Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○目黒今朝次郎君　いや、私が頭の中に描いておるのは、あなた方が船員法を改正するでしょう。だから船員法を改正する必要があるということは、大体世間相場であれば三分の一とかあるいは半分とか、そういう一定の客観的な条件が整備された中でやはり改正が必要だというならわかるんですよ、私も。たとえば同じ新幹線でも、大阪新幹線と岡山新幹線と博多新幹線、皆乗組員は違うんですよ、あれは。検修要員も違います、検査修繕要員も。六月二十三日から走ろうとするいわゆる東北新幹線、これは在来新幹線よりもっと機械も整備されておるし、雪には強いし、それでも乗務員は少ないんですよ。それはいわゆる技術革新で新しくなっているからだ。だから、その技術革新というのは私も了解します。ただ、だからといって、国鉄の特急、急行の機関士と機関士長と、それから、検査と検査長と車掌と車掌長と、いわゆるあなた方の言う船員法の乗り組み基準の変更ですよ、乗り組み基準の変更を国鉄の法改正として全体としてやる時期はいつなのかとなると、これはまだまだ国鉄の乗務員の乗り組み基準を根本的に労働協約で変える、変えて運輸大臣に承認をもらうと、そういう条件にはわれわれはいっていないという経験なんですよ、われわれの経験は。
　だから、おたくが言う千二百隻もあって、それは四百隻。わかります、三分の一。いまのは十四隻、十隻、それはわかります。そういうごく特定といいますか、実験船が実を絡んで、何とか実験船を乗り越えて正常に走ろうと、それはそれなりに私は了解します。だからといって、船員法全体を変えるという条件整備には至っていないではないかというのが私の受けとめ方なんです。そういう実験船でやり、近代化委員会でやったことを四者で協議をして、運輸大臣の承認を求めてそれは指定をする。そういう整備は結構でしょう、やるなとは言いません。それはあくまでも一定の条件が出てくるまではやはり特例措置として法制上は取り扱っていていいではないかと。そしてそれがずんずんふえできますね。三年計画、五年計画と、一定の条件になったときにいわゆる船員法とか職員法を改正するということで、それがいわゆる漸進的な緩和措置ではないのかと。だから、あなたがきのう私に船に乗ってみてくださいと言われたって、私は仙台ですから、横浜から乗って仙台まで帰るのに、あなたに乗れと言われたって乗れないし、これはブラジルとかフランスとか、パリヘ行く船にただ乗せてくれるわけにいかないから、なかなか私も体験できないんですよ。なるほどなという客観的な時期の段階で法改正をやるべきではないのか。それまではあくまでも近代化委員会の四者委員会ですか、四者委員会で一応ケース・バイ・ケースでテストしながら、やはり合意に基づいて運輸大臣が特に指定して、指定した乗組員は船員法、職員法にかかわらず、当分の間これでいきますよという特例措置を設ければ十分ではありませんかと、私はそう思うんですよ。これは私の考え方が無理ですかね、どうでしょう。
○政府委員（鈴木登君）　実は、先生のおっしゃるとおりでございまして、私どもも先生のおっしゃるような方向で進んでおります。実は、今回の法改正も、近代化を原則といたしませんで、あくまでも例外的な措置というふうな形をとっております。先ほど運輸大臣の指定した船ということを申し上げましたけれども、これは十四隻指定されるか、あるいは二十隻指定されるか、三十隻指定されるか知りませんけれども、従来の原則というのは、そのまま船員法、船舶職員法を残しておきまして、あくまでも、この近代化を適用する運輸大臣の指定した船というのはあくまでも特例なんだと、それが原則じゃないんだというような法体系はとってございます。
　どういうことかといいますと、やはりどんどん船は近代化してまいりますし、端的に言いますと、十年ぐらいで船はリプレースされますから、現在の船が最終的な形の船とも思いませんし、これが恐らく十年たてば現在の船はほとんどもう残っていないだろうというふうな海運の情勢でございますので、船員の形態もやはりどんどんどんどん変わっていくだろう、労働形態も変わるだろうし、執務体制も変わっていくだろうというようなことでございます。したがいまして、われわれこの実験をやりますときに、いわゆる仮設的船員像というひとつ仮の船員の像を一回決めてみようじゃないかということで、これもあくまでも仮なんだと、実験をやっておる過程でその像が間違っておればまた修正しよう、新しい方向に持っていとうというような、トライ・アンド・エラーと申しますか、そういう形で実験を進めてきたわけでございます。その結果、いままでの実験をやったことをひとつ一応実現しようじゃないか、いままでの実験の過程だけを、一つの原則じゃなくて例外規定として一応法制上認めてみようじゃないかというのが今回の法改正の内容でございまして、どれが長い船員の近代化の歴史、もう恐らく近代化というのは明治時代から始まっておるんでしょうけれども、これからもさらに百年、二百年続けて、船員のある以上は船員制度の近代化というのは私は進んでいくのじゃなかろうかと思いますけれども、それのひとつの一里塚として一応現在の過程がございまして、それをひとつその一里塚の過程として法制化していこうというのが今回の内容でございますので、先生の御指摘のとおりに、抜本的に変えてしまうというような気持ちはございません。
○目黒今朝次郎君　どうもあなた、ごまかされているのか、キツネにつままれているのか知らぬけれどもね。私と大分あなたは違うんですよ。あなたの方は、船員法を変えて、たとえば乗組員の配乗の関係を法律から政令に落とすとか、あと機関員にちょっと教育して何とか運航士が、運航士に変えてやるとかというのは、便利のいい、便利のいいと言っちゃ変だけれども、いわゆるあなたたちが——私は現行の船に乗っている皆さんかどういう乗り方をしてるんですかという一覧表ももらったんですがね。これから見ると、全体の乗り組みのあり方を、あなたの方のいまの実験船の姿に大体船員の姿を変えていこうというんでしょう、この一覧表。もう私は素人だから、私は陸の方はわかるけれども海の方はなかなかわからないから、船乗りの皆さんにもらいました、これ、船内組織図。コンテナ二十六名、在来型タンカー三十名、実験船十八名、これもらいました。わかりやすく言えば、あなたの方の今度の船員法改正は、簡単に言えばこの実験船に法体系を全部変えて、わかりやすく言えば変えて、それでこの変えたやつを適用するのは特例条項を設けて、いわゆる近代化委員会で四者の合意を得て、運輸大臣の了解を得たもの、これがこの十八名船でいいですと、それ以外は在来船ですと、簡単に言えば、こういう非常に巧妙な逃げ方をしていると私は思うんですよ。これは大臣も見てくださいよ。私が言うのは、この実験船はいま全船舶のうちの十四隻です。上の方が現在の船員法、職員法ですよ、上の方が。全部のうち十四隻であるならば、法体系は現行のままでいいじゃありませんか。私が言うのは、法律そのものは。あるいはその条約の批准に当たって条約に抵触する条項だけ直せばいいじゃありませんかというの、私が言うのは。