Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○十時参考人　お答えいたします。
　リベットは全部二列に打たれておりました。すなわち、外から見ました限りにおきましてはリベットの列の数は正常であります。それで、一列しか通っていなかったという部分は、先ほど申し上げました継ぎ板、これを切断しておったために、継ぎ板としましては一列しか通っていないということになります。すなわち、繰り返しますけれども、外観から見ましたリベットの数は正常でありました。
　以上であります。
○河村委員　なるほど。事故調査委員会の報告を読んでいてもそこまでははっきりしていないのです。
　それともう一つ、今後のこととして伺っておきたいのですが、目視点検ということです。これはむしろ運輸省に伺った方がいいのだろうと思うのですが、目視点検というのは、今度の事故調査委員会でも建議の方では「目視点検による亀裂の発見に関し検討すること。」「目視点検によってどの程度の亀裂を発見できるかについては、現在十分な資料がない状態である。」こう書いてあるのですね。そんな心細いものをこれまでずっとやってきたのでしょうか。一体、目視ということ自体私は非常に疑問を持っております。私は航空機のことは余り知りません。しかし、鉄道のレールにしても、レールの亀裂や何かを発見するには磁気探傷器とかその他の器材を使って内部にできた亀裂の発見をやっております。航空機のような先端技術を要するところで目視だけでもって材質疲労の度合いを点検しようというのは、どうも私には信じられないのですが、一体なぜこんなことが行われて今ごろ点検しなければならないのか。また、これからどうしよう。というのか。これは、運輸省の方に伺いましょうか。
○中村（資）政府委員　なかなか御説明の難しいところかと思いますが、実は後部圧力隔壁と申しますのは製造前の段階で設計をいたしますときに……
○河村委員　ちょっと待ってください。そういうことを言われると困るので、一般的に、目視点検というものを材質疲労あるいは亀裂を発見するのに今後ずっと使っていくのか、一体どうするのか、そういうことで、具体的なことを……。
○中村（資）政府委員　目視点検というのは非常に重要な航空機の検査項目、検査方式の一つでございまして、今後も大いに使っていかざるを得ない方法の一つであるというふうに考えております。
　これは、今そこのお話に到達をしようかと思ったのですが、亀裂はかなり進行の速度が遅いものであるということが設計の時点で確認をされておるわけでございますので、そういう遅い亀裂、例えばこの場合ですと、後部圧力隔壁でございますと四十数センチになってもまだ圧力隔壁は正常な状態でもつ、亀裂が起こってももつというような設計になっておるという前提がございまして、そういう前提でいきますと、目視で十分発見できる。今回の場合はたまたまリベットの穴の周りに非常に多数の小さな亀裂が発生をいたしまして、それが一気に破壊につながったということで、そういうことまでは設計の段階で想定をされてなかったということが一番の原因ではないかというふうに思っております。
○河村委員　私が聞いているのはそんなことじゃなくて、では一体今後も目視だけでやっていくのか、磁気とか電波とか、そういうものを使った点検というのは考えてないのか、それを聞いているので、長々と言いわけを聞きたくはありません。
○中村（資）政府委員　今回の事故を契機にいたしまして、使用時間の長いものにつきましては非破壊検査法を各種の方式で採用してまいりたいというふうに思っております。
○河村委員　どうも何か心細いことで、運輸大臣、これは本質的な検査体制の問題なんですね。ただ目で見るというのは、それをこれからもお使いになるのは結構だけれども、それだけに頼っておるというのはどう考えても心細いので、ぜひ検討してほしいと思います。
　そればかり伺っておりますとほかのことを質問できなくなりますから、とにかく事故というのは、私も陸上の方では随分自分自身が経験がありまして、決して同じところで同じ種類の事故というのは起きないもので、必ず予測しないところに事故が起きるのです。ですから、これは日本航空におかれてもそういうつもりで安全対策というのをもう一遍この辺で見直しをして、この事故だけにとらわれないで対策を考えてほしいと要望しておきます。
　次に、生産性向上についてでありますけれども、今日本航空としては同業他社に比べて、これは給与と見合うことでありますが、生産性において、給与において他社とのバランスをどう考えておりますか。
○山地参考人　大変広範のお話だと思うのでございますけれども、地上職、あるいは運航乗務員あるいは整備あるいは客乗、いろいろな社員がいるわけでございますが、私どもの社員はそれぞれの部署において生産性を向上させつつあるというふうに考えております。
○河村委員　先日のこの委員会で乗務員の生産性の問題に関連をして、運輸省航空局長でしたか、答弁された。ユナイテッド航空と日航と比較して、日米間の同じ機種の例をとって、ユナイテッド航空では三人でやっておるけれども日本航空は五人乗せているんだというお話がありましたが、現実にそういう格差があるのか、あれば、いかなる事情によってそういうことが起きているのか。
○山田（隆）政府委員　どういう乗員編成を行うかということはそれぞれの航空企業が労務条件を念頭に置いてお決めになることではないかと思います。現実に日米間の路線につきましてユナイテッド航空の場合と日本航空の場合とでは編成数には差があるというふうに私ども承知しておりまして、今手元に詳細な資料を持っておりませんけれども、成田−ニューヨークに関しましては、日本航空が現実に六人のコックピット運航乗務員を乗せておりますが、それに対しましてユナイテッド航空は四人という例がございます。ほかの路線につきましても航空会社によって差があるということでございます。
○河村委員　日本航空としては、本質的には生産性の差ということになるわけですが、一体これだけの差があることについてどう考えておりますか。
○山地参考人　運航乗務員に関していえば、いろいろの路線において私どもの会社と他の会社の乗務員の差はございます。ただ、これは長年の歴史の中でつくられてきたものでございますので、私どもの中期計画に書いてございますように、運航乗務員の編成数についてもいろいろと話を積み重ねることによって妥当なものに直していくということを考えております。既にナンディとかシドニー等につきましては、ある種の改革について経営側の案を組合側に提示して話を進めておるところでございます。
○河村委員　妥当な線にというのは、六人と四人だったらどっちが妥当だと思っているのですか。
