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○扇国務大臣　今、公共工事がむだだとか、公共工事にかかわるためにたとえ補正予算を組んでも使うべきでないとか、いろいろなことが言われますけれども、今の経済状況を考えますときに、総理がこの間の党首討論でも、またきょうもありますけれども、経済状況を見ながら大胆かつ柔軟に対応すると絶えずおっしゃっています。大胆かつ柔軟に対応するということは、頭の中にあるということ。なおかつ、ことしの税収入がどの程度欠陥が出るかということも勘案して、十一月でございますから、本年度の税収見込みというものがわかりますので、そのときに、税収見込みが落ち込んだときには、再度考えなければならないということも明言されておりますので、きょうも党首討論でどのような御論議を野党の党首がおっしゃるかわかりませんけれども、私は、そういう意味では、小泉総理は必ずしも硬直ではない、柔軟かつ大胆に対応するということこそ政治の力だと思っています。
　政治が今の時期をどう判断するかということが、日本が希望の持てる国であるというか、この国難ともいうべき経済難を活性化させるためには、私はあってしかるべきだということも含めて対応していくべきだと。
　ただ、この国会に出すことは間に合わなかったけれども、今年度末の来年度予算の編成までには、こういう方針でいこうということで、ことしの一月の通常国会冒頭に、十三年度の補正を通していただきました。これも野党の皆さんの御協力ですけれども、そういうことも実例としてあるわけですから、私は考え得る大きな要因の一つだと思っております。
○一川委員　柔軟かつ大胆というその考え方は間違ってはいないと思いますけれども、要はどういう中身でどういうタイミングで決断されるかということに尽きるわけでして、より効果的な判断というのが求められるわけでございますので、国土交通大臣としてのアドバイスを、総理大臣に間違いのないアドバイスをぜひよろしくお願いしておきたいと思います。
　そこで、先ほど佐藤委員もちょっと触れられましたけれども、私も、最近の公共事業のいろいろな点検、見直しの作業というのは大変大事な意味を持っているというふうに思っております。
　国土交通省も、扇大臣になられてから、そのあたりを割と大胆に見直しをかけているという印象は持っておりますけれども、片や、長野県の脱ダム宣言以来、ああいうふうに、地方のいろいろな自主的な動きなり、そういう地方の自立的な動きというのが一方であるわけでして、そういうことに関連してくるわけですけれども、先ほどの話題のように、大規模な公共事業を事業途中で中止した場合の扱いの法制度なりルールといったものが十分定まってはいないんではないかなというところを気にするわけです。
　中止した後のいろいろなアフターケアの問題を先ほど佐藤さんもおっしゃいまして、全く同感でございますけれども、基本的に、大規模な事業を中止する場合の決断ができないという中に、ルールが明確になっていないということも一つの要因ではないかと思います。
　そういう場合に、先ほどの話題のように、例えば、大きな事業を中止した場合の国庫負担金なり補助金を返還するルールといいますか、そういうものをどういうふうにするかということとか、あるいは、業者と契約している工事を契約解除する。契約解除をすれば損害賠償という問題に当然なってくるわけでして、これについての何か的確なガイドライン的なものがないんではないかなというふうに思うわけです。
　今、長野県の例の浅川ダム等で、マスコミ等でいろいろと報道されていますけれども、私は、これは当事者間の話し合いでいろいろなものを詰めていくしかないわけでございますけれども、国土交通省としましても、やはりこういう国庫負担金なり補助金の返還に対する基本的なルール、それからまた、業者との契約解除を行った場合の損害賠償に対するいろいろな基本的なルールといいますか、ガイドライン的なものをしっかりと早急に詰めて、いろいろと指導していく、そういう段階にあるのではないかというふうに考えるわけですけれども、大臣はどのようにお考えでしょうか。
○扇国務大臣　大事なところを一川議員からお尋ねでございますけれども、これは請負業者との契約の話で、私どもが口を出せない、出すべきではないということもありますけれども、ここに私は一つ持っておりますのは、損害賠償等々について、公共工事をしますとき、当事者間の契約上の問題というものがございまして、公共工事については、契約関係の明確化、適正化の観点から、ひな形として公共工事標準請負契約約款というものを作成してございます。ここに私は持っておりますけれども、後でもしあれでしたら関係者からいただいていただいて結構ですけれども、この約款を作成して、発注者にその実施の勧告をしております。これを結んでおりますと、この約款の中で第四十八条というところがございまして、これは、公共工事の請負契約を施工途中に発注者が一方的に解除した場合において、発注者は請負業者に及ぼした損害を賠償しなければならない、こうなっているんですね。
　ですから、やはり皆さん方が公共工事の契約をしていただくときには、こういう公共工事の標準請負契約約款というものがございますので、これを締結していただくことによって、今申しましたこの四十八条できちんと整理されるのではないかと私は思っておりますけれども、基本的には、先ほど申しましたように発注者と請負業者との間の話でございますから、私が口を挟むことではありませんけれども、こういうものをきちんとしていただいていくと、そういうことがうまくお互いに処理できるのではないかと思いますので、ぜひ、こういう締結をしていただきたいと思っております。
○一川委員　発注者側と請負業者との契約というのは当然対等なわけですけれども、現実問題、甲乙の関係というのは、その順番どおり、何となく業者側は弱い立場にあるというような感じもいたしますけれども、私は、やはりそういう面で一つのガイドライン的なものがあってもよろしいんではないかなと。
　今、長野県の場合などでも、いろいろとお聞きする限りでは、請負業者側からの申し出を待っているというような言い方だと思うんですね。それに対して、発注者側はそれの中身を検討して決めたいという言い方だと思いますけれども、その一つのガイドラインというか、一つの目安みたいなものがはっきりしていない。もう施工済みのものについての損害賠償というのはするのが当たり前だと思うわけなんですけれども、全体契約の中のそういうものに対する一種の損害賠償みたいなものをどう見るかというところが非常に見解の分かれるところだろうというふうに思いますが、そういった面で一つの課題ではないかというふうに思いますので、ぜひ、よろしく御指導をお願いしたいと思います。
