Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○野田国義君　財務省も見えているはずですよね。お願いします。
○政府参考人（中尾睦君）　お答えいたします。
　財務省でございますけれども、公文書管理法に基づき制定されている財務省行政文書管理規則等にのっとって適切に文書管理を行っており、国有財産の売買契約に係る決裁文書は三十年間保存するなど、契約書ほか重要な経緯に係る文書はきちんと保存をいたしております。
　会計検査院の検査に対しましては、財務省といたしましても検査に全面的に協力してまいる所存でございます。
○野田国義君　そう何度も何度も国会ではお答えになります。まさしくこれは官僚のおごりあるいは欺瞞じゃないのかなと、そのようなことを思っております。本当にちゃんと国民に、あるいは国会に対して説明をする、そういう良識が私は働いて当然だと思うんですけれども、非常に憤慨をするということであります。
　それで、今日でしたかね、ちょっと、今日、朝いろいろな情報を取っておりましたら、菅官房長官が、あっ、菅官房長官じゃありませんね、この間の決算委員会等で森友との交渉記録、データ復元の可能性があるというようなこと……（発言する者あり）あっ、そうですね、朝日新聞の取材に、財務省でしたかね、何か答えているようでございます。これは復元できないというような、またこれも変な答弁しているようでございますけれども、これ、復元できるんでしょう。できるならできるとちゃんと言っていただきたいと思いますが。
○政府参考人（中尾睦君）　お答えいたします。
　先ほど申し上げましたとおり、財務省においては、公文書管理法の規定に基づき制定されている財務省行政文書管理規則にのっとり文書管理を行っております。
　この規則に基づき、面会の記録の保存期間は一年未満とされ、保存期間満了時期については事案の終了後とする扱いをしている一方、先ほど申し上げましたとおり、契約書を含む国有財産の取得及び処分に関する決裁文書については三十年の保存期間が定められているなど、保存すべき文書は適切に保存をいたしております。
　委員御指摘の個別の報道についてコメントは差し控えたいと存じますけれども、財務省においては、電子データについても紙と同様、公文書管理法等の規定に基づいて保存期間が満了すれば適切に消去をしており、その後一定期間を経過すれば復元できなくなるというふうに承知をいたしております。
○野田国義君　あなたたちそんなことばっかり答えるんですけど、先ほど紹介した三宅先生ですか、公文書管理委員会の委員長代理ですよ。その方が、いわゆる会計検査の監査対象になるものは当然最低五年間は文書を保存しなくてはいけないと、そういうことを言われているんですよ。
　だから、皆さんはただ都合のいいようにそれを解釈しているだけじゃないですか。どうですか。そして、ちゃんと答えてくださいよ。この森友との交渉記録、データ復元の可能性、どうなんですか。
○政府参考人（中尾睦君）　お答えいたします。
　まず、一点目の会計関係の書類の御指摘でございますけれども、財務省行政文書管理規則別表第一の項目十五、予算及び決算に関する事項の（２）、「歳入及び歳出の決算報告書並びに国の債務に関する計算書の作製その他の決算に関する重要な経緯」の②番、「会計検査院に提出又は送付した計算書及び証拠書類」に言う証拠書類でございますけれども、会計検査院が定める計算証明規則において、歳入に関しては決議書の類いや契約書などの類いとされておりまして、面会の記録はこれに該当しないというふうに考えております。
　二点目の電子データについてのお尋ねでございますけれども、先ほど申し上げましたとおり、財務省においては、電子データについても紙と同様、公文書管理法等の規定に基づいて保存期間が満了すれば適切に消去しており、その後一定期間経過すれば復元できなくなるというふうに承知をしております。
○野田国義君　これ、そういう答弁をしている中で、当然これ会計検査院、あるいは御承知のとおり、検察が入っていくわけですよね。その中でできたら、じゃ、どうしますか。皆さん、それ、うそを今までずっと国会で言っていたということになりますけど。お答えいただきたいと思います。
○政府参考人（中尾睦君）　お答えいたします。
　財務省の行政文書の管理につきましては、先ほど申し上げているとおりでございます。
　また、委員御指摘の会計検査院に対する検査につきましても全面的に協力してまいりますし、大阪地方検察庁の捜査につきましてもしっかりと協力してまいる所存でございます。
○野田国義君　ですから、復元できたら今までの答弁は全てうそだったということになりますよ。
　何度も言っておりますように、もう検察が入っているんですから、我々にはそういうことは話さない、会計検査院や検察には話す、情報を出すと。恐らくこれ復元できるはずですよ、今の技術をして。そういうことについてもちゃんと答えていただきたい、それがやっぱり国民の信頼を高める、そのことにつながるということを申し上げまして、この森友問題については終わりたいと思います。
　それでは、海事のことにつきまして質問をさせていただきたいと思います。
　一枚、資料一を皆様方にお配りをしているところでございます。先ほどからも、朝日議員辺りからもいろいろ話があっておるわけでありますけれども、本当に成長産業である海運、あるいは世界経済に貢献をしているということでございますし、海外物資に頼る我が国の生活のほとんどをこういう形で運んでおるということ、そして、私ちょっとびっくりいたしましたのはこの四でございまして、輸出入のほとんどが海上運送であると、九九・六％もなんですね。これには本当びっくりいたしまして、航空は、〇・四％しか飛行機はないということでございまして、いかにある意味では大切かということを再認識をしたところでございます。
　そこで、質問をさせていただきたいと思います。
　ただ、ちょっと気になりますのが、資料二に示させていただいておりますように、先ほども大臣がちょっと答弁されておったかと思いますが、非常に厳しい決算になっているんですね。日本郵船あるいは商船三井、川崎汽船ですか、非常に厳しい決算になっておるということ、これを何とか挽回をする手だてをこれからしっかり共にやっていかなくてはいけないと、そのように思っているところでございます。
　それで、まず船員関係についてお聞きしたいと思います。
　国土交通大臣が定めた基本方針や、海洋基本計画に明記された外航日本人船員の人数を平成二十年度から十年間で一・五倍に増加させるとの目標に関わる取組の進捗と現状認識について、それから、交通政策審議会海事分科会国際海上輸送部会において試算された最低限必要な日本人船員数五千五百人という目標を達成するための実効性のある具体的な施策、どうお考えになっているかをお答えいただきたいと思います。
○政府参考人（羽尾一郎君）　お答えいたします。
　外航日本人船員につきましては、昭和六十年、一九八五年のプラザ合意以降の円高の進展によります外国人船員とのコストの格差の拡大から、一九八五年の三万十三人から、二〇〇八年、平成二十年には二千三百十五人、翌年には二千百八十七人まで減少いたしました。
