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○道下委員　今大臣も、そのように大変重要な事項であるということの認識を述べられたわけであります。
　そこでやはり、こうしたトラックドライバーの方々の脳疾患事故を減らしていくということが大変重要かというふうに思っておりますけれども、ここで、今回の調査結果をもとにして、国土交通省は運送事業者に対して対策強化を促す指針をまとめたというふうに伺っております。
　これらは、脳疾患の症状や予防方法のほか、早期発見に向けた健診の実施、また、健診結果を踏まえた対応を記載する見通しということで伺っておりますけれども、この具体的な中身について伺いたいとともに、非常にこれは使い勝手のいいというか、スムーズにこうした健康診断などが受けられる内容になっているのか、ちょっと伺いたいと思います。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　運転者の健康問題に起因する交通事故の防止を図るため、従前より、国土交通省では、道路運送法などに基づきまして、運送事業者に対して、点呼による運転者の健康状態の確認の徹底、運転者の定期健康診断の確実な履行、運転者の健康問題に起因する事故を防止するための手引として国土交通省が自動車運送事業者に示している運転者の健康管理マニュアルに基づく取組の推奨などを行ってまいりました。
　そうした中で、一昨年十二月に道路運送法及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律が成立をいたしまして、自動車運送事業者は、運転者が疾病により安全な運転ができないおそれがある状態で運転することを防止するために必要な医学的知見に基づく措置を講じなければならないこととされたところでございます。
　また、その際、衆議院の国土交通委員会において、脳ドック、心臓ドックなど健康起因事故対策に必要なスクリーニング検査について、事業者としてとるべき対応を含んだガイドラインを作成すること、ガイドライン作成後、その活用を促進することによって、事業者による自主的なスクリーニング検査の導入拡大に取り組むことなどの決議がございました。
　これを踏まえまして、自動車局に設置をいたしました事業用自動車健康起因事故対策協議会におきまして、一般社団法人日本脳卒中学会からいただいた医学的知見をもとに、自動車運送事業者における脳血管疾患対策ガイドラインの内容を取りまとめまして、二月二十三日に公表したところでございます。
　その概要ということでございますけれども、一つは、運転中に脳血管疾患を発症するとどういう状態に陥るかということでありますとか、あと、そもそもどのような脳血管疾患の主な初期症状があるのか、また、脳疾患はどのようにして起きるのかという発生原因、それぞれ脳梗塞、脳出血、クモ膜下出血ごとでありますけれども、そういったものの提示でありますとか、原因と予防法ということで、例えば生活習慣の適切な把握でありますとか脳健診の受診といったようなことに触れまして、あと、脳健診の内容についての解説、もしくは、できるだけ多くの運転者を対象とすることが望ましい中で、やはりリスクの高い人から優先して受診をさせるというような指針でありますとか、健診後の対応をどうするかといったようなことについてわかりやすく解説したものとなっておるところでございます。
　国土交通省といたしましては、今後、関係者にこのガイドラインを周知いたしますとともに、事業者による自主的なスクリーニング検査の導入拡大を図りまして、健康起因事故の防止に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○道下委員　そのように二月二十三日に指針が出されたということでございますけれども、これまでも、同様のことについては事業者に対して国土交通省からさまざま働きかけをしてきたと思います。
　そうした中でも、例えば人間ドックやＭＲＩ検査の受診を推奨してきたけれども、検査費用が高いだとか人繰りが厳しいだとか、やはり、人手不足そして費用が高いというところでこうしたものになかなか手が出ない。結果、二〇一六年に国土交通省のアンケートの中では、そうしたＭＲＩ検査を受診させている業者は、乗り合いバスが二四％、貸切りバス一〇％、タクシー四％、トラックにおいては三％という非常に少ない受診率になっているわけであります。
　今回の指針で格段にこれが向上されることを祈りますけれども、これは、指針の中身を見てみますと、これまでのものを少しプラスした形で、なかなかこの全体像の受診率の増加にはならないというふうに考えざるを得ません。
　そうした中で、こうした脳疾患の原因がなぜ長時間勤務ということになってしまうかということで、今、政府としては、働き方改革、このドライバーの方々の働き方改革も進めようとしておりますけれども、残念ながら、我が会派の同僚議員も分科会で質問したとおり、このドライバーの方々、今までは労働時間が青天井だった。それを、今回の働き方改革をきっかけとして上限を決めようと。
　ただ、上限が、他の全体的な労働者の七百二十時間未満というものではなくて、これが年九百六十時間以内という上限規制、かつ、これは法律が制定されてからすぐではなくて、他の業務への規制開始から五年後ということで、上限も他と比べてこれは長過ぎるし、また、猶予期間も五年という非常に先延ばしにしているというふうに私は思っているわけでございます。
　そういった点で、今回のこうした案に対して今回出された請願書においては、請願事項のまず一つ目は、ドライバー職の長時間労働の抜本的な是正により労働環境を改善し、運転手不足を解消するためにも、他の業務と同じ、年間の時間外労働の上限規制七百二十時間以内の適用を求める。二つ目、過労死等ゼロの実現には、過労死基準超えの時間外労働を国として認めないことが大前提であり、休日労働を含めた二から六カ月平均八十時間以内、単月百時間未満の適用を求める。三番目は、長時間労働の改善に際して、時間当たり賃金の改善を始めとする生活できる賃金の確保に向けて、取引環境の改善も含めた、適正運賃の収受に資する施策の強力な推進を求める。こういう三点が請願事項でございます。
　今までも、この九百六十時間と猶予期間五年にしたのは、関係団体、運輸業界からの御意見も踏まえてということでございますが、その一方で、ここで働く現場の方々は、そういう運送事業者、経営者側と同じ考えではなく、もっともっと自分たちの働く環境の場をしっかりと守る、さらには、今特に人手不足であります。こうした過酷な労働、そして他の業種と比べると低賃金、そうしたところには若い人はなかなか集まってこない、だから悪循環で更に人手不足なんだという状況をしっかりと現場の方々が一番よくわかっている。
　そうした意味で、今回のこうした、なぜ、七百二十時間ではなくて九百六十時間という非常に甘い状況になっているのか、さらには、休日労働も別枠というふうになっておりますし、建設業の団体はオリンピック以降まで延ばしてほしいということで五年間ということになったと伺っておりますけれども、それと合わせる必要はないと思うんです。
