Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○関根政府委員　今回の工事で許可に係る部分と申しますのは、橋脚を立ててその橋脚の上に橋げたを乗せるための工法を行うための作業帯部分を使用する必要があるということから、その作業帯の部分を設けた場所について道路の使用を許可するという内容でございます。したがいまして、許可基準そのものは適正であったと考えております。むしろ許可に係らなかった部分、つまり今回の道路は片側十二・五メートルでございまして、歩道部分が三・五メートル、それから九メートルが二車線で設けられた道路でございます。この部分、道路につきまして、橋脚の下以外の部分については一般通行の用に供されておりまして、この部分は許可といいますか作業のために必要な部分として占拠する必要がなかったということからでございます。そこで、そのような部分についての通行の規制の方法については十分検討する必要があると存じます。
　何よりもまず、作業の工程ごとに危険の度合いについて緊密な連絡を工事の安全管理の責任者の方々ととる必要があるということを考えます。その各工程の危険の度合いに応じて時間及び区域を定めて全面通行どめをする等の措置も必要であると考えております。しかしながら許可基準そのものの方は、これは従前どおりでよろしいのではないかと考えているところでございます。
○永井委員　いや、許可基準は現状どおりでいいのではないかというお考えでありますが、単に車が通行する面の話ではなくて、工事の内容によっては危険が想定される場合に、じゃどのように許可をするのか、あるいはどのような内容で協議をして結論を出すのかということについては、ここで明確に答えることはできないかもしれませんけれども、やはりそこの許可に至るまでの作業のあり方についても何か基準がないと、そこは明確にできないわけです。だから道路管理者の特例で何とかこれは通行どめにしないようにしてほしいということがあれば、まあまあそこを優先しようか、こういうことになっていくわけですね。しかし事故が起きてしまったらこれは後で大変なことになってしまう。現にあの場所でも大変な通行量があって、通行どめにすることが市民の生活に大きな影響を与えるということでありました。確かにそのとおりでしょう。しかし、事故が起きてからかなりの日にちを通行どめにしているわけですから、通行どめにしたら別にそのことによって広島市のすべての市民生活がストップしたわけでもないのでありますから、やはりどの辺までが受忍の範囲かということは当然あるべきであって、そういう立場に立って安全第一ということを考えてもらいたいと私は思うのです。
　それから、時間がなくなりましたから非常に恐縮でありますが、例えば建設省で言いますと、建設大臣、これはこの間労働省でもやりましたが、今度のこの作業者の犠牲者を見ますとひ孫請まで入っておるんですよ。多重、重層下請構造、こう呼んでおりますが、特に建設業界は多いのですが、元請は技術力も資本力も持っている、しかしその元請が下請に出す、その下請がまた第二次の下請に出す、第二次の下請が第三次に出す。今度の場合でも犠牲者が一番多いのは第三次の下請なんですよ。その中に十六歳とか十八歳の少年まで入っているわけです。これは技術力も持っていない、経験もない。しかも、その雇っている第三次下請の企業は資本力もないわけですから、下請から孫請、ひ孫請へと来ると当然のこととして請負単価は下がってきますね、まともな労働者を集めることはできない。そういう今の建設業界の多重下請構造というものが今度の事故にも直結していると私は思うのです。
　これらについて建設省は、今度の事故について建設省発のいろいろな通達を出されて、類似の工事についてはとりあえず交通規制をするなどの対策は講じていらっしゃいますけれども、それはあくまで暫定的な、まあこう薬張りのことであって、やはり全体の建設作業に係るそういう工事の携わり方、これらについてメスを入れていかなければいかぬと思うのです、あるいは対応策をきちんと考えていかなければいかぬと思うのです。これらについて建設大臣にお答えいただいて、そのほかたくさん質問を準備しておりましたけれども、時間がなくなりましたので、準備された皆さんには申しわけないけれども、この質問で終わりたいと思います。
○大塚国務大臣　この事故に限らず、建設省といたしましては数多くの公共事業を所管いたしておりますし、全建設業の監督の立場にもあるわけでございまして、御指摘のような元請、下請の問題等につきましては大変重要な問題と考えております。特に建設産業というのは総合的な管理監督機能と直接施工機能が組み合わされておる総合組み立て産業でありまして、工事の適正な施工のためにはこれらの問題について的確な指導に努めてきたところでありますが、この二月に、この建設産業の生産のあり方について合理化を一層進めるということもありますので、建設産業における生産システム合理化指針というものを策定いたしまして、適正な施工体制の確立を目標に進めてまいりたい、このように考えておるところでございます。
　御指摘の問題については特に今後も重要な問題として取り組んでまいりたいと存じます。
○長田委員長　次に、山下八洲夫君。
○山下（八）委員　実は最近、特に三百キロ以上の長距離バス路線が大変な状況になってきておりますので、きょうは若干高速自動車道におきます長距離路線バスの安全確保等について、私なりにちょっと気になるところを質問させていただきたいと思います。
　今ちょっと申し上げましたとおり、平成元年の一月ではわずか二十九路線だったのですが、平成二年十二月現在では百四十四路線と大変な勢いで伸びてきているわけです。この元年の一月から比べましても約五倍ぐらいになっている。こういう中で、これから将来、そうでなくても今高速道路でいろいろな事故が多発しているわけでございますし、事故が多発する可能性があるのではないかなということを私は心配をいたしまして、若干質問させていただきたいと思うのです。
　高速自動車道における長距離定期路線バスの事故というのが随分あるわけですね。この最近だけでも、つい最近の二月二十五日の東名の愛知県内の事故というのは大変な悲惨な事故でございましたし、これは「大雪でスリップが続発　東名で九人死亡　もっと早く閉鎖していれば」というような見出しになっているわけです。それから同じ日に転落事故もあったわけですね。それからまた、二月十五日の午前一時ごろには京浜急行のバスが名神の下り線で六台衝突事故を起こしている。あるいはまた、平成二年の十一月三日には、長距離バスが走行中燃えてしまうというような事故もあるわけです。また、平成二年九月十一日には、これはＪＲ九州バスでございますが、トラックが分離帯を飛び越えてきて正面衝突をしている、こういう事故も起きております。平成元年の十二月三十日には、「トンネルを抜けたら雪でスリップバス横転三十九人けが」となっておりますが、これは長崎バスが山口県の方でやっておるわけですね。
