Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○竹田四郎君　これまたよくわからないね。あなたの一番最初の便宜置籍船のときの話では、そういう船をつくってやることによってそういうふうなのを追っ払っちゃうと、こういう話だったじゃないですか。いまの話だと、何かそういう船をある程度つくると商船隊の量がふえるなんて、またどこかから用船してきて、また外国人を乗せてということになっちゃうんじゃないですか。もとのもくあみになっちゃうんじゃないですか。どうもおっしゃっていることがよくわからない、私には。聞けば、今度は海運の市況のよしあしによって何だかんだと言ってほかの要件を入れて話をほかへそらしてしまう。そんな説明の仕方ないですよ。そんなことはわれわれわかっているんだよ。景気の波のあるくらいのことは私だって知ってるよ、あなたに教えてもらわなくたって。しかもそれが激しいってことぐらい、私はちゃんと知ってるよ。いまそれを持ち出してきて、景気がよくなればって、景気がよくなれば雇用がふえるのあたりまえのことだよ。そんなこと答弁にならないよ。
○政府委員（永井浩君）　いまの高度合理化船と在来型の船、仮に高度合理化船は現在実験船としてやっています十八名、それから通常の在来型ですと二十五、六名、その差七名ぐらいというのが当然高度合理化船になれば減るわけでございます。ところが一方、日本船が過去においてずっと減ってきております。先ほど申し上げました昭和四十五年、隻数は申し上げませんでしたけれども、千五百隻が、ずっと減ってきております、トン数は少しずつふえておりますが。そういった関連を申し上げますと、この分だけで大幅に隻数がふえるということではなくて、やはりそのときの情勢によって、年度によってずいぶん差があるわけでございます。したがって、長期的にマクロの数字を用いて計算しないとわかりませんが、現段階では、高度合理化船の減った分とそれから日本船がトン数がふえてきた分との差によってどのぐらい職域がふえるかということは、ちょっと計算がむずかしいということでございます。
○竹田四郎君　ますますわからなくなってきた。ＳＴＣＷの方は余りそういうこととは関係ないと。船員の、船の近代化によって職域をうんと拡大していくんだというお話が、またわからなくなった。——舶は大きくなるでしょう、トン数は。人がふえるわけじゃない。トン数がふえたら人がふえるってわけじゃない。恐らく隻数との関係が一番そういう点では問題があると思う。こういうことであれば一体何なのか、さっぱりわからぬ。聞けば聞くほどわからなくなってくる。もう少しわかるような説明してくれまんか、運輸省で。船員局長の話と海運局長の話、何か、運輸省ってのは海運局と船員局別々ですかな、これは。
○政府委員（永井浩君）　大変はしょって御説明したのでわかりにくくて申しわけございませんが、トン数でだけで申し上げますと、昭和四十五年にトン数比で日本船が七五％と申し上げました。それがずうっと減ってまいりまして、どん底が五十三年に五〇・六％でございます。ところがこれは、利子補給の復活とか、あるいは開発銀行の融資条件を手厚くするといったような海運助成策を五十四年度から講じまして、これだけではないと思いますが、これが一つの大きな要素となりまして、日本船のシェアが五二・九％に五十四年なりまして、五十六年には五五・六％まで復活したと。つまり、国の助成措置によりまして、少なくとも減少傾向に歯どめをかけ、わずかでありますが増加の傾向に向かっているというのが現状でございます。これは海運の建造の方の助成と同時に、いま御検討いただいております近代化、これによっても当然国際競争力が強化されると思いますので、そういったことも合わせると、さらにこの日本船のシェアはふえていくであろうと、このように考えております。
　ただ、これはトン数だけでございますので、しかもこの間は非常に船の大型化が進んでまいった時代でございます。したがいまして、トン数はふえましたけれども、隻数はふえていないというのがいままでの傾向でございますが、今後大型化の傾向もとまったように考えられます。また、世界の景気の動向その他から考えますと、隻数も少しずつふえていくのではないか、このように考えております。
　つまり、今後の見通しでございますけれども、隻数も若干ふえるであろうし、トン数もかなりふえていくと、日本船のシェアがふえていくのではないかというのが私どもの推定でございますが、一方、先ほど申しましたような超合理化船による定員の減ということもございますので、そう顕著にこれだけでもって船員の職場の拡大ということが直ちにはあらわれないと思いますが、少なくとも五十三年まで非常に縮小、減少していったものについて歯どめをかけ、これ以上の日本船の衰退を防ぐという効果は非常に大きいのではないか、このように考えておるわけでございます。
○竹田四郎君　そうすると、海運局長の話ですと、合理化船はそんな物すごくふやすような感じじゃないですね。在来船ですと競争に負けているわけでしょう。競争に負けているからＭＯ船をつくって、これはどこから出てきた数字だか知りませんけれども、船員局長の話だと十八人で運転する近代化船をつくるというんでしょう。それで、そのうちで、この競争の中で一番高いものは人件費だっていうんでしょう。船員費だと、こういうんでしょう、さっきからの大臣の説明ですと。そうすると、在来船も十八人にしちゃうんですか。在来船も十八人にすれば、これは競争関係が成り立つわね、人件費だけでは。どうもその辺が今度は合理化船は十八人。それで十八人を今度は在来船にも移していきゃ確かに競争力は出ますよ。こういう意味ですか。
○政府委員（鈴木登君）　いわゆる船員制度近代化の今回の法律の特例を適用いたしますのは、これからまだ設備基準とか、そのもろもろの基準を決めるわけでありますけれども、一応最新型の船を決めていくことになるだろうと思います。
　そういたしますと、いま海運局長の言われましたように、徐々にそういう最新型の近代化船がふえていくということになりますれば、これはあくまでも仮定でありますけれども、先ほどから数字が出ておりますように、たとえば四十五年当時日本船が約千五百隻、外国の用船が約五百隻、合わせて二千隻の船であったわけでございますけれども、現在のところ、日本船が約千二百隻、外国船が約千三百隻余りというふうに、数では外国船の方が多くなってしまったと。それがたとえば日本船を近代化して、船員制度を近代化していくことによりまして、この外国用船をできるだけ数を少なくしていって、従来のような、たとえば四十五年のような用船比率になってくるとした場合に、恐らく日本船は千隻ぐらいふえるということに、これはいつの時点かはわかりませんが、われわれの方ではこういう一つの理想的な形で進んでいっていただきたいというふうに願っておるわけでありますけれども、そういう点で、日本船が千隻ぐらいふえて二千隻ぐらいになるということになった場合には、やはり一隻当たり十八人でありますけれども、まあ二十人としましても二万人ぐらいの職域がいずれは確保できるだろうというような考え方でございます。
