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○続訓弘君　いみじくも今、大臣から都営地下鉄と営団地下鉄の一元化が望ましい、将来はそうした方がよろしいんじゃないかという意見の開陳をいただきました。ありがとうございました。
　そこで、今も大臣御自身もおっしゃいましたけれども、一日当たり七百五十三万人にも上る利用者の立場から見ると、東京の地下鉄は分かりにくく、営団線と都営線を正確に区別できる人は少ないのではないかと思います。さらに、実際に利用してみても、営団と都営では運賃格差が大きいほか、乗り継ぎが困難な箇所も多く不便であるなど、解決が求められる多くの課題を抱えていることも事実でございます。これらの課題には地下鉄経営が一元化されれば一挙に解決できるものもあり、利用者の立場から考えれば早急に経営主体の統合が必要であると考えます。
　そのために解決すべき課題は、今三点御指摘がございました。その三点の解決がうまくいけば営団地下鉄と都営地下鉄は一元化できるのか、その辺は改めて確認をさせていただきます。
○政府参考人（石川裕己君）　営団と都営の経営統合に当たりましては、今、大臣から御答弁がありましたように、まず都営地下鉄の財務状況、これを大幅に改善をするということが第一だろうと思いますが、それに加えまして、ちょっと技術的なことになりますけれども、一元化をした場合には運賃が一元化されるわけでございますが、仮に営団の現在の運賃を適用した場合には、現状では営団の運賃の方が低いということになりますので、巨額の減収が予想されるわけであります。逆に、こういう巨額な減収を避けるために都営の運賃に合わせるということになりますと、営団の利用者の運賃が上がるという問題がございます。それから、細かいことになりますけれども、営団は現在、固定資産税の税、固定資産税等の税を負担しておりますが、都営等の場合には、都営の部分についても固定資産税等の税負担が必要だというふうなコスト増要因もあるわけでございます。そのほかの問題としては、都営地下鉄につきましては職員の身分の問題がございまして、都営地下鉄の職員は現在地方公務員ということでございまして、その身分をどう扱うかという問題があろうかと思います。
　やや技術的な幾つかの問題を申し上げましたが、いずれにしましても、当面の間は、乗換駅でのバリアフリー化対策だとか出入口の案内表示の統一サービスというふうな都営と地下鉄との間の、営団地下鉄との間でのサービスの共通化というふうなことを進めていく必要があると考えております。
○続訓弘君　御案内のように、営団はドル箱路線、都営線はいわば行政路線、したがって赤字は当然であります。たまたま、今、大臣が御指摘いただきました四路線ございますけれども、一路線はもう既に黒字であり、あと二路線はもう一、二年のうちに黒字路線に転換いたします。最後の大江戸線、一兆円を掛けて造った大江戸線がこれから相当年月ならないと黒字には転換をいたしません。一兆二千億の長期債務は正にこの大江戸線の建設費であります。いずれにいたしましても、何年かの後には経営的にはうまくいくということは考えられます。
　そういう中で、今にわかに一元化は難しくはあっても、都民の足を確保し、そして都民の利用者の便を考えたときには、今、局長から御答弁ございましたように、営団線、地下鉄線が相互にうまく調整をして、都民の足として本当に利用者からいい地下鉄だと、こう言われるような協議を両者が持つことが重要であると、このように考えますし、都も、都営交通も恐らくそういう考え方でこれからの地下鉄運営をされると思いますので、いずれにいたしましても将来の課題として真剣に検討いただきたいと存じます。
　次に、閣法五五号に関連をして伺います。
　グローバル化の進展の中で緊急の課題である都市再生ということを考えたとき、都市における空港の機能は大変重要であります。この観点から、次の二つを質問いたします。
　大阪国際空港も福岡空港も市街地のど真ん中にあり、言わば内陸空港であります。羽田空港よりも発着回数が少ないにもかかわらず騒音問題が深刻であります。今回、この事業主体が独立法人になった後も騒音問題にはしっかりと取り組んでいただきたいことを要望申し上げます。
　また、国内で最も需要が多く、かつ国際便の就航ニーズの高い羽田空港は、国が全額負担をすべき第一種空港であるにもかかわらず、東京都を始め関係地方自治体に建設整備費の三分の一の負担を求めて拒否されたとのことでありますが、その経緯と今後の対応について大臣の所見を伺います。
○国務大臣（扇千景君）　今、続議員がおっしゃったとおり、私は、羽田空港の再拡張事業、私は、一年でも一か月でも早くするべきであると、そう認識しております、基本的には。
　それは、諸般の近隣の国際空港等々をかんがみましても、成田が二十四年目でやっと二本目、四月の十八日、本年。ただし、これも暫定でございます。二千五百、できません。これは二千百八十メートル、暫定でしかオープンできなかったと。こういう情けない状況では、私は大変日本が立ち後れていく。しかも、御存じのとおり、羽田は総理の専用機、国賓の専用機、また今年はワールドカップサッカーで諸外国のチャーター便等々、多くの皆さん方が本当に便利だと、やっぱり羽田がいいという声もたくさんあるわけでございます。
　ですから、私は、二十四年間たって成田がまともな滑走路が二本できていればもっと私は違ったと思いますし、また成田から東京、あるいは羽田の乗り継ぎ、国内線、国際線の乗り継ぎが、もっと基本的に私はグランドデザインができていれば、多くの外国の皆さんを今の倍、誘致できたのではないかと思っております。そういう意味において、私は、でき得るならば、今の羽田空港の再拡張は私は避けて通れない。
　また、冒頭に申しましたように、一年でも一か月でも一日でも早く、諸外国に対しても、国内線の需要はもっともですけれども、特に、私は、成田の状況を考えたときには羽田も国際線を飛ばすということが私は日本の国益にかなう、また諸外国の国際的な基準にも一日も早く到達するという上で、羽田の再拡張は避けて通れないことであると思っております。
　そういう意味で、国にお金があれば、何でも国が全部できればそれにこしたことはありません。けれども、今申しましたように、一日も早く私はオープンしなければならないということから、ほかのことを考えますと、公共事業一般については、国直轄事業というのは大体地方の負担が三分の一が基本になっています。そういう意味で、できれば、国際線を特に、三万回離発着するということになれば一番大きな経済効果が上がるのも東京でございますので、できれば私は一日も早く達成する。
