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○藤田政府参考人　お答えいたします。
　中央新幹線の整備計画の策定に際しまして、交通政策審議会で審議をいただいております。その答申が平成二十三年に出ておりますが、その中で、リニア中央新幹線の開業後は、東海道新幹線の「のぞみ」型の旅客輸送が担っている輸送ニーズの多くが中央新幹線に転移することにより、一つは、「のぞみ」型が停車しない駅における東海道新幹線の利用機会の増加、二つには、新駅の設置の可能性が生じ、東海道新幹線利用者の利便性向上及び東海道新幹線沿線地域の活性化に寄与することが期待されるというふうに記載されております。
　基本的な考え方はこういうことでございますけれども、開業後の具体的なダイヤ、あるいは新駅の取り扱いにつきましては、現時点では未定でございます。開業までに、あるいは開業後の状況を踏まえて、ＪＲ東海によって基本的には判断されるものと考えております。
○中根（康）委員　先ほどから取り上げておりますように、スマートインター、あるいは名豊道路、そしてこのリニア、リニアというか新幹線新駅、いずれの観点からも、愛知県の三河地域が経済の基幹的な産業を担っている地域であるということからして、道路も必要ですし、また新幹線の新駅も地元から求められているということもありますので、まだ時間があることでございますので、ぜひ、愛知県岡崎市あたりに新幹線新駅の設置ということを、地元も当然そうですけれども、国交省としても御検討を始めていただければ幸いであると要望をさせていただくところでございます。
　自動車整備工場につきましては、先ほども取り上げられておりましたけれども、もう時間がありませんので、少しはしょります。
　自動車保険の料率が事故あり車と事故なし車に分かれたというか区分されたことによって、事故あり車となりたくないために、せっかく保険に入っていても保険を使わないということが起きているようだと聞いております。そのことが自動車整備工場、特に板金とか塗装とか、ちょっとした事故では保険を使わない、修理をしないということになっている。自動車整備工場の仕事が減っている。
　一方で、この料率の改定によって、損害保険会社は大幅に収益を改善している。損害保険会社がもうけるために料率を改定して、そのしわ寄せが町の自動車整備工場にもたらされているということになっているのかもしれないと思っております。
　町の自動車整備工場、この仕事を確保するために、町からそういうお仕事がなくなってしまってはいけないという観点から、この料率の改定、損害保険会社の収益の改善が町の自動車整備工場に大きなダメージを与えているということについて国交省としてどのようなお考えを持っておられるか、御答弁いただければと思います。
○田端政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、平成二十五年に自動車保険料率制度の改定がなされまして、事故を起こして保険金が支払われた保険契約者について、翌年以降の保険料の負担が従来より割り増しされることとなりました。これによりまして、修理代金が高額でない事故に係る修理を整備工場に依頼することが抑制され、整備工場の経営にも影響が出ているというお声があることは承知をいたしております。
　数字で申し上げますと、平成二十六年度の整備事業の売り上げは五・五二兆円で、ピーク時と比べ一割減ですが、特に事故整備の売り上げは一・二三兆円で、前年度比三・四％減という厳しい状況となっています。
　このため、国交省といたしましては、中小企業が多いこの整備事業に対します中小企業投資促進税制による設備投資支援、また、整備作業の高度化、効率化に資しますスキャンツールの導入補助などによります支援を行っております。また、先ほど大臣からも申し上げました、人材の確保についての諸対策に取り組んでいるところであります。
　これらの施策によりまして、整備事業の維持、活性化を引き続き図ってまいりたいと考えております。
○中根（康）委員　きょうは、お時間をいただきまして、ありがとうございました。
　自動車整備工場につきましては、福祉車両の架装部分の法定点検化なども含めて、ぜひ政府としても後押しをしていただければということを最後にお願い申し上げ、質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○小島委員長代理　次に、横山博幸君。
○横山委員　おはようございます。維新の党の横山博幸でございます。
　きょうは、ＰＦＩについて集中的にお尋ねしたいと思いますので、明快な御答弁をお願い申し上げます。
　御承知のように、ＰＦＩは、公共施設などの建設、維持管理、運営等に民間の資金、ノウハウなどを活用して効率、効果的に社会インフラ整備をする手法であり、平成十一年に、いわゆるＰＦＩ法の制定により導入されております。ＰＦＩの実施の効果としては、コストの削減やサービスの向上などが挙げられております。
　しかしながら、私、四国の高知県、高知医療センターや近江八幡市の市立総合医療センターなどでは経営が行き詰まり、オリックスを初めとする事業主体はＰＦＩ契約を短期間で解除し、高知県でも大変な混乱を起こしております。
　この件について、当時のオリックスの宮内会長は、民間企業であれば赤字になることはないと豪語されておりましたけれども、この点について、きょう総務省の方と厚労省の方がお越しになっていただいておると思いますので、原因と、それから、その原因をもとに、その後の改善点についてお伺いしたいと思います。
○亀水政府参考人　お答えいたします。
　高知医療センターについてでございますが、ＰＦＩ方式によりまして、平成十七年三月に開院し、平成二十二年三月に事業契約を解除したところでございます。
　高知医療センターみずからが行った検証結果によれば、当初ＰＦＩ事業計画で想定した以上に材料費がかかったことから、その削減等をＳＰＣに求めたものの応じてもらえなかったこと、それから病院企業団、ＳＰＣ、それからＳＰＣからの受託企業等との間で連携がうまくとれず、業務の効率的な執行ができなかったこと等の要因があったとされているところでございます。
　また、近江八幡市の総合医療センターのケースにおきましては、収益について当初計画と実績との間に相当の乖離が生じたこと等によりまして、ＰＦＩ契約の解除に至ったものと承知しております。
　総務省といたしましては、平成十九年に発出いたしました公立病院改革ガイドライン及び本年三月に発出した新ガイドラインにおいて、病院整備に際して、ＰＦＩ方式の採用を検討する場合には、契約期間中の事業環境の変化に対応したリスクの発生に備え、あらかじめ公民間で適切なリスク負担のルールを定めるなど、相当程度慎重な準備と関係者間の調整を重ねるということを求めているところでございます。
○横山委員　厚労省はお越しになっていないんですかね、きょうは。
　そうしたら、大変な問題であったと思いますけれども、後ほど国交省に対して質問をいたしますけれども、この原因とか問題点については国交省は情報共有をしておられますか。
