Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○渡部（行）分科員　とにかく血の通っておる人間がおるということをお忘れないように、しかもいままで国鉄のために一切をささげてきたこれら労働者の方々に対して不利益を与えないように、この機会に私から強く要望しておきます。
　時間がありませんから続いてお伺いいたしますが、いまこの会津線の会津若松駅から田島駅までは距離にして四十八キロあるのですが、ここを通る列車は一時間四十分かかっていると言われているのです。その速度は時速三十五キロで走っておる。走っておるのだか歩いておるのだかわからぬくらいだという状況なわけです。しかも、その途中の駅である湯野上では四十分も停車をする、また楢原では二十分も停車する、こういう状況だと地元の人は嘆いて私のところに陳情に来ておるわけですが、こういう停車時間を、これは単線ですから、何ら他の列車との連絡関係で待たせる必要はないわけですよ。こういうものをなくしてそうして列車の速度にしてもスピードアップをするということはできないでしょうか。
○坪内説明員　先生御指摘のように、会津線のスピードは確かにおっしゃるとおりでございます。たとえば湯野上の停車時間でございますけれども、私どもでの調べでは三二一Ｄという列車が二十三分の停車でございます。その他二十分ぐらい停車している列車があと一、二ございます。これは、御存じのように会津線が只見線と競合するところがございまして、これをもし仮に二十分停車をなくそうといたしますと、今度は只見線のダイヤに当たるというふうなことで、やむを得ずこうしたダイヤを組んでおるわけでございますが、できる限りこうした停車時間をなくして、早く到達するような努力はしておるつもりであります。それから、この線区は御存じのように大変古い信号方式でございまして、いまのままではなかなかスピードアップができないというのが現状でございます。
○渡部（行）分科員　これは、国鉄の専門家に言わせるとまだまだ六十キロくらいは平気でスピードアップはできると言っておりますし、そして只見線との関係は会津若松で調整すればいいので、途中は関係ないですよ、これは分かれている線なんですから。だから、やる気であれば私は二十分なんというそういう停車時間は必要ないと思うのです。会津若松駅で待つのならば、これはお客さんはがまんできるのです。ところが何にもない田舎のそれこそごくちっぽけな駅でこんなに待たせられたのではみんな苦情が出るのはあたりまえだと思うのですが、その点についてお伺いします。
○坪内説明員　御存じのように只見線とは西若松―会津若松というところで競合いたしまして、列車のダイヤは御存じのように両方が競合した場合にどちらを優先するかということでございまして、確かにおっしゃるように分かれておりますから関係はございませんけれども、西若松―会津若松で競合するのですから、その競合をどういうふうに両方が便利なようにするかというところが私どもダイヤを作成する上での悩みでございます。そういった意味で両方の便利性を立てながらつくったダイヤでございますので、何とぞ御了解をいただきたいと思います。
○渡部（行）分科員　列車に乗る方々はそういう理屈はわからないのですよ。問題は自分の目的地に早く行きたいということだけですから。私は営業というのはそういうニーズにこたえるのが営業の一番重要なところじゃないかと思いますが、何かこうやって見ていると、わざわざ国鉄というのはお客さんを乗せないようにして、そうして赤字をわざわざつくっているような感じがするのですよ、こういうやり方は。理屈じゃないのです。二つの分かれた線であれば、こっちはこっちで自由にあなた方のいいように走らせればいいし、こっちはこっちで組めばいいと思うのですよ。ダイヤの連絡で何かそこに調整しなきゃならぬということがあれば別だけれども。これはたとえば郡山駅あたりでやられるならば仕方ないですよ。しかし、全く別な線が会津若松から走っているのに、線は全然競合しないわけですから、合わさらないわけですから、そういうのはもう少しこれは考えていただきたいと思うのです。こういうことばかりやっていると、いよいよ国鉄が国民に向かって協力してくれと言ったときに協力しない、反発が出てくると私は思うのですよ、何を言っているんだと。そういうことで、このダイヤ改正とスピードアップはできる限りお願いしたいと思います。
　そこで、時間が参りましたから最後にお伺いしますが、野岩線の工事をいま進めておられますが、この工事が完全に終わってから電化をするということになると、予算が物すごくかかるというふうに聞いておるのです。ところが、いま、工事の中で電化をあわせて進めればそれほどかからぬのではないかという話が地元の人たちの中で語られているわけでございますが、そういう点で、これは工事の中に電化というものも取り入れて新たに構想するお考えはないかどうか。その辺についてお伺いします。
○永光政府委員　野岩線の電化につきましては、東武線の関係がございまして電化について非常に要望が強いことはよく存じ上げておりますが、一般的に輸送密度二千人ぐらいの線でございまして、私鉄あるいは国鉄等から見ましてもなかなか電化という形にはできない。そういう規則があるわけではございませんが、いろいろ問題があるのではないかと思います。電化の問題はまだ今後もう少しいろいろ議論をしたいと思うのであります。したがって、開業までにやった方が手戻りがなくて安上がりなので、どうせやるなら一緒にやったらどうか、こういうお話だと思いますが、これは、私もちょっと専門家ではありませんが、仮に電化ということになった場合も、夜間作業というようなことになるということはあるそうでありますが、それほどの手戻りにはならないというふうにも聞いておりますので、急にいますぐ電化というのはなかなかまだ問題がございますので今後の議論にさせていただきまして、いま申しましたように若干の手戻りはあるかもしれませんが、さほどのことはないというふうに聞いておりますので、その点今後の問題にさせていただきたい、こういうふうに考えております。
○渡部（行）分科員　ひとつ、そういう電化についても大変な要望があり、野岩線が完成すればきっと乗客は物すごくふえると思いますから、ぜひ早急にそういうことが実現できるようにお願いいたしまして、私の質問を終わります。どうもありがとうございました。
○鴨田主査代理　これにて渡部行雄君の質疑は終了いたしました。
　次に、春田重昭君。
○春田分科員　私はハイタク業界の諸問題についてお伺いしたいと思いますが、まずハイヤー・タクシー業界の概況といいますか、現況につきまして御説明いただきたいと思います。
　なお、企業の経営状態、また、そこに働く運転手の賃金状態、労務状態、若干労働省にもかかりますけれども、運輸省として把握している点につきましてお答えをいただきたいと思います。
