Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○伊原政府参考人　お答え申し上げます。
　今御指摘いただきましたように、国民皆年金というものを堅持していく上で、公的年金制度に対する信頼を確保するということは非常に大事でございますし、特にそういう意味から申しますと、保険料の納付義務について御理解いただいて、しっかりと納めていただくということはとても重要な課題だと考えております。
　そういう意味におきましては、年金は保険料を長く納めれば受給額もしっかりふえていくんだとか、あるいは、保険料を納付いただくことで、万が一の場合でも障害年金あるいは遺族年金を受け取ることができ、低年金とか無年金の防止につながる、こういったことについてよく御理解いただく必要があると思っております。それを、さまざまな場面で国民の皆様に御理解いただくよう、例えば、ねんきん定期便というのは現役の方々に毎年お送りしておりますが、こうしたものを通じて周知、広報に努めてまいりたいと思います。
　あわせて、収納対策に関しましても、納めやすい環境を整えていく、あるいは滞納処分もしっかりやっていく、そうした国民年金保険料の収納対策についてもしっかりと取り組んでいくことが必要だ、このように考えております。
○河野（正）委員　しっかりと周知、広報していただかないと、年金カット法案ということで誤った考えも広まってしまうかもしれませんので、しっかりとその辺は広報していただきたいと思います。
　それでは、時間が来ましたので、また次回に持ち越したいと思います。ありがとうございました。
　　　　—————————————
○丹羽委員長　この際、本案に対し、とかしきなおみ君外三名から、自由民主党・無所属の会、公明党及び日本維新の会の三派共同提案による修正案が提出されております。
　提出者より趣旨の説明を聴取いたします。とかしきなおみ君。
　　　　—————————————
　公的年金制度の持続可能性の向上を図るための国民年金法等の一部を改正する法律案に対する修正案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　—————————————
○とかしき委員　ただいま議題となりました公的年金制度の持続可能性の向上を図るための国民年金法等の一部を改正する法律案に対する修正案につきまして、自由民主党・無所属の会、公明党及び日本維新の会を代表して、その趣旨を御説明申し上げます。
　修正の趣旨は、短時間労働者への被用者保険の適用拡大の促進に関する規定の施行期日を「公布の日」から「平成二十九年四月一日」に改めることであります。
　何とぞ委員各位の御賛同をお願い申し上げます。
○丹羽委員長　以上で修正案の趣旨の説明は終わりました。
　　　　　————◇—————
○丹羽委員長　この際、お諮りいたします。
　第百九十回国会、井坂信彦君外六名提出、労働基準法の一部を改正する法律案につきまして、提出者全員より撤回の申し出があります。これを許可するに御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○丹羽委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後五時四十五分散会
平成二十八年十一月十六日（水曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　西銘恒三郎君
　　　理事　今枝宗一郎君　理事　岩田　和親君
　　　理事　中根　一幸君　理事　西村　明宏君
　　　理事　宮内　秀樹君　理事　津村　啓介君
　　　理事　本村賢太郎君　理事　佐藤　英道君
　　　　　　秋本　真利君　　　　大塚　高司君
　　　　　　大西　英男君　　　　加藤　鮎子君
　　　　　　金子　恭之君　　　　神谷　　昇君
　　　　　　木内　　均君　　　　工藤　彰三君
　　　　　　小島　敏文君　　　　佐田玄一郎君
　　　　　　鈴木　憲和君　　　　田所　嘉徳君
　　　　　　津島　　淳君　　　　中谷　真一君
　　　　　　中村　裕之君　　　　根本　幸典君
　　　　　　橋本　英教君　　　　藤井比早之君
　　　　　　古川　　康君　　　　堀井　　学君
　　　　　　前田　一男君　　　　望月　義夫君
　　　　　　荒井　　聰君　　　　黒岩　宇洋君
　　　　　　小宮山泰子君　　　　松原　　仁君
　　　　　　水戸　将史君　　　　村岡　敏英君
　　　　　　横山　博幸君　　　　伊佐　進一君
　　　　　　北側　一雄君　　　　吉田　宣弘君
　　　　　　清水　忠史君　　　　畑野　君枝君
　　　　　　本村　伸子君　　　　椎木　　保君
　　　　　　野間　　健君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　石井　啓一君
　　　国土交通副大臣　　　　　　末松　信介君
　　　国土交通大臣政務官　　　　藤井比早之君
　　　国土交通大臣政務官　　　　根本　幸典君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房内閣参事官）　　木村　　大君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房内閣人事局人事政策統括官）　　　　　　　若生　俊彦君
　　　政府参考人
　　　（内閣府大臣官房審議官）　緒方　俊則君
　　　政府参考人
　　　（消費者庁審議官）　　　　小野　　稔君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房長）　吉田　光市君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省総合政策局長）　　　　　　　　　　　　藤田　耕三君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省土地・建設産業局長）　　　　　　　　　谷脇　　暁君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省水管理・国土保全局長）　　　　　　　　山田　邦博君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　石川　雄一君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省住宅局長）　　由木　文彦君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　奥田　哲也君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省自動車局長）　藤井　直樹君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省航空局長）　　佐藤　善信君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省北海道局長）　田村　秀夫君
　　　政府参考人
　　　（観光庁長官）　　　　　　田村明比古君
