Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○赤澤委員　済みません、きちっと定義をしなかったので言葉の問題があったようで。まさに、中心市街地に入れずに、しかし、非常に大きな駐車場を利用して、あとは徒歩なり自転車なりＬＲＴで入ってもらうということを私はマイカー規制と呼んでいたんです。そういう意味ではあるということなんだろうと思いますけれども、お話どうもありがとうございました。
　最後に、時間の関係で一問、土居先生にお話を伺います。
　地域交通計画について非常に大きな意義を置いておられました。全くそのとおりだと私も思うし、ほかの先生方もそれについての重要性は指摘されていたと思うんです。
　交通基本計画を国が定めるということをこの法案に位置づけてあるんですが、先生のお話を聞くと、やはり交通などというのはかなり地域密着で、国で計画を定めることには余り意味がないんじゃないかなという感じもちょっと受けたんですが、この法案で、国が交通基本計画を定めるということについてどういうふうにお考えになるか、その辺をお聞かせいただきたいと思います。地域の計画と連携させろとかいうお話かもしれませんし、よろしくお願いいたします。
○土居参考人　国は国でやはり役割がありますから、そういう意味で基本的な計画もつくるべきだと思いますけれども、おっしゃるように、地域地域の本当の住民の事情を知っているのは各地方自治体ですから、その地方自治体が、どんな形で実現できるかを含めて、住民の参画も得て考えていく。それは、五年でできないかもしれないし、十年かかるかもわかりませんけれども。
　そういう意味で、それぞれ各地域の計画もつくっていきながら国との整合性を図るとか、あと、都道府県の役割もどういう位置づけをするかですけれども、そういう意味で、やはり計画段階はいろいろありますけれども、基本的には、密着した各基礎自治体がそれを実現できるような計画をまず尊重していただきたいと思います。
　以上です。
○赤澤委員　ありがとうございます。終わります。
○伴野委員長　次に、加藤学君。
○加藤（学）委員　国民の生活が第一の加藤学でございます。
　本日は、四人の参考人の方々、本当にお忙しい中お越しいただきまして、ありがとうございます。
　それでは幾つか質問させていただきますが、まず最初に、この法律は、国民目線あるいは利用者目線でしっかりとした交通権あるいは移動権というものを確立していこうということがもともとの趣旨でございます。そこについて、今回の法律は、そういった利用者の目線、国民の目線だけではなくて、国際競争あるいは経済成長、こういった成長の視点も盛り込まれているわけでございます。
　この交通基本法のつくり方について、専門家でいらっしゃいます亘理さんにちょっとお聞きしたいんですが、こういった利用者の目線と国際競争力の目線というのが一緒くたになってこういう法律にくくるというのは、ヨーロッパでも同じようなものなのかどうなのか、あるいはこういった法律のつくり方というのがあるのかどうなのか、その辺のところをちょっとひとつ教えていただきたいと思います。
○亘理参考人　私が知る限り、そういう産業政策、都市政策等と一緒になったつくりの法律は見受けられません。
　ただし、先ほど言いましたように、多くの国は、自立支援法を改正した中で交通、移動の保障をする、そういう扱いになっておりますが、一方では、都市計画とか国土交通計画とか、そういう大きなくくりと一緒になって政策を遂行する形になっておりますので、これが混在していることの問題は余り感じられないのが実態だと思います。
○加藤（学）委員　その問題が感じられないということをまず確認できました。
　そして、次の質問にかわらせていただきますが、土居先生は、地方公共団体に地域の交通計画の策定を義務づけるべきだという主張をされております。一方で、交通権というものをちゃんと保障していくべきだという、これは私は国の役割だと思うんです。国が交通権を保障するという観点からすると、地域団体にこの計画を義務づけることと若干何か意味づけが変わってくるのかなというふうな気がするんですが、国の責任でやるのか、あるいは地域の責任でやるのか、この辺の区分けというか役割分担ということをどのようにお考えになっているか、この辺のことについて教えてください。
○土居参考人　各地方によって本当に地形も違いますし、人口の配分も違いますから、それを国が一律にシビルミニマムとかナショナルミニマムで決めることはできないと思うんですね。ですから、やはり、各地域で自治体が中心となって、住民の参画を得ながら、この地域では例えばバスは一時間に一本でいいとか、バス停から十五分ぐらいはカバーしようとか、さまざまな合意のもとに具体的な交通権保障の内容を決めていくべきだと思っているんですよ。それは地域地域で違うと思うんです。
　そのときに、国の役割としてどういうことができるか。やはり一定の支援をしていかないかぬ。さまざまなそういう地域の状況も、ほかの地域ではこうしているとか、あるいはこういったことを使えるとか、そういった形で、地域の方を支援していくといいますか、そういうスタンスがかなり必要ではないかと思っています。
　以上です。
○加藤（学）委員　今のことに関連して、國定市長にもお聞きしたいんです。
　地域というと基礎自治体を基本的に思い浮かべるわけですが、都道府県との役割分担の仕方、例えば地方の交通計画を立てる場合、あるいはいろいろな財源措置を考える場合を含めて、都道府県と市町村との役割分担、あるいはどちらに比重を置いてやっていったらいいのか、その辺のところの御意見について現場の目線から教えていただければと思います。
○國定参考人　正直に申し上げまして、それこそ市町村のそれぞれの立ち位置によって随分違ってくるのではないかというふうに思っております。
　少なくとも三条市の場合には、新幹線の燕三条駅を中心として、新潟県の県央地域の中核都市でもございますので、どちらかというと私ども三条市単独で取り組んでいく方が望ましいというふうに思っております。新潟県との利害関係の調整を経るよりは、三条市単独で全ての地域公共交通を策定していく方が望ましいと思います。
　ただ、恐らくでございますけれども、三条市の周辺に、例えば加茂市であったり田上町といったように、中核のところよりもやや周辺地域の市町村もあるわけでございますけれども、恐らくそういうようなところの立場からすると、新潟県を介して、三条市が策定していく地域公共交通との連携というものを模索していきたいというふうに望むのではないかと察するところであります。
○加藤（学）委員　今の都道府県あるいは市町村との話とも関連するんですが、亘理先生は、都市間ネットワークということで、こういった面も広域で協議体をつくることが必要だというふうにおっしゃっているわけでございますけれども、この広域というのをどのように考えるのか。一つの地方公共団体としてあるものを想像しているのか、あるいは、寄せ集めみたいな形で、その場での協議体みたいなものを考えているのか。そのときの権限や財源のあり方というものが非常に曖昧なくくりになってくるわけですが、この辺のイメージについて、広域の協議体というものは非常に重要だと思うんですが、もうちょっとイメージ的に、どのような権限やどういった仕組みを考えていらっしゃるのか、亘理先生に教えていただければと思っております。
