Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○鈴木政二君　今の説明を聞いて、今回の事故というのは大変事故調としても厳格で公正な姿勢を示している。私も、初めてという割にはきちっとした姿勢を示しておるのに大変評価をするわけであります。特に、台湾には国交がないわけです。そういう面で、今度の勧告を出すということはなかなか勇断が要った、全く敬意を表します。
　ただ、調査委員会として、こんな大きい事故でありますので、調査要員というか、それからそれにかかった経費というのを参考までに一遍聞かせてもらいたいわけです。
○説明員（豊島達君）　まず調査要員の面でございますが、事故調査委員会としましては、事故発生後直ちに調査官全員、これは当時は十七名でございましたが現在十八名おります、この十八名を従事させるとともに、その後逐次、航空宇宙技術研究所の研究職職員や大学の先生それからパイロットの経験者などの方々九名に専門委員として事故原因の分析作業に当たっていただいているところでございます。
　次に経費の面でございますが、財政当局とも調整の上で、年々事故調に認められております予算、これは平成七年度でおよそ五千万円でございますが、これのほかに臨時に追加をしまして、平成六年度と七年度の両年度合計で約一億三千万円の追加財政措置を講じていただきましてこれに対処しておるところでございます。
○鈴木政二君　昭和四十九年の設置のとき、衆議院の内閣委員会での附帯決議の中で、事故調が初めてできたということで、ともかく人と予算は十分にせよという附帯決議があったわけであります。今お話聞いていると結構な予算でもあるし、人員も結構スタッフがそろっているということでありますので、充実をしてきたなと思っております。
　参考までにちょっとお聞かせ願いたいんですけれども、自衛隊や米軍機の事故の場合は、事故調はどうされるんですか。
○説明員（豊島達君）　自衛隊機単独の場合は自衛隊の方で調査をいたします。そして、米軍機単独の場合は米軍が調査をいたします。民間機と自衛隊の場合は事故調査委員会が調査をいたします。それから、民間機と米軍機の場合には事故調査委員会と米軍とが共同で調査を実施するという取り決めが交わされております。
○鈴木政二君　今の話を聞いていますと、それはもうずっと前から四十九年から変わってないということですね。
○説明員（豊島達君）　そのとおりでございます。
○鈴木政二君　わかりました。
　筆坂先生、ちょうどお見えにならなくてよかったかもわかりませんけれども、米軍の関係、私もこれからこれをどうしていくのか、地位協定やなんかいろいろあると思いますので、これから随時、また機会があったら質問させていただきたいと思います。
　今回の中華航空の事故で、私の住んでいるのは名古屋で、これは直接大変感じたわけでありますけれども、そのときの消防体制やまた救難体制をどう評価しているのか。例えば阪神・淡路の大震災のときには緊急態勢が大変論議をされているわけであります。空港というのはたくさんあるわけでありまして、たまたま先ほど釧路の空港で事故が起きた。やっぱりそれらを見直すというのが非常に私は今回重要だと思うんですね。ちょうど出てきたときにこのニュースでありましたから、この質問がたまたまこういう形になってしまったわけですけれども、まずそういう消防体制や救援体制、そしてよその空港もどうか、一遍ぜひ聞かせていただきたいと思います。
○政府委員（黒野匡彦君）　名古屋空港におきます消防、救難体制でございますが、まず消防につきましては、自衛隊との間に協定を結びましてその消防力を利用させていただいているという状況でございます。また、救難体制につきましては、地元消防機関、医師会との連絡調整等を図りまして体制を整備しているところでございます。
　ただ、この消防の中で、放射率といいまして一分間にどれぐらい消化液を出せるかという率がＩＣＡＯという国際基準で定めたものを若干満たしていない実態でございまして、そこで私ども、七年度から至急に予算措置をとりまして、大型消防車を合わせて二台入れるということで今対応しているところでございます。これが入りますと、十分国際的な基準も満たした対応ができると思っております。
　それから、釧路空港も含めまして日本の主な空港はいずれも国際基準を満たしております。
○鈴木政二君　大変時間が迫っておりますけれども、きょうの釧路空港の情報というのは入っていますか、ちょっと聞かせてください。
○政府委員（黒野匡彦君）　今私どもに入っております情報では、けさの十一時八分ごろ、釧路空港で個人が運航しております単発の小型機、六人乗りでございますが、これが滑走路の手前百八十メートルのところに墜落したと、六人乗ってみえまして、大破炎上した結果、六名全員が死亡されたという速報が入っております。原因等は今調べておりますが、若干天候が悪かったという情報も入っております。
　以上でございます。
○鈴木政二君　時間が参りました。たくさん質問したいわけでありますけれども、大臣、最後にちょっとお話を伺いたいわけであります。
　この中華航空機事故、よく大臣は御存じのとおりでありますし、遺族に対して運輸省として本当にできる限りのことをしたいというのは大臣も同感だと思うわけでありますけれども、特に人情家の亀井大臣、これからの運輸省としての考え方、そして航空法の改正に伴ってこうした安全性について、特にまた今釧路の事故もあったわけでありますが、最後に御所見を伺って質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（亀井善之君）　早いもので三周忌を迎えるわけでございまして、御冥福をお祈り申し上げると同時に、御遺族の皆さん方にお見舞いを申し上げる次第でございます。
　御遺族に対します補償の問題は、まず御遺族と中華航空との間で解決をされることが望ましい問題であるわけでありますが、私ども運輸省といたしましても、必要があれば側面から適切な支援を行ってまいりたい、このように考えております。
　またあわせて、今も釧路の事故と、運輸省といたしましては、航空機の安全確保はまさに航空行政の根幹をなす重要な課題、このように受けとめておりまして、今般法律改正をお願いする検査制度の問題等々につきましても、十分航空機の安全が確保できるような体制というものをしいてまいりたい、このように考えております。
○鈴木政二君　終わります。
○亀谷博昭君　引き続き質問をさせていただきます。
　今回の新東京国際空港公団法の一部改正は組織とか業務内容の改正ということになっているわけでありますが、私は、成田空港の今後の整備についてちょっとお伺いをしたいと思っております。
　平成三年に当時の運輸大臣が、成田空港の二期工事については強制的な手段はとらない、こう言明をされ、その後成田空港問題に関するシンポジウム等もあり、そしてまたそれを受けた形での円卓会議が行われたわけでありまして、それを受けて今は、その結論を尊重して平行滑走路等の整備を推進する、こういうことになっているんだろうと思います。成田はここしばらく増便が凍結されているわけですけれども、外国からの乗り入れ希望が相次いでいるという事情もこれあり、成田空港のこれからの進捗というのは非常に内外からも注目をされているところだろうと思います。
