Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○岩本剛人君　ありがとうございます。
　是非、ＪＲ北海道の発言も大変有り難いお話でありますし、また、この国土強靱化、是非五年間、恐らく全国の方々が今の厳しいコロナの状況の中で明るい一つの兆しになろうかと思いますので、しっかり力強く進めていただきたいということを最後に申し上げまして、質問を終わらさせていただきたいと思います。
　ありがとうございました。
○熊谷裕人君　立憲民主・社民の熊谷裕人でございます。
　国土交通委員会に所属になりまして初めての質問になります。どうぞよろしくお願い申し上げます。
　今日は、大きく四つ御質問させていただこうと思っております。一つは高速道路について、もう一つは住宅政策、そしてもう一つは自転車政策、そして最後に地元の大宮駅の改修について、大きく四つの点について御質問させていただきたいと思います。
　最初に、高速道路の関係でございます。
　高速道路の民営化が行われて、この民営化によって、四十五年で高速道路償還が終わって無料化になるんだと。その当時、私も国会議員の秘書として、政策秘書として、その法案、民営化法案に携わっていたんですけれど、四十五年たったら無料になるんだと、バラ色の民営化なんだというような形で法案が審査をされていました。
　その後、私、国会から離れることになったんですけれど、平成二十六年に道路法の改正がありまして、その中で、償還期限が四十五年からプラス十五年されて六十年になりました。償還期限が二〇六五年まで延長されたと。民営化になってからちょうど十五年たつんですけれど、また四十五年、今の段階で残っているというような状況になりました。
　自動車の一ユーザーとして、あの当時に高速道路の料金が高いという議論があって、下げるんだというような話があって、将来無償化なんだと、償還をしたらただになるんだというような話があって期待をしていたところなんですが、現実はそうもいかないというような状況になっております。
　ここで改めて、この高速道路の民営化になって、今償還主義で、今まであった借入金やこれから整備をしていく道路の起債や改修費用、こういったものを料金収入で返していくことになるんですが、改めてここで高速道路民営化の趣旨について御確認をさせていただきたいと思います。御答弁をお願いいたします。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　まず、熊谷委員には、国土交通委員会で御指導をよろしくお願い申し上げたいと思います。
　道路公団民営化ってもう随分前で、久しぶりの質問だなというふうに思って、実は私、当時、衆議院の国土交通委員会の委員長をやっておりまして、当時、道路局長が佐藤信秋さんだったという、私より佐藤信秋さんに聞いてもらった方がよく分かると思うんですが。
　それは、冗談はさておき、当時の道路関係四公団の民営化につきましては、まず一つ目は、約四十兆円に上る有利子債務の確実な返済を図ることと、これがやっぱり一つ一番大きかったというふうに思っております。また、必要な道路を、これまでは国が一方的に命じていたという形ではなくて、新しい会社の自主性を尊重しつつも、早期に、できるだけ少ない国民負担の下で建設することというのが二つ目の目標。三つ目には、なかなかサービスエリアとかパーキングエリアのサービスが非常に悪くて、そうしたことも民間のノウハウの発揮をいただいて多様なサービスと、また料金設定も、弾力的な多様な料金設定もできるようにということを主な目的としたわけでございます。
　そして、債務の返済及び無料化につきましては、この民営化関係法案において、民営化から四十五年には債務を確実に完済し、そうした後に高速道路等を道路管理者に移管して無料開放することということが当時定められたと。
　その後、多分、笹子トンネルの、ちょうどあしたで八年目になりますが、ああした大きな事故。ですから、インフラの老朽化点検とか修繕等々の費用もしっかりと掛けていかなければいけないというような議論があったとも記憶していますが、それで十五年、その四十五年が六十年になったということだったというふうに思っております。
○熊谷裕人君　ありがとうございます。
　その当時、私も、今参議院の佐藤信秋先生、道路局長で、事務所に来られていろいろと、私も政策担当秘書でしたから、局長といろいろ議論させていただいて、法案の審査に参加をさせていただいておりました。
　そのときに、高速道路の総延長をこれからどうやって、それを、ネットワークを完成をさせるためにその総延長をどうやって整備をしていくんだという話になりまして、あの当時は一万二千八百キロという大きな数字があって、そのうちの九千三百四十二キロの計画をされている部分を全部高速道路で整備ができるかどうかというような議論があって、民営化会社が整備をするもの、それから国が直轄で整備をする道路、それから抜本的見直しをする道路の三つに分けられたというふうに記憶をしておりまして、その後十五年たって、その当時に高速道路網を、先ほどからいろいろとお話が出ておりますが、ネットワークとして完成をさせなきゃいけないというふうに言っていたその高速道路のネットワークが今どのような、現状どれくらい整備がされたものなのかというところをお尋ねをしたいと思います。
　昨日の決算の本会議で、総理の方からも公益性の高いところから整備をするんだというような答弁が本会議場でもございましたし、先ほど岩本委員の話で、北海道のミッシングリンクの解消なんという話もありました。国がその当時にネットワークを完成させるためにどれくらいのところに目標を置いて、今どれくらいのところにまで整備が行われているのか、改めて確認をさせていただきたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　ちょっと詳しく、もしあれでしたら道路局長からも補足してもらいますが。
　あの道路公団民営化の当時に、整備計画区間、今お話ありましたように九千三百四十二キロメートルでございまして、そのうち未供用が千九百七十五キロメートル、この扱いについては、費用対効果ですとか採算性、あと外部効果による厳格かつ客観的な事業評価を行いまして、その結果、いわゆる新直轄方式に切り替える区間、これは八百二十二キロメートルと、また、有料道路方式のまま継続して整備をするというのが千百五十三キロというふうに分けたわけでございます。
　現在の整備状況につきましては、この未供用区間千九百七十五キロメートルのうち、新直轄方式によっては六百二十四キロメートル、大体これ八割ぐらいだと思います。また、有料道路方式による方は千五十六キロメートルと、合計でこれは千六百八十キロメートルがこの間整備をされまして、これに民営化当時もう既に開通済みでありました七千三百六十七キロメートルを加えますと、現在のところ整備延長九千四十七キロメートルとなっておりまして、当初整備区間計画九千三百四十二キロメートルのうち九七％の整備率で整備が現状進んでいるということでございます。
