Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○沢井説明員　地方生活圏構想と申しますのは、地方における都市と周辺の農山漁村を一体の生活の場としてとらえまして、地域の住民が都市の利便と周辺におきます豊かな自然とをあわせて享受できるというような条件を整備しようというものでございます。したがいまして、地方生活圏におきます交通網というのは重要な施設でございます。それで、今回の地方交通線につきましては、これがバス輸送等、より効率的な公共輸送へ転換が図られるということでございますので、地域の特性に応じた交通体系の整備が図られるということでありますならば、私どもの地方生活圏における交通機能はこれまでどおり保持されるというふうに考えております。
○増田説明員　先生御承知のとおり、三全総におきましては、交通におけるナショナルミニマムを確保するということを基本にいたしまして、地域の実情に応じました合理的な交通体系の整備を図ること、それが地方定住の推進に当たって欠くことができないものであるというふうに考えておるわけでございます。
　国鉄ローカル線の存廃という問題は、地域の交通に確かに大きなかかわり合いを持つものでございます。先ほど来御説明がありましたが、国鉄経営再建というのは重要な事柄でございます。私どもは、これらの具体的な執行に当たりまして、いま申し上げました交通におけるナショナルミニマムを確保するという趣旨に基づきまして、定住構想の推進に差し支えないように十分対応してまいりたい、こういうふうに考えておる次第でございます。
○米沢分科員　いまの説明を聞いておりますと、皆さんの構想を推進していくためには、確かに地方交通線は大事な問題だ、こうおつしゃりながらも、実際はこの問題を余り深刻に受けとめていらっしゃらない。いつから皆さんは運輸省や国鉄の官僚になったのか、どうも私たちは不満でなりません。国民的な課題といいますけれども、地方ローカル線を削られる住民にとっては、何も国民的課題ではないと思うのです。これは国鉄の課題であり運輸省の課題であって、決して皆さんの省庁の課題でもなければ、地方住民の、特に地方ローカル線を消される連中の課題ではない、私はそう思いますね。そういう意味で、皆さんが挙げておられる構想を推進していくためには、このローカル線の廃止というのは、いま説明をされた以上に大変大きな課題を持つものだ。もう少しまじめに運輸省あるいは国鉄当局に、皆さんの立場から、それこそ国民の課題としてもっと注文をつけてもらいたい、そう思います。——帰って結構です。
　次に国鉄総裁と運輸大臣にお尋ねします。
　国鉄財政の深刻な破局の様相が浮き彫りにされる中で、赤字ローカル線をバス転換できる見切り発車条項を含む国鉄再建法案が国会に提出されたわけでありますが、今回の赤字ローカル線対策は、六十年度三十五万人体制を初めとする合理化推進の最後の切り札だと言われております。しかし、ここで改めて強調しなければならぬことは、この段階に至るまですでに過去四回にわたる再建計画が出され、特に五十二年当時、私は運輸委員会におりましたけれども、五十四年度に収支とんとんにするというあなた方の意気込みを買って、それならば国鉄にも一端の当事者能力を与えねばならぬ、そういうことから、私どもは運賃値上げの法定制の緩和に賛成した経緯もありました。にもかかわりませず、すでにほとんどの再建計画が計画未達成に終わってしまって、とうとう今回は赤字ローカル線廃止、こう来ておるわけですね。私は今日の再建法案に反対するゆえんは、それは単なる鉄道への愛着とか、鉄道のかわりにバス運行が確保されるのであれば切り捨てられると考えるのは誤解であるという、そういう誤解をしているのではないのです。国鉄再建が叫ばれてからすでに十数年になりながら、一向に自立再建ができずに、ローカル線本来の役割りと機能を堕落せしめた国鉄の無策、運輸省の無策、そこを私は非常に残念だったと思うのであります。そういう意味で、運輸大臣、国鉄総裁に所感を求めたいと思います。
○山地政府委員　国鉄の収支が悪化いたしましたのは、昭和三十九年に償却後で赤になり、昭和四十六年に償却前で赤になったわけでございます。国鉄再建はその後、先生のおっしゃるように四回にわたり再建の計画がなされたわけでございますが、その中に、御指摘になったように、二年間で収支とんとんにするというような非常にドラスチックな案もあったわけでございます。ところが、ことごとくがその達成を見る間もなく、一年もすればそれが崩壊するというような繰り返しがあったわけでございまして、それが昭和五十二年の十二月の閣議了解では、これは五十三、五十四年度の間に対策を樹立するということで、国鉄再建に一つの時間を与えながら現実的な対策というものを講ずるということに方向が変わってきたわけでございます。その間、この基本方針に基づきまして昨年国鉄の再建の基本構想案を国鉄自身でつくった。いままでの再建というものはほとんど上から与えられた再建というのが多かったわけでございますが、今回のは国鉄自身が自分の方の合理化というものをどういうふうにやるかということを真剣に取り上げて再建の基本構想案というものをつくり、それをベースにいたしまして、政府の方で今回の昨年末の閣議了解というものをつくり、その中で、国鉄の経営改善というものを前提にいたしまして助成ということで国鉄の再建をやろうということになったわけでございます。
　今回の再建というのは、従来のいま先生のおっしゃったような二年間というような短期的なことではとても直るようなものではないという認識に立ちまして、六十年度までに国鉄の再建の基盤を確立する、その後可及的速やかに収支を回復するということに、かなり長期的な視野で国鉄の問題に取り組む。その中で三十五万人体制あるいは長年国鉄の再建の中で叫ばれながら実現できなかったローカル線対策というものを織り込んで、トータルの形でこの国鉄の再建を図ろう、こういうふうになっているわけでございます。
