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○塩川国務大臣　それは余り、見方によってはそういう見方がございますけれども、しかし、私が知っております限りでは、昭和四十七、八年ごろ、いわゆるエアバスが導入されて、これによるところの生産性の向上と申しましょうか、これがコストを非常に引き下げたのです。ですから、これを小型機に戻して、数を多く離発着させる、便数をふやすということ、これは料金はいかがなものなんだろうかと思いまして、それはおっしゃっているような数字にはならないんではないかなという懸念もいたしますが、これはしかし私たちも勉強してみます。
○中馬委員　特に結論を出せと言っているわけじゃございませんが、一つの交通機関の中で、自動車は一つの技術的な意味で限界に来ていると言われています。鉄道につきましても同じようなことで、リニアモーターカーでもできれば別でございますけれども、大体技術的な意味では一つの極限にまで発達している。しかし、航空機につきましては、今後まだまだ技術的な進歩が考えられ得る交通手段なんですね。これは先ほど言いましたような低騒音の問題あるいは水素燃料あたりを使っての低公害の問題であったり、あるいは短距離の離発着の問題、こういうようなことで、技術進歩はいろいろ考えられると思うのですが、そういうことで二十一世紀あたりのことまでも考えて、一つの交通体系というものは考えていかなければいけないと思うのですね。そのときに、先ほど言いました一つの可能性があるのは航空機じゃないかと思うのです。
　この航空機の技術進歩について、何か具体的な御研究なりあるいは見通しというものが学界あたりである場合にありましたらひとつ御紹介をお願いしたいと思います。
○長澤説明員　お答え申し上げます。
　ただいまお話のございました航空技術の今後の進歩の問題でございますが、現在飛んでおりますボーイングの７４７あるいはダグラスＤＣ１０、ロッキード一〇一一、こういう広胴機が採用されるようになりまして、航空機の騒音が大幅に低減をいたしております。そしてさらに、現在開発が進められておりますボーイングの７６７あるいはボーイングの７５７あるいはヨーロッパで進んでおりますブリティッシュエアロスペースの１４６、こういう飛行機にはさらに最近の技術の成果が組み込まれておりまして、新しいターボファンエンジンが搭載されることになっております。そして、なお一層騒音の低下ということが図られる見込みでございまして、これら開発中の飛行機については、まだ正確なデータをつかむには至っておりませんけれども、人間の耳の感じで聞きまして、半分に近いぐらいにまた音が下がってくるのではないかというふうな予測もされている状況でございます。
　それから、短距離離着陸機の問題でございますが、民間機としましては運航に現在すでに供されておるものは、カナダで開発をされましたデハビランドのＤＨＣ７という飛行機がございます。これは小型でございまして、五十人乗りのターボプロップ機でございます。
　現在やはり世界的に待ち望まれておりますのは、大型のジェット機で短距離離着陸ができるようなものというのが望まれておるわけでございますけれども、これらについてはまだ具体的な見通しが得られるというところまで至っておりません。アメリカでは主としてＮＡＳＡ、米国の宇宙航空局がこれの問題について中心になって研究開発を進めておりますし、わが国におきましても、科学技術庁におきまして航空宇宙技術研究所が中心になりまして、昭和五十八年度から実験機を使って本格的な短距離離着陸機の研究開発に取り組もう、そういう段階に立ち至っておるということでございます。
○中馬委員　御説明のようにいろいろの可能性が考えられるわけで、今後の一つの特に国内の交通体系につきましては、その配慮も含めてかなり航空機あるいは空港の整備ということについての重点が置かれていいんじゃないかと思っています。
　最近、日米航空協定を初めとして空の自由化の問題が出ておりますが、きょうずっとの御審議の中でも、特に国際航路につきましては大変な競争が行われていることは認識いたしております。しかし、それで何か相手側のこれを国策的な意味で制限しようだとかあるいは日本の国策を発揮するために相手側と交渉する、これも大変結構なことなんですけれども、しかし日本という一つの国から考えたときに、むしろ自由往来によって日本の国益になるんじゃなかろうか。むしろ来たいというのは拒まない形、これにはもちろん空港の制約もございますけれども、その点についてどうなんでございましょうかね。日航一社が一つはその権益を守るために、相手にはある程度交換条件をつけて制約を加えるというよりも、むしろ積極的に来るものは来てくださいという形ですね。これについては大臣いかがお考えですか。
○塩川国務大臣　発展途上国なんかそうなんですね。来るものは来てください、私のところからは余り行けませんのでというのが多いですけれども、しかし私らは、航空権益というものはやはり重要な国益としてこれは十分守っていかなければいかぬのじゃないか。それがためには、それに従事する企業がやはり経営基盤をきちっとして、りっぱに経営力が発揮できるようにしなければならぬと思います。そうしますと、この日米航空協定にもうたってありますがごとく、平等互恵という精神でやはり進めなければいかぬのじゃないかなと思いまして、自分の国に能力がない場合は、おっしゃるように、来るものは来い、それは一面から言ったら、中馬さんのおっしゃるのは、完全な自由主義に立った方がいい、自由競争に立った方がいいという趣旨だろうと思うのですが、これはしかしあながちそうばかりもいえないように、ある程度自由競争、それは刺激として当然必要ですけれども、こういう特殊な権益は、やはり権益を維持するための方策というものも同時に裏づけしておかなければいかぬと私は思うております。
○中馬委員　その権益というのがたとえば国策会社である日本航空の権益なのか、あるいは日本全体の一つの国際交流という大きな場面で考えるときに、むしろある程度後進国からもあるいはロンドンからもニューヨークからもどんどん人が来て、そして日本で経済活動あるいは文化活動というのが活発になる方が国益になるということが十分考えられるわけでございますから、そういう点の配慮があるのかないのかということでございます。
○塩川国務大臣　それは双方満足することが真の国益だと思います。
○中馬委員　いや、満足というところにぼくは一つの力点を置いて考えているわけでございますけれども確かに一つ、日本が国として持っている企業、この利益を伸ばす、あるいは一つのあれを守るということは大事かもしれませんけれども、日本全体の国際的な一つの経済交流あるいは文化交流といった面からは、どんどん来るものは拒まずというような形の方がより活発になるんじゃなかろうか。これは過去におきまして、一つの空の時代じゃなくて海の時代のことを考えたときに、どんどんやはり外国の船が日本に来ることの方が、その町なりその国が発展するわけでございますから、そういう点との兼ね合いで大臣のお考えをお聞きしているわけでございます。
