Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○土肥委員　これは重大な交付書だと思うんですね。運転手自身が自分の過去の運転歴を記入して、それをタクシーセンターに出して、受理されたらそれが運転手さんに交付されるわけですね。そういうシステムですね。
　私、六法全書に載っておりました登録原簿というコピーを持ってきておりますけれども、これには名前とか住所とか写真とか、でも運転歴というのはないですね。運転歴というのはございません。もしあるんだったら教えていただきたいと思いますが。ところが、今回はそれに運転歴を入れて、過去、自分が犯した交通違反だとか事故などを記入するわけですね。
　これからタクシーをやろう、タクシー運転手で働こうというときに、いわば負のイメージというか負の記録を自分で書いて出すんですか。その辺はどうでしょう。
○岩崎政府参考人　どうした処分を受けたかというようなことについては我々の方で情報がございますので、それを我々つけ加えることになろうと思っております。
　それから、重大事故などを起こしたかどうかということにつきましては、運転手さんの申請もございますけれども、私どもの方でもこうした事業用自動車の業務中の事故についてはそれなりに把握をしておりますので、そうしたデータも活用しながら経歴に反映させていきたい、このように思っておるところでございます。
○土肥委員　ちょっと待ってください。それは我々の方で入手するとおっしゃったんですか。例えば、重大な事故を起こして裁判所に係争中であるとか、あるいは相当重い交通違反を起こしたとか、そういうのは国土交通省がファイルしているわけじゃないでしょう。国土交通省はそういうデータを持っているわけじゃないので、どこからその情報をおとりになるのでしょうか。
○岩崎政府参考人　失礼いたしました。
　重大事故の報告というのは制度がございまして、警察庁の方から私どもの方に通報いただくというシステムがございます。その内容につきまして私どもは把握しておりますので、それを業務経歴証明書の方に記載する、こういうことでございます。
　それから、処分の方につきましては、私どもの方で処分をいたしますので、その処分歴について経歴証明書の方に記載する、こういうことで考えております。
○土肥委員　そうしたら、申請した運転者自身は、自分の過去の経歴を書く必要はないんですね、違反経歴を書く必要はないんですね。
○岩崎政府参考人　先ほど少し答弁が間違っておりましたけれども、そういうことでございまして、警察から通報を受けた事案について私どもの方が記載をする、こういうことでございます。
○土肥委員　国土交通省と警察庁の間で、運転手さんの過去の運転違反歴が自動的に送られてくるんですか。
○岩崎政府参考人　こういうことを通報してもらうという法律がございまして、その法律に基づいてやっていただいております。
○土肥委員　それは何という法律なんですか。
○岩崎政府参考人　道路交通法の中にそういう規定がございます。
○土肥委員　道路交通法の中に、運転者の過去の経歴を警察庁が国土交通省に送付する、オンラインだろうと思いますが、そういうシステムなんですか。
○岩崎政府参考人　一定以上の重大事故がありましたときに、こういう重大事故がいつ、どこでありました、そこの事業者はどういう事業者でありました、それから、そのときの運転者はだれでした、こういう情報が私どもの方に、オンラインではございませんけれども、一定期間ごとに我々に通報いただく、こういうシステムがございます。
　こうしたシステムを活用して、監査に利用したり、今回の経歴などに利用したり、こういうことをさせていただいているところでございます。
○土肥委員　私も過去に交通違反を何度もしたことがあるんですけれども、そういう記録はどこに残っているんでしょうね。国民の交通違反の運転歴、交通違反歴なるものが警察庁に保存されているわけでしょう。そして、それを国土交通省が照会した場合には警察庁から送られてくるということなんでしょうか。
○岩崎政府参考人　連絡がございますのは、例えば、タクシーの運転手さんが起こした事故でも、勤務中の事故にもちろん限られておりまして、プライベートの事故について我々が通報をいただくというわけではございません。
　それから、そうした事故があったという通報につきましては、今、東京、大阪ではタクシーセンターの方で管理しておりますけれども、今度新しく広げるところにつきましては、原簿あるいはコンピューターシステムなどによって管理するようにしていきたい、このように思っているところでございます。
○土肥委員　ちょっとわかりませんけれども、それはタクシーセンターに保存されるということですか、それとも国土交通省に保存されるということですか。原簿です。
○岩崎政府参考人　国土交通省に保存されて、今のシステムでは、タクシーセンターを経由してその証明書が発行される、こういうシステムでございます。
○土肥委員　これは私も、行政手続の中で、どういう法令ないしは規則に基づいてこういうシステムが構築できるのかということは深く存じません。
　私は、以前、住民基本台帳法のときに委員をしておりましたが、これは住民基本台帳でありますから県も国も見ることができるようになりましたけれども、交通違反歴、しかも業務中の違反歴は直接は警察庁にあって、それが国土交通省に原簿として写され、それをタクシーセンターに交付し、それを業者が閲覧することができるのではないかと私は思うんですが、いかがですか。
○岩崎政府参考人　業者は閲覧できないことになっております。
○土肥委員　私は、いろいろな運転歴があると思うんですね。めちゃくちゃな人はどうにもこうにもなりませんけれども、タクシー運転手をしていて重大な事故を起こしてしまった、それは全部自分が悪いわけじゃない、車の事故というのは、お互いに走っているわけですから、四分六とか五分五分とか言うわけですけれども、それが原簿に載って、重大事故ですよ、載って、それが国土交通省に保存されて、それがタクシーセンターにも送付され、業者が、もしその中のだれかが自分の会社に就職したいと言ったときは、それが参考になるわけですね。それは間違いありませんね。
○岩崎政府参考人　業者は直接その原簿を見ることはできませんけれども、経歴証明書の提出を雇用のときに求めることはあり得ることだろうと思っております。
○土肥委員　安倍総理は再チャレンジ政策をやるんだとおっしゃるわけですね。私は、人間だれだって幾つかの経歴の中にあって瑕疵はあるわけでございますが、事故を起こしたタクシーの運転手さんの再チャレンジがこれで閉ざされるのではないかなと思うんです。
　これはよほど慎重に、しかも、事故経歴をそのまま載せただけで反論の余地もないでしょうし、警察が処分した後の記録でございましょうから、あのときはこうだった、ああだったという話にはならないわけで、確定しているわけですね。そういうタクシー運転手さんの登録に当たっての、これが第三の規制といいますか、物すごい規制だと思うんですよ。
