Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○森中委員　民間機は出発点から到着点まで、より安全に人を運ぶのが目的。自衛隊機はそうじゃなくて、いかにして敵機を撃ち落とすか、人殺しをやるかが目的だから、そういう目的が違うからめちゃくちゃなことをやっていいということはないと思う。それで、パイロットはキャプテンが一尉、それからコーパイが一尉でしたね。その辺の航空法上のライセンスは、民間の場合と自衛隊の場合でどうなっていますか。
○大高政府委員　お答え申し上げます。
　当日この事故を起こしましたＭＵ２型機でございますが、これを操縦いたしておりましたのは操縦士の田中繁利、那覇救難隊所属でございまして、一等空尉でございます。本人は操縦士の資格を持っておりますし、飛行時間につきましては二千八百三十九時間余ということで、かなりの中堅クラスということになっております。それから当時一緒に乗っておりましたのが機長でございますが、機長は善光一尉でございますけれども、同じく那覇救難隊に所属ということで、これも航続時間は、今までの飛行時間でございますが、二千四百七十七時間余ということでございまして、大体中堅クラスというところでございます。ただ、この場合におきまして機長はＭＵ２の操縦につきましては上級、それから田中操縦士につきましてはＭＵ２の操縦につきましては中級という資格を持っております。
○森中委員　ＭＵ２というのはスクランブルする飛行機ですか。どういう目的を持っている飛行機ですか。
○大高政府委員　現在航空自衛隊におきましてＭＵ２は救難目的に使っておりまして、バートル１０７型という回転翼の航空機がございますけれども、ヘリでございますが、これと二機で一組になって遭難いたしましたパイロットの救助等に当たる。その場合におきまして、ＭＵ２型機が現場に先行いたしまして遭難機あるいは遭難者を発見する、後ややスピードの遅いバートル１０７型が現場に到着いたしまして救助する、そういうふうにチームプレーで動くという形になってございます。
○森中委員　西村航空局長、見えていますか。さっき私がお尋ねしたのですが、今のお話だとパイロットは二千八百時間とか二千百時間、こうおっしゃるけれども、航空法上の民間機の機長等のライセンスとそれから防衛庁のそういう機長などのライセンスは相当開きがありますか。大体民間では三千八百時間ぐらいが機長のライセンスだと私は記憶しているけれども。
○西村政府委員　今大変申しわけないのですが、手元に資料がないので正確なことをお答えできないのですが、自衛隊のパイロットの資格は民間航空に準じてやっていると承知しております。
○森中委員　その辺が一つの大きな問題だと思うね。要するに、民間と軍用と共用空港があるわけだから、このＭＵ２は救難機とおっしゃるから一分一秒を争わぬだろうけれども、場合によるとスクランブルをかけるような場合には一分一秒を争うかわからぬ。そういう場合には、それこそさっと飛び立つような場合には非常に難しいと思う。ですから、民間のパイロットのライセンスと自衛隊のパイロットのライセンスはある程度、むしろ航空局のライセンスを持たしておく必要があるんじゃないですか。そうしないと、自衛隊流の流儀によってこんなことをやると、これは大変なことになる。航空局長、自衛隊のパイロットのライセンスも航空法の枠の中に入れ込んでみたらどうですか。
○西村政府委員　航空機の操縦の基本については自衛隊機も民間航空機も同じでございますが、実際に自衛隊機は自衛隊機としての使い方、速度、性能等諸性能がございますので、そういう点では民間のパイロットの基準でこれを一律にやるということはかえって不適切な面がございます。実際に自衛隊の例えば戦闘機等の能力というものにつきましては、これは民間のパイロットの方の基準で当てはめようもございませんし、それは今言われたような自衛隊の自衛隊機としての特有の使い方に応じた、そして実際に民間航空機とともに混在するような使い方もある程度想定した、そういった形でのパイロットのライセンスというものは自衛隊が十分に安全面を考慮してやっていただくことが適当だと考えております。
○森中委員　いや、これはおっしゃる説もわかりますが、民間も自衛隊もやはり安全という点でちっとも違わないと私は思う。自衛隊だから不安全であっていいということは言えませんよ。やはり飛行機は国のものであるし、乗っている人も日本人、その家族もいることだから、これは自衛隊のパイロットといえども人命はあくまでも尊重されなければならぬ。だから、そういう航空の安全という立場から見るならば、それは民間も自衛隊もちっとも違わないと思う。その辺はこれから先、大臣、防衛庁長官に言って、ひとつ空幕と航空局と一遍協議をやって、何かその辺で整合しておいたらどうなんですか。どうも自衛隊と民間の安全の目的意識が違っているような気がしますから、整合してもらいたい。
○西村政府委員　従来から自衛隊、防衛庁との間では、これは航空交通管制のコントロールのもとでやっておりますので、運輸省側は管制部の管轄区域ごとに自衛隊と打ち合わせを定期的にやるようにしております。いずれもこれは安全問題をテーマにしてやっているわけでございまして、中央でもできるだけ諸問題のあることに安全問題について協議をしていくということにしておりまして、そういう点では、安全を確保しなければならないというのは自衛隊でも非常に切実に感じておられることでございます。
○森中委員　今度の場合、全日空機が右の方からずっと着陸してきた。自衛隊機は左の方から割り込んで出ようとした。しかし、ここにもやっぱり見張り義務という問題が出てくるけれども、それはいずれも有視界でしょう。そうすると、今航空局長の言われるように、コントロールという点では自衛隊を拘束しておるとおっしゃるけれども、その拘束を今度自衛隊が全然無視した、こういうことになるわけだね。あの報告書では大体そういうように私は受け取っている。
○西村政府委員　今回の事故の場合も、自衛隊機はフライトプランを管制当局に出しまして、そしてその後気象状態が必ずしも良好でないということを懸念しまして、特別有視界飛行ということの請求をしてきたわけでございます。そういう意味で、自衛隊機も完全に管制の中で飛ぶということをルールとして行動していたわけですが、最後の一点の離陸の許可ないし滑走路への進入という点について過失で入っていった。殊さらに法を無視して入るつもりでお入りになったとは理解しておりません。
○森中委員　その辺が問題でね。本当に間一髪。片一方は二百二十二人乗っている。また第二の雫石が発生しないとも限らなかった。そういう意味で、常時空幕と航空局と打ち合わせている、こうおっしゃるけれども、やっぱり人命の保全という意味ではもう少し防衛庁も慎重に事を運んでいかないと、離陸の許可がない、滑走路に進入していいという許可がないのを無視して出たということになると、これはもう大問題ですよ。
