Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○渡辺（具）副大臣　委員の御質問にお答えする一環といたしまして、さきの経済財政諮問会議において大臣がどんな発言をされたかということをまず御紹介したいと思います。
　冬柴大臣は、公共事業関係予算は、ピーク時に比べまして、これは補正を含めてですが、現在二分の一を下回る水準にある、一方、経済動向は、これまでのデフレ下の状況とは異なってきているということ、それから、成長力の強化と地域の自立、活性化、安全、安心の確保など、真に必要な分野での社会資本整備を進めるためには、公共事業関係予算の削減はもう既に限界に来ているという説明をされました。
　あわせて、その席上に、民間議員から提出されておりました三％削減を主張するペーパーについてでありますが、安倍内閣として歳出改革の意思を示すことは重要であって、引き続き改革に努力するとした上で、三％削減の根拠として挙げられている点はいずれも不適切であるということ、それから、昨年の骨太方針二〇〇六でマイナス一％からマイナス三％の範囲の中で削減するという方針を決めたところであって、最低限の三％削減とすることは余りにも影響が大きい、したがって反対であるという発言がありまして、民間議員の提案に対して、杉田委員御指摘のとおり、ショックであるという言葉で発言されております。
　私も全く冬柴大臣の発言のとおりだというふうに思います。
　社会資本整備の必要性は、私は、大きく言うと三つあると思うんです。一つは、既にある社会資本の維持、修繕、あるいは更新だというふうに思います。それから二番目は、日本の社会経済の競争力を高めていくための社会資本整備だというふうに思います。そして三番目が、地域の安全、安心、そして自立のための社会資本だ。大ざっぱに分けるとこの三つになるというふうに思います。
　特に、この中で、一番目と二番目は大変理解されやすいというか財政当局も非常にわかってくれるわけでありますが、地域のところがなかなかわかりにくくて、大変難しい状況にあるというふうに私は思っております。特にこれからは地域の社会資本整備が大切だ。地域も現在、地域間競争という競争を迫られる状態にあるわけでありますが、地域が公平に競争していくためには、インフラは競争条件としてある程度整えてやる必要があると私は思っております。
　ところが、私はインフラの地域格差というふうに申し上げたいんですが、地域格差があって、頑張りたくても頑張れないところがたくさんあるわけですから、こういうところの自立、そして競争のためのインフラというのはこれからも整備していかなきゃいけない、そのためにも、そういうことをやろうと思えば一年も早くマイナス三％からの底打ち宣言をしなきゃいけない、そういうふうに思っております。そういうことを冬柴大臣も強く主張されたわけであります。
　経済財政諮問会議において、冬柴大臣の発言というのは、日本国の社会資本整備の最高責任者としての発言であったわけでありますから、私は大変重いものであるというふうに思っておりまして、経済財政諮問会議でも大変重きを置いて受けとめていただきたい、こういうふうに思っております。
○杉田委員　渡辺副大臣の大変力強い御答弁、ありがとうございました。
　実は、そのときに、我が国土交通委員会の理事でもあります自由民主党の中野正志国土交通部会長もこういう発言をされたそうであります。これ以上地方を疲弊させることがあっていいのか、せめて削減は一％にとどめるべきだと訴えたと聞き及んでおります。まさに渡辺副大臣の御答弁そのものに近い部会長からの発言、私どもも意を強くし、これからの諸施策に努力をしてまいりたいと思っております。
　さて、そこで、骨太二〇〇七の閣議決定が六月中旬と聞いておりますけれども、なお、渡辺副大臣そしてまた冬柴国土交通大臣、最高責任者として社会資本整備の努力をお願い申し上げたいと思っております。
　そこで、今副大臣の御答弁の中にありました三つの柱、その一番わかりづらい安全、安心、そしてまたインフラ、この戦略的な社会資本整備のあり方について、幾つかの点、お伺いをしてまいりたいと思います。
　昭和三十七年の第一次全国総合開発計画から、近年は、人口減少、高齢化、国境を越えた地域間競争、環境問題の顕在化、財政制約、あるいは中央依存の限界といった新たな時代背景を持ち合わせ、これから国土形成計画が策定されることになりました。
　国土審議会が発表した「中間とりまとめ」では、新しい国土像として、これまでの一極一軸型から地域ブロックの自立型の国土構造への転換を図ることとしております。
　昨日、スイスの民間調査機関、国際経営開発研究所、ＩＭＤが発表した二〇〇七年版の国・地域別の国際競争力ランキングでは、五十五カ国中、日本は第二十四位、前回調査の十六位から大きく後退。一位は米国、二位、シンガポール、三位、香港となっております。中国にも初めて抜かれたような状況だそうであります。このことに対する御所感をまずお伺いしたいと思います。
○宿利政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、杉田委員からお話がありましたＩＭＤの国際競争力ランキングでありますけれども、これはきのう公表されたということで、私どもも把握できるデータが限られておりますから詳細な分析はできておりませんが、御指摘のように、昨年と比較して日本の順位が下がったということは承知しております。
　手元の確認できるデータで見る限りでは、これは四分野について評価しているわけでありますけれども、一つは経済パフォーマンス、二つ目は政府の効率性、それから三つ目はビジネスの効率性、四つ目がインフラ、この四分野すべてで我が国の順位が下がっているということでありまして、結果として、委員御指摘のように、総合順位で五十五の国・地域中二十四位に評価されたということであります。
　このうちインフラでありますけれども、これは道路や鉄道などのいわゆる基礎的なインフラに加えまして、技術インフラ、科学インフラ、健康、環境、それから教育といった幅広いものを含めてインフラと言っているわけでありますが、残念ながらこの順位も評価では下がっているということのようであります。
　先ほど来の質疑の中で、冬柴大臣あるいは渡辺副大臣から申し上げたところでありますけれども、少子高齢化あるいは本格的な人口減少の進展、経済のグローバル化がますます進むという中で、やはり我が国が着実に安定的な成長を続けていくという意味では、アジアの活力、成長を取り込んでいく、そのための国際競争力の強化が不可欠である、このように考えております。
　実は、この点に関して、成長力の強化を目指す欧米各国はどうしているかということでありますが、これは既に戦略的に公共投資をふやしていくということにしておりますから、我が国も同様に、真に必要な分野については社会資本整備を着実に進めていかなければならない、このように認識をしているところであります。
