Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○関山委員　冒頭、長官にお尋ねいたしましたのは、先ほども御答弁の中にございましたように、問題は、運輸の部門につきましては、今回提出されております法律そのものよりも、今後に残されているさまざまな課題の中に多くの問題を残しておるようでございますから、今の運輸局の問題なども含めまして、どうぞひとつこの規制緩和に盛られている趣旨を生かしながら、なおかつ、運輸部門の特殊な事情というものは十分お考えいただぎたいということをこの際申し上げておいて、運輸大臣が余り時間の余裕がないようでありますので、この際運輸大臣にお尋ねをいたしておきたいと思うのです。
　これはそれぞれの委員から軒並み御質問があるんだと思うのですけれども、なぜこの手の法律を一括法案としたのか、一括法案とすることに大臣として御同意をなされたのかという疑問が残ります。そして同時に、法律的には行革審の指摘事項の中で言えばあと二法律ぐらいのものではありますけれども、運輸省としては今後ともこういう扱いでこの種法律に対処をしていくのかどうか、この際ひとつ伺っておきたいと思います。
○山下国務大臣　今回の法律案に盛り込まれております事項は、いずれも行革審答申を受けて閣議決定いたしました行革大綱に盛り込まれておる、公的規制の緩和に係る事項の実現という統一的な政策でとらえてあるわけでございます。さらに、改正の趣旨、目的が時代の変化等に伴って不要ないし過剰あるいはまた不合理となっている規制を是正するという点で共通であると認められる、こういうことから政府の方針としてこれらを取りまとめて提案することといたしたものでございます。
○関山委員　メモを読み上げられればそういう答弁になるのでしょうけれども、後ほど議論さしていただきます。
　同じ規制緩和といっても、経済的な規制の緩和もありますし、あるいは質的規制というのでしょうか社会的規制というのでしょうか、安全問題にかかわる規制の緩和もあるわけですし、その他の大蔵やあるいは通産の所管の事項とは全く異なった事情にあるという運輸の持つ独特な分野としての特徴もあるわけでありますから、この辺は今後の一連の規制緩和行政を進める運輸の立場の特徴というものをきちっとお踏まえになっていただいて、この手のものにはそれなりの姿勢というものを示しておいていただかなきゃならぬという感じがいたします。ぜひそういう立場をおとりいただきたいと思うのです。
　もう一つは省政令の関係なんですね。先ほども冒頭に長官に申し上げたように、法律そのものを一々見れば、どうでもいいとは言いませんけれども、いわばとっくの昔にやっていなければならぬ、やろうと思えばいつでもやれるような手続の簡素化が法律として出てくるのですね。しかし、肝心のものは、この委員会の席でまともに議論ができないとは申しませんけれども、法律としては議論のできない省政令の改正に持ち込まれてしまっているわけですね。
　今度の行革審にかかわるもの、かかわらないもの、いろいろありますけれども、例えばタクシー、バス、トラックの事業区域の拡大の問題でありますとかあるいは乗務記録のタコメーターによる代替措置だとかあるいは、これは行革審とは直接関係ありませんけれども、まさに今大臣が一番頭を悩ましていらっしゃる外航海運の集約体制の見直しの問題だとかあるいは航空憲法の問題だとか、こういうものが、規制緩和という問題が一つの政策選択として今出されてくるならば、ある意味ではこの七つの法案よりもよっぽど大事な問題なんだ。もちろん国会の場で議論をする場所は幾らもあるでしょうけれども、こういうものが横っちょに置かれてどんどん事態が進んでいくというようなことは、こういう法律が規制緩和の一括法として出てくるだけに、何としてもやり切れない感じがするのですね。
　私が今申し上げたような事柄は、建前からいけば行政の分野に属することが多いわけでありますから、法律事項に格上げしろとまでは言いませんけれども、この種のものは、少なくともこれから一連の規制緩和という問題がよかれあしかれ進んでいくのだとすれば、国会の中で、委員会の中できちっと議論ができる場所をその都度節目をつけて提起をしていただくということがなければいけないのじゃないか、こんなふうに思うのでございますが、大臣いかがでございますか。
○山下国務大臣　少なくとも、各種の規制と申しますのは、法律によれ何によれ、これは強弱こそ異なっておりましても国民の自由を束縛するという点には変わりないわけでございますから、規制の緩和に当たってはまずこの点を十分頭に入れてやらなければならぬ。しかし、私は運輸大臣でありまして、この規制緩和についていろいろと検討してみたのですが、ただ単にばっさりやるというわけにまいりませんで、ずっと一つ一つ根源をたどってみますと、それが制定された当時の背景からすれば、社会の秩序を維持するためにそれぞれの根拠を持ってつくられているということでございます。そこらあたりを踏まえながら、時代の変遷もございますけれども、十分考えてやらなければならぬということで私は事務当局も指導してまいりました。
　ただ、今御指摘のように、しからばそれをどういう種類でやるかということになりますと、その強弱あるいはまたその性格によって、法律によるものあるいは法律に準拠して他の政令等によるものといろいろ分かれてくるわけでございますが、例えば運輸事業の中におきましても、新規参入としての免許あるいは価格規制としての運賃の認可制、これはそれぞれ事業法に準拠しなければならぬということでございまして、法律で定められた枠組みの中で規制の細目や手続等を定めて法律を執行していく、これが事務当局としての誤らざる姿勢ではないかと私は思って、当局の者もそのように指導してきたつもりでございます。
○関山委員　時代の変化に即応してとおっしゃるのですけれども、確かに行革審の立場は、今日の経済の変化の中であるいは産業構造の変化の中で各種規制が制約になるなら制約は外しなさい、そう言っているのですね。抽象的に言えばそれは当然のことなんですよ。
　しかし、例えば経済的規制といいますね。経済的規制には二つの側面があるということもこの行革審の指摘の中でも書いています。端的に言えば、いわば産業構造の変化の中で衰退産業、こういうものがあればやはりそこから派生をしてくる雇用問題、こういったようなことは社会的な不安を呼び起こすから、したがって一定の経済的規制をかけていかなければならぬ、これが一つの立場でしょう、大臣。一方で、これから時代の変化に即して成長していかなければならない産業もある、こういうものについては逆な意味で保護をしなければいかぬ、育成もしなければならぬという立場での経済規制もあるでしょう。あるいは貿易摩擦に関連しての物の考え方もあるでしょう。さまざまなものがあるわけですね。だから、単に時代の変化という言葉一つでくくれるようなものじゃないと思うのです。
