Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○扇国務大臣　大谷先生も、日ごろから大阪に出るもので、ＪＲを御利用になっているということでの御感想もありました。
　先ほども私お答えしておりましたように、国鉄改革以来十四年間のＪＲの安全性というもの、本当に、経営の体質改善をしながら、あらゆるところで設備投資も着実に進めてまいって、なおかつその額も毎年、先ほども申しましたように五千億から六千億という実績を上げてきた。
　また、バリアフリー化のための投資につきましても、私は、いわゆるバリアフリー法に基づいて着実に進めていると思っておりますし、私たちもぜひそれは進めて、しかも、今までは上りだけしかなかったところも今度は下りもつけてください、足の悪い方には下りの方がもっと響くんですよということで、下りをつくることも皆さんに努力していただきたいと言って、全国の駅の乗客の人数、制限しておりますけれども、何人以上のところは必ずすぐやりなさい、乗降客の利用度によって私たちは補助をしながら推進しているというのが現状でございます。
○大谷委員　進めているという答弁でございましたが、大臣が、せっかく国土交通省という新しい省庁になったのだからという言葉で、いつも答弁のまくらにされて言っておられますが、では、その国土交通省は、どれぐらいのスピードで、どれぐらいの地域をこれからバリアフリー化していくという気持ちが民営化されたＪＲのバリアフリーにあるのか、その辺の部分もぜひともお教えいただけたらと思います。
○安富政府参考人　先ほど大臣からもお話がございましたように、バリアフリー法に基づきまして、現在、我々としては積極的なバリアフリー化対策というのを講じておるところでございます。
　現に、鉄道駅の関係につきましても、先ほど言いましたバリアフリー化のための補助制度がございまして、これは実質、国と地方が三分の一ずつ、事業者負担は三分の一ということになっておりますけれども、平成十三年度の予算でも約八十億ほど確保しております。これをベースにいたしまして、今後、バリアフリー化法に基づきまして各市町村単位でいろいろな基本構想をつくっていただきまして、その基本構想の中で駅のバリアフリー化も当然その中に入れていただくというような形で進めていくということを考えております。
　特に、二〇一〇年ぐらいまでに、五千人以上の駅については、少なくともバリアフリー化が図られるように整備していこうというような目標を掲げて現在鋭意進めておるところでございますし、ＪＲが完全民営化したからといってこれがとまるということではなくて、より地域に密着して、かつ地域と共生してやっていくというためには、やはりＪＲも、このバリアフリー化について、地方公共団体と協力して推進していく必要があるというふうに考えております。
○大谷委員　ぜひとも頑張っていただきたいというふうに思いますし、私も委員会の委員としてぜひともこれはずっと言い続けていきたいというふうに思います。
　今のＪＲの、これは僕の皮膚感覚で言うんですけれども、経営者の方々というのは国鉄時代に入られて御出世された方々です。僕の世代、三十代後半ぐらいの方も国鉄時代に入社されてきた。これだけ、東や、西や、北海道やと、会社は分割されたけれども、きっと同期の方もおられるし、何らかの連携を保とうという意識の強い方々だ。この方が経営者になっている。そしてその次には、全くＪＲ東海にも東にも西にも同期も何にもいない、おれはＪＲ東海に入ったんだ、おれはＪＲ西に入ったんだという人たちが経営者になっていくわけですね。
　そんな中、連携とかが薄れてくることもありますし、それなりの指導というか、バリアフリーだけでなく、地域の中小企業への影響を初めとして、ローカル線の廃止等々の話についても、指針というものを使いながら連携をとってやっていくというふうにこの法律の中ではなっていると理解をしておるんですが、その指針自体が本当にきくんだろうかなという気持ちがとても強いです。
　ある意味で、高度成長のときに、この国が乏しい資源というものを効率よく投下していくために、政府そして企業、産業界、そして我々国民も含めて一緒になって高度成長というものをつくってきた。そのころはそれなりの政府のガイドライン、いわゆるリーダーシップというものは意味があったと思うんです。今これだけ経済が多様化していく中、そしてこれが民営化になっていく中、その指針というものが本当にどれぐらい効果があるのかなというふうに思っているんです。
　そんな中、これは勧告、命令ができるというふうになっているんですが、いつ、どんなときに、どんな尺度で命令をしていくのか。具体的な議論の場というのはこれからだというふうに聞いておるんですが、ちょっとその辺のところを具体的にひとつ。バリアフリーはもういいですから、ローカル線の廃止、それからもう一つは、例えば、駅前再開発をやろうとこの新しい民間会社が考える、その場合、地域の中小企業への影響、地域のスーパーマーケットへの影響等々考えてやるときに、これはいつ指針を出していくんですか。再開発の構想があるというようなことが先にわかるのかわからないのか、なおわかったときにガイドラインを出すのか。聞かなかったら、だめだよと、勧告、命令するんだよと、どこに尺度を置いてやるのか。ぜひとも中小企業への配慮という部分からまず教えていただきたいというふうに思います。
○安富政府参考人　今先生の方から御指摘ありましたように、指針の中身は主なものが三項目ございます。
　一つは、各会社間の連携協力を維持するということでございまして、まさに、これは国鉄改革当時の人がいなくなったら心配だというようなお話もございましたけれども、やはり、会社として、全国ネットワークを生かしながら、かつ各地域でＪＲが営業を続けていくためには、お互いの協力関係が必要でございますので、ここについては当然、我々としても十分確保されるように見ていきたいというふうに考えております。
　それから、路線維持の方策あるいは中小企業の関係の配慮事項につきましても指針で設けることにしておりますが、これは、具体的にどういう段階で例えばどういう勧告、命令を出すかというのは、非常に難しゅうございます。
　具体的な問題が生じた場合に、我々としてその事案、その問題、紛争なりあるかと思いますが、そういうものが果たしてこの国鉄改革の趣旨からいってどういうことになるのか。これは、地元の方の問題もあるし、あるいは中小企業の方の意見もありますでしょうし、そういうことを我々自身も聞きながら、かつＪＲの言い分も聞きながら、その段階で判断していくしかないんじゃないか。一律に、こういう形の場合には勧告を出します、あるいはこういう場合には命令を出しますというのは、今の段階ではなかなか決められない。
　したがいまして、我々としては、いろいろな方の意見を聞きながら、その都度適切に判断して、ぜひこの指針制度がうまく運用されるように考えていきたいというふうに考えております。
