Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小林政府参考人　農業機械を中心にしまして、確かに、都会を離れた部分で特殊自動車がいろいろな使われ方をしているじゃないか、こういう御指摘だと思います。
　そういった車でございますので、そこにおきますところの対策というのは、東京とか大阪の濃度に直接削減効果を有するということではございませんで、私どもバックグラウンド濃度と言っておりますが、いわば汚染の底についております、全国どこでもあるような汚染でございますが、そこを引き下げるのに効果があるのかなというふうに思っております。
　それで、農業機械なんかは結構代替が遅いじゃないか、こういう御指摘でございます。
　実は、調べてみますと御指摘のとおりでございまして、農業機械の中でも、丁寧に使われておりますコンバインとか一部のものは、一番長いもので平均寿命が二十九年ぐらいというものもございます。それに対しまして、建設機械等々、私ども調べますと、十年ぐらいで大きくかわってくるということで、やはり使い方によって大分違いはある、御指摘のとおりだというふうに思っております。そういう中で、私ども、そういった車種ごとの寿命の違いというものも計算いたしまして、どれだけ削減効果が出てくるのかというのを一応予測をしてございます。
　今委員の御質問で、大丈夫なのか、こういうことでございますが、そういった自然の代替に任せることによって新型車に置きかわる効果ということが、二〇一〇年までということで一応計算をしますと、乗用車を含めましたすべての排出源からの削減量ということでございまして、ＮＯxについて見ますと四、五％、そして浮遊粒子状物質、ＰＭについて見ますと一％程度の削減効果が、そういった長い寿命のあるものもあることも含めまして、そして自然の代替ということでこれがよくなっていくということを前提にいたしまして計算しますと、そういった効果があるというふうに考えてございます。
　もう一つの御質問は、そうはそう言いますけれども、ではちゃんと維持管理できるのか、不法な改造なんかをしないのか、こういうことでございます。
　本法案におきましては、使用者の責任ということをまず前面に押し立てております。そういうことでございまして、実際の維持管理に当たっての指針といいますか、すべきことということを定めることとしておりまして、そこで適正な維持管理をするようにということを訴えていきたいと思っております。
　特殊自動車につきましては、しからばどういうことかということでございますが、ほとんどの特殊自動車については、いわばエンジンは汎用的にいろいろな機械に共通のエンジンを使っているというのが実態でございまして、そこまでいじられなければ、耕作機械の動き方とか、ついている道具とかいうものをかえれば済むことのような改造であれば、これは排ガス性能に関係ないのでございますので、私どもとしては、その指針の中で、そういったモーターについての違法な改造、あるいは適正な油をきちっと使うといったこと、それから、例えばオイルクリーナーをちゃんとメンテナンスすること、そういったようなことを示していくということで、御心配の点について対応してまいりたいというふうに考えてございます。
○長浜委員　今度は、適正な油とおっしゃいましたよね。その適正な油もやはり大きな問題になるわけです。
　今回やっているのは排気ガス規制。だから、大気汚染防止法の一つの枝のような形の法律案の審議をしておりますけれども、その裏側にあるのは燃料の問題なんですね。その燃料が、いわゆる正しい燃料を使っているという状況であるならばともかく、多分、公道を走る自動車は、公道を走っていますから既に対象になっているという意味でありますけれども、ガソリンスタンドに行って給油をするなりなんなりするでしょう。ところが、オフの場合というのは、公道を走れませんからガソリンスタンドまで行かない、こういう前提の中で、どのぐらい環境省は燃料の種類を把握しているのか。
　というのは、今度は、大事な不法投棄の問題につながる硫酸ピッチの問題が発生をするわけです。硫酸ピッチの不法投棄は大変な問題だと。これはよく廃掃法の質疑のときに出る課題でありますけれども、硫酸ピッチはそれでは何のためにできたのかということを考えれば、当然、不正軽油をつくるためにできてきたということになりますので、一体不正軽油なるものはそれではどこにどう売られているのか。都会でガソリン自動車に乗っているとよくわからない分野でありますけれども、こういった燃料の問題はどのように認識をされておられますか。
○小林政府参考人　排ガス性能を確保する上では、御指摘のとおり、燃料をきちっと正しいものを使うということは非常に重要でございます。そういう意味で、今回のオフロードの特殊自動車につきましても、そういう規定を設ける、そして指導していきたい、こう考えておるわけでありますが、残念ながら、今回この法律が初めての法律でございますので、御指摘の点の特定特殊自動車の方の違法な油の使い方、実態というのがわからない状況にございます。
　かわりにと言ったら大変失礼でございますけれども、一般の、車検の対象になるようなオンロードの車について幾つかデータがございます。例えば、車検場で、入ってくる車のタンクの中から油を抜き取ってサンプリングをしてみる、こういうようなことでございますが、こういったことで見ますと、正しく油を使っていると考えられるのは八五％ぐらい、そして多少危ない油をまぜているなと思われますものがその残りというようなことになろうかというデータも一つございます。
　また、東京都の方で、街頭で混和率ということで、実際にまじっている油の率ということで調べたものでございますが、それで見ますと、東京都の場合につきましては、逐年的に低下傾向でございますが、やはり街頭でも、三％、一％といったような、調査によって違いますけれども、違法な油の使用の実態があるというふうに承知をしてございます。
○長浜委員　失礼ですがというか、別に私に失礼でも何でもそれは構わないんですが、国民に対して失礼があってはならないわけで、先ほども申し上げましたように、大気汚染物質が悪化に寄与する率からすれば、圧倒的にオフの方なんですね。オンの方というよりはオフの方、この部分においても、その燃料をどういうふうにチェックをしていくのか。都道府県とか、一番近いのは市町村でしょうけれども、そういったところ。あるいは、農機具であればもちろん法律にはできません。自主的に組合とか、あるいは建設業界ならそれもまた組合であるでしょうから、そういう指導通達みたいな形を出していくのか。幾らエンジンをかえても、あるいは厳しくしても、現実に燃やしていく燃料が不正なものを使い続けていると、何の意味もないのではないかなということを強く危惧をするわけです。
　と同時に、今、東京都の例を出されましたけれども、あの知事は環境庁長官もされたような記憶もありますが、要するに、ＰＭカットのためのＤＰＦ技術等々と同じような形で、現有されている、今使われているものに対しての外づけの機械とかそういった考え方はなかったんですか。買いかえしか規制をしないんじゃなくて、現実にあるものに対して。
