Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○桜井政府参考人　アセスメント手続全体を私ども担当しておりますので、私の方からお答えをさせていただきたいと思います。
　県の方に今この時間に確認をいたしましたところ、新石垣空港整備に係る小型コウモリ類検討委員会というものが、直近では五月の十六日に開かれております。次回は六月十三日に開くということでございます。
　五月十六日の委員会の際には、五月と六月の調査ということが示されてはおります。ただ、五月の調査というのは当然、ですからもう既に行ったと思いますが、委員会を六月の十三日に開きまして、調査全体の方針というのはまだこれからさらに議論をするということでございます。
　それから、評価書の補正作業を七月中に終えるのかということでございますが、これにつきましても、補正作業全体を終えるということを七月に決めたということはないということでございますが、ただ、事業全体の進捗等々を考えますと、県としてはそういったようなことも希望はしているようなことではございました。
　いずれにいたしましても、この専門家の委員会というものが六月の十三日に開かれるということでございまして、そこで御指摘のような調査の時期等もまださらに議論がされるものであろうと考えております。
　なお、冒頭に私の方からお答えさせていただきましたけれども、県の方において、環境大臣の意見あるいは国土交通大臣の意見を踏まえて適切に対応していただけるものというふうに私どもでは考えております。
　以上でございます。
○金田（誠）委員　そこで、このコウモリ検討委員会にも問題があるわけです。コウモリの専門家というのはもう全国でも少ないということは先ほども申し上げました。その中からごくわずかの方しか専門家は入っておらない。そのうちの一名の方は委託調査を県から請け負っている方である。したがって、ＮＧＯ団体からは、公正な立場の委員とは言えないのではないか、解任と新委員選任の要求というのが出されている、こういうことは御存じだと思うんですが、そういう状況にコウモリ委員会自体があるわけでございます。そういう中で、五月、六月、あるいは七月での最終というようなことが打ち出されてきている。ですから心配をして申し上げているわけです。
　五月、六月ということはもう出ているという話、そのこと自体が問題ではないですか、そのこと自体が。次に委員会が適切に判断されるだろうということで安心をしていられる状態ではないわけですよ。だから申し上げている。既に五月、六月ということが出ていること自体、全く指摘を踏まえていないじゃないですか。だから、適切な、きちんとした調査ができるような対応をしていただきたいと、再三、本来の質問を割愛してまで申し上げているわけですよ。もう一度、その辺はっきりしてください。
○小野寺政府参考人　まず、五月、六月というのは、我々の意見書と同時並行で、調査全体を前倒しでしているという事実があります。また、調査の方法、項目、スケジュールについては、先ほど審議官の方から御説明申し上げたとおり、五月、六月、来週ですか、検討会を開いて準備をする、方向を決めるということになっております。
　我々の事業の評価書の中で、自然環境一般、とりわけコウモリについてかなり厳しい意見をつけたというふうに我々は思っておりますし、また、そこを受けて、いつになるかわかりませんが、結果が出たときにもそういう観点で、コウモリその他自然環境の保全の観点でしっかりと見てまいりたいと思っております。
○金田（誠）委員　時間が参りました。どうぞひとつしっかりとした調査をしていただきたい、重ねて御要請を申し上げまして質問を終わります。
　ありがとうございました。
○穀田委員　ＪＲ西日本から安全性向上計画が国交省に提出されたことを踏まえて質問します。
　ＪＲ西日本の安全性向上計画について、私の地元、京都新聞の解説では、「同社が列挙した「反省点」の多くは、過去にも改善の必要性が指摘されていた。安全対策に消極的だった同社の姿勢が、かえって浮かび上がる形となった。」と書いています。私は全く同感であります。
　京都駅のインシデント、事故の原因が余裕のない時間設定にあった、こう指摘をした事故調の指摘を生かさずに、新型ＡＴＳの設置も福知山線だけ後回しにし、安全投資を削った。大阪支社では、事故件数がふえていたのに、経営方針の第一に「稼ぐ」を掲げた。安全軽視も甚だしいものでした。事故で亡くなられた遺族の方々やけがをされた方々からは、今さら何をしても遅い、なぜ今まで対策を講じなかったのか、本当に実行できるかなどの厳しい感想が出されています。
　一つ確認したいんです。ＪＲ西日本の査察に入ったとき、大臣は、社会、国民が注目している、言葉を選んで表現してほしいなど、対応した垣内社長にくぎを刺した。そして、安全性向上計画の反省文に対して、心からの反省が感じられないとして書き直しを求めたなどと報道されています。これは事実でしょうか。
○北側国務大臣　そういう報道があったことは知っておりますが、私の方から申し上げたのは、今委員もおっしゃっていただきましたが、これは私どもの方から安全性向上計画を提出してください、五月末までに出すようにということを指示いたしました。
　しかしながら、私がＪＲ西日本の方に申し上げましたのは、これは鉄道局を通じて申し上げているわけでございますが、この安全性向上計画というのは、国土交通省に提出する文書というのではなくて、やはり、こうした大惨事が起こったわけでございます、被害者の方々はもちろん、また利用者の方々ももちろん、国民の皆様にあてた文書である、再発防止策である、そういう思いを込めてこの安全性向上計画はぜひ取りまとめていただきたい、こういうお話をしたことは事実でございます。
　ただ、具体的に、どこどこの文章はどうだこうだと言ったことはございません。
○穀田委員　大臣が事細かにこれをしろ、あれをしろ、そんなことを言っているとは言っていないんです。問題はその観点でして、今お話あったように、単に反省だけじゃなくて、事故再発防止、私に言わせれば、なぜこの事故は防げなかったのかということとあわせて、しっかりすべきだし、同時に、亡くなられた方々やけがをされた方々、国民に対してこれが社としての考え方ですと出す立場、これは当然だと思います。
　そこで、別の報道では、国交省が最も重視したのは責任逃れの企業体質だった、水面下で調整を続け、一度、原稿書き直しを命じている、とても世間に出せるものではなかった、弁解が多く、会社には非がないと言わんばかりの中身だったと幹部が明らかにした、こう報道されています。
　実際、その原案というのはどういう中身だったのか、知り得る範囲内、また、ないしは明らかにできる範囲内で言っていただければ幸いですが、いかがですか。
○梅田政府参考人　安全性向上計画の原案というのは当然ございますけれども、今先生がおっしゃったようなコメントは、少なくとも私はしておりません。それから、原案につきましては、当然でございますが、いろいろなレベルで作成してまいっております。したがいまして、練り上げていく過程というのはございますし、向こうからも相談を受けた案もございます。