　このため、日本船舶及び船員の確保に関する基本方針を策定いたしまして、日本船舶・船員確保計画を導入し、外航日本人船員を確保することとし、この結果、二〇〇八年の二千三百十五人から二〇〇九年の二千百八十七人と一旦減少しましたが、その後、二〇一五年の二千二百三十七人と若干の増加を見ております。特にトン数標準税制適用事業者につきましては、二〇〇八年の千七十二人から二〇一五年の千百四十六人と増加いたしております。
　一方、日本人船員のコストが割高であることなどに加えまして、近年の歴史的な海運不況におきまして厳しい競争にさらされている外航海運事業者の経営状況も相まって、十年間で一・五倍とするという目標にはまだ至っていないところでございます。
　また、外航日本人船員を約五千五百人とするということにつきましては、御指摘のとおり二〇〇七年の交通政策審議会答申に記載されておりまして、重要な試算であると認識しております。国土交通省としては、この試算を努力目標としつつ、外航日本人船員数を一・五倍とする当面の目標を目指して関係者とともに取り組んでおります。
　具体的な施策としまして、日本船舶・船員確保計画の着実な実施、トン数標準税制の活用、外航日本人船員確保・育成スキームによるキャリア形成の支援といった施策を講じているところでございます。
○野田国義君　しっかりとした施策をお願いをしたいと思います。
　それから、この間から船員組合との勉強会等をさせていただき、また訪ねていったわけでありますが、そこで異口同音におっしゃるのは、いわゆる地方における外航船員の税の軽減措置についてということでございますけれども、長期の航海を行う外航船員については、船上にいる間、住民サービスを受けることができないことから、諸外国においては住民税の一部が、我が国においても三重県の四日市市や鳥羽市において、半年以上外航勤務する船員に対して住民税の一部を軽減する措置がとられておるところであります。
　このような外航船員に対する税の軽減措置について全国での実態はどうなっているのか、また、国土交通省はこのような取組についてどの程度把握をしているのか。日本人外航船員の確保策としてこのような取組は非常に有効であると考えるところでありますけれども、船員の更なる確保に向けて、このような外航船員の税の軽減措置について船員の多い他の市町村にも広まることが私は望ましいと考えるところでありますけれども、国交省、総務省の考えをお伺いしたいと思います。
　そしてさらに、日本人外航船員の確保のため、国レベルにおいても国税の軽減措置を行うべきと考えますけれども、これも国交省、財務省の考え方をお伺いしたいと思います。よろしくお願いいたします。
○政府参考人（羽尾一郎君）　お答えいたします。
　国土交通省におきましては、日本人船員の確保を図るためのインセンティブとしての所得税や住民税の軽減措置を検討すべく、二〇一一年度に日本人船員に係る税制に関する検討会を設置し、検討を行いました。その結果、国税である所得税につきましては、船員が乗船中に受けられない国家行政サービスを特定することが難しい、一方、地方税である住民税は、乗船中、長期間住民サービスが受けられないことに着目すれば実現可能性が高いとの内容が取りまとめられました。
　このため、平成二十四年の二〇一二年度要望におきまして外航船員に係る住民税減税を要望した結果、住民税の減税については各自治体の判断で可能であることが確認され、総務省から自治体にその旨周知が行われました。これを受けまして、委員御指摘のとおり、三重県四日市市において二〇一四年度に、三重県鳥羽市において二〇一六年度にそれぞれ住民税の減税がなされたものと承知しております。
　また、これを他の市町村に広めることはどうかということでございますが、国土交通省としましては、地方運輸局と連携し、自治体に対し、先行して導入した自治体があることなどを船員の重要性とともに周知してまいりたいと考えております。
　さらに、国税の軽減措置を行うべきという御指摘につきましては、こうした今までの経緯を踏まえまして、住民税の軽減措置の先行導入事例や船員の重要性の周知に力を入れてまいりたいと考えております。
　なお、乗船中に船員に支給される手当であります航海日当につきましては、国税において非課税所得としての取扱いがなされているものと承知いたしております。
○政府参考人（開出英之君）　お答えいたします。
　総務省でございますが、個人住民税におきましては、地方団体の条例の定めるところにより地方税法の規定に基づく減免を行うことが可能であり、総務省といたしましても、減免等に関する解釈について既に地方団体にお示しをしているところでございます。
　船員に対する個人住民税について具体的にどのような減免を行うかは個別の納税者の事情等を考慮して各地方団体において主体的に判断すべきものでございますが、総務省といたしましても、地方団体からの相談等に対し丁寧に対応してまいりたいと考えております。
○政府参考人（矢野康治君）　国税におきましては、海上運送法に規定する我が国の安定的な海上輸送を確保する観点から、日本船舶及び日本人船員の計画的増加を図るため、日本船舶・船員確保計画を作成し、国土交通大臣の認定を受けられた外航船舶運航事業者につきまして、日本船舶及び一定の要件を満たす準日本船舶に係る利益について、みなし利益課税を行うトン数標準税制を措置しているところでございます。
　また、今般の制度改正におきまして、我が国の安定的な海上運送の確保を一層推進するために、トン数標準税制につきましてその適用期間を延長するとともに、本税制の適用対象となる準日本船舶の対象範囲を拡充するなどの制度拡充を行うこととしておりまして、この措置によりまして日本人外航船員の確保が図られるものと考えております。
○野田国義君　しっかりと支援もお願いをしたいと思っております。
　それから、もう時間も来ましたので最後になりますけれども、資料五、六で委員の皆さんにもお配りしておりますけれども、船員の、見ていただけば分かりますように、高齢化に伴う船員の確保、特に若い船員の確保の取組について学校等の状況も示しているところでございますけれども、このことについてどうお考えになっているか、政府の答弁をお願いしたいと思います。
○政府参考人（羽尾一郎君）　お答えいたします。
　近年、独立行政法人海技教育機構の応募倍率が二倍を超え、船会社の採用意欲も高まってきておりますことから、入学定員をこれまで平成二十五年度の三百五十名から段階的に増員させ、二十八年度の入学定員につきましては、これまでの最高の規模である三百九十名といたしました。この海技教育機構の入学定員につきましては、学生の応募状況、船会社による採用の状況、教室、寮などの学校施設、練習船の収容人数、教員の数などを踏まえて設定しております。