○亘理参考人　お答えさせていただきます。
　先ほど御説明しましたように、フランスでは法律で規定されております。特にヨーロッパは地方分権が進んでいますので、基本的にはそこの中でほとんど解決されていくということでございます。
　例えば、一例ですが、フランスにナントという中都市がございます。その都市自体は約二十七万人ぐらいの人口ですが、ナント協議体というのがございまして、そこをくくりますと約六十五万人の規模になる。その規模の中で交通計画を考える。そこの中で、先ほど説明しましたように、市役所、道路管理者、交通管理者、市民代表等が一緒に入った協議体がございます。そこでほとんど解決されていくというのが実情でございます。
　一つの市町村の大体二倍から三倍規模を一つの協議体として考えていかないと、やはりネットワークにならないということでございます。
○加藤（学）委員　最後にもう一つお聞きしたいんです。
　土居先生と亘理先生は、交通基本法に交通安全の視点というものをもうちょっと入れ込むべきだ、あるいは統合して考えるべきだというような御意見があったわけでございますけれども、実際に交通基本法の中には、別建てとして交通安全対策基本法と両輪でやっていくということの位置づけがされております。この辺について、どういった文言、あるいはどういった形で交通安全の視点というものをこの交通基本法の中に入れ込んでいけばいいのかということを、もうちょっと具体的に土居先生と亘理先生に教えていただければと思います。
○亘理参考人　私は、具体的には国会議員の先生方にお任せしたいと思いますが、やはり一番の問題は、私の最初の意見陳述でも述べたとおり、交通の優先権というのが全く不明確なことにより、多々いろいろなそごが生じている。
　例えば、ヨーロッパは混合交通というのはもう当たり前なんですね。全部の交通手段が一緒に走る。だけれども、交通の優先権が決まっているから、その際には歩行者が一番なわけです。歩行者、交通弱者が一番なんです。それが社会にもう定着していますし、教育もそういう教育をしていますし、家庭教育も、親もそういう教育をしている。そういうことを徹底していけば、余り文言は問題にならない。
　とにかく、人、交通弱者が優先だという文言をきちっと入れていかないと交通基本法たり得ないというふうに考えております。
○土居参考人　交通安全対策基本法は、そういう意味では、やはり対策におさまっているといいますか、そういうのが問題と思っているわけです。
　今回、亀岡の方で無免許運転の車が通学路を暴走して貴重な人命が奪われていますけれども、そこも、亀岡市がそういう意味では警察とかあるいは道路管理者の協力を得られれば、時速二十キロ以下とか、もっとさまざまな規制ができたと思うんですけれども、やはり、警察自体が自動車交通を円滑化せないかぬとか、道路管理者は管理者で自分の権限もあるとか、なかなか十分な効果が発揮できなかったと思っているんですね。
　そういう意味で、交通安全の方も、国民の安全、地域住民の安全にかかわることですから、自治体が責任を持ってできるように、都市間とか広域では違っても、その地域ではやはり自治体ができるような形の施策がとれるように、交通基本法に吸収していただきたいというお願いです。
　以上です。
○加藤（学）委員　今のお話を聞いて、交通安全の視点は今の時宜を得た非常に大きな指摘だと思っております。特に、交通の優先権の規定、あるいはこういった事故を受けた問題は、本当に一緒に考えていかなければならない問題だというふうに今強く認識したところでございます。そのことを踏まえて、よりよい交通基本法になるように、今後、国会の方でもしっかりと詰めていきたい、運用の方でもしっかりと実現していきたいというふうに考えている次第でございます。
　以上で質問を終わらせていただきます。どうもありがとうございました。
○伴野委員長　次に、高木美智代君。
○高木（美）委員　公明党の高木美智代でございます。
　本日は、御四方の参考人の皆様には貴重な御提言また御意見を賜り、心から感謝申し上げます。
　実は我が党におきまして、近年、自転車事故が増加しているという観点から、私が座長を務めておりますが、一昨年の十二月、自転車等の利用環境整備推進ＰＴというプロジェクトチームを立ち上げまして、一年間、現在の交通法制、そしてまた現状につきましてさまざま勉強をさせていただきまして、昨年の十二月、緊急提言を発表したところでございます。
　今、自転車の世界でも新しい段階を迎えていると思っております。環境配慮であるとか、また経済的にも簡便な乗り物であること、また健康志向である、そういうところで焦点が当たっているわけですが、一方で、今、自転車政策は皆無に等しい、このこともよくわかりました。車両にかかわらず歩道走行を可としたという段階があり、そしてまた今度は、歩道はだめだ、車道に戻れ、このようなことがなされ、自転車の存在も大変曖昧なものになり、そのために、加害者になった場合の事故の補償等がなかなかなされない、それで苦しんでいらっしゃる方が多いとか、また反面、事故を起こさないための交通環境の整備が大変おくれているとか、こうした状況をつぶさに見させていただきました。
　そこで私自身に見えてきたものは、車優先社会から歩行者優先、人間優先、そして自転車優先、こうした交通体系の整備、徹底が急務ではないか、こうした結論でございます。
　今回の基本法の中にも、第三条におきましては、急速な少子高齢社会の進展、こうした変化に対応することであるとか、また第五条で、徒歩、自転車等々、一応全部列記されている条文もございます。ただ、先ほど来四人の参考人の方々がおっしゃっていらっしゃるように、私は、もう一つ、人を優先していく、生命尊重また生命の尊厳を守る、こういう基本的な視点をもっとはっきりとさせなければいけないのではないかと考えております。
　そこで、そうした私自身の考えがございますもので、何点かお伺いをさせていただきたいと思います。
　まず、先ほど来議論がありました、優先順位を明確にすることでございます。
　先ほど亘理参考人から、歩行者、自転車、公共交通、そして自動車、こういうことをはっきりさせるべきだというお話がありました。確かに、通学路の事故であるとか、また一方で、先ほど御紹介ありました、諸外国においてはバスと自転車の接触事故を防ぐためのバスレーンの拡幅がなされているとか、恐らく日本ではこういう施策はほとんど見られないような事態があります。
　そこで、先ほど来出ていましたＬＯＴＩ、フランスの法制でございますけれども、このＬＯＴＩを私もずっと読みました。移動権というのは書いてありますけれども、優先順位がそこで規定されているかというと、そういう文言は見つかりませんでした。実は、私も交通基本法の中にこの理念をはっきりと入れさせたいという思いがありまして、修正でさまざま勉強もさせていただきましたが、見当たらなかったというのが現状でございます。
