Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○古屋委員　古屋圭司でございます。自民党を代表いたしまして質問させていただきたいと思います。
　御承知のとおり、ここ数年来、不幸にして年間一万人を超える交通事故による犠牲者を出しております。交通事故死が過去最低でありました昭和五十四年の八千四百六十六名と昨年の一万一千四百五十一名を比較いたしますと、いわば第二次交通戦争の様相を呈していると言っても過言ではない状況であります。私たちは、日常生活においていわゆる車を抜きに語ることはできないと思います。それほどまでに私たちの生活の中に車が溶け込んでいる以上、少々冷徹な言い方かもしれませんけれども、自動車交通における事故あるいは犠牲は、いわば人間生活の中のコストである。すなわち、コストは絶対にゼロにすることはできない、しかしあらゆる努力により少しでも少なくしなければならない、こういったものだと思います。
　したがって、交通事故による損失、すなわちコストと申しましょうか、こういったものを減らしていくためには、よく生産現場で行われているような科学的、合理的なコスト軽減の方法論というものを徹底的に追求していくこと、このことが何よりも大切だと思います。一方では、自動車交通のメリットというものが利便性や速度であるとすれば、いかにこのような利便性や速度を損なわずにコストを減らすかということを考えていくべきであります。よく交通標語に代表されるような、交通事故死ゼロを目指してといったような情緒に訴えるものや、新聞やマスコミに報道されるような少年によるスピードの出し過ぎが原因といったような紋切り型の調査だけではなくて、事実、原因のあらゆる角度からの徹底分析と、その分析結果に基づく対策を講じることが不可欠だと思います。
　そこで、今申し上げましたように、交通事故による犠牲者を少なくするためには、まず事故原因を科学的、合理的根拠に基づきまして徹底的に分析し、その分析結果を事故防止のために有効に利用すること。そのためには、例えば交通事故総合分析センターといったような機関をさらに機能強化をして、そして活用していくべきだと考えます。そして、各関係の役所が現場の段階からお互いに協力をし合っていくこと、こういったことが不可欠かと思います。
　この点につきまして、警察庁と総務庁に御質問をさせていただきたいと思います。
○関根政府委員　お答え申し上げます。
　先生御指摘の、交通事故を抑止するためには科学的な分析が必要であり、その科学的分析を行うために交通事故総合分析センターの施設を拡充し、それを関係省庁間でその成果を有効に利用できるようにしたらどうかとの御指摘は、そのとおりであろうかと存じます。
　現在、私ども交通事故総合分析センターを昨年設立をいたしまして、平成四年度の段階で、基本財産十億円ほどでございます。人員につきましては十八名ほどの体制で、平成四年度の事業規模は約六億円ということでございます。関係省庁とともに努力をしつつ、さらにこの規模を拡充いたしまして、交通事故抑止に資するような成果を上げていただくよう、関係省庁ともども指導してまいる所存でございます。
○古屋委員　今申し上げましたように、事故の徹底分析、そしてその事故の表にあらわれる原因の裏にあるもの、こういったものまでしっかりと追求をしていただくこと、そのことこそが事故の防止につながっていくと思いますので、ぜひとも今後とも積極的にこの分析センターの機能強化に努めていただきたい、御要望を申し上げたいと思います。
　自動車交通の安全を確保するためには、いわば人、環境、そして車、この三者がそれぞれの立場で努力を怠らずに、なおかつお互いに補完関係になければならないということだと思います。人はできる限り事故を起こさないように努力をしなければいけないし、また過失を犯すこともあれば、努力が及ばないことも時にはあります。そこで、人がなるべく間違いを起こさないように道路を整備したり、啓蒙したり、あるいは規制したり、それでも事故がどうしても起きてしまう場合には、けが人等にいち早く医療機会を与えるというのが環境をつかさどる行政の役割であり、また被害を最小限に食いとめたり、あるいは事故を起こしにくい車をつくるというのが、一方ではメーカーの役割だと思います。
　私ごとになりますが、実は私は、自動車の運転は十八歳のときに免許を取得して以来、学生時代はラリーとかレースに積極的に参加するなど、人一倍自動車に対しては興味を持っておりました。また、その利便性のマイナス面につきましても大きな関心を実は持ち続けております。そして、今でもみずからハンドルを握る機会を持つようにいたしております。そのような私の経験の中から、実際に車を運転中、具体的にこれはおかしいなとか、少々手を加えることによって大きな改善を見ることができるのではないか、こういった問題につき、人、環境あるいは車の各面から、極めて各論的な問題で恐縮でございますけれども、質問をさせていただきたいと思います。
　まず最初に、人の問題ということで、実は体験学習教室の充実ということについてちょっと御質問をさせていただきたいと思います。
　交通事故死者の約三分の一は十六歳から二十四歳までの若者が占めているということは、御承知のとおりであります。このような若年層というのは、どうしても車の持つ魅力であるスピードに一種のあこがれを持って、ややスピードオーバーになりがちなのも否めません。私もかつて経験がありますけれども、自分のテクニックに自信過剰になることが間々あるわけでございまして、たまたま私はラリーやレースの経験を通じて車の持つ運動特性を体得する機会を得ましたけれども、これら若者に対しては、幅広く車の限界を超えたときの運動性能やあるいは緊急回避などについて体験学習をさせるべきじゃないか、私はこのように考えております。かつては性教育、最近ではエイズ教育に対しても臭い物にふた的に消極であったわけでございますが、やはり真実を積極的に教えることが大切だと思います。
　実は、二月八日付の朝日新聞にも体験学習に関する記事が掲載されていました。例えば百キロからぬれた路面でのパニックストップであるとか、スピンをしたときの対処方法について、体験学習の内容が記されてありました。文中によりますと、こういう教育は絶対必要だ、さらに普及させるために県や国の主催にできないか、いずれは運転免許取得時や更新時にも訓練を受けることを検討すべきといったような指摘を、総務庁の方がされておったような記事が出ていたように記憶をいたしております。
　さらには、国家公安委員長の所信表明でも、実践的な教育の推進に努めていきたいということでありました。私もこれには大賛成でありまして、限定された人ではなく、一定年齢以下の者にはできるだけ多く受講させることが必要だと思います。この点について、今後の予定あるいはその対策も含め御答弁をちょうだいいたしたいと思います。
