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○山本（博）政府委員　先生御指摘のように、無保険車が現実の問題としてかなり存在していることは大きな問題であるところでございます。この無保険車の運行につきましては、自動車損害賠償保障法第五条に違反する行為といたしまして取り締まりの対象とされておるところでございます。違反者に対しましては、罰則として六月以下の懲役または五万円以下の罰金が規定されておりますほか、運転免許の行政処分の基礎点数も六点を付すということにしておるところでございます。
　このような中、警察といたしましても、交通指導取り締まり、車両検問、交通事故捜査等の際に、登録自動車や検査対象軽自動車の前面ガラス等に張られております検査標章、または検査対象外軽自動車や原動機付自転車のナンバープレート等に張られております保険標章を確認いたしますとともに、自動車保険証の提出を積極的に求めるなどいたしまして、無保険車の発見と検挙に努めておるところでございます。
　また、このほか、運輸省等の関係機関と連携いたしまして、無保険車をなくすためのキャンペーンを毎年実施いたしております。広報活動の強化、市町村窓口及びバイク販売店での指導等も行っておるところでございまして、今後とも、これらの施策を実施することによりまして自賠責保険の加入促進ということを図ってまいるようにいたしたいと思っております。
○富田委員　今、運輸省の方と連携していろいろなことをやられているということですけれども、自賠責保険が切れるというのはわかるわけですよね。いつまで入っているというのはわかるわけで、それも多分コンピューター管理されているのでしょうから、切れた場合には無保険車両になるというような通知を本人に、廃車になっちゃう場合もあると思いますけれども、本人にきちんと通知なり指導をした上で、こういう刑罰法規に触れますよというようなことで、運輸省とうまく連携して、警察による摘発強化というのは何か具体的にもう少し突っ込んだ形で考えられないのですかね。その点はどうでしょうか。
○山本（博）政府委員　先ほど申されましたようなシステムは、運転免許の更新の際にはそろそろ時期ですよということを制度的に通知いたす制度はでき上がっておるわけでございますけれども、車検につきましてそのようなものがあるかどうか、私、若干承知していないところでございますが、一つの大きな参考事例ではないかと思っております。今後とも運輸省と十分に連携を深めまして、私どものできる範囲で積極的に対応してまいりたいというぐあいに思っておるところでございます。
○富田委員　よろしくお願いします。
　九十条、百三条関係についても通告していたのですが、時間が迫ってまいりましたので、最後に、関口新長官にちょっとお尋ねしたいと思います。
　長官は、國松前長官が狙撃されて入院されておった間、國松長官にかわってずっと警察の陣頭指揮をとられて、オウムの事件の捜査をされてきたと思います。そういう意味で、先ほどもちょっとオウム事件にも触れておられましたが、また格段の思い入れがあると思うのですね。ひとつ國松長官狙撃事件について、まだ残念ながら真相が究明されておりません。この委員会でも、告白ビデオがテレビで流されたり、そういうことについて何度か質問させていただきましたけれども、まだ犯人と目される者の検挙という形には至っていないと思うのですね。そういう國松長官狙撃事件について、今後警察庁また長官としてどういうふうに取り組まれていくのか。
　もう一つ、最近新聞を読んでおりまして兵庫県のがちょっと出ておったのですが、兵庫県の事件は、現場の警察官の方が交通事故の被害者の事情も聞かないで調書を勝手につくってしまって、自分で名前を書いてしまったというような報道がされておりました。また、その関連でちょっと調べておりましたら、北海道の方でも交通事故の関係で、実際にしていないのにその日に実況見分したような調書を現場の警察官の方がつくられて、被告人とされている方の裁判で証拠採用されなかったというような報道もされております。
　先ほど長官は国民の信頼が大事だというふうに言われておりましたけれども、本当に珍しいことだと思うのですが、現場の警察官の方がそういうような行為を一つやってしまうとかなり大々的に報道されてしまって、警察官の調書が信用できないとなるともう裁判制度そのものが崩されてしまうと思います。警察庁内部のことですけれども、そういう点について今後どのように取り組んでいかれるのか。その二点について決意をお聞かせ願えればと思います。
○関口政府委員　最初に警察庁長官狙撃事件でございますが、本件は治安に対する挑戦ともいうべき極めて重大な事件であり、さらに警視庁の元警察官が本事件の犯行を自認する供述をしておりますことは、全国の警察に対する国民の信頼にかかわる重大な問題であると認識しているところでございます。
　現在、警視庁におきまして所要の捜査を鋭意進めているところでありますが、これまでの捜査におきましては、元警察官が本事件の実行犯であるか否かを判断できる段階にはないわけでありますけれども、事件に関与していた疑いもありますので、検察当局とも連絡をとりつつ捜査を進めているというところでございます。
　捜査は一つ一つの積み重ねであります。地道な努力を実らせまして、いかにしてもこの事件の検挙、解決を図ってまいりたい、かように考えているところでございます。
　また、長官狙撃事件の解明を図るためにも、現在なお逃亡をしております三人のオウム真理教関係警察庁指定特別手配被疑者の検挙に全力を尽くしてまいりたいと考えているところでございます。
　それからもう一点でございますが、先生の御指摘のような、交通事故の処理をめぐりまして不適正な事案が発生をしているということ、これはひとり交通警察に対する国民の信頼を失うばかりではなくて警察全体の信頼にもかかわるところであります。まことに残念な事態だろうというふうに考えております。
　警察庁といたしましても、今後このような事案の再発の絶無を期するよう都道府県警察の指導を徹底してまいる、かように考えているところでございます。
○松崎委員　新進党の松崎公昭でございます。
　道交法は最も国民に関係の深い一番身近な法律ではないか、そう思っておりまして、だれもが関心を持つ、二年、三年ごとに改正されて時代に合う法律をつくっていく、これは当然であります。ですから、今回のように特に高齢社会に対する基本的な枠組みを変えていく、この改正に関しましては大変時宜を得ている、私たちもそういうふうに感じておる次第でございます。
　特に、私が所属しております千葉県は常に交通事故が多いわけでありまして、ことしの一月から三月まででも千葉県がトップでございます。二位が神奈川、そして茨城。どうしても人口の多い関東地区に集中することはいたし方ない、そういうふうにも思っておりますけれども、これは法律とかそういったものだけでうまくいくものかどうか、非常に私は疑問に思います。そういう点で、今回の改正は、使用者に対しても、あるいは一般国民に対する指導でありますとか啓発活動、いろいろな面が入っておるということは確かに評価をしているわけであります。