　そこで、成田空港の現在の状況、どんなふうになっているのか、今後の整備の見通し等につきましてお伺いをしたいと思います。
○国務大臣（亀井善之君）　成田空港が我が国の空の玄関、そして重要な役割をなしておるわけであります。現在、滑走路が一本、この運用によりまして、三十九カ国から新規の乗り入れの要望でございましてこれに対応できない、このようなことでございまして、一日も早く平行滑走路の整備をいたしたい、このように考えております。
　先ほど御指摘のございました円卓会議において成田空港整備の話し合いを今進めておるわけであります。この円卓会議の終結後いろいろ努力をいたしておりまして、従来の対立の構造は解消いたしまして、円卓会議の結論を踏まえて地域との共生、この施策を進めております。また、未買収地に係る地権者との誠心誠意の話し合い、いわばこのことを車の両輪、このように考えて推進中であります。
　具体的には、空港と地域との共生の実現を図るために空港周辺の緑化整備、騒音区域からの移転、老朽住宅の防音工事等に対する再助成制度など、誠実な取り組みを重ねているところでもございます。また、今回の法律改正をお願いしております中で、この七月には空港公団を成田空港内に移転をして地域との共生施策というものをさらに一層本格的なものにしてまいりたい、このように考えております。
　今後とも円卓会議の結論を尊重して、誠心誠意徹底した話し合いを積み重ねて用地の取得等いろいろ努力をしてまいりたい、このように考えております。
○亀谷博昭君　ありがとうございました。目に見える形での進捗を御期待申し上げたいと思います。
　次に、関空についてお伺いをいたしたいと思いますが、今回の法律改正、二本目の滑走路を整備するに当たって二期事業は上下主体分離方式というのが特色になっているわけであります。これは税制の優遇措置も考えられているようでありますが、一方で大規模な空港は経済発展等の波及効果が大きいので地元も負担すべしというような形になっておりまして、地元負担がこれから出てくるということになるんだろうと思いますが、この地元負担がどんなふうに行われていくのかということ、これも一つ大きな問題だろうと思います。同時に、これは初めての方式でありますが、これから予定されております中京地区、中部圏の新空港等につきましてもこういう方式がとられていくのかどうか。
　といいますのは、これは大変新しい形といいますか、これからの空港建設のあり方というものをこの辺で考え直していこうということから出てきた発想なのかなというふうにも思っております。着陸料問題もかねて指摘されているところでありますが、そういうことも含め空港経営の課題というのもあるわけでありますし、そこで今後の空港の建設、運営等に当たっては新たな視点からの取り組みというものが必要なのではないかというふうに考えるわけです。
　今回、この上下主体分離方式をとるに当たって、今後の空港建設のあり方あるいは空港の運営のあり方というものについてのお考えをお伺いしたいと思います。
○政府委員（黒野匡彦君）　今、御審議いただいております法律で、関西国際空港につきましてはいわゆる上下主体分離方式を採用させていただきたいと思っているところでございます。これからの我が国の大規模な空港の整備につきましては、どうしてもこの国土の特殊性から建設コストが大変膨大になります。かといいまして、国際的な水準を今でもオーバーしているいわゆる空港使用料をさらに高めることはできない。他方、一般財源につきましても、我々なりに一生懸命努力はいたしますけれども、これにつきましてもそうそう大きな期待を安易に抱くわけにもいかない。この中でどうやって大きな空港をつくっていくかということが我々の実は大変悩んでいるところでございます。したがいまして、国だけではなく地方公共団体あるいは地元経済界も一緒になってお願いしますという立場でございまして、反面、民間の手法も入れることによって実際の運用で効率性をまた高めるという点もあるかと思っております。
　それで、この上下分離方式でございますが、これは特に今回の関空の場合は、一期と違いまして二期ができたといたしましても大きな需要が他の空港からいきなり移ってくるということが期待できないわけでございまして、したがいまして二期の工事が完成した当初の資本費負担というのは大変大きくなります。したがいまして、これを下の埋め立てを別の主体にすることによりまして、例えばよくマンションにも傾斜家賃なんかがありますが、しばらくの間は若干安い賃料で使うというような形で関空会社全体の収支バランスをとるということが大きな目的でございます。そういうことによりまして関西空港の建設を促進していく、こういうことをねらったものでございます。
　また、中部新国際空港等その他の空港についてどうなるかということでございますが、それぞれの空港の特殊性に合わせてそれぞれのやり方をしなければいけないと思っておりますが、既に航空審議会の中でも中部新空港につきましても上下主体分離方式を採用したらどうかという御提言をいただいております。ただ、関空方式の上下主体分離方式がいいのか、中部の特色を踏まえた上下主体分離方式がいいのか、この辺は実態に即してこれから検討させていただきたい、かように思っておるところでございます。
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○委員長（寺崎昭久君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、筆坂秀世君が委員を辞任され、その補欠として山下芳生君が選任されました。
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○亀谷博昭君　次に、日米航空交渉についてお伺いをいたしたいと思います。
　亀井運輸大臣は、四月十六日、日米航空交渉の貨物分野協議の合意書に調印をされました。アメリカ側は既に済んでおりますから、間もなくこれが発効するということになるのだろうと思いますが、日米貨物分野協議の合意内容、ポイントと、日本側としての受けとめ方についてまず伺いたいと思います。
○国務大臣（亀井善之君）　今月十六日に、私と米国ペーニャ運輸長官との間で日米貨物協議の合意文書に署名を行ったところであります。その内容は、日本航空が米国先発企業と同等の権利を米国以遠を含め獲得をした、日本貨物航空も大幅に権益を拡大した、こういうことであります。貨物分野における平等が条約締結以来四十三年ぶりに実質的に達成された、このように考えております。
○亀谷博昭君　これまでの御努力に心から敬意を表したいと思っております。ただ、貨物分野におきましても後でちょっと触れますが以遠権の問題等もまだあるようでありますので、今後とものお取り組みをお願いいたしたいと思っております。
