Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○楠木政府委員　ただいまの先生のお尋ねは、行政罰が新しく設けられまして、その行政罰の励行に関して、海上保安庁が運輸省のそういった制度改正にいかに敏感であるべきかということについて、大変重要な問題提起をされているのだと思います。
　海上運送事業につきましては、先ほど大臣がお答えいたしましたように、運輸省が海上運送法に基づく一定の枠組みで指導監督を行っておるわけでございます。そして、今回の改正により設けられました規定の遵守につきましても、第一義的には、海上運送事業を監督する運輸省におきまして、報告徴収、立入検査、輸送安全確保命令等によりまして指導監督されるものと考えておりますけれども、やはり私どもの方も、御指摘のような事例につきまして、海上におきまして違法行為があれば、法に基づいて厳正に取り締まる所存でございます。
○細川委員　しっかりと取り締まりの方をよろしくお願いしたいと思います。
　まだ質問の予定もありましたけれども、これで私の方は終わりにいたしたいと思いますが、この二つの法案につきましては、規制緩和ということで、経済的な面での規制の撤廃ということは、これはこれで進めていくべきだというふうに私も思いますけれども、先ほどから質問をいたしておりますように、自由競争になったときの安全性の問題、あるいは自由競争の中で住民の人たちの足が奪われるとか福祉の面とかで後退するようなことがあってはならないというふうにも思います。
　そういう意味で、ぜひ、そういう面にも十分配慮いたしましたこれからの行政というものを、きちっとやってもらいたいということを申し上げまして、私の質問は終わりたいと思います。ありがとうございました。
○石破委員長　次に、永井英慈君。
　　　　〔委員長退席、衛藤（晟）委員長代理着席〕
○永井委員　民主党の永井英慈でございます。
　私は、今まで運輸行政あるいは交通産業等々については余り関心がなかったわけです。ですから、全くの素人なのですが、実は、去年の暮れに、自分の通勤の経験をもとに本を出しました。題して「私の電車主義宣言」という本なのですが、自分の書いた本で、ちょっと言いにくいのですけれども、執筆してきた過程で、電車に対する思いというか交通に対する思い、都市交通に対する考え方、そういうことをずっと収れんしてきまして、今回こういう質問をさせてもらう機会をいただいたわけです。
　したがって、鉄道事業法の一部を改正する法律案と海上運送法の一部を改正する法律案につきましては、先ほど同僚の細川委員の方からかなり詳細にわたって質疑が行われましたので、私は、その電車への思いを中心に質問をさせていただきたい、こう思っております。
　そこで、その前に、きょうの新聞、皆さん目を通しておられると思いますが、省庁の再編の記事が出ておりました。運輸省と建設省と国土庁と北海道開発庁が合体して、大変大きな役所になるわけでございます。
　そこで、今まで運輸、運輸という言葉を使ってきましたね。ところが、今度、交通という言葉に置きかえられたと言ってもいいと思うのですが、この辺の経過について、少々今まで物を書いたりしていますので、用語にはちょっと過敏なところがあります。今まで、交通、運輸、運送、輸送あるいは通運、運搬、こんなような用語があるわけですが、この中で今回、交通という言葉を省庁の名称に採用した経過をまずひとつ御説明いただきたい。
　それから、こういう機会ですから、これは法律用語でもありますね。交通、運輸、運送、輸送、通運、運搬、こういったことをこの際公式にきちっと定義して、この委員会で明確にしていただきたいと思います。
　というのは、今まで運輸省の政策を見てきますと、運輸政策、運輸政策ということで出てきておりますが、今年度からは、運輸白書も交通運輸政策という言葉をふんだんに取り入れて記述をしていることに特に気がつきましたので、この際、明確にしておいていただきたい、こういうことでございます。
○梅崎政府委員　ただいま先生の御指摘の交通、運輸、輸送、運送、運搬、それぞれどういうことであるかということでございます。あるいはそれに関連いたしまして、今回、国土交通省、運輸ではなくてなぜ交通にしたのかということでございますが、まずそちらの方からお答え申し上げたいと思います。
　新しい役所の名前、これは先生御承知のとおり、総理大臣が有識者の御意見をお聞きになりながら決断をされたものでございます。その中で、運輸ではなくて交通という言葉を使いましたのは、中央省庁等改革基本法におきましても、国土交通省につきましては、交通政策の推進ということを主要な任務とするというぐあいになっておりますけれども、これは従来から、私ども運輸省が担っておりました運輸行政のみならず、統合されます他の役所が所管しております行政も含めまして、総合的に交通行政を推進していくことが重要であるというようなところから、国土交通省ということで、交通という言葉を使ったのではないかと考えております。
　運輸と交通、これはむしろ私どもよりもあるいは先生の方が御造詣が深いのではないかと思いますけれども、若干個人的な感じ、私見になるかもしれませんが、運輸といいました場合は、運輸事業による輸送という感じ、ニュアンスが強いのではないか、それに対しまして交通というのは、まさに自家用自動車による運送、輸送ということも含めまして、個人的な輸送も含めた、より広い概念として一般的に使われることが多いのではないか。
　そのような、もともと物あるいは人がある地点から別の地点に行くというのが輸送であり、運送であり、またそういったようなこと全体を交通というと思いますけれども、個人的な輸送とかそういうことも含めまして、より広い概念として交通という言葉が使われている、若干そういうようなニュアンスの差みたいなのが、あるいは使われ方の差みたいなのがあるのではないか、こういうぐあいに私ども、先ほど申し上げましたように、個人的な意見でございますけれども、そのような差があるのではないかというように考えております。
○永井委員　こういう省庁のネーミングを決めるときですから、やはり個人的な考え方というようなことではなくして、役所として、官庁として国民にわかりやすく、これからはこれでいくんだ、運輸にしても運搬にしても、あるいは通運というのは、通運事業法という法律がありましたか、昔。こういう用語もきちっと整理して、公式に国民に告知することが極めて大事だと私は思うのですけれども、どうでしょうか、大臣、こういった考え方は。そんな必要はないとお思いかどうか。
○川崎国務大臣　最終的に総理大臣の判断ですから、私の私的な考え方でございますけれども申し上げますと、建設省が国土に変わり、運輸省が交通に変わったというふうに私ども思っておりません。確かに、厚生労働省のように両省くっつくんだから両方の名前を持ってきたという発想もあったかもしれないけれども、我々はそうではないと思っております。国土という中に、もちろん港湾というものもあれば、国全体の政策として国土というものがあるのだろう。そういう意味では、私は、国土交通というものの中に運輸という全体が今回は含まれていったのかなとまず第一に理解をいたしております。