○竹田四郎君　どうも船員局長と海運局長の言っていることがよくわからぬですわね。いま外航船舶が約千二百でしょう。それが二千隻になるというんでしょう。いままでの在来船はどんどん変えていくと言っているんでしょう。あるいは売船していくというんでしょう。そうすると、いまさっきの話で、五十六年から五十九年、これに大体三割ぐらいを変えていくというんでしょう。そうすると、いま千隻でさえ三割だというんだよ。二千隻にするといったら一体何年かかるのよ。二十一世紀の終わりごろになっちゃうじゃないですか。そういうことを考えているんですか、この船員法の改正は。ほかの方でいうと、どうも配乗表なんかを法律事項から政令事項に落としたところを見ると、法律はどんどん変えていくんだからだからこれは政令に落としたんだと言っているんだけれども、この話はそれじゃあれじゃないですか、一世紀にわたってこの法律が変わらないというようなことにすら思えるんですがね。どうも話が違うんです、二人の話が。合っていない。どうも海運局長の話じゃ二千隻なんかにここ十年、十五年じゃいきそうもない。いまの海員組合の人が代がわりしなけりゃもうとてもここへはいかない。こういうことになっちゃう。できるんですか、海運局長、二千隻にいま。船員局長が言った日本の船が二千隻にできる、その二千隻になったときの船の構成はどんな構成になるんですか。——これは海運局長だよ、あなたの方に聞いたってわからぬ。
○政府委員（永井浩君）　今後隻数も増大する傾向に移るであろうということは推定できますが、二千隻になるのが昭和何年になるかというのは、私どもちょっと計算いたしておりません。
○政府委員（鈴木登君）　私どももこの船員制度近代化を進めていくときに、いわゆる理想的な船員像というのを描きまして、そういう形になれば外国用船が少なくなって日本船がどんどんふえてくるであろうという、そういう一つの理想像を描いてこの作業を始めてきたわけでございますので、二千隻というのは、あくまでもそういうふうになっていってほしいという、われわれの、船員サイドからする願望でありまして、いつ二千隻になるかということは、見通しは立てておりません。
○竹田四郎君　どうも、大臣わかりますか、この両局長の言っていることが。非常に数字的にも合いますか。私は頭が悪いんですかね、どうもよくわからないんです。
　じゃ、いま局長言うけれども、二千隻になるのはこれは何かえらい理想的な目標だと言うんですが、二千隻の船はどんな構造、たとえばあなたがよく言っている近代化船と在来船の構造というのはどんなふうになるんですか。船の大きさはどんなふうになるんですか。そこへどんなふうに船員が張りつけになるんですか。その辺言ってくださいよ。それでなきゃわかりゃしないんだよ。夢のような話ばかりしておられちゃ困るんだよ。
○政府委員（鈴木登君）　二千隻と申しましたのは、たとえば一つの例として申し上げたわけでありまして、一つの具体的な数字の目標値ではございません。
　それから、船は五千トン以上になりますと、乗組員の数はほとんど変わりませんで、先ほど申しましたように、船舶職員法では五千トン以上が九名、通信関係も入れまして九名というふうになっておりまして、これは船の大きさが二十万トンでありましょうが、あるいは一万トンでありましょうが、そう変更はございません。したがいまして、われわれの方、船員サイドからしますと隻数が問題でありまして、トン数は大して問題ではないということが言えようかと思います。
○竹田四郎君　どうももうやる気がなくなった。こういう、数字が合わなかったり、二人の言っていることがもう各個ばらばら、これじゃとても質疑をしたってまともな答えが返ってこない。これは大臣、私この次も、まだ質問たくさんあるんですが、時間をもう少し委員長にお願いしていただいて、もう少しわかるようにしてくださいよ。何も時間だけつぶすのが私の役目じゃないんですからね。それをひとつ、お願いしたいんですが。
　あと、もう時間がありませんから、次の問題に移ってしまいますけれども。
　今度のは、これは聞いておかないと来られている方に申しわけないですから、船員災害防止協会に対する法律の方なんですが、この問題は陸と海で大分安全衛生関係の法律が違っているわけですが、これはどんなふうに違っているんですか。
○政府委員（鈴木登君）　労働安全衛生あるいは災害防止の関係の法律は、陸上では労働安全衛生法という法律になっておりますのに対しまして、私どもの方は一応船員法体系の中で取り上げております。同じような名前で船員労働安全衛生規則という省令がございます。ただ、片方は法律で片方は省令というのはおかしいじゃないかといういろいろ御指摘もございますけれども、船員関係につきましては、実は船単位に物事をとらまえないとなかなか船員の労働安全衛生とか、あるいは災害防止を図ることができません。と申しますのは、船の船員の労働安全衛生のためにも、あるいは災害防止のためにも、船の安全ということが基本問題でございます。船自体が沈没するとか、遭難するとかということがございますと、船員がいかに個人個人に労働安全衛生面で注意しましても、これはすべてが悲惨な結果になるわけでありまして、したがって、船の安全問題を中心に考えまして船員の労働安全衛生面あるいは災害防止面を考えておるような次第でございます。
　この一つの船の職場あるいは私的な居住という、一つの船のそういう場をとらまえて安全面をとらまえておりますのは船員法という体系でございますので、労働安全衛生面も船員法体系の中でひとつとらまえておるわけでございまして、そこが陸上と違うところであります。陸上は先ほど申しましたように、労働安全衛生法という、ひとつの仕事のやり方とかそういうことだけを中心に考えておるわけでありますけれども、私どもの方は船の安全を中心とした船員法体系の中で船員労働安全衛生面をとらまえておるという形で、私どもの方は船員法、向こうの方は労働安全衛生法という体系になっているわけでございます。
○竹田四郎君　実際陸上で働いている人と船で働いている人との労災関係というのはどんなふうな形で、割合で出ていますか。人数にすればそれは陸上の方がはるかに実数では多いだろうと思いますけれども、比率で見てどんなふうな関係になっていますか。
○政府委員（鈴木登君）　ここにちょっと数字がございますので申し上げます。
　五十四年度の数字で申し上げますと、船員の災害、疾病の発生数は八千百十四件でございまして、千人当たり三十七・五人、千人率三七・五ということになってございます。
○竹田四郎君　これは疾病ですか、災害ですか。
○政府委員（鈴木登君）　疾病、災害合わせてでございます。
　それから、陸上との比較で申しますと、これは死傷者数で見ますと、これは非常に高い数字で出ておりまして、船員は五十四年度の数字しかございませんけれども、船員は千人に対して一・七人、陸上の全産業は〇・一人ということで、船員の方が十七倍ぐらいに高くなっております。ただ、陸上産業の中でも鉱業、いわゆるマイニングにつきましては、千人に対して一・四人という数字で、船員にほぼ近いような数字でございます。
