Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○服部政府委員　お答え申し上げます。
　バスの停留所にかかわる事務というのは現在二つに分かれておりまして、一つは運賃区界にかかわる停留所の移設とか、あるいは他のバス事業者と路線を共通にする場合の停留所の移設、そういったものにつきましては、地方運輸局長の認可に係らしめております。それから、それ以外の軽微な事案につきましては、すべて現在の陸運事務所への届け出ということになっております。
○左近委員　このバスの停留所の位置変更ぐらいは、やはり地域の市町村長なりあるいは知事なりが一番よくその地域事情を知っておるわけですから、こういうものについてはすべてこれは届け出でいいんじゃないか、これについて認可権を行使することについて私は行き過ぎだと思うのですが、この点どうですか。
○服部政府委員　お答えいたします。
　ただいま申し上げましたとおり、現在地方運輸局長の認可に係らしめているケースと申しますのは、停留所が運賃区界停留所になっている場合と、それから他のバス事業者と路線を共通にする場合ということでございまして、前者のケースにつきましては、運賃区界になっている停留所でございますのでこれの移し方のいかんによりましては、バス運賃そのものに異動を生ずるということになることの結果、全体の運賃の物の考え方というものとの整合性を図る意味で現在では地方運輸局長の認可事項としております。
　それから、バス路線を他のバス路線と共通している、一緒に走っているというようなケースにつきましての停留所の移設につきましては、その関係、他の事業者との調整その他かなり複雑な調整を要する場合もございますので、これも現在の段階では地方運輸局長の権限ということにいたしております。
○左近委員　それでは、どれくらいの割合になるのですかね。届け出で済ますエリアというか、それと、どうしても認可が必要なその割合はどれぐらいなんですか。
○服部政府委員　ただいま手元に数字を持っておりませんので、後ほど調べまして御報告に上がりたいと思います。
　　　　〔委員長退席、浜野委員長代理着席〕
○左近委員　ひとつ、各自治体なりバスの経営者が何か不便に感じないようにこれからやっていただきたいと思います。
　そこで、私はこの地方自治体の交通料金問題について少し基本的な考え方をお聞きをいたします。
　このバスの運賃、地下鉄の料金の問題もそうですが、水道の料金、これらは法的には地方公営企業法という法律に基づいて経営がやられておるわけですが、交通の料金については、当該の自治体の議会で議決をした後、運輸大臣の認可を得なければならない。同じように水道料金については、当該の自治体で議決をした後、厚生大臣に対して届け出だけでいい。私は交通も水道も市民生活にとっては大変重要な問題だと思います。私は、ある面では水の問題は、これは一日たりとも欠かせない料金問題だと思うのです。水については当該の自治体の議決で、あと届け出でいい、交通については当該の自治体で議決をしても、あと大臣の認可がなければならない、これはかなり大きな違いが出ておるわけですが、この点について私はかねてから疑問に思っておったんです。やはり各自治体は市民から選ばれた議会というものがあるわけですから、そういうコントロール機関がきっちりしているような料金問題について取り扱いが違うということについては私はおかしいと思いますが、この点はどうですか。
○服部政府委員　お答えいたします。
　ただいま先生御指摘の水道料金とパスあるいは鉄道等の料金の扱いの差についてでございますが、これはこういう事情によるものだというふうに私は理解しております。
　まず水道事業と申しますのは、もう先生とっくに御承知のとおり、地方公共団体がその事業を経営するのが常態になっております。一方、パス事業にしろ鉄道事業にしろ、こういう運輸交通事業というのは水道事業とは異なりまして、基本的には一般の不特定多数の民間企業がこれを経営するというのがむしろ常態でありまして、そういう中にありまして一部必要な箇所につきましては地方自治体が公営交通企業という格好で、こういったバスなり地下鉄なりの事業を運営しているということがあるわけでございまして、そういう違いが根底にあるんだというふうに理解するわけでございます。
○左近委員　どうも、私はそれだけではちょっと理論的にも理解できませんがね。これは民間企業もやっておるから、そうだという……。
○服部政府委員　こういった多くの市民の日常生活に深いかかわり合いを持つ公共サービスの価格というものにつきましては、何らかの形で公の機関がその運賃水準の設定に介入いたしまして、公正なサービス提供の対価、言いかえれば運賃なり料金なりというものが設定されるように、これは利用者の保護を図る見地から必要になってくると考えるわけでございまして、そこまでは御理解いただけると思うわけでございます。特に運輸・交通事業の場合にありましては、利用する者というものが全くの一般の個々の市民でございまして、そういう一般不特定多数の利用者の立場を保護する観点から十分に運賃料金に関して規制をしていかなければならない、こういう考え方の一環として公営交通企業も扱っているわけでございますが、その基本は、やはり今申しましたように公営交通企業がそういうものを経営するのが常態ではなくて、一般の民間事業者がこれを経営するのが常態になっていることにあるんだと思います。一方、繰り返しますけれども、水道事業の場合には議会の議決というものを背後に控えました地方公共団体それ自身が経営するのが常態であるところに基本的な差があるというふうに認識いたしております。
○左近委員　私、承服しがたいですが、時間もあれですから、引き続いてまたいつかの機会にやらせていただきたいと思います。
　そこで、私は、ついでにこの地方公共団体が経営する交通事業の問題の会計制度について、この際見解をお聞きしておきたいと思います。
　確かに地方公営企業法の第十七条では特別会計の設置が義務づけられておりますし、バスについては道路運送法、地下鉄については軌道法のところもあれば地方鉄道法の規制を受けておる事業団体もございます。今日、地方公共団体の経営する交通事業については、例えば地下鉄とバスとを経営している場合、地下鉄を幹というかそういう交通機関に位置づけをしまして、バス事業を面的な交通事業、料金についてもできるだけ乗り継ぎ料金制度、共通運賃制度、こういうものを積極的に取り入れる努力をしておると思うのです。そこで、各自治体ではできるだけこのバスと地下鉄を一体的に運営していくことが経営効率を上げる手だてになる、こういうことで私は努力をしておると思うのですが、今日この会計制度が先ほど申しました法的な関係で機械的に分離をされておる。確かに補助金の出どころも違いますので、なかなかこの分離は難しいかもわかりませんが、今日の都市交通、大都市の交通の状況を考えますと、一体的な会計運営方式を、法は法としてありながらもっと大胆に行政指導していただけないか、このように私は思っておりますが、その点いかがでしょうか。
