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○海江田国務大臣　稲津委員にお答えをいたします。
　我が国の発電の電力量ベースでの電源構成でございますが、一位が、もうこれは御存じだろうと思いますが、ＬＮＧとそれから原子力発電で二九％、そしてそれに次いで石炭火力発電が二五％という形になっております。
　これを一次エネルギー供給構成で見ますと、一位はやはり石油でございまして四一％でございますが、二位が石炭で、そのおよそ半分の二一％、以下、天然ガスが一九％、そして原子力が一二％と続きますから、これらのデータから見ておわかりのように、エネルギー源としての石炭は大変重要な役割を占めているということでございます。
○稲津委員　石炭の重要性について今認識をいただきました。
　そこで、世界の方に目を向けたときに、世界の一次エネルギーの消費の中で石炭は四分の一を占めているということ、二〇三〇年に向けては現在の一・五倍ぐらいになるだろう、こう言われております。さらに、世界の石炭火力発電について申し上げますと、発電電力量の四〇％を占めていて、二〇三〇年に向けてはその量としては倍増する見通しである、このように言われております。
　そこで伺いたいんですけれども、実際にはやはり九九％以上ぐらい日本の石炭というのは輸入に頼っているということ。そこで、石炭の輸入状況と現在の主な輸入先、また今後の方向性についてお示しいただきたいと思います。
○海江田国務大臣　今委員御指摘のように、我が国はそのほとんどを輸入しておりまして、平成二十一年度で一・六億トン、一億六千万トン、これが輸入でございます。その八割がオーストラリアとインドネシアでございます。オーストラリアが六三％、インドネシアが一九％。以下、カナダ、ロシア、中国、米国、ベトナムなどと続きます。
　そして、今後の見通しでございますが、中国とそれからインドなどが実は石炭のかなり大きな輸入国になっております。石炭の輸入上位十カ国で調べますと、日本が第一位でございますが、それにすぐ次いで中国が第二位、第三位が韓国、そしてインドが第四番目、こういう順番になっておりますから、世界的な石炭の需要はこれからも拡大をするだろうということでございますから、やはり、これまでの豪州あるいはインドネシアだけでありませんで、例えばモンゴルやロシアなどの新たな供給源を考えなければいけないというふうに考えております。
○稲津委員　やはりほとんどすべてを海外に依存していかなきゃならない。オーストラリアについては、先般いろいろ水の被害があったりして大変な状況でしたけれども、しかし、スポットである程度ほかの国からもいただいているという状況で、何とか安定的な供給が今できているということでございます。
　それで、今後の方向性ということで今お示しいただきましたけれども、例えばモンゴルとか、こういった新たな石炭の輸入先ということは本当に真剣に考えていかなきゃならない。そのことを思っているわけでございますけれども、では、その輸入ということを前提にした上でこれまでの取り組みや今後の取り組みを考えていくということで、もう一点伺いたいと思います。
　平成二十三年度予算案には石炭関連予算が百十五億九千万と、今年度に比べて十三・三億円ふえております。これは大変評価をすべきことだと思います。この中には、ゼロエミッションとかクリーンコール事業とか、日本の持つ世界最高水準の技術でＣＯ2の排出量を削減して高い効率性を持たせる。海外の貢献も期待されているわけでございますけれども、さらにその技術を石炭埋蔵国に移転することによって日本国内への石炭の安定供給に資するという、これはまさに画期的な事業である、私はこのように評価をしております。
　技術移転といいますと、もう一つは北海道の産炭国石炭高度化事業、これがございます。前身の、平成十四年から始まった炭鉱技術海外移転事業とあわせて、先ほどお話もありました中国、インドネシア、特に中国、ベトナムの研修生の受け入れ事業では延べ千五百四十四人、中国、ベトナム、インドネシアの派遣研修では延べ一千百三十八名が平成二十一年度までに研修を行っております。
　中国、ベトナムの両国の石炭生産量というのは着実に増加をしています。なおかつ保安実績も前進した。特に、中国では百万トン当たりの死亡率が一・〇以下のレベルに達したという結果の報告もされているわけでございまして、中国、ベトナム両国からもこの事業に対する評価は非常に高いものがあります。
　先日、我が党として、北海道釧路市の、この事業を行っていますコールマインを訪問させていただきました。地元の大変大事な基幹産業であると同時に、雇用の受け皿になっていることは事実ですけれども、何よりも関係各国からの評価が非常に高い。まさに国際貢献にかなっている事業だということを改めて私は認識したわけでございますけれども、大臣は、この事業についてこれまでの実績をどのように評価されているか、この点について伺いたいと思います。
○海江田国務大臣　今お尋ねがありましたのは産炭国石炭産業高度化事業でございますが、その前に、一つだけちょっとつけ加えさせていただきますが、モンゴルの石炭をこれから日本がふやしていこうということ、その場合でも、やはりモンゴルは内陸地でございますので、積み出し港のところまで鉄道を引いてくれという要求が非常に強いわけでございます。
　私が先日行ってまいりました豪州でも、やはり奥地で石炭をとりまして、それをどうやって積み出し港まで持ってくるかということで鉄道建設などのインフラの整備と密接な関連がございますので、私どもは、インフラシステムの輸出ということも考えておりますので、それと関連づけて石炭の問題に取り組んでいきたいというふうに思っております。
　その上で、産炭国石炭産業高度化事業でございますが、委員は昭和三十三年のお生まれだというふうに承りましたが、私は昭和二十年代、二十四年でございますが、私の子供のころの記憶というのは、ラジオを聞いておりますと、また炭鉱の落盤事故ということで、幼い子供心を大変傷つけられた思いがありました。ところが、日本はそうした幾多の落盤事故などを通じて、本当に世界に誇れる炭鉱の保安技術、こういうものを開発したと思います。
　そういう技術が、やはり今まさに、中国などでは、これまでは露天掘りが中心でありましたけれども、新たな需要が起きてきて供給が少なくなってくる。どんどんどんどん深いところへ入っていって掘らなければいけない。当然のことながら落盤事故などもございますから、そういうところにやはり日本がこれまでの幾多の犠牲の上に成り立った高度な技術をしっかりと移転していく、そして、そういう人々に日本の培った技術を学んでもらう、そういうことは大変大切なことだと思っております。
　ちょっと長くなりましたが、御勘弁ください。
○稲津委員　大臣、申しわけないんですけれども、私、この高度化事業の実績に対してどのように評価するかという御質問をさせていただいたんですけれども、そこのところを明確にちょっと御答弁いただけますか。
