Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○村尾公述人　お答えいたします。
　私は、大きい分割であれば地域に密着した運営ができないと同じ理由で、大きい分割であれば不当な依存関係はやはりなくならないと思うのです。結局、東京の山手線あるいは私の乗っている横浜線、横浜線も今第二位の黒字だそうですが、こういうところの旅客が青森、秋田の旅客の運賃を負担するという関係はなくならないと思うのですね。意見書を見てもなくなると書いてないのですね。結局は負担することになると思います。
　それで、実はこの点、意見書自体が自己矛盾を犯していると思うのです。意見書は、先ほど申し上げましたが、小分割すると経営の基盤となる路線を持たない会社がたくさん出てくると書いてあるのですね。経営の基盤となる路線を持っているということはどういうことかというと、つまり黒字路線を持っているということです。それがそれ以外の赤字路線を支えるということですね。これはつまり、黒字路線が赤字路線を支えるという内部補助を肯定しているわけですね。だから、三分割でも、大きい三分割ですと経営の基盤となる路線があるから三分割がいいのだということは、結局、東京の山手線なり横浜線が地方の交通線を支えるということを認めているわけですね。ですから、監理委員会の意見書自体が自己矛盾だ。一方でそれをなくさなければいかぬと言いながら、一方で安定経営の基盤となる路線が必要だということを言っているのは全くの自己矛盾でありまして、私は委員長に聞いてみようと思うのですね、そこをどう考えているのか。私も非常に疑問に思っております。
○関山委員　先ほど申し上げましたように、実は私どもまだその辺のところを十分国鉄なり運輸省の意見をただす段階に至っておりませんので、なお先生の御意見を承りながら今後ただしていかなければならぬと思っております。
　追加的費用の問題についてのお話もございましたけれども、これは具体的にはどういう中身があるのでございましょうか。なお、ヨーロッパの例などにちょっとお触れになったようでございますけれども、そういった問題にもお触れをいただきながら、これまたはっきりしてないのですが、つまり、ダイヤ編成の問題、費用負担の問題、その他分割各社間のいわば経営のさまざまな分野における調整機関というものがどこかになければ、これは一体本当にやっていけるのだろうかという心配がございます。今までのところでは、各社間の協議といった程度の域を出ておらぬわけでございますけれども、この辺についてはどのようにお考えになりますか、お聞かせをいただきたいと存じます。
○村尾公述人　お答えいたします。
　本当にどういうふうに調整するのか、意見書に全然出ていないのですね。この点もやはりちょっとした欠陥商品だと思うのです。先ほどの分配方式も何も書いてないのと同じで、協議、調整をどうするのか、何も触れておりません。この点で、先ほどちょっと言いかけましたヨーロッパのことを。
　私、実は三年前にブリュッセルに留学しましたときに若干調べてまいりましたが、ヨーロッパの鉄道は今非常にスムーズに動いております。私も夏のバカンスのときに鉄道で盛んに旅行しましたが、一社で経営しているように非常にスムーズに動いております。それにはやはり苦労をしているのですね。五つの機関があるわけです。欧州時刻表会議、ＣＥＨ。これはイギリスは乗り入れておりませんから、一応サブという格好で、全部ドイツ語とフランス語でやっているのですね。それから欧州貨物列車時刻表会議、ＬＩＭ、これはイタリー語ですね。あるいはＣＥＭ、フランス語ですね。それから欧州旅客運賃会議、ＣＥＶ。それから中央清算事務局、ＢＣＣですね。それから国際鉄道連合、これは世界的な組織ですが、ＵＬＣというのがあります。
　こういうのがありまして、ダイヤについては時刻表会議あるいは貨物列車時刻表会議に諮って、これは二年ごとに本部が会員の国の都市を回って移動するのですが、時刻表の決定も二年に一回ずつやります。それは西暦偶数年ですね。奇数年には小幅の編成がえがあって、偶数年ごとに大きい改正をやるのです。あと貨物列車時刻表会議をするのですね。旅客運賃会議というのは運賃を決定するのじゃなくて、運賃は各国鉄が自分で決めるのですが、営業活動をダイヤ面に反映させるためのことをやるのが旅客運賃会議。旅客運賃会議はＣＥＶといいます。中央清算事務局はＢＣＣ、これはベルギー国鉄の財務局が担当しています。あと国際鉄道連合は世界的な組織ですが、ヨーロッパの国鉄については費用計算の単価を決定するという仕事をやっています。
　こういうものがありまして、そのほかいろんな協定がありまして、協力して非常にスムーズに動いているわけです。日本が分割した場合も、必ずそういう協議、調整の機関が、常設機関が必要になると思うのですね。そのために追加的費用が必要だと思うんですが、何にも書いてないのです。これは去年の春の都留重人先生が主催した会議のときに僕は加藤寛さんに聞いたのですけれども、いや国鉄さんが教えてくれないからわからないなんて逃げていましたけれども、そういう状況であります。
　それから今の、何ですか、その後にちょっとダイヤ編成のことをおっしゃったんですか。
○関山委員　いや、結構でございます。
　今、ヨーロッパの状況についてお話をいただいたのですけれども、やはりこの種のものがなければ、ダイヤ編成の問題など、これはそれぞれ運賃収入の配分方式やあるいは費用負担の形態などが定まりませんと、ある一定の前提を置きませんとなかなか議論しにくい問題ではあると思いますけれども、一応ヨーロッパ並みあるいは私鉄並みという方式でいくということを前提にしておるようでございますが、そういうものを前提にして議論いたしますと、例えばダイヤ編成などについても、かなり楽観的な書き方をしておりますが、先生の御判断では、この種のいわば調整機関みたいなものが本当にきちっとできないとやれないんだというふうにおっしゃっていただくことになるのでしょうか。今のヨーロッパの例に対する御判断から、今仮に分割になるとして、その種の機関の存否について御判断を伺っておきたいと思います。
○村尾公述人　そのとおりであります。日本でも同じような常設機関が必要になるだろうと思っています。その場合に、やはり各社利害が対立しますから、ダイヤ編成にしても、意見書が言っているように楽観できないと思うのですね。意見書では、今の国鉄さんの中で分割各社間にまたがって運行している列車は全体の三％しかないと言っていますけれども、実数は、旅客が五百本、貨物が私の計算しましたので大体百八十本ぐらいあるんですね。全部で六百八十、約七百本が交流するわけですから、そんなに簡単なものじゃないということと、それから、私鉄さんが今六千本の列車が交流しているから、これでも平気でやっているんだということを言って楽観しているのですが、これは全然比較にならないですね。