　具体的には、先ほど来出ておりますような国際港湾や国際空港の機能向上、あるいは、これに接続する道路や鉄道などの整備、海上・航空輸送ネットワークの充実などでありまして、いずれにしても、ハード、ソフト両面から迅速、円滑かつ低廉な人流・物流体系の実現を目指す、これらを通じて我が国の国際競争力を全体として高めていきたい、このように考えております。
○杉田委員　ありがとうございました。
　国際競争力の相対的な低下は日本の企業の海外流出という懸念も生じてまいりますので、何とぞ力強くお願いを申し上げます。
　さて、これも去る八日でありますけれども、羽田空港のあり方をめぐり、政府内での議論が熱を帯びてきておるということであります。空の自由化を掲げる政府のアジア・ゲートウェイ戦略会議は、羽田発着国際線の増便で利便性を高め、アジアの主要空港に対する競争力の強化をねらっております。七日に開かれた政府の規制改革会議も羽田の国際線拡大を後押しし、ただ、羽田を国内線の基幹空港と位置づける国土交通省は、慎重な姿勢を崩していないと聞き及んでおります。
　二〇〇六年、羽田空港の利用客数は約六千五百万人でアジア最大でありますけれども、国内線専用であります。一方、成田空港の利用客は三千百万人、シンガポール、バンコク、北京の各空港を下回っております。都心から五十キロ以上離れた成田に比べ、都心に近い羽田の国際化が促進されれば、アジアの拠点空港争いに対抗できるという考え方もありますが、首都圏空港の国際競争力の強化に向けてどのように取り組んでいかれるのか、お伺いをいたします。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　御指摘のように、現在、首都圏におきましては、国内線の基幹空港であります羽田空港において四本目の滑走路を整備する再拡張事業、国際線の基幹空港であります成田空港につきまして平行滑走路の二千五百メーター化事業をそれぞれ推進しているところでございまして、これによりまして、羽田空港においては約十一万回、成田空港においては約二万回の発着枠が増加することになります。
　現状におきましては、やはり羽田は国内線の基幹空港でありまして、これで満杯でございます。国内のお客さんを、北海道や九州に行くお客さんを成田から行ってくれというわけにもまいりませんし、九州、北海道から来られるお客さんを成田から来てくださいというわけにもまいりません。まずは羽田で受けなきゃいかぬというところであります。
　ただ、この新しいプロジェクトの完成後は、羽田の十一万回のうち八万回ほどは国内線に確保するとしても、三万回は近距離国際線に出せるだろうと考えておりまして、これをまず出しまして、成田の方の二万回と合わせまして五万回の国際線の枠を一体的にうまく運用して、首都圏全体としての国際競争力の強化を図ってまいりたいと考えておる次第であります。
○杉田委員　ありがとうございました。
　国際競争力の強化のためには、さらに、空港とあわせて、港湾と高速道路の幹線道路へのアクセスが重要と考えております。国際物流に対応した道路ネットワークの不足は今日否めないものがあります。また、港湾とインターチェンジの接続を考えても、日本は十分以内の接続が六六％、アメリカは九一％、欧州は八四％となっております。
　これらのことを踏まえた道路行政としての取り組みはいかにありますか、お伺いをいたします。
○宮田政府参考人　御指摘のように、国際競争力の観点から、いろいろな交通網がございます。船、飛行機、それから自動車、鉄道、そこの有機的な結びつき、そういうのが一番肝心なんだろうと考えております。
　そういった観点で、平成十五年に社会資本整備重点計画を作成いたしまして目標を掲げております。今先生御指摘の、重要な港湾から十分以内で高速道路等の自動車専用道路にアクセス可能となるような率が平成十四年五九％だったものを、平成十九年度、この整備計画の最終年度でございますが、六八％まで高めるという目標を掲げております。
　しかしながら、先生御指摘のように、欧米の大体平均十分アクセスの平均というのは九割でございますので、このアクセス率を九割になるように、今後十年以内に高めるということでアクセス道路の整備を推進してまいりたいと考えております。
　これ以外の港湾あるいは空港等からのアクセス道路につきましても、それぞれの地域の状況に応じて、いろいろな道路整備対策を講じてまいりたいというふうに考えております。
○杉田委員　さらに、アジア主要港に比べ、我が国港湾におけるコンテナの貨物取扱量が相対的に低下をしております。特に国際コンテナの輸送におきましては、アジア諸国間では熾烈な競争が発生をしており、コンテナ取扱量を見ますと、一九八〇年代は我が国が世界で中心的な役割を果たしてまいりましたが、この四半世紀、欧米のみならず近隣アジア諸国にも大きく水をあけられているような状況であります。
　そうしたことを考えて、港湾の国際競争力の強化につきましてお伺いをいたします。
○中尾政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、近年、アジア地域の急激な経済成長などを背景にいたしまして、アジア諸国のコンテナ取扱貨物量は急増しております。そのため、我が国港湾は相対的にその地位を低下させております。
　こうした状況におきまして、我が国産業の国際競争力強化とか国民生活の質の向上を図っていくためには、港湾の機能を強化させていくことが極めて重要と考えております。このため、アジア主要港をしのぐコスト・サービス水準の実現を目標にいたしまして、スーパー中枢港湾プロジェクトを推進して、アジアのゲートウエー機能を向上させるため、国際港湾の機能強化に取り組んでいるところでございます。
　具体的には、スーパー中枢港湾におきまして、大型コンテナ船に対応した次世代高規格コンテナターミナルの整備、これはハードの面です。それとか、コンテナを扱っている埠頭公社の民営化、あるいは国際・国内輸送の連携の強化など、ハード、ソフト一体となった取り組みを推進しているところでございます。
　国土交通省といたしましては、今後とも、港湾機能の一層の強化を推進いたしまして、国際競争力の強化に取り組んでいく所存でございます。
○杉田委員　ありがとうございました。
　一方、社会資本は、本来は豊かで安全な国民生活や経済発展の基礎となるもので、国民のニーズに的確に対応して整備すべきものであります。そのためには、安全、暮らし、環境といった国民の目線でとらえ直すことが重要であります。安全という視点でとらえれば、災害に強い国土づくりなど、国民生活の安全、安心を向上させる社会資本整備でなくてはなりません。
　かつて、一九七〇年代から八〇年代、アメリカでは橋がよく落ちる、落橋事故がよく起きました。荒廃するアメリカと言われ、その教訓から、先ほど副大臣の御答弁にもありましたけれども、安全、安心対策に多くの投資をし、強いアメリカを呼び戻しました。
