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○政府委員（戸矢博道君）　運輸技術行政につきましては、従来から鉄道、自動車、船舶、港湾等の個別分野ごとの課題につきましてそれぞれ各原局が対応してきたところでございます。ただ、今先生も御指摘ございましたけれども、人や物の流れに沿った陸海空一貫した統一的な取り組みでございますとか、あるいは運輸技術全体を視野に入れながら関係方面と調整をする必要がある、あるいは運輸技術専門家集団のマンパワーの総合的活用と申しましょうか、そういった課題に適切に対応する必要があるということでございまして、運輸省所管の技術行政全体を総括いたします技術総括審議官を設置させていただきたいというふうに考えているところでございます。
　技術総括審議官の業務内容でございますが、メガフロートの実用化のような船舶、港湾あるいは航空といったような各方面の運輸技術を総合して行うプロジェクトの推進でございますとか、あるいは公共事業の実施に際しまして、建設費を縮減したりあるいは工事の品質を確保するといったような技術行政全般にわたります重要課題についての調整なり、あるいは省を代表した対外対応、さらには運輸技術に関します各分野横断的な基本政策の企画立案、総合調整といったようなものを担当するということを予定させていただいております。
○戸田邦司君　今後の活躍を大いに期待しているところであります。
　恐らく、その技術総括審議官の仕事の一端になるかと思いますが、これから私が申し上げる問題は、質問ではなくて私の考え方というか主張として受け取っていただいて御検討いただきたい点になります。
　それは運輸省で、鉄道、航空、道路運送車両、船舶、この四つのモードの違う交通機関についての安全基準をつくり、検査を実施している。これは私もざっと見てみますと非常におもしろい課題ではないかと思っております。おもしろいと言っては怒られてしまうかもしれませんが、今までの歴史の違いもありましょうし、それから歴史の違いの中には育ってきた環境もありますし、それから一方で、船舶とか航空機につきましてはＩＭＯとかＩＣＡＯとかそういったところでの協定などもあって、技術基準がそれぞれ決められ、安全審査体制などについてもきちっと決められている。そういう状況にあるわけです。
　我が方の法律の中で見ますと、ここが一番おもしろいのかもしれませんが、鉄道事業法、航空法、道路運送車両法、船舶安全法、この四つの法律の中で相当細かに書いてあるのは道路運送車両法とそれから船舶安全法かと思います。鉄道と航空法はその事業法といいますかその中で安全審査関係について書いてある。これは形式の違いだけではなくて、法律で仕切っている中身といいますか細かさと言った方がいいかもしれません、それが大分違う。
　立法府側から見ますと、立法府のかかわりというのはどこまでかという問題があるかと思いまして、しかしこれは先ほども申し上げましたように、今までの経緯もあってなかなか急に改めるわけにいかないだろうとは思います。
　その安全基準を当てはめる対象になっておりますものについても、マスプロで生産されるもの、単品で生産されるもの、それから使用の方法によっては、お客さんを乗せる、貨物を運ぶ、あるいは個人が乗る、そういったことでかかわりが違ってくるかと思っております。
　最近の規制緩和の中で一番うるさく議論されたのは自動車でありますが、自動車はもうだれでも持っている、乗っている、知っているというようなことで割合議論しやすい。そういうことで議論されてきたということも考えられるかと思いますが、自動車の安全検査につきましては最近相当緩和されているというところもありますし、またユーザー車検というようなことで自分で検査場に持っていく、そういうような方法もある。
　ほかの輸送モードについて何をどのように考えていくか。私はもともと船屋ですから船のことを言わせていただきますと、船なんというのはもう一品生産で、どんな造船所でつくられるかわからない。造船所のレベルも千差万別。それから、それを運航していく会社も例えば日本郵船みたいなしっかりした会社から一杯船主まで、瀬戸内の一杯船主は船の維持管理などについては技術的な知識もない、極端な話をすればそういうことになるかと思いますが、そういったものを対象として考えていかなければならない。
　しかし、いずれにしましても、いずれの輸送モードに対してもやはりこういうような理屈があるからこういうような検査をやっております、国はここまでかかわっておりますと、あるいは、国はここまでしか見ることができないからあとは所有者が自分の責任で見るんですというようなことにするのか、その辺について今後ひとつ御検討をいただく、全部一律にどうこうしろという議論ではありません。
　やはりすべての輸送機関、輸送モードについて一つの省が扱っている国というのはそう多くないかもしれません。日本が一番先進国なのかもしれません。技術先進国としてひとつその辺についてのきちっとした考え方、見解、方法、そういったものをこれからの課題として確立していただければということを希望しまして、私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○渕上貞雄君　ただいまも戸田議員の方から安全問題についていろんな提言がなされて、なるほどだなというふうな感想を実は持ったところでございます。けさのテレビの報道でも、ゴールデンウイーク中に二百五十名ぐらい亡くなったというような報道がございましたし、やはり運輸省の仕事として安全というのが一番大切だという印象を実は持ったところでございます。
　あわせまして、きょうのニュースで同じように、ここ数週間といいましょうか約一カ月間、ＪＲ東、首都圏において置き石や列車無線妨害事件等が非常に多発をしておるわけでございまして、その中には大変悪質なものも実はあるわけでございまして、今日まで四十七件の事件が起きているという報道もされておりました。
　一遍に六名か七名か亡くなれば大変な大きなニュースになるわけですが、二百五十名近い人たちが亡くなっても、交通事故で亡くなった、そう大したことはないなというような印象を実は受けるわけですけれども、そうではなしに、この種問題が起きている前兆としてやはり大きな事故が起きるのではないかというのが実は心配されるわけでございます。とりわけ、列車というのは大量に高速に人を乗せて走っているわけでありますから、一たび事故が起きれば大変なことになるわけでございまして、脱線転覆等の事故は最近はありませんけれども、こういうことが予測されるわけであります。
　そういう事件が発生しておりますので、運輸省としてこれらの事件の再発防止の取り組み、安全対策についてどのように指導されているか、お尋ねをいたします。
○政府委員（梅崎壽君）　私の方からまず事実関係を御答弁させていただきたいと思います。
　列車の無線妨害につきましては、防護無線機が四月六日と七日に三鷹の電車区におきまして盗まれたのが発見されまして、現在までにこれらの装置によりまして二十四件の妨害が発生しております。それから、置き石や信号ケーブルの切断などによります列車妨害につきましては、四月中旬から現在までに約三十件が発生しております。
