Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○太田国務大臣　問題は、今指摘されていたような赤字体質もあり、また、現場と経営陣との意識の乖離というものがあったり、技術者がなかなか、四十代がいないというような構造的な問題があったり、いろいろします。しかし、一番ＪＲ北海道で大事なのは、何といっても安全ということについて、現場も、そして経営陣も、まずそこの安全が一番大事なんだという、ここの意識の統一というものが大事だというふうに思っておりました。
　そこで、一月二十四日に改善命令、監督命令という形でまとめさせていただいたんですが、これを実行できるかどうかということが一番大事なので、この間、三月十一日から特別監査に、常設なんですけれども、入らせていただいて、それが進んでいるかどうかということを見させていただいているという状況にございます。
　なかなか安全意識というのは簡単に一日でできるものではなくて、これは成人病と同じように、体質の問題を変えるというのは相当大変なことなんですけれども、私は、そういう意味で、安全ということを最大限に考え、そして、現場と経営陣との間の意思疎通があり、現場が言っていることに対して経営陣が安全ということで応えるということの繰り返しというものを基本にしながら、ＪＲ北海道が今度新しい会長、社長の体制になりましたものですから、新生ＪＲ北海道としてスタートを切ってもらいたいし、私も、ずっとＪＲ北海道について、毎日、朝、きょうこういう点検をしましてスタートしますという報告をいただいて、それでスタートを切っている状況でありますけれども、そうしたことをずっと見続けて、注視し続けて、何とか再生してもらいたい、こう思っているところです。
○村岡委員　大臣が毎朝そういうチェックをしている、そういう形のものが非常に大切だと思っています。
　あの国鉄改革、民営化になる前も、政治家も、もう膝を交えて、国鉄がこのままではいけない、そして民営化になると決めたときには、その会社にそれぞれ課長クラス、部長クラスが、燃えてもう一回この鉄道を立ち直らせようという方々がおりました。それは組合にもおりました。そして、政治家もそうだったんです。
　そういう意味では、大臣初め副大臣、政務官、ＪＲ北海道の経営者の若手の人たち、また課長クラスからそのぐらいの方々の、ＪＲ北海道を改革しよう、そして、組合の人たちとも膝を交えて会ってください。我々はやってきました、そのときは。組合にも会いました。そして、経営者の人たちにも会いました。
　やはりここは、ＪＲ北海道がしっかり立ち直るためには、政治家みずからしっかりそれぞれの内部にも入って、その方々の、改革をするという意欲ある人たちをしっかりと見つけていただいて、その人たちに引っ張ってもらわないと、書類や、何か命令しただけでＪＲ北海道が立ち直るなんというのは私は思っていませんし、そこのところは大臣はどう思われるでしょうか。
○太田国務大臣　全く私はそう思っておりまして、私がずっとこの半年間、毎日毎日、見ているぞと。また、私がその報告を聞いて、こういうふうに感じた、こういうことを注意しろ、いろいろなことを毎日のようにＪＲ北海道に言ってきていることと思います。
　私は、現場の人の意見を実は随分聞いて、現場の意識というものがどこの辺にあるのか、そして、現場が一つの事例があったときにどういう反応をしているのか、朝からどういう会議がどういう雰囲気で行われて、議題はどういうことでどういう論議が行われているのか、何時に会議があって何時に終わって、どういう雰囲気でというようなことまで、この半年間の間は注視してきたつもりです。
　現場のそれぞれの声を聞くというんじゃなくて、現場に踏み込んでいくということが私は大事なことだというふうに思って、さらに努力をしたいというふうに思っているところです。
○村岡委員　ぜひ、そういう取り組み姿勢の中でお願いしたいと思っています。
　時には、それは、それぞれ改革といっても、人間、方向性が違うときもあります。しかし、ＪＲ北海道を一緒に立ち直らせようという思いが同じならば、相当かんかんがくがくの激論も、組合とか、また経営者になってきた人は交わさなきゃいけないと思うんです。ただ単に報告書だけでのやりとりではこのＪＲ北海道は立ち直らないと思っていますので、よろしくお願いしたい、こう思っております。
　私は、ＪＲ北海道が本当は、これは鉄道局長にお聞きしなきゃいけないんですが、第二の国鉄改革と考えなきゃいけないと本来ならば思っております。その意味合いは何かといいますと、ＪＲ北海道単独で本当にいいのか、東日本であったりいろいろな会社と一緒になって北海道というのを、これから新幹線もできる予定であります。新幹線が来たときに管理運営がＪＲ北海道でできるのか、そのぎりぎりのところに来ておると思っております。
　私は、ＪＲ北海道とＪＲ東日本と合併なんということは考えられないかどうか、鉄道局長にちょっとお聞きしたい、こう思っています。
○滝口政府参考人　ＪＲ北海道の問題につきましては、なぜＪＲ北海道はこのようにトラブルを多発させるのかといったことについて、いろいろな御意見をいただきました。その中で、今委員御指摘の、ＪＲ北海道の経営基盤の弱さというものが今日のＪＲ北海道をもたらしたのではないかというような御意見もあったのは事実でございます。
　そういったような問題意識を持ちながら、私ども、三回に及ぶ特別保安監査を実施させていただきました。
　御案内のように、ＪＲ北海道に対しましては、既に経営安定基金というものが国鉄改革の際に設けられております。さらに、金利が低下したということがございましたので、その後、積み増しを二十三年度に行っております。年間五十五億円規模の積み増しが行われております。さらに、設備関係の投資を行うために、十年間にわたって六百億円という規模の支援策も講じております。
　まず、ＪＲ北海道においては、こういった支援策をベースに、しっかりやるべきことをやっていくということが必要だろうと思っております。その上で、本当にできるのかできないのかというのがその次の話だろうと実は思っておりまして、そういったことを今回の改善命令の中に求めておりまして、私どもも、常設の監査体制を通じまして、それが実行されるかどうかということをしっかり見ていき、必要な指導を行ってまいりたいと思っております。
○村岡委員　局長、どうもありがとうございます。
　確かに、今急にＪＲ東日本と合併するとなると、そこに全部が流れて、せっかくの対策が進まないということはあると思います。しかし、これだけいろいろな事故が起き、不祥事が起きているわけですから、あらゆる選択肢の中でしっかりと考えていただきたい、こう思っているわけであります。
　例えば、設立当時から、北海道、四国、九州の三社には経営安定基金一兆二千七百億、もともと最初からなかなか経営が厳しいということがありました。そして、北海道には六千八百二十二億という経営安定基金があります。
