Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○瀬古委員　一カ所にお店がどっと集中することで、本当に地域の顔として住民の中に入りそこで生きてきている商店街がつぶれていってもいいということではないと思うんですね。やはり、今までその地域を維持してきた商店街をどうやって維持し、そして発展させていくかということを考えながら共存共栄ということをやらなければ、そこはつぶれても、京都駅に来たら、みんなそこでお土産買えますよなんというのが共存共栄のあり方じゃないと私は思うんですね。
　それで、私は大臣に聞いてもらいたいと思うんですが、なぜＪＲが共存共栄の姿勢をとっていないかというのは、実は二つの指標から見て大変問題だと思っているんです。
　一つは、ＪＲの経営指標なんですね。ＪＲ東日本の場合をとってみますと、百社近くの連結決算グループ会社を有しております。連結決算ベースで大体二兆五千億円の売り上げ。うち鉄道を中心とする運輸事業が七三％、物品販売、不動産賃貸などその他の事業が二七％。ＪＲ東日本本体だけ見ましても、九九年度の鉄道営業利益は二千九百三十八億円で、その他の事業の営業利益は二百二十五億円。九二年度と比べますと、鉄道事業の営業利益は千三百七十四億円に減少する一方、その他の事業の営業利益というのは三倍にもなっております。こういう経営指標から見ても、その他の営業利益はどんどんふやしていくという方針を今までＪＲはとってきているということがこれでもわかると思うんですね。
　さらに、今ＪＲは今後の経営戦略、完全民営化を見越した経営戦略でどういうように考えているかといいますと、鉄道事業以外の分野で、私はもっと鉄道について真剣に取り組んでほしいと思うんですが、鉄道事業以外の分野で積極的な展開を目指すんだということを明確にしているわけですね。これがＪＲ東日本グループの中期経営構想でニューフロンティア21と言われるものなんですけれども、総合生活サービス企業を目指すとして、駅のスペースは、優位性を持つ空間を高度に活用するなど成長の期待できる生活サービス事業を積極的に展開していくんだ、このように言っているわけです。
　そういう経営指標を見ましても、経営戦略を見ましても、本格的な事業展開を目指すということを明確に打ち出しているわけですけれども、こういう経営構想については御存じでしょうか。
　　　　〔委員長退席、河上委員長代理着席〕
○安富政府参考人　今先生からお話がございましたＪＲ東日本の中期経営構想、いわゆるニューフロンティア21として、ＪＲ東日本が、二〇〇一年から二〇〇五年までの五年間、ＪＲグループとしての経営目標というものを定めたものでございます。
　お客様志向、それから、信頼される生活サービスグループというものを目指して作成したものでございまして、その中で、駅の総合的な開発という観点から、今後駅という非常に潜在的な空間を活用して生活の向上に役立てたいという形でいろいろな経営戦略を持っているということは承知しております。
○瀬古委員　そうしますと、こういう状態をこれからずっと続けていく、今回法律じゃなくて指針という形になるわけですから、さらに拘束力が弱くなる。そうしたら、では一体どこで歯どめをかけるんだということになるわけですね。そういう意味では、私は、ＪＲの経営方針、そして今までの取り組んできたものを見れば、明確に何らかの歯どめをかけなければ、それこそ駅の周辺の商店街や中小業者はかなり厳しい打撃を受けるという可能性は十分持っているのですね。この点でも、今回の完全民営化法によって、指針にこういうふうに書かれているけれども、大変大きな影響を中小業者に及ぼすということは、私は明確になってくるというふうに思います。
　時間がございませんので、最後の質問にまいりたいと思いますが、千四十七名の旧国鉄職員の問題です。
　国鉄が分割・民営化されてから、そしてＪＲ会社が発足してから、もう十五年を迎えております。分割・民営化に際して、国労、全動労の組合員であることを理由にＪＲから採用を拒否されて、三年後の一九九〇年四月一日、国鉄清算事業団から二度目の首切りを受けた千四十七名が、厳しい生活を送りながら家族とともにＪＲ職場への復帰を目指すという運動は、今や十一年を過ぎようとしております。このＪＲ採用差別に対しては、これまで全国で十八の地方労働委員会の救済命令が出ている。中央労働委員会においても、国労や全動労組合員に対する採用差別があったこと、ＪＲに不当労働行為の責任が帰属するという命令も出されているわけですね。
　そもそもこの事件は、一九八六年の国鉄国会で政府が再三答弁をいたしました、一人も路頭に迷わせないという答弁や、参議院の附帯決議で国会の立法趣旨として明確にされた、労働組合所属による差別を行わない、こういう国権の最高機関である国会の権威もじゅうりんして行われたものでありまして、国鉄分割・民営化を国の政策として遂行した政府に早期解決を図る重大な責任があるということは、言うまでもありません。一九九五年の五月に、参議院の全会派が、人道上からも早急に解決をという要請を政府に行いましたけれども、当時の官房長官は、政府も努力をする、このように明確に回答されているわけですね。
　このような経過からいって、政府は速やかに解決交渉のテーブルを設置する、そして政府の責任で千四十七名との間で全面解決を早急に図るべきではないかと思いますけれども、いかがでしょうか。
○扇国務大臣　この問題に関しましては、当時野党の先生の御紹介で私のところへ事情を聞いてほしいということで、これは大臣になっていないときでございますけれども、私は何度も代表者にお会いしております。それで、現状を聞いたり、皆さんの御意見を聞く中で、私たちは、御存じの昨年の五月三十日の四党合意事項を出す前にお目にかかりまして、御意見を聞きました。
　先生御存じのとおりだと思いますけれども、今まで少なくとも国鉄改革に伴う職員の動き、あらゆるものを私は勘案しまして、先ほども申しましたように、私はお会いした皆さん方に言いました。かつては皆さんと同じ同僚だった職員が、転職しても頑張った人もいる、けれども、あくまで反対と言って動かなかった人もいる。ただ、少なくとも私たちは、それを差別することではなくて、今回も今までの経過を見ますと、あらゆるところで雇用対策として専修学校等の部外教育機関における職業訓練教育、これは約二万人に対して行っております。また、職業相談、これは平均で延べ七十四回、一人に対して行っております。そして、就職あっせんも延べ三十四回実施しているのですね。ですから、これだけ減ってきたのです。そして、地方の自治体、民間企業へも再就職の対策を推進しました。皆さんにも言いました。そして、ＪＲ各社に対しても、追加採用の実施を要請したりもいたしました。今申しました昨年の十一月の十七日、ＩＬＯの勧告が行われまして、そして五月の三十日に出されました四党合意というものを決定したわけでございますけれども、それの受け入れを強く要請するという、もうこれが最後ですよ、これだけ年数がたちましたよ、なおかつ家族を抱えて必死になって働いた同僚もいらっしゃるじゃありませんか、この四党合意を受け入れてくださいということで、私たちも随分お話し合いをいたしました。ですから、今全国の雇用対策支所を百四十八カ所設置しておりますし、約千五百人の管理者が、昭和六十二年四月以降、三年間にわたって再就職の援助をしたということも先生は頭の中に入れていらっしゃると思います。少なくとも私たちは、雇用対策を受ける職員に対しましては、清算事業団職員として国鉄時代の給与を保障しつつ、三年間支給を続けているということも先生は御存じのことであろうと思います。