　さらに、この定員拡大につきましては、関係者からそのことを求められていることは承知いたしておりますが、このような受入れ側の制約要因の下でどういった工夫ができるか、産業界など関係者の意見も聞きながら、教育内容の高度化、安定的、効率的な運営の観点も含めて検討してまいりたいと考えております。
○政府参考人（松尾泰樹君）　文科省の方からお答えいたします。
　文科省といたしましては、御指摘の点、船員の計画的な育成、確保等、これは重要なことだと考えてございます。現在、大学及び高等専門学校でございますけれども、船舶職員養成、これやらさせていただいておりますが、二つの大学、五つの高専において実施をしてございます。
　そこの船舶職員養成課程の卒業生の進路状況でございますけれども、大学につきましては、昨年三月の学部課程の卒業者、これ三百七十三名でございますが、そのうち乗船実習科に入学した者が八十六名、うち卒業した者が八十五名、そのうち船員を含みます外国航路、内国航路関係の就業者、これは六十名でございます。また、高専につきましては、昨年の九月に卒業した百七十七名のうち、船員を含む外国航路、内国航路関係の就職者は八十五名となっておりまして、引き続き、新たな海運技術に対応できる高度な技術者としての船員の養成のための教育、こういったことで船員になる学生が増加していくように努めていきたいと思っています。
　特に、就職の多くを占めます高専でございますが、これは五つの高専を設置しています国立高等専門学校機構、これは第三期の中期計画においても、関係機関と協力をして船員としての就職率を上げるための取組を行うという旨を記載をしてございます。
　文科省といたしましても、こういった機構における運営費交付金を通じまして、引き続き商船系高専における船員の増加に資する体制の強化、支援を強化していきたいというふうに考えてございます。
○野田国義君　日本丸とか海王丸ですか、そういった老朽化もひどいということでございますので、そういった支援体制もよろしくお願いを申し上げまして、質問を終わらせていただきたいと思います。
　ありがとうございました。
○新妻秀規君　今回の海上運送法、そして船員法の改正は、海事生産性革命に直結をする大変重要な法改正だと認識をしております。この海事生産性革命、とりわけ海洋開発の人材育成に向けての大臣の決意については所信、そして所信に対する私の質疑でも伺いましたので、本日は法案の中身について詳しく伺っていきたいと思っております。
　まず、船員法の改正について伺います。
　ＳＴＣＷ条約、またＭＬＣ条約の改正に伴いまして、この度船員法が改正になります。ＳＴＣＷ条約は、千九百七十八年の船員の訓練及び資格証明並びに当直の基準に関する国際条約と言い、船員の訓練要件、資格証明、当直などに関する国際的な統一基準を規定をしております。今次の条約改正に伴う船員法の改正では、極海、これは北極海、南極海のことですが、極海を航行する船舶に乗り込む船員に必要な資格を新設をする、そして天然ガス燃料船に乗り込む船員に必要な資格を新設する、このように承知をしております。
　一方、ＭＬＣ条約は、二千六年の海上の労働に関する条約と言い、船員の雇用条件、居住設備、食料及び供食、医療、厚生、社会保障などに関する国際的な統一基準を規定をしております。
　今次の条約改正に伴う船員法の改正では、海上労働証書の有効期間の五か月延長、保険についての検査項目の追加が盛り込まれております。
　まず、ＳＴＣＷ条約の国内法化について伺います。
　そのうち、まずは北極海航路の利活用についてですけれども、今、地球温暖化に伴いまして、北極海航路の利活用が大きな注目を集めています。日本とヨーロッパの間の距離、そして時間を飛躍的に短縮することができると承知をしております。ここで、我が国の北極海航路の利活用の現状及び今後の見通しについて御答弁をお願いします。
○政府参考人（藤田耕三君）　お答えいたします。
　御指摘のとおり、近年、北極海の海氷面積が減少傾向にありますため、欧州とアジアを最短距離で結ぶ航路として北極海航路が注目されております。
　現在のところ、実際の北極海航路の利用は、ロシア北極海沿岸の天然資源開発のためのプラントの資機材や、あるいは産出された資源の輸送が中心となっております。この資源輸送に関しましては、現在、ヤマル半島で建設中のプラントから今後生産されるＬＮＧの輸送に我が国の外航海運企業が従事することが決まっておりまして、早ければ来年には輸送が開始される見込みであります。
　一方で、当分の間は北極海の通年航行は難しい状態が続くと考えられますこと、それから、香港、シンガポール等の貨物集積地を経由しないことなどから、北極海航路のコンテナ航路としての利用には課題がありまして、当面はヤマルＬＮＧのような資源輸送が中心となっていくものと認識しております。
　国土交通省としましては、民間事業者及び関係行政機関から成る官民連携協議会を平成二十六年から開催しておりまして、実際の利用状況を注視しながら、今後とも、情報の収集と共有を通じて北極海航路の利用に向けた環境整備を進めてまいりたいと考えております。
○新妻秀規君　北極海航路は資源輸送に係る非常に重要な航路だということが確認できました。状況を確認しながら、更なる活用の促進を推進していただきたいと思います。
　次に、北極海航路の安定的な利活用のための外交努力について伺いたいと思います。
　本日は外務大臣政務官の武井先生にお越しいただいております。ありがとうございます。
　北極海航路を安定的に利用するためには、ロシア政府との連携が大切だと考えます。正確な海図の入手、そして二〇一三年に大幅に改正となったロシア北極海航路法の安定的な運用、そして実質的に国営企業による独占である砕氷船及び水先案内人による支援、いずれもロシア政府との連携が欠かせません。ロシアでは、一方で、法律や制度が頻繁に変わるとの指摘もあります。最近では、ロシアの排他的経済水域でのサケ・マスの流し網漁を禁止するという突然の国内法の改正がとりわけ北海道の漁業に大変大きな影響を与えたことは記憶に新しいところです。
　北極海航路の安定的な利活用のために、外務省には先手先手の情報収集、そして国際社会と連携した外交努力に注力をしていただきたいんですけれども、武井政務官、いかがでしょうか。
○大臣政務官（武井俊輔君）　外務省からお答えをさせていただきます。
　先ほど、国土交通省藤田局長からもございましたが、近年、地球温暖化に伴います北極海の氷の減少によりまして、アジア、欧州を結ぶ最短距離でありますこの北極海航路の潜在性が、これは国際的にも関心を集めていることは承知をしているところでございます。
　その上ででございますが、政府におきまして、ロシアの動向を含めました北極海航路に関する情報収集を行うとともに、日ロの関係当局間、これは国土交通省さんと私ども、ロシアの側の運輸当局でございますが、こちらでの議論と様々な機会を捉えまして、先ほど先生の問題意識もございましたが、私ども日本側としても、関心事項、そしてまた懸念する事項等をロシア側に提起をしているところでございます。
　外務省といたしましても、引き続き様々なルートを通じまして情報収集に努めるとともに、国土交通省等々の関係省庁ともよく連携をしまして、必要に応じましてロシア側に対し北極海航路の円滑な利用に向けた働きかけも行ってまいりたいと考えております。