　　　国土交通委員会専門員　　　伊藤　和子君
　　　　—————————————
委員の異動
十一月十六日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　中川　康洋君　　　　　吉田　宣弘君
　　清水　忠史君　　　　　畑野　君枝君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　吉田　宣弘君　　　　　中川　康洋君
　　畑野　君枝君　　　　　清水　忠史君
　　　　—————————————
十一月十五日
　道路運送法の一部を改正する法律案（内閣提出第一九号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　道路運送法の一部を改正する法律案（内閣提出第一九号）
　国土交通行政の基本施策に関する件
　　　　　————◇—————
○西銘委員長　これより会議を開きます。
　国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。
　この際、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房長吉田光市君、総合政策局長藤田耕三君、土地・建設産業局長谷脇暁君、水管理・国土保全局長山田邦博君、道路局長石川雄一君、住宅局長由木文彦君、鉄道局長奥田哲也君、自動車局長藤井直樹君、航空局長佐藤善信君、北海道局長田村秀夫君、観光庁長官田村明比古君、内閣官房内閣参事官木村大君、内閣人事局人事政策統括官若生俊彦君、内閣府大臣官房審議官緒方俊則君及び消費者庁審議官小野稔君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○西銘委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。今枝宗一郎君。
○今枝委員　おはようございます。自民党の今枝宗一郎です。本日は、質問の機会をいただきまして、ありがとうございます。
　それでは、早速入らせていただきたいと思います。
　自公政権が誕生してもうすぐ四年です。この間に、株価は二倍となり、所得、賃金がふえ、有効求人倍率は上がり、失業率は低下をしました。しかし、地域に住む一人一人が成長、発展を実感でき、さらにＧＤＰ六百兆円という高みを目指すには、成長戦略こそ必要不可欠です。国土交通分野でも全力を挙げていかなくてはなりません。
　それでは、テーマごとにお話をしていきたいと思います。
　まずは道路であります。
　国土交通省として、ＧＤＰ六百兆円を目指す上で、成長戦略につながる道路整備とはどのようなものだとお考えでしょうか。お願いします。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　今年六月に閣議決定されました日本再興戦略二〇一六におきまして、具体的施策として、道路ネットワークのストック効果を最大限に発揮させ、迅速かつ円滑な物流の実現、交通渋滞の緩和等を図る三大都市圏環状道路などの道路整備や、ＥＴＣ二・〇等のビッグデータを活用したピンポイント渋滞対策などが位置づけられております。
　この方針を踏まえまして、例えば、中部圏におきましては、自動車や航空機などの物づくりを支える東海環状自動車道や三遠南信自動車道、また、特に自動車産業が集積する三河地域における渋滞緩和を図るための国道二十三号名豊道路、新東名と東名高速をつなぐ国道百五十一号などの道路整備を進めているところでございます。
　引き続き、安心、安全の確保を前提にしつつ、企業立地による生産性の向上や観光振興による民間投資の誘発など、国、地域の経済再生に資するストック効果の高い事業を着実に推進してまいります。
○今枝委員　ありがとうございます。
　企業立地によるストック効果の重要性について御答弁をいただきました。これは非常に重要だと思います。これを考えますと、例えば、道路沿線で企業用地を新しく造成していくですとか、そういった大きな変化があるタイミングに間に合わせて道路整備を進めていくですとか計画的にやっていくという観点は非常に重要だと思います。
　例えば、今も御答弁で出ました名豊道路、国道二十三号線でありますけれども、二〇二〇年には沿線の蒲郡で新しい企業用地ができます。さらに、隣の豊川、豊橋といった地域でも新たな企業用地というものが検討されつつあります。しかし、問題は、この蒲郡と豊川の間が、国道二十三号線蒲郡バイパス九・一キロ、まさにミッシングリンク化をしているということで、周辺渋滞も本当にひどいことになっております。
　二十三号線が全線開通しないと、先ほどお話しいただいた企業用地のストック効果、まさにこの価値も上がらずに十分に効果が出ないということになってしまうわけであります。それゆえ、やはり二〇二〇年度内には完成をさせるべきだと私は考えております。
　このように、地域の企業用地の完成などを鑑みて、二十三号線蒲郡バイパスの整備をスピードアップして行う必要があると思いますが、いかがでしょうか。
○石井国務大臣　国道二十三号蒲郡バイパス等により構成されます名豊道路は、自動車産業の集積地でございます三河地域から三河港周辺へのアクセスを強化し、交通混雑の緩和や物流の効率化を図る重要な路線でございます。全体七十三キロメートルのうち、これまでに約九割が開通しておりまして、現在、蒲郡バイパスの未開通区間九・一キロメートルについて、用地の買収とトンネル工事等を全面展開しているところでございます。
　御指摘のとおり、名豊道路の沿線におきましては、二〇二〇年度から分譲を開始する予定の柏原地区工業団地を初めといたしまして、多くの企業が立地しつつございまして、名豊道路沿線の製造品出荷額等が四十五年で約十倍になるなど、ストック効果が発現をしているところでございます。
　引き続き、これらの企業立地に鑑みまして、また、地域の皆様の御協力、特に用地取得に対する御協力を得ながら、一日も早い開通を目指し、事業を進めてまいりたいと存じます。
○今枝委員　ありがとうございます。ぜひ御尽力いただければありがたいと思っております。
　しかし、残念ながら、やはりまだ開通目標が掲げられていないというのも実情であります。用地買収も実は八九％を超えておりまして、八割を超える、こういう状況であります。開通時期を発表する素地というのはできているのかなと思うんですが、なぜ開通目標が掲げられないのか、そのあたりはいかがでしょうか。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　当該区間の用地買収につきましては、委員御指摘のとおり、本年十月末におきまして進捗率は約九割に達しておりますが、一部の未買収地につきまして用地買収が難航している状況でございます。
　特に、橋脚やインターチェンジ付近など、工事工程に大きな影響を及ぼす用地を買収できていないため、開通の見通しを示すことができない状況でございます。これらの用地買収の目途が立った段階で、開通時期を公表させていただく予定でございます。
　引き続き、地元の皆様方の御協力を得ながら、一日も早い開通に向けて事業を進めてまいります。
○今枝委員　ありがとうございます。
