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○政府参考人（菊地身智雄君）　お答えいたします。
　近年、我が国の港湾へのクルーズ需要は急増しておりまして、昨年は、訪日クルーズ旅客数が前年比二七％増の二百五十三万人、クルーズ船の寄港回数は前年比三七％増の二千七百六十五回となり、いずれも過去最高を記録したところでございます。
　こうしたクルーズ船寄港による地域への効果につきましては、旅客の買物等による経済効果に加えまして、にぎわいの創出であるとか地域との触れ合いによる文化交流など、非経済的な側面を含めた幅広い波及効果があると考えております。
　まず、経済効果につきましては、食事や買物、交通、観光施設の入場料など、旅客による直接消費額を集計いたしました直接効果に加えまして、例えば旅客が訪れたレストランが行う食材の仕入れなど、直接効果によって誘発される間接効果を含めた試算が幾つかで行われております。
　一例を御紹介いたしますと、大分県の別府港におきましては、平成二十九年度にクルーズ船が二十一回寄港いたしまして、クルーズ旅客三万四千人が訪問いたしました。これによりまして、地獄巡りであるとか由布院の温泉巡りなどの観光消費、そして地元での昼食やさらにはお土産の購入など、こうしたもので約九・四億円の直接効果が生じたところです。このうち大分県内では約五・六億円の直接効果、そしてこれによって誘発される間接効果として二・六億円、合計八・二億円の経済波及効果が大分県の中で発生をしております。
　こうした試算結果に加えまして、平良港のある沖縄県の宮古島市では、クルーズ船の寄港増加を背景に、大手ディベロッパーによる港湾周辺への大型ホテルの開発などの投資が決定した事例もございます。
　また、今委員御紹介されました秋田港でのクルーズターミナルに隣接する鉄道駅が整備をされまして、クルーズターミナルと市内を結ぶクルーズ旅客専用の列車の運行が始まっておりまして、これによってクルーズ旅客が快適に市街地へアクセス可能となりまして、非常に滞在時間が拡大するということによっての消費拡大も期待されています。
　にぎわいの創出という観点から、地域との触れ合いによる文化交流ということについては、函館港での例を御紹介しますと、クルーズ船の寄港時に地元の女子高校生が通訳ボランティアとして受入れに関わりまして、観光案内、学校を開放しての書道や茶道の体験メニューを提供するといったようなことで、国際交流の推進あるいは日本文化の発信といった観点からも大変大きい効果を示しております。
　このように、クルーズ船の寄港は地域に様々な効果をもたらし、地方創生にも大きく寄与するものと考えております。国土交通省といたしましては、政府目標である訪日クルーズ旅客を二〇二〇年に五百万人というこの目標の実現に向けまして、クルーズ船の受入れ環境整備や観光地開発に取り組むとともに、地域への経済波及効果の最大化に努めてまいりたいと考えております。
○阿達雅志君　ありがとうございます。
　クルーズ船が日本に来始めた最初の頃は、クルーズ船が来てその地域に大量に外国人が来ても、結局買物をするのは大手の家電ショップかあるいは薬屋だけで、ほとんど地域にお金が落ちないと。むしろ逆に、港のそばが大渋滞するだけで迷惑だみたいな話もあったわけですけれども、だんだんこれ定着してきて、むしろその地域がそれをうまく活用し始める、あるいはそういう渋滞が起きないように、先ほどの秋田港のようないろんな検討も始めるということで、秋田港の場合、通常はこれ貨物しか通っていない場所に特別の許可をもらってそのときだけ旅客をやるという、こういうことをやったわけですけど。
　これなんかもＪＲ東の秋田支店長のある思い付きで始まって実際にこうやって動き出した、こういう話ですから、やっぱりこういう、今、菊地局長がおっしゃられたような事例を、なるべくいろんな事例を紹介いただいて、それを全国各地に広めていただくと、ああ、うちにもこういうことができるんだということが分かって更に広がっていくんじゃないかと思いますので、是非そういう事例紹介を引き続き御検討をいただきたいと思います。
　それでは、次の質問に移らせていただきます。
　今ちょっといろいろ御説明聞いても思ったんですけれども、やはり、特に今の港の話なんかの場合に、こういうインフラ整備、これによる経済効果というのは従来のＢバイＣで本当に全部出てきていた話なんだろうかと。ちょっと、観光の場合どの部分でＣがあったかというのは微妙なところはありますけれども、この港湾のところで見た場合に、やっぱりＢバイＣというのは全部をすくい切れていなかったんじゃないかという気がするんです。
　特に今の日本のＢバイＣの計算というのは、ベネフィットを五十年で見るにしても、これ社会的割引率四％で現在価値に割り戻しますから、そうすると、これほとんど五十年先のベネフィットというのはそのとき発生したものの一〇％ぐらいしかカウントされないわけですね。そうすると、本当にそういうＢバイＣというのが今まで全部のベネフィットを織り込んでいたのかとやっぱり考える時期に来ているんじゃないかと。
　例えば、これ港湾についてですけれども、これ昨年も実はちょっと質問をさせていただいた徳山下松港の国際物流ターミナルのケースですけれども、これ事業費三百四億なんですが、大型の石炭運搬船がこの国際物流ターミナルを開くことによって入るようになると、十四メーターの深さまでの船が入ってこれるということで、その結果として、この地域に大型の石炭運搬船のハブをつくっていくと。これによって周辺、特に西日本の化学メーカー、鉄鋼メーカーが、石炭の輸送コストが非常に下がるということで、大体トン当たり十ドル弱ぐらいという、こういう数字を試算しているわけですね。
　私、この国際物流ターミナルの着工式に行ったときに、ここの数社出てきていたメーカーの方々が、うちは何トン使っていますという数字をずっとおっしゃっていたので、その数字見ると、大体数十億円分ぐらい年間輸送費のセーブができる。それから、これ山口県が出している数字では、今回のこの国際物流ターミナルで百億円ぐらいの経済効果があると、こういうことを言っているんですね。
　前回お聞きしたときに、ＢバイＣ四前後という数字をお聞きをしたんですけれども、これ大体もし百億ということでいくと、さっきの社会的割引率四％で見ると、大体ＢバイＣ八ぐらいまで行ってしまうんですね。それから、その手前の数十億円というところで見ても六ぐらい行ってしまうということで、そうすると、どうも今までのＢバイＣで言っていたＢと実際の経済効果だとかコスト削減効果との間に大分ギャップがあるんじゃないかというような気がいたします。
　同じように、これはもう西田先生お得意の整備新幹線の話なんですけれども、たしかこの決算委員会でも、一番最初のときに西田先生が新幹線の効果ということを力強くおっしゃられました。今、いろいろ話を聞いていくと、やっぱりこの北陸新幹線の経済効果というのも、これ富山県が大体四百二十一億、石川県が六百七十八億、波及効果入れての経済効果ということを言っています。ただ、ここで波及効果と言っているのは、企業立地等に伴う設備投資、それから新規雇用、これを入れての波及効果なので、さっきあったような新規の宿泊施設への投資は入っていないんですね。