○角田（達）政府委員　最近のタクシーの輸送状況、それから経営状況でございますが、輸送状況は、五十五年度三十四億三千万人の輸送をやっておりまして、五十六年度は三十四億一千万人、対前年比が九九・四％ということになって、減少しております。それから五十七年度に入りましても需要は低迷しているような状況でございまして、五十七年度の九月までの対前年同月比で見てみますといずれも九〇％台でございまして、減少している。ただ、十月以降の最近の数字はわかりませんが、業界紙等によりますと最近は少し伸びているというようなうわさも聞いております。したがいまして、こういうような状況でございますので、人件費、それから物価の上昇、こういうのと相まちまして経営の状況は依然として厳しいものがあろうかと思っております。
　それからタクシー運転手の賃金の問題でございますが、これは所管は労働省でございまして私どもの所管ではございませんけれども、一応タクシー事業を預かるものとしてその賃金の状況でございますが、具体的な数字は持っておりませんが、やはり年間の収入というものはまだ一般産業平均に比べて低いのではないかというような考えを持っております。個別の月ごとの、各月ごとの収入というのは、これはタクシーの賃金形態がＡ型とかＢ型とかいろいろございますので、一概に月ごとの給与の平均というものは他産業の従業員との比較はできませんが、生涯給与といいますか、退職金、ボーナス、そういったものを含めた全体の給与ではまだ低位に置かれているのではなかろうか、こういうような感じを持っておるわけでございます。
○春田分科員　輸送人員でございますけれども、ただいま御説明があったように、非常に低下しているわけでございまして、かつて昭和四十五年には四十二億八千万人の輸送人員があったわけでございますけれども、五十四年を境にして年々低下している、減ってきているという状況ですね。また、賃金状況も必ずしも他の企業に比べて高くはないということでございますし、私は、厳しい面にさらされているということで認識しているわけでございます。
　そこで、ハイヤー、タクシーの車両の認可の問題でございますけれども、聞くところによりますと、臨調の第三部会報告、また公取の見解では、新規参入の要件の緩和及び許認可手続の簡素化等、車両台数をふやす方向が出されているやに聞くわけでございますけれども、こうした輸送人員が非常に減ってきている現況の中で、ハイヤー、タクシーの車両台数をふやすことが即お客といいますか、消費者の利便につながるか、こういう点で私は疑問を持っているわけでございますけれども、運輸省の御見解を承りたいと思います。
○角田（達）政府委員　先生の御質問二つあると思いますが、一つはタクシーに対する事業規制の緩和の問題でございます。先生ただいま御指摘のように、臨調、それから公取、こういうような機関から運送事業につきましての事業規制の緩和の問題についてそれぞれ御提言があったわけでございまして、公取につきましては、昨年の八月に一連のタクシー事業以外の運送事業、それから運送事業以外のいろいろな事業につきましての規制の緩和についての御提言があったわけでございます。その公取の御見解は、要約しますと、できるだけ参入規制等につきましても緩和を図る、それから運賃の規制についても、最高を決めておいて、下の方は野放しで自由に競争させたらいいのではないか、こういうような公正取引委員会というお役所の性格から来る一つの自由化政策を御提案されております。
　それから、臨時行政調査会につきましては、第三部会の報告が出まして、まだ本調査会で議論をされておる段階でございまして、調査会の正式な答申としてはまだ世の中に出ていない、こういう状況でございますが、第三部会の報告の中には、事業規制の問題につきましては、利用者の利便の増進、それから事業の経営の効率化、それから事業者の過大な負担を削除する、こういうような観点から、一般論としては事業規制の緩和について取り組むべきである、こういうような御見解を出されております。ただ、個別の業種としてタクシーの問題については部会報告では具体的には取り上げられていない、そういう段階でございます。
　それで、私どもの考えでございますが、タクシー事業は、もう私から申し上げるまでもなく、公共交通といたしまして国民生活の中で重要な役割りを果たしておる、そういうことでございますので、利用者の保護、それから事業の適正な運営、公正競争の確保、これを図るためには参入の規制、それから引き受け供給義務、それから運賃の規制、こういう基本的な事業規制というものはどうしても必要である、こういうふうに考えておるわけでございます。そのほかの細かいいろいろな規制がこれはあるかもしれません。それは、不要となった規制につきましてはいろいろその都度見直しをいたしまして削り取りていく必要があろうかと考えますが、免許制という一つの参入規制の枠組み、それから運賃の認可制、こういうような基本的な枠組みはどうしても必要な業種である、かように考えております。
　それから、第二の点の先生の御質問の、こういうような需要の低迷期に新免増車というものについては配慮すべきではないか、こういう御指摘でございますが、私ども、こういういまのような景気の低迷期、それからそれが反映してタクシーの需要が低迷しているというような状況でございますので、新免増車の申請につきましては、必要なところもあるいはあるかもしれません。しかし、全般としては慎重に対処する必要があろうと思っております。新しい団地やなにかができまして、そこにタクシー需要が急激に発生するという場合はこれは例外でございますが、全般としては新免増車については、それぞれ需給のバランスというものが大事でございますので、慎重に対処するよう指導しておりますし、今後ともそういう方向でやってまいりたい、こういうふうに考えております。
○春田分科員　特にタクシーの増車の問題でございますけれども、タクシー会社に従事する運転者の個々にとってみれば、当然増車になれば過当競争になっていくわけでございまして、水揚げ率も低くなるわけですね。したがって、当然無理してスピードを出したり、労基法に決められている以上の労働時間になったりということで、かえってこれが利用者、お客さんに迷惑になる。事故になれば大変でございます。そういった面も十分配慮すべきではないか、私はこう思っているわけでございます。
　次に、タクシー運転手に多い職業病の対策でございますけれども、あるタクシー会社の従業員の健康状態の調査結果を見ますれば、従業員が二百八名おりまして、平均年齢が三十九歳の会社だそうでございます。そのうち、医者から何らかの治療を要すると言われた人が八十八名、したがって全体の約四割というきわめて高い状態を示しているわけでございまして、こうした例は決してこの会社だけではないのだ、ほとんど似たり寄ったりの健康状態である、こう聞いたわけでございますけれども、特に運転手に多い職業病としては脊椎病、腰痛、視力の低下、これがベストスリーだと言われているそうでございます。これは連続長時間の勤務、固定された中の仕事といいますか、また、常は緊張し過ぎての仕事、こういうことが原因に挙げられると思いますけれども、こうした健康管理といいますか、労務管理等は労使の話し合いの中で決めていくわけでございます。また、労働省も一部かむわけでございますけれども、主管庁としての運輸省として、当然経営者といいますか、企業側にも行政指導すべきところ、また改善すべきところはしていくべきではないか、こう私は思っているわけでございますけれども、運輸省としての御見解をいただきたいと思います。
