Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○副大臣（松村龍二君）　先生の安全に対する御卓見を、正にそのとおりだというふうに思います。
　私も、昨年十二月に羽越線の列車転覆事故がありまして、大臣とともに現場に参った次第でございます。最近、異常気象でございますので、従来考えられなかった突風が吹いて、まあ不可抗力の事故であったかのようにも見えますけれども、かつては国鉄の職員もたくさんいて、その辺にどういう風が吹くというふうな、その地域出身の職員がいるとか、いろんなことを指摘する方もいたわけでございます。したがいまして、今御指摘のようなことに基づく、安全がおろそかになるかもしれないといった面と、またいろんな観点があろうかと思います。
　このたびの法改正は、今お話のありました法の目的をはっきりうたったということと、安全管理規程を届けさせると。これは、事業者が遵守すべき輸送の安全を確保するための事業の運営の方針に関する事項、輸送の安全を確保するための事業の実施及びその管理の体制に関する事項、その他実施及びその管理の方法に関する事項をしっかり社長直々決めさせると。そして、安全統括管理者を選任させる。その内容が不備であれば、国土交通省がこれを変更させると。また、その後に安全統括管理者がしっかり行うべきことを行わなければ、国土交通大臣が、職務を怠った場合には解任すべきことを命ずることができるといったような、非常に事業者ぐるみ、安全についてあらゆる観点から取り組まざるを得ないといった安全管理規程を届けさせるということを法律に盛り込んだわけでございます。
　そのようなことと、また、国及び事業者が輸送の安全を確保するために講じた措置及び講じようとする措置その他の輸送の安全にかかわる情報を公表しなければならないということで、国民の監視が、利用者からの監視が行き届くというふうに措置しているものでございます。さらに、本法案の施行に合わせまして運輸安全マネジメント評価を国が行うということで、事業者を安全管理体制の監視をするということも法律に盛り込んだところでございます。
　これらの措置によりまして、事業者において安全を最優先にする動機付けが適切に確保されるよう努めてまいりたいと思います。
○加藤敏幸君　今日時点では、そういうふうな法的な措置をとるということが私はある意味では適切だし、必要性が高いというふうに思いますけれども、民間で育った私の感想を申し上げれば、そこまで国土交通省に手取り足取り言われなきゃできぬのかいなと、そんな恥ずかしいことはないでしょうと、そんなことを自分たち、主体的にちゃんとやっていくというのが、本当はこれが運輸で事業をやっている事業者としてのプライドではないかという思いもあるわけですけれども、そうはいっても現実を見たときに、そこまでやっぱり求めなければ国民の安心、安全というものは今は確立できないという現状において、仕方がないというふうには思いますけれども。まあ本件については、むしろ、本当に運輸事業者の皆さん方、社長さん方に並んでいただいて、本当にここまで言われてあなた方は恥ずかしくないのかと、そういうふうな議論もやってみたいと、こうは思いますけれども、まあこれはこれでおいときまして、時間ありませんので、次の質問に移したいと思います。
　さて、企業トップが安全対策、安全活動の先頭に立つというのは、もうこれは当然だなということであります。しかし、企業の経営トップが安全対策を主導すると言っても、これはやりますと言っても一朝一夕に実効が上がるものではないというのも私は現実だというふうに思います。
　そこで、厚生労働省の事例を御紹介申し上げますけれども、頻発する製造業の重大災害を契機に、これはまあ十年ぐらい前からいろんな事業所で大爆発が起こったり、随分起こりました。そこで厚生労働省は、平成十六年三月十六日に、大規模製造業における安全管理の強化に係る緊急対策要綱を出しました。ここでは、都道府県労働局幹部による経営トップに対する安全管理の徹底指導を打ち出した。そして、事業者という用語ではなく、はっきりと経営トップと。経営トップというのは代表権を持つ人たちのことだと、こういうことでありまして、こういう表現をしておりますけれども、具体的に経営トップを招集した集団指導、安全管理に問題がある事業場ではトップによる安全衛生方針の表明、これは私どもの業界用語で言えば決意表明、これを行うことなど、かなり突っ込んだ対応を規定をしております。
　しかし、安全に関して経営トップがやる気を持って動いても、往々にして現場まで浸透しなかったりする。つまり、セレモニー化してしまって、笛吹けど踊らずのケースというのは、これは経験上もう山ほどあるということであります。経営トップ並びに事業所のトップの意識を変えること、そしてそのトップの意思が末端まで徹底されること、またトップは現場の様々な情報や従業員の意見、知見に徹底的に耳を傾けていくことが求められます。
　火の用心、社長が火の用心言ったら守衛の皆さん方も火の用心、これじゃあかんのです。社長が火の用心言ったら、みんなガスの元栓を閉めるとか自分の周りのたばこの灰皿を始末するとか、具体的なそういう点検行動に結び付かなければ、トップは火の用心、下のみんなも火の用心、これはスローガンをお互いに呼称し合っていると、こういうことになるわけでありまして、そういうふうなことを含めまして、今後、国土交通省として経営トップに対して日常的にどのような指導をされるのか、お伺いしたいと思います。
○政府参考人（杉山篤史君）　先生御指摘ございましたように、公共交通機関の輸送の安全を確保するためには、経営トップが現場の声を適切に吸い上げまして、その安全管理体制を構築していくということが大変重要であるということは私どもも認識しております。
　今回の法案で作成を義務付ける安全管理規程におきましては、御指摘のような認識を踏まえまして、経営トップ自らが安全第一を事業運営の方針として定めるということ、また、その現場の情報が経営管理部門に適切に伝達されまして、さらに経営トップと現場との間の双方向のコミュニケーションが確立されますような、経営部門と現場間の相互の情報連絡体制の整備等、輸送の安全を確保するための種々の取組につきまして記載させることを予定しております。
　先生お話ございましたように、本来こういったことは、事業者自らが法律に義務付けられるまでもなく取り組んでいただくということが非常に大事であろうかと思いますが、いろんなこともございまして、今回、この際、こういうような法律改正をいたしまして、義務付けをするということにしたわけでございます。
　このような安全管理が実践されることによりまして、経営管理部門とそれから現場との距離感が縮まりまして、現場からの情報を十分に踏まえた適切な事業運営を行う体制が構築されるという具合に考えております。
○加藤敏幸君　この法律については私は激烈な応援団ということで今お話をさしていただいておるわけでありますけれども。
