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○秦野政府委員　ただいまの委員のお話、あるいは地元の御要望があることは私どももよく承知しておるわけでございますが、実はこの問題につきましては二つほど問題点があるわけです。
　一つは、今お話しの東海道線、あるいは横須賀線と申しますのは、まあ改めて申し上げるまでもないわけですが、都心と若干離れたところ、中距離の通勤の方々になるべく早く都心に行っていただくということで、ある程度駅を飛ばして運行するということでございまして、これを途中で停車駅をふやすということはとりもなおさず時間がかかる、それだけ中距離あるいは遠距離のお客様の通勤時間の増につながるということで、やはり東海道線の利用者全体の利便がどうかという点から一つは検討しなければならないという問題がございます。
　それから二つ目は、鶴見駅のこれは物理的な問題でございまして、御案内のとおり、現在は京浜東北線のホームが一面二線あるだけでございまして、したがって、中距離電車をとめようと思いますと新しくホームをつくらなければならないということになるわけであります。ところが、横須賀線側の方にホームをつくろうとしますと、これは先生御案内のとおり、京浜東北線のホームが片側にあり、反対側の方に高架の鶴見線が入っておりますので、したがって、その間にホームをつくるということは物理的に不可能なことになるわけです。
　それから、では、反対側の東海道線あるいは東海道の貨物線の方にホームをつくったらどうかということになるわけでございますが、そのためには結局、貨物用の留置線を廃止するかあるいは移設するかをしないとそのホームがつくれないということになるわけでございまして、この貨物留置線は、御案内のとおり、東海道貨物線と武蔵野線、あるいは川崎付近の臨海工業地帯への結節点ということになっておりますものですから、これを廃止することはできないと。
　しからば、それを動かすということになりますと、今度は駅ビルにまで移さなければならないということで、極めて莫大な費用あるいは用地確保というものが必要になるという問題があるわけでございます。
　したがって、この二つの問題がございますものですから、これは長期的にはもちろん検討はいたしますけれども、かなり難しい状況にあるというふうに私どもは認識いたしております。
○小此木分科員　大変に難しいという話でありますけれども、これはＪＲ東日本も民間企業として独立をされました。そのことのためにＪＲだけで対応するのも非常に難しいということでありますけれども、国として調整やプラットホーム新設、こういったことへの補助金を拠出はできないものかどうか、お考えをお聞きしたいと思います。
○秦野政府委員　これはＪＲにせよ私鉄にせよ、鉄道事業としてホームを含めた全体のシステムで営業をするわけでございますから、基本的には事業者の負担によって行われるべきものというふうに思っております。
　ただ、地元の公共団体の方で非常に御熱心にその駅を誘致されるという場合に、そのＪＲの方と御相談になって、費用の一部なり全部を負担されて新しく駅をつくる、いわゆる請願駅という例は承知いたしておりますが、特に国が一般的に新しい駅の新設に対して補助金を出すとか、あるいは支援措置をするということは、現在例もございませんし、また私どもとしては考えておりません。
○小此木分科員　それでは続いて、東海道貨物線を旅客線化することにより、通勤ラッシュの解決の大きな手段になると考えておりますけれども、この点についてはいかがでしょうか。
○秦野政府委員　もう委員よく御存じのとおり、横浜方面から東京へ参ります旅客線は、現在東海道線と横須賀線、それに京浜東北線ということで運転をされておるわけでございますが、いずれも混雑率が非常に高いという状況でございまして、また、皆さんの住むところがだんだん外側の方になってまいりまして、通勤時間が著しく長くなってくるという状況があるわけでございます。
　そこで、昭和六十三年から、東海道の貨物線を利用いたしまして、いわゆる湘南ライナーといっておりますが、このライナーの運転を開始いたしまして、混雑緩和とそれから遠くからのお客様の通勤対策ということで非常に評判もよろしいようでございます。それで、現在、旅客線を使っているライナーと東海道貨物線を使っているライナーと両方ございますけれども、東海道貨物線を使っておりますライナーは一日上下で計十一本の運転、大分本数もふえてまいったわけでございます。
　したがいまして、今後ともこういう方向で、できる限り貨物線を使いました旅客列車の運転、電車の運転ということをやってまいりたいというふうに考えておりますが、何分にも貨物線でございますので、やはり貨物としての機能も当然維持していかなければならないということで、現在東海道貨物線で一日上下百四本の貨物列車が運転されておりまして、いわば貨物鉄道輸送の大動脈ということになっておりますので、ダイヤ調整も当然必要でございますけれども、そうした上でなるべくふやしていく方向で検討したいというふうに考えているところでございます。
○小此木分科員　いずれにいたしましても、住宅取得の問題が絡み、毎日の通勤時間が毎年長くなっている昨今でありますけれども、通勤ラッシュの抜本解決のために思い切った対策が必要であると私は考えています。国からの積極的なアプローチを心からお願いをしたいと思います。
　そして、ちょっと早いですけれども、最後の質問で、通勤ラッシュとも関係いたしますが、身体障害者の方々に対してでありますけれども、各交通機関はどのような配慮をこれから施していくのでしょうか。特に鉄道各駅の身障者用のエレベーター、エスカレーターにつきましては、私のところにもこれもまたたくさん要望が寄せられておりまして、ここでＪＲの予算だけではなくて国費も投入して改善を進めていくべきであると思っておるのですけれども、二見大臣、最後にお答えをいただきたいと思います。
○二見国務大臣　私から基本的なことを申し上げて、具体的なことま運輸政策局長の方から答弁をしてもらおうと思っております。
　先生の御指摘になったことは大変大事なことで、むしろこれからの社会というのはそういう考え方で、交通機関だけではなくて町づくりもその考え方でいかなければならないのだと思います。身障者だけではなくて高齢者も同じだろうと私は思います。
　ですから、リフトつきのバスを開発する、駅にはエレベーターやエスカレーターがあるのが当たり前。現実には、今新線あるいは大改良した駅にはエレベーターやエスカレーターを設置するようになっておりますけれども、そうしたことも当然必要でございます。体の不自由な人、高齢者が健常者と同じように社会に参加できる、自由に移動できる、そうした環境をつくり施設をつくることは、本当に大事なことだというふうに思っております。
　具体的なことは局長の方から答弁をしてもらいます。
