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○須田説明員　結論が出るのにはもうそれほどの時間はかからないというふうに聞いておりますので、来年度、つまり四月以降の年度に入れますれば、本社としては十分検討ができる材料は整うと存じます。
　ただ、現在私どもはいろいろ経営改革を掲げておりまして、先ほど先生からも御指摘ございましたように、東海会社の設立等の問題がございますので、やはり新しい会社の一つの方針の中で、この議論を最終的にどのような軌道に乗せるかということは詰めてまいることになるだろうと思っておりますので、その辺の経営改革の動き等も見きわめながら本社といたしましても対応してまいる、このように相なろうかと存じます。
○横江分科員　もう一点伺いますが、お話の中では非常に評価をしておみえになるようでございますけれども、その評価の上からまいりまして、受け入れは可能だ、このように理解きしていただいていいのか、これも詰めて明確にお答えいただきたいと思います。
○須田説明員　先ほど来お話がございますように、確かに必要性は十分理解できるところでございますし、また技術的な問題点もかなり詰められているというふうに考えておるわけでございますが、何分にも今申し上げましたような諸経費の捻出をどうするか、それから運営上当初におきましてどの程度の採算性があるかというふうなことにつきまして、またやや詰める点があろうかと思います。しかし、その辺が詰められ得れば、技術的にはプロジェクトとしては十分実現可能だと考えておりますが、そういったいろいろな前提、むしろソフトの面でいろいろまだ詰めるべき点がございますので、それらを詰めました上で、聞きました上で最終的な総合評価をいたすことになろうか、このように考えております。
○横江分科員　実現可能だということで、大いに期待をしてまいりたいと思います。
　そこで、具体的には、第二点の質問といたしましては、この西臨港線は、今貨物線で確かに一日一本しか走っておりません。今お話しのように、民営・分割化後においては全国的な貨物会社ができるわけでございまして、貨物線のままでいきますと、この帰属が全国一本の貨物線会社の方へ行ってしまって、今の目的がちょっと心配になってくるわけでございまして、旅客線化ができるまでは新しい東海旅客会社に残しておく、その方が私どもより希望が持てると思いますけれども、そこらの点についてはいかがでございましょう。
○須田説明員　今、先生のおっしゃいました問題も、これからの方向を考える際の重要な問題かと存じますので、先ほど申し上げましたような地元の研究会の結論を得ました段階で、本社で検討いたします際に、運輸省等ともよく御相談を申し上げて結論を出してまいりたいと思います。
○横江分科員　まだ検討課題の部分が非常に多いわけでありますが、例えばこの旅客線化に当たりましては、既存の交通計画、すなわち四十七年三月の都市交通審議会の答申の路線では入ってないわけです。実は、これをオーソライズしなければならないと私どもは思いますが、東京におきましては、貨物線の旅客線化についても、既存線の有効活用の観点から実は見直しもされているわけでございます。名古屋においても、とりわけ西名港線につきましては、地下鉄も高畑まで行っておりますし、その延長の問題等もありまして、並行してもちろん地下鉄も必要であると都交審の見直しが将来出るかもしれません。今回の西名港線については、まだその辺が審議されてないわけです。そういう面の見直し等も含めて、名古屋圏における西臨港線を含めた都交審の見直しというのは法的には必要じゃないかと思いますが、いかがでございますか。
○棚橋（泰）政府委員　担当は地域交通局でございまして、参っておりませんので、明快なお答えをちょっと申し上げかねるのでございますけれども、先ほど来国鉄からお答え申し上げておりますような形で、最終的には国鉄の判断によって——現在ある線でございますから、その線をどのように活用するかという形でございますので、必ずしも都市交通審議会の答申は必要ないのではないかというふうに思っております。ただ基本的には、先ほど来須田常務がお答え申し上げておりますように、民営・分割という大きな過程の中の一つの動きでございますので、新しい東海旅客会社等のあり方というようなものと絡めながら検討していくことが必要ではないかというふうに思います。
○横江分科員　先ほども答弁ございましたが、この実現のためには費用の問題もあると思います。確かにこの研究会で百億円ということが出ておりますので、実は相当の金額だと思うわけでありますが、特に最近の民活の活用の問題ですね。先般、三塚大臣、建設の江藤大臣が名古屋にお見えになりまして、そこで交通体系、とりわけ伊勢湾の伊勢湾道については民活導入を、七千億ぐらいの予算でございますけれども、それを取り入れるんだと元気いっぱいな、地元としては喜んでおる発言が実はあったわけでございます。運輸省の関係といたしましても、この伊勢湾道と名古屋から名古屋港に入ります臨港線というのは全く一体のものだと私は思います。額的に百億円だといいますと、民活のモデルケースとして、伊勢湾道と同じように、運輸、建設とあわせてこれを取り上げていただくということはいかがでございましょう。大臣からちょっとお答えいただきたいと思います。
○三塚国務大臣　ただいま須田常務と横江委員とのやりとりを聞いておりまして、総合判断の最終結論を得るという段階にあるようでございます。名古屋というのは、我が国における中部圏のセンターでありまして、この地域の都市交通整備、また地域振興の上からの都市再開発計画の上に立った町づくりというのは、政府も、名古屋市及び愛知県の計画提出を待って、提出のあるものもありますが、進めるという基本線においてはそのとおりであります。特に財政がこのような今日でありますから、創意工夫を求めるという観点も一つあり、計画的な工事実施という意味で、民活の活用をこれに取り入れさせていただきまして、住民が要望する計画が計画的に前に進む、こういうことについて運輸省としても御協力申し上げることは当然のことだというふうに思っております。
○横江分科員　この臨港線については、住民とともに、民活も取り入れ、協力をさせていただくのは当然のことだということで非常に力強い御発言をいただきました。伊勢湾道と同じように、ぜひこの西名港線の旅客線化の実現に向かいまして大臣の力強い御答弁に大きく期待をしてまいりたいと思います。
　もう一つ、ここまで御答弁いただきますと、これはもう実は必要ないかと思いますが、新しい費用の捻出の関係等で、いわゆる開発をしますと、開発利益が出るということで、東京圏においては運政審の答申の中で、鉄道建設基金の創設等も出ているわけであります。民活でやっていただくということで、この辺のところはさほど必要ないかもわかりませんが、私は、この鉄道建設基金ということも、名古屋圏の問題からいきましても、開発利益の還元の関係からまいりましても、一つのいい構想じゃないかという感じも実は持つわけでありますが、ここらにつきましても一言御答弁を賜ってまいりたいというふうに思っております。
