Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○今田委員　ぜひひとつ慎重に対応をお願いしたい、このように思います。
　次に、生活交通の確保についてですが、私は、新たな枠組みをつくって対応することについては基本的には賛成するものでございます。
　この件に関していろいろな角度からの具体的な要望が出されていると思いますけれども、それらに真剣に対応、対処していただきたいというふうに思うわけであります。
　ところで、この実際の活動の推進は地域協議会になるわけですが、この地域協議会の位置づけ、あるいは生活交通をどうするかということでもよろしいのですが、これが道路運送法の中に全くありません。この生活交通の問題は、これからの活動推進が財源問題などを含めて大変な活動になると思うのですが、こうした大事業を行うに当たっての根拠が法律に全くない、これはどういうことなのかというふうに思うわけであります。道路運送法に明記するか、あるいは特別措置を設けるべきかという問題があるわけですが、これについて大臣はどういうふうにお考えがあるのでしょうか。お聞かせいただきたいと思います。
○二階国務大臣　生活交通の確保に関する事項を関係者間で検討する地域協議会の構成、運営等につきまして法令上定めることにつきましては、地域の実情に応じて協議会を設置し関係者間で必要な検討を行うという考え方に必ずしも合致するものではありませんので、適当ではないという認識を持っております。
　ただし、今御指摘のようなことを念頭に置きながら、新しい制度の移行に当たって混乱が生じないように、協議会の運営等のあり方について、これに関するモデル的な考え方を関係行政機関と十分調整、協議の上、改正法の成立後できるだけ早い時期に示していきたいと考えております。
○今田委員　まさしく今言われたとおりだと思うのですが、モデル的なものをきちっとつくって、やはり早く示さないと、どうなるのだということで、私もいろいろなところで聞かれるわけでありまして、ぜひひとつ早急にモデル的なものをつくっていただきたい、このようにお願いを申し上げたい。この問題についてはもうちょっといろいろな問題があるわけですけれども、後ほど機会があればいろいろなところで議論をさせていただきたい、このように思います。
　次に、タクシーの問題に移りたいと思います。
　まず、タクシー労働者の評価ということについてお尋ねをします。
　先ほどもお話が出ておったようでありますが、タクシーは、御承知のように運転者がすべてという事業であります。この運転者がどのような実態にあるかについて、まずこれを認識していただくことが必要ではないかというふうに思うわけであります。このため、データを幾つか申し上げたいと思います。
　まず一つは、一時間当たりの賃金を見た方がわかりやすいと私としては思っております。一時間当たりの賃金は、全産業の男子平均が二千五百八十九円であるのに対して、タクシー運転者は千四百四十円であります。その差は実に千百四十九円となり、半額とはいきませんけれども、約五五％であります。
　そして、このタクシー関係は、長時間労働の実態にあり、全産業の平均よりも年間二百十六時間も長いわけでございます。この長い労働時間を別といたしまして計算してみても、賃金の差額は年間二百十八万円。ちなみに、タクシー運転者の年間賃金は三百四十四万円だそうでございます。これらの数字は労働省の賃金構造基本統計調査による十一年度の数字でございます。これがタクシー運転者の実態であり、私としては、単に厳しいだけではなく、これはまさしく異常であるというふうに思わざるを得ないわけであります。
　そこでお尋ねしますけれども、まず、運輸行政は、タクシー労働というものをどのように評価されているのだろうか、また、こうした実態に対して、担当行政として政策上の責任を感じられておるのかどうか、さらに、タクシーの施策を進める場合にはこうした実態を念頭に置いて考えるべきだと思うわけでありますけれども、こういう厳しい情勢について、運輸大臣はどうお考えでしょうか、お聞かせをいただきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、実川委員長代理着席〕
○二階国務大臣　私は、運輸大臣就任後、タクシー業界の皆様やあるいは労働組合の代表の皆様から、今回の法律改正に関係しまして、その営業の実態あるいは労働者の実態等につきまして、たびたびお話を伺ってまいりました。また、それぞれの地域からおいでになります地方の経営者の代表等のお話を伺っておりましても、タクシー労働者の賃金制度等から、今後の生活等に対して大変厳しいものがあるというふうな状況についても十分お伺いをいたしております。
　このような状況の中で、ダンピング等の過度な競争が生ずるようなことになれば、輸送の安全確保の観点からも問題であるわけでありますから、今回の法改正においても、運賃を引き続き認可制とし、ダンピングを防止するなどの措置を講じているところであります。当然、タクシーの経営と同時に、そこに従事される労働者の皆さんの生活等のことも運輸省としては念頭に入れて対応しているところであります。
　輸送の安全確保のため、運行管理体制や事後チェックの充実等を図るとともに、私は、労働省とも十分連携して、今後適切に対処してまいるつもりであります。
○今田委員　次に、供給過剰の問題であります。
　先ほども問題になっておりましたけれども、タクシーについてはまさしくふえ続けているわけでありますが、台数問題が最大の問題と申し上げておきたいと思います。
　タクシーにおいては、歩合制賃金であるなどの事業特性によって、事業者の増車意欲が極めて強いわけであります。競争の一般的な原則は当てはまらないというのが現実であります。御案内のように、どこの町でも空車のタクシーがあふれておるわけでございます。この台数問題についての方策、こういった問題点についてどうすればよいのかというような問題について、イギリスのロンドンタクシーあるいはアメリカのニューヨークタクシーなどが最大台数制限というものを設けておるわけであります。それはアメリカとイギリスのいろいろな特殊事情もあろうかと思いますけれども、いろいろな知恵があってしかるべきではないのかというふうに思うわけでありますけれども、この点についてお考えがあればお聞かせをいただきたいというふうに思います。
○縄野政府参考人　お答え申し上げます。
　タクシーにおいて、事業者の増車意欲が極めて強く供給過剰になりやすい特性を有しているということ、それから、著しい供給過剰になりました場合に、安全、それから利用者とのトラブル、そういうことで、利用者の利便の低下が生じる可能性があることは、私どもとしても認識をしております。
　そのため、この法案では、著しい供給過剰となった場合に、輸送の安全、旅客の利便を確保することが困難であるというおそれがある場合に、新規参入と増車を停止する緊急調整措置を設けることとしております。委員御指摘のように、そうではなくて、あらかじめ最大の台数を決めておく、それを規制するという方法の例は、確かに外国にございます。