　同時に、先生大変難しい話なんですけれども、私は北海道開発庁長官もやっているのです。国土交通の中にウタリ対策、アイヌの問題をどう入れるのだとなると、実はなかなか難しい議論でございます。例えば気象も入ります、私どもが入れば気象も入る。海上警察である、海上消防である海上保安庁が何で国土交通に入るんだと言われると、なかなか正直言って、我々、いや、これはこういう理屈だとすべて先生に御理解いただけるような説明はできないのだろうと思います。
　もっと言えば、十幾つに分けてしまった中で、それぞれ分野の仕事があって、これはこちらが担当しろという中ででき上がった、私はそう思っております。そして、運輸省全体としてとらえた場合は、国土交通というネーミングで何も国土が建設を指しているものではない、私はこういう理解をいたしております。
○永井委員　説明はよくわかるし、国土交通省という名称もそれなりに私は理解をしておりますが、こういう機会ですから、ぜひ国民に周知徹底し、しかも理解を得られるように具体的に何か施策を講じるべきだ、こういう考えでございますので、ぜひそれはやっていただきたいし、今、冒頭申し上げました運輸、運搬、輸送とか通運、こういうような交通にかかわる法律用語があるわけですね。こういうのもきちっとこの際、律しておく必要があると考えます。
　例えば、ほかの省庁の法律によりますと、運輸省はどうかわかりませんけれども、ちゃんと定義を条文でしておりますね。それほどの必要はないにしても、やはり用語あるいは名称、ネーミングというのは明確にしておいていただきたい、要望を申し上げたいと思います。
　それから、全く交通運輸行政についてはど素人ですけれども、今後、省庁が一緒になる、国土交通省になる、そこで、今運輸省が担当している部門を問わず、今お話しされたような、今度は国土の方も関係してくるわけですが、どういうところに一番のウエートを置いて行政展開をしていくか、基本的な取り組みというか基本的な姿勢、また御認識について、まずお伺いしておきたいと思います。
○川崎国務大臣　その前に、国土交通省という名前を国民にわかりやすく説明できるようにきちっとしておけという御提案は、まさにそのとおりだろうと思います。また同時に、どういう英語をつけるのかなと、まだ英語訳も決めておりません。これも、逆に言えば、国民だけではなく世界に対して説明責任もあると思いますので、そういった意味では、委員の御指摘をいただいて、我々もしっかり努力をしなきゃならぬな、こういうふうに思っております。
　実は、たびたび申し上げているのですけれども、私は情報交通省というのを主張していた方なんです。その中で、国土交通省という一つの議論が固まりました。その中の議論で一番中心になりましたのは、やはり物流コストが日本は高いではないか、これを何とか低減させるような努力をしていかなければならない、これが一番大きな議論であったと私は思っております。
　したがって、例えば、港湾と道路、空港と道路、また地方に行けば駅と道路、こういうものをしっかり結びつけをしなきゃいかぬぞ、それから、当然、港湾と河川という問題も重なり合っていく。もちろん、鉄道というものが整備されればそこへ住宅というものも整備される、こういう意味で、広く、お互いの連携をしっかりしなさいということであろうと思っています。
　その中で我々がこれから一番注視しなければならないのは、従来型の建設省が残り、従来型の国土庁が残り、従来型の運輸省が残って、三つがたまたま結婚しただけで、もともと戸籍が違いますよということがいつまでもあってはならないだろうと思っております。それは実は、今の運輸大臣である私ができることではなくて、まさに新しい国土交通大臣が英断をもってやっていくべき仕事であろうと思っておりますけれども、その地ならしは私どもも心がけていかなければならぬなと。そして、いい道路と鉄道の組み合わせとか、そういうものが本当に機能的に動いていけるように努力をしてまいりたい、このように思っております。
○永井委員　そこで、交通産業というのですか、運輸産業というのか、今用語にも迷っておるのですが、鉄道、自動車、船舶、航空というのか、この四者の総経済というか市場規模、マーケットのスケールですね、こんなことをぜひ御説明いただきたい。そして、それらがまた日本経済全体に占めるシェアはどの程度になっているのか教えていただきたいと思います。
○羽生政府委員　お答えいたします。
　陸海空の運輸事業の市場規模でございますが、事業者の売上高ベースで見てみますと、九年度実績でございますが、鉄道関係で六兆九千億、バス、タクシー、トラックの自動車関係で十六兆五千億、海運、港湾運送事業で六兆九千億、航空関係で二兆七千億となっておりまして、これら陸海空の運輸事業の総計で売上高ベースで三十三兆円でございます。
　これを単純に平成九年度の国内総生産と比べますと、平成九年度の国内総生産は五百四兆円でございますので、単純に比較しますと約六％となります。
○永井委員　日本経済に占めるシェアが約六％ということで、大変大きいと評価していいのか、小さいと評価していいのか、私はもうちょっと大きいと思っていたのですけれども、意外に小さいなという感じがいたします。
　そこで、運輸産業全体、景気の動向等によって不振を続けているということを聞いておりますが、経済の規模に関連しての、また交通渋滞に関しての記事で、私は衝撃を受けたのです。去年の五月末でございまして、ここに、私が書いたのですけれども、この本を書くきっかけは実はこの記事だったのです。ちょっと衝撃的で、もう一年近くになりましたけれども、ちょっと読ませてもらいます。
　御出席の皆さん、とっくり聞いて御理解をいただきたいと思うのですが、これは経済同友会の代表幹事の牛尾治朗さんの提言です。去年の五月二十九日の読売新聞朝刊、「メディア時評」というのです。
　経済危機が恒常化している、経済活力を阻んでいるのは何だろう、一つは渋滞による不経済、何しろ目的地までの時間のめどがつかない、例えば東京で、都心から新宿まで一時間見ないと行けない、一時間見ないと行けないというのですね。もし確実に十五分—三十分でいいとなれば、車は半分で済むことになる、この渋滞で失われている時間は、これは多分日本全体だと思うのです、全体で五十六億時間、ちょっと見当がつかない時間ですが、五十六億時間、金額にすると十二兆円というのですね。そして、低スピードによる過剰なガソリン消費もまた膨大で、環境汚染も激しい、渋滞がなくなるだけで日本の生産性は三％ほど上がるというのですから、運輸業界全体の半分ぐらい経済効果が出ると理解していいのじゃないでしょうか。
　これは三年前から言われていることだ、しかし、経済的側面から渋滞をどう考えるかという視点が今は全くない、そして、いかにして渋滞をなくすかは都市経営の基本だと言うのです。ですから、我が国の基本でもあろうと思うのですね、都市化が進んで。都市経営の基本だ、それは経済を最も阻害するからだ、経済を最も阻害するのは交通渋滞であると経済同友会の代表幹事は強調されておられる。