　そういう状況でさえ実はもう一千百億ぐらいの効果が出ているということですから、これに加えて先ほどの観光庁の調査で出てくるような雇用促進効果、それから、あるいは税収効果というのを考えると、当然これ新幹線の沿線というのは路線価が上昇し、その分、それぞれの地域でのいろんな税収も上がっているということになってくると思うんです。
　そうすると、やっぱり、今までのＢバイＣの議論、これいろんな理論的な裏付けもあって、そしてまた全部の公共事業に同じように適用されてきたということでなかなか動かせないというのが今までの実態だったと思うんですけれども、これ、国土交通省として、もう少しこのＢバイＣ、今までの学者さんたちの議論が本当に正しかったのか、それをもう一度しっかり検討すべきなんじゃないかというふうにも思うんですけれども、いかがでしょうか。
○政府参考人（由木文彦君）　お答えいたします。
　社会資本が整備をされますと、例えば、委員御紹介いただきましたように、輸送コストが削減されて生産性が向上する、あるいは防災力が強化をされて地域の安全、安心が確保される、あるいは人々の生活の質そのものが向上するといった効果、これ我々はストック効果というふうに呼んでおりますけれども、こういったものが発揮されます。さらに、それを前提として民間投資が更に拡大をされる、あるいは資産価格が上昇するといったことがあろうかというふうに思います。こういった様々な効果、社会資本整備を進めるに当たって出てまいります。これがやはり最大限発揮されているということを定量的にお示しをするということが大変重要な課題だというふうに思っております。
　その中で、これまでもＢバイＣの議論、御紹介をいただきましたように、具体的な事例に即して、例えば雇用でございますとか企業の立地や利益、あるいは地価がどうなっているかといったような指標の変化を用いつつ、社会資本整備が地域経済などに与える効果の定量的な把握、それから周知には努めてきたところでございます。
　一方で、委員御指摘のように、ＢバイＣの議論は様々なところで議論が積み重ねられておりまして、そもそもどこまで指標として定量化できるのかという問題や、あるいは因果関係を厳密に説明できるのかといった問題や、それぞれ指標ごとに重複やあるいは循環があるのではないかという非常にややこしい問題がございます。こうした問題も当然クリアしつつ、こういう技術的な課題はクリアしつつ、なお私どもは、先ほど申しましたようなストック効果の定量的な把握をより分かりやすく、かつ、委員が御指摘いただきましたように、皆様に当然あると思われるものが入っているような、そういうような形で把握をするということが大変重要だというふうに思っております。
　したがいまして、これまでもいろんな形で把握の充実に努めてまいっておりますけれども、引き続きそれぞれの社会資本の性格に即しました分析手法の検討に取り組みまして、すぐＢバイＣに反映できるものと、恐らくもう少し周辺的に御説明をしていく必要があるものとが出てくると思いますけれども、引き続き充実に努めてまいりたいというふうに考えております。
○阿達雅志君　ありがとうございます。
　やはりこういう社会資本整備、これからこういう厳しい財政状況の中であってもどんどん進めていくことによってやはり日本経済というのがもう少し活気付くというふうに私思いますし、そのためには、やっぱり実際に社会資本整備に掛けたお金がいかに有効に、そしてどれだけの富をちゃんと生んでいるのか、これがちゃんと言えないと、またなかなかこういう厳しい財政状況の中で予算の話というのも正当化していきにくいと思いますので、この点については特にやはりしっかりと理論武装を考えていきたいというふうに思います。
　また、その上さらに、やはり実際に今お話あったようなストック効果というのを考えていったときに、これ、港湾だとかあるいは駅というのはそれ自体で非常に開発効果というのが起きる、周辺の民間がどんどんそこを開発することによってその地域自体が非常に経済が上がっていくということがあります。そういうことを考えると、むしろこういう開発利益、これが今まではその地域が元気になればいいやというふうに見ていた部分がありますけれども、やはり場合によったらこういう開発利益というのをこの整備費用の一部に充当するというような、こういう仕組みもやっぱりこれからは考えていかないといけないんじゃないかと。
　むしろ、例えばさっき言いましたような徳山下松港の国際物流ターミナルの場合、それによって実は競争力が付いて、それによって会社の利益を上げている企業が現実にあるわけですね。ただ、その利益というのは税収という形で回ってくるだけで、その会社自体がほかのところで損を出していたら税収という形では国に入らないということになりますけれども、ただ、それだけの地域、数十億円のそういうコスト削減効果があるのであれば、そういうものをやっぱりしっかり取り込むような仕組みというのも何かあるんじゃないかというふうに思いますが、その点いかがでしょうか。
○政府参考人（由木文彦君）　お答えいたします。
　厳しい財政状況の中で引き続き社会資本整備を推進していくためには、やはり財源の確保というのが大変大きな課題になるというふうに考えております。広い意味では、恐らく税金だけでない受益者負担をどう取っていくかという議論になるんだというふうに思っております。
　もう委員御承知のとおり、直接の利益者としては、例えば有料道路とか港湾とか、そういったところからは整備費用あるいは維持管理費用について利用者から料金等を徴収するという非常にリジッドな受益者負担の制度もございます。一方では、最近は特に空港とか下水道の分野で、民間のできるだけ活力を活用する、資金も活用するということで、コンセッションなどのＰＰＰ、ＰＦＩも進められるところは進めてまいっているということがございます。さらに、先般、リニアの中央新幹線の全線開業前倒しのために財投の制度も活用させていただきましたし、かつ、今年度予算はそれを大都市圏の環状道路等への重点投資に振り向けるということもさせていただいております。
　さらに、その上で、周辺の開発利益をどういうふうに還元していくかというのは、これは実は古くて新しい課題でございまして、これをどう特定して、どういうふうに徴収をし、整備費用に充てていくかというのは大変大きな課題だというふうに思っております。
　私ども、さらに、社会資本整備の財源、これをいろんな手法によって総合的に活用していくということが大変大きな課題だというふうに思っておりますので、御指摘いただきました開発利益の還元等も含めまして、今後、更に幅広い見地から受益者負担に基づく財源対策について検討を行ってまいりたいと考えております。
○阿達雅志君　ありがとうございます。
　特に、北陸新幹線敦賀開業が今、二〇二三年を予定されていますけれども、今のままの整備新幹線の枠組みでいくと二〇三五年以降しか国の金が付かないと。それでは完成がもう二〇四七年、八年ということですから、そのストック効果ということを考えるのであれば、やっぱりこれを前倒しにするための知恵を出していかないといけないと。二〇二三年以降も継続して大阪延伸の工事ができるようにするために、是非知恵を出して、こういうインフラへのしっかりお金を付ける方法というのを考えていきたいというふうに思います。