　ただ、私どもとしましては、先ほどから申し上げてございますように、意欲のある事業者の積極的な事業展開によって、利便の向上、活性化が図られないか、そういうことをねらいとしてこの法案を提案しておることでございまして、そういう観点から、あらかじめ台数を制限するのではなくて、著しい供給過剰の結果、具体的な問題の発生のおそれがある場合に、新規参入、増車を停止するという措置が好ましいのではないかというふうに考えたところでございます。
○今田委員　そういうことで緊急調整措置を設けたということでありますけれども、緊急調整措置について、私は私なりに大きな矛盾を感じておるわけであります。それは、既に現状が供給過剰、東京は特にそうなんですよね。東京だけではないんですが、至るところで、もう既に現状は供給過剰という状態にあるわけであります。さらにふえ続けることがだれの目にも明らかである、だとすれば、それに対する緊急措置というのはどう考えてもおかしいのではないかという疑問点であります。
　例えば、これを東京に当てはめますと、既に供給過剰の状態にあるわけでありまして、さらにふえ続けていくものと思われています。したがって、緊急調整措置を即座に適用するようになるわけですが、こうした状況ですので適用のしっ放しということになるわけであります。
　果たして、これで緊急調整措置、セーフティーネットだということが言えるのだろうかと思わざるを得ない。つまり、現状が既に緊急状態なわけであります。そしてこれがずっと続いていくことになるのではないかということを考えれば、いささか矛盾点があるのではないかということを申し上げたいわけでありますが、これについてお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○縄野政府参考人　お尋ねのように、例えば、東京において、実際、特定の場所において空車が列をなすという状態が見られることは御指摘のとおりでございます。ただ、これは語弊があるかもしれませんが、一方において、利用者の声として、例えばバブル期などに比較してタクシーが利用しやすくなったのではないか、あるいは逆に、東京駅などでは列をなしているけれども、住宅地ではまだまだタクシーをすぐ利用するということはそんなにたやすいことではないというふうな声も聞かれるわけでございます。
　それから、私どもが御提案申し上げております法案を施行した場合に、経営者の判断によって、新たな新規参入あるいは増車というものが、今委員御指摘のような状態の中で続々と続くものであるのかどうか。あるいは、そのような状況の中で、経営者の方が規模の縮小あるいは撤退というものをするのかしないのか、そういうものは私ども一定の推測はできますが、なかなか見きわめは難しいというふうに考えております。
　そういう観点から、私どもとしましては、著しい供給過剰になって、その結果、安全あるいは利用者の利便にふぐあいが生ずるというおそれがある場合に、緊急調整措置を発動することが適切であるというふうに考えた次第でございます。
○今田委員　その緊急調整措置についてでありますが、この措置を、例えば過剰だというときに、発動するときの要件、その点についてお伺いをしたいと思います。
　その一つは、新規参入や増車を停止するだけではなく、過剰状態そのものに対応できるようにすることではないかということであります。減車あるいは車両の一時使用停止などがあるわけですけれども、これを考えなければ問題の本質的な解決にはつながらないというふうに思うわけであります。この緊急調整措置を発動する基準ですが、改正法案では、著しい過剰状態、輸送の安全確保、旅客の利便確保となっています。
　この三条件ですが、客観性と透明性をもとにした具体的な基準を私は示すべきではないのかというふうに思うわけであります。このうちで、著しい過剰状態は何となくわかる気がしますが、輸送の安全確保と旅客の利便確保についてはどのような基準になっているのか、私には皆目想像がつかないわけであります。こうした措置については、状況に応じて、流動的に、あるいは機動的に運用されなければならないということになるわけでありますけれども、この件についてお考えをいただきたいと思います。
　　　　〔実川委員長代理退席、委員長着席〕
○縄野政府参考人　お尋ねの方、まず減車についての措置でございますが、一定の事業規制のもとで事業者が現に保有する資産、この場合にはタクシー車両でございますけれども、これを行政が強制的に減少させるということにつきましては、憲法で保障されております財産権の侵害に当たるおそれがございますので、極めて慎重に考えなければならないというふうに思っております。
　それから、緊急調整措置の具体的な発動要件でございますけれども、まず著しい供給過剰状態かどうかの判断基準としての指標でございますが、実車走行キロ、実車率、実働率、一日一車当たりの売上高などを私どもとしては指標として考えておりますし、それらの現時点での絶対値だけではなくて、経年変化にも着目したいというふうに考えております。
　もう一つは、その上で、輸送の安全、利用者の利便の確保に影響を及ぼすということにつきましての指標でございますが、事故の件数、事業者の法令違反件数、それから利用者からの苦情の件数などに基づきまして判断をしたいというふうに考えております。これらにつきましても、絶対値だけではなくて、経年変化にも着目したいというふうに考えております。
　さらに、これらは当然地域ごとに事情が異なっております。都市の立地規模、そういう立地状況、あるいは規模、展開、そういうものによって異なってまいりますので、地域ごとの事情にも十分勘案した上で、新しい制度の実施までに発動要件を具体的に定め、明らかにしてまいりたいというふうに思っておりますし、私どもの出先であります地方運輸局と連絡を密にしまして、地域の実情に機動的に対応してこれを発動できるようにしてまいりたいというふうに考えております。
○今田委員　この問題はトラック関係にもあるんですが、これまで発動した経緯はないということでありまして、関係者から言わせればあってないようなものだというような心配もされております。私は決してそうなってはならぬというふうに思いますので、やはり透明性を持った措置というものを適用させていただきたい、このように思うわけでございます。
　次に、タクシー運転手の資格制度について、関係者の皆さんから言わせればこういったものをつくっていただきたいということの要望があるわけでございます。先ほど申し上げましたように、タクシー事業は運転者がすべてだというふうに申し上げても過言ではない。
　こうした事業特性を考えた場合、さらには今後のタクシー規制のあり方を考えた場合、タクシー運転者の資格制度というものは不可欠なものだと私は考えておるわけであります。
　この制度について、新しくそういう制度をぜひつくっていただきたいといういろいろな関係者の声もありますけれども、この点についてどのようにお考えなのか、お聞かせをいただきたい。
