Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○谷田川委員　わかりました。安心しました。
　資料二を見ていただきたいんですが、羽田増枠による成田減便数まとめという一覧、これは成田空港会社につくってもらったんですが、残念ながら、羽田の国際化によって、成田から飛んでいる国際線が引き剥がされて羽田から飛ばされているという、こういう実態がやはり浮かび上がっているんですね。
　これを見て、二十一便が十四便になった、あるいは十四便が七便になったというのは、私は、ある程度これは航空会社の経営の問題もありますので、ここはとやかく言うつもりはありませんけれども、ただ、七便がゼロになるということは、成田からそこの就航先がなくなるという意味なので、これは何とか存続してほしいということを、やはり国としても千葉県の意向を踏まえてやっていただきたいと思っているんですよ。
　それで、資料一の下の方に、「成田空港の国際線ネットワークに関する申入書」というのがありまして、時間がないので全て読みませんけれども、とにかく、「成田のグローバルハブとしての地位が相対的に低下したとの思いが地域では根強く残っている。」そう石井国交大臣への申入書で千葉県は言っているんですね。
　ですから、この辺を踏まえて、先ほど大臣は千葉県から多大な協力を得たとおっしゃっていただきましたので、そうであるならば、やはり羽田空港の国際線の就航に関しては千葉県の意向をしっかり尊重すべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○赤羽国務大臣　私、千葉県から貢献いただいたというふうに答えました。まあ、それはどうでもいいんですけれども。
　ただ、成田空港の国際線の現状、羽田空港の二十四時間ハブ空港化というのを前原当時の大臣が宣言をしていただいた中で、旅客数でいいますと、二千八百十万人から三千三百九十三万人にふえておりますし、就航便数も一日二百三十三便だったものが二百六十八便になっております。また、就航都市数が減ったところもあるというふうに、それは認めますが、九十四都市から百十五都市に拡大している。こういう意味では、私は、我が国最大の国際ネットワークを有する国際空港としての機能は発揮していただいているというふうに思っております。
　ですから、インバウンドの数も、二〇〇九年当時、前原さんが、二十四時間、羽田のハブ空港化、国際化ということを言っていただいたときと、二〇一八年の訪日外国人の旅行者数を比べても、当時は六百七十九万人だったんですが、昨年は三千百十九万人ですから、五倍近くふえているので、そういう需要自体もふえているので、私は、成田空港と、もちろん、羽田空港と成田空港ともに、しっかりと国際空港として活躍していただきたいと。
　やはり、トランジットの客は、随分、成田空港から利用されると思いますが、ロングの欧州空路なんかですとどうしてもやはり羽田の方が使いやすいとか、空港によっての優位性というのは、そこまでは、それぞれの航空会社を規制するというのはいかがかなと思いますが、結果として、現状は順調に、御指摘されるような状況にはないと思っておりますし、精神的に、先ほど申し上げましたように、成田空港をめぐる歴史において千葉県に対する負荷を与えてきたという事実は事実でありますので、そうした思いは大事にしながら、成田、羽田ともに我が国を代表する国際空港として支えていきたいというふうに思っております。
○谷田川委員　資料一は、平成二十八年二月の申入書なんですけれども、ことしの五月にも、もう何回も何回も、地元の千葉県と地元市町村の関係者が大臣に対して、当時は石井国交大臣ですけれども、申入書を入れているんですよ。こういう申入れをしなくてもいいように、地域の方を安心させるような政策をとっていただきたいなということをお願いしたいと思います。
　それで、成田空港の機能強化について質問させていただきます。
　三番目の滑走路供用を核とする成田空港の機能強化案が、昨年三月、成田空港周辺九市町に受け入れられました。この案に最後まで難色を示していたのが横芝光町でした。滑走路の供用地でもなく、騒音だけが町に押しつけられるとの反対の声が多くの住民から出されていました。そうした中、佐藤横芝光町長は機能強化案を受け入れる決断をしたんです。
　この決断は大いに評価されるべきだと思いますが、大臣の見解を伺います。
○赤羽国務大臣　平成三十年三月十三日に、横芝光町を含めた周辺九市町、千葉県、成田空港会社、国で構成される四者協議において、成田空港のさらなる機能強化に関する御了解をいただいたのは御指摘のとおりでございます。
　これは関係者の皆様の機能強化に対する御理解、御協力があってのことであり、大変ありがたいと感謝をしております。
○谷田川委員　この機能強化が順調に進みますと、年間発着回数が五十万回になります。そうなると、空港内の従業員は、今現在大体四万人と言われているんですが、それが七万人になると言われているんですね。そこで、横芝光町としては、町中心部から空港までのアクセス道路の建設を熱望しているんです。
　そこで、国としてもやはり横芝光町の構想の実現に向けて積極的に協力すべきと思いますが、いかがでしょうか。
○赤羽国務大臣　地元からの御要望に対しては前向きにちゃんと検討したいと思いますが、さっきの四者協議会で、成田空港周辺の地域づくりに関する基本プランが策定されて、これから個別事業の実施プランというものがつくられると思いますが、そこにぜひ今の御要望、道路整備について書いていただくということが大事なんじゃないかと。やはり、そこがあってこその地元からの要望だというふうなことになると思いますので、それはぜひお願いしたいと思います。
○谷田川委員　非常に真摯に答えていただきまして、ありがとうございます。
　成田空港の印象として、やはり、都心に住んでいる人は、遠い、アクセスが悪い、これに尽きちゃうんですね。
　そこで、もう民主党政権時代から、成田空港と羽田空港を五十分台で結ぶいわゆる都心直結線の構想が検討されています。ずっと予算がついているようなんですが、目に見える形で前進していないんですよ。この原因は何ですか、大臣。
○赤羽国務大臣　今言われた都心直結線につきましては、平成二十八年四月に取りまとめられました交通政策審議会の答申にありますように、成田空港及び羽田空港と国際競争力強化の拠点である都心や都区部東部の観光拠点のアクセス利便性の向上などに意義がある、そういう認識には立っております。
　また一方、同答申においては、事業計画を精査した上で事業性の見きわめが行われること、これは採算に合うのかどうかということだと思いますが、に加えまして、関係地方公共団体や鉄道事業者等において、事業主体や事業スキーム等について十分な検討が行われることが必要とも指摘されているわけでございます。