　それは、どうにもならない運転手さんに退出していただくというのはわかるんですけれども、再チャレンジというのは一体可能なんでしょうか。その辺の局長の感想をお聞きしたいと思います。
○岩崎政府参考人　私どもも、今先生がおっしゃっていただいたように、こうしたことで運転手さんの就職の道を閉ざすようなことは本来の目的と考えておりませんし、そういう形で運用したいとは思っておりません。
　ただ、残念ながら、先生がおっしゃっていただいたとおり、どうしようもないと言うと語弊があるかもしれませんけれども、タクシー業界の中で長年運転手さんをされていて、しょっちゅう事故を起こす、しかも、それも果ては酔っぱらいとか物すごいスピード違反であるとか、あるいは乗車拒否なんかもしょっちゅうやっておられるというような運転手さんがやはり一部おられることは事実でございます。そうした人が続いて再びまたタクシー運転手をやっていただくことがいいことかどうか。それは最終的には雇用する事業者の判断ではございますけれども、そうしたものを防ぎたいということでございます。
　先生がおっしゃったことはよくわかりますので、この制度の運用に当たりましては、そうしたことは心がけていきたい、このように思っているところでございます。
○土肥委員　いや、私は心配ですね。もうこの一枚で決まり。採用、非採用が一枚で決まり。
　運用について配慮するとおっしゃいますけれども、タクシー業者、社長さんが五名採用する、応募が十名あった、では、その五名に絞るときに面接なんかなさるんでしょう。そして、この過去の経歴を見て、ああ、これはもうこっちからと、自動的に外されるという可能性の方が極めて高い、こう思うのであります。
　だから、結局、過去の重大事故の経歴を重大となぜ考え、かつ、それが今後も引き続き起きるかもしれないような事例、よほど詳細にしないと、警察庁から送られたものを自動的に原簿に載せるということを私は非常にちゅうちょするわけでございまして、そういう意味では、この一項だけで私はこの法案に賛成できるかどうかというくらい考えております。
　ですから、運用に当たって配慮するというよりは、何かきちっとした施行細則でもつくって、これでプロのタクシーの運転手さんの人生が閉ざされるという疑念を私は持たざるを得ない。その辺の措置はどういうふうに考えられますか。
○岩崎政府参考人　特に、やはり記載事項をどの程度のものにするかということが一つの議論だろうと思っております。こうしたものをどうするかにつきましては、この施行までに考えていきたいと思っておりますが、先生御指摘の、省令でやるか、あるいは運用でやるのか、そうしたことを含めまして、御意見を踏まえながら適切に対応してまいりたい、このように思っておるところでございます。
○土肥委員　もうこれ以上は申し上げませんが、この一項を見たときに、私は最も緊張感を持って見た条項でございます。
　乗り物に乗って、タクシーに乗って動いているわけですから、事故は起きるわけですね。全く事故の回避はできないわけでありまして、ゴールドカードとかなんとかという免許証がありますけれども、それは運転していない人の話だろうと私は思うのであります。そういうふうなことを考えるときに、ぜひともこの辺だけは念入りに配慮をしていただきたい、このように思っております。
　大臣、今の議論について大臣の御意見をお願いいたします。
○冬柴国務大臣　タクシー事業者としては、運転者を雇用する、雇用契約を締結するわけですから、その人がどういう人であるかということは、どのような契約関係を締結する場合でも履歴書の提出、その中には学歴、経歴、賞罰等も書くのが通常でございます。
　特に、このような運転者の場合には、特性として、経営者の支配を離れて、長時間の間、会社の名前がきちっと書かれたタクシー、自動車を運転して、そして事故なく帰ってきていただく。もし事故が起これば、会社は損害賠償の請求を当然受けるわけですし、事業者として我々からの処分も受ける。ということですから、それを運転する運転者の素質なり、運転技術なり、あるいは過去にどういう経歴があったかということは、重大な視点だろうと思うわけでございます。
　反面、今からある会社に就職をして、運転者としてもう一度やろうというふうに頑張っておられる方にとって、過去引き起こした大きな自動車事故というものを持っていた場合に就職を阻害してしまうというようなことになる。非常に難しい、人生の非常なせめぎ合いの場面がそこにはあると思われるわけであります。
　私は、雇用主である運転者を採用する会社の人事なり、あるいは小規模であれば会社の社長が、やはりよくその運転手と話し合われて、そして、過去に重大事故が起こっていたということを知らずに採用するよりは、知っても、それはどうだったんだということを、プロですから、そこはやはり話し合われて、また、運転者としても、そこで十分そういうものと真っ正面に向き合って就職しなければ、そういうことを隠した上で就職されるよりは私はベターだと思います。したがって、大変厳しいけれども、そういう中で人生というものが運ばれていくんだろうというふうに私は思います。その点について行政が介入するというようなことはできないところであります。
　ただ、私どもとしましては、事業者に、そういう重大事故というものの事故歴、違反歴というものがあっても、そういうものについて採用のときには十分配慮してほしい、そういう指導をすることはできるだろうというふうに思います。
○土肥委員　大変結構な答弁だと思います。
　ですから、運転手を採用する場合のいわば採用のあり方なんですね。社長以下、人事担当がちゃんと面接して、私、できるならば、そこに働いている会社の代表、あるいは労働組合の委員長でもいいですけれども、そういうところを入れて採用していらっしゃるところもあるやに聞いております。やはり多角的な目で新規採用者と面接をして、そこで、本当に確信を持ってこの人には働いてもらおうということであれば、堂々と、今大臣がおっしゃったようなことがあり得るわけですけれども、ペーパーでいわば審査されちゃうともうどうにもこうにも手が出ないということになるんじゃなかろうか、そこには一種の差別が起こるということも申し上げたいと思います。
　最後に、福祉タクシーについて質問をさせていただきたいと思います。
　最近、福祉タクシーがかなり普及してまいりましたけれども、私が一番中心に思っているのは、一つは、国土交通省的な考え方。それから、お年寄りや障害者のお世話をしていただくわけですから、厚生労働省サイドとの間のやりとりが非常に大事だと思うのであります。
