○田畑（裕）分科員　御答弁ありがとうございます。
　御答弁にありましたように、やはり、交通事故の発生でも、自宅から五百メートル以内というより身近なところで発生の率が高いということ、確かに、通過しなれたところであるがゆえに、少し、緊張感の欠如であったりですとか、まさか自分の近くでそんなことが起きることがないというような油断的なこともあるのではなかろうかなと思います。
　それぞれ区域区域で異なりますが、いろいろ御説明でお聞きしておりますと、一定の生活道路区域は、例えば速度制限を、ゾーニングをして、その辺の通過の速度を全体的に落とすという啓蒙活動的な取り組みもやっていらっしゃるともお聞きをしているところであります。特に、誰もが被害者、加害者になるかわからないこうした交通事故の関連について、これからもしっかり、またきっちり行っていただきたいなと思います。
　一問、質問ではありませんが、大臣にまた聞いていただきたいなと思って、ちょっとお話ししたいと思います。
　最近、住宅地を含めて、いわゆる青空パーキングと言われるようなものが非常にふえてきているわけであります。昨今、私もいろいろなところを回っていて感じるのは、その中でも、いろいろな使われ方がありますが、いわゆるレンタカー型のカーシェアリングが、いわゆるコインパーキングの駐車場にレンタカー型のカーシェアの車を置いて業というものが広がっていると感じております。
　資料をちょっといただいたところ、位置づけはレンタカー型カーシェアリングというふうな位置づけということで、通常のレンタカーと同類というくくりの中とはお聞きをしております。
　そこから切り出した中で、そうした青空駐車等でのレンタカー、シェアリングの事業でありますが、二十七年の三月現在で、事業者数が三百四事業者、そこで貸し出しをしている車両数が一万六千百六十八台、貸し渡しの拠点は、今言った、主にはいわゆるそうしたパーキングの駐車場ということが言えるのではなかろうかと思いますが、九千八百九十七カ所ということでありまして、ここ五年ぐらいの数字の変化を見ますと、事業者数で約六倍、車両数や貸し渡しの拠点で約七倍というふうに伸びているということであります。
　これはもちろん、法令にのっとって事業登録をされ、民間の事業ということですから、それなりに広がっていくことは、利用者もいて、双方バランスが整っていることでなかろうかなというふうには理解をしているわけでありますが、ややもすれば、これは誰でも借りられて、大多数は何かクレジットカード決済ということで、大体店舗型ではなくてネットでやりとりをしながら、所定の時間そこから離れたら自動的に課金がされて、戻った時間帯等で、レンタカーと一緒ですかね、六時間とか八時間での課金制度というふうに今はなっているやに感じているところであります。
　現行、何かそこで不測の事態や課題等があるのかということも事前にちょっと国交省さんにお聞きしたところ、特別なくて、推移を見守っているんだよというようなこともお聞きをしたところでございますが、まれにといいますか、やはり通学路であったりとか、本当の生活路線の中のパーキングにそうしたシェアリングが非常にふえてきていて、場合によっては、悪意なことを考えれば、偽造のクレジットカードを使ってそうしたことを行うようなやからもいるかもしれないわけでありまして、何らかの監視の目であったりですとか、事業者数の伸びと、それに必ずしも善意の事業者ばかりではないのかもしれないという視点も持って注視をしていただければ大変ありがたいなとも思うわけであります。
　自家用車を所有する意思が少なくなってきているというような傾向もあって、いわゆるシェアリング、レンタカーということがそこにうまくはまっているのではなかろうかなとも思うわけでありますが、ちょっと一端ということで、御報告を兼ねて紹介をさせていただきました。
　それでは次は、総合政策局を中心に、公共交通の進展の事柄についてちょっとお話をさせていただきたいと思います。
　特に、地方を含めて、まちづくりとそうした公共交通を連動した取り組み、これは国として、国土のグランドデザインやいわゆるコンパクトシティー・プラス・ネットワークということで、大変大きな旗印を掲げて今鋭意進められているというふうには認識をしております。
　それに、その施策を後押しするといった意味からも、平成二十六年度に、いわゆる公共交通の再生法であったりですとか都市再生特別措置法の改正がなされて、鋭意こちらは進展が今なされているということであろうかと思います。
　手前みそでありますけれども、私は富山市の選出でありますが、我が富山市は、そうしたコンパクトシティー化については、全国の先鞭というような位置づけでこれまでも鋭意施策に取り組んでき、もちろん、そこには、国交省さんを初め関係の皆さんの御協力をいただきながら進めてきたという現状があります。むしろ、今ももちろんトップランナーで走らせていただいておりまして、その取り組みがうまく全国の横展開をしていくような形になればというふうに思いながら、質問をさせていただきたいと思います。
　もともと、地方の都市としては、やはり中心市街地の活性化、経済の活性化といったようなことも、まちづくりと非常に連携、連動してきた歴史がございます。富山市ももちろん、まずは産業的な、そうした商業の集積や商業の活性化、特に大きな郊外型のショッピングセンターの造成というのがここ二十年スパンぐらいの中で非常に伸びてきた歴史があり、いわゆる中心市街地が空洞化してきたというのは、全国のどこの小規模を含めた都市においても課題でなかったのかなと思っています。
　その中で、中心市街地の活性化の切り口として、公共交通を充実させることによって、人の往来をより都市部に誘導しようというのがもともとの根底の考えであろうかと思います。
　そうは申せ、やはり現実的には、自分の意思で、自由に移動できる自家用車ですね。車での移動というのは、何よりも、我々も含めた欲求を満たしてもらう、現在にとってももちろんナンバーワンということになろうかと思いますが、先ほど、高齢ドライバーの不用意な運転による事故というようなお話もちょっとさせていただきましたが、これから高齢化が進んでいく中で、車に乗りづらい交通弱者がふえるであろうという要因も考えられるわけであります。
　やみくもに都市機能が郊外に拡散していくことによる、さまざまな整備にかかるコストの維持管理を誰が担っていくのかといったこと、よくよくいろいろ切り分けて考えていく中で、中心街にいろいろ都市機能を集積させたり、そしてまた教育を含めた総合、トータルの都市機能や社会資本整備を合致させていくこと、これはとても大事なことでなかろうかなと思っております。
　そうした中で、ＬＲＴですとかバス交通ですとか、はたまた駐車場の整備や、そうしたいろいろな取り組みを組み合わせて進化した形がコンパクトシティー・プラス・ネットワークということになるのではなかろうかなと思っております。
　これまで、先ほど申したとおり、法改正をしながら、いろいろな施策を国として取り組んできているわけであります。現在は、そうした二十六年の改正を受けて、面的に、公共交通のネットワークの再構築のための地域公共交通網形成計画の策定というのが、全国の自治体を中心に今進められているというふうにお聞きをしております。本年十月末で百九十二件の計画が国交大臣の方に送付されているともお聞きをしているわけであります。
　まず、法改正を踏まえて、そうした交通ネットワーク網の構築に向けて、全国の実態であったりですとか、現状における評価的なことをお聞きをさせていただきたいと思います。