Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府委員（金子史生君）　定員をチェックするに当たってマニュアル的なものが必要ではなかろうか、こういう御指摘でございますが、私ども審査の観点といたしましては、先ほど申し上げましたように、航海当直基準等の航海の安全の確保ができるかどうかという観点から、あるいは法定労働時間が守られるような勤務体制になっているかどうか、そういうことの観点から審査するわけでございますが、例えば具体的に航海当直基準の遵守に関しましてはこういったふうに考えております。
　七百総トン以上の船舶の甲板部の当直、これにつきましては従来から行われておりますとおり、今後とも複数当直体制を組むということを指導してまいりたいというふうに考えておりまして、したがって、先ほどもちょっと触れましたように、甲板部の具体的な最低の人数は直数の二倍ということになるわけでございまして、三直であれば甲板部の三直掛ける複数当直ということで、二掛けまして六人、甲板部当直は六人、こういう具体的な基準でもって当たりたいと。
　それから、総トン数七百トン未満の船舶の甲板部当直につきましては航海当直基準上、単独当直をしてもよいというふうに解されておりますので、単独当直を組むことが認められるわけですけれども、人数的に申し上げますと、甲板部の具体的な最低人数は、したがって三直であれば三人、甲板部の人数は三人、こういうふうな基準でやっていきたい。ただし、航海の個々具体的な状況によりまして単独当直が認められないような場合も、例えば濃霧の発生のときとかそういった場合がございますので、そういったときは機動的に複数当直体制が組めるような人数であるということを指導してまいりたい。
　こういったような内容につきまして地方運輸局等を指導いたしまして、就業規則に記載されている定員の審査が適切に行われるようにいたしてまいりたいというふうに考えております。
○櫻井規順君　マニュアルの問題ですけれども、なかなか支局の皆さんは専門家ばかりじゃないというふうに思うわけであります。そういう意味で、船員代表など関係者の意見を聞いてマニュアルあるいはそれに準ずるものをおつくりいただきたいというふうに思うわけでありますが、いかがでしょうか。
○政府委員（金子史生君）　私ども航海当直基準の遵守ということを中心に、海上保安庁とも十分連携をとりながらそういった安全の確保というものができるようなマニュアルと申しますか、マニュアルというよりは通達を地方運輸局に流したいというふうに考えておるわけでございます。
○櫻井規順君　時間がなくなってまいりましたが、冒頭言いましたように、この法改正が魅力ある職場づくり、そして船員不足という状態をどう解消するかという面でもって一つの役割を果たすことを期待しているわけであります。
　それで、この法の改正に関連いたしまして、今の船員不足というものの解消に関して最後に幾つか質問をさせていただきます。
　現在、船員不足という状況を迎えているのかどうか、その辺いかがでしょうか。簡潔にひとつお願いします。
○政府委員（金子史生君）　私ども現在の認識といたしましては、内航につきましてはかなり船員不足の状況が深刻であるというふうに理解しております。
○櫻井規順君　その船員不足の原因というのはどういうふうにお考えになっておりますでしょうか。
○政府委員（金子史生君）　基本的にはよく三Ｋ職場と言われておりますように、労働条件に相対的に悪い、こういうことかと思います。
　中身的には、一つには労働時間の関係あるいは休日、休暇の関係、そういった問題が一つ。それから二点目は、賃金が労働の中身に比べではそれほど高いということは言えないといった賃金の問題。それから三点目は、船内の居住環境と申しますかあるいは作業環境といいますか、そういった点。こういった点が相対的に不利なために、要するに若い人が特に集まらない、こういうことかと思っております。