　まだまだあるわけでございますが、このようにいろいろな、それぞれ違った角度の事故が多発をしているわけです。これにつきまして簡単なコメントを、それぞれ警察と建設省とそれから運輸省からちょっといただきたいなと思うわけです。
○関根政府委員　御指摘の長距離路線バスの交通事故につきまして原因別で見ますと、先生御指摘のとおり平成二年十一月三日の中国縦貫道での事故は、バス自身がエンジン部分から発火したという事故でありますし、同じく平成二年の九月十一日の中国縦貫道での事故は、対向進行中のトラックが単独事故を起こして中央分離帯を突き破ってきたために衝突されたという、いわば受け身の事故でございます。
　これに対しまして、ことしの二月二十五日の東
名高速道路における二件の事故につきましては、現在捜査中でございますが、積雪時においてスピードの出し過ぎと前方の不注視といったような運転技術に関する事故であろうかと存じます。私どもといたしましては、この種の運転技術あるいは運転の際の心構え等から生ずる事故は何としても防止したいと考えているところでございます。
○藤井（治）政府委員　高速道路バスが現在百四十六路線で走っております。これが六十三年以前は十一路線でございました。したがって、この数年間で十倍以上の物すごい飛躍的な増大をいたしている現状でございます。
　高速道路の事故の特徴を見てまいりますと、一番大きいのはやはり大型車を中心とする事故が最近の特徴になってきております。また、深夜、早朝、それから二十歳代以下の若者の死亡事故等々が非常に多い、こういう特徴を持っております。しかし、絶対数を見ますと、平成二年度で三百十八件、平成元年が三百二十七件でございますから、極めて多いとは思いますけれども、横ばいの状況ということでございます。一般道路と比べますと、設計の段階、計画の段階で出入り制限等をきちっとしておりますので、前に大臣からお話がございましたように九分の一という程度ではございますが、速く走るということから、事故が起きた場合には非常に痛ましい事故が起きる。
　こういう現状にかんがみまして、平成三年度から交通安全五カ年計画と並行いたしまして、新たに高速道路につきましても五カ年計画をつくって、その中で対応しよう。その場合の視点といたしましては、例えば走行条件の改善ということでは照明をまず挙げております。それから自発光の視線誘導灯等、排水対策、あるいは安全性の向上としては中央分離帯の問題、あるいはいらいら運転、過労運転ということではサービスエリアとかパーキングエリア、それぞれの状況に応じましてこういう大きな事故を何とか防ぐための努力、従来、過去の五カ年間で約千五百億円ほどこういうものに投じてまいりましたけれども、その約二・二倍の規模でこれからの五カ年計画を対応したい、かような考え方でこれから対応していくつもりでございます。
○松波政府委員　運輸省の方からお答えをいたします。
　先生御指摘のように長距離の高速バスが四月一日現在で百四十六路線、今後も増加しようということでございまして、やはり多数の乗客を輸送するわけでございますから、何といたしましても事故防止に万全を期していきたいということで、日ごろから、例えばソフト、ハードの両面でいいますと、運行管理の面、運転者に対する適性診断の問題、あるいは車両に着目しますと車両管理の問題等いろいろ施策を講じてきております。
　先ほど御指摘がございましたように四件の中でも、五件でございますか、その中でも、我々が特に重要視いたしました例えば一番最近の二月二十五日の事故におきましても、通達を出しまして、関係の方々に対し事故防止の意識高揚のためにいろいろ施策を講じてまいりました。従来でございますと、通達だけでなかなか浸透しないわけでありますが、今回は全国団体におきましても会合を開いていただき、あと各地域におきましてそれぞれでフェース・ツー・フェースでいろいろな経験を語るなどして、事故防止に万全を期しているところでございます。
○山下（八）委員　先ほど警察の方からの御答弁で、火を噴いて燃えましたのはこれは論外としまして、それ以外のこの長距離の定期バスというのは、私なりに判断しますと、全部どちらかというと受け身の事故でないかなと私は思うのです。
　一つは、新しいので申し上げますと、この二月二十五日未明のあのＪＲ東海バスの転落事故、あれも前に結局車がとまっていたというのがあるわけですし、あの多くの死傷者を出しました中のバス一台も一つは受け身なんですね。そのほか、それぞれとにかく前に車が、横すべりしたりしてとまっているのですね。高速道路というのは大体道に車がとまってはいけないところなんです。そこにとまっているから障害物が起きて、そして受け身の状態の事故になってきているというふうに私は思うわけです。
　これは一つは、結局はかなり高速道路自身が飽和状態になっているというのも原因があるでしょうし、すべてがスピード違反というふうには私はすぐには思えないわけです。そういう中から見ていきますと、ある面では、これだけ自動車も発達をして性能もよくなっている、そして大きくなっている、ですからスピードもアップする。昔から比べれば安定度もかなりいいとは思うのです。だけれども、現実に見まして、この高速道路の持つ構造上の欠陥がある面であるのではないかと私は思うのです。先ほど建設省の方で、五カ年計画で例えば中央分離帯の問題とか照明の問題とかあるいはサービスエリアの充実の問題とか、二倍のスピードで改良していくという御答弁があったわけです。
　まずその一つとしまして、これは構造上の欠陥なのか、自動車の性能から来ているのか、これはぜひ警察にも御答弁いただきたいと思うのですが、まず高速道路、中央自動車道のように八十キロのところもございますけれども、東名とか名神とか、あれは大体百キロ制限でございますね。その百キロ制限は乗用車とかバスとかあるいは小型貨物になっているわけですね。軽自動車とか大型貨物自動車、こういうものは八十キロ制限になっています。同じ道路を走るのに制限速度が違う。
　そこで、ある面では東名なんかかなりの飽和状態になっているのです。私もこれを質問するのに十年ぶりくらいに東名を東京まで走ってきたわけです。日曜日でしたけれども、巡航速度を見ていますと、トラックを含めまして、それこそ大体百二十キロぐらいで東名は走っていますね。それを追い越していくのは何キロぐらいで走っているだろうとちょっと様子を見ると、百四十とか、そういうのも正直言いましてかなりまじっていますよ。その中へまじめに、百キロで、車間距離百メーターとって運転しようと思ったら相当な技術者でもできないと思うのです。なぜかといいますと、車間距離をとればどんどん中へ割り込んでくるのですから、車間距離のとりようがないのですね。そこへ、例えば八十キロの制限速度をきちっと守って軽自動車なりあるいはトラックが、制限速度の違う車がまた入ってきた、どうやってもあれはうまく走れる人はいないと思うのです。なぜ八十キロと百キロに制限速度を分けてあるのか、これは道路の構造上から来ているのか、車の能力から来ているのか、この辺ちょっとそれぞれ御判断、答弁いただきたいと思うのです。
