Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○澤井政府参考人　駅庁舎を含めまして、一体の構造物の内部なり下の利用の詳細は、恐縮でございますが承知しておりませんが、いずれにしましても、今回の連続立体交差事業と、それから関連の面整備、市街地整備も進めております。
　今後の地域活性化の大変大きな起爆剤になるわけでありますので、むしろ、私どもでどうこうということではなくて、今回の事業の完成なりを契機として、知恵と工夫と努力を一層重ねていただきたいというのが私の立場でございます。
　具体的なことは、県と市とＪＲできちんと協議をしておられると思います。今後に向けた取り組みなども含めて、必要があれば、さらに私ども、支援をしてまいりたいと思っております。
○塩田分科員　情報としてお聞きできる時期になれば、それをひとつ早目に教えてもらいたいと思います。
　それから、駅自体はやはりバリアフリーで、エスカレーターとかエレベーターの施設は当然できるんでしょうね。
　それから、南口が現在あるんですが、北口は今ないんです。それもできるのかどうかということ。
　それからもう一つ、今、南口の方は、バスやタクシーが頻繁に通るところを越えていかなきゃならぬわけです。その先はエスカレーターがついているんですけれども、非常に不便で、雨の降った日なんか、また私自身も、買い物に行くといったって、帰ってくるときに十分帰れるかどうかわからぬという、時間の心配ですね、そういう構造になっているんですが、それはぜひとも解消してもらって、商店街に、そういう平面交差の、交通量が激しいところを渡らないように工夫をしてもらっているかどうかということをお伺いします。
○澤井政府参考人　御承知と思いますが、駅の入り口は一階ベースで、ホーム等が二階の高さになるということで、エレベーターとかエスカレーターにつきましては、山陽本線、加古川線いずれも、高架の切りかえと同時に、すべてのホームに向けて一基ずつエレベーター、エスカレーター等が整備されるというふうに聞いております。したがって、駅の構内については、それですべてバリアフリーになるということが一点。
　それから、出入りの問題でありますが、高架の切りかえと同時に、従来、北側と南側に改札口があったのが一カ所に集約されて、それに関連してコンコースができて、北からも南からも出入りができるという構造だと承知しております。
　また、南口の商店街との連続の話なんですが、今の計画では御指摘のような計画だったと承知しておりますが、さらに地元で、駅から直接歩道橋で南口の商店街に行けるような対応をどうしたらいいかという検討をしておられるというふうに聞いておりまして、そういった検討結果を踏まえて、必要があればこちらも御支援申し上げたいと思っております。
○塩田分科員　ぜひとも十分な御検討をいただきまして、利便が達成できるようにお願いします。補助金の関係等も出てくるものもあろうかと思うんですから、ひとつよろしくお願いします。
　それから、県道高砂北条線、これも長年にわたって整備をして、着々進んでおりますけれども、まだちょっとスローテンポなんですね。それは、西神吉とか志方がまだ残っておりまして、その南の方は着々できてきたんですが、かなりおくれておるので、どこをどう通るのかということを皆心配して聞かれておりますけれども、これについてはどのような整備の促進が図られるか、お伺いいたします。
○佐藤政府参考人　主要地方道であります高砂北条線は、高砂の市街地から加古川市を経由して加西市に至る延長約二十・三キロの幹線道路でありますが、山陽自動車道の加古川北インターチェンジへのアクセス道路としても重要な路線であります。
　このため、加古川市東神吉町地内の約三・四キロについて、四車線のバイパス整備を、全体事業費約百十億円で平成元年度より国庫補助事業として着手して、このうち、平成九年度に、国道二号バイパスから北側の延長約一・四キロを暫定二車線で供用したところであります。
　現在、この暫定二車線で供用した区間の四車線化と、さらに北側の主要地方道神戸加古川姫路線までの延長約二・〇キロの区間の用地買収を推進しているところであります。
　暫定二車線区間の四車線化につきましては平成十五年度、その北側の延伸区間につきましては平成十七年度ごろの供用を目標に整備を進めたい、兵庫県からはそう聞いておりますが、国土交通省といたしましても、引き続きそのような目標に向かって支援してまいりたいと思っております。
○塩田分科員　せっかくの南北つながるところの主要幹線道路でございますので、これも国の補助金が入るものでございますから、ひとつぜひとも推進、促進を図っていただきたいとお願いいたします。
　それから、時間の関係でまとめて申し上げます。
　ＪＲ加古川線の加古川駅の東側からずっと北へ伸びております、今工事が始まったところの地域高規格道路、これが途中でとまっている。先の方はちょっと問題があってまだ進んでいないですが、南の方は大体進むと思っていたところ、ちょっとテンポが遅いような感じがしていますが、この進捗方を要望いたします。それが一つ。
　それから、まとめて言います。
　前に、山陽自動車道の加古川北インターからトンネルをつくって高砂市に出る道路について要望しておりましたが、これはまだまだ地域で十分な話ができていないんですが、まとまって、出てくれば、ひとつ十分に御検討していただきたい。その実現方について御協力をお願いしたいと思います。
　それから、稲美町の関係でございますが、県道二見稲美三木線の工事の促進につきまして、これは県道ですけれども、補助金がもちろん入っていることでございますから、よろしくお願いします。
　それから、やはり稲美町の町道でございますけれども、森安和田線の建設、かなりこれは進んでいると思うんですが、その先の加古川市へ入ったところはまだこれからなんですね。その建設の促進方をひとつ国土交通省としても強力に支援していただきたい、このように思います。
　以上、数点につきまして御回答お願いします。
○佐藤政府参考人　四点についてお尋ねがあったかと思います。時間もなんでございますので、できるだけ簡潔に申し上げさせていただきます。
　最初のお話の地域高規格道路、これは東播磨南北道路のことかと思います。加古川から小野に至る十五キロの地域高規格道路でありますが、このうち、国道二号の加古川バイパスから八幡町までは約五キロございますが、全体事業費三百三十億円で平成十一年度より事業に着手して、用地買収を進めておるところでございます。当該区間は、平成二十年代前半の完成を目標に整備促進を図りたいということで考えております。
　また、北側の加古川市八幡町から国道百七十五号までの区間、約十キロございますが、これにつきましては、平成十三年の十二月に調査区間の指定を行ったところでありまして、今後、ルート選定あるいは環境影響評価などの調査を進め、都市計画決定を行って、あわせて整備手法の検討を行うという予定にしております。
　国土交通省としても、できるだけの支援をしてまいりたいと思っております。
