Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○谷田分科員　ありがとうございました。次に移ります。
　御承知のように、二〇〇五年、我が愛知県におきまして、国際博覧会、愛・地球博が開催されます。この愛知万博は、千五百万人の入場者を目標としておるわけでありますが、万博会場へのアクセス、来場者の足の確保が若干心配であります。
　万博開催まであと二年少々となったわけでありますが、昨年の四月二十四日の関係閣僚会議で了解された万博の関連事業の整備状況はどうでございましょうか。とりわけ課題となるような点はないのでしょうか。例えば、田籾名古屋線、これは大丈夫でしょうか。あるいは、日本で初めてリニアモーターカー実用路線として計画されている東部丘陵線は大丈夫でしょうか。お答えをいただきたいと思います。
　私は、昨年三月四日のこの予算委員会分科会で、万博会場への主要な交通手段であるとみなしている環状二号線の開通が間に合うのかとお尋ねをいたしましたところ、非常に厳しいという答弁をいただきました。その後、四月二十四日の関係閣僚会議で、国内広域からのアクセス交通のより一層円滑な処理に資する広域的な幹線道路について整備を進めるとされておるわけでありますが、第二東名高速道路や名古屋環状二号線、東海環状自動車道といったこれらの幹線道路について、万博開催時における整備見通しはどうか、お答えをいただきたいと存じます。
○佐藤政府参考人　先生お尋ねの二〇〇五年の日本国際博覧会、万博関連ということで、多岐にわたる関連事業を計画的に調整しながら進めるために、観客輸送に関連する道路、鉄道及び会場整備に関連する都市公園などにつきまして、二〇〇五年日本国際博覧会関連事業計画を策定しまして、平成十四年四月二十四日に関係閣僚会議において了解されたところであります。
　この中で、東部丘陵線につきましては博覧会の観客輸送対策として関連事業に位置づけられており、また、名古屋環状二号線、東海環状自動車道は広域幹線道路事業として位置づけられております。
　個別に若干申し上げます。
　東部丘陵線は、名古屋の名東区藤が丘と豊田市の八草町を結ぶ延長約八・九キロ、総事業費は一千億円を超える新交通システムであります。現在、全線の高架橋の上下部工事と一部の駅舎建築工事に着手しておりまして、事業主体である愛知県及び名古屋市からは、万博開催前の営業を目指し事業を推進している、こういうふうに聞いております。
　名古屋環状二号線につきましては、名古屋の外周部を通る延長約六十六キロの環状道路であります。名古屋南と高針の間、延長十二キロ、東南部区間と申しておりますが、事業費約三千五百億円ということで、一部区間約四キロにおいて工事に着手しておりますものの、現在の状況等を勘案いたしますと万博開催までの供用が非常に厳しい状況である、こう認識しております。
　東海環状自動車道は、名古屋圏の環状道路を形成する延長約百六十キロの一般国道の自動車専用道路でありますが、第二東名高速と東海北陸自動車道を結ぶ豊田東ジャンクションと美濃関ジャンクションの間、延長七十三キロ、事業費約六千四百億円をもちまして、現在すべての区間で事業を推進しております。用地買収の難航用地への対応等、地元自治体の積極的な取り組みをいただきながら、万博開催までの供用に向けて努力しているところであります。今後とも、関係機関と連携、調整を図りながら、整備を推進してまいりたいと思います。
　この中で、先ほどお尋ねの、特に名古屋環状二号線ということでございます。
　名古屋環状二号線、名古屋南と高針の間の十二キロにつきましては、先ほどちょっと申し上げましたが、一月末現在で、必要な用地の九九％につきましては取得済みあるいは契約済みであります。しかしながら、この当該区間につきましては、地元の方々から愛知万博までの開通を強く要望されておりますが、現在におきましても沿線住民の皆様と環境問題につきまして御理解をいただくよう引き続き工事に先立ちまして説明を努力しているところであります。円滑な事業進捗を、そういう点ではもう少し地元の御理解をいただきながら進める必要がある、こういうふうに考えております。
　現在の工事着手状況等を勘案いたしますと、平成十七年三月二十五日に予定されております愛知万博の開催までの供用は非常に厳しい状況である、こうは認識しておりますが、今後とも地元の皆様の御理解と御協力を一層いただくよう努力を重ねまして、円満な工事着手を進めて、一日も早く早期供用という形に向けて事業の推進を図ってまいりたいと思っております。
○谷田分科員　ありがとうございました。
　一番気になるのが名古屋環状二号線でございまして、地元が、もうちょっとしっかりせいという御叱咤をちょうだいしたわけでありますが、厳しいという表現は、ストレートに言えば万博には間に合わない、こう判断をさせていただかざるを得ないときがもう来たなと思っております。となりますと、これは大変な話でございまして、もう計画に入っておるんですわ。万博には環状二号線がもうでき上がっているよという前提でいろいろなことを考えていたので、地元は大変つらい思いをするわけなんですが。
　そこで、それはそれとして、早期の整備はしていこうというお気持ちを言っていただいたので、それはありがたいんですが、では一体、具体的にいつをめどにこの環状二号線の整備が完了するのか、具体的なものをひとつ、時期をお示しいただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　ただいま申し上げましたように、用地関係につきましては九九％。残りました用地につきましても間もなく取得ができる、あるいは契約ができる、こういう形になっております。
　問題は、地元の皆様と環境等に関しまして工事に着手する前にお互いに了解し合う、理解し合う、こういうことが大事なことだということで、これを今鋭意重ねておるところであります。そうだといたしますと、私さっき厳しいとは申し上げました、いつ地元とお話し合いが円満に解決し得るか。これにつきましては、スケジュール闘争として、いつまでにできなければ強行するよということではございませんので、そういう意味では、一日も早く円満な話し合いを調整して、そうだとしますと、用地は既に終わっておりますから、それから以降、それほど多くの時間は要しないであろう。
　何よりも地元とお話し合いを、早く解決するということで努力してまいりたいと思っております。
○谷田分科員　ありがとうございました。一層の御努力をお願いいたします。
　時間がなくなってまいりましたが、最後の質問で、ＩＴＳ、インテリジェント・トランスポート・システムズについてお尋ねをいたします。
　二〇〇一年一月のＩＴ戦略本部会議でｅ—Ｊａｐａｎ戦略が決定され、我が国は五年以内に世界最先端のＩＴ国家を実現することとなったのは御承知のとおりであります。その後、ｅ—Ｊａｐａｎ重点計画が決定され、ＩＴＳを推進することとなったわけでありますが、早期にＩＴＳ社会を実現することが世界最先端のＩＴ国家となるためにも重要であると思います。
