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○石上俊雄君　これは是非徹底をしていただきたいと、そういうふうに思います。
　二つ目ですが、資料の四の下の二の方に書かせていただきましたけれども、道府県警察本部が用途廃止した救助活動用のヘリコプターの売却についてでございます。
　これは、警視庁が売却した三機と八府県警察本部の売却八機の金額が、同一型式にもかかわらず、いずれも警視庁の方が大幅に上回っていたというこの事案であります。
　ちょっとこの例を見ていただきますと、資料のそのＡ、エアバス式ＡＳ３３２Ｌ１型、これだと一・八倍ですよ、一・八倍。じゃ、何でこんなに金額が開いたのかというと、いろいろお聞きしますと、警視庁は国内では航空の用に供さないこととする一方、道府県警察本部は国内外、国内外ですよ、とも航空の用に供さないことという、ここが差の起因だというふうに言われているわけでございます。そこを、本来であれば、ヘリコプターというのは車検みたいに航空法に基づく耐空証明があるわけでございまして、わざわざ国内外で使用しないという、使わないというのを条件に入れなくてもいいんじゃないのということになるわけですね。そういうことが検査院から指摘をされたわけでございます。
　こういったところで、やはり国民が持っている財産ですから、少しでも高く買っていただく、あとは使用するときはしっかり検査を受けるという、こういうところで線引きをしているわけでございます。ですから、このことについて、警察庁として類似のケースがないのかとか、どういうふうに今後改めていくのかといったところについて御説明をいただけますでしょうか。
○政府参考人（斉藤実君）　お答えいたします。
　本件は、警察におきまして用途廃止をしたヘリコプターの売却に当たり、航空の用に供さないとの条件を付していたことが売却額の引下げにつながったと考えられるため、改善を図る必要がある旨の指摘を受けたものでございます。
　このような条件を付しておりましたのは、経年のため売却後に航行の安全性を担保できないと考えていたことによるものでございますが、ヘリコプターの安全に関しては、委員御指摘のとおり、航空法等に基づく耐空証明を受ければ使用できるということを踏まえれば付す必要がない条件でありましたことから、今後売却する際はこのような条件を付さないように改めたところでございます。
　なお、ほかに類似のケースがないかとのお尋ねでございました。警察では、ヘリコプターのほかに用途廃止をした船舶の売却を行っておりますところ、その際には特段の条件を付しておりませんことから、同様の問題は生じていないというふうに認識をいたしております。
　いずれにいたしましても、今後も、監査等の機会を通じまして不断に確認をしてまいりたいと考えております。
○石上俊雄君　先ほど礒崎委員からもありましたが、森友さんの学園の土地と一緒で、道を挟んで豊中市に売ったやつは、でも、あれは補助金が出ているんですけれども十ウン億と、で、こっちは値引きしてと。これ、会計検査院の今後いろいろ指摘が入ってくるんでしょうけれども、石井大臣、ここは、もっと会計検査院が聞いてもしっかりと納得するような資料を提示するように大臣から指導していただきたいと思うんですけれども、ちょっとこれは通告がなかったんで申し訳ないんですが、答弁いただけるようであればお願いします。
○国務大臣（石井啓一君）　森友学園の地下埋設物の見積りに当たりましては、会計検査院の方でこれから検査に入るということを承知しておりますので、私どもも適切に対応してまいりたいと考えています。
○石上俊雄君　是非お願いしたいと思います。
　それで、先ほどちょっと聞きましたが、警察って法の執行機関でございますので、そこが法に違反するということはまず今までなかったんですがというふうに聞いておりますが、ちょっとずつ増えている。会計検査院のこの確認の手法がうまくなってきたというのもあるのかもしれません。しかし、基本に立ち返って、重ね重ね、やっぱり警察ですから、対応していくというのが大事だというふうに思いますので、是非国家公安委員長の認識と決意をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（松本純君）　平成二十七年度決算検査報告におきまして、科学警察研究所の受託研究の経理及び回転翼航空機の売却について指摘がなされましたことは誠に遺憾と受け止めております。
　委員御指摘のとおり、しっかりと基本に立ち返ることが適正経理を推進する上で重要と認識をしておりまして、改善措置状況を確認するとともに、適正経理が徹底されるよう警察庁を指導してまいりたいと存じます。
○石上俊雄君　松本国家公安委員長への質問は以上でございますので、委員長のお取り計らいをお願いいたします。
○委員長（岡田広君）　松本国家公安委員会委員長は御退席いただいて結構です。
○石上俊雄君　それでは、最後の三つ目の部門になりますけれども、国交省の安全、安心、さらには規制改革関係施策について、特に今日は鉄道のホームドアと非常用エレベーター関連についてお伺いをさせていただきたいと、そういうふうに思っております。
　資料の一を見ていただきますと、これは大体今全国に出回っているホームドアの写真を付けさせていただきました。がっちりしたやつから結構手軽さというものがあるものも多々あります。ホームドアとかホーム柵があれば防げたはずの鉄道の駅における転落事故というのがここ数年続発しておるわけであります。視覚障害者団体の方々は、柵のないホームは欄干のない橋とか断崖絶壁を歩くようなものだということで、長年、落ちない駅ホームの飛躍的推進を政府に要請し続けているというふうにお聞きしております。
　一方で、鉄道会社は、二〇二〇年の東京オリンピック・パラリンピックに向けて、おもてなしという意味からもホームドア設置を加速しているということでございますけれども、現状はまだまだ不十分だということが多いわけでありますね。
　そこでお伺いしたいと思いますが、ホームドア設置の進捗状況、さらには普及の妨げになっているのはどんなことかということですね、さらには技術的な改善策や財政的な支援策などで政府としてどういうふうに取り組んでいくのか、このことについて国交省にお伺いします。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　駅ホームにおけます転落事故防止は、視覚障害者の方を始め全ての旅客にとって大変重要な課題でありまして、ホームドアの整備を進めていくことが必要というふうに考えております。
　平成二十七年二月に閣議決定されました交通政策基本計画において、ホームドアの設置数を平成三十二年度に八百駅とする目標を設定しておりまして、平成二十七年度末現在、全国六百六十五駅にホームドアが設置をされております。
