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○池田（克）委員　給食の問題、余り時間とらないですが、最後に一つだけ。
　私立の中学における給食ですが、私は私立の中学もまた義務教育であって、私立の中学の給食の実情というのが大変件数も少なく、みんなお弁当を持ったりあるいは学校の食堂で食事をしたりしているのではないか。教科書は公立も私立も分け隔てなく無償支給されておりますが、義務教育という観点から見るならば、私立の学校における給食費、給食と申しましょうか食費ですね、これに何らかの配慮をすべきではないか。かなり父兄負担の中で学校の食堂の食券が売られたりあるいはお弁当を持ってきたりいろいろありますが、実際の経費としては父母の負担がある、こう考えておりますので、これについて実情と、御研究される意図はないか、お伺いしたいと思います。
○古村政府委員　御指摘のとおり、私立学校におきます学校給食の実施率といいますのは小学校で四四％、中学校で一三％ということで、公立に比べますと、公立が小学校で九八％、中学校で八九％の実施率に比べますと大変低いというのが現状でございます。
　学校給食につきましては、国としては奨励をいたしておりますが、やるかやらないかというのは設置者の判断でございます。したがって、学校の設置者であります学校法人側において学校給食を実施するということになりますれば、学校給食用の施設設備に対する国の助成というのは公立と同じように行います。また、学校給食用に使います米とかあるいは牛乳についての国庫の助成といいますか、そういったものについても、私立の学校につきましても公立と同じように扱いますので、それは学校の設置者側に対してなお学校給食の実施について奨励、御指導申し上げたいというふうに考えているわけでございます。
○池田（克）委員　今のお話ですと、私立ても学校給食をやればいろいろと手伝ってもらえる。売店があってそこでお弁当を買う、あるいは食堂があって子供がお金を払って御飯を食べる。子供の側、親の側からすれば同じ、何が食べるんですね。これはどうしてあれなんですか。学校給食じゃなければだめなんでしょうか。この総務庁のものによりますと、民間委託をしなさいという話がありまして、民間委託も学校でやるのも同じ保健所がきちっと調べて、衛生状態も何もちゃんとできるんじゃないかというふうに、民間委託についてはそういう話があるわけです。我々から見ますと、そういう点では、確かに食堂もあるいは売店もきれいにパックされていればお弁当はお弁当です。子供の食べる物というとらえ方をして、給食をきちっとして学校が実施すればお手伝いしてもらえる、そうでなければ何もないというのは不公平じゃないかと思うのですけれども、これはどんなものでしょうか。
○古村政府委員　学校給食というのは、御承知のとおり、学校給食法に基づいて一つの教育的な目的を持って行うものでございまして、食べるという事実行為はあるわけでございますが、それ以上に教育的な価値があるということで学校給食というのは位置づけをされている。したがいまして、今おっしゃいましたように、学校食堂で食券をもって買うというようなことは、これは弁当を食べるということであって、そういったいわゆる教育課程の、学校教育活動の一環として行っている学校給食とは若干意味が違う。そこで、学校給食を行うことについては食糧政策上も、いわゆるそういった米については割引米を出すというふうな政策がとられているわけでございまして、一般の食堂あるいは売店で買うといったことについてまでのことはやってないというのが現状だと思います。
　　　　〔原田（昇）委員長代理退席、委員長着席〕
○池田（克）委員　私は、今申し上げたように、確かに学校給食は教育である、お弁当はお弁当だ。好き嫌いの問題もあるでしょうし、いろいろとお家の家計とか好みの問題もあると思うのですね。しかしそれは、確かにそういう観点は私は大事だと思うのです。反面、教育費の父兄負担という点から考えるならば、これにライトを当てて、例えば日がわりのメニューとか栄養価とか、学校は毎日子供たちにまとまった数を供給しているわけですから、やはりそれについて指導したり研修したりすることは可能だと思うのですね。そして、ある程度のそういうことができるならば、私は私立学校についても、給食と同じじゃなくても、何らかの差はつけてもそういう配慮をして、父兄の負担を軽くしていくということは考えられる道筋じゃないかなと思うのですけれども、この話聞いてらっしっていかがでしょうか。文部大臣はお立場がお立場ですけれども、総務庁長官いかがですか。
○江崎国務大臣　やはりこういう問題は、私立になりますとそれぞれ建学の精神も違いましょうし、いろんな方針もありましょうから、にわかに私がそれについてとやこう言う立場にはないと思いますが、おっしゃる意味はよくわかります。奨励されることは結構だと思いますね。そして、清潔でカロリーもきちっとして、公立並みであるということが望ましいですね。それはよく承りました。ただ、私の立場として、確定的な返事は差し控えたいと思います。
○池田（克）委員　文部大臣いかがですか。この問題、将来の検討課題として御研究いただけませんか。
○海部国務大臣　この問題は、やはり御指摘のように、給食というものは教育の要素も多くあるという判断で、設置者の方がおやりになるときは、施設設備費やその他について公立と全く同様にきょうまでも扱ってきておりますし、また私学の設置者に対しても、給食される方が、給食をやってくださった方が望ましいという態度で奨励、指導はきょうまでもしてきたつもりでありますから、これからもそのような方向で奨励指導をしてまいりたいと思います。
○池田（克）委員　時間がございませんので、この問題はこれだけにしておきます。
　運輸大臣お見えでございますので、大変時間が切迫して恐縮ですが、実は十八日の夕刊から、「私鉄複々線化の推進資金　運賃上げ先取りで　特別法案決定」ということが報ぜられました。いわゆる三大都市圏の問題だと思いますが、私鉄の輸送量増強をもくろんで、高架複々線化を推進する、こういう法律でございます。私が承知しているところでは、運賃を上げて、その上げた分を無税でためておいて、そして高架化を推進する、こういうことでございますが、いろいろ問題がある。
　私も東京の過密なところを地域として活動しておりまして、ここに六つ案が挙がっております三線、やはり直接な関係があるものですから、この法律の概要、そして運賃としてはどのくらいが上乗せされる予定なのか、その部分お答えいただきたいと思います。