　国交省としまして、これまで地盤調査ですとか施工方法、概算事業費等に関する調査は進めておりますけれども、一番肝心なことは、現時点で、本事業を具体的に進める事業主体が存在しない、いろいろ、京成とかいろいろなことも働きかけておりますが、なかなか採算性に合わないんじゃないかということで、現状、具体的な事業が進捗していない状況にあると認識をしております。
○谷田川委員　ありがとうございます。
　問題点が浮き彫りになったと思っています。ありがとうございます。
　成田高速鉄道の土屋駅設置について質問したいと思います。
　成田市には年間一千万人以上訪れる施設が三つあるんですね。成田空港、成田山新勝寺、そして何とイオン成田モールなんですよ。イオンモール、地先が土屋なんですけれども、成田市土屋なんですが、ここに新駅が設置されることを成田市は望んでおります。
　土屋地区の住民の方は、これは国が今から四十年以上前に約束したことだって証言する人もいるんです。私、元運輸省の幹部の方にも聞いたら、やっぱり地元との約束があったと推定できる、そう証言されていらっしゃいます。
　なぜそういう約束をしたかというと、昭和五十三年に成田空港が開港したときは、まだ千葉港からのパイプラインが完成していなかったんです。それで、鹿島港から佐原とかずっと成田線を通って、土屋駅に拠点があって、そこから燃料輸送をやったという事実がございます、約五年間。あのときは、過激派の反対で、燃料輸送をやったら爆破するぞと脅されたんですね。それに対して住民が、何とか成田空港に協力しようということで、それは結局協力することになって、じゃその見返りということで土屋駅をつくりましょうとなったらしいんですね。
　これは、紙に残っておりませんので、言った言わないになっちゃいますのでなかなか難しい話ですが、ただ、国が約束したということを言っている人もいるので、やはり成田市が要望しているのであれば、国としても土屋駅設置を応援すべきだと思いますが、大臣いかがでしょうか。
○赤羽国務大臣　ちょっと、過去のことなので、どれほど確かなのかわからないんですけれども、新線ができるまでは土屋駅をつくっていただきたいという、要望の中にもあったようであります、五十二年の二月十日に成田市より提出された要望の中にもあると。
　ただ、それが現状どれだけ強い御要望があるかというと、余りそう認識をされておりません。ですから、国がということは、ちょっと先ほどの話とも似ているかもしれませんが、地元からこうしたことをしっかり要望を上げていただいて、それに対して我々が検討するというのがやっぱり道筋なのではないかというふうに思います。
○谷田川委員　今の大臣の答弁をしっかり成田市長に伝えます。
　最後に、大臣、国交大臣としてではなくて、公明党から出ている閣僚という立場で質問をさせていただきます。
　自公連立政権ができてもう二十年がたったという話でございます。政治学者に言わせますと、自民党と公明党のような政党、政策が余りにも違うのにこれだけ連立政権が続いているというのは珍しい、なかなか欧米の政治学者に説明するのは難しい、そういう話を聞きました。
　それはそれで、やっぱりお互いの信頼関係でやってこられたと思うんですけれども、最近、特にこの間の参議院選挙の直前から、衆参ダブル選挙をやるべきだという解散風が吹きました。そのときは、公明党の方々が解散に反対であると強く主張したので、安倍総理は、衆参ダブル選挙を検討していたことはテレビの報道等で認めていましたけれども、結局やらなかった。やはり公明党の方々が反対したということは、大きな要素の一つと私は思っているんです。
　よく閣僚の方々が衆議院の解散は総理の専権事項であるとおっしゃいますけれども、しかし、私、憲法も法律もよく見ましたけれども、決して専権事項と直接的に読める表現は全くないんですよ。
　国会図書館に調べてもらいましたら、昭和五十四年に初めて国会の議事録で総理の専権事項という言葉を使った方がいたそうです。その前までは、内閣の専権事項といったそうなんですね。内閣の専権事項。つまり、憲法七条というのは、内閣の助言と承認により衆議院の解散を行うということになるんですね、天皇が国事行為として、それを国民のために行う。
　ですから、閣議決定というのは全会一致ですから、もし、例えば憲法改正を争点にして衆議院解散を行う、これについては公明党の方が反対だということを私は新聞記事で拝見しました。大義なき解散のときは、やはり堂々と、公明党の方々は、安倍総理に対して反対だと言うべきだと私は思うんです。
　過去のことをずっと調べてもらったんですが、戦後の日本国憲法下、閣議で解散を反対して罷免された方はたった一人、島村農林水産大臣、小泉内閣の郵政解散のときですね。それ一回きりなんです。ただ、三木内閣、昭和五十一年の十二月に任期満了選挙をやりましたけれども、その三カ月前に、九月の閣議で解散しようとしたんだけれども、残念ながら十五人の閣僚が反対だと言ったんですね。だけれども、三木さんはやはり十五人の首を切ることはできなかった。それで解散を断念したんですよ。
　赤羽大臣、公明党を代表されて、自公連立政権の一員になられている。もう、ある意味で三木内閣のときの十五人の閣僚よりも重い立場じゃないかと私は思っています。もし赤羽大臣が反対して罷免されたら、もう自公連立政権は崩壊ですからね。
　ですから、私は、大臣、ぜひ大臣は総理の専権事項という言葉は使わないで、これからは内閣の専権事項であるとおっしゃっていただきたいんですが、いかがでしょうか。
○赤羽国務大臣　何というか、私はこの質問に答弁する立場でもないと思います。
　大義なき解散ということは何なのか、私、ちょっと理解できませんでしたし、今、最後のところでありますが、本件について、私は内閣を代表して答弁する立場にはございませんが、同じ質問を、令和元年五月二十日の衆議院決算行政監視委員会で、同じ御質問に対して菅官房長官から答弁があったと思います。そのとおり、衆議院の解散権は総理の専権事項であるというのは、内閣総理大臣が、内閣を構成する国務大臣の任免権を有し、内閣を代表するものであることなども踏まえ、内閣における実態を述べたものであると承知しております、こう答弁したとおりだというふうに私は思います。
　以上です。
○谷田川委員　公明党の存在感を発揮するために踏み込んだ答弁を期待したんですが、立場上、やむを得ないと思います。
　ただ、やはり、大義なき解散、国民のためになる解散はいいと思うんですよ、今やれば勝てるという恣意的な解散は考えられない、そう菅官房長官がずっとおっしゃり続けておりますので、とにかく恣意的な解散はしないということを大原則にしていただきたいということを申し上げて、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○土井委員長　次に、道下大樹君。
○道下委員　立国社の道下大樹でございます。
　きょうは、御質問の時間をいただきまして、ありがとうございます。
　まず、被災した鉄道に対する支援について伺います。
　冒頭、今般の台風災害によりまして多くの方々が亡くなられました。心より哀悼の誠をささげますとともに、被害に遭われた皆様に心よりお見舞いを申し上げたいというふうに存じます。