　次は、加古川北インターから高砂方面へのアクセスの計画でございます。この点につきましては、先生御指摘のように、兵庫県がいろいろ検討を進めているということだと思いますが、具体的な要望がございましたら一緒に考えてまいりたいと思っております。
　それから、主要地方道の宗佐土山線、都市計画道路二見稲美三木線でございます。この路線につきましては、平成六年度から事業を進めているところでございます。平成十年代の後半の供用を目標に、現在鋭意事業中、こういうことでございますので、頑張ってまいりたいと思います。
　最後に、町道の森安和田線でございました。これにつきましては、地方特定道路事業といたしまして、県道の平荘大久保線から町道二百七十三号線まで七百メートルを十五年度完成目標、こういうことで事業をしておるところでございます。さらに、これを延長して、二号の加古川バイパスの側道まで一キロ延長したい、こういう要望があると聞いております。具体的なルートなり計画が固まってまいって、国土交通省にも支援の要請があれば、十分検討してまいりたいと思っております。
○塩田分科員　ありがとうございました。大臣、ひとつよろしくお願いします。
○栗原主査　これにて塩田晋君の質疑は終了いたしました。
　次に、前田雄吉君。
○前田分科員　民主党の前田雄吉でございます。
　まず初めに、大都市近郊における組合施行の土地区画整理事業について伺いたいと思います。
　大都市近郊で多く行われております組合の土地区画整理事業は、資金の収入の大部分を保留地処分金に依存しております。現下の不況にありまして、地価の下落もあり、保留地処分がますます難しくなっている。当然、事業費も不足が著しいものになってきております。
　国土交通省の調べによりますと、平成十三年一月現在、調査組合数千五十組合中、百三十三組合が収入不足であり、不足見込みも一千八百八十八億円となっております。さらに、金融機関からの借り入れで資金不足を補い、事業を推進してきておりますが、借入金が膨れ上がって、金利負担が事業経営に著しくのしかかってきておるというのが現状であります。
　私の地元の春日井市におきましても、津田育男市議会議員が多く御指摘されておりますが、金融機関からの借入金に対しても、今施行中の六組合で年間一億円の金利を支払わなければならず、地方自治体にとりましても非常に重い負担になっております。保留地処分が完了しなければ組合も当然解散できません。事業を延伸せざるを得ないのが現状であります。にっちもさっちもいかない、これが今の区画整理事業の現状であります。
　そこで、私は、組合施行によります土地区画整理事業に対して国の支援の拡充を求めたいと思います。
　まず第一に、無利子貸付金の拡充を求めたいと思います。現在、償還期限が組合設立後十年以内となっておりますので、これをせめて組合解散の公示の日までに延長していただきたいと考えますが、いかがでありましょうか。
○澤井政府参考人　御指摘のような、経済情勢の変動の中でさまざまな対応を必要としている区画整理事業がございます。
　この個々の状況は地区によって違いますけれども、私ども、まずその現状を把握いたしますとともに、一般的に見ますと、事業内容を見直しいたしまして事業費を縮減する、あるいは、金利負担との関係もありますので、保留地処分ができるだけ早く進むような工夫をする、あるいは、国の補助制度あるいは無利子貸付制度をこういった時代に合わせてうまく活用するというようなことにつきまして、それぞれの地区の状況に応じまして指導あるいは助言を申し上げているところでございます。
　この中で、ただいま仰せの区画整理組合の事業資金に対する無利子貸し付けでありますが、これは御承知かと思いますが、二つあります。
　一つは、保留地売却収入を得るまでの間必要となります事業費のつなぎ資金につきまして、公共団体と連携して貸し付けるものであります。
　もう一つは、保留地管理法人と申しておりますが、この法人が、一たん保留地を取得して駐車場などの有効利用を図って一定の収益を上げながら、最終的にはこの土地を売却していくということを目的といたしまして、そういう保留地管理法人に対しまして、最初の保留地の取得に要する資金を公共団体と連携して貸し付けるというものであります。
　前者のつなぎ資金につきましては、私ども、事業の早期完了をむしろ促進するという観点から、償還期限を御指摘のように組合設立後十年といたしております。これは、実態との関係で申しますと、全国平均いたしますと組合の設立から工事完了までの平均は大体六年であります。これにプラス四年という一種余裕期間を加えたものでございまして、実態を見ましても、十年間の期間ということでいきますと全組合の八割以上の地区が事業は完了しております。したがって、適当な期間だろうと思っております。
　むしろ、御指摘のような、組合設立後十年以上経過しているような場合には、つなぎ資金の期間を延長して対応するということではなくて、先ほど言いました二つ目の手段であります、保留地管理法人の取得資金に対して無利子で融資をする制度を利用いただいて、一たん組合から保留地管理法人に的確な価格で譲渡をして、そこで——例えば、それをやりませんと、清算を急ぐという観点から売り急ぎになるわけですが、そうすると、どうしても価格もたたかれる。そうではなくて、そういったところで一たん取得をして組合の方は清算して、取得した法人が計画的に需要動向に合わせて売っていく。その間、できれば暫定的な有効利用もしていく。こういうやり方が望ましいと思っておりますので、そちらの方の御活用も検討を賜ればと思っております。
○前田分科員　次に、組合が公共施設整備に利用する金融機関からの借入金の利子に対して、国の旧制度を充実していただきたいというのが私の思いなんです。つまり、保留地価格と実勢価格の間に非常に乖離が出てくる、これを埋め合わせる補助制度を考えなければいけない。経営が不均衡となることが予想される土地区画整理組合への国庫補助制度を新設すべきであると私は考えますが、いかがでしょうか。
○澤井政府参考人　先生仰せの最初の公共施設整備の費用に対する借り入れにつきましては、先ほど言いましたつなぎ資金で、国、地方で半分無利子貸し付けをするということで対応することになると思っておりますけれども、保留地価格と実勢価格の乖離等々の御指摘につきましては、私ども、区画整理組合の事業に対しましては、そういったいわば経営補てん、差額補てんという観点ではなくて、区画整理事業によって整備されます道路、公園などの公共施設の整備、一種、公的な貢献の度合いに応じて助成をしていくというのがこの事業に対する助成の基本だと考えております。こうした観点から、これまでも公共団体と連携いたしまして補助を行ってきたところであります。
　この中で代表的なものとして、区画整理事業で整備されます都市計画道路につきましては、道路整備特別会計による国庫補助が行われております。