　現在までのところ、この種の妨害によりまして幸いにも列車の脱線やけが人は生じておりませんが、これらの行為は申すまでもなく大変危険なものであり、また乗客に不便を発生させるものでありますから、ＪＲ東日本におきましては、列車無線妨害につきましては四月八日に防護無線機盗難事件対策本部を、それから置き石等につきましては四月三十日に列車妨害対策本部をそれぞれ副社長を本部長として設置したところでございます。
　そこで、同社におきましては、防護無線機による妨害につきましては、接着剤による固定化や特殊なかぎへの変更などによります盗難防止対策、それから妨害電波を早期に判別しまして列車への影響を最小限にする対策を進めているところでございます。また、置き石等による列車妨害対策としましては、関係の警察署へ警備の強化を要請するとともに、ガードマンの配置や社員によります夜間巡回等による警備を行っているところでございます。
　運輸省といたしましては、防護無線につきましては、直ちに地方運輸局を通じまして関係の鉄道事業者に対しまして盗難の防止を喚起するとともに、大臣の御指示に基づき、ＪＲ東日本を初めＪＲ東海、ＪＲ西日本に対しましても、防護無線機の盗難防止と盗難された無線機による妨害に対する適切な対応を指示したところでございます。また、置き石等によります列車の妨害を含めました列車の輸送の安全確保について万全を期すために、捜査当局の協力も得ながら巡回等によります警備のより一層の強化などにつきましてＪＲ東日本を指導しているところでございます。
○渕上貞雄君　事が重大な事故につながるわけでございますから、どうか積極的な指導をよろしくお願いしておきたいと思います。
　先ほども話題になりました旧国鉄の長期債務の問題についてでありますが、債務全体の取り扱い等については閣議決定のとおり実施されることになるであろう、しかしその方法についてはいろんなことで行われることになると思いますので、それらの処理につきましては別途次の機会にでも質問することができるであろう、こういうふうに思っているんです。とりわけ、旧国鉄の長期債務の問題については非常に関心のある問題でございまして、国民負担の軽減という立場に立てばＪＲの各社の株式上場をすることも一つの考えであろうというふうに思います。
　既に、ＪＲ東では一部を放出していますし、ＪＲ西日本は仮申請を行ったというところであります。残るＪＲ東の百五十万株、それからＪＲ東海、さらにはＪＲ三島及び貨物会社の株についての今後のスケジュールについてお伺いをしたいと思います。先ほどの答弁では、資産処分審議会というものの答申を受けて何かそういうようなことを実施していくようなことを言われておりますが、どのような今後扱いになっていくのか、そのスケジュールについてお伺いをしたいと思います。
○政府委員（梅崎壽君）　一部答弁が重複するかと存じますが、平成五年度にＪＲ東日本の株式の一部につきまして売却、上場を行いました後、私どもは引き続きＪＲ西日本の株式の売却、上場を目指したわけでございますが、これがまだ実現に至っておりません。
　このような状況から、清算事業団におきまして、市場環境の変化に対応できるようより適切な新規売却方法につきまして検討を進めまして、昨年の十二月に資産処分審議会の答申をいただきまして、この新規売却方法を決定したわけでございます。私どもそれから清算事業団といたしましては、このＪＲ西日本と東海の株式につきましては、こういった方法に基づきまして市場の動向等を見きわめながら早期かつ効果的な売却を行っていきたいと考えております。
　なお、ＪＲ西日本におきましては、この四月十八日に、株式上場に向けた準備手続の一環といたしまして、東京証券取引所を初めとする六つの証券取引所に上場の仮申請を行ったところでございます。
　さらに、御指摘のございました東日本の株式あるいはＪＲ北海道、四国、九州あるいは貨物の株式でございますけれども、まずＪＲ東日本の株式につきましては百五十万株が残されております。これにつきましては、ＪＲ西日本、東海の株式の新規売却、上場、これらの動向を見定めながら今後適切に売却してまいりたいと考えております。
　それから、ＪＲ北海道、四国、九州及び貨物会社の株式でございますけれども、これも国民負担を少しでも軽減させるという観点から見ますと本州三社と同様に早期に売却を行うことが望ましい、こういうことが考えられますけれども、現時点におきまして直ちに上場による株式売却を行うのは困難である、これは上場基準を満たさない等々の問題がございまして、この点はそういった点での困難性がございます。したがいまして、これらの株式につきましては、今後各社の経営の見通しであるとか、あるいは株式保有主体のあり方等々につきまして検討をした上で幅広くその売却についての検討を行っていきたい、このように考えております。
○渕上貞雄君　とりわけ、長期債務の問題については非常に国民が関心のあるところでございまして、やはりいかにして努力をするか汗を流したかという結果がこの長期債務処理に当たっての国民からの信頼を得られるかどうかという境目になると思いますので、今後ともひとつ一生懸命努力をしていただきたいと思います。
　次に、中小私鉄の自立それから地方鉄道の活性化の上では近代化補助制度の果たす役割は大変大きいものがあるわけでございまして、これからの地方鉄道を考えていく場合に、公共交通機関の相互の共通化それから利用促進など利便性の向上が大いに期待できるプリペイドカード、これらについても一つは助成対象として新設をする考え方があるかどうか、もしなければこの機にひとつ新設をしていただきたい、こういうふうに実は思っています。もう一つは、やはり地方鉄道の活性化として、補助の対象の拡大についてひとつ御検討を願いたいと思うのであります。
　これらの近代化というものが高齢化社会に向けて、プリペイドカードは若い人たちよりも年寄りの方に大変人気があるわけでございまして、一々財布から金を取り出したりいろんなことをしたり運賃を聞いたりしなくていいと大変高齢者の方からは好評でございますので、国民にサービスをする上からもこれらは積極的にやはり私は導入すべきだと考えますが、いかがでございましょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　プリペイドカードに対する近代化補助の適用の問題でございますが、この近代化補助があくまでも鉄道軌道の近代化を促進して鉄道事業の経営収支、それからサービスの改善、保安の向上を図るための設備の整備に要した費用に対する補助であるという、このような基本的な性格がございますので、例えばプリペイドカードの導入に伴います自動券売機等のこういう設備の機器につきましてはこの補助制度の適用ということもあるいは可能であろうというぐあいに考えておりますが、いずれにいたしましても、今後、事業者からの具体的な要望に応じまして具体的に対処していきたいと考えております。