○塩川国務大臣　こちらの方もどんどん出ていくし、向こうもどんどん来てくれる、これが一番上できだと思うのです。ただし、それが無競争にやられまして、相手も傷つけば日本も傷つくという、野方図に無統制でやるということについては、私は、先ほどから言っています国の権益を守るという点から見てどうだろう、そういう点を心配するのです。だから、おっしゃるように、それはもう交流が多いほど活気があり、繁栄をするし、またそのことが利益を直接国民に与える、それも間違いないことだろうと思います。
○中馬委員　そのときに、一つの制約として空港の問題があるのですね。この空港をいま国際空港として外国の乗り入れを認めている空港、それからそのほかの空港で乗り入れを認めていない理由といいますか、制約といいますか、その辺についてちょっと御説明いただきたい。
○松井（和）政府委員　通常、相手国と日本との間で航空協定を結びまして、その航空協定でそれぞれの国のお互いの乗り入れ地点というものを定めるわけでございますので、この乗り入れ地点の交換というのが非常に大きな権益の一つになっていることは御承知のとおりでございます。現在そういう航空協定上、多くの国との間におきまして自国発の地点というのは限定しないのが普通でございますので、日本国内の各地点から海外へ向けて、たとえばアメリカならアメリカへ向けての日本発の地点というものを日本航空がふやすということはできるわけでございまして、現に昨日から千歳空港発ホノルル便というものが創設されたということでございます。
　現在そういう意味で国際空港、要するに定期便の就航する空港というのは、いま申しました千歳を含めて十二の空港がございます。それから、そのほかに最近国際線のチャーター便が非常に多く利用されるようになってまいりまして、ただいま申し上げました十二の定期便の就航しておりません空港の中で、国際チャーター便が最近の実績として出ております空港が大体七つぐらいございます。
　そういう意味で、かなり日本の空港も国際化が進んできておる。したがって、わが国から海外に行く窓口というものはかなり広がってきておる。ただし、相手国の企業が日本国に乗り入れてくる場合の地点というものは、先ほど申しました協定上の権益によりましてある程度限られたものになる。そこへ、たとえば東京とか大阪とかあるいは福岡というようなところに相手国から乗り入れてきてもらう、日本国から外へ出るときにはそれ以外の地点からも出ていくというような形が通常でございます。
○中馬委員　東京、大阪あるいは福岡についてはかなり便数の制限もあろうかと思います。そうするならば、その乗り入れ空港を千歳、鹿児島あるいは長崎といったところに広げるお考えはございませんか。
○松井（和）政府委員　確かに成田、大阪という日本の中心になるべき国際空港が、施設の面から非常に制約をされておる、これは御指摘のとおりでございます。しかしながら、これは相手国との交渉の結果決まるわけでございますが、相手国が日本の乗り入れ地点としまして第一に希望するのは、当然のことながら成田であり、成田に次いでは大阪であるわけでございます。私どもがかわりの地点をどうですかということを提示しましても、相手国がこれを断るというケースが多いわけでございまして、したがいまして先ほど申しましたように、どうしても相手国の乗り入れ地点というのは東京であり大阪を希望する、こういうケースが多いということでございます。
○中馬委員　希望とすれば、もちろん東京、大阪を希望するのでしょうけれども、それが便数で制約があってどうしてもだめだといった場合に、たとえば鹿児島なら鹿児島、あるいは千歳なら千歳を提示した場合に、相手がそれでもいいですよと言った場合にはお認めになるのですか。
○松井（和）政府委員　これは航空協定上の権益の交換でございますので、日本国としてたとえば相手国に要求する権益と、そのバランス上これが均衡が保たれるという判断がなされました場合には、また相手国がそれを了承しました場合には、他の空港を相手国に提供するということは当然可能でございます。
　ただ、いま御指摘の千歳空港は防衛庁の空港でございますので、これはいささか問題があろうかと思います。
○中馬委員　まだ日本に希望しておって日本が認めてない国が三十ほどあるかに聞いておりますけれども、その国々でそういうようなところはございませんか。
○松井（和）政府委員　ちょっと私いま記憶しておりませんが、たしか少し前のケースでございますけれども南太平洋のナウルから鹿児島に入りたいというケースがございまして、現在たしか鹿児島にそれを認めておりますが、その他現在、成田待ちと言ってはちょっと言葉が悪いのでございますが、成田の能力が完全になるまで待っていただいている国々、その中で成田以外のところを希望しておるという国は、私いまたしかそういう国はないというふうに記憶しております。
○中馬委員　私の意図して言っておりますのは、そのように日本に来たい国があるならば、ある程度日本がそこに飛ばす余裕がなくてもこれは与えてやっていいじゃないか。もちろん将来についての一つの保証はもらっておくことでございますけれども、そういうような国際化を考えた上での各国との航空協定というのがあってもいいのじゃないかと思っております。その場合の空港につきましては、まだまだいろいろな地点が考えられるのじゃなかろうかというような気がいたします。
　日本航空のあり方についてなんですが、国策会社ということを非常に強調されるわけでございますけれども、国策というのは何ですか。
○松井（和）政府委員　先ほど申しましたように、国際間の航空路線というのは二国間が協定を結んで権益を交換する、いわば国家の権益でございます。その国家の権益である路線を日本国の利益のために運営する会社が国策会社というふうに考えております。
○中馬委員　その国策会社というのは、政府が直接出資したりあるいは国営であったり、そういう必要があるのですか。
○松井（和）政府委員　ただいま申し上げましたように、国の権益をいわば国にかわって代行する企業主体というふうに考えておりますので、これにつきましては国が一定の出資をするというのは当然のことではないかと思っております。
　世界の航空会社を比べてみまして、ソ連や中国のようないわば国が直接行っているような企業、これを一番左に置くといたしまして、その次にありますのがイギリスのＢＡでございまして、これは国が一〇〇％出資をして企業形態としては株式会社、つまり公有民営の形態でございます。これはオーストラリアのカンタス航空などもこれに入ります。第三のグループといたしまして、たとえばエア・フランスというのはたしか九八・五％ぐらいの政府出資、それからドイツのルフトハンザその他が七割程度の政府出資、だんだん比率が下がってまいりまして日本航空は四割、あるいはスイス航空は二割五分というような政府出資の形態、つまりこれは民と公との共有で民営という形態でございます。そして、一番右にアメリカの全く私企業の形態、大ざっぱに世界の航空会社を分けるとその四つの形態になろうかと思いますが、アメリカの複数の非常に歴史の古い巨大な航空企業、これが民営で行っております例はいささか特例ではないかと思っております。その他の国におきましては、ただいま申し上げましたように、国が一定の出資比率を保って国が監督をするという形態が、その国を代表する国際航空会社として最もふさわしいという形態で進められておるというふうに考えております。