　確かに、ＪＲ東日本とＪＲ北海道と、特に、東日本はもう株も公開していますから当然株主にきちんと断らなきゃいけないわけですから、そんな簡単に合併できるとは思いません。しかしながら、六千八百億あるわけです。そうなると、実は、いろいろな法律を変えれば、最終的な試みの中で、しっかりと今ＪＲ北海道が単独で立ち直る、しかしながら、これは、安全や、それから六年後のオリンピックを含めて日本に観光客がたくさん来るときに、しっかりとした鉄道として立ち直れるかどうかを見きわめながら、いろいろな選択肢をやはり考える必要があると思っています。それは、六千八百億を崩して合併したときにつけてやるというのは、全部法律改正をしなければならないことはもちろんわかっています。しかし、そのぐらいの思い切った改革をしないと、ＪＲ北海道が本当に立ち直るかな、こういう不安が私にはあります。
　ぜひとも大臣、まずは、順番的には、ＪＲ北海道で立ち直るということのための対策をどんどんとられていくと思いますけれども、幅広い対策をとりながら、特に日本にとって大事なオリンピック前に、しっかりとした、ＪＲ北海道単独なのか、それとも、ＪＲ東日本等含めて、大きな意味で、この東、北海道、東北というのを、新幹線もつながるという機会に経営の基盤を立て直して、そして組合の体質を直して、そういうふうな形の幅広い考えを持たれるかどうか、お聞きいたしたいと思います。
○太田国務大臣　鉄道局長から話したように、今、とにかく、安全ということでＪＲ北海道を立て直す、そこにはＪＲ東からも相当力をおかりしてやっているわけですが、まずそこに全力を挙げるということでいきたいというふうに思っています。
　その後またどういう展開になるかということについては、まずは当面、そうしたことで、新しい体制で、四月一日から新生ＪＲ北海道として再生に向けて頑張り抜いてもらいたいということを強く念じているところです。
○村岡委員　幅広い選択肢も持ちながらぜひ検討していただきたいのと、太田大臣が本当に毎朝いろいろなことで現場とも触れ合っているということですので、本当の意味でこのＪＲ北海道が立ち直るために、ぜひ国交省、全力を挙げて頑張っていただきたい、このように思っております。
　質問が三つありますので次に移らせていただきますけれども、今また大きく問題になっているのが、トラック産業に関してであります。
　日本は、大分長い間、デフレ状況の中、トラックの流通、輸送というのが減ってきましたので、それほど大きな問題にはなっていませんでした。しかし、三年前の東日本大震災、大変な大震災の中、瓦れき処理から、そして、今は復興の工事が始まって、いろいろな意味でトラックが東北の大震災の方に行っております。さらには、今のアベノミクスの効果といいますか、流通や輸送が大変ふえて、この部分もトラックのドライバーが減っているというような状況があります。そして、さらには、六年後のオリンピックへ向けて、今度は東京でいろいろな意味でトラックの輸送がふえる、こう思っております。
　もともと、トラックのドライバー、そしてトラック自体もなかなか生産に追いついていないという大きな問題がありますけれども、それは国土交通省としてこれからどのように取り組んでいくのか、お教え願いたいと思っております。
○田端政府参考人　お答えいたします。
　荷動きの関係が今大変順調にまた伸びているということは認識をしておりまして、これが、全国津々浦々、支えられるトラック産業において健全な運営ができるということが必要だと考えております。
　委員御指摘の、トラックあるいは人材、いわゆるドライバーの関係につきまして不足感があるということでございますので、私ども、有識者会議というものを設けまして、今後の労働力不足問題に対しても短期的あるいは中期的に何ができるかという検討をスタートしたところでございます。
○村岡委員　検討は当然始められていると思います。ただ、例えばアベノミクスで非常に経済効果がふえて経済のパイが大きくなる。当然、輸送、流通がふえる。国土強靱化であったり東日本大震災復興であったりオリンピックであったり、ただ景気がいいから喜んでいるというわけじゃなく、国土交通省には、道路の問題もこういうトラックや輸送の問題も、それから建設業の人材不足も、いいこと、明るいことの裏にはやはり問題がある。その問題に対応していかないと、せっかく経済が回復してくるというときに、足を引っ張ってしまう。そして、結局、それぞれの貿易がよくなっていったとしても、国内に入ってから輸送ができない。やはり、経済政策の新しい投資をするときには、そこには現場がそれぞれある。その現場を一番抱えているのが国土交通省なわけであります。
　これまで不況でしたから、トラック産業もそして建設会社も、いろいろな意味でそれぞれ従業員をリストラしました。そして、給料も大変安い。その中で、大変きつい仕事だということで流出してまいりました。
　やはり、経済対策をとるときに下支えするのが、ほとんどの分野で国土交通省がかかわっているわけであります。日本の経済を下支えしながら、しっかりと日本がもう一度成長に向かうというために大変大事な役目を持っているのが国土交通省だ、こう思っております。
　太田大臣は、その認識の中で、いろいろな産業で今人手不足を抱えているのは国土交通省が大変多いと思いますが、どんな取り組みと姿勢をお持ちか、お聞かせ願えればと思います。
○太田国務大臣　全てにわたって、私は、担い手というものが非常に大事だというふうに思っています。
　公共事業というようなことを上から見ますと、この国土をどうしようかとかいろいろなことになるんですが、結局、担い手がいるかどうか。そして、トラックにしましても、経営という面は当然あります。しかし、究極するところ、人という、そして信頼できる人が確保できるかどうかということが非常に大事なことだというふうに思っています。
　建設業界と運送業界の運転手が行ったり来たりするというようなこともありますし、もっと広く言いますと、今、工業高校がなくなったり、大学でも私の出た土木工学科なんというのがなくなってきたりするように、現場で、農業もそうです、原発を初め電力会社の現場で働いている人もそうです、いわゆる作業員、技能者という人たちが、これから若い人たちが、手足を使って、おてんとうさんのもとで働いている、そういう人たちが、いい処遇で、プライドがあってという職場が確保されるかどうかということが実は物すごく大事です。
　今グランドデザインの骨子を考えているわけですが、結局、もう一つ重要な側面は、担い手、特に若い人たちがそういう仕事に来る、その仕組みをそれぞれ、待遇の面があったり企業が経営できるようになったり、安定してそういうものが見られるようになるというようなことで、さまざまさせていただいているところでございます。
○村岡委員　ぜひ、太田大臣、その点、先ほど農業の話も出ました。農業の担い手もそうです。それからトラックのドライバーになる方もそうです。また建設業の作業員になる方もそうです。やはりプライドと待遇が持てるようなものを、それぞれ、国土交通省でも、工業高校であったり土木の学科であったり、そういう若い人たちにも教えていただきながら、そこには、確かに働き方も少しずつ改善するような指導もしていかなければならない、こう思っております。