○滝口政府参考人　一般論としては、こういったＰＦＩ事業の問題点などについて私どもも勉強させていただいております。
　全体の取りまとめをしておりますのは内閣府でございますので、そういったところと情報共有をさせていただいておりますが、個別の一件一件までは詳細に把握しているわけではございません。
○横山委員　大変ありがとうございます。
　同じ過ちを繰り返さないように、細やかな御指導をお願いしたいと思います。
　それでは、次に、これまでの実績のうち多くは、ＰＦＩ事業者が整備した施設の費用等を税財源などで賄う延べ払いであるとされており、ＰＦＩ制度の本来の目的が達成されていないと政府自身も認めておられます。
　これまでどの程度のコストを削減できて、そして具体的にどのようなサービス向上があったのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○持永政府参考人　御説明させていただきます。
　御指摘のとおり、これまでのＰＦＩ事業につきましては四分の三程度がサービス購入型ということではございますが、一定程度バリューが出ておりますので、御説明させていただきます。
　まず、平成十一年度から二十六年度まで、十六年間でございますけれども、件数にすれば約四百九十件、事業規模にすると約四兆五千億円ということになっております。
　この中で、通常の公的な事業として行った場合、それから、そうでなくてＰＦＩで行った場合のコストの比較、ＶＦＭですとかバリュー・フォー・マネーと呼んでおりますが、いずれにしろ、公的負担の抑制額を、これは公表されているものと公表されていないものがあるんですけれども、公表されているもの約三百件だけを合計しましても約八千六百億円のバリューが出てきておりますので、そういった意味で、サービス購入型が多いのは事実でありますが、一定のバリューが出ているということでございます。
　あと、サービス向上についても御関心があるかと伺っておりますが、こちらの方も、例えば、国交省の関連とは離れますけれども、図書館でございますれば、土日休みだったものがサービスが提供されるようになるだとか、五時でおしまいだった図書館が八時まで使えるようになるだとか、そういった効果も出ておりますし、先ほどちょっと病院の話が出ておりましたけれども、病院についても、病院の給食について選択式のメニューになるといったＰＦＩでの事業のサービス的な効果も確認されているところでございます。
○横山委員　大変なコスト削減とサービスが具体的にされたと思いますので、今後ともの期待をしたいと思います。
　次に、平成二十五年六月六日に民間資金等活用事業推進会議で決定されましたＰＰＰ、ＰＦＩの抜本改革に向けたアクションプランでは、平成二十五年から十年間で十二兆円規模の事業を目指すとしております。精査された金額ではないと断っておりますけれども、これまでのＰＦＩ事業の実績は、実は十五年間の累計で四兆五千億円程度であります。この三倍の目標を立てておりますけれども、これが可能なのかどうか。
　また、このうち、今まで余り実績がない公共施設など運営権制度を活用したＰＦＩ事業に二兆から三兆円、それから収益施設の併設、活用など事業収入などで費用を回収するＰＦＩ事業を三兆から四兆円と目標を立てておりますが、これは実現可能でございましょうか。
○持永政府参考人　御説明させていただきます。
　御指摘のとおり、アクションプラン、こちらは平成二十五年度に策定いたしました。ＰＦＩ法に基づく推進会議の決定を経て、その後、骨太方針などにも盛り込まれたところでございます。
　十年間で十から十二兆円の規模を目指そうということでございますが、残念ながら、初年度でありますところの平成二十五年の規模としてはまだ二千三百億円にとどまっておりまして、これからさらに取り組みを強化しなければいけないということでございます。
　特に、御指摘のコンセッションの関係でございますとか収益施設を活用するような形のもの、こちらにつきましては、特に、やはり事業を構想してから実現まで若干、二、三年かかる部分もあって、これから順次出てくるのかなという期待を持っております。
　例えば、コンセッションについて言えば、平成二十五年度についてはまだゼロ、二十六年度についてもまだ一件というレベルにとどまっておりますけれども、後ほどまた議論になるかと存じますが、今後、空港関係、それから上下水道、有料道路、さらには国際会議場といったラインナップのもとで事業化が進んでいくのではないかと見込んでおります。
　それから、収益施設の活用につきましても、アクションプランが決定されて以降、大きく事業実績が伸びてきております。例えば、平成二十四年に三件でありました収益施設併設型の事業ですけれども、二十五年には十件、二十六年では十七件というふうにだんだん伸びてきておりますので、これをどんどん伸ばすべく努力したいと思っております。
　内閣府の事業としては、例えば、地方公共団体へのＰＦＩの専門家の派遣でありますとか、案件形成のための調査、それから、今年度からは地域のノウハウを上げていくための形成促進事業などにも着手することといたしております。
　いずれにしても、数値目標の確実な達成に向けて、関係省庁と連携しながら取り組んでまいりたいと考えております。
　　　　〔小島委員長代理退席、委員長着席〕
○横山委員　ぜひ、目標達成のために具体的に進めていただきたいと思います。
　次に、民間資金等活用事業推進会議が、平成二十六年六月に、先ほど申し上げましたアクションプランに係る集中強化期間の取組方針についてを決定して、向こう三年間、平成二十六年から二十八年でございますけれども、集中強化期間として重点分野ごとの数値目標を設定し、十年間の事業規模目標、二兆から三兆円を集中期間に前倒しすることを掲げております。
　アクションプランの実行を加速化することとしておりますけれども、重点分野ごとの目標は、空港が六件、そして水道が六件、下水道が六件、道路が一件であります。国土交通省の所管分野が多くを占めておるわけでございますけれども、この目標に向けて現在どのように取り組んでおられるのか、また、その達成の見通しをお伺いしたいと思います。
○太田国務大臣　厳しい財政状況の中で真に必要な社会資本を整備していくというのは非常に大事なことだと思いますし、民間の資金をそこで活用するということも大事なことです。
　御指摘の集中強化期間は、いわゆるコンセッション方式によりまして、二十六年から二十八年の三年間に重点的に取り組むこととしています。効果的あるいは効率的なインフラ整備、運営を可能にするものでありまして、これは、民間企業による大きな市場、そして国際競争力強化のチャンスをもたらすものとしております。
　このうち、空港、下水道、道路につきましては国交省の所管分野でありまして、コンセッション方式の推進に積極的に取り組んでいます。
　空港については、仙台空港と関西空港、伊丹空港において、民間事業者の公募に関する手続を進めております。また、但馬空港では、コンセッション方式を採用したターミナルビル事業者による空港一体運営が行われているところです。
