Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○森屋隆君　ありがとうございます。日本では路線バスが通過するところはないということで、調べていただきまして本当にありがとうございます。
　大分増えてきたと思いますし、連節バスが通行できる道路というのも限られているのかなと思いますけれども、今後も当然増える傾向にあろうかと思います。こういった連節バス、今踏切を渡るところはないということでありますけれども、今後も是非、この連節バスが増えていく傾向にありますから、注意また指導等々お願いしたいなと、こんなふうに思っています。
　次に、今改正案でもありますけれども、踏切道の監視カメラ、この整備について少しお聞きをしたいと思います。
　実は、現場で働く仲間に伺いますと、安全の向上には、この踏切道の監視カメラの導入よりも、実は踏切障害物検査装置、踏切支障押しボタン、これを進めていった方がより安全度が高まるんじゃないかと、こういった声が多く寄せられています。
　また、踏切保安施設整備補助金でありますけれども、ちょっと私も調べさせてもらいました。二十年前に、二〇〇〇年でありますけれども、これは二億五千万円となっていたと思います。その後は減少傾向にあって、二〇一二年から二〇一五年、この間は一億七百万円と、これ半分以下に減少したようです。そして、その後微増をし、横ばいで、来年度になりますけれども、一億六千四百万円を予算として入れていただいたと伺っております。この安全の強化には、私は少しこれ足りないんじゃないかなと、こういうふうにも思っているところであります。
　そして、当然、このカメラの導入に際しまして、先ほどから何度も申し上げておりますけれども、その事業者の負担というのはこれ二分の一当然あるわけですから、ここも大変地方ローカル線については、なかなか、安全を担保する、これは非常に大事なところで承知をしていると、こういうふうに思いますけれども、その二分の一が出せない現状も理解していただきたいと、こんなふうに思っています。特に、一年間コロナが長期化しました。当面、この事業者負担分、この二分の一を私は停止をして、そしてさらに、今ある設備のランニングコスト、これも考えてもらいたいんです。このランニングコストが非常に経営を圧迫しています。経営を圧迫すれば、当然民間企業ですからどこかを絞っていく、こういった連鎖が私は安全に結果的にはつながらないと、こういうふうに思っているんです。
　その二分の一を出せない、どこかで出すために削減をする、それはどこに行くかといったら、やっぱり人件費だったり人が少なくなる、こういうことがやっぱりどうしても発生してしまうんです。これをしっかり担保する、前回の北海道の、二島貨物のときにも少し質問させていただきましたけれども、やはり人に投資する、これが、労働集約産業ですから人件費率って上がりますけれども、ここにやっぱり投資をしていく、こういったことも考慮して、今回のこの踏切道監視カメラ、あるいは、今回一億六千四百万円ですけれども、このほかに違うところの予算から充てられるとか、そういったことももしあれば、含めてお答えをいただきたいと思います。よろしくお願いします。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　踏切監視用カメラについてまず御説明させていただきます。踏切監視用カメラは、災害時におきましてリアルタイムかつ遠隔で踏切の被災状況や稼働状況の把握を可能とし、災害時における踏切道の適確な管理に有効と考えておりまして、今回の法改正により補助対象に追加することといたしております。
　一方で、委員御指摘のとおり、踏切内に取り残された車両や人を自動的に感知する障害物検知装置や踏切内に異常があった場合に列車を緊急停止させるための非常用押しボタンは、踏切における事故防止対策の要として有効であるというふうに承知をいたしております。
　このため、障害物検知装置につきましては平成十三年度から、非常用押しボタンの設置、あるいは検知精度の高い障害物検知装置の設置や従来型からの切替えにつきましては平成二十八年度から踏切保安設備への補助対象として追加し、その整備を支援しているところでございます。
　踏切保安設備に対する補助制度について御指摘をいただいておりますが、先ほども申し上げましたが、一種化と同様、黒字の鉄道事業者に対しては補助率が三分の一、赤字の事業者に対しては二分の一となっており、残りを鉄道事業者が負担することとなります。さらに、地方自治体も事業費の三分の一を負担することができるとされておりまして、その場合の鉄道事業者の負担割合は、黒字事業者では三分の一、赤字事業者では六分の一まで軽減することが可能となっております。
　また、こうした地域の負担を考慮いたしまして、地域鉄道事業者が行う踏切保安設備につきましては、特別交付税等の地方財政措置が自治体に対してもとられているところでございます。
　国土交通省としても、踏切保安設備の整備は鉄道の安全運行を確保する上で重要であると考えておりまして、先ほども御答弁させていただきましたが、この補助は、踏切道改良促進法に基づき、鉄道事業者から補助申請があった場合には法律補助として優先採択をするという形になっております。したがって、先ほど金額の推移がございましたが、基本的には申請があった場合にはそれに対応、法律でございますので、対応する、そういう制度になっているということでございます。
　また、維持管理についての御指摘をいただきました。踏切の安全対策の強化に伴いまして、警報機の電球としての交換が不要なＬＥＤを導入することや、踏切の非常用電源として電気自動車のバッテリーを再利用することなど、効率的な維持管理につながる施設の導入に対して支援を行うことで鉄道事業者の負担軽減を図ることが可能となっております。
　コロナの関係で鉄道事業者の経営が非常に厳しい状況になっていることは承知をいたしておりまして、そのためには、コロナ対策として別の予算、公共交通の関係の予算等、補正予算と当初予算で五百億規模の予算も用意をされているところでございます。
　鉄道局としましては、まずは鉄道の安全性が確保されることを大前提としながら、効率的な施設の導入に対する支援等を通じまして、鉄道事業者の維持管理も含めた負担の軽減を図っていきたいと考えております。
○森屋隆君　丁寧な御答弁ありがとうございます。
　法律だということで、事業者から申請があれば、予算が一億六千四百万ですけれども、対応は可能だと、こういうようなことかと思います。本当にありがとうございます。
　そしてまた、ランニングコスト等々についても、今その対象とはなっていないけれども、そういった対策も含めて行っていただいているということで、本当にありがとうございます。
　次に、これも清水先生の方からあったと思いますけれども、私の方からも少しお聞きをしたいと思います。
　鉄道の防災機能の強化についてということで、改正案では、災害対策として早期復旧に向けた鉄道用地外の土地の一部が使用できると、大臣の許可を受けて使用ができると。これは本当に高く評価したいと思いますし、早期災害の復旧復興に大分寄与すると、こういうふうに感じております。