　時間から換算した損失は、先ほど言いましたように、十二兆円だが、経済効果のロスを入れたら倍の二十四兆円になるかもしれない、としたら、先ほど話がありましたけれども、総経済、ＧＤＰと言っていいのでしょうか、総経済が五百兆円だからその五％にもなるというのです。渋滞を重大な経済問題として掲げ、プロジェクトをつくって、これを数年間で解決したらどうだろうと牛尾治朗さんは提案をしている。
　交通渋滞によるロスですね。私も、電車で通勤していて、電車の効率性、利便性、これは毎日感じておりまして、電車を使えば、交通渋滞がなくなれば、これだけの経済ロスはかなりの部分解消できるだろう、そんな思いがしているわけです。
　運輸省では、運輸省の外郭団体、特殊法人かな、運輸経済研究機構というのがあると思うのですが、運輸省自体でもこういった渋滞による、交通障害による経済ロスについての試算のようなものはしているかどうか、ちょっと聞かせていただきたい。そういうセクションがあるのかどうか、研究所を持っているのかどうか。
○羽生政府委員　先生御指摘の運輸政策研究機構というのは、私どもの関係の公益法人でございます。そことは緊密に連絡をとって、私ども相互に研究等をやっておりまして、その中でいろいろ意見交換はしております。
　ただ、運輸省の中で、具体的に道路交通混雑に伴う経済ロスの試算というのは、運輸省自体では今のところやっておりません。先ほど申し上げました、機構の中でそういう研究を行う、そういったものに対していろいろな面で我々も一緒に仕事をしているということでございます。
○永井委員　道路管理者である建設省では、このような試算はかつてしているのか。こういった議論が省内であったか。
　また、運輸省にもお伺いしますけれども、こういった議論、研究を運輸省としてはやって、かなり具体的な政策に生かしているかどうか。
　その辺について、運輸省と建設省にお伺いしたいと思います。
○井上（啓）政府委員　今の先生の渋滞による経済損失でございますが、これは、建設省で出しておりまして、全国の道路交通情勢調査というのを五年に一度ずつやっております。
　そういうことで、実際の道路を走っている車の走行スピードがどうなっているかというようなことと、道路が持っている機能としてどれだけの速度で走れるか、六十キロの制限なら制限で走れるかどうかというようなことの差を出しまして、今先生ちょっと、経済同友会の方のですと五十六億人・時というお話でございましたが、私どもで計算しておりますのは、平成六年の全国道路交通情勢調査の結果をもとに計算しますと、五十三億人・時間でありまして、国民一人当たり年間約四十二時間の時間ロスになるということでございます。
　これを、今の日本の一般的な、標準的な一人当たりの時間価値で計算しますと、今お話しの約十二兆円になるということで、渋滞による時間損失と経済的な損失が非常に大きい、私どもとしては渋滞対策を重点的に実施しようというようなことで、平成十年から十四年、渋滞対策プログラム、これは三次の渋滞対策対応でございますが、重点的に実施しているという状況でございます。
○荒井政府委員　運輸省の道路渋滞対策についての御質問にお答えいたします。
　我が国の自動車保有台数は七千四百万台ということで、世界の保有台数の約一割でございます。アメリカの二億台に次いで世界で二位ということでございます。一方、可住地面積当たりの自動車保有台数は相当のレベルで世界の一位ということで、大変な車大国でございます。
　その中での道路渋滞対策でございますが、道路の渋滞によって経済的損失もございますし、最近特に、平均速度が落ちますと、排ガスあるいは燃料の消費が大きいということで、環境対策上大変重要な課題だというふうに認識しております。
　その対策でございますが、基本的に、道路を走る輸送を鉄道とか公共輸送機関に回す、地下鉄をつくるということは各国に比べて大変進んでいる国だと思います。人、物の移動が我が国の経済社会のライフライン、都市生活のライフラインでございますが、鉄道に回す。しかし、地方におきましては鉄道のない都市も多いわけでございますので、マイカー、バス等が主力の輸送機関ということでございますので、自動車の交通の対策からいたしましたら、バスを利用しやすくしてなるべく移ってもらう。例えば郊外の停留所に自転車置き場をつくってバスに乗りかえてもらうとか、あるいは専用レーンをつくってカラー舗装して通勤時間に走るとか等々、例えば浜松市、金沢市、松江市、奈良市のようなところで、数少ない例でございますが、行われてきております。
　さらに、都市内では物流を自動車が受け持っておりますので、朝晩の物流配送でよく駐車による渋滞ということがありますから、都市内の物流を効率化するということでございますが、いずれにしましても大変難しい課題でございます。
　運輸技術審議会に、環境と安全に配慮した自動車交通ということを諮問しておりますが、その中の議論では、最近の情報技術、ＩＴＳを利用して全体の交通量を抑制ぎみに利便を確保するという議論が行われて大変期待しているところでございますが、例えばタクシーの全体の流し走行量を削減できるとかいろいろ具体的なアイデアが出ております。
　また御報告する機会があろうかと思いますが、基本的な姿勢としては以上でございます。
○永井委員　先ほど来からお話ししていますように、交通渋滞というのは大変な経済的なマイナスのみならず、地球環境への大変な負荷の問題、電車通勤して電車主義を考えていると、深刻な都心の渋滞を毎日毎日心配せざるを得ないような状態です。
　そこで、大臣にお伺いしたいんですが、こんなことを聞いていいかどうかわかりませんが、大臣、幾つになって、何期当選したかわかりませんが、政治家になる前の自分の生活を振り返ってみて、どんな交通手段を使っていたか、ちょっとお話をいただきたい。次に、政治家になってからの交通手段はどんなものが重立ったものか。そしてまた、今閣僚として、ＶＩＰとしてＳＰを伴って移動、行動をしているわけですが、その三段階に分けてちょっとお話をいただければ、参考にしたいと思いますので、どうぞよろしくお願いします。
○川崎国務大臣　私は世田谷に住まいいたしておりました。東京生まれの東京育ちでございますから、小学校に通うころから満員電車でございました。当時の東横線というのは三日に一遍ぐらいはガラスが割れるのが当たり前、こういう生活をずっと続けてまいりました。その後慶応でございますから、やはり東横線のお世話になり、ずっと続けてきました。会社へ入ってからは、会社が芝にございましたので、大体慶応に通うのと同じルートでございました。
　さあ、それで政治家になって変わったんですかと言われるんですけれども、先生御案内のとおり、例えば雨が降って車が込んでいる、地下鉄に飛び乗って東京駅に行った方が近いんですね、その方が時間が短い。ですから、そういう意味ではそういう利用の仕方はかなりいたしております。
　それから、私は田舎に住んでおりますから、これは新幹線も飛行機もございません。したがって、名古屋まで出て、そこから近鉄へ乗りかえて、毎日四時間、往復で八時間電車に乗っております。先週は三往復いたしましたので二十五時間、多分先生より相当私の方が大臣になっても電車に乗っておる口だろうと思っております。