　そこで、先日来日をされましたクリントン大統領と橋本総理大臣との首脳会談の中で、今後の旅客分野についての交渉の進め方といいますか、日本側の希望を橋本総理が述べられた。クリントン大統領からは明確な御返事はなかったようでありますが、そのことはよく存じているというようなことだったようであります。それを受けた形で亀井運輸大臣からペーニャ・アメリカ運輸長官あてに旅客分野の協議を早期に再開したいという申し入れをされたということを伺っておりますが、その申し入れの内容と現時点でのアメリカ側の反応はどういうことなのか、お伺いをしたいと思います。
○国務大臣（亀井善之君）　さきの日米首脳会談で橋本首相からクリントン大統領に、貨物協議のこと等々今までの経緯もあるわけでありますが、貨物の問題については合意を見たと、その上に立って両国協議についても総理からクリントン大統領にお話をしていただきました。大統領もその経緯を御承知でございますので、その席上では細かい話はなかったわけでありますが、その意は十分伝わっておるわけでありまして、それによりまして今後の旅客問題、このことに関しまして私からペーニャ長官の方に書簡をもって十九日に旅客協議の交渉の開始と、このような文書を届けたわけであります。
　申し入れの内容は、平等でかつより自由な日米航空関係を発展させるために、貨物協議で得られた勢いを旅客分野にも広げていくことが重要ではなかろうか、このようなことを指摘し、協定に基づく旅客協議の開催を申し入れたわけでありまして、現在のところ米側からは、書面ではそれに応ずる、こういうようなことは来ておりませんが、若干事務的にいろいろ事務当局が電話等で連絡をいたしております。
　今現在の状況は正確に把握をしておりませんが、今週中には、また向こうから電話等での話があれば私ども事務当局を現地に、あるいは向こうからこちらに来るとか、いろいろ方法はあろうかと思いますが、現地に行くというような準備も実はさせておるような次第でございます。
○亀谷博昭君　大変難しい交渉になろうかと思いますけれども、少しずつでも前進をさせなければならない課題でもありますので、今後の粘り強いお取り組みをまずお願いしておきたいと思います。
　そこで、これまでの日米航空交渉をちょっと振り返ってみますと、一九五三年の航空協定締結以来、暫定合意というのは三回ほどありましたけれども、根本的な解決がなされないままに一九九三年以降、協議は中断のままということで今回の申し入れになっているわけでありますが、そういう意味でこれが開始されればまさに画期的と言うと少し表現が違うのかもしれませんが、懸案の解決に向けて大きく前進をする、こういうことであろうと思います。
　ただ、この中断されてきている、あるいは今までさまざま問題を抱えながらどうも日本側の意向が通ってこなかったと言われるその最大の問題点というのは幾つかあるのだろうと思いますけれども、まずこれが不平等、不均衡な状況に現在日米間で置かれている、日本の方が不平等、不利益をこうむっている、こういうことになるわけであります。その不平等、不均衡という状況の最たるものは何なのかということを一つまずお伺いしたいと思います。もう一つは以遠権ですね、いわゆる自分の国から相手国を経由して第三国に行く以遠権につきましても双方の日米航空協定の読み方、解釈に大きな開きがある、こういうことも言われているわけであります。
　その不平等、不均衡という状況になっている主な点、そしてまた以遠権をめぐる両国の解釈の相違ということについてお聞かせをいただきたいと思います。
○政府委員（黒野匡彦君）　まず不平等、不均衡の根拠、実態でございますが、大きな点は三つございます。今先生が御指摘のとおり、暫定取り決めが何回もございますからそれを全部挙げると大変になりますが、三つにまとめてみますと、まず最初は以遠権でございます。
　これにつきましては、米側は日本の主要な地点から主として東南アジアになりましょうけれども、無制限の以遠権を持っている、こういう立場でございます。それに対しまして、日本はニューヨークからの以遠権を一カ所だけ持っております。ただし、これはサンフランシスコ義務着陸と申しまして、サンフランシスコに一回とまってニューヨークにとまってそれから先へ飛びなさいよという、こういう以遠権です。したがって、現在のスピード時代におきましては利用価値は極めて低い以遠権でございます。その辺の大きな差がございます。
　それから二番目は、指定企業数と申しまして、航空協定に定める権利をほぼフルに使える事業者の数が、日本は御案内のとおり日本航空一社でございますが、アメリカ側は三社あるわけでございます。
　それから三番目は、お互いが乗り入れる地点の数でございますが、これも決め方がいろいろ複雑なんですが、例として現在使っている地点の数を申し上げますと、日本は日本国内から六カ所、それからアメリカの中に十カ所持っています。したがって、この組み合わせで路線を張るわけであります。米側は、それに対しまして日本の国内に七カ所、アメリカの国内で二十三カ所ですから、この組み合わせでかなり自由に路線が張れる、この辺が大きな違いでございまして、この三つが不均衡、不平等のポイントでございます。
　二番目の以遠権の解釈でございますが、日米の航空協定の十二条でこういう表現がございまして、自国と運輸の最終目的地との間の輸送を主としなければならない。これは簡単に申し上げますと、例えばアメリカのニューヨークから出た飛行機は、ニューヨークから東京、あるいはニューヨークからソウル、この輸送を中心にしなさいよということであります。したがって、例えばその飛行機が仮に成田に着いてソウルにまた回るというときに、成田−ソウル間のお客さんは主としてはいけませんよということがこの日米航空協定の十二条に書いてあるわけでございます。
　この主とするとか主としないというのは一体数量的にどうかということは、実は協定には書いてございません。私どもは、極めて常識的に五割は超えないようにしましょうねということを提案しております。それに対しましてアメリカの方は、数字的な規制は一切ないんだということで、あえて申し上げれば、この主としてという解釈を全く無視しているというか、主としてという表現がないと同じ扱いをしているわけであります。具体的には、例えば成田からソウルへ行く便を見ますと、そのお客さんの九割が成田から新たに積んだお客さんというような実態もあるような状態でございまして、この辺といたしましては私どもは全く承認できないところであります。
　さらに、以遠権がどこまで自由かということにつきましても、協定の十二条に、日米両国が同意する秩序ある発展の一般原則を定めてそれに従いましょうという規定がございます。私どもは、この一般原則を定めましょうということを提案しておりますが、米側は一切それに応じてこない、こういう状態になっておりまして、以上の点が以遠権をめぐる日米間の争いというか解釈の違いでございます。
○亀谷博昭君　この以遠権をめぐる双方の解釈の違いというのは、非常にこれからも交渉のポイントになっていくんだろうと思いますが、その中でも今局長がお話しされました第三国へのいわゆる搭乗率というんでしょうか、成田−ソウルの話をされましたが、そのほかにも九〇％ぐらいという路線がほかにもあるように聞いております。