○豊田（実）政府委員　身障者の移動につきまして、私どもいろいろな場面で対策をとってきておりますが、今お話しの、主として公共交通ターミナルの関係につきましては、最近の情勢を踏まえてガイドラインを新たに、従来からあったわけですが、それを見直して、新しいガイドラインをつくっております。
　それからもう一つ、単にターミナルだけではなくて、町全体のいわばモデル交通計画というものを策定することを平成五年度から三カ年計画で勉強しております。モデル都市としては、大きな都市としては横浜市、それから地方都市として金沢市という二つの市をモデルにいたしまして、今勉強しているところでございます。
　それから三番目でございますが、本年度お願いしております予算の中に、鉄道駅における障害者対応型エレベーターあるいはエスカレーターの設置事業につきまして、新たに国費による補助制度をお願いしておるところでございます。
○小此木分科員　ありがとうございました。
　これで質問を終わります。今後ともよろしくお願いいたします。
○後藤主査代理　これにて小此木八郎君の質疑は終了いたしました。
　次に、石井啓一君。
　　　　〔後藤主査代理退席、主査着席〕
○石井（啓）分科員　公明党の石井啓一でございます。私は、本日は鉄道整備関係について主に御質問をさせていただきたいと存じます。
　まず最初に、大臣に大都市の鉄道整備につきましてお尋ねをいたしたいと存じますが、大都市の通勤混雑の解消、これは喫緊の課題であるということは多くの方が御承知のとおりであろうと思います。私自身も地元の練馬区からこの国会まで私鉄、地下鉄を利用して通っておりますけれども、これは東京でも名うての混雑路線ということでもございまして、大変な痛みを感じながら毎日通っております。やはりこういう状況では経済大国日本という名が泣くのではないか、また、生活大国ということを目標とするのであれば、これは早急に何とかしなければいけないのではないか、こういうことを私は考えております。
　また、都市・幹線鉄道整備事業費が公共事業関係費に位置づけられたこともございますし、さらには、マクロ経済で申し上げますと、超高齢化社会を目前にして、投資余力のある今のうちにこういった社会資本の整備を大幅に前倒しでやっておくべきである、このように考えておりまして、大都市の鉄道整備を大幅に前倒しで促進をすべきである、このように考えますが、大臣の御所見を伺いたいと存じます。
○二見国務大臣　石井先生御指摘のように、通勤混雑の解消というのは、我々運輸省といたしましても最大の政策課題だというふうに考えております。
　私も昔は練馬に住んでおりまして、上石神井に住んでいたものですから、あの線の物すごいのはよくわかります。あの殺人的な混雑の中で、これが本当に生活大国かということを疑いたくなります。何としてでも解消はしたいというふうに思います。
　具体的な問題につきましては、局長からきちんとした答弁をさせていただきますけれども、大都市圏の交通問題を解決することが喫緊の課題だ、一刻も早くやらなきゃならない大きな課題だということは、委員のおっしゃるとおりでございまして、運輸省としても、全力を挙げてこれに取り組んでまいりたいと考えております。
○石井（啓）分科員　それでは、続きまして、具体的な問題につきまして御質問をさせていただきたいと存じます。
　まず、都営地下鉄十二号線の大泉学園方面への延伸問題でございますが、現在、練馬から光が丘間が開業しておりまして、さらに練馬－新宿方面、さらには都心の環状部が今鋭意工事が進められている段階でございます。
　光が丘から大泉学園町方面への延伸問題でございますけれども、この延伸の予定地域でございます練馬区の北西部、これは従来から東京都内においても鉄道の利用の不便地域であるということで、唯一公共機関はバスしかない、こういった状況でございまして、十二号線の延伸というのは地域住民の長年の悲願でございます。地元の練馬区におきましても、事業主体となります東京都に対しまして．導入空間となる都市計画道路の整備の促進あるいは地下鉄の路線免許取得を初めとする法手続の早期着手、こういったことについて要望しているところでもございます。
　地下鉄十二号線延伸の早期実現をぜひともお願いをいたしたいと存じますが、お考えはいかがでしょうか。
○秦野政府委員　地下鉄の十二号線につきましては、ただいま委員お話しのとおり、一部営業し、あるいは工事を進めておるわけでありますが、ただいま御指摘の光が丘以西のうちの大泉学園町まででございますが、昭和六十年七月の運輸政策審議会の答申におきまして、平成十二年までに新設することが適当である区間というふうに位置づけられておるわけでございまして、私どももその早期着工あるいは開業に向けて努力すべきものと思っております。
　ただ、ただいまちょっとお触れになりましたように、同線の整備につきましては、東京都におきまして平成二年に第三次の東京都長期計画というものが策定されておりまして、この中で「大泉学園への延伸については、導入区間となる道路整備と合わせ、事業着手をはかる。」というふうにされておるところでございます。したがいまして、私どもとしましては、この点についての東京都における今後の検討状況、あるいは現に進めております工事等の進捗状況というものを踏まえて適切に対応し、その推進を図ってまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○石井（啓）分科員　地元におきましてもいろいろ、特に導入空間の道路の課題があるということは承知しておりますので、地元においても努力をいたしますが、ぜひとも運輸省におかれても特段の御配慮をお願いいたしたいと存じます。
　続きまして、営団地下鉄十三号線の池袋－渋谷間の延伸でございます。
　これにつきましては、既設のＪＲ山手線あるいは埼京線の混雑の緩和に資する、また池袋、新宿、渋谷という三副都心、この鉄道体系の効率化を図ることができる、こういった意味で非常に重要な路線でもございますし、採算性についても恐らく十分とれるであろう、また緊急性についても十分ある、こういったことで、早期の事業化が必要というふうに考えております。
　特に、この延伸の入り口になります豊島区内におきましては、かつては導入空間でございます都市計画道路環状五の一号線、この計画に対して住民の多くが反対をしていたわけでございますけれども、現在では、状況の変化もございまして、多くの住民がこの都市計画道路につきましても早期解決を望んでいる、こういった大きな状況変化があるわけでございます。この都市計画道路の早期事業化とあわせて、この地下鉄十三号線の事業化を図るべきであろう、このように考えます。
　そして、この路線につきましては、既に昭和五十年九月に免許申請が出されておりますので、まずこの免許の許可を早期に行っていただきたい、このように考えますが、いかがでしょうか。
