Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○国務大臣（古賀誠君）　本来、事業者側で利用していただく利用者の方々の利便性を向上させるという意味では、先生の御指摘というのは考えられないことではないと思います。しかし、残念ながら、まだそれだけの経営基盤だとかそういったものが十分なことではないし、また、それぞれ地域によって地域の町づくり、そういった施策の温度差と申しますか、そういう問題もございます。
　いろんなことの観点から、できるだけのＪＲとしての努力はいたしておりますけれども、総合的な考えの中でそれぞれの駅についてその事情に即した対応をしていただいているものだというふうに思っておりまして、今後、できる限りのＪＲの前向きの姿勢というものについては私たちも指導していく必要はあろうかと思います。
○筆坂秀世君　この際だからもう一つ言っておきますと、武蔵境駅、南北自由通路というのがつくられているんですよ。既存の通路が狭い、階段が急だというので、橋上駅の武蔵境駅につないで南北の自由通路をつくると。その工事費が六億五千七百万。補償費を入れると約十億円。これすべて武蔵野市が負担している。ＪＲは一円も出していない。もともと、ＪＲの通路が狭い、乗降客の混雑緩和ということから拡幅することになったんです。拡幅部分について自治体が持ちましたというなら、これまだ理屈はある。これは武蔵野市がもとのＪＲの分も含めて全部負担をしている。総額十億円だと。
　ＪＲの財政事情はどうか知らないけれども、自治体だって財政事情、大変なんじゃないの。自治省、そのときにＪＲの言うままになっていたらだめだよ。もっと自治体の立場に立たなきゃ、自治省というぐらいなんだから。どうですか。
○説明員（木村良樹君）　私どもといたしましては、先ほども申しましたように、法の趣旨にのっとって非常に厳正な対応をしているつもりでございます。
○筆坂秀世君　余り厳正じゃないからこういう事態になっているんですよ。
　しかも、それだけにとどまらないんです。こういう工事をやるときに、武蔵境駅でもそうです、武蔵野市が十億円、一〇〇％全部出しているんですが、これどこが工事をやっているか自治省つかんでいますか。
○政府委員（梅崎壽君）　それは実際の工事をどうするかという話でございますので、私どもの方でお答えさせていただきますが、そういったようなケースは、鉄道を動かしながら工事をするというようなことで、鉄道の運行の安全を図るということと、それから列車運行との調整が必要であるということから、一般的にＪＲが委託を受けて工事をしているというケースが多うございまして、御指摘のケースもそのようなことになっていると思います。
○筆坂秀世君　そのとおりなんです。これはＪＲの関連会社、子会社が全部受けているんです。ところが、ここでまたぼろもうけしているんですよ。それはそうでしょう、だって一〇〇％、入札も何もないんだから。自分たちの子会社、関連会社にやらせるんです。
　どういうことかというと、さっき言いました立川駅のエレベーター設置工事、エレベーター一基当たりは約一億六千万円。ところが、公共工事の際の参考にされている施工単価資料によれば、積載千三百五十キロ、昇降速度一分当たり百二十ないし百五十メートル、これはこの公共工事の施工単価資料で一番高い、材料、取りつけ費用一切含めて一基当たり六千三百六十万円。これが立川駅じゃ一億六千万円。一億円水増ししているよ。しかも、この公共工事の施工単価資料はビル十階建て用のものなんです。立川駅は十階もないよ、あれ。十三人乗りです、立川駅の方は。大体三倍の値段を取っているんです。池袋駅のエスカレーター、これも一基当たり二億円以上の費用がかかっている。こんなばかな話があるわけないじゃないですか。
　あなたは、鉄道の安全運行が必要だからとか言うけれども、そんなものどうにでもなるよ、別にそんな難しいところにつくっているんじゃないんだから。ホームを囲っているだけじゃないですか、安全といったって。工事のところへ行ってごらんなさい。普通のエスカレーター設置工事者が絶対できないような難しい工事なんかやっていない。そんなものはへ理屈です。そしてこうやって水増しをやっているんです。
　これは、一体どれだけ単価かかったのか、公共工事の施工単価資料と比べてどれぐらい水増しされているのか、私は調査すべきだ、そして改善すべきだと。自治体負担七五％、一〇〇％取って、ましてや水増しをやっている、これがＪＲのやり方かと。これは調査するのが当たり前じゃないですか。調査して私、当委員会に報告していただきたい。
○政府委員（梅崎壽君）　一般論で申し上げますと、新規につくる場合と、それから先ほど来御指摘ございますように既に鉄道施設がありましてその中でつくっていくといったような場合には、コストに大幅な差があるんだろうと思います。それから、当然のことでございますけれども、列車運行との調整等々の問題がございますので、例えば工事をする時間帯も限られるとか、いろいろな制約要件のもとで工事をせざるを得ないといったような事情もあろうかと思います。
　したがいまして、私ども、ＪＲに委託した場合に高いのはそれなりの事情がやっぱりあるのではないか、このように考えるところでございますし、自治体とＪＲの間で工事の受委託をする場合に、当然その金額につきましては自治体の方もその金額が妥当であるかどうかというのはチェックした上で両者が合意をしているということではなかろうかと思いますので、一般的にかんがみまして、ＪＲが何か非常にそこで合理性のないことをしているというぐあいには考えておらないところでございます。
○筆坂秀世君　いろいろ言ったけれどもＪＲを弁護しただけで、いろんな事情があると言っただけだよ、局長。だから、どんないろんな事情があるのか、私が指摘したものについて本当に妥当性があるのかどうか、これをちゃんと調査して後で回答してくださいよ。これは当然でしょう。
○政府委員（梅崎壽君）　ただいまの御指摘の点は、私どもできる範囲での調査をやってみたいと思います。
○筆坂秀世君　大臣、私ほかでもちょっと聞きたいことがあったんですけれども、もう時間がなくなりました。繰り返しになりますけれども、やはり今自治体財政が大変なときに、それはＪＲもいろいろあるでしょうけれども、やはり鉄道事業者としての責任をきちっと果たしていく、そしてこういう疑惑を持たれることがあればきちっとただすということで御指導いただきたいと思いますけれども、最後に一言御答弁を求めたいと思います。
○国務大臣（古賀誠君）　御指摘に沿って指導してまいりたいと思います。
○末広真樹子君　きょうは、整備新幹線に関連しまして、素朴な国民的疑問について平たくお伺いしたいと思いますので、お答えの方も平たく、わかりやすくお願いします。
　まず一番気になります点ですが、どれだけのお金をだれがどんな形で負担して、いつまでに返済していくのでしょうか。ここが最も気になる点でございます。