○高木説明員　ただいま御指摘がございましたように過去の経過とは変わってきておるわけでございまして、その点まことに申しわけないと思っております。ただ、実は五十二年の段階で運賃法定主義を緩和する法律を衆議院でお通しいただきますときに、衆議院の運輸委員会で附帯決議がございます。いろいろときめ細かい御注文というか御指導というか、御指摘をいただいたわけでございます。このときの附帯決議が骨になりまして五十二年の十二月の閣議了解になったわけでございます。五十二年の十二月の閣議了解というのは、まさしく国鉄の意思を相当中心にしたものでございます。そこで何が決められましたかというと、いままでのような短期間の再建計画ではなくて、少しゆっくり物を考えなさいということでやったわけでございます。その結果、約二年間の余裕をいただきましていろいろと勉強いたしました。その結果が昨年の七月二月に運輸大臣に御提出申し上げた基本構想案でございます。それに基づいて昨年の十二月二十九日に閣議了解があったわけでございまして、ずいぶん何度もいろいろな道のりを経てまいりましたけれども、現在の私どもの考え方というのは、五十二年の段階で衆参の運輸委員会で御指摘を受けたことが骨になっておるわけでございますので、その意味では、私どもは、あのときにいろいろ根本問題にお触れいただいて御注意いただいたことについては大変深く感銘をいたしております。そしてその線に沿って今日までやってきておるというつもりでございまして、確かに過去のことを言っても仕方ありませんけれども、過去の計画にはいささか短兵急なるものがあり過ぎて現実性がなかったということでございます。今回はその意味でやや計画が長期でありますけれども、長期であるだけに実現可能なものということで、これを最後の再建案として取り組みたいというのが私どもの考え方でございます。
○米沢分科員　国鉄の財政再建のために赤字ローカル線の廃止という問題が長年俎上に上ってきたことは私も承知いたしております。もともと赤字ローカル線が過疎地を走っておるわけでありますから、採算も悪いし、ゆえに収支係数も悪いのは事実であります。しかし、そういうところに手をつける前に、当局はどれだけ本当に長年指摘をされてきた合理化努力をやってきたのであろうか、私は疑問に思えて仕方がありません。
　収支係数は悪いけれども、赤字の絶対額から見ますと、高木総裁が本にも書いておられますように、幹線系をとったら、絶対額だったら全然問題にならぬぐらい幹線系の方が多いわけです。一番赤字の多い東海道本線、五十三年度で千三百五十八億、山陽本線で八百三十億、鹿児島本線で六百十億、函館本線五百五十三億、山陰本線四百十三億、おっしゃるようにこの一位から三位、トータル二千七百九十八億の赤字ですよ。これは赤字ローカル線のトータルに匹敵しますね。また、四十八年以降確かにローカル線よりも幹線系の赤字の方が急増しておる、これも事実ですね。国鉄のこの五十三年度の収支を見ましても、地方幹線系の赤字が大半を占めて、ローカル線は全赤字の約三分の一だ、こう言われる。確かにそうだ。しかもＡＢ線だけなら、五十二年度までの完成線、たった〇・三％にすぎない。在来線と新幹線を、東京‐博多間のいわゆる従業員収入で比べてみますと、在来線は新幹線の五倍の人間を使っておって、新幹線の六割しか収入を上げていない。これを見ても、在来線やローカル線でも近代化が必要であるにもかかわらず放置されてきたという事実がここにある、私はそう思うのです。監査報告によりましても、黒字線はたった六線です。それも、山手線、総武本線の特にラッシュ時の乗車効率なんというのは、五十年十二月の資料しか持っておりませんが、二二三％、二八〇％、これだけ押し込んでやっと黒字なんだ。逆に、先ほど言いました赤字の東海道本線、山陽本線、東京付近、大阪付近のあのラッシュ時の．乗車効率なんというのは二七〇％、二二二％、これだけ押し込んでも赤字なんだ。だから、これは乗車する人が多いとか少ないという問題じゃないのです。ローカル線は確かに乗車する人が少ない、したがって赤字だ。東海道本線、山陽本線なんか、乗車する人が定員の二倍以上に押し込んだにもかかわらず赤字なんでしょう。そういう意味では、乗車する人が多いとか少ないとかという問題ではなくて、赤字そのものは皆さん方が合理化しなかったがゆえに国鉄全体の体質になっていると私は思うのです。そういう意味では、赤字ローカル線だけやり玉に上げる、そんな理由はどこにもない。このいままでの国鉄の体質、合理化を忌避する体質、何となく合理化をしない体質、今回そんな体質は果たして改まったのですか、総裁。
○高木説明員　今度の国会に御提出いたしております再建法案の考え方は、まさにいま先生が御指摘になったとおりのことをやろうとしておるわけでございます。幹線につきましては職員の数を減らす、つまり経費を減らすということでございます。ところがローカル線については、もうすでに相当人を減らしてきております。無人駅とか委託駅とかということで大変御迷惑をかけてきておるわけでございます。言ってみれば、ローカル線についてはもう合理化といいますか、人を減らすこと、経費を減らすことによって赤字を減らすことはできない状態になってきておるわけでございますので、幹線につきましては経費を減らすことを主体にして合理化といいますか赤字を減らさせていただく。ローカル線につきましてはもうその道がありませんから、もう少し基本的に輸送システムを変えさせていただく。つまりコストの少ない、鉄道輸送でなくてバス輸送の方に変えさせていただくというふうに、全国の線区を二つに分けて赤字を減らす方法、手段を変えておるわけでございます。大筋としては、先生のいま指摘されておることをそのままやらしていただきたいというふうなことになっております。
○米沢分科員　私が指摘したことをこれからやろうと、こう言う。私が指摘したことは、皆さんがいままでやろうといって計画してきたものばかりだ。それをやっていない。したがって、いま総裁がそう言われてもにわかに信じられない、そんなのは。いつも裏切られてきたわけですからね。そういう意味で私は、赤字ローカル線をやり玉に上げる前に、赤字ローカル線は三〇％赤字だと言うけれども、七〇％の幹線系をなぜやらぬのですか、運輸大臣答えてください。
○山地政府委員　いま先生の御指摘のとおり、赤字のうちの七〇％が幹線系でございますが、私どもの考えとしては、収支係数が幹線の方は一二五でございます。一三五ということは、三五を収入の増加あるいは経費の削減によって到達可能であるということでございまして、いま総裁の申し上げたとおり、今回の国鉄再建についてという閣議了解で国鉄の再建、経営改善の方向というのが出ているわけでございますが、その中で、幹線について非常なる合理化をやろうと考えているわけでございます。三十五万人体制で七万四千人、現在の四十二万から三十五万人になる、七万四千人が合理化されるわけでございますが、その合理化の一万人がローカルでございまして、その他が幹線部門の合理化ということに結びつくわけでございますので、そういうことで今回の再建については幹線部門について相当のウエートがかかっている。これは列車の合理化あるいは旅客列車自身の合理化ということも含まれておりますし、貨物列車の合理化も含まれております。いずれも幹線系について大幅な合理化を考えているというふうに御理解いただきたいと思います。
○米沢分科員　皆さんがつくられたこの国鉄再建構想、これによりますと、六十年度の姿は五百億の黒字だ、こういう形になっておるわけです。しかし中身を読みますと、いわゆる年金負担、これは特定純損失という形で別枠になっておる。新幹線の赤字、これも別枠だという。こんなのみんなひっくるめたら何も黒字じゃなくて、六十年になっても現在の赤字と全然変わらない。そういう意味では、結論から言いますと、結局地方ローカル線を廃止して新幹線ができるという、ただそれだけのことだな。年金負担はそれは仕方がないかもしれません。しかしこの結論を見ますと、どうも地方ローカル線をなくしてただ新幹線の肩がわりをしただけだ。そういう形の再建工作なんですよ、今度のは。そういう意味では、ローカル線を捨てて新幹線をとった、こう言われても仕方がないと私は思うのですね。その理由を述べてほしいと思います。