　私は後ほど三光汽船の問題についても伺おうと思っているのですが、運輸の場合は、この海運の問題にいたしましても、あるいはタクシーにいたしましても、トラックにいたしましても、まさに構造不況の中に落ち込んでいる。あるいはトラック、タクシー、バスといったようなものは、大変な過当競争の中で日々しのぎを削って大変な事態にあることは運輸大臣も十分御承知なわけです。こういう一定の客観情勢の中で、その規制というものばそれなりに具体的な状況の中で意味を持つわけですね。
　ですから、私の今の最初の質問は、省政令事項でも国会の中できちっと節目をつけて議論する場所を行政の側からも提起をしなさいよと言っている意味は、単に法律的に、一連の規制緩和の法律的な措置をとればそれで問題が、当面の一連の流れは終わり、お役所的に言えばそうなるのかもしれないけれども、しかし、現実の行政の具体的な展開あるいはそれに基づく産業の変化あるいはそこから及ぼすさまざまな影響というものについて言えば、やはり我々が子細に目を配っていかなければならぬじゃないかという意味で伺っているわけです。
　いかがですか。その経済的規制の問題について言えば、運輸産業というのはまさに構造不況の中にある。過当競争の中にある。そんなところに画一的な規制を持ち込んだら、それはまさに社会的淘汰の中にこの業界をたたき込むということになりませんか。
○山下国務大臣　これは先生の御質問に対して答弁になるかどうかわかりませんが、たまたま海運問題が出ましたので、そのことに関連して私の思っておることを申し上げてみたいと思うのでございます。
　例えば、構造不況と言われるまでに世界的に余剰船舶が非常に多くなりまして、そのために世界じゅうの海運業者が苦しんだ。そのよって来るゆえんというものは、我が国においても古い船を新しい船とかえるという意味において造船も奨励してきた、ところが、当然スクラップにすべき古い船がスクラップにならないで依然として運航される、あるいは世界的に見てスカンジナビアやギリシャというものがその当時予想されなかった、その後において予想の三倍ぐらい建造されたというようないろいろな情勢が入ってまいりまして、今日の不況に陥れたということでございまして、私どもがその時点時点において経済的な立場からいろいろな問題を考慮しながらやってみても、後追い行政みたいになって、これはいけないということで、現状を見ながらそれを規制するという面も多々出てくるという点を私は痛切に感じておるわけでございます。
　いずれにいたしましても、運輸というものは必要な輸送サービスを安全かつ良好な状態で提供するということが基本でございますから、まずこの事業の特性というものを十分把握しながら、場合によっては実態と遊離したことも、過去においては私もこれはどうかなあと思うものもございましたけれども、そういうものも十分踏まえて、規制のあり方というものに対して、御指摘のとおりだと思いますので、さらに慎重に配慮してまいりたいと思います。
○関山委員　大臣は参議院の方へ回られるようですから、ちょっと三光汽船のことを。
　ここまで来てしまったということなんでしょうが、一つは、今この時点でそういうことをお聞かせいただけるのかどうか、大詰に来ているんだと思いますけれども、更正法の適用の見通しはいかがなんでしょうか。業界紙なんかによりますと、運輸省ＯＢを管財人に送るというようなことも出ておるようです。私も日経の「座礁」を読ませていただきまして、いろんな経過があるものですから、大臣としてお立場は十分わかるのですけれども、この時期どうなるのか。ここまで来れば、やれ政治絡みだ、どうだこうだというよりも、やはり海運業界全体の問題として位置づけてどうするのかというのがやはり問われる時期に来ていると思うのですね。そういう意味でちょっとお聞かせをいただきたいのです。
○山下国務大臣　皮肉なものでございまして、私が大臣になりまして間もなくのころから、三光が非常に苦しい状態に追い込まれていった。私も大臣に就任早々、実はこれが一番悩みでございました。
　そこで、私は私なりに私の信ずることに従っていろいろ対策を講じてまいったわけでございますが、そのことがむしろ世論からいろいろ抗議も受けました。大臣が一企業に対して何たることかという世論のおしかり、マスコミのおしかりもいただきました。しかしながら、今日におきましては、やはりこれを放置することの方が政治的におかしいではないかというむしろ鞭撻ですとか激励も受けております。ということは、もしもこのまま放置してこれが更正法の適用を受けないようなことになって破産という事態に追い込まれますというと、日本の船舶の二割を持つ最大の会社が破産することによって日本の海運界の醜を天下に、世界にさらすということになりかねない。したがって、日本の今後の海運政策、七つの海に君臨する日本の海運がますます活躍しなければならぬというこれからの見通しに立って、日本の海運界はどうあるかという点からするならば、私は、三光汽船一会社の問題ではなくて、政治として当然取り上げるべきであるという信念に立って、今日この問題に私は取り組んでいるわけでございます。
　現在の見通しはどうかということでございますが、最終段階に入っていることは間違いありません。私もそういう立場から努力はいたしておりますが、現段階におきましてまだどちらのものという見通しがつけられない現状であるという点を御理解いただきたいと思います。
○関山委員　きょう三光の問題を主要に議論しようと思わないのですが、規制緩和に触れて言えば、この前運輸委員会で民社党の河村さんと御議論があったようですね。臨時船舶建造調整法ですか、これの扱いが大変問題だったんだろうと思うのですね。これは別に三光汽船の問題だけじゃないんですよ。法律がありながら法律が機能しなかった、つまり規制行政が法律的に保障されていながら、その一定の規制の役割をきちっと果たしてこなかったことにやはり非常に大きな要因があるのじゃないか。「座礁」を読んでいますと、やれ銀行が悪いの商社が悪いの、その議論もありますが、しかし今日ここまで来ると、この前仲田さんが御答弁だったようですが、運輸省としては、船舶建造を許可したのは見通しに誤りはなかった。百二十五隻のバルクキャリアですね。しかし、その議論のときに落ちているのは、日本の造船所でつくっている船は百二十五隻だけじゃなかったはずですよ。ですから、こういうようなものが一方であるのだから、――私がなぜこのことを規制緩和問題と絡めて言うかといえば、これは法律そのものが規制法そのものである臨時船舶建造調整法なんというのは、当然行革審の対象に真っ先に挙がられなければならない代物だと思うのだけれども、こういうものがやはりきちっと全体をにらみ合わせながら、海運政策と造船政策のいわば調和というものをとり切れなかったところに今日の矛盾があるわけですから、こういう部分の対応というものはこの時期、規制緩和と絡めてどういうふうにお考えになっているのかとつくづく思うのですが、お考えをお聞かせいただきたいと思うのです。
○仲田政府委員　お答え申し上げます。
　確かに御指摘のように、この法律はいろいろな面で、造船の面、それから国際海運の健全な発展という二つの側面を持っておりまして、こういう両方の観点から、我が国の国益に反するような建造を臨時に調整するということを目的にしてつくられたわけでございます。
