Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（迫井正深君）　医師の働き方改革を進めるためのタスク・シフト／シェアの推進に関する検討会におきましては、現行制度の下で実施可能な業務のうち特に推進するものといたしまして、検査等の説明と同意、それから各種書類の下書きとか仮の作成、そして診察前の予診などの業務が挙げられているところでございまして、これらの法改正を行わずとも既に実施できる業務につきましては、実施可能な業務として通知を発出することに加えまして、その導入あるいは推進のプロセスについて、費用対効果の評価のようなものも含めまして好事例を収集、分析をいたしまして周知することにより、タスクシフト・シェアの推進に努めてまいりたいと考えております。
○梅村聡君　そういう好事例といいますか、こういうことができるということをこれ厚労省でもまとめて、是非ちょっと医療機関に分かるようにしていただきたいと思うんですね。
　私の経験上、例えば長時間というか、なかなか休めないなと思ったことが、入院患者さん、例えばおられるとしますよね、その御家族への説明というのがあるんですね。やっぱりそういう方は御家族が平日は働いておられたり、親戚一同全てが説明を聞くためには土曜日か日曜日じゃないと先生の説明が聞けないと。そのときに、いや、土日は、これは休みだから説明をやめますと言ったら、いや、東京からも北海道からも、息子、三男もやってくるのに、ここはどうなっているんだと。そういうときに、チーム医療だったら、例えば主治医じゃない先生が同じカルテを見て、こういう状況ですと、治療方針としてはこういうのを選んでくださいというのは、それはできますけれども、これ前も言いましたけど、主治医制だったら、年末年始だったら全員そろうとか、あるいは余り不適切なことかもしれませんが、お亡くなりになるときも、もうすぐ亡くなられますと言っても、いや、もう遠いから、とにかく週末まで頑張るようにしてくれと。いや、そういうわけにはいかぬやろと思うわけですね。
　だから、もう一つは、法律じゃなくて、やっぱりそういう文化ですよね。こういうことはチーム医療の中でやってもいいんだというようなことをしっかりつくっていくということは非常に大事じゃないかなというふうに思います。
　最後なんですけれども、今回、医師の働き方改革というのは、主に病院が大きな種目ではなかったかなというふうに思うんですけれども、診療所はどうなんだという話があります。もちろん診療所と病院とでは全然業務が違うかと思うんですが、今、地域包括ケアを進める中で、入院医療から在宅へと、これはもう大きな流れになってきていると思います。
　ただ、問題は、在宅の場合は、診療所のドクターが二十四時間三百六十五日体制でこれをカバーすると。そのために診療報酬上は在医総管ですとか管理料というものが設定されていますと。
　でも、現実的にはこれ、診療所の先生は事業主に当たるから二十四時間三百六十五日電話も受けて当たり前なんだということをしてしまうと、これはやっぱり回らないわけですよね。最近でしたらドクターを雇う診療所も出てきていますから、そこがやっぱりオンコールといって、電話を持って、土曜日でも日曜日でも夜中でも、急変があったら電話を受けると。
　このオンコールというものも、病院では一定の方向性が出てきています。裁判なんかでもありましたけれども、オンコールも病院の指示でやるときには労働時間に入る可能性もあるけれども、自分たちでやっているものについてはそれは入るかどうか分からないとか、まあいろいろなその裁判例はあるんですけれども、これ、病院と診療所を分断することって私は余りいいことじゃないと思っています。
　やっぱりこの二十四時間三百六十五日、地域包括ケアの中でされる医師の働き方、これをどう考えていくのか。それから、事業主側だからまあ健康を多少害してでも、頑張っても労働法制に入らないんだというのも、これもやっぱり私は地域包括ケアを本当に広めていくためには足かせになるんじゃないかなと思っていますので、こういう点については厚労省として今どう考えておられるのか、教えていただきたいと思います。
○政府参考人（迫井正深君）　議員御指摘のとおり、地域包括ケアの提供を推進するためには、在宅療養支援診療所のような常時連絡が取れるような身近な診療所の果たす役割、これが極めて重要であるというふうに認識をいたしております。
　こういったその地域密着型の診療を実現するということは、先ほど委員も言及されましたけれども、複数人、二人以上の複数人の勤務でありますとか連携体制を構築すること、まあ病院との連携も含めてでございます、こういった働き方改革に資する取組が重要でございます。
　具体的なその施策といたしましては、地域医療介護総合確保基金において、こういった先ほど御説明しましたような連携体制を構築をする場合の支援でございますとか、委員先ほど言及いただきましたけれども、診療報酬の中で、在宅医療を担当する医師の場合に、複数の医師の配置についてもより高い評価を診療所、訪問診療等について行っていくというようなことも行っておりますので、そういった取組を通じまして、在宅診療所の医師も含めまして全ての勤務医が健康で働き続けられるような環境を目指して、医師の働き方改革の推進に資するような取組を引き続き行ってまいりたいと考えております。
○梅村聡君　そのこともこれからの課題として是非考えていただきたいと思います。
　というのは、診療所の院長であっても、法人から見たら雇うということだから、やっぱり労働者性というのはあるんですよ。だから、こういうことも含めて、働き方改革、この法律がしっかり施行されたとしてもその後も更に議論が必要だということを申し上げまして、私からの質問を終わります。
　ありがとうございました。
○委員長（小川克巳君）　暫時休憩いたします。
　　　午後二時二十三分休憩
　　　〔休憩後開会に至らなかった〕
令和三年五月十三日（木曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　五月十二日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　西田　実仁君　　　　　高橋　光男君
　　　　　榛葉賀津也君　　　　　芳賀　道也君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　江崎　　孝君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　足立　敏之君
　　　　　　　　　　　　　　　　大野　泰正君
　　　　　　　　　　　　　　　　青木　　愛君
　　　　　　　　　　　　　　　　杉　　久武君
　　　　　　　　　　　　　　　　浜口　　誠君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　朝日健太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　岩井　茂樹君
　　　　　　　　　　　　　　　　岩本　剛人君