それで、これがやっぱりある程度成果があるんですから、これは現行の諸規定にかかわらず、運輸大臣が認めた場合にはこの例外で運航してもよろしいということで事足りるじゃありませんかと言うんですよ。だから、私のと、あなたのは大分連うんでしょう。あなたはこの下の方の実験船のことに法体系を全部変えて、これを適用するのは当分の間は例外措置ですよと。そうでない場合は上を使っていいですよと、簡単に言えば。あなたと私は同じような言い方でも大分考え方が違うんじゃありませんか。私は今回の条約批准ということであるならば、現行の法体系の中で条約批准にひっかかる航海の当直とか何とかというもの、あるいは定員の問題、ちょっと足りないところはこれは補充をして、しかしここ五年かかってやったものは成果は成果と認めますから、それは例外の特例措置として当分の間は運用していって、それが大体三割とか五割とか、そういうふうに変わった段階でこの特例を本法に移す。それで、従来のやつをいわゆる特例に変えていく。それがすなわち安全という点から考えると、船乗りの皆さんに対する行政ではなかろうか。東北新幹線の方法でみんな変える、あと例外は例外だと。本体が一割で九割が例外なんというのは、そんなことはハンドルを持っている人間にすれば、人の命を預かる者についてはちょっと酷じゃありませんかね。私ならとてもできないね、そんな言われたって。ですから、私も自然の流れに従って、しかも技術革新には対応していくというのがやっぱり自然の流れじゃないですか。私の言っていることは無理でしょうか。これは大臣どうですかね。私はちっとも無理を言っていないと思うんですがね。
○政府委員（鈴木登君）　実は、私は先生のおっしゃるとおりだというふうに申し上げましたのは、具体的に法律でちょっと御説明申し上げますと、船員法の七十条の、「船舶所有者は、総トン数七百トン以上の船舶に乗り組む甲板部の部員で航海当直をすべき職務を有する者の定員を六人以上とし、その員数の海員を乗り組ませなければならない。」という規定は、これはあくまでも現在の原則として残っておるわけでございます。ところが、近代化船につきましては、それの近代化特例といたしまして七十二条の三という新しい条文を、お手元にございますけれども、設けまして、「船舶の設備、甲板部及び機関部の部員で航海当直をすべき職務を有するものの要件及び定員その他の事項に関し命令で定める基準に適合する船舶として主務大臣の指定するものに関しては」、これがいわゆる近代化船の特別な船についてはという意味でございます。そういう特別なものとして運輸大臣が指定するものについては、先ほど読みました七十条の規定による航海当直体制について別の定めをすることができるというふうに変えまして、あくまでも私どもはこの船員法及び——これは職員法体系でも同じでありまして、船員法におきましても、それから船舶職員法におきましても、現在の大多数の船を原則にしておりまして、新しい近代化船はあくまでも特例という形で処理してございます。
　これで、特例で一応やってみまして、十年先になりますか、二十年先になりますか、あるいはまた五十年先になりますか知りませんけれども、そういう特例の船ばかりが一般になった、特例の船ばかりになってきたと、日本の海運のほとんどすべてがそういう特例船であるというふうな事態になりますと、恐らく原則と特例を入れかえてしまうという法改正がもう一度要るのではなかろうかというふうに考えております。
○目黒今朝次郎君　どうも議論がかみ合わないね。だから私は、あなたが、法律第何条、法律第何条なんてやると、われわれも余りよくわからない。この図面で教えてくださいよ、この図面で。それは目黒の言うことは違うと、法改正はあくまでも上だと。これはいま乗っている二十二、三人体制あるいは在来型タンカー、大型は三十名体制、あくまでもこの体制ですか。それとも、ちょいちょい海員組合の機関誌などに出てくるが、局長、あなたはちょいちょい十八名体制と言ってみたり、あるいは中には基準何とか課長が十六名なんて言ってみたり、どっちの体制に法改正の視点があるんですか。これはわかりやすく言ってくださいよ。どちらの体制で現在の提案をしているんですか。これで説明してください。
○政府委員（鈴木登君）　先生のお持ちの表はちょっと私持っていないのですけれども、先生の御指摘の上の方は、三十数名でいま運航している船の執務体制を書いているのだろうと思います。
○目黒今朝次郎君　コンテナ船二十六名、タンカー三十名、下は十八名。
○政府委員（鈴木登君）　下の方は実験船の執務体制を書いてあるのだろうと思います。上の方は、現在その分は改正いたしません。それはあくまでも原則として残しておきまして、例外的に下の方の十八名の体制を、今度は現在時点として法制に書こうと、あくまでもだから原則と例外と二頭立ての形になるわけでございます。
○目黒今朝次郎君　わかりやすく言えば、見えないかもしれないけれども、この現行の、上のコンテナ船二十六とかあるいは三十名とかというこの現行はそのまま変えないと、こういうことか。これを変えないなら法改正を提案する必要ないじゃないの、下が例外だと言うなら。例外なら例外ということで。違うんですか、わかりやすく説明してください。
　いや、いろいろあるけれども、全般的に手直しして、結果論としてこれは残すけれども、七十条で残すけれども、これは七十二条の三で例外をしているんですよと、こういうことですか。
○政府委員（鈴木登君）　先生のおっしゃるとおりでございます。
　在来船はそのままの形で現在の法体系のまま何ら修正なしにずっと続いていく、それから新しい船につきましては例外措置として、まあ十八名という言葉が適正かどうかわかりませんけれども、十八名体制でやっていく。したがいまして、現在は原則の方が多くて例外はきわめて少ない数の船でございます。将来これからどんどんどんどんそういう例外船がふえてきて原則船が数が少なくなっていくだろうと思います、これは十年、二十年たてば。その時点で数の逆転が起こるだろうと思います。数の逆転が起こりました時点で法律の方もやはり——これは将来の問題でありますけれども、恐らく原則と例外との逆転を、その改正をもう一度お願いせざるを得ないのじゃなかろうかというふうな、これは将来の問題ですけれども、そういうふうな感じがいたします。
○目黒今朝次郎君　こんなところで堂々めぐりしていたってしようがないから、それは確認します。あとは議事録で見ますから。現行が原則だと、実験船は例外だと、そして実験船がふえて、ある程度条件変化の場合にはもう一回法改正の必要な時期が来ると、その時期が来るのは五年後か十年後か知らぬけれども、もう一度お願いしますと、そういう基本的な、近代化委員会の関連はそういう前提で法を提案すると、これはいいですな。
○政府委員（鈴木登君）　先生御指摘のとおりでございます。
○目黒今朝次郎君　じゃ、そういう原点さえ確認すれば、あとは私は私でもう一回おたくの議事録を読んでみるとわかりますから。もう時間があと一時間しかないからもったいない。
