国といたしましても、これらの問題につきましては国際的に合意されたものをつくるべきであると考えておりまして、これらの動きに対応いたしまして技術的及び経済的な観点から汚染防止効果が高く、かつ合理的な規制が国際的に合意されるように、二重底とか二重船殻を含めまして、あるいはほかにもバキューム方式とかそういうものもありますし、航行支援システム、これは日本でかなりの時間をかけて技術開発をやったものもございますので、それらをすべて総合いたしまして検討するということで、学識経験者及び関係者を集めました場を設けまして現在検討を進めておるところでございます。効果のある、しかも合理的な方法というものにつきまして検討を進めて、こういうものを国際基準をつくる場であるＩＭＯの基準づくりに反映してまいりたい、そういうふうに考えております。
○柳田分科員　日本の造船の技術というのは世界最高だと思いますので、その辺の油流出についても世界をリードするような感じで事故がないようにしていただければなという気がいたしております。また、そのほかにも環境問題に関することはいろいろあるかと思うのですけれども、今それを一つずつ取り上げてどうのこうのというふうには思っておりません。ただ、この船に関する環境問題、この辺はなくなるようにするのが一番いいことだろうと思いますので、いろいろな面も含めまして前向きに検討して頑張っていただきたいと思います。きょうは初めて造船に関する質問を私させていただきまして、私も造船で飯を食った一人でございますので、本当に夢のある産業ということでこれからも運輸省さんも頑張っていただければと思っております。
　以上で質問を終わります。ありがとうございました。
○左藤主査　これにて柳田稔君の質疑は終了いたしました。
　　　　〔主査退席、伊吹主査代理着席〕
○伊吹主査代理　次に、寺前巖君。
○寺前分科員　私は、日本海側の京都府経ケ岬で、ことしの一月二十五日の零時過ぎにリベリア船籍の貨物船マリタイム・ガーデニアが浸水を起こし、九時三十分に乗組員が全員船から救助された。そして投錨していた船体が一・七キロメートル流されて、二十五日の夕方五時三十分ごろに海岸に座礁、燃料油約七百五十トンが流出した油流出事故問題についてお聞きをしたいと思います。
　この事故は、国内沿岸での船舶からの油流出事故としてはここ十年間で最大規模のものとなりまして、沿岸漁民を初め関係団体の必死の防除努力にもかかわらず、油が、京都府竹野郡網野町の琴引浜という有名な美しい浜がございますが、その方面から、北の方は福井県の若狭湾沿岸にまで漂着した。推定だけでも二億円近くの漁業被害が起こり、自然環境に重大な影響を与えたということであります。
　しかも、この経ケ岬というのは、お経を念ずるところの岬と書くわけですが、昔から、お経を上げながら難所として船は通ったものである。八八年十二月にも経ケ岬沖でタンカーが浸水し、沈没して、重油の一部が流出するという事故も起こっています。この事故も日本海の冬に発生しているわけですが、単に海が荒れているというだけではなくて、貨物船、タンカーの老朽化という問題も同時に考えなければいけないと思うのです。いずれにしても、この地域は航海上十分注意しないと、今後もたび重なってこういう問題が起こるのではないだろうかと心配するものであります。
　そこで、私は運輸省に聞きたいわけですが、保安庁になるのですか、この事故について、一体どこに問題点があったのだろうか。嵐が吹いたからというだけの話ではなかろうと思うのです。航行判断に問題があったのか、どういうふうに関係者は見ておられるのか、御答弁をいただきたいと思います。
○野尻政府委員　本件事故の原因については現在調査中でありまして、今回事故を起こしました船は外国船、リベリア船籍の船でございますので、特に日本海側周辺の海域の気象・海象状況について十分な知識がなかったということも原因の一つかと想定されますが、確定的なことは申し上げられません。
○寺前分科員　先ほどから申し上げておりますように、この場所が非常に難所であるということが非常に大事な問題だと私は思うので、これからもタンカーがますますこの地域にふえていく可能性があります。宮津湾には新しく火力発電所も建設されてきていることですし、舞鶴港にはいろいろな船舶の出入りもふえてきていることでもありますので、それだけに、その過程における難所のところに対する対応策というのは一体どういうふうにやってきているのか。
　特に外国船であるだけに今後もこういう問題が起こってくるだろう。だから、今までの周知徹底はどういうふうにしておったのか、今後改善点はないのかという問題についてお答えをいただきたいと思います。
○野尻政府委員　本来、船舶の運航につきましては、その船を運航しております船長が責任を有するものであります。当庁としましては、航行の安全に必要な気象情報等につきましては随時提供いたしまして、航行の安全に対処しておるところでございます。