○中馬委員　国益を代表する企業なりそういう業種の場合に、国が出資し、あるいは監督しなければならないというような御発言でございますけれども、しかし、いろんな場面において国際的な交渉というのは国益を代表してやられているわけですね、自動車交渉にしましても繊維交渉にしましても。しかし、自動車に政府出資しなければいけませんでしょうか。あるいは運輸省なり通産省が直接に内容にまで立ち入って監督しなければ、その自動車あるいは繊維各産業が国益に反するようなことになりましょうか。
○松井（和）政府委員　先ほど御答弁申し上げましたとおり、国際航空路線と申しますのは、航空協定によって国同士が交換した権益の上に成り立つ、その権益を行使する企業でございまして、自動車、繊維とは全く性質の違うものと考えております。
○中馬委員　ここで議論しても始まりませんけれども、そのようなことで、いろんな国益を代表する、あるいは国益を守るというような意味におきましても、必ずしも国営で、あるいは国の監督が非常に強くなければだめだとはどうも考えにくいのでございますけれども、そういう点からいたしましても、果たして一社だけでいいのかどうかというような問題にまでひっかかってくるわけでございます。
　大臣、いかがでありましょう。
○塩川国務大臣　現在の日本の状況なり世界各国の航空需要、こういう状況から見ましたら、当分日本として国際航路を担当するのはやはり一社でいいんではないかと思います。それは国際航路を持っておるということは大変な投資が必要でございますし、それにまたそれだけの人員の教育というものも大変でございますし、数社が日本で国際航空を持たなければならぬというほど、現在まだ日本自身としての航空事情にはないと思うております。いずれそれは時代が変わってまいりまして、そういうこともあり得るかもわからぬと思いますので、われわれはただそれに固執しておるというわけじゃございませんけれども、現在の情勢ではまだ一社でこれの責任は十分果たし得られるんではないかと思うております。
○中馬委員　将来は考えるというようなお考えでございましたけれども、日本航空は世界で三位か四位の大企業になっておりますね。これは国鉄のことからも言うんですけれども、余りにも企業の一つの形が大きくなり過ぎますと、いろいろな意味で非効率が出てまいります。ですから、日本航空のほかにもう一つ日本航空のようなものをつくれというんではなくて、場合によっては二つに割ってでも競争させた方が、日本のためにあるいはそれぞれの企業のためになるんじゃなかろうかという気がするのです。
　それから、他国の例のことをおっしゃっておりますけれども、日本の経済規模あるいは人口といったものからしましても、欧州の二つや三つの国を合わせたぐらい力があるわけですね。そうしますと、それの航空会社が一つでいいのかどうか。むしろそこが何らかの形で非常に非効率になってきて、国鉄のような形になった場合に、それに代替するものがなかったら逆に大変じゃなかろうかという気がするのでございますけれども、大臣いかがですか。
○塩川国務大臣　中馬さんに一つ誤解があるんではないか、誤解と言えるかどうか、認識の相違かもわかりませんが、確かに日本航空は世界で一けたにランクされるような航空会社になりまして、また積み取り比率も非常に上がってまいりました。しかし、その中身をよく見ますと、そのふえた原因は日本人の乗客なり貨物がふえたということなんです。決して外国の物を、人をがっがっ獲得して、たとえばヨーロッパ人を日本航空でどんどん運ぶ、それがふえた、それもあります。ありますけれども、今日の乗客の内訳、貨物の内訳を見てまいりますと、やはり日本人が対象なんですね。そうしますと、日本の国内で国際航空を二つに分けたといたしましたならば、それは日本人の乗客をとり合いしておるということ、これが一番極端に出てくる、ロスになるんだろうと思うんです。それを二つに割って、片っ方は外人専門に獲得してくれるんだ、これも経済摩擦が起こるかもわかりませんが、しかしそういう事情にはなかなかならない。もちろん二つ三つに分割すれば外国のお客さんの獲得にも懸命の努力はするでしょう。けれども、乗客そのものを見ますと、やはり自国のナショナルフラッグに頼ろう、やはりこういうことがどこの国でも多いようです。そういう点を見ますと、私はまだ当分の間はこれでいいんではないかなという感じがしておるのです。
○中馬委員　しかし一方、海運界を見ますと、海運界は便宜置籍船の国を除けば日本が世界一の商船隊を持っておるわけですね。これはそれぞれの企業がそれこそ場合によっては国内のお客のとり合いまでもして力をつけたがために、あるいはまた外国の荷物もどんどんとっていく、あるいは乗客もとっていく、そういう形の中から世界一の商船隊ができ上がったんじゃないでしょうか。
　そういう意味で、今後のことをお考えになる、あるいは日本の乗客だけを積むというんじゃなくて、世界に雄飛する、それこそ国策であり、国益であるというならば、もう少し競争体制でやった方がいいんじゃなかろうかと思うのでございますが、どうですか。
○松井（和）政府委員　ただいま先生海運の例をお引きになりましての御質問でございましたが、海運の場合はもともと海運自由の原則でございまして、これによって自国海運を大いに伸長し、あるいは第三国間の貨物をとるというようなことで、確かに御指摘のように、日本海運は現在世界に冠たる力を備えておると思います。
　ところが、航空の場合は、先ほども御答弁申し上げましたとおり、あくまでも相手国と自国との間で互恵平等の原則に立って協定を結ぶ、したがって輸送力も両当事国が半々に運ぶということを本来の原則としておるわけでございますが、最近たとえば相手国からさらにその先へ行くいわゆる以遠権を行使いたしまして、自国と相手国以外にいわば第三国の輸送を行うというようなケースがかなりふえてまいりました。一例を申し上げますと、東南アジアの国が日本以遠、日本からアメリカヘの路線を運航する。そういたしますと、日米の間で日本とアメリカの両当事国が五〇、五〇を運んでいるというわけにはまいらないで、第三国もある程度のシェアが獲得されてくる、こういうことでございまして、そのシェアの適正な比率というものはなかなかむずかしゅうございますけれども、かつて海運の場合でもＵＮＣＴＡＤで四、四、二という、両当事国が四対四、第三国が二という比率が討議されましたが、航空の場合にも大ざっぱに言えば両当事国が各四、第三国が二というあたりが一つの目安ではないだろうかというふうに考えられますので、海外に雄飛してじゃんじゃんかせぐというようなことは、海運の場合と航空とはいささか事情が違うんではないだろうか、かように考えます。