　私鉄の場合は近距離ですから、ピーク時とオフピークの時間が一致しているんですね。東急と営団が乗り入れても、どっちも同時にピークが起こるわけで、非常に利害が一致しているんです。ところが、国鉄の場合はそうはいかないですね。長距離の、例えばブルートレーンは小倉から発車して東京に入ってきます。それが朝のラッシュ時間にぶつかるわけですね。逆に、こっちから行ったのが向こうのラッシュ時間にぶつかります。それから、静岡あたりでも何か朝のラッシュにぶつかるのだそうです、それで文句が出ているんだそうですけれども。
　これはどうするかというと、今のところ東京の朝のラッシュだけは避けている。ブルートレーンを入れない。しかし、それ以外は全部ラッシュ時にも通しているんですね。これは夕方もかかるらしいんですね。夕方もラッシュ時に出発がかかるということであります。東京の朝以外は全部ラッシュ時に突っ込んでいるという話であります。
　しかし、これは今国鉄が一社だからできているので、もし分割化されたらそうはいかないと思うのです。もうラッシュ時は御免だということで、ブルートレーンの到着時間がまずい時間になっちゃう、早過ぎたり遅過ぎたりなっちゃう可能性が強いわけで、そうなるとブルートレーンの人気も落ちるというわけでありまして、ダイヤの編成はそんなに簡単にいかないと思うのですね。私鉄と比較にならないです。私鉄は非常に恵まれている。
　特に、問題は貨物ですね。貨物はもうダイヤを昼間組めなくなるおそれがあると見ています。貨物は、そもそも安全の問題からいっても、昼間入れたくないですね。鶴見事故がいい例で、昼間入ると事故を起こすおそれがあるから、貨物は入ってほしくないのです。
　しかも、旅客会社はよそから入ってきたら自分のところの収入になるから歓迎しますけれども、貨物は収入にならないですからね。意見書には書いてないですけれども、なぜそう思ったかというと、貨物は旅客会社の路線を借りるんだからレールの賃借り料、使用料を払えと言っている。ということは、費用を負担するということですから、貨物はレールの使用料も電力料も全部払うのだと思います。ということは、収入も貨物がもらうということです。貨物はレールを全然持ってないのですから、収入を全部もらうか全部もらわないか、どっちかですわ。恐らくもらうことになる。そうすると、貨物列車は入ってきても旅客会社の収入にならないのですね。収入にならないくせに一方で危険な車両であるということになると、貨物はもう招かざる客で総スカンを食っちゃって、昼間は走れなくなるというおそれがあると思うのですね。そうすると、貨物はますます遅くなり、トラックに対する競争力がますます落ちるということで、非常に問題が起こりますね。この点からも、ダイヤと絡んで貨物は問題ですね。
　要するに、そういうことでまたその調整のためにいろいろと常設機関が要るし、調整のためにお金もかかるし、特に時間がかかると思うのですね。それから精神的苦労ですね。利害対立。
　今ヨーロッパはスムーズに動いていると言いましたけれども、実際はなかなか苦労があるらしくて、ヨーロッパは国鉄を統合しろという声も一部にあるのですよね。各国は自分の国の利益に縛られて個別に行動している、これではだめだ、ヨーロッパは国鉄を統合しろという声もある。今ヨーロッパはＥＣということで非常に一体感がありまして、国家意識が薄れていると言われていますけれども、もしかしたら僕はヨーロッパの国鉄統合がそのうちに実現するんじゃないかなという気もしないでもないのです、わからないですけれども。つまり、向こうは今統合の機運があるのに、こっちは分割するというのは、それはもう逆だなという感じがするのであります。
　以上で終わります。
○関山委員　今、貨物列車のお話がありましたのですが、私も、貨物列車の論理と旅客会社の運賃配分や費用負担の理屈とでは全く違った理屈立てでやっているものですから、こういうものが一緒に、それぞれ相互に競争し合うと、一体どういう結果が生まれるんだろうかというようなことは、かなり専門的、具体的なことでもありまして、よくわからない部分があるのですけれども、こういう問題というのはどう考えたらよろしいのでしょうか。
　例えば、正直言って、一社体制でやらせるというのは無理がかなりあるんじゃないかと思うのですけれども、現実、この無理が、今お話しのようなことになっていくとすると、これはもう貨物会社として成り立たないというようなことにもなりかねないんじゃないかと思うのですが、貨物の一元的運営について重ねて御見解を承っておきたいと思います。
○村尾公述人　貨物の一元的運営のことですが、私は、基本的に貨物を分離して一元運営することは、採算がとれるかどうか心配ですけれども、一応論理的にはいいと思うのですね。いいことがあると思うのです。というのは、政府の補助の目的がはっきりするということですね。今、旅客も貨物も込みで補助を出していますが、私は、本来、貨物は補助をもらうべきでないと思っているんですね。イギリス国鉄も、それはフルコストじゃないですけれども、アボイダブルコスト、回避可能原価は貨物は償うという原則を七八年から実現しています。日本もぜひそうあってほしいと思っています。ですから、分離して補助は旅客だけに補助する、貨物は補助しないという原理を適用する意味で、貨物を分離することはいいと思うのです。
　今お聞きになったあれは何ですか、論点は。貨物の……
○関山委員　経営として成り立つのかどうかということです。
○村尾公述人　それは、この間の新聞を見ますと成り立つというあれが何か出ているらしいですけれども、これは僕は相当難しいと思うのです。ただ、私は貨物は結局鉄道だげをいじくってはだめで、トラックの方に問題があると見ていますね。というのは、一番大きいのは、やはりトラックの労働条件が非常に悪い。賃金の絶対額はそんなに低くないんですけれども、労働時間がもう殺人的に長いですからね。十何時間も働くというので、時間当たりにすると二割ぐらい安いんです。こういう状態をまず直さなければいかぬということと、あとトラックの公害規制をもっと厳しくやるというようなこと、そういうようなことである程度トラックを抑える。これは抑えるというのではなくて、当然もらうべき賃金を上げるようにする、あるいは労働時間を少なくするということです。トラックの労働時間を少なくして、もっと競争力を下げないとどうしようもないというふうに思っています。
○関山委員　ありがとうございました。
　余り時間もなくなりましたが、きょうほとんどお触れにならなかった技術的なデメリットの問題についてなお伺っておきたいと思うのです。
　政府と申しましょうか監理委員会と申しましょうか、監理委員会の意見書でも、従来の運輸委員会あたりの議論でも、これはともかく民鉄、私鉄がやっているのだから心配ないんだということで、すべてこの技術的なデメリットについても押し切られておるわけなんですが、実は先ごろ、これはもう国鉄の内部にも、あの仁杉総裁以前のころには分割についてかなり深刻な御議論もあったようでありまして、専門家の間でもさまざまな問題を残しておるように聞いてはおるんですけれども、具体的な詳細なデータもまだ十分に整っておらぬものでありますから、今はこの意見書の極めて楽観的な物の見方だけが前面に出ておるわけでございますが、先生、この問題の御専門の立場からこの技術的なデメリットの問題についてはどのようにお考えか、お聞かせをいただいておきたいと存じます。