○紀内説明員　交通事業を初めといたしまして地方公営企業の場合、究極の目的が住民福祉の増進にあるということは御承知のとおりでございます。そのためには経済性の追求ということがポイントになります。と申しますのは、良質のサービスを提供する上で、できるだけ能率的な経営を行ったいわば適正な料金のもとにこれを供給することが必要であろうかと思います。経済性を追求する上では、それぞれ違った事業ごとに経営の成績なり財政の状況なりを明らかにする必要があると考えます。各公営企業それぞれに事業の中身も違いますし、利用者の層もそれぞれ異なっております。したがって、原則といたしましては、各事業ごとに特別会計を設けてこれを経営することが適当である。
　しかしながら、これは政令の方にゆだねてございまして、特別の事業についてはこれをまとめて一つの特別会計を設けることもできる。具体的に申しますと、軌道事業、自動車運送事業それから地方鉄道事業、この三つのうちから二つ以上をあわせて行う場合、それから水道事業と簡易水道事業、これは全面的に法が適用されるものに限りますけれども、これをあわせて行う場合、これは設置する公共団体が条例でこれをあわせて特別会計を置くという旨を規定すればできるわけでございます。
　しかしながら、先ほど申し上げましたようにそれぞれ利用者が異なり得る、それぞれの原価もまた異なるということでございますので、二つ以上の事業をあわせて一つの特別会計を置く場合におきましても、それぞれの経営成績が明らかになるように、いわばその中身を区分して扱うということが適当であろうか、このように考えております。したがって、御質問にありましたうち、言うなれば例示されました地下鉄とバスというふうなものは条例をもってすれば特別会計を一つにすることはできるけれども、その中身はそれぞれ明らかにしておく必要がある、こういうことになろうかと思います。
○左近委員　私、大阪出身でございますし、大阪の交通におったんですが、大阪市の交通事業は同じエリアを地下鉄とバスが経営しているわけです。できるだけ一体的な運営が可能なように料金の割引制度等についてもやられているわけです。そういう場合、条例では会計の一本化はできるのですか。
○紀内説明員　条例上は、条例を設ければ特別会計を一本にすることは可能でございます。
　それからまた、お話にございました一体的な運用、例えば乗り継ぎ運賃その他、それはそれぞれ適当なことだとは思いますけれども、あくまでもそれはそれぞれの利用者が異なっているのが常態でございましょうから、それぞれに原価を明らかにした上でそのような手法をおとりになるということが必要ではなかろうかと思います。
○左近委員　この地方公営企業法では、二以上の事業体については今条例でそういうことができるやに伺いますが、今私が質問した内容でも、できるわけですか。
○紀内説明員　先ほど御質問でお示しになりました、事業ごとに特別会計を設けてこれを行えという旨は、法律の十七条にございます。そのただし書きには、この「事業を二以上経営する地方公共団体においては、政令で定めるところにより条例で二以上の事業を通じて一の特別会計を設けることができる。」ということになっております。
　具体的にそれを受けまして政令では、軌道事業、自動車運送事業及び地方鉄道事業のうち二以上の事業をあわせて経営する場合には、これらをあわせて一つの特別会計を設けることができる。その場合は、条例で設けるということになります。というのは、法定の事業それぞれに特別会計を設ける場合にはあえて条例の必要がないわけでございます。これを政令によってあわせて一つの特別会計を設けるとした場合には条例が必要である、こういうことになっております。
○左近委員　いろいろな事業があるわけです。特別会計もたくさん、大阪の場合も十七、八あるわけです。だけれども、私は今交通問題だけについてやっているわけですが、バスと地下鉄、これは一本でいけるわけですね。
○紀内説明員　お話のケースの場合には、条例によって可能でございます。
○左近委員　わかりました。
　タクシー料金の問題についてちょっとお伺いいたしますが、運輸省はこのタクシー料金についてどのような対処の仕方をされているのですか。
○服部政府委員　タクシー料金につきましても、基本的には経営基盤の強化を図り、良質なサービスの継続的な提供ということを確保するために、必要な限度におきまして適宜に適切な運賃改定を行って適正な水準を保つことが必要というふうに考えております。
　また、先生御指摘の趣旨がそうではなくて、同一地域同一運賃に関するお尋ねであるといたしますと、私どもは原則的に、基本的に、タクシー運賃は同一地域において同一の運賃水準を保つことが必要であるというふうに考えております。
○左近委員　今、運輸省の見解は、これは行政指導ですか。何かほかに特別な権限を持ってできる——同一地域同一運賃の原則というのは行政指導の範囲ですか。
○服部政府委員　それは私どもの運賃制度に関する基本的な考え方でございまして、そういう考え方に基づきまして運賃の問題に対処、対応しているということでございます。
○左近委員　運輸省の方では、今答弁がございましたように、タクシー料金の改定に当たっては同一地域同一運賃、こういうものを原則にして行政指導をされておる。したがって、各タクシー業者から運賃値上げの申請があれば、全部出そろうまで審査をしない、こういうことが過去から今日までずっとやられておる実態だと私は思います。
　そこで、この同一地域同一運賃の原則をぎっしり守れば、公取との関係が必ずこの料金の値上げのときには出てくるわけでございます。きょうは公正取引委員会から来ていただいておりますが、公正取引委員会としてはこのタクシー料金問題についてどのような考え方をお持ちですか。
○鈴木説明員　お答えいたします。
　タクシー運賃につきましては、道路運送法八条に基づきます認可運賃でございますから、これにつきましては先ほど運輸省さんの方から御答弁ございましたとおり、行政方針として同一地域同一運賃を原則として運用していると聞いております。ただ、タクシー運賃の認可をどのような形でどのような方針で行うかということにつきましては、この道路運送法を所管されていらっしゃいます運輸省さんが第一義的に考えられる問題ではないか、かように考えている次第でございます。
○左近委員　公取としては全く干渉しないということでよろしいか。
○鈴木説明員　認可に当たっては、やはり第一義的には所管されている運輸省が考えられる問題ではないか、かように考えております。
○左近委員　だから、運輸省が認可をしたこと、いろいろなことについて、同一地域同一運賃の原則、こういうものについても全く公取としては関知しないということでよろしいですね。
○鈴木説明員　認可である以上は、やはりまず第一義的にはそれを所管されているところがいろいろな方針で考えられる問題である、かように考えております。