　では、次の質問に移ります。
　住宅局にお尋ねをいたします。
　パリ協定が平成二十八年十一月に発効し、そして、これを契機として世界的な脱炭素化へのモメンタムが高まっておりますけれども、そういう中で、住宅・建築物分野において、二〇一三年度比で二〇三〇年度に温室効果ガスを四〇％削減するという地球温暖化対策計画等がありますけれども、この省エネ目標を達成するための方策をどう考えているのか、住宅局にお尋ねをいたします。
○政府参考人（伊藤明子君）　お答え申し上げます。
　住宅・建築物分野は我が国全体のエネルギー消費量の三分の一を占めておりまして、温室効果ガスの排出量の四〇％削減に向け、給湯器や照明等の設備機器の高効率化のほか、住宅・建築物の省エネ性能の向上は大変重要な課題だというふうに考えております。
　このため、平成二十九年四月から、建築物省エネ法に基づき、住宅以外の大規模な建築物の新築等に際して省エネ基準への適合を義務化したところです。これに伴う審査上の混乱や確認審査の遅延は発生しておらず、おおむね円滑に施行されている状況でございます。
　さらに、今後の進め方としては、まず、住宅・建築物の省エネ性能に関する実態について徹底的に把握、検証を行い、その結果を踏まえ丁寧に検討を進めていくことが重要であるというふうに認識しております。
　このため、昨年九月より、学識者や業界団体の方々をメンバーとする研究会を立ち上げ、住宅・建築物の省エネ性能の実態把握、検証や課題の整理を行い、本年三月末に取りまとめを公表したところであります。この中では、省エネ基準への適合義務化の対象拡大に当たっての留意点のほか、住宅・建築物全体の省エネ性能の底上げと併せて、マーケットメカニズムの活用等による省エネ性能の高い住宅・建築物の普及促進も必要ではないかなどの課題についても御指摘をいただいております。今後は、審議会等において、これらの御指摘も踏まえ、具体的な制度設計について検討を進めていくこととしております。
　また、省エネ性能の高い住宅・建築物の普及促進に向け、経済産業省、国土交通省、環境省の三省連携によるゼロエネルギー住宅への支援のほか、既存ストックの省エネ改修への支援等の施策を講じているところでございます。
　今後とも、関係省庁と連携し、住宅・建築物分野における温室効果ガス排出量の削減目標の達成に向け、積極的に取り組んでまいりたいと考えております。
○阿達雅志君　ありがとうございます。
　これ、やはり国際公約ですので、最後におっしゃられたとおり、経産省、環境省、国交省ともしっかりと連携をいただいて、やはり日本の環境技術をフルに生かして、単に省エネ基準を確保すればいいということではなくて、むしろトップレベルの性能を更に向上するということで取り組んでいただきたいと思います。
　それでは、次に海事局にお尋ねをいたします。
　ＩＭＯでは、二〇二〇年から、ＳＯｘ規制、今の三・五％を〇・五％まで求めるということを決めているわけですけれども、このＳＯｘ規制について、やはりこれ、特に内航海運、経営基盤がそんなに強くない内航フェリーだとかあるいは生活航路である離島航路の、こういうところでは非常にこの問題についての懸念が広がっているところでございます。
　このＳＯｘ規制についての今の対応について、海事局長にお尋ねをいたします。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　船舶で使用される燃料油中の硫黄分濃度規制は、船舶からの排出ガスの中の硫黄酸化物、いわゆるＳＯｘでございますが、それによります健康や環境への悪影響の低減を全世界的に行うものでございまして、我が国も環境先進国として適切に対応していく必要があると考えております。国土交通省では、海運事業者等に過度の負担が掛からないよう、関係省庁とも連携しつつ、規制対応の円滑化に向けて取り組んできているところでございます。
　具体的には、海運業界のみならず、資源エネルギー庁等の関係省庁、石油業界、例えば石連も含めまして、そういった関係者が参加する連絡調整会議を昨年三月に立ち上げ、両業界が本規制に円滑に対応できるよう、関係者との情報交換、意見交換等に努め、議論を深めてきているところでございます。
　その結果、規制開始後に供給される燃料油等につきましては、様々な種類、製造方法があるものの、船舶用の需要量は供給可能であるとの調査結果が石油業界より報告されているところでございます。
　このほか、船舶の燃料油の需給、価格の安定化に向けまして、特定の燃料油に需要が集中することを防ぐため、燃料油の燃焼試験の実施によります船舶で使用可能な燃料の種類の拡大、さらには排ガス洗浄装置、スクラバーと呼んでおりますが、これは脱硫装置でございます。その使用を進めるための環境の整備、液化天然ガス、ＬＮＧ燃料船等の代替燃料船の導入促進などの取組を進めているところでございます。
　以上でございます。
○阿達雅志君　ありがとうございます。
　国土交通省の方で、経産省また石油業界ともしっかり話をいただいているということですが、ただ、やはりこのスクラバー、これを取り付けるにしても、一、二か月の間、船を外さないといけない、運航から外さないといけない。それから、低ＳＯｘのＣ重油について、先ほど供給は可能であるというお話はありましたけれども、やはりこれ、コストがどうなるかという問題がある。
　このスクラバーにしても低ＳＯｘのＣ重油にしても、いずれにせよ、これコストが掛かる可能性が極めて高いんじゃないかと。その場合に、この内航フェリーの業者、特にそういう離島航路を持っている会社にとっては、価格転嫁をするというのはこれ極めて厳しいことだと思います。
　そうすると、二〇二〇年からこれを実際にやっていかないといけないということになると、少なくとも来年度予算では何らかの手当てをしていく必要が出てくるんじゃないかというふうに思いますので、この点については、是非、国土交通省海事局の方で、経産省、しっかり話をしていただいて、早め早めに対応について御検討をいただきたいと思います。
　少し時間が残りましたけども、これで質問を終わらせていただきます。
○足立敏之君　自由民主党の足立敏之です。
　決算委員会での質問は初めてになります。二之湯委員長を始め理事の皆様には、質問の機会を与えていただきまして、ありがとうございます。
　本日は、地球温暖化の適応策の在り方、そして日本のインフラの整備水準について、配付した資料に沿いまして質問をさせていただきます。本日最後のバッターですので、皆さん、よろしくお願いいたします。
　現在、参議院の環境委員会におきまして、気候変動適応法案について審議中でございます。地球温暖化対策、特に適応策を進めるために大変重要な法案であり、私も大いに期待をしているところであります。