　まず、先ほど古川議員もお話がありましたけれども、鉄道が各地で被害に遭っております。きのうの時点での資料によりますと、運転見合せ六事業者、十二路線ということでございます。この中では、年内に復旧するところもあれば、これは一カ月、二カ月、いや、それ以上かかるというような被害に遭っているところもあるわけであります。
　そこで、古川議員から、被害を受けている鉄道が復旧するまでの間に代替バスが運行されているということでありまして、三陸鉄道も、ついこの前再開したばかりにもかかわらず被害に遭った。それで、報道によりますと、代替バスにかかる経費が一日当たり九十万円ということでございます。これも、いつまでかかるかわからないということであります。
　こうした代替バス等への補助制度、支援制度が今現状あるのかどうか、端的に伺いたいと思います。
○瓦林政府参考人　お答え申し上げます。
　台風十九号では岩手県の三陸鉄道など地方鉄道が被災しまして、この中には運行再開まで長期間を要すると見られる路線がございます。これらの路線におきまして、生活交通を確保するため、各地方鉄道が委託する形でバスによる代替輸送が行われておりますが、経営環境が厳しい地方鉄道事業者にとりまして、災害復旧費用に加え、代替輸送の長期化に伴う運行費用の負担が拡大すれば、今後の事業運営上の大きな重荷になるものと認識しております。
　このため、これらの地方鉄道が復旧後に円滑に運行継続できますよう、長期にわたって運行する代替運行バスについて、運行費用に対して国が一定の支援を行うことができないか、しっかり検討してまいりたいと考えております。
○道下委員　激甚災害に指定されて、国から自治体に交付金がおりてくる、それらの使途は決められていないということでございます。もしかしたらそういったものの中で、若しくは、別にそういう代替バスへの支援というものも含めるべきかというふうに思いますし、この後の質問でありますけれども、鉄道軌道整備法、これは昨年改正されました、この中にそうした支援というものを枠として用意してもいいのではないかなというふうに思います。
　また、今回被害を受けたところが、今、被害額を、詳細を調査中だというふうに思いますが、新聞報道によりますと、阿武隈急行においては東日本大震災の四億三千万円を超える見通しであり、年間の鉄道収入、この阿武隈急行は六億八千万円規模ということで、深刻な被害となっているわけであります。
　それで、昨年改正された鉄道軌道整備法では、赤字鉄道会社に限定されていたものを、これをまた枠を拡大したわけでありますが、しかしながら、復旧費用は被災を受けた路線の年間収入以上であることという条件があるわけであります。
　例えば、阿武隈急行では、年間収入が六億八千万円でありますが、今のところ被害額は四億三千万、東日本大震災の被害額を超えるという見通しでありますが、六億八千万円を超えないと鉄道軌道整備法による国からの補助が受けられないという状況であります。また、補助を受けたとしても、原則四分の一でございます。
　私は、五十年、百年に一度と言われている台風災害が、もう毎年のように、しかも年に何回も来るに当たって、これからますます鉄道に対する被害というものが多発するのではないかなというふうに思います。そういった意味で、この補助割合の引上げ、さらには、この補助をするに当たっての対象の枠の拡大等を検討すべきではないかなというふうに思うんですが、大臣の見解を伺います。
○赤羽国務大臣　まず、鉄道軌道整備法についてでありますが、これは、法律ができて、また昨年、議員立法によって、今お話があったとおり、鉄道事業者が黒字であっても一定の要件を満たす路線については支援できるように法改正が行われたというのが成立したばかりでございまして、そこの審議の中でさまざまな議論があったかと思います。
　ですから、その議論があって、改正された法律が施行されるのは、まだできたてほやほやの法律ですから、これについては、ここを直接的に、すぐ手を加えるというのはちょっとどうなのかなと。
　ただ、私は、それとは別に、先ほど古川さんの答弁でもお答えしましたが、大体、ローカル線の場合、高校生の通学とか高齢者の通院のことが多いので、そういうところは経営状況が大変厳しいローカル線が多いものですから、そこについては、今まで国の支援ということはありませんでしたので、今回しっかりと取り組まなければいけないということを考えています。
　今、事務方が答えたことと同じで、省を挙げてしっかりと具体化していこうと考えておりますので、それをもって答弁とさせていただければと思います。
○道下委員　ぜひともよろしくお願いいたします。
　それでは次に、タクシー運賃改定とライドシェアについて伺いたいと思います。
　この委員会でも先ほど御質問と御答弁がありましたが、私からも改めて深掘りをさせていただきたいと思います。
　きょう皆様に、御許可いただきまして、資料を配らせていただきました。
　今回の十月一日の消費税率引上げに伴いまして、タクシー事業者が、昨年六月から本年七月までの間、実質運賃改定の申請を、全国九十九ブロックのうち四十八ものブロックで順次申請が行われて、各地方運輸局において、この同時実施が可能かどうかについて検討を進めてきたということです。
　しかしながら、ここに書いてありますとおり、複数関係省庁から、消費税率引上げとの実質運賃改定同時実施についてはより丁寧な検討が必要との意見が出て、結局は、八月三十日における各運輸局における公示では、消費税率引上げの転嫁分二％のみの改定となってしまったわけであります。
　私は、タクシー利用者として、もちろんタクシーは安心、安全、そして安い方がいいと思いますけれども、しかしながら、このタクシーを運行する事業者の経営、そしてそこで働く運転手の方々の給与、そして生活ということをしっかりと見きわめた上で、適正な運賃でなければならないと考えております。
　そういった意味で、今回の運賃改定、これは、国交省のみならず、他の省庁も巻き込んでこういった結果になってしまったことは、私は非常に残念でございます。
　質問をさせていただきますけれども、今回もし実質運賃が改定されていれば、営業区域の中で、最長で何年ぶりに実質運賃改定だったというところがあるのか、伺いたいと思います。
○一見政府参考人　お答え申し上げます。
　現在、実質運賃改定を申請しております四十八の運賃ブロックのうち、大阪地区、京都北部地区、高知県郡部地区、長崎Ｂ地区、宮崎地区、鹿児島Ｂ地区の六ブロックにおきましては、前回実質運賃改定が平成七年度でございますので、約二十四年間実質運賃改定が行われていないということになります。
○道下委員　今回の運賃改定申請は昨年六月から順次申請があったということでありますが、二十四年前から昨年の六月まで、一切何もなかったわけではないのは御存じだというふうに思います。それまで、それぞれのブロックで実質運賃改定の申請を検討し、申請をして、しかしながら、条件である、例えば七割を超える事業者からは申請がなかったからできなかったとか、各運輸局や国土交通省との相談の上において、もう少し待ってくれ、もう少し待ってくれということで申請を控えていたところも幾つもあるわけであります。
