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○園田委員　わかりました。
　この件は私初めて知ったわけですが、こういうように開発と自然保護というのは大変困難な問題で、今御説明によりますと、確かに警告を発するだけじゃなくて全体の開発計画を知りながら指導していく、これが一番大事なことだろうと思うのです、開発そのものを無視するわけにいきませんから。そういった意味では、そういった姿勢で今後も取り組んでいただきたいと私は思っております。
　さて、こういう問題に関連いたしまして、リゾート整備法といいますか一つの法律ができまして、長期滞在型のリゾート地を民活によって促進しよう、これを国の法律をつくって促進していこう、こういう法律ができて以来、全国で開発計画が組まれているやに聞いております。その際、ほとんどの地域が、こういうリゾートをつくろうというぐらいですから、国立公園なり国定公園なり、こういう地域指定の地域になっているところがやはり多いと思うのです。実際、自分が住んでおります熊本県の天草というところもその例なんですが、自然公園法との関連で開発計画そのものが非常に組み立てにくくなっている、こういうふうに聞いております。この点、リゾート法に関連して自然保護とリゾート開発というものの考え方について、環境庁の基本的なお考え方をぜひ大臣からお聞きしたいと思います。
○堀内国務大臣　私どもがリゾート法によってする場合に、環境庁と国土庁の間にちゃんと相談がございますから十分理解しておるつもりなんです。ただ、先ほど来何回も出ましたように、国立公園、国定公園、自然公園等一四％も規制しておりますから、リゾートをやると必ずそれはひっかかってくると思います。
　これは、こう考えていただいたらいいのじゃないかと思うのですが、リゾートをやるために変更はできない、国立公園とかその大事なところの変更は別個の問題として、長い間、例えばあなたらの方の場合、何十年も見直しを一つもしてないというようなところもあるようでございます。そういうところは、国立公園の審議会においてこの見直しをやっていくという立場はとっても、リゾート法によってこれを見直すという立場はとらない、そのためにいろいろトラブルが起きてくると思うのです。だから、極端に言うと、リゾートをやられる方は国立公園の将来計画を十分知ってもらって、そこで調整してもらったら一番うまくいくのじゃないかなというふうに考えております。だから、リゾートがあって国立公園を変えるのじゃなしに、国立公園は国立公園として、変えなければならぬのは国立公園の立場で変えておるだけのことで、リゾートによってその変更を加えるということはあり得ない。だから、国立公園の法を変えるのは、どういうふうに変わってくる、それに対応してリゾート法をうまく適用していただければ一番いいのじゃないか、こういうふうに考えております。
○園田委員　今大臣からは、国土庁ともよく連絡をして考え方は一致させながらというお話があったのですが、それでは、一方、リゾート開発の方の窓口になっておられる国土庁の方のお考え方をちょっとお聞かせいただきたいと思います。
○吉原説明員　リゾート法にも書いでございますが、リゾート地域を整備するという場合に自然条件、自然環境というのは、むしろ資源だというふうに私ども認識をいたしております。したがって、リゾート整備に当たって、自然環境を破壊した上でリゾートが成立するということはまずないというふうに思っております。したがいまして、基本構想の諮問に当たりましても、その点特に環境庁とのすり合わせが必要ということで、環境庁長官と協議するというようなことにもなっておりますし、また、基本構想の策定に先立ちましても、県の環境部局とも事前に十分調整をして、基本構想をまとめるようにというような指導もさせていただいております。
　今、環境庁長官からの御答弁もございましたが、ことしの七月九日に第一次承認といいましょうか、三重、宮崎、福島の三県でリゾートの基本構想の承認があったわけでございますが、この地域におきましても、御指摘のとおり国立公園あるいは国定公園との調整が必要になりまして、そういう観点から事前にそれぞれの審議会において十分な審議があり、所要の調整も図られて、七月九日の承認になったというような次第でございます。
○園田委員　そのように基本的な考え方といいますか、抽象的に言葉で言えば整理がつくようなんですが、これがなかなかうまくいかないのですね。今武村先生もいろいろお話がございましたが、地域の方々のほとんどは、この地域は自然公園法で特別保護地域に指定されていて一切手がつけられないんだ、こういうことを説明しますと、こんなところが何で特別保護地域なんだ、じゃ一体特別保護地域として指定されて、この町がどういう恩恵があったのかということを言うわけですね。これはもう単純に率直な地域の方々の気持ちだろうと思うのです。というのは、片っ方ではやはり過疎化で悩んでおるものですから、私のところの天草の例で言いますと。リゾート開発に相当期待をかけておる。これによって過疎化に歯どめをし、地域の経済も活性化させたい、こういう期待があふれておるわけですね。そういう一方でこういう問題が起きたものですから、なかなか調整がうまくつかないということだろうと思うのです。
　私は、今国土庁からもお話がありましたが、地域の方々も間違ってはいけないのは、天草という地域がリゾート地域として指定を受けるためには、やはりそれらしいものがなければいかぬ。それは何かというと自然なんですね。天草の自然を守りながらその自然に親しんで心も体も休めてもらう、こういうリゾート地にしなければ何の意味もないわけでありまして、全国のどの地域でもそういった意味では、その地域らしい特色は生かしながらということは自然を守りながらということだろうと思うのですね。そういった意味で基本的にはおっしゃるとおり、その精神というのをきっちり生かしてやらなければいかぬと思うのです。ただ、一方でそういう問題もありますので、そういった意味では自然がこれからも未来永劫に守っていけるように、しかし一方では、ある程度の設備をつくっていかなければリゾート地域としての設備ができないわけですから、ある程度柔軟性を持たなければいかぬ、こういうことだろうと思うのですね。
　そこで環境庁の方に、たまたま熊本県の天草を一つの例にして、具体的にどういう問題があって、どういうふうに今進んでいるのか、ちょっとその辺をお聞かせいただけますか。
○山内政府委員　実は、具体的な天草地域のいわゆるリゾート法に基づきます整備構想と申しますか基本構想につきましては、県内部で検討がなされている段階と伺っておりまして、私どもも、できる限り早いうちに自然公園との関係を理解させていただきたいものですから、私どもの自然公園制度を所管する担当官の方には、十分関係部課の方と連絡をとるように指導しておる段階でございます。今のところ、私の手元には具体的な図としては上がってきておりませんが、そのような段階にございます。
