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○政府参考人（大口清一君）　先生の御質問でございますけれども、事前の試算の段階で下物、インフラの部門を自治体が保有する公有民営方式を取ったとしても、その上物を運行する鉄道運行会社ですね、その運行費用の面で一定の赤字の発生が見込まれてしまう場合はどうかと、こういう御質問かと思います。
　これはまさに今回お諮りする法案の肝でございまして、利用者の増加などによる増収と、それから運行費用をよくよく縮減を図ること、それで運行会社の赤字を抑える一層の取組、そうしたものが極めてポイントでございまして、やはり地域一体となって本気になって取り組むということを前提に考えますと、もう少し利用を例えば、何というんでしょうか、買物に出るのも鉄道を利用してもらうというようないろんな地道な取組も含めて、計画としてその赤字を何とかもうクリアしていくと、黒字にしていくというところがまず必要かと思います。
　具体的な方策としては、私どもも今までのいい事例を勉強してみましたけれども、増収に関しましては運行本数増によるサービス改善、これはとかく運行本数を減らしてコストを削減すればいいのかという発想もあるかと思いますが、かえってその運行本数を増やすことによって利用を促進するというようなサービス改善、あるいは自治体とか住民団体の活発な利用促進運動、地域での日常的な利用の拡大ということでございますが、それからあとは観光を大体取り込むようなイベント列車の運行、それから各種キャンペーンを通じた観光客誘致というんでしょうか、そうしたものが考えられるかと思っております。
　いずれにしましても、経費縮減の話も含めて徹底的な見直しを図るのがこのスキームの一番の根本かと思っております。
○川上義博君　だから、今お話があったとおりなんです。ところが、自治体はそういった経験とかノウハウがないんですね、不足しているんですね。観光をどのようにするか、利用客をどう向上させるかというね。それを国としては、是非地方に対して支援策というか経験といいますか蓄積があるわけですから、それを是非自治体に提供するというか、そういったものをやらなければいけないと思うんですね。その辺り、どうですか、大臣。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　今回新しい制度をこういうふうにして導入をお願いしているわけでございまして、地方鉄道の経営改善と活性化には、専門的な知識あるいはノウハウ、あるいは成功事例の分析結果などの情報を十分に提供し、また活用されるということが極めて大事だと私も思っております。
　このような考え方に基づきまして、国交省におきましては今年度から、先ほども局長が答弁をいたしましたけれども、鉄道軌道輸送高度化事業費補助による助成につきまして、鉄道事業者が経営改善等のためにコンサルティングを実績のある外部の会社に委託する場合の経費、その対象として加えるとともに、地方運輸局に専門の窓口を設置をして、自治体や事業者からの要望に応じて、今委員がおっしゃいましたような成功事例の分析結果とか、あるいは各地の取組の事例等を踏まえて、個々具体的の今取り組もうとしているものについても幅広く情報提供と助言をするということを、今そのような体制を整えていこうとしているわけでありまして、これらを通じて各地の鉄道事業者や自治体の間でこの分野での情報の共有、活用するように最大限の努力をしてまいりたいと、このように思っております。
○川上義博君　先ほど試算の段階で赤字という質問をいたしました。じゃ、実際、公有民営をやって赤字が発生したときに、要するに、国は自治体に対してやってもやっても赤字が発生した場合に、下部構造の自治体が上部の運営会社に赤字を補てんした。上部のものは純粋に民間か三セクか分かりませんよ、それを維持するために赤字を補てんしなければいけない。それは、そのときの下部の自治体に対して交付税なり起債なりの赤字補てんしたときの対象になりますか。あるいは、赤字を発生した場合どのような財政措置を図られるのか、国として。それをお伺いしたいと思います。
○政府参考人（大口清一君）　基本的には、鉄道というものは企業経営の中で独立採算がまず大きな前提でございます。そういう中で、赤字が、現在地方鉄道は八割が赤字計上しております。私どもそれをよくよく分析してみますと、大体その下物の、つまり施設を保有することによるコストによってかなりの赤字が出ているというところが主原因でございますので、基本的にはそのインフラ部分の保有コストを低減させることによって、今回の措置でございますが、それによって相当その上物の運営がそういう意味では軌道に乗るのではなかろうかなと、こう想定しております。したがいまして、今回のこの制度を発足させながら、よくよくそうしたまた個別事案について対応させていただきたいと思っております。
○川上義博君　時間があと五、六分でありますから、最後に大臣に質問したいと思うんですけれども、先ほどイギリスのレールトラックの破綻の話をちょっとしたんですけど、例えばこういうのがあるんですよ。ロンドンのあるターミナル駅で、運転士がまだ到着していません、しばらくお待ちくださいとか、運転士が間違って五番ホームの電車に乗ってしまったようです、間もなく来ますのでこのままお待ちくださいとか、こんなのがいっぱいあるんですね。別の日は、既に多くの客が乗り込んで出発を待っていた。ところが、車内放送で、この電車は人員不足が原因でキャンセルになりましたとか、こんなのがあるというんですよ。我々から考えればもう信じ難いことなんですけど。
　それも原因は何かといったら、上下分離をしたのが原因だというんですね。要するに、大家さんとその借りている人が、借りている人は大家さんに窓際を良くしてくれと言ったって、大家さんはできないと。意思が全然違うわけなんですね。利害が衝突するわけなんですね。だから、もういいかげんにインフラの整備も投資も全くしないということで破綻したと、上下分離において破綻したと、上下分離が原因で。
　そこで、今回これ上下分離なんですね。路線と輸送は、だから路線の部門と輸送の部門は一体的に管理しなきゃ、上下分離したとしても一体的に管理しなければならないと、これがイギリスの経験だと思うんですね。
　だから、輸送サービスと保守点検というか、路線保守の評価、お互いにどう評価するか、これを相互にチェックし合うというか、これが必要だと思うんですが、今回のこの上下分離の公有民営化のそういった相互のチェックと相互の協力と、そういったチェックのシステムの設計をしなければいけないんですけれども、この制度においてはこれがどのように反映されますか。これが一番かぎだと思うんですね、それを大臣に。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　これはお説のとおりでございまして、レールトラックのイギリスの失敗、イギリスも、その後ネットワークレールということで、そういうものを改めて改善しているようでございますけれども、我々もその轍を踏まないように、鉄道事業において施設保有と運行の上下分離を実施するぐらいにやっても、安全の確保はもとより施設の適切な維持管理、サービスの改善のための改修等、円滑な実施のためには上下が常に十分に連携し、一体的な取組を進めることが不可欠だという認識をいたしております。