○左近委員　第二義的にはどういうことですか。
○鈴木説明員　ですから、現在、同一地域同一運賃で運用されていらっしゃいますので、これにつきまして、先ほどから申し上げているとおり、やはり運輸省さんの御方針であるというふうに理解しております。
○左近委員　公取の見解、私なりの理解では、運輸省は同一地域同一運賃、この原則で行政指導をされておる、このことについては公取としてはとやかく言うべきことではございません、そういう形で料金の認可をしていることについても適正だという判断をされている、こういう理解でよろしいですか。
○鈴木説明員　先ほどから繰り返して申し上げているとおりでございますが、運賃の認可につきまして、認可をどのような形でどのような方針で行うかということにつきましては、やはりまず所管されている運輸省がいろいろな方針に基づきまして考えられる問題であるというふうに考えております。
○左近委員　僕は頭が悪いからどうもあなたの答弁が理解できぬ。私にわかるように答弁してや。あなたは大学出て偉い人や、わしは大学も出てないしわからへんのや。もっと易しゅうやってくれや。
○鈴木説明員　先ほどから申し上げているとおり、認可についての方針につきましては、まず第一義的に運輸省の問題ではないかと考えております。ただ、私ども公正取引委員会が競争政策を促進する立場からは、やはり可能な限り事業者の創意工夫を発揮していただくようにすることが望ましいのではないかと考えております。（左近委員「業者の何」と呼ぶ）事業者の創意工夫が発揮できるような形でお願いしたいということを考えております。
○左近委員　業者の創意工夫を発揮した形が望ましいという立場で、過去に公取としては何らかの見解を発表されたことがございますか。
○鈴木説明員　私ども、昭和五十七年の八月に、政府規制の緩和及び独占禁止法適用除外に関する問題につきまして公表させていただきました。これにつきましては、現在日本のいろいろな分野でいろいろな形の規制が行われているわけでございます。これらはいずれも相応の理由がありまして行われているわけでございますが、中には規制が導入されてから長い年月がたっているものもございます。したがいまして、導入された当初と現在とでは経済の実態が変化してきているのが実情ではないかと思います。といたしますと、現時点における必要な政府規制はどうあるべきかという立場からいろいろ見直しをする必要があるのではないかという趣旨で、一昨年提言させていただいた次第でございます。
　この中身につきまして、先生御指摘のとおり、タクシー業界につきましても一、二触れさせていただいております。この中ではタクシーにつきましては、「消費者保護の観点から規制が必要であるとしても、規制の方法としては」「伸縮性のある料金制度に改めることを検討する必要がある。」のではないかというふうに提言させていただきました。
○左近委員　時間がありませんが、タクシーの業界というのは俗に中小零細企業だと私は思うのです。十台か二十台で経営しておるところ、また五、六百台持っておるところもございますが、押しなべて中小零細企業だと思います。こういうところの料金の改定については、その会社その会社の経営実態もあるでしょうけれども、市民的な立場というか、お客さんの立場を考えれば一多様なタクシー会社があるわけであります。大阪だけでもタクシー協会に加盟している会社だけでも百六十社あるわけです。したがって、そういうところがまちまちの運賃で走るということは、実際問題、できない。だから、私は、運輸省が指導されておる同一地域同一運賃という方針についてはやむを得ない一つの手だてではないか、このように思っております。
　そこで、京都のＭＫタクシーというのがあるわけですが、これについて運輸省としてはどのような理解をしておられるのか、どういう状況になっておるのか、お聞きをしたいと思います。
○服部政府委員　タクシー運賃につきましては、先生も御承知のとおり、大体二年に一回というようなローテーションに従いましてこれまで改定を進めてきておるところでございまして、京都地区につきましては、旅客の需要の低迷等の状況を背景にいたしまして、各企業の経営内容がかなり苦しい逼迫した状況になっているという状況でございまして、そういう状況を背景にして大方の事業者は運賃改定をしてもらいたいというような考え方を強く持ってきている状況にございますが、そういう中にございましてＭＫ一社は、あるいは運賃の値下げ申請をするとかあるいは全体の運賃値上げの動向に同調しないというような格好で今日まで推移してきております。
○左近委員　少しＭＫの問題をやろうと思っておったのですが、時間がありませんので、それはまたいつかの時点でひとつやらせていただきたい。
　もうあと一点だけ質問します。
　新聞で大きく出ました整備業者を通じて車検代を上乗せをして、ユーザーから車検業務への協力費ということで、かなりのお金が徴収されておるわけですが、運輸省としてはこの問題についてその後どういうような指導をされ、全国的な状況についてはどうなっておるのか、お聞きをします。
○服部政府委員　まことに遺憾なことでございましたが、その後、私ども全国的に調査を進めておるところでございまして、現在まで判明しているところでは、陸運事務所関係で十件、それから軽自動車協会関係で三十四件、そういった愛知の自動車会議所に似た会費の徴収形態をとっているという事実が判明いたしております。なお、その徴収の名目でありますとか、会費の使途でありますとか、そういうことにつきまして、現在なお詳細な調査を続けておるという状況ではございますけれども、問題の本質は、そういった調査を進めるまでもなく、こういう形で、窓口で車検等の機会をとらえまして個々にその都度、会費を徴収するというやり方が利用者への直接の転嫁を生む可能性が非常に強いということに問題の本質があるというふうに認識いたしておりますので、先般、七月九日付をもちまして各陸運局に対しまして、こういった徴収方法の廃止方を関係の業界に強く指導するよう通達をしたところでございます。なお、愛知の会議所につきましては、既に七月一日からこの徴収方法を取りやめております。
○左近委員　どうも、時間が来ましたので終わります。
○浜野委員長代理　田並胤明君。
○田並委員　それでは、同僚の左近議員の後を受けて、引き続いて道路運送法の一部改正の中の、特に地方事務官の廃止の問題と、さらに今まで自治体に移譲されておりました運輸行政の一部事務を今度は国が一元的に行うという問題について質問を申し上げたいと思います。