　　　　　　　　　　　　　　　　金子原二郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　清水　真人君
　　　　　　　　　　　　　　　　鶴保　庸介君
　　　　　　　　　　　　　　　　馬場　成志君
　　　　　　　　　　　　　　　　牧野たかお君
　　　　　　　　　　　　　　　　増子　輝彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　渡辺　猛之君
　　　　　　　　　　　　　　　　熊谷　裕人君
　　　　　　　　　　　　　　　　野田　国義君
　　　　　　　　　　　　　　　　森屋　　隆君
　　　　　　　　　　　　　　　　高橋　光男君
　　　　　　　　　　　　　　　　竹内　真二君
　　　　　　　　　　　　　　　　室井　邦彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　芳賀　道也君
　　　　　　　　　　　　　　　　武田　良介君
　　　国務大臣
　　　　　　　国土交通大臣　　　赤羽　一嘉君
　　　副大臣
　　　　　　　国土交通副大臣　　渡辺　猛之君
　　　大臣政務官
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　朝日健太郎君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　林　　浩之君
　　　政府参考人
　　　　　　　厚生労働省大臣
　　　　　　　官房政策立案総
　　　　　　　括審議官　　　　　村山　　誠君
　　　　　　　国土交通省海事
　　　　　　　局長　　　　　　　大坪新一郎君
　　　　　　　国土交通省港湾
　　　　　　　局長　　　　　　　高田　昌行君
　　　　　　　海上保安庁長官　　奥島　高弘君
　　　　　　　防衛装備庁プロ
　　　　　　　ジェクト管理部
　　　　　　　長　　　　　　　　萬浪　　学君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○海事産業の基盤強化のための海上運送法等の一
　部を改正する法律案（内閣提出、衆議院送付）
　　　　─────────────
○委員長（江崎孝君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日、西田実仁君及び榛葉賀津也君が委員を辞任され、その補欠として高橋光男君及び芳賀道也君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（江崎孝君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　海事産業の基盤強化のための海上運送法等の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、国土交通省海事局長大坪新一郎君外四名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（江崎孝君）　海事産業の基盤強化のための海上運送法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○足立敏之君　おはようございます。自由民主党の足立敏之でございます。
　本日は、質問の機会を与えていただきまして、江崎委員長、各理事の皆様、各委員の皆様に心から感謝を申し上げたいと思います。
　私、建設産業分野の代表ということで、インフラ整備、防災、災害対応など取り組んできておりますけれども、本日はその経験を踏まえまして、海事産業の基盤強化のための海上運送法等の一部改正案、これにつきまして質問をさせていただきたいと思います。
　まず、海運業についてお聞きしたいと思いますけれども、日本は資源エネルギーや原材料、穀物などを輸入して工業製品を輸出する貿易国であります。その日本の貿易の九九・六％は船舶による海上輸送、いわゆる外航海運が担っております。海上輸送は、資料一まず見ていただきたいんですけれども、コンテナ輸送、バルク輸送、その他の輸送に大別されます。それに加えまして観光客を運ぶクルーズ船も最近注目されておりますけれども、今回は海運業がテーマでございますので、コンテナ輸送とバルク輸送を中心に今日は質問をしたいというふうに思います。
　まず、コンテナの取扱量なんですけれども、国別に見ますと、一枚めくっていただきまして資料の二でございますけれども、二〇〇一年と二〇一八年を比較してみますと、アメリカ、シンガポールが二倍以上に伸びています。中国は実に五倍以上、それから韓国が三倍に伸びております。しかし日本は、一・七倍伸びているんですけれども、他国と比較すると相対的に伸びが低調で、順位としても四位から六位に下がってしまっております。
　また、バルク貨物ですね、ばら積みなんですけれども、次のページめくっていただきたいんですが、石炭や鉄鉱石などの取扱量ですけれども、二〇〇〇年から二〇一七年では、全世界では石炭は二倍以上、鉄鉱石は三倍以上に伸びておりますけれども、日本の取扱量を見ますとほとんど横ばいで、伸びていないのが実情であります。
　こういう我が国の外航海運についての現状と課題、今回の法改正でどのような措置が講じられるのか、海事局長に伺います。
○政府参考人（大坪新一郎君）　委員御指摘のとおり、外航海運は日本の貿易量の九九・六％を担っておりまして、日本の発着貨物の六三・一％は我が国の外航海運事業者が輸送しています。
　また、我が国外航海運事業者の保有船腹量は世界第二位でありまして、日本の大手三社の船隊規模はそれぞれ世界十位以内に入っています。このように、我が国外航海運は世界的にも高いプレゼンスを維持しております。
　しかしながら、世界の経済成長の中で我が国発着の貨物のシェアは相対的に小さくなっておりますので、我が国海運事業者が今後成長していくためには、日本の荷主とは関係のない三国間の輸送を拡大するとともに、ＬＮＧ輸送それから海洋資源開発分野などの新たな分野で海外の企業と戦っていくための総合的な国際競争力強化が必要となっています。
　このため、今回の法案では、外航海運事業者等が生産性向上に取り組む造船所において建造された高性能、高品質な船舶を導入する場合に、国土交通大臣が認定する仕組みを創設することとしております。この認定を受けた場合には、支援措置として、日本政策金融公庫を活用した長期低利融資や日本籍船に係る固定資産税の軽減措置の拡充などの措置を講じることとしております。
　こうした取組を通じ、我が国の外航海運事業者の国際競争力の更なる強化を図ってまいります。
○足立敏之君　ありがとうございました。
　世界に伍していくためには、今お話のありました特定船舶だとか、それから外航海運の大型化ですね、船舶の大型化、こういったことにも積極的に取り組む必要があるんじゃないかなというふうに思っております。よろしくお願いしたいと思います。
