Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○清治政府参考人　今お話のありました地区でございますが、現在、無堤地区の解消で事業を進めている箇所が四カ所ございます。お話のありました加茂第一、それから脇町の第一、それから西村中鳥、それから芝生というこの四カ所で現在事業をしているわけでございます。
　その中の美馬町の西村中鳥堤防でございますが、これにつきましては、ことしも、被害を受けたということがありまして、十六年度の補正予算でしっかり対応することにいたしまして、この補正予算をもちまして完了の見込みでございます。
　なお、加茂第一堤防とか芝生堤防でございますが、これらはかなり長い期間実施しているわけでありますが、まだしばらく事業を継続していかなければならない状況にあります。
　その後、無堤地区で残っているところについても、逐次整備を進めることが重要というふうに考えておりまして、地元の町それから地元の住民の方々の御協力をいただきながら、これからも鋭意促進してまいりたいということで考えております。
○高井分科員　ありがとうございました。どうぞ今後ともよろしくお願いいたします。
　少し早く終わりましたけれども、私のお聞きしたい質問は以上でございます。本当に貴重なお時間、ありがとうございました。
○石井主査　これにて高井美穂君の質疑は終了いたしました。
　午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午前十一時五十九分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時開議
○石井主査　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。萩生田光一君。
○萩生田分科員　自由民主党の萩生田光一でございます。
　大臣、政務官、大変御苦労さまでございます。
　私は、ちょうど当選して間もない昨年のこの分科会、国土交通分科会に出席をさせていただいて、きょうのテーマであります圏央道を含めた三環状道路についてお尋ねをさせていただく機会をいただきました。ある意味では、一年ぶりの成果と続きをお尋ねしたい、こんなふうに思っているところでございます。
　都市機能と人口が集中する首都圏において、人と物の流れを円滑化することは日本の再生に欠かせないことであり、首都圏の道路ネットワークづくりが急務であることは申し上げるまでもございません。特に首都圏におきましては、放射線道路の整備率が九割に達しているにもかかわらず、環状道路の整備はわずか二割と、大きく立ちおくれをしております。
　都市再生プロジェクトと位置づけをされている首都圏中央連絡道路、通称圏央道でございますけれども、この道路は、首都圏三環状の一翼を担う大変重要な道路であり、その整備効果は、都区部に流入する通過交通をさばいたり、あるいは、物流の新しいうねりを起こし、経済発展に寄与したり、ひいては都市の環境にも大きな効果をもたらすものと認識をしております。
　昨年も私、この分科会でこの圏央道に触れ、とりわけ本線の整備も重要でありますけれども、同時にアクセス道路の整備も大変重要で、都内六路線のうち最後の一路線、新滝山街道の残り二・六キロ区間の地域高規格道路としての認定というのを委員会で強く求めましたところ、後日、指定をいただきまして、事業にも大変弾みがついたというふうに感謝を申し上げたいと思います。また、ちょうど昨日は川口トンネルの貫通式にも私参列をさせていただきまして、これで中央道までの四つのトンネルがすべて貫通したことになり、その環状機能を発揮するためにも、関越や東名やあるいは中央道に早期に連結することが急務でありますが、東京区間ですら供用開始の見通しはいまだ不透明なところもございます。
　そこで、改めて、この圏央道の都内区間の供用の見通しとアクセス道路の整備状況についてまずお尋ねしたいと思います。
○北側国務大臣　大都市圏における環状道路、これは、道路整備の中でも最も優先順位の高い道路であるというふうに私は思っております。この圏央道もその大事な一つでございます。
　今も委員の御質問の中にありましたとおり、この三環状道路、圏央道も含めます三環状道路が完成をいたしますと、都心部を通る必要のない車がこの環状道路を使えるわけでございまして、東京都心での渋滞がほぼ解消されまして、また走行時間が短縮もするわけでございまして、大きな経済効果があるわけでございます。
　御承知のように、この圏央道に関しましては、八王子から青梅市までの二十五キロにつきましては、これまでに日の出インターチェンジから青梅インターチェンジまで開通をしておるところでございますが、来る三月二十一日にあきる野インターチェンジから日の出インターチェンジ間が開通する予定でございます。さらに、平成十七年度の開通を目指しまして、今、中央道の八王子ジャンクションまで工事を推進しているところでございます。
　いずれにいたしましても、全線が早く開通ができますように、全力で取り組みをさせていただきたいと思っております。
○萩生田分科員　大変心強い御答弁、ありがとうございます。
　ただ、大臣、平成十七年度というと、残り十二カ月ですよ。間もなくあきる野インターが開通をするといっても、これから先、本当に高尾のジャンクションまで残り一年でやれるのか。これは、私は国交省の努力に期待をしたいというふうに思いますし、また、あえて申し上げれば、毎回毎回、完成年度を後ずらしをしてきた。もう地域住民は余り信用していないんですね。どうせまたおくれるんだろうという、こういう感覚になってきてしまっているのは、私は、国交省としても、あるいは国としても、これはいかんともしがたい事態だというふうに思います。やはり、残り、この区間までは、年度を明言するんだとすれば、何としてもそれは貫通させるんだ、開通させて供用させるんだという、こういう強い決意で今後の整備に臨んでいただけるように要望しておきたいというふうに思います。
　圏央道工事に関しては、自然環境への配慮というのが随所になされ、まさに都市型土木工事のお手本だというふうに私は評価をしたいと思います。道路緑化の推進やビオトープの設置に加え、この地域にはトウキョウサンショウウオですとか、あるいはホトケドジョウといった大変貴重な動植物も生息をしている関係で、その継続を図るために多くの手間と時間をかけて工事が進められてきました。
　とりわけ、昨日貫通をした仮称川口トンネル付近や、現在工事が進む宝生寺トンネル、最近では天合峰トンネルというふうに国交省は呼んでいるようでございますけれども、この付近、あるいはこれから工事の進む八王子城跡トンネルの付近には、オオタカの営巣地ということで、開口部に緩衝ネットを施したり、また、繁殖の時期には飛しょう状況を常に専門家と称する人がモニタリングをして、信号機が設置をされておりまして、オオタカ飛来時には車を、工事車両をとめたり、なぜか車の泥の汚れを洗車させる施設まで整備をし、対応してまいりました。
