Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○木内委員　この問題は引き続きまた機会がございましたならば当委員会で取り上げていきたいと思いますので、ぜひよろしくお願いします。
　次に、シートベルトの問題についてお聞きしたいと思います。
　総合的な交通安全対策の中におけるシートベルトの問題の大きさというものをお互いにぜひ認識をしたいと思うわけでございます。と申しますのは、交通安全対策の強力な推進とその充実は、今や国民的な緊急課題であるということは申し上げるまでもないと思うのです。
　すなわち、交通事故による死亡者が実は昭和五十四年をボトムの状態にしまして、その後残念ながら増加の一途をたどっているわけであります。特に昨年は九千五百二十人という大変な数になりましたし、元来目指しておりましたラインを大きく超えてしまっている。このまま悲観的な推移をいたしますならば、あるいは年間一万人を超えてしまうのじゃないかというような観測も一部にあるほどでございまして、当委員会としましてもさることながら、政府としても断じてこの事態は避けなくてはならぬ。と同時に死亡者の減少、交通安全対策の充実を図る上からも当然これは行っていかなくてはいかぬ。したがって重大な責任と使命をともどもに感じたいと思うわけであります。
　過日の本委員会におきまして、私は、四月の初めに提言をさせていただきました私どもの政策について種々申し上げたわけでありますけれども、この提言の中には特別には盛り込んでおりませんでしたが、実はシートベルトは、一般的に社会的に認識されている以上に大変な交通安全に効果があるものであるということをまず訴えたいわけであります。
　例えば交通安全対策における重要な指標の一つに、申し上げております交通事故による死亡者の数というものがあるわけであります。例えば諸外国の例を見てみますと、イギリスの場合ですけれども、着用率が四〇％のときには交通事故における全死亡者が約二千二百人いたわけであります。これが、恐らく国挙げての運動でしょうけれども、シートベルト着用の運動を推進した結果、最近になって九五％まで着用率が上昇して、その結果どうなったかといいますと、死亡者数は千七百人に減って、パーセントでいえば二三％減少しているわけです。また、これはオーストラリアのある州の例でありますけれども、当初一八％の着用率のときに年間三百九十九人この州で死亡者が出た。これがやはり強力な推進運動の結果八五％まで上昇した、そして死亡者が約二二％減少を見ることができた、こういうことでございます。
　私もいろいろ提言にも申し上げた内容、さらにまたシートベルトの問題等、一体いかなる施策を講ずれば、いかにすれば交通事故による死亡者が減るかということをいろいろ考えてみました。その結果得た結論の一つがこのシートベルトの着用率の効果ということでございまして、まさにこの問題における切り札とも言えるのがシートベルトの問題ではないかというところまで極言してもはばからない、こういう気持ちでおります。なお、このシートベルトにつきましては、申し上げたような発生事故における人命の保護あるいは人体の保護というようなものに加えて、安全意識の向上あるいは動態視力の向上に加えて運転疲労の軽減等、大きな事故予防対策上の機能が期待できるわけであります。
　この死亡者数におけるシートベルトの効用を証明する実はもう一つの数字があるわけでありますけれども、各地の警察本部が発表した事故の結果を分析、集計してみますと、自動車乗車中の死亡者のうち約五〇％はシートベルトを着用していれば助かったと思われるという結論が出ているわけです。本日この委員会におられる皆さんは専門家の方が多いわけですから当然御存じでしょうけれども、シートベルトを着用していれば半分の人は助かっているんだという数字が出ているわけなんです。また、年間の自動車乗車中の死亡者が約三千五百人、このうち事故形態等分析をいたしますと、この三千五百人のうち、シートベルトをしていれば千七百人は命を落とさずに済んだと推定されるデータも実はあるわけなのです。
　質疑という場でありながら私の主張をるる長々と申し上げたわけでありますけれども、以上の点から、現今シートベルト着用の適切かつ強力な推進が焦眉の急である、大変大事な課題である、私はこういうふうに申し上げたいわけであります。
　これについての認識についてお聞きをしたいと思いましたけれども、これは申し上げたとおりであると思いますし、簡単な認識についての御返事で結構でございますので、大臣は何かちょうど今いらっしゃらなかったわけですけれども、ひとつ交通局長の方からでも一言だけ答弁を願えればと思います。私が申し上げたことについてです。
○久本政府委員　先生の御所論は、十分敬意と興味を持って拝聴しているところでございます。
○木内委員　るる申し上げましたけれども、着用率の問題ということでお聞きします。
　まず、全国の着用率の推移を、高速道路における運転者の着用率のデータで見てまいりますと、四十九年の八月の調査で六・六％でございましたものが、その後上昇をたどっておりまして、昨年の九月には二八・七尾まで伸びております。また、一般道路で見ましても、五十三年九月に一〇％台に達しまして、その後多少の跛行現象はあるのですけれども、昨年九月で二三・四％まで着用率の上昇というのが進んでいる、こういう状態です。
　一見、これは随分着用率が上がったんだなということも言えるわけでございますし、関係者の方の御努力に負うところが非常に大きいわけでありますけれども、ただ、交通先進国と言われる諸外国とこれを比較してみますと、これまで上昇はあったけれども、決して十分ではないということが言えるわけであります。例えば、シートベルトの着用が義務づけられております国の実態に比べて著しく低いと残念ながら言わざるを得ない現状でありまして、特にオーストラリア、イギリス、スイス等ではいずれも九〇％を超えているのです。
　したがって、これは運輸大臣に一言御答弁を願えればいいわけですけれども、私はあえて誤解を恐れずに申し上げれば、シートベルトの着用率こそは、自動車社会における文明度のバロメーターじゃないかというところまで極言して差し支えないのではないかというふうに思うのです。簡単で結構です、大臣、この点をお答えください。
○細田国務大臣　全くおっしゃるとおりの見方ができると思っております。今の日本の状態では、まだ非常に遺憾な状態であると思います。
○木内委員　それで、いかにすれば着用率の上昇が期待できるかということで、私もいろいろ考えてもみたし、提案もしたいと思います。
　まず、全国の都道府県単位で着用率の状況をいろいろ調べてみました。一般道路でございますけれども、まずよいところについて申し上げます。