○熊谷裕人君　ありがとうございます。
　十五年で九七％まで進んだんだなというのを今確認をさせていただきました。九七％まで進んでいるけれど、債務の償還はなかなか延長せざるを得ないような状況。先ほど大臣の答弁にもありましたけれど、阪神・淡路の高速道路が倒れたというようなことがあったり首都高速道路の耐震補強があったり、今も高速道路の耐震補強なんかが行われていますけど、そういうことがあって償還が先に延びてしまったのかなというのも理解をできるんですが、自動車の一ユーザーとしては、バラ色の民営化とあの当時言われていましたので、是非早期に無料化、償還を終えて無料化をするのか、また、浜口委員がずっと定額制だったり有料化をして今の高速料金を下げるべきだという議論を様々なところでされているのは理解をしておりますが、ユーザーにとって使いやすい高速道路にしていくべきではないかと私も思っていますので、今後、また機会があればそういうところも、自動車関係諸税の使い方も含めて議論していきたいなというふうに思っています。
　次は、民営化をして、整備は進んでいるけど償還が進んでいない、そして若干弊害が出ているんではないのかなと私は個人的に思っております。
　高速道路民営化会社、地域に三分割をいたしました。ただ、西、中、東というように三分割をしているので、並行している道路があるわけじゃなくて競争相手がいない、エリアの中で競争相手がいない状況があって、若干会社としての経営努力についてどうなのかなというふうに疑問を持っております。
　それから、民営会社になってしまって、持ち株はまだ国が持っているんだと思いますけれど、ガバナンスがちょっと利いていないんではないかなと。工事の発注だったり工事の発注の中身だったりといったところで、どこがチェックをしているのかなと。民間会社だったら株主がチェックをするとか、公団だったら間接的に議会が、国会がチェックをするとか、いろいろあると思うんですけれど、今ガバナンスが利いていないんではないかなというふうにちょっと思っておりまして、そういった中で、前回の大臣所信の質問の中で青木理事の方から質問もありましたＮＥＸＣＯ中日本、西日本の耐震補強工事の関係が出てきたりしてしまっているんではないのかなと若干思っております。
　調査を進めていただいているという答弁がありましたが、低入札調査があって、そして、入札したところが結局工法が変わって入札価格の倍の工事価格になったというようなことがあって、調べていくうちに、西日本で三件あって、今も調査を進めているというようなことが答弁にもございました。
　そういったところ、民営会社になってどのようなガバナンスが取られているのか、お尋ねをしたいと思います。
○政府参考人（吉岡幹夫君）　ガバナンスの話、それから民営化で経営努力どうなっているのかというお話ありました。
　確かに、地域ごとに分かれていますので、その間の競争という話はございますけれども、民営化に関して見ますと、先ほど大臣からお話ありましたとおり、サービスエリアやパーキングエリアについては、民間企業のノウハウを最大限発揮し、店舗の多様化ですとか各施設の充実を図っておりまして、令和元年度のＳＡ、ＰＡの売上高は平成十八年度に比べて約一・三倍の五千億になっているということで、民間のノウハウが生かされているのではないかなと思います。また、様々な企画割引、自分の自主的な割引も会社間を超えてやっているということもありまして、そういう意味でも経営努力はしているのではないかと思うところであります。
　ガバナンスにつきましては、先ほど大臣からも御発言ありましたとおり、国からの一方的な命令の枠組みで建設するということはやめたわけでございますけど、会社の新設や改築につきましては引き続き許認可を行うというようなこと、それから会社が定める事業年度の事業計画についても認可を行っているということで、こうしたことを通しまして、会社の自主性を尊重しながら、国土交通省としては、有利子債務の確実な返還、あるいは国民負担の軽減、あるいは利用者サービスの向上等、国民の安全、安心の確保に向けて引き続き適切に指導していきたいと思っております。
　先ほどの個別の事業の発注につきましては、各会社が自らの判断でやっているということでございまして、今回の施工不良につきましては、必要な検査を行っていなかったということはやっぱりあってはならないことだというふうに考えていまして、この点につきまして、この前答弁をさせていただきましたけれども、中日本会社の社長自ら先頭に立って、まず社を挙げて解明するということが大事だと思っておりますし、その結果を外部有識者委員会による調査委員会でも検証いただくということにしておりまして、国土交通省としても、この点につきましては、早期の原因究明と再発防止に向けて、引き続き中日本高速道路会社に対して適切に指導してまいりたいというふうに考えているところでございます。
○熊谷裕人君　ありがとうございます。
　国交省で認可だったりというところでまだ関係がありますから、しっかりと、その辺どういう経営内容になっているのか、特に発注とか入札というところはなかなか難しいことが考えられますので、目配りをお願いをしたいなというふうに思っております。
　サービスエリア、パーキングエリアは、私、埼玉県なんですけど、羽生サービスエリアで独自の、何というんでしょう、江戸時代というか、企画した建物を造ってすごい人気だったりとか、蓮田サービスエリアも東日本で一番大きなサービスエリアを造っていただいたりといったところで、そういったところは民間の手法を使ってすごく努力しているのはよく分かりますが、是非、道路が保有機構とＮＥＸＣＯに分かれて、どうしても管理したところとか何かは利用料での償還になっていますから、サービスエリアとかパーキングエリアは努力していただいて会社は潤うんだけど、償還の方には回ってこないというような状況もあるんじゃないのかなというふうに思っておりますので、しっかりとそういうところも目配りをお願いしたいと思います。
　続いて、サービスエリア等にハイブリッド自動車とか電気自動車に対するＥＶの充電施設がございます。経産省の方でこの施設、カーボンニュートラルに向けてそういったＣＯ２を排出しない車をこれから多くしていくんだという中で、充電施設について整備を促進を国交省もしていますけれど、経産省の方が主導でやっているんではないかなと思っております。
　そのＥＶの充電施設がパーキングエリアに設置をされているんですけれど、なかなか車椅子に利用する方が使いづらい施設になっているという御指摘がありました。皆さんのところに資料を配付をさせていただいております。
　車椅子を利用している方がこのＥＶ充電器に使っているというかやっているところと、私の車をそのスペースに止めてみてどうなのかというのを検証してみたんですが、この車椅子は同僚の横沢議員でございまして、多分、岩手県内のパーキングエリアで実際見てみて、車止めと段差があって手が届かないという現状があるというのと、それから緊急停止ボタンにも手が届かないんだという御指摘がありましたので、私もこの間の土曜日に実際自分でハンドル握りまして東北自動車道に行って、私の車を止めているのは羽生パーキングエリアの下り線の施設のところでございます。
