Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私は、全然乖離していると思っておりません。
　昨日、本院で予算を成立させていただき、当初予算の配分等々はこれから行うことであります。そして、その中でどれだけのものが空港、港湾、海岸整備事業、それぞれについて前倒していき、地域において消化をし切れるのか、これはこれから全部詰めていくことであります。我々は今お話がありましたように、過去最高の前倒しをしていきたいと考えております。そして当然それを前倒せば後半の工事は切れるわけでありますから、そこが切れ団を生じないように補正予算において手当てをいたすということも当然の必要性のあることであります。そして、そういうことを私は決して否定をいたしておりません。そういう努力はするんです。
　ただ、昨日の夕刻に当年度予算が成立をさせていただいたその翌日のきょう、まだ財政当局との補正予算についての論議を交わすところまでまいっておりませんと申し上げておるわけでありまして、そして四全総というものはまだでき上がったものではないわけであります。委員いろいろ御心配をいただきましたけれども、その中において我々は最善の努力を尽くすとも申し上げておるわけであります。その点は御理解をいただきたいと思います。
○青木薪次君　橋本運輸大臣にしては非常に消極的な答弁だと私は思うんでありますが、今申し上げたように既に八七％前倒し。そうして内需の拡大をしないと間に合わないというようなことで、三全総の延長線上に四全総があるということでありますので、結局運輸省として、今政策的に考えているのは何と何かということを、私はこの際聞いておきたい。
○政府委員（棚橋泰君）　若干大臣の御答弁を繰り返すような形になりますが、御承知のように、先生おっしゃるように、国際的な今の状況において内需拡大というのが焦眉の急であるということは私どもも十分理解をいたしております。
　ただ、手続的に申し上げまして、予算が昨日成立をいたしました。そしてまた、国の緊急経済対策というものもまだ現在論議中でございます。自民党の総合経済対策というものは公表されておりますけれども、政府としての緊急経済対策というのはこれから明らかにするわけでございまして、政府といたしまして、その中においてどういうことを行って、先生今御指摘のような内需振興のための措置をとるかということは、これから緊急経済対策、さらにそれを受けて補正予算という段階において、私どもがこれから財政当局等と議論をし、中身を固めていくものでございます。したがいまして、その中においてどういう方向であるかということについて、今この場で御答弁を申し上げるというのはなかなか難しい、こういうことかと存じます。
○青木薪次君　高速道路の建設に伴って、鉄道が全面的に赤字に転落するということは所々方々においてありますね。投資の関係について、その辺の整合性というのはやっていけますか。
○政府委員（棚橋泰君）　これも毎度同じように、当委員会でお答えを申し上げてきておりますけれども、やはり私どもの基本的な交通政策というのは、交通機関というのはそれぞれの特性があるわけでございまして、その特性を十分発揮させるということが交通政策の基本である。ただ御承知のように、そういう中においての特性を発揮するものの特性というのは、当然利用者が選択するものでございますが、完全に利用者の選択だけに任せるというわけにはいかないというのは御承知のとおりでございます。
　交通投資というのはかなり懐妊期間の長いものでもございますし、さらに一たん投資を行いますと、その投資の方向が誤っていた場合には大変国民に大きな負担をかけるというものでございます。そういう意味において、政策的な判断というものが、投資の方向等を決める場合には非常に重要な前提条件になってくるわけでございます。ただ、そのような政策的判断も常にやはり念頭に置きますのは、各交通機関が特性を発揮できる、すなわち利用者の方が選択される交通機関というものに重点的な投資配分を行っておくということではないかというふうに思っております。
　今御指摘のような高速道路と鉄道との関係につきましても、私どもが投資配分というものを考える場合には、やはりそれぞれの、鉄道は鉄道の特性、高速道路は高速道路の特性、飛行機は飛行機の特性を発揮できるというような形での投資配分を行っていくべきだというふうに考えておりまして、そういう意味で、鉄道と申しますものの特性と自動車の特性というものは、現在の交通体系の中でそれぞれ十分発揮され、その結果鉄道のお客さんが減り、自動車のお客さんがふえている、それで利用者がそれにおいて満足といいますか、便益を受けておられる、こういうことではないかと思います。
　したがいまして、おっしゃるように高速道路や道路ができることによって鉄道のお客が減っていくということは、私どもにとって、運輸省としましても非常にこれはつらいと申しますか、悲しむべきことであるという面もございますけれども、やはりそういう利用者の選択を中心とした交通機関が、時代の変遷とともに特性を発揮していく中ではある程度やむを得ないことだというふうに考えておるわけでございます。
○青木薪次君　安恒委員も指摘したわけでありますけれども、新幹線ができると在来線が赤字になる、こういったような矛盾があちらこちらに起こっているし、道路ができたことによって、今度は地方の幹線のものが全くもってローカル線で、赤字に転落するというような形というものが起こっておりますが、今局長の答弁にありましたように、交通機関それぞれの特性を重要視して、そして交通体系をつくっていくという中においては、こういうような事情が起きてもやむを得ないというようにお考えですか。
○政府委員（棚橋泰君）　やむを得ないと申しますか、やはり時代の変遷と申しますか、経済情勢の変化とか、利用者の嗜好の変化とか、そういうようなものは、これは長い歴史の中でずっとあるわけでございまして、極端に申し上げましたら、おかごの時代から馬車になり、馬車から鉄道になり、鉄道からさらに自動車とか航空になるという一つの長い歴史の流れの中においては、こういう時代の経済社会の変化というものがあるわけでございまして、交通機関というのはやはりそのような時代の変化に的確に対応した体系の中で動いていかなければいけないというふうに考えておるわけでございます。
　よく、国鉄問題を御議論申し上げておりましたときに、繰り返し申し上げました言葉の中に、国鉄が今日のような状態になったというのは、そういう経済社会の変化に対して的確な対応がおくれたということが原因であるということのお答えを申し上げたというふうに思っておりますけれども、やはり交通機関というものは、そういう意味ではそういう変化に的確に対応できると。また、行政もそういう利用者なり社会経済なりの変化というものに的確に対応できる交通体系を構築していくということを考えていくべきであろうというふうに考えております。