　この場合の考え方なんですが、都市計画道路を用地買収方式で、区画整理ではなくて用地買収方式で単独でやったとした場合に用地費、補償費、工事費が幾らかかるかということを上限額といたしまして、通常はその上限額より少ない費用になるんですが、区画整理事業の総事業費から御指摘の保留地処分金を引いた残りの費用、一種、足らず前といいましょうか、その部分について先ほどの上限額の範囲内で補助をする、こういう仕組みになっております。そこで、保留地処分収入が事業のスタート時よりもどうも減りそうだという場合には、逆に、先ほどの上限額まで、余裕があればその補助を増額するということも可能でございます。
　このように、繰り返しになりますけれども、区画整理事業に対する支援といたしましては、差額補てんという観点ではなくて、このような公共施設整備の観点からやはりあくまでも行うべきだ、この仕組みを保留地売却収入の増減、特に減少という変動に対しても的確に活用いただくということが適当だろうということで、そういう指導あるいは助言を申し上げております。
　なお、関連して申し上げますと、公共団体もこのような観点から別途単独で支援制度を設けるという動きも出始めているということを申し添えたいと思います。
○前田分科員　ぜひ、これは大都市近郊の組合施行の土地区画整理事業ではよく起きていることでありますので、これからも手厚い御指導のほどをお願いしたいと思います。
　次に、ＮＯx・ＰＭ法への対応について伺いたいと思います。
　環境保全のためＮＯx・ＰＭ法も施行されて、これは意義深いものがあります。その一方で、現実の姿として、トラックを含めディーゼル車のユーザーは対応に非常に苦慮しているわけであります。
　愛知県より首都圏一都三県に乗り入れる車が年間二万三千台あります。これらの車が乗り入れようとすると、法律適用外の地域でもやはり何らかの対策が必要となってきていると考えます。殊に、兵庫県等でも環境条例の制定の動きもあり、国は平成十五年度で予算に六十五億円も組んでいただいているようでありますが、ぜひユーザーに使いやすい制度設計をしていただきたいと思っております。
　この六十五億円も、地方公共団体との協調補助を原則としているわけでありますので、私は、国がぜひ地方公共団体に積極的にアピールしていただきたいと思っております。これに対して、国はどのような対策を講じられているでしょうか。
○丸山政府参考人　ただいま、ＮＯx・ＰＭ法対応についての、補助金並びにその広報のあり方についてお尋ねがございました。
　私ども、ＮＯx・ＰＭ法の対策で制度を始めましたのは平成十三年度からでございます。平成十三年度に始めたときには、ＮＯx・ＰＭ法の対策地域内の、なおかつ事業用のトラック、バスに限って粒子状物質の除去装置などにつきまして補助を行ってまいりました。
　ただいま先生御指摘いただきましたように、平成十五年度からは、道路特定財源を活用いたしまして、ＮＯx・ＰＭ法の対象地域に乗り入れる大型ディーゼル車、これは従来がいわゆる事業用の青ナンバーだけでございましたけれども、白ナンバーも含めて補助対象を拡大するというふうに、補助制度の拡充、充実を図ったところでございます。
　先生から御指摘いただきましたように、本補助制度は地方公共団体との協調補助ということを原則としております。このため国土交通省といたしましては、現在既に、関係地方自治体の御協力が得られますように下打ち合わせを行っておるところでございます。本日も、たまたま自動車部長会議が本省で開かれておりまして、各地方運輸局の自動車部長にも積極的に必要性のＰＲを行っておるところでございます。
　今後とも、白ナンバーも入りますので、自動車のユーザーそれから地方自治体等に対しまして本制度の内容をよく説明いたしまして、本補助制度が有効に活用されるよう努力してまいるつもりでございます。
○前田分科員　ぜひ、あらゆる機会を通して地方公共団体にアピールしていただきたいと思っております。
　次に、ＮＯx・ＰＭ法の指定地区内では、同法への対応策としては、基本的には買いかえではないかと私は思っております。東京都では、平成十五年度に中小企業対策の独自の融資制度を講ずるようであります。東京都の場合は、いかなる借金があろうとも車を担保に信用保証料と利子補給をするというのが東京都の制度であるというふうに伺っておりますけれども、同様の制度を国も考えられてはいかがでしょうか。
○丸山政府参考人　ただいま御指摘いただきましたように、ＮＯx・ＰＭ法の対策地域内にございます古いディーゼル車につきましては、基本的に、一定期間を経過いたしますと、新しい車両への代替といいますか買いかえが必要になってまいります。
　国土交通省では今まで、主として二つの支援策をとってまいりました。一つは、税制上の優遇措置でございまして、自動車取得税を軽減するという制度が一つでございます。それからもう一つは、中小企業金融公庫などによります低利融資制度。この二つが大きな制度でございました。さらに平成十五年度からは、ＰＭ、いわゆる粒子状物質を七五％以上低減いたしました低ＰＭ認定車に対象を広げる。これは取得税それから補助金、両方に広げることにいたしまして、制度拡充を図ったところでございます。
　それから、融資制度につきましては、中小企業の資金融通の円滑化につきましては信用保証制度というものがあるわけでございますけれども、トラック事業を含みます不況業種につきましては、別枠といたしましてセーフティーネット保証というのが設けられておるところでございます。先般成立いたしました平成十四年度の補正予算で、このセーフティーネット保証につきましては大幅に拡充されたところでございまして、中小企業の金融セーフティーネット対策に万全を期していると私どもは思っております。
○前田分科員　この不況下で中小企業は苦しんでおります。これからもこうした施策の拡大をぜひお願いしたいと思っております。
　それから、平成元年規制以前の古い車について伺います。これに対して、安心して装着できる安価な排ガスの減少装置が指定されているものの、問題もかなり多いと聞いております。この古い車について、どのような対策を講ずるのか伺いたいと思います。
○丸山政府参考人　ただいま御指摘いただきましたように、平成元年規制以前の古いトラックにつきましては、ＤＰＦなどを装着いたしましてもＮＯx・ＰＭ法の猶予期間がすぐやってまいりますので、基本的には最新規制車あるいは低公害車へ代替していただくほかはないという現状でございます。
　したがいまして、先ほど来申し上げておりますように、購入に対します補助でございますとか税制上の措置、あるいは低利融資などを使いまして、自動車運送事業者が円滑に車両代替を行えるよう支援していくということを行っているところでございます。
○前田分科員　さらに加えて、このＮＯx・ＰＭの除去に効果を奏する装置の技術的な開発についてもぜひお願いしてほしいと思っております。
　また、今度は大臣に伺いたいと思いますが、このトラックを含めディーゼル車の環境対策に対する大臣の所見を伺いたいと思います。