○山地政府委員　新幹線を除きましたのは、六十年度という特殊の年度から考えますと、新幹線の開業早々であろうかと思います。新幹線自身、東北、上越というのは十年間でとらえますと、これは収支が償う。たとえ五年度まで赤字が出てもその赤字というものを返し得るだけの能力がある、こういう意味で非常に臨時的なファクターがあるから六十年度の計算から除いたということだろうと思います。
　それからもう一つ、ローカル線について非常に少ないというようなことでございますけれども、やはり二千五百億という赤字が毎年累増するわけでございまして、国鉄の合理化につきましては、経営の再建という立場から申しますと、ローカル線も含めて全体的な合理化ということを進めざるを得ないというふうに考えております。
○米沢分科員　何か新幹線が将来は採算が立つような話ですけれども、私はそう考えませんね。新幹線、それならいつ黒字になるのですか。御承知のとおり、東海道に新幹線ができたら在来線はだめになりましたね。トータルでは収支係数はほとんどとんとんになっているわけですね。逆にマイナスになっているかもしれない。そういう意味では東北新幹線をつくる、上越新幹線をつくっても、従来の東北本線、信越線あるいは上越線、在来線との計算をしたら、在来線プラス新しくつくられた新幹線、その収支はいつ回復するのですか、百年先ですか。
○高木説明員　私どもも、その点非常に重大な問題としていろいろ作業をしたり勉強したりしております。かつては、大体十年以内に東北新幹線、上越新幹線含めて、そしてその地域の在来線を含めて確実に黒字になるということを予想しておりました。しかしその後、道路が大変早いスピードで整備されてまいりました。飛行場も整備されてまいりました。私どもの工事がうまく進捗いたしませんために工事費が増高してまいりました。そういう関係で、東北新幹線、上越新幹線をいまから十年余り前に計画しました当時とは収支採算の模様が変わってきております。五年とか十年とかいう期間でとんとんになるということは困難だと思っております。最近の数字はまだ正確にははじけておりませんけれども、東北新幹線の場合にも大体五年以上かかるであろう、十年以内には黒字になるであろうという大ざっぱな見当はついておりますけれども、十年近くかかるであろう。上越新幹線の場合は、十年を若干上回る期間を経過しないと在来線とあわせての収支が償えないのではないかというふうに懸念をいたしておるわけでございます。
○米沢分科員　大変楽観的な予想でありますけれども、私はその話もまた裏切られるのではないかと思います。
　そこで、ローカル線の赤字が大変やり玉に上がっているわけでありますが、もっと国鉄自身として努力してもらわねばならぬことがたくさんあります。一つは、昭和五十三年度の職員の取り扱いの誤りによる運転事故、阻害件数、大小合わせて百八十五件もあります。これは新聞で、いわゆるたるみ事故だとかうっかり事故だとたたかれるやつです。酒飲んで運転する、徹夜でマージャンして運転する、そして事故を起こす、こういうたぐいのやつが百八十五件もあるんだ。一体これはどれだけの損害になると思いますか。
　それから、違法ストライキをやって、五十年以降五十四年まで、国鉄の試算でも九百六十七億、一千億の赤字をつくっておるのですよ。公共割引、五十三年で八百十二億。これはそれぞれの理由があるかもしらぬけれども、その他の省庁でめんどう見てもらわなければいかぬ部分だ。そういうものを皆さんが払っている。そして今度の予算委員会で問題になりました鉄道病院、四千万の収入を上げるのに支出四億使っている。こういう、皆さん自身でやらねばならぬことをやっていただければ地方ローカル線は犠牲になることがないのですよ。なるにしてもかなり後になるということになるのじゃありませんか。
　大体、たるみ事故で出している赤字はどれだけだと推算しているのですか。
○高木説明員　たるみ事故ということをしばしば御指摘になりますが、たるみ事故の中にはいろいろなものがあるわけでございまして、たとえば、非常に不注意で途中駅をとまらずに行ったというような場合とか、それから脱線とかいうことにまでつながったというようないろいろな種類のものがございます。これらのものにつきましてそれぞれ幾らの金額の損害であるかということについては、率直に言って計算しておりません。たとえば、復旧に要します経費その他につきましては経常経費の中で処理をいたしております。保線なら保線の職員が、事故がありました場合はそっちの方を重点的にいたすわけでございます。それによって特に人手がふえたとか、そういう形では計算されておりません。実際はそういう事故があればそれを復旧するために金がかかるわけでございますけれども、もろもろの機材等、常備機材をそっちに回すというかっこうになっておりますので、その部分で幾ら損害がふえたかということの計算はいたしてないわけでございます。
　その他、いろいろなトラブルがありますけれども、いまどのトラブルで何千万円、どのトラブルで何億円ということの計算はいたしておりません。
○米沢分科員　民間だったらこんなのは信じられないことですよ。事故を起こしてその損害はどれだけだという計算もしてない。それだけ原価主義がいいかげんだということだと私は思いますね。いわゆるたるみ事故、人身事故を起こしたらこれは補償しなければいけません。その間ダイヤは乱れますから利益が失われますね。修繕費も膨大なものになりますね。復旧のための人件費、ものすごく食いますね。時間外もやりますね。こういうものを計算したら、この百八十五件の事故なんというのは相当の金額になっていると私は思いますよ。では、そいうのをなくすために訓練をしよう。あの三河島事件以来、枠内訓練というのを皆さんやられましたね。しかし結果的にはいまほとんどやられていません。あるいはまた運転関係業務適性考査、これを労使協定を結んでやろうとした。そして具体的には非適性者を出して、そういう人は配転させた。それも労使の荒廃からやられていませんよね。確かにたるみ事故をなくそうとして努力をされていると言いますけれども、実際はいままで決めたことまでやっていないのですよ。これで事故はちゃんと起こすのですよ。その事故はまた物すごい赤字をつくるのですよ。そういういろいろな意味で、赤字ローカル線をやる前に、皆さんが姿勢を正してやらねばならぬことがある。そんなことは、やることをやってからやってもらいたいと私は思います。
　これで質問を終わります。