○政府委員（梅崎壽君）　昨年の政府・与党の合意におきまして決まりました新しい財源のスキームでは、平成七年価格で新規着工路線分といたしまして一・二兆円。これを負担する者は、まず既設新幹線の譲渡収入、年額七百二十四億円でございますが、これの実質的な負担者はＪＲでございます。それから、そのほかに国が公共事業関係費。この七百二十四億と国の公共事業関係費を合わせましたものの半分、これは関係の地方公共団体。そのほかにＪＲは、開業後新幹線の線区の貸し付けを受けますけれども、この貸し付けに伴う対価として支払います貸付料という形で負担する、こういうようなスキームでございます。お金を返すということではございません。
○末広真樹子君　僭越ですが、マイクって近づけば近づくほどごぼごぼして、結局聞こえないんですよ。今一生懸命何か近づいて言おうとしていませんでしたか。かえって不明瞭で全然聞き取れないんですね。ある程度距離を置いて、おなかに力を入れてもらった方がはっきり聞こえますので、お願いします。カラオケのマイクとちょっと性能は違いますので。
　それで、できた新幹線をだれがどんな目的でどれくらい使うんでしょうか。ユーザーをどのように想定していらっしゃいますか。
○政府委員（梅崎壽君）　新幹線という鉄道施設を使いましてだれが運行するかということだと思いますが、これは法律に基づきまして運営主体というものの位置づけがございまして、これはＪＲの各社ということでございます。もちろん、地域ごとに分割されたＪＲでございます。
○末広真樹子君　おっしゃることは聞き取りにくいし、こっちの言ったことをミスアンダースタンドしてもらっちゃ、何かじいさんとばあさんでしゃべっているようで、何ですっていつまでもやって。
　だれがどんな目的でどれくらい使うのかと言ったんです。聞こえませんか。ユーザーをどのように想定しているか、こういう質問なんですよ。
○政府委員（梅崎壽君）　私は、施設を借りまして運行する者ということでお答え申し上げましたが、今御指摘のユーザーといいますのが一体だれが旅客かということでございましたら、これは一般国民、一般の利用者であろうと思います。
○末広真樹子君　それは一般国民でしょうよ。中尾先生の話じゃないが、まさかジャガイモを運ぶんじゃないと思いますよ。
　先ほど来、目的を地域政策だと午前中から説明していらっしゃいますが、私の知っている新幹線の駅はできて三十年以上になるんですけれども、駅前は田んぼのまんまなんです。これは地域政策に何かなったんですかしらね。これ一つ疑問なんです。
　そうしますと、収支の採算性というものはどのようなものになるんですか。つまり、先ほど来、お客様はどういう方が何の目的でどれだけ使うかという具体案が何にもないんです。それはおわかりですね。
○政府委員（梅崎壽君）　これはもうたびたびお答え申し上げますとおり、各線区ごとに需要予測をしてどれだけの需要があるかというのをやって、これから政府・与党の検討委員会の場でやっていくわけでございます。ただいま建設をしております三線五区間につきましても、当然のことながらそういう点をきちっと詰めまして、どれだけ需要があるか、あるいは採算性がどうかということを明らかにした上で着手をするかどうか決めたわけでございまして、今御指摘の点は、これから具体的なデータも明らかにし、皆様の御理解をいただきながら進めていくということであろうかと思います。
　それから、地域の問題でございますが、ただいま先生御指摘の駅の事情を私余り承知しておりませんが、一般的に申し上げますと、地域におきます産業の増大、あるいは入り込み観光客数の増加、こういつたようなことで地域へ与えるいい効果というのはやっぱりあるんではないかと考えております。
○末広真樹子君　それはつくる以上はそう考えたいでしょうよ。でも、それの算出基準とか、もっとちゃんとした調査に基づかないと、盆と正月以外の乗客確保をどうするんだとか、そこまで考えて物をつくってもらわないと大変心配なんです。
　メンテナンスの費用なんてすごい高くつくわけでしょう。これどう考えていらっしゃるんですか。
○政府委員（梅崎壽君）　完成いたしました新幹線の施設を維持するのは、これを借りまして運行するＪＲ各社が当然負担するということになります。
　当然のことでございますが、収支採算性をやります場合には、そういうような維持費は費用といたしまして織り込みまして、その上で採算性が成立するかどうかというのをきちんと検証した上でこれを決めていくわけでございます。
○末広真樹子君　そうすると、引受企業としては、いかに公共交通機関といえども利益性の乏しいものになると言ってちゅうちょしているわけです。ＪＲ側はそういった面で余り乗り気ではないというふうに伺っておりますが、その点はいかがなんですか。
○政府委員（梅崎壽君）　これは、昨年の段階で与党三党から申し入れをされる際に、与党三党におきましてもＪＲ側の御意見を聞かれたと思いますし、私どももこれから政府・与党の検討委員会の場できちんと聞いてまいりますけれども、ＪＲは受益の範囲内での貸付料を払うということでございますので、その点につきまして明確な見通しがきちんと立てば、この問題につきましてはこれを踏まえた上で対処する、そういったような問題を抜きにして、全く乗り気でないとかそういうことでは決してないと私どもは考えております。
○末広真樹子君　そこで違うあめをねぶらせて引き受けさせるとか、そういうことをしていていいのかなと思うわけでございます。それは今後におきましょう。
　角度を変えまして、国内旅行というのは海外旅行に比べて年々ふえておりますでしょうか。これはニュースで明らかなように年々減少しております。その理由を考えてみますと、一つ目に、国内旅行は運賃そのほかで高くつくということが挙げられております。今やヨーロッパへ十万円で行くことのできる往復旅行券に人気が集まっております。二番目に、国内どこに行っても画一的。新幹線の駅前の味気なさ、金太郎あめみたいですね。失われた個性と旅情。一番旅に大事なものが失われました。三番目に、単純に欲望を満たす旅行として、例えばディズニーランドへリピーター、何度も行きたいという若い人はじゃどうしているか。深夜バスを使って時間とお金の両方を浮かしているんです。物すごい知恵と工夫があります。つまり、消費者はかくまで賢くなってきているし、あらゆる業者の方は知恵を絞って競争に勝とうとしているんでございますね。
　このような状況を見ますと、鉄道、道路、飛行機の特徴を踏まえた一体的な交通体系の見直しというのがユーザーの側から、ユーザーは鉄道屋さんではありません、消費者でございます、お客様ですが、そのお客様の側から求められているのではないでしょうか。それについて運輸省の見解をお伺いします。
○政府委員（相原力君）　先生御指摘のように、利用者、お客様のニーズに的確に対応できるような交通体系をつくるということは非常に重要なことであるというふうに考えております。各交通機関の特徴を踏まえてという御指摘もございました。
　例えば、鉄道は大量性、正確性において非常に優位性を持っているわけでございまして、具体的に申し上げますと、例えば所要時間で四、五時間以内の近距離、中距離の都市間を連続的に、また頻繁にサービスを提供できるという、これが一番の特徴ではないかというふうに思っております。