　本件について申し上げますと、舞鶴海洋気象台が発表した海上強風警報を、八管区の海上保安本部の通信所が直ちに周辺海域を航行していた船舶に対して送信することによりまして注意を喚起しております。マリタイム・ガーデニア号、今先生御質問のありました当該船舶につきましても、当庁が調査したところでは、航行警報を受信しているというようになっております。
　今後の指導等についての御質問でありますけれども、ただいま申し上げましたように、当庁といたしましては航行安全に必要な気象情報等を提供する体制を常時とっておりまして、一般的には船がその情報に基づいて運航計画の変更を判断するなど、航行安全に必要な措置をとることになっております。
　それからもう一つ、外国船舶に対する安全対策いかんという一般的な御質問でありますが、当庁におきましては外国船舶の海難を防止するために、かねてから入港中の外国船舶に対しまして海上保安官の訪船による周知、指導を行うとともに、特定港におきまして外国船舶取扱会社等から成る外国船舶安全対策連絡協議会の設立を促進いたしまして、これらの協議会を通じて水先人の乗船を推奨する、あるいは気象・海象及び沿岸地形に関する注意事項等我が国周辺海域を安全航行するために必要な事項を内容とするパンフレットの配付等、外国船舶の安全確保のための周知、指導活動を行っているところでございます。
○寺前分科員　二十四日に気象庁が海上強風警報を発令する。それからしばらくして海上保安庁の舞鶴通信所も同発令を発信する。同時刻にはすぐに遠方も受信をしているという警報に対する事態はもう船は知っているわけです。知っているというよりも、直接船自身も感じているところであるわけです。
　ところが、警報が出たからといって、それではどういう航路をたどっていくかということは船長の責任になるのでしょう。だけれども非常に危険な難所の水域をその船が走っているということに対して、警戒態勢に入ったら直ちに海上のレーダーその他何らかの方法で、船はこちら側に寄ってきたらあかんというような何か指導体制はないものだろうか。
　例えば釣り人だったら、こういう事態になってくると、釣り人はおらぬか、おったらすぐ救助して引き揚げさせなかったら大変だとか、人命を尊重する立場から、一般的にいってそういう態勢に入ります。タンカーのようなものがこういう難所を通るときとか、湾内に入ってくるときとか、交通がラッシュになっているときに対して、異常な警報が出た場合に、その警報に基づいて注意を払う態勢は保安庁ではとれないものなのでしょうか。人命救助というのは事が起こってからではなくして、あるいはタンカー事故というようなことが起こってからではなくして、事前に注意の目を光らす体制はつくれないものなんだろうかということについて意見を聞きたいと思います。
○野尻政府委員　先生御指摘のように、船舶の動向を常に把握いたしまして、その船舶に対しまして衝突の危険等が生じた場合に注意を喚起するということは非常に望ましいし、また理想的な形であると私も理解しております。ただ、そのためにはレーダーを設置するとか通信施設を設置するとか、大変な設備投資が必要でありますし、またそれを受ける方の船舶にもそれなりの体制が必要なわけであります。
　かかる観点から、海上保安庁では現在特に船舶がふくそうする海域につきまして海上交通センターを設けて、今申し上げましたような個々の船舶に対する指導等を行っているところであります。具体的には浦賀水道、備讃瀬戸、関門海峡等に海上交通センターを設けて、一定の大きさの船舶に対しましては当庁に対します通知義務を課してその船舶の航行に対しまして指導をする、こういうことになっているわけであります。
　ただ、経ケ岬の沖合とかその他船舶がそれほどふくそうしていない海域にまでそのような施設を整備し、あるいはまた船舶側にそのような通知義務を課するということまではまだ余裕がないといったところであります。
○寺前分科員　余裕がないのですから、余裕は持って、幾つかの難所に対する体制というのは今後ひとつ検討していただきたいということを意見として申し上げたいと思います。
　それから、今度は、現地の漁協の皆さんなりから事故が発生したときにいろいろなことが言われました。例えば二十五日の夜には、船は二つのアンカーで固定されているという連絡が宮津保安所から当該の蒲入の漁協の平井専務のところに言ってきた。にもかかわらず、同時刻過ぎには今度は油が漏れ出している、どうしてこういうことにななったのか、八管は、事故から座礁までの記録をはっきりさせるべきだということを、関係の漁協の皆さんは不審を持って言うという事態も生まれているわけです。そういう点では、保安庁の方はこういう一・七キロも流れてきて、座礁することになりかねないということに対する当時の強風状況のもとにおいての判断の甘さがあるのではないかということを地元の関係者は言うわけですが、どういう判断にお立ちになっているでしょうか。
○野尻政府委員　今御質問ありましたように、一月二十五日の早朝に事故が発生して以来、海上保安庁の巡視船艇あるいは航空機、それから油除去のための資機材を精力的に投入しております。例えば巡視船艇について申し上げますと、当日から今日に至るまでの間延べにして四百八隻、航空機は四十八機。資機材について申し上げますと、オイルフェンスは各管区から集めまして三千四百メーターにわたるものを用意いたしましたし、細かく申し上げますと切りがありませんけれども、油の吸着材とか油処理剤あるいは可搬式油回収装置、油回収艇、油回収ネットといったような各種の資機材を集めてこれに対処したわけであります。
