Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○岡田（正）委員　まことに残念であります。しかし、地図の上あるいは話あるいは絵ではごらんにたっておると思いますが、さて、この空港の埋め立てに要します土量は、いまのところ明らかにされておる数字では五・六億立方メートルと言われております。この数量は、ただいま私がお尋ねをいたしました中国のあの万里の長城が四本も入る土量であります。さらに、青森から鹿児島までの延長二千二百キロメートルの高速道路をつくったといたしますと、それがすっぽり全部入ってしまうだけの土量であります。しかもその高速道路の大きさは、上幅におきまして車道で二十五メートル、高さが六メートル、底辺五十メートルの土手であります。それだけのものがすっぽりと入ってしまいます。また、たとえを別にとりますと、日本の全国民が赤ちゃんも含めてそれぞれ一人が十トソのダンプカーで一台ずつ運んでこなくてはならぬほどの土量であります。
　これだけの大きなものが大阪湾の沖合い五キロメートル、水深が二十メートル、しかもおかゆのような三十メートルに及ぶ厚みのヘドロの上に乗っかるのであります。大変な大事業でありまして、こんな前例のない埋め立て計画があるということは当然大臣は知っていらっしゃると思いますか、いかがですか。
○地崎国務大臣　四十九年以来、関西空港の問題を建議を受けましてから、泉州沖を中心として鋭意調査を進めているところでございます。現在、航空審議会におきまして答申を求めておりますが、この答申を待ちまして将来の計画を進めてまいりたい、かように思っております。なお、これを進めるにつきましては、関係の府県、地元住民の意見、環境調整、いろいろ万全の策を整えてまいりたい、かように思います。
　いま先生いろいろお話しの面は工法問題のことだと存じますが、専門的なものでございますから、航空局長から今後答弁をさせたいと思います。
○岡田（正）委員　それでは、続いて入らせていただきます。
　そこで、中身に人らせていただきますが、この空港は、五十三年の計画で見ましても、およそ空港そのものに二兆円、地域開発に二兆円、周辺整備事業に二兆円、合計六兆円の巨費を投ずる一大国家的なプロジェクトであります。調査費の関係につきましても、昭和四十九年以来すでに八十億円を超えるという段階を迎えております。しかも、先般の各委員の質問にお答えになりましたところによりますと、本来の三月末を目標に計画を提出したいということで作業中だということでございますから、この際この問題は、下手をいたしますと、これだけの大事業がまさに海の中へ水のあわと帰してしまうかもしれない大事業でありますだけに、十分に時間をかけて御質問を申し上げたいと思っておる次第であります。
　ところで計画では、五・六億立方メートルの埋め立て、これは一日当たりにいたしますと約五十万立方メートルであります。これを掘るためには、一日に百トン強の、しかも年間約四万トンほどの発破に使う火薬が必要となってまいります。これはいま日本全国で使っておる一年分の火薬の量に匹敵するものであります。したがって、この火薬の供給、輸送が大変なことでありますので、−現地に巨大な、日本全国一年分を賄うに足るだけの火薬工場をつくらねばならないということになっておりますが、御存じでございますか、大臣。
○松本（操）政府委員　具体的、数字的な面でございますので、私からお答え申し上げますが、いま先生おっしゃいました発破に要する火薬の生産量の問題につきまして、私どもが現在までに承知しておりますところでは、現在わが国におきます発破用のこういった火薬類の生産能力の枠の中で所要の作業が行い得るというふうに理解をいたしておるわけでございます。
○岡田（正）委員　それでは、後のお答えのときに一緒にお答えをいただきたいと思いますが、現在、日本の国内にある火薬工場の生産能力を高めれば、四万トン、いわゆる一年分に相当するだけの火薬が十分確保できます、新工場はつくりませんということでありますかどうか、その点をはっきりしておいてください。
　また、これだけの土砂を近くから持ってくるということになりますと、地元におきましては、採掘、運搬その他で大変な建設公害が発生いたしますが、さらにその上に四千万立方メートルの海砂の手当てが必要だとも承っております。この中で、埋め立ての土砂だけをとってみましても、計画期間の三年半でこれを運ぶといたしますると、仮に一万トンクラスの船で一日当たり百隻も超えることに相なります。これでは海上は未曽有の大混乱に陥ると言われますし、専門家の話を伺いましても、とてもとても運航管理が不可能であろうと聞いておりますが、いかがでございますか。
○松本（操）政府委員　火薬工場の能力の点については、ちょっといま私、手元に持っております資料の中に見つけ得ませんので、できる限り早く調査をして御返事を申し上げたいと思います。
　それから、土砂運搬に関する能力の問題につきましては、おっしゃいますように、相当大型の土砂運搬船を使わねばならないということが予想されるわけでございまして、土運船といたしまして、七千五百立米積みのもの、一万五千トン近い運搬土量、これを一年当たりの施工能力として三百六十万立米、投入数量三十二杯、稼働期間が三・五年、こういうふうなことが私どもが審議会に提出いたしました資料の中にも触れられておるわけでございますが、これがどの場所、どの海域をどのように動くかということは、これから具体的に土取り場等が決まりましてからの話であろうかと思いますので、いささか抽象的なお返事になることをお許しいただきたいと思いますけれども、現在東京湾の中で行われておりました鋸山近辺からどろを取りましてそれを横浜近辺に運ぶ、これはちょうど東京湾における船舶の流れを直行する形で、この土運船がプッシャーバージの形で動いておったわけでございますけれども、これらの実況等から判断いたしまして、簡単な仕事であるというふうには毛頭思っておりませんけれども、さらにまた、今後十分海上保安の面との具体的な詰めが必要であるということはよく認識をしておるわけでございますけれども、収拾がつかなくなるような大変なことになってしまうということではないのではないかというふうなのが、いままでのところの一応の結論でございます。
○岡田（正）委員　泉南沖五キロメートルの予定の地点で、これは水深二十メートル、その上に約三十メートルに及ぶおかゆ状のヘドロ層がありますが、こういう海域というのは、かつてわが日本の土木業界におきましても経験はありませんし、埋め立てには最も適していない場所であろうと思いますが、御意見を伺います。
○松本（操）政府委員　お答え申し上げます。
　一般的に言って埋め立てば、水深が浅いほど及び海底の状況が粘土質でない場合の方が、おっしゃるように容易であることは間違いないわけでございますけれども、しかし従来幾つか行われました埋め立ての中で、海底の地盤改良を行ってその上に埋め立てを行う、あるいは護岸を建設する、こういう例は幾つか例があるわけでございます。したがいまして、現在検討されております埋め立て工法の中でいろいろと論ぜられておりますやり方といたしましても、やはり護岸の下部あるいは埋め立て部分の下部については地盤改良してから埋め立てをするというふうなことが考えられておるわけでございまして、こういう例が全くないというわけではございませんが、規模が大きいという点は否定できないかと思います。
