Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○扇国務大臣　一川議員のお尋ねですけれども、国幹会議で決めたものは決めたものとして、今、厳然と生きております、これは死んでおりません。それが一点。
　そして、生きているものをどのように生かしていくか。例えば手順等々、これは今後の論議にまちたいと思っておりますけれども、午前中るるお話し申し上げましたように、今後つくるべきところは、交通量、交通料金等々ともに、これは、ある程度採算性がとれないものという評価のために今日までおくれてきたところもありますので、そういう意味で、採算性というものを重視しろと書いてございますけれども、それで今の九三四二というようなものが果たしてできるかどうか。これは、どこをどうということも国幹会議で決めなければなりませんけれども、私は、少なくとも同じ八条委員会の決定したもので、前に八条委員会が一つ結論を出しているものですから、後から出ていく八条のものがどうそれと対応していくか。前の列車に後ろから追突してもいけませんので、そのありようというものをるる勘案しているというのが現状でございます。
○一川委員　それと、今回の意見書の中で、もう一つは、新しい組織についての柱立てがございます。五つの区域に分割して新会社をスタートさせるというような趣旨のことがうたわれておりますけれども、五つに分割をして、それで民営化を図っていく、そういった基本的な組織のあり方については大臣はどのようにお考えなのでしょうか。
○扇国務大臣　これも私、以前にもこの委員会でお答えしたかもしれませんけれども、分割しろとは書いてあるんですけれども、その分割の方法というものが、体に例えれば、手と足と胴体とに分けろと言われても、では、どこがどう作用するかという基本的なものがないといけません。
　そういう意味で、単なる五つに分けることがいいことなのか。では、五つはそれぞれ採算性がとれるという可能性があるのかどうか。すべて私は、今だけ国民の前に、分割したらいかにも競争力があるというふうに認識されておりますけれども、果たして五つに分けることによって五つ以上の、例えば十倍の競争力が出るよ、そういう保証は、だれがどこでどう計算するのかということに私はかかわってくると思うんです。
　ですから、私が例を挙げましたけれども、国鉄民営化のときと違って、今回の場合は、道路公団一つとってみても総従業員もこんなにも違うし、また、国鉄のときに、民営化しまして、十七人の役員が百三十二名になっています、四名でしたかになっています。そういうことも含めて、分割すればするほど社長の数もふえるわけですから。
　私は、今後、まず財務諸表と先ほども申し上げました。本体の財務諸表がどのようにあるのか。その会社の財産自体がわからないのに、ただ手足を切って分割すればいいということにはならないということを私は先ほどもお答えしまして、そういう意味も込めて、財務諸表を全部出してくださいということで、今国会中に皆さんの目に触れて御論議いただけるような財務諸表が出れば、その財務諸表の中で、これだけの財産があるからこれだけに分けようとか、これを分けても将来採算性がとれるなという、その見当をつける一番の基本が、民営化の基本は、民間がしていると同じ財務諸表がまず出なければならないということで、私はその上で考えるべきで、五つに分けろとか六つに分けろとかあるいは三つでいいとかということは、それは意見書等は出ておりますけれども、もともと財務諸表を添えていないというところは私は欠陥であると思って、それを今補っているところでございます。
○一川委員　それから次に、先ほども議論に出ておりましたように、通行料金を引き下げる、この意見書ではおおむね一割ですかを目標に引き下げるというような答申でございますけれども、こういった通行料金を引き下げる方向というのは、大臣もいろいろと答弁されておるような感じはいたしますけれども、目標としてはやはり一割程度をめどに引き下げをしたいというようなお考えなんでしょうか。そのあたり、お聞きしたいと思います。
○扇国務大臣　料金の引き下げ、これはもう理想で、私も何度もこの委員会で、私自身もだまされたと言いました。最初百円で入って、やがてただになると言われたのが、首都高速一つとっても今七百円で、ユーザーの一人として、ただになると言われたのがだまされているなと私自身も思っておりますけれども、私は、下げるのが当然だ、最初に言ったとおり、公約どおり下げていく努力をするのは当然だと思います。
　だけれども、今全国で、道路、四十路線あります。四十路線の中で採算性がとれているのはどうだといいますと、二十七路線は赤字を相変わらず上積みしています。それで、この四十路線の中で採算性がとれているのは五路線なんです。ですから、では、値段を下げるけれども、採算性のとれているその五路線から下げるのか、あるいはこれからつくるところもコスト削減して、ある程度直轄方式で地方にも負担してもらうからただにするのか、その辺の兼ね合いがある。古くから今日まで、四十路線の中で採算性の一番とれている五路線の人たちは、僕たちが一番通っているんだから、一番採算性がとれているところから下げろ、私はこういう一般の御意見があって当然だろうと思います。私もそう思います。採算性がとれているところから下げてあげるのが当たり前だ。
　けれども、それを、採算性のとれない部分も道路をつくろうということでプール制にしたというこの方式自体が、私は今までの建設をしてきたという意味がありますので、どこをどう下げるかということ、一律に二割削減できればそれにこしたことはありません。けれども、そういう意味で、現段階の四十路線の中の五路線だけにするのか、あるいは赤字を上積みしている二十七路線はそのまま下げないでいくのか、これも今後の検討、国民の皆さんの一人でも多くの理解を得なければいけない大論議の課題だと私は思っております。
○一川委員　それから、これもある程度話題がもう出ているといえば出ているわけですけれども、具体的な新会社がスタートする民営化までの間に努力すれば実現できることが幾つもあるだろうということで、大臣もさきの答弁でもおっしゃっておりましたように、いろいろな改革、できるものから順番に実行するんだということで、特に道路公団として、特色のある、ファミリー企業と称する部分ですね。ここのところについても、道路公団が高コストになっている大きな原因がこのファミリー企業という組織にあるんだ、ここのところをメスを入れないとだめだというような趣旨のことも意見書の中に書かれております。それはごもっともだと思いますし、早急に着手すべきだと思います。
　それからまた、あわせまして、建設コストの削減、これも今それなりの、トップの判断で実行しようと思えば実行できるものもたくさんあるというふうに私も思います。
　そういう面で、今の段階から改革できる、そして国民にも理解され、なおかつ利用者にも還元されるような、そういう当面すぐ実行できる改革ということについては、大臣のお考えはどのようになっていますか。
