Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○佐藤（剛）分科員　ただいま大臣の力強い御発言で感服いたしますが、大臣、今般の大震災を学説的に予言した先生が、御承知のように元東大の松田教授、九州大学の教授をやっておられますが、彼が、日本に四つの活断層があるとはっきりと言っているのですね。有馬・六甲・高槻活断層、これは直下型大地震危ないぞ、それからあと三つが、伊那谷、それから富士川、それから国府津、東京に関連するものですが、四分の一、この四つのうち二五％が当たってしまったわけですね。私ども、今週松田先生においでいただきまして、自民党の建設部会でもお聞きしようと思っているわけですけれども、東京の話というのは単なる架空の話ではなくなってきてしまったのじゃないかと私は思うのです。工学関係の、地震というのは特別また頭のいい先生が、しかもそういうことをずっとかねてから言っておられてやっております。
　そうなったとき、仮の話でもないわけですが、東京が非常に懸念されるような状況で、大臣はもう危機管理の大専門家でございますからあれですが、東京が関西のような形になったときに、緊急救援基地というのが要るのですね。先ほどの大阪からフェリーであれするとか、そういう形で。
　そうしますと、私は東京湾につながる部門としましては、これは私の、たまたま今度私の選挙区になるのですけれども、福島に浜通りと称しまして小名浜とか相馬港、この相馬港というのは六万トンクラスが入って、そこに石炭を輸入して、それで常磐共同火力などというのがスタートしている。立派な埠頭などもでき上がっているわけですが、そういう救援基地を、どこでもいいのですけれども、どこか近接のところを考えて、そしてそういう面についての港湾開発というのを、中期的というか非常に加速的に私はやらなければいかぬのではないかなと思っております。このハンディキャップ列島、何となくおかしい状況になっておりますから。
　そういう面で埠頭を増設し、例えば相馬の場合だと第一、第二できておりまして、それから第三を深めよう、十メーターの水深を十二メーターにしよう、それから第四を新設しましてちゃんと貨物をやろうとか、この地震の問題からそういうふうな計画が各地方公共団体を中心に出て、今検討し始めております。そういう一つの安全面のセキュリティー、救援のセキュリティー港湾、そういうことの面が各地で出てくると思うのです。
　そうすると、物流、きょう大臣がこの二ページのところで物流対策各般にわたるというものなのですが、物流と裏腹の問題なのですけれども、その救援を含めて物流を行う。そうすると、地域連携という問題になるのですが、大臣行かれたことがあると思いますが、たまたまこの浜通りなんというのは、阿武隈山脈を通りまして一時間半ぐらいかかってしまうのですよ。これは私この間朝七時半ごろ阿武隈山脈越えましたら、アイスバーンに乗ってしまいまして、対向車がなかったからよかったけれども、スリップしまして、対向車が来ましたら政治生命を失うところだった。こういうふうなところが県庁所在地の福島市と浜、相馬港というところ、小名浜もそうですけれども、そういう横の連携がない。
　そこで、私はそれについて三十分以内で行けるような弾丸道路を、高規格道路をつくるべきだということを主張しておるのですけれども、そういう一つの道路と港、物流、そしてそれと東京湾とのあれとがそういう面での一つの安全面の総点検といいますか、大きな規格を加速的にあれしていただきたい。とかくややもすると港湾というのが、全体の中で見ますと何となく予算的に不遇をかこっているのではないかという感じも私はするのです。
　そこで、この機会にそういう面で力を入れてやることが必要なのではないかと思うのですが、大臣の御見解を。
○亀井国務大臣　今議員の卓見をじっくりとお伺いさせていただきながら、今からの国土づくりが運輸省管轄のことだけではなくて、建設省を初め各省がまさに有機的な連携のとれた形で整備をしていかなければならぬし、それをやることで万一の地震等の場合においても日本の動脈が切断をされないということになろうかと思います。
　このたびのことで、反省で言えますことは、第一国土軸が切断をされましたら、今申し上げましたいろいろな形での代替措置はとったわけでありますけれども、物流におきましても人の流れにおきましても、現在も非常な支障が起きているわけであります。これは、例えば日本海側に日本海国土軸というようなものが形成されておれば、第一国土軸が切断されても日本海国土軸は機能する、あるいは宮崎、大分から四国に上って紀伊半島に出ていく第二国土軸、これができておればそれがかわって機能をしていくということがあったわけでありますが、残念ながら第一国土軸だったの一本だけということなので現在もこうした混乱が続いておるわけであります。
　こちらの関東につきましても、おっしゃるように小名浜、相馬港、大変な良港であります。委員のおっしゃっておられますような形で現在整備をそれぞれ進めようとしておるわけでありますけれども、これをやはりきっちりと整備をしていく。こんなことがあってはいけませんが、万一横浜港、東京港の機能に問題が起きたときも、そちらにシフトできるわけであります。現在横浜港について、荷物が三％程度釜山港にシフトしておりますけれども、横浜、大阪等にシフトしておるわけでありますけれども、やはりそうした震災が起きても近くの良港にきちっとシフトして、国際貿易上支障が起きないという観点からの整備が私は大事だ。そういう意味では、相馬港も小名浜港も国際港としてきちっと使用できるようなそういうものにやはり整備をしていくことが非常に大事だ、このように考えております。
○佐藤（剛）分科員　ただいま亀井大臣から、相馬、小名浜国際港湾、こういうような形で安全面を長期的に考えていくという、本当に心強い、私はまた非常に重要なことだと思うのですが、御発言を賜りまして、非常に感激いたしております。
　それで、今、軸の話を大臣おっしゃられたのですが、国土審議会で第四次全総ですね、第四次全国国土総合開発計画が今進んでいる。これを検討して第五全総という名前になるかどうかはあれとしましても、それも審議会であれし、また自民党は自民党の方で今プロジェクトチームをつくっておりまして、仏その副主査をやっているのであります。
　そういう面での港湾の観点をぜひ運輸省、これは国土庁が中心でやっておるのですが、運輸省の大臣からひとつ御指令をしていただきまして、運輸省からも優秀な方が国土庁に出向しているのです。仮称五全総の中にそういう面での、もちろん空港とかいろいろな問題がありますが、その大きな柱として安全、地震対策、それから今国際的な面、物流、そういう面でひとつ、私のところの我田引水を言っているわけではないのですが、ほかの各地域があるわけですから、そういう面での港湾計画の重要性、そして予算につきましても、私も一生懸命そういう面では一国会議員としまして努力させていただきますから、御指示をお願い申し上げたいと思います。よろしくお願いいたします。