○近藤（元）主査代理　以上で米沢隆君の質疑は終了いたしました。
　次に、坂井弘一君。
○坂井分科員　関西新国際空港は国の必要性から建設されるものでありまして、そういう意味ではあくまでもナショナルプロジェクトの位置づけをすべきであると私は考えます。最近ややもすると、成田空港と違いまして、この関西新空港は関西のためにつくるのじゃないか、そういう宣伝が政府筋からきわめて高らかに出されてきておる。ということになりますと、どうもそういう考え方では、建設費につきましても地元負担を応分に求めよう、あるいはまた地域整備計画に対する国の取り組みが非常に消極的である、こういう形になってあらわれてきているのではないか。冒頭申しましたように、あくまでもナショナルプロジェクトであるという位置づけのもとに積極的な姿勢というものを、当然国の必要性ということを基本にしながら、かつまた近畿の地盤浮上に資する、こういう考え方で進めるべきではないか、このように実は私は考えるわけでございます。そういう基本的な考え方を踏まえながら、幾つかの問題につきまして具体的にお尋ねをしてまいりたいと思いますので、お答えは率直に簡明にお願いをいしたたいと思います。
　そこで、先日の予算委員会で松木航空局長の御答弁がございました。いわゆる空港本体計画及び環境影響調査、この結果については三月末をめどにして最終の詰めを行いたい、こういう御答弁であったと思います。運輸大臣にお尋ねいたしますが、この二つの計画については若干おくれる、大体めどとしては若干おくれまして、関係府県つまり大阪、兵庫、和歌山県に提示する時期、それは六月ないし七月ごろ、こんなところだと見てよろしゅうございますか。及び、地域整備大綱については、それよりもまたややおくれる、こういう感じでしょうか。
○地崎国務大臣　工法問題等もございますし、環境問題、地域整備について地元の御理解を得なければならないといういろいろな問題がございますので、いささか決定が延びるのではないかと思います。その点の詰めを事務当局が行っておりますので、航空局長からお答えいたします。
○松本（操）政府委員　いま大臣お答え申し上げましたように、細部の詰めを審議会を通して鋭意やっておるわけでございますが、いまの時点で御質問に対し相当の正確さで何月ごろというふうにお答え申し上げるのは、正直な話ちょっと自信がございませんが、夏ごろにはというふうにお考えいただいてもいいんじゃないかというふうには思っております。私どもとしても、おくらせたくないという気持ちは非常に強く持っておるわけでございますけれども、事柄の性質上、詰めるものは詰め、整える資料は整えなければならないという面もございますので、当初の意気込みほどには作業が進んでいないということもございますので、五、六月というふうに当初申し上げておりましたのが、どうおくれてもまあ夏ごろにはというぐらいの感じで何とか仕上げたい、こう思っております。
○坂井分科員　そういたしますと、夏ごろということになりますと、地域整備大綱、これもあわせて三位一体、三本一緒にお出しになる、大体そういうようなところでしょうか。
○松本（操）政府委員　私どもとしては地元の強い御要望も承っておりますので、できる限りいわゆる地元のおっしゃる三位一体の形をとりたい。ただ、これは最近ずっとお断り申し上げておるように、地域計画につきましては、やはり関係省庁との詰めというものもある程度きちっとしておかなければなりませんので、一緒に出したいと思いつつも多少はおくれるというぐらいの感覚にあるいはなるかもしれない、こういうことでございます。
○坂井分科員　そうしますと、この建設工法、つまり埋め立てか浮体か、このことについては審議会の答申が三月いっぱいで何とか得られるのじゃないか、こういう予想のようでございますが、これも若干おくれる、しかしいまの三つの計画、これが夏ごろというその夏以前に、少なくとも府県に提示する前に、埋め立てか浮体かについては決まる。五月、六月くらいの段階には発表できますか。
○松本（操）政府委員　先ほどもお断り申し上げましたように、五月か六月かというぎりぎりのラインでのお答えが非常にいたしかねる状態にあるわけでございます。小委員会の方の作業もすでに五回の会合を重ねましたが、しかしまだ委員の御意見を伺いますと、もう少し調べてみる必要があるのじゃないかという御意見もかなり強うございます。鋭意努力はいたしますけれども、夏ごろにというその前に、ともかく審議会としてのまとまった御意見はちょうだいしなければならない、こういうふうな段階になろうかと思います。
○坂井分科員　ですから、それが明らかになるのは、空港基本計画が府県に提示されるという段階で初めて浮体か埋め立てかがわかるということですか。そうじゃなくて、少なくともこの計画が府県に提示される以前に建設工法については明らかになる、こう解釈してよろしゅうございますか。
○松本（操）政府委員　審議会の方からどういう形で答申がいただけるかというのはいまのところ予測しかねる面がございますが、しかし少なくとも審議会で調査検討、審議をなさった結論というものが何ふかの形でまとまって出てくる、それを踏まえて、先生おっしゃいます空港計画というものがまとまっていくわけでございます。その事前の段階で、とりょうによりましては物の考え方がかなりはっきりしてくるということはあるかもしれません。
○坂井分科員　環境アセスメントそれから地域整備大綱、それの内容をいよいよ夏ごろに府県に提示されまして、府県においてはその可否判断をしなければならぬということで寄り寄り作業が始まる。住民の意見も聞かなければいかぬ。府県からの可否判断を求めるめどとしては、当初は十一月ごろ、これはどだい無理だろう。夏に提示して秋にその可否判断ということは時間的に非常に短い。したがって、十一月の府県からの可否回答、これは先になりますね。どういうように予想、腹づもりをされておりますか。
○松本（操）政府委員　これは私ども従来から府県の判断をいつまでにいただきたいというふうなことを積極的に申し上げたことはないわけでございますが、先ほど来述べておりますように、当初は五、六月にもというふうな気持ちがございました。そういたしますと、一方、先生御案内のように、来年度の予算というのは大体年末に政府原案がまとまってまいります。その時点に、その地元の方の意見がもし固まっておれば、これは政府原案の議論の過程に非常に強く反映させることができる、こういうふうなことを私どもが言ったというのではなくて、そういうからくりを踏まえて、十一月ごろにはとか、十二月早々にはとかいうような話が主として地元の方から言われていたことは私も承知はしておるわけでございますが、しかし、これは非常に大事な問題をお決めいただくわけでございますので、こちらの方からいつまでに返事をいただきたいとかなんとかいうふうなたぐいのものでは恐らくなかろうかと思います。私どもとしては、できる限り精緻な、十分説明のつく案を提示することに努力をする、地元の方はまたそれを受けて、おっしゃいますようにいろいろと内部的な調査検討もなさると思いますけれども、できることならなるべく短い期間で合意に達することができればいいな、この程度のことでございますので、十一月だ十二月だとか、いや来年の三月だとか、そういうふうな期日を挙げていろいろと論ずるというふうな考えはいまのところ持っておりません。