○大谷委員　僕もそう来るだろうと思いましたし、全くそのとおりでございまして、これは指針でも、ＪＲ三社にとってありがたい指針もあったら、してほしくない指針もきっとあるというふうに思うんです。三社が何らかの共同をやらなきゃいけない、どこがいっぱい出すのか、どこが少な目に出すのか、不公平が生じるようなときは、ある意味ジャッジとして指針を出していただきたいということもあるでしょうし、うちが金を使わされるというときには指針なんて出してほしくないな、これはまさに個別によって、指針を出すときも立場も全然違うと思うんです。
　ここではっきりさせたいのは、利潤を追求する組織になっていきますから、安全はもちろんのこと、それでもってそのベースというものは、我々の税金で明治の初めに新橋から横浜まで通した鉄道から始まって、今全国につくった鉄道網でございますから、ぜひとも、国民のためを考えて利益を追求する形で役所としてはしっかりと指針というものをつくっていくんだということを肝に銘じていただきたいなというふうに思います。
　ちょっともう一つ具体的に、ローカル線の話なんですけれども、一年前に勧告をして、それでもって運輸審議会で内容を検討していって廃止するかどうか決めていくという話ですが、この中では、国土交通省それから地方自治体、そして会社、これだけで物事を決めていくということなんですが、これは、公聴会を開いたり、どうしますかというようなことをやるのは、再三委員の皆さんが質問されて、お答えを聞いていたんですけれども、ある意味、公共事業でもそうですが、パブリックインボルブメントというのが余りにもなさ過ぎるんじゃないのかなというふうに思うんです。その辺の観点についてはどんなふうに考えているんでしょうか。
○安富政府参考人　鉄道路線の廃止に際しての具体的な、事業者あるいは地方自治体、住民の方々の意見を述べる機会、そういうものについてどうなるかということでございます。
　先生が御指摘になりましたように、鉄道事業法で、一年前に届け出、事前届け出をするということになっております。こういう事前届け出をした場合に、我々としては、廃止を行った場合における公衆の利便の確保に関してということで、関係地方公共団体、それから利用者等の意見を聴取することとしております。
　さらに、運用上は、鉄道事業者が廃止の意思をある程度表明した、届け出を実際にするかどうかとは関係なく、そういう意思が表明された場合には、沿線自治体から申し出があった場合には、地元において地元協議会、これは国土交通省も入り、自治体も入り、地方の支分部局も入れ、それから事業者も入りまして、この地元協議会によって、どういう事情があるのか、いろいろな説明を聞き、かつ、さらに廃止する場合あるいは廃止しない場合のいろいろな条件整備、さらには代替的な交通手段がどう確保できるのかといったようなことについて調整を行うことになっております。そういう段階で、ぜひ我々としては、地元協議会等を通じながら、具体的に地元自治体さらには住民の声というものを反映させていきたいというふうに考えております。
○大谷委員　その調整をする力なんですが、これは一年前に廃止をしますということで出してきますね。それで、いや、そんなことはやめてくれというような話が自治体からも出てきたり、議論していきますよね。そのときに出てくる結果として、いや、もうしようがないからやろうというガス抜きの会だけで終わってしまうのか、それとも、いや、三年は我慢してやってみようとか、五年は我慢してやってみようとか、もしくは、三年やった後すぐに例えばバスにかえるんだとか、そういう、出てくる調整の結果というのはどれぐらいまでいけるんですか。大きく変えることができるんですか。延ばすことができるんですか。
○安富政府参考人　現在の鉄道事業法の規定では、事前届け出をすると一年で廃止ということになります。しかしながら、先ほど私が言いましたのは、届け出の有無にかかわらず、その前に廃止の意思あるいは廃止したいという意向があった場合には、地元協議会を開催していろいろ調整を図るという道がまだ残されているという意味でございます。
　その中で、具体的に、例えば二、三年様子を見てみよう、先ほど大臣からもお話がありましたように、可部線なんかは、一年間試験的にもう一回まだ運行状態を見てみようというようなことをやっておりますが、そういう場合には、当然事業者としても届け出を待ってその様子を見るとか、いろいろなケースがあるかと思いますが、そういういろいろなケースについて、地元協議会で事業者と自治体、住民が十分話し合っていただきたいというふうに考えているところであります。
○大谷委員　しつこいようですけれども、その地元協議会の中に市民が入るとか有識者の方が入るとかという、それなりの人選とかするときの決定権みたいなのはどこにあるんですか。
○安富政府参考人　その場合には、国土交通省が主体となって地元協議会を設置していきたいというふうに考えております。ただ、その場合にどういう人選にするかということは、当然、自治体、事業者の意見を聞きながら適宜判断していきたいというふうに考えております。
○大谷委員　国土交通省にその権限があるということはわかりました。ぜひともこれは、地域の市民というか、有識者といえば市民だというふうに言われちゃうんですけれども、都合のいい方だけではなく、ある意味で諸外国の裁判制度の陪審員的な方を市民という代表でぜひ入れてもらうような、そんな考え方を持って人選していただきたいというふうに思うんですが。
○安富政府参考人　陪審制と言われても、ちょっとそこら辺はなかなか難しゅうございますが、当然地元の有識者、それなりの学識経験者等も含めて、実際の人選に当たっては、どういう方が適任になるかということで、我々としても、自治体の意向あるいは事業者の意向、そこら辺を十分酌んでこの地元協議会の運営というものを考えていきたいと考えております。
○大谷委員　パブリックインボルブメントというのを僕は国土交通委員としての自分の一つのコンセプトにしておるんですが、第三者機関とか協議会とか、いろいろもめごとがあったときに必ずできるわけですけれども、最初から市民の方とかがインボルブされていない。だから、責任がないところで決められたからお役所の決めた方針に文句を言うというような形になっていると思いますので、ぜひとも政策を立案していく細部の中で、制度を変えていく細部の中で、これからそういうコンセプトを、パブリックインボルブメントという意識を、住民参加という意識をしっかりと持っていただくようにお願いをしたいというふうに思います。
　次に、行革についてちょっと大臣にお伺いしたいんです。
　聖域なき構造改革ということで新しい内閣が発足され、その中で、引き続き扇大臣が国土交通大臣として続投されるということになりました。もちろん所属されている保守党もそうだと思いますが、小さな政府、行政改革は大いに進めていくという方針の持ち主の大臣だというふうに認識をしております。