　それから、職務上の死傷について見ますと、五十四年度は船員関係は千人率は二六・五に対しまして、全産業は九・五。これはけがも病気も入ってございますけれども、九・五。それから先ほど申しました鉱業、マイニングにつきましては八五・二ということで、全産業と比べますと船員関係はやはりかなり高いのに対しましてマイニングに比べますと低い。大体陸上の建設関係は二三・九でございますので、ほぼそれと同じような数字ということになっておるわけでございます。
○竹田四郎君　これを見ましても、やっぱり板子一枚下は地獄だというようなことが船員の間にはよく言われているほど厳しいだろうと思うんですがね。そういうので、片方は規則、片方は法律と、どうしてこういう差別をつけているんですかね。船員だって同じ日本の労働者だし、陸上の労働者だって日本の労働者、差別をつける必要はない。同じように法律でやったらどうだろう。法的効果は違うと思うんです、私は。これはどうなんですかな、大臣。同じにしたらいいんじゃないですか。船員だけは規則で片方は法律ということにしない方がいいんじゃないですか、むしろこういう際に。
○政府委員（鈴木登君）　先ほども申しましたとおり、船員の労働安全衛生面あるいは災害防止面といいますのは、中心は船単位にやはり考えなきゃいけないと思います。
　特に船の安全というのは非常に重要でありまして、たとえば陸上では、非常に職場の危険なときにはもう就業しないというようなことがこれは労働災害あるいは安全衛生を図る面で一番重要でありますけれども、船の場合は、すでに大洋のど真ん中におります関係上、台風とか非常に危険な場合にこそ一生懸命就業せにゃいかぬというふうな、そういうような状況もございますので、これはそこが一番陸上との大きな差。それからもう一つは、生活の場と仕事の場とが完全に同じだというような点、これも陸上の産業とは非常に大きな差だと思います。そういう点を踏まえまして、船単位に物事を見た場合の、船単位に労働安全衛生を見た場合の法体系になってございます。したがいまして、先ほど申しましたように、船員の労働安全衛生面は船員法体系の中でやってございます。
　ただ、今回私ども大臣の言われました提案理由の中にございましたとおりに、幾らか船員の労働災害面の減少傾向が停滞ぎみにあるということを申し上げましたけれども、その点やはりわれわれいろいろと反省しました結果、余りにも船単位に物事を考え過ぎる、もう少しやはり船会社の陸上組織といいますか、そういう船会社全体の立場から見た労働安全衛生面の強化を図る必要があるんじゃなかろうかというふうなことを考えまして、今回船員災害防止協会等に関する法律を改正いたしまして、その船会社の陸上における、本社サイドにおける船員災害防止あるいは労働安全衛生面の強化を図ろうということで、今回法律を改正する案を御提出した次第でございます。
　それから、まことに、先ほどのお答えの中で恐縮でありますけれども、先ほど疾病の数字だけを申しましたけれども、災害の点を忘れておりまして、災害と疾病を合わせますと五十四年度一万四千二百六十件でありまして、千人率は六五・八でございます。先ほど申し上げましたのは、実は疾病だけの数字でございましたので、御訂正申し上げます。
○竹田四郎君　そういうふうに、船員の場合には特に職域が限られていると思うんですね。それに、しかも先ほどの予備員のところで陸上勤務者というのは非常に多くなってきていると、こういうことになればなるほど、私はこの船員の安全衛生規則を法律にしていかなくちゃいかぬじゃないか。そして陸と海との互換性もこれからは確保できるようにしなくちゃいかぬと思うんですがね。
　労働省からお見えいただいているんですが、たとえば、この船員の中で、船の中でクレーンを動かして玉掛けなんかしますが、こういう玉掛けにはひとつの資格が恐らくあるだろうと思うんですがね。その人は陸上勤務になったら同じ陸上での玉掛けの資格と同じようになるんですか。あるいは恐らく船の上では鉄のあれがありますから、まあ電気溶接というのか、ガス溶接というのか、そういう溶接なんかも船員がおやりになることが私はあると思うんですがね。そういう船の中でやっている人が、別の陸上の試験を受けないで、資格試験を受けないで、陸へ上がってそういう溶接とか何かの仕事は直ちにできるんですか。恐らく私はできないんだろうと思うんですが、どうなんですか。
○説明員（菊地好司君）　陸上部門と海上部門とでは、作業環境とか作業態様等が違っていまして、各種の資格の内容、目的もそれに準じて違いがございます。したがいまして、海上部門の資格のままで陸上部門の資格者になれるかということについては、内容、レベルが違うので必ずしも言えないという状況に相なっております。
○竹田四郎君　そういう点もありましたし、陸と海との互換性ということがますます大きな問題になるとなれば、あなたも先ほど陸上の支援体制のことを今度の中で改めてつくるんだと、こう言っておりますから、そうなれば私はますますそういう問題が起きてくると思うんです、互換性の問題が。そうなれば、片方はできない、陸へ上がったらかっぱと同じように何もできない、乾いちゃってできないということじゃこれは困るんですね。それはぼくは船員の人の福祉なり社会的地位の向上にはつながらぬと思うんですな。そういう互換性を考えていくということを考えるなら、やっぱりできる限り共通の法律、こういうものを考えなくちゃいかぬじゃないかと思うんですが、どうなんですか。
○政府委員（鈴木登君）　先ほど労働省の方もお答えになりましたとおりに、海上の資格といいますのは、海技免状を取れば船の中にあるそういうたとえばクレーンの操作もできるし、それから機関の操作もできるということで、かなり包括的な形になっています。それがまた船の一つの特色かと思います。それを、たとえば商船大学を出ますと、特にエンジン関係の仕事につきます方はすでにボイラーのこともかなり詳しいですし、それからクレーンの操作のこともかなり詳しいわけです。私どもは、そういう点で海上の資格を取れば陸上の資格も同時にくれないものだろうか、これは船員の方でも非常に強い希望がございますので、そういう点でいろいろ研究を進めた次第でございます。現在、労働省関係だけでも百数十種のそういう資格制度がございますけれども、そのうちでも海上にかなり関係が深いと思いますものを十八種類ほど挙げまして、実は関係省庁と相談申し上げておりますけれども、先ほど話のありましたとおりに、その能力要件が同一であるかどうかの判定というのが非常にむずかしゅうございまして、現在のところなかなかうまく進んでおりません。したがいまして私どもは、その十八種類の職種につきまして、そのわれわれの能力要件とそれから陸上でのそういう資格を持っておられる方の能力要件と具体的に比較しました上で、もう一度とにかく関係各省と話し合おうということでいま作業を進めているような次第でございますけれども、関係各省はかなりやはりそれぞれのギルド的な問題もございまして、非常にむずかしい事態でございます。