　やはり段差はあるし、車側の、アクセル、ブレーキ間違えて暴走して施設にぶつかってしまってというのを防ぐためにかなり頑丈なポールなんかが設置をされておりまして、それがやはり車椅子利用の方にはなかなかバリアになってしまって使いづらいという御指摘があります。
　こういった施設の普及のための補助事業もあるというのは私も理解をしておりますが、進めていく中で経産省さんや国交省さんでガイドラインを作られているのか、また、ガイドラインを作られているとすれば、その中に車椅子利用者の方なんかに対する配慮というものがしっかりと明記をされているのかどうか、確認をさせていただきたいと思います。
○政府参考人（安居徹君）　お答え申し上げます。
　経産省といたしまして、電気自動車の普及を促進するため、充電インフラ設備についてもその設備費や工事費の一部を補助するなどの取組を推進しているところでございます。
　充電インフラの設置に当たりましては、事業者団体による電気自動車の急速充電器の設置、運用に関する手引書などがございまして、各事業者はこれを参考に安全確保や浸水対策等にも配慮して充電インフラの設置を行っているものと承知しております。
　他方、電気自動車の普及を促進するためには、委員御指摘のとおり、障害のある方を含めまして様々な人々が充電インフラを便利に利用することができる環境整備が重要と考えております。このため、御指摘の点につきましては、事業者団体とも情報共有しつつ、官民で誰もが利用しやすい充電インフラの整備に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○熊谷裕人君　ありがとうございます。
　手引書に、その設置をするのに具体的に車椅子利用者の方への配慮みたいな記述が多分ないから、こういうことになってしまっているのではないかなと思います。車の衝突防止のための、何というんでしょうか、ポールだったりこういったところは多分経産省さんのガイドラインにあったりすると思うんですけど、そこのスペースのところの段差、道路面とその設置をしてあるところの段差なんかは多分国交省さんの方の関係なのかもしれませんので、その辺は十分、既存の施設についても、かなり今整備をされている中なので、車椅子利用者の方への配慮を進めていただきたい。
　できれば改修をしていただきたいなというふうに思いますし、これからカーボンニュートラルに向けて電気自動車とかプラグインハイブリッドの車がかなり増えてくると思うんです。浜口先生のところのトヨタさん含めて、多分これから、中国で電気自動車造ったりしていますから、国内投入があったりとかするんだと思うんですけれど、これからその電気自動車、プラグインハイブリッドの車がかなり増えてくると。そういった中で、アメリカのカリフォルニア州とかヨーロッパとかイギリスなんかは二〇三〇年とか二〇三五年で電気自動車だけにするんだなんということも発表されておりますから、日本もそれに追い付いていくようなことになるんだと思います。
　そういう、これからどんどん増えていくので、是非これから新設をする施設については、この手引書だったりガイドラインにしっかりと車椅子利用者の皆さんへの配慮というところを明記をしていただいて、先ほど誰もが使いやすいというふうに御答弁いただきましたけど、それを目指していただきたいなというふうに思っておりますが、改めていかがでしょうか。
○政府参考人（安居徹君）　お答え申し上げます。
　今御指摘いただきましたように、これからカーボンニュートラルに向けて電気自動車の普及、強力に推進してまいります。委員御指摘のように誰もが使いやすい充電設備、取り組んでまいりたいと思います。ありがとうございます。
○熊谷裕人君　ありがとうございます。
　安居審議官におかれましては、ここまでの質問でございますので、御退席していただいて結構だと思います。委員長、お取り計らいをよろしくお願いします。
○委員長（江崎孝君）　安居審議官は御退席いただいて結構でございます。どうぞ。
○熊谷裕人君　ありがとうございます。
　続いて、また高速道路なんですが、ＥＴＣ、この間も浜口委員がやっておりましたが、このＥＴＣについて、民営化をして無償化を進める中で、料金所の無人化をするんだと、人件費が高いからというような議論もありました。また、ＥＴＣをこの十年で普及をかなり進めていくために、料金所での支払だけではなくて、駐車場の決済にＥＴＣを使うとかドライブスルーの決済にＥＴＣを使うんだというのが当時の議論でございましたが、今ＥＴＣは、私が今言ったような高速道路、有料道路等の料金所への精算だけではなくて、ほかの使い方が今あるんだろうかというのを教えていただければと思います。
　それから、この間、浜口委員の質問でも使用率という話がありました。なかなか、本当はどれくらいの車に付いているのか、どれくらいのバイクに付いているのかというのを聞きたいんですけれど、なかなかそこは難しいみたいなので、料金支払以外の活用方法と使用率について改めて教えていただければと思います。
○政府参考人（吉岡幹夫君）　お答え申し上げます。
　令和二年九月現在、高速道路六会社の料金所におけるＥＴＣの利用率は約九三％というふうになってございます。また、高速道路料金所においては、ＥＴＣ専用化等によりキャッシュレス、タッチ化を進めることは、料金所渋滞の解消など利用者の利便性の向上や高速道路会社の料金収受業務の効率化、さらには新型コロナ感染症防止等の観点から意義があると考えてございます。
　一方、お尋ねのＥＴＣを高速道路以外にも広げていく点につきましては、駐車場の利用、フェリー乗降等において試行、検証を実施したところでありまして、本年八月からはさらにファストフードのドライブスルー店舗での試行も行われ、普及拡大に向けた検討が進められております。
　ＥＴＣを活用したタッチレス決済を高速道路以外の多様な分野へ普及拡大していくことは、ＥＴＣ利用者の利便性の向上、新型コロナウイルス感染防止等の観点から重要と考えておりまして、引き続き官民が連携して多様な分野への導入を促進してまいります。
○熊谷裕人君　民営化をしたときに、十年でＥＴＣを普及させるんだと、そのために今局長答弁いただいたようなことをやっていくんだというような議論があったのが、いまだに検討しているということだと、まあ償還も本当に二〇六〇年に終わるのかなとちょっと思ってしまいますね。分かりました。ありがとうございます。また違うところで議論してみたいと思います。
　高速道路のところでは最後の質問になります。
　三・一一のときに、仙台の高速道路のところへ津波を避けて逃げた方がいらっしゃったというのは聞いております。その前に、実は国会で質問を、一時避難所として使えないかという質問を私の仕えていた議員がして、使えますという答弁をいただいたので、そういうこともできたのかなというふうに思っております。