○関根政府委員　御指摘のとおり、道路交通法施行令の規定によりまして、大型乗用自動車及び普通自動車で軽自動車以外のものにつきましては百キロメートル毎時、それから軽自動車等につきましては八十キロメートル毎時というふうに高速自動車国道の本線車道を走る場合の速度が法定されております。この法制の根拠、考え方でございますが、これは自動車の性能に着目してこのように定めたものと理解をしております。
　しかしながら、先生おっしゃられました巡航速度、実勢速度では必ずしもこれによっていないということがありまして、これは車間距離をどうとるかということでありますとか、キープレフトの考えに忠実に従っているか否かということから来る問題であろうかと存じます。
○山下（八）委員　今の御答弁を素直に受けとめますと、やはり自動車の性能上、それによって最高のスピード制限が八十キロと百キロに制限されているというふうに今私は理解をするわけです。
　そうしますと、あれだけ車両の通行の多い、また大変ハイスピードで走っている高速道路、そのことを考えますと、やはり二十キロというのはかなり大きいわけですし、それから一般的に指導されておりますのは、百キロのスピードで走る場合は百メートルの車間距離をとりなさい、八十キロの場合は八十メートルの車間距離をとりなさいという指導になっているのですね。そういう中で二種類の——最高速度が百だから八十でみんな走れ
ば一緒じゃないか、それはへ理屈だと思うのです。やはり今車はそれぞれ性能がいいですから、最高速度百になっていれば百を出したい、これは人の気持ちだと思うのです。そうしますと、それが二十キロもスピードの違うものが同じ道路に混在してハイウエーを走るのはかえって危険度が増してくるのではないかというふうに思うわけですが、そういう意味からハイウエーにおきます最高速度をとにかく一本化するという考え方はございませんでしょうか。
○関根政府委員　危険度ということで事故の統計を検討してみますと、軽自動車についてでございますが、高速道路での軽自動車の人身事故の件数は、平成元年が軽自動車が第一当事者となったもの二百四十一件、平成二年が二百五十八件でございまして、比較的事故件数は少ない割合になっております。他方、軽自動車の台数は自動車台数六千万台のうちの千五百万台、四分の一ほどでございます。そういうことで、事故の件数そのものから見ますと、特に危険だということはこの統計の方からは出てきていないわけでございます。
　しかしながら、先生の御指摘のような実際の交通の方法を見てみますと、いろいろ問題があるということは御指摘のとおりかと存じます。そこで、現在建設省、運輸省と共同でこの問題を検討すべく委員会をこしらえて、今後いかがすべきか検討を進めているところでございます。
○山下（八）委員　軽自動車の事故が少ない、これは大変ある面ではうれしいことなんです。これは軽自動車だけでなくて、ほかの事故も少なくなることは大変うれしいことで喜ばしいことだと思うのです。スピード制限八十キロというのは軽自動車だけではございません。大型トラックもそうなっているのです。まあ、大型トラックは横へ置いておきましょう。軽自動車が一たんハイウエーで事故を起こしますと、本当に命はないもの、天国か地獄か知りませんけれども消えてしまう、これぐらい危険な自動車だと思うのです。
　そこで、少ないとおっしゃいますけれども、これは少ないのじゃないのです。例えば、東名、名神、中央道で平均をしますと、これは道路公団からいただいた資料なのですけれども、これは軽自動車だけ料金所で絞ってないものですから、自動二輪も一緒になった台数で、軽自動車だけに絞ることはできないのですけれども、東名、名神、中央道を平均しますと二・九六％、約三％しか走ってないのですね。だから、百台のうち三台ぐらいしか走ってないのです。日本じゅうの高速道路の平均でも二輪車を含めて三・九％です。これぐらい少ないのです。ですから、事故は目立たないのです。
　きのう、たまたま私も常磐道を走って視察に行かせていただいたわけでございます。どれくらい軽自動車が走っているだろうと一生懸命眺めたのですけれども、往復で二台しか見つけなかったのです。これくらいやはりいないのですね。それが、東名なんか走っていますと、時々まじめに八十キロでことこと走っているのもいらっしゃる。あるいは、性能がいいから百キロ以上出して走っている軽自動車もあるというような状況なのです。
　ですから私は、もし性能がいいのであれば、軽自動車乗り入れ禁止しろとは言いませんから、トラックを含めて同じ制限速度にしていく、このことを検討してもいい時期に来ているのではないか。やはり車というのは、安全を確保するため、それぞれの車が同じスピードで同じ車間距離をとって走るのが一番安全確保ができると思うのです。そういう上から、ぜひ検討していただきたいというふうに提起させていただきたいと思います。
　それから、軽自動車はこの程度の利用率だから、また軽自動車愛用者におしかりを受けるかわからないのですけれども、ある面では思い切って、軽自動車はハイウエーは乗り入れ禁止ぐらいに思い切った措置をとってもいいのじゃないかと思ったりするわけですけれども、その辺も含めて検討しておいていただきたいと思います。
　それから、先ほど五カ年計画で、照明とかあるいは中央分離帯とかサービスエリアとか充実させていきたいという御答弁があったわけでございますけれども、私は今お話しのとおり、カーブとかトンネル、トンネルなんかを走っていますと、特に昼間なんかぐっと狭い感じがするのです。狭い感じがしますし、天気のいい日だと、あれだけ照明がついていても大変くらい感じがする。ちょうど映画館に入って映画を見る最初の感じがするわけです。ですから、そういうことを考えますと、そういうところにも事故を引き起こす少なからずの原因も出てくるのではないかというような気がいたしますので、先ほどお話がございましたが、これは深く追いませんけれども、そういう照明の問題とかカーブの問題というものを総合的に、もうちょっと安全の確保をする、そういう上からの努力をぜひしていただきたいと思う次第でございます。
　それから、特に二月二十五日の愛知県内で起きました東名高速道のあの悲惨な事故でございますけれども、いろいろな原因がありますけれども、一つは、標識、規制区間が実態に合っていないのではないか、もっと効果を発揮するような標識にすべきではないかなと思うわけです。
　今回あの事故のとき、東名はあの部分は五十キロに規制されたわけでございますけれども、例えば異常時の速度規制を、雪の場合で今五十キロですけれども、そうでなくて、思い切って三十キロまでに抑えてしまうとか、あるいは凍結チェーンの装備あるいはまた思い切って閉鎖を早くするとか、あるいは高速道路の規制区間を、現在インターチェンジ間になっているのを、この間の事故なんか一番のいい例だと思うのですけれども、静岡の方の三ケ日あたりは五十キロ規制しなくても、雪もないのですし、スリップ状況は起きないわけですね。だけれども、現実には岡崎より行けばスリップ状態になってくる、こういう状況ですので、これは距離が相当あるわけですし、思い切って道路規制の標識を、五キロがいいのか十キロがいいのかわかりませんけれども、ある程度短い間隔でドライバーの皆さんに早く周知徹底をさせていく、そういう規制のための標識を管理をする必要があるのではないかというふうに思うわけです。その辺のことについて、今後標識問題をどう考えていらっしゃるか、道路公団の方にちょっとお尋ねしたいなと思います。