　なお、それとは別に私どもは、やはり船員の方々に、いつ船をおりるような事態になっても陸上の産業にいつでもすぐスムーズに再就職できるような措置を講じようということから、海技大学校の七尾と児島の分校におきまして、いろいろと陸上の関連の資格を取るための講習を実施しているような事態で、非常に船員の方々からは好評を得ておる次第でございます。
○竹田四郎君　もう時間が来ましたから、これ以上質問しないんですけれども、まだ当直体制の問題とか、あるいはマンニングブローカーの問題だとか、あるいは命令事項だとか、たくさん問題があるので、後でひとつ理事会で御相談いただきたいんですが。もう少しわかるように答弁してくれれば次の質問に入れるわけですが、全然わからない答弁をして私の時間をつぶされたというしか申し上げようがございませんので、後で質問できる時間をひとつ理事会の中でお決めくださるように、特に委員長、理事の皆さんにお願いして、私の質問を終わります。
○委員長（桑名義治君）　午後一時再開することとし、休憩いたします。
　　　午後零時四分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後二時六分開会
○黒柳明君　まず、ＳＴＣＷ条約についてお伺いしますけれども、世界主要海運国であるわが国がこの本条約を採択して批准しようと、こういう方向に向かうわけでありますが、これがいまになった、おくれたといいますか、いままでの経過、またいまなぜこれを採択批准しなければならないのか、ここらあたりからお聞かせいただけますか。
○政府委員（鈴木登君）　ＳＴＣＷ条約と申しますのは、お手元の関連資料にありますとおりに、船員の資格、訓練あるいは当直に関する条約でありますけれども、実は海上の安全に関する条約でありまして、従来海上の安全に関する条約につきまして、船舶の設備とかあるいは実際の救難関係の条約あるいは交通規制に関する条約はすでにかなり整備されておったわけでございます。ところが、船を動かします船員につきましてはなかなか安全面からの条約というのはございませんでして、今回こういう条約ができ上がった次第でございます。
　直接の経緯は、一九六七年にトリー・キャニオン号という船、実はこれ二十万トンタンカーでございますけれども、英仏海峡で事故を起こしまして、大量の油を流してイギリスの海岸を汚染したという事故がございます。その事故を契機といたしまして発生したわけでございます。いろいろとその原因を究明しましたところが、やはり船長の的確な判断に欠けるところがあったのじゃないかというようなことが指摘されまして、その辺を条約で整備をしようと。すなわち船員の資質の向上、レベルアップを図ろうということでＩＭＣＯの方で取り上げられた次第でございます。その途中でまた一九七六年にアーゴ・マーチャント号事件という、これはアメリカの東海岸で同じような事件が起こりまして、それがさらにそういう議論を加速いたしまして、一九七八年にＳＴＣＷ条約というのが成立したわけでございます。
　現在のところまだ発効はしておりませんけれども、近く発効する見通しでございます。すなわち、七十二カ国一応署名はいたしましたけれども、現在のところまだ十六カ国しか批准してございません。発効要件が二十五カ国の批准、その批准国の船腹が世界の船腹量の五〇％以上になるということが発効するための要件でございますけれども、現在のところ十六カ国、船腹量にいたしまして世界の船腹量の四四％ということでまだ発効しておりません。ただ見通しといたしましては、もう近々批准するというふうな声明をしております国が七カ国ございますし、それ以外にも署名の国が六カ国ございますので、恐らくことしじゅうには発効要件を満たすのではなかろうかと。発効要件を満たしますと、それからちょうど一年後に条約が発効するというふうになりますので、私どもは来年じゅうにはこのＳＴＣＷ条約は発効するのではなかろうかという感じを持っております。
　ところが、わが国は先進海運国でございまして、世界の船腹量の一〇％近い船腹量を保有しておりまして、世界の船腹の安定的な運航を図るためにはその一〇％のウエートというのは非常に大きゅうございますので、まだ発効しておりませんが、世界に先がけてこれを批准しようということで、今回別途外務委員会の方に条約の批准案件が提案されておりますけれども、それと同時に、条約の批准のために船員法、船舶職員法の改正案をお願いした次第でございます。
○黒柳明君　アメリカが一時期この採択に熱心だったのがまだ批准していないわけですね。日本以上に、また日本と並んで世界主要海運国のアメリカは、何の理由があってこの批准に踏み切らないのか。これはどうですか。
○政府委員（鈴木登君）　御指摘のとおりに、先ほど申しましたように、一九七六年のアーゴ・マーチャント号事件というのがアメリカ海岸で起こりまして、それを契機にカーター大統領が早くこの条約を成立させろというふうな教書を出されましてこの条約が成立したという経緯もございますので、アメリカの政府自身は非常に前向きに考えておりまして、一九七九年、条約の成立の翌年でございますけれども、実は批准案件を議会に提案したと伺っております。
　ただ、その過程でまだ批准がなされておりませんのは、私ども伺っているところによりますと、特に小型船舶における船員のいろいろのレベルアップがちょっと過重ではないかというふうなことのために議会の審議が進まないというふうに伺っています。
○黒柳明君　何ですか、小型船舶の過重、ちょっとわからなかったな、小型の何です、それは。
○政府委員（鈴木登君）　小型船舶の乗組員に対するいろいろの規制が厳し過ぎるのではないかというふうな意見が出まして、そのために国会の審議が滞っておるということを伺っております。
○黒柳明君　午前中も便宜置籍船、変な言葉で、私も素人なものですから、海のこういう用語につきましては一生懸命勉強してあれしたんですけれども、これは英語で言うと何と言うんですか、この便宜置籍船というのは英語で言うと。
○政府委員（永井浩君）　フラッグ・オブ・コンビニエンスと申します。
○黒柳明君　フラッグというと旗のフラッグですか。
○政府委員（永井浩君）　そうです。
○黒柳明君　フラッグ・オブ・コンビニエンス、それを日本語では便宜置籍船と、こうやったんですね。どういう理由ですか、便宜置籍船とフラッグ・オブ・コンビニエンスと。
○政府委員（永井浩君）　直訳的な意味じゃないかと思いますが、要するに船舶の登録が非常に厳しくないと、ある程度緩やかな国に登録した船という意味でございます。