　第一点としては、今申し上げた今度の法改正そのものが、地方事務官の廃止、国家公務員化、それと今日まで運輸行政を一部、地方に移譲しておった、この仕事を今度は一元的に国が行うという問題について、これまでこの制度が発足をして以来、数次にわたりまして、地方制度調査会あるいは全国の知事会、そして各都道府県議会の意見等々が実は出されて、この制度はぜひとも自治体に移譲すべきであるし、さらに地方事務官の制度は廃止をして地方公務員にすべきである、これがそれぞれの地方の今日までの一貫をした意見であったことは、先ほどの運輸大臣の答弁のとおり、御案内のとおりだと思うのです。地方公務員にしてほしい、さらに今日までやってきたこの運輸行政の一部と、さらにもっと幅を広げて権限を地方に移してくれというその中身は何を意味しているのかといいますと、別に地方自治体が権限が欲しいわけじゃないのですね。要するに、地方自治体がやった方がより住民のサービスに合致をすることになる、あるいは住民のためになる、サービスがさらに行き届くという観点で、自治体は自治体でもって真剣に考えて今日まで主張をしておったと思うのです。
　ところが、今回の道路運送法の改正案によりますと、今の左近議員の質問にもありましたが、このような地方の意見、要望等々は無視をして、つまり住民の利益ということを優先をさせずに、運輸行政を中央が一手に握っていく、権限を拡大をしていくという、こういう方向にどうしてもとれてしまうわけですよ。
　したがって、これまでの地方制度調査会の答申なり全国知事会の要望なりあるいは各都道府県の決議、意見書、こういうものがかなり運輸省に対しても何回も何回も来ていると思うのです。こういうものに対して臨時行政調査会がこういう答申を出したからというその答申を出す中に、運輸省としてはどういう意見を臨時行政調査会に対して主張しておったのか、こういう地方の考えを一切無視をして何が何でも臨時行政調査会にお任せという立場でやってきたのかどうか、こういう地方の要望について今日まで運輸省としてはどういう対応をしてきたのか、これをまず第一点、お聞かせを願いたいと思うのです。
○服部政府委員　お答え申し上げます。
　ただいま先生も御指摘のとおり、この地方事務官制度問題をめぐりましては過去幾たびかいろいろな調査会なり委員会なりといったところからさまざまの御意見が出されてきた経緯は、私どもとしても十分承知いたしておるところでございます。
　私どもといたしましては、そういったことがある都度、そういうものも踏まえまして政府部内で地方事務官制の解消に伴います国と地方との間の事務配分の問題を中心に調整を図ってきたところではございますけれども、不幸にして明快な解決を見るまでには至らなかった、そういう事態を繰り返してきたというのが過去の経緯であるというふうに承知しているところでございます。
○田並委員　そうすると、今の国と地方の事務配分、省内では積極的に政府に対してやってきた、しかしながらそれがついに実らずに今回の臨調最終答申になってしまったという話なんですが、この臨調最終答申というのは、前にも言ったのですが、そんなにも金科玉条として政府はやっていかなければいけないものなんですかね。本当に国民のための行政改革をするという考え方と、さらに中央政府の仕事を身軽にして、地方でできるものは地方に任していくという考え方を臨調ならずとも運輸省自体で持てば、こういう答申が出る前に、もっと積極的に臨調に対して物を申すべきだったのではないか。まして、今局長が言われたように、今日まで何回も何回も政府部内でも検討したし、運輸省の内部でもそういう方向でやろうということで検討したけれども、ついに不幸にして結論が出ずにこういう状態になってしまったというふうに言うのでしたら、もうちょっと努力があってしかるべきだったのじゃないか、今からでも遅くないのじゃないか、こういう気がするのですが。
○服部政府委員　最前の私の答弁がかなり舌足らずであったかと思いますが、そういう調整の中で、私ども運輸省といたしましては、そういった各方面の御意見を踏まえながらも私どもとしての考え方も主張してまいったという事実はございます。
○田並委員　実は五十三年一月二十日の全国知事会、この中でもかなり強い要望が出ているのですね。これは「運輸省の陸運関係の地方事務官制度の廃止に伴う輸送行政事務の再配分に関する要望」ということで、全国知事会でも、全国的レベルの実施が必要な事務はこれは当然国が行うべきである、ただしかし、地域住民に密接な関係のある事務、例えば同一県内のバス路線の新設とか変更とか、あるいはタクシー、ハイヤー事業等に関して同一都道府県内で行うものについては、その認可を含めた権限というものを地方に移譲してもいいんじゃないか、こういう要望を実は出しているわけであります。
　さらに翻って、それよりずっと以前に「陸運行政等に関する知事会等の意見」ということで既に出ている内容が、例えば、自動車運送事業の免許については一つの府県内にとどまる自動車運送事業の場合には知事にその権限を移譲してほしい、ただ運賃を決めるときには消費者の関係が出てくるから中央政府に事前に協議をして決めるようにしたらどうか、あるいは事業計画の変更についてはもう知事に任せていいじゃないか等々の意見を全国知事会としてもかなり前から運輸省に要望しているわけです。したがって、こういう全国知事会の要望というのは、先ほども言ったように単に権限が欲しいとかいうのじゃなくて、地域交通政策という観点から見ても都道府県の方に事務があった方が地域の交通政策を推進する上で非常に効率的に行える、地域交通政策を進める上であるものに限っては運輸省の許認可の権限に属してしまう、あるいは本当にささいなものは都道府県が実施できるというような形で、余り権限があちらこちらに分散をしておると一元的な地域交通政策というものができない、したがってこれらの権限はぜひ地方に任せていいものではないかという観点での五十三年一月二十日の全国知事会の要望なり今申し上げたそれをさらに具体化した知事会の要望事項になっておるのじゃないか、こういうふうに思うのです。
　そうしますと、そういうものを十二分に承知しておりながら結果的に臨調答申ということでこのように運輸省が法改正をするというふうになったことについても、私どもとしては本当に国民のために考えてくれているのだろうか、あるいは地方の住民のことを考えてこういう法改正を出してきたのだろうか、なぜ今この自動車行政の一元化をあえてしなければいけないのだろうかという疑問に実はぶつかりますので、その辺のことについて一つお答えを願いたいと思います。
○服部政府委員　お答え申し上げます。
　臨調の今回の最終答申は、地方事務官制度という極めて変則的な不安定な行政の仕組みに関しましてこれを廃止するという一つの仕切りをしたわけでございます。その仕切りに伴いまして、これまでの地方事務官はすべて運輸事務官なりあるいは沖縄の場合には総理府事務官にするとかあるいは陸運事務所は運輸省の出先機関とするというようなことを仕切ったわけでございますが、最前左近先生の御質問に大臣から御答弁申し上げましたとおり、臨調の答申は単にそのことを提言するだけにとどまらず、国と地方との機能の分担につきましては今後さらに検討すべきことということもあわせて提言しておられるわけでございまして、私どもといたしましては、今後の陸運行政の遂行に当たりまして地方自治体との意思の疎通が十分図られるような方向でいろいろと考えてまいりたいし、またそういった国と地方の機能の分担のあり方につきましても、今後許認可事務の合理化整理の問題の一環としましてこれにも取り組んでまいりたいというふうに考えておるところでございます。しかし、現時点で私ども運輸省としてこういった陸運行政に関します管理行政事務のあり方についてどう思っているかということでありますれば、私どもとしてそれなりにまた一つの考え方を持っているわけでございます。