○亀井国務大臣　委員御指摘のように、私どもも五全総に向けては我々の担当分野を外して策定できるものではございませんで、そうした日本海の国土軸あるいは第二国土軸、また東北国土軸、こういうものにつきましては、海の果たす役割というのは非常に重要だと思う。特に、今度テクノスーパーライナーが実験段階からいよいよ営業への見通しが立ってきたわけでございますから、これあたりも国土軸を形成させる、何も道路とか新幹線だけが軸ではございませんので、そういう海上の軸も考慮に入れたそうしたものをつくり上げていくということでやってまいりたいと思いますので、ひとつ委員の応援をよろしくお願いしたいと思います。
○佐藤（剛）分科員　ありがとうございました。
　それでは次に、農林省いらっしゃっていますね、伺います。
　ウルグアイ・ラウンド関連で、やはり港なのですけれども、漁港問題。ウルグアイ・ラウンドというと、米の話ばかりになってしまう。六兆百億円あるいは一兆二千億円の地方債の問題にしましても、ややもすると魚、漁港、そういう問題について、私は水産庁もその点で決して努力していないというわけではないのです、やっていることもよくあれなんですが、全体を眺めると魚に対する配慮が私はいささか元気がなさ過ぎるんじゃないかという気がいたすわけです。
　それで、実は私、今度浜の男になったので、その話、僕は余り浜の話はしてなかったんですけれども、こういう問題が各地で起きているんですね、私は驚いたんですけれども。
　また福島の例をとります、わかりやすいところで。福島に、茨城じゃないんですよ、鹿島町というのがあるんですよ、鹿島、同じ字を書くんです。これは漁港なんです。先ほど申し上げました相馬港のすぐ隣接しているところです。そこは、魚をとって、そこにヒラメだ何だというのを集めて生活しているわけであります。ところが、砂がたまっちゃうわけですね。砂がたまっちゃいますとどういう現象が起きるかというと、魚がまず来なくなっちゃう。それから、船を着けようと思いますと、砂が上がっちゃっていますので、船を停泊できなくなるという状況が出るんですよ。
　それで、漁民の方々が非常に苦労をされまして、いろいろ陳情されているという姿に接しまして、私一肌脱がなければいかぬなということで今あれしておるんですけれども、しゅんせつ、要するに泥さらいですよ、簡単に言えば砂さらい。それをやはり、今、川の流れの、何だのの流れで、何か知らぬ、地球的にいろいろな現象が起きているわけですね。ヘドロではないわけですね、砂がたまっちゃう。そうすると、着かない、船が置けない。そうすると、どこかのところに停泊しなければいけない、金がかかる。それから点も、そのために、砂がたまっていくから来ない。
　ですから、そういう中で、ウルグアイ・ラウンドというのは魚に対して例外にしているわけじゃないし、どんどんやっておるわけですから、そういうふうなことでの予算措置というのはないんですか。また、そういうことは考えていないんですか。また、それをどういうふうに。こういうことは各地で私はあると思うんですよ。私が聞いている範囲だけで二つ、今一つだけの例を言いましたけれども、二カ所、三カ所、この浜のところでそういう現象が起きているということでございますので、その点について、水産庁、大島さんですか、計画課長、考え方、これからどうするのか、どうしようとするのか、それからどんなふうな予算的なことを考えておるのか、それについてお聞きいたします。
○大島説明員　漁港の整備につきましては、本年度、平成六年度から第九次漁港整備長期計画というのがスタートしておりまして、当面はこれに基づいて整備を進めていく所存でございますが、真野川の例で申しますと、あそこは漂砂地帯でございまして、まず、漂砂、砂の問題で非常に悩んでおるところでございまして、砂浜に防波堤を築きまして、囲いをつくり、それからしゅんせつしていかなければいけませんので、まだそういう面ではおくれておりまして、防波堤の整備促進に今鋭意努めておるところでございまして、それができれば次にしゅんせっして使えるようになる。今でも使ってはおるんですが、これは維持しゅんせつをやりながら使ってはおるんですけれども、そういうふうにして使えるようになっていくということでございます。
○佐藤（剛）分科員　大島さん、しつこいようですけれども、防波堤をつくる、まあ細かいことで申し上げますよ、防波堤をつくる。つくっていないわけだ、まだね。それから、それに対して、今度防波堤ができてから砂ざらいをやりますといっていると、魚やっている人たちは、これは生活費だから、生活にかかるわけだから。
　ですから、この六兆百億円だ何だといって、予算、私ども一生懸命やって、あれ、応援団でやったわけだけれども、少し水産関係について、米、米というような話ばかりでやったわけだけれども、そちらの方の水産庁からの、何というんですか、そういう全体的な計画が出されないで、どちらかというと、これ大丈夫かなと僕は思っていたんですけれども、水産関係のウルグアイ・ラウンドの対策についても。ちょっと、私、弱気過ぎるんじゃないかと思うんですよ。だからここでどうするか、計画がどうのというのはいいから。本格的に取り組んであれするかどうか、あなたの、担当課長としての意向でいいですから、あなたが、担当課長がこうしろと言えば動くんだ、動くはずだ、私も役人をやっていたからわかるんだけれども、そういうことをやって、ちょっとそういう答弁をしてください。抽象的なのは要らないです。
○大島説明員　ウルグアイ対策の補正予算として漁港部分は百二十三億、国費でございますけれども、ありまして、これで漁港の整備の推進にも努めておるところでございまして、さらに今後も、我々としてはそういうウルグアイ対策も機会あればぜひ入れていただくように努力したいと思います。
○佐藤（剛）分科員　そうすると、前向きにとっていいですね。
○大島説明員　私としてはそのように……
○佐藤（剛）分科員　ありがとうございました。
　ちょっと時間が早うございますが、明快なる回答を賜りましたので、これをもちまして終わらせていただきたいと思います。ありがとうございました。
○深谷主査　佐藤剛男君の質疑は終了いたしました。
　次に、石井啓一君。
○石井（啓）分科員　それでは、私はまず営団地下鉄の民営化の問題につきまして、大臣に主にお尋ねをしたいと思いますが、営団地下鉄の民営化につきましては、政府の報告書の中では、「第一段階として現在建設中の七号線及び十一号線が完成した時点を目途に特殊会社化を図る」というふうにされております。さらに、「出来る限り速やかに完全民営化が図られるよう配慮する」というふうにされております。
　また一方、完全民営化の時期につきましては、これは報道されているところによりますと、二月十日の閣議後の記者会見で大臣が、八号線、十一号線、十三号線の区間も営団が建設をする、事業が終わってから株式市況を見てできるだけ早く完全民営化するという趣旨の発言をされたというふうに伝わっておりますけれども、そこで、まず確認をさせていただきたいんですが、営団が八号線、それから十一号線の残りの区間、それから十三号線を完成した後に完全民営化するかどうかということの確認と、あわせてその完成時期のめどをお願いをしたいと思います。
