Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○高木（陽）委員　公明党の高木陽介でございます。
　参考人の皆様方には、お忙しいところ、国土交通委員会に来ていただきまして、ありがとうございました。
　特に猪瀬参考人と田中参考人、民営化委員会の委員を務められたということでかなり集中的に意見陳述という形になっておりますけれども、ほかの方々にも御意見を伺いたいと思いますので、よろしくお願い申し上げたいと思います。
　まず、先ほど古屋委員のところで民主党案のことがちょっと出てまいりましたけれども、まだ法案が出てきておりませんので、具体的な形で質問するということができません。本来であれば、政府案と民主党案というのが並んで、その上でこういう参考人の陳述ができればよかったかなと思うんです。
　そういった中で、私たちも報道でしか知り得ない部分がございますけれども、例えば昨年の十一月の衆議院選挙のとき、あのときは、各党、マニフェストという形でこの道路公団問題を取り上げたと思います。そのときに、民主党のマニフェストの中では、無料化にすると、かなりインパクトのある提案であったと思いますし、また、それとともに、最近の報道では、やはり全部無料化すると借金返しはどうなるんだといういろいろな指摘もあったようで、その中で、首都高、阪高は有料にするみたいな報道もなされておりました。
　そこまでの情報でしかないんですけれども、その上であえて参考人の皆様方にお伺いをしたいんです。
　先ほど、猪瀬参考人だったと思うんですが、受益者負担の問題、十分の一しか自動車が高速道路を走っていないみたいなお話をされましたけれども、まさに今回の民営化の論議の大きな焦点となったのは、四十兆もの債務をどうしていくのか、どうやって返していくのか、本当に返せるのか、こういったことが大きな問題であったと思います。
　そうしますと、無料化とした場合に、受益者負担ではなくて税で返していく。いわゆる高速道路を利用しない人がそれだけの負担をして、果たして理解が得られるのかどうか、こういった問題が出てくると思いますけれども、その点につきまして、四人の参考人それぞれ、藤井先生からお伺いできればと思いますので、よろしくお願いいたします。
○藤井参考人　私も無料論については情報を持ち合わせていないのですが、一般的な議論でお許しをいただきます。
　既にもう田中参考人、猪瀬参考人からお話のありましたように、受益者負担の問題、要するに、受益者と負担者が分離してしまうということによる不公平、これは確実に発生します。
　それからまた、もしも料金がコストを的確に反映しているのであれば、無料にするとコストに値しないような利用が発生するということも事実であります。これが一番困るのが、混雑がさらに増加するのではないか、その点ですね。その点からいいますと、もう一つの系として出てきますのは、一般道路との間の機能分化が確実にできない、高速道路の利点が生かせないという点があります。
　それから三番目に、債務の償還に税金を充てるというのは、実は非常に直截で、透明なやり方です。しかしながら、いわゆる経済学でオポチュニティーコストと申します機会費用が発生します。言い方をかえると、それだけ分、ほかの道路整備に充てることができないというマイナスが発生するわけです。
　それらを考えますと、無料よりも、これは経済学者というのはやはり価格論にどうも選好があるので、バイアスがかかっているかもしれませんが、私は、価格をつけて、できるところまではやるというのがマーケットメカニズムとしては正当だろうというふうに考えます。
○猪瀬参考人　これは、無料にしたいという気持ちは大事なんですよ。だから、急に菅直人が選挙戦略でそういうふうにしようとしたというのは、ああ、無料だったら受けるな、こう思ったわけですね。これは、だけれども、実は、基本的に我々が高速道路は高いなと思っているんですよ。高いなと思っているところに玉を投げてみたということでしょう。
　しかし、高速道路は高いなということについて、実は、民営化委員会で僕は値下げをしきりに主張したんです。ところが、値下げに反対する委員もいるわけですよ。大変なんです。とりあえず値下げということで、値下げをすることによって同時に借金も返すという矛盾する命題をとにかく解決しようとしたんです。
　ですから、安くしてほしいという、それは、僕自身も利用者ですから、もっと安くならないかといつも思っていますよ。そのためにいろいろな形で議論をして考えてきたので、議事録をよく見ていただきたいんですね、だれが値下げに反対した人なのか、だれが賛成したのか、よく見てほしい。やめた人には値下げに反対した人がいますよ。
　ですから、値下げをし、なおかつ借金を返す、そして競争させるということです。無料というのはもう夢物語ですから、そういう無料化案がこれから民主党から出ても、恐らくだれも信用しないと思いますよ。
　以上です。
○田中参考人　石原国土交通大臣がよくおっしゃることで、私はそれに賛成なんですが、民営化の目的、民営化というのはそれ自体が目的ではない、手段であると思います、それはそれで正しい。しかし、本当の民営化はどうであるか。この議論を委員会でするに当たって、多くの人が注意をしてくれました。これは民営化が成功するとべらぼうにもうかる会社になる、だから、その点を今から気をつけておかなければいけないよと。
　ということは、料金を値下げし、本当にその利便性を国民が享受できる、それから良質なサービスを安いコストで得られるということにすることは非常に重要なことであります。それは民営化会社だからできるんであろうと私は思います。
　将来とも、いかに安くなっても、高速道路の管理費は相当高くつくんだろうと思います。それを利用する人たちが受益者として負担する。利便性を買っているわけですから活用するのは当然であるという意味において、民主党さんがどういうことで、人気取りでおやりになるというのかどうなのか知りませんが、その点については私は必ずしも賛成しない、それは先ほど来申し上げておるとおりであります。
　以上です。
○中山参考人　まず無料化ですけれども、詳細がはっきりわかりませんので正確なことは申せませんけれども、一つは、やはり負債の返済を優先すべきではないかと思います。同じ料金を下げるのであれば、高速道路以外にも料金を下げた方がいい分野というのはたくさんあると思います。ですから、そういう意味では、まず返済を優先すべきということ。
　それからもう一つは、実質的に税金で補てんする形で無料化をするとなると、地域経済に与える影響も無視できないと思います。例えば、今でも、九州の南部から高速道路を使って博多まで買い物に行くという人がふえています。これを無料化してどんどんそういうことを進めていくとなると、地元経済から見てもかなり厳しい状況が起こってくるのではないかと思います。
　それを民間企業の努力でやるというならともかく、税金で補てんする形でそういうことをするということが果たして地域経済という点から見て望ましいのかどうか、その辺はもう少し慎重に考える必要があるんじゃないかと思います。