　また、自動車につきましてはいつでもどこへでも行けるというふうな意味で、機動性、随意性において優位性を持っておりまして、近距離、中距離の面的な移動に適する特徴がある。また、今先生から御指摘ございましたように、費用、時間の節約の観点、一泊浮かせることができるものですから、深夜バスを使うというお客様も大勢おられる。具体的には、ディズニーランド行きの深夜バスも相当数運行されているということでございまして、そういうふうな特徴も持っているというふうに思っております。
　また、航空につきましては高速性において圧倒的な優位性を持っているわけでございまして、並行するほかの交通機関で所要時間が四、五時間を超えるような交通機関、例えば鉄道等で四、五時間を超えるような中長距離、それに加えまして海を越えるような交通、あるいは山越えの都市間の直行輸送、こういうのに適するという特徴を持つているというふうに考えているわけでございます。
　こういうような各交通機関の特徴を生かしまして、各交通機関間の競争と、また当然のことながらユーザーの自由な選好が反映されることが原則であるというふうに考えておりまして、各交通機関の特性を踏まえた交通体系を形成していくことが非常に重要であるというふうに考えているところでございます。
○末広真樹子君　初めてユーザーというのを国民の視点に置いていただきましてありがとうございます。そこのところは絶対忘れていただきたくないところでございます。
　全国新幹線鉄道整備法が制定されましたのが昭和四十五年の五月でございます。その後、昭和五十七年九月には、これらの整備計画の推進を当面の間見合わせると決定がされております。理由は財政難でございます。当時の国債発行残高九十六兆五千億円、ＧＤＰ比率にして約三五％ですから、これは妥当な判断ではなかったかなと思います。しかし、これは御存じのとおり、昭和六十二年には整備計画の着工が再びよみがえってしまったのでございます。死んだはずだよお富さんと叫びたいところだったんですが、よみがえってしまいました。
　整備新幹線がよみがえった翌年、何があったか。これは御存じだと思いますが、ちょうど消費税の導入が決定されております。そしてまた、ことし消費税が三％から五％に上がりました。このように、消費税の導入なり税率アップになったときに、決まって整備新幹線の新規着工計画が行われております。つまり、税収見込みを追い風として整備新幹線計画は浮上してくるのでございます。
　しかし、消費税の導入というのは、そもそもこれは福祉のためではなかったのかなと思うんです。私は当時国会議員ではありませんでしたが、そのように理解しております。確かに、厚生省は平成元年にゴールドプランをつくっております。結局は、介護は保険による国民負担で決まろうとしております。明らかに国民は裏切られました。健康保険の自己負担率もふえます。福祉どころか生活の基本的なところで負担がふえる一方なのに、新幹線で生活は豊かになるのでしょうか。
　大臣、大臣にも御高齢の御両親がおありかと思いますが、年金暮らしの人々にとって必要なのは福祉だと思われますか、それとも新しい新幹線でございましょうか。個人的な御感想で結構でございます。お願いします。
○国務大臣（古賀誠君）　個人的なことだということでございますので、まず私ごとなんですが、父親は私が二つのときに戦争で亡くしております。父親の顔を知りません。母親も残念ながら三年前に他界しております。
　しかしながら、お年寄りを大切にしていかなければいけないという気持ちは、私も先生に劣らぬほど持っている一人だと思います。福祉も大切であります。しかしながら、我が国土の均衡ある発展やその地域の活性化を図っていくという観点も、私ども政治家としては考えていかなければいけない問題だと思っております。
　そういう意味で、今日まで整備新幹線の整備につきましては、大変限られた財源の制約はありますけれども、時間をどのようにして短縮していくのか、また既にできている既着工区間との一体性をどのようにして一日も早く整えていくのか、こういつたことを考えながら適切に対処してきたところでございます。
　今、消費税またそれから税率の変更、こういったこととの因果関係について先生のお尋ねでございますけれども、私はそういった因果関係はないものだと承知いたしております。
○末広真樹子君　大臣が、まさにおひとりでこの世を渡ってこられたということはただいま拝聴いたしまして大変何というか、御尊敬申し上げますけれども、ただ政治家としてはこのようにいろんな問題があるんですね。だから、これは一眼レフでは見られない、常に複眼で見ていかなくちゃいけないと思うわけでございます。
　ところで、今回財源スキームについて見直しが行われます。運輸省はこのスキームで平成三十年までやっていきたいと考えているようです。しかし、私がどうしても不満に思いますのは、公共事業投資額について見直しが余り行われていない。
　国民の税負担と社会保障負担を合わせたいわゆる国民負担率は平成八年度では約三七％です。しかし、通産省の試算によりますと、平成二十年ごろにはそれが四〇％台後半になるとされています。経済企画庁は、二〇二五年には約七〇％くらいになるだろう、こうも言っております。もう日本の将来はお先真っ暗、日本人の将来は生き地獄、こう言うしかございません。何のために働いているのと肩をたたかれて聞かれて、はい、社会保障と税金とローンですと。これは地獄です。
　鉄道ができても国民生活が豊かでないと旅行どころではない。残りの三〇％で米を買って野菜を買って、旅行、そんなことできっこないですよ。いかがですか、大臣のこれまた個人的な御見解をお伺いします。
○国務大臣（古賀誠君）　国民負担率の問題を先生から御指摘いただきましたけれども、先生お話しいただきましたように、今三七％前後でございます。これが、通産省、経済企画庁の将来にわたっての推移につきましても先生がお示しいただいた数字になろうと思っております。
　だからこそ、財政構造改革を初めといたしまして、六つの改革をやらせていただきたい。そして、子供さんやお孫さんたちの時代には日本の国の財政というものが健全であってほしい、またそうならなければいけない。国民負担もどういう角度から見ても四〇％前後、五〇％を超えることのないように最大の努力をしていかなければいけないということで政府を挙げて今取り組ませていただいているわけでございまして、先生方からもいろんな御論議を今いただいているというのが実情であろうかと思っております。
　豊かでなければ整備新幹線で旅行どころではないということでございますけれども、整備新幹線は、ただいまも申し上げましたように、まず第一に私は国土の均衡ある発展、地域の格差をなくしていくということであろうというふうに思います。同時に、整備新幹線沿線の地域経済、産業を活性化していく、そしてその地域の発展に資する、こういう私は大きな役割を持っているものだというふうに思います。整備新幹線が整備されたおかげで、通勤にもこれを利用する、そういう国民の利便性というものも非常に多様化をいたしております。
　そういう整備新幹線の役割というものについては先生にもぜひ御理解をいただきたい、このように思います。
○末広真樹子君　早く六つの改革をやってほしいと思うんですけれども、ただ整備新幹線が通勤用に使えるかなと、金額的に見ましてさあちょっと一それはまだ疑問がございます。