○角田（達）政府委員　ただいま先生がおっしゃいましたようなタクシー事業の運転者の健康状態、これは私ども所管ではございませんので具体的には把握しておりませんけれども、ただ、やはり非常な労働でございまして、一歩間違えば自分の生命も失いますし、それから相手方の生命も失うというような、そういう機会があるような中での仕事でございますので、大変なお仕事だろうと思っております。したがいまして、私ども、事業者の経営状態だけではなくて、事業者の中に働く運転者の方々、そういった方々の賃金あるいは健康状態というものについてやはり相当な関心を持って事業者の指導に当たらなければいけない、こういうふうに考えておる次第でございますので、今後ともその面につきましても、現場の第一線の陸運局の担当官あるいは陸運事務所の担当官に対しましてそういうような注意を喚起してまいりたい、かように考えております。
○春田分科員　さらに、次の点も強調してほしいわけでございますけれども、タクシー運転手の安全といいますか、衛生の面からいって特に注意しなければならないのは、タクシーの中でお客さんがたばこを吸うわけですね。そのいわゆるたばこ公害というのが非常に多いと言うのです。そういう面でタクシーの中に換気装置をつけてほしいという声が非常に強いわけです。二番目としまして、ハンドルをパワーハンドルにしてほしい、パワーハンドルだったら非常に楽だと言うのです。また、運転席のシートでございますけれども、これは固定されておりますが、できたらリクライニングないし前後左右の自由調整ができるような席にしてもらえれば、自分たちにとっては非常に仕事がしやすいという声もあるわけでございます。この点もあわせて現場の陸運局の方に指導徹底していただいたらありがたい、こう思っておるわけでございます。
　時間がございませんので、最後に一点だけお伺いしますけれども、タクシー運賃の改定の問題ですね。従来は二年サイクルで改定していったわけでございますけれども、そういった順序からいけばことしが改定の時期になるわけでございます。まだ俎上に上ってないと思いますけれども、運輸省の基本的な見解をお聞かせ願いたいと思います。
○角田（達）政府委員　先生ただいま御指摘のように、タクシーの運賃は二年ローテーションということで私どもその作業をやっておるわけでございますが、この二年ローテーションというのは、二年ごとに改定をするということではなくて、二年ごとに見直しをする、その見直しをした結果運賃改定の必要があるという場合には運賃の改定作業を始める、こういうやり方をやっておるわけでございます。したがいまして、先生御指摘のように、五十六年度に六大都市を初め大部分の事業者の運賃を改定したわけでございますので、五十八年度、ことしはその運賃につきましての見直しをする時期に来ております。来ておるわけでございますが、いまのところはまだ具体的に事業者からの申請は出ておりません。したがいまして、ここで具体的に五十八年度のタクシー運賃の改定についてどうこうというような御答弁はできないわけでございますが、一般論といたしましては、経営の実績、これからの需要の動向、物価、それから賃金の動向、また利用者に与える影響、こういうようなものを勘案して対処していかなければならないということでございます。いずれにしましても申請がまだ出ておりませんので、私ども、それに対する具体的な方針というものは申し上げられない段階でございますが、一般論としては以上のとおりでございます。
○春田分科員　もし申請があって見直す場合、大臣、物価も落ちついているわけでございますし、燃料も安くなっているわけでございますし、まして利用者が減っている段階で上げれば、国鉄と同じような状態になるのじゃないかと思うのですね。そういった面からもタクシーの運賃改定につきましては慎重に配慮すべきである。まだ上がっておりませんけれども、大臣の決意といいますか、そういったものを聞かせていただきたいと思うのです。
○長谷川国務大臣　私もタクシーにはよく乗ります。いまたばこの話が出ましたが、私はたばこを吸うときはのんでいいですかと聞くわけです。するとあけるのですね。特別に施設というような話は初めて聞きました。
　それから運賃の問題は、おっしゃるように何せ上げてお客さんが減っても大変なことですし、といって油も下がっていることですから、やはり局長が申し上げたように申請も来ておりませんが、ひとつ慎重に対処してまいりたい、こう思っております。
○春田分科員　それからもう一点お伺いしますけれども、この問題は再三国会で論議されております国鉄の身障者の割引制度でございます。
　これは御案内のとおり、現行制度は、身体障害者の中でも内部疾患の方または精薄の方は対象になってないわけでございます。いろいろな経緯があるみたいでございますけれども、障害者にとってみれば完全参加と平等のいわゆる均衡性を欠くとか、お互いハンディキャップがあるのだという理念に全く欠けることである、こういうことで、何とか内部障害者また精薄の方も割引制の中に入れてもらいたいという要望が再三出ているわけでございます。しかしながら、国鉄の赤字ということでなかなかそれがなされてないわけでございます。現今福祉後退がかなり言われている中で、赤字だからというだけでこうした均衡を欠くような施策はまずい、後退の中で前進が一つぐらいあってもいいんじゃないか、私はこう思っているわけでございますのでこの問題をあえて質問したわけでございます。この際、福祉後退の中で一歩前進の、福祉増進の施策として入れていただきたい、こう思っているわけでありますが、どのようにお考えになっていますか。
○橋元説明員　私ども実施しております身体障害者割引でございますが、今年度の見込みで約六十億円ございます。これは先生御指摘のようにかねてから長いいきさつがございますけれども、私どもとしてやはり政策実施省庁におかれて御検討いただきたい、私どもの力ではリードすることはなかなか困難である、こう申し上げているわけでございます。昨年の九月に閣議決定がございました再建を図るために当面緊急に措置すべき事項の中で「運賃上の公共負担については、所要の措置を講ずる。」と記されておりまして、こういったいわゆる公共負担につきましては、政府におかれて何らかの結論が出されるのではないかと私ども考えておるところでございまして、したがいまして、先生おっしゃいますように、私どもとしては現時点で新たに枠を拡大するといいますか、割引を拡大することは御勘弁いただきたいと思っているわけでございます。