　我が国でも、これまで蓄積されてきた河川管理施設あるいはダム、橋梁、トンネルといった社会資本ストック、今後、このストックの高齢化や老朽化が進み、効率的な維持管理が重要と考えられますけれども、国土交通省の対応はいかにあるべきか、お答えをいただきたいと思います。
○門松政府参考人　お答えいたします。
　御指摘のように、河川管理施設あるいはダム、橋梁、トンネルなどの社会資本でございますが、その機能を十分に発揮いたしまして、国民の安全や利便性、経済活動を確保する、これは重要でございまして、その中にあって、効率的な維持管理は極めて重要であると考えております。
　このような視点から、これまで整備されました施設を見てみますと、高度成長期を中心に集中的に建設されました社会資本の老朽化が進んでおります。これらの施設の機能を維持するためには、更新あるいは適切な修繕が必要になってきております。
　このため、日常的な点検、維持管理はもとより、施設の老朽化の著しいものにつきましては更新が必要でございますし、あらゆる視点から検討を進めて、施設の長寿命化を図っているところでございます。維持管理から更新に至るまで、ライフサイクル全体のコスト縮減を図っているところでございます。
　省全体といたしましても、今後とも、社会資本の機能を最大限に発揮できるよう、効率的、効果的な点検管理や計画的な更新、修繕を行うことによりまして、既存施設の機能確保に努めてまいりたいと考えております。
○杉田委員　ある調べたデータによりますと、建設後五十年以上経過したダム、これは機械設備の大規模更新が想定されるダム等でありますが、二十年後には約十倍に至る、百七十基が傷んでくる。また、橋梁でありますけれども、同じく二十年後には現在の七倍、約六万六千三百橋がこうした状態に陥っていく。さらには、トンネルが現在の約三倍、二十年後でありますけれども、三千六百本に達する。こんなような状況を踏まえて、これからの施策、計画的、効率的な展開をしていただきたいとお願いをしておきます。
　最後になりますけれども、社会資本の本来の役割、これは長期にわたって国民生活を豊かにし経済を活性化することであり、その評価は、ストックとしてどれだけ有効に機能しているかという観点からなされるべきものであると思っております。しかしながら、バブル崩壊後は景気対策の観点から、また最近では財政再建の観点から、フローに偏った議論がなされる傾向が強まっております。ここでいま一度原点に立ち返り、ストックとしての社会資本整備のあり方について、正しい認識、戦略を確立すべきだと思っておる一人であります。
　そこで、中長期的な国土の姿を考える上で、これまでは、どちらかといえば都市と地方の二元論でいろいろな施策が展開をされてまいりました。有機的な連携をして全体として国土を形成するといったあり方を今後は目指すべきであろうと考えますが、御所見をお伺いいたします。
○渡邊政府参考人　お答えいたします。
　現在策定を進めております国土形成計画では、欧州の中規模国にも相当する人口、産業の集積が見られる広域ブロックを単位とする地方が、その有する資源を最大限に生かして地域戦略を描き、特色ある独自の発展を目指すということとしております。
　また、これらの多様な広域ブロックが相互に交流、連携し合うことで、その相乗効果により活力ある国土を形成していく。先ほど委員からお話しいただきましたように、一極一軸型の国土構造から多様な地域ブロック、広域ブロックが自立的に発展する国土構造、こういったものに転換していく必要があるということでございます。
　さらに、広域ブロックの内部でございますけれども、大都市や地方中核都市のみならず、ブロック内の各地域が、固有の文化や自然、歴史といった地域資源を生かして、知恵と工夫による地域活性化を図るとともに、互いに異なる特色を持つ地域間で相互に補完し合うことにより地域の維持発展を図っていくということで、二元論ではなく、まさに連携をとっていくということが必要だというふうに思っております。
　このため、ブロック内の都道府県、政令市、地元経済界、国の地方支分部局等をメンバーとします広域地方計画協議会におきまして、まさに地域を担っている方々が主体的に、地域内の各都市や地域の有機的な連携のあり方を含め、広域ブロックが自立的に発展する地域の将来像を描くよう議論を深めていただきたいと考えておりまして、私どもといたしましても、このような取り組みに対してしっかり支援していきたいというように考えております。
○杉田委員　大変ありがとうございました。
　どうぞ、中期にわたって今後とも公共投資がさらなる削減を続けた場合、将来に禍根を残さないような国土行政を要望いたしまして、質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○高木（陽）委員　公明党の高木陽介でございます。
　本日は、エキスポランドで発生いたしましたジェットコースターの事故に関連してまず質問をさせていただきたいと思います。
　先日も我が党の同僚議員の赤羽議員が質問させていただきましたけれども、まず最初に、この痛ましい事故に遭われて亡くなられた小河原良乃さん、また御遺族の方々に心からお悔やみを申し上げ、また、けがをされた方々にお見舞いを申し上げたいと思います。
　今回の事故に関しまして、遊園地、特に人気の高い一部の施設を除いて、少子化の影響などで客足が激減している、こういうふうに報道もされていますけれども、その上で、集客の目玉としてこういったスリルを売り物にする遊戯施設が設置されている遊園地も多いと思います。テレビだとかでこういうジェットコースター等の遊戯施設に乗りながらタレントが絶叫している映像というのはよく出るんですけれども、そういったものを見ながら、果たしてこの安全性は大丈夫かな、そういうふうに思っているのは私一人ではないと思います。
　その上で、今回の事故が発生しましたが、国交省としてこういった遊戯施設につきまして緊急点検を指示したようでございますけれども、どのような法律、安全基準に基づいて点検をするのか、また、どのような遊戯施設を対象としまして、どのような項目でいつまでに点検するのか、この点についてまずは伺いたいと思います。
○榊政府参考人　お答え申し上げます。
　コースター等の遊戯施設でございますが、建築基準法の第八十八条の規定によりまして、準用工作物ということになっておりますが、建築物に関する規定を準用する工作物という形で位置づけられておるところでございます。この規定に基づきまして建築確認を行ったものであるということでございますので、今回の事故を受けまして、五月六日付、実は日曜日だったのですが、特定行政庁に対して、基準法十二条第五項の規定に基づきまして、コースター等の遊戯施設についての緊急点検の実施を要請したところでございます。
　点検の対象でございますけれども、全国の遊園地にありますコースターその他これに類する高架の遊戯施設ということで、軌条を走行するもので勾配が五度以上のものを点検の対象とさせていただいております。