○中馬委員　先ほど中村委員の方も指摘されましたけれども、航空貨物の需要が非常に大きくなってくる。そのときに、日本貨物航空株式会社ですか、こういった認可申請も出ております。これを慎重に検討するという大臣の御発言もございましたが、私の先ほど言いましたようないろんな意味でのことから言いますと前向きに検討してほしいという気がするんですが、その慎重な検討というのは前向きの検討なのか後ろ向きの検討なのか、ひとつ。
○塩川国務大臣　政治家の検討というのは後ろ向きで検討したってだめです。それはやはり前向きなんですが、しかし先ほど来言っていますように、航空貨物に見ましても乗客に見ましても現在のところはまだそんな状況では実はないんです。ですから、将来においてはこれは変わってくると思います。だから、その条件が、たとえば施設の問題なりあるいは産業構造の改革なりあるいは燃料というのは大きく変わると私は思うんですよ。そういういろんなものを総合して考えていくべきであって、現在の時点でただ競争を激化するためにこういう政策を入れたらどうだろうという観点から、刺激を与える観点からのみであったのではこれはいかがなものだろう、現在の状況から見まして私はそう思うております。ですから、何も私たちはかたくなに考えておるんじゃないのです。そういう客観的な情勢が生まれてくれば当然これは考慮しなければならぬ問題だろうと思うておりますが、現在はそうではないということを申し上げておるんです。
○中馬委員　もちろん将来の方向として、そういう方向が前提のこの日本航空株式会社法の改正であればこちらも認めるところであるのでございますけれども、しかし先ほど言いましたように、この中にはやはり運輸省の監督が非常に強いというようなことがあるんですね。もういろんな方が御指摘なさっておりますから詳しいことは申しませんが、たとえば役員人事につきましても、なぜ役員の方々の任免権を大臣が握っていなければならないのか。一つの企業として社長にお任せになるのですから、その社長が一番やりやすいようにされた方が、一つの企業の自由な、それこそ民間の活力を十分に生かしたようなことになるんじゃなかろうか。その点で朝田社長はどうお考えでございましょう。もちろん一つの国策的なことで対米交渉あるいはいろいろな交渉にも当たってほしい。しかし、日本航空を預かる者として、自分たちはそんな制約を受けずに、あるいは政府に別にお金も出してほしくない、どんどんやらせてほしい、経営者であればそういうお気持ちじゃなかろうかと私は思うのですが、どうですか。
○朝田参考人　いまのお話のようなことなら好ましいという考え方もありますけれども、これは総体的にほかの改正法案の条項とあわせて考えなければならぬと私は思っておりまして、規制をある程度緩和する、そのかわりに、民間の活力を十二分に発揮できるような体制にするけれども、それを動かす役員というものを一般的なあるいは後見的な監督というようなことでそこだけ押さえる、こういう考え方もこの改正法案に盛り込まれておる思想でございますが、十分それが適切な考え方であると私は考えております。
○中馬委員　ところで、日本航空の五十四年度は営業利益は赤字、経常利益はわずかな黒ということでございましたが、五十五年度、もうこの三月で終わりますが、見込みはどうでございますか。
○朝田参考人　五十五年度はこの三月末日で会計年度が終わるわけでございますけれども、第二次石油危機で燃料費が非常に高騰いたしましたし、あるいはそのために国際企業間競争も非常に熾烈になりましたし、大変苦境に立ってはおりますけれども、経常利益十億台の計画を立ててこれを何とか達成できるんじゃないか。この三月期の決算、ことにこの三月の一月間の締めがいろいろなものが全部年度末で集約されておりますので、外貨債務の評価がえとかいろいろな技術的な決算の問題が明らかになりますれば、特別利益も合わせて何とか民間株主に八分の配当は継続できる、こういうふうに考えております。
○中馬委員　今後の問題としまして、油が高騰するわけでございますし、人件費も航空会社さんというのは一般の民間企業よりもはるかに高い給料をお払いになっております。こういうようなことで、需要もいまのところそう伸びておらないわけですね。五十六年度の見通しはいかがですか。
○朝田参考人　五十六年度の見通しは、収支じりだけを申し上げますと、政府の株式にも配当しなければなりませんので、配当所要利益、税金、法人税、住民税も合わせましてどうしても税引き前百四十億の利益を上げなければ政府の株にも配当できません。
　そこで、先ほどお答えを申し上げましたように、私どももできるだけ採算性が向上できるように、そしてできるだけ適正需要、適正輸送力というものを見合ったものにして、そしてロードファクターを高めまして採算性を向上してまいりたい。それでも中国とかシドニーとかあるいは米国の西海岸のように需要が堅調なところは輸送力の供給力というものをつけていく、ふやしていく、こういうふうに考えております。もちろんその根底には、役職員全員相協力をいたしまして販売増強運動あるいは間接的な経費は徹底的に削減をする、労働生産性を高めていくというようなことは引き続き努力をしてまいらなければならぬところでございますが、そういうことでできるだけ採算性を向上させるということで、路線便数計画等もそういう意味で見直して新しい計画で臨みたい、こう考えております。
○中馬委員　日本航空はかなりの関連事業といいますか、子会社等をお持ちでございますけれども、日本アジア航空あるいは数社は利益を出しておりますが、むしろ赤字のところもあるわけでございまして、これを連結したらどういう形になるのですか。最近の二、三期だけでも連結した数字をちょっとおっしゃっていただければと思います。
○朝田参考人　連結決算を実行しておりますのは関連会社五社でございます。いま御指摘の日本アジア航空それから南西航空、航空開発、それからＡＧＳといいましてエアポートのグランドハンドリングをやる会社がございます。それから、旅行開発株式会社、これはＪＡＬＰＡＣＫの仕事を企画をしておるところでございます。連結決算対象関連会社はこの五社ございますが、これを連結決算をしてみました結果は、五十四年度の連結決算の経常利益は八億八千五百万円でございます。私どもの単独の経常利益は、先刻申し上げましたように四億でございまして、それを上回っておる、こういう状況でございます。
○中馬委員　連結した結果が逆にいいのであれば寄与していることで、好ましいことではあるわけでございます。ただ、関連事業のあり方あたりについて少し日航社長の方のお考えをお伺いしたいのですけれども、たとえばパリの日航というのを持っておるわけですね。そうすると、ＪＡＬＰＡＣＫで連れていってパリの日航ホテルに泊めてそしてまた帰ってくる、当地には全然お金も何も落ちないわけです。全部日本航空が吸い上げるという形で、これは相手の国にとっては余りおもしろくないことじゃないかと思うのです。いろいろな国際交流を深める意味でも、自分がわざわざ外地にホテルをつくるんではなくて、むしろいろいろなところと提携しながら進める方がいいんじゃないかと思うのですが、社長いかがですか。