　じゃ近代化委員会だ、いま出てきたから。この近代化委員会はあなたの諮問機関になっておるんですが、ここに、「船員制度近代化委員会の設置の趣旨」というプリントをもらっておりますが、これはいろいろ官公労使で四者協議をする、出た結論を海上安全船員教育審議会において物にしていく、こういうシステムですが、これはやっぱり近代化委員会というのは、俗に言われる人減らしとか、あるいは船主側の一方的なコストの引き下げとか、そういうものだけをねらったものではないと、あなたの諮問機関のこの文書から見ると思うんですが、これはまずしょっぱなに確認して間違いありませんか。
○政府委員（鈴木登君）　先生御指摘のとおりでございます。
　実は先ほどからも申しあげておりますとおりに、いろいろとわが国を取り巻く海運情勢が変わってまいりまして、このままほうっておけば日本の船が恐らくなくなるおそれもあるんじゃないかというわれわれの、これはまあ官公労使ともですけれども、一つの危機意識を持ってございます。そこで、何とかせにゃいかぬじゃないかということで、船舶の方も、幸いわが国の造船というのは世界一でございますので、非常に技術革新も進んでおるし、したがいましてそれに応じて船員制度も改善しようと。
　したがいまして、その船員制度の目的は、そういうふうにいわば船員の職場の確保をやると同時に、これは御指摘のとおりに二十数名あるいは三十数名ぐらい乗っている船が十八名になるとすれば、一般別には少なくなりますけれども、そういう船がグロスとしてふえればまた船員の労働の場の確保につながるのじゃないかということと、それから、近代化の職務体制の変更の内容は、いわゆる甲板の関係の者が機関の関係の者の仕事をする、あるいは逆の仕事をする、それから部員が職員の仕事をするというふうな感じで、いままでのような一つの部にこだわらずにもう少し高度な技術者としての船員の一つのモデルをつくっていこうというような意味で、非常に船員の社会的地位の向上にも役立つじゃないかというような、そういう観点からこの船員制度の近代化を進めているのでありまして、単に定員削減やあるいは船の運航コストを下げるというだけの問題ではございません。そういうことによりまして恐らくだんだん労働条件の改善も図ってまいり得ると思いますし、それから同時に船内の生活環境の方も、近代化委員会の方でもいろいろ議論されておりますけれども、私どもも別途いろいろ検討を進めておりますので、こういう機会に船員の職場の確保を図ると同時に船員の地位の向上を図ろうというのがこの船員制度の近代化の目的でございます。
○目黒今朝次郎君　その職名の統合、変更とか、そういうことは後でまた議論するとして、この委員会というのは、定員削減とかコスト削減というだけを目的にしたものでなくて、海員全体の地位の向上なり、待遇改善、あるいはまた職域の拡大ということをあなたはふく言われますが、五年前におたくはどこにおったか知らぬけれども、五年前に職域の拡大ということを言っておれば、もっと日本の船員界は変わったと思うんですよ。私は五年前にマルシップの問題、便宜船の問題をやったら、逃げて逃げて逃げの一手で、船員局長はどうにもこうにも資料を出さなかった、マルシップの。今回はすらすらとマルシップの資料を出していますが、これは職域の拡大にうらはらの関係があると思うから出していると思うんです。やっぱり職域の拡大、船員の待遇改善、社会的地位の向上、そういうものについて役割りをなすものだということは再度確認します。
　それでもう一つ、この近代化委員会の中でいわゆる海員組合の関係が出ておるんですが、私は、船通労という船舶通信士組合ね、どのぐらいになっているんだと言ったら、約半々ぐらいだという話もありましたが、どうだか実態を知りません。これは実態を教えてください。全日海と船通労の組織別分布状態がどうなのか、こういうことをまず教えてもらって、そういうものについては、いま国労、勤労も大変な時代ですから、やはり全体の意見を幅広く聞くということも私は必要だと思うんですよ。その参加の仕方、あるいは話の仕方がどうかは、労使、労労関係ですから私は立ち入りません。立ち入りませんが、そういうことも含めて幅広い単位で検討すべきだという意見を持っておるわけです。これもいかがですか。分布は後で教えてください。
○政府委員（鈴木登君）　いま全日海の中の通信関係の組合員の数は、実はちょっとここに持ってきておりませんのでわかりませんけれども、通信士労働組合、船通労の方は千六十二名となっております。恐らく全日海加盟の通信関係の方は三、四千名だろうというふうに、これは実は具体的な数字ございませんけれども、三、四千名ぐらいだろうというふうな感じを持っております。私どもは、一応いままでのこういう会議といいますのは、官公労使で編成しておりますいろいろの会議を通じてこういう法制度を整備してまいっております。その際、労という場合に、やはり一応一番大きな組織であります全日海を中心にいろいろ御検討いただいておるわけでございますけれども、もちろん船通労の方につきましても決して無視しておりませんで、十二分にそういう方々の御意見も尊重してまいりたいというふうに思います。
○目黒今朝次郎君　私は実情は知りませんからね。ただ、私のところにも、きょうは時間がありませんから後でおたくの方に出してもいいですが、実験船の関係でいろいろな投書が来ているんですよ、私のところにいま。それはきのうもあなたがいみじくも言った、賛成、反対ばらばらあることは否定しないと。ですから、ただやっぱり安全にかかわるこの船員制度近代化ですから、幅広く皆さんの意見を聞くという度量と、かみ合わせはあってほしい。頭からボイコットして、おまえら決まったからこれに従えと。はいそうですかと乗るばかはいないんだね、これ。だから、そこがやっぱり、方法とかみ合わせ方は任せますから、そういうものについて十分配慮をしてほしい。配慮した後はどういうかっこうになるか、後で御相談願いたいと思う。
　それから、船乗りにも船長協会とかいろいろな縦割りの職能別組織がありますね。労使を別にして、縦割りのいろんな業界があるんですが、この業界と近代化委員会の関係は、これは全然私はわからないので、どんな関係になっているか、諮問機関としていろんな職能的な意見を聞くとか、それを最終的に四者委員会で固めるにしても、そういう縦割りの専門的な集団といいますか、そういうふうな意見はどういうふうにこの近代化委員会とかみ合っているのか、教えてもらいたい、こう思うんです。
○政府委員（鈴木登君）　先生御指摘のとおりに、従来から船舶職員の方は甲板部、機関部、通信部、事務部というふうに分かれておりますので、それぞれの団体の方もやはり分かれております。したがいまして、私どもは、こういう法律改正とかあるいは近代化を進める際に、個々別々の団体にいろいろと御意見を伺いに行ったりあるいは説明に行ったりしております。これは自主的な問題でございますので、じゃいつどういう形でということじゃなくて、担当課長やら私どもがそういう会議に出て説明をしたり御意見を聞いたりしております。ただ、形式的には船員制度近代化委員会の方にもそういう方の代表者に参加していただいておりますし、それからさらに海上安全船員教育審議会、これは運輸省の審議会でございますけれども、そういう審議会の席にもそういう代表者の方々に委員になっていただいております。労働委員会の方にも、これは数が限られておりますのでなかなか全代表者というわけにはまいりませんけれども、ときどき人事の入れかえなどをやりまして、できるだけ長い目で見た場合に公平に出席していただくようにいろいろと配慮しております。