○高木（陽）委員　ありがとうございました。
　四人とも無料化に対してはかなり厳しい御意見を持っておるなという実感を……（猪瀬参考人「よろしいですか」と呼ぶ）どうぞ。
○猪瀬参考人　高木委員にお願いしたいんですけれども、料金引き下げの問題なんですが、意見書でかなり、一万台以下のそういうところは三割ぐらい下げろとか、いろいろ細かく書いたんですね、夜間半額にしろとか。こういうことをぜひ実現するように頑張っていただきたいんです。空想的な無料化論と違って、非常に現実的な、では、幾ら金が入って幾ら減るんだとかというふうな計算もして出していますから、ぜひよろしくお願いします。
○高木（陽）委員　要望もございましたので、しっかりと委員会での議論にも役立てたいと思いますが、もう一つ、これは先ほど田中参考人、猪瀬参考人でも御発言の中で出た言葉で、むだな道路という言い方をされたんですね。
　これは午前の委員会の参考人質疑でもちょっと確認をしたんですけれども、今まで、優先順位のつけ方で問題はあったと思いますが、やはり道路というのは公共的なものとして、特に地域にとってみて大きな存在であると思うんです。そんな中で、規格、構造が過大であったりだとか、また、有料道路にした結果、需要が低迷して、ある意味でいうと採算がとれない、こういう意味ではむだという言い方もあるのかもしれないんですけれども、そもそもむだな道路というのが、具体的にこの道路がむだなんだというふうに言えるのかどうか。なかなか難しいんではないかと思うんですが、この点に関しまして、猪瀬参考人、田中参考人、どのようにお考えなのか、ちょっとお聞かせ願いたいと思います。
○猪瀬参考人　むだな道路はあったんじゃないですか。四国に三本要らなかったでしょう。あれは一本でよかったと思いますけれどもね。そういうことなんですよ。
　だから、そういうことをこの三年間いろいろな形で議論して、コストを大体一本幾らなんだとか、区間ごとにどのくらいだとか全部出してもらって、そして検討を加えていって、そういう資料が国会議員の方々にも届いたと思いますよ。そういう中で結論を出していただくということなんですね。
　例えば有料道路だったら、有料道路をつくるときに、無料というか普通の国道もつくらなきゃいけない、二本になりますよね。どっちかにすればいいわけですから、そういう意味でむだなものをなくしていくとか、新幹線みたいなものをつくらなくても、つまり、東名高速のような立派なものじゃなくても、山形新幹線みたいにミニ新幹線みたいなものをつくるとか、いろいろなコストの削減の方法があって、そういうことについてほとんど三年前までは議論の対象にならなかったんです。だから、こういうことをきっかけに、やはりこれはむだな投資ではないか、百億円のものを三十億円でできるじゃないか、こういうことをきちっと話し合っていくとか、決めていくということがなかったんですね。
　とりあえず有料道路会社が七兆五千億円以内のものを引き受けるということで、これは保有機構と協議していくわけですから、そういう協議の中で、さらにコストの問題を含めて、やはりこれは省いた方がいいとか、もう少し違うふうにした方がいいというふうな意見が出てくるということを期待しているんです。
　抜本的見直し区間というのもありました。これは第二名神の大津から高槻までの間のところ約一兆円なんですけれども、これは抜本的見直しになりました。これは京滋バイパスがほとんどできましたので、三本になるんですよ。三本は要らないからやめた方がいい。具体的にこうやって詰めていくと、何がむだかむだでないかということがわかってくるんじゃないでしょうか。
○田中参考人　高木委員がおっしゃった、私がむだという言葉を使ったかどうかちょっと記憶がありませんが、いずれにしても、今時点で考えたときに、おかしいなという道路はたくさんございます。
　私のところの大学には北海道短大があるものですから、北海道から来る学生が多いんですが、国道と高速道路が並んでいる。必ず高速道路の横には国道があるわけです。高速道路しかないと関所になりますから。そうすると、北海道では、その子の里だそうですが、何人もおりますけれども、国道が、信号の距離も長いし、すいすい通れる。ただですよね。その横っちょ、高速道路はだれも走っていないと。それは当たり前ですよ。片一方は銭を取られなくて走れるのに、お金を払って走るばかはいないということだろうと思います。それが幾つも見られるということですから、やはり国家としての投資としてはおかしいのではないか。
　それから、大分前になりますが、和歌山県知事とあるパネルディスカッションで議論したんですけれども、そうはいっても、田中さん、和歌山から白浜、ずっと先っちょを通って三重まで高速道路をつくりたいと言うんですよ。そうすると、同時に国道もつくらにゃいかぬですね。高速道路だけつくるわけにいきませんから。だって、国道をつくって信号の間隔を非常に間遠にしてやれば高速道路と同じ効果があるんじゃないですか、それをまだ高速道路もつくらにゃいかぬと。まあしかし、知事としてはそれは仕方がない。
　こういうふうな話がよくあるわけでありますが、高速道路をつくるぐらいならば、国道なり県道なり整備しなければいけないところはいっぱいあります。
　私は島根県の出身ですけれども、あれほど大政治家がたくさん出ておられますが、あの竹下元総理が消費税を導入した人だから遠慮されたかどうか知りませんけれども、石見地方をごらんになったら、あの九号線というのは、トラックでも通れば、田んぼにおりていないと危ないぐらいの道路なんです、国道でありながら。この国道をきちんとしてもらって上がり下がりが容易になればどれほど便利になるか。
　それはさておいて、高速道路というのはやはりおかしいでしょうという話を申し上げたいと思います。
○高木（陽）委員　続いて、四人の参考人にお伺いをしたいと思いますが、先ほどから何度か出てきた帰属の問題。四十五年間で返済をして、それで帰属は国の方になってくる。公共的なものだ、こういう考え方だと思うんですけれども、高速道路というのはそもそも公共財なのか、または国民の共有財産と考えるか否かということです。
　民営化推進委員会の中でのいろいろな論議で、特に田中参考人たちは、株式会社として永久有料化、そういう発想をずっと主張されたようでありますけれども、公共財として国に帰属していった方がいいのか、それとも、借金が返せてもずっとやっていった方がいいのかということを、再度四人の方々それぞれにお伺いをしたいと思います。
○藤井参考人　私は経済学をやっておりますので、言葉をかなり厳密に使わざるを得ない立場にあります。先ほどからお話の利潤についても、経済学者からいくと、いらつくような御議論があります。
　今ここで言われた公共財というのも、本来の意味は集合的消費財という意味でありまして、日本語の公共という意味は実はないのです。共同で消費するという財でありますから。日本の場合に公共というと、何か、お上のものとか社会全体の役に立つものという意味はございますけれども、そういう意味で、道路は一般的に公共財とは認められておりません、経済学的な意味では。