　いろいろな御意見があると思いますけれども、この間、新宿からずっと渋谷まで見ました。今度は十三号線というのも、今調査に入っておりますけれども、東横線代官山あたりから潜って、渋谷駅を地下化する。それから新宿へ抜けていって池袋に抜ける。うまく西武につながればそのまま所沢まで入っていくということで、よく私、東横線を使うのですけれども、横浜のベイスターズと西武がそのまま電車一本でつながる、こういうことでかなり、正直言って都内の電車に改めて乗ってみますと、随分、結節点も含めて、地下鉄も含めて整備が進んできたなと思っております。しかしながら、まだまだ足りぬという御意見もいただいておりますので、一生懸命整備を進めているところです。
　しかし一方、先ほど申し上げたように、私、田舎に帰りますと、車がないとどうしても生活できない。何としてもそこは残ってしまいますので、都市のあり方、地方のあり方、しっかり両方の議論をあわせながらやっていかなきゃならぬだろう、こう思っております。
○永井委員　幼少のころから電車を利用されて、今も東京にいるときには電車を大分使われる、政治家になっても電車を使われる。大臣になって新宿や渋谷あるいは京急を視察に行かれた。私も電車主義者になってから丸々五年近くなるわけです。電車というのは乗ると便利なんですね。乗るにはコツがあるんです。東京の地下鉄や電車を一人前に乗りこなせなければ東京人とは言えないなんという話さえあるんですね。実際私は電車を利用してみて本当にすごい。
　先ほどどなたかが御説明されましたが、日本は自動車大国、自動車王国と言うけれども、私はこの本の中でも電車王国、電車大国と表現しているんですが、首都圏のとりわけ東京の鉄道網、私はトレーンネットと言っているんですが、鉄道網は本当にすごい。
　そこで、もう一度大臣に伺いたいんですが、この東京、首都圏の鉄道網をどう評価しておるか、使い勝手はどうか、お聞かせいただきたい。
○川崎国務大臣　私が大臣になりまして御陳情が一番多いのは、千葉県、埼玉県の方々の都市へのつなぎ、そこの整備をしっかりしろという御意見が一番多うございます。私は実は就任したとき、新幹線が一番多いのかなと思っておりましたけれども、都市鉄道整備に対する期待というのは極めて高い、これは改めて感じ入っております。
　そういった中で、今日まで進めてきた施策をもう一歩前へ進めたいということで、昨年も小渕総理からの御指示もありました。都市鉄道整備ということで調査費用をつけさせていただいて、今いろいろな調査をいたしております。これは大阪、東京を中心としながら、もう一段の都市鉄道整備というものをどう考えていくかということでさせていただいているところでございます。
　いずれにせよ、極端な話で、番号を分けて、入るのを半分ぐらいにしたらどうだという御議論もあります。運輸省の中で一時議論をしたことも事実でございますけれども、そこへ一挙に飛躍するよりは、先生御指摘のとおり、まず都市の鉄道をきちっと整理して、皆さん方に、御不便をかけないからなるべく電車に移ってくれ、こういう体制をつくることの方がまず第一だろうと思って努力をしているところでございます。
○永井委員　そうすると、今の話では、埼玉やその他、大変な新線設置のニーズ、要望があって、まだまだ不十分だ、これはもう不十分なことは承知しておりますが、そして、完備してから、さあ移ってくれと、これはいい話ですね。しかし、そう簡単に鉄道はできない。現状、先ほど言いました、首都圏とか東京の鉄道網を見た場合、すごいんですね。まさに鉄道王国、電車王国だと私は思っております。これだけの鉄道網をつくり上げた先人の先見性というか努力というのは大変なものだと思っております。
　そこで、今ある電車網、電車を使って、まだまだ輸送余力はあると思うんですね。ところが一方、先ほど言いましたように、都内の渋滞は深刻です。気象庁も来ていただいているかもしれませんが、ここに巨大地震でも起きたらどうなるんかいなと私は毎日心配しております。一分後に巨大地震が起こる可能性もないとは言えない、こういう状態ですね。先ほど言いました、牛尾治朗さんが、もし確実に十五分から三十分でいいとなれば、車は半分で済むことになると。ですから、電車をどんどん使うことによって車を削減していく、総量を削減していくということは焦眉の急だと私は思うんです。
　そこで、言いにくい話なんですが、これだけ深刻な渋滞を放置しておくことはできない、環境対策からしても。まず、省庁の公用車を規制するなり削減するなり全廃するなり、象徴的なこととして取り組むべきではないか。逆に、例えば山手線の内側だけ見ても、公用車なんて全然必要ないんですね。私は五年近くやってみて、全部電車で、そして行けるところは、ちょっと気が向くと路線バスに乗ってみて、路線バスというのは高いですから意外におもしろいんです、景色が変わるんですね。そして、急ぐときにはタクシーを使う。電車、タクシー、路線バス、こういうものの組み合わせの利用をすることによって、公用車はまず私は全廃して支障がない。ただ、大臣のようなＶＩＰは警備の問題とかありますから、廃止することは困難だと思いますけれども、いわゆる公用車は即座に全廃しても問題ないと思うんです。
　ただ、雇用の問題とか派生するいろいろな問題がありますが、基本的に、省庁の車、とりわけ中央省庁の車を全廃するという方向は打ち出せないものか、運輸省はまず率先垂範をしていいのではないか。そのほか、自治省とか環境庁とか、そういうことによって、かなり車の抑制というか、これが新しいライフスタイルの引き金にもなるんじゃないかなという感じがしているんです。これは私の電車利用の経験から申し上げることで、ひとつ抑制、廃止についての御見解をいただければと思います。
○川崎国務大臣　公用車をふやしていくという政策はとらない、また、公用車自体を低公害車また低燃費車にかえていく、この努力をしていかなきゃならないと思っております。
　ただ、永井委員の御指摘でございますけれども、私の基本的な認識として、東京都内が込んでおるだろうか、果たして東京都内に流入する車が込んでおるだろうかということになりますと、実は私は後者だと思っているんです。東京都内に流入する車が極めて多い。
　例えば、先週私が行ってまいりました北京とか、ソウルとかそういうところと比べたときに、東京都内が大変混雑して身動きとれない、実は、身動きとれないのは割合高速道路であったり、東名であったり、また埼玉や千葉からの流入であったり、神奈川県も含めてでございますけれども、そういった方が問題であって、今その辺について建設省が必死になって努力をしておるところではなかろうか。公用車をふやしていくという方向は、御指摘のとおり減らしていくべき方向になっているだろうと思いますけれども、都内での効率性からいって、自動車というものが全部否定されるものであろうかということになれば、私はちょっと今、先生の御意見とは違うと思っております。
