Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小沢（和）分科員　いま私、保険ということで申したので、それに関連して一言だけ言っておきたいと思うのですが、日航が今度の事故でむしろ事故太りしたのじゃないかというような指摘もあるのです。これは吉原公一郎さんという作家で、日航の今度の事故を扱って「墜落」というルポルタージュを出版した方なんですけれども、この人が、日航の広報部に確かめたことだから間違いはないといって、昨年の暮れにこの日航の事故の問題についてシンポジウムが開かれた席上で発言をしているのですが、どういうことを言っているかというと「事故機ＤＣ―８にかけた保険金として、六月に十四億円が支払われていることが確認された。しかし、あの機体は一億円程度の評価しかないほど消耗していた。また、会社は、損害保険から三億円の見舞金を受取っている。この事実からみても、一度渡した見舞金や葬式料をとり戻すなんてとんでもない話だ」というふうにそこで発言をしているということが、遺族・被災者の会の会報に載っております。だから、こういうこともひとつ念頭に置いて指導していただきたいということを申し上げておきます。
　次に、私お尋ねしたいと思いますのは、いま申し上げた日航事故の遺族・被災者の会に対する日航側の態度の問題なんです。日航が、かつて労働組合を分裂させて、日航労組の初代委員長であった小倉寛太郎さん、これは実は私の大学時代の友人なんですが、彼をアフリカのケニアなどに十年近くも島流しをしたというようなことで、近ごろそういう意味で非常に有名になっている会社だということは私知っておったのですけれども、同じようなやり方を遺族・被災者の会にも用いているということを感ずるのですね。遺族や被災者の方がお互いに励まし合おう、助け合おうということでこの遺族・被災者の会をつくりました。そうしたら、早速日航は何と言ったかというと、あの会はアカだ、ごね得をねらった無法者の集団だというふうに宣伝をして、この会を社会的にも孤立させよう、遺族、被災者の中でも分裂させようというようなことで策動した。中には、あの会に入らなければ逸失利益をもっとよく見てあげますよというような誘いを受けた人もいるわけであります。
　いまどき、こういうような問題が起こったら会がつくられるなどということは、私はごく常識的なことじゃないかと思うのです。私もカネミ油症の患者の会とかスモンの会とかいうような人たちからいろいろ御相談を受けたりして、厚生省にも連れていく、あるいは会社などにも会わせたというようなこともあります。そしてまた、運輸省の当局も、さっきの話の中に出ましたように、この会の方と現に私が連れていって会っていただきました。こういうように会などができたり会っていただいたりというようなことは、これはごくごく常識的なことじゃないかと思うのですね。ところが日航は、この会とは、まあ用件がどうだというようなことじゃない、とにかく一切会わない。それからこの会の人たちが五十四名の遺族、被災者の連名で、これは相当な数だと思うのですが、手紙を出した。社長のところへ三回手紙を出したというふうに私聞いておりますけれども、これも全くナシのつぶてだ。これは私はちょっと対応として非常識じゃないかと思うのですが、当局としてはどうお考えになりますか。
○松井（和）政府委員　ただいまお話がございましたように、私自身も被災者の会の方にお目にかかったわけでございます。日本航空は当然補償交渉の当事者であるわけでございまして、補償交渉と申しますのは個別の事情を考慮して交渉をするというのが本来の姿だとは思います。ただ、そういう団体ができて、団体としての交渉というよりは、何と申しますか、むしろいろいろな意見を述べる機会を与えろという気持ちは私よくわかるわけでございまして、日本航空も、お会いして全くそういう話を聞く耳も持たないということではないと私は思うのでございます。ただ、そこでいわゆる団体交渉というような方法をとるかどうかというのは、これはまた話が別だと思うのでございますが、そういう形で、せっかく結成されました会の方の御意見というものはできる限りくみ上げるべきではないだろうかというふうに私は感じております。
○小沢（和）分科員　全然聞く耳を持たぬというわけじゃないのじゃなかろうかというようなことをいま局長は言われたのですが、実際に私がこの前、日航事故の遺族・被災者の会の方々を日航に案内していったときには、名前だけはばか丁寧に「ご被災者相談室」とかいって「ご」までくっつけているのだけれども、山本さんという人に会ったときに、会の方が「円満な解決のために話しあいをのぞんでいる。同じテーブルについて欲しい。」と言ったら、この山本さんという人は「社としては、その必要を認めません。個別に示談をするのが妥当と考えています。」会の方が「社長と相談しなさい！」というふうに言ったら、山本さんは「いや、必要ありません。」こういう調子なんですね。私が連れていったからようやく、室長という、課長級の人だと聞いたけれども、その人とだけちょっと会ったけれども、会う必要はありませんという話をするだけのことで、ほかに実際的な話は何もこの人たちは聞く耳を持たないのですよ。
　先ほどもお話ししたように、個別じゃなくて、実際に自営業者のことはどう考えてくれるとか、全体に共通して話し合った方がよほど話が進むような問題がたくさんあるわけですね。だから、ぜひこういう問題について早急に会とも話し合いをするように、これはひとつ大臣もこういうようなことについては円満な話し合いの糸口をつくっていただくということで御努力を願いたいのですが、いかがでしょう。それで終わります。
○長谷川国務大臣　国会の委員会においてあなたからこうしたお話のあったことを心に体して、誠意を持って交渉するように私の方からさらに申し上げましょう。
○小沢（和）分科員　ありがとうございました。
○鴨田主査代理　これにて小沢和秋君の質疑は終了いたしました。
　次に、伊藤公介君。
○伊藤（公）分科員　大臣、大変御苦労さまです。お話を伺いますと、昼食も大変短時間のようで、このままだと夕食の時間もないというお話でありますから、少し東京の交通問題で伺いたいと思いますが、ちょっと大臣にこれからの東京をどうするかという構造だけ基本的なことを伺って、食事に行っていただきたいと思っておるわけであります。
　関係各界の皆さんの御努力と御協力をいただいて、東京の多摩地区のモノレール計画にことしは国の調査費がつきまして、いよいよ東京の二十三区は山手線、東京三多摩はモノレール計画という東京の二極構造がスタートを切るということに、これが実現をしていきますとなるわけであります。私どもは限られたスケジュールの中で毎年世界の主要な都市を飛び歩きますが、その首都には必ずと言っていいほど足を踏み入れます。そしてその首都がある意味ではその国の顔になるわけであります。外国に行って皆さんに東京の評判を聞くと、もうとにかく車で身動きがとれなくて、人間の住むようなところじゃない。そうして都心を離れるとウサギ小屋などと言われる高層住宅が軒並み建っていて、どうも日本は文化的な暮らしをやっていないんじゃないかという評価を受けたりすると、大変さびしい思いをいたすわけでありますが、そういう意味で、東京のこれから、これは何も東京だけでなくて、どうも行政が、運輸省は運輸省、建設省は建設省、そして国は国、都は都、市町村は市町村で、自分のところのテリトリーの道路やあるいは交通には気を配っても、全体をネット化していく、そういう遠大な計画にどうも欠けていたところがあるのではないか。