　そんな中で、道路などの社会資本整備の進んでいる名古屋は、他都市に先駆けて、ＩＴＳ先進都市を目指すというプロジェクトを計画いたしております。二〇〇四年にはＩＴＳ世界会議が名古屋で開催され、また、二〇〇五年の万博では会場内外でのＩＴＳを活用したさまざまなサービスが計画されておるわけであります。
　もちろん、このＩＴＳは名古屋市が単独でできるものではございません。国土交通省を初め関係四省庁五局、総務省、経済産業省、警察庁、そして国土交通省の中では道路局、自動車交通局等が連携をしてやっていただかなければならないわけでありまして、ぜひとも横の連携の強化をお願いするわけでありますが、特に国土交通省としては、どのようにこの名古屋の試みを評価していただいておるのか。言葉をかえて言うならば、どういった形のバックアップをしていただけるのか、お聞かせをいただきたいと存じます。
○佐藤政府参考人　ＩＴＳは、最先端の情報通信技術を活用しまして、人と道路と車両を一体のシステムとして構築して、渋滞、交通事故、環境悪化等道路交通問題の解決を図るとともに、新産業の創出等による経済の活性化を図るということが期待されておるものであります。
　先生先ほど御指摘のように、ｅ—Ｊａｐａｎ重点計画などに基づきまして、官民が連携して積極的にその取り組みを推進しているところであります。特に名古屋・愛知地区、ここは、二〇〇四年の十月にＩＴＳの世界会議が開催されることになっております。さらに、二〇〇五年には中部国際空港の開港、愛知万博の開催を控えております。ＩＴＳの進展を加速させるとともに、国内はもとより海外の方々にも広くＩＴＳを紹介して理解をいただく大変いい機会と考えております。
　したがいまして、この二〇〇四年十月のＩＴＳ世界会議を目指しまして、今地元でも、ＥＴＣ、あるいはＶＩＣＳ、あるいはまた路車間の通信に関して、独自のデモンストレーション、こうしたものを相談しながら企画している、こういう状態でございます。
　今後とも、関係省庁はもとより、ＩＴＳジャパン、あるいは地元の地方公共団体や民間企業と連携いたしまして、名古屋・愛知地区で、日本でも、あるいは世界でも十分見ていただけるようなデモンストレーションをぜひ展開したい、こういうことで考えております。
○谷田分科員　ありがとうございました。ぜひとも御協力をお願いいたします。
　名古屋は、実は都心部において、都心部の道路でＩＴＳの一つの施策でありますトランジットモールを実現したい、こんな意欲があるのです。
　ただ、このトランジットモールは、確かに都心部活性化のための交通政策として大変注目されるべきものであるわけなんですが、何せ車社会の名古屋でございますから、都心部では非常に交通量が多いわけでございまして、そういったところで交通規制等を含むために大変難しい問題もあるかと思うわけでございますが、名古屋がやろうとしておるトランジットモール計画、これはまだ明確に具体的にどこでどうやるかというところまでは決まっていないんですが、何とかやっていきたいなという意向だけはあるわけでございます。
　こういったものに対して、国土交通省あるいは警察庁はどういったような評価をしていただいているのか、お聞かせいただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　お答え申し上げます。
　トランジットモールは、国土交通省といたしましても、社会実験といいますか、いろいろな試みをやってみて、そしてそれを評価しながら次なる施策の展開に続ける、こういう形の対象として考え得るというふうに考えております。今、全国各地でそうした試みが、可能であるかどうかという点について意見をいろいろ募集しよう、こんなことも考えておるところであります。
　先生御指摘のように、町の、大都会の真ん中ですと特に、交通の渋滞という問題と、トランジットモールとして人間優先あるいは歩行者優先という形で一定の規制をすることとをどう両立するか。それぞれ多分いろいろな試みをしながら、そのやり方というものを都市に合わせて考える必要もあるだろう。そんなふうに思っております。
　名古屋市の方でも、いろいろ御検討ということであるようでございますので、私どもも御相談に乗りながら、どんなことが可能か、また、どんなことからやってみるのか、そんな点につきましてもお話し合いをしながら検討したい、そんなふうに思っております。
○谷田分科員　ありがとうございました。
　ぜひとも、具体化してまいりましたら、国土交通省としても積極的な御協力をお願いしたいと思います。
　いま一つ、ちょっと外れる話になるかもしれませんが、何せ都心部は従来、私も常に指摘をしてきておるところなんですが、違法駐車が大変多くて、何をやるにしても大変苦労しておるわけであります。そこで、駐車違反の違反者の対象を、従来のようなドライバーというものではなくて、所有者の方にしてはいかがか、こんなふうに思っておるわけであります。そうすれば、取り締まり効率も向上する、さらには迷惑駐車が減少し交通障害解消につながっていくと私は思うわけでありますが、警察庁の御所見を承りたいと思います。
○属政府参考人　お答えいたします。
　我が国では違法駐車の責任を運転者に対して追及しておるわけでありますけれども、欧米等の各国におきましては、所有者あるいは使用者の責任を追及する、そういったことによりまして駐車秩序の維持に効果を上げていることも承知をしております。
　違法駐車の取り締まりにつきましては、昨年十二月の政府の総合規制改革会議におきまして、違法駐車問題の解決のために「今後、現場における駐車違反対応業務の民間委託を幅広く行うことができるように、駐車違反に関する法制度の在り方を含めて検討すべきである。」といった答申が出ております。
　この答申を尊重しながら、より良好な駐車秩序を確立するために、諸外国の例も参考にしながら、効率的な駐車取り締まりのあり方について現在鋭意検討しております。これは国民に非常にかかわるものでありますので、国民各層の幅広い意見を聞きながら検討を進めていきたいというふうに思っております。
○谷田分科員　ありがとうございました。
　ちょうど時間が参りました。以上で私の質問を終わります。
○栗原主査　これにて谷田武彦君の質疑は終了いたしました。
　次に、松浪健太君。
○松浪（健太）分科員　自由民主党の松浪健太でございます。どうぞよろしくお願い申し上げます。
　本日、私は、ＪＲ西日本が設置を予定しております仮称ＪＲ島本駅について質問したいと思います。
　このＪＲ島本駅は、住民の四十年以上の悲願のものであります。と申しますのも、島本町は、京都と大阪のちょうど中間点に位置するというすばらしい立地点でありながら、これまでＪＲの駅は、ＪＲ山崎駅というちょうど京都府との境にあるこの駅と、次の駅と申しますともう隣の高槻市になります。この間は約七・五キロ、これは東海道線の中でも最も大きな空白地帯であります。
