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○説明員（半谷哲夫君）　私どもがいま鉄道を動かすために持っておりますいろいろな設備があるわけでございますが、そのうちのいま御質問にありました橋梁、トンネルをとりまして申し上げますと、建設年代別に申し上げまして、たとえば橋梁のけたでございますけれども、これは全国で八万二千連ございます。そのうちで明治時代に建設されたものが約六千連、大正時代が一万二千連、昭和になりましてからが六万四千連、物によって多少違いますが、代表的な例として橋梁のいわゆる鉄の部分、橋げたの部分で申し上げますとそのような状況であります。
　それから、トンネルについて申し上げますと、全数量一千四百キロメートル、延長のトータルにいたしまして千四百キローメートルを現在所有いたしておりますが、そのうちで明治時代に建設されたものが約百キロメートルでございます。それから大正時代に建設されたものが二百キロメートル、昭和に入りまして建設されたものが千百キロメートル。これはいずれも新幹線を除いておりますが、在来線で申し上げますと、代表的な二例で申し上げましてこのような状況でありまして、他の公共交通機関であります道路、飛行機等の諸設備と比べますと、百年以上の歴史がありますために、やはり所有している施設の老朽度の進んでいるものが大分あるということは事実でございます。
　これに対しまして、いろいろ老朽化して機能低下等の現象があらわれるわけでありますが、これらにつきましては、私ども、各管理局、現地機関にこういった構造物を検査する技師を置いておりまして、毎年こういった構造物を検査した上で必要な対策をとらなきゃいけないものを緊急度の度合いに応じて区分いたしておりますが、緊急度の高いものにつきましてはそれぞれ対策をしてきている。また、対策を打つまでの間の必要な手当てといたしましては、徐行をするというような、あるいは見張りをつけてよく注意をするというようなこともいたしておりますが、そういったようなものをなるべく早く手当ていたしまして、危険性がないようにということは常に対処している次第でございます。
○青木薪次君　私も実は驚いたのでありますが、大臣も驚かれたと思うのでありますが、そういうことがだんだん蓄積されてまいりましてこの間の富士川のようなことになるわけです。この取りかえ工事は大体どんなふうに進んでいるのか、進捗率についてちょっと教えてください。
○説明員（半谷哲夫君）　ちょっとお答えにくい御質問でございますが、私どもとして、先ほど申し上げましたように、老朽取りかえの必要度に応じましてランクを幾つかに分けております。一番緊急を要するものを私どもは基準ＡＡと言っておりますが、これは機能低下がはなはだしいので即刻直す必要があるというものでありますが、これはやはり安全上からもほうっておけないということで、ＡＡ基準になったとすれば直ちに手を打つということにいたしておりますので、最も緊急度の高いＡＡ基準というものは現実にはないというふうに御判断いただいて結構でございます。
　ただ、ＡＡに近づきつつあるものがＡ１基準とかＡ２基準と言っておりますが、そういったものが大分ございまして、これらについてはいろいろ維持していくのに保守費も相当かかりますし、機能低下も進みつつあるということでありますから、ある時期にはやはり取りかえた方が安全上もさることながら経済上もいいということもありまして、そういうものを考慮して取りかえ計画をつくり、進めているわけでございますが、昨今のようにやはり予算上も非常に厳しくなってまいりますと、もちろんこの取りかえ計画を進めてまいりますけれども、やはりその取りかえに至るまでの間の修繕工事等で対処していくというものも出てきている現状でございます。
○青木薪次君　そこで、先ほどちょっと言ったのですけれども、去年の昭和五十七年八月二日です
か、新聞を私、持っておりますけれども、これは「ふくれる激流、間一髪　河床低下”明治の橋脚”を直撃」ということで、明治四十三年、上下二本の富士川の鉄橋をつくったのだけれども、下り専用の鉄橋が老朽化したために、昭和三十一年に上り専用の鉄橋をつくったのに伴って旧上り鉄橋を改築して下り専用とした、それで旧下り線は廃止していたのでありますが、もとの鉄橋が鉄筋コンクリートでできておって、高さは約十九メーター、設計時は約十一メーターが川底に埋まっておった。これが最近川底が低下いたしまして、埋め込み部分はたった七メーターということでありまして、これは砂利の乱獲という問題が、これがツケになっているということも言えるわけでありますが、いま半谷常務がおっしゃった、特ＡとかＡ２とかなんとか言っていました、よく聞いていませんでしたけれども、そういうものに対処しなかったのかどうなのか。
　この直前、急行「銀河」が通っている。それから貨物列車も通っている。もしもこれが——富士の保線区員が見たところが、激流が渦巻いている、あれよあれよという間に橋が轟音を立てて流れてしまった、そこですぐ連絡をしたということもあったわけでありますが、そういう点を考えたときに、私ども現地にすぐ行ったのでありますけれども、肌身の寒い思いが実はしたわけであります。
　こういう点について、私は、もしこれが地震であったならば一体どういうことになったろうか、これだけでは済まぬだろうというふうに考えるわけでありますが、その点、大臣、予算がないでは済まないと思うのでありますが、この点ひとついかがでしょうか。
○国務大臣（長谷川峻君）　列車は大量輸送機関でございますから、そこに大ぜいの方が乗っているときに地震などがあって災害があったら大変なことだと私は思います。一人の人身事故も大変なときに、大量輸送機関ですから、それだけにまたクラックの入ったところ、あるいはいまのような地盤沈下した橋、こういうものは国鉄の職員が常時ずっと見て点検して歩きつつ、一方にはまた機関士の諸君が用心しながら、踏み切りも——新幹線はありませんが、ほかの列車は踏み切りがあるわけです。そういうときに、やっぱり真剣になって用心しながら、時に地震があったって機関士にはだれも知らせてくれない、そういうときの神経を使っている姿というものに私は敬意を払っているわけでして、見張りをする者、運転する者、また、そしてそれを常に補修しようとして、ＡランクなりＡＡランクなり、いろんなものをやりつつある、こういう中に国鉄というものは信用を得つつあるものだと。予算が幾らあってもいいことには違いありませんけれども、今日、財政困難のときですから、そういう困難な中にしっかりこのとおりやっている、そういう姿勢こそ国鉄が国民全体に信用され、時に財政再建に国がしっかり金を出してもいい、こういうふうなムードが生まれるのじゃないかと期待しておるものです。
○青木薪次君　大臣、私は姿勢の問題じゃないと思う。姿勢は必要ですよ。これは前提としてあらなければいけないというように思うのでありますが、なぜもっと早く取りかえなかったのかということについて、国鉄当局、いかがですか、この点は。