　それからまた、私も、これからこういう公共事業を途中で住民の意向等を踏まえて中止するというケースが出てくる可能性というのはあるわけでございますので、いろいろな補助金等の扱いについては、やはりできるだけ地方の自主性なり自律性というものを尊重する中で考慮していく必要があるんではないかな、そのように思っております。全く目的外に使ってしまったとか怠慢な行為があるとすれば、それは返還でございましょうけれども、まじめに対応している限りは、私は、やはりそういう自主性を尊重していくということが大変大切ではないかなというふうに思いますので、そのあたりの対応方についてもよろしく御配慮をお願いしておきたい、そのように思っております。
　それからもう一つ。前にも私、質問に出したことがあるんですけれども、最近、市町村の合併問題というのは、当然ながら、ちまたで大変な、場所によっては騒動ぐらいになっているわけですけれども、いろいろな総務省からの、期限が迫っているというようなこともあるらしくて、大変な話題でございます。
　そのときに、前に私が指摘したのは、余りにも地方、市町村、自治体の財政面が一つの判断基準で物事が議論されているケースが多過ぎる。今合併するとこれだけ財源が豊かになるとか、過去の借金がこれだけ少なくなるとかという話題で市町村合併を議論する方が多いわけですけれども、そういうことじゃなくて、やはりその地域の歴史、文化なり、いろいろな、自然的なものも踏まえた、本当に住みやすい地域を将来つくっていくためにはどうするかという観点での判断が余り議論されていないんではないかなということをちょっと心配するわけです。
　そこで、国土交通省の前身であった旧建設省、旧国土庁という役所は、かつてから、住みやすい地域をつくるために何をどうすればいいかということをいろいろと勉強してきた官庁であるというふうに私は思います。地域づくり、ふるさとづくりとか、地域の特性を生かした、そういう定住圏をつくるにはどうしたらいいかというようなことも含めて、いろいろな制度でいろいろな勉強をし、その成果があるはずだと思うんですね。
　そういうことを考えますと、今回のこの市町村合併問題のいろいろな話題が出ている折に、国土交通省といいますか、県の段階へいけば土木部とかそういうサイドから、合併に当たってはこういうことも考慮すべきだぞということを下敷きとして、合併問題を直接議論している総務部とか企画部とかというサイドに対して、やはりしっかりと意見を言うべきじゃないか。そういうものを参考にした上で、各市町村の首長も合併問題について判断を下していくということをしないと、何か将来にとんでもない間違いを起こすんじゃないかという危険性もあるんじゃないかなというふうに私は思うわけですけれども、大臣はそのあたり、どのようにお考えでしょうか。
○扇国務大臣　私は、一川議員と一緒にこの地方分権の勉強をした経緯もございます。三千三百の地方自治団体を一千にしようではないかという案も一緒に勉強した記憶がございますし、今でもその考え方に私は変わっておりません。少なくとも、地方分権するときに、それぞれの地方の市町村の行財政の基盤を強化しなければならないというのは当然のことで、二つが一緒になって一つになったから減るというんじゃなくて、一足す二は三か四になるという効果がなければ市町村合併の本来の姿がないと私は思っております。
　今おっしゃったように、国土交通省関係だけとってみても、流域下水道事業とかあらゆる面で国土交通省関係の、合併するということの継続事業がございます。なおかつ、地方のバスの補助金も、その地方だけ補助金が出て、こっちと一緒になったらこれは補助金がなくなるという、これも問題ですね。
　そういう意味で、国土交通省関係、これを一つずつ例を挙げるとたくさんございますので、時間が申しわけないので今挙げませんけれども、そういう特例というものが合併することによって不利にならないようにということは、私たちは総務省ともよく意見を交わしていかなければなりませんし、少なくとも、地方公共団体との関係の明確化、国と地方の関係の明確化というものも、きちんと整理していかなければいけないと私は思っております。今申しましたそれによっての不利がないようにということで、地方公共団体と地方整備局が、私たちは持っていますので、定期的な会議を行って、合併したときにはこの事業はどうなるということを、地方整備局等々と絶えず連絡をとっていただきたいということも私は今指導しておりますし、少なくとも、我々は今後ローカルルールの導入、国が決めたルールをそこに適用するのではなくて、合併した地域でのローカルルールをきちんとつくっていただきたい。これも新しい考え方で、ローカルルールというものの重視あるいは変更等々をしていただきたい。
　あらゆる面でこの地方分権ということと合併問題ということの、利点がなければ合併するわけないんですから、その利点をいかに国土交通省関係で生かしていくかということを私たちは詰めておりますので、その効果が市町村内にとどまることではなくて、私は少なくとも、国庫補助負担事業等々、原則として今後は廃止すべきだなんという話もございますので、その点は、合併することによるプラス面をより助長していくような指導もしていきたいと思っております。
○一川委員　もうこういう時間ですから、私の質問はこれでやめさせていただきますけれども、国土交通省の前の、さっき言った旧建設省時代などでは、活力のある地域づくりを目指して、もういろいろなことをやってきておるんです。
　その中では、今大臣がおっしゃったように、ハード的なそういう施設のつながりというのは、それはもちろん大事なことですけれども、面的な広がり、あるいは歴史的なもの、文化的なもの、そういうものを全体を空間をとらまえて、この地域は将来どうあるべきだということも含めて、建設省時代から引き続き今日もやっていると思いますけれども、そういうことが勉強されてきた官庁でございますので、その成果を市町村合併の段階にぜひ生かしていただきたい。
　それだけでもちろん判断するわけじゃありませんけれども、当然財政基盤というものは大事なものでございますけれども、財政基盤だけで判断するんじゃなくて、やはりその地域の広がりという中で、できるだけ国土保全ということも念頭に入れながら、景観だとか自然環境ということも含めたそういう幅広い観点での合併問題、間違いのないような方向に行くように、国土交通省としてもぜひ指導方をよろしくお願いしておきたいということを申し上げまして、私の質問を、若干持ち時間は早目でございますけれども、やめさせていただきます。
　ありがとうございました。
○久保委員長　午後二時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時三十分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後二時五分開議
○久保委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。今田保典君。
○今田委員　民主党の今田保典でございます。
