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○福山哲郎君　ということは、基本的には五カ年計画の中にあって、その中で各港湾管理者、いわゆる自治体が港湾計画をつくって、それがその五カ年計画、国のつくった枠組みの中ならオーケーということだというふうに私は今受け取らせていただいたんですが、そうすると、それに対して国のグランドデザインがない。港湾整備をするときには、あるときには管理者が自分たちでつくったんだと言う。でも、現実には五カ年計画の枠の中に入っているということで、そこら辺の位置づけが非常にはっきりしない。
　それから、先ほど申し上げましたように、もう三十八年もたっている法律がいつまでも緊急措置法であるという位置づけ等については非常におかしな感じがしているんですが、政務次官か大臣、お答えいただけますでしょうか、その辺に関して。
○政務次官（鈴木政二君）　先ほど、何遍も繰り返しになって恐縮でございますけれども、既にきちっとやっているものについてはなお一層努力をさせていただく覚悟でございますし、今お話しのように、地方分権の問題もありましてやはり地方の声も十分承らなきゃならない。そして、国は、先ほど言いましたように大所高所に立って、国益をもちろん中心として頑張らなきゃならない。そういう面で、私どもも先生の御意見を貴重な御意見と受けとめながら、また一生懸命やっていきたいと思います。
○福山哲郎君　では、少し具体的なお話に移りたいと思います。
　先ほど高野委員の方からもありましたが、日本の港湾施設の現状について数字で具体的にお教えをいただきたいと思います。
　例えば、コンテナ貨物の輸送量はここ数年どのような伸びをしているのか。そして、国際的に見た場合の競争力、特に、先ほど大臣もおっしゃっていただきましたが、東アジア圏で比較したときの日本の港湾施設、横浜や神戸などの貨物の取扱量はアジアの他の港、釜山や高雄やシンガポールと比べて十年余りでどうなっているのか、少し具体的な数字でお示しをいただきたいと思います。
○政務次官（鈴木政二君）　午前中もこういうお話が出たというふうに承っております。
　今お話しのように、平成十年における我が国の港湾の利用状況は、全体の貨物量が約三十一億六千五百万トン、そして外貿貨物量は約十億六千四百万トン、内貿貨物量は、当然でありますけれども、外国から十億六千四百万来れば内貿は当然ながらそこで承ってまた違うところへ、国内へ行きますから二十一億百万トンであります。そのうち、全国におけます外貿のコンテナ貨物量の取り扱いは、実績として約一億五千八百万トン、二十フィートのコンテナでいきますと一千六十万個になるわけであります。
　競争力についても、非常に港湾施設、またサービス、港湾コスト等のいろんな要因で競争力がおくれているということも聞いておりますけれども、私どももそういう面でなお一層頑張りたいと思っております。
○福山哲郎君　具体的に香港やシンガポールや釜山、高雄等と比較してどうなのかの数字はございますでしょうか。
○政務次官（鈴木政二君）　はい。細かい数字でありますので、ちょっと局長の方から。
○政府参考人（川嶋康宏君）　コンテナの取扱貨物量について、ＴＥＵ、先ほど申し上げましたが、二十フィートのコンテナに換算いたしました取扱個数でございますけれども、横浜につきまして、ここにデータがございますのは八六年の実績と、九六年は暫定値でございますが、八六年が百三十一万個でございます。それに対して一九九六年の暫定値は二千四百万個という数字でございます。
　それに対しまして、お尋ねの香港、シンガポールでございますが、香港については八六年が二百七十七万個、九六年が千三百二十八万個、シンガポールは二百二十万個、千二百九十五万個というふうな数字になってございます。
○福山哲郎君　今の数字だとなかなかわかりにくいんですが、資料集を見ると、伸び率にしても実際の絶対量にしてもかなり日本は負けているという数字が出ていまして、先ほど高野委員も何倍かという御指摘があったと思いますが、高野委員は非常に紳士的に言われたんですが、なぜこの十年来日本はこんなに国際競争力で東アジアの国々に比べて衰えてしまったのか、低下をしてしまったのか。先ほどお答えがあったんですが、私はちょっと納得しかねましたので、理由についてもう一度はっきりとお答えをいただきたいと思います。
○政務次官（鈴木政二君）　もう一度ちょっと言わせていただきますけれども、もちろん東南アジアの経済成長が著しいということは委員御案内のとおりでありまして、そういう面では、我が国と比べましてその経済成長の著しいところに貨物量が行くのは当然の話でございます。
　しかし、競争力については、先ほども言いましたように、港湾のまず施設、そしてサービスの水準、港湾コスト等のいろんな要因が考えられますけれども、結果として、我が国港湾への基幹航路の寄港の減少は、輸送コストの増大、強いて言えば、当然ながら人件費の問題もございますし、産業競争力の低下を招く、経済活動の沈滞、空洞化をもたらすなど、生活全般への影響を懸念しております。
　そういう面で、例えばフィーダー輸送、御存じだと思いますけれども、香港が今発展しておりますので、我が国が本当に一千個ぐらいのコンテナを持って、残念ですけれどもそういう形をすれば、余計に時間と、そして信用力とか信頼性も失うので、そういう部分も非常に私ども現実の問題として深刻に受けとめております。
○福山哲郎君　今、ソフトもハードも両方の面が足りない、不足をしている、フィーダーに関しても基本的にはもう負け続けているというお話がありましたが、本当に残念至極なところでして、衆議院運輸委員会で同僚の民主党の奥田先生が、日本の港湾施策はこの十年間眠っていたと発言をされています。
　運輸省のお役人にとってはそんな失礼な話はないというふうに思いますが、現実問題として、十年間このハードやソフトが明らかにおくれていたことはわかっていたはずですが、なぜ国際競争力がつくような状況に政策のチェンジをするに至らなかったのか。そういった理由は何かあるんでしょうか。
○政府参考人（川嶋康宏君）　けさほども申し上げましたが、世界の船舶の大型化というようなことが一つの大きな要因でございまして、それに対応した港湾整備のおくれというのがけさからも御指摘をいただいているところでございます。
　ただ、先ほども申し上げましたように、港湾整備そのもの、バースを一バース整備するということについてもかなりの懐妊期間があるわけでございまして、けさほど御答弁申し上げましたように、平成十二年度末には十五メーターのバースを十四バース供用することができるような状況になったということでございまして、そういった意味では、施設の整備も追いついてまいりましたので、競争力の回復というのは図れたのではないかというふうに思います。
　現七カ年計画、これは最初は五カ年計画でございましたが、その五カ年計画の発足のときから国際競争力の回復ということを掲げて努力をしてまいったわけでございまして、私ども眠っていたということでは決してございません。