○扇国務大臣　今、一川議員が御質問になったことが私にとっては一番大事なことでありまして、この民営化委員会から出されました、すぐできることという中に、今おっしゃったことを私は入れております。すぐできることの中で、今どのように国土交通省として、また、総理からおまえがやれと言われたことに対してやっているかということを、今、一川議員から御指摘いただきました。
　それは建設コストの縮減ということですけれども、これは、二割縮減して少なくとも四兆円の削減をしていこう、さらに、新入札方式で五千億円の削減ができるということを今やっております。
　それから、コストの縮減で何ができるかということで、皆さんも御存じのところですけれども、高速道路に非常電話がございます、あの非常電話が特製のもので、ジュラルミンで頑強にできていまして、一基二百五十七万円かかっておりました。けれども、それを携帯電話等々に変えようということで、二百五十七万円を四十二万円に非常電話は変えます。そのことによって、現在の非常電話、全国で二万二千六百九十一カ所ございます、これを今後は約六千八百カ所設置しなきゃいけないということですので、少なくとも二千カ所は携帯電話方式としよう。これだけで約四十億円の削減ができます。
　それから、第二東名の六車線、これをするのであれば四車線に減らそうではないか、トンネルも六車線じゃなくてそれを小さくしようということで、例えば第二東名の六車線を四車線にすること、また、トンネルの工事費を六割削減するということを今計画もしております。
　それから、先ほどもお答えいたしましたけれども、高速道路のインターチェンジのトランペット方式を、ＥＴＣを利用してダイヤモンド方式に小さくしようということで、これも三割、高速道路の建設の削減になります。
　それから、関係法人の抜本的見直しを今おっしゃいました。
　四公団で、子会社、関連会社が約百二十一社ございます。そして、そこの役員が、百二十一社ですから百二十一人いるわけです、社長だけでも。そして、そのうちに公団のＯＢが、百二十一社の社長の中で九十七人社長をしております。これも私はおかしいということで、次の株主総会で、それぞれ皆さん方、退路を考えていただきたい。これも民間ですから、私にとっては越権行為だと訴訟を起こされそうですけれども、今の情勢の中で、子会社、関連会社とこれだけ言われているんですから、九十七名は株主総会のときにそれぞれの進退を考えていただきたい、はっきり言えばやめていただきたいということを、越権行為ですけれども、私は宣言してございます。これは社会の常識として今の社会情勢の中で御判断いただき、なおかつ、株主総会が済んでも社長をしていれば恥ずかしい思いをされるであろうと思います。
　それからもう一つ、これは平成十年ですけれども、サービスエリアとかパーキングエリア、これが、今、道路サービス機構とハイウェイ交流センターの二つになっております。それで、私が調べましても、昭和四十年設立どきに、これは二つとも財団でございます。三十億で財団を設立しております。それで、全部調べまして、私が平成十年になぜ二つに分かれたのかと言ったら、それは、一社だけでは競争原理が働かないから二つの財団に分けた、こう報告がありました。では、二つの財団に分けてどれほど競争原理が起きたのか、持ってきてくださいと言ったら、競争原理が起きていない。だったら、これは二ついる必要ない。
　しかも、財団法人で三十億円で設立したものが、今この二つの財団で一千百何十億あります。三十億の財団が、本来は財団というのは公益事業しかしてはいけないはずなのに、なぜこんなに財産がふえるのか。これは不思議です。それは、サービスエリア、パーキングエリアの言ってみれば使用料を財団に入れているからでございます。寄附しているわけです。
　そういう意味で、私は、競争原理が起きないで職員が千人近い者がいるのであれば、これは一つにするべきであるということで、今この方法論をしていただいています。これも大変抵抗が多いところだろうと思いますけれども、財団設立の趣旨からすれば、財団設立の三十億の趣旨は、交通遺児の育英資金でつくった財団でございます。交通事故の育英資金に発しているなら、厚生労働省も文部科学省も全部ある。こういうむだはなくしましょうといって、今これをしております。
　それから、民間人の適用、これも今すぐできることというので、先ほどもお話しになりましたように、役員には、なかなか民間の会社をやめて来てくださる方は給料的にも束縛的にもありませんけれども、せめて参与、顧問ということでお入りいただきたいというので、この四公団に民間の血を入れる、そして改革に果敢に挑戦するという意味で、民間の皆さん方に御参加いただくということ。
　以上が、今、この答申によって、国土交通省として早急にできることに手をつけている現状でございます。
○一川委員　この意見書の最後の方に、改革の推進体制を整備してほしいという一項目が入っておるわけです。
　ここは、政府の窓口省であります国土交通省の中にこういった改革の推進体制というようなものが今スタートしているんでしょうか。そのあたり、ちょっと確認したいんです。
○佐藤政府参考人　まず、国土交通省の中の動きの方を申し上げますと、現在は、道路局の中に道路関係の四公団の民営化に対応するプロジェクトチームというものをつくりまして、室長二人を併任として置きまして、補佐や係長たちが十名余り、毎日いろいろな検討をしておるところでございます。
　それからまた、道路関係の四公団それぞれは、十五年度より、組織として民営化の推進を図るための組織検討というものをやっていただいておるところでございまして、またそれぞれ体制を充実させる、こういうことになっておるところでございます。
○一川委員　ここでもう一回大臣にお聞きするんですけれども。
　先ほど、この意見書の幾つかの主要な柱につきまして大臣のお考えを確認させてもらったわけですけれども、先ほど来、財務諸表を今国会中に公表してもらえれば、それを受けて具体的な新組織のあり方等についても検討していきたいというような趣旨のお話とか、あるいは通行料金等についても、もっといろいろな検討を加えなければ最終的には決まっていかないというようなお話もございました。それから、これからの整備計画の見直しについても、国幹会議等に諮って最終的にまた確認していきたいというような趣旨のお話もございました。
　そこで、この意見書では、民営化は二〇〇五年の四月一日に実施するということを言っておりますけれども、大臣の意気込みからすると、私はもっと早くやってもいいような気もします。
　こういう改革には抵抗が伴うのは当然でございますし、政治のリーダーシップでしっかりとした方向を定めながら引っ張っていくということがない限りは、こういう改革は私はできないと思います。