　しかしながら、その目的が完全に果たされているかどうかという評価になりますと、これは造船、海運とも国際的に極めて自由な部分でございまして、各国が規制を行わない、またそういう国際的な自由主義経済の原則の中に立って今までの造船業なり海運業の発展が支えられ、これによって国際間の貿易にも貢献した、そういう図式になっているわけでございます。
　そういうことでございまして、日本の造船業、海運業というものも世界の中でかなりの割合を占めておるという現状から見ますと、完全に一つの国の法律でもって世界の需給関係なり経済関係に対して影響を与え得るという面、律し得ないという面は、これはもちろん今までの経験から認めざるを得ないわけでございますが、また同時に、これだけの影響力を持っている、施設、能力を持っている日本といたしましては、国際的な責務の一つとしてその一端を担うという意味で、適正な海運の発展、造船能力の維持ということについて、一つの国際的な責務もまた負わなければならぬという立場にあるものかと思います。
○関山委員　きょうは仲田さんとそのことで議論はいたしませんが、いずれにいたしましても、私がきょうちょっとこの法律に触れたのは、先ほど来議論いたしておりますように、規制緩和というものは一般的にすべて外せばいいというものじゃない。しかし、あなたはそうやって世界じゅうの船腹量にこの法律だけで対応し切れないとおっしゃるのですが、それはそうでしょうけれども、しかし世界じゅうの船の六九％もつくっているのが日本の造船所なんですから、結果的に言えば、この三光汽船の問題一つとっても、せっかく規制行政というものがありながら、それが有効に機能し得なかったということはやはり否定できないことだと思います。きょうはそのことで議論はやめておきます、いずれまた機会をつくりますので。
　いずれにせよ、私としては、今申し上げてきたような延長線上でなお少し詰めてお尋ねをいたしておきたいと思うのですけれども、この前の百二国会のときも質問を申し上げているのですが、運輸省としては、規制の緩和ということと見直しという言葉を区別して使っていらっしゃるようですし、私はそれなりの意味があるのだと思うのですが、その辺は、行革審の答申が出て今日具体的な作業に入っておる段階でも、その言葉の区別というものについての運輸省の立場というのはお変わりになりませんね。
○栗林政府委員　確かに規制の緩和という言葉と規制の見直しという言い方、両方使われております。
　私ども運輸省では、昨年の九月から省内に委員会を設けて、この事業規制のあり方についての検討委員会ということで検討を進めておるわけでございますが、今先生おっしゃいました規制の緩和と規制の見直しというのはどういう違いといいますかどういうふうに理解しているのかということについて申し上げますと、私どもの理解は、規制の緩和というのは、文字どおり現行の規制を一番極端な場合は廃止も含めて緩和することを意味するものでありますけれども、規制の見直しというのはちょっと観点といいますか見方が違いまして、現行の規制の内容が妥当なものかどうかという検討をまず加える、その結果、現行の規制を改める必要がある場合にはどのように改めることが適切かということを検討するというような意味合いだと思います。そういう意味では、規制の見直しというのはすぐ結論がどうだというところまではいっておらない。用語としてはそういう使い方でございます。
○関山委員　そこで、やはり見直しという立場にお立ちになって、今後もこの問題に対応していくというふうに承知をしておいてよろしいですか。
　それから、あわせてこの機会に、先ほど来社会的規制、質的規制という言葉を使っているのですが、改めてこの言葉の概念をはっきりさせておいていただきたいと思うのです。
○栗林政府委員　まず見直しということについて申し上げますと、私どもは先ほど申し上げましたようなことで検討を始めたわけですが、今まで検討しておりますことは、もちろん時代の変化に即し、さらにまた民間の活力を発揮するというような観点が当然あるわけでございますので、現在のところ、一般的にはやはり規制の緩和という傾向が強うございます。
　ただ、私どもの検討委員会でも、事業規制その他の規制のあり方ということで、その規制の中には安全の問題も含めていろいろございますので、そういった観点からはそう一義的に方向づけをすることはできないと思いますが、現在のところ、少なくとも経済的な規制といったような観点から言えば緩和の傾向が強い、それは事実だろうと思います。
　それからもう一つは、社会的規制、質的規制という言葉でございますが、これにつきましては、私どもは、社会的規制というのは、安全の確保でございますとかあるいは環境の保全などを直接の目的とする規制を指す言葉として使われているものだと思っております。いわゆる経済的規制、これは事業規制、事業の参入規制とか価格規制ということだと思いますが、そういったものに対応する言葉として使われておる場合が多いと思います。
　それから、質的規制というのはちょっとニュアンスが違うように思うのでございますが、質的規制は量的規制に対応する言葉で、事業者の事業遂行能力でありますとか事業計画の内容等のチェックを通じて、安全の確保や輸送サービスの質の向上を図るといったような規制を意味するものであろうというふうに理解して対処しております。
○関山委員　おっしゃる言葉のニュアンスはわかるのですけれども、しかしこれはもう一遍はっきりしておきたいのですが、見直しをする、その中には規制を緩和すべきものもあるだろうし、緩和しない、むしろ強めなければならぬものもあるだろう、全体としては緩和の傾向が強い。ちょっとベースをはっきりさしておいていただきたいと思うのですね。言葉じりにこだわるわけではありませんが、今後のさまざまな行政の対応の中での基本姿勢にかかわる問題でありますので、大変恐縮ですが、重ねてお尋ねしたいのです。
　それから、その質的規制の中には当然、社会的規制、安全あるいは環境の問題などは含まれている。しかし、企業の経営能力でありますとかそういったような多少ニュアンスが違う部分も含まれる。つまり、社会的規制よりも質的規制の方が概念としては広い、こういうふうに受けとめてよろしいのですか。
○栗林政府委員　まず考え方でございますけれども、もちろん見直しということでやってはいるわけですが、行革審の答申もございまして、それは民間活力の発揮というような観点を踏まえまして規制の緩和、特に経済的な意味での規制だと思いますが規制の緩和、それからそのほかの規制についても合理化ということを述べておられるわけでございまして、私どもはそこはそれに沿って考えていくという基本的立場でございます。
　ただ、例えば安全の問題でございますとかそういったいろんな問題になってまいりますと、これは実態に即して相当厳しく、制度的にもあるいは厳しくしなければならない問題も出てくるかもしれませんし、それからまた一方、技術の進歩に対応したような格好で規制を合理化していくという問題も出てくる可能性がございます。そういったことも全体的に考えながら、できるだけ合理的な規制を検討していこうということでございます。