　それからもう一つ、あるいはお尋ねの趣旨は、先ほど大臣から申し上げましたように、リゾート開発を考える方も国立公園の姿をよく理解していただきたいという点で、実は率直に申しますと先ほど大臣も申しましたように、三十一年以来見直しをやっていなかったせいもございまして、途中過程で県の方で御説明しました公園の中の保護地域の色分けが少し間違った図で住民の方に御理解されたということもございまして、御迷惑をかけた点もあるのでございますが、端的に申しますと国立公園というのは、一切工作物を認めない特別保護地区は別としまして、特別地域の中でも一種、二種、三種とそれぞれ色分けがございます。特に三種のような地域であれば、場合によっては工作物を積極的に認めることもございまして、公園計画と申します場合には、保護だけの計画ではなくて利用のための計画もつくっております。
　ただいま大臣御答弁申し上げましたように、天草の場合を申しますと、そういった保護の計画、利用の計画が果たして三十一年につくったままでいいだろうかということで、現段階では国立公園管理事務所の段階で県なり市町村とも御相談しながら、大きな意味での天草の国立公園の見直しの絵をかく作業を今始めておるところでございます。これはリゾートのための見直しではございませんが、当然それは社会的条件からある地域に宿泊施設をつくってはどうかということにも返ってきますので、まずはやはり公園行政サイドで天草国立公園のあり方としてどういう絵をかいていくかが今問われている段階と理解しております。
○園田委員　そういうことで自然公園法で地域指定、特に特別保護地域などを指定されておったら、これは法律で定められておるわけですから、開発は一切まかりならぬということになるだろうと思うのですね。
　段階が分けられているという御説明であったのですが、先ほど大臣からもちょっとお話をいただきましたが、たまたまきょう聞いてみたら、天草の場合にはずっと見直しがされていなかったようなんですね。これは、どこに問題があってその見直しがされなかったかわからないのですが、結局そういう問題があって、現実にあなたのところは特別保護地域なんだ、あるいは第一種地域なんだ、こう言うと、地域の方々は、ええっ、こんなところがというふうに、感覚の差があるぐらいに、つまり地域の環境もこの何十年かの間に変わってきているし、いろいろな変化がやはりあるだろうと思うのですね。
　そこで、見直しをしていただくということだろうと思うのですが、今おっしゃったようにリゾートのために見直しをするのではない、これはもちろん当たり前の話なんですね。そうじゃないのですが、ただ一方ではリゾートの計画の方が、地域の方々にしてみれば早く地域指定を受けて取りかかってほしい、こういう希望もありますので、なるべく早く見直しをやってほしい、見直しに立った上でこの計画を組まなければいかぬわけですから、そういった意味では作業を早く進めていただきたいというのが地域の方々の希望だと思いますが、その辺のスケジュールは一体どうなっておりますか。
○山内政府委員　この見直しは、実は県だけではなくて、今お話のございました地元の市町村の御意向も伺いながらということで、かなり手順を踏んでまいりますために、ちょっと私、今の段階で何月ぐらいまでにということが申し上げにくい段階でございます。
　ただ、何度も申し上げるようでございますが、三十一年以来見直しをしていなかったということは、やや長過ぎる経過もございますので、大まかな私どもの見当としては、来年の春に開かれる私どもの自然環境保全審議会に御相談できるようなスケージュールでぜひやりたいと思っております。
　なぜ、今まで見直しが行われなかったかという点は、必ずしも詳細な事情を私も存じておりませんが、一つには御案内のように、四十二年に天草五橋沿線が公園区域に新たに追加された、それから四十五年に海中公園が三地区天草地区に設定されたということで、どちらかといいますと雲仙天草を通じて公園を広げる方に力を入れてきたせいではないかと思います。ただ、御指摘のように社会的状況も変わっていることは事実でございますし、必ずしもこの天草国立公園は特別保護地区が多いというわけではございませんで、パーセントにしますと一％に満たないようなところを特別保護地区にしておりますが、私どもが見まして、客観的に自然景観の上で必ずしも特別地区に進めなければならないかどうかということの吟味は、もちろん中に加えながら見直しの作業をしておりますが、一面、やはり将来に向かって保護地区として残すべきところも追加していくということも見直しの大事なポイントでございますので、そういうバランスを考えながら事務所を中心にやっておる段階でございますので、先ほど申し上げましたようなタイムスケジュールで御答弁申し上げるのが現状でございます。
○園田委員　そんなことで、地域の方々の希望を察してなるべく早くやっていただきたいと思っているわけですが、この問題、一番最初に阿蘇の問題でちょっと申し上げましたけれども、結局こういう開発計画をして、それについて環境庁が、ここはいかぬぞなどといういわゆる消極的なことじゃなしに、やはり全国各地でこうやってリゾート計画が進んでいっても、その地域地域の特色が生きなければ、このリゾート整備法そのものも生きてこないわけですから、環境庁としても、これは熊本だけではなくて全国の計画も早目に知りながら、自然保護あるいはリゾートを成功させるという意味からも積極的に意見を言っていく、こういう姿勢をお持ちいただきたいと思います。
　それから私は、次に水俣病について質問をさせていただきたいと思っております。
　この問題につきましては、これまでも当委員会でも種々議論もされ、対策にも苦慮してこられたと思いますし、公害病と認定されてから二十年以上たっていろいろな経過を経てきているわけですが、いずれにしろ、早い時期にすべての面でこの水俣病が終結できるように当局にも御努力をしていただかなければならぬ、こう思っているわけです。そのためには、水俣病によって大変な被害を受けられた患者の方々に対する対応はもちろんのことでございますが、一方では水俣という地域、ここは大変な傷跡を残しているわけでありまして、この地域を再生しなければ、水俣病という公害病を完全に解決したというふうにはいかないわけであります。
　たまたま、患者の方々に対する補償問題だとかあるいは水俣湾の埋立事業、これは原因者であるチッソという企業がやらなければならない、こういうことになっておるわけですが、チッソにそれだけの力がないために、御案内のとおり熊本県が地方債を発行してチッソに貸し付ける、こういうやり方をずっと続けてきておるわけです。これは熊本県では、三年ごとの切りかえ時期のたびに大変な問題になるわけでありまして、なぜ熊本県でこういうことをしなければいかぬのか、むしろこれは、原因者たる企業にあることはもちろんだけれども、企業でできないのであれば国がやらなければいけないのじゃないか、こういう議論になって大変な騒動になって、環境庁あるいは国土庁あたりにも陳情に来て、そのたびに一定の了解を得て、また戻ってきて県債を発行する、こういうことになっておるわけです。