○亀井国務大臣　まず、民営化の時期でございますが、一応私どもとしては、七号線、十一号線の現在計画しておりますそれの区切りがついた時点を目安にしておるわけでありますけれども、御承知のように特殊会社を経由しなければいけませんので、その後、じゃ、完全民営化とはどの時期かという形になりますと、一つはやはり、新会社が新しく八号線も、十三号線を含めて、さらに十一号線の延伸等含めて、さらに設備を投資をし、路線の拡充をしていかなければならぬわけでありますから、膨大な設備投資が必要になってくるわけであります。それをどう調達していくかということを考えなければなりません。
　そういう意味では、現在のような無利子融資制度を、そのままでは、完全民営化しただけではこれは続けるわけにいかぬわけでありますから、そのあたりの手当ての立法措置等を含めて、これは東京都だけ適用というわけにはまいりませんけれども、そういう全国の地下鉄を整備をしていく観点から、そのあたりの手当てをどうしていくかという問題も一つあると思いますし、また、証券市場のそのときの状況等で、どの程度国の財政に寄与できるかというようなそうした判断もあろうかと思います。
　そうした中で、そうした以後の新線の建設に支障が起きないような環境整備をきちっとやった上で、これは民営化という措置をとらなければならない、このように考えておるわけでございます。
○石井（啓）分科員　いろいろこれから財政当局等との調整もあると思いますけれども、運輸省の意向としては、既に運政審で答申がなされている八号線、十三号線あるいは十一号線の残りは営団で実施するという意向であるということでよろしいのでしょうか。
○亀井国務大臣　少なくとも、できれば特殊会社に移行した後そのあたりは取り組むというぐらいのスピードでやっていきたい。したがいまして、七号線、十一号線、これを一応のめどにしたい、このように考えております。
　ただ、その後について、今私申し上げましたように、資金的な手当てその他についてのやはりきっちりとした環境整備ができなければ、その後の建設にそこを来すわけでございますから、そのあたりをきちっとやれるという状況の中で特殊会社に移行をするという形になると思いますが、めどとしては、何度も私申し上げておりますように七号線、十一号線が一つのめどになる、このようにお考えいただきたいと思います。
○石井（啓）分科員　それでは、そういう方向で御努力されるということだと思いますけれども、今申し上げました八号線、それから十三号線、それから十一号線の残りの区間、この三区間の中で、私は、都心の中心部を走ります十三号線の利便性あるいは採算性というのは、他の二路線に比べ高いものと思っております。また地元の豊島区、新宿区、また渋谷区の各区でも活発な推進運動を展開しておりまして一客観的に見れば残りの三区間のうちの十三号線をまず最初に着工すべきではないかと思いますが、大臣の所見を伺いたいと思います。
○亀井国務大臣　私は、十三号線の重要性というのは、委員御指摘のように非常に都民の足としても重要である、このように認識をいたしておりますが、八号線にいたしましても十一号線の延伸にいたしましても、これもまた大変重要だ、このように考えておりますので、現在のところ差をつけてどうという考え方は持っておりません。同時に、これも資金の面はありますけれども、これは早期に完成させるということで取り組んでまいりたい、このように考えております。
○石井（啓）分科員　今の段階でそういう御答弁になるとは思いますけれども、それでは一般論で結構ですけれども、優先順位の考え方といいますか、着工順位の考え方といいますか、どういう要素を重点に考えていらっしゃるのか、ちょっとお伺いしたいと思います。
○亀井国務大臣　やはり鉄道の建設でございますから、いわゆるユーザーの現在の利便等を中心に考えなければなりませんが、一方ではやはり東京都の将来への発展していく青写真といいますか、東京都が今後どうあるべきかというそうした問題、また首都圏と東京との関係がございます。このあたりをどうきちっとつないでいくかというようなことも大きな要素であろうか、そういう意味では、東京都周辺の関係自治体、このあたりともやはり十分協議をしながら進めていかなければならない、私はこのように考えております。
○石井（啓）分科員　それでは、ちょっと民営化の問題にまた戻りましてお尋ねをしたいと思いますけれども、営団の民営化については既に行革審の答申において、昭和六十一年だと思いますが、「五年以内に可及的速やかに特殊会社に改組し、地下鉄のネットワークがほぼ概成し、路線運営が主たる業務となる時点において、公的資本を含まない完全な民営企業とする。」というふうにされておりました。この答申に対してどのように対応してきたのか、またどのような措置を講じてきたのか、お尋ねをしたいと思います。
○戸矢政府委員　行革審答申、おっしゃったように六十一年にございまして、その後の対応でございます。
　一つは、地下鉄ネットワークの早期概成に向けて積極的に営団は地下鉄整備を進めております。六十一年度以降これまで約二十キロ開業しておりまして、その後、先生御承知のとおり、七号線につきまして現在駒込−目黒間をやっておりますし、また、十一号線についても水天宮−押上間で工事を進めているということが一つございます。
　それから、要員の合理化、業務の合理化ということで、自動改札機を入れ、あるいは保守、保安業務の機械化、外注化といったようなことで、六十一年度末から六年度末までに約四百人を超えます要員を削減する見込みでございます。
　また、関連事業を拡大するようにということがございまして、昭和六十一年度時点では関連事業を行っておりませんでしたけれども、現在営団は不動産の賃貸でございますとかフードサービス事業といったようなものを始めまして、平成六年度で約四十三億円の関連事業収入を見込んでおります。
　また、東京都との関係でも、乗り継ぎ施設の整備、あるいは乗り継ぎ乗車券の整備といったようなことをやってきておるといったようなことでございます。
○石井（啓）分科員　ちょっと確認をしたいのですけれども、これまでのこの行革審の答申を受けて、行革の大綱の中でも、特殊会社化をして、さらにその地下鉄ネットワークの概成後に完全民営化を行うということだったわけですが、今回の見直しでは、民営化を前倒しをしたということになっておりますけれども、これまでの方針とどこが実質的に変わったのか、ちょっと御説明いただけますでしょうか。
○亀井国務大臣　私どもとしては、先ほどお話ございました八号線、十三号線、十一号線の延伸等いろいろございますけれども、そういう意味では、行革審の一応描いておられますそれを、早めると言ったらおかしいのですが、一応七号線、十一号線の完成時期で民営化し、その他の路線の建設等については、先ほど申し上げましたようなそうしたいろんな環境整備をきちっとした上で民営化後でも実施をするということが、変わった点といえば変わった点だと思います。