　　　　〔鴨田主査代理退席、主査着席〕
　きょうこの絵を見ておりますと、河野一郎さんの絵がありますが、私どもの多摩川に弾丸道路をつくるといって、当時建設大臣だったときに、東京の都心から奥多摩、東京の奥座敷ですけれども、そこまで多摩川の堤防を使って弾丸道路をつくるという計画をして、いま川崎からすでに世田谷の隣の狛江市まではノンストップの道路ができております。河野さんが志半ばで亡くなりまして、その後、多摩川はススキが生えていた方がいいとかいろいろ議論がありまして、その計画はいまストップをしているわけでありますが、とにかく東京はどこを歩いても、特に多摩はもう南北交通はずたずたで、しかも国鉄や私鉄の踏切で、これもみんな細切れになってしまっておる。
　そういう中でモノレール計画に調査費が少なくともついたということは、私ども東京に住んでいる者としても大変画期的なことだと思っておりまして、関係各位の御努力に大変敬意を表しているものであります。しかも運輸大臣の名のもとに――運輸大臣、建設大臣は、もし東京のこのモノレール計画が実現をしたときには、この計画に初めて予算をつけていただいた大臣でありますから、歴史に残るわけであります。
　東京は日本の玄関、そのモノレール計画を含めて、これから東京の交通体系をどうしていくのかということを、まず大臣に構想をちょっと伺いたいと思います。モノレール計画というのは大臣御存じかどうか。
○長谷川国務大臣　東京はそう悪い町ではございません。これは外国人が日本へ来ますと、夜遅くまで女が一人で歩ける町、ニューヨークのようなあんなざまな町とわけが違うし、最近は東京湾にも魚が泳ぐというふうなかっこうで、一時、東京は柳町の公害からまるで息もつけないような汚らしい公害の町というふうに世界に宣伝されたのですね。しかし日本がいま七十八歳、七十五歳というふうに長生きする国になったけれども、一番長生きしているのは東京の都民が一番平均寿命が長いわけですから、私はやはり悪いところじゃない。それをまたさらによくするところに私の責任がある。
　多摩のこの問題、オリンピックをきっかけにして多摩ニュータウンの計画がありましたが、全然あちらの方には民鉄が、敗戦後一本も新線建設が入っていない。それは、借りた金で利子を払うと運賃で賄えないということでございましたから、当時民鉄線というものを計画をして、それがいま行われているわけですし、その上にどんどんいま東京が多摩地方にも発展しておりますから、そうした中でモノレールの調査費がついた。まだその具体的な計画が出てないようでございますが、計画をお聞きして、その具体的な計画の中に免許申請などがあれば、そういう問題について積極的に御加勢申し上げたい、こう思っております。
○伊藤（公）分科員　大臣からお話がございましたけれども、私がいまちょっと申し上げたとおり、モノレール計画についてはすでに地方自治体でも青写真をつくって計画を進めているわけでございまして、ことしは東京都と国が調査費をつけていただいた。これは環境アセスメントの調査を始めて、恐らく二年ないしは三年の調査期間があって、そして免許申請ということになるのだろうと思いますけれども、まあ国鉄の問題がいろいろいま云々されていますけれども、どうもいま計画をされているこのモノレール計画は、人口が集中しているところを連環にしていく、これは採算ということを考えれば当然のことなんですけれども、もう一つ、東京のこういう地理的にというか、面積的に言えば、東京二十三区の倍もあるところのこのモノレール計画にもう一つ必要なのは、東京都民の皆さんがいかに容易に自然に触れられるか。先ほどちょっとサイクリングロードのお話をしましたけれども、各市町村が細切れにつくっているんですよね。ところがそれがネットにされていないものですから、たとえば土曜日や日曜日、子供たちはせっかくお父さんの自転車に乗っても、都心から車に会わないで奥多摩の奥座敷まで行かれる、そういう道路づくりではない。もう少しいろんな交通体系をネット化していく。まあ中曽根総理も、忙しい国会のさなかに、先日は休日を奥多摩の別荘で過ごされたという記事が載っておりましたが、奥多摩や檜原というところは東京の最後に残された自然の地域でありまして、私はこの交通体系の中に、こういう自然も含めて、たとえば御岳山とか高尾山とか、こういうところは観光地でもありますから、そういうものも含めて、このモノレール計画の中に入れて考えていく必要があるんじゃないか。
　いろいろの総合的な調査の中で計画を進めていかれるんだと思いますが、行政の立場で、東京のこれからの、言ってみればさまざまな交通改革のかなめになるわけですから、いまスタートしたところでありますが、調査費がついたということで、地方自治体ではモノレールがもうあしたにもできるかというようなそういう雰囲気にもなってきているわけですが、ひとつしっかりそうした計画を進めていただきたいと思いますが、基本的なお考えを伺っておきたいと思います。
○永光政府委員　いま先生のお話を伺っておりまして、われわれやはり首都圏の交通の整備のときに、通勤通学ということを重点に、そういう需要の多いところで隘路打開をということが頭にいつもあるわけでございますが、いまの東京郊外におけるそういう自然環境、あるいはそういう自然に親しむというような面も含めた交通体系ということも一つのお考え方かと思いますので、ひとつわれわれもそういうものを御参考にしながら、首都圏の交通体系の今後の長期的な展望をつくっていきたい、かように思っております。
○伊藤（公）分科員　これからこの計画は具体的に青写真をつくって、免許申請までは若干の時間があるわけでございますので、ひとつ日本の首都の都市づくりのかなめになるという認識でぜひ御努力をいただきたいとお願いをいたしておきたいと思います。
　東京の交通問題の中で、私かつて一度委員会で触れたことがございますが、そのときにも若干御答弁をいただいておりますので、それを前進をさせる意味で、国鉄の構内権の問題をお伺いをさせていただきたいと思うのです。
　中央線沿線をずっと調べてまいりますと、従来営業していたタクシーは国鉄構内に入って営業しているわけですね。しかし、既得権があっていままで営業していたタクシー会社の方たちは営業できるけれども、構内に入れないで、非常に大きなハンディを背負いながら営々として営業をしなければならぬ、こういう人たちもいるわけであります。いま国鉄の構内の営業の認可は一体どういう状況になっているのかを伺いたいと思います。
○岩瀬説明員　ただいま先生のお話がございましたように、国鉄の構内へのタクシー乗り入れにつきましては、鉄道輸送と道路輸送との結合ということで、旅客サービス上重要なものと考えております。
