Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○松本（文）委員　かたい決意を伺ったわけであります。
　かつて、この東京に、一人でも反対があったら橋はかけない方がいい、こういう哲学を持って登場された知事がいらっしゃいました。その知事の在任期間中、東京の都市計画は大きくおくれました。結果として、世界を代表する国々の首都と比べたとき、道路混雑は離れて東京がナンバーワンであります。走る車の平均時速は、世界を代表する都市の中で十キロ以上遅い、そして、不経済きわまる、そういう都市になってしまいました。やはり、こういう歴史に学べば、やるべきことは途中でくじけずに最後までやり抜くんだ、このことが大変重要であります。
　それにあわせて伺うわけでありますが、同じく、逢坂議員との質疑の中で大臣は答えられて、十年後にこの暫定税率が廃止されるのが望ましいのかどうなのか。大臣として十年後に暫定税率がなくなることが望ましいといったようなニュアンスの発言があったようにお聞きしたわけでありますが、やはり十年後は十年後の国会の判断に任せるべきであって、十年先までの税制のあり方まで今約束をされたのではちょっと困るな、そんな感じもいたしました。真意のところを改めて確認をさせていただきます。
○冬柴国務大臣　私も言い過ぎたことがあったかもわかりませんが、私はこのように述べております。
　問いの中で、道路維持管理の王道を歩むためには、特定財源制度を今と同じように続けていくというのは、ここで一歩息をのんで見直すべきではないかと私は思うんですけれども、いかがですかと。たくさんの問いの中の一番最後のところでございますが、それに私が答えたのは、これを十年間でやらせてほしい、それが過ぎれば、十年後も暫定税率をどんどんやっていくんじゃないかというお話もありましたけれども、その思想は私にはありません、こういう答えでございまして、それが今おっしゃったようにとられている部分でございます。
　私は、その後の税制をどうこう言う、そんな権限もありません。しかし、十年間はやらせてほしい。しかし、それでどんどんどんどんやっていくんじゃないかという問いに対しては、私は、そのどんどんどんどんやっていくという、そういう思想ではありませんということを申し上げているわけでございます。
　税制についてどうこうということではありませんので、恐縮でございます。
○松本（文）委員　大臣、私たちの生活、身近なところで、大臣先ほどお話をいただきましたとおり、日本の首都にあかずの踏切が二百七十を超えて存在をする、狭い道路には電柱が立ち並んでいる、その傾きかけた電柱にトランス、大きいのが乗っかっている、見上げる空はクモの巣のようだ、これが幹線道路から一歩入った生活道路の実態であります。
　震災に備えて安心、安全のまちづくりだとか、観光立国を目指して景観を整えましょうだとか、こういう言葉が私は大変空虚に響いてくる。しからば、こうした生活道路の改善、車いすを押して、安心して暮らすことができるノーマライゼーションの社会をつくるんですよ、首都東京のすぐ目の前にそういう環境が必要な状況が広がっている。
　では、今回発表された、十年間で一体どれだけそこに措置をされるんだろうかと考えますと、今の制度、今の財源の中で到底十年でやれるようには思えない。だから、十年先も私たちはそういう暮らしやすい町、安全な町を目指して頑張らなくちゃいけないんだなという思いがあるから、改めて、十年間ですべてをやるから十年間はやらせてくれ、こういう言い方に対しては、大臣、ちょっと心の中で抵抗がある、そのことをぜひ御理解いただきたい、こう思うのであります。
　ぜひ、この十年間で、それぞれ全国に広がる都市の暮らし、生活に密着をしているそういう部分。建築基準法では、四メーター以上の幅員を持った道路に沿っていないところには建築はできない、こう書いてある。しかし、実態はそうなっていない。二項道路、昔からある道路に沿って建った家、中心線から二メーター下がってということだけれども、実態は、東京に建っている住宅の半分は四メーター以下の狭小な道路に沿って建っている。そういう現状が十年間でどれだけ改善をされるのか全く見えてきていないわけでありますが、もし、この程度は改善したい、こういうものがございましたら、大臣じゃなくても結構ですから、お答えいただければありがたいと思います。
○増田政府参考人　お答えを申し上げます。
　先生御指摘のように、大変狭い道路に面して木造家屋が建ち並んでいる。延焼による大規模な火災の心配もございますし、大規模地震の際には、家屋が倒壊して、道路がふさがる、避難もできない、消火活動もできないという市街地が大変たくさんございまして、これはいわゆる密集市街地ということでございます。
　これは実は、平成十三年十二月に、政府といたしましても都市再生プロジェクトということで、こういった密集市街地を緊急に整備しようということを進めておりまして、現在、建物の不燃化でありますとか、あるいは道路整備で取り組んでおります。先生の御地元の中野区も大変たくさんございます。そういった中で、私どもとしては、まず、避難路になる都市計画街路をやろうということで、具体には補助第六十二号線などの街路整備に鋭意取り組んでいるわけでございます。
　現在御審議をいただいております中期計画におきましても、十六の政策課題の一つといたしまして「安心な市街地形成」という柱を立てさせていただいておりまして、この中に、具体的には、区画整理等の面的な市街地の整備でありますとか、あるいは避難路として機能するような道路の整備というものを盛り込んでおりまして、こういったものをきちっとこれから重点的に整備してまいりたいというふうに考えております。
○松本（文）委員　大臣、しっかりやってほしいんですが、先ほど話題に出てきました事業等々は、地元で三十年以上の時間をかけて、長い長い要望を続けて、陳情活動を続けて、やっと今着手をされたということでありまして、大臣はよく、道路は大変時間がかかる、こう言われる。着手して時間がかかるということもさることながら、着手前に、同意をとりつけたり、あるいは用地を取得したり、こういうことに大変時間がかかるわけでありますから、やはり息の長い事業展開、そのことが必要だということを、改めて、しつこいようですけれども、大臣、十年間だけじゃ終わらないものが残る、膨大に残る、そのことをぜひ御認識いただきたい、こう思うわけであります。
　ついでに、そこら辺のことについて聞くのでありますが、全国に都市計画決定をされながら、実施計画の検討さえも行われていない。自分の土地に都市計画線が引かれちゃっていますから、何世代にもわたって制限を受けて、泣かされている。自分の土地が利用できないから自分の人生計画ができないという方がたくさんいらっしゃるんですね。
　やはり都市計画をやったんだったら、きちっとそれを時間もかけずに実現をしていかなくちゃいけない。これから先、五十年たっても着手、検討することもまずないだろうと思われるような都市計画線がいっぱいある。こういう線は早急に見直すように、ぜひ関係各位に指導というか通達というかやっていただきたいわけでありますが、都市・地域整備局長の前向きの答弁をお願いいたします。