　このような考え方に立ちまして、今回の制度をつくるに当たりましては、公有民営方式による上下分離が行われる場合に際しましても、分離後に運行を担う事業者と線路等を保有することになる自治体が分離後の運営方法の詳細についてあらかじめ協議を行った上で全員が合意した内容を実施計画に盛り込み、国土交通大臣の認定を受けて実施することといたしております。したがいまして、運行を担う事業者と線路等を保有する自治体が一体となって線路等の管理や運行に取り組むことが制度的に担保されていると認識をいたしております。
　また、国による安全監督の面でも、事業者と自治体の双方に対して鉄道事業法が適用されます。いわゆる線路しか保有していない自治体に対しても鉄道事業法が適用されることになるわけであります。したがいまして、両者の連携の在り方も含めた安全管理規程を策定し、実施して、安全管理体制を構築することが義務付けられるなど、上下一体となった安全確保が図られることとなり、イギリスのレールトラックの轍は踏まない、そのような覚悟でおります。
○川上義博君　時間があと二、三分ですけれども、運行会社は、これをどのように選ぶかというのは局長、運行会社、自治体やるか、民間会社やるか、どのように選択するかというのが一つあると思うんですね。だから、これは免許制にして、免許を与える許可、許可をするのか、フランチャイズにするのか、だれでもかれでも参入してもいいんですよというようにするのか、その運行会社における選別というのは、最後ですけれども、どう考えていらっしゃいますか。
○政府参考人（大口清一君）　地方鉄道を含めまして、鉄道事業法というのは許可制度になっております。許可制度になっているということは、ある意味では、どなたでも、いわゆる許可要件に該当すれば、手を挙げた中でよくよく選ばれる権利はあるというふうに私どもはとらえております。
　したがって、今回の地方鉄道につきましても、よくよく地域が一緒になって事業者と合力をするというスキームは、まさに地域が事業者をも選ぶ、ある意味では何ていうんでしょうか機会になるということかと思っております。そういう意味では、緊張関係のある中で今度は一緒になって力を合わせるという、まさにバランスの上に立った政策展開になろうかと思っております。
○川上義博君　それでは、これで終わります。ありがとうございました。
○山下八洲夫君　おはようございます。民主党・新緑風会・国民新・日本の山下八洲夫でございます。
　久しぶりの質問でございますが、今日の提案されております法案に入る前に、一、二点、ＪＲ貨物鉄道の安全問題について質問をさせていただきたいというふうに思っております。
　御案内のとおり、本年の七月には北海道の洞爺湖で環境サミットが開催されます。鉄道は環境に優しく、自動車と比べましてもエネルギー消費量も大変小さく、今日の労働力不足やあるいは安全問題からも、モーダルシフト推進に向けた鉄道貨物輸送は二十一世紀の中心的な役割を担うべきであると、そのようにも思っております。そういう中で、ＪＲ貨物鉄道への期待は大変大きいものがあるのではないかなというふうに私は思っております。
　そこで、ＪＲ西日本の福知山線の事故から本年四月二十五日で三年を迎えました。大臣も、本年も追悼式には御参列くださっていらっしゃいますが。このような悲惨な事故は絶対に二度と再び起こしてはなりませんし、ＪＲ東日本あるいは東海にいたしましても、いわゆるＪＲ旅客六社、それだけではなくて私鉄、民鉄にいたしましても、安全やあるいは安心問題については第一に一生懸命、鉄道事業者の責任として取り組んでいらっしゃると私は信じているわけでございます。
　それでも、やはり人間が運行しているわけでございますので、小さなインシデントあるいはトラブルも起きるわけでございますし、そういうときには、特に旅客でございますから、マスコミの皆さんやあるいは国民の皆さんも大変目が厳しいので、比較的、国民の前にその点についてはいろいろと、このような事故があったよということが報道されて国民にも周知されますから、特にそういう旅客を扱っている鉄道事業者というのはこの安全安心問題には大変な神経を傾注して取り組んでいるというふうに思っているんです。その点、ＪＲ貨物のインシデントは、それほどマスコミも注目していないな、国民も注目していないなというような私は印象を持っているわけです。
　なぜそういうことを申し上げるかといいますと、ここで一、二点質問をさせていただきたいと思うわけでございますが、特に、昨年の八月、静岡県島田市のＪＲ東海道線でＪＲ貨物の運転士さんが居眠りをして、下り貨物列車が自然停止をして、上り坂だったものですからその列車が約五百メートル後退してしまったと、そういう事故が発生しました。そして、赤信号で停止をしていた後続の東京発大阪行きの例の寝台急行「銀河」との距離が二百メートルぐらいにまで近づいてきたと、そこで貨物列車の運転士さんも気が付いて列車を慌てて止めたというような、一つ間違えば大惨事になるような、このような非常に危険な事故がございました。
　鉄道局長は当然認識していると思いますが、私の今のこれに間違いないでしょうか。
○政府参考人（大口清一君）　先生御指摘の事象は私もとらえております。
　昨年八月の東海道線の事象でございますけれども、八月八日午前二時五分ごろ、東海道線島田駅—金谷駅間において二十七両編成の貨物列車が逆走した事例でございます。このときは後ろに「銀河」という旅客列車も迫っておりまして、これはまさに、私どもとしても重大なインシデントであるというふうにとらえております。
　このときのおおむねの状況でございますが、運転士が駅間途中で加速せずに運転中、居眠りをしてしまったということのようでございます。上り勾配の途中で列車が自然に減速して停止した後、自然に後退を始め、途中で気付いた運転士がブレーキを掛けて停止させたと、先生御指摘のとおりでございます。これはインシデントに該当すると。
　国交省としても安全上重大な問題だというふうに認識しておりまして、中部運輸局は、これは抜本的な再発防止対策の徹底等について文書で指導しております。
　そしてまた私自身も、実は、昨年十月の十一日でございますが、一仕事終えた十九時三十六分の東京駅発で現地に行きまして、同じ時刻の同じ貨物列車に、機関車に添乗させてもらいました。漆黒のやみの中に次々と現れる信号を、運転士、若い運転士でございましたけれども、指呼しながら運転している、そういう職場というもので、私もよくよく認識をさせていただきました。
　その後につきましても、ＪＲ貨物に対してヒアリングをよくよく実施しまして、私自身も社長に来ていただいて直接申し渡しをしたという事例でございます。
○山下八洲夫君　貨物列車は、一般的に見ますと深夜によく走っています。ですから、健康な方が昼間十分睡眠を取って勤務に就きましても、やっぱり深夜というのは人間は生理的にも眠くなるだろうという気持ちは私は分かるんです。そういう中で見ていきますと、居眠りかなというようなことも、たとえ昼間健全な過ごし方をしていてもそのような状況は起きるということは私は決して否定いたしません。