　しかしながら、今回、最終的に会社として、社長として、世間に対して、社会に対して出た文章が会社の意思、社長の意思でございまして、途中区間の文章につきましては、これはいろいろやりとりがあったのは当然でございますけれども、それは十分会社の意思を反映していたかどうかは、私どもはっきりわかりません。原案をつくる過程で会社の中でよく議論がなされたものだと思っております。
○穀田委員　わかりやすく言えば、局長は言っていないが、ほかが言ったかもしれないという部分もあるし、それから、相談を受けてやりとりをしたということは事実だと。
　だから、この経過からはっきりしたことは、第一に、ＪＲ西日本の安全性向上計画というのは書き直さなければならない、つまり、原案ではだめだったということははっきりしていると。その意味では、もちろん、やりとりがあったわけですから、結果としては最終の会社の方針でありますが、しかし、その点では練り上げるという意味合いがあったわけで、その意味で、みずから考えた、最初に考えたものではなくて、確実に実行するかどうかについては不安が残る、これがみんなの思いだと思います。
　それから、第二に、今お話あったように、相談を受け、そして練り上げたということですから、国交省については、当然ですけれども、ＪＲ西日本の計画を遂行させる責任があると思うんです。つまり、国交省が、この安全性向上計画を確実に実行するかどうか監視、監督するにとどまらず、実施させる責任というものを深く負っていると考えていいですね。
○梅田政府参考人　安全性向上計画というのは、御承知のように、これはＪＲ西日本が私どもに提出してきた計画でございます。
　前文を読んでいただければわかりますけれども、ここの計画の中身につきましては、社長みずからが自署したペーパーでございますが、確実に、これはやります、約束しますという言葉が入っております。
　私どもは、そういう計画ではありますが、この計画は着実に実施していただきたいと思っておりまして、今後一年程度、重点的に立ち入りもし、それから監査もしながら、その実施状況につきましてフォローアップしてまいりたいというふうに考えております。
○穀田委員　そこで、この間で言いますと、何度か指導の経過があったわです。今度ばかりはどうしてもきちんと実行させる必要があると。
　安全性向上計画、あります。全文読みました。なかなか、でも、これを見ても、自分たちの行動計画なんかも見ますと、例えば一年間で、今お話ありましたように、ずっと見ると言っていましたけれども、例えば、安全が社会的責務である、徹底するために、三カ月間を緊急安全点検期間と定めるとかあるんですよね。こんなもの、三カ月程度じゃ話にならなくて、国民からすれば一年間きちんとやってもらいたいぐらいの話ですよ。だから、言葉だけでなくて、どこをどのように強めるかが重要です。
　私は、この間、このＪＲ問題について何度も質問をしてきました。その際に、今回の事故をなぜ未然に防ぐことができなかったのか、それから、国の監視、監督は十分役割を果たしていたのか、そして国の安全基準は明確だったか、そして事業者任せになっていたんじゃないかなど提起してきました。これらを踏まえて、私は、国土交通省みずからが深い反省と分析、検証が必要だと考えているんですね。そういう角度から中心点について質問します。
　まず、二〇〇三年十二月のダイヤ改正の届け出に関して聞きます。
　ＪＲ西日本が、二〇〇三年十二月のダイヤ改正、私これまでも何度も取り上げてきました。福知山線の快速電車の停車駅、中山寺駅をふやした際に、運転曲線図をつけずに、運行計画変更届出書を近畿運輸局に提出、運輸局はそのまま受理していた、このように報道されています。
　そこで確認したいんです。鉄道事業法施行規則では、運行計画設定（変更）届出書、いわゆるダイヤ、列車運行図表とともに運転曲線図を添付することになっているが、この運転曲線図を添付させる理由は何か、お答えいただきたい。
○梅田政府参考人　運転曲線図でございます。ランカーブと我々は呼んでおりますが、このランカーブというのは、最終的にそれを出させて何を見るかといいますと、駅と駅との間の基準運転時分というのがどのぐらいになるかというのを見るものでございます。
○穀田委員　駅と駅との基準時分を見るんだということですわな。そうすると、余裕時分があるかどうかというのが、ここが肝心なんですね。
　それで、これが、皆さん御承知かと思うんですが、大体、いわゆる編成というダイヤでして、こんなふうに、大臣は御承知だと思うんですが、全然時間的余裕がないということ、これはよくわかるんですね。
　それとあわせて問題になっているのは、今図表と言いましたけれども、運転曲線図と言いましたけれども、これは距離に対する速度と時間の関係をグラフ化したものでして、単に時分がわかるだけじゃなくて、列車の走行状態を示したものなんですね。こんなことを私が解説しなくちゃならぬという自体が困る話だけれども。距離と走行時間を横軸にして、速度などを縦軸にして、今お話あったランカーブの曲がりぐあいが決まるわけですね。これは実は速度制限も読み取ることができるという仕掛けになっています。
　私、これ、持ってきたんですが、これが快速電車の列車のものなんですね。これが普通列車のものなんですね。それぞれ違うんですよ、当然、当然のごとく。今お話あったように、一般的には、この曲線図がなければダイヤどおりの運行が可能かどうかは検証できないものなんですね。それほど大切なものなんです。つまり非常に大事で不可欠な資料だと。
　快速電車の停車駅をふやしたら、今ありましたけれども、駅と駅との関係ですから、当然、駅でとまるダイヤととまらないダイヤでは運転の仕方が違うわけですね、ランカーブ自身が。だから当然提出されたダイヤがチェックできる、そういうものなんです。しかも、停車駅をふやした上に余裕時分を削られていると。だから、注意して見れば、本当に大丈夫かという疑問に思えたはずなんです。
　このときＪＲ西日本に規定どおり曲線図を出させてチェックしていれば、余裕時分がないこともわかり、事故を防ぐことができたかもしれない。なぜ曲線図を提出させなかったのか。私は、これはやはり重大なミスだと思うんですね、国交省の。問題は、こういう甘い、そのときのチェックが悪かったというだけじゃなくて、私は、届け出制にしている、そういう意味でいうと事業者側の言いなりになる、認可制にするなどダイヤのチェックを強化すべきじゃないかと思うんですが、いかがですか。
○梅田政府参考人　まず、先生御指摘のダイヤ、二〇〇三年十二月のダイヤ改正についてでございます。この際に運転曲線図をなぜ添付させなかったのかということでございます。
　二〇〇三年十二月のダイヤ改正では、福知山線の快速列車、これが中山寺駅に停車することになりました。宝塚駅、中山寺駅、川西池田駅、この間は快速列車も各駅停車と同じになりました。
