Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。
　これは、先ほど申し上げましたとおり、跨道橋連絡会議という関係者の場がございますので、そういう場を通じまして、点検の方法、補修の方法等情報提供をさせていただいて、補修の手法等について充実を図ってまいりたいと考えております。
○新妻秀規君　分かりました。
　次に、下水道の老朽化について伺いたいと思います。
　ここで皆さん、お手元の資料一を御覧ください。この資料一は下水道施設の老朽化の現状について示した国交省の資料なんですけれども、この左上の図に示すとおり、棒がその年に造られた下水の長さ、単位は千キロメートルなんですけれども、これがどれぐらい積み上がって、その総延長がこの線で示されているわけなんです。これ御覧になって分かるように、五十年を経過したのが今ではもう一・三万キロあります。でも、これがどんどんどんどん老朽が進んでいきまして、この右下にあるように、二十年たったときには約十三万キロは五十年を経過した管になるぞと、三割近くがそういう五十年経過した管になるぞということが分かっているわけなんですね。
　この管路の老朽化を原因とする道路の陥没事故も既に起こっていまして、どんな事故かというと、この右上の写真を御覧ください。管路の老朽化に起因する道路陥没、トラックが埋まっちゃっていますね、半分、タイヤが。こういう事故がどれぐらい起こっているかというと、左下御覧ください。この左下の棒グラフですね、下水管路に起因する道路陥没件数。最近右肩下がり傾向ではあるものの、平成二十七年度で三千三百件起こっています。これから、この左上のグラフでいうと、どんどんどんどんこの赤矢印が右の方に行くわけですよね。そうすると、この道路陥没の件数も増えることは当然想定されるわけなんです。
　こうした管路がどんどん老朽化していくんですけれども、特に問題なのは、人口十万人未満の都市では二十年後に一万キロを超えると。やはり人口が少ない都市ではメンテナンスをできるそういう人材もなかなかいないものですから、これは非常に大きな問題なわけなんです。民間のインフラ点検会社ジオ・サーチさんの調査結果によれば、これちょっと昔のデータなんですけど、平成二十五年度、国内の道路二万キロを調査をしたところ、下水道老朽化などによる空洞が約七千か所もあるという、そういう報道もございます。
　こうしたどんどんどんどん老朽化していく下水道、そして陥没事故なんということが起こっている状況がある一方で、この下水の施設の維持管理の実態、非常に厳しいわけなんです。
　ちょっと長文ですけど、国立国会図書館の調査を引用します。
　平成二十四年度末の管路一メートル当たりの年間維持管理費は平成十三年度に比べて約二割減少している。同じ年度において、テレビカメラなどによる管路施設の点検、調査を実施している自治体の比率は、政令指定都市、大きな都市では一〇〇％でありますが、人口規模が小さい自治体ほど実施率が低くなって、人口一万人未満の自治体においては一〇％にすぎない。全自治体平均しても二九％なんですね、やっているのは、ちゃんと。他方、管路施設の維持管理情報を含むデータベース化の実施比率について、政令指定都市は七六％ですが、人口一万人以上五万人未満の自治体においては一三％。人口一万人未満の自治体では一〇％というデータも公表されており、自治体の規模によって差異はあるものの、現状においては老朽化の進行を視野に入れた施設の維持管理が必ずしも十分ではない。このような調査結果があるわけなんです。
　こういう実態を踏まえて、今後どのように取り組んでいくのか、御答弁お願いします。
○政府参考人（山田邦博君）　お答えをいたします。
　下水道の老朽化につきましては、ただいまの現状は議員の御指摘のとおりでございます。
　このため、平成二十七年の下水道法改正におきまして維持修繕基準を創設して、腐食のおそれの大きい下水管の定期的な点検を地方公共団体に義務付けるなどの措置を講じたところでございます。
　特に中小の市町村では、一般的に執行体制ですとかあるいは財政基盤が脆弱であるために、国土交通省ではこうした市町村におきましても計画的な老朽化対策に取り組むことができるように、財政面、それから体制面及び人材育成の面で支援を行っているところでございます。
　具体的には、財政面におきましては、本年度に下水道ストックマネジメント支援制度というものを創設をいたしまして、計画的な点検、調査ですとか、あるいはその結果のデータベース化ですとか、あるいは改築に要するような費用、これを支援をしていくというふうにしております。
　体制面におきましては、これも平成二十七年に改正されました下水道法に基づき設置をされました市町村間の協議会に国も参画をする等、広域的な維持管理の検討を進めている地方公共団体に技術的助言等の支援をしているというところでございます。
　さらに、人材育成面におきましては、地方公共団体職員を対象といたしまして、下水管の点検、調査を含めた下水道の施設管理に関する研修、これを実施をしているところでございます。
　国土交通省といたしましては、こういった施策を進めることによりまして、中小の市町村を始め、全国の地方公共団体の老朽化対策が推進されるよう積極的に支援をしてまいりたいと考えているところでございます。
○新妻秀規君　今局長から、財政、そして体制、そして人材の面で支援をしていくという御答弁ありましたけれども、これがちゃんと、こうした最も支援を必要としている特に規模が小さい自治体にちゃんと効き目があるかどうかをしっかりＰＤＣＡ、検証しながら前に進めていっていただきたいと思います。どうぞよろしくお願いします。
　次に、今の質問にも若干絡むんですが、自治体への支援について取り上げたいと思います。
　まず、道路ストックのメンテナンスについて伺いたいと思います。
　まず、お手元の資料の二を御覧ください。これは道路ストックのメンテナンスで、橋とトンネルについて特に取り上げているんですけれども、まず橋について、この資料二の左上の棒グラフが連続しているようなグラフを御覧ください。
　これ、建設年度別の橋の数で、これで一番下のちょっと見えない水色が高速道路会社、その上の青が国土交通省、その上が都道府県、政令市、一番上が市町村なんですね。橋がどれぐらい建てられたかというのを縦積みで表しています。
　ここで分かるように、この二六％と矢印引っ張ってありますけれども、一九五五年から一九七五年にかけて建設された橋梁が約四分の一、二六％なんですね。ここで、よく御覧になれば分かるように、赤がすごい多いということが分かります。つまり、市町村ですね。
　この下、左下の絵を見ていただければ分かるように、これ、アメリカと日本の比較なんです。
　アメリカでは、一九二五年以降一九四〇年くらいまでわあって橋が造られまして、これが一九八〇年代に多く高齢化をして、橋が落ちるなんて事故が多発したわけなんです。荒廃するアメリカとも言われました。