○坂井分科員　いずれにしろ夏ごろに出されるであろう三つの計画案、運輸省の方からいつまでにということは言われないわけですね。しかし、できるだけ早い方が好ましいであろう、こういうことですね。それはそれで一応了といたしました。
　それで、環境アセスメント、これは提示されましても事前の計画段階のものでありまして、いよいよ着工だということになりますと、事業アセスメントといいますか、もう一度やる。たとえば、アクセス等も踏まえて重ねてアセスメントをやる必要があるであろうと思うのです。つまり、平たく言いますと、アセスメントというのは二回行うということになりますか。それはどうでしょうか、簡明にお答えいただきたい。
○松本（操）政府委員　現在しておりますアセスメントは、空港計画案を詰めていくのに不可欠なものというふうに理解をしておるわけで、それによって計画案が固まり、次の段階といたしまして、合意が成り立てばそれをもとに今度は具体的な絵がかかれていくわけでございますので、現実にどこにどういうふうな作業をするかというその作業のありよう、規模等にもよるかと思いますが、先生のおっしゃるようなその工事、その作業に限った形での何らかの環境上の事前調査というものが必要になってくるケースはあり得るというふうに思います。
○坂井分科員　ケースはあり得ると思いますね。やらなければならぬだろうと思うのですね。つまり、計画段階のものをプレアセスメントという位置づけをすれば、いよいよ実施段階では本格的なこの実施に対応するアセスメントをやる必要があるだろう。もしこれを事業アセスメントというように位置づけをすれば、この事業アセスメントで地元がどうも好ましくない、こういう結果が仮に出た場合に、これはもうすでに可否判断では可としておりながらも、建設段階の事業アセスメントでは好ましくない影響が出てきた、こういう場合には、たとえば土取りの場所を変更するとか、その他そういう一定の何らかの変更、そういうものによって事業アセスメントの結果を何とか満足させていこう、こういうふうな作業になりますか。それはいかがでしょう。
○松本（操）政府委員　いま土取りの例をお出しになったわけでございますが、工法そのものがまだ確定しておりませんので、仮定の上の仮定のお話のようになって恐縮でございますが、仮に土取りということが具体的な問題になってくるといたしました場合、一般論的に土取りというものをどう処理するかという環境事前評価は、計画案をつくりますまでに行われていなければおかしいと思います。
　しからば具体的にどこそこの土をどうやって取るか、こういう議論が出ました場合には、環境事前評価のときに決めました一つのルール、合意に至りました枠組みがあるわけでございますから、これをはみ出さないということが絶対の要件に恐らくなりましょう。その枠の中で具体的に作業をするのにどうするかという点についての詰めといいますか事前評価といいますか、これが必要になるであろうと先ほど私はお答えしたわけでございまして、したがって、その場合の評価のありようということは、むしろ逆に作業のありようを詰めることによって、最初に基本計画をつくりますときに合意のできた枠組みをはみ出さないという形で具体的な問題を詰めていくというのが大筋になろうかと思います。
　どうやってみてもそれができないということがあるのかどうか、これはちょっと私いまこの時点で予測をもって云々しかねるわけでございますが、しかし、最初の事前評価で大きな枠組みというのが合意されるのであれば、その合意の枠の中で個々具体的な作業が行われるように、さらに詰めた評価をするという必要はございましょうし、その結果、ぐあいが悪いところがあれば、むしろやり方をいろいろと工夫をしていくというふうなことで同じ方向に行くようにするということが必要ではないかと思います。
○坂井分科員　この問題は余りあれしても答えが出ないかと思います、まだ予測の段階ですから一ね。
　ただ、土取りのありようを検討する中で、計画段階で一応合意しているわけですから、その枠を外すわけにはいかぬという考えもよくわかる。わかるけれども、たとえば土取りの候補地を一切変更しないということがちょっと無理なような事態が生ずるかもわからぬ、そんなようなことを実はちょっと危惧するわけです。このことについては、まだ先の段階ですからこれ以上の踏み込んだ議論は避けたいと思います。
　運輸大臣どうですか、この間の御答弁では、この事業主体はどうも公団は無理だろう、第三セクター方式に大体もう傾斜したような感じを大臣おっしゃったと思うのですが、腹づもりはやはりそういうことなんですか。
○地崎国務大臣　この空港は、日本の代表的な空港にもなり、また、地元にも御理解のいただける、役に立つ、しかも地元と協調できる空港をつくらなければならないということでございますので、この建設の主体あるいは建設後の運営その他につきましても、地元とよく御相談を申し上げまして考えていきたいと思っております。
　この間、第三セクターのような考え方もありますという御答弁を申し上げたわけでございますが、なおさらに検討を続けてまいりたいと思います。
○坂井分科員　これは地元負担等々の問題も絡んでまいりますので、慎重に御検討いただきたいと思います。
　それから、具体的に、先ほども出ました土取りの候補地の問題なんです。運輸省は、いま調査段階で、和泉高城山系と淡路島に十数カ所候補地の一応調査をやっているようですが、この場所は一切明らかにいたしませんね。もちろんされるおつもりもないと思う。そこで、まず既定の作業として十数カ所の候補地を選んだ。和歌山県下では二カ所お選びになっておりますな。一カ所は、和歌山市加太の深山、大川両地区にまたがる高森山から北側の四国山周辺約二百ヘクタール、いま一つは、那賀郡岩出町根来周辺の国有林約二百ヘクタール、これが十数カ所のうちの二カ所の候補地として上がっている。もっとも、埋め立て工法になる場合においては、最低約五億立方メートルの土砂を必要とする。そのうち約二億立方メートルを和歌山県下における二つの候補地から土砂を得よう、こういう計画のようでございます。いま指摘しましたこと間違いございませんか。
