Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○下条委員　ありがとうございます。
　恐らくそういうお答えが返ってくると思いましたので、その範囲内以上はちょっとお答えできないというふうに私も思っております。
　そこで、何でこういう質問をしたかというと、実を言うと、こういうことがあります。
　航空機というのは非常に高いところを飛ぶわけであります。と同時に、高いところを飛行する航空機内というのは、簡単に言うと、宇宙から降る放射線の線量が地上より多いんですよ。放射線の線量です。宇宙線というのは宇宙で太陽その他から宇宙空間を通って送られてくる複数の放射線であります、これは文科省の方なら御存じだと思いますけれども、航空機の乗務員の宇宙線の被曝率が非常に高いのであります。いいですか、地上にいるときよりもずっと、ぶうんと飛んでいる飛行機の中は高い、これはもう現実に数字で出ております。
　それで、例えば国際放射線防護委員会、ＩＣＲＰが、一九九〇年、今から十六年前に、航空機乗務員の宇宙線、宇宙線というのは今言ったような放射線です、宇宙線被曝を職業被曝と位置づけているんです。管理するよう勧告しており、ＥＵ加盟国では欧州放射線防護指令第四十二条としていろいろ規定している。これはもう釈迦に説法です、おわかりだと思いますので。
　例えば、関係する搭乗員の被曝線量の評価をするとか、被曝線量の高い搭乗員の線量を低減する観点から、勤務スケジュールを作成する際にいろいろな評価をしなさいということであります。
　例えば、赤道線を飛ぶのと北の方を飛ぶのでは、北の方が多いわけですよ。太陽に近いということで被曝率が高くなる。そうすると、どういうことになるかというと、これは数字をちょっと述べた方がいいと思うんですが、一般人の年間線量、宇宙線の線量限度は一ミリシーベルトというのがよく言われている限度であります。成田からニューヨークを往復すると被曝率が〇・一九ミリシーベルト、つまり、一般人が一年間に受ける宇宙線の五分の一を成田とニューヨークの間で受けてしまうということであります。そうなると、僕は、機長、副機長、それから事務員、添乗員、客室乗務員等々の方々というのは非常に健康管理が必要になってくるんじゃないかなということを前提に一番最初の質問をさせていただきました。
　そこで、今現在、文科省の放射線規制室では、一千時間の乗務をすることは日本ではない、おおよそ年間最大乗務時間数は九百時間なので、直ちに健康への影響は心配する必要はない、こういうような結論を出しています。一方で、私に言わせてもらうと、今言いましたように、非常に多くの被曝を現時点で受けているわけですね。私は、この被曝率というのはこれから非常に問題になってくると思います。
　例えば、最近でいえば、北の方の飛行ルートが多いと、例えばがんの発生率が非常に多くなったり、それから乳がんだ、皮膚がんだという発生率が多くなっている事例も出てきております。
　ところが、私のところにある事例は、すべて海外の航空会社にそれぞれのＥＵ団体とか海外がさせた事例であって、なぜ私の手元に日本のがないかというと、日本では、今言いました法律の中で、全然被曝については、例えば日航とかＡＮＡとかいろいろ会社がありますよね、立派な会社が、そこに入社した人たちに対して説明がないんです、説明の義務がない。したがって、そのぐらい被曝するよということは言う必要もないんです、もしくは聞いていない。これが、今、日本の航空会社での実態であります。
　でも、これでいいんですか。被曝率はもう数字で出ています。私は、今までの法律でそうなっていますという答えしか返ってこないのはわかっています、それは。だからどうしましょうという話です。
　そこで、提案でございます。ぜひ、日本の航空会社にこの被曝率についての検査をしてもらいたいと思います。そして、従業員の方々に、今度四月から入るんですか、よく知りませんが、ぜひこの被曝について徹底的に数字を見せてあげてもらいたい、ディスクローズしてもらいたいと思っています。お答えいただきたい。
○下村政府参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘のように、人間が自然界から受けている自然放射線の量は年間約二・四ミリシーベルト程度と低いわけでございますけれども、高高度を飛行する航空機におきましては、宇宙線の影響によりまして、地上と比較して時間当たりの被曝量が大きいことは事実でございます。
　国際放射線防護委員会、ＩＣＲＰの九〇年勧告の中でも、先生御指摘のように、航空機における被曝を職業被曝に含める必要があるとされておりまして、文部科学省の放射線審議会におきましては、同勧告を踏まえまして、「国際的動向も考慮しつつ対応することが適当である。」との意見具申を関係省庁に行ったところでございます。
　これを踏まえまして、文部科学省といたしましては、平成十六年六月に、航空機乗務員等の宇宙線被ばくに関する検討ワーキンググループ、これを設置いたしまして、航空機乗務員等に対する宇宙線被曝の影響につきまして検討を進めました。そして、昨年十一月でございますけれども、報告書を取りまとめて放射線審議会に説明をしたところでございます。同報告書では、航空事業者におきます自主的な取り組みとして、放射線による被曝管理のために、年間五ミリシーベルトの管理目標を定めるということを提案してございます。
　放射線審議会におきましては、昨年十二月より、同報告書を踏まえた航空機乗務員の宇宙線被曝管理に関しますガイドラインの策定に向けての審議が開始されたところでございます。放射線審議会におきましては、現在、ガイドラインの案文を取りまとめまして、パブリックコメントを求めているところでございます。
　今後、その結果を踏まえましてガイドラインが取りまとめられ、同審議会より、国土交通省も含めまして関係省庁等に対して提示されることとなるものと思料しております。
○下条委員　ありがとうございます。今お読みいただいた中身は私の手元にもありますので、ありがとうございます。
　そこで、私は、今、質問のもう一つは、海外では実を言うと航空会社が検査をしていて、かつ、新入社員、機長、搭乗員、整備士等について説明をしております。これを、きょう、これがあるからこの法案に反対とか賛成という話ではありません。今までの法律の中で、網の目になっていた部分の、すき間の部分はきちっと直していくべきだという私からの提案であります。これで、例えば先へ行って、乳がんの発生率がどうだこうだといって、それがすぐ訴えられたりして出るよりは、今のうちから動き出すべきではないかというふうに思っています。
　日本の各航空会社にこの開示を徹底すべきだと思いますが、局長の意見を教えてください。
○岩崎政府参考人　先ほど文科省から御説明があったとおり、今、放射線審議会の審議がなされていると承知をしております。航空会社の自主管理のためのガイドラインとして取りまとめる見込みだ、このようにも聞いておりますので、それを見させていただきながら適切な対応をしていきたい、このように思っているところでございます。