○岡田（正）委員　航空審議会の関西国際空港部会の工法小委員会におきまして、工法論議が現在急ピッチで進んでおるようでありますが、マスコミの面で見ます限り、当局が埋め立ての方を強く押し出すようにリードしているかのように伝えられております。しかし重要な問題点が明らかにされていないと思うので、この際質問をいたしますが、まず工法については、埋め立てと浮体方式が現在検討の対象になっておると聞いております。その検討は著しく公平を欠き、浮体を軽視するという風潮があるのではないかと思いますが、いかがでありますか。
○松本（操）政府委員　まず、工法の全般的な問題といたしまして、去る四十九年の八月に航空審議会から答申が出ました時点におきましては四種類の工法、つまり埋め立て、浮体、桟橋、干拓、この四種類の方法について、当時の技術をもって検討した結果、埋め立てが妥当、適切であろう、こういう結論でございました。したがいまして、それからしばらくの間は私どもの調査研究も、いずれかと言えば埋め立てに集中しておったことは率実でございます。
　しかし、昭和五十二年末に至りまして、四十九年の答申のころに考えられておりましたポンツーン型の浮体工法ではなくて、いわゆるセミサブという新しい方式が開発され、これが非常にクローズアップしてきたわけでございます。そこで、私どもといたしましても、急遽この問題を検討の対象に加えることにいたしまして、五十二年から五十三年にかけて、私どもの船舶技術研究所及び港湾技術研究所に対して研究を委託したわけでございます。また民間では造船工業会等がいろいろと御研究になっておったのとジョイントで、いろいろな研究をしていただきました。したがって、それ以後の時点におきましては、埋め立て工法と浮体工法というものがほぼ同じラインに並んだ形になってきているというのが私どもの認識でございます。
　ただ、埋め立て工法の方が、何と申しましても百年からの歴史がございますので、わりあいとデータが集めやすいということは否定できない事実でございますし、一方、浮体工法につきましては、船舶の海上溶接等幾多の新技法の例なしといたしませんけれども、何せ幅数百メートル、長さ数キロメートルという浮体を浮かすのはまだだれも見たことがないものですから、これらの議論をする過程におきましても、なかなか素人にはわかりにくいというふうな面があるのもこれまた否定できないのではないかと思います。
　そこで、審議会の議論をいたしますのに当たりまして、いま先生が仰せられましたように、いささかなりとも偏見が先走るというふうなことがあってはいけないというふうに私ども強く考えましたので、したがって、埋め立てにおいて一回議論をすれば必ず浮体においても同じく一回議論をする、両方を等分にテーブルの上に出してできる限りの議論をお願いするということで、実は今月になりましても、ついせんだって四日の日には、埋め立ての方の専門家を参考人としてお招きして数時間御意見を伺い、さらに十四日には浮体の方の専門家に来ていただきまして、同じように数時間をかけて御意見を伺うというふうな形で、両者の特質というものを十分に審議会が納得し得るようなそういった形で審議をしておるわけでございます。
　したがってまた、その審議のテーブルの上に出ましたデータは、ことごとくこれ公開をしておるわけでございますけれども、遺憾ながら一部の報道機関において、予断をもって記事が書かれているのではないかと思われる節もないわけではございません。あるいは新聞の常でございましょうが、わりあい長々と説明をしたものを、紙面の長さの都合もありましょう、前後を切って書いてしまいますので、そこだけ読みますと何か非常に偏ったふうにとれるというのも私、実は気がついて大変気になったこともございます。今後ともそういう点は十分注意してまいりたい、こう考えております。
○岡田（正）委員　ただいまの答弁を承る限り、公平に審査が行われておるものと信じたいと思います。
　ただ、ここで確認をしておきたいと思いますのは、気持ちの上だけではよくわかりませんので、具体的な例を取り上げてお尋ねをいたしたいと思います。たとえば調査費がいままでの御答弁では、五十二年、五十三年の両年にかけまして、一億円有余のもので浮体の調査を当局としてもいたしております、それにプラス民間の造船工業会の研究も利用させていただいておりますというお答えがございましたが、今日まですでに、ことし五十五年度の十二億円の調査費を含めますと約八十三億円の調査費を使っておることになりまするが、その中でわずかに一億円とは一体どういうことなんでしょうか。それで公平な審査が進められておると言うことができるでありましょうか。しかもこの調査は、審議会の資料によりますると、埋め立ての資料は、民間に委託した部分を含めまして第三港湾建設局の名前になっておるものがここに出ております。それに比較をいたしまして浮体の方は、港湾技術研究所や船舶技術研究所が主体となって行ってきましたのに、この資料の出どころは造船工業会と銘を打ってあります。片や官辺の名前を使い、片や民間の名前を使って調査結果の報告を出せば、世間の受け取る目、審議会のメンバーの皆さんが受け取る目にはいかように映るでありましょうか。それでも公平な審議と言えるのでありますか、お答えをいただきたいと思います。
○松本（操）政府委員　まず、前段の調査費の件でございますが、集中的に調査費を投入するに至りましたのは五十一年度からでございまして、五十四年度までで七十億六千万の調査費を使っておるわけでございます。その中で、空港条件の調査費として使いましたのが十億九千七百万でございました。その余は何かと申しますと、自然条件に十四億、社会条件に一億余、環境影響に四十四億、こういうふうな割り振りでございます。それでこの空港条件の中をさらに分けまして、施設の計画、施工計画、管理計画、こういうふうに分けてあるわけでございますが、この施工計画というものが、五十二、五十三、五十四の三カ年間で五億七千二百万円、こういう数字になるわけでございます。
　その施工計画と申しますのが、中身がどういうことかと申しますと、工法に集中するわけでございます。埋め立て工法について使いました金額が丸めまして三億七千三百万程度、浮体工法が一億三千五百万程度、そのほかに桟橋工法につきまして四千五百万程度を行いました。共通経費といたしまして、たとえば波浪等の力の分布のありようといったようなものに二千万円程度を使っておるわけでございます。それで、この埋め立て工法の三億七千三百万ばかりのうち、実験装置に実は一億四千五百万ばかりの金を使っております。それから、先ほど来御質問の中にも出てまいりましたが、土砂の運搬工法というものが非常に大きな問題になるかと思われましたので、四千六百万ばかりは土砂の運搬に使っておるわけでございます。したがってネット、基本的な埋め立て工法のメカニズムあるいは浮体工法のメカニズムというものをチェックした額は、そう大きな違いがあるわけではないというふうに御理解いただきたいと思うのでございます。