○扇国務大臣　京都議定書等々、環境に対して二十一世紀はまさに重要な課題になっておりますけれども、今御指摘のディーゼル車の問題に関しては、自動車から排出されます窒素酸化物の約七割、それから粒子状の物質の約八割をディーゼル車が占めるという大変厳しい状況でございますので、排出ガス対策というものは最重要課題として取り上げております。
　そのために、大都市の地域におきまして、今おっしゃった古いディーゼル自動車、この使用を制限するためにＮＯx・ＰＭ法等々着実に実施しておりますし、平成十七年から、新車のディーゼル自動車について世界一厳しい排出ガス規制というものを課しております。
　また、大型ディーゼル車から排出されます有害物質というものはゼロにしたいというふうに考えておりますので、私たちは、平成十七年を目途に次世代の低公害車のプロトタイプを今開発しておりますし、燃料電池の自動車の早期実用化、これは日本が一番先に進んでおります。
　そして、昨年の十二月ですけれども、一台、これは総理のところへも、それから国土交通省にもこれをお見せしまして、そして、総理のところへは購入していただきまして、一カ月の費用、これが、賃貸でございますので貸して費用が、今まだちょっと高うございまして約百二十万から小型の方で八十万ということですけれども、これを購入していただきました。
　今後も環境対策に当たっては事業者に対して過度な負担が生じないように、なおかつ、その低公害車の購入及びＤＰＦの装置に関する補助、これを行っておりますので、最新の排出ガスの適合車に代替する税制の優遇措置等々をもって環境の最大の整備に当たっていきたいと思っております。
○前田分科員　大臣、ぜひこうした激変の緩和措置をこれからもとっていただきたいと思います。
　次に、私の地元であります名古屋空港関連の質問をさせていただきたいと思っております。
　航空局長、中部国際空港への一元化が言われているわけでありますけれども、この名古屋空港の用地に関して、特に着陸帯の話が、今県が買い取る意思を固めたというところに来ておりますが、昨年六月県議会において、神田知事が空港の設置管理者になるんだと発表されました。国土交通省と県との協議の進捗状況について伺いたいと思います。
○洞政府参考人　お答え申し上げます。
　中部国際空港の開港に伴いまして、現在の名古屋空港の定期航空路線につきましては、国際、国内の乗り継ぎ旅客利便の確保あるいは空港経営上の採算性の確保等の観点から、中部国際空港へ集約、一元化するということになっておりまして、定期便が一元化された後の現在の名古屋空港につきましては、国の設置管理する第二種空港としては廃止するということにしております。
　定期便の一元化後の名古屋空港のあり方に関しましては、先生今おっしゃいましたとおり、愛知県が設置管理主体となっていわゆるゼネラルアビエーション空港として運営していく意向を表明されております。
　愛知県が設置管理者となって新しい県営飛行場を円滑に立ち上げていくためには、御指摘の着陸帯を初めとする関連用地の取得のための条件を含めまして、管制の取り扱いであるとかあるいは周辺の環境対策のあり方などの点につきまして、二〇〇五年の中部国際空港開港までに残された期間内に調整を完了する必要がございます。来年度予算の概算要求の時期をめどに大筋での合意が得られるように、早急に愛知県あるいは防衛庁、国土交通省など関係者間の調整を進めていきたいと考えております。
○前田分科員　きょうは財務省の理財局長さんにお越しいただいておりますが、着陸帯の売却価格について、県サイドからは、地価の下落傾向を考慮して一平米当たり七千円から九千円、はっきり申しますと九千二百円程度、全体では八十億から百億円程度という試算が出ているわけでありますが、財務省におかれては、国有財産の処分価格としてこの価格を適正であると思われるか否か、簡単に御説明いただきたいと思います。
○寺澤政府参考人　お尋ねの件についてお答え申し上げます。
　空港整備特別会計に所属いたします個別の普通財産の売り払いに関する事務は、国土交通省から処分依頼を受けました後に財務局が行っているところでございます。御指摘の着陸帯につきましても、現在は国が設置管理いたします第二種空港として供用されておりまして、国土交通省から売り払いの依頼がなされておりません。したがいまして、財務省といたしましてこの財産の価格につきまして適正かどうか現段階で判断できる状況にないということを御理解いただきたいと存じます。
○前田分科員　これは、じゃ、ぜひ、国土交通省から提示がありましたら早急に進めていただきたいと思っております。
　次に、国土交通省の航空局長。
　空港整備法十六条に、不用になった国有財産の譲与についての規定があります。過去に地方自治体が負担した範囲内で譲与することができるとなっておりますが、どのくらいの負担額が今あり、このうち幾ら国から県への譲与が可能になるか、お知らせいただきたいと思っております。
　広島の西飛行場のケースもあります。ここは二分の一返されておりますが、名古屋空港の場合はいかがでございましょうか。
○洞政府参考人　御指摘のとおり、空港整備法の第十六条に、空港が廃止された場合に不用となった国有財産である土地などを、当該空港の工事費用の一部を負担した地方公共団体に対して、負担した額の範囲内で譲与することができるという旨の規定がございます。
　この規定に基づきまして、過去、平成五年の新広島空港の開港に伴って廃止となった旧広島空港を活用して地元広島県が広島西飛行場を設置した際に、広島県が過去に負担しました約十二億円の二分の一に当たります約六億円分に相当する用地等を国から広島県に譲与した例がございます。
　名古屋空港につきましては、地元愛知県などがこれまでに約百六十億円の負担を行っております。この範囲内で用地等を譲渡することが可能でございますけれども、具体的なその譲渡の割合につきましては、先ほどの広島西飛行場の二分の一の前例も参考にしながら、今後、現名古屋空港の跡地など全体の取得条件の協議の中で、愛知県、財務省そして国土交通省の関係者間で協議してまいります。
○前田分科員　昨年六月県議会で県知事が、県が設置管理者になると言われております。そして、地元の春日井、小牧、豊山町も、特に空港管制について防衛庁への移管を受け入れるという方針を固めたということが二十五日までに報道されております。
　この際、空港設置管理者が移るわけでありますので、これに関して国土交通省の考え方を明らかにしていただきたいと思っております。
○洞政府参考人　まず、管制について御報告を申し上げます。
　中部国際空港の開港後におきまして、現名古屋空港の民間定期便は中部国際空港に一元化されるということで、国土交通省が実施する管制業務も、これに合わせて中部国際空港に移行することとしております。
　このため、国土交通省としては、中部国際空港の開港後におきます名古屋空港において、飛行場管制業務を実施するということは考えておりません。
　なお、中部国際空港開港後におきます名古屋空港は、定期便以外の小型の民間機、いわゆるゼネラルアビエーションによる利用とともに、防衛庁が小牧基地として共用するということになるわけでございますけれども、設置管理者となる予定の愛知県に、同空港を愛知県がどのように使用していくかということを決めていただいて、それを踏まえて、管制業務のあり方等々について関係者間で協議すべきものだと考えております。