○増田政府参考人　都市計画道路の長期未着手路線についてお答えいたします。
　東京都の例で申し上げますと、十八年三月現在で、都市計画決定された路線は約三千キロございまして、やっとその五六％に当たる千六百七十キロが整備済み、今二百九十キロを事業中でございますので、残りの千四十キロが未着手ということでございます。
　御案内のように、この都市計画決定道路は、戦後間もなくから高度成長期にかけて、かなり人口がふえる、都市が膨張するという前提で計画決定されたものもたくさんございまして、今から考えますと、これから本格的に人口が減っていく、あるいは都市の整備がなかなか進まないということを考えますと、中には必要性そのものを根本的に見直さなきゃいけない路線もあるというふうに私ども認識をいたしております。
　このため、既に公共団体にはお示しをしておりますが、都市計画運用指針、ガイドラインを今お示しさせていただいておりまして、そういった都市計画道路の必要性そのものについてまず検証していただきたい。その検証結果を踏まえまして、廃止するものは廃止するということで、適切に見直しを行っていただくということで、今公共団体において取り組んでいただいております。
　ただ、大変大事な街路もたくさんございますので、そういった見直しを踏まえまして、真に必要な道路、街路につきましては、やはり重点的に整備をして、早期に供用したいということで、今後、この中期計画の中でも盛り込ませていただいておりますので、鋭意進めてまいりたいということで考えております。
○松本（文）委員　よろしくお願いします。
　日本は貿易立国でしか生きる道はない、そういう国だと私は思っております。
　そこで、輸入も輸出も、その多くはコンテナによって移動をされております。このコンテナの大きさは四十フィートが今主流だと聞いておりますが、これが四十五フィートになりつつあるという話も聞いております。
　これらのコンテナが、港から消費地、あるいは生産地から港に自由に行き来できる、そういう道路のネットワーク、これは欠くことのできない施設、インフラだ、こう考えておりますが、東京の場合、この四十フィートのコンテナさえ首都高が走れません。
　今、日本全国で、高規格道路と言われてつくられている道路、本当に四十五フィートのコンテナが自由に走ってトンネルにぶつかったりすることがないのかどうか。一体、港と生産地、消費地との物流のネットワークにコンテナという発想があるのかないのか。今、例えば東京港をスタートしたとして、どういうルートをとれば四十五フィートのコンテナが北は北海道から南は九州までつながっていくのか。そこら辺の現状がどうなっているのか、御説明をいただきたいと思います。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　国際物流基幹ネットワークということで、今委員御指摘の国際標準コンテナ車が支障なく通れるルートということで指定をして整備に努めてきておりますが、平成二十年四月見込みで、三十二区間四百五十キロが、例えばトンネルの高さが足りないとか、あるいは橋梁の荷重が、十分耐荷力がないとかということで、四百五十キロが支障になるということでございます。
　それにつきましては、全体のネットワーク、地図で二万九千キロを公示しておりますし、それから、ホームページで、今申し上げました三十二区間四百五十キロについては、ここが通れませんということをお示ししてございます。
　なお、首都高速で申し上げますと、例の八重洲のところ、まさにここが高さが足りないということでありまして、迂回ルートが幸い今できておりますので、通れないところをお示しして、支障なく通れるルートで通っていただくということでございます。
　いずれにしろ、中期計画の中では、今申し上げた橋梁の補強とか拡幅とか、そういうものを実施いたしまして、十年間でおおむね解消したいというふうに考えてございます。
○松本（文）委員　これは日本の物流の命綱ですから、ぜひここはしっかり対応していただきたいとお願いをしておきます。
　最近テレビで、熱中人という番組だったと思うんですが、廃村、人が暮らさなくなった村を訪ねることを趣味にしていらっしゃる、そういう人の旅を見る機会がありました。
　廃村というのは、木々の間に、雑草に囲まれて、そこに暮らした人たちの痕跡が残っておりまして、だれもふるさとを捨てたくて捨てた人はいないだろうな、そんなことを思って心が大変痛みました。ここにつながる道路があったならばこの人たちは自分のふるさとを捨てただろうか、こう思いますと、道路さえつながっていればふるさとを捨てる必要のなかった人たちもたくさんいらっしゃるんだろうと私は思います。
　今、議論を聞いておりますと、コスト・ベネフィットですか、経済性が道路をつくるつくらないの物差しに使われているように思えて仕方がない。やはり、そうではなくて、暮らしを守るために必要な道路をつくるのであって、人の暮らしと命はコストだとか経済性の話じゃないよ、私はそう思うんです。
　そのことを、大臣、きちっと、Ｃ分のＢが一・二を超えなきゃつくらないとか、そんな話じゃない。そういう道路建設の選択肢もなくちゃいけないんだということだけは今回明確に御答弁をいただきたい、こう思うわけであります。
○冬柴国務大臣　事業採択に当たりましては、道路事業・街路事業に係る総合評価要綱、これは平成十七年二月にマニュアルとして制定しておりますが、費用便益分析に加えまして、高次医療施設へのアクセスの向上、すれ違いができない区間の解消、あるいは地域の観光や産業の促進など、地域の生活や社会に与える道路整備の多様な効果についても評価して、総合的に判断を行うこととしております。
　ただ、コストを超える便益がないという場合には、その段階で、いろいろなところからたくさんの要望がある中で、これをつくるかどうかという判断は、まずそこはクリアしていただきたい。しかし、それだけではなく、道路事業・街路事業に係る総合評価要綱に盛られた今申し上げたようなもの、数字ではあらわせない、そのような社会的、文化的なものも十分配慮されるということは申し上げておかなければならないと思います。
　私どもの百三十から百三十七ページに書かれているＢバイＣのところについても、その……（発言する者あり）今申し上げたような部分について、百三十から百三十七ページだったと思いますが、ＢバイＣ、いろいろやってありますが、その右側には、十六項目の社会的な問題、そういうものについての偏差値というものも考慮して評価しておるところでございます。
　ただ、一・〇を超えるということは、これは当然の話だと思うんです。コストを超える便益というものがまずクリアできるということが大事でありますけれども、その中において、そういうところがたくさんあった場合にどう評価するかという場合にこのような考慮をする、そのようなマニュアルがあるということは申し上げられると思います。
○松本（文）委員　以上で質問を終わります。ありがとうございました。