　したがって、安全に対しては陸海空、やっぱりびしっとした考え方が変わったんだと、この法律施行によって、ということを、国民の皆さん方もそうなんだと、安全について世の中のパラダイムはこれで変わったんだと、こういうふうなことを正に、君子豹変するという言葉がありますけれども、もう鮮やかに、世の中、安全に対する取組が変わったと、これが認識されるような、是非私は、運動というたらおかしいですけれども、そういうふうにしてほしいと。そうしなければ、利用者も含めて、陸海空、運輸にかかわる安全の基本的な仕組みは変わったんだと。そして、利用者もそのことについて声を上げていくんだと、みんなでつくろう安全と。こういうことになるとすぐ、現場でやっていましたから、つい、つい燃えてしまうもので、済みませんね。まあまあ、そういうことでこの辺にしておきますけれども。
　そこで、私、製造業で現場やってましたから、ちょっと現場の、特に製造業がずっとやってきたことから少し事例を紹介をさしていただきながら考えてみたいと思います。
　近年、製造業においても重大な労災事故が発生をしました。よく官から民へ、民へと言われていますけれども、民間はそんなに立派な企業だけではないんです。民間だって間違ったことも一杯あるし、変なこともやってきたし、随分私は反省すべきことがあると。そういうふうな試行錯誤の上で、しかしやっぱり安全を大事にしなきゃあかんなと。これはもうお客さんから信頼されませんよ。これはＰＬ法とかいうのありますけれども、ＰＬ法以前に、私は家電製品関係のあれですけれども、もうお客さんところで火噴いたら終わりですから、後始末に何十億、何十億どころじゃないです、そういう具体的なこと言ってもあれですが。
　そういうことで、民間ではそういう経験の中で企業の安全対策、災害防止対策、それから製品に対する安全対策、大きくやってきたわけであります。それも生産、サービスの現場において安全対策に対する長い歴史と実績、そして先ほど言った言わば試行錯誤と、そういうふうなことの中で努力をしたわけであります。今回、乗客の大量輸送を担う運輸事業者に改めて安全確保のための施策がいろいろと講じられておりますけれども、一般の製造業に携わる私たちから申し上げれば、今更という気もしないでもないと、その感が強いと。
　そこで、私はこれまでの民間の安全対策事例を大いに学んでいただきたい。恥ずかしいかもしれないけれども学んで、そして安全を確立してほしいと。生産現場というのは安全が第一でありまして、労災が発生いたしますとラインを止めます。これ、自動車のライン止めると何億という損害なんです。しかし、軽微だとかどうだとかということにかかわらず、まずラインは止める。止めることによってそのラインを管理する管理者にとってとんでもないマイナスだと、しかし、あえてそのことを労使が受け止めて、徹底してその対策、原因の究明と対策をすると、こういうふうなことであるわけですけれども。
　こういった製造業の長い、苦しい、恥ずかしかった、そういうふうな安全活動の実情について学ぶべきではないかと、こう思ってますけれども、何かお考えがあればお願いします。
○国務大臣（北側一雄君）　冒頭の御質問にありましたように、この安全に対する意識が希薄化をしているのではないかという問題は、これは単にその運輸事業者だけの問題ではないと思ってます。日本社会全体の中でそういう意識が弱くなってしまっていないのかどうか、そこを本当に私どもはよく見ていかないといけないと。そこをどうすればその意識を強く持てるようになるのか、そこを見ていかねばならないと思っております。
　自動車産業であれ、また家電メーカーであれ、その工場での、現場での安全確保、また、そもそもそうした商品はすべて利用者、消費者のところに届くわけでございまして、利用する際の当然安全が第一。利用者の方々が安心して安全にその商品を利用していただけるようにすることが最も大事なメーカーのやはり役割だと思います。
　そういう意味で、各製造業の分野においても、これまで安全、現場での安全確保、さらにはそもそも商品の安全性確保、そうしたことに大変な努力をされてきた経験というのは当然あるわけでございまして、そこのところを運輸事業者のところも参考にしていくと、参考にしていけという今の御質問につきましては、是非そうした方向で謙虚になってやっていくべきであるというふうに思っております。
○加藤敏幸君　ありがとうございます。
　次に、安全対策の徹底を考える場合、安全対策のコストとそれから事故対策コスト、これを比較するということを一回やってみる必要があると。
　これは大臣のお話の中にも少し出てきましたけれども、これは結論からいえば事故予防コストの方がはるかに安いと、結果からいえば、こういうふうなことだと思います。予防コストの方がはるかに安いんだというふうなことで、安全予防のためには投資や対策を惜しんではならない、使った金というのは意味があるんだと、こういうふうなことを広く世間の常識として広めていく必要が重要だと。
　そこで、福知山線脱線事故の、いわゆる事故の結果起こった損害、まあ事業者からいえばコスト、このことがどのぐらい見込まれているのかということをお伺いをしたいと思います。運休による収入減、死亡者、けが人への補償、まあこれまだ確定していないところもたくさんございますので分かる範囲で結構でございます。物損、住民への補償、それから線路の復旧、改修費など、見込める範囲でお答えをいただきたいと思います。
○政府参考人（梅田春実君）　昨年四月二十五日の福知山線の事故によりまして、事故当日から六月の十九日まで、営業を再開するまでの五十五日間でございますが、福知山線が運休いたしました。ＪＲ西日本の見込みでは、第三・四半期決算をベースにはじきました数値といたしまして、この一年度中の見込みを含めて、これからもうちょっと数日残っておりますが、考えますと、まず運休による運輸収入の減収で約二十億円、それから運転再開後に旅客の転移等の影響が残ったために今年度で約三億円の減収が見込まれておりますので、このベースでいいますと計二十三億円の減収となります。また、線路の復旧費等で十四億円掛かっております。他方、お亡くなりになりました方々の葬儀費用、それからおけがをされた方々への治療費、それからマンション住民の引っ越し等の費用といたしまして約三十九億円となっております。
　先生御指摘のように、まだ補償とかそういうのは一部しか進んでおりませんので、そういうものの見込みはまだ立ちません。さらに、運休期間中の関連会社の減収といたしまして約三億円がございまして、全体で、ＪＲ西日本連結ベースで総影響額は現在のところ約七十九億円と見込まれているところでございます。
○加藤敏幸君　現時点での損害がそのような莫大な金額であり、今後も増えるであろうし、これは直接的に算定できるマイナスであって、それ以上に企業イメージなり、まあいろいろあるんです。