　ただ、残念ながら、この海域は非常に波が荒くて非常な荒天下でもあったということもありまして、これらの機材が有効に機能しなかったという点につきましては、私ども残念に思っております。しかし、当庁といたしましては、当庁の持てる勢力を最大限に活用いたしまして、本件の事案に対処したつもりでございます。
○寺前分科員　私が言っているのは、そういうことが起こってからの事態以前に、大体船は二つのアンカーで固定ができたという判断をしていること自身に甘さがあるのじゃないだろうか、あるいは経ケ岬の周辺のところは危険だという難所に対するあらかじめの判断に甘さがあるのではないだろうかということを関係者が強調しているわけなんです。そこのところの判断をまずはっきりしておかないと今後も起こりかねない話ではないのだろうか。そこはどういうふうに判断しておられるのでしょう。
○野尻政府委員　先生の御質問あるいは御指摘は二つに分けられると思いますが、一つは、第一にそういう事故が起きないように事前に対策を講ずること、不幸にして事故が起きたときに直ちにその事故に対処できるような態勢を整えることであろうかと思います。
　まず第一は、何といってもこういう事故を未然に防止するということであるわけであります。そのためには、先ほども申し上げましたけれども、この船は外国船舶ということで特にこの海域について気象・海象に詳しい船長であったとは限らないという点にも問題があったわけでありますから、そういう点を踏まえまして、今後外国船舶に対する安全対策について強力に実施していくということが必要であろうかと思います。現在全国四十一の協議会を設けまして、主要な港におきましては、こういった協議会を通じて外国船舶にいろいろな指導を行っております。今後もこういったことを中心としまして、あるいは必要に応じてパンフレット等を作成いたしまして外国船舶に対する啓蒙を強化していきたい、こういう考えております。
　それから、事故が発生した場合の態勢をどうするかということであります。現在当庁におきまし
ては、主として船舶航行のふくそうしており、また油事故が起きましたときに非常に影響の著しいと思われる海域を重点といたしまして油資機材を備蓄しております。今回の事故におきまして、日本海側にそういった資機材の備蓄が足りなかったのではないかという趣旨の御指摘かと思いますが、私どもといたしましては、付近の海域あるいはまた日本海側だけではなくて、太平洋側の至近の海域にあります資機材を急遽ここに集めまして事故に対処したわけであります。
　そういう意味で、沿岸の漁民の方々にとりましては歯がゆい思いをされているかと思いますけれども、私どもといたしましては最大限努力をしたつもりでありますし、今後もこうした事故が仮に起きた場合であっても今回と同じように当庁の勢力をフルに活用して対処していく、こういう心構えでおります。
○寺前分科員　事故前の構え方の甘さと、事故が起こった後も必死に全国的に資材を集めて奮闘されたことは現地の皆さんもよく知っておられるところなんです。問題は、事故が起こった場合にそれではどういう配置になっておったのかということを改めて八管の現状について認識をしたというのも事実だと思うのです。私は、その事故が起こった後にそれでは一体どういうふうに油の回収船が配置されているのだろうか、オイルフェンスがどのように準備されているのだろうかということを見てみた場合に、八管の体制というのは余りにもお粗末なのじゃないだろうかというふうに言わざるを得ないわけです。
　現在海上保安庁には、油防除艇が五隻と回収艇が三隻など四十隻の油回収艇を所有しておられるようですが、瀬戸内海や太平洋側にずっと配置されております。八管の今回のことを見てみると、艇式回収艇が二隻と可搬式の三隻を宮津まで陸送で持ってこられた。内海用のために波の荒いこの地域ではすぐに使うということにはならない。今度は名古屋から運輸省の第三港湾建設局の回収船を持ってくる。今度は喫水が深くて海岸付近に接岸することができないということで、結局二十トンの油回収だけをやったにすぎなかったわけなんで、こういう外洋におけるところの油の回収をするような船をすぐにでも使えるような体制というものを八管に考えておいてもらわなかったら、全部太平洋側から持ってこなければならないし、内海用のようなものを使っておったら使いものにならないということも明らかになっている。だから保安庁として、当然のことながら八管に対する船の体制というのを少し考えてもらう必要があるのではないだろうか。これが私が感じた一つです。