○山下参考人　今速度規制の標識のお話を伺ったわけでございますが、速度規制につきましては交通管理者の方で決定されておるわけでございます。私どもの方では、道路上の情報板によりましてもっと多くの事象をお知らせをしているわけでございます。この情報板の設置の状況につきまして、まず御説明をさせていただきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、竹内（勝）委員長代理着席〕
　高速道路上に可変情報板を設置してございますが、変化する道路の渋滞あるいは事故の交通状況、気象状況、路面状況等をお知らせする目的でございまして、交通量あるいは事故等の増加に伴いましてその重要性がますます高まっていると認識をいたしております。この情報板は、インターチェンジの入り口、一般道路上にも置いてございますが、ただいまの本線上の問題につきましては、各インターチェンジの出口付近に設置してございます。さらに、インターチェンジの間隔が長くなってまいりますと、中間にもこれを増設いたしまして、できるだけきめ細かな情報が提供できるような設備をいたしておるところでございますし、また内容的にも多くの事象をお知らせできるようにということで、現在性能の向上を図っているところでございます。
　現在御指摘の東名、名神の状況について申し上げますと、東名、名神五百三十六キロの中にございます情報板が、インターの出口の情報板が九十三基、中間の情報板が四十四基、そのほかにさらに広域情報を流すためのより大型の情報板が十二基設置してございます。さらにそのほかにハイウエーラジオを設置してございますが、ただいまの区間で二十三カ所設置してございますし、さらに
細かな道路情報を提供するためのハイウエー情報ターミナルというものをサービスエリア等に設けてございますが、これを現在五カ所設けてございます。そういった施設を有効に使いまして、できるだけ有効な情報を提供していきたいと考えております。
○山下（八）委員　ドライバーにとにかく少しでも早く情報が伝わる、こういう環境をつくるにはやはり情報標示板が一番いいと思うのです。私も高速道路を比較的利用させていただいているのですが、特に一宮—小牧付近というのはよく使わせていただいているのです。あそこにハイウエーラジオがあるのです。あそこでちょっと入れようと思っても、なかなか思うように入らないのですね。その間距離が過ぎちゃって、現実には届かないという状況になっているのです。だから、ラジオというのはトンネル内は、恵那山トンネルの中は入れておきますと二回くらいは入ってきますけれども、意外に入ってこないものなんです。ですから、ハイウエーラジオというのは予想以上に私は効果がないのではないかと個人的には思います。ですから、ラジオの問題についても一遍検討してみていただきたいと思います。
　　　　〔竹内（勝）委員長代理退席、委員長着席〕
　私はきょうは、そちらより、中心は車両構造上の問題点があるんではないかというのを気にしているのです。特に運輸省の方に二、三点お尋ねさせていただきたいと思うのですが、これはあくまでも、私はきょうは、一般道路での路線バスとかそういうことではなくて、高速道路を走る、ハイウエーを走ります長距離定期バスの問題を中心にお尋ねしていっておりますので、その辺誤解をしないでいただきたいと思うのです。
　この間の二月二十五日、ＪＲバスが転落しましたね。あのバスは車高の高い、そして全長十二メートルですか。そして後ろのタイヤが二軸のタイヤで、前がパワーハンドルで、それからチェンジレバーがフィンガータッチ式のチェンジレバーというのがついた車が転落しているのですね。
　まず一点目としまして、私は最近のフィンガータッチ式のチェンジレバーというのは、一般道では問題ないと思うのですが、山間部は意外に使わないのです。なぜかといいますと、山間部は山が多いですから、登坂に大変弱いのですね。トップで走っていて、ちょっと力が落ちたといってサードに入れますと、サードに力がなくてもう一つセカンドぐらいに落とさないと上がっていかない。それはなぜかといいますと、今までの普通のチェンジレバーと違いまして、電子式になっているのかあるいはコンピューターになっているのか、私も専門家じゃないからわかりませんけれども、チェンジレバーは入っているのですけれども、入った後つながるまで一秒か二秒ぐらいフリーの状態になっているのですね。そういう状況になるから力はうんと落ちてしまう。だから山向きではないというので、山間地ではこのチェンジレバーを使っていないのです。高速道路は使っているのですね。私もさわらせていただきましたけれども、確かに小指一本で簡単に入る。大変軽いのです。実に便利なものです。
　だから私は、この事故で、高速道路を走っておりますプロのドライバーにいろいろと尋ねてみたのです。高速道路では、このフィンガータッチ式のレバーがいざというときに大変マイナスを来すのではないか、こう言っております。それはなぜかといいますと、先ほどちょっと触れたわけでございますけれども、高速道路というのは、道路を走っている間は大体ずっととまらないのですね。一般道路と違いまして信号もありませんし、障害物もないというのが前提ですし、それもトップギアに入れたらそのまま大体走っていく。よほどの登坂車線でも今は車の性能がいいですから大体トップギアで走っていく、こういう状況なんです。減速をしたりしますときには、何か事が起きたときに減速をする。ですから、例えば八十キロで走っていまして障害物があった。これは大変だというのでブレーキを踏む。それと同時に、少しでも減速をして、エンジンブレーキも使っていきたい。こういうとっさのときなんです。そのとっさのときに一秒ないし二秒フリー状態になってしまいますから、そうしますと、その間仮に百キロで走っていますと、一秒間で二十八メートルも進むわけですから大変危険だ。ですから、フィンガーレバーでない方がいいんだということを盛んに言っておりました。
　運輸省、その辺につきまして技術的に、フィンガーレバーの構造について検討なさっていらっしゃるのでしょうか。
○松波政府委員　お答えをいたします。
　今先生、るるいろいろな内容についてお触れになりましたが、御指摘の高速バス等に使われておりますフィンガータッチ式のシフトレバーにつきまして、まず構造面からちょっとお話をさせていただきたいと思います。