　そして、今ありました大阪等では二十四年ぶりの運賃改定申請だったということがありますが、二十四年前の最低賃金を調べてみました。一九九五年でありますけれども、全国加重平均で六百十一円です。二〇一九年十月に最低賃金がまた引き上げられましたけれども、九百一円です。計算してみると、二十四年で二百九十円の最低賃金がアップしたわけです。二百九十円も最低賃金が上がっているにもかかわらず、大阪などではタクシーの運賃が変わっていない。
　私の選挙区であります札幌でありましたら、もし今回運賃が改定されれば十二年ぶりでした。十二年前の最低賃金が六百八十七円。比べると、二百十四円も十二年間で上がっているんです。しかし運賃は変わっていない。
　もちろん幅運賃がありますから、その中でいろいろと事業者は工夫されておりますけれども、しかしながら、国土交通省として、これらの実質運賃改定をここまでとめてきたと言わざるを得ません。
　そうしたように、最低賃金がどんどんどんどん上がってきている状況や、運転手不足です、ドライバー確保のために賃上げをして、人件費が本当に上がってきています。また、ユニバーサルデザインの新型車両の更新、また、現在では、カード決済やアプリ対応など、タクシー車両にかかるコストもここ数年で大幅に上がっているわけであります。
　国交省として、この実質運賃改定の必要性についてはどのように認識しているのか、伺いたいと思います。
○一見政府参考人　タクシー事業者におきましては、委員御指摘のように、賃金アップなど、働き方改革の実現に向けた取組や、あるいは、配車アプリの導入、キャッシュレス対応など、タクシーの進化に向けた取組が進められております。各事業者におきまして、こうした取組のための原資が必要となるというふうに私ども考えております。
　これを背景としまして、今般、全国の約半数を占めます四十八地域において、地域の法人タクシー車両数の七割を超える運賃改定の申請、これがなされたものと考えております。
○道下委員　全国で半分のブロック、そしてそれぞれが七割以上の申請でございますので、それだけ重要性は十分に認識されていたということで、私は、今うなずいていただいていますので、そういうことだというふうに受けとめさせていただきました。
　しかしながら、なぜそれができなかったのかということにちょっと話を移させていただきたいと思います。
　皆様にお配りしたその一ページ目の資料でも、ここにありますとおり、「複数の関係省庁からの意見」ということで、「物価問題に関する関係閣僚会議に当たって、消費者庁から関係省庁に対し、実質改定について予め情報提供したところ、複数の関係省庁から、消費税率引上げとの同時実施について、より丁寧な検討が必要との意見が出た。」ということであります。
　まず、この物価問題に関する関係閣僚会議ということについて伺いたいと思いますが、これはどのような形態で会議が開催されたのか、つまり、関係する閣僚が一堂に会して、話し合って、議論して決めたのか、それとも、それぞれの判こを持ち回りでぱっぱっぱっぱっともらう持ち回り会議だったのか、端的にお答えください。消費者庁、お願いします。
○高島政府参考人　お答えを申し上げます。
　今回の東京都特別区のタクシー運賃の改定は、物価問題に関する関係閣僚会議に付議する案件とされております。その件につきましては、八月の三十日までに、持ち回りで各大臣の決裁を得て、了承されたところでございます。
○道下委員　資料の二枚目をごらんいただきたいと思います。運賃改定地域においては、先ほど、関係閣僚会議の対象、持ち回りで行われたということでありますが、この四十八ブロックにはそこが入っておりません。
　では、それ以外のことについて、実は、三枚目をごらんいただきたいと思います、「事務連絡　令和元年八月三十日　国土交通省　物価担当官会議ご担当者様」ということで、消費者庁参事官（調査・物価等担当）という名前で、「札幌市等に係るタクシーの運賃改定については、本日開催の物価問題に関する関係閣僚会議の決裁過程の中で、関係省庁から各大臣の了解を得たものとして別添のとおり意見がありましたので送付させて頂きます。」ということで、次のページ、消費者庁からは「（意見）」、そして経済産業省からは「タクシーの上限運賃の改定について」という意見、そして内閣府からは「地方におけるタクシー料金の改定について」とありました。つまり、関係閣僚会議とは関係ないんですね。
　なぜこういう意見書が出たのか、消費者庁に答弁を求めます。
○高島政府参考人　お答えを申し上げます。
　公共料金に関しては、所管省庁がその変更等の認可をするに当たりまして、一般消費者への影響を十分に考慮すべく、重要なものによって、物価問題に関する関係閣僚会議に付議するものと、所管省庁から消費者庁が協議を受けるものとがございます。
　今回のタクシー運賃の改定につきましては、特に人口の多い東京都特別区の地域に係るタクシーの運賃改定は、これは物価問題に関する関係閣僚会議に付議する案件でございますけれども、そのほか、人口五十万人以上の都市に係るタクシーの運賃改定は、これは私ども消費者庁と協議をしていただく案件ということになってございます。
○道下委員　消費者庁と付議する案件というのは、じゃ、四十八ブロック中、何ブロックでしょうか。
○高島政府参考人　お答え申し上げます。
　十二の地区がそれに該当いたします。
○道下委員　四十八のうち十二のみが消費者庁の協議案件で、それ以外は、これは簡単に申し上げると、国交省だけで決められる運賃改定のブロックであります。
　それから、それぞれの、消費者庁、内閣府、経産省の文書には、より丁寧な検討が必要と思料するというふうに書かれておりますが、これは具体的にどういう意味なのでしょうか。何をもって、どのような調査データ等をもとに今回の意見を出したのか、内閣府と消費者庁に伺います。そして、これには法的拘束力があるのか、消費者庁に伺います。
○黒田政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘の意見は、本年八月二十三日の物価担当官会議の後に消費者庁から追加的に提供されました、消費税率引上げ以外の要因を含む札幌市などの十二の地区の上限運賃改定率のデータを受けて提出したものでございます。
　その意見の趣旨は、内閣府もメンバーとなっております物価担当官会議の申合せ、「消費税率引上げに伴う公共料金等の改定について」におきまして、この内容が、消費税率引上げに伴う税負担の転嫁とあわせて、税負担以外の費用の変化等による公共料金等の改定の申請がなされる場合には、個別案件ごとに厳正に対処する、また、利用者等の十分な理解が得られるように努めるということとされていることを踏まえまして、これと整合的に国土交通省において検討が行われたかを確認するため提出したものでございます。