　しかしながら、衆議院、参議院での質疑の議事録を読ませていただきましたが、気候変動により激甚化する水害、土砂災害にどう対処していくのかという点についての議論が少なく、国土交通省で長らくこういった件に関わってきました私にとりましては、とても不安に感じているところであります。大切なことは、法律の制定後、具体的に適応策として住民の安全に直結する対策、予防的な防災対策になろうかと思いますけれども、これをいかに実施していくかであると考えます。
　ところで、先月の五月の十七日から十九日にかけまして、秋田県の雄物川の流域で大雨による大きな浸水被害が発生しました。五月の雨としては観測史上最大ということでございます。専門用語になって恐縮ですが、本来なら出水の考えられない時期、非出水期といいますけれども、季節外れの洪水の被害でありました。また、平成二十九年には線状降水帯による九州北部豪雨や秋田県の大雨、さらに、平成二十八年には観測史上初めて一週間に三つの台風が直接北海道を襲い、迷走台風十号が観測史上初めて東北の太平洋側に上陸し、大きな被害を与えています。それ以前にも、お手元の資料の一に示しますとおり、毎年毎年必ず激甚な水害、土砂災害が発生しております。
　このように、最近の激烈な雨の降り方や、これまで経験したことのないような台風の動き、季節外れの大雨などを見ますと、従来とは異なる気象現象が起こり始めているように感じられます。
　気象庁では、昨年三月三十日に地球温暖化予測情報第九巻を取りまとめ、公表しています。資料の二、三にそれを添付してございます。
　まず、気象庁長官に地球温暖化による今後の温度上昇の見通しについて伺いますとともに、地球温暖化により豪雨災害が今後更に拡大していくのではないかとの懸念に対する見解をお願いしたいと思います。
　よろしくお願いします。
○政府参考人（橋田俊彦君）　お答えいたします。
　気象庁では、地球温暖化による今後の気温や雨の降り方などにつきまして、昨年、温室効果ガスの排出が高いレベルで続く場合の予測結果を地球温暖化予測情報第九巻として公表しております。
　これによれば、日本における年平均気温でございますけれども、これが今世紀末には二十世紀末と比較して四・五度上昇すると予測しているところであります。また、豪雨災害をもたらすような短時間の強雨や大雨はこの三十年余りの変化を見ますと増加傾向にありまして、最新の地球温暖化による豪雨の予測では、日本における一時間当たり五十ミリ以上の短時間強雨、これ、滝のように降る雨と例を取っておりますけれども、このような短時間強雨の発生頻度は今世紀末には二十世紀末の二倍以上になると予想しております。
　今後とも、地球温暖化対策に資するよう、気候変動の監視、予測に努めてまいりたい、このように考えています。
○足立敏之君　気象庁におきましては、引き続きしっかりとモニタリングを行い、地球温暖化の影響による気候変化の動向を把握していただきますとともに、必要に応じましてしっかりと警鐘を鳴らしていただくようにお願いをしたいと思います。
　それでは、次に参りますが、地球温暖化対策の柱、資料四でございますけれども、これについては、緩和策、ミティゲーションと、適応策、アダプテーションということになります。
　緩和策は、ＣＯ２など温室効果ガスの削減を図るもので、地球温暖化対策の抜本対策であり、既に地球温暖化対策推進法、これによりまして先行的に対策が講じられてきております。
　一方、地球温暖化に伴って実際に出てくる影響、ひょっとしますと、もう既に出てき始めているとも考えられますけれども、それらを減じるための対策、適応策についてはこれまで法的な措置がとられてきておらず、今回の気候変動適応法案で初めて取り扱われることとなりました。
　地球温暖化への取組が評価されノーベル賞を受賞したＩＰＣＣ、気候変動に関する政府間パネルといいますけれども、その第五次評価報告書、これは資料五で示しておりますけれども、ここでは気候システムの温暖化については疑う余地がないとしておりまして、温室効果ガスの排出に関する様々なシナリオの下で、二十一世紀末までに世界平均気温が最大四・八度上昇すると見込んでおります。また、平成二十七年十一月に閣議決定されました気候変動の影響への適応計画、これによりますと、温室効果ガスの排出量が非常に多い場合で平均四・四度、それから厳しい温暖化対策を取った場合で平均一・一度上昇すると予測しています。
　これに対して、環境省の気候変動影響評価等小委員会の検討の中で、資料六でお配りしていますが、気候変動の影響と適応の基本的な施策が示されておりまして、水害対策あるいは土砂災害対策の必要性も指摘されています。
　環境省に伺います。
　今後、地球温暖化に伴いまして、自然災害という観点で具体的にどのような影響が生じてくるのか、そのような影響に対してどのような対応が必要となってくると考えているのか、特に今回の気候変動適応法案の成立によりまして自然災害の面でどのようなことが可能になるのか、伺います。
○政府参考人（森下哲君）　お答えいたします。
　我が国の気候変動及びその影響に関する科学的知見につきましては、平成二十七年に中央環境審議会が報告書として取りまとめております。その概要でございますが、自然災害の分野につきましては、気候変動により、施設の能力を上回る外力による水害が頻発するとともに、発生頻度は比較的低いが施設の能力を大幅に上回る外力による極めて大規模な水害が発生する懸念が高まっているとされているところです。
　このような気候変動の影響による被害を回避、軽減するため、将来の影響も考慮した上で、堤防等の施設の着実な整備、ハザードマップの作成など、ハード、ソフト対策の両面から適応策を推進することが重要だと考えてございます。自然災害分野を含めまして、農業、健康、生態系など様々な分野の適応策を推進するため、今国会に、先ほど御紹介のありました気候変動適応法案を提出し、現在御審議をいただいているところでございます。
　本法案では、環境大臣が最新の科学的知見を踏まえましておおむね五年ごとに気候変動影響の評価を行うこと、また、国立環境研究所が中核となって適応の情報基盤を構築することなどを規定してございます。
　国会での御審議を経て本法案を可決、成立いただきましたら、特に自然災害の分野におきましては、より精度の高い気候変動影響の予測情報を組み入れた上で、より効果的な防災対策を推進していくことが可能になるというふうに考えております。
　本法案の下、環境省で汗もかかせていただきまして、国交省の皆様方始め関係省庁の皆様と一緒に連携をさせていただきながら、自然災害の分野も含めた適応策、しっかり推進してまいりたいと考えております。
○足立敏之君　環境省には、是非大切な適応策の特に事前防災の旗振り役としてしっかり取り組んでいただきたいと思います。適応策は待ったなしです。是非よろしくお願いしたいと思います。
　次に、具体的な防災対策の実施主体である国土交通省に伺います。
　全国的に発生しているこれまで経験したことのないような大雨、そういったものはこれからも地球温暖化の進行に伴いまして増加すると考えられます。そうであれば、これまでの延長線上の対応では不十分であり、全く新たな視点での対応が必要になってくると考えられます。
　イギリスのロンドンのテムズ川では、高潮被害を防ぐためテムズバリアという防潮堤が設けられていますけれども、このバリアの設計に当たりましては、将来の海水面の上昇を見込むなど、地球温暖化に配慮した計画となっています。