○縄野政府参考人　御指摘のように、タクシーサービスといいますものは運転乗務員の方の資質によるところが非常に大きいわけでございます。そのために、事業者に対しまして、関係法令や地理知識に対する指導監督を義務づけております。指導監督が徹底しないと考えられる日雇い等の短期雇用者は運転乗務員として選任できないというふうにしているところでございます。
　また、先ほど申し上げました事業者の運転者に対する指導監督の具体的なあり方につきましては、今後検討して、具体的にどういう指導監督をするべきかということについても明らかにしてまいりたいというふうに思っております。
　さらに、当然でございますが、運転乗務員には道路交通法上の第二種免許が義務づけられております。それに加えまして、現在、タク臨法によりまして、東京、大阪においては運転者の登録制度が実施されておるところでございます。
　私どもとしましては、このような制度によって、タクシーサービスに必要な運転乗務員の資質を確保できるのではないかというふうに考えておるところでございます。
○今田委員　次に、適正化事業についてでございます。
　この近代化センターという組織は、タクシーの事業特性から考えてもどうしても必要だというふうに関係の皆さんが言われております。今回、臨時措置法から特別措置法へといわば恒久化されるわけでありますけれども、やや遅きに失した感がありますけれども、基本的には賛成をするところであります。
　しかし、問題点を申し上げますと、現在、東京と大阪だけの設置となっております。せめて政令都市ぐらいには設置すべきではないのかということを関係の皆さんは強く申しておるようでございます。
　また、この適正化事業として効率的、効果的な運営を図るために、新たにバスの関係にできます地域協議会というものがあるわけですけれども、そのような組織を設置することも必要なのではないか。何も箱物を建てなきゃならぬという問題ではなくて、そういう協議会をつくればより効率的になるのではないかというふうに思います。
　このようなタクシー適正化事業のさらなる発展というものについて運輸省はどのようにお考えなのかお聞かせをいただきたい、このように思います。
○縄野政府参考人　タクシー近代化センターが行う業務適正化事業につきましては、御承知のように、事業者の負担金によってその経費が賄われているものでもございます。したがいまして、その事業の必要性につきましては適宜検討しなければならないわけでありまして、必要性が薄れたものにつきましてはこれを廃止する、存続させるものについても業務の効率化に努めるということは必要であると考えております。
　今回の改正におきましても、このような観点から、例えば、休憩、食事施設等の設置などの運営につきましては、もう必要性が薄れたということで、適正化事業から除いたところでございます。今後とも、適正化事業のあり方につきましては、必要性につきまして適宜検討しまして、効率化に努めてまいりたいと思います。
　それから、現在、東京、大阪が指定地域でございますが、それ以外の地域への拡大については、今、その地域における運送引き受けの実態でありますとか、この法律による要件となっております業務の適正化が行われているかどうかということを勘案しながら、関係者の御意見も聞いて判断してまいりたいというふうに思います。
　そのような意味で、このことも含めまして、タクシー業務の適正化につきましての施策を推進するに当たりましては、関係者の協力を得ながら行わなければならないことは当然でありまして、関係者が話し合いの場を持つということについて検討してまいりたいと思っております。
○今田委員　時間が参りましたけれども、最後にちょっと、次の同志の前原さんのお許しを得まして、一問だけ質問させていただきます。
　これまでタクシー事業のあり方については私なりの意見を申し上げてきましたけれども、今回の道路運送法改正案は、非常に厳しい言い方でありますけれども、残念ながらこれからの新しいタクシーを展望できるようなものではないということであります。
　タクシーの現状ですけれども、今まさにもがき苦しんでおるわけであります。不景気ということもありますけれども、タクシーが悪いのではなく、悪いのはタクシー政策ではないでしょうかと言わざるを得ないわけであります。これからのタクシーのことを考えた場合に、現状の手直し、もはやそういう状況ではなく、やはり抜本的な改革が必要なんではないかというふうに思うわけでございます。
　タクシーの構造そのものを見直す構造改革というものも検討すべきではないかというふうに私なりに思っているわけでありますけれども、運輸大臣の忌憚のない御意見を最後にお聞かせいただいて、質問を終わりたいと思います。
○二階国務大臣　タクシーは、御承知のとおり、個別の利用者の需要に対応したきめ細やかな運送サービスを提供することができる機動的でしかも個別的な公共輸送機関だということであります。したがいまして、私は、この重要性は深く認識をしておるつもりであります。
　実際、近年の高齢化社会の中におきまして、車いすのまま乗車ができるリフトつきの福祉タクシーや、介護サービスをあわせて提供する介護タクシーといったサービスが広がりを見せるなど、利用者の立場に立った多様なサービスの提供を図る動きも見られております。
　同時に、経営者の皆さんも、さらに乗務員の皆さんも、高齢社会や福祉社会に積極的に貢献をされているという認識を持つことによってまた新たな創意工夫にそれぞれ御努力をいただいている、そういう状況も伺っております。
　私は、今後のタクシー行政いかにあるべきかということで、先般も何人かの運転手の皆さんからも直接お話をお伺いしました。そして、実態を改めて確認をしておくといいますか、私自身が勉強しておく必要もあるという観点から、助手席に乗せていただきまして、一時間四十分ぐらい都内のいろいろな方面にお伺いをし、いわゆるタクシーで流すというか、その間ずっと運転手さんからタクシーの実情等についてのいろいろなお話を伺いました。私も、非常に参考にさせていただいたところであります。
　今後、この法律が成立の後に、いわゆる事業の運営上の創意工夫がしやすくなるわけでありますから、タクシーサービスの質の向上と事業の活性化や発展が図られることを期待し、またそれらについて運輸省としても積極的に支援をしてまいりたいと考えております。
　一方、輸送の安全及び利用者利便の確保は、需給調整規制の廃止後もなお一層重要な課題であることから、今後とも、このために必要な措置を講じてまいる考えであります。
○今田委員　以上で質問を終わります。ありがとうございました。
○仲村委員長　次に、前原誠司君。
○前原委員　民主党の前原でございます。法律の議論をさせていただきます前に、大臣に有珠山の件について一言お願いをし、またお答えをいただきたいと思います。
　災害という問題については与党、野党関係ございませんで、私は、今までの政府の取り組み、また運輸大臣あるいは北海道開発庁長官としての二階大臣の取り組みについては高く評価をさせていただいております。その上で、さらにという要望の中でお話をさせていただきたいと思いますし、この間も、我が党の要望をわざわざお時間をいただいてお受け取りいただきまして、ありがとうございました。