　それから、社会的規制と質的規制ということでございますけれども、先ほど申し上げましたように、社会的規制、これは一般的に社会的規制という言葉が使われておるということでございますけれども、その社会的規制は安全の確保とか環境の保全などを直接の目的とする規制を指す言葉であろうという理解をしているのに対しまして、質的規制の方は、直接的には例えば免許基準などで事業遂行能力でございますとか事業計画の内容といったようなことを直接チェックしてやっていくということですが、質的規制というのはただ安全ということだけではなくて、それはそういった面でのチェックのほかに経済的な規制といいますか、例えば供給力のチェックというふうなことにも関連してくる内容は持っていると思いまして、そういう意味では、一般に言われております社会的規制、それから質的規制というのはちょっとニュアンスが違うのじゃないかという感じを私は持っております。
○関山委員　先に進みますが、行革審の答申の規制緩和の運輸の部門についての総論的な部分で、「したがって、安全確保が強く要請されるなど運輸事業の持つ特性及び中小零細企業や労働集約性の高い事業が少なくないなど各事業の実態に留意しつつ、参入に当たっての規制の重点を量的規制から質的規制に移行させること、」今一連の規制緩和の法律改正も含めて省政令の準備が進むわけですけれども、いわば特性と実態、「安全確保が強く要請される」特性、「中小零細企業や労働集約性の高い事業が少なくないなど」の実態、これをどう留意されていくつもりですか。今具体的にどういうことが考えられているのでしょうか。
○栗林政府委員　運輸事業にとりまして、安全確保というものがいわば基本的な課題であるということ、それから確かに実態として中小零細企業が多い労働集約性の高い事業であるというようなことが一般的に特性として言われるわけでございますけれども、それにつきましては、運輸省といたしましては、運輸関係の中小企業対策とか労働条件の改善などの問題について積極的に取り組んでおりまして、まず中小企業近代化促進法に基づく構造改善事業の推進など、いろいろの中小企業対策を推進しております。あるいはまた、輸送の安全の確保の観点からは、運行管理に関する諸制度の実施や、例えば運輸事業振興助成交付金といったものによる長距離トラック運転者の休憩施設の整備でございますとか、あるいはまた中小企業庁とか労働省などの関係機関とも連絡をとりながら所要の施策を推進しているところでございまして、そういった安全面の施策、それから中小企業対策というものを鋭意進めると局時に、この答申にございますように、規制の今後の緩和問題検討に当たりましては、そういう実態を十分配慮しつつ検討をしていく、こういう姿勢でございます。
○関山委員　時間もなくなってきましたので先に進ませていただきますが、今御答弁がございましたように、量的規制が進めば、一面、従来以上に質的な規制の面というものをきちっとした格好でやっていかなければならぬということは、前回の委員会でこの問題を扱いましたときにも、総務庁の方からの御答弁にありました。
　そこで、問題は、質的規制の強化の中でたくさんあるのですが、今の安全の問題などについて言いますと、過積みの問題ですね。これはいろいろな場面で取り上げられてきているのですが、この過積みの問題などどうでしょうか。警察、建設、運輸それぞれあらかじめ申し上げてあるわけですが、五十九年に限ってで結構ですから、警察、建設、運輸それぞれ過積みの取り締まり器材の保有状況、それから取り締まりの状況、処分の状況、この三つについて、時間もございませんので、数字だけちょっとお聞かせいただけませんか。
○武石政府委員　トラックの過積載の実態でございますが、運輸省におきましては、トラック運送事業者に対しまして計画的な監査をやったりあるいは特別保安監査ということをやりまして、過積載防止違反についてのチェックを行っておるところでございます。これは包括的な各種の監査事項についての監査と同時にやっておるわけでございますが、これらの違反に対しまして車両の使用停止を含む厳しい処分を行っているところでございます。
　最近三カ年の過積載防止違反の処分件数でございますが、五十七年度は七百九十四件、五十八年度九百七件、五十九年度千三百四件と増加の傾向を示しております。これは最近過積載防止違反を重点的に取り締まっておりますので、その結果であるというふうに解釈しております。
　いずれにしましても、こういう違反があるのは極めて遺憾なことだと考えております。
○萩原政府委員　道路管理者といたしましては、沿道その他の適切な場所に重量計等を設けておりまして、随時それを検査いたしておりますが、先生御指摘の昭和五十九年度のデータはちょっとまだ取りまとめてございません。五十八年度現在で、一般国道で設置箇所は約百十カ所、それから都道府県道で約三十カ所、それから日本道路公団その他の公団管理の道路で約八百九十カ所となっております。
　それで、その結果、道路管理者による指導取り締まり回数は約一万八千回ございまして、そのうちに指導警告が約六万件ございました。それから措置命令が九万六千件となってございます。
○阿南説明員　お答えいたします。
　過積載の五十九年度の取り締まり件数でありますが、十万三千二百三十三件でございます。
　なお、追及状況の内訳でございますが、下今、容認が千七百四十五件、それから教唆、幇助が九十五件、それから両罰規定の適用が三千八百七十九件、それから自動車の使用制限処分が百十一件の百八十台となっております。
　なお、重量測定器でございますが、若干アバウトな数字でございますが、固定式で三百、それから可搬式で約七百、合わせて千基を持っております。
○関山委員　今の数字を見ましても、警察が十万三千、運輸省は千三百四件、建設省の方が六万件ぐらいあるのですか。私、首都高速道路公団の資料をちょっと取り寄せて聞いてみましたら、これの軸重計による違反は十二トン以上で七十六万件もあるのですね。この数字のばらつきというのは非常に大き過ぎるのですね。一方で経済的な規制との絡みで質的規制を強化をしていくといいましょうか、つまりこの行革審の文書に沿って言えば、まさに参入に当たっての規制の重点を量的規制から質的規制に移していくと言うのなら、その移していく質的規制の受け皿の方がこんな状態では、いたずらに量的規制を緩和をすれば今以上に交通事故やらあるいは交通公害やらが大変な事態になっていくのじゃないかという意味でお尋ねをしているわけです。
　一つは、各省ばらばらでありますし、それから処分の基準がこれもばらばらだし、あるいは通報制度というものもあるようですけれども、これも十分に機能しているのかどうかはっきりしないというようなことがあるのですが、この問題に関しては、やはり規制緩和ということに関していえば道路運送法ですね。この法律について、この質的規制という問題についてしっかりした対応がなければだめなんじゃないか。