　また、こういう道路公団民営化、要するに道路行政でございますので、こういった民営化推進委員会の意見は意見として大いに尊重するのは、それは当然でございますけれども、ずっと長年我が国の道路行政をそれなりに実施してきて、いろいろな蓄積が国土交通省にあるわけですから、だから、道路行政のプロとしてしっかりとした考え方を持って、道路行政なり道路公団の民営化の話は、しっかりとした方向づけは余り時間もかけないでできるんじゃないかなという感じもするわけでございますけれども、大臣の、スケジュール的なものも念頭に入れた一つの意気込みをお聞かせ願いたいと思います。
○扇国務大臣　一川議員に叱咤激励していただいて大変ありがたいところですけれども、私も、この間も民営化の推進会議というものを開きまして政府・与党で会議をいたしまして、今、一川議員に申し上げました直ちに取り組むこと、いわゆるコストの削減ですとか、あるいは関連法人の抜本的な改革でありますとか、または公益法人等々、私が政府・与党に諮りましたときに、政府・与党から、ちょっとやり過ぎじゃないかという声をいただくくらい、今進んでいる段階でございます。
　ただ、一言、私は一川議員に申し上げたいのは、私がやっておりますことで、民間企業と同じような財務諸表というのも、少なくとも三カ月前倒しで、九月と言ったものが六月、五月末に出るということですから、これも大きな前進だと思います。私は大変強引だと思いましたけれども、そういうこともやっていただけるということ。
　ただ、民営化推進委員会が、その最終段階において幾つかの、委員会で合意ができなかった部分で、課題だけ提案されたものもございます。
　それは、一川議員、御存じだと思いますけれども、道路資産というものの保有を、だれがどう持つのか、国なのか民間会社なのかということも、これはこの委員会で結論が出ませんでした。それから新会社の株式上場、これもまだ明快に意見が食い違っております。それから新規の建設の資金支出のスキーム、新しいところはどうするかというスキームも、これはこの委員会では意見が割れました。また、貸付料の設定方法、これも、どこがどうということがもめました。そして交通料の値下げ、これも、大事だけれども、どこをどうということも七人の委員会の中では合意を得られずに、最終段階で会長がおやめになったり、あるいは七人の中で最終は五人だけ残って答申を持っていらっしゃるというような、意見の食い違いとまではいきませんけれども、七人そろっての合意事項として総理に提出できなかった。
　そして、会長がおおりになられたということも、委員としては残られていますけれども、会長がおりられたということも私は大変残念だと思っております。せっかく総理がお選びになった方ですから、最後まで、意見が合わないものは合わないままに、合意を見ていただきたかったな、こことここが合いませんよということでも私はよかったと思うんです。
　そういう点では、最終の答申をお出しになるときの委員会のありようは、私は、公開されているだけに大変残念だなという気持ちを持っておりますけれども、いただいたものに対しては最大限に活用し、なおかつ国民の目に見えるような改革方法をとっていこうと私は思っております。
○一川委員　今回、こういった意見書なるものの趣旨を生かしながら、それを一応先取りしたような形で今回の二つの法案が出されておるということだと思いますけれども、ただ、我々がいろいろと判断しようとした場合に、道路公団民営化の姿というものが、まだ骨組みがはっきり見えてこないというところが非常に残念だなというふうに思っております。
　恐らく国民の皆さん方も、道路公団が民営化されていった場合にどういう形になるのかというところをやはり早く知りたがっているというふうに思いますので、国土交通省としても、今、大臣からもいろいろな課題がたくさんあるんだというお話は、それはそれなりに理解できますけれども、しっかりとしたリーダーシップを発揮されて、やはり国民に早く骨組みを示すということが非常に大事ではないか、そのように思っております。
　さて、今回の法案の中の一つの項目になっておりますけれども、新直轄方式による高速道路のことについてもうちょっとお聞きするわけです。
　午前中もちょっとやりとりがあった中に、新直轄方式でどの程度カバーするかというところが、金額的には約三兆円の投資額を予定するんだと。平常の年でも、約二千億ですか、ぐらいの予算措置がされれば、ほかの道路事業にもそう大した影響もないから十分見通しが立つんだという局長の答弁もございましたけれども、ただ、現実問題、高速道路となるものを、新直轄方式で、事業量的に、例えば総延長ほぼ何千キロをカバーするんだとか、そういうものがあってもよさそうなものだと思いますけれども、そこはいかがですか。
○佐藤政府参考人　二、三の観点からお話し申し上げたいと思います。
　一つは、性格的なものでございますが、新しい直轄方式で整備する、これの性格づけみたいなところから申し上げますと、整備の必要性は高いけれども、料金収入によって管理費を賄えないなど、新しい会社による整備、管理が難しいと見込まれる路線、区間が基本的には対象となるのかな、これが一つでございます。
　では、どういう形でそういう評価をしていくのか、こういう議論が次にあるわけでございますが、これにつきましては、道路関係の四公団の民営化推進委員会におきまして、中村委員から、物の考え方の標準みたいなものが出されております。
　基本的には、採算性と残事業費に対しての費用便益の比率、それから外部効果、大きくはこの三点を、また、この外部効果については幾つかの細項目があるわけでございますが、こういうものを評価していったらどうか、こういう御提案がなされております。
　それを具体的に適用するという形で申し上げますと、具体的なそういう項目とその要因をどうウエートづけするか、その辺を、今、国土交通省で、先生方の御指導をいただきながら詰めている段階であります。
　二つ目は、そういうことで、そういう標準をある程度適用しながら具体的な路線、区間を選んでいく、こういうことになろうかと思います。
　そこで、次に、どのぐらいの量か今出せないか、こういう御議論でございます。
　それぞれおおむね三兆円、こういうふうに考えますと、二千百キロ残っておりまして、これでコスト縮減するとおおむね十六兆円の建設費が残っている、こういう形を申し上げました。そうだとしますと、全く平均的に申し上げますと一キロ当たりが大体七十億余り、こうなるわけであります。しかしながら、その平均の単価で三兆円を割る、これも乱暴な議論でございまして、具体の路線、区間を見ないことにはどの程度かということがわからないところではあるわけであります。
　ばさっとした御議論を申し上げますと、そういう平均的な単価も含めて考えて、二千百キロの中でございますから、いずれにしましても、二千キロ選ばれるということもないでしょうし、要は、ある程度の、何百キロ単位、あるいは千キロに近づくかというような形での積み上げになるんじゃないかと思っております。
　ただ、これは具体の区間を選んでいかないことには積み上げることができませんので、大変恐縮でございますが、以上三点、定性的なもの、それから、標準といいますか評価の基準、こういうものを設けながらそこから選んでいく、最終的な答えはこれから検討する中でいろいろ調整が図られる、恐縮でございますが、現時点ではそういうことでございます。