　私は、猶予期間は必要かもしれませんけれども、五年間というその長い期間は要らないというふうに思っているんですが、この点について、きょう、この働き方改革の点について厚生労働省の副大臣にも来ていただいていますので、副大臣と、そして国交省からもお話を伺えればというふうに思っております。
○牧原副大臣　先生が御指摘になられましたように、自動車の運転業務につきましては、トラックももちろん含めまして、他の産業に比べて労働時間が長いという実態があるのは、そのとおりだと思います。
　その上で、その背景には、取引慣行の問題など、個々の事業主の努力だけでは解決できない課題があるというふうになっております。
　そうした実態に即した形で上限規制を適用していくためには、こうした取引慣行上の規制も含めて解決していく時間が必要である。そのために、今回の法案要綱では、自動車の運転業務について、施行期日の五年後に年九百六十時間の上限規制を適用し、将来的には一般則の適用を目指すということにしております。
　この年間九百六十時間の規制水準は、自動車運送事業を取り巻く取引慣行を始めとしたさまざまな課題を解決しながら、実態に即した形で時間外労働規制を適用するために、実行可能なものとして、働き方改革実現会議で取りまとめられた水準でございます。
　これは、上限値ぎりぎりまでの時間外労働を安易に認めるという趣旨では全くなくて、月四十五時間、年三百六十時間の原則的上限に近づける努力が重要であるということは自動車運転業務にあっても当然であり、改正後の労働基準法に基づき新たに定める予定の指針に基づいて助言、指導を行っていきたい、こういうふうに考えております。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　トラック運送事業等に関する時間外労働の上限規制でありますとか猶予期間につきましては、ただいま牧原副大臣が答弁されたとおりと認識いたしております。
　トラック運送事業は、国民生活や我が国の経済を支える重要な産業でございますけれども、近年、ドライバー不足が大きな課題となっておりまして、担い手確保が重要な課題となっております。
　一方で、トラック運転業務は他産業に比べて長時間労働の状況にあり、自己の努力だけでは解決できない課題もあることから、荷主も一体となった取組が重要でございます。
　このため、昨年六月に自動車運送事業の働き方改革に関する関係省庁連絡会議が立ち上げられまして、昨年八月に、六十三の施策を盛り込みました「直ちに取り組む施策」というものを取りまとめたところでございます。
　現在、「直ちに取り組む施策」に基づきまして、関係省庁連携いたしまして、バース予約調整システムの導入促進、パレット化などによる機械荷役の転換促進などの労働生産性の向上、トラックの中継輸送の普及拡大に向けた検討などによる多様な人材の確保、育成、また、荷主勧告制度の運用の見直し、荷役等の運送以外の役務の対価の収受対策などの取引環境の適正化などを柱といたしまして、施策を推進いたしております。
　今後、施策の充実強化を検討いたしまして、本年春ごろに、関係省庁連絡会議におきまして、時間外労働の上限規制の導入までの間を対象とした行動計画を策定することといたしております。
　また、トラック事業におけます労働時間でありますとか適正取引に関するルールなどについての荷主団体への周知、説明でありますとか、荷主などが参加する、長時間労働改善に取り組むパイロット事業の実施などにも取り組んでおります。
　こういったパイロット事業を通じて得られました知見につきましては、ガイドラインとして取りまとめまして、トラック事業者や荷主企業などの関係者に広く横展開を図っていくことといたしております。
　こういった国による取組に加えまして、業界における働き方改革実現に向けた機運を高め、その自主的な取組を加速させるため、昨年九月に石井大臣から全日本トラック協会の会長などに対しまして、働き方改革の実現に向けたアクションプランの策定を要請したところでございます。
　国交省といたしましては、引き続き、関係省庁や業界団体と連携をいたしまして、時間外労働の上限規制の導入までの間におきましても、しっかりと実効性のある対策に取り組んでまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○道下委員　ちょっと時間の関係上、この点についての質問は最後に、あとは大臣に伺いたいと思います。
　せっかく実行計画をつくって盛り込んだんですけれども、その中でも休日労働に関しては、休日労働は別枠で年九百六十時間という非常に甘々だというふうに思っております。このままこれを認めてしまうと、今でも過労死が最も多いトラック運送運転手に対して、休日労働を別枠とすることでまだまだこの過労死超えが出てしまうということで、これを国がもう認めてしまうということになるわけです。これを国も認めちゃいけないというふうに思うんです。
　さらには、私も先ほども申し上げましたけれども、厳しい労働条件のトラック運送の仕事に就職する若者が非常に少なくて、他の産業に就職してしまう。なかなか集まらない。運輸業界、団体の方は、激変緩和のために九百六十時間、そして五年間の猶予ということでありましたけれども、その間、どんどん若い人たちは就職しない、離れていくというおそれがある。これで物流がとまってしまうおそれがあるわけであります。
　大臣も、この日本においての物流のこの加速的な量の多さ、そして人手不足というものは重々御承知だというふうに思っておりますが、物流をとめないという意味で、この労働時間、特に、労働基準法制定七十年の大改革と言いますけれども、大改革だったら大改革で、これはそういう甘々なものではなくて、しっかりここまで七百二十時間、私は、これから九百六十時間にして五年後に必ず七百二十時間以内にするだとか、もっともっと働く人たちの、ハンドルを握る人たちの立場に立った働き方改革というものを進めるべきだというふうに思っておりますが、大臣の御意見を伺いたいと思います。
　　　　〔委員長退席、土屋委員長代理着席〕
○石井国務大臣　昨年三月に決定をされました働き方改革実行計画におきましては、自動車の運転業務につきましては、まず年九百六十時間以内の規則を適用し、将来的には一般則の適用を目指すこととされたところであります。
　これは、自動車の運転業務につきましては、例えば、荷主や配送先の都合により手待ち時間が発生するなど、自動車運送事業者の努力だけでは改善が困難な問題があることなどを踏まえ、取引慣行を始めとしたさまざまな課題を解決をしながら、実態に即した形で時間外労働規制を適用することとされたものと認識をしております。
　このように、年七百二十時間以内の規制等の一般則を直ちに適用することは困難であるものの、一方で、将来の担い手を確保する観点からは、他の職種よりも労働時間が長い状況を着実に改善をし、職業としての運転者の魅力を高めていく必要があると考えております。
　このため、国土交通省といたしましては、将来的な一般則の適用に向けた環境ができるだけ早く整うように、関係省庁と連携をし、労働生産性の向上、多様な人材の確保、育成、取引環境の適正化など、運転者の長時間労働の是正に向けた環境整備にしっかりと取り組んでまいりたいと考えております。