○山地参考人　今航空局長の御答弁のありましたように、それぞれの会社、いろいろなポリシーがあろうかと思います。それから路線の構成もかなり違っていると思うのです。アメリカの会社というのはほとんどが国内線でございまして、その一割が国外に出る、こういう路線構成が大部分でございます。日本航空の場合には大部分が国際線でございまして、国内線はほとんど短いところしかない、そういう会社であるわけです。それからカンタスというような会社は国際線だけしかやっておりませんけれども、恐らく路線構成というのは日本航空とはかなり違いがあるわけでございまして、そういった各社の路線構成等も編成数については考えていかなければならない要素になるわけでございまして、その他いろいろと運航乗務員の勤務条件については組合とよく話をしながら詰めていきたい、かように考えております。
○河村委員　路線構成云々というお話だけれども、今の比較というのは同じ日米間の航路の比較だから、それは余り理由にならないと思いますが、労使関係のことがあるのでしょうから、余り的確な答弁ができないのもわからぬことはないのですけれども、意欲だけは持ってもらわないと困るので……。
　もう一つ、ボーイング747の400という航空機が最近採用されて、アメリカでも国内でも使われているという話でありますが、これは運輸省どういう状況になっているのですか。
○中村（資）政府委員　ボーイング747−400でございますが、米国のボーイング社が現在開発をしている航空機でございまして、当該機は操縦士及び副操縦士の二名で運航される予定と聞いております。この航空機の製造国政府によります型式証明の審査は現在進行中でございまして、完了いたしますのは六十三年末ごろというふうに聞いております。
○河村委員　そうすると、またこれは実際には使われていないのですか。
○中村（資）政府委員　そのとおりでございます。
○河村委員　そうすると、これは二人乗務で賄われる仕組み、構造になっているというように聞いておりますが、それは事実ですか。
○中村（資）政府委員　設計上はそういうことになっております。
○河村委員　まだ採用段階になっていないというのであれば、それはこれ以上お尋ねするのはやめておきます。
　それから、中期計画の中の「人件費効率化」の中に「外国人乗務員の拡大、」というのがあるのですが、「人件費効率化」の中にこれが書いてあるのはどういうわけで、何を考えておられるのか伺いたい。
○山地参考人　私どもの会社で外国人の乗務員を使っておりますのは南米線、それから中国人が乗っておりますのが香港線あるいはアメリカ線でございまして、これは言語サービスとかあるいは機内サービス全般にわたって外国からのお客様に対しては非常にサービスになると思うわけでございます。今後こういった外国人乗員をヨーロッパ線においてはイギリス人、ドイツ人を雇いまして、日本からそれぞれの、ロンドンとかバリの大きな飛行場に着きまして、それから支線に行った場合にはそういう方々が乗るというようなことを考えておるわけでございます。
○河村委員　計画はわかりましたが、それが人件費の効率化になるというのはどういうところにあるのですか。
○山地参考人　人件費単価の問題が一つブラジルあるいは中国等においてはあろうかと思いますが、その他日本から例えばヨーロッパへ行きまして、ヨーロッパのほかの町へ同じようなスチュワーデスが行くというのに比べますと、現地の方がそこからそれぞれのヨーロッパ内を乗務するという方が経費的に安くなるというようなことでございます。
○河村委員　そういう雇い入れの市場というか仕組みというものができ上がっているわけですか。一人一人探してきて雇う、通常の雇用関係でそういうふうにやることになっているのですか。
○山地参考人　これはそれぞれの基地におきまして通常の採用をし、雇用契約を結ぶということでございます。
○河村委員　わかりました。この生産性の問題については、これから一番真剣に考えてもらわなければならぬことだと思います。しかし微妙な問題もあるようですから、この席ではこれ以上お尋ねをしませんが、発足でありますから、精力的に、困難を排除して取り組んでほしいということだけを申し上げておきましょう。
　きのうの質問の中で、円高差益がなぜ還元できないかということで、収入支出それぞれ三〇％ずつドル建てになっておるから、だから差し引き相殺されてゼロになるんだ、こういうお話でしたね。そうすると、二つ問題があると思うのですが、これは営業損益で見た話ですか。例えば機体の購入費なども含めて支出の三〇％、収入の三〇％ということになっているのですか。
○山地参考人　営業損益でございます。
○河村委員　ですから、この間の答弁はうそがあるのです。営業損益の収入支出だけで相殺されてゼロになっても、航空機のような大きなものを買う場合には、円高は当然プラスになっているはずなんです。それと原油安、これも当然これとは別にあるはずですね。ですから、五十九年、二百四円レートで運賃その他が計算されてから後、今日まで二年間、六十年、六十一年、円高差益と原油安差益、これは一体どのくらいになるのですか。
○山地参考人　先ほどの営業損益ということで御批判賜ったわけでございますけれども、営業外損益の中に金利とかその他があるわけでございます。そういったことは恐らく、航空機の購入代金につきましては金利、保険料その他のことが起こると思いますけれども、当初の円高を受ける当該機というのは、私どもの航空機の総額の中では、その年度については大した金額ではございません。したがって、営業損益が円高を受けるかどうかの大宗を占めるというふうに私は思うわけでございます。
　それから、円高の一部には原油の購入代金が為替でセーブできたものがあるわけでございますけれども、原油の問題については原油そのものが値下がりしたというようなことで私どもとしては利益を受けているというのがございまして、原油の場合には、円高差益及び燃料安の両方を合わせまして、六十年対比で七百六十一億という数字がございます。その七百六十一億のうちの円高差益による影響というのは百六十三億。したがって、この百六十三億というのは、私どもの営業費用と営業収益の中の営業費用に百六十三億は入っているとお考えいただいていいと思います。
○河村委員　そうすると、差し引き五百億は原油安によるメリットがあるということですね。
○山地参考人　そのとおりでございます。
○河村委員　運輸省の方は、運賃改定を考える場合に当然こういうものは要素の中に入れてあるんだろうと思いますが、それはどう考えておるのですか。
○山田（隆）政府委員　運輸省といたしましては、運賃改定の際に諸経費の中でコストが下がるものがあればそれは当然要素に勘案いたします。同時にまたコストが上昇したものについても勘案していくということでございます。
○河村委員　それでは次の問題として、この中期計画の中で「事業領域の拡大」ということをうたっておりますね。航空事業そのものはそう大きな利益を生むものではないから、当然事業領域を拡大するのは結構であります。ただ、今回の法改正に当たって、いろいろなところからいろいろな情報が入ってきました。中には信ずべからざるものもあれば、これはおかしいなと思うものも随分ありました。それを一々申し上げることはやめますが、その中で一、二、せっかく事業領域を拡大してもそれがマイナスに働いたのでは何にもならないので、これまでやっておる中でＨＳＳＴの問題についてちょっと伺います。