　従来のシフトレバーのリンク機構を、それに対しまして、ちょっとお触れになりましたが、電子制御等によりまして遠隔操作ができるようになっておりまして、これはなぜかといいますと、運転者のシフト操作の容易化を図った機構であるわけでございます。したがいまして、これまでのリンク式の機構としましては、これも先生御案内ですが、チェンジレバーの動きをコントロールロッド、いわゆる機械式な方法によりまして、リンク機構を介してトランスミッションのシフト操作を行っているわけでございますが、今御指摘のございましたフィンガータッチ式の機構といたしましては、チェンジレバーの動きを一度マイクロコンピューターによりまして電気信号で指示をいたしまして、力の方におきましては、エアタンクからのエアの圧力によりましてトランスミッションのシフトの操作を行っておるわけでありまして、したがいまして、このような構造でございますから、トランスミッションのシフト操作の方式には差はございますけれども、トランスミッション以降の動力伝達機構につきましては従来の機構と同じでございまして、御指摘がございましたような、例えばエンジンブレーキ作動上の時間のおくれはないかというお話でございますが、通常の使用方法であればこの方式につきまして違和感がないように設計、製作されておりますから、私たちの理解といたしましては、これまでのリンク機構のものと相違がないものと考えている次第でございます。
○山下（八）委員　あるバス会社においては、このフィンガータッチ式は高速道路では一切使わせないというので、導入してない会社も現実にあるのです。それから、先ほど申しましたように、山間僻地のところはこれは大変力がないというのは、結局、減速したときにすぐつながらないから力が落ちてしまうのですね。それで導入をしないということなんです。
　今度、高速道路といいますのは、先ほど言いましたように、一たんトップギアまで入れてしまいますと、それほどドライバーの労力は——一般道路の路線バスのようにローに入れたり、セカンドに入った、それまた信号でとまった、そういう平たん地の激しいところでしたら別だと思うのです。そうでなくて、高速道路は一たんトップギアに入れましたら、次の停留所までほとんどトップギアでいくというのが常識なんです。そういうことから、そんなにチェンジレバーをさわることもないのです。簡単に言いますと、チェンジレバーがあっても、ノークラの車と同じようなものなんです。
　そういうところからいきますと、ずれはないとおっしゃいますけれども、現実にハンドルを持っていらっしゃる皆さん、ずれがあるとおっしゃるのですね。ずれがあるから、結局エンジンブレーキがきかない。山間僻地でいいますと、馬力が落ちてしまうというのが出てしまうのですね。それこそ、高速道路ですと、先ほど言いましたようにスピードを上げているのですね。ですから、高速道路の途中でとまるのは、何か起きて思い切ってとまるために、減速するためにいろいろな行動を起こすのですね。その行動がたとえ一秒でなくて十分の一秒であっても、そのことによって事故を
免れることだってできるのですね。現実にハンドルを握っている方はそうおっしゃるのです。私も横へ乗せていただいて、いろいろと説明を聞きながらさわってみたのです。確かに変速するためには便利です。高速道路であそこまでそれを求めるより、それ以上に安全をより重視した方がいいんではないかという気がするわけです。
　ですから、このフィンガータッチ式のレバーにつきましては、本当にフリーの状態はゼロなのか、あるいは例えば十分の一秒でもあるのか、その辺もうちょっと研究していただいて、近々また私にもぜひ教えていただきたいと思う次第です。この問題はいいです。聞いたって同じ答弁になってまいりますので、時間がなくなりますのでおきたいと思います。
　それからもう一つ、これも高速道路での話です。
　チェンジレバーの並び方なんです。上を前にしてちょっとチェンジレバーだけかいてみたのです。（図を示す）今、バスは大体六速なんですね。上に二、四、六。六速の場合、一番これがオーバードライブになると思うのですけれども、こういう並び方になっているのです。昔の国鉄は、ハイウエーを走る車は全部一、三、五、奇数が上だったのです。今は両方あります。そして、最近全体的にバスを見ていきますと、二、四、六、これが前にあるのが多いのです。大体高速道路は六速目を入れて走っているのです。先ほど言いましたように、それにフィンガータッチレバーがついている。それで急ブレーキをかけてとまろうとすると、やはりエンジンブレーキも一緒に使うから、六から例えば五なり三なりぼんと思い切って、大体二つぐらい飛ばすそうですね、危険ですから。飛ばして三ぐらいにぼんと持ってくるとおっしゃるんですよ、急停車の場合。そしてバスですから大きいですし、で、ブレーキは前に踏む。ブレーキは前に踏みますね。手は後ろへ持ってくる。これを同じ方向にやった方がより行動としては、人間の反射神経を含めてやりやすいと言うんですね。ですから、前の国鉄時代の国鉄バスのようにハイウエーのは並べるべきではないか。これは構造とかそんなの何でもなく実に簡単なことだとおっしゃるんですね。これはドライバーのことを考えれば前を奇数にした方がいいんではないかなというふうにプロドライバーはおっしゃるんです。
　それで私も自分の車を見てみたんです、乗用車ですけれども。あのノークラの。そしたらパーキング、それからバックへ入りまして、ニュートラになって、ドライブになって、それからセカンド、ローと大体こう並んでおるんですね、大体全部。やっぱり乗用車だと、いざというときにばんとやったときにこれは逆に並んでいた方がかえって便利だなというふうに率直に感想として感じたわけなんですよ。
　ですから、こういう問題も、小さな問題だと私思いますけれども、これからハイウエーでどんどん長距離路線バスがふえてくる、こういう小さいところを少しでも、お金をかけなくたってこれはもうメーカーに発注するときに簡単にできるんですから、こういうところを技術的に、やはりハイウエーを走る旅客バスあるいは一般道路を中心に走る旅客バス、そういうものはある程度こういうことまできめ細かく指導するということが大事ではないかと思うのですが、このチェンジレバーについて御感想いかが感じますか。
○松波政府委員　お答えをいたします。
　今先生非常に具体的に例を挙げて、いわゆる走行方向における運動に対して、普通、慣性の力が働きますから、それに対して操縦レバーの方向が少し違和感がある方向にあるんではないか、こういう御指摘かと思いますけれども、この変速パターンにつきましてはいろんな実態から今日の状況がございますけれども、今先生御指摘の中のエンジンブレーキを一つ考えた場合でも、今先生の絵の中にもございましたように二速、四速、六速の偶数が上に並んでおりますが、奇数も使うわけでございますから必ずしも先生御指摘の方向ばかりではないんですけれども、やはり一番重要な部分でございますから、我々もこの問題につきましても関心を持ちながら対応してまいりたいと考えております。
○山下（八）委員　時間がありませんのでもう一つだけ急いでお尋ねしておきたいと思います。