　日本側としてはおおむね五〇％ぐらいが適当かつ妥当なところであろうという主張をこれまでもなさっておられるようですけれども、ただ条文には一切そういうことは書いてないわけでありまして、ここはお互いの話し合いというのか常識の範囲内というのか、その辺で妥協の道を探るしかないんだろうと思いますが、今後の交渉を進めるに当たって、この五〇％という数字をアメリカ側に納得してもらうための何か我が国としてしっかりとした根拠というものを持っておられるのかどうか、それをひとつ伺いたいと思います。
○政府委員（黒野匡彦君）　国際間の交渉というのはあえて申し上げればかなりエゴ対エゴがぶつかる分野でございまして、国内のように一定のルールなり一定の常識の中で譲り合うということがなかなかできない分野でございます。
　ただ、この主としてというところにつきましては、アメリカ側もある程度は認識をされているのではないかと思いますのは、かつてノースウエスト航空の大阪−シドニー線の運航に関しまして、当時の米側の運輸省の担当者が我が方にあてたレターがございます。その中に十二条に基づく制限があることを認めた表現がございます。もちろんその中に数字は書いてございませんが、彼らの言うように数量的な制限は一切ないよということを彼ら自身が否定している書面もございます。ですから、こういうことも使いながら粘り強く交渉してまいりたいと思っております。
○亀谷博昭君　航空協定をめぐるそれぞれの解釈の仕方等々の違いでそういう問題が起こっているわけですが、私はこの不平等になっているもう一つの原因は一九五九年の日米合意議事録というものにもあるのではないか、こう思っているわけであります。
　このときの合意議事録は、アメリカ側から輸送力あるいは運航回数の増加を目的とした事業計画変更書をアメリカ政府に出して、アメリカ政府から日本政府にそれを通告してくる、こういう仕組みになっておりますが、この取り扱いを見ますと、日本政府というのは、アメリカから通告があったときに協定に違反するおそれがあると思われるときはその理由を通知した上で、ただしその指定された日に実施されるように認可しなければならない、こう書いてあるわけですね。そうすると、ここは違反しているんではないですかということがこちら側として言いたいことがあって、その理由を添付したにしても、これはもう認可はしなければならないということが書いてあるわけです。
　それからなお、六カ月たった後で日本側の要請があれば問題点について協議を行う、こういう項目もありますが、伺ったところによれば、この協議は何かなされたことがないようにもちょっと聞いておりますけれども、要するに言われたとおりに、こちらはちょっとおかしいと思いながらも認可せざるを得ないという議事録が一九五九年にはつくられているわけでありまして、どうしてこういう議事録がつくられたのかということをひとつお伺いしたいと思います。
○政府委員（黒野匡彦君）　今、先生御指摘の点はいわゆる増便に関する事後審査制と申しまして、増便をした上で仮に問題があれば後からとめることはできますよという制度でございます。
　これは一九五八年に開始されました日米航空協議、そのときに日本側が最大に要求しておりましたのはロサンゼルスの乗り入れ、これは大変日本とも縁の深いところでございますから、ここにぜひ新しい便をつくりたいということを我々としては熱望していたわけでございます。それに対しまして、アメリカ側がこの事後審査制の導入を求めてきた。これのぶつかり合いになった結果として、我が方もロサンゼルス乗り入れを認めさせるかわりに事後審査制の導入を認めたという経緯があるわけでございます。
　なお、この事後審査制を我が国が認めた背景がもう一つございまして、実はアメリカ側は、例えば日本のエアラインが権利のある路線について増便することについては、これは許可制そのものがございません。したがって、アメリカ側に言わせれば、我が国はもう既に事後審査制どころか自由に認めているではないか、日本の方が一方的に審査するのは変ではないかという彼らなりの主張があるわけです。
　その辺のやりとりの結果、我々としては、事後審査制をのんだとしても、ロサンゼルス乗り入れを認めさせた方が大きな目で見れば有利だという形でこの制度を受け入れた、こういう経緯でございます。
○亀谷博昭君　きょうは、少し時間が足りませんのでそれ以上の中身についてはまた別な機会にさせていただきたいと思いますけれども、ただ、アメリカが自由に増便できるという仕組みがつくられた、これがもう一つ日米間の不均衡を増大させてきた原因の一つであろうというふうに思うわけであります。
　次に、今までお尋ねをしてまいりましたこういう以遠権の問題とか今の合意議事録等々、これから解決しなければならない局面がいっぱいあるわけですけれども、同時に、日本側に当然権利があって、しかも一方的にアメリカ側の言いなりになっているような格好になっているというものも現実に今存在しているわけですね。一つの例を挙げれば、仙台−ホノルル便という定期航空路の問題があると思います。
　これは一九八九年の暫定合意で認められているはずなんですけれども、一九九四年四月十七日に定期便で飛ばそうと思っていたら直前に認可が保留になって、チャーター便で急場をしのぐことになりました。その後いろんないきさつがありましたけれども、百七十九日間の期限つきでこの便が認められて、百七十九日の認可を繰り返し繰り返し与えられるという格好で今日まで来ているわけであります。
　アメリカの国内法では、百八十日を超える認可については自動的に延長するということになっているようでありまして、自動的に延長したくないから百七十九日で切っているんだろうと思います。これが運航差しとめということにはそう簡単にならないんだろうとは思いますけれども、非常に不安定な状態にあることは間違いがない。
　そして同時に、これは一九八九年の暫定合意から見れば国際的な協定違反、約束違反とも言えるのではないかと思いますけれども、いかがでしょうか。
○政府委員（黒野匡彦君）　おっしゃるとおり、我が方に権利のある運航でございます。それに対しまして条件をつけている、期限をつけているということは決して愉快なことではございませんが、私ども今まで三回更新されておりますが、いずれも問題なく進んできております。したがって、これをもって国際約束違反であると言ってこちらが大きな声を出すということは、今は必要ないのではないかと思っております。
　ただ、実はもっと大きな問題がございまして、今日米間で問題になっております一つは、我が国が権利を持っている成田からハワイのコナへ飛ぶ便、これを向こう側が認めないということになつております。それに対しまして私どもも対抗措置を講じまして、今対立しているという図式になつております。この点も含めまして、これからの日米の旅客交渉をなるべく早期に開催して話し合いに入りたいと思っているところでございます。
○亀谷博昭君　そうした仙台−ホノルル便のような問題、あるいは以遠権、あるいはまた十二条の解釈等々いろんな問題があるわけでありますけれども、これからやっぱり互恵平等的な条約にこれをどうしても変えていくんだ、協定に変えていくんだということが必要なわけでありまして、これはこれまでも国会のいろんな委員会での政府答弁でも何度も繰り返しそういうお話が出されておりますが、今回亀井運輸大臣から正式に申し入れをして動き出すかもしれないという時期でもありますので、今後この交渉に取り組む基本的な姿勢というものをぜひお伺いしておきたいと思います。