　一方、外航海運の活性化も非常に重要ではありますけれども、国内で海上輸送を担当する内航海運、こちらの生産性の向上や事業基盤の強化も重要な課題だというふうに考えています。内航海運につきましては、事業者の九九・七％が中小企業というふうに承っておりまして、事業基盤が非常に脆弱であります。また、事業者と荷主という構造的な問題を抱えておりまして、事業者は荷主より弱い立場にありまして、荷主から一方的に運賃等を提示されるというようなことも多いと聞いておりまして、収益性の低いことなどがやはり課題となっているというふうに聞いております。
　内航海運の現状と課題、今回の法改正でどのような措置が講じられるのか、海事局長に承りたいと思います。
○政府参考人（大坪新一郎君）　御指摘のとおり、内航海運業者のほぼ全ては中小企業でありまして、取り扱う貨物は主に鉄鋼、石油、セメントといった産業基礎物資でありますので、これらの荷主企業は寡占化が進んでおります。その下で、重層的に専属化、系列化せざるを得ないという事業構造になっておりまして、低い収益性を甘受している状況にあります。
　このような状況では、内航海運業者のみの努力では魅力ある産業とするための働き方改革や荷主との取引環境改善、内航海運の生産性向上を実効性のあるものにするには限界があると認識しています。
　このため、本法案においては、内航海運業者に対して船員の労働時間を考慮した運航計画の作成などを義務付けるとともに、荷主に対しては内航海運業者の法令遵守への配慮義務規定を設けることとしております。その上で、内航海運業者の違反行為が荷主の行為に起因する場合には、国土交通大臣が荷主に対して勧告、公表する制度を盛り込んだところです。
　また、荷主及び内航海運業者間の契約の書面化などにより、契約内容を見える化することで取引環境の改善を図り、適切な運賃や用船料の収受につなげたいと考えております。
　あわせて、船員雇用、配乗の効率化にも資する船舶管理業について登録制度を創設しまして、その活用を促すことで内航海運の生産性向上を図り、内航海運業の事業基盤を強化してまいります。
○足立敏之君　ありがとうございます。
　今御指摘のありましたようなきめの細かい施策を講じていただいて、内航海運の事業基盤がしっかり整っていくように、是非ともお願いをしたいというふうに思います。
　次に、造船業について伺いたいと思います。
　御承知のとおり、日本は戦後世界一の造船国として、船舶建造量トップの座に君臨しておりました。私なんか昔学校で習ったときにそういうふうに聞いておりましたけれども、二十世紀末ぐらいから巨額の投資を背景に急成長してきました韓国にまず抜かれ、さらには国策として国営企業を中心に発展してきた中国にも抜かれ、現在日本は世界三位というような状況でございます。
　資料の四でございますが、そちらの方に世界各国の船舶建造量、造船量の推移を示しておりますけれども、先ほどお話ししたように、日本は韓国に抜かれ、中国にも抜かれてしまった、今三位の状況、そういうような状況であります。
　しかしながら、我が国の造船業というのは国内に生産拠点を有しておりまして、その部品のほぼ一〇〇％を日本のメーカーから調達していると、非常に裾野の広い産業だというふうに聞いております。そのため、地域の経済や雇用を支える大事な役割を担っておりまして、なくなっては困る産業と言えると思います。また、自衛隊や海上保安庁の艦艇を国内で建造し修繕するというような大切な役割も担っておりまして、安全保障上の観点からも決してなくならせるわけにはいかない産業だというふうに言えるのかと思います。
　造船業は、現在はコロナの影響によりまして、海運業の発注意欲の減退だとか新造船に関する商談の停滞、こういうことが原因となりまして低迷をしていると聞きます。しかし、今後の世界経済の回復に伴いまして中長期的には必ず拡大していくことが見通せる分野でもあり、それに伴って、大型船、あるいは先ほどありました特定船舶などの新造船拡大も期待できるというふうに考えております。
　したがって、現在の厳しい環境を何とか乗り越えて、持続的に発展できる造船業の環境を早急に整えることが必要だというふうに考えますが、日本の造船業の現状、課題などについて、海事局長に伺いたいと思います。
○政府参考人（大坪新一郎君）　世界の造船市場を俯瞰しますと、今配付された資料四の二〇一〇年、一一年ぐらいに非常に棒グラフが高くなっておりますが、この辺りはリーマン・ショック前に新造船が大量発注されたことを表しておりまして、その後に需要が低迷した結果、膨らんだ供給能力が過剰になっているという今状態にありまして、このため船価のレベルが非常に低いというのが課題であります。
　この厳しい中で、韓国、中国は自国造船業への公的支援を大量に行いまして、また造船事業者の規模拡大、統合を進めており、この結果、我が国造船業は熾烈な国際競争を強いられています。加えて、昨年来の新型コロナの影響もありまして、新造船発注意欲が減退したということもあり、我が国造船業は手持ち工事量が激減し、かつてない危機的な経営状況となっています。
　一方、我が国造船業の強みとしては、部品のほぼ全てを国内で調達できること、それから建造する船舶の品質や環境性能の点で優れていることなどが挙げられます。課題としては、韓国、中国に比べて一事業所当たりの規模が小さく、建造能力に限りがあることから、大規模な発注への対応において差が生じる面もありまして、価格面でも厳しい競争を強いられていると認識しています。
　国土交通省としては、このような我が国造船業の強み、弱みを踏まえて、この危機を乗り越えて、世界屈指の国際競争力を有する力強い産業として成長し、安全保障の役割も果たすということのために、抜本的な施策を講ずる必要があると考えております。
○足立敏之君　ありがとうございます。
　ところで、中国、韓国との競争におきましては、市場原理を無視するかのような両国の過大な公的投資が、公的支援が背景にありまして、日本は大変厳しい状況に置かれているというふうに聞いております。
　造船分野におきまして中国や韓国が優位にあるのは、国からの手厚い支援、これが背景にあると言われていますけれども、実際にどのような支援が行われてきたのか、海事局長に伺いたいと思います。
○政府参考人（大坪新一郎君）　韓国においては、二〇一五年頃から、経営難に陥った特定の造船事業者に対して一兆円を超える巨額の公的支援が行われ、また信用力の低い造船事業者に対して市場では得られないような公的な保証を付与することによって受注を支援すると、こういったことが行われてきたと承知しております。
　日本政府としては、これら支援措置が市場を歪曲し我が国造船業に著しい損害を及ぼしているとして、韓国政府を相手に世界貿易機関、ＷＴＯの紛争解決手続に基づく申立て、いわゆる提訴を行っているところです。
　中国については、大手の造船事業者が国営であるという特徴があります。それらの公的支援については、大手国営造船事業者の会計報告に一部記載はあるものの、国の秘密が含まれる補助金は非開示とされておりまして、どのような政府支援が行われているか、つまびらかにはなっておりません。
○足立敏之君　ありがとうございます。
　中国についてはちょっとよく分かりませんでしたけれども、韓国については市場を歪曲するような過大な公的な支援を行っているというのがよく分かりました。
