Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○西岡委員　日本維新の会の西岡新でございます。
　本日は、民間の能力を活用した国管理空港等の運営等に関する法律案の質疑で質問させていただきたいと思います。
　午前中から質問内容が私の懸念する事項と重複するところもございましたので、一部お許しいただいての質問とさせていただきたいと思います。
　まず、空港は、航空ネットワークを構成する重要な公共インフラでありまして、この法律案が提出されるに至った経緯、理由、そして趣旨についてお尋ねしたいと思います。
○田村政府参考人　お答え申し上げます。
　我が国の各地域で人口減少が進む中で、内外の交流人口の拡大による地域活性化が求められるようになっております。そのための核として、空港の利便性を向上させ、航空会社がサービスを展開しやすい環境整備が求められているということであります。
　そのため、航空機あるいは旅客の動線でございますとか、空港ビル内のチケットカウンターの使い勝手だとか、そういう施設面での利便性向上策というもののほか、やはり着陸料だとかオフィス賃料だとか、空港使用にかかわるもろもろの料金、コストの低減というような改善策も必要になってきているということでございます。
　こうした取り組みは、各空港、今の状態においてもできる限り進めていくべきものではございますけれども、今の国管理空港というのは、滑走路と空港ビル等の運営主体が分離しているということがございます。それから、特別会計のプール管理のもとで全国一律の着陸料等になっているというようなこともありまして、取り組みの効果に一定の限界があるということでございます。
　したがいまして、本法案では、地域の実情に応じた民間による空港運営の一体化というものを可能とすることによりまして、空港全体の収益構造における着陸料偏重を是正し、航空会社との調整窓口を一本化することで、航空会社にとってより就航しやすい環境整備を行い、空港を核とした地域活性化に資するということを目的として提出させていただいているものでございます。
○西岡委員　ありがとうございます。
　整備から維持へというような流れの中で、利便性向上だとかコストの削減だとか、そういったものが考えられるわけであります。
　この法案は、昨年の国会において、民主党政権時にも提出されておりまして、選挙で廃案になった経緯があります。そして、今回新たに提出された法律案の中で、どの部分が民主党政権が提出した法案と違っているのか、その点をお尋ねしたいと思います。
○田村政府参考人　本法案におきましては、再提出に当たりまして、運営委託というのは地域の意向を踏まえて進めていくべきであるということを明確にするための規定を追加しております。
　具体的には、まず、基本方針の理念といたしまして、地域の実情を踏まえて運営委託を実施すること、それから、空港関係者の密接な連携協力のもとに運営委託が行われるべきこと、さらには、運営委託の目的が地域の活力の向上であることを明確化しております。これは三条の三項にございます。
　それから、基本方針策定時には、関係自治体が意見具申できるという規定も設けております。
　それから、運営委託の対象空港あるいは事業者の選定の際には、空港ごとに自治体を含む関係者で構成されます地域協議会の意見を聴取した上で進めることという規定も追加しております。
　この辺が相違点ということになります。
○西岡委員　地域の意向を踏まえてということでありますが、確かに、第三条においては、国土交通大臣が基本方針を定めるというふうにございます。その策定スケジュールや内容、そして、先ほど、地域の意向を踏まえてということでありますが、地方の意見はどういう形でこの基本方針に入ってくるのか、詳しくお聞かせいただければと思います。
○田村政府参考人　もしこの法律案を成立させていただけました場合には、その成立後速やかに空港運営委託の基本方針を策定する予定にしております。
　その基本方針の中には、先ほどちょっと申し上げましたけれども、地域の実情を踏まえた上で、関係者の連携及び協力のもとに、民間の能力を最大限活用し、空港運営の効率化と着陸料等の低廉化を通じて航空会社の負担軽減、利用者利便の向上を図ること、こういうことを定めてまいりたいというふうに考えております。
　また、運営委託に際しまして、先ほど申し上げましたように、地方の意見を反映させるようにいたしますけれども、まずは、基本方針の策定時に関係自治体が意見具申ができます。それから、運営委託の対象空港、事業者の選定の際にも、空港ごとに自治体を含む関係者で構成されます地域協議会の意見を聴取していくということでございまして、その中で、地域としてそれぞれに、こういう空港にしたいというようないろいろな御要望があるわけでございますので、そういうものを反映した個別の空港の実施方針ができるようにつくってまいりたいということでございます。
○西岡委員　民間委託した場合の、例えば国交省が考えるメリットというのをもう少し詳しく教えていただきたいということもございますし、あるいは、デメリットについてもどのようなものがあり得るのかというのをお教えいただけますでしょうか。
○田村政府参考人　本法案に基づきまして、例えば空港ビルそして滑走路、こういうものの経営一体化が実施されますと、単一の空港運営主体が、航空会社を誘致しようというような際の交渉を一手に、一元化して、柔軟にいろいろな施策というものをパッケージにして交渉することができるようになるということであります。
　そういう意味で、調整機能が一元的に運営主体に与えられるということで、路線あるいは便数の拡大につなげやすくなるというメリットがあるというふうに考えております。
　それから、新たな空港運営主体が地域と連携をいたしまして、観光振興とかあるいは空港の周辺開発とか、そういうものに取り組むということを通じまして、雇用の創出を初めとする地域経済へのメリットというものが期待できるというふうに考えております。
　地域にとってどういうデメリットが生じるのかということでございますけれども、これは当然、地域が期待する活性化の方向性と違った空港運営になってしまってはいけないわけでございますので、そういうふうにならないように、空港運営主体が地域の実情に即した空港運営を実現できるようにしていく、それで航空会社や地域の関係者みんながウイン・ウインの関係になるような、そういう環境整備をしてまいりたいというふうに考えております。
○西岡委員　わかりました。
　私が国土交通省の資料の説明で若干気になったことは、この資料の中に、「国が運営することによる地元感覚、経営感覚の不足」というふうなことが書かれておりまして、国ではだめなんだから、では地方に任せるというような、国がだめだということを高らかに宣言してしまってよいのかということもございますし、これまで国がどういった努力をしてきたのかということも逆に知りたいと思っております。