　点検の内容でございますけれども、車輪と車輪軸、軸受け、台車及びそれらの取りつけ部並びに軌条につきまして、さび、腐食、摩耗、亀裂、欠損、破損等の有無の確認ということでございますが、特に車輪軸については、一年以内に探傷試験を行っていない場合は、探傷試験を実施して亀裂の有無を確認してくれということにいたしております。
　点検の結果でございますけれども、都道府県において管内の特定行政庁への報告を取りまとめていただいて、私どもの方に、事故施設と同種の遊戯施設については実はきょうじゅうということにしておりますが、その他の遊戯施設につきましては来週の十八日までに国土交通省に報告をお願いしたいということにいたしております。
○高木（陽）委員　今答弁にありましたように、建築基準法八十八条「工作物への準用」ということで、このコースター等が適用されているわけでありますけれども、最高速度が百キロまた百五十キロ等々を超えるようなものもあるというふうに聞いていますけれども、これは工作物の範疇でいいのかどうか。
　もちろん、つくった、建てたときというのは建築基準法の工作物なんですけれども、その後、いわゆる動いているわけですね。ここら辺のところで、先ほど民主党の小宮山議員の方も国土交通省というのは幅広いという言い方をされましたけれども、本当に、あらゆる何か事故が起きますと、大体国土交通省がかかわっているような、法律の範疇内でいうとそうなんでしょうけれども、果たしてそれがいいのかどうか、ここの点もいろいろと疑問が出てくると思うんですね。
　その上で、建築基準法といいますと、これは都道府県、市町村、特定行政庁の建築主事が建物と同じように建築確認、完了検査をするわけですけれども、遊戯施設の構造、これをどれだけ理解しているのか。もちろん、構造計算みたいな部分はいいんでしょうけれども、それが例えば何キロで何回やるとどれぐらいの摩耗をするだとかそういった部分、そういった専門知識、ここら辺は、一般の特定行政庁の建築主事がどこまで持っているのかというのは結構疑問だと思うんですね。
　そういった部分、実際問題、特定行政庁の方では書類のチェックのみにとどまっているのではないだろうか。審査、完了検査をどう的確にやるかというのが結構大きな問題だと思うんですけれども、この辺についてはどのように考えているか、伺いたいと思います。
○榊政府参考人　ジェットコースターのように、いわば乗り物的な動くものというようなことで、委員の御指摘があったのではないかと思っております。
　建築基準法というのは昭和二十五年に制定されておりますが、こういったジェットコースターとか観覧車につきまして、準用工作物だというふうに申し上げましたけれども、それを追加いたしましたのは、実は昭和三十四年でございます。したがいまして、運用の実績としては四十年にわたってあるということでございますので、いわば特定行政庁についても四十年の積み重ねがあるということでございます。
　したがいまして、確認の際に、構造耐力上の安全性ですとか、客席部分から人が落下しないとか、非常どめ装置の設置に関する基準というものを私どもの方で決めまして、築造時にこれらの基準の適合について、確認、完了検査をするということにいたしております。
　基本的に建築物と同様に審査、検査ということになりますが、御指摘のように、すごいスピードで動くというようなものでございますし、その種類にもさまざまなものがあるということで、こうした点も踏まえまして、特に非常どめ装置の構造なり客席からの落下防止などの安全に関するものについては、慎重な検査を行うことが必要ではないかというふうに考えております。
　私どもとしては、こういった遊戯施設の特性を踏まえまして、的確な確認、完了検査が行われるように、今後とも、全国の特定行政庁なり指定確認検査機関で構成します日本建築行政会議等の場を通じまして、必要な情報提供、研修の実施等に努めてまいりたいというふうに思っているところでございます。
○高木（陽）委員　一昨年、耐震偽装問題が起きて、昨年一年間、この問題について、耐震偽装ということで建築基準法を含めてさまざまな法改正をやってまいりました。
　このときにいろいろと議論になったのは、一級建築士の方々というのはそれなりの資格を持っている、能力もある、偽装するという想定はしていなかったわけですね。性善説に基づいてやっていた。しかしながら、そういう偽装が起きて、やはりチェック機能というのをしっかりしなければいけないということで、昨年いろいろと法改正をして、今回も今国会において、今度は消費者側、住宅の瑕疵担保責任の問題について法律が提案されています。
　そういった部分から考えますと、乗り物的というふうに今局長はおっしゃられましたけれども、つくったときの基準、そしてその後の運行基準、ここら辺のところの差異という部分、このチェック機関またチェック機能のあり方というのはやはり検討していかなければいけないのではないかなと思うんですね。
　例えば、ＪＩＳ規格、日本工業規格の検査基準が準用されているということで、これは法律上どのような位置づけになっているのか。また、今回の遊戯施設の設置者は、報道によると、探傷検査の義務づけを認識していなかっただとか、安全意識の欠如を強く批判されるのは当然としても、安全確保という角度からは、法体系の中で位置づける、整備をしていくという必要があるのではないかなというふうにちょっと思うんですね。
　今回の事故自体は、警察の方が業務上過失致死傷等々で捜査という形でやっていますけれども、この問題だけじゃなくて、やはり全国各地にある遊戯施設の問題も含めて、設置後の利用者の安全確保、この安全確保づくりというものが必要ではないかなと思うんですけれども、この点はいかがでしょうか。
○冬柴国務大臣　楽しかるべき五月五日、連休のこどもの日にこのような悲しい事故が起こってしまったということについては、本当にざんきにたえないし、それを所管している私どもとしましても、本当に遺憾なことであったと思っております。亡くなられた方に対する御冥福、御遺族に対するお悔やみ、また重軽傷を負ってしまわれた方々の一日も早い御快癒を心からお祈り申し上げたいと思います。
　確かに、今にして思えば、ＪＩＳ、日本工業規格の定めるところによって、そのとおりに検査が行われていなかったということのようでございますので、これに対して、この法律、建築基準法上どういうことになっているのかというお尋ねには、私はそこに、建築法上、特定行政庁が必要とする書類という中で切れてしまっていて、位置づけがはっきりしていない。客観的には、日本工業規格の定める手法によってきちっと、例えば軸受け部分についても探傷試験というような方法で検査をしなければならないという定めがあるにかかわらず、これの位置づけがもう少しはっきりしていた方がいいと思います。
　したがいまして、社会資本整備審議会の建築分科会建築物等事故・災害対策部会というところで昨日も審査をしていただきました。そして、定期検査の項目、方法、基準、あるいは定期報告の内容、それから定期検査資格者制度そのものについても踏み込んだ議論をしていただいておりまして、今後も早急に、きちっとこの報告をまとめていただければ、私は、少なくとも建築基準法上明確になるようないわゆる規範をきちっとつくるべきであろう、今委員からも御指摘がありまして、私はそのように対処したいというふうに思っております。