　しかし、日本が韓国や中国に負けないように造船業を確保していくために同じような支援を行ってしまうと、これはイタチごっこということになってしまいますので、大きな問題になるというふうに思います。
　これからの日本の造船を考えたときに、今回の法改正で具体的にどのような支援を行うこととしているのか、また、それによりまして韓国や中国との競争に本当に勝ち抜けていけるのか、そういったところにつきまして海事局長から伺いたいと思います。
○政府参考人（大坪新一郎君）　我が国造船業が、現下の厳しい状況を乗り越えまして世界屈指の競争力のある産業として成長していくために取り組むべき方向性としては、まず第一にコスト競争力の強化、それから第二に世界最先端の技術力の磨き上げ、この二点であると考えております。
　前者については、本法案及びこれに基づき講じる予算、税制、財政投融資等の支援措置の活用によって、造船事業者の事業再編や設備投資による生産性向上などを強力に推進し、コスト面での競争力強化を図ることとしております。
　後者については、海運の脱炭素化や自動運航船の実用化などの重要な技術開発分野について、本法案による技術開発の支援などを行うとともに、国際海事機関、ＩＭＯにおける環境や安全に係る国際基準の策定をリードして、我が国の高い技術力が客観的に公平に評価される国際市場環境を整備することによって、我が国の技術力の優位性を確保してまいります。
　これら総合的な対策を通じて、世界の経済成長によって増える海上輸送の量の増加、これを我が国の新造船需要として取り込みまして、長期的に発展することを可能とし、造船大国としての地位を堅持していくことを目指します。
○足立敏之君　ありがとうございます。
　公正な競争に基づいて健全な造船市場が形成されるように、今おっしゃられたようないろんな施策を講じていかれると思いますけれども、引き続き御尽力をお願いしたいというふうに思います。
　今の話の中に、特定船舶のお話がありました。日本の強み、例えば品質が高い、環境性能が良い、そういう強みを生かした船舶を、今回、普及促進を図る制度を設けられるというふうに聞きました。これがきっかけとなりまして日本船舶の新造船がより増えていくことを期待したいと思いますけれども、この特定船舶についてどの程度のマーケットが期待できるのか、その辺につきまして海事局長に伺いたいと思います。
○政府参考人（大坪新一郎君）　本法案においては、生産性向上などに取り組む造船所において建造され、安全や環境性能において一定の性能を有した高品質な船舶を特定船舶として、その導入に対して支援することとしています。具体的には、海運事業者などが特定船舶を導入する計画を国土交通大臣が認定する仕組みを創設し、日本政策金融公庫を活用した長期低利融資、日本籍船に係る固定資産税の軽減措置の拡充などの措置を講じることとしております。
　現在、これは二〇一七年から一九年度の平均ですが、国内造船所で建造された船舶のうち、この特定船舶の要件を満たす船舶は約二割となっています。今般の支援措置を通じて特定船舶の導入を促すことによって、二〇二五年をめどに約三割の普及を目指してまいりたいと考えております。
○足立敏之君　ありがとうございます。
　日本の造船が更にやっぱり活性化していって、私たちが昔造船業に期待した、そういうまた状況が再びやってくるように御尽力をいただきたいというふうに思います。
　次に、港湾について伺いたいと思います。
　日本の貿易を支えているのが、一方で我が国の出入口の役割を担っている港湾であります。今回の法改正は造船や海上輸送の強化を目的とするものではありますけれども、港湾整備とは表裏一体のものだというふうに私は考えておりまして、そちらの方の整備もしっかり進めていく必要があるというふうに思っています。
　実は私、一昨年の十一月に、国交省で一緒に勤務した仲間と「荒廃する日本」という図書を出版をいたしました。日本のインフラ整備の遅れだとか老朽化の進展などに対する懸念、これを示させていただきました。港湾インフラについては港湾局ＯＢの松原さんに担当していただいたんですけれども、そこで書いていただいたことをベースに今日は質問をさせていただきたいと思います。
　まず、日本の港湾のコンテナ取扱量を見ますと、お手元の資料五の方を見ていただきたいんですけれども、一九八〇年代半ばには神戸港、横浜港が世界十位以内に入っていました。その後、アジア地域の急速な経済発展とともに、中国の上海港や深セン港、韓国の釜山港などが飛躍的に成長しまして、二〇一九年の速報では、我が国最大の東京港でも三十四位、横浜港は六十一位、東京港と横浜港を合わせた京浜港という、ここにデータはありませんけれども、それでも二十位相当にしかならないと聞きました。神戸港は六十七位で、神戸港と大阪港を合わせた阪神港は二十八位相当だというふうに聞いています。
　これは、大型化するコンテナ船に日本の岸壁が追従できていないことが原因の一つと考えられます。大型船に対応できる水深十六メーター以上の岸壁は、中国には百八バースあると聞きます。韓国が四十バース、シンガポールが三十二バース、マレーシアが二十一バースであるのに対して、日本は十七バースと、大きく見劣りがしています。
　私、十五年前にシンガポール港を拝見したことがありますけれども、そのときにもその港の規模の大きさとか自動化の進展状況とか大変驚いた記憶がありますが、中国、韓国はそれよりも大きく上回るような状況だということで、驚いております。
　こうしたことが影響してコストやサービス面で後れを取ることとなって、韓国、中国と日本との間を比較的小さな船で運搬して、釜山港だとか上海港で、そういう巨大港で大型船に積み替えて欧米基幹航路で輸送をするというような形態がかなり増えてきているというふうに聞きます。その結果、結局、日本に立ち寄る欧米の基幹航路の船数が減ってしまっているというふうに考えられますが。
　資料七の方を御覧ください。日本の、欧米の航路の立ち寄り状況をこれで見て取れるんですけれども、日本に立ち寄る船の量が減少してきてしまっています。これは大変困ったことだというふうに思います。
　もう一枚めくっていただきまして、アジアの主要港湾のコンテナターミナルの規模、これをこの資料で示させていただきました。これ全部同じ縮尺でありますので、比較するとその差の大きさに皆さんも驚かれるんではないかというふうに思います。
　一方、バルク物流の方でございますけれども、やっぱりこちらの方も、大量輸送によるコストの削減を目的として大型化が進んでおります。
　次のページにバルク貨物の岸壁の資料を付けておりますけれども、日本のバルク貨物の岸壁は、民間企業が所有しているものが多い、さらには岸壁水深の浅いものが多い、老朽化も進んでいる、古くから造られているということなんですけれども、こういうような状況になっておりまして、日本でも、国際バルク戦略港湾ですかね、指定されて、港湾整備を進めるとともに様々な取組をしているというふうに伺っています。