○説明員（半谷哲夫君）　私は技術屋でありますから、技術屋の立場で見ますと、確かに取りかえその他促進したいというものもいろいろあるわけであります。しかし、これは単に技術屋といいますか、技術的な問題と同時に、やはりいまの予算事情を考慮しなきゃいけないわけであります。ただ、その間に安全にひびを入れちゃいけないというのはわれわれの最大の使命であります。これをカバーするのもまた技術力であります。
　そういう意味で、現在、取りかえという面から見ますと、国鉄の歴史が古いだけに取りかえをやりたいと希望が出てくるものがたくさんあるわけでありますけれども、これをやはり現在の財政事情、それからまた、それをカバーする技術力というものをもっていかに現実に対処するかというのは、これはやはり一つの技術的な判断、技術力になるのじゃないかということで、私どもは現地を指導しているわけでございます。
　それで、いまの富士川の例でございますが、これも私どもが、あの富士川に非常に大きな水が流れまして、その場合に橋脚が倒壊するという危険性を感じていればあの場合に列車を通すということはしなかったわけでございますが、実は富士川は、先生御承知のように非常に荒れ川でございます。いままでいろいろ砂利採取等の影響もあったわけでありますが、この十年ぐらい国鉄の東海道線の橋梁を中心にいたしまして前後というのは砂利の採取が禁止になりまして、それまで大分河相の様相が変わってまいりますので、調査も頻繁にやり、また河床が下がっていく、国鉄の橋梁の根入りが浅くなってくる、それに対応しまして根固め工というものを何回か繰り返してその防護対策をやってきたわけでございます。
　そういう経過から見まして、また十年ぐらい採取がなくなったということもあって、河床の低下がある時期からやや安定してまいりました。五十年以降は測定を続けておりますが、特に河床低下が急激に進むということもなくなってまいりましたので、相当の根固めの防護工もやりましたので、ある程度の水に対してはある基準を持って警戒体制をとらしておりまして、ある水位以上になりましたならば徐行をとる、それ以上になった、ある高さまで来たら列車を停止させるという基準を設けてこれに対処したわけでありますが、たまたま八月二日の日は急激に水が出たということで、現地の技術者、これは保線区の助役でありますが、現地に駆けつけまして状況を判断いたしたわけでありますが、いままでにない異常な水の出で、しかも水の高さが川岸と中とで大分違っていたというようなこともありまして、状況をつかみ、やはり危ないということで停止手配をとるという判断をして、停止手配をとりつつあるときに橋脚が倒壊したというような、非常にきわめて緊迫した状況がそこに出たわけであります。
　私どもは、そういうことがあってはいけないということでいろいろやったわけでございますが、これは橋梁が非常に古いということもありますけれども、やはり富士川という川の非常に荒れる、河川勾配が急な川に対しまして、もう少し広域的な目での体制というものも固めていかなければいけない、また構造物に対しても対策をとらなきゃいけないということで、その後、学者、その道の専門家のお知恵もかりるということで、事故調査というよりも、むしろ今後の対策ということでいま検討を進めてきております。一応災害の後、応急に基礎を入れまして橋脚を立ち上げ、十月十六日に開通さしたわけでありますが、この間二カ月余かかりまして大変単線で御迷惑をかけたわけでございますが、それと同時に、残っておりました橋脚につきましても、これなら大丈夫だという応急の手当てをとりましたので、ことしまた雨季が参りますけれども、台風時期が参りますけれども、それに対してはあのような御心配をかけるようなことはないようにできるというふうに考えている次第であります。
○青木薪次君　半谷常務は予算がないからということは言われなかったわけでありますが、私は現地の皆さんやその他から、予算がなくてそこまで手が回らなかったということを聞いておるのです。あなたが、大臣もいるものだから遠慮しているのかもしれませんが、そういうことを聞いているわけでありますが、そこで、大蔵省の公共事業担当の藤井主計官、こういう問題についてはただ冷たくカットするということではいけない。さっきの取りかえ工事の進捗率を聞いて実は慄然としたわけでありますが、大臣はまだまだ親近感がそこまでいっていないのじゃないかというように答弁を聞いておって考えますけれども、私は現地を見ている。そういう中でいまの現地の状態というのは、富士川町の岩淵というところの岩盤がずうっと連なっておって、そこの切れ目、そこへ水が殺到しちゃった。そういうことも実は調べてきて
いるわけでありますが、主計官、こういうものは、これはもう少し予算を、やはり公共事業ですから、あなたも公共事業担当の主計官ですから、もう少しやっぱりこれは予算の配分という問題についてやらなきゃいかぬというように思うのですが、いかがですか。
○説明員（藤井威君）　ことし、先生御指摘のとおり、一兆円余りの国鉄の投資規模を、国鉄財政やむを得ざるところということで三千億余りをカットせざるを得なかったわけでございますが、もちろんわれわれといたしましても、国鉄が安全にかつ安定的に輸送の責務を維持するという、そこの本質をだめにしてしまったのではこれはもうどうにもならないということはよく理解しておるところでございます。現実に投資の予算を決めますときでも、運輸当局あるいは国鉄当局とそのあたりは十分御相談いたしまして、投資の削減はやむを得ないにしても、そういうところには重点的に配慮し、何とか安全輸送を確保していくぎりぎりのところをやっていこう、こういうことで十分協議してつくったものでございます。われわれといたしましても、この予算がそういう趣旨で国鉄当局によって適切に運営されるというふうに考えておるところでございます。
○青木薪次君　答弁にはなっていませんがね。
　大臣、その点について事務的に答弁するといまの藤井さんのような答弁になる。あなたはどう考えますか。
○国務大臣（長谷川峻君）　大変御声援ありがとうございます。そういう意味で、しっかり工事予算を取りましょう。
○青木薪次君　静岡県は東海沖地震対策について大変関心が深いです。私なんかも日曜なんかは、すぐ町内の住民と一緒に震度六なんという起震車に乗って、そして上からがたがたと落ちてくるその中に自分もいて、そしてこんろを消したりなんかすることも私自身もやっているのですよ。それくらい関心度が静岡県民は高い。それで、もし東海沖の地震が起きたらこれは大変なことだということで、一体新幹線はどうなるのだ、東名高速道路はどうなる、河川はどうなるということをすぐ考えるし、津波はどうなるかということをすぐ考えるのが静岡県民の大体の関心の高さを示していると思うのでありますが、その中で、昭和五十四年ごろは国鉄当局は一千億円ぐらいこの地震対策で使いますよということを言ったのですけれども、その後どういうことになっているのか。ひとつ国鉄当局から答弁してください。