　そこで、恐らくこれにお詳しいのは亘理参考人と土居参考人かと思います。まずお二方にお伺いしたいのですが、これは理念としてあるものなのか、それとも、どこかの法制にここがはっきりと書かれているものなのかどうか。どこかの国にあれば、そのままこちらも、参考にして文言を入れるということも可能かとは思いますが、見当たらなかったというのが私自身の現状でございます。ぜひ教えていただきたいと思います。
○亘理参考人　お答えさせていただきます。
　私の知る限り、法律で規定されている国はないと承知しております。
　ただし、そういう理念を各個別の法律で、例えば道路交通法とかそういうものできちっと規定しながら、実際の運用面でそれを保障していく、それが実態かと承知しております。
○土居参考人　今の御意見のように、やはり交通基本法ですから、理念というのは非常に大事になると思いますね。
　その場合、私の方は公共交通といいますか、それは全ての人、環境にも優しい公共交通なんですけれども、その重要性をうたうべきだと考えていましたけれども、おっしゃるように、そういう意味で、やはり原点である歩行者とか自転車を含めた公共交通を、まず一つの政策目標としてうたうべきではないかと考えています。
　他のイギリスとかフランスに関してはちょっと不勉強で、そういう文言があったかどうかわかりません。
　以上です。
○高木（美）委員　それでは、ただいまの優先順位を明確にすべきということにつきまして、國定参考人、また高橋参考人にも御所見を伺わせていただきたいと思います。
　そうした理念が何らかの形で、例えば今回の交通基本法なり、もしくは交通安全対策基本法なり、そこの理念としてはっきりうたわれた場合、それが交通のさまざまな、先ほど来出ています計画であるとか、そしてまた都市づくりであるとか、そうしたところにどのような影響を与えていくのか、こうしたことも含めまして御意見をいただければと思います。
○國定参考人　私の方でお配りをさせていただきました「デマンド交通の取組」の最後の十三ページのところで、スマートウエルネス三条推進計画というものがございます。
　これは、先ほども少し触れさせていただきましたけれども、これから著しく進展していく長寿社会の場の中で、御高齢の方々が明るく、楽しく、元気よく、健康で、幸せに暮らし続けるためのまちづくりということをやはり模索していかなければいけない。私どものデマンド交通の取り組みというものは、実はそこの一翼を担っているというふうに最初から位置づけているところであります。
　具体的には、中心市街地の高齢化率がもう既に三七・五％を超えているというような状況の中で、まず、その中心市街地の中ではぜひとも歩行者優先の社会づくりをして、その周辺地域からは、このデマンド交通を使っていただく中で中心市街地にも訪れていただく、そんな町の構造に持っていきたいというふうに思っております。
　ただ、現実的には、中心市街地には既存のバス路線も走っておりますし、交通の要衝でもございますので、マイカーも含めて相当交通が錯綜しているという状況でございます。そういうさまざまな利害関係を、これから先、乗り越えていくという意味では、国全体の方向感として、やはり歩行者優先だ、自転車優先だという理念が何らかの形で示されるということは、私ども基礎自治体にとってみると施策の展開がしやすくなる、非常に力強い後押しをいただけるものになるというふうに考えております。
○高橋参考人　私ども一バス事業者から見ますと、考え方としてはわかるんですけれども、歩行者にいたしましても自転車にしましても、行動が大変気ままです。ドライバーと一緒に、後ろに乗っていたりしましても、大変恐怖を感じることがあります。
　歩行者は何もない素手でございますし、車の方は鉄でできております。ですから、ちょっとした接触でも大変な事故につながるというのはもう御存じのとおりなんですけれども、そんなことで、先ほどの先生のお話にもありましたように、自転車が歩道から車道に出たときは、私どもは猛反対をしました。正直申し上げて、それだけの教育がまだなされていないと思うんですね。設備的にもそうです。
　そういったものがきちんとされた上で、そういった優先権がきちんと定まるということであれば、もろ手を挙げて賛成ではございますけれども、今のところ、正直なところ、ちょっと早いんじゃないかという気がいたします。
○高木（美）委員　高橋参考人、優先順位が明確になりますと、それで、恐らく裁判がそこで有利であるとか不利であるとかというよりも、むしろ、それに基づいたまちづくりができる、バスも安心して走行できる、そういうふうになるのではないかな、私自身はそんな思いでおります。
　当然、今もありましたように、ルールを遵守するための教育であるとか、また自転車でのさまざまな徹底であるとか、構造も含めまして、研究も必要かと思います。また、これから高齢化に伴いまして小型モビリティーとかいろいろなものがどんどん出てくると思いますので、そこと共存していくには、道路の空間のシェアをどのようにしていくのかをはっきりと、優先順位に基づいた道路空間の再配分のあり方というお話が先ほど来ありまして、そこを徹底してやっていくということが大事ではないかと思いますが、そのような考えでは御賛同いただけますでしょうか。
○高橋参考人　当然、そういう形になれば、理想的にはそれが望ましいわけですから、異論はございません。ぜひそういうふうに、設備も含めて、ハード面を含めて御指導いただければと思います。どうぞよろしくお願いいたします。
○高木（美）委員　それで、先ほど来ありました、人優先ということを今回の交通基本法にどのように書いていくかということで、我が党もさまざま議論をいたしました。ただ、これは閣法でございまして、ここまで各省折り合いがついている中でどこまで修正ができるのかということで、今、辛うじて修正案を、とてもこれでは足りないとは思っておりますが、提起をさせていただいております。
　それは、第七条の「交通の安全の確保」。それまでは第二条から理念がずっと続いておりまして、第六条まであります。今回は、交通基本法と、安全については交通安全対策基本法を両方並び立たせて、そして双方で補い合って一つの大きな交通の流れをつくる、こういう考え方だそうでございます。したがいまして、ここのバランスが崩れますと、交通安全対策基本法の方は総理がトップであったり、担当の関連省庁が大変範囲が広かったり、自治体でも推進計画をつくるとか、実行上、そういう歴史のある内容になっております。
　したがいまして、今の段階ではそこをある程度こちらも守る形で考えた案が、第七条の第二項のところ、「交通に関する施策の推進に当たっては、前項に定めるところにより行われる」の後に「国民等の生命及び身体の安全の確保を図るための」という言葉を一つ入れまして、それが要するに交通の安全の確保、何のための交通の安全の確保か、こういうことで、本来の趣旨をこの中に辛うじて入れていく。