　一つは、第一条の目的の中にそういう部分についての規定がございませんし、あるいはこの種の安全問題については三十条一条があって、あとは全部運輸規則に落としているということですね。こういう問題について、量的規制の部分が進むのであれば、これはきちっとやはり法制的にも整備をしていく必要があるのではないかと思いますので、これについての考えをお聞かせいただきたいと思います。
○武石政府委員　道路運送法三十条一条だけでは不十分ではないかという御指摘でございます。それから、通報制度とか処分基準がどのような状況であるかということについて御説明申し上げます。
　まず第一に、道路運送法三十条でございますが、同条は、輸送の安全確保等に関しまして、事業者あるいは運転者等が遵守すべき事項について運輸省令で定めることを規定しておるわけでございます。道路運送法の本来の目的に沿うものとして規定をしておるものでございます。運輸省といたしましては、これに基づきまして自動車運送事業等運輸規則を制定いたしまして、過労防止等に関する規定を整備するとともに、過積載の防止とかあるいは休憩施設の整備とかいうものを義務づけるとか、あるいは乗務基準を作成しそれを遵守させる、あるいは運行管理者の規定を設けまして、事業者として車の運行管理について十分な体制をとるように、あるいは車内における指導が行われるようにというための諸規定を整備充実をしておりまして、これも次第に当初よりはかなり増加させてきた経緯がございます。こういたしまして、道路運送法三十条というのはトラック事業等の輸送の安全を図る観点から極めて重要かつ有効な規定であると考えておりまして、これに基づきまして、これに対する違反に対しましては厳しい処分をしておるところでございます。
　次に、相互通報制度でございますが、この制度は、トラック運転者の労働時間等の改善基準を示したいわゆる二七通達の遵守徹底というものをめぐりまして、労働省と運輸省との間で五十五年の十月から実施しております。現在までの実績としまして、労働基準監督署への通報件数、これが約百五十件、労働基準監督署からの通報件数が約三百件となっております。運輸省といたしましては、トラック運転者の労働条件の改善につきまして、安全確保という観点からこれを重視しておるところでございます。今後とも、二七通達の遵守につきまして、相互通報制度等によりまして、労働省と緊密な連携をとりつつ、さらに徹底を図ってまいりたいということを考えております。
　処分に関しましては、その前提となります事業の監査方針につきまして、昭和五十八年に通達を発しております。過積載の実態把握、過労運転の防止等に特に重点を置いた監査を実施するよう地方局を指導しておりますし、指示をいたしたところでございます。この結果の監査に基づく処分実績は、先ほど御説明申し上げましたように毎年増加しておるところでございます。また、悪質な法令違反につきましては処分をしておるわけでございますが、処分基準というものにつきましては公開するのはいかがかと思いますので省略させていただきたいと思います。
○関山委員　ちょっと警察の方からお伺いしたいのですが、五十三年、五十四年過積みの取り締まりの数字が、十一万八千八百五から五十四年には六万八千四十に落ちているのです。これは数字の上では大変極端な落ち方をしているのですが、原因は何ですか。
○阿南説明員　お答えいたします。
　五十三年の道路交通法の一部改正がございまして、このときに自動車の使用者等の義務強化の規定が入りました。したがいまして、自動車の使用者等が過積載にかかわる違反をした場合には、公安委員会が自動車の使用制限処分を行うことができることになったわけでございますが、これの規定の運用もありまして、さらにまた関係業界の自主的な過積載抑制の措置が講ぜられたために、このときに違反が少なくなったものと考えております。
○関山委員　武石さん、今お話がありましたように十一万八千、十二万から六万に落ちたというのは、トラック使用者に対する処分規定が公安委員会の権限でできるようになったからですよ。これは一義的に言えば、道路運送法で本来運輸省の所管でやるべき事柄なんですね。これは体制の問題もありますからそう一概に運輸省だけを責めるわけにいかないでしょうけれども、しかし、いずれにしても警察が十万三千、首都高速道路公団の軸重計は十二トン以上では七十六万件ですよ。こういう事態がどういうことを起こしているかを考えれば、トラックですから運輸省としてはもう少し、これに比べて運輸省の過積みの把握状況は一千三百四件でしかないわけで、私は今の処分の問題も数字についてとやかく申し上げませんが、いずれにしても対応がおくれている。こういう状況の中で規制緩和が進むということは、何とかしてもらわなければならぬと思います。
　時間がありませんのでもう一つの問題、過労運転の方に問題を移したいと思うのです。
　きょう労働省からも来ていただいてわりますけれども、二七通達の遵守状況、これも私どもいただいておる資料によりますと、五年間やってまだ半分もいかないのです。この前参議院で我が党の安恒委員がこの問題を取り上げたものですから、最近運輸省との間に連絡会議などを持つようになったようですけれども、きょうわざわざ基準局長においでいただいておりますのは、労働省は何で規制緩和と関係あるかと質問を取りにきた人が言っておりましたが、つまりそういう認識しかないのですよ。この量的規制が及ぼす影響というのはどこへどうなっていくのかということについての関心もないのだな、言ってみれば。この二七通達なんかもう少し真剣に考えていただいて、少なくとも法制化を含めてこの連絡会議が問題を検討するという事態に入っていかなければならないのじゃないでしょうか。この問題についてお聞かせをいただきたい。
○小粥（義）政府委員　二七通達の遵守状況につきましては、今先生御指摘のように、五十五年から五十九年までの実績を見ますと、何らかの違背事項のあった事業所の数はこの五年間で一〇％減少はしておりますが、なお五十九年現在半数近いものが何らかの違背事項を持っている、こういうことでございます。
　特に最近バスや何かの大きな事故も出ておりますので、私どもとしては従来対象にしておりませんでした観光バスや貸し切りバス、これもこの二七通達の重点対象業種としてことしの春に指定をいたしまして、さらにこの徹底を期していきたいと思っております。
　今先生御指摘の法制問題についてどうするかという問題でございますが、これは御承知のようにＩＬＯの関係する条約もあるわけでございますが、今の労働基準法の体系にそっくりそのまま取り込むことは難しいような条項がいろいろ含まれております。そこで、労働基準法自体のあり方を今研究会で検討いただいておりますけれども、その中でこの自動車運転者の労働時間についての規制をどうするかということもあわせ御検討いただいておりますが、今申し上げた基準法の中で全部を処理するというのが難しいとすればどういう形が考えられるのかといったことは、今後私どもも関係の省庁とよく話を詰めていきたいというふうに考えております。