　ここで言う、先ほど議員御指摘の公共財というのは恐らく公共的な財という意味だろうと思いますが、そういう意味で申しますと、私は最初から申し上げましたように、最終的に社会に帰属させるのがやはり正しいというふうに考えているわけです。将来永劫にわたって利益の対象とするというのは若干望ましくないんじゃないか。
　ただ、誤解がないように申しておきますが、永久有料論と帰属の問題とはまた別個の話です。要するに、社会に帰属した後も管理費だけを取るということは実はあり得る話でありまして、その管理費を取るときに利潤を認めるかどうかというのが、プライベートな企業とパブリックな社会への帰属との違いの要点であります。
　そういう意味で、私は社会に帰属させる方が正しいと思っている人間でありますが、最終的には、これは一つの哲学論争になってしまうというふうに考えます。
○猪瀬参考人　これは、だから無用な論議を引き起こしたんですね。上下一体、上下分離とか、全然本質的な問題じゃなかったんです。上下一体だから、では大丈夫かとかなんとかいうと、関西空港は上下一体ですからね。それでどんどん赤字をつくっていきますから、経営の自主権は別の問題なんですね。そういうつまらない議論に話がそれていった部分がありました。
　それで、鉄道の場合は、要するにオペレーションがありますから、新幹線やいろいろなそれと線路が一体とならないと仕事ができませんよね。道路の場合はただゲートをつくるだけですから、高速道路に対して。そのゲート、まあ関所みたいなものですね、そのゲートに料金徴収権を与える。それで、料金徴収権を与えるゲートの会社に、一定の建設の負担とそれに対する支払いを求めるということですよ。そして、サービスを求めるということです。
　その所有権というのは何かという問題なんですね。ですから、基本的に、私鉄なんかも、ここからここまで線を引っ張りますという営業の認可をもらって、そして線路を引っ張った部分についてお金を取るということ、重ねて言えば同じことになりますけれども、道路というものにゲートを設けてお金を取るということですから、これは一定期間内にそれは返上する、また再契約する、こういうことが大事です。イタリアのアウトストラーデなんかも、三十年なら三十年、それからもう一回再契約するんです。ですから、定期借地権みたいな発想だと思いますよ、基本的には。
　だから、何でもかんでも、これは、藤井治芳さんから、道路公団内部改革派という人たちはみんな上下一体で、同じことを言っているんですよ。やはり道路公団の人というのはそう考えちゃうんですけれども、今、道路公団は上下一体ですよ、そういう意味では。それでいて全然何も改革が行われていないわけでしょう。だから、本質的な問題はそういうところにないということです。
　基本的には、それは公共的な財でありますよ。それは公益性のある会社だということです、基本的に。そういう公益性ある会社でありながら、なおかつ、当然ですけれども、経営効率を上げるためには利潤追求の動機があるのは当たり前ですよ。ですから、当たり前のことを変なふうに曲げられて表現されているようなところがちょっとあるような気がします。
　そういうわけで、ちょっと長くなりましたけれども、ただ、これ、所有の形態についてのバリエーションがあるということだと思いますよ。だから、どういう形態にしたら、経営の自主権、あるいは国民にとって一番幸福であるかどうかという、その経営のバリエーションの問題をどういうふうに考えていくかということにすぎないと思います。
　以上です。
○田中参考人　公共財かどうかというのは、もう専門家の藤井参考人がおっしゃったとおりで、そこら辺の道路と同じようにお金は取れない、取ろうとしても取れないもの、これは公共財です。あるいは、警察そのものも公共財ですよ。そういう意味からいえば、高速道路は公共性は確かにありますけれども、それは公共性からいえば、単にハイウエーだけではなくて、新幹線だってＮＴＴの線路だって電力だって、すべて公共性はあるわけです。
　その点はさておきますが、これは所有するか否かというのは、私、きょう何回も申し上げましたので言いませんが、国のものにするかどうかというのは、外国がどうであるかも参考にはなりますけれども、我が国としてどう考えるのかということであろうかと思います。それは、まさに政治が考えることかもわかりません。
　これが、新しい会社が所有しないことによって、四十五年なら四十五年リースする格好になる。私たちの意見書では、十年以内であっても、自分でお金を調達して自分でつくる。つくったものはその会社のものになるということなんですね。であれば、非常にそこにインセンティブが働くわけです。それから、十年程度たったらば、すべて資産も債務も会社のものになるということになれば、もう初めから一生懸命やるわけですよ、黙っておっても。それを、いろいろな命令によってそれを達成していくのか、そうでないかという違いなんです。
　それで、私たちの意見書でも、これはＪＲと同じなんですが、資産も債務も移しかえたら、その後は、何年で返そうと、それは会社の自主性に任せればいいんです。だから、償還主義はやめましょうということで、あるいはプール制はやめましょう、これは見直す時期にあるというのは、七人全員の一致した意見なんであります。
　そこからスタートしておるのに、四十五年で全部償還する、しかも足並みそろえて償還するということは、プール制以外の何物でもないじゃないですか。それはすべて、繰り返しきょう申し上げましたが、所有は重要な問題であって、それをリースでやるために発生する考え方であると思っております。
○中山参考人　まず、公共財かどうかということですが、これは、その性格から見ても、明らかに公共的な性格が強いと思います。
　ただ、問題になりますのは、公共という場合、国か自治体かという一つの大きな問題があると思います。高速道路なんかでも、例えば東名とか名神のように明らかに受益が広範囲に及ぶ道路と、同じ高速道路といっても、確かにネットワークは組んでいるものの、その受益の範囲が非常に限定されている高速道路、いろいろとあるわけですね。
　先ほどのむだの議論とも関係しますけれども、一般的に、補助事業とか直轄事業は、とってこないと損だという地元の意識が非常に働きがちだと思うんですね。補助事業や直轄事業でも地元負担はありますが、地元から見ると、国の税金は自分のところがとってこないとよそでとられてしまうだけだ、そういったところが非常に大きなむだを生んできたと思います。
　高速道路も一緒でして、広範に受益が及ぶような高速道路はともかくとしまして、そうとは違う、一つの県内でとどまるとか、たとえネットワークを組んでいてもそれが非常に限られたエリアの場合は、国が全部考えるのではなくて、できるだけ地方分権を進めて、地域で自分たちのお金の使い道を考えられるような仕組みをつくることがむだを省く上でも一番重要ですし、また、いずれそういったところがきちっと高速道路を管理していくべきではないかと思っています。