○福山哲郎君　もう大変専門家に失礼ながら、今どんな原因でこれがこれだけおくれたのかという話をされたときに、政務次官はソフトやそれこそ先ほど言われた港湾施設の問題、コスト、サービスの水準、いろいろ言われました。でも、今局長が何と言われたかというと、船舶の大型化についていけなかったからだとおっしゃるわけです。こういう御答弁をされるから逆に納得ができない部分がいっぱい出るわけです。
　では、十五メーターバースが十四できるかもしれないけれども、十五メーターのバースが要る船というのは香港とかシンガポールとかに一体どのぐらい入ってきておるわけですか。日本には今十五メーターのバースで現実にどのぐらいの船が入ってきていて、それが日本の貨物量について一体どのぐらいの比率なんですか、十五メーターのバースで入ってくる量は。
○政府参考人（川嶋康宏君）　今、手元にそのデータを持ち合わせておりませんし、それから、例えば今世界でトップクラスのコンテナ船というのは、六千個から八千個ぐらい積めるコンテナ船が就航しているわけでございますが、今の私どもの統計の中ではその船がそれぞれの港で何個おろしたかというような形での把握をちょっとしておりませんので、何％というふうな形では御答弁を申し上げることができないわけでございますが、就航してそこに入港している船というふうな形では、バースの大きさということで先ほど御説明をさせていただいたわけでございます。
　それから、先ほどバース数のことについてお話し申し上げたのは一つの例として申し上げたわけでございまして、政務次官が答弁申し上げましたとおり、ＥＤＩ化その他についてもソフト面での整備もやらせていただいているもので、私の答弁にそれが入っておりませんでしたことについてはおわびを申し上げたいと思います。
○福山哲郎君　一番巨大なものでいうと、一体どのぐらい、何メーターぐらいのバースが要るんですか。今、世界の最先端の巨大な船というのはどのぐらい要るんですか。
○政府参考人（川嶋康宏君）　世界のトップクラスの船ということで申し上げますと、水深が一応十五メーターでほぼ大丈夫かと思われますけれども、ピッチング、ローリング等のことを懸念いたしますと、最大水深でいえば十六メーターがあれば安心できる水深かと思います。
○福山哲郎君　では、その十六メーターの、巨大な船籍というか船というのは世界で今一体何隻あるんですか。
○政府参考人（川嶋康宏君）　現在就航している船は二十四隻ということでございます。
○福山哲郎君　ここが問題なんです。大型の施設がないから日本の国際競争力が落ちたんだと言う。ところが、現実問題として十五メーター、十六メーター級の水深のバースが要る船というのは世界に二十四隻しかない。その世界の二十四隻に合わせて日本が、例えば今回出てきている中核や中枢港湾でそのバースをつくるといったって、日本全体でもう七港あるわけです、二〇〇〇年一月現在で。韓国八、台湾三、中国四、シンガポール十一、確かに十一でシンガポールは多いのかもしれないけれども、日本全体で七あるわけです。二〇〇〇年以降の見込みでいっても日本全体で十四になる。
　ところが、今こうやって議論していたときに何が足りないんだと言うと、局長からは十五メーター級のバースが足りないから、だから国際競争力が落ちたと。こんな原因だというふうに本当に認識しているんだったら、全くもって僕はおかしいと。それじゃ納得できないです。
　それで、本当にこの十年間、これだけ日本の国際競争力が落ちた原因がそれだけなのか。水深十六メーターとか十五メーターの必要な船が動き出したのが本当に九〇年の頭とか八五年のあたりから動き出しているのかというような点を考えたときに、僕は、申しわけないですけれども、もう少しやっぱり誠実に御答弁いただかないと納得できないんです。
　そうしたら、やっぱりまず初めに整備計画、施設ありきといって、きょう午前中にもありましたばらまきじゃないかと言われる批判があったって、これは言われたって仕方ないじゃないですか。いかがですか、政務次官。
○政務次官（鈴木政二君）　先ほど局長がお話ししましたように、一つの要因として水深の十六メーター、十五メーターのバースだと言っておるわけでありまして、これだけでとらえるということは、非常に委員おっしゃるとおりでありまして、先ほども午前中の交通情報委員会におきまして、大臣からも港湾運送法、平たく言いますと需給調整でございます規制緩和の問題等、やはりこういうものも踏まえて総合的にやはり新しい、今まで競争に勝てなかった部分になお一層国際的にも競争力をつけていこう、ソフト、ハードの面で両方やっていこう、こういうことでございます。
○福山哲郎君　では、全国十一カ所の中枢港湾、八つの中核港湾というのは、日本の港湾行政の中でどういった位置づけでいらっしゃいますか、それから、どのぐらいの荷物をその中枢港湾と中核港湾で扱われるのか、お示しいただけますでしょうか。
○政務次官（鈴木政二君）　今の量はどのくらいだということでありますので、ちょっと局長の方からその量のことを先に。
○政府参考人（川嶋康宏君）　中枢・中核港湾につきましては、中枢港湾それから中核港湾、それからその他の港湾というところでコンテナ貨物を取り扱っているというふうにお考えいただければと思いますけれども、大体全国の九割以上が中枢港湾のところで扱われているというのが現状でございます。
　それに対しまして、将来、二〇一〇年ごろには、想定でございますけれども、中枢港湾については全体の八割程度、それから中核港湾については全体の一五％程度、これは現状では全国のコンテナの大体六％ぐらいを扱っておりますが、これを一五％程度、そして、その他の港湾におきまして、現状では三％程度でございますけれども、それを五％程度を取り扱うというふうな形で整備をしていきたいというふうに考えております。
○福山哲郎君　ということは、十一の中枢港湾で九割、二〇一〇年には八割、八つの中核港で今は六％ですけれども将来一五％ぐらいの見通しだということですね。
　そうすると、現状では六％しか扱っていないのですが、八つの中核港湾で、今はアメリカとかに輸送する場合に、先ほど政務次官が言われたように国内の輸送費や陸上輸送料が高かったりソフトの面だとかいろんなものがあって、例えば釜山とかに運んで、そこを中継地点として先ほど言われたように持っていっている。中核港が今回の法案で整備が進めば進むほど、逆に言うと横浜や神戸のようないわゆる中枢港が釜山やシンガポールや香港との競争力でいうと弱まってくるわけです。そういうジレンマを抱えているわけです。これは恐らく政務次官も百も承知の話で、どこでも議論されている話だと思います。
　そういう状況に置いたときに、中核港を整備します、中枢港も整備しますという話、なおかつ中枢港については十五メーターバースをみたいな話が出てくるけれども、中枢港で幾ら十五メーターバースをたくさんつくったとしたって、中核港は全部安い釜山とか香港を経由して輸送していくという実態があるわけです。
　中核港を整備すればするほど横浜、神戸を中抜けして逆に日本が相手にしているところを中継して運ぶという実態があるわけですが、こういった実態については、政務次官、どのようにお考えですか。