○青木薪次君　変化に対応する体制をつくっていくことは、これはもちろんでありますけれども、例えばそれじゃ青函トンネルどうするんだと。あれ、変化に対応できなかったのか。私ども、ＯＥＣＤやいろんな会合に行きますと、あそこは油タンクにするそうじゃないかという質問を外国の人から受けるんですよ。一体油タンクにしてどうするんだ、新しい戦争に備えるのだ、日本はそう考えているらしいなんということがまともに我々に質問として浴びせかけられるぐらい、無用の長物という言い方はいかがかと思うんでありまするけれども、あそこで一兆二千億だったでしょうか、投資をしている。それじゃ、成田の新幹線の駅はどうするんだと。これも莫大な投資ですよ。これどうするんだということになるんでありまするけれども、こういったものに対する国費のむだ遣いというか、こういう問題については運輸省どう考えていますか。
○政府委員（棚橋泰君）　先ほど申し上げましたように、政策措置が前提として交通体系というものは考えられていくわけでございまして、その政策措置を判断します場合には時代の変化とか、利用者の選択の将来性というようなものをできる限り的確に把握して、そしてそれに対応した交通体系を考え、投資配分等を行っていくというべきであろうと思います。
　ただ、そのような推計というのはあくまでも推計でございまして、例えて申し上げますと、今の青函トンネルとか、さらには国鉄の貨物投資とか、いわゆる高度成長期の前に計画をいたしました際の推計と、その後の現実とが必ずしもマッチしなかったということは、御指摘のとおりかと思います。ただ、青函トンネルにつきましては、また別途そういう、先生一兆一千億と、約一兆円だったというふうに思いますが、約一兆円の投資というものがそれなりの、昭和二十九年に企画されたものでございますけれども、その後の状況の変化その他から見て、必ずしも当面十分な活用が図られないということは御指摘のとおりかと思いますけれども、ただこれは北海道と本州をつなぐという国土の一体化とか、別の意味の国家目的もあるということで工事を中止せずに遂行してきたわけでございまして、それなりの形での活用を考えていくべきではないかと思います。
　ただ、おっしゃるようにそういう将来の需要とか社会の変化を推計しながら、長期にわたって行っていく投資というものの中には、おっしゃるように若干のずれの出てくるものというものも生ずることがあるということは事実かと存じます。
○青木薪次君　政策局長は高度成長期の前に計画し、つくり上げていったということでありますけれども、貨物関係の投資とか成田新幹線の駅だとか、こういうものは高度成長期に計画し、ずっとそれ以降続けられてきた計画なんですよ。ですから、その点はやっぱり私は違うと思うんでありますが、いずれにしても高速、快適、安全という交通機関に求められる国民の質的な充実要請も高まっているわけであります。
　例えば小さな事柄でありますが、道路と鉄道の関係で、マイカー通勤の場合、だれも都心の職場まで車で行きたいと思っている人はいないと思うんです。ところが、最寄りの駅に乗り捨てできるような駐車場がない。したがって、公共のバス路線が連結しておればこれいいわけでありまするけれども、こういう調整もできないのが現実だと思うんでありますが、これは三全総でも指摘をいたしてまいりましたけれども、こういったような問題等について、やはり運輸省としては政策的に今国民のニーズに沿った形でもってどういうように安全とか快適、迅速といったような政策課題について充足していくか。私は臨時国会までは恐らく委員会が開けないと思いますから、そういう意味合いにおいてその間に四全総が固まるというように思っておりますから、その点についてお伺いいたしたいと思っております。
○政府委員（棚橋泰君）　先生ただいまお話しのございました都心まで通勤できない、したがってマイカーないしはバスというようなものと鉄道等の連結をよくして都市交通をよくしていく、この考え方は従来からあるわけでございまして、パーク・アンド・ライドとか、場合によると奥さんに送ってもらうキス・アンド・ライドとか、さらにはバスを使うバス・アンド・ライドというような言葉がございまして、このようなことに対する検討は従来からいろいろ行われてきておるところでございます。
　現在、私どもが従来からとっております政策は、そういう意味でマイカーで最寄りの駅へ行くというのはなかなか難しい問題も多いので、できる限り郊外の駅から団地とかそういう部分へのバス交通というものを確保して、それによってバス・アンド・ライドという形で交通を確保したいということでございまして、そういう意味でのいろいろな諸施策を従来からとってきておるところでございます。
　ただ問題は、近年、東京等の問題は駅までの問題よりも、むしろその駅からの鉄道の都心への部分というのが非常に混雑しておるというようなことでございまして、まずその根っこの大都市の近郊ないしは乗り入れる鉄道というものの整備ということに第一の重点を置いておるわけでございますけれども、先生の御指摘のような形の交通体系というものは、これは当然考えておりますし、今後もそういうことは考えていくべきだと思っております。
○青木薪次君　私はなぜこういう質問をするかというと、四全総に対する三全総の延長線上で政策課題が相当変わってきたという中において質問をしてきたわけでありますが、最後に、今ＪＲの投資がとまっているんですね、安全投資を含めて。それから、藤野局長が見えますけれども、人工島計画については今どことどことどこを考えているのか、あるいはまた四全総に対するこれらの関係は箇所を明示すると、道路にしても鉄道にしても港湾にしても明示するということになっているわけでありますが、その点はどうか質問をしたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　港湾その他については事務方から答えてもらいますけれども、ＪＲ各社の設備投資がとまっておるという御指摘でありますが、四月一日に発足をいたしましてからようやく五十日余りを経過したばかりでありまして、委員会の審議の際、資料として提出をいたしましたように、必要な投資財源というものはそれぞれの会社の経営計画に見込んでおりますので、今後それぞれに遂行されるものと考えております。
○政府委員（藤野愼吾君）　人工島の開発問題につきましては、私たち内部でいろんな勉強をいたしております。ある時期にちょっと整理をしてみましたら、全国で二十カ所ぐらいの人工島の構想、計画、そして実施中のものも含めてそれぐらいの数のものが今あるというふうに思っております。例えばその中には関西国際空港でありますとか、神戸のポートアイランドでありますとか、そういった実行中のものも含んでの話でございます。
　さて、そのほか現在新たなものとして計画についてのいろんな議論をしておりますものにつきましては、特に昨年、一昨年来は、地元の公共団体、地元の経済界の人々などと一緒にフィージビリティースタディーなどに入っているものもありますが、一言で申し上げまして、工学といいますか、技術的にはいずれもできるというふうには思っておりまするけれども、いかにそれをローコストでやってのけるかとか、そういった空間を何に利用するかとかいったふうなことについてのもう少し総合的なスタディーが必要ではないかというふうに思っておりまして、そのあたりについて、今焦点を当てながらの勉強をしておるというのが実情でございます。