　町の方では、少子高齢化に対応するためにも、まちづくりの中心として、このＪＲ島本駅設置に向けて熱い期待を寄せているわけであります。これまでのところ、この夏には都市計画決定もいただける運びとなり、また、ＪＲ西日本、大阪府、さらには国土交通省の御協力をいただき、地元の説明会も順調に進んでいるところであります。
　さて最初に、私は、鉄道とまちづくりについて大臣にお伺いいたしたいと思います。
　私は、鉄道とまちづくりというのは、国、地方公共団体、鉄道事業者、こうしたものが三位一体となって推進すべきと考えますが、大臣にこの基本的な考え方をお伺いいたしたいと思います。
○扇国務大臣　松浪議員に、今、まちづくりの、あるいは鉄道とまちづくりのリンクはどうあるべきかということでございますけれども、鉄道駅は、単なる人の乗降ではなくて、その町の玄関口で、町の顔だと私は思います。
　そういう玄関口をどこでどうつくるか。これは、今おっしゃったように、その町の皆さん方の人口とか、あるいは経済力とか、駅をつくったときにどれほどの人たちがその駅を利用してくださるとか、そういうことをすべてチェックして、そして、新駅をつくるということが可能になる。
　ですから、その町にとっては、町の顔をつくるということに等しいと思っていますので、そういう意味では、鉄道事業者と町が一体となって、その駅の重要性、どんな駅にするか、そしてまた駅につながった町はどういう町がふさわしいかというのは、まさに住民の皆さん方と鉄道会社一体となって、そして、それだけの駅をつくることによってその町が潤う。また、その町に住んでいる人が利用するわけですから、国と地方が役割分担をして、費用もお互いに折半をしてつくっていく。日本のまちづくりのときの顔のつくり方、それが駅だと私は思います。
○松浪（健太）分科員　大臣のお考え、全くそのとおりだと思います。
　次の質問に移らせていただきます。
　まず、新駅舎事業と国庫補助の事業についてであります。
　新駅舎事業計画は、基本的にＪＲ西日本と島本町の話し合いで決まりますが、新駅舎建設には国の補助制度は全くございません。この新駅設置は、島本町の請願駅とはいえ、新駅設置事業の鉄道施設費用にかかわる自治体の負担は、新駅舎事業費の約二分の一と、非常に大きいわけであります。
　そこで、少しでも自治体の費用負担を軽減できる国の補助制度を考えていただきたい。全国から大臣への御要望も大変多いと思いますけれども、ぜひ実現の方向に向けて前向きに御検討をお願いいたしたいと思います。大臣の所見を伺いたいと思います。
○扇国務大臣　今おっしゃったように、既存の鉄道の路線に新駅をつくるというのには、五つの条件といいますか整備がございます。
　まず一つは、先ほど申しましたように、十分な利用者が見込まれるかどうか。どれだけの人が乗るかということで、そしてまた、その乗る人によってどれほどの経常収支が上がるかということで、経常収支が悪化しないというのが一つの条件です。
　そして、二つ目には、線路の形あるいは勾配、そういうものから見て、駅をつくるにふさわしい地形であるかどうか。これも二つ目の大事な点でございますから、それが技術的にかなうかどうか、それが条件になります。
　また、ダイヤが設定されておりまして、既成路線がありますから、ダイヤが大幅に変更しないかどうか。それを収拾できるだけのダイヤの調整が可能かどうかということも問題があるということで、これを鉄道が勘案するということです。
　四つ目には、新駅の周辺の整備について、地元やあるいは地元の公共団体等々の協力が得られることというのが四つ目です。
　最後の五つ目は、設置費用の具体的な負担が明確になっていること。これは、国と地方の両方の補助金もありますけれども、これを明快にして、鉄道業者が総合的に営業の判断を下すということで、新駅の設置をするということになると思います。
　少なくとも、新駅をつくるということで、先ほど私が申しましたように、地元の皆さん方のメリットが大きいわけですから、少しでも負担していただくということが今条件になっております。
○松浪（健太）分科員　負担が非常に大きいというお話、そのとおりでございまして、島本町のような、特に三万人規模のような市の場合は、やはり大きな市がつくるのと、また負担の限度、負担の割合というものも非常に大きくなってまいるわけであります。
　そこで、鉄道事業者と自治体が話し合って、その結果、決定した金額のうち、さらに二分の一とか、また三分の一とかでも、少しでも負担が軽減できる国の補助制度の創設について御検討をいただきたい、私はこのように考えているんですが、いま一度お考えを伺いたいと思います。
○扇国務大臣　これは、先ほど申しましたように、新駅をつくる場合に、地方自治体と鉄道会社と十分に話し合って、そして協議をして合意を見るというのが条件でございますと申し上げたとおりです。
○松浪（健太）分科員　そのお話もわかるわけでありますが、確かに話し合いというのは五分と五分で大体進んでいくわけでありますが、先ほども申し上げましたように、やはり大きな市がつくる割合と、このような小さな町がつくる割合が違うということを、地元の声として、心情としてお話ししておきたいと思います。
　次の質問でございます。
　島本新駅開設までにはまだ数年かかるわけでありますが、その間にただいまの提案を御検討いただくことを強く切望するわけであります。それにしても、何か駅舎事業の中で地元負担が軽減できる事業補助がないものかと私は考えております。
　例えば、バリアフリーの視点から、エスカレーター、エレベーター、スロープといった整備費は、既存の駅舎は補助対象となっております。新駅は補助対象となっておりません。一見ちょっと矛盾するようですが、これはバリアフリー法四条で、法に基づく整備が義務づけられているが、新駅は補助対象外になっているわけであります。
　なぜこのようなことを申し上げるかといいますと、エレベーター、エスカレーター事業は、本来は事業者が全額負担しなければならないのに、私鉄などでは事業者との話し合いで自治体に負担を求めているケースというのが多いわけです。実質的に地方公共団体が新駅で負担しているという状況があるならば、新駅もバリアフリーの補助対象にすべきではないかと私としては考えるわけですが、いかがでしょうか。
○扇国務大臣　松浪議員のお考え方も私はあり得ると思いますけれども、これは、少なくとも、平成十二年に、御存じのとおり、交通バリアフリー法、私が大臣のときに通させていただきましたけれども、これは期限がございまして、平成二十二年までにこれをつくるということで、その条件として、一日の平均乗降客が五千人を超えることというふうになっております。
　ただ、国として税制上あるいは財政上の支援措置を講じるということですけれども、このときに委員会でいろいろな議論が行われまして、一応基本としては五千人の一日の乗降客、こういう規定はありますけれども、私は全国区ですから、全国いろいろなところへ行きますけれども、例えば、山間に近い温泉地、私が行ってみますと、大抵、お年寄りの皆さんが保養地としてそこにいらっしゃるわけですね、温泉場へ。その人たちは五千人に満たないんです。けれども、ほとんどが、あるいは病気を持った方とか、あるいはお年寄りとか、弱者が多いわけですから、そういう町の特性によって、五千人に満たなくてもエスカレーターはつけるべきではないかというようなことも、このバリアフリー法のときに議論をいたしました。