　ホームドアの整備における課題といたしましては、必要に応じホームの補強なども行う必要がありまして、一ホーム当たり数億から十数億円の費用が掛かることや、車両により扉の位置が異なっているなどの技術的な課題がございます。
　国土交通省といたしましては、整備費用に対する助成でありますとか車両の扉位置のふぞろいに対応可能な新型ホームドアの技術開発の支援を行うことにより、ホームドアの整備促進に取り組んできたところでございます。
　こうした中、昨年八月に発生いたしました銀座線青山一丁目駅における視覚障害者の方の転落死亡事故を受けまして、国土交通省に駅ホームにおける安全性向上のための検討会を設置いたしまして、昨年末にハード、ソフト両面における総合的な転落防止対策を取りまとめたところでございます。
　この取りまとめにおきまして、ホームドアにつきましては、一日当たりの利用者数が十万人以上の駅のうち車両の扉の位置が一定などによりホームドア整備が可能な駅について、原則として平成三十二年度までに整備を行うとともに、車両の扉位置のふぞろいやコスト面の課題に対応可能な新たなタイプのホームドアの技術開発を推進し、その導入を促進するなどによりホームドア整備の加速化を図っていくことといたしております。
　国土交通省といたしましては、引き続き鉄道事業者に対する支援を実施するとともに、新型ホームドアについては、国土交通省と鉄道事業者等によるワーキンググループを設置して、普及促進に向けた取組を進めているところでございます。
　さらに、こうしたホームドア整備を始めとしたハード面やソフト面における転落防止対策の実効性を確保するため、国土交通省において検討会を活用した進捗管理を行い、鉄道事業者の積極的な取組を促すことといたしておりまして、引き続き駅ホームの安全性確保に向けて最大限の取組を進めてまいりたいというふうに考えてございます。
○石上俊雄君　ありがとうございました。
　これまでに設置困難と言われていたところが、新しいホームドアが出てきたことによっていろいろ設置できるようになりました。しかし、従来型のホームドアというのは、やはりそれはそれでメリットがたくさんあるわけでありまして、この辺についての御認識をお伺いしたいのと、さらには、資料の五の下の方に書かせていただきましたが、要は、費用という面では、税金による負担をどうですかとか運賃による追加負担はどうですかというアンケートをしたところ、約六割の人は仕方ないなというふうに思われているわけでありますね。
　ですから、こういったところを社会的には受け止められているというふうに思うわけでありますが、このことについて石井大臣のちょっと御認識をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　ホームドアは、列車との接触やホームからの転落の防止のための設備として非常に効果が高く、その整備を推進していくことが重要と認識をしております。
　車両の扉位置が統一されているホーム等におきましては、従来より構造がシンプルな従来型のホームドアの設置が進められてまいりました。一方で、車両の扉位置の相違などにより従来型のホームドアが設置できないケースにおきましては、昇降ロープ式や昇降バー式など開口部の広い新型ホームドアの導入が必要でありまして、国土交通省といたしましてもそのための技術開発等について支援をしてまいりました。
　引き続き、国土交通省といたしましては、駅ホームの状況等に応じて適切なホームドアが設置されるよう、従来型のものも含めましてホームドアの普及促進に取り組んでまいりたいと考えております。
　なお、運賃による整備費の負担ということでありますが、鉄道事業の運賃につきましては、鉄道事業法に基づきまして、効率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えたものを超えないものであるかどうかを国土交通大臣が審査して認可することによりまして、鉄道事業者がその上限を定めることとなっております。
　運賃を上げるかどうかといった取扱いにつきましては、こうした制度の下で鉄道事業者が収支の見込みなどを総合的に勘案して最終的に判断するものと考えておりますが、いずれにいたしましても、国土交通省といたしましてはホームドアの整備の加速化を図ってまいりたいと考えております。
○石上俊雄君　是非、二〇二〇年と言わず、少しでも早くお願いしたいと、そういうふうに思います。
　それでは、続きまして資料六でありますが、非常用エレベーターの機械室なし化というのを総務委員会で三年前ぐらいに質問しました。その後、一年半ぐらいたちましたら、機械室がなくて駆動部が最上階にあるものだったらオーケーという、そこまでは来たわけでございます。世の中一般的に、非常用エレベーター以外は全部機械室レス、全部じゃないな、結構機械室レスになっています。非常用エレベーターは消防の関係で放水等があることから、水が掛かると大変だということからいろいろな規制があるわけですね。
　しかし、最近になって、ようやく機械室なしが何とか許可できるようなところまで来たというふうにお聞きしたわけでございますので、何かこの業界の実証実験が大幅に進捗したというのも聞いておりますので、現状どうなっているか、国交省、御説明お願いします。
○政府参考人（由木文彦君）　お答えいたします。
　火災時に消防活動に使用する非常用エレベーターにつきましては、消火活動による水が昇降路に入り込んだ場合にもエレベーターが停止することがないような構造であることが必要でございます。このため、従前は非常用エレベーターの駆動装置や制御装置は昇降路とは別に、いわゆる機械室に設けることといたしておりました。
　近年、昇降路内に駆動装置などを設けるエレベーターが普及してまいりましたことを受けまして、消火活動による水が入り込まない場所である昇降路内の上部、具体的には最上階の床面よりも上に設けることができるように平成二十七年十二月に基準を改正いたしております。
　さらに、昨年三月、委員から御指摘を頂戴をいたしました、駆動装置などを防水仕様として昇降路の中間部に設ける場合についてでございます。
　この点につきましては、エレベーター関係団体等によりまして、実際の大きさの規模の、実大規模の昇降路を用いた実験が行われまして、必要な防水性能が確認をされました。
　この報告を受けまして、一定の防水措置が施されている駆動装置などについて、非常用エレベーターの昇降路の最下階の床面よりも上方のいわゆる中間部に設けることを可能とするよう、現在、建築基準法の関係告示の改正についてパブリックコメントを実施しているところでございます。この結果を踏まえまして、速やかに関係告示の見直しを進めてまいりたいと考えております。
○石上俊雄君　是非これはお願いします。