　それから発表の仕方が確かに、片一方は第三港湾建設局というのが出ておりまして、もう一方は造船工業会によると、こうなっておるのはおっしゃるとおりでございますが、昨年の六月に、実は私どもがやりました船舶技術研究所と港湾技術研究所との共同研究をとりまとめたものを小パンフレットにまとめまして、浮体工法の基本的なメカニズムはこんなものである、外力の作用の状況はこんなふうに考えればよろしいといった浮体工法に関する基本的なものにつきましては、その中でそれを両方まとめまして、運輸省航空局の名においてつくった小パンフレットを関係の皆様にはお配りした覚えがございます。
　それで、今回の資料の中でなぜ、では、そういう使い分けが出てきたかと申しますと、昨年私どもが出しましたのは骨組みだけの浮体工法でございました。これでは実は、どういう形のものになって、どういうふうな空港機能を持たせるのかというふうな点については全く行き届いていないわけでございます。そういう点特に問題になりますのは、浮体をドルフィンに固定をいたします。その固定部分をどうするかとか、あるいは橋と浮体との間には波その他によって上下動が出てまいります。こういう場合に橋と浮体とのつなぎ方をどうすればいいかというふうにきわめて技術的な点になりますと、これは船舶研究所にもあるいは港湾研究所にもその能力がございません。したがって、そういう点につきましては、造船工業会のかねてからの研究の成果というものを率直に使わしていただくという形をとったわけでございますので、その点何とぞ御理解をいただければと、こういうふうに思います。
○岡田（正）委員　それでは別の問題に入らしていただきます。
　さて、大変なヘドロの海域でございますから、調査をすればするほど深刻な問題が後から後から出てきておると思いますが、これだけの千二百ヘクタールに及びますこの海上島、この空港のボーリングは一体何カ所おやりになりましたか。
○松本（操）政府委員　やや弁解がましくて恐縮でございますけれども、地元の方とのお話の過程におきましては、まだ完全にあの空港を受け入れていただいているわけではございませんので、したがってボーリング等も、技術的に満足のできるような形ではできないわけでございます。したがって、必要最小限度のデータをとるという意味で、九カ所程度のボーリングをしたはずでございます。
○岡田（正）委員　いやもう大変なことをいま承ったのでありますが、何といってもおかゆのようなヘドロの上に千二百ヘクタールに及びます空港をつくろうといたしますのに、ボーリングが満足にはいっておりません、これが責任者である局長のお答えであります。満足にいってないボーリングでもって——私は埋め立て関係土木技術の専門家でありますが、こんな話はいままで聞いたことがありません。こういう状態でようもようも審議会あるいは工法小委員会にいたしましても、どうやって審議が進むのでありましょうか。海底の状態がわからない——上に島をつくるなんていう、万里の長城が四本も入るような大土量ですよ、こんなものが一体どうなるのか。大臣、いかがですか、この審議会のこの調査の仕方は。お答え願います。
○松本（操）政府委員　ボーリングをいたしましたのは正直申し上げまして九カ所でございますが、そのほかに超音波によります地層の探査は十分にしております。したがいまして、下層のレーヤーがどういうふうになっているかという点についての断面図も幾つかつくって持っておるわけでございます。また、大阪湾内は御案内のように大体似たような形の、あれは沖積層というのでございましょうか洪積層というのでございましょうか、私ちょっと専門外でございますのであるいは恥をかくかもしれませんが、そういうことでございまして、粘土層と砂層とが大体交互に積み上がっている、その間にはなはだしい断層もないというふうなことは、超音波探査によってかなりの程度に確認もされてきておるわけでございます。したがって、これから本当に工事をするというのでありますればもちろん、それは九カ所のボーリングでよしということには絶対なりませんので、先生おっしゃいますようにもっと詳細な検討をしなければなりますまい。ただ、埋め立て工法が可能であるのかないのかということを判断するための必要最小限のデータといたしましては、一応私どもとしてはとったつもりであるわけでございまして、これで直ちに実物をそのままのデータでつくるということになりますと、まさに御指摘のように問題点があることは私もよくわかるわけでございますが、検討の過程におきましては一応できる限りのデータは調べてあるというふうに申し上げてよろしいかと思います。
○岡田（正）委員　埋め立て工法の予算につきましても、大体の大まかな予算でありますが、浮体工法が一兆何千億、埋め立てによりますと一兆何千億、大体ほとんど変わりませんなんていうことをようもようもそれで言えましたね、こんなでたらめなことで。
　それでは、いま一つだけ重大な問題を聞いておきますが、話に聞くところによると、どこまで行っても行ってもヘドロと砂とのサンドイッチでありまして、いよいよここが岩盤でございますというところに到達するのには二百メートルからの距離があると聞いておるが、そのボーリングを一本でもやったことがあるか、お答え願いたい。
○松本（操）政府委員　岩盤まで通すボーリングはいたしておりません。ただ、先ほどお答え申し上げましたように、粘土層と砂層がどういうふうなレーヤーになっているかという点については一応の調査を終わっているというふうに御理解いただきたいと思います。
○岡田（正）委員　ますますおかしいことを承るものであります。
　はなはだ専門的になって恐縮でありますが、地元住民との関係から、ボーリングは、こんなに広大な千二百ヘクタールに及ぶ海上空港でありましてもわずか九本のボーリングをやっているのにすぎませんということで、どのぐらいいいかげんなものかということがよくわかりました。しかも、どこまで行ったら地底へ到達するのか、それすらやっていない。少なくとも超音波探知器による調査をやったと言われた。超音波探知器による調査は無数になるのか何本になるのか知りませんが、そういうことが全然わからぬのですか。海底がどこにあるのかわからぬずくに、あなた方はその数字をこの委員会へ発表したのですか。お答え願いたい。
○松本（操）政府委員　私が承知をしております限りでお答え申し上げますならば、最初の粘土層はヘドロ層と呼ばれるようなもののようでございます。したがって、これに対して地盤改良を行うことによって埋め立ての工程中に十分な圧密沈下が期待できる。その下は砂層でございますので、それから先にもちろん粘土層なり砂層なりが交互に出てくるといたしましても、おっしゃるように何メートル下に岩盤があるという、その岩盤までを完全に押さえ切らなければ埋め立てというものが成り立たないということはないというふうに私は聞いておるわけでございますが、これは先生、御専門でございますので、私は、私どもの現在まで行いました調査の結論をかいつまんで申し上げるにとどめさせていただきたいと思います。
