Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○堺屋国務大臣　ナフサの輸入量がふえているのは、日本が石油製品の輸入自由化に踏み切ったことと関係がございます。
　油を持ってまいりますと、これを分解すると、ガソリンも軽油も重油も、その油によって一定の量ずつとれるわけですね。そうすると、日本国内の需給とそういう石油を分解したときの取り分との間に差ができますから、ナフサが足りないときはそれを輸入して、ガソリンが余っているときは輸出するというような形になっております。ずっと日本は消費地精製主義をとってまいりまして、製品の輸入を抑制していたのでございますが、それを自由化したことでふえてきている。
　石油が値上がりいたしますと、石油製品、石油を分解してできるものが一斉に値上がりするのは当然でございます。したがって、ナフサの値上がりも、原油の価格にスライドする形で値上がりしていると思いますが、これが物すごい価格になるという可能性は、非常に日本経済を危うくするような価格になるという可能性は今のところちょっと考えにくいと思っております。
○中山（義）分科員　石油が大変大きな市場だということなんですが、メジャーが再編を進めて、より大きなものになろうというところだとか、やはりグローバルな中で、自由経済の中で、より大きい方がいいだろう、ベストだろうと思っているのだと思うので、僕は必ずしもベストではないと思っているのですけれども、メジャーがどんどん再編している。こういうような影響で、あるところはぐっと抑えちゃって値段をつり上げたり、または動かしたり、こういう可能性はないのですか。
○堺屋国務大臣　そのことは私が「油断！」という本を書きました七〇年代の前半から、もっと前から盛んに言われたところでございます。当時は、セブンシスターズと言われて、七つの国際石油資本が全世界を抑えている。したがって、この七つの石油会社が談合すれば、異常につり上げられるのじゃないかという話がございました。
　ところが、現実の市場の動きを見ますと、独占価格でつり上げられたというのは、一九二〇年代までさかのぼらないと見当たりません。商品が大きくなってまいりますと、販売量が減りますと、備蓄、蓄えておくコストが高くつくものですから、やはり流通は比較的円滑に行われる。その中で、需給の関係で調整される。
　したがって、値段を上げるのは、流通を押さえているメジャーよりも、やはり生産を押さえているＯＰＥＣの方が生産量を制限するというのは聞くことがありますけれども、流通でつり上げられるというのは、最近の状態ではちょっと考えにくいと思いますね。
○中山（義）分科員　独占禁止法みたいな、日本の法律と同じような反トラスト法というのがありますよね。こういうようなものでそういうものが抑えられていて、今後の再編の中で、日本の石油会社といいますか、非常に小さなものがほとんどなんですね、石油公団から融資してもらったりなんかしている会社にしてもそんなに大きな会社はないのですが、相手がでかいところ、日本の石油の販売会社が小さい、こういうことでの問題点というのはありませんか。
○堺屋国務大臣　石油の会社というときに、まず、掘っている会社、生産者ですね、それから加工している精製業者、元売業者、それからガソリンスタンド、小売業者、こういうアップストリームからダウンストリームまで流れがあるわけでございます。石油開発公団が援助しているのは、アップストリームの、掘っている方でございまして、流通の方はそれほど直接関係ないわけです。
　掘っている方で見ますと、日本の自主開発といいますか、日本の企業が日本の資本でやっているのはごく少なくて、世界的に見ますと極めてわずかなものでございます。それを今度精製して持ってくる元売のところは、外資系、民族系と昔は言ったのですが、外国資本の入った会社と、それから日本独自の出光さんとか、そういう会社があるわけですね。
　今問題になっておりますのは、一つは、外国資本で掘っているのは日本にとって安全かどうかという議論がございました。
　ところが、石油ショックを経、湾岸戦争を経て経験したところによりますと、外国資本というのは極めてマーケット原理で動いておりまして、特定の政治目的でどうするということは余りなかったのです。余りなかったというのは、昔は、ココムとかがあったときにはございましたけれども、日本を対象として、少なくとも自由主義の国を対象としてそういうことはございませんでした。
　それを持ってきて今度販売するときになりまして、今問題になっておりますのは、むしろ、ガソリンスタンドをつくり過ぎた。元売競争でガソリンスタンドをつくり過ぎて、これが安売り競争になって、今かなり減っている。そういうダウンストリームの方の問題が出ておりますが、アップストリームにつきましては、日本が少ないことが日本の安全を損なうと考えることはちょっと難しいと思います。
○中山（義）分科員　いわゆる国策で自主開発をやっていかないといけないということで、ジャパン石油とかいろいろやっていましたね。ところが、ああいうのを見ていますと、極めて効率が悪いのです。日本の自主開発をやっている会社にも融資をしたり出資をしたり、いろいろやっているのですが、これも効率が悪い。だったら、思い切って外資の方に少しくっつけて、石油公団の方も、そういうところに力を持って、日本とメジャーとの関係というのですか、そういうものを構築した方が効率がいいような気がするんですよ。
　さっきちょっと通産大臣にも質問したのですが、今まで石油公団、一兆八千億円ぐらい使っているんだけれども、大したものは生まれていないのです。今あるアラ石の埋蔵量の方がそれよりずっと多いんですよ。そうして考えてみると、何でそうやってむだなことをやっているんだろう、だったら、メジャーで力のある、採掘というか、そういうことにたけているところへ融資や出資をして、もうちょっといいパイプをつかんだ方がいいのじゃないか、こう思うのですが、もし効率だけ言うなら。その辺はいかがでしょう。
○堺屋国務大臣　いろいろ議論がございまして、六〇年代から試行錯誤を大いにしております。
　日本が掘削、試掘したものは、非常に当たる率が低いのです。当たる率の低いのはどうしてかということをいろいろと研究もいたしました。
　まず第一に、鉱区に対する情報が不十分じゃないのかというような問題もありました。それから、探査の能力が少ないのじゃないか。一つの例でございますけれども、日本がやってうまくいかなかったところのすぐ隣で外国が当てたというようなこともございました。それから、日本としてなるべく分散したいという意識がございまして、やはり当たる率は中東がいいんですね、ところが、危険分散の意味で中東以外でやりたいという意識があって、これが率を下げたのではないかというようなこともございました。
　そういうさまざまな試行錯誤があった末、現在の形になっておりまして、結果としては、委員仰せのように、非常に率が悪かったということだと思うのです。