○海江田国務大臣　実は、この事業は二十三年度までということになっておりますので、その意味では、これまでの成果というものは大いにあったというふうに私は思っております。
○稲津委員　これまでの取り組みに対して大臣も評価をしているというお話をいただきましたので、このことは非常に重く受けとめていきたいというふうに私も思います。
　結局、中国も、それから、間もなくベトナムも輸入国になってくるだろう。だから、新しく供給を図っていく、輸入をするということは、先ほどのモンゴルの話もありましたけれども、非常に大事な話で、それは、そのときに日本の持っている高い技術や生きた技術をどのように移転をして、見返りと言ったら言葉はおかしいですけれども、そのことによって今度は石炭を安定的に輸入をするという、これはもう日本がずっとこれからも、冒頭のエネルギー事情の話も聞きましたけれども、しばらくやっていかなきゃならない事業である、まさに国益にかなった事業であるということを私は強く申し上げたいと思います。
　けさ、北海道釧路市からファクスいただきまして、昨日、中国のこの研修事業の中国の担当者十二人が釧路市を訪れまして、安全監察局の局長が訪問されてこのようなコメントを残してこられました。研修のおかげで、技術向上だけではなく、保安技術の考え方も中国では普及した、炭鉱事故や死亡率が減って大変ありがたいとこの事業を高く評価した。この記事が送ってこられました。
　こうしたことも踏まえて、ぜひ、今後の検討も望まれているところでございますので、よろしくお願い申し上げたいと思います。
　さて次は、豪雪被害について順次質問させていただきたいと思います。
　まず、全国各地で大雪による被害が出ているということで、現地の状況はかなり深刻であると思います。我が党としましても、先般、山口代表が新潟の魚沼市を視察されました。私も二月十二日に地元北海道の岩見沢市を訪問しまして、現状を見させていただきました。我が党としては、この対策本部を設置してありとあらゆる施策を講じていくべきと、このように今主張させていただいているところでございます。
　私が訪問した岩見沢市の現況だけ簡単に申し上げますと、一月六日から二週間で一カ月分の降雪量を記録した。道路の除排雪は追いつかない。屋根の雪おろしで亡くなった方が二名、けが人が二十七名。一月十日からの二週間の間に、屋根の雪おろし、この事故で救急車の出動は二十七回。ちなみに昨年は、この期間たった一回でございました。さらに、農業用のビニールハウスの倒壊が百三十四棟。岩見沢市は、市として、排雪強化それから農家への施設復旧支援など緊急対策として一億六千二百万円の補正予算を組んで対応をしているところでございます。
　そこで、まず要望として、局地的な豪雪によって除排雪に要する財政負担が生じた自治体に対しては、やはり特別交付税による財政支援を速やかに実施していただきたい、これをまず一番最初に要望させていただきます。
　その上で、具体的にお伺いしたいと思いますけれども、まず農業被害について伺います。
　この豪雪により被害を受けた農業施設の中でも、ビニールハウスの倒壊はもう大変規模が大きくなりました。（発言する者あり）一月末現在で、北海道内の豪雪によるビニールハウス倒壊、今一千棟というお話もありましたけれども、三百十五棟まず出てまいりました。これは一月末ですからね。今お話があったのはその後の分。そのうち岩見沢市は、半数近くの百三十四棟倒壊。私が訪問した花卉栽培を営む被害農家は、二十一棟のハウスのうち五棟が一夜にして倒壊してしまった。お聞きしますところ、ハウスの再建だけで七百万円かかるという。
　そこで伺いますけれども、これらの被害に遭った農家に対する支援についてお示しいただきたいと思います。
○鹿野国務大臣　今先生御指摘のとおりに、考えられないような大雪に見舞われておりまして、大変その影響は大きいわけであります。特に、北海道、東北、西日本の日本海側、九州などでパイプハウス等の損壊等の被害が発生しているということも、私ども、今先生がおっしゃるとおりに報告を受けているところでございます。
　そこで農林水産省といたしましては、パイプハウスなどの農業施設の復旧に当たりましては、まず、農業共済による支払いということ、それから、農業の関係者の農林漁業セーフティーネット資金というものの低利の資金の融資の活用、こういうふうなことで、まず支援をいたしてまいりたいと思っております。
　そして、被災ハウス等を新しく再建するということに当たりましては、平成二十三年度の予算案に計上しているところでございますけれども、農業の六次産業化や経営面積の拡大等の目標設定を要件といたしまして、総事業費の十分の三を上限に補助する、こういうことが一つでございます。
　それから、被災を機に、販売や生産技術の強化など、産地の収益力の向上に向けた取り組みといたしまして、新たに雪や風に強いハウスをリース導入する場合に、物件購入相当の二分の一を補助する農畜産機械等リース支援事業というふうなものを盛り込んで、これを活用していただくというようなことを考えておるところでございます。
　今後、これからどのような大雪に見舞われるか、また雪が解けた後にどういうような被害状況になってくるか、はっきりとした中で、また、現地の人たちとの、あるいは都道府県との連携の中で対処をしてまいりたいと思っておるところでございます。
○稲津委員　今、共済の話と低利の融資の話、それからその他の事業についても御説明がありました。
　大臣、私は、現地に入って、これは大変だなと思ったのはどういうことかというと、例えば共済保険金をいただく、減価償却を計算していくと、五十メーターハウスでは一棟十五万円ぐらいしかいただけない。再建にはやはり、少なくとも五十メーターハウスだったら、一棟当たり百四十万ぐらいかかると言っていました。ということは、十五万ということは、そのビニールハウスのビニール分も出るか出ないか、そういう状況です。だから、それでなくても大変厳しい農業経営を強いられている中で今回のこの豪雪被害を受けている。
　そこで、その上で、この経営体育成交付金の活用についてということで、これに絞って伺いたいと思うんですけれども、岩見沢市では、被害農家のうち、農業経営の発展、改善を目的とした施設整備を行う国の経営体育成交付金の活用を取りまとめて、十七件三十六棟分を申請しました。さらに、この交付金の対象とならない農家に対しては、市単独事業で、ハウス資材購入費の一〇％を補助するということで出しました。
　この経営体育成交付金というのは、言ってみれば、災害に対する支援措置では決してないわけなんですね。しかしながら、今私が申し上げましたように、共済それから融資だけでは到底再建できないような農家にとって、この交付金というのは、ある意味では一縷の望みに等しい。ところが、災害だけに限らず広くとらえてみても、二十二年度は八十一億円の予算を計上しておいたのに、このニーズの高い事業を二十三年度では七十一億円に削減されています。理由は一体何なのか、ここはぜひ伺いたいと思います。御答弁いただきたいと思います。