○道下委員　この点については、どちらが先か、卵が先か鶏が先かということになると思いますが、私は、まず働く現場の労働環境を改善していく、これが何よりも先だというふうに考えております。その点、大臣に御指摘をさせていただきまして、次の質問に移らさせていただきます。
　前回も御質問させていただきましたけれども、ＪＲ北海道の問題についてでございます。
　この点についても、大臣からは、ＪＲ北海道の路線見直し問題など地域公共交通ネットワークの形成に取り組むということで、大臣所信表明をされました。
　先月、二月二十六日、北海道議会北海道地方路線問題調査特別委員会において初めてＪＲ北海道の島田社長らなどを参考人招致して、道議会で質問が行われました。
　その中では各会派からそれぞれ質問があったわけでありますが、これまでの赤字経営の課題、なぜここまで赤字経営になったのか、そして、安全対策を怠ってきたのか、さらには、国にどのような支援を求めてきたのか、求めていくのかなどなど、また、沿線自治体との話合いはどのように進めてきているのかなどなど話がありましたけれども、なかなか話はかみ合わなかったということと、もう一つは、私の前回の質問のときにも大臣は、ＪＲ北海道、そして道、沿線自治体との十分な議論が重要だというふうにお話しされましたけれども、残念ながら今回の道議会における特別委員会でのこの質疑では、ＪＲ北海道の社長は、二〇一九年度にも中長期的な将来ビジョンを策定する考えを示したということで答弁はされたんですけれども、そもそも二〇一九年とか二〇二〇年に資金ショートするかもしれない、危ない危ないといったＪＲ北海道が、廃止だとか減便だとか上下分離だとかを沿線自治体に求めている、そして、その後の二〇一九年にビジョンを策定するというのは、ちょっと順番が逆ではないかというふうに思うんです。
　しっかりと今のＪＲ北海道の現状、そして沿線自治体、そして道、さらには、国にどのような支援策を求めていくのか。そして、それらが実現された、特に国からの抜本的支援が必要だと思うんですけれども、その支援があってこそ将来ビジョンというものが策定できるのではないかというふうに思うんです。
　だから、そういったものを先にＪＲ北海道が沿線自治体に対して、自分たちはこのように赤字体質からの脱却を目指していくんだということを先に沿線自治体に提言、提示してからその沿線自治体との議論を始めるべきではないかと思うんですが、これが逆になっているということを私は非常に、ＪＲ北海道の問題、まだまだ国鉄のときの意識が残っているのかなというふうに思うんです。
　こうした今回の道議会におけるＪＲ北海道と道議会の質疑について大臣もお聞きになっていると思いますが、どのような、今回の道議会での質疑に関して認識をされているのか、伺いたいと思います。
　　　　〔土屋委員長代理退席、委員長着席〕
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　ただいま委員から御指摘がありましたとおり、北海道道議会におきまして北海道地方路線問題調査特別委員会が設置をされ、二月二十六日にＪＲ北海道の経営陣を参考人として招致をし、質疑が行われたということを承知をしているところでございます。
　ＪＲ北海道は、地域の人口減少、あるいはマイカー等他の交通手段の発達に伴い、大量高速輸送という鉄道特性を生かすことができない路線が増加するという厳しい状況に置かれておりまして、将来にわたって持続可能な交通体系を構築するための方策については、地域の関係者の方々とともに検討していくという必要があるものと認識をしております。
　国土交通省としましては、北海道道議会における議論を踏まえながら、北海道庁と密接に連携をしつつ、地域の協議に積極的に参画をし、地域における持続可能な交通体系の構築に向けた取組に対する支援を行ってまいりたいと考えているところでございます。
○道下委員　これまでの答弁を繰り返されたような形で、ちょっと残念な感想ではありますけれども、各沿線自治体や道民の代表者が集まっている道議会で、このような、ＪＲ北海道の社長を初めて招いて質疑をしたということは、非常にこの議論については重みがあるわけですし、ＪＲ北海道側からしても、何とかＪＲ北海道が考えるこの事業見直し問題について道議会の賛同を得たいとか理解を得たいということで招致に応じたわけでありますけれども、しかし、残念ながら、私もこの速記録を入手して読んだんですけれども、非常にこれはかみ合っていないのが残念でありまして、これが、やはりＪＲ北海道、ＴＰＰ上は国有企業に当たるわけでありますし、毎年毎年、株を一〇〇％持っている鉄道・運輸機構、ここに収支報告をしているわけであります。
　その鉄道・運輸機構、やはりもともとは国であります。国がそうしたＪＲ北海道の収支の問題について、三十年間、しっかりと指導監督する立場にあった。これは、会計検査院も平成二十八年の二月に会計検査の報告を出して、それについて、国の監督指導や、ＪＲ北海道や四国に対しても、そうしたさらなる経営努力などを求めています。
　そうした意味で、国もこの点についてはちょっと一歩下がって見ているのではないかなというふうに思っております。
　もちろん、沿線自治体や道などが入った協議会のところには北海道運輸局長も出席されたりしてオブザーバーとして参加されているわけでありますけれども、国も、今回のこの赤字、私は、赤字経営を余儀なくされている根本原因は国にも一つ一因があるというふうに考えておりますので、その辺をもっと更に真剣に取り組んでいただきたいというふうに思っているわけでございます。
　時間ももう来てしまいましたので最後の質問にさせていただきますが、大臣はこの間も、このＪＲ北海道への支援というか、ＪＲ北海道に対する取組については、先日も大臣会見で、夏ごろには方向性を示していきたいというふうに答えられていますが、今後のＪＲ北海道と沿線自治体の協議、なかなか全てがというか、夏ごろまでにこの沿線協議会の話合いがまとまるかどうかもわかりません。
　私は、この沿線自治体、ＪＲとの協議が全て調わなくても、しっかりと国交省として、国としてのこのＪＲ北海道に対する取組の方向性を示すべきだというふうに思っておりますが、大臣の所見を最後に伺いたいと思います。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　国土交通省は、本年一月以降、北海道庁、ＪＲ北海道との間で、ＪＲ北海道の事業範囲の見直し、あるいは経営自立に向けた方策について幅広く意見交換を行っているところでございます。夏ごろまでに大まかな方向性について取りまとめたいと考えているところでございます。
　昨年以来、ＪＲ北海道は、各線区の関係者との説明、協議を進めてきておりまして、その中でさまざまな検討が今着実に進んでいるものと考えております。（道下委員「大臣に」と呼ぶ）
　さらに、北海道庁は、道内の鉄道網について線区のあり方を整理した報告書を、二月に報告を取りまとめたということを聞いております。