　大体この「概要」に従って質問をさせていただきますが、まず運転免許制度に関しての規定の整備であります。
　ある意味では軽微な違反、百万近い人数がいるということでありますけれども、そういったことに対してはなるべくならば簡単に処理しよう、そしてまた、暴走族でありますとか使用者責任に対しては厳しくする、そういう両方あわせ持った改正なのかな、そう思います。先ほどから出ておりますが、軽微な違反を犯した者に対してのボランティアと間違えるような規定、社会参加活動、この辺は、聞いておりましてもどうも余りまた具体案が出てないのかな、そういうふうに感じております。
　ただ、これはやはり、先ほど自民党の皆さんからもお話がありましたけれども、下手をすると違反の助長になる、安易な方向へ流れるのではないか、読んだときにそれを非常に感じたわけであります。その辺は、もう一度確認いたしますけれども、本当にこのようなことで大丈夫でしょうか。お願いいたします。
○山本（博）政府委員　このような軽微な違反を行った者につきましての講習の問題でありますが、これによってまた違反を助長するのではないかという点の御指摘であろうかと思います。
　これにつきましては、先ほど来申し上げておるところでございますけれども、このような違反者は十分教育によって改善できるものであるということを私たち十分認識をしておるところでございます。加えまして、それにふさわしいような講習というものを十分に考えていきたいというぐあいに思っておるところでございます。社会参加活動ということも行いまして、高齢者、児童等のいわゆる交通弱者の視点で道路交通の場を見直す機会を与える、こういうことによりまして従来以上の講習効果が期待できるのではないかというぐあいに思っておるところでございまして、これによりまして違反が助長されるということは決してないというぐあいに私ども思っておるところでございます。
　また、歯どめといたしまして、講習受講後一定期間内に再度違反を繰り返すなど常習的を違反者につきましては、行政処分を行いまして道路交通の場から排除し、自省を促すことも考えておりますし、本講習を受けない者につきましては、また行政処分を行い対応することといたしておるところでございまして、積極的に本講習を受ける者につきましては十分改善効果が期待できるのではないかというぐあいに思っておるところでございます。
○松崎委員　新しい展開だと思いますので、期待はしております。
　次に、暴走族の問題。リーダーを厳しくやるということ、これは結構でありますけれども、実際に今全国にどのくらいのグループがありまして、最近やや時代に合わせて変わってきたというふうにも聞いておりますので、その辺の特徴あるいは傾向、どのくらいのグループがあるか、教えてください。
○山本（博）政府委員　平成八年末現在、警察が把握しております全国の暴走族の総数は、約三万五千三百人であります。
　この内訳は、爆音暴走等の暴走行為を集団で行ういわゆる従来型の暴走族が九百三十九グループ、約二万六千七百人。山間部の道路でコーナリング等の運転技術を競ういわゆるローリング族、また四百メートルの直線区間を二台以上の車両が同時発進して速度を競ういわゆるゼロヨン族等の非従来型の暴走族が約八千六百人でございます。
　暴走行為の特徴的傾向といたしましては、五十台、百台といった大集団による暴走行為は減少しておりますが、車両のマフラーを取り外しまたは切断するなど改造しまして、深夜の住宅街や裏通りを排気騒音をまき散らしながら単独または少人数で爆音暴走する行為が増加しておるところでございます。
　また暴走族は、道路交通法違反に限らず、グループ間の対立抗争事案、一般市民への暴力事案、さらには警察官に対する公務執行妨害事犯等を引き起こすなど、一段と凶悪化、粗暴化の傾向を強めておるのが最近の現状でございます。
○松崎委員　私ども千葉県の幕張メッセというところにやはり直線コースがありまして、あれはもうすごいレース場になっていまして、国際都市幕張といっても夜になると大変危ない、そういう場所でございます。
　また、私ども千葉県柏なんですけれども、慈恵大学という病院のところにちょうどいいカーブがあるのですね。これはやはりローリング族というのでしょうか本当に困りますので、向こうも上手でありますので、時代に合わせてひとつしっかりと取り締まりの方法も考えていただきたい、そういうふうに思います。
　次に、交通安全の整備、その辺をお尋ねいたします。
　最近、歩行者のマナーが大変悪いので、私ども日ごろ気にしているのですけれども、特に大人が信号機を平気で無視をして通行する。そうすると、子供もそれを見ているのですね。大変これは子供の教育上よくない。私ども注意できるところは注意しますけれども、限界があります。
　今回の法改正でも、百八条の二十七、二十八、交通安全教育に対する規定がうたわれております。ひとつこの辺、交通安全教育に、歩行者の対策と同時に大人の教育を強力に入れていただきたい、そういうふうに思うわけでありますけれども、ここにうたわれております交通安全教育指針の作成及び公表、これはどのよう青指針で、また内容、どういう公表をするのか。また「交通安全教育を行う者」というのは具体的にどういう者か、お尋ねいたします。
○山本（博）政府委員　お尋ねの「交通安全教育を行う者」というものにつきましては、具体的には、幼児交通安全クラブ、交通少年団、老人クラブ等に設けられた交通安全部会等の民間団体など、さまざまな立場で交通安全教育に携わっている者を考えているところでございます。
　また、交通安全教育指針ということにつきましては、これらの交通安全教育を行う者が効果的かつ適切な交通安全教育を行うことができるようにし、及び都道府県公安委員会が行う交通安全教育の基準とするための交通安全教育の内容、方法等を定めることとしておりますが、具体的には、例えば高齢運転者に対する交通安全教育については、昨今の高齢運転者の運転中の交通死亡事故の状況、加齢に伴う身体機能の低下等を踏まえ、高齢運転者の方にみずからの身体機能の変化を自覚し、その変化に応じた安全運転の方法を身につけていただくことができるように配慮して行うといった内容、こういうことについて考えておるところでございます。
○松崎委員　私の質問は、歩行者ですとか大人の信号無視、こういうものもしっかり教育の中に入れる。これは免許証を持っている人を中心に教育するのとまた違いますから、社会教育全般あるいは学校教育の範囲かもしれませんけれども、本当に目に余るものがあります。私は、むしろ歩行者に、そういうことをやった者に対して歩行者切符でも切ったらどうかというくらいな怒りを持っております。これは子供によくない影響を与えます。
　ですから、免許証を持っていないただの普通の歩行者が道交法にどういうふうになるか、ちょっと私わかりませんけれども、やはりそのくらいのことをしないと子供に対してもよくない。ぜひ歩行者に対する、交通マナーの悪い者も範囲の中に入れてほしい、そういう気持ちであります。