○賀耒政府委員　先生御案内のとおり、我が国の交通事故死者一万一千を超えておるということで、その中でも十六歳以上二十四歳、二十五歳未満でございますが、この人たちが三千名を超えて亡くなっているということで、これは全体の四分の一以上を占めております。
　特に近年問題になってきておりますのは、若者の自動車乗車中、その多くは運転中でございますが、そういう人たちの痛ましい事故が多いというのも御案内のとおりでございます。特に我が国の車社会の進展というのは、若者を中心にして、車が比較的容易に買えるというありがたい時代にもなったわけでございますが、そういう面で比較的運転の経験の少ない、未熟な方々が運転するということで、そういう人的な面を向上させる必要があるということで、若者はスピードの出し過ぎとか基本的な安全運転のルールを守っていないとか、極端な場合は信号を無視して暴走をするというようなこと、またシートベルトの非着用の死者が若者に特に多いとか、いろいろと基本的なところで問題がございます。
　この基本的なところは、御案内のとおり、警察等で教習所の教育をレベルアップをすると申しますか、実践的に直すというような方向にございますが、しょせん初めて免許証を取った方というのは比較的未熟でございますので、今お話しのようなもう少し運転操作の限界だとか、あるいは車の特性、極端な場合にはどしゃ降りのときにカーブを急に曲がるとどんな危険があるかとか、あるいはシートベルトをせずに大きな事故を起こしたら死んでしまいますので、その一歩手前のような感覚を体験するようなこととか、要するに車に乗って、あるいはそれに近い状態の、限界に近い状態の体験をして学習するということが必要であろうと思います。
　その面で、自動車安全運転センターの中央研修所でかなりのレベルの教育もなされておりますが、国一つでは到底全国の若者を賄うことができない。自動車メーカーとかディーラー等のその種の講習もなされておりますが、我々といたしまして、何とか地方のレベルにおいてもそのようなことが可能になるように、昨年の六月から日大の先生を座長にいたしまして、若者の実践型、体験型のいわゆる研修教育の向上を図るための検討会を聞かしていただいております。そこで一つは、いわゆる教育をする人とか、あるいはまた教育の場とかあるいはカリキュラム、そういうようなものを研究しているところでございます。これはかなり難しい問題もございますが、その研究を進めるだけではなくて、ことしの予算で、少しモデル事業でも実験的にやってみようということで予算を計上させていただいておるところでございます。
　いずれにしても、多くのドライバーの実践的な教育でございますので、研究し、努力し、また反省しなきゃならぬところが多いかと思いますが、そのような方向で関係省庁の協力、また民間諸団体の協力をいただきながら、一歩二歩と進めてまいりたいと思います。既に県でもその必要性をお認めいただいて、愛知県の場合には、中央研修所に行政部門の指導者の人たちも入講していただいて、実験型というか体験型の教育を受けていただいて、いかに若者にそういうことを普及させることが必要かということを勉強していただいておりますが、そのような傾向は多くの県で出ておりますので、温かい御理解を賜りたいと思います。
　以上でございます。
○古屋委員　今の問題に関連いたしまして、警察庁の方からも、何かもしつけ加えることがございましたらお願いしたいと思います。
○関根政府委員　ただいま総務庁からお答えをいたしましたので、私ども警察庁の方から補足して御説明申し上げたいと存じます。
　この種の体験型の教育ということで三点ほど考えております。一つは、危険予知の訓練ということでございます。それからもう一つは、危険回避の技術の訓練、それとパニック時の操作という点でございます。
　危険予知という点では、最近実車では体験できないような危険場面等を模擬的に体験できるシミュレーターが開発されておりまして、非常に効果があるとのことでございます。このようなシミュレーターは、現在指定自動車教習所六十四教習所で置かれており、また県の公安委員会等にも置かれておりますが、この種のシミュレーターをさらに種々の施設で置いていただくように指導してまいりたいと考えております。
　それからもう一つは、先生の御指摘にありましたスピンの場合ですとかハイドロプレーニング現象への対応といいますか、それを体験できるようなシステム、施設をふやしたらどうかとの点でございます。こういったスピン等がいかに危険であるかを体験できるスキッドパンという施設、現在公安委員会の施設、教習所の施設等を含めまして四十カ所以上ございますが、これもまたさらにふやしてまいるように指導してまいりたいと考えます。
　これらの施設が総合的に備わっており、これらに対する対応の技術、あるいはパニック時の操作について専門的に教えることのできる教習員を擁しておりますのが、自動車安全運転センターの中央研修所でございます。この中央研修所での研修は、昨年で、これは一般企業運転者課程が四万三千人余り、そのほか青少年運転者課程等、いろいろございまして、この課程の充実強化ということも課題であると考えております。こういった施設及び課程の充実を図りまして、危険体験あるいは危険予知、パニック時の走行等について知識を持っていただくように努力をしてまいりたい、このように考えているところでございます。
○古屋委員　次は、私が実際に車で走っておりまして、改良ができないのかなといったことについて何点かお伺いしたいと思います。
　まず最初に、我が国の高速道路における登坂車線につきましてちょっとお伺いしたいと思います。
　御承知のとおり、高速道路に限らず一般もそうでありましょうが、日本における登坂車線というのは、遅い車が左側に設置してある登坂車線によける形式をとっております。しかし、現実的には遅い車というのは坂を上るだけで精いっぱいでありまして、あえて登坂車線に移動させた上で、一番坂を上り切ったところ、すなわち一番速度が落ちたところ、あるいはパワーを使い切ったところで再度走行車線に戻ってこなければならないというような、ある意味では不合理であります。したがって、よく遅い車がそのまま走行車線を走り続け、逆に速い車が反対に左側から抜かしていくといったようなケースを見かけます。これでは通行区分の意味が余りありませんし、また危険でもあります。また、登坂車線から走行車線に戻る際にも、後続車の流れを乱したりして追突の危険性もあると思います。現に、私もこのようなケースで前を走る車で事故を目撃したこともありました。
　車先進国と言われるヨーロッパ諸国の高速の場合、遅い車はそのまま走行車線を走り続けて、速い車が登坂車線を利用して追い越していく形式をとっているそうであります。この形式ですと、流れを乱すこともないし、またもとの車線に戻るときもより安全だと思います。いわば、発想の転換だと思います。
　そこで、我が国でもこのような方式を採用することができないのか、こういった点について御見解をお伺いしたいと思います。私の意見としては、スペース的にも十分可能でありますし、車線の線引きを多少工夫することによって、登坂車線の手前の方には少しのデッドスペースはできるかもしれませんが、十分可能と考えますけれども、この点につきましての御見解をちょうだいしたいと思います。