　その際に、水俣病関係閣僚会議というものを開いていただいて、申し合わせ事項を幾つかつくっていただいているわけです。県債に対する資金的な負担をなるべくかけないようにとか、あるいは何かあった場合には国がちゃんと責任を持つからとか、こういう申し合わせ事項があるのですが、その中に、水俣地域についても地域振興を国で一生懸命支援していこうじゃないか、こういう申し合わせ事項があるのです。
　ただ、この申し合わせ事項は五十何年からずっとあるのですが、地域振興がどのようにされているかということをちょっと見てみますと、これというものがないのですね。これはもちろん、熊本県や水俣市にもそれだけの積極的なものが足らなかったかもしれないのですが、水俣・芦北地域の地域振興策といいますと、たまたまその年に上がった予算を関係各省で、これは水俣・芦北地域の地域振興策として認めていこうじゃないか、なるべく予算をとってやろう、こんなことで終わってしまっているわけです。これでは水俣・芦北地域が本当に水俣病から立ち直って、今非常に暗い町になっておりますから、かつての明るい、環境のいい町にはなかなかなり切れないわけであります。
　このことは、関係閣僚会議に担当大臣として出ておられる堀内長官ももちろん御承知のことと思いますが、この水俣・芦北地域の地域振興策についてどのようなお考えを持っておられるのか、ちょっとお聞かせいただきたいと思います。
○安原政府委員　水俣・芦北地域の地域振興の問題についてのお尋ねでございます。
　その前に、水俣病対策についてのこれまでの経緯につきまして園田委員より御説明がございましたが、そのとおりであると考えております。
　地域振興の問題につきましても、環境庁といたしまして、水俣病対策の観点からも重要な問題であるという認識に立っております。先ほど御指摘がございましたように、その問題につきましては、昨年十二月に開催されました水俣病に関する関係閣僚会議の中でも取り上げられて申し合わせが行われておるわけでございまして、私どもとしましてはその趣旨を踏まえまして、関係省庁ともども熊本県の意向を十分に把握、調整して、同地域の振興が図られていくように今後努力を重ねていきたい、こういう考えでございます。
○園田委員　よろしくお願いしたいと思うのです。
　水俣・芦北地域の地域振興のための窓口が国土庁になっているというふうにお聞きをしておりますが、この水俣・芦北地域の地域振興策は具体的にどういうふうな取り運びになっておるか、ちょっとお聞きしたいと思います。
○吉原説明員　水俣・芦北地域の振興については、かなり前から閣議了解というような格好で進められているわけでありますが、御承知のとおり、五十三年六月の閣議了解におきまして、「熊本県の具体的提案を待って対処する。」その対処する窓口が国土庁というような位置づけになりまして、以来国土庁が窓口となりまして、県が策定をされました振興計画の円滑な実施に向けまして、計画の策定に当たっての説明会を国土庁で主催をしましたり、あるいは予算の重点配分について各省庁への依頼を行うというようなことで、各省庁の理解と協力をずっと求めてきたわけであります。
　特に六十五年には、水俣湾の公害防止事業による埋立工事が終了するということがいよいよ間近な問題になってまいりまして、県御当局にとりましては、埋立地の活用というのが重大な関心事になってきたわけであります。そういう中から県では、埋立地を活用いたしましたイベントの開催とかあるいはマリンタウン・プロジェクトの推進というようなことで幾つかの提案がなされております。県御当局にお伺いいたしましても、まだ具体的な詰めまでは行ってなくて、今の段階ではまだ提案であるということでお含みおきいただきたいというようなことを聞いておりますが、いずれにいたしましてもそういう御提案を受けまして、先ほど環境庁からも御答弁がありましたように、去年の十二月の関係閣僚会議におきまして、県の新たなる構想については、検討の上、適切に対処するという趣旨の申し合わせがあったわけであります。
　したがいまして、国土庁といたしましても、これらの幾つかの県からの提案にかかわる事業につきまして、関係省庁との間においてその具体化が一層進むように促進するというのが国土庁の役割だと思っておりまして、そういう意味で関係省庁との間での調整をさらに進めつつ、今後とも本地域の振興が図れるように国土庁としても努力していきたいと思っております。
○園田委員　今の御説明によりますと、六十五年度ですか、水俣湾の埋立事業が完了した次の一つの施策として、これを一つの基盤として熊本県でも考えておるのでしょう。ひとつ、熊本県の提案あるいは水俣市や芦北地域の方々のまとまった御提案を受けていただいて、積極的にどころかとにかくそれを実現する、こういう前提でお取り組みをいただきたいと思いますし、また環境庁にも、関係省庁にぜひそういう姿勢でお取り組み方を御依頼いただきたい、こんなふうに考えております。
　ところで、地域振興ということになりますと、どうしても交通という問題が出てまいるわけでありまして、水俣・芦北地域は、水俣病に直接関連はしませんが交通基盤が恵まれてないものですから、そういった意味でも地域振興がやりにくいという面が一方ではあるわけであります。たまたま、数年前から高規格道路網、今福岡から八代まで縦に高速道路がつながっておるわけですが、今度は八代から人吉に向けて、山側に向けてはさらに工事が進んでおりまして、これが六十四年度には完工することになっております。ただ、この八代から水俣に向けての海岸を通って鹿児島へ抜ける道路、これが一つのネックになっておるわけです。これは自動車専用道路ということで、四全総ではお認めをいただいたわけでございますが、これを早く着工し完工しないことには、どんな施策をつくってもなかなかそれが生きてこない、こういうことになるわけです。
　建設省にもそういった観点で、この道路を早く着工、完工していただくようにお取り組みいただきたいと思っておるわけですが、現在の状況あるいは建設省としての考え方をお聞かせいただければと思っております。
○橋本説明員　水俣・芦北地域の地域振興につきましては、道路整備が大変重要だと我々も認識しております。そういう意味で、国道三号線等、主要地方道も含めて現在道路整備を進めておりますが、御指摘の高規格幹線道路の南九州西回り自動車道につきましては、この路線は、八代から水俣市付近を通って鹿児島に至る延長約百四十キロの路線でございます。現在、そのうちの八代日奈久道路あるいは鹿児島県の鹿児島道路について事業を進めておりますが、その他の区間、水俣地域を含めて六十三年度から高規格幹線道路調査を積極的に進めているところでありますので、この地域についても積極的に調査を推進していきたいと考えております。