○下条委員　私は今、答えを前向きととりました。
　私も、この委員会に所属している以上、この件についてはしっかり、後押しですよ、足を引っ張るんじゃないですよ、あくまで後押しをさせていただきたい。今までの法律で間違っているわけじゃないんだから。ただ、現状として、この部分は実を言うと知らない人が多いという部分でありますので、新入社員を含めてディスクローズすべきだというふうに思います。
　そこで、もう時間が来ております、最後でございますが、現状の検査をしていただくこと、またそれをディスクローズすることと同時に、ここに一例があるんですが、フィンランドでは、放射線を浴びて遺伝子に障害が起きて、一般人よりも搭乗員については乳がん発症率が五倍、皮膚がん、悪性黒色腫の発生率が非常に倍加している。太陽光線、悪性黒色腫の発生率というのは、非常に重い調査結果が実を言うと出ております。
　ですから、私は、何事もそうでありますが、インプルーブメントしていけばいい、どんどん改善されればいいと思いますので、こういう事例の中で明確に出てきているところを見てよといって、ぜひ推し進めていただきたいと思います。
　その中で、今のは、僕は端っこに含めたのは、整備士というのを含めたんですが、実を言うと、確かに乗っている飛行機は、整備士は乗れませんから、外側に乗ったら寒くて死んじゃいますので。飛行機の中に機長と副機長、操縦士、そして搭乗員が乗っていますが、その飛行機が戻ってきたものを整備するのは地上の整備士であります。ですから、そういう意味では、整備士も、例えばアスベストもそうですよね、つくっている方もさることながら、そこに住んでいる人が一番被害をこうむるわけであります。
　だから、そういう意味では、今、明確にちょっとお答えの中に入っていなかったので、もう一度御質問をしたい。もう時間が来ているのであれなんですが、最後に、局長の方からも整備士についても含めていただくようにちょっと要請したい。お願いいたします。
○岩崎政府参考人　整備士の方に放射線がどれぐらい影響するのかというのは、私、今知見を持ち合わせておりませんので、文科省、関係省庁などと相談しながら適切な対応を考えていきたい、このように思っております。
○下条委員　ありがとうございます。ぜひ御検討ください。
　この件については最後に大臣にも御認識いただいて、非常に被曝が多いです。非常に多い。ですから、なるべく大阪に選挙区に戻られるときは新幹線をというわけにいかないですが、そういう中でどうすりゃいいかということでありますので、ぜひ大臣、前向きに最後にお答えいただきたいというふうに思います。
○北側国務大臣　問題提起をちょうだいいたしました。きょうの論議をよく踏まえまして、よく検討させていただきたいと思います。
○下条委員　ありがとうございます。ぜひ御検討いただいて、早目にいろいろなうみを取り去っていただきたいというふうに思っています。
　以上で私の質問を終わります。ありがとうございました。
○三日月委員　民主党の三日月大造です。
　午前中に引き続きまして、法案の質疑に参加をさせていただきます。長時間にわたります質疑、御答弁、本当に御苦労さまでございます。
　午後は、事業者の安全対策ということで、まず基本認識からお伺いしていきたいと思うんですけれども、まず大臣にお伺いをいたします。
　この間、規制緩和がずっと行われてまいりました。鉄道分野、乗り合い・貸し切りバスの分野、そしてトラックの分野、タクシーの分野、海運の分野もそうですね。この間の規制緩和と事故、また、午前中議論いたしました兆候、トラブル、こういったものとの因果関係についてどのような御認識をお持ちですか。特に、安全を守るための監視、監査とのバランスの面からどのようにお考えなのかということも含めてお答えをいただきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、吉田（六）委員長代理着席〕
○北側国務大臣　経済的な規制につきましては、やはり経済の活性化、また利用者の利便の向上等のために、この経済的規制については、私は当然のこととして見直しは必要であるというふうに考えております。
　ただ、一方で、公共交通機関というのは大量の利用者の方々、国民の方々を輸送するわけでございまして、安全に送り届ける、安全に輸送するということが最も基本的な、また重要なサービスでございまして、国民の方々の公共交通に対する信頼の根本をなすのもこの安全の問題でございます。国といたしましては、民間の行う事業や民間事業者に対し、これまでも、適切な規制を行うことによって必要な安全を確保していくということで取り組んできたところでございます。
　このような安全に関する規制、社会的規制については、冒頭申し上げた経済的規制とは違うわけでございまして、しっかりとこの社会的規制については維持をしていく必要があるというふうに思っております。
　ただ、一方で、科学技術が進歩する等のこともございます。そうした変化に的確に対応して、この社会的規制も、何か一つ決めたらずっとそのままということではないと思うんですね。やはり、こちらの社会的規制についても不断に見直しをしながら、安全の確保をしっかりと努めてまいりたい。今回の法改正についても規制をむしろ強化しているようなところもたくさんあるわけでございまして、まだ規制の見直しをしているところでございまして、こうした法改正をお願いしているのも、こうした安全確保のための見直しの一環ということで御理解いただければ大変ありがたいと思っております。
　いずれにしましても、公共交通に対する国民の信頼を回復するために、安全確保に万全を期してまいりたいと考えております。
○三日月委員　異論ございません。全く同感です。
　では、その公共交通の安全をつくっていくこと、守っていくことに近道もないと思っていますし、これで絶対安全が守られるというような万能薬みたいなものはないと思います。要は、ルールを決めること、能力を高めること、そして適切なチェックを施していくこと、大臣がおっしゃいました社会的規制、安全に対する監視、こういったものをきちんと施していくことというのが大事だと思うんです。
　その観点から、午前中に配りましたこの資料、もう持って帰られてお持ちじゃない方もいらっしゃるかもしれませんが、大臣、お持ちですか。せっかくですので一日フルに使いたいなと思うんですが、一ページ目に、網かけの部分は、鉄道、自動車、航空、海運、それぞれのモードでどのような保安監査が行われてきたのか、これは国交省に提出いただいた数字に基づいてつくっています。
　今大臣が、強化するところは強化してとおっしゃいました。これまでの質疑の中でも出ておりました。鉢呂委員の質問の中でも出ていましたけれども、七ページ、「運輸に係る安全監視体制の強化」ということで、来年度、それぞれのモードで、監視される方、監督管理される方々を、この公務員縮減の中にあってこういった部分はふやしていくんだというお考えのもと、ふやしていかれようとされています。
　この数字をにらみながら、また一ページ目に戻っていただいて、それぞれのモードの保安監査のあり方についてちょっとお伺いしたいと思うんです。
