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○伊藤孝江君　アジアを含め世界各国との競争ということですので、本当に国際戦略というからには、民間の会社にこれまで以上に御尽力をいただくということも含め、でも、本当に国が本気になって、これまでとは違う取組をするんだという姿勢をしっかりと見せ続けていただきたいというふうに思います。
　国際競争力の強化という点について、少しテーマを変えまして、船舶燃料のＬＮＧですね、液化天然ガスへの転換を見据えた政策の必要性について大臣にお伺いをしたいと思います。少しちょっと説明も長くなりますけれども、させていただきます。
　来年の一月から、ＩＭＯの二〇二〇年規制により、世界一律で船舶の燃料油に含まれる硫黄分濃度が現状の三・五％から〇・五％に引き下げられます。地球温暖化対策の一つですけれども、船舶における環境規制は年々強化をされております。そのことを考えますと、今後、更に窒素酸化物やＣＯ２の削減が求められることも必至であり、今後、脱化石燃料対策として環境性能に優れたＬＮＧ、液化天然ガスを燃料とするＬＮＧ燃料船舶の導入が見込まれることはもう確実というふうに方向性が示されていると思います。
　現在、世界では、このＬＮＧ燃料船、既に百七十隻が就航をしております。発注済み、準備段階を含めると二〇二五年には世界で合計三百四十九隻が就航するということが予測をされておりまして、船種、船の種類も、フェリーやタンカー、コンテナ船など幅広く就航することが見込まれております。
　ただ、このＬＮＧを供給するバンカリングインフラという観点からすると、これを補給できる港はまだまだ数が少ないと。二〇一八年、昨年末時点で世界で十九か所、そのうち欧州が十一か所で、北米、アジアで四か所ずつしかないというのが現状です。国交省が目指す国際基幹航路の寄港の拡大、この将来的な点を見据えていくと、これからの海運の中心となるＬＮＧ燃料船舶が魅力を感じる港湾づくりが必須だというふうに考えます。
　既に、現状として、例えばシンガポールでは、このＩＭＯ二〇二〇年規制を念頭に、ＬＮＧ燃料船舶などが入港する際には環境対策として二五％、ポートチャージの減免を行っているということも伺っております。ただ、シンガポールと同じことをしていて日本が選ばれるというのはやはり甘い考えでしかないかなというところもあります。ここはもう本当に、日本として、今後の戦略として思い切って、例えば外国のＬＮＧ燃料船が日本の港に寄港してＬＮＧの供給を受けた場合には、このＬＮＧ自体の、液化天然ガス自体の価格をしっかりと値引きしていくというようなことも含めた思い切った対策をしないと、元々入港料自体も日本は高いと言われていますので、入港料を多少減らすというのではインパクトがないんじゃないかというふうに思います。
　もちろん、これには政府による何らかの支援が必要になるわけですけれども、このＬＮＧ燃料について言えば、日本は世界最大規模の輸入国であり、世界最大の海運国という位置付けでもあります。このＬＮＧ供給施設の早期整備、これと同時に、ＬＮＧ燃料船舶が日本に寄港することについてインセンティブを感じられるという対策など、このような対策をつくっていくことにスピード感を持って取り組んで、国際競争力を強化していくべきではないかと考えますが、大臣の御所見、よろしくお願いいたします。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　このＬＮＧに関する提案、私は大変すばらしい御提案だというふうに思っております。
　冒頭から申し上げているように、大変世界の厳しい環境の中でどうしていくのかと。国内の荷物を釜山に随分取られているということを戻すというのはマイナスをゼロに戻すような話であって、積極的に打ち出すためにはなかなか具体策がないという状況の中で、このＬＮＧに対する考え方というのは、やっぱり私は国策として取り上げていかなければいけない、逆に言うと、取り上げるだけの意味があるというふうに思っております。
　私も経済産業副大臣時代に、ＬＮＧの主要国開催ということで日本と韓国が交互に開催している会合もずっと出ておりまして、我が国は世界の最大の輸入国であると。ですから、ＬＮＧの輸入国であるということは、各地にＬＮＧの基地が立地をしておって、既存ストックを有効に活用できるという優位性があるということでございます。
　港湾の強化の中でこれぐらい具体的なことはないんじゃないかというふうに思っておりまして、この優位性をどうしていくのかということでも、二〇一八年からＬＮＧバンカリングに必要な施設整備に対する補助制度を創設して、現在、伊勢湾、三河湾、これ一つですけど、及び東京湾において、二〇二〇年度中の供用開始を目指してＬＮＧバンカリング船の建造及び運航準備が進められているところでございます。
　このインセンティブにつきましては、伊勢湾、三河港湾のエリアの方については、インセンティブ内容は入港料の全額免除ということも実行しておるところでございまして、こうしたことを日本の強みを生かして少しでも、大変厳しい中でありますけれども、反転攻勢というか、しっかり進めていきたいと思っておりますので、この御提言、しっかりと国土交通省としても政策に取り上げていきたいと思います。
○伊藤孝江君　このＬＮＧ燃料船、環境に配慮をするという点でもということで、事前に環境省の方にもお伺いをさせていただいたんですけれども、先ほど、既に世界で導入しているのが百七十隻で、二〇二五年には合計三百四十九隻ぐらいだと見込まれているという中で、お聞きしたときには、日本では補助も含めてやって六隻ぐらいにはなると思いますというふうに、力強くでもないですけれども、言われたときには本当に愕然としまして、今大臣が本当におっしゃっていただいた、日本の中でのＬＮＧ燃料船を利用していく、造っていくということと併せて、取り込んでいく、海外のその船を取り込んでいくということについても全力で取組をしていただく中で、私も含めてしっかり後押しさせていただければというふうに思っております。
　もちろん、このバンカリング時の安全確保等を含めてＬＮＧ燃料船を導入する課題の中で、民間協議に委ねざるを得ないところもたくさんあります。燃料供給、定期用船契約等もそうですけれども、このＬＮＧ燃料船の導入に支障が生じないためにも、我が国でＬＮＧ燃料船の実用化が加速度を増すように、国交省として積極的に民間に対する後押しもしていただきたいと思うんですけれども、この点いかがでしょうか。
○政府参考人（大坪新一郎君）　先ほどＬＮＧバンカリングについての安全等についてもお話がありましたが、バンカリングの手法というのは、その港での船舶の運航状況等を踏まえて個別に検討する必要があります。こうした検討を迅速かつ合理的に行うために、国土交通省では、関係業界の国際ガイドラインを基に、二〇一三年にＬＮＧ燃料移送のオペレーションガイドラインというのを作成しまして、これを活用しています。