　それから、オイルフェンスの問題にしたって、海面上の高さ三十センチ、深さ四十センチというようなオイルフェンスでは、これは今度の事故から見て、油が流出してきた場合に波の高いところでは、役立たすと言うたら語弊がありますけれども、これではちょっと不足しているとやはり言わざるを得ないわけです。そういう意味では、大型のオイルフェンスを配置するということを考える必要がある。ところが、今回の場合でも、オイルフェンスも第四、第五、第七管区から調達してきて、そして必死になってやったんだ。だから、八管自身にそういう船の問題だってそれからオイルフェンスの問題だってふさわしい整備がやられていないということが、私は今度の事故を通じてつくづく考えさせられた問題なんです。だから、海上保安庁としてもその点に対する改善をされるのかどうかということを改めて聞いておきたいと思うのです。
○野尻政府委員　先ほど申し上げましたけれども、今海上保安庁は、油回収のための資機材の配備につきましては、タンカーの航行隻数が多く、航行船舶のふくそうする事故発生の蓋然性が高い海域に重点を置いて整備をしておるわけであります。ほかの海域で事故が発生した場合には、これらの資機材を可及的速かに輸送しまして的確な防除措置を実施するということにいたしております。
　ちなみに、最近の資料、平成元年の統計で見ましても、全国のタンカーの入港隻数が三十一万二千隻でありますが、その中で八管区内だけを取り上げますと二千二百九十三隻ということであります。数としては非常に少ないという状況なわけであります。したがいまして、八管区にこういう資機材を設けるということにつきましては、財政的な面からも限界があろうかと思います。
　ただ、今回の事故が荒天下の外洋に面した海域における大規模なものであったことから、流出油の防除に長期間を要し、被害も広範囲に及んだということにもかんがみまして、海上保安庁におきましては、海上災害防止センター等の協力を得て、こうした厳しい条件下におけるより迅速かつ効果的な流出油防除手法等について検討を進めるとともに、その結果を踏まえて、効果的な資機材の配備のあり方等についても検討してまいりたいと考えております。
○寺前分科員　時間の都合もありますので次に移ります。
　国際的にも、最近のタンカー事故からタンカー船底の二重化という問題が重要な位置を占めてきていると思うのです。アメリカの下院では、十一月に海洋汚染防止のための油濁法改正案を通過させて、現在上院に回っているというふうにも言われているわけです。それが通過すると、既存船は七年以内に船底を二重化しようじゃないかということに義務づけられていくということになると思うのですが、日本ではこのタンカーの船底二重化問題については検討されているのでしょうか。どういうことになっているのでしょうか。
○石井（和）政府委員　お答え申し上げます。
　国際的に、国連の専門機関でありますＩＭＯにおいて、タンカーからの油流出防止のための構造の見直しの検討が進められることとなっております。アメリカにおきましては、先生が言われたようなことが行われております。しかしながら我が国といたしましては、このような問題につきましては国際的に合意のもとに進められるべきものというふうに考えておりまして、ＩＭＯの場においてこれを決めるべきだというように思っております。
　しかし、これらの動きに対応いたしまして、我が国といたしましても技術的あるいは経済的な観点から、汚染防止効果が高くてかつ合理的な規制措置が行えるような方法というものを関係者を集めまして検討を進めておるところでございまして、その中に二重底、二重船殻あるいはその他の方法も含め種々な対策を総合的に検討いたしております。また、この検討結果を踏まえまして国際基準に反映することに努力をしてまいりたいというふうに考えております。
○寺前分科員　日本は世界的に見ても船舶の所有数というのは非常に多いですし、タンカー輸送というのは非常に大きな位置を占めているだけに、国際的にも環境の破壊を防ぐためにも積極的な役割をしなければならないと思うのですね。そういう意味では、この問題について他国でそこまで検討されているものを、日本の側ではもっと積極的な対応をしてしかるべきではないだろうかというふうに私は思うわけです。
　最後に気象庁にお聞きしたいわけですが、この油の調査に行ったときに、舞鶴の気象台にも寄って気象観測船の清風丸というのを見せていただきました。清風丸は三百五十五トンですが、建造以来もう二十六年間たっておりまして、これが日本海全域にわたる気象観測を行っているわけですが、年間七、八回の百九十日にわたる航行の中で、風速十四メートルとか十五メートルの天候に遭うと、もう船もさびついて穴があいているようなところもあるだけに、非常に危険な状態にもなっておる。だから風が吹いてきたらその海域から逃げ出すというような措置もとられたりしているわけですが、アンチローリングタンクなどもないためにその調査活動にも弊害を及ぼしている。
　この間も行きましたら、冷蔵庫の上が穴があいておって冷蔵庫の役割をしないというような問題もでておりますし、狭い居住区で四人の若い人が生活をしておりましたが、居住性も大変悪い。い
ろいろな意味から考えて、この日本海唯一の海上気象船をこういう状態にいつまでも置いておいていいのだろうか、積極的に代船を建造すべきではないかというふうに私は思いますが、お答えをいただきたいと思います。