○石井（啓）分科員　先ほどのあれですけれども、民営化といいますけれども、その一段階として特殊会社というのが挟まっているわけですね。先ほどの三路線も、今までのを大体説明すると、特殊会社が大体やる、三路線やった後で大体、そこら辺の時期はちょっとまだあれですが、株を市中に放出して完全民営化をするということでありますから、今回の見直しでは特殊会社化をする時期は確かに明確になったと思うのですけれども、完全に民営化する時期については、今までの方針とほとんど変わってないんじゃないかというふうに私は理解しているのですけれども、その辺はどうでしょう。
○亀井国務大臣　これは委員御承知のように、特殊会社から完全民営化に移行するには、証券市場の状況等が一つは大きな要素になるわけでございまして、そのときの我が国の経済がどんな状況であるか、我が国国家財政がどういう状況であるか、いろいろなことを判断をしながら株の放出もしなければならぬわけであります。そういう意味では、特殊会社に移行いたしました後は、そうした意味で市場の状況等によって放出が可能だというような状況であればやはり思い切ってそれを放出をし、国家財政に寄与しながも、逆にそういう形の中で、これは営団のいわば財産でもあるわけでございますから、逆に民間会社になったその会社の今後の設備投資等について、国がいろんな意味で、国鉄がＪＲに移行した際にとったような措置を含めていろんな措置を講ずることによって、民営化後資金調達に不自由が生じない、それで残余の路線等もむしろ、営団地下鉄のまま、あるいは特殊会社のままよりも完全民間会社になった方がさらに効率的に推進をしていけるという状況も生まれようかと思いますので、そういう意味で早期に、私どもとしては七号線、十一号線の段階で特殊会社に踏み切るということは、その後の状況では速やかに民営化できるという条件を整えるわけでございますから、そういう意味では行革審の描いておりました行程よりもうんと早まってこようか。
　我々は別に民営化することだけが金科玉条だと思っておりません。そのことによって地下鉄の整備が推進され、都民の方あるいは首都圏の方々、国民の方々の利便性も向上していくということを目的でやるわけでございますから、別に名前を変えれば、形態を変えれば私どもはいいというようには考えておらないわけであります。
　したがいまして、行革審の考えておることよりも形の上でちょっと前倒しをせぬと今度特殊法人について見直しをやったことにならぬから、格好だけ前に倒すみたいな道は私どもとしては選ばないということを御理解を賜りたいと思います。
○石井（啓）分科員　今のお話で大分わかってきましたけれども、そうしますと、議論を整理いたしますと、まず七号線、十一号線の完成した段階で特殊会社化をする、さらに残りの三路線については、その資金調達等の対策をきちんととって、場合によっては、完全民営化をしたから残り三路線の区間が完成することもあり得ると。ですから、特殊会社化をして、その後は、市況の状況、それから残る三路線の整備等の方法をきちんとした上で速やかに民営化をするということでございますか、確認をしたいと思いますが、よろしゅうございますか。
○亀井国務大臣　はい。
○石井（啓）分科員　それでは、もう一つ確認をしたいのですが、今までの行革審の答申、可及的速やかに特殊会社化をして、なおかつ地下鉄のネットワークが概成後に完全民営化するという、この答申がなかなか実行されてこなかったということは、一つは特殊会社に対して財政投融資を導入するのが難しいという財政当局の意向があったというふうに私は理解をしておりますけれども、今回の見直しにおいて、そういう今おっしゃったような資金調達の道がどういうふうに可能になっていくのか、私は、これは今までの答申が実現できなかったのに、今回順調にいくのだろうかという懸念を抱いておりますけれども、そこら辺はいかがでしょうか。
○亀井国務大臣　財投の運用等につきましても、委員御承知の、いろいろなバイパスを通すやり方もありますれば、直接という形の場合もあるわけでございます。そういうことにつきましては、私ども、財投資金が一般財源に比べて非常に潤沢になってきておる中で、それが国家財政上どういう機能を、日本の経済に果たす役割上どういう運用の仕方がいいかということがあると思いますけれども、私どもは、地下鉄とかその他基幹的な交通機関の整備については、それを運用することが有利であれば、有利というのは事業にとってですよ、財投の運用という意味じゃございませんで、メリットがあれば、それを活用していくということも当然視野に置いていかなければならないと思いますし、それはまた可能である、このように考えております。
○石井（啓）分科員　もう一つ、営団についてお尋ねしますが、東京都との関係でございますけれども、営団地下鉄は現在東京都が四七％を出資をしております。現在、鈴木都知事は営団地下鉄を買い取って都営地下鉄にしたいというような意向があるというふうに伝えられておりますけれども、今後の都の議論あるいは新しい知事の意向がどうなるかということもございますけれども、東京都が国の株式を購入したいというふうに要望があった場合、国としてどういうふうに対応しようとするのか、基本的なスタンスをお聞かせいただきたいと思います。
○亀井国務大臣　私どもは、営団地下鉄を民営化をしたいと考えておりますのは、何も政府が経営にかかわることが嫌だとかなんとかということで言っておるわけじゃございませんで、やはり民営化した方が、株主からのいろいろな提言だとか、監視的な役割だとか、あるいは経営者がより自由な発想において経営戦略を駆使できるとか、いろいろな意味で、政府なり自治体が経営をやっておるよりか、これは交通機関の性格によっても違いますけれども、相当部分というのは民営化をしていった方がやはりこれは国民のためになる、地域住民のためになる、そういう判断でおるわけでございますから、政府から東京都に肩がわりをすればいいというのじゃなく、それ以前の、哲学の問題といたしまして、我々としてはやはり地下鉄を民営化した方がいいという判断でやっておるわけでございますから、東京都がそういう御意向を持っているかどうかは確認はいたしておりませんけれども、我々は共同して、いい民間会社をつくり上げるという方向で協議をしたい、このように考えております。
○石井（啓）分科員　それでは、ちょっと話題を変えまして、自転車等駐車場、いわゆる駐輪場の件についてお尋ねをします。
　昨年六月に施行された改正の自転車法では、鉄道事業者は、地方公共団体及び道路管理者との適切な連携のもとで、放置自転車問題の解決にみずからも主体的に取り組むというふうになっておりますけれども、そこで、鉄道事業者が駐輪場の用地を貸し付けをしたり、あるいは譲渡する際には特段の配慮をすべきというふうに考えます。