○田並委員　それでは、局長にそこまで今御答弁願ったので、次の質問に移させてもらいます。
　臨調の最終答申の内容に関連をして、今後の運輸行政のあり方について二、三質問をしたいと思うのです。
　その一つは、きょうの日経に「運輸業規制を抜本見直し」「年内に許認可総点検」、こういう記事が出ておりました。しかも「「運賃」の地方委譲も促進」、こういう記事が出ておったのですが、これは先ほどの左近議員の質問にもありましたように、運輸業の許認可事務というのが今二千二百件ある。一万件に対して二千ですから、政府全体の許認可事務から見ると二割以上の許認可権限を運輸省自体が持っている。相当強い権限を実は持っているわけです。これに対して、業界だとかあるいは臨調答申でもこの規制の緩和というものを強く指摘をしているという関係から、年内には検討委員会をつくってこの許認可の全面的な見直しとさらに規制の緩和について一定の結論を出したい、それを出すときには業界の意見も聞いてということになっているのですが、これらは業界の考えを聞くと同時に、自治体に非常に大きな関係のある運輸行政でありますから、当然自治体にもそれ相当の意見を聞くという配慮をすべきだというふうに思います。
　さらに、この中では「抜本見直し」というふうには書いてあるのですが、記事の内容をずっと見てみると、臨調答申が示しているような規制緩和というところまで踏み込んでいないのじゃないだろうか、あるいは許認可の権限地方移譲について
○服部政府委員　ただいま先生御指摘の日経新聞の記事そのものにつきましては、まだ私読んでおりませんし、今のお話からうかがい知りました内容につきましても、どういう根拠で日経新聞にそういう記事が出たかということもつまびらかにはしないわけでございますが、ありていのことを申しまして、実は私ども地域交通局におきましては組織改正後直ちにこういった許認可事務の整理合理化の問題に取り組むことにいたしまして、既にプロジェクトチームを発足させております。恐らくただいまの日経の記事というのはそういった省内各局にある動き、官房ないしは運輸政策局あたりでそういうものを統合する形の委員会を設定するということをお考えになっている、そのことに関連する記事ではないかなというふうに思ったわけでございますが、今申しましたとおり、あるいは最前から申し上げておりますとおり、こういった許認可事務の整理合理化につきましては、今後私ども新組織の最も大事な課題としまして精力的に取り組んでまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○田並委員　そこにあるようですからぜひ読んでもらいたいのですけれども、「運輸省は細かすぎるとして批判の強い陸、海、空の運輸事業者に対する事業規制を抜本的に見直していく方針を決めた。」というので、二千二百件もある中で例えばバス停を簡単に動かしたり、バス事業所の事務所を移動したりするのに一々地方運輸局に認可の申請をしなければならないというようなややこしいことはもうやめて、もっともっと簡素化をしようというようなこともずっと書いてあるわけです。
　私が言いたいのは、先ほど大臣が言ったように、今度の法改正で地方事務官を廃止するということと、地方に一部移譲しておった運輸行政を国が一元的にするという答申の一部だけを先食いして、答申が本来求めている規制の緩和であるとかあるいは許認可の簡素化であるとかこういうものを後送りにして、やれるものから先にやっていくというやり方を運輸省が今度やっているのじゃないか。やるのだったら、きょうのこの日経新聞に出ておるような運輸業の規制の抜本見直しをまずする、そういう中で、地方事務官の問題をどうするか、あるいは一部地方に移譲しておった運輸行政を国が一元的にする、その一環として、長期的な計画なり展望を持った上での一環としてこれが位置づけられるということでないと、これは本当は本末転倒じゃないか、こういう気がするわけです。ですから、この検討委員会ができたならできたで、どんどん進めていってもらって、検討委員会でやっていく過程で今回の法改正のような問題が出てきて、その一環としてこれをやるのだというのだったら、私たちは大いに賛成だということを言いたいわけであります。
○服部政府委員　田並先生御指摘のようなお考え方も十分あると思います。ただ、私どもといたしましては、先ほど来大臣から御答弁申し上げておりますとおり、臨調答申を最大限に尊重するという立場から、今回の臨調の最終答申の仕切った線に従いまして、今回の改正案を取りまとめたということでございまして、ひとつ、その辺の事情につきましては、御理解を賜りたいと思います。
○田並委員　どうも、聞きようによりますと、開き直られたような感じがするのです。
　しからば、臨調最終答申の中身について、私は、関西国際空港のときにも言いましたが、関西国際新空港の法律案は、私が言ったのは、空港問題については臨調答申の中に全然書かれていないじゃないか、それを何だか知らないけれども、臨調、臨調ということで、関西国際空港の問題が法律案として出されて、あたかも臨調答申に基づいてこの法律ができたような話をされましたけれども、臨調の目的というのは、先ほども左近議員が言いましたように、国民のための行政改革、これはお役所のための行政改革であるはずがないので、当然国民のための行政改革であるべきだし、しかも、現在、肥大化をした中央政府の権限だとかあるいは行政の仕組みをなるべく整理統合して、簡素化できるものは簡素化をして、地方に権限を移譲する、そのことが地方の住民のためになる、国民のためになるという判断の場合には、それを大胆にするというのが臨調の設置された目的だし、それが答申の大宗をなしているのじゃないかと私は思うのです。もちろん、臨調そのものについてはいろいろな疑義がありますから、私たちは全国的に賛成するものじゃありませんが、流れとしてはそうだと私は思うのですよ。ということになると、今回のこの運輸行政、道路運送法改正にかかわる臨調答申というのは、その流れに逆行するような気がしてならないのです。
　　　　〔浜野委員長代理退席、委員長着席〕