　私は八王子の市議会、東京都議会の出身でございまして、何度もこの現場の視察を繰り返し行ってきましたけれども、我々でさえ現場で何度も足どめを食った経験がございまして、所管をする相武国道事務所に聞きますと、何と、年間百日以上も工事が中断をすることがあるんだということでございます。
　幾ら自然環境のためとはいえ、余りにも過剰な対応と私は思えるわけですけれども、このオオタカ対策については、これまでどのような対策を講じ、一体これまでに幾らの費用を費やしてきたのか、また、今後のオオタカの対策についてどのように考えているのか、お伺いしたいと思います。
○谷口政府参考人　お答えいたします。
　オオタカは、環境省レッドデータブックの絶滅危惧２類に指定されるとともに、絶滅のおそれのある野生動植物の種の保存に関する法律の国内希少野生動植物に指定されております。
　圏央道の東京都内区間では、平成八年に圏央道建設予定地である八王子市下恩方地区においてオオタカの営巣が確認されたため、同年、平成八年十一月に学識経験者等から成る圏央道オオタカ検討会を設立し、検討会の御意見を伺いながら、具体的なオオタカと道路の共生を目指す方策を取りまとめるとともに、検討会で示された対策を講じつつ慎重に工事を進めてきているところでございます。
　具体的には、低騒音・低振動型の建設機械の使用、工事現場におけるモニタリングの実施、トンネル坑口におけるドームの設置等を着実に実施しながら工事を進めており、その費用は、平成九年度から平成十六年度の計八年間でございますが、約十億円程度を投入してきております。
　今後も、圏央道東京都内区間の早期整備を図るため、オオタカ検討会等の御意見をお伺いしながら、自然環境に配慮し、慎重に工事を進めてまいりたいと考えておるところでございます。
○萩生田分科員　根拠は、環境省のレッドブックに、このオオタカという鳥が大変な希少動物で絶滅のおそれがあるからということを根拠に、国交省は大変慎重な対応をしてきたんだというふうに思います。
　そこで、きょうは環境省においでをいただいておりまして、改めてこのオオタカの生態についてお尋ねしたいというふうに思います。
　今、国交省から答弁がありましたとおり、この圏央道整備には、オオタカの生息地への配慮から、かなりの経費、今十億円と聞いてびっくりしたんですけれども、その対策費を使ってまいりました。
　お聞きをしますと、その十億円のうち約四億円はモニタリングの人件費等々にも充てられてきたということでございますし、先ほど私が申し上げた緩衝帯、いわゆるオオタカドームという開口口にわざわざまた新たな突起物をつくって工事に細心の注意を払う、そのことがいいか悪いかは、私、素人にはよくわからないのでありますけれども、結果として、当初予定以上の工期を費やすことにもなってきたんじゃないかというように思います。オオタカにはいい結果だったのかもしれませんが、周辺住民には、工期が延びるということは当然のことながら生活に悪影響を与えたんだというふうに思っております。
　そもそも、私どもの地元にしてみますと、オオタカという鳥は、山林のみならず多摩ニュータウンの市街地の上にも幾らでも飛んでいますし、また、営巣といいますけれども、かなりの頻度で巣は引っ越しをしているというふうに地元の野鳥の専門家の皆さんからは指摘をされております。毎年ひなの育成も私たちの八王子市内でも確認をされておりますが、本当に絶滅のおそれのある希少動物だったのか。最近のオオタカの生態とレッドブックに記載された根拠を教えていただきたいというふうに思います。
　あわせて、私は、このオオタカは、当時から圏央道建設に反対をされていた方々のいわば政争の具として使われてきた感がしてならないわけでありまして、裁判を引き延ばしたり、あるいはハンカチ一枚、はがき一枚の地権者として収用審理に時間稼ぎをしてきた人たちがそのツールとしてちょうどいい存在がオオタカだったのではないかというふうに思います。その証拠に、モニタリングしている鳥類の専門家と称する方々も何をもって専門家としているのか、その根拠は極めて希薄でございまして、そういう方々がオオタカの生態についてどれだけ精通し熟知しているのかを環境省は承知しているのか、お尋ねをしたいと思います。
　もし、今後の圏央道工事あるいは首都圏で行われる公共事業でこういった行き過ぎとも思われる同様の対策が必要であるということであれば、結果として住環境や経済環境、経済活動にも甚大な影響を与え続けることになるのではないかというふうに危惧をしているところでございますし、本来、環境への影響を考えれば、できるだけ工期を短くして、その上でさまざまな環境対策に新たにその予算を講じるべきではないかというふうに考えます。
　環境省としては、オオタカの生息への適切な配慮がなされるよう的確にアドバイスをするべきではないかというふうに思いますが、所見をお聞かせください。
○小野寺政府参考人　オオタカの生態につきましては、カラスよりもやや大きい程度の猛禽類で、森林内、森林に隣接した草地、農地でハト、小型の哺乳類などを捕らえて食べる鳥であります。繁殖は年一回、三月に針葉樹などに営巣するということになっております。
　オオタカにつきましては、絶滅のおそれのある野生生物のランクの中で、全部で四ランクあります、そのうち、三番目に絶滅の危険が高い絶滅危惧２類として環境省のレッドデータブックに掲載されているところであります。この絶滅危惧２類については、成熟個体数が一万羽未満であると推定されることが一つの目安になっておりまして、オオタカの成熟個体数は、我々が今専門家と議論しているところでは、この一万羽ははるかに下回っているということからレッドデータブックに記載した根拠とされております。
　環境省では、各種事業を実施する際に、オオタカを含めた猛禽類保護のためのガイドラインというのを、平成八年に猛禽類保護の進め方ということでまとめております。これによりまして、各種事業の実施の際にこの猛禽類保護の進め方に沿った配慮が事業者によってなされることが必要と考えているところでありまして、そのガイドラインに従ってお願いをしているところでありますが、事業の実施に際していろいろなデータが実績として上がっております。この事業を収集、検証して、今出しております八年のガイドラインをよりよいものにしていくために必要な調査検討を進めてまいりたいと思っております。
○萩生田分科員　例えばイヌワシのようになかなか人目につかないという鳥と違って、今局長御答弁いただいたように、山林に住むといいながらも市街地にも飛しょう、飛来をして、ハトや何かを捕まえて食べるんですよね。私は、極めて都市型のたくましい鳥だというふうに思うんですよ。