　なお、提出したものはあくまで意見でございまして、国土交通省に何らかの対応を法的に義務づけるものではございません。
○高島政府参考人　お答えを申し上げます。
　平成二十五年八月に策定いたしました物価担当官会議申合せにおきまして、公共料金が国民生活に大きな影響を及ぼすことに鑑みまして、また、消費税率引上げに伴う税負担の転嫁とあわせて、税負担以外の費用の変化などによる公共料金の改定申請がなされる場合には、個別案件ごとに厳正に対処することとされております。
　国土交通省から事務的に、人口五十万人以上の都市に係るタクシー運賃の改定率などのデータをいただいておりますけれども、ただいま申し上げた申合せの趣旨を踏まえまして、タクシーの運賃改定の時期につきまして、「消費税率引き上げと同時に行うと消費者への負担が大きいことを踏まえ、より丁寧な検討が必要と考える。」という意見を注意喚起というような意味合いで出したところでございます。
　この意見は拘束力を持つものではございませんけれども、国交省におかれまして総合的に検討された上で、継続審査という判断がなされたものと理解しております。
○道下委員　消費者庁に伺います。
　国交省から出されたデータというものは、全て内容を精査して、確認して、そして事務方から何か疑問点があったらいろいろやりとりして、そして、この実質運賃改定の申請が何年もかかって、それぞれの地域、ブロックにおいて消費者団体も了解の上で、この実質運賃の申請をそれぞれのブロックで行っているということまでわかった上でこの意見を出したんですか。
○高島政府参考人　お答えを申し上げます。
　国交省からは、七月末から八月にかけまして本件についてのデータ等を順次いただいていたところでございまして、現在は、そのデータの内容につきまして、ここはこういうデータですかとか、そういうやりとりをずっと事務的にしていた、そういう段階でございます。
　これまでの経緯ということにつきましては、国交省からデータをいただくまでは何も存じなかったところでございます。
○道下委員　今の答弁でおわかりのとおり、国交省から出されたデータは、全てを精査して内容を確認して完了したわけではない。しかも、これまでの実質運賃の改定の申請における経緯、経過までわからない状況でこの意見書が出された。
　これは、はっきり言って、不十分な検討の上この意見書が出されたということで、それが今回の実質運賃の改定に大きな影響を与えたと私は思って、これは省庁間での行政事務のやりとりとしては非常に不適切ではないかなというふうに思いますし、こうした不十分な検討の中で出された意見書をもって、国交省も総合的に判断して、実質運賃の改定は今回しなかった、継続審査にしたということは大きな問題だというふうに言わざるを得ません。
　それから、今回の運賃改定においていろいろと、もちろん、消費税率引上げと同時に運賃改定することは便乗値上げだというさまざまな批判を受けるだろうと思い、タクシー事業者は、運賃を値上げするのみならず、距離を短くして初乗り運賃を下げるだとか、さまざまな工夫をしてきたわけであります。
　ただ、そうした中で、初乗り運賃を変えずに距離を短くした場合、初乗り区間のみの利用であれば消費税率引上げ分の二％が事業者負担になるということ、そして経営を圧迫しているということにも今つながってしまっているわけであります。
　本来であれば、それらを全てカバーするために、実質運賃の改定申請まで一年、いや、それ以上かけて、タクシー事業者、そして労働組合、消費者団体、経済団体含めて話し合ってきたということを、多くの省庁の、国交省は御理解いただいているかもしれませんが、多くの方々に御理解いただかなければならないというふうに思います。
　時間も限られてきましたけれども、北海道においては、ＪＲ北海道の赤字経営の厳しい状況に鑑みて、初乗り運賃百七十円を二百円に値上げするなど、消費増税に上乗せする形で、約一・一から一・三倍の値上げが、申請どおり、物価問題に関する関係閣僚会議の持ち回り決裁で認可されました。
　ＪＲ北海道が認可されて、なぜ多くの事業者が赤字経営で苦しむ北海道ブロックにおいてはタクシー運賃の値上げが認可されなかったのか、納得のいく説明を国交省からお願いします。
○一見政府参考人　お答え申し上げます。
　タクシーの運賃改定につきましては、先ほど関係省庁から御答弁を申し上げたように、関係省庁の御意見を私ども自動車局にもいただきまして、より丁寧な検討が必要と考えるということでございましたので、これを踏まえまして、通常の運賃改定につきましては各運輸局において審査を継続することとしたところでございます。
○道下委員　まだ局長答弁では不十分です。
　そして、実質権者は各運輸局です。地域の現状は消費増税して大体こういう状況だな、反動減は今のところ多くの省庁の取組でないな、では早目に運賃を改定しようというふうに働きかけてください。
　これからの繁忙期、特に北海道では冬に迎えます。繁忙期前に運賃の改定をしなければ、閑散期に運賃を改定しても何も意味がありません。逆に利用者の負担増につながる、負担感を沸き立てることにつながってしまいます。ぜひ一日も早い運賃改定をお願いしたい。これについては、これから大臣に御質問させていただきます。
　地方の公共交通、地域の足を守るためには、タクシー事業者団体、さらには与野党それぞれのタクシー議員連盟で国交省に求められているように、速やかな実質運賃改定を認可すべきです。私は、十二月一日付の、年内の運賃改定を実施すべきと考えます。国交大臣の英断を求めます。
　また、歴代国土交通大臣は、ライドシェアについて、その問題点を指摘して、極めて慎重な検討が必要との姿勢を貫いてきました。その姿勢は変えてはならないと考えますが、赤羽新大臣においての見解をあわせて伺いたいと思います。
○赤羽国務大臣　まず、運賃問題につきましては、これまでの経緯があります。タクシー業界の皆さんの思いもよく理解をしているつもりでございますし、十一月六日の全国大会にも私も足を運ぼうと思っております。今北海道の事情もよくわかりましたので、地域事情をよく勘案しながら、しっかりと対応していきたいと思います。これが一つです。
　ライドシェアにつきましても、これはかねてから申し上げていますように、私本人もそうですし、これまで、党も、国交省もそうですが、安全が第一であるということは言うまでもないことでございます。
　今のライドシェアにつきましては、運行管理ですとか車両整備等について責任を負う主体を置かないまま、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態を前提としているということは、私は認められるものではないというふうに思っております。
　ただ、これまで、全国ハイヤー・タクシー業界、川鍋会長なんかには、タクシー業界として自助努力をしないとさまざまな意見が出てくると思うというようなことは、当時私も議連のメンバーでしたので、そういう御意見を申し上げました。