○関山委員　時間がなくなりましたので、その問題につきましては、せっかく連絡会議をおつくりになりまして、年に二回程度開くんだそうですけれども、そんなことではなしに具体的に、格好つけるだけじゃなくて、ぜひ過去のこの実態を踏まえながら積極的に取り組んでいただきたいと思うのですね。私も、この問題を扱うので最近の交通事故の実態などを大きなものだけ拾ってみてくれや、こう言ってちょっと新聞の切り抜きを集めさせてもらっただけでも、もうこの秋口からだけでも、この種の過積み、過労でもって大変な重大事故があっちでもこっちでも起きているということは御承知のとおりだと思うのですけれども、トラックの問題について言えば、これは申し上げている規制緩和の問題と不可分の関係にあるのですね。ですから、どうぞひとつ、この一連の流れと無関係ではないということを御認識をいただきまして御対応いただきたいと思います。
　質問時間がなくなりましたが、最後に、これも質的規制のもう一つの側面としての公害の問題。この十八日に環境庁が公害対策審議会に諮問をいたしておるわけですけれども、ディーゼル車のＮＯｘの規制の問題が取り上げられております。ことしの春までに実現をしておかなければならない環境基準の達成が事実上無理になったということがあるわけですし、昨年の七月には東京都がこの問題を取り上げて、運輸省に対して、一つは「使用過程においても排出ガスの許容限度を遵守できるような信頼性、耐久性のある排出ガス減少装置を装着するよう製造会社を指導すること」、そしてもう一つは「使用過程車について、適正な整備が励行されるよう、関係業界を一層強く指導すること」、つまり今は新車時点でしかこのＮＯｘの抑制機構というんでしょうか、減少装置をチェックすることがやられていないという実態があるわけですね。これなどもやはり今後この業界の規制緩和に即して受け皿としてきちっとしてもらわなければならない部分ではないかと思いますので、最後にそのことに御答弁をいただいて質問を終わりたいと思います。
○神戸政府委員　お答えいたします。
　ＮＯｘの問題は非常に大きな問題でございまして、我々も重大な関心を持って見詰めているところでございます。中公審の答申を受けましてＮＯｘの規制を始めたわけでございますけれども、私どもこれまで三度にわたり規制を強化してまいりましたし、また、特に最近ディーゼル乗用車が非常にふえたということで、乗用車に関しても六十一年、六十二年規制ということで保安基準を改正したところでございます。そういう面で、今後とも環境庁と密接な関係を持って規制に当たってまいりたいと思っております。
　ただ、最後に先生が、新車のときに非常に規制をし使用過程においては云々というお話がございましたけれども、ＮＯｘの場合をとりますと、非常にエンジンの負荷をかけた状態で窒素酸化物の排出量が多いという現象がございます。そういう意味で、負荷をかけて、非常なロードをかけて測定するという装置が今のところまだ開発されておりませんで、短時間に測定できる装置の開発というものに対しましても我々としても指導してまいり、そういうものができたときは採用してまいりたいと思っております。
　以上でございます。
○中島委員長　関連して、沢田広君。
○沢田委員　建設大臣、所用があって忙しいようでありますから二、三先にお伺いをさせていただぎます。通告等について余り明細でなかった点はひとつお許しいただきたいと思います。
　大臣、地震が今大きな問題となって提起をされております。我が国の地震の経過においてもそのとおりでありますが、今の建物の方が、仙台地震その他を考えてみても非常に壊れやすい。明治のときにつくった建物の方が、近代的でなかったにしてみても、いわゆる存置する割合というものは非常に高い。この面はやはり日本の土質、あるいは高層建築が今日のような状態になって、いろいろなパイルの長さであるとかそういうものの基準の甘さが結果的には地震についてその抵抗力をかえって弱くしている、昔の工法の方がより安定度が高いという、素人の目でありますが、そういうことが考えられるわけであります。その点は大臣として、これを見ながら、地震国と言われているこの国の建築基準あるいは建物の建て方、そういうものについてどういうふうに考えておられるのか、お伺いいたしたい。
　続いてもう一つですが、道路位置指定は永久的な権利が存続するわけであります。民法で決められているものから言えば、これは今度の法律にも関係してくるようでありますが、建物の命数二十年なり三十年なりを限度としていく。しかし、五軒あれば、それぞれの建物が三十年ということになると、遅い早いがありますから、実質上は七十年にもなってしまう。やはり道路位置指定に対してある一定の公的利用を図る場合など、その点についてひとつお答えをいただきたい。
　それからもう一つは、今石油が非常に安く、円高で利益を上げているわけですね。この間二十幾つかの市に地中ケーブル化を考えるようにされたようでありますが、一円で百二十億ずつ浮いてくるわけでありますから、これがしばらく続けば全国の地中ケーブル化は可能になるのではないか、こういう点考えられますが、大臣としてどういう方向で臨もうとされているのか、お答えをいただいて、退場していただきたいと思います。
○木部国務大臣　ただいま御質問のありました三点につきまして申し上げさせていただきまして、あと技術的な問題や詳細につきましては政府委員から答弁させたい、こういうふうに御理解を賜りたいと思います。
　第一番の地震の問題でございますが、先生御承知のとおり、地震対策には予知と防災とこの二つの大きな柱があるわけでありまして、特に、防災の問題についての建築基準その他についての高層ビルや何かの御質問でございます。
　私どもは、今、地震に対応するために、静岡外六県でございますが、東京ももちろん、全体的にはそういう直接的な補助率云々を言わなくても、そういう技術的な指導は思い切ってやっているわけでございます。近年御承知のとおり、私ども、なるべく東京なんかの場合には、高層ビルによってそれだけのまた空間や緑地帯や、また快適で安全な、災害に強い都市をつくるために今いろいろ事業を進めておるわけであります。
　そういう中にありまして、今調査団が行っておりますが、メキシコなんかの地震の話を断片的に伺ってみますと、何か新しい建物が崩壊して古いのが残っているというようなことを伺っておるわけでございます。日本の場合には、今申し上げますように、地震を想定して、建築基準その他については、一面ではやはり緩和をしていかなければならぬでしょうが、そういう耐震上の問題であるとか防災上の問題につきましては、かなり建設省の方も関係省庁と調整を図りながらそうした問題に耐えられるような位置づけをするために努力をしておる、そういうふうに実は私は受けとめておるわけでございます。
　それから、第二点の道路位置指定の問題につきましても、これもやはり何といっても防災や交通の問題に非常にかかわりのある問題でございまして、そういう観点から最低限必要であるということで、今日に及んでおるわけでございます。私は、例えば地震なんかの場合でもそうでございましょうが、いざというときに避難するという場合になるべく広い幅があった方が避難しいいわけですね、緊急の問題ですから。そんなことを考えてみましても、また河川のはんらんその他によって避難しなければならぬとか、豪雨によって避難しなければならぬとかいうような場合にも、やはりそうした基準というものが指定されておって、最低限そういう問題の場合に稼働していくというためにも非常に必要な問題じゃないか、こういうふうに実は考えておるわけでございます。