　ただ、私は、この昨年の八月の今申し上げました事象の事故の後も、相当のたくさんの事故が起きているんですね。それも、比較で見てまいりますと、信号違反、そういうものがかなり多いんですね。これ、今の事象は昨年の、二〇〇七年の八月八日でございますが、今年の三月三十一日まで、この間を見ましても、私の承知しているだけでももう二十二件、信号違反等を起こした事故が起きているんですね。
　そんなことについては鉄道局長は御承知でしょうか。
○政府参考人（大口清一君）　先生御指摘のように、居眠り、それからブレーキ扱いの不適切、それから信号見落としなど、昨年八月八日以降でございますけれども、約二十件余のそうしたことが起こっているということは承知しております。
○山下八洲夫君　そういたしますと、信号違反、違反と言っていいんですかね、要するに見落とし、そのようなことやら、今お話ございましたとおり、いろいろな事象があるわけですが、私は大変心配しているんですね、こういうものが大きな事故につながっていくきっかけになっていくんじゃないかというふうに思ったりするものですから。
　ＪＲ、あるいは鉄道局としてＪＲ貨物にどのような対策を講じよと、そのような指導というのか要請というか、何かそんなことは申されたんでしょうか。
○政府参考人（大口清一君）　先ほど御指摘いただいた昨年の八月の事故以降、私ども、ＪＲ貨物に、これは社長自ら先頭に立っていただきまして、善後策、それから今後抜本的な対策についてきちんと対策を取るように、これはもう直接指示しました。
　その指示に基づきまして現在進んでいる施策でございますが、列車が万が一退行した場合、自動的に非常ブレーキが作動する後退検知装置を機関車に整備するという施策、それから二つ目は、運転速度が一定速度以下に低下した場合には居眠り状態であると判断し警報を発するような運転支援システム、それからヒヤリ・ハットの取組体制を再構築していただくために、いわゆる幹部自ら、社長自らということでございますが、きちんとその現場にも出向いていただく、新しい報告体制も実施していただくというようなこと、そうしたハード、ソフト両面にわたる再発の防止策を取ってもらうように我々としても要請したところでございます。
　これからこういうような対策が全面的に効果が出てくるというふうに期待しているところでございます。
○山下八洲夫君　私、会社にもちょっと安全問題について認識が薄いんじゃないかなと思うんですね。この二十二件の事象を見てまいりますと、もう時間帯も深夜じゃないんです。ばらばらなんですね。先ほど提起しました島田—金谷駅間のは午前二時五分ごろですから、深夜だと思うんですが、ばらばらなんですね。午前五時半ぐらいもあれば、十一時もあれば、十五時五十七分というのは三時、四時前ですね、もうばらばらにあるんですね。そういうことを見ますと、深夜だけじゃないんですからね、どうも安全性に対する認識が私は会社側にも薄いんじゃないかというような気がいたしております。
　なぜそういうことを申し上げるかといいますと、私は、たまたま「旬刊アクセス」という新春合併特集号の記事を見ておりましたら、労働組合の委員長さんがこんな発言をなさっていらっしゃるんですね。旅客から直に運転士交代の指示と。非常に気になる事象が旅客会社、特にＪＲ東海との間で発生していますと。徐行区間でＪＲ東海が貨物列車の速度を測定し、時速五キロ程度オーバーしただけで運転士の交代を通告してくるのですと。貨物列車は非常に長編成ですし、長い編成ですね、ブレーキ構造も独特ですから、電車のように短時間で速度調整することは困難です、それを重箱の、重箱のですよ、隅をつっつくように指摘し、しかも無線で直接交代を指示してくるのは問題がありますと。ほかにも、信号が青になっていたので、所定の発車時刻より二分ぐらい早く発車をした貨物列車の運転士に交代を命じてきた事例もありますと。
　さっと見るとそれほど感じないんですが、よくよく考えますと、深夜であろうと昼間であろうと、決められたことはやっぱりきちっと守っていないと。二分早く出るということは、ひょっとしたら保線の仕事をしているかも分からない、その時刻に従って。大変危険な状況を平気で発言されているんですね。そういうことを考えますと、労使に特に安全性の問題について認識がちょっと薄いんじゃないかなという気がしているんです。
　そういう中で、ちょっと大臣にお尋ねしたいんですが、冬柴交通大臣は去年の十月二十五日、衆議院の国土交通委員会で民主党の同僚議員であります伴野議員がＪＲの労使関係に関する質問をいたしましたときに、このような答弁をなさっているんですね。国土交通省としては、仮に鉄道運送の安全にかかわるような問題が生じてくるようなことがあれば、そのときには適切に対処していかなければならないと考えている、その問題が安全、安心にかかわるようになれば、我々は放置できないと思っているというような趣旨の答弁をなさっていらっしゃいます。この大臣の認識に基づけば、どうもＪＲ貨物では、安全問題に悪影響を及ぼし、国として放置できないようなリスクが顕在化しているんじゃないかなと言えるんじゃないかなと私は率直に思いました。
　そこで私は、ＪＲ貨物の安全問題の背景は、やはり一つは会社の中に何か大きな問題を抱えているんじゃないか、そのような懸念がいたしますので、是非鉄道局あるいは大臣はこのことについて調査をしていただいて、そしてきちっと安全問題を守っていただくように指導していただきたいというふうに一つは要望しておきます。
　もう一つは、その上に立ちまして、不安全事案がこれだけ続いているわけでございますから、その実態をしっかりと踏まえて、この点についても再度会社側にも指導をしていただきたいというふうに思いますが、いかがですか、大臣。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　今、山下議員の御指摘になられたインシデントは本当に無視することのできない重大な問題だと思いますし、また幹部の発言も適切ではないと私は判断をいたしました。
　特にＪＲ東海は、新卒で採った幹部社員も全部新幹線の運転免許を取らすというような、安全対策を非常に取っておられる私は模範的な経営をしていただいていると思っているわけでございまして、そういうところの会社が貨物、それは同じ線路を走るわけですから、そういうところが目に付いた事項があれば直ちにそれを指摘してやるということは非常に安全に対して敏感だと、模範的だと私は思います。非難されるべきものではないと思います。
　御指摘のように、私どもも福知山線事故以降、運輸安全マネジメント制度というものを採用いたしまして、その趣旨は、会社の幹部、特に社長かそれに次ぐ幹部に安全意識というものを高揚していただくために安全管理者になっていただきまして、そういう者に我々が、担当が面接をいたしまして、そして二日、三日、詰めた話合いをいたします。また、現場にも入りまして、社長から末端に至るまで安全というものについての意識を共有しているかどうかということについても調査し、そしてそれについて不足があれば勧告をし、そしてまた助言をするという制度でございます。