○新妻秀規君　今政務官が御答弁いただいたように、平時の活動が全てですので、本当に先手先手の取組をお願いをしたいと思います。
　武井政務官におかれましては、答弁終わりましたので、委員長、御退席のお取り計らい、お願いいたします。
○委員長（増子輝彦君）　武井外務大臣政務官については、御退席いただいて結構でございます。御苦労さまでした。
○新妻秀規君　次に、ポーラーコードの適用範囲について伺いたいと思います。
　今回の法改正のベースとなりましたＭＬＣ条約等の改正に伴う国内法に関する勉強会が平成二十八年の十月に出した取りまとめには次のような記載がございます。オホーツク海等における航行においても一定の着氷等の状況は発生するが、事業者側委員からは、ポーラーコードの適用に当たっては、これまでの実態も踏まえ、過度な規制とならないよう求められている、このようにありまして、流氷とかを踏まえての事業者側からの懸念というふうに受け止められます。
　国は今後、我が国周辺のオホーツク海や北太平洋海域について、極海に準ずる海域として船の船体の構造や乗組員についてポーラーコードに類似の新たな規制を掛けることはあるんでしょうか。御答弁をお願いします。
○政府参考人（羽尾一郎君）　お答えいたします。
　今般の船員法の改正のうち、極水域を航行する船舶に乗り組む船員に係る資格の創設につきましては、昨年十一月に国際海事機関、ＩＭＯにおいて採択されましたＳＴＣＷ条約の改正を国内法化するものでありまして、資格の創設は北極水域及び南極地域を航行する船舶に乗り組む船員に限られております。オホーツク海等におきましては、極水域と同様、流氷の危険性や低温下における機器の取扱い等が求められますが、極水域とオホーツク海等とでは温度差などの気象や氷の厚さなどの海象が異なるため、船体構造や船員に対して直ちにポーラーコードに類似した規制が必要とは考えておりません。
　オホーツク海等におけるポーラーコードに類似した規制を設けるかどうかにつきましては、両海域間における気象、海象条件の相違に留意しつつ、国際動向も見極めながら適切に対処してまいりたいと考えております。
○新妻秀規君　事業者側の要望は要望として、船員の安全に直結する話でもありますので、是非とも慎重な検討をお願いをしたいと思います。
　次に、ＬＮＧ燃料船の普及と資格保持船員の不足の懸念について伺います。
　この点については朝日先生からも御質問ありましたけれども、改めて質問をしたいと思います。
　我が国のＬＮＧ燃料船等ガス燃料船の今後の普及状況についてはどのような見通しなのか、また、資格を保持する船員は不足しないのかについて御答弁をお願いします。
○政府参考人（羽尾一郎君）　お答えいたします。
　現在我が国におきまして運航しておりますＬＮＧ燃料船はタグボート一隻のみでありますが、今後、船舶用燃料油の硫黄分規制が強化されることや、ＬＮＧバンカリング、燃料供給拠点の整備が進むことなどによりまして、ＬＮＧ燃料船の普及が進む環境が整っていくものと考えております。
　このような中で、今般の法改正により先進船舶としてのＬＮＧ燃料船の導入が進んでいくものと見込んでおり、今後二〇二五年までに更新される日本商船隊船舶の約一〇％がＬＮＧ燃料船になると試算しており、その結果、二〇二五年までに約七十隻が導入されると見込んでおります。
　また、ＬＮＧ燃料船に乗り組む船員は今般の法改正により所要の資格を取得することが必要となりますが、今後のＬＮＧ燃料船の普及状況や海運界のニーズ等にも留意しつつ、資格を保持する船員が不足することのないよう措置してまいります。
　具体的には、独立行政法人海技教育機構におきまして、講習の開催回数を柔軟に定める等の対応によりまして資格取得の便宜を図り、ＬＮＧ燃料船の運航に支障を来すことのないよう努めてまいります。
○新妻秀規君　大変に大きな可能性がある分野だということが分かりました。是非とも人材不足が生じないような万全の取組をお願いをしたいと思います。
　次に、ＭＬＣ条約の国内法化について伺います。
　船員は、労働基準法、そして労働安全衛生法の適用除外となっておりまして、船員の労働については船員法が規定をしていると承知をしてございます。ここで、船員であるか否かにかかわらず、労働安全は全てに優先するぐらい大変重要な課題だというふうに思います。
　ここで、船員の労働災害と防止策について伺いたいと思います。
　船員の労働災害の発生状況を示してほしいと思います。また、今後、この船員の労働災害の低減のために具体的にどのように取り組んでいくのか、御答弁をお願いします。
○大臣政務官（大野泰正君）　船員の労働災害については、漁船や内航船を中心に、高波や強風による船体の揺れなどに起因した転倒事故が多く発生しております。これは陸上に比べ災害が確かに多いように思えますが、二〇一一年度で具体的数字を言いますと七百七人の方、そして二〇一五年度で六百六人の方であります。二〇一一年度に比べて二〇一五年度では一四・三％減少しているのが現状でございます。
　このため、このようなことがなくなりますように、五年ごとに船員災害防止基本計画を策定するとともに、毎年その具体的な方針を定める実施計画を策定しております。
　具体的には、毎年九月の船員労働安全衛生月間を中心に、各地方運輸局による訪船指導、安全講習会の実施、国、荷主、船舶所有者、船員等全ての関係者による船員災害防止大会の開催等、多くの関係者がそれぞれの意識を持って、しっかりと役割分担の下、死傷災害の防止に取り組んでいるところであります。
　また、優れた取組を行う事業者や長期間にわたり災害発生が少ない事業者を対象とする表彰を実施してきたところですが、労働災害防止を更に啓発し、安全をより一層高めることができますよう、現在の表彰範囲の拡大を検討しております。
　こうした取組により、先ほど申し上げましたように、この五年間においては船員の労働災害の発生は約一四％減少しており、施策の取組の効果が出たものと考えております。
　今後とも、船員災害の防止のため、国交省といたしましては、全ての関係者と一丸となり、労働災害ゼロを目指し全国各地での取組に邁進してまいりたいと思います。
○新妻秀規君　船員さんの労働災害が減っていること、大変喜ばしいことだと思いますが、本当は根絶、労働災害ゼロを目指して、必要に応じて厚生労働省とも連携を取りながら、様々な知見を生かして、この根絶を目指して取組を進めていっていただきたいと思います。
　　　〔委員長退席、理事長浜博行君着席〕
　次に、海上労働に関わる問題について伺いたいと思います。
　資料の一を御覧ください。これは国際運輸労連による船舶査察の結果なんです。この船の絵の左下に示すように、査察した船が九千七百十七隻、大体一万隻近くと。びっくりしたのが問題が判明した船舶六千六百八十四隻、三分の二以上なんですよね。問題がなかった船舶数三千三十三隻の倍以上なんです。