○大高政府委員　航空機の航行につきまして自衛隊、民間を問わず安全を重視するというのは、これは当然のことでございまして、今回の事故につきましては、先ほど来申し上げておりますように事故調査委員会の調査を待ちまして抜本的な対策を講じてまいりたいわけでございますが、特別有視界飛行の許可を申請し、その後これを離陸許可というふうに誤解した可能性というものは非常に高いわけでございまして、今後これはどういうわけでそういう形になったかという点、詳細に究明してまいる必要があろうかと思います。
　しかし、いずれにいたしましても、こういった接触事故が起こりまして、乗客、乗員あるいはまた空港関係者の方あるいは沖縄県の方々に大変な御不安をお与えしたことは事実でございまして、これについては深く遺憾の意を表しますとともに、同時に、こういった事故が引き続き起こるということの絶対ないようにということで、この事故が起こりまして直ちに、航空救難団隷下の救難隊、九個ございますが、これにつきまして、管制基準あるいは関係例規を教育する、あるいはまた安全のための例えば的確なリードバック、管制塔から指示がございますけれども、これについてリードバックをやっていく、あるいは基地の管制隊あるいは管制官とのミーティングをやり、お互いの意思疎通を図るということをやってございます。
　また、那覇におきます南西航空混成団でございますが、これにおきましても管制指示とかあるいは許可等につきまして、リードバックあるいは確認、それからまた基本的な諸動作でございますけれども、これはもう自衛隊に入りましたときから、航空学生のときからきちっと教えてきておるわけでございます。また、隊でもいろいろやっておりますが、これをさらに徹底していく。その他の部隊につきましても、事故防止対策の徹底を図るということで全部隊に通達を出してございます。
　それからまた、航空機は航空自衛隊だけではございませんので、陸上自衛隊及び海上自衛隊のそれぞれの航空部隊に対しまして、管制に係る安全対策等について通達を発出いたしております。
　なお、五月三十一日に運輸省の航空局長から私あてに事故防止の徹底について通達がございまして、これにつきましても私が直ちに関係の部隊、機関、これに示達したということで、事故の絶無を期してまいるというつもりでございます。
○森中委員　どういう飛行機でもフライトプランを出して認可を受けて、後は管制官の指示に従うのは常識ですね。今度の場合には管制官のミスでもない、聞き違いでもないようだし、これはやはり防衛庁の操縦桿を握っていたパイロットの人の問題ですね。ですから、事故が幸いにして人身事故になっていないからこれ以上申し上げないけれども、しかしながら、人だから、神ではありませんからね、ちょっとしたことが取り返しのつかない大事になるわけだから、これは運輸省も、この前私どもがちょうだいしたあの調査報告だけで終わるわけじゃないでしょう。これはひとつ徹底的に、双方で個別的に調査をやるのも必要だろうし、あるいは合同の調査も必要だろうし、責任ある措置をとってもらいたい。
　一等空尉というと相当高い地位にあるわけですね。航空司令なんというのじゃないですか。
○大高政府委員　先ほど御説明いたしましたように、安全教育につきましては航空学生になりましたときから、部隊におります勤務を通じまして終始一貫いろいろな形で教育を行ってきておるわけでございますが、今後さらにこれを徹底してまいる。また、今回の事故につきましては、先生御指摘のように原因をよく究明いたしまして、また運輸省等ともよく連絡をとり、こういった形の事故が出ないように万全の対策を講じてまいりたい、かように考えておるわけでございます。
　また、パイロットにおきまして一等空尉というのは、大体現役の中心と申しましょうか、一番働き手というようなところというふうに御理解賜ればありがたいと思います。
○森中委員　結局、防衛庁の内部訓練によってパイロットの資格を与える。しかし、それは大体航空法に定めるパイロットのライセンスに準拠しているというお話のようだけれども、もうちょっと内部でライセンスを強化したらどうですか。この場合には技量未熟であるのか何か知らぬけれども、お粗末という一語に尽きる。もう少し内部で訓練の強化、教育の強化、同時にライセンスの水準を高める、そのくらいのことをしてもいいんじゃないですか。
○大高政府委員　確かに安全教育の徹底ということは大切でございまして、先生いろいろ御指摘を賜ったわけでございますが、今後さらに安全教育を徹底してまいるということでございます。
　いずれにいたしましても、両名ともかなりの飛行時間があり、しかも中堅の地位にある者が今回どうしてこういう形で、いわゆる特別有視界飛行の許可を離陸許可という形に誤認あるいは誤解したのかという点につきましては、やはり今後の調査を待って抜本的な対策を講ずるということでまいりたいと思っております。
○森中委員　それでは、この項は終わります。警察庁、防衛庁、大変ありがとうございました。もうその関係は終わりましたからどうぞお引き取りください。
　運輸大臣、前回ちょっとお尋ねしましたが、例の規制緩和の問題ですね、あの作業の現況をちょっと教えてください。
○山下国務大臣　先般も申し上げましたように、運輸省が一番許認可事項が多いということは先生も御承知のとおりであります。許認可官庁から政策官庁へ脱皮し、昨年の七月には他省庁に先駆け、また他省庁にないような大きな機構の改革もいたしました。それ以来一つ一つチェックしながら、これらのもので不要なものはないか、改正すべきものはないかということを、今日なお委員会をつくって、毎日それらについて作業を進めておるところでございます。
　件数その他について御必要でございますれば、局長なり執行部から答弁させます。
○森中委員　包括的には今のお話でわかりますけれども、やはりこの前もちょっと申し上げたように、規制というのはできるだけ、可能な限り緩やかであることは結構です。しかし、運輸省は許認可官庁、こうおっしゃるけれども、規制というものは一定の運輸の秩序を維持するために規制があるわけですから、そのことを無視してどれもこれも外していくと公共性が失われていく。秩序が乱れていくとなると、これは大変ですよ。
　余り細かなことを大臣にお聞きしてもおわかりでないでしょうが、担当の局長も見えていらっしゃるようですから伺いますが、いろんな社団法人とか関係の団体等から、規制緩和についてさまざまな意見の開陳あるいは希望の表明等があっておりますか。
○栗林政府委員　昨年から私ども運輸省挙げて事業規制の見直しといいますか、問題に取り組んでおるわけでございますが、従来まで関係の団体といいますか、これは例えば経団連初め関係業界などからそれについていろいろ御意見が出ておることは事実でございます。
○森中委員　ごく最近、運輸省の認可をもらっている社団法人に全国霊柩運送事業協同組合というのがありますが、ここからも何か申し入れが届いておりませんか。
○栗林政府委員　まだ事務的に私どもの手元には届いておりません。