　先ほども、全国知事会の要望で申し上げましたように、同一道府県内のバス路線の事業認可であるとかあるいはタクシーの許認可であるとか、こういうものについては、地域の交通政策の一環としてもぜひ地方に移譲してほしい、地方でできるものは地方に任じてほしいというのが従来からの地方からの要望であったわけですし、そのことがまた、国民のため、地方の住民のためになるのだという判断で全国知事会もやってきたのですから、それにもかかわらず、しかも行革五人委員会というのがかつてありまして、財界のお偉方が五人で行革五人委員会というものをつくって、具体的に、国の行政改革というのはどうやったらいいかという検討をしたその中でも、この地方事務官問題は、国家公務員にするのじゃなくて、やはり地方公務員にするべきである、こういう方向を打ち出しておったにもかかわらず、それが最終段階でひっくり返って、地方事務官は国家公務員にするのだという最終答申になったという、まことに奇々怪々な審議の経過というのがあったのじゃないかという気が私はしてならないのです。
　したがって、逆に、従来不十分にしか地方に移譲しておらなかったこの運輸行政を、地方に任せられるものはもっと大胆に地方に任していくという基本姿勢を、これからでも遅くないですから、運輸省としては、ぜひひとつ早急にやってほしいと思うのですが、いかがでしょうか。
○服部政府委員　先生のおっしゃっておいでになる意味は、私どもとしてよくわかるつもりでございますが、繰り返して同じことを申し上げるようで恐縮ではございますけれども、私どもは、臨調の今回の最終答申が、地方事務官制度を廃止するという三十年来の懸案にピリオドを打つような一つの大きな仕切りを提言された、その仕切りに伴いまして、陸運事務所は運輸省の出先機関とする、陸運関係の地方事務官は運輸事務官なり総理府事務官に身分をかえる、あるいはそれに伴って現在、陸運事務所で処理している検査登録事務及び輸送行政管理事務は、運輸省でこれを処理することとするというその仕切りに従いまして、今回の改正案を取りまとめたということでございまして、しかし一方におきまして、その同じ臨調答申が提言されております地方自治体との意思の疎通を従来より以上に十分図るような仕組み、制度を研究するということとか許認可事務の整理合理化を図る、ないしはその一環として、国と地方との間の事務配分の問題についても、改めて検討するというような趣旨は十分理解しておるところでございまして、今後そういう方向で十分検討してまいりたい、こういうふうに考えておるわけでございます。
○田並委員　局長の話で大体、理解はつくのですが、何回も言うようで申しわけないのですが、今度の地方事務官の廃止の問題、それから運輸行政の一部地方に移譲しておったものを国が一元的にするというものだけを今回、提案しているわけですよ。検討事項は後回しにしてしまっているわけですね。例えば臨調答申の中で規制の緩和であるとか、あるいは許認可の権限をもう少し見直したらどうだ、全体を見直した上でという臨調の答申が出ているわけですよ。ですから、それはいつやるのですかと、我々としては、いつごろそれを期待したらいいのですかと、その見直しをしたものが国民のためになるような運輸行政になる方向に確立をするためには、運輸省としては逆にどういうふうにお考えなんですかということを聞きたいということなんです。
○細田国務大臣　本問題の経緯、それから今おっしゃっております点については、私、十分理解をいたしておるつもりでございます。
　先ほども申し上げましたが、七月一日の機構改正をやって、許認可官庁から政策官庁に移行したい、こういう大きな看板をかけているわけです。それがふたをあけてみたら、ちびちびとしたものがちょっちょっとそうなったというようなことでは、これはそんなかけ声はかけるわけにいきませんよ。ですから、いつまでにどうということは、私は日を切ってどうこうはありませんけれども、できるだけ早く、この看板をかけたのだから、そしてそれに伴って機構改正をしたのだから、地方までやったわけでございますね、ですから、これをやってもらわなければ困る、こういうふうに、大臣としてはさように考えておる次第でございます。
○田並委員　それでは、次に移させてもらいます。
　先ほど左近議員の質問に対して、道路運送法に基づく許認可事務というのが現在、二千二百件あるという回答があったわけです。それで、例えば自治体なんかの場合には、許認可行政をする場合に、一定の許認可の基準日数というのを決めるのですね。これは国の仕事ですから、非常に難しいと思うのですが、バス停を一つ変更するのに幾日かかるかわからない、あるいは事業所の事務所を移動するのに幾日かかるかわからない、あるいはタクシーの事業の免許を取るのに申請して幾日かかるかわからない。国の許認可事務には、許認可がおりるまでの一定の目安とする基準日数というのが残念ながらないんですね。ところが、今、都道府県にしても市町村にしても、住民から出された許認可の問題については、おおむねこの辺を目安にしておりますという基準日数というのを設けて、住民の方々にサービスをしているわけですよ。ところが、国の、特に運輸行政なんかを見ると、別に政令でそういうのが出ているのかどうかわかりませんが、比較的許認可の日数が長い。
　もちろん、他の業者との競合の問題もあるでしょうし、あるいは社会的、経済的に見ても、なかなか幾日、幾日というふうに言えないような根拠があるのかもしれませんが、少なくもこの許認可申請をした側にしてみますと、おおむねどのくらいでもって許可が出るのだろう、認可がおりるのだろうというのが期待としてあるわけですから、ぜひ早急に、運輸行政の一つとしての許認可事務を、申請を受けた場合には基準日数というものを設けるような、こういうことをひとつ検討してみたらどうか、それも一つのサービスだと思いますので、これをひとつ検討してほしい。その考え方を聞きたいと思うのです。
○服部政府委員　ただいまの先生の御指摘は、まことにごもっともでございます。私どもも、現在所掌しております具体的な事案の処理に思いのほか手間暇がかかって、日数がかかっている実態につきましては、大いに反省しなければいかぬというふうに考えておるところでございます。
　ところで、具体的に基準日数を設定してはどうかという御提示であったわけでございますが、実は私どもも、この事案の処理についての基準日数というものを基本的に持っております。現在の状況でございますけれども、これは事務次官通達によりまして、申請から許認可までにかかる日数というものにつきまして、事案の種類に応じまして一応の目安というものを内規的に定めておりまして、これを受けまして各陸運局におきましても、基準日数的なものを内規として持っておりまして、できるだけその基準日数以内に事案の処理を図るという方向で努力をしているところでございますが、冒頭申し上げましたとおり、かなりのウエートの件数がこの基準日数をオーバーして処理されているという実態があることにつきましては、私ども、大変遺憾に思っております。
○田並委員　わかりました。事務次官通達で内規的に定めているということなんですが、自治体の場合はそれを利用者に公表しているのですよ。おおむねこのくらいですよというのは公表しているのです。ですから、内規として役所だけが持っているのじゃなくて、当然利用される方、申請をされる方にわかるように、こういうものが一応内規としてあります——もちろん内規だから外へ出さないのだと言えばそれまでなんですが、少なくも中だけの問題ではなくて、おおむねこの辺で一定の目安をつけてますよということは、地方自治体と同じように公表すべきものではないかと思うのです。