　この間の転落事故のＪＲバスですけれども、あれは後輪二軸のバスなんです。先ほどちょっと触れましたけれども、パワーハンドルがついていまして。後輪二軸というのはスピードが毎時六十キロ以下になると後輪の一番後ろ側の一軸がシャフトから切れるようになっているんですね、自動的に。それはなぜかといいますと、一般道路の狭いところを走りますときに、内輪差が小さくなりますから、後輪ダブルですから、実に曲がりやすい。で、後ろは六十キロ以下ですとフリーになっているんです。だから後輪の前側の軸の車について走るという状況が六十キロ以下で生まれるようにつくってあるんです。あれも高速道路では大変危険だとおっしゃるんですね。
　この間の事故の運転手さんの話の中の一部には、やはりあれは凍結で大体六十キロぐらいで走ってきたそうです。前に障害物があったからそれをよけるために最初に右にハンドルを切った、そして障害物は左に切ってそのまま行ってしまったというような状況なんですけれども、結局それだけ急激に変化をしますから一番後輪の軸の車が同じようについていかなくて逆を向く、そういう状況が起きているんじゃないかとおっしゃるんですね。ですからあれは、高速道路の場合は一軸でも二軸でもいいんですけれども、やはり何というんですか、シャフトというんですかね、動力を送る。あれが切れないような構造の方がより安全を保てる。一軸なら一軸で結構です、そんな小回りするところはないですから。二軸だったら二軸も切れないような状況のものを高速道路は使うべきではないかというふうにおっしゃっていたわけです。ですから、その辺も構造的には改良すべきところがあるんではないかというふうに思います。全体的には一軸の流れに今車体を軽くしてなってきているそうでございますけれども、二軸の場合はそういう欠点があるというふうに思います。
　これからまた二階建てバスがどんどん導入されてくるわけです。乗務員には監視義務というのがございますね。ですから二階建てバスの場合は、まあ一階の場合は室内をミラーで見れるわけですけれども、二階を監視するためには、二階はミラーで見れないのです。ですからテレビのモニターで見る以外にないのですが、前は見なくちゃいけない、中のモニターを見て二階の客席まで見なくちゃいけない、そういう監視義務もございます。
　時間がありませんからもう一つ言っておきますけれども、もう一つは、どんどん車高が高くなってきます。車高が高くなってだんだんバスの重心も上に上がってきているわけです。横風にもカーブにも大変不安定さが増してきているんですね。こういうふうに、ある面ではドライバーに対していろんなそういう構造上の労働過重がされながら、そして一たん事故が起きますと大体ドライバーの方の責任が大なんですね。このようないろいろな原因がもう一つは構造上からもあると思うんです。そういう点から、構造上特に長距離の路線バスは人命をたくさん預かるわけですから、もうちょっと慎重に検討していただきたいというふうに思うわけです。
　この三点につきまして簡潔に御返事をいただいて質問を終わりたいと思います。
○松波政府委員　お答えいたします。
　お時間がないですから簡潔にお答えをしたいと思いますが、最初におっしゃいましたのはセルフステアリングシステムという機構でございますけれども、先生も御指摘ございましたように車体の小回りの特性を生かして何とかうまくやろうということでございますが、我々今の機構からいいまして特に問題はないと思っておりますけれども、今先生いろいろお話がありましたのでよく承って、具体的な事例に即してこの辺は考えを決めないといけないかと思います。
　いずれにしましても、一般論で申し上げます
と、現在の機構が走る場合あるいは後退する場合、速度が低い場合等を含めて制御できるようになっておりますから特に問題はないと考えておりますけれども、具体的な例につきましてはお尋ねを受けて考えさせていただきたいと思います。
　また、モニターテレビについてお触れになりました。やはり二階建てバスがワンマン運行を可能にするためには、どうしても客室内の状況を確認する、今までは鏡でやったわけでございますけれども、それにかわるものとして保安基準を改正して認めたわけでございますので、我々といたしましては今先生前と後ろと、こういうお話もございましたが、特に過重な負担になるような状況ではないと考えておりますが、やはりワンマンという状況を考えればこれらの特殊事情はあろうかと思っております。
○山下（八）委員　終わります。ありがとうございました。
○長田委員長　次に、竹内勝彦君。
○竹内（勝）委員　まず物流二法関係、この問題に関して、まずトラック運送業の人たちのいろいろな問題点を取り上げさしていただきたいと思います。
　まずこの物流二法、平成元年十二月十四日成立し、それから平成二年十二月一日に施行、こういう形で進められてまいりました。特にその中の積載オーバーに対する処分というもので若干質問をさしていただきますけれども、運送業者側は事故原因となるこの積載オーバーを好んでやっているわけではないわけですよね。低運賃、そういったものをカバーするためもありますけれども、いわゆる荷主側の要請、そういったものが十分考えられるわけでございます。したがいまして、今までは積載オーバーした場合に処分されるのは運送業者側であり、積ませる荷主側を処分されたということはほとんどないように伺っております。そういう不満の声が多いわけでございます。今度は新法、貨物自動車運送事業法、そこの六十四条には「当該荷主に対しても、当該違反行為の再発の防止を図るため適当な措置を執るべきことを勧告することができる。」こういうふうにございますけれども、これは具体的にはどういうことを指しておるのか、御答弁いただきたいと思います。
○吉田（耕）政府委員　先生御指摘のとおり、物流二法、戦後できました法律の四十年ぶりの大改正でございますが、その中におきまして荷主の勧告制度というものが設けられております。これは、トラック運送事業におきましては、いわゆる輸送秩序の確立が十分なされていない原因の一つに、トラック事業者が荷主に対して比較的その立場が弱いというようなことで、ともすれば荷主による違法行為の指示に従わざるを得ない場面があるというのは事実だという認識に立ったものでございます。
　今般、貨物自動車運送事業法第六十四条の規定によりまして新たに設けられました荷主勧告制度と申しますのは、貨物自動車運送事業者による過労運転とかあるいは過積載運行等の輸送の安全を阻害する行為を初めとした法令違反行為が主として荷主の指示による場合であって、かつ、単に事業者を処分するだけでは違法行為の再発防止が図れないというようなことが認められる場合に、荷主が行う事業の所管大臣、所管官庁の意見を聴取した上で発動するという制度でございます。
○竹内（勝）委員　今まではどうしても運送業者に偏っておる、そういうものがございます。例えば道路運送法がございますね。そこの百二条には、「違反行為をしたときは、」当然ですが「行為者を罰するほか、その法人又は人に対しても、各本条の罰金刑を科する。」こういうようにございます。いわゆる両罰規定でございますけれども、そういうものの現状を考えても、今までの状況では、荷主側に関しては余り勧告の例がなかったわけでございます。もちろん、この物流二法が施行されてまだ間がないわけでございますけれども、どうですか、今までに勧告の具体的な例などございましたでしょうか。