　それから、補助制度の拡充につきましての御指摘がございましたが、私ども、例えば平成四年度から新たに第三セクターの鉄道に対しましてもこの近代化補助制度の対象とするといったような努力もしてきておりますが、今後とも具体的な要望に応じまして適宜対処してまいりたいと考えます。
○渕上貞雄君　地方鉄道といえばもう御案内のとおりでございまして、業者が努力をしていく、そして地域の活性化のためになっていくようなことになれば、やはり運輸省としても、今お答えありましたようにどうか要望があれば積極的にひとつ対応をしていただきたいと思います。よろしくお願いを申し上げておきたいと思います。
　次に、自動車関係でございますけれども、最近の地方バスの運営については、以前は定期バスの補助的な役割として貸し切り運営の収入で定期路線を守っていくというようなことがずっと地方のバスでは行われていたわけでございますけれども、その貸し切りが最近非常にだめになってきている。なぜだめになってきているかという問題をいろいろ考えてみますと、一つは、もう道路運送法の第四条の事業者として一生懸命努力してもその業が成り立たない。こういうことになっている原因の一つに実は白バスの営業類似行為があるわけでございまして、これが大きく社会問題にも実はなっておるわけでございます。
　現在、白バスは全国にどれぐらいあるのか、同時にその所有形態といいましょうか、どこが所有しているのかお知らせ願いたいのでありますが、全部といっても無理でありましょうから、全体の数とレンタバスの関係についてのみ報告をいただければと思います。以上でございます。
○政府委員（山下邦勝君）　いわゆる青ナンバーの営業バス以外の自家用乗り合い自動車の数というのは、ことしの四月末の現在で全国で十四万七千台ございます。このうち、いわゆる観光を中心といたします三十人以上の大型バスが二万九千台、また、乗車定員が十一人から二十九人までの通常マイクロバスと呼んでおりますが、これが十一万八千台となっております。このうち、レンタバスにつきましてはマイクロバスだけを所有しておるわけでございますが、これが大体マイクロバスの一割、一万一千六百台程度ございます。
　以上でございます。
○渕上貞雄君　実は、今言われた数字が全部が全部白バスの営業行為をやっているというふうには思いませんけれども、最近の新聞の報道によりましても、多く白バスの営業類似行為が摘発されていることなどを考えますと、これは大きな問題になってくる要素の一つであります。その点では、運輸省それから警察庁御協力いただいて摘発に努力して、できるだけそういう違反行為がないように努力をしていただいていることにまずは感謝を申し上げるところでございます。
　警察庁の方にお伺いをいたしますけれども、白バスによる営業類似行為は主にどのような形態があるのか、その実態についてお伺いをしたいと思います。
○説明員（稲葉一次君）　いわゆる白バス事件につきましては、事件で把握しているということでございますが、旅館業者が自己所有の車両により観光旅行等の目的で運送を行う場合や、レンタカー業者が運転者と車両を提供してホテルや結婚式場の送迎に使用するというふうな形での報告は受けております。
○渕上貞雄君　私どもは、調査をしてどうこうするということはなかなかしにくい。調べるというのは言い過ぎかもしれませんし、調査をするというんでしょうか、どういう実態にあるのかというのは、調査をしてみますとこれは物すごい数字の数が実は動いておるわけでございます。
　そこらあたりのところはもう少しひとつ的確にお願いをしたいと思うんですが、白バスの検挙の実態については大体どの程度あるのかお知らせ願いたいし、今後の取り組み状況について、捕まえる側の取り組み状況を聞くというのはちょっと失礼なことになると思いますが、大体こういう考え方ですぐらい述べられるかどうか、お願いしたいと思います。
○説明員（稲葉一次君）　白バス事件につきましては、過去五年間で六百十一件を検挙しており、平成七年中は八十九件を検挙しております。
　御案内のとおり、白バス事件は輸送秩序を乱すのみならず乗客の安全確保という観点から非常に問題があるところから、警察といたしましては、運輸当局等の関係機関と連携いたしまして取り締まりに努めておるところでございます。今後におきましても、違法な事案に対しては厳正に対処していくこととしております。
○渕上貞雄君　これからもひとつ運輸省と協力してやっていただきたいと思っています。きょうはどうもありがとうございました。
　続きまして、労働省にお伺いをしたいわけですが、ちょうど法と法との間のすき間みたいなところをねらってきてこういうレンタ業者というものが行っている運転代行業、貸し切りバス運転が行われているわけでございますけれども、そういう人の使い方というところで職安法に違反するのではないかというふうに思うんですが、その点いかがでございましょうか。
○説明員（森山寛君）　先生の御指摘のような件につきましては具体的には掌握をしていないところでございますけれども、ただ、労働関係法上の一般論としましては、そのような場合に適正な請負なのかどうかというところが問題になろうかというふうに思っております。
　御指摘のような場合に、運転の発注元から運転手に対しまして、例えば仕事の割り振りとか、あるいは休憩時間等も含めたそういう具体的な指示がございまして、運転手がそれに基づきまして運行しているというような、いわゆる発注元によりまして運転手の雇用管理がなされているというような場合には、これは労働者派遣法という法律がございますけれども、その派遣法上の問題等が生じるかというふうに考えております。
○渕上貞雄君　請負の場合とその発注元の指示系統というのが非常にわかりにくいといいますか、そういうところが大体どこら辺できちっと区別されているのか。非常にしにくいであろうということはわかる。そこの間でこの業者がはびこってきている。だから何らかの対策があるかないか。
○説明員（森山寛君）　これは個々具体的に調べていかなければなかなか難しい問題でございますけれども、抽象論的に言いますと、例えば具体的な休憩時間とか、始業終業とか、それから一定の決まった後に時間外就労を行う場合とか、そういう指示をどこから出すのか。一たん請け負ったところから出すのか、あるいは直接その現場の方で注文主といいますかその方が指示するのかどうかというような具体的な事案を重ねて判断をしてまいりたいというふうに考えております。
○渕上貞雄君　具体的に摘発をしていこうとする場合は、発注元なのか請負なのかというのが明確にならぬと難しいですか。
○説明員（森山寛君）　派遣法上は、そういう場合には派遣元が違反になってまいります。
○渕上貞雄君　派遣法の場合はきちっと摘発ができる、こういうことになるわけですね。わかりました。ありがとうございました。
　最後になりますけれども、この白バス問題というのは、運輸省から許可をいただいて免許で仕事をしていくその業者の業が成り立たないような状況に実はなっているわけですね。したがって、その結果法を守らない、運賃と言っていいのかどうかわかりませんがでたらめな運賃でいく、雇用と労働条件も脅かされる、同時に、その運輸省から免許をいただいて仕事をしている業が成り立たない。こういうような状況になっているわけでございまして、これが非常に広域化、同時にまた組織化しているわけですね。