　そうすると、結構高めのビルの屋上が全部フラットになるわけでありますから、必ず、三十一メーターだったかな、以上の建物は非常用エレベーターを付けないといけないというルールがありますから、そうすると、普通のエレベーターは機械室がなくても非常用エレベーターはあるので、ちょっとこの突起が出てしまうということなので、是非お願いしたいと思います。
　最後の質問になりますが、私も職場で働いているときは、安全は何にも勝って優先すると言われました。しかし、このエレベーターもそうですけれども、消防というのは安全、安心であります。ですから、これに譲ることは全くないわけでありますが、一方で、技術というのを、産業の発展というのをどういうふうにバランスを取っていくかというところであるわけであります。
　したがって、規制改革というのは国費の掛からない成長戦略であるというふうに言われているわけでございますので、このことに対しての大臣の御認識をお伺いします。
○国務大臣（石井啓一君）　規制改革の推進は、国民生活の安定向上及び経済活性化にとり重要であります。とりわけ、ＩｏＴやＡＩ等の技術革新が急速に進む中、イノベーションを円滑に社会実装していくことは重要な課題であると認識をしております。
　こうした観点から、これまで国土交通省におきましては、国民の安全、安心の確保を前提としつつ、必要な規制の見直しを行ってまいりました。例えば、自動車の自動運転の公道実験を可能とするための保安基準の見直しですとか、あるいはドローン等の運航を可能とするための飛行ルール等の取組を行ってまいりました。また、民泊サービスにつきましては、この国会において法案の審議をお願いをしているところでございます。
　国土交通省といたしましては、引き続き、国民の安全、安心の確保を前提としながら、我が国の産業競争力の強化を図る観点から各規制に対し不断の見直しを行ってまいりたいと存じます。
○西田昌司君　自民党の西田昌司でございます。
　決算委員会での質問をさせていただくんですけれども、参議院は予算より決算だと、決算重視だということを言われておりますが、その理由は、行政、いろんな課題がありますけれども、ＰＤＣＡサイクルで政策を点検していくということがよく言われるわけです。
　ＰＤというのは要するにプラン・ドゥー、これが予算だとすると、チェック・アクションというのが決算になると思うんですね。そういう意味でいうと、今までやってきた政策をもう少し見直してみようというのが決算の意味だと思いますので、今日はそういう観点で何点かお聞かせいただきたいと思っています。
　まず最初に、ＪＡＬ問題について質問いたします。
　この問題は、元々、二〇一〇年一月十九日にＪＡＬが事実上破綻しました。ちょうど民主党政権のときであったわけですけれども、二〇一二年の九月十九日に再上場を果たして、短期間でＪＡＬは業績を回復させる、すばらしい、奇跡のような再生だったということが言われてきたわけですけれども、私は当初から、これ全くのでたらめをやってきているということを訴えてきたわけです。それは、分かっている方には分かっていただけていると思うんですけれども、まだ国民のほとんど、よく分かっていない人がいるので、ここで改めてこのＪＡＬの問題、これ私が随分追及してきましたので、それぞれ省庁別に問題点があったことを御存じだと思います。
　ですから、まず、何が問題だったのかということをそれぞれ、金融面から、また公取の方からはいわゆるガイドラインがなかったとか競合他社の問題が考えられなかったとか、それから国税においても税の過大な優遇措置があったと思いますけれども、そういう全体を少しそれぞれの省庁からお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（中島淳一君）　金融庁でございます。
　日本航空が再上場した際に、事前に第三者割当てを受けていた証券会社が主幹事に就任していたことについて、国会において西田議員より、利益相反であり問題ではないかという御指摘をいただいておりました。
　こうしたことを踏まえ、金融庁では、日本証券業協会、東京証券取引所とともに、市場関係者をメンバーとする検討会を設置して議論を行い、先月末、報告書を取りまとめたところでございます。本報告書では、証券会社グループが公的資金による支援を受けている発行会社の株式を保有している場合、国民から疑念を抱かれぬよう、その株式の取得後二年間は発行会社が再上場する際の主幹事に就任できないということなどが盛り込まれております。
　現在、日本証券業協会において、本報告書で指摘されました事項を速やかにルール化すべく作業が行われているところでございます。
○国務大臣（石井啓一君）　日本航空の再生過程で講じられました措置につきましては、交通政策審議会航空分科会におけます公的支援に関する競争政策検討小委員会におきまして、平成二十四年の十一月から平成二十五年の五月までの間、検証がなされております。この結果、同分科会におきましては、日本航空に対する支援の必要性は認められる、ただし、支援措置を実施するに当たって競合他社との間の健全な競争環境の確保への配慮に欠けていたことは否定できない、こういうふうに総括をしております。
　国土交通省といたしましても、同様の認識を持ってございます。
○政府参考人（井上裕之君）　税の関係をお答えいたします。
　委員からも国会等で御指摘をいただきましたＪＡＬの再生過程の論点の一つとして、会社更生法適用企業に対する欠損金の繰越控除制度の特例の問題がございました。
　具体的には、平成二十三年度の税制改正で、大法人について控除限度額を所得の八割に減額する一方で、改正法の施行前、二十四年四月前に更生手続開始の決定があった法人を対象に、更生計画認可の決定から七年間は所得の全額まで欠損金の繰越控除が認められておりました。
　しかしながら、この点に関しましては、平成二十七年度の税制改正におきまして、大法人の控除限度額を更に引き下げることとした一方で、更生手続を行う全ての法人を対象として、更生計画認可の決定から七年間は所得の全額まで控除を認めるという特例を改めて導入した上で、他方、この特例の対象となった法人がその後取引所への上場などに至った場合には、再建がかなりの程度進んだものと考えられることから、以後の事業年度は特例の対象とせず、通常どおりの控除制限を適用するという見直しを行わさせていただきました。
○政府参考人（山田昭典君）　競争政策の関係でお答え申し上げます。
　企業再生支援機構によります日本航空に対する支援につきましては、先ほど御指摘ございましたような議論、それから公的資金を用いた事業再生支援一般につきましても市場における競争に影響を及ぼしているという指摘がございました。
　こうしたことを踏まえまして、内閣府特命担当大臣の下で競争政策と公的再生支援の在り方に関する研究会が開催され、競争政策の観点から必要な検討が行われました。