　体制面については、七ページのように、ふやしましたということなんですけれども、それぞれのモード、運んでいるお客様の数、旅客の数と、起こってしまう事故の数と、起こったときに被害に遭われる方の数等々を勘案して、それぞれのモードのこの監査のあり方について、今どのように評価をなさっているのか。
　ただ人をふやしましたということだけではなくて、例えばこの鉄道の部分の監査というのは、数字の面からだけ見ますと非常に何か少ないように見えますし、そして航空の保安監査や何かは、事故だとかインシデントを上回る形で監査が行われている。これはもちろん数字だけでは何とも評価しようがないと思うんですけれども、このあたりの各モードの保安監査の基準だとかあり方について、事故が起こった場合のことは午前中議論しましたけれども、日常の業務の中で、オペレーションの中で問題があるところだとか緊張感を与えるためのこの保安監査、非常に重要だと思うんですけれども、このあたりについてどのようにお考えでしょうか。
○杉山政府参考人　今、モードごとの保安監査のあり方ということについてお尋ねがございました。
　それぞれのモードごとに事業の規模も違いますし、その輸送人数等々も実は大きく異なるわけでございます。したがいまして、一概に、この一ページにございますような数字というものを比較して、何が多いか、あるいは何が少ないかということは、実は比較は正直なところなかなか難しいのではないかと思っております。
　したがいまして、それぞれのモードの中で、実は、これは各原局になるわけでございますが、それぞれの局が、それぞれのモードの実態に合わせまして監査計画というようなものをつくりながら監査をしていくということに現実にはなっているわけでございます。実際にその監査をしていく過程で、あるいはその監査の頻度がどうかとかいうようなことは、いろいろな議論が確かにあり得るかと思っております。
　そういう過程の中で、先ほどの七ページに、増員をしたという資料もございますが、やはりこれはもう少し強化をした方がいいなというような部分が実は多々あったわけでございますので、平成十八年度は特にこの安全部門につきまして、これは七ページの資料をごらんいただきますとわかりますとおり、モードによって多い少ないはございますが、やはり各モード全般にわたりましてこの監査の重要性というものを十分認識いたしまして、こういう要求をし、また認めていただいたということでございますので、それぞれのモードに、これで十分かという議論はあろうかと思いますが、一定の計画等々の中で、十八年度はまたきちっとやっていきたいというぐあいに考えております。
○三日月委員　それぞれ、モードも違えば事業の規模も違う。当然、それに伴って監査のやり方も違う。当然だと思うんです。
　ただ、私、ちょっと踏み込んでお聞きしたいのは、定期に行う監査、例えば年限を決めて何年に一回やる監査と、何か問題があったからやる監査、定期監査と特別監査、これがそれぞれのモードあると思うんです。
　しかし、それぞれのモードごとに、例えば内規で定められていたり省令で定められていたり、例えば航空や何かのように、一定の規模以上の会社、事業所、空港や何かは、必ず一定期間、定められた期間内に一回は監査を受けるというようなモードもあれば、例えば鉄道のように、支社単位でやっているから、しかも運輸局でつくった計画に基づいてやられているから、ずっと長い間監査を受けないまま事業を営んでしまうようなモードだとか会社もある。
　この監査のばらつきといいますか、やはり一定期間、定期的な監査というものについては、しかも、済みません、言葉を足しますと、海運や何かは、最近重点化をしようと。ただ定期的にやるんじゃなくて、ただのんべんだらりとやるんじゃなくて、重点化をして、エリアにしても種別にしても、監査をやっていこうというような試みも行われているやに聞いていますけれども、この定期監査と特別監査のバランスについて、これまたそれぞれのモードによって違うと言われるかもしれませんが、例えば鉄道や何かはどのようなお考えをお持ちでしょうか。
○梅田政府参考人　先生御指摘のように、監査の回数というのをいただいた表で見ますと、少ないように、そういう印象をお持ちになるかもしれません。私どもは、先生の資料の中にもございますように、基本的に、五年を基本として、比較的定期的にやっていこうというふうに考えているところでございます。
　しかしながら、これは、今までの我々の、監査を行う人間の数だとか、あるいはこなせる業務の量との関係もございますし、それから今まで、昨年は非常に大きな事故がございましたけれども、事故等につきましては経年的にかなり減少してきているというような状況もございまして、多いか少ないかは別にして、定期的な監査の数としてはそういう数になってきているわけでございます。
　ただ、重点的にやるかどうかというのはいろいろございまして、とりわけ重点的にやる場合は、地方局に任せず、場合によっては本省と一緒になってやるというようなやり方にしておりまして、これはどういうケースかといいますと、非常に事故が頻発する、あるいは、我々インシデントだとか輸送障害とかとっておりますけれども、非常にそういうのが頻発するというのが一つ。
　それから、もう一つは、事故には至らないけれども、いろいろとほかのチャネルで、例えばマスコミの報道であるとか、あるいは、いろいろな情報が我々には寄せられてまいりますから、そういう情報でもって、どうもちょっとやはり会社の中の状況を把握せないかぬというようなことがございます。それから、一回監査に入りまして、是正をしているはずなんだけれども、どういうふうに本当にやっているのかと。また同じようなことが別のところで露見するというようなこともございます。
　そういうようなときには重点的に監査をやってきているわけでございまして、例えばＪＲ西日本に関して言いますと、平成十三年度から十六年度、十八回監査をやっております。同じ支社に二年続けて入ったこともあります。
　これは、事案によって我々としては判断していきたいと思っておりまして、ただ、今回、監査の要員の数も増員させていただきましたので、しかも専門部署も設けるということになりましたので、私ども、もう少し周回の頻度も上げ、重点的な監査もしっかりやっていきたいというふうに考えているところでございます。
○三日月委員　ただ監査をすればいい、干渉すればいいということではないと思うんですけれども、鉄道事業等監査規則というものがあって、その七条、八条のところに、監査の実施及び監査計画について書かれています。お手元の資料の、これは八ページ目ですか、いわゆる鉄道における保安監査の実施についてはこのような取り決めがなされているわけでありまして、定期的な監査が緊張感を持って入られるように、そしてまた大きな事故が未然に防げるように、ぜひ取り組みをよろしくお願いしたいというふうに思います。
　それで、一点、お伺いしますけれども、航空管制ですね。航空管制に対する監査については、これは国交省所管ということでありますので、もう内部監査のような形になってしまうと思うんですけれども、その辺の緊張感の保ち方も含めて、どのようにお取り組みでしょうか。