○三塚国務大臣　本件は、大都市の通学通勤に対して公共交通機関として対応をしたいという私鉄側の強い要望、また運輸省として、さもありなん、だが投下資本が大変高いものでございますから、到底今日の私鉄の経営上からは難しい、こういうことの中で、今御指摘のような、運賃の一部を積み立てておいて、それを原資とする形の中で取り組む、こういうことであります。詳しくは政府委員から説明をさせますが、東京でいいますと、九百二十二キロありますうち複々線化は辛うじて十一キロという過密地区、密度の高いところのみでありまして、あのとおり大変もうはみ出て大変なものでありますから、何とか複々線化を進めるという運輸政策の観点から本制度を政府制度として今回御提案をする、こういうことであります。
○池田（克）委員　私も若干勉強しましたので、法律の趣旨はわかりましたけれども、つまり遠くへお客を大量に運ぶ。ところが、通過するところがあるわけです。従来は確かに踏切の渋滞等いろいろ問題があったものの、ともかく日の当たる家に住んで、目の前は電車が通っているということだったのだが、にわかに大城壁がそこにできてくるわけであります。したがって、例えば代々木上原というところがございますが、大変従来は静かな、坂道の多い町でございましたが、そこに大きな駅、高架ができまして、全部それが遮断されましたので、山から風が参りません。谷底は夏なんか蒸しぶろのようになるわけであります。しかも、そういってはなんですが、微生物、ゴキブリが発生する。全然環境ががらっと変わってしまいました。今その一つの実例がありますために、その沿線の人たちは非常に高架問題について過敏でございます。いろいろと私たちもお話を聞き、鉄道会社とも話し合いをいたしておりますけれども、非常に心配をしておるわけです。しかも、電波障害もある。テレビがほとんど映らなくなってくる。あるいはまた商店街からは、高架の下に商店が入ってくると、きっと高い家賃で、そして自分たちと同業者が来ればきっと有名なところが来るだろう、自分たちの商売はどうなるのだろう、こういう問題もあるわけです。
　したがって、この法律が、従来の鉄道が努力してやるというところに加えて、運賃を余分に取って結構だ、それを十年の間でもって何とかやりなさいという法律ですから、住民はびっくりして跳び上がると思う。これは運んでもらう方は、電車が速くなって急行もたくさん出るだろう、あるいはまた踏切の渋滞も解消されるだろうというプラス面はあるだろうと思いますが、当然この問題で法律によって、しかも利用者からそのための推進の資金を取ってやるということになりますと、これは全く国の政策としてやる以上は、その住民たちの不安を取り除く対策というものをきちっとしていかなければならない。
　環境庁長官お見えですので、環境行政からこの問題についてどうなふうにお考えか、お聞かせいただきたいと思います。
○森国務大臣　お答えします。
　私ども環境庁といたしますと、この沿線の騒音だとかあるいは振動等々、先生おっしゃるような環境問題が生じないように、例えば防音壁とかバラストマットを敷くとか、あるいはロングレールにするとか等の対策が講ぜられるべきものと考えております。
　本法案の提出に当たりましては、沿線の環境保全ということに万全の重点を置きまして、そういったことについて運輸省に強く申し入れをするわけでございます。
○池田（克）委員　自治大臣がお見えでございます。お忙しいところを恐縮でございました。やはり関連の地方自治体からはいろいろな話が私たちのところにも入ってきております。当然側道をつけていくことになるだろうと思いますし、また立体化に伴っていろいろと、この際ということで道路の拡幅もあるでしょう。これは建設省所管のこともあると思います。当然それに伴っていろいろと用途地域の問題もあろうと思いますし、地方自治体としてはかなりの町並みの変化という問題があるわけでございまして、自治大臣としてはこの問題についてどんなお考えを持っているか、お聞かせをいただきたいと思います。
○小沢国務大臣　この法律案そのものは、直接的には地方自治体や自治省と関連するものではないと思いますが、今先生御指摘のように、地域住民の環境の問題とか、あるいは側道をつけるにいたしましても、踏切を立体交差にするにいたしましても、そうしますと地方自治体の負担の問題が生じるかもしれませんし、そういったもろもろの地域、地方公共団体に関連してくる点も多々あると思いますので、私どもといたしましても関心を持ってこの問題を見守りながら、また主管の省庁とも十分連絡をいたしながら、対処してまいりたいと思います。
○池田（克）委員　要するに運賃に上乗せするわけでございまして、先ほど運輸大臣から幾らぐらいの運賃上乗せという額のお話はなかったかと思いますが、ちょっとあとまとめて御質問しますので、それに関連してお答えいただきたいと思うのです。
　要するに、今利用している人たちが運賃の上乗せを払ってまいりますが、その人たちができ上がってからもそこにいるとは限らないわけです。例えば学生などがそうです。あるいはまた家を自分で持ってないアパートのようなところに住んでいる人たち。大都会の場合大多数そうでございます。そういう人たちから見ると、やがて自分がそこに住む、それについてそういうことを積み上げていくというのであるならば、これは一つの納得をするかもわかりませんが、そういう方々にとってはえらい迷惑な話だ。そうでなくても、これから工事が始まりますと、恐らくいろいろな構築物が周りにでき、できるまでの間にはかなりの迷惑というものがその住民にもかかってくるだろうと思うのです。
　そういう点を考えますと、今の料金に何ほどか上乗せしていくということは、私は住民の納得を得ることはなかなか難しかろう、よほどみんなによく説明をし、時間をかけ、そしてなるほどこういうことかという合意が得られなければ、そう軽々にこの法律を動かす、動かすというか認めるわけにはいかないんじゃないかというように、まだこれから運輸委員会等で始まると思いますけれども、問題を申し上げておきたいと思うわけでございます。
○服部政府委員　ただいまの先生のお尋ねは二点にわたったと思います。
　まず第一点目の、本制度におきます所要の運賃の値上げ幅の問題でございますが、先生正しく御理解のように、この積立金の原資は鉄道事業者の運賃収入にその原資を仰ぐものでございますが、これにつきましては、まず本法の予定する政令の中におきまして、政令で定める一定の割合のものを運賃収入に乗ずる、そのものを積み立てるという格好になっておりまして、その積立率は、事業の規模に応じまして三ないし六％ということを私ども考えております。したがいまして、その上乗せ分をつくりますための改定率でございますが、今申し上げました三ないし六％というそれぞれの率に応じまして、ほぼそれに見合った率の改定を要することになろうかというふうに思っております。
