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○前田委員　北海道八区選出の前田一男でございます。
　交通政策のことを考えたときに、今私の頭をもたげるのはやはりＪＲ北海道の問題であります。前半、しばしお時間を頂戴いたしまして、ＪＲ北海道について質疑をさせていただきたいというふうに思います。
　このＪＲ北海道の問題、根本的に立て直していかねばならないというふうな考えでありますが、今、九月と十月に行われました国土交通省による特別保安監査、その結果が間もなく、恐らくは改善命令という形で出るところだというふうに思いますが、そういった段になりまして、昨日にはまた、その監査の前段であったところのデータに改ざんがあったかもしれないという報道もありまして、これは前途多難だなというふうに感じているところでございます。
　北海道選出の国会議員として、全国の国民の皆様に大変な御迷惑そして御心配をおかけしていることを、私からもおわび申し上げたいと思います。
　先ほど小嶋参考人から、安全なくして交通なしというお言葉がありました。ＪＲ北海道は、この前提であるところの安全ということをないがしろにしていたと言われても仕方がないというふうに思います。
　鉄道事業の最大のサービスは安全性であり、その安全性の向こうにあるものは乗り心地のよさ、保線においてレールが、レールの幅だけじゃなくて、それが同じ高さであって、乗っていて心地よい、さらには切符を買ったところから、車内もきれいで、そして接遇も立派で、本当に気持ちのよい、そのようなＪＲであるべきだというふうに思いますが、この安全性と乗り心地のよさ、それを全ての価値基準の中心に据えるという文化、考え方が、いつの間にかなくなってしまっていたのではないかというふうに思います。
　ＡＴＳを破壊した社員が十五日間の出勤停止で、その後また職場に戻るという状況、本当に安全第一というふうな考え方があるとすると、もっと私は厳罰に処されてやむを得ないものだというふうに思います。また、アルコールの検査、これもしないというふうな判断をＪＲ北海道はしたそうでありますけれども、それが本当に安全第一の考え方かどうか。また、枕木も、予算の関係もあったのでしょうけれども、これを交換を渋るというふうなこともあったようでございます。経営側から労働組合、そして七千人の全社員、もう一度、全ての価値基準の中心に安全性の確保ということを据えていく必要があるのではないかというふうに思っているところでございます。
　また、このＪＲ北海道においては、労使の問題、さらには労労問題、そういったことがよくマスコミなどでは言われております。この期に及んで四つの組合は、機関紙などで明らかでありますが、まだ牽制をし合っていて、さらに、その上部団体であるところのＪＲ総連やＪＲ連合、こういったところもまたこの争いをあおっているような、そういう状況も見受けられます。
　私も、これまで、ＪＲ北海道の幹部の方々はもとより、ＯＢの方々、また複数の若い社員の方々、さらにはＪＲ東日本の経営に携わってこられた方々ともいろいろとお話をさせていただいてきました。さらには、労働組合の、最大労組の執行委員長とも膝詰めで三時間ぐらい話をさせてもらいました。
　意外だったのは、イデオロギーで凝り固まって、なかなか話が通じない人なのかなというふうに思ったんですけれども、意外と血の通った方でありまして、その中でも、今回のこの不祥事、事故は、ＪＲ北海道ができてから二十七年目にして最大の危機であるという、そのような危機感を持っておられることを感じました。
　ＪＲ労働組合の幹部の方々も、今こそ鉄道マンとしての誇り、そして矜持、そういったものを持って、もう一度、経営側と一緒にＪＲ北海道の再建に取り組むべきだというようなことを感じています。しかし、労働組合の問題ばかりを取り上げても問題は解決しません。それも含めて、やはり経営側のガバナンス、そしてコンプライアンス、この徹底をしていかねばならないというふうに思ったところでございます。
　さらには、ＪＲ北海道の技術の継承、そして人材の問題ということも言われておりました。今回、この緊急事態に対して、国土交通省は、ＪＲ東日本からの技術者の派遣という英断を下され、また東日本も、自社のエース級をＪＲ北海道に投入してくれました。ＪＲ北海道は、このノウハウの習得に全力で向かって、謙虚にその教えを受けなければいけないというふうに考えているところでございます。
　しかし、将来的には、この社員方も帰っていきますので、若いＪＲ北海道の社員を研修に出していくことも必要だというふうに思います。ＪＲの他社、ここにはさまざまなノウハウ、蓄積もあるわけでありますから、ぜひ、ＪＲ北海道の若い社員を他社へ異動させるということも必要だというふうに思いました。
　また、ＪＲ北海道は、ほかのＪＲ各社と同じように多くのグループ企業を持っているわけでありまして、連結決算で黒字になるように、そういった収益を得る、そのようなグループ経営であるわけでありまして、それは決して否定するところではありませんけれども、しかし、もっと人材とお金を本業に集中させるということもあっていいのではないかなというふうに感じました。
　グループ会社の中では、ほとんど多くがＪＲの本社から出向やまた退職後に出ていっている人たちであります。例えば、民間のそういうそれぞれの業種に精通した人をその会社の中心に据えるとか、また資本提携などで、ＪＲ北海道の本業にお金をもっとつぎ込むということも十分できる。もっとレールをしっかりさせる、そして本業をしっかりさせるということに向かうべきではないかというふうなことを私は感じたところでございます。
　以上、申し上げた点について、滝口局長、大変今御苦労されているというふうに思いますけれども、どうぞ、所見を伺いたいと思います。
○滝口政府参考人　委員御指摘のように、輸送の安全確保というのは、公共交通機関の最大の使命であります。ＪＲ北海道において、この輸送の安全を確保し、道民や利用者の方々の信頼を取り戻すということが、何よりも大切な時期になっているんだろうというふうに考えております。
　御案内のように、残念ながら、さまざまなトラブルが実は明らかになっております。このようなＪＲ北海道に対しまして、国土交通省では、ＪＲ北海道の問題点を洗い出し、抜本的な対策を講じさせるために二回の特別保安監査、これは、一回目は九月二十一日から二十八日、そしてまた二回目は十月九日から十二日までの二回ということでございますが、こういった特別保安監査を実施いたしております。
　ただいま委員、いろいろな問題があるじゃないかということで、非常に幅広い点についての御指摘がございました。今回、九月二十一日に特別保安監査に入りました際には、当初、軌道分野、これは当初の問題というのが実は軌道分野にあったために、軌道分野を中心に特別保安監査に入ったわけでございます。通常、私どもが保安監査に入るときには、技術四分野と言われる分野、すなわち土木、電気、車両、運転、こういった四分野を中心に監査を行うわけでございますが、今回は、ただいま委員御指摘がありましたように、経営体制というものも我々は十分監査をする必要があるだろうということで、これを含む幅広い観点から監査を実施いたしております。