○園田委員　水俣病に関連して、早くやらなければならぬ、この地域を再生するためにもこの道路を優先してやる、こういうことで建設省にもぜひお取り組みいただきたいと思います。
　以上、質問を終わります。
○吹田委員長　新村勝雄君。
○新村委員　まず、大都市の交通問題についてお伺いをいたしたいと思います。
　大臣には、環境維持のために大変御尽力をいただいておりまして敬意を表するわけでありますが、環境問題を考える場合に、これは前にも申し上げ、大臣もそのとおりであるというふうにおっしゃっておりますけれども、一般的に申し上げて、科学文明の進歩あるいは地域の開発というものと環境維持とは、よほどそこに工夫をし調整を図っていかなければ相矛盾する要素があるということが言えると思うのであります。科学文明は、一方では我々人類を幸せにするわけでありますけれども、同時に地球の環境を汚染していくという大変矛盾した性格を持っておりますが、交通の問題についても同じようなことが言えると思うのでありまして、交通の利便を図るためには新しい道路を建設し、開発していかなければならないと同時に、それがそのまま環境汚染につながっていく危険が大変多いということでありまして、そこには慎重な計画の検討と環境汚染を進めないための慎重な施策が同時に行われていかなければいけないと思うわけであります。
　そこで、今、環境問題と交通の問題について大変深刻な事態が各方面に出ておるわけでありまして、東京あるいは大阪、大都市の中心部における交通渋滞が既に限度に達しておるということでありますが、同時にまたそれが環境汚染を進めておるということでありまして、ＮＯＸの環境基準がなかなか守られない、あるいはまた災害時の万一の場合の被害が交通渋滞によって増大するのではないか、こういう懸念があります。また、交通渋滞によって都市機能が著しく低下しているということも指摘されておるわけであります。
　これらについて環境庁におかれましても、特に大気汚染の問題について、八月二十六日その対策を発表されておりますが、「二酸化窒素に係る大気汚染の現状は、大都市地域を中心に依然として改善の傾向をみせず、昭和六十二年度における総量規制三地域の測定結果では、前年度に比較して、環境基準非達成局が増加している状況にある。こうしたことから、対策の充実強化が強く求められている。」ということで、いろいろ対策を示しておられるわけであります。それからまた、「各省庁に対し、窒素酸化物による大気汚染の改善に資する各省庁所管の施策実施についての特段の配慮並びに季節大気汚染対策及び都市大気汚染防止キャンペーンへの協力を要請する」こういうことでありまして、環境庁におかれましては大変努力をされておるわけでありますが、同時にまた各省庁に対してもこれに対する協力を要請している、こういう実情でございますが、なかなかその環境基準が達成されないということでありますけれども、現状に対する大臣の御認識はいかがでございましょうか。
○堀内国務大臣　委員のおっしゃるとおりでございます。最近発表いたしました大気汚染状況は、東京圏、横浜圏、大阪圏等総量規制をしている地域においては、環境がだんだん悪くなっておる、環境基準をオーバーしておるという状態でございます。
　ただ、私どもがこれを考えてみた場合に、個々の発生源に対して一生懸命にそれの制約をし、まさに世界一だと言われていながらなぜこういうことになるのだろうか、こういうことをいろいろ検討いたしました。本年度は特に、昨年度から内需振興を目指してまいりまして、内需の振興即いわゆる発生源、それだけ需要が高くなったということが原因しておると思います。しかしながら、今おっしゃっておるのは競争みたいなもので、発生源をできるだけ制約していくという仕事と、車がふえるあるいは産業が大きくなるということの兼ね合いのような状況が現在じゃないかと思います。
　実際、もっと詳しく国民にその内容を公表すればいいじゃないか。まともに公表すれば、皆さん方が安心される面もあるだろうし、またこの時期はもっと気をつけなければならぬという面も出てくる。私は、テレビなんかで見ると、いつも気象なんかくどいぐらい雨が降るあるいはどうだ、それも当たらぬときもある、いろいろ出ておるけれども、ＮＯＸが今悪いのだとかいうことがこういう面に出てもいいのじゃないかというようなことまでみんなに言っている、そういうことの調整が足らぬのじゃないかということを言っておるのです。
　一年間を通じて見ますと、一番悪い時期というのは二カ月ぐらいなのですね。例えば今ごろはそんなに悪くない。悪いときというのは十二月あるいは一月、それも正月三日は全然きれいなのですね。だから、交通量の特にひどいあるいは産業の特に活発な時期、そういうときが一番悪い。それが全国平均で出てくるものだから、うんと悪くなったというような印象を受けられる方もあるし、いろいろあるから、一番悪い時期、そういうときには一番影響を受けるのは子供じゃないか、あるいは年寄りじゃないか、そういう地域の状態はどうなんだろう、あるいは生活環境はどうなるかということを、もっときめ細かくその時期について調べたらどうかとか、いろいろなことを我々内部で検討して、少なくとも国民が、総量規制を受けるところは人口集中地帯でありますから、たくさんの方がおいでになるのだから、その方々の健康を自分でも守れるようにもっと情報を出したらどうかというようなことも、今検討させているところであります。
○新村委員　総量規制というお話もございましたが、地球の空間あるいは条件というものは有限であります。したがって、結局基本的には、この地球上において人類がどういう活動をしていくかということについても、総量規制していかなければいけないのじゃないかと思います。そういう意味では、地球の有限性あるいは資源の有限性に対しての総量規制ということ、その基本的なものはやはり人口だと思います。例えば、有限な地球の上に百億あるいは百五十億の人口が果たして良好な環境のもとに生存できるかということになりますと、これは大変疑問であります。そういう意味では、人口を理性的、合理的にコントロールしていく、そういう基本的な総量規制が必要だと思います。
　同時にまた車の問題にしましても、この狭い日本にどのくらいの車が許容されるのか、許されるのかという意味での総量規制も、そろそろ検討していかなければならない段階ではないか。現在、日本の自動車は約五千二百万台と言われます。アメリカは一億数千万台と言われておりますがアメリカの空間と日本の空間は全く違うわけであります。そういう意味でやはり自動車についても、人口問題は非常に難しい問題でありますからしばらくおくとしても、車の総量規制、そういったことについても長官としては念頭におありでございますか。