　これも考えていくと、これ株主からいったらどうなんだと。これはやっぱり株主は怒るし。そういうふうな意味で、やっぱり経営者が持つこの事故による経営責任というのは、人の命を失った、そして多くの人にけがを与えたという、これお金に代えられない、そういう大きな責任と同時に、経済的にも、そしてこの事業体にとっても極めて大きな損害を正に成しておるということでございまして、このことをいえば、もう少し安全について事前にコストを掛けておればこんなことにはならなかった。事故が起これば常にそうなんです。
　だから、このことを私は経営者自身が、そして私は従業員もすべてやっぱり理解をしていくと。そんなことは分かっておるわと。分かっておったらちゃんとやれと、もう必ず話はこうなるわけですから、少しこの、やっぱり安全対策の方は安いんだ、決して利益を阻害する要因ではないんだということを徹底して私は展開していく必要があるというふうに思います。
　次に、今回の法改正によって選任されることになりました安全統括管理者について質問をいたしたいと思います。
　この安全統括管理者の選任問題というのは、まあ人事問題が絡んだり、取締役会において本当に権限を行使することができるのかといった問題が指摘されておりますけれども、最も基本的なことは、この安全統括責任者という、こういうふうなことをおつくりになったんですから、安全統括責任者には一体どんな資質が求められるのですか。私は、現時点では、何よりも現場を一番よく知っている人であるべきだというふうに考えますし、法改正案では、鉄道事業に関する一定の実務と経験を備える者のうちから選任すると、まあ何となく無味乾燥な表現でございますけれども。
　これが本当に目的どおりにそういう人が選任されるのか、そういう機能が取締役会の中で保証されるのかどうか、ここについて御見解をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（杉山篤史君）　安全統括管理者についてのお尋ねでございますが、先生お話しございましたように、この安全統括管理者は、事業者の経営管理部門におきまして、その事業に関する深い理解等を基礎といたしまして、経営トップに意見具申するということ等を通じまして、その輸送の安全を確保するための事業運営を統括的に管理するというものでございます。このため、選任に当たりましては、事業運営上の重要な決定に参画する管理的地位にある者であること、それから今先生御指摘もございましたように一定の実務経験等を満たす者、それを選任要件としているところでございます。
　一定の実務経験とは何かということであろうかと思いますが、これは、やはり事業者におきまして輸送の安全を確保するための事業運営というものを統括的に管理する業務を的確に行えるように、その事業の運営に関する必要な見識というものが非常に重要だと考えております。そういった必要な見識が得られる程度の実務経験であり、具体的なこれは経験年数ということにこれからなっていこうかと思いますが、この辺りにつきましては、これから各輸送モードの実情等も踏まえながら、今後検討を進めてまいりたいと思っておるところでございます。
○加藤敏幸君　これからの検討項目ということで、今日時点でそうそう具体的イメージはなかなか出しにくいと、こういうことだというふうに思います。
　やっぱり体張って安全を確保するという、そういう方なんでしょうね。そして、現場は分かっていますと。現場のことも分からずに安全統括管理者になってもこれはしようがないなということから、おのずからイメージが出てくるんじゃないかなと、こういうふうに思いますけれども。まあややもすると、こういう安全統括責任者を置けば一応は事足れりと、こういうふうなことだと思いますけれども、本当に仏作って魂入れるのかと。やっぱりこの安全統括責任者が本当に機能する、そういうふうなことを私はこれから国土交通省さんにおかれましても一番大きなポイントとしてフォローをしていっていただきたいと、このように思います。
　これは今後の課題として、機会があれば、本当に安全統括責任者が機能しとるんですか。もっと言うと、安全統括責任者を辞めさすことができると、こう言っていますけれども、辞めさすことができるということの責任の問題、辞めさす側の今度は責任という側がこれは発生しますから、勝手に選びなさいということじゃなくて、あんたは安全統括責任者として不足ですということを判定して、本当にそれを辞めさせた場合には、それをした人の、行為者の方に大きな責任もやっぱりあるわけですから、そういうふうなこと含めて、国土交通省さん、本当にこれ逃げれないということを私僣越ながら申し上げて、次の質問に移りたいと思います。
　さて、少し追い打ちを掛けるようでありますけれども、経営トップは、きちっと決意を持って安全をやります、管理体制もできましたと。問題は、日々の安全を支えている現場の社員、従業員、関連会社の皆さん方、この人たちが、この安全を支える、安全を支えていくということと自分の仕事、このことが有機的にしっかり組み込まれておらなきゃいけない。もっと言うと、安全を守ることが社会に対する責任であると同時に、自分たちにとっても必要なことだし、そして自分たちの労働条件だとか雇用だとか自分たちの誇りだとか、そういうふうなことも守るためにも大切なんだという、このやっぱり一体化をどうつくっていくかということが私は次の大きな課題ではないかと、このように思っておるわけであります。
　参考人のお話の中にも、組織とかシステムには限界があるんだと、こういうことを専門家にずばっと言われまして、ここは限界があるんだと、どんなにやってみてもやっぱりシステム限界があるんだと。そして、それを支えて仮に万が一起こったとしても、最小限の事故にするとか救出を的確にやるとか、あるいはそのシステム限界を乗り越えるだけの日常の仕事をやっぱり心血を注いでやっていくというのは、一人一人の私は現場、私に言わせたら職人、こういうふうな現場の皆さん方の使命感やモラルというふうなことだと思います。
　したがって、お一人お一人のこのモラルをきっちり高めていくというふうなことを大切にするためには、各企業の職場風土や人事労務政策というふうなものに直結する問題でありますし、労働組合の皆さん方もしっかりとこのことの大切さをやっぱり私は認識をして日々そういうことを実践していくと、こういうふうなことではないかというふうに思います。
　この辺の話になりますと、行政としてなかなか立ち入っていくことはできないというふうには思いますけれども、やっぱりポイントであることには変わりはないということでございますので、是非心に留めておいていただきたいと思いますし、なかなかお答えは難しいし、これはちょっと質問項目からいくと予備だと、こんなふうに言っておきましたんですけれども、何かお答えがあるようでしたら。
○政府参考人（杉山篤史君）　大変難しい御質問でございます。