○村尾公述人　先ほど時間の関係で省略しました技術的デメリットの問題について、若干お話し申し上げます。
　まず、これには大きく分けまして三つばかりの種類がありまして、列車運用上のデメリットと、それから費用、収入配分上のデメリット、それからもう一つは利用者のデメリットと、三つに分けたわけです。
　列車運用上のデメリットの一番は、やはり先ほど申し上げましたダイヤ編成が難しくなるという話でありますね。で、私鉄は、さっき言いましたようにピークの時間が合致するから問題ないということ。もう一つは、私鉄は、たとえよその列車が入ってきた場合でも運賃は自分のものになるからいいんですが、そのほかに、よその列車が入ってくると、自分の方の列車をふやさないでピークの本数がふえるということですね。東急さんが自分をふやさなくても、営団さんの電車でやってくれるということで、非常に投資の節約になるということですね。そういうメリットもあるということを考えておかなければならぬ。その点で私鉄とは違う。私鉄は非常に有利である。国鉄はそういうことがないんですね。国鉄は、近距離の場合は国鉄でも起こりますけれども、長距離列車の場合はそういうことが起こらないということ。それから、お客を吸引するという点もそうですね。長距離列車は余り吸引効果がないということ。
　それからもう一つは、これは私はわからなかったんですが、国鉄さん内部で出された分割反対の意見書、問題になった意見書らしいんですが、この中で言っているんですけれども、新幹線の列車運用が硬直化する。つまり、ダイヤを編成するときに、どの列車をどこでやるということをきちっと決めておかないと、途中で臨時列車を運転できなくなっちゃうということで、ヨーロッパは今そうですね。ヨーロッパは二年に一回で、もう決まっちゃったら変更できない。そういうヨーロッパ並みの硬直したダイヤになってしまうということであります。
　あと、二番目の費用、収入配分上のデメリットとしましては、まず費用の単価の決定に問題があるんですね。つまり、例えば人件費を配分する場合とか、特に賃金に差があると人件費を後で清算するといってもどっちの賃金で計算するか、乗り入れた方の賃金で計算するのか、入ってもらった方、入れた方の賃金で計算するのか、ここに賃金格差があると問題が起こる。で、中をとって中間的な値としましても、いずれにしても賃金の安い方にとっては負担になりますし、高い方にとっては取り足りないということになりますから、どっちにしても満足できないことになるのですね、中間値をとっても。そういう難しい問題が起こります。
　もう一つは、運賃収入配分手続が複雑化するということです。今は純収入計算方式といいまして、行き先や経由地がはっきりわからなくても、大体推定でやるらしいんですね。そういう部分がかなりある。これは例えばフルムーンパスとかナイスミディパスとかあるいは周遊券といったようなやつは、どこをどう行ったかわからないんですね。あと、短距離では、我々は自動販売機で買いますと、行き先はわからなくて値段だけ書いてあるのがあります。今は推計でやっているんですけれども、今は内部の管理資料ですからそれで済んでいるんですが、もしもこれが経営各社間で分けるとなると、実績と内容が合わなければいけない、そうすると全部はっきりさせなければならない。したがって、自動販売機も全部改造するとか取りかえるということで設備投資が必要になりますし、フルムーンパス、周遊券のたぐいも全部、行ったところ行ったところで判こを押すとかスタンプを押すとかいうことで、記入する必要が起こるということで旅客も面倒になるし、国鉄も業務が増すという問題が起こります。
　三番目は、貨物があることによって非常に複雑化する問題があります。というのは、先ほど言いましたように、旅客列車の場合はよその会社が入ってきてもただで行けますね。つまりよその、営団に東急が入ってきたら、東急には電力をただで使わしてあげます、レールもただで使わしてあげますというんで、自分で全部、それは営団の帳簿で費用が計算されます。ところが、貨物が入ってきますと、貨物は違うんですね。貨物からは収入が来ませんから、電力費を下さい、レール費用も下さいということになります。ですから、旅客会社は電力費用とレール費用を一面では自分で負担しながら、一面では貨物会社からもらうという複雑な計算が起こるんですね。そういう複雑なことが起こる。私、会計学の専門でないものですから、これがどういうことになるのかよくわかりませんけれども、とにかく複雑化することは確かであります。そういうデメリットがあるということです。
　最後に、利用者のデメリットは、これはよく言われています初乗り運賃の重複が起こるんではないかということ。これは意見書では起こらない、通算制にするから大丈夫と言っていますが、どうもこれはまゆつばだと思うんですね。最初は世論を気にしてそうやるでしょうけれども、必ず中で反論が起こると思うんです。
　各経営者、やはり経営がつらいですから、初乗り運賃を欲しいですね。そうすると、国鉄さんは私鉄に対しては初乗り運賃を取らしてあげる、で、もとの国鉄同士だと初乗り運賃を取らしてくれない。これは理論的に矛盾しているんじゃないかという反論が必ず起こると思うんです。私鉄と同じにしろ、おれも民営化しているんだ、私鉄だぞ、何でおれだけ別扱いするんだという反論が必ず出ると思います。そうすると、数年にしてこれは結局つぶされるんじゃないかと思うんです。理論的に矛盾していますから、結局初乗り運賃を払う。そうなると、遠距離逓減制もつぶれちゃいますね、初乗り払うわけですから。ということで、この初乗り運賃、遠距離逓減制の問題も、意見書では楽観していますけれども、僕は最初だけであって、数年でつぶれるおそれが非常に強いと見ています。
　まあ大体そんなようなことです、技術的デメリットとしては。
○関山委員　ありがとうございました。きょうは主として分割の問題についてお話を伺いました。
　最後に、牛久保先生、土地の値段が十八兆という金額に上るという御数字の提示がございましたが、先生はこの土地の処分の問題についてその是非、売却をしてその処分をするというそのことの是非も含めて、どう扱うべきかということについて最後に一言お聞かせをいただきたい。