○岡田（正）委員　聞けば聞くほど心細くなってくるわけでございますが、これ以上お尋ねすることはやめましょう。
　ただ問題は、これだけは覚えておいていただきたいと思います。現在大阪湾の地底に眠っております粘土と砂のサンドイッチは、およそ二百メートル下に岩盤があると言われておりまするが、その間は粘土と砂とのサンドイッチがずっと積み重なったものであります。しかも、その粘土と砂とはいま安定しております。何によって安定しておるのでしょうか。それはその上に二十メートルかぶさっておる海水の重みを支えておるだけで安定しておるのであります。二十メートルの水の厚み以上の重さはかって経験したことがないのであります。その経験したことがない地層の状態というものを探らずして、何をもってこの人工島の建設ができるというのでありましょうか。私は猛反省を促しておきたいと思います。
　次に進ませていただきます。
　私も長年、埋め立て工事に従事いたしてまいりましたが、ボーリングの施工数が絶対的に少ないということは、いま局長もお認めになったのですからこれ以上申し上げません。だがしかし、これだけの巨費をかけて調査をなさいましたのに、九本のボーリングをしておるのに、なぜこの二本だけしか公表しないのでありますか。もっともっと何千本というボーリングをしなければ設計が十分にできないしろものであるにもかかわらず、それを、地元住民の了解が得られないというのが本当かうそか知りませんが、そのことによって九本しか打ってなく、しかも、その九本ぐらい全部出すのに何の手間が要るのですか。なぜ二本だけしか公表しないのか、その理由をお答えいただきたい。
○松本（操）政府委員　これは別して秘密にしようとか何かそういうことでは全くございません。かなり広い範囲に散らばって九本をボーリングしたわけでございますので、その中で、空港の場合、メーン滑走路の近辺を代表すると思われるところを一本と、補助滑走路を代表すると思われるわりあい沖合いのところを一本と、サンプルとしてごらんに供しただけでございまして、そのほかが必要であるという委員等の御意見があれば、これはもうあるわけでございますので、いっでもごらんに供せられるわけでございます。
○岡田（正）委員　ありがとうございました。非常に素直にお答えいただきまして恐縮です。
　しからば、いままでやられました調査、ボーリングの九本だけではなくて超音波探知によりまするところの深層探知、その内容につきましても公開されることを望んでおきます。資料を御提出いただきたい。この資料がなければ施工計画も立たないはずでございます。にもかかわらず当局は先般委員会におきまして、一応一兆何千億円という概算の見積もりを発表になりました。その見積もりの内容につきましても、そのすべてを——そういう資料がなければ見積もりができない。見積もりがなければ委員会では発表できない。それを発表されたのですから、ボーリングの資料だけではなく、見積もりの内容についてもその詳細を御提出いただきますように要求をいたしますが、回答をお願いいたします。
○松本（操）政府委員　いま先生のおっしゃいました超音波探査によります海底のレーヤーの状況につきましては、第何回の資料であったかまでいま私覚えておりませんけれども、審議会に提出いたしました資料の中にございますので、そういうものはいつでもごらんに供し得る状態にあると思います。
　それから、せんだっての一兆云々の数字の話につきましては、これはきわめてラフな計算でございますということを申し上げたつもりでございますが、その後二月四日に埋め立て工法の専門家の意見を聞きましたときにも、やはり同じように一兆三千億という数字が出てまいりました。また、そのときに私はたしか六百ヘクタールで一兆四千億といったような数字を浮体工法の数字として申し上げたような記憶があるわけでございますが、去る十四日の浮体工法の専門家の意見陳述の中では、また別の数字が出てまいってきております。これはきのうも中野委員からたしか御指摘があったと思いますけれども、単に平面的に浮体工法の構造物を使うのでなくて、ダブルデッキと申しますか、使用可能なところは二階延てにして使う。したがって、表面積は八百何がしヘクタールでございますけれども、実使用可能面積がほぼ千二百ヘクタールになるというふうな状況でたしか一兆七千六百億という数字が試算で出てきておったように思います。ただ、これらの数字は、これも非常に紛らわしくて恐縮なんでございますけれども、たとえば浮体の場合には燃料タンクとか清水タンクとかいったようなものが全然外側になってしまっております。また、埋め立ての場合にも浮体の場合にも、橋は全然ないことになっております。それから埋め立ての場合には、上部構造物、滑走路の舗装、エプロンの舗装、こういったような費用が入っておりませんし、浮体の場合には、二階建てにいたしました場合の鉄鋼構造部分については勘定に入っておるようでございますけれども、内装等については全く入っておりませんし、甲板の上に突き出す部分については入っていないというふうに、前提条件が非常にまちまちでございます。
　したがって、せんだっても申し上げましたように、単純にこの数字をいまの時点で比較するというのは、非常に間違いを起こしやすいことでございますので、さらに審議会でそういったような比較条件を詰めながら、はっきりした数字にまとめていくようにいたしたい、こう考えております。
○岡田（正）委員　出すのか出さぬのか、はっきり言ってください。
○松本（操）政府委員　ボーリング等についての資料は、すでに審議会にも出ております。喜んでお出しをいたします。
○岡田（正）委員　見積もりは……。
○松本（操）政府委員　見積もりにつきましては、審議会に提出した資料をそのままお出しするようにいたしたいと思います。
○岡田（正）委員　では、資料を出していただけるそうでありますから出していただいて、さらに分科会でまたお尋ねすることにいたします。
　要するに、この海域は埋め立てに適していないと私は思います。問題は不同沈下だと思います。私の経験からいたしましても、恐らくこの地点におきましては、沈下が十メートルを超えるであろうと思います。空港といたしましてはきわめて危険な不同沈下が起こるでありましょうから、地盤改良のために、たとえば堤防の下はサンド・コンパクション・パイル、あるいは埋め立て地盤におきましてはサンドドレーン工法というような計画をお使いになるようでありますけれども、その置きかえをいたしますときに、砂のくいを打っていきますときに、七〇％のヘドロが、入れた砂とかわりにはみ出てまいります。そのはみ出したどろは、海底から十五メートル程度新しいヘドロ層が持ち上がってくることになりますが、当初の私が持っております三港建の資料によりますると、このヘドロは除去するとなっております。ところが審議会に出ていきました資料では、今度は除去するという言葉が途端になくなっておりますが、一体これはどうなったのですか。どこで除去されたのですか。この文字はどこで除去されたのですか。はっきりしてください。おわかりにならなければここにありますよ。