○黒柳明君　日本語でコンビニエンスというのはやっぱり便宜というようなことでしょうね。ですけれど、実際これ便宜というよりも便利ですね、日本語で訳すと実質的に当てはまるのは。その便利の後ろにはやっぱり利害関係、利益というものを、害じゃなくてプロフィット、メリット、これを含めてのやっぱり便宜、そういう感じがしますね。実際実質的な、ただフラッグ・オブ・コンビニエンス、それを便宜置籍船と、また後の方も——どうも済みませんね。やっぱり国際的な条約ですから、私も党の国際局長なものですからやっぱり横文字も聞かないとということを思いましたので、別に知ったかぶりした知識を振り回すわけじゃないですけれども。
　実質的に、午前中にもこれを排除する今回の法案であると、盛んに話がありました。数もつかめない、つかんでいないと、こういうふうなことですけれども、どうもこの便宜置籍船という考え、この訳。まあそれじゃどういうコンビニエントな方法があるかというと、それこそコンビニエントがないというふうな感じがするんですけれども、この訳からいきますとどうもやっぱり何かつかまなくてもいいんだ、つかめないからしようがないんだと。せめてこのリベリア国籍、パナマ船主、乗組員が第三国人でありながら、さっきのアメリカでそれを会計処理しているなんていうようなことは、日本の船主の中にあるものなら、これはつかめなきゃならない。つかめなきゃならないとは思うんですけれども、こういう訳自体が何かこの便宜的な訳をぽこっと当てちゃって、もうこれはわれわれ関知するところじゃないんだと、これは日本だけの問題じゃなくて、世界全体でこんなものはもうつかめないんだから、だけどこれを排除しなきゃならないこともあたりまえだ、だからその中において何とか努力目標だけ立てなきゃいけないというふうな、非常にそれこそ何かこうお役所の方が便宜的に考えた、根本的にこの便宜置籍船なんていうような名前がどうも私は頭にこびりついてしようがない。
　まあそんなことでつけた名前ではないと思いますよ。ですけれども、コンビニエントな船であったとしても、コンビニエントなやり方でやっぱりこれを処理するわけにいかない、しちゃいけない、こう思いますし、午前中の質問もまた先般の質問もその一点にしぼられたんですけれども、四十二年ですか、先ほどからのパナマのアカデミー・ニュースター号ですか、あの事故もありましたけれども、この船が便宜置籍船、これがわが国に関係するようなところで事故に遭遇した場合のわが国の処理というのはどういうことだったんでしょうか。
○政府委員（鈴木登君）　御質問の処理という点につきましては、海難救助の問題とかあるいは立入検査とかそういう点かと存じますけれども、実は従来海難救助につきましては、これは日本船であろうが、外国船であろうが、わが国の近海でありましたものはすべて海上保安庁の方で処理することにしております。
　それから便宜置籍船につきましては、実は従来、これはけさほども御説明申し上げましたように、船員法も船舶職員法も、純粋の外国船と、法律上は、法律的な立場では純粋の外国船ということでございますので、何らわが国の船員法及び船舶職員法によって取り締まるとか、そういうことができなかった次第でございます。
○黒柳明君　そうすると、具体的なわが国の関係した中で、事故が起きた場合も、これは全く放任だったわけですか。それともこういうわが国に関係した接点があったような事故というのはなかったんですか、いままで。
○政府委員（永井浩君）　一般論で申し上げますと、わが国の領海内でたとえば便宜置籍船が海洋汚染を起こした場合のことを申し上げますと、油の場合には油濁損害賠償法に基づきます被害者補償制度が領海内においては適用されます。それからそのほかに、この制度が適用されますと、便宜置籍船であるか否かにかかわりはございませんけれども、船舶所有者とそれから油濁国際基金から、一事故当たり最高百二十億を限度としてその被害者の補償が行われるわけでございまして、便宜置籍国であるリベリアあるいはパナマにおいてもこれらの条約を批准しておりますので、こういった制度に入っておりますので、そういった意味では他の外国船と何ら変わらないと、このように考えております。
○黒柳明君　要するに、批准した国ならいいんですけれども、しない国で何かそういう事故が起こった場合には、この法律を見ますと航行の差しとめもできると、こんなことも述べられておりますですね。そうなると、まあ外交のパイプで理解、話のついた上ならいいですけれども、そうじゃなくて強硬にこれ航行差しとめなんかやると、これは外交問題にも発展する可能性もあるわけでしょうか。これはどうですか。
○政府委員（鈴木登君）　実は、今度のＳＴＣＷ条約の方は、その条約の目的としております船舶の安全とか、あるいは海洋汚染の防止とかという点を徹底的に防遏いたしますために、外国船に対する取り締まりの根拠規定を置いてございます。ただ、この外国船に対する取り締まりというのは、いま御指摘のとおりに、何といいますか、余り恣意的に行われますと、かなり国際紛争の原因にもなったり、あるいはさらにまたかえって船舶の安全な航行を阻害するおそれもございます。あるいは、物の流れを、スムーズな物の流れを阻害するおそれもございますので、条約はかなり制限的な形でいろいろと規定してございます。これは本文の十条と、それから附属書の第一−四規則というところでかなり詳しく規定してございます。むしろ、関係各国がやたらと立入検査をして、やたらと船をとめてしまったりするようなことを防ぐ意味で、私どもはこの規定がかなり詳しい規定になったのだろうというふうに理解しております。
　具体的な内容は、たとえば当該船長に対して文書ではっきりと通告するとか、あるいはその当時国に駐在しております領事にその旨を通報するとか、あるいは実際に事故が起こった場合でないとその出航停止を、事故が起こって、しかもその事故、それを放置しておきますとさらに一層の事故が発生するおそれがあるというふうな見通しでないと出航停止を命ぜられないとか、あるいは出航停止を命ぜられることによって、違法な出航停止によって損害を与えた場合にはその損害を賠償せにゃいかぬとか、そういうふうなかなり制限的な形での外国船に対する監督の規定が置かれておるような次第でございます。したがいまして、私どもの方も、この監督は船員労務官あるいは担当職員あるいは海上保安官が行使するわけでありますけれども、特に英語の点での知識を十分に持たせるとか、あるいは国際的な法制度の点につきまして十二分に講習するとかいうことによりまして、そういう国際紛争が発生しないように、職員に十二分の注意、あるいは講習制度の充実ということを措置してまいりたいというふうに考えております。
○黒柳明君　外交上の紛争を起こすことを避けるというとそうなるわけですけれども、また逆に、事故を起こすのは置籍便宜船が多いと、こういう立場、またこの条約がそれを排除するということになると、今度は外国船に対する監督、あるいは整備、そういうものが現状において十分なのかどうかという点も指摘できるんじゃないでしょうか。これはひとつうらはらの問題かと思うんですね。過剰な介入もならない。ですけれども、現在は過剰な介入というよりも、むしろそういう外国船に対する監督、あるいは整備についての不備な点、手が出せない、こういう点にむしろ問題があるということなんですか。この点についてはどうでしょう。