○鹿野国務大臣　今先生からの御指摘の前段の件でございますけれども、この経営体の育成交付金というのは、新規の就農者あるいは意欲のある経営者あるいは集落営農、そういう組織といった、いろいろな多様な経営体の育成というふうなものを確保するために、農業用の機械なりあるいは施設の整備を総合的に支援する、こういう考え方に立っておるわけであります。
　そういう意味からいたしますと、この今御指摘の被災農家の方はどうなのか、こういうようなことになるわけでありますが、この経営体の育成交付金の採択要件である、農産物の品質向上なりあるいは生産コストの縮減というふうなものの各種の経営改善目標というふうなものを満たす場合には幅広く活用していただく、こういうふうなことが可能な仕組みになっているところでございます。そういう意味で、これからも活用していただければな、こんなふうに思っております。
　それから、予算が削減されているんじゃないか、こういうことでございますけれども、今日の午前中もいろいろ農林水産省の予算につきましても質疑等がなされたわけでありますが、そういう厳しい財政事情のもとではありますけれども、この交付金というもの、平成二十三年度におきましても、経営体の育成支援事業として国が直接採択方式による、その考え方によって実施しているところでございまして、これからも、今申し上げたような多様な経営体の育成というふうなものに、予算の的確なる効率的な執行というふうなものに努めてまいりたいと思っております。
○稲津委員　大臣、聞いていまして、本当に苦しい答弁ですね。この事業についての評価は、大臣みずから、ニーズが高い、ウイングも広いということもお話をされました。なぜ、こういうところの予算を削っていくのか。私は、やはり現場の認識がないんじゃないかなということを思わざるを得ない。ここはぜひ再考いただきたい、このことを強く申し上げたいと思います。
　時間の関係上、最後の質問の中に入っていきますけれども、もう一点は、除雪の予算と直轄道路の除排雪対策についてお伺いします。
　まず最初に申し上げたいことがあります。
　ここ最近の報道でも見受けられますけれども、公共事業が削減されたことによりまして建設業者の倒産、廃業が相次ぎ、業者の数が減って除雪が進まない事態が発生しているということでございます。自治体などにも除雪用の重機はありますが、多くは建設業者が保有する除雪用重機が活躍をしていた。しかし、公共事業が減ったことにより業者数が減少し、機材やオペレーターも少なくなった。この年末年始、豪雪で大渋滞した鳥取県の国道九号もこのような原因があったとの指摘もあります。
　ここから少し伺いたいんですけれども、そこで、特に国の直轄道路である国道について、かねてから公共事業予算の縮減で道路維持管理費までも削減をされている。国直轄道路の除雪費用は、平成二十一年度から比べて二十二年度は一四％も削減をされている。なぜ一四％も削減をしたのか。
　また、今年度、特に除排雪の方法について変更した、このような報告を受けております。何が変更になったのか、その理由も含めてお伺いしたいと思います。
○大畠国務大臣　稲津議員の御質問にお答えを申し上げたいと思います。
　ただいま御指摘のように、平成二十一年度に比べて、道路、直轄国道の維持管理予算というのは削減をされております。また、雪を除くという予算についても御指摘のように削減をされております。この背景には、いわゆる事業仕分けの中で、入札方法の見直しや管理水準の見直し等で最低一〇％程度は縮減されるんじゃないか、こういう御指摘をいただきました。
　これを受けていろいろと見直しをしたところでありますが、特に除雪問題でございますけれども、従来、車線と車線の間に二台の除雪車を並べて同時並行的に移動して、車幅いっぱいを除雪するという方式をしておりましたが、これを一台の除雪車で運行するということで費用の削減を図ったり、あるいは、凍結防止剤というものの購入については従来事業所単位でやっておりましたけれども、それを県単位あるいはブロック単位で購入するということで、量を確保して購入するということで、できるだけ単価を安くしようということの努力をしたり、あるいはまた、幅広い道路の場合には、今までは道路の横の部分まで全部除雪をしておりましたけれども、そこは残して、自動車が通るところだけを除雪するとか、あるいは、凍結防止剤というものもまくわけでありますが、どのような基準でまくかという基準がございませんでしたので、ある基準を設けて、そういう形でまくようにと。
　こういう努力を重ねて、実際には支障がないように原価低減を進めたところでありますが、今回のいわゆる豪雪によりまして国民の皆さんには大変な御迷惑をかけたことは申しわけなく思います。そういうことで、各地域の実情に応じて適切に対応できるように、今、予算措置を行い、さらに地域のお話を伺いながら、さらに検討を重ねているところであります。
○稲津委員　大臣、今、地域の実情に合わせてというお話がございましたけれども、全然地域の実情に合っていない。そして、今説明がいろいろありましたけれども、例えば除雪、排雪の方法としてはカット方式というのを導入した。残っているんですよ、雪が実際に。向こうが見えないんですよ。例えば、もう一つ、今、融雪剤の話があった。一平米当たり三十グラム、塩化ナトリウムをまく。これを二十グラムにした。これは非常に現場から怒りの声が来ていますよ。
　それで、ここに一つの資料があります。国土交通省からいただいた北海道開発局の、ことしの冬の除雪の基本方針について、これを読みますと、要約しますと、今年度の除雪作業は全国統一基準とより一層の工夫によるコスト縮減に取り組みますと書いているんですよ。予算を削って、こんな塩化ナトリウムの量まで削って、人の命が削られたら、たまったものじゃない。このことを私は強く申し上げたい。
　実際に、例えば小樽市とか仁木町からも除雪の強化の申し入れが来ていますよ。こういう現実を見据えたときに、何が全国一律ですか。北海道の、あるいは今回豪雪に見舞われている地域と、そうでない地域と、一緒にするんですか。こんなことがあっちゃいけないですよ。私は、このことを強く申し上げたい。
　そして、最後のお話になりますけれども、ことしは、この豪雪で、本当に自治体は財政状況が厳しい中で、なおかつ、また予算を出さなきゃいけない。だから、冒頭申し上げましたような特交の措置をしていただきたいということと、もう一つは、社会資本整備交付金ですよ。これを我が党も主張させていただいて、配分するというお話もいただきました。しかし、あとどのくらい残っているんですかね。甚だ疑問ですよ。ですから、この豪雪被害対策については、社会資本整備交付金を速やかに出していただく。それと同時に、それでも見合わなければ、きょうは財務大臣も来ていらっしゃいますので一言申し上げたいですけれども、ぜひ予備費の速やかな活用も早急に検討していただきたい。このことを強く申し上げまして、私の質問を終わります。