　ですから、レッドブックに記載したその根拠として一万ないし二万という数字は、それはきちんとした調査に基づいたことだというふうに思いますので、そのことは否定をしませんけれども、例えば、若干騒がしくなれば自分たちの判断で幾らでも居場所を変えているんじゃないかというふうに思うんですね。現にこれだけの長い間、工事の期間中配慮してきたにもかかわらず、営巣地から姿が見えなくなってまた違うところで発見されるということが繰り返し行われてきているではないですか。それは環境省に言ってもいけないんだね、国交省に言わなきゃいけないんですけれども、そうなんですよ、政務官。
　ですから、オオタカ様にドームをつくったり信号機で車をとめたり、冒頭御答弁いただいたように、音や振動の少ない機械を使うということは私は評価をしたいと思いますけれども、だからといって、モニタリングをしている工事に直接責任のない方の判断で工事がとまったりというようなことが今後も続くとすれば、これは絶滅状態にあるオオタカのために私たち都民が絶滅しちゃいますよ。これは一日も早く開通させて経済の活力を取り戻していかなきゃいけない。そういうことを考えますと、若干優先順位が違うんじゃないかなというふうに思うんです。しかも、工事区域内には洗車場というのを設けてタイヤからボディーまで全部一々一々洗って外へ出すんですよ。そんなにデリケートなんですか、オオタカ様は。
　私は、ちょっとその辺は、環境省は環境省なりにオオタカの生態は承知をしているわけで、これは国交省は知らないわけですから、知らない国交省がどの程度の配慮をすればいいのか、そういうことを今後の公共事業に対してもう少し連携をとってアドバイスをきちんとして差し上げるというその仕組みをぜひつくっていただきたいなと。あたかも、この八王子の圏央道の工事が前例になって全国に波及をするような、そういうことは私は結果として望ましいことじゃないというふうに思っていますし、オオタカの皆さんもそんなに御迷惑を感じているようには私は見えないのでありまして、この点はぜひ、環境省として、よいアドバイザーとして国交省と連携をとっていただくように強く要望して、どうぞお忙しいでしょうから、お引き取りいただいて結構でございます。
　さて、道路公団民営化に向けて内部作業がいろいろ進んでいるというふうに思われますけれども、最近、三社に分割される現在のＪＨが、西日本と中日本の営業区分の分割点が何とこの圏央道のあきる野インターチェンジあたりだというお話が漏れ聞こえてまいりました。管理上の利便性ですとか、ニュータウンができるとかできないとか、あるいは道路の機能的問題があるんだろうというふうには思いますけれども、もしこれが事実だとすれば、何と東京という行政区の中には三つの道路会社が混在するという極めて複雑な状況が生み出されることになってしまいます。
　国は、民営化議論の中でも、会社が分割されても道路は一体につながったものであって、利用者には会社が分かれても不利益は生じないということを繰り返し説明をしておりましたが、民営化をするということはそういう単純なことではなくて、いずれそれぞれの株主が誕生して各社の経営方針は変わって当たり前だというふうに思いますし、また競争も発生しなくてはならないはずであります。すなわち、国が各社のスタンダードは法律で保つことはできていても、いずれ違う性格の会社になっていくことは自然の流れだというふうに思うんです。
　顕著な例として、ＪＲの東日本と西日本は線路の上では何の区別もなくつながっております。東日本から西日本に入りましても、急に振動があるわけでもありませんし、一々アナウンスがあるわけでもありません。すっと移行はできますけれども、しかし、それぞれの企業が企業努力の中で導入をして販売をしたあのスイカというカードとイコカというカードは整合性がなくスタートをして、昨年の八月ですよ、やっとそれぞれの相互利用が可能になりました。
　そこで、民営化後の営業区分で、料金の取り扱いなどで利用者の不利益が生じないように、また、例えばその工事や管理を望む地元企業などが、片や東京、片や名古屋に営業をかけなくてはならないというような不測の事態が発生しないように配慮が必要だというふうに思いますが、分割案の現状とこれらの危惧について対応をどう考えているのか、お尋ねしたいと思います。
○谷口政府参考人　お答えいたします。
　二点あったかと思いますが、一点目の具体的な事業範囲でございますが、高速道路の建設、管理の現況を熟知している日本道路公団の考えも十分に踏まえつつ、権利、義務の承継等に関する基本方針を策定する前に国土交通大臣が指定するものでございます。
　各会社の具体的な境界につきましては、利用者の利便性、代替路の確保、各会社のバランス、現行の道路管理体制等を勘案し、検討を進めているところでございます。
　委員御指摘のもう一点の点でございますが、私ども、既にハイカ、ＥＴＣの前納等につきましては、今御心配の懸念のないように進めさせていただいているところでございますし、また、四月からはマイレージ制度というものが始まりますので、各公団、今は公団でございますが、そういった利便性を考えて営業をするというようなことを構築しているところでございます。
　御指摘のような会社の営業区域の境界につきましては、本線バリアを設けることなく、利用者にとってスムーズな高速道路の利用の確保、営業区域のいかんにかかわらず、圏央道の利用促進のため、利用者が利用しやすい料金の設定が行われるように努めてまいりたいと思っております。
○萩生田分科員　どこで分かれるかは御答弁がなかったんですけれども、今局長に答弁いただいたように、ぜひ不合理のないようにしていただきたいなというふうに思います。
　私は昨年、この分科会で、東京という一つの行政区に首都高とＪＨの二つの会社が存在する不合理性についてただしたわけですけれども、今の御答弁を聞くと、二つどころか、どうも三つになりそうであります。
　中央道の八王子—高井戸間は、今日まで首都高と一体の役割を果たして、ある意味では首都高の一部として機能を果たしてきたことは、私は公然の事実だというふうに思います。後に埼玉線や横浜線が首都高によって延伸整備されたことと、歴史的な背景は違うとはいえ、首都機能の補完をしてきたことは、東京選出の石原前大臣も、八王子で学生時代を過ごした北側大臣も、だれよりも御存じいただけるというふうに思います。
　昨年は、首都高公団を解体して、分割されるＪＨに含めて利便性を高めるべきだというふうに私はこの分科会で主張したんですけれども、かないませんでした。逆に首都高が対距離料金制への移行が検討されるようになって、これがこのまま現状の中央高速につながったりすれば、多摩の皆さんの不公平感は、全く払拭されないどころか、さらに高まるというふうに思われます。
　昨日、民主党の議員さんも国土交通委員会の中で指摘をしておりましたけれども、今、三多摩の各市議会が中央高速八王子—高井戸間の料金そのものの撤廃を求める動きが活発に行われておりまして、内閣や大臣のもとにも多くの意見書が届いているものと認識をします。
