Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○丹羽政府委員　お答え申し上げます。
　私自身、技術の専門家ではございませんものですから、若干原初的な言い方になるかと思いますけれども、鉄道の事故防止のためにいろいろな装置があるわけでございますけれども、運転士の手動による制御のほかに、赤信号を無視して列車が進行したような場合に自動的に停止する、そういう装置が別途ついているわけでございまして、それをＡＴＳとかもっと進んだ場合でＡＴＣとか、そういう技術的な内容が違うことによっての名称は違っておりますが、基本的にはそういう一種のフェールセーフ装置がついているということと理解しております。
○新村委員　ですから、いわゆる自動列車制御装置、これが当然整備をされているはずでありますし、事故地点のあの周辺は交通量というか運転系統も一番回数も多いし、複雑な地点だと思いますね。そういった地点で、そういった地帯でああいう初歩的というと言い方が悪いかもしれませんけれども、ああいう形での事故というようなことは考えにくいと思うのですけれども、そういう意味での自動列車制御装置、これが完全に装備をされているはずでありますけれども、完全に装備をされていると思いますが、それがどういうはずみでああいうことになったのか、それはわかりませんか。
○丹羽政府委員　昨日事故を起こしましたＪＲ東日本の当該線区につきましては、ただいまのＡＴＳが完全に装備されております。
　それで、事故の原因の問題につきましては、先ほどから御答弁申し上げましたように、今現在調査中でございますので、内容につきましては今のところまだ明確にわかっておりません。
○新村委員　当然、人間の視認によって運転をするという部面はあるでしょうけれども、少なくとも衝突事故を防止するというか、衝突を防止する、ですから前車と後車との間隔、この一定の間隔以内に入った場合には、運転士が視認をすると否とにかかわらず、列車は自動的にとまるということになっているはずですよね。そういう状況の中でなぜああいうことになったのかということですが、まだ原因がわからないということでありますから、これ以上聞いても回答は出ないと思いますからやめますけれども、そういう点で、最新技術あるいは機器の整備、あるいは保守管理、こういった点についての今後の万全の措置をお願いしたいわけであります。
　それからもう一つ、これは直接関係があるかないかは確信を持って言えませんけれども、国鉄からＪＲになりまして、いわゆる民営化をされて、かなり人員の削減というかいわゆる合理化、これが進められたわけでありますけれども、そのためにいわゆる保安要員がかなり厳しく削減をされているというようなことも聞くわけでありますが、そういう点で保安対策、人の面からの保安対策について、国鉄時代と民営化された段階ではどういうふうに違うのか、どの程度に合理化がされているのかということですけれども、いかがですか。
○丹羽政府委員　昨年の四月一日に民営化いたしましたときの物の考え方でございますけれども、当時の計算で、鉄道の運行に支障がなく安全に運行できる、そういうために必要な職員数はＪＲ全社倉わせまして十八万三、四千人ということだったと記憶いたしておりますが、その職員で鉄道の運行自身につきましては完全に問題がない、こういう形で詰めております。
　それで、実際ＪＲの職員になった方々は、それを約二万人程度上回った二十万人台に上っていたと思います。そういうことでございますので、人的な面からの保安面での問題というのは何ら問題がないというふうに考えております。
○新村委員　いわゆる保安要員がどの程度削減されているか、どの程度減員されているかということはわかりますか。
○丹羽政府委員　突然のお尋ねでございますので、現在手元に数字は用意してございません。
○新村委員　初めからお答えが全くゼロ回答というような形でありますけれども、ぜひこれは速やかに、技術的な面から、あるいは組織の面から、あるいは要員の面から十分な検討を願って、改めてまた、後で結構ですから回答をいただきたいと思います。
　それから大臣にお伺いしますけれども、これは先ほど申し上げましたように極めてあってはならない、初歩的というとおかしいのですけれども、あってはならない事故なんですね。こういう事故がたまたま起こったということについて、これは大臣直接の管理下にはないと思いますけれども、国鉄から民営化されたとはいいながら、今全額国が株式を持っているわけですね、そういう立場からひとつお考えと、それから今後の対策あるいは御決意、交通事故というのは絶対あってはならないわけでありますから、これに対する御決意を伺いたいと思います。
○石原国務大臣　御指摘のとおりでございまして、同じ場所で過去に、五年前と八年前ですか、合計三回事故が、程度は違いますけれども起こっているということは注目すべきことだと思います。制御装置の新しい機材についての意図もあったようでございますけれども、いずれにしろ絶対に起こってはならない事故が三度も続けて起こったわけでございまして、こういったものを防ぐための措置というものは、先ほど記者会見でも質問といいますか、記者の諸君から注文がございましたが、前倒しででも行っていかなければいけないと思いますし、そうすることがまた民営化されました各ＪＲの会社としての信頼につながっていくと思いますので、それを運輸省としても強く指導し、督励していきたいと思っております。
○新村委員　ただ抽象的に安全を図るということではなくて、この際、何か具体的にこうすべきである、あるいはこういう勧告なり提案をしたい、こういう具体的な何かお考えはございますか。
○石原国務大臣　もとよりそのつもりでございますけれども、その前提として事故の原因の正確な究明が必要でございますから、その究明を待ちまして、それを踏まえて具体的な指示もしていかなくてはならないと思っております。
○新村委員　ぜひ御努力をいただきたいと思います。
　次の問題でありますが、この問題はこの委員会でも、あらゆる委員会で大臣にしばしばお願いをいたしておりますが、第二常磐線の問題。これはローカルな問題のようでありますけれども、日本の交通政策あるいは地域政策あるいは首都圏の調和ある発展あるいは現在の東京の過密化、こういったことに直接関係のある問題でありますので、国政上の重要な問題であると言って差し支えないと思います。ところが、この問題が運輸政策審議会から正式の勧告が出ましてから、政府ではいろいろと努力されているようでありますけれども、さっぱり前進がないと我々は見ておるわけであります。
　そこで、運輸政策審議会から最大のというか最重要の施策として答申をされておりますこの第二常磐の建設についての、その後の経過を伺いたいと思います。
○阿部政府委員　お答えいたします。
　常磐新線は一都三県にまたがる路線でありまして、その整備に当たっては多額の建設資金、長期間の工期を要するものでございますので、その需要の確保のため、このためにはまた沿線の地域開発といったものが不可欠な性格のものでございます。