　ただいまのお話のように、東京都下、特に三多摩地区につきましては、最近の人口の急増とも相まちまして、もっと乗り入れをふやせないかという声を一般からも聞いております。しかし、何分にも駅前広場は非常に狭隘でございますので、物理的な制約があるということで、お話のように現在なかなか入れないという方もおられるわけでございます。この承認制度と申しますのは、特に都下の場合ですと駅前広場の面積がございまして、そこに駐車できる両数ということから構内の承認の業者の数がしぼられているというわけでございます。
○伊藤（公）分科員　国鉄構内の営業は承認制度だというお話でございましたね。
　最近、認可の申請をして認可したという推移をちょっと教えてください。
○岩瀬説明員　東京都下の例で申しますと、最近では認可は一件もございません。全国的には、それぞれ余裕のあるところがございますので、かなりの両数が認可をされております。ちなみに、この一年間で約千両ぐらいふえているかと思います。
○伊藤（公）分科員　東京はいつごろから認可をしてないのですか。
○岩瀬説明員　東京の関係につきましては、ちょっとはっきりしたことはわかりませんが、ここ数年はほとんど承認をしてございません。これはやはりいまの駅前広場の広さの制約がございますことと、それからもう一つは、やはり夜間、特に夜遅くお客さんから車が足らないという声がございますので、夜間だけ増車をするというようなことは一部いたしておりますけれども、これは一般的な承認ではございませんのでその承認に入っておりませんけれども、そのような方策を講じつつ、何とか旅客に御利用いただけるようにという努力をしておるわけでございます。
○伊藤（公）分科員　お話を伺いますと、東京では最近ずっと認可されていないんですよ。承認の制度にはなっているけれども、ぜひ構内で営業させてもらいたいという業者はたくさんあるのに、自由主義経済なのにいつまでたったって道は開かれないわけです。
　いま大森とか立川とか八王子とか、東京でも駅ビルをつくっていますね。そうすると、こういうところは今度は認可していくという方向なんですか。
○岩瀬説明員　東京都内二十三区と、それから武蔵野市、三鷹市につきましては、どの駅に入ってもいいという意味で承認をしたものがございます。これは私どもでは第一種タクシーと申しまして、特に駐車場所などを決めずに、ただぐるぐる回るという意味で構内に入っているというような承認制度でございます。大森のような場合ですと、やはり都内でございますので、そういう意味で特に流しがそのまま入れるような形での承認ということになっております。
○伊藤（公）分科員　立川にしても、八王子にしても、いまお話しの大森にしても、画期的な駅ビル周辺の整備をしているわけでしょう。それでも承認をされないということになると、これはいま構内で営業させてほしいという業者の人たちは一切営業できないということですよ。永久に構内へは入れないということになるわけだから。だから、それは駅によってはスペースが十分でないとかいろいろあると思うのです。あると思うけれども、いままで入っているところとこれから申請するところと全く同じということがいいかどうかわかりませんけれども、少なくとも基本的には何台でも認可していくという方向でないと、またそれだけのハンディを背負って――それじゃ、東京陸運局は去年個タクを三多摩に認可しましたよ。これは私、委員会で取り上げて認可になった。認可になったけれども、その個人タクシーの人たちは構内に入れなくて、全然離れたところですごいハンディを背負ってみんな流しをやっているわけですね。できるだけ許可しないために、あるいはそういう道を開かないために突っ張っていると言わざるを得ない。私は、少なくとも国鉄の主要な駅には、ちゃんと点検をして、調査をして、そしてそういう人たちが公平な競争ができる、そういう土俵をつくるべきだと思うのです。せっかく承認の制度はあるけれども、実質的には東京では一切そういうものを認めないという状況になっているわけですから、少なくとも新しい駅ができるというところについては優先をして、そしてその他の主要な駅についても速やかに調査をして、そういう状況ができるなら認可をしていくという方向を示してもらいたいと私は思いますけれども、どうですか。
○岩瀬説明員　駅前広場の問題は、先ほどるる申しましたように、やはり全体的に進める必要があるわけでございますが、承認制度自体がもう少し工夫できないかという御指摘かと思いますので、これにつきまして、やはりその市町村あるいは交通警察ともいろいろ御相談いたしまして、何らかいい方法をこれから考えていきたいと考えます。
　ただ何分にも、先生御承知のように国分寺にしても立川にいたしましても、駅のつくり、駅前広場に取りつけている道路の形、これが普通のっぼ型といいますか、入って出ていくような形の駅前広場が非常に多うございますので、流し込むようなかっこうで入りましてもどうしても道路の方に車が出てしまうということで、警察関係からも、私ども絶えず御相談しておりますけれども、やはり承認は、増車することについてはいまは少しまだ早いのではないかというような御指摘もあるわけでございまして、全体的な駅前広場の整備の状況、それから取りつけ道路のいろいろな整備といったようなことも含めて、これからだんだん解決するように、旅客の便に供するためによく勉強してまいりたいというふうに考えております。
○伊藤（公）分科員　いま個人タクシーの構内営業はどういう状況ですか、ちょっと教えてください。
○岩瀬説明員　全国で構内営業承認をしております両数は約十四万両でございますけれども、そのうち個人タクシーは二六％でございます。
○伊藤（公）分科員　東京地区は。
○岩瀬説明員　東京について申しますと、三万四千両ほどの承認の中で、個人タクシーは一万八千両ほどでございます。
○伊藤（公）分科員　三多摩はどうですか。
○岩瀬説明員　三多摩につきましては、何分にも駅前広場の制約がございますので、まだ個人タクシーの承認は一件もございません。
○伊藤（公）分科員　一件もしていないのですよ。陸運局は個タクの認可はするけれども、国鉄の構内には入れないというのは私はおかしいと思うのですよ。日本国有鉄道の構内で切瑳琢磨して営業する、そういう競争の中でタクシー業界というものも運転手さんを含めて改善されるし、東京都内ではたしかもう二台に一台は個人タクシーという時代だと私は思うのですね。