　これについても、貨物はもう日本全国走るわけですから、これについても平成二十年一月二十一日、そして二十二日、運輸安全マネジメント、実施をいたしました。そして、保安監査と運輸安全マネジメントの評価を言わば車の両輪として取り組んで、ＪＲ貨物が着実に安全対策を進めるように指導をしてきたところでございます。
　その中で、これも個別具体だから余り適当ではないとは思うんですけれども、我々としましては、このときにも経営のトップがコミットメントを継続してもらいたい。現場に入って、先ほど言いましたけれども、問題をきちっとトップが認識をし、そして末端にそれをやっていただきたい、注意をしてほしい喚起をしてほしいということ。あるいは、安全管理体制に係る見直しの仕組みを構築してほしい。マネジメントレビューと言いますが、こういうこともやってほしいということを個々具体的に指摘をし、助言をさせていただいたところでありまして、また引き続いてこういう機会を持って、それがどれだけ履行されたかどうか、そういうインシデントというものが、そういうものが防げたかどうかということをきちっとレビューをしていきたい、このように思っております。
○山下八洲夫君　是非よろしくお願いしたいと思います。
　それでは、本題でございます。地域公共交通の活性化及び再生に関する法律について質問に入らせていただきたいと思います。
　この提案理由説明でございますけれども、もう一々読みませんが、この沿線における人口減少から始まりまして本当に今日のことをきちっと私はここに提起、説明されていると、私も全くこれは同感でございます。
　その上に立ちまして、この法律案の概要の説明、一、二、三となされております。一番目には、旅客事業について、市町村等の支援を受けつつ事業構造の変更を行うことにより、その路線における輸送の維持を図るための事業として鉄道事業再構築事業を創設して地域公共交通特定事業を追加をしたと。二番目は飛ばしますが、三番目には、簡単に申し上げますと、地方公共団体が鉄道線路の保有をして、これを運行事業者に無償で使用させる公有民営方式の上下分離方式、その実施を可能とする特例を設けることとしておりますと。大変私はすばらしいことだと思っているんです。これは是非、これ実現、実行してもらいたいなというふうに思っております。
　大臣のお隣の松島副大臣は、東京の何区かよう承知しません、東京でございますので、東京を見ておりますと、もう電車も縦横斜めともうどこでも、地下まで潜って走り回っていますから大変便利なんですね。道路も同じように、縦横斜めどこでも走って、もう道路造るところないぐらい便利になっているんです。
　私は、たまたま岐阜県なんですね。岐阜県というのは東京都のどれぐらいの面積があると思いますか。五倍あるんですね。飛騨高山市というのを御存じだと思いますが、あれは東京都とほぼ同じぐらいの面積なんです。地下鉄は一本もございませんし、鉄道も余り走っていないんです。本当に、そういう意味では道路も大事ですけれども鉄道も大事なんです、両方。そういうことを考えますと、この法律案というのは大変すばらしいなというふうに思っております。
　そういうことで、せっかくこんな大口局長が一生懸命この法律を作られたんだと思うんですが、まあ大口はたたいていないと思いますけれども、本当にすばらしい法律でございますから、是非実現してもらいたいと思いますが、一つ間違うと私はこれ絵にかいたもちになるんじゃないかという心配をしているんです。
　大臣、この法案に対しての決意をまずお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　全般評価をいただきまして感謝を申し上げますとともに、気を引き締めて画餅にならないように努力をしてまいる所存でございます。
　ただ、地方鉄道をめぐる厳しい経営状況が続く中で、いったんはもう事業廃止の方針を表明されたのに、地域の熱意によって事業者と連携して路線の維持、活性化、そして今はもう非常に成績を上げているところがあります。えちぜん鉄道あるいは和歌山電鐵、大変人気があります。私は非常にうれしいと思うんですね。これはやはり地域の方々の連帯とその熱意によって、高齢者とか学童の足なんですよね、そしてまた生活の足でもあり、観光する人が来ていただいたときの足でもあるわけですから、何としても守ろうという地域の熱意というものが全国諸所に表れてきたわけです。これにこたえなきゃならないということの工夫で、大口局長始め一生懸命工夫してこのような法律を提案させていただいているわけでございます。
　したがいまして、それら熱意あるところに対しては我々は、国としてできるだけの支援をさせていただこうと。これは予算、税制、地方財政、もう総合的なパッケージで、しかも重点的かつ効率的な支援を行っていこうと。そして、これはハードだけではなしに、ソフトについても、十分慣れていない人がやろうとするわけですから、いろいろな成功事例とか、いろいろな考え方というものを是非こういうものも我々としては支援をさせていただこうという思いでございますので、御評価いただいたこの法律案、通していただきましたら、全国各地でこの法律があって良かったという結論が出るように頑張ってまいる決意でございます。
○山下八洲夫君　また後ほど触れたいと思いますが、熱意ある地域ではなくて、熱意を持って国がリードしてやってもらいたいなと。そうしないと私が先ほど申しましたとおり絵にかいたもちになってしまうというふうに思いますので、今の大臣のそこの答弁は私は逆だというふうに思っております。また後ほど細かい質問に入っていきたいと思いますが。
　それで、鉄道局長、今回、地域公共交通特定事業追加しているんですね。昨年の百六十六通常国会で地域公共交通活性化及び再生に関する法律案が提案されまして、これもう全会一致で可決をしたわけでございます。時間がありませんから詳しいことは申し上げませんが、地域公共交通特定事業としては、軌道運送高度化事業を始め全部で五事業を創設されたんですね。そういう中で、ＤＭＶ、デュアル・モード・ビークルですか、私たちもこの委員会で視察を北海道へ行ってさせていただきました。あるいはＩＭＴＳ、インテリジェント・マルチモード・トランジット・システム、あるいは水陸両用車などの新たな形態による輸送サービスの円滑化を図って、新地域旅客運送事業を創設をしてやっていこうというような内容であったわけでございます。
　そこへ今回、鉄道事業再構築事業をわざわざ、前回盛り込まなくて、今回こうやって提案されたのはどういうところに意図があるのか。せっかくならもう前回やっておけば、まとめて一年早くスタートできて、もっともっと地域にとっても良かったんじゃないかと思うんだが、どうも、大体いろんな法律でもそうなんですが、ちょっと横へそれますけど、鉄道だけじゃなくて、例えば住宅なんかにいたしましても建築基準法なんか毎年毎年、三回ぐらいちょこちょこちょこちょこ変えて提案されています。どうもそのようなたぐいに見えて仕方がないんですけれども、それは私がうがった見方なのか、その辺について御答弁いただきたいと思います。