　下水道事業については、コンセッション等の実施に関するガイドラインを公表しまして、浜松におきましてコンセッション方式の実現に向けた取り組みが行われている、手続が行われているという状況です。
　有料道路につきましては、愛知県道路公社の案件が一つというふうに先ほど指摘したとおりでありますが、この実現に向けまして今検討がされており、協力をしたいと思っています。
　十三件の数値目標について国交省は関係しているわけですが、五件については実現または具体化の段階に入っておりまして、それ以外についても、地方公共団体に対する調査費等の助成や助言等を行って、目的達成に向けまして具体的に動いているというのが現状でございます。
○横山委員　大変ありがとうございます。
　続いて、国土交通省関係のＰＦＩ事業は、庁舎、公営住宅などの建設が中心でありますが、一方、道路や下水道の維持管理活用事例は非常に少ないとされております。
　国土交通省の社会資本整備審議会・交通政策審議会が平成二十五年十二月に取りまとめました答申、「今後の社会資本の維持管理・更新のあり方について」では、将来の維持管理、更新費の試算結果が盛り込まれております。その情報を見ますと、平成二十五年度の維持管理、更新費は約三・六兆円、十年後には約四・三から五・一兆円、二十年後には約四・六兆円から五・五兆円と推計しておりますが、今後、毎年見込まれます巨額の維持管理費、更新費のうち、どの程度ＰＦＩ事業を活用されていくのか、お伺いをしたいと思います。
○滝口政府参考人　委員御指摘のように、インフラの老朽化というのは大きな問題となっております。例えば、下水道や有料道路へ、先ほど大臣の方から御紹介申し上げましたコンセッション方式が導入されたということになりますと、この場合には、そのコンセッションの契約によりますが、機能の拡充のための新たな整備のほか、老朽化に対応するためのインフラの維持管理、更新についてもコンセッション方式によるＰＦＩ事業が適用されるということになるわけでございます。
　一方、こういったもの以外、インフラの老朽化全般については、先ほど委員御指摘のように、かなりのコストがかかるのではないかということが問題となっております。
　これに関しましては、昨年五月に、国土交通省ではインフラ長寿命化計画というものを策定いたしまして、点検、修繕、更新、情報のデータベース化といったメンテナンスサイクルを確立するということ、あるいは、予防保全の考え方に基づきまして長寿命化等を図っていくことによりまして、メンテナンス費用の山を低くして平準化をするといったこと、そしてまた、インフラの大部分を管理いたします地方公共団体に対する財政的な支援、あるいは直轄診断などの技術的な支援を実施していく、こういったことを決めているところでございます。
　こういった中で、委員御指摘のインフラの老朽化対策にＰＦＩがどのように使えるのかということにつきましては、委員冒頭お話がございましたが、まず、ＰＦＩによりましていわゆるバリュー・フォー・マネーが出てくるのかどうなのか、どういったやり方をしたらいいのか、そしてまた地方公共団体は具体的にどのようなニーズを持っているのか、こういったところについてさらに勉強する必要があるのだろうと思っております。
　この課題につきましては、今後、こういったような問題点を踏まえまして検討してまいりたいというふうに考えております。
○横山委員　大変ありがとうございます。
　今答弁の中にありました、特に地方公共団体への財政支援、それからアドバイスをぜひ具体的に進めていただきたいと思います。
　時間がなくなりましたので、少し飛ばしまして、先ほど大臣からお話がありました空港の関係についてお伺いしたいと思います。
　関西空港と伊丹空港を運営する新関西国際空港株式会社は、両空港の事業運営権を一体で民間にアウトソース、いわゆるコンセッション契約する手法を取り入れ、コンセッションへ向けた手続を実施しております。現在の状況、今後の見通し、手続を進めるに当たっての留意点をお伺いいたしますとともに、地元松山空港の件でお伺いしたいと思います。
　今現在、非常に利用客も多くて、経営は安定しておると思いますけれども、仮に松山空港がこういった相談をされるときの対応について、あわせてお伺いをさせていただきたいと思います。
○田村政府参考人　お答え申し上げます。
　最初に御質問のありました関西空港と伊丹空港のコンセッションに係る現在の状況、それから今後の見通し等でございますけれども、新関空会社は、昨年十一月の募集要項等の配布後、参加資格審査通過者等と質問、回答を重ねてまいりました。その上で、本年二月には、より一層理解を深めていただくため、直接対話を前倒し、拡大して開始するとともに、第一次審査書類の提出期限を三カ月延長し、五月二十二日といたしました。現在、新関空会社におきまして、この審査を行っているところでございます。
　今後は、次のステップであります第二次審査を経て優先交渉権者を選定し、今年度中の事業開始を目指して手続を進めることといたしております。
　今後の手続を進める際には、新関空会社におきまして、応募者と引き続きしっかりと対話を行うとともに、公正かつ透明性のある手続を進めることが重要であるというふうに考えておりまして、国交省といたしましては、関空、伊丹のコンセッション手続が円滑かつ着実に進むよう、新関空会社をしっかり監督してまいりたいと考えております。
　それから、次にお尋ねありました、仮に、例えば御地元松山空港についてコンセッションの検討をされるというような場合でございますけれども、今、地方空港の先行事例としましては仙台空港の手続が進んでおりますけれども、まずはそういう具体的な成功事例を提示しながら、できる限り多くの空港につきまして、地元の合意を得ながら、運営委託を実現できるように努めてまいりたいと考えております。
　松山空港につきましても、御地元で検討が進められる際には、国も積極的に協力、御支援を申し上げたいと思っております。
○横山委員　大変ありがとうございます。
　ぜひ、大阪関係、それから地方の空港が具体的になりますよう願いまして、私の質問を終わります。大変ありがとうございました。
○今村委員長　次に、初鹿明博君。
○初鹿委員　維新の党の初鹿明博です。
　きょうは、こちら国土交通委員会で質問をする機会をいただきまして、ありがとうございます。
　本日は、高規格堤防整備事業、いわゆるスーパー堤防について質問いたします。
　この事業は民主党政権時に事業仕分けで対象となった事業で、当時の進捗状況からいうと完成までに約四百年、そして総事業費が十二兆円にも上る、そういう指摘があって、国民から大変大きな批判の的となって、一旦事業廃止ということになったわけであります。
　しかし、その後、国交省における有識者会議による検討によって、整備区間を六河川、八百七十三キロから大幅に縮小して、五河川の百二十キロまで縮小をするということで事実上延命となった、そういう事業であります。