○森中委員　私のところにもその申し入れがありましたが、内容は非常に格調が高く、その業界の特異性は極めて高い公共性を持っている。ついては、その公共性を維持していくためにはどうしても現在の免許制を維持しなければいかぬ、運賃制を維持してもらいたい。さればといって、競争原理を否定する、行革審を否定するものではございません、こういうような意味が書いてあって、どうしても公共の秩序を維持していくためには運賃、免許が必要だ、こういう趣旨になっておるようでございますが、いずれ具体的にする場合には、事前に業界に何らかの見解の表明を求めたい、いわば事前協議とでもいいましょうか、そういうようなことの意見が付されておりました。いずれ局長のところにも来るでしょうが、今私が申し上げたことについてはどうお考えですか。
○栗林政府委員　現在、事業規制の問題については、先ほど来申し上げておりますように検討を進めておるわけでございますし、また、政府の中として見れば行政改革推進審議会でも検討されている。そういう中で、私どもこれから具体的な作業を進めていく、あるいは今申しました審議会からも結論なり答申が出るというふうなことが予想されますが、そういった中で具体的に検討していく過程におきましては、業界団体など関係者の意見も聞くこととしたいというふうに考えております。
○森中委員　航空局長は帰りましたね。——いいです、大臣がおられるから。
　大臣、ちょっと航空問題で一つ大事なことを私申し忘れていました。那覇の問題ではございませんが、日米の地位協定に基づいて米軍が張りめぐらしている我が国上空の領空の空域の問題。この空域をもうちょっと拡大するように、端的に言うならば航空主権の回復を図れるような、こういう日米交渉はできませんか。
○山下国務大臣　これは局長が御答弁申し上げる予定になっておったようでございまして、私もよく事前に説明を受けておりませんが、この問題につきましては、米軍が行っております進入管制業務の返還問題、これは一昨年の末以来、実務者レベルにおける双方の意見交換の場において、当方より米側の意向の打診を行ってきております。これに対しまして、米側は、重要な問題であるので慎重に検討いたしたい、このような意向でございます。いずれにいたしましても、運輸省といたしましては、今後とも機会あるごとに本件問題を米側と協議してまいりたいと思っております。
　また、米軍の使用しております訓練空域につきましては、日米安保条約の目的達成のための米軍の任務の必要性を勘案しながら、民間航空交通の安全の確保のため必要な調整を図ってまいりたい所存でございます。
○森中委員　これは、大臣、今日の貿易摩擦の問題でもそうであるように、もう戦後何年になりますか、いつまでも勝者と敗者の関係じゃございませんよ。我が国の領空は我が国の領空権があるわけだから、それはやはり主権国家としての航空の空域はきちんと確保できるように一層の努力を願いたい。このことを最後に強く期待いたしまして、もう時間が参りましたから、質問を終わります。
　どうもありがとうございました。
○小川委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午前十一時四十四分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時開議
○小川委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。村山富市君。
○村山（富）委員　私は、一九八三年三月十一日北海道の空港で発生しました日本近距離航空のＹＳ１１機墜落事故の問題について若干お尋ねしたいと思うのです。
　この事件につきましては、テレビで報道特集で放映されましたが、それも私は拝見をさせていただきました。同時に、朝日ジャーナルに「ＹＳ１１中標津事故の秘められた真相　事故調査委結論「機長操縦ミス」は国産機の名誉を守る策謀だ」、こういう意味の見出しで書かれている記事も読ませていただきました。その後私なりに関心も持っていろいろ調査のできる範囲を調査もいたしましたけれども、調査が深まってくるたびに疑問が深まっていく、こういうものではないかというふうに思われますので、事実関係等について若干確認をさせていただきたいというふうに思うのです。
　そこで、まずお尋ねしたいと思うのですが、事故調査委員会は、この種の事故が起きた場合に、例えば事故機の機体あるいは計器あるいは航空の保安施設、さらにまた気象状況等々、事故に関連をするいろいろなデータを集めて、そしてなぜ事故が起こったのかという真相が明らかにされるというような調査をされるものだと思うのですが、その点はどうでしょう。
○八田説明員　ただいま御指摘のございましたように、そういうむしろ関係者の方々が生存していらっしゃる場合あるいはその目撃者などを含めますと、私どもは口述と申しておりますけれども、そういう方々のあらゆるお話を伺う、そういうことも含めまして、先ほどおっしゃいましたいろいろな客観的なものを全部取りまとめまして、まずそれの資料を集めます。さらに、それが必要でございましたら、もちろん調査官の方でいろいろ細かい分析、解析をやりますけれども、何分我々だけの能力で足りないと委員会が判断いたしました場合は、その方面の特別の学識経験者の方々を専門委員としてお願いいたします。その専門委員の方々にはそういう資料を提供いたしまして、完全なフリー、自由な立場でよく御研究いただいて私どもに御意見をいただく。最終的な判断は私ども委員会がして、専門委員の方の判断は参考意見ということになりますけれども、そういう方々の意見も十分承りまして、最良、最も公正で科学的だと考える結論を出したい。目的はあくまでも事故の再発防止という設置法に従ってやっておるつもりでございます。
○村山（富）委員　そういういろいろなデータを集めて調査を進めていく。調査を進めた結論として、どこに原因があったのか、責任はどこにあるのかということがだんだん明らかにされていくわけですね。事故調はできるだけ科学的に正確に調査をして、原因を究明して、再発のないようにする。一方、警察は犯罪を捜査するわけですから、したがってだれが責任者なのか、だれの間違いなのかを追及していくことになろうかと思うのです。しかし、事故調の調査によってどこに原因があるのか、だれの責任なのかということについてはぼ明らかにされていく。
　調査の過程で、その原因と責任は、一つは航空会社自体に管理あるいは運営上の責任はないのかということもあろうと思うのです。それからもう一つは、例えばエンジンとかプロペラとか機体そのものに事故の起こってくるような原因がなかったのかというごとも一つは問題になると思うのですね。それから機長の操縦には誤りはなかったのか、こういうことがそれぞれ原因として絞られてくるのではないか、こういうふうに思うのですが、その点はどうでしょうか。
○八田説明員　私どもの方は、今先生の御指摘のように、事故原因といたしましては、ある場合には運航会社の管理——事故は直接原因あるいは間接原因があり得ましょうが、それが関与している場合もあるかと思いますし、それからもちろん機材のことも非常にございます。それから、最後にお話がありました機長さんその他のヒューマンエラーというようなことも一般論としてございます。