　ただ、その中に新駅が入っていないというのは、平成十二年に通ったバリアフリー法という法案の中では、新駅は当然バリアフリーをつけることというのが、法案ができた後につくる新駅は、当然バリアフリーを加味していなければ新駅としての条件が満たないということで、これは新駅が抜いてあるわけです。もう当然のこととなっているわけですから、改めて新駅のバリアフリー部分を補助してくれということには、これは設計上とかあるいは整備の中で組み込まれるのが当然ということです。
　ただ、今までの既成駅に関しては、全国、数が多うございますので、コストあるいは物理的にも制約があるということで、既存の駅に対しては補助をしようということがバリアフリー法には入っているわけで、私たち国土交通省といたしましても、バリアフリーの比較的困難な既存駅については国の補助を集中するということをしております。
　今おっしゃったような新駅に関してということは、私は、今は法案の中では当然であるということになっていますので、新駅の設置費がかさむということも、これは後でする方がもっと大変ですので、当然かさむということで、今、十四年度の補正予算、この間通していただきました、また、平成十五年度予算案を審議していただいていますけれども、合計で平成十四年度当初予算の約二倍、百二十七億円というものを計上して、バリアフリーを完備していこうというふうに考えていますので、新駅は当然組み込んでいただく、こういうことになっております。
○松浪（健太）分科員　今の御答弁をいただいておりますと、やはり、新駅のエスカレーターやエレベーター事業は、本来、鉄道事業者が全額負担すべきだということと解釈してよろしいわけですね。
　そう考えますと、鉄道事業者の全額負担があるべきであるならば、実態として、事業者が地方公共団体に負担の協議を求めているというのは、これは好ましくない実態であるとお考えでしょうか。
○扇国務大臣　もともと、今、私は一番最初に新駅の条件を五つ言いました。その中で、少なくとも利用者が十分見込まれるという数がなければいけないわけですから、そして、既存の駅でも一日の乗降客が五千人ないとバリアフリー化補助が出ないということですから、駅の数が多いんですから、五千人の乗降客があるところからまず始めましょう。そのうちに全部できれば、これはもう目標ですよ、けれども、新駅に関して、新駅を設置する自体に利用者の数がというのが第一条件になっていますから、私は、そういう意味では、高いとか安いということじゃなくて、新駅の条件に既にそれが入っているというふうにお考えいただきたいと思います。
○松浪（健太）分科員　そのお話もわかるわけでありますが、やはり、町というのは非常に小さい財政規模でございまして、少しでも補助というものを考えていただきたい。そして、実質的に地方公共団体が新駅で負担する実態があるんですから、財政負担を強いられている実態というのもまた御配慮いただきたいと思います。
　次の質問に移ります。
　半地下駅の駅舎形態と自由通路の推進についてであります。
　島本駅の整備とあわせて東西地区のまちづくりを進め、先ほど大臣おっしゃいましたけれども、まさに島本町の玄関としてふさわしい整備を行うために、半地下駅舎形態として、住民が移動しやすい自由通路を考えられております。
　そして、自由通路整備事業については、町では都市再生交通拠点整備事業として考えておりますが、この自由通路事業補助には、特別会計の交通結節点改善事業というのもあります。しかも、両事業とも起債が認められております。この両事業をわかりやすく説明願いたいと思います。
○澤井政府参考人　御指摘の自由通路等の施設の整備でございますが、これは鉄道による市街地の分断を解消して、まさに交通結節点を核とした市街地の一体的な発展を図るために非常に重要な施設だというふうに考えております。
　この整備に関する助成制度でございますが、御指摘のように二つございまして、道路空間と一体として、道路空間と申しますと駅へのアクセス道路とかそういったものでありますが、そういったものと一体としてこうした自由通路などを整備する場合には交通結節点改善事業が使えます。また、交通結節点だけを単独で整備するという場合もありますが、この場合にはやはり御指摘の都市再生交通拠点整備事業といった補助制度が使えます。
　このうち、交通結節点改善事業でございますが、これは都道府県または市町村が行います駅前広場とか、先ほど申し上げましたアクセス道路等の道路空間の整備及びこれと一体的に実施する自由通路あるいは自転車駐車場、そういった施設の整備に活用いただける事業制度でございます。
　この事業を市町村が行う場合には、国の補助率は二分の一で、残りの二分の一を市町村が負担されます。この市町村の負担分の五五％につきまして起債が充てられます。
　また、都市再生交通拠点整備事業、結節点単独の整備の事業でありますが、これは道路本体の整備を伴わない場合に、自由通路ですとかペデストリアンデッキなどの公共空間、あるいはバリアフリー施設、自転車駐車場等の整備ができる制度であります。地方公共団体だけでなくて、鉄道事業者等の民間事業者も事業主体になることができます。
　この事業を例えば市町村が行う場合には、国の補助は三分の一でありまして、残る三分の二を市町村が負担いたします。この市町村負担分の七五％につきまして起債が認められることになっております。
　また、この事業を鉄道事業者など民間事業者がやる場合には、国は、地方公共団体がこの民間事業者に補助をする場合、その補助の二分の一以内で、かつ、その事業の実施に要する費用の三分の一以内、ちょっと複雑な言い方で恐縮ですが、そういう補助の仕組みがございます。端的に申しますと、例えばでありますけれども、国と市町村と鉄道事業者などの民間事業者がそれぞれ三分の一ずつ負担するというようなケースもかなり多うございます。
　こうした両制度を、整備しようとする施設とか、あるいはだれがやるかといったことをお考えいただいて、的確に活用賜りたい、こう考えております。
○松浪（健太）分科員　この自由通路は、町の道路管理として対応するのか、それともＪＲ西日本が駅管理で対応するのかによって事業の方向が決まるわけで、ただいまの説明を受けまして、私は、鉄道の安全対策などの視点から、やはり都市再生交通拠点整備事業がいいのではないかなというような印象は受けたわけでありますが、仮に町の道路管理とした場合に、この事業にはほかにも何か組み合わせというのはございますでしょうか。
○澤井政府参考人　まず、ただいま申し上げました両制度を施設によって併用するというような事例もございますし、また、この事業と別に、関連する街路整備等を行うというようなケースもございます。それは地域の状況に応じて、的確に組み合わせをやっていただくということでございます。
○松浪（健太）分科員　今併用とおっしゃいましたけれども、その併用について、もう少しだけ詳しく説明をいただけますでしょうか。