○政府委員（鈴木登君）　御指摘のとおり、特にこの条約の発端は、いわゆる便宜置籍船の事故といいますか、によって起こったものでありますので、調べてみましたところ、やはり便宜置籍船はかなり基準以下船が多いということから、特にそういう船の乗組員のレベルアップを図ろうということでこういう条約ができ上がった次第でございますので、私どもも、そういう国際紛争が発生しないような非常に慎重な配慮をしながら、積極的に担当者に立入検査などをやらせていただきたいと思っております。
　そのための要員の御質問かと存じますけれども、船員法につきましては船員労務官がいろいろと監督することになっておりますし、船舶職員法につきましては一般の運輸省の職員が監督権を行使するというふうな法制度になってございます。もちろんこれは別々のものじゃございませんで、私ども両方の仕事を同時にやれるように船員労務官に併任するとかいう形で処理してまいりたいというふうに考えておりますけれども、現在のところ、一応船員労務官が百二十六名現在在籍しております。それから関係職員が四十名在籍しております。特に船員労務官につきましては、これは特別な司法警察権を持っている職員でございますので、できるだけこの船員労務官を中心にこれから監督体制に入っていきたいというふうに考えております。
　そういう前提で、五十七年度も二名ほどの増員をお願いしましたところ、非常に厳しい国家の財政状況の中で二名の増員を認めてもらいまして、ことしの十月からは、先ほど申し上げました百二十六名を百二十八名の体制でやっていきたい。
　それからこの船員労務官の方も、実は先ほど申しましたように、やはり資質の向上といいますか、レベルアップを図らにゃいかぬと思いまして、これは毎年かなり厳重な講習制度というものを設けまして、毎年東京に数名ずつ呼びまして、順繰りに資質の向上のための講習会をやっておりますし、それから船員労務官につきましては、昭和三十九年ですか、それまではどういう人たちを——まあ船員労務官になる資格は全然問題なかったわけでありますけれども、三十九年に制度をちょっと改正しまして、一定の資格を持った者でないと船員労務官に任命しないというふうな資格要件の加重をしたりしておりますので、私ども十分そういう基準以下船に対する取り締まりの目的は達成し得るものというふうに考えております。
○黒柳明君　今回のこの改正法の関係で、外航海運のこれからのあり方についてはどういうふうなお考えをお持ちですか。
○政府委員（鈴木登君）　外航海運のこれからのあり方と申しますと、やはりけさほども議論のありました点かと思いますけれども、私どもやはりこのＳＴＣＷ条約の批准、あるいはもう一つのこの今回の法改正の目的でございます船員制度の近代化の推進ということを通じまして、わが国の外航海運に占める日本人の乗った日本船のウエートがどんどんどんどんふえていくということを期待いたしましてこの今回の法改正を御提案申し上げた次第でございますし、恐らく、私どもの期待どおりそういう方向に日本の外航海運が進んでいくのだろうと存じております。
○黒柳明君　もう一回尋ねますけれども、批准していない国、非批准国の外国船に対しては、これが批准された場合にわが国はこれを適用できるんですか。
○政府委員（鈴木登君）　条約の先ほど御紹介いたしました第十条、それから第一−四規則で、批准していない外国船にも、この条約の趣旨を国際的に全部に徹底させるために、批准していない国に対しても入港国の監督権というものを認めておりまして、したがいまして、日本の港に入ってまいります船は、批准国であろうが批准していなかろうが関係なくこれに対する監督を実施していけるようになってございます。
○黒柳明君　そうすると、それは非批准国に対しては相当の、何か二十五カ国は批准されて、施行されると同時に、何か通達かあるいは会議か何か開かれて、特別な伝達方法か何かとられるわけですか。
○政府委員（鈴木登君）　これは、私ども批准いたしますとすぐＩＭＣＯの本部に連絡いたします。ＩＭＣＯの本部の方から関係各国に全部こういう国が批准したということが通報されるようになっておりますので、そういう形で世界の各国に批准状況、それから発効状況、これが全部わかるようになっております。
○黒柳明君　また先ほどに戻りますけれども、そうすると、日本の港に入った場合は、批准した国の港に入った場合には、非批准国の船はその批准国の条約に従う。ただ、これを拒否した場合とかあるいは認識がなかったとか、そういう場合にトラブルが当然起こるんですな。そういうケースというものも想定できぬでしょうか。できると思いますけれども、いかがでしょう。
○政府委員（鈴木登君）　私どもは、日本の港に入ってきました非批准国に対する取り締まりは、先ほど申しましたように非常に慎重に、できるだけ外交問題が発生しないように関係国の領事とよく連絡をとりながら対処してまいりたいと思っておりますけれども、逆に日本の船が他国の港に入りましたときに、同じような問題がやはり発生する場合があると思います。この点につきましては、私どもそういうことがないように、具体的にはそういう問題が発生しましたときには、外交ルートを通じてできるだけ日本の船がそういう事態がないように処理したいと思っております。
　それから、いろいろと船員が、具体的に英語の知識があるかとか、こういう点もやはりかなりそういうトラブルの発生の予防になりますので、私どもはこの条約の批准を機に、船員に対する英語の講習といいますか、そういう点につきましてもかなり意を用いてまいりたい。そのために、関係の団体あるいは公益法人あるいは私どもの実際の海員学校あたりで英語の講習会を開催いたしまして、その辺の点もかなり充実してまいりたいというふうに考えております。
○黒柳明君　これを見ますと、今度はあれですか、船長とか一等航海士とかはなくなって海技士と、こういう名称になるわけですな。これは英語で何と言うんですか、一級海技士というのは、英語で。
○政府委員（鈴木登君）　いま御質問の点はＳＴＣＷ条約とは関係ございません。むしろ近代化絡みの今度は問題でありますけれども、いわゆる運航士の制度は近代化関係の制度でありますけれども、私ども——失礼しました。御質問の点は海技士の名称変更のことでございましょうか。名称の変更の点につきましては、実は従来甲種船長、乙種船長とかあるいは甲種一等航海士、甲種二等航海士という名称を、今度は一級海技士、二級海技士、三級海技士というふうに名称変更いたしますけれども、英語ではその海技士をマリタイムオフィサーという名称で呼んだらというふうに考えております。これはまだ実は最終的に決めておりませんで、検討中でありますけれども、実際に海技免状に英語の名前を書いておきませんとそれが外国に行ってもわかりませんので、私どもは一応いまの案ではマリタイムオフィサー、すなわち一級海技士はファースト・マリタイムオフィサー、二級海技士はセカンド・マリタイムオフィサーというふうな名称で呼ぼうかというふうに考えております。