　すなわち、具体的に申し上げますと、用地の貸し付けに当たっては無償貸し付け、あるいは有償の場合でも公租公課程度の低廉な使用料、あるいは現在貸し付けている用地についても、当分の間、現状の契約金額を据え置いたり、あるいは譲渡する場合にあっても、自治体がかわって駐輪場の設営をするということを考慮して、なるべく低い価格にするというような配慮をすべきと考えますが、運輸省としてはどのようにお考えですか。
○亀井国務大臣　ちょっと私の方から、基本的なことに触れますので、申し上げますが、これは基本的には、自治体が住民に対するサービスといいますか、交通安全の面を含めての、そういう観点からこれを実施をしていく性格が強いことだと私は思いますので、自治体の財政力との関係でＪＲサイドは個々の問題に対応をしていくべきだと。
　財政力の強い自治体においては、やはりきちっとした賃料を払って措置をすべきであろうと思いますし、財政力が極めて弱いという自治体に対しては、ＪＲとしてはやはり特別な配慮、措置をするというような基本線にのっとってこの問題は処理をすべきであろう、このように考えております。
○戸矢政府委員　大臣の御答弁をちょっと補足させていただきます。
　駐輪場法の一部改正、昨年の六月二十日から施行されまして、私どもも、鉄道事業者に対しては、この駐輪場の問題について、関係の地元の自治体と御協力して解決するように努力するようにということで指導しているところでございます。
　それで、駐輪場用地の提供につきましても、今大臣が申し上げたようなことでございまして、積極的に御協力できるところは御協力していくということでございまして、基本的には、用地が必要な場合に、鉄道事業者が持っているようなものがそういうことでお使いいただけるものであれば、貸し付けで対応しているというのが実態でございます。
　貸付料につきましては、今大臣が申し上げたようなことでございまして、各事業者の判断によりそれぞれでございますけれども、その多くは低廉な価格あるいは公租公課程度といったようなものが実態になっているというふうに承知しております。
　駐輪場については、今後とも地元の自治体と御協力しながら対策に取り組むようにというふうに適正に指導してまいりたい、こんなふうに考えております。
○石井（啓）分科員　ところで、昨年六月にこの改正自転車法の施行に伴い出された鉄道局長の通達の中では「新駅設置または駅施設若しくはその周辺の大改良の際には」ちょっと中略をいたしますが、「計画段階において必要な自転車等駐車場の確保が図られるように努めること」というふうにされております。
　具体例でございますけれども、私の地元でございます豊島区あるいは練馬区で、新駅の設置及び駅の大規模改良を行う際の駐輪場対策について、計画あるいは検討している事例がありましたら、御説明いただきたいと思います。
○戸矢政府委員　豊島あるいは練馬区内の新駅の例でございます。
　一つは、昨年十二月に西武池袋線の練馬高野台駅というのが開業いたしました。ここにつきましては、練馬区が自転車を千台収容予定の駐輪場を整備するということがございまして、そのために、本年三月に西武鉄道から高架下用地千二十三平米を練馬区に貸し付けをする予定と聞いております。
　それからもう一つ、大規模改良と申しますか改良の例でございますが、山手線の目白駅でございます。
　現在豊島区におきまして、駐輪場を含む駅前広場を整備計画中でございます。そのために、ＪＲ東日本は昨年十月に、区の御要請によりまして、ＪＲ東日本所有の駅前用地を区の所有の用地と交換をしたというふうに聞いております。
○石井（啓）分科員　それでは、西武池袋線の現在進められております高架の複々線事業、連続立体交差事業についてお尋ねをしたいと思います。
　昨年十月には桜台駅それから練馬駅間の下り線の高架が完成をいたしまして、また、十二月には地下鉄有楽町線が練馬駅まで単線の乗り入れを開始しました。下り線高架化による踏切渋滞も緩和され、また地元も大変に喜んでいるところでございますが、桜台−練馬間の残りの事業の進捗状況及び練馬駅の西側から富士見台駅付近の事業の進捗状況及びそれぞれの事業の完成のめどについて説明をいただきたいと思います。
○戸矢政府委員　おっしゃいました西武池袋線の桜台−石神井公園間でございますが、特定都市鉄道整備事業ということで六十二年十二月に認定をいたしまして、連続立交とともに事業を進めているところでございます。全体の完成のめどは一応九年十二月ということをめどにして、全力を挙げて西武鉄道で工事をしているところでございます。
　特定都市鉄道整備事業としての全体の進捗状況といたしましては、六年度の上期末現在で、用地は九九・六％の手当てが終わりまして、工事といたしましては六一・二％という進捗状況でございます。
　先生がおっしゃいましたように、高野台駅付近が六年十二月には完成いたしましたし、それから桜台−練馬間は、単線でとりあえず下り線の高架化が完成しております。練馬−富士見台間につきましては、連続立体交差事業ということで現在鋭意工事を進めているところでございます。
　全体としては、九年十二月というのが一つのめどであるということでございます。
○石井（啓）分科員　現在、特定都市整備事業で認定されている桜台それから石神井公園間のうち、石神井公園駅付近の事業化の見通しがまだ明らかになっておりません。この箇所の立体工事による踏切渋滞の解消、この効果は非常に顕著でございますし、また、駅周辺の町づくりを推進するためにも、一日も早い事業化が望まれているところでございますが、都市計画上の課題が残っているということは承知しておりますけれども、早期の事業化に向け御努力されることを確認をしたいと思います。
○戸矢政府委員　おっしゃいましたように、桜台−石神井公園間のうちの石神井公園付近につきましては、地元の合意がまだ得られておりませんで、道路計画との調整が未了といったようなことがございまして、都市計画決定がおくれております。事業の進捗がおくれておりますけれども、今後とも関係機関と調整しながら事業を進めるように鉄道事業者を指導してまいりたい、かように考えております。
○石井（啓）分科員　もう一つ、西武池袋線ですけれども、現在、地下鉄有楽町線が単線で練馬駅まで乗り入れをしているわけでありますけれども、これの直通乗り入れのめどにつきまして説明をいただきたいと思います。
○戸矢政府委員　先生おっしゃいましたように、有楽町線、昨年十二月に新桜台−練馬間を単線で開業いたしておりまして、練馬から有楽町線へ直通列車が運行されております。
　ただ、池袋線の練馬駅では下り線が高架で、まだ上り線が地平でございます。そういうことがございまして、現在は物理的に直通ができないわけでございますが、練馬以西への有楽町線の直通運行を早くやりたいということで高架化工事を進めておりまして、上下線の高架化工事が完成した時点で直通乗り入れを可能にするということでございます。その時点から直通運転を開始したいというふうに考えております。