○中井委員長　いや、ちょっと答弁を。
　大畠国交大臣、簡単に。
○大畠国務大臣　はい。
　御指摘を賜りまして、特に現地を視察して、その現地の状況を踏まえての御質問を賜りまして、まことにありがとうございました。
　御指摘のように、二月十日に社会資本整備総合交付金百一億円を、各地域におけるこれまでの除雪に要する費用をもとに、この冬の降雪量に応じて追加配分をさせていただきました。
　さらに今後とも、地域の実情に応じて、降雪状況を踏まえ、支援ができるように努力してまいりたいと思います。
○中井委員長　これにて稲津君の質疑は終了いたしました。
　　　　　————◇—————
○中井委員長　御異議なしと認めます。
　それでは、理事に富田茂之君を指名いたします。
　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時四分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時五十九分開議
○中井委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。穀田恵二君。
○穀田委員　私は、ＪＡＬ、日本航空の問題で、大畠国土交通大臣に聞きます。
　予算委員会の基本的質疑で、私どもの志位委員長が質問し、日航の再生に当たって安全性が大前提であるのかということを質問しました。首相は、安全性が大前提でなければならないと答弁し、大畠大臣も、航空という乗り物でも、安全第一ということが大前提であると答弁しました。その機会に、私どもは、日本航空の会社に対しても、きちんとただす必要があるということを言いましたし、それに答えて、実行する旨を答弁されました。
　日航の会長の稲盛和夫氏に、日航の再生に当たって、安全性が大前提であるということを確認しましたか。
○大畠国務大臣　穀田議員の御質問にお答えを申し上げます。
　先ほど御指摘をいただきましたが、二月二日の予算委員会で志位委員長からその件について御質問があり、私も、航空行政の原点は安全第一、これが原点であるということを回答申し上げた次第であります。さらに、日本航空に対してその点を確認するのか、こういうことでありましたので、確認をさせていただきますということを申し上げさせていただきました。
　そういうことで、日程上のいろいろないきさつがありましたが、明日、私は、日本航空の社長を呼びまして、そして、御指摘をいただいた航空行政の安全についての確認をさせていただきたいと考えております。
○穀田委員　その際に、私は改めて申しておきたいと思うんですけれども、あの質問で明らかにしたのは、やはり整理解雇に伴うさまざまなやり方、特にベテランの機長などを首にするやり方や、さらには、体調不良による欠勤や乗務離脱を理由にした人選基準を振りかざしての整理解雇を行うことが安全を脅かすことになると指摘したわけです。そのことを初め、きょう、今からただしますが、諸点を踏まえてきちんと対処されたいと思います。
　ところで、では、あす会われる稲盛日航会長は、一月十九日に新たな企業理念を打ち出しています、それはどのようなものであるか、報告されたい。
○大畠国務大臣　お答えを申し上げます。
　一月十九日に、これからの新しい日本航空を創造するために、新たな企業理念というものを策定し、発表いたしました。日本航空のその発表内容は、「ＪＡＬグループは、全社員の物心両面の幸福を追求し、一、お客さまに最高のサービスを提供します。一、企業価値を高め、社会の進歩発展に貢献します。」ということになっております。
○穀田委員　そこで、皆さんにお配りしている資料を見ていただきたいと思います。一—一、今大臣からお答えがあったように、ＪＡＬグループの企業理念です。この企業理念からは、安全の文字が消えています。あれっと思ってびっくりしているのは私だけじゃないと思います。こういう企業理念はよしとして認めるのかどうか、聞いておきたいと思います。
○大畠国務大臣　御指摘の点でございますが、ＪＡＬの再生に当たっての基本的な視点の、「お客さまに最高のサービスを提供します。」というところのくだりの下に、「「お客さまに最高のサービスを提供する」とありますが、これは、お客さまに世界一の安全性、定時性、快適性、利便性を提供するということを意味しています。」というものがございまして、もちろん、御指摘のように、この最高のサービスの第一番目には、安全第一というものがなければならないと考えております。
○穀田委員　なければならないというのはそちらの大臣の話であって、わざわざここの説明の欄にしか書かざるを得ないというところに、ここの今の会長の考えがあらわれていると私は思います。それから、あえて記述しないというところに問題を感じます。
　そうだとしたら、航空法の第一条の目的にも、それから航空運送事業等の許可基準にも、航行の安全並びに輸送の安全性の確保と重ねて記述しているわけです。少なくとも、これまでのＪＡＬグループの企業理念には、第一に、安全とサービスの徹底した追求を掲げていました。この発端は何か。安全第一、これは、一九八五年のＪＡＬ機の御巣鷹山事故の教訓から導き出されたものであります。御巣鷹山事件直後、国会では、航空運送事業者に対して、「安全確保体制を抜本的に見直すよう厳重に指導監督を行うこと。」と全会一致決議したことを忘れてはならないと思います。
　そこで、資料の二を見ていただきたいと思います。八五年の事件後、ＪＡＬは新体制を発足させ、会長の最高経営会議通知第一号を発しています。これが、それです。その中には、「航空機の安全運航が原点」として、第一に掲げたのは、「絶対安全の確立」という方針です。文書を見たらわかりますように、「五百二十人の犠牲者の霊に応える最も必要なことは、「日本航空絶対安全の確立」にあります。絶対という極限に挑戦」する、ここまで述べています。
　つまり、こういう状況のもとで今日存在しているのが日航じゃないのか。企業理念から抜いていること自体が問題だと私は言わざるを得ないと思います。
　私は、同じように、ここに日航の広報誌を持ってきました。「おおぞら」といいます。その中には、八六年冬号、これは一九八六年一月一日に発行していますが、「特集・安全への誓い」ということで始まっています。それを見ますと、
　　　　安全への誓い
　　私ども日本航空全社員はこころを一つにして「絶対安全」の確立を誓います。
　一　「絶対安全」の極限に挑戦する
　　いま私どもにとって最大の課題は、二度とふたたび重大事故を起こさない「絶対安全」の確立をおいてほかにありません。絶対というのは、まさに極限であり、そこに至る道程はたとえ峻厳であっても、極限への到達をめざし、総力をあげて挑戦します。
このように書かれてあるわけであります。