　また、我が国は、このガイドラインの策定に際して得られた知見を基に、国際標準化機構、ＩＳＯの国際標準規格、また、国際海事機関、ＩＭＯにおけるＬＮＧ燃料船に関する国際基準の策定に参画するなど、国際標準化と国際基準化にも努めてまいりました。
　諸外国では複数のＬＮＧバンカリング規格や基準が存在していると承知しておりまして、ＬＮＧ燃料船を実用化し、普及を加速するためには、こうした規格、基準をできる限り整合させることが有効であると考えています。
　こうした状況を踏まえ、日本で策定しましたオペレーションガイドラインについては、日本に寄港する外国船舶等にとっても使いやすいものにするために、関係業界と連携しつつ必要に応じて見直しを図ってまいりたいと思います。
　また、複数各国に存在する規格や基準につきましても、これらに不整合が存在し、ＬＮＧ燃料船の普及の妨げとなる場合にあっては、関係する国及び機関との調整を行ってまいりたいと思います。
○伊藤孝江君　最後に、国際戦略港湾の国際競争力強化に向けて、日本の港湾が生き残るための取組に向けて、大臣の御決意、一言よろしくお願いいたします。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　この三十年、四十年を振り返ると、相当じり貧になってきてしまっていると。これは、相当もうせっぱ詰まった状況だということを踏まえ、先ほど伊藤さんが提示していただきましたトランシップ貨物、余りにも少ないというような状況の中で、どう国として官民一体となって戦略を立てていくのか、もう喫緊の課題として全力を挙げて取り組んでいきたいと、こう決意をいたします。
○室井邦彦君　維新の会の室井邦彦です。よろしくお願いいたします。
　この法案について私も大賛成ではありますけれども、遅きに失するというような思いでもありましたし、阪神・淡路大震災、またそして東日本大震災、こういう大きな自然災害が起き得るということは、この自然災害大国と言われている日本であります。やはり、こういう自然再生エネルギーをもっともっと積極的に、なぜ、諸外国よりも一歩二歩前に進めて、この島国、日本の国に、そういう自然的条件もある中で、なぜもっと早く取り組むことができないのか、取り組もうとしなかったのか。増子先生からもありました。なぜこういう対応が遅れているんだと。ルールの整備ができなかったと、遅れていると、港湾整備の、一部のですね。だから、こういう事態になったんだということであります。
　私も残念なのは、デンマークとかあちらの方に行くと、風力発電が、洋上風力が竹とんぼのようにもう無数に洋上にあると。私は、二十六日に見せていただいたのは、茨城県の鹿島港の大きな風力発電を七基見せてもらったわけでありますけれども、やはりこの技術力が、すごい物づくりに関しては世界に冠たる民族でありながら、もっとこのようなことを積極的に、今も風力、洋上風力、これは世界で一番先端、進んでいるのは日本なんだというようななぜ状況にならなかったのかというのが残念であります。
　今からしっかりとアクセルを踏んで、国民のためにも安心、安全な、大きな災害起きても放射能漏れがないような、また、国民が五万人も六万人もいまだに避難生活しているというような、そういうばかげたことがないように積極的に取り組んでいっていきたい。まあ、赤羽大臣はすごいパワーがある方でありますから、是非副大臣、政務官、皆さん方で積極的に取り組んでいっていただきたいというふうに質問の前にお願いをしておきます。
　まず、この自然再生エネルギー、今申し上げた国土交通省の取組について幾つかお伺いいたしますが、過去、このパリ協定でいろいろと約束事が行われているということはもう御承知、また私も分かっております。最終的には二〇五〇年までには八〇％の排出削減を目指すというような大きな目標があるわけでありますけれども、この平成三十年七月に閣議決定されたエネルギー基本計画に基づき、自然再生エネルギーの導入の最大限加速していくことを踏まえ、再生可能エネルギーの施策の導入に国土交通省として取り組んで過去きたわけでありますけれども、どのように取り組んできたのか、時間も余りありませんけれども、お聞かせください。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　国土交通省におきましては、エネルギー基本計画における再生可能エネルギーの主力電源化という方針も踏まえ、主な施策といたしまして、海洋再生可能エネルギー、下水道エネルギー及び水力エネルギーの利用促進につきまして取り組んでおるところでございます。
　一点目の海洋再生可能エネルギーの利用促進につきましては、再エネ海域利用法におきます今後の促進区域の指定に向けまして、既に一定の準備段階に進んでいる十一区域を整理し、本年七月に公表しているところでございます。
　二点目の下水道エネルギーの利用促進につきましては、下水汚泥を活用したバイオマス発電などを推進するため、計画策定段階から施設整備までの一連の事業を効率的、効果的に実施できるよう、下水道エネルギー・イノベーション推進総合事業等によりまして地方公共団体への財政的な支援を行っております。
　三点目の水力エネルギーの利用促進につきましては、ダム再生ビジョンを踏まえ、再生可能エネルギーである水力発電の積極的導入を推進するため、既設ダムのかさ上げや容量の有効活用等に伴い発電を増強するダム再生事業を実施しているところでございます。
　国土交通省といたしましては、これらの取組を通じまして、引き続き再生可能エネルギーの導入の推進に向けまして取り組んでまいります。
　以上でございます。
○室井邦彦君　港湾局長にお聞きしますが、今の関連でありますけれども、再生エネルギーに占めるこの風力発電としての比率や導入量に関して、我が国における洋上風力発電の導入状況、今後の見通しを含めた導入の可能性について端的にちょっと説明していただけますか。
○政府参考人（松山泰浩君）　資源エネルギー庁の方で答えさせていただきます。
　現在、電源構成に占める風力発電全体の導入比率、導入容量が約三百八十万キロワット、比率でいいますと〇・七％でございます。そのうち洋上風力の導入容量は約二万キロワットでございます。
　今後のこの拡大の可能性、委員冒頭で御指摘いただきましたように、洋上風力、非常に重要な分野でございます。ポテンシャルも非常に大きいものと考えてございます。
　これまで、それに関するルールの問題、調整の問題ございましたものですから、昨年のこの委員会の中で再エネ海域利用法をお通しいただきまして、これを今年施行したわけでございますけれども、この港湾法の改正も含めまして、環境整備を進めることによって拡大していきたいと考えてございます。
　現在、千二百五十八万キロワットの環境アセスメント手続が始まってございます。かなりの事業者の方々の機運は高まってございます。他方、ヨーロッパと比較しますと、遠浅な海であるヨーロッパ、さらには石油、ガスの産業から歴史がある、海洋の建設及び関連サービスの基盤があるなし、港湾及びインフラの整備の状況、様々ヨーロッパと日本の違いというのは大きいわけでございますが、まさに今、こういう整備を進めてきていることを通じまして、地元の関係者の方々の御理解を得て、コストを下げ、同時にインフラの整備を図っていくことによって導入を最大限加速していきたいと考えてございます。