○櫻井規順君　どうでしょうか、内航海運のシェアの高まり、そして輸送量というものが非常に高まってくる。これは旅客輸送もそうでしょうけれども、特に貨物輸送の面では世界にも余り例を見ないぐらい日本は内航海運というものが盛んな国であるわけでありますが、物流の二十一世紀計画もこの点では極めて不十分でありまして、将来の船員不足に対する解消策、船員の新たな確保策として今運輸省として考えていることは具体的にございますでしょうか。
○政府委員（金子史生君）　お答え申し上げます。
　内航船員不足問題の解決に当たりましては、先ほど申し上げました陸上労働と比較して相対的に魅力に欠ける内航船員の労働条件、労働環境等を改善するということが何よりも急務であるというふうに考えておりまして、そのためには内航事業者とそれから内航事業者の団体というものがみずから努力するということが最も重要であると考えております。
　運輸省といたしましてもこの問題の解決に向けまして、ただいま御審議いただいております内航小型船の船員の労働時間の短縮に資する船員法の一部改正、この法律案を本国会に提出させていただきますとともに、漁業離職者の内航への円滑な転換を目的とする内航転換奨励金の新設が四年度予算で初めて認められましたので、そういったこととかあるいは内航近代化船の研究開発などの経費、これも平成四年度の予算で計上されましたので、こういった問題、あるいは海員学校、海技大学校を内航船員の養成の場にするための学制改革、これも私ども現在実施に移しておりますので、そういったことを鋭意行っておるところでございます。
　本問題の基本的な解決に当たりましては、内航事業者のみならず荷主とか海員組合等の関係者の理解と協力が必要であることから、荷主、海運事業者、海員組合等の関係者から成る内航船員不足問題を考える懇談会というものを本年の三月に運輸省に設置いたしたところでございまして、今後はこの懇談会における議論を受けまして有効な内航船員不足対策を講じてまいりたいというふうに考えております。
○櫻井規順君　船員不足という実情が、特に未組織船の場合に非常にそれが極端であるわけであります。これの解消のためには、組織船の方で実績を示されていますように、予備船員というものをどのくらい置くかということが問題になってくると思うんです。
　もうほとんど小型船の場合には予備船員はゼロ、これも同僚議員の方からまた触れるわけでありますが、予備船員はゼロと。この予備船員の枠をいろいろな工夫をして置くということが魅力ある職場づくりの場合の、何といいますか当面の中心になるんじゃないかというふうに思うわけですが、その辺のお考えをお持ちになっているでしょうか。
○政府委員（金子史生君）　予備船員でございますが、現在の内航の予備員率は一九％程度でございます。
　それで、私どもこういった時間短縮を進めていくためには、これはいろいろな海運事業者みずから、あるいは荷主の協力を得まして、例えば船内の荷役作業を陸上に移管するとかあるいは機械化、省力化あるいは計測化、計器で測量するというような、タンカーなんかの荷役作業で監視作業というのがありますが、そういうものを機械化、計測化していくというようなこととかいろいろそういった省力化、人手を省いていくための、先ほど先生も御指摘のあったコンテナ化とかロール船化もその一つかと思いますけれども、そういった努力もする必要が基本的にはあろうかと思っております。
　それによって、どうしてもそういった努力あるいは運航のスケジュール化をしてもなおかつカバーできないものにつきましては、御指摘のように、やはり必要な予備員というものを持っていく、こういったことになろうかと思っております。
○櫻井規順君　どうも実績がないとおしゃべりが多い感じですけれども、未組織船での予備員率というのはどのくらいありますか。一言でいいです。
○政府委員（金子史生君）　私ども、組織船、未組織船の区別はいたしておりませんので、掌握しておりません。
○櫻井規順君　今の一九％は恐らく一〇〇％組織船じゃないでしょうか。指摘をしておきます。
　それから、問題は、若手船員の確保というのが一番ポイントになってくるかというふうに思うわけであります。そういう意味では、海員学校の果たす役割というのは非常に大きいというふうに思うわけであります。