　ですから、基本的には公共財ですが、それを国か自治体かというと、その辺は一律に国というふうにはなり得ないのではないかと思っています。
○高木（陽）委員　時間も大分わずかとなってまいりましたので、最後、猪瀬参考人と田中参考人にお伺いしたいんです。
　これは、先ほどの大谷委員または古屋委員のときにも論議となったんですけれども、料金の問題です。今回の政府案というのは、通行料金に利潤を含まない、収益は関連事業で上げる、これを基本にしておりまして、コスト縮減、需要拡大等々、そういう努力に応じたインセンティブを別途措置する、いわゆるサービスエリア、パーキングエリア等々でいろいろ考えられると。
　これは猪瀬参考人もそのとおりだというような発言でずっと来られたと思いますけれども、民営化委員会の中で、田中参考人の方はいわゆる利潤を含めと、ここら辺のぶつかり合いがかなりあったと思うんです。そこのそれぞれのお立場の意見があると思うんですけれども、もう一度ここで確認をさせていただきたいと思うんです、この利潤を含む、含まないということのメリット、デメリットを。
○猪瀬参考人　先ほど田中参考人が、十年をめどに買い取りというふうな話が民営化委員会の代表的な意見のごとく言っていますが、それは二人が特に強く主張したのであって、それだけのことであって、それで、もちろん、余りこれに僕はこだわらないんですよ、国民のコンセンサスの問題ですから。
　実際には、十年だとまだ借金が三十兆円以上あって、無理なんですね。ですから、それは十年たったときにまた考えればいいことだし、それか、借金の減りぐあいを見ながらというふうな柔軟性ある考え方を僕はしておりまして、まあ、国民のコンセンサスの問題だなと思いながらずっといたんです。
　あと、今のお話のあれは、田中参考人たちが委員をやめちゃってから、この問題はさらに委員懇談会で小泉さんにもいろいろ言ったりして、基本的には、だから、ある種合意されている部分というか認識として共有されている部分は固定資産税を取らないということで、利潤が出ないように見えるんですが、現在のリース料設定の段階においてはそうなりますが、これは五年後の見直しとか十年後の見直しとかというふうなところでは話し合いになるわけですが、結果利益というのは出てくるわけですね、これは当然。
　先ほど申し上げましたが、経営努力することによって交通量はふえる。御殿場のアウトレットモールみたいなものが仮にあったとして、それが自分のものだとしたら、そこの売り上げがふえるということと、そこに行くための通行量がふえるので、交通料収入がふえる。そういうふうな意味で、最終的に結果利益というものが出てくるんだと。
　こういうことで、一生懸命働けば利益が出る、ただ、過大な利益については当然値下げの対象になる、こういうことであります。
○田中参考人　今、料金の問題をおっしゃいました。適正な利潤を含むということは、十四年の十二月六日に提出した意見書にきちんと書いてあります。それには猪瀬委員も賛成されたはずであります。利潤を含まないとは書いていないんです。「適正な利潤を含むものとし、」とちゃんと意見書には書いております。それと、十年をめどに買い取るということも意見書にきちんと書いてあります。それは、猪瀬委員はそのときには、多数決しましたが、多数決で賛成されたはずであります、少なくとも異論は唱えられませんでした。ということであります。
　それで、今、インセンティブを別途考えるということでありますが、それについては具体的に何も書いてありませんので、猪瀬さんが今やっていらっしゃる委員懇談会でも盛んに追求しておられましたけれども、料金に利潤を含まないでどういうインセンティブを与えるのかなと、非常に関心を持って見ておりますということだけにとどめたいと思います。
○高木（陽）委員　時間が参りましたけれども、料金に利潤を含むという問題に関しまして、例えば、今、田中参考人が適正なというふうに言いました。その前に猪瀬参考人が、国民のコンセンサスが必要だというふうなお話がありました。
　やはり国民の側から見ると、この私も選挙で選ばれた議員として感じるんですけれども、有権者の方々といろいろと話したときに、もし利益が出た場合、利潤が出る場合、それはやはり借金返しにちゃんと使っておいてもらいたいというふうに今の段階ではかなり多くの方が思っているのではないかな。もしくは料金を下げてもらいたいと。そして、やはり何年後かの見直しの段階でそれなりの、借金の返すペースが早いだとか、もしくは、いろいろなコスト削減で利潤が出る体質になってきただとか、そういった部分での論議という方がコンセンサスは得やすいのかな、こんなことも今の参考人の皆さん方の意見を聞きながら感じました。
　以上で終わりたいと思います。
○穀田委員　きょうは、本当に御苦労さまでございます。貴重な御意見を本当にありがとうございました。
　まず最初に、中山参考人にお聞きしたいと思います。
　実は、京都でも市内に高速道路が乗り入れられるという計画がずっとありまして、また、お聞きすると、中山参考人は奈良のようですし、奈良でも、平城京のあたりを高速道路が入るというようなことまであるそうです。
　ですから、きょうはそういう点をひとつお聞きして、先ほどありましたように、国民に多額の財政負担をさせる、今の時点で発生させるというのは、存在しているもとでは、よくないと。
　私は、社会資本整備のあり方として、このままつくり続けるというのは問題じゃないかという立場に立っています。特に都市部での高速道路建設については、午前中にもお話ししたんですが、大気汚染、さらに騒音、振動や環境、まして、京都や奈良の場合には景観への影響という問題を考慮して、抜本的見直しが必要じゃないか。したがって、都市のど真ん中に高速道路については私は反対だという立場です。その点の御所見をお聞きしたいんです。
　特に、いつも論議の中心になるのは、京都でも奈良でもそうですが、中の渋滞が大変だからということになるんですが、私は、総合的な交通体系自身が必要じゃないかと。だから、高速道路をつくればいいというものじゃないという点も私の考えでございますが、その辺の御所見をまず最初に伺っておきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、今村委員長代理着席〕
○中山参考人　この間、ヨーロッパ等でも二十世紀型のまちづくりの見直しがかなり進んでいると思います。とりわけヨーロッパなんかでも、歴史的に重要な町の真ん中に高速道路を通すというところは皆無じゃないかと思います。むしろ、この間、ヨーロッパで重点的に取り組まれていますのは、町の中に乗り入れる車をどうやって減らしていくのか、それをどういう形で公共交通に置きかえていくのか。二十一世紀はどこの国でも、とりわけ先進国では高齢化が進みますけれども、高齢者にとって優しい移動手段とは何なのか、そういったことが各国で議論されていると思います。