　私は、大臣になる前のことでございますけれども、千四十七人に対する対応と事情聴取というものは、そのときに聞いた気持ちと全く今も変わっておりませんし、四党合意事項を出したということに対しては、速やかに皆さん方に御納得いただきたい、そういう気持ちで今もおります。皆さんにも、もう二十一世紀、元気を出していただいて、政府としましても、この四党合意事項を踏まえつつ、与党とも十分私たちは連絡をとりながら今後も適切な対処をしてまいりたいと思っております。
　　　　〔河上委員長代理退席、委員長着席〕
○瀬古委員　今大臣がここでも言われたのですが、私の本会議の質問のときにも、一人当たり七十四件の就職あっせん、就職相談、こういうものをやったと言われたのですが、私は、大臣、その就職あっせんの中身を御存じかどうかというのをお聞きしたいのですよ。
　私、実は、六十二年十二月の青函雇用対策支部の求人情報というのを持ってきたのですけれども、実は、こういうものを通じて、これで就職相談、あっせんになっているのですね。こういうものはどういうふうになっているかといいますと、例えば、ここに四十件の求人情報があるのです。そうしますと、給与は九〇％が十二万円から十三万円の就職情報を持ってくるわけですよ。これで何とか就職できないかというわけですね。子供を何人か抱えている、親もいる、こういう人たちにこれを持ってきて、しかも年齢制限はほとんど四十歳未満なんですよ。四十歳以上は二件程度しかない。こういうことが日常茶飯事のように、これで、はい相談ですというように繰り返されてきたわけです。
　これは、実は一九九〇年の三月二十六日に、参議院の予算委員会で、当時の我が党の高崎裕子議員が質問をしているのですけれども、こういう実態もあるわけですね。年齢制限で該当するものが二カ所しかなかった。この二カ所に連絡したところ、一カ所は、募集していない、事業団に依頼もしていない。電話したら、全然募集なんかしていませんよ、事業団からも頼まれていませんよと。もう一カ所は、現在電話が使われていません。こういう状態の就職あっせんや相談が繰り返された。四十件回りました、国労出身です、清算事業団出身ということで白い目で見られて、ことごとく断られて、悩んだ末青年が自殺した、こういう事件も紹介しているわけですね。
　さらに、ＪＲの本州三社の追加募集につきましては、本州に採用されれば、国労や全動労の玉突きによって、その採用地でまた国労や全動労の組合員は鉄道部門から外される、出向させられる。ＪＲ発足時の採用差別だけじゃなくて、その後も徹底した追加採用による組合差別を行った、こういう事実があるわけですね。
　ですから、こういう就職あっせんとか追加募集が本当に労働者の立場に立ったものと言えるんだろうかということを、大臣もしっかりその点は、回数やりましたよというだけじゃなくて、中身もぜひ知っていただきたいと私は思うんです。就職、とても選べなかった。
　もともと国鉄の分割・民営化は国の政策でなったわけですから、そういう人たちについて、政府は、やるだけのことをやりましたよ、七十四回もやり尽くしましたというんじゃなくて、やはり今誠意ある対応というのが必要じゃないかというふうに思うんですね。その点、いかがでしょうか。
○扇国務大臣　瀬古先生の力説してくださる皆さんを代表しての声としてはよくわかります。ただ、今、日本の中は失業率四・七、彼らだけではないんです。自殺をしたり家族で心中したり、あらゆる失業者が出ている中で、示してくれなければしないよという甘えも一般の失業者から見ればおかしいという点を私におっしゃる方もあります。
　御存じのとおり、六十年度末で二十七万七千二十人という職員の中で、何度に分けてもみんな就職していき、あるいは交渉を受け入れて、二十七万七千の中から千四十七人。そういう意味では、あっせんを示してくれなければ、示してくれたものが不満である、そういう時代ではなくなったという時代認識も私は持っていただきたい。そういう意味では、ＩＬＯの結社の自由委員会で、平成十二年の十一月、これは、二〇〇〇年五月三十日に採択された四党合意を受け入れるよう強く要請するというものが出されているわけです。
　ですから、あれも気に入らない、これも気に入らないというのではなくて、やはりみんなから、今の世間を考えれば、みずからも最大限努力して、苦しい中にお互いに、私たちも最大限のできるところの御助言もし、あっせんもしようという姿勢だけは、何にもしていないとかあるいは足りないということではなくて、明るい道をお互いに最大限に協力して選んでいく、そういう新たな二十一世紀にしたいと私は思っています。
○瀬古委員　あれも嫌だ、これも嫌だといって、家族も抱えて十一年も十四年も闘えませんよ。国の不当なこういうやり方に、ちゃんと正義の方向を示してほしいと彼らは頑張ってきたわけですよ。
　就職ができない、今現在失業率が多いというのは、国の責任だ、政策の責任ということは大きいですよ。しかし、さらに、国鉄の千四十七名の問題は、むしろ国の都合で民営化した結果こういう事態になったわけでしょう。雇用者としての責任、国の責任は明確にあるわけですね。それをこの人たちのせいにするなんてとんでもないことです。（扇国務大臣「せいにしていない、お互いにと言っているんです」と呼ぶ）お互いじゃないですよ。ちゃんと国の責任ははっきりさせなきゃだめなんです。そして、それは国会でも、一人も路頭に迷わせないとわざわざ大臣が言ったり、国会の決議でも上がっているんです。
　その立場で、私は、もっと国が責任を持ってこの問題について対処するべきだし、そして今大臣が言われたＩＬＯの勧告でも、きちんとＪＲと申し立て組合、国労、全動労間の交渉を積極的に奨励する、このことを日本の政府がやりなさいということを求めているわけですから、最後に、日本の政府の責任としてぜひお答えいただきたいと思うんです。
○泉副大臣　大臣が再三お答えをいたしましたように、政府としましては、国鉄改革法等に基づきまして、法的な観点から果たすべき責任はすべて果たした、このように考えておるところでございます。そうした中で、人道的観点から政治の場において解決に向けた努力が積み重ねられた結果、四党合意というのが取りまとめられたわけでございまして、政府としては、四党合意を踏まえつつ、与党とも十分連絡をとりながら今後適切に対処してまいりたいと思います。
　それから、ＩＬＯのことについても、大臣からお答えをいたしましたが、御承知のように、四党合意を受け入れるようにという、強く要請するということが一つはございまして、あとは、引き続き政府は情報を提供するようにというように明確な見解を示しておることを申し添えさせていただきます。