　岩手県四四・五％、長野県四二・三％、大分県四二・六％、宮崎県四一・五％、四〇％以上のところが実は四県あります。また、その逆で、進んでいないところ、これはあえて個別の県名等はこういう場でございますので触れませんけれども、一〇％以下のところが実は四カ所ございます。同じ我が国の交通安全運動に取り組む各県の組織、システムがありながら、これほどの開きがあるというのは一体原因はどこにあるのか、また、進んでいるところの交通行政に取り組む熱意が形となってあらわれた具体例が相当にあるわけでございまして、まずこの辺について、これは交通局長の方にお聞きしたいと思うのです。
○久本政府委員　先生が御指摘になりましたように、確かに全国の府県別着用率の実態を見ますと格差がございます。その辺の背景につきましてはなかなか難しいところでございまして、的確なお答えができるかどうか私も自信がございませんが、一般的に幾つかの要因の重なり合いであろうとは思いますので、そういったところで若干の例を申し上げますと、やはり都市の中で頻繁に乗ったりおりたりする回数が多いところでは、どうしても一般道路では着用率が向上しないという背景はあろうかと思います。
　高速道路において比較的着用率がいいということは、高速道路でほうり出されたら大変危ないという危険感がドライバーにあることも事実でございますが、同時に、高速道路におきましては比較的長時間継続的な運転が維持されますので、したがって、シートベルトをつけるという気になりやすいといったような状況もあろうかと思います。したがいまして、先生がお挙げになりましたような県では、そういった交通の実態がその特色として潜在的にあるのではないか、これは一つの条件でございます。
　ただ、先生おっしゃるように、そういったものはあくまでも幾つかの条件でございまして、これを決定的に意義つけるものはやはりその県における具体的な取り組みの熱意が大きく物を言うだろうということは、私どもも交通の実務者として容易に想像できるところでございます。
○木内委員　交通局長の方からそういう答弁でございました。
　私の勉強の成果というと口幅ったいですが、特徴があります。一つは、今交通局長が言われた熱意の問題、もう一つは、官民一体となって着用率を上げるための運動を展開したところ、これが非常に成功しているわけです。
　実は、大船渡市というのが東北地方にあるわけでございますけれども、ここで非常にシートベルトの着用運動が実を結んだということを聞きました。一昨日ですか、大船渡の次長のところに連絡をとりまして、今日までどのような御苦労をされたか、いろいろ聞いてみたのです。そうしましたところ、大船渡、陸前高田、三陸町、住田町というのでしょうか、二市二町が大船渡警察署の管轄するところで、非常に広い地域なのですけれども、モデル地区を設けて、毎月三回の着用指導日というのを設けまして、警察関係者はもとより、一般市民、町会の役員あるいはＰＴＡ関係者、こうした方々に警察が相当力強く協力を要請して、数百人が、四日と十四日と二十四日、シートベルトですから四の日だそうですけれども、出まして、やったそうです。一般道路で、交通課長あるいは署長、次長がみずから飛び出して、着用してない車を全部とめて、そこでシートベルトを着用するように訴えた。当初は、中には食ってかかる者もいた。それでもシートベルトの効用を訴え続けて、現在では実に八一％の着用率であるというようなことでございました。これは一例です。
　実は、申し上げるように、こういう熱意と官民一体となっての取り組みで、地元の警察署の皆さんが大変苦労されて実行されたところは、こういうふうに非常にうまくいったケースがある。ですから、各都道府県におきましても、私は横並びの状態ということはなかなか事情があって難しいと思いますけれども、こういうシートベルト着用について見事な成果を上げたところのノーハウなりそうした手法をどんどん警察庁が中心となって吸い上げてはまたそれをおろして、各県レベル単位のこういう運動をさらに展開されたら相当の成果が期待できるのではないか、私はこういうふうに思います。
　また、その具体策としては、申し上げましたようにばらつきがありますけれども、それぞれの県で、今何％だが、来年の秋の交通安全週間までには、あるいはその後までには何とか何％までにしようじゃないかという目標も立てられて、そうして具体的な施策の推進を行うように指導されたらどうか、こういうふうに思います。そうしたいわば各府県別の地域性に応じた具体的な施策というものがまた出てくるでしょうし、そうした成果を踏まえつつ、並行して、また国としてもシートベルト着用のいわゆる目標値というものを定めることもあるいは可能になってくるんではないか。申し上げました今の前段の部分、府県別のいわば目標並びにそういうノーハウの伝達、こうした協議というものが行われるようにぜひ提案をさせていただきたい。簡単で結構ですからぜひ御答弁ください、交通局長。
○久本政府委員　先生のおっしゃることは、私どもとしては非常に興味を持って伺っているところでございます。ただ、県ごとの目標を数字において設定するということは、いろいろの県の立場、受け取り方等もございますので、これは一つの興味ある御提案として、私ども、この辺の県の受け取り方等も十分に打診しながら考えてまいることにいたしたいと思います。
○木内委員　実情としまして、目標を設定できるところとそうでないところがあると思いますが、今の答弁につきましては、できるところについてはぜひ進めようというようなことである、こう受けとめたいと思いますので、ぜひ早急な検討並びに具体化をお願いしたい、このことを要望いたします。
　それから、これも大事な提案をぜひさせていただきたいと思います。
　現在、運転者のシートベルト着用は高速道路上では義務づけられておりますけれども、罰則規定がない。先ほども数字を挙げましたけれども、いわゆる違反者が堂々と走っているということですね。外国では、昨年三月現在の資料で恐縮ですけれども、二十八カ国近くが着用義務法を制定しておりまして、うち二十三カ国が罰則を設けております。中には死傷者数を一気に年間で六〇％減少させたという国もあるわけです。
　私も、この委員会で質疑をいたしますのに、私なりにいろいろ考えました。このシートベルトに罰則を設けたり規制を強化するということはどうか。本来はこの種の規定というものは、罰則を設けないで運転者の自主的判断に任せるべきであるという考え方もあることは十分知っております。しかし、これまでの運動に対するドライバーの対応といいますか感触等を見てまいりますと、この際高速道路における着用義務を強化しまして、不着用のケースには免許証の持ち点を減点するといういわゆる点数制度の組み込みを行うように訴えたいと思うのです。
　これはいきなりやりますとやはり大きな問題が生じますので、半年なり一年間なりというものは、法制定の後に経過期間を設けて十分な指導を行う、しかる後にこの実施を行う。規制をして着用率を上げるということは必ずしも適切な方法ではないけれども、しかしながら、交通事故を撲滅させ、死亡者を減少させるという点から見れば、これは切り札の一つだと申し上げましたけれども、ぜひ実行されたい、このことを訴えます。