○春田分科員　いまおっしゃったように、臨調答申の中にも文教、社会福祉政策の観点から割引制度云々については所要の措置を講ずるですか、こういうことで出ているわけでございます。いま運輸省を中心に、その他大蔵とか経企庁、厚生省等が入って国鉄公共負担軽減対策検討会議というのが行われているやに聞いているわけでございます。相当長い期間検討されているみたいでございますけれども、経緯といいますか、結論というのは大体どのあたりで出てくるのか、その辺の見通しをお聞かせいただきたいと思います。
○永光政府委員　これはこの前も先生お取り上げになりまして、非常に長い経緯がございまして、昭和五十一年から国会でもいろいろ決議がございますし、いま臨調でもそういう答申があり、閣議決定も昨年いたしました。国鉄を所管しております運輸省としましても非常に頭の痛い問題でございまして、いま申されました関係省の連絡会議でも、正式にあるいは非公式に関係課長等がいろいろ議論をいたしておるわけでありますが、政策担当部門で持つというような方向としましても、いまの財政的な問題がありますので非常にむずかしい。国鉄は国鉄として、これ以上のものを負担するということはより困難だという状況でありますので、まだ明確な結論をこの会議におきまして得るに至ってはいないわけでございますが、今後とも関係者といろいろ検討を重ねていきたい、こういうふうに思っております。
○春田分科員　せっかく総裁がお見えになっておりますので、総裁、この問題については国鉄自身としてはどうお考えになっておりますか。
○高木説明員　私どもの経営の問題と、それからもろもろの福祉政策の接点の問題があると思います。私どもとしても、なるべくそういう方々に対するサービスを行うということは、いろいろな角度から本来あるべきものだと思うのでございます。しかし、何せ現在の対象だけでもかなりの額になっておりますし、かねがね私どもの相談に乗っていただいております諮問委員会というのがございますけれども、そちらからも、これは福祉政策として政府にお金を出してもらうべきだと言われておりますし、先ほど来話が出ておりますように、臨調でも同じような考え方をとっていただいておるわけでございます。
　ここ数年の間に何回か文部大臣あるいは厚生大臣にも強くお願いをいたしたわけでございますが、心配はしているけれども、なかなかほかの福祉政策との関連で金を出せないというお話でございました。まあなかなか出口が見つからぬということで弱っておるわけでございます。いろいろやらなければならぬことがあるわけでございまして、その部面だけで何億もの負担を私どもがいたしていくこともなかなかむずかしいわけでございます。
　なお、今後とも各省各庁にお願いをして解決の道を生み出したいと思いますが、気持ちはあってもなかなか容易でないというふうに考えております。
○春田分科員　福祉を守る立場の厚生省の方からもお見えになっておりますので、厚生省の御所見をお伺いしたいと思います。
○池堂説明員　私ども福祉を担当する立場といたしましては、現在対象になっておりません内部障害者あるいは精神薄弱者等、これらを含めて一緒に促進していただくということは非常に望ましい姿だ、かように考えておるわけでございます。
　ただ、先ほど来運輸省の方からもお話がございましたように、現行制度についても、そのあり方等について各省間の検討を進めてまいっておるわけでございますが、そういう意味におきましても、その検討の結果を受けながら、そしてさらにその段階で、内部障害者あるいはまた精神薄弱者を含めること等につきましても御相談を申し上げながら対処してまいりたい、かように考えております。
○春田分科員　課長のお話を聞いておったら、何か受け身のような感じがするわけです。厚生省としては、要するにこういう身体障害者の方、当然内部疾患も含めて精薄の方もいわゆる割引制度をしてほしい、拡大をすべきであると主張するのが本当でしょう。何か臨調答申が出たからといって受け身になっているような感じかするわけでございますけれども、そんな腹で、決意でこれは守られませんよ。もう一回答弁してください。
○池堂説明員　もちろん現行制度におきましては、心身障害者対策基本法におきましても、第五条におきまして、国民ひとしく障害者対策についてはそれぞれが分担していくということで、これは決定しているわけでございます。それを受けて実は二十三条等におきまして対処していただいている、かような考えでいるわけでございます。
　そういう立場からいたしますと、私どもの方では現行制度の中に内部障害者あるいは精神薄弱者等も含めてやっていただくということを基本的には持っているわけでございますが、それらの基本的な考えを持ちつつ、関係省庁との話し合いの際にも、ぜひそれを提案し、現行制度の中に含めてとにかく継続していきたいという考え方でおるわけでございます。
○春田分科員　時間が参りましたけれども、大臣、これは内部疾患の方、精薄の方以外に、現在そういう割引制度の恩恵をこうむっている方も、昨年のこの臨調の基本答申に相当危惧を抱いているわけです。心配しているわけですよ。やはり現行制度そのものもなくなっていくのじゃないかという心配があるわけです。
　そういった面で、この障害者の割引制度というのは、国鉄だけではなくて、国内の航空運賃、また高速道路、ＮＨＫ等々もそうした制度があって、維持されているわけですよ。それが今回の基本答申で、所要の措置ということで、拡大強化どころか、その制度そのものがなくなっていくような心配をしている方もあるわけですから、当然現行制度は維持するとともに、拡大強化することが福祉日本を守る大きな基本になってくるわけでございますから、そういった面、大臣も大きな立場に立って、国鉄が赤字になったからといってこれを取り消すということは、全体的に見れば福祉の面に影響するわけですから、ひとつ十分考えて現行制度の拡大をやっていただきたいと思います。大臣の最後に決意をちょっと聞かせてください。
○長谷川国務大臣　こういうむずかしい時代でございますから、いろいろな議論がそちこちから出ることは当然だと思います。その中においても、いままでの福祉というものをいかにして守るかということは大変大事な問題でもございます。そしてまた、折あらばなるべく拡大する機会をねらっていくこともまた政治家の仕事。しかし全体的に財政の問題等々があって、国鉄の場合は破産寸前というときですから、原局といたしますと、なかなか大変な問題だが、こういうことを勘案しながら十二分に将来ともに研究してまいりたい、こう思っております。
○春田分科員　当然現行制度を維持しながら拡大強化を図っていただきたい。強く要望しておきます。
　終わります。
○鴨田主査代理　これにて春田重昭君の質疑は終了いたしました。
　次に、西村章三君。
　　　　〔鴨田主査代理退席、主査着席〕
○西村分科員　三十分という限られた持ち時間でございますので、私は関西新国際空港の問題について、特に当面する諸問題につきましてお尋ねをしたいと思うのであります。