　また、国際ルールに、国際ルールといいますか、国際基準でお客様を誘致するということに関しても、私は、それ相応の地方が負担していただいて、一日も早くできることが国際的な競争に日本が勝ち得る大きな要素の一つであると思っておりますので、私は、現段階では、まだ地方の関係の知事さん、市長さん等、御納得いただいておりません。むしろ払わないという拒否の答弁を国土交通省にお持ちになりましたけれども、国際的な観点から考えれば、やはり国際便を飛ばすということでの経済効果、国際的な見地から考えて、私は、一日も早くお互いに負担し合っていただけるところをもしも負担していただけるならば、一日も早く国際の競争に勝ち得る空港を設立するという上で大きな私はメリットがあると信じておりますので、できれば私は、最後まで負担をお願いできれば、早期に着工でき、あるいはコストダウンも図れると。早くすれば早くするほどコストダウンができるわけですから、そのことも重ねて私は呼び掛けていきたいと思っております。
○続訓弘君　石原知事の記者会見によりますと、事務当局からの具体的なお話合いもないと、ましてや大臣と石原知事との間の、あるいは関係知事さんと、あるいは市長さんとの間の会議はあったかどうか分かりませんけれども、やはり今、大臣が熱心に説かれましたそういう趣旨で一日も早い完成が必要であるとするならば、やはり胸襟を開いて話し合うことが必要ではないかと、こんなふうに思います。
　同時に、地方もそれぞれ財源難を抱え、必死にリストラをやりながら必要な財源を生み出そうとしている、そういう努力もしておられますから、それなりの説得力がない限り、この問題は非常に難しいんじゃないかと、このように思いますけれども、同時に、今、大臣がお示しされた空港の整備は国際問題でもございます。是非、この辺のことを踏まえながら胸襟を開いてお話合いをして、一日も早く解決されることをお願い申し上げます。先ほど大臣もお述べになりましたけれども、成田空港の二本目の本格的な滑走路を建設することはもとより重要でありますけれども、同時に、今、羽田空港の四本目の滑走路を造ることも私は最重要だと。そんな中で、是非ともこの問題の解決に努力されることをお願い申し上げます。
　次に、閣法第五六号に関連して伺います。先ほど谷林委員からも質問がございました。重複する点はお許しをいただきたいと思います。
　去る十一月二十六日、東京都の大島町の波浮港沖で発生した自動車運搬船の大事故、すなわち自動車が三千八百八十五台も積まれておりましたバハマ船籍のファル・ヨーロッパ号、五万六千八百三十五トンが座礁し、その後、火災が発生して船体が真っ二つに割れ、積荷の自動車のガソリンと船の重油が流出したという大事故であります。地元大島漁民にとって、事故現場はイセエビやアワビ、トコブシなどが生息する天然の魚礁であり、これが破壊されてしまったのであります。漁民が手塩に掛けて稚貝を放流し、やっと収穫期を迎えたやさきの魚礁破壊に大島漁民は大変困惑しております。
　このような予想もしない災害に対し国が取られた対策がどのようなものであったか、本法律の所管大臣として御説明ください。
○国務大臣（扇千景君）　先ほどもお話に出ましたとおり、今、続議員がおっしゃるように、去る十月一日のことでございましたけれども、午後七時ごろに伊豆大島の南東側の波浮港沖におきまして、今御指摘のように、バハマ船籍の自動車運搬船ファル・ヨーロッパ号が乗り上げました。そしてまた、搭載の油の一部が流出し出したということでございまして、十一月二十六日に重ねて火災が発生し、そして二十九日には鎮火をしましたけれども、これが報道されておりますように、船体の左舷側に傾斜しまして中央部分は付近においてくの字形に折れてしまっているという、テレビでも実態を見ることができましたけれども、この事故に対しまして今、海上保安庁としてはどうしたかということでございまして、人命救助ということを第一に考えて、また油の防止、それから防除、そして船主への対応の指導を迅速かつ的確に行ったところでございます。
　そして、具体的には、十月一日の海難情報入手後、直ちに下田海上保安部に対策本部を設置いたしました。そして、巡視船、航空機、そして特殊救難隊を出動させまして乗組員の救助をさせていただきました。そして、同船から油の流れ出ました、確認しまして、流れ出ているということが確認されましたので、巡視船艇とそれから機動防除隊による浮流油調査、浮遊の油ですね、油の調査、それから油の防除作業、そして船体の調査等を実施することにいたしまして、船主側に対して油の防除それから船体撤去等に関する指導を行っております。また、二十六日には火災が発生いたしましたので、油防除及び消火作業を実施をいたしました。
　地元の自治体との関係では、現在、設置されました、大島町の座礁船事故連絡会議ができておりますので、そこに職員を派遣いたしまして連絡の調整に当たらせるなど、事故発生当初から随時必要な情報を提供し、またこちらも情報の収集に努めているというのが現状でございます。
○続訓弘君　今回の大事故の原因は、去る十月一日の台風二十一号の影響を受けて座礁した船を二か月間も撤去せず放置していたことにあります。なぜ二か月間も撤去されず放置されていたのか、その間、国としてどのような指導をしていたのか、またこの事故を教訓に今後どのように指導していくのか、お答えください。
○政府参考人（深谷憲一君）　御説明申し上げます。
　海上保安庁といたしましては、事故発生直後から船主に対しましては残存搭載油の早い抜取りあるいは船体撤去、これについて指導を行ってきておりますけれども、船主側におかれましても、事故発生直後からサルベージ会社などと契約をいたしまして、船体撤去に向けて、残存搭載油、この抜取り作業を実施しておったところでございます。
　しかしながら、乗り上げ現場が外洋に面していた、あるいは船体が左側に二十度も傾斜しているとか、あるいは一部燃料タンクに亀裂が生じて、そこから漏れた油につきましては大変粘度の高いＣ重油でございまして、それが固まって、その抜取りにつきましても蒸気で温めるなどの作業も必要だった等々の状況がございまして、作業は必ずしもスムーズに進まなかったということもございます。
　この船体撤去につきましては、船主側自身が責任を持って対応をするという意思表示をしております。当庁におきましても、引き続き船主に対しましては適時適切な指導をし、速やかな対処、これを指導してまいりたいと、かように考えております。
○続訓弘君　損害の補償につきましてはもちろん全額船主が負担すべきでありますが、我が国で発生したこの種の事故に対して、これまで船主が一〇〇％負担した例は皆無に等しいとされております。大島の場合、船主が全額補償する状況にあるのかどうなのか、現時点での国としての情報を開示願いたい。
○政府参考人（深谷憲一君）　先生御指摘のとおり、座礁船舶におきます流出油防除、あるいは船体撤去、今、御指摘の損害の補償、こうしたことについては原因者が責任を持って対応するというのが御指摘のとおり原則でございます。今回のこの船の乗り上げ事故についての損害の補償、これにつきましても、私どもが承知しておりますものは、ノルウェーの船主でございますが、船主側が積極的に対応するというふうに聞いております。
　そういうことから、今後は船主と地元関係者、この間で十分な話合いがされていくというふうに思っておりますが、当庁といたしましても、今後も引き続き、船主がそう言ったことも含めて、あるいは先ほど申し上げた船体撤去等も含めて適切に対応をしていくようきちっと指導してまいりたい、かように考えております。