　まず、国土交通省水管理・国土保全局長に伺いますが、海外では地球温暖化に伴う気候変動に対して具体的にどのような対策を講じているのか、伺います。
○政府参考人（山田邦博君）　お答えいたします。
　現在、詳細を把握している範囲では、オランダ、ドイツなどにおいて、気候変動による将来の降雨量の増加を踏まえて水害対策に取り組んでいると承知をしております。
　オランダでは、ライン川におきまして気候変動による将来の降雨量の増加分を考慮した流量を算定し、堤防の整備を始めとする洪水防御対策等を講じることとなっています。具体的には、気候変動によって今後河川の安全度が徐々に低下することが懸念されるために、定期的に安全度を評価し、一定の水準を下回らないようあらかじめ対策を講じることとされております。
　ドイツでは、例えばバーデン・ビュルテンベルク州におきまして、将来の流量の増加率として地域ごとに設定した気候変動係数を乗じた流量を基に堤防の整備が行われています。また、バイエルン州におきましては、気候変動の影響として一律一五％割増しした流量を基に堤防の整備が計画されています。
○足立敏之君　ありがとうございます。
　海外では、既に地球温暖化に伴う気候変動に対して対応が始まっているということが明らかになりました。
　国土交通省では、本年四月の十二日、水管理・国土保全局で、気候変動を踏まえた治水計画に係る技術検討会を立ち上げたというふうに聞いています。この検討会では、気候変動を踏まえた治水計画の前提となる外力、すなわち計画高水量だとか計画流量の設定方法や気候変動を踏まえて治水計画を見直す手法等について検討を行うこととしているというふうに聞いております。
　資料の八の方に準備させていただきました。
　少し専門的になって恐縮でございますけれども、地球温暖化に伴いまして一定の安全度に対して想定される外力、すなわち、河川の整備の目標となる降雨量、これが増加します。資料八では、二度上昇で約一・一倍、四度上昇で約一・三倍に増えるというふうにしています。これに伴いまして、雨が増えるわけですから河道の流量が増えることになり、洪水の発生確率が高まります。そうなると、これまでの河川整備で確保してきた河道の流下能力では不足してくるため、改めて、河川堤防の整備や河床の掘削、ダムの新設やダムの再生など、やらなくてはならない治水対策、インフラ整備が発生してきます。
　秋本政務官に伺いますが、地球温暖化に対する適応策の在り方について、自然災害の観点で実際の対策を実施しなければならない立場でお考えを伺います。
○大臣政務官（秋本真利君）　平成二十七年関東・東北豪雨や平成二十九年九州北部豪雨など、近年、猛烈な雨による洪水被害が先生御指摘のとおり各地で発生をしております。このため、施設では防ぎ切れない大洪水は発生するものとの考え方に立ちまして、社会全体で洪水に備える水防災意識社会、再構築をする取組をハード、ソフト一体として進めるところでございます。
　今後、地球温暖化による気候変動等の影響により災害が更に頻発化、激甚化することが懸念されており、気候変動を踏まえた治水計画に係る技術検討会を先生御指摘のとおり四月に設置をしたところでございます。そして、今日、本日までに二度開催をいたしまして、年度内に取りまとめをしていきたいなというふうに今現在考えているところでございます。
　国土交通省といたしましては、地球温暖化による気候変動に適応するための対策は極めて重要であると考えておりまして、技術検討会の検討結果も踏まえまして、河川の整備や水害対応タイムラインの策定など、ハード、ソフト両面総動員をして水分野における気候変動対策を進めてまいる所存でございます。
　また、ダムについても同時にお尋ねがあったというふうに思っておりますけれども、例えば、昨年の九州北部豪雨におきましては、筑後川中流右岸の山地部の河川において、河川の氾濫に加えまして土砂や流木の流出により甚大な被害が発生した一方、同じ地域を流域に持つ佐田川の沿川では、上流の寺内ダムにおきまして、最大流入量の九九％を貯留するとともに、大量の土砂、流木を捕捉したため、被害はほとんど生じませんでした。これは私も実は視察に行きまして、現地をしっかりと見させていただいたところでございます。
　ダムは上流で洪水を貯留することによりまして、下流の河川整備を待つことなく河川の長い区間にわたり効果を発揮することができ、計画を超える規模の洪水に対しても被害を防止、軽減させることができます。
　これまでも流域や河川の特性を踏まえ十分な検討を行った上でダムの整備を進めてきたところでございまして、今年度は、既設ダムを運用しながら有効活用するダム再生事業として、三つの新規事業にも着手したところでございます。
　今後も、気候変動の影響を踏まえつつ、堤防整備等の河川改修等適切な役割分担の下で、ダム再生も含めまして、必要なダムの整備、河川の改修に努めてまいります。
○足立敏之君　ありがとうございました。
　この後ダムの質問をしようかと思っておりましたが、省略をさせていただきますが。
　いずれにしても、ダムだとか堤防の整備だとかを含めまして、ハード対策を進めていくためには公共事業予算の確保が不可欠であります。財務省、国土交通省において、しっかり確保していただくようにお願いをしたいというふうに思います。
　次に、日本のインフラの整備水準について伺いたいと思います。
　今年一月、タイのバンコクにたまたま伺うことができました。その際驚いたのが、資料十二を見ていただきたいんですが、国際空港からバンコクの中心市街地に移動する際の高速道路、これが片側四車線、五車線ありました。日本に帰ってきて帰宅する際に乗った首都高は、幾ら数えても二車線しかありません。日本のインフラの整備水準が世界水準から見て二流、三流の水準に落ち込んでしまっているんじゃないか、このときそういうふうに強く感じました。
　平成二十八年度の国土交通白書によりますと、これは一万台当たりの高速道路延長なんですけれども、ドイツ、資料なくて申し訳ありません、ドイツは二・七六キロメーター、フランスは三・〇二キロメーター、アメリカは四・〇八キロメーターですが、日本は一・四四キロメーターであります。浜口議員から先ほど高速道路の分担率の低さの御指摘がありましたけれども、分担しようにも高速道路がまだ整備されていないというのが実情ではないかというふうに思っています。まだまだ日本は高速道路整備途上というふうに言えるというふうに思います。
　なお、資料十三に付けましたけれども、中国は物すごいスピード、年間七、八千キロのスピードで整備が進んでおりまして、こういうような国もあるんだというのをしっかり皆様、頭に置いていただければというふうに思います。
　次に、資料十四に示しましたけれども、高速道路の車線数であります。これを見ると、主要国ではほとんど片側二車線以上を確保しています。日本は残念なことに三八％が片側一車線の暫定二車線です。韓国も二十年前には四割、暫定二車線があったらしいんですけれども、この二十年間で既に解消しています。