　先生御指摘のとおり、ヒューマンエラーによる事故あるいはトラブルの発生等を防止するためには、経営トップから現場に至るまで安全最優先の意識が徹底されまして、安全に対する高い使命感やあるいはモラルが醸成されるということが大変重要であるという認識を私どもも持っております。
　この法律案におきましては、御指摘のような考え方の下、事業者に安全管理規程の作成の義務付け等を行いまして、経営トップ主導の下、経営管理部門から現場まで一丸となった安全管理体制というものを構築していただきまして、現場の一人一人に至るまで安全意識の浸透、安全風土の構築を図るということを目指してまいりたいと思っております。
○加藤敏幸君　今日は、このテーマについてはこの辺で、次の質問に移りたいと思いますけれども、今回、航空法の改正では、安全上の支障を及ぼす事態の報告義務が新たに課せられております。今日段階でも我が国航空会社のトラブル、ミスが続発をしておりますけれども、これはもう先ほど小池委員の御指摘のとおり、今日の新聞にも載っておったと、こういうことであります。この制度がスタートすればかなりの量の情報が国土交通省に上げられてくるものと思われます。
　そこで、当然、この情報を分析をし、その背後にあるいろいろな問題、課題を指摘をして、各社の安全対策にこれは生きた形で生かしていかなければこれはもう何にもならないと、こういうふうなことでございますけれども、航空局として、こういうふうに情報が上がってくることに対して本当にこたえられる体制を、マンパワー、専門性、そういうふうなことを含めてどのようにされるのか、お答えをいただきたいと思います。
○政府参考人（岩崎貞二君）　先生御指摘のとおり、今まで事故と重大インシデントを報告しろとこう言っておる、法律上報告しろと言っておりましたけれども、今回は事故には直接つながらないものの輸送の安全に影響を及ぼすような事態、こういうやつも広くちゃんと法律上の義務として報告してくださいと、こういうふうに言っておるわけでございます。こうしたものにつきまして、先生御指摘のとおり私どもでこう集めているだけではしようがないんで、それをちゃんと分析をして各エアラインに返していくということが重要だろうと思っております。
　体制といたしましては、十八年度に航空安全推進室というのをつくりまして、六名の室でございますけれども、うち五名は純増でやっていきたいと、こう思っております。一つは、こうした、例えばある会社にこういう事故があったと、こういうトラブルがあったというのをほかの会社にちゃんと返していくことが一つだと思っておりますし、もう一つは、ある程度の統計的な分析もして、こういう機種ではこういうトラブルが多いとか、こういうところは注意しろというようなことも、ある程度の数が集まりますと統計的な分析もできるかと思っておりまして、そうしたことについても勉強していきたいと、このように思っておるところでございます。
○加藤敏幸君　余分のことですけれども、やはり現場を分かった人でないと仕事が、私一番言いにくい言葉ですけどお役人的になるよと。だから、そこのところが単に員数合わせとは言いませんけれども、いわゆる従来の霞が関の考え方で人を置きましたということだけでは私はやっぱり不足があるし、そして、やっぱりこの上がってきた情報の背景、そのことをやっぱり洞察できるそういうレベルの人を置かないと、単に情報をくるくる回しましたと、他社にも全部やりましたと、そういうふうなファクスで配付するということだけ、あるいは統計データを取って、起こったことを二年後にこうだった、ああだったとこう言われたって、問題は起こる前に、そのことがアラームを出していることを読み解いて、だったらこういうことをやらにゃいかぬなというそのアクションにつながる、そこまでやれる人をこの推進室に置いてくださいと。置かなきゃうまくいかぬよと。置かなきゃ、また何年後かのこの交通委員会でまたがんがん出ますよと。私はそれはやっぱりきちっとやった方がいいですよということを申し上げたいんですけれども、何かございますか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　私どもの体制、大変恥ずかしゅうございますけれども、どちらかというと余りこうした分野に人が今までいなかったものですから、エアラインからこの霞が関で話を聞いて、それに対してどう対応していくというようなことが、ややもするとそういうふうになりがちでございましたが、今回この安全推進室の人間のほかにも現場の立入検査の要員として二十名の要員を増員認めていただきましたので、できるだけいろんな現場に行って、現場の声を聞きながらちゃんとやれるような体制を組んでいきたいと、このように思っているところでございます。少し時間が掛かるかもしれませんけど、頑張っていきたいと思っております。
○加藤敏幸君　次に、ヒヤリ・ハット情報に関連してお伺いいたしますけれども、これもよく言われていますハインリッヒの法則に基づき大事故を未然に防ぐ安全活動の一つとしてヒヤリ・ハット情報の活用は重要であります。しかし、これもまた製造業においてはまあ日常当然のことのように取り組まれております。運輸産業においても多くの事業所でこの取組が行われていると、このようにお聞きしております。
　問題は、職場でヒヤリ・ハット情報が的確に吸い上げられるかどうか、また集められた情報が事故の予防策に十分生かされていくか、そういうシステム、またそういうふうな思いが企業の中にあるかどうかと、こういうふうなことであります。職場の人間関係、日常的な労務管理や、あるいは労働組合の皆さん方の活動姿勢によっては、ミスやトラブルを表に出すのをためらわせるような、そういうふうな雰囲気のある職場もないわけではないと、このように思うわけであります。別に今ある職場の私は問題点をあげつらうと、そういう気持ちじゃなくて、安全のためには少々言いにくいこともお互いに言い合うと、こういうふうな風土がなければ駄目だと。
　そういうふうなことで、この制度を機能させるためには、まず事故を未然に防ぐ様々な試みが企業への貢献行動として企業の中で尊重されると。おまえ要らぬこと言ったんじゃないかじゃなくて、よくぞ言ったと。おまえが言ったおかげで三百万、おまえ対策費掛かると、こんな予算を予定してなかったのに大変なことだと、また経理部長から怒られるじゃないかと、そんなことじゃなくて、よくぞおまえは早く言ったぞと、表彰ものだと、そういうふうな風土をつくらなければならないと、このように思います。
　今回の法改正において、安全管理規程の中身にかかわってくるものと考えますけれども、国土交通省として制度の運用面などにおいてどのように各事業者を指導されているのか、この辺りについての、まあこれも難しい、大体こういう質問が難しいと感じるようじゃ駄目なんです。ひとつよろしくお願いします。