○朝田参考人　先生のいま御指摘の点は確かにございまして、現地ですべて一貫して旅行から食事に至るまで、ホテル等関連会社の間で吸い上げてしまう、こういうようなことではありますけれども、そういう現地の企業活動を通じて現地における職員を雇用するとか、エンプロイメントの問題もございますし、それからまた現地のそういった利害関係をうまく調整をしながらやっておるということでございまして、その点は細かい神経を使いながら共存共栄の実を上げていかなければならぬ、こういうふうに考えております。
○中馬委員　いまおっしゃいましたように、それこそ国策会社とおっしゃるのであれば、その程度、日本の国際的な立場も考慮して、相手国とも刺激なしに共存共栄される方がいいんじゃないかと思ってお伺いしたようなことでもございます。
　それからＨＳＳＴの実用化の問題でございますが、これは実用化で、場合によっては人まで乗せて動かしておったのに、いま断念されたような形だと聞いておりますけれども、その点についてお伺いいたします。
○小林説明員　お答えいたします。
　ＨＳＳＴは、日本航空が西ドイツの技術をもとにいたしまして開発いたしました常電導磁気浮上方式鉄道の一種でございます。五十四年当時、日本航空が中心になりまして、重電、鉄鋼あるいは土木等の関連企業に参加を求めまして、株式会社を設立いたしまして、この株式会社が開発を行うという構想を持っていたわけでございます。しかしながら、この技術というものが世界でも初めての技術でございまして、開発に多額の資金を必要といたしますし、利潤が期待できないというような点から、株式会社方式というのは不適当ではないかという意見が大勢を占めたわけでございます。
　そこで、日本航空といたしましては、鉱工業技術研究組合法に基づきます技術研究組合を設立いたしまして、この組合はいろいろ税法上の特典もあるわけでございますので、この組合が開発主体になりまして将来の開発に当たるということで、現在関連企業とも組合設立のための折衝を続けている段階でございます。
　ただ、将来の開発を行うに当たりまして、まず技術的にいろんな問題がございます。そこで、技術的な諸問題を解明をいたしまして将来の開発のための指針をつくりまして、その上で組合をつくるということが、これも関連企業の間の強い御意見、御要望でございますので、日本航空といたしましてはまずその開発指針を作成する、それができましたらこの組合が設立できるのではないかという見通しを持っておりまして、またわれわれもそういう報告を受けている次第でございます。
　運輸省といたしましては、この常電導磁気浮上方式鉄道が低公害あるいは高速性という点で非常にすぐれた交通機関であるという認識を持っておりまして、この開発を促進する立場でございますが、将来の開発のための技術指針というものも非常に大切でございますので、現在運輸技術審議会におきまして御審議をお願いしながら、また調査委託費によりましてこの指針の作成のための作業を鋭意続けているという段階でございます。
○中馬委員　国鉄の方式と両方あるようでございますけれども、技術的な面ではどちらが先に実用化のめどが立つことでございますか。
○小林説明員　国鉄の方の超電導と常電導と、これは磁気浮上ということで原理的には同じでございますが、その技術内容というのは相当異なるわけでございます。そこで、それぞれの方式について、現在技術開発が進められているという段階でございます。どちらが早く実用化になるかという点につきましては、私も専門家でございませんので、ちょっとお答えしかねます。
○中馬委員　何か両方で張り合っているようでもありますし、あるいは運輸省が何か中で少し制約するような状況にもなっているようなことを聞いておりますが、いずれにしても、これにつきましても日本航空がやはり国営といいますか、半官半民にしましても、国の監督権が非常に強いがためにそういう問題が起こってくるのじゃないかと思うのです。これが民間企業であれば、企業の自主的な責任でどのような研究開発をしようが、それは企業の自由でございますし、あるいはそれがひいては日本の技術開発にもいい意味で寄与していくのではないかと思うのですけれども、そういう意味におきまして、いずれにしましても、この提案の趣旨にございますように、民間の活力を十分に生かしたような形で、自主的あるいは弾力的な一つの運営ができますような日本航空となりますことを、運輸省としましても、ひとつ将来の方向としてははっきりやっていただきたいということを念願いたしまして、質問を終わらしていただきます。
○吉原委員　いまのＨＳＳＴの話でございますが、国鉄とどちらが早く実用化されるかという質問でございますけれども、少なくとも私が承知しておる限り、日航の方がかなり遅くから研究を開始されて、技術面では一歩リードされておるように聞いております。特に国鉄は三十七年から研究開始をされて、日航は四十九年から、遅くから研究を始めて、しかも実用化にほぼ近いところまで日航の開発は進んでおるというふうに聞いておるわけでございますが、第一、日航という航空事業の事業者にこの種の研究をさしておるというその本旨がどうもぼくにはもう一つつかめないのです。何か承りますと、国鉄の開発といわばミックスをして、日航の持っているリニアモーターカーを一本化するといいますか、むしろ日航の方から取り上げる。それがために、いまいろいろな工作が運輸省内部でやられているように私は聞いておるわけでございます。
　まず、日航朝田社長に聞くんですが、日航にそういう研究開発を命じたといいますか、指示したといいますか、そういう考え方、ＨＳＳＴを開発研究されて、航空事業に直接メリットがあるんでございますか。そこら辺を先に聞きたい。
○朝田参考人　私どもが技術者中心に研究開発を始めました動機は、もちろん西独のクラウス・マッファイの基礎原理をもとにいたしまして、これを開発研究をいたしたわけでございますが、その動機になりましたのは、成田の空港というのがアクセスが非常に悪い。いまのような事態じゃなくて、まだ開港が非常に遅延しておりました時代でございまして、アクセスもそれなりに大変条件が整わないということで、航空輸送需要というもの、あるいは利用客というものをもっと大きく発展拡大するのにはこういうものの研究をしておくべきだということで、社内で研究を始めましたわけでございます。
　しかし、これは実用段階にまで持っていくというのには大変むずかしい問題がいろいろございまして、どうしてもある時期において、これ以上新しい交通システムとして完成するのには、ますます技術的な問題の詰めを行わなければならぬ。これは日本航空が今後も引き続きやってまいるというわけにはまいりません。いまおっしゃるように、プロパーの航空運送事業というものに、それはもう体力としても耐えられませんので、ひとつナショナルプロジェクトとしてお取り上げ願いたいということで、運輸省にお願いを申し上げたような経緯でございます。