　こうしたことが影響しているというふうに思いますけれども、資料十五、次のページですけれども、都市間の連絡速度というのを出してみると、間のスピードですね、日本は今言いましたようなことがいろいろ影響してだと思うんですけれども、かなり低い水準であります。これは、物流面で影響が出て、いわゆる生産性の面でも大いにマイナスになるのはこれでは当たり前ではないかというふうに思っています。
　ところが、四月二十五日の財政審財政制度分科会で、資料十六なんですけれども、財務省は、日本の社会資本は概成しつつあるというふうに指摘をしました。五月二十三日財政審の新たな財政健全化計画等に関する建議にも盛り込まれております。しかし、今お話ししたような状況では、とても概成などとは言えないのではないかというふうに思います。まだまだミッシングリンクがつながっていない地域の皆さん、ここにいらっしゃる先生方も、そういう地元を持っていらっしゃる方はいっぱいいらっしゃると思いますが、そういう方々からすると、とんでもないということではないかというふうに思います。
　まず、日本のインフラ整備水準について国土交通省はどのように感じておられるのか。秋本政務官も海外によく行かれていると思うんですけれども、他国と比べて日本のインフラの水準が、特に高速道路を見て一流の域にあると考えておられるのか、伺いたいと思います。
○大臣政務官（秋本真利君）　社会資本の整備は、未来への投資でもあり、次の世代に引き渡すしっかりとした資産を形成するものでございます。これまでも、高速道路ネットワークや整備新幹線の整備等により我が国の経済成長や国民の暮らしを支えてきたものと認識をしております。
　先生御指摘のとおり、高速道路の車線数が少ないなど、我が国の整備水準については指摘があるものと承知をしております。一方で、諸外国と比較した我が国の整備水準につきましては、自然や国土条件等、様々な違いを踏まえなければならないということで、一概に比較することは難しいというふうに思っているところでございます。
　しかしながら、私個人としてどうかというふうにお尋ねがございましたけれども、私も政務官として様々な諸外国に行かせていただいておりますけれども、全く先生と同感でございまして、必要な社会資本整備をこれからもしっかりと進めていくことが必要であるというふうに思っているところでございます。
　我が国は人口減少社会を迎えておりますけれども、それを上回る生産性の向上があれば経済成長を続けていくことは十分可能であり、全国物流ネットワークの核となる大都市環状道路や、整備新幹線、国際コンテナ・バルク戦略港湾、国際クルーズ拠点、地方空港など、生産性を向上させる社会資本整備を全国で重点的かつ計画的に整備していく必要がございます。
　近年頻発する災害から国民の命と財産を守ることは、社会資本が果たすべき最重要の使命でございます。社会資本の維持管理、更新を計画的に行っていくことはまさに重要な課題であると認識をしているところでございます。我が国の経済成長や地域の活性化、国民の安全、安心の確保といった重要な役割を担っているものであり、今後とも、こうした観点から必要な社会資本整備をしっかりと進めていきたいというふうに思っております。
○足立敏之君　実は、先日、岸田文雄自民党政調会長にお話を伺う機会がありまして、今と同じような質問をしました。岸田会長からは、外務大臣として九十数か国を訪れた経験から見て、日本のインフラは残念ながら世界水準で一流と言える状況にはないというふうに言っておられました。皆様からそういうお言葉をいただいて、私の立場としては有り難い限りであります。
　これからも、日本のインフラを一流のものにするために、是非、高速道路のミッシングリンクの解消、そして暫定二車線の四車線化、こういったものの促進、そのほかにも、先ほど阿達先生もおっしゃっておりました港湾も空港も新幹線も、いろんな面でインフラの整備をしっかり進めていく必要があるというふうに考えておりますので、よろしくお願いしたいと思います。
　続きまして、道路の維持管理の観点から、日本のインフラの整備水準について質問をしたいと思います。
　資料の十七に写真を載せました。全国を回っていますと、地方の直轄の一桁国道について、アスファルトの舗装の傷みが非常に激しくて、目を覆うばかりの状況のところが各地にあります。地方の道路については、それに輪を掛けたような状況であります。各委員の御地元の状況もそんな状況ではないかというふうに思います。以前ならしっかりと舗装の打ち替えをするようなところも、お金がないということもありまして、簡単な補修で済ませているところが目に付いています。
　また、資料十八にお示ししましたが、中央分離帯には雑草が繁茂して、伐採、除草ができていないような状況ですし、道路標識などもさびついて見えなくなっているところがたくさんあります。これでは、物流面のみならず、観光面など様々な面でマイナスであろうかと思います。日本の幹線道路、こんなことでいいのか、本当に心配になります。
　三十年ほど前に、アメリカでは、一九三〇年代にニューディール政策に基づいて整備したインフラが一斉に老朽化して、橋梁が落ちたり通行できなくなるような事態が頻発しました。荒廃するアメリカというふうに呼ばれました。日本においても、高度成長期に整備したインフラが今一斉に老朽化を迎え始めており、笹子トンネルの事故に象徴されるような、日本でもそういうようなことが起こり始めているのではないかというふうに心配になります。
　道路局長にお伺いしますが、日本の道路について、維持管理の面から見て深刻な状況にあり、荒廃するアメリカと日本が同じような状況だと言われる前にしっかりと手を打つ必要があると考えますが、見解を伺います。
○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。
　アメリカでは、一九八〇年代に多くの道路施設が高齢化を迎え、いわゆる荒廃するアメリカと呼ばれ、社会生活や経済活動に大きな影響を与えました。日本におきましても高度成長期以降に整備した道路施設の高齢化が進んでおりまして、国民の安全、安心の確保のため、道路インフラの老朽化対策にしっかりと取り組む必要がございます。
　国土交通省では、平成二十五年に道路法を改正いたしまして、平成二十六年から、国が定める統一的な基準に基づき、橋梁、トンネルなど道路施設について点検、診断、措置、記録というメンテナンスサイクルを持続的に回す取組を進めるとともに、地方公共団体に対しましては財政面や技術面での支援を行っているところでございます。
　また、老朽化対策に当たりましては、損傷が深刻化してから大規模な補修を行う事後保全型から、損傷が軽微なうちに補修を行う予防保全型へ転換することにより、構造物の長寿命化やライフサイクルコストの縮減に取り組んでいるところでございます。
　委員の資料にもございましたように、道路の舗装につきましても、維持修繕費の削減に伴いサービス水準が十分に確保されていない状況にございましたが、平成二十八年に舗装点検要領を策定の上、点検を開始し、計画的に舗装、修繕が行えるよう取り組んでいるところでございます。
　今後とも、メンテナンスサイクルを確実なものとし、利用者が安心して使い続けられる道路を実現できるよう、適正な予算の確保に努めるとともに、新技術の導入等によるコスト縮減や、点検結果を踏まえた予防保全型の維持管理に取り組んでまいります。