○説明員（半谷哲夫君）　五十三年に大規模地震対策特別措置法が出まして、私どもも内部にこの大規模地震対策の委員会をつくりまして、いろいろ検討してまいりました。また、部外の学識経験者にも、構造物の耐震強化あるいは安全対策という事柄についてのお知恵も、それ以来ずっと連続して検討していただいているわけでございます。その結果を反映いたしましていろいろ対策を打ってきておりますが、約一千億というのは東海道新幹線、これが中心でありますけれども、そのほかに在来の東海道線等を含めまして大規模地震対策として対策を全部やるためには、大変大ざっぱでありますけれども約一千億ぐらいかかるかという試算をしたわけでございます。今日までこの大規模地震対策ということで経理当局もいろいろ重点的に予算配分を配慮してくれまして、現在までに約二百億投入してまいりました。全体一千億に対して二百億ということになりますと二〇％でございますが、この二百億のお金でやった工事といいますのは、やはり耐震性から考えて緊急度の高いところ、地震に対して比較的に弱いところをまず真っ先に手がけてやってきております。たとえば軟弱地盤上の盛り土工事、これは平常ではいいのでありますが、地震で揺すられたときにやはり盛り土が崩れてくるということがございます。それによりまして、運転上の安全問題ももちろんありますが、それに関連して、その警戒宣言が出た後の列車の運行、待避させる、この地域を抜け出すというようなことにも影響してまいりますし、また一たん発災した場合の復旧にも相当の時間がかかるということでございますので、こういった耐震性から見まして緊急度の高いところからまず手がけてまいりまして、いま申し上げました盛り土の緊急性の高いところにつきましては五十七年度まででほぼ対策をし終わったという状況でございます。
　そのほかに、まだ橋梁対策とかいろいろございますので、今後なお続けていくわけでございますけれども、一番弱いところの強化を一応やりまして、いまその次の段階に入りつつあるということでありまして、全体を完成させるにはちょっとまだ時間がかかるわけでありますけれども、一応その対策の効果は上がりつつあると私どもは見ております。
　在来東海道線に比べまして、新幹線というのは御承知のようにわりあい背の高いところを走っております。構造物の背も高いということから、やはり耐震性という面から見ますと、やや新幹線が不利でございます。したがいまして、当初は新幹線の方が耐震性から見るとやはり被害を受けやすいかということで重点的に手当てをしてまいったわけでありますが、今日までの状況で見ますと、在来の東海道線の強さと新幹線の強さというものは大体足並みをそろえたかなという感じでございます。今後は、なお残る対策強化をいたしますが、在来線につきましても進めていくというつもりでございます。
○青木薪次君　他官庁や、それから地方自治体に比べて、いまの半谷常務の説明でも、一部はわかりますけれども、相当おくれているのが目立ちます。たとえば片方が地震対策をやっておって、国鉄は予算がないからやりませんと、そのために市町村の段階、他官庁との関係で問題になるというようなことがあるわけでありますが、国鉄担当の主計官藤井さん、ひとつその意味で他官庁との関係の整合性をとらぬと、片方だけ予算がついて片方がつかないということでは背広を着て長ぐつをはいたようなものですから、そういうことにならぬようなことについて、大蔵省の主計官会議というようなものも開いて対応するというようなことは考えておりますか。
○説明員（藤井威君）　おっしゃるような安全対策という面で他官庁との調整は事務的には当然やらなければいけませんし、そういうことも頭に置いて予算の編成に携わっておるつもりでございます。
○青木薪次君　当面の対策といたしまして軟弱地盤というものがありました。軟弱地盤が相当あります。私は静岡県でありますから、たとえば西の満水、太田川周辺、それから富士川の周辺というようなところ、いろいろございますけれども、いま私が冒頭申し上げたように、トンネルの入り口とか、あるいはまた富士川の落橋等でもわかりますように落橋対策、それから切り取ったのり面等の対策については一体進めているのか、いないのか。これもどうも予算がないからやってないというように見られるのでありますけれども、地震その他、事故は偶発的に起こるものですから悠長なことを言っていられない。一千億と言ったけれども二割ぐらいしか進んでいないという話を聞いているわけでありますけれども、その点についてはどういう現状になっているか、もう一度説明していただきたいと思うのです。
○説明員（半谷哲夫君）　この地震対策の項目は、先ほど申し上げました軟弱地盤上の盛り土対策というものが一番技術的にも早くやりたいわけでありますし、また工事費的にも相当占める部分でございます。このほかに、橋と盛り土とのつなぎ目の区間、あるいは橋が落ちないように落橋防止対策をやるというようなこと、それから斜面の崩壊を防ぐための斜面対策等、いろいろございます。
　そのうちで現在まで手を打ってきておりますのは、盛り土対策がまず第一でございますが、橋と盛り土との間の対策、それから斜面の対策、こういったものを取り上げて現在までやってきております。進捗率はそれぞれ違うのでありますが、盛り土につきましては、いま一、二、三ランクに分けておりますが、その一番優先度の高いというも
のは、盛り土については大体五十七年度で終わるかという段階、橋台裏で申し上げますと、橋と盛り土との境界の対策でありますが、これでいきますと約六〇％ぐらい、斜面対策も約六〇％ぐらいというようなことでございまして、まだ十分だともちろん言えないわけでありますが、緊急度に応じて現在進めつつあるという状況でございます。
○青木薪次君　大臣、この災害対策は、安全対策だけは抜かりなくやっていると言うけれども、現状は、私が質問して大体わかっただけで大変な問題点が予算上の点から私は出ていると思うのであります。この点だけはしっかとひとつ閣議でもって発言をしてもらうし、それからその予算の切り盛りをする大蔵省の方としても、この点は去年の第二の富士川のような事態というものを起こさぬように、これは防止できたからよかったのでありますけれども、何千それから何百億というような財産が一瞬にしてなくなってしまうということを憂うるがゆえに、その点については万遺憾なきを期してもらいたい。これはひとつ、すべての問題に優先する案件であるというようにお考えいただきたいと思うのであります。
　主計官、もう結構です。
　それから、近ごろの労使問題が大分新聞紙上等をにぎわしておりますけれども、この点について、私はこのごろになって急に激突し始めたし、テレビの大体えさになっているような感じが実はするわけでありますが、労使問題についてはもめるだけもましていこうという気持ちが総裁あるのかないのか、この点について総裁の気持ちを聞かしてください。