　それで、去年の台風十九号のときに荒川や利根川が氾濫するかもしれないなんという心配事がありまして、それがあると、東京へかなりの洪水が押し寄せるというときに、垂直避難場所として、やはり高速道路を一時的に避難場所として使えないかなとふと思いまして、その考え方について、今の検討状況や、一時的に本当に垂直避難場所として高速道路に車で乗り入れて避難するんだというようなことが可能なのかどうか、お尋ねをしたいと思います。
○政府参考人（吉岡幹夫君）　お答え申し上げます。
　首都直下地震など大規模地震が想定され、また気象変動に伴い災害が頻発、激甚化する中で、津波や洪水による浸水時において、地域にある道路の高架区間などを一時的な避難場所として活用することは住民の命を守る観点から推進すべき取組と考えておりまして、本年七月に取りまとめました総力戦で挑む防災・減災プロジェクトにも位置付けたところでございます。
　委員御指摘のとおり、東日本大震災では津波による浸水被害が発生しましたが、岩手県の釜石市等において、住民の方々は設置されていた避難階段を活用し、津波による浸水高さよりも高い位置にある三陸沿岸道路に避難することができたという事例もございます。その後、高架区間の避難場所として利用可能な箇所を整備いたしまして、現在三百八十八か所の避難階段ができ上がっているという状況でございます。
　しかしまた、今御指摘ありましたとおり、近年、台風十九号や令和二年七月豪雨など豪雨災害による浸水被害も頻発しておりまして、市区町村では洪水による浸水からの避難場所の確保も急務となっているという状況でございます。
　このため、現在、津波や洪水の浸水想定高さよりも高い位置にあります高速道路と国が管理する国道の区間約千八百キロを抽出しまして、該当する五百の市区町村に提示して、具体の整備箇所について調整を進めているというところでございます。
　国土交通省といたしましては、道路の高架区間等の一時的な避難場所としての活用に向け、市区町村の具体の整備箇所の要望に対し、引き続き積極的に協力してまいりたいというふうに考えてございます。
○熊谷裕人君　ありがとうございます。是非よろしくお願いいたします。
　次に、持続可能なまちづくり、住宅政策について御質問させていただきたいと思います。
　人口減少化だったり、これからウイズコロナという時代になるんだと思っておりまして、そういった時代のまちづくりで、宅地開発だったり住宅政策だったりというところが必要になってくるのではないのかなというふうに思っております。
　一つは、都市計画法の中では市街化区域とそれから調整区域の線引きが行われることになっていまして、町として開発をする地域とそのまま残すんだという地域があろうかと思うんですが、その線引きがない自治体もかなりあって、その線引きのない自治体では住宅地の拡大がずうっと起こってしまっていて、本来であれば余り建てない方がいいなというようなところにも安価な住宅を建ててしまって流入人口を呼び寄せているというような自治体があるのではないかなというふうに思っております。
　まずは、全国の自治体で線引きを持っていない自治体がどれくらいあるのか、お尋ねしたいと思います。
○政府参考人（榊真一君）　お答えを申し上げます。
　都市計画の区域区分、いわゆる線引きは、無秩序な市街化を防止し、計画的な市街化を図るため、都市計画区域を市街化区域と市街化調整区域に区分するものであります。いまだ開発圧力の高い三大都市圏や政令市の都市計画区域を除き、線引きを行うのか行わないのかは地方公共団体の選択制とされており、開発圧力が小さい地域では線引きを行わない非線引き都市計画区域もございます。
　数でございますが、都市計画区域を有する市町村は全国千三百五十二ございます。このうち六百二十六の市町村で線引きが行われており、七百二十六の市町村では線引きは行われておりません。
○熊谷裕人君　ありがとうございます。
　線引きが行われていない自治体の方が多いと。そういうところがやはり、かなりリスクのあるところに宅地開発が進んでしまっているのではないのかなというふうに思っております。
　皆さんのところにお配りをした資料の一番上にグラフが二つございまして、この資料は、山梨大学の秦准教授が全国並びに都道府県別の洪水浸水想定区域の人口の推移という論文の中に使っていた資料でございます。
　これを見ていただくと、横軸と縦軸で区域内と区域外に分けておりまして、上の、この斜めの線の上の方が区域内になっています。両方見ていただいて、人口と世帯になっているんですが、両方見ていただくと、やはりこの線から左上に集中をしております。これは、リスクの高いところにやはり宅地化が進んでいるというような資料になって、論文もそういうような結論を導いていますが。
　こういう中に国交省さんから社会福祉施設がどれくらいあるのかという資料もいただいたんですが、この社会福祉施設もかなりの数、実はあって、熊本の水害でお亡くなりになった方の出た施設だったり、昨年の十九号で私の地元の川越でも老健施設が水没をしたり、その隣の障害者施設も水没したりというようなことがありました。このままの状態ではいけないのではないのかなというふうに思っておりまして、その危険地域の開発についてストップを掛けていかなければいけないと思っております。
　都市計画法が今年六月に改正をされて、そういったところの厳格化が進んでいくというのも承知をしておりますが、その辺の認識を改めて国交省にお尋ねをしたいと思います。
○政府参考人（榊真一君）　お答えを申し上げます。
　国土交通省におきましては、非線引きの都市計画区域を含め、災害ハザードエリアにおける新規開発はできるだけ抑制すべきであると考えております。
　このため、先ほど御指摘もありました、さきの通常国会で成立をした都市再生特別措置法等の一部を改正する法律におきまして、災害ハザードエリアにおける開発の抑制、住宅などの移転の促進、居住エリアの安全性強化など、災害ハザードエリアにできるだけ住まわせないための措置を講じたところでございます。
　こうした制度を活用することによって安全なまちづくりが図られますよう、全国の地方公共団体にしっかりと周知を図ってまいりたいと考えております。
○熊谷裕人君　ありがとうございます。
　しっかりと、やっぱり危険地域に家を建てない方が次善策としては私はいいんではないのかなというふうに思っておりますので、その辺、是非優先をしていただきたいなと思っております。
　あと、ちなみにちょっと教えていただきたいんですが、日本の世帯数と住宅戸数について、今どういうふうに、世帯がどれくらいあって住宅戸数が全国でどれくらいあるのか、もし数字で分かれば教えていただければと思うんですが。
○政府参考人（和田信貴君）　誠に申し訳ございませんが、今手元に資料が、正確な資料がございませんので、後ほど御説明させていただきたいと存じます。
○熊谷裕人君　ありがとうございます。
　済みません、いいです。たしか世帯数よりか住宅戸数の方がかなり多いというふうに私は認識をしております。その住宅戸数が今超過になっているという現状の中で、空き家も多くなってきているんではないかなというふうに思っています。