○目黒今朝次郎君　そうすると、いままでそういう縦割り、まあさっきのは横割りだったけれども、そういう縦割りの職能的専門的な意見も十分聞いて、やり方はいろいろあるにしても、最終的に四者で確認してやってきたし、今後もそれをやっていく、そういう御意見ですな。
○政府委員（鈴木登君）　おっしゃるとおりでございます。
○目黒今朝次郎君　それからもう一つは、いまあなたが今回第一ラウンドあるいは五年か十年に第二ラウンドと、こういう展望を述べたんですがね。そういう展望を考えると、この近代化委員会というのは、そういう意味ではずっとその大改革を行って、やはり日本の船員制度を労使とも含めて近代化したなど、ある程度終了宣言を、四者の皆さんがこれで終わりだろうということを確認されるまでこの制度はずっと当分の間存置されるわけですな。いかがですか。
○政府委員（鈴木登君）　ここまで非常にいい形で無事に進んでまいりましたのは、船員制度近代化委員会という官公労使の組織があったからだと私思います。この法律案の段階で御審議いただいたときも、その船員制度近代化委員会を公的な組織に格上げせいというふうな御要望がかなり強く出たわけでございます。ただ、現在御存じのとおりに行政機構改革の問題が非常に大きな政府の問題になっておりまして、そういう段階で行政組織をふやすということは、これは実はそういう方針に反することでございますので、なかなかわれわれの方もそういわけにもまいらないわけで、その点につきましては大方の御了解を得たわけであります。今後、しかしそういう御要望というのは私ども十二分に尊重してこれからやってまいらなければなりませんので、近代化委員会という形で未来永劫に残っていくのか、あるいはさらに別のもっといい形があるのかどうか、これはわれわれ宿題として与えられておりますので検討してまいりますけれども、そういう官公労使集まった場でこういう問題を議論していくというのは、もちろんわれわれの不変の姿勢でございますし、そういうことは今後ともそういう方針で貫いていきたいと思っております。
○目黒今朝次郎君　まあ出発は、余り先行きの答弁をしないでくださいよ、頭がこんがらかっちゃうから。結局、近代化委員会というのは、その性格上、第二次か第三次か知りませんが、その第二次、第三次をやって、近代化委員会の皆さんで満場一致もうこの辺が解散の時期だと、そういうふうに四者合意したときは解散になりますが、たとえば経営者側からもう要らないぞ、だから解散だと、そういう一方的な食い逃げはしないんでしょうねと。そこを歯どめをしておかないと、いわゆる船主の方が人減らしをやったり何だりかんだりやって。これ、都合よくないとおれは近代化委員会に出席しないと。そうすると運輸省の方も、まあ船主が出ないんだからといってまたずるずる逃げてしまう、そういう食い逃げの危険がありますから——私は人が悪いものですから、ですから食い逃げはないんでしょうなと、そういうことを確認するんですが、そうならそうだと、こう言ってもらえばいいんですよ。
○政府委員（鈴木登君）　そういうことはございません。
○目黒今朝次郎君　ありませんね。
　ところがこれは聞くところによると、この近代化委員会というのの経費はどこから出ているんですか。私が調べたところ、民間の方々が出していらっしゃるということを聞いたんですが、それはこんな公開の席では私は問いません。少なくとも日本の海運界の大変なウエートを占めている、この近代化委員会は。最初は実験船で始まりましたが、実験船で始まって近代化委員会に発展して、将来日本の海運界の大きな技術革新の位置づけをするという大事な委員会ですよ。だから臨調が何を——何をというと語弊があるけれども、臨調の時代であっても、やはり日本国民経済に絶対に必要なものは、私は勇気を持ってきちっと、近代化委員会がいいのかあるいは船員近代化審議会がいいのか、法的な裏づけをして、法的な予算をつけて、そしておたくの方から、これはいまは船員局長の私的機関ですな。これは私的機関ですから、あなたがかわっちゃって、おれは要らないと言ってしまえばこれはなくなってしまう。そんなことはないと思うんだ。ないと思うんだけれども、性格的にはそういう性格ですよ。そういうあやふやなものに近代化委員会を位置づけておくのは、今後の海運界も含めて、労使関係の安定も含めて私はよろしくないと思うんですよ。よろしくない。だからこれは名称を変えるか、あるいは中身を若干補強するかは別にして、やっぱり法的な機関として裏づけをしておいて、そして船員の皆さんにも安心をしてもらう、あるいは船主の皆さんにも責任を持ってもらう、行政も責任を持ってもらうということ、やっぱりこの法案の中で一番欠けているのは私はここだと思うんですよ。いろんな、航海当直をどうするとか職名の統合とかいろいろありますが、しょせんは四者が集まって議論する場がこの場しかないんですよ、この法律全体を見て。ですから私は、ここは多少金がかかってもきちっと法的裏づけをしておくべきだと、こう思うんですがね。これは大臣、どうですかな。私は、やっぱりこれは政府委員ではちょっと答弁が無理だと思う。この法案全体で一番ネックになるのがこの近代化委員会です、私の見るところ。受け取り方はどうか知りませんが、やはり近代化委員会の位置づけというのが非常に大きなウエートを持ってくる、こういうふうに考えますので、やはりこれは法律を改正して政府の機関として置くべきだと、そう思うんですがね、運輸大臣の直接の諮問機関として。そしてその諮問機関の議を受けて運輸大臣がこれは指定していくというかっこうになっているんでしょう。だから、民間から金をもらって運営するなんというあやふやな存在にしておくべきではないと、こう思うんですが、大臣いかがでしょうか。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　この近代化委員会は、私も、非常に長い間の努力をしていただいて大変な効果があるものだと思っております。また、こうした四者ないし五者協議会というものは、特に非常に重要な産業部門である海運の根幹の問題についてきわめて有効なものだと思っております。
　いま局長も非常に苦悩しているのでありますが、これがきわめて有効に働いておるけれども、そのほかにも二つもいわゆる審議会があるものですから、もう一つこれをまた審議会に格上げするということは、非常に労が多くてやっつけられる可能性があるというので、まいっちゃうので、私は、少なくともこの現状の形でも少しも権威はないものじゃないし、また場合によっては政府の、まあこれはちょっと形式論でありますが、政府の審議会というものには、ある場合には組合の方あるいは他の方が参加したくないという場合も往々にあったわけでございます。そんなようなことでございまして、少なくとも私は、この現状の中では近代化委員会はぜひ残していく、これは方針として十分確立していると思いますが、これを一段格上げするということについてはもう少し様子を見さしていただきたい。しかし、実質的には他の審議会その他とは甲乙のないものというふうに評価をしております。