○続訓弘君　今、長官から、一〇〇％補償する、そういうことを船主側から聞いていると、こういうお話をいただきました。仮に全額補償を受けられない場合は、結果として善良な大島町民が災難として甘受しなければならないのかどうなのか、国として何らかの救済の道はないのか、この点をお尋ねいたします。
　しかし、今、長官は、船主がそう言っているんだと、国もそのように指導していくと、こういうお話であります。この答弁を大島町民は聞いて安心するんじゃないかと思いますけれども、先ほど申し上げたように、仮にできない場合、どういう方法があるのか、国としても考えるのかどうなのか、この辺を再度御答弁願います。
○国務大臣（扇千景君）　今の被害の補償の問題につきましては、これは基本的には船主側と被害者側との民事上の問題であるということですから、私は、原因者である船主が負担するのが、今、長官が言いましたように、原則であると考えております。それは、今、続委員もおっしゃったとおりでございますので。
　ただ、今回の事故につきましては船主側が大変積極的に対応するということを私も聞いております。そういう意味では、国土交通省といたしましても、船主側がそれだけ積極的に責任を果たすとおっしゃっていますので、今後必要に応じて我々もより働き掛けをしてまいりたいと思っております。
○続訓弘君　大臣からも積極的な御答弁をいただきました。恐らく大島漁民は大臣の御答弁を聞きながら一安心するんじゃないかと思います。是非、このことを再度確認をして、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○富樫練三君　日本共産党の富樫練三でございます。
　私は最初に営団の民営化の問題について伺いたいと思います。地下鉄の問題であります。
　営団民営化の方針が八六年の六月に行革審で答申されて、その後、民営化という名の下で利益優先の経営方針を求める閣議決定が次々と行われました。コストの削減や安全の軽視、利益優先、こういう経営方針の中であの日比谷線の事故が発生したわけであります。
　私どもの調査では、一九八八年の軽量車両の導入の後、一九九二年当時、鷺沼車庫での輪重、いわゆる車輪の重量でありますけれども、このアンバランスによる脱線事故が二回発生している。このとき、営団の内部では輪重バランスの管理が必要であって、そのための輪重測定装置の導入が必要だと、こういうことが既にはっきりしていました。
　にもかかわらず、それから八年後の二〇〇〇年三月の日比谷線の事故が発生するまでは輪重測定装置を導入しませんでした。重大事故が発生してから初めてその測定装置を導入することになったわけであります。この装置は、固定式で約二千万円、移動式の場合には更に低価格と、こう言われています。民営化路線の下でコスト削減を至上命令とする経営方針、これが優先されて、公共交通機関の第一の使命である安全性の軽視、その結果の事故であるという、正に典型であるというふうに思います。
　そこで、まず伺いますけれども、今日は営団の総裁においでいただいているかと思いますけれども、よろしくお願いします。なぜ八年も前から分かっていたのに輪重測定装置を導入して輪重のバランス管理を行わなかったのか、この点についてまずお答えいただきたいと思います。
○参考人（土坂泰敏君）　日比谷線の事故につきましては、多くの方に御迷惑をお掛けして、本当に申し訳ないことでございます。改めておわびを申し上げたいと思います。原因の究明と再発防止についてはきちっと対策が既に講じられておりまして、営団としては二度とこういう事故を起こさないように全力を尽くしてまいりたいと思います。
　今お尋ねの輪重測定装置の件でございますが、鷺沼の事故の後に営団の内部で輪重測定装置を導入する必要があるのではないかという議論がございました。具体的には、平成五年に策定した中期の事業計画、この中で輪重測定装置の導入を検討するということを掲げたわけでございます。しかしながら、その後、技術陣が十分に検討いたしました結果、輪重測定装置を導入しなくても、空気ばね、これの高さを調節することで結果的には輪重バランスを良好な状態に維持することができる、これが当時の技術陣の結論でございました。その結論に従って平成六年に輪重測定装置の導入を見送った、こういう経緯でございます。
○富樫練三君　結局、事故の後でこれはこの装置を導入するわけですから、安全第一でいえばそれが必要だったということになると思うんです。
　この日比谷事故でこういう記事が当時出されました。「的中した脱線の不安　「ゆがみの危険認識」　保線担当者が供述」との報道です。これは、事故の二か月前までに内部資料で下請業者によるレールの削り過ぎを検査結果で知ったと。中目黒分室助役は、「このまま放置すると脱線する可能性があると認識し、直さなければならないと思っていた」、こう供述したということであります。このままだと事故が起こるかもしれない、危険な状態だと知っていながら直さない。結局、重大事故が発生したわけです。
　これは助役だけの責任ではないというふうに思います。営団の経営方針で安全よりもコスト削減優先、こういう姿勢があったからではないかというふうに思えて仕方がないのでありますけれども、危険な状態が放置されている原因、これをどう認識されておりますか。
○参考人（土坂泰敏君）　今の先生のお尋ねは新聞の報道で私どもも拝見をいたしましたが、営団の職員が警察の取調べの過程でそういう供述をしたと、そういう報道でございました。
　私どもは職員がどういう取調べを受けたのか知る立場にございません。ただ、警察の取調べの結果を受けまして、検察の方で、今年の十月、最終的な処分を確定なさいましたので、営団としてはその結果を厳粛に受け止めております。その上で、先ほど申し上げましたように、二度とこういう事故を繰り返さないように全力を挙げて取り組むというのが一番大事であるというふうに思います。
　それから、先生が今、利益優先で安全を軽視したのではないかという趣旨のことをおっしゃったように思いますが、鉄道事業者にとって一番大事なのは安全そのものでございまして、それを利益優先に、それよりも利益を優先するということはあり得ないことでございます。営団としては、そういうことがないように従来から努力をしてまいりましたし、これからもやってまいりたいと思います。
○富樫練三君　営団で出しております運輸概況日報という資料がございますけれども、だからこれはホームからの転落やいろんな事故を全部毎日報告しているわけなんですけれども、その資料をいただいて調べてみました。約一年間の間にホームからの転落事故も二百件近くに達しています。これは、ホーム要員がいない時間帯での転落事故が多発しているわけです。にもかかわらず、要員の削減を更に進める無人化とかあるいは駅業務の下請、これらが計画されています。十月三日、運輸本部の提案では、百十七名が働いている十一の駅を業務委託対象として、それ以外の八つの駅についても今後協議すると、こうしています。