○牛久保公述人　とにかく国鉄には大変な土地があるということに改めて気がついた事態になっています。今、都市再開発また都市の活性化などを含めて見たときに、土地をどのように活用するのかという、その面からも極めて深刻な事態になっています。東京で言いますと、住民の皆さん方がいろいろ要求を実現していこうとしても、土地があるかないかということが最大の問題になるわけです。それから、大地震のときの避難場所、それから緑地、スポーツをする場所などを含めて、総合的にこの国鉄の土地問題については検討しなければならない。そういう点でいきますと、一たんこの公共用地を民間に払い下げるという事態になったときには、二度と国民の手にこの土地は戻ってこないという点で、私は国鉄の土地の放出については極めて慎重であるべきだというぐあいに考えています。
　それでは、なぜ値段を出すのかということについて言いますと、私は、これだけの活力性を持っている資産をお互いに認識し合って、どう活用するのかという国民的な討議を開始すべきだろうというぐあいに思います。その点でいきますと、駅が交通と通信、産業の中心地点であるということを考えてみたときに、ここにオフィスビルを建てるなど、国鉄のそういうような新たな事業拡大などについては十分容認する余地があるのだろうというぐあいに考えています。
　なお、私も東京で弁護士としていろいろな仕事をしていますが、地価の狂乱、高騰というのが相次いでいますが、私は実際に現場で、国鉄の土地が放出されるということを契機にして土地の値段が上がってきているということを見ています。そういう点での国土政策の立場から見ても、私は、一たん国鉄の土地の放出はやめるという政策判断をして、今の土地の異常な事態にストップをかけるべきだというぐあいに考えている次第です。
○石田委員　まず、竹内公述人にお伺いをいたしたいと思います。
　先ほどの先生のお話をいろいろ承っておるわけでございますが、私どもの公明党も分割・民営賛成ということなんでございます。これには若干中身が政府案と違うところもあるわけでございますが、基本的な考え方についてはそう大きな差異はない、こんなふうに思っておるわけでございます。
　ただ、実際に国鉄がそれぞれ民営の会社になった場合を想定をし、そして将来のことを考えてみた場合に、先ほど総合交通体系のお話も出たのでございますけれども、現実は、モータリゼーションの発達によって道路が必要になってくる、そういうところからいわゆる道路に対する政策あるいは財政的な裏づけ、こういったものが積極的に行われておるわけでございます。飛行機にしても同様、飛行場を建設するについての財政負担というのは、国も相当な額を負担しているわけでございます。あるいは船の場合も、港湾の整備五カ年計画というのが何次かにわたって行われておるわけでございますが、そういうような状況の中で、旅客の伸びがないあるいは貨物が激減をしてきたというような背景を見ますと、やはりそういったいわゆる行政指導の結果も影響をしているのであろう、こういうふうに思わざるを得ないわけでございます。
　そういうことで、鉄道が将来大型の投資をしなければならない場合、今話題になっているのが整備新幹線の問題でございますが、九州にあるいはまた北陸の方でもそういうような新幹線を導入したいという御要求も出ておるわけでございます。そういうような大型の設備投資をする場合、あるいはまた現在研究されておりますリニアモーターカー、こういうものを導入しようということになりましても、何千億の単位では済むまい、こういうふうに考えられるわけでございます。
　そういうふうに考えてみますと、私は、将来の鉄道という問題、これが衰微産業で、全くなくなってしまうということではもちろんないわけでございますから、そういうような大型投資をしなきゃならない時代が来たときに、やはりそういった政策、そういうような制度というものが考えられてしかるべきじゃないか、こういう議論を実はこの間の特別委員会等でしておったわけでございます。
　現在政府の方は、とにかく赤字の処理に追われておりますし、何とか民営・分割しようということで、その目先の方だけにとらわれておりますので、それに対する確たる答弁はなかったわけでございますけれども、私は、将来鉄道が民営化され、分割されるに従いまして、そういうような問題が必ず出てくる時代が来る、こういうふうに見ておるのでございますが、こういう問題に対して、現に東北新幹線にしましても上越新幹線にしましても、あるいは青函トンネルにいたしましても、その資本費を負担するような仕組みで来ました。そういったことがまたいわゆる国鉄の財政悪化の大きな要因になっていることも、これは否定できない問題であろうと思うのですね。そこら辺のことも考えまして、今私が申し上げました考え方についてどんなお考えがあるか、お聞かせをちょうだいいたしたい、こう思うわけでございます。
○竹内公述人　まさに先生の御指摘のとおりでございまして、現在国鉄は、過去の路線といいますか、そのもとで大赤字になって、そこに政治的な問題も絡まって赤字になって困っている、そのようなことでございますけれども、オーバーに言いますと、国家百年の計を考えますと、まさに東海道新幹線が大成功であったように、新しい技術進歩を起こせば鉄道も復活する可能性はもちろんあると思っております。特にリニアモーターカーなどが将来できれば、これはまさに航空機に匹敵するような輸送システムになるに違いない。それによりまして土地の供給量はふえることになります。大都市とかその周辺の供給量も、時間距離が短縮しますのでふえることにもなりますし、それからさらに、このような密なネットワークができれば地方にも最先端の情報がよく流れますので、地方の開発にも役立つというようなことで、非常に必要なことではなかろうかと思われるわけであります。
　でございますけれども、ただ、この負担を現在の国鉄なり、あるいは分割後の私企業になりましたものに負担させてはいけないと思うわけであります。しばらくの間、これらの企業は今までの民間活力を利用いたしまして、民間活力というのは、平たく言えば、従来の国営的な考え方で言えば赤字になれば補助金を出す、あるいはさらに赤字になれば廃止せざるを得ない、こういうことでありますけれども、民間の考え方でございますと、お客が減ればふえるような方策を必死になって検討する、客をふやす方法を検討するというのが多分民間ではなかろうかと思われるわけでございます。いずれにいたしましても、そのように分割されたものは非常に経営が困難でございますから、そのまま経営努力をしていただく、こういうことで、将来の整備新幹線とかリニアモーターカーは、まさに別の国営事業で行うべき問題ではなかろうかというような感じがしているわけでございます。
　余分なことでございますけれども、まさに日本は、現在経常収支の黒字八百億ドルを超しているわけでございます。平たく言えば、日本には物と金があり余っている、にもかかわらず使うシステムがない、こういうようなことでございます。このような時期は、まさにこのような新しい交通システムを検討し、あるいは技術開発を進めるべきであるというように考えられるわけであります。整備新幹線ができましても当分は採算には乗らないというわけでございますけれども、国家がやるべきことは、五十年先にトータルしてみたら、全体の国民経済が成長し、総合的にメリットがあったというのがまさに国家のやるべき仕事ではなかろうかというふうに存じているわけでございます。