○石井（啓）分科員　ちょっと確認したいのですが、上下線の高架化が完成した時点ということでありますけれども、物理的に考えますと、まず練馬駅で上り線が完成をいたしますと、有楽町線は複線で練馬駅までには乗り入れが可能になります。さらに、練馬の西側の中村橋駅あるいは富士見台駅で高架が、これは上下線でなくて、一期工事が完成をすれば、直通乗り入れは物理的には可能になると思うのですけれども、そこら辺どうでしょうか。
○戸矢政府委員　練馬から今度は新桜台の方に向かいますところがうまくつながるようになりませんと、直ちに直通運転が可能にはならないということだろうと思います。
○石井（啓）分科員　いや、それを前提として、練馬の上り線はできたとして、さらにその練馬の西側は、上下線高架ではなくて、第一期で高架になれば可能なはずですよということを確認をしたいと思うのですが……。
○戸矢政府委員　先生のおっしゃるようなことだと思います。
○石井（啓）分科員　それでは、最後でございますけれども、西武新宿線でございますが、この地下線による複々線計画が延期になりまして、特定都市鉄道整備事業から除外をされました。地元の自治体及び住民、利用客は大変大きな失望を生じているわけでございますけれども、いろいろ説明を伺いますと、特待事業で積み立てた積立金については、利息を含め積立期間に応じて七年間で利用者に還元をされる、運賃を割引をして還元をされる、こういうふうなことでありますけれども、もともとサービスの向上ということで計画をされたこの複々線計画……
○深谷主査　時間が参りましたので、簡潔にお願いします。
○石井（啓）分科員　この利便性の向上がなくなった現在、それにかわるサービスの提供、具体的に申し上げますと、線路の片側にしかない改札を両側に設けるとか、跨線橋をつくったりとか、あるいは時間制限のある改札口の時間延長をする等のサービス向上を図る、あるへは踏切遮断時間が、これは急行が地下へ潜る予定ですから非常に短縮されるはずだったのですが、これが短縮されない。逆に輸送力を増強させるために急行をふやすということになりますから、むしろ遮断時間が延びます。その代替措置として、少なくとも歩行者、自転車が通行できるような横断施設を設置することを鉄道事業者もやるべきではないかというふうに考えますが、この点いかがでしょうか。
○深谷主査　時間が過ぎましたので、戸矢鉄道局長、簡略にお願いします。
○戸矢政府委員　混雑緩和あるいはサービス向上のために適切な対策を講じるようにということで指導しておるところでございます。
　混雑緩和では、準急四本を十両化いたしましたけれども、さらに急行のラッシュ時一時間二本というのを平成九年度から増発をするといったようなことを西武鉄道は今検討しております。
　また、サービス改善策といたしまして、先生今おっしゃいましたように、一部の駅改札口の開設時間を終日化する、あるいは反対口を設置する、あるいは踏切遮断時間が、急行がふえても長くならないようにするといったようなことを検討するということでございまして、今後とも引き続き、混雑緩和あるいはサービス向上に向けて適切に対応していくように指導してまいりたいと考えております。
○石井（啓）分科員　以上で終わります。
○深谷主査　これにて石井啓一君の質疑は終了いたしました。
　　　　〔主査退席、佐藤（剛）主査代理着席〕
○佐藤（剛）主査代理　次に、渡辺浩一郎君。
○渡辺（浩）分科員　新進党の渡辺浩一郎です。
　きょうは、これから三十分間、運転代行業につきましてちょっと御質問させていただきます。
　運転代行業、御存じのとおり、私どもが飲食店で飲んだ後、飲酒運転、酒気帯び、こういうのは絶対禁止でございますので、しかし、行くときは車で行ってしまったけれども飲んでしまったらどうしようということのために、酒を飲んだ人にかわって、じゃ運転代行をやってあげましょうということからこの業界が出てきたというふうに私は認識しております。このこと自体は大変結構だと思っています。しかし、私が見ていますと、この運転代行業の業界の中は、大変いろいろと、業界のレベルの差が非常に激しいとか、あるいは非常にまゆをひそめるような行為をやっているとか、もっと規制を厳しくしていく必要があるというふうに私は認識をしています。規制を厳しくしていくというよりも、まだまだできて間もないこともありましょうが、ルールが全くできていないところもある。ですから、今の政治状況、こういう規制緩和の状況でありますけれども、規制を緩和するのではなくて、規制をきちっとつくっていく、つまりまだまだルールをきちっとつくっていくような段階じゃないかなと私は認識しています。
　私は昨年の六月にこの問題をこの分科会で取り上げさせていただきまして、大変混沌とした状況の中で、業界あるいは関係各位の皆さん方の相当な努力の必要性を訴えてまいりましたけれども、その後、きょうこうやって質問に立たせていただく中、少しずついい方向に進んでいるなどいう実感はしております。例えば、運輸省が管轄するのかあるいは警察庁が管轄するのかという問題に関しましては、これは共管という形で決着をしておりますし、また保険に関しましても、運転代行業専用の新保険がきちっとでき上がっていますし、そういう意味ではこの業界あるいはこういう分野に関して着々と前進をしているな、私もいつかは安心して酒が飲めるなという実感はしておりますけれども、そういう中で、しかしまだまだ細かい点でいろいろとこれからまた改善していかなければいけないことが目につきますので、きょうはそういう視点からちょっと質問させていただきたいと思います。
　まず、細かい話で恐縮ですけれども、ＡＢ間問題、つまり飲食店があって、そこからその利用者の車の間というのは、ここは運転代行業者が運んではいけないということになっておりますけれども、つまりそれは運んだら違法行為であるというふうに聞いておりますけれども、本当に違法行為なのかどうかをちょっと確認したいのです。
○高橋（伸）政府委員　ただいま先生から運転代行業についてのお尋ねでございます。
　運転代行業、これは主として飲酒等のために自分の車両を運転することができない、そういった方にかわりましてお客様の車を運転代行する、こういうものでございます。通常、これは二人一組で行うということでございまして、一人がお客様の車にお客様を乗せまして、その車を運転していく、もう一人が自分の用意した運転代行用の車で追随していく、帰りは二人がその車に乗って帰る、こういう形態でございます。
　お尋ねのＡＢ間輸送と申しますのは、飲食店等からお客様が駐車をしております駐車場まで、これを運転代行事業者が自分の車にお客様を乗せて運行する、こういうものでございます。これをいわゆるＡＢ間輸送と言っておるわけでございますが、運転代行自体の料全体系というものは、法的な規制がございませんから自由料金でございますけれども、通常有償でお宅までお送りする、その間に、飲食店から駐車場までの間、これもそこが幾らというふうに明示的には通常はっきりとはしていないケースが多いのだろうと思いますけれども、全体の代行料金の中にはこの間の対価も含まれている、こう考えられるわけでございます。