　ですから、そういうものから比べると、先ほどのことが説明文書に書かれている程度でやっているようなことでは話にならぬと私は思います。
　そこで、安全第一が大前提だということは共通しているとするならば、これを実行するために重要なことは、現場のモチベーションの向上とコミュニケーションの醸成が大切だ。これは、これまでも各方面から何度も指摘されてきたものであります。そして安全を支えるのは現場のモチベーションの高さ、つまり働く労働者のモチベーションが高いということで安全運航は支えられるということだが、大臣はどう考えていますか。
○大畠国務大臣　御指摘の点でございますが、私も、物づくりの世界で製造現場あるいは建設現場というものを経験しております。どんなに社長がそういう意識を持ったとしても、現場にそのような意識がみなぎっていなければ、安全な対策というのがとられるということにはならないわけでありまして、御指摘のとおり、働く人がモチベーション、そういう、気持ちを一つにして、絶対安全というものを貫くんだという気概に満ちた形で仕事についてもらうことが大変大事だと思っております。
○穀田委員　そこまで言われるんだったら、先ほど述べた企業理念の第一のところにそういうのが入ってへんというのが、ほんまにひどいなと思うということですわな。どう考えたって、そうですわな。
　ところが、この現場の労働者のモチベーションが低下し、コミュニケーション不足で安全性を危うくする事態が起こっています。
　この間、志位さんが指摘したように、ベテランパイロットや客室乗務員が不当に解雇され、経験の蓄積、継承、先ほども大臣からありましたこの問題、こういうのが事実上危うくされ安全の層を薄くしている、あるいは、先ほど述べたように、体調不良を自主申告しにくくなっている、人権侵害の退職強要や、さらには労働組合のスト権に介入する不当労働行為などがＪＡＬインターナショナル本体だけではなく子会社まで横行しています。そして、更生計画の確実な実行という名前で、急速な人減らし、それも人減らし先にありきというのが強行されていることで、現場は深刻な状態にあります。
　パイロットの現場については、先日の委員会で議論がありました。それ以外はどうなっているか。きょうは、客室乗務員の現場、整備の現場、地上業務の現場、それぞれ起こっている問題について聞きます。
　まず、整備の現場について聞きます。
　飛行機というのは、機体の整備なしに動きません。飛行機の整備は複雑で、飛行機の機種ごとに、例えば７４７—４００、Ａ３００—６００、ＭＤ90、ＭＤ81というぐあいに、整備士も事業場もそれぞれ個別に整備の免許認定が必要です。
　ＪＡＬの整備部門を担ってきた日東航空整備という会社があります。もともと旧ＪＡＳの事業部門だった会社で、ＪＡＬのＡ３００とＭＤ90、ＭＤ81の飛行機の重整備を中心に行ってきた会社です。重整備とは、法律上義務づけられているものであって、定期的に飛行機の内部を分解して整備する、徹底した整備のことであります。
　ＪＡＬの再生計画で、Ａ３００を退役させ、今後もＭＤ90も退役させるという計画をＪＡＬ本社は決めました。この結果、ＪＡＬは、仕事がなくなるとして、日東航空整備を解散させ、三月末で職員約百五十人を全員解雇せざるを得なくしています。もともとＪＡＬの整備部門だった子会社に仕事を与えずに会社ごとつぶして労働者を全員解雇する、こんなやり方はあるか、余りにもひどいと私は思います。
　国土交通副大臣は、経営者でもありますし、こういう問題について、次の就職先もまともに紹介せずにつぶしていくやり方がひどいと思いませんか。ちょっと聞いてみたいと思います。
○三井副大臣　御質問ありがとうございます。
　今委員の御指摘のとおり、私も小さいながらも経営者でありますけれども、しかしながら、これは、一方で私ももちろん経営者でありますから、そこに雇用される人たちの再就職というのは、当然相談に乗りながら、当然やはり経営者の最大の責任だと思っております。ですから、これまでやはり、この日東航空につきましても、相当御努力されていると私は認識しております。
　いずれにしましても、これから、まだ百四十数名の中の一部しか再就職が決まっておりませんので、さらに再就職については最大限努力するように私たちも監視していきたいと思っております。
○穀田委員　再就職もさせずにやるのはひどいなというのはだれも思う。厚生労働大臣はいかがですか。
○細川国務大臣　会社が清算するということで解雇、こういうことになりますれば、それは会社として再就職の確保ということに努めることだ、それは当然そういうふうにしなければならないというふうに思っています。
○穀田委員　だれもが普通そう思うわけですよ。ところが、三井副大臣もおっしゃったように、まだほんの一部しか決まっていない。
　問題はそこなんですけれども、ＪＡＬは、親会社として、他の整備会社と合併、統合するとか、さらには、従業員を吸収する手だてを講じるなどの責任を果たすのは当たり前なんですよ、当然なんですよ。ところが、そういう余裕の期間だとか時間はあったにもかかわらず、ばっさり切り捨てる。親会社の責任放棄にとどまらず、意図的なものを感じる。絶対許されるものではないと私は思います。
　さらに、安全運航にも問題があります。
　ＪＡＬでは、このＭＤ90という飛行機を現在十二機飛ばしています。退役の予定は二〇一二年末です。計画では、あと十回重整備をしなければならないという。これまでＭＤ90の重整備をしてきた日東航空整備をつぶして整備はできるのかとお尋ねしたい。
○三井副大臣　今御指摘のとおり、ダグラス式ＭＤ90、そしてＪＡＬエンジニアリングという会社が、ＭＤ90初めすべて経験されている方がいらっしゃいますので、ここですべて整備についてはお受けするということでございます。
○穀田委員　今経験があるから大丈夫だということを言って、ＪＡＬエンジニアリング、やっているわけですよね。
　では、整備の実績はどれだけあって、本当にできるのかということを改めて確かめておきたいと思います。
○三井副大臣　お答えいたします。
　先ほど御指摘のとおり、日東航空整備会社は本年の三月三十一日をもって廃止するわけですから、ダグラスＭＤでしたか、それからエアバス機Ａ３００についてはまだ退役しておりませんので、当然この整備については、安全という意味からも、何度も申し上げますけれども、ＪＡＬエンジニアリングの方できちっと整備するということで承っております。
○穀田委員　だから、実績はあるのかと聞いているんですよ。
　私は、現場の意見を聞きました。確かに、ＪＡＬエンジニアリングの整備士もＭＤ90の重整備の免許を持っています。しかし、ずっと以前に取得した資格で、世に言うペーパードライバー状態なんですね。ＪＡＬエンジニアリングという事業場として見ても、ＭＤ90の重整備ができる認定を受けているけれども、実際には、認定を維持するために年一回整備するだけなんですよ。このときも、自分たちでは整備できないということで、ＭＤ90の重整備のスキルを持つ日東航空整備の力をかりているということを私は聞いているわけです。