　特に少子化で、相続物件で、相続して住む人がいなくなって空き家になってしまって、さらには廃屋化をしてしまうとか、地域の安全上好ましくないような状況になるようなことがあったりとか、地方公共団体の事業の支障になるような空き家があったりというような状況が散見をされている現状の中で、今、全国で空き家バンクを整備をして、できるだけ空き家を有効活用していこうというような話もございます。
　各自治体での取組だったり、国交省としての空き家バンクへの現状の取組についてお尋ねをしたいと思います。
○政府参考人（青木由行君）　お答えいたします。
　地方における空き家の活用を図る観点から、各地の自治体におきまして、地域の空き家を掲載して入居者を募りますいわゆる空き家バンクが構築をされてきてございます。
　国土交通省におきましては、平成二十九年から、各自治体が個々の空き家バンクに掲載している空き家等の情報につきまして、掲載情報項目を標準化をいたしまして、そして情報の集約を進めまして、自治体を横断して簡単に検索できる全国版空き家・空き地バンク、これを構築いたしまして運用しているところでございます。この全国版のバンクにつきましては、今年十月末時点で七百六十三の自治体に参加をいただいておりまして、これまでの成約件数は累計で約六千件に達しているところであります。
　今後とも、自治体とも連携しながら、この全国版の空き家・空き地バンクの利用促進、これを進めてまいりたいと考えてございます。
　以上でございます。
○熊谷裕人君　ありがとうございます。
　その空き家バンクも活用していただくのと、中古住宅の流通を、やっぱり空き家バンク活用してもっともっと進めていかなきゃいけないんじゃないのかなというふうに思っておりまして、先ほど言ったように、住宅戸数が世帯数を上回っているような状況ですから、良質な中古住宅を更にリノベーションしたりリフォームしたり、これ補助金付いていたりするんですけれど、そういったインセンティブだったり、固定資産税や住宅ローン減税を中古住宅用にもう少し拡充をするようなことで良質な中古住宅をつくっていかなければいけないと思っておりますが、その辺の中古住宅政策について、空き家バンクと並んでどのようなことを今国交省でやっているのか、お尋ねをしたいと思います。
○大臣政務官（朝日健太郎君）　お答えいたします。
　既存住宅流通の活性化は、先ほど委員御指摘のように、空き家の発生を抑制するとともに、子育て世帯や高齢者世帯の方々が適切な負担で住まいを確保できるようにするためにも重要な政策であると考えております。また、水害等の災害リスクを考慮しつつ、コンパクトシティーの形成と連携して既存住宅の活用を図ることも重要な取組となってまいります。
　国土交通省においては、既存住宅の流通の活性化に向けて支援策を設けております。
　耐震性、省エネルギー性能など、既存住宅の質の向上による流通促進を図るため長期優良住宅化リフォームを行った場合の補助金による支援、円滑な取引環境の整備を図るためインスペクションが実施された安心Ｒ住宅の普及や不動産取引における価格情報の提供、既存住宅の取得を促進するためフラット35の融資や住宅ローン減税等の税制による支援も行っております。
　今後とも、コンパクトシティーの形成や中心市街地の活性化の政策と連携し、既存住宅の流通の活性化に向けた取組を進めてまいりたいと考えております。
○熊谷裕人君　ありがとうございます。
　今御答弁のありました安心Ｒ住宅、いい制度だと思いますので、是非空き家バンクの運用の中にも入れていただいたりして、良質な中古住宅の流通活性化に資するようにしていただきたいと思います。
　今東京圏で、コロナの影響もあるのかもしれませんけど、転出超過が続いておりまして、地方へ若い人たちが出ていくようなこともあります。ワーケーションだったり、テレワークセンターを地方で整備をして人を呼び込むといったところに呼応した若者が、店を地方でもう一度やりたいんだというようなことで出ていったりとか、デザイン会社をもう地方に置いてテレワークで仕事するんだとか、農業に従事したいんだという若者が大変多くなっています。
　この人口減少下でそういった若者の意欲をしっかりと受け止めたり、コロナ禍でそういう、やむをやまれず事情で地方へ行く方をしっかりと受け止めた上で、地方創生だったり地方の活性化につなげていかなければいけないと思っております。
　先ほど言ったように、無秩序に住宅地が拡大してはいけないので、良質な町の中の中古住宅を利用してコンパクトシティー化ということも進めていかなければいけないと思っておりますが、今までの議論を聞いた上で、どういった方向性の住宅政策、コンパクトシティー化を進めていかれるのか、もし大臣に御所見があればお尋ねしたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　世帯数に比べて住宅ストックの数が多いというのは現実だと思います。ですから、当然空き家状態になっているところが多い。相続についても非常に登記が緩かったというようなこともあって、そうした状況になっているということをどうするか、有効活用していかなければいけないと思います。
　その前に一つお願いですけど、中古住宅ということを言われていたんですけど、私、部会長で、これ直すために、国がそもそも中古住宅なんて言っていること自体がおかしいと、既存住宅で統一しろということで、今、基本的に既存住宅ということで。何か、古いやつを買うというのを、買わせるということ自体がちょっとそもそもおかしいんじゃないかみたいな議論があったので、ちょっとそれは余計なことですけど、そうしたことも配慮しながら。
　多分、なかなか簡単じゃないんですね、これ。ずっと言われてきて、既存住宅の市場の流通活性化なんて、私もう二十七年間やって、ほとんど二十年前ぐらいから言っていて、なかなかできなかった。しかし、私、できない問題が、今回コロナ禍によってできるようになる可能性が随分出てくると思います。
　ちょっと脱線しますけど、リモート会議も、コロナ禍の前からやろうと思えばできたんだけどやらなかったわけで、やらざるを得なくなってやってみたら良くなったと。地方創生というのも同じで、地方創生大事だ大事だと言っているけど、なかなかそのきっかけがなかったんですけど、これはもう現実に、コロナ禍によって地方創生への一つの動き、東京からの転出人口の方が多くなっているというのが四か月続いているというのは一つの兆候だと思いますので、それぞれの地方がこの機会をどう捉まえて地方創生をしていくのかということも大事な問題だというふうに思いますので、そのことを後押しするための国土交通政策というか、住宅政策とか都市政策ということも大事だし、そのときに、地方を応援しながらも、二拠点居住ですとかワーケーションですとか地方への移住というのはできるだけのことはやりたいと思っていますが、これまで来た道を繰り返さないように、最初の冒頭の御質問だと思いますけど、危ないところに自由に建てさせないと。
