○参考人（八谷道紀君）　ただいま御指名いただきました日産自動車の八谷と申します。
　本日は、弊社の環境問題への取組、その中でもとりわけ重要な地球温暖化問題について、その防止の取組を説明させていただく機会をいただきまして、大変ありがとうございます。
　私は、資料はパワーポイントと、お手元に同じコピーがございますので、両方御覧になっていただければよろしいかと思います。
　それからもう一つ、お手元に「ＣＯ２削減に取り組む自動車産業」というパンフレットをお配りさせていただきました。これは、日産自動車ということではなくて、自動車産業全体の取組方を冊子にまとめたものでありますので、これ、特に一点一点説明をすることではありませんが、後ほどの質疑のときに参考に使わせていただこうかなと思っております。（資料映写）
　それでは、まず、日産自動車の概要ということで紹介をさせていただきたいと思いますが、日産自動車、一九三三年に創立いたしまして、約七十四年たってございます。その中で、グローバルな生産、販売ということでは、大体、二〇〇六年度の数字としまして、生産台数が三百二十六万七千台、販売台数で三百四十八万三千台ということでございます。業績は、これも二〇〇六年度では、売上高十兆四千六百億、営業利益七千七百億、当期純利益四千六百億ということで、日本でもあるいはグローバルでも事業を展開させていただいています。その連結の従業員数が、これも十六万五千七百人という規模で事業を進めております。
　本題の環境問題でございますが、日産の環境への取組として、約一年前にニッサン・グリーンプログラム二〇一〇というものを中期計画というような形で発表いたしました。本日は、このプログラムを中心に技術開発の短期あるいは中長期の目標などについて御説明いたしたいと思います。
　ニッサン・グリーンプログラム二〇一〇では、弊社が目指す究極のゴールを日産の企業活動と日産車の使用過程から生じる環境負荷を自然が吸収可能なレベルに抑えるということに設定いたしました。
　その日産が考える環境について重要課題が、ここにありますように三つございます。一つ目はＣＯ２排出量を削減すること、二つ目は排出ガスなど環境に負荷を与える物質の排出を抑え、水、大気、土壌、これを保全すること、三つ目に、リデュース、リユース、リサイクルと、こういうふうに三Ｒと言われていますこの資源の循環を促進するという、この三つが一応重要課題という取上げ方をしてございまして、これに企業活動の商品、技術あるいは生産、物流部門あるいはマーケティング及びセールス部門と、こういうそれぞれの部門が有機的に動いていく、それをコーディネートするためにグローバル環境マネジメントというのが必要だろうということでシステムとして組み上げてございまして、定期的にグローバル環境委員会という形で実際の進捗度合いのチェック、レビューをやって企業としてのＰＤＣＡを回すという、こういうような仕組みになってございます。
　次に、その三つの重要課題について、それぞれのその究極のゴールと、それから中期としての二〇一〇年における目標ということで一応整理したものがこの表でございます。
　ＣＯ２に関しましては、当面、商品としては、各国燃費基準の着実な達成と更なる燃費向上の推進ということでございます。生産部門に関しては、全工場から排出されるＣＯ２を七％削減ということで取り組んでございます。
　日産が最も重点を置くべき課題というのは、この絵からも明らかなとおり、自動車の走行というところでのＣＯ２の排出が圧倒的に、けた違いに大きいわけです。したがって、自動車の燃費を向上させるということが一つ大きく貢献できる部分だろうなと。もちろん、それに生産、物流、オフィスというところも、大体ここの絵は企業活動全体の排出量を表していますけれども、少ないからといって忘れているわけではございませんで、同じような取組をしてございます。
　続きまして、ちょっと短期的な話になってしまいますが、これは日本全体の運輸部門のＣＯ２の経緯を表しておりますけれども、御覧になって分かるとおり、二〇〇一年をピークに二〇〇六年までのデータでだんだん運輸部門は下がってきておりまして、一応目標の二億五千万トンにあと一歩というところまで近づいてきております。これについては、右の方に書いてございますように、走行量の低下、燃費の向上、それから交通対策等々の効果という、こういう今まで打ってきたものが少しずつ効果を現してきているんだろうと、このように思ってございます。
　これも業界平均での数字でございますが、ガソリン乗用車の平均燃費で、御覧になって分かるように、青い線、一番上の線で、新車の燃費が毎年どんどんよくなってきてございます。
　こういう状況の中で、長期的な話を少しさせていただきたいと思います。
　これはＩＰＣＣレポートに基づく定説なんですが、温度上昇を二度Ｃ抑えるためには二一〇〇年段階でＣＯ２を五五〇ｐｐｍに安定させることが必要だと、こういうふうに言われています。最近発表された第四次のＩＰＣＣレポートでは、更にこれが四五〇ｐｐｍだという話もございます。そういう中でこれを五五〇ｐｐｍとしてキープするにしても、私どもの試算で見ますと、これから二〇〇〇年を一〇〇とした場合に二〇五〇年で排出量を七〇％削減しなきゃいけないという、かような厳しい目標になるんだろうと、こういうふうに試算しております。
　その七〇％削減ということに対してどういうことをしなければいけないかということを整理したのがこの絵でございまして、ガソリンエンジン等は今から三〇％近くはまだ燃費向上のポテンシャルがあるかなということであります。それから、ハイブリッドについても半分ぐらい、五〇％削減ぐらいまではポテンシャルがある。しかし、それではとっても七〇％というのはいきませんので、二〇五〇年という長期で見ますと、どうしても電気自動車とか燃料電池車とかいう、こういう新しいもの、新しい技術の導入が欠かせないんだろうと、このように思ってございます。
　ただ、電気自動車にすれば全部ゼロになるかというと、そういうことでもなくて、これはもう発電のミックスによって、石炭とか石油を燃やしている限り、それでも電気をつくる過程でＣＯ２が出てしまいます。