○政務次官（鈴木政二君）　委員御承知のとおり、先ほど局長が言いました十五メーター、十六メーター、なぜ必要かというこの部分的な話をさせていただきますけれども、御存じのようにコンテナはそこの港だけでおろすわけじゃないわけです。ですから、どうしても先ほどの御心配のとおり、我が国にそういう大型のコンテナの船が入れるようなものを整備しないと、やはり先ほど言いましたように釜山やシンガポールに負けてしまう。そこに入れて順番に荷物というのは置いていくわけで、やっぱりそういう面で中枢国際港というのは充実しなきゃならないし、それに伴う連携的な中核国際港もつくらなきゃならない。やはり一カ所でぽんとおろすわけじゃないので、そういう部分はきちっきちっと一つの中心的なものをおろさないとそういう体系的なものができないというふうに承知しております。
○福山哲郎君　では、ちょっと別の観点でいきます。
　そういう話の中で、九六年の五カ年計画では、二〇一〇年にコンテナ需要が倍増するというふうに出ています。このコンテナ貨物が二〇一〇年までに倍増するという根拠は一体どこにあって、算出はどうしているのかをお示しいただけますでしょうか。
○政務次官（鈴木政二君）　基本的には、過去の貨物量だとか将来のＧＤＰとか国際的な分業化をトータルしまして、国際間の競争もきちっとしながら推測したわけであります。この推測の基準、ちょっと私には、大変細かい専門的な知識が要りますので、ちょっと局長の方からこの予測数字をさせますので。
○政府参考人（川嶋康宏君）　現行の五カ年計画をつくりましたとき、一九九六年に推計を行ったものでございますけれども、二〇一〇年のコンテナ取扱量につきましては、二十フィートのコンテナ換算で約二千万個というふうに推計をいたしております。
○福山哲郎君　根拠。
○政府参考人（川嶋康宏君）　ちょっと言葉で御説明することをお許しいただきたいと思いますけれども、この貨物量の予測につきましては、我が国からの輸出について、貨物の需要国であります主要の輸出相手国の経済の発展、そういったものについても考慮をいたしますとともに、輸入につきましては、我が国のＧＤＰとかそういったものを配慮に入れて相関を行いながら推計をしたものでございます。
　また、先ほど政務次官の方から申し上げましたように、アジアの中での貨物流通につきましては、製品、半製品の状態での動きというものについても現状と変わってきておりますので、そういったものについても貨物量の推計に一つのモデルを構築いたしまして、そのモデルによって推計をしたものでございます。
○福山哲郎君　例えば、我が国の経済成長率、ＧＤＰは大体どのぐらいで想定されていますか。
○政府参考人（川嶋康宏君）　その推計の基準といたしまして、基準年を一九九二年といたしまして、それで二〇〇〇年までのＧＤＰの我が国の伸びを経済企画庁が設定をいたしました三％、それ以降については二・七五というような数字で推計をしております。
○福山哲郎君　今の実態の日本の経済成長率からいうとかなり高い見積もりだというふうに言わざるを得ないんですが、そこに関しては局長はどのようにお考えですか。
○政府参考人（川嶋康宏君）　その点につきましては委員御指摘のとおりかと思います。現在、ＧＤＰ等の見直しに基づいた推計について見直しを行っているところでございます。
○福山哲郎君　その見直しはいつぐらいに終わる予定でございますか。
○政府参考人（川嶋康宏君）　今の事務方の作業の進捗状況からいきますと、本年の五月か六月ごろに出るということでございます。
○福山哲郎君　要は、私が申し上げたいのは、せっかく五十年に一度の改正にもかかわらず今のような状況で、根拠もいま一つあいまいであるし、先ほど言ったグランドデザインもできていない。そして、国際競争力が落ちている原因についても正直言って余り明確な答弁がないということで、非常に残念に思うわけです。
　そんな状況の中で、少し具体的な話で、これもまた私、現地へ行ってきたのですが、和歌山県に下津港というところがありまして、ここで十四メーター水深のバースを二つつくるという話があります。
　和歌山の下津港というのは、先ほど言われた中枢でも中核でもなくて一応特定重要港湾なんですが、ここで十四メーターのバースが二つも要るというのがやっぱりよくよくわからない。そして、同港のコンテナの貨物需要の将来予測が二〇一〇年で四万一千百ＴＥＵと非常に大きな値になっているわけです。二〇一〇年で四万一千百ＴＥＵです。ところが、九六年に実際に運ばれたのは約四千、九七年が約四千二百、九八年は三千百と四千前後ということで、二〇一〇年のもともとの需要の将来予測の四万一千に比べると十分の一の数字なわけです。
　そこで、先ほど十五メーターバースが要るか要らないかというような話がありましたが、十四メーター級のバースを二つつくるという計画がある。こういった議論をもとに、例えば幾ら地方が港湾計画を出してきたからといっても、私はつくるなと言っているのではないのですが、そうしたら国は何と言うかというと、それは地方分権の先ほどの港湾法の話ですと言う。でも、国は先ほど言ったように五カ年計画で枠をはめている。
　国の需要予測にしてもこの地域の需要予測にしても到底想定不可能な数字になっているという状況で納得しろと言う方が非常に難しいと思っているんですが、その辺についてはいかがお考えでしょうか。
○政務次官（鈴木政二君）　和歌山県のことでありますので、大臣のふるさとでありますから私からしゃべるのも何か恐縮をしますけれども。
　今先生のお話のように、現地へ行かれてという話でありますので、ここには周りが鉄鋼業だとか石油精製の基地だとか火力発電とか、そういうものの条件は結構あるようであります。私は残念ながら現地へ行っておりませんで、先生の御通告をいただいてすぐにいろいろ調べさせていただきましたけれども、今御案内のとおり特定重要港湾でございます。
　今お話しのように将来約四万個を見込んでいる。これは、県が管理者でありますから、いろいろと地元の皆さん方、特に関係の皆さん方や、そして特にこれは一和歌山県だけではありませんで、当然ながら奈良県とか大阪とかいろいろな背後もこれから、港というのは充実するに従ってその需要も多くあるわけでありますから、当然県の見ておる四万個も私は、今は低調でありますけれども、この港が充実すれば恐らく利用者がいろいろたくさんいらっしゃると思います。
　特にここにつきましては、韓国や中国等の近海航路のものも結構需要を見込んでおるようでありますし、また港湾計画の中で十四メートル、ツーバース、船舶の大型化に対応する目的も、地元の関係者の方々のヒアリングもしまして十分対応を、やはり十四メーターバースが二つ要るのではないかというようなことも県の方もしっかりと把握をしているように聞いております。
○福山哲郎君　実は、ここは前に計画があった十三メーター級のバースがまだ計画中なんです。それで、まだ計画中のままで残っているにもかかわらず十四メーター級のバースを二つつくると。先ほど言われたみたいに、大阪があるからこそ、大阪は中枢としてやってもらわなければいけない。それなのに、十四メーター級のバースをつくってそれだけの大型船が和歌山の下津港に来るかというとなかなか理解しがたいことがあるんですが、それは余り繰り返しません。