　これはもともと、石油の鉱区というのは掘ってみないとわからない。よく例えに言うのですが、資料、データを見ますと、そこに冷蔵庫があるということはわかる、だけれども、冷蔵庫の中に何が入っているか、空っぽかもしれないし、お魚が入っているか、野菜が入っているか。だから、出てくるのがガスであるか油であるかというのは全くわからないのです。
　そういうところに試掘を何本も入れるわけでございまして、そういう意味では、情報が不完全であったとかいうようなことはあったんだろうと私も思います。過去において、必ずしも、適切というか、上手ではなかった、不当ではないにしても上手ではなかったのは、結果を見れば事実だという感じがいたします。
○中山（義）分科員　例えば、日本と中国で共同でやっているような開発事業みたいなものでもなかなか当たらないわけですよ。それで、私どもは見ていると、これはメジャーに融資や投資してちゃんとやった方がこれだけのお金がうまく有効に生きるんじゃないかと。
　今回、サウジアラビアと日本の問題ですが、中国と日本とやっている共同開発みたいなことよりも、サウジと今回のアラ石、この場合なんかはそこにもう現在あるわけですよ、現実に。埋蔵量も六十億バレルとか言われていて、相当な埋蔵量がある。それをサウジのアラムコに撤収されちゃうのがいいのか、例えば二千億円の鉄道でやった方が安上がりなのか、今後の石油の全体像を見ながら安いか高いかという判断もしなければいけないと思うのです。
　しかも、もし鉄道を引かないでサウジアラビアの信頼を損なうようなことがあればまずいわけで、今回そういうことで決裂したんだ、こう思うわけですが、その思考の中に、やはりもうちょっと効率よく考えるということが一つと、相手の国はどう考えているんだろうと、相手の国の考え方もしっかり勉強しないといけないと思うのです。
　私は、長官から昔ちょっとお話を聞いたときに、大体、例えばアフリカの方に日本人が行くと、何だ朝から昼まで寝ているじゃないか、朝起きてもっと仕事しろとか言っても、それはアフリカの人たちの考え方であって、アフリカの人たちに日本人の考え方を押しつけることは日本人が嫌われる要因だとか、ありましたよね。だから、相手を知らないとえらいことになるわけですが、今回の問題というのは、何か日本が勝手にいろいろやったけれども相手に理解されなかったということがあると思うんですね。その辺はいかがですか。
○堺屋国務大臣　私はこの問題の所管担当大臣ではございませんから、一人の有識者としてお答えさせていただきます。
　アラビアの問題は政務次官の方がずっと詳しいので、後でまた政務次官からもお話しいただきたいと思いますが、石油、今のアラ石の問題だけに限りますと、新聞情報その他で聞いている点で申しますと、アラビア側の要求が、鉄道を約千六百キロほど引けという話で、しかも、そこの燐鉱石とボーキサイトを運ぶということでございますが、石油の利権というものは、やはり一つの基準といいますか相場というものがございます。一カ国つり上げますと、よその国の利権にもこれは影響し、非常に、国際的にも日本自身にとりましても、一つつり上げると我も我もと上がるんですね。そういうようなことも考えなきゃいけない。だから、カフジの油田に対して与える金額、限度というのはやはりあると思います。
　二番目に、その金額はともかくとして、鉄道を建設し、日本側で運行するような形はあり得るのかどうか、有利かどうかという問題が第二番目にございます。
　私も、新聞情報程度でございますが、その計画を見ますと、とてもこれは日本が建設して運行して引き合うものじゃないような気がいたします。アラビア側の試算によりますと、燐鉱石、ボーキサイトのほかに一般貨物がかなり運ばれるという前提になっておるようでありますが、一般貨物が本当に鉄道で運ばれるのか、自動車に流れるのか、その辺のことも自信を持って答えられない。
　それから、アラビアの地で鉄道を運行するというノウハウ、経験が日本にございませんから、どれぐらいの費用がかかるかもわからない。そういう意味で、融資ならいいけれども、お金を貸してあるいは一部投資をして、アラビア側が運行してくれるのなら限界が明確になりますが、日本側がやるとなりますと、幾らかかるかという限界がわからない、こういう点でもリスクが高過ぎるということもあろうかと思います。
　三番目に、アラビア石油の、これはもう日本にとっては大変貴重な自主開発原油だったのでございますが、そのものの、日本経済、マクロで見たときの評価、これは日本の国民の税金をどこまで払っていいものかという評価もございます。
　これは油の種類もございまして、この点についての日本とサウジアラビア側の考え方が非常に違いまして、日本は、重質オイルだから値段が安いものだという考え方でございますが、アラビア側は、重質オイルを出して安いものを売っているから、同じ割り当ての中で高いものを売れないだけ逸失利益が、得べき利益を損しているんだ、こういう発想なんですね。ここが日本とアラビアとのまさに考え方の違いかと思いますが、そういうことまで日本が補償すべきかどうかということを考えますと、相当これは開きが大きい。
　そして、あの地に、これはまた人によって考え方が違うかもしれませんが、あの中東の、イラクに近いところに日本が鉄道を建設し、運行することによって、いかなる事件に巻き込まれる可能性があるか、これも慎重に考えなければいかぬことだと思います。そのことを考えますと、サウジアラビア側の要求が今日伝えられているようなものであれば、日本としてはまことにのみにくいのが現状だと思います。
○中山（義）分科員　今度小池さんに聞きたいんですが、今の話の中で、やはり最終的には相当厳しいものを突きつけられたわけです。これ自身が、サウジアラビアと日本の友好関係というのは、人間関係、信頼関係というのがなかったような気がするんですね。
　もともと、融資といったって、向こうは国是で対外債務を持たないというようなことがあったわけでしょう。今回も、そうは言っても、ぽっぽっと手のうち見せちゃってから、八千億円ぐらいの投資促進策を提示はしているんですよ、向こうへ。これだって、クウェートだって何だって見ているわけですよ。こういうことをしておいて、やはり手のうちは知られるとほかの国たちに困るというようなことがあっても、何か交渉事というか外交というか、こういうことがうまくないなという感じがするんですが。
○小池政務次官　今お話がございましたように、今回の鉄道の要請についてけったことで日サの協力関係が悪くなるのではないかという御心配だと思います。確かに、今回の問題は、日本にとっても大きいですし、またサウジアラビアの一部としても大変重要な問題ではあったかと思います。