○室井邦彦君　もちろん、日本の海底の地形、どういう状況かというのは私もよく分かっております。そういう苦しい中でいろいろと知恵を絞って、技術力を高めてアクセルを踏んでいただかないと自然再生エネルギーは前に進まないので、あなたの言っている理由は全てよく私も分かっています。一生懸命頑張ってください。十年、二十年も調整に掛かるはずがないので、しっかりと頑張っていただきたいと思います。
　次の質問は、我が国の洋上風力発電に向けた、同じようなことになってしまいますけれども、赤羽大臣にちょっとお聞きをしたいことがございます。
　今先生方が各主要国の自然再生エネルギーの導入状況、これについて各国の国々を挙げて数値を挙げられました。私も同じでありますけれども、ドイツが三三・四％、イギリスが二九・六％、スペインが三二・四％、イタリアが三五・三％と、それぞれ自然再生エネルギーの導入状況はこういうことでありますが、一方、我が国は導入比率一六％、ヨーロッパの主要国と比較して半分程度であるということ、水力を除く再生可能エネルギーに占める風力発電比率から見ても、ドイツが一六・三、イギリスが一四・九、スペインが一九、我が国は〇・六％、一％も満たないという。欧州では安価な電源の一つとして風力が定着しつつあるという、そういう状況であり、今、更に拡大がされているという状況であります。
　そこで、大臣、この四方を海に囲まれた我が国こそ、この風力の拡大に向け、より高みを目指し取組を強化してほしい、このように思うところでありますけれども、いろんな自然状況はもう分かっております。大臣の覚悟と、この件に関しての御所見をお聞きをしておきたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　私も、先ほど申し上げましたように、東京電力福島第一原発の現地対策本部長を一年九か月務めさせていただいて、あのときから日本のエネルギー政策、大きく転換を迫られたわけでありますが、なかなか再生可能エネルギーを利用するにも、室井先生よく御承知のように、条件をクリアしなければいけないことがございます。
　あのときに、いわきの沖に洋上風力、実は福島復興の象徴的なプロジェクトとして設置をしたんですけれども、なかなか、風況の問題とか、また、いかに送電を送るのかといった問題がクリアできなくて実用化できなかったわけでございます。
　私、実はその風力については再生可能エネルギーの中では安定的な電源ではあるんだけれども、どうしてもやっぱり北海道の稚内ですとか下北半島とか、電源をどう送るのかという送電の配線等々の設備投資が余りにも大きいことなので余り楽観的な感じではなかったんですけど、実は今回、今回というか、前回の再エネの海域利用法の成立を受けて多くの風力発電事業者の方が手を挙げられたということは大変な驚きでありました。
　そのことの声を受けて、規模もすごく大きくなったことを受けて今回の港湾法の改正にもつながったわけで、初めて、初めてというか、率直に申し上げて、今回の法改正が進むと更に加速されるのではないかと。もう環境アセス、一千二百万キロワットを超える案件が出ておりますし、先ほど増子先生のお話では、業界としては九千百万キロワットということも数値を出されておりますので、そうした可能性があるということは相当具体化しつつあるので、こうしたことの機運はしっかり捉まえて、国交省も経産省と連携をしながら、政府として、国のエネルギー政策ですから、前に進めていかなければいけないと決意をしているところでございます。
○室井邦彦君　ありがとうございます。期待をしておりますので、ひとつよろしくお願いを申し上げます。
　私の与えられた時間は十二時四分までということでありますので、最後の質問にさせていただきますが、通告している順序を多少変えさせていただいて、質問の四番から続けて質問させていただきますが、これも続けて大臣にお伺いをいたします。
　先ほど伊藤孝江先生から物流のことについて再三質問されましたので、重複いたしますので、これは割愛させていただきながら、一点だけ。
　国際基幹航路に就航するコンテナ船の寄港回数の維持拡大に関する取組の強化のため、その港湾運営会社の運営計画、これは外航コンテナ貨物定期船の寄港回数の維持、増加を図るための取組に関する事項を追加すると。今回の法改正の意義と、目まぐるしく変化する世界の海運市場の下で、この国際基幹航路の維持拡大に今後どう取り組んでいこうと、大臣のひとつ御所見をお聞かせをください。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　日本の港湾行政を振り返りますと、かつて法改正をして民営化を進め、それなりの一定の成果も出つつ、それを上回るスピードで中国を始めとする、韓国も含めて、大変な勢いで競争力が厳しい状況になっているということでございまして、ここは一度、国際情勢の変化を受けて、国が少し関与できるような形、これはあくまでも経営母体としては民間でありますし、国が関与できるのも国際基幹航路に限ってでございますけれども、そうしたことの、官民挙げて、力を合わせて国際基幹航路の維持、できれば発展につなげていく施策につなげたいということで今回の法改正をお願いしたところでございますので、法改正成立後は全力を挙げて、官民を挙げて取り組んでいきたいと、こう決意をしております。
○室井邦彦君　大臣もよく御承知のとおり、物流を制する者は世界を制するという言葉があります。またあの元気な海運大国、海運王国の日本に取り戻していただくために、ひとつ是非御努力をお願いをしておきたいと思います。
　終わります。
○武田良介君　日本共産党の武田良介です。
　本法案は、大型洋上風力発電施設を整備するために拠点港湾を確保すること、それから、国際コンテナ戦略港湾の寄港便数を増やすことを目指しております。私、国際戦略港湾について質問させていただきたいというふうに思います。
　法案の説明資料では、国際戦略港湾についての方策で二点挙げております。一点目は、港湾運営会社の経営計画に国際基幹航路の維持、増加を書き込むという点、それからもう一つは、港湾運営会社に情報を提供し、国から職員の派遣もしていくということが強調されております。
　まず、その国際基幹航路の維持、増加について聞かせていただきたいと思います。
　国はこれまで、国際コンテナ港湾戦略政策推進委員会ですか、そこでの最終とりまとめというのを、これ二〇一四年の一月に出しておりまして、そこで政策目標として、国際コンテナ戦略港湾に寄港する欧州基幹航路を週三便に増やすとともに、北米基幹航路のデイリー寄港を維持拡大するということを掲げてきておられます。その目標達成のために、国際戦略港湾政策を進めていくために、集貨、創貨、競争力強化という三本柱を進めていくということであります。