　先ほど来、幾つか国土の経営に関する御議論がございまして、運輸大臣からも御説明を申し上げたところでございますが、人工島もその国土の一部分としてそういった意味合いを持っている、そういう役割を果たす代物であるというふうに思っております。
○青木薪次君　最後に意見だけ申し上げておきますが、何としても今日の住民並びに産業経済、安全その他国民のニーズに沿った形で新しい総合交通体系をもうつくらなければとてもやっていけない時代に来たと思います。ですから、個々に問題を提起するということでなくて、いろいろ政府としてもそういう立場に立って、運輸省が指導的な立場に立って、総合交通体系を今日の時点に立って新しい時代に即応した体制を早急につくるようなことを要請いたしまして、私の質問を終わります。
○田渕勲二君　私は、船舶安全法及び道路運送車両法の一部を改正する法律案について質問をしたいと思います。
　初めに、臨時行政調査会の最終答申は、小型船舶検査機構及び軽自動車検査協会に対していわゆる自立化の原則に従って民間法人化することを求めておるわけでありますけれども、この臨調の求めた「自立化の原則」とは一体どういうことか。そして運輸省は両法人をどのように運営をすれば臨調の「自立化の原則」を満たせるとお考えなのか、この点について最初にお聞きします。
○政府委員（熊代健君）　臨時行政調査会の答申におきましては、「自立化の原則」、そして特殊法人等全体についてでございますが、特殊法人等は政府資金等に依存する体質から脱却し、自立的に経営を行うよう努めなければならない、これが「自立化の原則」というふうに理解しております。したがって、政府といたしまして、両法人の運営状況を踏まえて、その原則の趣旨に従いまして、政府出資金の返還及び追加出資規定の削除、それから理事長等の大臣任命制の変更、それから資金計画その他会計面等における国の規制の整理、こういったことを図ることによりましていわゆる自立化及びその活性化を図ることができる。それによって小型船舶及び軽自動車についての検査需要に応じた検査体制の充実とか、あるいは検査サービスの向上、あるいは経営の効率化というものが一層促進されるというふうに考えております。
○田渕勲二君　そこで、まず出資金の返還に関することになりますが、この法案が、先ほど御答弁ありましたように、国の出資が制度上も実態上もないこと、こういうことに基づいておるわけですが、国の出資金の返還を求める方法だけがそういうことになるのか、いわゆる実態上、出資金をなくす方法があればいいのであって、必ずしも出資金を政府に引き上げないでも、そのまま両法人に残して、事後、国からの出資がなくなればそうした趣旨に沿うのではないか、このように考えるわけですけれども、なぜそういう出資金の返還という方法をとられたのか、この点についてお伺いします。
○政府委員（間野忠君）　小型船舶検査機構それから軽自動車検査協会、いずれも小型船舶それから軽自動車の検査制度の創設に際しまして国の検査の代行機関ということで全額政府出資の認可法人ということで設立されたわけでございます。設立に際しましては新たに必要となった検査体制を早急に充実するというようなことや、あるいは検査の性質上民間から出資を求めることは適当ではなかろうというようなこともございまして、その資本金の全額が国から出資されたわけでございます。
　その後、十年余経過いたしました現在、小型船舶検査機構も軽自動車検査協会もそれぞれ経営の合理化の努力等をいたしまして、現在では財務状況も非常に健全化いたしまして、政府出資額以上の内部留保というものを有するほどになっております。したがいまして、必ずしも国の出資による財政的な裏づけがありませんでも円滑に検査を実施し得る状況になっております。今後は政府出資金に依存することなく自立的経営を図るということから政府出資金を全額国に返還するということにしたものでございます。
○田渕勲二君　確かに、両法人の利益剰余金というものがはるかに出資金を上回っておるということはよくわかりますけれども、このほかに特に小型船舶検査機構には寄付金の収入がありますね。これは幾らですか。
○政府委員（間野忠君）　設立から数年間にわたりまして約三十一億円ほど民間からの寄付金を仰いでおります。
○田渕勲二君　したがって、これは出資金の十倍以上の寄付金が恐らくあるんですね。そうしますと、国からの二億五千万の出資金があるんです。それを返還させるということになっていますが、寄付金は返しようがないわけですから、寄付金は返さないで国の出資金だけ引き上げる、こういうことについてちょっと私は非常に疑問に思うのですけれども、それを手切れ金というか、それを新しい法人にこれからの経営の安定を含めて渡してしまうということはできないものか、再度。
○政府委員（間野忠君）　御指摘の寄付金でございますけれども、特に小型船舶検査機構の場合は、非常に少数の対象船舶からスタートいたしまして、その後順次拡大して現在に至っておるというようなことでございまして、特に発足当初はこの検査の対象となります小型船舶の所有者に対しまして、かなりお金をかけまして安全の確保の必要性でありますとか、検査を受けなければいけないというような指導を徹底して行いまして、それでそのために立ち上がりのときにこういった調査といいますか、広報、指導関係の費用を要したわけでございまして、民間からいただいた寄付金も機構の本来の検査ということではなくて、こういった制度ができて、その制度の周知、広報ということに使ったわけでございまして、今後は基盤も確立してまいりましたのでこういうことも必要はなくなったというふうに考えております。
○田渕勲二君　続いて、法人の経営に関してお尋ねしたいと思いますけれども、法案の提案説明によりますと、両法人とも設立以来十数年の経過があって、経営も安定してきたので民間法人化しても大丈夫だ、そして検査の充実、経営の自立化、活性化、こういうことを図るという趣旨のことが言われておるわけですけれども、今後の検査法人と言われる両法人の経営はどのような原則で行われていくのか、その考え方について説明してください。
○政府委員（熊代健君）　今、先生御指摘のように、小型船舶及び軽自動車の保有数が当初に比べまして、特に近年非常にふえてきた。小型船舶と軽自動車で状況は多少の違いはありますけれども、増加傾向にある。それによりまして両法人、これは当然のことながら法人そのものの経営努力というものがずっと十数年行われてきたということももちろんございますが、経営がいわば黒字といいますか、利益剰余金を毎年少しずつは計上できる。しかも、その累積利益剰余金の中から出資金相当分を返還しても、今後の趨勢からいって、経営が圧迫されることはないということで確信をしておるわけでございます。
　先生おっしゃいました今後の運営の原則、これはあくまで検査手数料収入を基本としまして、収支相償うということでやっていくという原則に立ちたいというふうに思っております。
○田渕勲二君　民間法人化の趣旨の中にある経営の自立化ということで申し上げますと、一般の民間企業でありますと、いろんな経営努力をやって、そしていろいろ販路を拡大したり拡張したりしていわゆる経営努力という面に非常に負うところが多いわけです。こういう法人は、検査件数といういわば他律的なものに左右される法人ですね。そういうことになりますと果たして経営の自立というものが将来とも保障されるのかどうか。運輸省としてこの見通しについて自信があるからこういう両法人の民間法人化を了承されたと思うんですが、その点いかがですか。