　しかも、ＪＡＬＥＣ、つまりＪＡＬエンジニアリングが大変な人減らしをしています。それは皆さんのところに資料でお配りした内容を見ていただければわかりますが、五枚目の資料三にあります。
　二〇〇九年十月以前で、概数、五千九百八十人だけれども、一〇年十一月末には四千四百六十人に減らされている。ここでも、退職したのはほとんどがベテランのＪＡＬからの出向社員。三千七百三十名が特別早期退職と希望退職で千四百七十名、四割も減らされているんですよ。だから、急速な人員減で仕事が回らない。退役するという話が先ほどありましたように、売却するんですね、Ａ３００というのは。そうすると、退役すると同時に売却するものだから、そのための整備をせんならぬということで手がいっぱいというのが現実なんですね。だから、現場では、ＭＤ90の重整備というのは技術的にも人的にもできないと言っているんですよ。
　ＭＤ90の重整備ができるのか、こういうことを突きつけているのに、そういうことで大丈夫だと。大丈夫でないという実態を私は突きつけているんですよ。だから、それがわからぬとか、私の聞いたことがまだようわからぬというんだったら、現場に調査に入ったらどうですか。
○大畠国務大臣　ただいまのＪＡＬエンジニアリングにつきましては、平成二十一年十月に立ち入り実施あるいはその内容について検査を行いまして、ＭＤ90型機の整備の能力については国土交通省としても認定を行っているところであります。その後も、平成二十二年七月に立入検査を行い、同社が引き続きＭＤ90型機の整備能力を有することを確認しているところであります。
　加えて、同社は、前身の日本エアシステムでの平成八年のＭＤ90型機導入以降、同型機の整備事業を実施しており、同社の整備能力に私どもとしては問題ないと認識しておりますが、重ねての御質問でありますから、明日、改めて私はこの件についても指摘をさせていただきたいと思います。
○穀田委員　私は、現場からの報告を聞いて指摘しているんですよ。これは安全にかかわる問題なんですよ。整備がまずくて、人は切って、その人はいてへんわ、その飛行機は、簡単に言えば整備士もいないのに、整備もないのに飛行機を飛ばすということがもしあったりしたら大変なことになると言っているんですよ。
　だから、社長に言うのも結構やけれども、きちんと調査に入って、しかも私が言っているのは、先ほど十月に入ったとか能力を確かめたと、そのときももしかしたら日東航空の人たちが助けているかもしれないわけです、そのことを指摘しているわけだからね。そんなの社長に聞いたってわかるはずない。それこそ、多分、もちろん大臣だって、きょう私が質問すると聞いているから事務方に聞いて、事務方の報告を聞いている程度の話ですやんか、そっちは。こっちは現場を聞いているんだから、こっちは現場の人たちがそういう話をしているということをもとにしてやっているわけだから。
　しかも、大臣はこう言うわけですやんか、経験を積み、いろいろな場合に対応できるのは経験者だと言っているわけですよ。まさに日東航空整備の整備士は重要かつ貴重な経験者なんです。しかも、団体交渉なんかで、ＪＡＬの方もこの日東航空の整備士のスキルは極めて高いということを評価して打ち合わせしているぐらいなんですよ。それをほうり出してしまうなどというのは全く許せないし、そういう日東航空整備の整備士を子会社などで雇い入れるよう指導してもらう必要があるんじゃないですか。あした会長に会うというんだったら、それぐらいのことを言ったらどうですか。
○大畠国務大臣　重ねての御質問でございます。
　確かに、実際にその現場に入って改めてそういうことを確認すべきじゃないか、こういう御質問でございますが、私も、先ほどの御指摘のような状況ということであれば、これはきちっとしなければなりませんので、改めて立入検査をして、そのような状況なのかどうか、実態を立入検査したいと思います。
○穀田委員　わかりました。立入検査はしてもらうと。
　同時に、私が言っているのは、大臣は物づくりという話をしているわけでしょう。そのときに必ず経験が大事だと言っているわけでしょう。これは、整備も含めてそうなんだけれども、もちろん物づくりのすべてが命にかかわるなんて言いませんよ、物づくりが命にかかわっていることはありますよ。しかし、整備というのも、航空業界の一つ一つが命にかかわっているだけに、その人たちのスキルを生かすというぐらい指導せいというぐらい言ってもらわな困りまっせ。
　続いて、グランドハンドリングと言われる地上支援の業務にかかわって聞きます。
　グランドハンドリングというのは、飛行機に乗せる貨物コンテナの積みおろし、貨物や手荷物の取り扱い、飛行機を誘導牽引、搭乗橋の操作、航空機に燃料を給油する仕事などの総称であります。
　貨物コンテナの積みおろしの業務というのは、飛行機の中でバランスをとって配置すること、飛行中に荷物が動かないようにラッチ、これはとめ金なんですけれども、ラッチで固定するなど、安全にかかわる極めて重要な部門です。ここでも、このところ急速な人減らしで、積み荷ラッチのかけ忘れ運航などの事故が起きているというけれども、つかんでいますか。
○三井副大臣　お答えいたします。
　航空法の規定によりまして、航空機の正常な運航に支障を及ぼす事態に至った場合は国への報告を義務づけているということが一点でございます。
　それからもう一点、日本航空からは、コンテナを固定するとめ金をかけ忘れたことによりそのような事態に至った事実の報告がない。報告制度が創設されました平成十八年十月以降、日本航空からは、コンテナを固定するとめ金をかけ忘れたことによる航空機の正常な運航に支障を及ぼす事態に至ったという事案の報告は受けておりません。
　以上です。
○穀田委員　それはなかなか文章が見事で、そういう、正常な運航ができないような、こう言っているわけだよね。それは運航したんでしょう、運航して最終的には事故がなかったから大丈夫だというような話ですやんか。そういうものを簡単に信じちゃあかんのですよ。そこの現場がどうなっているかということをほんまに聞かなんだら、国土交通省あきまへんで、これは本当に。
　相手の言っていることを信用するんじゃなくて、これだけ事故が起きている、いろいろなことが起きている、見ようと思ったら、労働組合のニュースもある、いろいろな報道もある。それを確かめて、これはどうなっているんだということを本格的にやらなきゃ、命の安全にかかわって、命の安全に責任を持っている国土交通省が、言われてから、いや、聞いたらどうやとか言って、正常な形では大丈夫だというような話をしているようじゃだめですよ。
　そこで、私は、積みつけの不備だとかあるいは飛行機周辺での作業中に機体を傷つけるような事故なんかは、安全運航に直結する重大問題だと思うんですよ。ＪＡＬのグランドハンドリングの業務を行う子会社の一つＪＧＳ、ＪＡＬグランドサービスの現場の話を聞きました。