○吉原委員　国鉄は。
○永光政府委員　国鉄の超電導の磁気浮上方式の鉄道につきましては、先生御承知のように、集電を非接触でやりまして、五百キロ程度の超高速での都市間輸送ということをねらっておりまして、ＨＳＳＴが、いま申されましたように、空港アクセスなり近郊都市輸送というような分野を主としてねらわれておるのと比較いたしまして、超高速の都市間大量輸送ということを目指しまして開発をいたしておるところであります。
○吉原委員　率直にお尋ねするのですが、いまどちらの開発段階が優位か、こういう質問に対しては専門家でないから何とも言えませんという答弁でございましたが、私が承知しておる限り日航の方がかなりリードされておるようでございますが、政府も五十四年度から六億円の補助金をつけて、現実にはこれはお流れになって、五十五年度も結局繰り越し、どうもこういうことになっておるようでございます。
　これは運輸大臣、とうとうこの六億円は出さずにしまうということでございますか。
○塩川国務大臣　いや、六億円使いたいのですが、まだ使えるような環境と受けざらができておらないということで未執行であります。
○吉原委員　六億円を出資する受けざらを早くつくろう、そして六億円を有効に活用したいということのようでございますが、これに対して、去年の十二月でございますか、ＨＳＳＴの新会社、新組織といいますか、他の業者、他の業者というよりも日航も含めて、何か国鉄だけで研究開発をしようという意図があるように聞いておるのですが、そういうことはないのでございますか。
○塩川国務大臣　私が承知しております範囲内で申し上げますと、このＨＳＳＴを日本航空が導入されたというのは、何と申しましょうか、十分な準備がなかったのではないかと私は思うておるのです。先ほど朝田さんからもお話ございましたように、成田と羽田を結ぶアクセスとしてこれを使いたいというので、西ドイツで出ておった特許を日本へ導入されたのですが、私の直感的な感覚で申して恐縮ですけれども、これはアイデアを実験してみたという範囲のものではなかったのかと思うのです。ところが、日本航空としてはこれをアクセスに使おうというので、たてまえでぱっぱっとやってしまってさっとアクセスでいけるだろう、そういう予想があったのではないか。ところが、こういうプロジェクトの研究を進めますと、大変な問題が次々と出てくる、輸送機関の新規技術、先端技術を開発するということは簡単なものじゃないのですね。そこで、やってまいりましたら、たとえば公害問題に対してどうするか、あるいは建設、具体的な土木関係はどうなるか、あるいはエネルギーの関係はどうなるかとか、いろいろな問題が付帯して出てまいりました。それだけじゃなくして本体の研究もこれからますます進めなければならぬ。
　そこで、こういう事業は同種類の重電機関係の企業と共同して開発される方がいいのではないかということで、私たちが希望しておりますのは、鉱工業技術研究組合という制度がございまして、この制度に乗せてそういう技術に関係のある各社が共同してやってもらいたい、そういうことの方が完全を期せるし、かえって技術の開発が早くできると思いまして、それに移行しようということでございます。したがって、その研究組合ができるならばそれに対して補助金も出そう、こういうことで予算を計上してきたということでございます。
○吉原委員　いまの大臣の答弁で理解がいきました。結局、飛行機屋さんは飛行機を一生懸命やっておればいいじゃないか、何も国鉄まがいのことをやる必要はないじゃないか、そんな意味だろうと思われるわけでございます。
　朝田社長、これは全くあなたのアイデアでぽっと思いつきでやられて、やり出してみたら、いや、これは大変なことだから皆さん寄ってたかってやってください、こういう投資の仕方、私は前回傍系企業をたくさん例に挙げたのですが、思いつきにしては余りにも度が過ぎるのではないか、こういう気がしてならぬのです。今日まで投資をされた、たくさんな金額になると思いますけれども、そんなものは大日航から見れば大したことはない、ちまたでうわさされておる日航重役のおもちゃじゃないか、こういう批判があるということについては社長としてはどう思われますか。つい思いつきでやったけれども、いや後悔しておるということになっておるのでございますか、どういうことでございますか。
○塩川国務大臣　西ドイツから特許の移管をされまして、それから非常にじみちな研究をしてまいりました。ですから、技術の開発は相当進んだと私は思うておるのです。ところが、当初はアクセスにすぐ間に合うだろうと思うておられたのが、研究したらなかなか深いところがある。ですから、日本航空としてこれを意図されたのはあくまでもアクセス、だから国鉄とかなんとか、そんな意識は全くなく、現在国鉄の超電導とこの常電導というものは全く用途も違うだろうし、また開発の方法も違うということはわれわれも承知しております。だから、ＨＳＳＴ、あれは近距離の輸送機関として開発したい、こういう気持ちはあるのです。ですから、私らはただ単に日本航空だけの問題としてではなくして、運輸省の技術としてもこれを活用していきたいな、そういう気持ちを持っていま取り組んでおるということです。
○朝田参考人　単なる思いつきでおもちゃのようなことをやったのじゃないかということでございますが、私はそうは思いません。ある程度のところまでいきますと、国鉄と同じようなことをやっているわけじゃありません。五百キロメートルのスピードの都市間大量輸送を考えておられる、先ほどから説明がございましたように。常電導磁気浮上方式の交通機関として私どもは三百キロくらい。それは先ほど申し上げましたようにアクセスの問題、これは大変だ、だれも研究に手をつけていないので、ある程度のところまでは研究して、これを政府その他にナショナルプロジェクトとして、私どもの実力のほどは知っておりますから、ここまでやれば後はお取り上げいただけるだろう、こういうことで申し上げたわけでありまして、その受けざらができていないということも事実でございます。鉱工業研究組合というものを設立すべく関連産業界とお話を申し上げましたが、なかなか進みません。それも事実でございますが、これも一つはいかに今後の開発がむずかしいかということを示しているのだと私は思うのです。それは技術の問題もさることながら、これが実用化されて企業化するかどうかということにだれも自信がない。ですから、私どもはナショナルプロジェクトとしてこういう新しい交通システムをお取り上げください、そこで私どもの任務は終わっておる。終わっておるというけれども、むだ遣いしたのじゃないか、こういうことの御批判があるかもしれませんが、私どもはそれはアクセスの問題として、航空全体として周辺を取り巻く環境整備ということも私どもの仕事であろう、こう考えてやったわけでございます。