　それと同じような状況がこの日本でも、この一番下のグラフを御覧になれば分かるように、三十年遅れて同じような状況が発生するということはもう既に分かっているわけなんですよね。二〇一〇年代から高齢化を迎えると。これは今、日本が直面している恐ろしい状況なわけなんです。
　右上が、橋、トンネル、道路附属物の管理誰がやっているのかという棒グラフなんですけれども、まず橋で見ますと、六六％が市町村、この赤い点点点で囲ってあるところですね。その下、トンネル、この赤いところ、二〇％が市町村。
　一番右下、これが問題なんです。建設後五十年を経過した施設でいうと、橋だと何と五一％市町村なんです、この赤いやつですね。トンネルは三八％。この管理している施設の数では、トンネルとかそんなに問題ないかなと思ってしまいがちなんですけれども、五十年超えたやつでくくると、市町村の管理がここまで多いということが大問題なわけなんです。
　一方で、資料三を御覧ください。橋を例として取り上げたいと思います。
　この右上の棒グラフ、赤い点点点で囲っているところなんですけれども、この点検の結果、これやばいぞと、Ⅳが一番やばくて、Ⅲがその次やばいという。Ⅳが真っ赤っかなので、ちょびっと、〇・一％ありますね、これが危険度Ⅳです。その次に、ちょっと薄い赤、これがⅢなんですけれども、これどういう状況かというと、その下に凡例が載っています。ちょっと読みますね。一番下のⅣ。Ⅳは、構造物の機能に支障が生じている、又は生じる可能性が著しく高く、緊急に措置を講ずべき状態、もう駄目だぞということですよね。その上、Ⅲ、構造物の機能に支障が生じる可能性があり、早期に措置を講ずべき状態とあります。
　左下の表に行きます。診断Ⅲ、Ⅳの発生状況なんですけれども、この市町村のところを御覧ください。赤枠で囲ってあるところですね。橋でいいますと、二百三十一の橋はこれもうやばいぞという状況なわけなんです。一万橋があったらどれくらいあるかというのに直したのが一万当たり十八なわけなんですけど、これは何と国交省所管の橋の約八倍、都道府県、政令市の橋の約七倍にも上るわけなんです。結果、どうなっているかというと、この右下の絵ですね、通行規制等が加わっている橋梁の増加ということで、地方公共団体の管理する橋梁では近年通行規制の数が大幅に増加をしているわけなんです。
　こういう厳しい状況にありまして、一方、じゃこれ、特に財政が厳しい市町村、回るのかというと、その次の資料四を御覧ください。
　この資料四の右下に、市町村の施設管理に関するアンケートとありますね。これでこの問い、円グラフの問いですね、定期点検により判定Ⅲの橋梁について、現在の予算状況を踏まえると五年以内の措置は可能でしょうか。いいえが五八％を占めているという、そういう絶望的な状況にあって、しかも、財政力指数ごとに見ると、その右の棒グラフです、一・〇未満、本当にやばいところだと、もうそのいいえが更に五九％で、いいところ、財政指数が一・〇以上のところは三五まで下がると。要は、財政がこうしたメンテをできるかどうかを分けているということが分かるわけなんです。
　この資料というのは、国土交通省の下の社会資本整備審議会の道路分科会の第五十七回基本政策部会での、道路分科会での資料だと伺っているんですけれども、これ去年の十一月十六日の資料です。この報告書の結論としてこのようにあります。地方における維持管理の費用負担について支援する仕組みを検討すべきではないか、地方において必要な技術職員を確保すべきではないか、こういう提言がなされているわけなんです。
　この提言を副大臣、どのように受け止められるでしょうか。御答弁お願いします。
○副大臣（田中良生君）　議員御指摘のように、市町村がこの全橋梁の約七割に当たる約四十八万橋を管理している状況にあります。したがって、道路の老朽化対策の推進に当たっては、財政力ですとか技術力、人員等の面で大変厳しい状況にあります。
　このため、国土交通省といたしましては、市町村に対する支援が重要であるということを考えております。財政面では、防災・安全交付金により道路の老朽化対策を支援するとともに、大規模な修繕、更新を複数年にわたり集中的に支援していこうということで、平成二十七年度から個別補助制度による支援、これを実施しているところであります。また、平成二十九年度から新たな財政支援として、大規模修繕、更新の補助制度において集約化、撤去を支援対象とするとともに、総務省と連携して補助事業や交付金事業と一体的に実施する地方の単独事業に対する地方の財政措置、これを拡充することとしております。
　一方におきまして、この技術力、人員の面でありますが、市町村の点検業務を当該都道府県が一括して発注する、こういう取組ですとか、地方公共団体向けの研修、あるいは橋梁の診断、修繕工事における国の職員による支援、こうしたものを実施しているところであります。
　今後とも、インフラメンテナンス国民会議ですとか、都道府県単位で各道路管理者によって構成されます道路メンテナンス会議、こうした枠組みを活用しながら、自治体への更なる支援策、これについて検討していきたいと思っております。
○新妻秀規君　副大臣が今おっしゃったような取組を是非とも総務省と連携を密に取りながら、また、その実際の成果を確認しながら前に進めていっていただきたいと思います。
　次に、庁舎の耐震化について伺いたいと思います。
　熊本地震では、宇土市役所の四階部分が潰れて、事務作業の滞りから復旧復興が遅れるという結果になってしまいました。総務省消防庁さんが実施した結果では、庁舎で耐震化が完了していないのは全都道府県の庁舎の一一％、そして全市町村の庁舎の約二五％にも上るという結果も出ております。
　いざというときに市民を守る司令塔となる庁舎の耐震化は喫緊の課題だと思います。今後どのように進めていくのか、御答弁お願いします。
○副大臣（原田憲治君）　お答えを申し上げます。
　平成二十八年三月時点で、地方公共団体が所有又は管理をする防災拠点となる庁舎の耐震率につきましては、委員お示しのように、都道府県で八八・九％、市町村で七五・五％となっております。
　地方公共団体の庁舎は、災害発生直後から様々な支援活動や行政サービスを展開する拠点となることから、その耐震性は極めて重要であると認識をいたしておるところでございます。
　災害時に災害対策の拠点となる庁舎の耐震改修については、緊急防災・減災事業債の対象とすることにより取り組んできたところでございますけれども、平成二十八年度までとしていた当該事業の実施期間につきましては、地方公共団体が引き続き防災・減災対策に取り組んでいけるように、平成三十二年度まで延長することといたしております。また、耐震化が未実施の市町村本庁舎の建て替えを緊急に実施できるよう、市町村役場機能緊急保全事業を創設し、平成二十九年度から地方財政措置を講じることといたしたところでございます。
　こうした財政措置を活用して全ての市町村において耐震改修、建て替えなど、それぞれの状況に応じた最適な方策によりまして、防災拠点となる庁舎の耐震化が進むよう働きかけてまいりたいと思います。