○赤松委員長　時間が参りました。
○瀬古委員　時間が来ましたので、また引き続きこの問題は提起させていただきたいと思いますが、さらに政府が責任を持って対処していただくように要請いたしまして、私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○日森委員　国鉄分割・民営化から十五年目を迎えました。
　当時、大赤字の国鉄を再建するということで分割・民営の案が出されたわけですが、どうも最初から分割・民営ありきという方向で話が進められてきた、今でもそんな気がしてなりません。むしろ国鉄は解体をされたという認識で今でもいるんですが、特に、一昨日の参考人の陳述の中でもございました、日本的公共企業体のあり方についてどれだけ深く突っ込んだ議論がされたのか、そこはむしろ避けて、初めに分割・民営ありきで、そういう格好で議論が進んできたのではないかという思いが今でもしてなりません。
　それはともかく、むしろ、分割・民営を契機に、規制緩和であるとか行革であるとか、先ほど大臣もおっしゃいましたけれども、リストラであるとかいうことが国全体を覆っていく、そんな出発点にもなったんだという思いも同時にしております。
　しかし、ここに来て、いよいよ本州三社が完全民営化をされるということになるわけですが、いや、なる予定になっていますよね。仮になったとしても、この十四年間というのは、先ほど瀬古さんのお話にもございましたけれども、必ずしも順風満帆というわけではなくて、光も影もあったというふうに思うんです。完全民営化をするに当たって、十四年間の総括といいますか、これをきちんとして、その上に立った方向性を示すということが求められているというふうに思っているんです。
　そういう意味で、最初に扇大臣に、この十四年間、もちろん大臣でいらっしゃった時間は大変少ないんですが、どんなような総括をされているのか。先ほど泉副大臣から若干の御答弁もございましたけれども、改めて大臣から一言お聞きしたいと思います。
○扇国務大臣　日森先生もＪＲを御利用なすっていらっしゃると思いますので、お感じになっていることは多々あろうと思います。私も、全国区でございますから全国を飛び歩いておりまして、何度も利用させていただいております。
　私の立場を離れて、一民間人の立場で考えましても、本当にサービスがよくなった。そして、気持ちよくあいさつをしてくれる。かつては、ＪＲに乗ってあいさつされたことはありませんでした。チケットを渡したって、いかにも面倒くさそうに、そして、ありがとうございましたなんて聞いたこともありませんでした。ところが最近では、乗るときまでおじぎをしてもらって、こっちが恐縮するぐらい。立場を離れても、ＪＲのサービスというものが本当によくなったな、気持ちよく乗せていただける、そういうことは大変大事なことだと私は思います。
　そういうサービスがあって初めて、乗るときに、ああ、これに乗ったら安全だなという安心感がまず与えられるのですね。最初からつっけんどんにされたら、こんな機嫌が悪いのに乗って、運転士さん大丈夫なのかなというくらい心配もしますけれども、乗ったときから気分よく乗せていただくと、ああ、今から二時間乗るけれども、ゆったり乗せていただけるなという、まず乗客の一人として安心感を与えていただけるようなサービス体系になったということも、まるで昔と違うということだけは先生も御認識あるんじゃないか、私はそういう気がいたしております。
　もう一つ、実質的に言いますと、御存じのとおり、国鉄時代には年間約六千億円から七千億円の補助金を出していたわけですね。それが、それぞれＪＲ七社合計で千五百億円の法人税を支払うようになった。あんな赤字だった国鉄が、千五百億円も法人税を払うようになってしまった。どんな手品があったんだろう。何があったんだろう。
　その陰には、先ほどの瀬古先生のお話のように、失業して、転業して、苦しんだ方も大勢いらっしゃいます。けれども、そういう時代とともに、私は、やはりＪＲになってよかったな、国鉄分割がされて本当に、今の時代になったなと。
　例を挙げると悪いですけれども、こういうところで個人名を挙げてはいけないのかどうかわかりませんけれども、あの日産のゴーンさん。あんな外人が来てどうなるのかなと思ったら、あっという間に黒字になってしまった。こういう例を挙げるのは悪いかもしれませんけれども。それでも、あそこも失業して泣いた人がいっぱいいます。工場も閉鎖しました。
　そういう意味では、そういう国鉄の六千億から七千億の補助金がなくなって、千五百億の納税者になってしまったという、この体質改善というものは、私は本当に努力なくしてはないと思います。しかも、十三年間、消費税を除いては一円も値上げをしていない。これも私たち利用者、国民にとっては大きなサービスであろうと私は思います。
　そういう意味では、この十三年間の総括をという日森先生のお話に対しましては、私は、本当に生まれ変わったな、こんなにも変身できるのかと思うぐらいの感想を持っています。
○日森委員　きょう、東京駅で新幹線をおりて改札を出るまでに七回ぐらいおはようございますと言われまして、私はあいさつされると必ず返すことにしておりますので、ちょっと煩わしいなというふうに思いました。サービスは恐らくよくなったのでしょう。わかりました。
　続いて、大臣のそういう総括がございまして、ともかく本州三社が特殊会社から完全民間会社へ転換する。そういうお話があって、特に、きのうも、東海は別にして、東と西はとりあえず早く民営化企業になりたいというお話があったようなんです。
　この民間会社への転換を本州三社が求めた基本的な理由というのは一体何かということについてお聞きをしたいと思います。
○泉副大臣　先生御承知のように、この国鉄改革は、当初からできるだけ早い時期に純民間会社に移行するようにというのが政府の方針であったわけでございます。
　一方、今日までＪＲ本州三社は、先ほど大臣がお答えを申し上げましたように、大変な努力の積み重ねによって経営も順調に進んでまいっております。また、経済的、社会的に変化の激しい経営環境の中でＪＲの三社がさらにしっかりした経営を続けていくためには、今ＪＲ法で規制をされて大臣の認可を必要とするような中に、代表取締役の選任でありますとか、あるいは重要な財産の譲渡、定款の変更、利益の処分という、一つ一つまだ現在のＪＲ法の中では大臣の認可手続が必要になっておるわけでございます。
　そうした中で、会社としてはそうしたことを外して、いわゆる本州三社の役員人事でありますとか、資金調達等の事前的、包括的な規制をなくして、もっと機動的に対応したい、このような考え方が出てまいりました。これは経営者として当然なことだと私は思っておるわけでございます。
　また政府といたしましても、とりわけ本州三社につきましては、先ほど申し上げましたように、分割・民営化以降、大変順調な経営を続けてきたところであり、ＪＲ会社法による後見的な監督、助成はもはや必要ではなくなったのではないかという判断に至りまして、今回の法案の提出をさせていただいたところでございます。