○小林政府参考人　新車の規制でこの法律を構成しているが、それで十分だろうか、こういう御指摘かと思います。
　自動車排ガス規制は基本的にすべて新車に対する規制ということで構成をされておりまして、例外が、今御指摘のありました、例えば東京都におきますところの特別のケースということで、大変古い年式の、排ガスの汚い車の車検を継続しては認めないという仕方で、古い、汚い排ガスの車を排除していくということをやってございます。
　ただ、この規制は大変厳しい規制でありまして、いわばもう買いかえしかない、トラックですと一千万とかするわけでございますが、それを求めていくわけでございまして、なかなか一般化するのは難しかろうということで、あるきちっとした地域を限り、そしてきちっとした手続でもってその対象を決めていくといったような仕組みになってございます。
　では、特殊自動車、特にオフロード特殊自動車についてはどうなんだということでございますが、もちろん、そういった地域の中にあるものについて検討していくということについてはやぶさかではございませんけれども、技術的には後づけの処理装置をつけるというのは大変難しいというふうに聞いております。私も、いろいろな工場等で実際にディーゼルトラックの排ガス規制等々について研究されているところとディスカッションさせていただきましたけれども、やはり特殊自動車は大変過酷な運転状況にございます。そこに一番簡単な処理装置、ＤＰＦとか酸化触媒になりますけれども、やはり相当大きなものを積まなきゃいけない、その性能を確保しなきゃいけないとなりますと、エンジンとそういった処理装置のマッチングという点で大変問題があるというふうに承知をしてございます。
　そういう意味で、技術的な困難もあるということで御承知をいただければ大変ありがたいかと存じております。
○長浜委員　御説明はわかりますが、環境の問題あるいは人間の健康にかかわる問題というのは、やはりある程度の猶予期間、時間を設けなければなりませんけれども、割とハードルを高くして、トップの方の個性にもよりますが、大変リーダーシップを発揮できる大臣と思いますので、より高いハードルをつけながら、あくまでも環境省主導で政策実現をしていくのが時の流れではないかというふうに私の私見を申し上げまして、質問を終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○肥田委員　民主党の肥田美代子でございます。よろしくお願いします。
　本委員会に付託されました法案に入る前に、自動車ＮＯx・ＰＭ法について質問させていただきたいと思います。具体的な例を挙げてお話ししたいと思います。
　私が住まいをしております高槻市でございますが、市バスが運行されております。大阪府下で市バスが運行されているのは、大阪市と高槻市のみなんですね。私の住まいがございます萩谷という村、ここに市バスが平均して一時間一本運行されております。このバスを一台買いますと、これが二千万円です。これまで十五年から十六年間運行できましたものが、平成十三年の法改正で十二年に圧縮されました。巨額な値段のバスが運行年数を三年間も短縮されますと、経営も大変でございます。運賃とか職員の給与にも影響してまいると思います。
　ところが、すぐ隣の京都府の南部、これは対策地域でないわけですね。全戸の世帯が五十戸のこの高齢化した山村の地域が対策地域となり、すぐ隣の京都の町中ではそうではないということが、どうも皆さん納得できないようなんですね。これは、地域の実情を考えないで恐らく法改正が行われたんじゃないかというふうに私は思っております。
　しかも、おもしろい話があるんですが、対策地域で廃車にされたバスが、全国、対策地域でないところを走り回っているというわけですね。これじゃ何にもならないわけでございまして、ですから、ぜひこのところを、もし事実が皆さんにおわかりいただいているのならそれでいいんですけれども、お調べいただきたいし、それから、恐らく、秋に中間評価をなさるとおっしゃっていましたので、この秋に向けて、そういうこともきちんと、地域に合った状況になっているかどうかを調べていただきたいと思うんですが、いかがでございましょうか。
○小林政府参考人　先ほど御答弁を申し上げまして、ＮＯx・ＰＭ法の規制というのは大変厳しい規制だということで、特段の地域だけで限られて行われているということを申し上げました。そのことについてのお話と思います。
　私ども、実際にある対策地域の中で使われている古い年式の車が、ほかの地域の方に売られてそして使われているという事実も聞いてはおります。確かに、排ガスの総量としては、それは日本じゅう同じになってしまうんじゃないか、こういうことだと思いますけれども、ただ、汚染物質の拡散といいますか飛び方というのは、やはり地域が限られてございまして、その一台一台は大した排出量でなくても、それが集中しますところで環境濃度が高くなるということで、大変汚れた地域につきましては、ほかの地域に比べますと厳しい規制に甘んじていただく、受けていただくということがどうしても必要かなというふうに思っております。
　ただ、時間の関係で四の五の申し上げませんが、いずれにいたしましても、今委員御指摘のとおり、本年度は、そういったＮＯx・ＰＭ法の規制についての効果がどうなのか、そして、これで平成二十二年の環境基準の達成というのがきちっと図れるのかどうか、こういったことを調べる年になってございます。指定地域が広いのか狭いのか、あるいは外から来て中で排出ガスを出す車といったものを放置していいのかどうか、それでも環境基準が守れるのか、そういうことも含めまして調べていきたいというふうに思ってございます。
○肥田委員　先ほどからるる御質問ございましたけれども、なぜこの法律が今なのかということになりますが、大気汚染防止法の施行、これが大気汚染規制元年だといたしますと、あれからちょうど四十年過ぎているわけですね。ですから、いろいろな会合で説明することにこれからなると思いますけれども、オフ車の排出ガスがなぜ今なのかということをわかりやすく大臣に御説明いただきたいと思います。
○小池国務大臣　お答え申し上げます。
　御承知のように、自動車の保有台数、そして総走行距離の増大、経済の成長に伴ってこれが年々ふえてきたわけで、その結果として自動車排出ガスが大気汚染の大きな原因になってきたということで、昭和四十三年に大気汚染防止法というのが制定をされました。それ以来、特に住民の多い道路際での大気汚染の防止ということをねらいとして、公道を走行する乗用車、そしてトラックなどの排出規制をまず優先してきたということでございます。その結果として、世界で最も厳しい環境規制も実施ができるようになってきたということでございます。
　ということで、乗用車、トラックなどからの排出量が、こういった規制の結果として相対的に減少することによって、これまで未規制となってきたオフロード特殊自動車からの排出量の、自動車全体の排出量に占める割合が、逆にこちらの方が大きくなってきて、ある意味では、規制の結果、まだ未規制の部分がふえてきたということでおわかりいただけるのではないかと思います。