　私どもといたしましては、事業主体の問題、資金調達の方法の問題、助成の方策の問題、さらに用地取得を円滑に進めるためのさまざまな問題等につきまして、現在、これらの問題にどのように取り組むかということで、先般来、関係地方公共団体それから東日本旅客鉄道株式会社それから運輸省も入りまして、常磐新線整備検討委員会を設けておるわけでございまして、常磐新線の整備を進めるに当たっての、先ほど申しました解決を要するさまざまの問題についての検討について、どのような解決策を見出し進めるべきかということを鋭意検討を進めておりまして、これらの検討結果をさらに掘り下げましてその具体化のための方策を見出したい、今後その整備については最大限努力してまいりたいと私ども考えておるところでございます。
○新村委員　運輸政策審議会から答申があったのはいつですか。
○阿部政府委員　運輸政策審議会の答申は、昭和六十年七月十一日付で、答申第七号という形で出されております。
○新村委員　大臣、今お答えのあったように、六十年七月に答申をされたわけであります。それは答申があろうとなかろうと、東京の東側、東京の東北の地帯が鉄道網が大変粗である、ほかの地域に比べて鉄道網が完全に抜け落ちた、欠落した地帯であるということは、これは地図を見ればだれが見ても明らかであります。
　そういうことで、長い間この地域の強い要望であったわけでありますし、また、その地域の住民だけではなくて、日本の首都圏をめぐる交通政策の上でここは完全に盲点になっておることは、長い間しばしば指摘をされてきたわけであります。そういう地域の住民の要望あるいは各識者の指摘、そういったことが運輸政策審議会の答申になってあらわれてきたわけでありますから、これは六十年七月に初めて起こった問題ではないはずであります。ところが、六十年七月に正式に答申をされて、その後、我々が見るところによると、その準備、実現へ向かっての具体化がほとんどないと言っても差し支えないと思うのですね。いつお伺いをしても今と同じ答弁ですね、検討中、検討中と。これでは幾ら検討したって同じですよ。
　しかも、今のお答えのように運輸省が一枚かんではおります。運輸省、ＪＲ、一都三県という三者で検討委員会がつくられておるということでありますけれども、この検討委員会の中心になって責任を持つところがどこであるのか、それからどういう構成メンバーであるのか、また検討委員会がどういう形で進められているのか、その経過はどうであるのか、これが全くわからないわけです。いつ伺いましても検討中ということですが、既に六十年からでは三年以上たっています。この間にほとんど進捗を見ないということはどういうことでしょうか。大臣に伺いたいと思います。
○石原国務大臣　検討委員会の検討状況については担当局長から詳しく御説明申し上げますが、決して省内不一致ということではございませんけれども、今も答弁にありました沿線の開発が不可欠ということであります。しかし、むしろこれは、東京のような周辺のメガロポリスでは人口の稠密というのは目に見えていることでありますし、御指摘のように筑波学園都市周辺、それから東京に至るところにだけ非常に豊潤な住宅地がまだあるわけ
でありまして、こういったプロジェクトは、初めにアクセスありきで、線路を敷けば、乱暴なことを言うみたいですけれども沿線が開発されてくるわけでありますから、そういうことも検討委員会で大いにしんしゃくしていただいて、思い切った事業を起こすことが必要ではないかと思います。
　小さな例でありますけれども、大森に新しい東京の市場ができまして、来年の三月から操業するのに、道路は全然できておりませんで、既存の道路しかない。混雑が目に見えているのに、順番が逆ということであります。
　私は、検討委員会においていろいろ検討事項もあると思いますが、こういった本当にプライオリティーの高い鉄道事業というものは、ほかにも整備新幹線その他ございますが、やはり東京周辺のメガロポリスの過密、不便ということから考えますと、思い切った形での進捗をさせなければ、試みなければらちが明かないと思っております。
○新村委員　これは東京首都圏の開発ということも随伴する問題だと思いますけれども、現在既に混雑度においては日本一。もちろん首都圏でも一番ひどいわけであります。そういう状況を解決していただきたいというのが地域の、あるいはまた毎日殺人的な混雑で通勤通学をしておる人たちの願いであるわけであります。ですから緊急度という点からすれば、政治というのは緊急度をいかに判断して為政者がそれに対処するかということで、これはもう政治の最大の要諦だと思います。そういう点からすると、緊急度という点ではこれはどこにも負けない緊急度があると思うのです。
　ところが、それと同じようなプロジェクト、第二常磐と同じくらいの経費がかかるであろうと思われるようなプロジェクトが、後発のプロジェクトがどんどん先に行ってしまうわけです。それで第二常磐は残される。後で発想された、後で構想されたプロジェクトがどんどん先に行ってしまうということなんです。
　大臣は、常磐線あるいは千代田線にお乗りになったことがありますか、一番混雑しているときに。
○石原国務大臣　実は私自身、あるリポートを自分でつくりますために、一昨年の十二月初旬に常磐線に乗りまして、その混雑ぶり、ラッシュアワーに乗りましてつぶさに体験をいたしました。私が乗っているときでもガラスが二枚ほど割れたりいたしまして、まさに終戦直後の混雑に等しいぐらい非常に非人間的な混雑ぶりでありました。
　いろいろ鉄道に関する事業もございますけれども、委員御指摘のように、これは単に東京周辺ということではなくして、もうトッププライオリティーにある、最高の優先順位がつけられてしかるべきプロジェクトだと私は思います。梶山自治大臣などとも閣議の折々そういう合意をしておりますけれども、なかなか思うに任せませんが、これは本当に唯一可能性の、救いのある、そういう住宅のための空間があるわけでありまして、これを開発するためにもまずアクセスを設けなくちゃいけないと思いますし、都市における通勤者の非常にお気の毒な状況というものを改善するためにも、本当に焦眉のプロジェクトだと私は認識しております。
○新村委員　これは大臣、今トッププライオリティーとおっしゃいました。まさにそのとおりだと思いますけれども、本当にそう御認識なさっているならばこんなにおくれるはずはないのですね。大臣はまだ大臣を一年くらいしかおやりになっておりませんからこれは無理を申し上げてもしようがないと思いますけれども、代々の運輸大臣がそれだけの御認識であれば、後発のプロジェクトが先へ行っちゃうということはないはずなんです。ないはずなんですけれども現実はそうなんですよ。
　それで、先ほどもお話がありましたけれども、検討委員会ができておる。運輸省、ＪＲ、一都三県というわけでありますけれども、これは一都三県は確かに熱心に考えておられるでしょう。ＪＲさんももちろんこれは無関心とは言えないと思います。運輸省さんもこれは最高責任であるわけでありますけれども、この三者でおやりになっているということについては敬意を表するわけでありますが、この構成で果たしていつ、どういう決断ができるかということになりますと、大変疑問なわけであります。どこがこの問題について最大の責任を持っておやりになるのかということであります。