　国交省としましては、こういった地元の動きを十分踏まえながら、関係者の連携のもとに、必要な鉄道路線を維持するための方策についての検討を進めてまいりたいと考えております。
○石井国務大臣　私には通告はございませんで、政府参考人への通告でしたので、鉄道局長がお答えをいたしました。
　今局長が答えたとおりであります。
○道下委員　どうもありがとうございました。
　これについてはまた引き続き質問してまいります。よろしくお願いします。
　ありがとうございました。
○早稲田委員　それでは、引き続き、立憲民主党の早稲田夕季でございます。
　質問をさせていただきます。各理事におかれましては、質問の機会をお与えいただきましてありがとうございます。
　私は、森友学園の国有地の問題について伺ってまいります。
　現在、国土交通省の航空局の方に戻ってきている国有地でございますので、こちらの所管ということもあります。また、政府参考人もお呼びをしておりますので、真摯にお答えをいただきたいと思います。
　私は、去る二月二十六日の衆議院予算委員会の第三分科会の方でこのことについて質問をいたしました。国が森友学園との間の土地の売買契約において、評価額の約八割を値引きするというような形で、一億三千四百万円という売却額になったわけですけれども、これについてのいろいろな議論がこれまでもずっとされておりました。重なる部分もあるかと思いますけれども、私も質問させていただいてまいります。
　そして、このときに理財局長の方に、それでは、八億も値引きをしただけの瑕疵があったのかということ、これをお尋ねをしたわけですけれども、理財局長からは明確な御答弁はいただくことができませんでした。
　このことについては、理財局長は、小学校を開設して、さらに、児童生徒が通う土地であるから非常に影響があってはいけない、また、損害賠償や契約違反ということにならないようにこのごみのことについても取り扱っているというような意味の御答弁がありましたわけですけれども、それではまず、この評価、見積りをされました航空局の方に伺いたいと思います。
　二十八年三月十四日に航空局と近畿財務局と、新たなごみが出たという一報を受けて現地確認をされておりますけれども、このごみの見積りをした航空局に伺いますが、地下埋設ごみを瑕疵と判断をして見積もられたのか、まず伺います。
○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　大阪航空局は、平成二十八年三月三十日に近畿財務局から、本件土地に存する地下埋設物の撤去、処分費用の見積りの依頼を受けたものでございます。
　この依頼を受けまして大阪航空局は、売り主の責任が一切免除されるとの特約を付すことを前提に、その実効性を担保するため、既存の調査で明らかとなっていた範囲のみならず、職員による現地確認などの追加の材料も含めて、当時、検証可能なあらゆる材料を用いて見積りを行いまして、四月十四日に近畿財務局に提出したところでございます。
　土地に廃材等のごみがあるということであれば土地の価値は下がるというふうに考えておりますので、大阪航空局では、このような認識のもとに、既存の調査で明らかとなった範囲のみならず、職員による現地確認などの追加の材料も含めまして、当時、検証可能なあらゆる材料を用いて見積りを行ったということでございます。
○早稲田委員　瑕疵があったと判断をされたのかと伺いましたので、その点、もう一度お答えください。
○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　見積りに当たりまして、土地に廃材等のごみがあるのであれば土地の価値は下がるというふうに考えられますので、大阪航空局は、このような認識のもとで、既存の調査で明らかになった範囲のみならず、職員による現地確認などの追加の材料も含めて、当時、検証可能なあらゆる材料を用いて見積りを行ったということでございます。
○早稲田委員　昨年の二月二十八日の参議院予算委員会の答弁で当時の佐藤善信航空局長がお答えをされているわけですけれども、陶器片、ガラス片、木くず、ビニール等のごみ、こうした廃材、生活ごみが存在していても、「工事の施工には問題はございません」とお答えをされておりますけれども、それでもあらゆるごみを見積もる必要があったのかどうか。その辺の御認識はいかがでしょうか。
○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　大阪航空局は、近畿財務局から地下埋設物の撤去、処分費用の見積りの依頼を受けて、本件の土地の売買契約において、売り主である国の責任が一切免除されるとの特約を付されることを前提として見積りを行ったところでございます。
　この見積りは、本件の土地の価値を算定するために見積もったものでございますので、ごみを撤去しない場合にどの程度の支障となるかどうかということも含めて、その実際のどの程度の地下埋設物を撤去するかは、あくまで森友学園側の判断でございます。
　仮に撤去されなかった場合には、残された地下埋設物の分、土地の価値が低いままになるということでございますので、大阪航空局は、その既存の調査で明らかとなっていた範囲のみならず、職員による現地確認などの追加の材料も含めまして、当時、検証可能なあらゆる材料を用いて見積りを行ったということでございます。
○早稲田委員　あらゆる材料とおっしゃいますけれども、鑑定評価書の方にも、地下埋設物を全て撤去することには合理性を見出しがたく、正常価格の観点から逸脱すると考えられるとも書いてございます。
　全てのごみを撤去するというのは、どの土地においてもこれは不可能だということに近いわけですから、これが建設をするに当たって非常に支障になるのかどうか。例えばコンクリートが十メートルのものが入っているとか、そういう場合は当然ながらそこの部分を考慮するのは当たり前のことでございますが、この生活ごみを全部やっていたら本当に正常な価格というのは出るのでしょうかと私は疑問が拭えません。
　それでは、更に財務局に伺いますが、今、航空局はあらゆるごみをとおっしゃいました。財務省から依頼を受けたので見積りをしたということを繰り返しおっしゃっておられますが、それでは、財務省としては、森友学園から契約違反だとか損害賠償などを問われるような、契約上の瑕疵に当たるようなことがあると判断されたのでしょうか。
○富山政府参考人　お答えをいたします。
　本件土地につきましては、二十八年三月十一日の森友学園からの連絡の後、十四日の現地確認、また、先方とのさまざまなやりとり、三月三十日、四月五日にも現地確認をしております。
　更に申し上げますと、過去に行った専門的な地下埋設物調査や土地の履歴等の調査等を総合的に勘案いたしまして、当時結んでおりました貸付合意書の五条に規定する既に判明していた地下埋設物以外の地下埋設物が存在すると判断したものでございます。
　当時、土地の貸し主であります国は、民法上、使用収益に適した用地を提供する義務を負っておりまして、地下埋設物に対応しなければならない立場でございました。その上で、建物に支障があるかどうかにかかわらず、貸付合意書第五条に規定する既に判明していた地下埋設物については、有益費で対応する旨の規定となってございました。