　そんな中、運輸省が国土交通省になって、それで、大きな大きな規制対象であったＪＲというものが完全に、私の手から離れるという表現を今されましたが、この子供たちが手を離れて、ひとり立ちをして市場原理の中で働いていく。そうすると、そこを規制していた国土交通省の部分というのは、行革ということで、僕は人を減らしたら行革になったとか人を減らすから行革だなんて思っていませんよ、大臣が思い描いているこの内閣の中での国土交通の行革という部分で、何らかの考えがあってしかるべきですね。
　国土交通省の行革。そしてそこに位置する鉄道局との関係。これが民営化になって出ていく。何らかのあれがあるんでしょうか。それとも、五月中まで待たなきゃそれは出ないんでしょうか。五月中に出てくると言われている行革の方針については、それも含まれて検討されているのか、ぜひとも御回答いただきたいというふうに思います。
○扇国務大臣　今の大谷先生の御質問の中で、行革という、国土交通省自体の改革なのか、あるいは今度のＪＲの三社の民営化ということの改革なのか、両方兼ねていらっしゃるような、ちょっと範囲が広いものですからあれなんですけれども、まずＪＲ三社から答えさせていただきたいと思います。
　それはきょうも各先生方から御質問いただきましたように、私は先ほど親の手を子供が離れていくという表現をいたしましたけれども、今度ＪＲ三社が、具体的には、例えば社債の発行ができますとか、長期の借入金をみずからして改革をしていくとか、あるいは事業計画も独自でつくるとか、重要な財産の処分も今後は自分たちでやっていける。けれども、それに対しては、もともとが公共性ですから、国が後見人的なものでしばらくは見守って、やはり嫁に行ったからもう離すというんじゃなくて、しばらくは、二人がうまくいくかな、新しい家庭がうまくいくかなと見守るのと同じ気持ちで私は見守っていくべきであろうと思いますし、また、その責任が国にはあると思っております。
　そして、先ほどおっしゃいましたように、分割・民営をしましたけれども、ＪＲ三社、レールも同じですし、お客様はずっと続けて乗っているわけです。ですから、そういう意味でも、今後の観光客、二十一世紀型の観光客の利用方法も、お互いに相まって誘致しなければならないことも多々あろうと私は思いますので、民営化してもお互いの協力関係というものは、出発点が国鉄であるという公共性の基本であるということから考えれば、ずっと見守って、お互いに協力できるところは協力し合ってください、そういう立場は変わらないと思っています。また、生んだ責任というものもあくまであるということだけは私は自覚しておきたいと思います。
　また、他方、先生がおっしゃいました広くということであれば、国土交通省をどうしていくかということだろうと思いますけれども、私は、国土交通省、今までと一番違う点は、地方整備局というのが全国に八つございます。それにプラス、北海道がございます。そして、今までは補助金等々一括して政府から出ておりましたけれども、補助金というものも三割は完全に地方整備局に行ってしまいます、お金が。直接分割してしまいます。そこでそれぞれのブロックの地方自治体の皆さんと相談してどうぞ配分を決めてください、私たちは手を出さない、そういうことも今までとは全然違うことで、まさか地方分権の一端として考えられなかった、またそれに手をつけたいとずうっと思っていたことが、国土交通省になって、一歩ずつではありますけれども、そういう実を上げているということで、今後も最大限の努力をしていきたいと思っております。
○大谷委員　得意な答弁をいただきまして、ありがとうございます。
　では、具体的に聞きます。
　これは、完全民営化になって規制対象が一つ消えるのですけれども、鉄道局の中で人数が減るのですか。
○安富政府参考人　私が答えるのは本当はよくないのかもしれませんが、先ほど大臣からも話がありましたように、今回の法改正で、長期借入金あるいは事業計画、重要財産の処分といったいろいろな認可事項、これがなくなります。ただ、そうはいいながらも、指針制度というのを設けまして、これをどう運用していくかという業務もまだございます。さらには、もっと大きい話としては、三島会社、貨物をこれからどうしていくのか。先ほど来より、支援制度について何か考えられないのかとか、どういうことをやっていくのかというふうなお話がございました。したがいまして、我々としては、引き続き、残されたこの会社について、ＪＲ会社法としてどういう形でやっていったらいいのかといういろいろな対策を講じていく必要がございます。さらに、ＪＲにつきましても、一般的には、やはり先ほど指針の中でも言いましたけれども、安全上の問題とかいろいろな点について、これは鉄道事業法の中で各部局がやっている話でございますが、ＪＲという組織体という関係からこれを見ていくということも必要になってくるかと思います。
　そういう意味で、正直申しまして、今、特定監理業務室というところでこのＪＲの業務をやっておるわけでございますが、これについての業務は、今までと同様、引き続き重要であるというふうに考えております。
○大谷委員　今、模範回答をいただきました。幾ら子供が手から離れても、この子供の安全を確保するためには、人員というか、役所の中での体制は何も変えるわけにはいかないんだという回答でございました。
　これは、民営化当初から比べて、四割事故が減っているのですね。立派なものだというふうにＪＲ各社の皆さんの努力に私は敬意を表しますが、大臣、これは本当にそのままでいいんですか。今の答弁ですと、規制対象から外れていくけれども、全然そのままでやりますよと。大臣が言っている心意気の行政改革、小泉さんの言っているものが国土交通省におりてきて、大臣がそれを担当されてやっているのですけれども、何か全然変えませんよ、子供が手を離れようが何しようが一緒ですよというふうに聞こえちゃうんですけれども、その辺、どうなんですか。
○扇国務大臣　大谷先生に御理解いただきたいのは、私は、生んだものを見守っていきたいと言ったところがその辺でございまして、やはりきちんとＪＲ三社を民営化して、きちんと業務が国民の皆さんに真に喜ばれるような会社にいくかということを見守っている間だけでございまして、その中で、例えば民営化したんだから運輸局の人数も減らしてもいいじゃないか、運輸業務も少なくなっているじゃないか、私、当然のことだろうと思いますので、しばらくの間ということで、今すぐ切るということではないということだけ、御理解賜りたいと思います。
○大谷委員　当然、行政のスリム化という考えの中で、十分将来的には考えているんだという御答弁であったというふうに受け取ってよろしゅうございましょうか。人数を減らすからいいんだと、僕はそんな低俗な行革理念を持って言っているわけじゃ必ずしもないのですけれども、一応こういう場でそういう意識を見せてもらうのには一番わかりやすい質問であり、一番わかりやすい切り口かなというふうなことで聞かせていただきました。そのことをぜひとも御理解いただきたいというふうに思います。