○新妻秀規君　是非ともこの政策を前に進めていただきたいと思います。
　次に、鉄道について伺いたいと思うんですが、ちょっと順番を変えて伺います。
　精神障害者への運賃割引の周知について質問をしたいと思います。
　これまで私自身が受けてきた市民相談の中で、精神障害者の親御さんからの要望でこういう御要望が大変多かったんです。何かといいますと、知的障害の方とか身体障害のお子さんには鉄道の運賃割引がある、でも精神障害を患っている私の子供には運賃割引がない、何とかしてほしい、何件も寄せられました。
　そんな中、福岡に拠点を置きます西日本鉄道さん、この西鉄さんの鉄道部門とバス路線で精神障害者への運賃割引がこの四月から始まるという報道がありました。実は、公明党の国会議員、福岡県のそうした県会議員、こうした地方議員としても要望を受けて、行政に、また西鉄さんにも要望させていただきまして、そんな声も届いたのかなとも思っております。また、障害者団体からも数々要望が寄せられているとも伺っております。こうした大手私鉄では初めてとなるこの西鉄さんの英断に本当に心から感謝をし、敬意を表したいと思います。
　ここで鉄道局に伺います。この西鉄さんの取組を是非ともＪＲ始め鉄道事業者に周知をしていただきたいと思うのですが、いかがでしょうか。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　障害のある全ての方々が鉄道をスムーズに御利用いただけるようにすることは大変重要な課題であるというふうに認識いたしております。障害者に対する運賃割引につきましては、割引による減収を他の利用者の負担によって賄うという事業者の自主的な判断の中で理解と協力を求めてきたところでございます。
　こうした取組の結果、精神障害者の方々への割引を実施している鉄軌道事業者は、十年前の平成十八年四月では四十二社であったのに対しまして、平成二十八年四月現在では七十一社となりまして、着実に増加してきているところでございます。
　これまでも、機会を捉えまして、鉄軌道事業者に対しまして、精神障害者の方々に対する運賃割引について理解と協力を求めてきたところでございますけれども、今後も、ＪＲを始め各鉄軌道事業者に対して、西鉄による今回の取組を含め、鉄軌道事業者による精神障害者割引の実施状況を周知し、引き続き理解と協力を求めてまいりたいというふうに考えております。
○新妻秀規君　申し遅れました。本日参加をしている高瀬議員もこの要望活動にこれまで取り組んでまいりましたので、付言させていただきます。
　次に、他の交通事業者への周知について伺いたいと思います。次は総合政策局さんに伺いたいと思います。
　今回の西鉄の措置は、鉄道のみならずバスも含まれております。鉄道以外のバス、船舶、航空機など、他の交通事業者にも西鉄の取組を是非とも周知をすることを検討いただきたいんですが、どうでしょうか。
○政府参考人（藤田耕三君）　お答え申し上げます。
　実際の障害のある方々の移動ということを考えますと、これはいろいろな交通機関を利用されるわけでありますので、鉄道のみならず全ての公共交通機関をスムーズに御利用いただけるようにすることが重要であると考えております。
　これまでも、鉄道以外の交通事業者に対しましても、機会を捉えて精神障害者に対する運賃割引についての理解と協力を求めてまいりました。今回の西鉄による取組を含めまして、精神障害者割引の実施状況につきまして、各交通事業者や事業者団体等の関係者に幅広く周知し、引き続きこの割引に対する理解と協力を求めてまいります。
○新妻秀規君　ありがとうございます。是非よろしくお願いいたします。
　鉄道についてもう一問伺いたいと思います。鉄道駅のホーム転落事故の防止についてです。
　大臣は所信におきまして、駅ホームにおける転落事故防止について、駅ホームの安全性向上に向けた対策をハード、ソフト両面から積極的に進めます、このように述べられました。この点については先日の予算委員会でも、大臣からホームドアそして内方線付き点状ブロックについて前向きな推進に向けた答弁をいただきまして感謝をしております。
　本日はそれ以外の対策について伺いたいと思います。
　ホームと列車の隙間が大きいときに結構おっこってしまったりする場合があるんですね。その隙間を埋める転落防止ゴムというのがあります。万が一ホームから転落してしまったとしても、カメラでその転落を検知して列車の緊急停止を促す転落検知カメラ、また同様に、ホーム下に人が転落してしまったときに、マットが下に敷いてあって人の重みで落下を検知する転落検知マット。このような対策についても、先進事例などの紹介を通じて鉄道事業者の取組を促し、転落事故防止、そして、ひいては最悪でも列車との接触事故の回避を図っていただきたいと思うんですが、この点いかがでしょうか。
○副大臣（田中良生君）　駅ホームにおけますこの転落事故防止、これは視覚障害者の方を始め全ての旅客にとって大変重要な課題であります。
　残念ながら、本年の一月十四日にも、ＪＲ東日本の京浜東北線蕨駅において、盲導犬を連れた視覚障害者の方が転落して亡くなるという痛ましい事故が発生いたしました。こうした事故を踏まえて、私からＪＲ東日本に対しても対策を要請したところでありますが、ホームドア整備の前倒しですとかＣＰラインの設置等、これが実施することとなりました。
　こうした駅ホームにおけます転落事故防止対策のうちホームドア、これは非常に効果が高い。必要な技術開発も含めてその整備を推進していくこと、これはもう大変重要だと思っております。一方において、車両の扉の位置がそろわないことによって技術的にホームドアの整備ができない、こういう場合もあります。やはりソフト面での対策、これも重点的に実施することが重要で、これを進めていきたいとも思っております。
　また、その際、ホームの状況に応じて、委員が今御指摘いただいたとおり、転落防止ゴムの活用ですとか、さらにはホームの端に近づいた乗降客などをセンサーが検知して駅員等に注意を促す、転落事故を防止する転落検知カメラ等のこうした新技術を活用することも検討していくことは私は必要だと考えております。
　国交省では、従来から安全対策といたしまして非常停止押しボタン、また転落検知マット、こうした設置等も推進してきたところであります。これに加えて、転落検知カメラ等の新技術に関する情報の共有、これを進めることによって転落事故防止を図るとともに、万一ホームに転落してしまった場合でも、列車との接触事故、これを回避するように、鉄道事業者の取組、これを強く促進していきたいと考えております。
○新妻秀規君　事故の根絶の実現のため、前向きな取組をお願いし、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○山添拓君　日本共産党の山添拓です。
　学校法人森友学園への国有地売却に関わって質問をいたします。