○政府委員（熊代健君）　それぞれ、小型船舶につきましても、軽自動車につきましても、これは検査を受けなければ運行の用に供してはならないという強制的なものでございまして、一たん保有いたしますと、小型船舶等につきましても三年とか、軽自動車については二年置きに検査を受けなきゃいかぬということになっております。また、保有隻数なり保有車両数自身は、先ほども申し上げましたように、近年、特に軽自動車の場合は伸びが高いわけですけれども、小型船舶につきましてもそれなりの増加を見ておるということで、増加率は今後鈍化するとかあるいはモーターボート等があるいは増加がさらに急激になる可能性もないわけではございませんが、少なくとも、先ほど申し上げたように、いわゆる定期的な検査を中心にしておることもございますし、先ほど申し上げたある程度の剰余金も持って内部留保しておりますので、そういう意味で我々としては将来とも先ほど申し上げた検査手数料の収入によって経費を賄っていく。もちろん、それを効率的にやるためにいわゆる合理化といいますか、経営の効率化ということは図っていく必要はございますけれども、それをやれば十分将来的にも安定的にやっていけるというふうに思っておる次第でございます。
○田渕勲二君　そうしますと、利益剰余金の問題が非常に浮上してくるんですけれども、これは五十九年、自動車の場合は六十八億六千五百万、六十年度が九十二億四千二百万、それから船舶の場合が五十九年度が十三億五千百万、六十年度が十五億一千五百万というように利益剰余金が出ておるわけですね。こういうふうに随分利益剰余金がたまってきておりますけれども、そういう中で検査手数料というものが一切引き下げられないで今日まで来ているわけですが、この辺が私不思議に思うんですけれども、それはそれとして両法人の、公共的なこういう法人の場合、この利益準備金というものがたまった場合にどのように扱うことが正しいというのが、その点いかがでございましょうか。
○政府委員（熊代健君）　今先生御指摘のように検査機構が六十年度末で約十五億円、軽自動車検査協会が九十二億円といった剰余金を計上しております。ただ御承知のように、資料でも提出してあるんですけれども、発足から五十四年あるいは五十五年までは累積赤字を抱えまして非常に苦しい状況にございました。で、その後の検査対象の増加等々によりまして今申し上げたような剰余金が計上されておるわけですけれども、これはあくまでこういう法人の性格といたしまして、外部に持ち出すことはもちろんなくて内部で留保をするという形になっておるわけでございます。で、現時点におきましてこれら両法人ともそれぞれ今申し上げたような状況が長く、前半数年、八年ないし九年といったものが続いたものですから、率直に申し上げて検査機器でございますとか施設あるいはユーザーサービスの面で改善が必ずしも十分でないというふうに見ております。したがいまして、今般の民間法人化によりましてまず両法人の自主的な判断に基づいて検査需要に基づいた即応した検査体制の充実を図る、あるいは検査サービスの向上を図るということにまず重点的にそれを活用するということ、それから長期的なものを見通した上でさらに手数料の検討が可能であればそれも検討するということになろうかと思いますが、当面は我々としましては他のこういうものに比べまして必ずしも横並びまでも達していないと思われる受検者に対するサービスの向上でありますとか、検査体制の充実といったことを強力に指導してまいりたいというふうに思っておる次第でございます。
○田渕勲二君　次に、役員問題についてちょっとお伺いします。
　役員の選任がこれからは自主的に行われることになるわけですが、両法人の役員の就任までの経歴というものを伺いたいわけなんですが、役人出身でない人もいるわけですし、またこれから役員の選任を今までの任命制から認可制にするということになるんですが、こういう元役人主体の実態が今後どのように変化するのか、変わりはないのかどうかですね。またこの評議員の選任の仕方、これについてもひとつお伺いしたいと思います。
○政府委員（神戸勉君）　私の方から役員について御報告さしていただきますけれども、私どもの担当しています軽自動車検査協会におきましては理事長、それから理事が四名でございますが、すべて役人の経験者でございますが、理事長その他は十数年陸運賛助会等に行っていまして、自動車の検査登録制度に従事し、相当の学識を持ってみえるということで選任しております。
○政府委員（熊代健君）　役員につきましては、今現状は陸上技術安全部長から御説明したとおりでございますが、機構あるいは協会それぞれ行います検査事務がいわば公権力の行使としての国の事務の代行でございますので、両法人の運営に当たる役員につきましては特に厳正中立な者が要求される。で、このために役員となれないいわば欠格条項ということは、両法人とも、例えば政府または地方公共団体の職員あるいはそれぞれの船舶あるいは船舶用機関等々に関する製造販売事業といったようなものをやっている音あるいはその団体の役員といった者はなれないと、こういう条項はそのままでございまして、任命制から認可制ということに変えました場合でもそれはそれを審査した上で認可をするということに相なります。
　ただ、任命制から認可制に変えるというのは、まずその法人が第一義的にだれを理事長にし、だれを監事にするかということを選任するわけでございますので、適当な民間人がいればそれを入れるかどうかということの判断も第一義的には、任命制の場合と違いますので、両法人が審査する、検討して選ぶ、それを大臣の認可を求めてまいると、我々としては欠格条項に当たらなければそれを認可する、こういうことに相なろうと思います。
　それから評議員につきましては、いずれにしましても、それぞれ船舶あるいは自動車の安全、自動車につきましてはさらに公害等について学識経験を有する者のうちから運輸大臣の認可を受けて理事長が任命するということになっておりますので、改正法施行後、両法人の理事長がこの法律に規定された評議員の資格を有する者から選任して認可を受けるということに相なろうと思います。
○田渕勲二君　細かいことですけれども、これ役員の定数に関する規定が削除されましたね。無制限にその数をふやしてもいいわけですか。
○政府委員（熊代健君）　おっしゃるように、役員の定数につきまして法定制から定款で決めるということにいたしております。この定款は、当然のことながらその施行までに定款を必要な変更をいたしまして大臣の認可を受けるわけですが、その後につき、まして、例えば役員の数を五人から十人、十五人というふうにふやすということは定款の変更になります。この変更につきましてはやはり運輸大臣の認可を必要とするということですので、我々といたしましては当然のことながら不必要な不合理な役員数の増大とか、そういったことはおっしゃったような趣旨におきましてチェックをするという歯どめは、定款変更の認可という形でかかっておるわけでございます。