　公正取引委員会におきましては、当該研究会における取りまとめを踏まえて、支援機関が公的再生支援を行うに当たって留意すべき事項を示しましたガイドライン、「公的再生支援に関する競争政策上の考え方」を平成二十八年三月に策定いたしまして、その中で、公的再生支援が与える影響を最小化するために、民間だけでは円滑な事業再生が不可能なのかどうかといった補完性の原則、事業再生の規模、手法などに関する必要最小限の原則、それから事案に関する情報開示などの透明性の原則、この三つの原則を踏まえて実施すべきであるという考え方を示したところでございます。
○西田昌司君　今お話しいただきましたように、要するに、再生神話が言われていますけれども、実はかなり、かなり問題があったということなんですね。その一番が、一つは、今公取からありましたけれども、競合他社の話を聞かなかった。つまり、この場合、ＡＮＡの話を聞かずにＪＡＬの一方的な支援をしてしまったために競争関係がゆがんでしまっていると。というのは、要するに、元々ＪＡＬ、ＡＮＡは同じ規模の会社ですけれども、ＪＡＬの借金は事実上なくなっちゃったわけなんですね、これで。ところが、ＡＮＡの方にはまだ依然として一兆円弱の負債を抱えていると。明らかに財政的な体質が違うわけなんですね。それが今そのまま放置されていると。
　それからもう一つは、この再生、上場過程で、先ほど金融庁からありましたけれども、要するに、はっきり言いまして大和証券という証券会社が主幹事をやっていたわけですけれども、上場する前にこれはＪＡＬ側から、稲盛さん側から要請されて、第三者増資を引き受けたわけですね。これは完全なインサイダー取引そのものなんですよ。
　実は、そのときには上場企業ではなかったですから、上場企業に適用されるインサイダー規制がなかったから、これ一応合法というか、法律に触れていないんですけれども、完全に法律の体系としては間違い。しかも、そのときに二十人の執行役員がまた同じく第三者増資をしているわけですね。その後、再上場していますから、莫大な利益がこの方々には渡っているという、こういう現実ですね。だから、今、これからはこれはもうできないという形になっているんですけれども、そういうことがあったということなんです。
　さて、そういうところで事後的にはこういうことはできなくなってきているんですけれども、今言いましたように、かなりＪＡＬには手厚いいわゆる事業再生であったために、ＡＮＡとの収益構造、財務体質、この違いを、何とかこれを是正しなきゃならないじゃないかということで、我々、私どもがこれ野党時代に訴えて、ようやく動いてくれてできたのが八・一〇ペーパーですよね。この八・一〇ペーパーについてちょっと説明してください。
○政府参考人（佐藤善信君）　お答えいたします。
　先ほど石井大臣から申し上げました総括を踏まえまして、日本航空に対する公的支援によって我が国航空会社間の競争環境が不適切にゆがめられることがないよう、平成二十八年度末までの間、同社による新規投資、路線開設等を監視し、必要に応じ指導助言等を行うということといたしました。これが八・一〇ペーパーの趣旨でございます。この八・一〇ペーパーは、企業再生支援機構による日本航空の支援が決定された際に全日空から出された要望の内容も踏まえたものになってございます。
　この八・一〇ペーパーに基づきまして、日本航空による新規投資、路線計画について報告を求め、その状況を監視するとともに、羽田空港の発着枠の配分、具体的には、平成二十五年三月からの国内線につきまして、全日空八に対し日本航空三、平成二十六年三月からの国際線につきまして、全日空十一に対し日本航空五、平成二十八年十月からの米国線につきまして、全日空四に対し日本航空二という配分を行いました。
　こうした措置を通じて、競争環境が不適切にゆがめられているおそれは相当程度払拭されたものというふうに認識しているところでございます。
○西田昌司君　そういう措置をされたので、確かに収益力、これはＪＡＬ、ＡＮＡの差が随分縮まってきたというのは事実であります。
　しかし、問題は、そっちは縮まってきたんだけれども、この財務体質、ここがやっぱり変わらないんですね。有利子負債額でいうと、ＪＡＬとＡＮＡとでは莫大な差があると思うんですが、今、直近の決算ではどのような状況になっていますか。
○政府参考人（佐藤善信君）　お答え申し上げます。
　有利子負債でございますけれども、まだ平成二十八年度決算は出てございませんので、二十七年度決算で申し上げますと、全日空が約七千億に対しまして日本航空が約一千億ということになってございます。
　委員御指摘のように、ストックの資本につきましては両社に差があるという状況でございます。
○西田昌司君　それで、八・一〇は一応もう期限が来たわけですよね、規制がこれからはされないという状況のままですね。じゃ、後、このままほっておいていいのかということなんですね。
　皆さん方、想像していただくと分かりますけれども、今、日本の周りには北朝鮮の朝鮮半島有事始めいろんなリスクがあります。何が起こるか分からないわけですね。航空産業というのは平和産業でありまして、平和な時代は、観光客も日本にもたくさん来られるし、海外にも行かれるし、航空会社の業績というのはいいんですよ。しかし、一旦事が起こると一挙にこれ動かなくなるんですね。これが実は、九・一一、ニューヨークでのあの九・一一の事件がありましたが、あれを契機として航空産業一挙にこれ悪くなったわけですね。
　それが遠因となってＪＡＬの破綻というのも考えられるわけでありますけれども、今もしそういうことが、起こってはならないんだけれども、起こる場合は、もし起こったら、ＪＡＬとＡＮＡどちらが財務体質悪いかといえば、当然これ圧倒的にＡＮＡなんですね。じゃ、次潰れるのはどっちかというと、これはＡＮＡの方が圧倒的にそのリスクを持っているわけなんですよ。
　しかし、その一方で、私が指摘しましたように、前のＪＡＬの再生というのは余りにも過剰な再生し過ぎたと。そういうことをやったために、今回はＪＡＬのような再生はできないんですね。もう少し競合他社の意見を聞きながら、それから過剰支援にならないように必要最低限ということをやってくると、何が言いたいかというと、結局はＪＡＬがＡＮＡをのみ込んでしまうというような事態になってしまうのではないかと。
　そうなってしまうと、本当にこれはモラル的にもあり得ない話なんですけれども、そういうことも含め、将来のこういうイベントリスクを考えて、もしそういうことがあった場合、国交省としてはどういう対応をするのかというのは事前に考えておくべきですし、今言ったように、ＪＡＬがＡＮＡをのみ込んでしまうといったことはこれモラル的にもあり得ないと思うんですけれども、いかがでしょう。
○政府参考人（佐藤善信君）　お答え申し上げます。二点申し上げます。