○松本（操）政府委員　非常に細かな御質問でございますので、私もちょっと専門家の先生を前によう答え切れない面がございますけれども、私が承知をしておりましたのでは、確かに、砂ぐいを打ちますとヘドロが上がってくる分は取って外洋に捨てるという議論が当初あったように記憶をしております。ただその後のいろいろな議論の中で、まずトレミー管とかいうのを使って砂をまきまして、その下に砂ぐいを打っていく。そうしますと、置きかわったのは敷砂の下に入るということもあるのではないかと思いますが、しかし、ここで無責任なお答えをいたしかねますので、きちっと調べた上でまた別途お答えをいたします。
○岡田（正）委員　それではお答えができぬようでありますから、後ほど調べてお知らせをいただきたいと思います。
　いまこういう重大な、砂ぐいを打ったら打っただけの体積のものが上へ上がってくるのは、どなたがお考えになってもわかる話で、上がってきたヘドロというのはますます撹拌されて、まるで牛乳に粘土をぶち込んだようなかっこうになってきます。もう手を突っ込んでも全然こたえないくらいの状態になってまいりますが、いまのような回答では巧みに言い抜けをされたとしか思われませんけれども、このヘドロというのが、上から砂を拡散するにいたしましても、いわゆる置き砂を置いて上から押さえていくにいたしましても、その際船の上から砂を落としていくのでありますから、その海の中は全くもう一寸先も見えないほどの汚濁に包まれてしまいます。すなわち、海水に拡散をして、恐ろしい公害を振りまくことになりますが、その点についてどう思われますか。
○松本（操）政府委員　確かに、海中でどろをまいたり砂をまいたりするわけでございますので、海水の汚濁という現象は起こると思います。この起こりぐあいと、それからこれをいかに少なく起こらせて、さらになるべく早く鎮静させるかということが技術開発の主たるねらいであろうかと思いますが、現在そういったことを取りまとめ中でございます。したがって、いまこの時点で、そういったことが起こりませんとも私申し上げないわけでございますが、起こるということを前提に、それに対する影響の度合い、対応の方法、こういった点を取りまとめておりますので、まとまり次第、これまた審議会にデータを提出して御検討を願うということにいたしたいと思います。
○岡田（正）委員　どうやら余りやる熱意がないような御回答になってくるのでありますが、とにかく一番大事ないわゆる建設公害の最たるものがヘドロであります。これがもうもうと煙のように海の中に巻き起こっていく、その影響というものは恐らく何キロメートルも離れたところまで影響が起こるでありましょう。漁業補償なんかはもう天文学的な数字になるのではないかと思っておるのでありますが、わからぬとおっしゃればいたし方がございません。
　しかし、ここで私の感想を申し述べておきますならば、そんなに大事なことが、一番むずかしい作業が何にもわからずにおいて、よくも予算委員会で一兆三千億円という概算が出たもんじゃなと私はたまげておるのであります。さて、やってみなければわからぬというのがどうも真実のようでございますが、これだけは、やってみたがだめでしたとなったら一体どうなりますか。これは大臣の首が飛ぶだけじゃ済みませんぞ。
　そこで、長崎空港におきまして一つの例を申し上げますが、これは泉南の沖よりははるかに地盤がよろしゅうございます。であるのに、いまでき上がって八年たちました。八年たっておりますが、護岸もりっぱにできて埋め立てもできて飛行機も飛んでおるのに、いまだにその飛行場から汚濁が絶えません。そしてモズクが全滅をいたしております。仮にいま埋め立て業者の皆さんが言うところのサンドコンパクションあるいはサンドドレーン工法等で地盤の改良が可能であったといたしましても、砂の置きかえにかわりますそのヘドロの始末をやっておかなければどうにもなりませんが、これを除去する手段、そして一体どこへ持っていって捨てるのですか。北極海へ持っていくのですか。その点をお知らせ願いたいと思います。
○松本（操）政府委員　おっしゃいますように、ヘドロの問題は確かに出てまいりますので、これは外洋に運んで、影響のないところへ投棄をする。大阪湾内で右から左に動かすというのではなくて、紀伊水道のはるか外側へ持っていって、関係のないところへ投棄をするというふうなことを考えております。
○岡田（正）委員　時間がありませんので、局長さん、てきぱき核心をついた答えをしてください。何せおたくの方は六年間にわたる調査をやってきているのですから、もうすみからすみまでわかっておるはずなんで、どうもよくわかりませんとか、調査が行き届いておりませんとか、資料がありませんとかいうようなことのお答えが出てこぬようにどんどん答えてください。
　かつてない膨大な砂を海の中へ打ち込んでいくわけでありますが、それにかわるところの、いわゆる置きかわっていくところのヘドロの対策を、どうも外洋に持っていって捨てればいいわいというようなことをおっしゃいますが、その外洋に持っていく船へ積み込むのにどうやるのですか。そういうこともお聞きしたいのでありますけれども、時間がありませんから飛ばします。こんなまことに奇妙きてれつな、本当に煙のような、水と全く変わらないようなヘドロになっちゃったやつをどうやって船へ積み込んでいくのでしょうか。そういうことなんかでも全然研究が行われておらぬようでありまして、私といたしましては、まことに奇妙きてれつな話で、全くキツネにつままれたような気がいたします。改めて別の場所におきましてこの問題は追及することにいたします。
　次いで、建設の費用について聞いておきたいと思いますが、工費は埋め立てと浮体との比較を行います。そのときにはその条件を公平にしなければ比較をしたことにはなりませんね。空港の場合、重要な条件の一つに離着陸の回数があります。当局はこの問題は、開港当初年間十五万から十六万回でよろしい、そして昭和七十五年、すなわちいまから二十年後に一日に二十六万回の離着陸ということを予想いたしておりますが、この二十年後の二十六万回の規模というものを、なぜ二十年光のことを見越して最初から埋め立て工法でおつくりになるのか、その意図は一体どこにあるのか、それを聞いておきたいと思います。
○松本（操）政府委員　空港というものは、世界どこでもやはりつくってしばらくたつと足りなくなっていろいろなものを継ぎ足してくるわけでございますので、関西空港の場合、二十数万回と申します数字はしばらく先の話でございます。したがって、いまの時点でいきなりそれに対応するものをつくろうという考えは持っていないわけで、現在は十六万回に対応する約千二百ヘクタール程度のものでよろしい、これを一期工事と呼んでもいいわけでございますが、そういったものでとりあえず対応しておけば十分ではないか。ただし、仮に埋め立てを使ったといたしました場合には、護岸というものを後からくっつけるというのは、工事としては非常に手戻りの激しい工事になりますので、したがって護岸部分についてはあらかじめつくっておこう、こういうことだけでございまして、埋め立てまでしてしまうということは考えておりません。
○岡田（正）委員　それでは、ひとつこういうふうにお尋ねをしてみたいと思います。