○政府参考人（大口清一君）　この地域活性化法は、まさに私どもの鉄道に関しましての廃止が届出がなされた後の議論の場を提供するような制度は前回お認めいただいているわけでございます。それで、実はその法律が通った後も含めまして各地からいろんな御相談を受ける中で、やはり廃止の届出が出る前からもっと手を差し伸べていろんなことができないかという御議論が相当盛り上がってまいりました。たまたま貴志川線が転換されて南海から和歌山電鐵になったとか、いろんな事例も多々重なりまして、それで、こういう時代ですから、やはり一年前に通ったばかりだから今年出していいんだろうかなんということを考えずに、もうできるものから早くやっていきたいというのが鉄道行政に携わる私ども職員一同の願いでございます。そんなこともございまして今回こういうような法改正をお願いしているわけでございます。
　簡単に申し上げました。
○山下八洲夫君　大臣、今日の法案の提案説明にも書かれていますからよく理解ができるわけでございますが、最近における経営状態にかんがみ、その継続性が困難であり、また困難となるおそれがあると認められる旅客鉄道事業について、経営の改善を図るとともに、市町村その他の者の支援を受けつつ事業の実施主体を変更、その他の事業構造の変更を行うことによって当該旅客事業における輸送の維持を図ることが目的になされているわけですね。
　それで、旅客運送事業につきましては平成十二年三月に規制緩和が実施をされまして、参入については免許制から路線ごとの届出制に、退出については許可制から事前届出制に、また運賃については許可制から上限認可方式の下で事前届出制にそれぞれ改められたんですね。
　そういう意味で、この規制緩和措置で都市部はこれプラスになっている面が確かにあろうかと思います。だけれども、現実に地方においては逆にこの規制緩和によって大変な状況が起きてきたんじゃないかなと私は受け止めているんです。需要の減少に伴う経営悪化から事業廃止に追い込まれる事業者が本当に相次いでいるんですね。平成十二年以降、全国で二十五路線、五百七十四・一キロメートルの鉄道がもう廃止になっているんですね。このような状況を見れば、旅客鉄道に係るあの規制緩和が果たして本当に正しい選択であったのかどうか、私は間違っているんじゃないかなというような印象を持っております。
　そういう中で、大臣、旅客鉄道における規制緩和に対する評価、あるいは規制緩和の実施されて以後の鉄道の路線が今申し上げましたとおりもう大変な状況で廃止になっているわけでございますが、このようなことについて御所見を伺いたいなと思うんです。
　本当に私の岐阜県なんかもうひどいもんですよね。見るに見かねないぐらいどんどんどんどん廃止されている。先ほど冒頭申しましたように、鉄道だってそんなに東京から比べるとちょろちょろとしかないんですね。そのちょろちょろとしかないのが廃止されちゃう。しかも、そういうところは交通弱者なんです。大体高校生の通学に、あるいはシルバーの皆さん方が利用している。そういう本当に大事なものがどんどん廃止されちゃった。
　だから、どうもこの規制緩和というのは私はある意味ではちょっと、今のようなこの上下分離方式等々の後ならまだ多少は理解できるんですけれども、どうもやることが逆じゃないかなというような気もいたしておりますので、御所見をお願いしたいと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　鉄道路線の廃止につきましては、平成十二年の鉄道事業法の改正以降、おっしゃいましたように平成二十年四月までに全国で二十五路線、五百七十キロメートルの鉄道が廃止をされております。
　しかし、その原因は、需給調整規制の撤廃というよりも、鉄道需要がもう著しく落ち込んだというところが大きいんではないか。鉄道需要、昭和六十二年度から平成十七年度の期間に約一九％減少したと。平成十八年度においては赤字企業が約八〇％になると。地方鉄道を取り巻く状況は著しく厳しいものになってきていることは、もうこれは事実でございます。
　昭和五十年は乗用自動車で動く方は五〇％ありました。そのときは地方鉄道は六％でございました。ところが、平成十八年になりますと、八四％の人が乗用自動車で動く、その結果、地方鉄道はたった二％、すなわち三分の一まで減ってしまったということが、乗客がそんなに減っているということでございまして、乗っている人はもう御高齢の人と中学生、さっき言われたとおりでございまして、ほとんどは、特に地方部の人口減少、少子高齢化、そしてまた、公共交通がありませんのでモータリゼーションが地方ほど急速に進展してしまったというようなことが鉄道需要の減少に大きく結び付いている。
　これをそのまま自由競争にゆだねていたら全部倒産しちゃうということを目前にいたしまして、地方鉄道の再生活性化法とか、あるいは今回その一部改正法で上下分離とか、いろいろな知恵を絞って何とかそういうものを、地域の熱意、そして我々もそれを支援をさせていただくことによって、倒産をさせずに運行ができるようにしていこうという工夫を今一生懸命しているのが事実ですけれども、現実にはやっぱりモータリゼーションというものが余りにも急激に進展したということが非常に大きな理由であることは御理解いただけると思うわけであります。
　我々、そういうこと、泣き言を言うんではなしに工夫をして、やはり地方の公共交通は維持していかなければならないという決意は持っております。
○山下八洲夫君　特に私鉄につきましては、赤字になりますと会社が倒産しますから、そうしますと効率の悪いところは廃止せざるを得ないんです、撤退せざるを得ないんですね。そして、撤退して一番困りますのは、まだ、モータリゼーションで車に移動できる方はいいんです、移転できる方はいいんです。だけど、高校生とか、それこそもうお年寄りで運転ができないとか、また子供とか、そういう皆さんは移転できないんですね。大変これ重要なんですよ。
　ですから、ただ単純に赤字だから、民間企業としては理解できるんです、赤字だから撤退するのは当然なんです。そこをやはり撤退させないで、赤字でも運営ができるようにしていく、これが国が考える最大の私は宿題じゃないかと思う。それで、少しばかり、今回上下分離方式が芽を出してきているんですけど、これも余り期待できないと思いますが、後ほど触れたいと思います。
　それで、この上下分離方式で、川上議員が触れられましたのでここはちょっともう割愛したいと思いますが、イギリスの失敗例が言われました。私は、上下分離方式で一つ心配しますのは、大変いいことなんですね、線路から下は無償で線路から上を鉄道会社が営業すると。そうすると、大体線路から下の辺りの経費が大ざっぱにしますと四六％から五〇％掛かってくるということですから、ここの経費がなくなるんですから、その点また営業はしやすくなってくるということでありますから、その点は大きな前進でありますけど、現実には、その施設保有に係る経費を継続的にですよ、自治体が本当に支援できるのかどうか、しっかりやっていけるのかどうかということですね。あるいは、施設整備、保守、安全に対して万全の体制が、例えば自治体が保有すれば、自治体が本当にできると思うでしょうか、恒久的に。私は、すぐほうり投げるんじゃないかと。だから、そうするとイギリスのような失敗になっていくんじゃないかというような危惧をしているんですが、その辺について鉄道局長はどのように認識していらっしゃるでしょうか。