　ぜひ、地権者の皆様方初め、地域の皆様に御理解いただけるように頑張っていただき、私どもももちろん頑張りますし、地域の自治体も本当に今スタッフを出していただいて御尽力いただいておりますので、一日も早い開通を目指してみんなで頑張っていければありがたいというふうに思っております。
　それでは、次の質問に入ってまいります。
　先ほども答弁に出ました、ストック効果を最大化する上での一つの道路整備の策としての高速道路間のネットワークづくりであります。
　国道百五十一号線一宮バイパスは、東名高速と新東名高速を結ぶ道路でありますけれども、なかなか整備が進んでいません。昨年の私の質問に対して、国交省といたしましても一日も早く開通できるよう支援するというふうにお答えをいただき、また、太田昭宏前大臣も現地視察をされました。予算も今ふやしていただいているところではあるんですけれども、昨年が三億、そして、ことしは補正と合わせて八億という状況でありまして、総延長が七・九キロと長い道路であることを考えると、まだまだであります。
　この事業は交付金事業で愛知県の所管ではありますけれども、高速道路間のネットワークづくりというのは、やはり国家的な視点もまさに必要であります。国のお金も大分入りますので、国として投資が目に見える形で重点的に推進をしていく、こういうことがあるべき道ではないかな、このようなことも感じておりますけれども、いかがお考えでしょうか。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　国道百五十一号は愛知県が管理する道路でございまして、一宮バイパスは、新東名高速道路新城インターから東名高速道路の豊川インター及び重要港湾三河港へのアクセス強化を図るとともに、現道の交通渋滞の緩和を目的とした延長七・九キロメートルのバイパスでございます。
　現在、愛知県におきまして、社会資本整備総合交付金を活用して整備を推進しているところでございます。愛知県からは、整備に当たっては、投資効果の早期発現を図るため、市街地の渋滞緩和効果が大きい東名高速道路豊川インターから北側の三・六キロメートルを優先整備区間に位置づけて、重点的に整備を推進しているところと聞いております。
　国土交通省といたしましても、ストック効果を高める港湾等へのアクセス道路の整備については社会資本整備総合交付金を重点配分することとしておりまして、今後とも、愛知県からの要望を踏まえ、早期整備に向けて支援してまいります。
○今枝委員　ありがとうございます。ぜひ重点的に推進をお願いしたいというふうに思います。
　それでは、少し話題をかえさせていただきまして、ちょっと大きなお話をさせていただきます。
　成長戦略ということで、この委員会でもさまざま議論があり、法律も通していただきましたが、リニア中央新幹線についてであります。
　御案内のとおり、補正予算でもリニア中央新幹線に対する一・五兆円の財投が決まりました。財投ですので、税金を将来有望とされる事業に投資し、必ず回収されるということが前提であります。
　ＪＲ東海社長の記者会見ですと、リニア単体ではなく、既存の東海道新幹線の収益と合わせて、会社として採算を合わせていく、このようなコメントが出ております。
　財政投融資を国として行う以上は、リニアだけではなく、東海道新幹線の収益性を高めることについても国として考えていく必要があると思いますが、いかがでしょうか。
○末松副大臣　失礼いたします。
　今枝先生の御指摘のとおりでございます。
　リニア中央新幹線につきましては、平成二十二年から平成二十三年におきまして行われました交通政策審議会中央新幹線小委員会におきまして、ＪＲ東海の財務的事業遂行能力の検証が行われたところでございます。この内容は私もきのうしっかりと読ませていただきました。
　この結果、ＪＲ東海が収益力の高い東海道新幹線と一体的に経営を行うことで、経営の安定性を維持しながら事業を遂行することが可能である等の答申が取りまとめられ、これに基づき、ＪＲ東海に対し、建設主体、営業主体の指名を行ったところでございます。
　国土交通省といたしましても、リニア中央新幹線の事業遂行に際して、東海道新幹線の収益性が高められることは重要であるというように考えてございます。
○今枝委員　ありがとうございます。
　今も御指摘をいただいた交通政策審議会中央新幹線小委員会の答申でまさにそのあたりが指摘をされていると思いますし、では、具体的にどうするんだという話でありますが、この答申で、リニア開通後、「ひかり」「こだま」を重視した輸送形態、そして沿線地域の活性化ということも指摘をされているわけであります。
　特に、収益性を高める観点から、ではどのようにしていけばいいのかといいますと、私が思うに、人口がかなり多い圏域の駅というのが幾つかあると思いますけれども、こういったところの利便性を高めて、地域としての活性化をしていきながら効果をどんどん増大させていくようなやり方というのが重要ではないかな、このように思っています。
　そこで、東海道新幹線の中で、東京と名古屋、まず十一年後にはここが開通するわけでありますので、この間を見てみますと、百万人近い圏域の駅となるのが静岡駅、浜松駅、そして豊橋駅の三つじゃないかな。特に豊橋駅については、東三河地域だけでなくて、在来線の接続で岡崎市などの西三河という地域とも連携がいいことから、それ以上の人口圏域をカバーできるという実態が今あるというふうに思います。
　しかし、現在、静岡駅や浜松駅は「ひかり」が一時間に一本とまります。一方で、豊橋駅は「ひかり」が二時間に一本とまるのみで、その間の間隔が広過ぎるということで、十分な力をなかなか発揮しにくい状況にあるのかな、このようにも思っています。
　いよいよ十一年後、リニアが開通いたしますと、東京—名古屋間はまさにダブルネットワークというふうになるわけであります。財政投融資によって、今おっしゃられたように、東海道新幹線の収益性向上について、政府としての責任といいますか、努力していく部分というのはかなり増しているところであって、今回財投という選択肢をとった政府のリニア政策への信頼性を高める意味でも、この部分というのは非常に重要ではないかなと思っております。
　そして、その有効策の一つとして、先ほど申し上げたように、豊橋駅などの人口の多い圏域の駅の利便性を重視する考えということに対しまして、国土交通省、政府として、いかがでしょうか。
○末松副大臣　ありがとうございます。大事な御指摘をいただきました。
　リニア中央新幹線の整備後における東海道新幹線の活用の可能性の拡大につきましても、交通政策審議会中央新幹線小委員会におきまして議論がされたところでございます。
　この議論の中で、リニア中央新幹線の開業後、「ひかり」「こだま」の運転本数と停車回数の増加による利便性、速達性の向上等により、東海道新幹線の沿線地域の利用者にとってもメリットが大きい旨、ＪＲ東海からも言及されているところであります。
　これを受けまして、同委員会の答申におきましても、中央新幹線開業後、東海道新幹線は「ひかり」「こだま」型を重視した輸送形態へ変更することが可能となり、現在「のぞみ」型が停車しない駅における東海道新幹線の利用機会を増加させる等、東海道新幹線沿線の利用者の利便性向上及び沿線地域の活性化に寄与することが期待される旨、記載されているところでございます。