　先ほど責任とおっしゃいましたけれども、責任は、先生もお話しのように警察の問題でございます。私どもは犯罪捜査のためでないということが設置法に明記されております。したがいまして、極力それに従う。一方、警察と申しますか、犯罪調査の方も法律がございます。私は警察か検察か何かよく知りませんが、大分そういうものがございます。そうすると、現場で調査でいろいろ競合することがございますし、それから確かに鑑定依頼というようなこともその調査をうまくやるために受けることになっております。ただし、警察が御関係にならない場合はもちろん鑑定依頼は参りませんから、私どもだけでやることもございます。だけれども、警察などが入ってまいりました場合には大抵鑑定依頼ということはついてまいります。
　押収とか何かということになりますと、私どもは事故再発防止のために、所有者の方々に事故再発防止に協力してくださいということでお願いして、ある物をしばらくお借りするということですが、警察の方は令状がやはり要るのだろうと思いますけれども、強制捜査権なり強制で押収する権利もあるのだろうと思います。そういう関係で、結局物が取りっこになっても困りますので鑑定依頼を受けますけれども、それに対して我々の設置法の先ほどの趣旨もございますので、我々は事故原因を調査いたしますと必ず大臣に報告して公表しなければいけません。
　それで公表したもの、要するに報告書でございますけれども、報告書をもって鑑定のあれにかえる。それについては、たまにこれについてどういう意味だ、説明しろということがございましても、内容については、全部そこに書いてあるだけだ、あとテクニカルタームなんかの説明ぐらいはいたしますけれども、それ以上のことは御勘弁願うということで、その趣旨に沿うべく努力いたしておるつもりでございます。
○村山（富）委員　後で大臣の見解も聞きますから、大臣、聞いておいてくださいね。
　順次事実関係を私はお聞きしていきますから、質問した部分だけにお答えをいただけばいいと思うのです。
　それで、もちろん責任追及は警察の仕事ですね。原因の究明は事故調の仕事、責任追及は警察の仕事。これは犯罪の捜査ですからね。だけれども、警察が責任を明らかにさせるためには、その素材として事故調の報告書がやはり基礎になるということは当然だと思うのですね。
　そこで、私が今まで聞いてきた経過からしますと、この事故が起こった原因と思われる事故原因者というのですか、原因関係者は、一つはやはり航空会社、一つはプロペラやエンジン等々機材に関係のある企業、もう一つは、今度は乗員、機長とか副操縦士とか、そういうものがこの事故に関係する原因関係者と思われるのですが、そこらの判断はどうですか。
○星説明員　お答えいたします。
　航空事故調査委員会設置法におきまして法律の文言として原因に関係がある者ということが出てまいりますのは、「原因関係者等の意見の聴取」という、最終段階におきましてそういう文言が出てきます。これは、事故調査をいよいよ終える前に原因に関係があるものと認められる者に対しまして意見を述べる機会を与えるという規定でございまして、中標津事故の場合は機長及び副操縦士が原因関係者に当たるということになっております。
○村山（富）委員　機長や副操縦士が原因関係者となっていると判断できるのは、相当調査が進んである程度のめどがついてからじゃないですか。私はそんなことを聞いているのではないのですよ。事故が起こった当時、事故調が調査をやる、調査をやる範囲内においてだれが一体この原因関係者なのかということを考える場合には、そういうものが想定されるのではないですか。これはちょっと警察に見解をお聞きしましたら、そうですと言っていましたよ。
　そこで、私はやはり航空会社、それから機材やプロペラ、エンジン等を担当しておる企業、さらに操縦しておる乗員等々にミスがなかったのかというところに問題がいくと思うのです。これは今言われた運営規則からいっても、原因関係者ということではそれぞれ平等に扱われておるわけですから。
　そこで私がお尋ねしたいのは、エンジン、プロペラについて、エンジンは三菱重工サービス、これはこのエンジンをオーバーホールした会社ですね。それからプロペラは住友精密工業、これはプロペラをオーバーホールした会社ですね。その事実は間違いないですか。
○星説明員　間違いございません。
○村山（富）委員　そうすると、事故調はそういう機材、エンジン等々と関係のある企業であるということを承知の上で直接その会社に調査を依頼したのですか、どっちですか。
○星説明員　調査という言葉の意味合いでございますが、調査にはいろいろな段階がございまして、外形的に残されておる事実、部品とか残骸の状況といったものを例えば寸法はどうなっておる、どこがどうひしゃげておる、どういう箇所に傷がある、こういった事実調査をする段階と、今度はそういう調査結果から考えまして、どういう事実が結びついて、あるいは前後関係がどうなって事故の発生に至ったのであろうか、その過程を推理して組み立てていく、そして最後にこういうふうにして事故が起こったのだろうと認定する事実といったような、いろいろな調査の段階がございます。
　それで、最初の外形的な部品の形態とか損傷の状況といったものを調査する際に、専門技術者の手をかりる、そのエンジン、プロペラに詳しい者の手をかりるという意味で、おっしゃった三菱重工とか住友精密といった関係者に調査に協力してもらったという事実はございます。
○村山（富）委員　どういう中身の調査を依頼したかと聞いているわけではない。私が聞いているのは、この企業はそれぞれ事故の起こった機体に関係のある企業ですね、そうですと言うから、その企業に事故調が直接調査を依頼したのですかと聞いているわけで、調査の中身は何ですかなんて聞いていない。どっちですか。
○星説明員　調査を依頼いたしました。
○村山（富）委員　事故調が直接その会社に依頼したのですね。
○星説明員　担当の調査官が依頼いたしました。ただし、お断りしておきますが、調査のすべてを依頼したのではなくて、ごく一部分の調査の作業に参加してもらったという形でございます。
○村山（富）委員　私は事実関係だけを間違いありませんかと聞いておるわけです。
　その調査の費用については、近距離航空の会社に負担してもらった。これは近距離航空がその費用については負担いたしますという申し出があって負担をしてもらったのか、あるいは調査委員会なら調査委員会の要請でもって会社に要請して会社の方もそれでは負担させていただきましょうということで負担することになったのか、どっちですか。
○星説明員　企業の申し出に応じたものであります。
○村山（富）委員　今回の墜落事故について、近距離航空がかかった費用の負担をした部分はどの部分ですか。全部負担したのですか、どうなんですか。もっと言えば、報告書を出すまで調査全体に費用が幾らかかって、その費用のどの部分を近距離航空は負担したのですか。わかりますか。