　やっぱり日本は所有権が強過ぎてなかなかそこに法的な構成が掛けられなかったのが、今年の通常国会で初めてその第一歩、手を出せたというふうに思っていますので、安全な地域で良質な住宅を活用して地方創生ができるようにという、非常に抽象的でありますけど、私、この大きな命題ができるきっかけが今回このコロナ禍だという、逆転の発想というか、ピンチをチャンスに変えていくという意味で、今省内にそうした号令は掛けていまして、コロナ禍における社会の変化に先んじるような行政をしなければいけないということで様々今検討しているところでございますので、また引き続き御指導をよろしくお願いしたいと思います。
○熊谷裕人君　ありがとうございます。私も同じ思いですので、一緒に研究して取り組んでまいりたいと思います。
　次に、自転車政策をちょっとお尋ねをしたいと思います。
　今コロナ禍で自転車がまた見直されているという状況の中で、やはり自転車を更に活用していくために法整備だったりされておられますが、走行環境を整えたり、駐輪場を造ったりとか、ヘルメットを安全のためにしていただきたいとか、自転車保険の加入促進が必要だとか、いろんなその環境整備をしていかなければいけないんではないのかなというふうに思っております。その辺の取組について今どのように進んでおるか、お尋ねしたいと思います。
○政府参考人（吉岡幹夫君）　お答え申し上げます。
　自転車は人との接触を低減する移動手段で有効であることから、新型コロナ感染症対策の基本的対処方針においても自転車通勤等の取組を奨励しているところでありまして、実態としても、自転車通勤やシェアサイクルの利用が増加するなどの自転車利用のニーズが高まっているという状況でございます。
　こうしたニーズの高まりを良い機会と捉え、例えば、本年度では、国と東京都が連携して、東京都二十三区で約十七キロの自転車走行空間を整備することとしているところでございます。また、本年四月には自転車通勤を推進する事業を認定する制度を創設しまして、十一月末現在で三十四の企業あるいは団体を認定するなど、自転車活用を推進する施策に一層取り組んでいるところでございます。
　また、個別に御質問ありましたヘルメット等につきましても、自転車利用時におけるヘルメット着用の促進を図るため、頭部保護の重要性やヘルメットの被害軽減効果について広報啓発活動にも取り組んでおりますし、また、自転車損害賠償責任保険等の加入促進を図るために、国において加入義務化についての標準条例を作成、周知するなど地方公共団体による条例制定を支援するほか、ポスター、チラシ、ウエブサイト等により、国民に対する保険加入等の必要性等に関する情報提供を行っているということでございます。
　引き続き、自転車の活用を推進するため、走行環境、利用環境の整備に取り組んでまいりたいというふうに考えてございます。
○熊谷裕人君　ありがとうございます。是非安全に配慮した整備をお願いしたいと思います。
　一つ要望なんですけれど、自転車走行帯を青くペイントしたりする、あれがすごい滑るんです。私もロードバイク乗っているんですけど、ちょっとぬれていたりすると物すごく滑るので、もうちょっと改良していただければ有り難いなというふうに思います。
　もう一つ、サイクリングロードの整備、観光ですごくツールとしていいと思っておりまして、霞ケ浦のりんりんロードだったり、琵琶湖の周りのだったり、しまなみ海道だったり、ナショナルサイクリングロードと言われているところは有名なんですが、ほかにもそういう自転車で走ったらすごくいいロケーションのところがあって、観光の一つの大きなツールだと思っております。
　地域の活性化につなげるためにも、そういったサイクリングロードの整備をもっともっと進めていくべきだと思いますが、その点についてもし、観光という視点から、大臣、何かお考えがあれば。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　昨年十一月に、日本を代表するような、世界に誇るようなサイクリングロードを初めてナショナルサイクルルートとして三つ指定させていただきました。私も先日、しまなみ海道に公務で出張してまいりましたが、あそこの今治市なんかは市を挙げて、市に何かサイクリングチームをつくって、非常に、サイクリングを通して観光、また地方創生頑張ろうということで、大変な熱を入れていただいております。
　いろいろな全国の自治体からも第二弾目はいつ決めるんだといった強い要請があり、国の方としても、このプロジェクトは余りお金が掛からないで効果が期待できるといった、まあ余り言えないんですが、大変有り難いことでもあるので、喜んでもらえるものはどんどんやっていった方がいいんじゃないかと。
　当然、防災・安全交付金で自転車走行空間の整備ですとか、あと、実は観光の国際観光旅客税でシャワーの整備とか等々はやらせていただいていますが、そういうことで、お役に立てるならばどんどんやっていただいて、これはしっかりと観光の資源として応援をしていきたい、応援というか推進をしていきたいと、こう思っております。
○熊谷裕人君　ありがとうございます。
　最後に一つだけ、地元の話なんですが……
○委員長（江崎孝君）　熊谷さん、時間が来ております。おまとめください。
○熊谷裕人君　はい。
　スーパーメガリージョンの話、この間、青木理事の中にもありました。その中で、大宮駅というのが重要な位置付けになっております。そこへの支援を是非お願いをしたいと思いますが、どのような位置付けになっているか、もう一度確認をさせていただければと思います。
○委員長（江崎孝君）　時間が来ております。短めにお願い申し上げます。
○政府参考人（中原淳君）　お答え申し上げます。
　国土形成計画では、全国計画を受けて、全国八つのブロックごとに広域地方計画を策定しておりますけれども、そのうちの首都圏の広域地方計画において、大宮は、東北、上信越、北陸方面からの新幹線が集結する東日本の玄関口であることから、スーパーメガリージョンを支える対流拠点として、その機能向上等を含む交通機関相互の結節機能を強化することが広域連携プロジェクトの一つとして位置付けられているところでございます。
　また、スーパー・メガリージョン構想検討会の最終とりまとめ、去年公表されておりますけれども、その中でも、大宮駅周辺地域を中心に、スーパーメガリージョンの東の玄関口としての対流機能の創出に向けた取組ということが位置付けられているところでございます。
○委員長（江崎孝君）　午後一時に再開することとし、休憩いたします。
　　　午後零時七分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時開会
○委員長（江崎孝君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　本日、加田裕之君及び三木亨君が委員を辞任され、その補欠として進藤金日子君及び鶴保庸介君が選任されました。
　　　　─────────────
○竹内真二君　公明党の竹内真二です。質問の機会をいただきましたこと、心から感謝を申し上げます。
　三十分間で三つのテーマを質問させていただきますので、早速質問に入らせていただきます。
　初めに、駅ホームの安全対策について質問をいたします。