○秦野政府委員　ただいま御指摘の池袋－渋谷間のいわゆる地下鉄十三号線につきましては、運輸政策審議会の答申で、やはり平成十二年までに整備すべき路線というふうに位置づけられておりまして、ただいま委員お話しのとおり、通勤混雑の緩和なり、地域の活性化に極めて重要な路線だという認識を持っております。
　同線の整備につきまして、特に池袋方のルートについて、過去にいろいろ案があったようでございますが、ただいまお話しのとおり、環状五の一号線とともに整備をするということで、最近いろいろ動きがあるということも私ども聞いております。その動きを私どもは大変興味と申しますか、注視しておるわけでございまして、その動きに合わせて私どもとしても適切な対応を進めていくということで、ただいまお話しの点も含めて検討していきたいというふうに考えております。
○石井（啓）分科員　実は、今申し上げました十二号線の大泉の延伸とこの十三号線の池袋－渋谷間については、新設道路の下に地下鉄を入れるということで、従来の既設の道路の下に入れる路線とはちょっと違っているわけでございますね。
　特に事業化のタイミングでありますけれども、新設の道路でございますので、道路ができてから地下鉄の事業化ということになりますと、これは非常にタイミングとしておくれることになりますので、これは要望でございますけれども、ぜひとも新設道路の事業化とあわせて地下鉄の事業化についてもお願いをいたしたいと思います。何かございましたら……。
○秦野政府委員　御趣旨はよくわかりますので、タイミングを失しないように処理をしたいと思います。
○石井（啓）分科員　よろしくお願いいたします。
　それでは次に、西武池袋線の複々線化事業でございます。
　現在、高架複々線化事業が実施をされております。ここにつきましても、ラッシュ時の混雑緩和、あるいは高架にするということで踏切立体による交通渋滞の緩和ということで、大きな効果を有しておるわけでございます。地域からも大きな期待があるわけでございまして、現在事業化している箇所の事業の促進をしていただきたいのと同時に、まだ石神井公園駅付近では事業化がされておりませんので、この早期事業化を図るべきだ、このように考えます。
　あわせまして、これは地元から強い要望が出ているわけでございますが、鉄道高架下の利用につきまして、なるべくこれは公共的な利用を図ってほしいという要望が出ております。これは、鉄道事業者側さんの使える範囲というのが何か決められているようでございますが、鉄道事業者におかれても地元の自治体とよく御相談いただいて、なるべく公共的な利用をしていただきたい、このように考えますが、いかがでしょうか。
○秦野政府委員　池袋線につきましては、もうくどくど御説明いたしませんけれども、高架化の反対の運動などがあり、あるいは今お話しのとおり、石神井公園の構内付近において道路計画との調整がなかなか進まないというようなことがありまして、事業の進捗が当初の予定よりおくれぎみになっているということは、私も大変残念に思っております。できる限り、関係機関とも調整しながら、早期に目的が達せられますように、十分鉄道事業者の方を指導していきたいというふうに考えております。
　それから、高架下の問題につきましても、当然鉄道事業者としてもいろいろ計画もありましょうし、また関係の方との調整もあると思いますけれども、なるべく公共利用という点も十分視野に入れて進めていくように、事業者の方に御指導したいというふうに考えております。
○石井（啓）分科員　大変前向きなお答えをいただきまして、ありがとうございました。どうぞよろしくお願いをいたしたいと存じます。
　続きまして、西武新宿線でございます。
　これにつきましては、地下複線化事業、これが特特事業ということで既に事業化されているわけでございますが、まだ工事が未着工であるということでございます。お話を聞きますと、消防庁との協議でありますとか、また道路側との協議でありますとか、いろいろな協議が残っておるということのようでございますが、当初の特定都市鉄道整備事業計画による竣工年度は平成九年十二月のはずでございます。これは、今国会にかけられております法改正によりまして、先延ばしすることが可能に、できるようでございますけれども、それにしても、事業化をしてなかなかその着工ができないというのは、やはり運賃を先取りしていただいているという趣旨からしますと、これは利用者の方にとっては非常に早急にやっていただきたいということでございますので、これは早期に着工すべきというふうに考えるわけでございますが、いかがでしょうか。
○秦野政府委員　この西武新宿線の西武新宿－上石神井間につきましては、当初、都市計画が不要ということでスタートしたわけでございますけれども、西武新宿駅の位置をずらしましたものでございますから、全線にわたって都市計画決定が必要だということで、かなり地元との調整等に時間を要しまして、昨年の四月にようやく都市計画決定が行われたということでございます。その後、着工のための諸準備を進めておるわけでございます。
　時間的に当初の計画からかなりおくれたということは、決して事業者がサボっておったとかそういうことではないと思いますけれども、確かに利用者の方からも運賃という形でちょうだいしておるわけでありますから、極力事業促進が図られるように、私どもとしても努力をしてまいりたいというふうに考えております。
○石井（啓）分科員　それから、またちょっと地下鉄十二号線に戻ります。
　現在事業化をしております練馬－新宿間の工事でございます。これは御努力をいただいて、鋭意促進をしていただいているところでございますが、用地取得の難航もこれありということで、開業予定が、当初の平成七年三月から、平成九年中ということで、延期になっております。やむを得ない事情もあったかと存じますが、やはりこれ以上おくれないように、最大限の御努力をいただきたい。特に環状部と余り差がつかないうちにこれは開業いただくように、最大限早期完成に御努力をいただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○秦野政府委員　練馬－新宿間でございますが、現在も鋭意工事中であるわけでございますが、山手通りの直下の駅部につきまして、首都高速道路公団の施工いたします高速道路関係の構造物と一体として施工するということでございますので、今高速道路のために拡幅いたします。地買収が行われまして、その後でこの事業が施工されるということになるわけでございます。
　現在、中井、東中野、中野坂上という三駅につきまして用地買収を鋭意進めておるわけでございますが、なお未買収地が七カ所ほどございまして、これが工事の進捗の大きな阻害要因と申しますか、になっておるわけでございまして、今後とも、用地買収の進捗を見守りながら、早期完成が図られるように事業者を指導していきたいというふうに考えておるところでございます。
○石井（啓）分科員　それでは、若干話題を変えまして、次に、鉄道の用地を活用した再開発関連につきまして、まず具体的な事例からお話を伺いたいと存じます。