　一兆円近い経費がかかる、その財源がまず最初に必要なわけでありますけれども、この三者で財源を生み出すということが果たして可能であるのかどうかという疑問もございます。それから、検討委員会が日常どういう活動をされているのか、あるいはどの程度のスタッフがそろっているのか、そういった点についても我々は全く知らされておりませんけれども、これだけの大事業を、しかも国家財政については決して余裕はないという状況の中でやっていくには、何か新しい発想あるいは一つの決断、特に政府の決断、これが絶対に必要なわけであります。そういう決断がこの検討委員会の中から急速に出てくるのかどうかということになりますと、大変失礼ですけれども我々は疑問なわけですよ。
　ですから、そういう点で、今政府としては、この新線をつくるについての経済的な効果、あるいは財源を調達するための方法、そういったものについてはあらゆる情報を持っておられるわけでありますから、そんなに二年も三年も検討に時間がかかるわけはないのですよ、少なくとも今まで三年間も努力をされてしかもまだ何ら具体的なものがないということでありますから、それはもうこの段階になってくれば政府の決断の問題、果たしてこのプロジェクトが国民のために必要なのかどうかという認識の問題もありましょうけれども、決断の時期になっているのではないか。ところが、いつになっても検討委員会で検討中だ、これでは全くどうも理解に苦しむということであります。
　そういうことで、検討委員会の内容をもう少し詳しく御説明願えませんか。
○阿部政府委員　検討委員会を設けて、さらにその下に幹事会、ワーキンググループというのを設けまして、いろいろな問題点について会合も相当回数を重ねて検討してまいってきているのが現状でございます。しかし、私どもさらに、それをもう少し具体的な問題点に展開するために、先般鉄建公団の方にも具体的な建設に当たっての検討に参加していただくというようなことで、さらにその下での勉強会といいますか、ワーキンググループの活動を広げるようなことに取り組んでおります。
　取り組みがおくれているのではないかという先生の御指摘につきましては、常磐線というものが旧国鉄の運営する路線であり、その後ＪＲになって独立するという形で、どういう形で運営できるか、新生ＪＲがこの問題にどう参加できるかということについて、やはり非常に多くの検討課題があった、また現在も抱えているということだと思います。
　私どもそういうことも踏まえながら、しかし土地対策という新しい観点から問題点が特にことしになってから指摘されまして、あるいは臨調の答申に基づきます政府の土地対策要綱でも、こういうものを、宅地開発と鉄道新線の建設を一体的に推進すべきであるというようなことが答申に出されまして、政府でもそのような方針を決めておりますし、また、そのようなことが先般成立いたしました多極分散型国土形成促進法の中にもはっきりうたわれているわけでございまして、運輸省だけではなしに建設省と合同で、宅地開発と鉄道が一体的に整備される、こういう方策を生み出そう、こういう法律を次期通常国会に出すべく、現在運輸省としましても建設省と具体的な協議に入っておりまして、このような新しい法制を準備するとともに、こういう鉄道を促進する方策というものを具体化していくということで、従来とはかなり違った具体化へ向けての施策をいろいろ私ども取り上げ、今後、次の国会へ向けてこういう方策も準備し、鉄道が具体化するための諸対策といったものをさらに鋭意詰めてまいりたい、こういうところが現状でございます。
○新村委員　大臣、この問題は新幹線の建設と並ぶくらいの重要性があると思うのですよ。大臣もトッププライオリティーとおっしゃいましたけれども、トッププライオリティーとおっしゃるからには、新幹線あるいは整備新幹線を建設するくらいの国政上のウエートがあると思うのです。しかもまた、一つのプロジェクトで一兆円くらいの金がかかるということです。一兆円のプロジェクトについては今まで特別立法をされていましたね、例えば関西空港あるいは東京湾等。ですから、この第二常磐についても一つの特別立法を用意するくらいのお考えがなければ、これは実現しないと思います。
　私、十数年国会にお世話になって、この問題については数十回、代々の運輸大臣に、それから運輸大臣以外の大臣の方にも、総理にもお願いをしてきました。それはやはりそういう声が現地にあるわけですよ。現地の声を代表してと言うとおこがましいのですが、現地の声を代表していつもお願いしているわけなんですけれども、その声がさっぱり届かないわけです。大臣がトッププライオリティーとおっしゃいましたが、政治家として本当にそう判断なさっているのであれば私はそれを信用しますけれども、これは単なる答弁上の言葉であってはならない。今までは答弁上の言葉であったと思うのですよ、代々の運輸大臣は。そう皆さんおっしゃるのです。おっしゃるけれどもさっぱりおやりにならないということですから、ぜひ答弁上のレトリックではなくて。これは本当にそう考えていらっしゃいますか、トッププライオリティー。
○石原国務大臣　私も東京出身の政治家でございまして、東京で仕事をしていらっしやる方々の生活環境には、アクセスの問題を含めて非常に関心を持っております。ですから、ある報告を書くためにおととし試乗いたしましたが、本当にこれはひどいと思いました。それから、実際に用事があって向こうへ出かけてみますと、実際に住宅地にふさわしい土地の空間があいておりますし、今御指摘ありましたけれども、検討委員会の方は既存の税法の中での優遇措置のようなことを考えているようですけれども、私は特別立法で試みるのも一つの有効な方法ではないかと思っております。
　いずれにしろ、外国は割とこういうことを簡単にぱっと特別の法律をつくったり税法を措置したりしてやるのですが、なかなか日本は頑固な役所が一つございますのでその道が開きにくいのですが、こういう時代でございますので、例えば民間の資金なども招き入れるような、要するにそういう一種のインセンティブも考えて、できるだけ早くこのアクセスを東京に通勤していらっしゃる方々に提供することが急務だと私は存じております。
○新村委員　今の首都圏で残されている開発の余裕のある地帯というのはあの地域だけだと思いますよ。そういう意味では東京の危機を救う一つの重要な施策にもなる。それからまた、現在のこの交通地獄を救うためにはそれ以外にないということもございます。そういうわけですから、大臣のおっしゃるトッププライオリティー、これをぜひお言葉だけではなくて実際に実行に移していただきたいわけでございます。これは決して無理を申し上げているわけではなくて、これは現在の政府がやるべき交通政策としては最大のものだと思いますよ。ほかのところは、あそこは後でいいとは言いません、言いませんけれども、何回も繰り返しますけれども、後発のプロジェクトがこの最大の問題を素通りして先へ行ってしまうということについては、これは納得できないわけです。ですから、そういう点でひとつぜひこの問題をお忘れなくお願いしたいと思います。