○堀内国務大臣　この問題は非常に難しい問題になると思います。今まで総量規制と言ったって、いわゆる産業はどんどん伸ばしていく、その中で固定発生源で公害をまき散らした、だから、こちらからいうと管理しやすかったわけです。どこどこの工場がＮＯＸをたくさん出しているから気をつけろ、あるいはどうしろと言うことができたわけですけれども、今総量規制の中で一番は産業界だろうと思う。産業界は固定発生源をうんと小さくした。今大きくなっているのは、国民みんなで汚しているのじゃないか。車に乗ってみんなが汚しているのであって、産業界ばかり言うなと言うぐらいのことで、むしろ総量規制を解除してくれというのが産業界から出ておる。しかしながら私どもの中では、三〇％はやはり産業界が出しているのだ、七〇％まで国民が原因であっても、出しているのだから総量規制をやれというふうに言うておるわけです。
　しかし、その七〇％の規制というのは大変なことなんです。その中で一番しやすいのは、いわゆる普通の乗用車の分は随分規制ができておるけれども、大型車、トラックあるいはバスというようなディーゼル車について、いわゆる軽油をもとにしておる車についての規制が、いわゆるガソリン車に比してまだ非常にやっていくことができる、もっと規制できるということで、私どもは今、この三年間においてこの規制を二〇％ぐらいやりたい、あるいは一五％以上はやりたいということで努力しておるというのが現状でございます。
　この方向でもう一つ、今先生がおっしゃるように交通量の制約とかいろいろな方法があるだろうと思うのです。これも手がけてはおるけれども、私自体どれぐらい効果がすぐに上がるかということになると問題だろうと思う。しかし、そういうこともしなければならない段階に来ているということを国民の方々に知ってもらわなければならぬという状態だと思います。
○新村委員　自動車の利便性あるいは快適性、これは近代文明の中で最大のものだと思うのです。自動車くらい便利なものはない。同時に、それだけにその反面公害の原因になるし、またいろいろなマイナスの要素の原因になっておるわけでありまして、自動車のために一年間に一万人近くの人が死んでいる、あるいは数十万の負傷者を出しているということからしても、自動車の快適性あるいは利便性の反面、いかに我々が大きな犠牲を払っているかということも言えるわけです。ですから、単に反対ということではなくて、自動車と我々人類とがいかに調和のとれた状況で共存できるかということを追求していかなければいけないと思うのです。
　一般に自動車については、すべての人がその快適性を享受している、同時にまたその害悪、マイナスの面も提供しているといいますか、要するにすべての人が加害者であり被害者であるということがよく言われますけれども、必ずしもそうではない傾向が出ているわけです。というのは、今自動車と日本人との関係を示す一つの指標といいますか、人口を分母として自動車の台数を分子にしたその指数、これはその地域で人口に対して自動車がどのくらい保有されているかということを示す指数になると思いますけれども、日本全国においては一億二千万分の五千二百万台、指数であらわせば約〇・四三という数字が出ると思います。ところが人口稠密地帯、特に住宅地帯においてはその指数が〇・二二、あるいは〇・二三ぐらいなんですね。それから東京の二十三区でその数字を出すと、〇・三あるいは〇・三一くらいだと思います。つまり、この指数が少なければ少ないほど自動車の保有台数が少ないということです。これに比較をして農村部は、恐らく一に近い地域があるのではないかと思います。一人が一台持っているということです。そういうふうに、地域によってあるいは住民の社会的な立場、住居の条件によって車をたくさん持っている地域の人たち、階層、職業と、車を持ってはいるけれども比較的少ない地域あるいは職業の人たちがいるわけであります。
　そうしますと、例えば人口稠密地帯の住居地帯の人たちは、これは交通条件等が違いますから車を持たなくてもいい条件があるわけでありますけれども、車からの被害という点から考えれば、常に被害者の立場に立っているということが言えると思うのです。たくさん車を持っている地域、職業の人たちは、これは言い方は適当ではないと思いますけれども、言ってみれば自動車公害を余計提供している人たちであるということが言えるわけでありますから、そういう面で常に加害者イコール被害者であるということではなくて、今や加害者と被害者が分かれているということが言えると思うのです。そういう意味では、東京に住んでいらっしゃる皆さん方は被害者ですよ。それから周辺からたくさん集まってくる人たち、これはそう言うと失礼ですけれども、自動車公害をその地域にまき散らしているという形になるわけでありまして、そういう点からしてもやはり自動車公害については、極力減らしていかなければいけないということが言えるのではないかと思います。その最大の問題はやはり大気の汚染でありまして、大臣もおっしゃっておりましたけれども、ＮＯＸ、ＮＯ及びＮＯ２の被害でありますけれども、これが一向に環境庁さんの基準を達成していないわけであります。大臣のお話ではありませんけれども、常にテレビにＮＯ値が出るようにしたらどうか、ごもっともでありまして、ぜひそうしていただきたいわけであります。
　最近の調査によりましても、東京都においてこの基準を達成しているところは非常に少ないわけですね。年平均値が東京の千代田で〇・〇四七、それから環境基準を超えた日数が五十八でありますから、環境基準の日数、これはいわゆる九八％値ということになれば八日以上超えればもう基準を達成していないわけでありますから、そういう意味では基準達成率が非常に少ないということが言えると思います。そういうことで、何としても大気汚染を解決していかなければいけない、特にＮＯＸの汚染を解決していかなければいけないという強い要請があるわけでありますが、これについては自動車の排出の規制等が行われまして格段の改善をされていると思います。恐らく世界でもトップの改善だと思います。しかし、世界でトップであるといっても、自動車の密度が断然トップでありますから、そういう意味からいって、規制がトップであるということだけに満足すべきではなくて、一層の技術的な改善が必要であると思います。
　総務庁におきましても、いろいろ交通問題について検討されておるようであります。総務庁で検討されておりますいろいろのアイデアがあるようでありますが、まず交通渋滞についての解決の方法、これについての実行のできるアイデア、やれるアイデア、こういったものにどういうものがあるか、伺いたいと思います。
○堀（才）説明員　お答えいたします。
　大都市における道路交通円滑化対策につきましては、本年四月十五日の閣議における御提案を受けまして、交通対策本部を構成する関係十七省庁で検討を重ねまして、七月二十八日に交通対策本部決定を見たところでございます。今後関係省庁と十分連絡をとりつつ、本決定の実現に努めてまいりたいと考えております。