　これだけでも、私は、理念として交通の安全、本来であれば、今回の交通基本法の一番のベースを流れるものは国民の命と身体の安全を守る、これが本来の趣旨でなければならないわけですが、そこは交通安全対策基本法に譲る、そこと相まってという法律の構造になっておりますので、であれば、もう少しここを明確に書く、このような案を立てさせていただきました。
　時間も迫っておりますけれども、これにつきまして御意見をいただければと思います。まず亘理参考人、いかがでしょうか。
○亘理参考人　お答えさせていただきます。
　私は、意見陳述で申し述べたとおり、本来ならば一条と七条をやはり修正すべきなんですが、それは先ほど高木先生が御説明されたとおりであれば、その案で賛成でございます。ぜひとも追加修正させていただければと思っております。
○高木（美）委員　ありがとうございます。
　あと、もし何か今のことで御意見があられる参考人がいらっしゃいましたら御提言をいただきたいと思います。いかがでしょうか。
○伴野委員長　どなたか。
○高木（美）委員　では、よろしいということで。
　それで、同じく亘理参考人に最後に伺わせていただきます。
　私は、先ほどお話がありましたように、都市計画、交通計画、総合的に一緒に考えていかなければ、先ほど國定参考人からも貴重な御提言をいただきましたとおり、やはり今後のさまざまな変化にたえ得る社会であるとか、また今後のまちづくりであるとか、そうしたところがなかなかできないのではないかと思います。
　欧米にできて、なぜ日本にできないのか。ここのところは一番じくじたる思いがあるわけですが、そうした連携が、それぞれの市町村だけではなく、もう少し幅広く広域の連携、そしてまた、まちづくりもあわせて同時に、このように協議する形というのが望まれるのではないかと思いますが、御意見をお伺いします。
○亘理参考人　昔から、日本の都市計画は、寝たきり老人を生む都市計画だと言われております。つまり、人間が移動することを考えてこないまちづくり、土地ありき、場所ありきの都市計画でございます。そこを、ヨーロッパも以前はそういう部分がありましたけれども、もう一回本来の移動、交通に目覚めまして、都市計画からつくり直していく、こういうことになってきました。
　したがって、都市計画と交通計画は一体的でございまして、それが機能していない町は現実に廃れていっているんです。こういう交通問題に取り組んでいない町は過疎化しているのが実情です。真剣に取り組んでいる町はどんどん人口が増加しています。これがヨーロッパの実情です。
○高木（美）委員　大変にありがとうございました。
　時間になりました。以上で終わらせていただきます。
○伴野委員長　次に、穀田恵二君。
○穀田委員　日本共産党の穀田恵二です。
　参考人の皆さん、貴重な御意見をきょうは本当にありがとうございました。
　私は、委員長の許可を得て、日本共産党としての交通基本法に対する修正案を配付させていただきました。
　まず、國定参考人と亘理参考人及び土居参考人にお聞きしたいと思うんです。
　お配りした修正案の中に、私どもの考え方、特に、交通基本法の必要性について次のように考えています。
　交通は、人や物の交流や活動を支え、国民生活にとって不可欠なものですが、今日の交通を取り巻く社会経済情勢は、人口減少、高齢化の進展や地球環境問題の深刻化、地方の過疎化など大きく変化してきています。
　そのもとで、鉄道、バスなどの相次ぐ路線廃止などにより地方公共交通が衰退し、地域交通が衰退して、自家用車を利用できない高齢者等、移動が大きく制限される移動制約者が増大しています。また、これまでのモータリゼーション推進など自動車中心の交通施策によって、交通事故、道路公害の発生などさまざまな弊害も生まれています。さらに、高速ツアーバス事故を初め公共交通機関の事故も相次いでいます。
　こうした状況を踏まえて、本法案をより国民生活の安定向上に役立つものとするため、移動権の保障を盛り込み、交通の安全の確保を基本理念の第一に据えるなどの修正案を提案したところです。
　第二条として、「すべて国民は、健康で文化的な最低限度の生活を営むために必要な移動を保障される権利を有する。」ものとすること等の規定を新設します。これに伴い、この法律が「移動に関する権利を明確にする」ものである旨を目的規定に明記しました。
　私たちの提案について、まず御所見を國定参考人と亘理参考人にお願いします。
　二〇一一年、交通政策審議会・社会資本整備審議会の交通基本検討小委員会の論点では、移動権の保障に関しての法制論、行政論、社会的実態論なる否定的意見がありますが、第二条に、先ほど来、陳述で交通権保障の条文を入れると論じられた点について、土居先生の見解をお聞きしたいと思います。
○國定参考人　今ほど御質問者の御指摘の点についてお答えをさせていただきたいと思います。
　私の基本的な立場は、全く今、基本法制そのものが成っていない状況の中にあって、交通基本法案そのものがまず制定されるべきだというふうに考えている人間の一人であります。
　その上で、私自身は市長という立場でございますので、行政執行者でございます。そういうようなことを考えたときに、例えば三条市で、中山間地域の中でもかなり離れたところで、本来集落ではないようなところに、ある一軒の家が建てられた。その方が移動権を主張するがゆえに、行政が毎年毎年多大なる負担をしなければいけないというような事態はやはり基本的には避けるべきだ、こういうふうに思っております。そうした公共と個人のバランスというものはやはり慎重に見きわめていくべきではなかろうか、こういうふうに思っております。
　そういうことを鑑みますと、まず今回の交通基本法案原案で示されているところが、基礎自治体の私どものスタンスから申し上げますと、少なくとも、今の段階では十分な条文規定になっているのではないかなというふうに率直に考えているところでございます。
　これらにつきましては、交通基本法に盛り込まれている理念そのものにつきましては広く賛同する中で、どこまでそこを明文化していくのかということに尽きるというふうに思っておりますので、まさに議員各位の皆様方の慎重なる御審議の中で進められていくべき問題だろうというふうに思っております。
○亘理参考人　お答えさせていただきます。
　私は、個人の移動する権利を保障することは現実には無理だろうと思っております。したがって、穀田先生の共産党の修正案は、本当に理想的な法律なんですが、実際は難しいだろう。
　したがいまして、交通基本法の理念にのっとり、国や地方自治体における、移動、交通に係る政策の基本的な方向性を定めるものとすべきである。その基本的な方向性のもとに展開される総合的な各種の政策を実践していくことによって、個人の移動する権利は合理的な形で実現、保障される、こういう姿にせざるを得ないんじゃないかと考えております。
○土居参考人　私の方は、この文案を第二条に入れるべきだという形でさっき既に主張しております。