　集貨というのは、地方港、先ほど答弁にもありましたけれども、地方港あるいはアジアから戦略港に荷物を集めていくということがありますし、創貨は、物流施設だとか流通加工施設を整備していく、競争力強化というのは、大水深のコンテナターミナルを整備するなどなどあるというふうに思うんです。
　まず、大臣にお伺いをしたいと思うんですが、先ほどの政策目標、欧州航路を週三便にする、北米航路のデイリー寄港を維持拡大する、この政策目標は達成できたんでしょうか。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　先ほどから答弁していますように、この三十年、大変国際物流の状況は変化が激しい中、競争力も維持も大変難しい中、こうした平成二十六年以降、新たな国際コンテナ戦略港湾政策に取り組んできたところでございます。
　今お尋ねの北米航路につきましては、大変国際競争激化しておりますが、平成三十一年度末時点においてデイリー寄港を維持し、当初の目標は達成できたところでございます。
　他方、欧州航路につきましては、これは想定を上回るコンテナ船の大型化ですとか船社間、船会社間の共同運航体制の再編等、大変急激な寄港地の絞り込みの進展になって、なかなかそこの戦いに追い付くことができなかったと。我が国において大型船の寄港に見合う貨物量やコスト、利便性等の面で近隣の競合港に劣後したことが要因となりまして、現在、現在というか、その発表の時点では週一便でございます。今は、令和元年、今年の五月に週二便に増加をしたところでございますが、当初、週二便を週三便にという目標は未達成となっております。
　以上です。
○武田良介君　未達成となったという答弁でありました。これはやはり、先ほど国際コンテナ船の大型化が想像以上に進んだという話ありましたけれども、最終とりまとめの中にもこの話出てくるわけでありますので、想定できた話ではないかというふうにも思います。
　これまで三本柱でやってきたわけですけれども、政策目標はこれ達成できなかったわけ。そうすると、これからの五年間をどうするのかということになってくると思うんですね。
　今年の三月に出されましたこのフォローアップ、これ見ますと、今度、政策目標は、二〇一九年からおおむね五年間で、欧州・北米航路を始め中南米、アフリカ等、多方面、多頻度の直航サービスを充実させるということで、国際基幹航路を引き続き増やそうということを掲げておられますし、集貨、創貨、競争力強化の三本柱ということも、これうたっているわけであります。これで本当に国際基幹航路を増やすことになるのかどうか。
　高田局長にお伺いしたいと思いますが、簡潔に御紹介ください。五年間の取組のこのフォローアップではどのように総括をしているのか、この五年間の取組ですね、御紹介いただけますか。
○政府参考人（高田昌行君）　お答え申し上げます。
　まず、国際コンテナ戦略港湾政策、集貨、創貨、競争力強化ということでございますが、これまで港湾運営会社が行ってきた集貨活動によりまして、国内からの集貨に資する内航フィーダー航路の運航便数は、阪神港で四割、京浜港で二割増加するなど、自国貨物を可能な限り集貨し、言わば国内のハブ港として国際コンテナ戦略港湾で取り扱うという仕組みは構築されてきました。しかしながら、残念ながら、我が国の国際コンテナ戦略港湾における国際基幹航路の運航便数については減少傾向にございます。
　この総括としましては、やはりアジア諸港におけるコンテナ取扱量の急増、コンテナ船の更なる大型化や共同運航体制の再編等による寄港地の絞り込みといったその外部要因に対しまして、我が国において大型船の寄港に見合う貨物量やコスト、利便性等の面で近隣諸国に劣後していることなどが原因と考えているところでございます。
○武田良介君　その近隣諸国に劣後しているということは、これまでも想定された話だと思うんですね。それまで、集貨で一定増やしてきたということもおっしゃられましたけれども、そういうことをやってもこれまで結局目標は達成できなかったわけであります。
　今回のこのフォローアップを見ても、先ほども言いましたように、やはり集貨、創貨、競争力強化というのはもう既定路線になっているわけですけれども、私、やっぱり目標達成できなかったのであれば、そういったことも含めてしっかりと検証していく必要があるんじゃないだろうかというふうに思うんです。
　大臣、いかがでしょうか。検証が必要なんじゃないでしょうか。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　結果は、厳しい現状があり、またしかし、その中で北米航路は何とか維持ができたという、達成した部分もあります。そうしたことも踏まえてこのフォローアップはされているというふうに承知もしております。
　その中で、この集貨、創貨、競争力強化という三本の柱は揺るぎなく、しかしその中で、従来どおりと同じようなことをやるのではなく、先ほどから各委員の皆さんからも様々な御提言もありました、日本らしさの強みを発揮しながらしっかり頑張らなければいけないと。それは私は、もう相当厳しい、現状厳しい認識でありまして、本当にせっぱ詰まった状況の中で、三つのＣですか、コストをいかに安くし、どれだけ利便性を向上することによって荷物を多く集められるのかと。やっぱり選んでもらえる、海外から選んでもらえるトランシップの港として、やっぱり相当戦略的に立ち向かわなければいけないというふうに思っております。
　これまで続いてきたことを惰性的に繰り返すつもりはないし、それでは勝ち残ることはできないと思っておりますので、しっかりとした国際戦略港湾政策を実現していかなければいけないと思っておりますが、この柱については様々な有識者の皆さんからの御意見をいただいて、この三つの柱自体は変えることは必要ないのではないかというふうに思っております。
○武田良介君　私、しっかり検証し、見直していくこと、必要だというふうに思います。
　日本の産業構造見れば、アジアを中心とした日系企業の生産移転によって産業の空洞化が起こっているということがあります。日本から出荷する貨物そのものが減少しているということも直視していく必要があると思うんです。
　資料をお配りしておりますけれども、資料の一番は、日系製造業の業種別海外生産比率の推移ということで、これ見ますと、どの分野でも海外の生産がどんどん増えているということが分かります。資料の二番見ますと、とりわけ自動車メーカーでありますけれども、これは二〇〇〇年と二〇一八年を比べますと、国内の生産それから海外の生産、逆転をするという状況にもなっているわけであります。こういう根本的な産業構造の問題があるという下で、その三本柱、集貨、創貨、競争力強化という三本柱だけでは、これやはりコンテナ港湾をめぐる危機は解決しないと。選択と集中というやり方では日本全体の港湾は一層廃れてしまうということを、私、指摘をしたいというふうに思います。