　きのう北海道の堀知事が来られまして、要望をいろいろとされまして、かなり絞った点で議論をさせていただきました。
　一つは、北海道全体の影響というものについてお話をされておりまして、特に、北海道は観光というものが一つの大きな産業の柱でございます。きのう、知事がおっしゃっておりましたのは、大体お決まりの観光コースがあるんだ、それは、主に道南に限ってでありますけれども、札幌、登別、洞爺それから函館、この四つの地域を一つのパックとしながら道南の観光ルートができていて、その一つが欠けることによって、かなり洞爺以外の地域においての影響が強いんだ、こういう話をされておりました。
　これを、どういうふうに安全宣言をして、観光をつかさどられる運輸大臣として、北海道の観光客を呼び戻していくのかということ、この点についてまず一点。
　それから二点目には、これは復旧の問題でございますけれども、大臣にも御努力いただき、ようやく動脈であります室蘭線の復旧というものにめどが立って、国道三十七号線と同等に、昼間の通行、運行というもの、これを努力いただいているということで、これについては感謝を申し上げますけれども、これをどのように確保して、またそれを広げていくのかということ。
　それから、今は、長万部から倶知安、小樽を通って、札幌の方に代替のルートを見出しているわけでありますけれども、単線でございますし、駅が少ないということで、今、目名という駅に、離合の新たなものをつくっていただいているということでございますが、そういったところを含めて、簡単で結構でございますから、観光それから動脈である室蘭線、あるいは代替である函館本線、運輸大臣として、どのようにこれから、北海道知事のさらなる要望というものを受けとめて、御努力されようとしておられるのか、答弁をいただきたいと思います。
○二階国務大臣　民主党の運輸大臣であります前原委員からの大変的確な御指摘でございますが、私はまさに、今回の有珠山の噴火に際しまして、災害の復旧、その前には住民の皆さんの安全を確保するということがあることは申すまでもないことでありますが、同時に、観光関係あるいはまた産業全体に影響を及ぼす北海道の動脈が切断されておるわけでありますから、このことの回復が極めて重要だという認識を持っております。
　順番に、観光から申し上げますと、先般、私は、有珠山噴火に伴う北海道観光対策連絡会議というものを、関係者の皆さんに呼びかけまして、お集まりをいただきました。
　それは、旅行業者、航空、鉄道、交通事業者、またマスコミ関係、旅行雑誌の事業者、それから社団法人の日本旅行業協会、これはＪＡＴＡと呼んでおる大きい方の旅行業協会であります。また、五千九百を擁する社団法人全国旅行業協会、さらに、修学旅行も極めて重要な役割を果たすわけでありますから、社団法人の日本修学旅行協会、また船も大切でありますから、社団法人の日本旅客船協会、その他宿泊関係団体等、代表者五十名の皆さんにお集まりをいただきました。
　また、地元からは、北海道庁はもとよりでありますが、北海道観光連盟、北海道観光プロモーション協議会、登別観光協会、洞爺湖温泉観光協会、日本観光協会、国際観光振興会、こういう方々に緊急にお集まりをいただきまして、北海道で、確かに有珠山の周辺は危険を伴うところがあるかもしれない、この予想というのはまだなかなかつきかねる、しかし、その周辺あるいはそれ以外の北海道、これは全然安全で、まさにベストシーズンを迎えようとしているときでありますから、風評被害とか、北海道は危険だとか、あるいは火山灰がずっと空を覆っていると思い込んでしまって、旅行、観光のキャンセルが相次ぐというこの状況は憂慮すべきことだ。したがいまして、今こそ北に向かって旅をしよう、そのキャッチフレーズのもとに、関係者、一層奮起をお願いしたい。
　そして、私は、阪神・淡路地震のときのこと、あるいは、私みずからの経験で、中国で天安門事件の後でございましたが、百五十人の関係者を引率して中国にお伺いする。今の民主党の奥田議員の御尊父奥田敬和先生が団長で、私が幹事長役で関係者を御案内したことがあります。半分は、安全かなということを私自身大変気をもんだところでありますが、この際やはり予定どおり実行しようと。海外からのお客様はあなた方が初めてだということで、大変喜んでくれました。十年後、先般私が中国へ参りましたら、その当時の方々、既に重要なポストについておられる方に、あのとき来てくれた、こういうことをおっしゃっていただきました。
　私は、その経験も交えて、こういうときこそみんなで北海道へ行っていただくように、関係者の皆さんの御協力をお願いしたいということを申し上げました。
　また、阪神・淡路の例でございますが、あの当時、いろいろな団体の皆さんがよく会議をなさいますが、その会議を阪神地域、神戸で開いてくれませんかということを私ども呼びかけたことがございます。
　また、私自身が当時関係しておりました団体の常務理事会などというものを現地でやらせていただいたことがあります。早速私はそうした方々に、今度は北海道でやろう、北海道開発庁の会議とか運輸省の会議などで、北海道でやれるものは、まず先陣を切って、できるだけ、噴火の周辺でかつ安全なところを選んで、そして地元の皆さんにも元気を出していただくように、そういう配慮をしていきたい。
　そして、これは何ほどの数量になるかはわかりませんが、北海道の産物を買っていただくようにということで、先日、閣僚懇談会でも発言をさせていただきまして、いろいろな閣僚から協力をしようというお話がございまして、今、政府側の連絡会議のようなものを既につくってございますし、今、北海道のあらゆる産物を扱っております。知事とも相談して、北海道経済局かなということを考えておりますが、何せあちらは災害でごった返しているところへもう一つそういうことを投げかけるということは容易なことではないのですが、私は、これはまさに、元気を出してください北海道の皆さん、そういう呼びかけのもとにこうした対応をしていきたいと思っておるところでございます。
　また、今御指摘にありました、室蘭線あるいはまた国道の問題でございますが、今まさに御指摘にありましたように、すれ違い線だとかあるいは新たにコンテナターミナルをつくることによって自動車運行の距離を縮めることができますから、早く物資を運ぶことができる、こうしたことなどに対応いたしますと、大体通常の八割ぐらいまで物流が確保できるのではないかという見通しが出てまいりました。
　ＪＲ北海道の社長あるいはＪＲ貨物の社長と、先般、私、二度目に北海道に参りました際に、お目にかかりたいということで現地で協議をいたしました。双方の会社ともども経営が豊かであり余っておるというふうな状況ではありませんが、この際はどうか、北海道の物流あるいは人流の上において、この打ちひしがれたような状況に対してやはりＪＲ貨物の役割、ＪＲ北海道の役割というのは極めて大きいということを私は激励すると同時に、政府としても必要な助成はやらせていただくからあなた方も奮起をしてもらいたいということをお願いしました。こうした期待にこたえて両社ともしっかり頑張っていただいております。