　また、愛知県が航空法に基づいて飛行場の設置管理を行う場合には、国土交通省がその管理運営が適切に行われるよう必要な指導監督を行うという立場になるわけでございますけれども、愛知県による新しい県営飛行場の立ち上げが円滑に進みますよう、先ほど申し上げました管制であるとかあるいは環境問題対策であるとか等々いろいろな問題がございますが、それぞれの諸点につきまして、中部国際空港の開港までに残された期間内に必要な協議がまとまるよう、早急に関係者間の調整が図られますよう国土交通省といたしましても可能な限りの協力というものをしてまいりたいと考えております。
○前田分科員　時間が来ましたので、最後に、この管制業務が速やかに円滑に移管されますことをお願いし、また新しい県営の飛行場が円滑に立ち上がるように、これからも、大臣、御指導のほどをよろしくお願いします。
　ありがとうございました。
○栗原主査　これにて前田雄吉君の質疑は終了いたしました。
　次に、菅野哲雄君。
○菅野分科員　社会民主党の菅野哲雄でございます。
　扇大臣とはちょうど二年前、この部屋で分科会で質問をいたしまして、出身は宮城県の気仙沼でございまして、気仙沼に来たことがあるということで、非常に力強く感じたものでございます。
　それと同時に、きょう、九時から八時半までという長時間にわたっての分科会、本当に大変御苦労さまでございます。やはり、二日間丸々とって分科会は行うべきだなと痛切に感じておるところでございます。
　まず初めに、大臣にお聞きしますけれども、この二年間の中で、道路行政をめぐってはいろいろな議論が展開されてきております。それも、今日的な段階においてはまだ途上だというふうにとらえながら、やはり、それでは今日的な状況を踏まえて、これからの道路整備をどのように行っていくのか、これは大臣の大きな手腕にかかっていることではないのかなというふうに私は思っております。
　一地方都市から出てきた議員として、私の痛切に感じていることは、本当に、国土の均衡ある発展ということをどう日本の国において実現していくのか、これは道路だけじゃなくて、インフラ整備等も含めて、いろいろなことで言えることだというふうに思っております。そういう意味では、今、地方都市においては、その点、どう地域を活力ある地域にしていくのかということは、国の力もかりながら、みんな一生懸命頑張っているというふうに言えるのではないかと私は思っております。
　今までの経過を踏まえて、それでは、道路に絞って、国土の均衡ある発展という観点から、高速道路、高規格幹線道路等も含めてどう整備していくのか、その進め方について、大臣の所感をお聞きしたいと思います。
○扇国務大臣　菅野議員には、大変気仙沼のお話を前にさせていただいて、気仙沼が誇るフカひれということで、これは御披露しておきたいと思いますけれども、中国大使にごちそうになりましたら、中国大使館でフカひれが出まして、これは中国のどこから取り寄せたものですかと伺いましたら、これは気仙沼のフカひれですと中国大使がおっしゃいました。そのように、気仙沼のフカひれは、今や日本だけではなくて中国でも有名になっているということで、私は大いに気を強くしたということを一言申し添えておきたいと思います。
　その有名なフカひれをいかに迅速に、あるいは、日本じゅうじゃなくて世界じゅうに持っていくかということも含めて、高速道路の必要性、物流コストの削減と、あるいはそういう物流というもののあり方というものを、基本的に我々が今、一歩立ちどまって、なおかつ一歩前進する、あるいは、二歩、三歩前進するための考えに至っているというのが現状でございます。
　御存じのとおり、戦後、私たちは、東名、名神が最初にできましたときには、世界銀行の融資を受けて借金でつくって、そして経済効果を上げてきて経済大国にもなり、あるいは世界の物流に追いつき追い越せと欧米に近づいたというこの歴史も私は大事にしていきたいと思いますし、今おっしゃいましたように、均衡ある地域の発展ということも必要ですけれども、今日まで、今の状況を見ますと、道はできているけれども高過ぎる。
　あるいは、一番最初は道路を拡張してください、次には高速道路をつくってください、次は新幹線、次は飛行場と、こう来るわけです。そうしますと、新幹線をつくると高速道路の利用率が少なくなった、飛行場をつくると新幹線の乗客は減った、るる問題も起こってきておりますので、私は、それぞれの地方が一番何を必要としているのか。
　例えば、今私が冒頭に申しましたように、気仙沼でとれたものをいかに運ぶかというのは、あるいは飛行機が必要なのか、あるいは貨物の特急が欲しいのか、あるいは高速道路を宅配で運ぶのか、そういうことも私は、今後の、戦後の今日までの間に、それぞれの地方の特色が出てきたと思うんですね。
　今申しましたような、飛行場だとか新幹線も高速道路も全部できればそれにこしたことはないと思いますけれども、それぞれの地域によって、やはり格差が出てきた。飛行場をつくれば新幹線が少なくなったとおっしゃって、新幹線のまた借金がふえる、こういうことにもなりますので、私は、より地方の選択が大事であるということで、均衡ある地域の発展から、個性ある地域の発展へシフトしていく、変えていくということで選んでいただく。
　その地方地方の要求に従って、限られた予算を最大限に有効に使っていこうということに私は改めるべきだと思いますけれども、少なくとも、世論調査をして、国民の六〇％の人はもう高速道路は要らないよと言っているという報道もございました。けれども、これは一万一千五百二十キロ予定しております高速道路で、でき上がっているのは今六〇％なのです。だから、できているところの人がもう要らないよとおっしゃる可能性としては大なのですね。
　ですから、私は、そのアンケートだけをもってしてもう要らないということではないということで、均衡を図りながらも、特に個性を出したいということ、また、個性を出すべきであるということと、今までの反省としては、高速道路等々に余りにもコストが高いということ。そして、関連の子会社、孫会社が利益を上げているのに、親会社は赤字というのはどういうことだ、こういう疑問も出てまいりますし、償還しているところを値下げしていないということは、国民の皆さんの御理解が得られるかどうか。四十路線のうちで、五路線しか収支計算が合っていません。あと二十七路線は、累積赤字がふえ続けています。
　そういうことも勘案しながら、今の状況の中で、どこに何をどうつくるかということを取捨選択するというのが今の時期だと思っております。
○菅野分科員　大臣の、これからの地方の選択の時代、あるいは個性ある地方をつくっていく、そういう視点は、この議論というのは大いにしていかなきゃならないというふうに思うんですが、例えば、私の地元の、後で具体的に聞きますけれども、一般国道自動車専用道路の三陸縦貫道について、経過を少し大臣にわかっていただきたいと思うんです。
