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○政府委員（野尻豊君）　政正案の六十四条一項の規定は、現行の六十七条を踏襲したものでございます。六十七条の「臨時の必要」ということについては従来から議論があったところでございますが、五十年の通達によりまして、「船舶、航行の安全を図るために必要な業務が含まれることはもちろんであるが、その他船舶の運航の確保を図るために必要な業務を排除するものではない」という解釈、運用が確立しておりまして、今回の改正に当たってもその考え方は変えておりません。具体的な例といたしましては、濃霧の発生によりまして航海当直に立つ海員の員数を増加する場合であるとか、機器の故障が生じて修理する場合、乗組員の傷病等により欠員が生じそのかわりに作業を行う場合、あるいは何らかの事情変更に対応するために急遽運航スケジュールを変更せざるを得ない場合などが考えられるわけであります。
　それから、「臨時の必要」の有無についての判断でありますが、これは船長が判断することになっておりますけれども、この規定は、船長に恣意的、あるいは恒常的な時間外または補償休日の労働を命ずることを許容するものではないことは言うまでもないわけであります。運輸省といたしましては、この規定が遵守されるように今後とも船員労務官の監査等を通じて指導監督を行っていきたいというふうに考えております。
○中野明君　また、改正法第六十五条で、適法な労使協定がある場合は補償休日労働ができるんですが、命令で定める一定日数を限度とするとなっておりますが、どのぐらいの日数を考えていらっしゃるのか。その辺はどうでしょうか。
○政府委員（野尻豊君）　補償休日につきましては、六十五条におきまして一定の日数を限度とするというように定められております。この制度は、補償休日制の趣旨を没却しないように法律上一定の限度を設ける必要があるからという配慮からでございます。具体的な日数の限度につきましてはこれから船員中央労働委員会で御審議願うことになるわけであります。したがって、確定的に今何日ということを申し上げることはできませんけれども、例えば全日本海員組合と船主団体との間の労働協約の例によりますと、百十八日の休日のうちに三十八日は就労させることができるというような定めがございます。こういった労働実態を勘案しながら今後検討してまいりたいというように考えております。
○中野明君　次に、有給休暇の日数ですけれども、船員法は義務的付与の建前ですが、労働協約で一部買い上げの制度もありますし、付与日数即取得日数とならない面もあろうかと考えます。どのぐらいの取得日数になっておるのか、その辺、数字がわかれば教えてください。
○政府委員（野尻豊君）　財団法人海上労働科学研究所の行いましたアンケート調査によりますと、海運合計で十九・五日、そのうち外航船が二十二・五日、内航貨物船が十八・一日、旅客船が十八・五日の平均取得実績となっております。
○中野明君　年間の所定内労働時間が順次減少していくことになると思いますけれども、その分時間外がふえてしまうことを心配して話をしているわけですけれども、臨時の必要とか、命令の内容とか、有給休暇の取得日数によっては、それを容認してしまうおそれがなきにしもあらずという感じであります。運輸省に適切な運用をお願いするとともに、やはり年間の総実働時間を正確に把握して、検証しつつ、それに応じた短縮手法を工夫していく必要があるということで先ほど大臣にもお尋ねをしたわけでございますので、よろしくぜひお願いしたいと思います。
　それで、今まで議論をしてみて、船員の長時間労働がどこに問題があるかということも見当がつきましたけれども、そこで、これらの船員の方々の年齢の構成、特に内航船員の年齢構成の上で、一番多い年齢世代は何歳から何歳までになっておるんでしょうか。職員と部員に分けて、それぞれお答えをいただきたいと思います。
○政府委員（野尻豊君）　昭和六十一年の統計で御説明申し上げます。
　まず、二十五歳未満が、職員が二十九人、〇・六％、部員が七百十三人、一二・五％、合計で七百四十二人、七％ということになっております。以下、二十五歳から三十五歳未満まで、職員が五百七十八人、一一・九％、部員が千五十九人、一八・六％、合計千六百三十七人、一五・五％、三十五歳から四十五歳未満、職員が千六百八十五人、三四・七％、部員千六百二十二人、二八・四％、合計三千三百七人、三一・三％。四十五歳以上が、職員二千五百六十八人、五二・八％、部員二千三百十二人、四〇・五％、合計四千八百八十人、四六・二％ということで、約半数近くが四十五歳以上ということになっております。
○中野明君　それで、内航船員の平均年齢と同じ運輸交通業全体、それから他産業と比較して、どのようになっておりますか。かなり高年齢の人が多いんじゃないかと思われるんですが、その辺はどうですか。
○政府委員（野尻豊君）　他産業の資料が今手元にございませんので正確なことは申し上げられませんが、内航海運業につきましては、今申し上げましたように、半数近くの方が四十五歳以上ということでございますので、他産業に比べましても年
齢構成が高いということは言えるかと思います。
○中野明君　そうしますと、一番問題になるのは、やはり後継者をどうやって確保して育てていくかというのが大きな問題になるわけですが、長時間労働はこれからも変わらないと、若い人が集まらなくなるのはもう必至でありますし、国内輸送の約半分近くを海運に期待していくその役割に影響も考えられるように思いますので、若い人にとって魅力ある職場をつくるということからも、他産業に負けないぐらい、同じぐらいに労働時間を短縮する、ぜひこれは必要だと思います。今直ちにやるということになりますと船主にとってもきついことかもしれませんけれども、そのままにしておくとかえって問題を大きくしてしまうおそれがあるように思われます。
　この点について、今後、日本も島国でありますから、けさほども議論が出てましたように、一朝事あるときには大変ですから、やはり日本籍の船を確保する。どれぐらい確保するかということとともに、その船員も必要であります。後継者も当然必要なんです。ですから、今後の後継者育成という観点におきますと、商船大学の卒業生が過去においては毎年二百人程度就職は可能であったのが、最近ではその一〇％にも満たないというような状況であるとも言われております。そうしますと、船員の教育制度の根幹にもかかわる問題にもなってまいります。そういう点で、漁船の場合は特に船員の高齢化を反映して若年労働力の導入が非常に困難になる。こういうことをいろいろ考えますと、一刻も早く将来の見通しを立てた適切な船員雇用対策というもの、後継者づくりというものが重要になってまいります。
　大臣として、この点いかがお考えになり、どのような決意でお臨みになろうとしておるのか、それをお伺いしたいと思います。