　ＪＲ大塚駅でございますが、ここにつきましては、駅に隣接をいたします国鉄清算事業団の用地が最近落札をされました。今後、再開発が進むという予定になっておりますが、これに合わせまして、これらの事業団用地というのは駅にすぐ近接しておりまして、まさに大塚駅の顔の部分でございます。これに合わせて、大分古くなっております駅舎の改築、特こ大塚駅についてま、南北の自由通路がないということで地域の方に非常に御不便をかけておりますので、この南北自由通路の設置、あるいは駅の西側、池袋側寄りの改札の新設、こういったことをやっていってはどうか、このように考えますが、いかがでしょうか。
○秦野政府委員　ただいまお話しのとおり、大塚駅周辺の整備につきまして、豊島区におきまして委員会を設けて、ただいま先生のお話のあったようなことにつきまして調査検討を行っていきたいという意向が、これは最近のことのようでありますが、ＪＲ東日本の方に示されたというふうに私どもも聞いておるところでございます。
　したがって、ただいまお話しの駅舎の改築あるいは改札口の新設というようなことにつきましても、今後この委員会で当然検討が進められていくということだと思いますので、こうした検討状況を踏まえて、適切な結論が得られるように東日本にも十分検討するように指導したいというふうに考えております。
○石井（啓）分科員　ぜひよろしくお願いをいたしたいと存じます。
　続きまして、ＪＲ池袋駅でございますけれども、このＪＲ池袋駅におきまして、地元の豊島区を中心にいたしまして東西のデッキ広場構想、この構想が検討されております。現在の池袋駅にも地下のコンコースがございますけれども、終日混雑をしておりまして、やはりこの東西の連絡のためにはいまだ不十分であろう、こういうふうに認識をしております。
　この池袋駅の東西を結ぶ連絡機能である東西デッキ広場、東西の連絡を十分果たすという機能を有するのはもちろんでございますが、鉄道線路上空を開発するための基盤的な施設にもなるわけでございます。鉄道敷の上空を開発するためには当然、人工地盤を設けなければならないわけでございますから、東西デッキ広場が人工地盤の機能を果たすように、これを構想していけば将来の開発のためにも大変資するのではないか、このように考えまして、これは早期実現を図っていくべきである、このように考えますが、いかがでございましょう。
○秦野政府委員　ただいま御指摘のとおり、池袋駅周辺の整備につきまして、豊島区においていわゆる東西の横断デッキあるいは広場についての構想が示されておりまして、それに基づいた調査が進んできたわけでございます。
　平成三年の八月に建設省さん初め東京都、豊島区あるいはＪＲ東日本といったメンバーで連絡協議会というものが発足いたしまして、事業化に向けた検討が行われている、あるいは関係者との調整が行われているというふうに承知をいたしているわけであります。したがいまして、こうした連絡協議会の結論を得て、東西デッキの可能性につきまして十分検討していくということで、私どもも見守ってまいりたいというふうに考えているところでございます。
○石井（啓）分科員　こういった問題につきましても、主体はＪＲさんが中心になるかと思いますが、運輸省さんもぜひとも最大限の御配慮をいただきたいと存じます。
　続きまして、今度はＪＲの鉄道路線の上空の話でございますけれども、ＪＲ山手線を見てみますと、高架区間と掘り割り区間があるわけでございますが、高架区間の上空を利用するというのはなかなか構造的に大変かと思いますけれども、掘り割り区間であれば、これは比較してこの上空というのは、利用しやすい、活用しやすいのではないか、このように考えます。
　特に、ＪＲ池袋駅から大塚駅の区間につきましては、この掘り割り構造の区間がございますので、この区間を十分都市的な利用、あるいは鉄道事業者も御自分の事業で十分活用できるような形で御活用なさってはどうか、このように考えますが、いかがでしょうか。
○秦野政府委員　鉄道線路の上空利用につきましては、かねてからいろいろな御議論のあるところでございまして、都市空間の有効利用という観点から活用するということも確かに一つの考え方だというふうに思います。ただ一方におきまして、これは鉄道事業にとりましても、やはり将来の輸送需要の増高ということも考えられるわけでございまして、そのための貴重な空間という性格もあわせ持っておるわけでございます。したがって、線路の上空利用につきましてどういうふうにそれを取り扱っていくのかということは、かなり個々具体的な事案に即して考えていくべきものだというふうに考えております。
　ただいまお話しの点につきましても、地元の方でも多分いろいろ御検討がなされていると思いますので、もしそういう御提案がありますれば、土地の利用状況あるいは山手線を初めとする鉄道輸送の今後の動向というようなものを考えた上で検討していくということが適当ではないかというふうに考えております。
○石井（啓）分科員　それでは最後に、大臣にお尋ねをいたしたいと存じます。
　今ちょっと具体的な問題を先にお聞きいたしましたが、大都市の鉄道用地を活用した再開発についてでございますけれども、大都市の鉄道用地は大都市に残された貴重な空間であるということ、さらに、鉄道周辺というのは比較的道路等の公共基盤が整備されているということもございまして、開発可能性も高いということもあるかと思います。したがって、都市を活性化するという意味でも、また鉄道事業自体も上空を活用していろいろな事業展開ができるのではないか、こういったことが考えられます。この大都市の鉄道用地を活用した再開発を促進すべきではないか、このように考えるわけでございますが、大臣のお考えを伺いたいと存じます。
○二見国務大臣　実は私は七、八年前に同じようなことを言いまして、そのときに私が言ったのは、山手線を地下に埋めてしまえ、そして今の山手線そのものをいろいろなことに使えるだろう、そう言いましたら、そういうすごいことを言うのは本当の政治家だと言う人もいるし、あいつはドン・キホーテだとも言う、いろいろ言われました。
　その後、当時の建設大臣、天野さんだと思うのだけれども、山手線を立体化して上を全部げた履きみたいにするべきではないかという構想を、天野さんだと思ったな、言われました。これはそれなりに大変おもしろい構想だと思います。政治というのは、こういうおもしろい、見方によっては荒唐無稽のような構想をぶち上げて、ぶち上げられてやれと言われたら役人は困るけれども、政治家の方は夢中になって頑張っていくというのは大変大事だと思います。
　ただ現実対応としますと、私は、これはまず都市計画が先行するのかな。運輸省では、まず都市計画、ここはこういうふうにしたい、そのためにこの上空を利用したいというまず都市計画があって、それからこれは進む話ではないかなというふうに思います。鉄道事業者にしてみれば、そこはそういうふうに使われては困るということもあるし、将来のためにとっておきたいところもあるし、いや、それはいいですよというところも、具体的にはいろいろあると思います。私は、まず都市計画があって、そしてそれに対して鉄道事業者がどういうふうに協力をするかということなのではないかなと考えておりますが、大変示唆に富むといいますか、大きな構想だと思います。そういうことがこれからいろいろなところで出てきてもいいのじゃないかなというふうに考えております。