○足立敏之君　ありがとうございました。
　道路の維持管理レベルも早急に従来の健全な状態に戻していただくようにお願いしたいと思います。
　これまで指摘しました日本のインフラ整備の状況を考えますと、公共投資を再びしっかり進めていく必要があるというふうに考えます。
　日本の公共投資は、資料十九に示しますとおり、平成十年度をピークに削減を続けまして、約四割に縮小しています。なぜ公共投資を減らしてきたのか、その根拠となりましたのが、その次のページ、資料二十ですけれども、一般政府の総固定資本形成、公共投資に当たると思いますけれども、その対ＧＤＰ比であります。日本はその割合を欧米並みに引き下げるべきとの議論を受けまして、公共投資の削減を行ってまいりました。しかし、それは本当に正しいことだったのでしょうか。
　まず、日本の公共事業の特性をよく考える必要があります。日本は有数の地震大国で、欧米諸国に比べて厳格な耐震設計が求められます。橋脚一つ一つとっても、日本のものは欧米に比べ太くて頑丈で、多額の費用が掛かります。また、あの氷河で削られた平たんなヨーロッパの国々に対して、日本は山あり谷ありの急峻な地形で、資料二十一に示しましたけれども、高速道路の中でトンネルや橋梁などの構造物の比率が非常に高いということになっておりまして、やっぱり欧米に比べますと、高速道路の整備をするに当たっても費用が掛かります。
　さらに、日本はアジア・モンスーン地帯にあるため、欧米と異なりまして風水害、土砂災害への備えも大事ですし、東日本大震災のような海溝型の大規模地震による被害も目の前の脅威としてあることから、事前防災にも多額の費用を要します。こうしたことからすると、公共投資を欧米並みに削減してきたこと自体が問題があったというふうに言わざるを得ません。
　次に資料二十二を見ていただきたいと思いますが、これは横軸が世界各国のこの二十年間の一般政府総固定資本形成、いわゆる公共投資の変化です。横軸が公共投資の変化、縦軸はＧＤＰの伸びです。よく見ていただければと思いますが、日本は公共投資を半減させて、ＧＤＰも先進国の中で唯一減らしている国であります。一方、日本以外の先進国は、公共投資を伸ばし、ＧＤＰも大幅に伸ばし、経済成長しているんです。
　日本が経済で一流を目指すのであれば、公共投資を伸ばし、インフラの整備水準を先進国並みに引き上げていく必要があると考えます。日本のインフラを国際的にも恥ずかしくない水準にしていくためには公共投資をしっかり行う必要があると考えますが、秋本政務官そして財務省の木原副大臣のお考えを伺います。
○大臣政務官（秋本真利君）　我が国にとりまして必要な社会資本整備はこれからもしっかりと進めていくことが必要であると考えております。
　我が国の国際競争力を高めていくためには生産性の向上が不可欠であり、例えば、大都市環状道路、国際港湾、国際空港等の物流・交通ネットワークを重点的かつ計画的に整備していく必要がございます。また、安全、安心の確保の観点からは、気候変動の影響により頻発、激甚化が懸念される災害に対応するため、ハード、ソフトを総動員した防災・減災対策を進めるとともに、計画的なインフラ老朽化対策に取り組んでいく必要がございます。
　こうした生産性の向上や、安全、安心の確保といったストック効果の高い社会資本整備をしっかりと進めていくためには、安定的、持続的な公共投資の確保が重要であると考えております。厳しい財政状況の中でございますけれども、必要な公共工事の予算の確保に努めてまいりたいと思います。
○副大臣（木原稔君）　足立敏之委員におかれましては、公共事業、インフラ投資の御専門としていつも大所から御指導いただいておりまして、ありがとうございます。
　公共事業につきましては、これは未来への投資として資産を形成して次世代にしっかりと残していく、我が国は今までそのインフラをうまく利用して安定的な経済成長を果たしてきたと、私はそのように理解をしているところです。
　今十九ページにお示しいただいた公共事業予算の推移、確かに当初予算だけを見てみても、これピークは平成九年、九・七兆円、橋本龍太郎内閣だったと思いますが、そこに比べると、確かに、現在はおおむね六兆円の水準を安定的に確保しているとはいえ、当時からいうと四割減ということになります。ちなみに、最小値は平成二十四年でしょうかね、これは野田内閣だと思いますが、この補正から安倍内閣、現政権が担当させていただいているわけですが、現在では六兆円を安定的に確保しているところです。その後、災害あるいは経済情勢等による追加財政需要に対して補正予算によって対応してきたところでありますが、今後とも引き続き厳しい財政事情であります。
　また同時に、最近では人手不足等によって公共事業の担い手確保という新たな問題もあるところではございますが、公共事業関係費につきましては所要額をしっかりと確保していきながら、関係省庁と連携しながら、防災・減災対策や生産性向上のためのインフラ整備などへの重点化を引き続き推進してまいりたいと、そのように思っております。
○足立敏之君　現在、骨太方針の議論が今進んでおりますけれども、西田昌司議員からも再三御指摘がありますとおり、プライマリーバランスの黒字化目標の撤廃によりアベノミクスの主要な柱である財政出動を図り、公共投資の拡大に努めていただく必要があるというふうに考えております。
　私個人は、当初と補正と合わせて七・五兆から八兆円ぐらいの規模は必要ではないかというふうに考えておりまして、是非とも財務省、国土交通省にお願いをして、質問を終えます。
　ありがとうございました。
○委員長（二之湯智君）　他に御発言もないようですから、復興庁、国土交通省及び警察庁の決算についての審査はこの程度といたします。
　次回は来る十一日午前十時から開会することとし、本日はこれにて散会いたします。
　　　午後六時六分散会
平成三十年六月四日（月曜日）
　　　午後一時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　五月三十日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　三浦　信祐君　　　　　谷合　正明君
　六月一日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　石井みどり君　　　　　朝日健太郎君
　　　　　三木　　亨君　　　　　藤木　眞也君
　　　　　矢田わか子君　　　　　礒崎　哲史君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　三原じゅん子君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　太田　房江君
　　　　　　　　　　　　　　　　島田　三郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　渡邉　美樹君
　　　　　　　　　　　　　　　　若松　謙維君