　また同時に、当委員会でこうした質疑が今あるわけでありますけれども、こうした具体的なものがマスコミ等を通じて社会に出た段階で、今度はこの問題に対する国民の皆さんの議論というものが相当高まってくると思うのです。この議論の高まりの中で、シートベルトヘの認識というものがさらに深まっていくことも期待されるわけでございまして、ぜひ御検討願いたい。一言で結構ですから御答弁ください。
○久本政府委員　シートベルトの着用率を高めるために強制規定を設けるということが有効であることは、先生御指摘のとおりでございます。したがって、この点につきましては、私どもといたしましては絶えず検討をしているところでございまして、法によって強制するということが、結論的に極めて好ましくないという考え方にとらわれているわけではございません。要は、この問題をどのようにするのが国民のコンセンサスに基づいた実効のある方法であるかということについて、十分に見きわめ、見定めていくということであろうと思います。この過程では、先生の御意見も十分に踏まえまして検討に資したいと考えておるところでございます。
○木内委員　検討に資したいということですから、検討をされるということだと思います。
　これは私の提案ですから、お聞きいただけばいいのです。
　第一に、このあり方ですが、点数制度の組み込みによる罰則の規定は高速道路だけに限定する。それも運転者並びに危険なポジションでございます助手席の同乗者をまず対象とするということです。
　それから着用義務につきましては、今の高速道路における着用義務、これを一般道路にまで拡大いたしまして、ただし、これには罪則は設けない、こういうこと。国民世論の高まりと推移の中で一般道路については着用の推進を図っていきたい、このように思います。ある新聞の交通安全に関する世論調査では、交通事故死亡者の減少に効果があるならということで、こういう注釈つきも含めて六五％が強制着用に賛成をしているという実態もあるわけであります。ぜひともこれについても前向きの検討を願いたいと思います。
　それからもう一点。これは高速道路における着用義務強化の際の子供のケースなんですけれども、これもあわせてぜひ検討されるようにお願いしたいと思うのです。といいますのは、小さな子供ですから、自動車の中では自分の生命を親である父親やあるいは母親に託しているわけですね。ところが、重大事故発生ということになりますと、シートベルトは全くききません。むしろ首つり状態であるとか、あるいはシートベルトの構造によってはダッシュボードに頭を強打して死ぬというようなことがありますし、また、こういうケースというのは、今後女性ドライバーが増加してくる中で非常に考えられる悲惨なケースと言わなければいけません。このために保護装置というものの助手席における義務化、あるいはフランス等で行われておりますような、高速道路を走る際は、幼児、子供については必ず後部座席に乗せるというような、いわゆる人体保護、生命保護の立場からの施策もあわぜて検討を願いたい、このように思います。
　大臣、大分お待たせいたしました。
　大臣は今、車は何にお乗りでございましょう。
○細田国務大臣　トヨペットだと思います。
○木内委員　トヨペットというのは非常に大ざっぱな分類なんですね。トヨタのセンチュリーに大臣は今御自分でお乗りになっておられる。トヨタのセンチュリーで使われておりますシートベルトの着用方法を大臣、御存じでしょうか。
○細田国務大臣　何回かやってもらったことはあります。秘書官に助けられてかけてもらったことはありますが、自分ではちょっと自信がありません。
○木内委員　この運輸大臣にして着用の仕方を完璧に御存じないという、これが恐らく今の平均的な問題の本質ではないかというふうに私は思うのです。
　実は、大臣の乗っておられる車に装備されているシートベルトはこれです。これはいわゆるエマージェンシー・ロッキング・リトラクターという非常に快適性があり、機能としてもいいものであるということなんです。
　実は大臣、これは御自分でやっていただくとわかるのですが、着装するときは、これをこの状態でゆっくり引っ張りますとベルトが出るのです。それで、自分で快適だと思う段階でこれをセットしてしまえばいいのです。いかなるときにこのシートベルトがロッキングされるかと言いますと、急激に衝突をいたしまして、そうして乗っている人の体が前に急激に出た場合、そうしますと、当然このベルトといいますのはこういうぐあいに飛び出しますね、こっちは固定ですから。緩いスピードで出した場合には幾らでも伸びるのです。ところが、急激に今申し上げた状態になりますと、速いですからこれでとまるわけです。
　もう一つは、事故において車が急に傾いたり、あるいはがけから落下する、こういうような場合には、これが二十度傾きますと自然にロッキングされるようになっているのです。大臣、これはそうなんですよ。この状態では伸びるでしょう。これを伸ばしながら二十度傾けますととまっちゃうのです。あるいはこちらでもそうです。とまっちゃうわけです。ちょっとやってみてください。（木内委員、大臣にシートベルトを渡す）
　それと、そういうふうに便利になってないのも中にはあるのです。これがそうなんですよ。ノン・ロッキング・リトラクターというもので、これはベルトを最後まで全部出さなきゃだめなのです。ここまで出して、その上で調節の器具を使って自分の体にフィットさせてやらなくちゃならないのです。
　実は大きく分けますと、シートベルトというのは、今巻き取り装置は四種類あります。四種類ありますけれども、非常に着装しやすく快適性があり、運転に差し支えない、心理的によいものと、申し上げたようにがっちり固定しちゃって何か違和感を感じるようなものといろいろあるのです。いい車には先ほどのそれがついている。大体デラックス以上は、各メーカーによって違いますけれども、つくケースが多くて、スタンダードになりますとこっちになってしまう。だから、つけようにも面倒になりますとつけたくないという理由も実は着用しない人の中で多いのですね。
　そこで、本当に時間がなくてスピードで申しわけないのですけれども、まず一つは、今四種類については評価もコストもいろいろな点での評価がもう既に出ておりますので、より着装しやすい、また事故の際に安全な、それでいてコストのかからないもの、こうしたものに統一をする必要があるのではないか、こういうふうに思うのです。時間の関係で大臣、率直におっしゃってください。
○細田国務大臣　その方が結構ですね。航空機の場合は統一されておりますから、世界じゅうどこへ行っても同じだから非常にかけやすいですね。
○木内委員　整備部長、大分心配な顔をされておりますけれども、大臣のそういう答弁です。大変御理解のある大臣ですよ。国会審議ですから重大な答弁としてぜひお聞きいただきたい、このように思います。