　そこで、少し確認なんですけれども、未然に災害を防ぐ、あした、あさって台風が来るというときに、鉄道事業者が、ここの木が倒れそうだと、こういうときに、これも大臣の許可を取って伐採することができるという、こういうことも含まれていると思うんですけれども、部会のレクでは事業者もその土地の所有者と協議を行ってほしいというふうに私は聞いたんですけれども、この辺の整理というのはどうなっているのか少し教えていただきたいと思いますし、さらに、索道も適用されるものなのか、ここについても教えていただきたいと思います。よろしくお願いします。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　鉄道の輸送障害を未然に防止するための樹木の伐採等につきましては、これまで鉄道事業者と所有者との協議に基づいて行われてきたところでございます。
　今般の改正におきましては、所有者と協議が調わない場合であっても、事前防災等のため必要性がある場合は、国土交通大臣の許可を受けた上で、鉄道事業者が所有者の同意を得なくても伐採等を可能とするものでございます。
　ただし、基本的には鉄道事業者が所有者の同意を得るために努力をすることが必要だと考えておりまして、まずは鉄道事業者において所有者と協議を行い、その上で、所有者が合理的な理由なく協議を拒否しているなど、協議の進展の余地が小さく当事者間の合意が困難な場合に、鉄道事業者が国土交通大臣に対し伐採等の許可を申請することといたしたいと考えております。
　申請を受けました国土交通大臣は、申請された内容が鉄道輸送の安全の確保等鉄道事業の的確な遂行を図るという目的に該当し、かつやむを得ないと判断した場合に、必要最小限の範囲で許可を行い、許可を受けた鉄道事業者はあらかじめ所有者に通知した上で伐採等を行うこととしたいと考えております。
　なお、伐採等を行った場合の費用は基本的に鉄道事業者が負担することを想定いたしておりまして、伐採等によって損失を生じた場合には、損失を受けた者に対し損失補償を行う規定を設けているところでございます。
　一方で、索道につきまして御質問いただきました。
　索道事業は、主としてスキー場や観光地におきましてスキー客や観光客等特定の目的を持った旅客を運送する事業であること、施設、輸送量の規模も鉄道に比べれば小規模であること、生活路線として不可欠な役割を果たしているという実例は極めて少ないことから、鉄道事業法上、鉄道事業と同等の公共性を有しているものとは位置付けられておりませんで、例えば現行法、鉄道事業法第二十二条は建設の際の隣接地の一時使用に関する国土交通大臣の許可を規定しておりますが、索道事業は同規定を準用していないなど、公共性その他について差を設けております。
　今回もこの索道事業につきましては、この伐採、一時使用等の適用を、適用いたしていない、準用しておりません。
○森屋隆君　ありがとうございます。
　索道の方は適用外ということで、ここは分かりました。そして、当然、私有地でありますから、理由を言って、切らしてもらう理由を言って、そこからスタートするということで、これも整理させていただきまして、本当にありがとうございます。
　また、これは現場からの意見でありまして、実際の意見としてお聞き取りいただければ有り難いんですけれども、倒れそうな木や植物等々を伐採するに当たって、今回少し前に進んだのかなと思うんですけれども、現場からは、国立公園だとか国定公園のそういったものを切ることに少し時間が掛かる、あるいはなかなか難しいと、こんな声も聞かれているんですけど、この辺についてどうでしょうか。
○政府参考人（大森恵子君）　お答えいたします。
　鉄道の災害対策として周辺の樹木の伐採等を行うことについては、自然公園法においても柔軟な手続を定めております。
　具体的には、樹木の伐採について、国立・国定公園の特別地域においては許可申請が必要なところ、枯損した木や危険木の伐採及び災害復旧時の鉄道施設の工作物等の修繕のために必要な行為等については許可を要しないこととしております。また、特別地域でも、樹木の損傷、つまり枝を切り落とす行為等は手続が不要であります。また、普通地域においては、樹木の伐採等についても手続は不要でございます。さらに、土砂崩れ等の非常災害のために必要な応急措置として行う緊急的な行為につきましては、行為後に届出をすればよいということになっております。
○森屋隆君　ありがとうございました。
　そうすると、必要以上にそう難しいものではないよという、こういった認識でよろしいでしょうかね。
○政府参考人（大森恵子君）　お答えいたします。
　柔軟な手続ということで、現場に応じて手続をいたしているところでございます。
○森屋隆君　ありがとうございます。
　次に、もう一点お願いしたいと思います。踏切の関係でお願いしたいと思います。
　東日本大震災から十年がたったわけでありますけれども、実はこの東日本大震災のときに、東京や神奈川でも大規模停電、あるいは停電の後に鉄道の踏切が、遮断機が電源がなくなると遮断してしまうというようなことが多く地方鉄道で見られたかと思います。
　私が承知している限りでは、江ノ電が、この江ノ電の沿線には、沿線というか線路には五十の踏切があると聞いておりますけれども、この踏切が全て遮断してしまって、そして、それを上げるのに、働いている人が総動員をして約、手作業ですから、一時間半から二時間ほど掛かったと、こういうふうに報告が上がっています。
　これ、十年、東日本大震災からたちましたけれども、全国の、先ほど第三種、第四種の踏切を抱えている地方ローカル線多くあると思いますけれども、今ここのところについては改善状況についてどんなふうになっているか、お聞きをしたいと思います。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、東日本大震災後に発生した停電に伴いまして、これ発災後、直後の停電でございますけれども、江ノ島電鉄の踏切など、電力供給が受けられなくなり、踏切の遮断機が下りたままとなる事態が発生いたしました。
　具体的には、江ノ島電鉄におきましては、約二十五か所の踏切におきまして遮断機が下りたままの状況となり、同社の係員が人力で踏切を開ける作業を実施いたしましたが、最大で約一時間以上の遮断が発生をしたとのことでございます。
　このような停電に伴う踏切の遮断を解消するため、各鉄道事業者では、踏切に非常用のバッテリーを搭載をいたしまして、電力供給がなくても一定時間稼働する設備の導入を進めているところでございます。
　平成三十一年三月時点で二万二千七百三か所の踏切、これは第一種踏切の中では約七五％がこの非常用バッテリーを設置済みという形になっております。バッテリーによる踏切の稼働時間は三時間から十時間程度、この間に係員が行くとか、そういう形の措置がとれるということでございます。
　今回、災害時における管理の方法を定める踏切の指定制度を新たに創設をいたしますけれども、その対処要領におきまして、こうした停電により踏切が遮断される事態を想定して、非常用バッテリーの設置や緊急時の対応マニュアルの作成など、こうしたことを事業者に対して更に求めてまいりたいというふうに考えております。
○森屋隆君　ありがとうございます。