　例えば、今先生御指摘ありましたけれども、豊橋市の人口だけでも三十七万人おられます。愛知県の東三河地域は人口が七十万を超える圏域ですが、その中心である今お話ありました豊橋駅や、人口七十万人の静岡市の中心である静岡駅など、周辺人口の多い駅の利用者の利用機会を増加させることは利便性の向上につながるものと考えてございます。
　また、その場合、東海道新幹線の利用者増加につながり、収益性を高めることにつながれば、大変喜ばしいことであるというふうに考えてございます。
　私は、いつもＪＲ西明石駅を使います。上京するときには西明石で「ひかり」か「こだま」に乗るんですけれども、新神戸駅か新大阪駅で「のぞみ」に乗りかえて東京へ行きます。西明石駅でも一時間に一本「ひかり」がとまるんです。
　先生のお気持ちはよくわかっておりますけれども、これにつきましては、先ほども根本政務官と話をしまして、大臣を先頭に、我々、真剣に相談をしながら、ＪＲ東海に言うべきは言う、そういう気持ちで推移を見守りながら取り組んでまいりたいと思ってございます。
　きょうは鉄道局長がおりますので、証人がおりますので、御理解をいただきたいと思います。
○今枝委員　ありがとうございます。
　非常に、まさに政治主導ということが象徴されるような御答弁をいただきました。心から感謝を申し上げます。
　まさにこの話というのは、今回の財投を使ったリニア政策の信頼性を高めるという観点でやはり非常に重要だと思っています。
　まさに、ダイヤ自体はＪＲ東海さんが当然、各社各社でお決めになるという部分はございます。ただ、以上の観点から、豊橋駅の「ひかり」の停車回数はまず一時間に一本にお願いをしたいなというふうに思います。
　また、ほかの大きな駅も非常に強化をしていただきながら、地方創生というものを絡ませて、それがかえって東海道新幹線の収益性を向上させ、そして、それがリニア政策全体の信頼性の向上ということになっていくという形をぜひともおとりいただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　それでは、最後のテーマに当たらせていただきます。
　新産業を興していくことも成長戦略ということで非常に重要な観点だと思います。ドローンはその象徴ではないかなというふうに思っています。
　市場規模は、二〇二〇年で日本は現在の十倍の一千億円を超えると言われておりますし、世界規模での潜在市場規模は十兆円を超えるというふうにも言われております。しかし、私は、実は現在の政府の推進体制に危機感を持っております。
　目視外で運航するレベルスリー、レベルフォーを早く実現しなくてはなりませんけれども、そのためには、無人機の航空管制システムや衝突回避システム、ルールの形成、研究開発などをどんどん早めていかなくてはなりません。
　さらに、ドローンの特徴は、機体開発はもちろんですが、建設、防災、農林水産、医療、運送など、それぞれのサービスを提供するシステム開発が重要で、それは政府のみならず民間の研究環境が非常に重要であります。
　しかし、現在、申請に時間がかかってしまうですとか、なかなかそれがやりにくいという状況もございます。
　例えば、免許を持っている方は申請を簡素化する、こういったことで、手続には少なくとも時間をとられないようにしていく、事務コストをぐっと下げるというのは、民間の研究開発環境を整える上で非常に重要だと思います。
　例えば、海外に行きますと、ドローンが群衆の上を飛んでもそれは当たり前の光景になっております。それだけドローンが身近にあり、それだけ新たな民間の研究開発というのもどんどんやりやすいような環境にあります。
　このままでは日本がガラパゴス化してしまうのではないか、こんなことも非常に危機感を覚えますし、本来は、この市場規模というのも一千億どころではない、もっと多くの経済効果があると思います。世界ではもう十兆円を超えていますから、そこにどんどんとりに行くということであれば、世界の潮流もむしろ日本がリードしていくんだ、こういうことがやはり必要であると思いますけれども、現状のままですと、先ほどの一千億というのもひょっとしたらおぼつかないんじゃないか、こんなことも感じております。
　ほかにも論点がたくさんあるわけでありまして、例えば、携帯の電波というのが日本は非常に潤沢であって、ドローンを携帯に取りつけて飛ばしても、恐らく携帯の電波障害を起こす心配はなさそうでありますけれども、総務省さんや携帯会社さんはようやく今実証実験を始めたばかりという段階であります。電波法を改正して、民間の研究開発環境の整備のためにも、早くドローンに携帯を取りつけて飛ばせるようにしなくてはなりません。
　さらに、法律では、民法、刑法、こういったことも論点になっていくわけであります。
　こういった本当に数々の論点があるわけでありますけれども、省庁も多岐にわたりますので、横串を刺して、安全性を考えながらも、先ほど申し上げたとおり、世界の潮流に合わせて推進をしていく、こういう意味で、ドローン推進法ですとかドローン基本法、こういったものを法律としてつくりながらどんどん推進をしていくということが必要だと思いますが、いかがでしょうか。時間がなくなってまいりましたので、簡潔にお願いできればと思います。
○西銘委員長　質疑時間が来ていますので、簡潔に答弁をお願いします。
○木村政府参考人　お答えいたします。
　ドローン、小型無人機につきましては、御指摘のとおり、関係する省庁が多岐にわたるということでございまして、官民にわたる幅広い関係者の知見を結集して検討を進める必要がある分野であると認識しております。
　このため、内閣官房は、昨年十二月に、関係省庁のほか、ドローンのメーカー、業務やホビーで利用する方々の団体を構成員としまして、小型無人機に係る環境整備に向けた官民協議会を設立し、これまで十一回、分科会も含めて会議を開催し、議論を重ねてきているところでございます。
　この官民協議会におきましては、利活用と技術開発のロードマップ、小型無人機のさらなる安全確保のための制度設計の方向性を、それぞれ四月、七月に取りまとめたところでございますが、今後も本協議会を定期的に開催いたしまして、小型無人機のさらなる利活用に向けて、引き続き、官民が一体となって検討、取り組みを進めてまいりたいと思います。
○佐藤（英）委員　おはようございます。公明党の佐藤英道です。
　初めに、観光による地方創生について伺います。
　日本を訪れる外国人観光客がついに二千万人を突破いたしました。大臣は、今月一日の会見で、地方の観光資源の魅力を磨き上げ、空港や港湾のインフラ整備など、これまで以上にスピード感を持って進める必要があると決意をあらわされました。
　大臣の言われるとおり、二〇二〇年に四千万人、二〇三〇年には六千万人へと訪日外国人観光客を伸ばしていくためには、現在のように東京や名古屋、京都、大阪といったゴールデンルートに集中しがちな観光客の流れを、ほかの道都や県都、さらに道都、県都から道内、県内の地方の観光地への流れを強く太くしていくことも不可欠であると考えます。