　御承知のように、関西新国際空港は、運輸省が候補地の調査を始めてからもうすでに十五年でございます。また、いわゆる泉州沖が最適だという中身を盛り込んだ航空審議会の答申が出ましてからでも、もうすでに八年が経過をいたしました。当初地元では、幻の空港ではないか、こういう声さえ一時あったわけでございますが、その危惧も払拭をされまして、本年度予算の中では、関係者あるいは関連者皆さんの非常な御協力によりまして、待望の着工準備調査費三十二億円が認められたということでございまして、われわれもようやく軌道に乗ってきたという心強い感じを持っておるわけでございます。
　そこでお尋ねをいたしますが、この五十八年度予算の中で盛り込まれました着工準備調査費の性格でありますが、運輸省は当初、いわゆる一般調査が終了いたしました時点で実施設計調査費を計上して順次それを高めていく、こういう計画だったと思うのでありますが、今回示されました調査費の性格は、実施設計調査費と異なりまして、いわゆる着工準備調査費という名目でございます。当初要求をされておりました実施設計調査費とこの着工準備調査費との差というものは一体どこにあるのか、違いがあるのかないのか、明確にしていただきたいと思います。
○松井（和）政府委員　五十八年度予算におきまして、私ども御指摘のように関西国際空港に関する実施設計調査費の要求をいたしました。御案内と思いますが、実施設計調査費と申しますのは予算上の科目ではございませんで、あるプロジェクトの着工を前提といたしまして、その着工のための測量とか設計等を行う、そういうふうな経費を総称して申す用語でございます。今回、予算で着工準備調査費という科目が新しく設置されることになりました。これは予算上の正式の目になるわけでございます。これは護岸、埋め立て、空港諸施設の設計等、従来実施設計調査費という名前で総称されておりましたたぐいの経費の内容を含む、同時に、まだ結論が出ておりません事業主体のあり方等の調査も行う。つまり、実施設計調査費的な中身と一般調査費的な中身とが両方合わさったかっこうで組み立てられた科目でございまして、関西国際空港という固有名詞を付して着工準備調査費という新たな科目を立目したということでございまして、実施設計調査費の内容が含まれるというふうに御理解いただきたいと思います。
○西村分科員　実施設計調査費というものが含まれるということでございますが、特に運輸大臣と大蔵大臣のいわゆる確認覚書というものが示されておりまして、その中でこのこともうたわれております。同時に、この二項の中でいわゆる工事費に直接移行できるものということも明記をされておりますが、この意味もあわせて教えていただきたいと思います。
○松井（和）政府委員　先ほど申しましたように、従来の予算科目で申しますと、空港整備事業費という目がございまして、その中にいわゆる工事費というふうに分類されます経費と、先ほど申しました実施設計調査費という通称で総括されます科目とが一緒に含まれております。従来の考え方でいけば、実施設計調査費というものがまず予算計上され、しかるべき時期に工事費に移行する、こういうのが従来の行き方でございました。今回、着工準備調査費という新しい科目でございますので、先ほど申しましたように実施設計調査費の内容を含んでおるということでございまして、そこからまた改めて実施設計調査費という段階を経ることなしに、着工準備調査費からしかるべき時期に工事費に移行できる、こういう意味でございます。
○西村分科員　この調査費の頭にいわゆる泉州沖関西国際空港というものがついておりますので、当然のことながら新空港の位置はすでに泉州沖に確定をしたものだ、かように理解をいたしておるのであります。しかし、そうはいいますものの、ごく一部の人々の中で、この調査費は実施設計調査費ではないからいわゆる泉州沖を前提としたものではない、そういう予算ではない、それは運輸省の考え方に対しての反発という意味もありましてそういうことを唱えておる人がございますが、この際、もう一度この新空港の位置は泉州沖だと確認をしてよろしゅうございますか。運輸大臣、いかがですか。
○長谷川国務大臣　西村さんさっきからお話しのように幻の国際空港などという話が大分続いておりましたが、ただいま局長から御答弁申し上げたとおり、これは着工することになりまして、泉州沖にしっかりと決まってそこに一歩踏み出したということで御理解いただきたいと思います。
○西村分科員　今日にこぎつけますまでにいろいろな努力が払われてまいりました。これは大臣も御承知のとおりでございます。特に昭和五十六年五月にいわゆる予備協議という形の中で地元三府県に空港計画案、環境アセスメント、地域整備の考え方といういわゆる三点セットというものが提示をされまして、運輸省と地元三府県の間で協議が続けられてまいりました。その結果、昨年の七月五日に大阪府が回答をいたしました。また和歌山県はそれに引き続きまして八月三十一日それぞれ合意の回答をいたしたわけであります。すなわちゴーというサインを出したわけでございますが、残念ながらただ一県、地元の兵庫県がいまだ回答を出しておりません。
　運輸省がこれまで新空港にとってまいりましたいわゆる手続、手順は、慎重の上にも慎重を期したといいますか、きわめて長い期間を要してその手続に万全を期したということでございます。環境調査など計画決定のために十分な調査を行ってきた。さらには、計画決定に際しまして地元府県の同意を事前に得る、これまでのいわゆる国家的なプロジェクトの進め方といたしまして前例のない、きわめて民主的な方法が取り入れられてきたと思うのであります。
　地元三府県のうち、大阪や和歌山はすでに地元協議の趣旨を体しまして真剣にこの手続、手順を進めてまいりました。大阪府は特に地元中の地元でもございます。環境アセスメントにつきましても独自の調査をやってまいりました。また、その資料も広く公開されてまいりました。閲覧者も非常に多数に上っております。さらに、府民説明会あるいは各市町村あるいは各種団体への説明会、知事と地元八市五町の市町長との個別会談による意向の聴取でありますとか事前の打ち合わせでありますとか、これを何回も繰り返してきたわけでございます。これは単に大阪府だけではなしに、同じようなケースを各市町ともそれぞれとってきたわけでございまして、いわば膨大な協議を積み重ねてやっとのことで回答を出したというふうに手順、手続についての段取りを重ねてきたわけであります。ところが、残念なことに、先ほど申し上げましたようにこのうちで兵庫県だけが前向きの手続をいまだにとってくれておりません。その手続、手順を踏まないような形で横を向いておる、かような状態でございまして、まことに理解に苦しむわけであります。
　運輸省はこれまで兵庫県との間でいろいろな話し合いを進めてこられたと思うのでありますが、具体的に兵庫県とどのような話し合いをしてこられたのか、この際明らかにしていただきたいと思います。
○松井（和）政府委員　私ども五十六年五月に、いわゆる三点セットと称しておりますが、私どものそれまでの調査の結果をまとめました資料を関係三府県に提示いたしまして御意見を伺うという手続をとったわけでございます。私どもは、そのような手続をとることによって若干の時間がかかっても、むしろ全体のプロジェクトを進める上ではかえって早めることができるという観点でそのような手続をとったわけでございます。大阪府、和歌山県、兵庫県を含めまして、私どもの担当官が現地に参りましてこの三点セットの説明会においてしばしば説明を行いました。