○立平政府委員　舞鶴海洋気象台の海洋気象観測船清風丸は昭和三十九年に建造されたものでございまして、これの代船建造につきましてはいろいろ計画を検討しているところでございますが、気象庁のほかにもいろいろ重要な観測施設がございまして、それらとともに総合的に、緊急性を考えながら検討を進めていきたいというふうに考えております。
　また、船の安全性につきましては、毎年ドックに入りまして修繕をしておりまして、運輸局の検査も受けているところでございます。
　それから、海が荒れますと確かに観測を一部変更するというふうなこともございますけれども、年間百九十日の間に観測計画を立てまして、その観測計画は順調に遂行されているところでございます。
○寺前分科員　時間が来たのでやめますけれども、清風丸の問題はあのままではお粗末だということを最後に申し上げて、終わりたいと思います。
○伊吹主査代理　これにて寺前巖君の質疑は終了いたしました。
　次に、小岩井清君。
○小岩井分科員　日本社会党の小岩井清でございます。常磐新線計画についてお伺いいたしたいと思います。
　常磐新線の建設につきましては、昭和六十二年九月二十五日に常磐新線整備検討委員会が運輸大臣官房審議官、ＪＲ東日本副社長、関係一都三県副知事をメンバーとして設置をされているということを聞いておりますけれども、これについての今日までの検討作業の経過を最初にお伺いいたしたいと思います。
　あわせてお伺いしておきますが、常磐新線整備推進本部を設置するというふうに伺っておりますが、これについての現在までの経過と今後の具体的検討の見通しについても伺っておきます。これが第一点です。
○早川政府委員　常磐新線の整備につきましては、六十年七月の運政審の答申を得ました後、先生御承知のとおり当時国鉄という形でございましたときの答申でございましたので、その段階で、しかしその当時の国鉄の財政状況等から見て国鉄にこの整備を行わせることはなかなか問題が多いであろう、したがって第三セクターというようなことが考えられるのではないかという答申の中身でございましたものですから、その趣旨に沿いまして、六十二年九月に先生御指摘の常磐新線整備検討委員会というものがＪＲ、運輸省、東京都等一都三県の副知事、こういう形で設けられまして、その検討の一応の方向づけというのが出されました。
　その中身は、これも先生も御承知だと思いますが、常磐新線構想そのものは、東京駅から守谷というところまでが当面整備すべきもので、その先研究学園都市まではその後の状況に応じて考える、こういう形で答申を受けております。常磐新線としては、都心の方は東京駅ではなくて秋葉原から、そして筑波研究学園都市まで六十キロというものを整備していこう、およそのフレームというのが出されまして、目標年次を西暦二〇〇〇年とした場合に第三セクターによる整備、ＪＲ東日本による運営を予定して、総建設費はおよそ六千億円程度であろう、こういう形で一応の方向づけをいたしました。
　その後、細目について議論をするという形になっておりましたが、その直後から極めて高い率の土地価格の高騰等がございまして、この六千億というフレームではなかなか実態的でないという問題がまず生じてまいりました。一方で、昨年六月国会で、大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する特別措置法というものが成立を見まして、言ってみますと、さらに別なより一層高度化した要請のもとで常磐新線を考えていかなければならない、こういう実態も生じたわけでございます。
　したがいまして、この六千億ベースの検討委員会の一応のフレームづくりというものを再度詳細に議論をしていく必要もあるということで、これはどちらかと申しますとこのようなきちっとした検討委員会という形でなしに、関係者間で種々協議を重ねて現在に至っている、こういうことでございまして、検討委員会の結論としては一応方向づけを出してそのまま動いていないというのが実態かと存じます。
　また、先生おっしゃれられました推進本部ということでございますが、私どもが関係者の方といろいろ御議論をしている中で、ひとつ何らかの形のこういう整備を進める推進本部みたいなものが要るのではないかという議論が出たことがございますが、これについては、まだそういうことの議論が、その必要性あるいはどういう形で持っていくかというプロセスについての議論から出てきているという程度でございまして、具体的な設置を見たものではございません。
○小岩井分科員　　まだ推進本部は設置されていないということですね。ということは、今の御答弁の内容は、常磐新線整備検討委員会で検討をして方向づけを出して以降動いていないということですね。
　としますと、今の内容で、検討をされた、秋葉原から守谷、これは筑波学園都市まで延ばすということで六十キロでありますが、西暦二〇〇〇年で総工費六千億円ですが、その後の地価高騰で再度検討の必要があるということをおっしゃいましたけれども、現時点では、総工費はどの程度見ているのですか。