　北海道知事からも大変喜んでそのことに対する連絡がありましたが、私は、まだまだ長期戦を構えなくてはならないかもしれないこの有珠山の噴火に対して、やれる手だて、考えられる範囲において、もちろん費用対効果の問題もありますが、なし得ることのすべてを実行して、関係の皆さんに早く気持ちの上でも立ち直っていただけるような対応をしてまいりたいと思いますので、御党におきましても一層の御協力をお願い申し上げる次第であります。
○前原委員　引き続き御努力いただきたいと思いますし、私もきょうは本会議が終わりましたら北海道に行きまして、また現地の方々とお話をさせていただく中で違った視点でさらなる要望がございましたら、運輸大臣に対して申し入れをさせていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　さて、法案の審査に入りたいと思うわけでありますが、私が初めて民主党のネクストキャビネットの運輸担当にならせていただいたときに大臣と御議論したのが、この需給調整の問題でございました。規制緩和というのは、必要なものと、それからあるいはむしろ社会的な規制というのは強化をしなきゃいけないものもあって、単なる規制緩和というものが絶対だということではないんではないか。もっとめり張りを持って個別具体的な規制の内容というものを見きわめる中で対応していかなくてはいけない問題で、その中でもこの乗り合いバス、またタクシーの問題については私はかなり慎重に扱わなければいけない問題だということをお訴えし、また議論させていただきました。
　いよいよこの法案が国会に提出をされて議論をすることになりましたので、かなり細かい議論もさせていただきながら、できる限り大きな流れとしての需給調整規制の緩和、と同時に、労働者の方々あるいはその事業そのものをいかに守っていくのか、あるいは公営というものの意義と同時に、その経営基盤というものをいかに守っていくのか、そういう観点からも議論をさせていただきたいと思います。
　まず、タクシーから議論をさせていただきたいと思います。今田議員と余りダブらないところで個別の質問をさせていただきたいと思います。
　タクシーにつきましては、現在、一部の地域に限りまして乗務距離の最高限度というものが決められておりますけれども、交通安全の確保とかあるいは労働条件改善という観点から、こういう乗務距離の最高限度というものを定める地域というのは、今の一部の地域だけではなくて、ある程度やはり拡大をしていくべきではないかというふうに我が党は考えておりますが、その点についてお答えをいただきたいと思います。
○二階国務大臣　私も、前原委員から就任早々規制緩和等の問題について御議論をいただいたことを記憶いたしております。
　私も規制緩和がすべてだという考えではありません。しかし、大きな時代の流れであることもこれまた認識をしなくてはならないことだと思っております。そうした中で、委員もその当時も申し述べられましたが、慎重にということでありました。私も慎重の上にも慎重にということで、いろいろな角度からこの問題について検討したりあるいはまた御意見を拝聴したり、いろいろなタクシーの関連の雑誌なども読ませていただいたりいたしました。
　その中で、いわゆる経営を守っていくということもこれまた運輸省として大事な仕事だと思っております。そして、これに従事する方々、つまりタクシー運転手の皆さん、先ほど今田委員の御質問にもありましたが、タクシーの場合は運転手さんがほとんどすべてだ、私もそのとおりだと思っております。それだけにこの両面をきちっと考えていかなくちゃならない。
　ですから、私は業の安定も守っていかなくてはならないということを記者会見で申し上げて、ある新聞に漫画を書かれました。しかし、私は、少々のことにはひるまずにこのことは何が大事かということをやはり考えながら頑張っていこうということを、運輸省の事務当局にもそのような指導をしておるところであります。
　今委員各位からずっと御意見を聞いておりましても、これでも運輸省はまだ生ぬるいということで、まだ新聞の社説に何か書かれそうな状況でありますが、私は新聞の社説を見るだけの政治ではなくて、我々は、やはり国民を代表する国会議員の皆さんの衆参両院におけるそれぞれの御議論を拝聴しながら、単に法律だけではなくて、その法律と法律の行間にある国民の皆さんの声、国会議員の皆さんの声を十分肝に銘じてこのタクシー行政を今後進めていきたいというふうに考えておる次第でございます。
　ただいまのお尋ねの乗務距離の最高限度の問題でありますが、私は、先ほど冒頭にも申し上げましたように、乗務員の皆さんがすべてであるこの事業からいたしますと、過労運転の防止は輸送の安全確保の観点からも極めて重要だというふうに認識をいたしております。
　現在、タクシーにつきましては、交通の状況を考慮して地方運輸局長が指定する地域においては、過労運転を防止する観点から事業者に対し運転者の乗務距離の最高限度を定めるように義務づけておりますことは、委員も御承知のとおりでございます。
　需給調整規制廃止後も輸送の安全の確保は私たちにとりましても最重要の課題であるという考えから、地域ごとに交通の状況の推移等を十分勘案しながら、指定地域の拡大が必要かどうかということにつきまして、地元の実情を念頭に適時判断をしてまいりたいと考えております。
○前原委員　実態をぜひごらんいただき、また調べていただく中で、今検討していただくということでございますので、必要であれば大臣のリーダーシップでもってその点は果断に行っていただきたいというふうに要望をさせていただきたいと思います。
　旅客自動車運送事業等運輸規則というものがございます。その中の二十六条、これはどういう内容かということでございますけれども、運行記録の保管等、またその記録の義務づけ、こういうものが書かれているわけでございます。
　タクシーについてでございますけれども、現在は、運行時間などを自動的に記録します運行記録計の装着義務づけというものが、これまた一部の地域のみに限られております。安全確保とか労働条件の改善を図るためには、一部の地域ではあっても、装着というものが本当に適正に行われているかどうかというものの監督を厳しくすべきであると思いますし、また、先ほどと同じような観点から、この運行記録計の装着すべき地域の拡大というものもあわせて見直しをすべきではないかというふうに我が党は考えておりますけれども、この二点についてお答えをいただきたいと思います。
○二階国務大臣　現在、タクシーにつきましては、交通の状況を考慮して、先ほども申し上げましたとおり、地方運輸局長が指定する地域において、過労運転の防止等輸送の安全確保の観点から、適正に運行管理が行われるよう、事業者に対し運行時間等を自動的に記録する運行記録計の装着を義務づけしており、今後とも立入検査の際に厳正なチェックを行っていくつもりであります。