○高木（陽）委員　今大臣の方から、しっかり対処していきたいというお言葉とともに、社会資本整備審議会の方でこの問題をしっかりと位置づけてやっていくということで、今後もしっかりやっていただきたいと思います。
　その上で、構造物ということで建築基準法という枠内はいいんですけれども、遊戯施設、これはいろいろある中で、例えばバンジージャンプというのがあるんですね。バンジージャンプの鉄塔というのは構造物なんですけれども、そこにつるされているゴムというんですかね、これは所管の官庁がないらしいんですね。
　これは、何度も何度も人がぶら下がって伸びたり縮んだりしながら、場所によっては事故があっても責任は問いませんみたいな一筆を書くところもあるそうなんですけれども、そういった問題ではなくて、ゴムの問題になるとこれは経済産業省省なのかなと。それの構造基準みたいなものはどうするんだろうかだとか、法律というのはまさにいろいろな事象について対処しているんですけれども、やはり時代とともにどんどん事象は変化していく。その変化に対してしっかり対応していかなきゃいけない。
　役所がすべてを管理するかどうか、こういう問題もあると思うんですが、例えば構造物ということで、このコースターの問題で乗り物的というふうに先ほど局長のお話で、私もそれを一回ちょっと指摘しましたが、ジェットコースターは定点でぐるっと回って同じところに戻ってくる。これはだから乗り物じゃないんですね。乗り物的なんですね。
　ところが、乗っている人数を、いわゆる乗客というか利用者の数を見ますと、毎日利用している方が例えば過疎地での鉄道の人数よりも多いわけですよ。そうなりますと、果たしてこれは構造物ということだけでいいのか。役所の部局でいうと鉄道になるのかなだとか、でもそれは定点に戻ってくるから、人を運んでいないということで鉄道とは別。
　しかしながら、例えば人を乗せて公共交通としての鉄道だとかまたは航空機だとか、安全基準はすごく厳しいわけですね。それは、不特定多数の人たちがいろいろと利用する、だからこそ厳密にやっていこう、こういった必要性があるんです。
　遊戯施設という単に言葉でくくるのではなくて、やはりそれを使っている人たちが、どれだけの人たちが使い、どれだけ安全性が高められるのか、こういった問題については、建築基準法は住宅局になりますし、乗り物になると鉄道局等々になるし、さっき言ったバンジージャンプのゴムはどこになるんだろう、こういった問題を、これは国交省だけなのかどうかも含めて、やはりここは政治がちょっと乗り出さないと、危険はそのまま放置されてしまうのではないかなと思います。
　その点についても、これは国土交通省なのかどうかという疑問はある中で、大臣のリーダーシップを発揮していただいて御検討いただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。いかがでしょうか。
○冬柴国務大臣　御趣旨、重く受けとめます。
○高木（陽）委員　コースター事故については以上で終わりにさせていただきたいと思いますが、まさに安全、安心というのが求められている時代の中で、こういった事故は二度と起こさないように、これは政治の分野でしっかりと対処してまいりたい、また役所の方もしっかりやっていただきたいと思います。
　続いて、後半の質問は空港の問題を伺いたいと思います。
　昨今、政府が規制改革会議というのをやっておりまして、羽田を国際化しろ、近距離便に限定しないで需要に応じて柔軟に発着枠を設ける等の提言をしている。また、アジア・ゲートウェイ戦略会議というのもありますね。これも、羽田発着の国際便の増便でアジアの主要空港に対する競争力の強化をねらっていけ、こういうふうに言っている。
　これは、聞くだけだとそうだなとは思うんですが、やはり現実というものをしっかり見ないといけないなと私は思うんですね。私も東京の選出ということで、羽田そして成田も関連する中で、消費者の利便性向上はもちろんですけれども、航空会社、アジアの主要空港に対する競争力を高めるために、この分野の規制緩和、これはこれで一つの角度だと思うんですけれども、それがすべてじゃない。果たして具体論でどこまでできるのだろうか、こういった部分がやはり必要な視点ではないかなと思うんです。
　その上で、まず羽田、成田、この現在の発着枠、これから二〇一〇年にかけて羽田の四本目、さらには成田の平行滑走路の延長、北伸ですね、これについて完成するんですけれども、その後の増枠、利用者数の現況、将来の増加見込み、この点について伺いたいと思います。
　　　　〔委員長退席、中野（正）委員長代理着席〕
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　御質問の羽田におきましては、現在の年間発着可能回数二十九・六万回が、二〇一〇年十月のＤ滑走路供用開始後は四十・七万回に約十一万回増加いたします。成田の方は、年間二十万回が、二〇一〇年三月の平行滑走路の二千五百メーター化に伴い、二十二万回に二万回増加いたします。
　利用客の方でございますが、現在、平成十七年度で羽田の国内線は五千九百四十八万人利用いただいております。今、交通政策審議会の航空分科会でいろいろ審議をしているところで、需要予測をやってございます。まだ残念ながら暫定値でございますが、この需要予測によりますと、平成二十九年度の羽田の年間旅客数については六千九百十二万人を予測しております。それから国際の方は、成田プラス羽田の数字でございますが、平成十七年度、国際線三千四百七十二万人が二十九年度には四千九百三十五万人と大幅に増加することが見込まれております。
○高木（陽）委員　先ほどもこの問題について質問があったんですけれども、あえてもう一度お伺いしたいと思います。
　羽田—石垣間、これを一つの基準として、就航先二千キロ未満の距離規制、こういうことを撤廃して、北京、香港、ホノルル、需要増が期待できる路線の就航を認めるべき、こういった提言がなされておりますけれども、この点についての国交省の認識を伺いたいと思います。
○冬柴国務大臣　平成十五年六月十二日に、東京、埼玉、千葉、そして神奈川、この四都県とそこにそれぞれ政令市がありますが、その知事及び市長の合計八人、それに国土交通大臣が加わりました九者でこの問題について話し合いました。
　現時点では、二〇一〇年十月に羽田の第四滑走路が供用開始されたときにこれをどう供用するか。先ほど局長から答弁がありましたように、この枠がふえますので、そのうち三万回を国際線に利用するということが一つ決まりました。その三万回を、国際、どこら辺までかということにつきましてこのようにその九者では合意をいたしまして、「羽田から一定の距離以内の路線とする。」「羽田発着の国内線の距離をひとつの目安とする。」こう書いてあるわけです。