○政府参考人（杉山篤史君）　先生御指摘ございましたように、公共交通機関の安全性を向上させていくというためには、いわゆるヒヤリ・ハット情報と言われているようなもの、こういったものを事業者において確実に共有をする、そして、その共有されました情報に的確に対応をしていくというシステムを構築していくということは、これは大変重要なことだと私どもも認識しております。
　そのような認識を踏まえまして、今回の法案で作成を義務付ける安全管理規程の記載事項といたしまして、正に現場の情報が経営管理部門に適切に伝達されるような経営管理部門と現場間との情報連絡体制ということ、またこれらの情報を踏まえまして安全管理システムの適切な見直しが随時行われると、こういった対応が適切に行われるようなこと、こういったことも含めまして安全管理規程の記載事項としてきちんと記載されますように私どもとしても指導をしてまいりたいと思っている次第でございます。
○加藤敏幸君　さらに、関連をいたしまして、運輸安全マネジメント態勢構築に係るガイドライン等検討会が二月十五日にまとめられました安全管理規程に係るガイドライン、これがございますけれども、その九番目の項目に関係法令等の遵守の確保が挙げられております。この項目では、当然企業トップや安全統括管理者の責任の範疇にありますけれども、このコンプライアンスの問題は内部告発との関連で少し議論をしておかなければならないと、このように考えます。
　企業トップや安全管理者がすべてのことを掌握はできておりませんし、そんなことをやっていたら仕事にはならないというそういう側面もございます。企業幹部が法令違反にかかわるケースが多々ある中で、社会の安全を確保するためにも、運輸においても内部告発というふうなものの位置付け、これがやっぱり議論の対象になってくるというふうに思います。
　そこで、本年四月一日から公益通報者保護法が施行されますけれども、安全にかかわる内部告発に関し、当然通報先が行政機関になるケースが出てき、その場合には国土交通省さんがその受け手になる、このケースも出てくると思いますけれども、対応、準備態勢等についてありましたら、お答え願いたいと思います。
○政府参考人（杉山篤史君）　ただいま先生御指摘ございました公益通報者保護法でございますが、これは、公益通報をしたことを理由とする公益通報者の解雇の無効等並びに公益通報に関し事業者及び行政機関がとるべき措置を定めたものでございます。
　本法案の改正対象としております鉄道事業法等の運輸事業に関する公益通報につきましても、もちろんこの対象となるという具合に認識しております。この場合、運輸事業者の職員が公益の目的で運輸事業者、行政機関等に対しまして違法行為に関する通報を行った場合には、当該職員に対する解雇の無効、不利益の取扱いの禁止等の効果が生じることとなりまして、公益通報を行った職員の事業者における保護が図られるものという具合に認識しております。
　先生御指摘のございましたヒヤリ・ハット情報等、これはまあ必ずしも違法行為に結び付くものではございません。やはり安全性の向上に関しまして有用な事項だと私ども考えております。したがいまして、その通報につきましては、公益通報者保護法の対象とはならないとは思っておりますが、やはり事業者内で確実に共有し的確な対応を行うということ、あるいは、先生御指摘ございましたように、行政等に通報があったという場合には、やはり大変その安全性の向上に取りまして重要な情報だと私ども認識しておりますので、適切な対応を行えるようにしてまいりたいと思っております。
○加藤敏幸君　ただいまのお答えは、公益通報者保護法にかかわる問題と、それには当たらないけれども、現場におけるヒヤリ・ハット情報についても情報者が、そういうふうなことを言う人が不利益に当たらないように当然各企業とも努力すべきだと、二つのそういう内容が含まれていたというふうに思います。
　そこで、少し事例で申しますと、二〇〇一年に食中毒事件を起こしました雪印さんが、その後、社内通報制度を確立をいたしまして、新聞等で紹介されておりますけれども、通報者の半年後の処遇を検証し、結果を社内倫理委員会に報告するなどして、通報者が知らぬ間に左遷されたとか、そういう不利益を被らないように二重三重のチェックを行っているということでございます。いろいろと問題を起こした各民間企業の皆さん方、いろいろ努力を重ねて、やっぱりそこは、表面づらだけの制度ではなくて、今申しましたように、二重三重のやっぱりチェックをやっていかないと魂が入らないと、これもまあ民間の各企業の教える、一つの経験の教えるところでございます。
　そういうような意味で、これから先の話ではございますけれども、同様、公益通報者保護法と、それには当たらないけれどもそれに準ずるその他の情報に関しましても、正に職場における社員、従業員が積極的にそういう発言ができるような体制の、風土の醸成に励んでいただきたいと、これはもう要望ということにしておきたいと思います。
　次に、事故調査委員会の在り方についてということでございますけれども、航空・鉄道事故調査委員会の在り方につきましては、衆議院におきましても、また前回の当委員会におきましても突っ込んだ議論が行われてきました。しかし、まとめるという意味でいま一度質問をさせていただきたいと思います。
　この事故調査委員会により独立性を持たせるべきだという考え方は、信楽高原鉄道事故の遺族による鉄道安全推進会議の提言が出発点になっております。この提言にはこのような鉄道事故は二度と起こしてはいけないという多くの被害者の遺族の方々の強い思いが込められて、事故の予防を前提とする原因究明にはやはり事故調査委員会が独立していなければならないという主張でございます。
　政府といたしましても、この事故調査委員会の独立性についていろいろ議論をされてきたわけでございますが、組織的には依然として国土交通省の所管に置かれているという状況にございます。事故調査委員会の独立性の問題は、例えば警察、検察の調査から独立をする、あるいは監督官庁からの独立、さらにはハード面に重点を置いた調査からの脱却、そういう意味での独立性など幾つかの論点がございます。また、航空管制に関しては、国土交通省の出身者が多数を占める調査委員会の事務局が同じ仲間に対して厳正中立の立場で事故調査ができるのかという問題提起も指摘されております。
　現時点で、また現制度において、航空・鉄道事故調査委員会の実質的な独立性が確保されているのかどうか、そのことについての見解をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（福本秀爾君）　お答えいたします。
　まず、警察との関係につきましてお答えを申し上げます。事故調査は事故原因の究明を目的としてございまして、警察の司法調査、司法捜査とは目的が明確に区別をされておるところでございます。しかしながら、いったん事故が発生をいたしますと、現場におきまして私どもの事故調査と司法捜査が往々にして競合をするという場合がございます。それぞれの業務が円滑に実施されますよう、必要な協力及び調整を図るために覚書及びその細目というものを取り交わしておるところでございます。