　これは我々の今までの経験からしまして、よほど強いインパクトを政府に与えるといいますか大臣に与えなければまた忘れてしまうのではないか、こう思うのですけれども、ぜひお忘れなくお願いしたいと思います。これは、あの地域の住民が、そうですね、現在受益を受ける住民は約三百万以上ございますが、そのほかに、あの沿線にさらに二百万ないし三百万の人口を収容することができると思います。二十一世紀までに首都圏に約三百万の新しい人口が集まるだろうと言われておりますけれども、今から二十一世紀までに増加をする三百万の人口は、その多くの部分がそんなに無理をしなくともあの地域で収容できる、そういう可能性もあるわけでありますから、時間が参りましたのでやめますけれども、ぜひひとつ大臣の御理解と御努力をお願いしたいところです。
　終わります。
○野中委員長　午後一時十分から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時十四分休憩
　　　　　────◇─────
　　　　午後一時十分開議
○小川（国）委員　最初に私、委員長にお伺いしたいのでございますが、去る十月二十一日の私の質問につきまして、その終了後、委員長から、不穏当の箇所があれば速記録を取り調べの上、適当なる処置をとることといたしますという発言がございまして、私としては、私の発言中いかなる発言が不穏当の言辞であったのか納得がいきませんので、十月二十八日、文書で委員長にこの申し入れをいたしたわけでございます。「いかなる発言が不穏当の言辞であったか私には全く理解しがたいことであります。この際、適当なる処置とはいかなることか、またその内容はどのようなことであるのか、委員長の御見解を賜りたく申し入れた次第です。」という文書を提出いたしておるのでございますが、これはどのようなことになっているのでございましょうか。
○野中委員長　速記をとめてください。
　　　　〔速記中止〕
○野中委員長　速記を始めてください。
○小川（国）委員　最初に私、石原運輸大臣に対して一つ敬意を表したいことがあるわけでございます。
　去る決算委員会におきまして、成田空港駅及びその延長上の路線、九百四十二億円の予算をかけた空港地下駅、その路線が十数年も放置されたまま荒れほうだいの状況になっている、大変な国損行為でありむだ遣いである、こういうことを当委員会で指摘をいたしたわけでありますが、これに対しましては、いろいろと困難な事情があったであろうかと推測するわけでありますが、そういう中でもむだ遣いの是正に大変努力された、こういう点については、私、立場を超えましてまず敬意を表したい、こういうふうに思います。
　さて、私は、首都高速道路公団の高速料金の値上げの問題について質問いたしたいと思うわけでございます。
　昭和六十二年九月に、普通車で五百円から六百円に値上げをされました。この値上げは、法的にもまた公団財政の実態から見ましても全く不当な値上げであり、以下の諸点から検討して五百円に引き下げることを決算委員の立場から指摘し、その改善を強く求めるものであります。
　その根拠として、第一点は、十年先の完成、供用予定の道路の建設費及びそれにかかわる管理費までも償還対象額に含めている。第二点は、償還計画における収入と支出において、収入を過小に、支出を過大につくった重大な積算の作為とミスがある。第三点は、公団の支出全体にむだ遣いと乱脈な経営ぶりが多く、これを正せば相当の支出減となる。以上の三点から、首都高速道路の料金を五百円にすべきである。その前提として、まず私は、償還計画表の法律違反の面からただしたいと思うわけであります。
　六十二年九月の首都高速道路の料金の値上げの際、値上げ額の妥当性の計算根拠となった第十八回償還計画表を見ますと、昭和六十年度までは実績額で示されており、実際の収入、支出が記載されております。また昭和六十一年以降は計画額が記載されておりますが、これはこのとおりに理解
してよろしゅうございますか。
○松延説明員　首都高速道路の料金は、道路整備特別措置法第十一条に基づきまして、建設費、維持管理費等の総費用を一定期間内に料金収入等によって償うものでなければならないとされております。首都高速道路の東京線の料金を、昭和六十二年九月十日から普通車六百円、大型車千二百円に改定されたところでございます。その改定の理由につきましては、昭和六十二年九月に葛飾−川口線、葛飾—江戸川線等を供用したことに伴いまして新たに四千六百億円の事業費が加算され、その結果、総事業費が一兆五千二百億円となりまして、従前の料金では三十年以内の償還が不可能となったためでございます。なお、今回の償還計画には、六十四年度に供用予定の板橋−戸田線一・五キロと五号線二期、三園〇・四キロでございますが、この建設費及び今後支出が明らかとなっております改築費を見込んでおるところでございます。
○小川（国）委員　そこで、この償還計画表というものは、原則的に考えてみると昭和六十年度末において料金改定を考えた場合に、供用されている道路にかかわる借入金を三十年以内に返済するには、今後三十年間において幾らの支出が予想され、それに見合う収入がある場合には、料金を幾らにしたら三十年以内に返済できるか、こういう表だというふうに私どもは理解しているわけです。したがって、六十二年九月の五百円から六百円の値上げ申請の際には、あくまでその時点において完成し、既に供用している道路の建設にかかわる借入金残高をもとに三十年での償還計画書を作成すべきだ、こういうように思うのですが、償還計画表には十年先に完成、供用する高速道路の建設費及びそれにかかわる管理費までを償還対象額としているわけです。償還対象額というのは既に建設済み、供用しているものに限られているのであって、したがって、実際の償還計画表では十年先までの道路建設費までも償還対象に入れているのですが、それを入れる根拠は一体どういうことなのか。
○松延説明員　実は、昭和六十二年九月からの料金改定におきましては、先生御指摘の十年先の建設費というのは実は入れてないわけでございまして、五号線の二期、三園〇・四キロと、板橋−戸田線、三園−早瀬間一・五キロ、これは実は六十四年四月供用予定の路線でございます。ただし、改築費につきましては十年分を見込んでおります。
　その根拠でございますが、実は新規路線が供用される都度、既供用路線にこれを含めてプール計算しまして、改築費等についても、支出がなされた都度、償還対象事業費に組み入れられる方式では、新規路線の供用や改築が行われることに、頻繁に料金の見直しを行う必要が出てくるわけでございます。
　したがいまして、都市高速道路の料金は、やはり利用者の負担力等を加味しまして、その水準を安定的なものとすべきであると我々は考えております。このため、四十八年に道路審議会の答申がございまして、これに基づきまして、建設中の路線のうち、既供用の網と自動車交通上密接な関連を有する路線、あるいは近々供用されることが確定していて、その建設費について具体的な積算のできるもの及び将来必要となる改良費については、これをあらかじめ償還計画に含めることによって料金を安定的に推移させるということとしております。