　それで、この海員学校はやはり今の内航船の船員の登竜門としても非常に大きいわけであります。どうぞこの海員学校をむしろもっとふやす方向で、そして内航海運とリンクさせるような配慮を運輸省としてお進め願いたいということを要望しておきます。若手船員の確保を配慮願いたい。
　それからいま一つ、水産高校の関係をぜひ文部省にも働きかけて、水産高校から内航海運の船員になれるようなルートを研究されたい、この点も御要望をしておきます。
　時間がないものですから、最後に大臣にお伺いをいたします。
　一、二あるわけでありますが、一つは、今の船員の置かれている、とりわけ内航海運の小型船の置かれている状況、そして定員、それから労働時間等々を見てみました場合に、運輸省としてなすべき課題多々あるかというふうに思うわけでありますが、大臣いかがでしょうか。
○国務大臣（奥田敬和君）　今ほどの御質疑を通じて、特に小型船における労働時間の厳しさということを痛感いたしました。しかしながら、この日本の経済活動、国民生活を支えているのがこの内航海運従事者のおかげであるということは間違いないと思います。
　先生の御指摘のように、若い船員不足の対応策として、最近徐々にではありますけれども海員学校志望者もふえてきているという、こういった傾向も見られるわけでございますので、できるだけ海に生きる喜びと申しますか誇りと申しますか、こういったものを私たち国民全般がやっぱりそういった風潮も育てていかなきゃならぬのじゃなかろうかなと思っております。できるだけ早い時期に何としても今御指摘になったような就労時間を何とか、設備改善や各力化対策等々もやっぱり考えていかなきゃならぬなと。と同時に、船主さんばかりじゃなくて荷主さんにもこういった対応、ＰＲに関しても指導してまいらなきゃならぬと。
　何としても、やっぱり若い人たちに魅力を持ってもらえる内航にしないと、これ自体我々の本当に生活基盤を支えていただいているわけですから、こういった形で労働条件改善等にも全力を挙げてお手伝いしてまいらなきゃならぬと思います。
○櫻井規順君　もう一つ大臣にお伺いします。
　今お話しのように、船員の賃金一つとっても労働時間一つとっても、これは労使間で奮闘努力していただかなきゃならぬわけでありますが、今お話にありましたように、運賃を決める過程で広い荷主サイドの問題があるわけであります。そういう意味で通産サイドの関係もありますが、物流関係は陸上もこれまた労働時間も非常に長くて、内航海運の未組織船はどではないですが、非常にひどい。どうも労働時間等々から見ますと物流業界が一番悪名をとどろかしているわけであります。
　そういう意味で、関係省庁、文部省なども含めまして物流関係閣僚会議のようなものを設けて魅力ある物流関係の職場づくりというものを考えるときにきているのではないかというふうに思うわけであります。ぜひ強く要望し、運輸大臣の所見を伺いたいというふうに思います。
○国務大臣（奥田敬和君）　今御指摘ございましたように、関係省庁とよく連絡をとり合って、これはやっぱり日本の生活と景気を支える大変な大事な物流でございますから、そういった面については今先生の御指摘のような方向で一遍検討を開始したいと思います。
○渕上貞雄君　本日は、船員法の審議中でありますけれども、くしくも信楽高原鉄道が事故を起こした。日でもあります。
　現地ではいろんな行事が行われておりますけれども、早くも一年が実は経過をしたわけでありまして、当時亡くなられた四十二名の方々に謹しんで哀悼の意を表するとともに、六百名以上にわたって負傷された方で今なお病床におられる方々の一日も早い回復を祈っているわけであります。
　この事故は最も恐ろしい鉄道事故でありましたし、絶対あってはならない正面衝突の事故でありました。やはり運輸産業、交通産業において一番大切なものは何よりも安全運行であろうというふうに思います。運輸における事故というのは、やはり人災事故というのが大変多いわけでありますが、同時に災害というのは忘れたころにやってくるわけであります。最近、ＪＲその他、マスコミの報道によりましても重大事故につながるような幾つかの事故が発生をしております。やはりこれらの事故というのは未然に防いでいかなくてはならないと思うのであります。