○一川委員　時間が参りましたので、質問をこれで終わらせていただきますけれども、非常に、また政治路線になりやすいようなファクターをいろいろと抱えておるんだという感じがするわけです。それはそれでまた、地域のいろいろな実情に詳しい政治家がたくさんいらっしゃいますから、いろいろなことを説明されながら運動されるのは、それは当然でございますけれども、しかし、採算性がとりづらくても非常に必要性がある、地域の要望が強い、あるいは結束力があるというようなことになれば非常に選択が難しいなという感じもいたしますし、そこのところはできるだけわかりやすい考え方で整理された方がよろしいのではないかというふうに思います。
　それからまた、私の危惧しておるのは、新直轄、事業主体が直轄でやるのがいいのかどうかというところもちょっと気になるんですけれども、そこはまた後日、時間があれば質問させていただきたい、そのように思っております。
　どうもありがとうございました。
○原委員　社会民主党の原陽子です。よろしくお願いします。
　私は、先日の参考人質疑の中で幾つかポイントとなった点について、きょうは質問させていただきたいと思います。
　小泉総理は、債務の確実な返済、建設コストの削減、ファミリー企業のあり方の見直しなど、改革の具体化に向けて大きな成果を上げてこられたと、民営化推進委員会の成果を評価したと言われています。
　一方、先日の参考人として来られた二名の委員の方お二人とも、民営化に向けて一歩進んだということを評価しておられました。
　まず、民営化推進委員会として、「直ちに取り組むべき措置」として四点が挙げられました。その四点について、ちょっと細かくなりますが、政府にお聞きをしたいと思います。
　まず一点目が、現行の建設計画の見直しという点なんですが、この点について、私は、この見直しというのは、この点が最も先に来るべきものではないかと思っているんですが、この現行の建設計画の見直しについて、いつまで、どのように行うと考えておられるのか、まず御説明をお願いします。
○佐藤政府参考人　現行の建設計画の見直し、こういう面で申し上げますと、高速自動車国道の予定路線、全体計画が一万一千五百二十キロ、この中で、既に整備計画が出されておりますのが九千三百四十二キロでございます。課題となりましたのが、この九千三百四十二キロについて、公団あるいは新会社がどういう建設を行っていくか、こういうことであったろうかと思います。
　この点につきまして申し上げますと、まず、予定路線一万一千五百二十キロにつきましては、昭和六十二年に、国土開発幹線自動車道建設法等で、全会一致で改正で位置づけられた、こういう経緯がございます。そしてまた、この一万一千五百二十キロ全体については、整備計画の出ているものがそのうちの九千三百四十二キロでございますから、当面どう建設するか、急いで建設すべし、こういうことでやっております九千三百四十二キロについて、では、どういうことになるか、こういうのが御議論かと思います。
　この九千三百四十二キロにつきましては、法律の手続も経まして決定されて、地元にも具体的な計画として提示されております。そして、地元では、いろいろな開発計画、アクセス道路の計画、工業団地の計画等を一緒になって準備しながら、あるいは既に事業を進めながら、整備が進むのを待っている、こういう状態であるわけであります。
　今後の整備のあり方については、そうした状況も踏まえながら、本日御議論いただいているような新しい直轄方式というものを導入することにいたしましたので、まず、この九千三百四十二キロの中で、どういう路線、区間が新しい直轄方式になじんでいるのか、こういうようなことを、この法律を通していただいて、速やかに私どもとしては検討してまいりたい、こう思っております。
　そうしますと、九千三百四十二キロの中で建設で残っているもの約二千百キロについて、その中で新しい直轄方式でやっていくというものを、この法律を通していただいた後、速やかに分類する、こういう作業が必要になってこようかと思います。残りのものにつきましては、できるだけ公団あるいは新会社によってまた建設が続行し得るように、私どもは、その後引き続き制度設計をいろいろな観点で詰めさせていただく、それで来年の通常国会までにいろいろな御議論をしていただきながらまとめていく、こういうことが必要になっているというふうに理解しているところでございます。
○原委員　次に、二点目として、重点的予算配分ということが挙げられています。この点については、何にどう重点を置くのか、また、平成十五年度はどう重点化するのかということの御説明をお願いします。
○佐藤政府参考人　今申し上げました九千三百四十二キロの中で、残っております二千百キロにつきましては、そのうち施行命令が出ておるものが既に千八百キロ余りあるわけでございます。
　この施行命令が出ておりますものにつきましては、現地に、実際の測量はもちろんのことでございますが、用地買収も終わり、工事が既に最盛期を迎えている、あるいは間もなく供用する、こういういろいろな進捗状況の違いのある区間があるわけでございまして、そういう意味では、民営化会社といいますか新会社になる平成十五年、十六年、十七年は移行期間になりますので、おおむね三年ぐらいの間は今の建設を大いに継続する必要はあるんだろう、こういうふうに考えております。
　そういう意味で、では、どこが重点的に建設すべきか、こういう観点から申し上げますと、時間管理概念というようなことも言われておるわけでございます。手をつけたら早くに供用し、その効果を早くに発現する、これが大事なことであります。こういう観点から申し上げますと、建設の進捗率が高い区間であるとか、あるいは用地交渉が既に十分まとまって、継続してまとまっているような区間、こういうところを重点的に十五年度は予算配分してまいりたい、そういうふうに考えております。
○原委員　次が三点目なんですが、複数の民間企業経験者の登用ということを挙げられています。この点についても、どう実現するのか、いつまでにということもお聞きできればと思うんですが、いつまでにどう実現するのかということをお願いします。
○佐藤政府参考人　複数の民間企業経験者の登用、この問題につきましては、道路関係の四公団、大変一生懸命努力をしたということでございます。
　四月一日でございますから、きょう付で、例えば首都高速道路公団につきましては、民間会社の社長お二人に非常勤顧問をきょうからお願いする。それから阪神高速道路公団につきましても、関経連の元副会長さんでございますが、財界の方を非常勤顧問でお願いする。本州四国連絡橋公団も同様でございます。そのほかに、日本道路公団は、職員でございますが、総合情報推進役ということで、言ってみれば職員の一番上のクラスの推進役を三月一日付でお願い申し上げた。さらに首都高速道路公団の方は、上席参事ということで、同じように職員の上級幹部クラスでございますが、四月一日、きょうからお願いを申し上げている。さらに日本道路公団においても、さらなる顧問等のお願いを今している最中、人選している最中、このように伺っております。