○星説明員　調査は、事故調みずから調査官の手で行ったもの、あるいは今先生がおっしゃった関係者以外のところで調査を行った部分、あるいは今先生が関係ありと認められた企業の手をかりてといいますか、軒をかりてそこで調査を行った部分、いろいろな調査がございます。そして、三菱とか住友で行った調査の分について近距離航空の費用協力の申し出に応じました。
○村山（富）委員　そうしますと、近距離航空が負担した費用というのは、エンジンのある部分について調査を三菱に依頼した、プロペラのある部分について調査を住友精密に依頼した、その部分の費用は近距離航空が負担した。あとは全部事故調が持ったのですか。事故調の費用、予算ですね、どうですか。
○星説明員　そのほかに東亜国内航空の手をかりてやった部分もございますので、そういう部分について近距離航空が費用を一部負担したということを聞いております。
○村山（富）委員　次に、確認させてもらいたいと思うのですが、一九八三年六月三日、事故調との打ち合わせ会議が行われているわけですけれども、その会議に三菱重工の担当者、近距離航空の関係者等々が立ち会っていますね。それから一九八四年一月三十一日、エンジン分解検査等々の参加者に近距離航空あるいは全日本空輸、これは聞きますと近距離航空に全額出資の親会社だそうですが、それから三菱重工の関係者が十二人参加しておりますね。それから一九八四年二月七日、第一回動力装置専門部会に近距離航空、全日空、東亜国内航空も入っておるようですが、三菱重工、住友精密等々の担当者がそれぞれ参加しているという事実は間違いないですか。
○星説明員　ただいま手元に資料を持ち合わせておりませんので、今おっしゃった事実は肯定も否定も、要するにこの場で確認することはできません。
○村山（富）委員　この場でだれだれが出席しておりましたかと聞いたら、それは名前を覚えていませんということはあるかもしれません。しかし、これだけ重要な問題になっているときにこういう検討会が行われたこともないのですか。
○星説明員　先生いろいろ資料をお持ちになっているようですが、私は今現在手元に持ってきておりません。ただ、恐らく専門技能者の協力も得ていろいろな調査作業を進めておりますから、先生が言われるような企業の者と調査官が一緒になっていろいろ調査作業をやっておるということはあろうかと存じます。
○村山（富）委員　あろうかと思いますということじゃなくて、今わからなければ後で調べて報告してください。これはいいかげんなことで済まされる事件じゃないのです。
　もう一つお尋ねしますけれども、事故調が三菱重工、住友精密等々にエンジン、プロペラ等のある部分について調査を依頼した。その調査結果の報告書はそれぞれの会社から直接事故調に届けられていますか、それとも金を払った近距離航空を経由して事故調に届けられていますか。
○星説明員　その詳細は今承知しておりません。
○村山（富）委員　肝心なところになると承知していませんと言うのだけれども、私が調べている資料によりますと、三菱重工、住友精密等々から報告書が提出されています。近距離航空に二部、幸品に一部、発組に一部、控えが一部ということで、報告書が五部つくられています。私の承知している範囲では、近距離航空に報告書が出されて、近距離航空から事故調に出されていると聞いているのですが、この事実は間違いないですか。
○星説明員　これも今ここで申し上げられません。恐らく先生の方がよく御存じなんで、私は否定も申し上げませんが、確認することも今はできません。
○村山（富）委員　おかしいね。事故調が直接企業に調査を依頼したのでしょう。そうしたら企業は依頼先に報告書を出すのが当たり前じゃないですか。近距離航空が経費を払っている。だから、近距離航空がその企業に調査を依頼したのかどうかということがわからぬから聞いたのです。そうしましたら、直接依頼しました、ただ経費を持ってもらっただけです、こう言うから、報告書はどういう経路でいったのかと聞いたら、それもわかりませんと言うんだから、話にならぬね。
○星説明員　調査を依頼したという言い方は、非常に微妙なことなんですが、我々の指示、監督のもとに調査の作業に協力してもらった、あるいは参画してもらったということで、調査はすべて事故調査委員会みずからが行ったとお考えいただきたいのです。ただその場合に、いろいろな器具、工具を使わなくてはいけない、特別なマニュアルに基づいてよくそれを知っておる専門の技能者の手をかりなければいけないということで、どういう作業をどうしてくださいというようなことを事故調が全部主体的に指示をし、必要な場合には立ち会いの調査官を派遣して調査を行っておるものでございます。その際に、ほかの、例えば近距離航空の方なども協力の意味でそこにおられる場合がある。あるいは報告書はそういう方に渡っておる場合もあろうかと考えられます。
○村山（富）委員　時間がもったいないからもうこれ以上言いません。しかし、依頼したか何したか知らぬけれども、事故調のある人から、名前も知っています、ある人から住友精密の専務に依頼した文書も見ていますよ。あなたが言うように、依頼したか協力してもらったか何か知らぬけれども、いずれにしたって、事故調がその会社に協力を求めたことは間違いない。私はあえて調査を依頼したと言いますけれども……。その報告書が事故調に届けられておるのか、どの経路で入ってきたのか、そんなことはわかりませんと言うのでは疑念が残るばかりですよ。もっとはっきりしなさい。もう答弁はいいですよ、聞いたって答えられぬのだから。
　そこで、次にお尋ねしますけれども、五十八年六月二十六日、さらに十一月十五日、機長並びに副操縦士、言うなら乗員ですね、これから分解検査の立ち会いあるいは写真の撮影等々について出入りをさせてもらいたいという要請がありましたね。その要請をお断りした理由は何ですか。
○八田説明員　主管調査官といたしましては、先ほど先生がおっしゃいました機材関係の調査は大体完了したという判断をいたしまして聴聞会を開いた次第でございます。その聴聞会でいろいろ御意見をいただきました。それで主管調査官としては大体十分だと考えてはおったのですが、その後専門委員の方々をまたお願いいたしまして、さらに念を入れて詳細な調査をいたしました。そういうものが全部済んだ段階、機材、特にプロペラ関係のことについては私どもとしてはもう済んだと思っているときに、機長さんからそういう申し出がございました。
　警察から鑑定依頼とともに渡されている物件でございますが、その物件について私どもの委員会が主体的に調査するためには、それを関係の方々に見せたり、専門委員に見せたり、それを部分的に切って顕微鏡写真を撮る、そういうことは私どもがしなければ原因調査もできませんから、していいものだと考えております。それで、ふだんでも渡されたものをそういうふうに処分というのですか、いたしております。