　しかし、ここについてはもう一つ問題があって、今回の港湾法の改正で大きなテーマになっている環境の問題があって、九九年七月の港湾審議会の答申で、計画部会において、この下津港の港湾整備計画について地元住民の理解を得るよう努めることという異例の附帯条件がつけられました。
　それは、万葉の歌に読まれたという大変景観のすばらしいところだということと、今の計画性のところでなかなか理解しがたい部分があって部会でそういうふうな異例の附帯条件をつけたんですが、この附帯条件について運輸省は今どのようにお考えになっておりますでしょうか。
○政務次官（鈴木政二君）　ちょっと答弁が長くなって恐縮でありますけれども、大事なところでありますので。
　今、福山委員おっしゃったように、私も調べてきました、万葉集。「紀伊の国の雑賀の浦に出で見れば海人の燈火波の間ゆ見ゆ」と、大変きれいな美しい万葉集でありまして、それだけ当時から景観のいいところだというふうに把握をしております。
　和歌山県の下津港の港湾計画については、平成九年十一月、埋立面積百十七ヘクタールの計画が港湾管理者である和歌山県から運輸大臣に提出され、港湾審議会で審議をした上、運輸大臣から景観の保全に配慮するよう意見を付しました。これも把握させていただいております。この意見を受けて和歌山県では、景観の保全のため、埋立面積を七十四ヘクタールに縮小するとともに、埋立地の位置を変更する変更案を策定し、地方港湾審議会に諮った上で運輸大臣に提出があったと聞いております。
　これに対し運輸省としては、平成十一年七月に開催された港湾審議会に諮問し、慎重な審議を行った結果、港湾計画を承認するとともに、先ほど言いました修景効果の配慮、そして先ほど委員おっしゃった地元関係者の理解、これは女性の方や旅館業の方や市民の方々からいろいろお話をいただいたそうでありますが、の二点について意見を付したところでありまして、運輸省としては、今回の計画により景観への影響は改善されていると認識していますが、今後、事業の実施に当たって景観への影響について十分なアセスメントを実施することが非常に重要だと考えております。
○福山哲郎君　そこで、地元住民の理解を得るよう努めることという計画部会の附帯条件に対して何らかの行動を運輸省並びに県は起こしておられるでしょうか。
○政務次官（鈴木政二君）　こういう時期ですので、当然ながらこういう住民の意見を聞かないということはもってのほかでもありますし、今お話しをしましたように、これから住民の意見をしっかりと聴取して具体的な方策を今後進めていくというように運輸省としても考えております。
○福山哲郎君　政務次官、大変恐縮でございますが、昨年の八月に出た附帯条件でございまして、要は半年間結局まだ何もやられていないということでしょうか。
○政府参考人（川嶋康宏君）　雑賀崎の整備計画を実行しますためには、これから埋立申請等の手続に入るわけでございますけれども、それに先立ちまして環境アセスメントの手続に入るわけでございます。県はその環境アセスメントに入るための調査を今開始しているところでございまして、環境、景観に配慮するようにということについていかなる形でそれを反映させた形で埋立申請のアセスメントとして持ち込めるかということについて検討しているところでございます。
○政務次官（鈴木政二君）　途中の御質問でしたから後ほどそれを言おうと思っておりましたけれども、今言いましたように、もう一つ、特に修景効果というのが非常に御地元の強い要望であるというふうに聞いております。
　そういう面では、もちろん環境アセスメントの問題もありますけれども、普通の護岸ではなしにやはり全体的な景観を十分踏まえた護岸をきちっとするように、それから緑の問題、すべての今度の港湾計画で新しく検討させていただいたそういう景観の中できちっとした具体的な緑、背景、そしてもちろん先ほど言いました公有水面の埋め立てについての環境アセスメント、そういうものを十分配慮して指導しております。
○福山哲郎君　いや、ですからお答えいただいていないんです。地元住民の理解を得るように努めることという計画部会の附帯条件について、何らかの形で九九年の八月から何かの行動は起こされたのですかと伺っています。
○政府参考人（川嶋康宏君）　アセスメントのための調査に入っておりますので、それが行動に入っているということでございます。
○福山哲郎君　済みません。私には到底理解しがたいんですが、もう一度御説明いただけますでしょうか。
○政府参考人（川嶋康宏君）　環境に配慮をする形で、先ほど政務次官の方からもお話がございましたが、どういう形で景観について配慮をするかということについて検討しなければ埋立申請、そういったものにもつながりませんので、現状では、今どういう形でそれを反映させて計画をつくり上げていくかということについて地元で調査をしていただいているということでございます。
○福山哲郎君　私の質問には全然答えていただいていないような気がするんです。
　ですから、具体的に行動に移ったのか、審議会の答申を受けてということについて全く答えていただいていないんです。
○委員長（石渡清元君）　質問者の真意はわかりましたか。
○政務次官（鈴木政二君）　やはりきちっとした調査をさせていただく、それには当然ながら住民の皆さんの御意見を賜って、きちっとした結論が出たときに具体的な方法等をやはり地元の住民の声が反映できるような形で進めていきたいと思っております。
○福山哲郎君　それは、事業計画をするに当たって環境アセスを、今回埋立計画が七十四ヘクタールになるということで、五十ヘクタール以上の埋立規模になるからそれは環境アセス法の適用を受けるから制度としてやるという話です。それは当たり前のようにある話でございまして、そうではなくて、審議会では附帯条件として地元の住民の理解を得るように努めることということであって、今、鈴木政務次官や局長が言われたことは、環境アセスメント法の適用があれば当たり前のようにやるあくまでも制度上の話でございますから、私が伺っている審議会で出た附帯条件に対しての行動を起こされたかということに対する答えにはなっていないと思います。
○政府参考人（川嶋康宏君）　私の申し上げようが悪かったのかもしれませんが、地元の理解を十分に得られるように地元で調査をしているということでございます。
○福山哲郎君　まだ答えておられない。
　ということは、要は審議会のこの附帯条件についてはやっていないということですね。それはお認めになるんですね、局長。
○政府参考人（川嶋康宏君）　審議会、運輸大臣の意見を受けて地元ではその作業に入っていただいているということでございまして、まだその結論は出ておりませんけれども、現在その検討をしていただいているということでございます。
○国務大臣（二階俊博君）　実は、和歌山和歌山と出ておりますが、私の地元ではないわけであります。