○目黒今朝次郎君　私も政府のいろいろな審議会はそれなりに心得ておるんですが、これはなかなか特色のあるのは、四者が全会一致という前提で運営して、それを運輸大臣が指定する。こういうときのあとの船員中央労働委員会あるいは教育審議会は了解しますが、それはほとんど形式的な了解だと思うんですがね、了解としては。しかし、もっとも出発が、四者が満場一致ということはきわめてめずらしいので、またそれだけに大小な制度だと思っているから、法的な裏づけをしてりっぱに位置づけしてやりたいな、こう思うんです。民間から金をもらってやるということは、大体金の切れ目が縁の切れ目で——ここに近代化委員会の金をもらっている一覧表がありますが、それはあなた、縁の切れ目で、おれはいやだと言えば、船員局長にポケットマネーがあるわけじゃないし、運輸大臣は持っているかもしれないけれども。それこそ自動壊滅ですよ、これ。そういうあやふやではだめだと言うの、私は。だから大臣、少なくともこれはやっぱりここではこの近代化委員会の機能強化ということを強く私は要望したいし、できれば法的根拠、法的裏づけをするという方向での前向きの検討をぜひお約束してもらいたいな。と同時に、この運営は従来どおり四者の全会一致という原則はやっぱりずっと踏襲していく、この二つの面を、ひとつ締めくくりでありますから大臣からお答え願いたいな、こう思うんですが、いかがですか。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　委員のお考えは私も全く同感でございまして、十分に尊重してまいりたいと思っております。
○目黒今朝次郎君　それから船員局長、これはちょっと参考までに教えてもらいたいんですが、この近代化委員会に実験船を募集しますね。その募集する際に、船乗りの数を十八名体制に組合側がオーケーを言う、全日海、船通労も含めて。そういう手形がないとその実験船の申請をしても書類段階でパアにされる、いわゆる除外される、そういう話が入っているんですが、そういうことがあるんですか。たとえばいま近代化委員会に申請をしてそういうことをしますね。近代化委員会に申請をする候補だ。まあ十募集すれば十二とか十三とか十五あるでしょう、候補者が。その候補者が書類申請をする際に十八名体制にオーケー、いわゆる海員の人員削減はオーケーですということを労使で協約化して、あるいは覚書を書いて、それを手形にして申請しないと窓口で受け付けられない、こういう話があるんです。どこどこの会社とは言いません。前回の十四の申請のときもはねられたところはそういう原因ではねられたという、私は資料を持っているんですが、そういうことは現実にあるんですか。業界が勝手にやっておるんですか。
○政府委員（鈴木登君）　いま先生の御指摘の点は、恐らく近代化委員会の実験船として申請する際に、何か十八名ということがある程度強制的に会社の方から組合の方へというんですか、会社の乗組員の中に強制されておるというふうな感じの御質問だと思いますけれども、私はいま初めてそのことは伺いまして、実はこれはいろいろ問題はありますけれども、船員法上でも船舶職員法上でも、定員をどれぐらい乗せるかはこれは労使の話し合いに任されておりまして、一応実験は十八名でやってございますけれども、じゃ運輸大臣の指定を受けた近代化船が十八名でやるかどうかは、これはまた別途労使間の話し合いの問題でございまして、たとえば船の航路あるいは乗組員の状況あるいは荷物の状況あるいは船の種類別その他そういうことをいろいろ勘案して、労使の間でこれは十八名じゃなくてもう一人ふやそうとかいう場合もありましょうし、その辺は私ども労使の話し合いに任しておるわけでございます。そういうことは私ども聞いておりません。
○目黒今朝次郎君　それはおたくの方で事実を確認していなければしようがありませんが、調査をしてください。
　それから、その際に、五十四年から始められた利子補給の制度——まあ私もおととしか、運輸委員会で利子補給法を可決したんですが、この利子補給法の利子補給について、いま言ったことと関連があるんですが、十八名体制を前提条件として了解しなければ利子補給を——まあとめると言ったっていまはないんですから、利子補給の金を吸い上げるとかなんとかということも船主の方から船員の方によく言われる、そういう話もあるんですがね。利子補給法の関係と近代化委員会の指定の関係は全然話は別個だ、そんな利子補給法をわれわれが審議して可決した覚えはない、私はそう思っているんだが、私の考えが間違いなんでしょうか、船主が組合側に相談していることが間違いなんでしょうか。私は利子補給の法律はそんなものじゃない、こう思うんですが、いかがでしょうか。
○政府委員（鈴木登君）　実は、利子補給法は海運局の問題でございますので、私からお答えするのは穏当じゃないかもしれませんけれども、利子補給法もやはり国費を、税金をいわば船舶の建造の際につき込むということでございますので、かなり厳しい条件をいろいろ課していると思います。前近代的な船をつくるために非常に大事な国民の税金をつぎ込むということは、これはやはり国家としても耐えがたいことでございますので、利子補給をするについては、いわば船の近代化をはかるようにというふうな条件はこれはつけるのは当然だと思います。ただ、その条件と、私ども現在近代化船の条件をいろいろ船員制度近代化委員会の方で検討してございますけれども、その条件とはあくまでも別のものでございます。たまたま実際いろいろと船を個別にやっていますので、先ほど十四隻は全部計画造船の三十五次船だということを御説明申し上げましたけれども、たまたまそういう点で、あちらの方の条件とわれわれの条件とが一致しておる場合は——ダブっておる場合がありますけれども、これはあくまでも片方は近代化の問題でありますし、片方は税金を使う側からの一つの条件だということで別々のものでございます。
○目黒今朝次郎君　業界では混線していますからね。利子補給法は確かにあなたの直接担当じゃないと思いますが、そういうことがよく言われていますから、あなたの答弁に従って、おたくの内部の意思統一も含めて、関係業界で混同しないように指導してもらいたい、こう思うんですが、いかがですか。
○政府委員（鈴木登君）　よく心得て指導してまいりたいと存じます。
○目黒今朝次郎君　次は、船員法の十四条の四で、航海当直の実施に関する事項は命令でこれを定める、こういうふうに新しくなっておるんですが、航海当直という関係はどんな仕事なんでしょうか、素人の私でありますから教えてもらいたい、こう思うんですが。