　それから、二点目のお尋ねでございますが、確かに先生のおっしゃるとおり、こういった大規模の工事につきましては特にその完成までの期間が長年月に及ぶわけでございまして、確かにその複々線化等の工事による利益を享受するグループと、それから前もって運賃を負担する利用者のグループというものとの間に、厳密な意味では一対一の対応関係というのが確保し得ないケースは当然に予想されるわけでございますが、私ども本制度の創設に当たりましては、この制度が非常に多くの鉄道利用者の極めて大きな利便につながる制度だということを踏まえまして、そういった運賃を負担する利用者のグループとそれから利益を享受する利用者のグループとの間には、今先生御指摘のような必ずしも一対一の完全な対応関係というのはないわけでございますけれども、これをグループ同士マクロ的に把握してとらえますと、その間にはなお確かな同一性といいますか対応性を認めることができるというふうな一つの割り切った考え方をとったところでございまして、私どもといたしましては、事の性質上こういった考え方は社会的に容認され得る考え方だというふうに考えておるところでございます。
○池田（克）委員　時間がございませんので、この問題は問題点を指摘するにとどめたいと思います。
　交通の問題は非常に利害の絡むことでございまして、高速鉄道が通る、そして急行で早く行けるということは、当然、遠隔地においては地価が上がり、鉄道会社もそれによって利益を得る。鉄道もまたそうした住宅地を造成したりして、それなりの事業を関連して持っているわけでございます。そうした点から、土地の開発というもの、これは高架になり複々線になれば本当に瞬時にしてと申しましょうか、発達によってそこへ到達できる。率直に申しまして、私の日々通勤しているような地域でも、新宿から経堂というところに到着する時間と、新宿から登戸あるいはもっと先へ行く時間がほぼ同じである、途中でいろいろと電車待ちなどもありますし、急行が出ている。ということになりますと、従来の都市の現象というものはいろいろ形を変えてくるであろうと思うのです。したがって、速くたくさん高架で送ればプラスになる人たちがいると思いますが、当然それまでの間にいろいろと合意を積み重ね、そのための旧市街地の整備という問題もまた絡んでくる。いろいろな要因があると思うのですね。したがって、ぜひその問題についてこれからも、運輸大臣が所管していらっしゃるので、注意深く各関係のお役所とも協議されて、私ども地元の意見というものも十分に聞いて、そして審議をしていただきたいと思うわけでございます。
　きょうはほかにもいろいろとお尋ねをしたく、また御用意をいただいた方もいらっしゃるわけでございますが、また後日に譲らせていただきたいと思います。ありがとうございました。
○小渕委員長　これにて池田君の質疑は終了いたしました。
　次回は、明二十二日午前十時より開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後六時五十三分散会
昭和六十一年二月二十一日（金曜日）
　　　　午前十時十分開議
出席委員
　　委員長　山下　徳夫君
　　　理事　小里　貞利君　理事　鹿野　道彦君
　　　理事　久間　章生君　理事　津島　雄二君
　　　理事　清水　　勇君　理事　吉原　米治君
　　　理事　西中　　清君　理事　河村　　勝君
　　　　　　加藤　六月君　　　　柿澤　弘治君
　　　　　　関谷　勝嗣君　　　　田中　直紀君
　　　　　　近岡理一郎君　　　　堀内　光雄君
　　　　　　増岡　博之君　　　三ッ林弥太郎君
　　　　　　箕輪　　登君　　　　若林　正俊君
　　　　　　小林　恒人君　　　　左近　正男君
　　　　　　関山　信之君　　　　富塚　三夫君
　　　　　　浅井　美幸君　　　　中村　正雄君
　　　　　　梅田　　勝君　　　　辻　　第一君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　三塚　　博君
　出席政府委員
　　　　　　　　内閣審議官　　　中島　眞二君
　　　　　　　　運輸政務次官　　亀井　静香君
　　　　　　　　運輸大臣官房国
　　　　　　　　有鉄道再建総括
　　　　　　　　審議官　　　　　棚橋　　泰君
　　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　　局長　　　　　　栗林　貞一君
　　　　　　　　運輸省国際運
　　　　　　　　輸・観光局長　　仲田豊一郎君
　　　　　　　　運輸省地域交通
　　　　　　　　局長　　　　　　服部　経治君
　　　　　　　　運輸省貨物流通
　　　　　　　　局長　　　　　　武石　　章君
　　　　　　　　運輸省航空局長　山田　隆英君
　　　　　　　　運輸省航空局技
　　　　　　　　術部長　　　　　大島　士郎君
　委員外の出席者
　　　　　　　　運輸省航空事故
　　　　　　　　調査委員会事務
　　　　　　　　局長　　　　　　藤冨　久司君
　　　　　　　　消防庁予防救急
　　　　　　　　課長　　　　　　長谷川寿夫君
　　　　　　　　日本国有鉄道総
　　　　　　　　裁　　　　　　　杉浦　喬也君
　　　　　　　　日本国有鉄道技
　　　　　　　　師長　　　　　　坂田　浩一君
　　　　　　　　運輸委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　荻生　敬一君
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　陸運、海運、航空及び日本国有鉄道の経営に関
　する件等（運輸行政の基本施策）
　　　　―――――――――――――
○山下委員長　これより会議を開きます。
　陸運、海運、航空及び日本国有鉄道の経営に関する件等について調査を進めます。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。若林正俊君。
○若林委員　一昨日行われました運輸大臣の所信表明に対しまして、自由民主党を代表して質問をいたします。
　運輸行政は、陸海空にわたる輸送、観光、気象、海上の安全、治安等、その所掌する範囲は広く、その対象は、人間の体に例えれば動脈など循環器のような重要な役割を果たしております。三塚大臣はその所信表明で、国鉄改革、安全対策、港湾、空港、整備新幹線などの社会資本、海運、航空など広範な運輸行政全般に及び基本的な考えを述べておられます。
　しかし、私に本日与えられました時間は一時間と限られておりますので、国鉄改革、整備新幹線を中心に航空行政と安全対策について、運輸大臣、国鉄総裁など御当局に基本的な考え方を御質問いたします。答弁の方も簡潔にお願いをいたします。
　まず、国鉄改革について伺います。
　改めて申すまでもなく、破産ともいうべき経営危機に直面している国鉄の事業を立て直すために、五十八年六月に国鉄再建監理委員会が発足し、二年有余に及ぶ真剣な、熱心な御検討の結果、昨年七月に民営・分割を骨格とした国鉄改革に関する意見書が提出されました。この意見書の提出に当たり監理委員会は、「変革の苦しみを乗り越えて国鉄の過去を清算し、将来にわたり鉄道の役割を十分に果たし得る体制を確立して、百年の歴史を有する国民的財産を健全な姿で次の世代に引き渡すことが我々の世代の責務である」と述べておられます。