　今後、こういう厳しい状況下に日本の港湾があることを踏まえますと、コンテナ輸送、バルク輸送に対してどのように対応していくのか、港湾局長に伺いたいと思います。
○政府参考人（高田昌行君）　お答えいたします。
　御指摘のとおり、コンテナ輸送に関しまして、近年、スケールメリットを追求するための外航コンテナ船の大型化や寄港地の絞り込み等進展しておりまして、我が国の港湾の相対的な地位が低下しております。アジア各国におきましても大水深コンテナターミナルの整備が加速されていまして、水深十六メーター以上のコンテナ岸壁で比較しましても、私ども、大きく立ち遅れている状況になっております。
　現在、我が国では、横浜港等で水深十六メーター以上のコンテナ岸壁を新たに整備中であり、本年四月には、横浜港南本牧埠頭におきまして、日本最大の水深十八メーター岸壁二バースを含むコンテナターミナルの初の一体利用が可能となったところです。また、同埠頭において、非接触のデジタル港湾物流を可能とするＣＯＮＰＡＳの本格運用を開始し、今後、神戸港等の他港にも横展開を図る予定としております。
　しかしながら、昨今の新型コロナウイルス感染症等による物流への世界的な影響により他国での積替えによる遅延が生じており、輸送日数が短く安定性のある国際基幹航路が必要といった声がこれまで以上に聞こえております。
　また、バルク輸送につきましても、世界における資源、エネルギー、食糧需要の急増に対応しまして、パナマックス級以上のばら積み船舶の隻数が過去二十年で三倍以上に増加するなど、大型化が着実に進展しております。このため、石炭や飼料穀物のほぼ一〇〇％を海外からの輸入に依存している我が国としましては、企業の専用岸壁の老朽化も進む中で、これらの貨物も含め、安定的かつ安価なバルク貨物の輸入を確実に図る必要があります。
　国土交通省といたしましては、大型船に対応した国際コンテナ・バルク戦略港湾への集中投資等を通じた国際競争力の強化に取り組みつつ、国全体として効率的で安定的な海上輸送ネットワークの形成を通じて我が国の持続的な経済成長を支えてまいります。
○足立敏之君　ありがとうございます。
　コンテナ輸送、バルク輸送、これが中国や韓国に比較して大きく後れを取ってしまっている状況にありますので、例えば国際コンテナ戦略港湾だとか国際バルク戦略港湾、こういったものの指定によりまして拠点を絞って、我が国の港湾を中国や韓国に負けないような水準に高めていく必要がまずあると思います。また、それだけではなくて、地方の現行の港湾の老朽化も進んでおりますので、きめの細かいサービスが維持できるように、そういったところの老朽化対策も併せて進めていっていただきたいというふうに思います。
　しかし、そのための予算でございますけれども、お手元の資料の十に示させていただきました。やはりここ二十年程度、公共事業予算削減の影響がありまして、港湾の整備が停滞しているというふうに言わざるを得ません。そのため、大型化への対応も遅れていますし老朽化への対応もおろそかになっているんではないかというふうに思いますが、港湾整備の予算の推移について、港湾局長の見解をお願いしたいと思います。
○政府参考人（高田昌行君）　お答えいたします。
　島国日本であります。大型船に対応したコンテナ・バルク戦略港湾への集中投資、地域基幹産業のサプライチェーンの強靱化に資する港湾投資、グリーン化に対応した洋上風力産業を支える基地港湾の整備等、未来への投資として行う必要があると考えております。
　また、我が国の港湾、総貿易量の九九・六％を取り扱い、港湾所在市区町村では全国の約二分の一を占める人口六千万人、製造品出荷額等約百五十兆円を擁するなど、国民の命と暮らしとを守るために、防災・減災、国土強靱化に必要となる港湾インフラの整備を加速する必要があります。
　こうした中で、老朽化した施設への対応に限って見ましても、今後三十年間で必要な全国の港湾施設の維持管理・更新費用として、国費に地方負担分を合わせた事業費ベースで六から八兆円程度を見込んでいるところです。
　こうした中、港湾整備事業に係る予算、国費につきまして当初予算ベースで見ますと、平成八年度の三千六百三十八億円をピークに減少し、昨今では若干の増加傾向にあり、令和三年度は二千四百十二億円となっております。
　また、平成三十一年度以降につきまして、国土強靱化関連予算等の大幅な積み増しにより、当初、補正合わせた十五か月予算ベースで三千百億円台にまで引き上げ、今年度においては三千三百七十五億円まで引き上げたところです。
○足立敏之君　ありがとうございます。しっかり港湾整備予算を確保して、中韓に負けない港湾の整備が必要だというふうに思います。
　ところで、資料十一を御覧いただきたいと思いますけれども、アメリカでは、バイデン大統領が今後八年間で二兆ドル、すなわち二百兆円規模の公共投資を行うことを表明されています。それによりまして、港湾の改修などインフラの再生がなされることになります。アメリカだけではなくて、他の国でも同様に港湾インフラへの投資も進められるというふうに聞いております。
　日本のインフラを国際的にも恥ずかしくない水準にしていくために、この辺りで大きくかじを切って、船舶大型化の対応あるいは脱炭素化の推進など、先ほどお話のありましたような視点も併せて港湾分野の予算を拡大して整備を進めていく必要があると考えますが、赤羽国土交通大臣の御見解をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　委員お示しの例えば資料五の世界の港湾別のコンテナ取扱いの推移、これよく出る表ですけど、もう明らかなように、日本の港湾政策を本当に変えなければ本当に手遅れになるということは、もう随分前から言われてきたことがなかなか変わらないと。
　今、大型化、また脱炭素化の大きな変換を図るということ、まさにおっしゃるとおりだと思いますが、それに加えて、やはり私は、日本の国土を考えますと、率直に申し上げて、中国の百幾つもの港となかなか競争はできないというふうに思っています、後背地の経済力が全く違いますので。ですから、シンガポールですとか釜山、トランシップで中心にやっているところとどう負けないかということがまず大事なんではないかと。そういう意味では、私は、集約化とやっぱり一つ一つの港湾の生産性の向上、やっぱりこれに尽きると思います。
　シンガポール、よく出ますが、これ一九八〇年代はまだ全然どうってことないんですけど、これ、振り返りますと、私、前の職業からもよくシンガポールの港を見に行きました。かつてＰＳＡでは、そこではすごい先端的だったんですが、一昨年、大臣就任した年末にも一度行って更に驚いたのは、世界のたしか五十以上の港湾の運営権をＰＳＡインターナショナルがもう握っているんですね。ですから、全く進化の度合い、スピードが違うと。それを振り返りますと、ＰＳＡというのは、最初国営でやっていたのが一九九七年に政府が株主で民営化して、二〇〇三年には完全な民営化をしていると、もう大きくそこで世界に飛躍していったと。
　片や日本はどうだったのかというのは、強烈に反省しなければいけないと。国交省の港湾政策も、私が初当選した頃は集約化かオールジャパンで底上げかみたいな、そうした議論をずっとやっていて、明らかに私はそこは強烈に反省をする必要があるというふうに思っております。