　そしてまた、そういうトラック、また先ほど言った建設作業員、いろいろな分野も、待遇とともに、やはりＩＴのいろいろなことを入れていかなきゃいけない、こう思っております。
　例えば、輸送は今自動的にはできません。しかしながら、準天頂という気象衛星があります。これはまだ一機です。これを五機ぐらいやると、日本の真上に、例えば建設現場で、二十四時間、ロボットで工事現場のトラックやまた建設機械を自動で動かせるような形の、地形も全部計算しながらというシステムが、今、多分、国土交通省でもその研究はされている、こう思っています。
　そういう部分も取り入れれば、輸送の部分は人であるけれども、機械を動かすとかそういうオペが事務所の中にいて、その準天頂衛星とパソコン上でつながって動かすとか、いろいろな面で、新しいハイテクを使うというのは、若い人たちは、今、ただの肉体労働だけじゃなくて組み合わせの中で、やはりそういうこともぜひ研究していただきたい、こういうふうに思っております。
　その新しい取り組みということの中では、これは国土交通省の方からですか、そういう形の研究もされているかどうか、お教え願えればと思います。
○田端政府参考人　お答えいたします。
　今御指摘ありました私どものトラック産業の部分につきましては、人手がかかります。かつ、これを、積載のいろいろな効率とか、あるいは荷物の予約の仕組みとか、こういうようなものでできるだけ輸送の効率を上げて生産性を上げるということが重要だと認識をしております。
　そういうことで、有識者懇談会の中でも、将来の、いわゆるサステーナブルな産業になるべく、そういうような新しい展開につきましても、有識者の御意見あるいは実務経験者の御意見などを含めまして、積極的な対策を今考えていこうと取り組んでいるところでございます。
○村岡委員　きょう、ちょっと呼んでいなかったのであれだと思いますけれども、トラックの輸送に関しても、例えば築地との連絡なんか、車の中のパソコン上で、何時に入ればいい、それから、ここが今、車のＳＡで休んでいい時間で非常にすいているとか、いろいろな情報があるんです。
　そういうのを取り入れていくことによって、何かきつくて自分の経験だけでやらなきゃいけない仕事というのは、やはりこれからの若い人は、せっかく今のＩＴの進んだ時代ですから、そういうのも取り入れていくということによって、その仕事に入って自分もいろいろな情報を選択でき、そして効率よくやるということも進めていかなければならないと思いますので、それはぜひよろしくお願いしたい、こう思っております。
　もう時間が参りましたけれども、最後は、観光立国の実現に向けた取り組みということでお聞きしたいと思います。
　訪日される外国人の数が一千万人を超えたということで、これは大変念願だ、大変努力された結果だ、こう思っております。しかし、フランスやイギリスやいろいろな観光立国に比べればまだまだ低い数字であります。日本の文化や自然や、多くの日本のすばらしい文化遺産、いろいろなものがありますけれども、まだまだ人が来ていただけると思っております。
　その意味で、観光庁の方としては、これから二千万人に向けて、安倍総理が目標を立てておりますけれども、どのような対策をとっていくのか、お聞かせ願えればと思います。
○久保政府参考人　お答えいたします。
　今後、観光立国の推進に一層取り組んで、二千万人の高みを目指してまいりますけれども、取り組みといたしましては、閣僚会議の中で、二〇二〇年に向けて二千万人の高みを目指すということで、政府一丸となって観光立国を推進するということで、外国からの旅行者の方に不便な規制や障害を洗い出して、実現に向けたアクションプログラム、これは昨年六月に決められていますけれども、この改定作業に今取りかかっているところであります。
　具体的に、外国人を増加させるには、四点ほど私どもは考えております。
　一つは、日本ブランドをきちっとつくり上げて発信をしていくということ。
　二つ目には、いろいろな壁がございます。典型的にはビザ要件の緩和等であるかと思います。昨年、ＡＳＥＡＮを中心にビザ要件の緩和を進めました。大変大きな効果がございました。これをさらに進めるということと、日本への足という意味で、航空ネットワークの拡充を進める必要もあると思います。
　三点目は、日本に来られた際に、外国人の方々が円滑に動ける、あるいは快適に過ごされるという受け入れ環境の改善が必要だと思います。典型的には、よく議論になります、無料公衆無線ＬＡＮ環境の整備だとか、多言語対応の改善強化だというふうに思っております。
　四点目は、国際会議というのをもっと誘致、開催するという意味で、そういった誘致、開催の促進も大事なことだというふうに思っております。
　これら四点を柱として、訪日外国人旅行者のさらなる拡大を進めていきたいというふうに考えております。
　以上です。
○村岡委員　質問時間が終わりましたので、次回に観光の問題はまた議論をしたいと思います。ありがとうございました。
○穀田委員　私は一つ本を持ってきまして、「線路はつながった」ということで、「三陸鉄道　復興の始発駅」というのが発刊されています。著者は三陸鉄道旅客サービス部長で、これには、平成二十六年四月はくしくも開業から三十周年に当たる、南北リアス線ともに全面復旧し、第二の開業とも言える大きな一歩と語っています。そして、震災直後は混乱がひどかったが、諦めず、三年以内の全面復旧を目標に掲げたと回想し、鉄道は列車が走ってこそ鉄道、つながってこそ鉄道と述懐しています。
　大臣、鉄路は住民の足であり、とりわけ復興に欠かせないインフラだと考えます。被災地と被災者の願いと思うんですが、その辺の見解をお聞きしたいと思います。
○太田国務大臣　去年の四月に三陸鉄道南リアス線が通りましたときに、旗を振ったりというような、大変喜びの映像を見せていただき、また現地からもそういう話を聞きました。
　鉄路というのは普通の交通機関とは違う喜びがあるんだなということを改めて感じましたけれども、道路もそうですが、鉄道は、当然、つながってこそ鉄道であるというふうに思い、また喜びも与えるものだというふうに思っています。
○穀田委員　昨年の十一月十二日の当委員会でも大臣はそのようにおっしゃっています。そのときには、鉄路というのはまた違った意味で、復興を実感したり、あるいは一人一人の心を躍らせたりという要素があると思っている、こういうことですよね。今そのお考えを述べたわけです。
　私は、三年前の東日本大震災の被災以来、南北リアス線の復旧へ、国としての抜本支援を提起しました。さらに、この間、何度もＪＲ山田線、大船渡線の課題を取り上げてきました。
　四月六日、南北リアス線の全線開通があります。それを受けて、いよいよＪＲ東の鉄路の復旧が焦点であります。資料一にお示ししたのがその地図であります。