　日本は、魅力ある観光資源が全国津々浦々にまで広がっております。そうした魅力ある地方の観光地に外国人観光客がどんどん向かっていく流れが充実していけば、日本じゅうのあらゆる市、町、村が活気を取り戻していくと思います。
　観光による地方創生を実現していくために国土交通省が果たす役割は極めて大きいものがありますが、地方創生回廊の整備も含めて、まず大臣の御見解をお伺いしたいと思います。
○石井国務大臣　我が国には、自然、歴史、文化、食など、全国津々浦々に魅力的な観光資源が存在しております。観光による地方創生を図っていくためには、各地域における観光資源の磨き上げが重要であります。
　そのため、国土交通省では、地域の観光資源を世界に通用するレベルまで磨き上げるため、美しい自然や豊かな食文化等の観光資源を生かした滞在プログラムの充実や、多言語案内表示、無料ＷｉＦｉ環境等の受け入れ環境整備などの地域の取り組みを支援しております。
　加えて、観光による地方創生を実現していくためには、我が国のゲートウエーと各地方とを結ぶ高速交通網の活用や、観光地へのアクセス向上により、地方への外国人旅行客の流れを創出することが重要と考えております。
　国土交通省といたしましては、こうした取り組みを通じまして、観光による地方創生の実現に向けて取り組んでまいりたいと存じます。
○佐藤（英）委員　次に、アンビシャスロードの実現についてでございます。
　私の地元北海道も、年間二百万人の外国人観光客が訪れております。観光客の方々の多くは、千歳空港に着いたらまずは札幌へ行こうという流れであります。将来は、新幹線で札幌に来られるようになります。札幌を訪れた方々が、札幌だけではなく、札幌を起点として北海道じゅうの観光地を隅々まで楽しんでいただきたいと思います。それを実現するための都心部と高速道路のアクセス強化が不可欠であります。
　ＪＲ札幌駅を中心とした札幌都心部から最も近い高速道路の出入り口である札幌北インターチェンジへは国道五号線が走っており、地元の人は、並走する川の名前にちなんで創成川通りと呼んでおります。
　朝夕のラッシュ時などの混雑は周辺道路にも影響し、特に冬場ともなれば、路面はつるつるに凍結し、大雪の場合には一車線が雪で閉鎖され、一層混雑が著しくなります。その距離は四キロ強でありながら、いつ目的地に着けるのか、所要時間が全く読めないことも頻繁に起こっているのであります。
　将来、北海道新幹線が札幌駅まで延伸してくると北海道全体の交流人口が四十六万人ふえるとの試算がありますが、大きく膨れ上がった札幌での人の流れを札幌の中で滞留させてしまう可能性が否定できません。北海道各地へのインバウンドにうまくつなげていく必要があります。
　また、現在の二次交通のもとで交流人口がふえれば、万が一大規模災害などが発生した際、物資等の緊急輸送に支障を来し、けが人などの救急搬送にも不安を抱かざるを得ません。
　医療については、現在でも、周辺市町村から札幌への機能依存度は非常に高いものがあり、例えば、札幌市が市外から受け入れる救急搬送は、年間七百件以上に上っています。特に都心部には高度医療機関が数多く配置されていることもあり、高速道路と都心部をつなぐ創成川通りの機能強化が待たれる理由はそこにもあります。
　私は、道議会議員時代から、創成川通り沿いに、自動車専用道路、アンビシャスロードの建設を訴えてきました。北海道の空の玄関口である新千歳空港と、新幹線によって陸の玄関口となる札幌駅を最短で結び、札幌の都心部から全道への経済の波及効果をもたらす恵みの道路、道民と医療機関をつなぐ命の道路、そして世界からの観光客が北海道全体に出発していく希望の道路として、必ず北海道の新たな創生のシンボルになると考えます。
　昨年三月八日に、太田前国土交通大臣に現地を御視察いただきました。そして、本年八月十日には、秋元札幌市長から直接、石井大臣にも御要望させていただきました。実現までにはさまざまな課題を解決せねばならないことも承知しておりますが、何よりもまずその第一歩を刻んでいただきたいと心から念願をしております。
　長く構想されてきたアンビシャスロードの実現について、石井大臣の御所見並びに今後の可能性についてお伺いをさせていただきたいと思います。
○石井国務大臣　札樽自動車道と札幌駅との間では、札幌北インターチェンジの出口における渋滞の発生や、国道五号、創成川通りにおける渋滞、特に冬期の降雪による速度低下などの課題がございます。
　これらの課題に対して、札幌市では昨年度より、交通対策やまちづくりの観点から、創成川通り沿いに自動車専用道路を整備する必要性等の検討を始めていると承知をしております。
　さらに、札幌市が平成二十八年五月に取りまとめられた第二次札幌市都心まちづくり計画において、創成川通りの広域交通ネットワーク機能の強化に取り組むことを位置づけるなど、都心アクセス軸の強化に地元の強い期待が寄せられていると認識をしております。
　こういった状況を踏まえまして、国土交通省といたしましても、札幌市、北海道と連携をいたしまして、創成川通りにおける課題解決に向けた取り組みを進めるため、今年度にも関係機関との検討会を設置いたしまして、構造等の概略的な検討を行ってまいりたいと考えております。
○佐藤（英）委員　ありがとうございます。
　終わります。
○西銘委員長　次に、吉田宣弘君。
○吉田（宣）委員　おはようございます。公明党の吉田宣弘です。
　本日は、国土交通委員会でこのように質問の機会を賜りましたこと、委員会関係各位の皆様に心から感謝を申し上げます。
　それでは、質問に入ります。
　先般発生した博多駅前の陥没事故については、あれだけの事故であったにもかかわらず、誰一人として命を落とすこともなく、けが人すら出なかったわけでございますが、工事関係者の初動対応、また、神がかり的なスピードで、昨日、通行も再開されておりますが、福岡市並びに関係の皆様の御努力には心から敬意を表したいと思います。
　他方、あれだけの事故でございました。命を落とされる方ももしかしたらいらっしゃったかもしれない。また、福岡市民を中心に、国民の社会生活にも悪影響が生じたことは事実でございます。そういった意味におきましては、この事故は、あってはならない事故であったというふうに思います。
　このような事故が起こる可能性は、ほかの場所でもあるかもしれない。また、今般の事故については、正確な調査に基づき徹底的な原因究明を行い、今後二度とこのような事故が発生しないように事前に備えておかなければならないと私は思うのですけれども、石井国土交通大臣の御認識を伺っておきたいと思います。
○石井国務大臣　福岡市交通局七隈線の延伸工事で発生いたしました道路陥没につきましては、二十四時間体制で復旧作業が行われまして、昨日朝五時には道路も開放され、避難勧告も解除されました。
　発生から一週間での復旧に至りましたのは、何よりも、地元の建設業者を初めライフラインの管理者など、さまざまな方が復旧を最優先に対応していただいたおかげであると認識をしておりまして、まずもって敬意を表したいと存じます。
　今後は、本格的な原因究明や再発防止対策の検討等が行われることとなりますが、委員御指摘のとおり、同様の事象の再発防止のためにも、徹底的な原因究明は不可欠であります。