　東京都は、首都高公団の設立当初より今日まで、出資で千八百二十二億円、あるいは無利子貸し付けで二千六百四十五億円という費用を拠出しておりまして、首都東京の一翼を担う多摩地域の住民の皆さんの税金も投入をされていることとなります。
　また、永福や三鷹の料金所の存在そのものが渋滞の原因になっていることも現実でありまして、加えて、ＪＨの平成十五年の資料によりますと、中央道は既に債務償還は終わっておりまして、何と償還率は一六〇％を超え、全額で二千二百六十二億円のオーバーというふうにもお聞きをします。当初の路線別採算性がもし継続されていたとすれば、とっくに無料化をされているのがこの区間だというふうに思います。
　ここではあえて無料化の是非はお伺いをしませんが、少なくとも、民営化の料金設定には日本で一番配慮が必要な路線が八王子—高井戸間だと言っても過言ではないというふうに私は思います。
　割高感や不公平感の解消に向けて、国の取り組みを確認したいと思います。
○谷口政府参考人　今の御質問にお答えする前に、先ほどの御質問で、答えが不十分だったということでございますが、補足をさせていただきたいと思います。
　先ほど手順のお話をさせていただきましたが、現在、日本道路公団の提案されております案でいきますと、あきる野インターで会社の営業区域が分かれるということでございますが、先ほど御答弁させていただきましたように、今、国土交通大臣が指定するというようなことで、いろいろな観点で検討を進めているということでございます。
　続きましては、ただいまの御質問でございますが、それぞれ、高速道路、首都高速道路というのは考え方が少し異なって、いずれも有料道路でございますが、それぞれ、時間がない中で、現在の体系を基本に、新しい会社として十月一日に生まれ変わるという前提でお答えさせていただきたいと思います。
　今御指摘の高井戸—八王子間につきましては、地元住民の方々との意見調整の結果、出口料金所の制約による渋滞や沿線地域の環境悪化を回避するため、昭和五十四年より均一料金制を導入してきているものでございます。
　割高というようなお話かと思いますが、高速自動車国道の料金につきましては、民営化に向けたコスト削減等の成果を幅広く利用者を初め国民に還元するものとして、ＥＴＣを活用した割引制度により平均一割以上の引き下げを実現することとし、既に昨年十一月一日より深夜割引、ことしの一月十一日より早朝夜間割引及び通勤割引を実施させていただいております。また、ことしの四月一日よりマイレージ割引制度を導入するというようなことで考えておるわけでございまして、この時間帯割引とマイレージ制度を組み合わせることにより、最大半額以上の割引を受けることが可能になるということでございます。
　今後、民営化後におきましても、利用者の利便の観点から、きめ細かな料金設定を行うことは重要と考えておりますので、新会社による民間の経営センスを生かした、さらなる多様で弾力的な料金設定に期待をしているところでございます。
○萩生田分科員　時間がございませんので、最後に、圏央道の整備が進んで供用開始後の対応について大臣にお尋ねしたいというふうに思います。
　ただいま議論をしてまいりましたように、今回の民営化に先駆けて、あたかも走行距離に応じた対距離料金が最も公平性が保たれるかのような議論が、今いわば支配的になっているというふうに思います。要するに、走った距離に応じて料金を払えばそれが公平なんだ、こういうことなんだというふうに思いますけれども、例えば航空運賃や鉄道運賃は、ある意味ではこういう考え方でよろしいんじゃないかというふうに思います。ところが、高速道路、有料道路は、今局長が道路のできる生い立ちにもそれぞれ社会的な、あるいは歴史的な背景があって、さまざまだという御答弁があったのと同時に、でき上がった後もそれぞれ機能に違いがあってしかるべきだというふうに思います。
　例えば、この圏央道は、冒頭申し上げたように、首都機能を高めるさまざまな整備効果があるわけですけれども、第一義的な目的は何かと聞かれれば、大臣がお答えいただいたように、都心の渋滞解消だ、それが経済の発展につながるんだ、これが圏央道の大きな整備目標なんだというお答えをいただきました。
　ところが、例えば、東北道や関越道を走ってきて横浜に荷を運ぶトラックの皆さん、こういう皆さんには、ぜひ圏央道を回っていただいて、首都圏に入るのをやめてもらいたいわけです。やめてもらいたいんですけれども、今申し上げたような公団の分割・民営化の中で、会社も三つに分かれる、それぞれ不合理のないように料金体系をつくる、もちろん安くするのは大きな目標だけれども、不公平感をなくすためには、等距離、距離に応じた料金設定が必要なんだということがもしこの圏央道で踏襲をされるとすれば、圏央道を回れば、燃料も消費する上、高い通行料を払わなくてはならない、こういう事態が起こるというふうに思います。すなわち、利用者増は必ずしも見込めないというふうに危惧をします。
　この場合は、遠回りをしていただくことが首都機能を高めて、結果として国力を高めることにつながるわけですから、ただ単に距離に応じた料金を設定するのでは極めて愚策と言わざるを得ないというふうに思います。
　総理は一円たりとも公費は入れないということを主張しておりますけれども、私は、これは間違いで、民営化に当たっては、その路線路線の果たす役割、政策的な役割があるんだというふうに思います。民営化に当たって、国がきちんと路線ごとのその役割、意味というものを精査して、国益につながる高速道路政策をつくらなくてはいけないというふうに思います。
　稼げるところで稼いでとか、みんな平等とかという感覚では、まさに政策なき道路行政だと言わざるを得ないと思います。
　必要があれば、採算を度外視してでも弾力的な料金設定を行う。結果として違う分野で国益につながるなら、堂々と国費を投じていくようなことも民営化論を進めていく上では必要なのではないかというふうに思います。
　公団以上の料金と公団以下のサービスを万が一提供するようなことがあるとすれば、この民営化は失敗と言わざるを得ません。ぜひ、こういった危惧を含めて、大臣の御所見を最後にお聞かせください。
○北側国務大臣　大事な御指摘だと思います。
　今おっしゃったように、この圏央道につきましては、都心部への流入をできるだけ避けてもらおう、必要のない車についてはというところが一番大きなねらいでございます。それによって大きな経済効果をもたらすと我々は考えているわけで、それで圏央道を早急に整備すべしと。
　ところが、でき上がった時点で、バイパスをしようとする車の方が料金が高くなってしまうということであっては、本来のそうした分散機能を果たすということができなくなるわけでございまして、そこの点は、単に対距離だけで料金を設定するというわけにはいかないなということは、今の委員の御指摘でごもっともだというふうに考えておるところでございます。
