Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中村（正雄）委員　今、運輸大臣の御答弁を聞いていますと、何とか解決しなくてはならないというだけでありまして、やはり少なくとも政府自体が率先してこの問題はこうするんだ、これが少なくとも財政面における国鉄再建のポイントだと思います。したがって、その方向を示さなければ国鉄自身で再建の計画が立たないと思います。これはやはり運輸大臣といいますか、内閣の責任だと思います。したがって、この長期債務をどのように処理するかということが国鉄再建の、少なくとも当面の出発点だと思います。これはやはり早急に内閣としてこの債務の処理の仕方、これを決定するということが再建の出発点であるので、早急に一遍決めていただきたい、これは運輸大臣に要望いたしておきます。
　総裁にお尋ねいたしたいと思いますが、今、監理委員会ができております。今、監理委員会が法律に従って、そうして内閣に答申するために国鉄の再建の方策をそれぞれ検討いたしておると思います。優秀な方々が寄っていろいろと検討されておりますので、新しい観点に立ち、あるいは民間的な立場に立って再建の方策を決定されて答申されると思います。しかし、新しい観点に立っていろいろと検討はされますけれども、過分な言い分かもしれませんけれども、どこまでも素人さんがやっているわけでございます。総裁を初め国鉄の役員たちは国鉄の事情は知り尽くしているわけでございます。国鉄自身で国鉄の再建はどうすべきかということの案は当然持つべきだと思います。したがって、機構改革も含め、経営形態も含めて、日本の鉄道輸送を確保し、将来に発展させ、働く職員の生活の安定ができるような国鉄企業の再建というものはどういう形で、どういう内容でやるべきか、私は、国鉄の責任者としては当然考えるべきであり、考え方も持たなければならないと思います。監理委員会の答申待ちというような態度では余りひきょうだと私は思います。
　したがって、監理委員会がどのような答申をお出しになるかわかりませんが、少なくとも国鉄自身として将来の国鉄の再建はこういう方向で、こういうあり方で再建するという自信のある国鉄の再建策を樹立すべきだ。今までのような経営改善計画であるとか再建計画であるとかという部分的なものではなくして、国鉄全体として、このような方向で再建すれば、将来日本の鉄道輸送を担当する、発展性のある国鉄というものは再建できるという考え方を持つのは当然であるし、責務であると私は思うわけでございます。
　そのときに、私は一言だけ総裁に考えていただきたいと思いますのは、国鉄は長い間の歴史を持っております。国鉄の今働いております職員あるいはＯＢたちというのは国鉄というものに対する一つの愛着心といいますか、郷愁というようなものを持っております。言いかえれば、これは理論の段階ではなくして、国鉄自身はやはり一本の形で再建したいという理論を超越した感覚を持っております。したがって、責任体制の確立と企業的運営をやるという形で再建するとすれば、分割であるとか民営であるとか、いろいろな議論があると思います。私は分割・民営という考え方についても賛意を表する面も相当ございます。しかし、分割・民営といっても、国鉄を純粋の株式会社にするということは今までの経緯から恐らく不可能だと思います。何らかの特殊法人的なやはり民営の形態になると思います。そうなれば、今の公社も特殊法人の名前だけの株式会社も五十歩百歩だと私は思います。
　したがって、民営にしろという精神は、やはり利潤を考え、私鉄、民営並みの企業運営をやれというのが民営ということの中心だと私は思います。分割しろということは、今のような北海道から九州まで膨大な地域、膨大な人員では目が届かない、しかし、責任体制を確立するために分割しるというのが分割の真意だと私は思います。したがって、分割・民営の精神を生かしながら、国鉄だけは形の上だけでも一本の国鉄で存在するという再建のあり方は、知恵を絞ればできると私は思います。そういう面、これは私の要望でございますが、しかし、いずれにしても国鉄の再建ということについては総裁として、国鉄の首脳部として、監理委員会の答申待ちというようなひきょうな、その場逃れの立場でなくして、みずからが自信を持って、これであれば国鉄の再建できますという案を早急に策定して、これをやはり外部にも発表し、世論の反応も見、内部でも十分討議し、いわゆる職員団体でありまする組合とも十分相談して、私はそれなりの考え方を持つべきだと思いますが、これに対して総裁はどうお考えになっておるか、所見を伺いたいと思います。
○仁杉説明員　今、中村先生から、新しい経営形態についていろいろ御示唆に富んだお話をちょうだいいたしました。
　私も、いつも申しておりますが、最終的には監理委員会が来年の夏に総理に答申するという、これは法律上からもそうなっておりますが、それはそれといたしまして、その間におきまして、実務を預かる国鉄といたしまして、あるいは国鉄の総裁といたしまして、それに対してただ監理委員会の答申待ちというようなことが許されるとは私は思っておりません。先ほども申しましたように、私は就任以来いろいろと経営分析をしたり、いろいろ考えてみたりしているということも、実は、確かに民営・分割というのには先生のおっしゃったようないろいろなメリットもあると思いますけれども、しかし、やはり国鉄が、百十年の歴史の中、恐らく八十年足らずだと思いますが全国一本で運営をしてきたという歴史的現実があるということも私はいつも考えております。そうした中に、先生から御指摘がありましたように、ＯＢも現職も含めて、何とかこれが一本でいかないだろかというような意向が強く流れているということもよく承知しているわけでございます。そうしたことを前提に構え、しかも分割・民営というもののメリットも生かすというような方法、こういうことができるということが私は一番いいかなと思っております。具体的にどうするこうするという問題は別にいたしまして、概念的には私も先生の今御指摘のことについてまことに賛成でございます。
　ただ、先ほども申しましたように、繰り返して申しますが、いろいろ分割するとかなんとか言っても、先ほど先生から御指摘がありましたように、その前提として、なかなか超えにくい問題でございますが、やはり長期債務の問題であるとか、あるいは年金であるとか、あるいは要員の問題であるとか、地方交通線の問題であるとか、いろいろな問題がございます。これらをどういうふうに解決するかといういろんな前提条件を置きませんと、また新しい組織を考えるといってもなかなか難しいわけでございますが、それらにつきましても、いろんなことにつきまして、やはり国鉄としてもある程度のことを国民の皆さんにも申し上げて御理解を得ると同時に、政府御当局あるいは国会の皆様方にも申し上げまして、いろいろとお知恵も拝借しなければならぬ。また、労働組合の意見も十分酌み取るというようなことをして、その中から新しい方策を出していく。