○澤井政府参考人　駅なり結節点の状況によっていろいろな状況がございますので、一般的な物の言い方はなかなかできませんが、例えば自由通路を駅の東から西に通していく、これは駅舎の中というよりはある意味では外なんですが、ある部分までを道路との関連でやり、何か、例えば商業施設がある場合に、そこをまた自由通路として通していくというときに都市再生交通拠点の方でやるとか、これはそれに限りませんけれども、いろいろな使い方があるということでございます。
○松浪（健太）分科員　ありがとうございました。
　あと、駅前広場整備計画について少し質問したいと思います。
　島本新駅の駅前広場は、地域の中核拠点として整備していくために重要な施設整備であります。地元におきましても、バスターミナル、それから自転車駐輪場、アクセス道路、連絡自由通路など整備計画があります。これらの施設整備を一体的に、また短期的に整備する必要があるのでありますが、この事業補助として、今説明を受けました交通結節点事業もありますが、国土交通省としてこれらの推進にまた積極的に今後支援していただきたいと思います。
　大臣の決意をお伺いして、質問を終わらせていただきたいと思います。
○扇国務大臣　先ほど新駅のお話が出ていますけれども、ＪＲと並行して阪急電鉄が通っておりますね。そして水無瀬駅ですか、今計画していらっしゃいます新駅と大体五百メートルぐらいしか違いませんよね。ですから、特に、私は、ＪＲとしては、阪急の水無瀬駅とそして今回の新駅との五百メートルのところで、人口の、乗降客、これを計算しているんだと思います。
　ですから、ＪＲの新駅に、今まで阪急電鉄の水無瀬駅で乗降していらっしゃるお客、そしてそれが新駅をつくったらその反対側からＪＲにどれだけ人が来るかということも、先ほど新駅をつくる条件を私が申しましたので、その条件に当てはまるかどうかということも大変大きな課題になっているということは、改めて私はつけ加えさせていただきたいと思います。
　それから、今の駅前広場の話でございますけれども、この駅前広場を初めとしての交通の結節点というのは、先ほど局長が言いましたように、これは改めて、都市計画ということで、都市再生の核として駅前広場を整備しよう、いわゆる駅前広場だけではなくて、駅前の商店街も含めて駅前の活性化、これを進めていこうというのが国土交通省としての政策の一環です。
　少なくとも、都市再生本部というのが総理の直轄でできました。その都市再生本部というのも、都市の大きさにもよるんですけれども、全国都市再生のための緊急措置というものをつくりまして、その中でも、交通結節点の整備というのは重点事項に位置づけられております。そして、今この緊急措置の中で地方公共団体等からの提案を、全国から八百三十二件、その中で、交通結節点に関するものは約五百件になっています。
　ですから、今おっしゃった駅前広場等々、駅前の再活性を望む地域がいかに多いかということがおわかりいただけると思いますので、私は、そういう意味で、今回の都市再生本部というもので、改めて全国の駅前の活性化というものを都市再生という言葉でやっていこうということが小泉内閣としてしている事業の一つでございますので、やはり地元からぜひそういう声を出していただきたいと思います。
　また、この駅前広場に対する補助制度、交通結節点の改善事業、これは道路特会から出しておりますけれども、補助対象、これも乗降客が五千人以上の駅ということに、目標ですけれども、なっております。それで、都市計画で決定されました駅前広場については、事業主体、例えば都道府県とかあるいは市町村、そしてその補助率は二分の一ということも決まっておりますので、これも、新たに今、松浪議員がおっしゃった、新駅をつくりたいというときに、その新駅と、駅につながる駅前広場、こういう機会にぜひ利用していただいて、今申しました五千人以上の乗降客を確保するということに町を挙げて取り組んでいただければありがたいと思います。
○松浪（健太）分科員　大臣の都市再生というお言葉、重く受けとめたわけであります。
　また、この島本新駅については、近く大臣にも陳情に伺うかと思いますけれども、よろしくお願い申し上げて、私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○栗原主査　これにて松浪健太君の質疑は終了いたしました。
　午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午前十一時二十七分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時開議
○栗原主査　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。後藤斎君。
○後藤（斎）分科員　冒頭、国土交通省の関係の前に、一つだけ御質問をさせていただきます。
　午前中、内閣府と気象庁の方に、富士山の火山防災対策について質疑をさせていただきました。二月の十七日から、山梨では新しい知事が誕生しまして、その知事の公約の中にも、富士山を世界遺産へという公約を掲げられて当選しております。以前から私自身もこれに問題意識を持っておりまして、最後に大臣の方には御質問しますが、観光資源並びに、これからゆとりある国民生活、いろんな観点から、何とか富士山をそのシンボルとして、世界遺産の登録に対応していくべきだというふうに考えております。
　何年か前、市民団体の方が、自然遺産へ登録をするという視点からその運動をしましたが、結局、世界遺産条約のクリアというものがなかなか難しく、断念をしております。今回、新たに文化遺産という観点も含めて対応していくということで、今、運動がスタートをしようとしております。
　世界遺産は、世界じゅうということであれば七百件を超える遺産が既に指定をされ、その中でも我が国は九遺産ということで、まだまだ大変少ない日本の世界遺産への登録の状況でもございます。
　先ほどもお話ししましたように、自然遺産ということであると環境省ということになるかもしれませんが、文化遺産という視点も含めて考えていくべきだというふうにお話を申し上げましたが、御承知のとおり、富士山は、霊峰という名前にもありますように、室町並びに江戸時代には、富士講と称して、いろいろな意味で富士山信仰も大変盛り上がった時代でもございました。
　そんな中で、政府として、富士山の世界遺産への推薦、どのように考えてこれから対応していくのか、冒頭、御質問申し上げたいと思います。
○木曽政府参考人　富士山の世界遺産登録についての御質問でございますが、まず、富士山につきましては、我が国を代表する文化財というふうに受けとめておりまして、既におおむね五合目以上が、文化財保護法に基づく特別名勝に指定されております。我々としても、これは極めて重要な文化的価値を持つものであると認識しております。