○高木（陽）委員　公明党の高木陽介でございます。
　本日から実質的な委員会での道路問題の質疑に入りますので、よろしくお願い申し上げたいと思います。
　今回の道路特定財源の問題、さまざまな角度から予算委員会等でもずっと議論されてまいりました。道路をつくるつくらない、これは重要な問題なんですが、日本の現状を考えますとなかなか財政的に厳しい。必要だから何でもつくるんだ、こういうふうに一概には言えない部分があるのは確かです。しかしながら、やはり、その地域の事情、先ほど松本委員もお話をされておりましたけれども、ＢバイＣだけですべて物事が解決するかというと、そういった問題ではないと思うんですね。
　そういった意味で、今回、中期計画というものを国交省の方がつくって、そして、それをベースにして、今後の十年間の道路をどうしていくのか、また、それに基づく計画で、暫定税率を含めた道路財源をどうしていくのか、こういった議論になってくると思うんです。
　その中期計画について、なかなか、マスコミの報道を国民の方々は見られて判断をされると思うんですが、どうしても、無駄なという形容詞、ここにばかり注目が行っている。もちろん、無駄は省かなければいけないと思います。しかし、必要な道路というのもあるんだというところ、ここもしっかりと認識をしていかなければいけないと思うんです。
　私もテレビの討論番組等によく出させていただくんですが、どうしても論議をすると、一〇〇かゼロか、白か黒か、すべてそういうふうにとられてしまう部分があると思います。まずいところは直していけばいい、一方で、必要なところは与野党でしっかりと協議をしながらこれをつくり上げていく、こういった建設的な形が必要ではないかなと私は思っております。
　そういった前提に基づきながら質問に入らせていただきますが、今回の中期計画の問題で、やはり一万四千キロの問題がクローズアップされております。もちろん、額として二十三兆円でございますから、高規格ネットワークというのは重要な議論のテーマでありますが、多くの国民にとってみれば、自分の住んでいない地方の道路、もしくは離れたところの道路のことを幾ら言われてもなかなか実感しない。
　そうなりますと、みんな感じているのは、自分の生活をしている地域またはエリア、ここでどうなっていくのかというのは、自分が税金を払った分がしっかりと還元されているのか、こういったところが実感するところだと思うんです。そういった意味では、今回の中期計画では、それぞれ、安心、安全の角度、環境の角度、さまざまな視点に立って計画を立てていると思います。
　その幾つかを質問させていただきたいと思うんですが、まず橋梁の問題ですね。昨年の八月ですか、アメリカのミネソタ州で高速道路の橋梁が崩れる、こういった大変な事故がありました。日本でも大きく報道をされて、ある意味では記憶に新しい部分でございますが、日本の橋梁の老朽化の現状ですね。国及び高速道路といったところはそこそこ点検をされているというふうに伺っておりますが、都道府県または市町村といった地方道における点検の状況、ここら辺はどうなっているのか。また、その現状を踏まえて、この中期計画では今後どのように取り組んでいくかということをまず伺いたいと思います。
○宮田政府参考人　お答えいたします。
　全国で今、十五万橋の橋梁がございますが、五十年以上経過した橋梁の割合というのは現在六％でございます。これが十年後には二〇％、二十年後には約五〇％というふうに増加をしてまいります。
　二番目のお尋ねでございますが、国、都道府県、政令指定市では定期的な点検がなされておりますが、先ほど申し上げました全橋梁の半数を占める市区町村で、実施している団体の割合は一割でございます。
　三番目のお尋ね、中期計画の素案の中でこれをどういうふうに取り扱っているかということでございますが、目標は、安全な通行を確保できる道路橋の寿命を百年以上に長寿命化する、そのために、十年間で約三万八千橋について修繕や更新をペースアップして実施するということで、今以上のペースアップをしてこれに対処するということでございます。
　以上でございます。
○高木（陽）委員　区市町村の橋梁の点検状況が一割ということは、多くの国民の方々が知らない事実だと思うんですね。日本は地震列島と言われて、直下型のことを考えますと、いつどこで大型の地震が発生するかわからない。こういった現状の中で、車で橋を渡っている、または徒歩で渡っているときにもし地震が来たら、この橋がそのまま崩れてしまう。これは、安心、安全の観点から、どうしてもやらなければいけない、早急にやらなければいけないことだと思うんですね。
　ただ、これも中期計画を見てみますとやはり十年間と。その地域の当事者にとってみれば、そんな十年なんて言わないで、あしたやってよ、ことしじゅうにやってよ、こういうような思いがあると思うんです。しかし、冒頭に申し上げましたように日本の財政状況というのはなかなか厳しい。その中でどうやって優先順位をつくっていくか。これはまさに重要な課題であり、ここをしっかりとやっていく、その大前提として、今道路局長から御指摘あったような部分、スピードアップしながらやっていくということ、これは重要なことだというふうに指摘をさせていただきたいと思います。
　続いて、これも中期計画の中に書き込まれておりますけれども、通学路。実は私の一番下、三番目の子供なんですけれども、小学校四年生です。毎日学校に通学しております。その通学路というのが、今回中期計画の中でしっかりと整備をしていこうという、特に車道と歩道の区別がない。大臣も昨日の予算委員会でもこのことをるる述べておられましたけれども、こういった現状も多くの国民は知らないことだと思うんですね。ただ、親御さんたちにとってみれば子供たちの通学の安全というのは心配の種でありますし、こういった問題もしっかりやらなければいけないと思うんです。
　通学路、特に市町村道、この現状また対策というものはどのように計画の中に盛り込まれているのか、伺いたいと思います。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、通学路の整備状況でございますが、事故の危険性の高い通学路のうち歩道等が整備されている割合というのは全道路で約六〇％でございます。そのうち御指摘の市町村道は五三％ということで、通学路の歩道整備というのが緊急の課題だというふうに認識をしてございます。
　このために、中期計画では、多くの児童が利用するなど事故の危険性の高い通学路十一万キロ、これは具体的に抽出をいたしておりまして、このうち歩道等のない箇所四万四千キロメートルについて集中的に、歩道整備も含めて、何らかの対策を講じていきたいと思います。
　特に市街地の道路や市町村道では幅員の狭い道路が多うございます。単純に歩道整備ができないということも考えられますので、防護さくの設置でございますとか、あるいは道路の両脇にカラー舗装をして明示するとか、そういう簡易な方法による対策も含めて歩道整備を実施してまいりたいというふうに考えてございます。