　国土交通省サイドの福祉タクシーのあり方については、もう助成金もついているくらいでございますから、余り深く立ち入りませんが、一つ問題になるのは、十九年度の予算で、地方公共団体、タクシー事業者等の関係者から成る協議会を設置し、これが前提になっているんですね、そして計画的な、計画的ですよ、福祉車両の導入など、先進的な取り組みに対して補助を行う、福祉輸送普及モデル事業と。一億円、たった一億円ですけれども、ついているようでございまして、これは税制的にその福祉車両を買ったときの減税であるとかということを考慮しておられるようでございます。これは物のサイドですね、車のサイド。
　それから、運転手についても幾らかの条件がつけてありますけれども、特に、福祉有償運送という、ＮＰＯなどによるボランティア組織も福祉輸送にかかわっているわけでございまして、この手続が非常に煩瑣でございます。それから、非常に限定的でございます。
　結局、ＮＰＯが運べるのは、身体障害者福祉法であるとか介護保険法であるとかの法的な対象になったお年寄りや障害者を運びましょうというわけですね。しかも、メンバーシップをとりなさい、会員制をとってその人たちを運ぶことはよろしいと。あと、料金がおおむね実費の二分の一程度とか何かいろいろございますけれども、民間による、いわば白ナンバーというんですけれども、自分の自家用車を使って障害者やお年寄りを移送しようというときに、一番の大事な視点は、だれがこれにかかわるかというよりも、もっと具体的な状況に応じて展開されなきゃならない。会員制度というのは、私は余り賛成しないんですけれども、国土交通省サイドの話はわかりました。
　今、厚生労働省で知的障害者やあるいは障害者及び高齢者の移送事業について、どういう状況にあって、どういう制限があって、今言ったような介護保険法上の措置とか自立支援法上の措置がなければ送れないのか。それから、それに対する補助金などはどういうふうに出しておられるのか。その辺をお聞きしたいと思います。
○御園政府参考人　お答えいたします。
　ＮＰＯ法人などのボランティアによる有償運送等につきまして、昨年、道路運送法の改正によって制度化された、これで、今委員御指摘のいろいろな制限があるというようなお話もありますけれども、各地でいろいろなそのような事業が着々と展開されているところは、私ども厚生省としても、その件に関して、国土交通省と協議をしながら来たところでありますので、今後これからも展開していきたいと考えているところであります。
　それで、御指摘の介護保険法なり障害者自立支援法体系の中での移送に関する私どもの現況について御説明させていただきたいと思いますが、基本的には、介護保険法の世界では、要介護状態にある高齢者に対する日常生活のための介護サービスを提供するという考え方でございますし、障害者自立支援法においても、介護や訓練といった直接利用者を処遇するものを給付の対象としているところでございますので、輸送に係る運賃のような移送費自体については、これは御承知のように、給付の対象とはしていないところであります。
　しかしながら、在宅の要介護高齢者だとか、それから障害者の皆さんが病院などに通院する場合の乗降の介助などに係る部分については、訪問介護サービスにおける給付の対象として給付費が支給されるようにしているところでございます。
　それから、要介護者なり障害者の移動が困難な方々について、直接どのように対応していくかということにつきましては、制度をつくるときにも私どもの中で議論があったことは御承知のとおりでございますが、今申し上げましたとおり、そのものを制度的には直接はとらえておりません。
　ただ、私どもの基本的な考え方、それから制度の中のことを申し上げますと、要するに移動が困難な方の状況というのは、地域の実情によって違うだろう、都会と過疎地も違うだろうというようなことを前提にいたしまして、国として統一的に費用の助成をするというよりも、今申し上げましたような、地域の実情をよく知った地域の方が、地方公共団体が適切に対処していく方が適当であろうという考え方に立っております。
　具体的に申し上げますと、まず介護保険制度の中で、保険者である市町村の判断で、市町村特別給付という仕掛けをつくっておりまして、これは保険者である市町村がその財源を拠出することを前提に輸送サービスを給付対象としてもいいという仕掛けをつくっておりまして、現在四十市町村ほどがこのサービスを条例化して提供しております。
　それから、これは今、介護保険の仕組みの中でそういうことをやってもいいというのでやるということがありますけれども、それ以外に、地方の単独事業として、例えばタクシーチケット等を給付するというようなサービスを提供している団体があることも御承知のとおりでございます。
　それから、障害者につきましても、地域生活支援事業の移動支援事業というのをつくってありまして、これは昨年の十月からでございますけれども、その中で、地域生活支援事業はメニュー化しておりますので、そのメニューの中に車両移送型という巡回バスなどによる移送支援を行うことが可能なように措置をしているところでございます。
　いずれにいたしましても、各自治体の状況に応じていろいろな取り組みが進められていくべきものであろうというふうに私どもとして考えているところでございます。
○土肥委員　時間が来ましたので、本当はここをもう少し時間をとるべきだったと今反省しているわけですけれども、要するに、国土交通省はタクシーあるいは自家用車の使い方については決めますけれども、どういうふうに使うかというところになりますと、今お年寄りだと介護保険法、障害者だと自立支援法の認定を受けて、その部分についてはお金を、幾ら出すかはちょっと聞き忘れましたけれども、一回八百円とか何か出すんだそうでございます。タクシーの運賃そのものについては一切見ないんですね。
　これが一番大事なんです。ここを障害者に全部かぶせますと、月に五日間ぐらい通所して、タクシーで通所をしたら、距離によりますけれども、五万も六万もかかると思いますね。そうすると、障害者年金なんというのは吹っ飛んでしまうわけですよ。
　ですから、ここはタクシー業界のためにも、運賃の部分に、国土交通省も厚生省も歩み寄って、そこをやはり補助してもらわないと結局本人負担、こういうふうになりますので、ぜひともそういうやりとりをやっていただきたいということをお願い申し上げます。
　今国土交通省では厚生省に対してどういう話をしているんでしょうか。運賃の問題については議論しているんでしょうか。今、ちょうどお二人いらっしゃるので、答えてください。
○岩崎政府参考人　こうした福祉輸送分野では、厚生労働省さんと我々とが連携していくことは重要であろうと思っております。
　たしか、介護保険ができたときに、どれだけ運送費を見るかといったような議論がございました。そのころから含めて、いろいろな形で議論させていただいておりますが、介護保険での考え方もございますし、私どもも地域の輸送をちゃんとやっていきたいという考えがございますので、よくこれからも意見をすり合わせていいサービスを心がけたいと思っているところでございます。