○永井委員　自動車の効用というものを、私はいささかも否定するものじゃありません。人類のつくり出したすごい道具だと、私は自動車も高く評価し、便利にも使っております。しかし、その使用、利用するエリア、これがこの過密の、この巨大な都市のど真ん中で、公用車は必要ないんです。霞ケ関から国会議事堂前までは二分ですね。私は毎日乗っています。大臣もおわかりだと思います。間隔が丸ノ内線なんかはほぼ二分、一分のときもありますね。すごく使い勝手がいいわけです、どっちから見ても。そして、地下鉄は昼間はほとんどがらがらで走っております、ほかの路線もみんなそうですけれども。
　私は五年近く徹底して電車を使ってみて、もう省庁の車は要らぬという結論に達したんです。ですから、削減するのはいい、それは時代のニーズにこたえることだという程度でなく、それからまた、環境に優しい、ハイブリッドカーというんですか、低公害車を導入するということ。しかし、これは渋滞には関係ないですね、それを導入しても。そこで全廃をぜひ検討し、検討というか実現してもらいたい。これは象徴的なことなんです。中央省庁の公用車が廃止になったということになったら、どうしてだと国民は本当に真剣な議論を巻き起こしてくれるものだと思うんです。
　そういうようなことで、これはもう、うんもすんもない、やってみて、十分、その方が効率的、能率的、環境にもいいということでございますので、もう一度答弁をいただきたい。
　それから、後者の流入の件ですけれども、そういう意味で、この巨大な国の首都機能が集積しているんですね、集中、集積しているこの都心部に、とりあえずは自家用乗用車、白ナンバーの自家用乗用車。トラック類は運搬のため、重量物を運ぶため、これは規制はなかなか難しい。例えば山手線の内側とか環状八号線の内側とか、エリアを決めて、これはまさに大臣が言われるように、流入する自動車が深刻なんですね。そういうようなことで、そこまで規制ができるかどうか。
　私は所管が違いますよ、それは警察庁ですよなんて言わないで、運輸行政を担当している者として、御見解あるいは今後の見通し、取り組み等についてお話をいただければと思います。
○川崎国務大臣　貴重な御意見だと思っております。
　ノーカーデーというのを月に一遍実施いたしております。それによってどういう効果が上がり、またどういうふぐあいがあるか、しっかり私も勉強してまいりたいと思います。
○永井委員　時間もございませんので、では、具体的なことを聞かせていただきます。
　中央の運輸省で都内に保有している公用車の台数はどのくらいあるか、ちょっとお聞かせいただきたいんです。それから、建設省についても同じ質問をさせていただきたい。
○梅崎政府委員　運輸省が東京都内におきまして公用のために使用している車でございますが、本省、海上保安庁等全部合わせまして六十八台でございます。
○井上（啓）政府委員　建設省の本省で所有している公用車は四十三台でございまして、うち三台が今のハイブリッド車でございます。
○永井委員　それぞれ台数を伺いましたが、ハイブリッド化というのか低公害車化というのか、導入が大変進んでいないということを、去年だったと思います、新聞報道されました。これは、どうしてこの導入が遅々として進まないのか。これも運輸大臣に伺ってよろしいでしょうか。あるいは官房長でもいいです。
○梅崎政府委員　本省が所有している車のうちの三台は既に御指摘のような低公害車でございますが、この拡充につきましては、私どもを初め政府全体で取り組んでいるところでございまして、平成十二年度末にはこれを二十四台にまでふやすということで運輸省としては取り組んでいるところでございます。
　従前、この問題、使い勝手が必ずしも十分よくないということもございまして、なかなか進まなかった面もあろうかと思います。いい低公害車も出てまいりましたので、これをさらに進めていこうということで、今申し上げましたように、努力しているところでございます。
○永井委員　これだけ地球環境が叫ばれて、これだけ東京都心の渋滞やら環境汚染が深刻化していながらも、その具体的な防止策、保全策というのが具体的に実施されていない、また実施しようとしても進捗していない現実、私は恐ろしいことだなと思っておるんです。
　そこで、話はちょっと飛んで恐縮ですけれども、時間がございませんので、最後に、これだけ慢性的渋滞が起きて深刻な状態であるこの都心部、ここに突然、もちろん突然なんですが、巨大地震が襲ったときに一体どうなるか。もう神戸の地震でも大変な惨状をついこの間目の当たりにしているわけですね。それとは比較にならないほど、首都機能等々のいろいろな機能が集積、集中しているここです。
　そこで、気象庁のどなたかに来ていただいておると思いますが、予知体制、これはもう大変なことなんですね。私は、二十四年間、この予知については関心を持ってきました。でも、遅々として進まず、動物等の異常現象も私は重視しているんですが、科学的には何の根拠もないということで一笑に付されたりしてきましたが、ぜひこれはどんなことがあっても、予知体制、予知を進めていくということは、この地震火山国日本にとっては最大の関心事にしなければいかぬ、特に東京はそうだということで、予知体制についてちょっと御説明をいただきたい。
○瀧川政府委員　お答えいたします。
　ただいま地震予知のお話がございましたけれども、地震予知は一般的にまだ研究段階にございまして、いつ、どこで、どのぐらいの規模の地震が起きるか、すなわち、地震の起きる時期と場所、さらに規模を特定する地震予知は、現在では困難な現状でございます。
　しかしながら、東海地震につきましては、過去の地震活動の記録から、発生する場所や平均的な地震の繰り返し間隔がわかっておりますし、また、昭和十九年に東海のすぐ隣の隣接地域で発生いたしました東南海地震につきましては、前兆現象があらわれております。こういうことから、前兆現象があらわれる可能性がありまして、前兆現象があらわれた場合には直前に予知ができる、そのように考えてございます。
　そのため、東海地域とその周辺には、地震計、地殻岩石ひずみ計などを設置しますとともに、大学等関係機関の協力も得まして、各種のデータをリアルタイムで気象庁に集めまして、二十四時間体制で監視しているところでございます。
　今後とも、東海地震の前兆現象をとらえるための努力をしてまいりたい、そのように考えてございます。
○永井委員　確かに予知することは難しいわけです。しかし、観測体制は強化していかなければいかぬと私は思っております。
　そこで、十一年度の予知に対する研究費用というんですか、あるいは観測に対する予算、どのくらいになっているか、ちょっとお聞かせいただきたい。
○瀧川政府委員　ちょっと手元に予算書を持ってまいりませんでしたので、直接お答えできませんけれども、ただいま御指摘の観測体制の強化、こういうものにつきましては、私ども毎年これまで配置しております地震計の更新、こういうものを行っておりまして、つい先日の前年度の第三次補正でございますけれども、その中でも機器の更新、そういうものをやっております。またさらに、新しく観測の施設としましては、衛星を用いましたＧＰＳ、これはカーナビゲーション等で使われておりますけれども、そういうデータを集めまして地殻の変動を監視する、そういうことで、観測体制についても年々充実してきているところでございます。