　それから車検制度への導入、私は事前の勉強の段階でいろいろ運輸省の方にも聞きました。車検のときに保安基準としてチェックされるということも言っておられました。ところが、実際に道路運送車両の保安基準というところを見てまいりまして、定期検査でございますとか車検のときにシートベルトについてどんなチェックをするかということになりますと、非常にこれがあいまいになっておりまして、座席ベルトの状態、このチェックそれだけなんです。そのままの状態であるかどうか、全部引っ張ったり、衝撃に耐え得るかという検査は今ないわけであります。これは整備部長の方で御存じだと思うのです。
　ですからこの点については、実はナイロンといいますのは紫外線に相当弱い材質のものでございますし、それから専門家の中には、このシートベルトも四年に一遍ぐらいは交換した方がいい、使用頻度にもよるわけでありますけれども、そういう意見もあるぐらいでございまして、このシートベルトの運動というものは、私は本委員会で今後もたびたびにわたって取り上げていくつもりでおりますし、同時にこういう運動の展開により着用率が上昇する中で、今度はこれの技術基準の設定を初め、いろいろと管理をされる運輸省サイドとしてもしっかりした構造、技術基準、材質のものにしていく必要がある、こういうふうに思うのです。これは私は間違ってないと思うのです。したがって、ぜひ定期点検なり車検の際チェック機能というものを厳しくされる方向で御検討願えればというふうに思います。これは整備部長、その方向かどうかということで、簡単に答えてください。
○丹羽（一）政府委員　先ほどから先生御指摘のように、シートベルトが衝突時の乗員の保護ということについて有効な手段であるということはごもっともでございます。
　そういうことで、シートベルトのどういう形のものをどのように普及さしていくか、着用の義務づけの問題とは別に、ハードとして車にどういうようなものをつけるかというようなこと、またその技術基準を決めてございますが、何分にも実際に使っていただく人が安全でかつ使いやすいもの、よりよいものを求めていくということが一番大事で、先ほどから先生御指摘のように使いやすいというような形には幾つかございます。だからよりよくて安全で使いやすいものをさらに開発し、なおかつそれを普及さしていくということが私たちの使命だというふうに理解しております。
○木内委員　整備部長、今私が言ったのはそのことじゃなくて、車検並びに定期点検の際のシートベルトに対するチェック、このあり方をもっと一歩踏み込んで行うべきである、この方向で検討願えないかということです。ちょっと御答弁が違うのです。
○丹羽（一）政府委員　車検及び定期点検の際にいろいろ細かいマニュアルをつくっておりますので、さらにそういう点のチェックを充実していくというふうに検討してみたいと思います。
○木内委員　非常に実行効果の期待できる御答弁がわずか五十二分の間に相当出ましたので、ぜひ実行されるようお願いいたします。
　残念ながら時間が来てしまいました。最後に踏切の問題、それから最近問題になっております任意保険における初心者の保険引き受けを停止している実態について、これも大変重要な問題でございましてお聞きをしておきたいと思いましたけれども、関係の省庁の皆さんにはお忙しい中をお越しいただきましたのに、こうした時間で質問を終了さしていただきますことをおわびいたします。
　以上で終わります。
○玉置（一）委員　先日、交通安全に対する運輸大臣の所信表明を伺いまして、大変財政上厳しい中で、総合交通体系の整備とかいろいろな大きな課題を抱えながら運輸行政を進めていかなければいけない、こういう面で大変だなという感じを受けました。
　しかし、いずれにしましても交通安全というものは生命を守るという意味から、特に最近交通過密の時代でございますから、どうしてもやっていかなければいけない大変大きな部分でございまして、大臣の決意を承ったわけでございますけれども、こういう決意の中に、大変環境の厳しさというものがありながら、また基本に戻って安全の確保をやっていかなければいけない。そして交通管制システムの高度化等、秩序ある交通運輸活動を確保するための施策を推進していく、こういうお話がございました。もっともなお話でございます。
　そしてその次に、国鉄についても事業の再建を図りながら設備投資全般を見て、安全確保の観点から、保安、取りかえ投資について支障のないような額を確保していく、こういうお話があったわけでございます。
　ところが国鉄の方の予算を見てみますと、五十八年度在来線予算が五千九百億円ございましたのが、五十九年度になりますと四千二百五十億円というふうに大幅に削減をされております。整備新幹線等の投資費用につきましてはそのままスライドして計上されておるということでございまして、大臣が言われた内容と、実際国鉄の予算とが大幅な食い違いになっておるというような感じもするわけでございますし、また都市交通あるいは総合交通体系といった部分の動きがまだ具体的に進行しておりませんので、そういった部分での予算というものがなかなか拡大をされない、こういうことを考えていきますと、いわゆる複合交通といいますか混合交通、こういうような形がまだまだ続いていくような感じがするわけでございまして、ここでまず大臣に、所信表明にございました、保安確保の観点から所要の額を確保していく、こういうことも踏まえて、再度交通安全に対する決意をお伺いしたいと思います。
○細田国務大臣　私は、大臣就任の第一声でも、交通の安全ということを第一に言っております。これは実を言いますと当然過ぎるほど当然の話で、当たり前の話をなぜ出すんだと言った人もおります。しかし、安全という問題はえてして忘れられがちなんです。通常の状態で交通機関あるいは交通のいろいろな車や船や飛行機が動いておりますと、ついうっかり忘れてしまう。そしていたずらにと言っては語弊がありますが、量的なものやスピードや、そういうものを求めるということになりがちでございます。安全の問題が置き去りにされる。ところが、いざ何か起こるとどうしていたんだということで、騒ぎが大きくなるわけでございます。
　おととしの日航機の事故というようなもの、それから新幹線は二十億人から運んでおりますけれども、これは一遍も事故がない。人命の損傷は、新幹線のせいによる死者というものはない。いろいろなものを考え合わせますと、やはりこれは安全というものを考えることが交通機関としては一番大事だ、運輸行政としては一番大事だ、かように考えておるわけでございます。
　なお、今お話の中にございました、恐らくおっしゃったのは国有鉄道の工事経費が削減をされておるということだと思いますが、工事費は相当いろいろ改良の部分もあるわけでございますね。ですから、安全と直接関係するものについては絶対に確保していく、こういうことで、トータルの額は減っても事安全に関する部門については減らさない、ないしは必要があればふやしていく、こういう考え方でございます。つけ加えて申し上げます。
○玉置（一）委員　従来の運輸委員会とかあるいは当委員会におきましても、国鉄の老朽した橋梁あるいはトンネル、いろいろな施設等の話がございまして、だんだんふえてきているということで、大変なところに差しかかっておるわけですけれども、そういうものを含めても、費用がかさむ一方になってきているというような感じがするわけです。きょうはそういう話じゃなくて、新幹線主体にやりたいと思うのです。