　民営化というと、何か、時代の流れで非常にいいものだということでもあり、例えば民間の資金やノウハウを取り入れて空港の活性化、ひいては地方の活性化につながるということでは聞こえがいいんですけれども、本来、空港は国の運営の根幹にかかわる大事な施設でもあって、そういったものに対しては国がしっかりとした責任を負うべきだと思っております。
　それらの問題を払拭せずに、いきなり運営権を民間に任せてしまうというのはどうかなというような思いがあります。
　また、この法律で、先ほどの午前中のお話であれば、宮城県・仙台空港は希望しているというふうに聞いておりますし、きのうも、高松空港を抱える香川県の方から、法案の早期成立を求める要望書をいただきました。
　このように、民営化に前向きな自治体、空港はありますけれども、他にどのような空港が希望をしているのか、また、国交省はどの空港を想定しているのか、お聞かせいただければと思います。
○田村政府参考人　最初に御指摘いただきました資料につきましては、私どもも、じくじたるものがございます。
　国としても、これまでもいろいろと地域と連携して努力をしてまいったつもりでございますし、これからも、今ある体制の中でも努力をしなければいけないというふうに考えておりますけれども、現行の制度のもとで、そういうものの効果に一定の限界があるということが今回の法案の提出の背景にあるということは御理解を賜りたいと思います。
　その上で、今、後段で御質問いただきました仙台空港を初めとする空港、ほかにどういう空港が検討しているんだということでございますけれども、今お話にありました高松空港あるいは広島空港、こういうところにつきましては、県などの主な関係者の皆さんが早くから空港のあり方について御議論をいただいているというふうに伺っておりますし、両県の知事さんからは、私どもに対しまして、法案の早期成立について御要望をいただいているところでございます。
　そのほか、ここで一々個別の名前は挙げませんけれども、地方管理空港も含めまして、幾つかの空港の地方自治体が経営改革ということにつきまして真剣に御議論をいただいていて、そのときに、一つの選択肢として、今回出させていただいている法案の制度の利用ということも御検討の中に入れていただいているということでございます。
　ということで、今後も、そういう意欲のある地域が出てまいりましたら、そういう検討段階から私どもも御協力をしながら、御地元の計画づくりみたいなものを支援してまいりたいというふうに考えております。
○西岡委員　私の地元の松山空港も、報道ベースでは名前が挙がっておる空港の一つでございまして、検討しているというような話もお聞きしております。
　今回の仕組みにおいて、例えば羽田空港の取り扱いというのはどのようなものになっていきますか、お教えください。
○田村政府参考人　当然、我が国最大の空港でございます羽田空港につきましても、空港経営改革といいますか、運営の効率化、さらなる活性化ということを考えていかなければいけないわけでございますけれども、羽田空港につきまして、幾つか考慮しなければならない事情というのもございます。
　一つは、一兆円近く残りました財政投融資等からの借入金、これを確実に償還できるスキームというものをつくっていく必要があるということ。それから、ターミナル会社が今、上場企業でございます。したがいまして、株主それから債権者等、多くのステークホルダーがいらっしゃるということでございます。それから、国際線地区につきましては、ターミナルにつきましてＰＦＩ事業を実施しているというようなことがございます。
　こういったこと、こういう事情を十分に留意しながら、今後の経営改革、運営の効率化ということを考えていかなければいけないというふうに思っております。
○西岡委員　確かに、羽田空港は、借金の問題があったり、償還期間も長いため難しいというような話もわかりますが、オープンスカイや羽田の国際化などで発着枠も増加してきたわけでございますし、成長分野として国際競争力の強化も図ってきたわけでございますから、私は、羽田空港についても、これは一番重要だと思っておりますし、その点、やはり、国の首都圏空港の戦略といいますか、そういったものを考えるべき時期に来ておるんだろうと思っております。
　そういった首都圏の空港戦略について国交省がどのような取り組みをしているのか、お教えいただけますでしょうか。
○田村政府参考人　全ての航空政策、空港政策というものを考えます場合に、首都圏空港のまずは発着枠の拡大ということが重要である、それがないと新しいサービスというものが受け入れられないということでございますので、そういう意味で、ここ数年ずっと国交省として取り組んでまいりましたのが首都圏空港の容量の拡大ということでございます。
　その結果といたしまして、来年度には、羽田と成田と合わせまして約七十五万回まで発着枠が拡大をする、こういうことでございます。
　今御質問のありました羽田につきましても、来年の三月には、さらに昼間の三万回というものが増加をいたしまして、これを国際線に充てる、こういう予定になってございますので、まずは、これを着実に実現していくということが重要であるというふうに考えております。
　そこから先につきましては、やはり、当然、方向性としては、羽田も成田も、国際ネットワークも国内ネットワークも拡充をしていって、それぞれの空港が際内の乗り継ぎ機能がよくなっていくということが重要でございますけれども、そのためには幾つか課題もあるということでございます。
　しかも、さらなる発着拡大ということになりますと、環境面それから施設面、そして管制の面でもいろいろ課題がございます。そういう意味で、私どもも、そういうことがどういうふうにすればうまく解決するかということを今も一生懸命検討しておりますし、今後も検討してまいりたいというふうに考えております。
○太田国務大臣　一つは、今回の法案というのは、まちづくりということをあわせて考えて活性化をするということがあるんですが、羽田の場合は、空港の周りという以上に、首都圏全体ということの新しい都市再生へということを含めて考えるという特別なものだろうと思います。
　圏央道が、この間、東金から木更津東まで通じまして、成田とアクアライン、そして羽田が結ばれていくというような状況にもあります。それから、成田と地下鉄を通じて一直線に抜けていくというのが、かなり検討が具体化しつつあるというようなこともあります。
　首都圏全体の交通網と羽田、成田というものを一体化させながらどういうふうに展開していくかという、ここは、より大きな規模での都市再生へということに向けて今動いているところでありますし、多くの方がインバウンドということで来ていただくということからありますと、近くということでいうならば、この空港の近くだけではなくて、お台場やそういうところも含めて新しい開発をしていくというようなことも含めて、東京再生へということに向けて、これは、一つの物の考え方としては、そうした東京全体の底上げということにつなげていくというのが今の私たちの構想でございます。
○西岡委員　ありがとうございます。