○田渕勲二君　次に、財務会計の関係でありますが、国の規制の整理合理化についてお伺いしたいわけですが、その結果どのような規制の簡素化をしたのか、それからそれによって両法人の事務量がどの程度減少になり、その効果の見通しなどについてお伺いしたいことと、それから両法人の自由裁量の余地はどれまであるのか、例えば役員の賞与であるとか給与であるとか、こういう点いかがでしょうか。
○政府委員（熊代健君）　御指摘のように今回の法改正によりまして両法人の財務会計に関する国の規制の簡素化といたしまして、大きく分けて三つばかりございます。
　一つは、資金計画及び借入金の運輸大臣による認可制の廃止と、それから二番目としましては、財務諸表及び役職員の給与等の支給基準につきましての運輸大臣による承認制の廃止、それから三つ目が、予算の認可等の際の大蔵大臣との協議の廃止ということがございます。これは先ほどの提案理由説明でも大臣から申し上げましたように、両法人の経営の自立化、活性化の観点から国の関与を可能な限り緩和するということでございます。これによりまして事務量というのは、年間何十件という非常に手の込むというものではないものがかなり多いわけでございますけれども、我々といたしましては従来必要としたそういう手続が要らなくなる。それから、その手続をすることによって時間的なロスといいますか、機敏な対応というようなものが阻害される面があったわけですけれども、これが時間短縮といいますか、臨機応変の弾力的な対応ができるという効果がかなりあるのではないか。
　それからもう一つ、両法人の自主性といいますか、自由裁量の面でございますが、これは今後両法人についてそれぞれ予算の認可ですとか、事業計画の認可ですとか、そういうものは同じように残ります。これらにつきましても、運輸省といたしまして今回の民間法人化という全体の趣旨にかんがみましてできるだけ可能な限り両法人につきましてその自主性を尊重したいというふうに考えております。もちろん安全に関する問題、それから先ほど先生御指摘のような理事の定数とか役員の定数をうんとふやすとか、そういった点はチェックすることにいたしたいと思いますが、先ほどの役職員の給与等の支給基準についての承認も廃止するということでございますので、余りに事業遂行上不適切だということがあれば別ですけれども、そうでない限り最大限自主制を尊重してまいりたいというふうに考えております。
○田渕勲二君　両法人の活性化ということについてと業務内容の関連について聞いてみたいわけですが、例えば道路運送車両法の業務内容については一切これは現行どおりで改正されていないわけですね。だのに両法人の活性化を盛んに期待されているということなんですが、私らからすればなぜ業務に関する規定を改正して業務の活性化というものにもっとつなげていかないのか、こういう感じがするんですが、これいかがでしょうか。
○政府委員（熊代健君）　検査対象あるいは検査のやり方、こういうものについて我々として変更をする必要があるというふうには考えていないわけでございます。
　今回の両法人の民間法人化ということによりまして、先ほど申し上げたようなことで、先生御指摘のように小型船舶あるいは軽自動車の検査制度についての内容が変更されるわけではないわけでございますけれども、民間法人化によって、先ほど来申し上げておりますように、できるだけ国の関与を避け、法人の自主制を尊重するということから、先ほども触れましたような検査需要に即応した形での検査体制の充実ですとか、ユーザーへのサービスの向上あるいは効率化といったような面で国の関与が少なくなれば、それだけ目主性を尊重されればされるだけ活発に弾力的あるいは機動的にいろいろ対応していくという面で活性化が図れるというふうに考えている次第でございます。
○田渕勲二君　国の関与とか自主性の尊重が行われれば、民間法人になってますますそういう面では活性化されるということですが、別に内容も変わらず、しかも決まった検査件数で運営されていく法人が、今言われたように単に国の関与と目主性の尊重だけで果たしてうまくいくかなとも思うんですが、これはお互いに言い合ってみても、これ平行線たどっていますが、何かありますか。
○政府委員（熊代健君）　例えて申し上げますと、軽自動車の場合は基本的に車をお持ちいただいてやるわけです。一般の自動車の車検場と似たようなものをつくっておるわけですけれども、これの数をふやす、そういう需要があった場合に数をふやした方が効率的だということになりましても、やはりそれは予算で大蔵省と協議してやらにゃいかぬというようなことで、現状といたしましてもかなり一般の自動車の車検場に比べて数が少ないというような実態があるわけです。そういう場合に、サービスの向上ということからそういう軽自動車の検査場をどこかにつくるべきだという判断をした場合にもなかなかそれが実現されていないというのが、我々の悪いところもあるわけですけれども、実情にあるわけでして、そういった面で御理解いただけると思うんでございます。
○田渕勲二君　次に、その事業が制度的に独占されていないということが臨調の要件になっておりますが、両法人の民間法人化に当たってどういう措置をこれによってとられたのか。
　そして、続けて聞きますが、例えば小型船舶の認定検査機関制度、こういうものが新たにつくられるわけですけれども、それはどういうものなのか、どういうようなところにやらせるのか、この辺いかがですか。
○政府委員（間野忠君）　御指摘の制度的独占の廃止、排除ということでございますけれども、軽自動車の場合は比較的いゆわる民間車検場というものがよく普及しておりまして、それと軽自動車検査協会と競合すると申しますか、制度的独占が現実的にも排除されておるんでございますけれども、船舶の場合は自動車と違いまして、恐らく一定の型式ごとに同じような船がたくさんないというのが一つのネックかと思いますが、例えば一定の型式ごとに整備のマニュアルをつくるとか、それから整備の方法を指定するというようなことで、例えば製造業者から認定事業場へ流れてくるというようなことがありますと、船の場合もこういった制度が働くんだと思うんですが、現実に制度的には我々の場合、小型船舶の場合、認定整備事業場という制度はあるんですけれども、ただいま申しましたように、恐らく船が一隻ごとに物が違っておるというようなことで、整備のマニュアルを画一的に整備するというようなことが難しいためかと思いますが、整備認定事業場というのが現実には出てこないような状態になっておるわけです。そういったことでございますので、今後レジャーの発達等によりまして、小型船舶の隻数がふえて量産が進むというようなことになりまして、同じような型式の小型船というものがかなりの量まとまって出るようになりますと、こういった認定事業場制度というものが生きてくると思うんですが、現実ではまだ必ずしも働いていない。