　ただ、おっしゃるように、フランスの場合でもそれは方向づけ法という形で、フランス国内の一つの目標について、漸進的にそれを実現していくんだという形で、多分に、この法律ができてもすぐには変わらないと思いますから、やはり方向づけとしてもこの修正の文を入れるべきだと考えています。
　そうでないと、先ほど言いましたように、世界的にも、二十一世紀初めての交通基本法になります。お隣の国の韓国は同じような案をつくっていますけれども、まだできていません。そういう意味で、やはり日本が二十一世紀の新しい社会を切り開くという意味でも、この交通基本法というのを高らかにうたって、それに向かって努力していくということが非常に重要ではないかと思います。
　以上です。
○穀田委員　ありがとうございました。
　私どもは、余り理想というよりも、二〇〇三年には民主党と社民党が共同提案した案なんですね。それから、国交省も二〇一〇年の六月にはこういう案を考えていたんですね。ですから、さほど理想論というよりも、もともと提案していた内容について、政治の流れの中で、ほんのちょっと前に言っていたものを我々がやっているという程度なんですけれども、それはそれで御理解いただきたいと思います。
　それから次に、國定参考人、高橋参考人、土居参考人、お三方にお聞きしたいと思います。
　私たちの修正案、第三条として、「交通に関する施策の推進は、安全で安心して暮らせる社会の実現に寄与するよう、交通の安全の確保が図られることを旨として行われなければならない。」ものとすること、これを基本理念として加えました。亘理参考人も先ほどこの問題については陳述され、よりよきものとしての修正提案の中で出されていましたし、それは合致するんじゃないかと思うんです。
　これによって、私どもは、国等の責務についても、交通の安全の確保を大前提にすることになります。ですから、交通の安全の確保ということについて、先ほど、高齢者の方々への施策を三条市において実行されることによって因果関係はどうかという話がありましたけれども、高齢者の被害が少なくなっているというお話がありました。私は、そういう関係からも、これについて國定さんにお答えいただきたい。これが一つです。
　それから私どもの修正案では、事業者の責務についても、その業務を適切に行うことの例示として、交通の安全を図ることを明記しました。
　なお、これは御承知のとおり、先ほど来、交通基本法と交通安全基本法というのが二つの両輪としてあるというふうな話もありましたが、交通安全基本法には、車両等の安全な運転を図るためには運転者等の労働条件の適正化等が重要であり、国として必要な措置を講ずることを規定しています。私は、交通運輸にかかわって安全を担う労働者の、働く条件が極めて大事だという立場に立っています。
　そして修正の第三点目は、地方路線の廃止や、公共交通機関の事故の原因、背景にあった規制緩和等、市場競争原理から脱却するために、公共交通の安全や公共性と相対立する「国際競争力の強化」を削除し、「振興」と改めることとしました。
　高橋さんは事業者でもありますし、行き過ぎた緩和の見直しということを論じておられますし、きょうも自由競争万能ではなくということも述べられ、バス運転手の所得についても言及されました。その点、私どもの考え方についての感想と御意見をお聞かせ願いたい。
　土居さんは、きょうも陳述の中で、運輸事業の労働者の労働諸条件の維持確保は極めて重要と述べられました。また、「自治体による生活交通再生の評価と課題」、これは調査室からいただいた資料ですが、その論文などでも規制緩和や安全問題を論じておられます。
　そういった立場から御意見をお三方に承りたいと思います。
○國定参考人　交通の安全の確保につきましては、これは恐らく、誰も異論を唱えるところではないというふうに思っております。やはり交通施策を推進していくに当たっては、交通の安全の確保というものは大変重要なところだろうというふうに思っております。
　三条市におきましても、御高齢の方々が自転車に乗りながら随分車道を、それこそ欧州で言うところの一番優先順位の高いような状態の中で、ばっこしているという状態でございますけれども、そういうようなところがあって、全体として果たして本当に交通の安全の確保につながっているのかどうかということについては、やはり私どもとしてもしっかりと見届けていかなければいけないというふうに思っております。
　交通基本法案そのものの中でどのような規定がなされるのかというところにつきまして、私自身は全く知見を有しておりませんけれども、交通の安全の確保の重要性というものは私どもとしてはしっかり認識しているところでございますし、この交通基本法の中でも触れられておりますような形でまずはしっかりと取り組みがなされていく、まず、その道しるべを立てていくということが大事なのかなというふうに思っております。
○高橋参考人　先ほどお話がありましたように、ドライバーの待遇が、大変今所得が低くなっているというお話をさせていただきましたけれども、規制緩和があった時点で、高速バス、貸し切りバス、これらの事業者、それから車両も含めて大幅にふえたわけです。当然そこで発生するのが、やはり単価にはね返って、仕事がとれるようにするには安く受けなきゃならないということもあります。そんなことでどんどんコストが下がっていったわけですね。ということで採算性が悪くなるために、そういったところを抑制しながら事業者としては進めていかなきゃいけないというのが現実でございます。
　そういう中で、もう一つ心配な点は、ドライバーが大変高齢化しております。資料によりましても、六十五歳以上の第二種免許を持っている方が四〇％を超えているというような現状でございます。それに合わせて受験生が減っております。資格を取ろうという人が今大幅に減っております。対前年でも七％近く減っているというふうに聞いております。この五年間でも、たしか八万人近い方が資格をなくしているといいますか、有資格者が減っているというような状況。これがこのまま進みますと、それぞれの路線の維持というのが大変難しくなってくるというような状況にございます。
　私どもの仕事は、安全が第一ということを主眼にしてやっております。そういう中で、そういった責任を負うドライバーの所得がこういう状況では甚だうまくないのではないかというふうに感じておりますので、安全に対してはいろいろな手法を用いながら、ドライバーをバックアップしながら事業者としてもやっていく所存ではございますけれども、そのような観点からも何か改善策、うまい手がないかということで、今模索しているところではございますけれども、その辺も、御指導のほど、どうぞよろしくお願いしたいと思っております。
○土居参考人　規制緩和で、そういう意味では参入規制とか経済的規制の緩和が非常に進んだわけですけれども、それと同じように、社会的な規制といいますか、安全に対する規制の緩和も進んできたような感じがします、さまざまな事故、高速道路の事故とかを見ますと。