　都市再生、東京再生に向けて、首都圏空港の戦略にしっかりと取り組んでいただきたいと思いますし、また、民営化については、例えば、成田国際空港や中部国際空港が既に民営化空港としてやっております。建設費用もそうでしょうし、運営等における効率化については、この両空港においてどのような効果が上がっているのか、お聞かせいただけますでしょうか。
○田村政府参考人　中部国際空港につきましては、昨年度の旅客数というのは九百二十一万人ということで、開港時と比較しますと減少をしているところでございますけれども、国際線旅客数については四百四十九万人ということで、これは、開港前の名古屋空港の状況と比較いたしますと、一・五倍に増加しているということでございます。それから、国際線の発着回数というのも三・一万回ということでございますから、開港前に比べて約一・四倍に増加しているということでございます。
　本年三月には、本邦ＬＣＣが新規就航したところでございまして、今後の需要回復が期待されるということでございます。また、中部空港会社の昨年度の当期純利益、これは十四億円ということで、開港後二番目の高水準になっております。
　そういうことで、ここはターミナルビルと滑走路が一体で経営をしておりますから、着陸料についてもできる限り柔軟にということで、平成二十三年度から国内線の小型ジェット機に対する割引制度、あるいは、本年度からは国際貨物専用便の拠点化に対する割引制度を新たに設けるなど、航空ネットワークの維持拡充に向けた取り組みを進めているところでございます。
　それから、関空会社でございますけれども、昨年、新関空会社のもとで、伊丹空港と経営統合いたしまして、事業価値の向上に積極的に取り組んでいるところでございます。
　昨年度の旅客数は、過去十年間で最高となります千六百八十万人になっております。発着回数は、開港以来最高水準の十二・九万回ということでございまして、経常利益の方も、連結ベースで過去最高の百二十八億円となっております。
　それから、ここも、着陸料というのは最近かなり柔軟に対応するようになってきておりまして、昨年の冬ダイヤから国際線着陸料を五％引き下げ、本年の夏ダイヤより新たにふやした分についての割引とか深夜早朝割引の拡充なんかをやって、ＬＣＣの拠点化等を進めているということで、それぞれ努力をしておられるということであります。
○西岡委員　ありがとうございます。
　懸念材料として、先ほど着陸料は下がっているというような話もございましたが、例えば中部国際空港では、そうではないというようなこともお聞きをしております。むしろ、今回、民間委託をすることによって着陸料が上がることもあり得るのではないかというようなことを私も考えておりましたが、午前中の答弁で、着陸料については国への届け出をするということもありましたので、そこらは大丈夫なのかなというふうに思っております。
　国交省として、着陸料などを初めとして、空港間での競争というのはどのような形に働くというふうに考えておられるか、お聞きしたいと思います。
○田村政府参考人　この法律案によりまして、各地の空港運営にさまざまな事業者が参画をしてくるということで、経営改善の取り組みが進むということになりますと、空港間においても一定程度の競争というものが働いていくというふうに考えております。
　もちろん、ですから国内間の競争というのも当然ありますし、それから、さっき御質問にありましたような大きな空港については、運営委託云々の話は別として、国際間で競争しているというところがございます。
　そういう意味では、いずれにしましても、国内においても国際においても、それぞれが空港活性化、そして経営効率化の取り組みをやっていかなければいけない環境にありますし、それを進める一つの手段として今回の法律案があるということでございます。
○西岡委員　それと、先ほどの話で、ＬＣＣなど新規誘致がかえってしやすくなるというような話でありましたが、路線の決定は航空会社がやるとしても、最終的な認可というのは国交省がするのであれば、逆に、国が規制をするような形になって、自由度が薄まって、空港間の競争の妨げになるというおそれもあると思いますけれども、その点に関してはいかがでございましょうか。
○田村政府参考人　現在のところ、例えば、羽田のように本当に混雑をしている飛行場は、これは、要するに、発着枠に限りがございますので、新たな路線の開設ということについては多少いろいろな調整が必要ということになりますけれども、そういう状況にない空港について、基本的に、航空会社が自由に路線を開設することができますし、増便をすることができるような状況に今なっているということであります。
　そういう意味で、私どもとして、何か、空港の努力の手足を縛るというようなことはできるだけしないようにしていくということが方針でございます。
○西岡委員　ぜひ、そのようによろしくお願いします。
　それと、今回候補に挙がっている空港、例えば、松山空港の例を挙げれば、新幹線とも競合しない、そして六年ぶりに旅客数は増加をした、約二百三十万人が利用しているということでありまして、経営状態としては比較的よいところがほとんどだと思います。
　また、今回のＰＦＩを使えない取り残された地方空港や、その多くは赤字空港だと思いますけれども、そういったところはどう取り扱われるのかということも懸念材料としてあります。
　また、経営状態がよい空港ばかりが選定されると、これまで空港整備勘定で全国からの着陸料をプールして維持管理を行ってきたわけでありますから、財源については、財源不足にならないかというような心配もありましたが、これも午前中の質疑で、運営委託する際に、運営権の黒字相当額を対価として設定して財源確保をするので問題ないというような話がありました。
　しかしながら、そういった懸念に対する担保というか、こういったものに対して、基本方針に書き込むのか、どの部分に明確に書き込むのかという心配材料、懸念材料がございますが、その点に関してはいかがでございましょうか。
○田村政府参考人　当然、それは基本方針の中に書き込んでいくということになると思います。
○西岡委員　ありがとうございます。
　平成二十年十二月の規制改革会議の第三次答申の中でも、空港の民営化と空港整備勘定の見直しを進めるとあります。羽田空港の問題もあるんでしょうけれども、今回の民営化とともに、空港整備勘定の見直しも同時に進めていくべきだというふうに思っておりますけれども、この点に関しての国交省の御見解はいかがでございましょうか。
○田村政府参考人　空港整備勘定の今後のあり方というのは、政府全体の特別会計制度の改革に関しましてどういう方針をつくっていくか、それを踏まえた上で取り扱いを検討していくということになりますけれども、もちろん、今ある制度の中でそれぞれの空港が努力をして経営効率化を図り、そして収支の改善を図っていくということが重要だと思いますし、それは引き続きやっていかなければいけないというふうに考えております。
　その上で、もちろん、空港整備勘定については、先ほど申し上げましたように、羽田空港の借入金の問題というのがございますので、これを受益者負担でちゃんと償還していく、そういう制度設計が必要であるということを踏まえて考えていく必要があると思います。