　十年で大分改良されたということで、本当に災害時に一時間以上踏切が遮断されていると緊急自動車等々が通れないことが多くありますから、その辺が回避されたのかなと、こういうふうに認識をしました。
　議題を変えたいと思います。
　先週二十五日だったかと思いますけれども、今、大阪あるいは仙台等々でコロナの感染が少しリバウンドということで心配でありますけれども、このＧｏＴｏトラベルに代わる自治体が支援する住民向けの旅行割引について、約三千億でありますけれども、赤羽国交大臣、記者会見の中で、こういったものを進めていって、少し弱っている経済、地方のところを支えていきたいということだったと思いますけれども、少し説明をいただければ有り難いと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　ＧｏＴｏトラベル事業自体は、別にそれを何か変えてということではなくて、あくまで国の事業として展開をしようとしておりますが、現状は、緊急事態宣言は解除されたものの、まだリバウンドの対策をしているとか、地域によっては感染状況が悪くなっているという、そうした状況を踏まえると、なかなか当面再開をすることは難しいという認識でおります。
　他方、感染状況が落ち着いている地域、都道府県の知事さんから、全国三十二の知事さんだったと思いますが、そうした落ち着いた地域でも人の移動がやはり抑制的になっているので、観光関連事業者、交通事業者は大変厳しい状況が続いているということで、何とかしてほしいという御要望をいただいたところでございます。
　今、三月二十六日時点では、全国では二十七の県で県独自の観光支援をされているということでございますが、やはり財政、財源的な限りもありますので、そうした県独自の支援に対して国として財政的な支援もお願いしたいということを受けまして、それはしっかりと重く受け止めなければいけないと。観光事業者、交通事業者共に国交省の所管でもございますので、そうしたことで様々検討している中で、あくまで県の独自のこうした支援事業に対して財源的な支援を、補助金を出していこうということにしたところでございます。
　中身は、一泊当たり五千円を上限として国から補助金を交付するということと、加えて、地域によっても、宿泊だけではなくて、土産物屋さんとか飲食店、公共交通機関が幅広く使えるようなクーポン制度をやっているところもございますので、そうしたことについては二千円を追加して補助金を交付するという仕組みとしております。
　これ、一応四月一日以後こうしたことを実施しようと思っておりますが、いつから始めるかとか、感染状況が一時悪くなったので一時中断するかとか、これ全て県の判断でお任せをしているところでございまして、やっぱり県は独自で、やっぱり現場が見えますので、そうしたことを柔軟に対応していただけるということでは、私はそうしたことで財政的な措置をしようと思っております。
　これ、一応五月末までということを目安に発表いたしましたが、これＧｏＴｏトラベル事業が再開できるまでということでございますので、その時点でＧｏＴｏトラベル事業が再開できなければ、まだちょっとはっきりは申し上げられませんが、基本的には延長となるのではないかということ、あくまで感染状況の中でまた再度検討しなければいけないと、こう思っております。
○森屋隆君　大臣、丁寧にありがとうございます。
　ＧｏＴｏトラベルとは別のものであって、地域地域の判断でスタートしたり止めたりと的確にできるだろうと、こういうことだと思います。ありがとうございます。
　もう一点、最後の、時間ですから、質問になろうかと思います。
　雇用調整助成金、これも大変、コロナで大きな打撃がある、あるいは、貸切りバスなんかもそうですけれども、一年間動いていないところには助かっているものでありますけれども、これも五月以降、雇用調整助成金の特例処置が大分変わるというふうにちょっとお聞きをしました。心配しているところでもあります。少し説明をいただければ有り難いなと思います。よろしくお願いします。
○政府参考人（達谷窟庸野君）　お答え申し上げます。
　雇用調整助成金についてでございますが、新型コロナウイルス感染症が拡大する中で、前例のない特例措置を講ずることによりまして、事業主の皆様の雇用維持の取組を強力に御支援申し上げたところでございます。
　一方で、長期間にわたる休業により雇用維持を図り続けることにつきましては、働く方々のモチベーションの問題や新しい産業等への人材の移動を阻害するといった懸念もあるところでございます。
　このため、日額上限一万五千円、助成率最大十分の十等の特例措置を四月まで継続した上で、五月以降につきましてはこの原則的な措置を段階的に縮減することといたしますが、感染が拡大している地域の企業や特に業況が厳しい企業につきましては二か月間、五月、六月ということになりますが、特例措置を講ずることとしてございます。七月以降につきましては、雇用情勢が大きく悪化しない限り、今申し上げました原則的な措置と地域や業況の特例についても、それぞれ更に縮減することとしているところでございます。
　また、このような休業によって雇用を維持する雇用調整金でお支えするという形に加えまして、在籍型出向を活用した雇用維持への支援、あるいはやむを得ず離職された方々へのきめ細かな再就職支援の拡充など、パッケージとしてバランスの取れた雇用対策に引き続きしっかり取り組んでまいりたいと考えてございます。
　引き続き、雇用情勢や感染状況等しっかり見極めながら適切に対応してまいりたいと考えてございます。
○森屋隆君　時間が来たので終わります。ありがとうございました。
○竹内真二君　公明党の竹内真二です。質問の機会をいただきまして、本当にありがとうございます。
　では、早速質問に移らさせていただきます。
　本日は、踏切道改良促進法等の一部を改正する法律案について質問をさせていただきます。
　昭和三十六年に踏切道改良促進法が施行されました。当時、七万か所以上あった踏切道の数は、立体交差化や統廃合が進んだ結果、令和元年度末には約三万三千か所まで減少をいたしました。この間、国や自治体、関係者の皆様、本当に長い間の不断の努力と取組があったと思います。改めて敬意を表しますとともに、感謝を申し上げたいと思います。
　六十年間で踏切道の数は言わば半減をし、事故件数、死亡者数も右肩下がりで減少をしてきました。しかし、残念ながら、令和元年度は二百十一件の事故が起きており、死亡者数も八十四人に上りました。
　今回の改正法案には、事故を防ぐための安全対策の強化や、渋滞の更なる解消、そして災害発生時の新たな対応など、国民生活や命に関わる大変に重要な内容が幾つも盛り込まれております。このうち、踏切事故ゼロに向けた取組としては、列車の接近を知らせる警報機や遮断機が設置されていない第四種踏切道の事故ゼロをいかに達成していくかも重要であると私は考えております。
　第四種の踏切道は、遮断機が付いている第一種踏切道に比べて数は少ないものの、踏切設置数当たりの事故の発生割合が二倍近く高くなっています。第四種踏切道の事故ゼロには、踏切自体の廃止や遮断機の設置による一種化への格上げが対策の柱にはなりますが、今後は、最新技術の導入などによって実質的に、なかなか廃止や格上げができないところも残ると思いますので、実質的に第四種踏切道のリスクをゼロにする、下げる、そういう安全対策も講じていくべきではないかと考えております。