　最初の背景説明をさせていただいたように、まさにこれからどんどん人が減っていくのですけれども、安全や利便性というのはもちろんのこと、少子高齢化に対応できる、そんな鉄道行政をぜひとも大臣が大臣である間にレールを敷いていただきますことを切に希望し、質問を終わりたいというふうに思うのですが、せっかくでございますので、一つだけ聞いてよろしいですか。
　これは、貨物とか残っている部分もそうなんですけれども、環境という問題がもう一つ、この二十一世紀は大きな問題であるのです。はっきり言って、自動車で物を運ぶよりか鉄道で一括して運んだ方が、そういう意味ではＣＯ2等々、地球の安全を守るためにはいいわけなんですけれども、そんな考慮もあって、貨物なり、ほかの残っているＪＲの運営を指導していくようなこととか、やはり考えてあるというふうに思うのですが、その辺はどうなんでしょうか。
○扇国務大臣　私は、大谷先生が今おっしゃったことが大変大事なことだと思っております。
　それはなぜかといいますと、世の中が変わってまいりまして、荷物を運ぶにしましても、今ドア・ツー・ドアでございます、自分たちが駅まで持っていかなくていいわけですね。ところが、貨物の場合は、個人でする場合ですよ、駅まで持っていかなきゃいけないものもある。
　また、私は、総合的に国土交通省として考えなきゃいけないと思いますのは、例えばコンテナの大きさですね。港湾もあります、ＪＲもあります。
　私は先ほど陸海空と言いましたけれども、そういうコンテナ一つの大きさをとってみても、海外のコンテナの大きさと日本のコンテナの大きさとサイズが違うのですね。そうしますと、外国から来て港に入った物を、そのコンテナを今度ＪＲの貨物に載せる、それまではいいのですけれども、この港に入った外国のコンテナをトラックに載せて町を走ると、トンネルの中で天井につかえるのです。そういうことが、二十一世紀型の国土交通省にしなければいけない、国際的にもどうしても皆さん方にそのまま利用していただけるようなものに知恵を出さなきゃいけない。
　どっちが悪いのかいいのかというのは今言いません。けれども、そういう将来の二十一世紀型を考える場合には、あらゆることを想定して、ＪＲの貨物も、今のドア・ツー・ドアになっているようなものはどういうふうにするのか。
　例えば、例が悪いかもしれませんけれども、今まで郵便局に小包を出すときには郵便局に持っていっていたのです。郵便局もドア・ツー・ドアで、民営に負けるからというので自宅へとりに行くことにしたのですね。
　そのように、あらゆるところで改革をしていかなければいけない。サービスのありようというのを、民間を圧迫してはいけませんけれども、旧態依然とした体質のままでいいということではないことも含めて、大谷先生の基本的にＪＲ貨物をどうするのか、そういうことも大きな原因の一つだと思っていますので、先生の御指摘のとおり、今後二十一世紀型のＪＲ貨物として、黒字で税金が納められる会社になるように、最大限私たちも見守って、できる限りのことをしていきたいと思っております。
○大谷委員　ありがとうございました。質問を終わります。
○赤松委員長　この際、休憩いたします。
　　　　午後零時十九分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後三時五十二分開議
○赤松委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。阿久津幸彦君。
○阿久津委員　民主党の阿久津幸彦でございます。
　本日は、ＪＲ東日本、西日本、東海、いわゆるＪＲ本州三社の完全民営化に関する法案について質問させていただきます。
　かつてＪＲが国鉄だった時代、国鉄の運営には常に中央官庁と政治家が介入してきました。旧運輸省の管轄下での経営感覚の欠如や政治家による利益誘導政治によって食い物にされてきた国鉄は、ついに巨額の借金を背負うに至り、そのツケが国民に回されてきたという苦い歴史を持っております。国鉄改革の最終段階に入ったとも言える本法案は、ＪＲ本州三社の完全民営化によって中央行政、政治の介入を廃し、また親方日の丸の傲慢な経営姿勢を捨て、利用者や株主に顔を向けた経営を各社に求めるものであり、その趣旨は基本的に評価できるものと考えております。
　国鉄改革の趣旨から考えれば、完全民営化後にまず求められるのは、ＪＲ各社の健全な経営の確保であります。そこには安全性や利便性といった要因が含まれるのは言うまでもありませんが、さらにサービスの質といったものを向上させる必要があります。また、これまでのように親方日の丸だといって威張っているのではなく、地域を常に意識し、それぞれの地域の特性や需要に合った、真に利用者の立場に立ったＪＲを目指すべきだと考えております。本法案がこれらの課題への取り組みを十分に保障するものであるのか、本日はそうした点に留意しながら質問を行いたいと思います。
　まず初めに、扇大臣に確認をさせていただきたいと思います。ＪＲ完全民営化の目的は何でしょうか。よろしくお願いいたします。
○扇国務大臣　阿久津先生が民営化に対して旧国鉄のことをいろいろおっしゃいました。親方日の丸とか、あるいは食いつぶしたというお言葉がございましたけれども、私、かつてイギリスへ招待されまして、国会議員から三名イギリスへ行きました。二週間缶詰になりまして、いろいろなことを見せられました。
　そのときに、当時のイギリスの国鉄総裁に当たる方にお会いしました。その人が私に言ったんです、日本は世界一スピードの出る新幹線というのをつくったそうですね、だから赤字になるの当たり前ですよと。赤字だから国有なんじゃないですか、当たり前の話ですよと私におっしゃいました。イギリスは、黒字だったら民営がやるんです、赤字だからこそ国営なんですと。その当時、三人派遣されまして、派遣された三人は、細川護煕先生、お亡くなりになった九州の遠藤先生、私と三人でございました。イギリスの国鉄総裁は懇々とそのときに、今まではイギリスが世界一の国鉄を持っていたにもかかわらず、日本がそれを超えたスピードを出したということで、大変おかんむりでございました。
　事ほどさように、今先生がおっしゃいましたように、国有だから赤字なんだということは、むしろ赤字だから国有だというイギリスの総裁の言葉、私はそれは歴史とともに必要な時期があったんだと思います。国有なればこそここまで来たという、それもひとつ阿久津先生に評価していただき、国鉄は国鉄の歴史があるんだということも御認識賜った上で、さりとて、では赤字のままで垂れ流していいのかという原点に立ち、国有鉄道というものが瀕死の重症になっている、今のままではそれこそいつまでたっても赤字解消はできないし、毎年毎年五千から六千億の補助をしなければ立ち行かない、それではいけないということで、これも政治家の大きな政治判断で、私は民営化に多くの皆さんの御賛同が得られたんだろうと思います。