○日森委員　分割・民営化の際に確認をされていたことは、当然、完全民営化しましょうと。しかし、どう読んでも、できるところから完全民営化しますと書いていないわけでありまして、七社セットで民営化しましょうということが枠組みとしてあったはずなんです。
　今回、本州三社が先行する。東海はいろいろ、何かまだまだ言えない事情もあるようですが、それはきょうちょっと聞きませんが。三島、貨物がいわば取り残されるということになってくると、先ほど大臣は触れませんでしたけれども、当時の国鉄改革の枠組みというのが、これはもう破綻をしたということになるんじゃないかと思うのですが、それについて見解をお聞きしたいと思います。
○安富政府参考人　今、当初の国鉄改革の枠組みが破綻したのではないかというお尋ねがございましたけれども、ＪＲの完全民営化につきましては、国鉄再建監理委員会の意見におきましても、「経営基盤の確立等諸条件が整い次第、逐次株式を処分し、できる限り早期に純民間会社に移行する。」とされております。そういう意味で、国鉄改革のときから、条件の整った会社から順次完全民営化を進めていくという一つの考え方が予定されていたものでございます。
　先ほど来お話がございますように、ＪＲ本州三社につきましては、設立以来、経常黒字を計上するという形で順調な経営を続けております。また、平成五年以降、株式を上場しまして、その後の株価も堅調に推移しておりまして、市場からも高い評価を受けているところでございます。このようなことから、ＪＲ本州三社については完全民営化の条件が整ったものと判断したものでございます。
　したがいまして、我々としては、ＪＲ北海道、四国、九州、貨物につきましても、当然速やかな上場が可能となるような方向で努力をしていきたいというふうに考えておりますが、現在のところまだ非常に厳しい経営環境でございますけれども、今後とも、各社の経営努力とともに、国としても、引き続き所要の支援を行いながら、早期上場を目指していきたいというふうに考えております。
○日森委員　そこで問題になるのが、三島と貨物会社。これはいろいろな方からも質問が出されていると思いますが、この三島と貨物会社の将来展望をどうするのか。国土交通省として、どういう構想を持ってこの三島会社の経営基盤を安定させるのかということが重要な課題に今なっていると思うのです。
　いわば三島、貨物も含めて、ＮＴＴなんかも、郵便局もそうだと思いますが、ユニバーサルサービスをきちんと保障していく、もう欠かせない鉄道網になっているわけですから、そういう意味では、何か別の方策、別の支援策を考えて、三島、貨物について経営基盤の強化を図っていく必要があるんじゃないか。
　私どもは、ＮＴＴのように、ＪＲグループ間の経営調整システムみたいなものを構想するとかいう具体的な案を今示していかないと、ともかく努力をするとしてもなかなか厳しいのではないかという気がしてなりません。恐らく三島も、貨物も実はこの間経営者の側から話を聞いたんですが、ぎりぎりの合理化、経営効率化努力をしている。これ以上切っていったりすると、むしろ、私の感じでは、安全問題とかいうところに重大な支障が出てくる。これを会社にお任せということだけではなかなか経営基盤の安定などというのは立ち行かない話になっていますし、同時に、今まであるような支援措置だけでは決して十分とは言えないということも明らかじゃないかと思うんです。そういう意味で、ちょっとお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○安富政府参考人　三島ＪＲ会社それからＪＲ貨物につきましては、先生今御指摘のように、輸送需要の減退による収入の減少であるとか、低金利の長期化によります経営安定基金の運用益が非常に減っているというような問題がございまして、経営環境は非常に厳しい状況でございます。したがいまして、現在、各社において経営基盤の安定に向けてそれぞれ努力をされておりますし、我々としても各種の経営支援措置を講じているところでございます。
　ただ、先ほどいわゆるＪＲグループ間の経営調整システムみたいなものが検討できないかというお話もちょっとございましたけれども、やはり国鉄改革においては、各地域や各事業部門ごとの依存関係を廃しまして、いわゆる自主的な経営体制のもとにお互いに競争して効率的な経営を追求するということで現在の七社分割・民営化ということにしたものでございまして、そういう意味で、三島会社あるいはＪＲ貨物と本州三社との間で経営調整を行うというようなことについては、やはり自主的な経営体制のもとでそれぞれの会社が独自に経営努力を続けるということが国鉄改革の本来の趣旨ではないかというふうに考えております。
　ただ、そうはいいましても、先ほど言いました四社、非常に厳しい状況でございますし、我々としても株式の上場等を目指していく必要がございますが、そのために、当然のことですが、各社における努力ももちろんでございますけれども、我々として今後どういう形の支援策が必要なのか、現在の支援策も含めまして、さらに各社の経営動向を見きわめながら、必要に応じて検討していきたいというふうに考えております。
○日森委員　ＪＲ東、東海、西と三島は最初から競争にならないわけで、公正な競争関係なんというのはできないわけですから、これはやはり具体的な対策を考えていかなければいけない時期に来ている、そういう御認識はお持ちだということでよろしいですね。
　と同時に、問題は貨物でして、八期連続赤字になっていまして、しかも、出発するときに持参金はありません。九百四十四億円の債務というのを抱えて出発をして、一時よかったんですが、なかなか厳しくなって、土地を切り売りしたりしてやっと頑張ってきたわけですが、ここ八年間、どうしようもない状況に落ちている。一昨日の参考人の話にもありましたけれども、内部の経営努力も、人員を半分近くまで落としたり、設備の更新も、実際設備投資はできないわけですから非常に古いものを使っていかざるを得ない、そんな格好で今営業していかなければならないわけです。
　これも物流の幹線ですから、全国ネットとして鉄道貨物のネットワークというのは大変重要な役割を果たしているわけで、そういう意味では貨物についてもう少し国策として具体的なことを考える必要があるのじゃないかというふうに思っているんです。少なくとも、貨物には持参金はなかったわけですけれども、貨物にこそ経営安定化基金が必要なんじゃないかという気もしていますし、それから、インフラを整備するための今どの程度の措置があるのかわかりませんが、門司の話は聞きましたけれども、それ以外にも、要するに国として物流幹線を維持強化していくという観点から、むしろ積極的にインフラ整備を行っていくとか、それからアブコストルールについても、これもずっと続けていくということですが、実はそれを続けていくだけでも年間百六十億円も払うわけですから、経営にとって大変厳しい。そうしたら、ヨーロッパに見られるように上下分離にして、その鉄道の使用料は、物流をきちんと確保していくという意味から、国が保証するとかいう具体的な支援策が必要なんじゃないかと思うんですが、それについてちょっとお伺いしたいと思います。