　三鉄、三陸鉄道を略称して三鉄と現地でも言われていますが、三鉄は被災後直ちに復旧活動に全社挙げて従事し、五日後には一部運行し、ようやく全線復旧につなげました。宮古の市長は、三陸鉄道は震災五日後に一部区間で運行を再開し、まさに復興のシンボルとして走り続け、平成二十六年四月に全面復旧いたします、この南北リアス線をつなぐＪＲ山田線宮古—釜石間の早期復旧が実現すれば、被災地に希望を与え、復旧を大きく前進させる力になると考えております、こういうふうに述べております。
　先ほども大臣もお話がありました。つながってこそ鉄路は生きると。ところが、ＪＲ東日本は、震災から三年たっているのに、この地図でありますＪＲ山田線、ＪＲ大船渡線の二つの路線について復旧を明言していません。これ以上の放置は地域復興の障害とも言うべき事態になっているんじゃないかと思うんですが、いかがですか。
○土井大臣政務官　お答えをいたします。
　被災した鉄道の復旧につきましては、当然、まちづくりと一体となって検討して進めていくことが大切でございます。
　山田線につきましては、現在、山田町や大槌町の土地区画整理事業との整合性を図る必要があることから、復興調整会議等の場において、その具体的なあり方について調整をいたしているところでもございます。
　また、大船渡線につきましても、まちづくりとの関係を考慮しながら、どのような鉄道の復旧とすることが地域にとって望ましいかという観点から、関係者との調整を進めているところでもございます。
　被災地の復興につきましては、鉄道の復旧に当たり、まちづくりと一体となって調整をしていくことが必要であり、このような考え方のもと、復興調整会議等の場におきまして、引き続き、自治体とＪＲとしっかりと合意形成ができるように努めてまいりたいというふうに思っております。
　また、鉄道復旧の明言がないということが地域の復興の障害になっている、こういう形で思われているということであれば大変残念なことでございまして、そのように思われないように、しっかりとリーダーシップをとりながら頑張ってまいりたいと思っております。
○穀田委員　明言していないのは事実なんですよ。誰も明言したなんて言っていないんですよね。
　それは、陸前高田市の戸羽太市長は、議会の答弁でこう言っています。これでもかというぐらいお願いはしているのですが、なかなか本社の方がいい返事というか、やらないというわけではないのです、要するに、我々は、いつやるよということを言ってほしいと。
　今、土井さんは、そんなふうに思われたら残念だというんじゃなくて、事実、三年間、線路は磨いてもいないし、それから、周りのところを全部掃除したわけでもないし、放置しっ放しだ。そして、いつかやるよということを言ってほしいということを議会で言っているんですよ。市民の皆さんに安心させてほしいということをずっと言っていますが、それさえも言っていただけない。ただ、やらないわけではありませんというような状況が続いているわけですというふうに心情を吐露しているんですよね。これを聞いてどう思いますか。
　先ほど紹介した本の中で、三鉄の社長は、被災直後の十三日に、線路現場を見回りながら、できるところからとにかく列車を走らせよう、一刻も早く列車を走らせるということで社員に厳命しているんですよ。そういって努力されてきたことと比べると、議会でこういう答弁をせざるを得ない事態にあるということが問題じゃないのかと私は言っているんですよ。
　今、調整会議というお話がありました。ＪＲ山田線並びに大船渡線で、今の話がありましたけれども、どんな報告が新しく出たのか。この二月にＪＲは提案を行っています。そして、会議で、国交省も参加しているわけですから、どういう提案を行ったのか、それから国交省はどういう立場を表明したのか、おのおのの路線について簡潔に明らかにされたい。
○滝口政府参考人　復興調整会議における提案等について御説明を申し上げます。
　まず、ＪＲ山田線でございますが、直近のものは、一月三十一日に第七回の山田線復興調整会議が開催されておりまして、この場におきまして、ＪＲ東日本から、三陸鉄道において南北リアス線と山田線宮古—釜石間の一体運営を行うこと、そしてまた、赤字補填や設備改良などさまざまな支援を行うことなどが提案されております。
　また、ＪＲ大船渡線でございますが、こちらは二月の十九日に第六回の大船渡線復興調整会議が開催されております。ＪＲ東日本から鉄道復旧の概算工事費の見込みが示されておりまして、原状復旧の場合は約百三十億円、その以前の、前回、第五回の復興調整会議で提示をいたしました安全やまちづくりなどを考慮した移設ルートの場合は、現状復旧の場合よりも約二百七十億円多い、トータル約四百億円の事業費となるといったような見込みが示されたところでございます。
　私ども国土交通省といたしましては、この復興調整会議というのは、議論を促進し関係者の合意を図るということが目的でございますので、これらの提案につきまして、今後、合意形成に向けて、引き続き、私ども国あるいは県、沿線自治体、ＪＲ東日本など関係者間で十分御議論していただき、今後調整に向かって頑張っていこうということについて発言をいたしております。
○穀田委員　調整で頑張っていこうと。しかし、土井さんが言っていたように、そういう復旧を明言していると思われていないのが残念だというふうな、こういう発言というのはどっちの方に今位置しているかというと、どちらかというと住民の方に位置していないんですよ。住民は、だって、やると言ってくれていない、我々は今後やるよと言ってほしいとまで言っていることに対してニュートラルな立場でないということは、はっきり言って私は残念だと思いますね。
　それで、今局長がお話ししたことを資料にしたのが二番と三番ということになると思います。それで、新たな提案というのは、ＪＲは不採算路線ということで切り捨てるつもりではないかという不安が地元で広がっています。
　まず山田線です。新提案に、関係市町村、これは資料三ですね、岩手県、宮古市、釜石市、大槌町、山田町、三陸鉄道というのが、それぞれＪＲ提案に対して意見を上げています。いずれも、これは見たらわかりますように、地上設備、用地はＪＲ東日本が所有されたい、それから、赤字想定額については内容を示せ、その期間は持続的な鉄路の維持が可能となる期間にされたい、それから、運賃については、これにより生じる赤字額は補填されたい、三陸鉄道による運行に伴って新たな負担が生じる場合は負担されたい、こういうふうに言っておられる。だから、ＪＲの提案に対して、地元の自治体と三鉄はこういう意見を述べている。
　今まで大槌町や山田町は、そういう意味での根本的負担がなかったわけですよね、三鉄ではなかったですから。そうしますと、自治体の負担や運賃はどのようになると試算をしていますか。
○滝口政府参考人　今委員御指摘のものは、復興調整会議の後に、二月十一日に山田線については首長会議が開催されておりまして、そこでさらにＪＲ東日本から詳細な提案があり、また、これに対して岩手県、沿線自治体などから御意見があった、こういったものでございますが、その中で、今委員御指摘のような地元負担の問題というのが出ております。