　ですから、役人のまま、あのままいっていたのでは私はずっと親方日の丸だったと思いますよ。けれども、そういうところに、政治決断によって、この十四年間を総括すれば本当にすばらしい現状になっているということも含めて、私は、阿久津先生、将来の政治家として、お若いですから、赤字で垂れ流したというだけではなく、赤字だったからこそ、あるいは国鉄だったからこそここまでの国鉄の発展があり得て世界一のスピードも出た、研究開発もしたということもぜひ御理解いただいて、垂れ流しがいけないということで民営化になったというその原点だけはぜひ御理解いただいて、将来の政治家としての成長にぜひお役立ていただきたいと思います。
○阿久津委員　ヨーロッパの事情に明るい扇大臣なんですけれども、私はちょっと今の点だけについて申し上げると、欧米主要国の公共交通の運賃収入比率というのがやはり日本に比べるとかなり低いんですね。これは、やはり私は、少しヨーロッパ諸国と日本における公共交通の考え方が運賃収入の部分においては違うんだと思うんです。それは全体的なバランスでの鉄道の占める割合の違いなどにもあると思いますけれども、そこだけちょっとこちらの方から指摘をさせていただきたいと思います。
　質問に移らせていただきたいと思います。
　というわけで、未来の話をさせていただきたいと思いますが、完全民営化により、ＪＲ三社は自立したサービス産業としての自覚を持って利用者利便のさらなる向上を図っていくべきだと考えますが、いかがでしょうか。
○扇国務大臣　おっしゃるとおりでございまして、完全民営化して、そして一般の民営として利益を上げていける見込みが立った、今日三社一斉に民営化に入った、また入れた大きな要因はそこにあると思います。赤字のままでは、私は、今日の姿はなかったと思います。
　そういう意味において、今先生がおっしゃいました完全民営化によって三社が自立したサービスを行う。これは、民営化になったときに、このサービス向上というのは当たり前のことで、これができなかったら民営化しても意味がありません。最初に先生がおっしゃった親方日の丸のままの神経では、とても国民に理解されない、国民に利用されない、国民に愛されるＪＲではないと思います。
　そういう意味では、今先生がおっしゃったことで、この十四年間の実績、サービスの質の向上、先ほども私はお答え申しましたけれども、今私たちがＪＲに乗って、乗った途端にサービスがよくて、気分がよくて、本当に旅行を楽しめるという気分になる。そして、こういう親切なＪＲだったら、安心して命を預けて、二時間なら二時間、三時間なら三時間リラックスできるなと。
　サービスという、まず精神的な第一印象から、先ほどおっしゃいましたよね、朝から東京駅で八回あいさつされた、困ったとおっしゃいましたけれども、それくらいＪＲがサービスがよくなって、いらっしゃいませ、ありがとうございましたという、あいさつをするだけでも、本当に昔の国鉄に比べたらひっくり返るぐらいのサービスのよさでございますから、そういう意味では、私は、民営化になることのサービスの意味というのは大変大きい、乗客の皆さんに快い旅をしていただく第一条件だと思っています。
○阿久津委員　そこで、もう少しハードルを高くしていきたいと思うのです。
　ＪＲ三社に伺いたいと思います。完全民営化後のＪＲ三社の経営戦略というかビジョンについてお伺いしたいと思うのですけれども、御存じのとおり、少子高齢化社会は待ったなしで進んでまいります。その準備と対策をどのように考えていらっしゃるのか、ＪＲ三社の方からお答えいただきたいと思います。ＪＲ東日本につきましては、先ほど社民党の日森委員との質問の中で大分詳しくお答えいただきましたので、そこについては結構でございます。
○葛西参考人　ただいまの御質問にお答え申し上げます。
　少子高齢化の問題は、私どもＪＲにとりましては、二つの面で影響を持ってくると思います。
　一つは、お客様の高齢化という点でございます。
　この点につきましては、バリアフリー法が通りまして、国、自治体と協議を進めながら積極的に整備を進めてまいっておりますし、これからも鋭意これを進めまして、高齢化した社会においてお使いになりやすい鉄道をつくってまいりたいというふうに考えております。
　もう一つの方は、これは社員の老齢化あるいは新しい社員の採用の困難という観点でございます。
　私どもは、これから数年間、千人以上の社員が退職をしてまいることになります。これに対しまして、採用は五百人ぐらいの安定的な採用が可能であるという状況であると思います。
　これに対処するためには、幾つかのことを考えておりますが、一つは、定年退職をした社員の再雇用によります労働力の確保でございます。もう一つは、国鉄時代には労働基準法によって深夜労働が制限されておりましたが、これが撤廃されましたので、女子の採用を進めてまいりたいと考えております。それらにあわせまして、今後さらに一層の効率化、機械化を進めまして、要員の削減に努める。この三つを柱にいたしまして、安全で正確で快適なサービスを今後とも維持していけるような体制をとってまいりたいと考えております。
　以上で、お答えを終わらせていただきます。
○金井参考人　ＪＲ西日本の金井でございます。
　今先生お尋ねの少子高齢化の問題につきましては、基本的に葛西社長からお答えございましたのと私どもは認識は一緒でございます。
　鉄道需要という面で申しますと、少子化に伴いまして就労人口が減ってくるということで、お客様の減少につながる懸念が一つございます。もう一方、高齢者の方々はかなり元気にいろいろ活動されるという面もございますので、需要面で申しますと、そういった方々にどうやっていろいろな形で旅に出ていただくかということが私どもとしては取り組まなければいけない課題ではないかというふうに考えております。
　全体といたしまして、高齢化ということで申しますと、先ほど葛西社長の御答弁の中にもございましたけれども、やはり鉄道を使っていただきやすくするということが非常に大きなテーマということになってまいると思います。
　その面で、私どもとしましては、輸送サービスの向上はもちろんでございますけれども、いわゆるバリアフリーへの取り組みということを積極的に進めてまいりたいというふうに考えておるところでございます。
　また、先ほど触れました需要面の話で申しますと、今ＪＲ各社が共通でジパング倶楽部というような組織をつくっております。会員制の、高齢者の方に御旅行いただこうというクラブでございますが、こういったものをさらに積極的に活用して、会員の皆様にふさわしい旅行の提供といったようなことを考えてまいりたいというふうに思っております。
　それからもう一方、雇用との関係で申しますと、先ほど申しましたように、就労人口が減少するということは間違いない傾向でございますので、そういったものに、私どもとして、労働力不足につながらないようにどういうふうにしていくのかということが課題になってまいります。
　実際に、将来にわたって円滑な事業を運営してまいりますために、効率的な体制をつくりまして、一方ではかなりたくさんの社員が退職する時代を迎えておりますので、そういう中で、一定の社員を採用しながら、それで仕事が回っていくような体制というものをつくり上げていく必要があるというふうに考えておるところでございます。