　その後、兵庫県との間では、兵庫県から私どもに対して文書による疑問点の照会がございまして、これに対し私ども詳細な回答を出しました。その後、兵庫県はさらになお疑問点があるということで第二回の質問を出してまいりました。これに対しても私ども回答を出し、さらに兵庫県からは他の府県と異なりまして第三回目の質問が出たわけでございます。これまた私どもとして誠意をもって回答をいたしました。その後、昨年の八月の末に至りまして、予算要求のぎりぎりの時期でございましたが、兵庫県から正式に、現時点で回答はいたしかねる、もう少し協議を重ねさせてほしい、こういうような申し出がございました。
　その後私どもは、回数はちょっとはっきりいたしておりませんが、十回を超える兵庫県との間の話し合いを行ったわけでございます。しかしながら、最終的に兵庫県としてどうしてもまだ回答を出すに至らずということでございましたので、昨年の暮れに兵庫県知事においでを願いまして、長谷川運輸大臣との間でお話し合いをしていただいたというようなことでございますが、兵庫県知事も関西に国際空港を設置することについては反対でないということは明言されておりますが、なお文書による回答はいただけない現状でございます。私どもとしては、できるだけ早く兵庫県から文書による回答をちょうだいしたいということで、現在もなお話し合いを続けておるという状況でございます。
○西村分科員　兵庫県側からのいわゆる疑問点解明に対し、その回答をするということは当然の責務だろうと思うのであります。ただ、従来それを三回積み重ねてきた。しかも運輸大臣と知事のトップ会談までしていただいて、なおかつ今日その回答が出てこない。まことに遺憾なことだと思います。運輸省としては、この疑問点というのはすでに全部回答し尽くしてしまってある、こういうことでございますね。あとは向こうの態度待ち、それだけでございますか。
○松井（和）政府委員　私どもは、先ほど申しましたように、兵庫県の疑問点については完全に回答を済ませたというふうに理解をいたしております。
　ただ、兵庫県が現在問題にしておられますのは、この三点セットと直接の関係はないわけでございますが、兵庫県として神戸の沖合いに、国際空港ではない、次元が全く違うわけでございますが、ローカル空港をつくりたいという希望を持っておられる。その点に関連して運輸省の態度を明らかにしてほしいというようなことを言っておられまして、この点は、私どもはいわゆる三点セットの協議とは別次元の話とは考えておりますけれども、しかしながら、兵庫県がその点についての解明を望んでおられる以上、その点に関してもなお話し合いを続けて、先ほど申しましたように文書による一刻も早い回答を願っておるというところでございます。
○西村分科員　兵庫県と連動いたしまして、神戸市の方も不可解な行動をいたしております。昨年の六月四日、宮崎神戸市長は前小坂運輸大臣を訪ねまして、いわゆる神戸沖案なるものを手渡そうとして、運輸大臣はこの受け取りを拒否された、こういうことも聞いております。
　泉州沖の新空港は、申し上げるまでもないことでありますが、航空審議会が神戸沖を含む候補地の中から長年月にわたって比較検討を行い、さらに最終的に泉州沖という結論が出され、答申がなされたものでございます。運輸省を初め地元三府県も、航空審議会答申に基づきまして、泉州沖について調査検討をその後もずっと続けてまいりました。いわばこうした議論済みの問題で、しかも内容につきましては全く検討も議論もされておらない神戸沖案を突然に持ってこられましても、受け取れないのは当然だと思うのであります。
　その後、神戸市の方から運輸省に対して何かアクションがあったのかどうか、あわせてお尋ねしたいと思います。簡単に答えてください。
○松井（和）政府委員　五十七年の六月、神戸市長が神戸沖案を持って小坂前大臣のところを訪ねられました以後のことでございますが、昨年の十二月十八日付で「関西国際空港建設に係る疑義について」という文書が私どもの方に郵送されました。これは全く何らの説明もない、ただ疑義がありますということが書き連ねてある文書でございますが、その文書が送られてきたということ以外、特別のアクションは私ども受けておりません。
○西村分科員　神戸沖案につきましては、専門家のいろいろな方の意見をお聞きいたしますと、空港建設につきましては、環境やアクセス、そういったものを中心に各分野にわたって非常に問題点が多い、特に船舶往来の激しい神戸港、この港湾機能と相入れない要素を多く持っておると、こう聞いておるのであります。
　そこで、具体的にお尋ねをいたしますが、神戸沖案につきましてのいわゆる環境問題、それから工期、建設費、利便性、アクセスですね、港湾機能との関係、これは船舶交通の支障になるかならないのか、泉州沖と両立できるのかできないのか、以上の六点につきまして、運輸省の見解を手短にまとめて御答弁をいただきたいと思います。
○松井（和）政府委員　私どもは、神戸市の案と申しますのは実のところ詳細を承知しておるわけではございません。また、正確な図面に基づく資料をちょうだいしたわけでもございません。したがって、神戸市の言われるポートアイランド沖約四キロのところに島をつくり、滑走路を一本つくるという、はなはだおぼろげな計画としてしか実は受けとめようがないわけでございますけれども、これは先ほど先生御指摘いただきましたように、すでに航空審議会で神戸沖に設置をする案というものが検討の対象になったわけでございまして、そのときの検討結果と現在考えておられる神戸市案というものは大差がないというふうに考えております。
　まして、そのときの航空審議会で議論されました案に比べますと陸上にやや近い案になっております。と申しますことは、ただいま先生御指摘いただきましたいろいろな点の中で、特に海上交通に及ぼす影響というものが非常に大きくなりはせぬだろうかというふうに私ども考えております。また、神戸市の場合には、できるだけ工費を節約しようということで陸地に近づける案をお出しになったのだと思いますけれども、あの神戸市沖、ポートアイランド沖の地質等を考えますと、私どもの目から見ると、神戸市案に記載されておる工費で実現できるかどうかというのは、はなはだ疑問だというふうに考えております。
○西村分科員　安くて早くて便利だ、こういうのが神戸沖案の特徴だというふうに宣伝をされておるわけでございますが、いま御説明がございましたように、必ずしもそうではございません。むしろその構想自体が非常に無理があると私ども判断をいたしております。