　委員今お話がございましたが、ＪＲ山田線宮古—釜石間のうち、宮古市と釜石市はもう既に負担をしておりますので経験はあるわけでございますが、山田町と大槌町につきましては今回新たな負担になるということで、そういったような問題意識をお持ちだというふうに承知をいたしております。
　委員御指摘の運賃については、ざっと申し上げますと、三陸鉄道の運賃水準というのは、ＪＲ山田線の運賃水準に比べまして約二倍強といったようなことになっているところでございます。（穀田委員「二倍」と呼ぶ）二倍強でございます。
　一方で、これに対しまして、自治体の方から、仮に運営移管をした場合であっても、一定期間ＪＲ運賃と同額にしてほしいといったような意見、そういうような御趣旨であろうと思っております。
　この地元負担がどうなるのか、あるいはＪＲ東日本からどのような補填などがなされるのかということも、これは、今後の両者間の調整内容、合意形成に向けての一つの事項だろうというふうに考えておりまして、今後、こういったことも含めて関係者間の調整が図られるように、そういった方向で努力をしてまいりたいと思っております。
○穀田委員　調整が図られるって、そんな負担はかなわぬと言っているんですよ。それは、どっちの立場に立つのか明言せな、調整といって間に入って、ニュートラルにやったってしゃあないんですよ。
　要するに、大体二倍になるということでしょう、今の話で。岩手県議会では大体二倍以内と言われていましたけれども、いずれにしてもそういうことになると。宮古市長も、結局、最大の問題は沿線自治体の財政負担がどれほどになるかだと。今でも財政が大変なんですね、被災地で。そのときに、新たな負担は無理だということを言っていて、その負担を最小にできるかどうかだと。さらに、ＪＲ山田線の復旧について言うならば、第一義的にはＪＲ東日本の仕事だ、こう言っているんですよ。
　地元の声をもう少し紹介しますと、地元では、要するに、促進協議会もつくって、みんなで乗りましょうということまでやっているわけですやんか。その後が心配だとＪＲが言っているものだから、みんなやっているわけですね。
　昨年の十一月九日には、シンポジウムを開催しています。大槌町の高校生は次のように述べています。ＪＲ山田線が走っていないことで進路希望を変更せざるを得ない中学生、高校生がいます、私たちにとって一番問題なのは進路選択の制限ですと。進学の夢まで奪っているんですよ。そしてさらに、復旧したなら積極的に活用し、自分たちの鉄道は自分たちで守っていくという意識を後輩に受け継いでいきたい、ここまで言って、高校生の大会を開いて、それでやろうねと言っているんですよ。
　達増知事は、県は沿線首長の意向を踏まえて協議したい、三鉄が運営するとした場合には、鉄道施設をＪＲ東日本が引き続き所有することを求めた、今後とも東日本に復旧後の運行を求める姿勢は維持しながら、自治体の負担増を回避する観点から対応したい、こう言っているんですよ。こういう立場に立ってやるのか、それともＪＲの方の立場に立ってやるのかということを聞いているんですよ。
　私は、こういうやり方は、ＪＲというのは本当に手前勝手だ。それは、努力して、一生懸命直して、これをやっていますと言うんだったらわかるけれども、三年間放置しておいて、それで、展望も見せない、希望も見せないでやっているというやり方に対してみんな怒っているんですよ。
　だから、私は手前勝手だと思うんだけれども、どう思いますか、大臣。
○太田国務大臣　手前勝手というよりも、調整会議という舞台だけでなくて、ＪＲ東が動いていることも事実でありまして、できるだけ早く、当初は、三月十一日までに何とかまとめてやりたいなということを、具体的に中身は申し上げませんけれども、そういう意思を持って動いていたということは本当に事実のことでございまして、調整が早く進んで、まとまって、鉄路が開かれるということを私は強く望んでいるところでございます。
○穀田委員　三月十一日、つまり三年目をめどに三鉄は全面復旧しようということでやったわけですやん。誰かて三年間ぐらいでやろうねと思っていたわけですよ。だから、大臣も三・一一までに何とかしたいという思いはあったんだと思うんですね。
　だから、きのう、それぞれ、報道でもされているわけですけれども、岩手県議会は全会一致で決議を上げて、今言った山田線についても、早期に復旧をするよう指導助言を行うことを強く要望するということで、内閣、その他、国土交通大臣にも意見書を採択しています。そして、鉄路は鉄路としてつながってこそ大きな意味があるというふうに言っています。
　今ありましたように、できるだけ早くという話は、それは誰でもそう思っていますし、大臣もそういう意見だと。では、ＪＲは本当にそうかと。ＪＲの大船渡線について言うならば、新しい提案があります。それは大船渡線のルートの変更なんです。これは昨年の九月に調整会議の調整の際に出されていた、いわば山側に線路を引くという新しい提案がなされている。それに対して地元紙は、選択肢の一つということを書いていたし、ＪＲもそう言っていました。ところが、ことしの二月には、それしかないということを言い出すと。つまり、芽出ししておいて、今度はそれ以外に考えられないという態度。
　ですから、大臣がおっしゃるように、できるだけ早く、三月十一日までにはなどというときに、そういう新たな提案をして、今まで言ったこともない話を突然持ち出してやっている。これはまさに、三年目をめどにして何とかいろいろなことをまとめ上げようとする多くの方々の思いとは裏腹に、無理難題を押しつけて延ばそうということにならないか。ですから、なぜルート変更するのかについて国交省はどのように把握していますか。
○滝口政府参考人　委員御指摘のように、大船渡線の復興調整会議におきまして、昨年の九月の段階で、いわゆる現状復旧をする場合、それから、まちづくりを考慮いたしまして高台に集落などが移転をいたしますので、そういったことを考慮した移設ルート、山側のルートといったような考え方について提示をしたところでございます。
　そこで、二月の第六回の大船渡線の復興調整会議で、それぞれのルートについての事業費について先ほど申し上げたような数字を御説明したということでございますが、これにつきましてＪＲ東日本からは、現状復旧のルートとした場合には、小友、脇ノ沢といったような駅がございます。両方とも非常に大きな甚大な津波被害を受けたところでございますが、こういった地域を通っているということ、このために、地元自治体におきましては、集落を内陸部の方に移転させるといったような動きがあること、それから、かなり大規模な防潮堤計画というものが実はこの地区で計画されておりますが、この計画との整合性などからすると支障が生じるおそれがあるといったようなことから、早期に鉄道を復旧するためには内陸の方へのルート移設を図る必要がある、このような説明があったというふうに承知をいたしております。
○穀田委員　そういう説明があったということはわかるんだけれども、説明はそのとおりなんですよ。しかし、その説明は、今までどんな議論してきたのかということを全くほごにするものだと私は思う。