○安富政府参考人　ＪＲ貨物に対する支援策についてお尋ねがございました。
　我々としても、鉄道貨物輸送につきましては、いわゆる大量輸送機関としての鉄道貨物の特性もございますし、ある意味で環境面ですぐれた輸送機関として、これからいわゆるモーダルシフトという形でいろいろな施策を講じていく必要があるというふうに考えております。
　そういう意味で、現在でも、先ほど門司貨物拠点整備事業という話もございましたし、あるいは京葉線、武蔵野線の流通のシステム化というようなこともございました。そういう形に対して補助金を交付するなどして、いわゆる近代化について助成制度を講じてきております。さらには、税制の優遇等の支援措置も講じておりますし、この委員会でも議論になりましたアブコストのルールについても今回の指針の中で設けているというようなことでございます。
　そういう中で、我々として、やはりＪＲ貨物が、いわゆる新しい経済状況の中で、みずから経営努力によって十分競争にたえるような体質になっていただくという必要があると思いますし、それについてＪＲ貨物も非常に努力しております。新フレイト21というのをつくって、九年から十三年度やってきました。ただ、これについてはなかなか所期の成果を上げることができませんでしたけれども、今後さらに新しい中期経営計画を我々も含めて一緒になってつくっていこうというようなことで、現在作業を進めているところでございます。
　そういう中で、さらなる輸送の効率化、コストの低減といったようなことを進めていく必要がありますが、先ほど言いましたように、モーダルシフトというようなことも含めてどういう助成措置が必要か、我々もまたＪＲ貨物とも十分相談していきたいというふうに考えております。
○日森委員　ぜひ、モーダルシフトという意味からも、積極的な、しかも具体的な支援策を講じていただきたいというふうに考えています。
　それから、完全民営化によってどうなるんだという話で、安全面の問題とか。先ほど大臣は、もうサービスはこんなによくなったと。僕も一日七回もおはようございますと言われるぐらいサービスがよくなったんですが。
　これも一昨日の参考人の陳述にあったんですが、どうもヨーロッパの例をとると、完全民営化をしている国はイギリスのみと言っていいぐらいで、あとは、不完全あるいは部分民営化という格好でいって、公がきちんと鉄路については責任を持っているということが一般化しているわけです。これは、公共性をきちんと確保する、何でもかんでも市場原理、競争原理だけで鉄道が運営されてはならないという思いから、そういう、ある部分は公がきちんと責任を持って運営するという格好がいわば潮流になっているわけです。
　ちょっとこれは紹介したいと思うんですが、イギリスは完全民営化先進国だそうなんですが、イギリスの国鉄は民営化されて大変な状況になっている。まさかＪＲはこうならないでしょうという思いも込めて紹介をしたいんですが、余りにもひどい状況なので、再び政府が鉄道経営へ介入したらどうか、そういう検討まで始まっているという記事が朝日新聞に出されていました。全部読むと時間がかかりますから、おもしろいところだけといいますか、わかりやすいところだけにしたいと思いますが。
　大混乱に陥っている英国の民営鉄道は、事故と水害がその原因なんですが、その結果、窓の外を自転車が追い越していくという鉄道だそうです。自転車にも追い越されてしまう鉄道。こんなひどい鉄道で、文句を言おうとしたら駅員が逃げちゃった、こんなことがイギリスの新聞の投書にどんどん載るというお話が出ていました。
　しかも、ロンドン—グラスゴーという、六百四十キロ、長距離、ここは今までの二倍時間がかかるようになった。新幹線はそんなことないのでしょうけれども、こんなこともあるようです。脱線事故だとか、レールが古くなって、それも補修できないということで、全国五百カ所で速度制限が導入をされている。こんな話が出ていまして、自転車に負けてしまう鉄道、非常に人気がなくなって、したがって、その会社は今まで利用者にお金を返したりしている、こんなことが報道されていました。
　もちろんこんなことにならないように恐らくＪＲ本州三社は努力をされるのでしょうけれども、しかし、営利追求だけということになってくると大変厳しい、こんな心配もされてしまうということがあるのですが、そんな外国の例なんかについても、どんな教訓をお持ちになっていられるのか、お聞きをしたいと思います。
○安富政府参考人　先生御指摘のように、ヨーロッパ各国でいろいろな形での民営化が進められております。
　その基本となりますのは、ヨーロッパ共同体、ＥＵの方で、共同体の鉄道発展に関する閣僚理事会指令というのがありまして、この中で、鉄道事業者は国から独立した地位を保障され、みずからの責任で民間企業の経営原則により経営を行うこととされているということで、各国はこれに従って、それぞれ各国の事情によりながらいろいろな民営化の方式を現在とっているところでございます。
　ただ、先ほどイギリスの例を出されました。我々もこれは非常に教訓にしながらやっていかなきゃいけないと思いますが、イギリスにおいては、いわゆる上下分離方式という形で、いわゆる運行会社が実は二十六社もある。それから、インフラ会社、いわゆるレールトラックという会社が一社あるわけでございますが、この一社の上下分離している上の方に多くの輸送会社が設立されておりまして、この上下分離に際して、安全対策の責任も上下に分離されて、例えば、我が国のＡＴＳに相当するような設備を例にとりますと、必ずしも我が国レベルの設備が法的に義務づけられていないといったような問題とか、さらには、線路側と車両側で協調がとれないまま設備投資が行われてしまったとか、ある意味では安全対策に対する一元的な責任の所在が不明確になっているのではないかというふうに考えております。
　そういう意味で、我々は、こういう点は我々も非常に気をつけていかなきゃいけない点だというふうに考えておりますが、民営化の方法というのは、それぞれの国によっていろいろな考え方で進められております。
　我が国では、安全を最優先という観点から、上下分離という形は今回とらずに、いわば地域分離といいますか、そういう形で民営化を図ったわけでございますが、こういった日本型の民営化ということも、着実に実施することによって、より安全で利便性の高い輸送サービスを確保していきたい。そういう意味で、諸外国の例もいろいろ参考にしながら、今後とも検討していきたいというふうに考えております。
○日森委員　ぜひそうしていただきたいと思いますが、今度は指針があるので政府が一定関与できるということですが、それが当分の間ということですから、いずれ切れた段階でＪＲがひとり歩きをしていくわけで、そのときに鉄道事業法で一定の規制はあるということになると思うのですが、ぜひ自転車に抜かれることのないＪＲを目指して頑張っていただきたいというふうに思います。