　したがいまして、これをそのまま読みますと、一番羽田から遠い国内線というのは石垣空港でございますので、そこら辺、そんなことは一つも書いていないんですよ、いわゆる国内線の距離を一つの目安とするということですから。私どもは、この二〇一〇年十月以降これをどういうふうにするかというのは、これを目安にしながら、しかし、それから大きく出るとかいうようなことは現在まだ協議されておりませんし、それをする場合にはこの九者でもう一度話し合ってやるべきことだろうというふうに思っています。
○高木（陽）委員　今、八都県市でいろいろと議論をしてきた、そういう経緯を述べていただきましたし、特に、成田の開港までのいろいろな経緯を考えますと、やはり千葉県の存在、特に今、羽田も千葉上空を飛んでいるという、かなり千葉の方はこの負担感といったものもあるという現実もあると思うんですね。
　そういった点を踏まえながらやらないと、やはり、ある側面だけで便利になるからということはなかなか、一方でそれに対してマイナスになる方々のことも考えなきゃいけないというのは確かだと思うんです。
　その上で、またこの提言の中で、成田の国際空港、羽田の国内空港という伝統的な位置づけ、これを撤廃しろ、こういう言い方をしているんですが、そういった経緯を踏まえますと、そう簡単なものではないなと私も認識しています。
　しかしながら、例えば、来年、北京オリンピックが開催されるということで、ビジット・ジャパン・キャンペーンのことを考えますと、これをどう使っていくか、そういった部分での羽田の効果的な使い方というんですか、やはりここら辺のところはまた考える必要もあるんじゃないかなと思うんです。
　やりたいこと、やらなければいけないことというのはたくさんあって、それを全部充足するというのはそう簡単ではないんですけれども、やはり、国家戦略としてのビジット・ジャパン・キャンペーンを考えた場合に、この北京のオリンピックというのはなかなか捨てがたいものがある。そういった中での羽田の効果的な使い方等も含めて、ここら辺はどう考えているか伺いたいと思います。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　羽田の再拡張、工事が完成するのは残念ながら二〇一〇年十月でございまして、それまで待っていられるかという御意見も十分わかるわけであります。
　このため、まずは今、羽田—金浦のチャーター便、大変好評でございますので、同じような関係にある上海の虹橋空港、これも国内空港同士で結べないかということで、安倍総理、冬柴大臣、先頭に立って中国側と今交渉しているところでございまして、これをまず早期に実現したいと考えております。
　それから、お尋ねの北京オリンピックにつきましては、来年、二週間ほど、夏に行われるイベントでございますので、この前後も含めまして、臨時のチャーター便みたいなものを検討すべきではないかなと考えておるところであります。
　さらに、これらにあわせまして、今、暫定の国際ターミナルという大変狭いターミナルがございますが、これは例えば、ターンテーブルという、スーツケースが出てくるテーブルが一個しかないとか、したがって二機同時に着いちゃうと一機は待たせないかぬみたいなことになるというのもございますので、これを拡張いたしましてターンテーブルを二基にするとか、あるいはＣＩＱのブースをふやすとか、そういうことでお客様の利便を少しでも改善していきたいなと思っている次第でございます。
　　　　〔中野（正）委員長代理退席、委員長着席〕
○高木（陽）委員　効果的な使い方ということで今お話がありました、チャーターのことも考えておられると。一遍に全部変わるということはないんですけれども、やはり一つ一つのイベント等をうまく活用しながらやっていっていただきたいなと思います。
　もう一つ、この提言の中で、外資規制の問題、航空会社の外資規制について、外資をどんどん導入した方がいいみたいな、そういった提言もなされまして、ここはどうなのかなと。特に、航空法では、安全保障上の観点から、株式保有を三分の一未満、こういうふうにしていますけれども、ほかの外国も今やっていると思うんですね。何で日本だけそういうふうにオープンにするのかなというふうにも思ったんですけれども、この点についてどのように考えているか、伺いたいと思います。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　国家は、領空に完全かつ排他的な主権を有しておりまして、このため、国際民間航空条約、シカゴ条約と申しておりますが、この第一条において「締約国は、各国がその領域上の空間において完全且つ排他的な主権を有することを承認する。」と規定されております。
　この考え方に基づきまして、外国航空機が国内運送する、カボタージュと言っておりますが、これにつきましても、シカゴ条約第七条で、「各締約国は、他の締約国の航空機に対し、有償又は貸切で自国の領域内の他の地点に向けて運送される旅客、郵便物及び貨物をその領域内において積み込む許可を与えない権利を有する。」ということで、外国機に国内運送を禁止するというやり方を世界各国とっておるわけでございます。一部、ＥＵの域内とかあるいはオーストラリアとニュージーランドというような国内に等しいようなところはこれを認めておるわけでありますが、それ以外は認めていないという状況にあります。
　こういうカボタージュの留保を受けまして、世界各国においてやはり外資規制というのが行われていまして、結局、カボタージュを禁止しても、エアラインが外資にとられちゃったのでは意味がないということであります。こういうことで我が国は三分の一未満という外資規制をやってございますが、特に米国におきましては、我が国より厳しい、四分の一未満、二五％未満というような厳しい措置も講じておる次第でございます。
○高木（陽）委員　今、外資規制の現状について伺いましたけれども、まさに安全保障という観点から考えた場合に、そう簡単に何でもオープンにすればいいという話ではない。特に航空というのは、まさに領空の部分もございますので、この点はしっかりと対応していただきたい、このように思います。
　最後になりました。羽田、成田が拡張されていくということで、これはこれで大切なことでありますし、先ほどの質問でも、大臣が、中部、関西、これを戦略的にやっていく、もちろんそうだと思うんです。
　しかしながら、首都圏で見た場合に、首都圏に乗り入れたいという国内航空便、さらには国際便も多いですけれども、成田も羽田も、拡張してもこれはすぐにまた満杯になってしまうであろうと予測されるわけですね。そうなりますと、では、その次の段階というのもしっかりと視野に入れなければいけない。ここで出てくるのがやはり、第三空港という観点から、横田の軍民共用という発想だと思うんですね。私の地元でもあります。