　お手元に資料をお配りしていますけれども、スーパー堤防がどういうものかというと、堤防の高さの約三十倍に堤防の幅を広げて、その上に住居や公共施設などが設置できるということで、効果としては、ここに書いてありますとおり、越水しても壊れない、浸透しても壊れない、また地震に強い、そういうことが効果として挙げられております。
　ただ、これが全部がくっつけばそういう効果はあるんでしょうけれども、それが進捗状況からするとなかなか進んでいない状況を考えたときに、果たしてこのまま進めていくのが本当にいいのかということで、きょうは質問をさせていただきます。
　まず最初に伺いますけれども、五河川、百二十キロに絞り込まれたということですけれども、現在の整備状況はどうなっているでしょうか。
　また特に、私は江戸川と荒川が私の選挙区に流れている河川ですので、江戸川、荒川についても、それぞれ整備状況、延長距離また整備率をお答えいただければと思います。
○池内政府参考人　お答え申し上げます。
　全国のスーパー堤防整備延長約百二十キロメートルのうち、これまでに整備を行った延長は十二・二キロメートルで、約一〇％となっております。
　江戸川では、スーパー堤防整備延長約二十二キロのうち、これまでに整備を行った延長は約一・七キロメートルで、約七・九％となっております。
　また荒川では、スーパー堤防整備延長約五十二キロのうち、これまでに整備を行った延長は六・二キロで、約一二％となっております。
○初鹿委員　整備済み、全国で十二・二キロ、一〇％、江戸川は七・九％とほとんどでき上がっていないという状況なんですけれども、ただ、この整備済みの区間、では、完成しているのかというと、実はそうじゃないんですよね。
　どういうことかというと、先ほど申し上げましたけれども、高規格堤防事業というのは堤防の高さの約三十倍、三十Ｈの幅をとるということになっているんですが、実は、整備済み区間の中にカウントされていながら三十Ｈを達成していない区間が相当数あるんです。
　三十Ｈを確保できている区間は、では実際にはどれぐらいあって、進捗率はどれぐらいなんでしょうか。整備率はどれぐらいなんでしょうか。
○池内政府参考人　お答え申し上げます。
　全国のスーパー堤防整備延長約百二十キロのうち、堤防の高さの約三十倍の幅を確保しつつ、かつ基本的な断面形状が確保された区間の延長は約三・〇キロメートルで、約二・五％です。
　江戸川では、スーパー堤防整備延長約二十二キロのうち約〇・五キロメートルで、約二・三％です。
　また荒川では、スーパー堤防整備延長約五十二キロのうち〇・七キロで、約一・四％となっております。
○初鹿委員　では、次に伺いますけれども、荒川は〇・七キロと言っていましたっけ、この荒川の整備ができている、三十Ｈを達成しているという中に私の地元の小松川地区にあります大島小松川公園のところ、これはスーパー堤防になっているんですけれども、ここも含まれていますか。
○池内政府参考人　お答え申し上げます。
　今御指摘ございました荒川の大島小松川公園付近のスーパー堤防は、約三百二十メートルの区間につきまして堤防の高さの約三十倍の幅を確保しておりますが、そのうち二百十メートルの区間については道路構造の関係で横断面が一部欠けた部分がございます。
○初鹿委員　ということは、含まれていないということ、含まれているということ、どちらですか。
○池内政府参考人　お答え申し上げます。
　正確に申し上げますと、まず、三百二十メーターございます。そのうち、オープンな形で道路がございまして、一部欠けた区間、それでもスーパー堤防としては立派な堤防を有しておりますが、それが二百十メーター。それからあと、ボックスの形で確保されている、全断面確保されているのが百十メーター。この百十メーターにつきましてはカウントさせていただいております。
○初鹿委員　よくわからないんですけれども。
　四枚目の資料を見ていただきたいんですけれども、これは私が今示したところなんですよ。トンネルが通っているんですよ、堤防のところに。要は、もともと堤防沿いの道があって、そこを大きく囲うことになったので、道路をそのままの高さのまま行っているので、堤防を通っているんですね、見てのとおりなんですけれども。この写真の左側が川側で、右側に三十倍の長さでずっと堤防が渡っていきます。
　下の図を見ていただきたいんですけれども、先ほど示した「浸透しても壊れない堤防です。」という説明のところにトンネルの空間を入れてみましたけれども、こう見ると、三十倍の堤防の効果を十分に発揮できているかというと、私はできていないんじゃないかと思うんですよ。このトンネルまでの強度しかないんじゃないか、浸透に強いといっても、ここで終わっちゃうんじゃないかと思うんですけれども、違いますか。
○池内政府参考人　お答え申し上げます。
　当該地区におきましては、堤防沿いの都道百二十二号のボックスカルバートが二カ所設置されております。地下のボックスカルバートと地表面の接続区間にございます擁壁につきましては、河川水の浸透による水圧、浮力の影響を考慮して安全性を確保するよう設計されておりまして、高規格堤防として必要な機能を確保しております。
○初鹿委員　いや、これで確保できるんだったら、三十倍しないで、ここまでで全部整備すれば十分じゃないかなと思うんですけれども、違いますかね。
○池内政府参考人　お答え申し上げます。
　まず重要なのは、堤防上を超過洪水が来たときに、越水してまずそれで壊れないということ。それからもう一つは、今ございましたように、当然、堤防の上を水が走りますと、水圧あるいは浮力がかかってまいります。よく堤防はその水圧とか浮力で崩壊いたしますが、そういったものに対してもきちんとした安全性を確保しているというのを確認しております。ですから、この区間につきましては高規格堤防の必要な機能を確保しているというふうに考えております。
○初鹿委員　すっきりした方は余りいないと思うんですけれども、これが三十Ｈ達成しているというところの区間に相当含まれているわけですよ。そのことも考えれば、では一体、本当に三十Ｈを確保して全ての区間が接続できるようになるのに何年かかるのかということを私はまず指摘させていただきたいと思います。
　では次に、今度は江戸川の例を具体的に質問してまいります。
　まず、利根川・江戸川整備計画によりますと、ここに書いてあることを申し上げますけれども、利根川、江戸川は我が国の社会経済活動の中枢を担う首都圏を流れるため、その氾濫域は人口、資産が高度に集積していることから、目指す安全水準は全国のほかの河川における水準と比較して相対的に高い水準である年超過確率七十分の一から八十分の一としているということでよろしいわけですよね。七十分の一から八十分の一なんですよ。これでも全国の河川からすると相当相対的に高い水準なんですね。スーパー堤防の、高規格堤防の年超過確率は二百分の一なんですね。つまり、相当過大だということをまず最初に申し上げさせていただきます。
　江戸川は、年超過確率七十分の一から八十分の一を三十年かけて整備をしていくという計画ですよね、この河川整備計画は。
　では、現在、この七十分の一から八十分の一の治水安全度がきちんと整備されている堤防はどれぐらいあるんでしょうか。整備状況をお答えください。