　まず、全日空についてどのように考えているかということでございますが、今委員の御指摘のようなことが我々は起こっては困ると思っておりますので、その辺のところをまず御説明させていただきます。
　全日空は、我が国の航空ネットワークの最も大きな部分を担っており、国民生活と経済産業活動を支える航空ネットワークの維持発展に貢献すべきリーディングカンパニーであるというふうに認識してございます。また、健全な競争を通じて利用者の利便を向上させていくためにも、複数社による事業運営が確保されることが必要不可欠であるというふうに考えてございます。これがまず前提でございます。
　その上で、委員の御指摘のところでございますけれども、先ほど御紹介のありました平成二十八年三月の公正取引委員会のガイドラインでは、公的再生支援手続において、競争事業者から公的再生支援によって競争事業者が受ける影響等について意見を聴取するというふうにされてございます。この点は、委員御指摘のとおり、日本航空の再生手続では行われなかったことでありまして、西田委員の御指摘は、ガイドラインをそのまま適用すると全日空と日本航空の競争環境のゆがみがますます拡大してしまうのではないかということと推察をいたします。
　航空運送事業の規制当局である国土交通省といたしましては、ガイドラインの運用に当たっては、航空業界において過去の公的再生支援が競争に与えた影響を十分踏まえることが重要であると考えておりまして、例えば競争事業者の意見も競争環境のゆがみを拡大する方向では採用しないなど、競争条件への影響が被支援事業者にとってプラス面もマイナス面も必要最小限のものとなるよう、必要に応じ公的再生支援機関と連携して対応してまいりたいと考えてございます。
○西田昌司君　ありがとうございました。
　起こってはならないことですけれども、そういうことも含めしっかりとこれ見ていただきたいんですけれども。
　私、ＪＡＬ、ＡＮＡ問題を言ったときに、ＪＡＬの飛行機に乗りますね、そうすると、私の方をけげんな顔で、いつもお世話になっています、厳しいことを言われてみたいな、そういう顔をされる方がおられるんですけれども、私は決してＪＡＬの方を悪く思っているわけじゃないんですよ。
　というのは、先ほどから言ってきたこの話というのは、別に今のＪＡＬの社員、社長さん、植木さんも含め、彼らが考えたわけじゃないんです。これは、民主党政権でしたけれども、実は民主党の方が考えたかどうかもよく分からない。つまり、企業再生支援機構の、あの再生屋さんの弁護士グループですよね、この方々が、自分たちの手でＪＡＬを最高の会社にしてやろうというので一生懸命仕事したんでしょうね。
　しかし、先ほど言いましたように、それは企業の再生という意味ではよかったかもしれないけれども、産業政策としては物すごく間違っているわけなんですね。その間違いがずっと今残ったままなんですよ。だから、私はＪＡＬを別にここで袋だたきにして、けしからぬと言う気は全くないんです。しかし、事実として、この産業政策としての間違いが残っていますからね、まだ財務体質の差として。
　ですから、私が何度も言ってきているのは、そうであるとするならば、ＪＡＬ側が、実はＡＮＡと比べてまあ七、八千億のこの借金の差があるわけですから、六千億ほどかね、今の数字ですと、ですから、それを埋めるためにも、ＪＡＬが自分たちで借金をして新たな事業、それを公的な、航空業界に係る公的な仕事をしてくれれば国民みんなが納得するわけなんですよ。
　つまり、ＪＡＬの再生のためには、多くの株主の方がこれ紙くずにされてしまった、そして多くの銀行もこれは債務不履行になってしまった、そういう大きな皆さん方に迷惑掛けているわけですよね。だから、それを戻すにはどうしたらいいかというと、例えば四、五千億掛ければ、例えば成田と羽田の間ですね、昔、ここには新幹線構想というのも実はあったんですけれども、それ今なくなりましたけれども、民間の鉄道会社と協力し合いながら、そこにＪＡＬが鉄道なり交通の利便性を図るための社会的な資本を出すと。これはＪＡＬのためにもなるわけなんですよね。ＪＡＬが羽田と成田の間をまさに一体的に使うことができるし、もちろん、ＡＮＡにとってもいいし、国民にとってもいいし、みんなのためになるわけですよね。何かそういうような公的投資を彼らはすべきだということをずっと私、実はＪＡＬ側にも言ってきているんですけれども、残念ながら彼らはそういうことを全く考えていないんですね。
　実は、昔、政権交代して安倍政権できた直後は、内々ＪＡＬ側から、過剰支援があったので政府に何とかお金を出すなりいうことも考えたというようなことがあったように聞いておりますが、結局、八・一〇ペーパーで、収益力でどんどんどんどん羽田の配分をＪＡＬはＡＮＡに持っていかれたので、もうそれならやる必要ないわという形で思っているのか知りませんが、要するに、公的な事業で社会にもう一度利益を返還するという話が沙汰やみになっています。
　そこで、石井大臣にお伺いしたいんですけれども、これは法律上、そういうことを要請することはできませんよ、できないんだけれども、今言ったような、この事業再生の中のこの経過や、そして今現在の現実も含め、やっぱりＪＡＬ側はそういうことをすべきだと思うんですよね。そして、それをやっぱり、大臣としてもどこかでそういうことをお話しになる方が私は世の中全体としてもいいことだと思うんですけど、いかがでしょう。
○国務大臣（石井啓一君）　日本航空の再生過程におきましては、関係者の理解の下に公的資金の投入や債権放棄、減資等の協力が行われてきました経緯を踏まえまして、八・一〇ペーパーに基づき、日本航空に社会貢献の検討を要請をいたしまして、これを受けて、日本航空においてはパイロット奨学給付金の設立等を行ってきたところでございます。八・一〇ペーパーは既に終了いたしましたが、今後とも引き続き、日本航空には今後の航空を担う乗員等の人材の養成や、また持続的確保が急務となっています地域航空への取組等、航空政策をめぐる諸課題に重要な役割を果たしていただけるよう要請をしてまいりたいと考えております。
○西田昌司君　今そういうこともやっているのも事実だと思います。しかし、私が問題意識を持っているのは、この圧倒的な財政基盤、ここの差なんですよね。ここを取り戻すことは、今言ったような事業だけではやっぱりこれは全く足らないと思います。ですから、ここはしっかり、八・一〇ペーパーはもうなくなってしまいましたけれども、引き続き行政側としてやっぱりそこを要請していくということでよろしいでしょうか。その辺の決意を大臣からお聞かせいただきたい。
○国務大臣（石井啓一君）　西田委員の問題意識も念頭に置きながら対応していきたいと考えております。
○西田昌司君　それでは、ＪＡＬ問題はひとまずここでおいておきます。それで、次に国鉄問題行きます。