　そういう意味で、やはり本来に返って、参入審査の強化とか、公正取引といいますか、下請関係的な取引の関係で物すごくピンはねが行われているとかいったことも知られてきました。事故対応の未整備への監査の強化、さまざまなことが必要ですけれども、これまで、やはり社会的規制というのが一定後退してきたわけですから、今回、この交通基本法の中で、そういった安全に対する具体的な施策もぜひ盛り込んでいただきたいと思います。
　以上です。
○穀田委員　ありがとうございました。
　きょうは各党の御意見を聞く機会もつくることができましたし、国民の生活が第一も、公明も、安全の方はどうも一致できることがありましたし、参考人の方々もそういう御意見でしたから、これは必ず実らせていきたいと思うということを述べまして、感謝の言葉とさせていただきます。おおきに。
○伴野委員長　次に、中島隆利君。
○中島（隆）委員　社会民主党の中島隆利でございます。
　本日は、四名の参考人の皆さん、貴重な御意見を賜りまして、まことにありがとうございます。
　まず最初に、亘理参考人、土居参考人に、移動の権利についてお尋ねをしたいと思います。
　これまでの御答弁で、お二人とも、交通権、いわゆる移動の権利の保障が重要であるということを述べられております。
　交通基本法は、社民党の前身である社会党時代の一九八九年に党内で法案をつくり、二〇〇二年と二〇〇六年にも民主党と法案を共同提出いたしました。
　交通は、生活に必要な衣食住をインフラとして支える極めて重要な要素であります。憲法に規定された健康で文化的な最低限度の生活を保障するため、極めて大切な条件だと考えております。その意味で、移動の権利が盛り込まれていれば法案はもっと豊富化されていたと考えますが、二〇一一年二月の交通政策審議会・社会資本整備審議会の報告書において、移動の権利を保障することは時期尚早とされ、法案に盛り込まれませんでした。先ほど来お話がございましたが、もう一度、この点についてどうお考えなのか、お二人にお尋ねをいたします。
　それからもう一点は、法案に移動の権利を盛り込まなかったものの、高齢化社会が進行し、車を運転できないお年寄りがますますふえてまいります。身体の不自由な方々の社会参加も進めていかなければならないわけであります。しかし、他方で、地方の公共交通は極めて厳しい経営環境に置かれています。利用者の目線に立っても、誰もが必要な交通にアクセスできる環境をつくることが必要であると考えます。
　移動の権利が法案には盛り込まれていませんが、その考え方を具体化していくために必要なことは何なのか、その点をお二人にお尋ねしたいと思います。
○亘理参考人　お答えさせていただきます。
　移動の権利につきましては、先ほどもお答えさせていただきましたけれども、私は、個人の移動する権利を個々に保障することは無理だろうというふうな考えでおります。したがいまして、今回の交通基本法に盛り込まれた基本理念に基づいて、国や地方自治体が総合的な、基本的な政策の方向性を明確にしながら、その基本的な方向性のもとに展開される総合的な各種の政策を実践していく中で、必然的に、合理的に個人の移動する権利は保障されていくものだろうというふうに考えております。
　また、もう一つのテーマ、高齢者の移動の問題なんですが、実は、先生の御指摘の前に、高齢者がどんどん歩けなくなってきているというのが実態としてあります。特に七十五歳以上の高齢者は、五百メートルしか歩けないという人が約五割、半分でございます。こういう事態を、やはり若いうちからこういう事態に陥らないように何らかの手当てをしていかないといけないわけで、その一つに、いろいろなスポーツだとか体を動かすことが物すごく重要ですし、移動、交通することが物すごく重要になってきますので、そういう視点からの取り組みを始めていかないと、動けなくなった、バスがなくなったという問題以前の問題から取り組んでいかないといけない問題だと考えております。
○土居参考人　私も、交通基本法の中には、やはり方向として交通権をうたうべきだと考えています。それ自体は方向性を打ち出すという形で、今後社会的に実現していく目標ということを示す必要があると思うわけですね。
　具体的には、やはりそれはすぐに与えられるものではありませんから、そういうまちづくりの中で、町の中のエレベーター、エスカレーターとしての新型の路面電車とか、そういう意味でまちづくりと絡めながら、その辺の移動権を具体的に保障する。それは、具体的には各基礎自治体の役割となると思うわけですね。各地方自治体でどういうことをやりたいか。
　そういう意味で、具体的な施策は地方自治体に任せて予算を配分する、実現するための権限も与える、できれば警察とか道路管理者も含めて、そういった協議を住民の参画のもとにやっていく。そういうことを具体的に地域地域が、さまざまなバリエーションがあると思いますけれども、それを実現するために、やはりこの法案に交通権をうたうべきではないかと思います。
○中島（隆）委員　次に、これまでの交通政策の見直しについて高橋参考人にお尋ねしたいと思います。
　今回、交通基本法を定めることになりますが、例えば、二〇〇〇年代になって、地方におけるバス、鉄道事業からの撤退が急速に進んだこと、あるいは、さきの関越自動車道、さらに今月に起きた東北自動車道での高速ツアーバスの事故、先ほど述べられましたが、これまでの交通政策、とりわけ規制緩和の政策についての真剣な総括や評価が不可欠だと考えます。
　先ほどの高橋参考人のお話でも、十年前の規制緩和を経て、貸し切りバス事業者数あるいは車両数の大幅な増加、そういうことによる事故の多発が述べられました。今後の交通政策の見直しがどうあるべきかを含めて、この点についてお尋ねをしたいと思います。
○高橋参考人　今、バス事業者の現状といたしましては、先生もおっしゃるように、規制緩和以後、業者が大変ふえたということは事実でございます。当然バスもふえたという中で、事業者とバスの保有台数を単純に割ってみますと、一社当たりのバスの台数というのが大幅に少なくなっております。ということは、そういった事業者ばかりではないと思いますけれども、安全に対する配慮がどうしても欠如する、それから、事業者の数も多いですから、監督する側でもきちんと監督が行き届かないというような点もあろうかと思います。
　そういう点で、今回の基本法をつくっていただくことによりまして、かなりの部分が改善をされていくのではないかというふうに私どもは捉えております。これから細部についていろいろ詰めていかれることと思いますけれども、いずれにしても安全があっての交通事業ですから、その辺をしっかり私どもも受けとめて、事業を推進してまいりたいというふうに考えております。
○中島（隆）委員　次に、地方自治体との関係について土居参考人にお尋ねをいたします。
　地方における鉄道やバス事業の経営難、それに伴う鉄道やバス路線の廃止を考えるときに、公共交通の維持を事業者任せにすることはもはや困難であることは間違いありません。