○政府委員（鈴木登君）　実は、国の私どもの方では、法律的にどういうふうなのが航海当直だと、航海当直のあり方というようなことを詳しく書いてございません。ただ、今回のＳＴＣＷ条約は、いわば最初に大臣の提案理由の御説明の中にもございましたように、トリー・キャニオン号を契機に起こったわけでありますけれども、トリー・キャニオン号自体がかなり船長のいろいろ操船指揮のあり方が適切じゃなかったとか、あるいは航海当直の仕方が適切じゃなかったというふうな点が指摘されまして、この条約ではかなり航海当直の基準というものを詳しく決めてございます。これは条約の第二−一規則、第三−一規則、第二−七規則、第二−八規則という、こういうふうに膨大なページ数を費やしまして、かなりここは詳しく決めております。その内容はここで全部一々、非常に詳細な何ページにもわたる内容でございますので、御紹介は省略させていただきますけれども、やはり問題は、船が安全に運航されるために、いろいろと乗組員が計器を見たり、あるいは四囲の状況を見たりする仕方を書いておるわけでありまして、そういう点を私は航海当直と言うのだろうと考えております。
○目黒今朝次郎君　このＳＴＣＷ条約は船員の訓練資格、先ほど言った資格などがいろいろ書かれていますが、やっぱり安全な当直基準の確立という点が私は大きな柱だろう、こう思うわけです。
　それで、航海当直に立つ人は、当然その訓練を更けて資格を持っているという方が直接航海当直の任に当たるというのが私は前から見ても後ろから見ても当然だと。一部資格を持っている者が——ボイラーの免許みたいに特級ボイラーの免許を持っている人があれば下の方はいいなんということは余りないんだけれども、航海に関してはやっぱり航海当直の人は必ず免許を持っておる、訓練を受けて資格を持っている方が航海当直に立つ、これが私は絶対の条件だと、こう理解をするわけですが、これは間違いありませんか。
○政府委員（鈴木登君）　先生のおっしゃるとおりでございます。ただ、航海当直の、だれがどういう資格を持っておるかということにつきましては、これは職員とか部員とが区別はございませんので、ただ適正な者が航海当直に立つということはこれは当然でございます。
○目黒今朝次郎君　すると、一部言われているところをちょっと私聞き逃したんですが、いわゆる一人免許がある者があればあとは代行とか代務とかということのような体制でいいなんということではないと。三人が必要な場合は三人、五人が必要な場合は五人、航海当直は免許を持っている者がじかに仕事につく、こういうことでいいですな。
○政府委員（鈴木登君）　先生の御質問は、いわゆる免状と言われますのはいわゆる海技免状で、海技免状を持っているのは職員だけでございまして、部員は海技免状を持ってございませんけれども、いわゆる海技免状を持っている者だけにその航海当直をさせるべきだ、海技免状を持っていない者に航海当直をさせるのは船の安全運航上おかしいじゃないかという御指摘だろうと思いますけれども、実はＳＴＣＷ条約の方も、当直に立つ者は職員でなくちゃいけないというようなことは言っておりません。これはもう国際的にそうなっておりまして、実はこれは内部でＳＴＣＷ条約を批准、検討の際にいろいろ議論された問題でございます。先生のような御趣旨は実はカナダの方が提案いたしまして、船橋に常時職員が一名、少なくとも一名航海当直として置くべきだというふうなカダナ側の提案もあったやに聞いておりますけれども、それは実は否決されまして条約に入っておりません。そういうことから考えまして、ＳＴＣＷ条約では、職員だけじゃなくて部員でも当直に立てるという前提に立っておると私ども理解しています。現に、私ども、当直の体制は明治以来ずっとやっておりますけれども、やはり部員も当直に立っておるのでありまして、これはやっぱり一つの船の特性といいますか、船というのは少数の者が運命共同体的に常に一つの中におりまして、職員は休んでおりましても、いろいろと上と下、デッキとその下の休憩室というような感じになっておりまして、一たん緩急あるときにはすぐ職員がそこに行って手助けをしたり、あるいは自分で当直に立つような体制にありますので、そういう前提を考えまして、いろいろ海技免状を持っている者が部員を指揮、監督しながらその部員に当直に立たせるというのは従来からとっておる方式でございます。したがいまして、私どもは必ずしも海技免状を持っている者だけが当直に立たなきゃいけないというような体制はとっていないわけでございます。
○目黒今朝次郎君　海員組合の皆さんと、これはだれだ、労働基準課長か、十二月二十二日、一問一答でやっている書類があるんですが、そこを見てもちょっとあいまいなものでしたからお伺いしたんですが、そうすると、簡単に言うと、条約では提案されたけれども否決になったと。この課長の話によると、それは条約の問題でなくて国内体制の問題だ、こういう表現を使っています。課長さん、ここにいますか。国内体制問題だ、こういう表現を使っていますから、国内体制の問題とは、条約に関係なく、わが国の海運業界の指導方針がどうだということを決めることだと、こう私は善意に理解したんです、答弁のこれを見て。
　そうすると、いまあなたが、資格を持っている職員が部員を使ってやることはある、職員が全部立つということは言っていない、そういう趣旨なんですが、これは海上保安庁、どうなんですか。これは自動車の免許証にたとえるのもおかしいんですが、免許証持っておる人さえおれば無免許でハンドルを持ってもいい、そこまでは極端でなくても、海難防止という条約の精神から見れば、航海当直ぐらいはきちっと免許を持っている者が当直に当たるということが、やっぱりこれは海上航行の安全上からも私は大変必要なことじゃなかろうかなと、こう思うんですが、たとえばきのう私、局長に陸上の話をしたら、陸上と海上は違うと言われたけれども、陸上と海上は違うけれども、電車とか新幹線の先頭に立って乗っている以上は、やっぱり資格を持った者が乗っているんですよ、二人乗ろうと三人乗ろうと資格を持った者。たとえ検査長が乗ろうと業務上の責任は問われるんですよ。信号無視したら信号無視、あるいは業務上サボったらサボったと、事故が起きた段階では。ですから、車両の先頭に乗る者はやっぱり一つの資格を持っておるんですよ。資格を持たなければ乗せてはならない、資格のない者は乗ってはならない、そういうのが前提ですが、海上輸送の安全の立場ということから見ると、航海当直というのはそういう事故防止、海難防止に対してやっぱり一定の業務上の責任を持っているんでしょう。これは刑法上どういう——そこまで調べなかったんですが、これは刑法上どういう責任を持っているんですか、航海当直というのは。もしも海難事故が起きたという場合には、業務上過失致死罪というものに問われることになるんじゃないかなと私は推論するんですが、事故が起きた場合には、代務に立った部員は刑法上の業務上過失致死罪には問われないんですか、問われるんですか。問われるならば、私は当然有資格者を乗せるべきだ、そう思うんですが、いかがですか。
○政府委員（鈴木登君）　部員の航行の責任につきましては、海難審判でも、船舶職員以外の者は懲戒の対象になっておりません。したがいまして、すべての責任は船の場合ほとんど船長でありますけれども、特定の場合は船舶職員も責任をとる。けれども、部員の方は責任をとる必要がないという形になっております。
○目黒今朝次郎君　そうすると、大分海上の方は緩和されていますね。陸上ならとても考えられぬ。助手が乗っておって、助手が事故を起こした際に——この前、酒飲み運転で大分やられていたけれども、助手が乗っておって事故を起こした場合に、助手も一緒にこれですよ、どうぞいらっしゃい刑務所へと。それは大分海上の方は幸せというのか、これはね。