　そういう、ただ単に運輸局というのでしょうか単位だけの、中だけの話にはだんだんなりがたくなってきているわけでございまして、お互いに関係省庁との連絡等をひとつ密にしていただいて啓蒙活動に取り組んでいただきたいと思うし、道路運送上の秩序維持、それから安全輸送の観点から、白バスによる営業類似行為については厳正なやはり取り締まりが必要であろう。その場合、もう指導と対策だけでは限界があるのではないか。
　これは何回も実はお願いをしてきたわけでございますけれども、腐った魚にハエが来て、そのハエを追えば、追った間は出ていきますけれども、また自然に集まってくるというような状況になつているところでございまして、やはり道路運送上の秩序の維持と安全輸送の観点から、白バスの営業類似行為に対してひとつ厳罰をもって処するべきであると思いますけれども、今後の取り組み方をお伺いして私の質問を終わりたいと思います。
○政府委員（山下邦勝君）　ただいま御指摘ございましたように、白バスでございますとか違法レンタバスによります道路運送法の違反、こういったものにつきましては輸送秩序を乱すことにつながるのみならず、これを利用される方の安全にもゆゆしき問題を生ずる可能性を持っており、我々としても看過できない問題であると考えております。
　今、御指摘ございましたように、貸し切りバスは我が国の高速道路の発達その他によりまして非常に動きが広域化をいたしておりまして、その貸し切りバスの類似行為も非常に広域にわたって行われておるわけでございます。こういう場合に、ある陸運支局に通報いたしましてもそこで対応できるとは限りませんので、支局相互できちんと登録されたところへ連絡をするというような体制をとっておるところでございます。
　さらに、今御指摘ございましたように、自家用バスを使用してそういったものを行っておるということが確認されました場合には車両停止処分でございますとか、レンタバスにつきましては事業許可の取り消し処分をするということにいたしておりまして、これらにつきましてもまた警察等の関連機関とも密接な連携をとりながら進めてまいりたいと思っておるところでございます。
○筆坂秀世君　私は、有事法制問題についてお伺いをしたいと思います。
　四月十七日の橋本首相とクリントン大統領の日米安保共同宣言で、日米防衛協力指針、いわゆるガイドラインについての見直しが決められました。同時に、このガイドラインの見直しで日本周辺有事について日米共同研究を行っていくということも確認をされました。また、この日米安保共同宣言では、周辺の不安定要因として朝鮮半島の緊張ということを、これは名指しで挙げております。つまり、周辺有事というのが朝鮮半島有事を想定したものだと、少なくともその一つとして想定しているのは明らかだと思うんです。
　ところが、去る四月二十五日の参議院予算委員会で大臣は、周辺有事に関連した民間空港の使用問題について、それらの問題については研究していない、現段階ではお答えできないというふうに答弁をされました。しかし今、周辺有事の研究一で、民間空港、港湾の使用をどうするか、少なくともこれが一つの焦点になっているということは御認識されているでしょうか。
○国務大臣（亀井善之君）　今、民間空港並びに港湾の使用等の問題につきましては、有事に際しての外交、防衛の基本問題、こういうことが今後政府として研究が進められると、このような考え方を承知いたしております。その中で、運輸省としてもいろいろ検討をしていくことになろうかと思いますが、現在その研究、こういう段階と思います。
○筆坂秀世君　具体的にお伺いしたいと思うんですが、日米地位協定の第五条で、これは米軍機が日本の港であるとか飛行場に出入りすることが認められております。しかし同時に、この第五条というのは、あくまでも軍事利用はさせないというのがこれは基本的な考え方としてあると思うんです。
　現に、これは大分古くなりますけれども、一九六九年四月十八日衆議院内閣委員会で当時の手塚航空局長がこう述べておられます。五条に基づく使用というのは不時着的な使用である、それ以外は拒絶する、米軍機が例えば偵察目的で飛ぶとかあるいは戦闘目的で利用する、これは軍事基地としての使用になるのでこれは拒絶するというふうに明確に答弁をされています。つまり、今で言えば成田のような純粋な民間空港、こういうものには軍事目的での利用はさせないというのがこの間の答弁でした。この立場は運輸省は踏襲されるというふうに確認していいでしょうか。
○政府委員（黒野匡彦君）　今、大臣からお答え申し上げましたとおり、いわゆる有事の検討につきましてはこれから我々着手する段階でございまして、今までのいろいろな経緯も踏まえましてその中において検討を進めたいと思っております。
○筆坂秀世君　明確に御答弁されなかったんだけれども、これは随分答弁ありますよ。今のは手塚航空局長の答弁ですが、例えばこれは一九六八年三月、中曽根運輸大臣、戦闘目的のためにそれを利用するというようなことについては我々はこれを拒絶しょうと思います、こう述べています。あるいは六九年、当時の原田運輸大臣、軍事目的に使うということについてはそれを拒絶するということは何度も申し上げてきましたと。
　今、航空局長は、これから研究するということでこれまでの五条使用についての見解をあなたは認めなかったけれども、これも含めて改めて考える、今までの見解を変えるということになるんでしょうか。
○政府委員（黒野匡彦君）　いろいろなケースにつきまして歴代の大臣が国会の場等においてお答えをされていることは我々もよく承知しておりまして、そういう大臣の答弁の重みということも踏まえながら検討しなければいけないと思っております。
○筆坂秀世君　余り明確じゃないですね。この答弁は変えない、この立場は変えないと。それとも、変える可能性も今後の研究ではあり得るということなんでしょうか、どっちなんでしょうか。
○政府委員（黒野匡彦君）　重ねてでございますが、答弁の重みというのは我々認識しているつもりでございまして、その点を踏まえまして検討したいと思っております。
○筆坂秀世君　答えになっていないんですよ。つまり、この答弁の重みはよく踏まえると、しかし、重みを踏まえたってもう何十年もたったから軽くなっちゃったということあるでしょう。何も私、この答弁を古いものだ、葬り去りなさいと言っているんじゃないですよ。五条は少なくとも今まではこういう答弁だったんです。だから重大ですよ。もしこれを今後踏襲しないと言うならそうはっきり言えばいいんです、私はそれを望みませんが。これは重大問題ですから、これを変えるというのは。どうなんです、もっとはっきり答えてください。
○政府委員（黒野匡彦君）　地位協定そのものの解釈というのは私ども有権的にする立場には残念ながらございませんが、従来大臣としてあるいは局長としてそれぞれ答弁をしているわけでございまして、私どもとしてもその点の経緯も踏まえた上で検討したいと思っております。