　土居参考人は、住民の移動、交通に係る施策は、住民の生活に最も密接な関係にある地方自治体の本来的な行政サービスであると指摘をされました。地域交通の権限を、地域住民に最終的な責任を持つ市町村に移す枠組みが必要だと述べられました。実際、二〇一〇年に、福岡市が日本で初めて移動権の理念を盛り込んだ生活交通条例を制定したという例もありますが、自治体に交通権の権限を委ねていくために何が必要であるのかをお尋ねしたいと思います。
○土居参考人　今、交通権条例という話がございました。
　福岡とか、それから石川の加賀市はそういうものをつくっていきたいという形で動いておりますけれども、一つは、住民の交通権を具体的に守るというのは、交通空白地域を解消していくといいますか、具体的には、鉄道とかバスの駅に歩いて五分ぐらいで行けるとか、そういうものを具体的な目標として、それを解消していくのが交通基本条例の制定の一つの目的です。
　おっしゃるように、やはり各地域の実際の事情を知っておるのは地方自治体ですから、そこで、五百メートルがいいのか、二百メートルがいいのか、はたまた一キロがいいのか、さまざまなレベルで、その地域の状況で一番実現の可能性のあるところを探っていくことが非常に大事になってくると思いますから、そういう意味で、今回、ぜひ地方自治体に権限と財源を与えていただきたいと思います。
　財源についてはどういう形でそれを確保するか、まだまだ議論の余地はありますけれども、一つは自由に使える自主財源といいますか、それと権限、できたら警察の権限、道路管理者の権限を、地方自治体の方に全体的に吸収できるような体制をお願いしたいと思っています。
　以上です。
○中島（隆）委員　それでは次に、國定参考人にお尋ねをいたします。
　冒頭のお話にもありました、デマンド交通について先進的な取り組みをされているということで、三条市では二〇〇八年三月に地域公共交通総合連携計画を策定され、循環のバス、デマンド交通を実施され、実績を上げておられます。数年間で利用者が倍増していることからも、高齢者を初めとする移動困難者をしっかりと受けとめているものと評価いたしております。
　デマンド交通は、市とバス、タクシー事業者、そして住民の理解という三つの要素が必要であると考えますが、このようなデマンド交通をさらに発展させるために、国に求める施策があればというふうにお尋ねしたいと思うんです。先ほど赤澤議員の質問に対しても、国の支援は財政的な支援で、自由選択できる交付金制度の拡充が必要だ、こういうふうにも述べられました。これ以外に、国に対して、もっとこういう支援をやってほしいというものがあればお尋ねしたい。
○國定参考人　やはり足元を見ますと財政的な支援ということが一番でありますけれども、先ほども少しお答えさせていただきましたけれども、今回の交通基本法に寄せる私どもの期待というのは、交通に取り組んでいく、地域公共交通の新たなチャレンジをしていくということに対して、さまざまな形で懐疑的な物の見方をされる方がいらっしゃるのも事実でございます。そうした中で、私どもが取り組んでいくことそのものが、高齢者のみならず市民全体の生活の向上にもつながっていくんだ、あるいは、そうしたことを通じて地域経済の活性化にもつながっていくんだということが、逆に、この交通基本法そのものによって後押しをされるということは、大変ありがたいことだと思っております。
　交通基本法が制定された後に、国の方からそうした精神的な意味でのバックボーンを構築していただくことに対しては大きく期待を寄せているところでございます。
　とりわけ、中心市街地で、例えばマイカー規制を仮にかけるような状況になったときに、全く国のバックボーンがなければ、なかなかその利害関係の調整というのは難しいわけでありますけれども、全体の方向感として、高齢者の安心、安全の確保のためにある一定の制約条件を付して、その分、交通を充実させていくんだ、こういうような方向感を国の方からお示しをしていただければ、私どもとしても、中での利害関係の調整がしやすくなるというふうに思っております。
○中島（隆）委員　それでは最後に、高橋参考人に財源問題についてお尋ねをいたします。
　地方のバス、鉄道の路線廃止の実績を見るにつけ、地方公共交通の維持を事業者だけに過度に委ねていくことは財政面から限界があると思います。
　二〇一一年度予算から、これまでの支援策を抜本的に見直して、地域公共交通確保維持改善事業が実施されました。二〇一一年に三百五億円、今年度は三百三十二億円の予算措置です。従来より額がふえてはいるんですが、地方公共交通を支えていくには十分ではないというふうに思います。
　この財源問題についてのお考えをお尋ねいたします。
○高橋参考人　二十四年度の予算ということで、今先生がおっしゃるように大変な額を確保していただいたわけですけれども、その中で、私どもバス業界としては、約百十五億ぐらいがバス業界で利用させていただいた数字だと思います。これからもそれを利用しながらやっていくわけですけれども、いずれにしましても、私どもで一番やりにくいといいますか、問題としておる点は地方の過疎路線ですね。
　そういったところの空白地帯を、何とかして自分たちで維持していこうという意思は各事業者が持っているわけです。しかし、内部補填、それから今言った補助金等の手当てでも、なかなかもう難しいというのが現状ですから、そこのところを、逆に幾らあればどうのという計算は私は今つきませんけれども、その辺をもう少し手厚く補助していただければ大変ありがたいなというふうに思っております。
○中島（隆）委員　時間が参りましたので、終わります。
　四人の参考人さん、大変御苦労さまでございました。
○伴野委員長　次に、柿澤未途君。
○柿澤委員　みんなの党の柿澤未途でございます。
　四人の皆さん、本当にお疲れさまでございます。きのうに引き続き私がラストバッターでございますので、あと十五分間おつき合いをいただければと思っております。
　交通基本法の成立を先取りする形で、今、社民党の中島委員からもお話がありましたが、地域公共交通確保維持改善事業、交通サバイバル戦略ということで、平成二十三年度三百五億、そして平成二十四年度三百三十二億が計上されております。過疎化や自家用車の普及に伴う乗客減少で赤字にあえぐ地方の公共交通を、廃止に追い込まれて住民の足が失われてしまうのを避けようということで、国の予算をふやして公共交通の経営を支えていこう、こういうものだと思います。
　そういう予算の中で、例えば、先ほど三条市さんのデマンド交通の取り組みの御紹介を市長さんにいただきましたけれども、こうした新しい取り組みも行われているわけです。
　今、過疎路線、生活路線を守るためには予算の確保がさらに必要だというお話を高橋参考人がされていましたけれども、問題は、公共交通を守るのに必要なのは予算の増額である、こういうことなのかどうかだと思うのであります。さまざまな取り組みを行っていく、そうした中に、もちろん予算の確保も必要でしょうけれども、やはり重層的、多角的な取り組みを行っていくことによって、なるべく自前でバス路線を維持できるようにしていく、こうしたことが一方で業界に求められているのではないかというふうに思います。