　不動産鑑定で九億五千六百万円と評価された土地が八億一千九百万円も値引きされて森友学園がただ同然で土地を取得したと。こんなことが許されてよいのかと世論の関心も強く、メディアが大きく報じまして、国会で連日質疑が行われています。
　この疑問点の一つは、言うまでもなく、航空局が行いました廃棄物の撤去費用八億一千九百万円の問題です。大阪航空局が不動産鑑定の前提として見積りを行うのは初めてのことだったとされています。撤去費用の算定は、今日午前中にもこの委員会で話題になりましたが、簡単に言えば、廃棄物の量掛ける撤去処分費用だと。廃棄物の量というのは面積とそれから深さと混入率で算出をされたわけです。
　二〇一〇年に航空局が調査をした際に、廃棄物がある面積は全体の六割、五千百九十平米だと。混入率は四七・一％だと把握をされていたと。ただし、当時は三メートルまでしか調査をされていません。で、二〇一六年三月に森友側から、より深い部分に新たなごみが見付かったと報告を受けて、財務局の依頼により航空局が撤去費用を見積もることになったと。この算定の際に、廃棄物が埋まっている面積やあるいは混入率、これは二〇一〇年の調査結果をそのまま用いたということで正しいかどうか。
　また併せて、くい打ちを行う九・九メートルの深さ、あるいは三・八メートルの建物部分の深さ、この部分で新たにごみが見付かったということについては、関係者からのヒアリング、あるいは廃棄物を含む残土があるのを確認して、それで見積りに反映させたんだと、こういうことでよろしいかどうか、併せて答弁をお願いします。
○政府参考人（佐藤善信君）　それでは、地下埋設物の除去処分費用の見積りに当たってどのような考え方で行ったかということについて御説明を差し上げたいと存じます。
　まず面積でございますけれども、この地下埋設物が存在すると想定する範囲、五千百九十平米と設定してございますけれども、これは、今委員御指摘の地下構造物状況調査等によりまして、廃材、廃プラスチック等のごみが確認された箇所であること、それから、九・九メートルまでの深さのくい掘削工事の工事写真により、掘削を終えた掘削機の先端部に絡み付くほどの廃材、廃プラスチック等のごみが発生しているということや、全長十メートルのドリルで掘進している最中に廃材等のごみを含む土が発生している様子などが確認されていること、それから、新たに地下埋設物が発見されたことを受けまして、工事関係者が試掘を行って、三・八メートルの深さから廃材、廃プラスチック等のごみが発見され、これを四月五日に現場確認を行い、試掘場所周辺に廃材等と混じった砂が積み上げられていることを確認したこと、こういったことを総合的に勘案をいたしまして、面積につきましては五千百九十平米、本件土地の総面積の六〇％程度を見積りの対象範囲とまず設定をしてございます。
　それから、次に埋設物の混入率四七・一％でございますけれども、これにつきましては、やはり委員御指摘の、平成二十二年、大阪航空局が実施をいたしました地下構造物状況調査におきまして、おおむね三メートルの範囲を対象に地下レーダー探査及び試掘を行ったところ、廃材、廃プラスチック等のごみの混入率が四七・一％であったことを踏まえて見積もっております。
　本件土地においては、平成二十八年三月十四日に現地で確認をいたしました九・九メートルのくい掘削工事から出てきたごみと平成二十八年四月五日に現地で確認をいたしました工事関係者による試掘で三・八メートルの深さから出てきたごみは、いずれも平成二十二年の調査にある廃材、廃プラスチック等のごみと同じ種類のものと確認をしております。したがって、地下埋設物の撤去処分費用の見積りに当たっては、くい掘削場所については九・九メートル、それ以外の場所については三・八メートルまでこの埋設物混入率四七・一％を使用してございます。
　それから、今ちょっと先に申し上げてしまいましたが、深さについてでございます。まず、くい掘削箇所についてでございます。平成二十八年三月十四日の現地確認におきまして……
○山添拓君　もうお答えいただいているからいいです。
○政府参考人（佐藤善信君）　よろしゅうございますか。
　それから、あと残り三・八メートルにつきましても、先ほど申しましたが、事業者の試掘により確認を行ったということでございます。
○山添拓君　少なくとも、航空局が二〇一〇年、平成二十二年に自ら行ったような調査を経ることはなく、廃棄物の量を一万九千五百トンだと算出したわけです。八億一千九百万円、これを算定する基礎となる重大な部分について、第三者による確認はおろか、自らも確認することなく数字を当てはめたんだと。ごみ処分の費用の見積りについては初めて航空局が行うことであるにもかかわらず、異例のことであるにもかかわらずこういうやり方をした、だから根拠がないんではないかと批判されているところです。
　こんなに急いで見積りを行うに至ったのはなぜなのか。この間の国会審議では、理財局は次のように説明をされています。三月に新たに廃棄物が発見されたが、当時、国は森友学園に土地を貸している立場だったと。国が撤去する必要がある、学園の開設が遅れると損害賠償を請求される、だから国において廃棄物の撤去費用を見積もり時価から控除することにしたんだと。これは間違いないでしょうか。
○政府参考人（中尾睦君）　お答えいたします。
　平成二十八年三月の時点でございますけれども、それに先立ちまして、平成二十七年五月に近畿財務局と学校法人森友学園との間で有償貸付契約を締結しております。
○山添拓君　済みません。そういう答弁をされているかどうかということの確認ですから、そこだけお答えください。
○委員長（増子輝彦君）　委員長の許可を得てから御発言をください。
○政府参考人（中尾睦君）　当時、契約相手方である森友学園は、学校開設が迫る中、工事建設を進め、生徒の募集をしようとしておりましたが、仮に国による地下埋設物の撤去に時間が掛かり、これが原因で開校が遅れる、あるいは開校できないような事態ともなれば、国は契約の相手方である森友学園から損害賠償の訴訟を起こされるおそれがあったと考えております。
　したがって、国において地下埋設物の撤去費用を見積もり、土地の売買価格に反映させることで時価による売却を行いました。
○山添拓君　財務局が廃棄物を確認したのが三月十四日だと。それ以降、損害賠償の請求を考えていると森友側から指摘を受けたことはありましたか。
○政府参考人（中尾睦君）　お答えいたします。
　三月十一日にくい打ち工事で新たな地下埋設物が見付かり、三月十四日に近畿財務局と大阪航空局において埋設物の状況を確認しております。その後、近畿財務局は、新たに発見された地下埋設物への対応につきまして、森友学園側との打合せを通じ、損害賠償請求の可能性を認識し、検討をいたしておりました。
○山添拓君　そこははっきりしません。森友は損害賠償請求するぞと言ったんですか。もう一度お答えください。
○政府参考人（中尾睦君）　繰り返しでございますけれども、近畿財務局の認識として、損害賠償請求の可能性がある、これを森友学園側との打合せを通じて認識しておったところでございます。