　また、特殊自動車のうちのオンロードのものについては、平成十八年度から規制値の強化を予定いたしておりますし、また、オフロード特殊自動車に対しましても、これと同時に排出ガス規制を導入いたしますので、製造メーカーにとっては技術的な対応が容易でありますし、また効果的、このように考えている次第でございます。
　随分長くかかったではないかということでございますが、先ほど来お話しさせていただいておりますように、オンロード車の場合はナンバープレートがついて、そして車検があってということで、いろいろな管理は、そういった制度を通じてできてきた。ただ、オフロード車について、今回この法律を提案させていただいておりまして、まさにこれまでのアンタッチドの部分に手をつけていくということでございます。ツーレートということはないと思っておりますので、早急にこれを実施させていただきますようよろしく御理解いただきたいと思います。
○肥田委員　これは行政だけの責任じゃございませんで、やはり立法府の責任でもあると私も反省をいたしております。
　それで、この法案の規制対象ですけれども、法律が施行された後に購入された車両に限定されております。使用中であるとか中古の車両は適用除外ですよね。この点、排出規制の実効性に私は疑問がわいてくると思っております。規制適合車に切りかわるまでに、先ほど役所の方からお話がございましたが、車種によっては二十九年という耐用年数がございます。そうしますと、この期間の排出ガスの規制は、どのような施策の組み合わせで推進されていかれるのか、お尋ねしたいと思います。
○小林政府参考人　御指摘のとおりでございまして、新車規制というのが自動車排ガス規制の大体のパターンでございます。しからば、その代替をどうやって進めていくのかというのが一つのポイントになると思います。そういう意味で、例えば低利の融資といったようなことで、なるべく早く新しい規制適合車に乗りかえていただくというようなことをしていきたいと思っております。
　それから、もう一点でございますが、新車であれ、あるいは現在お使いになっている車であれ、現在お使いになっている車については排ガス基準はかかりませんけれども、維持管理の指針については指導の対象というふうに、この法案は構成されております。いつの年式のものであれ、きちっと維持管理をしていただくということは非常に大事だと。あるいは、先ほどほかの委員からも御指摘ありました燃料の問題。こういったようなことを通じまして、現在使われている車からの排出というものを極力抑えていきたいというふうに考えてございます。
　ただ、ちなみに、そういうことを見込まないで先ほどちょっと数字を申し上げさせていただきましたが、二〇一〇年時点で、ＮＯxでいえば、この規制によりまして四、五％削減を得られるという計算にはなってございます。それに加えまして、今おっしゃったようなことをやっていきたい、御指摘の点をしっかりやっていきたいというふうに考えてございます。
○肥田委員　ちょっと今聞き漏らしたかもわかりませんが、新車については、車両検査なんかをこれからやっていくということですか。それから、使用過程にあるものについても同じくだというふうに理解していいんですか。
○小林政府参考人　舌足らずで恐縮でございました。
　新車につきましては、生産に当たって型式指定という形でその性能を担保させる仕組みが、この法律の一番メーンの、肝の部分でございます。それについて、新車でまずちゃんとした基準を満たして生産をしていただき、かつ、お使いになる方もそれを適正に維持管理をするということで、二段構えに新車についてはなっている。既に売ってしまった車については、そういった排ガス規制の基準というのはかかってございませんから、といって使えなくするというのはこれは過酷でございますので、使っている車について適正な維持管理をしてくださいということだけはかかる。こういうことに仕組みとしてはなってございます。
○肥田委員　今の適正な維持管理ということにこだわるわけですけれども、それで、この法律の目的は、例えば二十九年という長い期間が、あるときに達せられるというふうにお思いですか。
○小林政府参考人　先ほど二十九年と申し上げましたのは、実は極端な例でございまして、平均的にはそういうことでございません。また、農機につきましては、今回規制の対象に追加的になる台数というのは大変少なくて、実はほとんど公道を走れる車として規制をされてございます。農業機械で新しく追加的に規制の対象になるのは、恐らく四万台ぐらいというふうに保有ベースでは考えてございます。百三十万台というオフロード特殊自動車の中では非常に小さなシェアでございますので、二十九年の耐用年数ということは事実ではございますけれども、それの削減効果というのはそう損なわれるものではないというふうに認識をしてございます。
　先ほど申し上げました、例えばＮＯxが四、五％削れるというのはどういう計算かと申し上げますと、実は、先ほども言葉足らずで申しわけなかったんですが、維持管理を適切にする、しないで削減をするのではございませんで、新車の時点できちっとした排ガス基準を担保できる生産が行われる、それがだんだん新しい車に置きかわっていくことによって、従前の車よりは排出が減りますので、その分だけを計算して四、五％という数字を出してございます。
　ですから、維持管理で四、五％の削減が果たせるのかということでございましたら、そうではない、こういうことでございます。あくまで、ちゃんとした車を生産して、それが置きかわる効果だということで御理解いただきたいと存じます。
○肥田委員　オフ車の場合ですけれども、非常に多くの種類の機械が搭載されておりまして、それに、同一エンジンが少量生産でありますし、異なるメーカーのエンジンがほかのメーカーの車体に搭載されるというケースも目立っております。自動車関係の業者からも質問を受けましたけれども、この法案が施行されると、排気に関しては、エンジン単体で型式申請するのか、それとは別に、車体メーカーも自動車として申請するのか、どういうふうになるんですかという話なんですね。これは、第六条の「特定原動機の製作等を業とする者の申請により、特定原動機をその型式について指定する。」という法文の理解にもかかわるものでございますけれども、いかがでしょうか。
　また、オフロード車両は、単独の機械に搭載する自動車と異なる特性を持っておりますので、この特性に対応した排出ガス規制はどのように推進されるのか、お尋ねします。
○小林政府参考人　今委員の御指摘のとおりでございまして、今御紹介いただきました条文が、先ほど申し上げました一番肝になる条文、中核になる条文でございます。
　モーター、エンジンをどうやってつくるか、どういった性能でつくるかというのがこの排ガス対策の一番かなめでございますので、エンジンについての型式指定というのは、一番重い統制になってございます。その後、実はそれを車に載せる、今度は車のメーカーというのがございます。そのメーカーにおきましても、エンジンがきちっと性能を損なわない形でくっつけられているかということについて、私ども、これは自己検査でございますが、していただいて、自己認証をするという仕組みで、一段軽い担保にしてございます。