　この間、全国ハイヤー・タクシー業界は、アプリを入れたりとか、ジャパンタクシーを用いたりとか、バリアフリー化も進めたりとかして、大変頑張っていると思いますので、そうしたことも踏まえながら、これはライドシェアを認めないということと別ですけれども、しっかりと、安全を第一にということはいささかも変わるものではございませんので、はっきりと申し上げておきたいと思います。
○道下委員　質疑終了の時間が来ましたので、最後に一言だけ。
　タクシー運賃の道路運送法上の規定、皆様御承知だと思います。第九条の三の二、「国土交通大臣は、前項の認可をしようとするときは、次の基準によつて、これをしなければならない。」ということで、「能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えたものを超えないものであること。」三は、「他の一般旅客自動車運送事業者との間に不当な競争を引き起こすこととなるおそれがないものであること。」私は、全く適正な原価でもなく、適正な利潤を加えたものにもなっていないというのが今の運賃だと思います。さらには、他の一般旅客自動車運送事業者と逆競争になってしまう。
　北海道内でも、これまで三十社のタクシー事業者が廃業になってしまいました。これから幾つももしかしたら廃業になってしまうかもしれない。地域公共交通を守る、地域の足を守るために、ぜひよろしくお願いいたします。
　終わります。
○土井委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午前十一時五十二分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後一時開議
○土井委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。矢上雅義君。
○矢上委員　本日、立国社を代表して質問いたします矢上雅義でございます。
　このたびの台風被害に遭われました皆様方に、まずもってお見舞いの言葉をささげたいと思います。
　それでは、早速質問に入らせていただきます。
　今回の災害を、私もすぐ川越の方とかを見に行ったんですけれども、私ども南九州に住む人間にとって、一つ二つ思い当たるところがございます。
　平成五年の八月、当時、鹿児島市内の甲突川というところが氾濫しました。これは非常に住宅密集地域で氾濫して、シラス台地も崖崩れが起きまして、このときは、激特事業で五年間で緊急河川改修をやるということで、かなり苦労されたんですけれども。
　当時も、錦江湾沿いで崖崩れが起きまして、山腹にありました老人ホームの方が押し流されて亡くなったり、鹿児島から宮崎に向かう電車が更に押し流されて、錦江湾に沈没するぐらいのところまでいったところに桜島のフェリーが駆けつけまして、漁船、プレジャーボート、フェリーでみんなで救出活動をして、当時の担当された運転士の方だったか警察官の方だったか、どちらかだったんですけれども、翌日心労でお亡くなりになられたようなことがございます。
　それとまた、最近とは言いませんけれども、平成十八年七月、同じく鹿児島県のさつま町で、鶴田ダムというところで緊急放流を行いました。
　このときも、地球温暖化の影響で局地的にゲリラ豪雨と言われたんですけれども、ダムの下流の道路の決壊、そして上流の道路も全て閉塞したり流失したりしまして、ダム管理事務所に人が近づけない状況になって、しかも、ダム管理事務所が停電しまして電気が来なくなった。それで、自家発電機を作動させたんですけれども、自家発電機が何日ももちませんので、燃料が足りなくなって、管理用道路も上下流ともやられていますので、今度は燃料をどうやって運ぶかということで、かなり苦労されました。
　その結果、国土交通省、鹿児島県、また流域の自治体、町内会等で、地域を交えた話合いをしました。その結果、鶴田ダム再開発事業ということで、ことしの多分一月だったと思うんですけれども、二〇一九年の一月に、ダムの治水容量の増大、緊急放流口の増設、また下流の河川拡幅、しゅんせつ等含めて、かなりの総合治水対策をされておられます。
　今回、都市型災害を含め、ダムの緊急放流も含めた災害事例に対する対応としては、この平成五年の甲突川の河川改修と平成十八年の鶴田ダムの再開発事業というものがかなり、文献等もそろそろ出ておりますので、活用できるのではないかと思います。
　そういうことで、今回はダムの緊急放流についてお聞きしたいんです。
　まず、ダムの緊急放流を一般の方がテレビで見るときは、ダム本体が越水して壊れて大洪水が起きると下流の方に甚大な損害が起きるからやむを得ないんだということで、これは刑法でいうと、刑法三十七条にあるんですけれども、緊急避難。自己又は他人の生命、自由、財産に対する現在の危難を避けるため、やむを得ずにした行為は、一定の場合に限り罰しないというような緊急避難行為にも刑法上当たり得るのではないかと思うんです。
　ただ、何でもありということになりますと、一般の下流域の住民の方々は泣き寝入りかということにもなりますし、また、何でもできるような発想ですと、ダムの現場の管理責任者に対する社会的批判もかなり重圧となってまいりますので、きちんと、国土交通省としてのダムの緊急放流の定義及び法令根拠等について、簡潔にお答えいただければと思います。
○五道政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘の緊急放流、すなわち異常洪水時防災操作は、ダム貯水池に流入した洪水の貯留が進んで満水に近づいた場合に、河川法に基づき定められた操作規則等に従い、ダムの放流量を徐々に調整し、ダムの貯水池への流入量と同程度の放流を行うものでございます。
　すなわち、ダムからの放流量はダムがない場合の河川に流れる流量と同程度であり、この操作に移行するまでの間は、ダム貯水池に洪水をため込むことにより、下流地域の被害を軽減させるものであると考えております。
○矢上委員　今局長御説明のように、緊急放流というものは、物理的に、ダムがない場合と同じように、入ると出るをバランスよくとるということなんですけれども、ただ、一つだけ欠点がございまして、水位が同じであろうと、その水位に達するまでに急激に水位が上がり、例えば四メートルから五メートルに上がるのに普通十分かかるところが五分で上がるとか、そういう急激に上がる操作も、結果的に操作によって引き起こしてしまうんです。
　これもテレビの報道で出るんですけれども、よくテレビで専門家の方が、同一流域内に複数のダムが存在する場合、本川に一つ、支川に一つ、複数のダムが存在する場合に、結局、河川法に基づく操作規則についても、例えば、緊急避難であろうと、ダム現場管理者というのは自分の目の前のダムしか管理できないんですよ。