　じゃ、もう一回突っ込んで、今度の船員法の改正で、私は、部員と職員の差別をなくす、あるいは機関士、甲板員、いわゆるわれわれで言う縦割りの業務でなくて、新幹線も運転すればディーゼルカーも運転する、一人の運転士が二つも三つも仕事を持つ、そういうのはやっぱり技術の近代化で国鉄にもあるんですがね、陸上部門にも。それと同じ形態で、部員と職員の格差をなくす、あるいは職名を統合して、仕事を幅広く、何でも屋というのは変だけれども、何でも屋というのは安全上問題がありますがね。二つか三つぐらい。三つは変だな、やっぱり二つか。二つ程度は機械の近代化に伴って操作をする、訓練をする、そういうことがこの法案に流れていますね。この法案で現実に訓練を受けてなったという場合には、どうなんでしょうか。いまおたくは、業務上過失致死罪を職員と部員という海上審判法の関係から言ったが、いまのようなこの法案の精神から言った場合には、職員と部員との関係はなくなると思うんです。そういう場合にはやっぱり有資格者が全部立つと、こうなると思うんですが、この関係はいかがでしょうか。
○政府委員（鈴木登君）　これは私個人の意見かもしれませんけれども、一般的に言われていることは、日本の船舶乗組員の中においては、外国と非常に大きな差は、職員と部員の能力がほとんど差がないというようなことがよく言われております。これは私、もう日本の部員は非常に優秀でございますので、恐らく事実だろうと思います。
　そういう点で、先ほどカナダの例を申しましたけれども、私はカナダの法律内容を実は知らないんですけれども、カナダがそういう提案をしたということは、カナダではかなり部員の当直に立つことを制限しているんじゃなかろうかというふうに思いますけれども、わが国におきましては非常に部員の質がよろしいし、明治時代以来、近代的な乗り組み体制をとって以来そういう制度をとっておりますので、われわれは、それをいままでも、今後新しい制度でも踏襲したいと思っております。
　ただ、現在のように部員と職員の極端な区別をつけておく必要はないんじゃないかというのも、これは一つの最近の近代化委員会の議論でもなされておりまして、甲板、機関の区別を取り払うと同時に、部員と職員の区別を取り払うことも、近代化のための一つの目的なんだということで議論されております。
　その点で、いろいろと私ども考えておりますのは、これは法制的にもとっておりますけれども、部員の中でも非常に優秀な方は、今後運航士としての登用の道を開きまして、その運航士は、今度の法律改正で新しく船舶職員として規定するというふうな形をやっております。したがいまして、こういうすべての部員がほとんど船舶職員としての免状を取られるということになれば、恐らくもう職員と部員との区別がなくなってくる時代も、これも十年先か二十年先かわかりませんけれども、いずれはそういう時代も来るのではなかろうかと。そういうふうになりますと、先生の御指摘のような、すべてがもう有資格者が船に乗るというような形になってこようかと思いますけれども、現在のところはまだそこまで進むのは早いと思います。
○目黒今朝次郎君　いや、まあ立たせないのかと言うと、立たせないと言うし、別な面から見ると、部員は優秀で職員と余り違いがないと。それならいっそのこと、そういう身分と言っては変だけれども、職員とか部員とかというのをきちっとなくして、そうして航海日直に立てるという条件整備をしてやるのも——ただ、任務をどうつける、仕事の割り振りをどうするかということは労働条件のかかわりがありますから、十分な団体交渉で、無理のないようにお互いに配置配置を考えるということは必要だということを前提にしながらも、やっぱり航海当直に、たとえカナダの問題が否決されたとしても、日本の海運が世界に誇る海運だと言うならば、事故防止絶対優先ということで、資格を持った者をやっぱり航海当直に乗せると。そのために部員と職員の解消ができるということなら一挙両得じゃありませんか。そういうことは私は、たてまえとしては、全員が有資格者を立てるということをやはり前向きに追求していく、そのための施策を進めていくということが航海の安全には必要だと、こう思うんですがね。このくらいは、やっぱり二時間もしゃべるんだから、あなたの言うことはわかりましたというぐらいに、一つぐらい取ってくださいよ。何のために延々として二時間もあなた、かま乗りの私がしゃべっているかと。そういうことですから、この辺はどうですか、両方に待遇改善になるんですから。待遇改善になって、海上保安庁からも喜ばれることは、やっぱり歯車を前に回すということで、ひとつ本当は大臣から欲しいんだけれども、局長どうですか。
○政府委員（鈴木登君）　先生のおっしゃるとおりでございまして、実は私どもも部員の職員化という方向に今後どんどん進めていくべきだろうと。部員の方にも海技免状を持っていただきまして、そして責任を持った形で、いわゆる職員から指示されるとか、職員から指導されるとかあるいは監督されるという立場でなくって、部員独自の立場で職員になって当直に立つというふうな形がやはり一番正常な形だと思います。そういう方向に今後とも進めていきたい。そういう一つの芽として、今度運航士の制度もそういう考えで法律に規定したのだというふうに考えておりますので、先生のおっしゃるとおりの方向に持っていきたいと思います。
○目黒今朝次郎君　時間がだんだん迫っていますから……。
　それからもう一つは、今回の二級海技の関係とか別表の関係とか、いろいろあるんですが、それはまだ時間がありますからほかの先生に譲りますけれども、私はマルシップの関係をずいぶん長くやっておったのですが、今回の条約では、旗国主義でマルシップ問題が解決の方向になるのですが、これは、この条約を承認すると当然マルシップという問題はなくなると。時間がないから理屈はいろいろ言いませんが、結果的に、いままで私がここ五年間、マルシップ問題、便宜船問題をやってきたんですが、それがやはり現実的には解消すると、こういうふうに基本的に考えていいですかな。
○政府委員（鈴木登君）　実は今度のＳＴＣＷ条約は、いわゆる法適用に旗国主義という制度を採用してございまして、日本の旗を立てておる船にはすべて日本の法律を適用せよというふうになっております。先生御指摘のいわゆるマルシップ、日本人の所有ではあるけれども外国に貸してしまった船、これは実は現在のところ船舶職員法の適用がないわけでございますけれども、今回、条約に従いまして、こういう船にも船舶職員法を適用しなければいかぬということがございます。したがいまして、マルシップにも日本の船舶職員を乗せなければいかぬということになります。したがいまして、従来のような形での、いわゆる非常に質の悪い船舶の職員が大部分乗っておって、そのために事故も起きるというような事態は今回かなり避け得ると思います。