　ですから、今御指摘のとおり、本体は、エンジンの製造規制という部分が一番重いものだというふうに思っております。
　それから、二点目の御質問ですが、建設機械あるいは特殊自動車、いろいろな使い方をされているじゃないか、それについて基準上の担保はどうするのか、こういうことでございます。
　実は、使い方はいろいろございますが、エンジンは共通で、それを使い回ししておりまして、排ガス処理装置も含めてでございますが、排ガスの性能といったものは、エンジンと排ガス処理装置の組み合わせで決まるということで、ほとんどそれがそこで担保できるということで、私どもとしては、基準値はエンジンの出力といったものに応じてつくり分けを、大きなエンジンについてはより厳しい基準、技術的な余地が大きいものでございますから、そういったような基準値をつくることで対応していこうというふうに考えてございます。
○肥田委員　我が国はこれまでいろいろな法整備、そして施策を講じてまいりまして、自動車排出ガスの抑制に努めてこられたと、先ほど大臣からの御答弁がございました。
　それで、自動車一台当たりの排出ガスは大幅に削減されております。これを私も評価しております。しかし、自動車保有台数や交通量の大幅な増加で、大気汚染は依然として厳しい状況にある。自動車排出ガスに起因する二酸化炭素や浮遊粒子状物質の環境基準の達成率はやはり低い状況にあると思います。光化学オキシダント濃度の年平均値も漸増の傾向をたどっている。
　本法案は、そうした厳しい状況のもとで国会に提出したということになりますが、この法案によって大気汚染の改善はどのように進むとお考えになるのか、お尋ねしたいと思います。
○小池国務大臣　これはかなり専門的と申しましょうか、科学的な数字でお示しをする必要があろうかと思っておりますけれども、一定の仮定を置いて試算をしてみますと、この法案の規制を行うことによって、つまり、規制がない状態と比べると、平成二十二年度までに、ＮＯxで年間排出量が約九万トン、それから、粒子状物質、ＰＭの方が約二千トン削減ということが見込まれているわけでございます。
　それから、自動車以外を含めたすべての排出源からのＮＯxとＰＭの排出量で見てみますと、この法案の規制を行うことで、平成二十二年度までにＮＯxで約四、五％、ＰＭで約一％押し下げる効果があるという試算もございます。これによりまして、大都市圏だけでなくて、全国的にいわゆるバックグラウンド濃度というものが低下するということが考えられるわけでございます。
　御指摘のように、大都市におけます大気汚染というのは依然として厳しい状況にございます。例えば、煙突からのもの、車からのもの、それから黄砂の影響なども考えなければならないということで、なかなかその構造自体は複雑でございますけれども、これまでの累次の法規制を重ねさせていただきました。そして、平成二十二年度までに環境基準をおおむね達成するために、乗用車、トラックなどに対しての排出ガス規制、そして自動車ＮＯx・ＰＭ法などの施策を講じてきたわけでございまして、さらに今回のこの法案を実行させていただくことによって、大気汚染の改善に資するもの、このように考えているところでございます。
○肥田委員　次に、排出ガス規制に関する国際的な整合性についてお尋ねしたいと思います。
　欧米では、オンロード、そしてオフロードに区別なく、既に排出ガス規制が実施されております。例えばＥＵの規制は、欧州連合として制定し、連合加盟国が国内法として施行することになっております。型式承認を受けたエンジンでないと販売できない。アメリカの場合は、農業機械から業務用船舶エンジン、それから機関車エンジンまでその規制の対象とされておりまして、環境保護庁の型式適合証明を受けなければ販売できないことになっております。
　オフロード特殊自動車の排出ガス規制は、輸出入の面からも国際調整が求められていると思いますけれども、どの点で調整する必要があるとお思いですか。
○小林政府参考人　特殊自動車についても、国際商品ということで輸出入が行われております。そういう意味で、その輸入の障壁、輸出の障壁にならないように、基準の調和といったことが行く行くは大事でございます。ただ、私どもとしては、今、その基準が、例えば緩過ぎて国内の環境保護に資さないというようなことではいけないなということで、注意をしているところでございます。
　しからば、どういうところがその基準調和のポイントになるのかということが御質問の点かというふうに思っておりますが、具体的に申し上げますと、まず一番大事なことは、排出ガスの試験法ということになろうかと思います。具体的には、例えば普通の自動車でいいますと、何キロ走ったことにして、車速をどのぐらいで、最初加速して、何キロまで加速したら減速するといった、試験モードというふうに言ってございますが、こういったようなモードの統一というようなことをしませんと、国によって定規が違うことになってしまいます。こういったものの基準の調和ということが現在の課題になってございます。
　平成十五年来、国際連合のもとでいろいろな生産国等々が集まって議論をされておりますけれども、現在、そういった試験法についての議論中というふうに承知をしてございます。
○肥田委員　来年一月に欧米の排出ガス第三次規制がスタートすると聞いております。それを視野に入れまして、日本の建設機械メーカーも新しい規制に対応した製品開発に取り組んでいる。欧米は大きな需要が期待される市場ですから、最新機種の開発は、経済のグローバル化を一段と進める上でも、排ガス規制への対応は必須の条件ではないかと思います。これもある意味では環境型経済への移行過程としてとらえることができると思います。
　そこで、オフ車の排出ガス規制は今後日本経済にどのような影響を与えると考えられるか、大臣の見解を伺っておきたいと思います。
○小池国務大臣　先ほど局長の方からも御答弁させていただきましたように、自動車の業界といいましょうか、国際競争というのは大変激しいものがあるわけでございます。
　ちなみに、排出ガス規制についてですけれども、アメリカでは、ガソリン乗用車の排出ガス中の炭化水素、それから一酸化炭素、そして窒素酸化物、これらの排出量をそれまでの規制値から九〇％以上削減するといういわゆるマスキー法が提案されたのは一九七〇年のことでございますけれども、実際にその規制が実施されたというのは、それから後の、時を経ること二十四年で、一九九四年ということになっております。
　一方で、我が国で同じレベルの規制が開始されたのは、それより前の七八年でございまして、ちょうどオイルショックと重なったということもあったこと、それから、日本の自動車メーカーが世界に先駆けてこういった厳しい排出ガス基準に対応した自動車の技術開発を行ったということで、ここで日本車の性能は大幅に向上もいたしたわけでございます。