　そこで、まず、第四種踏切道に関して、これまでの事故件数と死者数を、死亡者数を伺うとともに、廃止件数について説明をお願いしたいと思います。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　遮断機も警報機も設置されていない第四種踏切につきましては、踏切道当たりの事故発生件数が第一種や第三種踏切に比べて高い状況にございます。第一種踏切は百か所当たりでその事故発生割合を見ますと〇・五九、第三種踏切で〇・八八に対しまして、第四種踏切は一・一一と、第一種踏切の一・八八倍の事故発生件数となっております。
　踏切事故を低減させるためには、委員御指摘のとおり、この第四種踏切を着実に減少させる必要があり、統廃合や第一種化を進めているところでございます。お尋ねの第四種踏切の減少数につきまして、五年間での平均で見ますと、平成十七年から二十一年度では年平均百四十八件、平成二十二年から二十六年度では七十八件、平成二十七年度から令和元年度までは六十三件と、減少ペースは鈍化してまいっております。
　また、第四種踏切の事故件数、死亡者数につきまして、同様に五年間の平均で見ますと、平成十七年から二十一年度で年平均五十九件で死亡者数が十五人、平成二十二年から二十六年度では三十九件で八人、平成二十七年から令和元年度では二十九件で七人と、減少傾向にございます。
○竹内真二君　今答弁をしていただいたように、第四種踏切道は廃止件数が鈍化傾向にあります。かつては、年間三桁、百件以上で減少した、そういうスピードもあったんですけれども、先ほど言われたように、近年は、七十八であるとか六十三という、そういう平均の減少スピードになっています。
　これ、なぜ第四種踏切道の廃止件数というものが下げ止まってしまったのか、その理由について国土交通省の見解をお伺いいたします。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　第四種踏切につきましては、先ほど委員からも御指摘ございましたとおり、昭和三十五年度末時点で約六万二千か所ございましたが、昭和三十六年の踏切道改良促進法施行以降、統廃合や踏切保安設備の整備により、令和元年度末現在で二千六百三か所となっております。ここ五年では年間六十三か所の減少ということで、委員御指摘のとおり減少ペースは鈍化しておりますが、その理由といたしましては、残された第四種踏切が近くにほかの踏切道や迂回路がないなど周囲の状況等から統廃合が困難な場合が多く、こういうものが残ってしまって地元との協議や調整に時間を要すること、鉄道事業者におきましては、自動車や歩行者の交通量及び列車の通過本数が多く、事故の危険性が高い第一種踏切等の安全対策の充実に対しまして地元からも重点的、優先的な取組が求められることが多い、こういった理由が考えられます。
○竹内真二君　今答弁していただいたように、二千六百三か所残っている第四種踏切道というものは、ずっと減らす努力をされてきた、格上げして解消する努力をされてきたわけですけれども残っている、そういう意味では、なかなかなくすという意味では難易度がこれから高いものが残っていると。
　そこで、先ほども、調整にやはり時間が掛かると、又は優先度がどうしても遅くなってしまうと。ただ、そういう実態を見て、やはり大事になるのは、裏を返せば、廃止を促進するにしても一種に格上げするにしても、やはり地域住民の理解と協力というものが大変重要になるんではないかと思います。
　遮断機も警報機もない踏切が危ないということは、地域の多くの皆様が十分分かっていると思います。しかし、廃止するには、生活道として利用している方々の理解と協力は必要です。一種に格上げするにしても、鉄道会社等が負担する費用の面で問題はあります。お聞きしますと、一千万円以上掛かる場合もあると。そういう整備費がある、しかも維持費、ランニングコストも掛かると、そうした負担の問題も乗り越えていかなければなりません。さらに、警報機を設置するだけでも、音がうるさいと反対が起きるというようなことも可能性としてはあると伺っております。しかし、死亡事故の犠牲者は現場近くの住民であることも少なくないと聞いております。
　実際に地域住民たちが、事故が起きてから、ああ、なくしておけばというようなことがないように、いかに事故防止していくかを地域で協議をして、悲惨な事故が起きるリスクが高いあるいは実際にもう事故が起きていると、そういう第四種の踏切というものは廃止した方がいい、そういう機運を高めていく、そうした取組を強化していくべきと考えますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、第四種踏切の統廃合を促進するためには地域住民の協力と理解が不可欠であり、地元の機運を醸成していく必要があると考えております。
　そのため、今般の改正案におきましては、これまでは法指定後にしか組織できなかった地方踏切道改良協議会を指定の前から組織化することが可能となり、国、鉄道事業者、道路管理者及び地方自治体として都道府県に加えて地元の市町村も参加して、四種踏切の統廃合についての議論も可能としたところでございます。この協議会では、統廃合が地元の理解を得ながら良好に進められたこれまでの事例等についても、優良な事例を取り上げて、統廃合に向けた地元の機運醸成につなげたいと考えております。
　加えまして、統廃合に向けた地域住民の理解を得やすくするため、踏切の統廃合後の迂回路の整備を踏切道の改良方法として新たに追加をいたしまして、この整備に対する国からの支援も可能とすることといたしております。
　国土交通省といたしましては、こうした取組を通じて、第四種踏切の統廃合に向けた地元の機運の醸成に努めてまいりたいと考えております。
○竹内真二君　今答弁していただきましたように、そういう意味でも、今回の法改正というのは大変重要な意義を持っていると思います。
　実際に、これまでも、死亡事故等を受けて、鉄道会社、それから自治体又は町内会等の自治会、警察署、こうしたところがみんな協議を重ねて第四種踏切道を廃止した例であるとか、迂回路となる歩行者専用道路を整備して廃止した、そういう例もあるわけでありまして、どうか、こうした廃止した好例の周知であるとか、格上げの際どういうふうに課題を乗り越えていったのかとか、実例を周知していただいて、できるだけそういう協議会の持ち方等も広げていっていただきたいと思いますので、よろしくお願い申し上げます。
　それから、なかなかこの廃止や格上げが難しい第四種踏切道もあると思いますので、新たな踏切道の安全対策として、監視カメラとＡＩなどの新技術を使って、踏切道に異常がある場合には自動的に列車が停止するような踏切監視システムというようなものも導入を急ぐべきと考えますけれども、既に実証実験が行われているものもあると聞いていますが、どうでしょうか。