　きのう行った岩手県議会の全会一致の決議は、大震災から三年が経過しようとし、復興計画によるまちづくりが進められている中で、突然総事業費が四百億円に及ぶルート変更でなければ復旧が難しいとの考えを示すなど、大震災からの早期の復旧復興を目指す沿線自治体及び住民の意向とはかけ離れた提案が行われている、こういう決議を、意見書を採択しているんですよ。全会一致ですよ。
　今お話にありましたけれども、そんな提案、九月にしたときには一つの選択肢としてと言っていて、だから、地元紙も、東海新聞中心ですけれども、今言った地域について選択肢の一つとして提案された、突如と提案されてわけわからぬ、こう言っているんですよ。
　では、肝心の市長はどう言っているかということを見ますと、二月二十四日の記者会見で、変更ルートについては非常に大ざっぱに説明を受けたのですが、非現実的だと思います、どこまで調査をし、どれくらいの根拠をもって積算されたのか疑問です、戸惑っているというか、どこまで本気なのか、国がお金を出せば本当にやるのかというところまで疑ってしまいますと。知事も、これまで現行ルートを前提に検討を重ね、課題もおおむね解決した中で今回の提案が出されたと。しかも、前回、九月は、一つの選択肢だと。今回は、これしかないと。こういう言い方があるかといって、みんな怒っているわけですよ。
　では聞きますけれども、大臣、変更は、財源からして新たに二百七十億円の負担を押しつけるものとして提起されています。それは先ほどありましたし、私の資料として四枚目に出しておきました。こういう形で、まちづくりを考慮するんだったら四百億円。まちづくりの話を今までしてきて、この路線通ろうね、駅をここにつくろうね、市役所をここにつくろうねといった話をしてきた内容を突然ちゃぶ台返しして、こっちのルートだといって、四百億円かかる、残り二百七十億円は何とかしておくれやすと。そんなあほなことがあるかと。普通は誰かてそう思うんだけれども。
　では聞きますけれども、二百七十億円というのは、仮に、安全、まちづくりを考慮した場合でも国は出せますか。
○土井大臣政務官　ＪＲ東から提案がございましたルート移設については、関係者間の合意に至っていないと理解をいたしております。委員のお話のとおりだというふうに思います。
　今後、安全を確保しながら、まちづくりとの整合性を図ったルートはどのようなものなのかという点も踏まえ、引き続き関係者間の調整を図って合意を得ていく必要があると思っております。
　したがって、現時点におきまして、かかり増しに対する国の財政支援について申し上げる段階ではございません。
○穀田委員　今まで大臣は、復興の関係だったら出せるということで、いわゆる山田線について言うならば、七十億円という問題が案にあって、簡単に言えば、それを含めて出せるような努力をしようということをしてきた。ところが、そういう話の中に、こんな話が当時ありましたか。一度もなかったんですよ。去年の九月に一度出て、額が出たのはことしの二月ですよ。これほどいいかげんな話があるか。
　今、土井さんは合意に至ってないと。当たり前ですよ。合意もくそも、この間提起して、しかも一つの選択肢と言っていたのが、いつの間にかこれでなきゃできぬという、そんな無理無体があるかということなんですよ。ルートも踏まえって、もともとルートについてはこういうルートでいこうなという話をしていたものをひっくり返しているというところに問題があると言っているんですよ。そういう話、ちゃんと聞いてくれなあきまへんで。
　しかも、局長がおっしゃったけれども、津波と安全だ、Ｌ１対応で不十分だというわけですよ。
　ところが、今、大臣、この地図を見ますと、この上に実は八戸線というのがあるんですよね。八戸線はもう復旧しているんですよ。これは海沿いに全部走っていて、それで、これは事実上Ｌ１対応でやっているんですよ。
　だから、安全問題と言うけれども、いわゆるダブルスタンダードじゃないかということについて県当局も言っているんですね。県当局は、我々としても今回の大船渡線のルート変更の話、かつ変更後のルートでなければ復旧できないというＪＲの説明はいわゆるダブルスタンダードだということまで県議会で答弁してやっているんですね。県もそういうことを言わざるを得ない。
　大体、二百七十億円、どこから捻出しろと言っているのか。国は今検討する段階ではないと言い出したらどこが出すのか。地方自治体なんか出せるはずがないじゃないですか。
　そこで、今私読み上げましたように、復旧復興を目指す沿線自治体及び住民の意向とはかけ離れた提案だ、これが県議会の意見なわけですよ。そして、地元の方々もとんでもないと言っておられる。だから、これまでの経過からしても、唐突で無理難題の押しつけと思わぬかということを聞いているんですよ。
○滝口政府参考人　まず、このルートの話が唐突に出たという御指摘がございましたが、大船渡線の復興調整会議、本年二月の前は昨年の九月、そしてまたその前は二十四年十一月でございますけれども、その段階で特に問題となっておりましたのは、今委員御指摘のＬ１対応が安全という問題と、それからまちづくりがどのようになるのかという問題、これが特に大きな問題の二つだろうと思いますが、いわゆる安全を確保したまちづくり、そしてまた利用がどのようになされるのかということでございます。
　そういったような問題につきましては、二十四年十一月の復興調整会議で既にＪＲ東日本からは問題提起がなされておりました。それを受けまして、昨年の九月でそういったようなルートについても提案がなされたという経緯でございまして、最初から現状のルートで決まっていたものをひっくり返したというような経緯はないというふうに考えております。こういった中で……
○穀田委員　もういい。それはＪＲの言い分なんですよ。九月について言うならば選択肢の一つとして提案をしているんです。今度はこれしかないと提案しているんです。これが突然だと言っているんです、私は。しかも、Ｌ１対応の問題について言うなら、昨年十一月に議論している、それは事実です。だけれども、その路線の変更について出したのは昨年の九月です。しかも選択肢の一つなんです。今や一つじゃなくて、これしかないと言っているんですよ。これを私は言っているんです。だから、県議会はこういう唐突なやり方はあかんと言っているんです。
　だから、今の話を聞いてもわかるように、要は、簡単に言うと、住民の側に立つのか、それともＪＲの言い分に立つのかということがはっきりした。私は、県と議会と住民の側に立って物を言っている。あなたはＪＲの言い分をそのまま言っているということなんですよ。ここの事実をはっきりさせなあかん。
　この三年間どんな努力していたか、みんな。血のにじむ努力をして三鉄は復旧した。ＪＲは、その線路について、これを掃除してみんなでやろうか、せめてそうしたらやってくれるんじゃないか、そうやってみんなで呼びかけて地域の自治会が掃除しようといったら、その前の日にばんと掃除してけちをつけると。