　ただ、しかしながら、世界遺産への登録につきましては、推薦地域が世界的に顕著な普遍的価値を有するか否かについて、ユネスコにおいて、学術的な立場から、選定基準に照らした厳しい審査が行われておるところでございます。また、保護のための措置が十分かどうかということにつきましても、厳しく検討されているところでございます。
　このようなことから、今後の推薦物件の選定におきましては、既に登録されているほかの国の文化遺産をも参考にしつつ、また、環境省等関係省庁とも協議しながら、今後検討する必要があると考えております。
　以上でございます。
○後藤（斎）分科員　その際に、大きな課題として残るものはどのような点があるか、簡潔にお答えを願いたいと思います。
○木曽政府参考人　その際の具体的な課題ということでございますが、まず一つは、推薦する際の推薦区域につきまして、現在の特別名勝の指定区域、これは五合目から上を指定しておりますけれども、この拡大を検討することが必要であろうというふうに考えておるわけでございますが、その際、かなり規制がかかりますので、拡大する地域の所有者等、関係者の御了解を得ることが一つ大きな課題になろうかと思います。
　また、ごみ問題といいますか、環境整備につきましても、一つ大きな課題となるというふうに考えておるところでございます。
○後藤（斎）分科員　いろいろな課題はあるということは重々承知しておりますが、関係省庁とも連携をしながら、ぜひ積極的な対応をこれからもよろしくお願い申し上げたいと思います。
　続きまして、中央リニア新幹線の問題について御質問申し上げたいと思います。
　この問題につきましても、何度か、扇大臣を初め国土交通省の皆さんにお聞きをしております。いろいろな形で、新しい新幹線をどういうふうにつくっていくかというのは、大変難しい財政的な問題もあることも承知しております。一方で、いわゆるリニア、超電導磁気浮上式鉄道の問題につきましては、現在、平成十二年度からは技術評価の委員会を設けて、技術上のめど、どうこれから実用化に向けて対応していくかという部分に、ある意味では最終的な段階に入っているというふうにも考えております。
　平成十二年度、その委員会の部分では五年間かけて検討して、三年、ちょうど本年の三月に中間報告をするというお話も聞いておりました。コスト低減の問題とか、なかなか片づかない問題は依然存在するというお話は聞いておりますが、この中央リニア新幹線の問題について、現状と今後の見通しについて簡潔に御答弁をお願いしたいと思います。
○石川政府参考人　中央リニア新幹線の御質問でございますが、まず、リニアの部分でございます。
　リニアモーターカーの技術開発につきましては、御案内のとおり、平成九年四月から、山梨のリニア実験線において走行実験をしてございます。着実に成果を上げている状況だろうと思いますけれども、実用化に当たりまして、長期耐久性でありますとか経済性の一部に引き続き検討する課題がまだなおあるということでございまして、今後とも引き続き、今申し上げた長期耐久性の確認でありますとか技術的なコスト低減といった残された課題について、これを克服するための試験を今やっておるところでございます。
　中央新幹線という観点で見ますと、これは全国新幹線鉄道整備法に基づきます基本計画路線でございますが、現在、地形あるいは地質等の調査をやっているという現状でございます。
　この整備につきましては、やはり、今後の経済社会の動向でありますとか、東海道新幹線の輸送の状況、さらには整備新幹線の整備状況などをいわば総合的に勘案しながら、長期的に検討すべき課題であると考えております。
○後藤（斎）分科員　今も局長が触れられたように、コストの問題というものも大変大きな課題だというふうにも指摘をされているところでもあります。
　局長が触れられたように、確かに整備新幹線、別に計画路線にするかどうかという大きな課題もこれからあると思うんですが、現状で整備をしている三線五区間、五百三十三キロ、この工事路線の部分については、工期が大体十年から十一年くらいかかるというふうな形でお聞きをしております。トータルで二千億強の予算計上が毎年なされているということで、十年間ということであれば大体二兆円、キロ数でいうと、通常、新幹線であれば、一キロ当たり大体五十億から七十億でできるというふうなことになるかとも思います。
　確かに、コスト低減というものは大きな問題でもありますけれども、リニアというのは、当初、経済性だけではなく、まさに技術を集大成した未来の輸送体系であるというふうなことも言われてきましたが、逆にコストという点でいえば、中央線、今のリニアの開発のコスト低減はどの程度まで、例えば一キロ当たりするというところまで縮減が進んでいるんでしょうか。
○石川政府参考人　リニア新幹線と申しますか、これが幾らかかるかということについても、現在、いろいろな意味で調査中でございますが、従来のいわゆる整備新幹線と比べましてもやはり相当割高になるんではないか。今整備しております整備新幹線は、場所にもよりますが、大体キロ当たり七十億とか八十億とかあるいは六十億とか、そのぐらいの感じでございます。このリニアモーターあるいはリニア中央新幹線というのがどのぐらいかかるかということについては、今まさに検討中でございますが、大体、東京—大阪間約五百キロとした場合には、やはり八兆円から十兆円のオーダーのお金がかかるのではないかとも言われております。
　さらには、実はこのリニアモーターカーにつきましては、運営コスト、オペレーションコストが従来の新幹線と比べてどうなるんだろうかという議論もございます。車両自体の建造費も相当かかるでありましょうし、あるいは電力というようなことについても相当かかるのではないかというようなことがございまして、そもそものこのリニアモーターカーのコイルなどのコスト削減ということもございますが、そういうオペレーションコストにおいてもどのくらいのお金がかかるんだろうかということについても精査していかなければいけないというふうに考えております。
○後藤（斎）分科員　やるやるという話で、確かに、技術的な評価を含めて大変な事業だということはよくわかります。
　一方で、議連も含めて、私も参加をさせていただいておりますが、年に一遍盛り上がるのですが、なかなか通常の活動では、その部分で国土交通省さんの結論待ちという部分も正直言ってあるんではないかなと思うんです。
　今、この一番の目的であった超高速大量輸送システムという部分が、これも後でまた大臣には御質問しますが、これから交通体系の中で本当に必要なのかどうかということも、従来から大臣にも御指摘をし、お答えいただいているように、二十一世紀の交通体系のあり方という中でどんな形で位置づけられるのかという部分も、いろいろ考えると、県民、住民の皆さんから見れば、二十年たっても三十年たってもなかなか見通しがつかないということだと非常に機運が盛り上がってこないというのも現状だと思います。
　中間報告の点については触れられていませんでしたが、中間報告はまだ取りまとめ中で出していないということで理解しておいてよろしいですか。——わかりました。
　では、ぜひこの二年後のきちっとした検証に向けて引き続き御努力するように、心からお願いを申し上げたいと思います。