○黒柳明君　そうすると、もう従来の船長、キャプテンというのはなくなるわけだ。マリタイムオフィサー、何か自衛隊の将校さんみたいな、暫定的な呼び名でこれからもう一回じっくり考えようというんでしょうけれども、ファーストからセカンド、サード、フィフス、シックススとこうあってマリタイムオフィサー、こういう名称で呼ぶわけですか。通じますかね、それ。
○政府委員（鈴木登君）　私いま申しましたように、一級から六級までの海技士、マリタイムオフィサーといいますのはあくまでも海技免状の名称でございまして、船内のいわゆる職務に関する名称は船長とかそれから一等航海士、二等航海士、機関長、一等機関士、二等機関士というのは残るわけでございます。したがって、たとえば何々丸のキャプテンという名称は依然として残ってまいります。
○黒柳明君　そうすると、ここでは甲種船長がファースト・マリタイムオフィサー、それから一等航海士がセカンド・マリタイムオフィサー、こういうふうに書いてありますね、これ。それでいいわけですね。それでキャプテンというのは残るわけで、一等航海士も残る。だけれども、これを見ると、何か現行、改正って書いてありますけれども、現行と改正となると、いままでのこういう資料ですと現行というのはなくなって改正、新資格というのに変わるというようなニュアンスで出ておりますが、この文章はそうじゃないんですね。現行資格から新資格に変わるんじゃなくて、現行はそのままでプラス新資格の一級海技士、マリタイムオフィサーという名前がつく、こういう意味ですか。
○政府委員（鈴木登君）　お手元の法案のところの三条に、「職員とは、航海士、機関長、機関士、通信長、通信士」というふうに書いてございますけれども、ここでいわゆる船長あるいは一等航海士、二等航海士あるいは機関長、一等機関士、二等機関士あるいは通信長というのは職名でございまして、それは従来どおり改正はいたしておりません。それに対しまして、たとえば商船大学を出ますと、従来甲種二等航海士の免状をもらえたというふうに普通言っておりますけれども、それは資格でございまして、資格の方は、いま先生の四十一ページから四十二ページにあります第五条の点でございます。これの方は資格の方に関する問題でございますが、資格の名称を、従来甲種船長、甲種一等航海士、甲種二等航海士あるいは乙種船長、乙種一等航海士、乙種二等航海士と呼んでいましたのを、今回ちょっと、甲、乙とかいうのは国民一般にも余りなじみがないんじゃないかということから、一級海技士、二級海技士、三級海技士というふうに変えたわけでございます。したがいまして、たとえば、五千トン以上の船長になり得るのは、一級海技士の資格を持っている人たちがなり得るとか、あるいは小型船の船長になり得るのは、従来丙種船長の方々がなり得たというのは、今後丙種船長の名前がなくなりまして四級海技士の方々がなり得るというふうに、そういうように今度はなるわけでございます。
○黒柳明君　そうすると、今度は商船大学を卒業するとどういう資格、それで一級、二級という海技士の資格を取った者が今度は——そうするとこれは逆ですな。これを見ますと、現資格の甲種船長で矢印で新資格が一級海技士ですけれども、今度は一級海技士を取った者は甲種船長になる。そうなるとこれは矢印が逆ですね。いままでの現行資格、矢印、新資格というときは、一つには現行から新になるのだ、だから現の甲種船長がなくなって一級海技士になるのだ、要するにこういうつくり方というのがいままでの私たちの一つの常識パターンだったですけれども、それから、少なくともいまおっしゃったあれですと並列するものですね。だから矢印でこう別になるものじゃなくて、現と新というものでもないわけですね、そうなると。海技士は確かに新だが、この資格を取った者は甲種船長になれる。こういうことであって、そうなるとむしろこれは逆ですか、矢印の向き方が。済みませんね、変な質問で何か細かい質問で済みません。もっと大きい質問を聞けばいいんですけれども、どうも私神経質なもので、ちっちゃい質問も含めてお聞きしたいと思いましてね。
○政府委員（鈴木登君）　私ども実はこの船員問題を勉強していますときには一番こんがらかった問題でございまして、そういう点がないように今度実は改正するわけでございます。それで従来船長になり得る人は、甲種船長でも、甲種一等航海士でも、甲種二等航海士でも、乙種船長の資格を持った人でも、みんなそれぞれの大きさの違いはありますけれども船長になることができました。それで、甲種船長が大型船の船長になったり、甲種二等航海士が小型船の船長になったりというふうな事態があったわけでございます。それで非常にわかりにくうございますので、ここに書いてありますとおりに、甲種船長という名前をもうやめてしまいまして、一級海技士という名前に変えよう。それから乙種船長という名前を変えまして三級海技士という名前に変えようとしたわけであります。ただし別途、船長とか、機関長とか、船の中の職名、大型船には船長、一等航海士、二等航海士、三等航海士、機関長、一等機関士、二等機関士、三等機関士、通信長、通信士、そういうふうな職員が乗っておりますけれども、その名称は全然変えません。したがいまして、これからは、一級海技士という資格を持っておりますとたとえば二十万トンタンカーの大型の船長になれるということで、先生の御指摘のような、資格の名称と職の名称とがこんがらかるというようなことは今後なくなるというふうに存じております。
○黒柳明君　何か聞いているこっちがこんがらかって、僕はわからない。まあつくられた皆さん方が非常に苦労したというんですから、私がこんがらかってもしようがないと思うんですけれども。
　いま言ったその仮という、ファーストマリタイムオフィサー、これはあくまでも仮であって、また英語では変わる可能性があるわけですか。あるいはそのマリタイムオフィサーというのは、何かちょっと、私英語の知識が幼稚なもので、オフィサーなんてなると自衛隊なんというふうに結びつくんですけれども、こういう名前は国際的になじむ名前なんですか、マリタイムオフィサーなんというのは。まあ新資格で新しい名称ですから、この英訳も苦労されたと思うんですけれども。
○政府委員（鈴木登君）　ちょっと実は海外の事情はいまつまびらかじゃございませんが、担当者の耳打ちによりますと、海外ではファーストグレードキャプテンとかセカンドグレードキャプテンとかサードグレードキャプテンとか、船長につきましてはそういういろいろ名称を使っておりまして、統一していないようでございます。それから、私ども現在甲種船長とか甲種一等航海士とか言うのは、英語ではやはり、甲種船長はファーストグレードキャプテンという表現を使っております。ところが、キャプテンと言う場合に、資格の名称なのかあるいは職業の名称なのか、両方ともキャプテンと言うものですから、甲種船長、乙種船長につきましてはなかなか現在のところはわからないというふうな事態でございます。特に甲種船長と乙種船長につきましては、たとえば英語で船長の方はキャプテンと言いますので、甲種船長はファーストグレードキャプテン、乙種船長はセカンドグレードキャプテンというふうな名称を使いますときに、実際上は乙種船長と甲種一等航海士といいますのは、甲種一等航海士の方がランクとしては上でございますけれども、甲種一等航海士につきましてはファーストオフィサーというふうな名称を使っておりまして、キャプテンという名称を実際に使っておりませんので、外国に行きますと、甲種一等航海士よりも乙種船長の方が、俗な言葉で言いますと偉いんじゃなかろうかというふうな印象を持っておるようでございます。そういう点でも国際的にもちょっとこんがらかっておりますので、私どもはこの際もうはっきりと、ファースト、セカンド、サード、フォースというふうに、全部統一してしまおうというふうに考えた次第でございます。