　この三陸縦貫道が一部供用開始になったのが昭和五十七年だったんです。今から二十年前ですよね。それがずうっと北進していって、今やっと五十キロになんなんとしている実情なんですね。二十年かかってそういう状況だということを踏まえたときに、私は、これからこの調子でいったならば、どうなっていくんだろう。十年、二十年、地域の人たちが計画をつくって地域をこうしていきたいというふうに考えたときに、いつ来るかわからないという状況の中では、地域づくりの計画も立っていかないという状況だというふうに思うんですね。
　そういう意味では、非常に時間がかかり過ぎているということも一面ではあるというふうに思います。それをどのようにして時間を縮めていくのかというのは、先ほど申し上げたように、私は、国土交通大臣としての扇大臣の力にかかっているんではないのかなというふうな思いで申し述べました。
　地域づくりが地域の独自性を発揮していくというのは、これは必要なことですけれども、その基礎となるものがなかなか見えてこないときに、やはり、その人たちがまちづくりの視点でもって精いっぱい取り組んでいくのかというところは、私は、逆な方向に今向かっているような気がしてならないんです。そういう意味で、ぜひこれからの、先ほど申し上げたように、これからどうスピードを上げていくのか、この観点を大臣にお聞きしたいと思うんです。
○扇国務大臣　私どもは、日本じゅう、諸外国に比べて狭い国土だと言われておりますけれども、それでも住んでみると、なかなか地方まで行けません。
　一番基本的に何が目標かということを、これは道路だけではなくて、さっき申しましたように、国際的に何を基準に道路なり鉄道なり飛行場をつくるかという基本があるわけですね。それは、少なくとも、港湾、空港、駅、高速道路等々、物を運んできて十分以内に高速道路あるいは主要都市につながる道路に乗せるというのが、これが欧米先進国の物流の基本的な考え方なんです。
　では、日本はどうか。十分以内に高速道路に乗れたり、あるいは港湾と空港と高速道路が全部マッチしているところはどこなんだ。その条件がそろって初めて国際都市なんですね。
　ですから、私が言ったように、日本は今、産業の空洞化、経済の空洞化、あらゆる面が言われておりますけれども、時間がありませんので、例えて一つだけ例を挙げますけれども、昨年、私は、中国へ国交正常化三十周年で行きました。ところが、一九八二年、中国は高速道路ゼロでした。それが昨年、二十年の間に、中国の高速道路は一万九千キロです。そして日本は、今日までかかって、御存じのとおり、オリンピックのときに初めて通って、今日まで七千キロ弱です。そして我々は、全部中国に産業が移ったり工場が移ったりしている。
　そういうことも含めて、今の経済状況の中でも、日本は飛び飛びに高速道路があるという、これは一番むだなんですね。ですから、あらゆる限られた予算の中で、どの部分をつないでいくことが、一番日本の経済効果が上がり、地元が栄えて、なおかつ国際的に対抗できるかという、その基準で私は今後の道路づくりというものを考えていきたいと思っています。
○菅野分科員　なかなか理解しがたい部分はあるんですけれども、そういう意味では、時間が本当にかかり過ぎているという状況が言えるということは、大臣も認めていることだとも思うんですね。そういう意味では、ぜひ大きな手腕を発揮していただきたいというふうに思っています。
　それで、個別具体のことについてお聞きしたいんですが、道路局長が来ていますから、三陸自動車道の整備についてです。
　ここは、先ほども申し上げたんですけれども、一番最初、供用開始になったのは昭和五十七年なんですね。松島のところが供用開始になって、それからどう進んでいくんだろうかということで期待を持って見守ってきたんですけれども、やっと二十年たって、そして今年度、河北から桃生が起工式を行って、今週の土曜日ですか、三月一日に桃生—登米間が起工式を行われるという状況にまでなりました。
　ただ、言えるのは、起工式が行われたとしても、供用開始まで今までの例だと五年くらいかかっているんですよね。大体、そうしたときに、二区間が今年度起工式が行われたということで、あと五年後、それから北上していくということを考えたときに、今大臣にお話ししたように、スピードを上げるために、これからしっかりとした今後の整備手法というものを真剣になって考えていただきたいと思うんですけれども、今後の進め方について、今考えておられることをお聞きしておきたいと思います。
○佐藤政府参考人　先生御指摘の三陸縦貫自動車道は、仙台市から岩手県の宮古市に至る二百二十キロという長い高規格幹線道路であります。三陸の沿岸部の広域交通ネットワークの基軸を形成して、地域の活性化を支援する重要な道路である、こう認識しております。
　しかしながら、山が海に迫っている、こういう非常に厳しい状況で、現在の国道四十五号につきましても、二車線の線形不良の区間や交通混雑が見られる区間が多い。大変、コストもなかなかかかる道路である、こういうことではございます。現在までに、仙台港の北インターから石巻河南インターまで三十八・五キロが宮城県内では供用させていただいているという状態でございます。
　宮城県内について申し上げますと、矢本から志津川町間五十四キロございますが、このうち十二キロ供用しているわけでございます。全体の事業費といたしまして、五十四キロで暫定二車線をベースとした事業費でございますが、二千百億円を数える、こういうことでございます。したがいまして、コストの縮減あるいは効率的な整備のあり方ということを一層努力してまいる必要があると思っております。
　部分的に若干、せっかくの機会でございます、申し上げます。
　矢本石巻道路そのものは、供用中を除きますと、十四キロでございます。現在、用地買収等、改良工事、橋梁工事等を推進しておりまして、うち、石巻河南インターから河北インター六・七キロにつきましては、平成十五年度に供用したいということで今最後の追い込みにかかっているところであります。
　それから、桃生登米道路十二キロにつきましては、桃生町内の用地買収を推進するということで、先生御指摘のように、三月一日に起工式を行って工事に着手してまいりたいと思っております。
　さらに、登米志津川道路十六・三キロにつきましては、平成十一年度に環境アセスメントの手続を完了しまして、現在、道路設計、地元設計協議ということで、住民の皆様とお話し合いをさせていただいている、こういう状態でございます。
　さらに、飛びまして、志津川から陸前高田間につきまして、唐桑町の国道四十五号が著しい線形不良、こういうことから、この解消を目的に、平成十四年度から唐桑道路約三キロにつきまして事業着手したところでございます。用地買収に向けまして、路線測量あるいは地質調査といったことを実施させていただいているところであります。
　宮城県内における三陸縦貫自動車道、先生御指摘のように大変時間はかかっておりますが、平成十三年度事業費に対しましては、例えば補正予算を含めますと平成十四年度百四十億円ということで、前年の六、七割増しというような推進を図って努力しておるところでございます。