○棚橋（泰）政府委員　先生お話の基金の問題は、現在準備中のものでございますが、基本的には民営・分割の会社になりました場合に、これらの旅客会社というのは当然そのようなものの対象にはなるというふうに思っております。したがいまして、新しい東海旅客鉄道株式会社がどのような判断をするかという問題だと思っております。
○横江分科員　大臣から民活を含めて運輸省として積極的に協力するというような御答弁をいただきましたので、大いにお願いさせていただきまして、次の金山総合駅に移ってまいりたいと思います。
　この金山総合駅というのは、総裁も大臣も御存じでございまして、名古屋というのはほとんど副都心がないのです。東京へ参りますと、新宿だ、ほれ渋谷だということですが、名古屋は何でも大きなものをぽんとつくる一点集中的なところでございまして、名古屋駅だけは立派でございますが、ほかは余りよくないというのが名古屋の特徴でございまして、これじゃいけないということから、金山副都心の整備を図るということが実は進められておるわけであります。そういう関係等から、この計画が、国鉄中央線金山駅を南へ移転をさせる、東海道本線の新駅を設置する、全体を橋上駅として地下鉄二号線とか四号線、将来は五号線や七号線の駅もそこへ入れるということで進められているわけでありますけれども、この計画自体、金山の整備自体は昭和二十五年に鉄道復興計画委員会で実は発表されておりまして、その費用負担がネックになって三十数年もたなざらしに実はなっておるわけであります。名古屋市の試算では、橋上駅の工事費は三十八億円で、これを名古屋市と国と名鉄の三者で負担する話し合いがされましたが、なかなか話し合いがうまくまとまらないわけであります。
　特に、名古屋は四年先に市政百年を迎えるわけでございまして、この近くで世界デザイン博という大規模なイベントも計画をしておりますから、名古屋市としては金山総合駅の開発整備は重大中の重大な課題に実はなっているわけであります。また名鉄にいたしましても、熱田、いわゆる神宮前から金山の複線化をしなければお客さんを運び切れないという問題等もあるわけでありまして、名鉄も実は一生懸命なんであります。ところが国鉄さんは、例の民営・分割等の問題がありまして、そこらあたりが、気持ちは、腹の中では一生懸命でございましょうけれども、顔の面には出てこないというのが金山総合駅の実態じゃないかしらんというふうに実は思うわけです。もちろん国鉄さんは財政事情の観点から消極的な感じが実はとれるわけでございます。名古屋市はほかしておけないものですから、見切り発車をするような形でございまして、六十一年に三千万円の調査費を計上しました。もちろん事業化の前提でございまして、来年の六十二年から着手をしようと実はしておるわけであります。ここで国鉄さんも、若干、腹の中ではやりたいけれども、消極的だという気持ちからちょっと顔を表へ出していただきたいと実は私は思うわけでありまして、この名古屋の一点集中から副都心の金山、その整備のために、中央線もそれから東海道本線も入っております一番の国鉄の目でございますから、この金山総合駅について国鉄さんはどのようにお考えになってみえるのか。この金山総合駅につきましての国鉄の考え方をこの際ひとつ明確にしていただきたい。芽をちょこっと出していただきたいと思うのですね。お願いしたいと思っております。
○岡田（宏）説明員　先生今お話のございました金山駅の総合駅化の問題でございますけれども、先生もよく御承知のとおり、かなりの工事費を要するプロジェクトでもあるということであり、また関係者も非常に多方面にわたっておりますので、なお調整、検討を要する事項が残されているというふうに考えておりますけれども、いずれにいたしましても、大変地元がこの計画に強い御熱意を持っておられるということは十分承知をいたしておりますので、国鉄といたしましても、計画の策定あるいは実現、それぞれの段階におきまして応分の御協力を申し上げたいというふうに考えております。
○横江分科員　応分の御協力をぜひお願い申し上げてまいりたいと思いますが、私は、今の段階では、国鉄の民営・分割の来年の四月、民営化の東海旅客鉄道会社になってからでは、この計画に対する対応が名古屋市のスケジュールに間に合わない感じが実はするわけですね。やはり今のうちから意思決定を、応分のと今お話がございましたから、そこで意思決定というふうに理解できるわけでございますけれども、東海旅客会社に移行をしたら直ちにそれが実行できるような、今からいろいろな整備、検討も必要でございましょうけれども、そういう点についても、新しい会社に即その時期に対応できるような、そういう体制にしてもらわないと、名古屋市もそれから名鉄さんも困るのじゃないかと思いますが、一番おくれている国鉄さんでございますので、その新しい会社がぱっと対応できるという姿勢を示していただきたいと思いますが、いかがでございましょう。
○岡田（宏）説明員　基本的には、この問題に対処してまいりますのは新会社でございます東海旅客鉄道株式会社ということになると思いますが、私ども国鉄といたしましても、現時点におきましていろいろ地元とも十分御相談を申し上げ、それらの経緯につきましては、十分新会社に承継をするということで進めてまいりたいというふうに考えております。
○横江分科員　新しい会社に十分承継するということで理解させてもらいました。
　ところで、私は、国鉄さんというのが非常にお客さんが少ないというのは、金山で一番わかると思いますけれども、特に愛知の関係を見ますと、駅と駅との間が非常に離れ過ぎておるのですね。お客さんなんか要りませんよというような感じに見えるのですね。その象徴的なのは、熱田から名古屋駅、一番肝心の金山に東海道線の駅がない。それは熱田駅から名古屋駅だけの話じゃありません。笠寺にしても大高、大府にしても全部そうなんですね。こういう距離、区間の間が非常にあり過ぎるからお客さんが利用しにくいということだと私は思うのです。その典型的なのが金山なんです。そういう全体の駅の区間の間が長過ぎるということが一つと、金山に東海道線の駅をおつくりになる、こういうことについてひとつ明確にしていただきたいというふうに思うわけであります。
○須田説明員　東海道線の新駅設置のお話かと存じますけれども、先生御指摘のように、確かに名古屋周辺は駅間が長うございます。したがって、極力駅間を埋めて、お客様に御利用いただくように、今地元の御協力を得ながらやっているということが一般方針でございますが、問題は金山なんでございますけれども、ここに駅をつくりますと、東海道線の東部の方とそれから中央線のお客様の乗りかえ駅になると思います。相当程度の乗りおりのある駅になろうかと思いますので、それなりに駅の効果はあるわけでございますが、駅の構造というのをかなり大きく考えなければいけなくなってまいると思います。その場合、やはり今お話が出ております金山総合駅の構想がどうなるかということとの関連を見まして施工いたしませんと、手戻りが生じますので、先生が今おっしゃいました金山総合駅をどうするかという結論をなるべく急ぎますと同時に、その議論の中であわせて検討いたしてまいりたい、こんなふうに思っております。必要性は認識をいたしておるのでございますが、その実施あるいは内容の検討につきましては、総合駅構想とあわせて検討させていただきたい、このように考えております。