○阿久津委員　先ほど金井西日本鉄道副社長がおっしゃったとおり、ほとんどの高齢者の方々は、実は非常に元気で、かつエネルギッシュでございます。
　例えば、バリアフリー化との兼ね合いでいえば、エスカレーターとか段差を縮小するとか、バリアフリー化を進めるということは、私は、ＪＲ各社にとりましても決してマイナスにならないというふうに考えております。高齢者の方々がより旅行を楽しめるような環境づくりをしていただければというふうに願っております。
　それから、一点だけ。車いす対策なんですけれども、その意味でもバリアフリー化をお願いしたいのです。
　今、車いすに対して配慮がうまくまだ整っていないＪＲの駅がございます。そういった駅では、ＪＲの社員の方々がえっさほいさと運んでくださるんですね。それは本当にサービスがいいし、感謝するところなんですけれども、私の父も車いすになってしまって、若い人たちの手を煩わせて運んでもらうというのが心理的に非常に負担だそうなんですね。その辺も考えていただきまして、優しいＪＲ、思いやりのあるＪＲを目指していただきたいというふうに考えております。
　それから、次に雇用問題について伺おうと思ったのですけれども、東海と西日本のお二人の方からはその問題についてもかなり踏み込んだお話をいただきましたので、ＪＲ東日本の大塚社長だけにお伺いしたいと思うんです。
　完全民営化後の雇用対策についてなんですけれども、特に女性社員の比率の向上などについて、計画とか何かありましたらお答えいただければと思います。
○大塚参考人　雇用対策、特に新規採用について少しお話し申し上げてみたいと思います。
　当社は、採用ということにつきましては、会社の業務運営の状況でありますとか、あるいは効率化の推進度合いでありますとか、あるいは将来の人件費負担がどのくらいになるかというようなことを総合的に見まして、このところ年間に男女合わせまして千四百人程度の新規採用を続けてきております。
　そのうちの女性の割合というのは大体二百人程度ということでございます。数字的に見ると小さいという印象をあるいはお持ちになられるかもしれませんけれども、実は、先ほどもちょっとお話がございましたけれども、鉄道事業の勤務形態の基本というのは一昼夜交代という形態が圧倒的に多かったわけでございまして、これが女性の職域を狭めておった一つの大きな原因であったというふうに思います。
　平成十年でしたか、労働基準法の改正がございまして、その後は、私どもの会社も、駅を中心にして、女性の採用、あるいは女性の職域を広げるということに努めてまいりました。
　この女性の社員の比率がどうなっているかということでございますけれども、会社発足時の昭和六十二年四月は全体の社員の中の〇・八％という極めてわずかな比率でございましたけれども、今現在ではこれが二・七％ぐらいまで向上してきているということでございます。
　いずれにしましても、今後もこの男女雇用機会均等法の趣旨にのっとりまして、女性の職域の拡大に努めて、積極的に女性を活用していくということに努力してまいりたいというふうに考えております。
○阿久津委員　女性社員の比率の向上に向けて、三社とも、ぜひとも御理解いただき、向上を目指していただきたいというふうに思っております。
　それで、時間の都合で、西日本と東海さんにつきましては、申しわけないんですけれども、何かそういうデータみたいなものがありましたら、後ほどで結構でございます、きょうでなくても結構でございます、いただければというふうに思っております。
　それから、次は、完全民営化後のＪＲ三社の収益が悪化した場合について。
　もう何度も質問が重なっているんですが、お答えいただくと、どうしても、そんなことは考えたくもないというお答えになってしまうようなので、もしそうなった場合、国として何らかの対処をする考えがあるのかどうか。簡単で結構でございます。大臣、お願いいたします。
○扇国務大臣　先生ももう何度も聞いたとおっしゃいましたけれども、私はそれが一番大事なことであろうと思っています。その裏づけがなければ、私は、民営化というのはあり得なかっただろう、そう思っています。
　そういう意味では、ＪＲ本州三社、先ほども私が申しましたように、足かけ十四年たっております。その間、近年で、三社合計、毎年二千億円強の経常利益を上げるようになっております。それだけの経営努力、本当に私は血の出るような努力だったと思います。
　朝も申しましたけれども、その陰で職を失った多くの職員の御家族の苦労も考えながら、残された者たちが必死になって生まれ変わって、この経常利益と国民の皆さんに喜んでいただけるサービスに努めたというこの実績があって初めて今日の民営化の話が進んできて、国民の皆さんに御理解いただけたというのが現状でございますので、もしももしもといって、可能性がわからないのにそういうことを言うこと自身が、私は、職員の士気にかかわる。
　今までの十四年間の彼らの働きぶり、彼らの努力、いかに経営努力をしてきたか、そして、国民の皆さんへの、先ほど私が言いましたように、目をみはるサービスぶりの変わりよう、こういう精神から見ましても、私は必ず、基本的に各社が、他の民営の会社と同じような手法をとって、お互いに切磋琢磨して、収益の改善はもとよりのこと、サービスの向上も図りながら、すばらしい民間としての出発をしてくださることと思っておりますし、また、そういう見込みがあるからこそ私は許可したんです。
○阿久津委員　今のお答え、お気持ちはもちろんわかりますし、実績を積んでこられたこともわかっているんですけれども、不測の事態というか、やはり世の中何が起こるかわからない。
　そこで、ちょっと頭の体操というふうにお考えいただきたいんですけれども、首都機能移転が行われた場合、ＪＲ三社の経営にどのような影響が生ずるかというシミュレーションをやはりするべきだと思うんですね。
　葛西社長にお伺いしたいんですけれども、仮に栃木・福島地域に首都機能が移転された場合、ＪＲ東海は経営的にやっていけるでしょうか、どうでしょうか。
○葛西参考人　お答え申し上げます。
　大変難しい質問でございまして、首都機能移転というのは国会でこれから議論され、決定されていくというふうに理解しておりますが、その移転の場所を仮に栃木というふうに仮定いたしましても、例えば移転される機能の規模その他が未定でございます。そこで、私どもとしましては、シミュレーションをするだけの十分な材料を持ち合わせていないということで、今のところまだ予測を立て、予断を持つことができるというふうには理解しておりません。
　まことに申しわけございませんが、そのような状況でございます。
○阿久津委員　三重・畿央の方に首都機能が移転された場合、あるいは岐阜・愛知の方に移転した場合には、恐らくＪＲ東海はかなりよくなるんではないかというふうに思っております。