　そうした意味で、予算を増やす努力をするのも大事なんですけど、それが大前提で、予算をどう使うのか、集中をして生産性を向上していくということを相当切り込んでやらなければ、まあ、同じ質問を延々とされて同じような答弁をしてくるということを繰り返して、高田港湾局長は前国会で匍匐前進でみたいなこと言っていましたが、そういうふうにならないようにしっかりと、本当に日本の港湾と海運は、まさに四方を海に囲まれた島国の我々にとっては生命線だというふうに思っておりますので、しっかりと対応していきたいと、こう考えております。
○足立敏之君　ありがとうございます。
　日本が経済で一流を目指すのであれば、港湾や高速道路、空港もそうなんですけれども、交通インフラを一流にしていかなきゃいけないというふうに思います。
　引き続き赤羽大臣のリーダーシップでしっかりと進めていただくようにお願いをして、質問を終わります。ありがとうございました。
○青木愛君　立憲民主・社民の青木愛です。
　海事産業の基盤強化のための海上運送法等の一部を改正する法律案について、早速質問に入らせていただきます。
　日本は、四方を海に囲まれた島国、海洋国家です。そのような地理的条件の中で、日本の造船業は、戦後長い期間建造量世界一を誇り、日本経済と貿易を担い、また地域に根差した裾野の広い産業として地方の経済と雇用を支えてきました。造船業は、まさに日本の基幹産業です。また、海運業は、日本の輸出入を支え、国民経済の基盤となっております。
　一九八〇年代から韓国が、一九九〇年代から中国が新規の造船施設を次々に建設し、稼働させ、建造量を急速に伸ばしました。二〇〇〇年になりますと日本の一位の座は韓国に奪われ、二〇一〇年には中国が一位となり、日本は中国と韓国に次ぐ第三位になりました。
　現在、造船業、海運業も世界から厳しい課題を受けています。それは地球環境問題です。世界がカーボンニュートラル達成に向かう中、ゼロエミッションエンジン船の開発やデジタル化により、質の高い船舶の建造が求められています。このときこそ、技術大国日本が時代の最先端の要請に応え、世界をリードすべきだと考えます。
　このような観点から順次質問をいたしてまいりますので、どうぞよろしくお願い申し上げます。
　まず、造船分野の競争力強化についてです。
　日本の造船業は、中国、韓国に建造量で抜かれ、世界全体の新造船建造量は、二〇〇八年リーマン・ショックの後、二〇一一年をピークに落ち込んでおります。日本の造船業の現状と今後の建造量の見通しについてまずお伺いをいたします。
○政府参考人（大坪新一郎君）　近年の世界の造船市場は、リーマン・ショック前に需要を超えた新造船の大量発注があり、ピークである二〇一一年の世界の建造量は総トン数一億トンを超えました。その後の発注低迷により、現在の世界の建造量は六千万トン程度にとどまり、船舶の供給能力の過剰が続いております。
　現在の日本の建造量のシェアは二二％ですが、船舶の供給能力過剰により船価水準が低いということに加えて、新型コロナの影響で船主の発注意欲が減退したこともあり、通常二年分を有することが一般的な手持ち工事量が約一年分になるなど、我が国造船業は危機的状況にあります。
　一方で、中長期的に造船市場を見通しますと、新興国を中心とする世界経済の成長に伴って、海上荷動き量は増加を続けています。また、リーマン・ショック前後に大量建造された船舶の代替建造の需要も発生すると予想しておりますので、二〇二五年以降、順次、新造船需要、世界全体の新造船需要の回復は期待されると認識しております。
○青木愛君　期待もあり、見通しは暗くないという御答弁だったと思います。
　日本が建造量で韓国、中国に追い越された原因について、国際要因、国内要因、それぞれについてお伺いをいたします。
○政府参考人（大坪新一郎君）　我が国造船業は、約二十年前までは世界全体の建造量シェアのトップを占めておりましたが、その後、韓国、中国に追い抜かれましたものの、依然として高い技術力や一定の生産規模は維持してきたところです。
　もう先ほど述べましたが、供給能力の過剰が続いている中で、韓国、中国は自国造船業への公的支援を行い、また造船事業者の規模の拡大、それから統合を進めており、我が国造船業は熾烈な競争にさらされています。加えて、我が国造船業の内部的な要因でもありますが、歴史的に造船所が各地に点在しておりまして、技術開発のための技術者のリソースの集約が進んでいないということがあります。
　また、韓国、中国に比べて一つ一つの造船所の規模は小さいので、近年の傾向となっている大規模発注、短い期間で多数の船舶を発注するということですが、こういった対応に不利な面があります。こうした我が国造船業固有の事情も現在の状況に至る要因になっているものと認識しております。
○青木愛君　韓国、中国は、大規模な国の支え、国の支援があるということで、それに対して今後日本はどうしていったらよいのかということだと思います。
　海事生産性革命との関係でお伺いいたしますが、これまで国土交通省は、二〇一六年を生産性革命元年と位置付けて、船舶の開発、建造から運航に至る全てのフェーズで生産性向上を目指すというｉ―Ｓｈｉｐｐｉｎｇと、そして海洋開発市場の成長を我が国海事産業が獲得することを目指すｊ―Ｏｃｅａｎ、これを両輪とする海事生産性革命を強力に推進をしてきたと思います。
　この海事産業生産性革命と位置付けたｉ―Ｓｈｉｐｐｉｎｇとｊ―Ｏｃｅａｎについて、その効果をお聞きしたいと思います。また、今回新たな支援策を打ち出したその背景、また更なる必要性は何なのか、その点について明確に御答弁お願い申し上げます。
○政府参考人（大坪新一郎君）　海事産業の生産性革命は、船舶の開発、設計、それから建造、運航に至る全てのフェーズにおける情報技術の活用や、それから海洋資源開発における付加価値の高い製品、サービスの技術開発によって、主として個々の事業者の生産性の向上を図る取組であります。
　具体例を挙げますと、ＩｏＴを使った遠隔モニタリングによりエンジンの状況把握を行って、ビッグデータの活用によって故障の未然防止を可能とする技術が開発されておりますし、また船舶の性能を事前に正確に予測して新船形の開発期間を短くするといった取組も行われまして、これによって我が国の海事産業の生産性の向上には寄与してきたと認識しております。
　一方で、中韓の造船業、非常に生産規模を拡大しておりまして、こういう厳しい国際競争の中で、本法案においては個々の事業者の生産性向上を一層進めるだけではなくて、事業者間の協業や統合等によって複数の事業者が一体となって行う次世代技術の共同開発や、それから、造船所だけではなくて部品メーカーも含めたサプライチェーン全体の最適化、さらには、短い納期で多数の船舶建造を行う大規模発注への対応を複数企業が連携して行うと、こういったことを行えるように支援していくということを考えております。加えて、造船事業者、舶用メーカーの基盤強化のみならず、海運事業者に対しても高性能な新造船の発注意欲を喚起するための措置を同時に講じることにより、造船、海運の好循環を創出することを狙っております。