○横江分科員　東海道線の金山の新駅、これは一番大きな——それがなければ金山総合駅は意味がないと私は思います。だから、その重要性については考えてみえるということでございますから、私は今つくれとは言いません。総合駅の中でつくる、こういうことでございますから、そのために総合駅のときには必ずつくります、必要性じゃなしにつくります、さもなければ、これは目玉がなくなってしまいますから。その認識でいま一度御答弁をいただきたいというように実は思うわけでございます。
　たまたまその駅をつくる場合に、例えば民間になった場合と今の場合とで、つくり方とかいろいろな形が駅舎の場合違うと思いますね。その場合に、請願駅方式なのか、地元負担なのかという問題があるわけですが、これから検討されるわけでありますけれども、もちろん民間になってからとなりますが、そこらの手当てと対応についても、私どもは、しっかりつくってもらわなければ金山総合駅というものは意味がないという意味から、そこまで含めて関心を強く持っておりますので、それもあわせて御答弁を賜りたいと思います。
○須田説明員　金山総合駅が計画されます場合には、当然東海道線にも金山駅が必要だということは十分認識をいたしております。あわせて考えてまいりたい、このように思っております。
　それから、経費の問題につきましては、先ほど岡田常務が申し上げました応分の御協力という範囲の中でいろいろ御相談に乗ってまいりたい、このように考えております。
○横江分科員　新しい会社の場合には、従来のような国鉄という姿勢と全く変わった商人国鉄、こうなってくると私は思いますが、そうしますと、副都心の金山の中でいろいろな商売、例えばターミナルホテルあるいはデパートとかいろいろなことをお考えになると思いますが、名古屋駅と同じように、金山の場合もそういうような構想等についてもお持ちかどうか、あわせて伺いたいと思います。
○須田説明員　私どもはぜひそういうふうに駅を多角的に使ってまいりたいと思っておるわけでございますが、問題は、私どもがあの地域に持っております用地が線路のいわゆる掘り割りの中の線路敷を中心とした極めて限定された範囲に限られておりますので、そういった総合駅にいたします際にも、やはりいろいろ地元なり県、市の御協力をちょうだいしなきゃできないという状況でございます。ただ、私どもはやはり駅をつくります以上は、先生のおっしゃいますような総合的な、多角的なターミナルを持った駅にしたい、このように考えております。
○横江分科員　民活の取り入れ、西名港線の問題あるいは総合駅につきましても大臣の積極的な御発言をいただきまして喜んでおる次第でございます。
　私は、最後にでございますが、これは強く要望しておきたいと思います。
　とりわけ名古屋というのは、地理的には一番中心でございまして、名古屋が発展しなければ日本は発展しないというふうに私は自信を持っております。ところが国の場合には、東京だ大阪だといって、いつも名古屋を飛び越していっちゃうのですね。大臣、そういう傾向がありありあると私は思うのです。今度民活ではそういうことはなくなると思いますが、だから、その意味合いから都市交の関係についてはどうぞ大臣、私は大臣の国会の答弁を聞いておりまして一番すばらしいと思います。本当にすばらしい、テレビでもそう思います。時間がありませんから申し上げませんが、本当にすばらしい大臣だと思う。その意味合いからも、どうぞ名古屋をお忘れなく、これからの投資は日本の中心の名古屋にぜひひとつ大きな御投資をいただきまして、名古屋の交通の活性化に大きな力を発揮してまいりますようにお願いして、時間が参りましたから質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○相沢主査　これにて横江金夫君の質疑は終了いたしました。
　次に、森田景一君。
○森田（景）分科員　国鉄が大変な状況で、民営・分割というこの問題が今国会の大きな焦点になろう、また赤字線も廃止していこう、こういう状況の中で、千葉県は新しい鉄道をたくさんつくらなければならない、こういう非常に重要な問題を抱えておる県でございます。特に先般、運政審の方からもその新線につきましては答申が出ております。そういう立場から、私は最初に常磐新線の建設促進についてお尋ねしていきたいと思うわけでございます。
　もう御存じのとおり、国鉄常磐線の混雑率は物すごい状況でございまして、三〇〇％にも達する、このように言われているわけでございます。通勤通学者の方々は、文字どおり死に物狂いという状況で朝晩利用しているわけでございます。私も利用している一人でございます。この混雑を緩和するために、常磐線と並行して走る第二常磐線といった鉄道をつくってもらいたい、これは地域住民の長年の願望でございました。
　昨年の七月、運政審から、「東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画」についてという答申がございました。その答申の中で「常磐新線の新設」ということが盛り込まれているわけでございます。関係地域の方々は大変な喜びようでございまして、今度は一日も早くこの常磐新線をつくってほしい、こういう大きな期待を持っているわけでございます。将来に希望があれば今の苦労が我慢できる、今利用していらっしゃる方々はそういう気持ちであろうと思います。
　この常磐新線が完成しますと、必ず黒字線になるであろう、こういう予測がされているようでございます。しかし、先ほども申し上げましたように、今国鉄は民営・分割という問題で大変な状態にあるわけでございます。国鉄がこの常磐新線を建設できる状況ではないと私どもは考えているわけでございます。
　しかし、この常磐新線を一日も早く建設するためには、建設主体をどうするか、これを決めないことには進まないわけでございます。答申によりますと、この常磐新線は十五年かかってつくるべきであろう、こういう内容のようでございます。ルートにつきましても、東京から秋葉原を通りまして、「浅草−北千住−八潮市南部−三郷市中央部−流山市南部−柏市北部−守谷町南部」、こうなっておりまして、将来は筑波研究学園都市につながる、こういうものでございます。したがいまして、関係するところは、東京都、埼玉県、千葉県、茨城県、一都三県になるわけでございます。現時点におきましては、この一都三県が中心になって、あるいは国鉄さんも入るかどうか、いずれにせよ第三セクター方式で事業主体を決めざるを得ないのではないかというふうに私どもは考えているわけでございますが、この点につきまして運輸大臣の御見解を承りたいと思います。