○説明員（高木文雄君）　国鉄の仕事につきましては、通常の労使問題と違いまして、非常に大ぜいの職員が誠実に仕事をするということを前提として経営が成り立っておるわけでございますので、労使間の協調といいますか、同じ気持ちを持って仕事をするということが、ほかの産業の場合に比べましてはるかに重要な意味を持つものだと考えております。
　そこで、私といたしましては、現在労働組合と申しますか、職員集団に対しまして、何とかいまの国鉄の経営の現状なり、世間がどう国鉄を見ているのかということの認識を深めるように求めておるわけでございますが、どうも残念ながら一部の組合との間においては認識に差がある、また他の一部の組合との間では認識が接近しつつあるということでございます。
　御存じのように、日本におきます多くの職場の場合と大変姿を異にしておりまして、たくさんの労働組合に分かれておるということからもいろいろな問題が起こっておるわけでございまして、残念ながら一部の組合では、国鉄の現状からいってもろもろの労働姿勢というものを変えていかなきゃならぬということで、そういう合意に基づいて行動しているところもありますし、一部におきましては、やはり労働者の生活条件をあくまで守っていくという観点から従来の運動方針を変えるわけにはいかぬということで、まだそういう姿勢でいるところもありますし、そうした事情があって、最近新聞で報道されておりますような、大変皆様に御心配をかけておりますような事態が残念ながら事実問題として起こってきておるわけでございますけれども、私自身といたしましては、何はともあれ、労働運動といえども、そのときそのときの世間の常識というものを十分のみ込んだ上で行動せられるべきものであろうかと考えておりますので、なお今後いろいろ説得をし、教育をして、そして現時点に即応し得るような労働運動であることを強く願っておるわけでございます。
　しかし、これは労働運動の本質、労働組合制度の本質からいいまして、われわれは、ひたすらに理解を求めるといいますか、よく考えてくださいよということを求めるのが限界でございますので、若干の時間がかかるのも、またお許し願わざるを得ないというふうに考えております。
○青木薪次君　労働組合の目的は労働条件の維持改善にあるわけでありますから、総裁があしたからこうしようと言っても、そこにはやっぱり大ぜいの組合員が存在する。したがって、その組合員に対して、組合員にも納得させるには、これまた、いまあなたの話のように相当な時間のかかることはあなたも御承知のとおりだと思うのです。
　私は、やっぱり協力するかしないかというような問題は、たとえば国鉄の再建という至上課題がある。この至上課題というものは何かといったら、まず内部努力というのは、まず第一に、昭和三十五年でしたか、国鉄再建法を審議したときに、とにかく三十五万人にしてください、当時は四十二万四千人もいたわけであります。三十五万人体制でやってください、そうすれば国鉄に対しても、ひとつ年金はおろか、累積債務も取り消しにするし、何でもかんでも協力します、これが運輸省並びに運輸大臣や政府の考え方だったことは御案内のとおりです。
　それが今日、昭和五十七年度に二万二千六百人の実員が減っていく。去年は一万二千人、その前の年は一万一千人、昭和五十四年は四千五百人ということで、来年はもっともっと減っていくのじゃないかというような中において、しかも採用はゼロですよ。そういうような状態でがまんして、やっぱりそのことについてひとつ受けて、この厳しさの中で交渉によって不満足であっても納得しよう、了解しようというような組合の姿勢がある限り、これは協力する気持ちというものが私はあるのだと、現下の情勢を認識しているというように解釈すべきだと思うのですが、総裁、その点が一番主だと思うのですが、どうですか。
○説明員（高木文雄君）　いまから三年ないし四年前に現行経営改善計画を立てますときには、そのときに六十年時点での一定の旅客、貨物の輸送量を想定いたしたわけでございます。その想定を前提とすれば、まずもって当時四十二万四千という数でございましたけれども、そのときに比べて七万四千人ぐらい少ない人間で仕事をしていくということでないと、ある条件のもとでの収支を償うことがむずかしいということで、いわゆる三十五万人体制ということを計画いたしました。それを前提に労使間で話し合いをして、今日までその線に沿って組合側にも十分協力をしてもらって毎年の要員減をなし遂げてまいったわけでございます。もちろん組合としては現在でも三十五万人ということについては了解をいたしておりませんけれども、毎年毎年の計画については、いろいろ論議はありましたけれども、その線に沿って進めてきたわけでございます。その点、われわれとしても誠意を尽くして説明をし、労働組合側もそれを理解して今日まで進んできたということは評価をしていただきたいと考えております。
　しかし、非常に残念なことには、そのとき考えておりました輸送量というものがそのとおりに進んでおりません。いわゆるモータリゼーションといいますか、交通体系の変化に伴いますお客様の選好はますます鉄道から離れていっておるという現状でございまして、その後の今日までの経過を見ましても、その前から取り組んでおります計画では不十分だということで、その計画をさらに進度を深めるという趣旨で現在五十七年度中に二万二千六百の減員に取り組んでおるところでございまして、この問題で、あともう一週間しかないわけでございますが、まだまだ労使間での協議が調うというところまでは至っておりませんけれども、何とかこの点については十分理解を深めまして、私どもの目標としております要員計画を何とか実現したい、それについて理解を得てもらいたいというふうに取り組んでおるところでございます。
○青木薪次君　総裁、いまあなたの言った点については、だんだんと了解して協力してきているのでしょう。何万人も減るなんということについて、たとえばよその企業とか、よその団体、官庁だったらどういうことになりますか。ハチの巣をつつくような状態になるでしょう。国鉄の関係等については、現下の事情というものを厳しく認識しているがために、そういう七万四千人も、やれ何万人も減らすこと、わかりました、よくわかりましたというようなことにはならぬ。しかし、
年々歳々、当局の考えていること、そのことについては了解を年ごとにやってきているということだけで、これはうまくいっているというように思わなきゃいかぬ。
　それで問題は、どういうためにいま紛争が起きているのかといえば、やはり従来の労使慣行というものを直ちに変えようとする、総裁のお年のせいかどうか知らぬけれども、非常にあせりがあるというように考えるわけであります。ですから、この点から、いまあなたは一週間しかないと言ったけれども、一週間の間に話を進めていくためにも、虚心坦懐とにかく労使でもって話し合うということについて、あなたは心から思っておりますかどうですか、その点をお伺いしたい。
○説明員（高木文雄君）　話し合うということで、心から思っております。