○原委員　次が四点目のポイントなんですが、コスト削減計画の策定ということで、一八％削減するという発表があったかと思います。一八％削減されたことを、どの時点で、だれがどう検証するのか。もし削減できなかった場合にはだれがどのような責任をとるのかということの御説明をお願いします。
○佐藤政府参考人　これにつきましては、まず、その対象となる母集団が何か、この御説明をせにゃいかぬと思います。
　例えば、道路公団といいますか高速自動車国道で申し上げますと、整備計画が出されております九千三百四十二キロにつきまして、残っている整備計画上の残事業費が、前から申し上げていますように約二十兆円、こういう形で対応関係があるわけでございます。そこで、これを約二割削減ということになりますと、約十六兆円の整備計画の変更がやがてなされるといいますか、こういう必要があるわけでございます。そして、そのもとに、できるだけそれを、あるいはそれ以上にコストが縮減できるような工夫、努力をしながら建設していく、こういうことになろうかと思います。
　そこで、そのとおりにいかずにという場合にどう責任をとるか、こういう御議論でございます。
　できるだけその範囲内でもちろん建設をしていく、これが大事なことでございますが、全体としましては、多分これは民営化会社になってからの御議論に多くはなろうかとは思いますが、そういう意味で、常にコスト管理をしっかりしながら、そしてコスト管理と同時に収入の方の見通しも管理しながら、こういうことになろうかと思います。それは、採算をきっちりと確認しながら、見直しながら、こういう作業を繰り返しながら、健全な経営ができるようにということで、そういう意味では、新しい民営化会社ができましたならば、そこの経営者の経営責任というものも大変大事なことになってくるのではなかろうかと思っております。
○原委員　済みません、もう一度お尋ねしたいんですが、責任は、新しくできた民営の会社の責任が重大になるということで、だれがどの時点で一八％削減されたということを決めるのでしょうか、検証するのでしょうか。
○佐藤政府参考人　九千三百四十二キロにつきまして、そのうち残っております約二千百キロ、これに要する事業費というもの、建設費というものが、整備計画上、それぞれの路線、区間の建設費が幾らというのを明示してありますので、そういう意味では、そこの建設費を変えるか変えないか、まあ変えるということになろうかと思います。
　そうしますと、残っております残の建設費が、例えば九千三百四十二キロの二千百キロについては総額が十六兆円になるということは、整備計画上、明らかであるわけでございます。そして、それが今度、新しい直轄方式と、それから有料道路でやる分と、やがてまた、分類といいますか仕分けがされる。そうすると、それぞれの事業費はまたそれぞれ分かれてきますから、それをできるだけ、できればそれよりももっと安くできるようにということで、公団である間は公団が努力するでしょうし、直轄でやる場合は直轄もまた努力する。そして、民営化会社になりましたら、民営会社もそれが守られるように努力する。そういう意味では、携わるそれぞれの人間が不断の努力をしながら建設コストの削減に努めていく、こういうことが一番大事なことであろうかと思っております。
○原委員　ありがとうございます。
　もう一点、民営化推進委員会の提案についてお聞きをしたいんですが、民営化推進委員会として、新会社と保有・債務返済機構の設置、新会社は五つとすること、通行料金の一割引き下げ、委員会基準に基づく個別路線の優先順位に沿った重点的な予算配分、採算割れの建設は国、地方等の費用負担を前提とした合併方式、ファミリー企業の改革とコスト削減、本四公団の債務処理という七つの提案をしていると思います。
　私は、この四点目のところについて特に今お尋ねをしたいんですが、委員会基準がどのようなものであると政府として認識しているのか、また、政府としてはその考えを採用するのか、基準をいつまでに最終決定するのかという点について御説明をお願いします。
○佐藤政府参考人　先生の御指摘は、委員会の御審議の中で、建設中路線を直轄で整備するのかあるいは新会社で整備するのかといったような観点で、建設中路線の取り扱い判断基準の案なるものが中村委員の原案で提案されておる、これについて、どう今後取り扱うかというお尋ねかと思います。
　これにつきましては、中村委員の御提案の骨組みは、一つは残事業費に対する費用便益の比率、それから採算性、これは採算性という意味で申し上げると、恐らく、自分の費用、その区間の建設費を自分の収入だけで賄い得るという路線、区間は残念ながらないわけでございますから、相対的に何割まで自分の収入で、五十年という一定の期間の中で支弁し得るか、弁済し得るか、こういうようなことではあります。それから外部効果、これは、例えば第三次の救急医療機関にどのぐらいの時間でたどり着くことができるようになるかであるとか、あるいは重要な港湾や空港とのアクセス性がどのぐらい向上するかとか、外部効果ということで九つほどの要因が考えられるのではないか、こういう御提案もいただいているわけであります。
　そうすると、大きな項目が三つでございます。費用対便益、採算性、それから外部効果、その外部効果の中にも幾つかの要因があるであろう、こういうことであります。
　そうすると、計算上は、それぞれを計算して、単純に足して三分の一とするわけにも恐らくいかなくて、その重みづけなるものをどういうふうに考えるかとか、あるいは、特に外部効果の要因を具体的に指標として取り扱い得るものとしてどんな単位がいいか。例えば、第三次の救命救急医療の機関にたどり着けるようになるということを、一時間以内でたどり着けるようになるということをゼロと一という指標で入れるのか、それとも三十分なのか一時間半なのかということを単位とするのか。具体的な適用に当たっては、ウエートづけと指標のとり方という面でいろいろな考え方が現実に存在しているわけでございます。
　したがいまして、民営化推進委員会でこの御提案をなさった中村委員にも顧問になっていただいて、道路事業評価手法検討委員会というものをこの一月に設置していただきまして、学識経験者の先生方に御議論いただいておるところでございます。この検討結果をできるだけ早くにお出しいただいて、国土交通省としてもそうした評価基準、考え方を固めてまいりたいと思っております。
　何分にも、現在大急ぎでやっていただいておるところでありますし、私どもも並行していろいろなデータを集めたりしながら、こういうことであります。遅くとも五月、六月には、少なくともこの評価基準が適用できるような形にまとめてまいりたい、そんなふうに思っております。
○原委員　五月、六月くらいにはこの評価基準が出てくるのではないかということで、今鋭意作業中だとは思うんですが、この評価基準が出てくると、個別路線の優先順位というものがつけられるようになるんでしょうか。