○国務大臣（石原慎太郎君）　おっしゃるとおり、乗員の高齢化によります将来の若い乗員の不足が内航海運に非常に大きな妨げになるということを懸念しております。後継者をつくるためにも、できるだけ内航海運というものが魅力的な職場になるようにいろんな努力をしなくちゃいけないと思いますが、何といっても、船舶の設備の近代化を進めると同時に、やはり労働時間を短縮するということに努めていかなければ、結果として乗員の不足によって内航が寂れる、社会的にも大きな問題が起こると心得ておりますので、そういう努力をしようと思います。
○田渕哲也君　まず、船員法の問題でお伺いをしたいと思います。
　労働基準法が昨年改正され、ことしの四月からそれが実施されております。ところが、船員法の改正は、労働基準法に比べて一年おくれになっております。これは一体どういう理由なのか、お伺いをしたいと思います。
○政府委員（野尻豊君）　労働基準法の改正につきましては、改正案を提出するまでに審議会等で答申をいただき、建議をいただいた末に国会に提出されたというように聞いております。船員法につきましても、まず実態調査から始めなければならないということで、昨年の一月から三月にかけまして海上労働科学研究所におきまして実態調査を行うと同時に、また、今度の船員法改正につきましては、労働基準法と違いまして法律的にいろいろの問題があるということで、法律専門家の方々から成ります労働法制検討会なる検討会を設けまして、昨年の四月から約半年にわたって審議をしていただき、その結果に基づきまして昨年の九月、船員中央労働委員会にお諮りした、こういうような経緯から約一年ほどおくれたということになります。
○田渕哲也君　そういう調査とか、あるいはいろいろな機関で相談する時期が遅過ぎると思うんです。労働基準法の改正についていろいろそういう審議や調査が行われておるときは何もしないでおいて、労働基準法の方向が大体出てからやっと動き出すのはおかしいんじゃないか。やっぱり労働基準法を改正するならそれにテンポを合わせるような状態で準備を進めるのが本来のやり方ではないかと思いますが、いかがですか。
○政府委員（野尻豊君）　先生御指摘のとおりでありますが、今申し上げましたように、船員法につきましては、昭和二十二年に制定されて以来四十年来労働時間に関する規定は改正されなかったということから、まず実態調査をし、また法制的な検討もしなければならないということから、労働基準法に比べまして一年ほどおくれたということについては遺憾に思っております。
○田渕哲也君　労働基準法の場合だって、労働時間についてはずっと改正されていなかったわけですから、同じ条件ですね。船員法が一年おくれていいという理由は何にもない。これはやっぱり運輸省の怠慢じゃないですか。
○政府委員（野尻豊君）　繰り返しの答弁になりますが、労働基準法の場合は、まず問題になりましたのは、短縮すべき労働時間を何時間にするかということでございました。最終的には週労働時間四十時間ということに落着したわけでありますが、それまでにはいろいろな検討経過があったというように聞いております。
　こうした労働基準法改正案の策定過程における議論を踏まえながら、船員法もそれに倣う必要があるということで、労働基準法の審議経過をにらみつつ、私ども準備を進めてきた次第でございます。
○田渕哲也君　これは今提出されておるわけですから、一年遅れというのはこれはもう仕方ないんですが、問題はこれからのスケジュールでありまして、先ほどからのいろいろの論議を聞いておりましても、労働基準法の方は、週四十時間に移行するのが大体一九九三年ごろというふうなことが言われております。ところが、船員法の方はこれは一向にはっきりしない。大体二〇〇〇年までにやるんだというようなことを言っておるわけであります。
　これも先ほどの説明を聞いておりますと、労基法は八時間短縮するだけだ、ところが船員法の方は十六時間も短縮するんだからそれは倍ぐらいかかるんだというようなことだと思うんですけれども、これも実態から見ると非常におかしいと思うんですね。現在、船員の実態労働時間というのは、海員組合の組織下では、大体昭和四十九年以降は労働協約によって週労働時間四十時間ないし四十三時間という、これぐらいのところで協定が皆結ばれておるわけです。もっとも、全部海員組合に組織されておるわけではありませんけれども、外航船、それから旅客、フェリーなどはほとんどがその組織下にあるわけであります。
　問題は内航であります。内航は、現在組織下にあるのが約三〇％、あとは未組織のところが多いのでありますけれども、未組織の分野でも、良心的な船社では組織船の協約を準用しておるところがかなりあります。したがって、総体的に見た場合に、現行法の週五十六時間をかなり下回っておる状態。特に外航、旅客、フェリーではもうほとんどが大体四十時間から四十三時間の協定になっておる。
　こういう実態からすると、十六時間短縮せぬといかぬから暇がかかるんだという答弁はちょっと納得ができないと思うんですが、いかがですか。
○政府委員（野尻豊君）　私の手元にある資料によりますと、海運関係の船員の組織率は五〇・四％、約五割になっております。
　先生おっしゃるように、確かに海員組合と各船主団体との間で結ばれております労働協約によりますと、労働時間法制についてはかなり進歩している、前進しているというように考えておりますが、ただ問題は、そういった海員組合の組織下にない船員の労働時間をどのようにしたらいいかということであろうかと思います。海員組合の組織下にない船員については、残念ながら労働協約どおりにはなっていないというのが実態であろうかと思います。
　したがいまして、今後この法律改正が成立した暁には、こういった業界の方々も啓蒙いたしまして、労働時間の短縮に向けて順次進めていく必要があるというように考えております。
○田渕哲也君　それと、この船員法における労働時間の短縮というのは、やはり船という特殊な形態で、補償休日という制度をとらざるを得ない。だから乗船中の労働時間が飛躍的に減るわけじゃないんですね。そのかわりに補償休日というものをとらせるということですから、実際の運航上のことにおいてはそんなに大きな支障はない。問題は、補償休日を与えるための休日交代要員というものを雇わぬといかぬ。ところが、現在は船員もいっぱい余っておる状態ですから、これもそれほど難しいことではないと思いますね。だからそんなに時間がかかる問題ではないと思うんですけれども、いかがですか。
○政府委員（野尻豊君）　まず、補償休日の問題につきましては、確かに結論的に言えば先先がおっしゃるとおりかもしれませんが、今まで船員法では、実労働時間ということで実際に船が走っている状況を前提にした労働時間の決め方をしておりましたのを、今度は、労働時間短縮につきまして、超過労働時間についてはまとめて、一括して休日をとらせるという形に制度を改正していくわけであります。したがいまして、その制度改正につきましては、十分船主あるいは関係労働者に周知徹底させまして、その制度の定着を図るという必要がまず第一にあろうかと思います。