○山添拓君　つまり、森友側からは具体的に指摘がないのに、先回りをして勝手に、訴訟になったらどうしようかと不安がっていたということなんです。
　損害賠償を請求されるおそれがあったとおっしゃるんですけど、近畿財務局はそれでどこか相談されたんですか。
○政府参考人（中尾睦君）　お答えいたします。
　近畿財務局には、管財部に訴訟対応部門があるほか、財務局の業務に関する法律相談を専門的に受け付けている部門もあり、いずれの部門も法曹資格者を有しておるところでございます。このような体制の中で、地下埋設物への対応につきまして、訴訟リスクの可能性も認識し、検討を行っておりました。
○山添拓君　過去に類似した事案があるのかどうか、どういう請求がされ得るのかどうか、その請求は妥当なのかどうか、どう対応すべきなのか、そういう法的見解について依頼をして、照会を掛けて、回答を受けたと、こういうことですか。
○政府参考人（中尾睦君）　財務局部内の検討について詳細な記録が残っておるわけでもございませんけれども、損害賠償の内容につきまして一概に申し上げることは困難でございますが、工事の遅れに伴う追加費用など直接的なもののほか、開校の遅れによる様々な被害や、生徒、父兄への対応などが考えられるところでございます。
○山添拓君　今、工事の遅れによる開校の遅れ、こういうことをおっしゃいました。国による埋設物の撤去が遅れると開校が遅れる、こういうことをこの間、予算委員会でも答弁をされているかと思います。
　そもそもこのごみは撤去しなければ学校は建てられないと考えていたということなんでしょうか。くい打ちの過程でごみが見付かったんだと。くい打ちの箇所のごみはくいを打てば外へ出ちゃうわけです。校舎や体育館を建設する上で何か問題があるんでしょうか。そのことを確認されましたか。
○政府参考人（中尾睦君）　お答えいたします。
　国は、平成二十七年に締結した有償貸付契約の下で本件土地の貸主として使用収益に適した用地を提供する義務を負っておりまして、何かしらの方法で地下埋設物に対応しなければならない立場でございます。学校建設用地ということも前提としながら検討を進めさせていただきまして、先ほど来申し上げた対応を行っておるところでございます。
○山添拓君　お答えになっていないです。校舎や体育館の建設に、深いところのもの、新たに見付かったと言われた、ごみが影響があったのかどうか、これを聞いているんです。どう確認されたのか。
○政府参考人（中尾睦君）　お答えいたします。
　学校建設に支障があるという認識の下で、先ほど申しておりますとおり、貸主としての何らかの対応をする義務を負っておったということでございます。
○山添拓君　学校建設に支障があるということなんですけれども、少なくともくいを打つ九・九メートルの深さの分、これはくいを打てば当然その中身は外へ出てくるわけです。ですから、元々入っているものにごみが混在していようが、抜いてしまうわけですから問題ないはずです。それから、少なくとも深さ三メートルまでの部分ですね、これは二〇一〇年の調査の段階でごみが入っていることは判明していた、借地契約上も明記されています。森友側ももちろん把握をしている。撤去する必要があるんだったらとっくの昔に撤去しているはずなんです。現に、コンクリート殻などは一億三千百万を掛けて既に工事をして取り除いている。そのとき、ほかのごみはそのままにしておいたんです。
　このほかのごみをそのままにしておいたことについて財務局が埋め戻しを指示したのかどうか問題になっていますけれども、それがどちらであるかはともかく、そのままでも工事の支障にはならない、こういう前提だったんじゃないでしょうか。森友側もまたそういう前提だったんじゃありませんか。
○政府参考人（中尾睦君）　お答えいたします。
　新たに見付かりました埋設物についてでございますけれども、まず、森友学園側からは、学校工事を急ぐ中で何とかしてほしいという、そういうお声でございます。
　それから、コンクリートくいを打ちまして、木材なんかが、古いものが混じって腐ってしまうと支障があるといったようなこともあったのではないかというふうに承知をいたしております。
○山添拓君　何とかしてほしいって何ですか。具体的にそのごみを撤去しなければ工事ができないと言われたのかどうか、明確にお答えください。
○政府参考人（中尾睦君）　お答え申し上げます。
　国として適切な対応をしてほしいということを森友学園側から要請を受けておったところでございます。
○山添拓君　結局、具体的にこのごみを撤去しなければ校舎は建てられないんだ、体育館は建たないんだ、こういう話ではないということではないかと思います。
　それから、くいを打つ部分についてもごみがあったら困るんだとおっしゃいましたけど、何度も言いますが、くいを打つからにはその部分については外へ出してしまうわけですから問題はないはずだと。大体、この間、大阪航空局において見積りをしたごみを撤去する必要があると言っている部分についても、九・九メートルまで全域について撤去するというわけじゃありませんね。くいを打つその穴の部分だけ撤去すると言っているんですよ。だけど、穴の部分はくいを打てば当然外へ出てくるわけです。ですから、今の御説明では、このごみを撤去しなければ建物は建たない、学校開設ができない、この理由には全くならないと思います。そもそも、この時点では、既に学校建設の、学校の開校は一年先延ばしにされていました。開校が遅れるような問題はなかったんじゃありませんか。
○政府参考人（中尾睦君）　まず、今委員御指摘の、当初の開校予定が一年遅れました原因につきましては、当時、北側の阪神高速道路から多量の土砂が流入したでございますとか、そういった事情によって一年延期といった経緯はございました。それから、繰り返しでございますけれども、仮に国による埋設物の撤去に時間が掛かって、これが原因で学校が遅れるような事態となりました場合には、先ほど申し上げたような法律上の責めを負うというリスクがあったわけでございます。
　こうした中、当時の貸付契約には、貸付期間中いつでも学園側が買受けできるということになっておりましたことも踏まえて、それからあと、これ以外の瑕疵につきまして国が将来の一切のリスクを断ち切るということを前提に、瑕疵担保免責条項を設けることで時価で売却することといたしたものでございます。
○山添拓君　そんな話は特に聞いているところではありません。
　森友学園が国に損害賠償を請求するその理由は、今の御説明では、国が廃棄物を撤去するのに時間が掛かる、それによって開校が遅れる、こういうことだと思いますが、国が埋設物を撤去するのに時間が掛かるなんてことは、そんなことは具体的に検討したんですか。どれぐらいここからやったら掛かるなということを検討されたんですか。
○政府参考人（中尾睦君）　お答えいたします。
　仮に国が直接撤去工事を行おうとする場合には、入札手続を経る必要があると考えております。入札手続につきましては、仕様書等ができておりましても、最短でも一か月、通常の場合は三、四か月ほど掛かるということも含めて検討いたしたところでございます。