○杉山政府参考人　先生御指摘ございましたように、航空管制は、国土交通省が直接業務としてやっているものでございます。したがいまして、その航空交通管制につきましてどういう監査制度をとるかということでございます。
　一つは、やはり、これは当然内部監査ということになるわけでございますので、本省の管制保安部が中心となりまして、現場に赴きまして、最近トラブル等もございましたので、現場に赴きまして実際に監査を実施したというぐあいに聞いている次第でございます。したがいまして、これは内部監査が中心になるということでございます。
○三日月委員　そこなんですね。今回、一連の航空のトラブルのときには、この管制のミス、トラブルもありました。それを受けて、今回、航空局としても文書を出されて、この二月ですか、管制業務監査報告書ということで出されておりますけれども、これはあくまで内部監査なんですね。
　この内部監査に対する報告がどうなっているのか。そもそもどんな体制で監査をしたんですか、定期的に監察を行って指摘を行っているというから、ではどんな監察をしてどんな指摘をやっているんですか、そして管制トラブル、もっともっと踏み込んで、どういう原因があったんですか、どんな対策をとられようとしているんですかということについて昨夜いろいろとお尋ねしましたけれども、夜遅かったということもあって朝までに資料が間に合わずに、この委員会での質疑に供することができないので、ぜひ、この航空管制に対する監査、ここの部分の、内部監査であるがゆえの甘さというか、わかりにくさというか、ここをぜひ改めていくことも必要だと思います。
　もう一点。一ページ目を見ていただいて、この自動車のモードのところに「指導」というのがあります。「巡回指導件数」、ああ、こんなことをやっているんですかと、きのう実はびっくりしました。「うち行政への通報件数」、あるんですね。これについては詳しく、九ページ、一番最後のページですね。
　要は、トラック事業者なんというのはたくさんあるから、公的な、例えば省庁、陸運局だけの監査だけだと間に合わないということもあるんでしょうか。これは、貨物自動車運送事業法に基づく運送適正化事業ですか、適正化事業実施機関を指定して、こういう巡回指導をされている。では、適正化事業実施機関というのはどこですかと聞けば、四十七都道府県で四十七あるそうですね。どこですかと聞けば、全国の各地にあるトラック協会。全日本組織では全日本トラック協会、そして、北海道から沖縄まで、各トラック協会さんがこの適正化事業実施機関に指定をされているんだそうです。その方々が見て回られた結果、行政へ通報された結果がこの九ページなんです。
　これ、見られて、何となくおかしいなというか違和感あるなと。もちろん、民間にお願いしているというか、各事業者、社団法人さんにお願いをしているということもあるんでしょうけれども、九州の行政への通報件数と、例えば関東、近畿の通報件数、近畿に至ってはこれはもうゼロ件というようなこともあって、やはり、行政を補う通報制度、巡回指導制度でありますので、かなりこの方々に、甘いですね、たるんでいますねということは言えないと思うんですけれども、しかし、ちょっと余りにも制度としていかがなものかと思うんですけれども、そのあたりについての御見解、いかがでしょうか。
○杉山政府参考人　先生御指摘がございましたように、トラック運送事業者は非常に数が多いということもございまして、以前から、このトラック事業適正化機関というところで巡回指導をするということでやってきているわけでございます。そこでいろいろ問題があったというものにつきましては行政に通報し、行政が今度乗り出して具体的な処分をしていく、こういうシステムになっているわけでございます。
　御指摘の点は、恐らく数字といたしまして、巡回指導件数と行政への通報件数が、数といたしますと非常に小さいのではないか、あるいはそういう御印象を持っておられるのかなという感じがするわけでございますが、自動車交通局の方に聞きましたところ、ことしの二月から、特にこの通報、連携を非常にもっと強めまして、もっともっとこの通報件数というものをふやすような施策を講じていきたいというぐあいに聞いておる次第でございます。
　したがいまして、これから十七年度、十八年度になりますと、ここの数字が、これからのことではございますが、上がっていくのではないかというぐあいに思っております。
○三日月委員　ぜひ、官の部分、公の部分が頭ごなしに監査をするということだけではなくて、それぞれの事業組合だとかこういう協会さんが自助努力をしながら、お互いチェックし合いながら安全を守っていくという体制は、私は期待したいと思いますし、それが今後実効性あるものに変わっていくんだとするならば、その体制を見守っていきたいというふうに思います。
　タクシーや何かにも、これは二月一日からですか、監査方針及び行政処分の基準の一部改正ということで、事後チェックの強化というものが打ち出されています。この中には、労働の部分にもちゃんと関係部署と協力してやるんだということですとか、その中で、社会保険の未加入状況の通報制度も設けるんだということが入れられています。この問題も、私、改善基準告示の問題や、労働基準法が守られていない、雇用保険、年金に加入されていない事業者がこういう旅客運送事業をされていることの問題点を指摘してまいりましたので、この取り組みについては歓迎をしたいと思いますし、ぜひ、それが本当に実効ある監査体制になっているのかという検証を引き続きしてまいりたいと思います。
　法案の中身に若干入るんですけれども、この資料の二ページ目を見ていただければ、あっち行ったりこっち行ったりで恐縮なんですけれども、今回、この運輸の安全確保をするための法案の対象になる事業者数が右側に記されています、鉄道二百十二から六百七十二からずっと。
　一つ、事業者の範囲についての考え方ですね。この一番下に、バス、総車両数二百両以上、タクシー、総車両数三百両以上、トラック、総車両数三百両以上。これらの事業者というのは、例えばバスの何％なんですか。タクシーの何％になるんですか。今回せっかくこうやってトップマネジメント、安全マネジメントを課す、報告制度もつくる、その公開もする、必要であれば指導もする、罰則も与える、こういうことの網がかかる自動車の事業者数は約三百とありますけれども、それぞれのバス、タクシー、トラックの何％ずつなんでしょうか。
○杉山政府参考人　今、バス、タクシー、トラックにつきまして、それぞれの事業者数に占める比率というお尋ねがございました。
　バスにつきましては、現在、総車両数二百両以上の事業者を予定しておりまして、事業者数で申し上げますと約百事業者、率で申し上げますと二・七％でございます。それから、タクシーにつきましては、総車両数三百両以上の事業者ということで、事業者数は六十事業者、率で〇・七％であります。それから、トラックにつきましては、総車両数三百両以上、事業者数で申し上げますと百七十事業者、率で〇・三％ということでございます。