○高木（陽）委員　私は、地元は東京の多摩地区なんですけれども、結構、地域でいろいろとお話を有権者の方々にお伺いすると、例えば高速道路をいっぱいつくってくれよとか、そういうような話というのはなかなか出てこないんですね。でも、今言ったような通学路の、うちの子の学校までの道でここが危ないんです、ここを何とかしてください、こんな話はよく聞くんです。
　ただ、道路、特に通学路の問題は、国道というのは少ないですね。市町村道が大半だと思うんです。そうなってきますと、今回の道路特定財源、国で使う分、そして地方で使う分、交付金等々、いろいろな形でありますけれども、特に区市町村にその特定財源が行っても、これはよく地方の自治体の首長さん等々がお話しされて、この間も民主党の菅代表代行と東国原宮崎県知事の討論会でもそこら辺がぶつかり合ったんですが、地方の場合には、道路特定財源だけで道路をつくっているわけじゃないんですね。一般財源、いわゆる自分たちの自主財源も投入して道路を整備している。
　そうなってきますと、今回道路特定財源を法律で決めて、そして地方にお渡しをしても、どうしても幹線道路、例えば中心市街地の問題を含めて、まちづくりといった観点から、いろいろとそういった特定財源というのは使われがちです。なかなか路地だとか学校に行くまでの間の道の、幹線じゃない、でも危険な道路に特定財源が投入されるかというと、今のスキーム、枠組みでは使い勝手が余りよくないんじゃないかと。
　ここら辺のところをもう少し、通学路といったもっと足元のところにも、特定財源として決めていくのであれば使えるようなスキームも考えていかなければいけないと思うんですが、その点はいかがでしょうか。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほどの通学路を例にとって申し上げますと、歩道の整備等は、従来の交通安全事業に加えまして、地方道路整備臨時交付金でも対処できるようになっております。その使い道、制度改善をぜひ来年度やっていきたいと思っておりまして、今までは歩道整備等はそういうことでございましたが、この臨時交付金で、先ほど申し上げました、カラー舗装ができるようにする、あるいは通学路のネットワークの計画策定費にも使えるようにするということで、新たに補助対象を広げてまいりたい、交付対象を広げてまいりたいと思っております。
○高木（陽）委員　今局長にお話しいただいたように、やはり使い方をどんどん広げていく。これも予算委員会等々で野党の皆さんから、使い方として道路じゃない無駄なものにいっぱい使っているじゃないか、こういう指摘がいろいろありました。これはやはりだめだと思うんですね。でもやはり、通学路、もっといえば地域に根差した、本当にそこの地域で必要としている道路に使えるように、使い勝手がいいように、これをさらに進めていただきたいなと思いますので、よろしくお願い申し上げます。
　もう一つ、これも中期計画の中でも書かれているんですが、医療機関へのアクセスですね。
　やはり、私たち国会議員だけではありません、政治家としてやらなければいけないこと、政府としてやらなければいけないことは、国民の生命財産を守るというのが最大の眼目であると思います。そういった意味では、医療機関へのアクセス、これはなかなか重要な問題だと思うんです。
　実は、今連続立体交差事業というのを全国各地でやっている。例えば、私の地元にもなります三鷹から立川のＪＲ中央線の連続立体交差。武蔵小金井という駅が、あかずの踏切の定義というのはピーク時で一時間のうち四十分間あかないということですが、ここは一時間ずっと見ていてもほとんどあかない、一時間まるまる閉まっている、こういうような状況もあるわけです。そうなりますと、救急車がそこにとまってしまうという現実もあるわけです。
　これは、都心部でもそういった問題があるんですが、地方に行きますと、拠点病院に搬送するのはなかなか大変だ、こういうお話も伺います。その中で、医療機関へのアクセス向上のため、どのように中期計画では取り組んでいるのか、伺いたいと思います。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　医療法に基づいて都道府県が策定する医療計画では、初期救急、二次救急それから三次救急ということで位置づけられておりますが、三次救急というのは複数の診療科にわたる重篤な救急患者に対して高度な医療を総合的に提供することが可能な医療機関でございまして、三次医療圏というのは県単位ということになってございます。
　こういう県単位の整備になりますと、広域的なエリアを対象とした、バックアップといいますか、アクセスが必要になると思います。こういうアクセスが少しでも短くなるように、中期計画におきましては生活幹線道路ネットワークの形成というのを重要な政策課題にしておりまして、個々の対策を講じまして、命の道づくり、命に直結する搬送時間を短くするということをやってございます。
○高木（陽）委員　今御指摘をいただきました、医療の初期、二次そして三次の救命救急、こういう指摘がありました。三次救命救急の場合には県単位だ、ある意味では、拠点病院として大体県都を中心に置くわけですね。
　これも、実は討論番組等々でそういったことを私が指摘したときに、ある野党の方が、そんな道路をつくるよりも病院をつくるべきだ、医者をふやすべきだと。もちろん、医師は、医師不足対策というもの、公明党も対策本部をつくって、さまざま政府に申し入れ、救命救急に関してのさまざまな提言もさせていただいて、今、法律も議員立法としてつくり上げよう、こういう準備をさせていただいておりますが、例えば、限界集落と言われるような小さな集落、過疎になっている、そういうようなところに拠点病院はつくれないわけですね。どう考えてもつくれません。
　日常的な、軽い病気というか、風邪を引きました、ちょっとここが痛いです、そういったもののための診療所を含めた医師不足、これはしっかりやらなきゃいけない、これはこれでやる。しかしながら、本当に命にかかわるような、三次救命救急に搬送しなければいけないような場面で、それは道路をつくるよりも病院をつくるべきだ。県都にもあるわけです。それ以外に各市に全部つくるのか、各町につくるのか、各村につくるのかといったら、これこそどれだけ財政的負担をすればいいのか。無理な話なわけですね。そういう何か飛躍したことを言われる野党の方々もいらっしゃいました。
　その上で、今言われたような、三次救命救急にしっかりと搬送できるような道路というのは、これは例えばどんな小さな集落であっても確保しなければいけない、まさにそこに住む人の命を守らなければいけないわけですね。これを、やはり多くの国民の方々は反対しないと思うんです。例えば、一人の人の命を救うためにこの道路をつくりました、それは無駄なんだというふうに言われる方がどれだけいるでしょうか。