　このため、改正後の宝塚駅—川西池田駅間の運転曲線図につきましては、この区間ですね、これは一九九七年三月のダイヤ改正に届け出された各駅停車の運転曲線図と同じになりました。
　したがいまして、当該駅間の快速列車の基準運転時分も各駅停車と同じになりました。その所要時分が基準運転時分を下回らないということを確認できました。したがいまして、安全性は確保されていると判断いたしまして、新たに快速列車の運転曲線図の届け出は求めなかったものでございます。そういう面で安全性は確保されております。
　それから、もう一つの問題、ダイヤについては届け出ではなくて認可にしたらどうかという御指摘でございます。
　ダイヤにつきましては、我々が見ておりますのは駅と駅との間の基準運転時分のところでございます。全体のダイヤは客扱いの程度で変わってまいります。駅に着きまして何秒間停車するか、これは列車の構造、ホームの構造、お客さんの乗りおり、それから駅の構造、これによって全部変わってきます。
　したがいまして、個々の細かなダイヤにつきましては、事業者の方が、利用者あるいは中の部内での議論を踏まえながら適切に設定できるというふうに思います。したがいまして、私どもとしては届け出制で今後十分であるというふうに考えておりますが、なおこういう点につきましては引き続き検討してまいりたいと思っております。
○穀田委員　その点では相変わらず西日本と同じような感じだというのを思いました。要するに反省がないということですよ。つまり、運転時分の余裕時間がないということが、あれは確かだったんです。そこを見抜けなかったということについて反省がないということは、僕はえらいことやなと思いましたね。つまり、今後ともそういうことについて余裕時分を見ることがないということを宣言したみたいなものだと思って、私はそれは間違っているということを言っておきたいと思います。
　しかも、鉄道事業法施行規則ではどう書いているかというと、「既に提出されたものと異なるときに限る。」と書いているんですよ。既に提出されたものと、快速電車のものは快速電車と登録されているんですよ、違うんですよ。だから、それは出すべきなんですよ。そういう点を言っているようじゃ、ちょっと大変やなと私は率直に言って思います。
　だから、自分たちがやってきた中で、せめてあのときに点検しておればということがないということが、私は恐ろしいなと思います。だから、そういうことを平気で言ってごらんなさいよ、いろいろなところへ行って。全部、集まった被害者の方々に、我々は間違いなかったと言ってみろというんだよ。私は絶対許せない、そういうことは。
　それで、少々の問題について言うならば、あの余裕時分を見抜けなかったということについて、あのことがもたらした責任は単にＪＲだけにあったんじゃなくて、それを見逃したということについて、しかも最速の時間で行けば十五秒しかとまる時間がないという問題も知っていたと。そういうことをあわせて、全体として反省すべきだと言っているんですよ。けしからぬと私は思いますよ。
　では次に、制限速度の問題について聞きます。
　北側大臣はこの間、予算委員会などで、制限速度が守られていたら今回の事故は起こらなかった、そして、事故列車は異常な速度超過が行われていたと考えられるので、常態化していないかどうかを調査する、さらに、列車の速度を記録する装置の設置について義務化を検討すると述べています。これは当然だと思います。
　そこで、列車の制限速度を守るということは安全運行の最も根幹です。事故列車がなぜ制限速度を守らなかったのか、あるいは守れなかったのかについて検討する必要があると考えます。ＪＲは大体、そういうときは必ず言うんですね、先ほどの梅田局長と同じですね、制限速度を守るように指導してきた、あるいは、回復運転の指示は制限速度の範囲内で行っている、これを繰り返し述べているんです。そうでないことは、運転されている方が次々と証言していますから、そういう点は既に破綻をしているわけですが、それはさておいて、そこで、制限速度を守る、守らせる行政側の対応についてどうだったのか、聞きます。
　道路だと、自動車の制限速度は法律で決められています。違反すれば罰金などの処罰の対象です。では、鉄道の場合、制限速度はだれが決めるのか。二つ目に、違反した場合どうなるのか、処罰はあるのか。ここを聞きましょう。
○梅田政府参考人　制限速度につきましては、鉄道に関する技術上の基準を定める省令第百三条におきまして、線路及び電車線路の状態、これは電線でございますが、電線の状態、それから車両の性能、運転方法、信号の条件、列車防護の方法等に応じ、安全な速度で運転しなければならないと規定しております。具体的な制限速度につきましては、この規定を受けまして、鉄道事業者においてこの規定に適合するように定めた上で、実施基準として国に届け出をされるという仕組みでございます。
　速度違反によって事故等を引き起こした場合には、その内容によりますが、動力車操縦者運転免許に関する省令第六条の規定に基づきまして、そういう者に対しまして運転免許の取り消し、あるいは停止処分等ができるということになっております。
○穀田委員　簡単に言えば、要するに事業者を中心にやられている、任せにしているということですわな。私は、制限速度は自分で決め、違反をしてもとがめる者はいない、この状態、仕組み自体がおかしいと考えます。事業者が自主的に決める制限速度が本当に適切なのか。
　新快速は、百三十キロで走れるように、車両の構造をアルミサッシにして、薄いところは一ミリしかなかったというんですね。だから、車体を軽くしているわけです。大惨事につながった車体構造も、速く走るためということがまかり通っている。今回の事故の教訓を踏まえて、制限速度は、私は、道交法に倣って政令で決めるなど、法令で規定すべきじゃないか、速さだけを競う車体の構造についても根本的に見直す必要があると考えます。今回の事故の二〇七型車両、また信楽鉄道の事故などの教訓から、車両の軽量化が事故後の二次災害となっていることも明らかです。したがって、乗客を保護することを目的とした車両の構造基準を定める必要がある。
　この二つの点、つまり、制限速度についての法令化、そして、構造基準についても定める必要があるんじゃないか、この辺はどうですか。
○梅田政府参考人　お答えいたします。
　制限速度につきましても、先ほど言いましたように、技術上の基準に従って自主的に決めるというような仕組みでございますが、制限速度、これは、先ほど言いましたように各線区によって、日本は大体二万七千キロぐらいの鉄道があるんですが、この鉄道個々によりまして、全部一律に決めているわけではないんです。先ほど言いましたように、電車の構造だとかその路盤の構造だとか、いろいろなものを勘案しながら、安全な速度で決めるというやり方にしているんです。これは千差万別でございます。したがいまして、走っている車両その他考えますと、道路とはちょっと、線路の場合は若干違うところがあると思います。
