○参考人（金本良嗣君）　金本でございます。どうぞよろしくお願いします。
　今回は、交通に関する社会資本整備の在り方についてということでお話しさせていただくわけですが、交通関係、おもしろい具体的な話については、私、経済学者ですが、我々の方にほとんど意味のある情報が入らないという状況になっております。例えば、整備新幹線のこういうものはよくてこういうものはおかしいんではないか、そういうお話をできる段階にないということを最初にお断りさせていただきます。
　したがいまして、これからお話しすることはかなり一般的、抽象的、あるいはそういう個別具体のお話をきちんと議論する前の制度づくりというのが問題だということをお話しさせていただきたいと思います。
　ほかの先進国と比較をいたしますと、日本はこういうことに関して非常に特殊な国である、本当に大切な問題をそのものとして議論するための情報が出ていない状況にあるということを最初に申しておきたいと思います。
　交通分野については特に非常に難しい問題が多いわけでありまして、それはなぜかというと、非常に政治問題として難しい問題だ、あるいは政治問題として余りに脚光を浴び過ぎるということがあるんだろう、そう思っております。したがいまして、我々が言うところの政府の失敗というものがかなりの程度起きやすい部門になるということかと思います。当然、市場の失敗というのはあるんですが、それに対して何らかの対応をしようということで政府が出ていくと、政府についても失敗をしてしまうという事例が幾つもあるということだと思います。
　政府の失敗に関して一番の基本的なことは、基本的には人のお金で自分の利益を得たいということができてしまう可能性がある。国民全体が出した税金を後で自分たちの利益のために分配するという分捕り合戦が起きますと、そこでの整理の仕方というのがなかなか難しい。本来なされるべき社会資本整備のために本当に税金が使われるかというと、なかなか難しい状態になりがちだということかと思います。
　昨今、行政改革等いろんな議論がございますが、その本質的なところには、人のお金を自分たちの利益のために使えるという仕組みをうまくコントロールするのは非常に難しいということがあるんだと思っております。
　したがいまして、こういう問題を考えるときには、社会資本整備を要求するいろんな利益団体があり、そういう要求をどう整理していくか、あるいはどう抑えていくかということについて、ある程度ワークするような、うまく機能するような仕組みをつくるというのがまず最大の問題だろうと思っております。
　それについては、打ち出の小づちのような方策はなくて、それぞれ不完全なもの、いろんなものを組み合わせて使っていくということになろうかと思います。ただ、二つほど基本的なやり方がある。
　一つは、ただ乗りをする人をつくらない。経済学者の言葉ではフリーランチというのはないという言葉がありますが、フリーランチをつくると、それを目がけていろんな人が出てくる。いろんな人が出てきますと、どの人がいい人でどういう人が悪い人かということの整理が非常につけにくくなってしまうということだと思います。
　したがいまして、自分でお金を出して自分のために何かをする。当然一人だけではできないですから、それをちょっと拡張しますと、自分たちの利益のために自分たちのお金を使う。そういうことがうまくできるような仕組みをつくるということかと思います。
　そのためには二つあるということで、一つは地方分権。自分たちの地域の利益のために社会資本整備をするときは自分たちの負担で行う、そういうことが一つの整理の仕方だと思います。もう一つは受益者負担の徹底。自分たちのために、自分たちが使うためにつくるものは自分たちが負担する。鉄道ですと、鉄道の利用者が鉄道の整備コストを負担する。こういう原則を徹底するということがあるんだろうと思います。この二つの側面について、いろいろ議論がございますが、全体の方向としてはそういう方向に向かっているんだと思いますが、まだまだ徹底する必要があるんだろうと思います。それが一つの問題。
　もう一つの方向としましては、地方分権にせよ受益者負担にせよ、それだけで全部済まないところがある。例えば、本四架橋のような非常に大きな大プロジェクトですと、地方分権でやれといってもなかなかできない。そういうところは何らかの国の関与が必要だということになるわけです。そういうものについてはもっと違ったチェックのメカニズムが必要だということになるかと思います。
　そのためのチェックのメカニズムとしては、我々が言う費用便益分析というのがありまして、プロジェクトの費用とそれから社会的便益を計算する、それを国民に公開する、その情報をもとにプロジェクトを行うべきかあるいは政府支出をするべきかということを決定するということがあると思います。