　これは運輸省に伺いたいと思いますが、運輸省は、日本航空で開発されてきた、リニアモーターカーと言っていいのか磁気浮上式鉄道と言ったらいいのかよくわかりませんが、これは方式は違うようだけれども国鉄とダブってやっていましたね、これを日本航空に継続してやらせるつもりでいるのですか、何かこれに対する方針を明らかにしたことがありますか。
○熊代政府委員　お答えいたします。
　先生御承知のように、旧国鉄がいわゆるマグレブと言われております超電導反発式の高速鉄道の開発をやっております。ただ、これはそのほかに、今御指摘の日本航空で手がけてまいりましたＨＳＳＴ、これは常電導の吸引式で、時速三百キロメートルぐらいを目標としたものでございます。四十九年ごろからこういう新しい方式の鉄道の開発——運輸省としましては、旧国鉄のやっておりました主として長距離の都市間に対する磁気浮上方式の鉄道の開発、同時にＨＳＳＴ、ＥＭＬというのもあったわけですけれども、三百キロぐらいで都市の通勤あるいは都市近郊との間の領域、さらには空港等へのアクセスといったような分野においてこういう新しい鉄道技術の開発がそれなりに有用であるということで、運輸技術審議会でそれを開発する場合の技術的な、どういうことをやったらいいかということの建議をいただいたこともございまして、マグレブと通称されております旧国鉄の方式のほかに、ＨＳＳＴについてはそれなりの有用性があるということで、そういう方針で臨んでおります。ただ、御承知のように民間の開発ということで進められておりまして、基本的にはその民間の技術開発を経済性あるいは需要との関係等で、運輸省としてはそれを見守るという対応をしてまいった次第でございます。
○河村委員　見守るというのは恐ろしく無責任なやり方ですね。これだけの大きな開発プロジェクトを一つの企業でやろうというのはそもそも無理でしょう。方式は違うといったって、現実に国鉄でやっているものが既に実用化の段階に入ってきて、そんなに長距離でなくても、例えば千歳−札幌とかなんとかいうところにどうかという話まで出てきているときに、こういう二重に開発を民間企業にやらせておくというのは非常なロスであろうと思うのだけれども、運輸大臣どう思いますか。
○橋本国務大臣　私は一般的に申しまして、それぞれの企業がそれぞれの目標を持ち、独自の技術開発に取り組むことがいかぬとは思いません。
○河村委員　そうすると、大臣は結構だと言っているのだけれども、日本航空はこれからも開発を進めていくつもりですか。
○山地参考人　五十二年のときにいろいろ政府の方のお話もございまして、特殊法人である日本航空が持つのはふさわしくないということでＨＳＳＴ会社というのをつくったわけでございます。ただ、ＨＳＳＴ会社は私どもの技術陣が行っておりまして、私どもの方の技術的支えがなければ恐らく経営ができないだろうと思います。私どもの技術を派遣しているゆえんは、やはりＨＳＳＴというのは航空技術に関連がある、つまり技術者としてＨＳＳＴの実用化の過程で技術的な修練を得る、技術的なノーハウを得るという目的があるから私どもが出しているわけでございまして、今は林という社長がＨＳＳＴ会社を経営しているわけでございます。
○河村委員　現在会社は成り立っているのですか。
○山地参考人　実用化をこれからしようということで、実用化ができますとそれなりの収益が上がってくるということでございます。
○河村委員　どうも私には非常な難物を抱えているようにしか思えないのですね。現実にこの会社が、既存のノーハウは多少生かせるのかもしれないけれども、これから先開発を続けるだけの費用を日本航空が持たない限りこの小さな会社ができるはずはないと私は思うのです。
　そうすると、そういうお金をこれからも日本航空は投資していくつもりなんですか。
○山地参考人　ＨＳＳＴ会社ができた際に、私どもとしては経済的援助は一切行わないということを契約に盛り込んでございます。
○河村委員　経済的援助は行わないと言って日航の社員を派遣してやっておれば、それは即経済的援助でしょう。人件費というのは一番大きいのですから、通常の経済援助以上でしょう。
　それに私の聞くところによれば、会社が融資を受ける、日にちはいつだかわかりませんが、六十億の融資を受ける際に日航の山地社長がそれに対して一札を入れておるというようなことがありますが、それは事実ですか。
○山地参考人　ＨＳＳＴが融資を受けるときに念書というものを出しまして、協力念書ということでございますが、これは先ほど触れました私どもとＨＳＳＴの間の契約にある条項に従ってＨＳＳＴ会社の今後については私どもも協力しますと書いてある。つまり経済的な協力は一切しないと明確に書いてあるわけです。人員の派遣は行う。人員の派遣を行うのは日本航空の技術的な水準を高めるため、つまり日本航空のために出しているというふうな整理にしているわけでございます。
○河村委員　これ以上伺っている時間がありませんけれども、これからなお開発を進めていくとすれば非常に大きな投資が必要だし、現実に片方で実用化されている方式が出てくれば、それは結局むだに終わるのでしょう。ですから私はこの種の子会社——実情子会社ですよね、こういうものを何とか清算する時期に来ているのではないかと思うのですが、そういうことは考えていないのですか。
○山地参考人　今現実に融資が行われようとしているわけでございます。ということは実際にプロジェクトがあるということでございまして、そのプロジェクトができますと、ＨＳＳＴ会社としてはその事業の、ＨＳＳＴの実用化ということが本格的に進む、今そういう新しい段階を迎えているということでございまして、今私どもの人員の派遣を取りやめるというようなことは考えておりません。
○河村委員　自信があっておやりになることなら、これは民間会社になるのですから我々がとやかく言うことではありませんけれども、実際にプロジェクトがあるといって、今この会社が持っているノーハウをそのまま使ってすぐでき上がるという段階に私はないのではないかという気がしているのですが、自信があるというなら、これ以上私は申す筋合いではありませんので、今後の課題として見守っていきたいと思います。
　関連会社の中で幾つかの話題がありますが、その中で私も一番これは少し非常識だなと思ったのは、日航開発の問題の中で、ニューヨークのエセックスホテルの買収、昭和六十年十一月ですね。このときの買い上げた単価の高い安いというのはこれは水かけ論ですから言っても仕方がないと思いますけれども、そのためにその買い入れ価格の八〇％を融資に頼って、その融資の際の利率が年利一二％であるというふうに報道されておりますが、これは事実ですか。