○土肥委員　厚生省、一言どうですか。
○御園政府参考人　先ほども御答弁申し上げましたように、高齢者の方あるいは障害者の方の移動ということは大変重要な問題でございますので、従来からも国土交通省と私ども厚生労働省と連携をとってまいりましたけれども、これからも同様にしっかりと取り組んでまいりたいというふうに思っております。
○塩谷委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時七分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時三分開議
○塩谷委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。古賀一成君。
○古賀（一）委員　民主党の古賀一成でございます。
　きょうは、かねてより私も関心が高くありまして、道路運送法の改正のときにも思いを込めて質問したこのタクシー問題について、今回も質問させていただきたいと思います。
　まず、その前に、安全とは何か、あるいは規制とはどうあるべきかということを教える悲しい事故がせんだって大阪の吹田市でございました。エキスポランドのジェットコースターの死傷事故でございます。
　端的にお聞きいたしますが、これについて、いわゆる安全、それにかかわる規制、検査、そういうものについての教訓と反省点、そして、今後、危険な遊戯施設に対する国土交通省としてのかかわっていく方針、これについて大臣にお伺いをいたしたいと思います。
○冬柴国務大臣　楽しかるべき連休の中日、しかもこどもの日にこのような大変悲しい事故が起きてしまったことはまことに遺憾でございまして、犠牲となられた、亡くなられた方の御冥福を祈り、また、重軽傷を負われた方々の一日も早い御快癒を祈るものでございます。
　お尋ねのとおり、遊具は、コースターのようにレールの上を、鉄軌道の上を高速で走行するものや、あるいは観覧車のように上空で回転するもの等がございますが、いずれも、これを設置する場合には、建築基準法に適合したものでなければならないということで、建築基準法に基づく建築主事、特定行政庁もあるんでしょうけれども、適合しているかどうかという専門的な方の検査を経て、そして建築許可等が行われてつくられるわけです。
　その後、そのままほっておくわけではなしに、定期的な検査を受けることを義務づけているわけでございます。それは半年以上一年以内ということで、それぞれ特定行政庁が決める期間ごとに検査を受け、そしてそれを特定行政庁は報告を受けるという形で、適正にそれらの保守管理が行われているということが確認される仕組みとなっているわけでございます。
　そういうことを考えますと、私は、建築基準法、あるいはそれに附属する政令とか通知とか、そういう、外から見ていわゆる規制の内容が何人にもはっきりわかるような形でやらなければならないなという深い反省を今しているところでございます。
　特に軸受けとか車輪軸というような、経年することによって劣化していく、これは常識の話でございますので、そういう部分については特に、定期的に取りかえるとか、あるいは、そうでなくても、検査のときに年に一回はいわゆる傷をしていないかどうかという探傷試験を行うというような手法が日本工業規格、ＪＩＳでは決められているようでございますから、そういうところで決めてある、それはそれとして、もう少し我々が、建築確認をし、そしてそれをその後定期的に検査するということであれば、その範囲の人は全部わかるように、それはしなきゃならないんだということが周知されるような形の法規範というものが必要ではないか、私はそのような反省に立っているところでございます。そのような検討をしたいというふうに思っております。
○古賀（一）委員　私もジェットコースターには二回、三回乗ったことがあるんですけれども、恐らく、ジェットコースターに乗られる国民の皆さんは、要するに、死ぬほど危ないとか死ぬほど怖い、だからこそ絶対安全なことになっているという前提で実は乗っていると思うんですね。
　今大臣がおっしゃったように、実は建築基準法の規定がある。それは年に一回、特定行政庁が決める期間にしなさいとなっているけれども、具体的な点検方法については規定がないと思うんですよ。それで今度はＪＩＳに任せていると。ＪＩＳだって、車軸について、傷を探す探傷検査というんですか、これをやるというけれども、これをしなかった場合の罰則を含めて義務なのかどうかも定かでない。
　こんなことで、あの恐ろしい、我々が命がけで乗るような気持ちになって乗る、しかし、前提には、絶対それは安全が一〇〇％確保されているということで乗っているこれについて、これほどの体制であったのに私は愕然として、今後当分の間、私も子供も、孫がおれば孫にも、乗るな、こう言わざるを得ない規制の現状ではないかと私は思います。
　今大臣が、新たなそういう法制強化というものについての検討が必要だと言われまして、それはぜひやっていただきたいと思います。しかし、この問題は、実は、今から申し上げます、今度は、いわゆるタクシーにおける輸送の安全の確保というのが今回の法律で提示されておりますけれども、私は、規制と安全、安全確保についての規制というものは本来どうあるべきか、それに政府はどうかかわるかという問題では共通しているように思いますので、冒頭、このジェットコースター事件についてお聞きをしたわけであります。
　今のとおり、ジェットコースターについては法制度は不十分と思う、今後検討を進めると理解しましたので、それはそれで了解をいたしたいと思います。
　それで次に、二〇〇二年の規制緩和、需給調整規制の廃止以来、直ちにタクシー過剰、タクシー運転者の労働条件の悪化というものがずっと今日まで言われてきました。国会のみならず、新聞にもたくさん載っておりますし、現場からの声もたくさん私は聞いております。
　そういう中で、今回、法律の改正、いわゆるタクシー業務適正化特別措置法の改正ということで出ましたけれども、私が今まで道路運送法で質問したこと、あるいは皆さんが質問してきたことにこれが答えているかという点については、私は大変な疑問としなければならないと思っています。
　そこで、今回の、これまでこれだけ指摘された問題について、タクシーサービスの将来ビジョン小委員会、これを立ち上げてやっているんだ、やります、こういうのが、前回、私が道路運送法で質問したときの政府の答弁であったんですけれども、これについての目玉というか、改正案じゃなしに報告書ですよ、報告書の提言の体系はどういうふうになっておるんでしょうか。
○岩崎政府参考人　平成十七年の十月に交通政策審議会陸上交通分科会自動車交通部会で、タクシーサービスの将来ビジョン小委員会というのを設置いたしまして、先生今御指摘の規制緩和後の状況を踏まえ、輸送の安全、利用者利便等々を考えながら、今後のタクシーはどうあるべきかというのを御審議いただきまして、昨年の六月に報告書がまとめられました。