　また、現在、同社の安全関係の問題について、全体の整理を急いでおりますが、大臣から、緊急に改善を要する事項につきましては直ちに改善指示を出すようにということがございました。
　このため、安全統括官に関する問題、あるいは軌道分野に関する問題、あるいは毎日の点検の問題、安全の確認の問題、それから安全推進委員会の問題、枕木の問題、これは委員も御指摘でございました枕木の問題、それから予算編成、特に来年度の予算編成に今入ったところでございますので、こういった問題についても改善を促すために、二回の改善指示というものを出したところでございます。
　大臣からは、この特別保安監査の整理、分析を進める過程で、また問題があるんだったら、さらに改善指示というものを考えるべきだということを指示いただいております。
　現在、そういったような問題意識で、この広範な問題につきまして整理、分析を進めているところでございます。こういった整理、分析を進め、抜本的な安全対策を検討してまいりたいというふうに考えております。
○前田委員　どうもありがとうございます。
　まずは、いろいろな支援をいただきながら、ＪＲ北海道が自助努力でもって自己改革を進めていく、体質の改善を図っていくということが大切なことだろうというふうに思います。そして、体質の改善が図られましたら、私は、その上で次にしなければいけないのは、体力、これをもう一度つけ直すことだというふうに思います。具体的に言えば、財務体質の強化であります。
　分割・民営から二十七年、四半世紀がたちました。当初から、三島会社、特にＪＲ北海道は、その経営において約五百億円程度の赤字が見込まれるのではないかということが言われておりました。そして、それを補填するに十分な基金の造成をして、それを充てていたのでありますけれども、金利が低くなっていく中で、十分な財源が生み出されてこなかったということであります。
　四半世紀がたって、例えばＪＲ東海、こことＪＲ北海道は大きな差がついてしまいました。給与でいえば、平均給与で、東海は七百万、そしてＪＲ北海道は五百五十万、二百万の差がつき、東日本とＪＲ北海道も平均で百五十万の差がついている。それはその地域だから、地域ごとの経営だから仕方ないだろうというふうに言われればそれまででありますけれども、給与もそれぐらいに抑えながらやっているということであります。
　東海は自前でリニアを走らせるような、そういうふうな強い体力をつけました。片やＪＲ北海道は、保線の問題ばかりじゃなくて、今や保線の下の路盤、そこが崩壊するような、そういうふうな事案も多数発生しているところでございます。
　そうしたことを考えたときに、今、この四半世紀たったこの時点に立って、これからの二十五年、また三十年、それを考えたときに、もっと大きな視点での投資、そういったものも、これまでの枠組みとは違った投資というものも必要なのではないか、ＪＲ北海道の自助努力だけではいかんともしがたい壁があるのではないかというふうに私は感じているところであります。
　例えば青函トンネルの修繕費、これはＪＲ北海道がその三分の一を見るということになっていますけれども、青函トンネル、北海道の責任だと言われれば、そうなのかもしれませんけれども、これを全額国費ということはあり得ないのかどうか、そういったことも検討していただきたいというふうに思いますし、例えば、これからの毎年の修繕は今のスキームの中でやるとして、路盤の大改修、そういったことなどについては別の枠組みを考えていただく、そういうこともあっていいのではないかというふうに思うのであります。
　以上申し上げた、ＪＲ北海道の財務体質の強化、また、これから先を見据えた中長期的な全国鉄道網の再整備、大臣は所信表明の中で、ちょうどトンネルの崩壊、その事故も踏まえながら、ことしをメンテナンス元年にするんだということをおっしゃってくださいました。鉄道においても、このメンテナンス元年という言葉は当てはまるのではないかというふうに思うのでございます。どうぞ所見をお聞かせください。
○太田国務大臣　メンテナンスが必要であるということはもちろんで、ＪＲ北海道の件について論及がありましたが、国全体として、切迫した地震があり、そして、高度成長時につくった構造物が劣化をしてきている、これも今回の交通政策基本法の大事な観点の一つでございます。
　ＪＲ北海道に論及がありましたが、私は、病気があるならば手術もしなくちゃならない、また、治すための環境をしっかり整備するということも大事、体質改善というようなことも大事、いろいろなことを総合的にかなり手を入れないといけないというふうに強く思っています。今、前田先生から御指摘のありました要素は、何から何まで全部、一手は最低打っていかなくちゃいけない項目ばかりだというふうに思います。
　しかし、幾ら環境が厳しくても、財政がどうであっても、鉄道マンは、とにかく安全で走らせるんだという誇りがあり、執念があったというその一番の背骨の部分、魂の部分というものも、もう一遍立て直さなくちゃいけないということを私は強く思っています。
　その部分としてのメンテナンスということについて言うならば、木の枕木の比率が高い、これを全部変えなくても、五本に一本ＰＣというものを入れればというような、科学的なそういう見地もあり、緊急にやらなくてはならないメンテナンスというものをよく見てということも、今、検討材料の一つにしています。
　それから、冬になりますから、レールの下の土が浮き上がって凍上という現象になりますが、そこに、真ん中に板を入れるとか、いろいろな手も施さなくてはいけないという部分もあります。車両について、新しいディーゼルということだけでなくて、なかなかそれが修理できないというようなことがあったりいたします。また、護岸侵食による電柱の傾斜というのがこの間ありましたけれども、そうしたことの整備というものも必要です。
　一言でメンテナンスという中には、点検、修理、修繕、更新、あらゆることで、ＪＲ北海道についてどうすればいいか、また、その優先順位はどういうものかというようなことについて、今、私としては、検討もし、随時、指示すべきタイミングでは指示するということをさせていただいておるところです。
　きょう先生から御指摘のありましたいろいろな項目については、よく分析されて、貴重な御意見だろうと思いますから、一つ一つ、もう一度、国交省としても参考にして吟味をして、手を打ちたいというふうに思っておるところです。
○前田委員　北海道新幹線まで、あと二年半となりました。その前にＪＲ北海道は、さまざまな人の力を得て立ち直った、いい会社になったというふうに言われるようにならなければならないと思います。時間がありません。
　ぜひ、ＪＲ北海道七千人の全社員の一致協力と大臣の引き続きのリーダーシップをお願いして、ＪＲ北海道の質疑は終わりにしたいと思います。