○松本（操）政府委員　工法の検討の一環としての埋め立て工法の検討のためには、どうしてもどろをどうするかという議論が入らないわけにはまいりませんので、そういう意味で、どういうところに土取り場として適当なところがあるのだろうか、もしそこを土取り場とした場合に、公害問題を踏まえて可能であろうかどうであろうかというふうな点についての調査をしたことは事実でございますが、いま先生おっしゃいますように、十何カ所すべてがあくまで調査の対象のみでございます。具体化するということを前提としての調査ということではございません。土取りということを具体化する場合には、さらにもっと詰めなければならない。そうではなくて、土取りというものを観念的に押さえました場合に、わりあいに奥地の場合もございましょうし、わりあいに海岸に近いところもございましょうし、それらについて周辺に広場があるところもあれば広場のないところもある。そういうふうなもので、一体考え方が可能かどうかということを詰めるための調査の段階としてしたわけでございますので、具体的にたとえば和歌山県に何カ所かの土取り場が候補地としてあるというふうな考え方は私どもいまのところ全く持っていないわけでございます。
○坂井分科員　ただし、これは運輸省から打診されたものでしょうか、あるいは県でしょうか、市の方からでしょうか。こういうところがどうだろうか。
○松本（操）政府委員　私どもの方から県の方に、貴県における土取り場としてこういうところはいかがと言って打診したということはございません。県と内々いろいろな御相談をしなければならないことはございます。そういう場合に、土取り場としてどういう議論が成り立つのかどうかというふうなことを調査という枠組みの中でいたしたことはあるわけでございますけれども、これは埋め立てということを前提とし、どこそことどこそこからどろを取るということを前提とした上で具体的に打診をしたというふうなものでは全くございません。
○坂井分科員　これはどちらかからどうとかということをいま言っても、それがどうこうという話にはならぬだろうと思うのです。ただ、和歌山県の市議会の特別委員会では、すでに県の方から打診があった。これは事務ルートでの打診であって、水面下の話である。しかしながら、非公式、水面下だけれども、これは事実であるということでもってかなり大きな問題になっておるわけであります。
　最終候補地といいますか、先ほど申しました場所の北側の六十五ヘクタール、これは和歌山市が五十四年度から三カ年計画で約七億五千万円の事業費をもってっくる森林公園、これが百六十ヘクタール、この場所が含まれているわけですね。すでに森林公園には、いま言いましたように予算も国の方からついて事業が始まっておるわけです。この森林公園に至ります取りつけ道路、西脇‐美山線約六キロ、この調査設計費二千八百万円、これを計上して事業を進めておる。こういう森林公園にすでに事業が決定している場所が、候補地としてここの場所はどうだろうかというようなことが市議会あたりに公式に、非公式だとは言うけれども、つまりそういう公式の議会の場でもって確かに打診のあったことは事実である。こういうことで、そしてさらに、これに話がいろんな意味で広がってまいりまして、つまりここに一つの利権を求めようとかいう、そういうまことにおもしろくない動きが起こりつつある。こういうあり方が一体どうだろうか。実は私、非常に危惧するわけです。
　農林水産省、お越しいただいていると思いますけれども、いまの場所はそういう場所ですね。こういうところが候補地となることは好ましいですか、好ましくありませんか。
○松本（操）政府委員　冒頭先生もおっしゃいましたように、土取り場というのはえてして生臭い話に走りやすいものでございます。候補すらまだ定かになっていない時点で、具体的に場所の名前が口の端に上るということは、私ども最も恐れてきたわけでございます。したがって、先ほど来るる御説明申し上げましたように、具体的な土取り場という概念で御相談をしたことはないわけでございますけれども、どういういきさつがございましたか私も必ずしもつまびらかでございませんが、新聞等によりまして、いまおっしゃいましたようなことが和歌山県会で話題に上ったということを私も承知をしまして、非常に実は困惑をしておるわけでございます。ましてや、そこがおっしゃるように森林公園の予定計画地であるということであるとするならば、仮に土を取るのには最もふさわしいところであるとしても、それは物理的に土が取れるということだけでございまして、社会的な条件その他から言って、ふさわしいという判断をするのはむしろ適当でないような気が私としてもいたします。したがって、今後ともこういったような問題が軽率に人の口の端にのることがないように、さらに一段と心がけてまいりたい、このように思います。
○坂井分科員　基本的な考え方は私も全く同感です。毅然としてやっていただきたいと思います。これは地元の利害とかなんとかを超えた問題でして、この計画前の段階において、事務レベルでもってそういうようなお互いに打診をし合うということは、これは私は必ずしも否定しません。必要でしょう。でしょうけれども、いま言ったようなそういう地域というようなことになると、まさに松本航空局長のいまの御答弁はきわめて良識を踏まえた御答弁だと、私は最大の敬意を表します。そういう事業の行われるところが土取りの候補地、そんなことで、仮に非公式だったとしても内々で、県段階であろうともそういうことの打診をし合うなんということは不見識きわまる話だと私は思っております。
　時間が余りございませんものですから、はしょりまして飛びますが、騒音問題は非常に大きいですね。何といいましても、加太の上空が昨年二回の調査で七十六ホンも出した。それで飛行ルートはいま大体一ないし三キロ沖合い、こういうことになっておりますけれども、これをぐっと沖へ出されますか。この飛行ルートの沖出し、これは地元も県も非常に強い要請がございます。及び夜間飛行、これもちょっと無理みたいなことのようですけれども、つまり昼間の三十分か一時間おきの実地試験飛行では、この騒音は実感として得られない。二十四時間空港ですから夜間飛行もやるべきだ。これはやはり県民感情、とりわけ騒音公害に悩む住民の気持ちからすれば当然だと思うのですけれども、しかし、技術的にかなりむずかしいようですね。一つ大きな問題は、飛行経路、これをうんと沖出しをして、そうして地域住民に騒音公害の被害を与えない、これはお約束いただけますか。
○松本（操）政府委員　まず前段の飛行コースの問題につきましては、現在審議会の方でも部会においていろいろと御議論を願っております。私どもも昨年二回の実地飛行調査をいたしまして、確かにおっしゃいますように、幾つかの地点において七十を超える騒音を記録いたしております。それはそれなりの理屈はあったわけではございますけれども、しかし、これを一つの計画として固めていくまでには、地元のそういう強い御要望を十分にしんしゃくをいたしまして、可能な限り是正の措置がとれるような方向で今後詰めていくようにいたしたい。御案内のように、飛行機の出発、進入の経路というのは、前後に非常に長い空域が要るものでございますから、片っ方だけを曲げるというふうな器用なことはなかなかしにくい。したがって、全体的な枠組みの中で動かさなければならない、そういう制約はございますけれども、できるだけの努力をしていくようにしたい、このように思っております。