○佐藤政府参考人　具体的な適用の仕方については、どういう評価基準が最終的にまとまるかということにもよりますが、言ってみれば、一つの尺度だけで最後まで基準として一列に並べるのか、あるいは、二つ三つの考え方を基準として挙げて、その幅の中で全体としての評価をし得るようにするか、恐らく幾つかの考え方があろうかと思います。できるだけ早くに、御議論をいただきながら、私どもとしては、どんなやり方でやるかということをまとめたいと思っております。
　ただし、そういう基準と、もう一つ、地方公共団体の意見も十分聞きなさいよ、こういう法律でもあるわけでございますので、そうした基準と並行作業で、また地方公共団体との意見交換なども行いながら選ばれるべきといいますか、新直轄区間の選定というものの作業は、両方を並行しながらやらせていただくというようなことになっていくんだろうと思っております。
○原委員　では、例えば個別路線の優先順序はいつまでに決めるかという御質問をさせていただいても答えは同じくなりますでしょうか。——はい、わかりました。
　これを進めていく中で、私は、やはり直轄方式というものが先行していってはならないと思っています。参考人質疑で田中委員長代理が参考人として陳述をしておった中で、民営化の基本方針として、新会社発足までの間、公団は委員会基準に基づく個別路線の優先順位に従いということを述べられていました。実際、きょうここで審議している高速自動車国道法案が通ると、優先順位も決まらないまま直轄方式の道路建設が先行してしまって、新会社が発足するころには全部でき上がっちゃっているんじゃないかというような危惧といいましょうか、そういう疑問の声もあるかと思うのですが、この点、いかがなものでしょうか、政府のお考えをお聞きします。
○佐藤政府参考人　多少数字的なものを、ちょっと大まかでございますが、申し上げさせていただきたいと思います。
　高速自動車国道で、整備計画で建設が残っておりますのが、キロでいいますと延長約二千百キロ、これが、コストカットをした上で二十兆が十六兆円ぐらいということが残りの事業費であります。それを、できるだけ努力しながら、コストカットはさらに続けていきたいと思っておりますが、仮に一たん十六兆円と置いてみたいと思います。
　そこで、この十六兆円に対してどういう整備を進めるか。今お願いしております新直轄方式ということで、国税と地方の税金でやらせていただく、これを目安三兆円と申し上げました。平準化したら年間二千億円ぐらい。十五年度、最初は一千三百億円の事業費をお願いしているところであります。そういう意味では、最初の立ち上がりは一千三百億ですから、三年後か四年後ぐらいに二千億というペースになって、これが平準化でずっと二千億ぐらいといたしますと、実質年数的には、三兆円選ばせていただくと、十七、八年かかるわけでございます、完成までに。
　残りの十三兆円、十六兆から三兆引きますと十三兆円、これをどうするかという御議論で申し上げますと、民営化推進委員会の事務局の試算におきましても、低位推計、高位推計、交通量をいろいろ考えてみると、大体十三兆から十五兆ぐらいの投資余力があるのではないか、こういうことであります。どれだけの税なり配当で外部に流出するか、こういう問題がもちろんあるわけでありまして、それがほとんどなければ十三兆から十五兆円ぐらいの投資が可能であろう。
　さらに、管理費も三割の縮減を目指すということを、この三月の二十五日に各公団が整理して出していただいたところであるわけでございます。そうしますと、管理費もさらに縮減努力をするという点で申し上げますと、今申し上げました十三兆円から十五兆円という投資余力のあるものは、税なんかで外部流出が多少出ても、一方で、今度は管理費の削減等でさらに投資余力が出てくるかもしれません。
　いずれにしましても、そこの辺のやりとりは別にしても、低位推計でも十三兆円ぐらいは何とか投資余力があるだろう、こういうことでございます。
　両方とも、新直轄方式も、公団、新会社で行う今までどおりの有料道路による建設も、時間的、時期的には何とか同じぐらいのスピードで、これから考えれば十五年とか十七、八年とかいうオーダーで何とか建設できる、そういう制度設計を私どもはこれから、会社の方はこれからできるようなものですから、そういう制度設計が多分できるであろう。しかしながら、これは、具体的にこれからまた新会社の制度設計として、年末に向かって制度設計させていただく、いろいろな御相談や御指導をいただきながら、そういう制度設計ができるように私ども努力する、これからの課題として努力する、こういうことでございます。
○原委員　ありがとうございます。
　次に、本当は聞きたいことがもっとたくさんあるんですが、一点、本四公団の方の法案について確認をさせていただきたいことがあります。
　この法案の中では、車検のときに払う自動車重量税で、平成十五年度に国に入る予定額五千七百四十二億のうち二千二百四十五億円を、道路の特別会計に入れるところを一般会計に入れる、そのことで道路特定財源により早期に処理というふうになっていると聞いております。
　厳密にいろいろお聞きをしたところ、重量税の五千七百四十二億円が一般会計に入って、一般会計から二千二百四十五億円が、これは非常に長いんですが、普通国債等償還財源等国債整理基金特別会計繰り入れというところに入るのだそうです。借金返済の構図としては、重量税から一般会計に入って、一般会計からこの特別会計の繰り入れに入る間接的な構造になっています。数字として出るのは、一般会計からこの特別会計に入る十六兆円という総額で、二千二百四十五億円という数値が債務処理に使われるということが予算書にも書かれないという説明を受けたんですが、これは事実かどうかという点を一点確認させてください。
○牧野政府参考人　お答えをさせていただきます。
　今、先生の御質問は二点あったかと思いますが、一つは、法律上、自動車重量税を入れるというのが明確になっていないのは何でだろうかというのがまず第一点でございます。
　その点につきましての財政当局の考え方を述べさせていただきますと、自動車重量税、これはもう先生御承知だと思いますが、法律上は一般財源でございます。ただ、創設のときの経緯、それから受益と負担との関係、そういったことを考えまして、事実上、特定財源として運用してきている、そういうことでございます。
　今、我々、いろいろなところで言われておりますのは、特定財源を見直して一般財源にしろということを要請を受けております。そういう流れの中で、先生おっしゃいましたように、法律で自重税を本四の処理に回すと書くということは、法律上の特定財源にするということになりますので、さっき申し上げたような世の中の要請から考えると、私どもはそれはとり得ないというように考えております。
　それからもう一点は、自動車重量税二千二百四十五億円が予算書上は出てこないということでございます。