○政府参考人（大口清一君）　先生お尋ねの件でございますけれども、線路の維持の観点から、ある意味では最終的には国が全体の責任を持つべきではないかというような、何というんでしょうか、お問いかけではないかなと思うんですが。
　申し上げるまでもないんでございますけれども、地方鉄道は地域の住民の必要不可欠な公共交通機関という位置付けで、極めて公共性が高いというところは私どももそのとおりだと思っております。しかしながら、民間企業とか第三セクターである鉄道事業者によって、ある意味では営利事業としてまさに独立採算で営まれてきているというところは一つ大事なところかと思っております。まさに民間活力も含めて、何というんでしょうか、ダイナミックな経済の中であるいは地域社会の中でそれを取り込んでいくというシステムであろうかと思っております。
　そういう意味からは、鉄道輸送にふさわしい規模の需要が失われて、採算を確保できない状態になったというようなときに、まさに地域の関係者と十分に鉄道事業者が話をしながら、ほかの代替交通手段、例えばバスなどでございますけれども、そうした手段を確保した上であれば、最終的に事業者の判断で廃止されることになっても、やむを得ないんじゃないかなというのが私どもやはり基本的にはございます。
　ただし、近年において各地で地方鉄道の存続とか維持とかあるいは活性化に向けた取組が活性化しているということは、これは何かというと、やはり地域にとって鉄道というものは一つの活性化のまたいいサイクルに持っていくまさに仕組み、インフラだろうというふうにとらえ直されているんだろうと、こう思っております。
　そんなことから、それぞれの地域の実情に応じて、先ほど申し上げた利用促進とか運営に対する支援とか、そうしたものを地方自治体が中心になって地域のコンセンサスをまとめ上げていく。それが本気であれば、私ども国としても、国全体のいろんな税金からちょうだいしているお金でございますから、そうしたものにもまさに我々としても支援できるのではなかろうかなと、こう考えております。
○山下八洲夫君　私鉄の場合、ある意味で営利企業だからもうからぬところは撤退するんですよ。もうかれば撤退しませんよ。どうやってもうかるのが分かるかと。地方鉄道が撤退すればますます住みづらくなりますから、どんどんどんどん都市部へ一極集中せざるを得なくなってくるじゃないですか。だから、そういう地方鉄道が撤退しなくていいような環境をつくるのが鉄道局長の仕事じゃないですか。もうかれば撤退しませんよ、だれでもやりますよ。
　例えば第三セクターです。第三セクターというのは、例えば大体市長さんとかが社長になったりして一生懸命やっていますよ。今、全部で三十九社ぐらいありますけどね、第三セクター。ここでもうかっているのは、青森の青い森鉄道が千四十七万円、単年度。これもいろんな助成をしてようやくそうなったんですね。あと北越急行とのと鉄道ですか、これは若干いいですが、あと伊勢鉄道というのが二百五十二万円、単年度黒字出しているんですけど、これはあっという間に吹けば飛ぶような数字ですよね。それ以外もうみんな大赤字なんですよ、大赤字。それも、一生懸命、場合によっては固定資産税を減免しているところもあれば、大体、市町村は株主になって、社長は大体市長さんがなっているというのが一般的なんですよ。そうやって一生懸命やっていて赤字なんですよ。これ黒字だったら、みんなこういうところがやらなくて、一生懸命民鉄の皆さんがやってくださいますよ。もうからぬからでしょう。それで、大事な大事な地方鉄道だから一生懸命赤字でも今日まで、国鉄改革からもう二十年以上になったんですけど、今日まで歯を食いしばってやっているんですよね。
　そうしましたら、これを上下分離方式に全部して、線路から下は全部自治体に任せますと、上だけ三セクでやりますといったらもっと状況が良くなってくると思いますが、そういう指導をいたしますか。
○政府参考人（大口清一君）　繰り返しになりますけれども、先生のおっしゃりたい趣旨はよくよく私も分かるのでございますが、ただ一方では、やはり財源等々これは限りがございます。そういう中で、やはり規模の経済というんでしょうか、鉄道はこれまでもコストとそれから収入と、それをよくよく回しながら運営してきているシステムでございます。
　そういう中で、今回こういうスキームの中でよくよく私どもとしても運営の状況を見ながらこれからどういうことをまた更に必要があるのか、そこは見極めたいところでございますけれども、基本的には鉄道というのは、何というんでしょうか、採算性というものはこれは最終的には求められる部分かと思っております。
○山下八洲夫君　ちょっともう少し分かりやすく議論したいと思いますが、私の地元には三セクが三つあります。一つは長良川鉄道、そしてもう一つは樽見鉄道、そして明知鉄道というのがあるんですね。明知鉄道というのは、この三つの中で一番業績がいいんです、営業成績がいいんです、一番いい。四つあったんですね。神岡鉄道というのが富山へこう走っている。これはもう徹底しました。おととしの十二月だったと思いますが、撤退をいたしました。
　明知鉄道というのは、私も素人ですからどういう計算したらいいのか分からないですが、キロ・人員でいきますと大体一日六百五十人ぐらい、キロ・人員で。それから、単純に乗客一年分を割りますと、一日平均千百五十人ぐらいの乗客なんです、乗客。それで、平成十八年度はどうかと。大体一億円弱売上げ、それも鉄道だけじゃありません。ほかにいろんな催しをやって、必死になって稼いで一億円弱。総経費はどれだけ掛かっているかといいますと、約一億六千万円、単年度で、十八年度六千万円ぐらいの赤字なんです、それでも。
　ちょっと台風か何かで土砂崩れで線路が埋まったとしたらもう立ち上がれませんよ、正直言いまして。それでも岐阜県では現在三つある第三セクターの中で一番成績がいいんですよね、それでも。これが実態なんですよ。だからといって、それをめくれば大変なことになるんですよ。その沿線の高校生はもう学校の近くまでいって下宿する以外にないんですよね、そういうところなんですよ。この通学定期が大体五割弱ですから。そういう実態でやっているんですから。
　そういうことを考えますと、私はここで思い切って、自治体だっていろいろあるんですね。今日、総務省も来ていただきましたけれども、固定資産税を減免しておるところがあります。自治体から補助をしておるところもあります。いろいろと努力が必要です。それをやってもこういう実態です。この明知鉄道にいたしましても、固定資産税は払っておりますが、市からいろいろと助成をいたしておりますから、実質的には減免されているのと同じだと思うんです。
　そうしますと、私は鉄道というのはもう国で、何で鉄道が衰退したかと、私も最近また考え変えぬといかぬのかなと。道路がどんどんどんどんできて道路へ取られちゃったものだから、鉄道もある意味では道路なんですよね、道路、国民を運ぶんですから。だから、道路特定財源の一部をこれはもう全部そこへ持っていって、これも道路に位置付けてやれば、五兆四千億から一年にあるんですから、まあその一割も要らぬですからね、すぐしゃきっと地域が元気になると思うんですね。それぐらいなことをまず国交省は考えぬといかぬだろうと。