○早川政府委員　数字についてはさまざまな議論がございましで、とるタイミングその他でまたいろいろ違ってきているかと思います。詳細申し上げかねますが、最近時点では一兆円は下らないのではないかというようなことが巷間言われておりますが、今後の地価高騰等も考えればそういった実態になるのではないかと思います。
　なお、先生のお話の中で、この検討委員会としては動いておりませんが、私も先ほど御答弁いたしました関係者からの議論はどんどん進められているということで、補足させていただきます。
○小岩井分科員　そうしますと、先ほど、第三セクターで検討をしているということでしたね。具体的にどういう団体が第三セクターに加わるのか、この点は明確になっているのですか。
○早川政府委員　先生の御質問、第三セクターの参加者というふうに理解をいたしますと、一都三県という地方公共団体がまず主体になられるということだと思います。その上で、ＪＲ東日本さらには財界といいますか経済界等の方々が参加されていくことを期待していろいろ議論をいたしているということでございますが、具体的にどこまでのどんな方が入るということまではまだセットできていないと思います。
○小岩井分科員　見通しはどうですか。大体いつごろまでにこれの骨格ができ上がって第三セクター発足という段取りになりますか。
○早川政府委員　その第三セクター設立の見通しがつく前提といたしまして、この鉄道、常磐新線というものについてどのような資金調達を考えるか、どのようなリスクの分担関係を考えるかというところが今議論のポイントでございまして、その問題点と申しますか、そういった種々の基本的な問題を整理しながら第三セクターの設立が進む、こういうふうに考えておるところでございます。今はいわゆる基本的な問題、資金調達をどうするか、いろいろな考えられる、予測される整備あるいは運行のリスクをどうするか、どのような形で用地買収に当たるか、こういった問題点につきまして議論をしているということでございます。
○小岩井分科員　第三セクターの設立の見通しはまだついていないということですか、要するに今議論している段階。今資金調達のお話がありまし
たけれども、具体的に資金調達と事業主体、いわゆる第三セクターと関係がありますが、この辺のところは、伺っているところによると整備主体と運営主体に分けるというふうに聞いているのです。その点についてもお考えを伺っておきたいと思います。
○早川政府委員　例えば整備主体と運行主体を分けるという考え方もございますし、それは一応一体のものだ、一つのものだ、つまり整備主体、運行主体は原則同じ、こういうふうに考える。これは運行主体と申しますところにもう一つ意味がございますが、例えば鉄道を運行するにいたしましても、自分のリスクで運行する鉄道会社を考えるか、それとも、そうではなしに鉄道の整備を行った鉄道業者からの委託を受けて行うもの、もっと申しますと、鉄道法関係では鉄道事業者というのを、自分が鉄道を整備してその上で自分が運行を行うというのを第一種鉄道事業者と申しております。それから、他人の鉄道の上に運行だけを行うというのを第二種と申し、逆に言いますと、今度その鉄道の施設だけをつくって持っているというのを第三種と申しますが、第一種鉄道事業者ということで考えていくのか、第二種及び第三種というコンビネーションで考えていくのか、そういうところもいわゆる第三セクター設立の議論の一つでございまして、そこの点の詰めを行っている、こういうふうに御理解いただきたいと思います。
○小岩井分科員　議論をしていることはよくわかりますけれども、何かネックがあるのですか。ＪＲ東日本が第三セクター設立の構成団体に加わるのに消極的だというふうに漏れ承るのですけれども、その辺のところ、どうですか。
○早川政府委員　実は、この常磐新線という構想は国鉄の当時から構想されているものでございまして、このルートそのものも現在ＪＲ東日本が持っている用地の中を通るとか、有している橋げたを利用するとか、そういった形で構想されております。そういったものを無償で使用させるというような実態関係についてＪＲは非常に協力的に進めているわけです。
　ただ、この鉄道がおよそ一兆円とか一都三県にまたがる非常に長大な路線であって、その整備については種々の困難が予想されるところについて、そういうもののリスクをどう考えていくか、それはＪＲが負担できる範囲にとどまるのかどうか、こういうところについては議論があるわけでございます。したがいまして、ＪＲがこの第三セクターに入る入らないということがポイントではなくて、第三セクターといいますか、その鉄道整備を基本的にだれが主体的に行っていくのか、そこが現在まで議論をし、今後決定されていかなければならないポイントだ、こういうことで議論は進んでいるわけでございます。
○小岩井分科員　第三セクターの設置にかかわる議論の内容については大体理解をいたしますが、じゃ具体的にこの設立の見通しはいつごろになりますか、これに答えてください。