○西岡委員　次に、民間委託の際に、ばらばらである運営主体を一体化することによってということでありますけれども、どの部分が一体化されるのか、お聞かせいただけますでしょうか。
○田村政府参考人　法案の中には、滑走路等の基本施設、あるいは航空灯火等の空港航空保安施設、こういうものが明記されておりますけれども、そのほかに、通常、民間事業者が運営しています空港ビルあるいは駐車場、こういう空港を構成する施設を幅広く運営することが可能となります。
　具体的に、では、どれを運営権者が運営していくのかという事業範囲、これは、詳細なところは国と結びます事業契約の中で明確化をしていくということでございます。
　以上でございます。
○西岡委員　先ほどの話に、駐車場の管理をしているところもそうだということでありますが、この駐車場管理をしている一般財団法人の空港環境整備協会、これは、空港周辺環境整備や空港環境調査研究などの事業も行っておって、例えば、空港周辺の生活環境の改善のための緑地、公園、広場等のさまざまな事業を展開しております。
　これは、民主党政権時でも、行政刷新会議や事業仕分けの中でも、この空港環境整備協会は天下り先だと批判があって、廃止という方向性を打ち出されたと思います。こういうところの事業も含めて運営委託の対象になってくるのか、また、空港環境整備協会の整理は進んでいくのか、その点についてお伺いしたいと思います。
○田村政府参考人　御質問のありました空港環境整備協会は、環境対策事業、それからその原資としての駐車場事業というものを実施しているわけでございますけれども、基本的には、新たな空港運営主体に移管されていくことになります。したがいまして、運営委託が進めば、これらの事業というのは縮小あるいは廃止されていくということになります。
　その結果として、将来的には、この協会は、駐車場事業というものをやっていくのではなくて、空港の環境にかかわる調査研究を専門的にやるような機関に縮小するということになろうかと思います。
○西岡委員　ありがとうございます。
　空港の民営化について、愛媛県知事が四月二十五日の定例記者会見でこう発言しております。内容は、今、特に民営化に向けて動くという状況ではございません、松山空港にはまだ耐震や護岸工事の問題とか大きなテーマがありますので、こうした整備というのはやはり国がしっかり行っていただくのが、空港、重要港湾等は国の責務だと思っていますから、そこの道筋が見えない段階で云々という議論には入ってはいけないと思っていますというふうに述べておりまして、それらがクリアした場合には、当然検討に入るというような話が続いております。
　今年度そして来年度の愛媛県の国への要望の中には、松山空港の耐震化が最重点要望項目となっておりまして、これは、国交省の四国地方整備局が実施した耐震性能評価結果により、例えば、南海地震などが発生した場合には、松山空港は、地盤の液状化により沈下したり、埋め立てで造成した滑走路等の敷地外護岸においても、護岸の変形により沈下が発生して、滑走路の使用が困難になると想定されているというような話に基づいております。
　こういった施設の整備の費用負担については、確かに、国交省の話を聞くと、国が設置管理者だからしっかりやりますよというような話でありますが、午前中から多くの議員からも質問があったとおり、本当に、何らかの担保をいただきたいというか、明確に国がやりますというようなことをはっきり打ち出していただきたいと思いますが、この点につきましてはいかがでございましょうか。
○田村政府参考人　今御質問があった松山空港、二十四年度の補正予算をつけて滑走路の耐震工事というのはやっているわけでございますけれども、さらに護岸の部分の耐震化というのをどの程度進めていくかというのは、いざというときにどの程度必要最小限の機能が確保できるかということを検討した上で、その費用対効果ということも見ながら実施をしていくということではございます。
　それは個別の話でございますけれども、一般論として申し上げれば、先ほどから申し上げておりますように、大規模災害の復旧工事とか、あるいは災害対策のために大規模な整備が必要である、こういうことにつきましては国が設置管理者として責任を持って実施をしていくということでございまして、これは結局のところ、具体的に、運営を民間委託する際に結びます事業契約の中で業務分担というものをしっかりと明確化するということになっております。
○西岡委員　確かに、補正では一億四千万というような予算をつけていただきましたし、耐震や護岸工事については、当然、松山空港は大規模なというようなものになろうと思いますので、その点はしっかり取り組んでいただきたいと思っております。
　次に、入札における選定条件の話であって、民間事業者を決める際に、入札に関しては、価格や維持管理体制など、どういった要素が選定基準として最重要視されるのか、また、空港経営のノウハウや、興味を持っているような会社というのはどのようなところが考えられるか、お教えいただけますでしょうか。
○田村政府参考人　国は、公募するときに、事業者の提示する運営権の対価、それから事業に対します定性的な評価、そして事業者が提示する事業計画、こういったものを総合的に評価して運営委託先を決定するということでございます。
　そのうち、事業者の事業計画を審査するに当たりましては、例えば国内外での空港等の公共インフラ運営の経験、実績が豊富であるかどうかとか、地域や航空会社が求める空港経営方針に合致した事業計画を有しているのかどうか、あるいは、空港の安全性や利用者利便などについて、航空法あるいは空港法等で要求されている事項に確実に対応できる能力を有しているかどうか、さらには、有事や災害対策等の場面で国の施策に協力できる体制となっているかどうか、こういったことを我々は重視してまいりたいというふうに考えております。
○西岡委員　以前の空港管理会社の外資規制についても、自民党政権時代にもかなり激しい議論があったと思いますけれども、この仕組みでは、一〇〇％外資というところでも運営が可能であるのでしょうか。
○田村政府参考人　今回の法案に基づく制度では、特定の外資規制というのは設けておりません。しかしながら、いわゆる運営委託先を選定するに際しまして、国土交通大臣がしっかりと審査をするということに加えまして、関係の大臣と協議をしていくということでありまして、その過程で、政府全体のインテリジェンスを使って、好ましくない先に委託することがないように担保をしていくということでございます。
○西岡委員　ちょっと時間もありませんので、最後の質問とさせていただきますけれども、確かに国の必要な関与というのが少し曖昧じゃないかなというような感じも受けておりますけれども、基本方針、実施方針、そして事業契約の部分でしっかり書き込んでもらいたいと思っておりますし、先ほどのお話にもありましたが、首都圏空港戦略、そして、関西や中部などもそうでありますけれども、空港運営全体の戦略が必要であると思います。