　タクシーのサービス、もちろん、迅速に安全、快適に二地点間を輸送するというのが根本でございますが、残念ながら、特に、やはり地方部などを中心に、だんだんタクシーの輸送需要が減少しているという実態もございます。それから、高齢化社会が進んでいく等々で新たなニーズなどもいろいろ生まれてきております。
　そうした状況で、従来のサービスを基礎としながら、今タクシーに期待されている役割、今の輸送需要が減少している現状、こうしたものを踏まえつつ、さらにタクシーが将来ビジョンを持って発展していくにはどうすればいいかというようなことを中心に考えていただいた、このように認識をしております。
　総合生活移動産業への転換が必要だ、こういうことで提言をいただいておりまして、繰り返しになりますけれども、公共交通機関として安全で安心なサービスを提供するというのを軸としながら、高齢者の方の輸送にこたえていく、あるいは障害者の方の輸送にこたえていく、あるいは観光案内ができる、あるいは子育てタクシー、こういういろいろな視点で、新しいニーズなどについても対応できるようにタクシーサービスはなってください、こういうことを提言をいただいたところでございます。
　安全、安心のためには具体的にどうしていくか、あるいは多様化、高度化するニーズに対してどう対応していくか、それから、渋滞や環境問題への対応をどうしていくかというようなことを幅広く提言をいただき、行政がやること、事業者がやること、団体がやること等々、まとめてもらったところでございます。その中の一部に、今回の運転者要件の見直しあるいは登録制度の拡大というのもまとめていただきまして、今回の法律の改正を見た、こういうことでございます。
○古賀（一）委員　まず二点、今の答弁を聞いて指摘しなきゃならぬと思うんです。
　タクシーの需要減あるいは低迷というものが続いてきた、そういうのも踏まえて検討とありますけれども、これは二〇〇二年、需給調整規定の撤廃のときに、その以前に、こういうことはもう既に組み込んで、読み込んで検討して、需給調整規定の撤廃というか、政府は一気の撤廃をやられたんですね。それを段階的にやるべきだったかとか、そういうことをその時点で検討すべきだったと私は思うんですよ。その後ににっちもさっちもいかないこういう状況になったから、タクシーの需要が伸びない、減少でというのは、やはり今後、法規制を考えていく上でも、ぜひ政府にはそういうスタンス、将来をもっと総合的に予測していくという立場から議論して政策なり法案をつくってもらいたい、私はきつく申し上げたいと思うんです。
　その中で、今度提言された中に総合生活移動産業への脱皮というか転換、こう言葉は大変夢があるんでありますけれども、その中の一部としてこの法案を出した、安全、安心にかかわるものとして出した、こういうふうに今説明があったと思うんですけれども、そうならば、今後、残された課題あるいは改正、どういうものを予定されているんですか。積み残しがあるんでしょう。
　私が一番心配しますのは、このタクシー業界の問題についてこれだけ問題がある、これだけ各界から提言をされ、悲痛なる叫びも聞こえてくる、その対応は、今回、この法律です、タクシー業務適正化法ですと。これでちょんになりはしないかと私は大変危惧するわけであります。
　今後、この提言を受け、この小委員会の報告のみならず、これまでの国会審議等々を踏まえて、タクシー業務の適正化として、今回はこの運転手に着目した法改正をしたけれども、後は何が残って、何を改正として手だてをしていかなきゃならぬと認識しておられるのか、それをぜひお聞きしたいと思います。
○岩崎政府参考人　幾つかの点があろうかと思っております。
　まず、安全、安心の点について申し上げます。
　今回も安全、安心ということで、運転者の質の確保ということでこの法律を出させていただきました。これまでの議論に出ていますとおり、この安全、安心というのは運転手さんだけにしわ寄せするということではないんだろうと思っております。やはり事業者の方でも、この安全、安心というのをきっちりやってもらわなきゃいけない。これは重要だろうと思っております。
　このために、これは昨年より、繰り返しになりますけれども、監査体制を強化し、あるいは処分体制を強化しというようなことで、安全、安心を一層推進していく、あるいは運輸安全マネジメントをやっていくといったことで、施策を重ねているところでございます。今後とも、必要に応じ、安全、安心のための適切な対策を打っていきたいと思っております。
　それから、多様化、高度化するニーズに対応したサービスの提供の促進でございますけれども、こうしたものについて、タクシー事業者の方でも、今申し上げた福祉のタクシーが普及してきたとか、あるいは、子育てのために保育園の送迎なんかについてタクシーを利用されるとか観光とか、いろいろな面での新しい動きが出てきております。こうしたものをやはり普及していきたい、こう思っておりまして、それは別に法律ではございませんけれども、そうした事例を私どもがいろいろ把握をして発信をしていく、こんなことなんかもやっていきたいと思っております。
　それから、特に、やはりタクシーというのは、一つの問題として、いいサービスと悪いサービスがなかなか選択がされない、こういう問題がございます。
　来たタクシーをつかまえていくという、特に流しの世界ではそういうことでございますけれども、なかなか、良貨が悪貨を駆逐してくれればいいんですけれども、どちらかというと悪貨がまだ残っちゃう、こういうことがございますので、これは今申しました今回の規制強化とあわせて、やはりいいタクシーとかいい運転手さんを褒めてあげる評価とか、そういう制度なども考えていかなきゃいけないと思っておりまして、法律制度の話ではございませんけれども、そういういろいろな取り組みを総合的にやっていきたいと思っております。
　それから、運賃に対する問題でありますとか、午前中の審議でも出ておりましたけれども、緊急調整措置の運用でありますとか、タクシー産業についていろいろな問題が出ていることは我々も承知をしておりますので、この法律もその一つだと思っておりまして、いろいろな手段を組み合わせながら、日本のいいタクシーサービスというのをいい競争環境の中で育てていくということをぜひ心がけていきたい、このように思っておるところでございます。
○古賀（一）委員　安全、安心が重要で、今回は、全部とは言わないけれども、運転手については対応をした、今後の課題はあるというふうに聞こえたわけです。
　私は、これを第一発目のといいますか、前回の道路運送法は、いわゆるボランティア団体、ＮＰＯによる福祉タクシー的な改正措置だったんですけれども、いわば今の、需給調整規定撤廃以来のいわゆるタクシーの過当競争と、とりわけその結果としての運転手の皆さんの低賃金、過重労働。生活保護世帯よりも低い現状が山ほどあるんですよ。そういう現状に対する答えとして、直接じゃないんだけれども、一つの答えがここに出された。