　このような中で、二十八年の三月二十四日に相手方から土地の買受け要望があり、売却に当たっての土地の時価を算定するために、建物の建設だけでなく、その後の学校の運営に影響が出ないよう地下埋設物に対応する必要がございましたことから、残されておりました浅い部分のガラス片などを含め、地下埋設物の撤去、処分の費用の見積りの対象といたしまして、減価要因とし、土地の更地価格から控除し、予定価格を定め、売却したものでございます。
○早稲田委員　建物の建設だけではなく、その土地を児童生徒が使うから、その後の影響も鑑みてというようなお話だったかと思いますけれども、では、これがどこまでやるのかということなんです。
　判例を申し上げます。分科会でも申し上げましたが、神戸地裁で昭和五十九年九月二十日の判決、鉄筋三階建ての分譲マンションということですが、このときに、ビニール片等の廃棄物が混入していたけれども、くい打ち工法は変更があったけれども、それでも予定どおりマンションを新築して買受け目的を達しているという場合には、この造成地には瑕疵があるとは言えないと判断をしています。
　それから、判例もいろいろありますから、もちろん、これが瑕疵がある土地だというふうにやったものもあります。つまりは、その目的が達成できるかどうかということなんです。
　そうしたときに、その後の学校の開校に当たっていろいろなことが出てくるのではないかと御懸念があったようですけれども、昨年の二月二十日のラジオ放送で当時の籠池理事長がお話をされていますけれども、運動場の下に仮にごみがあってもそこから取り出す必要はないとまではっきり明言をされている。そういうこともあるわけで、では、どこまでやるんですかということなんです。
　それで私は先ほど来判例について申し上げているわけですけれども、こういうことも考慮された上で、この土地には、それでも取り除かなければならない、建設そして開校の支障になる瑕疵があると判断をされたという理解でよろしいですね。
○富山政府参考人　お答えいたします。
　今、先生の方から地下埋設物に関連する裁判例といったようなお話もございましたが、裁判例についてさまざまなものがあると承知をしております。
　例えば、建物の建築やその後の土地の利用に支障はないということで地下埋設物が瑕疵として認められなかったものもございますれば、日常生活を送る上で格別の支障があるとは認められないが、大量の廃棄物が広範囲にわたって埋設されているという嫌悪すべき事情があるなどとしまして、地下埋設物が瑕疵として認められたものなどがございます。
　したがいまして、御指摘の、瑕疵に当たるのか、あるいは当たらないのかといった点につきましては、個別に応じて判断すべきものと考えてございます。
　そういった意味で、本件土地について見ますと、翌年四月に開校が予定されておりまして、校舎の建設工事が進む中、二十八年三月に新たな地下埋設物が発見された。このような状況の中で、森友学園より本件土地を購入したいという申出がございましたことから、建物の建設だけでなく、その後の学校の運営に影響が出ないよう、土地自体の評価を行う必要がございまして、いわゆる鑑定士が評価した更地価格から、見積もっていただいた地下埋設物の撤去費用を差し引いた時価で本件土地を売却することとしたものでございます。
○早稲田委員　その後の影響を考えたというのはすごく曖昧ですよね、影響と言えば限りなく影響になりますから。しかも、そのくいがでは本当に腐食していくのかどうかも、それから、年数がたてば、どのような状況でもさびたり腐食はいたします。そこまで本当に考えておられたのか、今までいただいている資料では一切わからないわけですよ。ごみの搬出さえもされていない形跡が高い。
　それでもごみを埋めておいても構わないんだ、土地の評価額だからとおっしゃいますけれども、それでは、財務省としては、瑕疵を、子供たちに影響があってはいけないというところまで非常に親心で大きく鑑みて、そしてここに瑕疵を認められたという結論になろうかと思います。
　それで次の質問に移らせていただきますが、そこは確認いたしました。
　この土地の買戻し後の評価額でありますけれども、これが今航空局に戻っているけれども、契約前の七億六千万円ということで土地台帳に記載されているということであります。一億三千四百万円で売却額を確定しています。諸事情で戻りました。でも、だからといって、交渉経過も全て、今までの議論も全てごみの問題であるにもかかわらず、これを考慮することは一切なく七億六千万円に路線価で戻るというのは、国民の納得を得られません。
　このことについてもう一度伺います。
○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　一般的にでございますけれども、購入や交換以外で国有財産を取得した際の台帳価格につきましては、実務上、相続税路線価に基づいて算定をされております。
　本件の土地につきましては、売却後に校舎の建設工事が行われるなど、見積り当時とは状況が大きく変わっておりまして、したがいまして、本件土地につきまして、具体的な金額については必ずしも明らかではないというふうに考えられますことから、通常の場合と同様に、相続税路線価に基づいて算定を行っているということでございます。
○早稲田委員　いや、明らかでないことはないんじゃないですか、売却額が一億三千四百万円と決めたわけですから。
　それで、その後建設がされているとかおっしゃいますけれども、この間の分科会でも和田政府参考人が答弁をされておりますが、本件土地は買戻しで契約前の状況になった、さらに、見積り当時とは状況が大きく変わっていて、必ずしも金額が明らかではない、でも、現在、森友学園の管財人との間でいろいろ扱いも含めて交渉中でありますので、そういう意味で、その中で適切な評価がなされるものと認識しておりますと。まるで人ごとじゃないですか、これでは。
　誰の土地なんですか。航空局の所管ではあるけれども、国民の財産です。自分の財産だったらもっと真剣になりませんか。一億で売っておいて七億六千万に戻るなんて、そんな手品みたいな話があるんでしょうか。
　そして、これは取引をしているんですから、土地履歴ということも、ごみがあるということで土地履歴は残ると思います。仮に不動産売買だったら、重要事項説明の説明に当たる事項でしょう、これは。重要事項ではないでしょうか。
　そういうことが今までやられてきたにもかかわらず、ここを伏せておいて、そして路線価で普通どおりに、基準どおりにやるというのはどう考えてもおかしい、一回土地の取引をもうしているんですから。そこを鑑みて、ぜひ土地台帳の記載、ただし書きでも何でもいいですよ、書くべきではないでしょうか。
　それから、こうやって戻ってきているんですから、これだけ議論になって、国民も全然納得をしていない。八割、七割が証人喚問を求めているじゃないですか、佐川前理財局長の。だったら、きちんと政府の責任として、国のこの国有地の再調査、それから再評価をすべきだと思いますけれども、いかがでしょうか。