　法令上も刑法上も、自分の目の前の、自分の担当するダムしか管理できないわけですから、テレビで言うように、国土交通省が、各流域にある複数のダム、しかも、直轄ダム、補助ダム、土地改良営、電源開発、いろいろありますけれども、それらを総合的、統合的に放流、調整をするような法令上の権限とか河川管理上の慣行とか、そういうことで、国土交通省は権限をお持ちでしょうか。
○五道政府参考人　お答え申し上げます。
　ダムの操作、管理は、ダムごとに定められた操作規則等に従って操作を行うこととされております。複数のダムを統合管理した操作を行うこととした場合、こうしたダムの個々の操作ルールとは異なる操作を行うことになりますが、それには雨の降り方の予測等に基づいた相応の理由が必要となるわけでございます。
　雨の降り方をあらかじめ十分に予測できるならば、その予測に基づいて、複数のダムの、ダム全体として最適になるような、通常の操作ルールと異なる操作を行うことも考えられます。しかしながら、自然現象の不確実性や降雨の予測技術の精度に制約があり、現時点では操作に入る前に雨の降り方を十分に予測することは難しく、このために、複数のダムを統合管理する操作は困難であるというふうに考えてございます。
　国土交通省といたしましては、さらなるダムの有効活用のため、降雨予測の精度向上など、技術開発に取り組んでまいりたいと考えております。
○矢上委員　今の局長の統合管理に対する考え方は、理屈としてはダム全体の統合管理というのはあり得るとしても、自然現象が前提にあるのでなかなか現実は難しいというお答えだと思います。
　そうなりますと、なかなか緊急放流又は複数ダムの統合管理が難しいとなれば、事前の予備的放流とか事前放流という、事前の備えが一番大事になると思うんですね。特に、国土交通省というところは河川全体の管理者でありますから、水資源の有効活用、水資源の統合的管理権限を有すると同時に、治水対策、河川の正常な流量の維持など、河川環境全般の統合管理者でもあります。
　特に、事前放流をする際にダム現場管理者が一番困るのは、農業利水権者、上水道利水権者、工業利水権者、発電利水権者との間での協議や調整、同意取付けに非常に困難を要するということなんですけれども、憲法二十九条一項、二項、三項では、いわゆる財産権は、これは侵してはならないけれども、財産権の内容は公共の福祉に適合する範囲で法令で決めるとして、三項に「私有財産は、正当な補償の下に、これを公共のために用ひることができる。」と、憲法二十九条で財産権に対する内在的制約が述べられておるんです。
　今後事前放流を円滑に行うために、国土交通省として、全国にあります多目的ダム全般にわたる事前放流を円滑にするためのガイドラインの策定などを既に行っておられるのか、それとも今後とも考えていかれるのか、お答えいただきたいと思います。
○五道政府参考人　お答え申し上げます。
　ダムの事前放流は、利水者の協力のもと、利水容量の一部を事前に放流し、一時的に洪水調節容量を確保する操作でございます。このように、降雨が予測される場合には、ダムにおいてできる限り水位を下げ、洪水を調節するための容量を確保していくことが有効な手段でございます。
　一方、事前放流に当たっては、発電やかんがいなどのために貯留している水を放流するため、利水者としては洪水後の貯水位の回復が重要となることでございます。
　このため、国土交通省では、ガイドライン等を作成し、予測雨量に応じて、放流しても回復可能な貯水位、すなわち事前放流が可能な貯水位を算定する手法をお示しするとともに、貯水位が回復しなかった場合の損失補填の考え方などを示し、地方公共団体等に通知をしているところでございます。
　国土交通省といたしましては、今後も、関係利水者と調整を行い、事前放流の取組を推進することにより、洪水被害の軽減に努めてまいります。
○矢上委員　今、事前放流を前提とする最低水位を各ダムごとにガイドラインで示したり、また、各利水権者に対する損失補填等のシステムを検討していただくということでございますので、今後とも、事前放流が可能な選択肢としてあり得るとした場合、今既存の特定多目的ダム等について、果たして、事前放流が可能な標高、いわゆる水位ですね、例えばダムの高さが百メーターとすると、一番上に、ダムの天端というところに、クレストゲートといいまして、上下可動式の非常放水口があって、真ん中に、オリフィスゲートというんですかね、中間パイプライン、一番下に、コンジットゲートといいまして、また利水用の放水路等があるんですけれども、これはあくまでも典型的によくできているダムでございまして、古いダムになりますと、事前放流するための途中の穴がないとかいろいろございますけれども、その辺の、古いダム等についての事前放流を可能にするような構造設計として、どのように捉えられているのか、お答えいただきたいと思います。
○五道政府参考人　お答え申し上げます。
　事前放流の実施に当たっては、利水単独の放流設備よりもより大きな放流能力が必要となる場合や、水位を下げようとするため、既設よりも低い位置に放流設備を設ける必要がある場合がございます。このため、ゲート等の放流設備の新設や改造が必要となる場合には、利水者と調整した上で新設や改造を進めることになります。
　例えば、利根川水系で国土交通省が管理する相俣ダムでは、既設の放流設備の放流能力が事前放流を行うには十分でなかったため、新たにダムの低い位置に放流設備を新設する事業を実施中でございます。
　国土交通省といたしましては、今後とも、関係利水者との調整を行い、必要な放流設備の整備を含め、事前放流の取組を推進することにより、洪水被害の軽減に努めてまいりたいというふうに思います。
○矢上委員　事前放流によって結果的に洪水のための治水容量をふやしておくということで、ダムの低い場所に緊急放流口をきちっと設けておくということが非常に大事でございますので、今既存のダム等について、直轄ダム以外でも可能な限りそのような情報提供をして、ダムの構造改修等に取り組んでいただきたいと思います。
　それともう一つ、次は、事前放流、緊急放流をするときに関係機関に周知をしたり一般住民に周知をするときのことなんですけれども、今回の関東近辺でも、緊急避難の開始時間が遅くなったり早くなったり、報道によってかなり変わっておるものですから、住民の方が明るいうちに避難するのかなと思ったら、今度は夜十時になりますとか、今度は九時になります、九時半になりますと、かなり時間が動いちゃったんですね。そういうことで、非常に住民が困惑しております。
　これは参考ですけれども、ＪＲとか私鉄では計画運休ということを今やっておられます。そういうことで、ダムの緊急放流の時間帯についても、避難が容易な明るい時間帯を優先することや河口部の高潮の時間帯を避けるなど、ある程度、計画運休に近いようなプログラムをつくって、国土交通省も指導をしていくべきではないかと思うんですけれども、いかがお考えでしょうか。
○五道政府参考人　お答え申し上げます。
　ダムの異常洪水時防災操作への移行は、洪水調節容量を使い切るタイミング、すなわち降雨の状況に応じて決まるものでありまして、ダム管理者がそのタイミングを決めるということはかなり困難でございます。