　夜間飛行につきましては、現在、これは海の上で、無線施設その他何にも置きようがございません。やはり目で見て飛ぶ、つまり有視界飛行で飛ばないわけにはいかないわけであります。でございますから、夜も飛んで耳をならしていただくということでの夜間飛行ということになりますと、航空の安全上非常にむずかしい問題があるというふうに私ども思います。これも地元の強い御希望のあることは重々承知しておりますので、どこまでできるか、そのものずばりでなくても類似のものができるということぐらいはできないだろうかというふうなことをも含めまして今後もう少し詰めていきたい、このように考えております。
○坂井分科員　時間が参るようでございますので、最後にこのアクセスの構想につきまして道路、それから鉄軌道、いろいろ具体的な要望も県からもあり、出先においてはその辺の内々の折衝といいますか、打診というのでしょうか、そういうことが行われているようでございます。このことにつきましても、いまの段階では明らかにするわけにはいかぬだろうと思いますが、ただ、空港本体の計画が心臓部とすれば、こういう幹線的なアクセスについてはこれは血管みたいなものですから、これを抜きにして地域整備計画を立てろと言う方がこれまたどだい無理でして、そういう意味では私は、むしろ思い切って、アクセス等については国の基本的な考えはこれとこれとこれだ、鉄道、道路あるいは海上、こういう構想がある、これを一つの計画案として地元において一むしろ積極姿勢がこういう場合には大事じゃなかろうか、こう思います。あえて御提言だけを申し上げておきたい。
　時間が参りましたので一言だけ運輸大臣にお伺いしたいと思うのですが、奄美群島の例の航空路問題につきまして、現在あの各島々に航空路が開設されまして、本土との交通機関としてだけでなくて経済、文化的な交流が離島振興に非常に役立つということでございますが、ただ、この関係者の長年の悲願でありました東亜国内航空が計画しております鹿児島‐大阪線への全日空との相互乗り入れ、いわゆるダブルトラック、このことについて運輸省がこの相互乗り入れをかなり前向きに検討を進めてこられてきたようでございますが、どうでしょうか、この実現の見通し。ダブルトラックというそうした離島振興のための強い要請に対しまして大体計画が詰まってきたんじゃないかと思いますので、ひとつ明らかにしていただきたいと思います。
○地崎国務大臣　御要望も非常に強いものがございますので、御期待に沿うように努力いたしたいと思います。
○坂井分科員　終わります。
○近藤（元）主査代理　以上で坂井君の質疑は終了いたしました。
　次に、小川国彦君の質疑に入るのでありますが、同君の質疑に際し、参考人として新東京国際空港公団総裁大塚茂君が御出席になっております。
　なお、御意見は質疑をもって聴取することといたします。
　　　　〔近藤（元）主査代理退席、兒玉主査代理
　　　　着席〕
○兒玉主査代理　小川君。
○小川（国）分科員　私は、成田空港の重要な問題として、パイプラインの問題について大臣並びに総裁に質問いたしたいと思います。
　最初に地崎運輸大臣に伺いたいと思いますが、暫定輸送の期限切れの時期はいつかということについて、大臣は御承知しておりましょうか。
○地崎国務大臣　五十六年の三月までと承知しております。
○小川（国）分科員　これについては、昭和五十年八月二十九日の閣議決定におきまして「新東京国際空港への航空燃料輸送については、暫定的に鉄道輸送によるものとし、鹿島港を経由するものについての期間は、当該輸送開始後三年以内とする。」こういう決定がございますが、このことも御承知でございましょうか。
○地崎国務大臣　承知しております。
○小川（国）分科員　そういたしますと、大臣は、この五十年の閣議決定は生きている、こういうふうに理解しておりますか。
○地崎国務大臣　生きておると存じます。
○小川（国）分科員　生きている限りはこれは守らなければならない。当然そういうふうに御判断されますか。
○地崎国務大臣　守るべきだと存じております。
○小川（国）分科員　次に、公団総裁に伺いたいと思いますが、公団総裁はこれまでの国会の中におきまして、五十四年の三月二十二日参議院におきまして、「お約束の、暫定輸送開始後三年、すなわち五十六年の三月までに工事を完成させるということで全力を傾注しておるところでございます。」ということで、五十六年三月を明確に約束されました。それから、同じく五十三年の六月六日衆議院におきまして、五十三年の七月に着工し、三十二カ月、二年八カ月をもって五十六年三月に完成ということをやはり大塚総裁が明言をされました。さらにそれを裏づけますように、空港公団の増村パイプライン担当の理事も、二十四時間体制で取り組んでこれを仕上げる、これは五十四年六月一日の衆議院におきまして。それからさらに、五十四年の三月十六日の同じく衆議院におきまして、増村パイプライン担当理事は、その期間までに仕上げる、これは五十六年三月三十一日までに仕上げる、貨車輸送は変わっていく、いわばやめる、こういう発言をいたしております。五十四年三月十六日、衆議院におきまして、期限内に終わる、こういうふうに答弁しております。こういうふうに公団総裁とパイプライン担当理事が衆参両院のいろいろな場において五十六年三月までに本格パイプラインを完成して暫定輸送はやめますということを明言してきておりますが、この衆参両院での約束というものは当然果たされるというふうに理解しておりますが、そのように理解してよろしゅうございますか。
○大塚参考人　先ほど大臣から御答弁ございましたように、閣議決定のあることを重々承知をいたしておりますし、当然五十六年三月までに完成をさせなければいかぬ、そういう決意と意気込みで目下の工事に全力を傾注しておるところでございます。
○小川（国）分科員　努力を傾注しているということでは済まないと思うのですね。衆参両院に対して何回も、私が拾い上げただけでもかなりな回数にわたってそういうことを明言してきている。それから、輸送に当たっての沿線の関係自治体、千葉県、茨城県、関係の市町村とそれぞれ覚書を交わしてきている。それからまた資材置き場からパイプラインの地主あるいは占用期限の問題、あらゆる面において五十六年三月ということを約束したいろいろな覚書なり公文書なりを出してきている。これは天下周知の公的な約束であります。したがって、いまさら努力するというような形では言い逃れできない厳粛な事実があると思うのですが、そういう事実は総裁として認識なすっておりますか。
○大塚参考人　おっしゃられますような約束をしておりますことをよく承知をいたしております。したがって、どうしてもこの約束は果たさなければいかぬということで全力を挙げておる次第でございます。