　で、先ほど申しました監理委員会との関係におきまして、そういった基本の骨組みを考えながら、その中でだんだんと、監理委員会もいろいろお考えになると思いますが、我々も、実務を担当する者として率直な御意見を申し上げる、また、運輸大臣初め運輸御当局にもそういう率直な意見を申し上げまして一緒に考えていただくということ、そして答申されたものにつきましては、それが実行可能なようにする。しかもそれは国鉄の役職員一同が、ある程度の不満はあるにしても、まあまあやっていけるというようなものにしていかなければならない。それにはやはり、監理委員会の最終責任であるにしても、実務者である我々として十二分に意見を申し上げていかなければならないというふうに考えております。
　従来からも監理委員会に対しましても、非常に機会をつくっていただきましていろいろ申し上げておりますが、今後も、委員長さんからもいろいろ意見を聞かしてくれというようなお話もございますので、機会をとらえてそういう方向で参りたい、先生の御指摘のとおりのような方向で参りたいと思っておる次第でございます。
○中村（正雄）委員　重ねて総裁に確認のためにお尋ねするわけですが、確かに監理委員会が国鉄の再建についての答申を出すためにいろいろと御意見も聞いておると思いますし、また、進んで国鉄からも監理委員会に進言いたしておると思います。
　しかし、私の申し上げておるのは、監理委員会の答申が出て、それを内閣で取り上げて、それから再出発するのでは相当の時間がかかる。したがって、私は、監理委員会の答申待ちというような無責任な、という言葉が当たるかどうかわかりませんが、国鉄を今担当いたしておりまする首脳部として、このような再建策であれば自信を持って国鉄が再建できますという構想を持つべきだ。それをやはり外部に発表して世論にも訴え、皆の意見を聴取するという姿勢が必要じゃないか。そのためには、今おっしゃいましたような長期債務がどうなるか、いろいろ今後は内閣の問題、政府の問題ですから、これはわかりません。しかし、国鉄としては、長期債務はこうしてほしいのだ、年金の負担分はこうしてほしいのだ、そうして要員はこれだけあれば国鉄の輸送は確保できるし、今後企業というものが発展できるのだという考え方があるわけでございます。できるかできないか、政府がやってくれるかやってくれないか、そういうことを考えておったのでは再建策はできないと私は思います。
　したがって、あなたがあるいは国鉄自身が責任を持てる再建策とは何であるかというものを、責任者のあなたたちがつくるべきだと私は考えるわけでございます。そのあなた方のつくった再建策をそのまま政府が入れ、世論が入れるかどうかわかりません。少なくともあなたの責任でございますから、やはり国鉄としては、監理委員会の答申待ちでなくして、このような再建策であれば自信を持って我が国の鉄道輸送を確保し発展させる企業にできるという再建策を答申が出るまでにつくるべきだと私は考えますが、総裁はどうお考えになりますか。
○仁杉説明員　先ほどの答弁で多少言葉が足りなかったかと思いますが、私はやはり、今先生の御指摘のように、どういう機会にどういうふうに発表するというようなことはなかなかデリケートな問題でございますが、もうあと一年しか残ってないわけでございますから、この段階ぐらいで国鉄として、先ほど私が申しましたような骨組みの中で、どうすべきかというようなことにつきまして、債務その他につきましてはもちろん前提条件を設けますが、そういう中で、やはり再建策をつくるということは絶対に必要だというふうに認識しております。
○中村（正雄）委員　最後に、輿望を担って総裁に就任された仁杉さんですから、やはりあなた自身が国鉄の最後の再建の責任者だと思います。私は、知恵を絞り、衆知を集めて、勇気と英断を持って国鉄を再建するように努力を願いたいということを要望して、質問を終わります。
○浜野委員長代理　午後零時三十分より再開することとし、休憩いたします。
　　　　午前十時四十八分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後零時三十分開議
○鹿野委員長代理　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。若林正俊君。
○若林委員　本日は、幅広い運輸行政について、地方の時代と言われる今日、地方の振興による国土の均衡ある発展を図るという視点から、運輸大臣を初め国鉄総裁、当局のお考えをお伺いしたいと思います。
　　　　〔鹿野委員長代理退席、久間委員長代理着席〕
　運輸・交通は、人の体に例えれば動脈に当たる重要な役割を果たしており、これが健全に機能して初めて、経済も社会も活力を維持できるものであります。その運輸・交通をめぐる諸情勢は、御承知のように大きく変化しており、このような変化に運輸行政が的確に対応できますように、運輸省はその行政組織を文字どおり抜本的に再編成し、再出発しようとしておられます。まことに時宜を得たる大英断であり、深く敬意を表しますとともに、多年にわたり運輸行政に深い経験と実績を持たれる細田運輸大臣のもとで、新しい組織がその力を十二分に発揮されることを大いに期待をいたしているものであります。
　そこで、まず午前に引き続き、国鉄再建問題についてお伺いをいたしたいと思います。
　国鉄は、昭和二十四年に公社として再発足して以来、我が国の経済の復興と社会の発展のために多大の貢献を果たしたのでございますけれども、昭和三十九年度に欠損を生じて以来、その経営は悪化の一途をたどり、関係者の努力にもかかわらず、五十九年度予算を見ますと、実質純損失が二兆三千四百六十七億円、実に一日当たり約六十四億円にもなる状態になっております。そして繰越欠損金が十二兆三千六百七十四億円、長期債務残高は二十二兆円を超える状況になっているのであります。
　このようにまさに破産状態ともいうべき経営状況になりました原因には、国鉄労使の責めに帰すことのできないものもあるわけでございますが、いずれにしてもこの国鉄の膨大な赤字は、結局国民の負担となるし、国鉄がその本来の機能を発揮できない状況に置かれているのであります。その結果、地方の経済、社会の発展にとっても大変なマイナスを及ぼしているのは御承知のとおりであります。
　このような国鉄の再建方策につきましては、現在日本国有鉄道再建監理委員会で検討が進められているのでありますが、当然のことながら午前中も総裁から答弁がございましたけれども、国鉄当局は実務の責任者として、またみずからの問題としてこの問題に取り組んでおられるわけであります。
　午前中、中村委員からも各事項にわたりまして、基本的な問題の御質問がございましたが、私からも再度経営形態の問題等再建方策の基本について、総裁のお考えを伺っておきたいと思うのでございます。
　総裁は去る二十一日、日本記者クラブでの講演で、分割・民営化も基本的には賛成などの見解を表明したと新聞紙上で伝えられております。大変な反響を呼び起こしているのでありますが、まず日本記者クラブにおきます総裁のお話、その真意の点から明らかにしていただきたい、このようにお願い申し上げます。