　私は、この機にもう少し、これだけの法体系ではない、新しい仕掛けをぶっ込んでおくべきだったと思います。低賃金、過重労働について厚生労働省とも協議をして、もう少ししっかりとしたそこの下支えをする仕組みを考えるとか、そういうものは私は必要だったと思うんですよ。
　それで、今の答弁で、いろいろあと課題はあると、検討するような雰囲気でもありましたけれども、再度私は申し上げますけれども、今回の改正は、ある面では、意地悪く言えば当面これで目くらまし、やりました、これでちょんになりはしないかというのを一番私は心配しておるんです。
　運転手の皆さんの御意見も私は聞いたんです。聞きました。こんなことでは困る、本来は我々運転者の、運転手のこういう資質とか登録とか取り消しとか、あるいは指定地域の拡大じゃなくて、本質的な、もっと根源的な部分、需給、いわゆる行き過ぎた新車導入というか新規参入ですよ。自動車、タクシー業界の産業構造として、これは本当に低廉にどんどん参入できると、きのうの参考人の御意見でありました。そういう特殊事情から見て、必ずこうなってくるんですね。
　そうしますと、私は、運転手の皆さん方はこれは反対だとおっしゃるんじゃないかと思ったんです、そういう論理で。ところが、現実はそうじゃありませんで、三歩前進でも一歩前進でもないけれども、でも、少なくとも半歩前進ぐらいにはなると。
　それは、結局、運転者の資質の部分で、資格の部分で、一つのエンクロージャー、バリアをつくれば、今みたいに、うちの会社の社長が、あるいは業界全体が、労働力は幾らでも来るといって、それを目当てに新車をじゃんじゃん買っていく、ふやしていく、運転手は後からどんどん募集する、こういう構造に少しなりとも運転者の資格というバリアで歯どめがかかるだろうという意味において、皆さんは、しようがないというか、賛成だ、こう思っておるように私は見受けるんです。
　だから、ある面では私は非常にせつない賛成だと思うんですね。本来は、もっときちんとしたタクシー業界の全体の秩序をつくってほしいけれども、とりあえず運転手の資格にかかわるこういう制度でも、少しは過当競争というものが防げるかもしれぬというような感じで賛成していると私は思うんです。そういう面で、私はそれでは満足しないんですね。
　道路運送法改正のときに私が懇々と一時間以上申し上げたように、規制緩和、車の台数制限といった本質的な部分についてもう一度、ドラスチックにもとに戻るわけにいかないでしょう、私は、本来、段階的規制緩和というもので瀬踏みをしながらやるべき分野だと思うんですよ。それを、今までは完全に需給調整でやって、二〇〇二年に突然ぱっと業全体を、全国にわたって、全都市にわたって規制を引っぱがしてしまった。ここに問題があったと私は思うんです。
　そこで、私は、今の本質的問題については、適正台数、きのう参考人の方で御指摘がありましたよ、適正台数をどう見るのか、適正運賃は何なのか、そして運転者の資質はどうあるべきか、この三点で初めて、私は、運転する方も事業者も国民も、これならいいとなると思うんです。今、運転手に全部しわ寄せが来ているように思う。
　この点について、大臣、私の指摘を踏まえて、いわゆる台数についてもう少し、二〇〇二年に需給調整を完全に放棄してしまった、もとには戻らぬ、戻れないというお考えなのか、少しなりとも本質部分にもう一回検討の目を注いでみようというお気持ちがあるのか、それをただしたいと思います。
○冬柴国務大臣　御指摘は、専門家の方もそうでありますように、非常に車両が過剰で、乗客も少なくなって、したがって、運賃収入、タクシーの売り上げも著しく下がっている、こういう事態が生じていることは事実でございますが、これと規制緩和との直接的な因果関係がどこまであるのかという問題については、私はちょっと違うんですね。
　例えば、公共交通自体、私鉄とかバス、地下鉄、いろいろありますが、それと乗用車、問題は自家用乗用車ですね、この普及が余りにも著しくて、規制緩和の時点の以前、平成十年時点ぐらいと比べてみますと、公共交通機関に乗っていた人が五〇％ある、そしてそのときには自家用乗用車も五〇％ぐらいだった。これが現在ではどうなったかといいますと、一六％しか公共交通機関を使っていなくて、残りの八四％はすべて自家用乗用車に乗っている、そういう時代を迎えてしまったわけでございます。
　したがいまして、その自家用乗用車に乗れなかった人、例えばそれが旅行者であり、あるいは福祉等で、自分で移動することが困難な方々が公共交通機関なり福祉タクシーなりを利用しなきゃならない、そういう人が大宗を占めるようなことになってきているというような事態だと思います。
　ちなみに、十三年末からの車両数の伸び、車両というのはタクシーですけれども、全国で二十万八千五十三だったものが、十七年度末では二十二万一千五百七十一、確かにふえているんですが、これは一〇六・五％、六・五％ふえているわけです。ただ、地域によっては、仙台市におきましては一三七・三％ふえています。それから、金沢も一二一％、東京は、もちろん三多摩も含めて一一二％、大阪は一〇九・四％という、これは客観事実なんですね。
　ですから、規制緩和したから倍にもふえたというわけではないわけです。しかしながら、客は、物すごく自家用乗用車を利用する人がふえた。それからもう一つは、やはり不況ということで、タクシーに乗る方が他の交通機関にやはり乗りかえた人が多くなった。
　私は、そういうものがずっと競合して、今日のタクシーの、特に運転者の方々の目を覆うばかりの低賃金というのはそういうところから出てきたんだろうというふうに思います。
　では、これはどういうふうにしたらいいのか。参入規制を前のようにやるかということになりますと、これはなかなか難しいと思います。ここは国民もなかなか納得しないだろうと私は思います。一たん規制緩和したものをもとへ戻すことはできない。しかし、そこには一つの安全弁がつけられてあります。それが供給過剰がある場合の緊急調整措置でございます。
　緊急調整措置は、もちろん地域を定め、沖縄なら沖縄県というところを地域を定め、そして期間も切って、その間の新規参入とかあるいは増車、既存業者の増車をそこで一たんとめるという緊急措置でございます。これは行使できると思いますけれども、しかし、これは大きな規制緩和の流れの中でこういう例外措置を決めたものですから、大変要件が厳しくなっております。
　したがいまして、私は、ここでこの部分をどういうふうに考え直したらいいかという検討をやはりしかるべきところでしてもらう必要があるだろうと思います。そして、本当に過当な、例えば先ほど言いましたように、一三七％といえば全国平均の一〇六から比べれば非常に大きな台数が町にあふれているということが想像されるわけでございますから、こういうところはどうしたらいいのかということも、これは視野に入れて検討するべきであろうと思います。