　しかも、昨年七月の日経ビジネスの航空業界に関する記事でありますが……
○金子委員長　西岡君、既に時間が超過しておりますので、手短に。
○西岡委員　もう終わりますので。
　国・地域別の航空会社の国際線旅客輸送実績を見ると、二〇〇〇年から二〇一〇年までの十一年間で、世界の輸送実績が五九％ふえているにもかかわらず、日本だけは輸送実績が三割も落ちているんです。
　国益という観点からは、本邦航空会社の国際競争力の向上もあわせてやるべきだと思いますが、大きな航空政策についての大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
○太田国務大臣　発着枠の増大、オープンスカイの推進、ＬＣＣの参入、そして燃料税の軽減、空港経営の改善、これらについて大きく進めていきたいというふうに思っておりますし、安全ということも当然担保したいというふうに思っております。
○西岡委員　ありがとうございました。
　ぜひ、よろしくお願いします。
○柿沢委員　みんなの党の柿沢未途でございます。
　国管理空港等の運営等に関する法律案ということで、国管理空港を民間にコンセッションリースする、その考え方自体は、私たちは賛成であります。
　むしろ、今回の法案で、本当に民営化による合理化、こういうものが進むのか。また、お役所が地方の要望に応えて採算度外視で空港をあそこもここもつくって維持してきたのが変わるのか。いささか疑問なしとはしない、その観点から御質問させていただきたいというふうに思っております。
　まず、先ほどお話も出ましたけれども、社会資本整備特会の空整勘定の存廃について、見解をお伺いしたいと思います。
　空整勘定は、かつて空整特会と言われていたもので、航空会社が支払う空港使用料や着陸料、航空機燃料税等を財源として、空港整備や、あるいは、これまで関空への補給金、こんなものが支出されてきたわけであります。かつては一県一空港と言われて、地方空港が次々とつくられて、現在、九十八の空港の体制となっている。黒字の空港と赤字の空港を丼勘定のプール制にして、世界に比べて高い着陸料を取り、一般会計からもお金が入り、いわば赤字空港の尻拭いをしてきて、コスト感覚の乏しい空港政策を下支えしてきた、こういうものではないかというふうに思います。
　前政権の特会仕分けのときも、空整勘定、将来的な廃止、こういう評価結果が打ち出されていたように思いますが、空整勘定の存廃について、まず国土交通大臣の御見解をお伺いしたいと思います。
○太田国務大臣　全体的には、特別会計制度の改革ということについて、新しい今の政権がどういうふうに考えるかという根本的な問題について、今鋭意検討中であるという状況にございます。
　その中における空港整備勘定ということだと思いますが、あくまで特別会計制度全体の改革という中でどう考えるか。その中で、この件に関しては、羽田空港の再拡張事業等のために一兆円近い財投からの借入金が残っているということは、当然これは踏まえていかなくてはならないことだというふうに思っております。
○柿沢委員　前の質問者の方が、航空局長に、この質問、答弁をしていただいたわけです。
　いわば大きな特会の存廃にかかわるこうした問題については、大臣が政治家として御決断をされる、こういうことになろうかというふうに思いまして、私、国土交通大臣に御答弁をいただいたわけですけれども、聞いた感じで言うと航空局長の御答弁と全く同じでありまして、内閣の特会に関する方針そのものをあらかじめ考えて、それを前提にして取り組む必要があるということと、羽田空港の一兆円、ここの部分をどう遺漏なく償却、清算をしていくか、ここのところが論点としてあるんだ、こういう話でありました。
　まあそれは、現時点ではそうかもしれませんが、将来的に空整勘定というものをやはりこの形で維持をするのか、あるいは将来的にはさまざまな議論を踏まえて廃止していくという方向で考えるのか。ここは太田大臣はどのようにお考えになられているか、重ねてお尋ねをしたいと思います。
○太田国務大臣　現段階では、今どうするかということについて検討中であるということ以外、お答えできない状況でありまして、幅広い政府全体の論議の中で考えていきたいというふうに思っております。
○柿沢委員　この質問には、質疑を通してもう一度戻ってくる可能性がありますので、またよろしくお願いいたします。
　国が公表する空港別収支の概要を見ますと、営業損益、経常損益ともに、これは何パターンかとり方があるわけですけれども、疑いなく黒字である、こういう空港は、全国で、新千歳、熊本、鹿児島、小松、数多くはない状況だと思います。一方、福岡空港みたいに、乗降客数は多いけれども八十億円に上る民有地部分の借地料と環境対策費、こういう負担が大きくて収支が赤字になっている、こういう空港もあるわけです。
　コンセッションリースをまさに検討している民間事業者の話を聞きますと、運営権の譲渡を受けるに当たって、行政財産である空港の土地、そして国が所有している施設、また三セク等が所有するターミナルビル、そして先ほど出た財団等が所有する駐車場、こういうものを一括してコンセッションに出されるとすると、これは、国ないしは国が出資する法人、こういうものが空港及び対象となる関連施設の運営権を引き取って、そして、それらを一体化して民間事業者にコンセッションリースする形にならなければ、これはなかなか応札に手を挙げるのは非常に困難だ、こういう話でありました。
　つまり、所有関係もいろいろで、利害がふくそうしている既存の施設を適切な評価のもとに買い上げて、権利関係のふくそうを解消して、空港を一体化してコンセッションの公募の対象としなければならない。ここを国がやった上で公募に出すのか、あるいはそうでないのかというところが、この法律には実は一切書いてありません。このような利害関係の調整を国が行うのか、ここについて確認させてください。
○太田国務大臣　まさに、民間事業者が公募に参加しやすい環境を整備しなければ、幾らこの法律を改正したり、あるいはつくっても、これは誰も手を挙げなければ何ともならない。そこでの中の環境整備の一つとして、ターミナルビルや駐車場等の施設も含めて一体的に運営するためには、これらの施設の使用権限を集約するということが、おっしゃるとおり必要だというふうに思います。運営委託を行うことができるようにする必要があると私どもは考えています。
　そういう意味からは、公募実施前までに、既存のターミナルビル事業者や駐車場事業者との間で十分な利害関係の調整を行った上で、民間事業者が公募に参加しやすい環境というものを整備するということが大事で、そういう方針でございます。
○柿沢委員　これは局長に御答弁をいただく予定にもなっていて、今手も挙がりましたけれども、例えば三セクが持っているターミナルビル、これは三セク自身が例えば資産価値としての評価を行うのか、あるいは、国あるいは別法人が公平公正な立場で資産価値評価をするのか。こういうことを考えるだけでも、民間事業者が応札をする上での公平性、公正性、本当にこういうものを左右するところにもなるわけであります。