　したがいまして、この制限速度の問題等、これから技術上の基準につきまして全体的に見直しをしながら勉強していきたいというふうに考えておりますので、いろいろな検討項目を今我々として考えております。そういうものの中で、どういうようなことができるのか、少し議論はしてみたいというふうに思っております。
　それから、構造の基準でございますが、構造につきましては日比谷線の事故のときの教訓がございまして、現在、鉄道総研で、実際に車体の強度につきまして実験をし、コンピューターの解析もやっております。
　今回の事故を踏まえまして、私どもといたしましては、車体の強度につきましても、これは前後の強度だけではなくて横からの強度、それから、仮にその強度を維持したときに、中に乗っている乗客の方のいわゆるサバイバルファクターというんですが、どうしたら余分な打撃を受けないようになるか、そういうような問題につきましてもさらに研究、それから検討を深めていきたいというふうに考えております。
○穀田委員　それはぜひそうしていただくと。
　では、あと二つだけ、事故報告に関して聞きたいと思うんです。
　事故の予兆をつかむということは、重大事故を防ぐためにも重要です。ＪＲ西日本の事故報告について調べてみますと、省令で定める報告以外に、ＪＲではこれまでも、責任事故、反省事故１、反省事故２、ヒヤリ・ハットなど分類して報告される制度があったと聞いています。国交省はこの内容をつかんでいるのかということであります。そこの一点だけ、簡単に。
○梅田政府参考人　鉄道事故等報告規則では、脱線等の運転事故、それから運休等の、これは運休あるいは三十分以上の遅延でございますが、輸送障害、それから事故が発生するおそれがあると認められる事態、これはインシデント、こういうようなものについての報告を求めているところでございます。
　今先生御指摘の責任事故といいますのは、私ども、責任事故、反省事故１、反省事故２、ヒヤリ・ハットという分類、これは社内的な分類でございますが、例えば責任事故の一部、これは三十分以上の遅延というのが書いていますが、これは我々の方に報告がありますけれども、例えば十分未満の遅延とか、あるいはヒヤリ・ハットとか、こういうような部分については私どもの方に報告できるような仕組みになっておりませんので、ＪＲ西日本が社内で独自に把握しているこのようなトラブルにつきましては、網羅的には把握していないということでございます。
○穀田委員　なぜこんなことを言っているかというと、実はこの分類というのは、社内における、乗務停止を含む再教育の期間と連動していたんですね。だから、こういう問題が、いわゆる日勤教育ということで指導をしているわけだから、そういうものと連動している内容について、つかみながらやる必要があるということが一つ。
　もう一つは、予兆というのは、その意味でいうと大事でして、彼らの分類がどうあるかは別として、いわゆる事故報告規則の内容よりも非常によく分類されていて、もっと細かいわけですよ。それ自身も私は改正する必要があるという角度から聞いているんだということを言ってほしいと思うんです。何かありますか。簡単にして。
○梅田政府参考人　これからの検討でございますが、オーバーランなどのミスが今回いろいろ指摘されました。すべて報告を求めるということにつきましては、現場に必要以上の負担をかけてはいけないという面もございますが、こうしたミスをどこまで国への報告対象にするか、こういう点につきましても、今後慎重に検討してまいりたいというふうに考えております。
○穀田委員　もう一点。やはり現場で起こっている事態についての改善方をよく指導してほしいと思うんです。
　これは、一点だけ言っておきます。仕業点検の検査項目の中で、運転士が、発車前、発前というんですか、点検で検査するものについては車両管理係が行う検査の項目から外してしまって、二重にチェックする方式で行っていたものを運転士一人にしたとある、こういうふうに私、この間、現場に行って聞きました。安全運転を強化すべきときに、逆行する事態が起こっている。こういうものはやはり直ちに改善の指導をすべきだ。そういう一つ一つの、やはり出ている現場の意見を重視していただきたいと思っています。
　最後に、私は、体制の問題について一言だけ言っておきたいと思うんです。
　ＪＲが民営化したのは、既に長い期間たっているわけですけれども、当時、国鉄だった時代について言えば、鉄道の安全にかかわる人員はそれなりにいたことになります。ところが、民営化されて国の機関ではなくなった。そこで、民営化されて以後、鉄道局など鉄道の安全にかかわる国の人員はふえたのかどうか、どうですか。
○梅田政府参考人　国鉄の改革に伴いまして、それまで国の規制につきまして民鉄とは異なっておりました国鉄がＪＲになりまして、民鉄と同じ扱いになりました。その結果、ＪＲ等に対する許認可等が大幅に増加しました。また、ＪＲがみずから担っておりました鉄道の技術基準の策定、技術開発、こういうような面につきましても国が多くの役割を果たすことになりました。
　そこで、こういう業務量の大幅増加に対応するため、私どもとしては、体制強化あるいは定員増強を図ったところであります。国鉄改革前の昭和六十一年でございますが、それと比較いたしまして、本省は五十一人でございましたが、国鉄改革後の、三年でございます、これは鉄道局が発足した年でございますが、五十一人が六十人に、地方運輸局は、それまでの九十人から百四十七人に増員いたしました。これは技術系の職員の数でございます。
○穀田委員　ただ、誇れる数字じゃ余りないんですよね、皆さん、わかるんだけれども。
　例えば、これは最後にしますけれども、同じ安全をつかさどっていることでいいますと、自動車でいうと、地方でいうと千二百九十九人もいるんですね。本省で七十五人ですよ。そして、空の安全をつかさどっている関係でいいますと、本省で三百五十七人ですよ。地方でいいますと四千五百六十二人ですよ。
　ですから、私は何もけなして言っているのではなくて、もっとふやす必要があるということを言っているんですね。応援しているという意味じゃなくて。これはやはり、国交省の中でも、自動車局や航空局には、安全にかかわる部があるんですよ。十分とは言えないけれども、技術系の技官もそれなりにいるんですね。鉄道局には、部もない。だから、こういう点を改善する必要がある。
　したがって、私は、実際の安全チェックを行う地方運輸局の鉄道部の人員を補充し、地方運輸局に鉄道監査を主体とする専門官を配置する、増員する、こういったことも含めて体制を強化する必要があるということで、全体の安全をさらに充実していく必要があるということの提案だけ申し上げて、終わります。
○橘委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時五分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時一分開議