　先ほども外国の話をしましたけれども、外国のお客さんが来て、われわれも外国に行くとそうですけれども、手短に市内を回るときには必ずタクシーを使うわけです。そのタクシーの運転手さんと、最近どうですか日本はとか、この町はどうですかという話をする。そのときにタクシーの運転手さんが、話しかけたって答えは返ってこないわ、急ブレーキはかけるわなんというのでは印象がよくない。やはりそういう方たちが人間的な職場として仕事ができる、そういう状況をつくってあげる必要がある。そうしないと、条件を満たしたから認可だけはしたけれども、公平な競争の原理で同じ土俵で営業できないということになるわけですから、少なくとも、多摩と言いますけれども、中央線の主要な駅はみんなここにあるわけですから、そういうところについては、既存の既得権だけがそのままにされていて、そして切瑳琢磨して努力をしている人たちがそうしたところでは営業できないということでは私は不公平だと思うのです。せっかくいま駅ビルをつくって、駅の構内がどうだという話がありましたけれども、そういうことを含めた駅前の整備をやるべきじゃないですか。いま、あれだけの大きな駅をつくって、しかも駅前整備をこれからやるところなんですから、少なくとも、全部認可しろと私申し上げませんけれども、まじめに営業をやっている人たちや会社に関しては、一台、二台という実績をつくって、駅構内でもちゃんと同じように営業できるという道をはっきり開くべきだというふうに私は思いますけれども、どうでしょう。
○岩瀬説明員　承認をしていないと申しますか、特に三多摩地区につきましては会社組織のタクシーの方もずっと待っていただいておるわけでございまして、特に個人タクシーであるからということで承認をしていないわけではないわけでございます。やはり立川も八王子も、先ほど申しましたように、どうしても駅前広場の制約から来ている問題でございますので、増車するときにどうかというようなこととは別に、全体的に整備を図ってまいりませんと増車というのはむずかしいわけでございますので、要するに、私どもはいまのままではなかなかどの業者も増車ができないということで、むしろ限界に来ているというふうに考えておるわけでございます。ですから、先ほど申しましたように、やはり何か方策をよく考えて、これを解決できるようにしてまいりたいとは考えておりますけれども、現在においてはそういう事情であることを御報告申し上げておきたいと思います。
○伊藤（公）分科員　いま具体的なことで、立川とか八王子は駅前整備をやっていますよね。そういう中では、調査して、そしてそういう駅前の整備ができれば、そういう状況をつくっていただくという見通しも持てるんですか。
○岩瀬説明員　立川につきましては、昨年十月に駅舎が完成をいたしました。順次駅ビルが完成して、現在駅前広場のレイアウトが大体決まったわけでございますが、地元関係者といろいろ協議をしておりまして、五十八年度着工ということで、五十八年度着工ということは、駅前広場の整備をこれからやるわけでございます。その場合に、スペースが拡張できないかということで私どもいろいろ相談をしたわけでございますけれども、なかなかやはり全体を広げるというふうにはならないというのがいままでの結論でございまして、そういう意味では、これはまだこれからできるわけでございますけれども、現在ではまだそれを機会に増車ができるというまでにはいっていないというのが現状でございます。
　八王子につきましては、現在駅舎の改良中でございますので、従前に比べてもさらに少なくなっておりますので、現時点ではこれはなかなかむずかしいわけでございますけれども、今後駅前広場ができました段階では、地元の警察署とか市役所とかといろいろ御相談をいたしまして、少しでもそういうことが可能になりますように努めてまいりたいと思います。
○伊藤（公）分科員　時間が参りましたので終わりますけれども、私は、タクシー業界とかということだけでなしに、やはり公平な原則でお互いに競争する、そして切瑳琢磨していくということは大事だと思うのですよね。いままでの既得権みたいなものだけがかちっとしていて、新しく自分たちで事業を起こしてやろう、そして何年間も非常にまじめにやってきている。しかし、そういう人たちは、限りなく見通しもなしにハンディを背負って営業していかなければならないということは、私は非常に不自然だと思うので、やはり少なくとも新しい駅をつくっていくというようなときには、特にそういうことを配慮してやってもらいたい。特に主要な駅については、今後そういう調査をして、道が開かれるような努力をしていただきたいと強く要望しておきたいと思います。
○越智主査　これにて伊藤公介君の質疑は終了いたしました。
　次に、小林進君。
○小林（進）分科員　長谷川運輸大臣にひとつ御質問をいたしたいと思いますけれども、あなたと私は古い仲だから、ここで改めてそういうことを言うのもちょっと面映ゆいけれども、まあやはり公式は公式ですからね。しかし、気持ちの中ではひとつフランクにいきましょうや。何もあなたをひっかけてどうのこうの、そんなさもしい気持ちは一つもないのであって、お互いに腹の中を探り合う、いろいろな話を出すということで……。
　実は私は、今度の国会の一つのメーンと言われているあの国鉄監理法案、予算が近く八日あたりに通るというと、後に残るのは国鉄監理法案、これをどう処理するかということが今次国会の重大なポイントになるわけですが、これに対して主管庁の長としての運輸大臣はどんなぐあいにお考えになっているか、ひとつお伺いします。
○長谷川国務大臣　おっしゃるとおり、今度予算が衆議院でも通過するようなことになれば、日程とすればぜひともひとつ国鉄再建監理委員会の法案を上程し、皆さんの御審議を得て日の目を見せていただきたい。いま、あなたも国政全般おわかりでしょうが、国が百兆円の国債というなら、わが国鉄は、あなたは詳しいが、二十兆円の累積赤字、毎年二兆円ずつという赤字、国が赤字の中にもう一つ永遠に続く赤字を抱えていかなければならない。これを何とかしなければいかぬというのは大変な国民的関心があるところです。それをやるためには、国鉄再建監理委員会をつくって、そこに何人かの委員にお集まりいただいて、いま出ているいろいろな経営の問題等々を吟味していただいて、私は、国鉄を本当にすばらしいものとして、いままで日本の歴史をつくった国鉄ですから、それをぜひ残していきたい、こういうことであります。
○小林（進）分科員　大臣のその意気込みは私も支持します。歴史に残るりっぱなものを大いにやってください。ただしかし、問題は内容なんだ。おかしくやられたのでは、これまたね、国民の財産ですから。僕は非常にその点心配しているのです。
　第一番目に、これが済んだら監理委員会法案をお出しになると言うが、じゃ、もう草案の素案はできているわけですな、まだ監理委員というものは任命されていないわけですけれども。――どこだ、その辺でのこのこ手を挙げたのは。名を名のれ。そんな後ろの方から手を挙げて。おれはなるべく官僚と話をしないことにしているんだ。立法府の立法府たるゆえんは、政治の衝に当たる大臣とともに論議をするところにわれわれの価値があるのであって、そこら辺からのこのこつまらないのが出てくると全く困るのだ。
　それが一つです。いいですか。草案の素案ができて、もうふところに入れて、どうもレールを敷いているのじゃないかという心配が一つあるのです。
　それから、出た場合に、一体、民間とのコンセンサスを、まあ、あなたりっぱなものができると言うけれども、やはりこれは世論が支持するようなものでないと大変です、大事業ですから。コンセンサスをどんなぐあいに持っていこうと考えておられるのか。