　したがいまして、このような形態の運送行為を反復継続して行うということがあります場合には、これは道路運送法上、他人の需要に応じて自動車を使用して旅客を運送する事業を経営する者、こういうことになりまして、道路運送法第四条に違反をするということでございます。また、反復継続して実施する意思がないという場合でありましても、自家用自動車を有償で運送の用に供してはならない、こういう規定が道路運送法第八十条にございまして、これに違反するということでございます。
○渡辺（浩）分科員　要するにＡＢ間輸送というのは違法であるという御認識だと思いますけれども、その違法が、運転代行業全体の中でどういう形で実際に実態になっているか、その実態の調査というのはされているのでございましょうか。その辺、もしもあればお聞かせ願いたいのです。
○高橋（伸）政府委員　運転代行業の実態につきまして、これまで過去何年間にわたって予算をとりまして調査を行っておりますけれども、今申し上げたＡＢ間輸送についての実態というのは、残念ながら詳細には把握していないという状況でございます。
○渡辺（浩）分科員　今後、その問題に対しては調査を強化していく、あるいは調査をきちっとやっていくというお考えはあるのでございましょうか。
○高橋（伸）政府委員　先ほど先生もお話ございましたが、昨年の十月から、私ども、これまで警察行政と運輸行政、それぞれの立場から運転代行の問題に取り組んでおりましたが、共同で取り組みましょうということになりました。そこで、警察行政とも相協力いたしまして、まず実態把握をやらなければいかぬという認識を持って、今御指摘がありましたようなＡＢ間輸送の問題について、警察と一緒になって、実態を把握の上どう対応するか、現在勉強中でございます。
○渡辺（浩）分科員　なぜそういう質問を申し上げたかといいますと、この運転代行業の業界の中で、言葉はどうですかわからないのですが、そういったＡＢ間の違法行為をしていても、全然違法行為という認識がないとか、それから、わかっていても警察が何にも手だてをしていないからいいやというようなことが実態じゃないかと僕は思うのですね。今は、局長から話されましたように、実態調査すらもしていないという中で、現状ではそういう警察の手ぬるい対策、取り締まりをみんな見透かしている状況だと私は思うのですね。違法行為だということがきちっとわかっている中、これはもっと毅然とした態度で早急に対応してもらいたいと思うのですよ。
　例えば重点地区をどこかつくって、取り締まりを早めていくとか、場合によっては、こういうことが当てはまるかどうかわかりませんけれども、頻繁な違法行為者に対してはきちっと——きちっとというか、逮捕していくというような強い姿勢が業界のレベルの向上に必ずつながると私は思うのですね。そういうことをしない限り、この問題に関しては、いつまでたっても業界のレベルというのは上がっていかないし、私どもの利用者の立場からすれば、いつも安心して乗れないというような状況が続くだろうと思うのですね。ですから、そういうことに関しましては、ぜひとも早く実態調査をするなり、方針を決めてもらいたいというのが私の考えでございます。
　それから、あと、これはどちらに当たるかわからないのですが、今実態調査をしている段階だからということでお答えしにくいかもしれませんけれども、当面の対策として、余りにもひどい業者がいれば営業停止を行っていくというような措置もお考えかどうかだけ、ちょっとお伺いしたいのです。
○高橋（伸）政府委員　先ほど申し上げましたように、ＡＢ間輸送というものが違法である、そのことが立証されました場合、どういう処置が可能であるか、こういうお尋ねでございます。
　道路運送法上の規定、八十一条というものがございます。ここは「運輸大臣は、自家用自動車を使用する者が次の各号の一に該当するときは、六月以内において」「自家用自動車の使用を制限し、又は禁止することができる。」こういうことになっておりまして、その一つが第四条の免許を受けず自家用自動車を使用して旅客自動車運送事業を経営したとき、それと、有償で自家用自動車を運送の用に供したとき、この二つの場合に使用の制限、停止ということが可能でございます。
○渡辺（浩）分科員　それは法的にそうなんでしょうけれども、それは実行していくような段階に今なっているのかどうか、その辺だけちょっと最後、最後というか、この件に関しては質問したいのですが。
○高橋（伸）政府委員　これは警察の取り締まりとの関係もあるかと存じますが、なかなか、夜間の、ある特定の時間帯におきますサービスの提供ということでございますので、その立証ということは現実問題として大変難しいということでございます。
○渡辺（浩）分科員　私も、今の局長の話、ある程度はわかるのですけれども、やはりこの取り締まりを、公的な機関での取り締まり、あるいはまた営業停止というかそういう強硬的な態度をとりませんと、やはりこれは業界の発展というか、つながらない。つまり、業界の発展というよりも、私どもが安心してやはり乗れるような体制になかなかならないだろうというふうな気がしますので、ぜひその辺は強く検討していただくことを望みますので、お願い申し上げます。
　次にちょっと移らさせていただきます。
　やはり、私ども利用者が安心して乗れる方法として、今申しましたＡＢ間輸送の問題だけではなくて、やはりもっと根本的なことで言えば、保険とか車検とかそういったものの整備、きちっと整えていくことが必要だと思うのですけれども、先ほど新保険に関しては、私の聞いている範囲では、昨年の九月下旬ごろに大蔵省から認可が出て、十月一日からこれを施行していく形になったと聞いておりますけれども、このために、今まで陸送の運送の保険で代用していたものが、これによって運転代行業の保険がきちっとでき上がったという意味では大変一歩前進だというふうに私は考えておりますけれども、しかしこうは言っても、また次のステップというのですか段階として、またこの保険業務に対してもう少し整備をしていかなきゃいけない課題があるんじゃないかというふうに私は考えているのですね。
　その一つが、今冬運転代行業の事業者が運送法の規定に基づいて陸運支局に対する報告書というものを年に一回出しているのですけれども、この報告書に、今度の新保険の、あるいはまた共済保険ですか、そのきちっと保険に入ってますという契約書を別に今のところ添付しなくてもいい形になっているのですね。ですけれども、添付しない場合、もしくは新保険に入ってなかった場合、共済にも入ってなかった場合、これは事故があった場合は当然利用者の保険を一部使うようなことにならざるを得ないというようなことが当然考えられるわけですね。したがいまして、きちっと運転代行業者は新保険もしくは共済に入っている、あるいはそのたぐいに入っているということを、義務づけるために、その報告書に添付をする義務づけを僕はしたらいいんじゃないかと思うのですね。その辺のお考え方、ちょっとお聞かせ願いたいです。