○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　本件土地につきましては、現に校舎が存置されていること、また、現在も森友学園の管財人との間で、土地や存置されている建物の取扱いも含めましてさまざまな交渉を行っているところでございまして、直ちに本件土地の状況を調査するということは困難でございます。
○早稲田委員　通告をしておりませんけれども、大臣に伺います。
　これは今戻ってきて国有地になっている土地ですから、交渉の中で明らかにされるというような人ごとでは、国民の財産の責任者である国交省としていかがなものかと思わざるを得ません。ぜひ政治決断として、これだけ議論を呼んでいる、また、公文書改ざんなどということまで出てきている。あってはならない話です。行政に対する、政府に対する信頼が国民は揺らいでいます。ぜひ再調査を検討ということをお考えいただきたいと思いますが、大臣に伺います。
○石井国務大臣　今、当該土地につきましては、国の所有、国に返還されてはおりますけれども、既に建物が建設をされておりまして、工事代金の未払いに伴い、工事事業者が建物の所有権及び土地の留置権を主張して占有をしている状況でございます。また、現在も森友学園の管財人との間で、土地や存置されている建物の取扱いを含め、さまざまな交渉を行っているところでございます。
　したがいまして、本件土地は国の所有とはなっておりますが、直ちに地下の詳細な調査を行うことは困難な状況でございます。
○早稲田委員　直ちにでなくてもよろしいので、検討はしていただけますか。
○石井国務大臣　今ほど申し上げましたように、本件土地及び建物の取扱いにつきましては、管財人と慎重に交渉を行っている状況でございます。
○早稲田委員　これ以上やっても平行になりますので、また引き続きやってまいりたいと思いますが、最後にメモを紹介したいと思います。
　これは以前の報道で出ているものですけれども、ここで、瑕疵を見つけていくことで価値を下げていきたい、どなたが書いたメモなのかわかりませんけれども、こういうものまで出ているわけです。それで、瑕疵があったあったとおっしゃっていられる。そして、その土地はまた一億から七億にはね上がってしまう。こんなことで、国民の財産を管理する国の立場でよろしいんでしょうか。
　申し上げまして、次の質問に移らせていただきます。
　大臣の所信表明の中にもございました。新幹線の台車亀裂ということで重大インシデントということがなっておりまして、これも国民に大変不安を与えている大きなことでございます。大事には至りませんでしたけれども、十二月十一日、走行中の東海道・山陽新幹線のぞみ三四号に、台車に亀裂が見つかったわけです。
　これが大変私も疑問に思うのは、車掌らが異常音などに気づいていたにもかかわらず、最終的に名古屋駅で停車をさせたけれども、その間、およそ千人の乗客を乗せて最高時速三百キロで走っていた。まさに脱線でも一旦したらどうなっただろうと、本当に背筋の凍るような思いがいたします。そして、台車は破断寸前だったということなわけです。
　この件につきまして、もちろん運輸安全委員会が重大インシデントと調査をされているわけですけれども、非常に重要な部分のこの台車について製造メーカーの川崎重工が、製造過程で底の部分を基準に合わない形で、不正にと言っていいんでしょうか、この鋼材の厚さが最も薄いところで基準の七ミリを下回る四・七ミリとなって、溶接不良もあったことがわかりました。
　このことは、二月二十八日、ＪＲ西日本、川崎重工が明らかにしておりますけれども、国はこの時点までわからなかったことなんでしょうか。それとも、その以前にこれを知っていらっしゃるのか。伺います。
○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　国土交通省としては、この重大インシデントの発生直後の十二月十二日、ＪＲ西日本に対しまして原因究明と再発防止対策の徹底を指示したところでございます。その後、ＪＲ西日本から原因究明の進捗状況について逐次報告を受けてきたところでございます。
　その中で、亀裂を生じた台車の側ばり、その台車の外側でありますけれども、その内部の溶接部を起点に亀裂が発生をしていること、及び、側ばり底面が削られて設計上の寸法より薄くなっていたこと、これらのことにつきましては本年の一月中旬に報告を受けているところでございます。
　側ばり底面を削ったのは川崎重工業のみであったことから、同社製の台車を中心にＪＲにおきまして超音波を用いた探傷検査を進め、側ばり底面が削られて薄くなっていたことが亀裂の拡大につながったと推定されたことを踏まえて、本年二月二十八日の公表に至ったものと認識をしております。
○早稲田委員　いや、そうではなくて、二月二十八日の前にこの事実を知らされていたかということを伺いました。
　もうこのことを進めますが、このことについてＪＲの安全運行の姿勢、そういうことにも問題があるのではないかと思わざるを得ません。このことにつきまして、ＪＲ西日本の方では以前にも福知山線の脱線事故がございまして、異常が疑わしいなら運行をとめるとＪＲの会社では指導を進めてきたとはお聞きをしておりますけれども、本当にそれが言葉だけのことに終わっていないのかどうか。疑念を抱かざるを得ません。
　そしてまた、毎日新聞の報道でありますように、この西日本の社員が、運行時間、車両数に余裕が少ないことが背景にあるということの証言もしていらっしゃる。
　その中で、亀裂の原因解明、それから、異常を見過ごした経営の体質の改善とか労働環境とか、こういうことについて政府としてどのようにお考えでしょうか。
○石井国務大臣　ＪＲ西日本は、昨年十二月の二十七日、台車に亀裂が入った新幹線を名古屋まで運行を継続させたことの調査結果といたしまして、車両保守担当社員と指令員との間で車両の状況に認識のずれがあり、運行停止に関する基準も曖昧だったこと、また、異音等が発生しているにもかかわらず、走行に支障がないと判断をし、ＪＲ東海に指令間協議を申し出ずに運行を引き継いだこと、さらに、車両保守担当と指令員が運転停止に関する判断を相互に依存する状況だったことが課題であったと公表をしております。
　また、今回の事象は、新幹線の高い安全性を確保しているシステムではカバーをし切れない、人の関与が残る部分で発生をしたものでありまして、これまでのリスク管理が不十分との認識が示され、ＪＲ西日本は現在、有識者検討会を設置して、安全運行に向けてルールや仕組みを見直すための検討を進めているところであります。
　国土交通省といたしましては、列車の床下を点検したいとの現場の意向がしっかりと運転指令に伝わらず、ＪＲ西日本の管内で点検ができないままＪＲ東海に運行が引き継がれる等、安全確保の面から大きな問題があったと認識をしております。
　このため、ＪＲ西日本の公表内容を踏まえまして、昨年十二月二十七日に、その内容を全鉄道事業者に周知するとともに、異音や異臭等により異常が感じられるような事象が生じた場合は、現場の判断を最優先とし、速やかに点検を実施する等、安全を第一とした適切な対応をとること、車両の直通運輸を行う事業者においては、指令所間で運行の安全に関する情報を確実に共有する等、会社間の連携の一層の強化を図ること等を指示したところであります。