　ところが、その時点で機長さんからそれを見せろというお話がございました。それに対して私どもとしては、機長さんがそういうようなプロペラの破断面に対する専門家であるとは判断いたしませんでした。したがって、そういうことについて機長さんの御意見を伺う、私どもの主体的な処分の権限でそれをお見せして御批判を聞くという必要は認めませんでした。しかし、非常に強い御要望がございました。それで、私個人としましては、持って帰るとかなんとかというのは非常に問題ですけれども、機長さんに立ち会いのもとに写真を振らせるくらいのことは構わないのじゃないかというふうに考えた次第でございますが、法律的には私どもが必要のためにその方に見せて意見を聞くということでなければ我々に処分権がないんだ、したがってそれは警察に聞くよりしようがないんだ、委員会としては構わないけれども、警察に聞いてくださいというような返事を申し上げたことがございます。
○村山（富）委員　今御答弁をいただいたのですけれども、その答弁の中で、聴聞会が開催される以前ですね、要請があったのは。聴聞会は一九八三年の十二月二十一日にやっていますね。そして、立ち会わせてくれという要請をしたのは六月ですよ。そこは後で確認してください。
　そこで、私があえて冒頭に聞きましたのは、原因関係者というのは絞れば三つあります。これは運営規則で言えば原因関係者です。警察用語で言えば被疑者ですよ。原因があるのじゃないかというので一応疑いを持って見られますよ。それに今までずっと申しましたように調査を依頼したりあるいは調査に参画をさせたり、企業にはそうさせておるにもかかわらず、飛行機に乗って、幸いに生存しているわけですから、その墜落したときの状況はどうだったかということを本人も確かめたいだろうし、また事故調査委も率直に聞きたい、そして、より念を入れて正確に物をつかみたいというのは私は当然だと思うのですよ。それを、今までるる聞きましたけれども、そういう関係のある企業、あえて関係と言いますが、そういう企業には、さっき何遍も言いましたけれども、調査を依頼したり調査の会議に参画させたり、直接タッチをさせて、そして機長だけは警察にいいか悪いかを求めて、警察がいいと言えば結構ですというような回答をして、言うならば区別して扱っているじゃないですか。もう機長は被疑者と決めつけてやっているじゃないですか。警察の回答を聞きました。警察の回答を聞きましたら、それは被疑者だから見せるわけにいかぬ、こう言って断られたというのですね、警察の方は。
　いいですか、私が言いたいのは、警察が物件を押収している、事故調は警察から鑑定嘱託をされて、そして物件を管理している、そして調査をする。調査に必要なことは全部事故調が主体的判断でもってやれるのでしょう。だから、関係の企業にも頼んでやったのでしょう。機長だけなぜ警察の許可が要るのですか。なぜそんな扱いをするのですかということをお聞きしたいのです。
○八田説明員　先ほど私はその点を御説明申し上げたつもりなのですが、言葉が足りなかったかもしれませんが、そういう押収物件の破断面とかそういうところを、そういう道の専門技術者の方がおられるときに、そういうような方々の御意見なり、あるいはそれを参考のために伺うというために我々が処分権を持っておる、そしてそういうふうに行動してまいったわけです。それについて、一部、先生がおっしゃいました関係会社というところにもその破断面の調査を依頼したとかというようなことが、先ほどお話があったようでございます。
　機長さんは、もちろんそういうふうな運航その他について非常な関係者であられることは事実だと思います。だけれども、そのプロペラの破断面そのものについて特別な技術者であるとは私どもは判断しておりません。したがって私どもとしては、そういう方にそういう意味でお見せして御意見を聞くという、私どもの委員会としての考えは持っておりません。ただ、御本人としては非常に御関心があるから、お見せするぐらいのことは我々は構わないんじゃないかと思いましたけれども、私どもの方からそれをその方に、これはなぜ壊れたんだ、どういうふうに壊れたんだということを——機長さんは、失礼ですがそういう破断面の専門技術者であるとは私どもは考えておりません。そういうためにそういう行動をとりました。
○村山（富）委員　これは議論してもしようがない話ですけれども、破断面についての専門技術者ではない、しかしどこに原因があるのかまだわからないのでしょう、実際問題。そこで、自分が操縦しておった飛行機の、自分が操縦していてこういう衝撃を受けたとか、こういうところに問題があったのではないかと思うとか、そういうお考えを機長は機長で持っていると思うのですよ。あるいは副操縦士は副操縦士で。そういう意味で立ち会いたい、物を見たいというのに、それを聞き入れてその意見を聞くのは、調査をより正確にするためには当然の話じゃないかと私は思うのですよ。思うんだけれども、さっきから言っていますように企業とは違う扱いをして、わざわざ警察にその了解を求めるような手続をさせて、そして警察から断られてできなかった。だから冒頭からずっと言っていますように、航空会社あるいは三菱重工、住友精密、あるいは乗員等々、関係していると思われるものの中で機長だけは、乗員だけはもうこれは別なんだ、被疑者なんだというような見解を持ってそういうような扱いをしたのではないかというふうに私は思いますから、もう聞いたって同じことを答えるだけだから終わりますが、それはだれが聞いたってそう思いますよ。おかしいじゃないですか。本当に正確に、より正しく科学的にとらえるためには、関係した者からあらゆる意見を聞いて、そして総合的に判断をするというのがある意味では当たり前じゃないかと思いますから、意見だけ言っておきます。
　そこで、次にお尋ねをいたしたいと思うのですけれども、この種の調査にやはり予断があってはならぬというのはよく言われていますよね。これは当然の話ですよ。あらかじめ予断を持って調査をすれば、その予断に結論が結びつくように調査をつくっていくということもあり得ますから、したがって予断を持ってしてはならぬ。
　ここに羽田空港の事故があったときの新聞の報道がありますけれども、こういうことが書いてありますよ。
　　調査委設置法第一条「事故原因を究明し、もって航空事故の防止に寄与することを目的とする」。これが刑事責任の有無を調べる警察の特捜本部との大きな違いである。警察は事故原因につながると思われる疑問点に直接切り込んでいくが、調査委は事故機の機体、計器等々、あらゆるデータを収集、鑑定、分析し、その作業の中から不審点を浮かびあがらせる手法をとる。だから、事故四日目に高木日航社長が「機長のエンジン逆噴射が墜落原因」と受け取られる異例の記者会見をした時は「まずいことをしてくれた。調査に予断が入ってしまう」と不快感をあからさまにしたものだ。
こういう記事がありますね。私は、これは至極もっともな不快感だと思うのですよ。
　ところが、これとは逆に、この中標津の墜落事故については、当時の新聞を見ますと、十一日に事故があって、十二日にその調査団が入っているのですね。
　　十二日午後三時すぎ現地入りし、事故機のフライト、ボイスの両レコーダーを回収し、乗客らから詳しく事情を聴くなど本格的な原因調査を始めた。