　この中で五十九年の四月十二日、ごく最近でございますけれども、日本国有鉄道から、「昭和五十八年度の運転事故・運転阻害について」というような発表がございました。特に運転阻害について急増している。それも部内原因、災害原因というものが主な要因であるということになっております。重大な事故は例年に比べて減少してきているということでございますけれども、乗務員によるいわゆる誤認事故といいますか、こういうものが非常に急増しているということでございまして、大臣の方にもこの内容が入っているかと思いますけれども、これまでお聞きになってどういうふうに対処されたのか、そしてどういうふうに感じられたのか、そしてこれをどう運輸行政の中で生かしていかれるのか、それをまずお伺いしたいと思います。
○棚橋（泰）政府委員　国鉄の事故の報告につきまして、この前そのようなことが発表されたのは御指摘のとおりでございます。
　実は事故の統計のとり方とか、いろいろなことがございますが、例年責任事故はずっと減少してきたわけでございますけれども、若干いろいろな部分でふえている点があるというのはまことに遺憾なことだと思っております。その点につきましては大臣にも報告をいたしまして、今後国鉄において十分な対応を検討するように、目下国鉄との話し合いをしておるところでございます。
○玉置（一）委員　五十七年、五十八年対比だけでも約四千件の増加があったわけでございまして、要因別にもいろいろ出ておりますけれども、この要因別を見ましても、信号違反、中身はわからないのですけれども「部内雑」とか、これはいろいろあるわけですね。長時間の列車遅延というのは余りないわけですけれども、十分以下の列車遅延が二十倍以上にもなっているというようなことも出ておりますし、信号取り扱い確認というのが十倍以上も悪くなっておる。
　ただ遺憾に思うだけではなかなか済まないと思うのですが、どういう分析をなされておりますか。
○坂田説明員　お答えいたします。
　先ほど、白書で運転阻害が非常にふえた、御指摘のとおりでございますが、私どもとしましては、何といいましてもお客様にけがを与えないように、重大事故をいかに防いでいくかというのを第一義に考えております。したがいまして、従来ややもしますと管理局の段階で処理されていた事故等がかなりございまして、昨年度の運転事故防止の基本方針の中に、正しく小さな事故まで全部把握して十分分析し、なおかつ背後要因に至るまで究明いたしまして、本当の意味で対策を立てようということで、昨年の一つの大きな柱として推進したわけでございます。したがいまして、ただいま先生御指摘のとおりでございまして、運転阻害の中で約二千件くらい部内原因の事故がふえております。
　それから災害の原因につきましても、先ほどありましたように千五百件くらいふえておりますが、この災害の主たる原因は、いわゆる今年度の豪雪、五六豪雪というのがございましたが、今年度もそれを上回る豪雪のために非常にお客様には御迷惑をおかけしたわけでありますが、東海道新幹線におきましても、運転の規制が七十四日間とか、あるいは連続三十六日運転規制が続いたというようなことで、お客様に多大の御迷惑をかけまして、私どもとしましても、こういった面についても大いに反省いたしまして、何とか今年度の事故にかんがみましてこの対策を立てたいというふうに考えております。
　責任事故につきましても、そういったことで、先ほど御指摘がございました信号違反というのは、一見非常に物すごい大変な事故のように見えるわけでありますが、実際は信号機のちょっとした、てこ扱いを間違えまして赤現示が出たという、ほとんど運転事故のないフェールセーフにつながる事故でございますけれども、そういったことの扱いまで全部取り上げて本社に上げてきたということで非常にふえたわけでございます。
　したがいまして、今年度もこれにかんがみまして、やはり正しい事故の把握については十分こういった面で取り上げてまいりまして、また小さな事故、いわゆる五分とか三分とか、列車影響の少ない事故に至るまで事象をとらえまして、背後要因、本当の原因まで、表面的な原因のみならず、そのよってきたる原因を十分究明いたしまして大きな事故を未然に防ぎたい、こういうことで考えているところでございます。
　したがいまして、私どもといたしましては、今年度も最大の輸送サービスの基本は安全、先ほど大臣もおっしゃいましたけれども、何といいましても輸送サービス、鉄道としては安全運行をまず第一義に考えて、これを前提に物事を運営したいというように考えております。
　　　　〔委員長退席、石川委員長代理着席〕
それにはすべての職場がきちっとしているということと、一人一人の職員がやはりその職責を十分自覚いたしまして、意欲を持ってそれぞれの業務を実行するということに努めることが基本であろうと思いまして、本社でやるべき役割、あるいは管理局でやるべき役割、あるいは現場でやるべき役割とおのおの連携をとりまして、細かいところまで対策を立てようということで推進したいと考えている次第でございます。
○玉置（一）委員　災害というのは、大臣がおっしゃるように、ふだんからいろいろやっていても出てくるものでございますし、そして忘れたころにどかっと来るということもあるわけでございます。日常何もなかったらやらないということではなくて、絶えずチェック機能を働かせていただいて、ぜひ成果を上げていただきたいと思います。件数がふえたことは、逆に言えばチェック機能が働いて、今まで以上の精度が上がってきたというふうにも受け取っておりますので、ぜひこれからの苦しい財政再建の中でございますけれども、御努力をお願いしたいと思います。
　それで、新幹線でございますけれども、私も週に大体四回ぐらい新幹線に乗せていただきましていつも心配するのは、乗っている最中に地震になったらどうなるんだろうというのと、冬になりますと雪で本当に時間どおり動いてくれるのかな、この二つの心配があるわけです。
　まず、今の新幹線は地震対策についてどういうふうな対応ができるのか、その辺についてお伺いしたいと思います。
○村上説明員　お答えいたします。
　東海道新幹線は、御承知かと思いますが、沿線の変電所に感震器、地震が来たときに加速度を感ずる機械が置いてございまして、四十ガル及び八十ガルという加速度のときにその地震計が作動することになってございます。地震が参りましたときに、四十ガル以上の地震でございますとその感震器が作動して自動的に電気が切れる、列車がとまるという仕組みになってございまして、列車がとまった後で、その地震計の四十ガルと八十ガルの両方が作動したのか、片方だけかということに応じてその後の線路の点検方法の詳しさが変わるわけですが、それぞれ点検をして列車を開通させるというふうなシステムにしてございます。