　それから、要員を確保すればいいではないかと。まあ確かにそのとおりでありますが、要員を確保するということは、翻って言いますと船主経済にはね返るわけであります。したがいまして、そういう観点からも、順次短縮していくべきものというように考えております。
○田渕哲也君　いずれにしても、そんなにべらぼうに時間をかけるべき問題ではないと思うんですね。まあ大臣も、二〇〇〇年までにやるけれども、一年でも二年でも三年でも縮める努力をするとおっしゃっておるわけです。これはやはり労働基準法が大体九三年に行われるならば、法律が一年おくれているから一年ぐらい延びるのは仕方がないけれども、一九九四年ぐらいには実施すると、それぐらいの目標でやるという約束をしていただけないですか。
○政府委員（野尻豊君）　衆議院の委員会でも、大臣から再三、新前川レポートでは二〇〇〇年に向けて千八百時間に短縮すべしという目標が掲げられているけれども、二〇〇〇年ということにこだわらず一年でも二年でも短縮し、一九九〇年代のできるだけ早い時期に週平均四十時間労働に持っていきたいという趣旨の答弁をされているわけでありますが、今御指摘のように、その一九九〇年代のできるだけ早い時期を確定年数で話せと、こういう御質問かと思いますけれども、現段階で何年といった確定日で申し上げることは非常に難しいということについて、御理解いただきたいと思います。
○田渕哲也君　補償休日の問題でお伺いしますが、この六十四条による「臨時の必要があるときは、」云々というのがありますが、これは大体どの程度になるものですかね。日数的にはどの程度になりますか。
○政府委員（野尻豊君）　「臨時の必要」というのは、あくまでもその船が運航中あるいは停泊中も含めて、要するに乗船中に生じたことであります。したがいまして、船から下船して臨時の必要で乗せるということはまず考えられないというふうに考えております。
○田渕哲也君　これは現行六十七条の規定があるわけですけれども、これによって労働時間がかなり延びておる。その、これによって延びておる労働時間というのは大体どれぐらいと推定されていますか。
○政府委員（野尻豊君）　今御質問の趣旨は、恐らく臨時の必要を含めて時間外労働がどのぐらいかと、こういう御質問かと思いますが、所定外の労働時間につきまして、私どもの方の統計によりますと、海運合計で一人平均月間二十五時間程度かと思います。
○田渕哲也君　月間二十五時間ということは年間にすると約三百時間ということになりますね。そうすると、六十四条との関係でその時間を当てはめると、どういうことになりますか。
○政府委員（野尻豊君）　「臨時の必要があるときは」労働時間を延長することができるという規定があるわけでありまして、その「臨時の必要があるとき」というのはどういう場合かということをまず御説明したいと思いますが、例えば濃霧が発生して当直者の員数を増加する必要がある場合だとか、あるいは船舶の機器が故障して修理する必要がある場合、こういったようなあらかじめ予定できない事態が発生いたしましてそれに対応するために時間外労働をする、こういうような場合を想定しているわけでございます。
　したがいまして、確かに月間二十五時間——船員さんが一年間に乗っているのは大体九カ月ぐらいだと思いますので、先ほど三百時間とおっしゃいましたが、二十五掛ける九というのが年間を通じての時間外労働かと思います。したがいまして、今申し上げましたように、あらかじめ予定できないような事態が発生した場合の時間外労働でございますので、ここで、一般的なパターンとして何時間が時間外労働として通常かというのは申し上げにくいかと存じます。
○田渕哲也君　それから六十五条の問題については、先ほどの答弁の中で、現在海員組合が協定をやっておる年間百十八日の休日に対して三十八日と、それを勘案するということですけれども、ただ、法で定められておる休日は当面は五十二日ですね。だから、勘案するというのはどういう意味ですか。大体そういう比率に準じてという意味ですか。
○政府委員（野尻豊君）　補償休日についてちょっと御説明申し上げますと、今回の法律改正で、まず第一点は、従来停泊中週一日休日という制度でありましたのを、停泊時間が非常に短いという実態の中で、停泊中一週間に一日の休日というのは余りにも過酷であるという観点から、停泊中であると否とにかかわらず一週間当たり一日まず休日を付与するということにしたわけでございます。
　第二点は、将来の目標として四十時間労働に持っていく。しかしそれは段階的に短縮するということになりますから、初めは四十八時間からスタートするかと思います。そうしますと、四十八時間の場合ですと週休一日ということが先行するわけでありまして、四十八時間が段階的に四十六、四十四というふうに減っていくのだろうと思いますが、その段階で超過労働時間が生ずるということになるわけであります。そこで、そういう形で休日が発生した場合に、その休日を船内でとらせることは非常に難しい。旅客船のように短距離でいわば通勤で勤めることが可能な場合は週休制ということができるかと思いますけれども、通常の船の場合ですと一週間七日間運航しているわけでございますので、船の中で休日をとるしかない。しかし、船の中で休日をとるということはやはり私ども健康上の理由から見て好ましくないというように考えておりますので、労働協約等によって定めがある場合は別ですけれども、一般的には陸上で休暇をとっていただくということが望ましいのではないかというように考えているわけであります。
　ただ、陸上で休暇をとるといった場合でも、例えば船舶の運航スケジュール等によって必ずしも予定どおり休日をとらせられないという場合も想定される。したがいまして、そういう場合には時間外労働ということで補償休日に働かせる場合も考えなければならないだろうというように考えております。ただ、それを船主の恣意に任せますと、せっかくの補償休日の制度が没却するということになりかねないということから日数制限を設けたわけであります。
　そこで、それでは日数制限をどこまでにするのかということにつきましては、これから、この法律が成立した暁に船員中央労働委員会で御審議いただくことになりますけれども、例えば労働協約の例でいきますと、今先生おっしゃいましたように、年間百十八日の休日に対しまして就労している実績は三十八日ありますと、まあざっと三割と
いうことになりますが、そういうようなことを勘案しながら、割合としてそれが一つの尺度として言えるのではないかという意味で御答弁申し上げた次第でございます。
○田渕哲也君　海員組合の場合は、年間百日以上の休日がある中の三十八日。ところが、当面は週に一回ということですから、それは同じ比率でやると十五日ぐらいということになりますけれども、休日が本当に少なくなってしまう。だから、同じ比率でやるというのはまず問題があるのじゃないかと思うんですね。やはり百十八日の協定を結んでおるところと休日が五十二日しかないところと、同じ比率で買い上げを認めるということ自体がおかしいと思いますが、どうですか。