○黒柳明君　済みません、話が横道にそれました。
　それで、午前中も話がありましたけれども、その船員の近代化の問題で、どうしても何回聞きましても便宜置籍船の数がわからない、つかめない、そういう問題から、近代化とともに合理化が人員の削減に、それから職域の拡大どころか行き場がなくなっちゃうと、こういうふうにどうしても論理的には、常識的にはもう考えざるを得ない。ですけれども、それについて今後の見通しはどういうことなんでしょうか。いつまでたってもこの便宜置籍船というのは——いつまでといったって二年先には批准されると、こういう見通しですけれども、そうなりますとそれなりにまた法規制が適用されるわけですけれども。この二年間もやっぱり近代化が進むわけですがね。あくまでも、ただ単に合理化というのは人員の削減、職場の拡大どころか狭められていく、こういう方向に行くのではないかと、こう思うんですが、この見通し、これについてはどうでしょうか。
○政府委員（鈴木登君）　具体的にいつごろかということは、これはなかなかわれわれにもわからないわけでありますけれども、ＳＴＣＷ条約自体が、そういう便宜置籍船を中心といたします基準以下船、非常に船員の資格のレベルが低い船をできるだけなくそうと、そういうところをレベルアップすることによってなくそうというような目的でつくられましたので、だんだんだんだんこういう基準以下船がなくなってくるだろうと思います。同時に、それから条約の中で、先進国は開発途上国といいますか、そういうレベル以下の国に対して船員教育に協力するようにという条文もございます。現に私どもの方も、東南アジアあるいは中近東の国に対して、船員教育の海外技術援助というものをかなり強力にやっております。そういたしまして、便宜置籍国だとかあるいは開発途上国の船員が非常にレベルアップして、しかも非常に高度の教育を受けてレベルアップしてくるということになりますと、徐々にその船員のレベルも上がり、船員のいわゆる労働基準といいますか、給与を含めました労働基準も上がってくるというようなことになりますと、だんだんだんだん、最終的にはそういう便宜置籍する必要もなくなってくるだろうというようなことになってまいりまして、これは非常に長い期間を要するとは思いますけれども、やはりこのＳＴＣＷ条約の批准によりまして漸次そちらの方に進んでいくのではなかろうかと。もちろんＳＴＣＷ条約は、そういういわゆる国際的な船員の資質の向上を目指したものでありまして、便宜置籍船の排除を目的とした、便宜置籍船をなくしてしまおうということを目的につくった条約ではございませんけれども、結果的には、長い目で見ればそういう点にかなりの貢献をする条約だろうというふうに考えております。
○黒柳明君　この船員の近代化なんかにつきまして、海員組合との話し合いはある程度されてあるんですか。あるいは海運業界、ここらあたりはこの法改正についてどういう受けとめ方をしているとお感じになられますか。
○政府委員（鈴木登君）　この船員制度の近代化の問題が話題になりましたのは、約十二年前の昭和四十五年当時でございます。当時、けさほどからも問題になっておりましたＭＯ船がかなり出てまいりまして、それを契機に、そのＭＯ船に相応するような船員制度はいかにあるべきかということの検討に入ったわけでございます。その検討をお願いいたしましたのは、労働者委員、使用者委員、それから公益委員で構成されております船員中央労働委員会の方にその検討をお願いした次第でございます。ところがその後、まあ機が熟していないと申しますか、いろいろとそれぞれの思惑の差もございまして、一時途中でとんざしたわけでありますけれども、昭和五十二年の四月に改めてまた同じ場で、やはり社会的な状況変化、あるいは国際海運の変化というものを踏まえまして、ひとつその問題をもう一度同じ場で検討しようじゃないかということで、五十二年に改めてこの船員制度近代化の問題が検討を再開された次第でございます。その再開の場は、もちろんいま申し上げました船員中央労働委員会の場もございますけれども、もう少し従来のやり方を変えて、官、公、労、使が集まって、実際に海外の船員制度近代化の進捗状況も調べ、それから、その上で実際の実験船というものを使ってみて、その実験船に、具体的に申しますと、十八名の乗組員でその実験船を動かすような方策を、具体的には実験船を使って検証していってみようということで、船員制度近代化委員会という委員会をつくりまして、これは船員中央労働委員会とは別の組織でございますが、つくりまして、ここでいろいろと実験、検証をしてきたわけでございます。したがいまして、その場はいま申しましたように官、公、労、使の四者構成ということでやっております。そこでいろいろと議論しまして、一応、さらに近代化を進めていくためのもろもろの障害を除去すべきだという結論を得ていただきましたので、その結論に従いまして、障害の一番大きなものであります法律の改正を進めるべきだということになりまして、今度はその法律の改正になりますと、これはまた非常に具体的に、船員法につきましては、法律に基づきまして船員中央労働委員会に諮問することが強制されておりますし、船舶職員法につきましては、これはまた、海上安全船員教育審議会の場に諮問するように法律上義務づけられておりますので、船員法につきましては船員中央労働委員会の方に、船舶職員法につきましては海上安全船員教育審議会の方に諮問いたしまして、今回の改正案の最終案を得て上程申し上げた次第でございます。
　いま申し上げました船員中央労働委員会の方も、それから海上安全船員教育審議会の方も、公労使の三者構成で構成しておりますので、私どもこの案につきましては、労働側の御承認も、それから使用者側の御承認も得ておるというふうに考えております。
　それからなお、そのほかにいろいろと、たとえば船員関係の団体、船長さん方で組織しております船長協会とか、あるいは機関士の方で組織しております機関士協会だとか、そういう関係団体がございますけれども、そこらの団体にも皆一応この案をお示ししまして、御了解を得ておる次第でございます。
○黒柳明君　船員制度の近代化委員会は私的諮問機関ですが、これは公的にする考えはないですか。