○藤井（治）政府委員　今、登坂車線につきましての先生の貴重な御示唆をいただきました。
　まずもって我が国は、高速走行におきましては、地形等の条件によりまして、確かに上り坂の区間が長く続きますと大型車の走行速度が低下する、そのことがまた本線上で乗用車等との速度差が大きくなって交通容量の低下、追い越し頻度の増加、そのことが安全性とか快適性とかいろいろな問題を起こしていることは事実でございます。
　そういうことで、私ども、歴史的にはこのような現象を防ぐために、こういう低下を来す長い上り坂、大体設計速度八十キロの場合で勾配三％以上が千三百メーター以上、または百キロの速度で勾配三％以上が一千メーター以上、こういうのが続く場合、こういう登坂車線を加えまして、そして低速走行車の専用車線としてその間の対応をしてきたわけでございます。現在のところは、百三十九カ所の登坂車線が設置されております。
　その安全性と利用のいろいろな問題があろうかと思いますが、安全性だけについてまず一つ申し上げておきますと、中央道の場合、平成四年度の死傷者件数が四百九十四件ございました。この延長当たりの発生件数で見ると一キロ当たり一・三五件、登坂車線の死傷者事故数は二十件でございますから、この登坂車線当たりでいきますと一キロ○・四三件、こういうことで、この登坂車線のところでは非常に事故が少ない、こういう状況でございます。
　さらに、起終点での交通の分合流による危険とか、あるいは速度を回復するまで登坂車線を延長するといったことで、標識の視認性を高めるための大型化を実施しておりますけれども、先生御指摘のように、真ん中の車線を、走行車線の方を登坂車線としてできないか、こういう問題意識につきまして、私ども登坂車線の設置というのが、大型車など特に速度が落ちる車両に対して走行車線から分離いたしまして、全体として円滑な交通を確保するということでございますので、追い越し側の方へ付加車線を設置することは、我が国は非常にカーブが多ございます。そういうような走行車線上を低速車がそのまま走行するという形になりまして、また交通の主体である走行車線の線形が、どうしても地形上そういう曲線半径の少ないＳカーブが入ってくるということで、安全上も私どもなかなか踏み切れない大きな問題の一つでございます。
　しかし、先生御指摘のような、そういう考え方も当然あるわけでございますので、先ほど先生から御指摘いただきました分析センターを活用していただきまして、関係省庁と、今こういうような場合に何かできるかどうか、そうするとすればどういう問題が起きるか、我が国の実情の過程において御議論いただこうということで、現在調査研究をしていただいている最中でございます。
○古屋委員　ありがとうございました。安全ということもさることながら、やはり交通渋滞の防止という観点からもぜひ御検討をいただきたいと思います。
　今の質問に関連しますけれども、高速では基本的に左が走行車線で右が追い越し車線ということであります。これを守らないドライバーが多いことも事実でありまして、左側の路肩を走行するという行為も、特に渋滞の際に見られるわけであります。高速道路における速度違反の取り締まりはよく見かけますし、また非常に重要だと思います。しかし、絶対的速度そのものよりも、むしろ通行区分違反であるとか車間距離の不保持、こういった方が危険である場合も出てくると思います。
　そこで、これら通行区分違反とか車間距離の不保持につきいかなる取り締まりあるいは指導を行っているのか。最近は、自動取り締まり機を利用したこれら違反の取り締まりを検討中だと聞いておりますが、この点も含めてお答えいただきたいと思います。
○関根政府委員　高速道路における交通事故の中で、先生御指摘のとおり、スピード違反のみならず車間距離不保持あるいは走行区分違反等が危険の大きな原因となっているところでございます。
　私ども警察といたしましては、これを取り締まるべく努力しているわけでございますが、現在の車間距離不保持違反に対しましては、車載レーダーとカメラとを一体として装備した新しい車間取り締まり装置といったものを開発しておりまして、これを活用して車間距離不保持違反に対処をしているところでございます。それから、急速な進路変更や通行区分違反に対しましては、覆面パトカーでありますとかビデオカメラ等を活用して取り締まっているところでございます。
　これらの取り締まり件数は、必ずしも多くございませんで、車間距離不保持違反は昨年は約二万三千件ほどでございます。それから、通行区分違反は約二万件ほどでございまして、二つ合わせて一割弱の取り締まり件数でございます。全体として多いのはやはり最高速度違反の取り締まりでございますが、これも定置式よりもむしろ追尾式による取り締まりに、現在取り締まり方法を工夫しつつあるところでございます。
○古屋委員　もう一点、大変小さな問題ですけれども、私の体験上のことで御質問したいのですが、高速道路というのは、一般には一方通行でありますし、常識的には反対車線、対向車線から車が来ることはあり得ないわけであります。しかし、時としてその常識で判断できないことが生じたときどうなるかということであります。夜間走行のとき、高速道路の側道を走る車のヘッドライトに目が幻惑しまして急ブレーキや急ハンドルを私も思わずしてしまったことがあるのですが、このような場合、重大事故に結びつくこともあると思います。
　過去の例でここまで分析しているのかどうかは私は承知しておりませんけれども、具体的に全国の高速道路の中でこういう箇所も幾つかあると推測されます。未然に事故を防ぐ意味からも、ぜひこういったところは調査の上、防眩さくを講じるとか、何らかの対策を講じていくべきだと考えますが、これは答弁は要りませんので、指摘だけをしておきます。よろしくお願いいたします。
　次に、子供のチャイルドシートのことについてちょっとお伺いしたいと思うのです。町中を走っていますと、よく小さな子供を助手席に乗せて走っている光景を見かけるわけでおりまして、大体若い母親が多いようでありますけれども、これは非常に危険だと思います。仮にシートベルトを締めていても、余り小さな子供には役に立たないということであります。
　そこで、このチャイルドシート、子供用のシートの設置を法制化するとか、あるいは少なくとも一定年齢以下の小さな子供はリアシートに乗せるとか、そういった法的な規制というのはどういうふうになっているのか、ちょっとその辺につきまして御質問させていただきたいと思います。
○関根政府委員　チャイルドシートを普及させることについてのお尋ねでございます。