　局長、ここの部分も含めて、補足的に何か御答弁があればお願いいたします。
○田村政府参考人　今、大臣からも御答弁申し上げましたように、利害調整ということを事前にしておかないと民間への運営委託というのができないということでございます。
　その具体的な手法というのは、いろいろな手法があり得ます。あり得ますけれども、そういうものはちゃんとその関係者と調整をしながら決めていくということでありますけれども、その利害調整というものは国が責任を持って行うということでございます。
○柿沢委員　明確な答弁がいただけて大変結構だったというふうに思います。
　今回の法案の中身を見て、この部分が明確に規定されていないということについて、ある種、予見可能性を低めるものとして懸念の声もあったやに聞いておりますので、この質疑を通じて、一定程度その点が明確化されたのではないかというふうに思っております。
　今言ったようなコンセッションリース、この期間が例えば三十年、五十年、こういうケースが多いと思いますが、例えば三十年で満了した場合、空港及びターミナルビル、また対象関連施設全体の所有及び運営権が、契約満了に伴い、国あるいは国の出資法人というか事業法人、これに一旦戻ってくる形になりますよね。そのときに、次のコンセッションリースを例えば三十年、五十年に設定して出した場合に、引き受け手がなかった場合は、ターミナルビル、もともと三セクなんかがやっていたものも含めて、国が責任を負う形で空港を一体的に運営することになってしまうのではないかというふうに思いますが、こうした形で国ないし法人が関連施設を直営する、こういうことになるのかどうか、確認させてください。
○田村政府参考人　まず、基本的には、期間終了時に、再度公募等の手続によりまして、民間からの担い手を募るということであります。そして、その引き継ぎが行われるまでの間というのは、従前の運営権者に協力させて空港運営を継続するというのは、ＰＦＩ法の制度の中で定められていることであります。
　しかし、どうしても適切な担い手があらわれなかった場合においては、運営委託を選択しない空港と同様に、国が責任を持って維持管理をする、こういうことになろうかと思います。
○柿沢委員　これに関連して後ほどお伺いをいたします。
　第一号案件として仙台空港が想定をされているかというふうに思いますが、この仙台空港には、いわゆる三セクで経営をされている仙台空港アクセス線、いわゆるアクセス鉄道が通っています。これは空港の経営といわば一体のものとして運営、経営をされているものだというふうに思います。
　こうしたものを一体としてコンセッションの対象にする、こういうことが宮城県サイドからはあったかというふうに思いますが、結論として、このアクセス鉄道はコンセッションの対象になるのかならないのか、お伺いをしたいと思います。
○田村政府参考人　宮城県を中心におつくりになっておられます仙台空港の経営改革に関する基本方針、ここに、旅客ターミナルビルとか駐車場事業なんかと並んで、空港アクセス鉄道事業等の非航空系事業については、個々の事業収益の拡大といった部分最適ではなく、全体最適を目指すんだ、こういう基本方針が書かれております。その上で、今、具体的な議論としては、まずは運営委託の対象として空港内の事業を優先させる方針だというふうには聞いております。
　ただ、空港アクセス鉄道については、結論が出ている状況ではないというふうに伺っております。
○柿沢委員　仙台空港では、さっきの、部分最適ではなく全体最適を、こういうお話がありましたが、まさに空港周辺のいわば需要開発、こういうことも含めて民間事業者にやってもらおうじゃないか、こういう議論がスタート時点からあったやに聞いております。だとすると、アクセス鉄道も、これは一体で経営するのが適切だ、こういうことになるだろうと思います。
　しかしながら、このアクセス鉄道は、累積赤字六十億円の赤字事業であって、黒字がようやく出たといっても、これは震災復興に関連する補助金等々の効果で黒が出ただけだよ、こんなことが言われています。これを一体化して公募をすると、そもそも公募の足を引っ張ってしまう、こういう可能性もあるんだろうと思います。
　赤字を抱えたまま一体化すると、それだけコンセッションフィーも、赤字ですから、ゼロとかマイナスとかになりかねない。プラスのコンセッションフィーが入ってくるはずが、赤字の自治体三セクをいわばバンドルして、全体が赤字でコンセッションフィーが下がる、あるいはゼロ、マイナスになる。そうすると、これはコンセッションを通じて自治体の赤字を補填してさしあげている、こういうことにもなりかねないという話になると思います。しかし、だからといって、では、赤字だからアクセス鉄道は除外というと、今度は空港の一体的運営権譲渡はどうなるんだ、こういう話になります。
　これは非常に堂々めぐりみたいな話なんですけれども、しかし、ここの判断は、仙台空港に限らず、いろいろな難しい判断になるんだろうというふうに思うんです。常に、空港施設、ターミナルビル、ここまでということではないケースが、特に地方自治体の要望を聞こうと思うと多く出てくる、こういうことではないかと思います。
　このようなコンセッションリースの対象となる施設の範囲というのを、結局は最終的に誰が決めるのか、こういう話だと思うんです。この点について、最終的には誰なのかということをお尋ねしたいと思います。
○田村政府参考人　一般的には、個々の空港に関する運営委託の対象となる事業範囲というのは、国が地元と十分に協議をした上で公募時の実施方針の中に考え方を示し、さらに、最終的には国と運営権者が結ぶ事業契約の中で定めていく、こういうことになります。
○柿沢委員　国が十二分に地元の意見を聞きながら、国が最終的には決定をする、こういうことになるということであります。
　条件設定の仕方にもかかわるわけですけれども、空港民営化の仕組みがこうやって整えられても、いかなる条件改善があっても、民営化困難という判断をされる、あるいはコンセッションリースの引き受け手が見つからない、こういう空港は一定程度残るものと思われます。
　例えば離島の空港などは、これはやはり、いろいろな意味で、生活路線として、生活の非常に重要な施設として残さなければいけないというふうに思いますけれども、しかし、民営化困難、そしてコンセッションリースの引き受け手が見つからない、こういう空港が出てきた場合、一般論としてどうするのか。廃港にするのか、現形態での経営を続けるのか、その見通しが立たないと、実のところ、民間事業者にとって、例えばコンセッション引き受け可能な空港の計画も立てにくいんですね。これは、空港政策の基本的考え方と全体工程というものが事前に示される必要があるのではないかと思います。
　つまりは、ここでコンセッションの公募に応募をする、そして受ける、そのときに外部環境がどうなるのか、周辺に、そんなに遠くないところに別の空港があり続ける、競合をし続ける、こういうことなのか、それとも、ある種の判断がいずれなされるということがあり得るのか、ここの部分をやはり示しておく必要があるんだというふうに思います。そういう意味で、そのときそのときの判断で、やれるものからコンセッションを進めていくということであるべきではないというふうに思うんです。