○青木愛君　これまでも様々な支援策を打ち出してこられたということですが、なかなかそれでは中国、韓国にまだまだ追い付き、追い越すことができないという状況なんだろうと思いますが、今回のこの法改正で、事業基盤強化計画認定制度、これが導入されるわけであります。
　中国、韓国、日本、これまで厳しい国際競争を勝ち抜くために、会社の合併や分割、株式交換などを通して事業を再編し、また新たな生産方式や新たな原材料の使用により生産性を向上させるなどして事業基盤の強化を図ってまいりました。実際、韓国では二〇一九年三月に国内二位の大宇造船海洋が一位の現代重工業に合併され、中国では二〇一九年十一月に国内一位の中国船舶工業集団、ＣＳＳＣと二位の中国船舶重工集団、ＣＳＩＣが統合し、新会社中国船舶集団を設立をしています。そして、我が国においても、生き残りを懸けた受注競争に挑むため、国内一位の今治造船と二位のジャパンマリンユナイテッド、ＪＭＵが二〇二〇年三月に資本業務提携を公表し、今年一月に新会社日本シップヤードが始動したところです。ほかにも再編の動きが激しくなっております。
　本法案で創設される事業基盤強化計画認定制度、これを通じて促進しようとする事業基盤強化の取組内容と造船業の成長に向けた更なる戦略についてお伺いをしたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　我が国の造船業、先ほど局長からも答弁させていただいておりますが、かつては世界に冠たる造船業でありましたが、構造不況的なところもあるし、造船業だけではなくて、鉄鋼もそうですし、先ほどの港湾なんかも似たようなところございますが、中国、韓国が、安い労働力から始まって、加えて、独禁法ですとか国際社会の出資の在り方というある意味ではルールを我々が守っている中で、ちょっと語弊がありますけれども、そうしたことがないがしろにされている中で、相対的な日本の競争力を失ってきたというのが現実だというふうに思っております。
　そうした制約がありますが、やはり業界からは、どうしてもやっぱり集約をするから国としても支援をしていただきたいというような強い要望があり、造船業、海運業の重要さというのは、先ほどからるる答弁させていただいておりますように、島国である我々にとっては生命線だということでございまして、今回の法案の提出をさせていただいたところでございます。
　事業基盤強化計画認定制度というのは、もうまさに、一つはコスト競争力の強化、もう一つは世界最先端の技術力の磨き上げと、この二つの柱を進めていこうということでの新しい制度だというふうに御理解をいただきたいと思うわけでございますが、コスト競争力につきましては、この法案のこの制度とともに、予算、税制、財政投融資等の支援措置の活用によりまして、造船事業者の事業再編、生産性向上を通してコスト面の競争力を図っていきたい、強化を図っていきたいと。今治造船がＪＭＵとの資本提携をしながら、自動溶接ロボット等の導入に加えまして、今治造船とＪＭＵが共同設計をするとか生産の分担をするということで競争力を向上させるという狙いがございます。
　また、後者の技術力の磨き上げにつきましては、海運の脱炭素化ですとか自動運航の船の実用化等の重要な技術開発分野につきまして、この本法案によりまして、国としても技術開発支援を行うとともに、国際海事機関でございますＩＭＯの国際基準の策定も国としてリードしていくと、そうしたことで我が国の技術力の優位性を確保してまいりたいと、こう思っております。
　具体的には、例えば、燃費性能が劣る既存の船舶から優れた新しい新造船への代替建造が促進されるように、我が国の主導でＩＭＯでの温室効果ガス排出削減ルールの策定に取り組むなど、我が国の技術面での競争力強化につなげてまいりたいと、こう考えているところでございます。
　いずれにしても、今回のこの法案の提出と、予算、税制等の支援措置によりまして、我が国造船業が世界屈指の競争力を有する産業として成長していけるように、我々は成長する可能性があるというふうに考えておりますので、全力で取り組んでまいりたいと、こう考えております。
○青木愛君　赤羽大臣の御丁寧な答弁で、国としての考え方、よく分かりました。ありがとうございます。
　これからこうした大企業、事業再編とか生産性向上が図られていくと思うんですが、中小の造船事業者への支援ということについて伺わせていただきたいと思います。
　この厳しい国際競争の中で、この上位の企業は合併や資本提携などで競争力強化を図っていきますけれども、中小の造船事業者についても事業基盤強化、これが必要だと考えます。中小の造船事業者への支援についてお聞かせください。
○政府参考人（大坪新一郎君）　中小の造船事業者は、我が国の物流や離島航路などを支える内航船を主として建造しておりまして、我が国経済活動や地域住民の生活に重要な役割を果たしています。
　本法案では、外航船を建造する造船事業者のみならず、こうした中小の造船事業者も対象としております。本法案に基づく事業基盤強化計画制度を通じて、設備投資などにより生産性を向上を図ると。この場合、必ずしも合併するとかそういうことは必要ではないんですが、単独であっても生産性向上を図る取組について、この基盤強化計画制度を通じて中小造船事業者を支援してまいります。
　また、あわせて、特定船舶導入計画に基づきまして、高品質な内航船を導入しようとする海運事業者に対しては、鉄道建設・運輸施設整備支援機構、ＪＲＴＴの船舶共有建造制度を活用した内航船舶の建造支援を強化することとしております。
　国交省としては、本法案と予算、税制、財政投融資などの施策を総動員して、大手の造船事業者と同様に、中小造船事業者の事業基盤の強化を支援してまいります。
○青木愛君　ありがとうございます。
　事業の再編が難しくても、生産性向上のみでの事業基盤強化によるそのメリットを得られるということを確認をさせていただきました。
　次に、先ほど来話が出ておりますＷＴＯとの関連について伺わせてください。
　中国や韓国では国が造船業界に過度の支援を行っているということで、我が国は韓国造船業をＷＴＯ違反として提訴しました。今後の対応について、また、この度の本法案はＷＴＯ違反には当たらないのか、その点について確認をさせていただきたいと思います。
○政府参考人（大坪新一郎君）　韓国においては、二〇一五年頃から特定の造船事業者に対して一兆円を超える巨額の公的支援が行われたほか、信用力の低い造船事業者への市場で得られないような公的な保証の付与による受注支援も行われています。このような支援措置が市場を歪曲し、我が国造船業に著しい損害を及ぼしているということは大変ゆゆしき事態でありますので、日本政府としては、二〇一八年に韓国政府を国際貿易機関、ＷＴＯに提訴し、日本の立場を表明しているところです。今後も、引き続き、我が国の立場を主張し、韓国政府による不当な支援が是正されるように取り組んでまいる所存です。