○池内政府参考人　お答え申し上げます。
　今委員御指摘のように、利根川・江戸川河川整備計画におきましては、おおむね三十年間で、河道整備や洪水調節施設の整備等を実施することによりまして、七十分の一から八十分の一の治水安全度を確保することとしております。
　これらの実施内容のうち、河道整備につきましては、河川整備計画の河道目標流量を安全に流下させることのできる区間の延長は、利根川では八十九キロメートルで、直轄管理区間延長の約四八％、江戸川では十九・五キロメートルで、直轄管理区間延長の約三六％という状況でございます。
　また、洪水調節施設につきましては、河川整備計画で整備予定とされている施設でこれまで完成しているものはございません。
○初鹿委員　今聞いていただけたと思いますが、七十から八十を達成しているのが三六％ですよ。六割は達成していないわけですよね。達成していないわけですよ、六割は。
　では、北小岩の地区というのがどこにあるのかということなんですけれども、皆さんにお配りをした資料の、今度は五ページ目を見ていただきたいんですけれども、これは江戸川の河道目標流量を描いた図です。五千と書いてあるのが毎秒五千立方メートルで、これが大体七十から八十の水量を示しています。見てのとおり、上流部はほとんど達成していません。
　この北小岩地区というのは、大体河口から十三キロメートルの地点です。この一番右側の江戸川分派と書いてあるところのちょっと内側ですから、おおむね一番高いあたりなんですよね。一番高いあたりなんですよ。
　そこで、今スーパー堤防をやっているんですが、ここを整備したって、例えば二百分の一の水量の水が流れてきて、ここまで到達するのかといったら、その前に、ここは七十から八十達成していないんだから、全部先に溢水するか、手前で破堤しちゃうでしょう。違いますか。
○池内政府参考人　まず、正確に申し上げますと、利根川水系の河川整備基本方針におきましては、河道整備や洪水調節施設の整備等を実施することによりまして、二百分の一の治水安全度を確保することとしております。
　江戸川の北小岩一丁目付近の区間における現況の洪水流下能力は、おおむね五千九百立方メートル毎秒程度でございます。一方、河川整備基本方針で目標としている河道の計画高水流量七千立方メートル毎秒には至っておりません。
　また、洪水調節施設につきましても、必要な施設の整備が完了していないという状況でございます。
　また、上流の河道は今まさに整備途上でございまして、非常に大きな洪水が来れば、それは当然、利根川、江戸川は整備途上でございますので、上流側であふれる可能性もございます。
○初鹿委員　私は、優先順位はどっちが高いかということが言いたいわけですよ。
　だって、七千の整備目標だと言うけれども、七千どころか、五千の流量が来た時点で上流で決壊するわけですよ。それで、上流で決壊した方が被害は大きいわけですよね。その方が、首都圏の全体まで水が広がっていく可能性がある。北小岩だったら、江戸川の、そこから下流に行くわけですよ。
　どちらが被害が大きいかといったら、明らかに上流で決壊することの方が被害が大きいわけで、そこの部分を何ら整備をしないで、何らとは言いません、整備をしているけれども整備が進んでいなくてこちらの方にお金をかけるというのは、優先順位からして間違っているということを言いたいわけです。違いますか。（発言する者あり）
○今村委員長　静かにしてください。
○池内政府参考人　お答え申し上げます。
　利根川それから江戸川におきましては、本当に全川にわたってまだ流下能力が確保されておりません。ですから、大きな洪水が来れば、どこで決壊してもおかしくない、そんな状況でございます。実際、カスリーン台風時にはあちこちの堤防が決壊して浸水いたしましたけれども、今の河道の整備状況から申し上げましても、まさにどこで決壊してもおかしくない、そんな状況でございます。
　今、上流で切れたら被害は大きくて、下流では小さいとおっしゃいましたが、実は下流で切れても非常に甚大な被害がございます。と申しますのは、下流がゼロメーター地帯が広がっておりまして、一旦水がつくとなかなか抜けない、そういう非常に厳しい状況がございます。ですから、上流、下流、両方とも重要でございます。
○初鹿委員　だから、言っているのは、上流の整備が進まなかったら、下流の方で先に決壊するということはあり得ないでしょうということを言っているわけですよ。違いますか。そうでしょう。それは相当な、雨の特殊な降り方をしなかったら、あり得ないですよ。
　では、聞きますけれども、もう一枚資料を出しておりますが、これは平成二十四年の江戸川堤防整備推進方策推進検討業務報告書というところなんですが、この報告書を見ると、二百分の一の洪水が来ても現況のままでも破堤しないと書いてあるんですよ。現況のままで破堤しないんですよ、二百分の一で。
　これはどう考えますか。二百分の一でも破堤しないんですよ。
○池内政府参考人　まず、正確に申し上げますと、この報告書には、今おっしゃいました、この表自体は掲載されておりますが、北小岩一丁目地区は現況のままでも二百分の一では破堤しないという表現は、今のところ見当たっておりません。
　それから、申し上げますと、例えば上流側でハイウオーターを超えて流れてくる場合がございます。堤防というのは、ハイウオーターを超えても水が流れる場合がございます。そういった場合、当然、下流側でもハイウオーターを超えて、そして堤防が決壊する、そういう可能性は十分にございます。
○初鹿委員　まず、そうはいいますけれども、では、都内で今まで、この三十年、四十年の間に、河川が決壊をして水害になったことというのはあるんですか。ほとんどないんですよ。カスリーン台風以降、ないんですよ。
　それよりも、今東京で深刻なのは内水の氾濫ですよ。
　資料をもう一枚つけてありますけれども、内水氾濫によって東京の被害というのは非常に大きくなっています。ここに書いてありますけれども、内水氾濫した場合、水害の区域の面積に比較をして、資産の被害額が相当になるんですよね。このことを考えたら、私は内水氾濫の対策を優先した方がいいと思うんですよ。
　例えば、江戸川でいうと、篠崎に下水処理場のポンプ所があります。雨がたくさん降って下水処理の能力を超えた場合、河川に放流しますよね。では、そのときに、河川の水量がどんどん上がってきたら、放流はどうするんですか、やめるんですか。
○池内政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、後段の御質問にお答えいたします。
　委員御指摘のように、排水先の河川の水位が計画高水位を超えるなど危険な状態でポンプの運転を継続いたしますと、排水先の河川の堤防は決壊し、甚大な被害が発生するおそれがございます。
　このため、一般的には、あらかじめ河川管理者とそれからポンプの管理者との間で運転調整ルールを定めまして、排水先の河川の水位が一定の水位に達した場合にはポンプの運転を停止することとしております。
　また、今、内水が重要じゃないかという御指摘がございました。もちろん内水も重要です。
