○参考人（関川栄一郎君）　関川でございます。領空侵犯事件に対する対策につきまして一言申し上げてみたいと思います。
　領空侵犯の対策といたしましては二つに大きく分けて考えることができるのではないかと思います。つまり、領空侵犯そのものを起こさないという予防的な措置と、二番目には、不幸にして侵犯が起こってしまった場合、それが破局的な結末を招かないようにするという方法と、この二つの対策があるかと思います。
　まず第一に予防的な措置でございますが、基本的にはただいま栗林先生から御指摘のございましたいかなる場合にも民間機に対しては武力を行使しないというふうな国際的な取り決め、拘束力のある取り決めを結ぶことが肝心でございますけれども、しかしこういう拘束力のある取り決めを結ぶことに直ちにソ連が合意するとはいまの情勢ではとても考えられないわけでございます。それから二番目には、仮にソ連の合意が得られたといたしましても、民間機であるということの識別を一体どうするか大変むずかしい問題を含んでおりますが、場合によっては、発砲、撃墜という事態が起こった後でそれの弁解といたしまして、民間機としての識別ができなかったのだというふうに言ってしまえば問題はそれまでであります。こういうふうに大変微妙な問題を含んでおりますので、国際的な取り決めを結んでみても、それが一〇〇％予防的な効果を発揮するかどうかという点ではかなり問題が残っておるように思います。つまり、現実の問題としては望み薄と言わざるを得ないように私は思います。
　それから二番目に、設備とか制度あるいは装備といったものを改善するという問題がございます。まず、現在の航空路を再検討してはどうかという問題がございます。つまり、共産圏に大変近く設定されております航空路を廃止するとか、一部コースを手直しするとかいうことで飛行機を共産圏の国境線から遠ざけるという方法がございます。しかし、現在の航空路というものはできる限り最短距離を飛ぶようにつくられておりますので、これを廃止したり変更したりすることは、大なり小なり飛行機の飛ぶ距離が延びまして燃料をたくさん使わざるを得ないという結果を生むわけでございます。それからもう一つは、仮に航空路を共産圏から遠く離してみましても、今回の大韓航空の事件のように、五百キロも本来のコースから外れてしまうというふうな常識では考えられないような問題が起こりますと、少々離しても効果はないわけでございます。
　御記憶のように、いまから五年前の一九七八年四月の二十日にいわゆるムルマンスク事件というものが起こっております。このときは、パリを出発いたしましてスコットランドからグリーンランド、カナダの北部を経由いたしましてアンカレジへ飛ぶはずの飛行機が、つまり西へ飛ぶはずの飛行機が逆に東へ飛んでしまった。そしてムルマンスクからソ連領に侵入してやはり発砲を受けておるわけでありますが、こういうふうな非常識な問題が起こりますと少々航空路を手直ししてみても全く無意味でございます。
　それから三番目には、民間用のレーダーをふやすとかあるいはレーダーそのものの性能を高める、そして探知距離を長くするというふうな方策が考えられるわけでございますが、これには莫大なお金がかかります。一体、何十年に一回起こるか起こらないかわからないような領空侵犯の防止のためにだけ膨大な投資をするということが許されるかどうか。つまり早く言えば費用対効果という問題でございますが、ここでも一つ大きな問題が残されておるわけであります。
　それから四番目には、人工衛星を使って宇宙から飛行機の動きを監視して、少しでもコースを外れれば警告を出すようにしてはどうか。これはアメリカで現在研究が進んでおりますが、これにもやはりお金がかかりまして費用対効果の問題があるわけでございます。それならば現存する軍の、軍事用のレーダーに民間機を監視させる機能を持たしてはどうかということがございますが、これは軍の機密とも関係いたしますので、暫定的な措置ならともかく、永久にこういう制度をつくるということはかなりむずかしい問題ではないかと思います。
　一番手っ取り早くやれることでかなり効果があると思われる問題は、飛行機の飛行に関する、運航に関する情報の国際間の流れをもっときめ細かく迅速にする。ソ連の国境の近くを飛ぶ飛行機についての情報は、たとえば北太平洋航空路で申しますと、情報が流れておるのは現在日米間だけでありましてソ連圏には流れておりません。これをもう少し改善をして、共産圏にそういう報告を出すということがいいことか悪いことかわかりませんけれども、国際間のそういった情報の流れをもう少し風通しをよくいたしまして間違いを起こさないようにするということがございます。
　以上申し上げました点はやろうと思えばやれるわけでございますけれども、先ほど申し上げましたような費用対効果という問題もございますし、軍の機密という問題もございますし、なかなかすぐにこれも一〇〇％効果を生むかどうかという点ははなはだ疑問でございます。