○小川（国）委員　そうすると皆さんのお考えは、この償還計画の中に、例えば料金改定を行うときに、それまで公団が借用してきた金額の累計、これを返済するためには料金をこれだけに上げなければならぬ、このときに、それから先、何年か先、三年先、今は六十四年四月の供用だというけれども、今度それの修理費を見ると十年先まで計算に入れている、こういうことになってくるわけですが、その根拠というものは、道路審議会の答申に基づいて行っている、こういうことですね。
　そこで、償還計画表作成の際、十年先の建設費とか改築費、それからそれに係る管理費を含んで償還計画を作成しているわけですが、これは私から言わしめれば重大な法律違反である、こういうふうに思うわけです。道路整備特別措置法の第七条の四で、料金及び徴収期間の認可として、新設し、または改築した道路において料金を徴収しようとするとき及び変更しようとするときは運輸、建設大臣の認可を受けなければいけないと定め、その料金の額については同十一条に、料金の額は、政令で定める新設、改築、その他の管理に要する費用を償うものであり、その徴収期間は政令で定めるとしており、政令で定める費用とは、道路整備特別措置法施行令第一条の六に、料金の額は料金徴収総額が道路の建設費、その維持、修繕、管理、支払い利息などの費用の合算額に見合う額であると定めている。この法律及び政令を解釈する限り、あくまでも道路の費用の合計は、既に新設または改築し、供用開始している道路に限られるべきであり、十年先の道路建設費等を償還計画に入れることは、どう解釈しても解釈できない、こういうふうに思うわけでございます。
　私は、この問題はどこまで考えても、十年先の建設費までも償還対象額にするのは法律違反だと思うのでありますが、運輸大臣は認可のときにこうした点について御検討なされたかどうか、この点を伺いたいと思います。
○塩田政府委員　お答えいたします。
　運輸省としましては、首都高速道路の料金は、道路の建設費や、管理費、借入金の利息などの費用を償還期間内の料金収入によって賄うように定めることになっていると理解をしております。具体的には、過去の収支実績値に加えまして、費用の見積もりにつきましては費用ごとに一定の推計方法によって今後の推計を行い、また収入につきましては、過去の交通量の実績や、将来の一般道を含む交通量推計をもとに推計した今後の交通量の見込みによって推計を行い、これらをもとにいたしまして、収支償うような料金水準を算出するという方法をとることになっております。こういうような点につきまして、首都高速道路公団からの申請につきます費用、収入の推計方法、推計結果を審査したところ、妥当なものと認めて認可をした次第でございます。
○小川（国）委員　このことは、道路整備特別措置法の第七条の四で見ますと、料金及び料金の徴収期間の認可及び変更については、公団は道路を新設し、または改築した首都高速道路について料金を徴収しようとするとき云々の条文にあるように、新設し、改築したとなっておりまして、これはいずれも過去形の言葉でありまして、将来新設や改築するものまでも含めるということはこの条文上規定されていないし、もちろん解釈することもできない。それを道路審議会の答申だけで一方的に拡大解釈して、その対象範囲を広げたもので認可をしているということは明らかに法律違反だ、こういうふうに私は理解するのでありますが、この点はいかがでございますか。
○松延説明員　料金の額の基準について、道路整備特別措置法第十一条におきまして、首都高速道路の「新設、改築その他の管理に要する費用で政令で定めるものを償うもの」ということがここに書いてございまして、我々としましては、建設費の確定しました、これは二年ぐらいの建設費でございますけれども、二年後に供用され、約二年ぐらい後に供用される路線、あるいは改築費につきましても、これも額が確定しております十年程度のもの、これをこの中に見るということは法律違反ではないというふうに考えております。
○小川（国）委員　道路整備特別措置法の第十一条には、おっしゃるように、「新設、改築その他の管理に要する費用」こういうふうになるほど書いてあります。しかしその前の第七条の四ですね。これは、石原慎太郎運輸大臣は非常に文学の才能に長じた方でございますから、大臣にも第七条の四というところをぜひごらんになっていただきたいわけであります。ここを私、読み上げますのでちょっと御検討いただきたいわけでございます。
　「首都高速道路公団又は阪神高速道路公団は、第七条の二の規定に基き新設し、又は改築した首都高速道路又は阪神高速道路について料金を徴収しようとするときは、運輸省令・建設省令で定めるところにより、料金及び料金の徴収期間について、あらかじめ、運輸大臣及び建設大臣の認可を受けなければならない。」とあるのですが、この二行目のところの「新設し、又は改築した」というのは、すべてこれは過去形であるというふうに私は理解するのです。
　そうすると、料金の改定に当たって、例えば値上げをしようとするときに、道路を新設し、改築したというのは、これまでに、値上げをしようとする時点までに新設し、改築したものについてその総トータルのいわゆる借用残高といいますか、借入残高といいますか、費用残高といいますか、そういうものをこれから一定年限で償還するためには料金を幾らにしなければならない、三十年以内で償還するためには幾らにしなければならないという料金を決定するときに、その料金改定よりも将来の、今二年とおっしゃったけれども、四年もあるし、六年もあるし、十年もあるし、その先に、将来供用される今工事中の未完成の道路の部分までの工事費と、それからその修繕費と管理費までも入れて料金の改定を行っているというのは、いわば事業費の先取りである、私はこういうふうに理解するわけです。ともかく、それよりも法律の条文をごく素直に考えて、新設し、改築したというのは過去形だと思うのですが、ここのところ大臣いかがでございましょう。
○石原国務大臣　解釈による含蓄があるようでございますので、政府委員の方から答弁させます。
○塩田政府委員　私どもとしましては、料金を取る対象は既設の道路だけでございますが、料金の関連の費用の中の管理費につきましては、その直近の建設費及びその後の適当な期間の改築費につきましても、これを料金の計算対象に加えるという運用をすることはこの法律で認められているというふうに解しております。
　　　　〔委員長退席、魚住委員長代理着席〕
○小川（国）委員　今御答弁くだすった方はどちらの方でしたかね。
○魚住委員長代理　運輸政策局長です。