○政府委員（野尻豊君）　まさに先生のおっしゃるとおりだと私どもも考えております。したがいまして、どの範囲、つまり補償休日の買い上げと申しましょうか、時間外労働の認められるべき日数の限界はどの程度が望ましいかということにつきましては、船員中央労働委員会におきまして関係者各位の御意見を承りながら決めていきたいというように考えております。
　したがって、先ほど申し上げました数字はあくまでも労働協約ベースでいくところだということでありまして、三割とかあるいは三分の一にするという意味で御答弁申し上げたものではございません。
○田渕哲也君　次に、小労則の本法への一本化についてお伺いします。
　現在、内航船員の数は幾らか。また、そのうち小労則が適用されておる船員数は幾らかお伺いをしたいと思います。
○政府委員（野尻豊君）　お話しをする順として、まず総数から御説明してまいりますと、船員法適用船員数は十八万七千人余りということになっております。その中で、漁船が八万八千人余りでございますので、残りの九万九千人余り、約十万人が商船海運業、その他と、こういうことになります。
　そこで、今御質問の趣旨は、この法律の適用になります七百総トン以上の船舶に何人ぐらいの船員が乗っているかと、こういう御質問かと思います。
　まず、七百総トン以上の商船に乗っている船員は、六十一年十月の統計でございますが、三万五千百六十人でございます。ただ、このほかに海運の特殊性といたしまして、予備船員制度というものがございます。予備船員数というのは二万一千人余りでございますが、この二万一千人余りの予備船員というのは、七百総トン以上の船と七百総トン未満の船舶と両方に関係しているわけであります。そこで、私どもの方で一定の尺度でこれを配分しましたところ、大体一万七千人ぐらいが七百総トン以上の船舶に関連する予備船員であろうと、こういうように推計しております。そういうような観点から計算しますと、今申し上げました三万五千百六十人に一万七千人を加えた約五万二千人、これが七百総トン以上の船舶、つまり今回の船員法の中の労働時間の適用を受ける船員であろうかと思います。
　その比率は幾らぐらいかというお話でございますが、商船等に乗り組む九万九千、約十万の中の五万二千人ということでございますので、五二％程度かと、こう考えております。
○田渕哲也君　その場合の七百トン以上に乗る船員は、外航も含まれておるわけですね。内航だけでは幾らなんですか。
○政府委員（野尻豊君）　統計のとり方が内航、外航という区別をしておりませんので、この中で何人が内航で何人が外航かという仕分けはしにくいかと思いますけれども、内航に就航している船舶というのは小型船舶が主体でございますので、七百総トン以上の船舶に乗り組んでいる内航船員というのはかなり少ないものというように考えております。
○田渕哲也君　いずれにしても、内航船員の大部分、八割以上は船員法が適用されずに小労則が適用されていると思うんです。私はそういうこと自体がまずおかしいと思うんですね。やっぱり内航船員の大部分は船員法が適用されないといかぬ。大体小労則というのは戦後、まあ七百トン未満といえば木船か機帆船、大体家族労働的な運用をしておったわけであります。そういう時代と今とは違うわけですから、内航船員のもう八〇％以上が本法が適用されないで小労則が適用されること自体おかしいと思いますが、いかがでしょうか。
○政府委員（野尻豊君）　船員法が二十二年に制定されまして、七百総トン以上の船舶に乗り組む船員につきましては法律で労働時間が定められております。七百総トン未満の小型船あるいは漁船につきましては、それぞれ四十二年、四十三年に省令で定められるということで今日に至っているわけであります。そこで、こういった労働時間を省令で定めるのではなくて、法律で定めるべきではないかというのが今先生御質問の趣旨かと思います。
　この点につきましては、船員中央労働委員会で、今回お諮りしております船員法改正について御審議いただく過程におきましても大きな議論になったところでございます。特に労働側委員からは、内航船員の労働条件を改善するという意味から、小型船につきましても省令で定めずに法律で定めるように改めるべきではないか。いわゆる適用範囲の拡大ということが強く主張されたのであります。
　ただ、その場合に問題になりましたのは、現在省令、いわゆる小労則と言っておりますけれども、小型船の労働時間に関する省令でございますけれども、この省令では、法律にないいろいろな規定がございます。
　二、三その例を申し上げますと、例えば小型船につきまして、変形労働時間制と称しまして、一週間航行中五十六時間あるいは停泊中四十八時間の範囲内で一日の制限、一日八時間の制限を超えることが可能であるとか、あるいはまた小型旅客船につきましては、四週間を平均して一週間五十二時間の範囲内で一日または一週間の労働時間の制限を超えることができるとか、あるいは労使協定によりまして一日あるいは一週間の制限労働時間を超えることができるというように、法律に規定されていない各種の規定がございます。
　これらの規定をどうするかということが大きな議論になったわけでありまして、短時間のうちにこれらの問題について結論を得ることは難しいということから、船員中央労働委員会では、三年以内をめどに、この適用範囲の拡大について労働委員会において審議をし結論を得るというような御答申をいただいているのでございます。
○田渕哲也君　制度上の違いがたくさんあるように言われましたけれども、確かに第三条の変形労働時間制というものがある。それから第四条は四週間単位の変形労働時間。第七条が労使協定による時間外労働。ただし第四条、第七条はいずれも小型旅客船の場合。それで現在小型旅客船、この旅客船の場合はほとんど海運組合の組織下にあります。そしてこのような協定は実際には存在していない。だから実際にはこれはもう度外視していいぐらいのものだ。
　一番大きな問題は第三条の変形労働時間制。ただ、この変形労働時間制の問題点というのがありまして、これは週五十六時間の定めをした場合に、一日八時間を超えて労働させることができる。ところが、現実には、週五十六時間すら守られていない例が非常に多い。特に未組織の内航船の場合非常に多い。だから、この変形労働時間制がこれは非常に問題があると思うんです。
　それからもう一つは、昔は小型内航船というのは木船や機帆船。大体一昼夜以内の短距離を往復したわけです。ところが、現在の内航船は、百九十九総トンぐらいになっても、これはもうほとんど日本の全沿岸をネットとした航海が常態となっておる。航海時間も二十四時間を超える場合がざらであるし、実際はもう七百総トン以上の内航船と変わらないような運航をしておるわけですね。
　だから、七百総トン以上とこのような七百総トン未満というものを分ける必要は労働時間の上か