○仁杉説明員　今、先生御質問がございましたように、日本記者クラブにおきましての講演の中で、私が国鉄を民営・分割するということに賛成であるというような報道がなされたわけでございますが、実は私、少し表現がうまくなかったかと反省はいたしております。真意を申し上げますと、現在の国鉄のような膨大な機構の中で分割・民営化という手法、これは一つの経営手法としてはメリットが確かにあるということを言ったつもりでございます。
　しかし、私が申したことは、そういうことはあるにいたしましても、現在の国鉄にそれをすぐ持ってくるということ、これは非常に難しいのではないか。具体的に申し上げますと、午前中からも申し上げておりますが、長期過去債務二十二兆円というような問題を抱え、あるいは年金負担に年間一兆近い金が要るというようなこういう状況の中で、分割・民営というようなことをするにしても、したものがうまく機能しないのではないかという心配があるということを申したわけでございまして、むしろ私としては、そういう問題を解決しないと、経営形態の方に立ち入ってみてもうまい案ができないのではないか。例えば四島を分割するというような話が方々でございますけれども、そういうものを現状で分析してみますと、北海道にいたしましても、四国にいたしましても、九州にしても、分割したものが民営としてなかなかうまく機能していかないのではないか。したがって、その前にいろいろ対策を講じなければいげないということを申したわけでございます。
○若林委員　経営形態の問題というのは、いわば国鉄の存廃にかかわるような基本的な問題である、こういうふうに受け取られているわけでございます。国鉄自身が、その置かれております立場、さらに期待されております役割をどのような形で果たし得るのか、このことは国鉄自体の問題として早急に再建方策を明らかにする必要があるわけでございますけれども、その場合におきましても、今総裁おっしゃられましたように、過去債務の問題でありますとかあるいは年金の問題、退職金の問題あるいは余剰職員の問題など、どのような形に持っていくにしろ、解決を要する問題があるわけであります。それらの前提となるべき事項につきまして、国鉄自身として実行可能な前提をはっきりさせた上で、この経営形態の問題につきまして国鉄内部一体となって考えを明らかにする、このようなことがただいま求められているのではないか、このように思うのでございます。
　今さら申し上げるまでもないのでございますけれども、私、長野でございますが、信越本線や篠ノ井線の複線電化の問題でありますとか、また他の地域にもございますが、地方交通線の整理の問題、さらに各地において待望久しい整備新幹線の着工の問題など、地方の経済や社会生活に大変に深くかかわり合いのある事項がございまして、そのような意味で、この問題はただひとり国鉄の労使の人たちの問題だけではなくて、国民全体の問題でありますだけに、先般の報道は国民全体に大変に不安をもたらし、関係者はかたずをのんでその方向を見守っている状況でございます。
　ただいま置かれております国鉄の状況を最も熟知しているのは、多年にわたり国鉄経営管理に当たっております国鉄の関係者でございますし、また今後の国鉄の再生のために最も情熱を傾けてもらわなければならないのも国鉄マンでございます。そのような立場からしますと、午前中の議論にもございましたが、単に監理委員会の結論を待ってという受け身の姿勢ではなく、今まさに国鉄自身がその現状を明らかにし、そしてとるべき方策を明確にする、そこから議論がスタートし、国鉄のあり方自身は国民全体の問題として広く検討さるべき課題であろうか、このように考えるのであります。
　その意味で、来年の夏、八月ごろには監理委員会の結論が出るというふうに伝えられているのでありますけれども、総裁といたしましては国鉄内部の考え方をとりまとめ、早急に国鉄がまずはその考えを明らかにし、課題を提起して世論に問うべきだ、このように考えておるわけでございますけれども、その点について再度、総裁のお考えをお伺いしたいと思います。
○仁杉説明員　私、着任以来国鉄の実態というもの、これは経営内容はもちろんでございますが、それ以外の職場規律であるとかいろいろな問題の把握に努めておるわけでございますが、経営問題だけに限って申し上げますと、実は私が総裁就任前に予想していたと申しますか、思ったよりもどうも悪いということでございますし、それからこれはまだはっきり確信のある数字までいっておりませんが、将来の予測を大略いたしますと、どうも輸送量が伸びないというような問題点がある、そういうことが大体わかってきたというのが現状でございまして、こういうことを踏まえて国鉄のあり方というものを国鉄自体が考えるということは当然のことでございます。
　先生も御指摘のように、最終的には国鉄再建監理委員会が総理大臣に対して答申をされるということがひとまずの方策であり、方策が出ればそれを受けてまた立法等の処置が講じられるということになると思いますが、その前に我々としての立場からいろいろなことを検討いたしまして、それに対する対応を考えるということは当然なさなければならないということでございます。今現在、先ほど申しましたように現状は大変深刻だなということがはっきりしてまいりまして、これに対して先ほど申しましたように過去債務、年金、余剰人員の問題というようないろいろな解決の難しい問題か出てまいっておりますが、これらについて今鋭意詰めておるところでございます。それぞれつかさ、つかさの常務理事を中心にしていろいろな対策を研究させておりますけれども、それを取りまとめましてまた国鉄としての意思を決定すると申しますか、まとめていくということも私の責任であるというふうに考えまして、今鋭意その作業にいろいろな面から入ろうとしているところでございますが、先生御指摘のとおり、単に監理委員会の結論を国鉄として待っているというような態勢ではならないというふうに思っております。
　したがいまして、その取りまとめたものにつきましてどういうふうな表現をしていくか、発表していくかということもまたなかなか難しい問題でございますが、少なくとも監理委員会、運輸省等に対しましてはその結果につきましていろいろとお話を申し上げ、またそれらの御指導も得ながら我々としてさらに積極的な御意見を申し上げるというようなことをして、我々の意図を反映してまいりたいというふうに努力をしてまいる所存でございます。
○若林委員　国鉄マンは、大変優秀な人たちが昔からこれを支えてきているわけでありまして、地域社会でも指導的な立場にある人が大変に多いわけでございます。ＯＢを含めて国鉄マンであることに誇りを持って生きてきたという方々が大多数でございます。こういう人たちの気持ちからしますと、伝えられますような監理委員会の検討の方向ではなくて、何とか国鉄自身、分割を避けて一体でいきたい、こういう心情であることは察するに余りあるわけでございます。その意味で、まず国鉄としてそのような、臨調あるいは監理委員会で検討のされているような方向でないことで本当に可能かどうかということについてしっかりとした見通しを立てて、率直に問題を投げかける、そこのところがないと、情感において、心情において、国鉄マンとしての長い長い誇りの中ででき上がっております一つの気持ちというものがいつまでも、出てまいりますであろういろいろな意見に対して、感情的な反発を呼び起こすのじゃないか、こう思うのであります。