○青木薪次君　そういたしますと、このことについて世間では大変心配している。私どもも心配しているし、国民の皆さんが心配している、一体どうなっているのかということについて。
　大臣、この国鉄の労使問題というものについては、これは結果として、そういう現下の再建に至る険しい過程をいろいろあっても踏み越えているわけですから、それは労働組合が職場から物すごい突き上げがあってもそれを結果として抑えている。こういう現状の中にあって、少しは、やっぱり労働組合ですから、なかなか厳しさに耐えたり、下部を説得しなきゃならぬという点もあるわけですから、大臣、その点については、あなたも国鉄を管掌する主管大臣ですから、このことについて関心を持って問題の解決に当たるという気持ちを持たなきゃいけないと思うのですけれども、いかがですか。
○国務大臣（長谷川峻君）　国鉄がすばらしくなろうとなるまいと、これは挙げて労使のすばらしいところの連携が保たれなきゃだめだと私は思っています。そしてまた、こういう財政困難であることでみんなが心配して、お客さんも減るというときでございますから、それに自分の身を合わせつつ、いかに自分の職場を大事にし、そして自分がそこで飯を食って、子供たちに将来りっぱにしてもらうかというところに勤労の中心があろう。こういうときに、私は国鉄の関係する大臣とすれば本当に時代というものをよく認識しながらしっかりとやっていってもらいたい。
　だから、新聞を見ますというと、何か最近順法闘争だとかというふうな話があって、それがしかも違法ストだとか——しかし、あなたのおっしゃるとおり、ほかの大部分の諸君はやっぱり一生懸命やろうじゃないかという姿がある。一部はね上がりがどこかあるかもしらぬが、それが時には今度は組合の本部まで警察が入っていったというような話を、真剣にやっているときに聞かされますと、これは私、本当に悲しい思いがする。そして、最近監理委員会などが生まれることによってもっと充実した、財政もいろんなことでやろうとするときに、一部そういうものがあったために何だと。国会議員だけが国民じゃありませんから、国民の皆さんから批判されたときには私たちは言いわけが立たない。所管大臣としてはその辺を心配しながら、実は総裁のいまおっしゃったような姿勢で、組合の諸君にもよくわかっていただいてここを乗り切るような姿勢を、とにかく国鉄の組合員というのは、先輩がそれをやりながら今日の国鉄を築いてきたのですから、いまここで皆さんのお話を聞いてみますと、明治三年に国鉄の総裁が生まれています。それから今日までです。本当に心から再建ができるようなすばらしい姿勢が生まれることを私も期待しています。
○青木薪次君　最後に、結果として再建のために険しい道を登っているということと、自分の体に傷つけながらもとにかく国民に託された国鉄再建の課題のために、その成功を期して労使でやっていることがいろんな違う方向で、問題はそこにあって、労使の激突するだけが存在しておって、片っ方のいろんな合理化に対する努力、再建への努力というものが帳消しになるようなことであっては大変悲しいことではないだろうかというように考える。ですから、先ほどの総裁の虚心坦懐に問題解決のために話し合うということを信頼いたしまして、大臣もそのことについて、ひとつ陰になりひなたになって指導してもらうということを要請して、私の質問を終わります。
○梶原清君　私は、まず国鉄問題につきましてお尋ねなり御要望を申し上げたいと存ずるわけでございます。
　国鉄経営の再建につきましては、これまでも大変な御努力を続けてきておられるわけでございますけれども、今度こそは文字どおり後のない、せっぱ詰まった状況に追い込まれているわけでございます。国鉄労使が一体となって血のにじむような御努力をぜひお願い申し上げたい、このように考えております。
　具体的な会社の名前を出しまして恐縮でございますが、私が深く長く関係をいたしてまいりました鳥取県下の日ノ丸自動車株式会社というのがございます。この日ノ丸自動車は膨大な過疎路線を抱えまして深刻な経営難にあえいでおるわけでございますけれども、またそこの労働組合といいますのは私鉄総連系傘下の組合でございます。しかし、企業防衛のために労使一丸となりまして大幅な合理化に取り組みまして、具体的な数字を挙げますと、昭和四十四年の従業員が一千九百四十一名、十一年後の五十五年の従業員数は九百四十四名、十一年間に千名もの合理化をやっておるわけでございます。そしてまた、融資を獲得いたしますために、組合の委員長が経営者と一緒になりまして金融機関の間を奔走するというのが実態でございます。これが民間企業のありのままの姿でないかと思うわけでございます。こういうことが、百十年の歴史と伝統を持つ国鉄にできないことは絶対にない。ぜひやっていただかなければいけない。
　青木先輩も国鉄の御出身でございますが、私も実は昭和十二年、十五歳の年から十三年間国鉄の現場で職を奉じてまいりました。その当時は職場規律が非常に厳格でございました。国鉄職員であることに誇りを感じ、国鉄大家族二十万人の歌を歌ってまいったわけでございます。それがいま今日のような状況になっておるわけでございますが、ぜひとも労使が一体となって、一丸となって血のにじむような御努力をいただいて、一日も早く国鉄の経営の再建をしていただいて国民の期待にこたえていただきたい、このように心から念願をする次第でございます。
　そこで、具体的に国鉄の事務当局の方にお尋ねをいたしたいのは、先般来進められておりますローカル線の廃止問題、これがどのようになっておるか、その進捗状況につきまして簡単に御説明をお願いいたしたいと存じます。
○説明員（竹内哲夫君）　現在の第一次特定地方交通線につきましては、四十線のうち三十八線につきまして協議会が開かれまして、転換についてどういうふうに持っていったらいいかという議論が行われておるわけでございます。いままでのところ、岩手県の三線と丸森線、計四線につきましては第三セクターで進みたいということで、具体的にその転換の計画が進められておるわけでございます。特に岩手県の三線につきましては、来年の四月一日営業開始を目途といたしまして、すでに車両の配置、手当て等を行っておるわけでございます。
　それからもう一つは、方向といたしまして、バス転換の方向で考えたいという線もございまして、現在のところ、白糠線を初めといたしまして三線につきましてはバス転換でいきたいということを考えております。これらの線は最も具体的にその方向づけができておるわけでございますが、その他の線につきましては、一部につきましてはどちらを選択するかということについての検討をしつつある、しかし残念ながらごく一部の線につきましてはなおかつ具体的な転換計画以前のいろいろ窓口論議のようなものが行われている。非常に残念なことでございますけれども、全般に言ってそういうような状況でございます。
　転換に当たりまして、これはそれぞれの線によ