○国務大臣（亀井善之君）　先ほどからお話し申し上げましたとおり、貨物分野におきましては合意を見たわけであります。ようやくその平等化がほぼ実質的に達成できた。したがって、旅客分野におきます問題、過去四十年におきます日米航空関係の不平等が依然として存在するわけでありますので、この状況をできる限り早期に解消することが日米間の極めて重要な懸案事項と、このように認識をいたしておりまして、先ほど来申し上げましたとおり書簡を送りその協議をと、こういうことを申し入れておるわけでありまして、この旅客便分野におきます日米航空関係の不平等を早期に是正する、この面に毅然として対応してまいりたい、このように考えております。
○亀谷博昭君　ありがとうございました。ぜひよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　ただ、これまでの歴代大臣の御答弁の中で、日米航空交渉についてはできるだけやわらかにというんでしょうか交渉を進めたい、できるだけ対決色のない格好で協議を進めたいという御答弁が一方にあるかと思うと、もう一方では、いや、この協定の破棄みたいなことも考えながらやらなきゃいけないんだというような強い調子の御答弁もあったようであります。この日米航空協定については、仲裁規定も破棄規定ももちろんあるわけですけれども、そこまで交渉の前から考える必要はないんだと思いますが、強い姿勢でぜひお取り組みをいただきたいということをお願いいたしておきたいと思います。
　それから最後に、今回の日米首脳会談のときのマスコミの報道等でも、よく経済三分野という表現があります。しかし、この三分野というのは半導体とか保険とかフィルムとか、向こうから言われていることが三分野であって、この日米航空交渉も当然両国の経済分野における懸案事項というとらえ方を日本としてはきちっとすべきだというふうに思うわけでありまして、やはり日米間には経済四分野が存在する、常にこの航空問題を旅客分野の協議というものをこの中に加えていくという姿勢がやっぱり必要なんではないだろうかというふうに思いますが、最後にそのことについての御見解を伺いたいと思います。
○国務大臣（亀井善之君）　先生御指摘のとおり、貨物分野におきましての合意ということから新聞報道等では三分野と、こういうようなことが報道されておったわけでありますが、私は、先ほど御指摘いただきましたように橋本総理大臣とクリントン大統領との話、そういうものですぐ早期に対応しなければならないと、四分野と、このような重要な問題がある、こういう認識のもとに書簡を送り旅客の問題での協議を要請したような次第でございまして、十分心得て努力をしてまいりたい、このように考えております。
○横尾和伸君　平成会の横尾和伸でございます。
　去る二月二十二日、運輸委員会で私は航空運賃の改定について幅運賃制の問題を取り上げさせていただきました。この幅運賃制については、新聞情報その他で国民の間に大変な不評を買っているという報道でありました。
　運輸省の示す幅運賃の範囲内であれば届け出をすれば実質的にはかなり自由に航空会社の判断で運賃が決められる、こういう内容だったかと思いますけれども、幅運賃の上限の決め方が甘いから私はそこには問題があるということを御指摘して、時間に限りがあったので十分なお話もできなかったんですが、その上限の決め方に問題があると言ったのは、競争原理が十分働かないという実態のもとでは幅の示し方、特にそのうちの上限の示し方はかなり厳しいものでないと実質的な値上げを容認する意味合いが濃くなってしまう、こういう心配から申し上げたわけであります。
　そこで、この問題の一部を続けてお聞きしたいと思うんですけれども、具体的に東京−札幌、東京−福岡という代表的な二つのドル箱路線について、これは今回六月からでしょうか、届け出がなされている運賃は現行に比べてどう変化をするのか、お伺いしたいと思います。
○政府委員（黒野匡彦君）　まず、東京−札幌でございますが、これは他の路線も同じでございますけれども、通常期、多客期、閑散期に分けた運賃になっておりまして、多客期は現行が二万三千円でございますが、二万四千四百円でございます。それから、東京−福岡でございますが、これは現行が二万四千五百円、それに対しまして二万六千八百五十円でございます。
○横尾和伸君　今のは全日空、日航、日本エアシステム、三社とも同じ数字でしょうか、これからの分ですね。
○政府委員（黒野匡彦君）　実はここに至るまでいろんな段階を踏みましたけれども、東京−札幌、東京−福岡は、今の多客期、三社とも同じ額になっております。
○横尾和伸君　競争を促したはずのものが一番利用客が多いドル箱路線で三社ともみんな同じ値段になっている、競争になっていないという結果になっているわけです。
　そこで、東京−札幌、東京−福岡の両区間で運輸省の示された幅運賃の上限というのは幾らになるんでしょうか。
○政府委員（黒野匡彦君）　まず東京−札幌でございますが、上限が二万五千四十九円でございます。東京−福岡でございますが、二万七千五百二十円でございます。
○横尾和伸君　先ほどお伺いした東京−札幌間が現行で二万三千円が三社とも二万四千四百円、片道一人当たり千四百円の値上げになっているわけです。それも一律になっております。それから、東京−福岡間の例でいいますと二万四千五百円が二万六千八百五十円ということで、これはすごいですね、片道一人二千三百五十円の値上がりになって、しかもこれ三社とも同じ値段です。競争になっていないという結果に、途中の段階でなかったとは断定できませんけれども、結果としては競争が反映されていない結果になっているわけです。
　参考のために今幅運賃の上限を伺いましたけれども、そういう中で私は、競争原理を働かせることを前提とする政府の規制緩和策の一環として位置づけられている数少ない実現した規制緩和の一つ、貴重なものだと思うんですけれども、これは多客期ですけれども、今の東京−札幌、東京−福岡という一番代表的な路線でこのように競争原理が働いていないかのような結果が得られているわけです。
　こういう趣旨を二月二十二日も私、同じ観点から指摘をしたところ、大臣も局長もそろって競争による効果が今後あらわれると期待するという趣旨のことを御答弁されました。時間もそのとき十分なかったので、なぜなのかということを十分お聞きできなかったので、今回その根拠を、なぜ競争原理が今後見込まれるのか。特に、これは非常に複雑ですので、今申し上げた東京—福岡、東京—札幌、多客期、言ってみれば夏休みと正月に家族で移動せざるを得ない人たちという前提で、その部分に限って御議論をさせていただきたいと思うんですが、どのようにあらわれてくるのか、競争原理の効果というのはどう期待されるのか、お伺いいたします。
○政府委員（黒野匡彦君）　この点は従来の制度との比較でぜひ御理解を賜りたいと思っております。