　先生御指摘のように、諸外国、特に先進国におきましては、子供の自動車乗車中における事故防止を図るため、チャイルドシートが義務化され、さらにそれに違反した場合には運転者あるいは両親、保護者が処罰される仕組みが設けられるというようなところもございます。我が国におきましては、まだ国民のコンセンサスを得るという段階にあろうかと存じます。総理府の昨年五月の調査によりますと、チャイルドシートの普及促進を求める者が調査対象者七千五百人余りのうちの一六・六％程度でございまして、チャイルドシートがいかに子供を守る上で有効な措置であるかということについての確信が国民の間に得られていないような印象を受けるところでございます。
　そこで、私どもといたしましては、まず国民の間にチャイルドシートがいかに有効であり、またそれがいかに必要であるかという点について意識を持っていただくように努力を進め、コンセンサスが得られるという段階に至った上で法的な仕組みを考えたい、このように考えているところでございます。
○古屋委員　時間が参りましたので、以上で終わります。
○春田委員長　遠藤登君。
○遠藤（登）委員　しばらくぶりで質問の機会をいただきまして感謝申し上げたいと思います。我が郷土のことなどについても関連をさせていただいて恐縮でありますけれども、よろしくお願いを申し上げたいと思います。
　まず第一点は、不況対策ということで政府も努力をされているわけでありますが、これは何らかの、制度という風になじむのかどうかでありますが、公共事業の施行のあり方について、不況対策に限らず、最も効果的な施行が展開されるような配慮をぜひお願いをしておきたい。
　特に、積雪地帯の場合は、御案内のとおり公共事業は、普通で言えば早くて大体九月から入るということになるわけであります。積雪地帯の場合は、九月からということであれば二、三カ月後には雪が降るということであります。相当なロスが出てくる。それで、四月から九月までの約半年間というものは、ほとんど公共事業の大きな展開というのがなされないというところに、積雪寒冷地帯の場合は非常に大きな問題が、それぞれの市町村あるいは都道府県の積雪地帯からの強い長年の要求として提起をされてきた経過がありますので、この点について、これは不況対策の関係で前倒しなど相当な積極的な展開をされている昨今でありますけれども、あるいは施越し事業とかいろいろな方法があろうかと思いますが、これらの対応のあり方について、ひとつお聞かせをいただきたいというふうに思います。
○中村国務大臣　お答えいたします。
　ただいま先生から御指摘をいただきましたように、公共事業の発注のあり方につきましては平準化、そしてそのためにはやはりゼロ国、ゼロ県債、こうしたものをやはり計画的に発注していくことによって、御指摘をいただいたような問題が、なだらかな公共事業の発注のあり方というものを計画的に進めなきゃならないということは、全く同感でございます。
　具体的な点について触れさせていただきますと、平成四年度に工事国債として建設省が発注いたしましたのは、一兆七千二百二億円のうち、これは対前年度比にして一二・三％増でございます。その中において、国費つき国債は四千億円のうち二千七百六十五億円を計上しております。建設省分であります。
　ゼロ国につきましては、六千億のうち四千百十一億円ということでございまして、ことし、平成五年度におきましては一兆九千十四億円でございますので、こうしたものを積み上げていくことによりまして、今御指摘をいただいたような問題が計画的に発注できるようにシステムとしてつくっていかなければならない。
　また、県単事業で行うものに対しましても、ゼロ県債というものをさらに県に御協力をいただきまして進めていくことによって不況対策が、受注側の体制にも支障を来さないように計画保的に今後も進めていくつもりでございます。
○遠藤（登）委員　都道府県の場合、あるいは市町村の場合にもまたがる部分があろうかと思いますが、そういう方向の中でぴしっとしたシステムということになるのか、今御答弁ありましたような方向をぜひ、これは中長期的な課題として御配慮を願いたい。これは農林も含めて、建設省はもちろんでありますが、各省庁に関連する事項だと思いますので、十分な御配慮を要請したい。
　それから、さきの臨時会の十兆七千億のにかかわる公共事業等が、いろいろな事情によって三割ほど年度を越さざるを得ないという状況などが報道されております。また、新年度の予算の成立と相まって、四月からのいわば公共事業等の対応、不況対策などとの関連の中でどのような方向にあるのか、ひとつ関連してちょっとお聞かせいただきたい。
○望月（薫）政府委員　お答えさせていただきます。
　おっしゃるように、昨年の暮れに大変大きな補正予算を組んでいただきました。この公共事業の執行について私ども、景気対策の中で本当に有効に効果を発揮できるようにということで、設計準備はもとよりでございますが、発注についても大車輪でやらしていただいてお仇ますが、率直に言いまして、予算の成立は十二月十日だったと存じますけれども、十二月末現在では、補正分で言うと大体三割くらいの契約が済んだかな、こんな状況でございます。あと一月、二月、三月、こういうことでございますので、今契約の完全達成ということに大車輪で向かっておりますが、出来高ということに相なりますと、今先生御指摘のとおり一〇〇％完成というのは、いろいろな面で現実には無理が出てくる可能性がございます。それは、当然ながら新年度の早々から現場が動くという性質のものでございますけれども。
　ともあれ私どもは、まずはとにかく計画的に発注するということで、今公共団体ともども一生懸命頑張らせてやっているという次第でございますので、よろしく御理解のほどをお願いします。
○遠藤（登）委員　ぜひこれは、有効な早期展開に向けて、事前の準備なども極めて大事だと思いますが、そういう方向の中で頑張っていらっしゃると思いますが、都道府県や市町村を含めて、特段の御配慮を要請しておきたい。
　それから、過疎の交通の確保の問題でありますが、地方によっては大変深刻な状況があるわけであります。しかも、高齢化率がどんどんと進む、所によっては三〇％を超えている、あるいは二〇％を超えている町村なども、相当加速的に展開をされるというような状況も中にあるわけでありますが、そういう中で、特に高齢者等の交通確保というのが極めて重大な課題を背負ってきているわけであります。
　これは、政府におかれましてもそれなりの積極的な、生活路線の交通確保については大変な努力を重ねられていることに敬意を表するのでありますが、特にバスの場合の助成路線の状況とか、助成のそれぞれその額の問題とか、これからのこれらに対する助成等の、あるいは交通確保の対応方向などについてどのようなお考えにあるのか、ちょっとお聞かせをいただきたい。
○土坂政府委員　地方バスが、今仰せになりましたように大変厳しい状況にございます。一番大きな原因はモータリゼーションでございますけれども、そのほかに、やはり人口が都市へ流出していくというようなこともございまして、だんだん経営を、採算をとってやっていくのが難しくなってまいりました。ただ、今仰せになりましたように、例えばお年寄りのようにバスがないと困る、バスを頼りに生活をなさっておられる、こういう方もいらっしゃるわけでございまして、生活にどうしても不可欠なバスというのは、採算がとれなくても維持をしていかなければならない、こういう状況でございます。