○山本（博）政府委員　失礼いたしました。前段の方の歩行者に関するマナーの問題、お答えさせていただきたいと思います。
　平成八年中の歩行者を第一当事者とします交通事故件数は九千三百三十三件ありまして、うち死亡事故件数は四百三十九件となっております。交通事故を防止するためには歩行者のマナーの向上ということが非常に重要であると認識いたしておるところでございます。
　警察といたしましては、従来から、国家公安委員会が作成、公表しております交通の方法に関する教則というものにおきまして、歩行者の心得に関する章を設けております。歩行者が交通の方法を容易に理解することができるように配慮しておりますほか、歩行者の正しい交通方法に関する交通安全教育、広報啓発活動を行うことによりまして、歩行者のマナーの向上にも努めておるところでございます。
　また、今回の道路交通法の改正案におきましては、都道府県公安委員会が、ドライバーだけではありませんで、住民に対する交通安全教育を行うよう努めなければならないといたしました。また、交通安全教育を行う者が効果的かつ適切な交通安全教育を行うことができるようにするために、国家公安委員会が交通安全教育指針を作成、公表するということもいたしたところでございます。
　本法律案につき御賛同が得られましたならば、今後これらの規定の円滑な施行を図りまして、歩行者に対する交通安全教育の充実ということを図りまして、より一層歩行者のマナーの向上に努めてまいりたいと考えておるところでございます。
○松崎委員　ありがとうございます。ぜひよろしくお願いをしたいと思います。
　次に、同じく自動車教習所の問題なんですけれども、当然これは交通に関する重要な一角を占める機関でありますから、しっかりとこの法律あるいは交通安全の基本を御存じだと思いますけれども、もう少し指導員、教官の資質の向上が必要ではないかということをよく聞きます。
　それからもう一つ、これは自動車教習所の教育が足らないかどうかわかりませんけれども、女性のドライバー、これを言いますと女性べっ視なんて言われちゃいますので余り下手に言えませんけれども。皆さんも運転していてわかると思いますけれども、女性ドライバーの事故率があるかどうかわかりませんけれども、非常に危なっかしい運転が多くて、事故を併発することが多いのですね。
　ですから、男女で差をつけたらいけませんけれども、女性に対する免許証の取得に対して、これは法律とかそういったことはできませんから、少なくとも自動車教習所がどうも女性に甘いのではないかという風潮がございますし、この辺、女性に対する指導をしっかりさせる、あるいは指導員の資質をもう少し向上させる、そういうことが必要だと思います。また、女性の教官等もふやすということも女性ドライバーの質の向上にもなるのではないかそんなふうに思いますけれども、この辺の自動車教習所に対する指導はいかがでしょうか。
○山本（博）政府委員　現在の教習所が女性に対しましてどのような教育状態にあるのか、私つぶさに承知しておらないところでございますけれども、指定自動車教習所の教習水準ということを向上させるためには、教習指導員の資質の向上を図ることは非常に重要なことであるということを私どもも認識しておるところでございます。
　そこで、平成五年でありますが、道路交通法の改正をお願いいたしまして、それまで技能指導員及び学科指導員と二つのものがあったわけでございますけれども、この資格を一本化いたしまして、教習指導員という資格を創設いたしました。あわせまして、教習指導員資格者証制度というものも導入したところでございます。
　この教習指導員資格者証制度と申しますものは、公安委員会が行う審査に合格するなど一定の要件を満たし、公安委員会から教習指導員資格者証の交付を受けている者でなければ教習指導員となることができないこととして、不適格者が選任されることのないよう事前にチェックをするとともに、教習指導員に法定の資格を有する者としての責任と自覚を持たせ、その自主的な研さんを促すことができるものとしたものでございます。
　今後とも、教習指導員の資質を向上させて教習水準を一層向上させるため、制度の厳正な運用、指導の徹底その他所要の施策を推進してまいりたいと思っておるところでございます。
　以上でございます。
○松崎委員　その中に、女性ドライバーに対する教育を、質の向上をぜひとも図っていただくようにこれから御指導をお願いしたい、そう思います。
　それから、交通安全基本計画等にもうたわれておりますけれども、今国際化でございます、外国からの来訪者あるいは定住者が増加しておりますけれども、日本における交通ルール、こういったことに対してどんな方法で徹底をしていらっしゃるか、お尋ねをいたします。
○山本（博）政府委員　国際化の進展に伴いまして、外国人の数も年々増加しているところでありますが、これに従いまして、今後、外国人の関係する交通事故の増加がさらに見込まれるところであります。
　このような情勢のもと、外国人の関係する交通事故を防止するためには、さまざまな機会を通じて、外国人に対し、日本の交通事情、母国の交通ルールとの違いなどにつきまして周知徹底を図っていく必要があると認識をいたしております。
　警察といたしましては、従来から、在住外国人に対する交通安全教室の開催、また五カ国語による外国人運転者向けのビデオの作成等を行うなどによりまして、外国人に対し、日本における交通ルールについて周知徹底に努めてきたところでありまして、今後とも、外国人が日本の交通ルールを容易に理解することができるよう、外国人に対する交通安全教育、広報啓発活動の充実をさらに図ってまいりたいと考えているところでございます。
○松崎委員　これから国際化は大変だと思います。ぜひひとつ、日常の中で定住者が多くなってきておりますから、外国人の交通事故の内容というのは私は承知しておりませんけれども、特にその辺はしっかりしていただきたい、そう思っております。
　次に、高齢者の規定の整備に移らせていただきます。
　再三質問の中に出ておりますが、七十五歳以上の免許証の更新に関して、高齢者、七十五歳というのはどういう客観的理由で決めたのか。余りこれを聞いてもいたし方ないとは思いますけれども。というのは、七十四歳で講習を受けますと三年間ないわけですね。ですから、七十七歳になってしまうんですね。高齢者の場合の一歳というのは大変老化も激しいわけですから、この辺、七十五歳の免許証の更新のときだけじゃなくて、七十五歳の運転者に対して一応それなりのチェックをした方がいいんではないか。そうしませんと、七十七歳ぐらいまではきっとチェックを受けずに高齢化する可能性があるわけですね。ですから、その辺ひとついかがでしょうか。
○山本（博）政府委員　私ども、七十五歳という年齢は、この年齢の前後によりまして事故率が大きく変わるということ、また七十五歳以上になりますと身体機能が著しく低下するということ等にかんがみまして、七十五という基準を設定したところでございます。