らはほとんどないのではないかと思いますが、どうでしょうか。
○政府委員（野尻豊君）　労働時間に関しまして、七百総トン以上の船員と七百総トン未満の船員とに差があっていいというわけではないということは私も承知しております。基本的な考え方といたしましては、将来の方向として、七百総トン未満の船舶に乗り組んでいる船員についても、七百総トン以上の船舶に乗り組んでいる船員と同じレベルに持っていくべきであるということについて、私どもそういうように考えております。
　ただ、先ほど申し上げましたように、これまでの経過から、規制の仕方が法律と省令と分かれている。そういう中で、一挙に省令を法律に持ってくるということについてはいろいろな問題があるということで、労働委員会では三年間の猶予を置いたというように承知しているわけでありまして、私どもといたしましては、この三年間十分検討いたしましてしかるべき方法をとるべきであるというように考えております。
○田渕哲也君　これはぜひお願いしたいと思うんです。私は、今までこういう小型の内航船を小労則というようなことで本法の適用範囲外に置いておいたことが、内航船の労働時間の短縮という面では非常におくれを生じておると思うんです。むしろ、こういう本法を適用しなかったというようなやり方自体が船員の労働条件の悪化につながり、また、それが過当競争を生んでおる、こういうことも言えると思いますので、ぜひ早急にこれは見直していただきたいと思います。
　それから、当面はそういうことで小労則、漁労則の内容を見直すことでやらざるを得ないと思いますけれども、これは実施時期においても、また労働時間、休日も、基本的には変わりがないわけですね、本法と。したがって、本法が変わればこれはすぐ本法と同じように変えるべきだと思いますが、いかがですか。
○政府委員（野尻豊君）　今度の法律改正では、何度も御答弁申し上げておりますように、補償休日制という新しい制度を導入しているわけでありまして、そういう制度につきまして、小労則、漁労則についても当然考え方としては適用すべきであろうと考えております。ただ、どういう形で小労則に取り込むかということにつきましては、これから船員中央労働委員会にお諮りして御審議していただこうと思っております。
　ただ、私どもといたしましては、この法律は来年の四月から施行ということになっております。したがいまして、七百トン未満の船あるいは漁船等について定めております省令につきましても、同じ日から改正するような方向で鋭意検討してまいりたいというように考えております。
○田渕哲也君　次に、先ほども話題になりましたけれども、ナショナルミニマムの問題について少しお伺いをしたいと思います。
　外航海運は、人員合理化がますます拍車がかかってきておりまして、外航船員も現在ではもう一万人を割り込もうとしておる状態だと言われております。ここ数年間の外航船員の数の推移をまずお伺いしたいと思います。
○政府委員（野尻豊君）　我が国の外航船員数は、昭和五十八年十月には三万五千七百五十人でございました。それが五十九年には三万三千四十四人、六十年には三万十三人と減少しておりまして、六十一年、一昨年の十月には二万四千三百三十三人、この三年間で約三二％の減少ということでございます。
　このうち、外航労務協会及び外航中小船主労務協会に所属するいわゆる二団体所属船員の数につきましては、日本船主協会の調査によりますと、昭和五十八年二万九千百八十三人でありましたのが、六十二年十月、つまり昨年の十月には一万四千九百八十四人とほぼ半数になっております。
○田渕哲也君　これから先の見通しがどうなりますか。この調子で減っていくと、あと二、三年たてば日本船員はいなくなってしまうということになるんですが、先の見通しはどうなんですか。
○政府委員（野尻豊君）　外航海運界、非常にこれからの業界自体の見通しが不透明ということもありまして、遠い将来についてどのようになるかということをここで申し上げることは難しいかと思いますが、ただ、外航海運界では、昨年の四月から二年計画で労使合意のもとで緊急雇用対策と称する雇用調整を実施中でございます。この雇用調整の過程におきまして、日本船主協会の試算によりますと、六十二年四月現在、先ほど申し上げましたが、外航二団体所属船員約一万八千人が四割ぐらい減るのではないか。そういうことになりますと、来年の三月には一万一千人台に減少するのではないかというように考えております。
○田渕哲也君　運輸大臣は、衆議院の運輸委員会においても、日本の商船隊を一定の日本の船員が運航することが最低必要条件だと私は思う、ナショナルミニマムを一応我々がめどをつけて事に取り組む必要があるような気がします、こういうことを述べられております。
　ナショナルミニマムについての基本方針というものをお伺いしたいと思います。
○国務大臣（石原慎太郎君）　基本方針と申しましても、つまり、ナショナルミニマムそのものが基本方針にならないと日本の海運特に外航は救われないと思うんです。この間も船主協会のある幹部の方とお話をしたんですが、船主協会なりに事を憂えてそういう試みをしたことがあるそうですが、そういう原案を持ち出すとすぐたたかれて、そんなものじゃないということでまた案を引っ込めたとか、そういう話をしておられました。
　いずれにしろ、船主側だけじゃなくて、労使がそういうもので合議して決めるとか、あるいは衆議院の発言でも申しましたけれども、これはもう運輸省マターではおさまり切れない問題ですから、やはり関係省庁またいでもうちょっと多元的に、複合的に、マルチに、こういうものを想定してかかる必要があるのではないかと思います。
○田渕哲也君　五十八年の運輸政策審議会の総合安全保障部会の報告がありまして、その中にも、「不安定な要素を有する外国船に過度に依存することは、我が国の海上輸送における脆弱性を増すこととなるので、日本人船員の乗り組む一定量の日本船を確保しておくことが必要である。」、こういう報告があるわけですけれども、やはりこれを政府の方向として早く確認をしてもらわないといかぬと思うんですね。
　それで、もちろんその場合に、一体ナショナルミニマムはどういうことで見るのか。例えば、日本籍船の数とか比率で見るのか、あるいは日本人船員の数とか比率で見るのか、いろいろあると思うんです。運輸大臣は大体そういう方向でやらなければいかぬという見解は述べられておるわけですけれども、これをぜひ大臣が就任されておる間中に一つの政府の方針として決めて具体的に動き出すようにしていただきたいと思うんです。そうでないと、さっきのテンポで進んでいくと、あと三年ぐらいの間に日本人の船員がいなくなってしまうかもわからぬ。それからじゃ遅いんですよね。
　だから、早く最低これだけは守るべきだという線を出して、出せばやっぱりそれを守るためにあらゆる政策を駆使しなければならないと思うんですけれども、この点について大臣のお考えをお聞きしたいと思います。