○石田委員　ありがとうございました。
　それから、村尾公述人にお伺いをさせていただきたいと思います。
　先ほど先生の御議論をいろいろ承っておったのでございますが、先生は基本的に民営化はよろしい、そのかわり全国一会社であるというような話を基本になされたと思うのでございます。しかし、現在の公社制におきますところのいろいろな弊害というのは、いろんな角度から指摘をされておるわけでございます。当然民営をお考えになったこともそこから来ておると思うのでございますが、公社制の廃止だけで果たしてこの問題が解決できるのか。
　もちろん、前提としては、民営化するに当たっては長期債務の棚上げなどが必要であろうということは推測できるわけでございますけれども、例えば、貨物なんかは今も御指摘がありましたように、全体のシェアの数％しかない、また、今までの資料によりますと、専用列車等はますます減るであろう、こういうようなことも言われておるわけでございます。その分を他でカバーをするというようなことも言っておるのでございますけれども、そういうようなモータリゼーションとの関連におきます貨物の減少傾向、そういう問題を考えなければならないのではないか。あるいは果たしてこの民営化一社案で今までの赤字体質が払拭できるものであろうか。また、先生は先ほどヨーロッパ等の例を見ても赤字はやむを得ないのではないかというようなお話もされたわけでございますね。
　話が混同してはいけませんので、二つに分けたいと思いますが、公社制を廃止をいたしまして、今までのいろんな体質、例えば一兆二、三千億の借り入れをしてその分を借金の返済に充てていくというような状況等も考えまして、私はなかなか簡単ではないのではないかと思いますので、民営化一社案の中で際立ってメリットが考えられる点をひとつ御指摘をいただきたい、これが一点であります。
　それから、先ほど先生がおっしゃった、鉄道輸送というのはヨーロッパの例を見ても赤字はやむを得ないのではないかというお話でございますが、しかし、民営ということになりますれば、当然これは先ほども話が出ておりましたように、将来は一〇％の配当などを義務づけられるというようなこともございまして、やはり営利性というものが重視されなければなりません。したがって、民営では鉄道赤字はやむを得ないのではないかという議論は、ちょっと対抗できないのではないか。
　もちろん、そんな単純な論理で先生はおっしゃっているとは思いませんので、そういうような赤字を生むであろう、だから黒字にはならないのではないか、それに対してじゃ一体どんな手だてでこれらのものをカバーしていこうとされるのか。今の私鉄のように関連産業をどんどんどんどん拡大をさして、そしてツーペイにするのか、あるいは他の方法をお考えになっていらっしゃるのか、御意見がありましたらばお伺いをいたしたいと存じます。
○村尾公述人　今おっしゃった後の方からお答えいたしますと、どういう方法で、民営化された場合に赤字をカバーするかという問題ですが、私も前から、国鉄のままでもっと兼業をやれというのが私の持論でありまして、まして民営化されたら、できれば私鉄並みにどんどん兼業をやれという意見を持っています。その意味で、僕は今資産を余り売りさばくととは賛成しないですね。いいところはとっておいて、例えば汐留なんかとっておいた方がもうかるかもしらない、わかりませんけれども。その辺はよく計画を練って、利用できないところを売る、自分がこれから兼業化するときに役に立つものは売るなというのが私の意見であります。
　あとは普通の合理化とか近代化でやるしかないと思うのですけれども、幸い監理委員会の「意見」でも黒字になると言っていますから、三島も黒字になるのかどうか、この間は黒字になると言っていたようですけれども、怪しいと思いますが、まあなってくれればいいと思うのですけれども、要するに普通の合理化努力と今の兼業ですね。問題は地方交通線をどうするかという問題であります。
　これは実は問題で、先ほどちょっと触れかけましたが、僕はさっきちょっと言いましたように、マイカーの進出時代には今の交通市場は市場としての機能をうまく発揮し得ないということで、だから、普通の市場だったら、赤字だったらやめちゃえばいいんですけれども、今の鉄道は、赤字だからやめちゃうということを世論はなかなか許さない状況があるわけですね。だから、その辺は結局現実の力関係になってくると思いますね。
　僕は、市場が壊れている以上は、ヨーロッパ並みに赤字になったらカバーしろ、だから、幹線は完全に黒字にする、地方交通線の赤字の公共的補助は仕方がないと考えています。だから、例えば北海道が赤字になった場合も、これは北海道全体として公共的に支えるのは仕方がないと私は思っているのですね。北海道なんか、特に車が物すごく発達していると思います、田舎ですからね。こういうところではもう普通の市場の論理は貫けないというふうに私は考えていまして、国民の税負担ですから、できるだけそれは減らす必要はありますが、絶対出さないというのはやはりよくないと私は考えています。
○石田委員　それでは、先ほど合理化のお話もちょっと出たのでございますけれども、余剰人員なんて嫌な言葉が横行しておるわけなんですけれども、今国鉄の試算によりますれば、六万一千人を退職せしむるというようなことになっているわけでございます。民営化された場合に、先生はこういった人員問題についてはやはり縮小の方向をとらざるを得ないと思っていらっしゃるのかどうか、お伺いをいたしたいと思います。
○村尾公述人　余剰人員問題は私の専門外なので余りお答えしたくないのですが、まあ素人として申し上げましたら、民営化するのであれば一応やむを得ない面もあるけれども、しかしどの程度それを救えるかですね。救うまでは何とか面倒見てやれ。これは失業しても社会保険が要るわけですから、いずれにしても金がかかる。経済学的に言いますと機会費用なしでありまして、これは失業したら失業保険が要るわけですし、失業保険で細細とやらせるぐらいなら、それを鉄道に補助をして、安い賃金でも何でも働かせるという格好にした方がいいと思うのですね。とにかくそういう人の就職問題が解決するまで何とか支えてやる。その間公共的に補助がある程度、ある期間出ても仕方がないというふうに考えます。ただ私、この問題は素人ですので余り深入りしたくないのですけれども。
○石田委員　それでは最後に、牛久保公述人にお伺いをするわけでございますが、今日の国鉄の赤字体質、先生のお立場からいたしますと、いろいろな政治責任の問題も出てくるでございましょうし、あるいは投資の拡大をそのまま、今も申し上げましたように、資本費を国鉄に負担させる等の問題も赤字拡大の要因になっておるわけなんですが、いわゆる赤字の問題はそういうことだけではない。