　後者の費用便益分析については、欧米諸国では大抵大きなプロジェクトについては法律で費用便益分析をやらなければいけないという規定がございまして、それが国民に公開されているということがございます。日本では、最近、行政改革委員会の官民分担の小委員会が昨年の十二月に出した報告書でこういうことをするべきだということが出ておりますが、日本では最近になってこういうことが言われておるわけです。欧米諸国では大分前から費用便益分析をして、それをみんなが見ることができるということが常識になっておるということであります。
　この二つをいかにうまくやっていくかというのが交通関係の社会資本整備について一番重要なことであろうというふうに私は考えております。
　あともう少し細かい話に入りますが、まず最初の論点は、交通関係の社会資本というのはほとんど利用者がちゃんといる、利用者が自分の利益のために使うというのが基本的な役割だということです。そういう意味では、我々の言うところの公共財ではない。公共財というのは国防とかといったもののように、供給されてしまうとだれでもその便益を受ける。個別の利用者がいて、その利用者がお金を払って利用するというふうな仕組みができないようなものですが、交通に関してはほとんどの利用者が自分の負担で利用できるというふうなタイプのものである。したがいまして、まず最初のアプローチは利用者が料金負担で交通資本整備をやっていくということであるということになります。
　個別事例になりますと、我々は外部性と呼んでいますが、利用者以外の人に便益が及ぶということがあり得ます。例えば道路ですと、一番の受益者は道路を利用する自動車で、自動車はガソリン税とか軽油引取税といった形でそのコストを負担しているというわけですが、道路の便益はそれだけではなくて、歩行者も使っていますし、あるいは防災上の役割も果たしている。そういうものについては、例えば歩行者から道路を幾ら使ったから幾ら払えというふうなことはほとんど不可能ですから、そこに料金をかけるというようなことは非常に難しい。防災的な機能についても料金をかけるのは難しい、そういう側面については別の仕掛けをつくる必要があるということではあるわけです。
　ただ、料金で取れない部分がどの程度の量的な大きさになるかというと、交通部門に関しては大抵の場合はそんなに大きくない。ですから、基本線としては料金で賄うということを考えておけばいいということになります。
　ただ、もう一つ問題がございまして、料金で賄えばいいというときに、余りに固定費が大きい、我々の言う規模の経済が大きいものについては最初の建設コストが莫大なものになる、利用者の数はそれほどない、そういう状況では料金だけでカバーすることはできない。料金だけでは採算がとれないんですが、社会的に見れば便益があるというふうなケースがございます。そういうケースについて何らかの補助を出して、建設コストの一部を国が負担したり、地方が負担したりということが行われるということになるわけだと思います。したがいまして、そういう固定費部分の一部に対して補助を与えるということは十分考えられるということになるわけですが、それについてはいろんな仕組みを考える必要があるということになります。
　最大のものは、いまさっき申し上げた費用便益分析を行って、本当に補助を出す価値があるのかということをきちんとつかむ必要がある。それのつかみ方については、既に世界的に使われているやり方がございまして、別にそんなに経済学的にも難しい手法でも何でもない。それはどこの国でも最近は使っているということであります。
　実は日本でも、表には出さないですが、幾つかの省庁ではそういう計算をしております。そういう計算を表に出して、どのプロジェクトにお金を投じる意味があるのかということを正面から議論し始めると、交通社会資本整備のかなりの問題は解決するんではないかというふうに私は考えております。
　時間がございませんので、費用便益分析についてはそれほど長く触れることができませんが、一つだけ重要なのは、費用便益分析は、随分前、三十年ぐらい前にＰＰＢＳの形で一度導入が検討されたことがあります。そのときはうまくいかないということで日本では導入されなかったというわけですが、欧米諸国では、ＰＰＢＳ自体は使われなくなってしまったんですが、費用便益分析を行う、その結果を国民に公表するということについては一般的に行われております。