　皆様の御理解と御協力をいただきながら、一層の推進、さらにコストの縮減、こうしたことにも努力しながら整備の推進を図ってまいりたいと思っております。
○菅野分科員　大体、今、例えば平成十四年で十三年度比六、七割増しという形は非常に力強いものと思っておるんです。ただし、ここに一つの大きな問題点を指摘しておかなきゃいけないと思うんですね。
　今度、今、法律案を提案されておりますから、この高速自動車国道法の関係でいえば、これは四分の三が国が持って四分の一が自治体、地方ということで、それも財源措置しているんですね。
　ただ、三陸縦貫自動車道みたいに、一般国道自動車専用道路、これは従来の方式なんですね。三分の二が国で三分の一が地方という状況、これは従来どおりですから、今事業費で二千百億円ということは、地方に七百億円の負担が伴うということだと思います、これは宮城県内だけ見ても。
　そうしたときに、地方自治体の財政危機が言われている中で、これをどう捻出するのかというのが大事ですね。非常に私はそういう意味で、早く進めたいけれども、国は用意したとしても、地方の財政は大変だ、そういう状況が繰り返されていくのではないのかなという危機感を感じているわけです。七百億円ですから、例えば十年でやったにしても年間七十億という数字を工面しなきゃいけないという状況をどうクリアしていくのか。
　これは、一つの制度をこういうふうに、十四年の十二月十二日に政府・与党申し合わせでできたとしても、それじゃ従来の部分をどうこれに見合って手当てしていくのか、この議論が行われてしかるべきだと私は思うんですが、局長、どう考えますか。
○佐藤政府参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘のように、今国会に、新しい直轄方式ということで、今、高速自動車国道として道路公団に対して整備計画が出ている区間について国と地方で整備を進めていこう、こういうことで新しい直轄方式をお願い申し上げているところでございます。これにつきましては、負担割合で申し上げますと、国が四分の三、地方が四分の一。その財源手当てにつきましては、自動車重量税の地方への譲与分の拡大、これを基礎として、できるだけの手当てをさせていただく、こういうことにしているところであります。
　これにつきましては、現在、道路公団で施行といいますか整備計画が出ている、そのそれぞれの、九千三百四十二キロの道路につきましては、その建設に当たりましてはそれぞれ国費も地方費も負担がない、こういう形で整備を進めるということとしていたところであるわけでございます。
　しかしながら、全体のこれからの道路関係四公団民営化、こういう御議論の中で、有料道路に必ずしもなじみ切れないという部分があるではないかという問題もございまして、管理費も出ないというようなところもございまして、そこは、整備の必要性はありますよ、しかしながら採算は厳しいです、したがいまして税金でやってまいりましょう、こういうふうに新しい制度をお願いしているところでございます。
　そこで、先生御指摘の、では従来、これは三陸縦貫でいえば、Ｂ路線、私どもが申し上げています用語はＢ路線、こういうことであるわけでございますが、これにつきましては従来も、いわゆる直轄の県の方の負担、こういう意味では、一つには、財政力に応じて負担割合の特例を設けて、財政力が厳しいところにはかさ上げをさせていただいている。それから、これは総務省の方の御議論ではございますが、事業費補正ということで、直轄の裏負担の負担が地方財政にひどく重くならないように、事業費補正という形で交付税その他の中で傾斜配分をしていただいている、こういう状況でございます。
　全体といたしましては、従来そこで進めさせてきていただいている、こういう状況でございますので、そういう意味では、新しく加わる部分についての手当てというのは、どうしても、新しい制度ですから必要かな。従来の整備の方法につきましては、何とか、今申し上げましたような、国と地方全体の財政の中でやってきた、これをできるだけお互いに尊重し合いながら努力してまいりたい、こういうことでございます。
○菅野分科員　明確な答弁というものがなされないというのは、これはわかるんです。
　ただ、先ほど言ったように、なぜ、昭和五十七年に供用を開始して、二十年たって、具体的に言うと三十七キロしか、三十八・五キロしか進んでいないのか。二十年たって三十八・五キロですからね。そういう意味で、ここの総括というのは必要だと思うんです。そこがどうしてそうなっているのかということをしっかりと私は見きわめる必要がある。そのために、では、これをスピードアップするためにどういう方法があるのかというのは、Ｂタイプを含めてぜひ検討していただきたいというふうに思うところでございます。ぜひお願いしておきたいと思います。
　それから、最後になりますけれども、三陸縦貫自動車道全体で見ていくと、一般国道自動車専用道路、Ｂタイプでいけば、東北全体でいうと三百十一キロが基本計画になって、今実際に供用開始は一六％の五十キロという数字が十三年段階で出ているわけですけれども、整備計画で百七十三で、百三十八キロがまだ基本計画段階なんですね。
　特に宮城でいえば、志津川から岩手県の陸前高田まで、一部、唐桑道路は事業着手になりましたけれども、そのいまだルートが確定していない部分をどうこれからルートを地元におろしていくのか、これが大きな課題だというふうに思っています。
　というのは、そういう意味では、桃生—登米間が三月一日に起工式になります。そうしたときに、すぐそばの志津川から気仙沼、陸前高田までもうそろそろルートを決めていかないと、間に合わないというかおくれてしまう段階になっているんじゃないのかなというふうに思うんです。
　というのは、桃生—登米間で平成二年に基本計画路線になったんですね。そして、十二年間かかって事業着手までこぎつけました。そして、気仙沼は、志津川—気仙沼間は平成五年に基本計画になって、そしてまだルートが示されていない段階だ。だから、十五年、十六年にはもうルートを発表しなければならない時期に来ているのではないのかなというふうに思うんですけれども、いまだルートの確定していない、それを地元と協議してどのようにルートを選定して発表していくのか。宮城県内の状況でよろしいですから、御答弁をお願いしたいと思います。
○佐藤政府参考人　先生御指摘の志津川から陸前高田の間四十八キロの中で、特に唐桑町の国道四十五号が著しい線形不良、こういうことで、唐桑道路、延長三キロでございますが、事業化を平成十四年度からさせていただいたところでございます。事業費としましては、約二百十億円を予定しております。現在、用地買収に向けた路線測量及び地質調査を実施しているところでございます。全体四十八キロの中で、そういうことで三キロは事業化している。