　ちなみに、私は首都機能移転については必ずしもプラスばかりではないというふうに考えておりまして、慎重姿勢をとっている、どちらかといえば反対派でございます。その辺も考えていただきまして、首都機能の移転の問題を考えていただきたいというふうに思います。
　ちょっと時間の方もありますので、ローカル線の問題についても伺おうと思ったんですけれども、これはまさにＪＲ西日本さんは日々闘っている問題で、先ほど共産党の瀬古委員への答弁、あるいは同僚の大谷委員への答弁でかなり十分なものをいただきましたので、ここは飛ばさせていただきます。
　次に、急に大きな話になるんですけれども、ＪＲは公共交通なのかどうか、一言で、泉副大臣、お答えいただきたいと思います。
○泉副大臣　先生の御質問をどうお答えすればいいのかと思いまして、経済学辞典を調べてみますと、公共交通というのは、自家用輸送と違って、一般に利用が公開されている交通のことで、現在は事業者が営業として提供している。交通サービスが厳密には公共財とは言えないことや、公共性の内容のあいまいさから、公共用交通、公衆交通と呼ぶこともある、こういうふうに書いてございます。
　ですから、仮に企業が民間でありましても、その使命には公共的な役割を背負っておるものであるというふうに理解しております。ですから、今日の輸送企業はおおよそ公共交通と言えるのではないか、このように思うところでございます。
○阿久津委員　ありがとうございます。私もそのように考えております。
　公共交通的な意味合いと自立したサービス産業という、ある意味では二律背反のこの二つの使命を持っているのがＪＲであり、逆に言えば、それだけ国民から期待を集めているということだと思うんです。
　それで、さらに進ませていただきたいと思うんです。
　地方分権との関連について質問をさせていただきたいんですけれども、地方分権のもとでは、公共交通政策についても地方が主体的に決定し、地域のニーズに合ったサービスを提供していく仕組みが求められております。そうした観点から、国土交通大臣が、附則第二条第二項の路線の適切な維持に関する事項を指針として定めるに当たっては、地方自治体の意見も十分酌み入れながら定めるべきと考えますが、いかがでしょうか。副大臣にお答えいただければと思います。
○泉副大臣　指針を定める際の自治体の意見の取り扱いについてお尋ねをいただいたと思います。
　この指針を定める経緯については、もう先生御承知でございますので、今さらここで述べることは差し控えさせていただきますが、改革後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を踏まえた路線の適切な維持に関する事項を指針に定めるということになっておりまして、路線の廃止に当たっては、いわゆる国鉄改革後の状況がどのように変わったかということを当然十分に説明しなければならないと考えておるわけです。
　指針制度の運用に当たりましては、このような経緯がございますので、この経緯を十分に考慮することが必要であることは当然でありまして、その際、地方自治体の意見が可能な限り反映されるように努めなければならないと思っております。
　先生の御質問の趣旨は、場合によってはパブリックコメントみたいなものも設ける必要があるのではないかという御意向があるのではないかと思いますが、このことにつきましては、私どもの考えでは、閣議決定の内容から見ますと、広く一般に適用される場合にパブリックコメントを求めるという考え方になっておりまして、今回のようなＪＲ会社法の指針というのはＪＲ本州三社及びこれと同視し得るもののみが対象でございますので、特段そのようなことを図る必要はないのではないか、このように考えておるところでございます。
○阿久津委員　今の御説明でよく内容を把握させていただきました。
　次に、関連の話になるのですけれども、扇大臣は本当にヨーロッパにお強いので、短目のコメントで結構なんですが、フランスでは、国民の移動の自由を基本的人権として認めて、地方自治体主導で、独自財源を確保しながら、公共交通政策が進められております。日本においても、交通権ともいうべき同様の考え方に基づき、規制緩和の視点に加えて地方分権の観点も組み合わせて、日本における公共交通輸送体系の構築、改善を進めるべきだと考えますが、大臣、いかがでしょうか。
○扇国務大臣　今阿久津先生がおっしゃいますように、フランスのように、まさに国民の移動する権利、交通権、これは私も特別に権利をうたわなくても当たり前のことであると思っております。国というものの体系がどうあるべきかという原点にあると思っています。
　日本のように、縦長であり、あるいは国土の七割が山であり、三割のところに我々がひしめいて住んでいる、国民の全財産の七五％はその小さな三割のところに集中している、しかも河川等々のはんらん区域にある、そういうことを考えましても、どうしても国民の皆さん方の利便性、そして文化を共有する国民の権利として、少なくとも国民の皆さん方が快適に生活し、なおかつ通学通勤、そしてお年寄りの病院通い等々、あらゆる生活面において、我々はでき得る限りは国民の皆さん方のそういうことにお役立てできるようなものをつくる交通体系であるべきであると。そのことから、先ほども阿久津先生は、二十一世紀型でちゃんとメンテナンスをやりなさいよ、あるいはそういうことを御指摘になって、皆さん方に、ＪＲ三社にも二十一世紀の優しいＪＲになってくださいという御要望をなさいました。
　私はそれと同じことだと思いますので、たとえ年寄りであろうと若者であろうと、先生のように一番元気な年であろうと、そういう差別なく、特に私が申し上げたいのは、国土交通省、陸海空でございます、空港もＪＲもあるいは船も、あらゆるところで二十一世紀型にしなければいけないということを、またそれぞれの地域のニーズに合った交通体系を私たちが支援し、また指導していくということも含めて、そのための国土交通省であると感じています。
○阿久津委員　どうもありがとうございます。
　時間の関係もありますので、少し飛ばしながらいきたいと思います。
　ＪＲ東海は、平成三年の新幹線譲渡に伴う債務負担問題も背景にあって、これまで完全民営化に慎重姿勢を示してきたというふうに言われております。今回の法改正に当たり、ＪＲ東海との話し合いはどのように進んだのか。きょうは葛西社長もいらっしゃいますので、大臣と葛西社長、両方からちょっと聞いてみたいと思うんです。
　先ほど質問の中でも、今野議員の質疑だったかな、大臣はお答えになっているのですけれども、例えばいろいろな資料を見ますと、葛西社長は金利リスクを避けて早期に債務を返却していく手だてを講じてほしい、例えばいろいろな方法があるけれども、税金の繰り延べにより、先に債務の返済に充てたいとか、いろいろおっしゃっていると思うんですけれども、お二人でこの問題については相当話し合われたと思います。どんな約束をされたのか、お答えをいただきたいと思います。