　また、もう一点、当面の第四種踏切道の対策として、一部で導入されている手動ゲートについての見解も伺えればお願いいたします。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　委員御指摘の踏切事故防止のための新技術の一つとして、ＡＩ技術を活用した画像解析により踏切を監視する方式の技術開発が進められております。
　この方式は、ＡＩカメラを用いまして踏切内に取り残された人や車両を自動で検知して列車に知らせるものでございまして、遮断機、警報機や障害物検知装置を設置するよりも安価で導入が可能であり、第四種踏切の安全性向上に対しても有効な技術の一つになり得ると考えられます。
　このため、国としましても、この技術につきまして、実証実験に対し、あるいは本技術開発に対して、効果検証や導入マニュアルの作成などにつきまして、国としての支援を行っているところでございます。
　また、四種踏切は、第一種や第三種踏切のように列車の接近を知らせる設備がないということで、踏切通行者が自ら列車が接近していないかどうかをしっかりと確認する必要がございます。一部の鉄道事業者で導入されております手動ゲートにつきましては、踏切通行者に物理的に一旦停止をさせて、その際に左右確認をさせて、そして事故を防ぐことを目的としている、そうした人間の行動を促す効果があるというふうに考えております。
　手動ゲートは、車両が通行する踏切には設置が困難であること、また通行者自身が左右確認をしなければ効果が、慣れてしまって左右確認をしなければ効果がない等の課題がございますけれども、第一種化に比べ少ない費用で整備や維持管理が可能となるということから有効な取組の一つであると考えておりまして、今実験的に行っているものも、効果を検証した上でまた調整をしていきたいというふうに考えております。
○竹内真二君　是非、低コストで幅広く導入ができるのであればどんどん進めていっていただきたいと思います。
　次に、今ずっと聞いてきましたけれども、これまでの事故防止等も踏まえて、国交省の方に、第四種踏切道の安全対策について見解を伺いたいと思います。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　これまで御答弁させていただいたように、第四種踏切の安全対策としては、まずは統廃合の促進、そして、第一種化による踏切警報機や遮断機の設置により第四種踏切の数を少なくすることが重要と考えております。
　このため、今回の踏切法改正におきましても、地方踏切道改良協議会の設置を促進し、第四種踏切の統廃合による協議を可能とするほか、第四種踏切の指定基準、これが、通過する列車の速度が百二十キロメートル毎時以上であるという要件が既に撤廃をされておりまして、これによりまして、踏切警報機や遮断機の設置に対する国の補助対象をそれまでの四十五か所から全ての第四種踏切に拡大する措置を講じておりまして、こうした措置の効果を発揮させていきたいというふうに考えております。
　また、残された第四種踏切につきましては、委員も御指摘のとおり、歩行者の安全確認を促す手動ゲートの設置やＡＩ技術を活用した画像解析による踏切の監視といった手法のほか、列車の接近警報機や列車の接近表示器といった簡易な方法で列車接近を知らせる設備の整備、あるいは第四種踏切に列車が近接した場合の警笛の吹鳴、こうしたことより踏切通行者に列車が接近していることを伝えて注意喚起を促す等の安全対策、こうしたことも鉄道事業者に講じていってもらおうというふうに考えております。
　また、画像解析技術の新しいものが革新的に進歩をしておりますので、そうした新技術の活用も視野に入れながら、第四種踏切事故も含めて鉄道の防止対策を進めてまいります。
○竹内真二君　次に、車で踏切内に閉じ込められた際の対処方法について確認をさせていただきます。
　報道によれば、昨年、ＪＲ西が七十五歳以上の高齢ドライバーに踏切に閉じ込められた際の推奨行動について聞いたところ、約八割の方が知らなかったといいます。四十歳から六十五歳の方でも約六割が知らなかったと、こう答えております。推奨行動の正解というのは、車を前進させて遮断機を押し上げて脱出するということです。遮断機のバーが車によって押し上げられる構造になっているのでこれが可能なわけですけれども、この推奨行動を知らないドライバーがかなりいるということです。若い人でも、立体交差が増えた地域では、もう踏切を通った経験がないという人も少なくないと言われております。
　そこで、踏切内に閉じ込められた際の脱出方法などについて、踏切道への案内板の掲示であるとか講習等の機会を通じてドライバーに周知徹底をしていただきたいと思いますが、国交省の見解をお伺いいたします。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　先に、先ほど私ども、補助対象を拡大する、第四種踏切の補助対象を拡大するための制度改正につきまして、既に改正したと申し上げましたが、四月一日施行ということでございますので、済みません、訂正をさせていただきます。
　御指摘のとおり、万が一自動車が踏切内に閉じ込められた際には、そのまま前進して遮断機を押し上げて脱出する、あるいは非常用の押しボタンを押していただくことが必要でございまして、ドライバーが慌てずに対応できるためにそのルールの周知を徹底することが重要であると考えております。
　このため、国土交通省と鉄道事業者では、交通安全週間と合わせまして踏切事故撲滅キャンペーンを実施しておりまして、その際にこうした非常手段につきまして周知を図るとともに、自動車教習所での安全教室の実施、交通安全教室の実施などに取り組んでいるところでございます。
　また、鉄道事業者は、近隣の住民の方を対象に、踏切内に閉じ込められた場合を想定した非常用押しボタンの使用方法の説明会や脱出訓練などを実施をしているところでございます。また、通行量が多い踏切や事故が発生した踏切を中心に、閉じ込められたら車で押して出てくださいという掲示を遮断機に設置を進めているところでございます。
　こうした取組を引き続き進めるとともに、閉じ込められた際のルールの周知を鉄道事業者、道路管理者、自治体、国が連携して徹底してまいりたいというふうに考えております。
○竹内真二君　ちょっと時間がなくなってまいりましたので一問飛ばさせていただきますけれども、今までお聞きしてきたように、この踏切への様々な対応法、引き続き国交省にはよろしくお願いしたいと思います。
　一方、今回の法改正については、五年間の指定期限を撤廃、恒久化するなど、開かずの踏切などの対策に長期間を要する踏切道の改良を進めていく、そうした目的もあると認識しております。先ほど質問いたしました第四種踏切道等の対応に加えて、開かずの踏切などの対策も併せてしっかりと進めていくことこそが踏切事故ゼロ達成に向けて必須であると考えます。
　そこで、赤羽国土交通大臣にお伺いをいたします。
　踏切事故ゼロ達成に向けて、開かずの踏切など課題のある踏切の対策をより強力に推進していくべきだと考えますが、大臣の決意を是非お聞かせください。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　まず、踏切事故ゼロは必ず達成しなければいけないと、強い決意で国交省を挙げて取り組みたいと、こう思っております。