　次に、三セク問題についてちょっと質問したいと思うのですが、東北新幹線の盛岡以北が延伸されることで、あの東北本線だった線が、岩手、青森でそれぞれ三セク化される。一種と二種ということで、形態はちょっと違うのですが、三セク化されることになりました。
　それで、実は、この間青森に行きまして、八戸の市長さんとか野辺地の助役さん、三戸町の助役さんとか県とか、いろいろお話を聞いてきたのですが、確かに平成二年と平成八年の与党の合意で、新幹線をつくる場合は在来線はＪＲの経営から切り離すということになりました。しかし、新幹線についても、一千九百億円負担しなきゃいかぬ。そのうち、一千億円ぐらいは別になりますけれども、実際には九百億円ぐらい負担しなきゃいかぬと思うのですね。それに加えて、三セクになるために、在来線についても応分の負担を自治体が出していかなきゃいかぬ。しかも、どう収支をやってみても、なかなかそれ自体として経営していけるという状況にはほど遠いような実態であるけれども、しかし、鉄路はきちんと守らなきゃいかぬ、残さなきゃいかぬ、そういう思いでやっていかなきゃならないということになっているようなんです。
　前例としては、しなの鉄道がいい例で、オリンピック新幹線ができて、その当初は一千二百万人ぐらい乗って運賃も据え置きで何とかなるというお話だったのですが、現実には二十一億円を超える累積赤字を抱えて、運賃を一〇％値上げをしてもまだ累積赤字を解消できないという状況に追い込まれて、大変な状況になっているわけです。
　続いて、盛岡以北の東北線が三セク化されて、しかも経営は厳しい。これは、北陸ができればそうですし、九州でも一部を除くとＪＲの経営から分離をされるという格好になっていって、それぞれ沿線自治体が、あるいは地元の銀行や企業がそれぞれ金を出し合って三セクをつくっていかざるを得ないということになると思うのですが、これは、どこの三セクを見ても、もうかっているところなんかないというふうに言っても過言ではないと思います。
　そういう意味では、確かに新幹線をつくって在来線はＪＲから切り離しますよという合意があったにしても、鉄路、全国ネットワークとしての鉄道網を守る、維持する、強化するという意味から考えると、今のままでいいのかという思いがしてなりません。
　ちょっと余談ですが、八戸の市長さんは、今度おやめになるそうなんですが、いつも地方は差別をされてきた、東北は、坂上田村麻呂に攻め込まれ、その後は安倍一族が八幡太郎義家親子につぶされ、平泉をつぶされというふうに言っていました。ずっと差別されてきたんだと。ただ、明治政府は偉かったと言うのです。東海道線は明治二十二年にできたけれども、二十四年には東北本線もできたんだ。しかし、三十九年にできた東海道新幹線に三十数年おくれても、まだ東北新幹線はできない。やっとつくったら、在来線はおまえらが責任を持てという話になっちまっている。こんなひどい話はあるのか、国土の均衡ある発展というのは一体どこにいったんだというふうに、おやめになるからかもしれませんが、ややお怒りになっていました。
　それを考えると、本当に地域に重要な足ですから、これをきちんと確保していくためには、何らかの国の役割、政府の役割というのが期待されているというふうに言わなければならないと思うのですが、それについて御見解をお伺いしたいと思います。
○泉副大臣　今先生の御指摘は、いわゆる新幹線の整備に伴う在来線の三セク経営についての問題点の御指摘だというふうに受けとめさせていただきました。
　しなの鉄道の例を引用されましたが、御指摘のように大変厳しい状況にあることは私どもも承知をいたしております。
　ただ、私ども、新幹線を整備するときに、並行在来線の取り扱いにつきましては、ＪＲの経営に余分な負担をかけないように、いわゆる第二の国鉄をつくらないようにという基本的な考え方で、政府・与党合意に基づきまして、開業時にはＪＲの経営から分離をすることとし、新幹線の整備に手をつけるという基本的な考え方で進めさせていただいておるわけであります。しかも、着工に際しましては、沿線の地方公共団体から経営分離についての同意をいただいておるということでございます。
　これは、今私が申し上げましたのは、あくまでルールどおりのことを申し上げたわけで、この考え方にのっとって、今例に出されました東北新幹線の整備をやらせていただくということでございます。
　それで、残されます在来線の三セク化については、岩手県も青森県もいろいろな知恵を出して、それぞれの考え方で、上下分離方式あるいは上下を一緒にして三セクで持つという対応を考えていただいております。
　御指摘のように、三セクがこれから徹底的な経費の削減を図り、また地方自治体から無償資金の交付等をいただく中で、厳しい経営が強いられることは私どもも想定ができるところでございます。試算をいたしますと大変厳しいということをわかっております。
　国としましても、ＪＲから譲渡されました鉄道資産に対します税制上の優遇措置等を図ってきたところでありますが、また、ＪＲからも要員の派遣等をお願いして、できるだけ三セクが安定した経営ができるように努めてまいりました。
　しかし、さらにこれからどうするかという議論は、残されておる部分があることは承知しておりますが、一応基本的な考え方で、地方自治体もそのことを前提にして新幹線を整備する、そして在来線は分離して三セクで経営するという基本的な考え方を崩すということは私はできないと思います。そのことはぜひ御了承いただきたいと思います。
○日森委員　第二の国鉄をつくらないという副大臣のお話、よくわかりましたが、自治体が第二の国鉄になってしまう。結局だれが負担するかという問題だけで、自治体に負担が全部かぶっていくわけですから。しかも、ここで小泉さんの悪口を言うと石が飛ぶかもしれませんが、地方交付税も何か考えようとかいう話になって、ちょっと、こういうふうになってくると……。
　それは確かに沿線自治体の合意というのはとらなきゃいけないということでとっているんでしょうが、新幹線をつくってほしいという気持ちがあるから合意をされているわけで、その辺も考えていくと、もう少し政治が果たす役割というのがあってもいいというふうに考えるわけなんです。
　これは、私たちも具体的に知恵を出し合って、自治体にどういう支援措置ができるのかとかいうことを考えていかなきゃいけないし、同時に、地域で公共交通のネットワークをきちんと確保していくための制度をつくったりということに踏み込んで考えていかないと、これはもうどうしようも立ち行かなくなるというふうに思っていますので、ぜひお願いをしておきたいと思っています。
　時間がなくなってきましたので、ちょっとはしょって、幾つか質問を飛ばします。
　それと関連をすると言ったらちょっと踏み込み過ぎなんですが、今現在、財政が大変厳しい状況になっていることは承知をしているんですが、その財政の構造をきちんと改革をしていくということは、今の内閣もそうおっしゃっているんですが、道路特定財源、これの問題がやはり大きな問題になるんだと思うんです。