○国務大臣（石原慎太郎君）　これはやはり運輸だけではなしに、いろいろな行政の分野の動向をとらえて考えなくちゃいけないと思うんです。先ほどもちょっと考えてみたんですけれども、ざっと考えても、運輸省のほかに、経済企画庁とか通産省とか大蔵省とか、あるいは防衛庁とか労働省、あるいは場合によっては文部省と、そういった役所にも及ぶことでありますから、内政審議室というのが新規に設けられてあるわけで、そういうところでやはり物を集約して、内閣の一つの問題としてはっきりとらえる必要があると思います。その努力を在任中にしようと思います。
　発議することは簡単ですけれども、まず内閣全体がそういう意識を持たなければならないことで、運輸省だけがハッスルしてもままならない問題でありますから、閣議を通じて、関係閣僚を精いっぱい洗脳していこうと思っております。
○田渕哲也君　まあこれはだれかがそういうことを口火を切らなければなかなか問題にならないわけです。やっぱり運輸大臣が口火を切ってもらわないといかぬと思うんですね。内閣でどのようにまとまるかというのはなかなか大きな問題ですけれども、ぜひこれは早くやっていただかないと間に合わない。そういうことでぜひお願いをしたいと思います。
　それから、先ほどからいろいろまた論議が出ておりましたけれども、船主協会は、マルシップの特例延長だけでなくて、適用範囲の拡大、さらには新置籍制度の導入を望んでおる、こういうようなことを聞いておりますし、また政府としても、こういうことについて検討をされておると思いますけれども、基本的にどのように考えておられますか、お伺いをしたいと思います。
○政府委員（野尻豊君）　日本船に外国人を混乗させるということについて、これは原則として認めないということできておりますが、外国人に貸し渡しました日本船舶につきましては、乗組員の配乗権を外国人が有するということから前記の方針は適用にならないということから、以前から近海船の多くの船においては、今先生が御指摘のような、マルシップ形態によりまして外国人船員が乗り組み、運航を行ってきているというのが実態でございました。
　こうしたマルシップにつきましては、従前は船舶職員法の適用が除外されておりましたけれども、五十八年にＳＴＣＷ条約の批准に伴う船舶職員法の一部改正によりまして、こうした船舶に対しても新たに船舶職員法が適用になるということになったわけであります。これによりまして、船舶職員法によって、マルシップにも日本の海技免状を持った者を乗せなければならないということになったわけでありますけれども、その激変緩和ということから、経過的措置といたしまして、五十八年の改正法の施行当時に、現に貸し渡しの許可を受けていた船舶につきましては五年間に限り軽減措置を講ずるということで今日に至ったわけでありますが、この四月二十九日に期限が切れるということで、海上安全船員教育審議会の中にこれの関係する小委員会がございますが、この小委員会で御審議していただいた結果、とりあえずこの種の船につきましては期限延長をするということで結論を得たわけであります。
　そこで、現在船主側から希望が出されておりますのは、こういった五十八年以前のマルシップ船だけではなくて、五十八年以降の船についても適用を拡大してほしいと、こういう趣旨の陳情でございます。その船主側の御希望をもう少しかみ砕いて御説明申し上げますと、急激な円高等に伴いまして日本人の船員コストが開発途上国の船員のコストに比べて格段の両離が生じている。このままでは日本船の国際競争力が低下してますます日本船が海外流出、いわゆるフラッギングアウトをして減少していくばかりである。したがって、マルシップに対しましても、五十八年以前の船舶と同じような軽減措置を講ずることによって国際競争力の強化を図りたい、こういう趣旨の陳情でございます。
　ただ、船舶職員法というのは安全法規でございまして、したがいまして、船舶職員法の規定に基づきまして船舶職員の配乗について特例を認めるべきかどうか。あるいはまた、認めるとした場合にどの程度までとすべきかということにつきましては、船舶航行の安全確保という観点から判断すべきものであろうかと思います。この問題については、現在、先ほど申し上げました海上安全船員教育審議会の中の小委員会で引き続き審議をお願いしているところでありまして、私どもといたしましては、同委員会の結論を待って対応してまいりたいというように考えております。
○田渕哲也君　それから新置籍制度というものも問題になっておりますが、これをやればどういうメリット、デメリットがあるのか、お伺いしたいと思います。
○政府委員（中村徹君）　新置籍制度は、欧州諸国におきましてフラッギングアウトの防止対策として制度を導入している国がだんだんふえてきているわけでございますが、メリットと申しますと、やはり自国籍船員だけではなくて、外国籍船員で一定のレベルに達したような船員を導入できるということで全体に船員費のコストを下げ、そのかわりに自国籍、まあ準自国籍船と申しましょうか、自国のフラッグを立てた船をある程度確保できるという点にメリットがあるのではないかというふうに考えております。
　ただ、これがこのまま我が国に導入できるかどうかということについては、なお問題があるというふうに考えております。
○田渕哲也君　これを導入した場合、やはり日本人船員の雇用の問題に非常に重大な影響を与えると思うんですね。その反面、例えばそれによって便宜置籍船というものがなくなるのかどうか。なくなってある程度日本人の船員をそれに乗せられるようになるのかどうか。日本の船員の雇用に対する影響のメリット、デメリット、それについてはどう考えますか。
○政府委員（中村徹君）　ただいま先生御指摘の点が非常にポイントであろうと我々も考えておるわけでございまして、この置籍船制度を導入することによって自国籍船をある程度確保できるということ、それが職域の確保につながるかどうか。職域の確保につながらずに、そのまま便宜置籍船は便宜置籍船としてその数がどんどんフラッギングアウトがふえていってしまうというのでは何にもなりませんので、ある程度そういった見通しといいますか、それが一方で行われ、同時に反面、混乗なら損乗というような形でコストを下げると、その両面がどこかでバランスをとってある程度確保できる見通しがつくかどうか、これが置籍船制度を導入するかどうかを決定するといいますか、決心いたす一つのポイントになるだろう、かように考えております。
○田渕哲也君　いずれにしましても、日本人船員の数がどんどん減っておるわけですから、やっぱりこれはもうこれ以上減少しないという方向で、歯どめをかける方向で物事を考えていただきたいと思います。
　では、終わります。
○委員長（中野鉄造君）　本日の質疑はこの程度にとどめ、これにて散会いたします。
　　　午後二時三十六分散会
昭和六十三年四月二十六日（火曜日）