○石井（啓）分科員　構想を進めるについて、まず都市計画が先というお話でございます。それももっともだと思いますが、まず鉄道の方がそもそもやる気がないということでございますと、これはなかなか構想も進まないということもございますので、よろしく御協力もお願いいたしたいと思います。
○二見国務大臣　それは、やる気がないのじゃなくて、都市計画があって、その中で鉄道事業者とも相談することでございますから、鉄道の方にやる気がないということはないと思います。それで何かができれば、それはまたそのまま鉄道事業の方にもプラスでまね返ってくるわけですから、それは消極的になることはまずないだろうというふうに思います。
○石井（啓）分科員　ありがとうございます。以上で終了いたします。
○東主査　これにて石井啓一君の質疑は終了いたしました。
　次に、沢藤礼次郎君。
○沢藤分科員　時間も少ないので、ひとつ簡潔に要点をお答え願えればと思います。
　最初に、大変不幸なことですが、事故の問題から御質問させていただきたいと思います。
　ことし二月の十一日に岩手県盛岡市におきまして、スリップ事故による、一瞬にして三人の人命が失われるという惨事がございました。これは、当時の岩手日報という新聞を引用いたしますと、運転代行の、顧客車に乗っていた代行運転手と顧客の二人、合計三人の乗った車が六十メートルスリップして大型対向車にぶつかって三人即死したという考えられない事故であります。新聞によりますと、事故当時、現場の国道四号線は前日降った雪が解けてがっちりと凍結、いわゆる鏡状態で、車が一度スリップすると立て直すことが困難な路面だった、乗用車は約六十メートルスリップして大型保冷車と衝突した云々という記事があるわけです。
　そのときの路面の状況について、同じ岩手日報社からお借りしてきた写真があるのですが、ちょっと大臣、これを見ていただけますか。ごらんいただきますように、もう完全に鏡のような状態になっております。そして、その後いろいろ調べてみたところ、結局この車のスタッドレスを履いておったということであります。関係者の意見は、これがスパイクタイヤであったならばここまでいかなかっただろう、何しろ六十メートルスリップしているわけですからね。
　そういうことから、私は二つの問題を提起しながら御質問申し上げたいのですが、一つは、積雪寒冷地帯、特に凍結路面における事故の発生状況は一体どうなっているのか。ふえているはずです。それに対して、今後一体どういう防止策が可能かという問題が一つ。二つ目は、運転代行の車だったということから、結局補償問題が今難航しているわけです。
　こういう二つの問題をこれから質問申し上げたいのですが、まず最初に、警察庁の方に御質問申し上げますが、スリップ事故の発生状況をお聞きしたい。去年の暮れからことしにかけてということで結構でございます。あるいは前年度比、そしてスパイクタイヤとスタッドレスタイヤとの関係はあるのかないのか。そして、スリップ事故が多発しているはずですが、その多発の原因をどう見るか、このことをあわせて警察庁からお聞きをしたいと思います。
○倉澤説明員　まず、スリップ事故の発生状況について御説明をいたします。
　昨年末からことし春にかけての、北海道及び北東北におけるスリップによる人身事故の発生状況でございます。
　まず、北海道でございますが、昨年十一月からことしの三月までに全道では三千五百四十七件、これは対前年比でプラス一〇％でございます。このうち、一次指定地域におきましては、千四百四十九件で……（沢藤分科員「もう簡単で結構です」と呼ぶ）そうですが、それからあと、いわゆる北東北三県におきましては、それぞれ二〇％ないし秋田では五九％の増というような増加になっております。一方、スリップ事故による死者数は、北海道の十一月から三月までと、北東北三県の十二月から二月までの合計でございます。昨年末からことし春にかけては、六十二人の方が亡くなっておりまして、その前年と比べるとマイナス一ということでございます。
　スリップ事故の多発の原因でございますが、スリップ事故の発生件数というのは、その年の気象条件によっても左右されるところでございます。最近のスリップ事故の増加は、ことしの冬が寒かったという気象条件、それからスタッドレスタイヤの使用等の複合的要因によりまして、いわゆるつるつる路面が出現していることや、スタッドレスタイヤによる冬道運転について、運転者がふなれであるというようなことに起因するものと考えております。
○沢藤分科員　いろいろな見方があるわけですが、岩手県に関していえば、前年度に比べて全事故数は六％減っているのですけれども、スリップ事故、滑走事故は逆に一八・五％ふえているのです。しかも、その中身の死亡者数となりますと、前年度四名だったのが十名と二・五倍になっている。傷者数は四百八十七　前年度比一一・四％と大変ふえているわけです。確かにことしは低温だったということもありますが、これは例外の年ではないのですね。例外というのは、つまりもうないという年ではない。これは起こり得ることなのです。これを前提に置きます。
　それから、もう一つは、これは警察庁の交通局の交通企画課の佐田さんという方の「月間交通」去年の十月号です。去年の十月号ですから、ことしの厳冬ということじゃないのですね。去年までのことということになるわけですが、その中にこういう文章があるのです。スパイクタイヤは、各年とも装着率に比べて事故率がおおむね低い傾向を示しているが、スタッドレスタイヤは装着率に比べて事故率が各年とも高い、それから、ブラックアイスやアイスバーン等の凍結路面では、スタッドレスタイヤはスリップ事故を起こしやすいと言えるという一つの分析をしているわけです。これは、隠しようのないといいますか、逃れようのない事実だと思うのですね。
　そこで、次の質問に入るのですが、スリップ事故を防止するための対策は一体どうなのだろうか。特に、積雪寒冷地帯、北東北、北海道については、時期あるいは地域を限定してスパイクタイヤを認める、あるいはそれに準じた措置というのは必要じゃないかという声もあります。これを裏づけるデータ、また後で触れますけれども、まず前段として、スリップ事故を防止するためにどのような対策が考えられるかということを、警察庁それから建設省、まずこの二省庁にお聞きしたいと思います。
○倉澤説明員　スリップ事故を防止いたすためには、関係機関の協力によりまして、総合的な対策を講じていく必要があると考えております。