○三日月委員　民主党の三日月大造です。
　それでは、午前中の時間に引き続きまして、この時間は、国土総合開発法等の改正審議ではありますけれども、与野党の理事会の合意事項に基づきまして、当面する課題について質問をし、確認をし、そして問題提起をさせていただきたいと思います。
　ＪＲ西日本福知山線列車脱線事故についてです。
　甚大かつ悲惨なあの事故から四十四日目を迎えました。四十九日というのが一つの大きな節目ではあるんですけれども、御遺族の方々にしてみれば、御家族を失われた悲しみはなお強く、そして深まるばかりだというふうにお察し申し上げます。改めてお悔やみと哀悼の意を表します。また、直接的、間接的に、この事故でお体そしてお心に傷を受けられた方も大勢いらっしゃいます。お見舞い申し上げながら、一日も早い御回復をお祈り申し上げます。
　事故発生直後から、当事者ＪＲ西日本の、安全を守るという意味においての企業体質や風土も含めてさまざまな問題点が露呈もしました。安全を最優先に確保すべき鉄道事業者としてあるまじき対応等も見られて、非常に残念で遺憾です。
　今回、反省や改善、補強というものも行われながら、まだまだこれから実行段階だと言われておりますけれども、安全性向上計画というものが五月三十一日に出されて、信頼回復に向けた歩みというものが始められ、同時に、昨日から当該線区におきましても、運転再開に向けた準備も列車を走らせた形で行われているところであります。
　こういう事故が起こっても鉄道は運行しているんですね。私がある駅に立っていたときに、何らかの形で鉄道や鉄道の安全に対して抗議をしたいけれども、我々は会社に行くときに鉄道は利用せざるを得ない、ＪＲ西日本は乗らざるを得ないんだ、どうやってこの怒りをぶつければいいんだ、頼む国会議員、国会においてもしっかりと安全を守るための問題提起をしてくれという強いお怒りの声も多数いただいております。
　こうした中、ＪＲ西日本、その他のエリアも含めて、置き石だとか置き自転車だとか列車妨害、乗務員に対する誹謗中傷、暴言、暴行などもあって、鉄道の安全を守るという意味において憂慮すべき事態も全国各地に起こっているところであります。一日も早い信頼回復に向けて、多くの方々、国民が利用される交通機関でありますので、国を挙げての取り組みというものが求められております。
　これからの時間は、これまで、事故が起こるまで、そして事故発生直後以降行われてきた取り組みを検証しながら、二度とこういう事故を再発させないための対策をいかに講じていくのかという視点で、大きく三点にわたって問題提起、御質問をさせていただきます。
　一つ目は、被害者救済支援の現状についてです。
　何といいましても、大勢の方々が被害に遭われた大事故です。この間、行政当局も、国交省、厚生労働省、警察も含めて、被害者の方々に対する支援が表明されて実施されているところでありますけれども、事業者ＪＲ西日本との役割分担も含めて、この間、行政当局が行ってきた被害者支援というものに対する現状、特に心のケアに対しては相談窓口等々も開設をされているやに聞いております。労災相談、申請等も順次行われているところではありますけれども、その実態、現状についてお伺いをいたします。
○梅田政府参考人　ＪＲ福知山線事故の被害に遭われた方に対する補償などの救済措置につきましては、一義的には、事故を起こした当事者でございますＪＲ西日本が実施すべきものでございます。しかし、亡くなられた方の御遺族あるいはけがをされた方の心のケアのように、ＪＲ西日本にゆだねていたのでは被害者の救済が図られにくい面がございます。こういう面につきましては、行政といたしましても、関係機関が連携しながら、被害者に対する適切な支援策を講じているところでございます。
　先生、今御指摘の心のケアに関しましては、兵庫県あるいは尼崎市などの地元自治体が中心になりまして、こころのケアセンターなどの関係機関における電話相談あるいは対面相談、こういう取り組みがございます。私どもといたしましても、厚労省に対しましていろいろ御支援方をお願いすると同時に、厚労省からも専門家を現地あるいは自治体へ派遣するなど支援体制の強化を図っているところでございます。
　また、労災保険上の通勤災害等に関しましては、厚労省の方におきまして迅速な対応のための体制を整備されるなど、被害者の救済のため行政として必要な措置につきましては、関係機関がそれぞれ適切な対応策をとってきているところでございます。
○松谷政府参考人　厚生労働省からお答えを申し上げます。
　今回のＪＲ福知山線の脱線事故に係る一つは労災保険給付でございますが、この請求、相談につきましては、六月七日現在で、相談が二百十七件、請求件数は十件となっているところでございます。
　また、今先生御指摘の心のケアに関する相談につきましては、事故直後から、兵庫県及び尼崎市を初めとする自治体が中心となりまして対応をしていただいておりまして、六月四日現在で申しますと、兵庫県において二百二十三件、尼崎市、西宮市、神戸市の三市におきまして百八十四件、合計で四百七件の相談を受けているという状況にございます。また、地域の労災病院あるいは産業保健推進センターにおきましても、心のケアに関する相談を受け付けておりまして、現在、総計で二十八件の相談を受けたというところでございます。
　今後とも、心のケアの対応を初めといたしまして、地元の地方自治体あるいは関係省庁とも十分連携しながら、必要な支援、対応を講じてまいりたいと考えております。
○安藤政府参考人　お答えいたします。
　兵庫県警察では、事故当日、警務課被害者対策室長以下約六十名から成ります被害者対策隊を編成いたしまして、発生地、警察署、病院あるいは遺体安置所に派遣いたしまして、ＪＲ側と連携しつつ、被害者家族や来訪者への対応、被害者家族等への情報提供、さらには遺体確認時の遺族連絡や家族への付き添いなどを実施いたしますとともに、被害者からの要望の聴取、民間被害者支援団体等関係機関の紹介等の支援活動を実施してまいったわけでございます。
　加えて、御遺族の居住地を管轄します警察署を中心に、遺族宅への訪問活動とか被害者の手引の交付、さらには捜査の進捗状況の説明を実施するなど、引き続き被害者への適宜適切な情報提供と要望の把握に努めているところでございます。
○三日月委員　事故発生直後から、国、地方自治体レベルでもそれぞれの窓口でさまざまな被害者支援の対応がとられているんだと思うんですけれども、大臣、今のそれぞれの部局の答弁を聞いてどのようにお感じになられたでしょうか。
　といいますのも、内閣府の犯罪被害者等施策推進室の解釈、見解によれば、今回の事故の被害者というのは、四月一日に施行されました犯罪被害者等基本法の第二条に規定されている「犯罪被害者等」というものに該当するということなんですね。この法律においても、被害者の権利擁護のための国や地方自治体の施策実施の責務というものがうたわれておりますし、国民の責務として、「犯罪被害者等の名誉又は生活の平穏を害することのないよう十分配慮」ということが言われています。