　本来、こういった原因究明は当事者により行われるものでありますけれども、本件につきましては、七隈線におけるこれまでの陥没事象の経緯などを踏まえ、福岡市長より、第三者による原因究明を国土交通省にお願いしたいとの要望があり、昨日、鉄道局長が市長の意向を直接確認したところであります。
　これを受けまして、国土交通省といたしましては、国土交通省所管の土木研究所において原因究明の委員会を開催するなど、福岡市に全面的に協力することといたしまして、詳細については、今後、福岡市と調整してまいりたいと思っております。
　いずれにいたしましても、今回の事案に対する原因究明や再発防止対策の検討を通じまして、地下鉄工事における安全確保の充実に努めてまいりたいと存じます。
○吉田（宣）委員　ぜひよろしくお願いいたします。
　次に、下関北九州道路について質問をいたします。
　下関北九州道路は、関門海峡を横断して下関市と北九州市をつなぐ、関門トンネルや関門橋とは別の新たなルートとして計画をされている道路です。
　現在、関門海峡の幅は狭く、長さは十九キロもあるにもかかわらず、一日に約七万台もの人流、物流。関門トンネルと関門橋のわずか二つの道路で、これだけの物流を、しかも同じ位置で支えている状況にございます。
　また、この二つの道路は、事故や補修工事により通行どめが頻発しています。例えば、関門トンネルは、対面二車線の非常に貧弱な道路となっており、事故や落下物で、実に二日に一回以上の割合で通行どめが発生している。さらに、建設後五十八年が経過し、老朽化も進んでおります。直ちに使えなくなるということではないと思っておりますが、おおむね十年ごとに二、三年かけて補修工事が行われ、年間で平均七十日以上も全面通行どめが発生をしている。
　一方、熊本地震においては、自衛隊、警察、消防あるいは市民ボランティアの皆様など、多くの車両が本州からこの関門トンネルと関門橋を通って被災地に駆けつけてくださり、迅速な人命救助や緊急物資の輸送が行われました。近い将来、南海トラフ地震の発生も予想されております。大規模災害時における本州と九州の連絡強化は必要不可欠です。
　また、北部九州と山口県は、古くから一体の経済圏を形成しております。近年、両地域で盛んな自動車産業については、自動車メーカー五社、関連企業は七百社以上が立地し、海峡を横断した部品供給が行われている。今や、イギリスやフランスにも匹敵する生産規模を誇っております。今後は、アジアのゲートウエーとしての機能も含め、海峡を越えた産業連携を強化していく必要があります。
　さらに、下関北九州道路が実現すれば、北九州市中心部から下関市中心部の間の所要時間は、関門トンネルを利用した場合と比べて、現在の約五十分から約二十五分と、実に半分に短縮されます。市内の渋滞緩和も含め、大きな経済効果が期待されますし、その確実性は高いものだと思っております。
　こうした状況を踏まえて、地元では、下関北九州道路の早期実現に向けて、福岡県、山口県、北九州市、下関市の両県、両市はもとより、経済界も一体となって官民を挙げた要望活動を進めております。
　また、この件につきましては、我々公明党の秋野公造参議院議員がこれまで熱心な活動を続けてこられましたし、今も続けておられます。平成二十六年八月に下関市で開催された下関北九州道路整備促進大会でも、一日も早く下関北九州道路を整備するべきだと訴えておられますし、また、昨年二月の参議院決算委員会で質問され、関門海峡は一番狭いところで六百メートルしかない、名ばかりの海峡であり、ほとんど川のようなものではないか、例えば、荒川は川幅が最大二千五百メートル以上もあって、下流から二十キロのうちに十七本の橋がかかっていることを踏まえれば、二つしかない関門海峡は特殊ではないかというふうな指摘もなされております。
　この質問を受けて、昨年七月には太田前大臣に現地視察に来ていただくことになり、大臣に地域の実情を理解していただくとともに、その後の会合においても、前大臣と熱心に早期実現に向けた意見交換がなされました。その場所には私も同席をさせていただいております。私も北九州市に住んでおりますが、この新たな道路の必要性を常々痛感しているところでございます。
　以上、下関北九州道路にかける熱い思いを、地元を代表して述べさせていただきました。
　下関北九州道路は、平成二十年三月に、他の五つの海峡プロジェクトとあわせて、個別プロジェクトの調査は今後行わないことを当時の冬柴大臣が表明されたところではございますが、しかしながら、今ある関門トンネルや関門橋が抱える問題を解消し、安定的な物流、人流を確保していくことは、アジアのゲートウエーとしてのポテンシャルを最大限に生かし、両地域の発展を促していくために不可欠であると確信をしております。海峡幅が十キロ以上もある他の海峡横断プロジェクトとは明らかに違うということも御理解をいただきたいと思います。
　ぜひとも、この地元の切実な思いを受けとめていただき、下関北九州道路を進めていくべきであると考えておりますが、国土交通大臣の御見解を伺いたいと思います。
○石井国務大臣　下関北九州道路を含めました六つの海峡横断プロジェクトにつきましては、今委員が御紹介いただいたように、平成二十年三月に、個別プロジェクトに関する調査は行わないことといたしました。それ以降、国において調査は行っていない状況でございます。
　一方、御指摘のように、下関北九州道路については、既につながっている関門トンネルや関門橋のバイパス機能の確保など、他の五つの海峡横断プロジェクトとの違いがあると認識をしております。整備手法につきましても、民間の方々がさまざまな勉強をされているとお伺いしておりますけれども、例えばＰＦＩなどについても検討する必要があると考えております。
　また、これまでも、関門地域の経済発展のため、下関北九州道路の必要性や一日も早い実現について、地元の多方面の方々から要望いただいていることは十分に受けとめております。
　いずれにいたしましても、この下関北九州道路につきましては、さまざまな経緯があることから、他のプロジェクトとの違いを踏まえながら、地域で検討していただきまして、一度、ゼロベースで必要性を再整理することが必要と考えているところでございます。
○吉田（宣）委員　ありがとうございます。
　大臣からは前向きな御答弁をいただいたというふうに思っております。今後に向けて少し光が見え始めてきたのではないか、そのような受けとめでございます。
　一方で、先ほどございましたＰＦＩや、ゼロベースでの必要性の再整理という重い宿題もいただいたかと思います。地元において経済界と連携し、しっかりと検討を進めてまいりたい、そのように思っております。
　また引き続きこの下関北九州道路の早期実現に向けた声も地元からしっかり上げさせていただきたい、私はそのように思っております。
　本日はありがとうございました。以上で質問を終わります。
○小宮山委員　民進党の小宮山泰子でございます。
　本年三月、国交委員会において、伝統的構法による木造建築について質疑をさせていただきました。まずは、その続きということになります。