　実は、ＪＡＬ問題と国鉄問題というのはよく似ているんですよ。何が似ているかというと、国鉄問題は、これは昭和六十二年ですか、民間会社として七社に分割されて今日に来ているわけです。その結果、非常に業績がすばらしい会社がどんどんできて、上場したり、またたくさんの税金も納めていただいたり、プラス面はたくさんありますよね。しかし、マイナス面、これはもういわゆる三島会社という失礼な呼び方で言われていますけれども、北海道、四国、そして九州と、九州は上場しましたけれども、ここの、この三つの島の会社は業績的にはなかなかしんどいと。特に北海道、これは、様々な事故が起きたり、それから廃線がどんどん進んだり、まさに光と影がありますよね。ですから、このことはもう一度、プラン・ドゥー、ＣＡですからね、チェック・アクションで検討し直さなければならないと思うんですよ。
　そのためにも、まず、この三十年の国鉄改革、光、影含めて、大臣、どのようにお考えになっておられるでしょう。
○国務大臣（石井啓一君）　国鉄が分割・民営化されましてＪＲ各社が発足いたしましてから本年の四月で三十年となりました。国鉄改革におきましては、全国一元的な経営形態を改め、適切な経営管理や地域の実情に即した運営をできるようにするとともに、旅客の流動実態に適合し、地域的に自然な形の分割となるよう、旅客流動の地域内完結度に配慮して旅客部門は六社に分割をされました。また、貨物については、経営責任を明確化するとともに、輸送距離が長く、往路、復路、不均衡になりやすいという、こういう貨物輸送を円滑に行っていくため全国一社としたところでございます。
　国鉄の分割・民営化によりまして、効率的で責任のある経営ができる体制が整えられた結果、全体としてサービスの信頼性や快適性が格段に向上し、国民の皆様からもおおむね高い評価をいただいているというふうに認識をしております。経営面におきましても、ＪＲ本州三社に続いてＪＲ九州も完全民営化されるなど、国鉄改革の所期の目的は果たしつつあると考えております。
　一方、ＪＲ北海道、ＪＲ四国及びＪＲ貨物は、まだ上場が可能となるような安定的な利益を計上できる段階には至っておりません。国といたしましても、これまで、経営安定基金の運用益の下支え、経営安定基金の実質的な積み増し、設備投資に対する助成や無利子貸付けなど、累次にわたって支援を行ってきているところでございます。
　これは、民営化以降の状況の変化というのも相当あろうかと思います。特に北海道、四国においては、全国に先駆けて人口減少が相当のスピードで進捗をしておる、進んでいるということがございますし、また、高速道路の開通延長も相当延びてきている、他の交通機関に旅客等をやはりシフトされてしまっていると、そういう状況もあろうかと思います。
　引き続き、国としましては、国鉄改革の趣旨を踏まえ、ＪＲ各社がサービス水準の向上を競うことによりまして、各地域のニーズを踏まえた質の高い鉄道サービスが提供されるとともに、かつて一つの組織であった会社間の連携や協力が確保されるよう取り組んでまいりたいと考えております。
○西田昌司君　今お話しいただいたんですが、かつて一つの会社だったんですよね。それが七つの会社に分社されました。私は、もう一度今の時点で、大臣、今もし、今が国鉄を民営化やっていくというときなら、全く違う手法が使われたと思うんですよ。
　つまり何かというと、あの当時、昭和六十二年は、分割・民営になりましたけれども、いわゆる持ち株会社制度というのが商法上認められていなかったんですよね。昔、元々持ち株会社、これあったわけですよ。ところが、戦前はこれは財閥、つまり三井、三菱の本社がそれぞれの系列会社を支配すると。これがＧＨＱによって財閥解体ということで、その持ち株会社制を禁止されるわけですよね。ですから持ち株会社制できなかったんだけれども、今は、今度その資本が自由化になってきて、よりグループでそれぞれの事業の判断を速やかにやってグローバルにやっていこうと思うと持ち株会社制の方がいいじゃないかということで、これは商法が改正されて、今持ち株会社制になっていますよね。
　ですから、もし今、持ち株会社制ということがあれば、民営化するときの手法は今と全く違うことになっていましたよ。七社に分割しても上にホールディングカンパニーがあって、そしてその中でそれぞれ協力し合いながらやっていこうと。民営化という効率化、そういうことは当然できるんだけれども、お互いがそれぞれこのホールディングカンパニーの下にありますから、北海道を見殺しにするなんということはないわけなんですよ。四国を見殺しにするなんということもないし、片っ方の、ＪＲ東海や東日本のような物すごい利益を上げている会社があれば、片っ方の、なかなか鉄道の管理もできないというような状況には置かない。そしてまた、もっと言えば、ダイヤだって、皆さん方乗られたら分かるんですけれども、会社が替わる非常に連携が悪いですよね。全国区の先生方であちこち行かれる方は皆さんそれを感じておられると思いますよ。だから、元々、元は一社だったんだけれども、本当にもう他人行儀な形になっているんですよね。
　ですから、本来、私は、大臣これ、今もしこの民営化をやるとなったら、そういうホールディングカンパニー制というのは当然その議論の俎上に上がっていたと思いますけれども、大臣の認識どうですか。
○国務大臣（石井啓一君）　仮定の質問なのでなかなかお答えをしにくいのでありますが、委員がおっしゃったように、分割・民営化の議論の当時に持ち株会社という制度が許されていたのであれば、それは検討の一つに挙がっていた可能性はあったと思っております。
○西田昌司君　そういうふうにおっしゃるんだったら、今やればいいじゃないですか。
　つまり、これ大事なポイントなんですよ。だから、今、分割・民営化したからできないと思っているでしょう。ところが、できるんですよ。どうしたらいいかと。もう一度、もう一度ですよ、国がＴＯＢを掛けて全部買い取っちゃうわけですね。買い取るのにどれぐらいのお金が要るかというと、私がざっと試算しますと八兆円程度であります。八兆円程度でＪＲ全株式が、上場しているやつは買い取れます。そして、買い取るんだけれども、そのときのお金はどうやってやるかというと、いわゆる国債発行で賄えばいいわけです。
　これ、いわゆる財投債、もう一度どっちみち上場させるんですからね、財投債で八兆円を発行して八兆円集めると。それで、財投債、今一体幾らの金利が付くんですかと。国債金利なんかゼロですよ。ところが、今全部買い取ると、その配当は全部国に来ますから、三社の配当合わせると一千億円ですね、毎年。毎年一千億の配当が来るんですよ。十年間の間にもう一度再統合して、それぞれ七社でもいいけれども、それも含めて持ち株会社制にして再上場しようとすればいいわけです。そうすると何が起こるかと。まさにＪＲの連携がちゃんとできて、北海道は切捨てということにならずに、しかも一銭のコストも掛からずに、ひょっとしたらですよ、再上場するときにもっと高い値段で売れるかもしれないという、そういうおまけまで付いてくるんですよ、これは。