　さらには、先ほど申し上げたように、オイルショックということで、消費者が、そういった排出ガスという問題に加えて燃費の点で、昭和五十年代以降、アメリカにおける日本車のシェアというのも急速に拡大をしたわけでございまして、今申し上げたようなことは、オンロード車だけでなくてオフロード特殊自動車についても世界で最も厳しいレベルの排出ガスの規制を実施するということで、また、国内の自動車産業、そういった特殊自動車産業に従事しておられる皆様方も、業界の方々も、さらにこの技術革新というのを一層努力されるということも期待をしているところでございます。
　よって、それによってこの排出ガスを抑える、そして、そういった環境性能のいいオフロード車なども、これから、今後国際市場において使われるということになりますと、日本の国際競争力とともに、地球環境への貢献というのもできる。余り、バラ色のようなことを言ってしまいましたけれども、そういったことも想定しながら、今回の法案というのがそういった流れを後押しする、もしくは前に引っ張る、そういう役目を果たしていくのではないかと考えているところでございます。
○肥田委員　これで最後の質問にさせていただきたいと思うんですが、大気汚染に関する改善策は、もうそれこそ次から次へと打ち出されて、御努力をしていただいております。しかし、平成元年に七千五百万台だった自動車が平成十五年に八千九百万台と増加しておりますから、都市部においては交通渋滞による大気汚染状況はますます悪化の傾向にございます。これまでの自動車排気ガス抑制のための各種の法律とか対策が実効性を上げるには、都市部における交通量抑制が絶対条件になるかと思っております。
　環境に優しい、例えばですが、公共交通を軸とした交通体系に変えないと、いつまでたってもこれは大気汚染の根本的な解決にならないと思うんですが、大臣はこの点、なるべくは公共交通を重点的にというふうに、少し流れを変えることを環境省の方で率先して、今までもやっていらっしゃるとは思いますが、ＰＲしていただくようなことはありますか。
○小池国務大臣　大変重要な御指摘だと思います。
　このように、排出ガスの削減ということも、これまでの累次の法律、規制で進めてまいりました。ですから、単体としての自動車の排出ガスに対しての規制だけでなくて、自動車の交通量そのものの低減を図っていくという、そういった大きな総合的な施策は大変重要でございます。また、物流をもっと効率化させるための例えばモーダルシフトであるとか、御指摘のように、公共交通機関の利用を促進するといったような問題は、総合的に検討して、また実行していかなければならないと思っております。
　こういった認識で、政府において、平成十二年には環境基本計画、十四年にはいわゆるＮＯx・ＰＭ法、そして今回、京都議定書の目標達成計画、これらの閣議決定で、政策方針としてこの物流の効率化、公共交通機関の利用促進などを位置づけているわけでございまして、環境省についても、例えば環境的に持続可能な交通、ＥＳＴと呼んでおりますけれども、これを実現するために、例えば先導的な地域を募集いたしまして、公共交通機関の利用促進であるとか普及啓発など、こういった支援策を集中して講じるＥＳＴモデル事業ということを、国土交通省とともに進めているところでございます。
　御指摘のとおりでございまして、交通対策そのもの、そしてまた、私は、我が国というのは公共交通機関はかなり利用されている国の一つだというふうに思います。まあ、今回のようなＪＲ西の問題などもございますけれども、公共交通機関がこれだけ発達している、特に大都市ですね、それをやはりさらに安全と安心を確保しつつ進めていくということは、環境にとっても極めていい方向ではないかと思っております。環境省としても、交通全体を見据えた環境対策をしっかりと進めてまいりたいと考えております。
○肥田委員　ありがとうございます。終わります。
○村井（宗）委員　民主党の村井宗明です。
　きょうは、議題となっております特定特殊自動車排出ガスの規制等に関する法律案について質問いたします。
　ただ、その前に一個、どうしても党の方から質問するように言われていることがあります。
　私は、この場はやはり政策について議論する場だと思っています。疑惑追及とかそういうことは非常にやりたくなくて、マスコミとかに任せたいなと思っているんですが、どうしてもということで、一言聞かせていただきます。
　自民党各派が党の派閥活動費というものをお配りしていた中で、森派の方はそれを配っていない、氷代、もち代というものは配っていないという主張をしておられました。我が党の同僚議員が環境大臣に、環境大臣が森派なものですから、そこで最初にお聞きしたときに、そういうのはなかったと、先日の場合、答弁されたんですが、新聞等でいろいろな証言で、あったということ、二億二千万円のパーティーを開き、一億円前後を配っていたということが明らかになったんですが、大臣、訂正もしくは謝罪のお言葉だけいただいてよろしいでしょうか。
○小池国務大臣　いろいろと御苦労も多いことだと思いますが。
　私、新党については詳しいんですけれども、派閥については極めて疎いものでございます。しかし、今御質問ございました、何か変更、訂正はないかということでございますけれども、私は、いわゆる氷代とかもち代とか一切いただいたことがございませんので、訂正する必要はなかろうか、このように考えております。
○村井（宗）委員　一言、受け取りましたで終わるはずだったのですが、二億二千万円の森派のパーティー収支報告なんですが、一億円前後を各議員に配ったとのことなんですが、大臣は全く一円も受け取っていなかったという認識でよろしいんでしょうか。
○小池国務大臣　ですから、今お答えしたとおりでございまして、派閥の方からいただいたことはございません。
○村井（宗）委員　また後日、私どもの党の方からまた別の質問が行くと思うんですが、とりあえずきょうはここまでということにさせていただきます。
　さて、既にこの法案は参議院で審議され、全会一致で衆議院に送付されてきております。したがいまして、法案の中身については幾つかポイントだけを確認したいと思っています。そして、せっかくの機会ですので、自動車の排出ガス対策そのものの問題、自動車燃料の品質の向上、低公害車の開発普及などについても関連して質問させていただきたいと思っています。
　今回、この法案で新たに規制の対象となる特定特殊自動車には、産業用フォークリフト、建設用ブルドーザー、農業用コンバインなどが含まれます。地元の大規模農家の方にお聞きいたしますと、日本製コンバインやトラクターは非常に値段が高いため、最近はお隣の韓国から輸入する農家などがふえているそうです。
　そこで、まず環境省にお聞きいたします。
　新たに規制の対象となる特定特殊自動車、オフロード車の国産と輸入の割合はどのようになっておりますでしょうか。主な車種別に御説明をお願いいたします。
　　　　〔委員長退席、近藤（昭）委員長代理着席〕
○小林政府参考人　お尋ねの点でございます。