　昨年十二月開催された、ＪＧＳ東京支社安全・衛生・品質会議における安全・業務情報室長の報告は、災害事故の発生件数は、四月から五月、事故もなくグラフは平行に保ったが、五月以降は右肩上がりになって上昇している。イレギュラーの件数では、十、十一月と急激な件数増となっている。品質も、同時に平行線をたどったのは四月、五月のみであった。しかしながら、現段階では急激な上昇をしている。こうやって報告しているんですね。だから、報告書さえちゃんと見れば、これは大変だなとわかるんですよ。
　例えばどんな事故か。十一月四日付の東京支社長の社員への通達では、乗客が搭乗する固定橋に作業車が激突し損傷する事故が九月二十日に発生した。十月に入り、人身事故、さらに、六台連結ドーリー、これはコンテナなどを載せる台車のことをいうらしいですが、外れて暴走。新国際ターミナルでの固定橋損傷事故など、次々に発生している事態について、この東京支社長の社員への通達のところで指摘をし、警告を鳴らしているんです。
　では、こういうイレギュラーが増加、急増している実態を国交省は報告を受けていないということですか。ないしは、我々だってつかめるのにあなた方はつかんでもいないということですか。
○三井副大臣　お答えいたします。
　先ほどの委員の御質問でございますけれども、今委員がおっしゃるとおり、私も医療を自分で経営してきましたけれども、やはり同じく安全という意味では非常に重要な面もございます。当然、今の御指摘ありましたイレギュラー自体については、私も全部報告を受けているとは正直申し上げません。いずれにしましても、これから、私は現場第一主義で、大臣とともに、再度この事態につきましては検査あるいは立入検査等をしっかりしてまいりたいと思っております。
○穀田委員　では、こういう問題についても立入検査を行うということを確認しました。
　そこで、私どもだって、こういう問題の事態がどういうことが起きているかということで調べれば、先ほど述べたように、安全・衛生・品質会議、これはその議事録ですけれども、こういう議事録は手に入るわけですよ。それから、この東京支社長の通達だって、これは手に入るわけですよ。そこにちゃんと書いてんねやからね。それは重大な、いわばどうしようもない事故というのじゃないんだけれども、しかし、先ほど述べたように結構大変な事故でしょう。そういったものが報告されない。それやったら報告制度自体が問題だという角度でやってもらわなんだら、入りました、いや少しちょっと忘れていましたというようなことでは済むわけにいかぬ。
　こういう問題が、いわば指摘されていて、大変なことになっている。だから、わざわざこの支社長の通達は、組織を挙げて解決していくために意見をしてくれとまで言っているんですよね。こんな、支社長が意見を寄せてくれと言っている事態まで起こっているというのに、それは正常な事態になっているなんということで、安穏としてのんきに構えてもらっちゃ困る。現場ではそういうことが起こっている、その現場が安全に直結しているということを見ていただきたいと思うんです。
　そこで、そういう実態の中で、労働者からはどういう声が出ているか。地上から安全が崩壊する怖さ。要するに、整備だけじゃない。客室、そこからだけじゃない。整備の現場だけじゃなくて、地上のところからも起きるんだということで、地上から安全が崩壊する怖さというものをＪＡＬ経営者は自覚すべきだという声が上がっているぐらいなんですね。
　そして、ＪＡＬグランドサービスは、先ほどお渡しした資料三—三にありますように、一年間で二千名以上、三分の一を減らす急激な人減らし計画であります。この間既に特別早期退職などで昨年五月までに約五百名がやめている。そして、その多くは比較的年齢の高いベテランクラス。その影響が安全品質の低下となって顕在化していると言われています。会社も、特別早期退職の影響を受けスキルダウンしているということなので、残念ながら、事故、ＩＲＲ関係が増加傾向にあると認めています。これも実は東京支社の昨年八月の安全・衛生・品質会議での報告であります。
　だから、今言いましたように、こういった内容をつかまなければだめだ。ましてや、細かいところでも、事故につながるヒヤリ・ハットが多数起きている。これはハインリッヒの法則からしても極めて危険だ。だから、再建の過程でこんなことが起きているということですから、先ほど述べた個別の、ここは大臣にお聞きしておきたいんですけれども、一つずつ私が例を挙げますと、そこは入る、そこは入ると言うんだけれども、こういう点じゃなくて本当に違った角度から、冷静な、冷徹な目で、やはりＪＡＬ関連の会社の調査、特別監査をこの機会に全部やるというぐらいのことをやるべきではありませんか。いかがですか。
○大畠国務大臣　二月二日に志位委員長からもこの件について、安全性というものの確立というものについて国土交通省としてきちっと検証すべきだろうという御指摘を賜りました。そしてまた、きょう穀田議員からもこの件についてお話をいただいておりまして、私も、ちょうど十年ほど前、ＪＡＬのジャンボジェット機の点検といいますか検査しているところを見てまいりました。エンジンをすべて点検し、そして飛行機の内部についても、座席等も取り外したりなんかしていたと思いますが、かなり詳細に点検をしておられるところを見てまいりました。その作業があってこそ初めて飛行機の安全運航というのができるんだ、こういうことを実感した次第であります。
　そして今、関連するところでさまざまな事象が起きているのではないか、こういうことでありまして、特にヒヤリ・ハットという話がありましたが、ヒヤリ・ハットというのは大きな事故につながる要素でもございますので、ヒヤリ・ハットをいかにしてなくしていくかというのが安全第一の原点になっていると私も考えております。
　したがいまして、こういう課題、関連する会社等々も含めて、ヒヤリ・ハットをいかにしてなくすかということが大変大事でありまして、企業の再生というのも大変大事かもしれませんが、その前に、穀田委員からお話がありましたように、一九八五年のあの御巣鷹山の墜落事故というものを一つの教訓として、絶対安全、そういうものを原点として、起点として動いているわけでありますから、そういうことがきちっと検証といいますか、確固な基盤として確立されているかどうかを私自身も関心を持って調べさせていただきたいと思います。
○穀田委員　関心を持ってきちんと監視し、これをやはり多くの国民に、こうなっているんだということで安心できるような指導と公表をしていただきたいと思います。
　そこで、今度はもう一つ、客室乗務員のところの現場はどうなっているかということについて議論したいと思います。
　コスト削減のための人減らしというのは、搭乗ゲート業務でも行われています。産経新聞の二〇一一年一月十八日付は次のように報じています。「徹底した収益改善の取り組みが進んでいる。搭乗口での案内は従来、地上係員だけで行ってきたが、今は客室乗務員も参加している。搭乗案内の要員配置を少なくすることだけで、年二億円強のコスト圧縮につながるという。」ということを報じています。つまり、人減らし、コスト削減のために搭乗ゲートの人を少なくするということなんですね。
