○加藤参考人　構想日本の加藤でございます。
　横とじの「道路関係四公団の改革について」という六ページのレジュメに基づいてお話をしたいと思います。
　まず、表紙のところに「「民営化」の目的は、道路行政の改革」である、大きい字でそういうふうに書いておきました。
　私が今からお話しすることはすべて、何が最終基準かといいますと、国益、すなわち国民全体の利益、そういう観点からお話をいたします。
　そういう観点から考えますと、民営化というのは、もともと目的ではないわけですね。では、何が目的かといいますと、四十兆円まで、これはもう今の歳入総額に匹敵する金額です、この四十兆円の債務をいかに国民負担を少なくして処理するかということ。もう一つは、ここは難しいところですけれども、野方図な建設、むだな道路の建設をどうやってとめるかという、この二点に尽きると思います。
　そういう意味では、最初のページの下にちょっと小さい字で書いておりますけれども、公物という名のもとで、現在はどうも私益優先で建設が決められている。公物であるとか公共的なサービスであるとかというのは、道路は公物だ、道路をつくることは絶対的に公共的なサービスだ、まずそこを決まったものということでは考えられないわけですね。どこまでが本当に公共の利益に資するものであるかという、ここのところが難しい。
　ですから、だれが保有するのか、あるいはだれが経営するのかということは、その時代、状況で考えていく、また、考えていって、柔軟に対応できる仕組みにする。私は、民営化の意味はそこにあるんだと思います。
　そういう意味では、民営化というのは、やや逆説な言い方にはなるわけですけれども、投資家ですとかあるいは金融機関ですとか、勝手に政治的な利害で決められない、政治的な利害から手の届くところから、マーケットの力というものを利用することによって離していく、それが逆に公益に資することになる、そういうことであると思います。
　そうやって見ますと、今回の法案は、残念ながら、公益により資するようにするという意味での道路行政の改革にはなっていないのではないか、さらに言えば、近い将来もう一度見直さざるを得なくなるのではないかという危惧を持っております。
　一枚めくっていただきまして、一ページ目からさっと、委員の皆様方、もう今さら御説明の必要もないことでありますけれども、さっとおさらいをしたいと思います。
　まず、道路関係四公団、この仕組みとしての何が問題かということを見ていきますと、一ページ目です、非常に理由は簡単なんですね。赤字事業というのは、これは、どこの会社もこうなれば赤字、当然ですし、あるいはここで挙げております赤字事業の理由というのはすべての特殊法人に共通することですけれども、二つに尽きると思います。一つは、常に需要見通しが過大であったということ、もう一つは、コストの過小な見通し、この二点に尽きるわけです。
　普通であればこの二つの点というのは、企業であれば続かないわけですね。ところが、何でそんなに長期間にわたって続いていって、しかも、その結果として債務がこんなに大きく膨らんだかということの理由が下に書いてあります一から四までです。
　まず、情報開示が不十分であること。
　少し具体的に見ますと、結果としては粉飾決算と言っていいような決算、これが可能になる財務諸表の仕組みです。これは、民営化委員会の過程の中で、国会の中でも随分話題になりましたから、御説明の必要もないと思います。
　もう一つは、需要見通しというものが、どんどん伸びるんだという数字はしょっちゅう出されているわけですけれども、根拠がよくわからない。
　それから、二番目、ここは一番大事なところですけれども、償還主義、プール制というこの二つのどんぶり勘定があるものですから、個々の事業あるいは毎期毎期の事業がどうなっているかというのがよくわからない。償還主義というのは、四十年あるいは五十年先にとんとんになって、お金は返せるよという仕組みですし、プール制というのは、全国一本の道路全部が完成すれば、そのときにはちゃんとうまくいくよという仕組みですから、これは、企業ではなかなかあり得ない仕組みです。
　それから、三番目は、責任の所在が明確でないこと。
　これが仮に、道路であっても、国が直接、いわゆる直轄で行う工事ですと、いろいろ批判はあるとしても、国会で御審議いただいて決まるわけですけれども、そういう意味では、特殊法人という仕組みというのは、市場のチェックも国会のチェックもない。本来いいとこ取りのつもりでつくったわけですし、当初はそうであったわけですけれども、今やそれが悪いとこ取りになっているということだと思います。
　それから、最後に、株主とか金融のチェックが不在ということです。
　金融機関であれば、昨今話題になっております貸し渋りというのがありますけれども、そんな、貸し渋りどころじゃなくても、そんなことはしなくても、四十年先こうなるんだということで、もうそれは、普通の金融機関であれば、まず絶対貸さないわけですね。では、なぜ貸すかというと、結局、これは、今までは財投資金で賄われてきていたわけですし、今後もこの政府案では政府保証がついているということだと思います。それから、いわゆる財投にとっては、道路公団というのは今までとてもいいお客さんであったわけですね。それからもう一つは、ここで財投のお金を出さなくなると、多くの特殊法人が抱えている不良債権の問題、あるいは過大債務の問題が顕在化してしまう。ですから、貸し手側の論理としても、これはどんどん貸し続けるしかないということだと思います。
　次の二ページ、三ページ、四ページは、過大な需要見通し、コストの過小見通しの、ちょっとした御参考までです。
　二ページ目の絵は、これはパソコンから出したものですから、大変見にくくて申しわけありません。アクアラインの収入計画の例であります。
　平成九年度につくった当初の計画が上の太い線です。平成九年の時点で、これは横の目盛りが、一番上が五万五千、五千台刻みで、一日当たりに通る台数ですね。五万五千、五万、四万五千、四万と五千台刻みなんですが、当初の予定がスタート時で二万五千台、それが五年後には四万台余りになり、その十年後には四万六千台になり、平成三十二年には五万四、五千台になるという予定で来たわけですけれども、ふたを開けてみますと、一万台前後で横ばいである。