　また、本法案とそれに基づく支援措置については、支援制度については、あくまでＷＴＯ協定と整合する形において、我が国の海運造船業に対してその範囲内で最大限の支援を行おうとするものであり、ＷＴＯ協定違反に当たるとは考えておりません。
○青木愛君　あともう一点、造船業の事業基盤強化に際しての雇用関係についても伺っておきます。
　本法律案の事業基盤強化には、合併や会社分割など、事業構造の変更が含まれております。その際の従業員の地位について、事業基盤強化計画の認定基準には、従業員の地位を不当に害するものでないことと盛り込まれています。ほかにも、認定事業基盤強化事業者に対する雇用の安定等に関する努力義務規定や、労働者の雇用に関する事項について、国土交通大臣が厚生労働大臣と緊密に連絡をし、協力するとの規定が盛り込まれています。
　事業基盤強化において、従業員の地位が脅かされないよう、認定事業者をどのように監督をしていくのか、また厚生労働省とどのように連携をするのかお聞きをいたします。
○政府参考人（大坪新一郎君）　御指摘のとおり、事業基盤強化計画については、本法案において当該計画が従業員の地位を不当に害するものではないということが認定要件の一つとして規定されております。
　具体的には、厚生労働省と緊密に連絡、協力しまして、従業員の推移の見込みに係る事業基盤計画の記載内容や、それから事業再編に関する労使間での協議内容などを両省において共有し、当該計画が従業員の地位を不当に害さないということを確認した上で計画の認定を行うこととしております。
　また、計画の認定後は、計画の実施状況を毎年確認するとともに、当初の計画と異なり従業員の地位が不当に害されている場合には計画の変更指示や認定取消しなどの対応を行い得ることとなっています。
　また、計画の実施段階においても、国や都道府県が失業の予防、就職のあっせん、職業訓練の実施などの措置を講じるよう努める旨、条文上明確にしております。
○青木愛君　ありがとうございます。
　この事業基盤強化において、従業員の地位が不当に害されることのないようにしっかりとした御対応をお願いをしておきたいと思います。
　造船についてもう一点伺わせてください。洋上風力発電に関連する作業船についてでございます。
　今後、再生可能エネルギーの活用拡大に向けて洋上風力発電の推進に期待が高まっております。その際、ＳＥＰ船を始めとする洋上風力発電に関する作業船の建造、造船業にとっての新規需要創出の観点からも重要と考えます。
　洋上風力発電に関連する作業船の建造に関する現状と今後の見通しについてお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（大坪新一郎君）　洋上風力発電につきましては、国として、昨年十二月のグリーン成長戦略において、二〇三〇年までに一千万キロワット、二〇四〇年までに三千から四千五百万キロワットという高い導入目標が提示されており、今後の導入拡大が期待されます。
　これにより、洋上風力発電設備の設置工事に用いられるジャッキアップ可能な船舶、いわゆるＳＥＰ船と呼ばれる作業船や、これ以外にも建設工事やメンテナンスのための作業員輸送に用いられる小型の船舶など、洋上風力発電に関連する多様な船舶の需要が喚起されて、我が国造船業にとっても新たな建造需要の創出につながることが期待されます。現に、我が国の造船事業者においても、洋上風力発電の計画の具体化に伴ってＳＥＰ船の建造が進みつつあります。
　本法案に盛り込まれた造船事業者による事業基盤強化計画の策定においても、洋上風力を含む新たな事業分野に取り組もうとする場合を対象としています。本計画を国土交通大臣が認定した場合には、関連予算、税制、財政投融資を活用し、洋上風力等の新分野への進出のために必要な設備投資などの取組を支援することとしています。また、国土交通省としては、ＳＥＰ船の建造が円滑に進むように、適用される安全環境基準についての技術的な助言などを行ってきているところです。
　このような取組によって、洋上風力発電の導入拡大、それから造船業を始めとする海事産業がこの新しい分野に参入できるよう、その支援にしっかり取り組んでまいります。
○青木愛君　ありがとうございます。
　次に、海運分野の競争力強化についてお伺いします。
　特定船舶導入計画認定制度というものが導入されます。本法案では、供給側である造船分野においては造船事業者が作成する生産性向上や事業再編等に係る計画の認定支援制度を創出し、他方、需要側である海運分野においては海運事業者が作成する安全、低環境負荷で船員の省力化に資する高品質な船舶、すなわち特定船舶の導入に係る計画の認定支援制度を創設します。船舶の供給側と需要側の両面からの総合的な施策により好循環を創出しようというものです。そして、日本政策金融公庫等による長期低金利の融資、いわゆるツーステップローンや税制上の特例措置などの支援措置を受けることができるというものです。
　本法案で創設される特定船舶導入計画認定制度について、この特定船舶に求められる技術的な要件、ツーステップローンによる金融支援の対象となる案件及び今後の需要見込みについて、併せてお聞かせください。
○政府参考人（大坪新一郎君）　本法案においては、海運事業者等が特定船舶を導入する計画を国土交通大臣が認定する仕組みを創設することとしております。
　特定船舶については、まず事業基盤強化計画の認定を受けた造船所において建造され、また環境負荷の低減、航行の安全、航海、荷役作業等の省力化に資する装置等を有する高性能、高品質な船舶であるということを要件としております。
　特定船舶のうち外航の船舶については、認定した計画に基づいて特定船舶を導入するに当たって、日本政策金融公庫を活用した長期低利融資や、日本籍船の場合は固定資産税の軽減措置の拡充などの措置を講じることとしています。日本政策金融公庫を活用した長期低利融資につきましては、大規模かつ中長期の資金が必要な案件であって、民間金融機関だけでは対応が困難と想定されるものを対象とすることを検討しております。
　現在のところ、国内造船所で建造された船舶のうち特定船舶の要件を満たす船は約二割となっておりますが、今般の支援措置で特定船舶の導入を促進し、二〇二五年をめどに約三割の普及を目指してまいりたいと考えています。
　また、特定船舶のうち内航の船舶については、この船舶を導入する場合に鉄道建設・運輸施設整備支援機構の船舶共有建造制度における共有分担率の引上げ及び利率の引下げ措置による支援を講じることとしています。現在、内航については特定船舶の要件を満たすものは約八％となっておりますが、今般の支援措置を通じて二〇二五年をめどに約一五％の普及を目指してまいりたいと考えております。
○青木愛君　次に、海運分野の環境対策について質問をさせていただきます。
　造船業、海運業が厳しい国際競争の中で生き延びる、さらには世界をリードするためには、デジタル化の推進とゼロエミッション船の建造が鍵を握ると考えます。ＣＯ２削減についての国際ルールの状況や我が国の国際競争力強化を見据えた新技術開発、具体的には水素またアンモニアを燃料とするエンジン開発、またＣＯ２回収技術などについて取組状況をまずお伺いをさせてください。