　では、ゲート業務とは何かと。これは、搭乗券や搭乗者のチェックなどを行う仕事で、地上業務の子会社が担っています。チェックをきちんとしないと、空港によっては乗客が間違えて同時刻に出発する他社の便に乗る可能性もある。航空上の保安、安全の上でも大事な業務です。だから、当然、一人一人間違いないようチェックするために、専門職として複数で対応してきたわけであります。それを、コスト削減を優先して一名減らすという、先に人減らしありきというやり方です。安全低下、保安低下につながる問題ではないのかということについて、いかがでしょうか。
○三井副大臣　お答えいたします。
　今委員がおっしゃるとおり、特に客室乗務員が搭乗する前に行っている業務といたしましては……（穀田委員「それは違うよ、それではないよ、それは後の話。今言っているのは、ゲート業務の中で安全低下につながらぬかと言っているんです、人減らしは」と呼ぶ）
　失礼しました。人減らしにつきましては、むしろ、ＪＡＬの機構におきましても、安全運航上の観点からも、ゲートにつきましては、しっかりと対応できるように今当然配置をしていると私どもは確認しております。
○穀田委員　確認できないと思いますよ、減らしているんだから。ちょっと質問をよく聞いていてくれなあきまへんで。
　そこで、ゲート業務というのは一人でできないから、ＪＡＬは結局その穴埋めのために客室乗務員を持ってくる。そうすると、今度は客室乗務員の保安要員としての仕事に支障が出る。客室乗務員は、乗客が搭乗して飛び立つまでの間、安全運航を確保するためにさまざまな仕事をこなさないといけない。搭乗前、搭乗中、どういう仕事をやるのか、マニュアルにはどう書いてあるのか、言ってください。
○中井委員長　三井副大臣。あなたは毎週、北海道へ飛行機で帰っておるんやろう。
○三井副大臣　私はいつも全日空を利用しておりまして、済みません、余計なことですけれども。今度から、立場上、ＪＡＬも乗るようにいたしますので、よろしくお願いします。
　それで、お答えします。
　今の御質問でございますけれども、搭乗する前には、一点目は、救急用具の装備の状況ですとかあるいは機能を点検している。二番目には、非常口の扉の点検をしている。それから三番目に、不審物が残されていないかの確認をされているところでございます。
　また、搭乗している最中には、挙動不審者や不審な手荷物がないかの確認。二番目には、手荷物の適切な収納状況について確認。それから三番目といたしましては、乗客の適切な着席状況の確認等をしているということでございます。
○穀田委員　余り飛行機会社の話をするというのは適切でないと思いますね。それは注意してもらわなあきまへんで、委員長。安全の話をしているのやから、ちょっと不謹慎だと私ははっきり言って思います。
　私は、この搭乗前、搭乗中という仕事は、非常に簡単におっしゃいましたけれども、物すごい仕事量なんですね。マニュアルというのは、私も見させていただいたけれども、物すごいんですね。分厚いもので、その項目項目ごとに一々チェックせんならぬということなんかもあるような状況なんですね。泥酔者だとか重病人がいた場合には、本人のためにも、安全運航のためにもおりてもらう場合もある。そして、できるだけ早く状態を確認し、ドアが閉まる前に判断しなければならない。
　それから、日常の安全業務のマニュアルの中には、出発前だけでも今言ったようなことをしなくちゃならないし、こうした仕事というのはこれまた機種によって違うんですね。
　客乗の人たちが人数が決まっているから、その人数に応じて航空機内を区切って、それぞれの区画を一人一人が分担して責任を負う。だから、ゲート業務に一人抜けると、その残った人でカバーするということになって、短時間では十分カバーできない。ベテランなら乗客それぞれに対応しながら全体の目配りができるが、経験が浅いとなかなか難しいということもある。
　結局、ゲート業務に行った客室乗務員は、自分の担当区画の事前チェックの状況が十分わからないまま飛び立つことになる。したがって、ゲート業務も当然ふなれですわね、そして十分なチェックができない。この間、こういう業務が導入された中で、他社の乗客が間違って乗り込んだりした客数不一致の事例が複数発生していると聞きます。
　国交省に聞きますけれども、こういう客数不一致事例は保安にとって重大問題であるなということと、あわせて、このような事例の報告は受けていますか。
○三井副大臣　失礼しました。
　お答えいたします。
　当然、航空機の出発前の確認といたしまして、搭乗しなかった乗客、旅客の手荷物の確認と、それから、当然、安全運航上、実際に搭乗した旅客数の搭乗ゲートにおいての確認作業をしております。また、当然ながら、今申し上げましたように、安全運航上、この確認というのは必ずすることを義務づけられておりますので、ということが国の基準だということをお答えしておきます。
○中井委員長　人数不一致の届けが今まであるかどうかについて。
○三井副大臣　今までにおいてはございません、人数の不一致については。そうしなければ飛び立てないという基準になっております。
○穀田委員　安全基準に書いているぐらい重大問題だということはいいですな。
　今言ったように、聞いていない。ところが、私は聞いているんですよ。要するに今の話は、よく聞かなあかんで。最終、一致しているから飛んでいるんですよ。ところが、途中の中で、間に人数が合わないことがある。合わないことがあるということは、そういう人が入っているということなんですよ。それで、出ていっているということなんですよ。だから、保安上大事なんですよ。そういう、最終、飛んでいるときには数が合うているなんという話を、これまた安易によっしゃなんて言ったらあきまへんのや、それは絶対に。だから、結局、この問題では保安上の重大問題が生じるとなりますよね。
　ゲート業務については、客室乗務員からとても無理だという意見が出されているんです。先ほど、ことしの二月十四日にそういう事例があったということは、実は客室乗務員の中では広まっているんですよ。ニュースはずっと伝播しているんですね。そういう客数不一致があったという話は広がっているんですね。
　ところが、会社は、それをつかんでいながら、従業員に知らせもしない。ましてや、原因究明や再発防止などの対応もしないまま、翌日の二月十五日から本格実施を強行する。二月十四日にそういう事例があるのに、何の反省もなく、確かめることなく二月十五日にやっちゃう。こんなやり方は私は全く許せないと思うんですね。
　だから、国交省として、そういう問題がないなどというふうに言わずに、現場では起こっているということを私は告発しているわけだから、これまたきちんと安全の観点から至急調査し、改善するべきではないですか、大臣。