　それともう一つ、小型船舶の検査の場合六年ごとに詳しい定期検査というものをいたしまして、その場合には認定事業場といいますか、非常に小規模ではありますが、いわゆる造船所へ持っていって検査を受けるということをやるんですが、六年ごとの定期検査の中間にあります三年目の中間検査につきましては、大体におきまして所有者の岸壁に係留してある状態とか、ちょっと引き揚げた状態という簡単な状態で、小型船舶検査機構の検査員がそこへ出向いて検査するというような形をとっておりまして、こういった中間検査の場合には全く認定事業場も応募することができない、仮にできたとしても競合することができないというようなことになっておりますので、こういった簡易な中間検査の場合にも独占の排除ということを考えますと、中間検査について実際に検査を行うもう一つの認定検査機関というものがあってもいいんではないかということで、中間検査を対象にいたしまして認定検査機関制度というのを設けたわけでございます。
　それで、この認定検査機関というものにつきましては、やはり特定の地域に偏ったというようなものではなくて、ある程度全国的な組織を持った公正な性格を持つ団体、そういったものを指定する必要があるんではなかろうか、もちろん十分な技術的能力も持っておる必要があるというふうに考えております。
○田渕勲二君　そうすると大体わかるんですが、六年目の定期検査については新たな認定検査機関ではできないわけで、小型船舶検査機構の検査を受けるわけですね。そうなると、六年の定期検査については小型船舶検査機構の独占的な取り扱いになる、こう理解していいですか。
○政府委員（間野忠君）　制度的には認定整備事業場というものがございますけれども、現在のところまだそれが出てきておりませんので、今のところは小型船舶検査機構が唯一の検査機関ということになりますが、制度的にはいつでもなり得る、認定整備事業場はでき得る状態になっておりまして、いずれもう少しボートがふえるような状態になりますれば、現実に出てくるものと思っております。
○田渕勲二君　そうしますと、そういう検査制度なんですが、自動車の場合は、ユーザーや製造販売業者のアフターサービスの利便を考えておる自動車の場合のやり方があるんですが、これを小型船舶についてもそういうような、自動車のような検査制度にできないものなのかどうかと、こう考えるんですが、その点いかがでしょう。
○政府委員（間野忠君）　先ほど申し上げましたことの繰り返しに若干なるかと思いますが、やはりまあ極論いたしますと、船舶の場合はもう一隻ごとに仕様が違う、寸法も形も違う、エンジンも違うと、搭載する機械類も違う。そのかわりそれぞれの例えば船灯なら船灯、消火器なら消火器というものは別にまた検定して、そういったマークを表示したものであれば簡単に調達はできるという状態にはなっておるんですけれども、それを集大成したものは一隻ごとに非常に違うというのが現状でございまして、そういった意味で自動車のように型式ごとに相当量を量産いたしまして、その生産者からもそれの整備についての注意事項が回ってくる、あるいは整備についてのマニュアルもできておるというようなものとは現状ではかなり違ったものでございまして、将来小型船舶もかなり量産されるということになりますと、あるいは自動車に似てくるかと思いますが、現状ではかなり違っておるのが実態でございます。
○田渕勲二君　少し観点を変えてその面を質問すると、そういう認定検査機関制度を設けて複数制にするわけですけれども、そういう複数制にするほど中間検査の件数もふえていないように思うんですけれども、そうなるとこの複数制にしたその意義がどうもよくわからなくなってくるんですが、その辺はいかがでしょうか。
○政府委員（間野忠君）　おっしゃいますように、小型船舶の中間検査の件数といいますのは、昭和六十年度の実績でも約五万二千件程度でございまして、決してそんなに多い数字ではございませんし、それからまあ石油危機とかいろんなことがございますので、必ずしも一本調子で伸びておるという状態でもございません。
　そこで、認定検査機関制度をわざわざ設けたいということで、その意義はどういうことかとおっしゃるわけですが、やはり最初から申し上げておりますように、今回の民間法人化といいますか、行政改革、民間法人化の目的がやはり制度的な独占を排除して、受検者に対するサービスを向上すると、それによってその検査機関の効率化も図っていくということにございますので、そういう意義をねらってこういった制度を導入したということでございます。
○田渕勲二君　そうしますと、まあ検査手数料の収入以外には累積した利益積立金ですか、こういうものの運用による利息収入で両法人の収入が得られるわけですね。これからは民間法人になるわけでありますから、一切国の助成を受けない、こういうことになるんでありますけれども、そこで心配するのは、将来検査件数の伸びが必ずしも期待するほど伸びなかったと、鈍化するというのか、足踏みするというのか、それほど伸びないと、こういう場合に、手数料の値上げをしないで済むような別途事業収入、こういうものが確保できるような方向をこの両法人に与えてやると、こういうようなことが考えられなかったのかどうか、この点についてお尋ねしたい。
○政府委員（熊代健君）　先生御指摘のように、当面、これまでも出資はしておりましたけれども、基本的には検査手数料で経費を賄うと、それに欠損が出た場合に、これまでも補助金でそれを補てんするというようなことはやってきておりません。その点は変わらないわけでございます。先ほど来申し上げておりますように、最近におきます動向、今後の見通しを踏まえて、我々としては単年度も大体やっていけるんではないか、当面心配はないと。なおかつ累積している利益剰余金を内部留保することによって、特に小型船舶検査機構の方が先ほど来議論になっているように問題がある、多少あろうかと思いますけれども、年間の手数料収入が二十億程度に対しまして、出資金を返還しましても十数億の剰余金を抱えておるわけですから、これにつきましては、将来の動向をできるだけ見ながら、効率化あるいは合理化といったことも尽くしていくことを前提にすれば、当面手数料を改定しなきゃいかぬということにはならないというふうに思っております。
　それから、関連事業でございますが、これらの法人につきましては、その検査に附帯した事業あるいは小型船舶の堪航性を担保するといったような、小型船舶の安全確保というものを目的にした法人でございますから、それなりに限界はあろうと思いますが、いわば目的達成事業ということでそれなりの工夫される余地があるかどうかというものについては、我々としても今後検討していくべきであろうというふうに思っております。
○田渕勲二君　そういう考えがあるわけでしょうが、自動車検査登録特別会計の方は運用益の一部を活用して、現在国際的な基準・認証づくりのための助成を始めたわけですね。両法人について、この例が適当かどうかわかりませんけれども、自動車、船舶の安全性を確保していく上での技術研究、あるいは小型船舶、軽自動車についての、船級検査のような品質保証、こういうような、いろいろそういう面があるわけですが、そういう面についてはどういうふうにお考えでしょうか。