　そこで、運輸省では地方公共団体と協力をいたしまして、そういうバスに助成金を出しておるわけでございますが、全国で約七千系統、平成三年度で百四億、同額を地方公共団体も負担していただいておりますので、二百億以上の助成を出してその維持に努めているところでございます。
○遠藤（登）委員　特に感ずるのは、利用者が少ない、バスのせっかくの運行がまことにこれも大変だなという路線が相当ありますね。そういう場合は、これは効率の面ではいろいろ問題があろうかと思いますが、マイクロ的なものとか小型に対してもその助成の対象にするとか、そういうものも路線によってはやはりきめ細かく配慮をしていく必要があるのではないかという感じを強く持つのでありますけれども、その点はどうなのでしょう。
○土坂政府委員　輸送需要が少なくて採算をとっていくのが難しくなっている状況でございますから、やはりそういうところにも大型のバスでやっていくというのは非効率でございます。今先生が仰せになりましたようなことも含めまして、バスがどうやったら効率的に最低限のニーズにこたえられるかということを考えながら、助成に努めてまいりたいと思っております。
○遠藤（登）委員　ぜひひとつ御配慮を願いたい。
　それから、それに関連するわけでありますが、第三セクターの鉄道の関係でありますが、これは全国三十五線ということでありますから、この経営実態もまことにこれは厳しい。年々過疎化の中で、この財政状況は深刻な度合いを深めていっているというような状況があるわけでありますが、まず、総体的にはどのような財政状況にありますか、この第三セクター。
○秦野政府委員　第三セクター、先生の御指摘のとおり、経営実態は全般的に申しますと、大変苦しい状況でございます。三十五社のうち、黒字経営をしておりますのが、たしか七社だったと思いますけれども、残りの会社は赤字の経営という状況でございます。
○遠藤（登）委員　これらに対しての助成措置あるいは融資の関係などについて、それぞれ各社から地元の関係者を含めて強い要請が行われていると思うのでありますが、助成の実態とか、これからの対応などについてちょっとお聞かせをいただきたい。
○秦野政府委員　いわゆる第三セクター鉄道、転換路線とか私ども申しておりますけれども、これはもともと御案内のとおり、国鉄時代にいわゆる特定地方交通線と申しておりまして、いわゆる鉄道特性と申しますか、鉄道による輸送が本来は適当ではない、バスによって輸送する方が適当だというふうに認定された路線でございます。
　ただ、地元の方から大変強い御要望がございまして、鉄道として存続をしたいという御要望がありました場合には、一定の前提を置きまして第三セクター鉄道として存続をさせ、かつ、国からも助成を一定期間出すという制度になっておるわけでございます。その一定期間は一応五年間ということになっておりまして、その運営費補助の五年間の間に、会社としての経営の基盤をつくっていただくということを考えております。したがいまして、五年間が間もなく来るあるいは既に来ておる会社がかなりあるわけでございますが、実態としてはそのようになっておるわけでございます。
○遠藤（登）委員　これは五年間ということで助成の期限が切られているわけでありますけれども、これは地元のたっての要請でありますから、それは規定どおり結局は地元の皆さんでやりなさいということは、それはちょっと酷じゃないか。もっとその状況を勘案して、国の方もあるいはそれぞれの自治体においても、その路線の重要性にかんがみて期限を延長してもらいたい、あるいは起債というか、そういう低利、長期の資金的な対応などについても御配慮を願いたいという要請が強まって、全国から提起されて要請をされていると思いますが、全然考慮する余地はないですか。ぜひそれは御配慮願う筋合いのものじゃないか、こういうふうに思うのでありますけれども。
○秦野政府委員　先ほど申しましたように、運営費の補助、五年間出しておるわけでございますが、そのほかにいわゆる転換の際に転換交付金というものを、キロ当たりで何千万円というふうに出しておりまして、それと地元の方々からの拠出によりましていわゆる基金を造成していただいて、基金からの運用益によってかなりの部分をカバーするというシステムができておるわけでございます。
　確かに、先生おっしゃるとおり、非常に経営状況が厳しいということもございますので、実は平成四年度から、従来まで中小民鉄に対しましていわゆる安全対策ですとかあるいは近代化ですとか、いろいろな設備投資を行う場合には補助制度がございますが、第三セクターにつきましてもその補助制度の対象にするということで、むしろ近代化の補助という形で今後はその整備を進めさせていただきたいというふうに考えておるわけでございます。
○遠藤（登）委員　それぞれ路線によっては深刻な状況に追い込まれているという状況があるようなので、ぜひ十分な御配慮を願いたい、強く要請をさせていただきます。
　それから、地元のことで恐縮でありますが山形新幹線、大変な御配慮をいただいて、鹿野長官も来ていらっしゃるわけでありますが、関係当局の御配慮をいただいて山形までミニ新幹線が開通をいただいた。これは非常に県民の大きな喜びとされているのでありますが、これを北の方に何とか延伸をお願いしたいといったっての要請が今さらに強まっている、こういう状況であります。それから羽越新幹線のことについても、これは悲願というようなことで、大変な願望に立たれて関係住民がいらっしゃるわけでありますけれども、奥羽新幹線の建設構想などもあるわけでありますが、これらとの関係を含めて、今改めてその促進のための協議会をさらに強大なものにしていこうじゃないかということが準備をされているのでありますが、どのような対応方向にあるのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○秦野政府委員　いわゆる山形新幹線、昨年の七月に関係の方々の大変な御努力によって開通をいたしました。おかげさまで大変評判もよく、事業実績も上がっておるわけであります。
　ただ、これはいわゆる新幹線と在来線と直通運転をすることによってその高速化を図ろうというものでございまして、いわゆる全国新幹線鉄道整備法の規定に従って行っているものではございませんで、言ってみればＪＲ東日本の発議によって、これを国が補助という形で支援をするという形で整備をされておるものでございます。したがいまして、これを山形からさらに延長するかどうかということにつきましては、まず第一次的にはＪＲの方で判断をされるべき問題だろうというふうに考えております。