　環境対策の高まりの中で、ディーゼル車問題が大きく現在クローズアップされております。昨年の通常国会で改正されました自動車ＮＯx・ＰＭ法、このほど施行されました。また、東京都のディーゼル車規制条例とされる環境確保条例も来年の十月から実施される予定でございます。こうした状況を踏まえまして、ディーゼル車をめぐる問題、とりわけ大きな反響を呼んでおるわけでありますが、東京都のディーゼル車規制条例への対応を中心にして、これから質問をさせていただきます。
　まず最初に、東京都のディーゼル車規制条例に対する基本的な認識をお伺いしたいと思います。
　東京都の条例に対しては、必要性は理解しても、余りにも強引過ぎはしないのかという業者の意見がいまだに多く寄せられております。自動車ＮＯx・ＰＭ法との整合性を含めて、東京都の条例に対する大臣の基本的な認識をお聞かせいただければ大変ありがたい、このように思います。
○扇国務大臣　今おっしゃいましたように、きょうも朝から環境の問題が大変議題になりました。
　今、今田議員がおっしゃいますように、東京都も新たにＰＭ規制を実施するということで、来年の十月からということをおっしゃっていますけれども、私は、現段階において、東京都は東京都なりの判断はあろうと思いまして、大変車が集中し、なおかつ東京は一四％の車がただ通過するだけ、ごみだけ置いていく、公害だけ置いていくと言っても過言ではないような東京都の状況であれば、周りの道路整備がおくれているということも、東京にそれだけ過大な空気の汚染というものを残しているということで、東京都は東京都なりの御判断をされたということも私は高く評価しておりますし、また、我々国も、東京都と一緒に、東京都知事と一緒に話し合って、連携をともにしながら、新たな、日本の二十一世紀型の環境のあり方はどうあるべきかということで対応をしていきたいと思います。
　今、昨年法案が通ってというお話をしてくださいましたのでもう既に御存じだと思いますけれども、日本の大気汚染のみならず地球の温暖化等々地球規模にわたる大きな課題でございますので、この点に関しては、私たちはもっと真剣にしなきゃいけないということで、私も、先日、幕張の商用車のモーターショーを見てまいりました。本当にＤＰＦの各企業の取り組みたるや大変な努力でございまして、私は、そういう意味でも、日本がＤＰＦの装置の開発というのは世界一じゃないかと思うくらい皆さんが真剣に取り組んでおりましたので、今、今田議員がおっしゃいましたように、東京都のみならず日本全国、あるいは大きく言えば地球規模での対策の重要性というものを十分認識して対応していきたいと思っております。
○今田委員　そこで確認したいんですが、国と地方自治体のディーゼル車規制があるわけでありますけれども、何といっても東京都の規制条例が大きなインパクトを与えているわけであります。
　そこでちょっとお聞きしたいんですが、東京都の条例の対象ですが、まずは、都内の登録ディーゼル車の車両、トラック、バス、それぞれ幾らあるのか、また、東京都以外のところから東京都に流入しておるわけでありますが、これについてのトラック、バス等々のディーゼル車の、毎日どのぐらい東京都に入っているのか、この点についてお聞きいたしたいのですが。
○丸山政府参考人　ただいま、東京都内のトラック、バスの登録台数、それから流入車についてお尋ねがございました。
　まず、平成十四年三月末の数字でございますが、都内で登録されておりますディーゼルトラック、バスの台数は、トラックが約三十九万台、バスが一万三千台、合わせて四十万三千台でございます。
　流入してくるものは非常に見るのが難しいのでございますが、環境省が平成十年に、一日、ある一点をとりましてナンバーを確認したところ、トラックのうち三六・八％は都外から流入していたということでございます。バスについては数字がございません。
○今田委員　今ほどお話がありましたように、膨大な数なんですよね。
　そこで、疑問に感じている点をお尋ねしたいのですが、東京都の条例の対象は、先ほど言ったように大変膨大な車両の数になるわけです。それらをどのようにして規制の実効性を確保していくのかという問題が残るわけであります。
　東京都は、円滑で効果的な実施のため全庁を挙げて施策を展開する、こういうふうに言っておりますけれども、それは東京都の独自の規制でありますので、すべて東京都に責任を任せるのか、あるいは、そうではなくて、国としてもどのように関与していくのかという問題があるわけであります。監視と取り締まり役ということになるわけですけれども、そういったものに対しての関与はどのように行うのかという問題があるわけですが、この点についてお知らせをいただきたいと思います。
○丸山政府参考人　ただいま、都の条例の実効性をどうやって確保していくのか、それに国がどのように関与するのかというお尋ねがございました。
　都の条例の規制の実効性の確保につきましては、基本的には東京都において確保されるものであるというふうに認識をしております。具体的には、東京都におきましては、自動車Ｇメンと呼ばれる自動車公害監察員が、自動車のターミナルでございますとか路上において監視、取り締まりを行うというふうに聞いております。
○今田委員　そうすると、今のお話を聞きますと、あくまでも東京都が中心にやっていくのだから、国では関与しない、こういう理解でいいんですか。
○丸山政府参考人　東京都の条例についてはそうでございますけれども、ＮＯx・ＰＭ法におきまして、車種規制というものを国で行っておりますので、そこの部分につきましては、私どもは車検という制度を持っておりますので、その車検の中で車検証をチェックする、つまり、一定の基準に合わない使用過程車については車検証を交付しないという形でＮＯx・ＰＭ法の実効の担保を図っていきたいというふうに考えています。
○今田委員　そこで、このディーゼル車規制は、国や地方自治体が今のディーゼル車はよしということで来たわけでございますよね。その基準を半ば強引に変更する、こういうことになるわけです。環境対策という大義名分があるわけでありますので、当然だと思いますけれども、そういう基準変更によってそれぞれの立場の皆さんに生じる費用については、まず第一義的には国や地方自治体が負担するべきではないのかという声が、現在のところ、それぞれのところから上がってきておるわけであります。
　そこで、それぞれの自治体、あるいは国もそうなんですが、助成措置を今講じておりますけれども、この基準変更を、先ほど言ったように、いわば強引に行うといいますか、環境改善のために行うんだよということであれば、国や地方自治体がもう少し手厚い助成を行ってしかるべきではないのかな、こういうふうに感じるわけであります。
　御案内のように、トラック業、バス業、今非常に規制緩和で体力的にも弱っている中で、こういった費用を出さざるを得ないということになれば企業そのものがおかしくなるということで、大変心配しているわけですよね。この点について、どうなんでしょうかね。お尋ねします。