○政府委員（間野忠君）　例えば小型船舶検査機構の場合、必ずしもそれが財務的な効果を上げるまでにはなかなか至っておらないんでありますが、例えば船舶安全法が対象としておりません非常に小型の、例えば手こぎのボートでありますとかゴムボートといったようなものにつきましても、一応小型船舶検査機構で推奨するといいますか、いわば一つの標準をつくりまして、それの検査を受けられた方については標準適合保証というようなマークを張って、これは小型船舶検査機構なりに考えた安全表示に適合したものだというようなことで、一つには安全性の向上、安全法を適用してないものについての安全性の向上ということと、それからできればこれがまた機構の財政にも貢献すればいいというようなことでやってはおるんですが、まだ現在のところ機構の財政を助けるほどにはなっておりませんが、今後とも御指摘のようにそういった面はいろいろ考えてやってまいりたいというふうに考えております。
○田渕勲二君　ずっと聞いてまいりましたけれども、この両法人を民間法人化するということについて、いろいろ従来どこれからの民間法人になったときの状況というものを考え合わせますと、どうもそんなにそう大きく変わってくるようには私は思えないわけですね。臨調の要求はともかくとして、運輸省として、両法人の自立化、活性化を図るための、民間法人化しようとするメリットですね、それがユーザーの利便の増進にどのように具体的に結びつくのか、大臣、おわかりになれば、ひとつ御説明をこのメリットについてお聞きしたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私は基本的に、こうした民間の関係者自身でなし得るような仕事を国が抱える、あるいは国の意思によってつくられた法人が行うということ自体を従来から必ずしも好みません。そして、こうしたものはむしろ民間の発意で生まれて民間の発意で育っていくことの方が望ましいものではなかったかという感じがいたします。
　ただ、まさに小型自動車が爆発的にふえ出していった当時、あるいは海洋性あるいは湖沼等を使ってのレジャーが進んでいく中でのプレジャーボートの普及といった中におきまして、そうした機運が生まれるまでの時間というものを考えましたとき、こうしたものが定着をしていた欧米諸国の場合とは違って、日本の場合にはやはり政府が乗り出し、政府の意思によってつくられた法人がその安全性のチェックとか安全教育というものを行う必然性は当時としてはあったでありましょう。しかし、むしろもう今ここまで普及をしてまいりました段階で、しかもまたその安全チェックというもの、検査というものが定着をしてきた段階になれば、もう国の手を離していいじゃないかということが基本的に私の気持ちの中にはございます。そして、むしろ独立し民間の法人となった両者が、殊に小型船舶等になりますと、新たな海洋性のレジャーあるいは水のレジャーというものがだんだんだんだん普及しつつある今日、生まれてくる中で、機構そのものもみずからの意思を持ってそうしたものに取り組んでいくような考え方が打ち出せれば、これはむしろ私は積極的なメリットになるのではなかろうか、将来を考えた場合にはそのような夢を抱いております。
○田渕勲二君　今大臣もおっしゃるように、そうした将来性を見て民間法人化をやられると思うんですけれども、しかし結局国からの出資金がなくなるだけで両法人の実態がそう変わるわけではない、私はそう思うんです。したがって、もう少しやはり、橋本運輸大臣も党の行財政調査会の会長もしておられたわけですから、せっかく民間法人化をするのならこの両法人の業務範囲、こういうものをもっともっと慎重に検討を進められて、そして実際に法人自体が活性化される、だれが見てもなるほど活性化する、こういうことと、同時にまたこのユーザー等の利便に結びつく、こういうように受け取られるような法案の提出、こういうものを非常に期待しておったわけですけれども、そういう点がどうも従来と余り変わったような状況には見えないわけなんですが、重ねてひとつ御見解があればお聞きをしたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　せっかくの委員の御指摘、大事に私も受けとめながら今後の監督者としての立場での努力をいたしたい、そのように思います。
○田渕勲二君　それではちょっと観点を変えて、最後に、民間法人化によって若干心配な点があるわけですが、寄附金のことです。
　小型船舶検査機構へもかなりの寄附金があるわけですけれども、この寄附金は大口の寄附はどういうところから出ておりますか。
○政府委員（間野忠君）　船舶振興会から出ております。
○田渕勲二君　そうすると、今後経営が苦しくなったときなど寄附金をもらうということについては、臨調の自立化の原則に抵触しませんか。
○政府委員（間野忠君）　臨調答申の趣旨は、経営の自立化を図っていくことであると思いますので、今後機構の経営は、必要な経費は検査手数料の収入によって賄う、したがって民間の寄附を受けない、受ける必要はないというふうに考えておりますし、また先ほど来、熊代局長からも申し上げておりますように、機構の予算、事業計画については、民間法人化されました後も大臣の認可にかかわらしめておりますので、今後機構は専ら自立の精神にのっとりまして検査手数料収入をベースにした運営を図っていくということで、寄附のお世話になることはないと考えております。
○田渕勲二君　そういうことでございますけれども、大口寄附金者が船舶振興会というようなことになっておるわけですが、そういたしますとそういう大口寄附者の支配下に置かれるとか、私有物化されたり、あるいは役職員の大事に口を出されたり、あるいは適切公正な検査業務というものが実際に保障できるのかという点についてこれから国のチェック体制というものが十分に担保されるのかどうか、この辺のところを非常に我々も心配をしておりますので、最後にひとつ運輸大臣からその点についての明確な考え方を示してください。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　これが民間法人になりました後におきましても、機構の予算及び事業計画というものは運輸大臣の認可に係らしめております。その中で、先ほど委員から御指摘を受けましたような積極的な民間法人移行後のメリットというものも、その事業計画のチェックの中から私はできるのではなかろうかと考えまして、御趣旨を体してということを申し上げました。
　同様に、まさに発足当初、広報活動その他について費用の足りなかった時代において特定の団体からの寄附金等を受ける必要も当初はあったかと思いますが、既に定着をした業務の中でこれから私はそうした寄附を必要とする状態は生まれないと基本的に思っております。しかしまたその必要性が生まれました場合におきましても、それが恣意的に流れることのないように、同時に私物化、その寄附金という行為を通じてこれらの法人が私物化されることのないように十分我々はチェックをいたすつもりでおります。
○田渕勲二君　今の大臣の答弁を最大限私ども信用することにして、両法人の健全な運営を期待をして質問を終わります。
○委員長（中野明君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時に再開することとし、休憩いたします。
　　　午前十一時五十八分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後一時四分開会