　こういうホーム要員をなくしたり、あるいは事故が発生したら乗客が非常停止ボタンを押して知らせるということでは私は事故は未然には防げないと思うんです。なぜなら、ボタンを押すのは事故が発生してからなわけですから。問題は、未然に防ぐことであって、そのためにはホーム要員を配置して危険な状態から人命を守る、こういうことではないかと思いますけれども、いかがですか。
○参考人（土坂泰敏君）　ホーム転落は十三年度に百六十件ございました。時間帯別に申し上げますと、夜の八時以降が九十八件、それ以前が六十二件でございます。また、ホーム整理員がいるかいないかということで申し上げますと、ホーム整理要員がいる場合が百件、いない場合が六十件となっております。それから、ホーム転落の主な要因を調べてみますと、七二％が酔客でございます。
　そういう状況でございまして、営団としてはこのホーム転落の防止というのは大変大切な課題であるというふうに認識をしております。
　その場合に、先生おっしゃるように、未然防止が大事だというのもそのとおりであるというふうに思います。そのために営団としては、ホームの端に安全さくを作りまして、そこから転落を防ぐ、あるいは車両と車両の間につなぎ目がありますが、そこをほろでつないで落ちないようにする、さらに将来の課題としてはホームドアの導入をするというようなことを考えております。
　今おっしゃったように、要員の問題というのは、必ずしも要員がいれば少なくなるということではございません。要員がいなくても起きるということでございますので、要員を増員するというのはやはりおのずと限度もございます。より効果的な設備面の対策を充実して、ホーム転落防止に万全を期していきたいというふうに考えております。
○富樫練三君　事故を予測する上で営団がやっております輸送阻害あるいは輸送障害、この件数がどう変化しているのかという問題であります。特に、外注化が進められております車両や施設の運営管理、これに関する営団の責任による部内原因の件数、これは九八年度と二〇〇一年度では何件で、どういうふうに変化していますか。
○参考人（土坂泰敏君）　営団の輸送障害の件数は、九八年が全体で十六件、二〇〇一年は三十七件でございます。今、先生が仰せになりました部内要因、これは、九八年が七件、二〇〇一年は十七件となっております。一番全体として増えておりますのは、この年、二〇〇一年に、九月、テロ事件が、同時多発のテロ事件がございました。その関係でいわゆる白い粉を置いたというような通報がたくさんございまして、やはりそのたびに電車を止めて確認をいたしましたので、全体として非常に件数が増えたという状況でございました。
○富樫練三君　これは、二〇〇〇年は三件なんですよね、九八年は七件なんですけれども。二〇〇〇年は日比谷線の事故が起こった年ですよね。この年はぐっと減って、二〇〇一年には、今言ったような事情もあったと思うんですけれども、十七件に、何倍かに増えていると、こういう状況です。
　私は、こういういわゆる営団の方の責任、外から何か物が線路内に入ってくることによって輸送阻害が起こるとかということではなくて、内側の原因によって、これでストップする、電車が遅れると、こういう事態になるのが増えてくるときというのは、これはやっぱり事故に対して要注意だというふうに思うんです。
　八六年の行革審以来、人減らしやコスト削減が進められてきたわけですけれども、軽量車両導入に伴って検査、修理の要員、これも減らしてきています。一九八六年と二〇〇〇年について、営業キロ数と全体の職員数、そしてキロ当たりの職員数についてはどういうふうに変化していますか。
○参考人（土坂泰敏君）　一九八六年でよろしゅうございますか。
○富樫練三君　はい。
○参考人（土坂泰敏君）　一九八六年の営業キロは百四十二キロでございます。その後、開業が幾つかございましたので、二〇〇〇年にはこれが百七十七キロになっております。
　それから、全体の職員数は、一九八六年に一万一千百四十人でございました。二〇〇〇年にはこれが九千六百九十六人となっております。
　それから、一キロメートル当たりの職員数は、一九八六年に七十八・四人でございましたが、二〇〇〇年は五十四・七人でございます。
　こうやって営業キロが増えて職員数が減っておりますのは、この間の技術進歩等を踏まえまして、やはり鉄道事業者としてできるだけ効率的な経営を行う必要があるということで、安全を十分考慮しながら機械化、外注化等の措置を講じてきたためでございます。
○富樫練三君　機械化やあるいは今外注化というお話もありましたけれども、全体としてはキロ数は二五％増えていて、職員は一三％マイナスということになっているわけですね。一人当たりにすれば、一キロ当たりの職員数で言えば三割減ということですから、もちろん技術が進歩することによってそれだけ人手が少なくて済むということは当然あり得ると思うんです。思うんだけれども、しかしその結果として事故になったんでは全く意味がないわけで、こういう点は大いにこれから注意しなくちゃいけない点だと思うんです。
　問題は、九五年二月の閣議決定、これはちょっと大臣に伺いますけれども、九五年の閣議決定で、帝都高速度交通営団について、当面、各種業務の機械化、外注化等によって要員の縮減、業務の効率化に努めるとともに、関連事業の推進等による増収等に努めることにより経営の一層の効率化及び経営基盤の強化を図るというふうにされました。その決定、閣議決定に基づいて人員削減計画が更に出されたわけですけれども、八七年から九一年までの五年間で二千人減、二〇〇一年から二〇一〇年まで更に二千人の減という計画であります。
　問題は、コスト削減や利益優先の経営方針に基づくこういう人減らしが、検査や修理の不十分さ、要員の削減によるですね、あるいはホームとかの無人化、こういうことによって安全性が犠牲にされているんではないかと、結果としてですね。その結果が日比谷線のような重大事故につながっているんではないかというふうに考えざるを得ないんですね。
　これで、公共交通機関としての安全第一、これが守れるというふうな認識なのかどうか、この点については大臣はどういう認識をしておりますか。
○国務大臣（扇千景君）　今もお話しのとおり、平成六年の十二月ですけれども、これは「当面の行政改革の推進方策について」ということで閣議決定がされました。それについて、特殊法人の定員の抑制に努めることということを閣議決定したわけですけれども、少なくとも、特殊法人の定員の抑制に努めると言われていても、第一に平成七年の二月の閣議決定にまた、これは営団におきましても、少なくとも、各種業務の機械化あるいは外注化によって要員の縮減に努める旨が盛り込まれたのは、今、議員がおっしゃったとおりでございます。
　富樫議員がおっしゃったように、営団におきましては、私は、平成五年度から自動改札機の導入、あるいは業務の機械化、そして業務の外注化、効率化等によって人員の削減を行ってきておりますけれども、営団としては安全の確保を最優先にすると、業務効率化計画、私も今業務効率化計画というものを手にしておりますけれども、これは営団の平成十三年度から二十二年度の計画というものが業務効率化計画として出されておりますけれども、何よりもその中では安全、しかも安全の確保を最優先にとここに明示してあるわけですね。