　何が言いたいかと申し上げますと、さまざま、ばらばらで、御家族を亡くされた方、一家の大黒柱を失われた方、最愛の息子さんや娘さんを亡くされた方々が、時期を追ってもお心の感情その他は違うと思いますけれども、待ち受け型の窓口に、例えば補償、賠償の窓口が違う、心のケア、相談の窓口は違う、そして手続、労災も含めて手続の窓口はまた別々だ、税の免除といえばまた税務当局に行かなければならない、こういう体制というのはいかがなものかということがまず一点。
　そして、特にこの間の報道機関の、御遺族の方々に対して心ない取材をされる、御近所の方々にまで含めて取材をされるという取材攻勢。最近、関係者に聞けば、便乗詐欺、御家族を亡くされた方々に宗教の勧誘だとか、便乗詐欺といったような二次的な被害も報告をされています。まだまだ御遺族の方々もそんな外に向かって言えるような状況ではありませんので、なかなか表には出てこないところではありますけれども、そういう問題も指摘されているところであります。
　こういう事故被害者の支援のための一元的な支援窓口というものを、時を追って支援が必要な内容というのも変わってくると思うんですけれども、設置をしていくべきではないかと考えますが、大臣、いかがお考えでしょうか。
○北側国務大臣　被害者の皆様へできるだけ丁寧にまた親切に対応していくのは、当然であるというふうに思います。また、被害者の立場に立って、どこに行ったらいいのかわからないだとかそういうことがないように精いっぱいの、最大限の配慮をしなければならないというのも、またこれも当然のことであるというふうに思っております。ただ、それぞれの機関にそれぞれの部署の役割がありまして、いずれにいたしましても、一つの窓口ですべてが解決できるというわけにはなかなかいかないわけでございます。
　事故発生直後から、関係機関がよく連携をしようということは、政府部内でも強く連携をとろうということは言っておりまして、関係省庁局長会議というものを事故発生直後より設置しておるところでございます。今幾つかの省庁から報告があったわけでございますが、関係機関が緊密に連携して適切な対応を図るという体制をとっているところでございまして、そこにさまざまな課題につきましても報告がなされているものというふうに思っておるところでございます。
　いずれにしましても、それぞれの機関が被害者への万全の対応をしていくことが大切でございまして、今委員がおっしゃったように、これからまたそうした被害者の皆様の困ったことというのは変化してくるとも思われます。そういうものにもしっかりと対応できるようにしてまいりたいと思っております。
○三日月委員　それぞれの機関がそれぞれの役割があることは認識をしておりますし、この間それぞれ関係者の方々が御尽力いただいていることは存じ上げております。
　先ほど局長が、この間の取り組みで適切な支援が行えているという御答弁をいただきましたけれども、しかし、適切な支援が行い得ているかどうかという検証はやはりしていかなければならないと思いますし、いろいろな実態、事例が明らかになってきているわけですから、もちろん、第一義的には、事故との関係の深いＪＲ西日本、当事者としての被害者支援を行っていくべきだと思いますけれども、それだけでは十分に行い切れない部分に行政として一元的に、例えばどこに行けば労災の手続ができる、どこに行けば損害賠償、補償についても相談ができると。必要であれば、弁護士、社会保険労務士等々の陣容もそろえていく必要があるかもしれません。そういう、今後事故が起こったときに、被害者の支援が適切に行える体制をやはりとっていくべきだということも問題提起としてさせていただきたいと思います。
　それでは、二つ目の大きな問題として、今の事故調査の現状ですね。どのようになっているのかということです。
　この間、事故調査委員会、警察、そして事業者、それぞれの機関がいろいろな形で調査、捜査を行われております。しかし、何が事実なのかなと。今後、何が原因だったのか、そして再発防止のために何が必要なのかということを国会においても、そして事故調査委員会においても議論をするときに、何が事実なのかということが非常に大事だと思うんです。
　残念ながら、速度、一体あのカーブを何キロで通過したんだということに対しても、また当該運転士があの区間をどのような運転を行ったのかということについても、またオーバーランの距離も含めて、いろいろな情報が出ているんですね。例えば速度については、百八キロだったとか百二十キロを超えていたんじゃないかとか、非常ブレーキについては、朝起きてから、宝塚に据えつけてから当該の箇所に至るまでに四回非常ブレーキを作動していたのではないかとか、オーバーランについても、八メーター、四十メーター、六十メーターといろいろな情報が報道されているわけでありまして、事故調として、警察として、事実として発表された情報というのは一体何なのかということをここで整理をしていただきたいと思います。
○福本政府参考人　事故調査委員会でございます。お答えをさせていただきます。
　事故列車の速度、それから非常ブレーキ、オーバーラン等の事実につきましては、車両に搭載されておりましたモニター装置あるいはＡＴＳ—Ｐの記録装置に記録が残されてございましたことから、これらを回収いたしまして、現在分析を進めているところでございます。
　現時点で判明いたしております具体的な内容といたしましては、宝塚駅に進入する際に非常ブレーキが二回作動したことを示す記録がございました。その後、伊丹駅と事故現場付近でそれぞれ非常ブレーキが一回作動したことを示す記録が残されておりました。また、オーバーランにつきましては、伊丹駅で事故列車が後退した、後ろに走ったということでございますが、後退したことを示す記録が残されておったということでございます。
　今後、来週でございますが、六月の十三日から十六日までの四日間、試験列車によるデータの採取を行いまして、さらにこれらの記録の分析を進めまして、当該事故列車の速度及び位置などの運行の経過に関する分析を詳細に進めてまいりたいと思っております。
○岡田政府参考人　警察における捜査状況等について御説明を申し上げます。
　兵庫県警におきましては、事故当日、刑事部長を長とする捜査本部をつくって、現在、事故原因等の解明に向けた捜査を推進いたしております。
　今までのところといいますか、特に事故発生直後の初動におきましては人命救助ということが最優先になりますが、そうしたことを前提として、必要に応じて事故車両、レールあるいは関係書類等の領置、差し押さえを実施し、救出作業後は、事故現場、車両等の検証等を実施しております。現在、押収した事故車両等や関係書類の鑑定、分析、あるいはＪＲ西日本関係者や乗客の皆さんからの事情聴取等の捜査を進めております。