　　　午前十時四分開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　四月二十二日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　二木　秀夫君　　　　　鳩山威一郎君
　四月二十六日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　鳩山威一郎君　　　　　永田　良雄君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　森山　眞弓君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　宮澤　　弘君
　　　　　　　　　　　　　　　　最上　　進君
　　　　　　　　　　　　　　　　松前　達郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　小西　博行君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　大鷹　淑子君
　　　　　　　　　　　　　　　　後藤　正夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　嶋崎　　均君
　　　　　　　　　　　　　　　　永田　良雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　林　健太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　原　文兵衛君
　　　　　　　　　　　　　　　　中村　　哲君
　　　　　　　　　　　　　　　　矢田部　理君
　　　　　　　　　　　　　　　　黒柳　　明君
　　　　　　　　　　　　　　　　広中和歌子君
　　　　　　　　　　　　　　　　立木　　洋君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉岡　吉典君
　　　　　　　　　　　　　　　　田　　英夫君
　　　国務大臣
　　　　　　　外　務　大　臣　　宇野　宗佑君
　　　政府委員
　　　　　　　外務大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　福田　　博君
　　　　　　　外務大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　遠藤　哲也君
　　　　　　　外務大臣官房領
　　　　　　　事移住部長　　　　黒河内久美君
　　　　　　　外務省アジア局
　　　　　　　長　　　　　　　　藤田　公郎君
　　　　　　　外務省北米局長　　有馬　龍夫君
　　　　　　　外務省中近東ア
　　　　　　　フリカ局長　　　　恩田　　宗君
　　　　　　　外務省経済局次
　　　　　　　長　　　　　　　　内田　勝久君
　　　　　　　外務省条約局長　　斉藤　邦彦君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　木村　敬三君
　　　説明員
　　　　　　　防衛庁防衛局防
　　　　　　　衛課長　　　　　　萩　　次郎君
　　　　　　　科学技術庁原子
　　　　　　　力局核燃料課長　　結城　章夫君
　　　　　　　科学技術庁原子
　　　　　　　力安全局核燃料
　　　　　　　規制課核燃料物
　　　　　　　質輸送対策室長　　大森　勝良君
　　　　　　　科学技術庁原子
　　　　　　　力安全局保障措
　　　　　　　置課長　　　　　　谷　　　弘君
　　　　　　　環境庁大気保全
　　　　　　　局企画課長　　　　奥村　明雄君
　　　　　　　環境庁大気保全
　　　　　　　局企画課高層大
　　　　　　　気保全対策室長　　後藤　博俊君
　　　　　　　外務省経済協力
　　　　　　　局審議官　　　　　川上　隆朗君
　　　　　　　外務省国際連合
　　　　　　　局外務参事官　　　法眼　健作君
　　　　　　　通商産業省基礎
　　　　　　　産業局化学製品
　　　　　　　課長　　　　　　　阿部巳喜雄君
　　　　　　　資源エネルギー
　　　　　　　庁長官官房国際
　　　　　　　原子力企画官　　　田中　伸男君
　　　　　　　資源エネルギー
　　　　　　　庁公益事業部原
　　　　　　　子力発電課長　　　梅沢　　泉君
　　　　　　　資源エネルギー
　　　　　　　庁公益事業部原
　　　　　　　子力発電安全管
　　　　　　　理課長　　　　　　三角　逸郎君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○オゾン層の保護のためのウィーン条約及びオゾン層を破壊する物質に関するモントリオール議定書の締結について承認を求めるの件（内閣提出、衆議院送付）
○核物質の防護に関する条約の締結について承認を求めるの件（内閣提出、衆議院送付）
○在外公館の名称及び位置並びに在外公館に勤務する外務公務員の給与に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出、衆議院送付）
　　　　─────────────
○委員長（森山眞弓君）　ただいまから外務委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　去る二十二日、二木秀夫君が委員を辞任され、その補欠として鳩山威一郎君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（森山眞弓君）　オゾン層の保護のためのウィーン条約及びオゾン層を破壊する物質に関するモントリオール議定書の締結について承認を求めるの件、核物質の防護に関する条約の締結について承認を求めるの件、以上両件を便宜一括して議題といたします。
　両件につきましては既に趣旨説明を聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○中村哲君　ちょうど本日はチェルノブイリの事件がありましてからたまたま二年目に当たるということを知りまして、こういう原発の問題に対しては、日本の国民の一人として慎重に、そして今後の世界のいわば宇宙史の展開にいろんな弊害が起こらないように、今の時代を担っている国会の皆さん方とともに責任を持って考えていきたい、こういうふうに思っております。
　たまたま私は戦前、戦場にも出ましたし、負傷もしましたし、それから戦争末期の終戦の工作にも関係しましたし、それから戦後の民主的憲法の制定にも発言をしてきまして、じかにお聞きしていないんですけれども、奥野さんが発言されていることなどを間接に知りますと、戦前からの我々のような年代の者には非常に複雑な戦争に対するかかわり合いとそれから反省と、それから戦後全く大きく転換して世界史の中に直接に日本が位置づけられるようになりまして、こういうときに、殊に中国との関係につきましては、何といっても日本の側が武力進出をしておりまして、日本は本土を攻略されたということはない。それ以前に我々終戦工作をしたわけです。