○永井委員　時間になりましたので、この辺にいたします。
　十分な議論を私は尽くせなかったし、また大臣からも公用車の廃止宣言を聞けなかったのはまことに残念です。腰が引けているのです。地震はいつ来るかわかりません。都心のこの交通渋滞、環境汚染、放置しておくわけにいかぬ。ここへ巨大地震が来たらどうするのだということでございますので、そういう面で、電車、鉄道の果たす役割、これは非常に大きいと思っておりますので、なお一層、快適な通勤ができるように努力していただきたい。また、具体的には議論もさせていただきたいと思いますので、今後ともよろしくお願いを申し上げます。ありがとうございました。
○衛藤（晟）委員長代理　この際、暫時休憩いたします。
　　　　正午休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後二時三分開議
○赤羽委員　公明党の赤羽一嘉でございます。
　きょうは、まず鉄道事業法の改正について主に三十五分間質問させていただきますので、どうかよろしくお願いをいたします。
　まず確認をいたしたいわけでございますが、午前中、大臣の御答弁にもありましたが、我が国の現状、特に交通運輸市場が成熟段階に達しつつある点とか、また行政改革、経済構造改革が焦眉の急であることにかんがみて、自由競争の促進によって交通運輸分野における経済活動の一層の効率化、活性化を図る必要があるとの御認識で、まさに平成八年の十二月五日、従来の運輸行政、特にこの需給調整規制廃止を決定された、これはまさに運輸行政ビッグバンともいえる大転換だというふうに、まずそう評価をしたいと思いますが、運輸大臣の御見解はいかがでしょうか。
○川崎国務大臣　先ほど私の認識を少しお話し申し上げたところでございますけれども、明治以来、鉄道を各地域に引いてきた、ある意味では、国鉄、国の力によってやってまいりました。しかしながら、国鉄改革というものを契機としながら、やはり民間の力というものを生かしていく時代により誘導していかなきゃならない、これが我々の一つの判断であったと思っております。加えて、先ほど申し上げましたように、高コスト構造を変えていかなきゃならぬ、この二つの要請から、私ども、やはり規制緩和というものに進んでいかなければならない。
　申し上げましたように、運輸省というのは、ある意味では、あの細川さんの言葉に使われましたように、規制の官庁である、こういうお言葉をいただいていたことも事実だろう。その中で、大きく政策転換に踏み切らせていただいた。しかしながら、一方で、影の部分というものも十分配意をしながらやっていかなきゃならない。いろいろな御議論をいただいた中で、今回、法案の提出をさせていただいたところでございます。
○赤羽委員　まさに、私、交通運輸全般の、鉄道に限らず、全般に対する需給調整規制のこの廃止というのは、本当に大きな大転換だというふうに思っております。
　その鉄道事業における需給調整規制の廃止についてちょっともう一度確認をいたしたいんです。この需給調整規制を廃止することによって、鉄道事業者の自主性、主体性を尊重しながら、そして事業者間の競争を促進して、事業活動の効率化、活性化を通じたサービスの向上、また運賃・料金の低減等の効果を上げることによって、鉄道利用者の利便の向上を図る、こういう目的でこの鉄道事業法の改正が今回提出されたということで間違いないですか。よろしいですか。
○川崎国務大臣　そういうことを期待して制度改正に取り組んだということでございます。
○赤羽委員　では、需給調整規制の採用の論拠というのはあったと思うんですね、これまでの運輸行政の中で。運輸政策審議会の総合部会の答申を見ていますと、これまで需給調整規制の採用をしてきたという論拠が幾つか述べられておりまして、一点には、過当競争による運輸サービス、安全性、質の低下を防ぐために需給調整の規制をしてきたんだ、これが一点でございます。
　二点は、市場における独占性を付与することによって、採算路線と不採算路線との間の内部補助を容易にすることによって交通運輸サービスを確保してきた、この論拠は間違いないですか。
○小幡政府委員　今の運政審答申の中の考え方、二つ御紹介ございましたけれども、我々鉄道についても当てはまると思っております。ただ、お話の中の我々の鉄道の特性から申し上げますと、後段でおっしゃられた、市場の独占性のウエートの方がかなり高いというふうに認識しております。
○赤羽委員　それで、同じ答申に、その需給調整規制の中での問題点ということも同時に述べられております。これはちょっと文書、違うかもしれませんが、一つ目は、長期安定的な事業経営を保証するということは、臨機に新たな運輸サービスを提供しようとする意欲のある事業者の参入が妨げられるというのが問題点の一つ目に挙げられております。
　この一点目なんですけれども、この問題、臨機に新たな運輸サービスを提供しようとする意欲のある事業者の参入が妨げられる、だから、この需給調整規制を外して、新たな事業者を参入させて、競争原理を起こさせてサービスの向上に努める、これは運輸行政全般には当てはまるかもしれませんが、この経済状況の中で、かつ少子高齢社会で鉄道利用者というのはまさに少なくなっていく、一方では、土地の高騰化で設備投資というのは莫大なものになる、こういった状況の中で、新規参入の事業者というのが期待されているとはちょっと私は思えないんです。ほかの分野においてはこういった規制緩和の意味合いというのはあると思いますが、どうも、鉄道事業に関してのこの部分については、なかなか腑に落ちないものがあるんですが、どうでしょうか。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　我々、今回の鉄道事業法の改正の中で、需給調整規制を廃止してということでの目的として、先ほど大臣が申し上げましたような視点があるのは事実でございます。一方、現実問題として、そういうことを我々は期待いたしますけれども、本当にそういうふうに新規参入が活発に起きてくれるのだろうかという実態を見ますと、我々も先生と同じように、さほど期待は実はできないのではないかという問題意識は持っております。
　そういうことの中で、我々としては、この需給調整規制の廃止という規制緩和のみでは、鉄道事業への参入の促進、それによる競争の促進というのが図りにくいということの認識を持っております。このため、規制緩和とあわせまして、利用者利便の向上策やあるいは鉄道整備の円滑化方策を講じていく必要があるというふうに認識しております。