　浮体の方式によりますると、埋め立てのようなでこぼこの沈下もありません。したがって、補修の必要がありません。したがって、常時まるまる二十四時間使うことができます。そのために、主滑走路は一本で補助滑走路が一本あれば、ほぼ二十五万回の離着陸が可能であります。これでも二十年後まではまだまだ余裕たっぷりでありますが、当局の言われる二十六万回と二十五万回では、一万回だけの差がございます。たった一万回の差のために、埋め立て工事の関係では、わざわざ滑走路を三本にふやそうとしておられます。本当に必要とするならば、二十年後に、浮体であるならば何ということはない、箱をくっつけるだけでありますから、簡単に増設ができます。だがしかし、埋め立て工法の場合には、あらかじめ護岸をつくっておかなければなりません。
　ここで大臣、聞いておいてください、いま二十年後の話をしているのですよ。いかにも遠大な計画をして周到な計画のように聞こえますけれども、この航空界における二十年というのは、どんな現象があるでしょう。いまジェット旅客機がもうあたりまえのように言われておりますが、このジェット旅客機が出てきたのはたった二十年の間の出来事であります。新経済社会七カ年計画ですら、先般来の委員会の質疑応答を聞いていますと、まだその基盤がぐらぐらしておる。七年先ですら不透明だと言われておるときに、こんな膨大な先行投資を二十年先のことを考えてやるということは、税金一のむだ遣いにはならぬかと思いますが、いかがでありますか。
○地崎国務大臣　先生より大変貴重な御意見を承りましたので、十分、浮体あるいは埋め立ていずれも真剣に討議をして検討してまいりたいと思います。
○岡田（正）委員　ありがとうございました。真剣に検討するということでありまして、大臣のまじめな回答に感謝をいたします。
　さて、埋め立ては、沈下のために常に補修をしなければなりません。下手をすると使用不能の状態が起こってまいります。そこで、一本だけの主滑走路では間に合わないから、もう一本非常時用のために主滑走路をつくらなくてはならない、そこで、浮体工法では二十五万回使えるというのに、一万回だけ余分にふやせば、二十六万回ということになれば往生したということになりはせぬかというような、そんな意地の悪いことを考えていらっしゃるとは思いませんけれども、事ほどさように、埋立地帯につくるということは、余分な主滑走路を一本つくらなきゃならぬというほど基本的には高くつくものであると考えておりますが、いかがでありますか。
○松本（操）政府委員　先ほど来いろいろな数字が出ておるわけでございますが、結論的に、埋め立てと浮体といずれがいずれぞやということになりますと、建設そのものにかかる工費もございましょうし、あるいはこれは埋め立てのときに当然問題になってくるでありましょう土取り場近辺における問題を解決するための金がどうなるかという問題もございましょうし、また浮体の場合でございますと、何せ鉄鋼構造物でございますから、いろいろと防食のための手当てなりあるいは腐食が起こった場合にどういうふうにするかとか、日常の維持管理をどうするかとかいったようなランニングコスト的な面も考慮しなければならないかと思います。したがって、繰り返し申し上げておりますように、現在手持ちのデータで右か左か、経費的なものを議論するのはきわめて早計だろうと私は思います。けれども、いまおっしゃっておりました二十五万か六万かというのは、実は私どもはやや違う観点で考えたわけでございまして、二十五万回か二十六万回かということであれば、先生おっしゃるようにわずか一万回の違いでございますから、いずれでもいいということが言えるかもしれません。ただ、滑走路というものは航空機の離着陸に当たって絶えず安全にそれが行われるような状態に保持をされている必要がございます。現実に羽田におきましてもあるいは成田におきましても、滑走路に着陸し損なった航空機というものが年に何回か出てまいります。そういうことによって一時的に滑走路が閉鎖をされるというふうなこともございます。また風向きというものは、いろいろ工夫してそれに合うように滑走路をつけるわけではございますけれども、一年のうち特定の季節になりますと、必ずしもその滑走路には向かない風が吹いている時期もございます。そういう場合に、主滑走路が一本しかない場合と二本ある場合とを考慮いたしますと、やはり二本の滑走路をたとえば出発と着陸に使い分けるというふうな方法によりまして、風向きが多少不利であってもその時点における能力を落とさないで済むといったような空港機能上の利点というのもあるわけでございます。これらのことは航空審議会に細かな資料を提示して御審議願っておるわけでございますので、また別途先生の方に提出してもよろしいわけでございますけれども、決して、埋め立てというものを推進せんがためにわずか一万回の差を設けて、二十五万と二十六万は二十六万が一万多いから埋め立ての方がいいのだというふうなことを主張する気は毛頭ございませんので、その点はぜひ誤解のないようにお願いいたしたいと思います。
○岡田（正）委員　これはまことに妙なことを承りました。
　いま局長さんのお答えによりますると、空港というものはどんな場合においても飛行機が着陸するようにしなければならない、これは当然でしょう。ところが、空には風が起こっているわけでありまして、風向きの次第によっては着陸がしにくくなる場合がある、したがって風向きが違ってもおりられるようにもう一本の主滑走路があった方がよろしい、まことにもっともに聞こえますが、しからば、いま提出なさっておるところの、この間予算委員会で御発表になりました、あの埋め立て工法における主滑走路二本というのはクロースパラレルじゃありませんか。クロースパラレルというのは何ですか。これは主滑走路がここに一木あるとしたら、これから約五百メートルかあるいは場合によっては七百メートルぐらい離してもう一本平行に主滑走路をつくるということではありませんか。同じ方向で同じ主滑走路を何のためにつくるのですか。風向きが変わるからつくるとは一体どういう意味ですか。余り議員を欺くようなことを言わぬようにしてください。少なくともこの場における会議録は議事録になって残るのですよ。クロースパラレルじゃありませんか。オープンパラレルじゃないでしょう。はっきり答弁してください。
○松本（操）政府委員　図面も何も用いませんでお答えをするのは、私の能力からいって大変にその範囲を超えたことなのでございますが、クロースパラレルの場合にも両方の滑走路を同じような形で使うのか、一本がとまったときに、一本のメーンと一本の補助を使うのか、あるいはクロースパラの一本はもっぱら着陸に使い、一本はもっぱら離陸に使うのか。これは風向きが同じでございますから、着陸専用と離陸専用に二本のクロースパラを使い分けるということは可能でございます。こういうふうな幾つかの組み合わせを季節による風向きに応じて全部調べまして、一つのチャートをつくってございますので、このチャートをごらんいただければ、私が決していいかげんなことを申し上げたわけではないことを御理解いただけるかと思います。