　ですから、私は、縮減はいたしましても、営団がこのように業務効率化計画に明記するとともに、あるいは国土交通省としても安全の確保を図りつつ合理化、効率化を進めるということに関しては重要であるということをまず明記されている、安全、安心を守るということが大前提であることはおっしゃるまでもありませんので、そのとおりに実行していただきたいと思っています。
○富樫練三君　大臣が言うとおりに進んでいけば物事は分かりやすいわけなんですね。
　ここに営団が発行しました営団地下鉄民営化キックオフブックというのがございます。これは民営化に向けて営団の職員教育用に作られたもののようであります。よく読ましていただきました。
　この中で、こういうふうに言っているんです。今までは地下鉄の建設が必要であったけれども、新線の建設ですね、今やっている十一号線と十三号線、これが完成すればその使命が終わると、すなわちこれは民営化されれば新線は造らないですよと、こういうことですね。
　もう一点、このパンフでは、民営化は一般の人たちも私たちの会社、すなわち営団が民営化された会社ですね、今度の新しい会社ですけれども、この株を買えるようになりますと。株を買うことは、その会社の成長に期待して自分のお金を投資するということ、その期待を裏切ることはできません、簡単に言えばもうかる会社になれということですと。もうかるためには、当たり前ですが、こうこう書いてあるんですね。まだごらんになっていなければ後で是非ごらんいただきたいと思うんですけれども。もうかるためには、当たり前ですが、収入を増やして支出を減らす、増収とコストの削減の方法が大きなテーマになってきます、こういうふうに書いてあるんです。まだいろいろ書いてありますけれども。
　要するに、収入を増やして支出を減らすんだということなんですね。確かに、新線の建設をやらなければ一番大きな設備投資部分の支出が減りますから、しかも借金の部分も減っていきますから、これは会社としては安定するんだろうと。その上で更にコスト削減をやろうというんですから、これは優良会社になるだろうと、経営上は、というふうに思いますけれども、政府の方はこういう営団の将来民営化した場合の経営についてどういう見通しを持っているんでしょうか。
○政府参考人（石川裕己君）　営団は今まで東京都において新線の建設をやってきたわけでございますが、今お話しのように、十一号線の完成をもって東京の地下鉄ネットワークはほぼ完成したということになりますので、営団の当初の設立目的というものはほぼ達成されてきたということになります。
　したがいまして、今後において大事なことは、地下鉄ネットワークの整備から既存のネットワークを活用して多様なニーズにこたえ、安全、快適な輸送サービスの提供へと重点を移すことになります。そういう意味では、経営の健全化、効率化というものがこれまで以上に求められるということになります。今後において、東京の都心部という優れた経営基盤を生かして、新しい会社は安定した経営を維持するということによって多様なニーズにこたえて、安全、快適な輸送サービスを提供していくということが期待されると思います。
○富樫練三君　恐らくこれは非常に安定した会社になるでしょうと私も思いますよ。ハンドブックというので経営の中身を見ましたら、私の計算では大体一千億ぐらい年間浮くというか、経費が減っていくだろうと。それは元利償還分が減っていくから、それは一千億分ぐらいがぐっと減っていくことになるんですね。
　総裁はこういうふうに言っているんですね。今年五月のトップキャラバンの総裁訓話というところで、借金は新線建設のためであり、建設をやめることは年間五百億円の新線投資分が不要となる、営団は東京を中心とした事業基盤の強い会社であり、有効に活用することで収益を向上させ、借金も返済できる、ちゃんとやればトップクラスの私鉄になるというふうに、経営上は優良企業になることを総裁が保証しているわけですからそうだろうというふうに私も思います。民間の研究所の格付でいうとダブルＡとトリプルＡなんですね、二つの研究所の調査の結果は。そういう点から見ても、これは非常に安定した企業だろうと。
　問題なのは、公共交通機関ならばその安定した経営を安全第一にきちんと持っていく、こういうことが必要だということなんですね。やはり、今までの閣議決定の観点や今までの経営の角度というのはこれらのことが十分、安全第一ということが貫かれていない、ここに重大な問題があるというふうに私は思います。
　そういう点から、やはり今度の営団の民営化、これは民営化するとどうしても株主に対する利益の還元、これと安全という問題とのはざまに挟まれて、経営者の方は最終的にはやっぱり株主に対する利益を優先せざるを得ない、こういうことになってしまうんだということで、イギリスの例も、これは幾つか事故が起こっていますけれども、そういうことを示しているわけなんですね。ですから、そういう点からやっぱり民営化はすべきではないというふうに、これは私の考えなんですけれども。
　そこで、時間があと五分ぐらいになってしまいましたので、最後にちょっとテーマをひとつ変えまして、ＪＲの一千四十七名に対する採用差別の問題について若干、二、三確認しておきたいというふうに思います。
　これは、先月、十一月の五日に、私、この委員会でこの問題について質問をさせていただきました。実は、そのときに政府の方は、四党合意に基づいて、もちろんＩＬＯ条約は遵守するんだけれども、その中にも四党合意があるんで、そのことに基づいて解決をするというふうに考えているということを大臣がおっしゃいました。
　その後の状況の変化がありました。四党合意は与党三党の離脱の声明によって事実上崩壊したのではないかというふうに私は理解しております。そういう新たな状況の下で問題解決に対する政府の基本的なスタンス、この点をまず伺っておきたいと思います。
○政府参考人（石川裕己君）　いわゆる千四十七名に関する問題でございますが、御承知のとおり、これは、この方々は、いわゆる再就職促進法等に基づいて万全の雇用対策を講じたにもかかわらず、原地原職にこだわって、結果として平成二年四月に国鉄清算事業団を解雇された方々の問題でございます。
　この問題につきましては、これまで政治の場において人道的観点から解決に向けた努力が積み重ねられた結果、平成十二年五月にいわゆる四党合意が取りまとめられ、それに基づいて関係者間において調整がなされてまいりましたが、本年十二月六日、与党三党がこの四党合意を離脱したということになりました。
　国土交通省といたしましては、四党合意による政治的解決の枠組みの中で与党の依頼を受けて必要な対応を取ってまいったところでございますが、今回の与党の離脱により政治的解決の枠組みが解消された以上、私どもとしては今後は裁判の動向を見守ってまいりたいと考えております。
○富樫練三君　今日は厚生労働省の方もおいでいただいておりますね。