　ただ、私は、裏返して申し上げれば、日本とサウジアラビアの関係というのがこういった油の関係だけででして、本来は、これまでの歴史的なつながりのある欧米各国は、単に石油だけでなく、さまざまなチャネルで、さまざまな点で交流を結び、かつ一方で決裂をしという、それが重なっているんです。ですから、今回の日本とサウジアラビアの関係は、言ってみれば、これ一本だったということの方がむしろ問題でして、こういった交渉事というのは時にうまくいくこともあるし、うまくいかないこともある。むしろ今後これを大きな教訓ともして、さらに、経済だけでなく人的交流も含めてですけれども、サウジアラビアとのそういったパイプをふやしていくということが必要なのではないかなというふうに思っております。
　また、サウジアラビアの社会の構成と申しますか、王族の構成もなかなか複雑なものがございまして、今回の点で、そのあたり、どのような影響になるのか、この辺は外務省もしっかりと調査検討も重ねた結果の話ではないかというふうに承知をいたしております。
○中山（義）分科員　私もさっき通産大臣に、外務省がなぜもっとしっかり絡んでいかないのかという話もしたんです。
　やはり、この問題というのは、私どもからすると、今までも石油公団があれだけ金を使ってもちっともヒットしないというところで、ここにあるものをもっと活用した方がいいんじゃないかという発想が一つあったのと、本当にサウジアラビアとしっかり文化的な交流も含めて交流しようとしたのかどうかも、ちょっと私ら残念だなと思っているんですよ。
　何年か前に、インターネットで、産経新聞か何かに、橋本総理大臣が行っているんですね、向こうに。だけれども、それ以上の糸口がつかめなくて、結局は延長の話はもうできなかった。
　それから、アブドラ皇太子が来たときも、小渕総理が会っているのですが、東京新聞によると、それも遠回しに延長をお願いした、こういうようなことで、刀一振り持って帰ってもらったという形なんですが、やはり国と国がつき合うのですから、文化的な交流であるとかサッカーの試合であるとか何であるとか、またはいろいろな交流の仕方があると思うのです。
　そういう面では、今後、やはりサウジとの関係というのは、何たって世界一の産油国ですから、この辺、ちょっと不用意だなという感じが今回するのです。
○小池政務次官　私の少ない経験で申し上げますと、アラブ社会も人と人との信義を大変重んじる国であります。一方で、これは日本の企業もそうですし、また、今政府にいてこういうことを言うのはなんですけれども、政府の閣僚なども、日本の場合は頻繁にかわるということがございます。そういった意味で、人と人との交流を深めていくという、先ほど申し上げました点ですが、やはりこれも長期にわたってそういった関係が構築できるような、そういうことも目指していかなければならないなと思っております。
○中山（義）分科員　最後にちょっと。
　いろいろ新聞なりなんなり読んでいますと、向こうの人をじゅうたん商人、いわゆるじゅうたんを売る人で、百円のものを千円ぐらいに吹っかけていて、値切っていって、最後に、帰ると言うと、ちょっと待って、これは十円にするからとか、そんなふうに見ている人もいるんですね、現実に。
　恐らく政府の人はそんなことは絶対あり得ないと思うのですけれども、現実に、相手の国を理解しないということはすごく怖いことだと思うので、今後こういう問題、経済の問題としては、経済の問題イコール文化交流だ、または、経済の問題というのは相手の国を知ることだと。つまり、グローバルに経済を判断する場合にはそういう視点が必要だな、こんなことを今回感じたわけですから、質問でも何でもありませんが、最後にそういう自分の考え方を述べまして、終わらせてもらいます。
○太田主査　これにて中山義活君の質疑は終了いたしました。
　以上をもちまして総理府所管中経済企画庁についての質疑は終了いたしました。
　これにて本分科会の審査はすべて終了いたしました。
　この際、一言ごあいさつを申し上げます。
　分科員各位の御協力により、本分科会の議事を滞りなく終了することができました。ここに厚く御礼を申し上げます。
　これにて散会いたします。
　　　　午後二時三十二分散会
平成十二年二月二十八日（月曜日）
　　　　午前十時開議
　出席分科員
　　　主査　村田　吉隆君
　　　　　　甘利　　明君　　　　大原　一三君
　　　　　　田中　和徳君　　　　津島　雄二君
　　　　　　城島　正光君　　　　中田　　宏君
　　　　　　横路　孝弘君　　　　吉田　公一君
　　　　　　保坂　展人君
　　　兼務　池田　元久君　兼務　渋谷　　修君
　　　兼務　山本　孝史君　兼務　上田　　勇君
　　　兼務　若松　謙維君　兼務　塩田　　晋君
　　　兼務　松本　善明君
　　　　…………………………………
　　　運輸大臣
　　　国務大臣
　　　（北海道開発庁長官）　　　二階　俊博君
　　　北海道開発政務次官　　　　米田　建三君
　　　運輸政務次官　　　　　　　中馬　弘毅君
　　　建設政務次官　　　　　　　岸田　文雄君
　　　政府参考人
　　　（公正取引委員会事務総局
　　　経済取引局取引部長）　　　上杉　秋則君
　　　政府参考人
　　　（金融監督庁監督部長）　　乾　　文男君
　　　政府参考人
　　　（厚生大臣官房障害保健福
　　　祉部長）　　　　　　　　　今田　寛睦君
　　　政府参考人
　　　（運輸省運輸政策局長）　　羽生　次郎君
　　　政府参考人
　　　（運輸省鉄道局長）　　　　安富　正文君
　　　政府参考人
　　　（運輸省自動車交通局長）　縄野　克彦君
　　　政府参考人
　　　（運輸省海上交通局長）　　高橋　朋敬君
　　　政府参考人
　　　（運輸省海上技術安全局長
　　　）　　　　　　　　　　　　谷野龍一郎君
　　　政府参考人
　　　（運輸省航空局長）　　　　岩村　　敬君
　　　政府参考人
　　　（海上保安庁長官）　　　　荒井　正吾君
　　　政府参考人
　　　（建設大臣官房技術審議官
　　　）　　　　　　　　　　　　原田　邦彦君
　　　政府参考人
　　　（建設省道路局長）　　　　大石　久和君
　　　運輸委員会専門員　　　　　長尾　正和君
　　　逓信委員会専門員　　　　　大久保　晄君
　　　予算委員会専門員　　　　　大西　　勉君
　　　　—————————————
分科員の異動
二月二十八日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　大原　一三君　　　　　田中　和徳君
　　横路　孝弘君　　　　　城島　正光君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　田中　和徳君　　　　　大原　一三君
　　城島　正光君　　　　　小沢　鋭仁君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小沢　鋭仁君　　　　　中田　　宏君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　中田　　宏君　　　　　吉田　公一君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　吉田　公一君　　　　　横路　孝弘君