　その意味で、民営化困難と判断される空港の先行きについてどう考えているのか、大臣にお伺いいたしたいと思います。
○太田国務大臣　地域の意向を踏まえまして運営委託を行わないこととする国管理空港については、国が引き続き管理運営を行うということになると思います。
　全体は国が責任を持ってやる、しかし、個々の空港については、コンセッションが有効であればそこで活用する、こういう形が基本だと思います。
○柿沢委員　私たちは、ここまでの流れの総括として、空整勘定のプール制の中で、いわばなかなか採算がとれそうにない空港でもつくることを許してきた、結果として百近い空港が全国、地方につくられることになった。ここをやはり合理化していく、そして乗客のニーズに合ったものとして再編をしていく、こういうことの第一歩が今回の法案だ、こういうふうに考えているわけなんですけれども、今、民営化不可能、コンセッションの引き受け手がない、こういう空港については今後とも国管理空港として国が責任を持って経営を続けていくんだ、逆に言い方をかえれば、廃港にすることはないんだ、こういうことを御答弁いただきました。
　だとすると、民営化空港のコンセッションフィーが空整勘定に入り、そして民営化困難な空港を現形態、今までの形態で経営し続けるということになると、これは実質的には空整勘定を残して、そして今までと変わらないプール制をやる、こういうことになってしまう、こういうふうにしか解釈できませんけれども、そのような認識でよいのかどうか、大臣、御答弁ください。
○太田国務大臣　赤字であっても必要だというネットワークであれば、国が責任を持ってやるということが大事だというふうに思いますが、ただ、そこは、赤字がそのままということで、そのままの運営というのではなくて、国の運営のもとで、できる限りコスト削減等の空港運営の効率化や改善に向けた取り組みというのをやらなくてはいけないことだというふうに思います。
○柿沢委員　必ずしも今の御答弁で十分だというふうには私は思わないんです。
　近年開港した地方の空港、こうしたものが、そもそも発着便数も確保できずに苦しい状況にある。こうしたことを見ても、これまで一県一空港、うちの県にもやはり空港が欲しいよね、こういうことで進めてきた政策そのものが再検証され、そして最適配置というものが考えられて、そしてそれが民間の経営手法を取り入れた形で、より効率的かつ収益を上げる形で、また顧客サービスを向上する形で経営、運営をされる、これが今回の法案の趣旨であり、意義であり、その先の姿でなければならないと思うんですが、私が申し上げていることと大臣の申し上げていることは同じなのか、違うのか、もう一回確認させてください。
○太田国務大臣　一番根っこの理念は、私は一緒だと思うんです。
　これまで空港がつくられてきたということについて、こんなところにはつくらない方がいいとか、いろいろな議論があったりしましたが、もう本当に地域のためにはどうしても必要だということでつくられてきた、この是非についてはいろいろな判断があろうというふうに思いますけれども、私としては、現時点では、存続をしていく、そして、少しでも収益が上がり、合理化され、コンセッションというもので空港自体が再生されて活力を持つということの、できるところから何とかこれをまず乗り越えていくというのが現時点では大事だろうという判断でございます。
○柿沢委員　これは局長もいろいろ御答弁いただいて、今回、利害調整の部分などは非常に明確化されてよかったなと思う一方で、やはりこういった公募に応札をしていこうという民間事業者からすると、本当にこれが事業を引き受けられる、そんな仕組みになるのかどうか、まだまだ非常に懸念を持って見ている、これが現実の状況だということをぜひ御理解いただきたい。この法案ができて、先ほど大臣がおっしゃられたように、引き受け手が思ったより全然集まらなかった、こういうことにならないように、また一方で、きちっとこの法案の趣旨が達成されるように、ぜひ期待をいたしたいと思います。
　最後に、この空整勘定、ここまでの特別会計の議論の中でも、廃止という議論がかなり多く寄せられてきた現実があります。その空整勘定はこの際解体をして、人、物、金、一体で国管理空港の地方移管、これを進めればいいと私は思っています。
　空港の収益特性というのは、民間事業者に聞いても、地域の環境で大変大きく左右をされる。聞くところによると、茨城空港、ここは自衛隊と民間旅客機が両方見られるということで、航空ファンが、乗らないのに人がどんどん集まってきて、ターミナルビルだけが大幅な黒字になっている、こういう地域特性があるそうであります。
　うちはアジアからの観光客が多いから、韓国、中国から便を就航させようとか、地域をよく知るこういう首長さんや自治体の職員さんの創意工夫によって、これはもっともっと柔軟に黒字経営を目指すこともできていくのではないかというふうに思います。
　国管理の地方空港を、民営化に出さないものであったとしても、例えば地方に移管する、こういう考え方をぜひ持っていただきたいというふうに思いますが、空整特会を解体した上で、人、物、金の地方移管を進め、そして国管理空港の地方への移管を目指していくのはいかぬのかどうか、大臣にお伺いをしたいと思います。
○太田国務大臣　空整勘定、そして特会の改革ということについては一番最初にお答えしたとおりでありますけれども、今、柿沢委員が最初から最後まで、お話としては一貫した考え方を述べられているというふうに私は思います。
　今、茨城空港の例がありましたが、これまで私のところにコンセッションで実はやりたいんだというお話をしに来る知事さん等々は、海外とのそういうこと、もっと便を拡大してということの方向を出したいとか、一つ一つ、その県独自の構想を持ってやっているということで、この仕組みの中でそういうことをやろうとするような意欲的な話を聞いておりますものですから、私としては、民間や地方の声を反映して、これは反映しなくてはならない、しやすいようにということで来ておりますので、この仕組みを積極的に活用していくということが重要なことだと思います。
○柿沢委員　国管理地方空港の地方移管はいかぬというわけではないという御答弁でありました。
　終わります。
○穀田委員　私は、いささか皆さんとは違った角度から質問をしたいと思います。
　国や地方自治体が保有、管理している空港は、国民共有の財産であることは誰もが認めるところであります。そして、公共性と安全性が確実に確保されなければなりません。
　本法案は、土地等の保有と空港施設等の運営権を上下分離し、上部の運営権を民間事業者に売却することを目的としています。空港施設運営権は、施設の利用料金をみずからの収入として収受できるもので、滑走路の着陸料や空港ビル、駐車場その他の施設の使用料などで収益を上げることが可能であるということになります。