　需給調整規制廃止後も輸送の安全の確保は最重要の課題であることは当然でありますから、先ほど乗務距離の最高限度の検討につきまして申し上げたとおり、これも同様に指定地域の拡大について必要な検討を今後してまいりたいと思っております。
○前原委員　労働省、来ていただいておりますでしょうか。労働省に二、三お伺いをしたいと思うわけであります。
　「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準について」ということが平成元年に発令をされております。これは労働基準局長から発令をされておりまして、平成九年にそれが改正をされておりますけれども、その中に累進歩合制度というものについての項目がございます。
　この累進歩合制度についてどう書かれているかといいますと、「歩合給制度のうち累進歩合制度は廃止するものとする」。これが労働基準局長から出されているわけでありますけれども、この累進歩合制度というのは、そもそもどういうものが累進歩合なんですか。その基準というか、明確な定義をちょっとこの際お示しをいただきたいと思います。
○野寺政府参考人　今御指摘の通達を平成元年に出してございますけれども、その中で累進歩合制度につきまして言及いたしております。
　具体的には、累進歩合制度はいわば累進制の中でも特に段階的に上がっていく累進制度でございますので、これは、端っこからその次のレベルに上がりますと極端に賃金が上がる、こういう構造になりますので、つい上の段階に上がるために過重な労働をする、こういう形になるわけでございます。
　この累進歩合制度につきましては、今の通達の中で、そういう意味で極端に走行意欲を刺激する、つまり過重な労働になりやすいということで、廃止すべきであるということで指導をいたしているわけでございます。
○前原委員　という御答弁なんですが、実態はどうかということが問題でございます。
　私もそんな、すべてをお聞きしているわけではございませんけれども、タクシー業界の中では、この労働省が禁止をすべきという通達をされている累進歩合制度というものが相当広がっているのではないかという声をよく聞きますが、その点の実態把握と、またその上での対処、これを労働省としてどう考えておられるのか、お伺いしたいと思います。
○野寺政府参考人　実態でございますけれども、ちょっと古いんですが、古い中でも一番新しい調査が五十九年でございます。
　これによりますと、賃金制度の中で、歩合給のみでやっております企業というのは七・七％。固定給と歩合給を組み合わせている企業が九一・一％ということになります。それ以外の、固定給だけでやっている企業というのは実に一・二％にすぎないということになるわけでございます。
　この中で累進制度がどのくらいあるかということですが、その前の調査、四十三年の段階では一四・七％ございました。この調査の時点では、これが二・九％に減っております。
　ただ、今後も、この問題は先生御指摘のとおり大きな問題でございますので、監督指導の中で、通達に合ったような方向で指導してまいりたいというふうに思っております。
○前原委員　済みません。ちょっと聞き逃したんですけれども、何年ですか、最新のは。
○野寺政府参考人　昭和五十九年でございます。
○前原委員　それはちょっと古過ぎるんじゃないですかね。昭和五十九年といったら、私、まだ大学生ですから。相当古いものが最新ということは、最近の実態というものがとらえられていないということであります。では、最近の実態というものは労働省として把握していないということですか。
　それと同時に、もう一つ。済みません、時間を短縮するために。
　その固定と歩合というものを二つ合わせたものというのは、この労働省の通達には抵触するのかしないのか、どちらですか。
○野寺政府参考人　タクシー業界だけをとらえたこういった賃金制度の調査をやったのは、先ほど申し上げたように四十三年、五十九年ということでございますが、賃金制度全体につきましては、これは毎年調査をしております。賃金構造基本調査等々、賃金制度については調査をしておりまして、そういった中ではある程度の実態を把握しているというふうに考えております。
　また、後の方でお尋ねの、固定給制度と歩合制度を組み合わせた場合はどうかということでございますが、そもそもこの累進制度が問題であるということでございますので、組み合わせであろうが何であろうが、累進制度をとっていることについて着目して、それをなくすように指導してまいるということでございます。
○前原委員　実態からすると、かなり労働省が出されている通達に反した形がとられているということでございますけれども、指導をしていくということの中で、では具体的に実が上がるようなやり方というのはどういうやり方をされているのか。
　あと、運輸大臣にお伺いをしたいのでありますけれども、やはりこういう累進歩合とかノルマというものの強要を排していくためには、監督官庁である運輸省が労働省と一緒になってそれについての指導というものをしっかりやっていく必要性があると私は思っておりますが、労働省と運輸大臣、それぞれお答えをいただきたいと思います。
○野寺政府参考人　タクシードライバーの方々の労働条件、単に賃金制度だけの問題ではないわけでございまして、労働時間の問題等々いろいろございます。そういった意味で、労働基準法等々が適用される事業所の一つとして、労働基準監督官が定期的に、または訴えがあれば不定期に監督をするということでございます。
　そういった中で、特に賃金制度については、今申しました通達に沿いました指導をしているということでございまして、こういった意味で、問題があろうとなかろうと、監督を実施して、改善されますように努力してまいりたいと思っております。
○二階国務大臣　ただいま大変重要な御指摘であったと思っておりますが、私ども運輸省が調べております状況からいたしますと、これは平成九年末のものでありますが、今労働省から答弁がありました、賞与、退職金制度があって、月例賃金は固定給プラス歩合給、これをＡ型としております。Ｂ型は、賞与がなく退職金制度もほとんどない完全歩合的形態。そしてＡＢ型、Ａ型とＢ型との中間的な形態、こういうことでございます。また後ほど表をお示ししたいと思います。
　全国で見ますと、いわゆる固定給プラス歩合給が四九・八％でありまして、Ｂ型の賞与がなく退職金制度もほとんどない完全歩合的な形態が一九・一％、そしてそれを組み合わせる形のいわゆるＡＢ型が二九・八％となっておりますが、大都市あるいは中核都市、さらに地方都市、町村地域におきまして、その形態は、おおむね同じような流れでありますが、多少それぞれの地域によって変わっておるようであります。
　そこで、これらのいわゆる累進歩合制度や運転者にその運送収入が一定の基準に達するように乗務を強制することは、委員御指摘のとおり過労運転につながるだけではなくて、やがてこれが交通事故にもつながる、そうしたことを考えますと、輸送の安全を確保するという観点からも問題があるという認識を私は持っております。