　次に、交通政策基本法についてでありますが、私は、昨年まで過疎地の町長を八年務めていた経験から、このわずか八年の中でも、たった一つだったタクシー会社が撤退をし、そして、バス路線も大きな減便で本数が半分ぐらいになったりと、公共交通の減衰というのでしょうか、そういった中で闘ってきた者の一人として、今回、交通政策の基本法がつくられることを心から歓迎するところであります。
　しかし、法案を読ませていただいて懸念する点は、国及び地方自治体の地域住民の交通移動に対する責務、それが重くなり過ぎはしないかというところが懸念するところであります。例えば、憲法十四条の法のもとの平等とか、二十五条の健康で文化的な最低限度の生活を営む権利、このあたりと結びつけられて、先ほど参考人から移動権の話もありましたけれども、過度な要求、これに国及び地方自治体が応えねばならない、そういうことになりはしないかと懸念するのでありますけれども、この点についての見解をお聞かせいただきたいと思います。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　まず、この法案におきましては、国は基本理念にのっとりまして、交通に関する施策を総合的に策定して実施する責務を有しております。一方、地方公共団体は、基本理念にのっとり、交通に関し、国と適切な役割分担を踏まえて、その公共団体の区域の自然的経済的社会的諸条件に応じた施策を策定し、実施するというふうに責務を規定しております。
　このように、国は全国的、広域的な見地から、制度の創設とか財政上、税制上の支援を行う。一方、公共団体の方は、地域の実情を踏まえた具体的な施策の実施を担うということになっておりまして、例えば、今実施しております地方バスの路線や離島航路、航空路の維持につきましても、同様に、公共団体が協議会と中心となって策定した計画に基づく取り組みについて支援をするということになっておるわけでございます。
　一方で、法案の中では、国民に関しましても、基本理念について理解を深めて、実現に向けてみずから取り組むことができる活動に主体的に取り組むように努めるということと、国または地方公共団体が実施する交通に関する施策に協力するよう努めることによって基本理念の実現に積極的な役割を果たすというようなことも書いてございます。
　いずれにしても、本法案では、交通に関連するさまざまな主体が相互に連携を図りながら協力して、最終的には施策の効果的な推進を図るということになっておりますので、特定の主体だけが過度な責務を負うことにならないように留意していかなければいけないというふうに考えております。
○前田委員　ぜひ、その点、よろしくお願いしたいというふうに思います。
　次に、交通手段の確保についての、今度は国と市町村の役割分担についてであります。
　法案の八条そして九条を読みますと、交通に関しては国と地方公共団体がそれぞれに役割分担を果たしていくんだとし、そして第十六条では、「国民が日常生活及び社会生活を営むに当たって必要不可欠な通勤、通学、通院その他の人又は物の移動を円滑に行うことができるようにするため、」途中略しますが、「交通手段の確保その他必要な施策を講ずる」と、国の積極的な関与、これを明示しているところであります。
　しかし、公共交通の確保ということになりますと、現実問題は、その地域に対して責任を持つ市町村がこれを担っているという現実がありますし、また、他方でもそのようなことになっていると思います。
　道路運送法の見直し、これもまた先ほど参考人のお話にもありましたけれども、道路運送法の見直しで、事業者の参入、そして撤退が容易になった結果として、自治体の公共交通の確保に対する責務が強くなりました。
　また一方、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律、これで、国の役割は情報の収集などの側面支援、そして、都道府県は広域的な見地からの助言や援助、こういったサポートする役割にとどまっています。そして、市町村は主体的に地域公共交通の活性化及び再生に取り組む、地域公共交通の確保の責務は市町村であるというふうになっているのが、この地方分権の流れの中で出てきた今の形だというふうに思います。
　この法律においては、国はこれに対しての責務を負うということが、私は強く打ち出されているというふうに思います。先ほど、国と地方公共団体の役割分担だというふうなことが言われましたけれども、この点、もう一度、この責務、どういう責務が国で、市町村はどういうものなのか。また、この法案と他の法律では整合性は十分とれているというふうに考えておられるのか。その点、もう一度お聞かせいただきたいと思います。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　まず、地域公共交通の確保に当たりましては、その地元の地域のニーズに的確に対応したきめ細やかな施策を推進するということがまず非常に重要だと思いますので、今委員から御指摘もございましたように、地域の総合的な行政主体であります市町村なりが中心になりまして、特に地域住民や事業者等、地域の方々が一体となって取り組むべき課題だということがございます。
　そういう考え方に基づきまして、今、例として引かれました地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の中におきましては、市町村によって計画を作成する制度及びその計画作成に当たりましては協議会の制度というものを法定化したところでございまして、それは地域のニーズにきめ細かく対応する施策の必要性からということでございます。
　一方で、先ほども御答弁いたしましたけれども、国としても、当然、全国的、広域的な見地から、そういう地域公共交通に関する制度の枠組みを創設したり、財政上とか税制上の支援措置を講じるというようなことも行いまして、地域が中心となって取り組んでおります、そういう課題解決に向けて支援をしていくという、これは両者が共同して解決すべきものだというふうに考えておりますし、実際、今、具体的な施策として予算制度で取り組んでおります地域公共交通確保維持改善事業によりましても、地域の主体的な取り組みを前提としながらも、地方バス路線や離島航路、航空路線の維持に関しまして、補助するような財政的支援を行っているわけでございます。
　ただ、そういうような支援をしておりますが、今回、第十六条で、その中でも特に日常生活等に必要不可欠な交通手段の確保については国が必要な施策を講ずることということを書きまして、そういう地域の取り組みに対して国が支援するという姿勢、それを明確にしたというふうに思っております。
　ただ、いずれにしても、その他、十二条等で、交通につきましては、国とか公共団体、関連事業者、施設管理者等、それから住民、関係者が相互に連携協力することが必要だということが規定されておりますので、こうした関係者の相互の連携、協働によりまして問題を解決していくということだと思っております。
　いずれにしても、地方公共団体のきちっとした適切な役割分担を国としては図りながら、地域の実情に応じた交通ネットワークの構築に向けて、各種の支援に着実に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○前田委員　その連携協力というのが、責任の所在が曖昧になりがちでもありますので、ぜひその点、実務を進めていく上で取り組んでいただきたいというふうに思います。