　過去五年度にわたり開かれた伝統的構法の設計法委員会では、数多くの要素技術の実験が行われました。前期二カ年の要素技術の実験データは、評価書という形でホームページ上で公開されております。既に確認申請等で実務者が利用することが可能な環境となっておりまして、これは委員会の成果であると感じております。
　以前、質問の際に、由木住宅局長は、「調査の成果を実務者を初めとして広く活用することができるようにすることは大変重要な問題であるというふうに認識しております。今後、さらに私どもの方で事業者とも調整を行った上でデータを整理して幅広く公開できるように、その手法等について検討してまいりたい」と答弁をいただきました。
　同質問から半年が過ぎました。後期三カ年も前期以上に多くの要素実験を実施され、前期と違い利用環境が整備されていないために、現段階では成果が生かされていないということであります。
　せめて前期並みに評価書などの形で整理、公開が必要と考えておりますが、その後、設計法の確立に向けた取り組みの現状、進捗など、現状についてまず御説明をお願いいたします。
○由木政府参考人　お答えいたします。
　伝統的構法による木造建築物の安全性の確認のためには、現在、限界耐力計算と呼ばれておりますような精緻な構造計算が必要となってまいります。
　この計算を行いますためには、伝統的構法で用いられます、例えば接合部等のさまざまな仕様がございますが、こうした仕様が地震の際にどのように変形するのかといった構造上の特性を明らかにすることが必要でございます。
　御指摘をいただきました検討委員会におきましては、実大振動台実験等を行いまして、数多くの実験データがございます。構造上の特性に関するデータを蓄積しているところでございます。
　これらのデータを一般の設計者が活用できるようにするためには、専門家がデータを整理いたしました上で、データベースの形で公開することが必要でございます。この必要性については、先ほど御指摘のとおり、委員会でも御答弁を申し上げたとおりでございます。
　これまで、このデータの公開に向けまして、御指摘いただいた二十二年度から二十四年度までに実験を行ったデータを中心に、当時の事業者の御了解もいただきまして、学識経験者から成るデータベース作成委員会を設置いたしまして整理を行ってまいっているところでございます。
　現在のところは、実験データの整理はおおむね完了したところでございまして、今年度中を目途にインターネット上で公開できますように、現在、データベースの設置、管理をしていただく団体を選定する作業に入るなど、公開の準備を進めているところでございます。
　以上でございます。
○小宮山委員　大分進み始めたということで、うれしいところではありますが、現代においても、木造伝統的構法に関しては、近年も、特に関西地方では、小規模の住宅から社寺などの大規模なものまで、多くの実施例もございます。
　しかし、現実には、地域により判断の基準、方法が異なり、審査機関の対応に違いが生じているものと実務者の方から声が上がっております。各地での実施例などを生かして、合理的で実用的な設計法として整理する必要もあるかと思っております。いかに実用性の高い設計法をつくるかが重要だと思っております。
　現在では、建築基準法では、やはり伝統的構法というのは例外規定となっておりますが、日本の風土、そして職人が積み上げてきた設計の技術、建築の技術というものを独立させるぐらいの思いがなければならないと感じるところでもあります。ぜひ、国交省においても、官民、実務者などの間で連携を図って設計法の確立をしていただきたく、提言をさせていただきます。
　そして、大臣におきましては、また、先般、菅官房長官も古民家を改修した宿泊施設の開業支援の視察をされました。伝統的構法というものは、日本の文化、風土、そして日本らしさというものを大変醸し出すものにもなっているかと思います。
　しかし、伝統的構法に即して木造住宅を建てようとする際の苦労は、依頼主と施工者が相当の熱意と根気を持って臨まないと難しいという現状を改めて感じているところでもあります。百年、二百年使い続けることが可能となり得る木造建築物の実現につながるよう、日本の気候風土が育む木造住宅、木造建築物の技術やわざというものがしっかりと守られる、そして育まれる環境を整えていただきたいと考えております。
　この点に関しまして、大臣に、御見解そして今後の見通しについてお聞かせいただければと思います。
○石井国務大臣　伝統的構法による木造建築物は、我が国の木造文化の伝承や地域の観光資源の観点からも大変に重要な役割を担っていると考えております。
　一方、伝統的構法による場合、地震に対する安全性の確認のため、建築基準法により、精緻な構造計算が要求されております。
　このため、国土交通省では、伝統的構法を活用した木造建築物の設計や改修等をしやすくするように、平成二十年度から二十四年度に、木造建築物の研究者や実務者から成る委員会を設置し、実大振動台実験や各種の部材実験等を行いまして、得られた成果の活用に取り組んできております。
　例えば、伝統的構法に用いられることの多い、柱と礎石を完全に固定せず、いわゆるだぼで継ぐ接合方法について、蓄積された実験データを踏まえ、構造計算を不要とするための政令改正を行ったところであります。
　また、先ほど住宅局長から答弁いたしましたように、これまでの実験で得られた多くのデータを実際の設計で活用していただくため、既にデータの整理をおおむね終えているところでありまして、データの公開に向けた準備を進めております。
　国土交通省といたしましては、木造建築物の設計や改修等に当たって伝統的構法がより活用しやすくなるよう、引き続き取り組みを進めてまいりたいと考えております。
○小宮山委員　ありがとうございます。
　伝統的構法の設計委員会における成果の一部として、今御指摘いただきましたが、石場建てを可能とする柱脚部の一仕様及び厚板利用の水平構面の一仕様の二本の告示がこの春行われているところでもあります。この告示だけでは目標とした設計法とはなり得ないということでもありますので、ぜひ、今後、この確立に向けてさらに御努力いただきますよう、よろしくお願いいたします。
　さて、仮設住宅とバリアフリーについてお伺いしたいと思います。
　四月十四日から生じた熊本地震では、本当に多くの被害がありました。改めてお悔やみとお見舞いを申し上げたいと思います。
　多くの家屋が倒壊し、また使用できない状態となり、いまだ、避難生活、また仮設住宅の完成を待つ状態が続くなど、半年たっても大きな爪跡が残っているところでもあります。
　東日本大震災においても表面化いたしましたけれども、このような場合に、障害者や難病などを持った方、高齢者などについては、熊本地震においても、避難所への避難に関してさまざまな課題が報告されております。
　全国各地の障害当事者の議員等による、障害者の政治参加に関心を持つ関係者で構成する市民団体、障害者の自立と政治参加をすすめるネットワーク、さいたま市の傳田市議会議員が今代表をされておりますが、この皆様が八月に熊本地震の被災地で全国大会を開き、熊本地震における障害者に係る諸課題についてとの提案を取りまとめました。