　その意味では、冷静に現状を分析されまして、本当に国鉄マン自身が今の経営形態のままでいけるのかどうかということについて責任を持って世に問うというようなことがなければ前進していかない、それがスタートではないか、このように思いますので、早急に今の総裁のおっしゃられました点をお詰めいただいて、監理委員会あるいは運輸省当局だけではなくて、状況を見ながら広くその問題を投げかけていただきたい、このように強く要望をいたすところでございます。
　そこで、運輸大臣に続けてお伺いしたいわけでございますが、運輸省は国鉄の監督官庁であると同時に、我が国の運輸行政全体に対して責任を持っている立場にあるわけであります。その意味で、国の基幹的交通機関としての国鉄の再建方策、特にこの経営形態については重大な行政責任を負っているわけであると思います。その意味で、このことについての運輸大臣の見解をお伺いしたいと思います。
○細田国務大臣　国有鉄道の経営形態につきましては、御承知のように五十七年三月三十日に臨時行政調査会の答申が一応出ておるわけでございます。基本的にいわゆる分割・民営化、説明すると長くなるわけですが、一応一口に言うと分割・民営化という方向で考えるという方向が出ておるわけでございまして、内閣としてはこの臨調の答申を尊重するという建前をとっておるわけでございますから、基本的な考え方としてはいわゆる分割・民営化、方法をどうするかというような問題は別としまして分割・民営化という基本方向で進まざるを得ないし、進むことが妥当だと私も考えておるのでございます。
　それで、先ほどの総裁の話に関連をいたしておるわけでございますけれども、監理委員会というのは一体なぜできたんだろうかということを振り返ってみますと、元来からいえば政府にそれぞれの監督官庁があるわけでございます。ですからこういうものがなぜ特別にできたんであろうかということなんでございますが、これは私が申し上げるのは釈迦に説法だと思いますけれども、国有鉄道の問題が非常に難しくて、今の組織のままで解決することよりは内閣が一本になって、政府が一本になって解決しなければならない。そのためにできたのが監理委員会。したがってこれは総理府に置いてある。そして強力な権限が与えられておる。主たる国有鉄道の監督官庁である運輸省としては、ある意味では運輸省に力がないからこういうものができたという言い方にもならぬとも限らないような程度のものだと思っておるわけでございます。
　しかしながら、監理委員会ができますと、それじゃこれが何でもかんでも知っておられるかというと、これは必ずしもそうじゃないので、私はそれを求めては無理なんだと思うのでございまして、監理委員会は、専門的な声や国民の声やいろいろなものを総合的に反映して、良識ある臨調の答申に沿う考え方をお出しになるという役割を持っておられる、こういうことだと思うのです。したがって、今国有鉄道総裁が言いましたように、総裁は、国有鉄道、これは自分のことでございますから、これについては十二分に実情も監理委員会に申し述べるし、また自分の方としてはこういうふうに考えることが妥当だというふうな考え方を十分述べられるということが至当だと思います。
　私ども運輸省といたしましても、実は監督官庁でございますので、これについては意見を申し上げるつもりでおります。また、ある程度、部分的には今もう申し上げております。特に、昨年できました監理委員会の臨時措置法、日本国有鉄道の経営する事業の再建の推進に関する臨時措置法の中に、第二条に「国の施策」というのがありまして、初めの方は「事業に関する効率的な経営形態の確立及び当該経営形態の下における適正な運営の確保」と書いてありますが、第二項目に「国有鉄道の長期の資金に係る債務の償還等」という、わざわざここに一つうたって監理委員会の任務が出ておるわけなのです。特に、正直申しまして、難しいのはこの「長期の資金に係る債務の償還」、これが実際一番難しい。そして運輸省だけではどうにもならない、政府全体挙げて考えなきゃならぬという問題でございます。
　したがって、今私どもは、この点について運輸省としてはこう考える、政府にこうしてもらいたいのだ、国会にも場合によってはこういうふうにお願いしたいのだという案をこさえておるという段階でございまして、なるべく早い時期に結論を得たい。一つではないかもしれません。こういう方法とこういう方法とあるが、いずれの方法か、これによってもらいたいという案をつくりたい、こう思っております。監理委員会の方で別な案があるかもしれません。別な案が出れば、それらについてまたいろいろ御協議があるだろうと思いますが、我々としては少なくともそれを考えたいと思っております。
　それから、分割・民営化につきましても、国鉄は国鉄なりの考え方がありますが、運輸省としても考え方がございます。私個人としても考え方をいろいろ持っております。そういう点、運輸省として、分割・民営化についてもこういうふうにすることがいかがでしょうかと、これも単数でないかもしれません、複数になるかもしれませんが、考え方を固めまして、固めるというよりも考え方を出しまして、そして監理委員会の方に十分に申し上げる。そして監理委員会で総合的な御判断をいただく、こういう形にしていただく、こういうことでございます。
○若林委員　国鉄再建問題をめぐりましては、まだまだ論じなければならない問題が多々ございまして、その範囲も広く、深さも深いわけでございます。また、党内においても、国鉄基本問題調査会等、各種の検討の機会を持っておりますので、党としても、国鉄当局、運輸省のお考えも伺いながら方向を出す段階になってきている、このように考えております。先ほど来の総裁、大臣のお話にありますように、早急にそれぞれの立場において再建方策を樹立するための前提となるべき事項を固め、あれができないからこちらの方が決まらないのだ、こちらの方が決まらないからその前提たるべき事項が定まらないのだといったようなことで漫然時を送ることがないように、その点、早急に明確にしていただきたい、このように御要望申し上げる次第であります。
　国鉄再建問題と直接にかかわることではございませんが、一つだけ見解を伺っておきたいと思うことがございます。鉄道事業は御承知のように膨大な資本の投下を必要といたすわけでございますから、その運賃収入だけで経営を維持するということが、いろいろな環境変化の中で困難になってきております。そこで、それらの投資に伴って生ずる開発利益を関連事業分野でできるだけ吸収するというようなことを総合的に講ずることによって、初めて全体として鉄道事業が成り立っていく、ただいまのところこのような状況になってきているのではないだろうかと、こう思うわけであります。