　きょうの委員の御指摘を踏まえまして、また、これから日本道路公団は三つに分割するわけでございますが、会社が違ってしまうことによって、結局利用者の方に負担が来ることがないように、利用者の方に不便が来ることがないように、それはよく配慮をしなきゃならないというふうに考えておるところでございます。
　きょうの御指摘を踏まえまして、今後整備を進めてまいりたいと思っております。
○萩生田分科員　ありがとうございました。
○石井主査　これにて萩生田光一君の質疑は終了いたしました。
　次に、早川忠孝君。
○早川分科員　自由民主党の早川忠孝でございます。
　きょうは、昨日の憲法調査会における議論を踏まえながら、日本のこれからのあるべき姿、国際社会における日本の姿ということで、国際貢献の件について外務省にひとつお伺いをしたい。あわせて、災害に強い国土づくりという観点から、具体的な問題について国土交通省にお伺いをしたいと思っております。
　二〇〇〇年からちょうど五年かけて憲法調査会での審議を終えまして、昨日取りまとめを行いました。日本国憲法についていろいろ改定を要する事項がたくさんあるわけでありますが、私は、日本国憲法の前文の中で、これは残しておくべき文章がここに秘められているということに改めて気づいたわけであります。
　総理もかつて引用されました。「われらは、平和を維持し、専制と隷従、圧迫と偏狭を地上から永遠に除去しようと努めてゐる国際社会において、名誉ある地位を占めたいと思ふ。」「われらは、いづれの国家も、自国のことのみに専念して他国を無視してはならないのであつて、政治道徳の法則は、普遍的なものであり、この法則に従ふことは、自国の主権を維持し、他国と対等関係に立たうとする各国の責務であると信ずる。」こういう文言が日本国憲法の前文に記載されているわけであります。
　そこで、本年は阪神・淡路大震災から十年がたちました。去る一月の十八日から二十二日まで国連の防災世界会議が開催をされました。私は、インドネシア・スマトラ島沖地震による津波災害に対して、我が国がどういうことをやっていくか、災害先進国と言われ、災害列島と言われる我が国が国際社会の中で高い地位を占める、そういうことのためには、こういった地球規模の歴史的な災害の際に大きな貢献を率先して果たすことが極めて重要であると考えております。
　会議では、地球規模での早期警戒システムの創設が決定され、国連機関を中心に国際早期警報プログラムを発足させたと伺っております。その中で、日本はどのような役割を果たすことになっているのか、外務省にお伺いをしたいと思います。
○小井沼政府参考人　委員御指摘のとおり、先月神戸で開催されました防災世界会議におきましては、我が国といたしましては、小泉総理の提案を踏まえまして特別のセッションを開催いたしました。その結果、地球規模ということでは必ずしもございませんが、「インド洋のための効果的で持続可能な津波早期警戒システムの構築を呼びかける。」といった共通の声明が発出されたところでございます。
　この声明を踏まえまして、政府全体といたしまして、国連、これは国連国際防災戦略、ＩＳＤＲと称しておりますが、こちら、もしくはいろいろな知見を有しておりますユネスコと協力をいたしまして、インド洋における津波早期警戒システムの構築へ向けた検討が行われているところでございます。
　具体的には、我々日本政府といたしましては、津波早期警戒メカニズムの構築強化に関するＩＳＤＲのプロジェクトに対しまして四百万ドルの拠出を行いました。また、我が国が持っておりますノウハウ、知見等で協力を行うため、昨日まで三日間にわたりまして、本邦におきまして被害国の防災担当のハイレベルの行政官に対するセミナーを開催いたしました。また、三月にはＪＩＣＡによる研修も予定しているところでございます。
○早川分科員　このたびのインドネシア・スマトラ島沖地震に対しての政府の支援でありますけれども、これは五億ドルなのか五億四千万ドルか、報道で二つあったものですから、よくわかりません。具体的にどの程度の規模の支援を決定し、これからどのように行っていくのかということについてお伺いをしたいと思います。
　あわせて、小泉総理は物的な支援あるいは人的な支援などできる限りの支援をしていかなければならない、こういうことを表明されております。私は極めて当然のことだと思っておりますが、現実には、政府から被災国の政府機関に対する支援だけでは決して十分ではないと思っております。外務省では、ジャパン・プラットフォームを通じて日本のＮＰＯやＮＧＯへの支援等も考えておられるし、現実に実行されていると思います。
　息の長い支援活動をすることが、結果的には国際社会の中での日本の高い評価につながっていくことであると思います。まして、食料の六〇％を海外からの輸入に頼らざるを得ない、エネルギーの恐らく八〇％以上も海外からの輸入に頼らざるを得ないという海洋国家であり資源少国家であるという我が国にとって、国際社会との安定した協調関係をこれからも継続していくことは極めて重要な国是になると思っております。
　これからの日本国の、日本国政府としての支援の具体的な内容についてお聞かせをいただきたいと思います。
○西宮政府参考人　我が国は、このたびの未曾有の災害を受けまして、アジアの一員としての責任を果たすべく、資金的、人的、知的貢献、この三分野で最大限の緊急援助を実施してまいっております。
　資金面でございますが、委員お尋ねの五億ドルか五億四千万ドルかという点でございますけれども、小泉総理がジャカルタで表明しましたのは五億ドルでございますが、これに加えまして、世界銀行、アジア開発銀行より我が国の信託基金を通じた支援の要請がございまして、これに四千万ドルを支援いたしましたので、合わせまして五億四千万ドルということでございます。
　五億ドルの緊急無償支援の支出につきましては、既に一月二十一日までにすべて完了しておりますが、委員お尋ねの息の長いということの観念、あるいは相手国政府だけではないということの観念で申しますれば、一つの特徴だと思いますけれども、今回の災害のある意味で最大の被災者だと思いますけれども、子供のための津波被災子ども支援プランと称しておりますが、これの一環といたしまして、国際機関、ＮＧＯなどとも協力をいたしまして、人身取引防止対策、あるいは離散家族の再会支援などなどを実施しておるところでございます。
　それから、人的貢献の面では、当初、国際緊急援助隊においでいただきまして、救助であるとか医療、それからＤＮＡ鑑定などの面で大変御活躍いただきました。また、現在陸海空の自衛隊により輸送、医療、防疫活動を実施しておるところでございます。
　知見面では、先ほど同僚が御説明いたしました、津波の早期警戒システムの分野で培ってまいりました経験、知見を活用するということでやっておるわけでございます。