　この横田というのは、実は交通の結節点にちょうどある。圏央道が間もなく中央高速と連結をする、そこのところにありますし、中央線の沿線というか、その地域にもあります。または、八高線という、北関東、群馬の方からも鉄道が入ってきている。そう考えますと、首都圏の北西部、さらに南部、神奈川の横浜線もありますので、南の方からも、成田、羽田に行くよりは結構近い地域でもある。
　そう考えますと、この横田の軍民共用というのはやはり必須ではないかなと思うんですが、何せ相手のあることで、アメリカがこれをちゃんと共用しなければいけないという、これは外交問題なんですけれども、この点について積極的な働きを、今までもやっていただいたと思うんですけれども、さらにすべきではないかと思うんです。この点について最後に伺いたいと思います。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　横田の共用化の問題につきましては、平成十五年の日米首脳会談におきまして、日米共同で検討していくということとされまして、その後、十八年五月のいわゆる２プラス２で、再編実施のための日米ロードマップというのが承認されたわけでありますが、この中で、スタディーグループをつくって検討して、この検討を十二カ月以内に終了するということとされました。これに基づくスタディーグループの第一回会合が昨年の十月に開催されて、我が省もこれに積極的に参画して鋭意検討を進めているところでございます。
　国土交通省といたしましては、横田飛行場の共用化は、今先生おっしゃいましたとおり、多摩地域のみならず、その周辺も含めた首都圏西部地域の航空利便性を大幅に改善するという意義あるものと考えておりますので、今後、関係省庁及び東京都と一緒になりましてしっかり検討を進めてまいりたいと考えております。
○高木（陽）委員　しっかり検討したいというお言葉でしたので、しっかりとやっていただきたいと思います。
　まさに空港をつくるというのはお金がかかるわけですね。しかし、これは、三千メーターの滑走路は、三千五百でしたか、一本もうあるわけですね。これは生かさない手はないなと思いますので、しっかりとやっていただくことをお願い申し上げまして、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○長安委員　長安豊でございます。
　今、高木委員からもエキスポランドでの事故につきまして御質疑がございましたけれども、私、もう少し掘り下げて、また違った観点からも御質問をさせていただきたいと思います。
　この事故に関しましては、お一人の方が命をなくされたという、この方につきましては心よりお悔やみを申し上げる次第でございますし、また、多くの方がけがをされております、けがをされた方にはお見舞い申し上げたいと思う次第でございます。
　さて、まず大臣にお伺いさせていただきたいと思います。
　このような痛ましい事故がなぜ起こってしまったのかということであります。乗り物的というお話が先ほどございましたけれども、当然、こういった遊戯施設の乗り物に対しては、定期報告という制度がとられていた。さらには、検査の基準という意味では、ＪＩＳの基準に基づいてということが定められていたわけでありますけれども、なぜこのような事故が起こってしまったのか、まず大臣の御所見をお伺いしたいと思う次第でございます。
○冬柴国務大臣　この事故の原因でございますけれども、これは警察で捜査をされていると思いますし、我々も我々の立場で、特定行政庁を通じて、その事故の原因等について究明をし、そして再発をしないような防止策を講じなければならない、それは当然だと思います。
　どういう法制度になっていたかと申しますと、コースターや観覧車という遊戯施設については、昭和三十四年といいますからもう相当な時間がたっておりますが、一九五九年から建築基準法の対象になったということでございまして、遊戯施設のうち特定行政庁が指定したものについては、特定行政庁が定める期間ごとに、これは六カ月から一年の間でございますが、建築基準法に基づく定期検査が義務づけられております。吹田市では、本件に関しまして、一年に一回、定期報告を義務づけております。
　定期検査の内容につきましては、建築基準法施行規則に定められた報告書等に加えまして、特定行政庁が規則で定める書類を添えて行うということにされております。吹田市の建築基準法施行細則というものがありますが、そこでは、「市長が必要と認める書類」とのみ書かれてありまして、その書類の内容は運用に任されていたのが実情でございます。運用としましては、財団法人日本建築設備・昇降機センターが作成をいたしました定期検査業務基準書における標準様式を用いるべきということにされておりまして、これに基づき定期検査が実施されているというふうに聞いております。
　定期検査基準書の中を見てみますと、標準様式に基づく検査方法として、検査項目ごとに建築基準法令及び日本工業規格の検査標準に基づいて検査を行うこととされております。その中で、車輪、車輪軸、軸受け、台車及びそれらの取りつけ部のさび、腐食、摩耗、亀裂、欠損等について確認することとされておりますが、特に車輪軸におきましては、一年に一回以上探傷試験を行うことと定めておりました。
　したがって、定期検査は本来、日本工業規格の検査標準に従って行われるべきものであり、今回、本来行われているべきことが行われていなかった、特に車輪軸について探傷試験を行っていなかったということが、今のところ特定行政庁等の調査の結果明らかにされておりますので、事故の原因の一つはここにあったというふうに認めております。
○長安委員　今回の事故に関して、私は、この事故を教訓としてといいますか、このような事故が再発しないためにいかに取り組んでいくかということを考えなければならない。そのためには、今回のこの事故の実際の原因というものを二つの切り口で考えるのがわかりやすいのではないかなと思います。
　一つは、この施行者であるエキスポランド、ここが安全に対する認識が欠如していたのではないか、つまり事業者側の問題。それともう一つは、こういった事業者側が安全意識が低かった場合でも、それを補える、あるいはしっかりと監視できるような制度の問題。この両面から見ていくというのが、一昨年あった、あの耐震強度偽装のときも同じだと思います。そもそも資格というものを与えた方は、悪いことをしないんだ、あるいはいいかげんなことをしないんだという前提に立っている。でも、実際は、あの耐震偽装では構造計算書というものが偽造されていた、偽造されている構造計算書が、本来建築確認時にチェックされなければならないところがチェックができていなかったという現状の問題でもあります。
　そういう中で、まず、今申し上げた一点目の、要は事業者側の意識の問題というのをちょっと御質問させていただきたいわけであります。