　政府はこの意見書を受けて、昨年十月十一日に「国鉄改革のための基本的方針について」十二月十二日には「国鉄余剰人員雇用対策の基本方針」を閣議決定し、六十一年度の予算案において、六十二年四月から六つの鉄道会社と一つの貨物会社による事業が発足することを前提として諸対策を盛り込んでいるわけであります。
　昭和六十年度において実質的な赤字額は、単年度で二兆三千億、毎日、一日六十三億円近くの赤字が増加している現状を考えますと、国鉄改革は一刻も猶予は許されないのであります。このようなときに、運輸政策のベテランであり、国鉄の事業に対する深い愛情と理解、政治家としての使命感を持って国鉄改革に熱心に取り組んでこられた三塚大臣を運輸大臣に迎え、国民は大きな期待を寄せているのであります。
　そこで、運輸大臣にお伺いいたしますが、国鉄改革関連の法案はいつごろ国会に提出される予定でありますか。
○三塚国務大臣　過分な御激励、御評価をちょうだいいたしまして恐縮をいたしますと同時に、気を引き締めて全力を尽くしてまいるつもりであります。格段の御鞭撻をまずお願いを申し上げる次第であります。
　ただいま若林委員の国鉄改革にかけます分析、まことに同感でございます。さような観点で欠落をいたした部分を埋めながら、同時に公社制度の持つ欠陥を是正し、なお画一的な運営から脱しまして、真の鉄道再生を目指すという意味で、法案を準備させていただいておるわけでありますが、まず関係法案八つと言われております用地方税法、固定資産税等にかかわる問題については自治省提出と聞いておりますが、九本あるわけでありますけれども、運輸省所管の八法案のうち、暫定緊急措置法は既に御案内のように提出をさせていただきました。予算関連でありますので、そういうことでありますが、一括法、それから鉄道事業法は、省庁との協議等がございまして、一般法案締め切り日の三月十四日ぎりぎりまで相なるかな、できるだけ若干の余裕を持って国会に提出をさせていただきたい、こういうことで最後の努力をいたしております。
　他の旅客法、貨物法を初め新幹線機構法等五つの法律につきましては、今月中に何とか成案を得て提出をいたしたいということで、鋭意最後の努力をいたしておるところであります、
○若林委員　先ほど申し上げましたように、国鉄改革を先に延ばすことは、それだけ国民負担を増大させることになるわけであります。国鉄改革関連法案が国会に提案されましたら、すべての党派が全力を挙げて最優先で法案審議に取り組み、できるだけ早期に結論を出さなければならないと思うのであります。政府の提案する内容に異論があろうとも、その重要性、緊急性を考えるならば、この問題を政治の駆け引きの材料としたりするようなことがあってはなりません。国民も重大な関心を持っていますから、関係法案の提案がありましたら、異論をお持ちの党派の方々も直ちに土俵に上がって、その内容の当否について審議に入るべきだと思いますので、委員長に特段の御努力をお願い申し上げる次第であります。
　国鉄改革の中身につきましては、近く始まるでありましょう法案の審議の場で詳しくお聞きいたしますけれども、その前提として、基本的な問題について幾つか御質問をいたします。
　御承知のとおり、昭和三十九年に国鉄が赤字を出して以来、国鉄の経営再建の努力は続けられてきましたし、昭和四十四年から幾たびか立法措置も講じて再建計画をつくり、この問題に取り組んでまいりました。にもかかわらず、すべて失敗に終わり、病状は次第に悪化して、今日のような瀕死の状態になり、今回の大手術を要するに至ったわけであります。
　そこで、このように過去失敗を繰り返し、経営破綻に至った根本的な原因は何だとお考えでありますか、運輸大臣にその認識をまず伺っておきたいと思います。
○三塚国務大臣　国鉄改革は、大変国民的な課題でありまして、お一人お一人の国民の皆さんも、この改革をどのように進めるかということについて非常な関心を持っておるところでありまして、私からいたしますと、なぜかく相なったのであろうかということにつきましては、若林委員が質疑の中でポイントを申されたわけでございますけれども、私自身の認識は、やはり公共企業体、公社制度というものが、現在の社会経済状況に対応し切れなかったところに一つの問題があると言えると思うのです。
　親方日の丸とよく言われます。これは国鉄労使だけではございませんで、地方団体を含め、各地域を含め、ある意味ですべての分野が公共企業体というものに対する認識がさようなことであったのではないだろうかという指摘も、なるほどなというふうにうなずけるものがございます。さような意味で、みずからの努力の中で切り開いていくという気迫が薄いということが、他の交通企業との競争で勝ち残れるということの形になりませんでしたことは残念なことだと思いますし、さらにまた、公共企業体ということの中で、多くの点において国会、政府の関与にかかわっておりますところが余りにも多かった結果、やろうといたしましても、機動的なことがなかなかでき得なかったということもそうでありましょう。
　さらには、事業範囲が鉄道事業ということに限られておりまして、なかなか他の事業のように多角的な経営ができ得ない、こういうこともありましたでしょうし、また最大の問題として挙げなければなりませんのは、運賃決定の時期が絶えずおくれてまいりましたことなども端的に認めざるを得ないし、また設備投資の問題も、やはりこれは認めざるを得ない。
　また、構造的欠損と絶えず運輸委員会において指摘をされた問題に対しても、なかなか的確に対応ができなかった、したのでありますが、一こまおくれであったということも率直に認めざるを得ない。
　もう一つは、本来企業がピンチになりましたときには、労使協調の中で行われなければなりませんことが、大変残念ながら労使の対立ということがありまして、そのことがうまいこと前に進まなかったということを私ども認めざるを得ないし、そういう意味で正常な労使というものが期待されることは当然であろうと思っております。
○若林委員　国鉄総裁の方はどのような御認識をお持ちでございましょうか。
○杉浦説明員　過去におきまして何回も再建計画を実施いたしました。財政破綻の原因等につきましていろいろと研究をし、対策を練ってまいったわけでございます。いろいろな要因が考えられますが、何といいましても、世の中、経済社会の激変の中に国鉄の交通事業としての役割がどうしてもおくれがちであり、なおかつ、またそれに対応できなかったというところが最大の問題点であったと思います。