　さらに、重点的な整備を、ある程度重点区間を決めながら、言ってみれば資源、労力を投入していくということがまた必要なことかと思いまして、気仙沼から本吉の間十一キロにつきまして、現在、整備計画決定に向けまして、交通需要推計、ルート検討、環境調査を進めているところでございます。地元の皆様と、御理解、御協力いただきながら、調査の推進を図ってまいりたいと思っております。
　残る区間が約三十四キロございます。これにつきましては、全体の構想というものをきちっとやっていかなきゃいけない、こういうこともございますので、ルートの概略検討や環境の現況調査を、既存の文献や現地を見たりしながらということで進めているところでございます。
　全体の調査の推進ということが大事なことだと思っておりまして、特に重点区間の気仙沼から本吉の間十一キロ、これにつきましては、早く地元とも調整ができるようなルートの確定といいますか、固め方といったことをしてまいりたいと思っております。
○菅野分科員　わかりました。
　全体のルートという形じゃなくて、例えば部分を区切ってという今局長の答弁だとお聞きしましたけれども、ぜひ全体のルートを決めた上で、そして気仙沼—本吉区間というふうな限定の仕方だったら了解するわけですけれども、ぜひ全体のルートを地元に示して、そして部分的に、この部分ということだったら、私、冒頭申し上げたように、まちづくりの視点という観点からいうと、このルートというものが非常に大きなウエートを占めるというふうに思うんです。私も、市議会議員のときに、都市計画の観点から、ルートを地元から発信していったらということを議論した経験を持っております。
　そういう意味では、いろいろな手法があると思いますけれども、できるだけ早くルートを選定して、地元におろして、そして地元は地元として対応しなければならない部分が存在しますから、ぜひ早い時期にルートを決定して、地元と協議していかれることを強く要望して、私の質問は終わります。
○栗原主査　これにて菅野哲雄君の質疑は終了いたしました。
　次に、大畠章宏君。
○大畠分科員　民主党の大畠章宏でございます。
　地域の課題等々を中心としながら、何点か質問させていただきます。
　まず最初に、大臣に伺うわけでありますが、今、茨城県の日立港という国際港があるんですが、その港の真ん前に、北朝鮮の船が座礁したままありまして、昨年の十二月五日の未明でありますが、それからオイルが流出し、ボランティアの方が千人ほど来ていただいて、懸命なオイルの回収作業も行いました。一応そういう作業は進み、かつ、最悪の事態というものは処置できたわけでありますが、そのときに、どこがこういう場合の音頭をとるのか、責任部署はどこか、こういうところが非常に不明でありましたので、最初、スタートが非常に混乱しました。
　しかしながら、このまま放置するとオイルが流れていって、漁業にもいろいろなものにも影響を与えるというので、県が、とにかくお金を出しますということで作業が進んだところでありまして、そういうことで、合わせて四億八千万ほどのお金がかかってしまいました。一応の処置がとられましたけれども、その後、この予算等々について、お金がかかってしまったのはどうするかということで、さまざまな省庁にも御相談を申し上げているところであります。
　そして、今困っておりますのは、その残骸と言ってもいいんでありましょう、北朝鮮の船主はこの船の所有権を放棄するというファクスが一枚来ましたが、この放置された船が、日立港という国際港の真ん前の防波堤のところに座礁しているわけであります。
　この問題をどうするかというのでいろいろとお話を伺いますと、国土交通省内に座礁・放置船等に関する検討会を設置されたと伺っております。この検討会の現状についてお伺いすると同時に、ひとつ大臣にも、御理解はいただいていると思うんですけれども、まず、十分な海図を備えていない、あるいは国際基準に合った保険に入っていない、言ってみますと、自動車でいえば車検を通っていない自動車が走っていると同じでありますので、そういう船は日本の国際港といえども入れない、こういうことが国としても打ち出せないかという地元の声もございまして、この二点について、まず、大臣にお伺いしたいと思います。
○扇国務大臣　きょうは朝九時から分科会を行っておりまして、既にこの問題は、石井議員から、日立港の話を全部いたしまして、再度同じような答弁になりますけれども、問題が同じでございますので、重なっていれば申しわけないと思いますけれども、お許しいただきたいと思います。
　今おっしゃったように、我が国、全国で十二隻、放置船がございます。これに関しまして、本来はすべて船主が負担するというのが原則でございます。ところが、どこの国かわからない幽霊船も十二隻の中にあるんです。また、日立港のようにきちんとわかっていても、船長も船乗りもさっさと船を置いて帰っちゃった。こういうのを私もテレビで拝見しまして、あれを何とか船と引きかえに人質にとれないかなと思うくらい、言うと怒られますけれども、それくらいの心情であるということは、船長としての責任感、そういう意味で、船とともにいてほしいという気持ちは私は持っておりますけれども、残念ながら、既に船長も乗組員もお帰りになってしまったということで、日立でとりあえずしていただいた、そして金額も払っていただいて、油を回収していただいたということは、私も伺っております。
　また、全国で十二隻あるこの放置、今後もふえ続けるかもしれない、それを何とかしようということで、まず、国土交通省の中で、この放置船に関して、今御指摘のような座礁・放置船舶に関する検討会を設置、昨年の十二月でございます、これをつくりまして、放置船等々何とかできないか、そして、保険に入っていない船は入港拒否できないのかと。これは閣議の中で提案してあります。それは国土交通省だけではなくて、法務省も全部関係していますので。
　そういうことで、今の委員会のあり方は、きょう、委員長が来ています、局長来ておりますので聞いていただきたいと思いますけれども、そのように、全国十二隻をどうするか。以後ふえないことを念じつつも、今の現物の十二隻の対処法を今考えているところでございます。
○大畠分科員　今、大臣から歯切れのいいお話を伺ったところでありますが、九時から大変御苦労さまでございます。質問がダブったところについては大変恐縮でありますが。
　そこで、座礁・放置船等に関する検討会の担当の局長がおいでであるということでありますが、せっかくおいでになっているんですから、お伺いしたいんです。
　当面するお話としては、撤去費用、これからあるんですが、解体して、ばらしてあげなきゃならない。これで大体一億二千万かかるというんですが、とにかく玄関先にあるものですから、目ざわりなんですよ。裏口とか横とかだったらまあいいんですが、まさに玄関の入り口のところにありまして、毎日そこの道路を通るたびに目につくし、漁業関係者も、朝、出漁するときにいつも目につくんですね。
　これを何とか撤去したいんですが、何かいい知恵はないかということなんです。この点について御答弁をお願いします。
　　　　〔主査退席、高鳥主査代理着席〕