○扇国務大臣　きのうまではディーゼル車でばんばん走っていて、来年の十月からとは言われながら、もうだめよと、こう言われたときに、果たして、新しい車種にかえるときは別ですけれども、今まで走っていたものをどうするかというのは、私は、業者あるいはディーゼル車を使用していた人たちにとっては大変な重荷になるというのはよくわかっておりますし、東京都のなさることに関して、私がどうこう言えることではありませんけれども、先ほど申しましたように、環境という問題からすれば、私が見てまいりましたディーゼル車、このＤＰＦの装置というのを先日の幕張のモーターショーで見まして、すばらしい装置がたくさん並んでおりましたけれども、今のディーゼル車にＤＰＦを後づけする場合は幾らかかるんですかという金額も見てまいりました。それで、後づけの装置をつけるというものに関しては、十トントラックの例でございますけれども、その機械によって各社いろいろ違いますけれども、着装費用も含めて、後づけであれば十トントラックで大体八十万円程度と。また、新たに最新の規制の適合車の新車を買うということになった場合には、十トンのトラックで大体千二百万円前後というお話が出ておりました。
　私は、ＤＰＦですばらしいものと先ほど申しましたけれども、あらゆる種類を、各社がやっていますので、見てまいりました。八十万円前後と言ったけれども、これはもう少したったらもっと安くならないんですかと言ったら、それはもう御存じのとおり、たくさん売れれば廉価になるというのは当然のことだ、そういうふうに業者の方はおっしゃっていましたけれども、少なくとも国土交通省としてやはり対応ができないかということで、このＤＰＦの装置に関しましては地方自治体と連携をいたしまして、そして、この装置を着装するというときには金額の二分の一を補助しようということで話し合い、また、最新の排出ガスの規制の適合車に買いかえるという業者に対しましては、自動車の取得税というものを二・三％軽減するということも考えておりますので、この環境に適合する車にそれぞれが努力して、お互いに協力し、国としてできることはしていきたい、そして、一日も早くこの公害というものの排除あるいは環境の保全というものを期していきたいと思っております。
○今田委員　その問題については、ちょっと後でまた触れます。
　次に、新しいディーゼルエンジンの開発についてお尋ねをしたいと思います。
　ディーゼルエンジンはエネルギー効率では最もいいわけでありまして、また経済性にもすぐれたエンジンであります。高馬力を必要とするトラックやバスはディーゼルエンジンの独壇場であったわけでございます。今のところ、それにかわる実用的なエンジンというのはありません。また、二酸化炭素が最も少ない優秀なエンジンである、こういうことでありますが、問題点となるのは炭素酸化物の粒子状物質の問題でありまして、さらに、ディーゼルエンジンはＣＯ2では優等生、しかしＰＭでは落第生、こういうことになっておるわけであります。その落第生と言われているＰＭを何とか改善すれば、ディーゼルエンジンは自動車のエンジンとしては最高のものではないかというふうにも言われておるわけでございます。
　そこで、新しいディーゼルエンジンの開発について、これまでいろいろ問題にはなってきたんですが、その開発の状況、その後どうなっているのか。どうも、私から言わせれば、もっと国として本腰を入れて開発を行うべきではないのかなというふうに感じておるんですが、この開発の状況について、ちょっとお知らせをいただきたいと思います。
○丸山政府参考人　ただいま新しいディーゼルエンジンの開発につきまして御質問がございました。
　先生御指摘のとおり、ディーゼルエンジンは、粒子状物質でございますとかＮＯxという点につきましては大気汚染問題の主たる原因になっているという意味で、落第生と言ってもいいということでございます。
　ただ、一方、これも御指摘ございましたが、燃費が非常にいい、それから出力も高い、それから二酸化炭素の排出量が少ない、こういう意味では非常に優等生なわけでございまして、いずれにいたしましても、我が国経済を支えるためには、ディーゼルエンジンというものが不可欠であるということでございまして、今申し上げましたような問題がないようなディーゼル車をいかに開発していくかというものは大変重要な問題であるというふうに認識しております。
　したがいまして、私ども、大型ディーゼルエンジンに代替可能な次世代の、公害の少ない、大出力のエンジン、私どもではスーパークリーンディーゼルというふうに申しておりますけれども、このようなスーパークリーンディーゼル車を初めとします次世代の低公害車の開発を促進するために、次世代低公害車開発促進プロジェクトを立ち上げたところでございます。
　具体的に申し上げますと、平成十四年度から十六年度までの三カ年におきまして、交通安全環境研究所という私どもの独立行政法人がございますが、そこを中核的な研究機関といたしまして、産学官協同いたしまして、次世代の低公害車の開発、試作を行う、さらに、安全環境基準を策定しまして、次世代の低公害車の実用化、普及促進を図ることというふうにいたしております。
　ちなみに、毎年ほぼ十億かけて三十億の、三年間で三十億になるわけでございますが、このうち半分の五億は道路特定財源からいただいております。
○今田委員　今ほど取り組んでいる内容についてお知らせをいただいたわけでありますが、いわゆるスーパークリーンディーゼルといいますか、そういったものを開発されつつある。これは実際実用化されるのは、見通しとしてはいつごろなのか。もしその見通しがあればちょっとお知らせいただきたいんですが。
○丸山政府参考人　この三カ年間で、まだ終わっておりませんので、間違いなくできるというところまでは申し上げられないところでございますが、排出ガス、今の、新長期規制という規制が十五年から行われます、それの十分の一、ＰＭは新長期規制の二分の一以下のスーパークリーンディーゼルを開発すべく現在努力いたしております。
　それから、ちょっと先ほど数字の間違いがございましたので訂正させていただきますと、毎年十五億で、道路からそのうち五億をいただいているということでございます。
○今田委員　そこで、先ほど大臣もちょっとお触れになっておったようでありますが、ＤＰＦの問題なんですけれども、十トン車で八十万ほどする、こういうことでありまして、しかし、実際は十トン車というのは余り数多くないんですよね。もっと大きい車がいっぱいあるんですよ。そうすると百二十万ぐらいかかるらしいんですね。そうなりますと、先ほど言ったように、たとえ二分の一助成をもらうとしても、六十万ほど企業側が自分で負担しなきゃならぬ、こういう問題が出てくるわけでありまして、さらに、まだこのＤＰＦに対しての技術的な課題というようなものが多いというふうにも聞いておりますし、また装置としての信頼性についてもまだ十分に信頼はされていないというようなお話もお聞きしておるわけであります。