　しかし、このことは経営形態の問題とも関連するのかもしれませんけれども、国鉄の場合について言いますと、土地その他の資産を賃貸するなどごく限られた範囲内でしかその兼業部門を認められていないのであります。一方、国鉄の場合には、先ほど来問題として挙げられておりますけれども、自然退職者を上回るテンポでその合理化が進められておりまして、すでに職のない余剰労働力が二万五千を超えるような規模で生じてきているわけでありますし、今後国鉄当局も努力目標といたしております民鉄並みの効率化を進める、こういうようなことになってまいりますと、さらにさらにこの余剰労働力が大きくなってくるのは避けられないと思うのであります。そこで、民鉄での経験をお持ちの総裁は、国鉄がこの関連事業の範囲を例えば不動産業等にまで拡大するといったような問題についてはどのようにお考えでありましょうか、その見解を伺っておきたいと思います。
○仁杉説明員　若林先生御指摘のように、鉄道業というものは、これは大中小いろいろ、民鉄の場合でもございますが、その場合でも、運賃の認可態勢というのは、鉄道業がそこそこいくかというような程度の運賃であるということは、経営的に申しましてそういうことの御認可をいただくというような建前でございます。でございますので、各私鉄ともにいろいろ活発に関連事業、不動産であるとか百貨店であるとかホテルであるとかということを非常に盛んにやりまして、その収益によっていろいろ会社の体質を強めていくというようなことをしているということは御承知のとおりでございます。
　国鉄におきましては、昭和二十年代で大変国鉄の独占が強かったというようなときには、関連事業を活発にするということに対しまして国民的コンセンサスがなかなか得にくかったというような事情があったということはよく御承知のとおりでございまして、そういうこともございましていろいろな法律的な制限もまた設けられておるわけでございます。しかし、最近のような経営状態になってまいりますと、実は全く私鉄と同じような考え方で関連事業をもう少し活発にすべきであるということは我々も当然考えておるわけでございまして、最近も、余剰人員も出ているということでございますので、その方面、関連事業の方に人を回すとかあるいは組織を強化する、あるいは人を強化するというような方向をとって、将来は関連事業をさらに活発にしていきたいということで努力をしているわけでございます。
　ただ、先ほども申しましたが、法律的に申しまして国鉄が直接行い得る事業というものは、国鉄法第三条によりまして運輸事業に附帯する事業というふうになっておりまして、その範囲は限定的な解釈がされております。また、国鉄法第六条によりまして投資事業ができることになっておりますが、これはだんだんとその範囲が拡大されるような方向にはございますが、私が私鉄におりましたときの経験から申しますと大変手足を縛られているということは事実でございます。これらにつきましては、運輸省にも監理委員会にも、今後こういう形では非常に困りますので、何とか緩和の方向をとっていただきたいということは申し上げておりますが、いろいろ今監理委員会でも国鉄の経営のあり方というものを基本的に検討されているという中で、ただこれだけを取り上げてどうするというわけにもなかなかまいらない事情もあるようでございます。しかし、我々といたしましては、今若林先生御指摘のように、こういう関連事業をなるべく急速に伸ばして、それによる収益によって、何とか赤字の一部でもカバーするというような方向に努力をしてまいりたいと思っておるわけでございます。
○若林委員　ぜひ、関連事業と申しますか、兼業部門と申しますか、何とか国鉄の投資の開発利益が投資者の方にも相当部分還元されてくるようなこととセットで、ひとつ国鉄の再建問題を考えていただきたい、このように要望申し上げるわけでございます。
　運輸省鉄監局長、おいででございますが、国有鉄道という経営形態のもとで、法制上どこまで不動産業等関連事業部門が拡大できるのか、これを法制的に、あるいは社会、経済制度的に見て、それらに限界があるのかどうかといったような点について、現在の時点でおわかりの範囲で、簡単で結構でございますが、お聞かせいただきたいと思います。
○永光政府委員　国鉄の関連事業を拡大し、あるいは国鉄の資産を活用しながら収入の増大を図るという意味で、最近これに力点を十分置いておるわけでございますが、ここに二点問題がある。一つは関連事業を現在の一定の枠の中で極力広げていくという問題と、先ほど総裁が申されておりましたその枠をもう少し広げて、自由に私鉄並みと申しますか、私鉄の経営と同じような形で関連事業を外に進出さしていきたい、こういう二つの話があると思います。
　前段としましては、資産の活用なり収入の増加を図るという意味で、従来の関連事業の方に力を注ぐことについては、これは改善計画でもこの五カ年間で五千億の関連事業の収入を上げていこうということでございますので、これについての管理を強め、収入を上げていくことについては、我々としても問題のないといいますか、非常に支援をしておるところでございますが、関連事業の拡充につきましては、現在の出資制度と申しますのは、民間の資金を活用しながら民間の知識と経験を生かしてやっていこうということでございます。直接の事業に広げていくということにつきまして、従来から民間に対する影響だとか、あるいは確かに現在の経営形態ですと、税制だとか、あるいは資金の導入の方法が民間とも異なりますので、そのあたりがやはり一定の考え方に制限があるんではないかと我々も考えておりますが、しかし今申されましたように、開発利益あるいは人間の有効活用という面から、今後の経営形態等の問題もあわせて、我々としても国鉄の、具体的にどういうところに関連事業としてさらにやっていきたいのかというようなことの話を聞きながら、まだ現在においては検討をしておる段階でございます。
○若林委員　どうもありがとうございました。総裁、どうも御苦労さまでございます。結構でございます。
　次に、全国総合開発計画と交通関係公共投資の関連について、まず国土庁からお伺いをしたいと思うのであります。
　明治以来百年余、我が国の経済社会の発展は大変なものがありましたが、その結果として、東京、大阪など大都市への人口、産業の集中をもたらし、狭い国土の中において、地方の都市や農村との間に極端な不均衡を生じ、経済面のみならず社会、文化、ひいては国家の安全にも及ぶ深刻な問題を生ずることになっていることは御承知のとおりであります。したがいまして、このような明治以来の大きな流れを変えまして、人口や産業を地方に呼び戻し、それぞれの地方に定着するような条件を整えて、大都市と地方の人たちがともに豊かで住みよい、生きがいのある社会をつくって、国土の均衡ある発展を図る。このためには、各省庁の縦割り行政だけではどうも対応できないのではないかという考えのもとに国土庁が生まれたものと了解をいたしております。その国土庁も発足してことしで十年を迎えております。
　国土庁は、五十二年に地方の時代にふさわしい定住構想を柱として、第三次の全国総合開発計画を定め、人と国土との安定したかかわり合いの実現を目指して、鉄道、道路、河川、土地改良等の社会資本の整備を推進してきていることは承知いたしております。その意図と努力は評価され、実績も積み重ねられてきているのでありますけれども、国の財政事情が悪化して、予算面でシーリングシステムと申しますか、画一的に抑制手法がとられるようになってから、どうも社会資本の整備が計画でわらっているように進んでいないのであります、このようなときにこそ、実は国土庁がその本来の機能を発揮してその役割を果たしてもらいたい、こう願っておりますのは私だけではないと思います。