○高橋（伸）政府委員　自動車の保険のお話でございます。これも、昨年六月に先生から御指摘を受けまして、私ども関係方面と鋭意調整をいたしまして、昨年の十月から新しい運転代行の保険が発足したということでございます。
　それで、今運転代行事業者に対しましては年に一度、御指摘のように、事業の実態につきましての報告書の提出を求めております。その中にも保険への付保の有無ということを今調べておりますけれども、より実効性を上げていくという観点からは、先生御指摘のように、その際に保険に入っているという証明する書類を一緒に出させるということも大変有効な手段ではないかと思っております。
　ただ、なかなかその報告書の提出もきちっと出てこないという面もございますので、やはりその事業者の団体をより強化拡充いたしていきまして、そういったことを通じて実効の上がる方策というものをとっていくということも現実的な問題じゃないかなということでございます。
　大変有益な御指摘だと私ども受けとめて、警察との協議会の場においても検討させていただきたいと思います。
○渡辺（浩）分科員　確かに実行している段階におきましてはいろいろの問題点がありますけれども、ともかくそういう義務づけをしていくことが僕は大変大事なことだと思いますので、ひとつ、御検討と同時にぜひやってもらいたいと思います。
　なおかつ、この今の新保険の、何というか、義務づけ、添付の義務づけ以外に、御存じだと思いますけれども、例えばことしの一月に石川県の加賀で、県警の摘発で、無車検、無保険、この運転代行業者が県警によって摘発されているわけですね。車検にも入ってないというのが運転代行者をやっているわけですよ。これは恐ろしくて、本当にうっかり酒も飲めないような状態になってしまうわけですね。
　したがいまして、その代行者の使用の方の車の車検、何というのですか車検査証というのですか、これもきちんと添付をする義務づけをやはりぜひしていく必要がある。保険と車検の方の、この双方を義務づけをしていく必要がある。特に車検の方は、これは当然だと思うのですが、ここは今義務づけに、報告書に義務づけをする必要が私はあると思うんですけれども、この辺はいかがでしょうか。
○高橋（伸）政府委員　ただいま、車検に入ってない車で運転代行を行ってその結果事故が起こったという話でございますけれども、通常、運転代行の場合はお客様の車にお客様を乗せて運行するということでございますので、ＡＢ間輸送あるいはＡＣ間といいますか、直ちに自宅まで代行車で、代行用の車で送るという場合以外は、お客様の安全ということを考えた場合に、車検証、運転代行車の車検証を義務づける必要があるのかどうか、その辺についてはこれからちょっとまた勉強さしていただきたいと思います。
○渡辺（浩）分科員　わかりました。
　そうですね。車検に関しては今局長のお話も一理あるのですが、私はやはり、今その業界、後でまた質問しますけれども、やはり質的向上ということ、これはやはり大事だと思うんですよ。そのために今できる範囲内の中で義務づけをしていくというのも一つの方法だと思うんです。新保険に入っている、それをきちっと報告書に添付するとか、義務づけるとか、あるいは車検の場合も、それはもう当然車検なんか入っているのは当たり前のことなんですけれども、それをきちっと添付させるというぴりっとしたところをやはり示す必要が僕はあるんじゃないかというふうに思いますので、今局長が話がありましたけれども、ぜひこの問題は、業界の質的向上と同時に利用者の安全、そういう大局的な立場でひとつ御検討をいただきたいというふうに思います。
　それで、これに関しまして、またほかの質問にちょっと移らさしていただきます。
　今、道路交通法では、自家用自動車を五両以上持っている使用者に対しては、安全運転管理者を選任するということになっているわけですね。これも、先ほど言いましたように、業界の質的向上あるいは利用者の安全確保ということからしますと、運転者に安全運転管理者をさせるという方法が僕は一つ考えられると思うんですね。
　ただ、自家用車一台持っている人に対しても、運転代行業者、一人で一台でやっている場合もあるわけですから、それに安全運転管理者を選任いたしますと、私どもが持っている自動車全部が安全運転管理者にならざるを得ない、こういう非常に、矛盾とは言いませんけれども、難しい問題になってしまいますので、これに対して何らかの方法がないだろうかというふうに思いますが、例えば、一つ最初に聞きますのは、一台でも安全運転管理者を選任することができるかどうか、その辺のお考えをちょっとお伺いしたいのですが。
○小池説明員　お答えをいたします。
　先生御指摘のとおり、現在の道交法におきましては、乗車定員が十一人以上、この自動車にあっては一台でも安全運転管理者を選任しなさい、さらにまたその他の自動車にありましては、五台以上の自動車を所有する場合に、本拠ごとに安全運転管理者を選任をしなさい、そういうぐあいになっておるわけでございまして、現在警察といたしましては、運転代行業における安全運転管理者の実態というもの、あるいはまた交通事故の発生状況等々を踏まえまして、道路交通法における安全運転管理者の選任に係る基準の強化につきまして検討をしてまいりたいと考えております。
○渡辺（浩）分科員　要するに、十一人以上の場合は一人の安全運転管理者が必要というのですけれども、これは運転代行業には当てはまらないですし、また、一車両でも安全運転管理者を出すというのもこれもまた非現実的だと思うので、そこで代行業という位置づけを法的にきちっとして、それに関しては安全運転管理者を選任するというそういう措置ができるかどうか、その辺の御検討はしているのでしょうか。
○小池説明員　お答えをいたします。
　先生のお尋ねは、いわゆる自ナンバーの自動車についてでございますけれども、これにつきましては、御案内のとおり、既に道路交通法の体系の中で安全運転管理者による安全運転管理の規定が整備をされておるところでございます。したがいまして、青ナンバーの車両についても道路運送法上同じ規定をするということになりますと、いわば二重行政の弊害というようなものも出てまいるのではないかと我々考えておりまして、いわゆる自ナンバーの自動車につきましては、現行の道路交通法上の規定で十分であると考えております。
○渡辺（浩）分科員　それでは、その道路運送法で準用して運転管理者を選任するという形はとれないでしょうか。その点はいかがでしょうか。
○小池説明員　同じ趣旨のお答えになろうかと思いますけれども、現在、運転代行業というものをいかに法的に位置づけていくかということを、先ほど運輸省の自動車交通局長からも御答弁がおりましたけれども、両省庁で検討しておる最中でございます。そういった検討の結果を踏まえてそれについても結論を出していきたいと考えておりますけれども、いずれにいたしましても、現在のところでは、白ナンバーの自動車については道交法上の手当てで十分整備がされておると理解をしております。