○委員長（中野明君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、船舶安全法及び道路運送車両法の一部を改正する法律案並びに運輸事情等に関する調査のうち、運輸行政の基本施策に関する件を便宜一括して議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○安恒良一君　私は運輸大臣の所信表明にかかわる問題について何点か問いただしたいと思います。
　まず第一点でありますが、この所信表明の第六項に「地域交通政策の推進」ということで、「地域交通は、地域社会づくりの基盤であり、地域における交通のあり方について長期的な展望を踏まえた計画を策定し、その計画に基づき地方公共団体と連携しながら、効率的で質の高い交通体系の形成を図っていく必要があります。」というまことに立派なことが書いてあります。
　そこで問題は、数日前の新聞の社説にも、まあ今度は国有鉄道もＪＲで民間になったんですが、大都市圏において新聞が読めるような通勤電車にしてもらいたい、こういうことが社説にも書かれています。私は国民のニーズとして非常に重要なことだと思います。そこで、首都圏につきましては、運輸政策審議会の地域交通部会で首都圏の鉄道を中心とする交通網のあり方については既に答申が出て、それからこの前関係法案も成立をさせまして、いわゆる例えば複々線化の問題等々が進んでいるわけですが、いま一つ、やはり交通問題では関西ですね、関西圏が非常に重要なんです。
　そこで、私はやはり関西におきましても首都圏と同じようにこういう問題がこの審議会に諮問をされて、早急に関西圏における鉄道を中心とする地域交通の長期整備計画というのが出されて、それに基づいてやられるべきだと思うんですが、何かお聞きをしますと、一向そういう審議会を開いて議論をするというような状況がなくて、何か事務局と地方自治体との間とか、関係会社とのやりとりがまだ時間がかかっていると言いますけれども、私は、これからもう夏場になってきて、ますます通勤の際にはいわゆる車の冷房化、それからできるだけやっぱり新聞が読めると、こういう鉄道を中心とする関西圏においても長期の整計が必要だと思う。こういう点がなぜ関西がおくれているのか、どこに隘路があるのか、これから、いつごろからこの審議会においてこういう問題を議論しようとされておるのか、お考えをお聞かせください。
○政府委員（熊代健君）　御指摘のように、大阪圏につきまして、東京圏が六十年の七月に答申を受けましたので、大阪圏についても次いでやりたいということで進めております。ただ、先生御指摘の点に触れるかと思うんですが、人口の国勢調査等のデータ等を用いまして、方面別等々の需要予測といったものを基本的にデータをそろえてまいりませんと、審議をしていただく場合にも支障があるということで、鋭意そういうことを含めまして、現在近畿運輸局において、おっしゃるような関係地方公共団体とか鉄道事業者だけじゃなくて学識経験者も入ってもらいまして、現在事前の検討作業を進めてもらっております。我々としましては、これをできるだけ急いでやってもらうことにしておるんですが、時期といたしましては、できるだけ早い機会、できればこの秋ごろから運輸政策審議会の地域交通部会に大阪圏の整備計画、高速鉄道網を中心とした整備計画について諮問をし、検討を始めていただこうというふうに考えておる次第でございます。
○安恒良一君　今、秋ごろからと言うのですが、私は去年ごろ開いておったのは、
　　　〔委員長退席、理事吉村真事君着席〕
　もうことし春に入ったら早速議論が始まるように聞いておったんですが、非常におくれています。今あなたが言われた理由を聞いて、遅くなることに理解はできません。ただしかし、ひとつ大臣、これは大阪圏というのも非常に重要ですから、できるだけやはり関係運政審に審議を求められて、その答申が出てからまた実行するのに時間がかかるわけですから、まだ地域交通整備計画の青写真自体が出ないようでは、通勤のときに新聞が読めるようなと言われても、なかなかこれ問題があると思いますから、その点について、この点は強く大臣にお願いをしておきます。大臣よろしゅうございますか、そういう方向で。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今局長から御答弁を申し上げましたように、この秋、できれば九月ごろにでも地域交通部会に諮問をいたしたい、そのように考えております。
○安恒良一君　次に、警察庁にも来ていただいていますが、最近、自転車を歩道を通行させるようにして、自転車の事故というのがかなり、その事故も自転車ですから元気のいい人にぶつかったときにはそんな大きな事故にならぬで済むんですが、お年寄りにぶつかりますと今の自転車はかなり性能がいいものですから、それでお年寄りがけがをする、転ぶ、こんなようなことがいろいろ私どものところに訴えがあるわけです。ですからそういう自転車の歩道における事故、お年寄りがどういうあれされているか、そういうことについて警察庁としてつかんでおられますか。
○説明員（橋口俊二君）　自転車の交通事故でございますが、全体の話は別といたしまして、今お話ありました自転車と歩行者の交通事故で申し上げますと、昨年六十一年でございますが、全事故件数三百三十一件でございます。死者がうち九名、これはすべて歩行者でございます。
○安恒良一君　そこで運輸大臣、これ早急に関係大臣の中で御検討願いたいのは、今言われたとおりのかなり事故件数がふえてきているわけですね。しかも歩道ですから、案外お年寄りの人が安心して行く、そこをさっと来ますから事故につながる。そうしますと、自転車というのは強制保険はないわけですから、任意の保険はありますが、そうするとお年寄りの方を大けがをさせても賠償能力がない、こういう問題が今起こってきまして、私どもの方に何とかならぬかということがあるんですね。
　そこで私はやっぱり検討すべき課題としては、自転車を今のように歩道を通すことがいいのかどうか、これも私はやっぱり大都会と田舎で、地域によって違いがあると思うんですね。東京あたりで歩道、そんなに広くない通りを後ろから自転車がさっとこう来て、私たち自身でも非常に危ないなと思う感じがあります。そうかといって、じゃ自転車を全部歩道から締め出しますと今度は車との事故が、接触事故が起こるわけですね。だからこれはなかなか難しいところですが、私はこのまま自転車は歩道ということについて、ですから保険のあり方から、通行区分のあり方から、そういうものを踏まえてひとつ運輸大臣、警察庁長官、それから保険ということになると若干これ大蔵省も関係することになりますね。保険のあり方、こういう問題についてぜひひとつ早急に御検討願いたいと思いますが、それぞれ関係官庁からこのことについて、きょうは大蔵は呼んでおりませんけれども、警察庁の考え方、それから運輸大臣、国務大臣として警察庁長官や関係省とも話をしていただいて、いわゆる歩道における自転車事故の問題ということについて、今も言われたように三百何件起こって死者まで出ているわけですから、こういう状況になると果たして歩道に自転車を通すことがいいのか悪いのかということまで私は実は疑問を感じているんですが、そこらの点について考え方を聞かしてください。