同日
　第二分科員池田元久君、山本孝史君、松本善明君、第三分科員上田勇君、若松謙維君、第五分科員渋谷修君及び第八分科員塩田晋君が本分科兼務となった。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　平成十二年度一般会計予算
　平成十二年度特別会計予算
　平成十二年度政府関係機関予算
　〔総理府（北海道開発庁）及び運輸省所管〕

　　　　午前十時開議
　　　　　————◇—————
○村田主査　これより予算委員会第七分科会を開会いたします。
　平成十二年度一般会計予算、平成十二年度特別会計予算及び平成十二年度政府関係機関予算中総理府所管北海道開発庁について、政府から説明を聴取いたします。二階北海道開発庁長官。
○二階国務大臣　平成十二年度の北海道開発庁関係予算につきまして、その概要を御説明申し上げます。
　平成十二年度一般会計予算につきましては、中央省庁等改革に伴う新体制移行を反映させたものとなっており、北海道開発庁に計上いたしました予算額は、歳出九千三百二十一億九千六百万円でありまして、新体制移行後は国土交通省所管の予算として所要の予算額を計上しております。
　次に、これら歳出予算の主な内容につきまして、その大略を御説明申し上げます。
　第一に、国土保全及び水資源開発事業についてであります。
　石狩川等の重要水系や災害多発地域の河川の整備、多目的ダムの建設、砂防事業及び急傾斜地崩壊対策事業等の治水事業を推進するほか、治山事業並びに海岸保全事業を推進します。
　第二に、道路整備事業についてであります。
　道内各地域の均衡ある発展のため、基軸となる高規格幹線道路等の整備を推進し、道路網の体系的かつ総合的な整備を図るとともに、トンネル崩落事故を踏まえた防災事業、雪対策及び交通安全施設の整備を推進します。
　第三に、港湾、空港の整備事業についてであります。
　中核国際港湾である苫小牧港及び物流の効率化等に資する重要港湾、地方港湾の整備を進めるとともに、航空ネットワークの拠点空港である新千歳空港及び奥尻空港等の地方空港の整備を推進します。
　第四に、生活環境施設の整備事業についてであります。
　生活環境の向上を図るため、公営住宅等、下水道、環境衛生施設及び都市公園の整備を推進します。
　第五に、農林水産業の基盤整備事業についてであります。
　社会の変化や国際化の進展に対応して、北海道の農業、農村が持続的に発展するための農業農村整備、水産業の振興を図るための水産基盤整備並びに森林の持つ公益的機能の高度発揮を図るための森林整備を推進します。
　公共事業以外の経費については、北海道経済の新生のため、道路、観光情報を総合的に提供するための総合交通情報システムのモデル事業、農産物など地域にある素材を活用した中小企業ベンチャーの育成のためのプロジェクトに所要の経費を確保いたしております。
　また、アイヌ文化振興に関する施策のフォローアップを図りつつ、必要な施策を推進します。
　これまで北海道の産業振興に政策金融機関として大きな役割を果たしてきた北海道東北開発公庫は、日本開発銀行とともに、日本政策投資銀行となりましたが、新たな銀行においても、公庫が果たしてきた地域開発金融機能は引き続き継承されています。新銀行においても、地域経済の自立的発展のために、資金の確保を初めとして、積極的な活用に努めます。
　以上をもちまして、平成十二年度の北海道開発庁関係予算の説明を終わります。
　よろしく御審議のほどをお願い申し上げます。
○村田主査　以上で説明は終わりました。
　別に質疑の申し出もありませんので、総理府所管中北海道開発庁については終了いたしました。
　　　　—————————————
○村田主査　次に、運輸省所管について政府から説明を聴取いたします。二階運輸大臣。
○村田主査　以上をもちまして運輸省所管についての説明は終わりました。
　　　　—————————————
○村田主査　この際、分科員各位に申し上げます。
　質疑の持ち時間はこれを厳守され、議事進行に御協力を賜りますようお願い申し上げます。
　なお、政府当局におかれましては、質疑時間が限られておりますので、答弁は簡潔明瞭にお願いいたします。
　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。池田元久君。
○池田（元）分科員　おはようございます。御苦労さまです。
　私は、きょうは地域の問題に徹してお尋ねをしたいと思います。
　運輸政策審議会の答申が出されました。それに出ております東京圏の鉄道網の整備、とりわけ東京、神奈川の問題、神奈川東部方面線、そして横浜環状鉄道、さらには相鉄線の連続立体交差事業について、順次お尋ねをしたいと思います。
　私、国会へはほとんど電車で通勤しております。けさも、二階運輸大臣にしっかりと質問しなければならないということで資料を持って家を七時十分に出ました。相鉄線のいずみ野線の南万騎が原から乗りまして、二俣川で乗りかえ、相鉄本線で横浜を経て国会へ参りました。二俣川から、この運輸政策審議会の答申について読もうと思いまして持ってきたのですが、残念ながら全く読めなかった。大変な混雑でございまして、資料とかばんが宙に浮いたような形になってしまった、何もできない、そういう状況でございました。
　運輸省の判断基準といいますか、一五〇％が、肩が触れ合う程度で新聞が楽に読めるような状態。一八〇％、体が触れ合うが新聞は読める状態。二〇〇％、体が触れ合い、相当圧迫感があるが週刊誌程度なら何とか読めるような状態。この混雑率はいずれも該当しません。何と表現していいかわかりません、二五〇か三〇〇かわかりませんが、正確にカウントすれば数字は出ると思うんですが、そういう状況でございます。
　運輸省からいただいた資料でも、このピーク時一時間の混雑率は、平成十年、相鉄線の西横浜—平沼橋で一五一％と出ておりますが、通勤混雑、通学の混雑の緩和というのは、都市の多くの住民にとっては本当にぜひ早く実現していただきたい問題であります。
　そこで、まず神奈川東部方面線からお聞きしますが、この新しい鉄道線の意義について端的にお答えをいただきたいと思います。
○安富政府参考人　先生御指摘の神奈川東部方面線でございますが、先般運政審の方から答申が出されました東京圏における鉄道整備計画において、神奈川東部方面線は、二〇一五年までに開業することが適当である路線、Ａ１路線ということで位置づけられております。
　この路線につきましては、先生御承知のとおり、東海道線の混雑緩和、あるいは新横浜での新幹線アクセスの向上、あるいは神奈川県東部内陸部から渋谷等の都心部への速達性の向上といったような効果が見込まれておりまして、そういう意味で、今後早急に整備を図っていきたいということで考えております。