○服部政府委員　公表するというところまで行けば非常に立派だというふうに思っておりますが、現在の状況では、もう少し事務処理の遂行体制というものを再点検いたしませんと、そこまでの思い切りはできないというのが実情でございますし、また、申し上げますと、内規として持っているということでも、これは一つの大きな自律作用でございますので、それなりの意味はあるというふうに思っているところでございます。
○田並委員　これは要望になりますが、早く検討して、やはり内規にとどめずに、利用者がなるほどとわかるような公表をして、本当のサービスを運輸省としてもやってほしい、このことを要望として申し上げておきたいと思います。
　次に、今度の法改正に当たって、今後の定員というのはどういうふうになるのだろうかということについてちょっとお聞きをしたいと思うのです。というのは、陸運事務所の職員数が、昭和五十八年度末定員で、全体で二千九百七十五人、所長・次長が六十七人、輸送行政関係要員が二百八十二人、検査登録関係要員が二千六百二十六人、これがそのまま国家公務員になるわけですね。
　今度の臨調答申の中でも、例えば車検登録関係事務については、民間車検の拡充によって事務及び要員の合理化を積極的に推進をしなさい、こういうふうにあるわけですよ。そうしますと、当然民間活力の導入というのがこの臨調の答申の大骨としてあるわけですから、これらを積極的に推進することによって、逆にこの陸運事務所の職員数、定員というのが変化が出てくるんじゃないか。
　これは、もちろん、輸送監理関係事務についても同じではないか。輸送監理関係事務については、地方公共団体の意向を十分反映をさせて制度的に拡充強化をしなさいというふうに臨調の最終答申は述べているわけでありますが、これらから考えてみても、何か将来的には、もう一回この輸送監理関係事務が地方に移譲されて、国家公務員になった地方事務官が再びまた地方公務員として配置がえをされるようなこの定員の配置というものがあるのではないか、こんな気がするのですね、この臨調最終答申をよく読んでみると。
　したがって、第一点としては、車検登録関係の事務は、民間車検工場をどんどん拡充をしなさいというようなことを指摘をしておるわけでありますから、この辺の車検登録関係事務の定員というのが今後どういう推移をたどっていくのか、あるいは輸送監理関係事務の地方への移譲等に基づくこれまた定員関係がどういうふうに推移をしていくのか、これらを、もし検討しているとすれば中身を教えていただきたいと思います。
○服部政府委員　お答え申し上げます。
　まず第一点目の問題でございますが、自動車台数の急激な増加に伴いまして、いわゆる車検事務というものも当然増大してくるわけでございます。こういう事態に対応して、当然、業務量増に伴う定員の増加という要請が基本的にあるわけでございますが、私どもといたしましては、検査コースの自動化を図るなどのことによりまして、極力車検関係要員の抑制に努めてきておりまして、また一方では、そういった増大する車検業務に対応するために、御指摘の指定整備制度の拡充ということによって対応してきている今日でございます。
　数字で申し上げますけれども、車検関係要員、事務はここ数年の間ほぼ横ばいで推移いたしておりまして、現在、五十九年度の定員が千五十五名でございます。五年前の五十五年が千四十七名というような状況であるわけでございます。
　そういうことでございますが、しかし一方では、指定整備工場の指導監督の強化でありますとか、窓口サービス、ユーザーに対する相談業務の充実だとか、検査業務にかかわる地域の行政サービスの向上の要請に対応する必要があるとかいうことで、なお、そういう方面に積極的に対応していくために必要な要員増につきましては、私ども、それなりに今後とも努力をしてまいりたいというふうに思っているところでございます。
　それから二点目のお尋ねでございますが、その点につきましては、私どもは、今回の臨調答申の仕切りというのは、地方事務官制の廃止という形で長年の懸案に終止符を打ったということでございまして、その問題自体はもうこれでけりがついた、ないしは今回の法改正によってけりがつく問題というふうに基本的に認識いたしております。それで、そのこととはまた別に、最前来お答え申し上げておりますように、国と地方との間における機能分担のあり方について、今後積極的に検討してまいりたいというふうに考えているところでございます。
○田並委員　わかりました。
　それと、今の定員に関連をして、人口急増の府県の場合、私は埼玉ですが、埼玉なんかの場合はここ何年かの間に、陸運事務所、いわゆる車検場、これが自動車の増加に伴いまして二カ所ほどふえたわけであります。支所が二つできたわけですね。それと同じように、全国的に見ますと、かなり車両台数の増加の著しい県について今後とも拡大をしていく、増設をしていく考え方があるのかないのか、その辺をひとつあわせてお聞かせください。
○丹羽（一）政府委員　お答えいたします。
　先生御指摘のように、埼玉県は本場が大宮にございまして、熊谷と所沢に支所を設けるというようなことをやっております。また、東京は、足立、多摩、練馬というような支所を持っております。それから、地方の急増都市といいますと、例えば九州の場合ですと、福岡に本場の車検場がございまして、南の方には久留米、北には北九州にございますが、一部筑豊地区に新しい支所を設けるというようなことで、地域の行政サービスには努めてまいりたい。
　その一番頭が痛いのは、人口急増地域でなくて相当遠隔な地域に対して、いわゆる過疎地の問題をどうするかということは今後とも相当検討を要すると思います。例えば、最近まだつくりましたばかりですが、所沢の場合は、現在のコース数では地域の検査需要に十分対応できないということで、場合によっては、敷地は十分ございますので増コースというようなことも今後考えていかなければならぬというようなことで、地域によっては現有設備の増強をしていかなければならぬ問題。それから、地域サービスとして一つの固まりを持った支所というのも、一方で地方の需要なり要望が強いところについては、国家公務員であろうと地方公務員であろうと、全体の規模を野放図に伸ばすとか、それから例えば年間に最近は車が九十万台か百万台ふえてまいります。しかしながら、それに合わせて即定員増、要員増というようなわけにもまいりませんので、先ほど局長から申し上げましたように、要員の合理化、業務の合理化を図りつつ、なおかつ必要な地域に必要な設備なり要員の確保には今後とも努力していきたいというふうに考えております。