　原因調査の手がかりとなるフライトレコーダ一などの分析は、東京に持ち帰って行うが、同調査委は、結果が出るには早くて十日間、コンピューターでの解析は一、二カ月かかる、としている。また事故機の損傷をチェックしたメンバーの一人は「一見した感じだが、機材より運航の方に原因があった可能性が強いようだ」と機長の操縦ミスを示唆した。
こういう記事がありますよね。
　この記事だけでなくて、この当時発行されている新聞の記事を見ますと、全部こういうことをにおわすような記事が出ていますよ。これは事故機の損傷をチェックしたメンバーの一人が示唆した、こういう記事になっているのですね。これは新聞記事ですから、私は現に確かめたわけじゃありませんから言えませんけれども、不思議なことに、この当時出ている新聞の記事を見ますと、全部これと同じようなニュアンスを持って、いかにも操縦ミスだというようなことを決定づけるような記事になっていますね。これは一体どういう関係ですか。
○八田説明員　今先生の御指摘のように、あらゆる事故の最初に予断を持つことは一番いけないことでございます。私は、調査官が出かけるたびに必ず、そういうことに特に注意するように申しつけておりますし、それから調査官もその点については非常に気を使って、そういうふうになるべくとられないような発言をしておると私は信じておりますし、聞いております。
○村山（富）委員　私は今までずっと申し上げてまいりましたけれども、こういう最初の予断がありますと、やはり機長の操縦ミスだ、だから機長は被疑者なんだということになってきますよ、警察の方の判断も、より濃厚だと。そうすれば、やはりおのずから扱い方が違ってくるのじゃないか。だから、こういう予断が前段にあったからこんなことになったのではないかというふうに私は受けとめますよ。これは私の見解ですから。いいですか。
　そこで、大臣、あなた、ずっと今までの経過を聞かれたと思うのですよね。もう繰り返しませんけれども、この設置法の趣旨からいっても、やはり公正に科学的に正確に調査をする必要があるというのが、そして原因を究明して再発を防止するというのが事故調の目的ですよね。ところが、今までの経過で明らかなように、この運営規則からいっても、原因関係者というのはもうずっと列挙されていますよ。その中に整備に当たった会社とか、いろいろあるわけです。その中に乗員ももちろんありますよ。操縦士もありますよ。こういう法律の建前あるいは運営規則等々から照らしてみても、原因関係者はまかり間違えば被疑者になるかもしれないのです。調査によっては、近距離航空が被疑者になるかもしれませんよ。あるいはオーバーホールした住友か三菱重工が被疑者になるかもしれません。あるいは乗員が被疑者になるかもしれませんね。これはまだわからないわけですから。そのわからない過程の中で、その被疑者になるかもしれない企業に調査を依頼する。あなたの答弁によると、協力してもらったというのだけれどもね。そして、いろいろな検討する会議に参画をさせておる。そして、機長、副操縦士の申し入れについては警察の許可が要るという特別な扱いをしているのです。しかも、その調査を依頼した費用については被疑者に負担をさせているのです。これは協力してもらっただけで、主体的には調査委員会がやったんだというふうに言うかもしれません。しかし、私の調査では、それは電話で指示したこともあるし、立ち会ってない場合もあるわけですから、ずっと四六時中ついて一緒にやっているわけではないのですから、これは証拠を隠滅したりごまかしたりするということも疑えばできないことじゃないですよ。
　そういう事故調査委員会のあり方でいいのかどうかということを考えた場合に、もう少し主体的に設置法の目的に照らしてその任務が十分果たせるようなものに事故調はする必要があるのではないか。今までの経過、これは私が一方的に言うわけではなくて、事故調査委員会の方も答弁をされているわけですから、両方聞かれているわけですから、したがって今までの問答の中で大臣が判断されたことを、意見があればお尋ねしておきたいと思います。
○山下国務大臣　基本的には、事故調の委員長及び委員はその所掌事務の遂行に当たって独立してその職権を行うということになっております。つまり、公正に行う。そういう趣旨から、まず委員長や委員の任命に当たって両院の同意を必要とするという制度からしても、私はそれを重視されておると思うのでございます。したがって、独自の調査権を持っている今の事故調の調査に対して、大臣といえども個別の事案について一々当否の判断をする立場にないということが基本でございます。
　ただ、御指摘がございました一般社会通念からしてこの調査をそういう人に依頼するのがどうかというような問題でございますが、これは寸法を当たるというような、言うなれば調査の一つの予備行為であるというふうな、私は先ほどからの答弁を聞いておりましてそういう感じがするわけでありまして、調査の予備行為あるいは調査の作業の一端を手伝わせるといったようなことは、独自の調査をされるその方々の判断によって、公正を欠くものではないということであるならば、これまた私どもは子としなければならないと思います。
　ただ、独立した機関といえども与えられた人員あるいは限られた予算ということは他の行政庁と同じでございますが、その遂行を誤らしめざるためにも、こういうのは一年間継続してずっとあるものではございません。もう御承知のとおりであります。突発的な問題でございますから、そのときにどっと経費が要ることがありますから、これは一般の経常費だけでは償い切れないことがありますので、その場合は予備費から使うことが可能であるという、制度的にもそういうことになっているということでございます。しかしながら、おっしゃったように一般社会通念からして著しくおかしいことがあれば、また私どももその点については考えなければならぬと思いますが、私は公正な立場で今日まで来ておられると信じておる次第でございます。
○村山（富）委員　大臣としてはそういう答弁をせざるを得ないと思いますけれども、私も決してでたらめな、いいかげんなことをしたと思いませんよ。しかし、今までの経過をたどってみますと、やはり疑念を抱かせられるようなことがある。こういう点は今後注意した方がいいのじゃないですか。これは依然として疑念として残りますよ。
　そこで、次に少し具体的な中身についてお尋ねをしたいと思うのですけれども、これはもう何か先般参議院の運輸委員会でも若干質問があったようですから詳しく申しませんが、報告書の中に写真が出ておりまして、その写真を見ますとボルトが十本あって、頭が全部切れていますね。これが写真ですね。頭が切れておるけれども、その切れた頭が六つだけ残って、四本はないそうですね。これは最初からなかったのか、あるいはあったけれども途中で紛失したらしいというのか、これはどっちですか。
○八田説明員　ボルトといいますか、一本の完全なボルトであったのが先端で全部切れておるわけですが、そのうち四本だけがなかった、たしか四本なかった。それがどこでなくなったのか、その後ちょっと調べましたが、はっきりいたしません。私はよくわかりません。だけれども、それがなくても、一本のものがぱっと切れて、しかも残っている方はきちっとついて、破断面が残っておりますから、技術者といたしますと、その相手側がないことは調査に何の差し支えもございません。