○早川政府委員　西暦二〇〇〇年ということを整備をいたす一つの目標といたしております。鉄道が、用地等が順調に取得されたといたしまして、工事でおよそ六年間というようなことが一応の目算になっておりますので、それまでに、いわば諸準備と申しますか、用地買収も含めた対応がなされていなければいけない。一方で地方公共団体は、この鉄道整備に関係いたしましてそれぞれの地域のいわば開発の基本計画というものをつくっていく、こういうことで、これは一体化法の関係で出てきているわけでございますが、その地方公共団体がおつくりになる基本計画と鉄道計画が整合性のとれたものでなければならない。両者が協議をする、こういう手続になっておりまして、その地方公共団体が行います基本計画の策定に十分間に合う形で第三セクターが出ていなければならない。したがいまして、私どもとしては、残されている時間がそうたくさんあるとは思っておりませんが、具体的にいつまでにつくるということについてはなお関係者間の議論が詰まっていない、こう思います。
○小岩井分科員　西暦二〇〇〇年まで、それで建設についての期間が六年間要する、ということは具体的には一九九四年までということになりますね。ただ、まだ煮詰まっていないということであります。
　今御答弁に出てまいりましたけれども、大都市地域において「大量の住宅地の円滑な供給と新たな鉄道の着実な整備」を図る、そういう目的で大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する特別措置法、これが昨年の九月二十七日に施行されておりますけれども、それに基づく都府県による基本計画との関係が今御答弁ありましたが、この基本計画はいつごろまでに各都府県が策定をされるのか。策定の現在までの経過と今後の見通しについてお伺いしたいと思います。
○早川政府委員　基本計画は、地方公共団体、都府県が策定されるものでございまして、私どもが目下把握している状況というのは、それぞれの関係の都府県で、一部の県においてはその基本計画策定のもととなる用地等の手当てについて対応が始まっているというところ、これから今年度から始めるというところ等ということでございまして、基本計画の具体的な策定までに至っているところ、あるいはそれが進むといった形になっているところは現在までにはまだないのではないかと考えております。
○小岩井分科員　都府県による基本計画の策定について、一として「鉄道の計画路線及び駅の位置の概要」、二として「鉄道の整備の目標年次」、三として宅地開発及び鉄道整備を一体的に推進すべき地域、四として「住宅地の供給の目標及び方針」、五として特定地域の整備のための拠点となる地域、穴として「特定鉄道の整備に当たり地方公共団体が行う援助その他特定鉄道の円滑な整備を図るための措置に関する事項」等とありますね。各都府県が基本計画の策定に当たってこれらのことを盛り込みなさいということになっているのですけれども、先ほど前段で質疑をいたしました第三セクターの構成、建設区間それから資金調達あるいは助成の方式、事業主体で整備主体と運営主体を別にするとか一緒にするとか、これらのことが関係者できちっと決まらなければ、この内容から見てこれは策定という段取りにいかないのではないかと思う。どうですか、これは。
○早川政府委員　法律上の御議論といたしましては、鉄道事業者というものがこの基本計画に合った形で鉄道を整備するのでなければまず免許が受けられないとか、逆に基本計画というのはその鉄道についての議論がなければいけない、それはおっしゃるとおりだと思います。
　しかし、現在のこの基本計画をつくる一番ポイントは、基本計画というのをつくりましたときにそのような計画に従った用地等の秩序づけと申しますか、その形でいろいろな区域がセットできるかどうか、こういうことに基本的にはかかわりますので、その辺につきましては、各都府県はこのいわゆる基本計画地域について用地等の手当ての基本的な対応ができるかどうかというところがポイントであるというふうに認識をしておると思います。
　したがいまして、いわば基本計画を策定するいわゆるその地域、住宅開発及び鉄道整備の一体的な関係を進めたいと言われている地域の用地についての対応というのが現在始まってきているということでございまして、その対応いかんによって鉄道を具体的にどういうふうに引っ張ってくるかということは変わってくるわけでございますので、その辺の仕組みを現在地方公共団体が進めようとされている。
　したがいまして、その上で、そういう形がある程度めどがついてまいりましたタイミングで少なくとも鉄道もやはりめどがついてまいらなければならないし、そういう形でめどがついてくれば基本計画と鉄道の計画とが整合されていく、こういうふうに理解をしているところでございます。両方とも現在一応始まっているわけでございますが、なお具体的な形はとってきていない、こういうことで御理解いただければと思います。
○小岩井分科員　先ほど冒頭に常磐新線整備検討委員会の話をいたしましたけれども、その方向づけを出した後に関係者でさらに検討しているというお話でしたね。その関係者で検討をしていく同じ経過と、そして各都府県の、これは双方で煮詰めていく、こういうふうに理解していいのですか。