　競争力強化ということについて聞かせていただきたいと思いますけれども、施設整備を進めるということなんですね。この施設整備費はどうなっているかということで資料の三を付けました。
　一番上の欄のところに合計というのがありますが、コンテナターミナルと臨港道路を合わせて、当初計画は、これ足していただきますと五千五百億円になるわけですけれども、現在その計画が見直されて、二つ足していただきますと一兆二千億に膨らんでいるわけであります。この注釈のところを見ていただきますと、なぜ増えているのか、追加された主な事業があると。横浜港の国際海上コンテナターミナル再編事業、あるいは大阪港、北港のこれは岸壁の延伸ですね、とか、あるいは神戸港六甲アイランド地区の国際海上コンテナターミナル等々、増えているものがあるということになっているわけであります。
　こういうお金があるんだったら、私、地方港湾の改修、修繕にお金を使うべきだというふうに私は思っております。
　その後、資料の四番、これ国土交通省の資料でありまして、港湾施設の現状というものであります。四番から七番辺りまででしたかね、ずっと付けさせていただきました。写真が掲載をされておりまして、例えばエプロン等が陥没をしているという状況があったりですとか、資料の六番などを見ますと、これは鋼管杭が腐食をしているというものも出てきております。
　こういうものが全国、鹿児島だとか、三河湾、金沢、魚津、伏木富山、佐世保、松山港など各地で起こっているということ、これを国交省の資料で紹介しているわけでありますので、こういう地方港湾の改修、修繕、是非急いでやっていただきたいというふうに思っております。大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　地方のこういう港が今御指摘のような状況であるということは私も承知をしておりますが、これは、やっぱりこれまで公共事業に対して大変厳しい声もあり、十分な財源が確保できなかったということもその背景にあったということは否定できないというふうに思っております。地方の港を、こうしたことをしっかりと修繕を進めていくということは地方経済にとって大事だということは私も承知をしておりますが、そのことと国際戦略港湾のことというのは、私は全く違う話だと思います。
　かつて、日本の港湾行政振り返りますと、全国各地の港をボトムアップしようということで様々そうしたことが取られてきた結果、国際競争力を失い、そこの中でスーパー中枢港湾の構想ですとか今の国際戦略構想が出ている。
　しかし、その中でも、大変それでも厳しい状況が続いているということであって、この国際戦略港湾をもし放棄するようなことになってしまえば、増子先生の御質問だったと思いますが、大変な損失になってしまうということは私は相当明らかなのではないかと思っております。
　ですから、当然地方のこともしっかりと手当てをしなければいけないというふうに思っておりますので、公共事業等々の予算編成に対しては是非皆様方からの御支援もいただきたいと思いますが、そのことと日本の国際戦略港湾についてのことは私は整理をして取り組むべきではないかと。そうしたことをしないと、やっぱりトランシップの貨物はしっかり取っていくということをしっかり確度を付け、先ほど伊藤さんからも御提言ありましたが、やっぱりＬＮＧという環境について日本の特性を、強みを発揮して切り込んでいくということは非常に重要だというふうに私は認識をしております。
○武田良介君　今後、老朽化した施設は更に増えていく傾向にあります。資料の八に付けておりますけれども、今後、二〇二六年になりますと、設置しましてから五十年を経過する施設が約四割、さらに、二〇三六年になりますと六割になるということ、これも国交省の資料で出てきておりますので、この問題の深刻だということを強調させていただきたいというふうに思います。
　国交省は、九月の二十五日に、自治体などが管理する港湾施設の五年に一度の点検状況というのを発表されております。岸壁の二一％、外郭施設の四〇％でそれぞれ点検未実施だったということでありました。資料の九に付けておりますけれども、これ見ますと、例えば一番上の係留施設では、対象にしている一万三千九百三十六施設に対して点検の未了は二一％、点検の結果、修繕対象となった二千三百七十七施設のうち六八％で修繕未完了ということになっております。
　これ、そもそも点検が進んでいない、点検ですね、ということでしたが、港湾管理者たる地方自治体に技術を持った職員が少ないからではないかというふうに思いますけれども、高田局長、いかがでしょうか。
○政府参考人（高田昌行君）　港湾施設の維持管理につきまして、今後ますます重要になると認識をしております。特に、港湾管理者によりましては、技術者や財源の不足により、点検や修繕が進んでいないところがあるということを承知をしております。
　この施設の点検につきまして、国土交通省では、港湾管理者が点検診断を適切に実施できるように、平成二十六年七月に港湾の施設の点検診断ガイドラインを作成しますとともに、港湾管理者の職員を対象とした研修や講習会の実施等の技術的な支援を実施させていただいております。また、施設の点検が進んでいない港湾管理者に対しまして、国の出先の直轄事務所が合同で点検診断を行うなど、技術的な援助も行っているところであります。
　また、施設の修繕につきまして、例えば写真でありました港湾施設の老朽化による陥没事故等が発生した場合には、まずは利用上の安全の確保のための措置を講じながら、事故原因の究明、復旧工法の検討等を行い、所要の予算措置をした後、復旧工事を行うのが一般的になっております。また、埠頭の再編事業等が計画されている場合には、利用者との十分な調整を行いながら時間を掛けて修繕を行うこともございます。
　様々なケースがございますが、いずれにしましても、限られた財源と人的資源の下で港湾施設の点検及び修繕の進捗が図られますように、国交省としましても港湾管理者と連携して取り組んでまいりたいと思います。
○武田良介君　時間ですので終わりたいと思いますけれども、質問できませんでしたけれども、港湾運営会社に国の職員を入れることでありますけれども、これまで民の視点を取り入れるということで港湾運営会社を創設してきた経過からしても、これやはり自己矛盾するのではないかというふうに指摘をさせていただきたいというふうに思います。
　これまでも、港湾を管理している自治体港湾局に対しては、例えば東京都で六人とか、横浜でも六人、川崎十一人、二つの港湾運営会社に延べ九人来ていますけれども、しかし、冒頭述べたように、必ずしも目標達成できていないということでありますから、職員を派遣すれば増えるという保証はないのではないかというふうに思います。
　競争優先の国際戦略港湾政策ではなくて、地方経済活性化のための地方港湾支援へと港湾政策の根本的転換を求めて、質問を終わりたいと思います。
○木村英子君　よろしくお願いします。れいわ新選組の木村英子です。会派れいわ新選組を代表いたしまして、質問いたします。