　それから、あそこで三十五万とか四十万とか働いているのだから、労使の問題がこれもやはりスムーズにいくような観点、そういうような方面を大臣はどんなぐあいにお考えになっているか。簡単でいいですよ。
○長谷川国務大臣　法案そのものはこの前の国会に提出いたしまして継続審議になっております。それを今度はぜひ提案理由の説明と御審議をお願いしたい、こういうことです。
　それからその次は、どういうものをつくるかという話でございますが、何といたしましても国鉄には三十数万の従業員がおります。この従業員諸君が自分の与えられた部署をしっかりおやりいただいて、とかく労使がおかしくなっているとか、組合員の諸君が余り働かないとかというふうなことがありますから、そういういまの時代に自分の職場をきちっと保持しながら自分の飯を食いつつ、そして自分の職場に誇りを持つ、これが背の国鉄でなかったでしょうか。そういうものを、ぜひ雰囲気をつくっていただくことが国民が信用してくれること。私は先ほどからも申し上げておりますが、どんなに不景気になっておっても、国鉄が新幹線をやると言えば、各大学の技術の一番いいのは国鉄に入りたいという。やはりそんなすばらしいものに参加したい、こういうことでしょう。ですから、そういう希望の灯は永遠にともしていくことが、日本の国鉄は世界において、新幹線は人身事故なしに東京オリンピックから今日まで来ている。私はこの誇りを持ち、あなたの方も新幹線が通ってすばらしい人気を呼んでいるでしょう。そういうところにお互いがしっかりやらなければいかぬ、こう思っております。
○小林（進）分科員　そこで、時間がないものだから、わが上越新幹線にも言いたいことがあるけれども、そういう話に入ってしまうとあなたのペースに持っていかれてしまうから、それは入らないことにしておいて……。
　第一、臨調の第四部会というのをしばしば見たり聞いたりしているのだが、あそこは加藤君といって、慶応の彼が、主査ですか主任か何かでやっているのだけれども、あれを見ていると、もう民営分割化を基本にして彼は盛んに論じているのだが、その根本がどうも、国鉄の労働組合が非常に悪い、そういう論拠に立って、能率は上がらない、成績は悪い、怠け休みはする、就業中にも休んでいる、ふろに入っているなんというようなことばかり中心にして憂い論じている。そして、民営にすれば直ちにこれが再建できて黒字になるような、そういう幻想を抱かせるような主張をしているので、これは僕ら第三者、公平な立場にいても非常に不愉快だ。どうしてこういうような発想が出てくるのかということです。
　次は、これは本当かうそか知りませんけれども、時間のない関係上どうもちょっと先へ急いで言うのですけれども、どうも土光さんが財界の意見を受けて、財界は挙げてやはり最終的には民間に持っていくべきだ、電電あるいは専売、国鉄の三公社を民営にするという意見がある。それを先入的に入れてしまう、それがいいという先入前提を結論に持っていくようなそういう方向へ世論といいますか臨調の結論を持っていく、第四部会でそれが出るように持っていく。それを持っていって、最終的に認めるのが政府だから、政府がその民営論というものを認めるか認めないか、中曽根君、行って鈴木総理に聞いてこい。いまの中曽根が行管担当の大臣のときにそういうことを言わして、それで風見鶏の中曽根何がしがそろそろ鈴木さんのところへ行って、どうだ民営移管を認めるかどうか、認めなければ土光さんあたりはどうも臨調の責任者もやめるというような意向もあるがというようなことで、問題を基礎固めをしていったというのがいままでのわれわれの情報なんですよ。ということで、非常に不愉快ですが、この問題に対しても大臣はどの程度認識をお持ちになっているのか、ちょっと聞いておきたいと思います。
○長谷川国務大臣　ここに国鉄総裁もおりますけれども、私も小林君と一緒に国会へ出てきてから二十数年、しかも運輸委員会でやり合ったこともある。そういうことからしますと、簡単に分割民営と言うことはやはりいけないと思います。それは大ぜいの方々が考える中の一つの方法である、私はそう認識しています。（小林（進）分科員「まだ結論じゃないんだな」と呼ぶ）それは、ですから、たとえば今度五人で再建監理委員会ができますと、そこで御議論をいただきます場合にそういう一つの考え方も出てくる、こう私は考えております。
　問題はやはり、いまの従業員の諸君が失った信用があるならばそれを取り返す。もう一つは、ボーナスも何も取れない中小企業、民間が一生懸命やっているときに、あなたも認めるように、きょうの新聞にも出ているけれども、時間中にふろに入るのに、それをやめると言えばかぎかけて壊したとか壊さぬとか、いまの時代に一体そんなことが通るか通らぬか、労働組合運動はイデオロギーだけでは飯が食えない、こういう問題に対するところの、有識者がときに民営ということなどを言うて刺激してくださっている、私はこういうふうに解釈しています。
○小林（進）分科員　だんだん結論に近づいてきましたけれども、大体ふろへ入ったとか入らぬとか、これは運輸大臣よりは総裁の問題ですけれども、総裁ここにいらっしゃるかどうか知りませんけれどもね。
　ともかく国鉄の発生ですよ。「汽笛一声新橋を」と言っていたときには、国鉄職員というものはお巡りさんと同じ、サーベル下げていたんだから。サーベルを下げて国民大衆を取り締まるというそこから発想が出ていた。だから、その長い伝統がいまでもつきまとっている。ちょっと横に行きますが、これ時間がなくなるからやめたいんだけれどもね。だから、いまでも国鉄の姿勢は国民にサービスするという精神はないですよ。あるといったら間違えていますよ。私鉄と比較してごらんなさい。まだ国民を取り締まり、説教を食らわせる。まず、汽車に乗ってごらんなさい。網の棚に物を置いたら落ちるから注意せい、切符拝見、おまえどろぼうじゃないか、そういうことから始まって、そしてこの国鉄の中にはどろぼうが多いから洋服なんかもかけておくな、盗まれても知らないよ、警戒せい。ともかく聞いていると初めから終わりまで全部訓示です。だから、僕は国鉄総裁にも言ったんだ、そんなことよりサービスに徹底しなさい、車掌さんもむずかしい仕事だろうけれども、航空機並みにミニスカートをはいたきれいなお嬢さんで車掌やってみたらどうかい、そうしたら乗る人もふえますよと言っているんだが、確かにそういう問題はあります。