　なぜできなかったかという分析も過去においてやっておりますが、何といいましても、国鉄の管理者あるいは組合というような労使ともどもの対応が何よりも大事であったわけでございますが、そうした点でも欠けるところがあったと反省しているところでございます。また政府あるいは政治の場におきましていろいろと御検討いただいたわけでございますが、その辺も突っ込みが足らなかったという点もあったかと思います。
　今回、監理委員会の方向によりまして、いわば従来の基本的な問題の中核にメスを入れられたと思うわけでございまして、なぜ時代に即応できなかったかという根本原因にメスを入れられた結果、現在の公共企業体という仕組みそのものが時代に合わなくなったという判断がなされたわけでございまして、我々は、今まで何回も努力してきた、いわば基本的な問題をここに見出すことができたと考えるわけでございまして、今後そうした点に十分配慮しながら、新しい改革の道を進んでまいりたいと思うところでございます。
○若林委員　国鉄改革のためには、今お話がありました親方日の丸の意識から脱却をして、社会経済情勢の変化に即応した経営体制、それには公共企業体の経営方式から会社組織による民営方式に切りかえた方がいい、こういう基本的認識につながると思うのであります。また、このことについてはかなりの程度国民的合意ができ上がっているように思うのですけれども、さて、監理委員会では、それとあわせまして分割を提案いたしているわけであります。この分割についてはなお異論もあるようであります。
　そこで、専売公社でありますとか電電公社でありますとか、公共企業体から民営化の方向に既に先行をしております組織が全国一社制という形をとったのに対して、国鉄についてはなぜ分割せざるを得ないということになりますのか、その理由を簡潔にわかりやすく御説明いただきたいと思います。
○三塚国務大臣　簡潔と言われますと、この点は逆説的な言い方の方が正解かなと思うのでありますが、民営についてはほぼ合意が得られておる、しかし分割はどうだろうか、こういうことなんでありますが、全国画一的な経営の失敗が今日の破局をもたらしたわけでございまして、だといたしますと、今までのレールの上からの経営改革だけでは基本的な改革には相ならぬのではないだろうか、こういうことであります。経営規模というのは適正規模がございまして、大きい企業といえども七万程度とよく言われます。大体二万ないし三万が会社としての最高の機構がな、こう言われてもおるわけでありまして、それが適正規模でありますればあるほど経営戦略が末端にまで行き届き、機動的に対応できるであろう、こういう意味でそんなことも言われると思います。監理委員会の中でも、二十八管理局案というものを下地にした議論も行われたことを聞いておりますし、また七分割案、本州四分割案という有力な意見も最終までにあったというふうにも聞いておるわけであります。私どももそれらを見ながら、同時に答申を受けて、政府としてどうあるべきかということで検討いたしました結果、やはり分割をしてまいりますことの方が、ここまで参りました鉄道の再生のためには必要なことであると思いまして、この案を支持し、その方向の中で改革案を今最終の調整をいたしておるということであります。
○若林委員　私は、やはり事業は人の行うものだ、こういう観点に立っておりまして、そこに働く人たちの管理の適正化、適正規模といったような観点の大臣の御説明が今あったわけであります。電電公社などにつきましては、そのほか、事業自身が実質的に非常に独占的でありまして、他との競争関係が現時点においてはそれほど大きくない、しかも事業の中心が装置産業とでも申しますか、装置がベースになっているのに比しまして、鉄道は大変に地域化しておりまして、そしてまた他の交通手段との競争も激しくなってきております。それにかてて加えて、何としても安全を管理するというような点からも人が中心であるという意味から、私は、他の公共企業体の場合と違った検討がなされてしかるべきでありますし、またそのような方向で結論が出されたと理解をいたしているわけであります。
　分割によります種々の疑問が出されております。ダイヤ編成上の問題とか料金体系などの問題、これらは法案審議の過程でまた詳しくお聞きしたいと思います。
　そこで、国鉄事業の再建のかぎは余剰人員対策と債務の処理にある、このように思われるわけでありますが、ここでは余剰人員対策につきまして、特に公的部門への採用が円滑に計画的に進められるかどうか、この点に多くの関心といいますか注目が集まっているところであります。そこで、その進みぐあいを事務当局からお伺いしておきたいと思います。
○中島（眞）政府委員　国鉄余剰人員雇用対策本部の事務局長でございます。
　ただいまの公的部門におきます採用の進捗状況について御報告申し上げます。
　御指摘のとおり、国鉄余剰人員対策の推進に当たりまして、国を初めとする公的部門が進んでその雇用の場の確保を図る必要がございます。このため、昨年十二月に閣議決定いたしました基本方針でも、昭和六十一年度におきまして、国家公務員につきましては、各省庁がその採用数の一〇％以上を国鉄職員から採用するということを決めております。総務庁を中心といたしまして、各省庁と鋭意折衝を進めておりまして、現在まで、例えば運輸省におきましては昭和六十年度を含めましで二百二十八人、それから郵政省が六十一年度で五百七十人程度、労働省が六十一年度で七十九人といったような数が決まってまいっております。そういうことで、六十一年度分につきましての国家公務員の採用については、おおむね目標数を達成できる見通しとなっております。また特殊法人等につきましては、雇用促進事業団、労働福祉事業団、帝都高速度交通営団等から六十一年度から六十五年度初めまでの五年間ということで採用数が出てまいっておりまして、国と特殊法人等の合計が現在二千三百人近くとなっております。また地方公共団体につきましては、自治省の方で鋭意各都道府県と折衝をしてもらいまして、例えば北海道の三百八十人、宮城県の二百人、仙台市の六十人、東京都の特別区の二百人を含めまして千四百五十人等の数字が出てまいっております。いずれも六十一年度から六十五年度初めまでということを対象にしました人数でございますが、地方公共団体の合計は約三千五百人に達しておりまして、以上、国、特殊法人と合計いたしますと、公的部門で約五千八百人という数字になっております。
○若林委員　予想しておりましたよりも、各公的機関の努力の姿勢は大変にでき上がってきているように受けとめさせていただいております。
　国鉄再建、改革問題については、なお質問が残っておりますが、伺うところによりますと、大臣、予算委員会との関係でお立ちになられるそうでありますので、先に行かせていただいて、整備新幹線の問題についてお伺いしたいと思います。
　おくれた地域、日の当たらない地域に活力を与え、そして光を当てるために、北陸新幹線など整備新幹線の沿線地域の人たちは、子供や孫たちの将来を思い、地域社会の活性化、地域経済の停滞からの脱出のために新幹線の早期着工を熱望してまいりました。それにこたえるのが政治だと思います。