　そのうち、警察といたしましては、冬道安全運転講習会の開催などの交通安全教育、路面の積雪、凍結状況等に関する情報を提供するための交通情報提供施設の設置、大型可変標識による夏冬別速度規制の実施等の対策を推進しておるところでございます。
○馬場説明員　建設省では、先生御承知のとおり、積雪寒冷地域における冬季の道路交通の確保を図るため、積雪寒冷特別地域における道路交通の確保に関する特別措置法に基づきまして、除雪、防雪、凍雪害の防止等の雪寒事業を推進しているところでございます。
　スパイクタイヤ禁止後、御質問の凍結路面対策をより一層促進するために、適時適切な除雪に努力しておりまして、坂道や急カーブ等への凍結防止剤の早朝の散布等の効果的な散布や新しい凍結防止剤の散布も試みております。
　また、機械的に粗面、粗い面を形成するための除雪機械の改良あるいは通学路等の確保に向けた歩道除雪等を進めているところでございます。
　急な坂道等の対策といたしまして、坂道の前後のチェーン着脱場の整備や消雪施設、砂箱の設置等の対策を推進しております。また、これらとあわせまして、カーブ、坂道の対策として、道路の改良事業を促進しているところでございます。
　平成六年度におきましても、これらの施策を推進するため、雪寒事業について総事業費千四百三十億円をもって事業を推進することとしております。
○沢藤分科員　今お答えになったそれぞれ、大変努力を願っているということはよくわかっております。今後ともぜひその努力を続けていただきたいと思うのです。ただ、いろいろな角度から第一線で運転しているドライバー、プロのドライバーの話を聞きますと、今お答え願った中でも若干やはり問題の提起があるのです。
　特に、凍結路面で事故の多いのは交差点が多いのですね。そして、とまって発進するそのときにスタッドレスで磨いて鏡のような状態になるというふうなこと。
　それから、岩手でいえば、北上から秋田に抜ける百七号線というのがありますが、あそこのように曲がりくねっているし、上りおりがある、そこで横滑りをして事故を起こすというふうなケースがあります。
　そういったこととか、融雪剤につきましても、必要な箇所に一体だれがまくのか、常時だれかいるのかという問題もあります。それから、融雪剤の性質にもよるのでしょうが、風下の家のトタン屋根が腐るという現象もあります。新しい融雪剤も開発されているようですが、まだ私は完全だと思っておりません。
　それから、歩道の除雪が十分じゃないと結局学童も含めて車道を歩く、そこに、狭いところに車が来てスリップして事故を起こすというふうなケースもあります。非常に難しいのです、凍結時における北東北と北海道のスリップ事故対策というのは。
　そこで、これはプロのドライバー、第一線の人から聞いたのですけれども、私鉄岩手県交通労働組合、つまりバスの運転をなさっている方の実態調査をなさった。これはもう命にかかわることだということでかなり詳しく調べたのですが、その結論の中からこういうことがあるのですよ。
　スタッドレスタイヤ普及で車両発進時における路面が鏡状態となり、スリップの危険性が多い。箱型バスは、前方が軽いためフロント横に流れやすい。この起きている事故も、スパイクタイヤ装着てあればある程度妨げたと思われる。スパイクタイヤ装着てあれば、スリップ事故が少なくなり救われる。豪雪地帯にとってスパイクタイヤがなければ安全走行が困難となる。スパイク禁止により制動距離が延び、追突するケースが多い。それから、自家用車がスリップして向こうからやってくるということです。こういう指摘がありまして、運輸省に対しては、営業車、バスに限りスパイクタイヤ装着禁止の除外をお願いできないか。それから、粉じん問題も理解できるけれども、事故対策面からも地域的にスパイクタイヤの装着の許可をしてほしいというふうな、まだまだありますけれども、時間の関係で結論を急ぎたいのです。
　私は、スパイクタイヤを禁止したといういきさつ、必要性ということは、これは認めます。環境衛生、環境の問題、健康の問題もありますから、これは必要だと思う。しかし、あれの発祥の地は仙台ですね。長い間ほとんど雪のないところです。今指摘しました事故なり地域というのは、雪が降っている。圧雪状態が圧倒的に多いですね。それから、アイスバーンになる。ここでスパイクをはいたとしても、粉じんが出ようがないんです。そして何よりも、人命がこのように失われている、死傷者がふえているということからすれば、いや粉じん公害を防止するために、環境保全のためにはやむを得ないでは済まされないと思うのです。どっちかとるというふうな単純な問題でもない。この粉じん公害を抑えながら、しかも人身事故をなくすということが、各省庁、知恵を出し合わなきゃならない、大変難しいけれども、やらなきゃならない問題だと思うのです。
　今、建設省と警察庁からもお聞きしましたが、ここで所管省庁であります環境庁から、今までのいきさつは十分わかった上で、あえて質問するのですけれども、十二月二十日から二月いっぱいまでという期間を区切って、しかも北東北、北海道というふうに地域を区切って、もし雪のない年であればそれは解除してもいいわけですけれども、地域と期間を区切ってスパイクタイヤの装着あるいはそれに準じた措置というものができないかどうか、これをひとつ関係省庁と熱心に話し合って早期に結論を出して、次の冬が来ない前に結論を出してほしいと思うのですが、いかがですか。
○宮嵜説明員　スパイクタイヤの使用規制に関しまして、従来ない滑りやすい凍結路面が出現いたしまして、スリップ事故が多発しているということにつきましては、環境庁としても十分承知をいたしております。
　しかしながら、他方では、各地で粉じん公害の発生が明らかに抑制されまして、きれいな空が戻ったという声も聞かれるなど、スパイクタイヤの使用規制は着実に効果を上げてきていると考えております。脱スパイクタイヤを後戻りさせることはできないと考えております。このため、環境庁としては、関係省庁、地方公共団体と従来にも増して一層密接に連携をとりつつ、脱スパイクタイヤの普及、啓発、冬道安全運転教育、労働環境整備などの脱スパイクタイヤ時代に対応した対策の推進に努めてまいりたいというふうに考えております。
　また、積雪寒冷地について、時期または地域を限定してスパイクタイヤの使用を認めてはどうかという御指摘でございますけれども、同じ時期でございましても、年によって降雪量とか気温などの気象状況が異なるということ、あるいは山間部などの特定の地域のみを走行する自動車を限定するということは困難であるということもございます。厳冬期などの時期や、あるいは山間部などの地域に限定してスパイクタイヤの使用を認めるということは、残念ながら困難であるというふうに考えております。
○沢藤分科員　今のお話を聞いていますと、環境庁としては方針はこうなんだ、正しいんだ、極端に言えば事故が起こっても仕方がないと聞こえますよ。私が申し上げているのは、それでは済まないから、人命が失われているという状況に対してどのように知恵を絞るかということをお聞きしているわけです。環境庁の方針、これですからということだけでは済まないんですね。