○三日月委員　そうすると、バスが二・七％、タクシーが〇・七％、トラックが〇・三％。何か余りにも少な過ぎるんじゃないでしょうか。
　先ほど下条委員の質問の中にもありましたけれども、規模の大小を問わず、安全に対する意識だとか、恐らく目の行き届きにくい大規模事業者ということが念頭にあるのかもしれませんが、しかし、中小の小さい事業者さんほど、非常に苦しい経営の中でこの安全に対する投資だとか手当てというものが難しい状況になり得ているのではないかということを推測するんですけれども、いかがでしょうか。
○杉山政府参考人　先生御指摘がございましたように、自動車運送事業の場合に率として大変小さいのではないかという御質問かと思いますが、自動車運送事業、先ほど来からも出ておりますが、ほとんどは、実は九九％以上が非常に零細な事業でございます。今回この安全管理規程を導入し、安全統括管理者を設置するということを考えますと、これは趣旨といたしましては、組織的に経営管理部門が中心となって安全管理業務をやっていこう、こういうことでございますので、やはりある程度の事業規模がその対象になっていくというところがまず基本にあるわけでございます。
　それと、もう一つは、これは考える上で非常にいろいろ議論があったわけでございますが、自動車につきましては、やはりその運行形態が、どんなに大きなトラック事業者でも零細な事業者でも、最後は、実は、トラックで出ていきますと、一人一人のトラックの運転手が運転していくということで、責任を持つのはそのトラックの運転手になるということになるわけでございます。そういたしますと、そこで安全を保つのはどうしたらいいかということで、実は現在は、いわゆる運行管理者制度が非常に発達しているわけでございまして、この運行管理者制度を軸といたしまして、現在、安全管理体制というものが自動車の場合には既に構築されているわけでございます。
　したがいまして、今回、自動車の場合には運行管理者制度があるということを前提といたしまして、それに加えてこの安全管理規程、安全統括管理者を置くという、その上にいわば階段でいうと二階を載せるような格好になるわけでございますが、そういうようなさらに上乗せをするような規制をする事業者はどうあったらいいのかということで、先ほど申し上げましたように、自動車の場合には、現場まで目が届きにくくなるような大規模な事業者、こういう事業者を対象にして安全管理規程を義務づけるという形が、やはり事業者にとりましても、この円滑な制度の導入につながっていくし過大な負担にもならないのではないか、なおかつ、安全は安全できちっと確保できるのではないか、こういう考えで整理したところでございます。
○三日月委員　どこかで線引きをするときにはいろいろな物の考え方があるでしょうから、そのことについては理解をします。
　一ページ目のグラフの中で、規模の大小に応じた事故比率や何かもとるべく奮闘したんですけれども、ちょっと時間が間に合わずに、そのあたりの検証ができませんでした。ぜひ引き続き自分なりに研究しながら、むしろ我々の考えだと、こういう大きな事業者さんは、比較的こういう安全に対する投資だとか、逆に、目が行き届かない分、組織としてそれを浸透させることができやすいんじゃないだろうか、中小の事業者さんほど、非常に苦しい経営の中で、こういったところの投資だとかメンテナンスがしにくいんじゃないだろうかという考えを持っていますので、そのあたり、また引き続き見ていきたいと思います。
　ただ、中小事業者に対しては、ただ規制をかける、ただ何かを課すということだけではなくて、やはり安全を守ることに対する支援というものが、これはたとえ鉄道であっても、そして自動車であっても必要だと思うんです。
　その中で、大臣所信の中に、非常に、何点かいろいろなキーワードがあったんですけれども、思いのほか踏み込んで発言をされているなと思ったのが、今お手元にないと思うんですけれども、四ページのところに、大臣覚えていらっしゃるかどうかわかりませんが、原油価格の高騰問題への対処に当たって、トラック、内航海運を初めとした運輸事業の現下の窮状に対し、最大限の努力を行ってまいりますと。
　まだまだ、この原油価格というものの高騰で非常に苦しい経営をされている事業者さんは多いと思うんです。この最大限の努力というものは、直接的に安全とはリンクしないかもしれませんが、安全に対する投資をするお金を確保できるという面で、私はちょっと中身についてお伺いしたいんですけれども、済みません、通告していませんでしたので、もし中身についておわかりになれば。
　　　　〔吉田（六）委員長代理退席、委員長着席〕
○北側国務大臣　昨年、原油価格が高騰いたしまして、今も高どまりしている状況でございますけれども、先ほど答弁がありましたように、運送事業者の方々というのは零細中小企業の方が圧倒的に多いんですね。そういう方々というのは、荷主さんとの関係で運賃転嫁がなかなかできない。普通でも弱い立場。荷主さんの側の方が圧倒的に強い。それで、原油価格が高騰してきている。一方で、トラック運送事業者の方々には、環境との関係で、またいろいろ規制もさせていただいている、コストもかかっているという中で、トラック事業者の方々、また内航海運の方々が、原油価格の高騰という事態の中で非常に厳しい経営状況にあるわけでございます。
　こういう原油価格高騰の中で、これはやはり経済的にはちゃんと荷主さん側の方で運賃転嫁がしていただけるようにすることが大事なわけで、これは最終的には消費者負担ということにつながってくるかもしれませんが、それはこの原油価格高騰という中ではやむを得ないわけですね。
　それで、私が昨年、経済界、経済団体の側に、これは荷主さんの代表でございますので、経団連また日本商工会議所を初めとしまして、各地方の経済団体に対しましても、これは各地方の運輸局の方々にお願いをいたしましたが、東京の方では私が奥田会長だとか山口会頭等に直接お会いさせていただいて、今トラック事業者また内航海運の方々はこういう状況がございますと、そういう実態をお示しいたしまして、原油価格の高騰についてきちんと転嫁できるようにぜひ御理解をお願いしたい、このことをぜひ傘下の企業の方々、荷主の方々にもしっかり御理解いただきたいということを直接お願いさせていただきました。
　各地方運輸局でも同じような対応をさせていただいて、先般調査をさせていただいたところによりますと、これは景気が少しよくなってきているということもあるのかもしれませんが、この原油価格の高騰について転嫁が少し改善をしてきているという報告も受けさせていただいているところでございます。
　原油価格の状況につきましては、これからも注視をして、それぞれの内航海運、トラック事業者においては中小零細が多いわけでございますので、その辺の状況をよく見させていただいて、またしかるべき対応をさせていただきたいと考えております。
○三日月委員　非常に丁寧な御答弁をありがとうございます。それぞれの事情があるでしょうから、一足飛びにコスト負担のシェアだとか転嫁というものはなかなか難しいかもしれませんけれども、ぜひ、国土交通省として応援できる体制、また、税制も含めて支援できるアイデアをともに勉強してまいりたいというふうに思います。