○池田（元）分科員　まさに今おっしゃったようなことでありまして、私、この東部方面線につきましては十年来実現を主張してまいりました。予算委員会の分科会でも、九一年、九七年、二度にわたりこの問題を取り上げて質問しております。
　今、混雑の話から入りますと、この新しい運輸政策審議会の答申の目標年次である二〇一五年になると、このペーパーには一二七％と書いてあります。先ほど申し上げた区間が一二七％になる。大変改善されるということであります。
　また、答申にありますように、整備中の路線が整備され、既設路線の改良等が完了する場合には、全体としていえば、東京圏の主要三十一区間のピーク時の平均混雑率は一六〇％に下がる。さらにそれに加えて、新規路線として神奈川東部方面線などの整備が終わった場合には、二〇一五年、主要三十一区間の平均混雑率は一五〇％台に下がる。首都圏の鉄道の混雑率の緩和に大きく貢献をする。結果的に相鉄線も、横浜駅近くの一番込む区間でも一二七％になるという効果が見込まれるわけです。
　そのとおりですね。一言、答えてください。
○安富政府参考人　おっしゃるとおり、今回の鉄道路線についての基本計画の整備が進んでまいりますと、現在でも一八三％の混雑率でございますが、この運政審の答申の新規路線等も含めまして整備されますと、一五〇％台になるものと予想しております。
○池田（元）分科員　この神奈川東部方面線は既設路線をつなぐものです。この答申を読ませていただくと、短絡線、つまり、既設路線間を結ぶ短絡線の整備というのが書いてあります。これは、既設路線の改良等としても位置づけることも可能であるが、ここでは、便宜上、路線の新設として整理をしたと書いてあります。
　これは新線ですけれども、短絡線ですね。
○安富政府参考人　既にある相鉄あるいは東急、そういう方面に結ぶという意味で、新線にはなりますけれども、機能的には短絡線という形になるかと思います。
○池田（元）分科員　短絡というのは言葉としては最近は余りよくないときに使われますが、短絡線というのは、この場合は、答申にもありますように、既存ストック活用の観点から過去の鉄道整備の蓄積である既設路線を最大限に活用するという意味では、大変私はやりやすい路線だと思います。
　しかしながら、私が九一年、九七年、当予算委員会の分科会で質問をいたしましたが、なかなか進捗しなかった。それは、羽田アクセスと当初言われて、川崎方面へのルートと二つ合わせて神奈川東部方面線と言ってきました。そして、神奈川県と横浜市、川崎市で共同事務室をつくった。しかし開店休業であった。それは前回の委員会で取り上げましたので多くは言いませんが、ようやくここへ来て、二俣川から新横浜—大倉山の路線に限ることにした。
　私は、九七年の三月の分科会で、川崎方面はルートの調整等に手間取っている、そして関心は川崎の縦貫ルートの方に行っている、ですから、まずこの路線は二俣川—新横浜—大倉山のルートを優先して、それにまず限って整備を急ぐべきであるという主張をいたしました。ちょっとおくればせながらという感じであります。当時の運輸大臣は、私の言うことをほぼ認めて、近々運政審が開かれてそうなるであろうという趣旨のこともおっしゃいましたが、もう三年経過をいたしました。
　もうちょっとスピードアップをしていただきたいということもございますが、いずれにせよ、私の主張どおり、まず二俣川—新横浜—大倉山のルートを神奈川東部方面線として二〇一五年までに整備するのが適当な区間であると位置づけがなされたことは大変喜ばしいことでありまして、私としては、関係者の皆様方のこういった考えに同意をし、また、よかったなということを申し上げたいと思います。
　ところで、この神奈川東部方面線につきましては、今おっしゃったように大変意義のある路線でありますが、とにかくどの路線でもいろいろな問題はあると思いますが、そういう限りにおいてのいろいろな検討課題、克服すべき課題があろうかと思います。その辺についてお尋ねをしたいと思います。
○安富政府参考人　先生御指摘のように、この路線の整備を図る上では幾つかの問題がございます。
　一つは、やはり整備主体をどういう形で構築していくかという問題。それから、御承知のようにこの路線、約十二・三キロございますが、事業規模としましても約三千億ほどかかる。そういう場合に、この膨大な費用の負担関係をどうするかという問題がございます。それから、先ほどからお話しありますように、東急あるいは相模鉄道といった路線と関係をしてきますので、こういう関係事業者との調整といったような問題。基本的な問題が幾つかございますが、こういう点について、自治体あるいは事業者間の今後調整を図っていく必要があるかと思います。
○池田（元）分科員　私がかねてから言っていたとおり、二俣川—大倉山の区間になったわけです。川崎市は外れるわけですね。そうすると調整はやりやすいんじゃないかと思いますが、その辺はいかがでしょうか。
○安富政府参考人　先生おっしゃいますように、川崎市自体の区域というのは今回基本的に外れるわけでございます。従来、神奈川県、横浜市、川崎市、三者が中心になってやっておりました。今後どういう形でやっていくかということについてはまだ未確定でございますが、川崎市が多分外れるんではないかと我々も予測しております。
○池田（元）分科員　多分ではなくて、外れますよね。
　それで、前回も質問いたしましたが、私鉄サイドの方の意向といいますか、その辺はどうなっているでしょうか。特に、二俣川—鶴ケ峰から新横浜—大倉山へまさに短絡をいたしますので、その辺の影響を心配する事業者がいると聞いております。その辺はいかがでしょうか。
○安富政府参考人　当然、この東部方面線ができますと、相模鉄道本線について、特に都心方向、あるいは川崎方面も含めて、間接的にでございますが、旅客の流動に変化が生じてくるかと思います。それからもう一つ、一方で東急の方には、相互直通運転ということをやりますので、これも場合によってはお客がふえるとか、そういう問題もあるかもしれません。そういう意味で、東急とそれから相模鉄道、お互いに自治体等も含めて利害が相反する部分もあるかと考えております。
○池田（元）分科員　やはり地域の方々の意向を最優先すべきであると私は思います。近視眼的な目で見るのではなくて。それがまた事業者の理にかなうのではないか。
　要するに、全く白地のところに鉄道を敷く話ではありません。相鉄線という大変過密ダイヤをやっている路線、そして東急の基幹ルートの東急東横線、しかも真ん中には新幹線があるという、だれが見たってこれは早急に路線を敷かないわけにはいかないと私は思っております。いろいろその事業者の、総体的にはそういった問題もあろうかと思いますが、ぜひ運輸省もその辺にリーダーシップといいますか、調整に力を発揮していただきたいと思います。
　それから、この具体的な事業主体、そして建設費等は、今の段階でどのような見通しになっているでしょうか。
○安富政府参考人　お答えいたします。