りまして若干事情が異なりまして、たとえばバス転換等におきましても、沿線に全く既存のバス事業者のない場合、それから既存の事業者のある場合、これらによって対応は異なっておりまして、すでにバス事業者のある場合にはなるべくそこを使いたい、ない場合にはどうしても町営で考えなければならない。いろんな線によります地域の事情がございまして、それぞれの地域におきますその地域の交通計画をどういうふうに組み込んだらいいのかというようなことで議論が行われておりますので、第一次地交線につきましては五十八年度中におおよその各線について結論というのが得られるのではないかということで期待をいたしておるところでございます。
○梶原清君　どうもありがとうございました。
　私が基本的に考えておりますのは、一線でも二線でもいい、まず解決できるところから一つずつ実績をつくっていっていただきたい。その際に、極力地元に、その地域をテリトリーとしておるバス会社があればそれを活用する、それに協力をいただくという方向で努力をいただきたい、このように思うわけでございます。この路線を廃止しました後、いままでのバス会社が大型のバスを走らかしてやるというのではなくて、小型バス等に切りかえて従前以上のきめ細かな輸送体制をとってもらう、こういう必要性があると思います。また、地元へ足しげく通っていただいておりますと、そのほかに何らか問題が出てくる、地元の要望事項が出てくる。こういう問題につきまして都道府県知事にその対策をお願いする。また、その後押しを、それに対する支援を、運輸省さらに関係各省庁が寄って応援をするということによって円満な解決が図られていくのではないだろうか、私はこう思っております。
　したがいまして、一線ずつでも合理的な、模範的な解決を早くやっていただきたい。そうしましたら他のローカル線にもそれが波及していくわけでございますから、ぜひそのようにお願いをいたすわけでございます。ローカル線の廃止を円滑に推進するために政府助成制度も設けられておるわけでございますけれども、国鉄の財政も大変でございますし、国の財政も大変な状況でございますために、納得のいく合理的な解決を図っていくように血のにじむようなひとつ努力をお願い申し上げたい。金がなければ知恵を出さなきゃいけません。知恵がなければ、まず足を運ぶ、汗を流すということでお取り組みをいただきたいことを御要望申し上げて、次の問題に移らせていただきます。
　ローカル線問題がいままで大きく取り上げられておるわけでございますが、国鉄バスの問題についてもっと大きく取り上げていただく必要があるのではないかというのが私の基本的な考え方でございます。
　そこで、資料をちょうだいいたしますと、国鉄バスの営業キロの中で、いわゆる第三種生活路線、平均乗車密度五人未満の路線が約一割ほどあるように伺いました。これを廃止していくのはもちろんでございますけれども、国鉄バスの廃止につきまして、廃止をしてこれを民営の方へ転換をしていくということについてもっと積極的なお取り組みがあるべきではなかろうかと私は個人的に考えております。現状等につきまして、国鉄の御当局から御説明をお願い申し上げたいと思います。
○説明員（橋元雅司君）　国鉄バスの現況でございますが、現在一万四千キロばかりの営業キロを持っておりまして、車両数が二千五百両強でございます。職員数は九千人でございますが、今年度末には大体八千人程度に圧縮されると思っております。なお、ワンマン化率は八〇％ということでございます。
　先生御承知のとおり、国鉄バスは長い歴史がございまして、かねてから独立採算制ということで鉄道部門とはやや趣を異にする経営手法を取り入れております。私ども現在進めておりますこの経営改善計画におきましては、地方バス補助対象系統以外の、いわゆる過疎路線以外の路線におきまして特定人件費等を除きましてバランスをとるということでございます。
　具体的な数字で申し上げますと、五十六年度はこの固有の収支は、収入で四百二十四億円、それから経費で五百十二億円となっておりまして、差損が八十八億ということでございます。係数が一二一でございます。これを何とかゼロにいたしたいということで目下取り組んでおるわけでございます。なお、高速線につきまして、東名、名神、そして中国の高速路線につきましては、六十年度を待たずに五十八年度で収支バランスをとろうということで、これも大体めどが立ちつつございます。
　そういった全体の状況でございまして、何とか現行の計画を堅持しながら効率化を徹底させたいということでございますが、先生いま御指摘のように、国鉄バスの路線の大半、これは五六％ぐらいでございますが、系統数で申しまして五六％が補助対象になり得るいわゆる過疎路線でございます。率直に申し上げまして、私どもは、従来のスタンスはワンマン化を徹底させよう。余り路線の再編成ということは、いろいろ地元のむずかしい問題もございますので、やや控え目であったのは事実でございます。しかし、ここまで参りまして、私どもとしてはやはりワンマン化率も八〇になった、八五を目指すということで、かなり限界に近づいておるということもございますし、やはり路線の将来性とか他の事業者の方々との競合関係等を考えながら、積極的にこの路線再編成に取り組んでまいりたい。もちろんいろんな困難が予想されるわけでございますが、十分地域の方々の御理解と御協力を得ながら、これはぜひとも積極的に進めてまいりたい、こう思っておるところでございます。
○梶原清君　私が先ほど申しましたように、国鉄バスを民営バスに転換せよと申しましても、これは一挙にできるものではありません。昭和五年以来の長い伝統があるわけでございますし、また営々として今日まで国鉄バスを担ってこられた職員の方もあるわけでございます。しかし、私はローカル線の場合と違いまして、一般の道路を走っておるわけでございます。廃止しやすい条件があるわけでございます。それで、毎年実績を聞かしてもらうと、約二百両の新車を入れておられるという状況ですから、逐次集約をしていく、そういうような方向が私は正しいのじゃないだろうか。九千人の要員が要らなくなる。共通部門の欠損を含めまして三百八十億円の赤字が出ておる、こういう状況でございますし、また不用になりました車庫用地などを売却すれば、それだけでも資金上プラスになるわけでございます。また、民営と国鉄バスが競合しておりますとき、両方ともがらがら——がらがらと言ってはいけませんが、非常に乗車密度の少ない状態で走っておるわけです。ですから、国鉄バスさんがやめられれば民営バスの成績も上がっていく、こういう状況が考えられるわけでございますので、極力集約をしていただく、逐次計画的に集約をしていただくという方向でぜひお考えをいただいたらどうか、これが私の個人的な考え方でございます。