○赤羽委員　また、この問題点の二つ目に、既存事業者のうちで効率性や進取の意欲に乏しいものであっても事業の継続が可能となることから、結果的に国民生活の変化を反映した消費者のサービス需要の多様化への柔軟な対応が困難になるおそれが生じてきた、こういう問題点も指摘されておりますが、こういった問題点は、現実にこの鉄道事業の中で確認されるのでしょうか。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　これは、鉄道事業をバス事業、航空事業等々それぞれの輸送機関と比べまして、鉄道については、その大量性あるいは非常に長距離性というような中で、今先生のお話のようなことがどうであるかということについて、相対的には大分違うものがあると思いますけれども、鉄道について申し上げますと、やはり鉄道もほかの自動車交通等との競争はございます。そういう中で、旅客サービスの向上に向けて、そういう意味での競争市場において努力はしてきておりますけれども、鉄道事業に新たに参画する、あるいは新しい発想でのサービスが提供されるというような面での競争ということを考えますと、我々としては、もう少し進んでほしいなという認識を持っておるのは事実でございます。
　その意味において、需給調整規制の廃止という参入規制の緩和についてもそういう視点でございますし、運賃についてもしかりでございます。そういう意味で、今回の鉄道事業法の改正の中においては、よりよい鉄道事業者間における競争というようなもののインパクトを与えられれば幸いという視点で議論させていただいているところでございます。
○赤羽委員　それと同じように、三つ目の問題点として、都市近郊部で宅地開発が進行している。そういった新たな宅地開発がされたところは、鉄道へのアクセスが極めて不自由な地域が数多く存在する。このような地域に新規事業者の進出を促進すべきであり、あたかも既存事業者のテリトリー化を図るがごとき需給調整を行うべきではないというのが、この答申の一つの問題点として挙げられている意見でございます。その一方では、これは答申じゃないかもしれません、行政改革委員会の小委員会の報告かもしれませんが、そういった既存事業者のテリトリー化を図るということには当たらない、こう意見が対立しているところなんですが、これは運輸省としてはどう認識しておるのでしょうか。
　わかりにくければ、参入の規制が既存事業者のテリトリー化を図るものであるとの批判は当たらないという意見が一方あるわけであります。どうなんでしょう。参入の規制というものが既存の事業者のテリトリー化を図っているのだという意見と、図っているという批判は当たらないという両論があるという報告がされておるのですが、このことについてはどういう御見解ですか。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　鉄道の参入規制が既存事業者に一つのテリトリー化を与えているかどうかという認識でございますけれども、これはそのまま真正面の答えではないかもわかりませんが、やはり鉄道事業というものは相当な投資が必要でございますし、その資本回収にも相当の期間を要する、また非常にリスクの高いものであるという過去の経験からして、実は新規参入は非常に難しい事態がございます。一方において、そういう苦労を重ねた結果、でき上がりますと、お話しのように地域独占性というものが実際問題として生じてくるということでございます。そういうことの中において、やはり新規参入が生じにくいという結果として、既存の事業者が独占性の中で、とかく旅客サービス等々の見地あるいは他との競争の見地において、テリトリー化といいますか、独占性に甘んじるという事態が生じがちだという認識は我々もしております。
　先ほど申し上げましたように、今回、既存の事業者に対して新規参入というのが今よりはあり得るというインパクトを与えることによって、既存の事業者の方々の旅客に対するサービスの視点というものが変わってくれはしまいか。あるいは、運賃の弾力化ということの中で、そういうことがまた我々として期待できるのではないか。そしてまた、後ほど申し上げますけれども、乗り継ぎの問題についても、そういう視点から我々としては新しい措置を講じる必要があるのではないかというようなところで提案させていただいているわけでございます。
○赤羽委員　運輸省として、既存の事業者が現状の制度の中で経営的な安住の傾向があるところもあり、サービスの向上また効率性の向上がちょっとまだ甘いところがあるのじゃないかという御認識があるというのは承りましたけれども、そこを改善するために、新規事業の参入という、局長も御認識されていると思いますが、現実的にはその可能性がほとんどない、こういう参入に制度を開くのではなくて、私は、もっと違ったやり方をするべきではないか。違った形でのサービスの向上なり経営の効率性を求めるような、そういう運輸行政を考えていくべきではないかというふうに私は実際思っておるのですね。線路が敷かれているところでまた新たに線路を敷いて新規参入するみたいなことは現実的にはもうあり得ないというのは、御認識が一緒になっていると思うので、私はそういう意見だということをまず表明をしておきます。
　鉄道事業というのは、公共性というのは物すごくあると思うのですね。それは私は、今の意見につながるのですけれども、公共性、国民の日常生活に欠かせない、通勤通学の日常の交通手段になっているということが一つであります。また、特殊性としても、事業の開始に当たっても莫大な設備投資というか投資の費用がかかる。その投資コストを回収するには、多分二十年から三十年は平均してかかっている。ですから、事業に参入するからにはある程度長期またかつ安定的な経営状況、環境状況をつくることがまず大前提なのではないかというふうに思うのです。
　そこについて、新規参入者に門戸を開いて市場原理に任せるというよりも、私は、ちょっとここの部分については全く逆のことを言うようですが、認可を与えた運輸省として、事業開始のときにもっとシビアな事業計画に対するチェックを行うとか、今後の、今後のというか事業の推移に対してもっと関与をしていく。これは規制緩和と逆かもしれませんが、そういったことをしていかなければ、今は一部のローカル線が経営的にもうどうにもこうにもいかなくなっている状況かもしれませんが、今後、これからの社会の趨勢として、全国で鉄道事業というのは経営が非常に難しくなる。ですから、新規参入ということが、鉄道事業を支えていくというか再生させていくための手段、支援策、施策としては、ちょっと僕は的外れのような気がするのですが、どう思われますか。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　我々は、需給調整規制の廃止ということを打ち出しております参入規制の緩和につきましては、現在置かれております鉄道事業者の鉄道経営をどうするかという見地よりは、社会的に必要な路線整備なり延長なり増強というような鉄道整備が、先ほど申しましたような事情の中でなかなかはかどっていないという状況下において、いかばかりでもそういう参入というものを呼び起こしたいという気持ちでやっておるわけでございますけれども、それだけでは実は余り期待ができない。