○吉田（耕）政府委員　この物流二法を成立させていただきましたのが一昨年の十二月でございます。それから、いろいろな運用通達の作成あるいは法令の新しい内容の周知徹底というような準備期間を経まして、その一年後の昨年十二月一日から施行されたものでございます。施行後いまだ数カ月しかたっておりませんけれども、現在までの時点ではこの荷主勧告制度を発動したことはございません。
○竹内（勝）委員　弱い立場の業者ばかりをいじめる方向ではなく、そういう荷主側への明確な指導、これはどうしても重要でございますので、今後の方針としてこの勧告というものをしっかりとやっていくという御決意をもう一度御答弁ください。
○吉田（耕）政府委員　過労運転とか過積載の運行等の違反行為、これは適正な輸送秩序を乱しまして社会経済的に多大な悪影響をもたらすものでございますので、できるだけこれを未然に防止するということがまず第一に必要でございます。そういうような観点から、運送事業者に対する指導監督を従来以上に強化してまいるということは当然でございますけれども、一方、荷主側の理解、協力を未然に得るということも不可欠の要素であると考えております。したがいまして、従来に引き続きまして、これは県単位にできておりますけれども、トラック業界と荷主などとの荷主懇談会、これには我が方の地方の運輸局等も参画することになっておりますが、そういう荷主懇談会等で各種の啓発活動を行うとか、あるいは荷主事業所管官庁への協力要請を積極的に行うというようなことをしてまいりたいと考えております。
　そして、お尋ねの荷主勧告制度の実際の発動、運用と申しますか、実際に発動するに当たりましては、輸送の安全の確保等、運送の適正化への効果が最大となりますように、その時期、内容、方法について十分検討いたしまして、これは衆議院の本法案審議の際の附帯決議にもついてございますが、適時適切に、機動的に運用してまいりたいと考えております。
○竹内（勝）委員　ぜひ今のように適切な御措置をお願いしたいと思います。
　そこでもう一点お願いしたいのは、トラック輸送の積みおろし作業の効率化あるいは荷物の保護のためウイング式の荷台を装置したトラックあるいは従来の保冷車、これらの自動車の積載重量の基準、そういったものはどうなっておるのか、また、どうしていこうと考えておるのか。それはまた後で質問いたしますが、積載の総重量の問題ですね。諸外国でもいろいろ幅のある対応をしておる。その面で、まず最初に現在の基準というものをお述べいただきたいと思います。
○吉田（耕）政府委員　現在、トラックの総重量は法令によって決められております。一番大きいのは二十トンでございます。例えば二十トンの場合に、自重、そのトラックの自身の重さが、これはいろいろ違いますが、約半分、十トン前後でございます。したがって、貨物を積める量は、残りの十トン程度の貨物が積めるといいますか、しか積めないといいますか、そういうことで、総重量引く自重量、その差が積載重量になっております。したがいまして、先生今御指摘のいろいろな装置が最近付加されてくるということになりますと、それが自重に入りますので、積載量はその分だけ少しずつ減るという関係に立っております。
○竹内（勝）委員　そこで、ウイング式であるとか保冷車だとかいろいろなものが付加されていく、そういうものでいきますと、例えば十トン車の場合で、結局今言われた総重量二十トン、こうなりますと、自重が十トンならば十トン積めるわけですよね。ところが、物によっては自重が十二トンぐらいになる場合が、そういうものが多いわけです。そうなってくると結局八トンしか積めない、こういうことになってくるわけですね。したがいまして、こういう十トン積みトラックとかあるいは四トン積みトラックとかいっても、実際は二割減ぐらいになってしまう。今日のような技術の発展のあるそういうところにおきまして、何とかもう少し幅を、それが事故につながるようなものに
なってはいけないわけでございますけれども、しかし、諸外国の例を見てみますと、二十五トン程度の規制というのが潮流でございますね。
　それから、我が国においても四半世紀にわたって車両総重量の見直しが行われておりません。そういう意味からも、物流の活性化、高能率化は民活の主要な柱であるわけでございますし、輸送効率の向上のため、この現行法令に規制されておる総重量が二十トンの枠を、トラックの車軸数とかホイールベースに応じて最大二十五トン程度まで、この数字はもっと検討していただいて結構なわけでございますが、そういう緩和というものをしていく必要があるのではないか。そういったものがこういう業界の方からも多くの要望でございますので、何とかそういう多く積載できるような御配慮を、なおかつ安全運転というものはもうベースでございます、そういったものを考えて御配慮ができないものか、御答弁いただきたいと思います。
○吉田（耕）政府委員　先生御指摘のとおり、現在トラックの重量につきましては最大が車両総重量二十トン以下というように規制が設けられております。これに対しましてトラック業界等から、近年の人手不足等を背景といたしまして、トラック輸送の効率化を図りたいというような見地から、トラックの大型化を進めることが有効であって、我が国の規制をもう少し緩和できないかという意見が関係省庁に対して出されております。
　ただ、この問題につきましては、他方、道路の構造、特に橋梁部の安全上の観点というようなことから、全面的な規制の緩和を直ちに実施するというようなことは困難ではないかというような御意見もございます。したがいまして、現在我々関係省庁におきまして相互に緊密な連携を保ちながら鋭意検討中という段階でございます。
○竹内（勝）委員　今道路の問題それから橋梁等のそういったことで全面的なものというものは、それは当然のことですね。しかし道路にはきちっとした規制があるわけですね。もちろんそういったところに大型車は通行できない。そういう状態のそういう規制というものをきちっとやっていくならばもうちょっと、前回も私本委員会におきまして申し上げましたが、要するに何でも規制とかあるいは法律で縛っていく、そういうものは社会ではそれだけでは通用しないわけです。そこにいかに人間的な、またその仕事の上から考えても、本当に温かみのある行政、それを私この前も申し上げたわけです。
　これは、五分間の停車のことで申し上げましたように、五分間で停車して、では、例えば私京都でございますけれども、京都というのは路地裏がずっと遠くまであるわけです。幾つも家が並んでいるんですね。そういうところに行くだけで五分ぐらいすぐたってしまう、帰ってくるのにも。そういう仕事ができないというような状況は十分考えられるわけですから、やはり地域による、あるいはいろいろな条件による、そういうきめ細かな対策というものがどうしても必要なわけですから、もう一度積極的な御答弁をお願いしたいと思います。