　大きな柱は、道路交通容量増大対策と道路交通需要軽減対策でございますが、ナンバー制等につきましても総需要抑制の手段でございますが、今後調査研究を進めてまいりたいと考えております。
○新村委員　新聞報道によりますと、これは総務庁で決めたことかどうかわかりませんが、例えばナンバーを奇数ナンバー、偶然ナンバーの二つに分けて都心に乗り入れをすることを分けるとか、あるいはまた空車を規制して、一人しか乗っていない、あるいは二人しか乗っていない車については途中でストップをかけるとか、また都心の地域を走行した距離によって負担金をかけるとか、いろいろな構想があるそうであります。外国では、既に実現をしているところがあるような報道もありますけれども、そういう具体的な構想なり実効の上がる方法等はないものでしょうか。
○堀（才）説明員　お答えいたします。
　道路交通容量増大対策の中身といたしましては、短期的対策、これは三年ぐらいでやるものでございますが、交差点の立体交差化とか交差点改良、それから踏切対策の推進、都市高速道路の改良――都市高速道路の改良といいますのは、オフランプをつくりましたり、部分的に二車線を三車線にするというものでございます。それからあと、既存の道路、今ある道路を有効に利用する対策といたしまして、交通管制の高度化とか道路交通情報提供の充実、その他いろいろございますが、事故処理の迅速化、道路工事方法の改善等がございます。
　それから、道路交通需要軽減対策、乗る車を少なくするという対策でございますが、公共輸送機関のサービス向上、時差通勤通学対策の促進、輸送の効率化、それから持ち帰り車対策、そういうものがございます。
○新村委員　基本的には、何といっても車の総量を規制することが一つの条件だと思いますが、規制といっても権力的に法で規制をするということは最後の手段でありまして、避けるべきだと思います。政策的な誘導によってこれを何とかできないものかどうかということであります。それと、今お話がありましたように大量公共交通機関、鉄道でありますが、バスも望ましいのでありますけれどもなかなかバスは動けないということですから、大量交通機関の充実であります。そこで今考えられるのは、鉄道の輸送力をどう強化するかということであります。新しい鉄道を敷設するということについては、資金の面からしても時間的にも大変な問題でありますから、現在の路線で、現在の条件で輸送力があとどのくらい増加できるのかということが、一つの課題だと思うのです。
　例えば山手線、現在一番ラッシュ時、八時ですが、八時の時間帯で二十四本だと思いますが、そうなってきますと、これは割合からすると二分三十秒ということであります。最近の技術によりますと、これをさらに短縮することができると言われております。信号機、いわゆる閉塞ですね、これを改善することによってこの半分ぐらいにすることができる。ですから、二十四本のところを四十八本、極端ですけれども、限度でしょうけれども、四十八本ぐらいにすることができる。ということになりますと、単純に考えれば山手線は輸送力が倍加するということであります。そういう技術もほぼ完成に近づいているということが言われております。先日も鉄道技術研究所でいろいろお話を聞いたのですけれども、自動閉塞という方式をとれば現在の間隔を半分ぐらいにすることができるということも言われておるわけでありますが、そういった面での技術開発あるいは技術の改善、こういった展望についてはいかがでしょうか。
○澤田説明員　御指摘のいわゆる閉塞区間の改善による列車運転間隔の短縮ということにつきましては、現在種々技術開発を行っておるところでございますが、特に御指摘の点は、移動閉塞装置の技術開発の程度ということではないかと思います。この移動閉塞装置といいますのは、まず閉塞というのは難しい言葉でございますが、線路上の一定の区間に一列車しか入れないようにして安全を確保する運転方式ということでございまして、現在の新幹線あるいは在来線鉄道においては一定の区間を固定した閉塞方式でございますが、この閉塞区間の境界を列車の位置や速度に応じて移動させまして、より多くの列車がより短い間隔で走れるようにする運転方式といいますのが移動閉塞装置でございます。
　これにつきましては、レールに信号電流を流す方法ですとかあるいは無線による方法などが考えられまして、現在この基礎的な実験を行っている段階と聞いております。列車を正確に制御できるようになり実用化され、その導入が図られますれば相当の効果――これは閉塞装置の改良による効果はございますが、別途運転時隔を短くすることは、停車場での乗降人員の容量等々の問題がございまして、それらの改良とあわせますと、御指摘のように相当な効果があると思われます。
　またもう一つ、最近新聞で報道されましたいわゆる新型ＡＴＳというものにつきましては、これは先ほど述べましたような移動閉塞というような抜本的な方策ではございませんが、現在使われておりますＡＴＳをさらに改良し、それと同時に分岐器の取りかえですとか信号機の増設、あるいは車両のブレーキ力の向上というようなものを行うことによって運転時隔の短縮を行う計画を最近ＪＲ東日本で確立しまして、今後数年間かけて工事を行い、現在よりも混雑緩和をさらに緩和すべく努力したいというふうなことで報道されたものでございます。
　以上でございます。
○新村委員　今、自動閉塞と言ったとすれば移動閉塞の間違いでございますので、訂正をしたいと思います。
　それからもう一つ、総務庁にお伺いしたいのですが、総務庁としては、先ほどお話がありましたが、実現可能な、実行可能な具体的な方策について何らかの成案はないのですか。
○堀（才）説明員　お答えいたします。
　交通対策本部で七月二十八日に決定しましたいろいろなメニューがございますが、これはすべて実行可能なものを決定したものでございます。
○新村委員　その中には、先ほど申し上げたような具体的なアイデアといったようなものはないように思うのですけれども、例えば都心に乗り入れる車について具体的に合理的な基礎に立った制限方法、そういったものが実現可能であるのかどうかということです。
○堀（才）説明員　お答えいたします。
　ナンバー制とか混雑税とか、抑制対策がいろいろございますが、私ども、学識経験者の懇談会を開きまして先生方の御意見を聞きましたところ、まだその段階ではない、ここに掲げましたようなきめ細かな対策を打っていくことがまず先決ではないかという御意見でございました。
○新村委員　一層工夫をお願いしたいと思います。
　総務庁さんはお帰りになって結構でございます。