○山地参考人　報道に近い数字でございまして、当時のアメリカにおける長期プライムレートというのは一〇％を超えていたかと思いますが、そういった場合の融資というのは長期プライムレートの上に二％ぐらいを上積みするのが通常の例でございます。
○河村委員　ところが、これはあなたの方でお調べになったかどうか、当然調べてなければならないのですけれども、ちょうどこの昭和六十年というのはアメリカの金利がどんどん下がりつつある時期だったわけですね。ですから私の知るところによれば、この買収したのが十一月ですけれども、この年、六十年の一月のプライムレートが一〇・五、五月が一〇、六月が九・五、どんどん下がりつつある時期ですね。もう翌年の三月になれば九％、それから八％と下がっていく時期でしょう。ですから、こういうプライムレートが下がっている時期に一二％というのはどう考えても非常識じゃないかと思いますが、そうはお考えになりませんか。
○山地参考人　その時期というのは為替が円安から円高に移りつつある時期とちょうどオーバーラップしている時期だと思うのでございますけれども、今御指摘のとおり十一月ごろは一一・二五％というのが長期プライムレートだったというふうに記録には出ているわけでございまして、アメリカにおける金利高、しかも私どものホテルはアメリカにあるわけでありまして、アメリカからの収入を賄うという意味ではアメリカの融資を受ける方が合理性があるということで、したがって先ほど御説明したとおり長期プライムレートの上に二％乗っけるというのが通常の商慣習であるという点からはやむを得なかったんだろうと思います。
○河村委員　間違ったとは口が裂けても言えないのでしょうけれども、もう一遍よくお調べになった方がいいので、しかしやるとき、このぐらい大きなものを決定するときには子会社の仕事であっても日本航空自体が関与をされているんでしょう、どういうやり方でやっているのですか。
○山地参考人　これだけのプロジェクトをするときに、私どもの役員とそれから日航開発の役員とが合同役員会というものをつくりまして密接な連絡をしたわけであります。合同役員会をつくったこと自体についてもいろいろと御批判があるわけでございますけれども、そこで計画を練ったものをそれぞれの役員会つまり日本航空は日本航空の役員会、日航開発は日航開発の役員会で当然かけなければならないものはかけながらこれの実現を図ってきたということでございます。
○河村委員　これだけの高い金利を払って買って、このホテルの今日までの営業成績はどうなっておりますか。
○山地参考人　税引き前の数字で、ドルでございますけれども、一九八五年で百五十四万ドル、それから八六年で千百九十二万ドルの赤字でございます。
○河村委員　ホテルのことですから最初二、三年赤字であってもそれは構わないのですけれども、しかしホテル経営の常識からいうと、一二％の利率でお金を借りて買ってやるというのは、私はどう考えても常識的でないと思う。仮に当時のアメリカのプライムレートとそう大きな差がなかったにせよ、営業そのものを考えたら、ホテルの経営ということを考えたら、私はそんな高い金利で買うべきものではなかったはずだと思うのですよね。これも成り立つか成り立たぬか、これからの勝負ですから、今ここで言っても始まりませんけれども、私は今までそうした経営的な判断についてやはり甘さがあったのじゃないかということを強く懸念をしております。ですから、これからはぜひとももうちょっとシビアな感覚で物を考えてほしい、それを特に強調してお願いをしておきます。
　時間がなくなってしまいましたので伺う余地がなくなってきましたが、一つだけ、前々から問題になっているドルの先物予約のことでありますが、六十一年、六十二年でこれによる差損は幾らになっていますか。
○長岡参考人　お答えいたします。
　六十一年度に関しましては予約をとりました先物の総額は三億ドル弱でございまして、これを仮にとらなかったと仮定した場合の差額はほぼ百億円でございます。
○河村委員　これは予約の予定価格は、八六年から九〇年までは百九十一円から百九十五円、九一年から九三年までは百八十四円から百八十六円、こういうように聞いておりますが、十年間ぐらいは大体こんな見当で予約をしてあるわけですか。
○山地参考人　これも既に報道をされた数字でございますけれども、六十一年度が百九十五円でございまして、最終の七十一年度が百五十五円、その間逐次下がっております。
○河村委員　しかし、これは百五十円台で五年間推移しただけでも一千億以上の差損になりますね。これは今さらどうにもならないのですかね。これはどうやって処理するつもりですか。
○山地参考人　私どものドルバランスで一番大きいのは機体の購入でございまして、それが長期的にどうしても対ドルでは私どもが赤字があるので、どうやってそれをヘッジするかということでこれは始めたわけでございますが、そういったような事情も踏まえまして機体の償却費としてこれを処理するということでございますので、例えば今の百億というのは十年間で各年度に十億ずつぐらい、もしこのまま推移すると仮定した場合でございますけれども、十億ぐらいずつ乗っけていく、初年度は約三億ぐらいでございます。
○河村委員　時間が来ましたので、中途ですけれどもこれでやめます。いろいろあなたの方にも言い分があるでしょうけれども、我々の目から見ると、やはり経営感覚の甘さというのはすべてにつきまとっているように思います。ひとつこれから新しい発足に当たって、社を挙げてもう一遍出直すつもりでシビアにやってほしい。それを申し上げて、これで終わりにします。
○鹿野委員長　午後一時三十分から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時三十五分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時三十一分開議
○鹿野委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。中路雅弘君。
○中路委員　日航ジャンボ機墜落事故から二年になりまして、先日もテレビを見ていたのですが、五百二十名という航空史上例のない犠牲者を出したわけですが、テレビの画面でも、二度とこんな惨事を繰り返さないように万全の対策をという遺族の声もありますし、これは国民の共通の願いだと思います。改めて今問われているのは、空の安全の責任を負う航空行政ではないかと思うのです。
　最初に、前回七月二十八日の私の質問、終わりの方が時間切れになったものですから、御答弁について一言言いたかったのですが、その問題から入ります。