　そういう中で、町の中に高速道路を乗り入れるというよりも、むしろ今支配的になってきているのは、かつての路面電車とは違いますけれども、新型の路面電車、ＬＲＴとか、もしくは、日本の各地で取り組まれてきていますけれども、コミュニティーバスとか、そういった公共交通を拡充していくことで動きやすい地域社会をつくることができないか、そういったことが特にヨーロッパなんかでは顕著に議論されていると思います。
　また、これは、今議員がおっしゃったように、環境問題にとっても非常に重要ですし、地域経済という点から見ても非常に重要だと思います。高速道路をつくりますと、どうしても町の中から外部に消費が出ていってしまいます。反対に、高速道路ではなくて、そういった公共交通で町の中を移動しやすいような町に変えていった場合は、もう一度中心部の活性化が図られるということが起こっています。
　そういった意味では、二十世紀は確かに、自動車交通というのは便利ですから、そういったことを重視したかもしれませんけれども、これから二十一世紀、高齢化が進んでいく、むしろ中心部の活性化をもう一度考えていく、そういう時代では、高速道路を通すよりも公共交通網を拡充して、町の中で人々が移動しやすいような、とりわけ高齢者でも移動しやすいような交通体系をつくっていくことが重要ではないかと思います。
○穀田委員　二つ目に、先ほど猪瀬参考人もおっしゃいましたけれども、京都の場合は近くに三つ高速道路を建てようというもので、おかしいという話がありました。同じように、実は淀川左岸線とありまして、えらい小さい話になりますけれども、それも今度は阪神高速の方でいいますと、公団は不採算路線と判断しているんですよね、私は当然だと思うんですけれども。
　ところが、それをやりますと、もともと道路公団が今のやり方でつくる場合には大阪市は六十億円の負担でよかったんだけれども、今度、自力でやるとなると三百八十億円の負担になる、こういう事態になりかねないんですよ。だから、私は、先ほど中山参考人がおっしゃった、地方自治体としても、今の財政負担という問題からしてもそう簡単じゃないんじゃないか、だから、そういう角度も含めて物を見る必要があるんじゃないかと思うので、その辺をもう一度中山参考人にお願いしたい。
　もう一つ中山参考人にお願いしたいのは、先ほど、最後の方で公共事業のあり方ということを言っていますよね。私は、参考人がいろいろな文書で書いておられますが、改めて、第三の道という形で求められているんじゃないかと思うんですね。
　その辺の詳しい点を二つ、ちょっとお話しいただければ。要するに、地方自治体との関連、それから公共事業のあり方、第三の道ともいうべきもの、こういう点の参考人の御所見をお伺いしたいと思っています。
○中山参考人　まず阪神高速道路の件ですけれども、その大もとにあるのは都市再生の考え方だと思います。とりわけ、この都市再生、二〇〇四年度予算を見ましても、国際空港、拠点港湾、大都市の環状の高速道路網整備、そういったところは、財政が非常に厳しい中でもかなり優先的に予算が割かれていると思います。もちろん、すべて一〇〇％国が責任を持つわけじゃなくて、今おっしゃったように、自治体に対しても非常に大きな負担になってきます。財政状況が厳しい中で、こういった環状の高速道路網整備を優先させないとだめなのかというと、むしろ私自身は、もうちょっと慎重に考えるべきではないかと思っています。
　これは国土交通省の今の予測がいいのかどうかは別としまして、少なくとも、もうあと二、三年で日本の人口はピークになります。またさらに、ややおくれますけれども、自動車交通量、自動車の所有が減っていくのも明らかです。そういった時代になることが明らかであるにもかかわらず、果たして、環状の高速道路網を大都市部にまだこれからつくっていかないとだめなのか。この辺はもうちょっと慎重に考えておく必要があるのではないかと思います。
　それからもう一点、公共事業の基本的な考え方なんですが、まず、従来のように、どちらかというと公共事業予算を地方に、余り言葉は適切じゃないかもしれませんが、ばらまくような形での地域振興というのは決して望ましくないと思います。これがこの間の公共事業に依存する地域経済をつくってきましたし、膨大な財政赤字をつくってきた原因ですので、従来のように公共事業中心に地域経済を支えていくというのは望ましくないと思います。
　さりとて、では、公共事業をこのまま一気に減らしてしまって、都市再生を重視することで、日本のかなりを占めている地方経済をこのままいくと破綻させてしまっていいのかというと、これもよくないと思います。
　むしろ、そういった公共事業予算を大幅に見直して、先ほど申しましたように、第一次産業とか製造業とか社会保障とか、そういったところできちっと地域で雇用が確保できる。むしろ公共事業予算を地域で、そういったところで雇用が確保できるような予算に回して地域経済の自立を図っていくという、従来とも違うし、さりとて都市再生とも違うような、そういった路線を考えていくことが地方にとっては一番重要ではないかと思っています。
○穀田委員　次に、猪瀬参考人と田中参考人に少しお聞きしたいと思うんです。
　先ほども、ファミリー企業の問題がいつも問題になっていますし、推進委員会でもそんな議論がされたことは承知しています。実は私も、この間、随分、ファミリー企業も問題だけれども、道路建設にかかわるゼネコンといいますか受注企業という問題もこれまた大変な問題だなということを実感しました。
　公団発注の未供用七十区間の三百六十一件の工事での落札率が九八％を超えていたり、一件の工事以外は、すべての工事、受注企業、ジョイントベンチャーですが、公団のＯＢが天下っている。さらにつけ加えて言えば、これは国会の予算委員会で質問したことですから、受注企業から自民党に五年間で二十八億円もの政治献金がされている、こういうことがありました。
　ファミリー企業の問題は随分問題になっているんですが、やはり今度の場合、その規模からいいましても、建設関係の受注企業とのいわば政治腐敗、これをなくすこともとても大切だと思うんですね。だから、民営化すればこういった問題がなくなるとお考えか、それとも、また新たなメスはメスとして入れるべきなのか、その辺はお二人からお聞きしたいと思います。
　　　　〔今村委員長代理退席、委員長着席〕
○猪瀬参考人　穀田委員のおっしゃったことは、今回提出されている資料で委員会の意見書がありますので、委員会の意見書の、二百三十五ページ以降、ファミリー企業の詳細なレポートを出しております。
　もちろん、御存じのように、ＯＢが天下りすると受注率が一〇〇％近くなるわけですね。そういうことが現実にあるんだということがこの間の、僕は八年前にそういうことを言ったんですけれども、民営化委員会ができたりする中で国民にそういう認識が共有されていったということ自体のプロセスが改革なんですね。