　そういうことで、公共機関の輸送力増強ということが一つの大きな要因だと思いますが、ただいま運輸省の方から可能性は十分だということでございます。特に移動閉塞方式は、専門家に聞いたところによりますとほぼ完成の域に達している、もう準備をして実行に移す段階に近づいているというようなことも言われておるわけであります。それには一定の投資をして、駅の改善あるいは途中の信号機の改善とかいろいろあるでしょうけれども、これは新線の建設よりははるかに経済的なわけでありますから、この最新の技術を生かして東京に入ってくる人たちを車から鉄道にシフトさせていただく、そういう政策をぜひお願いしたいわけであります。
　そこでお伺いをしますが、そういうふうにいろいろな技術を駆使して鉄道による輸送力を増強した場合に、どのくらい自動車から鉄道にシフトしてもらえるのか、その関連についてはどういうお考えですか。
○大森説明員　お答えいたします。
　鉄道の輸送力が一定数ふえた場合に、自動車の総量がどのくらい減るのかといった具体的な数字につきましては、それぞれの輸送機関が持っております特性とか、年々都市の人口が増加するというようなこと、要するに交通を取り巻く条件が変化しているといったようなことから、その具体的な算出は非常に難しいものと考えておるわけでございます。
　ただ、一般論として申し上げますと、他の条件が全く同一であると仮定をいたしますれば、鉄道輸送力の増強をすれば鉄道のサービス水準が向上することになるわけでありますので、その結果自動車から鉄道への転換がかなり期待できると考えておるわけでございます。
　以上でございます。
○新村委員　これは、鉄道のサービスが向上し輸送力が増強すれば、当然ある程度の自動車から鉄道へのシフトが期待できると思うのです。そこで、新線建設は望まれておりますけれどもなかなかできませんから、現在の路線で技術的な改良をした場合に、現状に比較をしてどの程度の輸送力の増強ができるとお考えですか。
○澤田説明員　先ほどお答えいたしました新型ＡＴＳの実施によって、常磐線等におきまして輸送力増強を行うことを考えておるわけですが、同時に、ポイントの取りかえとか変電所の増強、車両の改造等を行いますならば、二、三割程度の列車の増発が可能であるということでございます。
○新村委員　現状に比べて二、三割程度の増強でありますから、これはかなり大きな輸送力の増強になるわけですね。ぜひ、その実現の一日も早からんことを御期待申し上げるわけでございます。
　鉄道関係の方はお帰りになっても結構でございます。
　次に、道路建設についてお伺いしたいと思います。
　道路交通については、道路網の合理的な整備ということが必要でありますから、東京に対する放射線だけではなくて、環状線の整備が必要であるということは認めなければなりません。これは必要だと思います。
　そういうことで、道路建設について基本的に否定をする意味ではございません。ございませんけれども、やはり一方には環境庁の環境基準というものが厳然としてあるわけでありますから、その環境庁のお決めになった環境基準については公共事業といえども必ずこれは遵守をしていただかなければいけない、こういう原則があると思いますけれども、大臣はいかがでしょうか。
○堀内国務大臣　ことしは、我が国は沖縄を除いて車で全部通れる道が完成された記念すべき年だと思います。そういう意味からいうと、道路計画は、産業道路として優先された時代はわかりますけれども、今日に至っては新しい道路をつくる場合には環境基準を最も重視しなければならない、そういう意味で本年の新道路五カ年計画では、私から特に新道路五カ年計画の道路建設には環境を重視してほしいという発言をいたしまして、建設大臣はそのとおりにしますということで閣議決定をされたものであります。したがって、新しい道路をつける場合、御指摘のように環境アセスを十分してつけるべきだという考えに立っておるわけであります。
○新村委員　大臣の御答弁をいただきまして、まことにそのとおりであると存じまして、敬意を表するわけであります。
　そこで、国道二百九十八号線というのが今計画をされているわけであります。これは東京の外郭の環状線でありまして、環七の外側につくるということでありますから、道路政策として、あるいは交通対策としてはこれは否定をすることはできないと思います。ただ、それを実施する場合に、やはり万全の配慮をしていただかなければならないわけであります。路線の決定、これは路線を決定してからであっても、建設省のメンツにこだわることなく、それをも含めた再検討が実は必要ではないかと思うわけでありますが、それからこれを建設した場合の環境アセスの問題、これらについては徹底した検討が必要だと思います。
　ところが、二百九十八号線というのは、交通事情にしてもあるいはその工事をする地域の状況からしても、現状とははるかに違う過去において決定されたものでありまして、その後の周囲の環境がかなり変わっておるわけであります。こういう状況の中で確かに一部の計画変更はされておりますけれども、この工事を強行した場合には、これは決して反対のための反対をするわけではありません、不測の事態といいますか、建設省が予定をしておるような円滑な工事が果たしてできるのかどうかという点で、大変深刻な懸念が今示されておるわけであります。
　それは、環境基準を守るということが一つの問題であります。同時にまた、その土地に住んでいる人たちの居住権ということも必要でありますし、その地域の歴史あるいはその自治体の歴史、そういったことも同時に配慮をしていかなければならないわけでありますが、そういうことから総合的に考えた場合に、果たしてこの工事が、住民に対してその受忍を強制するに足るだけの合理性があるのかということについて大変疑問に思っておるわけであります。そういう点で、まず建設省、これは大臣にお伺いしたいわけでありますけれども、大臣がいらっしゃらないので、そういう基本的な点について先にお伺いしたいと思います。
○堀（泰）説明員　先生御指摘の東京外郭環状道路は、首都圏の十五キロ圏を取り巻く延長約八十五キロの環状道路でございます。首都圏の体系的な道路網の確立のためには、必要不可欠な幹線道路であるという認識をしております。
　特に松戸市、市川市内の外郭環状道路につきましては、実は四十四年に都市計画決定をいたしました。これは、四十メーターの幅の中に高架で専用道路を入れるという構想であったわけでございますけれども、その後この計画について反対がございまして、五十三年には千葉県知事から、根本的な検討をいただきたいという要望をいただきました。その後検討してまいりまして、昨年の十月に、関東地方建設局長から千葉県知事に対して検討の結果を提示したわけでございます。
　この道路につきましては、市川、松戸地区について申し上げますと、南北交通の交通軸を形成するとともに、時間短縮はもとより、現在非常に町の中が混雑して生活道路の機能が失われておるというような状況がございますので、そういった生活道路の機能回復であるとか、あるいは地域環境の改善等の都市構造の改善のために不可欠な機能を有しておるというふうに考えておるわけでございます。