　ですから、これは本当に、これを禁止している法律は何もないと思いますよ。民営化を否定するわけじゃないんだから、民営化をもう一度やり直したらどうかと。それも、今のＪＲグループが自主的に話し合えば、国が出なくてもそれをやることも可能です。しかし、彼らが、いや、もう自分たちは自分たちでやっているんだから、あとの北海道とか四国とかお荷物になっていようが知らないと、こんな調子で言うんだったら、ちょっと待った、我々が乗り出してやってあげましょうかと、まあ脅しではありませんけれどもね、そういう指導できるんですよ。
　だから、本当は、これそういうことも含めて考えるべきじゃないですか、大臣。
○国務大臣（石井啓一君）　三十年前であればそういう議論も可能性があったかと思いますが、もう既にＪＲ本州三社、九州はもう完全民営化されておりますので、完全民営化された会社がどういう経営形態を取っていくかということはそれぞれの会社の経営判断でございますので、政府としては見解を述べることは差し控えさせていただきたいと思っております。
○西田昌司君　これは、大臣もそうですけれども、安倍総理含め、安倍内閣として本当にこのＪＲ問題どう考えるかというところに懸かってくるんです。
　ちなみに、日本のように完全民営化して、自分たちの営業、旅客会社好きなようにやりなさいなんてやっているところは、恐らく日本以外どこにもないと思いますよ。これは、ヨーロッパのＴＧＶにしましても、それからイギリスにしましても、国が基本的にはやって、民営化になったりそれから国有化になったりいろいろ繰り返しながら、公益ということを考えてこの鉄道事業というのはコントロールしているはずですから。もう一度、民営化を私は何も否定しているわけじゃないんですよ。しかし、民営化と同時に公益ですよね、社会の公共的なインフラとしての鉄道をどうしていくかと、そういう視点が国側が忘れてしまって、いや、民間会社ですからどうぞということをやっちゃうと何が起こるかと。北海道のようなことになっちゃうし、これからもう一つ言おうと思っている新幹線の整備にも関わってくるわけなんですね。長い前振りになりましたね。
　それで、整備新幹線というのが実は昭和四十八年にできているんですけれども、これは国鉄が破綻した後は全くできなくなって、そのままです。基本計画のまま終わっているものもあるんですよね。
　何でこれがそうなってきたかというと、まさに国が本当に国土全体をどういうふうに整備していくかということを、ある意味、民営化ということをきっかけにして放棄してしまったところにあると思うんですね。ようやく、整備新幹線という形にしていますから、これは国と地方がお金を出して、下の方は公共事業で造っていきましょうと、後で運営している会社からリース料でバックしてもらいましょうという形でやっているんですけれども、これも非常に前がなかなか、ようやく北陸新幹線は路線の決定ができましたけれども、ほかの基本計画をやっているところ、また整備計画のところも含め、財源もそうだし、先行きがなかなか見えませんよね。
　私は、先ほど言った、なぜＪＲ七社を全部買い取ったらどうかというのは、これは全部いわゆる国債発行でほとんど利息掛からずにできるだけじゃなくて、毎年一千億の利息収入が入ってくるんですよ、やっちゃうとね。だから、そういうことも含めて公共的な部分にどんどんできるじゃないかと思うわけなんですよね。だから、そういう公共的視点が、駄目だと思うわけでございます。
　そこで、時間がだんだんなくなってきちゃうのであれなんですけれども、大臣にお聞きしたいのは、この新幹線、先ほど、旅客が高速道路の方に行ったりいろんな産業の前提が変わってきているということもありますけれども、しかし、依然として特にこの新幹線は大事な事業だと思います。特に、基本計画の中で残っている地域がたくさんあるんですけれども、例えば四国新幹線ですね、それから山陰新幹線、それから四国縦断・中国縦断新幹線、これらの新幹線は本当に、羽越新幹線もそうだけど、非常に大事なんですけれども、これは今までのをこのまま放っておくと、いや、過疎化地域だからもう乗っても客いないんだという形で放置されようとしているんですよ、大臣。
　しかし、今言ったこの基本計画で残って何も手付かずでなっているところが何かというと、まさに参議院の合区になっている地域なんですよ。また、これから合区が行われようとしている地域は、全て新幹線計画がありながらやってこなかったところなんですよ、これは。まさに、新幹線があったら合区しなくてもよかったということだって言えると思うんですね。ところが、それがそのまま放置されたために今日になっていると。
　だから、そういうことも含めて、基本計画をこのまま放置するのかと。やっぱり、政府としてはもう少しここのところを、国土の均衡ある発展ということも含め考えるべきじゃないかと思うんですが、いかがでしょう、大臣。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　現在、新幹線につきましては、全国新幹線鉄道整備法に基づきまして昭和四十八年に整備計画が決定されました整備新幹線である北海道新幹線新函館北斗―札幌間、北陸新幹線金沢―敦賀間、九州新幹線武雄温泉―長崎間の三区間の整備を政府・与党申合せに基づき順次進めておるところでございます。
　また、残る北陸新幹線敦賀―大阪間のルートにつきましては、先般、西田先生のお取りまとめの下、与党ＰＴにおいて決定されたところでございまして、国土交通省としては、まずはルートの精度を高めるための詳細調査、一、二年程度を行いまして、詳細な駅、ルートを公表した上で、環境影響評価の手続、四年前後が必要かと想定されますが、これらを進めてまいることとなるわけでございます。この敦賀―大阪間の整備財源の確保につきましては、詳細調査、環境影響評価の間に別途与党において検討を行うこととされていると承知をいたしております。
　このように、新幹線につきましては、整備新幹線の確実な整備にめどを立てることが最優先の課題であるというふうに考えております。
　一方、整備新幹線の整備の進捗状況を踏まえまして、基本計画路線も含めまして各地域から鉄道整備に関する様々な御要望をいただいております。国土交通省といたしましては、平成二十九年度予算に、基本計画路線を含む幹線鉄道ネットワーク等の在り方の検討に必要となる我が国の交通ネットワークの現状や効率的な整備手法の様々な課題についての調査費が計上されたところであり、この調査にしっかり取り組んでまいりたいというふうに考えておるところでございます。