　なお、現在進行中のものでもう一つございますのは、地方自治体あるいは企業から食料あるいは医薬品、衛生品などの無償提供の大変温かいお申し出がございました。これらにつきまして民間の倉庫業者の方あるいは民間の航空会社の方々の御協力を得まして、成田からバンコクまで運び、それから、バンコクのすぐ近くでございますけれども、ウタパオの基地からバンダアチェまで自衛隊機で運び、さらにバンダアチェから先を国際機関及びＮＧＯとの協力で被災者の方々にお届けする、俗称でございますけれども、官民リレー輸送と申しておりますが、こういったことも恐らく初めての試みだろうと思いますが、実施中でございます。
　より中長期的には、今後だんだん緊急対処から復旧さらには復興という段階に入ってまいるかと思いますけれども、これらにつきましても、それぞれの国において事情とか状況が少しずつ異なりますが、そういったそれぞれの国の事情、状況を踏まえつつ、関係国、さらに国際機関とも協調しつつ、最大限の支援を行っていく所存でございます。
○早川分科員　ありがとうございます。
　自由民主党では、三月の三十一日まで全国会議員がさまざまな機会を通じてインドネシア・スマトラ沖地震に対しての義援金の募金活動を行っております。私のおります埼玉県の朝霞、志木、和光、新座の四市の市議会議員の皆さんと一緒に駅頭に立って、一月の十一日から連日、朝、わずかな時間でありますけれども募金活動を行っております。政府による支援だけでなく、さまざま民間団体あるいはその他の団体の支援活動というのは、やはり被災地の復興にとっては極めて大事であると思います。どうぞよろしくお願いをいたします。
　それでは国土交通省にお伺いをいたします。
　あの阪神・淡路大震災から十年が経過をいたしました。財団法人阪神・淡路大震災記念協会で「翔べフェニックス　創造的復興への群像」という書物が出ております。私は、この書物に記載されたさまざまな経験、教訓、反省あるいは提言を十分踏まえながら、災害に強い国土づくりをしていかなければならない、改めてそのように思っている次第であります。
　昨年の十二月十五日に、中央防災会議の方から首都直下地震による被害想定結果というものが公表をされております。東京を中心とした首都圏での大地震あるいは南関東直下地震、さらには東海沖地震など、多くの地震の発生が予測されているところであります。
　そこで、具体的なことについてお聞きしたいんですが、災害時に道路を復旧するための資機材のストックあるいは建設業者との提携、こういったことが災害の発生した直後には極めて重要な役割を果たすというふうな話を伺っております。この点については、どのように国土交通省の方では対処をされているんでしょうか。
○谷口政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のように、阪神・淡路、また昨年の十月二十三日の新潟県中越地震を考えてみましても、道路を使っての復旧というのが極めて重要であると考えております。国土交通省におきましては、災害対策基本法に基づき防災業務計画を定めており、災害応急対策として災害対策用の資機材等の確保を図ることとしているところでございます。具体的には、土のう、防水用シート、鋼矢板等の資機材をストックするとともに、災害対策本部車、照明車等の災害対策用機械や応急組み立て橋等につきまして国道事務所等に保管をしているところでございます。
　また、建設業者等との間で事前に道路の災害応急復旧に関して協定を締結し、発災後直ちに応急対策を行うよう要請できることとしております。さらに、協定を締結した建設業者は、建設機械、資材、労力を確保し、災害時の応急対策に備えることとしているところでございます。
　被災地における復旧及び住民生活の確保に当たり、道路の早期復旧は必要不可欠でありますので、災害時の道路の迅速な復旧体制の確保に万全を期してまいりたいと考えております。
○早川分科員　私が持っております平成十六年十二月十五日付の首都直下地震対策に係る被害想定結果についての中間報告によりますと、東京湾北部地震、マグニチュード七・三のときに、瓦れきの発生量が約八千三百万トン、あるいは多いところでは九千六百万トン、こういう極めて大量の瓦れきが発生をする。これを速やかに除去するというためには、道路網が整備されていくことがどうしても必要になります。
　しかしながら、各地での交通の寸断も予想されるわけであります。陸上交通ができない場合には舟運を活用するなど、災害発生時における交通の確保に関して、国土交通省ではどのようにお考えでありましょうか。
○清治政府参考人　災害時の緊急対応それから復旧に向けて、交通の確保というのは非常に重要な役割を果たしているわけでございます。国土交通省におきましては、防災業務計画を策定いたしまして、複数の輸送手段を有機的に連携させまして、災害時においてもできるだけ早期に、救助部隊の移動でありますとか緊急物資の輸送を確保できるように努めているところでございます。
　道路交通におきましては、緊急輸送道路の確保を最優先にしまして応急復旧等を実施することとしておりますし、また、鉄道につきましても早期に復旧を図りまして、緊急輸送の確保に努めることとしております。
　また、今委員御指摘のありました舟運でございますが、港湾施設の被害状況の早期の把握と応急復旧にあわせまして、河川の舟運の活用も含めまして交通手段間の連携を図り、各交通機関のネットワークを最大限に利用することによりまして緊急輸送の確保に努めてまいりたいと思っておりまして、災害廃棄物、瓦れき等につきましても、ネットワークを十分活用して対応できるようなことを事前に検討しておくことが重要というふうに考えております。
○早川分科員　都営十二号線、地下鉄大江戸線でありますけれども、自衛隊の早期派遣を可能とするとともに、また備蓄庫も併設されていると伺っております。このような災害時における他の鉄道あるいは地下鉄の活用についても検討していく必要があると考えておりますけれども、いかがでしょうか。
○梅田政府参考人　お答えいたします。
　災害復旧時に鉄道を活用するということのためには、まず鉄道そのものが地震に強くないといけません。したがいまして、私どもは、鉄道につきまして、従来から高架橋あるいは地下鉄のトンネル、こういうところに耐震補強を進めるよう指導してきているところでございます。まだすべてではありませんが、かなり進展してきております。
　それから、災害復旧時の輸送の問題でございますが、一つは、今おっしゃいましたように、災害のときには地方公共団体の要請等がございます。そういうときには、国土交通省として、当然のことでございますが、関係の鉄道事業者に対しまして十分協力するような要請を行う、それで円滑な輸送に努めたいと思います。
　さらに、高架下あるいは地下の空間を備蓄庫として活用するという問題でございますが、御指摘のように、東京都におきましては地域防災計画の中にそれを書いております。これからこういう問題につきまして、関係のところでもこういう議論が起きてくるかと思います。そういう地域防災計画の中にこういう策定がございました場合、私どもといたしましては、その関係事業者に対して、これに適切に対処するように指導していきたいというふうに考えております。