　七十五歳以上になりますと身体機能が著しく低下するということなどを考えますと、高齢者講習は七十五歳に達した日以降速やかに受けさせることが望ましいものであろうと考えておりますが、講習を受ける側の負担や利便等も考慮いたしまして、年齢が七十五歳以上になる最も早い講習の機会に講習を受けなければならないということにしたところでございます。
　ただ、七十五歳に満たない者、また七十五歳になりました者につきましても、みずからの身体的機能の状況を自覚し、それを踏まえた運転をしていただくことは非常に重要なことでありまして、各種高齢者用の講習を受けていただくことは、義務じゃなしに任意の形で受けていただくことは結構なことだというぐあいに思っておるところでございます。
　今後とも、各種講習会の機会におきまして、みずからの身体的機能の状況を自覚し、それに基づいた運転ができるような形のものをいろいろ検討してまいりたい、このように考えておるところでございます。
○松崎委員　私のおやじが八十五歳でございますけれども、大体七十半ばから上へいきますと非常に頑固になりまして、本人は大丈夫だという意識が強いのですね。ですから、任意で果たしていいのかなという心配が、車の場合は社会的に人に迷惑をかけますので、どうも先ほど局長のお話で、任意でいろいろあるから、七十五歳の更新以外の人でも手前でも受ける。わかりますけれども、ちょっとそれは、かなり頑固になりますので、自分の意思でというのはなかなか大変ではないか。
　ですから、むしろ年齢である程度、三年で更新ですよね、七十四ですと七十七になってしまうのです。七十五でひっかからないわけです。ですから、七十二歳ぐらいから幅を持たせてやった方が、全員が大体高齢者でチェックを受けられるのじゃないかということですから、この辺ひとつ弾力的に考えていただいた方がよろしいのではないか、そう思います。
　また、百八条の二の身体機能の低下を自覚するための講習というのは、ちょっと私、法律に弱いのですけれども、どんなことを言っているのでしょうか。内容はどんなことでしょうか。
○山本（博）政府委員　一つには、検査機器を使っていただく方法もあります。また、いろんな心理的な検査を受けていただく方法もありますが、さらに、それを上回るものといたしまして、実車体験をしていただきまして、運転の中でみずからの身体機能の低下、また、あるべき方法を考えていただくということを考えておるところでございます。
　特に七十五歳以上の高齢者講習につきましては、この内容を充実してまいりたい、このように考えておるところでございます。
○松崎委員　大変よくわかりましたけれども、高齢者ですからひとつ親切に扱っていただかないと、年をとったんだから危ないじゃないかなんということでやりますと、警察の場合は特にそういう雰囲気がございますので、よろしくお願いしたいな、そんなふうに思います。
　それから、十四条、七十一条で、高齢歩行者の保護規定は大変よろしいのですけれども、乳幼児を連れた女性とか児童の保護、これは一部書かれてはおると思いますけれども、その辺はどうなっているか。
　また、身体障害者の方をここで加えていただいてもよかったのではないかというふうに思いますけれども、いかがでしょうか。
○山本（博）政府委員　お答えさせていただきます。
　今回、高齢の歩行者の保護の規定を改正していただくようお願いしておるところでございますが、これは、現在高齢歩行者の事故率が非常に高いということがありまして、喫緊の課題としてお願いしておるというものでございます。
　身体障害者の通行の安全の問題につきましては、現在、交通の方法に関する教則におきまして、身体障害者が因っているのを見たときは手をかしてあげましょうというような記述を盛り込んでおりますほか、交通安全運動等の機会を活用して、意識の啓発を図っているところでございます。
　今後、身体障害者を助けることにつきまして法律で規定することにつきましても、また推移を見ながら検討してまいりたいと考えておるところでございます。
　また、幼児の問題、これは幼児を乗せておられる車に対する保護の問題でよろしゅうございますか。（松崎委員「歩行者ですから、歩いている人ですね」と呼ぶ）
　その点につきましては……
○松崎委員　書かれているんですよね。いいですよ。
　七十一条のシルバーマークですか、これはつけたくない人はいいんでしょうけれども、この辺やはり、私も昔県議会でこういう質問をしたことがあるのですけれども、非常に大事だな、できればしっかりつけていただきたいと思います。
　同時に、先ほど言った身体障害者の方は、やはりノーマライゼーションの関係でつけにくいんでしょうか。やはりつけておいていただくと前後の運転者は大変いいので、そういうことは考えたことはございませんか、身体障害者に対するマークですね。
○山本（博）政府委員　身体障害者に対するマークの問題については現在検討いたしておらないところでございますが、とりあえず高齢者が喫緊の課題であるということで、先ほど申しましたように今回法改正をお願いいたしたところでございます。身障者につきましても、今後推移を見ながら検討してまいりたい、このように考えておるところでございます。
　なお、先ほど御質問のありました児童に関する問題でございますが、道交法第十四条におきまして幼児等の保護に関する規定が置かれておりまして、保護の責にある者は非常に危険なところで歩行させてはならないとか、また幼児等が横断する場合には、これらの周辺に居合わせた者は適切な措置をとらなければならないというような規定を置いて、幼児の歩行の保護をいろいろ図っておるところでございます。
○松崎委員　次に、使用者責任の問題でございますけれども、二十二条で速度違反車両の使用者に対する使用者責任、それから過労運転の六十六条での使用者責任、それから七十五条で一定の期間の中でやった場合にまた使用の制限、こういう使用者に対する使用者責任という責任の追及は非常にしっかり今回法改正されました。これは大変よろしいことだとは思うのであります。
　同時に、最近よく目に余るのは、宅急便ですとか集配便のトラックとかあるいは客待ちのタクシーとか、これがかなり交通ルールを無視して町の中で、これはいろんな背景があると思いますけれども、やっております。この辺のことに対して使用者の責任、指導、この辺はやはり同じように、今回の使用制限とかそれに近いペナルティーがあってもいいんではないか。
　つまり、使用者側が速度違反でありますとか過労、あるいは過積載、駐禁、この辺はやっておるわけでありますけれども、もっと全般に対して、使用者の責任として、そういう社員に対して指導をしっかりしていただきたいと思っておりますが、いかがでしょうか。
○山本（博）政府委員　違法な運転を繰り返す車両に対しまして、背後にある使用者等の責任はそれなりに追及をしていかなきゃいけないというぐあいに考えておるところでございます。
　今回の法改正によりましては、従来の過積載及び放置行為の違反に加えまして、最高速度違反また過労につきましては使用者の責任を追及することをお願いしておるわけでございますが、これら以外の違反行為につきましてもやはり問題になるものが少なくないところでございます。