　先ほど申しましたように、整備主体をどうするかという問題がございまして、まだ明確に決まっておりません。ただ、いろいろな検討の中では、当然、神奈川県あるいは横浜市が中心となって、第三セクターというような形の方式を目指すのではないかと我々も考えております。
　それから、先ほど申しましたように、建設費につきましては、まだ試算でございますが、約三千億ぐらいの建設費がかかるというふうに考えております。
○池田（元）分科員　第三セクターでやる方向、そして建設費は、私が前に聞いたときには、この資料にあるとおり、これは前回の質問のときの資料ですが、三千億円余り、そんなに変わっておりません。物価指数も余り変動がありませんので、そういうことだと思います。
　そして次に、同じ横浜なんですが、横浜環状鉄道がございます。この路線、その意義について端的にお答えをいただきたいと思います。
○安富政府参考人　横浜環状鉄道でございますが、これにつきましても、先ほど申しました運政審の答申の中で、少なくとも整備目標年次までに整備着手することができる路線、いわゆるＡ２路線という形で位置づけられております。
　この路線の整備強化でございますが、この路線につきましては、横浜市内においていわゆる環状線として機能するわけでございまして、そういう意味で、横浜市における各地域の都市機能の強化、あるいは地域間の速達性の向上といったことに効果があるかと思っております。
○池田（元）分科員　どうしても、首都圏というのは放射状の路線が重視されます。道路もそうなんですが、東京都心へ向かう。鉄道では都内に山手線がございます。しかし、横浜市内は、まだ市内をめぐるという路線がございません。この横浜市の都市機能を高めるためにも、環状鉄道は大変重要だと私は思っております。初めて国から、整備着手が適当な区間ということになったのは、大変喜ばしいと思います。
　この環状鉄道でございますが、整備着手が適当な区間ということは、まず今やらなければならないことは何でしょうか。
○安富政府参考人　先ほど申しましたように、機能的には横浜市の中を環状鉄道ということで結ぶわけでございますが、そういうことから、約三十四キロという長大な路線になります。建設費につきましても、約八千億円という非常に膨大な経費になるわけでございます。
　そういう意味では、そういう長大な路線につきまして、まさに整備主体をどうやっていくのか、横浜市がやるのかどうかも含めまして、それから費用負担をどうするのか、それから、こういう長大路線ですから、具体的にどこから優先的に進めていくのかといったようなことについて、やはり関係自治体で調整して、これから検討していく必要があるかと思います。
○池田（元）分科員　それから、この答申によると、環状鉄道は高速鉄道の部に入っておりますね。地元ではモノレールの構想とかいろいろあったと思うのですが、この横浜環状鉄道は、要するに地下鉄か地上線か、その辺の見通し、構想はどうでしょうか。
○安富政府参考人　はっきり申し上げまして、地下鉄になるか、あるいは新しい新交通システムかといったような具体的な整備の手法については、これから関係自治体等、我々も含めて相談してまいりたいと考えております。
○池田（元）分科員　これはだめ押しといいますかお尋ねですが、高速鉄道の部に入っています。中量鉄道の部に入っていないのですね。そうすると、今のお話のとおり、その新交通システムの場合もあり得るわけですね。
○安富政府参考人　お答えいたします。
　高速鉄道ということで、地下鉄としましても幾つかの方式がございます。通常の在来の地下鉄のような形もございますし、それからリニアのような形で新しいシステムでやるものもございますので、そこら辺も含めて、いろいろなシステムがあり得るというふうに申し上げたわけでございます。
○池田（元）分科員　今話で出ているとおり、これから建設費等が問題になりますね。答申にあるとおり、これからはなかなか需要が見込めないから、どうしても事業者は消極的になりがちである、確かにそうだと思うのですね。
　そこで、問題は建設資金の確保等なんですが、我々が前から主張しておりました公共事業のＰＦＩ方式、それから上下分離方式等がここに書いてあります。そして、鉄道部会において審議されている。東京圏において鉄道に求められている諸課題に的確に対応していく観点から、実効ある対策を示されることを強く望むものであると述べています。この辺の見通しはどうですか。
○安富政府参考人　現在、運輸政策審議会の鉄道部会において、今後の鉄道整備のあり方ということで御審議をいただいております。
　これは、もちろん都市鉄道だけではなくて、在来線も含めまして、幹線鉄道も含めまして議論していただいておりまして、現在、その具体的な鉄道整備のあり方、整備の進め方、あるいは整備の目標、さらには支援方策として、先生今御指摘ございました上下分離方式といったようなことも考えられないかということを含めて、現在いろいろ議論をしているところでございます。
　我々としては、早急に議論をまとめたいというふうに考えておりますが、非常に広範に及ぶものでございますし、中身としてもこれからの鉄道整備の進め方について一つの方針を出すものでございますので、十分な議論を尽くしていきたいというふうに考えております。今のところ、できればことしの春ごろをめどに何とかできないかということで、現在進めているところでございます。
○池田（元）分科員　最後に、相鉄線の立体交差事業についてお尋ねします。
　相鉄線の横浜駅の西口に近いところでございますが、天王町から星川、和田町近くにかけての一・八キロの踏切九カ所をなくして立体交差化を図るという事業につきまして、おかげさまで二〇〇〇年度予算で千五百万の調査費がつきました。これは、昭和六十一年から地元が長い間実現を働きかけていたもので、初めて予算要求をして、千五百万といえども調査費がつけられたことに敬意を表します。
　新しいやり方、ボトルネック踏切の除却等の採用によって基準が拡大されて、この相鉄線の踏切の立体交差化事業に調査費がつけられました。私も年末に大蔵省などにお願いをして、内示段階で早くもつけていただいたのは大変よかったと思います。これからの事業の進め方、調査費を使ってどのようなことをやり、次にどういうことをやるのか、端的にお答えいただきたいと思います。
○原田政府参考人　先生御質問の調査費の使用目的でございますけれども、御案内のとおり、連続立体交差事業は周辺市街地へのインパクトが極めて大きい事業でございますので、事業化に先立ちまして、当該鉄道の部分だけではなくて、地域全体の交通のネットワークであるとか、面的整備といったような広範な調査が必要でございます。
　これに関する費用でございますが、具体的な調査内容といたしましては、市街地の土地利用の状況であるとか、踏切の交通量、遮断時間、さらには鉄道施設の現況等を調べること、鉄道施設の概略設計、また側道の概略設計、さらに駅前広場や交差道路など関連する事業との計画の調整、さらに、事業の効果、環境への影響の把握などなどの諸調査がございます。