○山添拓君　いや、現にこの校舎の基礎工事は四月に入ってから始まっていますから、十分時間はあったんですよ。それぐらいの時間は十分確保することができたし、校舎は建設を始めて、完成したのは昨年の八月ですから、三か月以上掛かっているわけです。それぐらいの時間は元々掛かるものだったと。何もここで慌てて急いでやる必要はなかったと。訴訟のリスクなど実際にはまともに検討したことはないというのが事実ではないかと思います。損害賠償請求のおそれを考慮して見積りを急いだなどという答弁は撤回すべきだと。見積りを急ぐ理由にはならないではないかと思います。
　改めて答弁をお願いします。
○政府参考人（中尾睦君）　お答えいたします。
　国は、本件土地の貸主として使用収益に適した用地を提供する義務を負っており、何かしらの方法で地下埋設物に対応しなければならない立場でございます。
　それから、平成二十八年三月当時、開校をおよそ一年後に控えて、既に設計を終わらせて工程が進められておるところでございます。そういう森友学園側の進めようとしている工事に新たな地下埋設物に対応する国の工事を別途切り分けて行うという場合には、予定している学校の建設工事と地下埋設物工事、様々な調整も必要になってまいりますし、先ほど申し上げましたとおり、国の地下埋設物撤去作業自体も入札等によって相当時間が掛かるということで、開校が遅れるというリスクを想定しておったところでございます。
○山添拓君　全体として森友の側に極めて有利になるように優遇をしてきた、こういうことではないかと思います。
　元々売買予約付きの賃貸借契約を結んできました。売却することが前提だとすれば、ごみの撤去は国の側でやるのが原則になるはずです。ところが、この賃貸借契約に当たっては森友側の求めに応じて賃料を下げてきて、そして、航空局としては前例のないごみの処分費の見積りを行い、その見積りでは森友側の言いなりでごみの量を決めると。大幅な減額をした上で実際にごみの撤去をするかどうかも分からない相手に丸投げをする、言わば国の責任を回避するために異例の待遇で便宜を図ったものだと。
　ですから、国民の多くが疑念と、それから怒りを持つのは当然のことだと思います。籠池氏の参考人招致を含めて、引き続きこの問題は徹底して追及したいと思います。
　時間が余りありませんので、予定していましたもう一つの話題に行かせていただきます。
　今年、国鉄分割・民営化から三十年を迎えます。この間、ＪＲ北海道問題などを背景に国会でも議論がされてきました。分割・民営化の在り方自体に関する質問もされており、麻生財務大臣は、商売の分からない人が考えたものだ、びほう策を取っても完全に黒字にはならないだろう、あるいはＪＲ北海道をどうするという話は根本的なところを触らずしてやるのは無理だろう、こういうことも述べています。
　こうした財務大臣の発言も踏まえて、石井大臣は分割・民営化の在り方そのものについてどのようにお考えか、答弁をお願いします。
○国務大臣（石井啓一君）　御質問にお答えする前に、先ほど委員から、ごみ処理費用を初めて大阪航空局として見積もったという趣旨の御発言がございましたが、大阪航空局といたしましては、近畿財務局から依頼をされて地下埋設物の処分の費用を見積もったのは初めてでございますが、大阪航空局が自ら発注した工事においては、地下埋設物の処分を含む工事の発注件数は多数あるということでございます。正確に私の方から補足をさせていただきたいと思っております。
　今のお尋ねでございますが、国鉄の分割・民営化によりまして効率的で責任のある経営ができる体制が整えられた結果、全体としてサービスの信頼性や快適性が格段に向上いたしました。国民の皆様からもおおむね国鉄の分割・民営化に対しては高い評価がいただいているというふうに理解をしてございます。経営面におきましても、ＪＲ本州三社に続きましてＪＲ九州も完全民営化されるなど、国鉄改革の所期の目的を果たしつつあるものと考えております。
　一方、ＪＲ北海道は、地域における人口減少やマイカー等の他の交通手段の発達によりまして、路線によっては輸送人数が大きく減少し、鉄道の特性を発揮しづらい路線が増加している厳しい状況に置かれておりますが、様々な経営努力を重ねるとともに、国といたしましても、これまで、経営安定基金の運用益の下支え、経営安定基金の実質的な積み増し、設備投資に対する助成や無利子貸付けなどの支援を行っているところでございます。
　引き続き、国鉄改革の趣旨を踏まえまして、完全民営化に向けた取組を進めるとともに、ＪＲ各社による鉄道サービスが各地域において求められる役割を果たしていくことができるよう努めてまいりたいと考えております。
○山添拓君　いまだにＪＲ北海道の完全民営化を目指してやっていくんだという発言。今、ＪＲ北海道の問題を考える際に分割・民営化に遡って検証が必要だということは、麻生大臣はもちろんですが、多くの方に共有される考え方です。大臣もその姿勢に少なくとも立つべきだと私は思います。
　ＪＲ北海道がそういう国の姿勢の下で黒字化、民営化のために何を行ってきたのか。お手元に資料の三というのがありますけれども、この間、ＪＲ北海道は、経営安定基金の運用益が下がってくる、赤字は続く、しかし黒字化を迫られる、こういう中で、人件費を減らし、あるいは設備投資費を減らす、老朽化した施設についてもその更新を後回しにしてきた。こういう中で、二〇一一年の石勝線の事故以降、安全に重大な影響を及ぼすような事故やトラブルが相次ぐという事態に陥っています。赤字の会社を基金の運用益で救済するというスキームが崩れてなおも黒字化、民営化を迫ってきた、この分割・民営化とその後の国の無策自体が問題の根本にあると考えます。
　ＪＲ北海道、この間、安全が維持できない経営状況のために、単独では路線を維持できないのだと、約半分の路線を鉄道では続けられないと白旗を上げるに至っています。国は、地域との協議を見守るんだと、沿線自治体の負担についても今後の議論で検討される、こう言っていますが、ＪＲが現に行っている対応は、廃止とバス転換の押し付けです。地域の声を聞く意思すら疑わしい状況となっています。
　日高本線、私も昨年の暮れに訪れましたけれども、地域の自治体協議会では復旧を目指すと一致しているにもかかわらず、ＪＲが一方的に沿線自治体に対して復旧断念と伝えてきたと。しかし、バス転換ではなく鉄道での復旧が必要だという住民の声があります。
　この終点の様似から苫小牧まで行こうと思えば、今、朝六時前の代行バス、そして列車を乗り継いで、苫小牧に着くのは十二時になるんだと。かつてのダイヤでは九時過ぎには到着していた、病院の午前の受付に間に合わない状況だと。子供が函館や札幌に住んでいるが、六十代、七十代になって長距離の車の運転はできないんだ。こういう声が聞かれています。
○委員長（増子輝彦君）　時間が過ぎておりますのでおまとめください、御発言を。