　じゃ、どんな問題かというと、左下のグラフ、御覧ください。この真っ青なところがこのパイの三分の一くらい、これ賃金の未払、千七百十三件なんです。右上はＩＴＦ、これ国際運輸労連のことですけれども、が回収した未払賃金の総額、これ二〇一五年ですけれども三千五百八十万ドル、これざっくり四十億円にも上っているんです。条約では船主の責任が明記されているのに、賃金の未払とか、ひどいのは船員さん港に置き去りにしちゃうなんて、そんなとんでもないことまであるわけなんですよ。船員の遺棄といいます。こんなことが報告されているんですね。
　我が国では一体どのような状況なんでしょうか。御答弁お願いします。
○大臣政務官（大野泰正君）　今の御懸念についてお答えさせていただきます。
　我が国の外航船においては、海上労働条約に抵触する船員への賃金の未払や船員を先ほど紹介いただきました遺棄をするような事案は生じておりません。しかしながら、一部の途上国の船舶においては、船舶所有者の破産等で船員の賃金未払や船員を遺棄する事案が発生していることは事実であります。
　このことから、今般、国際労働機関、ＩＬＯにおいて船員の労働基準を定める海上労働条約の改正がなされ、船員への賃金の支払や船員の送還に要する費用を担保した保険への加入を事前に義務付けられており、金銭上の保証が義務付けられました。この条約改正を踏まえ、締約国が適切な措置を講じることにより、御指摘の船員への賃金未払や船員を遺棄する事案が世界的に解消されていく取組がなされているのが現状であります。
　国土交通省といたしましては、外国の船舶が入港した際に行う検査、ポートステートコントロールといいますが、これにより、船舶の安全とともに船員の労働保護を確認しております。厳しい人員の中ではありますが、今後もポートステートコントロールのより一層の充実を図ることにより、しっかりと対応してまいりたいと思います。
○新妻秀規君　今回の条約改正、また法改正の意義がよく分かりました。ありがとうございます。
　続きまして、この海上運送法の改正について伺いたいと思います。
　　　〔理事長浜博行君退席、委員長着席〕
　今回の法改正の柱の一つが、先進船舶の導入であります。この法案では、先進船舶としてＬＮＧ燃料船、そして海上ブロードバンドを活用した通信での運航効率化を行う船舶を想定しているとのことですが、それ以外に先進船舶としてどのようなものを考えているのか、御答弁をお願いします。
○政府参考人（羽尾一郎君）　改正後の海上運送法におきましては、先進船舶を、「液化天然ガスを燃料とする船舶その他の海上運送事業を営む者の運送サービスの質を相当程度向上させることができる先進的な技術を用いた船舶であつて国土交通省令で定めるもの」と定義しております。
　先進船舶として、当面はＬＮＧ燃料船及びＩｏＴを活用した船舶を想定しておりますが、将来的には、航行時に温室効果ガス等を排出しないゼロエミッションを実現する燃料電池船や、ＩｏＴを活用した船舶が更に発展し、船舶の中で現在人が行っている操作を船舶自体が一部代替して自動的に行う自動運航船などが想定されます。
○新妻秀規君　自動運航船なども出てくるんですね。分かりました。
　次に、今の質問にも若干絡むんですけれども、ＩｏＴ、ビッグデータ、ＡＩの活用について伺いたいと思います。
　今御答弁ありました、ブロードバンドを活用し、そしてＩｏＴで情報を集めて、その集めた情報をビッグデータ、これをＡＩで分析することで、単に人が行う業務の代替以上に将来どんなことが可能なのか、御答弁をお願いします。
○政府参考人（羽尾一郎君）　お答えいたします。
　海上ブロードバンド通信を利用し、船舶における様々な情報を取得、解析することによりまして、人間の処理能力を超えた大容量データの処理が可能となります。これによりまして、航海データや気象情報を分析し、最適な航路を選定する経済的な運航や、エンジン等の状態をリアルタイムで監視し、事故、故障を未然に防止する安全な運航など、人力に頼っていては十分に効果を発揮できないことが可能となると考えております。
　これらの技術の更なる活用により、先ほどお答えいたしました将来の先進船舶の一つであります自動運航船の実現にもつながるものと考えております。
○新妻秀規君　次に、海上ブロードバンド利活用の拡大に向けた取組について伺います。
　本日は、総務省の総合通信基盤局の電波部長である渡辺さんにお越しいただいております。ありがとうございます。
　この海上ブロードバンド関係の周波数の割当てとか無線施設の技術基準策定は総務省さんの所管でありますけれども、今後の海上ブロードバンド利活用の拡大に向けてどのように取り組んでいくのか、御答弁をお願いします。
○政府参考人（渡辺克也君）　お答え申し上げます。
　総務省としましては、海上における安心、安全の確保、船上での生活環境の充実の観点から、海上における通信インフラの拡充が重要と認識しているところでございます。特に、海上ブロードバンドの利活用に向けましては、関係省庁との連携が不可欠であり、今年の二月には関係者への情報発信、情報交換等を行うことを目的に、水産庁、国土交通省海事局及び総務省による関係省庁連絡会を開催しておるところでございます。
　また、今後の技術の進展により、より一層の海上ブロードバンドへの対応も重要というふうに考えておりまして、新たな無線システムの導入のための制度化、実証実験にも取り組んでいるところでございます。
　具体的には、平成二十七年度から、現行サービスの十倍以上のブロードバンド環境を実現するため、次世代の移動衛星通信システムの実証実験を実施しているところでございます。また、その結果を踏まえまして、技術基準の検討を審議会において行っていただきまして、今年の三月に答申されたことから、今年の夏頃を目途に、新たな周波数の割当てを行うとともに、実用化に向けましての制度化を予定しているところでございます。
　総務省としましては、海上における安心、安全の確保、船上での生活環境の充実の観点から、引き続き、関係省庁とも連携を図りながら、海上ブロードバンドの利活用の拡大に取り組んでいきたいというふうに考えてございます。
○新妻秀規君　今、渡辺部長の方から御答弁いただいたように、この取組って非常に海事生産性革命の肝になってくる重要な取組だと思うので、是非とも関係省庁と連携した取組を更に加速していっていただきたいと思います。
　じゃ、渡辺部長におかれましては、答弁終わりましたので、退席をお取り計らいお願いします。
○委員長（増子輝彦君）　渡辺電波部長、御退席いただいて結構でございます。ありがとうございました。
○新妻秀規君　最後に、トン数標準税制について伺います。
　今回の法案では、準日本船舶の範囲を拡大して、日本の船主の海外子会社保有船まで含むようにすると承知をしております。
　ここで、準日本船舶の増加数の見込みについて伺います。
　今回の法改正によって準日本船舶は具体的に何隻くらいになるのかというふうに予想されるのか、また、改正による準日本船舶の増加は船舶の確保の目標である四百五十隻の実現にどの程度寄与するのか、御答弁をお願いします。