○早川政府委員　この基本計画を策定されるのもこのケースでいえば一都三県だと考えますし、現在第三セクターという形で構想されているこの常磐新線を具体的に、主体的に設立されていかれるのも、また実態的に支えていかれるのもいずれもこの一都三県だと考えておりますので、いわばその形でこの基本計画と鉄道計画がきちっと調整されていくものだと理解をいたしております。
○小岩井分科員　次に移ります。
　建設区間についてお尋ねをしたいと思いますが、今冒頭に御答弁ありましたけれども、ルートについては従来、秋葉原から北千住それから八潮市南部、三郷市中央部、千葉県流山市南部、そして千葉県柏市を経由して守谷、さらに筑波学園都市、こういうふうに聞いております。いろいろ新聞報道などで、もう一つ新しいルートとして松戸まで乗り入れる営団地下鉄十一号線、半蔵門線ですが、これを利用することを運輸省は検討していると伝えられておりますけれども、この点についてはどうなんでしょうか。ルートについては運輸省の明確なお考えを御答弁いただきたいと思いますが、つい数日前の新聞に大臣のお話が載っておりましたけれども、これは大臣からお答えいただけませんか。
○大野国務大臣　常磐新線のことと絡んで今お話のございました地下鉄十一号線の問題ですが、これはそういうことでなくて、一部の報道機関で書かれたことを皆様方もそうなのかなというふうにお考えになるのも無理からぬこととは思いますけれども、私どもはそんな考えは全然ございません。同じ運政審の答申の中で、地下鉄十一号線も並行して整備しなければならぬということですから、両者相まってやるということでございます。
　ただ、常磐新線も、既に局長からるる御答弁させていただいたところでございますけれども、いずれにしても常磐線のあの混雑の緩和であるとか、先ほどの宅地の問題であるとか、あるいはまた通勤通学に本当に不便をかけておるなら利便性とか、そういうようなことを考えて私どもも早くやるべきだ、こう思っても、やはり地方自治体というものがあって、やっとここへ来て第三セクターをつくろうかという機運に、この間二十四日ですか、何か決起大会もやって大分進んだというので、むしろそれを契機としてもっと自治体でお話しいただいて、そうして早くできるように私どもも考えたい、こう思っています。いずれにしても沿線の自治体、そういうところの皆さんの協力を得なければつくりたくてもできないわけですから、そんなことで私どもも前向きに考えております。
○小岩井分科員　大臣のお話については御答弁いただきましたが、新聞にも載っておりましたけれども、並行して整備と今もおっしゃいましたね。並行して整備ということは、これは別のものなんですか。これはおっしゃるように、いろいろ新聞に書かれたように、場合によってはつないでこのルートの一つとして考えることがあるのですか。それは局長から。
○早川政府委員　事務担当者のいわばかなり自由な議論というものが新聞等で一部伝えられていることだと思いますが、言ってみますと、鉄道整備というものを議論していくときに、非常に順調に、荒野に線を引くごとくできるということでは決してないという実態の上に立ちまして、仮に用地買収が非常に難航したらどうだとかなんとかという議論があればいろいろな対応があり得るという議論だと思いますが、私どもとしては政策として、あるいはいわば決定として、あるいは結論としてそういうことをするということは全く考えていないわけでございまして、ただいま大臣から御答弁いたしましたように、両方とも、十一号線を進める、さらには常磐新線を進める、以上の形で東京の北東部というところに対する鉄道整備を推進していきたいというのが現在までの結論でございます。
○小岩井分科員　政策的にはあり得ないということですね。事務当局の議論としてはあり得る、こういうふうに今おっしゃいました。用地買収の困難なことも含めてというふうに御答弁ありましたね。用地買収が困難だとしたら暫定的にもこういうコースをとることはあり得るのですか。
○早川政府委員　今も御説明いたしましたように、事務的にあり得るということではなしに、仮定のいろいろな議論でございますので、私どもがここでもって御答弁するような中身ではない、こういうふうに御理解いただきたいと思います。
○小岩井分科員　それぞれ御答弁をいただきましたので、最後に、これはきょう先ほどからずっと承っているとどうもまだ輪郭がはっきりしてこないのですね。この常磐新線推進に向けての大臣の御決意と今後の見通しについて、最後に御答弁いただきたいと思います。
○早川政府委員　先ほどもう既に大臣からはその推進についての運輸省の決意というのは御答弁があったと思いますが、私ども、実はこの段階で地方公共団体を中心とする協議はかなり煮詰まってきているのではないかという観測をいたしておりまして、そのような実態を踏まえて、極力早期にきちっとした形で第三セクターは設立されるということについて相当程度の自信を持って現在見守っている、こういうことをお答えさせていただきたいと思います。
○小岩井分科員　ぜひ積極的に御検討していただいて、早期完成を目指していただきたいと思います。
　終わります。
○伊吹主査代理　これにて小岩井清君の質疑は終了いたしました。
　次に、遠藤乙彦君。