　民営化すれば当然競争入札になりますし、それから、今、新規参入障壁というのがありまして、例えば高速道路で仕事をするときに、アスファルトを塗るときに、前に経験があるかどうかということが書いてあるわけですね。前に経験がないから新規なんですけれども、経験があることとか書いてあるわけです。そういうふうな新規参入障壁というのがあったり、いろいろなものがあるんです。これを、この民営化の流れの中で、当然、競争入札した方が民営化会社としては仕事を安いコストでできるわけですから、そういう形で競争入札させることによってコストを低く抑えていくとか、いろいろな形でやっていくことになると思います。
○穀田委員　質問をちょっとうまく言っていなかったかもしれません。
　ファミリー企業の問題はおっしゃるとおりで、三千億円近い、そういう話があるというのは僕が全部言っているんですけれども、それでなくて、建設にかかわる受注企業のゼネコン、あっちの方も大変な話になっちゃうか、その辺はどうですかという話なんです。
○猪瀬参考人　大枠でまず言うと、二十兆円が十兆円になったというふうなことは、投資される総額が減ったということは、それは全体に建設関係の仕事が減ったということに連動してきます。そうすると、これは基本的にコストを安くやっていくという方向に流れてはいくでしょう。そういう大枠がある。あとは、それぞれのいろいろな問題は個別ケースであると思います。
　そういう中で、国民の厳しい監視の目がこれから民営化の流れの中で出てきますよね、当然ですけれども。今までのような、ファミリー企業が各地域の建設会社とつながりながら仕事をやっているようなずぶずぶの体質は、どうしてもこれからは、民営化されていけばそんなことやっていられなくなりますよ。そういうことですね。
○田中参考人　今お尋ねの点は、何も高速道路の建設にかかわらない問題であります。公共事業一般の問題かもわかりません。
　私は、実はほかの、今機構と名前は変わりましたけれども、独立行政法人になった旧公団の入札監視委員長をやっておりますが、そういうものを見ても、一番いい方法は、指名競争入札とかどうとかではなくて、一般競争入札をさせることです。
　それからもう一つ言えば、予定価格をオープンにすることですよ。予定価格をオープンにするとみんな上に張りつくんじゃないかと言いますけれども、逆です。予定価格に近いところでやったら落札できませんから。これは実験的にやって、本当に落ちております。
　ですから、後の話は別にして、一般競争入札を徹底するということが非常に重要であるというふうに思います。そのためにも、新しくできる会社が本当に完全な意味での民営化会社でないと、政治に左右される会社であればなかなかそれが難しいであろうということをコメントしておきます。
○穀田委員　藤井参考人にお聞きしたいと思います。
　参考人のレジュメにもありますように、日本でいいますと、道路というのは、つくり続けるといいますか、いわばあの一万四千キロ、そして一一五二〇とか、そういういろいろな数字があります。この基本となっているのは、実は、政府の四全総なり五全総という計画になっています。
　先ほども皆さんからむだという話が出たときに、例えば本四架の三つはどうかと猪瀬参考人もおっしゃっていました。また、田中参考人の文書などでは、東京のああいう橋の問題について触れられていました。実はこれは、五全総などではもっと大がかりな、いわば六大海峡プロジェクトみたいなものがあります。
　私は、道路をつくり続けるというその未来のところに、実は全総の計画が下地にあって、そういう橋脚も含めてつくり続けるということになりはしないかと。それは今の段階で、今までの経過からしますと見直す時期が来ているんじゃないかというふうに率直に思うんですね。
　参考人は、今までの、例えば従来の路線設定基準、そして今後の考え方という中に、いろいろお話ありましたけれども、そういう未来方向へ向けて今私どもはそれでいいのかということについてどうお考えか、御所見をお伺いしたいと思います。
○藤井参考人　お話しの点の、四全総で今の一万四千キロができている、あるいは、そのうちの一万一千五百二十キロをプールでつくるという、その基本になっている六つの基準の中の一番の問題になるのが、ミニマムアクセス一時間という、そこの部分が効率性と全く反する基準です。ですから、むだという場合には、このミニマム一時間という公平性は、一体ぜいたくなのかどうか、それをまず問わなきゃならない。
　フランスの場合には、先ほどちょっと御紹介したかもしれませんが、国土の開発の、日本語に訳しますと社会資本の基本整備法のような法律がありますが、それでは、全国土から高速道路なりあるいはＴＧＶの駅まで自動車で四十五分以内にアクセスするようにネットワークをつくると書いてあるんですよ。
　それから、現在、日本のＪＲの場合には、地方交通線区と幹線系線区があるわけですが、幹線系線区が約一万三千キロあるわけです。それからいいますと、一万一千五百二十キロというのはそう過大なネットワークではないと私は思うわけです。
　それからいま一つは、新しい基準によりますと、費用便益分析をやる。費用便益分析の費用便益比率が一よりも下がったもの、あるいはマイナスになるもの、これについては、先ほど猪瀬参考人からもお話がありました京滋バイパスとか、あるいは北海道の幾つかの路線のように、完全に見直す路線が出ました。しかし、それは部分的な修正であって、基準全体の修正ではないわけであります。
　私は、やはりＢバイＣが一を超えているというものが基本的には望ましい。しかも、その場合の便益には利用者の便益しか実は入っていないんですね。外部効果が全く計算されていない。これは計算しにくいからですけれども。したがって、費用便益分析の比率でいけばもっと実際には高くなるだろうというふうに解釈されますので、費用便益分析を基準にする限りは、現在の大部分の道路は必要だという結論になっている、そういうふうに私は思います。
○穀田委員　一言だけ。
　時間が来ましたのでやめますけれども、いずれにしても、あの評価基準その他を見ますと、プラスの設定はあるんですけれども、自然や環境その他含めて、マイナス、マイナス、マイナスという効果が余り出ていない数字になるような形式になっているのは、ちょっと私自身はいかがかと思っています。そして、ああいう六大海峡プロジェクトなどというのは、それこそ東京アクアラインの過大な見積もりの結果を再び招くであろうということを私自身は思っていることを指摘して、終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○赤羽委員長　これにて本日の参考人に対する質疑は終了いたしました。
　この際、参考人の皆様方に、本委員会を代表いたしまして、御礼のごあいさつを申し上げさせていただきます。
　本日は、参考人の皆様方におかれましては、大変遅くまで、また、長時間にわたり貴重な御意見を賜りましたことを心から御礼、感謝を申し上げる次第でございます。本当にありがとうございます。本日ちょうだいをいたしました皆様方の貴重な御意見を今後の審議の参考として、議論をより一層深めてまいりたく存じ上げる次第でございます。今後とも、何とぞ御指導のほどよろしくお願いを申し上げます。
　本日は、大変にありがとうございました。