○服部政府委員　常磐線の大変な混雑の状況、それから昨年の運政審の答申の前後の状況は、先生の御指摘のとおりでございます。
　それからまた、この常磐新線の早期実現を期する上でまず何よりも急がれることは、建設主体をどう考えるかというところを固めまして、そしてそれに従って建設主体をつくるというところから始めなければならないことも先生の御指摘のとおりでございます。
　この問題につきましては、先生も御指摘になっておられましたけれども、現在の常磐線との関係もございまして、本来ならば国鉄がその建設に当たるというのが最も普通の考え方であろうかと考えますけれども、これも先生の御指摘にございましたように、国鉄が置かれております現在の厳しい状況も考え合わせますと、常磐新線の早期完成を期するという意味からは、国鉄をその建設主体とすることにはなお難点もいろいろあろうかというふうに考えられるところでございます。
　また一方で、常磐新線の早期実現を図るということ、かつはまた、この線の長期にわたる将来に向けての採算性をできるだけ良好なものにする必要があるというようなことを考えますと、そのためには、用地の取得あるいは資金調達の面などで、関係の地方公共団体の積極的な、あるいは全面的な協力というものを仰ぐことが不可欠であるというふうに考えられるところでもございますし、さらには、加えまして、民間活力の導入というような方策もあわせて取り入れられるような仕組みというものを考えることが必要ではないかというふうに私どもは基本的に考えておるところでございます。
　このようなことを考え合わせますと、常磐新線の建設主体につきましては、関係地方公共団体あるいは民間企業等が出資設立する第三セクターによることが最も望ましいというふうに考えているところでございますし、また運政審の答申が出ました直後から、私ども、関係の一都三県の方々と、これらの問題につきましてたび重ねまして意見の交換を続けてまいっておるところでございますが、そうした中でも、常磐新線の建設主体としては第三セクター方式によることが望ましいのではないかというような方向がほぼ確認できるところまで参りましたので、先般、一月の末でございますが、一都三県の関係者の方々と私どもとで構成する常磐新線の整備方策についての検討会というものを発足させたところでございます。
　今後、私どもといたしましては、建設主体の設立の問題を中心にしまして、その余の幾つかの問題を含めまして、この場を大いに活用いたしまして、今後に向けて具体的な検討を急いでまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○森田（景）分科員　昨年の予算委員会におきまして、当時運輸大臣は前任者の山下運輸大臣でございましたが、近江委員の質問に対しまして、第三セクターでやるのか、民鉄でやるのかあるいは国鉄でやるのか、答申をいただいたら速やかに決定する、このように答弁されております。これは三塚運輸大臣も十分御承知だと思うのです。
　それで、今御答弁がありまして、積極的に対策を進めていらっしゃるということでございますが、では、その事業主体を決める手法といいますか、手続といいますか、これこれこういうふうな手続をして事業主体は決める、この手法についてこれからどういう手続が必要なのか。それでいっその事業主体を決める見込みなのか。何か新聞ではいろいろうわさされておりますけれども、しかし三塚運輸大臣のときに、ぜひこの常磐新線の建設主体は決めていただきたいと思うのです。その辺の御説明をひとつお願いします。
○服部政府委員　ただいま御説明申し上げましたように、現在、建設主体の問題を中心に、今申しました検討会の場で今後に向けて具体的な検討を急ぎたいというふうに思っているところでございまして、建設主体設立の手続といたしましては、そういった場での検討結果も踏まえ、あるいはさらに国鉄との御相談も重ねながら、最終的に建設主体設立の意思が関係者によって固められますと、それに従いまして、あとは現在の地方鉄道法上の諸手続が進んでいくということになるわけでございます。
○森田（景）分科員　その見通し、要するにいつごろまでに建設主体が決められていくか。私は、東京都も積極的だ、茨城県も埼玉県も積極的だ、だけれども千葉県がどうも積極的でない、こんな話を実は聞いたわけです。先般、千葉県知事にその旨を話しましたら、いや、そんなことはありません、私どもも一生懸命地元の願望でありますから協力していきます、こういう話でございますし、今のお話ですと、とにかく皆さんは、積極的にやりましょう、こういうことですから、合意を得ることはそう難しくない。特に千葉県は、今東京湾横断道路という大きなプロジェクトを進めようとしておるわけでございます。あれもことしの予算については当初ついてなかったようですけれども、大蔵大臣と木部建設大臣、前任者だったのですが、大臣折衝で予算がつけられた、こんなふうに聞いているわけでございます。先ほどもお話がありましたけれども、三塚運輸大臣はもう実力の誉れ高い大臣である、こういう評価をされておりますので、ぜひひとつその辺のところ——先ほど申し上げましたように、東京都とか三県がありまして、担当者の方々が御苦心なさるかもしれませんけれども、機運としてはそういう状況でございますから、早く決まるだろうと私は思うのです。ですから、先ほど申し上げましたように、三塚大臣の在任中に決めていただければ、後はずっと進むわけです。ところが国鉄の民営・分割問題がこうだなんてことで、そっちは後だ、こうなったのではまた先へずっと行ってしまうという心配があるわけです。まさかこれだけ優秀な方々がそろっている運輸省が、国鉄の民営・分割だけでみんなそっちへ頭が向いてしまうということはあり得ないと思うのです。そういう方向を大臣が、夏までなら夏までに事業主体を決めろ、秋までには決めろ、また決めるんだ、こういう方針で進まれればきちんと決まると思うのです。いかがでしょうか。
○服部政府委員　大臣からお答え申し上げます前に、私からちょっと御説明させていただきますが、この建設主体をどうするか、どういう性格のものにするかという問題は、その余の問題、例えばどういう格好でどういう良質の長期資金というものを調達し得るかなどの問題と深く深くリンクしておりまして、かかわり合っておりまして、そういったその余の問題の詰めと並行しながら建設主体に構成なり設立時期なりの問題がこれから煮詰められていくわけでございまして、私どもとしては、できるだけその検討を急ぎたい、あるいは急ぐように関係の公共団体に要請を続けてまいりますけれども、今、現在の段階で、その時期を明確に申し上げることはできないような状況でございます。
○三塚国務大臣　森田委員御指摘の、この常磐新線の問題は、ここ数年かねがねの懸案でございました。予算委員会、運輸委員会、各委員会において指摘をされてきましたし、各県知事から、また地方自治体から、また議員各位からも非常に陳情のありました問題でございますだけに、運輸省としては、この取り組み方は、ただいま服部地域交通局長が答弁しましたように、積極的かつこれが長期検討などと言われませんようなことでできるだけその結論を急ぐ、また形をつくらさせていただくべくベストを尽くす、こういう姿勢で取り組んでおりますことは御理解がいただけるというふうに思います。