　日本全国あまねく、地方の隅々まで整備新幹線を張りめぐらす新幹線ネットがそれほど必要不可欠なものなのだろうか。時代はインターネットの整備を必要としているのではないのでしょうか。二十一世紀になってもビジネスマンは新幹線を乗り継いで本社会議に出ているのかな、地方自治体の役人は霞が関もうでを年間三分の一やっているだろうか。テレビ電話で会議している会社が既に出始めているんです。地方分権も着実に進んでいくし進まなければいけない課題なんです、これは。
　そこで、本日は大臣の個人見解オンパレードでございますが、二十一世紀というものを描いたときに、日本に必要なのはこの新幹線ネットなのかイントラネットを含めた情報ネットなのか、これはどちらだと予測されていらっしゃるんでしょうか。
○国務大臣（古賀誠君）　結論を申し上げますと、私は両方の整備が必要だというふうに思います。まさに二十一世紀は情報通信の時代であります。また、それをより確実なものにするという意味でも、整備新幹線の全国ネットワークというものは必要だというふうに考えております。
○末広真樹子君　もう何か整備新幹線がお念仏のようになってまいりました。それは両方必要でしょうよ。だけれども、今の日本の財政状況はどうなっているんですか。両方にぼんぼんと振れるような打ち出の小づちがどこかにあるんですか。国と地方を合わせた債券発行残高は約四百兆円以上に達しているんでしょう。これは国民一人当たり約四百万円、一世帯当たりにして千六百万円。さらに、今国鉄清算事業団の債務二十八兆円、どうしょうかと困っているところなんですね。豆腐一丁を私は三日で食べていますが、二十八兆円なんて気が遠くなってしまって、どうしょうかなと。この処理のためにも国債を発行しようとするんでしょうか。それでは日本は破産しますよ。
　私は、財政再建のめどが立たないうちは新幹線の建設は見合わせるべきだと考えています。大臣のお念仏に反するお答えでございますが、整備新幹線を凍結して、その財源をまずは国鉄長期債務の返済に充てるべきが順当で健全なんじゃないでしょうか、そう思います。そんなにあっちも手をつけこっちも手をつけ、それはいかぬわ。まずは一個ずつ片づけていかなきゃ。
　財政再建を進めなければいけない中で整備新幹線はどのように取り扱われるべきなのか、この点について大臣の御見解をお聞きしたいと思います。
○国務大臣（古賀誠君）　整備新幹線のお念仏と言われておりますけれども、私は、政治というのはできるだけ幅広く、またいろんな可能性の中で、日本の国土の均衡ある発展を含めまして今後どういうふうに発展させていくのか、また当然福祉という問題もどういうふうに考えていくのか、いろんな角度からここは御論議をして収れんをし、そして一番いい方向に向かって国民のための政治を行っていく。私が申すまでもなく、先生方もそういうお気持ちでやっていただいているわけであります。
　このたび整備新幹線の新しい財源をつくる場合にも、今の日本の国の財政というものがどういう状況にあるのか、十分それを踏まえながら可能な限りの努力をしてこうした新しい財源をつくらせていただいたわけでございます。しかも今後、政府・与党から成る検討委員会の中で幾つもの条件というものを一つずつ精査していきながら、そして十分それが整っているということを確認した上で進めていこうという、非常に慎重な今度の整備新幹線の取り組みだというふうに評価いたしている私は一人でございます。
　一方、国鉄の長期債務の問題についても、今先生がお触れいただきましたように、本当に大きな問題でございます。今後、この委員会を通じまして、先生方からさまざまなまた御論議をいただくわけでございますけれども、これも国民の本当に御理解をいただけるような、コンセンサスを得るような成案というものがどういう形の中ででき上がっていくのか、私どもも先生方の御指導をいただきながら精いっぱいの努力をしていかなければいけない。まさに国鉄改革十年、一番難しいまた重要な時期に来ていると思っております。心して取り組ませていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
○末広真樹子君　そこまで御丁寧に言われちゃうと、キャリアのある大臣でございますから、御信頼申し上げますから頑張ってとしか言いようがないのでございますけれども、しかし私、国鉄の長期債務の話を聞いたとき、最初にレクを受けましたときからずっと心の中が暗いんですよ、憂うつで憂うつで。私一人の借金じゃないのに何かそんな気分になってしまって、とてもじゃないけれども晴れ晴れとしないんです。
　今、本当に必要なものとそうでないものをしっかり見分けることが必要だと思います。子供たちや孫たちに胸を張って残せるプラスの財産は何か、あんな負の遺産なんかじゃないんです。次の時代を敏感にかぎ取る嗅覚が政治家に一番求められている。国民の代表である政治家が果たす役割は、民間鉄道の経営負担、国民への税負担をしっかりと考えるべきで、ツケだけを先送りするような、そんな無責任なことをしてはならない。自分のお名前だけを刻むような、そんなことをしちやならない。このことを僭越ですが申し上げて、私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○栗原君子君　新社会党・平和連合の栗原君子でございます。
　まず、先般、九七年五月六日午前二時五分のことでございますけれども、ＪＲの岡山新幹線運転所構内での新幹線の脱線事故がございました。このことについてお伺いをさせていただきたいと思います。
　この事故は運転士の居眠りが原因とされておりますが、それだけではございませんで、新幹線の命綱とも言えます自動列車制御装置、いわゆるＡＴＣの作動にも問題があったのではないか、あるいはまた勤務体系に無理はなかったのか、それから運転所の施設は万全だったのか。新幹線についてはこの間安全神話を築いてまいりました。山陽新幹線で初の脱線事故が起きたわけでございますが、今さまざまな議論がなされているところでございます。
　そこで、ＪＲ岡山支社の調査によりますと、センサーは、列車が通過した時点でブレーキがかかっていた。そして十二両編成の場合、ブレーキがかかって完全にとまるまでの制動距離が時速二十五キロメートルで三十五メートルの距離が必要だと言っております。ところが、今回の場合二十メートルしかございませんで、十五メートル不足していたというものでございます。さらに、この軌道の末端部には砂利が高さ五十センチ盛られておりまして、その先に高さ一メートルの鉄骨の車どめがございます。一両六十五トンもあるという車両は、車どめを越えましてその先の金網を突き破りまして市道に飛び出したわけでございます。
　昭和四十七年三月の使用開始以来、旧国鉄時代から、労働組合からもこの制動距離の短さは指摘され続けておりました。運転所の東西にはいずれも市道が通っておりまして、市道に挟まれているわけでございます。ずっと用地不足を理由にそのままにされてきておりました。
　私は、五月十一日に現地に参りまして現場を見てまいりました。このことにつきまして、どこに原因があったとお考えでございましょうか、まずお伺いいたします。