○吉原委員　この問題だけに時間をつぶすわけにまいりませんので、前回、二十日に二時間にわたって質問をしたわけでございますが、幾分徹底を欠いたきらいもございますので、その個所についてまた質問をさせていただくわけでございますが、この事業計画、これは単年度ずつ出されるわけでございますが、日航の出されております中期計画という資料を読ましていただきますと、その収支予算、この計画を見てみると、五十六年度は百六十三億、いま社長は百四十億ぐらいが、政府株に対する配当を考えると最小限度のものだ、こうおっしゃっておりますが、中期計画の中では五十六年度百六十三億、続いて五十七年度は四百一億、五十八年度では四百七億、そういう経常利益を実は計画をされておるようでございますね。これはあくまでも後配制を今回法改正によって改正をして、政府株へも配当をせんがためにこういう利益計上を考えておる。特に、五十七年度四百億を超える経常利益を考えていらっしゃる背景には、料金値上げというものを考えていらっしゃるようでございますが、結局この後配制をやめて、政府株へも配当します、補助金は要りません、こう社長はかっこいいことを言っておられるけれども、中身をずっと考えてみると、結局は利用者負担によって政府株へも配当する、こういうことにつながっていくのではないか。
　あるいはまた、社債の発行高にいたしましても、現在二倍のものを五倍まで引き上げる、枠を広げるという。そうすると、七百億の約五倍としますと、三千五百億ぐらいの社債の発行高になりますが、このＤＣ８は非常に老朽化した機材だ、この中期計画でいきますと何年間かに分けて、ＤＣ１０を三十機購入しよう、いい飛行機を買おうという計画のようでございますが、三十機新しい機材を購入するその財源が約三千六百億ぐらいのようでございますね。そうすると、ちょうどこの社債の発行高の枠を広げて、そして新規購入をする機材の財源に充当する、どうも金額が似通っておるので、そういうことも実は考えていらっしゃるのかな。そうなってまいりますと、社債についても利率が要るわけでございまして、このごろのことですから八％ぐらいの利率を考えますと、その利息分だけでも約三百億、単年度に経常収支に影響を与えるということになるわけです。結果的に経常収支がやりくりつかぬ、非常に無理がいくということで、これまた運賃値上げにはね返ってくる。株式の後配制をやめました、なるほど政府の出資は国民の血税ですから、それに対して八分配当をしましょう、それだけでは一般の国民は、それは結構でございますと言うに決まっておる。私も大賛成です。ところが、中身は、利用者負担によってそれを賄おうという計画になっている。これじゃ何のことはないじゃないか、こう言わざるを得ぬのですが、社長としてはどういうお考えでございます。
○朝田参考人　ただいま御指摘をいただきました中期計画というのは、そして単年度の利益の額を御指摘になりましたが、これは五十四年の当初につくりました、第二次石油危機以前に策定をいたしました中期計画でございまして、その後、燃料費の大変急激で大幅な値上がりとか、あるいは需要が低迷をしたりして与件が変動いたしております。事情が根本的に変わっておりますので、私どもは、一時アップカーブに上がっていくだろうというような時期に策定をいたしました中期計画というのは、いまそういうことはなかなか現実に合わない、したがって見直さなければならぬ、こういうふうに考えております。
　そこで、先のことはよくわかりませんけれども、後配株というものから脱却して、政府の株にも配当する、しかし利用者の負担においてやるのじゃないか、こういう御批判でございますが、遠い将来はともかくといたしまして、来年、先ほどから申し上げておりますように、経常利益で百四十億の利益を上げなければ政府株にも配当できませんので、その際に、五十六年度において百四十億の経常利益を上げませんと政府株にも配当できませんので、われわれは大変努力を必要とするわけでございますが、五十六年度においては、国内の運賃の値上げは考えておりません、こういうことでございます。
　それから、中期計画で、先ほど導入機数を御指摘いただきましたが、いまの計画では、私どもは四年間で二十機程度の導入を考えておるわけでございまして、当時の中期計画とは様相が非常に変わっておる、こういうことで御了解をいただきたいと思うわけであります。
○吉原委員　中期計画は資料が古い、その後の情勢変化があったからということで、中身についてはあのものずばりではない、あのものよりもむしろ圧縮されるだろう、こういうことで理解してよろしゅうございますね。
　続いて、前回同様に、きょうも議論がありましたけれども、例のキャリーオーバーについて技術部長に再確認をしておきたいのですが、現場のメカニックからこういうふうに自分たちは指導を受け、また現実にそういう姿勢で取り組んでおりますと言っておるのは、つまりＤ整備から下の整備ですね、ＣとかＢとかＡとか。
　　　　〔委員長退席、宮崎委員長代理着席〕
そういう下の段階の整備に向かっては、キャリーオーバーはゼロ、こういうことでこのＤ整備が済んで運航する飛行機については、そういう指導を受けてきておる。そのことに間違いないかどうか。午前中、午後のあなたの答弁を聞いておりますと、そういう指導を口頭でも何でもしておきながら、現実にはＤ整備から依然として何十カ所というキャリーオーバーのままで飛行機が飛んでおる。これは前回御指摘をしたメーンベースにおける、これは成田のことでございましょうが、重整備作業時には、すべてのふぐあい事項はクリアにして運航する思想、この思想というのはあくまでも一本貫かれておるのじゃないか。それは今回のわれわれの質問の中で、いや、それはたてまえで、現実は実際に運航に差し支えなかったら、キャリーオーバーは何十カ所もあっても、それは技術的な面を検討した上でのことだから、Ｄ整備から出た飛行機がキャリーオーバーの個所が何十カ所あってもそれは何ら差し支えない、差し支えないというか、いままであなた方が指導なさった方針から外れることになるのですが、その点はどうでございますか。
○長澤説明員　Ｄ整備というような大きな整備におきましては、たてまえということではなくて、原則としてそういうキャリーオーバーはなくすべきものでございます。ただ、原則としてなくすべきものでありますけれども、時として予定された部品の入手の見込み違い、または予期した以上の作業が発生するというようなことから、やむを得ず次の機会へその作業を持ち越さざるを得ないというようなことが生ずるわけでございますけれども、そういう場合でも、いかなる場合でも安全上の対策というものは完璧にした上で持ち越す、こういうことでございます。
　具体的に少し申し上げますと、たとえば過去半年の間にＤＣ８につきまして五機ほどＤ整備、オーバーホールを実施いたしております。そして、それぞれについて、そのオーバーホールのときに是正すべきふぐあいとして千数百から二千の個所が指摘をされております。そのうちの二機につきましては、一つは千三百七十二のふぐあいが指摘され、一つは千六百九十一のふぐあいが指摘されておりますけれども、これらはすべてクリアしまして、持ち越しはゼロということでやっておるわけでございます。その中で一番多かったのは、ことしの三月にオーバーホールを終わりましたＪＡ八〇四五という機体でございますけれども、この機体では千四百八十二のふぐあい事項が指摘されたのでございますが、その中の三十四はこのオーバーホールを終わるときまでに是正できなかったということでございます。