　三塚運輸大臣は、自由民主党の整備新幹線特別委員長として、また政務調査会長代理として、このことには特段積極的に御努力をいただいてまいりました。昨年八月二十二日、政府と自民党との間で合意が成立し、工事実施計画の認可申請が出され、駅周辺環境整備事業が実施できるようになりましたことは、経済社会の発展におくれをとってきた地域にも前途に光が見えたという思いで大変に喜んでおります。御努力に心から御礼を申し上げます。
　しかし、この工事実施計画の認可がなければ本格的な着工はできないわけであります。六十一年度予算で北陸新幹線の建設については鉄道建設公団に五十億円の予算が計上されておりますが、これを使用することができないわけであります。この工事実施計画の認可は、財源問題、国鉄分割後における建設主体、運営のあり方、並行在来線の廃止等の具体的内容などについて、政府と自民党で構成する整備新幹線財源問題等検討委員会の結論が得られた段階でなければ出せないことになっているわけでありますが、その結論はいつごろを目途に出される予定でありますでしょうか。
　さらに、あわせてその中に含まれていることでありますが、この整備新幹線の建設主体について、三塚大臣はかねて鉄道建設公団と国鉄の技術陣営とを合体した新しい特別法人のようなものを考えておられたように理解をいたしております。昨日報道された日本鉄道建設技術株式会社構想というのは、当局側から出たのではないと思いますけれども、そのことも含めまして、整備新幹線の建設主体のあり方につきまして大臣のお考えを聞かせていただければありがたいと思います。
○三塚国務大臣　整備新幹線に対する国民の期待の大なることは、私も若林先生同様、政治家として骨身にしみておるところでありますし、鉄道再生という今日の事態におきまして、他の交通手段と競争し、二十二世紀はおろか二十三世紀に向けても生き残れる交通手段は新幹線をおいてほかにないであろう、こういうふうに思います。
　しかし、膨大な資金を要するものでありますから、国鉄改革がこのように軌条に乗ってきておるさなか国鉄の負担においてこれを建設せしめることはできない。言うなれば、ナショナルプロジェクトとして、これを格上げすることにより行ってまいる。これがまさに四全総、三全総を受ける四全総の国家計画にも合致するのではないだろうかというもろもろの総合判断の中で、これは政治として取り組むべきものである、こういうことで、党におきまして当時から、ここにおられる加藤先生を初め各部会長の皆さん方、また野党の皆さんから、直接ではございませんが、間接に御激励などもちょうだいをいたし、本問題に取り組んでまいり、財源問題等検討委員会が設置をされまして、鋭意今その作業に入っておるわけでありますが、いつごろまでかと、こういうことでありますと、政治日程は国会の御協力を賜りまして進むということでありますと、六十二年四月、分割・民営化ということがスタートを切るわけでありますから、そうだといたしますと、それに合わせて進めるというのが政治論として、また行政という運び方からいいましても正しい行き方ではないだろうか。そういたしますれば、運輸大臣としての受けとめ方は、何とか年内に方向づけが行われるように努力をしていかなければなりませんし、最小限、困難な問題を控えておりましても、年度末までには財源等検討委員会におきまして明確な方向を明示していかなければならぬ問題だと思います。
　それと関連をいたしまして、技術集団でありますが、これは自由民主党におきまして非常に御熱心に御勉強をいただいております。その大要をお聞かせいただくということで、これまた財源等検討委員会の重要な課題でございます。私も政務調査会におりました当時、諸先輩、また国鉄関係に御造詣の深い各党の先生方からの御意向などの総合集約として、この技術というものは、日本の文明開化、日本の近代化を進めてきた最大のものである、これを分割・民営化の中で散逸せしめてはならぬだろう、一つの集団として取りまとめてまいりますことが今後の近代化のためにも、また交通という点からいいましても、また国際的に日米鉄道会議、各党の御参加をいただいて、あるわけでありますが、こういう問題、あるいはリニアモーターというまさにそういう問題等も含めまして、これを生み出した技術をきっちり担保といいますか、制度化いたしてまいりますことが国益にかなうし、国民の期待に沿うことになるのではないだろうか、こういうことの御見識を賜りながら、私どもこれを取り扱ってきたわけでございますが、ただいま自由民主党の方で真剣な御論議をいただいておるわけでありまして、その結論を私どもはじっと見詰めており、それを受けとめさせていただきまして、運輸大臣としてまたやらなければならぬことはしっかりと進めさせていただかなければならぬ、このように思っておるところであります。
○若林委員　さすが運輸政策、鉄道に理解の深い大臣の御答弁でありました。ただ。いささか詰めのテンポが緩やかであることがやや不満であります。新しい建設主体の問題につきましては、当然六十二年度の予算とかかわるわけでありますので、八月の概算要求の段階には運輸省側の予算要求として正式に持ち出せるようになお一層の御努力をいただきたいということをお願いを申し上げておきたいと思います。
　それでは、整備新幹線の問題はこの程度にさせていただいて、また国鉄の再建問題に移ります。大臣、どうぞお引き取りください。
　国鉄の改革問題に戻るわけでありますが、企業経営の基本は、先ほども大臣からお話がありましたように、労使関係にあると思います。国鉄経営も、かつてマル生問題で当局が挫折をし、労使関係が崩壊していったという苦い経験を持っていると私は受けとめております。
　杉浦総裁は、新年度早々に労使共同宣言を提案し、これに対して鉄労、勤労、全施労は直ちに同意をして、連名で協定を結んだと聞いておりますが、残念ながら国労は依然として受諾を拒否しているようであります。内容的に見ますと、まことに当たり前のことがお互いの間で合意されているように思うわけでありまして、もっと早くこのようなことが行われてほしかったと思うのでありますが、現在の国鉄の危機的状況でこのような宣言が出されたということは、大変に意義のあることだと思います。運輸政務次官、この共同宣言提案をどのように評価しておられますか。
○亀井（静）政府委員　国鉄問題に大変造詣の深い若林先生の、的確な御指摘をいただきながらの御質問をいただいたわけでございます。
　労使の共同宣言は労使間で取り決める問題ではあると思いますけれども、国鉄再建に当たりましては、やはり労使間における共通の認識、また信頼関係が基本になると思います。そういう面では、国鉄当局がそういうことを醸成していくための真剣な努力を続けていただいておるということに対して、我々としては大変敬意を払っておるわけでありますし、また期待もいたしておるわけでございます。