　そのほか、運転手さんの所得については、今、各地でタクシー料金の値上げ申請が出ております。この問題につきましては、物価に対する影響等も大きいものですから、法でも、その手続上、政府内でも検討するような機関が設けられておりますので、そういう手続を経ながら、私は、そういうものを通じて、運転者の所得というものがもう少し増額される方向に働くようにやっていかなければならないのではないか、このように考えております。
○古賀（一）委員　いろいろな論点、御説明を大臣からいただきましたけれども、その点でちょっと気になるところ、否定しなきゃならぬところを私は申し上げたいと思うんです。
　マイカーの話が出ました。これは、いわゆる国民のライフスタイル、志向の問題、モーダルシフトといいますかそういう問題で、確かにそういう面はあるでしょう。
　でも、現在起こっているタクシー業界の構造的な問題、つまり不況がある。会社は自由競争になったから幾らでも増車をできる。だから、経営者としては金さえ出せば車はふえる。それだけに労働集約型のこの産業に皆さんが来て、要するに過当競争の中で人件費が一番でかいものだからこれを抑えにかかる。そして現に、生活保護基準よりも年収が上回っている県は十二しかないというんですよ。あと三十五県は、タクシー運転手の皆さんの平均年収が生活保護世帯以下だという現状が現にあるんですよ。
　自家用車がふえたというようなそういう状況は、もっともっと大きな問題。しかし、所管の、もう現にそういう問題があるというところには、人権の問題、福祉の問題、もちろんひいては安全の問題、そういう視点から、先ほどの緊急措置みたいなきついあれではなくても、それに見合う何かの手だてをしても私は国民は納得すると思いますよ。
　道路運送法のときに私は申し上げましたけれども、繁華街に行きますと、夜、景気のいい金曜日であっても、例えば六車線のうち往復四車線がタクシーの空車でずっと埋められておる。これはもう外部不経済ですよ。一般交通までできなくなるぐらい過剰なタクシーがあふれている。そこまで私は来ていると思うんです。
　これは、ヨーロッパにおいても、きのうの参考人のお話で、ソーシャルダンピングだ、社会的ダンピングと言われるぐらいやはり問題にされているという御意見もありました。
　規制緩和の流れだからそれには逆らえないと。あとは知恵の出しようですよ。別の切り口からの規制というのは当然あっていいわけでありますから。ジェットコースターがいい例です、薬がいい例です。国民の安全にかかわることはやはり政府が規制しなきゃだれも規制しない。政府はそのためにある。規制をするために、ある面で政府はあるという分野もあるわけですよ。
　そういう面から見れば、今のタクシーの現状を見たときに、もっとひとつ、この運転者の資格にとどまらず、今後の適正台数というものはどうやったら確保できるのか、すべきなのか、そういう視点をやはり国土交通省は、このタクシー産業と、あるいはそこに働く労働者の皆さん、経営者の皆さんに対して責任を持っているわけですから、国民に対してと同様、そちらにも所管庁として私は責任があると思うんですね。私は、そういう発想で少なくとも検討を始めてもらいたい。
　私が心配するのは、おととい私はイラク特で一時間質問したんですけれども、中東情勢も本当にどうなるかわかりませんよ。本当にわからない。これは原油が、まあ、今ＯＰＥＣはおとなしくしていますけれども、何があるかわからない状況の中でガソリンはどんどん上がっている。あと数年後に、ＬＰＧであろうと軽油であろうとガソリンであろうと、暴騰するかもしれない、高騰するかもしれない。そのときにまた今のような問題意識で、運転者の質だどうのこうの言っておれば、結局、原油高という、それは運転手の皆さんにまたしわ寄せが来ると私は思うんですよ。
　だから、そういう意味で私は、今後、今大臣がマイカーであるとかおっしゃった中には、なかなか規制緩和については見直す余地はないというふうに受けとめたので、私はそうではないと言って、この点、ぜひもう少しいろいろなシナリオを今の時点から考えるべきだろうと思っております。それがトータルとしてのタクシー業務適正化というものにつながるんだと思いますけれども、大臣、いかがですか。
○冬柴国務大臣　同じようなことが建設業でもあるんですね。ですから、だからといって建設業者の数を規制するわけにはいきません。
　そして、先ほど古賀委員は、ジェットコースターでも規制があると。これは社会規制、危険な部分については当然規制するのは当たり前で、我々がそれは責めを負っております。
　しかしながら、商売がうまくいかないからということでその数を規制するということは数量規制でありまして、これは過去やっていたわけです。しかし、それは自由主義経済のもとで非常に異常だということをずっと言われていたところです。したがって、それを撤廃した。
　これは、古賀委員がおっしゃるように、一挙にやったということは、これはやはり段階的にやるべきだったかもわからないという反省はあるとしても、だからといって、今もう一度そういう事業者の数を規制するような形は私はできないだろうと。
　これはやはり、やるとしても非常に例外的で、緊急の調整措置のような形で、部分的に、非常に過剰になっている、そして、それが事故も起こしている、売り上げも下がっている、そういうようなところについて規制することは許されると思います。しかも、場所と時間を区切ってですね。
　ですけれども、一般的にこれは成り立たないということで、そして、過剰になっているその事業者の数を規制によって抑えるということはできない。我々は、そのことによって生ずる安全、安心というものに対する、国民をそこから守るというためには、厳しい事後規制をきちっとやる、私はそれしかない。
　それで、厚生労働省と我々が共管して、労働基準法に違反するような労働が行われていないかどうか、最低賃金を割るような賃金体系になっていないかどうかというようなことで、我々は事業者に対して厳しく指導もし、そして持てる力で対処もしなきゃならない。けれども、それから進んだ形では、それは安全、安心というんじゃなしに、総量規制なりそういう事前規制というのは、資本主義社会の中ではそぐわない形になっている、私はそのように思います。
○古賀（一）委員　それでは、再度お聞きしますけれども、この法案で、今回、運転者の資質について、新しい地理試験であるとか指定地域の拡大とか相なることになりました。これで、野方図な運転者がふえるとか、新車がまずは経営者の意向でじゃんじゃん増車されるとか、こういった今の流れに歯どめは一部なりともかかると予測しておられますか。