　次に、ちょっと細かな質問で恐縮ですが、中部横断道について少しお聞きをしたいと思います。
　これも昨年お聞きをして、道路公団の民営化問題も含めて御議論があるところでありますが、昨年度では、中部横断自動車道に六十二億円の予算的な手当てがついております。十五年度についてはどうなっていくのか。その際に、もう少し、数年間の見通しも含めて、現状について、そして今後の見通しについてお尋ねをしたいと思います。
○佐藤政府参考人　お答え申し上げます。
　中部横断自動車道は、静岡から山梨、長野三県を最短ルートで結ぶ、さらに、東名、中央、上信越自動車道とネットワークを形成するということで、沿線地域の産業、経済、文化、観光などの発展及び振興に資する路線であり、早期に整備が必要ということで取り組んでいるところであります。
　中央道から南につきましては、全体の延長が、中央道から第二東名までで七十五キロあります。進捗状況を若干申し上げますと、双葉ジャンクションから白根の間は、先生御存じのように供用中でありますが、白根から若草櫛形、この間三キロメートルは、平成十五年度内の供用を目標に、今整備を進めているところであります。若草櫛形から増穂六キロは、必要な用地の確保をおおむね完了いたしまして、順次工事に着手しているところであります。増穂から吉原のジャンクション、第二東名ではございますが、五十九キロは、中心ぐいを設置して測量を推進する、こういう形になっております。
　全体、先ほど申し上げました中央道以南七十五キロということで、事業費ベースで申し上げますと、総額で五千億円にもなろうかという大事業であります。
　十五年度は、現在、予算の審議をお願いしておるわけでありますが、この予算の審議が通り次第に、実施計画の認可という形で組み立てを財務当局等とも相談しながらやる、こういうことになっております。
　そういう意味では、先ほど申し上げましたように、大変な事業費をこれからも要する、こういうことでありますので、積極的に取り組んでまいりたいと思っております。
　地元の御協力をいただきながら、コストの縮減であるとか効率的な整備、こういう観点からも一層の努力をしながら、継続的に、効率的に整備を進めてまいりたい、そんなふうに思っているところであります。
○後藤（斎）分科員　ぜひ今後とも、継続的な事業推進に対応をよろしくお願い申し上げたいと思います。
　続きまして、これも大変細かな質問で恐縮ですが、国道五十二号線というのが、生活道路という点で山梨の中にございます。現在、その国道五十二号線、寿町という町がありますが、そこの改良が行われております。平成十五年度中にもここの工事が終了して、それよりも西側にございます荒川橋という一級河川にかかる橋から貢川交差点前の上石田地区というところまでの整備状況を、住民の皆さんがかなり熱心に要望されておりますが、この五十二号線の上石田地区の整備の見通しについて御答弁をお願いいたします。
○佐藤政府参考人　国道五十二号の上石田改良は、甲府市の中心部の交通混雑の緩和、それから交通安全の確保を図るために計画された、甲府市の富竹一丁目から寿町に至る延長約一キロのバイパス事業であります。
　バイパス事業でございますが、市街地の連檐部分を通る、こういうことで、用地の補償関係が大変事業費を要するということでありまして、一キロでございますが、二百億円にもなろうか、こういう大変な市街地区の事業であります。
　平成八年度に事業着手いたしまして、荒川橋、貢川橋のかけかえを含めました起点側、甲府市側の延長約四百五十メートル区間、これを優先的に整備を進めるということで、現在、路線測量、地質調査、それから設計、関係機関協議を進めてきたところであります。
　この優先区間を、早期に地元説明会を実施して、御理解と御協力をいただきながら、平成十五年度から用地買収を行うなど、引き続き事業の促進を図ってまいりたいと考えております。
○後藤（斎）分科員　ぜひよろしくお願い申し上げたいと思います。
　引き続きまして、国道二十号に竜王バイパスという、まあこれは一般名称ですが、これの整備も含めて、今、町の方から御要望がされておりまして、バイパスが大変込むということで、その竜王バイパスの四車線事業化というものを進める計画になっております。
　現在の状況、用地買収が進みつつあるというお話は聞いておるんですが、用地買収の問題も含めて、今後の事業の見通しについてお尋ねをしたいと思います。
○佐藤政府参考人　国道二十号の竜王の拡幅のお話でございます。山梨県の中巨摩郡の竜王町から韮崎市の交通混雑の緩和、交通安全の確保、こういうことで計画されました、延長が約六・七キロ、全体の事業費が二百十億円の事業であります。
　このうち、双葉町の下今井から韮崎市栄一丁目まで、延長四・一キロのバイパス区間につきましては、昭和五十九年度までに暫定二車線で供用いたしました。現在、塩川にかかる橋梁の下部工工事を進めているところでありまして、平成十六年度を目標とする五十二号の甲西道路の供用に合わせて、四車線供用を目指して事業を進めているところであります。
　起点側の竜王町の竜王から双葉町の下今井までの間、延長約二・六キロございますが、これにつきましては、平成八年度に事業着手いたしまして、用地買収を促進しているところでございます。平成十四年一月末の現在で集計しましたところ、面積ベースで五四％の用地買収が完了しております。
　地元の御協力をいただきながら、コストの縮減等に努めながら、御理解と御協力をいただきまして事業の促進を図るということでやっておるところでございます。
○後藤（斎）分科員　その点につきましても、ぜひ促進方、よろしくお願い申し上げたいと思います。
　引き続きまして、富士川水系に釜無川という川がございます。これも一級河川でございます。国においても、平成九年の河川法の改正以降、豊かで美しい河川環境の整備と保全というものを河川法の目的として位置づけております。その中で、自然再生型の事業であるとか河川利用の推進ということで、いわゆる水辺プラザみたいなものの推進とか、いろいろなものを組み合わせながら対応しております。
　その中で、山梨に、富士川、これは一級河川ですが、その支流に五明川という川がございまして、増穂地区の引き堤事業を現在地元から要望され、その促進方についてお願いをしているところもありますが、あわせて、この河川事業を使った水辺プラザの推進ということで、既に国土交通省の方に申請書は提出しているところでもございます。
　この水辺プラザの問題、そして、五明川の河川改修事業に、現在どのように国土交通省で対応して、今後どんな形で進んでいくのか、御答弁をお願いしたいと思います。
○鈴木（藤）政府参考人　増穂地区の水辺プラザと五明川の河川改修事業についてのお尋ねでございます。
　富士川の増穂地区の水辺プラザにつきましては、地元の増穂町が整備計画をつくっておりまして、この熟度が大変高まってきたというようなこと、また、水辺プラザをつくるという必要性も大変高いということで、平成十五年二月に水辺プラザということで登録したところでございまして、今後は、増穂町と連携し、鋭意整備を進めてまいります。