　問題は、今度地方鉄道法をベースに新しい鉄道の姿を想定した鉄道事業法を今月十四日までに提出をさせていただくわけでございますが、その中にも、第三セクター方式による事業主体というものを改めて想定をした、受け入れられる規定にいたしておるわけであります。そういう点などを考えてみますれば、特に常磐新線がこれだけ騒がれるというのは、都市交通としてとても今の単線だけではどうにもならぬというピークの状況にありますことを踏まえますれば、運輸省とすれば、これに積極的果敢に取り組まさせていただくということは当然であります。
　ただ、地域交通局長が言うのは、一都三県の知事さん及び関係県の皆さんも議会もあられるわけでありますので、運輸省がどんどん前に出ますことで、この仕事がうまく進むことの足かせになるようなことが万が一あってもならぬだろう、地域の盛り上がりがここまで来たのでありますから、それを大事にしながらこれを誕生させていく配慮、しかしながら、待つのではなく、時に刺激を与え、時に積極的に参加をさせていただくということで、一月末検討会がスタートいたしたということはその熱意であるというふうに御評価をいただきますればと思うのであります。
　私としましても、さらにこれに最大関心を持っておる一人でありますものですから、地域交通局長からも絶えず報告を聞いておりますし、また知事さん方とお会いしたときにも、森田委員も言われますように、千葉の知事は決してそうではないということを私も知っておりますし、そういう意味で、私自身もそういう第三セクター事業主体化ということについて端的にお話を申し上げ、この方式を固まらさせていただく、そしてその建設費負担方式なども、捻出方式でしょうか、こういうものなども進めさせていただきますればと思いますし、横断橋方式の中で取り入れられましたことなども重要なベースとしてこのことを取り進める、こういうことで、これだけの熱望にこたえて積極的にこれに取り組んでまいります、こういうことで進めたいと思っておるところであります。
　　　　〔主査退席、久間主査代理着席〕
○森田（景）分科員　決意のほどをお聞かせいただきました。いずれにいたしましても、一都三県でございますから、どこかがまとめなければこういう会議はまとまらないわけです。まあ一番大きな東京都さんが中心になってまとめる、こういう方向でも出ればまた別でございますけれども、そういうものがまとまるまでは、運輸省が積極的なアドバイスといいますか、まとめていただかなければ、これは私が申し上げるまでもなく大臣御存じのとおりでございますので、そういう意味におきまして、実力者大臣の三塚大臣が在任中にぜひ事業主体を発足させるように御努力願いたい、こういうことでございます。
○三塚国務大臣　承知しました。全力を挙げて頑張ります。
○森田（景）分科員　実は、この常磐新線の答申が発表になりまして一番喜びましたのが流山市の住民であります。この流山市というのは、昔、今の常磐線ができるときに、計画としては東京から流山を通って茨城県に抜ける、こういう計画だったそうですが、当時まだ船の便が盛んでございまして、鉄道ができると船の方が寂れてしまうということで流山の人は反対したのだそうです。それで今の松戸から柏に抜けて茨城に行く。それが本当に大きなミスであったということで、ぜひ流山を通してほしい。答申に「流山市南部」とありまして非常に喜びまして、早速住民の方々が常磐新線を上空から視察する会というものをつくりまして、これに千葉県知事、流山市長、柏市長、そして運輸省からは当時、今異動になったかどうかわかりませんが、荒井正吾さんという交通計画課長、それから岡田宏さんという国鉄常務のお二人が一緒に乗られたのです。それで上空からずっと見られた。これは路線もキロ数も明示してありますから、路線については当然承知していらっしゃるのだと思うのですが、私どもも、この答申を地図で見ていきますと、埼玉県を通って流山に入る、そのためには武蔵野線の南流山駅あたりで交差するのが妥当なんじゃないか、こう思うわけです。それから柏に行きまして、東武鉄道の豊四季という駅があります。あの豊四季の訳か、あるいはもう少し野田の方に寄った豊四季と初石の中間あたりを通る、そんなふうに見られます。いずれにしても守谷に行ってしまう。その途中に元米軍が通信基地として使った跡地があります。非常に広大な土地であります。これは今、国と県と市ということでいろいろ払い下げになりましたので、整備計画が進んでいるわけです。そこを通るのか、ちょうどそこにまたゴルフ場がありまして、ゴルフ場にかかるのか、それともその辺の南を通るのか北を通るのか、その辺が非常にわかりにくい。視察されたのですから、当時の計画課長がおいでのような様子でございますから、その辺のところ、ゴルフ場の南側になるのか北側になるのかひとつお答えいただきたい。
○服部政府委員　運政審答申で明確にされておりますルートというのは、主要な経過地を明示する格好のものでございます。今後具体的にどういうところを地図に落として通っていくかというような方針を決めるのは、まさに建設主体そのものでございます。この建設主体は、現在私どもが期待しておりますのは一都三県が主体になる、そういった建設主体でございますので、その具体的なルートの問題につきましても、今後先ほど申し上げました検討会の場でさまざまな角度から議論が積み重ねられていくものというふうに承知しております。
○森田（景）分科員　常磐新線につきましては、大臣からも御決意を伺いましたので、この辺で終わらせていただきますが、ぜひ一日も早く建設をというのが地元の強い願望でございますので、今後ともよろしくお願いしたいと思います。
　次に、もう一つ国鉄の京葉線の問題が千葉県にございます。先般、国鉄としては最後の新線開業ではないかと地元では言われました京葉線が西船橋−千葉港間で暫定的にといいますか部分開業されたわけです。同じ日に埼京線の開業式もありまして、三塚運輸大臣、千葉の方においでになるかと期待しておりましたが、そちらの方に行かれまして、事務次官が大臣の代理でおいでになりました。地元では大変な喜びようでございます。御存じのとおり、あれは将来は東京に直接乗り入れができる計画になっているわけですけれども、現在西船橋で中断しているわけです。そんなことがありまして、せっかく部分的にしろ開業したのですから、一日も早く東京まで開通してもらいたいという強い要望を当日参加された方々も言っておりました。
　それで、何回も繰り返すことになるのですが、国鉄が民営・分割ということになって、今はどうなんだかわかりませんけれども、来年の四月一日から発足させたい、こういう予定になっていらっしゃいますね。今までは建設資金については国の予算でつけておったわけですが、民営化された場合の資金の調達の方法、こういうことは一体どうなるのだろうか、大変心配な問題です。その点について、まず最初にお聞かせいただきたい。