○山添拓君　はい。
　沿線の皆さんの鉄道を必要とする具体的な声を大臣も聞くべきではないでしょうか。自治体に対して財政的な負担を求めて、応じられなければ切り捨てる、こういうやり方を国は認めるんでしょうか。認めるべきではないと思いますが、大臣の答弁をお伺いして、私の質問を終わりたいと思います。
○委員長（増子輝彦君）　時間が過ぎておりますので、簡潔にお答えを願います。
○国務大臣（石井啓一君）　ＪＲ北海道は、路線によっては大変厳しい状況に置かれてございまして、今後、地域の意見を謙虚に聞きながら持続可能な交通体系の構築に取り組んでいく方針というふうに聞いておりまして、私どももその地域との協議に国としても参画をし、国としてどういったことができるか検討していきたいと思っております。
○室井邦彦君　維新の会の室井でございます。
　先日、質問をさせていただく前にお願いをしておきたいんですが、長野県の山中で消防防災ヘリコプターが墜落をいたしまして、いや、見ていると、三十代、四十代の方々、勇気を持って消防防災に配属され、また意思を持ってそういうところに希望して職を求めたという、記事を読んでおりましても目頭が熱くなるようなことであります。この九人の方々の、心から哀悼の意を表したいと思っております。
　そこで、この同型のヘリがこの国内に、ベル社ですか、４１２、二十機ほど、県も保有しているようでありますけれども、形が非常に古いような機種だと聞いております。それぞれ、機体に欠陥があったのか、また操縦ミスだったのか、今、運輸安全委員会が検査をしているところでありますけれども、ひとつしっかりと検査をしていただき、原因を究明していただいて、このような悲惨な事故が二度と起きないように、ひとつよろしく御指導というか、運輸安全委員会の関係者の皆さん方に大臣から一言よろしく御指導していただきたい、このようにお願いをしておきます。
　早速質問ですが、この大臣所信を読ませていただき、また大臣も自分の、国土交通省のこれからの計画を述べられました。非常に多岐にわたって範囲の広いこの国土交通省でありますけれども、ざっとかいつまんで過去を振り返ってみますと、平成二十六年のタカタ製のエアバッグ、大きな社会問題になり、リコールがありました。そしてまた、平成二十七年三月には東洋ゴム工業による免震ゴム、これの不正事案がございました。また、平成二十七年の十月には横浜市の分譲マンションにおける基礎ぐい、これの不正、こういうものも、施工データの流用問題も発覚をいたしました。また、法令遵守、また監査の実効性に起因する軽井沢のバスの事故、さらには、平成二十八年の四月には三菱自動車が燃費をより良く見せるための不正事案など、いろいろと取り上げると多くこういう不正事案がございました。
　いよいよこれから事案の原因が究明ができ、再発防止が図られようと、実行段階に今移ってきたわけであります。
　さらにまた、日本の国は自然災害大国ということで、熊本の地震また復旧復興、年々激甚化するこの自然災害の対応、大臣、非常に御苦労、大変な国土交通大臣の任務でありますが、国土交通大臣、国土交通省は、やはり最終的なお話としては現場力なんだと、これ一言に尽きるんだというような言葉はよく聞いておりますし、私も政務官の経験をさせていただいて、まさにそういうことだなというふうに感じております。
　そこで、この度の百九十三回の通常国会においても九本というまた新たな法案も出されて、ますます大変な状況で、我々委員も、そして国民も全ても、国民が安心、安全に暮らすことのできるこの国土交通行政を、いかに大臣、これからどういうふうに指揮して指導していくのか、また、大臣の個人の気構え、覚悟のほどをまずお聞きをさせてください。
○国務大臣（石井啓一君）　国土交通省は、委員に御指摘いただいたとおり、約六万人弱の職員のうち約九割が地方整備局や地方運輸局など地域の現場で働いておりまして、国民生活に密着した組織でございます。
　昨年も、熊本地震や北海道、東北の台風被害、糸魚川市での大規模火災などの災害に際しましては、地方支分部局等が地方公共団体と連携をしながら迅速に対応をしてまいりました。また、海上保安庁や気象庁におきましては、日夜領海の警備や気象の観測、予測に取り組んでいるところでございます。
　このように、国土交通行政の推進は、現場の機関の活躍により支えられていると認識をしてございます。私も事あるごとに現場に足を運びまして、自らの目で状況を確認し、また職員になるべく声を掛けるよう心掛けておりますが、こういったことにより現場の職員の士気を高め、職員が誇りを持って職務に当たるようにすることが重要であると考えております。
　いずれにいたしましても、国土交通行政の強みである現場力を今後とも最大限に生かせるよう努めてまいりたいと存じます。
○室井邦彦君　ありがとうございます。ひとつよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　ところで、先ほど、新妻秀規先生の御質問と多少重なるわけでありますけれども、答弁される方が藤田さんじゃなくて副大臣がさせていただけるということなので、ですから、また副大臣からのコメントも違ってくるかと思いますので、このインフラメンテナンス国民会議についての質問でありますが、六つほど私、これに対して質問を用意しております。詳細に質問をしていきたいと思っております。これ、非常にいい発想といいますか、すばらしい、去年の十一月にこれが、会議が位置付けられたというかスタートしたということでありますので、私自身もまだまだ理解のできていない、分からないところもありますので、その点はお許しいただいて、丁寧に御質問にお答えいただければ有り難く思う次第であります。
　まずは、このインフラメンテナンス国民会議の設立の背景、またその位置付けについて御質問いたしますが、インフラの老朽化に急速に進む中、こういう会議が設立されたわけでありますけれども、この設立の背景とその会議のまず位置付けについて御説明をしていただけませんか。
○副大臣（末松信介君）　新妻先生にお答えした内容とは異なりませんので、お答えさせていただきます。
　インフラは、豊かな国民生活、社会経済を支える基盤であり、今後急速にインフラ老朽化が進む中で、そのメンテナンスを効率的、効果的に行うことが喫緊の課題でございます。
　このため、国土交通省におきましては、平成二十五年をメンテナンス元年と位置付けまして、インフラ長寿命化計画の策定など様々な取組を行ってきたところであります。
　その一環として、平成二十七年二月には、社会資本整備審議会・交通政策審議会技術分科会技術部会におきまして、社会資本のメンテナンス情報に関わる三つのミッションとその推進方策に関する提言が取りまとめられたところであります。その中で、インフラメンテナンスは国民一人一人にとりまして重要であり、産学官民が力を結集して一丸となって取り組むための場としてインフラメンテナンス国民会議を設置することが提案をされました。その後、インフラメンテナンス国民会議の設立につきましては、日本再興戦略、そして政務官勉強会提言にも位置付けられ、昨年十一月の設立に至ったところであります。