　治水対策を進めるに当たっては、二つの要素がございます。一つは洪水の発生頻度、それから発生した場合の被害の大きさ、この二つを見て対策を講じていく必要がございます。
　まず内水、これはもちろん、発生する被害は比較的小さいものの、発生する頻度が大きゅうございます。一方で、発生頻度は小さいものの、甚大な被害が発生するような大河川の洪水に対する対策についても、これは両方とも重要であるというふうに考えております。
　例えば、現在でも、昭和二十二年のカスリーン台風時と同規模の降雨が発生いたしますと、利根川、荒川が決壊して首都圏が壊滅的な被害を受ける可能性がございます。ということで……（初鹿委員「だから上流を整備しろと言っているわけじゃないですか」と呼ぶ）だから、引き続き、両方とも、内水対策も、それから河川整備も、スーパー堤防も整備していく必要があるというふうに考えております。
○初鹿委員　今、最初の方の答えについてコメントさせていただきますが、要は、河川の流量がふえてくると、ポンプ所から排出しなくなるわけですよ、処理能力を超えても。つまり、河川からあふれるよりも先に下水処理が間に合わなくて、内水が氾濫するのが先なんですよ。違いますか、そうなりますよね。
○池内政府参考人　今の御指摘につきましては、雨の降り方によってどちらが早いかというのは、それは変わってくる場合がございます。もちろん、集中豪雨があればその地域で内水が発生いたします。
　ただ、もう一つ御指摘しておきたいのは、排水先の河川の改修をいたしますと、そこの河川水位は下がります。ですから、内水対策にも河川の改修というのは効果がございます。
○初鹿委員　だから、私が言いたいのは、優先順位をきちんと考えましょうということなんですよ。被害が甚大になるような堤防の決壊が起こらないようにするためには、まず七十分の一から八十分の一の堤防の整備を優先的にきちんとやって、上流部で壊れないようにしましょう。下流部の方でいえば、今申し上げたとおり、河川の流量がふえたときには下水の排水が間に合わなくて内水が氾濫する可能性があるんだから、その下水処理の対策をしっかり行う。
　例えば、環八では地下に巨大な貯水池をつくって水をそっちに流すわけですよね。そこで一旦ためて氾濫するのを防いでいる。これと同じようなことをこちらの東京の東部地域でも行ったら、河川の流量がふえる前にちゃんと下水処理水が氾濫しないで済むわけじゃないですか。
　それで、スーパー堤防に比べたら、例えば水戸街道の地下とか環七の地下でもいいけれども、道路の地下にでかい貯水池をつくるということを計画すれば、住民をどかさないでいいから迷惑をかけないし、整備もスムーズに進むんじゃないかと思うんですよ。
　スーパー堤防を、これは住民にどいてもらってそこで整備をするとなると、同意をとるのは大変でしょう、なかなか進まないですよ。違いますか。だから、私は優先順位をきちんと考えようということを言っているんですよ。
　では、スーパー堤防の事業は、これは住民の、地権者の同意は必要なんですか、どうですか。
○池内政府参考人　お答え申し上げます。
　スーパー堤防は、河川管理施設である堤防のうち、その敷地である区域内の大部分の土地が通常の利用に供することを前提とした規格構造を有しているものでございまして、完成した後は所有者において通常の利用をすることが想定されております。
　そして、河川法上、河川管理者が設置した施設につきましては、河川管理施設になる旨規定されているのみでございまして、河川管理施設を設置すること自体について当該河川管理施設の敷地となる土地の所有者等の同意を得ることは要件とされておりません。
　したがって、一般論としては、スーパー堤防を整備するに当たっては、河川管理者は敷地となる土地について盛り土工事のための工事期間中の土地使用権原を取得すれば足り得るため、必ずしも敷地の所有権を取得することや、スーパー堤防を設置すること自体についての地権者の同意を得る必要はないと認識しております。
　一方で、スーパー堤防事業は、まちづくり事業等の面的整備がされる地区におきまして、面的整備と共同で実施することを原則としています。すなわち、スーパー堤防を整備する区間において、沿川地域のまちづくり、例えば土地区画整理事業、市街地再開発事業などが行われるタイミングと合わせて、共同事業者との合意形成に基づき実施されることが多くなっております。
○初鹿委員　おかしいですよね、でも。地権者の同意を得ないで勝手に工事をしていいなんという理屈はどこにあるのかなと私は非常に不思議に思いますよ。まず、そのことだけは指摘をさせていただきます。
　最後に大臣にお聞きしたいんですけれども、私はこの限られた予算の中できちんと国民の安全を守るということを考えたら、堤防の弱いところから、きちんと整備を段階的に、きちんと計画的につくっていくべきだと思うんですよ。スーパー堤防の事業は、地元の同意とまちづくりに合わせてやるもので、手が挙がらないと計画的にできないわけですよ。それで進捗状況もほとんど進んでいない。こんな行き当たりばったりの計画に予算をつぎ込むんじゃなくて、きちんと上流の方から計画的に整備していきましょうよ。そっちの方が正しいと思いませんか、いかがですか。
○太田国務大臣　時間が超過しておりますので、私はある意味で専門家の一人と自負しておりますが、水局長がお答えしたことで、全ては私は局長の話したとおりだと思っています。
○今村委員長　初鹿君、時間が来ております。
○初鹿委員　この問題についてはこの後もまた引き続き質問させていただくと思いますが、よろしくお願いいたします。
○今村委員長　次に、穀田恵二君。
○穀田委員　きょうは、六月三日の那覇空港で起きたトラブルについて質問します。
　那覇空港で、航空自衛隊機が前方を横切り、離陸を中止した民間航空機と着陸してきた民間航空機が衝突しかねない重大なトラブルでした。一歩間違えば、人命、財産にかかわる大惨事になりかねないトラブルです。
　このトラブルの概要と、那覇空港を管轄する国交省としての事故の重大性の認識、責任について見解を伺いたいと思います。
○太田国務大臣　六月三日の一時二十四分ごろに、那覇空港において、全日空一六九四便が離陸滑走中に、管制官の指示を受けていない航空自衛隊ヘリコプターが前方を横切ったために、全日空機が離陸を中止しました。その際、離陸を中止した全日空機が滑走路から離脱する前に、後続の日本トランスオーシャン航空六一〇便が滑走路に着陸したものです。
　現在、運輸安全委員会が調査を行っているところですので、詳細についてお答えすることは控えますが、公共交通機関にとって安全の確保は大前提であり、本件をよく検証し、必要な対策を講ずることが重要だと考えております。
　今後、運輸安全委員会の調査の進展に応じて必要な対応を図っていきたい、このように考えています。
○穀田委員　私は重大性と責任ということを言ったんですけれども、もちろん、運輸安全委員会における調査、これはこれとして必要だと私は思うんです。