○田並委員　それでは、時間が来ましたので最後の質問になりますが、免許を与えた業者というのが今ハイヤー、タクシー、バス、トラック、路線だとかその他を入れて九万一千二百十事業所あるのだそうです、五十七年度末現在で。要するに自動車関係の運送業を営む事業所数が九万一千二百十事業所。道路運送法の百二十六条によりますと、これらの事業所に対して、報告、検査及び調査という規定があるのですが、五十八年度でこの法百二十六条に基づく報告を求めたり検査をしたり調査をしたりした事業所というのが何件なのか。特にこの法律の中には、特に必要と認めるときはというふうに規定をされておるのですが、この特に必要と認めるというのはどういうことなのかということですね。
　というのは、九万一千二百十事業所あって、免許を与えましたけれども、その後の適正指導というのが、あるいは利用者の方からいろいろな苦情が来たり何かあったとしても、その九万一千二百十事業所に対しての適正な行政指導というのが運輸省一元化で果たしてできるのだろうかどうだろうか。こういうものこそ地方に移譲して、適切な免許後の指導というものを委任してみたらどうかというような国と地方の役割分担というのだって一つあるのじゃないかという観点での質問ですので、ひっくるめてひとつ御答弁をお願いしたいと思います。
○服部政府委員　全国九万余に及びます自動車関係の事業所に対しましてどの程度の密度、頻度でもって監査を実施しているかという数字につきましては、申しわけございませんが、ただいま手元に数字を持っておりませんので、後刻御報告を申し上げさせていただくことといたしまして、私どもといたしましては、現有の予算及び人員の許容する範囲内で精力的にそういった必要な事業監査を実施いたしまして事業運営の適正化が図られますように努力いたしておるところでございます。
○田並委員　質問を終わります。
○福家委員長　西中君。
○西中委員　道路運送法等の一部を改正する法律案について若干質問をいたします。
　この改正に当たりまして大臣から理由の説明をちょうだいいたしました。先ほどからいろいろと同僚議員からも議論がございましたけれども、今回の改正、この理由の中でわからぬこともないのですけれども、一体どういう効果があるのか、何のねらいがあるのかということについて、大臣から再度お伺いをしておきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、浜野委員長代理着席〕
○細田国務大臣　地方事務官制問題というのは随分長い間の懸案なんでございます。この制度ができたことそのものが地方に権限を移譲するという考え方から発足した。ところが、すっきりした形で地方の公共団体の職員にし切れなかった、したがって、暫定的に国家公務員の形で残った。非常に異例なことでございまして、これは当分の間ということでだんだんに話を進めていって地方に名実ともに移すという前提でこの制度が始まったということなんでございます。しかし、これについては解決したものもあるわけです。解決しないで残ったのが、御案内のように、労働省と厚生省とそれから運輸省、こういうことなんでございます。いずれにしても、このままの形では非常に異例であるだけでなくすっきりしないし、また現に地方事務官で、我々の場合ですと陸運事務所の職員として当たっておる人たちもこれは割り切れない、こういうことがございまして、この問題自体を解決しなければならない、いずれかに解決しなければならぬということが、今度いろいろな意見がありましたけれども、臨時行政調査会が踏み切って国家公務員にするということにした一番大きな理由だろうと思うのです。
　それで、どちらが理論的に見て効果があるのか、行政としてはどちらであるべきかという議論になりますと、私の見解は、これはかなり両方とも言い分は——私は自治省にもいたものですから、地方制度調査会あたりの言い分もよく承知しておりますが、これはやはりあるのでございます。国は国の方の側として言い分があるし、地方は地方としての言い分がある、そういう問題でございます。国の言い分については、行政の一貫性を保つとかいろいろなことを言っておるわけなんでございます。これはお題目はあるわけでございますけれども、私は率直に言いまして、そういう中途半端な状態をとにかく解消するということでいずれかに決着しなければならぬからこれは決着した、しかし、さっき申し上げたように条件はあるぞ、地方との関係、地方から今までいろいろな議論が出ているのはもっともな点が多いのだから、地方公共団体の意向がどう反映させられるか、その仕組みを考えろ、こういうことを一つ言っておりますし、また許認可権限の地方公共団体への移譲を含めて当該行政に関する機能分担のあり方について検討する。役所は検討すると言うとやらないことになるといって、よく冷やかされるわけですけれども、これはそうなってはいけないと思うのでございます。この問題は長年の経緯があるだけに、特に地方行政委員会やそれから地方制度調査会の中で随分と、つまり地方に移すことの利点が強調されておりますから、こういう点について、やはり実態としてこれはこの法律の通過に引き続いて強力にやっていかなければならぬ、かように思っておる次第でございます。
○西中委員　臨調の答申に従って今回の改正ということで、今も地方事務官の身分、こういう点が一つの大きな問題として挙げられたわけでありますけれども、本来臨調の基本的な目的といいますか、ねらいというものは、小さな政府と言いませんけれども効率的な政府、少なくともそういうものを目指していかなければならない。そのためには時代にそぐわない許認可等につきまして整理をする、そして効率のいい運営をやっていくということがやはり基本的になければならぬと思うのです。
　したがいまして、そういった面でこの改正をして果たしてそれが目的を達するのかどうなのか。従来、先ほども大臣からお話がありましたけれども、各種の答申、第一次の臨時行政調査会の答申は、明確に地方公務員とすること、こういうねらいを出しておりますし、その後の各種の答申、こういったものもその方を志向いたしておるわけでありますし、また四十九年の衆議院の地方行政委員会におきましては、やはりこれも地方公務員とするように、こういうような決議をいたしておるわけですね。ですから、全体の流れとしてはそういう方向に向かっておるのに、なぜ今これが逆転をして国家公務員にしておるのか、地方に移譲をしないのかという点については、やはり何となく私たちとしては筋がもう一つはっきりしない、こういう感じがいたします。
　特に厚生、労働、運輸三省のこの三つが残っておったわけでありますけれども、ほかの省庁は全部整理ができた。それができなかったという、しかもそれが三十年も放置をされておったということは、極めて私は政府の怠慢ということを考えざるを得ないし、同時に、臨調からこういう答申が出てから、じゃ、そこへ乗っかるという安易とまで言いませんけれども、もっと渡りに船だというような感じがしないわけでもない。ほかに重要な許認可をそのまま先送りをしておるということは、極めて私は残念だと思っておるのです。こういう点についてどういうふうにお考えか、御答弁をいただきたいと思います。