　先ほど来政務次官や港湾局長が答弁を申し上げておりますが、この件に関しましては、私が大臣就任以前のことでございますが、環境庁等で問題が提起されておる、あるいは新聞等にもそういうことが掲載されておる、特にこのことに関しまして民主党が大変御熱心に再々現地等での調査等をなさっておられる、国会等でもお取り上げになっておられる、そういう状況を承知いたしておりましたので、環境庁に真意を伺いますと、まず和歌山県と和歌山市が協調してこうした問題に対して対応されることが望ましいというお話のようでありましたから、私は、和歌山県知事及び和歌山市長に対して積極的に対応されるようにということを申し上げたことがございます。当然、今そうしたことに対して知事及び市長の方で対応されておるものと信じております。
○福山哲郎君　大臣のお言葉はありがたいと思いますが、現実にはお答えをいただいていないですし、その審議会で出た附帯条件に沿って行動はしていない。
　私が言いたいのは、実は、先ほどから中間報告や最終答申で僕は省かれたところがあるというふうにお話をしましたが、最終答申には市民参加による港湾行政という部分があって、市民が参加意識を持てる港湾行政の推進ということを提言しているわけです。提言をして、今回これまた法案の改正には抜かれていまして、現実には、審議会で地元住民の理解を得るように努めることという大変異例な附帯条件がついたことに対して去年の九月から何にもやっていない、こんなばかな話は僕はないと思うんです。あげくの果てには、答申から市民参加の港湾行政づくりというのを抜いてこの港湾法の改正をしようとしている。
　そんなつまみ食いだけして、自分のところの都合のいいところだけとって、私は港湾の整備をするのがだめだと言っているのではないのです、先ほどから再三再四申し上げているように。ただ、グランドデザインはない、国際競争力は落ちっ放し、あげくの果てには大きなバースをつくりますという話が出てくる。そして、審議会で出てきたこの聞けという話も結局やっていない。
　一体これでどうやって港湾行政が、これから二十一世紀信頼されて、国民が運輸省にお任せすると。私は国益だと思っています、正直言って。そういうふうな姿勢ではやっぱり私は信用されないというふうに思っていまして、今回環境保全が目的として入れられたことに対しても、これは一つ間違えると廃棄物の処理に対する埋め立ての正当性に使われる可能性もあると私は危惧をしています。
　そうではなくて、私は必要なものは必要でいいと思うんですが、もう少し真摯に透明性のあるしっかりとした行政の運営をしていただかないと、今のような審議で、この港湾法に私どもは賛成をするつもりではいますが、賛成しろと言ったって逆にこうやってお話ししていると賛成するのが嫌になる。もう少し誠意のある御答弁をいただかないとどうしようもない。
　最後にもう一つお伺いしますが、これは環境庁と運輸省、両方にお伺いしたいのです。
　では、この和歌山の雑賀崎の下津港につきましては、七十四ヘクタールということで環境アセスメント法を適用するんですね。そこだけ最後、御確認をお願いします。
○政府参考人（太田義武君）　お答えいたします。
　七十四ヘクタールということでございますれば、当然対象になるものと考えております。
○国務大臣（二階俊博君）　先ほど、再々何もやっていないということを言われておりますが、運輸省としては当然県を指導して、対策を講ずるように指導しているわけでありますから、何もやっていないということだけは少しお言葉が過ぎるんじゃないかと思います。
　言われておりますのは、環境対策に対して万全を期せ、こういう御意見だと思いますので、現状、きょう現在どうなっているかということを十分調査して、また後ほど回答を申し上げたいと思います。
○福山哲郎君　これで質問を終わります。
　ありがとうございました。
○岩佐恵美君　法案では、重要港湾、特定重要港湾、午前中も議論になっていましたけれども、この定義を明確にして、大規模な直轄工事費用の国の負担割合を引き上げる、全国的、広域的な視点から港湾の効率的、重点的な整備を行っていく、そういうふうになっているわけですけれども、具体的にどんなものを重点的に整備していくのでしょうか。
○国務大臣（二階俊博君）　港湾整備の重点化、効率化のために緊急的な対応が必要な港湾整備として、国際及び国内の海上輸送の拠点となる国際海上コンテナターミナルの整備を考えております。複合一貫輸送の拠点となる内貿ターミナルの整備、次に廃棄物海面処分場の整備に重点投資を図る一方で、限られた港湾予算の中でこれらの予算を捻出するために、これまでも事業実施港の数、箇所数の削減等に努めてまいりましたところであります。
　今回の法律改正におきましては、国費の重複投資をなくし効率的な整備を促進するために、港湾相互間の連携の確保に関する基本方針の記載事項を追加するとともに、国費の重点投資を行うために重要港湾の配置の見直し及び国庫負担率の見直しの措置を行うこととしております。これにより、一層の効率化、重点化のための施策を充実させることができると考えております。
○岩佐恵美君　一九九六年に始まった第九次港湾整備計画、東京湾、伊勢湾、大阪湾、北部九州、この十一の中枢国際港湾と全国各ブロックに一カ所ずつある八つの中核国際港湾、これに大水深の外貿コンテナバースを五十、国内物流向けコンテナバースを三十整備するというふうに計画をしている。
　この大水深の外貿コンテナバースというのはどういうものなのでしょうか。
○国務大臣（二階俊博君）　近年、コンテナ輸送を担う海運事業者におきまして、企業間連携の再編によりましてコストの削減及び頻度の高い航路設定によるサービスの向上等、競争力の強化に向けた取り組みを行っているところであります。その取り組みの中で、北米、欧州航路の再編成及び六千個を超えるコンテナ積載能力を有する大型コンテナ船の投入等による寄港地の集約化が進められております。施設整備のおくれは、このような大型コンテナ船の寄港の減少を招くことになり、輸送コストの増大、ひいては産業競争力の低下を招くなど、我が国経済生活全般への影響が懸念されておるところであります。
　このため、世界の基幹航路に投入されております大型コンテナ船対応に不可欠な大水深外貿コンテナターミナルの整備に国が積極的に取り組み、国際的に遜色のない水準の港湾サービスを実現することが重要であると認識しております。
○岩佐恵美君　私、横浜港に行ってまいりました。そこの外貿コンテナバースを見てきたんですけれども、岸壁の長さが三百五十メートル、奥行きが五百メートルという大変広大な面積で、水深が十四メーター以上、ガントリークレーンを設置して、今お話にありました六千個以上のコンテナを積む大型船が接岸できる、これを五十バース整備する、これが今回の計画なわけです。
　この整備計画というのは、どのような外貿コンテナの需要見通しのもとに策定されたのでしょうか。そして、今までの実績というのはどうなのでしょうか。
○政府参考人（川嶋康宏君）　コンテナの取扱貨物量につきまして、平成十年、一九九八年の実績で申し上げますと千六十万ＴＥＵということでございます。