　その問題はそれとして、大臣の主張は私も認めますが、ただ、私がここでお尋ねしたいことは、いま国民が非常におそれている。というのは、いま言われた三公社というものは国家が持っている大きな一つの国民の財産ですよ。専売といい、電電といい、国鉄といい、これはあだやおろそかにできるものじゃないですよ。それが能率が悪いというせいで民間へ払い下げてばらばらにして、そして営利を上げるか上げないか、民間は営利が目的ですから、営利対象にやられたら国民の便宜と安全は一体保つことができますか。国民がここまで残した三つの最大の財産を、単なる合理化、能率を上げるという理由で安易に民間に払い下げるなんということは、国民の大きな夢を破壊する間違った発想ではなかろうかと私は思っているんです。これはもし払い下げるんだったら、まだ固まっていませんけれども、五年間ぐらいは監理委員会や国鉄に任せて、手や足を皆もぎ取って非常に合理的な払い下げやすいものにして、それを今度は七分割して払い下げるという、そのときはどうか私にも払い下げてください。払い下げてもらえば、利益追求が民間会社の目的ですから、邪魔になるものは全部払い下げて、黒字になるところだけは一生懸命に経営して――あの国鉄の財産はいま幾らありますか。帳簿上は二十兆円とか三十兆円とか言っておりますけれども、不動産を含めて時価の相場で見積もれば百兆円とか二百兆円とか言われる。そういう財産を紙一枚入れて現金なしに払い下げてもらって、土地売買でもうかるところは土地不動産にして売ってもうける、あるいはストリップ劇場をやってもうかるところはストリップ劇場をつくればいい。民間に払い下げるものは民間の自由ですから、赤字になるような国鉄は廃止してしまってモノレールでも走らせればいいだろうし、あらゆる芸当ができますよ。そうなったら、国民の三大財産企業の一つであるものがめちゃくちゃにされてしまう。私はそういうことは簡単にできるとも思いませんし、いま大臣は、一つの方法である、最終の一番いい方法を考えるとおっしゃったから、私は非常に共感を覚えていますよ。
　いま一つ申し上げますが、いま二十兆円の赤字とおっしゃいました。今日現在は十六兆円でしょう。六十年までいけば赤字は二十兆円になるということでございましょうけれども、その赤字は一体何でできたか。そのうちの十三兆円有余は、政府、特に自民党の代議士先生、政治家だ、それがみんなあっちへつくれ、こっちへつくれと国鉄の敷設を命じたんだ。いわばその施設費ですよ。これをつくれば赤字になることは知りながら、弾圧を加えて、おれの選挙運動のためにそれを引きなさいとか、わが新潟県にもありますよ、つくった次の日から赤字となってしまってどうにもならないのが、いま出るけれども。今度は一たんつくったら、どんなに赤字であろうとももはや中止することはできないという、まさに時世の混乱を起こす的になっている。そういうことを全部勘案いたしましたら、赤字が十六兆円だから、国鉄おまえの責任だという言い方も私は気の毒なような気がするのですよ。飛行機はどうですか。バスはどうですか。トラックは、乗用車はどうですか。ターミナルでも港でも飛行機の発着場でも、そういう施設は別の会計で国その他が全部つくっているじゃないですか。つくったものをバス会社に応分の料金で使わせる、飛行機に応分に使わせる、運搬者に使わせるにもかかわらず、国鉄だけはその施設自体も全部国鉄が持てという、ここに私はスタートから間違いがあると思うのだ。そういうことも大臣ひとつ御勘案をいただきたい。
　しかし、労使の協調と、官だとかサーベル下げたときの昔の夢をいまでも追って大衆から批判を受けるような職員がもしいたとするならば、それは許すべからざる問題でありますから、そういうところは峻厳に処置していただきまして、最もいいすばらしい国鉄が再建されるように、これは運輸大臣の生涯の仕事としてやってもらいたい。あなたがその勢いがあるならば、今度の内閣改造でもやめないで、五年でも十年でも運輸大臣をやってきちっとやっていただくようにお願いしたいと思うのですが、いかがでございますか。
○長谷川国務大臣　小林君から大変激励をいただいたわけであります。国鉄とけんかした小林君がこんなに国鉄を同情し理解するとは思わなかったのでございます。ということは、どんな個人のうちでも、将来に望みがある場合には借金をしてでもやります。私は、国鉄の場合でも、新幹線で二兆円かけようとも、やはり将来これが日本のためになり、またそれがペイするというところに赤字もあると思う。こうした考えの中に、赤字全体が全部、業績が悪い、サボタージュだという形じゃないと私は思う。しかし、不親切な行動、物を売ってありがとうと言わない御無礼な態度、あなたのおっしゃる警察的態度、こんなことでいまの商業社会には生きていかれない。だから、経営のあり方、運営のあり方というものは、これはもう経営者も組合員もみんなが深く考えるいいチャンスじゃないか、私はこう思います。
○小林（進）分科員　経営者も職員、従業員もともに考えるべきだ、全く賛成ですね。本当に賛成だ。見ていると、国鉄はどうも管理者が多いようだ。頭が重いようだ。もし合理化を必要とするならば、やはり上の方から管理者といっても適当に削減をしていただいて、そこら辺からやってもらわなければだめだと私は思っていますが、そういう細部の点は、大臣の御指示に基づいて国鉄が考えていただくということでよろしいと思います。
　大体御意向を承りましたから、細かいことは言う必要はないと私は思います。
　ただ、この問題に関連して一つ心配なことは、いまのところは三十五万人体制ですか、これを今度は三十一万人にするとか二十九万人にするとか、だんだん減らして二十五万人にするとかという方法で人員の削減をおやりになっている。そのために新規採用はしない。国鉄の運命が百年、千年続いていくものならば、そこで新しい者を採用しない、輸血をしないで、将来にいって重大な支障を起こすのじゃないか、これが心配の一つです。
　それからいま一つは、人員を削減する、これはまあいいです。そしてその中には、民間企業が持っている長所などというものはどんどん入れていったらいいと私は思います。入れていくべきだと思うが、首を切られた者は一体どこへやる。いまの臨調の諸君がやっている小さな政府、能率の上がる企業という考え方で、非常に首切り合理化というものを前面に出しているが、これが私はいまの臨調で一番気に入らないところです。企業はそれでいいです。大臣も何も役人出じゃないから、同じことだからこれは話はすぐ通ずると思うけれども、企業はそれでいい。赤字になったら人員を、首を切って、ともかく支出を抑えて、そして経営を再建していくように持っていけばいいだろうけれども、国家はそうはいきませんぞ。国は、どうも財政が赤字になったからといってこれを首切ったからといったって、退職金で後はさようならというわけにはいきません。国はやはり最後まで責任を負わなければいけません。企業の中でいわゆる雇用として人間が余ったならば、今度は、次の日は失業手当をやって、あるいはまたどこかで新しい職場を見つけてやるか、失業手当か退職金か何かで最終的に見てやらなければいけない。おまえは国鉄に勤めていたけれども、国鉄は合理化して要らなくなったから海の中に入って死んでしまえ、明日から国はめんどう見ない、こういうわけにはいかない。ここに企業と国との問題の整理や処理の仕方に根本的な違いがあると思うが、いまの財界主導型でいっている臨調にはこれがわからない。土光さん以下入っている諸君がどうも財界人が多いのと、それに迎合するような官僚の古手がいるものだから、その点がいけない。