　その中身はどういうことであったかと申し上げますと、そのうちの三十三、その大部分はデラミネーションという現象でございまして、これはハニカム構造というものが航空機によく使われておりますけれども、ハニカム構造の接着が浮き上がったといいますか、部分的にはがれておる状態になっておる、そういうことでございます。それで、これにつきましてはファスナーでとめまして、安全上支障がないような修理作業、作業自体は終わったわけでございますけれども、ファスナーは表面が、頭が少し飛び出まして、びょうの頭が出た形になるわけでございます。こういうふうに頭が出ておりますと、飛行機を長年運航しております間に、空気の抵抗が多いものですから、その分だけ燃料の消費がふえる。省エネの見地からはこういうものは新品にかえてフラットな状態にして飛ばす、こういうことの方がより望ましいということで、可能な限りフラットな状態のものにかえようということをしたわけでございますけれども、部品が入っていないために、安全上の手続は完全にクリアしておるのでありますが、運航上のほかの見地からもっといい形に修正すべきだというようなことがたまたまこのときできなかったということでございます。ほかの一件は小さなクラックがあったということでございますが、これはストップボールという一般的に使われております修理方法で修理をされております。これもいずれはきちっとしたものと取りかえる方が望ましいということでキャリーオーバーされたわけでございまして、こういった千四百八十二挙げられたふぐあい事項のうちの三十四はどうしてもクリアできなかった。
　そのクリアできなかった中身は、いま申し上げたようなことでございまして、私どもも本来Ｄ整備のときにはこれは完全にクリアしてやるべきものであるということで、日本航空に対しましても、整備計画を立てるときにきちっとした計画を立てて、持ち越しを少しでも減らすように、こういう持ち越しがあるということは工程管理上後々いろいろと気を使わなければいかぬという問題も残しますので、極力修理持ち越しを行うことのないように指導しておる、こういうことでございます。
○吉原委員　技術部長、私が聞いておるのは、その話は前回耳にたこになるほど聞いておるわけなんです。Ｄ整備から出る飛行機は、少なくともキャリーオーバーはゼロでなければいかぬ、クリアでなければいかぬ。少なくとも仮の整備じゃだめですよという思想があるんでしょう。だから、具体的な作業報告書で前回も質問したのですが、Ｄ整備を終わった飛行機はもうキャリーオーバーというふうなものはあり得ないんだという物の考え方はしなくてもいいんだ、つまり安全運航上仮の整備でもよろしい、こういうふうに理解をしていいんですなという点を確認しておるのです。
○長澤説明員　整備という観点から申し上げますと、仮ということではなくて、そういう修理作業をすることによって機体の安全性というものは完全にもとに復しておるわけでございます。あと残っておりますのは、いまの例で申し上げますと、空気抵抗がふえるという問題があるとか、あるいはほかによく残っておりますのはペイントを塗りかえるというような作業で、間に合わないときに残すということはありますけれども、安全上の処置はすべてクリアになっておるという、作業管理上キャリーオーバーという項目が若干出ることがあるということでございます。
○吉原委員　何回聞いても同じような答弁でございますが、議事録が残ることですからね。あなたの答弁を現場の技術屋さんは、私は議事録ができれば現場へ送りますから、それは少なくとも私が聞いた限りでは、このキャリーオーバーの個所が千何百カ所なんというものはもう不正常です。こういう安全に対する危惧の念から現場の技術屋さんはそういうことをぼくに説明しておる。いまのあなたの答弁はそのまま議事録になって出ますから、それを現場の人は当然読まれる。あなたのおっしゃることはそういう意味で徹底するわけですから、少なくとも私どもの方に日航は不完全な飛行機のままで飛んでおるんだという印象を与えるような、そういう話は今後は出ないと思いますけれども、私もそれなりに勉強させていただきましたから、おっしゃっておる話はわかります。
　安全問題は前回もやりましたからこの程度にいたしまして、時間がかなり切迫しておりますから、問題の労使問題。私がこの労使問題を非常に重視しておるのは、御案内のとおり、労使関係が不正常ということは航空機の安全運航に大きな影響を与える、そういう観点からこれまた社長にお聞きするのですが、一連の不当労働行為事件、こういうものに対する日航の労務政策について前回もただしたところですが、朝田社長は前回の答弁で、組合分裂なんというものは組合の方針が違うから自動的に起きたことであって、会社はいささかも関与しておりません、会社の関知しておるところでない、こういう意味のことを発言なさっていらっしゃいます。
　しかし、これは地労委や中労委に、十五件もいままで不当労働行為事件が発生をしておるわけでございますが、そういう意味では私も分裂組合の出身でございますからその辺はよく理解がいくわけでございまして、会社が関知しない組合の分裂なんというものはもう日本全国ないと思って差し支えないと思うのですが、あくまでも会社は関知しません、会社が手をかしたものじゃありません、こう社長はこの場で言い切られますか。
○朝田参考人　分裂をいたしましたのは、客室乗員組合が分裂をしておる。一つは客室乗員組合と、全労客乗支部というものに分裂をいたしておるわけでございますが、ちょうど四十九年から五十年の春闘にかけまして、客乗組合が非常に強い要求から延べ十三日にわたるストライキが打たれたわけでありますが、こういうような方針とか運動路線にはもうついていけない、批判的なグループが事実、存在をいたしておりまして、そういう方々が客乗組合を脱退をして全労客乗支部というものを結成したものでございます。
　　　　〔宮崎委員長代理退席、委員長着席〕
その際に、そういった大変批判的な一部組合員、それから職制の末端において、ちょうど接点になるところにおいて、そういう非常に深刻な考え方の職場の雰囲気でございますので、一部不当労働行為と思われるようなことがあったことは私は否定をいたしません。しかし、かといって、もとよりこういう大きな流れというものに対して会社が左右し得る立場にないと私は思うわけでございます。
　一方、そういうような考え方を持っておるわけでございまして、この件について労労問題だ、こう言って平然としておるわけでは決してございません。大変不幸な事態でございますので、一日も早く正常な関係に戻るような、そういう努力も私ども経営側の方におきましてもしなければならぬ、こういうふうに考えております。