○岡田（正）委員　時間がありませんので次に参りますが、そのことにつきましても、資料をひとつ要求をいたしたいと思います。あるとおっしゃるのですから、資料を要求したいと思います。
　さらに、比較上の問題を取り上げてみますと……。
○田村委員長　岡田君、ちょっと待ってください。いいですね資料、松本君。
○松本（操）政府委員　いま委員長の方から御指示のありました資料につきましては、審議会に対して提示をした中に細かに入っている資料で十分御満足いただけるかと思いますので、それらを全部取りそろえてお渡しいたすようにいたします。
○田村委員長　岡田君、いいですか。
○岡田（正）委員　はい了解。
　さらに、比較上の条件の問題を取り上げてみますと、浮体方式の場合は浮体をそれぞれのドックでつくってまいりまして、海の上を引っ張ってきて接合するだけ、したがって費用の構成もきわめて明解で、だれにでもわかりやすいものであります。
　一方、埋め立てにおきましては、山を買収し、発破をかけ、土砂を掘り出し、運搬し、その跡を覆土し、そして調整池をつくり、河川を改修し、岸壁をつくり、船をつくり、コンベヤーをつくり、そして立ち退き補償を出し、あるいは漁業補償を出し、膨大な関連の経費を伴ってまいりまするが、昨日わが党の中野議員の同趣旨の質問に明快なお答えがありませんでしたので、改めて聞いておきますが、簡単に質問を縮めます。
　海砂、捨て石は費用の中に入っていますか。また、海砂を採取いたしますときの漁業補償というものが物すごい大きな金になってまいりますが、入っておりますか。土取りやコンベヤー用地の買収費は入っていますか。以上のことにつきましてお答えをいただきたいと思います。
○松本（操）政府委員　お答え申し上げます。
　埋め立て土砂の採取費は入っております。治山治水費も入っております。コンベヤー用地の借り上げ費あるいはコンベヤーの製作費、こういったようなものも入れてございます。ただし、漁業補償については、前々からお断り申し上げているように、これは入っておりません。
○岡田（正）委員　それはおかしいではありませんか。海砂を持ってこなければあそこの地盤改良はできないとはっきり明言をしております、何遍その説明を聞いても。持ってこなければ埋め立てができないというその海砂をとるのに、だれの了解もなしに、補償も支払わずに勝手に海砂を盗んでくるのですか。そういう費用の計算をしておるということは、まことに計算の仕方にトリックがあるじゃありませんか。そういう大きなトリックを使っておいて、浮体とそして埋め立ての方とは、表面積の関係から言ったら倍半分違いますと言わんばっかりの説明をこの委員会でいけしゃあしゃあとするとは一体何事ですか。この問題は許しちゃおかれぬ。議員をペテンにかけるもはなはだしい。用地の確保には莫大な費用が要りますが、いずれにいたしましてもそれは国民の税金が使われるのであります。漁業補償の費用は、当然海砂の代金に含まれておるべきであります。それは、たとえば山を買って整理しましても、跡地を売り払ってその利益で副産物として全部ペイするんだというようなことを言いたいんでありましょうが、たとえその造成しました跡を売ったといたしましても、それを買うのはだれですか。国民ですよ。外国人が来て買うんじゃありませんよ。日本の国民が買うんであります。
　そういうあらゆる一切のものを除外をいたしまして、浮体と埋め立てとは費用の方では余り変わらぬが、表面積が倍半分違うから浮体の方が倍もかかると言わんばっかりの印象を与えるような予算委員会の答弁というのは、もってのほかだということを私はこの際申し上げておきます。
　さらにここで申し上げておきます。
　では、土砂の積み出し港、そういう港湾の造成費なんか一体どうするのですか。一般の港湾計画の中に入っているからこれも含めないとおっしゃるのですか。おかしな話ですね。そして空港をつくるのには埋め立ててつくる分ですから、土砂の積み出し港湾が必要となることは当然じゃありませんか。そしていまのヘドロの除去の費用にいたしましても、ただどこか知らぬけれども遠い海へ持っていって捨てるんだという、そんなことが国際的にも問題になりませんか。さらに治山治水、調整池や沈砂池、砂防の土手あるいは切った跡の客土、それからそれの緑化の費用、そういうものは一体どうなるのでありましょうか。
　ここで、結局当局はこの仕分けのテクニックで答弁をしておるんではないかということが、委員の各位にもおおよそおわかりになっていただけたことと私は思うのであります。
　空港建設の費用から見ました上で別にこういうことを操作するというのでは、こういう次元で比較をされては、浮体の方がはなはだしく不利になり、不当な比較をされておるということになりますが、昨日の中野議員の質問に対して、空港の舗装などは含まれていない、ただいまも含まれていないとおっしゃいましたね。私は非常におかしく思うのであります。飛行場というのはただどろで埋めただけで、草ぼうぼうのところでジェット旅客機が飛ぶのでありますか。そして当局の御計画によれば、千人乗りのジェット旅容機を飛ばすんだそうですね。それだけのものがどろの上にばっと来て大丈夫なんでしょうか。それで飛行場はでき上がりですか。それで一兆三千億ですか。少なくとも国民を代表する議員の前でいいかげんなことを言ってもらいたくない。はっきりしてもらいたい。
○松本（操）政府委員　私が議員をペテンにかけたとか大変きついおしかりでございますが、しかし私は、この問題について責任のある立場から取り組んできておりますし、冒頭申し上げましたように、両工法について可能な限り公平な比較考量をするという基本的態度を捨てた覚えはございません。
　そこで、ただいま御指摘の一兆三千億の中に舗装費が入ってないで何で空港かという御指摘でございますが、これを陸の上につくるとしましたらば、これは用地買収費に相当するものでございましょう。海の中につくるからこそ、護岸、埋め立て、地盤改良が要るわけでございます。浮体の場合も右に同じでございまして、これはただ鉄のかたまりにすぎません。浮体の方でお考えになっている一兆七千六百億というのは鉄のかたまりでございまして、これも滑走路はございません。エプロンもございません。ただそれに壁をつけ舗装をし、諸般の仕掛けをつけていけば空港になるし、埋め立ての場合も滑走路を舗装し、ビルを建て、格納庫を乗っけて橋をかければそれで空港になる。一般の陸上空港でございますれば用地の買収が終わったというだけでございますので、それから地ならしをし、舗装をし、ビルを建てるというプロセスはいずれも同じでございます。繰り返し私が申し上げておりますのは、これをもって左右あれこれ比較すべき事態ではございません、ただあえて申し上げるならば、かくかくしかじかの数字であり、単純に面積比をはじいてみますとこんなことになりますと申し上げたのみでございますので、決してそういう別途の意図を持って申し上げたことでないことは御理解いただきたいと思います。
○岡田（正）委員　何にも御存じのない方々を相手にして一席の講演をぶつのならそれで十分であります。まことにおみごとな答弁であります。だがしかし、私はだまされません。