　今後、インフラメンテナンス国民会議の活動を通じまして新技術の開発や社会実装を後押しするなど、メンテナンスの産業の育成、活性化を図りながら、産学官民が一丸となって技術や知恵を総動員いたしましてインフラメンテナンスに取り組んでまいりたいと思います。
○室井邦彦君　全く一緒の御説明ありがとうございます。もうこの質問はやめておこうかと思ったんだけれども。
　それでは、このインフラメンテナンス国民会議の、今多少触れておられましたけれども、組織体制、これは産学官民の技術、知恵を総動員する一つのプラットフォームとしての役割が大いに期待をされておるわけでありますが、どのような組織体制といいますか、今後の活動内容をどのような組織体制でいかれるのか、御説明をお願いします。
○政府参考人（藤田耕三君）　お答え申し上げます。
　インフラメンテナンス国民会議の組織体制でございますけれども、会長、副会長の下に、まず活動の重要事項を審議する実行委員会、それから具体的な活動内容を議論する企画部会と広報戦略を議論する広報部会が設置されております。
　具体的な活動の場といたしましては、テーマごとに設置する公認フォーラムが中心となっておりまして、これに産学官民の会員が自主的に参加するという形を取っております。現在設置しております公認フォーラム、名称を申し上げますと、革新的技術フォーラム、自治体支援フォーラム、技術者育成フォーラム、市民参画フォーラム、海外市場展開フォーラム、それに加えまして、地方フォーラムといたしまして近畿本部フォーラムと、こういったフォーラムが設けられております。
　今後、この近畿本部フォーラムのような地方フォーラムを各地域に設置することを予定してございます。
○室井邦彦君　このインフラメンテナンス国民会議の会員でありますが、意欲的な企業また個人であればこのインフラメンテナンス国民会議の会員になれるのか、可能なのか、そしてまた、会員になるための条件やその審査内容、こういうものが存在しているのか、あるのかどうか、その辺をちょっと教えてください。
○政府参考人（藤田耕三君）　この国民会議の会員でございますけれども、四つの区分がございます。民間企業等の企業会員、それから地方自治体等の行政機関の行政会員、それから一般社団法人、ＮＰＯ等の団体である団体会員、それから個人で参画する個人会員、この四つの区分でございますが、いずれも十分な意欲を持って活動に参画をしていただける方であれば、特段の条件は設けておりませんので、どなたでも参画をいただくことは可能でございます。
　なお、昨年十一月の設立時の会員数百九十九者でございましたけれども、本年三月七日時点では設立時の二倍以上の四百六十九者となっておりまして、着実に会員数は増加してございます。
○室井邦彦君　ありがとうございます。
　これを準備するのに約十一回の試行錯誤、またいろんな会合を重ねてきたというふうに聞いております。そういう中で、これから効果というか、実践的に、まだ設立されて大して日にち、時間掛かっておりませんから、どういう成果を上げられているのか、上げつつあるのか、できればその点もお聞きをしておきたいわけでありますが、特に一番大きな問題として、地方自治体がインフラ老朽化対策を推進していく上でこれが一番大きな肝であると思いますが、各自治体は、財政上、あらゆるいろんな弊害、問題ございまして、技術系の職員の不足が大きな課題になっている中で、このインフラメンテナンス国民会議における自治体支援の仕方並びに技術者養成を実際どのように行っていくのか、是非御説明をしてください。
○政府参考人（藤田耕三君）　お答え申し上げます。
　まず、自治体支援でございますけれども、今御指摘ありましたとおり、地方自治体、特に小規模な市町村におきましては、体制面、財政面、様々なインフラメンテナンスを実施する上での課題を抱えております。
　国土交通省では、従来から、例えば研修等の人的支援、あるいは防災・安全交付金等の財政支援、こういった支援を地方公共団体に対して行っております。
　この自治体支援フォーラム、国民会議のフォーラムにおきましては、これに加え、これを前提としまして、自治体相互の情報交換あるいは民間企業のノウハウやアイデアの活用による課題解決、こういったことを目指してまいりたいと考えております。具体的には、例えば包括的民間委託等の試行事例のベストプラクティスを水平展開する、あるいは民間企業のノウハウやアイデアについて官民で情報交換や議論を行う、こういったことを行う場としてこの自治体支援フォーラムを活用していきたいと思っております。
　それから、技術者育成に関しましても、例えば実際にその点検に携わる技術者につきましてはこれまでも様々な機関の研修プログラムなどによって人材育成の取組が進められております。今後、特に求められますのは、各自治体の課題解決に向けて様々な技術や制度等を適切にコーディネートして実践できるような人材ではないかということが考えられますので、この国民会議の技術者育成フォーラムにおきましてはこうした人材の育成に取り組んでいくこととしております。
○室井邦彦君　このインフラメンテナンス国民会議、これは幾らか予算は確保されておられるんですか。
○政府参考人（藤田耕三君）　お答え申し上げます。
　これは、この会議の運営経費でございますけれども、一千四百万円ほど計上してございます。（発言する者あり）一千四百万円でございます。
○室井邦彦君　私もこれ全てが網羅して理解をしているわけじゃないですが、インフラというこれからの問題については非常に、情報を集める、そして自治体がまだまだ非常に力がない、そういうところで、国民が安心、安全に暮らせる、橋梁にしても事故が起きてから検査をするというかそういう建て替えを行うということでは非常に、行政として指導力がない、こういうふうな結果にならないように、千四百万程度の予算だと、大臣、もう少し予算を確保されて、何億、何百億という予算じゃないので、しっかりと、この辺は非常に大切なところだと私は思っております。またよろしく、力を入れていただけるようにお願いを申し上げたいと思います。（発言する者あり）えっ、またあなたやな。
　それでは、続いて、国……（発言する者あり）ちょっと黙っておいてくれる。国、地方合わせて、この維持管理・更新費、二十五年度は約三・六兆円、十年後には約四・三から五・一兆円、また二十年後になると、これ四・六兆円から五・五兆円という膨大な費用が掛かると、こういう計算がされているわけでありますが、この計画的なインフラメンテナンスのためには、費用の標準化そして縮減や作業の省人化ですか、効率化も不可欠である、こういうことが言えるわけでありますが、このインフラメンテナンス国民会議における生産性の向上に資する革新的技術開発、これをどう支援していくのか。私も知識不足で申し訳ありませんが、この支援の方法、革新的技術開発をどう支援していくのか、具体的に教えてください。