○政府参考人（羽尾一郎君）　お答えいたします。
　今般新たに対象といたします準日本船舶は、日本の船主が海外子会社を通じて実質的に保有する船舶であり、航海命令時に迅速に日本籍化されることが措置されていることにつきまして国土交通大臣の認定を受けた船舶でございます。
　この新たな準日本船舶の隻数につきましては、認定事業者が運航いたします日本の船主実質保有船のうち、船齢の高いものや長期契約が付されていないものなど、認定申請が見込めないものを除外し、平成三十年度からの五年間で数十隻程度確保されるものと見込んでおります。
　経済安全保障の確立に必要な四百五十隻の達成時期につきましては、現下の歴史的な海運市況の低迷によりまして認定事業者は運航総隻数を縮小せざるを得ない状況にございますが、今般の準日本船舶の対象の拡大によりまして四百五十隻のできる限りの早期確保を図っていきたいというふうに考えております。
○新妻秀規君　なかなかこの海運不況の影響もあって厳しいというお話ですけれども、旗を下ろさず、是非とも四百五十隻の実現に向けて粘り強い取組をお願いをしたいと思います。
　それでは、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○山添拓君　日本共産党の山添拓です。
　本法案は、経済安全保障の確立のために日本船舶の確保が必要だとして、準日本船舶の認定対象を拡大するものです。海運業における課税を外形標準課税として実質的に減税をし、準日本船舶化を誘導する一方で、非常時には航海命令の対象とするものとなっています。
　この航海命令は、災害の救助その他公共の安全の維持のため必要であり、かつ、自発的に当該航海を行う者がない場合又は著しく不足する場合、国土交通大臣が命じることとなっています。ただし、東日本大震災の折にも航海命令は発動されておりません。
　国交省に伺いますが、これはなぜだったんでしょうか。
○政府参考人（羽尾一郎君）　お答えいたします。
　東日本大震災の際には、我が国海運企業は自発的に救援物資の無償輸送を行ったことから、航海命令の発令要件に該当しなかったため、航海命令を発令するに至らなかったものでございます。
○山添拓君　それがやっぱり本来の姿であろうかと思います。かつてない規模の津波と原発事故による放射能汚染も生じ、燃料や食料あるいは生活必需品の不足が言われたときですら必要はなかったわけです。
　二〇一四年の三月に国交省海事局の内航課が大規模災害時の船舶の活用等に関する調査検討会最終報告をまとめていますが、ここでは防災基本計画に船舶の活用を位置付けて、事業者との事前の協力協定など環境整備を整えておくと。いざというときには国交省が事業者に輸送の要請を行うことが想定されておりまして、航海命令は位置付けられておりません。
　東日本大震災の際ですが、外国船舶の中で日本周辺への航海を制限した国がありましたでしょうか。
○政府参考人（羽尾一郎君）　東日本大震災後、各国による独自の航行制限及び各海運会社の判断による京浜港、東京、横浜港でございますが、への寄港の取りやめの事例はございました。具体的には、リベリアや米国が福島第一原発事故による放射線量の増加等への懸念から、福島第一原発から一定の距離の範囲内の海域における航海を避けるよう推奨いたしておりました。また、各海運会社の判断により、京浜港への外航船舶四十四隻の寄港取りやめがございました。
○山添拓君　日本近海への接近を禁止するとか、そこまでの措置がとられたことはなかったわけです。ですから、今の話を伺いますと、むしろ対策を要するのは、放射能の被害をいかに防ぐか、原発事故が災害救助の大きな障壁となったんだと、こういうこともうかがえると思います。日本中が被災して国内輸送では供給が間に合わないと、そして外国籍の船を使わなければならないと。しかも、その外国が日本への就航を禁止するような事態にこの航海命令想定されているんですが、これなかなか想定しづらいと私は思います。
　原発事故が起きたらどうするんだと、こういうことであれば、むしろそんな壊滅的な事態を招くような原発政策の方こそ改めるべきだと考えますが、大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　原発政策は私の所管ではございませんので、お答えは控えさせていただきたいと存じます。
○山添拓君　恐らくそうおっしゃるだろうと思ったんですが、やはり起きている現実を前提にお考えいただければと思っています。
　同様のことは、国交省が考えている他の事例でも言えると思うんです。
　先ほどもありましたが、航海命令想定されるのは、外国での治安悪化、テロや紛争が生じて邦人輸送やあるいは貿易の輸送に支障が生じると。例えば、ペルシャ湾が通航できないといった事態もあるわけです。外国籍の船が運航できない状況を想定をしていると。そういう状況で日本のタンカーに石油を運ばせるというのであれば、中東地域の各国と安定的な関係を保つ必要があります。ですから、アメリカ第一だというトランプ政権に付き従うような外交政策こそ転換すべきだと思います。
　航海命令を発するケースには、いわゆる有事の場合は含まれないとされています。しかし、安倍政権は、集団的自衛権についての憲法解釈すら閣議決定でひっくり返し、安保法制、私たちは戦争法と呼んでいますが、これを強行しました。航海命令も条文上は「公共の安全の維持」と、こうあるだけで、そもそも有事は含まないと断言できるのかどうかも懸念があります。そして、安保法制は切れ目ない対応を可能にするといって、有事でなくても自衛隊が出動する場面を大幅に拡大したわけです。
　お手元の資料の一枚目に表を載せていますが、この中で、例えば今度新たにつくられた集団的自衛権を行使できる場面としての存立危機事態、あるいは周辺事態法の改正によって日本の平和と安全に重要な影響を与える事態だという重要影響事態、それから、これは日本が危険でなくても国際社会の平和と安全を脅かす事態だと言っている国際平和共同対処事態、あるいはＰＫＯ法の改正による駆け付け警護など武器使用が可能となる場面の拡大、こういったものがあるわけですが、これらのケースで、自衛隊員や武器弾薬、物資の輸送あるいは邦人の輸送のために航海命令が発令される余地はあるんでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　航海命令につきましては、海上運送法第二十六条第一項の規定に従いまして、災害の救助その他公共の安全の維持のため必要であり、かつ、自発的に当該航海を行う者がない場合又は著しく不足する場合に限り発令することができるとされております。
　御指摘のそれぞれの事態がこの海上運送法第二十六条第一項の規定に該当するかどうかにつきましては、各法律と海上運送法との間で観点等が異なりますので、一概にお答えをすることは困難でございます。
　いずれにしましても、海上運送法第二十六条第二項において、航海命令を発令するに当たっては、航海に従事する船舶及び船員の安全の確保に配慮しなければならない旨規定されておりまして、船舶及び船員の安全が確保されない場合に航海命令を発令することは想定をしておりません。