○棚橋（泰）政府委員　京葉線は御承知のように鉄道建設公団で建設を進めております。鉄道建設公団のシステムと申しますのは、鉄道建設公団が資金を調達いたしまして、完成いたしました線を有償で国鉄に貸し付けるということでございます。民営・分割に伴いまして変わりますところは、国鉄というところが東日本旅客鉄道株式会社というところに変わるわけでございます。これにつきましては、先般国会に提出いたしました法案で、それらのところに所要の措置を加えることといたしておりまして、今後も京葉線のような線区につきましては、引き続き鉄道建設公団で従来どおり建設をいたしまして、同じような形で東日本会社に貸し付ける、こういうことになっておりますので、その面については別に問題はないと考えております。
○森田（景）分科員　資金的には心配ない、こういうことで安心でございますが、今工事の方は東京駅につなげる工事、非常に難しい工事にかかっているようでございます。特に東京の市街地の地下を通るような工事でございます。資金的に心配ないとすれば、この工事の進み方が順調ならば、昭和六十三年春開通が予定になっております。これができる可能性はあると思うのですが、この工事の進みぐあい、それから予定どおり六十三年春開通に間に合うのかどうか。その辺について鉄建公団の方でおいでいただいていると思いますので、御答弁をお願いしたいと思います。
○横山参考人　お答え申し上げます。
　一番問題になりますのは、京葉線の新砂町から東京間の七・三キロでございますけれども、この区間は既に八〇％の工事を発注いたしておりまして、現在時間のかかる駅部立て坑の工事、シールド機械の製作等を進めておりまして、予定の六十三年の春までに竣工させるべく今努力をいたしております。
○森田（景）分科員　いずれにしましても、東京駅まで直通運転ということになりますと大変便利になるわけです。
　時間がもうないようですから、一つだけちょっとお話ししておきたいのですが、もともとこの京葉線は貨物線として計画された線でございましたが、それが地元の人たちから、海浜ニュータウンができまして、ぜひお客さんも乗れるようにしてほしいという要望がありまして、国鉄、運輸省の皆さん、地元の皆さんの御協議で、今のところは貨客両用ということになっているんでしょうか、けれども貨物線ではどうにもならなかった、今になるとそう思うのです。ですから、旅客用にしたということは正解だったと思うのですが、貨物線で計画したために、西船橋の方では、千葉港の方から西船橋まで行く路盤、線路、それから東京方面から西船橋に来る路盤、こう二つありまして、将来直通になりますと、広がったところを三角形になるような形で東京直通の電車が走る設計になって、事実路盤はそうできているのです。今の計画では、武蔵野線は西船橋ですか、そこまでは走るから、今使っている西船橋−千葉港間のは使える。しかし、東京の方へ行くもう一つの路盤は使う予定には今なっていないのです。これはぜひ線路を敷いてもらって、武蔵野線から東京まで直通の電車が走るように、一日に何本もたくさんというわけにはいかないと思います。通勤時間に走るような、そういう計画をぜひ実現させてもらいたいな、こういうふうに思っているわけでございます。
　もう時間が経過しましたので、この点につきまして一点だけお伺いして質問を終わりたいと思います。
○岡田（宏）説明員　京葉線の運行につきましては、国鉄、その継承体であります東日本旅客鉄道株式会社が運営をさせていただくということになると思いますけれども、そういった意味で、私から御答弁を申し上げますが、今、先生からもお話ございましたように、やはり京葉線の旅客線化、これの主体の流れは、千葉地帯から東京都心に向かう流れが主体の流れになるというふうに考えております。
　今、先生お話ございました西船橋方から東京方に向かっておりますデルタの一点、これをどういうふうに考えていくかということにつきましては、今回の西船暫定開業、それから東京までの本格開業、そういった時点におきますお客様の流れ、それからニーズ、そういったものを十分参考にしながら考えてまいる事柄であるというふうに考えております。
○森田（景）分科員　格段の御努力をお願いしまして、質問を終わります。
○久間主査代理　これにて森田景一君の質疑は終了いたしました。
　次に、菅原喜重郎君。
○菅原分科員　国鉄の改革について私から大臣にお伺いしますが、今国を挙げて行政改革の急務が叫ばれ、その一環である国鉄の大改革が、国鉄再建監理委員会の意見書も提出されまして、行われようとしております。国鉄の経営は既に破産し、一日約六十三億円、年約二兆三千億円の赤字を積み重ねていますので、今や国家財政の足かせとなって、その再建は緊急かつ国民的課題でありますので、私もこの国鉄事業を健全で活力ある企業体として再生させるために、国鉄の分割・民営化の実現をこいねがっているところであります。また私の支持母体からも余剰人員対策、長期債務処理、人員の継承方式、経営方式に万全を期することを条件にその促進を図るよう要請されておりますので、この国鉄の分割・民営化に取り組む大臣の所信のほどをまずお伺いいたします。
○三塚国務大臣　ただいま問題点を明確に御指摘をいただきながら御質問いただいたわけでございまして、菅原委員と全く共同認識でございます。よって、我が国国政の最大重要政治課題というふうに受けとめさせていただいておりますし、同時に、この改革は一日のおくれもあってはならぬのではないだろうか。そういう意味で、国民の深い理解と国会の本件に対する御協力の中で御決定をいただきながら、この改革が、諸法案を提出をさせていただいておりますけれども、その方向の中でしっかりと進めさせていただきますよう運輸大臣として全力を尽くしてまいりたいと考えております。
○菅原分科員　ついては、総裁も、簡単でよろしゅうございますので、一言決意のほどをお願いいたします。
○杉浦説明員　国鉄の現状からいたしまして、抜本的な改革というのはもう絶対に必要であるというふうに思います。法案も提出されました。いろいろな問題がございますが、そうした問題につきまして運輸省ともども懸命の努力をしてまいりたいというふうに思います。
○菅原分科員　ついては、余剰人員対策の見通しはどうでございますか。いろいろ新聞でも承知しているところでございますが、計画どおりに大体対策ができる見通してございますか。
○三塚国務大臣　今、国鉄総裁が中心となりまして、各方面にお願いをいただいております。また運輸大臣としても、担当局長を初めともども関係局長も動員いたしまして、各方面にお願いを申し上げております。内閣としても、総理を中心に経済四団体に既にお願いを申し上げました。さらに地方公共団体についても近々お願いを申し上げる。こんなことでございまして、国家公務員、地方公務員グループについての三万人については、ただいまのベースを堅持しながら何回も何回もお願いすることをしてまいりますならば、各地方自治団体も最終的には御賛同いただき、御参加をいただけるものと考えております。これができ得ますと、ほぼ六万一千人の他の業種への転換が可能であるというふうに思っておるところであります。