　そういう意味で、特にそれが調査上技術的に非常に大事なものであれば一生懸命いたしますが、今それが見つからないかどうかわかりませんが、私どもとしてはもうとにかく片一方の方がぴたっと残って、片一方だけがなくなったということですから、それについては技術者としては十分わかるというふうなものでございますので、それ以上言えません。
○村山（富）委員　私は、あってもなくても調査に差し支えないからというようなことを聞いているのじゃないのです。当初からなかったのか、あるいは途中で紛失したのですかと聞いているわけですから、それだけ答えてくれればいいのです。
○八田説明員　先ほどお答えいたしましたように、私はよくわかりません。
○村山（富）委員　一説によれば、最初は全部あった、途中でなくなったという話も私は聞いていますけれども、これはそうじやありませんと言うかもしれぬから、私の聞いた一方のものだけを言っておきます。
　委員長、これをちょっと出してみたいと思います。
○村山（富）委員　ここにボルトがあるわけですけれども、このボルトは長さが違うのですよね。だけれども、その太さは大体同じですね。同じものもあるし、違うものもあるのですね。このボルトは特殊なものでできていまして、普通の鉄とは違う。簡単に首が切れたり何かできるものじゃない。だから、あの程度の衝撃でこれが切れてしまうなんということは恐らくないのじゃないですかというのがある人の意見ですね。これは僕がここでせんさくして、あるかないかなんということを聞いているわけじゃない。これはもっと科学的に分析しなければわかりませんからね。だけれども、そういう意見がある。
　私が聞きたいのは、この写真を見ますとボルトの間に白いところがあるのですよ。傷みたいなところがあるのですよ。この白いところの傷というのは、言われるように、十本が一遍にさあっとすっ飛んでしまった、切れてしまったというのではこんな傷はできません。これはやはり振動でついた傷じゃないですか、これがある意味からいくと専門家の意見なんですね。今度墜落した飛行機は、二月段階でプロペラの振動があったとかいうような報告も出ていますね。したがって、まずプロペラに原因があったのじゃないかという不審を持つのはある意味では当然です。そのプロペラの一番大事なところのボルトが全部十本すっ飛んだ。そして、六本は回収したけれども、四本は行方不明でわからぬ。もしこれが違うボルトが違うところに入っていたとか、あるいは完全に締め切ってなかったとかいえば、若干のぶれがあって傷ができるかもしれないし、それがまた墜落の原因になったかもしれない。これは破断面だけ見てわかるなんということ自体が正確を欠くのじゃないか。
　だから、これは常識的に考えても四つ穴があるらしいけれども、その四つの穴からたまたま四つだけがすっ飛んで、どこかへ行ってなくなったなんということは、言えば言えぬことはないかもしれぬけれども、あり得ないことだ。あの中からすっ飛ぶことはなく、紛失することはあり得ないというふうに専門家は言っていますよ。しかも、この四つのボルトはなくたって調査に差し支えないなんというものではない。一番疑念がかかっているところですから、それは少しいいかげん過ぎるのではないかという意見もありますよ。その点はどうですか。時間がありませんから簡単に答えてください。
○八田説明員　今の先生の御意見でございますが、そのボルトは確かに飛行機の特殊な部品で特殊な材料でございます。非常に強い力がかからなければ、そう簡単には切れないと思います。だけれども、実はそれにつながっておりますエンジンの方のクィルシャフトというのがございますが、それはかなり太いものでございますが、それが数十の表面亀裂を生じながらねじれて切れてしまっております。それと同時ぐらいなものでございますから、非常に大きな力が働いたものと思います。プロペラが急激にとめられたときにそういう形で切れることは、我々技術者としては当然だと考えております。
　それにつきましては、初め調査官もそういうふうに考えたようでございますけれども、それだけではあれなので特別な調査委員会、専門委員の方もお願いしまして、白紙の状態で各方面からそれをやっていただきました。そしてそれと同時に、破壊の段階というのは、そのプロペラが拘束されて破壊しなければそんなになりませんが、そういう最後のことでございます。その前にパワーがちゃんと出たか出ていないかというようなことも別に、要するに木にぶつかるとかなんかする以前にちゃんと出力が出ているというようなこともいろいろ各方面から総合して調査いたしました。したがいまして、私どもとしては現在その報告書に書いてあるような過程でプロペラが壊れたものと確信しております。それに対して技術者としては、私個人としては疑念を持っておりません。
○村山（富）委員　しかし、正確に報告書の中には出ていない部分もありますから、だからやはりそういう疑念が持たれると思うのですよ。底部にとめてあった定着させるボルトがほかに二本ありますね。その二本も切れてなくなっているのでしょう。そんなのは報告書に出ていないのですからね。ですから、やはり正確にしてもらう必要があると思うのです。
　時間がないから簡単に言っておきますけれども、委員組合が公開質問状の中で、右の二ブレードのピッチ変更機構の破壊過程について、折れ方が逆ででないかという質問をしていますね。それに対して答弁は、これは主席調査官が答弁している。専門委員がそのように推定したのであって我々にはわからない、こう答弁しているのですよ。
　私はここで聞こうと思わないのです、これは専門的な難しい問題ですから。ですから、この乗員組合が公開質問状で出しておるこの質問に対して後で文書で答えてください。いいですか。委員長、時間がないものですから、そのように取り計らってもらいたいと思います。
○小川委員長　そのように取り計らいます。
○村山（富）委員　それからさらにお尋ねしますけれども、この進入コースですね。機長の操縦ミスというものを裏づける一つの原因として、着陸するときの進入コースあるいは高さ等々に問題があったのではないかと言われている節がありますね。ところがこの報告書を見ますと、八三年五月に出した中間報告、それからその次に出た報告書、八三年の十一月は次の報告書ですね。最終報告書はその後に出たわけですね。三回報告書が出ていますけれども、その報告書で全部進入コースが違うのですね。訂正されているのです。これはどういう意味ですか。
○星説明員　私どもは調査の過程で知り得る段階で、それぞれその時点での最良と思う飛行コースを推定して出すのですけれども、次第に調査が詳細、精密になってまいります場合に、やはり多少、これはＦＤＲ、飛行記録計の記録したものであるとか目撃者の証言であるとか機長の口述であるとか、あらゆるものを総合してだんだん詰めてまいりますので、その際に少しずつこれが恐らく正しい姿であろうというのは変わっていくのは当然だと思います。最終報告書の姿が一番認定した事実に近いものと思います。