　そこで、経費の問題なんですが、先ほど言ったように、トラック、バスは今、規制緩和で非常に大変な時期にあるわけでありまして、彼らが、彼らといいますか、企業側から言わせれば、国の方針でそういうふうになっているわけだから、もう少し助成金をふやしてもいいのではないか、むしろ負担をゼロに近いものにしていただくべきではないのかというような声も大きくあるわけでありまして、これをもう一度見直すつもりがあるのかどうか、ちょっとお聞きしたいんですが。
○丸山政府参考人　ＤＰＦなどの、いわゆる粒子状の物質を低減させる装置の助成につきましてお尋ねがございました。
　現在、ＮＯx・ＰＭ法の対象地域内のトラック、バスにつきまして、先ほど大臣からもお話がございましたが、地方自治体と連携いたしまして、二分の一補助をいたしております。予算額で申しますと、この制度が立ち上がりました平成十三年度は一億でございました。これが今年度は、さらにこれに加えまして天然ガス自動車などのバス、トラックにつきましても補助をするということで、二十七倍の二十七億円の予算を確保したところでございます。
　来年度につきましては、全体としまして三十八億円の予算で、さらに事業者負担が軽減されるよう、たくさんのＤＰＦなりが導入されるように努力していきたいというふうに思っております。
　二分の一ということで、さらにもっと、ほとんど負担がなくなるようにすべきではないかというお尋ねがございましたが、基本的には事業者の私的な財産がふえるものであるという整理で、二分の一が限界ということで私ども今考えております。
○今田委員　今ほどありましたが、二分の一というのはいかにも大変なんですな、正直言って。一台や二台でないわけですので、数多く持っている企業というか運送会社は相当な負担ということになるわけでありますので、もう一度見直しの検討をむしろお願いしたい、こういうことで申し上げておきたいと思います。
　そこで、ＤＰＦをつければいいという車両については、そういったことでよろしゅうございますが、ただ、さらに古いディーゼル車があるわけですよね。そういったものはＤＰＦをつけても対応できないというものがあるわけであります。当然そういった車については、新しい車に代替をさせることになります。
　その場合の、本来ならばその古い車でも十分走れるんですけれども、そういう対応ができないということなものですから、やむを得ず代替をしなきゃならぬということなわけでございまして、そのことに対しての助成もある程度考えてみる必要があるのではないかというような声もあるわけであります。しかし、最新の技術による超低ＰＭ車となりますと、かなり高価なものになるだろう。このような車両を購入した場合、これを奨励する意味からして、もう少し優遇措置を講じてもいいのではないかという話もあるわけでありますが、この点について御検討されておるのかどうか、お聞きしたいと思います。
○丸山政府参考人　年式の古いディーゼル車でございますとか、それから新たにＰＭの非常に少ない車を購入する場合の助成についてのお尋ねがございました。
　御指摘のとおり、ＮＯx・ＰＭ法が施行されまして、対象地域内の古いディーゼル車は、一定の使用期間が過ぎますと新しい車両への代替をしなければいけないということでございます。
　国土交通省といたしましては、車両代替等の費用をなるべく軽減するという観点から、最新の排出ガス規制車へ代替いたします場合には、自動車取得税を二・三％から一・二％、これは早く買えば買うほど軽減率をふやすということで優遇措置をいたしております。それから、中小企業金融公庫でございますとか政策投資銀行の低利融資制度を通じまして各種の支援措置を講じておるところでございます。
　それから、低ＰＭ車の導入につきましてでございますが、現在、支援の対象になっておりませんけれども、平成十五年度から、自動車取得税の軽減措置、これは二・二％を考えておりますが、十五年度に要求をいたしております。それから、先ほど申し上げました中小企業金融公庫等の低金利融資につきましても、超低ＰＭ車が対象となるよう要求をしておるところでございます。
○今田委員　そこで、東京都の条例に対応する場合ですけれども、先ほど言ったように、東京都に入る車両は近隣だけではないわけですね。全国から来るわけでありますよ。そこで、近隣の県とか市ではある一定の助成金は設けられておりますけれども、そのほかに愛知県とか大阪とか兵庫県で助成は出しておりますけれども、それ以外のところについては、私の知る範囲内では助成はやっていない。そういう県あるいは市からそういう車が東京都に入るというのが数多くあるわけですよね。
　そういったことを考えますと、このままでは大きな混乱も生じるのではないかというような思いがするんですが、こういった方々への先ほど言ったＤＰＦを中心とした助成について、国土交通省としてはどう考えているのかというものについてお尋ねをしたいと思います。
○丸山政府参考人　先ほど御説明申し上げましたように、一点ではかったものでございますけれども、三六％強の車が東京都に流入してきておるということでございます。それは隣の県のものもございますし、またずっと遠くから来ておるものもありまして、そこの区別はちょっとなかなかしにくいところでございます。
　現在の私どもの助成は、ＮＯx・ＰＭ法の対象地域内のトラック・バス事業者を対象にしておりまして、御指摘のとおり、ＤＰＦ装置に対する助成のない地域から来るものについては助成がされておりません。
　私どもといたしましては、今までのところ、先ほど申し上げましたように、平成十三年度に助成制度を一億円で立ち上げたわけでございます。それを今年度予算では二十七億円、来年度予算では三十八億円ということで予算をどんどん倍増させておるわけでございまして、とりあえず、一番問題の多いＮＯx・ＰＭ法の対象地域内の事業者の車が早く代替されるように、予算措置を講じて、事業者の負担が軽減されるようにやっていきたいというふうに思っております。
○今田委員　時間になりましたので、最後に、今ディーゼル車が使用しております燃料関係についてちょっとお尋ねしたいんです。
　現在、五〇〇ｐｐｍの軽油を使用しているわけであります。この高硫黄軽油のままでは、エンジンにしてもＤＰＦにしても、開発には限界があると思うんです。そこで、早急に世界の標準の五〇ｐｐｍに早く転換すべきではないかというふうに思うんです。これについては以前からいろいろ政府としても取り組んでいるようでありますが、十六年度末までには何とか実現したい、こういうことで今日まで努力をされているようであります。
　しかし、そうはいっても、その開発された燃料が余りにも今の燃料よりも高過ぎるということでは何にもならないわけでありますので、その価格の上昇を最小限に抑えなければ何の意味もないというような感じもするわけでありますが、それらについて、もし、非常に高い水準でやらざるを得ない、こういう場合に優遇措置というものを考えておるのかどうか、これについてお尋ねをしたいと思います。