　五番目に、関係者の安全意識の向上という問題でございますが、これはまず企業経営者の経営姿勢の問題がございます。つまり、これは国の責任でありますけれども、乗員、管制官なんかの管理、詳しく申しますと訓練とか教育とかいった問題になるかと思いますが、そういったクルーの管理の問題でございます。これは現在のところほぼ世界的に円滑に行われておるとは思いますけれども、しかし今回の大韓航空事件と前回のムルマンスク事件と比べてみますと、どちらも民間航空界にとっては前代未聞と言ってもいいような非常識な考えられないような事件でございました。それも同じ航空会社が二回も続けて起こしておるとなりますとこれはどうも偶然とは思えません。やはり会社の人事管理、特に乗員の管理に何か欠陥があったのではないかというふうに考えられるわけでございます。
　その次に同じ安全意識の問題ですが、経営者と同時に直接運航に携わる人たち、具体的に申しますと飛行要員といいますかコックピットクルーといっておりますが操縦要員、その人たちにコースを厳守することを徹底させるという問題がございます。これはもうパイロットとしてはＡＢＣの問題でございまして事新しくそんな教育をするまでもないことでございますけれども、しかし最近指摘されております問題の一つといたしまして、機械が余りにも発達し過ぎたために機械を過信するという例がどこの航空会社でもあるようでございます。たとえば今回の大韓機事件で問題になっておりますＩＮＳという自動航法装置がございますが、これは太平洋を八千キロ飛んで誤差がわずか一キロ以内というふうな非常に高度に精密な機械でございます。しかもこれが三台普通はついておりましてお互いにチェックをしながら飛行いたしますので、まず間違いというものは絶対にと言っていいほど起こらないわけです。乗組員はいつの間にか余りにも高度な機能を持つその機械に依存し過ぎておりまして、つい本来人間の、人手を加えなければならないところまですべて機械がやってくれるような錯覚を持ちがちだということを現職のパイロットの方もおっしゃっております。たとえどんな精緻な機械でありましてもしょせん機械は機械であります。トラブルということはゼロではございません。したがってその機械が正確に動いておるかどうか、飛行機が予定のコースを飛んでおるかどうかということを必ずほかの手段
でもってチェックをしなければならないわけであります。たとえば飛行機にはレーダーがついておりますしコンパスがついております。それから、地上から出ております標識電波をつかまえて自分の位置あるいは方向、距離を知るような機械もたくさんついております。そういうふうに補助的な手段というものが、仮にＩＮＳが故障しましても正しく飛べるような補助的な手段というものが四重にも五重にもついております。そういったものを全部使えば、仮にＩＮＳが故障いたしましてもすぐに見つけることができます。つまり、航路をそれ始めた時点ですぐに見つけることができます。それからまた見つけたらすぐ引き返すこともできますし、正しいコースに戻すこともできるわけでございますが、つまりそういうふうな規定があるにもかかわらず今回の事件が起こったということは、パイロットが規定を守っていなかったという可能性が非常に強うございます。これはひとつ規定を守るように徹底させるということが大事だと思います。
　次に、侵犯が起こった後のいわば事後処置でございますが、これはよく言われますように、侵入された国の地上の管制機関から侵入してきた侵犯機に対して警告を出すとか通信をするというふうなことが非常にむずかしい。あるいは迎撃に飛び上がった戦闘機と侵犯した民間機の間の意思の疎通が非常にむずかしいというふうなことがいろいろ言われるのですけれども、これは通信手段をもう少し改善することによって物理的にはこういう問題を改善する余地はあるわけでございますけれども、しかしこれも先ほど申し上げました問題と同じように、幾ら設備がよくなりましても肝心の乗組員がそれに気がつかなければ何にもならないわけであります。たとえば戦闘機と民間機との間に通信ができるようになりましても、パイロットの方に伺いますと、ほかから無線で呼びかけてくる場合に、自分の飛行機のコールサインを頭につけて、たとえば日航何便というふうな呼びかけ方をしなければ、ただどこそこの飛行機というふうに言われれば自分が呼ばれていると気がつかないことが多いということをおっしゃっております。確かにそのとおりだろうと思います。
　それから、これは現にあった例でございますけれども、操縦室にはいろんな警告装置でベルが鳴るようになっておりますけれども、墜落した飛行機のボイスレコーダーを調べたところが、たとえば高度が下がっているというふうな警報が鳴っているのが録音されているにもかかわらずパイロットはどうもそれに気がついていない、高度がどんどん下がるままにほったらかしておったらしいというふうな例もございます。ですから、幾ら設備を改善してみましても、そういうふうにパイロットが、乗組員がこれを活用しなければ何にもならないわけであります。ほかにも、たとえば軍隊のパイロットに民間機の識別を積極的にやらせる、識別方法を教育するとか、あるいは民間のパイロットにも、迎撃された場合の手順をもっと徹底的に教育するというふうなこともたくさんございますけれども、要は人の問題でございまして、先ほどからるる申し上げておりますように、経営者を初め関係者全体の安全意識を高めるということが最後に残された基本的な問題であろうかと思います。
　これで終わりたいと思います。