○玉置（一）委員　四十ガルとか八十ガルというのはどういうことなんですかね。それがちょっとわからないのと、それから、例えば一応電源が切れて惰性で走るということになりますけれども、とまるまでに何キロかかるのかというのも非常な大きな問題点だと思うのです。その辺についてもお伺いしたいと思います。
○村上説明員　四十ガル−八十ガルというのは加速度の単位でございまして、説明がかなり難しいのですが、通常のよく言われております気象庁の震度というので言いますと、大体震度が四程度ということで、それほど大きい地震ではないわけです。
　それから、ブレーキは出ておるスピードによるわけで、幾らということはいろいろの場合があるわけですが、それほど時間がかからず、長い距離でなくブレーキがかけられるということにはなってございます。ちょっと数値は記憶してございません。
○坂田説明員　大体最高時速の二百キロぐらいで走っておりますので、それから二キロで非常ブレーキでとまることになっております。
○玉置（一）委員　二百キロで走っていて二キロということでございまして、心配なのは、トンネルの中でとまったり鉄橋でとまったりということで、大災害になりますと、鉄橋でとまっておりられないということにもなるわけでございまして、その辺の調整ができるのかどうかというのもあります。
　それから四十ガルで一応震度四になりますと、八十ガルになると倍と数えていいわけですか。二倍、もっと……。
○村上説明員　これも非常に説明の難しい御質問でございますが、八十ガルといいますのは加速度が倍ということで、揺れ方が倍ということですが、地震の被害というのは、ある程度以上の大きさになりませんと鉄道の線路とか構造物に被害が出るような大きさにはなかなかならないので、この程度の範囲ですと、倍になりましても直ちに被害が倍ということにはならない。通常言われております震度が五とか六とかということになりまして初めて大きい被害が出てくるというような状況だと思います。
○玉置（一）委員　非常に心配するのは、高架部分ですと走っているときに弓のようにはね上がる現象があるかと思うのです。これにどういう対応策があるのかなという心配がある。それから、トンネルのところへ行ってトンネルが先につぶれたらその上へ乗り上げるというようなこともあるわけですから、その辺が本当に対応できるのかな。とまるまで二キロですからね。そういう意味で非常に心配しているわけです、まあ乗るときはいつもあきらめていますけれども。しかし、実際各震度ごとにいろいろな対応策というのをそれぞれ分けて考えておかなければいけないと思うので、単に感知したからどうということではなくて、本当に事故があったときにどうするかというのも重要だと思うのです。それについては今現在どういうふうに考えられておりますか。
○村上説明員　今高架橋とかトンネルの話が出たのですが、一応新幹線をつくりますときには震度五といいますか、加速度でいきますと百七、八十ガルに対して安全なように設計がしてございますので、たとえ橋やトンネルの中で列車がとまったりしましても、ある程度以上の、その設計震度以上の大きい地震でなければ被害がないということで、日常からトンネルや橋の点検をいたしまして、少しでも異常がありますとそれに補修を加えて、大きい地震が来ても大丈夫なように設計、管理をしておるわけでございますが、それをさらに超えた超弩級の地震が来たということになりますと、当然これはなるべく早期に復旧するということを考える以外にはないということでございますが、通常程度の大変な地震に対しては大体大丈夫というふうに設計がされてございます。
○玉置（一）委員　今答えが欲しいのは、救助をどういう対応でできるかということです。
○坂田説明員　お答えします。
　大規模地震の対策としまして国土庁が主宰しておられます防災訓練ということの中に、新幹線に関しても細かくマニュアルを決めておりまして、それに対応した救助の問題、長い間列車がとまったときの供食の問題あるいは旅客の案内の問題等、自治体とも十分連携をとって対応するように、しかも訓練をするということで現在やっておるところでございます。
○玉置（一）委員　雪害対策なんですけれども、東北新幹線がとまらないのに、何で雪の少ない方を走っている東海道新幹線がしょっちゅうおくれたりとまったりするのかという非常に単純な疑問がございまして、とまり始めてもう二十年でございますけれども、とまり始めて二十年たっていまだにとまるというのはどういうことかということで、ひとつ弁明をお願いしたいと思います。
○坂田説明員　お答えいたします。
　まず東北・上越新幹線は、高架橋というコンクリートで固めた上に線路を敷いて極めて頑丈にできております。したがいまして、スプリンクラ、いわゆる消雪装置というのも十分できておりまして、いわゆる温水消雪装置のスプリンクラーを動かしまして完全に雪を解かし得るような構造にもなっておる。なおかつスプリンクラー、水をまくということでございますので、一つは取水の問題がございますが、高架橋でございますのでリターンの水が使えてそれをさらに再利用できるという、ある意味では非常に画期的な、勉強をした結果、そういったことで今年度の上越・東北につきましては、先生おっしゃるようにほとんどの運転阻害がなかった、列車に影響がなかったということでございます。
　東海道新幹線は主体が盛り土区間ということで土盛りでできておりまして、土盛りでございますと水をまくにも限界がございます。したがいまして、現在とっております対策につきましては、どうしても雪を解かすというシステムではございませんで、雪をぬらして床下に着雪しないような対策になっております。なぜこういうことをやったかといいますと、当初開業以来二年後において、車両につきました雪が落下いたしまして、ハラストをはね上げて車両の機器を壊して事故になったということから、できるだけ車両に雪のつかないようにするにはどうしたらいいかということでスプリンクラーというのをやったわけであります。残念ながら先ほど申し上げましたようなことで、上越の場合は一時間の量にいたしまして四十ミリから七十ミリくらいの温水をまいても大丈夫でございますが、東海道につきましては現在のところ三ないし五ミリ程度の、いわゆる大雨ということのない限界でやっているということでございます。
　しかしながら、そうはいいましても、今年五百万人のお客様に御迷惑をおかけしたわけでございますので、昨年来三ないし五ミリの水が、もっと十ミリなり二十ミリなり、限界的にどの程度までふやし得るか、しかもそれは連続、間欠いろんな勉強をいたしておりますと同時に、もう一つのポイントは、今水をまいておるわけでありますので、この水をさらに十五度とか二十度に加熱してもっと効果を上げようというようなことで、そういった勉強をいたしております。したがいまして、精力的に現在進めております。
　そのほかいろいろシェルターの問題だとか、あるいは赤外線で解かす方法だとかいろんな方法についてもあわせ検討を行っておりまして、現在の中で余り巨大なお金をかけずに、工期的にもそう時間がかかっては効果ございませんので、工期的にも短縮し得ると考えられるのがただいま冒頭に申し上げました温水消雪装置ではないかということで、この面について精力的に今詰めております。したがいまして、これについてぜひ来年間に合わすようにしてまいりたい、かように考えている次第でございます。