　先ほど肥田委員の方から御指摘のありました国際的な側面ということに続いての御質問かというふうに承りました。
　いろいろな車種がございますので、まず代表的な例ということでございますが、建設機械ということになりますと、油圧シャベルというものが一番ポピュラーなものでございます。建設機械のうちの大体九〇％を占める。
　これについて見ますと、結論から申し上げますと、例えば国産に対しますところの輸入の割合、これはデータが、冒頭申し上げましたように、この法律は新しい法律で、今まで法規制のないところでつくってございますので、データにつきましてはちょっと年次がそろわないとかいろいろ苦労があるのでございますが、あえて申し上げますと、十三年の機械の生産台数みたいなことをこの油圧シャベルについて見ますと、おおむね五万四千台、それに対しまして輸入台数は百五十八台。これは十六年のデータ、割と最近のデータでございます。そういう意味で申し上げますと、国産割合の方で見ますと九九・七％程度という数字になります。
　それから、産業機械の代表選手は何かということでございますけれども、フォークリフトが一番ポピュラー、これはほぼ台数的には全部ということになります。これでオフロード車が現在大体四十六万九千台ぐらいあるだろうというふうに言われておりまして、それについて見てみますと、おおむね九八％は国産品というふうに聞いてございます。これは推計値でございます。
　それから、今御指摘ありました農業機械でございます。
　農業機械は、新たに規制の対象になるものは台数的には少ないわけでございまして、先ほど申し上げましたように、恐らく四万台ぐらいだろうというふうに申し上げたとおりでございます。その中で、農業機械の代表例、ほとんどのものがコンバインでございます。これは公道を走らないので今まで規制の外だった、これが三万七千台ぐらい保有台数ベースではございます。
　この中で見ますと、これは断面の、ある年の輸入統計、国産統計でありますが、大体十四対一ぐらいの割合ということになりまして、ある年をとりますと、大体九三％が国産、七％が輸入品。過去に及ぼして見ますと大体そんな割合かなと思いますので、これが御指摘のとおり一番輸入割合が高く、七％というようなことになろうかと思っております。
○村井（宗）委員　海外から輸入される特定特殊自動車は、当然その生産国の基準で製造されています。
　そこで、お伺いいたします。
　日本へ輸出している特定特殊自動車を生産している諸外国における排出ガスの規制は、現状、どのようになっておりますでしょうか。お願いいたします。
○小林政府参考人　先ほど肥田委員の方から御照会のありましたところと重複をいたしますけれども、主な輸出国となりますと、自動車生産国であります米国、ＥＵ、こういうことになろうかと思いますが、まずは公道を走行するか否かということを特別に区別することなく、いわばノンロード車両というような形で一括をいたしました上で、本法案の骨格とほぼ同様な規制のもとに置いているというふうに理解をしてございます。
　具体的に申し上げますと、エンジンについて、一番中核的なコントロールの方法としては、エンジンの性能を規制する、こういうことでございまして、大量生産品でございますから、それを型式指定して、そういったものしか使えないという仕組みにするという点で、まず規制の仕組みが同じでございます。
　また、内容はどうか、こういうことでございます。
　実は我が国におきましても、先ほども答弁させていただきましたが、平成十五年からオンロードの特殊自動車については規制をしているわけでございます。さらに、その規制強化を十八年から二十年にかけてするというふうにしてございまして、今回のオフロードの特殊自動車についてもそれと同じ規制をしたいというふうに考えてございまして、今この時期に提案をしているということは申し上げたとおりでございます。
　そういうことで、規制の内容といたしましては、平成十八年から予定されておりますオンロードの特殊自動車の規制の内容というのが我が国でははっきりしたものとしてあり、これがオフロードにも均てんされるわけであります。これを諸外国と比べてみますとほぼ同じでございまして、ただ、粒子状物質については、むしろ我が国の方が欧米に比べ厳しい規制になるというふうに承知をしてございます。これは、我が国の環境の状況といったようなことを踏まえて、そういった対応をいたしたいというふうに考えてございます。
○村井（宗）委員　それでは、国内で製造販売されるものと違って、既に完成した車両として輸入される特定特殊自動車の検査についてお聞きします。
　輸入車については、この法案に基づくエンジンの型式指定、車両の届け出、基準適合の表示など、どのように取り扱うことになりますでしょうか。
○小林政府参考人　輸入輸出については基本的に扱いは異なりませんが、三つのパターンが用意をされてございます。
　まず大量生産品、大量輸入品といったようなものにつきましては、エンジンにさかのぼりまして基準適合表示をつけていただくということでございます。我が国のメーカーであれ、海外のエンジンメーカーであっても、同様に型式指定を受けることはできる仕組みというふうにこの法律はなってございます。そして、こうしたエンジンを搭載した車両を、今度は車両を載せる方、つくる方あるいは輸入事業者が届け出ていただければ、さらに車両としての基準適合表示というのがつけられる。これが一番大筋の対応でございます。
　もう一つは、少数のみ輸入するケースということでございまして、これは冒頭、大前委員からも御質問ございましたけれども、結局、少数、エンジンがついた形で車が輸入されてくるときに、エンジンを外してエンジンの型式指定をとる、検査をするというのでは大変なことになりますので、車両としてエンジンをつけたままで検査をするということで考えてございます。具体的に、例えばどのような台数の場合にそういうことをするかというようなことは、まだこれから詰めていかなければいけませんけれども、そういった仕組みが一つ。
　それから最後に、一台だけ輸入車を個人で輸入しちゃった、使っているというような場合につきましては、使用する前に個別に検査を受けるという道も開かれてございます。これは国内でも同じでございます。
　以上三つのパターンで、最終的にきちっとした性能を確保していこうというふうに考えてございます。
○村井（宗）委員　今、少数で輸入した場合、一台でも検査するという話だったんですが、日本の場合、そういうのはよくあるというふうにお聞きしています。日本の農機具が海外に比べて非常に高い、そして本当に数の少ないメーカーしかない、そういう中で、ぽんと一台、二台、海外から輸入したというケースがあるというのですが、その一台だけ輸入して検査をする場合、検査費用というのはどうなるんでしょうか。お聞かせをお願いします。
○小林政府参考人　確かに検査費用の問題というのはございますけれども、他方、それが使用の障壁になってはまずいなというふうに考えてございまして、例えば、ここにございますけれども、別の条文でございますが、そういった検査機関を民間の中から、民間の発意でもって立候補していただいて、そういった方々の中の自由な営業でそういった対応をしていただくということを考えてございます。