　前回の私の質問に対して運輸省航空局の技術部長だったですか、日航の死亡事故率について私がＡＴＡの統計で取り上げました。そうしましたら、御答弁の中でＩＣＡＯの方の例を挙げて、それよりも日航は死亡率が低いという答弁をされたのですが、私は、完全民営化を前にして日航の事故体質や安全軽視の姿勢、これが改めて問われているという問題に関連して質問をしたわけです。そして主要な航空会社の比較ということになれば、ＩＣＡＯの場合は後進国も入っていますけれども、これは明らかに日航の方が死亡事故率も高いわけですから、一例として挙げて、こうした問題について航空安全行政に携わる運輸省として一層の監督、また指導が必要ではないかという趣旨で御質問したわけですね。私の資料が間違っていれば反論されてもいいのですけれども、別の資料で低いんだ低いんだという方を強調されるような答弁の姿勢では少し困るなと思ったものですから、改めて私は、安全の立場から運輸省の責任の問題の質問をしているのであって、それについて一言最初にお答えいただきたいと思うのです。
○中村（資）政府委員　お答えいたします。
　七月二十八日の回答につきましては、事故率の数値そのものについてのお尋ねというふうな理解をしておりまして、手元にあった資料を世界の航空会社の比較資料ということで数値をお話ししたわけでございます。大変失礼をいたしたわけでございます。しかし、御指摘のとおり、事故率そのものにつきましては、基礎となるデータの種類だとかあるいは対象となる期間あるいは事故の定義なんかによりましてもさまざまな数値が出てくるわけでございます。
　しかしながら、日本航空で近年事故が多発していたということにつきましては全く事実でございますので、その原因は機材のふぐあいだとかあるいは基本的事項を遵守しなかった乗員個人の不注意によるものなどさまざまでございますけれども、運輸省といたしましては、同社に対し、同種事故の再発防止を徹底するために業務改善勧告あるいは運航整備体制の充実強化に関する指示などを行ってまいったわけでございます。運輸省といたしましては、今後さらに日本航空に対しまして、機材の整備点検の徹底だとか定期訓練等の種々の教育訓練の場において、乗員の安全性に対する意識の高揚を図るとか、全社一丸となって安全対策を実施をし、安全運航を確保することにより利用者の信頼を得るように指導してまいる所存でございます。
○中路委員　私、きょうは航空安全の確保と労使関係の問題に関連して御質問したいと思うわけですが、航空安全の確保にとって健全な労使関係が必要であるということは当然であると思います。また航空輸送事業における航空安全確保のためには、労働組合の方からのいろいろな提言やそういうものに十分耳を傾けていくということですね。組合の別による差別があってはならないわけです。そういう意味で、組合がある意味ではまたチェック機能も持つ必要があると考えますが、航空安全との関連でいわゆる健全な労使関係ということが非常に重要な要素になっているということについて、最初に大臣から一言御見解を聞きたいと思います。
○山田（隆）政府委員　運輸省として、航空の問題につきまして安全が何よりも基本であるということを深く認識しております。そしてその際、航空企業における労使の問題につきましても、それが安全問題に関係する場合があるかというふうにも承知しております。
　　　　〔委員長退席、津島委員長代理着席〕
　私どもとしては、労使のそういった正常な関係というものがひいては安全の向上にも資するということで、そういう点常々指導しておるところでございますし、それから、ただいま先生おっしゃいましたような、労働組合としてのチェック機能という面にもその意義を認めるところでございまして、これは単に労働組合だけではございませんけれども、広く関係者から安全問題につきましていろいろ批判があれば、そういうものを十分留意して安全問題に取り組んでいくべきである、かように考えております。
○中路委員　今の御答弁でも労働組合のチェック機能の意義を認めておられるわけですが、今、日本航空の最大の労働組合は全日本航空労働組合、いわゆる全労と言われている組合ですが、日本航空と全労の間で三六協定を結んでおられますが、この全労の中には、大部分が地上職だと思います、一部の客室が入っておりますけれども、乗員の職種の職員はほとんど入っていないと思いますが、最初組合の構成についてお聞きしたい。
○山地参考人　おっしゃいますとおり、乗員の人は全労の方には入っておりません。
○中路委員　三六協定は乗員の勤務条件まで規定するわけですし、労使協定は企業の過半数の職員を占める労働組合と決定することができるわけですけれども、しかし、本当に安全第一と考えるならば乗員との話し合い、先ほども、組合がまたチェック機能も持つ意義にも触れられましたけれども、直接乗員との話し合いなしで乗員の勤務条件をいろいろ決めていくということにはやはり問題があるのではないか。そういう意味で、せめて三六協定を乗務関係の職種に限ってでも乗員とよく話し合って、新たな協定をつくるような努力をすべきではないかと考えるわけですが、いかがですか。
○山地参考人　いわゆる三六協定というものでございますけれども、労働基準法に基づく協定でございますが、場所的観念によって決定された事業所ごとに、それぞれの事業所で今先生のおっしゃいますように、過半数を組織する組合がある場合は当該組合と協定できるというのが法の要請であるというふうに私どもは理解しておるわけでございます。
　一方、各職種の労働条件については、それぞれの職種を組織している組合、乗員組合の場合には乗員組合でございますが、そこと取り決めを行っておるわけでございまして、運航乗務員の勤務につきましては、乗員組合との間に運航乗員の勤務に関する協定、いわゆる勤務協定を締結いたしましてこれを適用しておりますが、今申し上げました三六協定によって、この勤務協定を凌駕して勤務させるということはございません。
　それから先生がおっしゃいました乗員組合との間でいろいろ議論を積み重ねなければいけないんじゃないかということでございますが、運航乗務員に係る時間外の労働につきましては、乗員組合との間で取り決めるべく、三六協定と同内容のものを持った労働協約としての時間外労働に関する協定案を従来から提案しておりまして、再三にわたり協議の申し入れを行っておりますけれども、まだ乗員組合の理解を得るところには至っておりません。
○中路委員　これから若干、主として日航の出席されている皆さんにお聞きをしていきたいわけですが、昭和六十一年二月に日航をやめた大島利徳氏について、全労の役職、どういう役職を経験したのか、現在どのような会社の役員になっておられるのか、ちょっと経歴について一言お聞きしたい。
○山地参考人　大島氏は昭和四十二年四月に日本航空に入社いたしまして、昭和四十八年七月から昭和六十年六月までの間、全日本航空労働組合の専従でございました。昭和六十一年の二月末付で日本航空を依願退職をいたしまして、現在は旅行代理店でございますユニオンインターナショナル株式会社の専務をしておられます。
○中路委員　全労の副委員長もやり、ずっと専従だったわけですが、この大島氏が日航をやめるときはどういう役職でやめられましたか。