　ここのところは野党の方々も御納得をされると思うんです。そういった部分をしっかりと、今回の中期計画の中に盛り込まれているということを認識していきたいと思いますし、また、できれば、大臣は、いつも予算委員会、きのうは集中審議でテレビ中継の中でこういったこともしっかりとお話をされています。でも、予算委員会のテレビ中継というのは、視聴率は余り高くないんですね、視聴率は高くない。でも、その後の夕方、夜のニュースは視聴率が高いんです。でも、そのニュース番組ではこのことはなかなか触れられていないんですね。メディアというのは、大臣が追及されているところの方が視聴率がとれるんじゃないかと思っているかどうかわかりませんけれども。
　ですから、こういったことも、やはり国交省として、また政府を挙げて、しっかりと伝えていく努力。特に、国交省の場合には出先がございます。整備局があり、国道事務所があり、現場でいろいろなことをやっている。そういった説明をしに行くと、これはこれで何か署名をとりに来たんじゃないか、こういうふうなうがった見方をされる方もいらっしゃるみたいですけれども、そういった部分で、この中期計画の実像、全体像をしっかりと伝えていっていただきたいということを御要望申し上げたいと思います。
　次の質問に移らせていただきます。
　渋滞の問題も中期計画でいろいろと指摘をしていただいております。特に渋滞というのは都市部に多く見られる問題なんですが、先ほどもちょっと指摘をさせていただきましたけれども、私の場合は東京ですが、特に東京の場合には踏切での渋滞というのが大変な問題です。
　これは物流を初めとする経済的な問題もありますし、もっと言えば日常生活で、先ほど武蔵小金井の例を挙げましたけれども、一時間ずっとあかない、そうなりますとどうすればいいんだという話になりますけれども、この渋滞の踏切をめぐる問題の現状と、今後の対策を中期計画ではどのように盛り込んでいるのか、これをお伺いしたいと思います。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　東武伊勢崎線の竹ノ塚、ここで痛ましい事故が起きまして、国土交通省の方では緊急に全国の踏切を点検いたしました。そうしますと、あかずの踏切、それから交通が集中する踏切、合わせて千四百カ所が全国にあるという実態でございます。
　中期計画でございますが、このあかずの踏切等の千四百カ所に対して、四百カ所は踏切を除却しよう、千カ所については緊急対策をする。一方で、どうしてもあかずの踏切は交通集中をする踏切でございますので、次の事業展開を考えてその準備に入る、その両方をやっていきたいと考えております。
　そのほか、安全上支障がある踏切千九百カ所に対しても同様に緊急対策等を実施してまいりたいというふうに考えております。
○高木（陽）委員　千四百対策をされる、そのうち千が緊急対策ということでやられるというふうに伺いましたけれども、具体的な例をちょっと御紹介いただきたいなと思うんですね。
　先ほどから何度か指摘している、例えば中央線の連続立体交差。これは、ただ単に踏切がなくなりました、よかったねという話だけじゃないんです。先ほどＢバイＣだけじゃないと言いましたけれども、ここのところもやはり見ていかなきゃいけない。経済効果というのはやはり、特に踏切渋滞解消をした場合にはあると思うんです。
　そういった部分での、例えば東京都内での計画、着工されている連立の効果を教えていただければと思います。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　あかずの踏切は、東京都内では二百七十カ所ございます。現在、東京都内では、あかずの踏切等の解消に向けてＪＲ中央線ほか八つの連続立体交差事業を実施しております。さらに、平成二十年度からは西武新宿線及び京王線におきまして新たに事業の着工準備に入っていきたいと考えてございます。
　効果でございますが、幾つか事例がございまして、例えば今申し上げました京急でございますが、踏切自動車交通量二万三千台パー日、それから遮断時間九・八時間でございますので、交通遮断量というのは一日当たり二十二万六千台時ということでございますので、そこは解消していくということでございます。
○高木（陽）委員　二十二万台以上という、すごい効果になると思うんですね。
　その中で、二〇〇三年でしたか、ちょうど衆議院選挙がありました。そのときに、中央線の連続立体交差が上り線、下り線、それぞれつけかえをして工事をしていくというときに、ＪＲのちょっとミスもありまして、列車がとまっちゃったということがありました。大変な問題になったんです。その後、工事をすることによって、上下線の幅と別にもう二本分の広さになったので、踏切が長くなっちゃった。
　そうなりますと、竹ノ塚の事故もそうだったんですけれども、特にお年寄りを含めて、遮断時間がありますから、一生懸命走る、危ない。こういったことで、何とかしろ、早くしろということで、その後、エレベーターつき歩道橋をつくったんですけれども、このときに、実は民主党の菅代表代行が、地元ですから、それをやれ、早くこの工事をやれ、こういうふうに主張をされているわけです。
　実は、私が一九九三年に初めて衆議院に当選をしたときに、当時、与野党を超えて三多摩の議員連盟というのがございました。これは、この中央線の連続立体交差を促進しよう、こういうことを主張しまして、そのときは、私もいるんですが、菅さんもいらっしゃるわけですね、ここを早くやれと。これは、やはりお金がないわけですね。まさに道路特定財源でやってきているわけです。
　もし今回暫定税率がストップされる、そうなりますと、この工事はある意味でストップをするわけです。下り線の方は高架になりました。今、上り線の工事をやっています。あと二年でできるんです、あと二年で。ところが、そういったことはどうするんでしょうか。
　それを何とかするんだ、地方には迷惑をかけないんだと。ところが、地方には迷惑をかけない、これは東京都が事業主体ですけれども、国も出しておりますから、そうなりますとその部分はどこから持ってくるんだろうか。ここら辺のところがあいまいなままでは、やはり議論はかみ合っていかないんだろうな、こんなことを強く感じております。
　これからまた来週も質疑がございますので、きょうはこの辺で、中期計画の問題はまた次の機会にさらに突っ込んで伺いたいと思いますので、よろしくお願い申し上げたいと思います。
　以上で質問を終わります。
○竹本委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時六分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時開議
○竹本委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　これより内閣総理大臣出席のもと質疑を行います。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。西銘恒三郎君。
○西銘委員　自民党の西銘恒三郎でございます。