　例えば、今も申し上げました貨物の減少などというのは、四十六年の総合交通体系なるものが運政審ですか、あそこから出た。その方針が間違っていたせいもありまして、貨物ヤードなんかを拡大をした。しかし、そういうことが、現実の市場メカニズムの中でいわゆる荷物の減少というのが出てきたわけでございまして、こういうものも国鉄が赤字になる大きな体質になっているわけですね。そういうようないわゆる市場メカニズムによって起こった赤字体質、そういうようなものなども、公社制度を現状のままで維持していくということを前提に考えたときに、なかなか私は対抗できないのじゃないかという心配は一つしておったわけでございます。
　それに対するお答えをひとついただきたいのと、先ほど用地の問題に触れられて、関連事業の積極的な拡大のような御発言があったのでございますけれども、公社制度そのものの中でそういった関連事業をどんどん拡大をしていくということになりますと、これはちょっと問題なのではないかというふうに思うわけでございます。そういった意味で、現在の公社制を維持するということを前提にして、この二つの点、どんなお考えなのかお聞かせをいただきたい、こう思うわけでございます。
○牛久保公述人　貨物の問題についてですが、私どもも研究している最中ですが、大胆な改革をなしていかなければならないというぐあいに思いますが、例えば、私どもも現場をずっと調査をして非常に驚きますのは、汐留の貨物のヤードですが、クロネコヤマトが大部分を占めて作業をしているわけですね。あのところは国鉄として十分仕事ができる可能性を本来持っているのではないだろうか。それから、武蔵野線沿線の大きな貨物ヤード。都市内の国鉄貨物と、それからそういう第二山手線規模のところまでの貨物と、その後の自動車輸送などの総合的な関連性、それから国鉄を使った高速度貨物輸送などの位置づけをなしていくならば、私どもは貨物の再生は十分できるだろうというぐあいに考えています。そのことの検討がなされないまま、貨物はもう時代おくれだということにはならないだろうというぐあいに考えています。
　それから、関連事業の拡大の問題についてですが、国鉄、鉄道事業の将来性という問題について斜陽であるというお話がございますが、例えば今までヨーロッパの話が出てきておりますが、アメリカにおいても決して斜陽ではない事態が今出てきているわけですね。例えばロサンゼルスについて言うと、自動車万能のような社会でしたが、結局鉄道をもう一度再生しないことには都市機能が成り立っていかないという中で、地下鉄を再生するべきだという真剣な検討がなされているわけです。
　それから、アメリカの鉄道事業の再生の問題で大変有効な方法として出てきているのは、交通網と通信事業とをミックスさせて、駅がその都市の中心の総合センターとしての役割を果たしていく。例えばボストンの駅の総合開発などがなされていくわけですが、その点から見ますと、国鉄の分割・民営化の問題について、旅客鉄道会社の分割問題が議論されていますが、私は、国鉄の持っている経済性ということを考えますと、通信事業、それから旅客鉄道事業、それから土地事業、貨物事業、そういう機能分割ということをしていくことは、結局国鉄の将来性をみずから道を閉ざすことにもなっていくのではないだろうか。それは、この国の経済の発展という立場から見ても、害をなしていくのではないだろうか。
　そんな意味で、第二電電などの話もございますけれども、現在の国鉄の通信網、日本テレコムの社長がこの前言いましたが、電信事業を始めますとＮＴＴよりも三割安で通信事業ができるということが雑誌のインタビューなどで答えられていますが、そんなことが総合的に活用されている鉄道事業の発展ということは私はあるだろうというぐあいに考えています。
　地方交通線の問題についても、そのような問題として総合的に国鉄の収支を見ていけば可能だと思いますし、現に社会党の先生や公明党の先生や共産党の先生が御質問なさったというぐあいにお聞きしていますが、ことしの経常収支が巨額の黒字を出したということの問題については、私は分割・民営化の大前提が崩れている問題として、国鉄の企業努力にこそ今当面見守るべき可能性が現に出てきたのではないかというぐあいに考えている次第です。
○石田委員　もう終わりなんでございますけれども、ただ、牛久保先生のお話は、鉄道をそのまま残していく、それについてやり方はいろいろあるということでございますけれども、いわゆる公社として、鉄道がそこまで力を持ってあらゆる分野に進出することが他の民間企業との関連で許されてしかるべきであろうかという、ここに私の質問の要点があるわけでございまして、ちょっと恐れ入りですが……。
○牛久保公述人　その一点だけに答えさせていただきますが、公社であることによって総合的な調和というのが図られていくのではないだろうか。私どもはある関係者の方と相談していますが、これだけの、巨象のような大企業の体質を持っているこの国鉄のものが、このまま民営という形で完全に市場原理に放置をされていくことこそ、私は、いろいろな産業との摩擦を大きくしていくという点で、公社として残しながら各産業との調和を図っていくという点をこそ検討されるべきだというぐあいに考えております。
○細田委員長　中村正雄君。
○中村（正雄）委員　村尾さんに最初お尋ねいたします。
　村尾さんのお述べになりました意見を総合いたしますと、民営は賛成だ、しかし分割のあり方について、いけない。そうして恐らくその趣旨は、本州を三つに分げるのではなくして、本州は一本でなくてはいけないのではないか。それを前提にして分割のデメリットをたくさん挙げていらっしゃると思います。したがって、お聞きいたしました理論については、それぞれ肯定できる面、たくさんあると思います。
　しかし、本州を三つに分けることによってのメリットもあると思いますが、それは別にいたしまして、先生のおっしゃいました意見の範囲内で私、一つだけ疑問点がありますのは、北海道、四国、九州はそれぞれ別会社にする、本州を一つの会社にする、こういうことでございますが、確かに北海道と四国は別会社も考えられますけれども、本州を一本にしなくてはいけないのであれば、なぜ九州だけ分離しなくてはいけないか、別会社にしなくてはいけないかということが私わからないわけなんです。
　御承知のように、九州と本州ははっきりと密着しているわけなんです。島として九州はありますけれども、しかし鉄道という面で見れば、東京から鹿児島まで一本の線路でつながっているわけなんです。したがって、北海道、四国はわかりますけれども、本州一社制でなくてはいけないというのであれば、九州だけ切り離すということがなぜか私わからないので、その点だけひとつ理由をお聞かせ願いたいと思います。
○村尾公述人　九州は本州と一体だということを、私、今言われまして本当にそうかなと初めて思いました。これはまさに私の研究不足であります。私は、九州がそんなに本州に密着していると思わなかったのです。私は、一般的に三島はそれぞれ地域性がある、それぞれダイヤを組むのにも北海道、四国をやれば都合いいのができるだろうと思いまして、何となく九州も同じだと思ったから言ったまででありまして、もし九州のことを正確に調べますと本州と一体性が強いということでしたら、私は、九州は本州と一体として、三島だけ分離という意見に変更してもいいですが、きょうは何とも申し上げられません。