　ただ、その料金については、安かろう悪かろうということではまずいわけでございますので、政令でもって標準的な料金というふうなことを定めていこうと思っておりますが、その際に、今御指摘のような点を十分考慮してまいりたいというふうに考えております。
○村井（宗）委員　今、政令をもって指定というのは、正直これは、申しわけないんですが、答弁になっていないと思うんです。最近、私も国会議員になって思ったのは、いろいろなものを政令で指定しますということで、答弁にならない答弁というのが非常に多いなと思ったんです。
　大体幾らぐらいのものなんでしょうか。後で変わることになっても結構ですので、お答えください。
○小林政府参考人　特定特殊自動車ということで、ややおどろおどろしい名前でございますが、自動車には変わりございませんので、今までの例でちょっと申し上げますと、道路運送車両法に基づく一番ポピュラーな、普通の、例えば乗用車とかそういったものでございますが、これの型式指定の手数料が四十二万円でございます。それから、車に積んであります、車の中の特定の装置だけの型式指定ということになりますと、もう少しお安くなって五万円。それから、建設機械に関する、既にあります自主規制でございますが、排出ガス対策型のエンジンになっているかどうかを検査する手数料が、これは大きさによって変わりますが、十万円から四十万円弱ということでございまして、大体同じような数字になるのではないかというふうに考えてございます。
　以上です。
　　　　〔近藤（昭）委員長代理退席、委員長着席〕
○村井（宗）委員　もちろん型式指定の場合はそれでいいと思うんですが、一台だけ輸入してそれだけの金額を払うことになると、かえって輸入する方が高くなる場合もあるという心配をちょっとしています。
　私、富山県の国会議員の中で唯一田んぼを持っている国会議員だと思うんですけれども、本当にそういった中で、農家の立場で、もちろん農協から高いが買ってくれと言われたら買わにゃならぬという立場もある場合もあるんですけれども、そうじゃなくて、やはり農協のものは農協のものでいいです。だけれども、海外からも輸入できる、そしてそれがある程度の安い値段で来るということによって、農協側からあっせんしてくるものも値段である程度下がってくる、そういう競争相手というものが必要なんじゃないかなと私は思っています。
　そういった意味で、一台、二台で輸入する場合も、ある程度の御配慮、数十万、四十万取るとかというんじゃなくて、ちょっとその点、御配慮いただいた方がいいんじゃないかなというふうに思っています。
　さて、最近では、例えばＢＳＥ問題を見ますと、日本とアメリカとの基準の違い、規制の違いが大きな通商問題、貿易摩擦に発展する火種となっています。同じような懸念はないんでしょうか。お聞きいたします。
　輸入される特定特殊自動車の生産国の基準が日本よりもかなり緩やかな場合ですと、この規制面の内外格差によって通商的な摩擦になりかねないと思いますが、いかがでしょうか。
○小林政府参考人　国際ルールといたしましては、やはり輸出先国のルールに従っていただくということが重要だというふうに考えてございます。
　我が国といたしましても、先ほど来、各委員から御指摘を受けましたように、大変厳しい大気汚染の状況というのがございますので、厳しい排出ガス基準ということについては仕方のないところではないかというふうに思っております。
　ただ、いずれにいたしましても、世界どこの国にとっても、環境がよい、排ガス性能がいいということは非常に重要なことでございます。私どもとしては、そういった我が国にとっては不都合のある緩める方向ではなくて、厳しい方向で国際基準が統一されるように努めていきたいなというふうに思っております。
　それは行く行くの話でございますが、短期的に、では今の規制は大丈夫なのか、こういう御質問もあろうかと思います。
　一つは、ＷＴＯ等々の協定上の手続といたしまして、こういった規制をしますよというようなことについてはお互い通報し合うことになってございます。そういうことで、無用な障壁をつくらないように気をつけ合うということをやってございまして、この間、私どもでも答申をいただきました、例えばディーゼルトラックの、世界で一番厳しい規制というのは事実だと思いますが、これについてもそういった手続をとっておりますし、本法に基づく、これはまだ数字が入っておりません、制度でございますけれども、通知をしてございます。
　また、基準自体も、先ほど答弁させていただきましたところでありますけれども、欧州等々の規制とほぼ同一ということで、現時点で直ちに摩擦になるというふうには承知をしていないというふうに考えてございます。
○村井（宗）委員　その摩擦が一番起こりやすいとしたら日米間だと思うんですが、アメリカとの基準の違いなどについてお答えいただいてもよろしいでしょうか。
○小林政府参考人　アメリカの場合の特色がありますのは、フリート規制といいますか、一つの車の集団としてとらえまして、一台一台の車の性能もさることながら、例えば大変すぐれた排出ガス性能の車を売ったとすれば、多少汚いのがあってもいいというような、いわば排出総量みたいな規制という考え方が往々用いられることはございます。
　しかしながら、先ほど申し上げましたように、炭化水素とかＮＯxとか個別の汚染物質について見ますと、特殊自動車については、ほぼ内容的には現時点では同一というふうに考えてございます。ディーゼルトラック等については、かなり我が国の方が厳しくなっているのが実情でございますが、今、本案についてはそういう状況でございます。
○村井（宗）委員　例えばアメリカの方が基準が緩い場合、典型的な例は今ＢＳＥが出ていますけれども、日本は一頭一頭全頭検査をする。ところが、アメリカは二十カ月未満の牛だったら何でも大丈夫だということにしてしまうような基準。どうしても今の小泉内閣というのは、アメリカに押し込まれると、ううんというふうになってしまっている中、なかなかそういうことがないように、日本の環境基準も向こうともちゃんと話し合って、摩擦がないようにうまくやっていただければとお願いさせていただきます。
　次に入らせていただきます。
　産業用のフォークリフトにしても建設用のブルドーザーにしても、使っているのは大方は中小企業です。小さな町工場だったり、零細な印刷所だったり、また中小の建設会社、土木工事会社です。コンバインやトラクターは農家一軒一軒が使っています。この現場で実際に使用している人たちは、手続が面倒くさいこと、煩雑なこと、書く書類がふえることを一番嫌がります。
　そこでお聞きいたします。
　同じ車種、同じ型の特定特殊自動車が、オンロード用かオフロード用かで必要となる検査や諸手続が異なったり検査に行く場所が違ったりといったことのように、使用者あるいは消費者の不便やコスト増を招く心配はないのでしょうか。御説明をお願いします。