○丸山政府参考人　五〇ｐｐｍの低硫黄軽油の開発状況とそれに対する優遇措置についてのお尋ねがございました。
　五〇ｐｐｍの低硫黄軽油につきましては、当初、平成十六年末までに販売が義務づけられるということでございました。ただ、石油連盟の方では、これを一年九カ月早めまして来年四月から全国の大部分のスタンドで供給できるようにするというふうにしていただいておるところでございまして、これは、東京都の条例が十月でございますが、それよりも早く低硫黄軽油が入ってきて、全国的に早急に普及するというふうに考えております。
　それから価格でございますけれども、現在の五〇〇ｐｐｍの軽油との価格差は一円程度でございまして、今申し上げましたように、来年の四月からほとんどのところで供給が始まるということで、新たに税制などの優遇措置を講じる必要はないのではないかというふうに考えております。
○今田委員　最後の部分ですね。とにかく余り高くならないようにやってもらわぬとこれまた大変なことなんで、ひとつよろしくお願いしたいと思います。
　そのことをお願いして、質問を終わります。ありがとうございました。
○瀬古委員　日本共産党の瀬古由起子でございます。
　まず最初に、東京大気汚染裁判に関連して伺います。
　十月二十九日、東京地方裁判所は、一九九六年五月に提訴した東京大気汚染公害裁判第一次訴訟で、道路公害について国や東京都などの道路設置管理者に責任があるとして総額七千九百二十万円の賠償を命じました。これで、西淀川第二次から第四次の訴訟判決、川崎の二次から四次訴訟判決、尼崎判決、そして私が住んでおります名古屋の南部判決に続き、五たび道路設置管理者の責任が問われたことになります。
　そこで、国土交通大臣にお伺いしたいわけですけれども、この判決の最大の特徴は、公害健康被害補償法の未認定患者にも賠償を命じたことです。
　大臣は既に御存じのことと思いますけれども、公害健康被害補償法は、一九七二年の四日市公害訴訟判決などを受け、七四年に施行されたものです。ところが、大気汚染が改善されたとして、八七年に大気汚染と呼吸器疾患との関連が認められた第一種地域が全面指定解除され、八八年三月以降は新たな認定患者はいないとされてまいりました。
　今回の判決は、公害病の認定、非認定区別なく、居住地と病症の関係で因果関係を判断したことです。それだけに、国の新規認定打ち切りは時期尚早だったとも言えると思います。
　判決後、石原東京都知事が都の責任に言及しなかったことに原告らは怒りを新たにしておりますけれども、その知事でさえ、解決の手っ取り早い手だては、国が排ガス規制を強化し被害者救済を考えることと、判決当日の緊急記者会見で語っています。また、トヨタ自動車など各メーカーは、東京大気汚染公害裁判原告団と確認書を交わして、自動車から排ガスの健康被害に与えている影響を認めて、行政が新たな救済制度を制定する場合、社会的要請を踏まえて総合的に対応を判断するとしております。
　大臣は、道路設置管理者などによる新たな救済制度を確立するために尽力をするそのお気持ちはいかがでしょうか。もちろん、これは環境大臣などにも御相談していただくということは当然ですし、政府を挙げて今この裁判に関連して新たな救済制度を確立すべきだと私は思うんですけれども、大臣のお考えを伺いたいと思います。
○扇国務大臣　今瀬古議員がおっしゃいました今回の判決、私は、道路行政という面からすれば大変重いものだと認識しております。それは、五十メートルという、これも大きな問題でございますし、また、今おっしゃいましたように、今後の道路行政そのものにそれを予見して道路行政をしなさいと言われますともっと厳しくなるということは、瀬古議員もおわかりだろうと思います。
　そういう意味で大変重要な判決でありますけれども、国土交通行政に及ぼす影響、また、今後の対応策にとっては大変難しい判決であるというふうに認識しておりまして、瀬古議員も今環境大臣に聞くべきだということで、公健法であれば当然環境大臣がお答えになることで、私が公健法に関してどうこう言うのはこれも越権行為だとは思いますけれども、あえてお尋ねでございますので、国土交通省としての対応策、今後の対応あるいは道交法に対してもどうするんだというような御質問であろうと思いますので、国土交通省としてはどういうことを考えているかということに関しますと、今回は、自動車の生産者に対するものは外れました、けれども、私は、少なくとも発生源である自動車単体の対策というものも考えなきゃいけないということで、この間も、今も先生にお答え申し上げましたように、モーターショーを見に行って、これは商業用車のみならず、低公害の車をどうするかという、ＤＰＦ等々もこの間も勉強に行ってまいりましたけれども、車自体の、発生源である自動車単体の整備ということも私は今後大きな問題になってくると思います。今回、たまたま裁判では言われません、責任も問われませんでしたけれども、これは二十一世紀の問題として私は今後大きな問題になってくると思います。
　また、交通機関というものから考えますと、私たちは、公共交通機関というものに関して、今までとにかく、速く、そしてなるべく短時間で目的地へ行くということで鉄道とか海運というものが少し落ち込んでおりますけれども、国土交通省としては、改めて海運や鉄道輸送、公害が少ないそういうものへ転換可能なものはなるべくそっちへ行ってもらうということも私は今後の大きな要因になろうと思っております。
　また、今お話のありましたように、環状道路でありますとかバイパス、そういうもので渋滞を解消しネットワークを効率よくして、なるべく渋滞を緩和していくということも私は大きな問題だと思いますので、今までも取り組んでまいりましたけれども、私は、このボトルネック解消というものもこの要因の一つですので、渋滞を緩和しボトルネックをなくすというような諸施策に関して、国土交通省としては対応していかなければならないと思っております。
○瀬古委員　道路行政のあり方については、私は、また改めてその点は国の責任も含めてお聞きしたいと思っています。
　とりあえず、きょうは、新たな患者さん、もうそういう認定患者はいないというところでそういう人が今回認められたという点では、未認定の患者への賠償を命じたという点では、今引き続きこういう被害者が発生している状況があるんですね。こういう人たちは本当に待っておれないという状況があるので、私は、ぜひ、道路管理者としても、被害者の救済という点でも、今自動車メーカーなども、もし行政がそういうことをやるならそれに対して考えたいというふうに言っているものですから、そういう点では一定の救済制度というのは政府を挙げてやらなきゃならないという面もあるので、それは全く国土交通省としても関係ないというわけではないので、今回の判決をきちっと踏まえて、内閣として御相談していただけないかということなんですが、いかがでしょうか。