　以上でございます。
○若林委員　杉浦総裁は本当に労使関係の問題につきまして頑張っていただいていると思います。国労は、関連企業への国鉄職員の派遣についても、また希望調書などについても、内部的にかなり法外とも言えるような行動があるように聞いております。雇用安定協定の再締結の問題を含めまして労使関係はお互いの自主的な問題でありますので、国鉄当局は外部からのとかくの圧力などに動かされることなく、使用者側としての自覚と責任、見識を持って対処してもらいたい、このように思うのであります。また労使の具体的な問題につきましては、国会における政党レベルの問題にできるだけしないような配慮が必要ではないか、このように思うわけでありますが、国鉄総裁の率直なお考えを聞かせていただきたいと思います。
○杉浦説明員　国鉄改革をめぐるいろいろな問題は大変な難局を迎えておるわけでございますが、そうした余剰人員その他の重要問題を解決するに当たりましても、やはり国鉄が労使ともどもこうした難局に一致協力して対処することがぜひとも必要であると思うわけでございます。
　そういう意味におきまして、常日ごろ各組合と本当にざっくばらんで話をしたいというふうに持ちかけ、また提案を申し上げているところでございます。また、特に昨年来、雇用安定協約の問題をめぐりましていろいろと議論を展開をしておるところでございますが、残念ながら国労との間では、その見解の一致点が見出せないままに雇用安定協約が締結をされない状態になっておることはまことに遺憾でございます。
　本年の初頭におきまして、労使共同宣言という提案をいたしました。この趣旨は、この大変な国鉄改革の問題に当たりまして、特に余剰人員対策の実行に当たりまして、労使の壁を超えまして、労使一体として一生懸命経営の努力をするということを国民の皆様方に広く示す必要があるというふうに考えたからでありまして、当局側から組合に提案をさせていただきました。
　三組合は直ちに趣旨を了解していただきまして締結をいたしましたが、これも国労と意見が合致せず、現在に至るも労使共同宣言の締結は見ておりません。私どもは、この中身は大変重要な基礎的な、我々のなすべき考え方であると同時に、今先生がおっしゃいましたように、社会常識から見ましてまことに当然といいますか、守るべき我々の責務を申し上げたつもりでございますが、なお、こうした中身につきまして、今後も国労の諸君と粘り強くお話し合いを続け、我々の考えているところを理解してもらうように、今後とも努力をしてまいりたいというふうに思うところでございます。
○若林委員　労使双方、基本的な点ではお互い信頼で結びついていかなければ成り立たないわけであります。お互い納得できますように粘り強い御努力をお願い申し上げておきたいと思います。
　六十二年四月一日から新しい組織体制に切りかえたい、このような方針のもとに作業が進められているわけでありますが、このような切りかえがうまくいくかどうか。その準備を考えますと、職員あるいは資産、債務のそれぞれの事業体への帰属を具体的に決定していくなど、気の遠くなるような膨大な作業量が必要になってくると思います。そのようなことを念頭に置きながら、運輸省当局のそのための今後のスケジュールについて、こんなことでぎりぎりやれるのじゃないかというようなことをお示しいただければ幸いであります。
○亀井（静）政府委員　現在、鋭憲法案の作成をやっておるわけでございますが、三月上旬までにすべての法案を国会の方に提出し、今国会において、諸先生方の御指導と御尽力をいただきまして、これをぜひとも成立させていただきたい。でなければ、今後のスケジュールが非常に厳しいものになってこようか、このように考えております。よろしくお願いを申し上げます。
○若林委員　本当に一つ一つの不動産を含む諸財産を確認し、登記を要するものは登記手続までも下して、それを新しい会社に引き継ぐ、また職員につきましても、その生活、職場の諸条件を考慮しながらその帰属を決めると同時に、今までの官庁会計などの官庁事務になれています皆さん方を企業会計のシステムの中でこれを理解するように持っていく、その教育訓練等々考えますと、本当に大変な作業であろうと思うのであります。ぜひともそのような作業が円滑に進められ、そしてスムーズに新しい体制に切りかえられますように、一日も早く法案を提出いただき、そしてまた十分なる審議をすることができますようにお願いをしておきたいと思います。
　さて、国鉄関係の最後の質問でありますが、先日も私の地元の篠ノ井駅構内で、常識では考えられないような不注意から列車事故がありまして、乗客多数が負傷をいたしました。国鉄改革が問題になってから職場規律などは大分改善されてきているように思います。しかし、まだまだ不注意などによる事故は後を絶ちません。安全の確保は輸送機関の絶対の使命であります。国民が注目している時期でもありますから、事故防止、安全確保のためには、念には念を入れて、労使一体になって取り組んでいただきたいと思います。このことにつきまして国鉄総裁の決意のほどを伺っておきたいと思います。
○杉浦説明員　輸送の安全確保という問題は、輸送に携まる者の極めて基本的な命題であると思います。従来から国鉄は安全問題に大変力を入れてきたわけでございますが、こうした改革の時期に当たりまして、一層そうした安全の必要性を痛感をいたしておるところでございます。現場の日常の、職員の毎日毎日の気の配り方、安全に対する考え方、これが基本でございますし、特にまた、こうした改革の時期におきまして、いろんな心の動揺が安全面に万が一及ぼすことがあっては絶対にいかぬことでございますし、また合理化を徹底する際におきましても、十分に安全面の配慮をする必要があろうと思います。また大分削られてきましたが、工事面での投資の面におきましても、安全投資に重点を置くというような、物心両面からのいろいろな角度におきまして、安全最重点ということで今後とも万全を期してまいりたいというふうに思うところでございます。
○若林委員　安全確保は国民の鉄道に対する信頼の最も基本的なところでありまして、信頼を失った国鉄事業というのは、どのような改革をいたしましても成り立たないわけでございますので、なお一層の御努力、御配慮をお願いをしておきたいと思います。
　国鉄改革に関しましては、以上で質問を終わります。
　次に、航空行政について伺いたいと思います。
　航空輸送は戦後一貫して急速に発展を遂げ、現在においては高速輸送の主要な担い手として位置づけられるに至ったわけであります。今や航空機の時代を迎えたとさえ言えると思います。昭和五十九年度の輸送実績を見ますと、国際線千六百七十万人、国内線四千四百七十万人となっており、これは昭和四十年当時、およそ二十年前の状態と比べまして、国際線で約十五倍、国内線で約九倍と極めて大きな伸びになっております。今後二十一世紀に向かって、我が国経済社会の国際化の進展、国民所得の向上、高速志向の高まりなどを背景にいたしますと、航空の役割はさらに拡大していくものと予想されるのであります。