　先生がおっしゃいました普通国債等償還財源等国債整理基金特別会計繰り入れ、ちょっと長くて恐縮でございますが、これは、一般会計の予算書の目の名称でございます。特別会計に財源を繰り入れますときは一般会計からその特別会計に入れるわけですが、それが何に使われるかという点につきましては特別会計の歳出の方で見ていただくということになっておりまして、財源が同じであれば、一本の目で一般会計から特別会計に繰り入れるということにいたしております。これは国債整理基金だけではございませんで、ほかの特会の繰り入れも同じような扱いでございます。
　ちなみに、今問題になっております国債費の二千二百四十五億円でございますが、これは、そういうことで法定の特定財源ではございませんから、あくまで他の財源と一括して、この十六兆の中で一般会計から特別会計に繰り入れていくわけでございます。
　では、特別会計の方はどうなっているかということでございますが、特別会計の予算書の歳出、正確には予算参照書でございますが、その中で、本四公団の元本の返済に千八百四十九億円向けられているということが明示されております。
　それから、利子を含めた総額につきましては、これも、国会に提出をさせていただいております予算の説明というのがございますが、その中に、利子を含めて二千二百四十五億であるということを明示しているところでございます。
○原委員　ただ、今すごく細かい説明があったので、すっと理解するには非常に難しいんですが、法律案を素直に読むと、一般会計が債務を承継するというふうに書いてあるわけです。本当に素直に読んで理解をすると、一般会計から出てくると読むと、やはり国民感情としては、道路利用者による受益者負担の原則が崩れたのではないかというような声も聞かれたりしておるので、その辺のお金の流れとかそういうことももう少しわかりやすく、道路行政をわかりやすく伝えていくためにも、もう少しわかりやすく法律の中にも書き入れていくような措置が必要なのではないかと思います。
　時間が来たので、質問は終わります。いろいろと投げてあった質問は、あした日森議員が引き続きさせていただきたいと思いますので、よろしくお願いします。
　ありがとうございました。
○大森委員　日本共産党の大森猛でございます。
　きょうは、二つの法案のうちの一つ、非常に単刀直入な名称になっておりますけれども、本四公団の債務軽減法案について質問をいたします。
　既にいろいろ議論はありましたけれども、本四公団が、債務の利息だけでも営業収入の一・五倍、毎年欠損金を生み出して、もう借金の元本すら返せない、一層債務を膨張させていくということで、事実上、民間なら完全に経営破綻状況にあると思うわけでありますけれども、これを何とかしなくちゃいけない、これは当然のことであります。
　しかし、これに安易に新たな国民の税金を投入して国民に負担を負わせるということは許されないんじゃないか。なぜこういう事態に立ち至ったのか、あるいはその原因の究明と責任の所在を明確にして教訓を明らかにする、その上で、組織のあり方とか経営のあり方を検討していくということがまず第一に必要だと思います。
　そういう点で、大臣は、なぜ今日のこういう事態に立ち至ったのか、その原因と責任はどこにあるのか、その点、まずお聞きをしたいと思います。
○扇国務大臣　これは、先ほど津川議員が、三本、全会一致で通っているのは何月何日、どの法案だという質問がありました。私は、こういう大事な、国の基本にかかわることは、すべて国会の御論議で決着がついているものと思っております。
　私自身が一年生になったときに、三本要らないんじゃないんですか、真ん中の一本はやめたらどうですか、一番北と一番南、二本があったら、真ん中の一本の分で四国一巡の高速道路を連結してつくった方がいいんじゃないんですかと素人考えで申しましたら、まあ名前は出しませんけれども、怒られました。
　私が国会議員になるまでに、第一回目は昭和四十五年五月二十日でございますけれども、四十五年の四月十日の衆議院で本州四国連絡橋公団法というものが委員会も本会議も全会一致で通り、五月十二日には参議院で通っているのが一本。そしてその次は、本州四国連絡橋の建設に伴う一般旅客定期航路事業等に関するということで、五十六年四月二十四日、これも衆議院の委員会、本会議、参議院が六月の二日委員会、三日が本会議。三本目が、本州四国連絡橋公団法の一部を改正する法律案、平成八年の五月九日、これが平成八年の四月十日に衆議院の委員会、十一日に本会議、そして参議院の四月二十六日の委員会、本会議ということで、すべて三本とも全会一致でございます。
　ですから、この間にいろいろ論議がされたと思います。私、申しわけないですけれども、この三本の全部の会議録を目を通しているところではございませんけれども、全会一致ということには、私は、議論の末に各会派が決定されたことだと思いますので、先ほど津川議員に何月何日だと言われましたので、今改めて大森議員にもお答えいたします、同じ質問ですから。
　これだけの三本の法律を全会一致で通されたということは、私は、国会議員が関与したとかしないとかということはさることながら、全会一致であった国会にも大きな、全会一致なんですから、みんなが賛成して、そして、この当時は可能だと思ったことであるんですから、私は、本来はもっと喜ばれ、もっと有効に使われ、今ごろは、うはうは経済効果が上がったよということになっているべきであったと思っております。
○大森委員　全会一致を何回となく強調されているわけでありますけれども、これは責任の所在を極めて不明確にすることになるんじゃないか。
　第一回の公団法がスタートしたのが三十三年前であります。確かにそのときは全会一致でありました。当時は、年の成長率が一〇％というような、今日の事態とまるきり違う状況であったわけです。その後、社会経済情勢が大きく激動している中で、なぜ見直しをしようとしてはこなかったのか、このことが問われていると私は思うんですね。
　これはお話にもありましたけれども、七〇年直後、第一次オイルショックがありまして、その直後、総需要抑制で、これが一九七三年に凍結になりました。そして、その後、一九七五年八月に閣議決定で凍結解除となったわけなんですが、その直前に、これは後で触れますけれども、財界から強い要望があって凍結を解除する、こういう経過があったわけであります。
　それで、我が党について申し上げますと、この凍結解除、七五年八月でありますが、その直後の、一番大きな国会での審議である予算委員会の冒頭の質問で、三ルートは無理があるのではないかと、当時、日本共産党の不破書記局長でありますけれども、この見直しを強く求めたわけであります。加えて、その後、参議院の予算委員会でも、あるいは参議院の決算委員会等々で、たびたびにわたってこれを見直しを求めてきたわけであります。それを拒否したのは、与党自民党、歴代の内閣であったわけであります。
　当時、三十三年前、全会一致を出されましたけれども、当時と同じ名称の政党は日本共産党と自由民主党だけであります。日本共産党は、石油ショックを受けて、こういう新しい経済情勢のもとで三本は無理じゃないか、問題なのではないか、こういう見直しを要求した。その点で、こういう全経過からいったら、全会一致ということで責任をあいまいにすることはできない。やはり、三本のルート、こういう見直しを拒否してきた与党、歴代自民党内閣の責任があるということを私は最初に、全会一致を強調される大臣の前で強く申し上げておきたいと思います。