○山添拓君　今、一概に答えることはできないという御答弁でした。ですから、これは有事でない場合が含まれていると。ですから、発令しないんだということは断定できない、航海命令を発令することを否定しないという御答弁だったと思います。
　そうすると、安保法制によって航海命令が発令され得る危険な場面がこれ大幅に拡大したということになります。これは極めて重大なことです。有事でなくても自衛隊と一体の、あるいは危険な、極めて危険な海域での航海を命じる場合があるということだと思います。
　防衛省に伺いますが、南スーダンのＰＫＯに派遣する自衛隊が民間船舶を使用して武器弾薬や物資を運搬した事実はあるでしょうか。
○政府参考人（辰己昌良君）　お答えいたします。
　南スーダンＰＫＯにおいて民間の船舶を利用して物資を輸送した例はございます。一方で、武器弾薬を輸送した例はございません。
○山添拓君　資料の二に南スーダンＰＫＯの部隊展開・輸送計画、資料があります。右の方に定期コンテナ船と、日本からこの南スーダンに向けて物資を輸送する過程で使用したということが記されているとおりであります。
　これで、もし、こうした際に日本の船舶がこの航行を拒否するということになれば、こういう場合に航海命令を発動し得るというのが先ほどの大臣の答弁を踏まえた結論になろうかと思います。今、世界中の紛争に日本が切れ目なく参加できるようにした下で、危険な航海を航海命令によって強制することがあってはならないと考えます。
　次に、航海命令が発令されるのは、自発的に当該航海を行う者がない場合又は著しく不足する場合だと先ほど大臣からも御答弁がありました。自発的には航海したくない海運業者に命令をして、これは断れば罰則が科されます。その際、船員の側は乗船を拒否することができるんでしょうか。乗船を強制したりあるいは拒否した場合に罰則を科したりする規定は法律上ありませんけれども、業務命令を拒否しても船員が不利益取扱いを受けないと、こう言えるでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　航海命令に係る船舶への乗組みを船員が拒否いたしたといたしましても、船員に対して乗組みを強制する制度や乗組みを拒否した船員に対する罰則はございません。
　その上で、乗組船員が航海命令による航海であることを知らされずに航海に従事することのないよう、船員法第三十二条第二項の規定に基づき、船員の雇用主たる船舶所有者に対し、乗船前の雇入契約締結に際し、当該契約に係る航海が航海命令によるものであるときは、あらかじめその旨を書面を交付して説明することを義務付けているところでございます。
○山添拓君　船員は、その時々の雇入契約とは別に事業者と雇用契約も結んでいます。ですから、その船員にとっては、ここで断れば次はない、こういうプレッシャーが働くことになります。
　一九六八年の十二月二十四日付けで電電公社の千代田丸事件の最高裁判決というものが出されています。これ、一九五六年当時、朝鮮海峡の公海上に李承晩ラインという境界線が引かれ、その内側に入れば攻撃すると通告されていた中で、米軍の要請により電電公社が海底ケーブルの敷設を命じました。これに対して、労働組合が危険だといって乗船を拒否する運動を展開したのに対して公社が懲戒解雇を行った、こういう事件です。最高裁は解雇無効だと判断しています。
　こうした先例を踏まえれば、航海命令を拒否したとしても乗組員を不利益に取り扱ってはならない、このことを法律上も明らかにすべきではないでしょうか。大臣、いかがでしょうか。
○政府参考人（羽尾一郎君）　お答えいたします。
　先ほど大臣からお答えを申し上げましたように、乗組船員が個々の実際の船舶に乗り組むに当たりましては、雇入れのいわゆる手続を行います、雇入契約の締結を行います。その際に、この航海が航海命令によるというときにつきましてはあらかじめその旨を書面を交付して説明すると、こういう形に既に法制でなっておりまして、そういう運用の下では委員御指摘のような御懸念は当たらないというふうに考えております。
○山添拓君　船員の側がどういう状況に置かれるのか、その実態を是非踏まえた施策をしていただく必要があると思います。
　船員を、日本人船員をとりわけ増やしていこうというのが政府の政策ではありますが、そしてまた、それは私も必要だと考えますが、しかし、先ほど来お話もありますとおり進んでいないわけです。
　今度トン数標準税制の適用を受けるために計画される船員確保計画、この認定基準の中では、日本船舶や準日本船舶、それぞれ日本人の船員を何名確保すべきだとしていますか。
○政府参考人（羽尾一郎君）　お答えいたします。
　日本船舶・船員確保計画の認定に関する基準というものがございまして、その中で、日本船舶一隻当たり外航日本人船員四名を、準日本船舶一隻当たり国際航海に従事できる日本人海技士二名をそれぞれ確保することとされております。
○山添拓君　しかし、実際には増えていないわけです。これは努力義務にすぎず、日本人船員を養成し、採用を増やすという目標はあるんですけれども、しかし、日本人船員自体を増やしていく、総枠を増やしていくという目標にはなっていないからだということだと思います。
　資料の五枚目に、日本企業が運航する外航船の乗組員、国籍別の比率を載せています。七三・七％がフィリピン人で、日本人の船員は三・九％にすぎません。日本人の船員と外国人の船員の雇用条件、とりわけ雇用契約や賃金、どのような違いがあるんでしょうか。
○政府参考人（羽尾一郎君）　お答えいたします。
　外航海運事業者と船員の個別の労働契約につきましては労使間で締結されるものであり、国として詳細は承知いたしておりません。
　ただ、その契約形態につきましては、一般的に日本人船員は終身雇用、外国人船員は期間雇用が多いと聞いております。これらの雇用形態の違い、ベースとしての給与、賞与レベルの違い、こういったことに加えまして、国による社会保障制度の違い等によりまして、日本人船員と外国人船員の賃金については相対的に一定程度の差があるものと考えられます。
○山添拓君　実態を調査するという御予定はないんでしょうか。
○政府参考人（羽尾一郎君）　お答えいたします。
　私どもも、海運事業者の日本人船員の確保、これが非常に大事なことだと思っております。そういう観点から、日本船舶、日本人船員確保計画、こういったものに基づきまして日本人外航船員の確保を進めております。そういう観点から、必要に応じて判断してまいりたいと、このように思っております。
○山添拓君　海運業者が国際競争力の名の下にコストカットを進めて、便宜置籍船化を進めて、そして安い賃金で外国人を雇い入れる、こういう実態が続いてきたわけです。そうした在り方そのものを転換させていく方向での海事政策を取っていくことが必要だということを申し上げて、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○室井邦彦君　日本維新の会の室井です。