　ただ、現在実態を見てみますと、これらのものにつきましては、さきに申しました四つほど使用者が運行管理を適切に行っておらないという事例がそう多くないという感じもいたしておるところでございまして、今回は法改正の対象とはいたしておりませんが、今後の違反実態を踏まえまして適切に対処してまいりたいというぐあいに考えておるところでございます。
○松崎委員　時間ですから、関口新長官さん、山本局長さん、最初の答弁で大変だったと思いますけれども、これからひとつまた頑張っていただきたいと思います。
　終わります。
○穂積委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後零時五分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後三時二分開議
○田中（甲）委員　民主党の田中でございます。
　道交法の一部改正、今回提出されましたこの法案を、警察庁のこの取り組みは斬新で前向きな整備であるとこれを子とするもので、さらによくしたいという思いを持つ中、立法府の立場で何点か質問をさせていただきたいと思います。
　最初の柱は、運転免許に関する規定の整備についてでありますが、どうも前の質問者が随分このボランティアという言葉、そのほか質問をされておりましたから、この問題は、時間が三十分の持ち時間の中で余りましたら、後ほど御質問をさせていただきたいと思います。
　まず、交通の安全と円滑を図るために必要な規定の整備、この点から御質問をさせていただきたいと思います。
　昨年の十二月、警察庁、当初は道路交通法改正試案というものでは、高速道路を通行する際の通行区分に関する規定の対象は、トラックを含む大型貨物自動車一般となっておりました。しかし、今回最終的に出された法案を見ますと、第七十五条の八の二で、牽引自動車のみがその規制対象になっております。
　冒頭の質問は、なぜこのように当初の予定を変更した法案の提出になったのか、同時に、高速道路におけるトラック事故の現状はいかがなものか、この点、まず二点をお聞かせいただきたいと思います。
○山本（博）政府委員　お答えいたします。
　昨年十二月、道路交通法の改正試案を発表したところでございますが、その中には先生御指摘のような提案があったところでございます。具体的に申し上げますと、高速走行時の高速性能の差が著しい自動車が混在して通行するために生ずる危険というものがあるわけでございまして、これを排除し、全体として交通量を整序化するということによりまして交通の安全と円滑を確保することを目的として、高速自動車国道等の片側三車線区間におきましては、大型貨物自動車等が追い越し車線を通行することを制限する通行区分規制を導入するということを提案したところでございます。
　しかしながら、各方面から多大な意見をいただいたところでございまして、このような通行の区分が大型貨物自動車の輸送にかかる物流コストに与える影響を懸念する意見もありましたところから、直ちに法律で制定することは今回見送りまして、当面一部区間において道路標識等により規制を行うことといたし、この通行区分が交通の安全と円滑に与える影響につきましてさらに見きわめを行っていきたいということで見送ったところでございます。
　なお、高速道路における大型貨物自動車の事故実態いかんということでありますが、平成八年中の高速道路における大型貨物自動車が第一当事者となった死亡事故は九十二件でありまして、死者は百十人であります。平成七年に比べまして、平成七年が死亡事故件数八十八件、死者数九十四人であるわけでございまして、ふえてきておるということでございます。また、この八年、九十二件、百十人という数字は、全死亡事故件数の二五・六％、全死者数の二六・六％に当たるところでございます。
　また、平成八年中の大型貨物自動車が第一当事者となった事故九十二件を見てみますと、大型貨物自動車の事故は午前零時から午前六時までの深夜、早朝の時間帯に多く発生し、事故原因につきましては、いわゆる居眠りや漫然運転に起因いたします前方不注視というもの、また最高速度違反が多く、事故の類型につきましては、他の車両への追突、衝突というものが多くなっておるところであります。
　以上でございます。
○田中（甲）委員　ありがとうございます。
　夜間の事故が多く、追突という分類が事故の中でふえているということは、やはり過労ということがかなり影響しているんだろうという予測がされると思います。
　法案の第二十二条の二、第六十六条の二及び第七十五条の二では、車両の運転者が最高速度違反行為または過労運転をした場合に、車両の使用者に対しても違反防止のため必要な措置をとることを指示して、さらに、指示開始後一年以内に同じ違反行為が行われた場合には、当該の自動車の使用制限ができるということにしてあります。
　安全性を欠いてもより多くの営利を求めることを優先して、ドライバーが疲れてふらふらになるまで働かされている、もうろうとした状態で運転させられているときに、命令した社長、いわゆる経営者が責任を負わなければならないという処罰をする、こういうことだと思います。
　私は、実態の把握がされていて適切な指摘であるというふうに考えておる者の一人であります。さきの法改正でも放置行為あるいは過積載について定められており、今回も重ねて妥当なものと認識をしております。
　しかしながら、今回の法改正は、前回の放置行為及び過積載にはないものが加えられております。私が指摘させていただくのは、スピード違反については第二十二条の二第二項であります。これは、読み上げますけれども、車両の使用者が道路運送法の規定による自動車運送業者等である場合には、これらの指示を公安委員会が当該事業を監督する行政庁とあらかじめ協議をして定めるところによってしなければならないとなっております。同じく過労運転についても、第六十六条の二第二項でありますけれども、スピード違反についての第二十二条の二第二項を準用するというものであります。
　この道路運送法の所管は運輸省ですよね。そこで質問をさせていただきたいと思いますけれども、放置行為及び過積載については対応するような措置をとっていない運輸省との協議を、なぜ今回の改正法案において、具体的に申し上げるならば、繰り返しますがスピード違反と過労運転についてだけ運輸省との協議をしなければならないことになったのか、その点をお聞かせいただきたいと思います。
○山本（博）政府委員　御指摘の問題、まず検討の過程におきまして一部の業界団体からは、最高速度違反等については運転者個人の問題であって使用者の責任を問うのは適切ではないという意見もあったところでありますが、最高速度違反や過労運転を防止するためには適切な運行管理が確保されることが必要であるということにつきましては御理解をいただけるものと考えておるところでございます。
　この上で、改正案第二十二条の二第二項及び第六十六条の二第二項の規定につきましては、道路運送事業等の用に供される自動車に関しましては運輸省の管理もなされるものでありますところから、警察と運輸省が協力し、緊密な情報交換を行うことなどによりまして、それぞれが道路交通法や道路運送法等に基づく権限を適切に行使することができるようにしようとするものでございます。