　バス路線が難しくなったとき、私は、有効なのは、例えば通院、通学、そして一般の方々の買い物などの足、そういったものを混乗の形で乗せるコミュニティーバス、これが有効だというふうに思います。
　ただ、スクールバスだと、地方財政計画の中でこの算定の根拠があるわけでありますけれども、これに一般の方も乗せるとなると、それは該当しなくなったりもするんですね。ですから、この地方交付税の出し方、そういったことについても、スクールバスとか、またコミュニティーバス、通院バス、そういうところに差が出ないように、市町村が主体的に自由な選択ができるように、そのような配慮もしていただきたいというふうに思います。
　時間になりましたので、これで終わらせていただきます。どうもありがとうございました。
○國場委員　本日は、貴重な質問の機会をありがとうございます。沖縄一区の國場幸之助です。
　交通政策とは、人と人、人と町を結ぶ大切な社会活動でありますから、交通単体で語ることはできないと思います。その前提には、道路や鉄道、空港、港湾といった社会資本の整備が必要であるからでございます。ハード面の計画である社会資本整備重点計画は存在しておりますが、交通というソフト面での総合計画はありませんでしたので、本法案の成立の必要性は高いと考えます。
　しかし、社会資本の整備や交通政策といったものの大前提には、我が国の国土のグランドデザインがなければならないと私は考えます。
　世界で最も災害が多発し、有史以来の人口減少と少子化、そして高齢化が急速に進む中、限られた財源と人材と可住地面積の中で、先祖から継承した国土を守り、育んでいかなければなりません。さらに、家族の世帯も一人世帯が第一位となり、二〇五〇年には日本の六六・四％の地点で人口が半分以下に減少すると言われております。認知症の増加や社会的孤立や介護に対応できる共同体の形成も含め、国民の衆知、英知を結集した地域づくり、国づくり、国土形成論議が今ほど求められる時期はないと思います。
　昭和三十七年以来、全国総合開発計画は五回にわたってつくられてまいりました。現在は平成二十年につくられた国土形成計画の途中ですが、東日本大震災を経験したにもかかわらず、その見直しは行われておりません。また、政治の分野でも、かつては日本改造計画論や田園都市構想といった大局的な国土論議がありましたが、今はありません。
　私は、国土交通省の使命というものは、その名称のとおり、国土と交通を構想し、また、その二つの連携を踏まえた政策を立案し、その成果を国民に還元することにあると考えます。
　そこで、最初の質問です。
　交通に関する基本的な計画は、日本の国土のあるべき姿と密接に連携してこそ有機的な計画たり得ます。二〇〇八年につくられた国土形成計画は、東日本大震災や、今後予想される首都圏直下型地震、南海トラフ地震を初めとした防災対策を見据え大幅に見直し、新たな計画作成をしなければならないと考えますが、どうでしょうか。
　また、国土交通省内でも国土のグランドデザインを検討していると聞いておりますが、その進捗状況と大臣の御所見を伺います。
○太田国務大臣　認識は全く同じです。
　国土のグランドデザイン、それから、我が国が二〇四〇年、二〇五〇年にどういうふうになっていくかという、かなり想像力を発揮して、強い、そして穏やかで人の関係もよい、豊かといっても、経済的な豊かさだけではない豊かさというものを、幅広い豊かさを持つ、そうした国土をどうするか。
　けさの参考人の質疑の中でも家田先生が言っていらっしゃいますけれども、人口減少、国際競争力の強化、そして巨大地震への備え、戦略的な交通というものをつくる必要がある。個別法でやってきたけれども、総合的にやるということが大事だということは、イコール、この国土をどうするのかということと交通ということを総合的にやるということはリンクをしている問題だというふうに、私は先生と同じ認識を持っています。
　地方においては人口減少、この人口減少というものをなすままにしておいてはいけないので、少子化対策というものをしっかりやらなくてはいけないんですけれども、二〇五〇年には人口が九千七百万人ぐらいになるとも予想されている。そして、地方においては、特に人口が半減するという地域が六六％を占めていく。そうしたことの中でコンパクトシティーというものをつくる。そして、そのコンパクトシティーとコンパクトシティーを結んでいく交通網というのをどうしていくのか。過疎と言われるところを幾つか並べて、真ん中のところに、道の駅というようなことをさらに膨らまして、結節点をつくって医療とかいうことができるようにする。そこも、交通というものと道路というものが一緒に考えられて整備をされていかなくてはならない、こういうふうに思っています。ですから、コンパクトシティー・プラス・ネットワーク。
　そして、大都市部においては、スマートシティーあるいはスマートウエルネスシティーというものをどういうふうに連結し、この都市部においては経済活性化というものがあわせて大事だという、その戦略性をとっていかなくてはいけないと思っています。
　先生おっしゃるように、国土形成計画ができて五年たちました。この五年の間に東日本大震災があり、そして切迫する首都直下や南海トラフの地震があり、災害の起き方が、五年前は竜巻なんていうのは余りなかったんですが、そういうことが起き、島ということについての、これは航路ということも含めて、物すごく大事だという、フェリーや航路、島というところがどういうふうに生活をしていくのかという、そうしたことも含めて、二十年の閣議決定というもののままではなくて、この五年間の間に相当世の中が変わってきているという状況があると思います。また、切迫性もあると思います。私は、そういうことで、必要に応じて国土形成計画の見直しについても検討していきたいというふうに考えているところでございます。
○國場委員　大臣、大変御丁寧な答弁、ありがとうございます。あるべき地域の姿、そして共同体のあり方、国土づくり、そこと連動した交通政策基本法の策定を、ぜひともよろしくお願い申し上げます。
　続きまして、法案の中身を質疑していきたいと思います。
　交通政策基本法は、交通に関する多岐にわたる内容が盛り込まれておりますが、プログラム法ということもありまして、中身が見えにくいという声も聞きます。そこで、本法案が成立をすると、日本の交通の姿が具体的にどのように変わっていくのか、その点を例示していただきたいと思います。