○小川（国）委員　塩田さんね。——そういうふうに解釈してよろしいのでございましょうかね。いかにこれから間近であろうと、直近の建設費であろうと、その後つくった道路の改築費であろうと、今までにかかってきたいろいろな道路建設の経費について、それをこれだけかかってしまっているから、これを三十年以内に償還するためにはこれだけ料金を決めなければならぬ、そういうときに、現在よりも将来にわたって一年も二年も先のものとか、あるいはその修理費が五年かかる、十年かかる、それからまたそのための管理費、そういうものまでも含めてよろしいというのは、この七条の四の法律からはどう考えても拡大解釈する以外には生まれてこないと私は思うのです。これは運輸省でも建設省でも結構ですが、この法解釈はそういうふうにできるという方があったら御答弁願いたい。
○松延説明員　道路整備特別措置法施行令の第一条の六「料金の額の基準」というところで、首都高速道路に係る料金の額は、自動車交通上密接な関連を有する首都高速道路ごとの料金徴収総額は、指定首都高速道路等に係る前条に掲げる費用の合算額に見合う額となるように定めなければならないということで、自動車交通上密接な関連を有する高速道路の料金徴収総額が当該道路網の費用の合算額に見合うようになるように決めるということになっておりまして、こういった自動車交通と密接な関連がある道路につきましては、運輸大臣、建設大臣の告示でもって定めておりますし、我々としましては法律上見ても何ら差し支えないというふうに考えております。
○小川（国）委員　そうしますと、この施行令は第七条、第十一条を素直に受け取った施行令ではない、こういうふうに私は考えるのですよ。私がただしているのは、あくまでも特別措置法の基本法の中における第七条の四の解釈の中からそういうものが生まれるのかどうか。こういった施行令の第一条の六という中で、密接な関連のあるものというようなことで、将来のものも含めていくということは明らかに拡大解釈である。
　それからさらに、もう一つ言うならば、道路整備特別措置法の第十一条では「料金の額の基準」というのが示されておりまして、その中で「新設、改築その他の管理に要する費用で政令で定めるものを償うものであり、」とありますが、「かつ、公正妥当なものでなければならない。この場合における料金の徴収期間の基準は、政令で定める。」となっておりますが、この政令はございますか。
○松延説明員　道路整備特別措置法施行令第一条の六によりまして、料金の徴収期間の基準がここにございまして、これはプール制、それから料金の額を決める場合は償還期間との関連で決めなければならない、こういうふうに定められております。
○小川（国）委員　その期間について基準は政令で定めなければならないというのですが、その政令の箇所をもう一遍正確に答えてくれませんか。
○松延説明員　道路整備特別措置法施行令第一条の六がこの政令でございます。
○小川（国）委員　これは違いますよ。これはこの条文の見出しの中にあるように、「料金の額の基準」ということになっているのですよ。徴収期間の基準というのはここの見出しには出てきませんですよ。これは明らかにあなたの方が誤った解釈をしている。
　この第十一条には、政令で定めるのは新設、改築その他の管理に要する費用について政令で定めるということが一つ、それから徴収期間の基準は政令で定める、こうなっているのですが、この道路整備特別措置法施行令の第一条の六を見ていっても、これは料金の額の基準について述べているということであって、それがもし料金の徴収期間の基準までも定めているというのであればここに書いてあるはずですよ。見出しがないのです。これは、二つのげたを履かなければならないのに一つのげたしか履かないで、そしてこれを解釈しているということになりませんか。
○松延説明員　施行令第一条の六は、料金徴収期間の基準といいまして、これは具体的に料金を何年で決めろということではございませんで、まず料金の額が償還資源を満たし、かつ、公正妥当となるような利用効率あるいはプール制でございます、第一条の六の第一項でございますけれどもここでプール制、それから三項のところでございますが、これにつきましては、首都高速道路等に係る料金の額は「指定首都高速道路等の料金の徴収期間及び利用効率を勘案して定めなければならない。」というふうに書いてあるわけでございまして、具体的に何年というふうに書いてあるわけではございません。
○小川（国）委員　だから、政令にごまかしがあるわけですよ。法律では基準は政令で定めよと書いてあるのに基準がないのです。額についての基準はあるけれども徴収期間の基準がない。だから皆さんの方が、以下申し上げるように非常にでたらめな償還計画をつくっている。
　昭和三十七年に高速道路ができて、そしてそれを三十年以内に償還するという計画になった。そのときには、三十年を大きく超えてやるというようなことはなかった。第一回の償還計画ではゼロだった。第二回のものでは三年、三、四、五、六、七、八、九、と十回までの償還計画表では二年か三年しか、できていない先のことを先取りすることはなかった。ところが、十一回以降になると大胆に十年も十数年も先取りするようになっている。これは私は大変な法の拡大解釈である、こういうふうに言わざるを得ないわけです。
　そうすると、皆さんの方は、この徴収期間の基準というものが定めがないわけでありますからこれを何年にしてもいい、こういうことになってしまうと思うのですよね。例えば第十一回の償還計画表では十年先ですね。それから第十二回の計画表では同じく十年先、第十三回では八年先、第十四回では九年先、第十五回では八年先、第十六回では十三年先、第十七回では十二年先、第十八回
では十二年先と、先取りの年数もまちまちなんですね。こういうことは私は許されてはならないというふうに思うのですよ。こういうふうなことであれば、皆さん方は何十年先までの建設費も償還計画の中に入れていいということになってしまうのです。そういうことが許されるなら、公団が勝手に独断で自由に期間を定めて償還計画表をつくることができるようになってしまう、こういうことになると思うのです。皆さんはこれに基準というものをお持ちでございますか。
○松延説明員　四十八年に出されました都市高速道路の料金制度についての答申でございますが、ちょっと長くなるけれども読ませていただきますが、この中に、「都市高速道路の料金は、公共料金的側面を有していることから、利用者の負担力等を加味してその水準を決定するとともに、なるべくそれを安定的なものとすべきであり、このためには、建設中の路線のうち既供用の網と自動車交通上密接な関連を有する路線で、その建設費について具体的な積算のできるものについては、これをあらかじめ償還計画に含めるとともに、今後既供用の網に関連して支出せねばならぬ環境対策等の改良費をも適切に見込んで、これらを償いうる料金を課することとし、長期的な料金水準の展望のもとに適切な料金を設定すべきである。」こういう答申をいただいております。これに従いましてやっておるところでございます。
○小川（国）委員　そうすると、一番長いときの基準はどのくらいになりますか。
○松延説明員　先ほども申し上げましたが、新規路線につきましては現在のところ取り込んでおりますのは二年程度でございます。先ほど十年と申し上げましたのは、例えば、今現在、非常に要望の強いオフランプ、出口のランプ、あるいは交通情報施設といったものにつきましては、これは額が確定しておりますので最大限十年ぐらいを取り込んでおるところでございます。