　そこで、自動車局長がお見えになっておりますが、先ほども申しました国鉄のローカル線問題と、それから国鉄バスさんの問題とに関連をいたしまして、かねてから私が考えておりますところの考え方といいましょうか、これをひとつお聞き取りいただきたいと思うわけでございます。現在第三種生活路線につきましては打ち切りの方向で検討をしていく、すぐには打ち切れないから、ある考え方で対応をしておられるわけでございますけれども、もともと過疎地域でがらがらの大型バスを走らかすというのはおかしい話だ、できるだけ小型のバスに切りかえていくということが正しいのではないだろうか。その際に、別会社で小型のバスを運営するのではなくて、また市町村代替バスということで対応するのではなくて、そこの地域をテリトリーとしておるバス会社が小型バス専門の子会社をつくる。そして、その子会社にそれまで親会社がやっておりましたところのバス路
線の運営を管理委託する。そして、その小型のバスでその路線を運営する。同時に、この乗り合いバスの事業だけでなくて、小口需要の貸し切りバスもやるし、幼稚園等と契約をいたしまして通園、通院バスもやる。むずかしいかと思いますけれども、いま文部省から補助金が出ております通学バスというのがございます。一昨年ぐらいの実績でしか私、承知しておりませんが、約五億ほど出ておると思います。これがまた通学バスは通学バスでやっておられるという状況でございますが、こうしたものを全部吸収いたしまして、先ほど申しました小型バス会社が、何でも屋といいましょうか、乗り合いバスも貸し切りバスも特定輸送も、そういうものを何でも屋の小型のバスを使って実情に合致したきめ細かな輸送体制をとっていくということが一番適当ではないか。そうしますと、バスの運転者は親会社の中高年齢層の人を子会社に回すことができます。親会社と子会社の関係でございますと、事業者間のトラブルもないし、それから業務提携の実も上がるし施設の共用もできる、一番いいのではないだろうか、こういうふうに私は考えております。いままでそういう実績がございませんけれども、ぜひそういう道を開いていただくということが自動車行政、バス行政にとりまして大切なことではないか。お客さんの少ない地域旅客交通分野においてこういうやり方というのが一番いいのではないかと個人的に考えてまいっておるわけでございますが、こうした問題につきまして、自動車局長の御感触だけをお尋ねさせていただきたいと思います。
○政府委員（角田達郎君）　ただいま先生おっしゃいましたように、過疎のバス路線というのはお客様がどうしてもふえないわけでございますので、バス事業として維持していくためにはどうしても思い切ったコストの低減の方策を考えなければいけないわけでございます。
　それで、今度の五十八年度の予算案におきましては、第三種の路線につきまして、それが市町村代替バスに切りかわる場合に、市町村代替バスの補助の対象として、従来市町村がみずから行う事業だけではなくて、バス会社の貸し切りバス形態のものに市町村が依頼する場合も補助対象にするというような新しい方途をいろいろと考えてきたわけでございます。そのほか、ただいま先生がおっしゃいましたような小型バスの利用であるとか、あるいは民間のバス会社の子会社にその運営をゆだねるとか、いろいろな方法が考えられるわけでございますが、それぞれの地域の実情に応じて対策を検討していかなければならないと思います。ただ、一つ問題は、運行管理、それから事故の場合の責任の明確化、この辺のところが大事な点ではないかと思いますが、そういう点に配慮しながらいろいろな方法を考えて、バス事業の存続あるいは地域の住民のための足の確保のために努力をしていかなければならない、かように考えております。
○梶原清君　ぜひ、そういう方向で御尽力をいただきたいと存じます。
　ちょっと国鉄御当局に一つだけお願いを申し上げたいと存じますが、貨物輸送の分野で拠点間直行輸送体制に転換をしていくというお話を承っておるわけでございます。これを実行するにつきましてはいろいろと困難な問題があろうかと思うわけでございますが、基本的にはそういう方向で進められなければいけないだろう。ただ、関連をいたしまして、連帯運輸を行っております社線、私鉄、それから通運業者、こうしたところに影響があるわけでございます。経営問題、労働問題を抱え込むわけでございます。労働問題といいましても、国鉄さんの大世帯と違いまして、社線の場合は小さな会社の中での要員の差し繰りをしなければいけないという深刻な状況になるわけでございますので、ぜひとも十分お話し合いをいただいて円満な解決を図っていただきたい、合理的な解決を図っていただきたい。従来、通運事業につきましては一つのルールなり実績なりがあるわけでございますけれども、社線の方につきましては今度が初めてのように聞いておりますので、ぜひひとつ、いま申しましたようなことで、円満な解決を図っていただくように御尽力をお願い申し上げたいと存ずるわけでございます。これだけの御要望を申し上げまして、国鉄さん、もう結構でございます。
　次に、自動車運送業界における輸送秩序の問題を取り上げてみたいと思います。
　二つございまして、一つは、自家用バスとレンタバスの違法行為、営業類似行為が非常に多くなっております。安全輸送の面からいいましても、輸送秩序の面からいいましても非常にゆゆしい問題でございますので、これをぜひひとつ強力に取り締まっていただきたい、秩序の改善を図っていただきたい、こういう希望を持っておるわけでございますが、もし御説明いただけるなら、実情等につきまして若干の御説明をお願い申し上げたいと思います。
○政府委員（角田達郎君）　自家用バスと、それからレンタマイクロバスの概況をまず御説明いたしますが、五十七年九月末の自家用バスの台数は十三万一千六百五十九台でございます。それからレンタバスにつきましては九千九百八十三台、こういう状況でございます。このうち、自家用バス、それからレンタバスにつきましてそれぞれの違法行為が見られるわけでございますが、その状況を少し御説明いたしますと、レンタ事業者に関します違法行為の状況でございますが、五十六年度の数字で申しますと、監査を千六百九十一件やったわけでございますが、そのうちに違反の見つかったものが三百八十一件でございまして、違反内容は、道路運送法四条一項違反、これは無免許ということでございますが、これが二十四件、それから百一条一項、これは有償運送の無許可、これが十八件、それから百一条二項、これは自家用自動車の有償貸し渡しの無許可、これが五件、その他の法条に違反したのが十二件、それから許可の条件に違反したのが三百二十七件というような違反件数でございまして、それに対する当方の処分件数が三百八十二件、こういうような状況になっております。
　それから、レンタ事業者以外の白バスでございますが、これは同じく五十六年度の調査でございますが、監査件数が百三十件、それからそれに対して違反件数が百十五件。この違反の内容が、無免許が二十一件、それから百一条一項違反が七十二件、百一条二項違反が五件、その他の法条違反が十三件、こういうような状況でございまして、処分した件数が百十三件、こういう概況でございます。