　このような航空輸送需要の増大に対応して、従来から空港の整備が進められてきているわけでありますが、まだその整備は十分と言えない状況であります。特に国際、国内航空の基幹空港であります新東京国際空港及び大阪国際空港は既に利用の限界に達しつつありますことから、今後我が国の国際交流の分野で十分にその役割を果たし、また国内地方空港との関係での十分なネットワークを組んで国民のニーズにこたえていくためには、まず、この東京圏、大阪圏の空港の整備を早急に進める必要があると考えられるわけであります。
　また、空の時代を迎えるに至り、こうした大型空港のみでなく、地方の空港にとってもさらに整備を促進していくことが重要であります。私の地元、長野県におきましても、従来から松本空港のジェット化の要望が強く出されております。ぜひとも整備をしてもらいたいと考えているわけでありますが、将来にわたってコミューター空港の活用を含め、国内空港の健全なネットワークを育て、国民の航空に対する期待にこたえていくためには、その基盤となる地方空港の整備をさらに促進していく必要があります。
　こうした中で、空港整備の基本計画たる現行第四次の空港整備五カ年計画の達成率は、いろいろな理由があったと思いますけれども、本年度末で約六六％と大変低い水準だと予想されております。昭和六十一年度からは新たに第五次の空港整備五カ年計画をスタートすることとし、近く閣議了解があるように聞いておりますけれども、今後はこの新計画を強力に推進して、空港の整備を進め、国民の期待にこたえてもらいたい、このように思うのでありますが、いかがでございましょうか。
○亀井（静）政府委員　御指摘のように、まさに今は空の足というのが非常に重要になっておるわけでありまして、運輸省といたしまして、第五次空港整備計画を現在策定中でございまして、一兆九千二百億に上る計画を今検討しておるわけでございますが、この中身といたしましては、一つは先生御指摘のような東京新空港の、これはまだＢ滑走路、Ｃ滑走路が完成いたしておりません、この整備。また関西空港の建設、また東京国際空港のさらに整備拡張の問題、さらに長野県においても大変なそういう熱心な運動もあるようでございますけれども、地方空港の整備拡充というのが今後の大きな課題であろう、このように考えておりますので、今運輸省といたしましては全力を挙げて取り組んでおります。
○若林委員　次に、航空の安全問題に触れたいと思います。一たん事故が起きますと、多数の痛ましい死傷者を生じまして、社会的影響が極めて大きい航空輸送におきましては、今さら申すまでもなく安全の確保が何よりも前提であります。行政の立場からも最も基本的な課題であると思いますけれども、運輸省はこの立場から安全対策には最大限の努力を傾注するように関係者を指導してこられたと思いますけれども、記憶も生々しい昨年、日本航空一二三便ボーイング７４７ＳＲ型機の事故、五百二十名もの多数の犠牲を生んだわけであります。
　運輸省は、事故後、再発防止のために種々の措置を講じてきておりまして、六十一年度からは航空機整備の審査のための組織体制も充実したと聞いております。日本航空も事故後、運輸省の指導にこたえて、安全運航のための諸施策を積極的に実施しているようでありますが、最近、日本航空所有の同型機ボーイング７４７ＳＲ型を総点検した結果、多数の亀裂が発見されたと報じられております。今や中長距離の都市間輸送において必須の公共輸送機関、国民の足ともなっております航空輸送の安全に不安が広がっているのではないかと心配しているわけであります。この総点検において発見されました、多数の亀裂がある、こういうようなことに対しまして、運輸省の事故防止の対策、ごく簡潔に事務当局の方から御説明をいただきたいと思います。
○大島（士）政府委員　ただいま先生御指摘のように、航空の安全確保については私どもも日ごろから最大限の努力を傾注しているところでございます。
　ただいま御指摘ありましたボーイング７４７型機の機首構造の亀裂につきましては、実は私ども、昨年の九月、日本航空に対して使用回数の多いボーイングＳＲ機の一斉点検というものを命じております。その結果、日本航空の四機のＳＲについてかなりの亀裂が発見されました。これを製造国である米国の方に通報いたしまして、根本的な技術的対応を図るよう求めたところでございます。これらを背景といたしまして、最近、一月末あるいは二月の中旬にアメリカ政府よりボーイング７４７の構造点検を含む技術対応策が出されたところでございまして、私どもといたしましては、これらの対策を踏まえ、日本のジャンボジェットに直ちにこれを適用するというようなことを図りながら、ジャンボジェット機の安全確保に今後とも努めてまいりたいと考えているところでございます。
○若林委員　事故後の点検で発見されましたこのような欠陥につきまして、国民は大変不安を持って受けとめております。現実に利用者数の減少あるいは伸びの停滞といったようなことが見られているわけであります。一日も早く信頼が回復できますように万全の措置を講じていただきたいと思います。
　次に、航空政策のことでありますが、その見直しが急ピッチで進められております。運政審の航空部会は昨年の十二月に画期的な中間答申を出しまして、競争原理の導入の考え方を明らかにいたしております。時間がありませんので、論議は別の機会に譲ることといたしますが、この本答申はいつごろ出される予定で詰めが進められておりますか、伺っておきたいと思います。
○亀井（静）政府委員　これにつきましては、一応五、六月ごろをめどにいたしております。
○若林委員　日米航空協定の見直し協議が三月から始まることになっているわけでありますが、航空政策の見直しの方向等を念頭に置き、また日米間の航空権益の不平等、不均衡の是正は、我々日本国民が一貫して主張し続けてきた問題であります。なかなか経緯がございます。直ちに是正されることは難しいわけでありますが、粘り強く頑張っていただきたい、このように思います。
　そこで、この三月に行われます協議の主な事項はどういうことでありますか、お伺いしておきたいと思います。
○亀井（静）政府委員　一月の日米協議に基づきまして、日米航空協定の包括的な見直しを三月からやるということでございまして、その主な点は、まず第一は、日本貨物航空の便数制限の撤廃の問題が一つございます。もう一つは、シカゴヘの貨物便の問題等、これは路線面での機会均等の確保の問題。それからもう一つは、これは以遠権の現在の不平等、これを是正をしていくという、大体三つが大きな課題になろうか、このように考えております。