　また、本年二月に鉄道の輸送トラブルに関する対策のあり方検討会を設置をしたところでありまして、異常時に現場の判断を最優先する価値観の共有化、安全が確認できない場合はちゅうちょなく列車をとめることを徹底させる等の安全意識の構築等に関しまして、本年夏をめどに必要な対応策等を取りまとめ、実施に移すこととしているところでございます。
○早稲田委員　国交省内でも輸送トラブル検討会の方で夏ごろにはまとめるということでありますけれども、この会社の中の内部の検証委員会ももちろん大切ですし、運輸安全委員会の方でもやっていただいていると思いますけれども、現場の声を聞いていただくこと、これは背景を知る上で非常に重要な課題だと私は思っておりますので、先ほど紹介を申し上げた毎日新聞の、社員のお話も、これはその人だけの話ではないと思うんです。
　背景というのは会社全体に広がっているものでありますから、その運行時間、もう五分置き、十分置きに出ている新幹線で果たしてしっかりとした点検ができるのかどうかということも含めて、最後は人ですから、人のマンパワーということはそんなに全てが完璧にできるわけじゃないですよね。だから、そこで少しでもおくれると何かいけないことがあるようなそういう体質であっては困る。
　やはり労働環境という意味からも、モチベーションを上げてやっていただくようなこともこういう事故につながらない大きな方策の一つだと思いますので、ぜひそこのところはよろしくお願いしたいと思います。
　住宅宿泊事業法等にも質問をさせていただきたいと思いましたが、時間もございますので、これで終わりにさせていただきます。
　ありがとうございました。
○西村委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時七分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時開議
○西村委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。大島敦君。
○大島（敦）委員　石井国交大臣、何問か質問をさせていただきますので、よろしくお願いいたします。
　国土交通委員会は過去に一回だけ臨時国会で所属をしたことがあって、こういう最初からの国土交通委員会は初めてでして、国土交通省について理解を深めた瞬間があります。
　三月十一日の震災の翌週、国土交通省を訪れたときに、国土交通省の危機管理センター、防災センターだったと思います、大臣を真ん中にしながら各局長が集い、そのバックには各局の幹部そして部員の方がそろって、そしてテレビ会議をやっているシーンを見させていただいたときに、国土交通省のこれが本質かなと思いました。
　私自身が鉄鋼業の出身で、製鉄所としては京浜と福山にあったものですから、台風が来る、あるいは地震が起きたりすると、大体、本社と二つの製鉄所のやりとりをしながら、その危機管理を夜通し、数日間やるわけです。ですから、国交省の本質というのは国土の危機管理にあるということを、あの三月十一日の翌週の大臣を中心としたテレビ会議にたまたま遭遇したときに理解しました。
　ですから、地方支分部局が国交省のかなめであって、そして、地方支分部局の中で、各道路局なり河川なりが全国を移動しながら情報、言葉の定義を一定にしておくというのがテレビ会議が成り立つことだと思っておりまして、ですから、今でも、地元でも、河川の事務所とかあるいは国道事務所も、いざ震災があったりすると、それぞれの地域に伺ってそれをバックアップするということ、そうやって全国を移動しながら一つのワード、危険だと言っても、その危険の度合いが共有できていることが国土交通省の多分本質かなと思った次第です。
　今回、大臣の所信を何回か読ませていただいて、やはり震災の対応が今後重要だと思っておりますので、その点について質問をさせていただきます。
　まず、首都直下地震、そして東海地震、東南海・南海地震の発生確率について、現状がどうなっているのかの答弁をお願いいたします。
○大山政府参考人　お答えいたします。
　地震調査研究推進本部地震調査委員会においては、例えば、今後三十年といった一定期間内に発生する可能性のある地震の場所、規模、確率についての長期評価を実施しております。
　首都直下地震に関しましては、相模トラフで発生するマグニチュード七程度の地震につきまして、現在、今後三十年以内に七〇％程度の発生確率であると評価しております。
　また、東海地震、東南海・南海地震に関しましては、南海トラフで発生するマグニチュード八から九クラスの地震について、現在、今後三十年以内に七〇％から八〇％の発生確率であると評価しております。
○大島（敦）委員　審議官に伺いたいんですけれども、今、七〇％、あるいは七〇％から八〇％の確率で起きるという理解なんですけれども、今後三十年間ですから、これが、一年一年たっていくとこの七〇％という割合は上がっていくのか、常に一定で七〇％なのか、その点についての御答弁をお願いします。
○大山政府参考人　お答えいたします。
　地震学的には、地震の発生確率は、新たな地震が発生しない限り、時間の経過とともに増加いたします。
　地震調査研究推進本部では、毎年一月一日時点の地震の発生確率を再計算しており、今年度は、例えば南海トラフにおけるマグニチュード八から九クラスの地震の場合、計算値が一％程度増加しております。
○大島（敦）委員　ありがとうございます。
　そうすると、三十年間にわたって七割の確率ではなくて、一年一年、時間を経過するごとに、この相模トラフの地震あるいは南海トラフの地震についてはリスクが増すという理解をさせていただきます。
　そのときに、お手元の資料なんですけれども、これは京都大学の先生の資料でして、マグニチュード八以上の海溝型地震が過去四回起きていて、四回のうち四回が、首都直下型が十年以内に起こりますよという資料で、先生は丁寧ですから、それをもって十年間以内には起こるとは断言できないとは書いていらっしゃるんですけれども、首都直下型の地震が起こるおそれが多分に高くなっているのが今だと思っております。
　この点につきまして、首都直下型の地震、あるいは、先ほどの南海トラフの地震についての被害想定についての確認をさせてください。
○伊丹政府参考人　お答えいたします。
　委員お尋ねの首都直下地震及び南海トラフ地震の被害想定については、東日本大震災において、関連死を含め死者、行方不明者数が二万人以上、建物の全壊、焼失棟数が十二万棟以上に及ぶ大きな被害となったことを受けて、中央防災会議のワーキンググループにおいて改めて検討されたものでございます。
　まず首都直下地震について申し上げますと、被害が最大となるケースとして、死者、行方不明者数が約二万三千人、建物の全壊、焼失棟数が約六十一万棟、経済被害額が、直接被害と間接被害を合わせて約九十五兆円と想定されております。
　同様に南海トラフ地震の場合は、被害が最大となるケースで、死者、行方不明者数が約三十二万三千人、建物の全壊、焼失棟数が約二百四十万棟、経済被害が約二百十兆円と想定されております。