　もう一点の五明川の件でございますが、現地、御案内のとおり、五明川は横川に合流するわけでございますが、この横川につきましては、直轄で、河道拡幅を目的とした引き堤事業を平成七年度から既に進めております。
　それに合流する五明川につきましても、流下能力を確保するための河川改修事業として、用地買収、掘削、築堤等を平成二年度から進めてきておりまして、今後とも、直轄と県が連携し、河川改修事業を進めてまいります。
○後藤（斎）分科員　ぜひ、県や町と連携をしながら、推進方をよろしくお願い申し上げたいと思います。
　続きまして、これは昨年大臣にも御質問をしまして、大臣からも、二十一世紀の交通網のあり方、その基本を考えていきたいということで、大臣がその中で、縦割り行政のいろいろな弊害を取り除きながら、新たに国土交通省ということで、四省庁が一緒になって、そのメリットを生かしていきたいという御答弁をいただいております。
　平成十三年度の国土交通白書の中では、それも踏まえてだと思いますが、二十一世紀の国土交通のグランドデザインを策定するということになっております。それは昨年三月までに方向性を出して公表するという予定になっておりますが、これは、現在どんな形で進んでおるのでしょうか。
○扇国務大臣　日本の陸海空、あらゆることを国土交通委員会で御審議いただいておりますけれども、どれを一つとってみても、すべては二十一世紀の日本の国土のあり方というグランドデザインがないために、それぞれが、ちぐはぐといいますか連結していないといいますか、そういう意味では、やはりグランドデザインがあれば、拠点空港は幾つ要るとか、新幹線と空港と、今おっしゃったようなリニアもどこに使えるかというようなことも、私はグランドデザインがあって初めてできると思うんですね。
　けれども、それがないために、それぞれの地域で、例えば新幹線でいっても、全国三千キロと言っておりますけれども、着工したところと未着工、これは先ほど冒頭におっしゃいましたけれども、リニアモーターのお話で、東京—大阪間だけで八兆から十兆という話が出ました。でも、私は、整備新幹線、今、着工、未着工の部分ございますけれども、それだけでもまだ財政的に苦しいということで完成していない。八兆から十兆、東京—大阪間のリニアを引くぐらいだったら、せめて整備新幹線だけでもつくってくれという多くの地方の声があると私は思いますね。
　ですから、そういうことも、あらゆるアクセス、空港と新幹線と高速道路と一般道路等々の国土のあり方というものを、私は今まで政治的にもあるいは行政的にも足りなかった部分というのは、グランドデザインが不足したために部分的にしか通っていない。だから、アクセスが悪くて効率が悪い、物流コストが高い、国際競争に負ける、そう思っていますので、大臣に任命されたときから、私はグランドデザインをつくりたいと言い続けておりました。
　一番最初は、一昨年の十二月に、民間の皆さん方の知恵をかりて、勉強会は終わりました。私は、正直申し上げて、こんなに長い間大臣をさせていただけると思っておりませんでしたので、その一昨年の十二月の分だけ、大臣をやめたら発表しようと思ったんです。ところが、今日まで延々と皆さん方にお世話になっていますので、現職の大臣のときに出すということは責任を伴うわけでございます。
　ですから、より完璧なものをしなきゃいけないというので、またお勉強会をいたしまして、国土交通省の中で、行政の中で、二十一世紀の国土づくり、百年のグランドデザインに参加したい人ということで、インターネットで募集しました。そうすると六万八千人の、中でも東京在住の中から百四十四名の応募者がありました。これは全部若手でございます。役職以下の職員です。その中から三十二名を選抜いたしましてグループを組みまして、勉強をしてもらいました。それがもう既に大体でき上がっています。そして、結果も私は発表を受けました。
　そしてまた、もう一つ別に、国土交通省の役職が、僕たちにはさせてもらえないのかということで、これもまた勉強会をしました。これも結果が出ました。
　それで、お約束どおり、私は、一本に絞らないで、本年の国土交通白書の最後に、別表として、この国土百年のグランドデザインを添付させていただきます。それによって、両案出しますから、多くの皆さん方にいろいろなアプローチをしていただいたり、また新たな御意見をいただいて、二十一世紀の姿というものをぜひ、今まで役所は、十年以上の長期計画を出したことはありません、どの役所も。けれども、今度は、メニューを二つ、両論出して、国民の批判あるいは御助言に負いたいということで、ことしの白書に添付させていただきます。
○後藤（斎）分科員　ちょっと一点だけ最後に、時間が過ぎているんですが、大臣にお尋ねをしたいと思います。
　一月、小泉総理も観光立国懇談会というのを大臣決裁して、この懇談会が進んでいると思います。昨年の観光白書を見ますと、仮に一日全国民が一泊旅行をすると、波及効果で、生産波及効果が十三兆七千億、雇用創出効果が百九万人という、これは、現在の経済事情を考えても非常に大きなプラスになります。
　あわせて、先ほど水辺プラザみたいなお話をしましたが、各省庁がばらばらにやっている事業、そして世界遺産というところでも、これから日本が、私は、成熟した国というのは、観光と、ある意味では農業というものが、ヨーロッパの国と同じように、主体になって産業活動の中心になっていくような感じがしておりますが、これから政府としてどんな形で観光立国に向けて取り組むのか、お尋ねをしたいと思います。
○扇国務大臣　時間が過ぎているようですので、簡潔にお答え申し上げたいと存じます。
　冒頭に富士山の世界遺産の問題が出ましたけれども、私は、富士山にかかわる県、市町村等々が、富士山のごみ問題、きれいでないという、端的な言い方をすれば、それで世界遺産に登録できなかったことは、日本人として恥ずかしい限りだと思います。そういう意味でも、観光客が堂々と、さすが日本だ、さすが富士山だと言ってくれるような環境づくりをすることが私は大事なことだと思っております。
　それから、観光を倍増しようということですけれども、今、一端をおっしゃいましたけれども、簡単に言いますと、生産波及効果、これは少なくとも五十兆円、そして、雇用創出効果は四百万人になるであろう。
　それから、一般社会の有給休暇。これは、サラリーマンを全部調査いたしましたら、十八日間、有給休暇が標準あるはずでございますけれども、これは日本人、九日間、半分しかとっていません。これを有給休暇十八日間とっていただきますと、波及効果は、経済効果が十二兆円、そして雇用効果が百万人ということでございますので、日本のように、夏休み、春休み、子供を連れていきたい人たちが学校の休み以外には旅行できないというような制度を私はずらしていただいて、そこで十八日間の有給休暇をとっていただくと、経済的にも雇用的にも大きな役割を果たすと思っています。
○栗原主査　これにて後藤斎君の質疑は終了いたしました。
　次に、原陽子君。