　それに引き続きまして、事業化に向けての歩みでございますが、今申し上げましたとおり、インパクトが大きな事業でございますので、一般的にこの調査期間は大体二年ぐらいを要しておりますが、その後、事業主体でございます横浜市の方で、都市計画に向けまして概略設計から詳細な設計に移行いたしまして、事業認可、事業化というような段取りで進んでいく予定でございます。
○池田（元）分科員　調査は単年度で終わりそうですか。
○原田政府参考人　来年度スタートする調査でございますので、確たることを申し上げられませんが、今申し上げましたように、一般的な連続立体交差の調査はおおむね二年ぐらいかかっているものでございます。
○池田（元）分科員　ぜひスピードを上げていただきたいと思います。
　地方ではいろいろな公共事業のむだが指摘されておりますが、こういった都市の基盤整備、そして再開発、それの中に入るであろうこのような事業に対して積極的に取り組んでいただきたいということを申し上げたいと思います。
　最後に、私は、神奈川東部方面線、そして横浜環状鉄道、相鉄線の連続立体交差事業について取り上げさせていただきました。神奈川東部方面線について一言忘れたんですが、二俣川から新横浜まで今まで早くても三十三分かかっていたのが、これができると十四分になるという大変なスピードアップになる路線でございまして、また、神奈川の中部、東部と東京都心を結びつける第二の東海道線的なルートとも言えるのではないかと思います。神奈川東部方面線、そして横浜環状鉄道につきましては、都市部の基盤整備を早くするという意味から、ぜひ早期実現を要望しておきたいと思います。
　二階運輸大臣の御答弁をいただいて、質問を終わらせていただきたいと思います。
○二階国務大臣　まず、池田委員から冒頭、早朝の混雑の状況等についてお話ございました。私も全く同感でございまして、これらの問題につきまして、都市を基盤にされておられます議員の皆様初め、これはやはり国民全体の問題でございますから、政党政派を超えてこの問題の解消のために今後も懸命の努力をしてまいりたいと存じます。
　ただいまお尋ねの件につきまして大臣の決意いかんということでありますが、ただいまお尋ねのとおり、神奈川東部方面線につきましては東海道線の混雑緩和等、横浜環状線については都市機能の強化等、それぞれに大きな整備効果があるものと認識をいたしております。今後解決すべき課題はあるものの、委員御指摘のとおり、少しでも早い整備のために、運輸省としても関係者を督励しつつ懸命の努力を続けてまいりたいと存じます。
○池田（元）分科員　終わります。
○村田主査　これにて池田元久君の質疑は終了いたしました。
　次に、城島正光君。
○城島分科員　民主党の城島正光でございます。今の池田委員と同様、私も都市整備、なかんずく交通整備の問題について質問をさせていただきます。
　私は、今東京の足立区に住んでおります。そこで生活をしておりますと、都市基盤の整備ということに強い関心を持たざるを得ないという状況であります。きょうは特に、今申し上げましたように、その中でも交通基盤の整備ということについてお伺いしたいと思います。私もきょうここへ来るまでに地下鉄千代田線に乗ってきたわけでありますが、通常この国会に通うのに地下鉄を利用している者であります。
　この一月二十七日に、運輸政策審議会において、東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画の答申が出されたわけであります。前回の七号答申だと思いますが、それはちょうど一九八五年に出されまして、しかも、まさしくことしの二〇〇〇年をその目標年次とした基本計画であったわけであります。
　したがいまして、まず冒頭、この一九八五年に出されました答申の総括がどういうふうにされているのか、七号答申の総括からお伺いしたいというふうに思います。
○安富政府参考人　先生御指摘の七号答申につきまして、その七号答申をベースに、我々としても、新線建設あるいは輸送力増強工事と進めてまいりました。そのおかげで、従来平均混雑率二〇〇％を超えていた東京の路線につきまして、最近では一八三％ということで、依然高うございますが、そういう状況になってきております。
　そういう意味で、しかるべき効果はあったかというふうに考えておりますが、まだまだこれから一八三％の混雑率をほかの都市圏並みに一五〇、六〇といったところに持っていかなきゃいけないということで、今後の具体的な首都圏における鉄道整備のあり方について、今回さらに運政審において議論していただいたものでございます。
○城島分科員　そういう状況の中で、今般の答申の概要をちょっと拝見させていただきました。その中で、幾つか個別に質問させていただきたいと思います。
　今回、二〇一五年を目標とした中で、この期間中に整備すべき路線ということで整備路線、整備を検討すべき路線ということで検討路線、大きくいうとこの二つに分けられているというか、二つが位置づけられております。すなわち整備路線、検討路線と位置づけられたのが二十八路線ということで、前回答申よりかなり大きく減少しているということが一つのポイントかというふうに思います。また同時に、整備路線も、二〇一五年までの間に開業が適当とした路線と、期間中に着手することが適当とした二種類があるわけであります。
　そこで、確認をさせていただきます。私の地元にかなり大きな影響と強い期待が実は前々からある営団地下鉄八号線の整備についてお伺いしたいと思います。この整備状況、どういうふうな検討になっているのかということと、その中でも亀有から野田への整備状況、この検討はどうなのか。けさも実は亀有駅で通勤状況を私はずっと七時から立って見ていたわけでありますが、この地域の、特に足立区東部地域の方々の期待というのは、亀有から野田への延長についてはかなり強いものがあるわけなんで、その辺も含めて、この地下鉄八号線の整備についてお伺いしたいというふうに思います。
○安富政府参考人　地下鉄八号の延伸でございますが、先般の運政審の答申におきまして、東京圏における鉄道整備計画においては、今後二〇一五年までに整備着手することが適当である路線、Ａ２と申しておりますが、その位置づけになっております。
　ただ、この路線につきましては、常磐緩行線の混雑緩和であるとか、あるいは都心への速達性向上といった問題、それから鉄道不便地域の解消といったような幾つかの効果があるかというふうに考えておりますが、基本的に、亀有から野田まで行く路線全体として三十六・六キロという非常に長い路線でございます。それから、建設費についても約六千六百億近くかかるというふうに我々試算しておりますが、そういう意味で、まだまだ将来的に、こういう建設関係の負担をどうするか、整備主体をどうするかといったようなことについて、今後具体的にいろいろな検討をしていく必要があるかというふうに考えております。