　また、第十五条には、交通政策基本計画を定めるとありますが、その作成スケジュールを明らかにしてください。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　まず、本案は、基本理念を定めまして、これを踏まえた国の施策の基本的な方向性を定めますとともに、交通政策基本計画を閣議決定して、政府が一丸となって施策の実現を図るということで、今お尋ねの、どういうふうに交通の姿が変わるのかということを申せば、この法案の中にあります課題に沿って若干申し上げますと、例えば人口減少、それから少子高齢化が加速度的に進展する中で、特に地方のバスなど運輸事業の経営が非常に深刻化している中で、地域における生活交通の確保を図るとか、国際的な競争がますます激しくなる中で、経済成長が著しいアジア太平洋地域の活力を取り込むために、国際的な人流や物流のネットワークを充実させる。また、近い将来、大地震に見舞われる可能性が高い中で、東日本大震災の経験を踏まえた巨大災害への対応を万全なものとすることというふうなことで、幾つかの施策を考えております。
　もう一つは、交通政策の推進というのは、今大臣が答弁申し上げましたように、国土全般にわたる状況の変化を見据えつつ長期的に行うわけでございますが、その際には、社会資本の整備とも密接に連携しなきゃいけないというふうに考えております。
　今答弁がございました国土のグランドデザインの中では、コンパクトな拠点とこれを結ぶネットワークを進化させて、人口減少社会においても地域の活力が維持された安全、安心な社会を構築していくということを目指しているところでございますので、そういたしますと、交通というのはこのネットワークの根幹を担うということでございますので、そうした国土の全体を見据えた施策の実現ということにもしっかりと貢献できるものというふうに考えているわけでございます。
　もう一つ、基本計画策定のスケジュールについてのお尋ねがございました。
　これは、新しい法律でございます。今まさに委員からの御質問にもありましたように、交通に関する施策は非常に多岐にわたっております。そうした中で、法律の中に、例えば、国民等からの意見の公募でございますとか、交通政策審議会及び社会資本整備審議会への意見聴取、また、環境大臣への協議等、いろいろな手続がございまして、最終的に関係省庁と意見調整した上で閣議決定するということになっております。
　それなりの時間はかかると思いますが、我々の思いとしては、なるべく施策の効果を早期に実現するために、そうした手続は当然経た上で、一つは、平成二十七年度の予算要求の時期、来年の夏になろうかと思いますが、それを念頭に置きながら、できるだけ早期の閣議決定を目指すということで、今、いつとはなかなか言えないんですが、なるべく早くという思いで取り組めればというふうに思っております。よろしくお願いいたします。
○國場委員　ぜひとも多くの国民の意見を踏まえて、すばらしい交通政策基本計画の策定をよろしくお願いします。
　続きまして、計画作成に関する省庁間の連携に関して質疑を行いたいと思います。
　基本法第十五条の七に、交通政策基本計画の作成に関しては、内閣総理大臣、国土交通大臣、経済産業大臣が案を作成し、環境大臣と協議するとあります。しかし、交通政策は各省庁と密接な関係がありますから、連携をする大臣というものを経済産業大臣や環境大臣に限定することはできないと思います。
　例えば、認知症高齢者の増加を見据え、住まいと医療と介護と予防と生活支援が一体となった地域包括ケアシステムを推進する厚生労働省の連携も求められてくると思います。交通は人と人をつなぐ手段である以上、暮らしや地域の行方や、あるべき共同体の姿にも配慮する必要があると考えるからです。
　また、第三条の二には、大規模災害の際に移動が円滑に行われることの重要性や、第十六条の、離島に係る交通手段の確保とありますが、例えば、私の沖縄県の方では四十一の有人離島がありますけれども、夜間等の緊急搬送を行っているのは自衛隊でございます。つまり、災害や多くの離島を抱える我が国の特性を踏まえた交通政策を描くときに、防衛省との連携というものも不可欠になってくると考えます。さらに、通学路の安全確保も、文部科学省に関係します。
　基本計画作成の際には閣議決定を求めると第十五条の四にあるものの、法案の中に、関係大臣と連携をとるとか協議するという文言がありませんでしたが、必要ではないでしょうか。もしくは、基本計画に盛り込んでいくという考えでありますか、伺います。
○西脇政府参考人　まず、本法案におきましては、交通警察の観点からの内閣総理大臣、商務流通等の観点からの経済産業大臣と案を共同で作成するということになっておりますし、今委員御指摘のありましたように、環境大臣との協議は、環境の保全に関する国の基本的な計画との調和を図る旨、第十五条の三項に規定しておりまして、その観点から協議することとしておりますけれども、まさに今委員御指摘のとおり、交通政策については、非常に広い分野で各省庁と関係しております。
　若干例を申し上げますと、例えば、病院や社会福祉施設による患者等の送迎については厚生労働省でございます。今、防衛省の話がございましたけれども、大規模災害発生時の物資の緊急輸送なんかも、これはまさに防衛省との連携でございます。先ほどの議論にございました、スクールバスによる児童の輸送につきましては文部科学省。それから、あと、国際空港、港湾で出入国管理は法務省、それから、税関で財務省とか、検疫で農林水産省、輸出入手続で経済産業省。とにかく非常に多岐にわたる省庁と関係しておりますので、これは当然、密接に取り組んでいくということでございます。
　ただ単に計画を閣議決定するということではなくて、その前段の、いろいろな施策の推進だけではなくて、計画策定のかなり早い段階、前広に、いろいろな関係省庁とはお話をしながら、いいものにしていきたいというふうに思っております。よろしくお願いいたします。
○國場委員　ありがとうございます。
　続きまして、先ほど前田委員からもありましたが、地方公共団体との連携についてお尋ねをしたいと思います。
　交通政策は、三大都市と地方、山間地域、そして離島、いろいろな特色を踏まえた千差万別の交通政策をつくっていかなければならないと考えます。奈良県や福岡市の方では、交通政策にかかわる基本計画を独自に条例として制定しております。本法案も、第九条に、地方公共団体との役割分担、責務などが盛り込まれておりますが、具体的にどのように連携をとっていくのか。
　特に、過疎化、高齢化で疲弊する地方の路線バスなど、地域交通の維持存続も切実な問題です。本法案の最大の肝の一つが、地域交通の持続可能性にあると言っても過言ではないと思います。法案第十条に、「交通関連事業者及び交通施設管理者の責務」とありますが、交通施設の老朽化や赤字を抱えながら、存続するだけでも困難な状況下にある地方交通事業者へ、法案第十三条にも示していますが、財政上の措置に関してどのような取り組みを考えておりますか。地域の活力向上を図る趣旨の第二十条、第二十一条とも絡めて、答弁をお願いします。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　幾つかの論点を御質問いただきました。
　まず、交通に関する課題につきましては、委員御指摘のとおり、例えば大都市部では渋滞とか環境問題、一方、地方部とか離島等では、まさに今ありました生活交通の維持確保等、地域によって抱えている課題がかなり異なっております。