　地域限定、難しい。定期路線バスはどうですか。一定の地域を走るわけですよ。自家用車、これは通勤なんかですから、遠くに出るときもあるだろうけれども、日常は近距離ですよ。長距離トラックでしょうかね、やはり広い地域走るとすれば。こうしたことを考えて、警察庁、それぞれの警察のいろいろな実態に応じた判断ということもあるでしょうけれども、これはやはり工夫してもらわなければならない。このままの状態でいい、スリップ事故、やむを得ない、こうとられても仕方がないですよ、今の御答弁は。
　したがって、このスパイク問題についての一番の中心になっている環境庁は、関係省庁と十分な協議、連絡をして、しからばどういう方策でもってスリップ事故を減らしていくのか、なくすのかということを出してもらわなければ困る。そのことについて一言決意をお願いします。
○宮嵜説明員　ちょっと言葉が足りなかったと思います。私どもとしても、悲惨な人命にかかわる事故がスリップ事故として起きておる、これは十分承知をしております。ただ、残念ながらスパイクタイヤに後戻りすることはできない。そこで、関係省庁、知恵を合わせて総合的に来年の冬に向けて予算等で知恵を絞ってまいる必要があるというふうに考えております。
○沢藤分科員　これは時間の関係で大臣にお願いしておきますが、スパイクタイヤを禁止した目的は何なのか、実態はどうなっているのか。確かに減っていると思いますよ。しかし、粉じん公害が起こりようがない時期の、地域のスリップ事故をどうするかという問題は、依然として残るわけです。これは交通運輸を担当しておられる運輸省として、ぜひ十分他の省庁と連携をとってスリップ事故をなくすように、ぜひ大臣、御努力をお願いしたい、これはお願いしておきます。
　時間の関係で、次に進みます。
　さっき申し上げました運転代行の場合、結局補償制度が十分じゃない。このことについて、一言で結構ですから、運転代行者における事故補償体制の問題点、そしてそれの対策、これを一言お願いしたいと思います。
○越智政府委員　運転代行におきます事故の補償の問題でございますけれども、確かこ先生今御指摘のとおり、実は運輸省が所管しておりますいわゆる自賠責の保険でございますけれども、運転代行者が事故を起こした場合に、そこに乗っておるお客さんに対しましては一般的に自賠責の適用がない、いわゆる自損事故扱いということになっております。
　そういった関係で、私どもといたしましては、できるだけその運転代行業の方々が適当な保険、一般任意保険でございますけれども、今陸送保険あるいは販売用保険、そういったものしかないわけでございますけれども、できるだけそういった保険に入っていただく。また、そういう保険にかわるものとして、仲間の方々が集まっていただいて協同組合をつくり、そこで交通共済という形でその被害の救済に当たるといったようなことが望ましいと考えておりまして、そういった指導をしているとこでございます。
○沢藤分科員　これも時間の関係でお願いをしておきますが、業者自身による共済制度に取り組んでいるということは、私もよく知っています。しかし、これはかなり苦しい状態だと思うのですよ、特定の業者の方ですからね。したがって、大手の民間損保に対する指導、働きかけあるいは協議ということも含めて、これに対応できる新しい保険制度というものが可能かどうか、この可能性も探っていただきたいと思うのです。
　いずれにしろ、先ほど冒頭に申し上げた事故の運転者の方は、大型保冷車の方の自賠責で三〇％減の補償を受けたそうです。ところが、乗客の二人についてはまだ話し合いがついていないのです。という実態がありますから、やはりこの運転代行の問題は、まあ規制緩和の時代に反するようなことを申し上げますけれども、届け出制にするとか、すっきりした形で事故補償対策も進める、安全対策も、安全運転管理者も置くとか、法人タクシーに近づけるような安全対策というものも考えながら事故補償対策体制を充実させるように、運輸省としてもひとつ御指導をお願いしたいということを要望しておきたいと思います。
　次に、ローカルなことで、私の住んでいる北上市、東北本線で一ノ関からもうちょっと行って盛岡との中間ですけれども、ここに「スーパーやまびこ」の停車をという運動が秋田側、岩手側、十数カ町村から陳情が出ているし、運輸省にも行っているはずでございます。
　これは、くどくど申し上げませんけれども、ここ三年間で乗降客の数も数万人ふえています。それから、横手、北上周辺には大型のリゾート施設、誘客施設が大幅にふえている。地域開発の前進ということで、大型の工業団地がこの地域に七つか八つ出ているわけですね。誘致企業も数百という百単位で配置されております。平成五年から八年にかけてはオフィスアルカディアが計画されております。それから、東北横断自動車道の秋田線が間もなく全線開通します。部分開通はことしから。
　大幅に乗降客数がふえる見通しになっておりますが、今「スーパーやまびこ」の停車は、盛岡をスタートしますと一ノ関だけ、一往復だけなのです。これは将来に向けてやはりそれが一つの起爆剤にもなりますので、ぜひ「スーパーやまびこ」の停車実現ということを御検討を願いたいと思うのですが、どうですか。
○秦野政府委員　この新幹線の停車駅の問題は、停車される駅の利用者の方々が大変便利になるわけですが、遠距離から来られる方の方はその到達時間が延びるということで、ちょっと相矛盾した問題を常にはらんでおるわけでありまして、ＪＲ東の方では、先生も御案内のとおり、「やまびこ」については五種類の速達タイプの「やまびこ」、いわゆる「スーパーやまびこ」というものを八往復運転しておりまして、そのうち、北上駅には仙台－盛岡間の各駅停車タイプの列車が二往復停車しておるというのが現在の状況でございます。
　これは結局、当該駅の利用客の状況をやはりある程度考えていかなければならないわけでありまして、現時点ではまだ北上駅の御利用客はほかの駅に比べまして若干低いという状況でありますので、現時点で「スーパーやまびこ」の北上駅の停車本数をふやすということはＪＲ東としてもどうも困難であるというふうに聞いておりますけれども、ただいま先生お話しのように、いろいろな計画が進んで利用者がふえるということになれば当然その可能性がふえてくるわけでございますので、そうした利用者の動向の推移を見ながら検討を続けるようにＪＲを指導してまいりたいというふうに考えております。
○沢藤分科員　あと五分ですという紙が来てしまったのですが、済みません、先を急ぎます。では、ひとつ十分御検討を前向きにお願いしたいと思います。
　ＪＲ北上線北上から横手まで、北上、横手を含めて十七駅あるわけですが、無人駅が現在九つです。そしてことしの十月から無人駅が十四になる。そうしますと、北上、横手を除けば真ん中に一つだけ有人駅が残るという惨たんたる状況になるわけですが、地域では非常に重要視しています。これについてはいろいろ陳情が来ていると思いますが、対策をじっくり間違いなくやってほしい。できれば有人駅を少しでも残す、あるいは対案を考えるということを努力していただきたいのですが、一言どうぞ。