　過積載や放置行為につきましては第二十二条の二第二項や第六十六条の二第二項に相当する規定がないが、その理由はいかんというのが二点目であったと思います。
　最高速度違反等につきましては、過積載などの場合と比較いたしまして、運転者個人が責任を負うべき程度が高く、使用者の運行管理と運転者の違反行為との関係が比較的間接的であると考えられますところから、運行管理の実態を踏まえて適切な行政処分を行うためには、道路運送法等の観点から事業者の運行管理の実態把握に努めている事業監督行政庁と警察とが連携して運行管理の把握及びその改善に当たることとした方が適当であると考えたことによるものでございます。若干実態が、過積載、放置行為の場合と最高速度違反、過労運転の場合は違うという認識に立った措置でございます。
○田中（甲）委員　では、運輸省にお聞きします。
　これは警察庁の原案の中に、運輸省との協議によって加わってきたというふうに聞いてもいるのですけれども、運輸省の見解というものをお聞かせいただきたいと思います。
○福本説明員　お答えいたします。
　先生御指摘のとおり、私どもと警察庁との協議の段階で、お互いに意見の一致を見たというものがこれでございまして、私ども運輸省といたしましては、これまでも道路交通法第百八条の二十七の規定によりまして、いわゆる通報制度がございます、それを活用しまして、警察庁と相互に緊密な連携をとりながら、過積載等の違反に対しまして、私どもの、貨物自動車運送事業法に基づく車両使用停止等の処分を年間約三千件行ってございます。厳正に対処いたしておるところでございます。
　今回の規定の趣旨につきましては、このような両省庁における協力関係の中で、自動車運送事業等の用に供します車両に関しまして、最高速度違反行為や過労運転が行われた場合につきまして、運輸省と警察庁とがさらに密接な連携を図ることにより、それぞれの行政を責任を持って的確に遂行しようとするものであるということで両省一致を見たところでございます。今後とも、両省とも協議しながら、輸送の安全の確保、道路交通の安全の確保に積極的に取り組んでまいる所存でございます。
○田中（甲）委員　大変聞こえはいいのですけれども、間違っても運輸省は運送業界の陳情によって動いたものではありませんよね。そうだとしたら、国民全体の法律がごく一部の業界団体によってゆがめられてしまったということになりますが、繰り返してお聞きをします、運輸省はごく一部の運輸業界の陳情によって動いたものではありませんね。
○福本説明員　お答えいたします。
　私ども、貨物自動車運送事業法につきましては、平成二年の十二月に新法という形で制定をしていただきまして、その根幹が、一つは、経済的な規制は大幅に緩和をするというものでございましたが、一方で、この社会的な規制といいますか、過労運転、過積載あるいはスピード違反、その他輸送の安全を確保するための社会的な規制については大幅に強化をする、あるいはそれなりの体制を義務づけるといったようなことを内容といたす法律を平成二年につくっていただいておりまして、私ども、その観点から、先ほど申し上げたような年間三千件に上る処分等を実施いたしておるということでございまして、お互い、警察庁さんと私どもで連携をとってこの輸送の安全というものを確保してまいりたい、そういう趣旨でございます。
○田中（甲）委員　では、私の質問の答えとしては、業界団体からの陳情によってこのようなものにしたのではないということでよろしいわけですね。もしこの協議によって法案の趣旨及び車両制限が、業界の意向を受けた運輸省によって今後、私が今指摘したようなことが事実であるとするならばこの法律というものが骨抜きにされてしまうという危険性があると私は思うのです。
　もう一度確認をさせていただきますけれども、はっきりとお答えをいただきたいのですが、業界の陳情によって動いたものではないということですね。
○福本説明員　トラック業界の陳情でこのような協議をしたということではございません。
○田中（甲）委員　実は、ここにトラック業界からの陳情書があります。それによりますと、これは二月に提出されたものでありますが、「道路交通法改正について」。その中に「法律案第二十二条の二及び第六十六条の二の規定を削除されたい。」という項目できちっとうたわれているのです。この陳情書に対して、運輸省はそれを取り入れる形で、今回の法改正の中に当初から私が指摘したようなものが組み込まれてきたというように私はどうしても判断をせざるを得ないというように思うのですが、改めてそのことに関して御答弁をいただきたいと思います。
○福本説明員　運輸省といたしましては、運輸省の政策判断といたしまして、本案のような形での協議を警察庁さんとさせていただいたということでございます。
○田中（甲）委員　では、このようにトラック業界から陳情書が出てきたことは間違いありませんね。
○福本説明員　御指摘のとおりでございます。
○田中（甲）委員　今後、警察庁が前向きな姿勢でつくっているこの法案に対して、業界の陳情というものの意向を酌んで運輸省が、この警察の法律に対する細部にわたる規定を業界と詰めて今後決めていかなければならないという際に、本来の交通事故や交通死亡者の減少に向けて努力をしようとする警察庁に対してマイナスになる発言というのは極力控えていただきたい、私からの要望をさせていただきたいと思います。御意見がありましたらお答えください。
○福本説明員　先ほども申し上げましたように、運輸省は運輸省といたしまして、スピード違反あるいは過積載、過労運転その他につきましては、事業者監督という観点から大変厳しい監査あるいは処分等を実施をいたしております。そういう趣旨で今後とも警察庁さんとよく連携をとってまいりたい、そういうぐあいに考えております。
○田中（甲）委員　くどいようでありますけれども、放置行為並びに過積載についてはこのような規定はありません。今回のスピード違反と過労運転についてだけこういうものを組み込んできた。そしてその背景には、このような業界団体からの陳情書がある。そしてこの陳情に関しては、ここだけではありません。この団体名はあえて私はここで発言はいたしませんが、この協会だけではなく、幾つかの協会がこのように運輸省の方に陳情を持っていっているという事実を見るならば、私は、そのことにひるまずに、本当に日本の交通安全ということを確立していくために厳しい態度で運輸省も臨んでもらいたいと重ねて申し上げます。
　その陳情の中に、大型貨物自動車の最高速度を現行め八十キロからバスと同様の百キロに引き上げてもらいたいという項目が書かれていますけれども、このことに関しては、運輸省、どのように考えているか、お答えをいただきたいと思います。
○福本説明員　お答えいたします。
　本年二月、全日本トラック協会から私どもの方に出されました要望書に、高速道路上の最高速度、これはトラックに関してでございますが、八十キロを百キロに引き上げてほしいというものがございましたことは承知をいたしております。