　それから、今先生御指摘の奥羽新幹線あるいは羽越新幹線でございますが、これは計画上はいわゆる基本計画線ということに位置づけられておるものでございまして、先生御案内のとおり、現在整備新幹線についていろいろ議論がかまびすしいわけでございますけれども、いわゆる基本計画線につきましては、さらにその延長線と申しますか、その先の問題として長期的な検討を行っていくべぎ問題であろうというふうに考えておるわけでございます。
○遠藤（登）委員　これはＪＲ当局と運輸省とのかかわりということになると思いますが、地元の関係ということも十分関連していくわけでありますが、ぜひひとつ御配慮を願いたいということを強く要請をさせていただきます。
　それから、道路の関係でありますが、東北の場合もいろいろ各県によって違う部分がありますが、比較的立ちおくれているという状況がありまして、例えば山形県の場合は、高速の延長は完成した部分は二十五キロ、これは全国的に四十四位ぐらいということが言われております。それから、幅員が十三メーター以上のいわば多車線が○・六％、これは全国平均には五〇％を超えているという状況の中で、この高速交通網の立ちおくれに対して非常ないら立ちと願望が込められている状況があります。
　これは全国的にも各県状況がいろいろ違うわけでありますが、大変な格差が生じている。私が指摘するまでもないと思うのでありますが、そういう意味では、均衡ある国土を発展させるという立場から考えても、これは過疎なり過密という問題も重要な課題になっておりますが、特に適地帯、適地方については重要な政治課題ではないかというふうに思うのであります。
　この東北横断道酒田線のことについても、これは一定程度格別な御配慮をいただきながら進捗過程にあるわけでありますが、これまでのいわば進捗状況あるいは予算の総額における執行状況、あるいは新しい年度に向けて、これまた大変な期待が持たれているのでありますが、この建設構想とか予算の関係などについて端的にお聞かせをいただきたい。
○藤井（治）政府委員　お答えいたします。
　先生御指摘の東北横断自動車道酒田線、宮城県の村田町で東北縦貫自動車道と分岐いたしまして酒田市に至る百五十キロの線でございますが、この村田ジャンクションから笹谷間及び関沢から寒河江間、合わせて四十七キロ、三一％は御承知のように供用済みでございます。また、一般国道の二百八十六号笹谷トンネル、これは四キロのトンネルでございます。それから、一般国道の百十二号の月山、これ十六キロ、これは事実上高速規格に準じてっくってございますので、こういうものを活用いたしますと事実上は六十七キロ、約四四％が使える状況になっております。
　問題は、残る寒河江から月山沢間あるいは田麦俣から酒田北間、ここは全然ないわけでございます。ここの八十四キロ、これにつきまして私ども今鋭意一生懸命仕事をさせていただいておりますが、私どもの今の現在見通しといたしましては、地域における五カ年計画においてもそうでございますが、第十一次道路整備五カ年計画期間内には供用させていただきたいということで、平成四年度の当初認可予算は約一千億でございましたけれども、五年度は今後予算が決まりますと、具体的にこの事業費をつけます。しかしこの額というのは、今申し上げましたこの第十一次五カ年計画で供用できるに必要な額をきちっとつけさせていただいて、計画どおり進捗させていただきたいと思っております。
○遠藤（登）委員　これはみんな関連するわけでありますが、東北中央自動車道、これも山形県的には県内の南北に縦断する背骨的な役割を果たされて、十三号の四車線化、高規格化の問題とも連動して大変な御配慮もいただいておりますが、これらの進捗経過なり進捗現況、あるいは進捗方向についてもあわせてお聞かせをいただきたい。
○藤井（治）政府委員　東北中央自動車道、先ほど言いました酒田線は昭和四十一年に計画が決まりました。この東北中央自動車道は昭和六十二年にその計画を決めました。したがって、調査その他いろいろな内容の詰めの実績はかなり違う路線でございます。
　それで、相馬市を起点といたしまして御承知の横手に至る二百六十キロという長い路線でございますが、平成三年の十二月三日に整備計画が決まりました上山－東根間二十七キロ、約一〇％分、これは道路公団において現在詳細な設計、詳細といいますのは、土をどこから持ってくるかとかといったようなことを含めた事業実施のための調査でございますが、これを今鋭意やっております。これが終わりましたらいわゆる施行命令を出してすぐに事業に着手する、こういう形になろうかと思います。したがって、十一次五計における非常に中心となる事業区間だと思います。
　それから、基本計画でございます八十キロ、これは福島市と米沢市、高畠町と上山市、それから東根市と尾花沢市間、合わせまして約八十キロございます。これはちょうど三一％に相当いたしますが、これは早く整備計画を出せるようにということで、環境アセスメントを含めた調査の準備を今いたしているところでございます。
　一方、これらと並行いたしまして、実は別の整備手法で十三号の米沢南陽道路約十六キロ、湯沢横手道路約二十九キロ、それから尾花沢新庄道路約十八キロ、こういうものも実は整備をやっている最中でございます。したがって、これらを含めて考えます東北中央自動車道全線の、使うという立場で見ますと、六キロが供用中で八十四キロが事業中と、言ってみれば三五％に当たる九十キロが供用中ないしは事業中ということでございます。したがって、その他の区間、これからやるところにつきましては、なるべく早く調査の内容を固めて、十一次五計の中においても逐次次のステップに移れるべく努力をさせていただきたいと思います。
○遠藤（登）委員　それから、横断道路との関連で、日本海の自動車道が接点となるわけであります。その点についても御配慮をいただいておりますが、どのような状況にあるのか、対応方向などについてお聞かせをいただきたい。
○藤井（治）政府委員　この日本海沿岸東北自動車道、これも中央自動車道と同じ性格で発足いたした道路でございまして、新潟から秋田を経ていわゆる東北縦貫自動車道に至る三百四十キロという極めて長い路線でございます。このうち一九％に相当する六十六キロ、これが整備計画で、先ほど言いました詳細調査をしておりますので、これが終わり次第事業にいよいよ入る、こういうことでございます。それから百十八キロ、全体の三五％に相当いたしますが、これは整備計画を出すための環境アセスメントを、中条町から小坂町の間の中で約百十八キロをやっております。
　それで、これらと並行いたしまして、特に鶴岡市と酒田市間三十キロは東北横断自動車道酒田線と競合する区間でございますので、事業をしております。河辺町から秋田市間の十九キロでは、釜石秋田線として既に三キロが供用中でございます。一方また、秋田外環自動車道という形で十キロ、琴丘能代道路として十七キロ、大館西道路として六キロ、こういうものも全部並行した形でやっております。
　そういうことで、いろいろな整備手法を考えながらやっているわけでございまして、日本海沿岸東北自動車道全線でまとめて申し上げますと、三キロが供用中、百四十五キロが事業中、言ってみれば四割に当たるものが何らかの形で着手させていただいております。今後とも、その他についても一生懸命やってまいります。