○玉置（一）委員　本当はいろいろ聞きたいのですが、ちょっと時間の関係で三十五分には終わりたいと思いますので、あと一つだけお伺いしたいと思います。
　今の話は、当然車両改造ということでいろいろやられている話も聞いておりますし、逆に路盤の土砂が流出をするという、いつも通っていて確かにそう思うわけです。その割にはかかっているのが物すごく細いノズルから出ておりまして、そういうので本当に大丈夫かな、単にぬらすだけ、落とす力もない、こういう感じを受けておりましたので、大量に降ったときには対処できないというような感じもあったようでございまして、ぜひ何らかの対応、そして車両の改造をお願いしたいと思います。
　開業以来二十年ということでございまして、中にはちょっとおんぼろの車両も大分目立つようになりまして、本当にどこまでもつのかなというのも非常に気になるところでございます。非常に高速でございますから、加速度というか衝撃がかなり従来に増して強いということもございまして、車両の疲労、そして材料の疲労というものがかなり出てきているのではないか、それのチェックの方法、それからどういうふうな手順で取りかえをやっておられるのか、これについてお聞きしたいと思います。
　　　　〔石川委員長代理退席、委員長着席〕
○坂田説明員　新幹線の車両は在来線に比べまして倍ぐらいの速度で走っておる関係で、整備に当たりましてはそれなりの配慮をやらなければいけないということは御指摘のとおりでございます。
　現在、新幹線の車両につきましては、二年半に一回オーバーホールという全般検査ということでやっております。その中間に二回、主として足回りであるところの台車検査というのをやっております。それから三万キロというところでチェックをやっておりまして、そういったことで安全性を保つように努力しておりまして、おかげさまで二十年間そういった事故がなかったということでございます。
　ただし、先ほど御指摘がございましたように、新幹線はかなり高速で走っておりますので、各部の疲労がどうであるとかいろいろそういった問題がございますが、全般検査の都度各部の状態を十分系列的に履歴管理の状態で、あるいは絶縁の問題、あるいは車両の劣化問題いろいろな問題について履歴管理を施しております。その結果、新製後八年ぐらいたったときに若干の部分で経年変化の傾向が見られるわけでございます。したがいまして、そういったときに、八年ないし十年目の車両につきましては各部の劣化が進行しているということでございますので、そういった部分を全般検査の上、約五割ぐらいの費用、全般検査プラス半分ぐらいの費用をかけまして、主として傷んでいると思われる屋根鋼板だとか各部材、あるいは機器あるいは配線の取りかえ、あるいはモーターの更新とか絶縁更新といったようなことで、極力そういうことで安全を確保する体制を考えております。
　ただ、そうはいいましても、かなり使ってまいりますと、今度は逆に陳腐化の要素あるいは修繕費がかさむという要素がございますので、現在はそういった経済的な事情、物理的な寿命あるいは陳腐化的要素を加味いたしまして、大体十五年ぐらいで取りかえております。そういったことで、今後ともそういうところをめどに取りかえていきたいというふうに考えているところでございます。
　以上でございます。
○玉置（一）委員　心配なのはガラスなんですけれども、ガラスもあれは強化ガラスですね。強化ガラスというのは、あるところに圧力がかかりますと、その圧力がいつまでも固定しないでだんだん分散するわけですねバランスが崩れると急激に割れるということで、あの高速でガラスが飛び散ったならばどうなるかという心配がありまして、部分的にずっと見ていきますといろいろな問題が出てくる。それを本当に手順よくやっていただかないと、新幹線に乗っている方の事故よりも外の方に出ていく可能性もあるわけでございます。
　そういう面では財政が非常に厳しい折、特に国鉄の経営内容から見て経費節減という大変大きな使命を持っておられるわけでございますが、この辺、なおかつ交通安全対策という意味でも、運輸行政を安全に進めるためにも思い切った対策というものをお願いしたいと思います。
　本当は四十二分までなんですけれども、ちょっと時間がございませんのでこの辺でやめますけれども、また機会があったらお聞きしたいと思います。
　どうもありがとうございました。
○辻（第）委員　私は、航空機の安全運航に関連をして質問をいたします。
　きょうは参考人として日航の平沢専務にお越しをいただいていると思います。お尋ねいたします。
　まず第一に、日航の外人機長問題についてお尋ねをいたしますが、現在外人機長は何人ですか。また、この七年間ぐらいの変化を教えていただきたいと思うのです。
○平沢参考人　お答え申し上げます。
　現在、本年の四月で外人機長は五十三名でございます。それから、昭和五十年には外人機長が百三十三名おりましたが、その後毎年逐次減少をしてまいりまして、例えば昭和五十四年には八十九名、そして先ほど申し上げましたように五十九年の四月には五十三名、こういうふうな数でございます。
○辻（第）委員　昭和五十二年五月二十五日の当委員会で、当時の高木副社長、現在の社長が、できるだけ早く外人機長を日本人によって置きかえたい、このような御答弁がありました。その時期について、当初計画の昭和六十年から二年から二年半繰り上げて、大体五十七年の終わりか五十八年、このように述べておられるわけであります。御存じだと思います。現状を見ますと、既に五十九年度に入っているのにまだ相当数の外人機長が残っておるわけでありますが、どういうことなんでしょうか。
○平沢参考人　お答え申し上げます。
　ただいま先生からございました、五十二年当時の高木現社長の発言はそのとおりでございますが、それにつきまして現状を申し上げたいと思うんですが、当時の発言は、事業計画や機長養成が一定の前提のもとで推移いたしました場合に、昭和五十七年から八年ごろに日本人のみによる運航の維持が可能になるのではないか、こういう見通しを申し上げたわけでございます。
　それはさらには、具体的には昭和五十年に作成いたしました当時の日本航空の長期機材展望というものを前提にいたしまして、さらに機長養成を年間約四十名のペースで行う、こういう想定でやった場合に、五十七年度末から五十八年度の初めにかけまして、日本人機長の配置数が総必要数を上回るであろう、こういう見通してございましたのでそう申し上げたわけでございます。しかしながら、その後の諸種の状況は当時の想定どおりに進行いたしておりません。そういう結果、外人機長が現在でもゼロにできない、こういう状況にございます。