○筆坂秀世君　どうも今の御答弁を伺っていると五条使用についても考え直すというふうにしか解釈できないですね。だってこれほど明確に述べているんですから、従来は軍事目的にはもう利用しない、不時着的な使用だと、こう言っているんですよ。そんな答弁じゃだめですよ、そんな答弁何度繰り返したって。私時間が短いから、その答弁繰り返していればそのうち二十分たつだろうと思っておられるかもわからぬけれども。もう少しはっきり答えないと、国会で質問されているんですから。いかがですか。
○政府委員（黒野匡彦君）　私どもも歴代の答弁を全部今調べつつありまして、それぞれの御質問、それぞれのケースについていろいろなニュアンスの答弁があることは事実でございます。したがいまして、今先生の御指摘ありました答弁、それもいろいろ背景があるかと思いますから、その点も踏まえて私どもなりに正確な判断をしたいと思っております。
○筆坂秀世君　大臣、どうでしょうか。
○国務大臣（亀井善之君）　いろいろ歴代の大臣、それぞれ御答弁を申し上げておるわけであります。また、先ほど申し上げましたとおり、日米安全保障条約及び日米地位協定の解釈、こういうことにつきましては私ども運輸省としてのお答えをする、こういう立場でもないわけでありますが、いろいろ歴代の大臣等々の答弁を十分検討して対応してまいりたい、このように考えております。
○筆坂秀世君　答弁は変わらないようなんですが。
　では、ちょっと別な話で聞きたいと思うんですが、四月十一日に自民党の安保調査会がありました。ここで運輸省も出席をして、この問題で説明を求められていますね。これは毎日新聞ですけれども、それによりますと、運輸省は日米地位協定の二条四項（ｂ）によって有事の際の民間空港の使用も可能との見解を示したというふうに報道されているんですけれども、これは事実でしょうか。
○政府委員（土坂泰敏君）　自民党の安保調査会で有事への対応についていろいろ御検討なさっておられるわけでありますが、その一環として私どもに対しまして、民間空港の使用について制度上どうなっておるのか、あるいはどういう問題があるのか、そういうことを説明するようにという御要請がございました。それを受けまして、私どもで事実関係を御説明したということでございます。
　私どもとして御説明をしたときに、今お尋ねがありましたように二条の何項の何であるとかいうようなところまで立ち至って御説明はしておりません。それは私どもは地位協定の解釈をする立場にございませんので、地位協定によって使用することは許されておりますが、事実上はいろいろ問題がございますということを御説明した、そういう状況でございました。
○筆坂秀世君　この地位協定の二条四項（ｂ）については一定の制限がやっぱり加えられているんですね。二条四項（ｂ）というのは、日本側が管理する空港です、それを米軍に対して一時的に使用させるという場合です。これについては一九七一年の二月二十七日に四項目の政府統一見解というのが出ております。
　読み上げますと、一つは「年間何日以内というように日数を限定して使用を認めるもの。」。二つが「日本側と調整の上、そのつど期間を区切って使用を認めるもの。」。三つ目が「米軍の専用する施設・区域への出入のつど使用を認めるもの。」。四つ目が「その他、右に準じて何らかの形で使用期間が限定されるもの。」。これが二条四項（ｂ）についての政府統一見解です。もう二十数年たっていますけれども、これは変わっちゃいません。これは有事じゃないんですよ。有事のときに何日に限ってなんというそんな有事使用はないんです。
　例えば、これ外務省条約局、アメリカ局、当時ですが、一九七三年に出した日米地位協定の考え方というのがあります。これ見ますと、二条四項（ｂ）でもし有事の使用、有事再使用ということになるとすると、これはそのままでは難しいと。まずとりあえず二条四項（ｂ）で使って、すぐに二条四項（ａ）、これは米軍管理の空港ですね、米軍管理の空港で、それを日本側が一時使用する、（ｂ）とは正反対のもの、これに切りかえる必要があると。しかし、この切りかえというのは非常に困難だというふうに言っています。
　そして、もう古くなりますけれども、佐藤総理も、有事使用とは基本的にこの二条四項（ｂ）というのは異なるというふうに明確にこれは国会で答弁されているんですね。つまり、今までは五条もこれはもうもちろんだめだ、二条四項（ｂ）も有事は全く想定していないと、これが政府の統一見解だったんです。
　地位協定の解釈は外務省だというふうにおりしゃるけれども、それは確かに協定ですから外務省が解釈権を持っているでしょう。しかし、実際にこれ運用のときにかかわってくるのは運輸省ですから、この二条四項（ｂ）についての解釈、運輸省はどうなんですか、有事で利用できるということなんですか。
○政府委員（土坂泰敏君）　私どもはそのときも申し上げたんでございますが、五条にこういう規定がございます、あるいは二条にこういう規定がございますというところまでは私どもで判断もできるわけでございますが、その解釈といいますか、例えば、これは幾つのケースを想定しておるとか、有事がその想定の中に入る入らないということは私どもとして判断できる立場にございません。
　したがって、私どもは、協定上にこういう規定がございます、ただし現実問題としては別の問題もございますということを申し上げたと、それ以上のことは申し上げておりませんし、今でも存じません。
○筆坂秀世君　私、なぜこういうことを聞くかといいますと、少なくとも今までの政府の見解だと五条であろうと二条四項（ｂ）であろうと米軍が有事利用はできない、これがもう明確な政府の回答だったわけです。ところが、今周辺有事ということで日本の民間空港、港湾を米軍がどう利用するかということが問題になってきているんですよ。そうしますと、道は二つしかないんです。一つはこの地位協定とは別にいわゆる有事立法をつくるのか、それとも地位協定の解釈をこれまでと百八十度変えるのか、このどっちかしか選択の道はないんですよ、もし民間空港を使わせるということになれば。それは論理的にそうなることは明らかでしょう。
　有事で民間空港を使うんだと、地位協定も何も関係なしでどうぞというわけにはこれいかないわけで、そうなれば地位協定でそれはできるんだというふうに解釈をして進めていくのか、それとも、いや地位協定の解釈は従来どおりです、したがって新たに有事立法をつくる必要があるんですと、論理としてそういうふうにならざるを得ないというのは、これは論理としてお認めになりますか。
○政府委員（土坂泰敏君）　私どもは、具体的にアメリカ側からどこの空港を使いたいというようなお話があったというふうにはまだ伺っておりません。ただ、有事に関していろんな勉強がこれから行われる、そういう場合にはその中で運輸省として適切な対応をしていかなければいけないというふうに心得ております。
○筆坂秀世君　だから、そういう事態になったときに、今言ったように地位協定の解釈をどうするのか、あるいは新たな法律が必要なのかということが問題になってくるということは容易に推定できるんじゃないですかということを言っているんです。