　本年六月、実は私、地元で、東日本大震災のときに障害を持つ方々に何が起きたのか、地震や津波から身を守れず、また必要な情報も得られないなど、大震災に翻弄される障害者と、その実態調査、支援に奔走する人々の実体験をもとにしたドキュメンタリー映画「逃げ遅れる人々　東日本大震災と障害者」の上映などを行う勉強会を開催したことによって、この皆様の御連絡をいただいたところでもあります。
　当事者の皆様からの御提案については、主な所管となる内閣府及び厚生労働省に、要望活動の形で、被災当事者の声を聞いていただきました。
　提案内容には、国交省の所管に関するものもございました。仮設住宅に関して、仮設住宅のバリアフリー化では、スロープつきの仮設住宅であってもトイレやユニットバスに段差があるなど、車椅子では使えないバリアフリー対応の仮設住宅の存在が報告されておりました。居住者が使用可能な仮設住宅となるよう、基準の見直し、再度つくっておく必要があるとの提案もいただきました。
　また、仮設住宅について、入居できることとなる障害当事者の特性に応じたものでない場合もありまして、対応、配慮というものが大変重要であるということも伺いました。これは、障害によっては、周囲の音に大きく影響を受ける、あるいは逆に声を発するといった特性を持つこともあります。このため、より防音性の高いものに注力していただくことが望ましいというものであります。
　現状は、同一規格の仮設住宅をつくっているため、配慮が必要な方が仮設住宅に優先して入居できるのですが、仕様が適さないがために辞退をするという本末転倒のようなことが現実に起きています。また、障害者などが優先的に入居できるようになっていることから、入居できなかった方々からは、不満、あるいはあらぬ誤解を招くおそれがあるということで、制度上も不本意になることが懸念されております。
　仮設住宅自体は、以前は厚生労働省、今の所管は内閣府ですが、本当にバリアフリーな仮設住宅の実現のためには、国交省においてもしっかりと協力していただけるように、まずは要請をさせていただきたいと思います。
　また、全体として、バリアフリーに関しては、今、ガイドラインの見直しを行っていらっしゃるというふうに伺いますけれども、バリアフリー法では、特別特定建築物にはバリアフリーが義務化されており、二千平米以上であれば、病院など、養護学校も義務化対象になります。しかし、一般の学校施設においては、特別特定建築物に含まれないということもあり、バリアフリー化については努力義務にとどまっているのが現実であります。
　今後、インクルーシブ教育、障害を持つ子供と健常者の子供たちが一緒に学ぶ場合も多くなってくるでしょう。また、父兄参観で学校を訪れる保護者の方々に、障害をお持ちの方も考えられます。また、このような被災のときには避難所になるということは多くあります。しかし、そこに段差がある、努力義務で終わっているがために、避難所に入ることを諦めるということも起きるのが現実であります。
　ぜひ、バリアフリー化についても、学校も義務化にしておく必要があると考えておりますが、法改正も視野に、国交省にその見解をお伺いしたいと思います。
○石井国務大臣　バリアフリー法におきましては、不特定多数の方が利用される建築物、及び、主として高齢者、障害者の方が利用される建築物について、建築物移動等円滑化基準への適合を義務づけております。このため、学校につきましては、主として障害者の方が利用するものとして、聴覚障害や視覚障害等のある生徒が通う特別支援学校を義務づけの対象にしております。
　一方、その他の学校につきましては、障害を持った生徒の特性や施設整備の状況に応じて、生徒が支障なく利用できるよう、教室の配置場所に配慮することや、必要に応じて介助を行うなど、施設管理者による実況に応じた対応が期待されるため、ハード面の一律の義務づけの対象とはなってございません。
　ただし、これらの学校につきましても一層のバリアフリー化が進むよう、努力義務の対象とした上で、バリアフリー設計のガイドラインである建築設計標準を建築士に情報提供し、設計段階でのバリアフリー化を促進しているところであります。
　また、文部科学省におきましても、学校施設バリアフリー化推進指針を策定し、学校設置者に対し、学校施設のバリアフリー化の基本的考え方や計画、設計上の留意点を示し、発注者である学校設置者のバリアフリー化に関する意識の向上等に努めていると聞いているところでございます。
　今後とも、文部科学省とも協力しながら、設計者、発注者の両者に情報提供を適切に行うなど、学校施設のバリアフリー化の促進に努めてまいりたいと存じます。
○小宮山委員　バリアフリー化というのは大切ですが、根本的に法改正は必要かと思いますので、ぜひこの点に関しましても御検討いただければと思いますし、推進していただくことを要望させていただきます。
　さて、臨時国会で成立いたしました第二次補正予算にＣＬＴ工法等の実証実験棟の整備促進が盛り込まれております。これは、ＣＬＴ等の新たな木質建築材料を用いた工法等について建築実証と居住性等の実験を行うもので、木造、木材利用の促進をしようとする予算と承知しております。
　戦後、林業は大変厳しい環境へと変化しておりますが、森林大国である日本において、利用できる樹齢となった多くの木材資源を活用するべきだと私も考えております。パリ協定も、おくれたとはいえ採決されました。温暖化対策としても、森林の適切な活用による炭酸ガスの吸収、固定化の継続、再生産は極めて重要だと考えております。
　このような中、新たな木質建築材料を用いた工法の開発、普及への取り組みは極めて重要と考えております。今回は二次補正でありましたけれども、このような予算はより積極的に計上されるべきだと考えております。
　そこで、新たな木質建築材料を用いた工法の開発、普及への取り組みの現状と、国交省の考え方、並びに来年度予算に向けての今後の取り組みについてお聞かせいただければと思います。
○由木政府参考人　お答えいたします。
　新たな木質建築材料を用いました工法等の開発、普及につきましては、我が国の森林資源の有効活用に寄与し、地域経済の活性化や地球温暖化防止対策にもつながる大変重要な課題であるというふうに認識をいたしております。
　国土交通省といたしましては、これまでも、構造や防火等の面で先導的な木造建築技術が導入されるようなモデル的な建築物の整備やさまざまな技術開発に対しまして、民間事業者等からの提案を受けて、専門家の評価を経た上で、助成を行うという支援策を講じてきているところでございます。これにつきましては、今年度も引き続き実施をいたしているところでございます。
　また、御指摘をいただきましたように、加えまして、第二次補正予算においては、ＣＬＴ等の実験棟の整備への支援を行ってまいることとしたところでございます。
　こうした事業につきましては、来年度、平成二十九年度予算においても実施すべく、現在要求をしているところでございます。
　さらに、こうした先導的な技術を導入いたしました建物や技術開発につきましては、その成果を事例集として取りまとめて、ホームページ等で公開いたしますとともに、シンポジウムや成果報告会などを開催して周知に努めているところでございまして、引き続き、積極的に普及促進を図ってまいりたいと考えております。
　以上でございます。