　きのうの夕刊に出ていましたけれども、道路特定財源の一般財源化を表明、これは財務大臣がこうおっしゃっているという記事が出ていました。これは、もう福祉にも回すよという趣旨だというふうに、概略そんなふうに書かれていましたが、そこまで私は今踏み込んで言おうということではなくて、せっかく国土交通省になられたわけですから、これは以前からの主張なんですが、総合的な交通体系をきちんとつくって、それを保証していくための会計制度を整備していくということが大変重要になっているんだと思うんです。
　先ほどの三セクの問題もそうなんですが、何でもかんでも地方に押しつけて、そこで面倒見て、うまくおまえらが金出してやってくれということだけでは済まなくなっているわけですから、改めてそういう、我々の言葉で言うと総合交通会計というふうに言っていますが、道路だけではなくて、道路財源を一般化するんだったらば、それは鉄道にももっときちんと使う、連続立体交差だけではなくて、地域の交通網をきちんと維持していくためにそこからお金が出せる、そういう制度も組み立てていかないと地域の足を守れないと思うんです。その辺についてちょっとお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○扇国務大臣　今、日森先生から、道路特定財源を一般財源化するというお話がございました。（日森委員「私じゃなくて、新聞に書いてありました」と呼ぶ）
　私は、きのうも、夜、総理ともお会いしましたし、三党党首で会談しました。けさも二つ会合で、総理御出席でしたけれども、一言もその話は私の耳にはおっしゃいませんでした。財務大臣とも先ほど会いましたけれども、一言もおっしゃいません。
　小泉内閣というものがスタートし、なおかつ高支持率をいただいて、高支持率があるなればこそ聖域なき構造改革というものをうたった、しかも二十一世紀維新とも言った。では、何をどうしていくのかというもの、現実的に私が目に見えたものとして国民の前に出さざるを得ない、またそれを国民が期待してくだすった上での高支持率であろうと思います。
　ですから、小泉総理のあのキャラクターで、今までできなかったこと、自分が総理になったこと自体が改革だ、こうおっしゃる、私はそのとおりだと思うんですね。ですから、私どもは、今先生がおっしゃいました国土交通省、四省庁統合してどこがどう変わるのか、四省庁統合したら国民にはどういうメリットがあったのか、これが我々に問われている、政府と私たち国土交通省とも同じ問題意識を持っております。
　ですから、私は、道路特定財源、道路特定財源、何度も、本会議でも予算委員会でも質問されました。聖域なき構造改革という、これはもう小泉内閣の公約でございますから、それに向かってどこがどうできるか、しかも参議院選前にとおっしゃっていましたけれども、私は、国土交通省としては五月いっぱいに目に見えたものをお出ししたい。
　そして、先生は、地方を切り捨てるのではないか、地方の補助金あるいは交付税等々、あらゆることで地方が取り残されていくよというふうに私には聞こえたんですけれども、均衡ある国土の発展はどこへ行ったんだと先生おっしゃいました。
　私は、少なくとも……（日森委員「八戸の市長さんが言っていました」と呼ぶ）八戸の市長さんがおっしゃったんですか。
　だから、私は申し上げたいのは、少なくとも今日まで、今、戦後五十五年、こんなに日本が変わるとだれも想像し得なかったという現実がここにあります。少なくとも私たちは、二十一世紀をこういう現状で幕をあけられたということはだれも想像し得なかったんですね。けれども、ここまで来た。ただ、足りないところがあるのは当然です。
　けれども、私も国会議員になって二十四年たちます。いろいろな先生方おっしゃいました。あの当時、皆さん一県一空港、一県一医大、全部これは政治家が公約してきたんです。けれども、私はそれが達成できたとは思っておりません。うはうは右肩上がりの時代はよかったけれども、二十一世紀の今の六百六十六兆というこの赤字財政を抱えたときに、二十世紀はハードの世紀で、物をつくって今日の日本をつくった。けれども、二十一世紀になったら、国土交通省、二十世紀につくったものをいかに長期に品質保持をするか、それにかてて加えて、今度は環境問題あるいはバリアフリー、そういうことに転換していかなければいけない時代に入ったわけです。
　ですから、私はそういう意味で、あらゆるところで改革するということは、改革することは全部切ることではない。切るところもありますけれども、その切ったものをいかに必要なところに回すかということも、これは人間の知恵であるし、当然、国土交通省の四省庁統合した大きな成果でなければならないと思っていますので、私は、完全なものは出せませんけれども、五月いっぱいに何らかの形を国民の皆さんにお示しし得るものだと思っております。
○日森委員　ぜひそういうお考えのもとで、地域の足をきちんと守っていく、そういうことも勘案をした、名称はともかく、総合交通会計的なそういう支援、お金がちゃんと出せる、そういう制度を考えていただきたいというふうに思います。
　もう時間がなくなってしまいましたので、せっかくＪＲ東日本の参考人さんにおいでいただいたので、まとめてちょっと質問させていただきます。
　第一点目は、先ほどＪＲの労使関係といいますか、革マル派という問題が出されました。これはちょっと質問の通告をしていなかったんですが、大塚参考人は十年ぐらい労務担当もやられていたので、感想があったら一言聞かせていただきたいということです。
　それから、ＪＲ東日本が、駅を商いの宝庫にしたいということで、十万平方メートルの売り場面積で年間約一千億円の鉄道収入以外の収入を得るというふうな計画も持っておるようなんです。そうすると、先ほどどなたかおっしゃっていましたが、これだけの大規模な鉄道事業以外の関連事業で収益を上げていくとなると、やはりどこかに当たりが出てくるといいますか、周辺の中小零細に影響を与える。これは何と言いましたか、サンフラワープランですか、ということになりますと、大分影響があるのじゃないか、それについて参考人はどうお考えなのかということについてお聞きをしたいということ。
　それから、安全問題で非常に心配なことがございまして、つい三年ほど前ですか、大月で特急電車と回送電車が衝突をするなど、運転士の責任が問われたりしてその未熟さも問題にされているのですが、そういう事故が起きたけれども、実は一方、会社の中でどうなっているかというと、大臣は安全安全と強調されましたけれども、いわゆる安全綱領は運転取扱基準規程ということから運転取扱心得というふうに随分格下げをされていて、こういう格好で本当に安全が担保できるのかということについてお聞きをしたいというふうに思っています。
　それから、ホームなどの要員がどんどん削減されて、実はこの間、視覚障害者の方からお話を伺ったのですが、毎日出歩く視覚障害者の九割はホームから転落した経験を持っている、そうでなくても、三分の二の視覚障害者がホームから転落した経験を持っているというお話なんかも伺いました。