○小川（国）分科員　それだけの約束でございますから、それが果たせないときには総裁としての当然責任が存在するということも御自覚であろうと思うのです。
　そこで、私は次に、そういうような状況に置かれている政府なり公団の立場において、いま成田市土屋に石油ターミナルタンクの貨車おろし施設の建設に取り組まれております。これが現在三基あるわけでございますけれども、さらにもう一基建設に取りかかっておりますが、この四基目の申請はいつ出されたのか、また着工予定日はいつか、完成予定日は、工事費は幾らか、この点についてまずお伺いしたい。
○大塚参考人　土屋のターミナルの改造は、タンク一基ということではなしに、むしろ主眼は荷おろし施設の拡張といいますか、増設といいますか、これが主眼でございまして、その中にはタンク一基も含まれておるわけでございます。これは、実は昨年の七月二十日に消防法による許可の申請を出しまして、八月十五日ごろから着工したいという予定でございましたが、許可の方がいろいろおくれたというようなこともございまして、着工が十一月になって、今日に及んでおるという状況でございます。
○小川（国）分科員　完成見込みはいつにお考えになっておりますか。
○大塚参考人　完成見込みは、最初三月二十九日と予定しておりました。申請書にはたしかそんなところでございますが、着工がおくれましたので延びて、大体七月になるんじゃないかというふうに考えております。
○小川（国）分科員　これは七月中には完了するというふうにお約束できるものですか。
○大塚参考人　七月中に工事の方は完了する予定でございます。大体間違いないと思っております。
○小川（国）分科員　工事が完了して、それが供用開始されるのはいつでございますか。
○大塚参考人　ブラッシングに約一カ月要りますので、八月末ないし九月初めから使えるようになると考えております。
○小川（国）分科員　そうしますと、八月末か九月初めに供用する。遅い時期にいけば九月に供用開始する。そうすると、七カ月したらこの施設は使用を禁止するわけでございますね。それに要する予算というのはいま幾らかかるわけでございますか、この建設に要する費用。
○大塚参考人　全部入れまして約六億一千万円でございます。
○小川（国）分科員　六億一千万円をかけたこの貨車の積みおろし施設は、この九月に供用開始して、来年の三月で使用を終える、こういうことになるわけでございますね。
○大塚参考人　そういう予定でございます。
○小川（国）分科員　その後の使用はお考えになっていないのですか。
○大塚参考人　いまのところ考えておりません。
○小川（国）分科員　そうすると、暫定パイプラインの期限が三月三十一日でございますから、これの終了時点においてこのものは当然用途を終わる、こういうことになりますね。そうしますと、当然地主との約束に基づいて、地主から要請があって協議が調った場合はこれを撤去しなければなりません。撤去する場合の費用はどのくらいお考えになっていらっしゃいますか。
○大塚参考人　賃貸借契約によりまして、原状復帰について協議をするということに、御承知のとおりなっております。その協議によってどの程度の原状復帰をやるか。地上の施設を撤去するだけでいいのか、もともとのたんぼにまで原状復帰をするということにするのか、いろいろ段階があると思いますので、それぞれの段階によって原状復帰の費用も異なってくると思いますが、いまの段階ではそれらについて正確な算定はいたしておりません。
○小川（国）分科員　常識的にたんぼに返すことは考えてないと思う。更地に返すことを考えていると思う。そうすると、いまございます三基のタンク、建設中のタンク、それから荷おろし施設、これを来年の三月三十一日に返還をするということになりますれば、もう完成時期から撤去の計画を立てなければならないし、予算も組まなければならないと思うのです。そういう予算の検討についてはいつごろお始めになるわけでございますか。
○大塚参考人　来年度予算編成までには考えなければいかぬというふうに考えております。
○小川（国）分科員　そういたしますと、九月に完成してそして今度半年後の契約解消時点を目指して撤去の予算を五十六年度予算で組み始める、こういうことになりますと、六億一千万かけた施設をつくりました、半年後に今度は撤去です、こういうことになるわけでございますが、これは重大な国損ではないかというふうに考えますが、運輸大臣、こういうような空港公団の施設の取り組み方について、大臣はどういうふうに御判断をなさいますか。
○地崎国務大臣　このただいま問題になっている点についてよく説明を聞いておりませんので、これから説明を聞きまして判断をいたしたいと思います。
○小川（国）分科員　何ですか大臣。いま私がずっと質問してきた事態は、説明をされなくても、大臣の頭脳で判断されなければならない事態でございましょう。六億一千万円という金をかけて、まだ三割程度しかできてない。これから仕上げて、供用開始が九月で、そして来年の三月にはその土地を地主に返さなければならない事態になって、しかもその使用は来年の三月で終わるというわけですよ。そういうようなものを大臣の判断として、これが国の予算の使い方としてむだ遣いではないのかという判断は生まれないのかどうかです。
　　それからさらに、私はまだ触れておりませんが、具体的に果たしてこのタンクが必要かどうかという根拠についてもきわめてあいまであるわけです。その点に大臣は、大臣としての判断が下せないのですか。この程度の判断を一国の大臣ができなければ困るのです。
○地崎国務大臣　燃料輸送についての対策のために考えられたことだと存じますので、内容については総裁から答弁させます。
○大塚参考人　このタンクの改造といいますのは、単に収支面からだけを考えてやったわけではございませんで、成田開港いたしまして、それまで非常にたくさんの新規乗り入れとかあるいは増便要求というものが各国からあったのでございますが、それらに対して燃料の制約で応じ得ないという状況にあるということは、成田が日本の表玄関として開港したのに非常に問題であるという点がございまして、何とか燃料の増量を図りたいということが一つ大きくあります。そのほか、現在の設備で七列車をさばいておるわけでございますが、これが時間的に非常に窮屈でございまして、一便おくれた列車が起こりますと、その次、次に影響をして、深夜作業等非常に困難な作業をやらないといけないとかというような事柄、あるいは深夜の貨車の入れかえ等によって付近の方々に及ぼす騒音の問題、あるいは深夜便ということになりますとどうしても相当の危険等もありますので、運転の安全という面からいいましても、できるだけ設備を増設をいたしまして深夜便をなくするかあるいは少なくするというような措置を講じる必要がある、そういうことを考えまして、ただ収支面でもそれでは全然成り立たぬのかといいますと、大体私どもは……