　この事故、やはりさまざまな報道等を見ておりますと、エキスポランドという事業者自身に安全軽視の組織的な体質というものがあったのではないかなということが、私は印象として持っております。それをしっかりと見きわめるためにも、まず、この遊戯機具というものを点検する、検査する、この昇降機の検査資格者、この人員がどれぐらいいらっしゃったのか。また、一人の業務割り当てというものが妥当なものだったのか。あるいは、業務量というものが他の遊戯施設と比較したときに著しく多かったとか少なかったとか、そのような現状がございますでしょうか。
○榊政府参考人　エキスポランド社によりますと、現在、検査資格者が二十四名在職をいたしております。そのうち日常の点検ですとか定期検査の実務に携わっている職員の方が十九名ということで、これらの検査資格者が数名一組となって、遊戯施設の毎日の始業前の点検、一カ月、六カ月ごとの点検、それから建築基準法に基づく定期検査を実施している、こういう体制だというふうに聞いております。
　実は、他の遊園地の検査資格者数はまだ把握をいたしていないんですけれども、遊園地によっては、遊園地の運営者以外の者、例えば、遊戯施設の製造者が自社製の施設を持ち込んで直接管理をする、これを業界ではロケーションというふうに呼んでいるそうですが、そういう形態のものがありまして、そういった場合には、持ち込んだ人が管理をする、点検もする、こうなりますので、検査体制の水準がちょっと一概に判断しかねるかなという感じのところでございます。
　なお、エキスポランドの中の遊戯施設は、実は同社直営施設は九つでございます。したがって、先ほど申し上げました点検等は九つの施設についての議論になっています。実は、ロケーションという持ち込み部分が二十二施設ありまして、その二十二施設については別の方が定期点検をする。こんな体制で今やっているところと聞いております。
○長安委員　今回、この遊戯施設、風神雷神２で事故があったわけでありますけれども、当然この施設についてはエキスポランドが直営でやっていたものだという了解をしております。
　この担当者、検査資格を持った担当者の方々の中で担当者は一人ですよね、報告書を出されている方。この方の資格についてはいつごろ取得されたものか。あるいは、今までにどのような実務あるいは研修というものを経てこられたのか。また、このジェットコースターを検査する力量といいますか十分な能力というものがあったのかどうか、どう御判断されておられますでしょうか。
○榊政府参考人　今回の事故機を担当しておりました検査資格者は八名というふうに聞いております。このうち定期検査報告書に記載のある検査資格者の方ですが、この方は昭和五十七年十二月十四日に資格を取得しておりまして、資格取得後約二十四年の実務経験があるという形の方です。したがいまして、この検査資格者は、少なくとも過去五年間、毎年講習も受講しているというふうに聞いております。それから、それ以外の検査資格者も三年から十五年の実務経験を有しているというふうに聞いております。
　私どもから見ますと、個々の検査資格者が本当に検査を適切に実施するための十分な力量があったかどうかという判断はつきかねるところはあるんですが、今回のジェットコースターについて見ると、ＪＩＳの検査標準に基づく検査が行われていないというのが実態でございますので、そういう意味では、検査内容に問題があるというふうに言わざるを得ないと思っております。
○長安委員　今のお話ですと、昭和五十七年ですから二十四年、丸二十四年も検査の資格を持たれている。そういう意味では、十分な力量があるという御判断だということだと思います。
　一方で、今回の事故があったときの会社側の記者会見等を見ておりますと、当初は法的に全く責任がないという言い方ではなかったかと思いますけれども、要は、検査というものは、必要な部分は行っているけれども、車軸についての検査というものは目視でしか行っていないということが明らかになった。一方で、その後では、実際はＪＩＳに基づいて一年に一度探傷検査をしないといけないというようなことも明らかになってきたわけです。
　実際、私、今回この事故があって、国土交通省の方からも御説明を受けましたし、また、いろいろ自分なりにも調べてまいりました。そうしたら、明らかに今回の事故というのは、車軸が折れたということがまず一つですね。車軸が折れた、では車軸についてどういう検査方法を日ごろ行わなければならないのかというのは、一撃にという言葉が正しいかわかりませんけれども、ＪＩＳで定められている、ＪＩＳの項目でいうと、五の六の三のｄに当たる、一年に一回探傷検査をしなさいということはすぐわかるわけで、十分な力量がある方が検査基準を、もう二、三行読めば、探傷検査をしなければならない、また、それをやったのかやっていないのかというだけで、一時間もかからずに、みずからの遊戯施設の管理というものがどうであったのかというのはしっかりと説明できたはずなんですね。
　にもかかわらず、会社側の説明を聞いていると、のらりくらりとまでは言いませんけれども、二転三転して、結局はＪＩＳでやっていなかったということが明らかになって、恐らく、今あの記者会見を見られた国民の方々はどう思われているかというと、もしかしたら、これはこの施設だけの問題じゃないんじゃないか、全国の遊戯施設は果たして安全なのか、安心なのかという疑問を感じられたと思うんですね。そういう意味では、あの耐震強度偽装のときの、マンションにお住まいの方々が集合住宅は果たして強度が足りているのかという全国的に不安に陥れられた、それと全く形が類似していると私は言えると思います。
　今お話ありましたＪＩＳ基準についても、ＪＩＳは、一九九四年に従来のＪＩＳがあって、昨年二〇〇六年に新たなＪＩＳが改定されたわけでありますけれども、当然、改定されて内容が変わっている部分がある。その辺についてはどのようにこの昇降機の検査資格者に対して周知徹底されているのか。また、新たなＪＩＳを一〇〇％用いてしっかりと検査されているのか。その辺についての御所見をお伺いしたいと思います。
○榊政府参考人　昇降機検査資格者というのは、私どもの省令に基づきまして、大臣が定める要件を満たして、かつ大臣の登録を受けた講習を修了した者というふうに規定されております。
　その講習でございますけれども、日本建築設備・昇降機センターが毎年実施しておりまして、講習では、車輪軸について年一回の探傷試験の実施を規定しておりますＪＩＳの検査標準、これも実は講習内容に含まれておりまして、ちゃんとした時間をとって講義を行っているところでございます。
　他の遊園地の探傷試験の実施状況でございますけれども、この六日付で要請をしております緊急点検の中で、車輪軸についての探傷試験の実施状況を確認しまして、一年以内に探傷試験をやっていないというところについて、探傷試験を実施していただいて亀裂の有無を確認するということになっておりまして、事故機と同種の施設についてはきょうじゅう、その他の遊戯施設については来週の十八日までに私どもに報告をしていただくようにお願いしているところでございます。
　もう一度申し上げますと、講習の際には、実はＪＩＳの検査標準というのは枠をとってちゃんと講習をいたしております。