　それから、そういうことを考えますと、例えば私は一日三千人以下ぐらいのところの路線というのは全部赤字じゃないかと思うんですね。そうしますと相当エリアが広くなりますから、それをせめて千五百人以下ぐらいのところは、その線路から下の維持、管理、税金、全部ひっくるめて国土交通省が面倒見ると。そして、固定資産税も減免じゃなくてもう免除する、取らないと。そして、そうすると、自治体というのは力が弱いですから、自治体には交付税でカウントして迷惑掛けないようにする。そして、国で地方の路線をしっかりと守ってあげると、こういうシステムにした方がいいんじゃないかと思うんですが、その辺について大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　目を洗うような新しい提案でございますので、これは多くのところで、民主党に所属する大幹部であられる山下先生、しかも鉄道にお詳しい、そういう方からのこういう画期的な提案でございますので、政府全体として、これは国土交通省が独りで抱えられるようなものでもありませんし、自由主義経済の中でそういうことができるかどうかというような検証も要りますし、今は何といっても地方分権ですよ。国はもっと引っ込め、地方に任せろと、こういう時代でございますのでね。ただ、地方に任せろというのはお金を付けて任せろという話ですから、そのお金を受け取った地方が、よし、これで我が方の地方鉄道は全部、下は自治体が買い取ってあげて、もう一切運輸事業者には負担させないとか、そういう判断されるかも分かりません。
　ただ、先ほども言いましたように、モータリゼーションが余りにも急激に発達したということが、このお客さんが少なくなっちゃった、もう激減をしたということは事実です。したがって、このお客さんがなければ運賃も入らないわけでございますので、そこを、じゃ鉄道でなければならないのか、あるいはいろんなところが選択するようなバス路線に切り替えたり、あるいは北海道で、北海道も大変ですよ、広くて。本当に大変ですよ、人がまばらですよ。そういう中でどうしてこれをもたせるかということから、ああいう新しい鉄道と道を共用して走るというようなものを考えたりいろいろしているわけです。
　そういうものを考えながら、ひとつ、新しい目を洗うような提案でございますので、これはよく政府全体で考えるべき問題であると思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
○山下八洲夫君　せっかく総務省においでいただきましたので一言質問したいと思うんですが、第三セクターを中心にかなり固定資産税を減免している自治体は多いんですね。あるいは減免しなくても、先ほど申しましたようにいろんな助成をしている。地方自治体というのは本当に、こういうローカル線を抱えているようなところこそ、赤字路線を、ところほど自治体も貧弱なんですよ。東京なんかは千代田区にしたって中央区にしたって、もう私の目から見たってめちゃめちゃ元気よさそうですよね。東京の二十三区、元気の悪いような僕は自治体はないんじゃないかというふうに思います。その点我々の岐阜県のようなところは、本当に元気のあるような自治体というのは一つか二つですよ。あとはもう本当みんなしょぼくれているんです。
　それだけに、できればある程度乗降人員の少ないところについては、減免しているようなところについては、もう交付税でその自治体の面倒を見てあげるというようなことは、せめてそれぐらいのことは、いきな計らいは総務省としてできると。久しぶりに高橋審議官見ましたらうれしく思いましてね。それぐらいのことは、よし、分かった、やってやるぞとおっしゃるんじゃないかと思うんですが、いかがでしょうか。
○政府参考人（高橋正樹君）　地方鉄道についてのお尋ねでございましたが、今委員からお話ございましたように、地方鉄道の維持活性化を図るための支援策の一つといたしまして、市町村が鉄道事業者に対する固定資産税を独自に減免する事例があるということは、現実にあるところでございます。
　地方鉄道路線には、それぞれ各地域におきます個別の事情もございまして、国が今一律にその特例措置を講ずるといったようなことよりは、各地域の実情に応じまして総合的な支援策を講ずる中で固定資産税の減免措置についても、市町村が主体的に判断していただくことが基本的にはよろしいのではないかというふうに考えてございます。
　私どもといたしましては、税務当局といたしましては、そうした各地域における取組を支援いたしますために、現在御審議いただいておりますけれども、この法案のスキームに基づいて、市町村を始めとする地元地方公共団体と鉄道事業者とが連携して行う鉄道事業の再生あるいは再構築に係る事業を実施するような場合には、その路線について鉄道事業者が取得する一定の鉄道資産に係る固定資産税の特例措置を講ずることといたしたところでございまして、私どももそういう総合的な政策パッケージが講ぜられる中で対応をしてまいりたいというふうに考えておるところでございます。
　以上でございます。
○山下八洲夫君　もう時間が過ぎておりますので、羽田議員の了解ももらいまして、あと一問質問しまして終わらせていただきたいと思います。
　特に、自動車交通局長、せっかくおいでいただきまして、とうとう質問する時間なくて申し訳ございません。また次の機会にさせていただきたいと思います。
　そういう中で、正直申し上げまして、今総理も、それから閣議でも決定したようでございますが、来年度から道路特定財源は一般財源化するんだと、このようなことが閣議でも決定されて、そしてそれに向かってこれからまた取り組んでいかれると思うんです。もはやどうも、マスコミ情報で見ておりますと、この財源のもう分捕り合戦が始まっているというような気がいたしております。
　この道路特定財源というのは、もう田中角栄大先生が導入したということで有名でございますので、これからはやはり地方を大事にしていただく、地方をもっともっと元気にしていただく。そのためには、まず、鉄道が衰退すればなお一層輪を掛けて衰退をいたします。だから、この地方鉄道をしっかりと守っていただく。そのためには、この道路特定財源を鉄道に回しても自動車のユーザーは理解を示すんじゃないかなと。これが、福祉へ回しちゃいけないとは言いませんが、余り拡大をどんどん無限にするとまたユーザーの皆さんも問題起こると思いますが、まず鉄道は、もう同じ交通ですから、そして折り合いが付きやすいところですから、私は理解していただけると思います。
　もう一つついでに言えば、松島副大臣は東京でございますから、都会を言えばです、ボトルネック踏切で困っていますよね。困っていないですか、ボトルネック踏切。困っているでしょう、開かずの踏切。何でなかなか進まないかといいますと、大都会はまず地価が高いですから、大変なんですよ、あれ。一つボトルネック踏切を解消しようと思ったら、すぐ二、三百億円は掛かるんですよね。掛かるんですよ。