　お手元の資料をごらんになっていただきたいのでありますが、全国、北海道から沖縄県まで、ガソリン税が二十五円安くなった場合の影響ということで、ちょうど表の真ん中あたりに赤い数字で手書きで書いてある金額、この欄は、Ｂの欄とＣの欄を加えた金額、すなわち暫定税率が下がった場合の歳入不足と臨時交付金を加えた金額をこの資料の真ん中の方に記入しております。御参考になりながら、質疑をしていきたいと思います。
　ガソリン税がリッター当たり二十五円安くなった場合、私の地元沖縄県の歳入不足は、資料の一番下の欄、七十五億円になります。一方で、沖縄県全体の道路事業は、一年間で約五百五十億円なくなってしまいます。他府県より補助率が高いということもあってのことであります。沖縄県のＧＤＰは約三・五兆円ですから、五百五十億円の事業がなくなることは、ＧＤＰの約一・五七％の減少になります。
　この道路事業、五百五十億円の経済波及効果は、建設業の割合が全国で八番目に高い沖縄県では特に大きいのであります。二％台の経済成長を目指す昨今、マイナス成長になりかねないのであります。失業率が全国で一番高くて、県民所得が四十七番目、さらには、鉄軌道がなく、車社会の県経済は、離島も含めて大変な混乱になりかねません。
　そこで、総理にお伺いいたしますが、道路特定財源の暫定税率は、国民の生活を守るためにも自信を持って維持していただきたいのであります。総理の御所見をお伺いいたします。
○福田内閣総理大臣　委員の御指摘のとおり、沖縄に限らず、地域にとっては、この暫定税率を廃止する、要するにガソリンを二十五円安くするということが起これば、はかり知れない影響を与えるだろうと思います。
　地域は、地域ごとに、地域の自立、活性化のために努力しているわけでありますけれども、そのための基幹的な道路、そしてまた災害に耐えられるような橋梁の維持とか補修、また、緊急病院への交通の利便性の確保、環境対策、そういうような問題に対応することが困難になってくるということは当然でございます。地方財政に深刻な影響が生じるということでございまして、地方公共団体によっては、福祉とか教育といったような住民サービスの見直しを迫られるというような事態になることが予想されます。
　そういうために、政府としては、現在国会で御審議いただいております税制改正法案が年度内に成立すること、このことが国民経済、また生活のためにも必要であり、社会に混乱を起こさないということになると思いますので、そういう点から、委員の御協力もお願いしたいと思っているところでございます。
○西銘委員　資料の二ページ目も参照していただきたいのでありますが、宮崎県の東国原知事は、公開討論の場で、暫定税率廃止なら百四十一億円の減収と発言をしております。資料一に戻りますと、宮崎県の欄を見てみますと、Ｂ欄とＣ欄を合計しますと百四十二億円という数字になっております。同様に、北海道では、一番上の欄をごらんになっていただきたいのでありますが、五百九億円の歳入不足、東京都では一千六十億円の歳入不足になります。
　ですけれども、一方で、ガソリンが二十五円安くなりますと、北海道では道路事業は、北海道のホームページによりますと、何と約二千四百億円の事業量がなくなるということであります。東国原知事の宮崎県でも、約四百億円の道路事業がなくなると想定をされます。つまり、全国、北海道から九州沖縄県まで、歳入不足の金額そのものの二倍から四倍、沖縄県は特に補助率が高いせいで七十五億円の歳入不足で五百五十億円の事業量がなくなるということになりますが、このように大変な混乱になるのではないかと心配されます。
　このことが、道路事業がなくなると想定した場合、北海道から沖縄県まで地域の経済に大変な悪影響を及ぼすものと心配いたしますが、総理の御所見をお伺いしたいと思います。
○福田内閣総理大臣　暫定税率が廃止されますれば、国で約一兆七千億円、そしてまた地方で九千億円の税収減となります。また、自治体によっては、この表でございますとおり、八％近くが税収減として失われるということになります。また、先ほど申し上げましたように、道路投資額も大きな影響を受けますということも当然でありますけれども、道路整備そのものは、本来、地域の経済活性のストックでもあるんですね。そういったような意味で、地域の自立、活性化を阻害する要因になり得るということは十分考えられるわけであります。
○西銘委員　私は、歳入不足そのものよりも、道路事業の量がなくなるということの方が地域経済にとっては大変な影響を及ぼすものと懸念をしております。
　世界の経済は、米国の株価の下落と景気の減速、あるいは我が国の個人消費と住宅建設の減少、我が国の株価下落と産油国のファンドの動向、原油高と物価高、数々の不安要因があります。こういう時期に、北海道から沖縄県まで全国津々浦々で道路事業が四兆円以上もなくなった。平成十九年で道路事業が全国で八兆円と言われておりますから、その半分以上、四兆円以上の道路事業がなくなった場合、経済の波及効果や、またそれぞれで生活がありますから、乗数理論、乗数係数等を掛けていくと、我が国の景気動向や世界経済にまで悪影響を与えかねません。性急な社会実験はするべきではないと考えております。
　今回の道路整備特例法では、道路財源の余った分を一般財源にするという、より現実的で、真に必要な道路をつくり、国民の生活を守るための政策であると確信をしております。道路財源をすべて一般財源化するという政策は、ユーザー一千万人余の反対署名もありますし、納税者に対しても無責任ではないかと思われますが、総理の御所見をお伺いいたします。
○福田内閣総理大臣　政府案では、受益と負担の考え方を踏まえまして、暫定税率を維持した上で真に必要な道路整備を行う、それとともに、これを上回る額は、納税者の理解を得た分について、得られる範囲の中で一般財源として活用する、こういうふうなことになっているわけであります。
　道路特定財源をすべて一般財源にするということになりますれば、これはユーザーの負担ですからね。その課税の根拠が失われるということになります、そして、この暫定税率をお願いするということは困難になる。すなわち、その分を、結果としてガソリン値下げという格好になるわけでございますけれども、その結果、国、地方合わせて二・六兆円の大幅な減収となって、道路予算、そしてまた、先ほど来御説明しているような、一般国民、経済、生活にも影響を与えてくる、こういうことであります。
　また、世界経済というお話がございました。今、世界経済もいろいろな問題を抱えておりますので、我が国はしっかりと経済を守っていく、そういう責任があるわけですね。世界経済に対する責任もあるということを我々は自覚しなければいけないと思っております。
○西銘委員　今回の法改正では、無利子の貸付金制度が創設されます。先般の予算委員会で質疑を聞いておりましたら、この貸付制度そのものに何か裏があるような、不安を持っている質問もありましたけれども、例えば、沖縄県が十億円借りるといたしますと、一年間の返済額を五千万円、一年間五千万円の負担で二十年間負担するだけで、十億円で約百億円の道路事業が可能となります。