○山地参考人　記録によりますと、六十年の六月一日に管理職に昇格をいたしまして、そのときに形式退職をいたしておりますけれども、六十一年の二月二十八日に実際上の退職をいたしております。
○中路委員　今お話しのように管理職までなっているわけですが、組合の専従の間ずっと毎年成績最優秀の五号俸ずつ昇格していっておるわけですね、会社の業務には携わっていないわけですけれども。そして今お話しのように管理職になっているわけですが、標準の昇給なら当然難しいことであります。こういう昇給ですね。いわゆる組合専従をやって、しかも日航の職員の平均昇進に比べてもはるかに高い異例なことがやられているわけですが、こうした成績最優秀の昇進が組合専従の間、毎年行われているというのは会社にどういう貢献があったわけですか。
○山地参考人　組合との労働協約に専従者の復職後の取り扱いという規定がございまして、専従期間中は不利益をこうむらないものというふうなことを内容としたものでございます。専従というのは、私どもの経営の方からいたしましても、組合の専従に人を出すということは組合を私どもとしてはよきパートナーとして認めていくゆえんでございまして、その組合に行った方々について不利益をこうむらないようにするということはやはりしかるべき理由があるものというふうに考えております。
○中路委員　平均の昇給というのでなくてもう毎年最高の、最優秀成績の昇給を続けてきたという点では本当に異例な昇格をしているわけです。
　そこでお聞きをしますけれども、これは一般紙等も一部書いていますけれども、ツルマークの使用問題です。マスコミでも問題になっていますが、日本航空としてこの問題の事実経過についてどのように認識されていますか。
○山地参考人　お尋ねの件はＡＧＳ通商の羽根布団の問題であろうかと思いますが、まず、ツルマークつきの羽根布団が販売された経緯でございますけれども、昭和五十八年の十二月から六十年の三月にかけまして、立川株式会社ほかが製造いたしました羽根布団を空港グランドサービスの子会社でございますＡＧＳ通商が販売元となりまして、アップル社を総代理店として、アップル社より委託を受けた数社が販売をいたしたということでございます。
　ＡＧＳ通商は当該布団の販売一枚につきまして千円のコミッションをアップル社より受け取る契約を締結し、アップル社はその契約に基づきましてＡＧＳ通商に対しコミッションを支払っていたわけでございまして、羽根布団の包装カバーにツルマークとともに「発売元・日本航空グループ、ＡＧＳ通商」と表示をいたしておりまして、羽根布団にこのマークがついておるために日本航空がそもそも売っておるというような印象を与えたわけでございますが、その当時は、日本航空の関連会社がツルマークを使うということについては何ら規定がなかったようでございますが、このような事態にかんがみまして販売の中止を申し入れたというふうに記録でなっております。
○中路委員　今おっしゃったように、アップル社のツルマークの使用の問題ですけれども、このＡＧＳ通商から日航の関連事業部にツルマークの使用について八三年の八月に使用申し入れが行われていますが、これはだれが認可をしたわけですか。
○山地参考人　先ほど御説明いたしましたように、ツルマークの使用につきましては当時は手続上しかるべき規定がございませんで、そういったお話はございましたけれども、それを許可とか認可とかそういったような関係は起こらなかった。ただ、そういう話はお聞きしたという程度だそうでございます。
○中路委員　さっき使用料千円とおっしゃいましたけれども、これはこうした使用料もかかわる問題なんですね。全然規定がないというのも大変不思議なことなんですが、時間の関係がありますから私の方で幾つか話を進めますけれども、この認可の最終決裁をしたのは関連事業部の当時の秋重課長補佐と言われています。これは六月十一日の乗員組合との団体交渉の席上で皆さんの方が述べられているわけですね。上司は関与していないということです。この秋重氏はやはり一年前まで全労の副委員長を務めていた人であります。今千円の使用料とおっしゃいましたけれども、これは権利に関する問題ですが、このツルマークの使用料金は該当する金が支払われていないと思います。どうですか。
○山地参考人　今のツルマークの問題につきましては、先ほど御説明いたしましたとおり、ＡＧＳ通商とアップル社との間の関係でございまして、当社は一切関係ないわけでございます。したがって、私どもの方の許可とかそういった手続も、私どもが受けるなら許可というようなこともあるいは意味があったのかもしれませんけれども、ＡＧＳとアップル社との関係でございます。したがって、そのアップル社とＡＧＳの間で金銭の授受がどのように行われたかということについてはただいま資料を持っておりません。
○中路委員　アップル社がＡＧＳに支払う契約になっているということは、羽根布団一枚について千円、これは乗員組合との団体交渉でも述べられていることですが、実はこのツルマークは使用料金が支払われていないのですね、そういう契約があっても。ではどこからどこにこの支払いが行われたか。これも六月十九日の乗員組合の団交の席上で、ＡＧＳからネオコスモという会社の社長の鈴木常平という人の口座に五百万円、使用についての紹介といいますか、成功報酬ということで五百万円払われているということは、当時団体交渉で述べられているところなんです。私は、この問題をきょう取り上げたいのですが、いろいろ調べてみました。
　このネオコスモという会社、社長が鈴木常平、ここに金が支払われているのですが、これは既に倒産しているのですね。支払いが行われる前に不渡りで倒産をしている会社なんです。その口座に五百万円支払われている。それだけではなくて、アップル社から八四年一月から十二月までの間に、毎月二百万ずつ、九月だけどういうわけか抜けていますけれども、二千二百万円支払われているということですね。ネオコスモ株式会社取締役社長鈴木常平の富士銀行の高輪台支店の普通預金通帳に支払われている。入ると、もう二、三日で全部引き出されていますけれども、簡単に日にちを言いますと、五十九年の一月二十八日に二百万、二月二十七日同じく二百万、三月二十三日二百万、四月二十七日二百万、五月二十三日二百万、六月二十六日二百万、七月二十三日二百万、八月二十日に二百万、九月が抜けて、十月が九日に二百万、十一月二十六日に二百万、十二月二十五日に二百万、それ以外に皆さんが団体交渉で認められていますＡＧＳからこの口座に、五十九年三月三十日に三百万、五月十五日に百万、六月二十六日に百万、五百万払われて、すぐ二、三日で全部引き出されています。
　この鈴木常平という社長は、その妹さんが、先ほど私がお尋ねしました大島氏のいわば愛人といいますか、今一緒に住んでおられる——トンネル口座になっているわけです。このことは、ある雑誌で鈴木常平氏が、私のところに入ってくるこの金は、全部妹のところへ行くのです、私のところへは全然入ってないのですと語っていますけれども、合計しますと、したがって五百万と二千二百万、二千七百万の使用料ということで、実際には日航の子会社ＡＧＳには全く入らないで、鈴木常平の口座に入れられてきたという経過があるわけですね。