　ところで、毎日新聞が今年の一月十一日から二十一日までの間、七回にわたって「神戸沖は翔べるか」という記事を掲載をいたしております。その中で、兵庫県の動きにつきまして「兵庫県は、泉州沖着工に不可欠な「兵庫県の同意」を”切り札”に運輸省と渡り合い、国の大プロジェクトが一自治体によってこれほど揺さぶられたのも異例だが、その方針は坂井知事一人で決められている。」と、かように述べておるわけでございます。兵庫県のこうした動きは、ごね得ないしは地域エゴそのものでございまして、これを許容し、放置をするということは、真の地方自治発展のためにも決して望ましいことではございません。兵庫県や神戸市の主張する神戸沖案は、基本的な手続や行政ルールを無視をいたしておりますし、地域に無用の混乱をまき散らしておりまして、まことに遺憾なことでございます。
　しかし、これは単に兵庫県だけを責めるのではなしに、われわれの側もやはり反省をしなければなりません。この兵庫県の回答が長引いておるというのは、一つには、ある意味におきましては優柔不断な運輸省の従来の姿勢にもあったのではないかと、かように思うわけでございまして、運輸省は、兵庫県、神戸市のこれらの動きに対しまして、今後毅然とした態度で臨むべきであろう、こう思うのでありますが、いかがでございますか。
○長谷川国務大臣　ことしの予算が着工を前提とした準備調査費でございます。そのことが一つ。
　さらにまた、兵庫県の知事と年末にお会いいたしまして、知事さんからも、関西に国際空港は必要ですという話を、私ははっきり聞いております。その後で出てきたのが神戸の沖合いに何か空港をつくりたい。これは地方空港でございます。ですから、関西国際空港はそのまま泉州沖として進めていく。さらに、どういう意見があるにいたしましても、私は、成田空港の二の舞はしたくない。
　ですから、あなたのおっしゃったように、各町村で協議を重ね重ね今日まで来ておりますから、私は、いまいろいろな話をしておりましても、兵庫県から何か相談があれば運輸省はいつでも相談に応じて御回答申し上げて、やはり一つの行政機関としての権威だけは認め、私の方は私の方として、運輸省の皆さん方の御声援によるこの泉州沖は、国際空港としてそのままずっと仕事をしていくように毅然たる態度で国策プロジェクトを推進してまいりたい、こう思っております。
○西村分科員　運輸大臣から力強い御回答をちょうだいいたしまして、私も満足でございます。おっしゃいましたように、いつまでも回答引き延ばしのための口実づくりに振り回されておったのでは前へ進まないわけでございます。そうはいいますものの、今後も理解と納得を得られるように誠心誠意を尽くして、しかも一つのめどを持ちながら進めていただきたいということを強くお願いをいたしておきます。
　そこで、時間も限られてきたのでありますが、兵庫県の問題は若干残されておりますけれども、とにもかくにも、国としては泉州沖新空港の具体化についての方針を決定されたわけでございます。今回のこの三十二億の着工準備調査費によってどのような調査を具体的に行うのか、この際明らかにしていただきたいと思います。
○松井（和）政府委員　着工準備調査費の具体的な内容につきましては、予算の成立を待って財政当局とも十分御協議をし、確定をしていくべき性格のものでございます。
　したがって、これから申し上げるのは私ども運輸省としての計画というふうに御理解願いたいのでございますが、護岸、それから埋め立て、空港諸施設等の基本的な設計、あるいは今後の工事を施行してまいります際の施工管理システムというようなものの基本設計ということが第一点でございます。それから第二点といたしましては、土砂採取地関連の所要の調査を行いたいというふうに考えております。それからまた、先ほど冒頭に御説明申し上げましたように、着工準備調査費というのはいわゆる実施設計調査費的な部分以外の一般調査費的な部分もございます。そのような経費をもちまして事業主体のあり方あるいは採算性についてのさらに細かい精査等の調査を行っていきたい。これを五十八年度におきまして着工準備調査費の中身として私どもとしては進めていきたいというふうに考えております。
○西村分科員　運輸省を中心にしていろいろな実施設計のための調査が推し進められていくわけでございますが、そうはいいますものの運輸省だけではなかなか前へ進んでまいりません。このような大規模なプロジェクトを実現させるためには関係省庁の協力体制を確立することが何よりも大事でございます。関係閣僚会議の設置も覚書の中に入っておるわけでございますが、その見通しは一体どうなのか、いつごろまでに設置できるのか、でき得ればひとつ大臣の方からお答えをいただきたいと思います。
○長谷川国務大臣　まさに二十四時間世界に開かれた初めての空港でございますから、これはりっぱなものにしていかなければなりません。それにはまた皆さん方の御協力をいただかなければなりませんから、この予算案が通過いたした暁には直ちに関係閣僚会議を招集するという気持ちでございます。あるいはその予算が通過した後には、先ほど局長が御説明いたしましたように現場の方に工事事務所らしいものもつくって盛り上げてまいりたい、こう思っております。
○西村分科員　最後にお尋ねをいたしますが、これらの実施設計調査あるいは着工準備調査が強力に進められ、さらに閣僚会議が早急に設置をされるという見通しの中で、今後のスケジュールとして大まかなものについてお答えをいただきたいと思います。
○松井（和）政府委員　私どもといたしましては、まず五十八年度は、ただいま御答弁いたしましたとおり、この予算の執行によりまして準備のための測量、設計その他を進めていく、また事業主体の詰めを行っていくということが本年度における最大の問題であるというふうに考えております。
　一方で、関係各省に関連の多い事業でございますので、関係閣僚会議あるいはその下に幹事会のようなものが設けられることになろうかと思いますので、そういうところを通じて関係各省の御理解と御協力を得ていくという努力をしてまいりたいと考えております。したがって、五十八年度は、そういうことで一番の課題は事業主体の詰めであるというふうに考えております。
○西村分科員　一応軌道に乗ったわけでございますが、問題はこの二、三年が非常に大切でございます。二十四時間使用可能の国策としての空港を推進をしていくためにも、一層の御尽力をお願いいたしまして、私の質問を終わりたいと思います。
○越智主査　これにて西村章三君の質疑は終了いたしました。
　次に、日野市朗君。
○日野分科員　私は東北の宮城県の北部地帯の田舎者でございまして、交通の便には非常に恵まれない地域に住んでおりますので、別にひがんで物を言うわけではありませんが、そういう観点からいろいろ物を申したいと思ってきょう出てまいりましたので、ひとつよろしくお願いいたします。
　東北新幹線も走り始めまして、まあまあ業績を上げているということは私も非常に同慶の至りであります。それと同時に、東北新幹線がずっと走るその沿線と、そこからさらに引っ込んだところの格差といいましょうか、私たちから言わしていただきますと、沿線とそこからさらにローカル線で引っ込んだ地域との一種名状しがたい格差がまた脚光を浴びてきているような感じがしてならないのであります。