　そこで、我々は、この鉄道整備を行うべく、新規参入あるいは既存の事業者の鉄道整備でも結構でございますけれども、鉄道整備については、民間経営だけではなかなか投資採算性等の関係から投資対象として成り立ち得ないということであれば、公的なセクターからの鉄道整備の支援ということについてやはり基本的に考え、強化する必要があるであろうということを先ほど申し上げました。
　そういう見地から、この規制緩和とあわせまして、我々、運輸政策審議会の鉄道部会の中において、鉄道整備の方針それから円滑化方策、具体的には支援のあり方等についてせっかく御議論いただいているところでございまして、規制緩和策とその整備のあり方、強化、これを両輪といたしまして鉄道整備を図っていきたいということでお願いしているわけでございます。
○赤羽委員　私も、やはり鉄道整備に関するある程度の公的支援というのが必要であるというふうに思っております。
　ちょっとまた話は変わりますが、事業参入の形で、線路は他の鉄道事業者の保有する線路を利用して新規参入する、こういった形も出てくると思うんですが、そういった形の新規参入を促進していくような仕組みというのは考えられているんですか。
○小幡政府委員　お答えを申し上げます。
　現行法におきましては、鉄道事業者が他の鉄道事業者の保有いたします線路を利用して新規参入しようとする場合には、線路を保有する第一種または第三種の鉄道事業者と、車両の運行を行う第二種鉄道事業者との間で、線路使用についての契約が行われることになります。
　御指摘のような他の事業者に保有線路の開放を促す仕組みの整備につきましては、競争促進という点については確かに効果があると思われますけれども、一方、線路を保有いたします事業者の線路容量の問題といった物理的制約、あるいは運行管理への影響等も踏まえながら、慎重な検討が必要と我々は感じております。
　なお、線路容量に係る物理的制約がある大都市圏、特に東京圏の鉄道整備のあり方につきましては、先ほど申し上げましたように、絶対的な容量が足りませんので、現在、我々としては、利用者ニーズに対応した新線建設のあり方も含めまして審議会の場で御審議をいただいているところでございまして、競争原理が働くような新たな参入が行われるよう、今後、この審議の結果も踏まえつつ、適切に対処していきたいというふうに考えております。
○赤羽委員　いろいろ物理的問題はあるにせよ、新規参入を促すとしたらこういった形がまず現実的なのではないかと思いますので、よろしく御検討をお願いしたいと思います。
　次に、事業体質の方について質問をしたいと思いますが、これは、午前中細川議員が質問をされておりました。
　利害関係人ということで代替の輸送事業者ということが指摘されておりましたが、ここには地元自治体、地元利用者とか、もしくは、さっき出ておりましたが、廃止とされる鉄道事業者の代表者というか内部の人というようなことというのは、利害関係人の意見を聴取する対象には入っていないんでしょうか。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　廃止の話が出た場合には、運輸大臣は地方公共団体あるいは利害関係人に意見を聴取するということになっておりますが、この目的は、法案の中に書いてございますように「公衆の利便の確保に関し、」ということでお聞きするわけでございます。その意味からいいますと、まず、廃止されようとしておる関係の企業の労働組合の方でございますが、これは、ここで言う法文上の利害関係人には、先ほど申しましたように、公衆の利便の確保に関する直接的なかかわり合いでございませんので、対象ということには第一義的にはなっていないと思います。
　ただ、現実問題として、我々運輸行政を進める上で、そういう事態におけるときの当該事業者、あるいはその関係の労働組合等々の方と意思疎通するのは通例でございまして、この法文上の話とは別な話として、当然、御意見を伺う機会、あるいは場というようなものがあり得ると理解しております。
　それから、もう一つ、利害関係人として地元の利用者というお話でございます。我々、関係地方公共団体というのもそういう立場で書かせていただいております。御希望の方全員というわけにいきませんけれども、どんな形にするのか、例えば地方公共団体の最小単位の市町村、もっと小さな、例えば地区会というようなものがあろうかと思いますが、そういう利用者の代表たる方々も当然我々としては念頭に置いてございます。
　　　　〔委員長退席、久野委員長代理着席〕
○赤羽委員　局長、午前中答弁されておりましたけれども、地元協議会をつくっていくという段取りになっておるということですが、この地元協議会の構成メンバーというのは、今お話があった地方公共団体及び利害関係人ということですか。それとはまた別の話ですか。地元協議会の構成メンバーと、運輸大臣が意見を聴取する相手というのは、また別の話ですか。
○小幡政府委員　これは、法律上運輸大臣が意見を聴取させていただくところと、それから協議会というのは、これから具体的に、実際に議論する話が、例えば、協議会の場では、第一義的には鉄道輸送サービスを継続していくかどうかという大議論があろうと思います。そういう意味での関係、例えば、その場合に当該事業者だけでは経営の存続が難しいということですと、地元からの御支援がいただけるかどうかとか、経済界からでもいただけるかどうかとかという議論になってまいりますと、そういう関係の方々も協議会に参画していただく必要があると思います。
　それからまた、バス転換をしていこうということであるなら、そのバス転換の運営主となるべき、想定される方にも入っていただかなければなりませんしというようなことで、それぞれテーマに応じまして協議会の構成というのは決まってくると思います。
　その意味で、先ほどの法律上書いてございます意見聴取を行う対象の利害関係人とは、ちょっと範囲が違ってくるというふうに理解しております。
○赤羽委員　地元協議会の構成メンバーは、鉄道輸送サービスを継続するのかどうか、かつ、バス転換していくのかどうかという立場での構成メンバーだということですが、利用者の代表イコール地元自治体というのは、ちょっとあれだと思うんですけれども、地元協議会というのは利用者の方たちの声というのを聞く場になるんでしょうか。
○小幡政府委員　今申し上げましたようなことの中で、具体的には、我々、協議会の場における第一義での相談相手といいますか、当然、運輸省の出先機関、地方運輸局が主宰者になりまして招集するわけでございますが、その際に、地方公共団体からの御要請を受けてということになりますので、当該地方公共団体がメーンになります。その地方公共団体と御相談しながら最終的なメンバーを選んでいくことになります。
　その際に、例えば今念頭に置いてございますのは、バス転換するとすれば、運輸省、地方公共団体、それから代替交通機関等を想定している事業者の方であるとかというようなところが中心になってくると思いますけれども、そのほかどのような方々に入っていただくかというのは、地方公共団体の御意見も踏まえながら、御相談の上決めてまいりたいということで、まだ具体的にどこまでということを念頭に決めているわけではございません。