　この本四公団の破綻状況というのは、これは、自民党議員からも三大ばか事業というような言葉まで出たわけでありますけれども、この間、先行しての社会資本整備重点計画法等々の論議などでもありましたけれども、公共事業のあり方という点から、改めて整理をしてみたいと思います。
　我が党は、こういう公共事業のむだ、あるいはこういうようなむだな大型開発が生まれるその主な原因として、一つは、総枠先にありき、しかも、何が何でも、社会経済情勢がどうひっくり返ろうとも総枠を変えようとしない、こういう姿勢。それからもう一点は、とにかく右肩上がりの経済成長を前提とした過大な需要予測に基づく事業。そして、これもたびたび指摘をしてまいりましたけれども、天下り、談合体質、政治家、官僚、業界の癒着構造、こういうものが、この間、こうした三大ばか事業と与党の中からさえ出るような事業が行われる背景にあると思うんです。
　まず、総枠先にありき、何が何でも総枠は変えないという点でお聞きをしたいわけなんですが、三ルートは現在開通しているけれども、先ほど言いましたように、三ルートを決定したのは一九六九年であります。凍結解除後に決められたのは、一九七五年ですが、一ルート三橋。これはその後、三全総決定で児島—坂出ルート、こういうことになったわけでありますけれども、三全総決定では、この児島—坂出ルート以外には、地域開発もこれは記されていないわけですね。解除後は、ルートは一本化して早急に着工する、あとは地域開発の見地から着工するということで進められたわけであります。
　本四公団の目的というのは、法律の冒頭に書いてありますように、本州と四国を結ぶ橋。ルートではなくて地域開発のそういう橋を、これは当然、本州と四国を結ぶ、そういう道路の一つとしての橋ということじゃなくて、環境アセスも単独橋としてしかやられていない。そういう、明らかに性格が異なってきた地域開発の単独橋についても本四公団がやるというところに私は大きな疑問が生ずるわけでありますけれども、なぜそういう、地域開発であれば、本四公団法に掲げられたような本州と四国を結ぶ橋、性格が異なるそういうものについて本四公団が担わなくてはならなかったのか、その点、どのようにお考えなんでしょうか。
○扇国務大臣　大変、僕たちは正しかったけれどもみんな悪かったじゃないか、特に政府・与党は責任があるぞというお話ですけれども、私は、少なくとも国会の中で、民主主義で、意見は意見として反対論をこうして出していただいて、その中から、最後は民主主義でみんなで決めてきたことですから。
　先ほどもお話ししましたけれども、できてしまったものを今どうするかという、私は前向きに考えていきたいという主義でございますから、振り返って、だれが悪い、かれが悪いと言ったところで、橋を壊すわけではありませんし、あるものを何としてでも私たちは有効に使いたい。
　では、悪いことばかりだったかというと、本四の橋がついたために、この橋のおかげで、直接効果というのは年二千五百億円あるわけですね、短時間になったということで。そして、八兆七千億円の、十二年度の価格としてこれだけ利益が、短縮されたということで直接の効果がある。
　あるいは間接効果でどうかというと、十二年度、全国で一兆二千百億円で、関係の八府県で少なくとも年間八千九百億円の利益が上がっている。
　また、四国の工場立地というものを考えましても、四国に、橋の前の一・九倍の工場ができている。
　経済効果がどれほどかということは別としましても、今おっしゃったように、その地域のためにということであれば、橋がかかったことによって四国はこれだけ、一・九倍も工場は来ているということ自体も四国にとっては、四国の先生方いらっしゃいますけれども、やはりあったわけです。
　私は、ただ、三本ではなくて一本でもこれだけの効果があったかどうかということはクエスチョンマークだと思いますけれども、すべて悪いんではなくて、できてしまった国民の財産というものをどのようにしていくかということに私たちは今知恵を絞っています。私たちは犯人捜しをするつもりはありませんけれども、先ほど大森議員御自身がおっしゃいました、やはり経済効果、時代の変化というものを私たちも酌み取れなかったことは事実でございます。
　けれども、その反省の上に立って、私たちは、今あるものをどうしようかということに知恵を絞っておりますので、ぜひ、そういういい御意見があれば、こういう委員会で私たちにもお知恵を授けていただければありがたいと思っております。
○大森委員　単に過去のせんさくをしているわけじゃないんですよ。大体国民は、自動車重量税を初め自動車関係、道路関係の税金を本四公団の借金の穴埋めのために払っているんだという意識は全然思っていないんですよ。そういう本四公団の穴埋めのために私は税金を払うんだと思っている人はだれもいないわけですよ。それを一兆円以上も、出資金の方でも十年延長で、これも税金ですよ。合わせると三兆円近い税金を、この間のこういう誤ったやり方によって国民が負担させられるということですから、何が問題だったかということを徹底的に解明しなくては、今後のことも進んでいくことはできないと思うんですね。
　それで、一九七五年に一ルート三橋、その後四橋になりましたけれども、凍結されていた事実上のルートの橋が次々とつくられていくということについてどうだったんだと伺ったんですが、これについてはお答えがありませんでした。
　とにかく総枠をどんどん進めて、民主主義とおっしゃるんだったら、そういう形で、閣議で、総需要抑制、凍結する、凍結解除の際も一ルート三橋ということになっていった。それがどんどん、事実上、凍結解除はそれから十数年先になりますけれども、その間にも事実上のルートの橋が次々と着工されていく、そこに問題があるということを私は申し上げているわけであります。
　ですから、先ほども言いましたけれども、そういうやり口でありますから、これは本当に、ある意味では国民を欺くようなやり方だと思うんですね。一ルート三橋だと言って、ルートについては三全総でも一ルートしか記入されていませんよ。それをどんどん、一ルート以外の他の単独橋についても着工していくということに、なし崩しにこれを進めてきた政府の責任というのを、全会一致なんという一言の言葉でこれを片づけてはならないということを申し上げておきたいと私は思います。
　改めてお聞きをしますけれども、公団法スタート以来三十数年たって、見直しをする機会は何度もあったと思うんですね。事実上見直しをされて、総需要抑制のもとに凍結することもありました。しかし、今申し上げたように、なし崩しにそれを解凍していくということも行われてきた。しかし、なおかつ抜本的な見直しはやられませんでした。石油ショック、そして、その後の大きな激変といえばバブル崩壊後の時期でありますけれども、こういう時期での、この三ルートについては見直しなどはやられなかったでしょうか。