○早川分科員　首都直下地震による被害の状況を想定しますと、どうも環状七号線の内部に大きな被害が発生をする。結果的には、首都圏ということからすると、この周辺部に当たる、直撃されない可能性が高い、私どもがおります和光市あるいは朝霞市、志木市、新座市、こういった地域が首都圏の災害時において災害活動をする拠点として非常に有効な地域になるのではないかなというふうに考えております。都営地下鉄十二号線の大泉から以北への延伸問題等がありますが、ぜひともそういった観点から、首都圏防災の観点からぜひこの整備を進めていただきたいなというふうに思っております。
　そこでまた、首都圏の防災性を高めるために、緊急時の輸送体系の確保が必要だと考えております。そのためには、何といっても道路ネットワークの整備が重要であります。この骨格となる東京外郭環状道路、環状八号線、国道二百五十四号バイパス、これらの道路についての整備の現状と今後の見通しについて御説明をいただきたいと思います。
○谷口政府参考人　委員御指摘のとおり、防災拠点、また緊急輸送路等で、道路のネットワークは大変重要なことかと思っております。
　阪神・淡路のときにリダンダンシーという言葉がもてはやされたと思いますし、昨年の中越地震におきましても、ネットワークの代替性の確保といったようなことが重要だと再認識されたのではないかと思います。
　委員御質問の三点の道路でございますが、一点、東京外郭環状道路でございますが、これは首都圏の三環状の一つを構成する非常に重要な路線と位置づけさせていただいております。緊急時のみならず、ふだんの渋滞緩和、生活環境の確保のために非常に重要な路線でございます。
　既に、埼玉県内を通過する区間二十九キロメートルにつきましては供用中でございます。千葉県を通過する湾岸道路から常磐道の二十キロメートルにつきましては、鋭意事業を進めさせていただいております。東京都内を通過する関越道—東名間につきましては十六キロメートルでございますが、調査中ということで、今後幅広く住民の意見を聞きながら、計画の具体化に向け検討を進めさせていただく予定でございます。
　二点目の環状八号線でございますが、全体四十四キロメートルございます。既に四十キロメートルが整備済みということになっておりますので、残りの四キロメートルにつきまして現在東京都が鋭意整備を推進しているところでございますが、十七年度の開通に向け努力しておるということをお聞きしております。
　国道二百五十四号バイパス、三点目でございますが、全体二百八十四キロメートルございます。このうち、既に東京外郭環状道路と一体となって緊急時に重要な輸送路となる和光富士見バイパスにつきましては埼玉県が、全体七キロメートルでございますが、事業を進めているところでございます。東京外郭環状道路から六百メーターでございますが、これにつきましては既に供用させていただいているところでございます。それに続きます和光市新倉から主要地方道朝霞蕨線間、二キロメートルでございますが、平成十九年ごろの供用を目途に用地買収、橋梁、改良工事を推進しているところでございます。
　以上でございます。
○早川分科員　ぜひ首都圏災害に対応できるようなネットワークとしての外郭環状道路、環状八号線、さらには災害活動拠点となるだろうと思われます国道二百五十四号バイパス道路の早期の完成のために御努力を賜りたいと思っております。
　震災時に道路あるいは鉄道などの陸上の輸送路の確保ができない場合には、河川を利用しての人あるいは物資の輸送も重要になろうと思います。特に荒川などの河川が極めて首都圏にとっては重要なものになろうと思いますけれども、具体的にはどのように、災害時には、対応をお考えでしょうか。
○清治政府参考人　河川は都市の中で非常に貴重な空間、オープンスペースになっているわけでありまして、河川自体が避難場所等に役立つというふうに思っておりますが、今御指摘のような緊急時の物資輸送等につきましても重要な空間として活用していくべきだというふうに考えておりまして、河川の中では、緊急用河川敷道路というのを河川の高水敷の部分に通していこうという計画を持っております。また、緊急用の船着き場もこれらとあわせて整備をしていくことによりまして、緊急時の対応がしやすいようにということと、それから、河川防災ステーションというようなことで、ヘリポートであるとか物資の輸送拠点にしていくというようなことを組み合わせて対応しようとしております。
　先生御案内の荒川でございますけれども、荒川につきましては、この緊急用の船着き場、これは荒川リバーステーション整備計画というのを持っておりまして、現在までに九カ所の整備ができてございます。また、緊急用河川敷道路につきましても、荒川におきましては七十八キロの整備ができておりまして、これらを組み合わせていくことと、それから、先ほど来御指摘のありました主要幹線道路、これは都のネットワークも重要な位置づけにしておりまして、例えば朝霞市の場合、秋ケ瀬、それから彩湖、荒川第一調節池の彩湖でございますが、そういうところの緊急用船着き場と、お話のありました一般国道二百五十四号バイパスあるいは一般国道の二百九十八号、こういう主要幹線道路とのネットワーク形成に努めているところでございます。今後とも、地域との連携を図りながら、河川の空間を首都直下型地震等の災害時に十分活用できるような連携施策を講じてまいりたいと思います。
○早川分科員　まことに災害に強い国づくり、国民の安心、安全を確保するというのは重要な課題であると思っております。
　国土交通省におかれては、いろいろな施策を遂行いただいております。国の財政が厳しい状況の中でも、国民の安心、安全を確保するというのは極めて重要な課題であると思いますので、ぜひこれからも集中的に、国道二五四和光富士見バイパス等については、これはいつ完成するかもわからない。せっかく富士見川越有料道路が完成をし、さらには朝霞から和光の外環までのバイパスは整備されても、残念ながらその富士見川越有料道路からその朝霞—和光間までの間がいつまでたっても完成をしない。これは非常に首都圏全体の災害対策の面からも大きな欠陥になるのではないか、その可能性を秘めていると思います。
　これまでのような方式でなくて、場合によっては直轄方式でもって実施をする等のこともぜひこれから御検討いただきたいという要請をして、質問を終わらせていただきます。ありがとうございます。
○石井主査　これにて早川忠孝君の質疑は終了いたしました。
　次に、三ッ矢憲生君。
○三ッ矢分科員　自由民主党の三ッ矢憲生でございます。