○政府委員（梅崎壽君）　五月六日に発生いたしました岡山新幹線運転所構内での車両脱線事故、ただいま先生御指摘のような経緯あるいは状況であろうかと思います。
　この事故の原因そのものは、やはり運転手が一時的に居眠りの状態になってブレーキをかける時期を失したところにある、これが直接的な原因として起こりまして、ただいま御指摘ございましたように、非常ブレーキが作動いたしましても、距離的な短さ等々ございまして車両がとどまるに至らなかった、このようなことが重なって飛び出して市道まで行った、このようなことになったと理解しております。
○栗原君子君　このように距離が不足しているような箇所というのは、ほかには全国でどのようになっておりますでしょうか。そして、どういった対策を講じていらっしゃるんでしょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　この事故をきっかけに私どもの方でＪＲに言いまして調べましたところ、線路の終端から公道等までの距離が五十メートルに満たない箇所でございますが、これはＪＲ西日本で五カ所、ＪＲ東海で十九カ所、合計二十四カ所でございます。
　それで、今回の事故の原因は、先ほど申し上げましたように、基本的には運転手の居眠りによる運転操作の誤りでございますけれども、その結果として車両が市道まで飛び出したということもございますので、このような事故をなくすという観点から、事故を起こしましたＪＲ西日本それからＪＲ東海に対しましても、同様の事故を防ぐための対策を講ずるよう指導をしたところでございます。
○栗原君子君　それで、もともとＡＴＣの装置がついているということは、たとえ居眠りをしているとか、あるいは運転手が何かの事故で意識を失ってしまったとか、そういう場合でもとまるような装置になっている、このように解釈しておりますが、これはいいですね。
○政府委員（梅崎壽君）　営業線におきましてはただいま先生御指摘のとおりでございますが、今回の事故のように運転所内での入れかえ作業等々につきましては、ＡＴＣ装置じゃございませんで、手動によって操作をするというのが考え方でございます。
○栗原君子君　そこで、以前から労働組合の方からもずっと指摘をされ続けてきたことがございます。それは、勤務につく場合、夕方十六時三十分から勤務につきまして翌朝の八時十五分まで、拘束時間が十五時間四十五分ということになっております。そして、間で十八時五十分から十九時三十分まで休憩、ここで夕食をとるようでございます。さらには二十三時二十五分から零時まで三十五分間ございますが、ここで夜食をとる。そして、零時から翌朝の七時十五分まで全く休憩はなく勤務についているわけでございまして、七時十五分から七時四十五分までの三十分間、ここに休憩がございますけれども、ここで朝食をとって八時十五分に勤務を終えるということになります。そして、その日の十六時三十分から次の勤務に入るわけでございます。この間は昼間でございますのでなかなか休息ができない、こうした訴えが長年出ているわけでございます。
　いわゆる夜勤、夜勤、非番といった勤務形態が月に二、三回あるということになっておりますが、このことについては今まで労使でさまざま議論を重ねてきたところでございますけれども、どのようにお考えでございましょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　今、先生御指摘のような勤務形態といいますか、勤務態様といいますか、これは私どもも今回事故を起こされた方の勤務態様としてそういうのがあるというのは承知しております。この問題に関しまして、夜間の連続の勤務形態といったようなことでございますが、会社側ではこの勤務形態そのものには問題はないという見解でございます。
　申すまでもございませんけれども、どのような勤務形態とするかは、事業者が労働基準法に基づきまして所定の手続を経まして就業規則等で決めるという事柄でございまして、まずはやはり当事者間でよく協議して決められるべき問題だろう、このように思っております。
○栗原君子君　拘束時間が先ほど申しましたように十五時間四十五分、そして実働時間が十四時間でございます。その間の休憩時間というのは一時間四十五分しかないわけでございます。特に、夜中の零時から朝の七時十五分というのは全く休息はないわけでございますが、法に触れなければこういう働き方もよいというように解釈をしていらっしゃるんですか。そこだけちょっと確認したいです。
○政府委員（梅崎壽君）　私ども基本的には、今申し上げましたように、どのような勤務の態様にするか、これは言ってみれば事業者とまた従業者の方が法律に定める所定の手続に従いまして決めるべきで、それが就業規則という形に普通はあらわれるわけでございますが、まずはそこできちんとおやりになられるべきであろう。
　本件のケースにつきましてもきちんと就業規則で位置づけられておりますので、その点では勤務態様といいますか、勤務形態自体には特に違法といったような問題はないと私どもは考えております。
○栗原君子君　先般、五月八日でございますけれども、中国運輸局の鉄道部長の方から、西日本旅客会社鉄道本部長に対しまして文書によります警告が出ておりまして、これに幾つか挙げられております。この中にも、服務規定を徹底しろとか、あるいは乗務前の心身の状態の把握の徹底をしろとか、安全管理の徹底をしろとか、さらには鉄道施設面の見直しを含めた再発防止策と、こうしたことは挙げられておりますけれども、特に心身の状態の把握の徹底ということが気になりまして、先般、会社側では健康のチェックはしていなかったと、このように言っているわけでございます。
　それから、この間、先ほど申しましたように、労使の方でも勤務形態につきましてはたびたび議論を重ねてきたところでありますが、そのままずっと続けられておりました。そして、組合員の方では連続して夜勤をすることは大変つらいんだということを言い続けていたんですけれども、一向にこのことについて会社が聞いてくれなかったということを言っております。運輸省としてそうした会社に対して指導の責任があると私は思いますけれども、どうお考えですか。
○政府委員（梅崎壽君）　基本的には、先ほど来お答え申し上げますとおり、勤務形態をどうするかというのはやはり事業者が従業員の方々とも所定の手続を経て決められるべき問題であろう、こういうぐあいに思います。
　先ほど御指摘の中国運輸局の文書でございますが、これは実は新幹線鉄道運転規則に運転手などの鉄道係員の健康状態とかあるいは心身状態等の管理を鉄道事業者が行うということを義務づけておりまして、こういったような義務に基づきまして鉄道事業者がこういった管理をちゃんと行っているかどうかというような観点から指摘をしておりまして、この点につきましては、私どもは事業者がきちんと自己の責任において適切に管理すべきだとは考えますけれども、勤務の形態をどのようにするかは、先ほど申し上げましたように、これはやはり使用者側が所定の手続を経て決めるべき問題だろうと思います。