　そして御存じのように、このアップル社というのは、原価二万三千円くらいの羽根布団、これにツルマークをつけて九倍近い、新聞にも出ていましたけれども、十九万八千円で販売している。霊感商法に等しい、詐欺まがいだということで、不良品も続出する、消費者からクレームも出るということで、ＡＧＳ、日航にも意見を言い、販売活動の中止を申し入れて、これは解約になるという経過になっているわけですね。
　ツルマークの使用料金と思われる合計二千七百万円が倒産した会社の個人の口座に支払われていることについて、どのようにお考えですか。日航の子会社ですよ、これは。
○山地参考人　ＡＧＳ通商が羽根布団の販売に関しましてネオコスモに五百万円を支払っておりますけれども、これは、この商談をＡＧＳにあっせんした会社がネオコスモであるので、その報酬として五百万円を支払ったというふうに聞いております。
　なお、アップル社の方は、先ほど先生のおっしやった千円の使用料をどういうふうに払ったのかということを私どもは知りませんし、また、アップル社がなぜそんなところにお払いになったかということについても、私どもはつまびらかにしておりません。
○中路委員　少なくともＡＧＳが五百万円、成功報酬を出したということはお認めになった。それが全く関係のない、倒産した会社の社長の口座に入っておることについて、日航としてＡＧＳについて何か指示されたのですか。調査されたのですか。
○山地参考人　先ほど申し上げましたとおり、ネオコスモには商談のあっせんの報酬として五百万円を払ったということでございますが、その口座に払った理由というのは、相手方からその銀行振込口座を指定されたので、その時点で倒産していたかどうかということは、認識はなかったということでございます。したがって、契約があったかどうか知りませんけれども、報酬を支払う相手方はここにあった。契約上そういうふうなことを履行したにすぎなかった。したがって、その金がどこに行ったかというのは、倒産会社の場合には債権者がいろいろおられると思うので、そこの問題だろうと思います。
○中路委員　その金がどこへ行ったかというのは、これは八七年八月の「創」という雑誌に「腐敗の温床、日航と全労の癒着を糺す」というのが出ていますけれども、この中にこういう文章があるのです。「ネオコスモというのは、鈴木氏がかつて経営していた会社の名前」で、その名義人である鈴木氏の妹が大島氏と今一緒に住んでいる愛人といいますか鈴木和子氏で、この口座は、鈴木氏がここで言っているのですが、「名義は俺だけれど、金はみんな俗を素通りして妹のところへ行ってしまうのだから」と、こぼしているというのが出ているのですね。だから、今社長が、金がどこに行ったかわからないとおっしゃいましたけれども、明らかにこれは大島氏のところへ行っているわけです。しかもこの五百万は、お認めになったのですけれども、私が取り上げましたのは、二千二百万、それ以外に入っている。毎月二百万ずつ入っておる。使用料ということで同じ口座に振り込まれている。いわば二重の横領ということに、少し厳しい言い方をすれば、なるわけです。
　私は、こういう点にいろいろと日航の腐敗と言われている問題——今取り上げました大島氏は、先ほど言いましたように全労の専従をずっとやっていた。ほかの組合は、昇給、昇格というのはこれまで数年、十数年おくらされてきたのですよ。そして組合の専従ということで、いつも成績最優秀の昇格が行われてきた。やめるときは役職でやめる。そして今のように日航のツルマークを使って、いわばこうした不正が行われている。いろいろの裏金づくりが行われているということですね。こういう癒着にメスを入れないと、私は、正しい労使関係をつくっていかないと、今の日航の体質は変わらないではないかという意味で一例を挙げたわけです。
　こうした問題は今いっぱいあって、氷山の一角のように出されています。私は一例だけ挙げましたけれども、ほかに幾つもこうしたことが新聞、雑誌等マスコミを今にぎわしておるわけですが、社長はどのように認識されておりますか。
○山地参考人　私ども、調べた事実関係は以上のようなことでございますけれども、一般的に申し上げれば、日本航空の社員並びに関係会社というのはそれなりに世間の注目を浴びており、責任のある立場にあるわけでございますので、いささかも外部から批判がされることのないように身辺を慎むべきである、かように考えております。
○中路委員　先ほど私が取り上げました大島氏が今専務をしているユニオンインターナショナルという旅行代理店があります。これも全労が一千二百万出資していますし、大島氏が二千三百万出資しているわけですね。この出資金についてもいろいろ言われていますけれども、それはおきまして、今度ここの常務取締役、大島氏は専務をやっていますが、常務取締役に就任されたのが三塚前運輸大臣の秘書をそれまでやっていた庄司格氏なんですね。その庄司氏がことしの四月の株主総会で常務取締役に就任をしたわけですが、そのあいさつで、これも雑誌に出ていますけれども、伊藤会長をおろしたのは自分と大島氏と三塚代議士が相談してやったことだと誇らかに語ったと雑誌は書いているのです。もしこういうことが事実やられているとすれば、政府や自民党の議員、全労が一緒になって日航大事に介入するというようなことが事実だとすれば、私は重大なことだと思うのです。
　そしてユニオンインターナショナルとか、あるいはきょうは時間の関係で取り上げませんけれども、日航の生協から分離したエルファスユニコの問題、これも今大きく問題になっていますけれども、こういう中で、資金を背景にしてもしこうした大事に介入するやり方が行われたとすれば、これは大変重大な問題だと思うのです。こうしたことが一般マスコミにも出ているわけですが、どのようにお考えですか。
○山地参考人　ユニオンインターナショナルというのは、航空同盟が同盟傘下の労働関係旅行需要に対する良質な旅行の提供という観点から企画したものでございまして、当社に対してもその支援方の依頼があったという会社でございます。したがって、この会社の設立自体には私どもとしても関与はしているわけでございますけれども、今おっしゃられた大方がどういう活動をされているのかということについては、私どもとしては関知しておりません。
○中路委員　臨時行政改革推進審議会の参与をやっている屋山太郎さんが、最近の「ボイス」という雑誌の七月号に「大丈夫か日本航空」という相当長いものを書いていますけれども、この中で屋山さんが、屋山さんでさえと私は言いたいわけですけれども、繰り返し強調しているのは、全労以外の労働組合員に対する昇給差別、会社と癒着した全労役員の腐敗、他の組合から一切管理職は登用されず、昇給も昇格も数年ないし十数年もおくれているのがこれまでの常だ、こうした日航の放漫経営の原因はすべて、こうした経営者と全労という組合の癒着の結果だと言うことができると屋山氏が雑誌に書いているわけです。