　その点、まず高橋参考人に御認識をお聞かせいただきたいと思います。よろしくお願いいたします。
○高橋参考人　おっしゃるように、ただ単純に困ったから助けてくれというお話では決してないわけでして、従来から、先ほどもお話ししましたように、空白地帯をできるだけつくらないように、過疎路線を何とか維持していこうという努力を続けているわけでございます。
　そういう中で、いろいろな手法があるんでしょうけれども、いろいろ検討をして、ない知恵を絞りながら、努力しながらやっているというのが現状だと思います。今おっしゃったようなデマンドバス、当社でも検討しておりますけれども、やはり私どもは民間事業者ですから、どうしても採算というものを考えなければなりません。そういうところから、やはりいい知恵がなかなか浮かばないというのが現状でございます。
　しかし、とはいうものの、身を削りながら、そういった路線が少しでも長く維持できるような努力を進めておりますけれども、私どもは比較的恵まれた地域で事業をさせていただいていますけれども、地方へ行きますと、そんなことを言っている場合じゃないと。人そのものがはるかに少ないわけですね。そういった中で、努力はしますけれども、現実、なかなか難しいというのが現状でございます。
　そういう中で、先ほど環境問題のことも挙がっております。少しでもそういった害のある車を害のない車に乗りかえるというような予算をとっていただいておりますけれども、地方のバス業者としましては、バスそのものが買えないわけですね。そういった現状がございます。ですから、大都市におきましてはそういった環境に対する各取り組みも熱心にされております。しかし、そのパーセンテージを比較しますと、大変少ない率でしか買うことができない、そういう状況でもあるわけです。
　ということで、甘えていると言われてしまえばそれまででしょうけれども、決してそういうことはないつもりで日々努力をいたしております。
○柿澤委員　今、非常に苦しいというか、厳しい状況の中で頑張っておられることを、私自身は評価をしていないわけではありません。
　路線バスでいえば、主要な乗り合いバス会社が大体百五十社ぐらいあるでしょうか。三十台以上の車両を持つ会社は全国で二百五十社。地方都市でいえば、八五％の会社が赤字経営、こういうふうに言われているわけです。民営バスの赤字が大体三百億、公営バスの赤字が三百億、大体この六百億が、国または自治体の公の財政負担によって賄われているわけです。
　三条市さんも、新潟交通さんと越後交通さんの路線バスを抱えておられると思います。こうした地方の生活路線を守るには、やはりこのような予算を今後も確保し、また拡充をしていかなければいけない、こういう認識であるかどうか、市長さんの御見解をお伺いしたいと思います。
○國定参考人　私は既存の路線バスそのものを否定するものではございません。
　今、現実に、デマンド交通を始めてもなお残っている路線バスにつきましては、やはりそれなりのニーズがあって、採算性という意味では赤字路線かもしれませんけれども、まだまだ利用していかなければいけない路線だということで残しているところでございますので、それそのものを否定するわけではございませんけれども、それにあわせて、御高齢の方々を中心に、より地域の足として、みずからの足として公共交通を利用していくために、三条市の行政負担をさらに上回ることなく拡充していくことが非常に望まれるところでございます。
　今、私どもは、見直し前、年間六千六百七十万円行政負担をしておりましたけれども、デマンド交通という新たな事業を進めることによって、結果として、年間一億七百四十三万円という支出が出ております。私どもは、ここに見直しをかけていく中で、八千万円台に持っていきたいなというふうには思っているところでありますけれども、さはさりながら、この八千万円台というものを経常的に支払いをし続けていくためには、国からの一定の財政支援というものはやはり望むところだということも申し添えておきたいと思っております。
○柿澤委員　路線バスの路線の維持は非常に重要だと思います。また同時に、運賃収入で運行コストを賄えるようにするのは非常に難しい。これは日本だけではなくて、先進国のどこでもそういうことになっているわけです。ですので、一定の財政負担を私は全く否定するものではありませんが、一方で、企業再生の手法の活用や広域的な経営統合と再編によって、なるべく公的な財政負担に依存しない経営を行うということはできるのではないかというふうに思います。
　この交通基本法の議論というのは足かけ三年にわたって国会で行われているものですけれども、そうした中で、私は、例の経営共創基盤の松本順マネージングディレクターのお話を聞く機会がありました。産業再生機構時代に熊本の九州産交の再生を手がけて、今は、岩手県北自動車、福島交通、茨城交通、最近では栃木県の関東自動車、これを束ねる持ち株会社のみちのりホールディングスというものを経営されておられる方です。
　松本さんがおっしゃるには、主要な乗り合いバスが大体百五十社体制ということは、一県当たり三つか四つぐらいのバス会社がある、こういうことなわけです。これは、昭和十七年から十九年ぐらいのちょうど戦時中に統合されたまま、七十年間、この業界の構造というのは変わっていない。ここを持ち株会社形式で広域統合して、そして経営戦略の立案や管理部門を一元化する、また、スケールメリットの出る旅行代理店事業や貸し切りバス事業、こういうものは県域をまたいでどんどん統合していく、また、一社では投資負担がなかなか賄い切れなかったＩＣカードの導入やドライブレコーダー、こういう装備の高度化も目指すことができる。
　赤字補填のための税金投入を際限なくふやす前に、こうした、戦時統合以来変わっていない業界の広域統合による体質強化ということを、言ってしまえば国策みたいな形で進めていくことが同時に必要なのではないか、それを行うことによって守れることになる生活路線も出てくるのではないか、こういうふうに思います。
　今、もちろん高橋参考人の御見解をお伺いしたいと思ってお尋ねをしていたんですけれども、土居参考人にも、今お話をしていて何度かうなずかれる場面があったので、御見解をあわせてお尋ね申し上げたいと思います。
○高橋参考人　先生のおっしゃることもよくわかるんですけれども、現実的な話といたしまして、バス会社それぞれが、ほとんど株式会社という形だと思います。公営の会社もございますけれども、そういったところをもっと集約して浮かせられる費用があるんじゃないかということも確かにございます。しかし現実問題としては、それぞれの会社に株主がいて、独立採算で行っているのが現状でございますから、方法としてはわかるんですけれども、現実論としてはなかなか厳しいところがあるのではないかと思います。
　確かに、先生がおっしゃるように、倒産なりなんなりした会社さんが再生する形でそういった手法をとるということはあろうかと思いますけれども、現状、何とか苦しくてもやっているという会社がすぐにそういう手法がとれるかというと、なかなか難しいのではないかというのが私の考え方です。