　トラック輸送におきまして、先ほど来申し上げましたが、輸送の安全を確保するということは大変重要な課題ということで私どもも認識をいたしております。
　しかし、昭和三十八年に現在のこの最高速度が定められておりまして、その後三十四年も経過を
　いたしておる。この間、安全装置を含め車両性能が大幅に向上をいたしておるということが一つ。
　それから二つ目。例えば、米国では時速百二十キロ、イギリスでは時速九十六キロなど、欧米諸国と比べまして最高速度が低く抑えられておるということが二点目。
　それから、三点目でございますが、高速道路でも設計速度百二十キロという道路が東関東自動車道あるいは関越自動車道など既に七百三キロが供用をされておるということ。
　さらに四つ目には、我が国の高コスト構造の是正というために、世界で最も値段の高い高速道路での輸送の効率化ということが内外から大変強く求められておるということでございまして、運輸省といたしましては、トラックの最高速度の引き上げをぜひ検討をしていただきたい、こういう立場でございます。
○田中（甲）委員　同様の質問を警察庁にさせていただきたいと思います。
○山本（博）政府委員　お答えします。
　今回の道交法の改正に当たりましては、各界からたくさんの意見を求めたところでございます。その中に日本トラック協会の意見もあったところでございまして、トラック協会からは、大型貨物自動車の最高速度見直しについての陳情があったところでございます。
　私ども、いろいろ検討してきたわけでございますが、普通乗用自動車等との制動距離等の差が依然として存在しております。また、現在の高速道路の設計速度はほとんどが百キロメーター以下でありますところから、安全を所管する当局といたしましては、現在の大型貨物自動車に係る最高速度八十キロメートル毎時は合理的なものというぐあいに考えておるところでございます。
　また、大型貨物自動車に係る死亡事故は依然として多発しておりまして、その原因としては速度超過の割合も非常に高いものでありますところから、現時点での大型貨物自動車の最高速度の引き上げは慎重に対応すべきものと考えておるところでございます。
　なお、外国の事例でございますが、これは区々でありまして、私ども、比較的参考にいたしておりますのは、一つはドイツでありますが、ドイツはよくアウトバーン、一般乗用車は無制限と言われておりまして、そのとおり走っておりますが、このような国におきましても大型貨物自動車、トレーラーは毎時八十キロという規制をかけておるところでございまして、やはりそれなりに差をつけることの必要性というものはあるのじゃないかというぐあいに思っておるところでございます。
○田中（甲）委員　見解が分かれたわけです。これは、安全を重視するという観点で警察庁の意向というものを私は重要視すべきだろうという判断をいたします。
　ただし、こういう問題点も起きております。現行で高速道路におけるオートバイの制限速度は、今の車両と同じく八十キロであります。実質、一番左車線を走ることしか許されないオートバイの走行に、今回の改正によって大型トレーラーが一番左の車線を走るということは極めて危険な状況だと言わざるを得ないと思います。最も強固である大型トレーラーというものの走る車線と、人間がそのまま乗車して、ヘルメットをかぶることが義務づけられていますが、オートバイの走行車線が同じ車線になっているということは極めて危険だと思いますが、これは警察庁、どのように考えますか。
○山本（博）政府委員　お答えいたします。
　先生の御指摘、確かに概念的には理解できるところではございますけれども、現行法におきましても高速自動車国道の第一通行帯をすべての車種が混在して通行することは予定されているところでありまして、また、現にトレーラーの多くは実勢速度の最も低い第一車両通行帯を通行しているのが実情でございます。
　一方、今回の改正によりまして、トレーラーが新しい通行区分に従い、危険を伴う進路変更を行うことなく第一車両通行帯を整然と通行することになれば、第一車両通行帯を通行する自動二輪車の安全性は以前よりも向上するのではないかというぐあいにも思っておるところでございます。
　いずれにいたしましても、トレーラー等の運転マナーの向上の問題につきましては、今後、適切な指導を行ってまいり、より安全を確保するように努めてまいりたいと思っておるところでございます。
○田中（甲）委員　私は実はオートバイに乗らないのですけれども、交通局長はオートバイに乗るんですか。いやいや、もうそのままで、首を縦に振るか、横でも結構ですが。——ああ、そうですか。オートバイに乗る方々の意見というものをしっかりとデータを集めていただきたいと思います。今回の法改正に対して、オートバイに乗る方々は、極めて改悪であるということを言われている。
　そして、先ほど私は、大型トレーラーの速度制限を八十キロから百キロに引き上げてくださいというこの陳情に対して、これはやはり安全上よくないよということを申し上げたところでありますが、逆に、オートバイに乗っている方々からは、今回のトレーラーの車線規制とオートバイの制限速度の緩和をセットとして出してもらわなくては、オートバイは同じ車線を怖くて走れないという声が上がっています。このことを警察庁、もし御意見があれば聞かせていただきたいのです。このことに対して御理解を示していただけますか。
○山本（博）政府委員　そのような声が従来からあることは十分承知いたしておるところでございますが、今回の道路交通法の改正は、トレーラーの車両特性に着目いたしまして、いたずらに進路変更することによる危険性を排除するとの観点から行ったものでありまして、必ずしも連動するものではないというぐあいに思っておるところでございます。
　他方、自動二輪車の法定速度の見直しの問題でありますが、依然として現在でも死亡事故率が他の車種に比べて高くなっております。また、速い速度で走行中に事故が発生した場合には死亡事故につながる可能性も高くなっているということもあるところでありまして、今後とも交通事故実態を勘案しながら慎重に対応する必要があろうかというぐあいに考えておるところでございます。今後とも検討の課題としては十分やっていきたいと思っておるところでございます。
○田中（甲）委員　わかりました。
　しかし、大型トレーラーが一番左の車線を走るようになって、そしてオートバイも一番左の車線を走って、私も自分で運転をしますけれども、大型トレーラーというものは非常に危険な運転をされるときがある。そして、自分の車のずうたいが大きいというのを威張り散らすような運転をする傾向というのはないとは言えないと思うのですね。そこに単車が巻き込まれていくということが実際に起こっては大変ですから、慎重に検討していくという御答弁でありましたけれども、よくよくこの点は注意して、このように改善をした方がいいということがありましたら敏感に対応していただきたいということを申し上げておきたいと思います。