　さらに、ヒューマンファクターの面で何点かお伺いしたんですけれども、四月の福知山線の脱線の折に、福知山線脱線事故の後、運転士の資質維持向上策についていろいろと検討をされたと聞いています。私は、八月二十六日の中間取りまとめの文書も持っているんですけれども、運転士の資質向上検討委員会というものも設置しながら、鉄道の運転士の資格をどうすればいいんだろうか、またメンテナンスをどうすればいいんだろうかという検討をされていると聞いています。
　以前、六月でしたか、私がこの委員会でこの問題について大臣に見解を求めたところ、第三者機関の関与のあり方ですとか、また資格の更新制度ですとか、そういったことも検討していきたいという旨のお話がありましたけれども、他のヒューマンエラーの検討委員会だとか各モード別の検討委員会に比べると、いささか、この運転士の資質の維持向上策の検討だけは、何か報告も薄っぺらくて、中身が見えないものになっているんですけれども、現時点での進捗状況についてお聞かせいただきたいと思います。
○梅田政府参考人　八月二十六日の「運転士の資質の維持向上策について」ということで、先生御指摘の、運転士の資質向上検討委員会というものの中で現在検討を進めている中の報告を出しているわけでございますが、この検討委員会は、昨年の九月に設置いたしまして、現在のところ三回ほど開催をしてきているところでございます。
　この検討委員会は、心理学の専門家とかお医者さんとかそういうような方々、それから鉄道の専門家の方々とか、いろいろな分野の方に集まっていただきまして議論を始めているわけでございますが、そこの中でやはり、一つは、運転士に対するより効果的な教育の手法のあり方、要するにトレーニングの仕方、これを、昔からずっと同じようなやり方でやってきているという部分もありますので、もう少しやはり今の時代に即して、運転士になろうという方の気質も大分変わってきていますから、こういうものを少し検討しようと。
　それからもう一つ、運転士になる際に適性の試験を行うわけでありますけれども、この適性の試験も、クレペリンの試験とかいろいろあるんですけれども、こういう試験もやはり抜本的に見直して、適性をどうやってはかっていくか。これは非常に実は難しいんです。これは私にも専門家じゃありませんのでわかりませんけれども、非常に難しい分野の仕事なので、こういう点についても、少し試験のあり方も変えていこうと。
　それからあと、これまた難しいんですけれども、職場環境ですね。こういうような点についても少し検討しようということでございまして、とりわけ、ちょっと御指摘のあった第三者機関につきましては、この資質向上検討委員会の中で少し御議論をしていただいて、その意見を踏まえながら、どういう格好で関与できるか、どういう格好で活用していけるのかというようなことも含めて議論をさせていただこうかということで、今やっている最中でございます。
○三日月委員　今の運転士の資質の維持向上策にも関係するんですけれども、自分自身の経験も踏まえて二点の御提案をさせていただきたいと思います。
　一つ目は、やはり安全を守るということは、一昨日の参考人質疑の中でもありましたけれども、やはり減点主義なんですね。なかなか加点主義で評価してもらいにくい分野なんです。とかく罰則だとか規制の強化ということだけが先行してしまって、評価だとか表彰だとか支援という分野が手薄になってしまうんですね。また、事故事例、あんなことがあった、こんなことがあったということだけで広がりますけれども、例えばこんな形で頑張っている、こうやって安全を守っているというのは余り知らされないんですね。
　ですから、今の運転士の資質向上にも関係すると思うんですが、こうやって運転士を養成している、こうやって運転士の資質を維持させている、向上させているというような、何かいろいろな事業者があると思うんです、工夫しながら頑張っている事業者が、職場が。そういったところのものを何か集めるような、またそれを水平展開できるような、そんな仕組みを国土交通省が音頭をとってやってみてはどうかということが一つ目。
　二つ目は、午前中の事故調の議論の中でもありました。いろいろな事故だとかトラブル、ミス、こういったものを教訓化すること、蓄積すること。産官学一緒になって、失敗学じゃないですけれども、安全を守るための何か研究所みたいなものを、例えば防災、減災、午前中にも言いましたけれども、地震が起きて新幹線脱線、風が起きて列車が脱線、自然環境にも自然災害にも公共交通機関は向き合っていかなくちゃいけない。また、いろいろな先端技術を中小企業だとなかなか導入できない。ＡＴＳ一つだってなかなか難しい。人材育成、どうやってやればいいんだろう。
　こういうことについて、もう少し、各事業者任せだけにするのではなくて、いい取り組みは水平展開していく、その導入について国土交通省が支援をしていく、時には金銭的な支援も含めて。こういうことをぜひ考えてみられてはどうかと思うんですけれども、最後に御感想、御所見をお伺いしたいと思います。できれば大臣。
○北側国務大臣　委員の方がよく御承知のとおりなんでしょうが、鉄道総研、私もあれは昨年行かせていただきました。あれはＪＲですか、ＪＲが出資をしているんでしょうかね、すばらしい研究機関だと実際見させていただいて思いました。ただ、ああいう鉄道総研なんかが、実を言うと、あれはやはりＪＲがやっていますので、ほかの鉄道の会社が十分に利用できるかというと、多分そうじゃないんだろうというふうに思っておるんです。
　ああいう既存の研究所もございますし、そういうのをしっかりと活用して、今の委員の御提案については、例えばそういう事故とかトラブルとかあったときに、経験、知見というものを集約して、さまざまな鉄道機関が、事業者が活用できるようにすること、これは非常に大事な御提案だというふうに思います。
　また、前段の、運転士の方々について、規制をするだけじゃなくて、きちんと褒めるところは褒めるといいますか、運転士の方々の地位を、条件、環境も含めてきちんと整備をしていくべきだというのも、私はそのとおりだと思います。
　話が少し余談になるかもしれませんけれども、先般、私、秋葉原にある交通博物館に行かせてもらったんですね。あれもＪＲ東日本がやっているんです。あれ、今度閉鎖になるんですよ、閉館になるんです。皆さん、時間があったらぜひ行っていただきたいと思いますが、大宮に行くんですね、あれはすばらしい博物館ですよ。一階にいろいろな鉄道が動く大きな模型があるんですけれども、子供たち、あれを見たら本当に喜びますね。あれを見た子供たちは何と言うか、運転士になりたいと言うわけですよね。
　そういうふうな啓発というか、そういうのも非常に大事だと思いますし、そういう意味では、今度大宮にできる博物館なんかには、運転士の方々についての理解を深めていくような、そうした企画も大事だなというふうに思います。委員の今の御意見については、しっかり検討させていただきたいと思います。
○林委員長　伊藤渉君。