　その覚書及び細目によりまして、通算いたしますと、もう三十年以上にわたりまして、ほぼ千三百件に上る事故調査を今まで支障なく的確に実施をしてまいっておるという認識を持っておるところでございます。
　今後につきましても、この覚書等の趣旨に沿いまして、捜査機関とも十分な協力、調整を図りながら的確な原因究明の調査に引き続き努力をしてまいりたいと考えておるところでございます。
　続きまして、国土交通省に置かれておることにつきましての御質問でございます。
　御指摘のとおり、航空・鉄道事故調査委員会は、その前身である航空事故調査委員会以来、旧運輸省、さらには国土交通省に置かれておるところでございます。これは、事故調査を円滑かつ効果的に実施するに当たりましては、国土交通省との緊密な協力の下に行うことが有効であるという考え方に基づくものと承知をいたしてございます。
　一方、委員会が行います調査の独立性につきましては、これも十分に確保がなされなければならないという具合に考えてございます。そのために、この委員会の設置法におきましても、「委員会の委員長及び委員は、独立してその職権を行なう。」という規定がございます。また、その委員長及び委員の任免につきましては両議院の同意の下に行うということとされてございまして、委員会は国土交通行政に対しても独立機関としての立場からこれまでも積極的に事故防止対策等の提言を行ってまいっておるところでございます。
　具体的に申し上げますと、国土交通大臣に対しまして、事故防止のために講ずべき施策ということで、勧告を航空につきましては三件出しております。さらには、建議につきましては、航空に関して十六件、鉄道に関して二件、合わせて二十一件を行っておるところでございまして、独立をしておるということの証左ではないかと考えてございます。
　さらに、平成十三年一月に発生いたしましたＪＡＬ九〇七便のニアミス事故につきましての御質問でございますが、私どもの当委員会は、事故調査官が公正中立の立場から、当該管制業務を行っておりました管制官から事故発生時の状況につきまして直接に口述聴取を行いますとともに、管制官の資格あるいは教育訓練の実施状況、さらには管制交信記録等につきましても詳細かつ多岐にわたる調査を行いました上で、平成十四年七月、調査報告書を国土交通大臣に報告いたすとともに、公表したところでございます。
　具体的に申し上げますと、このような報告書、二百三十八ページにわたる詳細な報告書を公表いたしてございますが、その中で、事故の主な原因の一つといたしまして、管制官が九〇七便と九五八便を取り違えて指示したという点も挙げてございまして、このような事態の発生を防止するため、国土交通大臣に対しまして、航空交通管制業務の的確な実施等を内容とする勧告及び建議も行っておるところでございます。
　このように、当委員会は、独立して事故調査を行う機関といたしまして、航空管制に関しましてもその職責を十分に全うをいたしておるものと考えておるところでございます。
○加藤敏幸君　調査委員会の皆さん方に、あなた方、本当に独立しているのと、こう質問したら、独立してますと。していませんと答えたら、これ、大ごとになりますから。そういうような意味で、お答えはもうこれは予想したとおりだし、それ以外ではないと、こう思います。
　ただ問題は、十年、二十年という、こういう長い期間を掛けて本当に遺族の方、そして被害に遭った皆さん方、そして国民の多くの方が納得ができる報告書だ、なるほどな、やっぱり解明されて、そして対策に寄与するいい報告書だということが専門家の目からも、私はその評価をもって初めてこの独立性というのはやっぱり検証されるということではないかと、こう思うわけでありまして、今日とやかく言うことはございませんけれども、そういうような目で、まあある意味でこれからも御健闘を、本当に頑張ってやってほしいということを申し上げておきたいと思います。
　次に、事故調査委員会の調査内容は、当然事故原因の究明とともに、これに関連した事故予防という視点も大きく打ち出さなければならないと思います。また、事故原因についても、基本的に機械にかかわるハード面の問題あるいは運転指令など技術面での調査に限定せず、当該企業の安全面に関するリーダーシップやコミュニケーションといった企業風土や企業体質、さらには労務管理の問題を始め、そういったもろもろのソフト面に至る調査を行うべきだと、こういうふうに考えておりますし、そういう声もまた強うございます。
　今回の法改正によって、法の目的として、事故が発生した場合における被害の軽減に寄与することと講ずべき施策について勧告、建議ができることが追加されましたが、本当に事故予防を主とする十分な調査ができるかどうかは、今後の調査委員会の活動に掛かっていると言えます。
　今回の福知山線の事故調査についても、我々としてはこの点で大きな期待を寄せているわけでございますが、事故調査委員会としていかに調査機能を高めていかれるのか、そのためにはどのような施策を講じられ、何が必要なのかということも含めて、御見解をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（福本秀爾君）　お答えいたします。
　事故調査におきましては、もとよりハード及びソフトの両面から多角的に行うことが極めて重要でございまして、委員御指摘のＪＲ福知山線列車脱線事故を始めといたしまして、これまでも事故の背後要因を含めた総合的な観点から事故の再発防止に資する調査を進めてきたところでございます。
　今般、私どもの委員会設置法の改正をお願いをいたしてございまして、その内容といたしまして、新たに事業者の事務所への立入権限でございましたり、あるいは事業者が有しております書類あるいは帳簿といったようなものに対します調査権限が明確に規定をされることとなりますので、背後要因を含めましたこれらの調査が更に円滑化されるものと期待をしておるところでございます。
　あわせまして、事故調査官の増員を十八年度から七名、企画調整課で六名、トータル十三名でございますが、増員も実現を見るところでございます。その調査官の研修等を踏まえまして、特にヒューマンファクター、サバイバルファクター、その他背後要因等も含めまして、その調査能力の向上に努力をしてまいりたいと考えております。
○加藤敏幸君　さて、航空の安全性確保を図るという場合に、私どもは航空管制業務における安全確保も重要視しなければならないと、このように考えております。
　先週の二十日に東京地裁で、航空管制のミスによる日航機ニアミス事故の刑事責任について無罪とする判決が出されました。先週の当委員会でもこの判決の是非について、まあ是非というんでしょうか、受け止め方についていろいろと議論がございましたが、基本的には空の安全にとって航空管制業務の的確な運営が不可欠であるということでございますし、我が国のように空域がなかなか、米軍含めまして非常に複雑になっているという現実の中で、この航空管制業務というのは非常に重要であると、こういうふうに思います。