　それで、伺いますけれども、確かにＩＬＯ勧告、この中には関係者が四党合意を受け入れることということが、要請するということが入っております。それは、当該労働者が公正に補償されることを確保して、当事者に満足のいく解決に早急に到達するよう、ＪＲと申立て組合間の交渉を積極的に奨励することを日本政府に勧告する、それを実現するためにこの四党合意を受け入れてもらいたいと、こういうふうに勧告は出されて、報告も出されているわけなんだけれども、その部分の四党合意というのが事実上なくなると、こうなりますね。
　そうしますと、ＩＬＯ勧告の中で言っている、当該労働者が公正に補償されること、満足のいく解決に早急に到達するようにＪＲと申立て組合間の交渉を積極的に奨励するという日本政府に要請したここの部分、すなわち政府に勧告したＩＬＯのその部分の効力は失われていないというふうに考えるわけですけれども、厚労省の方はいかがですか。
○政府参考人（青木豊君）　昨年十二月のＩＬＯ勧告や今年三月の報告につきましては、今お触れになりましたように、十四年三月の報告でも早急に解決が図れるよう要請をしたり、あるいは報告を求めたりしているわけでございまして、四党合意からの離脱ということがありましても、その趣旨、効果は失われないというふうに考えております。
○富樫練三君　それで、先ほど局長の方から政府としては裁判の結果を待つということのようでありましたけれども、どういう判決が出るかは分からないわけですよね。ここは国会ですから立法府であり、大臣の方は行政府ということになるわけですから、立法府の中身まで当然介入することはできないということであります。
　一方で、ＩＬＯの勧告もあると。国際条約を遵守することは、前回私は大臣に質問させていただきまして、大臣の方から批准しているんですからそれを守るのは当然ですというお答えをいただきました。これから裁判の結論を待つというふうに言っておりますけれども、裁判の結果は結果として、その中身に干渉することはできないんだけれども、しかしながらＩＬＯ勧告はきちんと遵守すると、こういうふうに確認してよろしいですね、これが最後になりますけれども。
○国務大臣（扇千景君）　私は、今ここにいらっしゃいます渕上議員と御一緒に私は何回か千四十六人の代表者とお会いいたしました。そして、私はせっかくこの四党合意というものを出して、なおかつこの四党合意の中で皆さん方に努力してくださいと、そして四党合意というものはこうですよということを私も御説明も申し上げましたし、お会いした皆さん方にも皆さん方は今の時代をよく見ていただきたいということも申し上げました。
　また、少なくとも私は、この四党合意で自らのこの千四十六人の皆さん方がしなければならないこと、私は、社民党の皆さん方から国労に対して、少なくとも、ＪＲ発足時における国鉄改革関連の訴訟について機関決定後速やかに取り下げるように求めるということを努力されました。
　私は、この四党合意、今でも私は残念だと思うことは、なぜこれをしていただけなかったのかということ、そして四党合意が最後であるということは千四十六人よく御存じなんですね。ですから、私は、今回もこの四党合意が少なくとも認められないで、何らの努力をされなくて、そしてこれが四党合意を受け入れられないということで与党が四党合意から離脱せざるを得なかったということに関しては私は本当に残念の極みだと思っています。それは、渕上先生と御一緒にお会いして、努力し、なおかつ四党合意のあの経緯から考えれば本当に私は残念な結果だと思っておりますけれども、国が締結した国際条約を守らなきゃいけないというのは当然のこと。今、富樫議員がおっしゃるとおりですけれども、ＩＬＯの最終勧告というのは、すべての関係者に対して四党合意を受入れを強く要請すると、こうなっているわけですね。それを、要請を受け入れられないという、努力しないということに対しては、私は少なくとも、政府に対しても必要な情報提供を求める内容となっているわけですから、私たちは今回のこの十四年三月のＩＬＯの報告は、そのような四党合意の枠組みの中で政府に必要な役割を果たすことを求めたと、こう解釈しております。
　けれども、今この四党合意というものが、与党がこれを少なくとも離脱するということで四党合意が成り立たなくなったわけですから、そういう意味では私は速やかな情報提供するということとともに、裁判の動向を、今、局長が言いましたように、私は今後見守っていかなければいけませんけれども、本当に私は残念だと思っていますし、また今の時代にこの四党合意をなぜ受け入れていられなかったのかというのは、もう一度お会いして聞きたいぐらい残念至極だと思っています。
○富樫練三君　委員長、最後に一言。
○委員長（藤井俊男君）　富樫練三君、時間です。
○富樫練三君　時間がちょっと来ていますけれども一言。
　私が聞かなかったことを大臣が答弁しましたので、私が聞いたことについては、ＩＬＯ勧告は遵守するというふうに答弁いただきましたから、それはそれで了解しました。
　ただ、私はこの質問で、あえて四党合意の中身や、あるいはなぜ与党が離脱をしたのかというその理由などについては一切触れませんでした。ただ、大臣がそういうふうにおっしゃるんで、問題なのは、四党合意でいえば、与党が離脱することによってこの四党合意は成り立たなくなった、これは事実の問題として、そういう問題なんですね、理由はともかくとして。
　ですから、そもそもこの四党合意で問題のすべてを解決しようという政府の考え方は、あのＩＬＯ勧告がやった一番基本になっているところとはちょっと違うと。ＩＬＯ勧告の基本というのは、公正な解決、納得のいく解決、ここに基本があったんだと。方法として四党合意というのはあったけれども、それが駄目になったんだというところで、是非ＩＬＯの基本に立ち返って政府が解決するように努力をしていただきたいことを要請して、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○委員長（藤井俊男君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時十五分まで休憩いたします。
　　　午後零時五分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時十五分開会
○委員長（藤井俊男君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法案外八案の審査のため、本日の委員会に国土交通大臣官房長安富正文君及び国土交通省住宅局長松野仁君を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（藤井俊男君）　休憩前に引き続き、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法案外八案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○田名部匡省君　まず最初に、今、なぜ行政法人改革と公務員制度の改革をやらなきゃならぬか、まずこの考え方、総理の方針でこれやっているんですけれども、どういうことでそういうことになったかということをお知らせをいただきたいと思いますが。