　今回の港湾法の一部を改正する法律案より一年前の二〇一八年十一月三十日に、海洋再生可能エネルギー発電設備の設置に係る海域の利用の促進に関する法律が成立いたしました。この再エネ海域利用法は、洋上風力発電事業を行う促進区域を政府が指定し、その後、発電事業者を公募によって決めましょうというものでしたが、これが成立する際、洋上風力発電を設置するに当たって、生物多様性への影響が懸念として上がりました。衆参共に附帯決議で、生物多様性への影響の回避についても考慮することや、海洋生物への影響を最小限にとどめるという文言が書き加えられました。したがって、風力発電の風車を建てる地域の選定に当たっては、当然、環境保全のために生物多様性への影響が考慮されるべきであるはずです。
　しかしながら、今年の五月に閣議決定された海洋再生可能エネルギー発電設備に、設備に係る海域の利用の促進に関する施策の総合的かつ計画的な推進を図るための基本的な方針では、生物多様性への影響の回避についても考慮するということや、海洋生物への影響を最小限にとどめるという具体的な内容は明記されていませんでした。ちょっと水分取ります。
　そして、今年の六月に発表された海洋再生可能エネルギー発電設備設置……。ちょっと済みません、ちょっと読んでもらってもいいですか。
　済みません、代読します。
　エネルギー発電設備整備促進区域指定ガイドラインでは……
○委員長（田名部匡代君）　済みません、一旦ちょっと待っていただけますでしょうか。
　時間を止めてください。
　　　〔速記中止〕
○委員長（田名部匡代君）　速記を起こしてください。
○木村英子君　海洋再生可能エネルギー発電設備整備促進区域指定ガイドラインでは、促進区域の選定において配慮すべき事項として、航空路や海底ケーブルについての記述はありますが、生物多様性への影響への回避についても配慮することや、海洋生物への影響を最小限にとどめるという内容については、具体的なことは書かれていません。
　質問いたします。
　このガイドラインでは、生物多様性への影響の回避についての配慮や海洋生物への影響を最小限にとどめるということを具体的にどのように実現させるのでしょうか。また、これで附帯決議は守られるのでしょうか。
○政府参考人（高田昌行君）　お答えいたします。
　本年六月に公表した促進区域指定に関わるガイドライン、海上再生可能エネルギー発電設備促進区域指定ガイドラインでございますが、ガイドラインは、洋上風力を念頭に促進区域の指定の基準や手続について具体的な考え方や実際の運用方針を記載したものであります。
　同ガイドラインでは、七、その他促進区域の指定に当たっての考慮すべき事項におきまして、海洋環境の保全や海洋の安全の確保等に関し、配慮すべき事項の有無やその内容について関係行政機関の長に確認をすることと記載をしております。これに基づきまして、促進区域の指定において生物多様性への影響の回避についての配慮が行われるものと考えております。
○木村英子君　協議会で決まったことに対して環境大臣が意見するということではありますが、ガイドラインの中では海洋環境の保全について具体的なことが書かれていません。生物多様性の影響の回避をするためには、環境大臣はどのような内容について意見するおつもりでしょうか。
○政府参考人（上田康治君）　お答えいたします。
　海洋再生可能エネルギー発電設備の整備に係る海域の利用の促進に関する法律第八条第五項に基づく経済産業大臣及び国土交通大臣から環境大臣への協議については、現時点ではまだその実績はございませんが、今後、協議があった場合には、一般論として言えば、鳥類や海生生物の保全、国立公園等に係る環境保全等の観点から、これを考慮することになると考えております。
○木村英子君　ありがとうございます。
　立地選定の段階で環境アセスメントを国が責任を負って行うべきと思いますが、なぜそうしないのでしょうか。また、事業者が行うアセスメントにおいても、責任を持って環境省がチェックして、環境に問題があると分かったときにはちゃんと歯止めとなってくれるのでしょうか。
○政府参考人（上田康治君）　お答えいたします。
　促進区域の指定に関するお問合せにつきましてですけれども、再エネ海域利用法に基づく促進区域の指定に係る環境大臣協議において環境省として必要な意見を述べることとしており、この協議を経て促進区域の指定が行われるものと承知しております。
　また、事業者を公募する際の公募占用指針においても、環境大臣への協議の結果、反映すべき環境配慮に関する事項がある場合には勘案されることになると承知しております。
　また、事業者が実施する環境アセスメントの結果についてのお問合せでございますが、これにつきましては、環境影響評価法及び電気事業法に基づく環境影響評価手続において、事業者は経済産業大臣に環境影響評価に係る図書を届けることになっております。経済産業大臣は、対象事業に係る環境影響評価について必要な勧告をすることができるようになっております。
　また、経産大臣は、勧告を行う場合に、環境大臣に環境の保全の見地からの意見を聞かなければならないとされており、環境省としてもその機会に必要な意見を述べることとしております。
○木村英子君　環境アセスメントについてですが、事業所に任せることになっていますが、環境に影響があることが分かっても、利害関係のある事業所は後戻りできないというふうに思います。
　現在の立地選定の方法では環境への配慮は不十分であり、それを前提とした本改正案での港湾設備が進めば、今後、各地での生物多様性保全が無視される可能性があります。
　陸上風力発電の例ではありますが、日本の至る所でバードストライクが起きて、多数の鳥に被害が出ており、洋上風力発電にも同じようなことが起こることが考えられますので、十分な調査をした上で風車の設置をするべきだと思います。
　私は、風車の設置を決める前に、事業者任せにせず、国が責任を持ってアセスメントをするべきだと考えます。環境の安全を置き去りにした状態では、問題を抱えたままの洋上風力発電の促進に賛成することはできません。
　以上で質問を終わります。
○上田清司君　無所属の上田清司です。
　洋上風力発電導入の促進、また、国際コンテナ戦略港湾の構築のために御尽力をいただいています赤羽国土交通大臣始め関係の皆様に感謝を申し上げます。
　まず、国際コンテナ戦略港湾に絞って質問したいと思います。
　資料を配付させていただいておりますが、大臣、これを見ていただきたいと思いますが、一九八〇年当時は、我が国を代表する神戸港、ランキングが世界で三番手、あるいはまた横浜、あるいはまた東京もベストテンの前後ぐらいにいた時代がありました。そして、一九九〇年、神戸港が落ちてまいりまして、これがまた二〇〇〇年ぐらいになってきますと、横浜あるいはまた東京が大きく落ちてきています、一九九五年ぐらいからですね。