　北側大臣、中野大臣政務官、大変御苦労さまでございます。また、これは以前の仲間でございますが、国土交通省の皆さんには、国民生活に密着した大変幅広い分野で御苦労をいただいておりまして、心から敬意を表する次第でございます。
　本日は、この第八分科会で質問の機会を与えていただきまして、大変感謝しておるところでございます。せっかくの機会でございますので、地元の関係で、私の地元は実は空港は全くございませんが、航空の関係、それに関連して観光の問題、さらには道路整備、それから災害対策ということで、これに関係して河川また港湾の問題について質問をさせていただきたいというふうに思っておりますので、よろしくお願い申し上げます。
　最初に、先般開港いたしました中部国際空港の関係で、大臣にお伺いいたしたいと思います。
　実は、このプロジェクトに関しましては、私、あそこの会社の初代の企画部長をさせていただきました。三年間あの空港の企画に携わった関係者の一人として、先般、開港式にも出させていただいて、感慨ひとしおでございました。個人的に思い入れの深いプロジェクトでございます。それだけに、先般、当初の予定を前倒しして開港にこぎつけていただいたということで、非常に関係者の方々、大変な御尽力をいただいてここまで来ていただいたんだなというふうに心から敬意を表したいというふうに思っている次第でございます。また、御承知のとおり、事業費も、当初予定されておりました額を千二百億円も下回るということで、平野社長初め、本当に関係者一丸となって取り組んだ結果だと思っておりまして、この点に関しましても非常に感銘を受けておる次第でございます。
　それから、開港いたしまして、普通、最近新しくできました空港は初期の段階で大体トラブルを起こす。特にバゲッジハンドリングシステムで、これまでの例を見ますと、コロラド州のデンバーの空港でございますとかあるいは香港のＣＬＫ、仁川はそれがあったかどうかちょっと定かに記憶しておりませんが、新しい空港はどうしても初期トラブルがあるという前例があったと思いますが、幸い中部国際空港の場合はそういう初期のトラブルもなく、順調に運用が開始された。余りにも混雑してどうも飯が食えないとか、ふろに入れないとか、そういう苦情はあるようでございますけれども、それ以外、空港の機能としては全く正常に機能しているということでございまして、大変安心をしておるところでございます。
　ところで、この中部国際空港の開港によりまして、いよいよ我が国も、成田、関空、そして中部国際空港を合わせまして三大国際空港時代に突入したわけでございます。よく我が国には国際ハブ空港がないというふうに言われます。私は、個人的には、日本はこういう国土の狭いところでもございますし、国際ハブ空港というのが本当に必要なのかという気もいたしますが、この三つの空港、さらに二〇〇九年には羽田空港の国際化も予定されておりますし、言ってみれば、その四つの空港を合わせまして国際ハブ的な機能を果たせればいいのではないかなというふうに思っておるところでございます。もちろん、それぞれの空港は、それぞれ地域の特性といいますかバックグラウンドが違いますので、それぞれの地域の特性があると思いますし、また、機能としましても、完全にそれらの空港が同じ機能を果たさなきゃいかぬというわけでもないというふうに思っております。
　そういう意味で、いい意味でのこれらの空港間の競争、現に、中部国際空港の開港に伴って、着陸料を一部下げようとか、あるいは貨物の施設を充実させようとかという動きも出てきておるようでございますけれども、この競争と、言ってみれば相互補完性というんでしょうか、これらをうまくマッチングさせて、国際ハブ機能を果たしていただければなというふうに思っているわけでございますが、競争と相互補完、これをどう折り合いをつけて、これからの我が国の国際航空ネットワークを発展させていくのか、これは航空政策の基本にもかかわる話だと思います。大臣から御所見を伺えればというふうに思う次第でございます。
○北側国務大臣　まず、私も先般、中部国際空港に行かせていただきまして、本当に立派な空港をつくっていただきました。この空港ができるまでに本当に多くの方々の御努力があったわけでございまして、心から御礼を申し上げたいと思います。
　今委員の御指摘の課題は、非常に重要な課題であると思っております。私は、国際航空需要というのは、これからも、人も物流の面でもますます高まっていくことは間違いないと思っております。逆に、本当に、そこが日本の経済の発展のための障害にならないように機能を果たしていかないといけないというふうに思っておりまして、国土交通省は多くの社会資本整備を担っているわけでございますが、その中でも非常に重要な社会資本の整備であると私は思っておりまして、しっかりとこれは進めていきたいと思っているところでございます。
　おっしゃっているとおり、中部国際空港が開港になりました。それで、次には関西空港が、御承知のように二〇〇七年に二本目の滑走路が供用開始になります。さらには、御指摘の羽田空港につきましても、これから再拡張いたしまして、そして二〇〇九年には第四本目の滑走路からは国際便も飛ばそうというふうなことでございます。さらに、成田空港につきましても、今、暫定滑走路があるわけでございますが、これでは極めて不十分でございまして、本来のきちんとした平行滑走路をどうあれ早く完成させないといけないというふうに私は思っておりまして、そういう意味では、まだ道半ばでございます。道半ばでございますが、これから数年かかるわけでございますが、しっかりとこの整備を着実に進めさせていただきたいと思っております。
　その上で、それぞれの機能をどのように考えていくかでございますが、これは、これから国土交通省の中でよく議論をしたいと思っているんですけれども、例えば関西の場合は、私はやはり、地理的な位置からしましても、対アジアとの関係での玄関口になっていくということが大きなねらいではないのかなというふうに思いますし、また、中部の場合は、国内線と国際線とのアクセスが非常にいい空港でございます。中部国際空港におりていただいて全国の地方空港につながり、多くの日本の国内空港とつながっているという意味で、非常に国内とのネットワークがいい空港でございまして、この持ち味を発揮していくことが大事じゃないのかなというふうに思っております。成田につきましては、これはやはり日本の一番の、首都圏を抱えた国際空港でございますので、そういう意味では、本当にオールラウンドの空港としての機能を果たしてもらう必要があるのかなというふうにも思っております。
　いずれにしましても、今おっしゃいました国際空港、三空港時代になりました。もう少しで四空港かもしれません。そういう時代の中で、それぞれの、いい競争をしていただきながら総合力を発揮していくということが大事だと私は思いますので、その機能をそれぞれ特性に応じて明らかにしながら連携をとっていくということが非常に大事だと思っております。今後、しっかりと検討をさせていただきたいと思っております。