○政府委員（土坂泰敏君）　地位協定の解釈について……
○筆坂秀世君　解釈じゃないですよ。
○政府委員（土坂泰敏君）　地位協定の解釈の前提として有事が入る入らない等について私ども判断できる立場にございませんので、こうであればこうでなかろうかというお尋ねでありますが、それについて責任を持ってお答えができない状況でございます。
○筆坂秀世君　余りガードがかたいので、同じことばかり聞いてもしようがないんで。
　私が重大だと思うのは、この間、いわゆる五条使用で民間空港の使用というのが非常にふえているということです。これは運輸省から資料をいただきましたけれども、全国八十四の空港のうち四十四、五割以上の民間空港が米軍の離着陸を認めている。しかも、その回数というのは長崎空港の場合、これは二条四項（ｂ）じゃないですからね五条使用ですよ、九三年三百十回、九四年三百六十五回、九五年二百五十二回。九四年なんか毎日です。これ不時着てすよ、毎日、今までの解釈だと。そんなに不時着があるわけないんですけれども。
　ちなみに、長崎空港への民間の国際便の着陸回数は九二年で三百六十八回です。九四年の米軍使用と国際便の離着陸回数が変わらないというぐらい長崎空港なんかは米軍機によって使われているんです、不時着だということで。まさに米軍の使用というのが常態化しているというのが実態なんです。何でこんなに八十四のうち四十四空港も米軍は着陸するのか、何でそんなに何百回も使用するのか。目的があるんですよ。何の目的もなしにこんなことはいたしません。そうでなかったら横田でもどこでもあるんですから。
　何でやるかというと、これは日経新聞の最近の四月二十日付、「米軍は、極東有事の際に米軍が使えそうな施設を事前に調査するため、日本を含む各国に専門家を定期的に派遣している。民間空港を調べる場合、兵舎に転用できる建物」、これが空港のどこにあるかと。「防空ミサイルを設置する場所まで下見する。その徹底ぶりは「電気器具のコンセントの穴が二つなのか三つなのかまで調べ上げる」」というんですよ。こういうことのために民間空港に米軍はわざわざおりて、そしてそれを調べるという。
　それだけじゃないですよ。一九八八年八月二十五日、秋田空港で米軍のＦ16、これが超低空で滑走路に沿って飛ぶと。これ普通の超低空飛行じゃないんです、滑走路に沿ってやる、ローパスというふうに呼ばれているらしいんです。これは問題になりました、秋田県で。県も問題にしました。秋田空港も問題にした。それに対して三沢基地のリレーニー報道部長は、知らない飛行場の滑走路におけるアプローチ感覚がパイロットにとって必要であり、その訓練だと。これはまさに有事のときに民間空港を使うことがある、その場合にその滑走路がどういう滑走路なのか、風向きがどうなのか、癖はどうなのかということを下見するために今民間空港を、全国八十四のうち四十四も使っている、ローパスという訓練までやっているということなんです。
　ですから、今運輸省はこれからのことで何もわかりませんというふうにおっしゃるけれども、米軍の方は既にそのための準備を着々と進めているということになるんです。もし、そうでないと言うなら、長崎空港の年間三百回と、こんなものは何が五条使用だ、何が不時着使用だと、これは抗議をしてやめさせるというぐらいの措置をとらなきゃ、言葉は悪いけれども、有事の際には民間空港を明け渡すということを裏で通じ合っていると言われても仕方がないと思うんですけれども、大臣、最後に御見解いかがでしょうか。
○国務大臣（亀井善之君）　利用目的等につきましては、米軍の行動内容にかかわることでございまして、私どもとしてはその内容等について承知をいたさないわけであります。
○中尾則幸君　参議院フォーラムの中尾です。
　私は、きょうはモービルマルチメディアとして今世界各国で研究開発が進められておりますＩＴＳ、高度道路交通システムについて、我が国の取り組み方について御質問いたしたいと思います。
　二十一世紀における新交通システムというべきＩＴＳの研究開発は、運輸省初め建設省それから通産、郵政、警察庁の五省庁が当たっているわけでございます。最初に、平成八年度予算における運輸省分のＩＴＳ関連の予算と実施内容をお示しください。
○政府委員（山下邦勝君）　私どもが担当いたしておりますＩＴＳ関連の業務内容につきましては、まず第一に、先進安全自動車、ＡＳＶと呼んでおりますが、これの開発支援につきまして平成三年度から第一期の研究開発を進めてまいりました。第一期の中で指摘されましたヒューマンインターフェイス、またインフラとの協調、整合等を中心にいたしまして、平成八年度から五カ年計画でさらに深めた研究を行うということにいたしておりまして、今年度二千四百万円を計上いたしております。
　また、現在急速に普及しておりますナビゲーションシステムにつきましては、安全運行との関連でいろいろ問題が生じる可能性がございますので、音声情報を付加して、またヘッドアップディスプレーを採用するというようなことを研究いたしまして、見やすさを……
○中尾則幸君　簡単に。時間ないんです。
○政府委員（山下邦勝君）　研究いたしております。これにつきまして二千万円。
　さらに公共交通や商用車の効率化、こういったことにつきまして千八百万円を計上いたしております。
○中尾則幸君　このＩＴＳの構築には建設省は大変大きな役割を果たしていると思いますが、内容は後から聞きますので、八年度の関係予算、全体で幾らになっておりますか。
○説明員（井上啓一君）　ＩＴＳにつきましては、実用化に向けましたインフラ整備等につきまして事業費として四百十八億円計上しております。
　建設省としては、今先生が申されましたように、五省庁あるいは大学、産業界と協力して積極的に進めていきたいと考えております。
○中尾則幸君　私、これなぜ聞きたいかといいますと、これは九四年の五月に郵政省が電通審の答申で、マルチメディア産業は二十一世紀の産業と言われておりますけれども、市場規模が幾らになるか、この数字は具体性があるかどうかは別として、二〇一〇年で百二十三兆円、それから新しい雇用創出が二百四十三万人という試算をはじいているわけでございます。
　これに伴って一九九四年一月に設立されましたＶＥＲＴＩＳ、道路・交通・車両インテリジェント化推進協議会というのがございます。五省庁と連携して研究を進めている任意団体でございますけれども、例えばＩＴＳ導入によるこの試算によりますと、五十兆円規模の新規市場ができ上がる、これは二十一世紀の新しい産業としても大変突出した市場規模でございます。
　さらに、先ほどからも御質問ありましたけれども、年間一万人を超えるという交通事故死者、これが半分に減るという試算も出されております。そのほか、自動車燃料消費量とＣＯ2を約一五％削減、あるいは都市部のＮＯｘを約三〇％削減という、これは二十一世紀に、経済、環境、社会に大変な影響を与えるＩＴＳと私は認識しております。