　それから、第三点目の地中化の問題でございますが、これは私ども建設省といたしましては、学者や関係省庁、そういう有識者によってキャブシステムの研究委員会をつくりまして、そして地中化に対してどういうふうに対応するかというような検討を進めていただきました。たしか十月の月末にこの研究会としての結論をいただいたわけでございます。
　それで、これはもう申し上げるまでもありませんで、私ども建設行政の柱というものは、快適で安全で、そして通行区間というものを確保するということが都市防災上非常に大事な問題でございます。それからまた、雪の方の地域を考えれば、雪を除雪したりなんかする場合に電柱が非常に邪魔になるという問題等もございますので、都市の景観や美観というものを考えてみても、電線類その他についての地中化ということは、都市の景観上からいっても防災上からいっても非常に大事な問題である。したがいまして、建設省といたしましては、当面昭和六十年度から全国の主要都市、そういうようなものといろいろ協議しまして、大体十年ぐらい先までの間に約千キロぐらいの地中化を進めていこうというような計画で、今いろいろ利害関係者であります例えば電力会社であるとか、それから電信電話株式会社であるとか、また有線テレビの関係であるとかいうようなところとの調整をしながら、事業を進めておるわけです。
　これは東京で第一号でございましょうが、問屋街の馬喰町でつい最近あそこのところが地中化をされました。私は、工事が半ばのときに、ちょうどことしの春だったでしょうか、現地を見てまいりまして、この間地中化の落成式がありまして、現地を見さしていただいて、落成式にも出席させていただきましたが、これはもう見違えるように都市の景観、今の電柱がなくなりまして、電柱にかわって樹木を植えるとか、それからカラー舗道にするとか、非常にきれいな景観になりまして、私は、キャブシステム研究委員会、また役所の方でも進めてまいりました地中化の問題というのは、こんなにすばらしい景観を出して、こんなに防災にも大きく役に立つのかなというふうな非常な印象でした。しかし、これを進めるためには、やはり何といっても地域のそういう利害関係の、馬喰町なんかの場合には商店街の連合会長さんを中心にして、地元と建設省との関係を非常にうまく調整していただきまして、おかげで立派に目的を果たすことができた、私は実はそういうふうに考えておるわけであります。
　詳細にわたりましては政府委員から答弁さしていただきます。どうぞよろしくお願いいたします。
○沢田委員　大臣、御苦労さまです。もう結構です。
　あと総務長官、最初にやってまた最後になりますが、若干伺います。
　今度の許認可の緩和措置、全体をいろいろ見直して何回もやって出てきた法案だろうと思うのであります。ただ、私たちから見ると、またこれはある意味において不十分さがあり、ある面においては弱い者いじめであるといった印象はぬぐい切れない。長官は今度の法案が、自分で採点してみて、この答申から見て何点ぐらいつけられるかなと、こういうふうにひとつ自己判断してみていただきたいのですが、いかがでしょうか。
○後藤田国務大臣　これは自己採点すべきことではないので、国会の皆さん方の採点をちょうだいするなり、また世論が決めるべきことだろうと思います。
　ただ、しばしばお答えいたしておりますように、私どもとして、今回のこの法案に盛ってある事項は、行革審の答申、二百五十八事項ございます。そのうち、当面法律で改正しなければならぬ事項だけを御審議を願っておる。しかし、それ以外に政省令事項の中に非常に重要な事項が入っておる。これは年限を決めましてきちんと政府としては処理をしていこう、こういう考え方でございます。
○沢田委員　点数はほかの方にお任せをする、こういうことですが、ひとつ例を出しますけれども、一つは医師のカルテでございますね。お医者さんの病気のカルテです。あえてわかりやすく言えば診断書であります。これは今三年で消却ですか、こういう形になっている。しかし、これは私は年来の主張なんですが、その人にとってみて、将来障害年金をもらうとかあるいはそのことをある程度証明しなければならない場合があるとか、例えば今軍人恩給の方でもいまだにそういうものが続いていることも事実なんです。ところが証明するものがなくなってしまっておる。ああいう状況ですから、なくなった理由もほかにもあるでしょう。しかし、イギリスなどは永久保存なんですね。ですから、そういうことから見ると、こういうカルテは本人に渡すという方法も一つある。それから市町村段階で保存をするという方法もある。あるいは、各医院がやめたりしたらなくなってしまいますから、どこかできちんと保管する義務を負わせる方法もある。これは行革から見れば逆行だということになるかもわかりません。しかしそういう必要性のあるものもある。この点は、後で基準監督署なども労災とかその他に関連してお答えをいただこう、実はこう思っています。
　それからもう一つ、免許証なんかは三年で再確認の判こを押せば、何ももう一回写真を撮ってまた紙を発行しなくたって、三年で特別三角になってしまったとかということでない限り、これも写真など必要ないのじゃないか、再発行するという必要性はないのじゃないか、再確認の判こを押せばそのまま有効で使えるのじゃなかろうか。そういうことも、これは事務的にも非常に簡素化されるわけですし、こういうことで見直していく分野は、これは一例でありますけれども、極めて多いだろうと思うのです。
　大臣に、これは政治哲学みたいなものかもしれませんが、こういう分野における行革というものは大臣としてはどういう位置づけで考えておられるのか。抽象論ではいけませんでしたので、お医者さんのカルテの保存、それから免許証の再確認の判こであとは発行は省略、三回くらい使えるのじゃないかという気はしますけれども、例えば二回くらいの延長はいいのじゃないかなという気はしないでもないのでありますが、大臣、この点はいかがでしょう。
○後藤田国務大臣　大変専門的な事項でございますから、それぞれの所管官庁から答弁をさせます。
○小粥（義）政府委員　労災保険に関係してのカルテの保存につきましては、今先生お話がございましたが、医師法に基づいての一般的な保存期間が決められておりまして、五年ということになっておるわけでございますが、労災病院の場合は院長が必要がある場合はさらに五年という取り扱いをいたしておるわけでございます。そうした取り扱いで今までのところ特に支障はないのですが、といいますのは、実は療養が長引いた場合は、長引いている間は治っておりませんので当然カルテが必要なわけですが、その療養給付が終わって疾病が治った、治った後障害年金に移行するわけでありますが、その治った後五年保存という形になっておりますので、障害年金の支給の面からしますと一応五年の保存期間があれば足りる。一方で時効の関係も五年ということになっておりますので一応その限りではいいのですが、ただ、後になって前の病気から再発をした場合にどうなるかといったような問題が、今のところ余り聞いていないわけでございますけれどもあり得るかとも思います。したがって、その辺はまたそういう場合の取り扱いをどうすればいいか、これは厚生省の方が一般的に取り扱っておられますから、そちらの方との関係も連絡、相談をさしていただいて検討してみたいと思います。