　従来の制度は、各社から申請が出ましたものを私どもが審査をいたしまして、原価の上に適正な利潤を上乗せしたものを各社同じ運賃で認可をいたしております。したがいまして、例えばトリプルの路線でありましても運賃が各社ごとに違う可能性がございませんから、悪く言いますとその運賃の中に安住する傾向がなしとしない、こういう時代で来たわけであります。今回は幅の中であれば自由ですよ、したがってうかうかすればほかの会社は自分より低い運賃を提示してお客さんをとるかもしれない、こういう情勢をつくったわけでございます。
　先ほども先生ちょっとお触れになりましたけれども、実はこの運賃にセットされるまでの過程で各社とも隣の会社がどういう運賃を出すかということをにらみながら、隣の会社よりも高い運賃では競争にならないということで、お互い横を見ながらぎりぎりの線をセットした、こういうふうに私ども理解しておりまして、結果といたしまして同じ運賃になりましたけれども、このプロセスにおきましてそれぞれが経営判断も踏まえまして自主的な判断でこういう運賃を設定した、この経緯が私どもとしては一つの評価できるところだと思っております。
　それから、将来的には、仮にこの三社のうちの一社が大変経営が苦しくなったというときに、その会社だけ値上げするというわけにはこれはいかないわけでありまして、ぎりぎり頑張るという経営努力が当然働きます。あるいは、経営に少しでも余裕を持たすことによって運賃を下げてお客さんをとろうというのが、これは経済原則として当然出てまいるわけでございますから、その点を私どもこれから期待できるという御説明を申し上げた次第でございます。
○横尾和伸君　私が申し上げているのは、競争原理が働く状態ならば、この幅の間ならば実質自由に決められるということは評価できると思うんです。そのこと自体を否定しているわけではなくて、ただ、幅を示してこの間で自由に決めなさいということは、上であれば上でもいいですよという意味合いがあるわけでして、しかしそれは競争原理が働かない。
　前にも私お聞きしましたけれども、例えば今言ったドル箱路線で要するに競争が、これは路線というんですか、もっと路線がふえてほかの航空会社も、今は三社だけれどもさらに五社も十社も入ってくる、そう極端でないにしたって、三社にプラスまた三社とが入ってきて六社で競争をするというような原理が働くならばいいんですけれども、日本の実情からするとどうもそれは望めない。地方のローカル空港のお話じゃなくて、今ドル箱路線に限った話をしているんですけれども、こういうところでは競争原理が今実質的に働かない。
　そして、多客期というのは、だから多客という言い方をしているんでしょうけれども、お客さんは嫌でも使わざるを得ない。新幹線に乗りかえるわけにもいかない。車で行くわけにもいかない。少しぐらい高くても航空機を使わざるを得ない。そういう人たちが多客期にこのドル箱路線に集中するわけですね。そういう人たちは、決められた料金が少々高いからやめるというわけにもいかない。
　そういうことがわかっている中で、たった三社が競争をする。競争にならずに、横目で見ればお互いの状況がすぐわかってしまう。こういう中で競争原理が働くとは思えないということを私は申し上げている。その現実がやむを得ない、すぐにそれを変えるわけにはいかないということもわかります。そうであれば上限の引き方を少し厳しくしないと大変なことになりますよという指摘だったんです。
　その競争原理の条件が満たされている、もしそういう前提でお考えであるならば、その条件が満たされているという内容についてお伺いしたいと思います。そうでなければそうでないというお答えでも結構ですけれども。
○政府委員（黒野匡彦君）　先生の御指摘、まことに大事なポイントだと思っておりまして、私どもも日本の国内航空が完全な競争状態にあるとは思っておりません。例えば、全く新しい会社が新規参入してくる、あるいは逆に今運航している路線を自由にやめられる、こういう状態ならば一つの理想的な競争状態なんでしょうが、現実はそのようなことは到底望むべくもないというのが実態でございます。したがいまして、このいわば限られた競争の中で一番いいやり方は何だろうかということで出しました結論がこの幅運賃制でございます。
　上限を設けましたのは、限定的な競争でございますから、上限をつけないと場合によっては単独路線ではどんどん上に上げてしまうかもしれない、そういうことがあってはいけないということで上限をつけたわけでございますし、下限をつけましたのは、お互いが足を引っ張り合って一つの会社が独占をねらうための競争を仕掛けるということで結果として寡占状態を招くということがあってはいけないということでこの下限をつけた。したがいまして、現在の制限的な競争状態で運賃を少しでも規制緩和するとすればこれ以外にないというのが私どもの結論でございます。
　したがいまして、先ほど申し上げましたとおり、現在の制度と今までの制度と一体どちらがいいんだという比較の中で御議論をいただきたいと思っておりますし、私どもの結論といたしましては、比較した結果現在の制度の方がすぐれているということで実行に移させていただいているということでございます。
○横尾和伸君　どっちがいいかということで見てくれというんですけれども、もうちょっと具体的に言いますと例えば東京−福岡間、私が福岡だからという意味じゃなくて一つ例示として申し上げるんですけれども、札幌でも結構ですけれども福岡で申し上げましょう。福岡で言うと、現行が二万四千五百円、これに対して示された上限値は二万七千五百二十円、言ってみれば二万七千五百二十円までの範囲内で自由に決めていいですよと。ですから、要するに片道三千円上げてもいいですよということになっていまして、実際には二千三百五十円アップの二万六千八百五十円で三社とも料金を決めているわけです。
　これがどうしてこれまでの制度に比べて現在の制度がいい、こう言えるのか、非常に私理解に苦しむんですけれども、局長いかがですか。
○政府委員（黒野匡彦君）　私ども、運賃というのは安いほど利用者の方に歓迎されるということはよく理解はしているところでございます。したがいまして、各社が経営努力をすることによってコスト削減を図り、結果として運賃が下がるということをこれからも指導してまいりたいと思っているところでございます。
　ただ、かといいましてコスト等を無視した運賃を強制的に行政は会社に強いるということもできないわけでございまして、この上限といいますのは、また後ほど御説明申し上げなきゃいけないと思いますが、ある程度の競争状態を想定した中で合理的な経営をした場合の運賃原価額をもとに設定した額でございまして、これより上げるのは確かにいけない、だけれどもここまでならば認められるであろうというのを私どもなりに判断したものでございます。
　したがいまして、今回もこの中で、これより下で各社がそれぞれ努力した上でそれぞれの運賃額を設定していただいたわけでございまして、路線によりましては下がった路線もあれば、また多客期以外の閑散期には運賃が下がっているところもございますし、またさらにはかなりメニューの豊富な割引制度を導入いたしましてそれを利用することによりまして安く利用できる人も出てくる、こういうやり方をしたわけでございます。