　このようなときに国土庁では、三全総を見直して第四次の全国総合開発計画の策定作業に入っていると聞いております。そこで、この三全総の柱といたしました地方定住構想の理念というものは四全総においても継承されるのかどうか、まずその点について考え方をお聞きしたいと思うのであります。
○長瀬説明員　御説明申し上げます。
　先生御指摘がございましたように、昭和五十二年に三全総が策定されましてから既に六年半が経過いたしているわけでございますが、この間の動向を見ますと、定住意識が高まります中で大都市圏への人口集中が鎮静化をしてまいりまして、人口の地方定住が徐々に進んでいる、このような実情にあろうかと思います。国土庁といたしましては、昭和六十一年に四全総を策定するということを目途といたしまして目下作業に着手をしたところでございます。
　四全総の策定に当たりましては、先生御指摘の、地方への定住傾向というものを踏まえまして、基本的に定佳構想の理念を引き継ぐという考え方に立ち、大都市への集中の抑制、地方の振興を図るということを通じまして国土の均衡ある発展を目指してまいりたい。このような観点から四全総の作業を鋭意進めてまいりたいと考えております。
○若林委員　私もかつて国土庁の職員として、三全総で掲げております地方定住構想の推進に参画をしていたのでございますけれども、自然的にも社会的にも条件に恵まれないために、その経済社会の発展におくれをとって取り残されつつある地域につきまして、やはり当面の投資の効率が低くても、限られた財源の配分をそれら地域に厚くしていかなければ、国家全体の均衡ある発展、さらには国の百年の計を考えますに、将来にツケを残すことになっていく、このように思うのでございます。
　これらおくれた地域の振興にとって大切なのは、北陸新幹線や関越自動車道のような高速幹線交通施設であり、またそれとのアクセスであります地域交通システムの整備であると思います。三全総の推進と四全総の策定に当たって、条件に恵まれない地域の交通体系の整備を特に優先してもらいたい、このように願っているのでありますが、国土庁のお考えをこの際伺っておきたいと思います。
○長瀬説明員　幹線交通サービスを全国土にわたって均衡化していくこと、これは先生御指摘のような新全総あるいは三全総の長期的な目標でございました。その後の整備状況について見ますと、幹線交通体系の主軸が国土の中に形成されてきているということはあるわけでありますが、しかし地域相互間の連絡がまだ十分でないというところがあるわけでありますし、また高速道路等、高速交通へのアクセスが十分ではないところがあるというような実情にございまして、厳しい財政事情のもとではございますが、まだ整備の途上にあるというふうに認識をいたしております。
　昨年取りまとめました三全総のフォローアップ報告におきましても、幹線交通体系の受益が及ばないなど、交通基盤の整備がおくれている地方圏につきましては、地域の特色を踏まえながらその推進を図る必要があるという指摘がなされているところでございまして、四全総の策定に当たりましても、このような高速幹線交通ネットワークのあり方につきまして、国土の均衡ある発展を図るための交通サービスの地域格差の是正でございますとか、あるいは全国的なネットワークの効率性の確保でございますとか、あるいは財政措置等の関係、こういった面から、関係省庁ともよく相談をして、十分検討してまいりたいと考えております。
○若林委員　今のような御答弁を伺って意を強うしておりますが、どうしても、全国的な政府計画となりますと、あれもこれもということで総花的になりがちであります。限られた厳しい財政事情のもとでの四全総策定でございますので、ぜひともめり張りをつけまして政策重点というもの、理念というものに即した政策重点を明らかにして、各省庁との間の調整に鋭意努力をいただきたいと御要望を申し上げておきたいと思います。
　次に、北陸新幹線の建設の着工問題について伺いたいと思います。
　ただいま国土庁への質問の中で述べましたように、整備新幹線は国土の均衡ある発展を図るというまさに国家百年の計を実現するためにも、着実にこれを進めなければならないわけであります。しかし、北陸新幹線について見ましても、昭和四十五年に制定された全国新幹線鉄道整備法に基づいて昭和四十七年には基本計画が決定され、翌四十八年には整備計画が定められる、そして国鉄、公団に建設の指示さえなされております。以来、既に十年を超える年月が過ぎておりますが、御承知のように、いまだに着工に至っておりません。その間、オイルショックに伴う総需要の抑制等のために着工が抑えられるということもあったわけでありますが、昭和五十三年には関係閣僚会議の了解のもとに具体的実施計画も定められ、以後、それに沿って環境影響評価も実施され、採算性についても検討が行われるとともに、財源問題についても、地元負担が導入できるように昭和五十六年六月には整備法の改正も行われているのであります。その後、十一月には、臨調第一次答申の趣旨も踏まえまして優先順位が定められ、北陸新幹線については着工準備を進めることとされまして、一昨年には駅・ルートの概要も公表されております。そして、その暮れには環境影響評価報告書案の公表もなされている。そんなことから、沿線各地で着工への期待は大きな高まりとなっているのでありますけれども、臨調第三次答申において、国鉄の経営再建問題との絡みで整備新幹線計画は当面見合わせるということが定められております。
　しかし、着工の前提となる財源問題について、自由民主党の政務調査会におきまして小委員会が設けられて、種々検討がなされております。その結果、昨年の十月には、北陸新幹線については長野、富山、金沢に着工準備作業所が設置されたところでございますけれども、どうもこれらの手順を踏みながら今日を迎えておりますけれども、なかなかもう一歩踏み込んでの着工に入れない状況であります。このルートに載っております地域住民、あるいは環境影響評価などでこのルートにかかわる関連の事業者など、かなりそのための影響も受けておりまして、これ以上着工をおくらせるということは関係者の政治や行政に対する不信を招きつつあるように思います。
　そこで、来年三月には東北・上越新幹線の上野乗り入れ工事が完了をするわけでございますが、六十年度の予算編成に当たっては、本格的な建設費を計上して早急に着工をしていただきたい。そのことが今後の国土全体の均衡ある発展に資するということはもとよりでございますけれども、政治に対する、鉄道軌道行政に対します住民の信頼をここで回復をする機会でもある、このように考えるのでございますけれども、運輸大臣の北陸新幹線着工に向けてのお考え、決意のほどをお伺いしたいと思うのでございます。