○菅原分科員　それから長期債務処理。用地売却もありますが、最終的に残る債務の具体的な処理方策についてお伺いするわけですが、私たちは国鉄再建新税の不安も感じられるわけでございますが、この二点についてどうなっておりますか。
○三塚国務大臣　長期債務の問題については、十六兆七千億円国の責任において措置すると明確に閣議決定をいたしたところでありますし、本会議、予算委員会を通じまして総理からもこの点は明言をいたしておるところであります。この方式は、清算法人発足後、余剰人員の進みぐあい、それから土地の処分、諸状況を勘案いたしながら取り組んでまいるわけでありまして、名言をいたしておりますとおりのことでございますものですから、全力を尽くして責任を全うする、逃げはしない、こういうことであります。
　新税の問題でございますが、本件は、中曽根内閣は「増税なき財政再建」、こういうことであります。そういう意味で、ただいま新税をもってこの長期債務の処理を図るということは考えておりません。
○菅原分科員　次に、職員の継承方式でございますが、今日までの国鉄経営を悪化させた労使関係の刷新ができないままでは、せっかくの新しい体制も効率を上げることはできないんじゃないか、こう思うわけでございます。こういう意味から、私たちは、やはり一応今までの関係を白紙に戻した状態での新しい労使関係が結ばれるような配慮が欲しいのだ、こう願っているわけですが、この点に関してはいかがでございますか。
○杉浦説明員　これからの改革を行う場合におきまして、労使関係の信頼関係、緊密な連携、協力体制、これはもう必要だと思います。そういう意味におきまして、各労働組合に対しましていろいろな機会に、これからの提案もたくさんございますが、今までもございました、そういう機会に十分に話を詰めておる、そういうふうにしておるところでございます。その際にも、現在の国鉄改革の重要性、必要性というものにつきまして十分理解をしてほしいということで説得をし、組合もそれなりに対応をしてきているというところが多うございます。なおまた、基本的な主義、主張の関係でそうした面での完全な理解が得られないという組合もあるわけでございますが、今後とも粘り強く話を進め、新しい会社につきましては、新しい労使関係というものを打ち出していきたいというふうに努力をしておるところでございます。
○菅原分科員　それから、民間経営方式のよさが最大限に生かされる対応でなければならないと私たちは考えております。この点についていかがでございますか。
○棚橋（泰）政府委員　今回の国鉄の民営・分割に際しまして、私どもが基本的に考えておりますことは、新しい会社が、いわゆる私鉄並みというような、従来の国等からのいろいろな意味の規制を取り払いまして、自由な形で、かつ健全な形で経営が行えるようにする、こういうことではないかと思っております。
　そういうような観点から、今回国会へ提出をいたしました法律によりまして、新しい旅客会社、貨物会社につきましては、当面これは一〇〇％国鉄出資ということでございますので、そういう意味での必要最小限度の規制、これはやむを得ないと思いますが、その形の中では最も緩い形の規制といたしたわけでございます。そういうような形で、関連の事業の経営等も含めまして、極力自由な形で経営が行えるというような配慮をしておるところでございます。
○菅原分科員　過般、青森市を訪問の際に、私たち民社党市議団から青森市までの新幹線の早期乗り入れ実現への努力を要望されてきたわけでございます。一応盛岡以北への着工に対しましてはゴーサインが出ているわけでございますが、この建設予算は今後どのような形で確保されていくのか。新幹線保有機構との関連もあると思うわけでございますが、この点に関してお伺いする次第でございます。
○棚橋（泰）政府委員　東北新幹線の盛岡以北につきましては、御承知のように、昨年の十二月に工事実施計画の認可申請が出されたところでございます。ただ、その取り扱いにつきましては、昨年の八月二十二日に政府と与党との間の申し合わせがございまして、政府・与党間の閣僚と役員によります財源問題等検討委員会というのがございまして、この委員会におきまして、着工の前提となります運営主体、建設主体、並行在来線の取り扱い、さらには一番大きな問題でございます財源問題につきまして結論を得た上で行う、こういうことになっておるところでございます。したがいまして、現在、御承知のように毎年度工事費をつけておりますが、これらの結論が出た上でこれらの工事費を執行する、こういうことになっておるところでございます。
○菅原分科員　この新幹線保有機構は、一括保有される方式という趣旨ではないかと思っているわけでございますが、この機構に任せるというわけではございませんか。これは単なる旅客会社の収益調整のための機構である、こういうふうに解釈していいわけでございますか、この新幹線保有の方式は。
○棚橋（泰）政府委員　今回提出いたしました法案にございます新幹線保有機構と申しますのは、現在ございます新幹線を一括保有して、そして新しく発足する旅客会社に貸し付ける、こういうことでございます。
　ただ、東北新幹線の東京−上野間、これはもうほぼでき上がっておりますので、これにつきましては、あわせましてこの機構が保有し、完成後貸し付けるということになっております。いわゆる整備新幹線につきましては、現在のところの法律の体系といたしましては、この機構において扱うというようなことは規定をいたしておりません。
○菅原分科員　この新幹線の一括保有機構の中に、私たちとしては、建設工事能力を持たせないのがよいのではないか、こう考えているわけでございます。しかし、持たせるならば、最初からこれを明記しまして、その予算、財源のあり方も、長期債務の中に入れて、その返却ができるような試算のもとにこれをなすべきじゃないか、こう考えているわけでございます。
　いずれにしても、盛岡以北の早期実現は、これは私たちも熱望をしているわけでございますし、また三塚大臣はこのことはよく御存じなはずでございますので、ひとつこれへの万全の配慮をお願い申し上げて、質問を次に移らさせていただきます。
　実は、分割・民営化で、急に赤字の在来線に対するところの廃止不安というのが赤字在来線の路線の住民から起きております。国鉄再建法に基づいて、特定地方交通線にはバスがえということがはっきりしておりますし、特定地方交通線以外は幹線と一緒に新しい旅客会社にこれを運営させるということにはなっているわけでございますが、いずれにしても、私の地元であります大船渡線沿線では、これが廃止されるのではないか、そういう不安が大きいわけでございます。こういうことで、地域住民も、これを赤字にしていたのではいかぬというので、随分団体旅行を企画しまして、鉄道利用にいろいろなＰＲをして協力しているわけでございますが、この地域の不安、あるいは私たちばかりじゃございませんが、全国的なこういう不安に対して、国はどのような指導方針をとっていくのか、お伺いする次第でございます。