　こういう国際コンテナの取扱個数ランキングにおいて大きく日本が後退をしているこのタイミングのときに、必ずしも私は、国土交通省、当時は運輸省だと思いますが、対策が講じられなくて、二〇一六年当時から、失礼しました、ごめんなさい、平成十六年、西暦と元号がこんがらがってまいりますので失礼しました、平成十六年にスーパー中枢港湾指定を行いました、これが二〇〇四年ですね。これは神戸港が凋落し始めてから十五年後、あるいはまた東京、横浜が凋落しましてから十年後の世界であります。
　ここで三港に絞ってスーパー中枢港湾をしっかり構築していこうということでありましたが、必ずしもその成果が出ないままにずるずると後退をして、二〇一〇年、平成二十二年に、今度は京浜と阪神、神戸ですね、この二港、名古屋を外してこの二港に絞り込みをしてしっかり打ち込んでいこうということであったわけですが、平成二十六年、二〇一四年にこうした取組をして、結果、最終的な取りまとめを行いながらやってきたわけでありますけれども、現在においてもなかなかその大きな流れを食い止めておらないと。
　平成十六年から様々な取組をしていただいたということでありますが、基本的には、これもう十年、十五年遅れでスタートしているというこの現況に対して、赤羽国土交通大臣としてどのように総括されるか。この取組についても、一体、そうした取組が成果を上げられないというこの実態について、どのように認識されているかをまずお伺いしたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　御質問ありがとうございます。
　私も地元、神戸ですので、大変深刻な問題として捉えておりますが、今、上田先生示していただいたグラフはこれ確かなんですけど、ちょっと実はこれ分かりにくいことがあって、例えば一九八四年のコンテナ取扱いのベストテンを見ますと、第一位がロッテルダムで、その扱い量というのが二百五十五万ＴＥＵなんですね。昨年の一位、上海は四千二百万ＴＥＵなんです。このベストテンの中に、実は中国の港が七つも入っていると。ですから、コンテナの扱い量の相対的な順位だけ見ても、実は私はちょっと実態がよく分からない。この一九八〇年代のときの取扱量、これは中国はベストテンに一つも入っていませんでした。ですから、まさに中国がまだ近代化が始まる前、そこからもう爆発的に物が出始めて取扱量が増えていく中で、抗し切れなかったということは事実なんですね。
　なぜ、その三つだとか二つだとかという、メーンポートにしたかというのは、先ほどちょっと答弁いたしましたが、以前は、私の認識では、やっぱりオールジャパンで港を底上げしようという政策をするのか、メーンポートでトランシップをしっかり取るのかということは、多分、当時の運輸省の中でも二論あったんだと思うんです。それがいろんな議論があって、私はあのスーパー中枢港湾のときは部会長だったので、やっぱりこれは地方を底上げということよりも、国際戦略という意味ではスーパー中枢港湾構想みたいなことは必要だということで、神戸と京浜港、横浜と、名古屋でしたっけ、三つに絞ったと。それが国際戦略港湾で、民主党政権のときに京浜港と阪神港ということになったという経緯がありました。
　しかし、それは、私はそのこと自体は間違ってはなかったんだと思うんですが、しかし、それをのみ込むような勢いの中国を始めとする自国の荷物が増えているところに抗し切れなかったという部分はあります。しかし、その一方で、我が国の荷物も、ふと気が付くと、阪神・淡路大震災も結構一つの大きな契機だったんですけど、神戸が機能が停止してしまったことによって釜山に随分持っていかれてしまったと。トランシップで釜山に持っていかれたことを今一生懸命取り返しているような状況が、ここ近年、ようやくその成果が出てきたというのが現状だと思っております。
　ですから、先ほど高田局長からの答弁もありますが、国内の荷物を国内でまず集約するということをしっかりやりながら、それに加えて、東アジアからできるだけ多くの荷物を集められるような三つのＣ、コスト、またコンビニエンス、そしてその結果としてカーゴのボリュームということの三つのＣを実現できるように取り組んでいかなければいけないと。
　ただ、私は、相当厳しい状況にあるというふうに思っておりますので、日本のメーンポートの競争力を本当にどれだけ持てるのかということはしっかりと腹を据えて取り組んでいかないと、具体的なことにエッジを立てて政策を進めないとなかなか厳しい状況にあるという認識でございます。しかし、頑張らなければいけないと思っています。
○上田清司君　港湾の基盤整備を始め様々な打つ手があるということですが、これはやっぱり日本経済全体の枠組みを考えていかなくちゃいけないと思いますね。
　平成元年に日本のＧＤＰは、中国、インド、ＡＳＥＡＮの三倍、日本のＧＤＰはあったわけですね。中国は、平成元年当時は日本の九州程度のＧＤＰであったわけですね。今は、日本を除くＡＳＥＡＮ、中国、インド、日本の四倍あるわけですね。その枠組みの中で、いわゆる港としてアジア全体をにらんだとき、どこが一番都合がいいかということなどを考えていけば、日本の不利な状態というのは見えるんですね、地政学的に。アメリカ、北米あるいは南米などの航路であれば、まさに日本が至近距離にあります。しかし、アジア全体をにらんだときに極めて不利な状態にあるというのは、やはりこれ距離である程度決まる部分もありますので、当然エネルギーも使いますし、そういったことも含めると、やはり日本経済全体の底上げを考えていかないと、相当落ちているわけですね。
　もうよく例に出されるわけですが、平成元年に世界の上位五十社、日本は三十二社入っていたと。今たった一社、トヨタだけだと。もう隔世の感があるわけですね。これ、株式時価総価額です。もちろん、これだけで決めるというのもいかがなものかということですが、見える部分は確かにありますので、こうした考え方も含めてやっていかないと。
　私は、この政策目標にそうした視点がないもので、一生懸命やっています、一生懸命やっています、先ほど、ゲートで一時間近く渋滞があります、東京都港湾当局と管理者と連携を密にしながらこれを縮める努力したいと思いますという答弁がございましたけれども、じゃ、具体的にいつまでに三十分に縮めることが可能ですとか、そういう政策目標が全くない。だから、ずるずると後退しても誰も責任取らなくても済んでしまうという。私は、こういうやり方をやっていると、大変、問題がいつまでも解決しないんじゃないかと、こんなふうに思っております。これ、大臣に質問すべき内容なのか、あるいは高田港湾局長なのか分かりませんが、御答弁をお願いいたします。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　上田先生の御指摘、全くもっともだと思います。重く受け止めたいと思います。
　そのために今回国の関与ができるような法改正もしましたので、目標も明示しながら、今おっしゃっていただいたような具体的なことも実現、決着ができるように、しっかりと国土交通省の責任者として仕事をしていきたいと、こう思います。