　先ほども御説明ございましたＡＳＶ、先進安全自動車、これ運輸省の所管でございますけれども、運輸省が平成三年度から五カ年計画で先進安全自動車、ＡＳＶ開発推進計画に取り組んでこられました。ことし三月十三日にＡＳＶについての報告会が東京で開催されたと記憶しております。亀井運輸大臣もここに出席されたと思いますけれども、このＡＳＶについての成果と今後の課題について御説明願いたいと思います。
○国務大臣（亀井善之君）　運輸省におきましては、エレクトロニクス技術を応用することによる自動車を高知能化したＡＳＶの開発を、今御指摘の平成三年から五カ年計画で推進いたしまして、本年三月その研究成果の発表会をいたしました。私も参りましていろいろの技術開発がなされておりますものを実際に見、また翌日になりますか、熊谷の試験場に参りまして実際に試乗いたしまして、いろいろ共同研究がなされております姿を実際拝見いたしました。また、試乗いたしまして、何とか早くいろいろの努力がなされて実用化されることを実は願っておるような次第でございます。
○中尾則幸君　これは新聞報道なんですけれども、乗用車メーカーも大変積極的に取り組んでおりまして、今大臣がおっしゃった試乗会には新しい試作車十九台が披露された、例えば居眠り運転を防ぐためのにおいを発散させる装置だとか、いろいろ安全運転に対する取り組みがなされているというふうに報道をされております。
　さて、これまでの開発はどちらかというと技術先行型、あるいは、今年間五十四万台と言われているカーナビゲーションの市場の拡大という内需振興に力を置いてきたという指摘もございます。ＩＴＳの使命はもっと幅広く、物流の効率化、あるいは騒音、先ほどもＶＥＲＴＩＳの試算を私も御紹介いたしましたけれども排ガス規制、さらには交通事故防止といった社会的役割の観点からも進めなきゃいけない、これは当然のことだろうと思います。
　ＩＴＳの研究開発には、運輸省が大変関係がございますトラック輸送の効率性、安全性の視点からも重点的に取り上げる必要が私はあると思うんです。ちょっとこの視点が欠けているんじゃないかと私は思うのでございますが、運輸省のお取り組みはいかがでございましょうか。
○政府委員（山下邦勝君）　今、交通全般の円滑化でございますとか、特に物流についての取り組みが不足しておるんではないかという御指摘かと思いますが、トラックやバス等の問題につきましては我々も非常にこの問題重要視をいたしております。例えば、バスの近代化のさまざまな事業を行っておりますが、これにつきましても今後はＩＴＳのことを頭に置いた助成を行うというようなことを考えておりますし、また、トラック協会におきましても従来から非常に通信と物流の効率化については取り組んできておりまして、こういった問題につきましても今年度、官民協力いたしまして情報通信システムの活用方策を探ってまいりたいと思っておるところでございます。
○中尾則幸君　現在のＩＴＳ研究開発の中で事業化に向けて動きがあるのはＶＩＣＳ、道路交通情報通信システムと、それから、これも先日報道で取り上げられておりましたけれども自動料金収受システム、いわゆる高速道路の料金をノンストップで自動的にお金が清算されるというシステム、これは後ほど聞きます。
　四月二十三日、ＶＩＣＳは首都圏中心にサービスを開始いたしました。今年度中には大阪、名古屋圏内にもエリアを拡大との計画でございますが、このＶＩＣＳが全国に普及するのはいつごろになるか。また現在、一九九五年で私が調べたのでは五十四万台普及しているカーナビ市場に与える影響はどうか、簡単に御説明願いたいと思います。
○説明員（井上啓一君）　ＶＩＣＳ、道路交通情報通信システムですけれども、ビーコンやＦＭ多重放送で車載端末へ渋滞情報や所要時間情報あるいは工事の情報等道路交通情報をリアルタイムに提供しまして、ドライバーに適正なルートを選択することをできるようにしまして、交通量の分散あるいは安全で円滑な道路交通を確保するシステムでございます。
　今、先生御指摘のように、ＶＩＣＳサービス、首都圏の百キロ圏内あるいは東名・名神高速道路で四月二十三日に供用を開始しましたけれども、平成八年度中には、大阪府下の一般道路あるいは大阪圏の高速道路で運用を開始する予定でございます。建設省としましては、八年度に全国の高速道路でビーコンの施設整備の概成を図りたいと考えております。警察庁、郵政省と連携を図りながら全国展開に向けて努力してまいりたいと思っています。
　また、今カーナビ市場へ与える影響についてお尋ねでございましたけれども、カーナビゲーションについては平成七年度末で販売台数約百万台、全体の車の二％弱かと思いますが、そういうようなことでまだこれから普及していくという状況だろうと思います。ＶＩＣＳサービスによりまして渋滞情報等が提供されて、ドライバーにとっていろんな意味で有効な手段になるというふうに思っておりまして、今後二十年間に車全体の約二〇％ぐらいに普及するという試算もございます。そういうようなことで、安全かつ円滑な交通の確保に効果を発揮していくというふうに私どもは期待しております。
○中尾則幸君　先ほどちょっと指摘しましたのは、高速道路等による料金所において、自動料金システムが今実用化に向けて建設省を中心にやっていらっしゃるというふうに聞いておりますけれども、これはいつぐらいをめどに実現するのか。
　いろいろな問題点があろうかと思うんです。例えば、めったに通らない人はそんな自動料金システムなんか要らない、というのは自分で窓口で払えばいいと。ところが、これは運輸省にも関係ありますけれども、よく高速道路を利用しているトラック輸送の方々は、やはりもういっときも早く目的地に着きたいということでこの自動料金システムだろうと思うんですが、いわゆる実用化についていつをめどにされているか、聞きたいと思います。
○説明員（井上啓一君）　御指摘のように料金所での渋滞、一たんとまらなければならないというようなことで大変利用者の方には迷惑をかけているということでございまして、自動料金収受システムを積極的に今開発をしているところでございます。
　関係省庁の協力を得ながら、官民共同研究によりまして、無線通信の確実性、信頼性の検証のための料金所あるいは試験走路における実験をやっております。それから、料金所における安全、円滑な車両運用方法のための車両の挙動をコンピューターによりまして解析しましたり、試験走路における実験をやっております。それから、車両の誤進入でありますとか、通信不良あるいはシステムが悪用されることのないような対応策の検討等をやっておりまして、今十年度を目途に実用化に着手できるように鋭意進めておるところでございます。
　日本の有料道路全体で八千五百キロ、高速道路六千キロ弱というようなことで、高速道路から地方の道路公社の道路まで有料道路はいろいろなものがございますので、そういうようないろんな有料道路にこのシステムが対応できるように、通信方法でありますとか運用方法、車載器の形態あるいは決算方法、セキュリティーの確保方法等いろいろ研究をして、十年ぐらいには今申しましたように実用化できるようにしていきたいというふうに考えておるところでございます。