○栗原君子君　この中で、岡山においては健康チェックをしていなかったということでございますが、先般の中国運輸局からの警告によりますと、こういうこともこれからはするようにということを言っております。
　この健康管理の面でございますけれども、面接できょうは体の調子はいいかとかそういうことを聞きましても、もう大丈夫です、働けますと、ほとんどの労働者であったら私は言うと思うんですよ。もしそこで、きょうはどうも調子が悪いなどと言いますと、やはり昇進に差しさわりがあると考えるといった報告も来ておりますけれども、このことについてはどうお考えですか。一言でお願いします。
○政府委員（梅崎壽君）　私どもはその現場を十分承知しておるわけではございませんが、当然のことながら、新幹線鉄道運転規則というところでこういう健康状態とか心身状態とかの管理は事業者の責務として行うことを義務づけておりますので、これにつきましてはきちんとやっていただく必要がある、このように思います。
○栗原君子君　それでは、制動距離のことについてお伺いしますけれども、ただいま伺いまして全国に二十四カ所距離の短いところがあるということでございますけれども、私も見ておりまして、ちょうど私が参りましたのは昼間でございまして、たくさんの人たちが自転車とかあるいは歩いて通っている人もおりまして、夜中であってまだ不幸中の幸いだったかなと。もしこれが昼間であったならば、多くの犠牲者が出たであろうということを私は感じたわけでございます。
　このことにつきましては、ＪＲになりましてから十年になるわけでございますけれども、旧国鉄時代からずっと引き継いできたものでございます。このことはどうお考えでございますか。
○政府委員（梅崎壽君）　運転所内におきます入れかえ作業ということで、確かに旅客を輸送しているわけではないものですから、今まで、またこのような事故が起こるとも多分思わずに手動によって操作するということでそれまでのところは事故もなく来たわけでございます。結果的に見ますと、一定の速度を前提とすれば距離が短いところがあるというのがわかったわけでございますが、こういったようなことを経験しなかったものですからなかなかこの対策に手が回らなかったんではないか、このような印象を私も持っております。
○栗原君子君　今まで新幹線は安全であるということが神話のように語られていたわけでございますが、この神話が崩れたわけでございます。ぜひそうした改善をするように強い行政指導をしていただきたい、私はこのことを思うんです。
　さらに、私が先般参りましたところ、すぐ市道が通っておりまして、この市道を少し振ればその距離は確保できるかなという感じもしてきたわけでございますので、ぜひこの二十四カ所につきまして十分な点検をしていただくようにお願いしておきたいと思います。
　次に、整備新幹線につきましてお尋ねをいたします。
　全国新幹線鉄道整備法ができましてもう三十年にもなろうかとしております。当時からいたしますと、経済的な状況とかあるいは鉄道の技術の進歩とか高速道路網の整備とか地方空港の整備とか交通環境の変化とか、さまざま私はこの三十年の間変わってきたと思うんですけれども、この中で今、整備新幹線をやろうということがどうも理解できないというたくさんの国民の声が私は聞こえているわけでございます。もしそういう金があるんならば二十八兆円の長期債務を早く返したらどうか、こうした強い声もございますけれども、こうした声に対して、本当に普通のおじちゃんやおばちゃんにわかりやすい言葉でお答えをお願いします。
○政府委員（梅崎壽君）　整備新幹線の問題はもう長年にわたる関係地域の熱い要望でございまして、それこそ随分長い間いろいろ検討をした結果、昨年末の政府・与党の合意ができたわけでございます。直接的には平成六年の十二月に関係大臣の申し合わせあるいは与党の申し合わせがございまして、平成八年じゅうに検討の上新しい基本スキームについて作成をする、このような合意もございまして、それを踏まえまして昨年一年間政府と与党において検討された結果でございます。やはり何と申しましても、地域の長年にわたる熱意のあらわれというぐあいに私は理解いたしております。
　それから、国鉄長期債務問題等々あるし、このようなときにいかがなものかということでございますが、これはもう再々運輸大臣から御答弁申し上げていますとおり、国鉄の長期債務の問題も平成十年度から本格処理をやるということで、本年じゅうに成案を得るということにいたしておりますし、これも近々の課題でございます。
　私どもといたしましては、この二つはやはりそれぞれともに推進をしていくべき課題ではないかと考えております。
○栗原君子君　時代は変わってきているとは思いませんか、どうですか。
○政府委員（梅崎壽君）　時代は、当然のことながら刻々変わってきておると思います。このような時代の変化の中で、また新幹線の意義、必要性も踏まえながら適切に対処していくべきかと考えております。
○栗原君子君　国鉄改革の経緯にかんがみまして、ＪＲの負担が過剰なものにならないよう配慮する必要がある、このように考えていらっしゃるようでございます。
　その中で、ＪＲに対しては受益の範囲、こう言っておりますが、ＪＲの三五％というのは受益の範囲だと、このようにお考えでございますか、範囲を超えているとは思いませんか。さらに、運行して赤字になってもＪＲの責任はないと考えてよろしいんでしょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　ただいま御指摘の受益の範囲でございますが、これは一つは、新幹線ができました場合に、完成しました後、新幹線の鉄道施設を日本鉄道建設公団からＪＲ各旅客会社が借り受けまして、その場合に支払う貸付料、これは、再々お答え申し上げておりますとおり、受益の範囲でその貸付料を定めるということでございます。
　一方、ＪＲ各社は既設新幹線の譲渡収入ということで年間七百二十四億、六十年間の例の支払いをしておりまして、これは言ってみれば準国有財産的な性格のものでございますので、ＪＲ各社から鉄道整備基金を通じまして、これが新幹線の財源として日本鉄道建設公団に交付されまして使われるということでございます。三五％は、たまたま本年度の財源の内訳としてこれを出しましたときに、書いてございますが、これは三五％ということで決まっているわけじゃございませんで、結果的に今年度の負担分の全体に対する割合を計算いたしましたら三五％になっておる、こういうような性格のものでございます。
○栗原君子君　運行して赤字になってもＪＲの責任ではないと考えていいんですね。
○政府委員（梅崎壽君）　恐縮でございました。その点は今申し上げましたとおり……
○栗原君子君　短くていいです。イエスかノーかで。
○政府委員（梅崎壽君）　受益の範囲内での貸付料ということでございます。したがいまして、運行に伴って赤字の出ることは、通常は受益の範囲での貸付料しか払えませんので、生じないものと考えております。