○上田清司君　今回の法改正で基盤整備を中心とした形での様々な手を打っていただく。それと併せて、国際コンテナ戦略港湾政策推進委員会の最終とりまとめフォローアップの概要を読ませていただきました。この内容を見ても、基本的におおむね五年で、平成元年、失礼しました、令和元年ですね、平成三十一年ですから、おおむね五年以内の展開によってこの具体的な成果を出すという形が文言としては出ているんですが、これは具体的に数値目標だとかそういったものが出ているわけではないんですが、そうしたものは腹案として事務方の方にあるんでしょうか。これを高田局長に聞きたいと思います。
○政府参考人（高田昌行君）　お答え申し上げます。
　満足できる答弁になるかどうかは分かりませんが、今、国際競争力の強化、集貨、創貨、競争力の強化ということで全力を挙げて取り組んでいるところでございます。その中で、例えば競争力の強化の観点で申しますと、来年度中に例えば港湾関連データ連携基盤の構築等を行っていきたいというふうに思っております。これも、具体的に先ほどのゲートの搬出入の効率化という観点もございましたが、非常にゲート前の混雑しておりますのも、やはり二重手続があるとか、トレーサビリティーが十分でないとか、そういったことから生産性の向上というのがなかなか達成されていないという現状にございます。そういう観点からいいましても、今、内閣官房など関係省庁や業界団体等と連携しつつ、国際物流の生産性向上等を実現するために官民一体となってデータ連携基盤の構築を行っておりますし、また、ハードという面でも、例えば今年度中にはＭＣ３、ＭＣ４を完全に完成するとか、そういった目標は立てております。
　加えまして、ゲート処理の効率化ということで、東京都というところとは今協議をしておりますが、横浜港におきましては、新・港湾情報システム、ＣＯＮＰＡＳ、これは国の方で開発をさせていただきまして、それを横浜港の南本牧埠頭で実証試験中でありまして、来年度末までにはもう本格運用をするということを明示させていただいております。また、これにつきましても、他港への横展開も進めようということで進んでいるところでございます。
　さらに、加えまして、遠隔操作のＲＴＧを導入するための実証事業等々も行いまして、できるだけその生産性向上というところで、本当に匍匐前進ではございますけれども、何とか歯を食いしばって頑張っていきたいというふうに考えております。
○上田清司君　残り時間がほとんどございませんので一言申し上げたいと思いますが、やっぱり歯を食いしばって頑張りたいとかというのはもうやめてほしいと思います。そういう精神論で済むものではありませんので。具体的な数値目標等をしっかり立てて、連携とか官民一体となってというのはほとんど効果のない話ですので、責任主体がなくなってしまいますので。国交省として何をやるのか、民間が何をするのか、そうした分け方もしていただかないと、民間がやるべきことは民間がやらなくちゃいけないわけですから、中途半端に余り支援しないことです。
　日本の有力な企業の第一株主が日銀が多くなっていますので、まさに三公社五現業みたいな企業を幾つもつくっているわけですから、そういう企業が発展するわけないでしょう。必要以上につぎ込むことによって何もしなくなりますので、そこはしっかりしていただきたいということを申し添えて、終わらせていただきます。
　終わります。
○武田良介君　私は、日本共産党を代表し、港湾法の改定案について反対の討論を行います。
　本法案は、減少している国際コンテナ船の寄港回数を維持、増加させるため、国際戦略港湾の港湾運営会社に国土交通大臣が情報提供、指導、助言とともに、国の職員派遣など人的支援を強めようとするものです。
　国際基幹航路の寄港数の減少は、日本から出荷する貨物そのものが減少しているからであり、その経済的背景には日系企業の生産移転による産業空洞化があります。にもかかわらず、本法案は、行き詰まりが明白な国際コンテナ戦略港湾政策を引き続き推進するものとなっています。
　法案に反対する第一の理由は、国際コンテナ戦略港湾政策では、大型化するコンテナ船の寄港を可能にするため、大水深バースなどコンテナターミナルや臨港道路の整備を推進してきました。こうしたインフラ整備事業だけで、当初五千五百億円だった総事業費が一兆二千億円まで膨張しています。巨額の大規模開発事業を継続、推進することは認められません。
　第二に、港湾運営会社制度は、元々、民の視点を取り込んだ運営を促進するとしていました。ところが、本改定案は、国から職員を派遣するなど国の関与を強めるものであり、全く自己矛盾です。
　今求められているのは、過大投資と国を挙げての国際戦略港湾政策を中止する決断です。国際戦略港湾整備の見込額一兆二千億円の事業費を削減し、国民の命と安全を守る防災・減災対策に最優先で予算を投入すべきです。老朽化が進む全国の地方港湾の施設の総点検と改修、維持管理には、今後一層抜本的な対応が必要です。
　なお、洋上風力発電設備等拠点港湾の創設は、長期にわたって特定の企業に国民の共有財産である港湾を提供するものであり、国内にない地耐力を備えた港湾への補強やその事業費回収の見込みはあるのかなど、慎重な見極めが必要です。
　再生可能エネルギーとして洋上風力発電への期待が高まる一方、地元住民の生活環境、自然環境などへの影響が懸念されており、区域指定や事業者選定にあっては住民合意を前提とし、企業が地域への社会的責任を果たすことを求めていくべきです。
　以上で反対討論といたします。
○木村英子君　れいわ新選組の木村英子です。
　会派を代表して、港湾法の改正案について反対の討論を行います。
　本法案は風力発電事業の推進のための改正案ですが、風力発電のような再生可能エネルギーを活用していくことについてはとても必要性を感じております。しかし、自然環境や生物への影響が出た場合には、その状態を元に戻すことは簡単ではありません。自然環境や生物への影響がないという保証がない限り、洋上風力発電事業を推し進めていくことに賛成することはできません。
　環境省は、渡り鳥の飛行ルートのデータなどを協議会に渡しているという話ですが、風力発電設備を設置する当該地域に生息するウミネコなどの海鳥の行動圏調査の結果などは提供していないということです。これでは調査が不十分であり、生態系が壊されるのではないかという不安を拭い去ることはできません。
　日本の至る所で陸上風力発電の風車へのバードストライクが起きている現状において、同じような事態が洋上風力発電にも十分起こり得ることが考えられます。環境に十分配慮した調査を風車の設置前に行った上で、事業者任せにせずに、国が責任を持って環境アセスメントを行うべきと考えます。
　環境を優先した安心のできる風力発電の実現ができる保証がなされない以上、本法案には反対いたします。
　以上です。
○委員長（田名部匡代君）　他に御意見もないようですから、討論は終局したものと認めます。
　これより採決に入ります。
　港湾法の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