　地方にとりましては大変助かる制度であると確信をいたしますが、年間一千億円の予算で地方の要望に対応ができるのでしょうか、冬柴大臣にお伺いをいたします。
○冬柴国務大臣　この制度は、平成二十年度以降、五年間、地方公共団体が直轄事業、補助事業及び地方道路交付金事業に伴い負担する額の一部に対しまして、無利子の貸し付けを行うものでございます。
　この制度は、昨今の地方公共団体の財政状況が厳しいということを踏まえまして、道路整備に当たって必要となる地方負担の軽減と平準化を図るために創設したわけでございます。なお、貸し付けに当たっては、もちろん地方公共団体の要望をよく聞きながら、適切に対応してまいります。
　平準化というのは、地方で、例えば関東を中心であれば、圏央道のようなものが、ずっと多くの県をまたいでつくられます。それについて地方が負担をしていただいているわけでございます。そうしますと、そのほかで大変な整備需要があっても、地方が負担し切れないというようなものもあります。そういうような場合に備えて、この貸し付けがあれば、財政力としては、ならせばあるけれども、その年に限ってということになりますと、大きな支出が重なっているとほかに手が回らない、こういうようなものも埋め合わせができるということでございますので、私は、地方の実情に合わせてこれを運用していきたい、このように思っております。
○西銘委員　我が国では、かつて、民主党の小沢代表が自民党の幹事長のころに、一九九〇年、湾岸戦争のときに、平和活動支援のために百三十億ドル、当時、一兆八千億円とも言われましたが、資金援助をいたしております。そのときの財源は石油税、ガソリンの原料になる石油税に上乗せしたものと思いますが、今般、どういうめぐり合わせか、ガソリンを二十五円安くするという議論が起こって、国、地方で二・六兆円の歳入不足が生じる、こういう議論をけんけんごうごうやっております。
　不思議なめぐり合わせを感じますが、税金の無駄遣いをしないという一点では、私は、これは与党も野党もなく、合意点が見出せるのかなというふうに見ております。そういう意味では、税を政争の具にしてほしくないという気持ちでいっぱいでございます。
　暫定税率を維持しつつも、歳出を無駄のないように厳しく精査すれば、余った分は一般財源としても使えるという今般の法改正だと思いますが、総理の御所見をお伺いしたいと思います。（発言する者あり）
○竹本委員長　お静かに願います。
○福田内閣総理大臣　委員の御指摘のとおりだと思います。
　私が当選した途端に湾岸戦争が起こりまして、そのときに、当時、小沢幹事長でした。そして、大変指導力を発揮したと思いますよ。そのときには、湾岸戦争の対策として、百三十億ドルでしたか、その財源を、石油臨時特別税というようなものを創設されたんですね。大変責任のある対策を示されたというように思います。
　今回、政府として提案しております、このお願いしている分につきまして、ガソリン税等の暫定税率の維持等を初めとします政府案、これが成立しないということは、では一体どうするのか、こういうふうなことになります。先ほど来申し上げましたように、その影響というのは、国民生活にも大きな影響を与えるということでございますので、そういうようなことがもしよろしいというのであれば、その具体的な法律を出していただきたいというように思います。
　かつての小沢自民党幹事長がなされたように、責任ある法律案を出していただいて、国会で議論をさせていただきたい、このように思っているところであります。
○西銘委員　どうもありがとうございました。終わります。
○高木（陽）委員　公明党の高木陽介でございます。
　きょうは、道路財源の特例法の審議ということで、総理に御出席をいただきまして、ありがとうございます。時間が限られておりますので、総理にお話をお伺いしたいと思うんです。
　まず、今回の道路財源の問題で、特定財源なのか一般財源なのか、こういった議論がなされております。野党の皆さん方は、一般財源化するべきだ、そういった御意見だと思うんですが、私も、公明党の国土交通部会長をやらせていただいて、昨年そして一昨年、特に一昨年のとき、政府・与党で合意をして、閣議決定をいたしました。
　その経緯に携わった人間として、この一般財源化論というのは、財政が厳しいという観点からいうと、なるほど、それはそれで必要かもしれない、こういうふうに思われるんですが、やはり道路財源の問題というのは、そもそものスタート、昭和二十九年に特定財源化されて、五十年間ずっと続いてきている中にあって、受益者負担の考え方がございました。
　今、この税金を納めていただいている、まさにこの揮発油税、自動車のエンドユーザーですね、この方々が税金を納めていただいているわけでありますけれども、実際問題、それは地域によってかなり差がある。例えば、これは昨日の予算委員会でも出ていたと思うんですけれども、東京の区部、二十三区、中野区が一番一世帯当たりの保有台数が少ない、こういう現状がございます。〇・三台を切っている。一方で、多い地域では、一世帯当たり三台ぐらいの自動車の保有台数を持っている地域もある。そうなりますと、保有台数だけでいいますと、十倍の差がある。
　さらに、まさに走行距離も違いますけれども、いわゆる税金、単純に考えてみて、ガソリン税を、中野区の住民が払っているものの十倍を地方で払っている方々がいる。その地方のその道路を整備してもらいたいということで、その地域の方々も、この暫定税率を含めて納税をしていただいているという受益者負担の考え方からいきますと、もちろん財政が厳しいからさまざまなバランスをとりながらやっていかなければいけないという観点があるんですけれども、一概に一般財源化、一律にしていくというのは、この受益者負担の観点から、どうなっているんだろうか、こういうふうな疑問を呈することができると思うんです。
　その点について、総理は、この一般財源化、単に一般財源化するという主張に対してどのようにお考えか、その御認識を伺いたいと思います。
○福田内閣総理大臣　道路特定財源につきましては、ユーザーの理解を得て一般財源化する、こういうことになっております。ですから、一般財源化というふうに簡単におっしゃるけれども、それは今の段階ではそう簡単なものではないんだ、まずユーザーの理解を得るということが必要なんだ。理解を得られなければその分減っちゃうわけですから、払ってくれないわけですからね、そのところはよく認識していただかなければいけないと思います。
　そしてまた、今御指摘のように、自動車の保有率が少ないところもある、高いところもある。特に地方は保有率は高い、そういうことになりますけれども、こういうところは税負担も大きいですよ。大きいですけれども、もし暫定税率がなければ、こういう地方に対するいろいろな課題がございます、例えば地域の自立とか活性化に役立つような道路整備、それから救急病院への安全な道路とかいったような、そういうような交通の利便性の確保とかいったようなこと、こういう対策が地方でできなくなってしまうんですよ。そういうことを一緒に考えていただきたい、このように思っております。