　物流を制する者世界を制するという言葉があります。まさにこの九九・六％が船舶依存というか、船が活躍をしてくれているということでありまして、いろいろとデータをお聞きしたり、また調べると、やはりもう皆様方御承知のとおり、日本の国は半世紀近く造船大国として、この技術力というのは世界に冠たるすばらしいものがあります。先人が培ってきたもので、一九三〇年代でしたか、戦艦大和、武蔵という世界一の巡洋艦を造り上げるというこの技術力、そういう過去をいろいろと学んでみますと、調べてみますと、今、日本の造船力は韓国や中国よりもまだ下だと、本当に情けなくという。いろんな環境があるのはよく分かっておりますけれども、もう一度、再びこの島国の日本の国が海運王国といいますか、物流大国としてもう一度、再び浮上していただきたい、国土交通大臣、また皆さん方に大きく期待をするものであります。
　そういう中で今回の法案が改正されるわけでありますが、その中で第一番目の質問として、先進的な技術力、これを活用して先進船舶の導入などを促進していくということでありますけれども、世界でどのような技術力のレベルを確保しようとされるのか、また国際競争力をどう強化していこうというように工夫、努力をされるのか、その点を大臣にお聞かせをいただきたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　海運業、造船業等の海事産業は、我が国の経済を持続的に支える基幹産業でありまして、国際的な環境規制やユーザーニーズへの対応を確実に行い、その活性化及び国際競争力の強化を図っていく必要がございます。我が国造船業の競争力の源泉は建造船舶の優れた環境性能や高い品質であり、これらを実現する高い技術力を更に向上させることが重要と考えております。
　現在、国土交通省では、ｉ―Ｓｈｉｐｐｉｎｇと称しまして海事分野における生産性革命を進めているところであります。例えば、気象データ等を踏まえて自動的に最適航路を選択する船舶やゼロエミッションを実現する燃料電池船の実用化、造船現場の生産性を飛躍的に向上させるＡＩ技術を活用した溶接ロボットの開発等を推進しているところでございます。
　我が国が誇るこうした世界最先端の技術力を引き続き維持向上させることによりまして、我が国造船業の国際競争力を一層強化し、現在約二〇％であります建造シェアを二〇二五年には三〇％に上昇させたいというふうに考えておるところでございます。
○室井邦彦君　三〇％と言わず三五％でも、ともかく大きく目標は持っていただきたい、このように自信と誇りを持って進めていっていただきたいというふうに期待をしておるところであります。くどいようでありますけれども、これは世界が日本の造船技術を認めているところでありますので、今、中国や韓国に勝てるといえばそういう先端技術力であるというふうに思っておりますので、是非今後とも力を入れて推進をしていただきたいというふうにお願いをしておきます。
　続きましての質問は、いかに日本の造船業界が国内においても貢献しているかということを一言申し上げて質問に入りたいんですが、国内での生産拠点、地方圏ではこの生産比率は九三％に達しているとお聞きをしております。そしてまた国内での部品調達率も九一％、そしてまた、裾野の広い部品を製造する舶用工業、これを合わせると売上高約三・四兆円と、そういうことであります。また、雇用者数は約十二万五千人に達していると。いかに地方の経済の雇用を支えているか、いかに重要な産業であるかということが言えるわけでありまして。
　そこで、この先進的な船舶の製造、導入等を促進するための、ここで計画認定制度というものを取り入れておられるということで、この内容はどのようなものなのか、是非お聞きをしておきたいなと思っております。もう一つは、海事産業の生産性向上にどう寄与していくのか、この二点をお聞きをしたいと思います。
○政府参考人（羽尾一郎君）　お答えいたします。
　本法の改正によりまして、先進船舶導入等計画制度が入ることになります。この計画認定制度に関しましては、まず、国が基本方針を定めることによりまして、先進船舶の導入等に関するビジョンと、船舶運航事業者、ガス事業者、電気通信事業者等、多様な関係者の役割を示すことといたします。その基本方針に沿いまして、船舶運航事業者等が先進船舶の研究開発、製造、導入等についての計画を作成し、国土交通大臣から計画の認定を受けることとなります。
　このような制度によりまして、先進船舶の開発、製造、導入に当たりまして、国の定める総合的かつ計画的な見通しの下、船舶運航事業者等が腰を据えて取り組むことが可能となります。また、関係者の役割を明確化することによりまして、関係者の連携が円滑に進むものと考えられます。
　さらに、当該計画の認定を受けることによりまして、法的手続の円滑化のための特例措置を受けることができます。加えて、研究開発に必要となる費用の一部についての予算上の支援も受けられることとしております。
　これらによりまして、ＩｏＴを活用し最適航路を選定するなど、輸送の効率化を図る先進船舶の導入が効率的かつ迅速に進み、海事産業の生産性向上に寄与するものと考えております。
○室井邦彦君　よろしくお願いをしておきます。
　続いての質問に入ります。
　ＭＬＣ条約の改正内容とその国内法制化に伴う実施体制についてお伺いをいたします。
　ところで、その前に、二〇〇六年に開催された国際労働機関、ＩＬＯですね、海事総会において、ＭＬＣ条約がそこで採択をされた、こういうことであります。
　今申し上げたように、このＭＬＣ条約の改正された内容についてと、国内法法制化に伴う我が国船員の労働環境がどのように改善され、どのような実態にあるのかということをまずお示しいただけませんか。
○政府参考人（羽尾一郎君）　お答えいたします。
　ＭＬＣ、海上労働条約は、船員の労働基準、労働環境及び療養補償に関しまして遵守すべき要件を定めるものといたしまして、国際労働機関、ＩＬＯにおいて二〇〇六年二月に採択され、二〇一三年八月に発効したものでございます。
　二〇一四年及び二〇一六年の海上労働条約の改正によりまして、海上労働証書の発給に先立つ検査項目として船員の送還及び傷病等に係る金銭上の保証が追加され、また、一定の条件下で海上労働証書の有効期間を最大五か月延長することが認められました。今般の改正法案は、この条約改正を国内法化するものです。
　我が国の外航船におきましては、船主責任保険に加入しておりますことから、船員の送還及び勤務中の傷病、死亡等に係る金銭上の保証は担保されておりますが、一部の途上国等の船舶においては船舶所有者の破産等で船員を遺棄する事案等が生じていることから、このような条約改正がなされることとなったものでございます。今回の改正により、国際的に船員の労働環境の改善が図られることとなります。
　私ども国土交通省としましても、引き続き、海運先進国たる我が国として、ＩＬＯにおける同条約に関する審議に積極的に参加するとともに、国際的な連携の下、船員の労働環境の改善に努めてまいりたいというふうに考えております。