　それで、いま日本が不景気で、非常に景気は鎮静をしております。非常に冷え切っております。いまでももはや百三十五万人の失業者が出ているが、これからの将来を見た場合は、日本がヨーロッパやアメリカのように、国民の雇用者の中のあるいは八％あるいは一割あたりの失業者が出るのではないかという不安の念に非常に私はかられているのですよ。そういうときに一体どうしますか。いまヨーロッパは、西ドイツでもイギリスでも失業者の暴動が起きる寸前にありまして、むしろそういう失業者をヨーロッパはいかに雇用するかということで頭がいっぱいです。そのために、週休二日はもちろんでありますけれども、時短といって八時間労働を六時間にして、お互いの仕事を分け合っても雇用を伸ばしていって失業をなくしよう、これが世界の趨勢です。その趨勢が日本に来ない。
　一体、運輸大臣、これは運輸大臣を離れて私は国務大臣としてお伺いしますけれども、そういう場合が来たときに、財界的な思考で、おまえ要らぬからと言ってどんどん首を切っていって、それで問題が処理されるとあなたはお考えになりますか。この問題はいかがでございますか。
○長谷川国務大臣　私は、国鉄というものは大事なもので、こういうふうにしていまたたかれる最中は国鉄だけ――電電だ専売だと言われていますけれども、具体的にいま俎上に上っているのは国鉄だ。そこで、赤字の原因とかいろいろな問題がみんなわかっておりますけれども、さてその中において国鉄が、一体自分たちは何を望んでやろうとするのだ。いままでの明治四年からのこの歴史の中に、二万二千キロつくった。新幹線は世界一最大。そしてこういう中から、一体何をいまから生み出して国民に期待させ、従業員に期待させていくのだ。やはりひとつこういう夢、継続性ある夢をつくってもらわなければならぬ。私は実はそこまで心配をしている。
　それからもう一つは、臨調がいろいろなことを言っていますけれども、これは、あなたも労働運動、私も労働大臣をしましたけれども、ありがたいことには私の時代に雇用保険をつくって、とにかく二年九カ月というものは失業保険だ、関連手当でもらえる、これが日本ががたがたしない、社会不安にならないたった一つの大きな理由だ、こう思うのです。
　国鉄が今度仮に新しく人間を採用しないといっても、それは生首を取るということじゃないというところに一つの特徴がある。
　同時に、将来の夢を持たせるというならば、やはりどんなものを自分が受け持つのだ、こういうようになってから、将来こうやるのだという夢を、国鉄の常務理事あるいは総裁以下がこのごろは私鉄に学ぶと言って経営を学んで勉強して、本まで高木さんは書いているけれども、そういう明治時代から今日までやってきた国鉄の幹部、同じ気持で何かをおつくりいただいて、それをわれわれが国会で御審議して、そして続くような形にしてもらいたい。
　現に、つい二、三日前に東北新幹線に乗りますと、「グッデイ」という雑誌、ただの雑誌があります。それを見ますと、今日の国鉄が世界にわたって技術協力をしている。ただの雑誌です。技術協力をしているのがずっと書いてある。そして、そこへ行って張りついている人間の数も出ている。国鉄が出した資料か何かわかりません。いまのこうたたかれている国鉄が、そこまで技術者が外国に行って歓迎されているというこの実績、こういう者に失望させないようにしなければまずいのじゃないかな。そういう意味も、私は再建委員会ができたならば議論をしてもらいたい。また、そういう議論をする材料も私自身が御提供申し上げる、こんなことを考えております。
○小林（進）分科員　きょうは分科会で六つだか七つだか、あっちこっち走り回って、最後の場所としてここに来たけれども、なかなか明快な回答で、私も愉快になりました。なかなかごりっぱな御返事をいただきまして、またちょっとあなたを見直した。
　私も、いまやはり国鉄の首を切られ、公務員等の将来も実は本当に心配していたけれども、そこまでちゃんと労働大臣時代の一つの経験を生かそうということになっていただけば、それもありがたいです。しかし、切らざるにこしたことはない。新天地を目指して、新しい理想に向かわせる方が一番いいのだが、アメリカなんかもやはり、ちょっと余分ですけれども、一九三〇年のルーズベルトのころには、失業者がいまと同じくらいで、大変な混乱に陥ったけれども、いまアメリカは、失業手当だそうですね。それだけ進歩して手当を出しているから、そういう一割近くも、千有余万名の失業者が出ても、暴動も起きない、平穏にいっているということですけれども、ここら辺も将来重大な問題だと思いますが、あわせて、いま大臣おっしゃったから、私はもういいのですよ。あのフランスが日本の新幹線よりは速いやつをつくったなんというと、ああいうのは私も愛国心があるから不愉快になって、フランスに負けたとは何事だと思っていたが、日本の方は単なるスピードだけじゃなくて総合的にすぐれているということで、いまアメリカなんかもフランスの速いやつを断って日本の新幹線を発注して、日本の技術を買っている。こういうことは非常に愉快です。愉快ですから、そういうことを世界に普及して、技術屋が、狭い日本よりは余ったら全部世界の国鉄の指導、開発に努力していただいて、だんだん夢を実現していってもらいたい。私は全く大臣の言われたことに賛成でございますから、大臣、どうかその勢いでひとつ……。
　私ども至るところで言われるのですよ、国鉄の職員も何となしに憂うつですと。それは仲間には一、二悪いのがいるかもしれませんが、私どもは国鉄の職員としてまじめにやってきた、全国二万本の国鉄をつつがなく動かすために命を投げ出すくらいの真剣さで闘っているんだ、それをだめだだめだとたたかれて、ずたずたにして民間へ払い下げるなんて言われると、本当に働く意欲もなくなると言っていましたけれども、いまの大臣の御答弁を聞きますと、これはなかなかいいから、これを速記録にして流してやれば、また彼らも勇気を持って働く気を持つかもしれません。どうぞひとつ大臣もがんばっていただきたいと思います。総裁もひとつその勢いでがんばっていただきたいと思います。
　どうもありがとうございました。これで終わります。
○越智主査　これにて小林進君の質疑は終了いたしました。
　次に鈴切康雄君。
○鈴切分科員　大臣、大変遅くまで御苦労さまです。私、いわゆる新羽田空港について御質問申し上げたいと思っております。大変短い時間でございますので、要点をかいつまんで矢継ぎ早に御質問申し上げますので、要領のよい御答弁をいただきたいと思います。
　そこで、羽田空港の沖合い展開基本計画が二月二十三日運輸大臣の決裁で正式に決定されました。そのスケジュールにつきましては、第一期が新Ａ滑走路で六十三年供用開始、第二期は湾岸道路西側旅客ターミナルで六十五年供用開始、第三期は新Ｂ、Ｃ滑走路と残りの全施設で六十八年供用開始となっておりますけれども、予定どおりのスケジュールで工事が進んでいくかどうか、地元としては大変関心を持っている問題でございます。
　　　　〔主査退席、沢田主査代理着席〕
財政事情の大変に厳しい中ではありますけれども、地元住民との約束につきましては誠実に履行することによって、地元住民と調和のとれた空港運営を図っていくべきであると思いますが、まず、大臣はそのことについてどうお考えでありましょうか。