　視覚障害のある方が駅のホームから転落して亡くなられる事故が後を絶ちません。二日前の十一月二十九日にも、東京メトロ東西線東陽町駅で痛ましい事故が起きました。駅にホームドアは設置されていましたが、まだ稼働がされていませんでした。
　こうした死亡事故が今年だけで既に四件起きております。一月にＪＲ京浜東北線日暮里駅、三月にＪＲ神戸線垂水駅、七月にＪＲ総武線阿佐ケ谷駅、この阿佐ケ谷の事故についてはまだ記憶も、ニュース等で報道されて新しいと思います。この三人はいずれも五十代の男性で、働き盛りでありました。
　三駅とも事故の箇所にはホームドアは付いておりませんでした。再発防止にはホームドアの整備が極めて有効です。整備を加速しなければなりません。赤羽国土交通大臣を先頭に、国土交通省も整備の前倒しに懸命に取り組んでおられることは十分承知しております。それでも、ホームドアの整備には時間も費用も掛かります。
　そこで、今年十月からは、新技術等を活用した駅ホームにおける視覚障害者の安全対策検討会がスタートをしました。これは、ＩＴやＡＩ、つまり人工知能ですね、こうした最新技術を使って、ホームドアが整備されていない駅であっても事故を何としても防いでいこうと、そういう大変に重要な検討会であると私も考えております。
　新技術には、既に一部の駅に導入されているものも少なくありません。例えば、駅ホームのカメラ映像から転落しそうな人などをＡＩが自動で検知をして駅の係員に知らせるようなシステムは、実際に事故を防いだとも聞いております。
　安全対策としてこうした新技術の導入が急がれると思いますが、国土交通省の見解をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　ホームドアのない駅での視覚障害者の転落死亡事故につきましては、本年一月にＪＲ日暮里駅で、本年三月にＪＲ垂水駅で、七月にＪＲ阿佐ケ谷駅で、さらに、一昨日、十一月二十九日にも東京メトロ東陽町駅におきまして発生をいたしました。お亡くなりになられた方々の御冥福をお祈りするとともに、御遺族の皆様にお悔やみ申し上げます。
　このような事故を防止するため、引き続きホームドアの整備を進めてまいります。一方、ホームドアの整備には時間や費用が要することもあり、ホームドアによらない安全対策を検討する必要がございます。
　このため、視覚障害者支援団体や学識経験者の方々などを委員とする新技術等を活用した駅ホームにおける視覚障害者の安全対策検討会を十月九日に設置をいたしました。
　十一月九日に開催いたしました第二回検討会におきましては、ホーム端への接近を注意喚起するシステムなど、ＩＴやセンシング技術を活用した視覚障害者の方のホームからの転落防止対策等に関する技術についてヒアリングを行っているところでございます。
　本検討会におきましては、このような新しい技術等につきまして、視覚障害者の方々の意見もいただきながら有効な転落防止対策等を検討し、本年度末を目途に取りまとめることといたしております。
　国土交通省といたしましては、こうした取組によりまして、視覚障害者の方々のホームからの転落事故の再発防止に向けて取組を進めてまいりたいと考えております。
○竹内真二君　スマートフォンを活用したような新技術も検討されております。ただ、操作の難しさであるとか、雑音が大きい駅のホーム、構内では音が聞き取りにくいといった課題もあると聞いておりますので、是非とも検討会でこうした課題にも対応できる議論を重ねていただきたいと思います。
　そして、この新技術を含めて、あらゆる安全対策を急がなければならないのには理由があります。対策が進んできたといっても、視覚障害がある方の転落あるいは接触事故というのは、ここ数年、毎年六十件程度も起きています。もう少しで事故になりそうだったというようなケースも含めれば、相当な数に上ると思います。命に関わる事故がこれだけ多く起きている、この事実をまず重く受け止めなければならないと思います。そして、この事実を安全対策の出発点としなければならないとも思います。
　ですから、視覚障害者の要望というのは切実です。駅の規模ではなく、転落リスクの高い駅にできるだけ早くホームドアを整備してほしいという要望もあります。ホームの内側であることを示す突起が付いている点字ブロック、内方線付き点状ブロックがありますけれども、古くなって確認しづらくなっている箇所というのは非常に危ない。ですから、メンテナンスをきちんとしてほしいという要望もあります。
　それから、駅員さんや乗客による声掛け、見守り、付添いといったソフト面での対策、あるいは歩きスマホの防止、転落事故の原因究明などの安全対策も強く望まれております。特に、駅での声掛けというのは、新型コロナウイルスの影響もあって、駅にいる人の数がまず減っているんですね。さらに、駅の利用者も、白いつえを、白杖を持った方を見かけても、新型コロナのことを考えて、近寄って声を掛けてはよくないのではないかと、そうちゅうちょされて、声掛けの数自体がかなり減っているということも言われております。
　そこで、国土交通省にお聞きしますが、今言ったような人の対応、つまりソフト面を含めた安全対策を強力に推進すべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　駅員、乗客による声掛けにつきましては、毎年、全国の鉄道事業者と障害者団体、国等が連携をいたしまして、「声かけ・サポート」運動強化キャンペーンを行っております。障害者の方への声掛け、見守りが促進されるよう取り組んでいるところでございます。
　委員御指摘のとおり、今回の東陽町の事故におきましても、駅における安全性確保に当たりましては、このような声掛け、見守りなどソフト面の取組が重要であると改めて認識をしております。コロナ禍でいろんな制約が生じておることは承知いたしておりますが、更なる具体的な普及啓発を考えていきたいと思っております。
　また、前方不注意になりやすい歩きスマホにつきましても、携帯電話やスマートフォンのながら歩きによる危険防止を目的といたしまして、毎年、「やめましょう、歩きスマホ。」キャンペーンを実施しております。また、鉄道事業者や警察庁との間で、迷惑行為に関する連絡会議を開催いたしまして、歩きスマホの撲滅に向けた取組を進めてまいります。
　これらのソフト対策を一層推進するとともに、先ほど申し上げました新技術等を活用した駅ホームにおける視覚障害者の安全対策検討会におきまして、過去にホームから転落した方へのアンケートやヒアリング等による調査を行いながら、事故の原因究明を行い、再発防止につなげるよう検討してまいります。
○竹内真二君　欄干のない橋、目の不自由な皆さんは駅のホームの怖さをこうよく例えられています。また、こうも言われています。駅のホームから転落して亡くなったというニュースを聞くたびに、胸を締め付けられる思いがする、なぜ助けられなかったのか、そして、あれが自分であったとしてもおかしくなかったはずだと。