　しかしながら、ダムの異常洪水時防災操作に際しては、下流の住民が円滑に避難できるようにすることが重要であります。これまでも、事前に市町村長への情報提供や関係機関への通知、サイレン、スピーカー等による沿川住民への警報を発してまいりました。
　また、今回の台風第十九号においては、このような従来の取組に加えて、記者発表を行い、報道機関の御協力をいただき関係住民に周知するとともに、一部のダムでは、より早い時間に通知をしたり、切迫感のある通知方法に変更を行うといった新たな取組が行われました。
　御指摘の、明るいうちに避難ができるようにということでございます。
　異常洪水時防災操作への移行見込みの時間を早目に公表するということも考えられますが、同時に、降雨の予測精度の限界もあり、情報の信頼性を損ねるという課題もあるところでございます。
　いずれにいたしましても、台風第十九号に際して異常洪水時防災操作を行った六ダムについて、洪水時のダム操作に係る情報提供等について検証を行い、さらなる改善を行ってまいりたいと考えております。
○矢上委員　緊急放流を河川法の法令に基づいて行う場合、刑法三十五条で法令による公務員の正当行為は罰しないとあるんですけれども、あくまでも、法令の目的と、そして最終的な目的である住民への周知徹底とか避難手段の確保、このような手順が適正に踏まれなければ、必ずしも全てが法令による正当行為ということには該当しませんので。
　特に、今、農村部でひとり暮らしのお年寄りなんかは、恐らく防災のスピーカーとかサイレンとかが聞こえない人がいます。
　今後は可能な限り、耳の遠いお年寄りの皆さん方とか聴覚障害の皆さん方のために、信号機じゃありませんけれども、目に見える形で、我が家でも見られるような工夫も必要ですし、特に、関東はみんな天井川ですから、我が家から川が見えません。九州は川が下の位置に結構ありますから、我が家から見えるんですけれども。そういうことで、関東平野における高齢者の方、聴覚障害者の方に関する周知の徹底というのには、もう一工夫していただきたいと思います。
　あと、これと関連してなんですけれども、今回も、本川、支川の合流部が越水して堤防が壊れました。堤防が壊れる原因には、長時間水にさらされて緩んで一気に崩れる場合もあるし、一番多いのが、越水した後、外側の堤防が角砂糖のように崩れてまいります。
　そういうことで、合流部の上下百メーターか二百メーターぐらいは、内部、表面も含めた堤防の強度を高めることが必要ですから、河川改修やしゅんせつで出てきたときの泥とかヘドロ等を現場で凝固剤を活用して固める、その固めた、凝固剤を使ったヘドロで、地元で出てきた堆積土砂で地元の堤防を強化するような考え方も必要でございますので、何とぞ検討していただきたいということが一つ。
　これは最後に国土交通大臣にもお聞きいただきたいんですけれども、地域では、消防団の数が減ってから、土のうを積んだり水防活動ができないことが多いので、土のうでは間に合いませんから、ガードレールを活用した簡易型止水板というものの活用も進めたいと思います。ガードレールの反対側がフックを外すと倒れて水を防ぐように、ガードレールを二枚にしておくんですよ。片方を倒すとこっち側に、下にくっつきますから。
○土井委員長　矢上先生、済みません、おまとめいただきたいと思います。
○矢上委員　長くなりましたので、これで。済みません、大臣の最後お気持ちだけ。
○赤羽国務大臣　何度もお話ししている話ですが、これまでの想定を超えるような大規模な水害がありますし、ダムのいわゆる緊急放流についても、本当によくよく慎重に検討して、運用できるように頑張っていきたいと思います。
　また御指導よろしくお願いいたします。
○土井委員長　次に、高橋千鶴子君。
○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。
　本日初めて国土交通委員として質問をさせていただきますので、よろしくお願いいたします。
　私からも、死者九十一名に及ぶ台風十九号、十二名を数えました二十一号など、この間の連続した災害でお亡くなりになられた方々に心から哀悼の意を表するとともに、被災された皆様にお見舞いを申し上げます。また、救援捜索活動を始め災害に対応している全ての関係者の方に敬意を表したいと思います。
　今般の台風十九号の浸水面積は、把握できている国道直轄河川だけでも約二万四千六百八十ヘクタール、昨年七月の西日本豪雨の一・三倍であり、過去十年間の平均で一年分の浸水面積を一度の災害で上回ったと、十八日付の読売が報じました。また、災害救助法が十四都県、三百九十一市区町村で適用されて、東日本大震災を大きく上回っております。
　政府が昨日、激甚災害の指定とともに、大規模災害復興法に基づく非常災害に指定をいたしましたが、何から手をつけてよいかわからないと途方に暮れた被災者を励まし、暮らしとなりわいの再建が果たせるように期待するものであります。
　大臣が、所信挨拶でも、気候変動による水害等の自然災害の頻発、激甚化を、大規模地震や火山活動とあわせて我々の脅威である、こういう指摘をしておられますが、まさに同感であります。
　そこで、国交省は今月十八日に、気候変動を踏まえた治水計画のあり方という提言を発表しておりますが、その考え方の基本について、簡潔にお願いいたします。
○赤羽国務大臣　今御指摘のありましたように、近年の続く激甚災害が一連の気候変動によるもので、災害が激甚化、頻発化し、被害が甚大化している、私もそう思っております。
　そうしたことも踏まえまして、昨年の四月に国交省内に、気候変動を踏まえた治水計画に係る技術検討会を設置しまして、将来の降雨量や河川の流量、洪水の発生頻度がどの程度増加するかについて御検討いただいたところでございます。定量的に治水計画に反映させなければいけないという思いからでございまして、今月十八日に提言が取りまとめられたところでございます。
　この提言では、気温が二度上昇した場合に、降雨量が全国平均で一・一倍、河川の流量が全国平均で一・二倍、洪水の発生頻度が全国平均で二倍になると示されております。
　こうした提言等を踏まえまして、将来の気候変動の影響による降雨量の増加などを考慮した新たな治水計画への転換を進めまして、国、県、市のみならず、これは官民が連携した治水対策を検討するため、同じ日に社会資本整備審議会に諮問をしたところでございます。
　審議会では、降雨量の増加などを考慮した治水施設の整備に加えまして、自助、共助の取組として、実効性のあるマイ・タイムラインなどの避難体制づくりですとか、企業の方々の御協力による、建物内にもう既に雨水の貯留施設の整備などを進めてもいただいておりますので、まさにハード、ソフト一体となった、流域全体で備える水害対策の議論を進めていただきまして、防災・減災が主流となる安全、安心な社会づくりに全力を傾けてまいりたい、こう考えておるところでございます。