○遠藤（登）委員　よろしくお願いをしたい。非常に立ちおくれていみ状況があって過疎が進んでいるということがありますから、強くその促進方について要請をいたします。
　それから、特に都市区間あるいは都市の入り口などを含めて自動車の停滞が非常に増加をしていく、加速をしていくという状況にあって、環境あるいはその騒音を含めて大変な課題を惹起しているということでありますけれども、バイパス、特に物流などを含めたバイパス、停滞区間が加速して拡大をするということについて、ぜひバイパス的な路線などもきちっと計画的に配慮していくべきじゃないかということを強く感ずるし、住民側の要求としても強い要請があるのであります。むしろ環境、排ガスを含めてこれはもう限界に達しているという状況が問題化されているのでありますが、この停滞区間の状況とか、その解消の対応などについて、あるいはバイパス的なものなどの建設の方向なども含めてどのような対処方向にあるのか、お聞かせをいただきたい。
○藤井（治）政府委員　先生今御指摘のように、地域の道路、これはまさしく地方の方が車社会になっております。したがって、小さい町であればあるほど車の依存度が高こうございます。また、いろいろな意味で道路がおくれているためのトラブルも起きております。そこで私ども、なけなしの交通手段ではございますが、鉄道と海運と、そして空港はもっと大きな長距離でございますけれども、こういったものとあわせて、できるだけそれぞれの機関をうまく使うような形の中で、バイパスを最低限必要なところはどういうふうにやっていくかというふうな考え方を持っております。
　そういう意味で、私ども第十一次五カ年計画の中で、生活者の豊かさを支える道路整備の推進という大きなテーマの中にこれらのものを入れまして、都市部を通過する交通を排除するためには環状道路とかバイパス、そして緊急対策といたしましては、交差点の立体交差とか踏切の立体交差といったようなものを、そして使い勝手もやはり少し工夫していただかなければいけませんので、そういうものも含めたアクションプログラムを新たにつくらせていただこうと思っております。
　そういうことで、地域ごとによって全部やり方が変わろうかと思います。雪国の場合のやり方と雪のない地域のやり方と違うと思いますので、こういったものをやるために地域ごとに五カ年計画をつくり、かつ、さらにそれをブレークダウンした計画をつくっていただこうと思っておりますので、そういう地域に合った計画、それの積み上げとして、私ども同じバイパスをやるにしてもやらしていただきたいと思っておりますので、そういう中で地域のおくれを取り戻させていただきたいと思います。
○遠藤（登）委員　それから、事故の問題を含めて、踏切の事故が非常に多発をしているという経過あるいは今日的な状況にあるわけであります。この解消についても、年度計画を定めてそれぞれ努力をされてきたということがありますが、これはもっと予算的にも配慮をして促進すべきじゃないか。それは交通のスムーズな流れを確保するということと、命にかかわる安全確保上これは極めて大事な課題ではないかというふうに思うし、そういう要求が強まっているのでありますけれども、どのような対応方向にあるのか、お聞かせをいただきたい。
○藤井（治）政府委員　お答えいたします。
　踏切道の立体交差化につきましては、踏切交通量、遮断量の多い踏切から立体交差化をずっと図ってまいってまいりました。現在、立体交差化が必要な二万八千カ所ほどございますが、二万三千カ所が整備、一応できてまいりました。特に、大都市のような過密地域においては、列車回数が特に多い区間は連続立体ということでずっと立体化いたしますし、そうじゃないところは単独立体というようなことで、こういったものについてはそれぞれの一つだけをやる、こういうことでいわゆる踏切道を除却していく、こういうようなことをやっております。
　逆に、地形とか地域の状況で除却が、踏切道はそこはなくせない、こういうような場合には、思い切ってそこの踏切の使い方を減らすというような意味も含めまして、バイパス等による新設立体交差化ということで全然別の道をつくる、こういうようなことも考えております。
　そこら辺はその町ごとに全部違うと思いますけれども、こういうものを十一次五カ年計画においては一兆五千億ほど、私ども内々では計画の中に入れております。約七百八十カ所、こういうものをこの中でやらしていただきたいと思っております。
○遠藤（登）委員　ぜひひとつ促進方について、予算的にも十分な配慮をして御努力を願いたい。
　それから、空の関係でありますが、羽田空港の拡張工事が現在展開をされておって、たしか平成七年度までの拡張工事と聞いておりますが、この乗り入れの許容状況がどのような方向に完成すればなるのか。それから、いわば機能がどのように強化されるのかということについてお聞かせをいただきたい。
○松尾政府委員　羽田の沖合展開事業は、現在東京都が埋め立てでいただいているところを使いまして工事をさせていただきまして、三段階に分けさせていただいている。第一段階は既に新Ａ滑走路が供用中でございまして、第二期計画は、西側ターミナル地区をことしの九月下旬にオーブンさせていただく。ただいま先生の御指摘の最終段階の問題でございますが、東京都の埋め立ての期間が若干、一年数カ月ずれまして、私ども現在全面区域に地盤改良工事をやっておりますが、六次空港整備の終わる平成七年度を目途に一生懸命やっていきたい、こう思っておりますが、若干の土量の問題とかあるいは土質の問題等てずれが出てくる可能性があろうかと思っておりますが、一生懸命引き続き努力をいたしたいと思います。
　それから、今の許容量でございますが、現在羽田は約四千万人以上のお客様が御利用いただいておりまして、この問題につきまして能力をアップしたいということでございますが、現時点で年間で約十九万五千回ぐらい御利用いただいておりますが、全部完成いたしますと、三つの滑走路で約二十三万回ぐらいの処理能力がふえてくる、このように考えておりますので、航空ネットワークの整備の観点からも一日も早く空港整備をやっていきたい、かように考えております。
○遠藤（登）委員　関連をするわけでありますが、地方からの乗り入れの要求あるいは国際線なども相当要求としては出ていると思いますが、一定程度完成すればその要求にこたえられるという状況でありますか。地方のそれぞれ東京、羽田乗り入れの要求など、ほとんどかなえるという状況ですか。
○松尾政府委員　今、多数の地方空港のジェット化を行っておりまして、乗り入れ希望がたくさん出ておりますが、羽田の空港制約要因があるために乗り入れができないようなことは、今先生の御指摘のとおりでございます。これが完成できれば、年間処理能力約二十三万回ということになりますので、かなりの御要望にこたえられる、このように考えております。