　航空管制のトラブルやミスは極めてヒューマンファクターの強いものがあるということでございますので、国土交通省内部において航空管制の安全管理の徹底化が望まれるというふうに思いますが、これまでの対策あるいは今後の対応方針についてお伺いをしたいと思います。
○政府参考人（岩崎貞二君）　私どもの管制も本当にしっかりしなきゃいかぬと、こう思っております。
　まず、対策の一つとしましては、どうしても管制官、パイロットの交信でやっておるわけでございますけれども、やっぱりヒューマンでやりますとやっぱりミスが起こりがちなことは否めないところがございますので、できるだけやっぱり機械でバックアップできるようなシステムをつくっていきたいと、こう思っております。
　具体的に申しますと、九〇七便の対策の一つでもあるんですけれども、管制官が管制間隔をこういうふうに取りなさいよという指示をしているわけでございますけれども、指示が十分に伝わらなかったりして近寄る場合に警報が出ると、こういうことを、よりきっちりした警報が出るようなシステムをつくるとか、そうした機械の支援というのが重要だろうと、こう思っております。
　それから二つ目は、先生もお触れいただきましたように、やっぱり狭い空域、狭い航空路でやっておるとどうしてもミスが起こりがちでございますので、できるだけ空域、航空路を合理的なものにしていきたいと、こういうふうに思っております。そのために、なかなか実現しておりませんけれども、横田の空域の返還なんかも含めて積極的に取り組んでまいりたいと、このように考えております。
　それから、やっぱり管制官の質の向上も必要でございまして、技量の向上も必要でございますので、訓練の体制の充実なんかも図っていきたいと思っております。
　さらにあわせまして、今回の法律の趣旨は、エアラインに対して、事業者に対してこういうようなことをやれと、こう言っておるわけでございますけれども、我々管制の分野も実は現場でございますので、私ども航空局の幹部と現場の方が意思疎通したり、いろんな現場の意見を聞いて、いろんなことを考えていくということもやっていかなきゃいけないと思っております。
　私ども、試行的に今、航空局でも現場の管制官とダイレクトトークをやったり、現場でのいろんなヒヤリ・ハットの情報なんかを上げさせるようなことを今試行的に取り組んでおるところでございますけれども、エアラインにこういうことをやれと言っているだけじゃなくて、私どもの方でも主体的に取り組んでまいりたいと、このように考えているところでございます。
○加藤敏幸君　最後に、連続立体交差事業についてお伺いをしたいと思います。時計を見ながら、あれですけれども。
　これは、小池委員の御質問と重複する部分もございましたので、余り同じことを議事録に載せるという必要もないとは思います。そこで、これまでの踏切対策に関する取組状況等につきましては既にお答えがあったというふうに思いますので、これは省略をさせていただきたいというふうに思います。
　この踏切における事故発生というのは、踏切がなければ起こらないわけですから、もう本質的に起こらないということでいけば、やはり踏切をなくしていくということが大切な施策ではないかというふうに思います。
　そこで、先ほどもお答えがありましたように、連続立体交差事業というのを、特に過密な首都圏なり大都市圏を中心に展開はされているということでありますけれども、その思いなり気持ちは多とするものでありますけれども、現実、どこまでこの連続立体交差事業が進んでいるのか。聞けば、遅々としてなかなか難しいというのがお答えになるのではないかというふうに思います。正にこの密集地における連続立体交差事業は、膨大な資金を必要とする、また高度な工事技術も必要とされるし、工事期間も長期にわたり、なかなか事業者自身にとっても覚悟の要ることでありますし、またさらに、様々な規制もあってなかなか困難な事業の一つとなっているというふうに思います。
　昨年十二月に小田急高架事業認定に関する最高裁の原告適格の拡大に関する判決が出されましたけれども、元々この裁判は、連続立体交差事業における騒音、振動、電波障害などの公害問題、あるいは周辺の道路整備を伴う市街地の再開発の問題、そういうようなことも複合して起こされているというふうに思います。
　このように、連続立体交差事業を推進していくために様々なハードルがありますけれども、反面、地域のニーズも高い、あるいは問題解決の方法として優れていると、そして住民、地域の合意形成を図るなど、国も、また特に各自治体も努力をしていくべきだと、このように考えております。国土交通省として、この事業を推進する上での、先ほど方針なり基本的な考え方をいただきましたので、改めてお答えを求めるわけではございませんけれども、しかし財政、財源の面でいろいろと御質問をしたいというふうに思います。
　平成十三年度予算からは鉄道事業者が負担する部分への貸付制度が始まりまして、来年度からはそこが無利子貸付制度になると、支援制度が充実しつつありますけれども、特別会計の予算などについて現状を説明をされたいと、このように思います。
　あわせて、この連続立体交差事業のように道路特別会計による関連事業、例えば地下鉄整備や無電柱化事業、土地区画整理事業といったまちづくり事業に特定財源が多く使われているということでございますけれども、基本的に受益者負担の原則に成り立っている、これがベースである特定財源の使い方、在り方も問われてくるということになります。
　私はニュートラルな立場で質問をしておるわけでありますけれども、事業の目的と政策効果が明確にされるのであれば、ある程度は納税者の理解は得られるのではないかと、このようにも考えます。
　踏切の渋滞対策、歩行者や通行車両の安全を図る踏切改良事業や連続立体交差事業が、目的性がはっきりしていること、しかも自動車ユーザーの意識にも優先度が高い事業であると、こういうふうなことと思いますので、現在の財政のシステムそのものについて問題はないと、このように考えますけれども、国土交通省としては、この連続立体交差事業の財源についてどのようにお考えなのか、お伺いしたいと思います。
○政府参考人（柴田高博君）　連続立体交差事業についてのお尋ねでございますが、道路交通を円滑化するということ、市街地の分断要素の解消を図るといった観点から、平面に敷設されております既設の鉄道を高架化又は地下化する、極めて重要な事業でございまして、都道府県等を施行者といたしました都市計画事業として事業が進められてございます。
　それで、この連続立体交差事業の費用負担でございますが、同事業によりまして、鉄道を保有する鉄道事業者にも高架下の貸付益などの受益が生じることから、その一部を負担をしていただいてございます。それ以外につきましては、都市計画事業施行者、都道府県等が、市町村等が負担してございます。