○葛西参考人　私どもは、従来より国鉄分割・民営における本州三社の収益調整の結果としまして、大体年収の五年分の債務を背負ってまいりました。そのうち、二兆を超える部分が用地代の拡大によって回収不能の形になっているということを申し上げてまいりました。そして、金利の変動というのは経営者の制御の外にある問題でございますから、これについて早く返済をする手だてを講じることがリスクを回避することであるということを申し上げてまいりました。
　ただ、その中で、債務を減らしていただきたいとか、あるいはつけかえていただきたいというふうに申し上げたことはございません。したがいまして、私どもの収入の範囲内でできるだけ早く返すことによって、経営のリスクを回避し、安定的によいサービスを提供できる体制をつくりたいということを申し上げてまいったわけでございます。
　今回、法律の議論をする際に、大臣並びに国土交通省の方々には、この必要性についての認識をしていただくということでお答えをいただいております。また、それに対して最善の努力をしていくということも言っていただいたと理解をいたしております。
　したがいまして、今回、事前にその種の措置がとられているわけではございませんが、政府において、その必要性についての認識を同じくしていただき、そしてまた最善を尽くしていただくという御姿勢があるということは、私どもとしては、それを今後達成させていくということについての心証を得るといいますか確信を得たということで賛成を申し上げる、早期に成立を期していくということに我々は意を決しているわけでございます。
　また、法律が通る際に、本州三社は収益調整という仕組みによって裏表の関係に立っておりますので、それぞれの法的扱いがまちまちになる、区々になるということはまずいということも申し上げてまいりましたが、今回の法案ではその点が明確にされているということで、私どもは、与えられた条件の中で、これまでもベストを尽くしてまいりましたし、これからもベストを尽くしてまいりたいというふうに考えております。
○阿久津委員　今の葛西社長のお答えと先ほどの扇大臣のお答えをあわせると大体わかります。それで、葛西社長、やせ我慢の部分もあると思うんですけれども、頑張ってください、本当に期待していますから。
　次の問題に行かせていただきます。ＪＲ三島の方に問題を移させていただきます。
　残されたＪＲ三島、貨物の完全民営化に対する展望について考えてみたいと思うんですけれども、ＪＲ三島各社に対して、平成十三年度までの措置となっております運輸施設整備事業団による経営安定基金の支援策について、今後はどのような取り扱いを考えていらっしゃるのか、安富鉄道局長にお伺いしたいと思います。
○安富政府参考人　ＪＲ北海道、ＪＲ九州、ＪＲ四国及びＪＲ貨物につきまして、完全民営化に向けていろいろ努力してまいったわけでございますが、残念ながら、現在は非常に経営環境は厳しいという状況にございます。
　この中で、先生の方から経営安定基金の運輸施設事業団による支援策についての質問がございました。この経営安定基金の支援策につきましては、低金利の長期化という、各社が必死の経営努力をしているにもかかわらず、その力の及ばない要因による経営の悪化ということもございますので、国土交通省として、運輸施設事業団によるいわゆる経営安定基金から借りるという形で運用益を確保するという措置を講じてまいりました。そういう形で運用益の低下をなるべく抑えるというようなことをやってきたわけでございますが、これにつきましては、今後とも各社の経営動向を十分に見きわめて、必要に応じて検討してまいりたいというふうに考えております。
　我が国土交通省の中でも、各社と調整しながら、現在、どういう方策があるか具体的に検討しているところでございます。
○阿久津委員　ＪＲ三島以上に心配なのが、実はＪＲ貨物でございます。
　私は、国鉄改革から始まって、本当に皆様御苦労されてやってこられた法改正だったと思うんですけれども、ＪＲ貨物についてはちょっと厳しいのかなという印象を持っています。
　そこで、伺いたいんですけれども、ＪＲ貨物の収支状況及び今後の見通しはどのようになっているのか。ＪＲ貨物のここ十数年の営業利益を見ると、平成六年度から一転して赤字に転落しておりますが、その理由は何なのか、ＪＲ貨物の方からお答えいただきたいと思います。
○伊藤参考人　お答え申し上げます。
　国鉄時代、貨物部門は大きな赤字を計上していたこともございまして、会社発足前から大変多数の皆様方から経営収支について御心配いただきました。しかしながら、会社発足後六年間は、当時の好景気もございまして黒字経営を続けることができました。しかし、先生御指摘のとおり、平成五年度に経常赤字に転じ、平成八年度には赤字額が百六億円まで膨らみました。その後、実は赤字額は毎年減少しております。実は、本日、十二年度の決算を発表したのでありますが、昨年度は二十六億円の経常赤字でございます。
　この原因といたしましては、いろいろございますが、バブルが崩壊し、日本経済が長引く不況下にありまして、全体の総物流量が小さくなっていく中で、トラック等との競争が激化いたしまして、いわゆる運賃単価が大幅な値下げを強いられております。また、阪神・淡路大震災に代表されますように、大変多くの自然災害などもございまして、収益減が予想以上に大きかったためと考えております。ちなみに数字を申し上げますと、一番ピークのときの運輸収入から一番低い運輸収入ですと六百億円も下がった実態にございます。
　こういう経営状況を踏まえて、この間、当社は血のにじむような経営改善に努めてまいりました。
　一つの例として申し上げますと、会社発足当時、鉄道に従事しておりました社員数は約一万二千人でありましたが、現在は約六千人台に縮減しております。その間には、いわゆる早期退職制度なども入れまして、約二千人の方々にやめていただいたということまでやっております。
　なお、本年度は、現在行っております経営改善計画、新フレイト21という名前をつけておりますけれども、その総仕上げの年でございまして、経常利益の確保は十分可能である、こういうふうに私は考えております。
　また、来年度以降につきましても、新しく中期経営改善計画を策定しまして、黒字体質の定着を図り、早期の完全民営化への道筋をつける所存でございます。
　なお、全国一元の会社でございまして、昨今の環境問題等、我々が鉄道貨物輸送としてやらなければならないものはいろいろございます。一生懸命やっていく気持ちを持っております。
○阿久津委員　非常に強い意気込みをいただきましたので、どうもありがとうございました。
　最後に一つだけ、踏切について伺いたいんです。
　ボトルネック踏切の十年間での半減をうたった踏切法が改正されましたが、あかずの踏切解消に向けた取り組みに対しては今後とも重点的に実施していくことが重要と考えられますが、今回完全民営化されることとなるＪＲ三社について、今後ともこの点における対策は十分行われることとなるのか、それだけ扇大臣に確認をしたいと思います。