○扇国務大臣　御存じのとおり、今回の判決に関しては、今までの総体的な観点から、二〇％は少なくとも道路としての責任であろう、こういう判決の内容でございます。では、あとの八〇％は何なのかということは明快ではございませんし、この二〇％は少なくとも国土行政、交通行政から来ているということ、これも医学的には判明しておりません。
　そういう意味で、国としてという瀬古先生のお話でございますので、これは、国土交通省単独ではなくて、法務省、環境省、関連の省庁ともども国としての対応を今後お互いに検討していこうということで、救済に向けての姿勢は何ら変わるところありませんけれども、国としての対応となると三省でお互いに意見交換をして対応していきたいと思っております。
○瀬古委員　ぜひ、救済制度を内閣としてもきちんと制度として確立できるように御努力いただきたいと思います。
　次に参ります。
　トンネルじん肺の問題なんですが、日本では、一九六〇年にじん肺法が制定されてから四十二年、いまだに毎年一万人以上がじん肺として診断されて、千人近い労働者が療養を要するとして診断されています。そして、千人以上の療養者が死亡しております。
　大臣にお聞きしたいんですけれども、じん肺になった被害者や家族の苦しみがどんなものであるか、事前に実はパンフレットを大臣にお渡しするようにお願いしたんですけれども、渡っておりますでしょうか。
　この中で、幾つかの御紹介したいものがございますけれども、石川請求団の遺族の方で、畑中一枝さんという方が、一番最後の……（扇国務大臣「何ページですか」と呼ぶ）十ページに書かれております。その途中の文書なんですが、
　　主人がじん肺のために亡くなったのは平成八年六月です。治る見込みのない病気、徐々に進行して死を待つだけの病気、息をする事も眠る事さえ許されぬ苦しみは、じん肺に侵された者でなければ解りません。あんなに苦しんで一円もいらない酸素（空気）が身の廻りにいっぱいあるのに、それさえ胸一杯吸う事も出来ず、水から揚がった金魚のようにハァハァあえぎながら、短い一生を終えた主人は一体なんだったんだろう。
　　其の分道路は良くなり、ゼネコンも成長し、一生懸命働いて不治の病で死んで行った主人は本当に可哀想です。私たち家族も一生此の主人の死を忘れる事は出来ません。
　　主人は「大成建設」ばかりでした。ところが大成建設は「加害責任があるとは思わないし、謝罪するつもりもない」などと私たち原告の必死の願いをも聞き入れるだけの温かい気持ちが無いのでしょうか。
　　怒り、くやしさ、情けなさが一度にこみあげ、こんな冷たい会社のために働いて死んだのか、と思うと主人の過去を泥靴で踏み付けられたような気分です。
　　どうして「じん肺に対する配慮が足らず、皆さんに苦労をかけ申し訳ない」と言っていただけないのか!!
こういう文書が出て、家族の悲痛な声が、これは「全国トンネルじん肺補償請求団家族の会　じん肺のない21世紀に　妻たちの告発」という中でいっぱい出てきております。
　道路はよくなってゼネコンも成長したけれども、踏みつけにされてじん肺で死んでいった、苦しんで亡くなった被害者やその家族に、加害責任があるとは思わない、謝罪するつもりはないといって必死の願いも聞き入れようとしないゼネコンのこのような姿勢、大臣はどのようにお考えになるでしょうか。
○扇国務大臣　今、瀬古議員が事例をお読みになって、私の手元にもこの「妻たちの告発」というものをお届けいただきました。
　私は、今までこれを知らなかったものですから、先ほどちらっと拝見させていただいて、我々が今日の文明、そして、今日の生活の向上あるいは社会資本整備を享受し、あるいは、私たちがその中で暮らしている中に、陰で努力し、また、その中で苦しみながら自分たちの命にかえて今日の我々の生活をつくってくださった、そういう皆さんがあることは、本当に私はありがたいと思いますし、私は、この人たちがもっともっと世間に認知され、そして、その貴重な経験の中から我々が今後どう対策をとっていくかということもこの中に貴重な資料が入っていると思いますので、貴重なものを私に教えていただいたので、まずそのことに対してお礼と、そして、こういう御遺族の皆さん方には心からの敬意とお見舞いを申し上げたいと思います。
　もともと、日本は掘削技術、先ほども申しました、橋梁、掘削に関しては世界一の技術を誇っていると私は思いますけれども、被害者の皆さん方の声を聞きますと、まだ人間の手で、そして、じん肺が起こるというような中で仕事をしていただいた。今はどんどんどんどん開発して機械がするようになりましたけれども、こういう犠牲者の貴重な経験と、そして、その犠牲の中での我々の今後の対策というものを探っていく上で大きな勉強になり、また対策の基礎にさせていただきたいというふうに考えております。
○瀬古委員　大臣、ところが、じん肺発生の中で大きな比重を占めているトンネル建設というものは、国土建設の一環であり、公共事業であるわけですね。じん肺は労働現場で発生する職業病でありながら、現在は、残念ながらまだ効果的なこれという治療法が存在しません。
　それで、労働者の健康を守るための唯一の手段として、粉じんの暴露をコントロールすることでその予防と発生、根絶は実は可能だということはＷＨＯなどの研究機関が明らかにしています。
　その予防や発生、そして根絶の責任は、当然、その当時作業をさせていた、もちろん下請が中心になってやっていたんですが、元請のゼネコンにも私はあると思うし、やはりその業者を束ねて指導している政府や自治体、こういうところにも私は責任があるんじゃないかと思うんですが、その点、いかがでしょうか。
○扇国務大臣　今も私、手元に今までのトンネルの訴訟についてというものがございまして、今までどういう訴訟が起こったのかなというのを参考に見せていただいておりますけれども、今まではすべて和解で、企業が補償をして支払って、そして和解しているという、この表を今目にしているところでございます。
　今おっしゃったように、少なくとも工事の工法、粉じんを出さない、あるいは少なくする、そして、人体に影響がないような、単純なことで言えば、水をまいたり、あるいは換気装置をつけたり、それはあらゆることを企業の方もやっていらっしゃるんだろうと思いますけれども、企業は企業としての努力をするのは当然ですけれども、私は、こういう被害が本来はあってはならないと、当然のことだけれども考えております。
　このために、少なくとも被雇用者の安全というものと、あるいはその企業の安全管理体制、これは厳しく問われるところであろうと私は思いますので、私はこの裁判の内容はまだ詳しくわかりませんけれども、すべて和解していらっしゃるということですけれども、お金で済む問題ではない。なおかつ、今後二度とこういうことを起こさないための企業の努力、どういうことをするかということも、私は、被雇用者の安全管理の責任を負っている企業、また、その事業主体が国土交通省の関連のある事業主体でございますから、これも我々は喚起をしなきゃいけませんし、また、労働者のことですから、これは厚生労働省が当然関係しておりますから、うちだけの問題ではないと思いますけれども、少なくとも、ずい道等建設工事における粉じん対策に関するガイドラインというものができています。それはもう瀬古先生御存じだろうと思います。