　まずは、先ほどやり取りしていただきました第四種につきましては、恐らくこれを減少させるというのはなかなか難しいんではないか、これまで努力していながら、それぞれの事情があると。ただ、事故をなくすという観点だけであれば、これはもう極端なことを言うようですけど、撤廃するという大原則で地元地域と話し合うというのは、恐らく話が少し動いていくんではないかと。ですから、今回、法改正で協議会設けますので、そうした安全性を最優先にするという方向の中で、地域の皆さんと率直に胸襟を開いて話していけるように進めたいと、こうまず一つ思います。
　もう一つは、開かずの踏切を始めとするいわゆる緊急に対策の検討が必要な踏切は、これ全国で千四百七十九か所あるというふうに承知をしておりますが、これはもう立体交差など長期間を要する抜本的な対策が必要なものが随分多くて、どうするかということの対策が決まっていないのが五二％あるというふうに承知をしております。
　こうした状況を何とか前に動かそうということで、今回法改正をさせていただきました。五年間の指定期間を撤廃して期間にとらわれない機動的な指定を行うですとか、周辺の迂回路の整備など、鉄道の踏切だけではなくて、面的な、総合的な対策の追加ということで措置を講ずることとしておるわけでございます。また、五年間の撤廃でちょっと御不安に思っている方も、委員も、衆議院でも随分質問が出ましたが、これ、踏切事故の件数の削減目標をしっかり交通安全基本計画、国の五か年計画の中に入れ込んで、それはしっかり担保していくということも取っていきたいと、こう思っています。
　いずれにいたしましても、これ、地域の事情が、御理解が必要でございますので、しっかり協議会を機能させて、機運を醸成していただいて取組を実施していこうと、こう思っております。
　そして、予算につきましても、個別補助制度を創設しましたので、これはしっかりと予算的にもドライブが掛かるように、ほっとくといいことがありませんし、まちづくりという観点でも、連続立体交差によって町の南北が非常に交流が進んだとか、まちづくりの面でもプラスが大きいというふうに考えておりますから、しっかりと取り組んでいきたい、腰を据えて取り組んでいきたいと、こう思っております。
○竹内真二君　大臣、ありがとうございました。よろしくお願いいたします。
　最後の質問で、端的に聞きますが、今回鉄道施設に障害を及ぼすおそれのある植物、植栽等の伐採を可能にするとしていますけれども、こうした法改正を行うことにした背景についてだけ簡単に説明をしていただきたいと思います。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　豪雨や台風などの自然災害は多頻度かつ激甚化傾向にございまして、近年では、平成三十年七月豪雨や令和元年度房総半島台風等による多数の倒木によりまして鉄道施設に大きな障害が生じております。
　このような状況においても、鉄道施設の事前防災や早期復旧のための植物の伐採等の、あるいは土地の一時使用につきましては、これまでは鉄道事業者と所有者等の協議に基づいて行われてきたところでございます。しかし、所有者等との協議が不調に終わったり、そもそも所有者等が不明であったり連絡が付かないといった事例が多く出てまいりました。鉄道施設に障害を及ぼすおそれのある植物の伐採等ができず、輸送障害につながった事例が確認をされております。
　今般の改正では、このような背景を踏まえまして、所有者等と協議が調わない場合であっても、必要性がある場合は、国土交通大臣の許可を受けた上で、鉄道事業者が所有者等との同意を得ずとも植物の伐採等や土地の一時使用を可能としようというふうに考えております。
　ただし、先ほども答弁させていただきましたが、基本的には鉄道事業者が所有者等の同意を得るために努力することが必要であること、あるいは、こうした協議の進展の余地がない場合に、当事者間での合意が困難な場合ということで、鉄道事業者が国土交通大臣に対して一時許可を申請することができるようにしようというふうに考えております。
○竹内真二君　ありがとうございました。終わります。
○室井邦彦君　維新の会の室井でございます。
　早速質問に入ります。
　私、この未指定のカルテ踏切、これについて、対策についてお聞きをしたいと思います。いろいろと先生方との質問、重複いたしますけれども、お許しをいただきたいと思っております。
　平成二十八年の改正で、課題のある踏切、鉄道事業者と道路管理者で改良の方法が、同意がなくても大臣が指定する仕組みとなったということであります。その結果、平成二十八年度からの五年間で従来の指定箇所数を大幅に上回る千百八十か所を指定し、このうち六割で対策が完了した、約二割が事業中であると、このような、大幅にこの法案改正によって進捗をした、成果を上げたということを聞きました。また、一方、緊急に対策が必要な踏切、カルテ踏切は、千四百七十九か所のうち半数は未指定であると聞いております。また、未指定のカルテ踏切の約九割が、開かずの踏切でありまして、また立体交差の抜本的な対策が必要な踏切であるということを承知をしております。
　このカルテ踏切の未指定の箇所について、今回の法改正により機動的な指定が可能となるのか、また、未指定のこのカルテ踏切の対策にまたどう取組を進めていこうとされておるのか、まずお聞きをしたいと思います。
○政府参考人（吉岡幹夫君）　お答え申し上げます。
　緊急に対策が必要、検討が必要な踏切、いわゆるカルテ踏切でございますけれども、御指摘のとおり、約半数が未指定となっており、この未指定のうち約九割が、開かずの踏切など、立体交差等の抜本的な対策が必要な踏切道というふうになってございます。
　未指定となっている理由でございますけれども、周辺の土地利用や地形状況等から立体による踏切道の除却が難しく、計画の具体化に時間を要する場合に加え、道路管理者及び鉄道事業者が他に優先して改良すべき踏切道があって、そちらの対応に注力し十分な計画検討体制が確保できない、あるいは、地域住民や利用者からの改良要望もなく、対策実施に向けた機運が十分高まらず、地元調整等に長期間を要する見込みであることなどにより、五年の指定期限内では改良計画の取りまとめが困難となるおそれがあることがその要因ではないかというふうに考えてございます。
　また、これまで五年という指定期限が定められているため、この五年間の前半に法指定が集中する一方、後半には指定後の改良計画が策定、提出の期間が十分に確保できないことから、法指定を次の五か年に先送りする事例もあったということでございます。そこで、今回の法改正においては、五年で区切られております指定期限を撤廃、恒久化することによりまして、これによりまして、各踏切道の状況に応じて、実効性が確認できた時点でタイミングを逸することなく指定が可能というふうになります。
　さらに、未指定のカルテ踏切の対応といたしまして、今般の改正において、近接する立体交差に交通転換を促す迂回路の整備であるとか、あるいは踏切を横断して駅の反対側に向かう交通を削減する駅の出入口の追加など等、踏切道の交通を削減するための面的、総合的な対策を改良方法として新たに追加いたしております。これらの改良方法については、周辺の地形状況等から立体化による踏切除却が困難な場合であるとか、複数の踏切道を個別立体化するより、まとめて交通転換を可能とする等で効率的かつ即効性がある場合等において有効な手法ではないかというふうに考えているということでございます。