　具体的には、主要都市間の輸送密度でありますとか、時間距離等の実情であるとか、沿線地域の取組状況等の基礎的なデータ収集、整理、また高速鉄道ネットワークを構築するための様々な整備手法を整理をいたしまして、各府省の有する課題でありますとか事業コストなどを調査、整理してまいりたいと考えております。
　国土交通省といたしましては、この調査を踏まえまして、我が国における今後の幹線鉄道ネットワークの在り方を検討していきたいと、こう考えておるところでございます。
○西田昌司君　もう時間がなくなってきたのでちょっとまとめますが、私が冒頭言いましたように、ＰＤＣＡ、チェック・アクションというのがこの決算、参議院の役割なんですよ。
　そうすると、ＪＡＬの問題もそうだし、ＪＲの問題も、今までやってきたところ、光もあったけれども影もあるのは事実だから、そこを何とかしなきゃならないんじゃないかということは、やっぱり行政として動いてもらわなくちゃ困るんですよ。民営化したからそれで終わりでは困っちゃうんです。
　それから、同じく一番大きな問題は、この二十年間のいわゆる規制緩和、この路線なんですよ。その象徴として、今日はちょっと時間がなかったけれども、要するに、元々は東京の新宿副都心、ここから始まった高層ビル化ですよね。これは平成のときの規制緩和ですが、あっ、昭和のときの。平成になってからもっとこれ都内の中心部でもやるようになった。今現実には、もう新宿よりもこちらの、丸の内、六本木辺りを中心とした地域の方が圧倒的にビルの数は増えていると思いますよ。そして、税収もどんどんどんどんこちらで増える。そして、床面積が増えているわけですから、これは、今まで地方にあった事業所の床面積は全部東京に吸い取られているわけなんですよ。まさに、この規制緩和が東京一極集中の典型的な例で、悪い事例そのものなんですね。しかし、これは東京に権限がありますからね、止められないんですよ。こういう形ではおかしいと思うんですよね。
　大臣、いかがですか。都市計画権を国に私は取り戻すべきではないかと思うんですけれども、最後に大臣のお考えを聞きたいと思いますが。
○国務大臣（石井啓一君）　東京は日本のやっぱり成長のエンジンだと思います。ただ、これは地方から活力を奪うことではなくて、海外の都市と競争することによって、海外から人材や企業や投資等を呼び込んで日本の成長のエンジンとなってもらうということが重要であろうと思っております。そのため、東京では、国際競争力強化に資する取組などを促進するため、東京都において容積率の緩和が活用されているものと認識をしております。
　一方で、東京一極集中の是正は非常に重要な課題でございますので、政府機関の地方移転ですとか、あるいはプロフェッショナル人材の地方での活用促進など、政府が総力を挙げて取り組んでおります。
　国土交通省といたしましても、地域の観光資源を生かして、滞在プログラムの充実や受入れ環境の整備、あるいはクルーズ船、これはもうまさに全国の港の津々浦々で観光振興を図るものでありますが、また、地域の稼ぐ力を高めるような民間主体が行う町づくりへの支援など、地方の活性化に向けて最大限取り組んでまいりたいと考えております。
○西田昌司君　もうこれで終わりますが、要するに、東京問題は東京に権限を与え続ける限りずっとあるんですよ。政府の方が東京の権限をやっぱり制限加えると、そうしないと、今東京都どうなっていますか、本当に。お金はあるから好き放題、今度私学まで全部ただにするとか言っていますよね。こんなことを許しちゃ駄目だと思いますので、是非御検討いただきたいと思います。
　終わります。
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○委員長（岡田広君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、朝日健太郎君及び古川俊治君が委員を辞任され、その補欠として小野田紀美さん及び宮島喜文君が選任されました。
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○阿達雅志君　自由民主党の阿達雅志です。
　ただいま西田委員から、決算の参議院としてやはりＰＤＣＡをしっかり議論すべきだと、そしてそれを今後の予算編成にしっかり生かしていくべきだということで、特にそのＣの部分として、ＪＲ、そしてまた国鉄問題、また整備新幹線のお話がございました。私も、今日は是非そういう観点から二十七年度決算について質問をさせていただきたいと思います。
　先ほど西田委員から整備新幹線のお話がありました。この二十七年度というのは、ちょうど二十六年度末に北陸新幹線の長野―金沢が開業し、また二十七年度末には北海道新幹線が開業、そしてまた、平成二十五年度、二十六年度、与党での検討によって整備新幹線の前倒しが議論され、それに基づいて二十七年度予算が編成されたということでございますから、新幹線にとっても非常に大きな意味のある年であったというふうに思います。
　そこで、まず、北陸新幹線長野―金沢間についてお聞きをしたいと思うんですけれども、この北陸新幹線の着工時の費用対効果、いわゆるＢバイＣはどういうふうになっていたんでしょうか。また、実際に金沢開業時に現れた経済効果、これについてどのようにお考えか。国土交通省、お願いいたします。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　まず、費用対効果の話でございます。北陸新幹線長野―金沢間につきましては、平成十年に長野―上越間、平成十三年に上越―富山間、平成十七年に富山―金沢間の三回に分けて工事実施計画の認可、着工を行っております。
　その当時につきましては、これら三線区の費用便益分析における効果につきましては、新幹線が整備された場合の時間短縮により各地域間の移動が活発化することによる生産効率の向上などの結果増加する県内総生産が経済波及効果として算定をされておりました。具体的には、長野―上越間につきましては平成十年一月二十一日の政府・与党整備新幹線検討委員会における検討結果の中でその値が一・五、それから上越―富山間につきましては平成十二年十二月十八日の政府・与党申合せで二・一三、それから富山―金沢間については平成十六年十二月十六日の政府・与党申合せで二・三とされたところでございます。
　なお、国土交通省では、平成十六年二月に国土交通省所管の公共事業の事業評価につきまして、公共事業評価の費用便益分析に関する技術指針というものを策定いたしまして、事業評価における費用便益分析に係る計測手法、考え方などに関して各事業分野において共通的に考慮すべき事項を定めたところであり、その後、着工されました整備新幹線、また先般の敦賀―大阪間のルート決定に当たっては、この指針及びこの指針に従って定められた鉄道プロジェクトの評価手法マニュアルに従って費用対効果分析が行われております。