○細田国務大臣　既に御承知のように、整備五新幹線のうち特に北陸の新幹線と東北の盛岡−青森間だけは優先をして着工するということを政府として大体考えておるわけでございます。
　予算は、御案内のように調査費が今年度は十三億六千万円、そして工事費として五十億の財政投融資がついておるわけでございます。しかし、これは昨年も同じように調査費が十億と工事費として五十億とついておりまして、ここ三年ばかり同じような格好でついてきておるわけでございますが、現実の問題としては着工のための事務所ができたということだけでございまして、現実に本格的な工事に着工しておらないままここ両三年を経過したというのが実情だと思います。
　私は、この状態で続けてまいるということは適当でない、かように考えておりまして、昭和六十年度には是が非でも本格的な着工に入るということが必要ではないか。もし同じような状態を続けておるならば、これは国民を欺瞞するものじゃないかというふうに実は考えておるわけでございまして、昭和六十年度の概算要求からいよいよ予算編成が始まろうといたしておりますが、何らかの形でこれは実際上の着工に入ることを考えたい、かように存じておるのでございまして、最近、自由民主党の中でいろいろこの点について前向きの案が出されておることをよく承知いたしておりますが、私は、何らかの形で前進をさせたい、かように前々から願っておるところでございます。
　そして、国有鉄道の経営というものが先ほど来の問題になっておりまするように非常な苦境に立っておるわけでございますので、国有鉄道に悪い影響を及ぼさないということをぜひともこれは考えながらやってまいらなければならぬ。新幹線が開通することは、私は、国民生活と国の産業その他経済的な利益から見たら大変大きなものがあると考えておりまして、全般的に見ました国の中のいろいろな公共的なプロジェクトの中では相当な優位なといいましょうか、優先的なプライオリティーを持っておるもの、かように考えておりますので、せっかく、できるだけ多額の予算を六十年度にはつけるような最大の努力をいたしてまいりたい、かように思っておる次第でございます。
○若林委員　大変力強いお言葉をいただきまして、心強い限りであります。党としましても、この新幹線建設につきます財源の問題として、新たに公共事業方式を導入する、あるいは地元負担を求めるといったようなことも検討いたしております。ぜひとも六十年度には力強く第一歩が踏み出されますようにお願い申し上げたいと思います。
　次に、もう時間も少なくなってまいりました。ごく簡単にお答えいただきたいと思いますけれども、地方バス問題について自動車局長さんにお伺いしたいと思います。
　御承知のように、乗り合いバスといいますか路線バスは、通勤、通学あるいは病院通いや買い物など、国民の日常生活に密着した公共交通機関として重要な役割を果たしております。特に自家用車を利用できない老人などの交通弱者については、なくてはならない足の一部のようなものでございます。しかし、過疎化やモータリゼーションの進展など、最近の都市内部の交通渋滞とも関連しまして、その輸送人員は大幅に減少をしてきております。それでも全交通機関の国内旅客輸送人員の一五％をなお占めているのでありますけれども、この乗り合いバス事業者の経営は悪化を続けておりまして、非常に厳しい経営を余儀なくされております。
　例えば長野県の例をとりますと、乗り合いバス会社は民営で十二社と国鉄があるのでございますけれども、県民の足として懸命の努力をいたしておりますけれども、自家用自動車の保有率が大変高いとか過疎地域におきます人口の減少がなお著しいというようなこともございまして、その輸送人員は、四十五年度の一億六千万人から五十七年度では七千九百万人と半減をいたしております。その結果、乗り合いバス部門は全社が赤字経営に陥っておる、中には会社更生法の適用を受けているなど深刻な経営危機に直面している会社も出てまいっております。
　全国の状況でも八割程度の事業者が赤字経営に苦しんでいるというふうに聞いているのでございますが、このような状況に対して、地方バス補助制度が設けられているのは私も承知いたしております。この補助制度が五十五年度から五カ年間とされておりますので、本年度でその期限が来るのであります。六十年度以降についてどのようにお考えになっておられますか。現状のバス経営を見てみますと、国の補助なくしてはバス路線の維持ができないといったような状況にあると考えているのでございますけれども、お考えをお伺いしておきたいと思います。
○角田政府委員　地方バスにつきましては、先生、今お話しのとおり、地域の住民にとりまして最後の公共交通機関でございます。そういうようなことで、私どもの自動車局の行政の中でも重要な課題として今まで取り組んできたところでございます。
　この地方バスの補助金につきましては、御案内のように、昭和四十一年度以来逐年拡充強化してまいりまして、五十九年度は、非常に厳しい財政状況のもとでございましたが、前年度比一％増の九十七億四千七百万円を計上しておるところでございます。それで、現行の補助制度は、ただいまお話しございましたように、五十九年度までの五カ年間の計画となっておりますけれども、地方バス事業の重要性にかんがみまして、私どもは、第三種路線あるいは代替バスに対する補助、こういう問題も含めまして、昭和六十年度以降の地方バスの補助制度のあり方について関係者の意見を聞きながら前向きに検討を進めておるところでございます。
○若林委員　ぜひ継続していただきたいと思いますし、できるだけの拡充をお願いしたいわけでごございます。
　これと関連いたしまして、一方で貸し切りバス事業については、地域の差はありますけれども、何とか収益を上げているようでございます。そこで、乗り合いバス事業者は貸し切りバス事業を兼営することによって、この部門の収益を加味して乗り合いバス事業の赤字を圧縮するように努めております。しかし、貸し切りバス事業の免許申請、増車認可申請は近年ふえてきておるというふうに聞いておるのでございますけれども、これらも放置いたしますと、過当競争によってやはり赤字部門になりかねないというような危険を感ずるのでございます。
　そこで、運輸省としてこの貸し切りバスの免許、増車の認可の申請に対してどのように対処しておられるのか、お伺いをいたしたいと思います。
○角田政府委員　貸し切りバスの新免あるいは増車等につきましては、それぞれの地域の実情を踏まえながら各陸運局で対処しておるところでございますが、最近の貸し切りバスにつきましてはかつてのような大幅な需要の増が見られなくなっております。したがいまして、新規の免許申請あるいは増車の申請につきましては、各陸運局においてそれぞれ地域の実情をよく勘案しながら、需給バランスを見て慎重に対処するよう指導しているところでございます。
○若林委員　一方で乗り合いバスに対して国の多額の助成を続けているということでもございます。その意味で、貨し切りバス事業の収益をもってこれを圧縮していくということも、国の財政自身から見ましても、運輸政策から見ましても非常に重要な問題であると思います。それぞれの制度の固有の問題がありますからなかなか困難であると思いますけれども、貸し切りバス事業の免許あるいは認可に当たりまして、できるだけ一体として、乗り合いバス事業の赤字を圧縮し、財政的にも、また事業経営のあり方としても健全な経営ができるような配慮が行政指導の中で行われることを私は要望をさせていただきたいと思うのでございます。