○遠藤（登）委員　それから、国際空港の関係ですが、これは成田は主要国際空港としての限界、拡張工事その他いろいろあるにしても限界じゃないか。それは、主要な地方にきちっと国際空港として位置づけをしてつくっていく、それを強化、拡大をしていく必要があるのではないか。それはそれぞれ、東北で言うならば仙台空港を国際空港にしていく、あるいはなりつつあるという状況にありますが、そういう国際空港の地方分散化、その機能の強化、拡大などについてどのような計画と方向にあるのか、お聞かせをいただきたい。
○松尾政府委員　ただいま御指摘のとおり、国際空港は現在、成田空港が中心でございます。それに大阪空港、一部羽田を使わせてもらっております。現在年間で約三千四百万人のお客様が国際線を御利用いただいておりまして、来年の夏場、平成六年の夏には関西新空港がオープンできます。
　それから、ただいま御指摘の地方空港でございますが、今の主要空港以外に十四空港、既に国際定期便が入っておりまして、これも仙台を含めまして地方空港の国際化を積極的に推進させていただいております。また、それ以外にチャーター便ということで、これは現在ジェット空港は約四十九カ所ございますが、そのうち三十六カ所程度が国際チャーター便が入っておりまして、地方から直接海外に御旅行いただけるように国際線の強化も図っていきたい、このように考えております。
○遠藤（登）委員　いよいよこれは環日本海時代が幕あけをするという状況があって、さらに大きな期待が寄せられているのでありますが、今日までのいわばこの高速交通網の問題を初めとして、太平洋側に集中的な対応がとられてきたという経過があります。
　いよいよ日本海側についても総合的な分野で、しかも高速交通網を中心として、一定程度集中的な計画的な建設、展開というのが強く要請される時代に立ったと思うのでありますけれども、これらのことについて、特にこの道路あるいは運輸行政にかかわる部分だと思いますが、大臣の所感などあればひとつお聞かせをいただきたい。
○越智国務大臣　運輸省といたしましてはただいままで、政府委員が答弁をいたしましたが、できるだけ今の自動車、これは交通渋滞、それから公害の問題等ございますので、お説のように何としてでも鉄道、船あるいは飛行機、こういうところに重点を置いて進めてまいりたいと考えております。
　また、航空行政といたしましては、お答えを申し上げましたが、できるだけこの地方空港間、羽田展開がいたしますと便数はふえますけれども、やはり希望が非常に多いということでございますから、できるだけ多くとりますけれども、また空港間等を進めてまいりたい。
　また、国際線につきましても、できるだけ地方に分散いたしまして、地方空港を国際化、国際空港に進めていく、こういうことで全体的なネットワークを進めていって、快適な旅行ができるように努めてまいりたい、かように思う次第であります。
○中村国務大臣　御指摘をいただきました仙台あるいは新潟、こういった拠点を含めまして南東北、この地方のネットワークをどう充実するかということにつきましては、今後建設省といたしましても各府県と連絡をとりまして、こうした拠点と拠点とを結ぶ道路網の整備というものは、経済あるいは文化の面でも非常に地域のニーズに合ったものであると考えておりますので、地元と連絡をとりながら必要な優先順位を決めて進めていきたい、このように考えております。
○遠藤（登）委員　今までの高速道路の計画、特に日本海側あるいは太平洋側と直線的に結ばなければならない、あるいは結んでもらいたいというその高規格化の道路の建設要請が、それぞれ日本を見ると全体的に今までの計画を超える部分で、新たなルートとして強い要請の展開がなされていると思うのでありますが、それらの一方、国全体の状況としてはどういう状況にありますか。例えば山形の場合などは、仙台と新潟を直接最短距離で結ぶ、そういう高規格化の道路をぜひつくり上げてもらいたいという、関係市町村を挙げて今そういう運動が展開されようとしているのであります。
　そういうふうに、いわば環日本海の幕あけに当たって、太平洋側の拠点都市と日本海側の拠点都市を最短距離で結ぶという新たな強い高規格化の道路要請が、それぞれ地域的に展開をされているという話を聞くのでありますが、どういう状況にあるか、それがどういう対応方向にあるのか、お聞かせをいただきたい。
○藤井（治）政府委員　昭和四十一年に御承知のように、先生先ほど御指摘いただきました酒田線というような横断道路、仙台と酒田、こういう結びつき、あるいはいわきと新潟、こういうものがその四十一年ころに構想が出ました。そのころは日本海側の縦貫自動車道ありませんでした。これが六十二年に日本海沿岸、それから東北中央自動車道と、こう二つの線が生まれました。その際に、先生御指摘のように、仙台と新潟という大拠点を結ぶルートを直接結べないかというような要望が、それの沿線上の各地点で出てまいりました。
　そこで私ども、こういった要請は地域を中心に議論していただかなければいけないということから、広域道路整備基本計画というものを各地域ごとにつくっていただこうということで、その策定を今都道府県と地方建設局を中心にやっていただいております。この中でこういったようなもの、多分国道百十三号を中心とした交通軸になろうかと思いますが、これを中心として、先ほど私どもの大臣が申し上げましたように、拠点と拠点をどのような形で生かすための、どういう性格の道路にするか、こういうことがこの基本計画の中で位置づけられるものと思っております。
○遠藤（登）委員　ぜひこれは道路整備計画の中に、それぞれ時間もかかろうかと思いますが、それぞれの地域の新たな時代に立つ要請についても十分な御配慮を願いたいと要請をさせていただきます。
　それから、新しい世紀に向かって物流とか交通政策の基本の問題でありますけれども、陸上に集中しているというのは限界ではないか。道路整備も道路の高規格化も、どんどんと進めていかなければならない課題を背負っております。日本列島は南北に長い。したがって、経費の面から考えても、効率的な面から考えても、あるいは環境的な面から考えても、一つは鉄道輸送というものについてもっともっと基本政策として、特に物流等の基本政策として配慮をしていく必要があるのではないか。
　それから、日本列島は海に囲まれているということがありますし、海難事故なども多発している状況にありますが、その安全性を確保しながら海上輸送というものについて、特に物流の段階はそういうふうに徐々に移ってはいる状況があるようでありますけれども、いわば交通物流等の中長期的な基本政策としてきちっと見直していく必要があるのではないか。
　車の増高も拡大に拡大を重ねる、あるいは道路のいわば環境問題なども限界に来ているということがあれば、新しい路線の建設はもちろんでありますけれども、特に物流の関係について、いわば交通物流の基本政策について、中長期的な展望としてきちっと基本計画を確立をしながら推進をしていく必要があるのではないかというふうに強く感ずるのでありますが、そのことについて、基本的な方向についてお聞かせをいただきたいと思います。