○城島分科員　御指摘のように、かなり建設費用がかかるということだとは思いますが、いろいろな運営主体のあり方も含めてこれは検討ができるんではないかというふうに思っております。この辺の交通基盤の状況を見ると、やはりかなり早急に基盤整備をすべき地域ではないかというふうに私は現実論からいって見ているわけであります。
　今さまざまな近郊都市の整備が進められておりますから、そういう点からすると、採算面においてもこの地域については、今おっしゃいましたように六千六百億という費用がかかるわけでありますが、やり方によっては十分採算がとれる、周辺地区の都市開発は進んでおりますから、そういう環境整備ができるんではないかというふうに思います。したがって、具体化に向けて早期の着工ができるように、精力的な検討をぜひお願いしたいというふうに思います。
　それから次に、もう一つ。東京において都心を中心に放射状の鉄道整備というものが従来から進められてきております。一方、環状的な面、環状線ということでいいますと、山手線ですとか武蔵野線など、環状鉄道網の整備がある面ではかなりおくれているんではないかというふうに思っております。しかし、今の問題ではありませんが、都心に近くなればなるほどその整備のコストは当然大きくなるわけなんで、その点を考えると現状の環状道路を利用する鉄道整備というものが検討に値するんではないかというふうに思います。
　当然、そういう観点から、環七、環八を利用した鉄道整備ということで、いわゆるエイトライナー、メトロセブンという構想が以前から検討されあるいは研究されてきているわけであります。今般はこのメトロセブン構想が検討路線になったというふうに思っているわけでありますが、少なくとも今までの状況からすると実現の可能性が出てきたと地元の期待は大きいものがあるというふうに思います。
　このメトロセブン、エイトライナーの具体化の見通しといった点についてお伺いしたいと思います。
○安富政府参考人　いわゆるメトロセブン、エイトライナーの整備でございますが、先ほど来より申しております答申の中におきましては、今後、輸送需要動向や投資能力等を踏まえつつ、整備の必要性、整備方策等について検討すべき路線、いわゆるＢ路線ということで位置づけられております。
　当然のことながら、環状鉄道と申しますのは、都市機能としてやはり首都圏は放射状に需要が非常に集中しておる、これを環状方向に動く輸送需要がどういうふうにあるのかということはいろいろこれから検討していかなきゃいけない問題でございますし、それから先ほどのお話と同様に、このメトロセブン、エイトライナー、全部合わせますと七十三・三キロという長大路線でございます。それから、工事費も、試算でございますが、一・六兆円に及ぶかという路線でございますので、そういった投資能力等も含めてこれから検討していかなきゃいけないというふうに考えております。
　そういう意味で、まだ具体的な検討のスケジュールというのは見えてきませんが、今後とも関係自治体といろいろ調整しながら検討していきたいというふうに考えております。
○城島分科員　費用面の話だったと思いますけれども、今の状況、例えば環七、環八の動向を見てもかなり渋滞も激しいですし、さらにはいわゆる環境問題という点からいってもこの問題は避けて通れないというふうに思っております。
　さらに、先ほどの地下鉄八号線の延伸問題と同様、費用が一兆六千億ということで、かなり建設費用の問題に触れられましたけれども、現実的にメトロセブンのところを考えてみても、今整備が進んでおります常磐新線ですとかあるいは舎人新線といったようなことも含めて見ると、いろいろな計画線が順次整備されてきていますね、そうしますと、環状線との結節点というんでしょうか、そこがかなりふえてくるということからしても、採算面においてもこういった今整備されているものが順次整備されていくとすればかなり見通しはよくなるんではないかというふうに思うわけでありますし、今申し上げました渋滞あるいは環境問題もあわせて見ると、この一兆六千億という費用以上にそういった面で極めて重要な整備の必要がある路線ではないかというふうに思うんです。
　いま一度、その辺を含めてぜひ早期着工に向けての検討をお願いしたいと思うんですが、いかがでしょうか。
○安富政府参考人　先生おっしゃいますように、区部周辺部の環状鉄道でございますが、現時点では、非常に長大路線であることから、財源確保策等も含めて多くの金、資金がかかるということでございますので、具体的な整備スケジュールというのはまだ見えてきておりません。しかしながら、東京都区部の主要地区を結ぶ従来にない環状という形で、新しく各地域の都市機能の強化とか各地域間の速達性向上ということに寄与するかと思います。
　そういう意味で、優先整備区間、どこから具体的に整備していくのかということも含めまして、関係自治体あるいは鉄道事業者等、関係者間においてさらに議論を深めていただきまして、我々としてもそれらの議論にいろいろ相談に乗りながら、今後進めていきたいというふうに考えております。
○城島分科員　これは、今申し上げましたような交通状況、さらには環境問題、そしてまた都市基盤の整備といったような総合的な観点からも、ぜひ早期着工に向けた検討を強く要請しておきたいというふうに思います。
　次に、バスサービスについてお伺いをしたいと思います。
　バス事業については、需給調整の規制が廃止をされたわけでありまして、廃止後のバスサービスについては、地方部のみならず、都市部におきましても重要な問題であるというふうに思います。
　近年、例えば東京において見ますと、武蔵野市におけるムーバス等、都市部における住民ニーズにマッチしたコミュニティーバスが活躍をしておりますし、かなり地域住民からも評価が高いわけであります。バス利用をせざるを得ない、あるいはさらに積極的にバスサービスということに依存しているような地域というのが東京でも多いわけですし、また、特に私の地元、足立においては、その部分に対するウエートが非常に高いところであります。
　そういったことも含めて、コミュニティーバスというのは、特に都市部においては今後期待されますし、また発展をしていくということも考えられるわけでありますが、こうしたバスサービスについて国としての支援体制はどういうふうになっているのかをお伺いしたいと思います。
○縄野政府参考人　いわゆるコミュニティーバスといいますものは、地方公共団体が主体となりまして、住民の日常的な移動のために小型の車両を用いて市街地を循環するような運行形態のバスというふうに考えております。
　武蔵野市のムーバスを初め、全国各地で運行をされておりまして、住民の利便性の向上のために意義があるというふうに考えております。
　運輸省としましても、基本的には、車両購入費あるいは停留所の整備など所要の経費につきまして、地方公共団体と折半で四分の一ずつの補助金を交付しているところでございます。