　赤羽大臣、悲惨な転落等の事故防止、何としても防がなければなりません。あらゆる手段を講じる必要があると考えますけれども、大臣の見解をお聞かせください。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　十一月二十九日の東陽町の駅でのこの転落事故によってお亡くなりになられた方に対しまして、まず心から御冥福をお祈り申し上げたいと思います。また、御遺族の皆様にも心よりお悔やみを申し上げたいと思います。
　このような痛ましい事故を何としても再発防止をしなければいけないと、こう決意をしております。
　昨日、東京メトロの山村社長、大臣室に来ていただきまして、社長からはおわびと経過報告をいただきました。今回は、私、想像していた転落という状況とはちょっと違って、全盲の方ではなくて弱視の方で、結構一人で歩けると。ところが、階段からさっと下りてこられて、トイメンというか向こう側のホームの電車が入ってきたのを、恐らくそれを乗れる地下鉄と間違えられて、何というか、普通に乗ろうとして転落しているんですね。端を歩いて転落するという例が多分多いんだと思うんですけれども、ちょっと違う状況でしてね。ですから、そうした障害の度合いによって、一口に転落事故でくくるとちゃんとした対応ができないんではないかというのが、私、昨日の社長からの話を聞いて思ったことなんです。
　ですから、きめ細かな対応をするためには、それぞれの事案の転落についての分析をちゃんとしなければ、それに適切な対応ができないのではないかと、そういったことを踏まえて指示をしているところでございまして、まず山村社長には、今、ホームドアの供用開始をとにかく前倒しをしてくれと。実際は、設置はされているんですけど、まだ配線をしたりとか、結局、聞くところですと、深夜時間の時間帯で二時間ぐらいしか実際は工事ができなくてなかなか御苦労をされているのは聞いたんですけど、それはまずとにかくできるだけ加速をすると、前倒しにすると。
　もう一つは、やはり、東京メトロで今そうした状況というのは東陽町の駅だけなので人員の配置もしやすかろうということで、ちょっと重点的にこの完成までの期間、駅員のというか臨時的な駅員の安全対策のための配置をするように、ハードを補うためにはソフトでやらなければいけないということで指示もしております。
　これが今回の事案でございます。もう少し状況を分析しながら、効果的なことはないかということを思考して検討していきたいと思います。
　あとは、大枠としては、やはりホームドア、この十一月二十日に公表させていただきましたが、新たな整備目標を掲げて進むわけでありますけど、整備ペースをこれまでの二倍にして前倒しをしていかなければいけないと思っていますし、そのための予算獲得も今一生懸命努力しているところでございます。ただ、もうこれ相当一つ一つ、バリアフリーの中でもお金の掛かることでありますので、これはちょっとこの財源の捻出の仕方も少し幅広く検討をして、本当に乗客の安全が守れるような整備を進めるということが大事かと思っております。
　また、ソフトも大変重要でして、駅員の声掛け習慣というようなことを決めていますが、ちょうどこのコロナで人が少ないということは今御指摘のとおりでありますし、どうしても人に声を掛けるというのが非常にしにくくなっていると。やっぱり距離を取らなければいけない、ソーシャルディスタンスということで、これ実は障害者団体の方から、別の話で懇談をしたときに、実はこのコロナ禍が始まってそうした声掛け運動というのが実際非常にやりにくくなっている、困っているということも聞きましたので、そうしたことを踏まえながら少し声掛けのやり方も工夫をしていかなければいけないというふうに思っておりますし、局長からも答弁させていただいておりますが、新しい技術を開発していかなければいけないと。
　今回も急停止ボタンをすぐ押しているんですけれども、実際、私もびっくりしましたが、地下鉄って駅に入ってくるときには約七十キロのスピードで、あれ二百メーターぐらい走るらしいので、もっと速度が遅いのかなと思いましたが、現実にはボタンを押しても、今回の場合は間に合わなかったという本当に残念な状況でありましたが、そうしたことの技術の開発がもう少しできないかと。
　ハード、ソフト両面にわたって、本当にこれは真剣に再発を防止するということを決意して具体的に進めていかなければいけないと、こう思っております。
○竹内真二君　大臣、詳細な答弁ありがとうございました。今回、安全対策検討会で、何としても視覚障害者の転落事故はなくしてみせると、そういう強い決意で来年の取りまとめをお願いしたいと思います。
　次に、ＥＴＣ二・〇についてお聞きします。
　まず、二〇一五年から導入されていますＥＴＣの二・〇ですけれども、高速道路での利用率が二割程度にとどまっているということなんですが、その理由をお聞かせ願えますか。
○政府参考人（吉岡幹夫君）　御指摘の利用率につきましては、高速道路でのＥＴＣとＥＴＣ二・〇を合わせた利用率が九割を超える中で、ＥＴＣ二・〇の利用率は、大型車などについてはＥＴＣ二・〇を対象とした特別な割引措置の効果もあり六割に達している一方、普通車を含め全体で見ると二割程度となっているということで、ＥＴＣに比較して低くとどまっているという状況でございます。
　その理由といたしましては、既にお使いのＥＴＣが買換えの段階に至っていないことや、買換えの際にもＥＴＣとＥＴＣ二・〇の市場価格に差がある一方、特に普通車にとっては導入のメリットが十分でなく、利用者が引き続き低価格のＥＴＣを選択されるケースが多いことなどが理由として考えられます。
○竹内真二君　やはりまだまだとどまっているのは、費用が普通のものよりもちょっと割高になっていると。それから、そこまで高速道路を利用するという、まあ利用回数がそんなに多くないと、特に地方の人が多いと思うんですけれども、そういった理由でなかなか導入する又は購入するメリットが感じられないという方が私の周囲にも多いんですね。
　そこで、ただ、よくよく聞いてみますと、このメリットというのはそれなりに多くあるんですね。これ、双方向で通信をしていますから、なかなか、データをやり取りして最新のリアルタイムの道路情報なども入ってくると。例えば、迂回道路をすぐ教えてくれるとか、メリットは非常にあると。
　また、社会的にも、例えば今、船橋市では、ちょっと一問飛ばすかもしれませんけれども、船橋市では、国土交通省から提供される交通ビッグデータを使用して、市内の交通状況を地図上に見える化をしたりしているんです。これによって、国道や県道と並行する路線で速度低下が特に著しいことや、生活道路における急ブレーキの多発箇所とか事故が発生しやすい場所が明らかになったということもやっているんですね。今後は、対策を検討していくエリアの選定であるとか解決策の立案などにも取り組むということで、なかなか効果は上がっていくようにも感じられるんです。
　そこで、ちょっと一問飛ばしますけれども、これまで購入助成や高速料金割引との連携などもされてきましたけれども、この二・〇の様々なメリットを周知して利用率アップすることも大事ではないかと思われますが、この渋滞対策などに活用された具体例があれば説明をお願いしたいと思います。