　次回は、明十四日水曜日午前九時五十分理事会、午前十時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後六時二十九分散会
平成十六年四月十三日（火曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　田野瀬良太郎君
　　　理事　鈴木　俊一君　理事　萩山　教嚴君
　　　理事　村井　　仁君　理事　山本　明彦君
　　　理事　島　　　聡君　理事　中塚　一宏君
　　　理事　長妻　　昭君　理事　上田　　勇君
　　　　　　江崎洋一郎君　　　　江藤　　拓君
　　　　　　木村　隆秀君　　　　熊代　昭彦君
　　　　　　小泉　龍司君　　　　河野　太郎君
　　　　　　田中　英夫君　　　　谷川　弥一君
　　　　　　中村正三郎君　　　　西田　　猛君
　　　　　　林田　　彪君　　　　原田　令嗣君
　　　　　　宮下　一郎君　　　　渡辺　喜美君
　　　　　　五十嵐文彦君　　　　小泉　俊明君
　　　　　　鈴木　克昌君　　　　園田　康博君
　　　　　　武正　公一君　　　　津川　祥吾君
　　　　　　津村　啓介君　　　　永田　寿康君
　　　　　　藤井　裕久君　　　　馬淵　澄夫君
　　　　　　松原　　仁君　　　　村越　祐民君
　　　　　　吉田　　泉君　　　　谷口　隆義君
　　　　　　長沢　広明君　　　　佐々木憲昭君
　　　　…………………………………
　　　議員　　　　　　　　　　　五十嵐文彦君
　　　議員　　　　　　　　　　　津村　啓介君
　　　議員　　　　　　　　　　　中塚　一宏君
　　　財務大臣　　　　　　　　　谷垣　禎一君
　　　国務大臣
　　　（金融担当）　　　　　　　竹中　平蔵君
　　　内閣府副大臣　　　　　　　伊藤　達也君
　　　内閣府副大臣　　　　　　　佐藤　剛男君
　　　財務副大臣　　　　　　　　山本　有二君
　　　政府参考人
　　　（内閣府産業再生機構担当室長）　　　　　　　　　　江崎　芳雄君
　　　政府参考人
　　　（内閣府経済社会総合研究所景気統計部長）　　　　　小島愛之助君
　　　政府参考人
　　　（金融庁総務企画局長）　　増井喜一郎君
　　　政府参考人
　　　（金融庁検査局長）　　　　佐藤　隆文君
　　　政府参考人
　　　（金融庁監督局長）　　　　五味　廣文君
　　　政府参考人
　　　（財務省理財局長）　　　　牧野　治郎君
　　　政府参考人
　　　（財務省国際局長）　　　　渡辺　博史君
　　　参考人
　　　（日本銀行考査局長）　　　稲葉　延雄君
　　　参考人
　　　（日本銀行企画室審議役）　山口　廣秀君
　　　財務金融委員会専門員　　　鈴木健次郎君
　　　　—————————————
委員の異動
四月十三日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　藤井　裕久君　　　　　園田　康博君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　園田　康博君　　　　　藤井　裕久君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　参考人出頭要求に関する件
　金融機能の強化のための特別措置に関する法律案（内閣提出第一八号）
　預金保険法の一部を改正する法律案（内閣提出第一九号）
　金融機能の再生のための緊急措置に関する法律等の一部を改正する等の法律案（五十嵐文彦君外二名提出、衆法第五号）
　金融再生委員会設置法案（五十嵐文彦君外二名提出、衆法第六号）
　　　　　————◇—————
○田野瀬委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、金融機能の強化のための特別措置に関する法律案及び預金保険法の一部を改正する法律案並びに五十嵐文彦君外二名提出、金融機能の再生のための緊急措置に関する法律等の一部を改正する等の法律案及び金融再生委員会設置法案の各案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　各案審査のため、本日、参考人として日本銀行考査局長稲葉延雄君、日本銀行企画室審議役山口廣秀君の出席を求め、意見を聴取することとし、また、政府参考人として財務省理財局長牧野治郎君、財務省国際局長渡辺博史君、金融庁総務企画局長増井喜一郎君、金融庁検査局長佐藤隆文君、金融庁監督局長五味廣文君、内閣府産業再生機構担当室長江崎芳雄君、内閣府経済社会総合研究所景気統計部長小島愛之助君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○田野瀬委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。津村啓介君。
○津村委員　おはようございます。民主党・無所属クラブの津村啓介です。
　本日の議題であります金融機能強化法案及びその対案であります民主党案につきまして、両案とも、今国会において審議される法案の中でも、国民生活に与える影響が大変大きく、国際金融マーケットにおける評価を通じて日本の国益をも直接左右する重要な法案だと考えております。この財務金融委員会の場でしっかりと時間をかけて議論を深め、民主党の提出する金融再生ファイナルプランが、政府案よりも現状認識と直接的な政策効果、そして国際的な金融マーケットへのメッセージとしても真にすぐれた提案であることを示していきたいと思います。
　さて、有意義な議論の前提といたしまして、ここで、これまでの日本の金融行政、とりわけ金融機関の破綻処理と公的資金による資本増強の歴史について、簡単に振り返ってみたいと思います。
　御案内のように、一九八〇年代までは、危機に瀕した銀行は、いわゆる護送船団方式のもとで破綻前営業譲渡によって処理されてきました。しかし、バブル崩壊後、九〇年代の特に後半以降、第二地銀の破綻が相次ぎ、九七年秋には、三洋証券がコール市場で資金調達が困難になったことを引き金に、都銀の一角である北海道拓殖銀行が破綻、四大証券と言われた山一証券が廃業し、大手都銀の株価が劇的に下落するなどの金融システム不安が一気に深刻になりました。
　九八年は、日本の金融にとって長く歴史に残るであろう一年であります。二月の金融機能安定化法制定によって公的資金による資本増強の枠組みができ、三月には主要二十一行に対し一兆八千億円強の資本注入が行われました。同法が廃止された十月には、かわりに金融早期健全化法、金融再生法が制定され、新たな枠組みのもと、二〇〇二年三月までに、長銀、日債銀などの金融機関に約八兆六千億円の公的資金が投入されました。いわゆる金融国会の時期を含むこの間の目まぐるしい動きは、諸先輩議員の方々の御記憶に深く刻まれていることと思います。