　問題は、重大事故にならなかったのは奇跡としか言いようがありません。下手をすれば二重の大事故にもなりかねない深刻なトラブルだったということを明確にする必要があると私は思うんですね。だから、管制と操縦者とのやりとりなどだとか、これは報告を待たなければならないでしょう。しかし、基本的な問題点は明確なはずであります。
　トラブルの概要というのは今報告があったわけですけれども、このトラブルの原因は一体何だったのか、どういうふうに把握していますか、国交省は。
○太田国務大臣　自衛隊機が全日空機への離陸許可を自分に対するものと誤認したことが要因の一つである、このように考えていますが、現在、運輸安全委員会で全容について調査を行っているところであり、その結果を待ちたい、このように思います。
○穀田委員　大臣は、要因の一つとおっしゃいました。
　では、防衛省の方に、政務官に聞きたいと思うんですね。
　私は、調査中というのは、何回も、いわば管制のやりとりだとか、実際に聞いたとか聞かないとかいうことを含めた、それは聞く必要があるだろうと思うんです。しかし、事実は明瞭なんです。自衛隊のヘリコプターが離陸しようとしていた全日空機の飛行機の前を横切ったわけだから、トラブルの引き金と原因は自衛隊機にあることは明白であります。
　中谷防衛大臣は、航空自衛隊のＣＨ47ヘリコプターが滑走路上で離陸待機中の民間航空機に対する管制官からの離陸許可を自機への離陸許可と誤認識して離陸してしまったとして、自衛隊側の非を認めています。
　だから、事の重大性をどのように認識し、責任についての見解を伺いたいと思います。
○原田大臣政務官　お答えをさせていただきます。
　先生御指摘のように、第一義的には、ＣＨ47、航空自衛隊のヘリコプターが離陸許可を自分に与えられたものと勘違いをして、復唱はしたわけでありますけれども、離陸の動作に移ったということにあると思います。
　今、太田大臣の方からも御答弁がありましたように、詳細につきましては事故調査委員会の方で調査をしていただいておりますので、私の方から原因が全て自衛隊機にあったと言うことは差し控えさせていただかなければならないと思いますけれども、いずれにしても、第一義的に原因は自衛隊のヘリコプターにあったということは、中谷大臣もはっきりおっしゃっておりますので、そのとおりだと思います。
○穀田委員　第一義的には自衛隊機にある。復唱したと言っていますけれども、それも含めて、大臣がおっしゃっているように、これも検証の対象なんですよね。だから、余りそれは言わぬ方がええのちゃうか、こういうときだけ、復唱した、復唱しない、それ自身が問題になっとんねんから、いかがかと思います。ちょっと口が滑ったんだろうとは思いますけれども、第一義的には自衛隊機の責任である、これは確認した。
　那覇空港は、自衛隊と民間飛行機と共同使用なわけですが、那覇空港の滑走路の利用状況は、二〇一四年度でいえば十五万四千六百回だそうです。国内では、羽田、成田、福岡に次いで第四位の過密状態です。
　国交省としては、沖縄振興計画を立てて、観光の促進、物流の促進、県内ネットワークの促進、国際交流の促進を掲げていまして、今後とも民間航空機がさらにふえるのは目に見えています。
　管制官ホームページを見ますと、自衛隊の基地が併設されていること、飛来する航空機の種類が多いことと述べて、民間航空機を初め、航空自衛隊、海上自衛隊、陸上自衛隊、海上保安庁などの航空機が常駐しており、戦闘機、ジェット機、プロペラ機、ヘリコプターが飛び交うと言って、魅力もあるとは言いつつも、極めて難しさを指摘しています。
　しかもその自衛隊機も、Ｆ15なんですけれども、十五機配備から三十機へ、Ｅ２Ｃも配備するなど、部隊も戦闘機もふえて、ますます危険な空港になっていく、そういう状況じゃないかと思うんですね。
　だから、今回のトラブルというのは、軍民共用空港がゆえの、起こるべくして起きたトラブルじゃないかと私は考えます。だから、安全第一であるはずの空港が危険にさらされることになると、観光どころの話ではなくなるということを指摘しておきたいと思うんです。
　パイロットの話を聞きますと、自衛隊や米軍と共用する空港では、軍用機の緊急的な離着陸が入るたびに民間機が待たされ、全体の流れが悪くなる、こう指摘しています。
　そこで聞きますが、この那覇空港で事故につながるような自衛隊が関係するトラブルはこれまで何回も起きています。例えば、一九八五年に、自衛隊機と着陸した全日空機が接触し、全日空機のエンジンが一部破損する事故がありました。一九九六年、旅客機と空自のＦ４戦闘機二機がニアミス。こうした自衛隊機がかかわった、とりわけ滑走路を閉鎖するような事象はどのくらいあって、どんな特徴を持ったトラブルだったのか、御報告いただきたいと思います。
○田村政府参考人　国交省で把握をしております過去十年の那覇空港での事故それから重大インシデント、これは本件を含めまして四件ございますけれども、そのうち滑走路閉鎖があった事例というのは、平成十九年八月に発生した中華航空機による航空事故の一件だけでございます。という意味で、自衛隊機が関与しているものは、過去十年間にはございません。
　なお、国交省として、自衛隊機単独での事故やトラブル等について網羅的には把握しておりませんけれども、平成二十五年一月以降の那覇空港における滑走路閉鎖件数を調査したところ、百二十件ございますけれども、そのうち自衛隊機がかかわるものは一件で、これはパンクによるものというふうにわかっております。
○穀田委員　報告を聞いているとえらい少ないような話を聞いて、よく聞いてみると、自衛隊機独自のものは自分のところは掌握していないということなんですね。皆さん、これが大事なんですよね。
　私が調べただけでも、今言った二つの事故があって、二〇〇一年には空自の救難捜索機が旅客機と七百四十メートルに接近、二〇〇五年には空自のＦ４戦闘機がパンク、二〇〇八年には同じくＦ４戦闘機がパンク、いずれも民間機が四十便や九便おくれる、二〇一〇年にはＦ15戦闘機がパンクし滑走路が閉鎖される、二〇一一年には空自のＦ15戦闘機が滑走路を逸脱し閉鎖する、二〇一二年、空自のＦ15戦闘機が滑走路灯を破損し滑走路閉鎖、二〇一三年、空自のＦ15戦闘機がパンクし、民間機八便のおくれ。百二十件あるとかなんとか言っているけれども、そのうちほんのちょっとだなんという話じゃないということがこれだけでもわかるんですね。
　だから、私は、国交省は民間航空機のトラブルはつかんでおるけれども自衛隊の独自のものはつかんでいないなんというのは、そんないいかげんな話はだめですよ。だって、自衛隊の飛行機がそういうパンクを起こしたり何かしたりしたら、安全とかかわる重大な問題なんでしょう。それはどうでもいいんだったら、そういう話にはならぬでしょう。
　空の安全だけじゃなくて空港自身の安全をつかさどるのが航空局の役割でしょう。それを、一部分つかんでいないみたいな話は、それで俺のところは関係ないねんみたいな話をしていたのでは、もしそんなことが事実だとしたら、沖縄県民や飛行機を使っている人たちはどないなりますねん。あれは自衛隊の勝手な事故や、パンクしてはってん、それで閉鎖したんや、そんなの俺らに関係あるかいな、そんな話が通用しますかいな。どこの世界でそんな話が通用するかと思うんですね。