　したがって、個々の局面をとらえますと先生がおっしゃったような御不満が利用者からあることを私理解できないわけではございませんが、全体として御理解を賜りたいと思っているところでございます。
○横尾和伸君　私は特別なものを抜き出したのかもしれませんけれども、特別なものというのは極めて特異なものではないんです、一番国民の多くの人たちが使う代表的なものということで一部を取り上げたんです。それはなぜかというと、議論がわからなくなっちゃうから。非常にサービスがもうむちゃくちゃ種類も多くなりまして、どれがどうなったのか言葉だけでのやりとりで、限られた時間でわかる議論ができないから、一番多く使われて一番影響力も大きい、わかりやすいものを取り上げたというわけであります。
　それで、私が申し上げているのは、この制度が悪いというんじゃなくて、制度の上限を決めるのは、競争原理が十分働いてないということを考慮すればかなりぎちぎちのところで決めなきゃいけないということを言っているんです。先ほどの例で言うと、福岡−東京間、現行二万四千五百円に対して二万七千五百二十円まで上げていいですよと、こんな一割以上も何で上げていいということになるのか。
　それを調べますと、どうもこれは研究会報告があって、それに基づいて作業が行われたようです。その研究会報告の中では、シングルトラック、ダブルトラック、トリプルトラックと横文字なんであれですが、要するにシングルというのは同一区間内を一社だけが独占している、ダブル・トリプルというのはそれぞれ二社、三社が同じ場所を行き来している、こういうことだそうですけれども、その報告書の中では、専門家の皆さんが十分に検討されて出された中には明確に、ダブル・トリプルトラックの原価のみを用いて算出すると。
　要するに、ダブル・トリプルというのはそれなりに複数あるから競争している。シングルトラックというのは独占というイメージとちょっと必ずしも一致しないんですけれども、要するに一社だけが広い意味での独占をしている。こういうことで、一社の独占部分については料金の問題は一回別にして、幅運賃を決めるためには独占の路線を除いて、ダブルあるいはトリプルで競争をそれなりにしているその現状の価格を幅運賃を示す場合の基礎資料としなさい、シングルトラックのものは競争してないからだめですよということを明確に言っているわけです。
　それにもかかわらず、標準原価直線というのを距離と旅客原価との関係で直線をつくっているようなんですけれども、これをつくる際に使った資料は、シングルトラックの現状のデータ、前回、二月二十二日の際に、これは私使っちゃいけないんだということを申し上げたのに対して、局長は、いやそれは質問者の方の誤りであって、シングルトラックのデータは一切使っていないという趣旨のことをお答えいただいたんです。
　私は、そのときにほかの質問に関する準備もありましたので、それじゃ水かけ論になるので次回別な機会にお尋ねしますということで別な話題に移ったわけですけれども、実はそのことをぎょうはっきりさせていただきたいと思うんですが、シングルトラックの現状の価格のデータはこの幅運賃を設定する際に使っていないということに対して、本当に使っていないのかどうか伺います。
○政府委員（黒野匡彦君）　前回、私の御説明がやや不十分であったかもしれませんが、今手元の議事録で私こう申し上げておりまして、「報告書どおりダブル・トリプル、競争状態の路線の原価をベースにこの標準原価を設定してございます。」。若干言葉足らずであったかと思います。
　これは先生、工学部御出身ですからよく御理解いただいていると思いますが、この標準原価曲線といいますのは、縦軸に原価をとり、横軸に距離をとります。そうしますと、当然右上がりの、直線に近い曲線ができ上がります。これをシングルも入れた全体の曲線と、それからダブル・トリプルだけの曲線と……
○横尾和伸君　使っているんでしょう、シングルを。
○政府委員（黒野匡彦君）　それを比較いたしまして、どういうやり方をしているかといいますと、実際我が国の路線の数というのは約二百あります。そのうちでシングルが百五十でダブルが五十ぐらいで、したがってダブル・トリプルだけでは母集団が少ないものですから必ずしも正確な傾向値が引けないということで、このシングルの曲線、これは当然上に行きます。それとダブル・トリプルの曲線を並べまして、この差の乖離した比率が平均いたしますと三・八二という数字になります。その数字だけ、この乖離している分だけ全体の曲線を下へ下げる、こういう作業をしているわけでございます。
　その辺を含めまして私、ベースにしていると申し上げたわけでございまして、その最初の参考のための曲線をつくるときにシングル路線もプロットして使っていることは先生の御指摘のとおりでございます。
○横尾和伸君　今、議事録を読まれましたけれども、その読み上げた部分の前段に「報告書どおり」ということも局長言われているんですよ、「報告書どおりダブル・トリプル、競争状態の路線の原価をベースに」と。確かに「ベースに」とは言っていますけれども、「報告書どおり」とはっきり言っているんです。
　報告書には、ダブル・トリプルしか使っちゃいけない、シングルを使うと競争にないから高目のものがデータになってしまうと、そのデータを加工して線をつくるわけですから、高目にもともと設定される傾向の強いシングルのものを使っちゃいけない、こう言っているんで、それに対して「報告書どおり」だと、こう言っているんで話がややこしくなるわけなんです。それで、事実は私が言っているとおりになっているわけで、二万四千五百円の現状に対して二万七千五百二十円まで上げていいという結果になっているわけです。
　ちょっと時間の都合もありますので、それでは話をシングルトラックの話に戻しますけれども、そういうことでシングルトラックの路線の原価を用いているのかいないのか、この点についてもう一度お伺いしたいと思います。
○政府委員（黒野匡彦君）　時間の都合ございますけれども、私、これは大事なところでございますから正確に申し上げますが、シングルもダブルもトリプルも、すべての路線について傾向、要するに原価曲線としての傾向を探るためには用いております。これは先生おっしゃるとおりであります。ダブルとトリプルだけの曲線をさらにそれに引いて、その乖離率、要するにダブル・トリプルが下にいっている、その分だけを全体平行移動して下に下げたということでございまして、繰り返しますが、我が国で二百路線ある、そのうちダブル・トリプルが五十路線しかないわけでございまして、この五十路線では正確な傾向を示す曲線を引けないということで、こういう手法をとらせていただいたものでございます。
○横尾和伸君　今のお話ですと、後で修正を加えたということなんですが、修正の前にはその過程の中で明らかにシングルのトラックを用いているということを今説明されたんだと思います。