○藤井（治）政府委員　先ほど運輸省の方から御答弁の中に道路の構造との絡み、こういうこともありましたし、今の先生の御指摘も道路の構造という面もございましたので建設省の方から御答弁させていただきますが、世の中が変わってまいりまして、そして特に人手不足、こういう新しい事態が出ており、これは十分私ども承知しております。そういう中でどういうふうに対処していったらいいか。いわゆる従来だけを尊重して物を考えていく時代でないということは十分私ども認識しております。
　そういう中で、しかしそうはいうものの、現実はどうかと申しますと、一般県道以上の橋全部で四万二千八百ほどございます。そのうち、今の二十トンで走れる橋が約六九％、十四トン以下でないと走れない橋が三一％ほどございます。一万三千二百強の橋は十四トン以上は絶対だめ、こういう形で、これは前からつくってきた長い実績のもとでこういう実態がございます。この実態を踏まえながらどういうふうにやっていくか、こういうことでございまして、直ちに規制の緩和をするわけには危険でございますからまいりませんが、そのための便法といたしまして特認車両という特別にある車、一番いい例を申し上げますと、トランスがございます。トランスは極めて重いわけです。これを運べないとどうにもならぬというようなことから、こういうものについては特別な許可をとっていただきまして、ルートを指定いたしまして、前後に誘導車をつけて、その橋に一台だけ乗っていただいて、安全にその橋だけは通っていただく、こういうような特別な通行条件、しかも速度をゆっくりと加速度が起きないような状態にしていただきながら通っていただく、こんなような工夫も便宜的にはございます。
　そういうのが現状でございますが、私どもこういう世の中の大きな流れというものは十分承知しておりますので、先ほど運輸省も御答弁になられましたように、関係省庁と連携をさらに密にしながら、この問題、避けられない問題だという認識のもとに、どうしたらいいのか。しかし、一万三千強を急にかけ直す、二十トンの二万九千五百強をかけ直すということは現実にはすぐにはできない、その中でどうしたらいいか、これから模索をさせていただきたいと思います。
○竹内（勝）委員　ぜひきめ細かいそういった対策をお願いしたいと思います。
　そこで、次の問題に移らせてもらいますが、都市部においては、大きなビルに配達する際、ビルの地下駐車場の天井が今二・一メートル、こういうことで駐車場があるわけでございますが、当然二トン車は入れませんね。そこで、一定の広さ、高さを持つビルを建設する場合には、駐車場の設置義務、同時に荷受け場所というか大型トラックも入れるようなものをつくっていく。二・一メートルという基準を、そういうものではなくして、部分によって三メートルを荷受け場所というようなもので検討してはどうか、そういう意見もあるわけでございますけれども、その点に関しての御所見をお伺いしておきたいと思います。
○市川（一）政府委員　駐車場法という法律がございまして、この中で駐車場政策の大きな柱の一つに駐車場の附置義務という制度がございます。これは、建築物が建ちますとその建築物が必然的に駐車需要を発生させるという考え方に立ちまして、建築物の建築主に対しまして建築物を建てる際に一定の量の駐車場を整備することを義務づけておる制度でございます。
　考え方といたしましては、この附置義務駐車場制度の駐車場の概念の中に、ただいま御指摘ございました荷さばき用の駐車場も入るわけではございますけれども、御指摘ございましたように通常の駐車場でございますと大体二・一メーターから二・二メーターぐらいの高さでございまして、いわゆる配送車等の車高は大体三メーターを超えるものがかなり多くなってまいっておりますから、実際にビル等で荷さばき用の駐車のためのスペースを設けておるところもいろいろあるわけでございますが、例えば五メーターぐらいの高さにしないと配送車がうまく移動できない、機能しないというようなことがあるわけでございまして、実際上はそういった附置義務制度によりまして整備されております駐車場では現実的な荷さばきのスペースとしては必ずしも十分とは言えない、こういったような実態があるわけでございます。
　その辺は先生もよく御承知の点だと思いますが、私どもといたしましては、今国会におきまして駐車場法の改正も御提案申し上げておるわけでございまして、既に法律も成立させていただいております。その中で駐車場の附置義務制度の拡充もいろいろ図らせていただいておりますが、これが即荷さばきのための駐車スペースの確保という観点から考えました場合に十分機能し得るとは言いがたい面もあるわけでございまして、今後荷さばきのための適切なスペースの確保ということにつきましては、私ども建設省都市局でございますが、都市計画中央審議会の答申の中にもそういっ
た問題についていろいろきめの細かい対応についての問題提起も受けておりますので、今後考えていかなければいけない問題点、そういう認識を持っておるところでございます。
○竹内（勝）委員　次の問題ですが、平成三年版のトラック運輸事業の賃金実態調査を全日本トラック協会がまとめられたわけでございます。この中で、運転者の賃金が十一年ぶりに高い上昇を示しております。運転者の賃金上昇率は対前年比、路線、区域事業全体で六・五％のアップということで、ここ十年来最も高いわけですね。それから大学卒の運転者の平成二年度初任給は前年比、路線事業では一二・四％、区域事業では七・三％上昇しております。それから全般的な動きですね、週休二日制の実施等は路線、区域ともに大幅にふえておる、そういった報告がございます。
　そこで、貨物自動車運送事業輸送安全規則の第三条、過労運転の防止の第六項に、交代する運転者を配置しなければならない、こういうものがございますけれども、これは具体的にはどういうことでございますか。
○吉田（耕）政府委員　貨物自動車運送事業輸送安全規則におきましては、労働省の告示でございますが、貨物自動車運転者の労働時間等の改善のための基準、いわゆる二・九告示と言われておるものでございますが、その二・九告示で定められている条件を超えて引き続き運転する場合には交代運転者を配置すべしということがこの輸送安全規則において義務づけられております。
　例えば次のようなケースでございます。一日についての拘束時間が十六時間を超えるような場合には交代運転者を配置しておかなくてはいけない。それから、運転時間が二日で平均して一日当たり九時間を超える場合。一日目は十二時間、二日目は八時間であったとしても足して二で割ったら十時間になる、つまり一日当たり九時間を超えるような場合にも交代運転者を配置しておかなくてはいけない。それから、一人の運転者の連続運転時間が四時間を超えるような場合にも交代運転者を配置しておかなくてはならないというようなことで、運転者の過労運転を防止するためのものでございます。