　外貿コンテナの需要見通しでございますが、平成十二年につきましては、ＴＥＵベースで千五百五十万ＴＥＵというふうに、五カ年の策定時に推計をした数値としては千五百五十万個と推計しているものでございます。
○岩佐恵美君　外貿コンテナの取扱量が年率七・六％ずつふえる、そういう見通しで計画が立てられているわけですけれども、三月十五日の交通・情報通信委員会の私どもの筆坂議員の質問で、外貿コンテナの九〇％以上を占める中枢港湾の九八年度の外貿コンテナ取扱量は計画よりも四千二百万トンも少ない、そういうことが明らかになりました。
　外貿コンテナバースの一バースの取扱量を百五十万トンということで計算すると、計画より落ち込んでいる取扱量というのは二十八バース分に相当します。五十バース整備する、そういう計画の半分以上が過剰な計画、投資ということになるんです。
　港湾局長は、九九年度上半期は前年よりふえている、そう答弁をされましたけれども、では九九年の年間ではどうなっているのですか。
○政府参考人（川嶋康宏君）　せんだって御答弁を申し上げましたように、一九九九年の上半期の外貿コンテナ貨物量につきましては、トンベースで申し上げますと七・六％、ＴＥＵベースで申し上げますと九・二％の増加ということでございます。
　九九年全体を通じてどうかというお尋ねでございますけれども、まだ集計中ではございますけれども、私どもが現在得ている情報によりますと、ほぼ上半期と同じような伸びが確保できるのではないかというふうに考えております。
　それから、先ほど五十バースについてのお話がございましたが、横浜港につきましては、十メーター以上のバースが現在二十一バースございます。私ども計画をしておりますのは、本牧埠頭についてＡからＤまでのバースがあるわけでございますけれども、現在、そのＤバースの一つについて十三メートルの水深のものを十五メートルに改造中でございますが、さらにそういったものを含めてＡ、Ｂ、Ｃについてもあわせて改造をして大水深化を図ることにしておりまして、既設二十一バースに対しまして平成十七年の今の計画の目標の中では二十三バースということで、二バースの純増というような形で整備をしていくように考えております。
　東京の大井埠頭についても、十三メーターのバースが八バースあったわけでございますけれども、それについて七バースの十五メーターバースに改造するというようなことも含めて五十バースというふうに申し上げたものでございます。
○岩佐恵美君　要するに、運輸省は五十バースが新たにふえるわけではないという言い方をして、改良するものもあるよという話をされるわけです。しかし、取扱量が年率七・六％増で二億二千八百万トンになるから五十バースの整備が必要、これが第九次の港湾整備計画であって、別にスクラップ・アンド・ビルドではないはずなんですね。
　それで、横浜港についてはまた後で議論させていただきたいと思うんですが、九九年度の通年の取扱量はどうなっているかということです。
　一千万トン以上取り扱っている東京、横浜、名古屋、神戸、大阪、この五港は中枢十一港の取扱量の九割を占めます。九九年のそれらの港の暫定値を見ますと、いずれも前年以下になっているんです。特に落ち込みが大きいのが横浜港と神戸港なんです。
　横浜港では、埠頭公社、ここが現在十あるコンテナバースを十六にするという計画を持っております、これは改良するという部分も他にあるわけですけれども。それで、計画では九四年の三千三百四十二万トンのコンテナの取扱量が二〇〇五年には四千六百五万トンにふえる、そういう見通しを立てているわけです。ところが、実績はどうかというと、九五年の四千五十六万トンをピークに年々減少している。九八年には三千百十六万トンと大幅に落ち込んでいるんです。計画どおりにふえるどころか、計画の出発点の九四年よりも減少しているんです。
　そういう整備計画、これは私は見直すべきだというふうに思うのですけれども、いかがですか。
○政府参考人（川嶋康宏君）　まず、九九年のデータについてということでございますが、まだ先ほども申し上げましたように集計中ということでございますけれども、コンテナの貨物について申し上げれば、それは減っているというようなことではないんじゃないかというふうに承知をしておりますし、今九五年以降の貨物についてのお尋ねもございましたが、手元にデータをちょっと持ち合わせておりませんのであれなんですけれども、そんなに落ち込んでいるというようなことにはなっていないというふうに承知をしております。
○岩佐恵美君　これは、暫定値というのが出ていて、今言ったように全体として落ち込んでいるんです、特に大きな五つが九割の取扱量を占めているわけで、それが落ち込んでいるわけですから。これはもう事実であるし、横浜についてはそういう状況になっているわけですから、現実に落ち込んでいる実態を踏まえない、そういう計画というのはおかしいのではないですかということを私は言っているんです。
○政府参考人（川嶋康宏君）　再三同じことを答弁させていただくようで恐縮でございますが、コンテナにつきましては、全国ベースで平成十年については千六十万ＴＥＵということでございまして、平成十一年については、まだ推計的な状態でございますけれども千百五十万ＴＥＵというような形になってございますので、委員御指摘のような形で落ち込んでいるということではないというふうに考えております。
　詳細につきましては、詳しくデータが出ました段階で御報告をさせていただきたいというふうに思います。
○岩佐恵美君　外貿コンテナの取扱量は、これはトン数になりますけれども、五港で一億三千三百五十六万トン、これが九八年、九九年が一億二千八百三十七万トンということで、まだ暫定値ということですけれども明らかに減っているわけです。これが中枢です。数字論争をしていても仕方がないんですが、いずれにしても、減っているかふえているか、先ほど最初に答弁があったように大体前年比そこそこぐらいじゃないかということだと思います。
　それで、横浜について言うと、私、見てきて驚いたんですけれども、今でも十バースのうち二つはあいているんです。その上、来春に南本牧埠頭の二バースが新たに供用されます。新しいバースを使う会社は既存のバースを三つ使っているんです。ですから、また新たにあきができてしまう。あきは合計で五つできる。その他にもコンテナを扱える公共の多目的バースが十一あります。現地では、一バースで年間に取り扱うコンテナは二十五万個がベストだと言う。しかし、実際には今でも二十二から二十三万個。この上バースをふやしたら、もっと効率が悪くなる。
　本当にあと幾つも大水深のバースが必要なのかどうか、これが私が現地で率直に感じた思いです。その点、どうですか。
○政府参考人（川嶋康宏君）　バース数の話につきましては、今コンテナバースとして考えておりますのは、先ほど申し上げましたが、全体で現在既設のバースとして二十一バースが稼働をしているところでございますが、それを再開発いたしまして二十三バースにするということでございます。その中で、現状では横浜港におきましては十五メーターバースについてはまだ一バースも稼働していないわけでございますけれども、それについては十四メーターあるいは十三メーターのバースを改造いたしまして十五メーターにするということで、十メーター以上のバース数全体については二十一から二十三バースにして対応していくということでございます。