　立体交差等の従来の対策に加えまして、これらの面的、総合的な対策も実施しやすくすることによりまして、未指定のカルテ踏切など課題踏切の対策を更に強力に進めてまいりたいというふうに考えてございます。
○室井邦彦君　是非、この未指定の部分に対しましても効果が上がるように期待をしております。どうぞよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　それでは、二問目の質問に入りますが、災害時に長時間の踏切の遮断について、大阪でも非常に問題になりました。大阪北部地震において、多数の踏切で長時間遮断が発生した、救急救命活動に大きな支障を来したということが大きく社会問題に、関西では、大阪ではなっております。
　そこで、令和二年度、緊急輸送道路などにある約千五百の踏切について、災害時に優先的に開放する踏切とするのか、迂回路等の対策を行う踏切とするのかということで分類をされたと。約五百の踏切を災害時に優先的に開放する踏切に決定したと、このようにお聞きをしておるわけでありますが、災害時における踏切の長時間の遮断の対策について、今回のこの法改正によって、長時間遮断する踏切を開放するまでの制度を創設すると。対策の実効性が期待をされておるわけでありますが、しかし、災害の発災時に混乱した状況の中でこのイメージどおり対応ができるのか、こういう不安が残るわけでありますが、関係機関との連携体制を平時より構築しておく必要がある、このように思っておるわけでありますが、どのようにこの点について取り組んでいこうとされているのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○政府参考人（上原淳君）　お答えをいたします。
　平成三十年の大阪北部地震におきまして、列車の駅間停車等によりまして踏切道の長時間遮断が生じ、救急救命活動等に大きな支障が生じたところでございました。
　こうしたことを受けまして、今回の法改正により、広域的な緊急輸送が必要な重要物流道路や緊急輸送道路の中から災害時の管理の方法を定めるべき踏切道を国土交通大臣が指定し、指定された踏切道におきまして、鉄道事業者と道路管理者で連絡体制を構築するとともに、踏切道を優先的に開放するための対処要領を作成することといたしております。
　委員御指摘のように、災害発生時の混乱した状況におきましても対処要領に基づく措置が適切に行われるためには、日頃からの訓練が非常に重要であるというふうに考えておりまして、当該措置に関する定期的な訓練の実施に関する事項についてもこの対処要領で定めていただき、さらに、この訓練の結果を踏まえて、対処要領についてまた適宜見直しをされることを期待いたしております。
　国土交通省といたしましては、地方機関、地方整備局長や地方運輸局長がこの地方踏切道改良協議会に参加をいたしまして災害時の管理の方法の作成に関与するとともに、こうした訓練の実施状況等を含めて管理の方法が適切に実施されていることを確認しながら、緊急時の円滑な避難や緊急輸送が確保されるように努めてまいりたいと考えております。
○室井邦彦君　よろしく、強力なリーダーシップを持ってといいますか、警察も関係もしてくるでしょうし、かなり消防局との関係、行政との関係、ごった返すような感じになると思いますので、ひとつ十分に日頃の連係プレーを想定しながら、指導を是非お願いを申し上げたいと思います。
　それでは、次は連続立体交差事業についてお聞きをしたいと思います。
　この連続立体交差事業については私も非常に今期待をしておりまして、関西方面でも、阪神、阪急、ＪＲ福知山線とか、いろいろと鉄軌道が走っておるわけでありますけれども、この立体交差事業において交通停滞の解消、さらには踏切事故の解消、そして市街地の一本化による地域の活性化、これによっては土地の資産価値が大きく変わったとか、阪神間においてもそういう流れが出ております。
　また他方で、関係者との調整や用地取得などにより、長期の期間を要すると、多額の事業費もかさみ、非常に自治体にも大きな負担が掛かってくる、こういう状況であります。事業認可から踏切除却まで、ＪＲ中央線の三鷹駅から立川駅間の連続立体交差事業においては、関係者との調整や用地取得などにより十五年期間を要した、このように聞いております。人口減少や少子高齢化が進展する社会状況の変化に対して、連続立体交差事業の長期化の影響によってまちづくりの整備が進まないというようなことがあってはなりません。コンパクトシティーの実現等のまちづくりと連携した整備が極めて重要になってくると考えております。
　このまちづくりの面的整備と並行し、連続立体交差事業の整備をより効果的に推進していくためには、どのように国交省として取り組もうとされておるのか、赤羽国土大臣に是非お聞きをしたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　連続立体交差事業につきましては、今、室井委員御指摘のように、その効果というのは大変大きなものがあるというふうに思っております。地元では、阪神電鉄の青木のところですとか、あとＪＲの姫路も、まさに町が生まれ変わったような効果がございました。
　ただ、関係者が、地方公共団体、鉄道事業者、また沿線住民の皆さんとか、大変数が多いものですから、合意が、形成が時間が掛かるということですとか、工事中も列車の運行に支障を来さないようにしなければいけないと。そういうことで、平均でいいますと約十八年掛かるということでございまして、今御指摘のように、この事業期間を短縮することというのは大変必要なことだというふうに考えております。
　その観点から、国交省は、平成三十一年度からこの連続立体交差事業をまず個別補助化して集中的に行うと、また、区間全体を一律に進めるということではなくて、特定の区間、まず集中して工事を進めるということで事業効果の早期発現も図っている、そうした工夫もしているところでございます。
　また、高架橋の工事が完了するまでの間、暫定的な鉄道路線、仮の路線の用地を造らなければいけないので、その隣接している土地に、例えば土地区画整理事業ですとか市街地再開発事業がある場合には、この事業によって確保された用地をその仮の路線のために準備をすると、こうしたことも努めているところでございます。
　いずれにいたしましても、大変大きな事業でございますが、町のための、また事故対策ということも含めて効果がたくさんありますので、なるべく早期にその効果が発現できるような様々な工夫と取組を進めていきたいと、こう考えております。
○室井邦彦君　非常に難しい問題であるということもよく分かっております。近くにあるお墓を撤去しなくちゃいけない、また、別の鉄軌道を高架にしなくちゃいけない、アンダーにしなくちゃいけないという、いろんな問題が出てくるということは承知の上であります。是非しっかりと取り組んでいただきたいと思います。