　この絵は、今のガソリン車を一〇〇とした場合に電気自動車に置き換えたときにＣＯ２の削減はどのぐらいになるかということで、今の日本の電力ミックスで見ますと大体三〇％まで落とせるということですが、先ほど申し上げましたようにかなり厳しいものですから、結局は電力ミックスも、原子力とか風力とかソーラー、太陽光ですとか、そういうような再生可能なエネルギーの発電が必要になってくるだろうと、このように思ってございます。
　時間が押しておりますので少し急ぎますが、それで、ガソリンのエンジンの革新なんですが、先ほど申し上げましたように、三〇％ぐらいはまだ向上のポテンシャルあるだろうと。それから、ディーゼルエンジンなんですが、日本では今ほとんどディーゼルエンジンの乗用車は販売されていないんですが、これもクリーンディーゼルということで近々世の中に投入していこうと、こういうふうに考えてございます。
　先ほど申し上げました、ガソリンエンジンを今後三〇％ぐらい改良できるということで個々に取り組んでございます。ここにも幾つかその技術の例を挙げましたが、ちょっと時間がないもので細かい技術の話は省略させていただきたいと思います。
　これも、ガソリンエンジンで三リッターカーというのを二〇一〇年目標に投入しようと、こういう意気込みで世の中に発表してございます。さらに、ディーゼルエンジン、これもガソリンエンジンとほとんど排気ガスのレベルで劣らないようなクリーンなディーゼルを近々発表していこうと、こういうことでございます。
　　　〔理事広中和歌子君退席、会長着席〕
　それから、昨今いろいろと世の中でお話しされていますバイオ燃料なんですが、これにつきましても、既に自動車としては、三％のエタノール車というのは対応が済んでおりまして、一〇％になりますと、これも弊社の場合にはほとんど世界中の販売車で対応ができております。さらに、八五％、一〇〇％と、こういう高い濃度のエタノールの可能性はあるんですが、フレキシブル・フューエル・ビークルということで既にアメリカでは発売してございます。それから、近々一〇〇％対応もブラジルでは対応していこうということでございます。
　これも、燃費向上の技術として無段変速機の普及の度合いを示したものでございますが、ここは日産自動車、割と自信を持っている技術だと、こういうふうに御理解ください。
　さて、ハイブリッド車なんですが、今はプリウスというトヨタさんのハイブリッド車がほとんど世の中を占めていますが、これについても、私ども独自で開発したものを二〇一〇年をめどに投入していきたいと。さらに、プラグインハイブリッドというものについても、これは家庭で充電できるようなハイブリッド車ですけれども、これも研究開発を促進しております。
　それから、電動車両に移りますと、燃料電池車でございます。これも今までの開発の経緯を示してございますが、さらに二〇一〇年以降、新しい性能を上げた燃料電池を積んだものを出していこうということでございますが、これには非常にまだ技術的な課題、特にコストを下げなければいけないという大きな課題がありますので、実際に市場投入という、実証試験以外の実用投入というのはまだ先になるのかなと、このように考えてございます。
　それから、電気自動車です。これは全く、そういう意味では排出ガス、ＣＯ２を出さない、先ほどの電力ミックス次第だと申し上げたものでございますが、これも今、鋭意、研究開発、特にバッテリーの性能というのはかなりのポイントを占めておりますので、これの鋭意、開発努力をしておりまして、二〇一〇年以降のなるべく早い時期に市場に投入していきたいと、このように考えてございます。
　そのために、昨年度、二〇〇七年四月に、日産とＮＥＣ及びＮＥＣトーキンというところで合弁で新しいバッテリーの会社を設立しました。これで、従来蓄えた日産のリチウムイオンバッテリーの技術をこの会社でうまく生産につなげていこうと、このように考えてございます。
　最後になりますけれども、自動車から排出するそのＣＯ２というのは自動車の燃費だけで決まるものではなくて、今まで申し上げました燃費というのはあくまでも決まったテストモードで測ったものであるんですけれども、世の中でやっぱりドライバー一人一人がいろんな運転の仕方をするんで、ここで、エコ運転といいますか、エコドライブというのは非常に重要なポイントになってくると思っております。
　エコ運転の教育した人、しない人、これで大体二〇％ぐらい大きく差が付くというふうにも言われています。そういうことで、エコ運転になるべくドライバーさんを向けていくための幾つかの技術、あなたの燃費は今幾らですよというようなことを表示するとか、あなたはこの車を運転していて大体全体のどのぐらいの順位にいますよというようなことを車の方が判断してドライバーに伝えてあげるというような仕組みを最近開発して、これ、省エネ大賞とエコプロダクツ大賞をいただきました。
　さらにもう一つ、渋滞を回避するということで大分燃費が良くなるということで、これもＩＴＳの技術を活用して、最短あるいは最速経路を誘導するというような仕組みを今、神奈川県で実証実験をやっておりまして、幾つかのメーカーさんあるいは団体と協力して取り組んでございます。
　最後に、自動車の生産工場からのＣＯ２排出については、先ほども申し上げましたように、七％削減という中期目標で進んでございます。これも、産業界の中では自動車部門の排出量というのは全体の一％なものですから、ここは、そこにベンチマークを置いて進めていくという取組にしてございます。
　それから、最後になりますけれども、それ以外のオフィスでありますとか研究所でありますとかという新しい建物を建てる際に、これも国土交通省の定められたＣＡＳＢＥＥというアセスメントの評価があるんですが、それの最高のＳランクという、これを満たすような設計で取り組もうということで、企業活動全般にわたってＣＯ２削減ということで取り組んでございます。
　御清聴ありがとうございました。