　運輸省としましては、需給調整規制廃止後におきましても輸送の安全確保は最重要であるという認識のもとに、累進歩合制度の問題については、労働省とも相協力し、連携して事業者の監督指導に努めてまいるつもりでございます。
○前原委員　その点は、本当に二つの役所が協力し合ってさらなる努力をしていただかないと、通達ではだめだといいながら、実態ではかなりそれが広まっているということでは、一体行政は何をしているのか、またその行政に対してハッパをかける政治は何をしているのかということになってしまいますので、ぜひ通達に即した実態になるように、両省に対して、特に監督官庁である運輸省に対しては御努力をいただきたいということを要望しておきたいと思います。
　次に、厚生省の方に来ていただいていますね、お話を伺いたいと思うわけでありますが、健保それから厚生年金についての話でございます。
　労働時間が通常の労働者の四分の三未満の就労者につきましては、健康保険それから厚生年金保険の被保険者としなくてもよいという通達が厚生省から出されていますね。そのために、事業者は負担をしなければいけないというものですから、それを回避するために、定時制の乗務員と称して通常の運転者よりも一カ月の乗務日数を少なくしている、そういう例があるということを聞くわけであります。
　定年後の嘱託雇用とかあるいはパートとかそういうことであればともかく、いやしくも正規雇用をそういうものに代替させていくということは問題だと思いますし、そしてまた、厚生省が考えておられた、意図していたものとはまた違うものになってきているのではないかというふうに思うわけでありますが、その点の実態把握と、それでどういうふうにされようとしているのかということについて、御答弁をいただきたいと思います。
○近藤政府参考人　先生御承知のとおりだと思いますけれども、我が国は国民皆保険制度をとっているわけでございます。そのときに大別して二つに分けているわけでございまして、常用雇用という方を対象にしました健康保険とかそれから厚生年金等の被用者保険、それからそのほかの方を対象にいたしました国民健康保険それから国民年金制度があるわけでございます。
　この常用雇用というのをどうとらえるかということでございまして、この常用雇用の方につきましては事業主負担がつく、こういう形になっているわけでございます。従来から、パートタイマーとか嘱託とかいろいろな名目はあるわけでございますけれども、この名目を問わないで、就労者の労働の日数でございますとか就労の時間、それから職務の内容、これを総合的に勘案して常用雇用かどうかということを判定してほしい、こういうことで現場にもお願いしているわけでございます。先生御指摘のように、労働日数それから就労の時間というものが、平均的にといいますか、通常の同業の方に比べまして四分の三以上というのを目安にして適用をするということになっているわけでございます。
　必ずしもタクシー業界について私ども十分通暁しているわけではございませんけれども、先生御指摘のような事例もあろうかと思うわけでございます。私どもは、今申し上げましたような原則に基づいて総合的に勘案して適用する、こういうことでございますので、この制度を前提にして、四分の三を緩めるかどうかというのはなかなか実際問題として難しいのかな、こんなような感じを持っているわけでございます。そういう常用雇用でない方についてこれを被用者保険の方で強制的に適用するというのは実際問題として難しい、こういうふうに私ども考えているわけでございます。
○前原委員　運輸大臣、問題は、健康保険とか厚生年金の掛金というものの事業者負担というものを回避するために要は日雇い的な形の人をふやして、そして正規雇用という形を減らしてきている、こういう状況があるわけです。
　私が申し上げるまでもなく、大臣もよく認識をされているように、確かに労働者のみならず経営者を取り巻く状況も大変厳しいものがありますので、そういう方向に行くということは、これはよしあしは別として、理解できないわけではないわけでございます。
　しかし、先ほどから大臣も何度も御答弁されているように、タクシーというものは非常に公共交通手段として重要だ、そしてまた一人一人の運転手さんというものがそれの屋台骨になっておられる。こういうことを考えると、やはり労働者の方々の日雇い的な扱いというものをできる限り排除していって、将来的な安定、つまり退職金でありますとか今のような健康保険とか厚生年金とか、そういうものがしっかりと担保されるような仕組みに指導をされるということが本来あるべき姿ではないかと思いますが、実態把握というのも含めて、その点について御答弁をいただきたいと思います。
○二階国務大臣　日雇いその他の短期間雇用、いわゆるアルバイトのような形で身分が不安定な労働者の皆さんは、事業者の運転者に対する指導監督が徹底されないおそれがあると思っております。このため、道路運送法に基づく運輸省令により、このような者を運転者に選任することは認められていないところであります。
　通常の運転者より乗務日数の少ないいわゆる定時制乗務員についても、その勤務形態によっては、同様に事業者の監督指導が徹底されない可能性があると認識しております。
　したがいまして、優良な運転手の皆さん、まじめに働いておられる運転手の皆さんも外から見ておるとこうした形の運転手の皆さんと何ら変わりはないわけでありまして、そういう人たちがいわゆる事業者の運転者に対する指導監督等に服さないで勝手な行動をとった場合でも、これは全部タクシーの運転手さんだ、こうなるわけですね。一時乗車拒否等をよく言われましたが、これは、ごく一部の人がそういうことをされてもタクシーの運転手さんみんながしているようなそういう風潮になってしまうわけであります。
　まじめな運転手の皆さんが誇りを持ってこの仕事に従事していく、そういう姿を築いていくためには、私は、今前原委員御指摘のとおり、労働省とも十分連携をとりながら、こうした関係の皆さんが常に安定し、そしてかつこの仕事に従事しておるということに対する大きな期待と誇りを抱けるような、そういう産業、業界にしていかなくてはならないと思っております。
　私は、冒頭北海道のお話が出ましたので今思い起こしておるわけでありますが、かつて観光の問題につきまして北海道の網走にお伺いしたことがございます。タクシーがずっと並んでおるわけです。十台ばかり並んでおりましたか。市長さんがつかつかとおいでになって、黒い役所の車をお借りして十台ぐらい集めるのは、これは何でもないことなんです、しかしそれよりも、お乗りになった人たちが何を聞かれても答えることができるようにベテランの運転手さんをみんなそろえました、どうぞきょうの運転手さんには何を聞いていただいても結構です、胸を張って市長がそう申された日のことを私はいつも思い起こすわけです。