　この間聞いたら、線路のところ、鉄橋についてはぶら下がっているのを撤去した、その程度。そんなこと当たり前ですやんか。鉄路を鉄路として生かす努力なんて全くしていないじゃないですか。そういったものに対して、希望とか復旧とかいう話をしようとしているときに、そういう態度でいいのかということを言っているんです、私は。
　これほど何回言っても、これを三年間放置してきて、新たな問題を今提起できるようなことかと。これから三年間またやるつもりかと。大臣だって、三・一一、三年目、何とかしたいと。誰だってそうですやんか。南北リアス線、三鉄は三年目で復旧したんですよ。そんな努力をしたんだということ、それを言っているんですよ、私は。そういう点に立たなきゃだめじゃないかということを言っているんです。
　最後に、ちょっと一言何かあれば、大臣。
○太田国務大臣　調整会議でできるだけ推進するようにいたします。
○穀田委員　調整会議ではそういうことになりません。先ほど話があったように、調整会議の報告について言うならば、ＪＲの話について得々と滝口さんが述べているだけじゃないですか。調整じゃないんです、これは。
　本当に県民の立場に立って、県議会も決議をしている内容に基づいて、私は本気になってＪＲに明言させろと。大体、ＪＲの社長は、今、清野さんて会長でしょう。あの人、被災した四月に何て言いましたか。七路線を絶対復旧すると明言したじゃないですか、責任持って。あれから何年たっているんですか。何が責任を持っているかと。何が責任を持って復旧するかということについて私は責任を問いたい。そのことを述べて、終わります。
○岩永委員　皆さん、こんにちは。日本維新の会の岩永裕貴でございます。
　本日、三十分間というお時間をいただいておりますので、順次御質問させていただきたいと思います。
　先ほどから、穀田委員の方からも鉄道局さんの方に、三陸鉄道の復活に向けて、非常に強いというか、厳しい要望をされておりました。私は、きょうの質問、実は鉄道局さんへのお礼から始めようと思っておりましたので、この雰囲気は困ったなと思いながら今ここに立たせていただいているわけなんです。
　何のお礼かと申し上げると、私の地元、信楽高原鉄道が、ようやく先週から試験運行を開始させていただくことができております。地元の皆さん、本当にこれまで、署名活動や募金、また駅の清掃なんかもずっとしてきていただいて、久しぶりに警笛が鳴る音だったりとか、風景の中にローカル鉄道が走る風景が戻ってきたというようなことで、なくなって初めて、やはりローカル鉄道とか鉄道の持つ役割というものが、改めて地域の皆さんにも御理解をいただけたというふうに思っております。駅や車内でできるいろいろな、人と人とのつながりであったりとかコミュニケーションであったりとかいう部分、本当に国土交通省さん、そして鉄道局の皆様方には、これまで御尽力をいただきましたことを、この場をおかりいたしまして深くお礼を申し上げますし、今後もまた、本格的な運転を年内には再開するというスケジューリングにもなっておりますけれども、このあたりについても見守っていただきたいなというふうに思います。本当にありがとうございました。
　そして、引き続き、先ほども大臣の方から、建築、そして建設分野では人不足が続いているというようなお話がありまして、それを解消していくためには、やはり、もうかるというか、この業界に携わる方々が、まずはその職業についた場合、生活をしっかりしていけるだけの基盤がなくてはならないということと同時に、プライドという言葉を先ほど大臣もおっしゃいました。私、この憧れとかプライドとかいうことも非常に大切だなというふうなことを考えている中で、この人材不足を解消していくためには、より多くの方々がその業界に入ってきていただくためには、そういった憧れやプライド、大切だと思います。
　そして、きのうの新聞にも出ておりました、建築界のノーベル賞と言われるアメリカのプリツカー賞を日本の坂茂氏が受賞されたということを耳にいたしました。
　この坂さんの活躍を、改めていろいろな報道等を拝見させていただくと、災害時には、阪神・淡路大震災では、集会所、紙の教会をつくられて、約二十年間にもわたって、災害に見舞われた世界各地を訪れながら、低コストでリサイクル可能な仮設住宅、そして被災者の施設の建設にも尽力をされてこられたということで今回の受賞に至ったということなんですけれども、この坂さんに対して、国土交通省として、何か栄に浴すような配慮というものをしておられるのかどうかということを、少しお伺いさせていただきたいと思います。
○井上政府参考人　お答え申し上げます。
　賞についてどうかということについては、これまでも特に対応したことはございませんけれども、坂先生につきましては、今回の復興の過程で、私どもも県にアドバイスをする中でいろいろな助言をいただいておりまして、大変ありがたく思っております。
○岩永委員　こういった部分を、建築分野のノーベル賞と言われているぐらいの賞をお受けになられた、日本人では二年連続七人目ということですけれども、やはり、広く一般の皆さん方に広報をしていただきたいなと思うんです。
　私は実は、こうしたお立場をいただく前には、広告業界で七年間サラリーマンをさせていただいておりましただけに、やはり役所の広報は、苦手だということをよくおっしゃいますけれども、もっともっと積極的にこういうことを広く一般の皆さんに、細かいことから周知をしていく。そして、この建設、建築分野というのがどれだけ社会に大きな影響を及ぼしているのか、地図に残る仕事だともよく言われますけれども、そうした部分を周知徹底していく広報というものをしっかりしていただきたいということをお願い申し上げまして、続いての質問に移らせていただきます。
　一昨々日になるんですけれども、瀬田川水系直轄砂防事業完了記念式典というものに、私は地元で出席をいたしてまいりました。この砂防事業、実は明治十一年から続いておりました工事、百三十六年間続いてきて、ようやく完了をしたという本当に大きな事業でありました。
　要は、人為的な伐採が続いて山林の荒廃というものがどんどん進んだ時期があった、そしてはげ山が、至るところに日本国内にできてしまった。そうしたことによって土砂災害が頻発をしたということでございます。
　私の生まれ育った滋賀県の甲賀市信楽町多羅尾というところなんですが、昭和二十八年に大水害がありました。四十四名もの私の先輩方が犠牲になられた大変悲しい水害ではあったんですけれども、そういった部分も含めて、この砂防工事というものが、広く住民の皆さんに安心、安全を与える工事が完了したということなんですが、植林が始まって、一方で今また新たな課題が出ております。
　これは農林省の管轄になろうかと思いますけれども、やはり国産木材をいかにして利用していくのかということ。植林をした、そして木が大きくなってきたのはいいけれども、採算がとれないがゆえに間伐ができないということになって、また山林の土壌が緩んできてしまっているというような現状がございます。そうしたことを解決するために、今期待されているのが、ＣＬＴの活用という部分が非常に大きな期待をされているということでございます。
