○目黒今朝次郎君　私は、日本社会党を代表し、ただいま議題となりました日本国有鉄道経営再建促進特別措置法案について反対の立場から討論を行うものであります。
　まず、反対の第一の理由は、この法案自体が持つ基本的な性格についてどうしても承服できないということであります。
　この法案は、名前の示すとおり、行き詰まった国鉄の経営を再建するための特別措置法であり、その目標を昭和六十年としているのであります。そのため幾つかの柱から成る措置を講ずることとしているわけでありますが、その最大の柱となる地方交通線の扱い、とりわけ特定地方交通線についてその重要な部分を法律で明らかにせずに政令にゆだねているのであります。だれもが承知しているごとく、国鉄の経営は、ひとり国鉄だけのものではありません。全国に張りめぐらされた約二万一千キロにわたる鉄道網が国民生活の経済的あるいは文化的領域に至るあらゆる分野に深くかかわり合いを持っており、それだけに全国民がこの問題に関心を寄せているのであります。こうした国民生活の重要な基盤をなしている国鉄の半数近くを占める地方交通線について、その扱いの主要な点を政令にゆだね、あるいは当面はっきりさせないというやり方は、再建の柱をぼやかしたままその全体を承認せよということであり、政府の意思で欠陥法案を国会に押しつけるものであり、断じて認めることはできません。私は、このように政府が独断専行で行政権限を遂行するために立法府を利用するやり方はきわめて危険であると言わなければなりません。断固として反対の意思を表明するものであります。
　反対の第二の理由は、この法案で示されている具体的な地方交通線の対策についてであります。
　法案では、地方交通線の定義を政令で行い、それらを徹底して合理化することにしていますが、そのうちからさらに政令によりバスに転換すべき線として国鉄から分離する特定地方交通線を定めること、そしてさらに分離後の足の確保の仕方についてのみ関係地方自治体も加えて特定地方交通線対策協議会で相談することとしています。そして、これら廃線を前提として二年間の協議期間を設け、その協議が不調に終われば、国鉄は当初の予定どおりバスに転換するというのであります。まさに問答無用であり、反動的であると言わなければなりません。しかも、地域住民の生活に第一義的に責任を持つべき立場にある地方自治体は、たとえば関係知事においてすら、この協議に当たっても、わずかに主張できることは、そこの線区が政令で定める特定地方交通線の基準に該当するかどうかについての意見の申し出のみであり、その地域における交通の整備との関連で、その線区の存廃について何らの意見の具申はできないようになっておるわけでありまして、これほどばかにしたやり方はないと存じます。これが反対する第二の理由であります。
　反対の第三の理由は、残された地方交通線に対する特別運賃制導入の問題についてであります。
　原案では「収支の改善を図るために」と言っていますが、いまでさえ合理化に次ぐ合理化で国鉄のサービスは年々低下しているのが実情であり、それでもなおかつ国鉄を利用しなければならない層は、たとえば高校への通学生、老人、通院のための病人など、いわゆるマイカーに頼れない方々がきわめて多いのであります。いわばこうした人々はもはや逃げ場のないところに立たされているのであり、新たな割り高運賃を課するということは、こうした人々の逃げ道を閉ざし、生活を見放すということになるわけであります。それだけではありません。こうしたやり方をもってすれば、当然のこととして利用者は一層国鉄から離れるであろうし、その結果はどうなるでありましょうか。今度つくられる特定地方交通線から辛うじて外れたとしても、やがてはまたそれに該当することになり、結局は国鉄から分離される運命になることは明らかでありましょう。これはまさしく政府の施策として国鉄から利用者を追い出すことであり、将来は地方交通線の大部分を国鉄から切り離すための謀略であると断ぜざるを得ません。
　反対の第四の理由は、国鉄にかかわる新線建設の扱いについてであります。
　政府と自民党は、これまでのわれわれの主張に耳を傾げず次々と政治路線を建設してきましたが、このたびの法案でもここだけは巧妙に抜け道をつくっているのであります。国鉄ＡＢ線の建設が、特定地方交通線の基準との兼ね合いで、さすがにいまのままでは建設の続行に矛盾があるため、その解消策として、地方鉄道業者や第三セクターなどが経営する場合には建設を進める道を開く理屈立てをしているのであります。国鉄が経営できなくてどうして他の者なら経営が可能なのでしょうか。第三セクターに援助するなら、どうして国鉄にその分助成できないのかきわめて奇妙なのであります。政治路線の建設は相変わらず続くでありましょう。したがって、ここにはもはや政治のねらいは国鉄に対する減量経営、ただそれのみが強調されていることから出てくる施策と見なければなりません。
　反対の第五の理由は、減量経営を目指す国鉄の今後の関係労働者に対する一方的な犠牲の強要についてであります。
　再建の柱の一つに、向こう五年間で七万人を超える要員の削減を計画していますが、もともと三十五万人体制という数字は、国鉄が赤字に転落する前の営業収入に対する当時の人件費の割合から逆算したものであり、それ以上に根拠のあることではありません。今後、毎年一万数千人が国鉄の職場を追われていくわけでありますが、これらの人々に対する退職金の支払いや年金の保障等の措置についても、いまだに不安を解消できるような手だては固まっていないのであります。赤字の責任は政府の交通政策全般に関する対応のまずさにあることはだれしもが認めていることであり、その責任を覆い隠して労働者にそのしわ寄せをすることは、断じて許すことができません。
　以上、私は本法案について特に重要な点についてのみ申し上げました。政府は昨年十二月、閣議了解事項に基づき昭和六十年までに経営再建の基盤を確立すると言明し、そのための必要な施策を講ずるとしていますが、予想される年度に経営の改善の行われる保証はどこにもありません。加えて、開業予定の東北、上越新幹線だけでも年間三千億円に上る赤字が見込まれており、今後の設備投資についてもそのほとんどが借入金に頼るということであります。これでどうして経営改善が可能なのか。借金を返すためにまた借金をするということがこれまで続いており、このことが国鉄財政の破局的な状態に追い込んでおる根源であります。
　特に、社会党は、法案の基本的な部分について修正すべきであることを主張し、審議の早い段階で委員会にその手続をとり、原案と並行しての審議を求めたのは、それだけわれわれも国鉄再建に真剣に努力をしているからであります。しかしながら、与党である自民党は、一たんは合意したものの途中で態度を急変し、審議がすべて完了した段階で、採決直前に取り扱いをすることを終始譲らなかったのであります。われわれの提案の内容が真に国民大多数の声であることに恐れをなしたのでしょうか。いずれにしても、全く理解に苦しむことであり、議会制民主主義を真っ向から否定する暴挙と言わざるを得ません。私は、このことに対し、国民から信託された立法に携わる者として厳重に自民党に抗議をするものであります。
　以上、私は本法案に強く反対する立場から種々申し述べてまいりましたが、最後にもう一度、政府と与党はわが党の真剣なる提案をまじめに検討し、これを受け入れ、手直しをして再提出すべきであることを強く要求いたしまして、私の討論を終わります。（拍手）