　その状況の変化と申しますのは、一つには当時の想定機数に比べまして毎年の総機数がふえている、こういうことでございます。一例を申し上げますと、五十八年度では当時の想定に比べまして八機総機数がふえておる、こういったようなことでございます。機数がふえますと、当然必要な機長の数がふえる、こういうことになります。
　それから、機長の養成が、大変残念でございますが、当時想定した数に達してないということがもう一つございます。
　それから三番目には、所有の機数を使いまして我が社の路線を運航するわけでございますが、長い距離を飛ぶ路線が増加をいたしました。これはそういう路線がふえますと、同じ一機の飛行機に対しましても機長の数を多く必要とする、こういうことになるわけでございます。
　それから、その他例えば一昨年の我が社の事故の後、運輸大臣から勧告をいただきました安全対策の強化、こういったようなこともございまして、機長にそういう仕事もやってもらわなければいけないという点も若干ふえました。そういうことがありまして必要数が結果的に増加いたしましたために、今日なお外人機長が残っている、こういう状況になっております。
○辻（第）委員　いろいろ今その理由をお述べになったわけでありますけれども、しかし五十二年当時、当時の高木副社長がおっしゃっていたこと、またその当時高橋航空局長だったと思うのですが、やはりその問題で、五十七年、五十八年度ぐらいをめどに外人機長を日本人に切りかえたい、そういう努力もしたい、こういうお話だった、運輸省もそういう御見解であったと思うわけであります。ところが現在五十四名ということですか、そういう状況であります。私は、やはりいろいろな理由があったにしても努力が足りなかったではないか、そういう側面があるように思います。中には、もうあれは前の方針で、今はそのようなことを考えていないというようなことを言われている。
　昭和五十三年十月四日の日航本社において、朝田社長初め重役陣など日航当局側と、日航乗員組合との間の経営協議会が行われた。その席である重役は、外人雇用をなくすとの国会発言は発言時点における見通しの話であり、外人削減は行わない、このように発言をされた、こういうことも聞いているわけであります。そういうことでどうも十分な対応をとられなかったというふうに私どもは考えるわけであります。
　次に、航空機の安全運航にとって良好な労使関係が不可欠だ、このように考えます。殊に、昭和四十七年からだったと思いますが、日航は約五件の大きな事故を起こしていらっしゃる、合計二百十四人だったと思いますが死者が出ているというような状況だと思うわけであります。そういう問題も含めて、私は本当に安全性ということをもっと大切にしていただきたいというふうに思うわけであります。数日前、運輸委員会で関西新空港の問題で質問をしたのですが、その中でも、ある航空会社の社長さんは、安全を守るために毎日神様に祈るような気持ちでおる、このようなお話もあったのです。そういう点から、何としても航空機の安全運航を守るためには良好な労使関係が欠かすことのできない問題だ、こういうように考えます。日航の認識はいかがですか。
○平沢参考人　お答え申し上げます。
　先生のおっしゃるとおり、良好な労使関係というものは、基本的に運航の安全あるいは我が社の事業計画、業務をやっていく上において非常に大事なものであるというふうに認識をしております。
○辻（第）委員　ところで、三月に入ってから、日航の副操縦士の地上勤務の問題をめぐってたびたび新聞紙上をにぎわしておりますし、月末にはストライキがあったということでございます。この問題は、いわゆる経営の安定ということで、副操縦士を三十四名だったですか、地上勤務にさせようということであります。しかも、乗員組合の合意や納得を得ない状態で、これを業務命令として命令をしたというような状況の中でこの問題が起こっているということだと思うのですが、この外人機長の問題が本当に熱意を持ってやられて解決をしておられれば、私はこの副操縦士の地上勤務というような問題はまず出てこなかったのではないかと思います。それからもう一つは、もっと機長を養成するという点での御努力が足りなかったということもあったと思うわけであります。
　いろいろな問題はあろうと思いますけれども、大体何年先には副操縦士はこれぐらいになるだろうとか、機長はこれぐらい要るだろうとか、そうきっちりはいかぬと思いますけれども、そこそこのめどは私はあると思うわけであります。今日は予測できたと私は思うわけであります。そうなりますと、機長をもっと養成するとか、そして外人の機長を日本人の機長にかえていく、こういうことがやられれば、このような問題はこういう状態にならずに解決をした、こういうことだと思うわけであります。
　この問題では、乗員組合の方だけではなしに、機長会の方も見解を発表されているわけであります。「機長会として現在、行なわなければならない事は、今後副操縦士の乗務機会が減少していく現実を認識し、乗務機会増大・技リョウ維持向上が図られる施策の検討をすすめる事です。余剰時間活国策としての副操縦士の地上業務については、当該副操縦士の技リョウ低下につながるおそれがあり問題があると考えます。」このように見解を発表されているわけです。これは五十八年の五月二十一日にこの見解を発表されて、そしてさらに五十九年三月八日にこの見解を再確認されております。さらに「会社の都合でどんな業務でも命ずる事ができるのであれば、機長を含めた全乗員の合意を得るのはむずかしいと考える。この問題で労使関係が紛糾し、争いが長期化ずるのは好ましくないと考える。」このような見解も新たにつけ加えられているという状況であります。
　全く一方的にこういう操縦士になる副操縦士の人に地上勤務をさせるということは、私はとんでもないことだと思います。私も言うなら技術者でありますが、副操縦士というのは長年訓練をして、そして技量が向上をして、もうすぐ機長になるというようなときは脂の乗り切っているときで、どんどん技量が上がっていく、そういう時期じゃないかと思うのです。
　そういう時期に会社は見通しを誤りというんですか、十分な対策をとらずに、外人機長は十分減らないし、機長の養成も十分できていないというような状況、それだけじゃなしに、今度は地上勤務だというようなことになれば、これは合意や納得の得られるような問題ではないと私は思います。それを合意もないのに業務命令だと一方的に押しつける、そういう状況の中で、そうなればそれは組合も頑張りますから、ストライキというようなことになったわけだと思うのです。そのことはやはりお客にも迷惑をかけますし、また国民の信頼もそれで失われることになると思うのです。
　私は、こういう状況の中で、日航当局はメンツだとかいろいろあると思うのですけれども、ここで副操縦士の地上勤務を白紙で撤回をされることを望むわけであります。しかも副操縦士が地上勤務するということによりまして、技量維持が低下をしてくる、私はそういうことも心配をするわけであります。労使の安定という面からも、あるいは技量が後退をするという面からも、安全性にとっても重大な問題があると私は考えるわけですが、いかがお考えか、お尋ねをいたします。