　そういう意味から、交通に関する施策を進めるに当たっては、地域の事情に精通しております地方公共団体とか地域の交通関連事業者の役割が非常に大きいというふうに考えておりまして、そうしたさまざまな関係者の連携が非常に重要だというふうに考えているわけでございまして、今委員御指摘がありました第十二条にその旨を書かせていただいているところでございます。
　特に、地域公共交通のことについてお答えすれば、非常に過疎化を背景として利用者の減少が進み、交通事業者が厳しい経営を余儀なくされております。こうした中で、地域の公共交通を確保するというのは非常に難しいし、重要な課題だというふうに思っております。
　今、現行の制度を若干申し上げますと、国は、地域の主体的な取り組みを前提として、地域公共交通確保維持改善事業によりまして、一定の地方バス路線とか離島航路、航空路線の維持に関して、運行費の欠損の二分の一を補助するなどの財政的支援を行っているわけでございます。
　我々の思いとしては、地域公共交通は非常に重要な問題でございますので、さらに地域の関係者間の役割分担と合意のもとで、望ましい地域公共交通のネットワークを形成していくための新しい枠組みづくりが必要なのではないかというふうに考えておりまして、現在、そうした制度について検討しているところでございまして、もし、その検討結果が出た場合につきましては、関連の法制度なんかについても検討していきたいというふうに考えております。
　いずれにしても、地域の公共交通につきましては、非常に重要な課題ということでございますし、関係者の御意見も聞きながら、さらに検討を深めてまいりたいというふうに考えております。
○國場委員　地域の抱える問題というものは多岐にわたりますので、地方分権でありますので、国が地方の方に条例制定というものを強要することはできないにしても、連携をとっていきながら、地域の抱える交通の諸問題を解決できるような取り組みを、国としてもよろしくお願いします。
　続きまして、交通の国際競争力に関してお尋ねをしたいと思います。
　基本法第三条には、「交通の機能の確保及び向上」がうたわれております。その中に、「我が国の産業、観光等の国際競争力の強化」とありますが、アベノミクスの成長戦略にも資する交通政策基本法でなければならないと考えます。
　具体的に、交通の国際競争力の強化というものはどのような事業や政策に取り組むことであるかをお示しください。
○高木副大臣　国際競争力の強化、その基盤となります国際交通ネットワークを形成するということが、我が国の世界あるいはまたアジアの中における位置づけというものを高めて、そして都市間競争、産業間競争などを勝ち抜くことにつながって、そして、それが成長戦略の実現に資するというふうに考えているところでございます。
　このため、本法案においても、国は、国際海上輸送網あるいは国際航空輸送網の形成、さらに、その両者の結節機能の強化などを行い、そしてハブ港湾、ハブ空港の整備、こういったことを行わなければならない旨を第十九条によって規定しているところであります。
　具体的には、我が国に寄港する国際基幹航路の維持拡大を図るため、老朽化した物流施設の再編や高度化支援、あるいは、コンテナ船の大型化に対応した施設整備等による国際コンテナ物流網の強化、さらに、資源、エネルギー等の安定的かつ安価な輸入の実現を図るために、大型船に対応した国際物流ターミナルの整備、これは、深さであったり、あるいはまたクレーンの能力の向上などでございますけれども、さらには、企業間連携の促進を図る荷さばき施設等の整備に対する支援、大型船を活用した企業間連携による共同輸送の促進に資する取り組みへの支援など、そういった効率的な海上輸送網の形成に努める。
　そしてまた、空におきましては、例えば、首都圏空港の平成二十六年度中の年間発着枠七十五万回化と、あるいはまた、七十五万回化達成以降、さらなる機能強化の検討などの施策を実施していくということになります。
　本法案に基づく交通政策基本計画にこれらの取り組みをしっかりと位置づけることによって、成長戦略の実現を目指していくということになります。
○國場委員　ありがとうございます。
　空港、港湾の国際競争力というものは、日本の国力そのものであります。ぜひとも、本法案を通して、日本経済の復活にも資するような内容として、よろしくお願いします。
　続きまして、歩行者の安全に関して質疑をします。
　第五条には、徒歩も交通手段として明示をされております。しかし、我が国は、歩行者、特に高齢世代の歩行者の交通事故による死亡事故が、世界でも類を見ないほど高いという残念なデータがあります。通学途中の児童が犠牲になるという痛ましい悲劇もありますが、単にドライバーの問題のみならず、日本の歩道設置や道路政策そのものの構造的な問題もあると私は見ております。
　第七条で、交通安全確保に関しては、「交通安全対策基本法その他の関係法律で定めるところによる。」としておりますが、交通政策基本法でも交通安全、特に歩行者の安全を理念として前面に掲げ、必要な施策に取り組むべきではないでしょうか。また、基本計画でどのように位置づけていくのかを明らかにしてください。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　今委員御指摘のとおり、我が国の平成二十四年度の交通事故死者数は全体で四千四百十一人、十二年連続で減少しているものの、依然として多くのとうとい命が失われております。そのうち、御指摘がありましたように、歩行者が千六百三十四人ということで約四割を占めているという、非常に痛ましい状況になっているわけでございます。
　全ての日常生活の基礎であります徒歩につきましては、今委員御指摘ございましたように、交通政策基本法案においても重要な交通手段の一つとして位置づけております。安全で安心な社会の実現を図るためには、人を優先するという考え方のもとに、自動車と比較しますと弱い立場にあります歩行者の安全を確保するということは、非常に重要な課題というふうに認識しております。
　国土交通省といたしましては、関係省庁とも連携しながら、従来より、例えば、歩道、横断歩道橋等の整備とか、無電柱化でございますとか、路側帯の設置とかカラー舗装等、各種の施策を講じることによりまして、歩行者の安全確保を図っているところでございます。
　今後、この法案に基づき、基本計画を策定する場合におきましては、当然、これらの歩行者の安全確保ということも十分配慮しながら策定に取り組んでいきたいというふうに考えているところでございます。
○國場委員　交通政策基本法は、徒歩、歩いて、そしてまた、公共交通を活用した、顔の見えるコミュニティーを形成していくという、共同体の育成にも資する内容でなければいけないと考えます。その際には、四割が交通事故、歩行者でお亡くなりになっているという、この現状を改善するための内容にも仕上げていただきたいと強く要望します。