　それで、貨物量の伸びについての議論は先生おっしゃっておりましたようにさておきまして、実際に船の大型化等に対応した施設の整備というようなことについては対応していく必要があるということで、先ほど申し上げましたような計画に従って整備を進めているところでございます。
○岩佐恵美君　それで、大型化への対応が必要ということなんですけれども、雑誌「海運」の九八年一月号で、当時の大阪商船三井の生田社長が港湾局長と対談をしていて、その中で、
　一五メートルの大水深コンテナバースは五〜六、〇〇〇個型のコンテナ船が重量フルロードで、燃料油もフルに積んでいるときに初めて必要な水深です。
と述べているんです。十五メーターの大水深コンテナバースは要らない、そう断言をしています。
　アジアから日本経由で米国向けに走るとしますと、アジア貨物は比較的軽いので、ウエイトがいっぱいにならず、絶対に船の底が擦れることはない。復航は、燃料を切らして息も絶え絶えで帰ってくるので、ドラフトは一五メートルもない。
　　日本起こし欧州向けの船はどうかというと、香港、シンガポールで積むスペースを開けておくのでドラフトは一五メートルもない。ですから、率直に言うと一五メートルを必要とする航路は大雑把にみて殆どないんです。
これは、コンテナ船を運航している会社の社長が要らないというふうに言っているわけです。
　実際、横浜港には現に世界最大級のコンテナ船ソブリン・マースク号、九万一千五百六十トンが十四メーターバースに接岸しているんです。だから、大型が必要なんだ、大型対応だ、そう言いながら、先ほど言ったように物すごく大きな需要予測を立てて、結局、現在の状況よりも四千二百万トンも過大に見積もる、こういうような計画を立てている。私はそこに大きな問題があるというふうに思います。
　神戸の場合、九八年の取扱量は九四年よりも千三百四十八万トン、三二％も少ないんです。ところが、この間、水深十五メーターバースを四つも整備しました。その結果、コンテナバースが十バースもあきとなって使われていないんです。しかも、さらに今も十五メーターバースを整備中、その上もう一バースの計画もある。
　これは、私は明らかにむだ遣いだというふうに思いますけれども、どうですか。
○政府参考人（川嶋康宏君）　神戸港についてのお尋ねでございますが、九四年ということですと地震の前の数字ではないかと思うんですが、神戸港は、御承知のとおり阪神・淡路大震災の被害を受けた関係がございまして、神戸港をベースにいたしました商取引等についても変わっておりまして、それを今、神戸港としては呼び戻すということで必死の努力をしていただいているところでございまして、そういった関係もあってその数字が出てきたのではないかというふうに思います。
　生田社長と当時の港湾局長がそういう誌上で討論をしたということについて私は承知をいたしておりますが、私どもも、港湾審議会の中で邦船社あるいは外船社、それぞれの方にも御参加をいただきまして意見を聞くような会を持たせていただいております。そういった中で、先生御指摘のように、本当にその十五メーター、十六メーターのバースが必要なのかどうかということについて、実際に船を運航されている方からも意見を聞きながら必要なものについて対応していくというふうにさせていただきたいと思っております。
○岩佐恵美君　どういう方がどういう意見を言われたか知りませんけれども、私どもはオープンにこの雑誌というのは見られるわけです。そういう中でこのプロの方が雑誌で堂々とお述べになっている。これは非常に貴重なことだというふうに思うんです。
　この神戸のことについても生田社長はこう言っておられます。
　一つの良い例があるんです。阪神・淡路大震災で神戸港の三五〜三六あった国際ターミナルが潰れてしまった。そのうち、緊急対応として九つのターミナルを修復して、日曜も含め二四時間対応し、それで何と神戸港の七割の貨物が十分に処理されました。これはソフトが国際基準並に改善されれば、一〇〜一二のターミナルがあれば神戸港の貨物量は一〇〇％処理できることを証明したわけです。
　これは、私は一人の専門家の御意見としてなかなか筋が通っているなというふうに思いましたけれども、いずれにしても、やっぱり物事というのは、きちっと批判をするそういう意見にも耳を傾けて、一体、むだではないのかどうか、どうなんだ、過大見積もりではないのかどうかということを真摯に検討していく必要があると思うんです。
　それで、こういう状況というのは横浜港、神戸港の特殊な状況じゃないと思います。
　中枢港湾である東京湾、伊勢湾、大阪湾、北部九州のいずれも外貿コンテナの取扱量は減ってきているんです。
　中核港湾ではどうか。例えば塩釜港の場合、水深十四メートルのコンテナバースを一バース整備中で、さらに十五メーターバースを計画中。ところが、九八年のコンテナ取扱量は五十四万トン、つまり一バースの三分の一しかないんです。
　新潟港の場合ですが、今、三バースで七十四万トン、一バース当たりわずか二十四万六千トンの実績。さらに、十四メーターバースが二バース稼働し始めている。これらを使うともとのバースはあきとなるんです。それなのにさらに十四メーターバースをもう一つ整備する、そういう計画があります。
　まず整備計画ありきで、そしてつくってから必死になってポートセールスをするということになるわけです。私は、これではあべこべだというふうに思います。
　先ほどの生田社長が言っておられる中で、なかなかおもしろいなというか、なるほどそういうこともあるのかなというふうに思ったんですが、
　コンテナ貨物が二〇一〇年頃に倍増するという需要予測は、ひょっとしたら頭の良い方が、まず建設ありきという観点から逆算したのではないか。
こういうふうに言われているんです。
　私も、先ほどから同僚議員と運輸省の議論を伺っていて、もしかしたらそういうことなのではないかと。それだけの需要があってそれに対する設備投資が必要なんだというのがどうも納得がいかないんです。そういう点でおかしいというふうに思うんですけれども、中核港湾について一体どういうふうに考えておられるんでしょうか。
○政府参考人（川嶋康宏君）　中核港湾につきましては、先ほども言いましたが、現状では三％程度の貨物を取り扱っているわけでございますけれども、将来的には五％程度の貨物を取り扱えるような形にしようということでございます。
　それについて、塩釜港についてのコンテナ貨物についての御指摘でございますが、地方港湾におけるコンテナ貨物については、着実に伸びておりますことは自信を持って申し上げられる数字だと私どもは承知しておりまして、貨物については着実に伸びておりますので、中枢港湾を補完する意味で、先ほどのような格付のレベルで、済みません、中核については一五％を目標にしてということでございますけれども、確実な整備をしていくべきだと思っております。