　ただ、マルシップといいますのは、いろいろと国際競争の中で非常に自然発生的に、潤滑油的と申しますか、生まれてきた船でございますので、そういう船に船舶職員法を適用することになれば、即刻そのままマルシップが全部ゼロになるかどうかというようなことは、これはいわゆる海運界における商慣習の問題でございますので、私どもは一概に、職員法を適用するから全部マルシップがなくなるだろうとかいうことは、確言することは非常にむずかしゅうございます。だんだんだんだん恐らくこういうマルシップの形態というものが少なくなるだろうという感じはいたします。それは、一つは日本船に戻るのと、それからもう一つは、いわゆる便宜置籍船の方に流れていくというふうな形でかなり整理はされていくのじゃなかろうかというのが、これは私のあくまでも個人的な見通してございますけれども、マルシップに残るもの、あるいは純粋の日本船に戻るもの、それから便宜置籍船あるいは純粋の外国船に行ってしまうもの、こういうふうに分化されていくのではなかろうかというのが私の見通してございます。
○目黒今朝次郎君　では、お互いに認識を深める意味で、マルシップの、私が議論したところの五十二、三年ごろの状況と現在の一番新しいマルシップの状況と、そのうち日本人船員が何名おって外国人船員が何名おるか。これは今回はさらりと資料を出すらしいですから、教えてください。
○政府委員（鈴木登君）　実はこの資料は、私ども国会から御要望のあったときとか特殊なときに、かなり大きな作業になりますので、まとめるわけでございますけれども、五十三年の六月にまとめたものと五十六年の十二月にまとめたものと二つございます。それで、五十三年の時点での数字を申し上げますと、これはあくまでも私ども船員行政の立場からわれわれの方でチェックしている数字でございますけれども、隻数が百二十四隻、それからそれに乗っております船員数は二千九百八人、そのうち日本人が三百十一人、外国人が二千五百九十七人という数字でございます。それに対しまして一番最新の、五十六年の十二月、去年の十二月の数字は、隻数は三百十四隻、倍余りにふえてございます。それから乗組員数もしたがいまして七千七十二人にふえてございます。そのうち日本人は千六百七十四名、外国人は五千三百九十八名ということで、日本人の比率が非常にふえております。これはやはり、自分で申しては何でございますけれども、私どもがいろいろとできるだけ船舶の安全のために優秀な日本人船員を乗せなさいというふうな行政指導をした結果、これだけ日本人の比率がふえてきたのだろうというふうに思っております。
○目黒今朝次郎君　いまの数字、なかなかつかめなかった数字が出ましてそれなりに理解するんですが、日本人船員が五十三年は一五％、五十六年は二五％、一〇％程度日本人がふえているということはそれなりの——ただ、ここで約五千四百の外国人が乗っておるんですから、この条約の批准を機会に、やっぱりあなたが再三再四船員の職域の拡大ということを言っておるんですから、これは大臣、貿易摩擦の関係でいろいろ大変かもしれませんが、やはりこういう国際条約を批准する際には、思い切って従来の悪慣習をなくすという意味を含めて、この移行期間が三年がいいのか一年がいいのか、それは私も若干技術的に検討しませんからまだ不十分な点がありますが、これは商行為ですから通産省とも関係があるだろうし、労働省とも関係があるだろうし、できるだけ早い機会に日本船員の職域の拡大という大義名分に適合するような、だらだらしては困りますから、二年とか三年とかというふうに期限を切ってこのマルシップ関係を解消して、便宜船に食い逃げするなんということは指導しないで、業界にも御理解願って、早い機会にこの問題を解消するというふうに、便宜的な計画で努力をしてもらいたい、関係方面に大臣の政治力をもって解決に努力してもらいたいと、こう大臣に、この点は大臣の政治力を買うしかない、こう思うんですが、大臣いかがですか。
○政府委員（鈴木登君）　ちょっと私から事務的な点を先にお答えさせていただきたいと思いますけれども、実はわれわれの方もこのマルシップについてはどういうふうな法適用をしていこうかということをずいぶん考えていろいろ検討していも最中でございます。条約の方は、いま申し上げましたように、マルシップにも全部船舶職員法を適用しろというふうになってございます、船員法も適用しろ、両法適用せよというふうになってございます。ただ、条約はそうなっておりますけれども、別途そのまま一〇〇％即刻条約を適用するということになりますと、またこれは、特にマルシップの船会社は非常に零細な船会社が多うございますし、それから船も、先ほど御紹介しましたように三百隻余りというふうなかなり大きなウエートを占めておりますし、これはまた日本のいわゆる物資輸送の中で潤滑油的なかなり大きな機能を果たしてございますので、その辺も考慮しながら、一度、どういう形で、条約に違反しないで、条約に適合した上で、しかも何らかのスムーズな形での適用というものをひとつ検討してみたいという形でやっております。いま先生の御指摘のとおりに、大臣の御指示もいただきながら、今後業界の方ともよく話し合って新しいいい方向にひとつ進めてまいりたいというふうに考えております。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　ただいま局長から御答弁申し上げたことが筋道であると思います。
○目黒今朝次郎君　局長、中小企業のことはわからないわけではありませんが、私もずいぶん、このマルシップの日本人船員が、いろいろな事故が起きて、船員保険がかけられていないために、いわゆる何といいますかな、事故で亡くなっても金は一銭ももらえない、けがをしても金を一銭ももらわない。何回か私は予算委員会でも社労でもこの運輸委員会でも、このマルシップに乗っている日本人船員の惨めさ、惨めさを越えて哀れさだ。いまも横浜地裁で裁判をやっているわね。ですから、私は直ちに移行することは物理的に大変だと思うけれども、やっぱりこの条約が発効し、このいま提案されている問題が発効した段階には、少なくとも船員保険法だけは同時に発足適用すると。そういうそこに働いておる労働者の命と暮らしだけはやっぱり国際条約に従って守ってやるということが私は必要だ、こう思うものですから、いろいろな物理的な移行は若干任せるとしても、乗っている皆さんの命と暮らしだけは守ってもらいたい。できれば、現在裁判中の問題等についても、船主なり会社と話して、円満話し合いがつくように、これまたこれを機会に行政指導してもらう。
　それから、労働省もこれを機会に、まあ、あなたの方は人権を守るというのは本命だから、運輸省とよく話し合って、強制保険の船員保険が適用になるように、やはり最大の力で努力して効果を発揮してもらうということを大臣と労働省から見解を聞きたいなと、こう思うんですが、いかがでしょうか。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　マルシップに乗っておられる日本人の船員の方々が、やはりこうした機構の中で不当なというか、きわめて惨めであるという委員の御発言、全く私もそのとおりだと思いまして、この改善をするために、運輸省といたしましても、積極的に今後関係各省とも連絡をいたしまして事態の改善を図ってまいりたいというふうに思っております。