　そしてまた、私たちの友人の中にも、タクシーの運転手さんと契約して年に一回必ず北海道に遊びに行く。今度はどんなところへ行ったらいいかと相談したら、今度はこの辺へ行きなさい、このホテルがいいですよ、土産物屋はこういうところがいいですよといつも親切にしてくれて、空港まで送り届けてくれて、滞在中に飛行機の切符もとってくれる、そうした方々といつも仲間になって北海道へ行っているのですよと言う。これは今度の問題とも全く何の関係もない人でございますが、そんなことを耳にしますと、私は、やはりそういうことに誇りを持って従事している方々の日ごろの活動、また熱心な取り組みに対してうれしく思うわけでございます。
　ですから、できるだけ、今前原委員の御指摘にありましたような問題につきまして、私たち自身、また経営者の皆さん、また労働組合の皆さん等とも相協力し合いながら、こうしたことに関してきちっとした対応ができるように、さらに労働省等とも十分な連携をとって対応してまいりたい、こう思っております。
○前原委員　時間が参りましたので、簡単に一点だけ御質問して、それで終わらせていただきたいと思います。
　同僚の今田議員が乗り合いバスについては相当御質問をされましたので、私からは一つのポイントだけ質問をして、それで終わりたいと思うわけでございますけれども、この一般乗り合い旅客自動車運送事業の許可に当たりましては、安全確保とかあるいは安定供給の観点から、適切な事業計画、事業遂行能力などにかかわる資格要件について、厳格、厳正な審査を行うべきであると我が党は考えておりますし、またそれを確保するために、やはり最低保有車両台数について、一般貸し切り旅客自動車運送事業の例、これを、我々としては、上回るべきではないか、貸し切りは五台だと聞いておりますけれども、やはり最低でも十台ぐらいの保有台数というものを要件にすべきではないかというふうに思います。
　これについて御答弁をいただきたいのと、それから先ほどのクリームスキミング、これは今田議員もおっしゃっておりますけれども、事業改善命令の発動基準というもの、これを、先ほど局長が、善悪の判断はしかねるという話をされておりましたけれども、少なくとも、事業改善命令の発動基準というものは明確化して、そしてその運用は厳格に行うべきではないかというふうに思うわけでありますけれども、その点について御答弁を運輸大臣にいただきたいと思います。
○二階国務大臣　需給調整規制廃止後におきまして、輸送の安全と利用者の利便の確保は重要な行政課題だと考えております。このため、事業の許可をするに当たっては、事業計画や事業遂行能力について厳正な審査を行うつもりであります。
　また、御指摘の乗り合いバスの参入に当たっては、最低でどの程度の事業規模を必要とするかについて、今後十分検討の上、基準として公表してまいりたいと思っております。
　また、クリームスキミングの問題につきまして、朝夕のラッシュのときなど特定の時間帯のみの新規参入が行われる場合、需要の少ない時間帯の運行が行われなくなるという問題が生じ、旅客の利便を阻害するおそれがあると考えております。
　したがいまして、旅客の利便を確保する観点から、必要性の高い場合には、当該時間帯以外の時間帯についても運行を行うよう運行計画の変更を命ずることも含め、必要な措置を講ずる所存であります。
　また、安全確保等のために事業改善命令の発動が必要な場合には、厳正に、しかも果敢に運用してまいる決意であります。
○前原委員　このように、運輸省がこれから、法律改正後も果たされる役割というのはかなり大きいということがこの審議でわかったと思いますので、ぜひともリーダーシップをとっていただく中で御努力をいただきたいということをお願いいたしまして、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○仲村委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後零時十五分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時五十三分開議
○仲村委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。赤羽一嘉君。
○赤羽委員　公明党の赤羽一嘉でございます。
　タクシーまたバスの需給調整規制を初めとする規制緩和についての法案に臨むに当たりまして、経済の規制緩和は基本的には進めていくべきだ、これは私たちの党の考えでございますが、実は、午前中指摘もありましたように、すべてを規制緩和の名のもとに実行することが正しいかどうかというのはよく検討しなければいけない、社会的な規制ということの概念も同様にあわせて考えて、適切な手が打たれなければいけないということが大前提であります。
　私、実は神戸市の長田区、兵庫区、北区というところが選出選挙区でございまして、この三区の中でも長田区と兵庫区というところにタクシー事業者が実は四十社ございます。逆に言いますと、あの狭いところで四十社ということでございますので、一社当たりの保有台数大体四十台前後のところが大半でありまして、震災の影響、またそれ以降の景気低迷の中で、大変厳しい経営を強いられているような状況でございます。
　そんなわけで、この法案審議に入るまでに、地元の四十社、大半のところに訪問をいたしまして、一軒一軒御意見を聞いてきたようなところでございますが、そんな中で、率直に申し上げて、いろいろな意見がありました。経済の規制緩和、競争原理が導入されることは大変だけれどもやむを得ない、こういうふうに御意見を言われる経営者の方もいらっしゃいましたし、新規参入に伴う種々の危険性ということを非常に懸念される方もいらっしゃいましたし、いろいろな意見があったわけでございます。その中で、代表的なことをきょうは質問させていただきたいと思います。
　その前に、とりあえずタクシーのことについてまず聞かせていただきたいと思います。
　タクシーについて、参入規制とか、また、価格規制というのを長年とってきたわけでありますけれども、その規制をとってきた論拠について、これはもう政府参考人の方で結構でございますが、まず議論の最初として確認させていただきたいと思います。よろしくお願いします。
○縄野政府参考人　お答え申し上げます。
　需給調整をとってまいりました理由、論拠でございますが、タクシーにつきまして、過当競争を防止いたしまして、それぞれの企業が安全でかつ適切なサービスを安定的に供給することを期待することが目的であったというふうに思っております。
　それに伴いまして、一定の競争制限を行いますから、それによって、特に割高な運賃、適切でない高い運賃が収受されることのないように、価格規制を行ってきたのはそういう理由であるというふうに考えております。
　それから、結果としてでございますが、そういう需給調整をやってきた結果、バスにつきましては、特に路線で運営をいたしますので、先ほど御議論もございましたが、需給調整の結果として地域独占を前提とした内部補助というものが期待されたことも事実であろうと思います。
○赤羽委員　そういった規制が一定の役割を果たしてきた。その規制を、今回の国会で、この法案を提出することによって緩和を行う。今まで効果があった、役割を果たしてきた規制を緩和するといった判断に至った論拠を御答弁願います。