　ただ、新しいバース計画があるということでございますが、新しいバースを新規に着工するときにつきましては、先ほど来申し上げておりますように、着工時におきましてコストとベネフィットについての分析をいたしまして、そういう効果のないものといいますか、時期尚早と思われるものについては着工を見合わせるというふうなことはやらせていただいているものでございます。
○岩佐恵美君　中核港湾の外貿コンテナの取扱量はふえている、それはそういうことだと思いますけれども、貨物の総量というのはほぼ横ばいなんです。ですから、コンテナバース以外の外貿コンテナの取扱量がふえればそれ以外の取扱貨物というのは減るんです。そうすると、その分の港湾施設も余ってくるわけです。
　今まで外貿コンテナは使っていなかった常陸那珂港、ここで三バース完成するんです。これだけで四百五十万トンが新たに加わることになります。そのほかにも大水深バース計画がメジロ押し。運輸省は、川崎港については、今お話があったように、八十四万トンの実績でも新たなバースを整備する予算をつけませんでした。中核港湾の取扱量、これは清水港以外はみな同じくらいか、あるいはそれ以下なんです。
　ですから、港湾整備について別に反対だと言っているわけじゃないんです。各港について建設競争をするんではなくて、もっと詳細に全体を見てそれで検討をしていく、そのことが大事だというふうに思うのです。
　先ほど生田さんの発言、幾つも紹介しますけれども、先ほどの議論で関連づけと思ったんですけれども、日本の業界のあり方について、
　香港の取扱量は年間一、三五〇万ＴＥＵあり、ターミナルバースの数は二一、クレーンの数が五八本、シンガポールが世界第二位で年間一、三〇〇万ＴＥＵ、ターミナル三一、クレーン九八。日本の七大港の取扱量は総合計でやっと一、〇〇〇万ＴＥＵなのに、ターミナルバースの数は九五で、香港の四・五倍、シンガポールの三倍。クレーンの数は一九〇で、香港の三倍、シンガポールのほぼ二倍あります。
　日本のターミナルの稼働率を計算すると五八％ぐらいです。これを、もし諸外国のように、三六五日、二四時間のワーキングにしたら稼働率は二〇％台になってしまう。
こういう記述があるわけですけれども、やっぱり日本は、先ほど言ったように、過大投資、公共事業を先に何とか確保しなきゃいけないというところからどうも出発しているような気がするんです。
　そういう意味で、先ほどの問題提起に戻りますけれども、各港の実態をよく調べて個別に詳細に検討するという作業をぜひやっていく必要があるというふうに思うのですけれども、大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（二階俊博君）　港湾の問題あるいはまた空港の問題等につきまして御党からもしばしば御意見をちょうだいいたしておりますが、私はそれぞれの数字をお示しになりまして御議論いただくこと、それはそれで傾聴に値すべきことだと思いますが、港湾は、御承知のように建設着手してから完成までの間、あるいは建設に取りかかるための地域の合意を得て地元の地方公共団体が中心になってこれに対応しようということを言い始めてから港湾が完成するまでの間、十年、十五年、二十年、場合によっては三十年もかかるものがざらにあるわけでございます。
　これと昨今の経済事情等をすり合わせて考えると、多少そこに計画どおりいっていないものも短いタームで考えればあるかもしれませんが、長期的に考えていけば、先ほどからしばしば御議論がありますように香港やシンガポール、私も二年ほど前でありますが、他の用件でシンガポールに参りましたときにシンガポールの港湾を視察する機会に恵まれましたが、ずっと眺めておりまして、この東アジアの近隣諸国がこのような港湾整備をしてコンテナの新しい時代に対応しようとしているときに我が国はこれでいいのだろうかということをつくづく考えました。これに対応できるところは横浜か神戸、これぐらいしかないんじゃないかというふうな現地の説明者のお話も聞くにつけて、港湾という問題について改めて考えなくてはならないと思ったわけであります。
　ちょうどそのころ、我が国におきまして公共事業の削減あるいは見直し、そして港湾予算等が運輸省の中におきましてもだんだんと削減される方向の中にあって、これは将来にわたって大きな禍根を残すのではないかというふうに私自身は考えておるわけであります。
　ただいまのような御意見、また専門家と言われる生田さんの御意見等も十分参考にしながら、いわゆる御批判にはやはり謙虚に耳を傾けるべきだ、このように思います。私どもも何もでたらめに初めに港湾建設ありきで後から何かの数値を並べた、そういうことではありませんので、我々はこれから、先ほどの御意見、また本法案の改正御審議の間に当委員会でちょうだいしました御意見を十分参考にしながら対応していきたいと思っております。
○岩佐恵美君　次に、今回の法改正で港湾区域内に船舶の放置禁止区域を設けることができるようになりました。
　近年、海のレクリエーションが活発となってプレジャーボートなどの不法係留、不法投棄が大きな問題となっています。海上保安庁が確認している海洋への投棄船舶の数は、九七年千二百六十四隻、九八年千五百十一隻、九九年千八百十八隻となっています。多分この数は氷山の一角ではないかというふうに思います。
　大体、プレジャーボートの処理費用というのは一体幾らかかるんでしょうか。
○政府参考人（谷野龍一郎君）　お答えをいたします。
　プレジャーボートの廃船処理でありますが、御承知のようにプレジャーボートの大宗は繊維強化プラスチックでつくられたものであります。それを前提として廃棄の方法は大宗として二つございます。一つは焼却処分にする、それからもう一つは細分化して埋め立てをする、こういうことであります。
　前者の焼却処分の場合は、ＦＲＰがプラスチックであることから高温燃焼させなければいけないというやや難しい問題がありまして、皆さん、一般的には細分化して埋設する方法をとっておられます。この場合の費用でありますが、通常三メーターから五メーターぐらい、大体二百万ぐらいの船で約二十万円ぐらいかかると承知いたしております。
○岩佐恵美君　地方自治体は不法投棄船舶の処理に大変頭を痛めています。持ち主が見つからない投棄船舶というのは自治体が処理せざるを得ないんです。
　直接話を聞いたんですが、上に浮かんでいる場合と沈んでいる場合は全然違うんだと。沈んでいる場合には、油が流れ出ないように覆ってクレーンで揚げなければいけないので手間もお金もかかりますということで、東京湾域の七都県市は運輸省に対して、所有者不明の放置艇及び沈廃船の処分についてプレジャーボート関係業界団体が経費を負担する制度をつくってほしいというふうに要望しています。港湾審議会の答申では、プレジャーボートについては届け出制の導入による所有者の体系的な把握、これが必要だというふうに指摘をしています。
　私は、やっぱり所有者をしっかりつかめる、そういう手だてが不可欠だと思いますけれども、その点いかがでしょうか。