　時間もなくなってまいりました。あと二つほどお伺いしたいと思っておりますけれども、自動車に関連しまして自動車整備業についてでございます。
　自動車整備業が置かれております厳しい状況についてはるる申し上げませんけれども、最近車両法の改正を契機に、ユーザー自身が直接車検を受けるという、いわゆるユーザー車検問題というのが起こっております。いろいろな問題を抱えておりまして、中にはかなり悪質なケースと見られるものもあり、このことは安全性の確保とか公害防止などの面から見ても放置できないというように考えるのでございます。
　そこで、運輸省としてこのようなユーザー車検の実態をどのように把握され、ユーザー車検代行業とあわせてどのように対処していかれるか、簡単で結構でございますが、方針だけ伺っておきたいと思います。
○角田政府委員　第一のユーザー車検の問題でございますが、このユーザー車検の件数は、現在のところおおむね一カ月当たり全国で三千件前後で、横ばいで推移しております。これは継続検査の総件数に対して〇・二％前後ということでございます。このユーザー車検、これはユーザーが自分の車の保守管理について責任を持つという観点からユーザーが自分で車検を受ける、こういうことにつきましては基本的には正しい方向ではないかと思います。ただ、車検を受けさえすればよろしい、車検に受かりさえすればよろしいというようなことで、定期点検整備を怠って、やらないで車検を受けにくる、こういう状況が中に若干入っているように思います。したがいまして、私どもといたしましては、点検整備を確実に励行して受検するように陸運事務所の窓口で指導をしているところでございます。
　それから第二点の、ユーザー車検代行業、車検の代行を業とする者がまた最近出てまいりまして、この実態でございますが、私どもの現在までの調査によりますと百の業者が上がってきております。ただ、このうち約半数はほとんど車検の代行をやってないとか、あるいはやっておっても一カ月五台ぐらいというようなことでございます。残りの五十の業者が私どものこれからよく指導しなければならない対象だと思っておりますけれども、そのユーザーの代行の件数は、ユーザー車検の三千件の約三〇％、月間にいたしまして全国で約九百件程度でございます。そういうような状況でございますが、いずれにしましてもユーザーにかわって車検を受けるという行為そのものを法的に規制するということはなかなか問題があるわけでございますが、点検整備を十分に行って、合法的な形で点検整備を行ってくるように私どもとしては指導を強化しておるわけでございまして、分解整備に当たるような部分について、認証工場の整備を受けないで持ってくるようなもの、これは道路運送車両法に違反するわけでございますので、そういうような案件につきましては、我が方としても厳しく指導していく、こういうことでございます。
○若林委員　どうもありがとうございました。
　時間でございます。最後に一つだけ、観光について御質問させていただいて終わりたいと思います。
　今回の機構改革で、観光行政を国際運輸・観光局として位置づけて、課の編成に当たっても、計画課を企画課に、整備課を振興課にするなど、積極的な、意欲的な取り組み姿勢を示しておられるのは、大変に喜ばしい限りであります。
　そこで、私がお伺いしてお答えをいただきたいと思いましたのは、温泉観光地の活性化対策についてであります。御承知のように、温泉は、古くから我が国の国民生活と深く結びついて発展をしてきておりますし、温泉地、観光地はそれなりにその地域地域の特色を生かして定着しておりますけれども、最近大変に、需要の伸び悩みなど、また需要の変化などで、この地域の活性化と申しましょうか、今後のあり方についてそれぞれの地域が悩んでいるわけであります。この地域がどのように伸びていきますか、大変に地域経済にとっても、またその生活にとってもかかわり合いが深いわけでございます。
　私の地元の長野県は、大変に温泉の多い地域でございます。それだけに、健全な意味で、これら旧来からの温泉観光地の活性化を図るという意味で、県単で、魅力ある温泉地づくり補助事業制度などを設けて取り組んでおり、それなりに効果を上げているように思います。温泉地の活性化等につきまして、国としてもこの地域の観光産業の振興という視点と、それから高齢化社会を迎えての国民保養地の拡充というような観点からももう少し積極的な取り組みをお願いできないものだろうかということを感じておりますので、一言最後にお願いを申し上げ、もし許されますればお考えをいただければありがたいと思います。
○西村（英）政府委員　観光は、国民生活に活力と潤いをもたらすとともに、地域経済、地域振興に深くかかわっております。中でも温泉観光は、従来から国民の観光の中で大きなウエートを占めてきたわけでございます。しかしながら、最近におきまして、一部の温泉地が不振にあえいでいるのはまことに残念なことでございまして、このような温泉地の活性化のためには、温泉地の特性というものを生かしながら、国民の観光嗜好の変化、そういったものにマッチするように、関係の業界それから地域団体一体となりまして取り組んでいく必要があろうかと思います。最近、そういう動きが各地に見えますので、運輸省といたしましても、これからまた、七月一日から新しくなります組織の中でこれらを積極的に取り上げ、いろいろな形で支援してまいりたいと思っておりますので、今後ともよろしくお願い申し上げます。
○辻（第）委員　私は、タクシー労働者の労働条件の改善の問題について、殊に運賃改定に関してタクシー労働者の労働条件の改善の問題について尋ねたいと思います。与えられた時間が二十八分、短うございますので、できるだけ簡明にお答えをいただきたいということを最初に要望しておきます。
　六月十五日に大阪の陸運局で、聴聞申請にかわる措置として事情聴取が行われ、そこで三十点の資料が提出をされ、奈良自動車交通労働組合の小林委員長や佐藤眞理弁護士から、一時間、一時間十分の意見陳述が行われた、このことについてはよく御存じだというふうに思います。
　　　　〔久間委員長代理退席、浜野委員長代理着席〕
　さて、タクシー労働者の労働条件でありますが、一九八二年の賃金センサス、これの奈良県のところを見てまいりますと、タクシー労働者の年収は三百十二万八千百円であります。他産業の労働者、三百八十八万九千二百円であります。この差は年間七十六万一千百円、月に直しますと六万三千四百二十五円、このような差があるわけであります。労働時間で見てみますと、一般産業は月間百八十四時間であります。タクシー労働者は二百十一時間、こういうことであります。この数字を見てみるだけでも、非常に長時間の労働で、賃金が安いということであります。この、今私が申し上げました賃金センサスの数字、御認識いただいているのかどうか、いかがですか。