　私は一例を挙げましたけれども、やはりこうしたことがいろいろ世間から日航の体質の問題として問われているのじゃないか。先ほど同僚議員の質問で、差別のない労使の関係ということを社長が強調されましたけれども、私は、改めてこうした体質にメスを入れ、本当に差別のない、信頼ある労使関係を築いていくことが安全問題と関連して日航に非常に問われていると思うのですが、もう一度社長の認識をお聞きしたい。
○山地参考人　経営にとりまして労使関係の安定、労使間の信頼関係の樹立ということは大変重要なことでございまして、労使の安定なくして経営の安定はないというふうに私どもは考えております。したがいまして、私どもの経営におきましては、公正な人事ということをもう一つの別の柱といたしておりまして、今後とも、皆から信頼される公正な人事というものの確立に邁進してまいりたいと思います。
○中路委員　私が何人がお会いした日航の現職の幹部の方は、先ほどツルマークの布団の問題を一例で挙げましたけれども、二、三こうした問題をお話ししましたら、本当に自分たちも胸を痛めているんだ、恐らく日航職員の七割、八割の人たちは事実こういうことを知っているんだ、そして胸を痛めているんだという話を聞きました。その点では、本当に今の会社の幹部の人たちが新しい決意でこうした問題にメスを入れていただきたいと私は思うわけです。
　私は、この問題の終わりに運輸大臣にちょっと、日航社長とのやりとりをお聞きになっていたと思いますけれども、正しい労使関係ということについてやはり行政側でも十分な指導が必要ではないかと思います。今一例を挙げて日航社長と質疑をいたしましたけれども、お聞きになっていて一言御認識、お考えをお聞きしたいと思います。
○橋本国務大臣　労使双方ともに一昨年の夏の事故を思い起こして、真剣な対応をしてもらいたいと思っております。
○中路委員　また機会を見まして、私はこうした関連の問題は取り上げたいと思います。
　もう一つ、時間も余りありませんが、実は先々週ですか沖縄県に数日、主として基地の問題で調査に行きました。この問題は改めて別の関係の委員会で御質問したいと思いますけれども、その中で、那覇空港の空港長あるいは管制部長にもお会いをし、あるいは全運輸の労働組合の皆さんとも懇談をし、レーダー等も、直接現場を案内していただき見させていただきましたが、それと関連して一言きょう御質問したいのですが、進入管制権の問題です。
　これは運輸省に主としてお聞きしたいのですが、御存じのように那覇空港は二種の空港ですが、全国第四位の交通量といいますか、十五年前の復帰のときには約七十万だったのですが、観光客もふえて今五百万、六百万と言われている空港ですね。それと、空港は自衛隊との共同使用になっていますし、空域は放射線状にアメリカの訓練演習空域になっている。そういう中で民間機を誘導する管制官の苦労を現場で見てきたわけです。
　御存じのように、十五年前、復帰の際に日米の合同委員会で、一九七二年五月十五日に「沖縄における航空交通管制」の合意事項というのがあります。合意事項の第三項に「嘉手納飛行場及び那覇飛行場の周辺における航空交通の安全運航上の必要性にかんがみ、これらの飛行場に対する進入管制業務は、単一の施設が実施すべきであることについて相互に合意する。」管制は単一の誘導がやはり必要だ。これは当然なんですね。その次なんですが、「したがって、合衆国政府は、日本政府がこれら飛行場に対するレーダー進入管制を行うことができるまでの暫定期間、これら飛行場に対する進入管制業務を実施するものとする。」という合意があるわけです。
　だから、この合意に基づいて今非常に複雑なんですね。東京を出発しますとずっと運輸省の関係で沖縄の空まで行って、それから嘉手納の米軍の管制で空港の方まで行く、そこからまた日本の方に着陸の際は移るという段階になっているのは御存じだと思うのですね。進入管制のところを嘉手納の管制所が握っている。だから、大変複雑な管制業務になっています。しかし、この日米合意は、これらの飛行場、嘉手納、普天間、那覇に対するレーダー進入管制を日本側が行うことができるまでの暫定期間米軍が実施をするという合意なんですね。
　きょうはほかの委員会の関係で外務省の方に来てもらえなかったものですから、外務省にこの合意事項についてのレクもいただきました。ここで言う暫定期間というのは、言われているとおりですが、レーダー進入管制を行うことが、復帰の十五年前、当時は日本側が技術的にもまだ困難だった、それができるまでの間というのがここで言う暫定期間だという外務省のお話です。私は空港長や管制部長にもお聞きしました。もう全く技術的には問題ないんだ、自分たちはこの進入の管制業務については自信があるんだ、あとは政治の分野で解決していく問題だけだということを運輸省の現場の人たちは皆おっしゃっています。復帰から既に十五年たっているわけですね。しかし、沖縄の空の管制はまだ日本側に移っていないという状態ですが、現場の人たちは、もう全く技術的にそういう問題、困難はないんだということを言っておられますが、最初に、運輸省はどういう認識なんでしょうか。
○山田（隆）政府委員　沖縄の航空管制の問題につきましては、ただいま先生からいろいろお話がございましたように、那覇空港の進入管制については米軍が管制をしておりまして、その地域に至るまでの航空路の管制並びに那覇空港に関する飛行場管制は運輸省が行っているという現状にございます。そしてこの進入管制の問題につきましては、沖縄返還の際の合意に基づきまして、今おっしゃられましたように、運輸省が進入管制を引き受けるまでの間米軍が実施するということになっておりまして、現在の運輸省の体制といたしましては、技術的には十分この進入管制を行う能力はあるというふうに私どもは考えております。ただ、もちろん直ちに行えるということではなくて、その進入管制を行うためには、それに見合った人員を整備するあるいは施設を整備するということが当然必要かと思いますけれども、そのための必要な期間があれば、運輸省としては、この進入管制を取り扱う技術的な能力があるというふうに私どもは考えております。
　そこで、この沖縄の進入管制業務の返還問題につきましては、実は私どももかねがね運輸省への返還に向けて手続を進めておりまして、これまでやってまいりましたことといたしましては、昭和五十八年夏以来、実務者レベルの意見交換の場で、当方からこの返還につきましての米側の意向打診を行ってきたところでございます。しかしながら、米側はこれに対しまして、非常に重要な問題であるということで慎重に検討したいという旨を述べておりまして、その検討結果が近々に出てくるようには期待しがたいというふうに考えております。