　私の質問は十二時二分ということで、吉岡道路局長、四番の質問、改めてまたお聞きをしたいと思いますので、質問をこれで、申し訳ないけれども、終わらせていただきます。
○浜口誠君　国民民主党・新緑風会の浜口誠です。今日はよろしくお願いしたいと思います。
　今回の踏切道改良促進法を始めとする法律案の改正については、非常に重要な法案改正だというふうに思っております。緊急に対策を要する踏切の安全をしっかり確保していく、あと防災に強い道路、鉄道をしっかり造っていく、こういう観点から、賛成の立場で質問をさせていただきたいというふうに思っております。
　まず最初に、地方の踏切道改良協議会というのが設置されるんですけれども、この協議会はどういう皆さんがメンバーに加わってどのような議論をこの協議会の中で行うのか、この協議会の役割について具体的に教えていただきたいというふうに思います。
○政府参考人（吉岡幹夫君）　お答え申し上げます。
　地方踏切道改良協議会は、国土交通大臣が指定した踏切道において、関係する鉄道事業者及び道路管理者に加え、地域の関係者が参画し、改良方法を検討する場として設置するものでございます。
　具体的な構成メンバーでございますけれども、鉄道事業者、道路管理者、地方整備局長及び地方運輸局長、都道府県知事を基本としまして、さらに、必要に応じ、関係市町村長、公安委員会、教育委員会等の地域の関係者が参画できるということにしてございます。
　具体的な役割でございますけど、協議会においては、踏切道自体の改良方法に加え、カラー舗装等の当面の対策、駅前広場や駐輪場整備等の踏切周辺対策など、地域の実情に応じた対策が検討されるということになってございます。
　また、地方整備局や地方運輸局が、全国の取組事例の紹介、国の支援制度の適用の判断など、道路行政、鉄道行政の知見を生かしまして検討に当たっての指導や助言等を行うことで関係者の合意形成を促進し、踏切対策の推進を図っていくというようなことでございます。
○浜口誠君　大変重要な役割を担っていただく協議会だというふうに思っております。本当に幅広い関係者の方が集まっていただいて、その地域にとっての踏切の安全確保に向けた様々な議論をしていただく、この協議会をしっかり機能させていくというのが大変重要だというふうに思っております。
　先ほど来ほかの先生方からも議論がある緊急に対策を要する踏切、カルテ踏切なんですけれども、全国で、大臣の御答弁にもありましたけれども、千四百七十九か所あるんですけれども、そのうち対策が取られているのは約半数で、五二％が未指定というまだ手付かずの状況になっておるということです。
　この五二％の未指定の具体的な要因について、改めて道路局長にお伺いしたいと思います。
○政府参考人（吉岡幹夫君）　お答え申し上げます。
　緊急に対策の検討が必要な踏切道、いわゆるカルテ踏切でございますけど、約半数が未指定となってございまして、この未指定のカルテ踏切のうち、約九割が、開かずの踏切など、立体交差などの抜本的な対策が必要な踏切道となってございます。
　要因でございますけど、周辺の土地利用や地形状況等から立体化による踏切道の除却が難しく、計画の具体化に時間を要するというような場合、それから、道路管理者及び鉄道事業者が他に優先して改良すべき踏切道があり、そちらの対応に注力いたしまして十分な計画検討体制が確保できないこと、それから、地域住民や利用者から改良の要望もなく、対策実施に向けた機運が十分に高まらず、地元調整等に長期間要する見込みである等、五年の指定期限内では改良計画の取りまとめが困難となるということがその要因ではないかというふうに考えているところでございます。
○浜口誠君　その中で、三点目に言われた、地域住民の皆さんからの改良の要望が、機運が高まらず、五年の期間でこれ対策ができなかったと、ここの部分は、先ほど一問目に聞いた協議会の中でどのような議論が行われているんでしょうか。
　こういうことをしっかりみんなで、この踏切、対策必要だよねというのをテーマにして議論するのがこの協議会の役割じゃないかなというふうに思っているんですけれども、先ほど局長から御答弁のあった三点目の対応について、協議会の果たす役割というのはどう考えておられるのか、お伺いしたいと思います。
○政府参考人（吉岡幹夫君）　まさにそういうところ問題でございまして、今般の改正におきまして、指定する前からカルテ踏切全体を対象にして議論できるように法律を直してございますので、これからそういうカルテ踏切全体を対象にして議論をしていくということが始まっていくものということを期待してございます。
○浜口誠君　是非、三点目の、いろいろ進まない要因はあるかと思いますけれども、今回の法改正をきっかけにして、これまで進んでいなかったところを着実に前進させるような、そういう力にしていただきたいなというふうに思います。
　大臣にお伺いしたいんですけれども、この未指定のカルテ踏切をしっかりと対策を講じていくために、地域の皆さんでの影響度合いだとか事故のリスクの状況だとかで優先順位を付けたり、さらには、立体交差のような大変時間も掛かるしお金も掛かるような対策については財政支援の傾斜配分をやったり、これまでもいろいろな対応は取られてきたというふうに思っておりますけれども、この未指定のカルテ踏切を前進させるために、今後、国交省として、国としてどのように対応していくのか、大臣のお立場で是非御答弁いただきたいというふうに思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　いわゆる対策が必要なところで五二％が未指定になっているということ、まあ様々な理由が、その地域地域によっての事情が違うというふうに思っております。そういう意味で、私は、今回の法改正によってできるこの協議会がどれだけ機能させるのかというのは一番重要なことなのではないかと。
　多分、私も実家が商店をやっていましたので、十何年間も工事が続くと商売にならないといった、踏切沿いというのは大体商店街が併設していますから、そうした多分反対論というのも強いと思いますし、どうしてもやっぱり万が一の事故よりも毎日の利便性が取られてしまうというような状況だというふうに思っておりますので、立体交差事業が完成をしたらこれだけ町が変わるというようなしっかりとした絵柄を示す、そして、それに対しての必要なことというものも、やはりどこまで行っても協議会の中で機運を醸成するということが非常に大事なのではないかと。
　先ほど御質問もありましたが、それをやたら、やっぱり十何年掛かると言われると、十何年後まで自分が元気かどうかも分からないような人に話をするわけでありますから、そうしたことに対してなるべく加速化できるような、先ほど言った個別補助制度ですとか予算の傾斜配分等々工夫もしておりますので、そうしたことは工夫をしながら、今回法改正で様々なことをさせていただきますが、そうしたことも丁寧に説明をして御理解をいただくという、一つは、どこまで行ってもやっぱり安全対策ということが一つですし、もう一つは、やはり地方創生に本当に資するんだということ、こうしたことをしっかりと国土交通省としては説明をしながら、地域住民の皆さんの御理解をいただいて丁寧に進めていきたいと、こう思います。