○国務大臣（扇千景君）　今の田名部議員のおっしゃった今なぜというお話ですけれども、行政改革というのは中曽根総理のときに、少なくとも民間人、土光委員長が行革の委員会をお作りになりまして、あれ以来今日まで行革行革と言われ続けております。そして、土光委員長が行革の最終答申をお示しになったときに、私たち国土交通省関係でも、あのときには各省の営繕を一本化して、そして効率を図るということも明記されております。
　それ以来今日まで、あらゆる行革を各総理、時の総理、順番に皆さんおっしゃいましたけれども、できたところとできないところ、例えば中曽根総理のときのいわゆる国鉄民営化等々、あらゆることで国ができることをなるべく地方へ、そして国が作ることは、民間の活力を使えるものは民間の活力を生かすと、そういう方針の下に私はここ何年も、中曽根総理のときから、肥大化した戦後の日本の行政というものを何とかスリムにしようということを言われ続けて今日まで来ております。その都度いろんな法案が出てまいりましたので、今年、正直申し上げれば、国鉄の民営化も、ＪＲの民営化は、ＪＲ三社、本年初めて通常国会で完全民営化ということも実施されました。
　そういう意味ではまだまだ、今回四十六本の法案を衆議院では一括審議をしていただきましたけれども、参議院に至っては各委員会にこの四十六本を、関連法案を委員会に下ろしていただきまして、今御審議いただいて、少なくとも私は、小泉内閣でこの四十六本の法案、これを一括して衆議院では通していただきましたけれども、参議院で各委員会に今、国土交通省関係九本ですけれども、各個別に御論議いただきますと、やはりそれなりに各委員会に分けていただいたことで一本一本細部にわたっての御審議ができたなと思って私は感謝申し上げておりますし、これも参議院の良識であったと今つくづく考えて、行革はこれで終わりということはありません。これは永遠に課題で、必ず続いて行革は注意して改革していかなければいけないものだと思っております。
○田名部匡省君　そのペースでいっていると、私は三十分しかありませんので、もう質問なくなっちゃうので、簡明に分かりやすく、分かって聞いているんですから。
　基本的には縦割り行政の弊害が無駄を生んだと私は思うんです。そこから公平公正でなくなってきたんですね。公務員改革、今、私ども行政監視委員会でやっておりますけれども、不公平が起きている、天下りすることによって。そういうことでやっぱりやっていこうというのが一つ。それから、一つは、やっぱり少子化・高齢化時代に一体このままで大丈夫なのかと。
　もう国民の不信感がこんなに起きておるということ等も考えると、この間も公団のファミリー企業三百十社で千七百十九人の天下りが行っているという、こんなことがもうしょっちゅう新聞に出るものですから、今不況でもう自分が失業をして大変だと、家族ももう面倒見れない。
　前にも言ったかと思うんですが、私の青森県でも、四十代、五十代の若い人たちが毎日一人自殺をしているんですよ。それは、車もローンで買った、住宅もローンで建てた、返せなくなった、サラ金に手を出したと、こういう状況の国民から見れば、それは倒産する心配はないですね、役所は。失業もない、それで給料が高いといったら、これはもう天国を見ているようなものですよ、一般の国民から見たら。だから、そういうことで、やっぱり本当にこれを変えていかなきゃならぬと私も思うんです。
　私は運輸委員長と農林大臣のときに視察にしょっちゅういろんなところに行ったんです。行くところにいろんな研究所がある。特に港湾技術研究所も、現在、独立行政法人になっておるようですが。それから筑波にも行きました。そのとき、これやめて大学に、せっかく工業大学、農業大学があるんだから、そこに渡したらどうかと。そうすると、勉強した学生たちが将来地方の県庁へ行ってもどこへ行っても。波の研究をやっていましたかね、波を。何かコンクリートを動かして、波はこっちへ行ってどうなるかという。そんなの学校でやらせりゃいいと思うんですよ。何でやらなきゃならぬのかなと思ってあれを見てきたんです。
　いずれにしても、こういうものの有効活用を図りながら、要するに基本理念がしっかりしていないということなんですよ。その都度その都度、困ったときに法律を引っ張り出してやるということに私は問題があると、そう思ってきました。
　先般も予算委員会で質問しましたが、国の借金が八百九十六兆四千八百億円ありますと。これは初めて三回目のバランスシートでやってくれましたよ。宮澤さんに私は代表質問と予算委員会で随分しつこくやったんです、これ。一人当たり六百八十四万の借金ですよ。しかも、四人の標準家庭だと二千七百三十六万。もう一・三人ぐらいしか生まれていないんです。
　こういう現状を考えると、改革しないでやれるわけがないんですよ。だから、この改革というものは無駄を省いて効率のいいものにしていかなきゃならぬと。私はいつも言うでしょう、次の世代の子や孫に借金余り残すなと。これが改革に、私は言っているんだと思いますよ、小泉総理もそうだと思う、それを思って。
　そういうことを考えると、この程度でいいのかなという気がしているんです、私は。民営化するものは本当に民営化すると。ただ名前を変えただけで余り中身変わっていないのなら、これは独立法人になってみたって大した変わらないでしょう。駄目だとは言いませんけれども、前よりはいいかもしれませんが、これで十分だとお思いですか。
○国務大臣（扇千景君）　先ほども私が申しましたように、これでいいということはないというのは言明しました。それは、いつの時代になっても行政を見直すというのは、それは国民にとって、必ず国民の目にもきちんと公明正大に情報公開するということ、また、今おっしゃったように、天下りというものもあるというのは、これは根本的に行政の定年制というものを考慮しなきゃいけない。これも根本問題がまだ手付かずであるということもあります。
　そういう意味で、今おっしゃったように、これでいいんですかということをおっしゃれば、まだまだ不足だと言わざるを得ない点もありますけれども、ただ一つだけ、私、田名部議員に申し上げたいことは、民営化民営化と言っても、民間がもうからなければ引受手がないんです。特に、国よりも民営ということは厳しい私は競争にさらされるという点で、少なくとも私は国が、公共ということがある以上は、基本的なものは国が国民の皆さんの税金で基本的な社会資本整備の基本を作って、そして、あとはどうぞそちらの裁量でもうけてくださいという土台ができなければならないということで、何でもかんでも民営化といっても、だれも民営化に受皿を、受ける人がいなければこれはできないことでございますので、そういう意味では、田名部議員がおっしゃるように遅々としている点もあるかもしれませんけれども、私は、少なくとも我々が今言っていることは、民間の活力を生かすという意味では、今、最大最高公約数として今この程度皆さん方にレールを敷いて民営化に図っていく、競争にさらすということに持っていくということも私は御理解いただけるものだと思っています。