　　　　　　　　　　　　　　　　森本　真治君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　青木　一彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　朝日健太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　小川　克巳君
　　　　　　　　　　　　　　　　小野田紀美君
　　　　　　　　　　　　　　　　尾辻　秀久君
　　　　　　　　　　　　　　　　徳茂　雅之君
　　　　　　　　　　　　　　　　福岡　資麿君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤木　眞也君
　　　　　　　　　　　　　　　　宮島　喜文君
　　　　　　　　　　　　　　　　熊野　正士君
　　　　　　　　　　　　　　　　谷合　正明君
　　　　　　　　　　　　　　　　礒崎　哲史君
　　　　　　　　　　　　　　　　田名部匡代君
　　　　　　　　　　　　　　　　斎藤　嘉隆君
　　　　　　　　　　　　　　　　杉尾　秀哉君
　　　　　　　　　　　　　　　　大門実紀史君
　　　　　　　　　　　　　　　　山添　　拓君
　　　　　　　　　　　　　　　　片山　大介君
　　　　　　　　　　　　　　　　福島みずほ君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　藤田　昌三君
　　　参考人
　　　　　　　弁護士　　　　　　森　　大樹君
　　　　　　　全国消費生活相
　　　　　　　談員協会理事長　　増田　悦子君
　　　　　　　弁護士　　　　　　山本　健司君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○消費者契約法の一部を改正する法律案（内閣提
　出、衆議院送付）
　　　　─────────────
○委員長（三原じゅん子君）　ただいまから消費者問題に関する特別委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日までに、三浦信祐君、矢田わか子君、三木亨君及び石井みどり君が委員を辞任され、その補欠として谷合正明君、礒崎哲史君、藤木眞也君及び朝日健太郎君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（三原じゅん子君）　消費者契約法の一部を改正する法律案を議題とし、参考人の方々から御意見を伺います。
　本日は、本案の審査のため、参考人として弁護士森大樹君、全国消費生活相談員協会理事長増田悦子君及び弁護士山本健司君に御出席いただいております。
　この際、参考人の方々に一言御挨拶を申し上げます。
　本日は、御多忙のところ本委員会に御出席いただきまして、誠にありがとうございます。
　参考人の皆様から忌憚のない御意見をお聞かせいただき、本案の審査の参考にさせていただきたいと存じますので、よろしくお願いいたします。
　それでは、議事の進め方について申し上げます。
　まず、森参考人、増田参考人、山本参考人の順にお一人十五分以内で御意見をお述べいただき、その後、各委員の質疑にお答えいただきたいと存じます。
　御発言いただく際は、その都度委員長の指名を受けてからお願いいたします。
　なお、御発言は、意見の陳述、質疑及び答弁のいずれも着席のままで結構でございます。
　それでは、森参考人からお願いいたします。森参考人。
○委員長（三原じゅん子君）　ありがとうございました。
　次に、増田参考人にお願いいたします。増田参考人。
○委員長（三原じゅん子君）　ありがとうございました。
　次に、山本参考人にお願いいたします。山本参考人。
○委員長（三原じゅん子君）　ありがとうございました。
　以上で参考人からの意見の聴取は終わりました。
　これより参考人に対する質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○島田三郎君　自由民主党の島田三郎であります。
　本日は、参考人の皆様には、大変お忙しいところをお越しいただきまして、貴重な御意見をいただきましたこと、誠にありがとうございました。
　これから幾つかの御質問をさせていただきたいと思いますが、それぞれの先生方のお立場でお考えをいただければと思っております。
　まず、今回の改正による追加される困惑類型についてお伺いいたします。
　消費者契約法は、あらゆる取引分野の消費者契約について幅広く適用されるものであります。そして、消費者契約法は、民事ルールとして裁判において適用されるのみならず、消費生活相談の現場では事業者のあっせんにおいて活用されるほか、事業者が契約を締結したり勧誘を行う際の行為規範としても機能をいたしております。
　また、消費者契約法の困惑類型には、一旦成立した契約を消費者が一方的に取り消すことができるという効果が与えられております。消費者契約法の適用範囲や機能、困惑類型の効果等を踏まえますと、消費者、事業者の双方にとって、その対象となる行為は事業者の不当性の高い行為ができる限り明確に規定されることが必要であると考えております。
　こうした観点から、今回の改正法により追加される困惑類型について、企業法務に詳しい森参考人並びに消費生活相談に関わっておられる増田参考人のお考えをお伺いいたします。
○参考人（森大樹君）　御質問いただきまして、ありがとうございます。
　今、島田先生の方から御質問のあった、消費者契約法が裁判規範としても行為規範としても機能すること等から、本件の改正については不当性の高い行為をできるだけ明確にということについて、困惑類型の追加、すなわち第四条についてのお尋ねというふうに理解をしております。
　私としましては、冒頭で意見陳述させていただきましたとおり、まさに島田先生のおっしゃられるとおり、事業者にとっても消費者にとっても、この法律のルールが明確なものになるということは双方にとって重要なことだと考えております。もちろん、どうしても法律というものは、ある程度抽象的にならざるを得ない部分、一般的に規定しなければいけない部分がありますので、その行為類型の明確化というものには一定の限界があると考えております。
　しかしながら、結論から申し上げますと、冒頭申し上げましたとおり、今回の改正案は、様々な問題は、一定程度抽象的な文言が入っているということは否定できませんが、全体として見たときには十分に行為類型として明確化できているのではないかというふうに考えてございます。
○参考人（増田悦子君）　私、消費生活相談の現場におきましても、今回改正していただくことは大変うれしいと思っておりまして、感謝しております。
　ただ、先ほど申し上げましたとおり、幾つかの問題となる点というのはございますので、「社会生活上の経験が乏しい」という部分をなくしたとしても、通常の良い事業者の方たちは当てはまらない行為だというふうに思っております。ですから、ここの部分にとらわれることなく改正をしていただきたいというのが本当のところでございます。
　それがもし難しいということであれば、先ほどお伝えしたとおりの解釈の柔軟化ということをお願いしたいと思っております。