　千葉県知事にお示しいたしました案は、当初の高架構造を半地下構造にするとともに、環境施設帯を設置するなどをしておりまして、環境保全には配慮をしたものとしております。今後、都市計画決定の変更をしなければならないわけでございますが、その手続の中で環境影響評価を実施し、環境基準を守るという枠組みの中で環境保全対策について十分検討してまいりたい、こう考えておる次第でございます。
○新村委員　この道路は、住民意識あるいは地域の状況、そういったものを捨象して、単に道路政策あるいは道路網の整備、交通対策、こういう観点から考えれば確かに必要なものであります。しかし、これは先ほど大臣からも御答弁があったとおりでありまして、まず環境基準を達成しなければいけないという問題がありますね。それからまた、これは環境とは若干違いますけれども、住民意識といいますか、住民の納得を得なければならないという問題があります。これはむしろ地方自治の問題だと思いますけれども、そういった問題があるわけでありまして、単に技術的に道路政策あるいは道路網の整備という観点からだけで考えることができないということは当然だと思います、それは政治でありますから。そういうふうに考えた場合に非常に問題が多いわけでありまして、そのうち一つの点として環境汚染の問題一つをとってみても、住民を納得させるに足るものが全くないということなんです。
　環境汚染、そのうちでＮＯＸだけについて見ても、実はこれは東京と同じように、千葉県、特に市川等におきましては、現在でも既に環境基準が達成できないという状況になっているわけなんです。その一つの例を申し上げれば、市川市内には一般局が八つありますか、そのうちで環境基準を達成しているところが二カ所、しかもその趨勢としてはこの数年間悪化しているわけなんですね。こういう現状があるわけです。そこへさらに道路ができると、建設省の説明によりましても〇・〇〇七新しく寄与する。寄与といってもこれはマイナスの寄与、悪いことに寄与するわけであります。〇・〇〇七増加をするということでありますから、そうしますと、現状でそういうものがなくても、趨勢としては毎年若干ずつ悪化をしておる。そして、八カ所のうちで二カ所しか環境基準を達成していないというこの現状がさらに悪化をするということになるわけでありますから、そういう点で住民の納得が極めて難しい、こういう事情がございます。
　また、これを実施するに当たっては地元県、市あるいは住民の同意が得られた段階でアセスを改めて行う、そしてそれに基づいて都市計画決定をし直すということでありますが、順序がどうも逆なような気がするわけでありまして、決定をしてからアセスをするということについては大変疑問があるわけでありますけれども、これはどうなんでしょうか。もし決定をしてアセスをやって、どうも環境基準にこれは合いそうもないということになった場合には、一方ではどんどん手続としては都市計画決定をやり、手続が進行し事実も進行していく。その進行の過程で、どうもこれは環境基準を満たし得ないということになった場合には、それを中止することができるのでしょうか、どうなんでしょうか。
○安原政府委員　道路計画とアセスの手続の関係につきまして御説明申し上げたいと思います。
　先ほど、建設省の方から御答弁がございましたように、道路計画そのものにつきましては建設省において種々の角度から検討がなされるわけでございまして、その道路計画が一般国道の場合で四車線以上で十キロメートル以上という延長の場合には、閣議決定に基づく環境アセスの対象事業になるわけでございます。そうしますと環境アセスの手続に入るわけでございますが、この中で、委員が御指摘になっておりますような二酸化窒素の大気汚染の状況とか周辺の道路交通騒音の問題等につきまして、検討が行われるということになるわけでございます。
　それから環境庁との関係でございますが、道路の場合主務大臣は建設大臣でございますが、この場合、その方から意見が求められますれば、環境庁といたしまして、公害防止とかあるいは環境の保全の見地から意見を申し上げるということになるわけでございます。このように、アセスの手続自体は、事業者に主体的に適切に行っていただくということになるわけでございます。
○新村委員　その問題については後にしまして、実は建設省から地元に提示された「環境の概略の検討について」という文書の中に、推定値として道路の寄与度が〇・〇〇七だというふうに言われておりますけれども、この〇・〇〇七寄与するということの根拠はどういうところでありますか。
○加賀田説明員　お答えいたします。
　先生ただいま御質問なさいましたものにつきましては、建設省があくまでも概略の見通しを立てるために試算したものでございますが、その内容は、東京外郭環状道路の市川区間の交通量といたしましては、専用部は一日当たり四万一千台、それから一般部は一日当たり三万八千台と仮定いたしまして、その上走行速度は、専用部は設計速度の八十キロ・パー・アワー、それから一般部につきましては法定速度の、小型車は六十キロ・パー・アワー、大型車は五十キロ・バー・アワーを用いまして、予測式としては建設省所管の道路事業環境影響評価技術指針に定める式によったものであります。
○新村委員　それだけの御説明では納得できないし、また、技術的な算定ということについて実は我々に有効な反論の能力がないわけでありますけれども、しかし簡単に考えても、現在既に市川におきましては、八カ所のうちで環境基準を達成しているところが二カ所しかない。六カ所は環境基準を現在オーバーしているわけなんです。それで趨勢として毎年若干ずつ悪化しているという状況の中で、たとえ〇・〇〇七にしても新しい寄与をそこに加えた場合に、心配がないのかどうかということについては大変不安なわけであります。それらについての合理的なあるいは自信のある御説明はできますか。
○加賀田説明員　お答えいたします。
　先生御指摘のとおり、千葉県の発表によりますと、六十二年度の市川市内のＮＯＸの濃度につきましては、一般局、自排局合わせて八測定局中、六局が環境基準を超えているというふうに聞いております。ＮＯ２につきましては、自動車エンジンの排出ガス規制の強化あるいはビル、工場の排出ガス規制の強化等発生源対策が進められておりまして、今後その効果もあらわれるものと考えております。
　東京外郭環状道路市川区間の建設に当たりましては、先ほども申し上げましたとおり道路構造を半地下構造とするとともに、環境施設帯を設置して十分な環境保全空間を確保することとしておりまして、環境上十分に守られ得るものと考えておる次第でございます。
　また、さらに今後実施することとなる環境影響評価の結果を踏まえまして、必要に応じまして適切な環境保全対策を講じてまいりたい、かように考えておりますので、御理解のほどをお願い申し上げます。