　ですから、私は、少なくとも、契約時に、このガイドラインを契約図書に明記するという、その仕様書というものを義務づけておりますから、このガイドラインに基づく対策というものを仕様書の中に明記するということは、私は大事なことだと思っています。
　その必要な費用というのをこのガイドラインに基づいて計上する、そして、その計上した費用に関しては、土木工事の積算基準を改定したということになっていますので、私は、この改定した基準の中でその金額等々も明示していただいて、二度とこういうことが起こらないように、この改定内容というものを、地方公共団体あるいは受注者、そういうものに徹底して説明会を開催しておりますので、少なくとも徹底を図っていきたい、そう思っております。
○瀬古委員　仕様書の問題は、また後で御質問したいと思うんです。
　きょうは、厚労省にも来ていただいております。それで、ガイドラインのことについてお聞きしたいんですけれども、この労働省のガイドライン、昔は労働省だったわけですが、ずい道等建設工事における粉じん対策に関するガイドライン、これに基づいて十分な対策をやはり講ずるべきだという、和解が成立した裁判の中で裁判所はそういうことを政府にも求めているわけなんですけれども、厚労省としてはどのような対策を講じていらっしゃいますでしょうか。
○大石政府参考人　お話のありましたガイドラインにつきまして、やはりこれに基づいて関係者がきちっとやっていただく必要があるというふうに考えております。
　私どもといたしましても、まずその周知が非常に重要だということで、中央段階で、数回にわたって、発注者あるいは事業者に向けた説明会というのも実施いたしておりますし、また地方段階におきましても、都道府県の労働局あるいは監督署におきまして、臨検監督あるいは集団指導といった形で、その普及あるいは指導に努めているところでございます。
　いずれにいたしましても、ガイドラインの一層の普及といったものに今後とも努めてまいりたいというふうに考えております。
○瀬古委員　平成十三年の労働環境調査というのを厚労省からいただきました。それで、じん肺の職場でこのガイドラインがどのように徹底されているかというのをアンケート調査でやられたそうなんですね。それを見させていただきますと、これは過去三回ぐらいやっていらっしゃるんですけれども、一番新しいのがこの二〇〇一年なんですが、このときに、このガイドラインの徹底のための基準というのがございまして、この基準を守っているという事業所が、事業所というか工事現場が三分の二、守っていないというところが三分の一なんですね。とりわけ、粉じんの濃度が、大変これが問題になってくるわけなんですけれども、今、一立方メートルに対して三ミリグラムの対応ということになっているんですけれども、三ミリグラム以下を守っているところが三分の二、守っていないところが三分の一。
　これは自主的なアンケート調査なので、自分で守っていますとか守っていないとか言うわけで、守っていないなんて言う事業所は余りないだろうなと思ったら、実際には守っていないというところが三分の一もあるんですね。そうすると、もう推して知るべしということで。
　この三ミリグラムという基準も、世界的な基準からいって大変問題のある基準なんです。大体、国際的な機関で決めているのは、その三分の一ぐらいなんですよね。大変甘い基準なんです、ガイドラインの基準というのは。それでも、守っていないというところは三分の一ある。コンクリートの吹きつけ位置の付近は、大体今でも三分の二は守られていないとアンケートでは報告されております。十年前は、大体六割が五ミリグラム以上ということで、大半のところは守っていない。それも、五十ミリグラム以上が四％もあるという大変ひどい状況で、じん肺の病気が出てくるというのは、こういうときにひどい状態だったのが今ずうっと出てくるわけですね。
　ですから、私は、今大丈夫といっても、過去、恐るべき数値が、実際にこのアンケートを見ても、十年前でも六割が守られていない、そうすると、もっと前はもっと守られていないということになって、これからどんどんじん肺の患者さんが出てくる可能性は十分あると思うんですね。ですから、今でもこのような、三分の一がまだ守っていないと自分で自主的に出しているぐらいですから、私はやはり問題だと思うんです。
　そこで、厚労省にお聞きしたいんですけれども、鉱山などの場合は粉じん測定を事業者に義務づけているんですが、実は、トンネルの場合には義務づけされていないんですね。ですから、ガイドラインで、まあやってくださいよという形で言っている程度で、それに違反しても全然罰則も何もないんです。
　鉱山でも、確かに炭鉱なんかありますから、今はもうほとんどそこで働く人はいらっしゃらないんですが、そこでも、それから隧道、トンネル工事でも、実際には工事の中身は一緒なんですね。むしろ、そこに含まれているじん肺を起こすそういう物質などでいうと、トンネル工事の方が危険だとも言われているんですね。炭鉱の中だと、炭素というかそういうもので、まだましだ。どっちも問題ですけれども、まだましだ。むしろトンネルの方が危険だというんですね。ところが、トンネル工事はそれの測定の義務づけが全然されていない。鉱山や炭鉱の場合はされている。
　これは、私は問題じゃないかと思うんですね。実際には現場は同じような状況なんで、私はきちっと義務づけをするべきだというふうに思うんですが、その点、厚労省、いかがでしょうか。
○大石政府参考人　先ほど来、お話し申し上げておりますガイドラインは、一昨年の十二月に策定させていただいたものでございますけれども、現在は、このガイドラインに基づきまして、実質的なレベルアップというんでしょうか、そういったものが図られることがまず重要ではないかというふうに思っております。
　特に、トンネル工事の場合というのは、その作業環境が日々変化をするとか、あるいは規模でありますとか工法でありますとかが非常に種々でありますので、その作業環境の良否というものを客観的に定める基準というものがなかなか設けにくいというのも実際のところでございます。そういったところでは、法的規制による場合よりも、むしろガイドラインによってより高いレベルの指導をすることによって実質的な改善を図っていくということも、現段階では重要なのではないかというふうに考えているところでございます。
　ただ、いずれにいたしましても、トンネル工事の場合でも、当然のことながら、技術革新はあるわけでございますし、それは安全衛生技術におきましても同様でございます。そういったところについては、十分そういった技術の進歩といったものに注目して、今後とも適切な対応ができるように注意を払ってまいりたいというふうに思っております。