○中村（正雄）委員　次に、竹内さんにひとつお尋ねしたいと思いますが、お述べになりました意見は、旅客会社を中心にしての分割ということが中心になっておると思います。旅客会社は、御承知のように六つの会社に分けるわけですからそのとおりでございますが、貨物会社は全国一社制でございます。したがって、これについてどういうふうにお考えになっておるか、御意見を承りたいと思います。
○竹内公述人　私は、貨物会社全国一定でうまくいくのかなという、先ほどもちょっと申し上げましたけれども、そのような感じも持たないわけではございません。貨物の集荷というのは非常に地場に結びついて、そうしてそこに居座って一生懸命集めないと集荷ができないというようなことでございましょうし、それから配達もまさに地場と結びついていなければ配達ができにくいというようなことであります。そういうことになりますと、この新しい貨物会社は、よく言われておりますように、石油であるとかセメントであるとかコンテナであるとか、そういうものの長距離輸送が中心になるというお考えかな、それももっともな考え方だとは思います。
　ただそれには、コンテナを走らせるためには、例えば船と直結させるとかさらに追加的な設備投資が必要だというような感じがするわけであります。ですから、貨物会社が特に甚だ経営が難しいし、それから事によったら追加的な設備投資が要るかもしれない、そのときには赤字体質でありながら追加的な設備投資をするということについて、若干世論の問題といいますか、があるかなという感じがいたします。それはむしろ、私企業になったら責任は一挙にそこにかかりますので、それから先は余り心配しなくてもいいのかなという感じもいたしますけれども、一部に危惧は残っております。
○中村（正雄）委員　牛久保さんに一点だけお尋ねいたしますが、牛久保さんのお述べになりましたそれぞれの意見は、結論的に言いますると、今の改革案は資産状態等検討されておらない。言いかえれば、改革案をつくるまでの道順が間違っておるから今の改革案は練り直せ、こういう結論的なように聞こえたわけでございます。これも確かに一つの理論だろうと思います。そうしますると、重複するかもわかりませんが、今の国鉄を改革しなければいけないということについては御異論はないと思います。したがって、ではどのように改革すべきか。言いかえれば、今の制度そのままで、公述の中に人の数も三十八万幾ら要る、こう言われております、これは現在の人員よりも多いわけでございますが。したがって、今の機構で、そうして人はもう少しふやさなくてはいけない、こういうふうにお考えかどうか、その点だけお聞きしたいと思います。
○牛久保公述人　手順が間違っているということと、結論も間違っているというぐあいに考えています。最終的な案について言いますと、結局今、先ほど経常収支の数字も見せて、三千億円という黒字になっているということを申しましたが、国鉄で言われている財政問題というのは、いわゆる資本経費と、それからこの間の希望退職などで出てきている異常な特定人件費、この二つに問題点が集中しているわけでありますから、これは経営形態を、いかなる問題をとろうと、それとは相対的、独自に解決をしなければならない問題なのである、そこのところを私は解決をすべきであるというぐあいに考えている次第です。
　経営形態の問題について言いますと、民営という言葉については大変おかしい。今政府案の出している民営というのは、民営ではなくて、中曽根首相も述べていますが、民有でございまして、今まで国有であった、国民の共同財産と私は言っていますが、それが民間資本のものになってしまうという、このことが果たして認められるかどうなのかという点を含めて、いかなる国民の大きな資産が民有になるのかという、これは国民に判断を提供するために詳細なデータが公開されるべきだというぐあいに考えている次第です。
　それから人員については、再建監理委員会の答申が、私鉄並みの生産性であるならば余剰人員だというぐあいにおっしゃっているものですから、私鉄並みの基準という目で見るならば、人件費比率で大手私鉄よりも既に下がっておるということ、それから私鉄並みというレールの長さで見るならば、三十何万という数字にもなってしまうものであるという点で、私は再建監理委員会が言っております回帰式の数式なるものをずっと検討してみたのですが、どうしても納得いかないのですね。
　そういう点で、国鉄にしかるべき人員は一体何人なのか。例えば小さな問題ですが、ホームに駅員さんがきちんと配置をされているならば、それは何人なのか。上野の保線区というところに、私は現場に入りましたが、この一年間で二百六十名いた職員の方が百名も減らされて、毎日線路が巡回できなくなってしまっている、これが適切なのか適切でないのか。まさに安全のために一つ一つ積み上げ方式で人員を検討せずして、単純に私鉄並みという回帰方式は、私は国民の負託にたえる方策ではないというぐあいに考えている次第です。
　以上です。
○中村（正雄）委員　終わります。
○中島（武）委員　三人の公述人の先生方、大変お忙しいところ御苦労さまでございます。
　牛久保公述人に伺いたいのですけれども、国鉄の民営・分割のねらいの一つというのは、私は率直に申し上げて、闘う労働組合をつぶす、それからまた、活動家を首切るということにあると考えております。この分割・民営化された新しい会社は、資産は引き継ぎますけれども、人員は引き継ぎませんし、また労働条件、労働協約も引き継がないわけであります。このために、二十七万の国鉄の職員の全員が一たん解雇をされて、気に入る者だけ新しい会社に採用される。それからまた、このために労働条件について団体交渉する権利も失われるという実態であります。また、新しい会社の発足を目指して、先ほどから言われておりますように要員の合理化が非常に大きく進められておりますし、また、そのために人活センターも設けられて、余剰人員としての特定化が事実上進んでいる。そのことはまた安全上も問題を引き起こしているという、私はこの辺の問題というのは非常に重大な問題だと考えておるわけであります。牛久保先生にこの辺の問題についての御見解を伺いたいと思うのです。
○牛久保公述人　改革法二十三条に関連してだと思いますが、新会社にその経営体が引き継がれるときに労働者も引き継がれるということは、これは余りにも当然過ぎることであり、労働法諸法の根本原則の一つであります。ですから、協約や協定も引き継がれますし、現に電電、たばこの民営化の場合には、当然のこととして行われました。