○小林政府参考人　先ほど、一品生産といいますか一品輸入みたいな場合のケースで、使用者が直接検査を受けるという例を申し上げましたが、それは大変例外的なケースだろうと思っておりまして、本法律におきましては、大量生産品を中心に、型式指定の制度でいくということでございます。
　ですから、それぞれのユーザーさんにとりましては、これは車検制度の外でございますから、一々その車をまた改めて使用者として例えば車検場へ持っていかなきゃいけない、こういうことではございません。きちっとした型式認定を受けた車を購入いただくというのが一番単純な方法かというふうに思っております。
○村井（宗）委員　今回の規制はいわゆる新車にしか適用されないことになっています。そこで、既に国内で使われている約百三十万台についてお聞きしたいと思うんですが、まず、特定特殊自動車、オフロード車の主な車種別の平均稼働年数、平均使用年数をお聞きいたします。
○小林政府参考人　これも今、制度がない中での調査でございます。多少間違いがあるかもしれませんが。
　私どもの調査、これは平成十二年度の調査でございますけれども、例えば産業用機械で先ほど例を挙げさせていただきましたフォークリフトについて見ますと、十四年から十六年というのが平均的な使用期間というふうに考えてございます。また、油圧シャベル、これも代表選手でございますけれども、建設用機械、これが大体十年から十五年、過酷な使い方をされるものはもうちょっと短いものがあるようでございますが、十年から十五年。それから、先ほど申し上げました農業用機械ということになりますと、コンバインが二十九年とかトラクターが二十三年ということで、台数は少ないのですが、比較的長寿命に使われている。こういった実態にございます。
○村井（宗）委員　今おっしゃられたように、新しい規制に適合した車両に入れかわるまで、相当な期間が必要になってまいります。
　そこで、能勢環境大臣政務官にお聞きいたします。
　規制の対象外である使用中の特定特殊自動車から基準適合車両への買いかえを促進するような誘導策について何か考えておられますでしょうか。
○能勢大臣政務官　オフロード特殊自動車に関します税制とかあるいは融資制度の現在ですね。
　税制面では、自動車税、それから自動車取得税、自動車重量税などは従来よりかかっていないわけですよね。ただし、建設機械など大型特殊自動車については固定資産税、それから、農業機械などの小型の特殊自動車につきましては軽自動車税の対象となっています。
　金融面では、御承知かわかりませんけれども、従来より、排出ガス対策型の建設機械に対しましては担保の免除を含む低利の融資制度があるというのが現状であります。
　それに対して、今後、税制とか金融面でどういうふうにして促進を促すようなことができるかということについて私ども環境省としても考えているわけですね。この法律が通りますことを踏まえながら、まあ通った後ということになりますか、国土交通省あるいは経済産業省とも連携いたしまして、財務当局にそれらに対する何らかの措置をいただくように、しっかりと要望してまいりたいというふうに考えております。
　よろしく御支援くださいますようお願いいたします。
○村井（宗）委員　ありがとうございます。
　買いかえを進めなければならないというのはもちろんなんですが、その中で、本当に農家に負担がかからないように御配慮いただければと思うんです。
　正直、今、若者で農家を継ぐ人というのはほとんどいないんです。農業そのものが余りもうからない産業になっています。そして、やはり何よりも、ちょっと農業で収入があったと思ったら物すごい高い値段の農業機械の購入費に充てる。少ないもうけがどんどんなくなって、実際の生活費とかいろいろなことを考えると、農業を継ぐ若者が、今、どんどんどんどん減っているという現状。極力負担がかからないように配慮していただければというふうに思っています。
　さて、次の質問に移ります。
　特定特殊自動車に限らないで、ここからは自動車の排ガス全体について質問いたします。
　自動車の排ガスを取り上げる場合、温室効果ガスの問題も当然あるんですが、まずは窒素酸化物、そして粒子状物質についてお聞きいたします。
　大都市地域における自動車排出ガスに起因する二酸化窒素ＮＯ2、浮遊粒子状物質ＳＰＭの現状を御説明ください。
○小林政府参考人　私ども、全国にわたりまして二千の測定局を設けておりまして、今御指摘の汚染物質についての測定を常時やっている、こういうことでございます。
　このうち、測定局におきましても、自動車の沿道ではかっているもの、そして一般の住宅地の中ではかっているもの、いろいろな種類がございますけれども、それぞれについて見てみたいと思います。
　二酸化窒素でございますけれども、全国ベースで見ますと、環境基準達成率が、一般の地域では九九・九％、それに対しまして、沿道、自動車道路のそばにおきますと八五・七％の達成率ということになります。さらにこれを絞り込んで大都市地域について見てみますと、大都市地域の中、先ほど来議論になっておりますＮＯx・ＰＭ法の地域の中で見ますと、一般の測定局の達成率はそう変わりませんで九九・八％でございますが、自動車道路のそばの測定局の達成率は七六・四％と悪くなってございます。
　また、浮遊粒子状物質につきましても、ＳＰＭでございますが、同様の傾向でございまして、対策地域内、大都市地域の中では、一般の測定局については八三％がクリアをして環境基準を達成しておりますけれども、自動車沿道の測定局におきましての達成率は六一・九％の達成率ということでございまして、浮遊粒子状物質を中心にして、大都市地域でまだ環境基準の達成率がはかばかしくない、こういう状況にあるというふうに認識をしております。
○村井（宗）委員　次に、通告してあった質問を時間の都合で一、二問飛ばしまして、ディーゼル車についてお聞きいたします。
　段階的に厳しくなってきた最近のディーゼル車排出ガス規制の強化について、粒子状物質など具体的な効果はどのようになっていますでしょうか。お伺いいたします。
○小林政府参考人　先ほど委員の御質問で、世界で一番厳しいディーゼル自動車の規制ということについて説明をさせていただきました。これを含めました効果の推計というのをしてございますので、説明をさせていただきます。
　この世界で一番厳しい規制というのは、恐らく二〇〇九年、平成二十一年から実行に移す、こういうことになるわけでございますけれども、それも見込みました翌二〇一〇年度におきます累積的な規制強化の効果ということで計算をいたします。今、平成十二年度、二〇〇〇年度との比較で申し上げたいと思いますけれども、平成二十二年度におきましては、ＮＯxは大体四一％に低減をされる。数字で申し上げますと、二〇〇〇年度では六十七万トン出ておりましたのが二〇一〇年度には三十九万トンということで減らすことができます。また、先ほど達成率が悪いということで申し上げました浮遊粒子状物質のもとになりますＰＭ、これにつきましては七七％のカットということで、二〇〇〇年度におきましては約七・九万トン出ておりましたものが一・八万トンにまで低減できるというふうに考えてございます。