○長谷川国務大臣　羽田の沖合い展開が、東京都等の協力を得ながら今度初めて予算をつけまして、そのとおりの姿において実行したいということで、万般の準備を整えております。どうぞひとつ地元の御協力のほど、しっかり盛り上げ方をお願いいたします。
○鈴切分科員　これは三者協議によって進められまして、意外と早く地元の了解が得られたということを私も非常に喜んでいるわけでありますけれども、新空港沖合い移転に関連して今後発生する問題としては、一つは鉄道輸送の問題、一つは湾岸道路の南伸問題、それから現空港の跡地利用並びに総合交通体系の問題、これは私は非常に関心のある問題ではないかと思います。
　そこで、新空港への鉄道輸送の問題につきましてお伺いいたします。
　京浜急行羽田空港線は、当面東京モノレールと接続する駅まで延長され、さらにターミナルまでとなっております。地元住民の利便性を考えた場合、モノレールから空港線に一駅乗りて乗りかえなくてはならないというようなことになるのではないかと思うのですけれども、運輸省の言う旅客の動向を勘案してという意味はどういうことをお考えになっているのでしょうか。
○永光政府委員　旅客のサイドからの考え方も確かにおっしゃるようにありますが、適正な輸送需要に適応する輸送力を提供するという観点から見まして、当面需要は当分在来線のいわゆる東京モノレールの延長でいいのではないか、こういうふうに考えたわけでございまして、京浜関係の方からのお客さんのために接続は考えておるわけですが、需要の増加と申しましても、現実に当該需要が増加をして、京浜の直通乗り入れによっても両者ともに一応採算等が大体健全な経営ができるというような状況のときということを考えております。
○鈴切分科員　そうなりますと、まずモノレールが先に一応新空港のターミナルの方に行く、それに引き続いていわゆる旅客の動向を見ながら羽田空港線を乗り入れをするということなんですけれども、大体御存じのとおり六十八年になれば新しい空港というものがすでに開始するような形になるわけですけれども、モノレールは大体いつごろであって、羽田空港線の乗り入れというものについてはどのようなめどをお立てになっていましょうか。
○永光政府委員　モノレールは六十五年ということで考えております。いま需要はどの程度かということでございますが、大まかに言いまして、採算その他はそのときの運賃とかいろんな問題が前提としてあると思いますけれども、大体現時点における予想需要といいますか実績のおおむね倍ぐらいになったときは両者で分け合えるのではないかと考えておりますが、ちょっと時期的にもどの程度お客がふえるかどうかわからないものでございますから、現時点の量としてはそんなところではないかなというところを一応踏まえて需要増加という考え方をとっております。
○鈴切分科員　そうしますと、飛行機の発着回数が現在の一・六倍、大体二十四万回という計算がなされているわけですけれども、これは軌道に乗るということはかなり先のことではあろうと思いますけれども、しかし、六十八年大体供用開始ということになりますと、少なくともその目安に京浜急行も一応乗り入れの態勢がとれるかどうか、そういうことはどうでしょうかね。
○永光政府委員　これは発着回数あるいは航空の旅客需要の推定というのはいろいろ要素があるわけでございまして、いま申しましたように現在の輸送実績から比べて大体倍程度というのはいつごろに見込めるかというと、これはちょっと時点としてははっきりしないと思うのでございますが、現状ではやはり六十年代じゃなくて七十年代ということではないかというふうにわれわれは考えております。そこのところどうかたく見積もるのか、旅客といいますか、空港利用客が将来非常に伸びるかどうかという問題にかかっているのではないかと思います。
○鈴切分科員　そうしますと、六十八年供用開始と同時に乗り入れというよりも少しおくれるだろうということですが、いずれにしても旅客に不便があってはならないわけですから、そういう意味から言いますと、そのところは十分に勘案されながら羽田空港線の乗り入れという問題については考えていただきたいな、このように思います。
　そこで、羽田空港の沖合い展開基本計画は、実は首都東京の玄関口を再構築するということから考えると、私は国の大きなプロジェクトだろうというふうに思っております。となると、この問題については、一企業がこれに対処するなんということはとてもできるはずはないわけであって、国の方針に基づいて計画が進められるということになればそれなりの国としての配慮が必要だろう。そこで、京浜急行及び東京モノレールに対しては、鉄建公団のＰ線対策という取り計らいが可能であるのか、あるいは何らかの補助の対象ということも考えられないのかということなんですが、その点についてはどうお考えでしょうか。
○永光政府委員　確かにモノレールなり京浜にとりましても大きなプロジェクトになると思いますので、もしこのプロジェクトを遂行するにつきましての資金問題というのは、やはり大きな課題であると思うのです。先生いま申されましたように、鉄建公団Ｐ線方式でどうかということで、これも一つの考えとして考えられるわけでありますけれども、そもそもこの方式と申しますのが、大都市における通勤通学を中心とする輸送需要の激増に伴う措置として現在運用されておりまして、今回のこのプロジェクトというのは空港の利用客対象ということでございますし、しかも、いまＰ線は非常に資金需要が多いわけでございます。特にいま申しました通勤通学を中心とする輸送力増強の資金需要が非常に多うございまして、そういう公団の発足並びに現在の状況から見まして、またこのプロジェクトの目的から見まして、Ｐ線方式を採用できるかどうかということは問題があるところで、もう少し検討させていただきたい、こういうふうに思っております。私鉄につきましては低利の開銀融資という方式もございますので、その全体のプロジェクトの採算性等とその資金コストという関連をながめながら、もうしばらく検討させていただきたい、こういうふうに思っております。
○鈴切分科員　大臣、いま私が申し上げましたこと、これは本当に大きなプロジェクトですから、そういうことに協力して、一つの鉄道が敷かれるということですから、可能な限りひとつ運輸省においても御検討いただけませんでしょうか。その点いかがでしょう。
○長谷川国務大臣　いま鉄監局長から説明がありましたように、Ｐ線方式というのは私も関係してあれしておりますが、これは一体なじむかなじまぬか。しかし、もしそれがなじまないなら、何さま需要の大きい大プロジェクトでございますから、この資金関係、そしてそれがうまくいくような方式はじっくりとひとつ考えて推進したい、こう思っております。
○鈴切分科員　それでは、話はちょっと変わりますけれども、東京湾岸道路の南伸問題についてちょっとお伺いします。
　羽田空港の沖合い展開基本計画で、第一期の新Ａ滑走路が六十三年供用開始ということになっておりますけれども、いつから工事に取りかかられるのか。また、その際、工事機器あるいは資材の搬入路についてはどういうふうなお考えなんでしょうか。