　私、担当局長が、規制緩和という大きな流れの中で、なおかつ運賃に絡む大事な問題を決める、しかもこれを自由に決めることができる制度をつくる、その中でここまでいいですよということになるわけですけれども、そのときの決める基本データを使ったか使わないかがわからないような局長では困るんですよ。そういう意味で、局長の前回の説明の仕方に不十分なものがあったのかあるいは認識が誤っていたのか、私はどちらかだと思うんですけれども、ここでちょっとその辺を明確にしていただきたいと思うんです。
○政府委員（黒野匡彦君）　繰り返させていただきますが、シングルとダブル・トリプルを合わせました曲線を引きまして、それが一つの何といいましょうか、路線の長さに応じて原価がどう変わりますかという傾向を示す。それに対して、その下に引かれるダブル・トリプルとの乖離が三・八二％ございます。それだけ平行して下げるということでございまして、先生のおっしゃるとおり、最初の傾向を示すところではシングル路線を使っていることは事実でございます。
　ただ、私どもが申し上げている競争状態をこの原価に反映しているという意味におきましては、ダブル・トリプルが反映されているというふうに理解しているところでございます。
○横尾和伸君　局長の言われることは大体、言っている意味合いは理解ができました。結局シングルトラックは使っている、その後、修正をかけているから、シングルのいわゆる無競争状態のデータのその部分は修正がされた結果なくなっているか少なくなっているかという意味合いだと思いました。
　大臣、こういう競争原理の中で、言ってみれば、今の状態からすればより新しい原理を定着させるという規制緩和の流れの中で大変意欲的な取り組みの一つなんですけれども、今のように説明あるいは理解の点で不十分であると国民は大変迷惑をする場合があります、これは一般論なんですけれども。
　大臣、今のやりとりの中での一応大臣のお考えをお聞きして次の問題に移りたいと思うんですが、いかがでしょうか。
○国務大臣（亀井善之君）　幅運賃の制度につきましては、新しい制度として導入をし、また割引率等々いろいろメニューも用意をし、それぞれ各社にも利用者の皆さん方によく理解ができるような努力をしてほしい、このことも申し伝えてあるわけでもございます。今お話がございましたとおり、若干理解ができないような面は多々あろうかと思いますが、今後十分その辺は留意してその制度を生かす努力をしてまいりたい、このように考えております。
○横尾和伸君　それでは、限られた時間内でございますので、もう一つの別な話題に移りたいと思うんです。
　関西国際空港の件なんですが、関西国際空港は現在の一期工事の完了直前にたしか事故があって、地盤沈下だったと思うんですけれども、大分慌てたといいますか大変だったということをニュースで私はお聞きしているわけなんですが、この問題を詳しくといいますか手短に、ポイントを絞って整理して御説明いただきたいんです。
○政府委員（黒野匡彦君）　関空は確かに相当大きな地盤沈下がございまして、実は今も、毎年わずかずつでございますが沈下をいたしております。その時々にマスコミの方々が、かなり話題性に富んだことでございますから若干脚色して報道されたことは事実でございます。
　私どもこの関空の一期事業を始める前にボーリング調査等を綿密にやりまして、これは先生御専門なんで釈迦に説法かもしれませんが、私どもの事前予測では、技術的な予測では七・五から十一・五ぐらいの幅で沈下するのではないか、こういう予測値を持っておりました。ただ、その後が若干、今になってみれば甘かったと言われればごもっともでございますが、予算要求をする前の段階といたしまして、計画をつくるときに一応この沈下を八メートルという設定をして予算をセットしたわけでございます。
　結果といたしましてこの予測の上限値十一・五、ここまで沈下が進むであろうという段階になっておりまして、技術的にはこの予測が余り外れなかったんですが、それを受けた計画を実際つくる段階におきまして少々甘さがあったということかと思っております。
○横尾和伸君　その一期工事の総事業費、当初一兆円だったものが、その地盤沈下のためだと思うんですけれども、その結果一・五兆円になったという認識をしているんですけれども、これは実際はどうなんでしょうか。
○政府委員（黒野匡彦君）　地盤沈下も含めまして、大きなのは地盤沈下とそれから旅客ターミナルビルの事業費の増加、この二つでございますが、当初予想よりも事業費が先生御指摘のとおり増大したことは事実でございます。
○横尾和伸君　これは一・五倍になったわけですね。かなり基本的な構造物を海の中につくる、そしてその地盤がヘドロ状だとなれば、量まで違ったということで予測はしていたんでしょうけれども、このことによって一兆円が一兆五千億円になったということで、国の負担はどのくらいふえたんでしょうか。
○政府委員（黒野匡彦君）　この関西空港の事業費につきましては、全体の二割を国が持ち、残り一割を地元、これは地方公共団体と地元経済界でございますが、ここで持っていただくというルールをあらかじめ決めておりまして、この事業費の増加が想定されました段階でそれぞれ御相談申し上げ、このルールに従って負担をしていただいております。したがいまして、概算いたしますと五千億掛ける二割が国が負担する分がふえたという計算になります。
○横尾和伸君　二割だと大体一千億ぐらいふえているということになります。
　そこで、二期工事の予定が一兆五千六百億円という数字が出ているんですね、現在の予定ですけれども。しかし、これは一期工事よりも沖の方に、相当また深いところにつくる、用地造成そのものは深いところにつくるわけです。前の一期工事が一兆五千億円だったのに対して二期工事が一兆五千六百億円と、これは本当にできるのか。中身が十分にわからない今の程度の認識なんですけれども、そういう認識からするととても考えられる数字じゃないんですけれども、これは十分だと言えるんでしょうか。
○政府委員（黒野匡彦君）　一期と二期で水深を比べてみますと、一期の場合には平均水深が十八メートルでございます。二期の場合には十九・五メートルで一・五メートル平均的に深くなっております。ただ、ヘドロの状態等がございまして、沈下が二期の方は一期よりもかなりふえるだろうと思っております。
　ただ、この一兆五千六百億というのは一期に比べまして二点大きく違っておりまして、一つはこの沈下の予測ということにつきまして、一期の経験に基づきましてかなり正確に把握できることになったという点が一つ違います。それから二番目は、先ほども申し上げました、一期の工事費が大きくふえた原因の一つである旅客ターミナルビル、これが二期の方は需要の動向を見てこれからつくりましょうということで、本格的な旅客ターミナルビルはこの二期の事業には入っておりません。
　したがいまして、この二点から考えましてこの一兆五千六百億が大幅にオーバーするということは、私ども今の段階ではないと思っております。
○横尾和伸君　一期工事で一千億円国庫がふえたわけですけれども、こういうのは私もよくわからないんですが、だれに責任があって、結果どういう責任をとったのかどうか。実態で結構です。とるべきであるとか、もっと強くとるべきであるとか、そういう議論じゃなくて実際にどういうことになったのかお伺いします。