　私も、独立行政法人建築研究所に視察に行ってまいりました。かなり地味な作業なんですけれども、このＣＬＴがどのぐらいの強度があるのかということについて、研究員の皆さん方が日々研究を、そして実験を繰り返しておられるということです。
　先ほども隣の部屋で、私は農林水産委員会にも所属をしておりますので、ちょっと席に座っていると、やはり林大臣もおっしゃっていましたが、ＣＬＴをできるだけ早く市場に、使えるように何とか頑張っていきたいというような答弁もなされておりました。
　今後のＣＬＴの利用の見通し、できればスケジュールと、そして期待されるその利用方法等について、どのような将来性を持っていらっしゃるのか、御答弁いただきたいと思います。
○井上政府参考人　お答え申し上げます。
　ＣＬＴにつきましては、御指摘のように、新たな木材需要の創出というものにつながるということで注目もされておりますし、国土交通省としても、これをしっかり使えるような環境整備をしていく必要があると思っております。
　今、個別に一件だけ、高知県で三階建ての寮が個別認定ということで建てられておりますけれども、これではなかなか広がりませんので、一般基準をつくるべく、二十五年から三カ年計画で予算をとりまして、二十六年は三億円でございますけれども、建研で御視察いただいたような試験等を進めているところでございます。
　できるだけ早くということでございますので、この実験の作業と並行して基準作成も取りかかっていきたいというふうに思っておりまして、できれば二十八年度のできるだけ早い時期を目途に設計基準をつくってまいりたいというふうに思っています。
　外国の事例を見ますと、かなり高層のものはございませんけれども、五階、六階、七階ぐらいのものは建てられているようでございます。日本は杉を使いますので、強度が若干ヨーロッパのものより落ちるということがございまして、この辺で時間がかかるかと思いますけれども、できるだけ広い用途に使えるように努めてまいりたいと思います。
○岩永委員　二十八年度のできるだけ早いうちをめどにというような御答弁でありました。
　もちろん、基準をしっかりとクリアしていただいて、安全な建築資材として世に出していただきたいという思いはありますけれども、そこで、一旦やはり心配になってくるのが、マーケットに入ったときの価格なんですね。他の建築資材との価格競争に本当にこのＣＬＴが今後勝っていけるのかどうかということを考えると、これは国土交通省さんだけではどうにもならない問題だと思います。
　農林水産省ともしっかりと情報交換をしていただいて、今、本当に森林が荒廃しているその原因というのが、よく言われるのが、川上と川下の部分が全く整合性がとれていなかったり、手と手をとれていないがゆえに、出す方も受ける方も採算が合わないような状況になっているということが叫ばれておりますので、どうか、農林水産省ともしっかりとタッグを組んで、マーケットをいかに広げていくのか、そして、そのためにどれぐらい効率的な間伐材の搬出というのをできるのかということも含めて、今後も議論を、そして実験を重ねていただきたいというふうに強くお願いを申し上げます。
　引き続いては、ビッグデータについて少しお伺いをさせていただきます。
　これについても、昨年総務委員会、今年の予算第五分科会でも強く要望をさせていただいてきた分野でございます。ある会社さんが私のところにいらっしゃいまして、国会議員の質問の中でビッグデータという言葉を一番使っているのが私だということで、ぜひ頑張ってもらいたいというようなエールを送っていただいたわけなんですが、今本当に、情報革命という時代の流れの中で、国の未来をつくっていく最も大きな原因になってくるのがこのビッグデータではないかなというふうに私は考えております。
　政府も、昨年の六月十四日に、世界最先端ＩＴ国家創造宣言というものを閣議決定されました。そして、「日本再興戦略　ジャパン・イズ・バック」でも方針を示されているとおり、情報化に取り組む熱意というものは、今の内閣は非常に強い思いを持っていただいているということでございます。
　そして、このビッグデータというものは、定義こそまだはっきりしておりません。膨大な量のデータを解析、分析していくことによって、これまで見えてこなかった社会現象がさまざまな観点から浮き彫りになってくるというものでございます。
　例えば、三月十一日、三・一一、首都圏において、携帯電話数千万台に及ぶ位置情報で、人々がその間、首都圏でどういうふうな行動をとったのかとか、三千五百万件以上のツイッター情報では、緊急時に人々が実際に何に困り、そして何を考え、そこで何を求めたのかというような、国民の心理状態を克明に記録したデータもございます。
　そして、百四十万台の車の走行記録からは、首都圏では渋滞が通常時の二十八倍に膨れ上がって救命活動を阻んだというような事例もございます。警視庁でさえ、リアルタイムの渋滞情報というのは幹線道路のみ、脇道に対する渋滞情報というのは持っていらっしゃらない中で、もしもあのときにビッグデータというものが既に活用をされていて、この渋滞情報というのが克明にリアルタイムに発信されていたならば、もっと多くの命が救われていたのではないかというようなことさえ言われております。
　そしてまた、これもテレビの報道であったんですけれども、今は共助力マップというものもいろいろなところで、学会が作成をされているというようなお話もございます。この共助力マップというのも、ビッグデータがあるからこそできるマップなんです。どの年代の、どのぐらいの人数が、どういった時間帯に隣近所の皆さんを助けたのかとかいう、本当に細部にわたるデータがあって、この地域の共助力はどのぐらいある、どのぐらいの人たちがそこで助け合えるんだという、本当に細かい共助力マップというものもつくられ始めているというようなことを報道を通して拝見させていただいたところです。
　国土交通省として、このビッグデータの活用というものについて、どのような将来性を持って考えていらっしゃるのか、そして現在の取り組みの状況も含めて、少し御説明をいただきたいと思います。
○森北政府参考人　お答えを申し上げます。
　ビッグデータの活用についてということでございます。
　防災・減災という観点、今委員から御指摘もございましたけれども、災害発生後におけます迅速な情報収集は、災害対応を担う国土交通省といたしましても重要というふうに考えております。
　特に、南海トラフ巨大地震におきましては、地震や津波によりまして広範囲に及ぶ甚大な被害が想定されます。こうした場合におきましても、応急活動や避難につなげるため、ビッグデータの活用も含め、先端技術を活用した迅速な被災地の情報収集、共有に取り組むことといたしております。例えば、自動車の位置情報によりまして道路の通行実績を面的に把握するとか、ツイッター上の情報により災害の発生状況を広域的に把握する、そういった検討を進めていく予定といたしております。
　国土交通省といたしましては、引き続き、ビッグデータの活用について積極的に検討してまいりたいというふうに考えております。