　続きまして、基本計画は、施策の実施状況や事業評価並びに成果を踏まえ、社会資本重点計画とも連動し、必要に応じ見直しをする必要もあると考えますが、法案の中には、計画、評価に関する内容が盛り込まれておりませんでしたが、この点をどのように考えておりますか。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　まず、この法案に基づきます交通政策基本計画につきましては、平成二十七年度予算の概算要求の時期を念頭に置きつつ、できるだけ早期の閣議決定を目指したいというふうに考えているところでございますが、当然、計画の策定に当たりましては、国土のグランドデザインとか社会資本整備重点計画との整合性を図る必要があるということも考えておりますし、今ございました評価ということでもございますけれども、全ての計画、まず最初にいろいろな方の御意見を聞きながら、手続を経て作成するわけでございますけれども、当然、その中には、計画をつくった後に、フォローアップとか、ましてやいろいろな状況変化のときには見直すということがございますから、我々といたしましては、そういうことも当然視野に入れながら計画の策定に取り組み、その後のフォローアップについても努力をしてまいりたいというふうに考えております。
○國場委員　ぜひともよろしくお願いします。
　それでは、最後の質問を行いたいと思います。
　交通政策基本法は、日本国民であれば、誰もがひとしく交通政策の恩恵に浴することがなければならないと考えます。
　私は沖縄県の選出でありまして、私たちの県には六十八年前に軽便鉄道という鉄道がありました。沖縄の戦前の平和な時代の原風景というものは、青い海と青い空、そして赤い赤瓦、空手、三線、泡盛といろいろありますけれども、その中の一つには鉄道というものもあります。
　ですから、結びに大臣にお尋ねしたいんですが、今、国も一億九千万で、内閣府の方が沖縄に対する鉄道の可能性調査を継続しております。ところが、沖縄県も五千万近い予算をつけまして、鉄道復活の取り組みを行っているわけでございます。沖縄にとっての究極の戦後補償の一環でもある本県における鉄道の復活に関して、大臣のかたい決意を結びに伺いまして、ラストの質問とします。お願いします。
○太田国務大臣　沖縄に五十回以上ぐらい行っておりますけれども、鉄軌道の整備について非常に熱意を持っているということについては十分承知をしています。
　鉄道というのは、「あまちゃん」もそうですし、この四月に南三陸鉄道が通ったときに、みんな沿線で旗を振って非常に喜んでいるという光景を見ました。道路も大事です。いろいろなものが大事なんですが、鉄道というのはまた違った意味で、復興を実感したり、あるいは一人一人の心を躍らせたりという要素があるんだというふうに思っています。
　沖縄振興特別措置法第九十一条で、鉄軌道を含む公共交通機関に関して、整備のあり方についての調査、検討を行うよう努める、こういうことが書いてあり、内閣府で二十二年度から鉄軌道等の導入可能性調査が実施をされております。採算性のこともありますし、需要もありますし、私が今申し上げたように、沖縄県民意識が心の中で盛り上がるというような、単なる数字だけにあらわれないものもあろうというふうに思います。
　沖縄については、内閣府が第一義的な主体でありますけれども、国交省としましても、内閣府による調査結果等を踏まえまして、必要な助言とか協力等を行ってまいりたい、このように考えているところです。
○國場委員　大臣、本当にありがとうございました。
　沖縄の鉄道の復活は超党派でやっていただきたいと思いますので、民主党の三日月先生も含めて、ぜひとも、今後の日本の政治体制がいかなることになっても、持続可能性のある御支援をよろしくお願い申し上げまして、私の質疑とさせていただきます。ありがとうございました。
　あっ、答弁を求めてもいいんですか。
○梶山委員長　いや、もう時間が来ておりますので、次回にしていただければ……。
○國場委員　わかりました。申しわけありません。
　ありがとうございました。
○佐藤（英）委員　公明党の佐藤英道でございます。
　国土交通委員会で太田大臣に対する質問は初めてでございます。ふなれな点もございますけれども、お許しをいただければと思います。
　特に大臣におかれましては、北海道におきまして、豪雪対策や国道の土砂崩れの災害などについてスピーディーかつ的確に対応していただいていることに関し、心から感謝と御礼を申し上げたいと思います。
　そして、まず初めに、私も先ほどの前田議員と同じように北海道でございますので、ＪＲの問題からまず御質問させていただきたいと思います。
　北海道で大きな問題であるＪＲ北海道問題、この十一月一日についにＪＲ東日本から八名の応援を入れていただいて、恐らく今後まず一年をかけて抜本的な体質改善を行っていくのではないかなと思うのでありますけれども、国の重要な交通インフラ、そのかなめをなすＪＲであります。
　北海道におきましても、ＪＲが担う役割が非常に大きく、ＪＲ北海道がしっかりすることによって生まれる道民の安全、安心、北海道経済の発展、地域の経済活性化が期待できるわけでありまして、大臣にはその陣頭指揮に立っていただいております。何としてもＪＲ北海道を復活させていかなければならないし、私もでき得ることから何でもさせていただきたいという思いでございます。
　まず大臣におきまして、このＪＲ北海道の件について御所見をいただきたく存じます。
○太田国務大臣　ＪＲ北海道は幾つかのトラブルが発生しまして、事故が起きないまでも、どうも中が揺らいでいるような感もあるわけですが、いろいろな意味でＪＲ北海道が立ち直って、安全で安心して多くの方に乗っていただけるようにというところまで懸命に努力をしたいというふうに思っているところです。
　ＪＲ北海道は、今申し上げましたけれども、鉄路というのは非常に心を躍らせるという、鉄道を本当にカメラを持って追いかける人も大勢いらっしゃったりするように、非常に違った、ほかの交通機関以上の心躍らせるものがあるんだというふうに思います。
　特に北海道におきまして、ＪＲ北海道の位置づけは物すごく大事だというふうに思います。札幌近郊を中心とした通勤通学あるいは新千歳空港へのアクセスなど都市圏の交通機関として重要でありますし、豪雪地帯において安定した地域の輸送や都市間輸送を担う交通機関という点でも大事でありますし、観光資源の豊かな北海道における内外からの観光客の足としても大事ですし、また豊かな自然の恵みを運ぶという上でも物すごく大事な役割を果たしているんだというふうに思っています。
　いろいろなトラブルがありますけれども、ＪＲ北海道自身がみずから屹立として、毅然と立ち上がって、鉄道マンとしての誇りも外に見えるような形で、中からＪＲ北海道は安全で安心ですばらしいんだぞということが外ににじみ出てくるようなところまで私は何とか立ち直らせなくちゃならぬということを強く思っています。
　引き続き、安全問題の全体の整理、分析も含めまして、抜本的な対策を検討しているというのが現状でございます。
○佐藤（英）委員　力強いお言葉をありがとうございます。私も北海道の一員としてでき得る限り取り組んでまいりたいと思っております。