　ところが中国の場合は、初めから民衆の住んでいるその風土の中でいきなり戦争をしかけ、そこを戦場にしたのでありまして、こういう中国の民衆を目にしてきた者としては、目の前に平和に田畑を耕している人かいても戦闘をそこで開始する、そしてそれらの戦争に関係ない者まで殺りくするということが実際に行われてきまして、こういうことを一々申し上げること、そういうことについては慎重にしなきゃなりませんけれども、やはり日本が従来そういう軍国主義的な空気に動かされ、そして政治が一方的に軍に動かされたということに対する反省をしないと、やはり今日の国際関係は、なお当時の大戦に関係した人々も現存しておりますし、そして新しい時代の人はその戦争のことを全然知らないのでありますから、やはりきちんと我々の経験を反省しながら、そして発言することは発言し、そして今後の平和に役立つようにしなければならない、こう思っております。
　宇野外相は中国を初め東南アジアに行かれるように新聞には出ておりますけれども、中国などの場合には殊に慎重に発言されることを望みます。特に中国で政治的な発言をされることとなりますか。
○国務大臣（宇野宗佑君）　今中村先生おっしゃいましたことは一番大切なことでありまして、いわゆる過去の戦争において日本の軍国主義がアジアの諸国民に大変な累を及ぼしたということに関しましては常に私たちは反省を忘れてはいけない、そうした結果戦争放棄の憲法を持つに至った、こういうこともございますから、したがいまして私たちは常にそういう立場におらなければならないと思っております。
　だからアジアの方々に対しましても、先般総理と私ＡＳＥＡＮに参りましたが、日本は経済大国になったといういろいろ感想を持っていただくだろうが、経済大国は決して軍事大国にはなりません、こういうふうに常に申し上げておることも、そうした過去の歴史における反省に立っての私たちの気持ちでございます。したがいまして、このことは韓国に対しましてもまた中国に対しましても私たちは常にそうした反省を忘れてはならない、かように存じております。
　今回の奥野さんの発言は、そうした意味を一応込めまして恐らく中国の新聞が批判を加えたと。中国の新聞で批判を加えられたということはまことに遺憾な出来事である、私もかように申し上げておるわけでございます。したがいまして、私と中国の外相との外相会談までにはそうしたことが極力鎮静化されることを私は望んでおる、だからこちらからお話し申し上げるべきか先方さんからお話が出るのか、それは今後の成り行きを私たちとしては静かに眺めておる。奥野さんの発言は別といたしまして、日本政府並びに国民の多くは今私が申し上げましたと同じような気持ちで今日世界の平和に貢献をしなくちゃならぬ、これが今の日本であるということを私は強調いたしたいと思う次第でございます。
○中村哲君　私自身も中国には最も早く、もう三十年も前になりますけれども、片山哲さんが前首相という資格で中国に招待を受けましたときに一緒に参りまして、中国側が日本に発言する場合には、当時の印象では相手が政府側であろうとまた民間であろうと言うべきことは言う、そして筋をきちんと通す、建前をきちんとするという、これを重んじておりまして、したがって最近の中国との間の光華寮問題なんかについても言うべきけじめをきちんとするということに非常に気を使っているということを感じます。実際の現実の問題の解決はこれはまさに政治折衝いろいろあるわけですから、そういう意味で政府の姿勢というものをきちんと言われることはよろしいんじゃないかと思うんです。
　そんな話はともかくとしまして、私がお聞きしたいのは、ちょうど今ラジブ・ガンジー首相が来ておられて、あの人はパイロットだから来たらすぐ帰ってしまったけれども、インドのことについてはこれまでも何回かもう少し日本との政治的な関係やらいろんな交流をすべきでないかということを申してもきたのですが、この参議院で機会をとらえて言っております。
　どうも私事みたいになりますけれども、戦前、昭和四年ごろだと思いましたけれども、タゴールが第三回目の日本の訪問をされまして、私は高校の一年生であって、朝日新聞が主催しまして講演会がありましたが、その我々の年代の者の中にはインドの研究家が非常に多いというか、これという人たちがおりまして、あのタゴールが日本へ来たことが非常に印象が深いわけなんです。タゴールとかガンジーとか、その後、戦後になりますとネルーさんでありますけれども、これらの人によって代表的に発言されたアジアの問題といいますか、アジア及び世界の平和の問題、こういうことについては戦前は非常にみんなの心をとらえたところがある。戦後は、ネルーさんが在世の時代はいろんな形でネルーさんの発言を注目することがあったけれども。
　ところが、このごろは何だかそれが薄いような感じがしますので、特にやっぱりこの際、インドの首相が来られたのでありますから、ぜひインドとの交流を強く進めていただきたいと思います。殊に経済交流もできる限り促進されるといいんじゃないかと思いますが、この点はどうなっているんですか。
○国務大臣（宇野宗佑君）　日本とインドの関係は明治以来とみに盛んな時代があったと私たちも承っております。岡倉天心もアジアは一つなりなんというようなことをインドに参りまして申しておりますし、また今の詩人タゴールとの交流も深かったと、こういう話も承っておりますし、さらにはマハトマ・ガンジーが非常にあの糸車を引いている姿は日本人の共感を呼んだということも承っております。そういうすばらしい時代もあったんでございますから、やはりアジアは一つなりでございますので、私たちといたしましてはインドとの交流も深めなければならぬ。そういうことで、先般ガンジーさんがお越しいただきましたそのときに、いろいろと総理との間におきましても経済交流に関する話が出ております。この間インドは干ばつでございましたから、我が国といたしましては一千億円の援助もいたしておりまして、一応援助国といたしましてはインドも第一位、二位に位する国ではなかろうかと、こういうふうな交流を続けております。
　同時に、この四月から約六カ月にわたりまして御承知のインド祭が全国いろんな都市において行われておる。また日本も昨年インドにおいていろいろと行事をした。そういうふうな文化的な交流も深まっておりますが、やはり何と申し上げましてもインド国そのものの国民の福祉の向上、さらには経済的安定等々を考えますと、どういたしましても経済援助等によるところの交流を深めることが一番大切な道ではないかと、かように考えております。
　ただし、インドは今のところはいろいろ交流は深めておりますが、投資環境等々におきましてもう少しくやはり向こうの方においても環境等を整えていただかねばならぬということもございますが、そうした率直な意見を交換しながら、今後も中村委員が申されるような線において、ひとつ大いに交流を深めることは両国にとって大切なことである、かように考えております。