　なぜそういう差が出てきたのかということは、多分いろんな意味の政治的な構造の相違なんだろうと思います。欧米諸国は、議会が行政府をコントロールするために法律をつくるということがある意味では有効に機能している。したがって、こういう費用便益分析については議会が行政府をコントロールするために義務づける立法をして、その情報を行政府から出させて議会が審査する、そういうふうな方向で行われたということだろうと思います。日本の場合は、政治的な力学はそういう方向には行かなかったということで、費用便益分析を議会なり国民なり一般に対する情報公開ということでとらえるという方向がなかったというふうに思われます。
　次の論点といたしましては、受益者負担を徹底するということがございます。日本では鉄道は民営化されましたが、空港でも港湾でも道路でも非常に大きなプールをつくってどんぶり勘定にするということが非常に多いわけだと思います。これは受益者負担を徹底するということからいうと望ましいことではない。かなりのケースについては分割して受益者負担を徹底することは可能であろうというふうに思います。特に、空港とか港湾のようなポイント、点としての施設についてはそれほど難しくない。実際に、諸外国においても分割されておることが多いですし、民営化されておることも最近は多くなってきているということかと思います。
　ただ、これ全部の社会資本整備について分割・民営化ができるかというと必ずしもそうではなくて、ネットワーク性が非常に高い、ネットワークが非常に緊密に入り組んでいるというときには、分割をするのは非常に難しい。
　例えば、一般道路についてこれを切り分けて分割して民営化するというのはまず不可能であろうという感じがしております。それについてどういう交通施設を分割・民営化したらいいのかというのは、ある程度大ざつばなことは私たちも言えるんですが、細かい話になると、これについての情報が公開されていないということで、政策提言ができないという状況にあります。空港についても港湾についても、各空港別の収支が明らかにされていない。道路建設についても、本年度の予算という格好でいろんなところをつくっているものの全部のコストはわかりますが、各道路、何年もかけてつくる道路について幾らかかったかというふうな情報はないということになります。そういう意味では、こういう非常に基本的なことを考える際にもベーシックな情報が存在していないと、我々にとっては非常に悩ましい状態になっているわけです。
　もう時間がございませんので、あと簡単にお話ししたいと思いますが、もう一つのポイントとしては、地域内部にだけ便益をもたらすようなものは地方分権にすべきだということだと思います。
　それについては、日本では補助を欲しいという地方自治体がたくさんいて、霞が関、永田町に陳情にたくさんいらっしゃるというわけですが、これは本来補助の役割からすると変なんですね。補助というのは、地方自治体が自分ではやりたくないものをやらせるために補助を与えるというわけですから、余りに陳情が多いような補助というのは何かおかしい補助だということになると思います。いろんな施設に対する補助率が設定されておりますが、それがどういう基準でどういうふうに設定されているかということについて、もう少しきちんと分析して、制度設計をきちんとやるべきだというふうに思います。
　最後に、地方分権に絡んで、地域間の公平のためにある意味では恵まれない地域に投資を多くするという議論がございますが、この議論はそろそろ考え直した方がいいんではないかと思います。貧しい地域にたくさんということですと歯どめがない。そういう貧しい地域にたくさん投資をしたからといってその地域が本当によくなるかというと必ずしもそうではなくて、大抵田舎に行きますとほとんどの人は建設事業に従事して所得を得ている。それは、いつまでもカンフル注射を打っていなければ生きていけない地域をたくさんつくっているということになるわけで、永続的にこういうカンフル注射を受け続けることが日本経済にとって可能かというと、なかなか困難な状況になりつつあるのではないか。したがって、もうそろそろ発想を転換して、地域が自立して生きていけるために何らかの社会資本整備をするんだと。したがって、この場合には公平を確保するためではなくて各地域が自立するための先行投資として社会資本整備を考える、そういう立場から社会資本整備を組み直すという必要があるんだろうと思います。
　そういうふうに考えますと、だれがどういう投資をするかを選ぶということになると、先行投資をして、失敗すれば痛みを感じる、成功すれば非常に報酬を受ける、そういう人たちに投資を任せるべきだ、こういう論理からも、地方分権をもう少し徹底するというのは日本の社会資本整備にとって必須の課題だろうというふうに思います。
　以上でございます。