　それで、私どものこういうような違法行為に対する取り締まりなり指導なりの体制でございますが、従来から警察等の関係機関の協力を得ながら取り締まりに努めてきたわけでございますが、なかなか思ったように効果が上がらないわけでございまして、そこで五十六年の一月の二十二日に各陸運局長、それからバスレンタカー、それから旅行業の関係事業者団体、こういったところに通達をいたしまして、マイクロレンタバスを含む自家用自動車の有償貸し渡しを業とする者についての取り扱いをまたさらに強化するために一月二十三日に新たな通達を出したわけでございまして、これからも関係者の理解と協力を得ながらこういう努力を積み重ねていかなければならない、かように考えております。
○梶原清君　いまお尋ねいたしますと、レンタバスが一万台近くあるというお話でございますが、これが貸し切りバスの申請を各地で出しておるわけでございます。陸続として出しまして、これがもし認められると既存事業者が大変なことになるというので、戦々恐々としておるのが実態でございます。輸送秩序の確立のためにも、また業界の健全な発展のためにもそれの処理に慎重を期していただいたい、こういうことの御要望を申し上げさしていただきます。
　それから次に、タクシー型といいましょうか、乗用車タイプの部門のことにつきまして申し上げたいと思うわけでございますが、いま全国各地に運転代行の問題が深刻になってまいっておりま
す。ついこの間島根県へ参りましたら、従来は松江市だけでございましたけれども、それがどんどん広がりまして、そのほかの中小都市にまで運転代行がはびこってきておる。御案内のとおり、治安問題とのうらはらの問題になります。この運転代行をやっている人は、暴力団——暴力団と言ってはいけませんが、高利貸しからお金を借りて、そして違法な行為をやっておるというのが実態でございます。これを取り締まってくれという声が非常に強いわけでございますけれども、業界の方々が警察当局へ行きましても、運輸省における法解釈、判断というものがはっきりしていない、明確でない、こういうところに警察当局がもう一つ厳格な取り締まりができない事情があるようでございます。そこで、非常に私はむずかしいと思いますけれども、このような運転代行のものがどんどんはびこっていくというのは決してよいことではありません。断固として取り締まっていただかなければいけませんので、ぜひひとつ、これにつきましての格別の御配慮をお願い申し上げたい。ひとつ、簡単に御答弁いただければ幸せでございます。
○政府委員（角田達郎君）　運転代行の問題でございますが、これも私ども輸送秩序の観点から非常に頭の痛い問題でございまして、ただいま先生がおっしゃいましたように業者数がふえてきておりまして、五十七年の九月末現在の数字では業者数が八百一件、車両数が三千百六十九、こういうような状況でございます。
　この運転代行の取り締まりでございますが、本来の運転代行自体はこれは何らの法律に違反するものではないので、運転代行と称して白タク行為、いわゆる営業類似行為をやる者がこれが問題でございます。この取り締まりでございますが、これも私どもの第一線が相当努力はしていると思いますが、やはり警察その他の機関との連係プレーがございませんとなかなか効果は上げられない。それから、もっともっと努力をして、そういう関係機関との連携を密にしながらこの辺のところ、違法の芽をつぶしていかなきゃならぬ、かように私ども考えておりますので、今後ともさらに努力を続けていきたい、こういうふうに考えております。
○梶原清君　ぜひ、よろしくお願いを申し上げます。
　最後に、航空局長にお尋ねを申し上げたいのですが、いわゆる使用事業用の空港、小型機用の空港の問題につきまして、主として調布と八尾空港、この二空港につきまして最近整備が進められておるようでございますが、その整備の状況につきまして簡単に御説明をお願いしたいと思います。
○政府委員（松井和治君）　まず、調布の飛行場についてでございますが、調布の飛行場の各施設はかなり老朽化をいたしておりましたが、地元関係市と私ども、東京都、この三者の間での話し合いがなかなか進まないこともございまして、整備がごく限られた部分に限定をされてきたわけでございますが、非常に老朽化が著しく、航空の安全上もこれ以上放置はできないということで、私ども積極的に地元に説明をいたしまして、ようやく地元の合意が得られまして、昨年の五月から滑走路のかさ上げ、その他の改修が行われまして、ほぼ完成を見たところでございます。
　それから八尾空港でございますが、これは先生御案内のとおり、同空港の敷地内に通称三角地と称せられる部分がございまして、そこに農耕をしておるいわゆる耕作者がおったわけでございますが、この耕作者に対する補償問題というのが長年の懸案でございまして、これがようやく昨年けりがつきまして、現在その三角地にターミナル地域を移転すべく整備を進めておる、これが現状でございます。
○梶原清君　いろいろとむずかしい事情があるということはよく承知をいたしておるところでございますが、私の基本的な考え方といたしまして、大都市の周辺にはぜひとも小型機用の飛行場を整備していただきたい、完全な飛行場を整備していただきたい。これは一つには、東京で言いますれば羽田空港、それから大阪で言えば大阪国際空港、この両空港は高速の大型機専用の空港でございます。それから小型機用の飛行場というのは低速の小型機専用の飛行場だ。この高速大型機と低速小型機が一緒の飛行場で離着陸するとなると非常に安全上も問題がある。それから羽田と伊丹、両方ともいま能力が限界に来ておる。したがいまして、東京の周辺であれば調布飛行場、それから大阪であれば八尾空港をりっぱな飛行場として小型機用の飛行場として整備をしていただきたい、このように思うわけでございます。八尾はいま御説明がございましたようにスムーズに進んでおる。ところが、調布につきましては航空法上の空港ではない、場外離着場である。こういうかっこうになっておりますし、空港整備法上も種別のない飛行場で、費用の負担者がはっきりしない空港になっておる。
　そこで私は、こうした東京のような大都市におきまして防災上の見地からもぜひともりっぱな小型機用の飛行場が必要である、こういう見地からぜひとも積極的にひとつ地域対策あるいは地方公共団体との折衝等をやっていただきまして、りっぱな飛行場をつくっていただきたい。これは広い東京都の行政上の見地からも真剣に取り組んでいただかなければいけない問題ではないか、音がうるさいから遠いところに移っていけということでは済まされない問題ではないだろうかと私は思うわけでございますが、そういう方向での御尽力を、なかなかいますぐといって解決する問題ではございませんけれども、長期的な展望としてぜひともひとつ積極的にお取り組みいただきたいことを御要望申し上げまして、私の質問を終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○委員長（矢追秀彦君）　本日の質疑はこの程度とし、これにて散会いたします。
　　　午後三時十分散会