　今回の法改正におきましては、まず、鉄道事業者の積極的な参画を得ますインセンティブといたしまして、事業者の負担に対しまして新たに長期無利子貸付金を貸し付ける無利子貸付制度を創設するということにいたしてございます。また、予算の関係でございますが、同事業が踏切におきます交通渋滞や事故の解消に大きく寄与する事業であるということから、事業自身は道路事業として、道路特定財源を活用いたしまして推進に努めているところでございます。ほかの例、区画整理事業等の例もございましたが、これらにつきましても道路特定財源の活用というのはかなり幅広くやられているところでございます。
　国土交通省といたしましては、連続立体交差事業の推進を図るべく、厳しい財政状況の中でも、来年度予算におきましても前年度以上の千七百六十七億円、これ事業でございますが、一・〇四倍を確保しているところでございまして、今後とも、道路事業として財源を活用させていただきながら積極的に推進を図っていきたいという具合に考えております。
○加藤敏幸君　一応予定いたしました質問は以上で終了をさせていただきたいと思います。
　最後に一言、この国会は安心、安全と、特に乗り物の安全をしっかり確保して国民の皆様方の不安にこたえると、こういうふうなことでございましてこの法律案が提起されました。問題は、仏作って魂を入れず、この法律に本当に魂を入れるというのは皆さん方の決意と行動に懸かっているということで、我々も大いに御支援を申し上げたいと思いますので、是非とも御健闘をお祈りいたしまして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○委員長（羽田雄一郎君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時三十分まで休憩いたします。
　　　午後零時十九分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時三十分開会
○委員長（羽田雄一郎君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、運輸の安全性の向上のための鉄道事業法等の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○山下八洲夫君　民主党・新緑風会の山下八洲夫でございます。
　今回の運輸の安全性の向上のための鉄道事業法等の一部を改正する法律案の審議についてでございますが、今回のこの法律案見ておりますと、大臣には質問通告しておりませんが、鉄道事業法の一部改正案、踏切道の改良促進法の一部改正案、航空・鉄道事故調査委員会の設置法等の一部を改正する。まあ簡単に言いますと、この三つの法律案が一括して提案されると。本来ならこれは三本の法律案じゃないかなというふうに私はこれを見ながら思っているんです。
　そこで、これは大臣、あるいはせっかく、これ質問通告しておりませんのであれですが、官房長お見えのようですので官房長でも結構でございますが、なぜこの三本まとめて、しかも予算関連法案までくっ付けて提案されたのか、その趣旨をできましたら御説明いただきたいと思います。
○政府参考人（春田謙君）　お答えを申し上げます。
　今御指摘ありましたように、運輸の安全の関係につきまして、この法律案で幾つかの法律を束ねた形で改正をさせていただいているわけでございます。内容的には、いわゆる運輸の、正に今回安全管理ということで、安全マネジメント、これを充実をさせるということで、これの関係のいわゆる各事業法がございます。この事業法の中で安全管理規程というものを事業者が制定をすると。こういうものに従いまして、経営のトップにある立場の事業者、経営者がいろいろ現場の安全問題等も全体をしっかり見て対応をすると。
　あわせまして、実はその中でも特に鉄道関係では昨今踏切事故が起こっておるわけですが、踏切事故の関係も実はそういういわゆるマネジメント、こういったようなものが、事業者側における体制も必要だということが非常に強く叫ばれているところでございまして、こういった問題も併せて実は全体の体系の中でしっかりと対応していかなきゃならないだろうということで、踏切の改良促進法、この関係もちょうど期限を迎えるところがございまして、この関係も併せて実は改正の中に取り込んでいるということでございまして、また、それに関連いたしまして、特にやはり鉄道事故、航空機事故についての調査体制、これにつきまして、特に今までの調査体制を、こういう安全マネジメントというような面についても取り組まなければいけない、また体制も強化しなきゃいかぬというところでございますので、体制の強化を含めまして業務の関係で充実を図ると。
　事故調につきましては、いわゆる被害の軽減に向けた取組をするというようなこと等含めまして関係の法律を改正をするということで、全体はやはり事故防止、安全対策の徹底というようなことで有機的につながりのあるというものを束ねをさせていただいて、運輸の安全に関する法律、安全性の向上に関する法律改正ということにさせていただいたものでございます。
○山下八洲夫君　これは質問通告をいたしておりませんからまあしつこく申し上げませんが、確かに、今朝ほどもありましたが、安全、安心、このことは大変重要なことでございますし、この法律案が成立すりゃ、まあ国土交通関係の特に運輸関係は陸海空安全なんだと言えるように是非また努力もしていただきたい、そのように思います。
　その上に立ちまして、今お話あったわけでございますが、事故調の一部改正と、あるいは踏切改良というのは似ても似つかないような法律でございますんで、今後は気を付けて、できれば余りにも法律の内容の違うものは別建てで提案をしていただきたいということだけ、今日は要望で終わらせていただきたいと思います。
　そこでもう一つでございますが、この事故調の改正案が今回出されているわけでございます。これにいたしましても、今朝ほどもちょっと質問ございましたが、例えば所掌事務については、勧告、建議のことを追加するとか、あるいは事故調査につきまして、航空機の使用者あるいは鉄道事業者又は軌道経営者の事務所に立ち入って帳簿や書類を検査することができる、あるいはもう一点は、調査又は研究の実施に関する事務の一部を外部に委託することができると、ただし守秘義務を課せますよと、こういう改正でございます。
　私は、せっかく改正するんであれば、どうもこの程度では内容から見ていまして小手先の改正だな、せっかく改正するならもっと抜本的に改正すべきではないかというふうに印象として持っておりますが、その辺について特に提案者の、これ大臣にちょっと感想としてお聞きしたいなと思ったりしますが、もし大臣でなければ事故調の方で結構でございます。