　それから、お尋ねのありました速度、非常ブレーキ、オーバーラン等につきましての報道については承知をいたしておりますが、それらの内容につきまして、兵庫県警察の方では、事故原因に関する事項については、基本的に捜査上の支障があるということから公表していないと聞いております。
○三日月委員　当然、得られた記録や何かを解析することも必要ですし、科学的な観点からの検証というのも必要なんでしょうけれども、しかし今、警察の方や何かは一切公表していませんとおっしゃっていますけれども、この間、五月九日の朝日新聞ですか、「カーブ直前、百二十キロ超か」ということで、県警の事情聴取内容、会社に対して、そして車掌に対して、関係者に対する事情聴取内容が報道されているわけですね。
　特に車掌の方や何かは、運転士の方はお亡くなりになられていますけれども、車掌の方の供述や何かは二転三転しています。今どこにどのような形でいらっしゃるのかということについてもわからない。もちろん捜査の観点がありますから、そんなことをつまびらかにここで教えてくれとは言いませんけれども、しかし、事故の原因を特定したり、これからどういう対策をとらなければならないのかということを判断するための大切なテーマの事実というものが、いろいろなところでぽろぽろ、もちろん報道する側の責任や関係もあるんでしょうけれども、出てきています。
　一定の情報公開というものは定期的に必要だとは思いますけれども、しかし、事実だと確認されない情報がいろいろなところからいろいろな形で出るということに、被害者の方々は戸惑っていらっしゃいますし、いら立っていらっしゃいますし、特に事故調査委員会なんかだと、何々新聞にはこんなことが書いてありました、事実なんですかどうですかという問い合わせや何かも殺到していると聞いています。本来であれば、一日も早い原因究明、再発防止の対策を事故調査委員会からの報告を待ってとっていかなければならない、そういう事務当局の事務作業のおくれというものの原因にもなってしまっているんですね。
　こういう情報管理の徹底や情報発信というものを、例えば、今は警察と事故調査委員会が捜査、調査ということで二元的に行われていますけれども、それをまとめて定期的に、一週間に一回なら一週間に一回行うとか、こういう情報発信の一元化といったものも必要なのではないか。いたずらに世論や関係者の判断や感情を混乱させないためにも、私は必要だと思うんですけれども、いかがでしょうか。
○福本政府参考人　お答えいたします。
　私ども航空・鉄道事故調査委員会は、事故の原因を究明し、再発防止を目的として調査を行っているところでございますが、調査の過程で明らかになった事実関係については情報開示に努めているところでございます。一方、警察におかれましては、刑事責任を追及するという目的で犯罪捜査が行われておりまして、必要に応じ情報開示が行われているものと私どもは認識をいたしております。
　いずれにいたしましても、それぞれ活動を異にしてございまして、それぞれの立場で適切な情報開示が行われているものではないかと認識をいたしております。
　私どもの方は、基本的に、事故発生後、ほぼ毎日のように記者会見等を行っておりますので、そういう意味でも、私どもとしては適正な情報開示を進めてまいったのではないかと思っております。
○三日月委員　おのずと立件、責任追及をする警察当局と、そして、科学的に事故原因を分析し、再発防止に向けた対策を提言する事故調査委員会とでは役割が違う、今おっしゃったとおりだと思います。
　しかし、適切に情報発信していると言いながら、ぽろぽろといろいろな情報が出ているんですね。これはもちろんマスコミの責任もあるかもしれません。それが事実だと確認されていないまま情報が流れてしまっているんですね。警察は流していないとおっしゃったけれども、実際、報道されているんですね。確かに、だれがどうやって流されたかという検証は必要かもしれません。ぜひその辺の情報管理の徹底をしっかりと行っていただきたいと思います。
　特に事故調査委員会、先ほど列車も運行させながら速度を検証するとおっしゃいましたけれども、今後、そういうことも含めた中間報告、今後のスケジュールというものについてはどのような予定になっているんでしょうか。大臣、お答えいただけますか。
○北側国務大臣　事故調査委員会につきましては、今答弁がありましたように、できるだけ判明した事実関係については情報開示をきちんとしていくという姿勢で行われているというふうに思っております。しかしながら、逆に言いますと、確定できない事実関係については、これは予断を与えてはなりませんから、事故調は、それなりの考え方は持っておっても、確認できないものについては当然言っておらないというふうに思います。
　事故調の中間報告につきましては、できればことしの七月か八月ごろには、可能な範囲の事実に関する情報について中間的な報告を行ってもらいたいと思っております。やはり全体としてはこれは相当時間がかかることもやむを得ないと思います。そういう意味で、この夏ごろには、その時点で判明した事実関係についてきちんとまとめて御報告をお願いしたいというふうに考えております。
○三日月委員　ぜひ大臣から示されたその時期に向けて、事故調査委員会の方々を含めて御尽力いただきたいと思うんですが、しかし、そもそも事故調査委員会は、全国で頻発する鉄道と航空の事故の原因を調べたり、調査したり、報告をするという体制になり得ているのかどうなのかという問題意識なんですね。
　二〇〇一年十月に航空事故調査委員会から改組されて航空・鉄道事故調査委員会になりました。今現在、お伺いをしてみますと、航空と鉄道の専門委員で九名、そして鉄道に関する調査官は九名、プラス五月の中旬に補強をされた二名という形で今行われていまして、かつ、二〇〇一年に設置以降、八十二件鉄道事故調査委員会で調査されているんですね。うち、一定調べ終えたということで公表されているものと、現在まだ調査中というものとがあって、三四％に当たる二十八件は、八十二件のうち二十八件はまだ調査中なんですね。一件だけ経過報告は、新潟のあの地震の後の脱線事故は行われていますけれども、こういう状態で、今、大きな事故が起こりましたので総動員体制で今回のＪＲ福知山線事故の原因調査に当たられているということをお聞きしています。
　そもそも、委員九名、しかもこれは航空との兼務です。調査官九名プラス二名、こういう陣容で、今大臣から話のあった七月から八月ごろに中間報告、そして全国各地で起こってなお調査中である二十八件の案件、そしてさまざまな鉄道現場、航空現場で起こるであろう重大インシデントに対する兆候調査、一体調査できる陣容になり得ているんでしょうか。そのあたりの現状も踏まえた御見解をお聞かせください。
○福本政府参考人　お答えいたします。
　今先生御指摘いただきましたように、私ども航空・鉄道事故調査委員会は、営団地下鉄の日比谷線の事故を契機に平成十三年の十月に、それまでの航空事故調査委員会の所掌事務に新たに鉄道事故等を加えて発足をいたしましたものでございます。そういう意味では、まだ三年半程度しかたっていないということでございます。