○小川（国）委員　その取り込むのは、皆さんの方で第一回から十回までは一年か二年先までしか取り込まなかった。ところが、今は五年先なり十年先までの工事費から改良費まで全部入れている。こういうやり方は非常に問題だと思うのです。
　私ちょっと大臣にお尋ねしたいのですが、答申というものと法律というものがあるのですね。いろいろな審議会ができましてそこが答申をする、その答申と法律とどっちにウエートがあるかということなんですよ。いろいろ例えば税制審議会とか道路審議会とか、あるいはいろいろな公共料金の審議会とかございますね。今それぞれ建設や運輸の皆さんが答えているのは、審議会の答申によって、有料道路の料金改定をするときに、今までかかった工事費だけではなくてこれから十年先の分までも、これから先の分までも含めてもいいということになっているから、一、二年先からは関連すれば含めてもいいと答申にあるから入れているんだ、こういうふうに言っているわけです。主たる根拠は答申なんですね。そうすると、さっきから私が申し上げている道路整備特別措置法という法律と違う答申がなされている。ところが、皆さんは答申をもとにして十年先の工事費まで含めちゃっているのですね。こういう場合、答申と法律というもの、どっちがウエートがあるというふうに大臣はお考えになりますか。
○塩田政府委員　この審査事務は建設省と運輸省がともにやっておりますが、ただいま建設省の方から御説明ございましたように、法律の枠内で認められているという範囲内で審議会の答申で補完をしている、かように考えましてこの認可をした次第でございます。
○小川（国）委員　そうすると、法律というのはその場合どの法律でございますか。
　　　　〔魚住委員長代理退席、委員長着席〕
○塩田政府委員　道路整備特別措置法でございます。
○小川（国）委員　その何条でございますか。
○塩田政府委員　同法の十一条でございます。
○小川（国）委員　七条の四はどういうふうにお考えになりますか。
○塩田政府委員　七条の四は、供用したところについて料金を定めるということを決めた規定だと理解しております。
○小川（国）委員　供用しないものを含めていいというのは、この十一条のどこからお読み取りになりますか。
○塩田政府委員　十一条の「改築その他の管理に要する費用で政令で定めるものを償う」というところで解釈をいたしております。
○小川（国）委員　それでは片手落ちだということです。この条文の中には「この場合における料金の徴収期間の基準は、政令で定める。」というのがもう一項入っているわけですね。それを皆さんは落としてしまって、前段だけの解釈でいってはおかしいのじゃないですか。徴収期間の基準というものと料金の額の基準というものと二つあって、そして額だけで決まるわけじゃございませんでしょう。仮に料金を五百円から六百円に上げても、上げただけでその費用が賄えるものじゃないのです。今までかかった費用を賄うためには、額を決めてその額で一日の通行量、一年間の通行量を掛け、三十年以内に掛けて六百円という料金が出るわけでございましょう。額だけで決まるわけじゃないですよ。年数を決めなければならない。その年数の基準を政令で定めよとなっているのですが、さっき言っているようにその基準はないのですよ。第一回から十回までの値上げのときにはその先の一年か二年先しか繰り込めなかった。ところが十一回からはだっとなった。
　これはなぜかというと、私が調べてみましたら、昭和四十八年七月三十一日の答申以来がらっとこのやり方を変えた。最初は建設省も遠慮して、まだ使用してない道路の建設費まで含めるなんというのは許されないというのはわかっていた。ところが、昭和四十七年七月七日第一次田中角榮内閣が発足して、日本列島改造論を打ち出して、国政で土木工事最優先の行財政計画が組まれて、第二次田中内閣で就任した金丸信建設大臣によってこの答申がなされたのです。法律にもないような、全く法律を拡大解釈するような答申がなされた。このとき以来、法律によらない答申によって、首都高速道路のみならず阪神も日本道路公団もすべての高速道路の建設費が、この答申を足がかりにいわゆる違法な償還計画表をつくって国民から料金値上げの先取りをしていくという、非常に悪質とも言えるような償還計画表づくりが始まった。
　私は、ここで大臣に、審議会の答申というものと国会のつくった法律と単純に比較なすって、今私が議論していることを抜きにして、審議会の答申というものと国会がつくる法律というものと、行政を行っていく場合に基準はどちらにウエートを置くべきかということを、極めて単純なことを大臣にお聞きして恐縮なのですが、お伺いしたいと思います。
○石原国務大臣　一般論としましては、それは当然法律に重きを置いて事を考えるべきだと思います。
○小川（国）委員　最近の行政官庁の最も悪い傾向としては、審議会をつくってその審議会の答申をよりどころとして、あたかもこれを法律のごとく考えて物事を決定している、このやり方は誤りではないか。私たちは、あくまで国会の決めた法律に準拠して物事を決定することが法治行政のあり方ではないかと思うわけです。審議会答申に依拠するやり方は、こうした公共料金決定の重大事に決して許されるべきではないと思うのですが、この点は大臣はいかがでございますか。
○石原国務大臣　政府にいろいろ審議会がございますけれども、審議会もまた、当然法律の枠の中で事を審議いただいていると思っております。
○小川（国）委員　ということなのですが、現実に今、日本の道路公団も首都高速道路公団も阪神も全部、いまだ供用してないところのものも繰り入れてしまっている。これはどういうことだというと、基本的に言うならば本来道路は無料だと思うわけです。
　ちょっと私、建設省か道路公団かにお伺いしたいのですが、こういう有料道路をやっている国というのはどのくらいあるのでございますか。
○松延説明員　私の知るところによりますと、フランス、イタリア、アメリカ等で有料道路をやっております。
○小川（国）委員　実施例はその国でどのくらいのウエートを占めておりますか。
○松延説明員　正確なことはちょっと資料がございませんのではっきり申し上げられませんが、フランスではかなり高速道路を有料でやっているように聞いております。それから、アメリカにもターンパイクと称しまして、かなりの有料道路があるように聞いております。
○小川（国）委員　それはごく特異な例であって、あらゆる国々の道路というものは、やはり税金なりあるいはガソリン税なりそういうものでつくられてあって、本来無料であるというのが基本原則だと私は思うのです。そういうことで考えてまいりますと、欧米の実情も今課長さんから二、三の例を伺いましたが、恐らくそれは大宗ではなくてごく二、三の例にすぎないのではないか、こう思います。