○伊藤（渉）委員　公明党の伊藤渉です。
　きょうも一日の審議でございますので、重なるところもあるかと思いますが、よろしくお願いしたいと思います。
　まず初めに、安全軽視の風潮が重大な事故やトラブルとなって頻発しているきょうこのごろでございます。安全、安心がすべてに優先される社会の構築こそ急務でございます。この安全の確保といいますのは、技術の積み上げという側面も大きいと思います。私が、技術畑出身ということもございます。最大の技術者集団でもある国土交通省の役割はこの点について極めて重要と考えますが、まず初めに、大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
○北側国務大臣　昨年、福知山線での悲惨な大きな事故、百七名の方がお亡くなりになるという大きな事故がございました。また、年末には羽越線での事故もあったわけでございます。また、航空の方ではトラブルが続いたわけでございまして、公共交通にとって安全、安心を確保するということは、最も大切な、基本中の基本のサービスだというふうに認識をしているところでございまして、この公共交通機関における安全確保をさらに図っていくために今回の法案の提出をさせていただいたところでございます。
　公共交通の安全、安心を確保していくために、強力にさらに推進をさせていただきたいと考えておるところでございます。
○伊藤（渉）委員　おとといの参考人の質疑なども聞かせていただいておりまして、人間は必ずミスをするものだ、決して故意にではなくてミスをするものだ、そういった考えに基づいての制度設計、あるいは、安全をつかさどる立場にある人間の組織や企業における地位、あるいは社会における地位、耐震偽装の問題でいけば構造をつかさどる設計士、この方々の社会における立場、こういったものを改善をどうしていくのかというのも重要な視点ではないかと考えます。
　今回の法改正で、各事業者に対し、安全に対する意識や取り組みの向上というのを法律の改正によって位置づける、冒頭、それを考えたときに非常に難しい話だなと私は思いました。今回の法改正に至るまでの経緯について、簡単に御説明いただきたいと思います。
○杉山政府参考人　お答えいたします。
　昨年の四月に発生いたしましたＪＲ西日本の福知山線における脱線事故、あるいは航空分野における各種トラブル等、ヒューマンエラーが関係すると見られる事故、トラブルが多発した状況にかんがみまして、従来の監督行政の延長ではなく、運輸事業者に対する新たな監視、監督の手法につきまして、省内に外部の有識者も含めました公共交通に係るヒューマンエラー事故防止対策検討委員会を設置いたしまして、検討を進めてきたところでございます。
　この委員会が、昨年の八月でございますけれども、中間取りまとめをしていただいたわけでございますが、その中では、公共交通の安全を確保するためには、事業者における安全意識の浸透、安全風土の構築のための具体的取り組みを強化する必要があること、そして、そのための国の果たすべき役割といたしまして、事業者においてトップから現場まで一丸となった安全管理のための体制の構築を図ること、また、その安全管理の体制について国が監視する仕組み、我々、安全マネジメント評価と言っておりますが、そうした仕組みを導入することが提言されたところでございます。
　本法案におきましては、この趣旨に沿いまして、事業者に安全管理規程の作成の義務づけ等を行いまして、経営トップ主導のもと、現場まで一丸となった安全管理体制を構築させることとしております。これによりまして、事業者内部において、安全意識の浸透あるいは安全風土の構築が図られるものと考えております。
　以上でございます。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　また、事故防止対策、今までさまざまもちろん手を打ってきているわけでございますが、なかなか表層的なものにとどまって、その本質に迫り切れないというような印象も受けるところでございます。
　おととい、新幹線の運転をしていましたという話をしましたけれども、本職は鉄道のメンテナンスのようなこともやっておりまして、安全管理のプロ集団、いわゆる見本を世の中に見せていかなければならない。事故調の話もさまざま出ておりますが、これはあくまで、私が思いますに、事故が起こった後の調査、分析。そうではなくて、本来安全は、皆様が気づかないところで粛々と手を打ち、何も起こらない、安全であることが空気のように当たり前、こういう状況をつくり上げるのが最終的な目指すべきところだと思います。
　そこで、今般の改正にあわせてといいますか、官房の中に数十名の体制で安全をつかさどる新組織を立ち上げるというようなお話を聞きました。私は、非常にここに大きな期待をしている一人でございます。その組織の人選や考え方、現在までの検討状況についてお伺いいたします。
○杉山政府参考人　御指摘のとおり、来年度、大臣官房に、運輸安全政策審議官、仮称でございますが、これをヘッドといたします専任の安全監視組織といたしまして、二十七名体制の新組織を設置する予定にしているところでございます。
　本法案に基づきまして運輸事業者が構築する安全管理体制の適切さの評価、運輸安全マネジメント評価ということでございますが、これは非常に専門的な知見を要するものでございまして、これを一カ所に効果的に蓄積することによりまして、モード横断的に、効果的、効率的な評価の実施を図る観点から、この新組織において実施することとしております。具体的には、事業者の経営トップへの聞き取りや記録の確認等によりまして、安全管理規程に記載されました安全管理体制の適切さの評価を実施してまいるところでございます。
　なお、人選等につきましては、平成十八年度予算が認められましたら早急に人選を進めたいと思っておりますが、その際には、可能であるならば、役所の人間だけではなくて、できれば外部の方も入っていただければというようなことも考えているところでございます。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。ぜひとも民間企業の見本になるような、安全管理とはこうやってやるんだ、そのような組織に育て上げていただきたいと思います。
　話はかわりまして、今回の改正で規程を定めた、企業のトップマネジメントに安全管理を埋め込む、このような表現であったと思いますけれども、この規程を実効たらしめるために、つまり、いかにして現場の第一線といわゆる経営トップをつなぐか。ありていに言えば、企業でいえば風通しをよくするのか。こういった話にどこまで行政が介入できるのかというような難しさもあると思いますが、今後、行政としてこういった観点からいかなる取り組みを継続されるのか、お考えを伺いたいと思います。
○杉山政府参考人　安全マネジメント体制というものを実効あらしめるためには、二つポイントがあろうかと思います。
　一つは、やはり事業者みずからがこの安全管理体制をきちっと構築し、それを継続的に見直ししながら、スパイラルアップといいますかレベルアップをしていく、そういう不断の努力を続けていただくということがまず第一点でございます。