　そして、そのうちの七％から一割は民鉄に裏負担をしなさいと、こうくるんですね。二十億、三十億民鉄も負担をしないといけないんですよ。だけど、民鉄にとっちゃあれは邪魔にならぬのですよね、一つも。電車さえ走ればいいんですから、遮断機一日閉まっていたっていいんですよ、民鉄にとっちゃ。それを改良して便利にすればＣＯ２も減るんですけど、ユーザーも喜ぶんだけど、車の、そういうところへ、民鉄の大手といっても、何だかんだといったって小さいですよ。例えば小田急にしても東武にしても、大手大手といっても、二十億、三十億の裏負担をしようと思ったら大変なことですよ、やっぱり。やっぱり株主のことも考えたりすれば、遅々として進まないのも、もう一方、私は民鉄に裏負担をさせるからだと思っているんです。
　もうそういうのも道路特定財源でやったっていいじゃないですか、道路が便利になるんだから。それぐらいのことをやれば、開かずの踏切も大臣がおっしゃっているようにもっともっと早く解決していくんじゃないかというふうに思います。
　そういうことを含めて、この道路特定財源を鉄道にもしっかり回すんだということの決意を大臣からお聞きしまして、終わりたいと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　一般財源化、二十一年度からするということは、内閣の基本的な方向、方針でありまして、一般財源化されたその税をどのように使うか、その使途は、民主党の皆様方の意見も伺いながら税制抜本改革の中で決めていくという、これからの課題でございますので、私から今の御提案に対してコメントすることは適当ではないというふうに思っております。
　以上でございます。
○委員長（吉田博美君）　よろしゅうございますか。
○羽田雄一郎君　民主党の羽田雄一郎でございます。
　今国会では、特に予算委員会では冬柴大臣、大変御苦労をされているのを間近で拝見をしておりまして、大変御苦労されているなということで敬意を申し上げさせていただきたいと、こういうふうに思っているところでございます。頭の下がる思いだと、こういうふうに思っておりますけれども、どんどん時間が過ぎてまいりますので、大臣にはしばらくお休みをいただいて。
　鉄道事業の再構築事業を実施するためには、当該旅客鉄道事業が、最近における経営状況にかんがみ、その継続が困難となり、又は困難となるおそれがあると認められることが必要になりますけれども、だれが、このような基準で、その継続が困難となり、又は困難となるおそれがあると認めることになるのか、御説明いただきたいと思います。
○政府参考人（大口清一君）　お答え申し上げます。
　先生御指摘の再構築事業を実施することのできる路線あるいは区間について、どういう、だれが判断するのかということでございますが、まず、存続が困難となっているかどうかを判断するに当たって勘案することがこんなことがございます。
　まず一つは、当該鉄道事業者の鉄道事業全体としての経営状況、これがまずはございます。それから二つ目は、路線を維持するための取組、これはどんなことを今まで取り組んできているのか。それから三つ目が、当該路線をめぐる歴史的経緯というんでしょうか、様々ないろんなその地元との成り行きとか、あるいは今までどんなような流れの中で鉄道というものが路線として存続されてきているのか。そういう様々なことを、何というんでしょうか、総合的に勘案してまず決めるべきものなのかなと、こう思っております。
　この再構築事業の認定に当たりましては、国土交通大臣が基本方針への適合性とか、それから計画の適切性、そうしたものを審査することになっているわけでありますけれども、今申し上げたような状況を勘案しながら、鉄道を取り巻く環境、経営状況、そうしたものはすべて路線ごとに違いますから、その個別事情をよくよく勘案した上で国交大臣が判断するというふうにさせていただきたいと思っております。
　また、地域の活性化を図る観点からは、鉄道サービスを安定的に確保していくための取組について、国としてはできるだけ幅広く、地域のその思いみたいなものを緩やかに、寛大に取り込んでいくような、そういう懐の深い政策にしていければと思っております。
○羽田雄一郎君　是非、地域の思い、また歴史もありますし、やはり地域にとってはなくてはならないものでありますので、そういうものをしっかりと見ていただいて御判断をいただきたいなというふうに思います。
　鉄道事業再構築事業を実施するためには、市町村その他の者の支援を受けつつ、事業構造の変更を行うことが必要とされておりますけれども、その他の者とはだれか、そしてまた、市町村その他の者の支援としてどのような支援措置が考えられるのか、また事業構造とは一体どのようなものを指すのか、それぞれ具体的に御説明願いたいと思います。
○政府参考人（大口清一君）　お答え申し上げます。
　ただいま御指摘の、その他の国土交通省令で定める者でございますけれども、これは再構築事業を実施しようとする鉄道事業が所在する都道府県、それから、当該鉄道事業を存続させるための活動を行う住民パワーというんでしょうか、ＮＰＯを含めた者、そうした者を想定しております。
　それから、市町村その他の者の支援ということにつきましては、当該鉄道事業にかかわる路線における輸送の維持のための地方自治体の財政支援、それから、さっき申し上げました住民の方々による、ＮＰＯなどによる利用促進活動、そうしたものを想定しております。
　それから、事業構造につきましては、鉄道事業の実施主体、それから資産の保有形態、そういうものを私どもとしては想定しておりまして、事業の譲渡譲受とか、あるいは法人の合併、分割、そうしたものによって鉄道事業の実施主体を変更したり、あるいは鉄道用地の、何というんでしょうか、その譲渡等によって保有形態が変わってくるということによって、あるいは変えるということによって路線の輸送の維持を図るようなことを想定しながらこの法律のスキームを考えております。
○羽田雄一郎君　やはり、これ市町村またがっておりますので、都道府県という文言が出てこなかったものですからどうなっているのかなというふうに思っておりまして、今御指摘の、言っていただいたように、その他の者というところに都道府県が入っているんだということでございますので、やはり都道府県の責任とリーダーシップの下に実施するということも大切なことかなというふうに思っておりますので、是非そのことを重点的に考えていただきたいというふうに申し上げさせていただきたいと思います。
　今回の地域公共交通活性化再生法改正案提出の背景として、平成十八年度において、民鉄と第三セクターを合わせた地方鉄道九十二社のうち六十四社が営業赤字であり、仮にインフラ経費をすべて行政側が負担した場合には赤字事業者の八四％が黒字に転換すると。赤字事業者は十社に減少するとともに、その赤字幅も大幅に縮小するとの試算があるようでありますけれども、国交省としては、このような地方鉄道の現状にかんがみ、おおよそすべての地方鉄道が今回の提案されている鉄道事業再構築事業の対象となり得ると考えているのか。また、対象となり得ないものがあるということであれば、その仕切り線はどこになるのか、お考えを伺います。