　昨今の議論の中、ともすれば忘れられがちなことでありますが、九八年には、ほかにも忘れてはならない、忘れることのできない出来事がありました。国民の金融行政への不信がピークに達する中で、年の初めには当時の大蔵省証券局の筆頭課長補佐が、三月には日本銀行の営業局証券課長が、それぞれ過剰接待の疑惑をかけられ、職を追われ、立件をされました。このこととの関係はわかりませんけれども、この報道の渦中で、何人かの方が亡くなられています。この前後の時期には、市中金融機関でもさまざまな事件が起きました。私自身も、日本銀行の営業局証券課の課員として、職場の家宅捜索を受け、手帳を押収されたり、返却時に特捜部にとりに行ったりという経験をし、客観的に当時のことを振り返ることが難しいのですが、しかし、そうした事実の積み重ねの上に立って、現在の金融行政の枠組みが成り立ってきたことは忘れるわけにはいきません。
　九八年の秋にできた二つの法律は時限立法であったため、二〇〇〇年五月の預金保険法改正の際に、そのスキームに吸収されました。さらに、主なターゲットを地域金融機関とした金融組織再編促進特措法が二〇〇二年十二月に制定されております。ただし、同法の利用は、現在までにわずか一件、六十億円の資本増強にとどまっています。そのため、その改訂版として、今回議題となっている金融機能強化法案が金融庁より提出されたと理解しております。この間にも、昨年にはりそな銀行が過少資本に陥り、足利銀行が破綻しました。
　このように、わずか十年にも満たない歩みを振り返っただけでも、日本の金融行政の歴史はまさに波乱万丈、過去の金融行政が時代の波に翻弄されてきたことがわかります。
　私は、そうした混乱の中にあっても、九八年のある時期、ここにもいらっしゃる先輩方が、党派を超えて、本来あるべき金融再生スキームを模索し、一定の到達点に立たれたことを知っております。しかし、その後の展開は、残念ながら国民をがっかりさせるものでした。そのことは、国際金融マーケットの動きを見ても明らかです。
　私たち民主党は、小泉さんがおっしゃるような金融危機は去ったという認識は持っておりません。そこが政府・与党と私たち民主党との根本的な違いであります。今なお、日本の金融とそれを取り巻く環境は、厳しい現状認識に基づく明確なプランと実行を求め続けていると考えます。
　以上申し上げた歴史認識と厳しい現状認識に立ちまして、以下、具体的に今回の政府・与党提出案をチェックしてまいります。
　まず最初の質問ですけれども、本法律案提出の背景について改めてお伺いしたいと思います。
　まず最初に伺いたいのは、今回の公的資金注入の枠組みが最終的な政府からの御提案と受けとめてよいのかどうかという点でございます。年金制度改正について、法案審議前に年金一元化という法案に直接書かれていないことを小泉首相が言及をされて、そのことによって、現在提出されている法案が最終解決として御自身考えられていないということをみずから示唆したと一般には受けとめられております。本法案については、そのような無責任なことなく、仮に成立した場合、これで公的資金注入の最終的な枠組みが整うと考えてよろしいのでしょうか。竹中大臣、お願いいたします。
○竹中国務大臣　ただいま津村委員から、これまでの金融行政を振り返りながら、その推移を見事に要約くださったというふうに私も思っております。
　また、金融の環境は厳しいという認識、これは私たちも持っているわけであります。危機ではありませんですけれども健康体ではない、これは繰り返し申し上げている状況でありますので、そうした問題意識の中で今回の法案の提出に至っているという点をまず申し上げた上で、お尋ねの、年金法案との比較で、これが最終的なものかどうかというお尋ねでございます。
　これは、ここは年金を議論する場ではもちろんございませんけれども、少なくとも、年金の場合は、給付と負担という基本を踏まえて、その上で制度体系はきちっと議論していこう、そういう段取りになっているわけでございます。この年金の議論の段取りと金融の問題というのを、これはちょっとパラレルで比較することは難しいと思います。
　ただ、いずれにしましても、我々は、既に制度体系を含めた全体のことを議論しているつもりでございますので、その意味では、二段階、三段階議論というようなことを考えているわけでは特にございません。もちろん、その時々の状況に応じて政策を立案して、また運営していく必要がございますけれども、我々としては、基本的には、今、日本の金融全体がようやくよい方向に進みつつある中で、今回、今の時点でこのような枠組みを提出することによって、さらに金融の再生を本物にしていくことができると判断をしているわけでございます。
○津村委員　逆に、今回の法案が出るに至ったこれまでの経緯についても振り返りたいんですけれども、前身の組織再編促進特措法を今回バージョンアップさせたような形になっていると思うんですが、仮に、健康体ではないとおっしゃいますけれども、危機に対する認識としては私たちと大分隔たりがあると思っているんですけれども、前回特措法をつくった当時から今回ここに至るそのパスが、金融庁が想定しているよりも下振れていないとすれば、新たに今回このスキームをつくる必要がどうしてあったのか、なぜ前回の法律案のときにここまで予見していなかったのか、何か新しいことがこの間起きたんですかということをお尋ねしたいと思います。
○竹中国務大臣　既に、新たな公的資金の枠組みについて考えたいということは、金融再生プログラムの当時から我々として問題提起をしておりました。したがって、今回の法案というのが、何か金融再生プログラムを出してからのその後の状況変化でぽっと出てきたわけではございません。
　公的資金の新たな枠組み、日本全体としてしっかりとバランスシートの調整を推し進めていかなければいけない、これは企業部門が進めなければいけない、しかし、その企業部門でのバランスシート調整の最後の集約というのは、やはりこれは銀行部門に来るわけでございます。そうしたことを踏まえながら、新たな公的資金の枠組みが必要であるということは、これは私の就任のとき以来、再生プログラムの中にも明記して、ずっと議論をしてきておりますので、委員のお尋ねの、その後何か状況の変化があったかということに関しては、これは我々としては非常に時間をかけてしっかりと計画的にやっているということでございます。
　もちろん、経済そのものに対してビビッドに対応していかなければいけないという認識は持っております。現下の状況においては、経済全体がよい方向に全体として向かう中で、しかし、地域経済の再生、それの効果の中小企業への浸透というのが大変大きな今日的な政策課題になっているという認識を持っております。
　そうしたことを踏まえて、今回、この明るい兆しを地域経済、中小企業にも浸透させ、持続的な成長につなげていく。そのためには、地域経済の活性化に向けた改革、金融機関が一層のリスク対応能力を高めて、地域等における金融が十分な安心感を持って円滑に行われるように、その環境整備に万全を尽くしたい、そのような政策判断に至っているわけでございます。
　いずれにしましても、金融機関の資本の自力調達が必ずしも容易ではない中で、金融機能の強化に向けた枠組み、そうした金融機関のお取り組みに対して公的な支援を行うということは大変必要なことであると思っておりますし、まさにそれが今回の法案提出の趣旨でございます。