○田名部匡省君　一遍にいかぬことは分かっている。しかし、行革と言ってもう相当、土光さんの時代から来ていてさっぱり進まない。やっぱりこれは決断ですよ。国民の負担を求めないというための努力。もうやめていいものはやめちまえばいいんです。何か形を変えて残そうとするからこれはおかしくなってくると思うんです。
　そこで、具体的に質問してまいりますが、まず鉄道・運輸施設整備支援機構についてお伺いします。
　先日の委員会で大沢委員の質問に答えて、局長、新幹線開業時にＪＲの経営から分離し、並行在来線については地域の足として地域が責任を持って経営するという答弁をされておったようでありますが、今、高速道路も地域負担が問題になっているようですけれども、これはそうなるんですか。
○委員長（藤井俊男君）　道路は来ておりません。
○田名部匡省君　私は、不思議だなと思うのは、並行在来線というのは、これは定義というのはどうなっているか分かりませんが、並行在来線で負担しているのは一部だけなんですね。しなの鉄道と、盛岡以北の私の方と、それから今度は九州ですか。ところが、並行在来線というのはずっとあるんですよ。青森から来れば、あなた、新幹線と一緒になって上野まで来ているんだから。東京からだってずっと並行しているんでしょう。そこが分からない。どうですか。
○政府参考人（石川裕己君）　整備新幹線にかかわる並行在来線の問題でございますけれども、整備新幹線の建設に伴いまして、御理解いただきたいのは、一つは、新幹線について、国鉄時代には東海道新幹線でありますとか山陽新幹線、あるいは盛岡までの東北新幹線、あるいは上越新幹線、こういうのが建設されたわけでございます。これらは、例えば東海道・山陽新幹線は実は一日当たり約五十万人という相当大きな輸送人員がございます。十分独立採算性が取れるということになるわけでございます。これに比べまして、例えばこの前、十二月一日に開業いたしました東北新幹線盛岡—八戸間、これにつきましては、これまでの在来線の特急による輸送人員というのは一日当たり約八千人という、需要が非常に少ないということでございます。
　したがいまして、第二の国鉄を作らないという観点から、その鉄道事業者の負担には限界があると、そういう中で整備新幹線を建設する場合のいわゆる区間の並行在来線というものにつきましては、ＪＲの経営に過剰な負担を避け、第二の国鉄を作らないという観点から、数次の政府・与党合意において整備新幹線の開業時にＪＲの経営から分離することとして、着工に際してはその地元の、沿線の地元の公共団体から経営分離についての同意を得て、そのような格好で着工し、整備新幹線の整備を進めているわけでございます。
　したがいまして、その経営分離後の並行在来線について、鉄道を維持する場合には地方公共団体が出資した第三セクターを設立するなど、基本的には地域の力で維持していただくということが必要になるわけでございます。
○田名部匡省君　そういうことであれば、高速道路も採算の取れないところはやっぱり地元で出せということになるんじゃないんですか。
　そこが、そっちの方は一部負担させるところもある、そうでない方はもう負担させないと、どうも分かりにくいんですよ、見ておって。これはそうやってやったということは私も知っていますよ、私は議員連盟の幹事長をやっていたんですから、整備新幹線の、当時。もうそんな、やっていることは皆、分かっているんですよ。でも、公平公正ということから、それでいくんなら道路だってこれから採算の取れないところは全部地元負担やって当たり前のことになっちゃうんじゃないですかということを申し上げておるんです。
　特に、盛岡以南は地元負担で地方交付税措置があるんですけれども、三十年のこの陳情をしてきたんですよ。この陳情活動とか広告の経費なんというのはもう十数億掛かっているんですよ、三十年で。今度、八戸—盛岡は県債利子を含めて三百八十一億、八戸—青森間は、私のところはもうできたから、ここからは今度は青森までやるんですけれども、利子を除いた確定分だけで千五百四十五億円ですよ。合わせて千九百六十二億というものは青森県民が負担しなきゃならない。
　新幹線を造ればそうですが、これと並行して、この青い森鉄道がこれはまた大変な赤字なんです。こういうことを考えると、財政の厳しい青森県で、これに今度は北海道に橋を架ける話をしているんですから、この三つの赤字を背負ってやっていけるわけないですよ、農業と漁業が主な青森県が。こういうことなんかをよく見て考えてやってもらわぬと、もう決まったからそうだと言われたって、しなの鉄道だってこれはもう大変でしょう。そういうことを言っているんです、私は。
　特に、総理は各大臣に対して特殊法人の廃止、民営化についてゼロベースから見直しを指示したと。特殊法人等の補助金とか財投の国からの財政支出、これは借入れがどのぐらいあったんですか、そしてこの独立法人に変わってどのように縮減されるか、また法人に変える目的、理由は何だったのか、教えていただきたい。
○政府参考人（安富正文君）　今、特殊法人に対する補助金あるいは財投等についてのお尋ねがございました。
　平成十四年度予算における特殊法人等向けの財政支出につきましては、予算編成の基本方針で整理合理化計画を踏まえて財政支出を削減してまいりました。具体的には、所管の特殊法人等の事務事業等の抜本的見直しを行いまして、徹底したコスト縮減とか、あるいは重点的な投資ということによりまして、日本道路公団の財政支出をゼロにすることを始めとしまして、当省の所管の法人に対する財政支出を前年度に比べまして全体として三千五百五十三億円、約二六％縮減して九千九百三億円としたところでございます。また、財投につきましても、前年度と比べまして三兆四千億円、約二七％縮減いたしまして、総計九兆三千億円としているところでございます。
　また、今回の独立行政法人化する六法人についてこれを見てみますと、いわゆる財政支出の方では十三年度に比べ二割減の約五百五十億円削減という形になっておりますし、また財投につきましては百九億円を削減いたしまして約六％の削減という形で、今回の独立行政法人化する六法人についてもスリム化を図ったところでございます。
　また、今後、この独立行政法人化された法人につきましては、今後の事業の見直し、あるいはコスト縮減といったようなことも含めて、法人の主体性を生かしながら効率的、効果的な事業運営ができるように我々としても指導していきたいというふうに考えております。
○田名部匡省君　経営責任の不明確性とか組織運営の非効率ということで、特に不透明性、経営の自立性の欠如というのが問題になってこういうことにしたんですから、今度は監査も外部から入れて本当にきちっとやってもらわぬと、もう内部でやったんじゃそれはいろんなのが出てくるわけがないんですよ。そういうことをやっていただきたいと、こう思います。
　次に、国際観光振興協会の件で、このような組織を設立した理由と経緯は何であったのか、簡単にお答えいただきたいと思います。