　田村さんは本当にそんな感じで思ってはるの。どうぞ、一言あれば。
○田村政府参考人　繰り返しになりますけれども、平成二十五年一月以降の那覇空港における滑走路閉鎖件数、これは百二十件のうち百十九件は民間航空機にかかわるものでありまして、例えばバードストライクでございますとかオイルリークでございますとか、そういうもので、かなり、短時間ではございますけれども滑走路が閉鎖になっているというものはございます。その中で、自衛隊機の一件がパンクによるものであったということでございます。
○穀田委員　二〇一〇年、一一年、一二年度、滑走路は閉鎖しているんですよ。その事実ももしお認めにならないとしたら、それは県民のところに行って白黒つけようやないかということになるじゃないですか、閉鎖されとんのやから。この十年間だけでも三回以上閉鎖されているんですよ。そういう問題を平気で県民に対して、事実は閉鎖されている、飛行機は飛ばなかったということに対して、そんないいかげんな話はあきませんよ。
　なぜこれだけ事故、トラブルが多いのか。これは、先ほど述べたように、軍民共用空港だからであります。国交大臣がこれを設置、管理しているんでしょう、この空港は。だから、沖縄の復帰の時点から約半年後に、陸海空三自衛隊が共用する、そういう軍民共用空港になったわけで、今日に至るまで、他の軍民共用空港に比べても事故が多発しているわけですよ。
　こう言うと、国交省は、今回のように自衛隊ヘリが滑走路上空を横切るように移動するのも通常の運用で、空港の運用効率を上げるには最短距離で移動することが必要だ、こんなことまで言っているんですから、何をか言わんやだと思うんですね。
　局長は平気でそういうことを言っていますけれども、今回のトラブルはやはり軍民共用空港がゆえのトラブルで、那覇市議会ではこの間何回この問題について決議を上げているか、これは十二回も那覇空港の民間専用化を求める意見書を上げています。これが全部それですけれども、十二回上げているんですよね。
　だから、少なくともこれにかかわる、つまり、民間空港専用にすべきだと意見は上がっているというのは、ここに事故が起こっている、空港を使っていろいろなことが起きて、結果としてはこういう問題について意見を上げているというところにその深さがあるわけですね。きょうも那覇の市議会ではそのことが議論されて、十五日にもそういう内容について全会一致で決議が上げられる模様であります。
　直近のあれを見てみますと、こう言っているんですね。「自衛隊機の事故がたびたび発生しており、今回の事故は軍民共用空港の危険性と限界を示すもので、市民・県民・観光客をはじめ、経済界にも大きな不安を与えている。」ということで、「本市議会は機会あるたびに、沖縄の空の安全確保と同空港の民間専用化を訴え、これまで十一回も決議してきたところである。」というふうに二〇一一年十二月二十一日に出しているんですね。これが十二回目ですから、今度十三回目を出すわけですよ。
　だから、それぐらい事故がたくさんあって、閉鎖だとか閉鎖でないとかというような話で、一件だとかなんという話をしているんじゃなくて、本当に大変なことが起きている、その人命の尊重と危険性について、それに心をいたさないようではだめだということを私は言っておきたいと思うんですね。
　したがって、今述べました民間専用化を求める声、大臣、これに応えるべきじゃないんだろうかと思うんですが、いかがですか。
○太田国務大臣　安全保障上の観点から、現段階では那覇空港を民間機専用の空港とすることは困難であるというのが現状でございます。
　いずれにしましても、安全ということが一番大事なことでありますが、那覇空港の安全の確保及び適切な運用が図られるということ、そのために防衛省ともよく連携を図っていきたい、このように思っています。
○穀田委員　私は、それではちょっと答えにならないと思うんですね。
　一九八七年四月二十一日に提出された、喜屋武真栄議員が提出した質問主意書の政府答弁では、「現在のところ那覇空港の共用をやめる考えはないが、一般論としては、自衛隊の使用する飛行場と民間の使用する飛行場は分離されていることが望ましいと考えており、その意味で、那覇空港についても、この問題を長期的には検討することはあり得ると考えている。」
　この政府答弁というのは確かですね。
○田村政府参考人　今お尋ねになりました、一九八七年三月二十五日に喜屋武議員から那覇空港の民間空港専用化に関する政府の考え方について質問主意書が出されて、それに対しての回答というのは、今まさに穀田先生がおっしゃったとおりのことであります。
　繰り返しになりますけれども、現在のところ那覇空港の共用をやめる考えはない、一般論としては、自衛隊の使用する飛行場と民間の使用する飛行場は分離されていることが望ましい、その意味で、那覇空港についてもこの問題を長期的には検討することはあり得る、こういう政府の考え方をお示ししたものでございます。
○穀田委員　まあ、あり得ると言っているわけですけれども、一九九六年の事故を受けて、これらの問題がまたさらに大きな問題になっているわけですね。そのときの事故というのは、民間航空機が離陸直後に航空自衛隊の戦闘機二機とニアミスする事故です。
　この事故を受けて、当時の運輸省安全監察官が発表した調査結果には、原因は、管制官の情報提供や自衛隊機の管制指示の受け方が不適切だったとした上で、民間機と自衛隊機が発着する軍民共用空港の那覇空港の問題点についても言及しているんですね。さらに、運輸省と防衛庁への勧告まで出しています。
　だから、検討することはあり得ると言っていて、事故が多発するさまざまな問題について、時期はずれていますけれども、勧告まで受けているということで、どんな検討をされましたか。
○田村政府参考人　先ほど申し上げましたように、那覇空港の共用というのは安全保障の観点から現時点でやめることはできない、こういう前提で先ほどのような一般的な考え方をお示ししたものであります。そういう意味で、現時点においても、引き続き、民間機専用の空港とすることは困難であるというふうに考えております。
○穀田委員　その文書には、そういう話は一般論としても当時は書いてないんですね。その観点から書いたなんて、その答弁書には観点なんか何も一言も書いてないですよ。それだけ言っておきます。
　それで、この飛行場というのはどうなっているかというと、もともと政府は、復帰の際に、民間専用空港として返還すると約束をしていたんじゃありませんか。政務官、どうですか。
○原田大臣政務官　今のお尋ねは、私は承知をいたしておりません。
○穀田委員　承知していないというのは、知らへんということなのか、そういうことがあるのかどうかについては残念ながらつまびらかでないということですか。
○原田大臣政務官　昔の話ですので、民間の専用ということじゃなかったのかというお尋ねかと思うんですが、私はその辺のところは、今の時点で、突然のお尋ねだったものですから、存じませんということでお答えをさせていただきました。