　そもそも、それでは、空港の管理運営を国など公的主体が担ってきたのはなぜか。それは、空の玄関口として、住民の足として高い公共性を有し、安全、安心の拠点や、地域の観光や産業振興の拠点などの役割を担っているからにほかなりません。これは、空港運営のあり方に関する検討会報告書にも叙述されています。公共性と安全性の確保がとりわけ重要だからであります。
　そこで、公的主体が管理し、維持し、運営をしてきたというのは、そこに根本があると私は考えます。そのために必要な財源も、使用料などを取って確保してきていたものを、それを今回、収益を上げる部分を切り離して民間に委託するということであり、ということは、公的に管理する必要がなくなったということなのでしょうか。お聞きします。
○太田国務大臣　全くそういうことではなくて、先ほど西岡先生からお話があったことにも関連するんですけれども、空港というものは公共性と安全性というものがまず基本にあるんだと思います。
　したがって、今回の法律は、今までの航空法にあります安全の担保、それから空港法にあります利用者の利便性の担保、この二つの法律というものをしっかりと、管理する人に義務をかけているということがまず基本にあって、その上で、国は設置管理者として、空港の安全性、利用者利便確保のために空港運営権者を監督していく。そして、受けた者たちが義務をかけられてしっかりやるということが踏まえられてこの法律の体系になり、その上で、民間の力を入れて、空港自体、また周辺の地域の活性化も含めて、今の時代に対応したまちづくりも含めてやっていくということが基本的な趣旨であります。
　そういう点でいって、安全とか公共性ということがいささかもおろそかになることはあってはならないし、しないということが大事だというふうに思います。
○穀田委員　あってはならないのは当然なんです。
　ただ、どうも皆さんから話を聞いていると、要するに、もうかるところはコンセッションが成立する可能性があるというのは、誰が考えたってそう言っているんですよね。となると、もうからないところは来ないということですわな、だって、もうかるんやったら全部やるわけで。ただ、赤字空港が今たくさんあって、しかも、もうからないところがあって、皆さんが言っているようにコンセッションが成立しないところもあると考えているということは、そういうことですわな。
　そうしますと、結局、収益が上がる空港施設運営権を売却するということであって、買う側にすれば、民間資本に対して利益を上げる手段を提供するということになるということは理の当然なんですね。
　だから、先ほど言いましたように、赤字しか見込めない、あるいは収益が上がるのが困難な空港の運営を買い取るところなどというのがあろうはずがないわけですね。
　民間の資金を活用などといっていますけれども、民間からすれば、もうけにならないところに資金を出すことはあり得ない。したがって、確実にもうかるところしか資金は出さない。だとすると、利益の上がる部分をわざわざ民間に提供し、利益獲得のために利用、活用させるということになる、それは理の当然ではありませんか。
○太田国務大臣　言葉は、もうかるところはやるというんですが、自然状態でもうかる、もうからないというんじゃなくて、日本社会の仕組みというものは、自然にもうかるんじゃなくて、今はもうからないけれども、利益を得るように工夫をすればできるんだ、私たちにやらせてくれればそうなるんだという、価値をつくり出していくということが民間の力をかりるということだと思います。
　今の自然状態でももうかるところをそのままやったらもうかるじゃなくて、もうかるということがないと思っていても、民間の人がやれば価値を生み出すということになるんだ、これが日本の経済だと私は思います。
○穀田委員　経済論の違いは大きいと思うんですが、しかし、結局のところ、利益を得る工夫は公ではできないということを今言ったにすぎないんですよ、だから、先ほど田村局長も、じくじたる思いがあるという話、公的責任と民間との違いの話をしていましたけれども。
　大臣がおっしゃるように、今もうかるとか、今はもうかっているとか、今後もうかるなんという話をしているんじゃなくて、二十年、三十年でもうかるということを見越して、少なくとも、現在は赤字空港がたくさんある。これが全部もうかるというふうにできるんだったら、みんな売れるじゃないですか。それをみんな、誰もが売れるなんて思っていないということからしても、明らかであります。
　だから、もうかるところはどうぞお使いください、今後もうかる可能性を見出したらどうぞお使いください、我々公では利益を得る工夫ができません、簡単に言えばこういうことですわな、という結論を今おっしゃったということだと思います。（発言する者あり）それは正しいと思うんですね、今ありましたから。
　そこで、そんなふうに何でもかんでもうまくいくかという話をこれからしたい。
　収益優先の民間事業となれば、防災、老朽化、安全対策が縮小される懸念がある。民間事業者が運営権を獲得することは、当然、空港運営においても利益を優先する経営手法がとられるということにほかなりません。
　運営権を買い取った民間事業者は、利益を確保するため、収益向上策とともに、管理運営上のコスト削減を講じるが、株主や投資者への配当を優先するため、収益部分への投資が優先され、維持更新や安全投資、人件費など非収益部門を抑制しがちである。これは、古今東西明らかであります。
　もともと、空港を含めた公共インフラにかかわる管理運営は、必要以上の利益を上げることを目的とはしていないため、民間事業として成立しにくいとされてきました。こうした事業で利益を上げようとすれば、維持更新、安全投資などを抑制し、コスト削減することが懸念される。
　例えば、空港の場合、今は国の職員が指揮している消防活動などの保安防災や、運航に必要な飛行場情報に係る防災情報通信機器の常時更新、さらには、航空灯火を含む滑走路の維持管理などが安全確保上も欠かせません。これらがコスト削減対象になるおそれはありませんか。
○田村政府参考人　航空機の安全な離発着に支障のないように空港サービスを提供するというのは、空港事業の基本でございます。このために必要となる維持管理を適切に行うというのが民間委託の大前提であって、しかも、事業者にとっての責務であるということであります。
　こうした認識に基づいて、本法案におきましては、航空法の特例規定を置いて、運営権者に対して、空港保安管理規程の策定など空港の安全や保安の確保に関して義務づけを行っているところでございます。
　それから、民間委託に当たりましては、国は、各空港ごとに定める運営事業の実施方針の中で、運営者に求める維持管理の水準を設定して、そして、これを航空会社等から成る協議会の意見を聴取した上で策定することにしているわけでございます。
　さらに、国は、委託先の民間事業者との間で事業契約を締結する際に、実施方針に基づいた維持管理の水準を事業契約の中に詳細に定めまして、必要な監督、点検、そして検査というのを行ってまいるということでありまして、御懸念のようなことが起きないようにしっかりと確保していくということでございます。