　こういう問題などもあって、おはようございますと言ってもらうのは七回でも十回でもいいのですが、そうではなくて、本来のサービス、交通弱者、移動を制限されている方々に対するサービスだとかいうことになってくると非常に不十分な点があるのじゃないか、そんな気もしているのです。
　時間がないので幾つかまとめましたけれども、参考人に御意見を伺いたいと思います。
○大塚参考人　ただいま幾つかの御質問をちょうだいいたしましたけれども、まず労使関係ということについてお話し申し上げたいというふうに思います。
　この労使関係というのは、言うまでもなく、会社を健全に経営していくために極めて大事な事柄であります。したがいまして、私どもといたしましても、できるだけ安定した健全な労使関係を構築していくということを基本にして、これまで努力をしてきております。実際、主要な組合とは労使協力して会社の発展を目指そうという労使共同宣言というものを締結しております。この労使共同宣言の中には、労使間にいろいろな問題が生じてまいります、そういった生じてきた問題につきましては双方が平和裏に話し合いによって解決していくということに最大限努力しようという趣旨のものも盛り込んでございます。
　この結果といたしまして、これまで、安全対策でありますとか、あるいはサービスの向上でありますとか、あるいは業務運営の効率化でありますとか、こういったことにつきまして労使が協力して進めてきておる、その結果が今日の順調な経営成績というものに結びついてきておるというふうに思います。
　言うまでもなく、労使関係というのは、これは労と使が不断にそういった健全な関係というものを築き上げるために努力をしていかなければいけないというふうに思っております。したがいまして、これからもそういう面につきましての努力を我々も十分怠りなくやっていくということで、より健全な労使関係、そしてきちっとした会社の発展というものを目指してまいりたいというふうに考えております。
　次に、駅のあり方といいますかホームの安全というような問題も含めまして御質問がありましたので、両方一緒にいたしましてお答えを申し上げさせていただきたいと思います。
　私どもは、やはり駅というのは、何といいましても鉄道事業がまだ相当大きなウエートを占めているというのは現実でございますので、駅というのは非常に重要な設備でございます。この駅という重要な設備をお客様にとって気持ちよく御利用いただけるようにするためにはどうしたらいいかということで、さまざまな駅設備の改善というものにこれまで取り組んでまいりました。
　幾つか具体的に申し上げますと、例えば案内表示を見やすくする、あるいはトイレの改良などを進める、あるいは体の御不自由なお客様やあるいは御年配のお客様にも利用しやすいような駅にするためにエレベーターやエスカレーターを設置する、あるいは誘導警告ブロックのようなものを設置する、スロープなどのバリアフリー関連施設、こういったものを重点的に整備するということをこれまで進めてきておりますし、これからも、実は昨年、ことしから五年間の中期経営構想というものをつくりましたけれども、この中におきましても、やはり徹底した顧客志向ということを進めていくという観点から、よりお客様から見て利用しやすく、わかりやすい鉄道づくり、駅づくりということに努めてまいりたいというふうに思っております。
　いろいろなお客様からの御意見も実際ちょうだいもしておりますので、そういったお客様からの御意見なども大事にしながら、駅設備の改善というものを従来にも増して積極的に進めてまいりたい、このように考えております。
　それから、安全の関係でございます。
　安全の問題というのは鉄道事業にとりましては極めて経営の根幹をなす事柄でありまして、私どもでは、会社発足以来、安全の確保というのを経営上の最優先課題という位置づけをとりまして、いろいろな事故防止対策等々をとってきたものでございます。
　具体的には、毎年の設備投資の約四割、金額にいたしまして八百億から九百億ぐらいになりますけれども、この四割を安全設備に振り向けるという考え方でやっておりますし、またいろいろな意味の教育訓練の実施、これも徹底的にやり、安全意識の高揚というものを図っております。おかげさまで、実際に運転事故件数を見ますと、スタートしたときに比べまして現在約四割にまで減少している、つまり六割の事故が減ってきたというところまで来ております。もちろん、これで十分ということではございませんし、私どもさらに安全性を高めるための努力をこれからもしてまいる所存でおります。
　また、先ほど一言触れられました安全綱領が格下げになっているのではないかということでございますが、これは全くそういうことではございません。安全綱領というのはもともと鉄道の運転に従事する者がいわば守らなければいけない安全に関する基本理念というものでございました。これを現在当社では安全に関する規程として定めているところでございまして、これは決して格下げということではなくて、全く国鉄時代の位置づけと何ら変わりませんし、この安全に係る考え方というのをきちっと定めて、それを一人一人の社員が守っていくという形によって安全性の向上を図るということで努力をしているところであります。
　これからも、安全性の向上ということについては、さらに努めてまいる所存でございますし、お客様から安心して信頼いただけるような、そういった鉄道づくりというものを目指していく覚悟でおります。
○大谷委員　民主党の大谷信盛でございます。謹んで御質問をさせていただきたく思います。
　民営化をしていくわけですけれども、国鉄、そして今ＪＲという会社が全く普通の利益を追求する会社になっていくわけですね。そうなっていきますと、今は少子高齢化、ただでさえこれから人口が減少していく。職住近接。例えば私の地域ですと、大阪なんですが、大阪北部から大阪市内に仕事に行く人、電車に乗る人がどんどん減ってきているわけですね。そんな苦しい中、飛行機や、また道路網の発達というような中で、経営自体がこれからますます知恵の要る大変な時代になっていく。
　そんな中での完全民営化、自由化というふうになるのですが、そんな中で、国の税金を投入してつくった鉄道網だから、それなりにほかの私鉄とはまた違った観点で国はおつき合いをしていく、そのためのパイプが指針だというふうになっておるのですが、指針をどんな形で議論していくのかということについて、少し掘り下げて質問をさせていただきたく思います。
　まず最初に、バリアフリーなんですけれども、これから少子高齢化の中、今の内閣、政府の方針の中にもバリアフリーを進めていく。先ほどの扇大臣の答弁の中にもバリアフリーをしていくという言葉が出てまいりましたが、これは経営が苦しくなっていく中、利益を追い求める企業体として、なかなか自分でお金を出して、バリアフリーをみずから達成していくということにはならないというふうに思うんです。
　もちろん、経営の中に安全ということも考えられますが、民営化していく新しいＪＲにどんなふうにしてバリアフリーを進めるモチベーションを与えていくのか、その辺の方針というか、考えあっての民営化なのか、ぜひとも大臣に心意気をお伺いしたいというふうに思います。