　しかも有料制を認めるとしても、それは受益者負担にのっとったものでなければならないと思うのです。受益者負担の原則に立つならば、受益者がまだ受益も利用もしていない道路、しかも十年先の道路の建築、改築、その管理費まで含めているということは、この受益者負担の大原則に反するものだと思うのです。料金改定の値上げをしようとするときに、これだけの事業費がかかっているから、皆さんこれだけの値上げをのんでくださいというわけでしょう。そのときに、受益者がまだ利用もしていない道路、まだ建築中の道路、それの修繕費から管理費まで含めて値上げをしているというのは受益者、利用者、国民に対する重大な背信行為だというふうにお思いになりませんか。
○松延説明員　先ほども申し上げましたように、新規路線の建設費につきましてはせいぜい二年程度の先の路線でございまして、これはほとんど用地等も終わっておりまして建設費も確定しておる。それから改築費につきましては、これはそれほどの金額でございませんが、いろいろ渋滞対策等で非常に必要とされておりますし、この点につきましては額としてもそれほどの額でございませんので、我々としましては、法令に基づきましてもあるいは道路審議会の答申に基づきましても、これを取り込むことについては、料金を安定的に推移させていくという面から考えますと妥当なものではなかろうかというふうに考えております。
○小川（国）委員　私は、それは国民から見ると非常に許されない問題だと思うのです。
　少なくも、料金を値上げしようというのには、皆さんがこれから利用していただく道路にこれだけかかっていますから、それを三十年以内に分割するとこういうふうになりますから、ひとつそれに見合う料金をお願いします、こういうわけでしょう。ところが、まだ建築中で、使用も利用もしていないものを二年以内ならいいだろう、その修理費の十年分ぐらいいいだろう、しかもそれの管理費まで先取りして、税金ともいうべきこの有料の料金を、使用もしてない部分まで計算に入れて割り勘で、早く言えばそれを割ってその料金を決めてきているわけですから、使用していない、使用できない道路の分まで取っているということになるわけです。これはどう常識で考えてもおかしいと思うのです。
　私は、問題の認識をはっきりさせるために、ここであえて法治行政について述べたいと思うのですが、法治行政というのは、行政は法律に基づいて運用されなくてはならない、このことは日本国憲法の基本的な骨格である。これは近代国家のどの国においても共通の物の考え方である。法律に基づかないで行政が発効できる領域は給付行政、例えば社会福祉行政等においてである。この給付行政を除いた以外は規制行政というふうに言われている。税金を取ったりあるいは高速道路などの公共料金を取ったりするのはこの規制行政であり、侵害行政だと言われている。なるがゆえに法律の根拠なしにはなし得ない、こういうふうになっている。ましてや、その高速料金を上げたりするのに法律の根拠なしに、答申などというものを根拠にこれを一年も二年も、あるいはまた修理費においては十年も将来の分まで含めるなどということは断じてできないことだ、私はこういうふうに考えるわけです。皆さんが行政を行っていく根拠というのは、やはり法律が根拠でなければならないと思うのです。法治行政でなければならぬと思うのです。そこのところを欠いているというのが今日の建設行政の実態だ、こういうふうに私は思うのですが、大臣、この点いかがでございましょうか。
○塩田政府委員　何度も同じ御答弁を申し上げて申しわけないのですが、この問題につきましては建設省と運輸省で共同して作業しておりますが、先ほど来建設省から御説明あったような考え方につきまして、運輸省も基本的にはこれを支持し、了解をし、今まで認可をしてきた次第でございます。
　先ほど大臣からも御答弁がありましたように、私どもは、今の道路整備特別措置法の認めている枠の中で審議会の答申が出ている、かように考え、この運用をしてまいってきているわけでございます。
○小川（国）委員　その枠の中でとおっしゃるのですが、私は答申というものは全く根拠がないと思いますよ。審議会の答申というものは、建設省なり、あるいは建設省が道路審議会の委員というものを委嘱して、そこで答申をもらっているものでしょう。そうじゃなくて、法律というのは国民が選んだ国会議員が国会の場で決めてやったものでしょう。そこに依拠していくべきで、皆さんが御都合でつくった審議会の答申というものを金科玉条にして、十年も先のいろいろなものを取り込んで料金に入れているというのは、絶対許されないと私は思います。答申が補完しているなんて、そういう答申の存在価値というものは私は認められないと思います。答申の権威というものを認められないと思います。皆さんが行政をしていく根拠は法律でなければならぬ。私が何度も言っているように、第七条の四の新設し、改築した道路というのですよ。終わっている道路の部分についてだけそのかかった費用を三十年以内に分割してその料金にはね返らせることができるというので、これから先のものを、将来のものを含めていいというのは、皆さんが何遍もさっきから説明しているけれども、皆さんのこの七条の四にしても十一条にしても、この二つの法律からは出てこないというのですよ。これはいかなる法学者に解釈してもらっても、きょうの皆さんと私の議論をきちんと解釈してもらったら、七条の四と十一条の道路整備特別措置法からは出てこないと私は思います。確信があったらもう一遍よくそこを説明していただきたい。
○塩田政府委員　道路整備特別措置法は、主として建設省が管理をしておられる法律でございますから確定的な解釈は建設省にしていただいた方がいいと思いますが、運輸省としましては、その実態面につきまして、この法律の規定に反しない範囲におきまして、高速道路の料金ができるだけ安定した方がいいという判断も加えまして、この審議会の答申の基本線を支持してきているわけでございます。
○小川（国）委員　私は、今からでも遅くないので、特に五百円から六百円に値上げしたその計算の中には、いまだ利用してない道路の新築費から改良費から管理費まで含めて値上げをしているわけですよ、使ってない道路、まだ工事をやっている道路の代金まで料金値上げの中に含めるというのは、この法律から解釈して生まれてこないのです。皆さんが補完しているという答申は、田中内閣のときに金丸建設大臣が答申させた日本列島改造論で、ともかく道路をどんどんつくれ、そのためには国民から料金を先取りしてもいい、法律にないような答申をつくってもいい、その答申でどんどんやれ。だから、このとき以来、それまではゼロ年か一年か二年先までしか先取りしなかったもの
を、改築費、管理費を含めれば十年、十二、三年までどんどん含めていったのでしょう。こういうことはあり得ないことですよ。法の解釈からもあり得ないし、常識からもあり得ない。こういうことは反省してもらわなければならないと私は思うのですよ。
　大臣、私は今一生懸命力説していて、大臣も突然こういうところでこういう論議のことでなかなか理解しがたい点もあると思うのですが、一番最初にお褒め申し上げたように、非常に有能な、物事を明快に一般常識人の国民の立場で判断される大臣ですから、こうしたあり方について大臣の所感をお伺いしたいと思うのです。