○中尾則幸君　高速道路等の料金自動支払いのシステムというのは画期的だろうと思うんですが、今建設省からお話があったように、セキュリティーの問題、例えば乗っている人が特定できないとかいろいろあろうかと思います。ノンストップで進めていくという物流の対策にしても大変画期的なことだろうと思いますので、しっかり取り組んでいただきたいと思います。
　話はちょっと戻りますけれども、安全性の問題でございますけれども、先ほどＡＳＶの話をいたしました。先進安全自動車の開発推進計画、この実用化を含めて今後どう展開していくのか。これは運輸省の所管でございます。それから、ＡＳＶの開発計画とＩＴＳの整合性、これをどうとらえているのか、御説明願いたいと思います。
○政府委員（山下邦勝君）　ＡＳＶにつきましては、第一期の計画において四つの分野での要素開発をいたしました。例えば、緊急時のドアロックの解除システムでございますとか、雨の日の撥水性の前面ガラスの導入、こういったものは既に実用車に導入をされつつございます。
　今年度からは、これをどういうふうにもう少し使う方との整合性を図っていくかという、先ほど申し上げましたヒューマンインターフェースの問題について取り組んでまいりたいと思っております。衝突予防とかそういったことをきちんと開発することによりまして、例えば今後進めてまいりますような自動運転のシステムとか、そういったものの基礎的な研究に役立つものと理解をいたしておるところでございます。
○中尾則幸君　いろいろ調べましたら、将来手放しで運転できるというか今指摘がありました自動運転システム、これは道路とも大変関係ありますね。道路とドライバーとそれから人が一体にならなきゃいかぬというシステムでございます。このＡＨＳ、自動運転道路システムについて建設省にちょっと伺います。
　先ほど指摘しましたけれども、交通事故は年間一万人を超えると。先ほどＶＥＲＴＩＳの試算を申し上げました。ＩＴＳ導入により三十年後に交通事故死亡者が現在の一万人から半減するということについて、道路運転システム、いわゆる追突防止だとか、いろいろ道路と通信システムを使って安全性を高めようということなんですが、いわゆるインテリジェント化、車にもっと知能を与えようというか高知能化というふうな表現もされていますけれども、この安全性について交通事故抑止の面からどのように取り組むのか、簡単に。
○説明員（井上啓一君）　御指摘のように、交通事故の削減はＩＴＳの重要な目標の一つでございます。そういうことで、建設省としては、道路に各種のセンサーを設置しまして前方の事故でありますとかあるいは路面状況の必要な情報をドライバーに提供するシステム、あるいは、事故につながるような危険な状況が発生した場合に一時的に車を制御して事故を回避するようなシステム、そういうようなものの研究開発を進めたいと思っております。
　それで、そういう技術の実用化を図っていきたいと思いますが、総合的には今自動運転まで持っていくのは二十一世紀初頭になろうかというようなことですが、いずれにしましても技術開発を進めていく中で実用化できるものから順次とっていきたい。そういうようなことで、関係機関いろんなところがございますが、そういうところと連携しながら進めたいと思っています。
○中尾則幸君　質問時間残り一分しかありません。最後に運輸大臣に伺います。
　二十一世紀の新しい産業、マルチメディア時代のＩＴＳというのはこれは主役の座を占めるのではないかと私は思うんですが、大変大事なことについて、必要性だとか有効性について国民の理解度が極めて低いと私思っております。このＩＴＳを推進していく上で、こうした国民への理解あるいは縦割り行政の弊害等どう解決していくのか、最後にお答えいただいて私の質問を終わります。
○国務大臣（亀井善之君）　道路・交通・車両インテリジェント化推進協議会の発足を契機にいろいろ活動しておるわけでありますが、やはり官学民、こういう連携のもとにいろいろ努力をしなければならない、あわせて国民の皆さん方にもＩＴＳの活動状況のＰＲ、情報提供、こういうことをいたしまして御理解を得、そしてその実現に努力をしてまいりたい、このように考えております。
○栗原君子君　新社会党・平和連合の栗原でございます。
　先般、運輸省が四月十一日に極東有事への対応ということでペーパーを出しておられます。先ほどの同僚議員と重複しないように質問をさせていただきたいと思いますけれども、まず、極東有事への対応ということについてのペーパーを出した根拠、なぜ今こういうものを出したのか、お伺いしたいと思います。
○政府委員（土坂泰敏君）　自民党の安保調査会におかれましては、極東有事への対応についてかねてより検討なさっておられます。その検討の一環として、運輸省に対しまして、空港の使用あるいは港湾の使用等について制度上どうなっているのか、あるいは実際上どういう問題が予想されるかというようなお尋ねがございました。私どもから説明をするようにという御指示でございましたので、このペーパーをつくって事実関係を御説明した、そういうものでございます。
○栗原君子君　そこで、よく聞いていてください、これ一つずつ押さえていきたいと思います。まず、騒音対策に関してでございますけれども、制約がある場合には周辺住民の合意が要るということを言っております。それから二つ目に、民間機の減便が必要となる場合にはその航空会社との調整が必要であるということ。三つ目に、航空会社が外国の会社である場合にはその外国政府の同意が要る、こう言っております。そしてまたその次に、地方公共団体の管理する空港の場合にはその地方公共団体の同意が要る、このように言っておりますけれども、これら合意が得られない場合とかあるいは調整がつかない場合とか、そういった場合にはどのようになるのでございましょうか。
○政府委員（黒野匡彦君）　先生、有事という言葉をお使いになっておりますが、実は私ども有事というものの内容自体をまだ正確に把握しておりませんで、その中身がわかりませんと今の御質問に対してどうお答えしていいか我々も困るわけでございまして、ここに書いてあることにつきましてそれぞれ必要な場合には努力をしなければいけないと思っておりますし、合理性がある場合には調整なり合意が得られるのではないかと思っております。ただ、いずれにしましても一般の民間空港を今の利用目的以外に使う場合にはさまざまな制約があるということは私ども十分認識しているところでございます。
○栗原君子君　有事ということについての全く認識がないといったような答弁でございますけれども、それじゃなぜこのペーパーが「極東有事への対応について」という表題になって運輸省から出たんですか。
○政府委員（土坂泰敏君）　先ほど申し上げましたように、安保調査会で有事への対応について御検討をなさっておられるわけでありますが、その一環として、アメリカ側が民間の空港を使用する場合にどういう制度上の内容になっているか、あるいはどういう問題があるかということを説明せよということでございましたので、その安保調査会の御検討の資料として提出したという意味でこういう題名がついているわけでございます。