　現在、委員が十名、委員長以下十名でございまして、事務局は四十一名、トータル五十一名の体制となってございます。このうち、今御指摘いただきましたように、鉄道事故の調査につきましては、予算上の定員としましては七名という体制でございますが、御指摘ございましたように、昨年十月の上越新幹線の列車脱線事故ということによりまして、国土交通省内の御支援をいただいて、実員的には二名追加をさせていただいておるということでございます。さらに、今般の福知山線の脱線事故によりまして、現時点で二名の追加の支援をいただいておるという現状でございます。
　大変苦しい状況ではございますが、事故調打って一丸となりまして、総力を挙げてこれらの事故調査に邁進をしておるという状況でございます。
○三日月委員　本当に限られた人員の中で、苦しい現状の中で頑張っていただいているんだと思いますけれども、しかし、臨時で派遣をされた方二名、またプラス二名、四名でやられているとか、そういうことで、例えばいろいろな事故事例が起こったことの情報を蓄積されたりとか、専門性をより高められたり、そしてさまざまな鉄道会社、全国の交通機関に対する提言だとか勧告だとかというものが行い得ているのかどうなのか。
　これまで起こってきたこういう事故調査というものがちゃんと機能していて、しかもそれぞれの事業者に対して徹底がされていれば、私は大きな事故というものは未然に防げるものだというふうに思います。
　特に、新潟県の地震による上越新幹線の脱線、そして、土佐くろしお鉄道のあの行きどまり線にぶち当たった事故や何かも調査中。私、聞いて驚いたんですけれども、東武鉄道の伊勢崎線竹ノ塚駅のあの踏切事故、これは事故調査委員会の調査案件になっていないんですね。お二人の方が亡くなられたけれども、五名以上になっていないんだということで調査案件になっていない。これも驚いたんですけれども、その辺の、何をインシデント調査し、そして何を国土交通省の方で保安監査するのかというその線引きも非常にあいまいなものになってしまっている。
　特に、今回の事故や何かはヒューマンファクターの部分が非常に強く指摘をされていて、どちらかというとメカニカルな部分、科学的な部分しか調査をされない機能になってしまっているんだと思うんですけれども、人員をふやすこと、そういう専門性を強化すること、こういうことをぜひ早急にやるべきだということを指摘させていただきたいというふうに思いますので、大臣、またこれからの中間報告の作業とあわせて御検討をいただきたいというふうに思います。
　三点目は、やはり再発防止に向けた取り組みが、当該ＪＲ西日本、しっかりと行えているのか、また、国土交通省として、行政サイドとして検証できているのかという問題についてです。先ほどの委員の中からも指摘がなされておりました安全性向上計画、五月三十一日に提出をされました。この安全性向上計画に対する評価を、まず総括的に、簡単に大臣よりお伺いをしたいと思います。
○北側国務大臣　これも私どもの方で指示をいたしまして、安全性向上計画が五月の三十一日に提出があったわけでございます。項目的には、必要な項目は書かれておるかというふうに思っております。
　ただ、これはあくまでＪＲ西日本の、安全性向上に向けた、また再発防止に向けた第一歩でございまして、スタートでございます。これをしっかりと実施をしていただくことが極めて重要なわけでございまして、五月の三十一日に垣内社長が私の方に来られまして、私の方からは、一つは、この内容を社長みずからが先頭に立って、全責任を持って実行をしてもらいたいということは強くお願いをさせていただきました。
　また、これはあくまで再発防止に向けての第一歩でございまして、大切なことは、これがしっかりと実施されるかどうか。そういう意味で、私ども国土交通省といたしましては、ＪＲ西日本につきまして、支社が十社ございますが、本社だけではなく支社も含めまして、これからおおむね一年間、重点的に立入検査等監査をしっかりとやらせてもらいますということも、その場で垣内社長の方には申し上げたところでございます。
　いずれにいたしましても、この計画が実施されることが大切でございまして、しっかりと監督をしてまいりたいと思っております。
○三日月委員　大臣が御表明いただいたように、この計画、第一歩どころか半歩、ほんの少しの前進で、これに魂を入れること、そして具体化すること、現場において実行されることというのが私は極めて重要だと思っていますので、ぜひ指導監督、同時に、他の鉄道会社に対しても、ハード、ソフト両面からの点検というものが必要だと思います。
　一つ確認をさせていただきたいんですけれども、当然のことだとは思うんですが、三十一日に安全性向上計画が出されて、その前日の三十日に労働当局の方から指導文書が出されているんですね。ＪＲ西日本に対して、労働安全面から、例えば安全衛生委員会というものの機能がどうだったとか、そして安全管理者の安全衛生教育はどうだったとか、こういう安全衛生に関する経営トップの方針策定というものが行われていなかった、現場に徹底されていなかった等々の改善に向けた指導文書が厚生労働大臣から出されています。五月三十日にです。これから、こういう労務管理も含めて、そして安全に対する運行管理も含めて、どのようにやっていこうかということの第一歩を示す三十一日の前日に労働当局から指導文書が出されているんです。三十一日に、このことに対して厚生労働大臣が談話を発表されていらっしゃって、この中には一言も安全性向上計画というのは出てこないんですね。
　北側大臣、冒頭、こういう事故が起こったんだから、省庁間の連携を密にしようということをおっしゃいました。もちろん、これだけではなくて、いろいろなところで、見えるところ見えないところで連携の取り組みはされていると思うんですけれども、この三十日に出された、特に労務管理、運転士も含めた労働安全衛生上のこの指摘事項は、当然、安全性向上計画に盛り込まれているんでしょうか。前日に出されたこの指導文書との関係について、お答えをいただきたいと思います。
○梅田政府参考人　ＪＲ西日本の提出しました安全性向上計画、これは、今回の事故によって失われました鉄道輸送に対する国民の信頼を回復するための第一歩となるべきものでございます。ＪＲ西日本が安全最優先の企業体質をつくり上げるための計画であると認識しております。したがいまして、今先生御指摘の、大阪労働局が行った労働安全衛生法に基づく指導とはちょっと目的が異なっております。後で御説明があるかと思いますが。
　しかしながら、大阪労働局の指導においては、例えば、トップみずからが定めた安全衛生方針の周知徹底を図ることというような指導内容もございまして、その考え方は安全性向上計画と共通するものがあるというふうに認識しております。
　いずれにいたしましても、私ども、関係省庁間で局長の会議もございますし、その下の幹事会もございますので、実際の実施に当たりましては、よく連携をとりながらやってまいりたいと思っております。