　まず、根本的な思想と申しますか考え方を伺っておきたいのでありますが、この新幹線とローカル線との結びつき、これについてどのように考えておられるか、まずその根本的な考え方を伺っておきたいと思うわけであります。
○橋元説明員　その接続問題というのは、もちろんダイヤ設定に際しまして最も重要な事柄であると考えております。しかしながら、ローカル線につきまして、たとえば線区内の通勤通学といったローカル線自体の使命もございますし、それから他の線区との接続が問題になる、あちら立てればこちら立たずというような関係もございます。あるいは単線のための設備上の制約であるとか、さらには接続駅でのホームの容量がどうしても足りないといったようないろいろな問題がございまして、すべてを満足させることはなかなか困難がございます。
　しかし、私どもはそういったもろもろの御要請、御要望を最大限に取り入れまして、調整いたしてダイヤを設定したい、こういうことで今後とも可能な限り改善に努力いたしたい、こう思っております。
○日野分科員　おっしゃることはよくわかるのであります。しかし、一方、新幹線の駅から遠いところに住んでいる人たちの目から見ますと、そういった国鉄側のいろいろな努力にもかかわらず、現実に不満感が非常にうっせきしているという現状もあるところであります。
　私は、時刻表をいろいろと検討を加えてみました。これはすべての駅に検討を加えるというわけにはまいりませんで、私の最も身近なローカル線で検討を加えてみたわけであります。
　まず、東北新幹線で古川という駅がございます。古川に新幹線を降り立って、さて、この連絡している列車はどのくらいあるか、これを数えてみますと、まずまずこれは連絡しているだろうというふうに思われるのは、実は古川から小牛田方面に行く列車、小牛田というのは、御承知のとおりあの辺の地方線が集結する非常に重要な駅であるというふうに私考えているのでありますが、まず新幹線の下り線から見てみますと、やまびこ二三号、これは大宮発十三時、それ以前にはちょっと連絡していると思われる列車はございません。それからずっと下りまして、やまびこ二九号十六時大宮発、やまびこ三一号十七時大宮発、やまびこ三三号十八時大宮発、このわずか四本があるだけなんです。こういう状態を見ますと、私は、やはりここいらはかなり冷遇されているのかなというふうに考えざるを得ないのですね。これなんかはちょっとした努力でもっと新幹線から連絡させる列車をふやすことはできそうなものではなかろうかと考えます。
　そのほかに仙石線などという列車、これは特に連絡するという列車ではありませんで、仙台―石巻間という閉鎖された区間を走るだけなんですが、ここのダイヤなどを見てみますと、これは非常に不親切ではないかなという感じすらするのであります。石巻を五時二十三分の列車に乗った人が仙台には六時四十九分に到着いたします。仙台発の上りのやまびこは六時四十八分、一分前に出ていく、こういう状態でございます。それから、六時三十二分に石巻を出た人は七時五十八分に着くわけであります。仙石線のホームから新幹線ホームまでこの程度の時間しかないということになるとこれは非常に厳しい。それから、一番早い快速電車で石巻を七時四十四分に出てきた人は九時一分に仙台着ということで、非常に半端な時間になっているというようなことでございまして、これからダイヤの改正に当たって、石巻―仙台間というのは先般のダイヤ改正の対象になっておりませんが、こういうダイヤ改正で適宜これを直していくという努力ができるものかどうか。ひとつこれはお願いをしたいところですが……。
○橋元説明員　先生御指摘のように、いろいろ御不便と申しますか、十分な御便利になっておらぬというのは御指摘のとおりでございます。先ほど申し上げましたように、いろいろな御要請を最大限調整いたしましてやっておるわけでございまして、そのために、関係する各管理局、現場と一年有余にわたって何回となく会議を繰り返してつくり上げてまいっておるところでございます。
　しかし、なお、現状いろいろ御不満があるということは十分承知いたしておりますので、機会あるごとに、次回ダイヤ改正、一年あるいは二年以内にはまた行われると思いますので、そういった改正の機会に向けましてさらに勉強いたしたい、かように思っております。
○日野分科員　このダイヤの改正についてはむずかしい問題があることは私も重々承知しておりますが、せっかく新幹線というすばらしい、これは世界一の乗り物でございますね。東北新幹線というのは世界一であります。そういうすばらしいものが開通をしたわけでありますから、これの機能が最大限度に生かされるような御努力をお願いをいたしたいというふうに、私の方から地元の住民の声をしょってひとつお願いを申し上げたい、こういうことでございます。
　それからもう一つ、私、気になりますのは、このダイヤの接続の問題もさることながら、東北新幹線、このすばらしい新幹線を通すのは結構でございます。これは非常にすばらしいことなんですが、それと同時に地方線が独自で抱えている問題点というようなものもぜひともお願いをしたいと思うわけであります。ややもすれば、根本的な物の考え方の中に、地方線について私たちに非常に納得のいかない考え方というのがちらちらと出てきたりするわけでございますね。たとえば、仙石線の問題について私なんかも国鉄の若い方などといろいろ話をいたしますと、仙石線というのは仙台周辺の旅客をいかに効率的に運ぶかが使命なのだ、仙台から離れた遠隔の地に行けば、それはもうある程度冷遇されるのはやむを得ないのだというようなことをおっしゃる方が実はおいでになるわけですね。私、これは驚くべき発言であるというふうに思っているのですが、そういう考え方は国鉄の中にはよもやないのでしょうね。これはひとつ確かめておきたいのですが……。
○坪内説明員　スピードアップにつきましては、これはもう輸送機関の非常に大きな生命でございます。そういった意味で、私どももスピードアップにつきましては、限られた予算の範囲内においてあるいは旅客の需要動向、綿区の性格等に応じまして、今後ともぜひ前向きに取り組んでいきたいというふうに考えております。
○日野分科員　いま私は仙石線を例にとって申し上げているわけでありますが、決して仙石線のことばかりではなしに、大都市周辺のローカル線一般について伺っているつもりでございますので、ひとつそのつもりでお答えをいただきたいというふうに思うのですが、大都市周辺、これは本数がふえたり、周辺においてスピードアップをされるということはやむを得ないことであろうというふうに私は思います。しかし、それのあおりを食って、たとえば石巻市のようなところがスピードアップの計画がむしろ後退をするというような事態があってはならないと思うのですが、そこらの根本的な考え方はいかがでしょう。
○坪内説明員　仙石線の問題につきましては、私どもも地方中核都市の通勤ということで位置づけを行っております。いまこの線区につきましても、私どもとしましてはどうやったらスピードアップができるかという点について鋭意勉強しているというのが現状でございます。