○沢田委員　あと答えはあるかな。黙して語らずですか。これもいい方法かとも思いますが、大臣、そういうことで専門家に任せるとしても、そういう意味における窓口業務の改革とかそういう書類保存の適正化であるとか、これは企業で言えば減価償却の見直しであるとか、そういうものもやはり一つだと思うのですね。新しい今日のような近代産業がどんどんできてきた場合に、やはり減価償却などもひとつ見直していく段階に来ているのだろうと思うのですね。ですから、そういう行政改革というものは新しい時代を展望しつつ、さっき言った地震もそのとおりなんですね、そういうことを予測をしながら対応をしていくということが必要だというふうに思います。ですからそういう大事なところが、これは建設省、なるべく安くしてちゃちなものをつくってきたというのが、だからウサギ小屋なんと言われる汚名を受けなければならないのでありまして、やはりその辺はどこか政治が歯車がちょっと狂っている、こういうことがこういう今日の問題を提起しているのだろうと思うのです。
　今のカルテの方で言うと、基準監督署の方はそう言っておりますが、やはり軍人なりなんかの問題の場合はとにかく証明をもらうのに大変な苦労なんですね。昔の中隊長はどこにいるか、昔の師団長はどこにいるかというのを捜して歩いて、いたことを証明するためにえらい苦労されておる、そういう方々も我々の身近にたくさんいて、泣く泣く我慢しているというか、泣いている人もたくさんいるわけですり制度である以上、それがいい悪いの問題は別としてやはりその制度を最高に利用したいという人たちはいるわけですから、今申し上げたような地震の問題、カルテの問題、免許証のような問題、こういうところにもやはり行革の目は注いでいただきたい、こういうふうに思いますが、検討していただけますか。
○後藤田国務大臣　規制緩和とかいわゆる行政改革というのは、今の行政は国民へのサービスでございますから、サービスという観点を基本にしながら、そして同時に行政の事務負担、こういったようなものとの兼ね合わせの中で見直すべきものは見直していく、こういう観点でやるべきであろう、私はかように考えます。
○沢田委員　なかなか言明は避けているようでありますが、私はそれはそのとおりやれなんて今大臣に言っているんじゃないんですよ。ただ、そういうものも検討の課題としてほしい、検討してみてくれませんかということでお願いしているわけなんで、何か抽象論でぼけちゃった話にならないように、もう一回ちょっと検討してみていただけませんか、カルテの問題あるいは地震の問題。
　それからもう一つ、念のためですが、今、地震に関する法律によっての積立金は幾らぐらいあるか。これは建設大臣が行っちゃってだめになっちゃったのですが、だれかその関係の者は残っているかな、ついでに答えてもらいたいと思っているんですが、その前に大臣の今言った問題、抽象論じゃなくてちょっと具体的にチェックしてみてもらうこと、ちょっと言って検討させてみてくださいよ。ぜひお答えください。
○後藤田国務大臣　今、係がおらぬようでございますから、私も素人ですから答弁できませんので、御趣旨をそれぞれの官庁に連絡をして、それで沢田委員に御返答させます。
○沢田委員　大変苦労の御答弁でありますから、敬意を表して終わります。
　私は大蔵委員会の方から来たわけでありますから、その意味でその分野について若干お伺いをいたします。
　今貿易摩擦、円高というようなことで日本の国内の経済条件というものも大変変わってきて、さっきのケーブルも同じでありますが、輸入品が非常に安くなって輸出が非常に困難になっておる、こういうようなことで、それぞれ関係する法律もまた今後生まれてくるだろうと思います。今回、外国為替公認銀行が営業所の名称、位置を変更する場合には許可制から届け出制に改める、こういうことであります。これに関連して銀行の店舗の許可条件、これはどういうふうに考えておるのか。金融機関がたくさん種類別にあるわけでありますけれども、今は全部会員だけというところはもうほとんどなくなりまして、それぞれ地域住民を含めた金融機関という形になってきていると思うのです。
　以上についてひとつその内容をお答えいただきたい、こういうふうに思います。
○亀井政府委員　ただいま委員お尋ねの銀行の営業店舗の考え方でございますけれども、銀行法八条で営業店舗の設置に当たりまして認可が要るというところは既に御承知のとおりでございますが、それに基づきます具体的な考え方といたしましては、金融機関の自主性をできるだけ尊重する、こういう考え方のもとに、また金融自由化の進展等にできるだけ適切に対応できるようにというような方針のもとに、規制につきまして緩和の方向で進めてまいったわけでございます。
　ただ、緩和と申しましても、ただいま委員お尋ねのように、この自由化の中でいろいろ環境の変化というような問題がございます。例えば金融機関経営ができるだけ効率的に進んでいく必要がある、こういった点もございますので、こういう観点から、普通の大きなといいますかそういう店舗のみでなく、機動的に対応できるような一般の店舗よりもやや小さな店舗を設置するとか、あるいは機械化の店舗に重点を置くとか、そういった方向で現在の金融環境の変化に対応する方向で店舗の設置を考えている、こういう現状でございます。
○沢田委員　第一の質問はお答えがなかったのですが、今度の法律で変わってきた外国為替公認銀行がいわゆる届け出制に改める、その趣旨といいますか、どういう利点があってこれをやろうとしているのか、お答えいただきたい。
○橋本説明員　今般、外国為替公認銀行及び両替商がその営業所の名称を変えたり位置を変更したりする場合に、許可制から届け出制に改めるようにさせていただきたい、こういうふうにお願いしておるわけでございますが、この趣旨につきましては、外為法が制定されました昭和二十五年当時でございますが、我が国を取り巻く国際環境は極めて厳しく、また我が国の銀行における外国為替業務の経験も乏しい事情にございましたので、名称、位置の変更についても慎重に審査するということから許可制としておりました。
　しかしながら、最近の我が国の経済の国際化に伴いまして、外為銀行が外国為替業務を十分行うように定着してきつつあります。営業所の名称、位置変更については実態を把握しておればよろしいのではないかというような観点から、許可制を届け出制に改めまして行政の簡素化を図ることとした次第でございます。
　なお、両替商においても同じような考え方をとっております。