○高木（陽）委員　今総理が、そういう地方のさまざまな整備、例えば病院へのアクセスだとか、そういったものがおくれてしまうという、まさにそのとおりだと思うんですね。財源が豊かで、高度経済成長時代のような形で余裕があれば、これは一遍にできるでしょう。でも、なかなか厳しい中、だからこそ優先順位をつけてしっかりやっていかなきゃいけないと思うんです。
　そういった中で、これも野党の皆さん方はこれまで予算委員会を通じていろいろと指摘をしました。無駄な使われ方をしているんじゃないか。まさに国民の感覚からいうと、えっと思うような使われ方をしていた事実はあったと思います。これは、昨日も本会議そして予算委員会で冬柴大臣が、しっかりと、それをさせない、また、改革本部をつくって全部総点検をしていく、こういう言い方をされましたので、それをしっかりやっていただきたいと思うんです。
　無駄な使われ方をするというんですけれども、例えば道路が全国各地、毎年毎年整備をしていく中で、これは実は、毎年シーリングという、キャップをかぶせられて、そしてその中で査定をしている、こういう現実もあると思うんですね。今後もそうだと思うんです。そして、政府が予算案をつくったものをこの国会でまさに審議をしている。予算というものは、もちろん政府が、総理が筆頭になってつくっていくものでありますけれども、最終的には国会が承認をする。
　そういった現実から見ますと、ただ単に、無駄な使われ方をするんだ、今後も無駄なんだというような主張というのは当たらないと思うんですけれども、この点、総理、どうお考えか、伺いたいと思います。
○福田内閣総理大臣　道路予算は平成十年度にピークでありましたけれども、平成十九年度におきましては、そのピークに比べて四割縮小しているんですね。一方、社会保障費といったら、これは年々増大しているわけですからね。そういう比較もしてもいいと思います。
　さらに、今回の法案によりまして、道路特定財源は、税収の全額を道路整備に充てることを義務づけている今までの仕組みを変えまして、真に必要な道路整備を上回る税収については一般財源として活用することができるということであります。特定財源のままでは無駄な使われ方をするということではありません。そういうように本当に必要な部分に限って、これは国土交通大臣は、これから目を厳しく光らせてやる、こういう決意を述べられておりますので、そういうような中で無駄をする余裕はないというふうに私どもは考えております。
○高木（陽）委員　総理中心に、そして冬柴大臣、チェックをしっかりしていただきたい。まさにチェックをした後再チェックをするのが私たち議員の役割でございますので、それも私たち国会の責務として取り組んでまいりたいと思います。
　次に、道路、社会資本でございますけれども、社会資本整備というのは日本の場合にはどうなっているのか、なかなかその実態というのがわからない。国際比較をよくするわけですね。
　これも私、あるテレビ討論番組に出たときに、民主党の方がフリップを使って、日本の道路は欧米、特にヨーロッパと比べた場合にかなりできているんだ、こんなに延長距離があるんだという数字を出したときに、思わず私、そのテレビ番組の中で言いました。それは国道だけじゃないんだ、日本の場合は市町村道が入っている、そのヨーロッパの数字は国道だけで出している。こういった比較を平気でテレビに出して視聴者、全国の方々にアピールをするというやり方はいかがなものかなと思うんですが、そういったこともありました。
　欧米と比較すると、社会資本整備、道路を含めて、どのように認識をしているか、伺いたいと思います。
○福田内閣総理大臣　道路整備につきましては、よく、日本は随分よくなった、こういうふうに申しますけれども、しかし実際は、歴史的に見ても、例えばドイツは戦前、第二次大戦前から高速道路がある、アウトバーンがあるということでありますけれども、我が国では二十数年おくれて、ようやく昭和三十八年に高速道路ができた、こういうことがございます。
　今日におきましても、例えば環状道路の整備、それから自動車千台当たりの高速道路延長というのは欧米に比べてかなり見劣りがするということでありますし、また、電線類の地中化とか踏切の数、これは圧倒的に悪いですよ、日本は。そういう現状がありますので、そういうことも考えていただかなければいけないと思います。まだまだそういう面における社会資本整備がおくれているということでありますので、その点についての御理解もいただかなければいけないと思っておるところでございます。
○高木（陽）委員　今総理、環状道路の話もされました。まさに首都ですね、東京、ヨーロッパでいえばベルリンまたはロンドン、パリ、それぞれ環状道路があるんです。ただ、日本はまだ環状道路というのは、今三環状を整備していますけれども、六〇％しかできていない、全部できていないんです。こういった現実もまだ多くの国民の方々は知られていないと思います。
　さらに、高速道路でいえば、昭和三十八年、一九六三年に日本はできた、これが第一歩ですね。お隣の中国は、高速道路をつくり始めたのは一九八〇年代ですね。まだ日本の場合には、九三四二、これが全部できていない、こういう現実の中にあって、日本から後発の中国はもう既に二万五千キロつくっている、こういった現実もやはりしっかりと比較をしながら、また認識をしながら道路整備というのはやっていただきたいなと思うんです。
　その中で、我が国がおくれている社会資本整備、道路整備を含めて、ただ、先ほどから何度か申し上げた、財政が厳しい中にあって、特に社会保障、さらにこれからの未来を担う教育または安全保障、さまざまなやらなければいけないことがたくさんあって、バランスをとらなければいけないと思うんです。何も道路だけ足りないからつくれという話じゃありません。バランスをとっていくということを考えた中での道路中期計画をどのように位置づけているか、これを伺いたいと思います。
○福田内閣総理大臣　道路整備の話ばかりしていますけれども、実際は、日本の全体を考えた場合に、いろいろな支出項目があるわけですね。手当てしていかなければいけないことがある。そういう部分とのバランスを見るということは極めて大事なことであります。
　そういう中でもって道路整備をどのように位置づけていくかということであります。道路整備につきましては、やはり経済にも関係しますので、ただ単に道路をつくって、そしてユーザーが便利になるというだけの話ではない。そしてまた、地方の活性化の問題もあるということでありますから、いろいろなことを考えていかなければいけない。
　しかし、今我が国が一番お金を使っているのは社会保障ですよ。これは毎年ふえるんです、高齢化時代に。それから、あとふえているのは科学技術の予算です。これも我が国の成長の源泉だということで、これは毎年ふやしております。その他は全部減らしているんですよ。そういう状況の中で、厳しい状況の中でどの予算も減らしている、こういうことであります。
　しかし、これはとても大事なインフラ整備だということを考えれば、全体とのバランスの中で考えるということはとても大事なことだと思っております。