　そこで、平成十二年度に見直しをいたしました。十二年度に見直しをしたのがその下の線でして、これでもやはり、十二年度に一万台からスタートをし直して、平成二十一年度には三万五千台、それから平成三十二年には四万一千台、そうなっているわけですけれども、多分そうはならない。常にこういう、これはほんの一例であります。
　それから、三ページですが、これも、コストの過小見通しの幾つかの例にすぎません。
　平成六年時点での計画で見ますと、平成六年時点で建設費が十一兆五千四百八十億円、その時点の計画で平成十一年が十五兆八千五百億円です。この差額を見てみますと、過小積算ということで三割ほど安くなっております。同じような例で、第二東名でも現時点と平成八年でやはり三割、それから東京湾のアクアライン、これは全部終わっているわけですけれども、実績と計画で二割の積算になっています。
　四ページ目もやはり同じです。一から六まであります。平成六年の料金値上げ時の経費削減が、これは一〇％減。この建設費一〇％という数字も、内容はよく開示されておりません、一〇％減ということになっております。同じように、平成八年、あるいは平成九年から十一年度の公共工事コスト縮減行動計画、以下、十二年から二十年、十五年から二十年、それぞれすべて一〇％減ということですが、こんなにどんどんコストが本当に削減されていましたら今やすごく安くなっているはずなんですが、それがどうなったかという検証は全くありません。
　結局は、過小積算ということは、こんなにコストが安くできるんだから、もっとたくさん道路ができるということの論拠になっているにすぎないということだと思います。
　五ページ目ですけれども、では、なぜ民営化するのか。
　最初に申し上げたとおりでありますけれども、もう一度これを整理いたしますと、公物あるいは公益の名のもとに道路事業が私益化しているのではないか、建設自体が目的化している。その結果、野方図な道路建設と債務返済の先送りがどんどん進んで、最終的には四十兆円の債務が積み重なって、最終的には経営破綻、そのツケは国民に来るおそれが大いにあるということです。
　民営化委員会のプロセスの中でも、国民負担なしということですけれども、結局それは、今キャッシュを投入しなくても、先にあるのは、税金等による、単に先送りできる、するのみということになるおそれが非常に高いんだと思います。
　これを可能にしてきたのが、今申し上げました公団、あるいはプール制、償還主義という仕組みで、今、外から見えない仕組みによって、これがどんどんつながっているということだと思います。
　では、民営化すればどういうメカニズムが働いてそれが正されるかというのが、下にかいた絵であります。
　償還主義、プール制を廃止すること、あるいは市場によるチェックをきかせること、事業会社としての自主的な判断による経営が行われるようにすること。そのことによって、需要見通し、コスト計算が厳格化され、財務諸表が開示されるようになり、責任の所在が明確化する。その結果、野方図な道路建設に歯どめがきき、極力自力で債務返済ができるようになり、国民負担が最小化される。そういうプロセスだと思っております。
　最後に、六ページ目ですけれども、では、今の政府案がそのとおりになっているかどうかということですが、残念ながら、それとはほど遠い内容になっていると言わざるを得ないと思います。
　まず、いわゆる上下分離方式ですから、資産と負債を管理する保有・債務返済機構と、その道路を借りて管理業務を行う会社に分かれているわけですから、この間の主従関係はこれまでと全く変わらない、むしろ強化されると言ってもいいぐらいです。
　そこの下に、いわば会社の方はかいらい会社にしかすぎないと書いてあります。したがって、道路公団の総裁なり、あるいは一部の委員も含めて、経営の自主性を確保するんだということをしきりにおっしゃいますけれども、幾ら自主性があると力んでみても、実際にそれは、自主性がある仕組みをつくらないと、自主性を持つんだ、持つんだというスローガンを叫んでみても何の意味もないと考えております。この仕組みがそもそも対等でないわけですから、その範囲の中で自主性と言っても、ほとんど実質的な意味はないと思います。
　それから、二番目に、償還主義と料金プール制が温存されております。
　これは、償還主義で四十五年になっているわけですけれども、四十五年というのは、恐らく、今この決定にかかわっている方はほとんど、まあ、残念ながらもう生きていないんじゃないかというようなことを言うと不謹慎かもわかりませんが、しかし、私も含めてそう考えざるを得ないですし、少なくとも現役で、この中でまだまだこの行政に携わっているということにはならないと思います。
　それから、料金のプール制はやはり温存されているわけですし、今後、会社が新しくつくった道路、そこにかかった建設コストというのは、すべて保有・債務返済機構につけていくわけですね。そうなりますと、幾ら区分経理をするとはいっても、それはそれだけの話でありまして、資産も債務も機構が一元管理するという仕組みの中では、従来のプール制は全く変わらない。したがって、個々の事業収支もわからないということになるんだと思います。
　それから、コスト削減ですけれども、これも先ほどの参考三のところで申し上げましたように、削減するという数字を幾ら出してみても、後でそれは削減されていないということですから、民営化の意味というのは、コストをぎりぎり切らざるを得ない、そういう経営努力を迫られて、せざるを得ない状況に押し込めていくのが民営化でありまして、経営陣が削減する、あるいはあらかじめ国が削減数字を示すということとは全く違う。そういう意味では、これは何の担保も行われていないと言わざるを得ないと思います。
　以上、おさらいのようになりましたけれども、最初に申し上げました、したがって、残念ながら、国民全体の利益を反映する案にはなっていないのではないか。ぜひ、これが国会の御審議の中で少しでも国益をあらわすものになっていくような、有効な、有益な御審議をお願いしたいと思います。
　以上でございます。（拍手）