　と同時に、なかなか事業者だけではどうしてもそこが、マンネリと言ったら失礼かもしれませんが、惰性に陥るという可能性もあるわけでございますので、そういう意味におきまして、私どもといたしましては、国といたしましても、事業者の構築いたしました安全管理体制というものをいわば国が評価し、監視するという仕組みの必要性があろうか、こう思っている次第でございます。
　本法案におきましては、事業者に対しまして安全管理規程の作成の義務づけを行うとともに、国が、経営トップへの聞き取り、記録の確認等を通じまして、安全管理規程に記載された事業者の安全管理体制の適切さの評価を行う安全マネジメント評価を、本法案の施行にあわせまして実施することとしております。この評価の実施によりまして、国として、運輸事業者の安全管理体制が構築され、また継続的に見直しが行われているかどうか等を適切に監視してまいりたいと思っております。
○伊藤（渉）委員　もう一つ、安全を高めていくためには、責任の所在を明確にしていくということも重要かと思います。その中で、今回の法改正の中では、安全統括管理者、こういうものを定めていく、これも盛り込まれております。今回の改正の十八条の三の七項に、安全統括管理者等が職務を怠り、かつ安全確保に著しく支障を来す場合は、鉄道事業者に対し解任すべきことを命じることができると。企業の経営トップを解任することができると、なかなか強烈な法案だなと思うわけでございますけれども。
　この中にある職務怠慢、どんなことを想定されているのか。また、例えば事故が発生したときに、その過失責任、これをこの規定によって刑事罰を経営トップが負う、こういうところまでこれは踏み込んでの法改正かどうか。この辺についてお伺いしたいと思います。
○梅田政府参考人　安全統括管理者の職務は、経営中枢において決定された安全に係る事項を確実に実施させるために、事業実施部門に関する業務を統括管理するというのが一つございます。それから、安全を確保するために必要な設備投資、あるいは適正な人員配置等の措置を経営トップに意見具申するというようなことなどでございます。いわば鉄道事業者の安全管理体制において、ボードの中で極めて重要な役割を担うということになります。
　先生御指摘のように、この安全統括管理者がその職務を怠った場合であって、引き続きその職務を行うことが輸送の安全の確保に著しく支障を及ぼすおそれがあると認めるときには、解任をするということができるような規定を置いております。具体的にはいろいろなケースが想定できるとは思いますが、抽象的に申しますと、安全統括管理者が、業務の統括管理あるいは意見具申などの職務を怠った上、何らの改善措置を講じようとしないために、安全性が阻害され、重大な事故が発生した、あるいは発生しようとしている、あるいは発生のおそれが著しく高いと認められるような場合が想定されるわけでございます。
　この解任命令といいますのは、鉄道事業者の安全管理体制を適正なものとして、輸送の安全の確保をするために行われるものでございまして、したがいまして直接経営トップの過失責任等につながるものではありません。そういう意味では、刑事罰の対象としての、つまり、この安全管理者が怠ったために、その結果として直ちに経営トップに刑事罰がかかるというようなものではありません。
○伊藤（渉）委員　引き続き法案の中身で、十九条の三及び四では、安全にかかわる情報の公表というようなことを規定されております。こういった規定も、ともすると、官民ともに書類の整備に追われて、本質的な安全管理業務の向上そのものにつながらないのではないかと懸念を持つことがございます。
　そこで、この公表について、どのような内容をどの程度の頻度で行うと考えているのか、また公表によってどういった効果を想定しているのか、御答弁いただきたいと思います。
○梅田政府参考人　鉄道の場合は高速、大量の輸送機関でございますので、一たん事故が起こると被害は極めて甚大なものになります。鉄道事業者にとってみて安全は最も基本的で基礎的な、前提としてのサービスでございますけれども、残念なことに、利用者にとってみましたら、利便性や快適性のように直接自分の肌で感じるというようなものではございませんので、利用者にとって、鉄道事業者がどういうふうに安全に取り組んでいるのか、この把握がなかなか難しいものでございます。
　そこで、私どもといたしましては、鉄道事業者が自主的に公表することが想定しがたい事業改善命令あるいは監査後の勧告、こういうのは大臣なりあるいは地方の局長等がやるわけでございますが、そういうふうな事業者に対してとった措置、あるいは鉄道運転事故の件数等の輸送の安全にかかわるような情報につきまして、利用者に対しまして、わかりやすいように整理して毎年度公表するというふうにしておりますし、事業者サイドにおきましても、安全に関する基本方針、あるいは取り組み体制、取り組みの実績、計画、こういうものを報告書の中に書いていただきまして、毎年度公表するということを義務づけたいというふうに思っております。こういうふうに、具体的な取り組みを定期的に利用者の方に提供するというようなことでございます。
　こうした措置によりまして、いわば鉄道事業者への監視力が各所から総合的に高まることになります。鉄道事業者におきましては、平時から安全の確保に対する意識を高めて、具体的な取り組みをするというようなインセンティブになるというふうに考えているところでございます。
　私ども、こういう措置でございますけれども、先生御指摘のように、こういう報告書につきましては、具体的にどういう事項を個々に表示すべきか、事業者の過度な負担にならないように、事業者の意見もよく聞きながら適切に配慮をしてまいりたいというふうに考えております。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。利用者の方から見ても、一般の方が見てもわかりやすい形で、ぜひ公表の形を整えていっていただきたいと思います。
　最後になりますけれども、この法改正に至る間に、ヒューマンエラー事故防止対策検討委員会という中でいろいろな議論がされていまして、その中間取りまとめの中に、これは昨年の八月に出されているんですが、非常に、おっしゃるとおりだなということが書いてありました。すなわち、「下請会社等も含めた現場の情報（特にマイナス情報）が経営トップに伝わる仕組みが十分に構築されているか。」「集められた情報は整理され、問題点・課題に対しては適切に対応策を検討し、現場へフィードバックするというシステムが構築されているか。」「集められたマイナス情報が、専ら個人責任追及、懲罰のために使われているという実態はないか。」等々、企業においても行政組織においても非常に重要な視点であると思います。
　国土交通省も、工事監督など現場組織を有する行政組織でございます。その社長とも言えるべき大臣に最後お伺いしたいんですが、国土交通省自体として、この中間報告をどのように生かそうとお考えか、また具体的な取り組み等がございましたら、御説明いただきたいと思います。