○岩崎政府参考人　私ども、今回の法律を提案させていただきましたのは、一部ではありますけれども、タクシーの運転手さんの方に非常に悪質なあるいは危険な運転をする、こういった人がおられるので、そうした人を排除したい、それから、タクシーの運転手さんの質を講習などを通じてレベルアップしたい、こういうことでございまして、反射的にあるいは副次的に、今先生おっしゃっているような、供給制限につながるようなことは、ゼロとは申しませんけれども、そこを別に期待しておるわけじゃなくて、本当にタクシー全体の内容をよくするために、質の向上を図るためにこういう制度を提案させていただいた、こういうことでございます。
○古賀（一）委員　いや、私はもう本当にそういうことで期待しているんですよ。私は期待すべきだと思うんですよ。
　規制緩和、緩和というものはもとに戻れない。今度、運転手の皆さんに講習を受けろとか、取り消し要件を課すぞとか、地理試験だよ、勉強しろ、こういうのを課すわけですから、やはり私は今後の運用にもかかわってくるので言いますけれども、この制度によって、ある程度エンクロージャーというか囲い込みというものができて、優秀な者しか、一定の資質を持った者しか入ってこないということによって需給調整的なというか、今のような、仙台あたりはもうタクシーの運転手さん、大阪もそうですよ、客取りのけんかをやったり、こういう状況まで起きているわけです。
　そういうことと、生活保護以下にまでなっているという現状を、こういう手段によって、政策目的として減らしていくんだ、改善していくんだというのをはっきり持っていいと私は思うんですよ、二つの政策目的を。だから、今後これが運用の問題につながってくると私は思いますので、次にお聞きをしたいと思います。
　その前に厚生労働省ですね、せっかく来てもらいましたので。これはもう現状の報告になるかもしれませんけれども、大変厳しい状況というその実態を政府の方からお聞きしたいと思うんです。
　この産業は労働集約型ですね、そして人件費の比率が非常に高い。しかし、それがしわ寄せの対象になる。そういう状況の中で、今労働行政の視点からいえば、ほかにないような大変厳しい状況があらわれていると私は思いますけれども、厚生労働省として、タクシーの労働条件、賃金、最近のトレンド、そういうものをどういうふうに真剣にお考えであるか、認識を伺いたいと思います。
○森山政府参考人　お答え申し上げます。
　タクシー労働者の労働実態について申し上げるならば、平成十八年の年間の総実労働時間、これにつきましては二千四百十二時間でございまして、全産業と比べまして二百四十時間長くなっております。また、年間の賃金でございますけれども、これは三百二十八万円でございまして、全産業と比べまして百六十一万円少ないという状況でございます。また、近年、収入低下に伴いまして最低賃金を割り込むなど、労働基準関係法令上の問題も生じているというふうに認識をしているところでございます。
　このため、厚生労働省といたしましては、タクシー事業主に対しまして、これまでも積極的に監督指導を行ってまいりましたけれども、賃金、労働時間等の労働条件について、労働基準関係法令違反が確認された場合には厳正に対処してきたところでございまして、引き続き、その的確な実施について努めてまいりたいというふうに考えているところでございます。
○古賀（一）委員　今の数字を見ても大変厳しい状況が生まれている。先ほど生活保護以下の話をしましたけれども、これもそうです。私の地元で、九州です、福岡で、私は、ハイ・タクの組合の皆さんと、かなりしばしば現状を聞いたり、意見を聞いたり、苦しみを吐露されたりしておりますけれども、本当に月収十万に手取りなりませんよという人がたくさんいるんです。
　きょうもここに来るとき、私はタクシーで来たんです。もうわずかな六百六十円の一区間でしたけれども、いつも聞くんです、どうですかと。給料、失礼だけれども今手取り幾らですか。地元では十万以下という人もおる。きょうお答えになった方は二十万。しかしながら、私は、月給十万で、地元、田舎とはいえ大変だなと思う。
　しかし、タクシーの運転手の皆さん、昔に比べれば、本当に低賃金なんだけれども、サービスは私はよくなったと思う。もうあきらめなのかどうか、まあ、しようがないですよ、お客さんどこですかと言って、割と昔よりも私は明るい感じもする。
　そういう面では、規制緩和の一部の効果もあったのかもしれないけれども、苦しいながらも、みんな、ここしかないんだと思ってやるのか、殺伐とした感じはない、それは救いなんですけれども、それだけに、私は、今後の原油の問題、社会全体の問題から見て、やはりこの法案で終わりということじゃなしに、もっと、国民の足ですから、公共交通と言っているんですから。
　スウェーデンは何か半分が福祉タクシーだそうですね。もう福祉、介護関連のお客さんが半分だそうです、スウェーデンは。これからはそういう時代になっていくわけで、やはり重要な、地域、国民の、とりわけ困った人の足であるという中に、私は、運輸行政の一環として、これはやはり温かく、誇り高くとまでは言わないけれども、しっかりと生活できる産業として成るように諸条件を今後検討していただきたい。
　規制緩和、規制緩和と言ったって、私に言わせればちゃんちゃらおかしいと思っているんです。規制緩和のあの特区なんというのは、私はもう本当に何が特区だと。私はしょっちゅう幾つかの特区を見て思います。逆にこれこそ規制じゃないかと。本当にそう思いますよ。
　もう一回言ったけれども、もう一回言いますと、私の地元でカブトムシ特区というのがあるんですよ。カブトムシおじさんというのがおりまして、私の友達なんです。家畜ふん尿処理法というので、今度、野外では野積みしちゃいけなくなったんです。屋根をつけないといけなくなった。ところが、その家畜のふん尿を野外へ置いておくと、塩分が薄められてカブトムシの幼虫が山ほど発生するんです。それをみんな子供たちに配っているんです。
　これが、今度、法律違反になりまして、屋根がない、今後こういうカブトムシのつくり方は家畜ふん尿処理法違反だ。そこで、特区を申請したんです。そうしたら、小泉総理が、わざわざ、はい、あなたは今のとおりカブトムシをつくってよろしいという特区をいただいたんですよ。
　こんなカブトムシのつくり方まで、できないと言って、許してあげる、特区だ、こんな上っ面の規制なり規制緩和論、特区論じゃない、本当の意味で、何のために規制があり、何のためにそれを緩和していくのかという原点をもう一回私は見詰め直していくべきだろうと思います。タクシーは特にそうだと申し上げて、ちょっと具体論に入りたいと思います。
　それで、今度、講習をやることになっていまして、講習の修了をしなければ登録にならない、こういう仕掛けになっておるわけですが、この講習というのは具体的に、地域が拡大するわけでありますが、どこが担当をするんでしょうか。
　そして、もう一つ次に言いますと、講習の修了ということになっていますけれども、これは何をもって講習の修了と確認するのか。
　この二点、ちょっと仕組みを教えてください。