○棚橋（泰）政府委員　今回の民営・分割に伴いまして、地方交通線につきましては、いわゆる特定地方交通線、これは現在法律の規定に基づいて所要の対策を進めておるわけでございますけれども、それらの特定地方交通線対策につきましては、従来どおりこの対策を進めていきたいというふうに考えております。それ以外の地方交通線につきましては、これはそれぞれの新しい旅客鉄道会社に引き継ぐことといたしております。
　御指摘の大船渡線は、いわゆる特定地方交通線ではございませんで、それ以外の交通線でございます。したがいまして、それは新しい民営会社に引き継ぎまして、その後の経営判断は新しい会社において行うというのが基本だと存じます。
　ただ、今回の改革によりまして設立いたします会社は、極力健全な経営ということを目指しております。その反面、徹底的な私鉄並みの厳しい経営体制にはいたしますけれども、他方、長期債務、特定年金負担というようなものはすべてこれから分離をいたしまして、健全な経営でやっていけるということを目指しております。したがいまして、そういう意味で、大船渡線を含めます地方交通線も、新しい経営形態がそれなりの経営努力をすれば、十分これを維持していけるというふうに考えておるところでございます。
○菅原分科員　そういたしますと、新しい経営主体ができた以降は、一応新しい経営主体の判断に任せるということもあり得るわけでございますね。そういう基本方針でございますね。
○棚橋（泰）政府委員　新しくできます会社は、いわゆる民営鉄道と全く同じような経営の形になるわけでございますから、それらの線区の経営の考え方はすべて新しい会社がこれを判断するということでございます。
○菅原分科員　実は、御承知のように大船渡線はなべづる線でございまして、新しい経営会社に判断を任せるというと、これは勢いまた赤字が予想されるので不安が増大するわけでございますね。しかし、今三陸鉄道が第三セクターでいい成果を上げておりますので、新会社の一方的な判断というよりも、常に国が地域の利便を考えた指導を、現在要求されておる路線については今後とも指導できるようにひとつ前配慮というのですか、そういうこともお願いしておきます。
　次に、超特急、いわゆるスーパーやまびこの一ノ関駅停車の問題でございます。
　前総裁にも質問しておきましたが、昭和五十八年十二月、新幹線上野乗り入れ時のダイヤ改正案がまとまったというニュースが流れた時点で、一関もこの誘致に乗りおくれてはいかぬというので、急に陳情合戦の態勢を組んで、今日までこれの要望をなしてきたわけでございます。そこで前総裁にスーパーやまびこの停車をさせた判断基準というものがどうなっておるのかを一応問いただしたわけでございますが、その中に、経済的な配慮で将来客数がふえるような状態があったら、その時点で検討させていただきたいという答弁が政府委員の方からですかなされております。またスーパーやまびこの一ノ関駅停車については、新総裁にも陳情が行ったはずでございますが、この点の見通しはどうなっているわけでございますか。
○須田説明員　今の先生の御指摘は、停車駅の少ないやまびこの問題だと思いますが、今この列車は、首都圏と盛岡ないしは青森、秋田方面の比較的遠距離のお客様をお運びするということで二時間四十五分運転をしておるものでございまして、停車駅は三駅に限定しておるわけでございます。したがいまして、非常にお客様の多い駅だけに限定をさせていただいて今やっておるわけでございますので、現時点では一ノ関は全部通過になっている、こういうことでございます。
　ただ、今の状況で考えてみました場合に、今のような使命がございますので、停車駅を極力ふやしたくないということ、それから停車駅のバランスということも考えなければいけないということを考えてまいりました場合に、現時点におきましては、一ノ関駅御利用のお客様の数からいたしますと、これにつきましてはやや難しいというふうに申し上げざるを得ないのが実情でございます。ただ、現在一ノ関駅はお客様の数が急速にふえておりますものですから、将来その辺の事情を十分見きわめまして、またそれらしい対応をしてまいりたい、このように考えております。
○菅原分科員　実際一ノ関駅の乗降客一日五千人台、福島は九千人を超えておりますし、郡山になりますと一万人台でございますから、こういう乗降客の状況を見きわめて将来検討するといいましても、これは一体どの点までなのか、こういう経済指数からいうとほとんど不可能に近い乗降客の数じゃないか、こう思うわけでございます。しかし、地元では大変な熱の入れようで、そのための費用も莫大でございますので、民間の協力を得て——こういう点ひとつ地元のそういう熱意もお酌みいただきまして、適切な御指導、配慮をお願いしたいな、こう思うわけでございます。
　このスーパーやまびこは、福島あるいは郡山にも停車する。福島、郡山の人たちが一般のやまびこと比べてどのくらいスピードアップするかというと五分から七分前後でございますね。ですから、本来こういうものはとめるべきでなくして、東海道新幹線でも東京、名古屋、京都、大阪というようにありまするように、盛岡、仙台、上野、こういう乗り入れをすべきであったのじゃないか。どうも政治的配慮が動いたのじゃないかということを感じているわけでございます。そうなりますと、青森に新幹線が開通した時点には、やはりこういう既存の一つのケースがありますから、国民だれもが期待して納得のいける、今度はスーパーの上に超がつく超スーパーやまびこでも通しまして、現在のスーパーやまびこは百キロぐらいの区間のところにはとめていく、こういう配慮をお願いしたいな、こう思うわけでございます。これは私は前向きの協力を申し上げようとして言っておるわけでございますので、その点をひとつ大臣も心にとめておいていただきたいと思います。
　それから、モータリゼーションの問題も、ヨーロッパに私が二十数年前に行っておりました際などは、向こうでは鉄道が支線がどんどん廃止されまして、それにかわるモータリゼーションの方が、バス輸送の方が便利で、大体三十分以内、普通二十分前後でバスを通すと、各家庭が自家用車を持っておりましても十分対抗できるわけでございますね。ですから、今後このモータリゼーションの計画ということも、新会社ができるわけでございますから、新会社が弾力性を持って対応できるような指導をしていっていただきたい。このことは前回も要望しているわけでございます。
　さらに、時間がなくなってまいりましたので、三陸鉄道で久慈−盛間の一貫経営の実現を国鉄の分割・民営化前に何とか実現したいというので県が要請しているわけでございます。三陸鉄道、これは成功した例でございますので、県の要請には前向きに検討するようではございますが、私の方からも特段の御配慮をお願いしておきまして、一応私の質問を終わりたいと思います。
○久間主査代理　これにて菅原喜重郎君の質疑は終了いたしました。
　次に藤田スミ君。