○栗原君子君　それでは、百歩譲ってやることにしたといたしましても、フル規格でなくてもミニの場合だって十分対応できるんではなかろうか。あるいは、今、山形でやっております三本レールを引きました三線軌条、さらには線路のカーブなどの多いところはこれを真っすぐにするとかさまざま考えることによりましてフル規格の三分の一でできるんではなかろうか、こうした専門家の声もございますが、このことについてはどうでしょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　今御指摘がございましたのはいわゆるミニ新幹線だと思いますが、これにつきましては、やはり改良しましたものは線形が悪いとか、あるいはなお踏切が残るということで、通常言っております新幹線のようなスピードが出ない。新幹線は、この法律に基づきますものは時速二百キロ以上のものでございまして、そのようなものにはならないということでございます。
　ただ、それぞれの地域の実情に応じましてフルの新幹線が適切なものもあれば、あるいはミニのものもある、その点は私どもはそのように思っております。
○栗原君子君　そうですと、函館から札幌まで北海道新幹線を想定した場合に、たったの二十分しか速くならないということですね。それで、住民の皆さんにとりましては乗りかえがないのが何よりいいんだと、こうした声も来ておりますけれども、これらの改善ができるならば無理に私は新幹線でなくてもさまざま知恵は出せると思います。
　それから、特に貨物の輸送につきましては、新幹線と同じ線路を走るということで考えてよろしいんですか。
○政府委員（梅崎壽君）　貨物につきましては、新幹線上を走行するのか在来線を走行するのか、これは新幹線上を走行する場合は安全上の問題がございますし、在来線を走行する場合は線路使用料をどのような形で今程度の負担で維持していくかという問題がございまして、これから十分検討しなければいけない問題だと思っております。
　政府・与党の合意におきましても、新幹線上を走行することも含めまして、関係者間で調整するということになっておりまして、今後鋭意この調整をやってまいりたいと思っております。
○栗原君子君　もう時間が参りますけれども、今ＪＲが経営の分離をしたいということを考えていらっしゃる並行在来線の場合は、一部区間だけ次々と第三セクターになりますと、新幹線はＪＲ、そして第三セクターとＪＲの場合、それから第三セクターが継ぎはぎ継ぎはぎになることも予想されるんですけれども、そのことはどうなんでしょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　並行在来線の問題は、新幹線を整備いたしましてＪＲに過重な負担をかけないということで、第二の国鉄をつくらないという考え方から、並行在来線はＪＲの経営から分離をするというのが基本的な考え方で、三線五区間からも同じ考え方でやってきております。したがいまして、やはりこの点は整備新幹線を進める場合も基本的な考え方として今後とも踏襲していくべきものだと思います。
　その際に、地域の足の確保をどうするか、これはやはり大変大きな問題だと思いますけれども、地元のお力によりまして鉄路で鉄道を維持するといったケースもあろうかと存じますが、そういったような場合は、やはり地域の皆様方の十分な話し合いのもとにそのような施策を講ずるかどうか決めていかれるべき問題だろうと思います。
○栗原君子君　けさほどからのやりとりを聞いておりまして、国の財源確保に頑張ると、こうした決意をお述べになりましたけれども、私はこの件に関しては余り財源確保に頑張ってほしくないと思うんですよ。もっと私は、例えば福祉のところとか教育のところに頑張ってほしいと思いますので、そうした意味では余り頑張っていただかないようにということを考えるわけです。
　それと、最後になりましたけれども、大臣にお伺いしたいと思いますが、行革、財政構造改革にどう考えてみても反するような気がしてならないわけでございます。そうしたことを国民に一言で、わかりやすい言葉で、反しないかという問いに対してどうお答えいただけますでしょうか。
○国務大臣（古賀誠君）　先ほども御答弁申し上げておりますけれども、去る三月の財政構造改革会議におきまして、財政構造改革と矛盾しないようにその取り扱いを検討する、整備新幹線についてはそういう基本的な考え方が示されたところでございます。
　今、国の財政というものが非常に厳しくて、財政構造改革のみならず六つの改革ということで政府を挙げて努力をいたしているところでございまして、また、先生方からいろいろな形で各方面にわたってこの六つの改革について御指導もいただいているところでございます。
　私は、整備新幹線というのも、子供さんやお孫さんたちに残す大きな財産だと、一方ではそういう考えを持っている一人でございます。財政構造改革、この大目標に向かって私たちは努力すると同時に、一方では、そうした均衡ある国土の発展という一つの大きな目標のために整備新幹線を整備していくということも、子供さんやお孫さんたちに残していく財産として私たちが考えていく必要のある分野だということは明確にさせておきたいというふうに思います。
○栗原君子君　子や孫に残す財産ということはよくわかりますけれども、今この時期になぜか、もう少し時間を置いてもいいんじゃないか、そういう気持ちはしております。このことを申し上げまして終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○芦尾長司君　芦尾長司でございます。
　最後になりましたが、新幹線につきましての議論は非常に重要であるというふうに思います。お考えをしっかりとお聞きいたしておきたいと思いますので、重複する質問もあろうかと思いますけれども、どうかよろしくお願いを申し上げます。
　まず最初に、新幹線の営業路線でございますけれども、今千八百三十六キロと言われておりますが、この十月一日に高崎−長野間百二十七キロが開業いたしますと千九百六十三キロ、二千キロになんなんとするということになります。
　我が国の交通体系の中において整備新幹線が果たす役割につきましての大臣の御認識をまずお聞きいたしておきたいと思います。
○国務大臣（古賀誠君）　先ほども御答弁申し上げましたけれども、整備新幹線は、まず時間の正確性、そして交通事故等に対しての具体的な数字をるる局長の方からも例示させていただいておりましたけれども安全性、そしてまた環境面、そういった面で私は極めてすぐれた高速の大量輸送機関であるというふうに思います。
　この整備を進めさせていただくことによって、国土の均衡ある発展、そして沿線地域の産業経済の活性化、こういつたことに資するものだと考えておりまして、我が国の交通体系においては極めて重要な役割を果たすと、こういう認識でぜひひとつ御理解をいただき、整備新幹線の整備に今後とも力を入れてまいりたいと思っております。
○芦尾長司君　ありがとうございました。
　そこで、国土庁からお見えいただいていると思うんですけれども、第四次の全国総合開発計画におきます整備新幹線の位置づけはどういうふうになっておりますでしょうか。
○説明員（浜野潤君）　御説明いたします。