○大島（敦）委員　今の想定の政府の資料を読むと、南海トラフの地震が起きたときには国難という表現も使っているかと思います。
　ですから、今の我が国の置かれている状況は、このリスクが高まっているということは常に念頭に置きながら、それに対する対応をとらなければいけないなと思っておりまして、石井大臣にまず冒頭伺いたいのは、国交省としてのこの二つの地震に対する認識についての御答弁をいただければと思います。手短でお願いいたします。
○石井国務大臣　首都直下地震や南海トラフ巨大地震によりまして、広範囲で激甚な被害の発生が予測をされております。こうした災害の際は、発災後の被災状況の迅速な把握、応急対策、復旧活動等が極めて重要であると認識をしております。
　このため、災害が発生した場合には、直ちに、人命第一との考えのもと、地方整備局や地方運輸局などが連携をいたしまして、迅速な対応を行います。
　具体的には、ヘリコプターを用いた被災状況の迅速な把握、被災自治体へのリエゾン、情報連絡員の派遣、全国の地方整備局等からＴＥＣ—ＦＯＲＣＥ、緊急災害対策派遣隊や排水ポンプ車等の災害対策機械の派遣、道路啓開など、人命救助につながる陸海空の緊急アクセスルートの確保、公共施設の緊急的な復旧など、国土交通省が持ちます能力を十分に発揮をいたしまして、迅速に対応してまいる所存であります。
　このため、首都直下地震や南海トラフ巨大地震を想定をいたしましたＴＥＣ—ＦＯＲＣＥ活動計画を策定したところでありまして、引き続き、活動計画を踏まえた具体的な運用の確認や広域的な防災訓練の実施など、一層の体制強化に努めてまいりたいと存じます。
　今後とも、国土交通省の現場力を最大限活用いたしまして、災害から国民の命と暮らしを守るため、災害発生時の初動体制の強化に努めてまいりたいと考えております。
○大島（敦）委員　ありがとうございました。
　三月十一日、振り返ってみると、参議院の決算委員会が午後開かれていたときでした。ですから、霞が関には全員が出社をし、対応がスムーズにとれたと思います。もしも今後起きるその地震が夜間あるいは土曜、日曜に起きた場合に、どうやって参集をするのか。特に首都直下型の場合には、霞が関に来ることもなかなか困難になるかと思います。
　これまで、国土交通省からさまざま教えていただいて、非常時に備えて職員はそれぞれの宿舎にいるから大丈夫だというお話も伺っているんですけれども、本当に大丈夫かなという心配があります。
　その初動体制において、もしも夜間あるいは土曜、日曜に震災が起きた場合に、どういう連絡網で各関係部局、国交省の中で結構なんですけれども、連絡をとっていくのか、その点について教えていただければ幸いに存じます。
○山田政府参考人　お答えをいたします。
　国土交通省では、夜間、休日など勤務時間外に東京二十三区内で震度六強以上の地震が発生した場合、指揮命令を行う本省幹部は、連絡を待つことなく、速やかに本省に参集することになっております。
　ただし、首都圏の交通機能が麻痺するなどにより幹部が直ちに本省に参集できない場合には、居住地近傍の事務所等へ参集をいたしまして、専用の無線通信網等によって本省へ業務指示等を行うことが可能となっております。
　これにより、携帯電話が不通となる状況におきましても、幹部が指揮命令を適切に行うことができる連絡体制を確保していると考えているところでございます。
○大島（敦）委員　専用の回線の数については、もう一度御確認して教えてください。
　一度私も考えたことがあって、衛星携帯電話を各幹部に持っていただくということも必要だと思います。霞が関で衛星携帯電話を使うと、衛星は、真上に飛んでいるわけじゃありませんから、地平線のぎりぎりのところを飛んでいるので、なかなか普通の道路からだと通じないので、本省の上に一つアンテナを立てて、どこでも通信できるようにするということも私は必要だと思います。
　これは、皆さんがおっしゃるとおり、本当に、夜間に起きた場合に、土曜、日曜に起きた場合の連絡体制が整っているかというと、なかなか自信を持って整っているとは言えないと思うんです。
　ですから、そこのところは、今私が御提案したことも含めて御検討していただいて、できるだけ何があってもまずは連絡をとって、どういう決裁を仰いでいくのか、どうやって情報を共有化していくのかが大切だと思うので、その点についての御検討をお願いをいたします。
　もう一点、準天頂衛星について伺いたいと思います。
　やはり、皆さんもそうですけれども、三月十一日、震災が起きたときに、安否確認、家族の安否がわかるのは多分翌日だったと思います。今政府では、準天頂衛星を利用しての安否確認システムについて御検討し、今できる状態だとは聞いているんですけれども、その点についての整備状況について伺わせていただければ幸いと存じます。
○高田政府参考人　お答えいたします。
　準天頂衛星を利用した安否確認システムにつきましては、システムを搭載した「みちびき」三号機を昨年八月に静止軌道に乗せることに成功いたしました。これまでに衛星を用いてシステムの実証実験を行っており、実際に衛星経由で安否情報を収集できることが確認できたところです。
　今後の準天頂衛星システムのサービス開始とともに、その利用を広げてまいりたいと思います。
○大島（敦）委員　成功したのはよかったと思います。ただ、当初は携帯電話の電波が宇宙まで届くということで考えたと思うので、なかなか携帯電話の電波が遠く宇宙までは届かないので、それで、携帯電話の電波を補強しながら宇宙まで届けた安否確認ができるというシステムはよく理解をいたします。
　その中で、今後の安否確認システム、今、既存のシステムをちょっと考えていただいたときに、今回の常会が始まる前にシンセンに行ってくると、先ほども御質問ありましたけれども、中国の方はほとんど現金を持っていないです。ほとんど全てがスマートフォンで決済をし、スマートフォンでお金のやりとりをし、ほとんど現金が動いていない社会。
　ですから、スマホあるいは携帯電話の中に入っている個人情報というのは、これをかざすだけでそこにいることと安否がわかるというシステムも一つ考えられると思うので、その点の御検討をしていただきたいのと、もう一つは、やはり、今お考えになっているようなシステムのユニットをどこに置くかという問題です。
　ですから、そのユニットを、成功したとすればできるだけ多くのところに置いていただいて、特に首都直下型が起きれば、皆さん帰りたくて駅に人が集中することも想定されますので、そういうことを含めての検討をしていただければと思いますので、その点についての御答弁をお願いいたします。
○高田政府参考人　ただいま大島委員から御指摘のありました点、まことにごもっともでございまして、安否確認システムにおいては、現状、専用端末が必要である。
　一つには、避難所などでの専用端末と各個人が持っているスマートフォンなどのデバイス情報の接続をよりいいものにしていかなきゃいけない。また、専用端末を置くに当たってどのような場所に置くか、自治体等の御協力を賜りながら、人の集まるような場所にうまく置く、こういうこともちゃんと今後検討していきたいと思います。