　浮体空港の方は鉄板でありまして、鉄板の上にじかに飛行機が、だれがそんなことを言いましたか。その上にもちろん飛行機が離着陸するための舗装をすることは当然なことです。飛行機が滑って海に落ちてしまいます。それはわかっておるが、浮体工事の方では全然基礎工事が要らぬではありませんか。埋め立ての場合には舗装するだけでは済みませんぞ。これに対する基礎工事が要るが、基礎工事も含んでおらぬでしょうが。
　私はここで一つだけ体験をお話ししておきますが、私どもが埋立地に工場をつくりました。工場をつくって、そこで一台が百三十トンもするような大きな機関車をつくったことがある。りっぱなコンクリートの床であります。いままで何年たっても事故のなかった床です。だが、ある日の晩、突然、ぼこっというすさまじい音がしたと思ったら機関車一台がすぽんと落ちたのであります。コンクリートの床が、抜けるはずがないのが抜けるのであります。それは下が埋め立地だから埋め立ての圧密沈下が年々進んでいくから、確かにどろの上に基礎工事をやって、コンクリートを打って、床をこしらえて仕事をしてきたのだけれども、何年かたつうちに下は人間がもぐって歩けるほどのすき間があいてしまう。したがって、その上に百三十トンもするような機関車を置くのでありますから抜けるのはあたりまえです。ジェット旅客機がもし着陸をして滑走路の床が抜けたということになったら、一体だれが責任をおとりになるのですか。そのことをはっきりしてください。
○松本（操）政府委員　滑走路がそういうことになって責任を云々しても、もはやその時点では始まらないわけでございますので、そういうことがないように地盤を改良し、その上の土砂の捨て方にも工夫をし、おっしゃいますような圧密沈下の起こり方も百年で約三・六ないし五・三メートルというふうに計算上はでておるわけでございますが、それを実行上近づけるような技術的な工夫もし、おっしゃるようなことが起こらないように滑走路の路盤も十分しっかりしたものを使い、ということによって空港をつくり上げていくというのが、仮に埋め立て工法を使いました場合のプロセスになっていくのではないか、こう思います。
○岡田（正）委員　時間がないのでちょっと急ぎますが、とにかくいま言うように、滑走路なんかでも埋め立ての場合はどうやってこしらえるのか。いわゆる浮体工事のように、鉄板というがちっとした基礎がないのであります。いつ沈んでいくかわからぬというのも、いまのお答えによるとたしか八年と言いましたね、八年、沈下。
○松本（操）政府委員　八年ではなくて、百年でございます
○岡田（正）委員　何をか言わんや、百年間にわたって沈下を続けていくような、そんな空港をよくもつくる気になりましたね。驚き入った次第であります。私はいざというときの用意のために、たった一本のボーリングでしかないけれども、精査に精査を加えて、私もそれにほとんど近い年数を出してまいりました。局長の言われることと一緒です。隠さずに言われたことだけは私も感心いたします。
　さて、それらに要する滑走路の基盤工事に使うところの費用も出してください。
　さて、時間がありませんから急ぎますが、私はこの規模の大きさに驚く一方、海底土質のきわめて悪い条件からきます危険性について大変実は心配しておるのであります。私はこれまで埋め立て工事に携わってまいりました長い経験の中で、ヘドロの恐ろしさというものをいやというほど知っております。私の見ている目の前で、護岸や防波堤がこのぐらいのスピードで沈んでいくのであります。いま私が手を落としていくこのぐらいのスピードで。あしたの朝、午前十時に竣工検査をするという堤防が目の前でどうすることもできぬ。どんどん沈んでいくのであります。そういう恐ろしさを見ております。
　さて、日本のことばかり言うたんでは相済みません。御信用に相ならぬかもわかぬから外国のことを申し上げますと、たとえば先般、フランスのニース空港が突如として崩れましたね。そして大津波が起きて十何人という人が行方不明になっちゃったでしょう。あれは一体どういうわけですか。あれもヘドロですよ。よく覚えておいてください。
　さらに、工期の問題についても私は心配をしております。これは日本の出来事を言わなければわからぬでしょうから申し上げますと、神戸のポートアイランド、これなんかでもいかがですか。十年計画でおやりになりました。ところが、いまだに完成をいたしませんが、一体どういうことですか。着工いたしまして十年の工期は早くも過ぎて十五年、一体どうなっているのですか。局長さんは新聞記者に会っては、やあ、空港そのものは島が六年でできるのだが、いろんなことがあってさ、大体十年ぐらいはかかるだろうなんて、ポートアイランドと同じ工期を言っている。この空港よりもうんと小さな、何分の一という小さな、しかも地盤の最もいいような神戸のポートアイランドでさえ、もうすでに五年も工期は超過しておるのであります。ひとつお考えをいただきたいと思う次第であります。
　さらに私はここで申し上げたいのは、国会で少なくともあなたが、埋め立ては幾ら、浮体工法は幾らというお値段をおっしゃいますときには必ず注釈をつけてください。いままでやりました長期の土木工事におきまして、仕切り価格で、契約したときの金額でおさまった工事があったら教えてください。各大臣も御列席でございます。大蔵大臣もいらっしゃる。建設大臣もいらっしゃる。皆さん方広い耳を持っており、情報も持っていらっしゃるわけです。いままでの長期の土木工事、決して仕切り価格でおさまってはおらぬのであります。大抵が何倍、何倍という大きな大きな金額に相なっております。
　そのことを、時間がありませんから、一、二だけ例を申し上げておきます。いま走っております東海道新幹線、、一番最初の計画は千九百十七億円、でき上がったときには三千八百億円、ちょっきり倍であります。そしていま話になっておる神戸のポートアイランド、十五年たってもおさまらないのは、これは一番最初九百二十一億でつくると言っておったのが、今日現在幾らですか。二千二百五十億円かけておさまりがつかないのであります。さらに東北新幹線、該当者の議員の方がいらっしゃったら恐縮でありますが、値段の比較だけですからお許しいただきたいと思いますが、これなんかにいたしましても、たとえば東北新幹線は、当初八千八百億円がいまの見積もりでは二兆一千七百億円になっているじゃありませんか。上越新幹線は昭和四十六年五千八百億円が現在では一兆二千五百億円です。いずれも当初の仕切り価格ではおさまっておりません。
　だがしかし、浮体工法というのは仕切り価格でぴしゃっと決まります。でき上がるのに四年たちますが、四年後になって契約金額が変更なんということは、そういうことはいままでに例がないのであります。建設工事におきましては、そういう意味におきましても、幾ら金をつぎ込んでいくのかさっぱりわからぬと思うのでありますが、こういうことに対して危険性を感じないかどうか、この点、大臣の御意見を聞いておきたいと思います。
○地崎国務大臣　先生のお話を承っておりますと、浮体工法でなければならないような感じがするわけでございますが、航空審議会を通じまして十分両方比較検討いたしまして、適正な判断をするようにいたしたいと存じます。