　そもそもこの道交法の改正というものは、先ほども申し上げましたけれども、交通事故の発生数あるいは交通事故の死亡者の数を減らすというところから考えがスタートしていると思いますから、この改正によってトレーラーとオートバイの事故が多発したということがないように、ぜひとも厳重に注意をしていただきたいと思います。
　それと、これはほかの項目でもぜひ指摘をしておきたいと思ったのですけれども、時間の関係上、この場面でさせていただきたいと思います。
　国民の生死にかかわる制限速度というものを、国会の審議を経ないで、国会議員が関与できない政令で定めるという問題点がございます。これは要望にとどめておきますが、ぜひ国家公安委員長にも、今回の道交法の改正においても、例えば社会参加活動。ボランティアという言葉が先行いたしまして、どうも賛否というものが分かれた。そんな状況もありましたけれども、あの問題に関しても、これから一年六カ月の間、今度は国会にその内容というものがかけられることなく決められていくということでありますから、こういう点は国会の軽視にならないように、きちっと国会に報告してもらうものは報告してもらうというような対応の配慮というものを考えていただきたいと思います。
　オートバイの高速料金について、オートバイの質問をさせていただきましたので、関連でいたしたいと思います。
　首都高速では七百円、一般の自動車と一緒であります。高速道路においては、軽自動車と同じ金額であります。このことはオートバイに乗っている方々から大変に不満が出ているところでありまして、この点に関して、これは建設省の方からお答えをいただければと思います。改善する考えというものがあるのかないのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○山川説明員　お答えいたします。
　有料道路におきます自動二輪車の扱いについては、道路施設を空間的、時間的に占用する度合い等を総合的に勘案して、現在のところ軽自動車と同一の区分とするのが妥当というふうに考えております。高速自動車国道等におきましては、五車種に区分をしておりまして、自動二輪車は軽自動車の区分として扱っております、
　先生御指摘になりましたように、都市高速道路につきまして、これも同様に自動二輪車と軽自動車を同じ区分としておりますけれども、都市高速の場合には、料金徴取手続を効率的に行い、大量交通の円滑な処理による利用者サービスの向上を図るという観点から、二車種区分にさせていただいておりますので、そういう関係から、普通車、軽自動車、自動二輪車、これは同じ車種区分ということになってございます。
○田中（甲）委員　時間になりました。最後に御要望を申し上げて、質問を終了させていただきます。
　まずは、オートバイに対する配慮ということを法規制の中からも目を向けてあげてもらいたい。確かにオートバイは無謀な運転をする人もいますから、そういう目で住民も見がちですけれども、やはりオートバイに対しても適切な対応ということをとってあげる、このことは非常に重要なことだろうと私は考えております。どうぞ、今後とも検討をいただきたいと思います。
　それから、交通弱者の保護について、今回の場合には高齢者を保護するということが主眼に挙げられていたと思いますけれども、障害者の問題というものを引き続き検討をしていただきたいと思います。目の不自由な方と幼児と、今回は高齢者でありましたけれども、障害を持つ方、耳の聞こえない方、あるいは車いすで生活することを余儀なくされている方のこともしっかりと検討して、ノーマライゼーションの時代にふさわしい交通法というものをつくり上げていただきたいと思います。
　最後に、交通安全教育についてでありますけれども、高校教育の中でもっとしっかりと交通安全教育ということを盛り込んでいく。逆に、もう免許を取れる年齢になっているのに免許を取らせないということではなくて、全員に交通安全の教育というものを行っていくという発想の転換が必要なのではないかと考えるからであります。
　最後に、この場所で申し上げるのかどうか少し悩んだのでありますけれども、各警察署の名称を夜間ライトアップするということを全国的に、特に交通の激しいところで、ここは警察署なのに全くわからぬ、真っ暗な中で名称がわからないというのは大変にもったいない。何々警察署という名称が見えるだけで、やはりブレーキを踏みます、スピードを落とします。警察署の署名のライトアップということも、もし機会がありましたら御検討をいただきたい。
　以上で質問を終わります。
○春名委員　日本共産党の春名直章でございます。
　最高速度違反と過労運転が行われた場合の背後責任の問題について中心的に伺いたいと思います。
　まず、過労運転という言葉ですが、道路交通法の中でも使われていますけれども、警察庁は、この過労運転は何をもってこれを定義しているのかということをまずお聞きしたいと思います。
○山本（博）政府委員　いわゆる過労運転ということにつきましては、特に定義というものは道交法上にはありませんが、第六十六条におきまして、過労により正常な運転ができないおそれがある状態で車両等を運転することと規定されておるところでございまして、定義といえば、過労により正常な運転ができないおそれがある状態で車両等を運転することということになるのかなというぐあいに思います。
○春名委員　過労運転の禁止、私もこれで勉強してみましたけれども、禁止を法律の上では規定しているのですが、その定義自身は必ずしもくっきりとはしていないというお話だったと思います。それはおかしな話でして、ちょっと運輸省に伺いたいと思いますが、運輸省では何をもって過労運転とされていますか。
○三宅説明員　お答えいたします。
　過労運転の防止につきましては、運輸省令でございますが、貨物自動車運送事業輸送安全規則という運輸省令がございまして、この中で、運転者が疲労等により安全な運転を継続することができないおそれがあるときは、あらかじめ交代運転者を配置しておかなければならないというふうに規定しております。
　この具体的な解釈につきましては、安全規則の細部取り扱いの通達の中でございますけれども、過労運転は、運転者の体質等を考慮して個別に判断することが必要であるが、少なくとも平成元年二月九日付の労働省告示で定められました条件を超えて引き続き運転する場合、具体的には、拘束時間が十六時間を超える場合、運転時間が二日を平均して一日九時間を超える場合、それから連続運転時間が四時間を超える場合などの基準がございまして、これを参考に、その監査等で個別に具体的に過労運転になるかどうか判断しております。
○春名委員　今おっしゃったのはいわゆる七号告示というものでありますが、これに違反をすれば過労運転ということで明確に規定をしておられます。
　それで、トラックなどのドライバーの事故防止、安全運転の向上という問題どこのドライバーの労働条件とが密接に関係しているということは、警察庁の皆さんも御承知だと思います。私たちは七号告示の内容を十分だとは考えておりませんが、しかし、過労運転をなくすためには、運輸省と同様にドライバーの労働時間などによる過労運転の定義を警察庁としてもこの際明確にしていくことが必要だと考えますが、いかがでしょうか。