　私は、民間の労働関係の事件も現に担当しておりますが、財産などを全部新しい企業に引き継ぎながら労働者を引き継がないという事態については、数多くの労働裁判例などで、法人格否認の法理という、別な法人をつくり上げることによって労働者を解雇するというのは法人格の乱用であるということで、雇用を継続させるべきだという判決、判例、法理ができ上がっている次第です。例えば、いろいろな事例がありますが、ある新聞社で、Ａタイムスという名前だった会社を解散してＡタイムズという会社にしたわけですが、これは当然同一会社であるということで雇用は引き継ぐことになったわけです。そういう点で、この憲法、労働法規のもとにおいて、国会がこのような憲法、労働法の原則を踏みにじるような事態については、私は厳として戒めるべきだというぐあいに考えています。
　ところが、このことにつきまして葛西国鉄職員局次長は、まさにこのことが新しい画期的なシステムだというぐあいに述べられているわけです。その際に、国鉄の場合には、彼の言葉で言いますと、甘い協約、協定があるから、それを引き継がないことにメリットがあるんだというぐあいに述べていますが、協約、協定が甘いか辛いかということについて言うならば、使用者と労働者側において立場と意見が異なる、だから団体交渉が行われるべき性格のものです。私は、協約、協定が現在の職場の条件に適応されるか適応されないかという問題については、このような新法人をつくることによって切り捨てるなどという、労働法の原則を踏みにじることではなくて、適切な団体交渉で労使が協議を尽くすべきものである。それが憲法の言う団体交渉権を規定した精神であるというぐあいに考えている次第です。
　あわせて、採用問題について、国鉄改革法二十三条は三重のチェックを行おうとしています。働く意思があるかどうか、名簿に載るかどうか、そして新会社が採用するかどうか。これは私ども、この間の国鉄労働組合、全動労という労働組合に対する不当労働行為の数々を見てきているときに、国会でいかなる答弁がなされようとも、実際に現場においては労働組合差別、思想差別のチェックがなされるということは必至の事実だというぐあいに考えています。そのような可能性を残す法案についても、私は、不当労働行為を禁止しているという国家の今の法秩序の立場から、撤回をすべきだというぐあいに考えています。
　安全問題について先ほども述べましたが、人減らしの結果、安全を十分守るような体制になってきていないということを十分注視していただきたいというぐあいに考えています。
　あわせて、国鉄労働者の自殺が今や社会問題になってきています。一人の自殺者が出るときに、その周りには十名の予備軍があるというぐあいに言われていますが、乗客の命を預かる公共交通の場において、このような異常事態については早急に解決をすること、これが私は今何よりも必要だというぐあいに考えています。
　人材活用センターの問題について言えば、私は、国家的な不当労働行為だということにあわせて、実際に人材活用センターの現場を回ってきて、この国の民主主義のあり方にかかわる問題だというぐあいに思っています。例えば松戸の電車区で言いますと、ブロック塀の倉庫に、危険という電気整流器が置かれている倉庫が突然人材活用センターになったために、労働者はその中で、夕方の四時半で四十五度という温度の中にはうり込まれているわけですね。このような収容所は、憲法の言う個人の尊厳の尊重に反する事態として、不当な強制、強要を行う事態として直ちに撤回すべき問題である。こういうことを放置したまま、公共の交通が残ると、国鉄分割・民営化は安全を尊重するものだと言われていても、私は具体的な事実でそうではないということを今証明しているのではないかというぐあいに考えています。
○中島（武）委員　牛久保公述人に伺います。
　人材活用センターについてのお話がありましたけれども、これのねらいについて、牛久保さんはどういうふうに考えていらっしゃるか、いろいろあちこちを回ってきて感じられているところを率直にお聞きしたいと思います。
○牛久保公述人　人材活用センターに置かれている人たちの労働組合の所属とその労働組合の活動の経歴などを国会で具体的に御調査いただければ、たちどころに判明すると思います。国鉄の労働組合、全動労の労働組合の職場の活動の中心的な部分を担った人たちが、一斉に人材活用センターに置かれています。私は、これは二重の意味で不当労働行為だというぐあいに思っています。
　一つは、積極的な組合活動家に対する差別であると同時に、残された組合員の皆さん方は団結の中心軸が失われていくという意味で、労働組合に対する支配、介入の不当労働行為に当たるというぐあいに考えています。
　あわせて、労働者について、仕事をする中で自分の生きがいと能力を開発していくという意味で、仕事を奪い、そして本来の熟練労働者に何の合理性もないままチューインガムをはがすようなことをさせ、さらに私も現場を見てまいりましたが、九州のある人材活用センターでは四十過ぎの労働者の方にパソコンの操作を今教えているわけですが、この人たちについて言えば、これまでの熟練労働を生かして国民の公共サービスに励むこと、このことこそが彼の生きがいではないだろうかという点で、私は、人間の本来の勤労精神、そういうものにも反する事態が起きてきているというぐあいに思っております。
○中島（武）委員　最初の話にもあったのですけれども、余剰人員の問題ですね。これはもう本当に嫌な言葉なんですけれども、そういうものはないという見地に立っておられるわけですけれども、この根拠についてどういうふうに考えていらっしゃるかということについて伺いたいと思います。
○牛久保公述人　私は、具体的な数字の調査、そして積み上げについては、国鉄当局が国会の指示に基づいて全面的に行うべきだというぐあいに思っております。そして、実際に余剰人員がいるかどうかという問題について言いますと、私は数多くの労働事件の現場を見てきて、職場が空、ポカ、やみだとか、さらに余剰だとかということになると、必ず職場の規律が荒れ、そしてその結果が実際の職務に影響し始めてきていることを見てまいりました。そのような体験から見てきて、日本の国鉄が世界の国鉄にない正確なダイヤで安全な国鉄として進行しているということは、国鉄労働者が自覚的な規律に基づいてこの国鉄を支えている、そのことは、私は余剰人員がないということを示す大変大事な間接事実の一つではないかというぐあいに考えています。
　具体的な数字について言いますと、きょうお示しした各種私鉄との比較を見ますと、私鉄に比べて国鉄労働者は多いという結論は、きょうの資料から見ても、いずれも決して出てきません。それならば、回帰方式なるものは、いかなる根拠でその回帰方式の数式が得られたのか、そのことの論証が得られない限り、私は余剰人員という結論は出し得ないだろうというぐあいに考えています。
○中島（武）委員　最後に一つ伺いたいのですけれども、人活センターに大変多くの熟練労働者をほうり込むということのために、安全上の問題もいろいろ起きてきているように思うのですね。さっきも一部お話があったかと思いますが、この問題について最後にお伺いをいたしたいと思います。