○秦野政府委員　一般的に申しまして、ＪＲあるいは私鉄の体質改善と申しますか、経営改善を図るために、もちろん安全に支障が生じないように十分配慮しながら合理化をしていくということは必要ではないかというふうに考えておるわけでございます。
　御指摘の北上線でございますけれども、ただいま各駅の利用者の方々が、一番多いところでも三百人、北上あるいは横手を別にいたしますと三百人以下というような状況でございまして、いわゆる混雑による危険性というのは余り考えにくいということもございますし、また列車集中制御装置、いわゆるＣＴＣと申しておりますが、これを今度導入することに伴いまして、今まで置いておりました信号取り扱いの担当職員というものを無人化していこうという計画でございます。
　したがいまして、この計画自体につきましては、私どもとしてはやむを得ないものだというふうに考えておりますけれども、あるいは安全の面あるいはサービスの面、遺漏がないように十分指導してまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○沢藤分科員　これも要望しておきますが、地域があってのＪＲ、乗客があってのＪＲなわけですから、地域の声を大切にしていただきたい、できるだけの工夫をしていただきたいということを強く要望いたしておきます。
　最後になりますが、今度は一転して国際級の話になりますけれども、中国で、北京から天津、南京を経て上海まで千三百十キロの新幹線構想がある。私は中国には一九八六年以来五、六回往復しておりまして、例えば先ごろ来日されました外務次官のトウカセンさんとか、あるいは対外連絡部の局長さんクラスとかよく存じ上げていますので、話しておるのですが、実は先にお手元に差し上げてあると思うのでここでは読みませんが、平成四年三月十一日の予算分科会、当時の運輸大臣は奥田さんでおられましたが、このときに私はその前々年度に来られた盧泰愚大統領の演説を引用しまして、日本から海底トンネルを通って朝鮮半島を通って大陸へ、ヨーロッパヘと新幹線を延ばすという構想はどうだろうかと。
　特に中国に対しては、もう言うまでもない今までの経過があったわけですから、しかも来年は戦争が終わって五十周年という画すべき年ですから、ここで日本がこの記事にあるようにフランスとドイツと競争して売り込みをするなんということではなくて、日本として中国に対してできるだけの協力をする、お力をかす、こういう態度といいますか方策は必要だと思うし、奥田大臣は、当時は、壮大なプロジェクトとして、そういう形で提案国になったり、それに対して力をかすという形は大いにやるべきであるし、私は、外務大臣も含め、そういった形で閣僚間でも話題にしたいと思うというふうこお答えこなっているわけです。
　外務省、その後どうなっていますか。
○北島説明員　簡単にお答え申し上げます。
　現在中国に対しましては第三次円借款を供与しておりますが、これが済んだ後、九六年度から二〇〇〇年度にかけまして、第四次円借款というのが始まります。この中身につきましては、実はことしの春に中国側から正式の要請が来ております。全体で約七十件にわたる非常に膨大な要請でございますけれども、確かにこの要請の中に、北京－上海間の高速鉄道のプロジェクトが入っております。
　これをどうするかという件につきましては、何しろ全体として非常に数の多い要請が来ています。要請の中には、我々として十分な情報を持っているもの、持っていないもの、いろいろございますけれども、いずれにしましても、中国に対する円借款、非常に重要なプロジェクトでございますから、現在、政府の部内で鋭意検討しているということでございます。
○沢藤分科員　今お聞きのとおりです。大臣、ぜひこれは内閣の課題として持ち出していただきたい。これは日本にとっては大変、何といいますか、行うべきといいますか、あるいは外交上に有効な、しかも中国に対する一つの大きな支援になるわけですから、ぜひこれは進めていただきたいということを要望したいのですが、大臣、どうぞ。
○二見国務大臣　私もこれは非常に強い関心を持っております。来週六月十四日から、北京でこの問題のセミナーが開かれます。これは運輸省が協力をしまして、日本側関係者が主催してセミナーが行われます。
　この新幹線は、北京から上海の間、今は十七、八時間かかりますけれども、できますと六、七時間で行く、非常に壮大な構想であります。私は、日本がこの構想に積極的に参加すべきだ、協力すべきだというふうに考えていますし、当然第四次円借款の大きなテーマにしたいというふうに考えておりまして、外務省その他関係省庁ともこの問題については積極的に話し合いをしていきたいというふうに考えております。
○沢藤分科員　終わりますが、円借款、ＯＤＡですね、そういったものの総動員も必要だけれども、これはフランスとドイツとは違うということを私は強調しました。日本政府としてあらゆる限りの知恵を絞ってほしい、そのことをお願いをしておきます。
　終わります。
○東主査　これにて沢藤礼次郎君の質疑は終了いたしました。
　次に、山崎泉君。
○山崎（泉）分科員　私、日本社会党の山崎泉でございます。五点ほど用意しておりますので、ひとつよろしくお願い申し上げます。
　まず一点は、整備新幹線の未着工区間の取り扱いについての政府の考え方についてお伺いをいたします。
　現在、整備新幹線は鹿児島ルートなど三線五区間が着実に推進されておりますが、昭和四十八年決定されました整備新幹線路線のうち、九州新幹線長崎ルートなど、まだ着工されてない路線があるわけであります。
　このような中で、ことし、平成六年の二月八日における大蔵、運輸、自治各大臣の申し合わせにおいて、整備新幹線の未着工区間については、従来の建設推進準備事業を推進するとともに、九州新幹線長崎ルートなどのルート未公表区間については、ルート公表を行うための調査を促進し、環境影響未完了区間については、環境影響評価を推進する。そして、ことしの六年度予算案において建設推進準備事業費三十億円が計上されたところでありますが、この平成六年度予算成立後における具体的な調査のスケジュール、内容についてどのようにお考えなのか、お示し願いたいと思います。
○秦野政府委員　整備新幹線の建設推進準備事業におきましては、従来から、騒音、振動等のいわゆる環境影響評価の調査、あるいは建設費あるいは運営費等の低減を目的とした経済設計調査、それからボーリングとか概略設計を行うための設計とか施工方法の調査、それから都市計画などの地域計画との整合を図るための計画調整調査というようなものを推進しておるわけでありまして、今後必要に応じまして、関係公共団体とも協議しながら、その推進を図っていきたいということで、現在のところ具体的な内容についてはまだ未確定でございます。