　昭和六十二年に策定をされました第四次全国総合開発計画におきましては、東京一極集中を是正しまして、多極分散型の国土を形成するということを目標にいたしまして、地域が主体となりました地域づくりや全国一日交通圏の形成などをねらいといたします交流ネットワーク構想を推進するということとしたところでございます。このために、その基盤となります交通、情報・通信体系の整備を主要施策の一つに掲げまして政策体系を示しております。
　御質問の整備新幹線につきましてもこの体系の一つとして位置づけられておりまして、当時国鉄改革の取り組みが並行して進められていたこともありまして、「全国新幹線鉄道整備法に基づく整備計画五線については、国鉄改革の趣旨をも考慮して、逐次建設に着手する。」としたところでございます。
○芦尾長司君　全国総合開発計画は、その時々におきます国力というものを前提といたしまして、国を挙げて取り組むべきあるべき姿というものを、そういったたずまいというものを全国民に明示しておるものだと思います。その総合開発計画において、逐次建設に着手するとこの整備計画の五線について位置づけられておるわけでございます。
　そういう整備新幹線の建設を推進するということが財政改革に反する事業の象徴とされておるといいますのは、これはどうかというふうに私も、これまでの議論もありますけれども思います。私は神戸出身でございますから、新幹線の便益というものを十分に享受いたしておる一人でございますけれども、長崎や北海道にも勤務をいたしたことがございます。地元住民が熱望するその新幹線がそういうふうに扱われるというのは非常に耐えられないことじゃないかなというふうにも思うわけでございます。
　この建設推進について意欲を持って当たられたいと思いますけれども、改めて、最後でございますけれども御決意をお伺いしたいと思います。
○政府委員（梅崎壽君）　御指摘のとおり、整備新幹線は、国土の発展であるとかあるいは地域の振興とかいったようなことで大変重要なものであると私ども考えております。今後、収支採算性の見通しなどの基本条件を十二分に確認した上で、一方では財政構造改革という問題がございますので、これと矛盾しないように適切に対処していく、このような基本方針で臨みたいと思っております。
○芦尾長司君　いろいろマスコミ等での誤解を受けるということも、ある意味では、今までも議論にありますように、政府・与党検討委員会におきます資料とかそういう会議録の開示がやっぱり必要であるということにも関係すると思いますので、その点についてはよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　そこで、今新しい全国総合開発計画が策定されようとしております。聞くところによりますと、新しく国土軸というような考え方もお取り入れになっております。また、今度の法律によりまして新幹線整備法に地域振興という観点も取り入れておりますけれども、これからの新しい計画におきます整備新幹線の位置づけというものはどういうふうになっておりますか、国土庁の方からお伺いしたいと思います。
○説明員（浜野潤君）　御説明いたします。
　新しい全国総合開発計画につきましては、昨年十二月に国土審議会の計画部会におきまして、これまでの作業成果を計画部会の調査検討報告ということで中間的に取りまとめて公表をしたところでございます。
　この調査検討報告におきましては、先生も御指摘の長期的な国土軸の形成など、今後の国土づくりを進めるに際しましては、広域的な地域間の連携等を通じて地域の自立を促進することを重要な課題としております。こうした地域間の連携や交流の促進のためには交通基盤の整備が引き続き重要としておりまして、御質問の整備新幹線につきましては、「既着工区間の建設を進めるとともに、未着工区間については、新しい基本スキームの検討及びその結論が得られた段階での所要の措置を踏まえて、その整備を行う。」としております。
　今後、できるだけ早期に新しい全国総合開発計画を策定できるように、なお一層検討を深めてまいる所存でございますが、整備新幹線につきましても、昨年十二月の整備新幹線の取り扱いについての政府・与党合意を踏まえまして、関係省庁とも御相談をしながら対処してまいりたいと思っております。
　以上です。
○芦尾長司君　新しい全国総合開発計画でもその位置づけが重要になってまいろうと思います。
　そこで、新しい負担のルールが今回確立をされておるわけでございますが、いずれにいたしましても、これは公共事業の関係費が総体の事業費を結局は決定するということになろうかと思います。たびたび御議論がございますように、行政改革が進められております厳しい環境の中にあろうかとも思いますけれども、いうところの経済性ということと、それから公共性ということとあわせて検証を厳正にしていただきまして、他の社会資本整備におくれをとらないように、一元化という御議論もございましたけれども、この整備新幹線の整備のための公共事業関係費といいますか、事業費のコスト削減ということも踏まえますと、関係事業量の確保ということを図っていく必要があろうかと思いますけれども、この点につきまして大臣の御所見をお願いいたしたいと思います。
○国務大臣（古賀誠君）　整備新幹線の整備の重要性についてはたびたびこの委員会で申し上げているところでございます。
　今回、新しい未着工区間に対する財源確保も、大変厳しい財政の中でございますけれども政府・与党で合意を得させていただいたところでございます。先生からも御指摘いただきましたように、大変厳しい公共事業を取り巻く環境でございますが、ただいま申し上げましたように新幹線整備の重要性にかんがみまして、精いっぱい公共事業の関係費の確保につきましても努力をしてまいりたいと思います。どうぞよろしく御支援のほどお願いいたしておきます。
○芦尾長司君　ありがとうございました。国土庁の方、結構でございます。
　これから少し各論に入らせていただきたいと思いますが、一つは政府・与党の検討委員会の結論が出る前におきましても、従前から調査を行ってきております九州新幹線の長崎ルートでございますとか北海道新幹線につきまして、未着工区間の駅やルート公表、また環境影響評価等、所要の手続で進め得るものは進めることができないでしょうか。特に、九州新幹線長崎ルート等は調査開始後もう二年九カ月もたっておるというふうにも聞いておりますけれども、政府の御見解をお伺いしたいと思います。
○政府委員（梅崎壽君）　九州新幹線の長崎ルート武雄温泉−新大村間、これにつきましては平成六年の九月から、それから北海道新幹線の新青森−札幌間につきましては平成七年の一月から、日本鉄道建設公団が駅・ルート公表のための調査を開始しまして、現在調査を推進しているところでございます。
　一方、昨年十二月の政府・与党合意の与党三党の申し入れにおきましては、北海道新幹線と九州新幹線の長崎ルートについては、駅・ルート公表、環境影響評価、工事実施計画認可申請、このほかにトンネル難工事推進事業及び駅部調査の各項目が示されているというような状況になっております。
　これらの区間にかかわります各項目の取り扱いでございますけれども、従前から調査を実施しております駅・ルート公表のための調査、これにつきましては必要な箇所について引き続き推進していきたい、このように思っております。