　さて、このたびの交通政策基本法案並びに交通基本法案の二案の件でありますけれども、この交通のあり方に関する基本法については、最初に、平成二十三年三月八日に政府が交通基本法を提出されたのを皮切りに、本日に至るまで、二年八カ月の歳月を要しているわけであります。提出のわずか三日後には東日本大震災が発災し、防災、減災に資する観点がこれまで以上に重要だと再認識され、現在、閣法の交通基本政策法案となっているわけであります。
　そこで、内閣提出の法案名について、あえて政策という一言を入れたのはなぜか、まずこの点についてお伺いをしたいと思います。
　また、この交通政策基本法案、前身の交通基本法案の作成段階で、国土交通省は多くの識者の方々から交通権もしくは移動権を保障すべきと伺っているようであります。しかし、今回提出の両法案では交通権そのものの定義づけや交通権の保障について明文化はしていないわけでありますが、アクセシビリティーの保障について、国民的なコンセンサスが形成されていない状況で無理に移動権の保障を書き込めば、かえって不要な混乱を招く危険性もあるだろう、そういうことだと私は認識をしております。
　そもそも、憲法でうたわれている移動の自由、これを保障するために、私は、この交通政策基本法案並びに交通基本法案には、移動の自由をいかに実現していくかという精神が既にしっかりと盛り込まれているのではないかと思っております。そして同時に、今後の交通権に対する社会的コンセンサスの形成に向けての取り組みこそ加速をしなければならないと考えます。
　国交省としては今後どのように取り組んでいかれるのか、決意とあわせて、具体的に予定している取り組みがあれば、お答えをいただければと思います。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　まず、最初の御質問でございます法案の名称についてでございますが、この法案では、交通に関する施策についての基本理念及びその実現を図るのに基本となる事項を定めることによりまして、当該施策の総合的かつ計画的な推進を図ることを目的とする、そういう趣旨を法案の名称上も明確に示すために、交通基本法案から交通政策基本法案へ改めることといたした次第でございます。
　それから、その次に、アクセシビリティーについての御質問がございました。
　御指摘のように、平成二十二年に交通政策審議会及び社会資本整備審議会に設置されて合同で開催されました交通基本法案検討小委員会においてさまざまな議論が重ねられまして、当時、交通権を規定することにつきましては時期尚早であるとの報告がなされて、それを受けた形でございます。
　この移動権ということを検討する必要性なり、その検討する背景で起こっております問題は、まさに委員の問題意識と同じだと思いますけれども、例えば、離島や山間部等の地方での公共交通の維持が非常に困難になっておるということで、例えばマイカーなくしては住民が移動できなくなっているとか、公共交通事業者を取り巻く環境というのが非常に厳しいというような、そういう認識があるわけでございまして、そうしたものはきちっと解決しなきゃいけないということで、第二条におきまして、国民その他の者の交通に対する基本的な需要の充足が必要だということと、まさに施策のところでは、十六条で、日常生活等に必要不可欠な交通手段の確保、それから十七条で、高齢者、障害者、妊産婦等の円滑な移動というような規定を設けまして、法案の中にはそういう精神を盛り込んだつもりでございます。
　今後は、これらを具体化していきます計画、それからその計画を実現する具体的な施策というものに積極的に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○佐藤（英）委員　今お話しになったアクセシビリティーの向上についてですけれども、都市化の進展と都市集中という大きな流れの中で、地方、特に離島や山間部においては、どんどん過疎化と高齢化が進んでいるという大変厳しい現実があります。買い物困難者、医療へのアクセス困難など、その対策の必要性は日常生活に支障を来すレベルまで達しており、さらに、地方と都市を結ぶ足は年々失われていく一方でもあります。
　国交省の地域交通確保事業や過疎債のソフト対策事業など、国も地域の足を確保するためにさまざまな対応を行っておりますが、こうした公助に加え、最近は、地域においても、流通事業者や大規模小売店、ＮＰＯなどによる自助、共助の取り組みもふえております。
　北海道の利尻島や礼文、天売、焼尻、奥尻島なども幾度も訪問しておりますが、離島のおかげで守られている領土、領海、排他的経済水域があることも忘れてはならないと思います。また、山間部は水源として、景観として、国土形成のためにも欠かせない地域であります。
　この交通政策基本法が可決、成立することにより、こうした地方のアクセシビリティーの向上にどのような効果が期待できるのか、お伺いをしたいと思います。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　まず、地域の公共交通の状況は、先ほどからも答弁しておりますが、全国的に利用者の減少が進んで厳しいですが、とりわけ、今御指摘がございました過疎、それから離島、山間部、国土を守る上で非常に重要な役割を担っている地域の公共交通がさらに厳しい状況になっておりまして、例えば高齢者の通院とか子供の通学というような、生活の足を確保することが非常に重要だという認識でございます。
　今委員からも御指摘ございました、従来から地域公共交通確保維持改善事業は、当然これは条件不利地域も対象に、地方バスの路線維持や離島航路、航空路の維持に関しまして財政的支援を行っているわけでございますけれども、先ほども答弁いたしました、さらに地域の関係者間の役割分担と合意のもとで望ましい地域公共交通のネットワークを形成する新たな枠組みの構築について検討を進めております。
　この法案が成立し、また計画をつくる中で、特に、そういう新しい法律なり財政上の枠組みというものを後押しするという意味でも、この法案の役割というのは大きいというふうに思っておりますし、基本計画に基づきまして、制度の具体化にさらに努力したいというふうに思っております。
○佐藤（英）委員　次に、高齢者の方々や障害者の方々など、いわゆる社会的弱者と言われる方々の権利の再認識、再構築の必要性に対する認知度がどんどん高まっているわけであります。
　これまで、我が国では、ハートビル法や交通バリアフリー法、新バリアフリー法と、高齢者や障害者など交通弱者に対するアクセシビリティーの向上を具体的に、かつ積極的に図ってまいりました。ところが、二〇二〇年にはオリンピック、パラリンピックが我が国で開催されることが決定をしたところであります。私は、この二〇二〇年は、世界に対し、日本が世界一、障害者などのハンディキャップのある人に優しい、ユニバーサル化の進んだ国だと世界へアピールする絶好の機会ではないかと考えます。
　したがって、私は、このたび策定する交通政策基本計画には、二〇二〇年の東京オリンピック、東京パラリンピックに向けて、これらアクセシビリティーの問題に対して具体的かつ野心的な目標を盛り込み、その実現に全力を挙げていくべきではないかと考えます。御所見を伺います。