　ところが、いまだに信楽高原鉄道の場合は事故の原因が明確になっていない。同時に、補償についても十分されていない、完全解決を見ていない。こういうことなどを考えますと、一体どういうふうになっているのか、運輸省としてどういう指導をしているのか、こういう疑問が国民の間に率直に私はわいてくると思うのであります。
　したがいまして、再びこのような事故が起こらないよう、一つは、早急に事故原因の解明をすべきではないか。もう一つは、やはり遺族の方々に対する補償の問題というのを早急に誠意を持って解決していくべきではないかというふうに思っているわけであります。　したがいまして、最近のいろんな事故など、改めて安全運行に対する運輸大臣としての所見をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（奥田敬和君）　昨年の五月十四日、本当に最近にない重大な信楽鉄道事故発生、それによりまして四十二名の死者、六百名を超す負傷者を出したという本当に悲しむべき事故でございました。本日がその一周忌に当たるということで、大変痛恨なことであり、胸に迫るものがあります。私もできることなら本日の一周忌に当たりまして現地に赴きたかったわけでありますけれども、本院委員会の関係もございますし、本日の御審議に影響があったかもしれませんけれども、鉄道局長を現地に派遣いたして御冥福をお祈りしておるわけでございます。
　今、先生から御指摘ございましたように、改めて公共輸送に携わる者一同、本当に安全の確保という形の命題がいかに大切であるかということをこの際厳しく反省すべきであろうと思っております。と同時に、補償案件につきましては、信楽鉄道はもとよりでございますけれども、滋賀県、ＪＲ西日本ともども手を携えまして、原因究明とは別にこの補償問題については最大の誠意を持って当たるということを私にも明言をいたしております。そういったことで、そういった補償措置の話し合いができても、つらいことではありますけれども、亡くなられた方々が帰ってこられるわけではありませんけれども、せめてもこの補償問題に関しては最大の努力を傾注して御遺族の方におこたえしなければならぬと思っております。
　一周忌をめどに原因の究明も急いでおられたわけでありますけれども、近々そういった形も明確になると思います。これらの原因究明と並行いたしまして補償問題についても誠心誠意当たるように、さらにきつく指導してまいりたいと思っております。
○渕上貞雄君　その点については、大臣、ひとつよろしくお願いを申し上げておきます。　それでは、船員法関係について入ります。
　先ほど同僚委員の方からも御質問がございましたけれども、とりわけ内航海運にかかわる船員の労働行政問題についてお伺いをしていきたいと思います。
　一つには、船員労務官というのが百四十四名と先ほどお答えをいただきました。それの対象になる労働者の数というのが大体十四万から十五万人おられるというふうに言われております。百四十四名で十五万の人々の労働条件、労働環境、それらすべてにわたる問題が十分かどうかというのは疑問のあるところでありますが、主に労務官がやっている仕事というのは、一体どういう内容かお聞きしたいと思います。
○政府委員（戸田邦司君）　船員労務官でございますが、職務の内容としましては、船員法、船員災害防止活動の促進に関する法律、最低賃金法、賃金の支払の確保等に関する法律など、船員の労働保護に関する法令の履行を確保するため、船舶及び事業場に実地に立ち入り、あるいは関係者に出頭を求めて監査を行い、船舶所有者または船員に対する監督指導を行っているところであります。
　なお、悪質な違反に対応するために、刑事訴訟法に規定する司法警察員としての職務権限も与えられております。
○渕上貞雄君　今お伺いしますと、大体船員労働者全般にかかわる基本的な問題であろうというふうに思いますが、とりわけ船員法の今言われたような職務内容にかかわる違反の件数、それから年間大体どの程度あるのか。そして、違反の主な内容。それから、監査はどのように行われておるのか。
　とりわけ、法改正に伴って、今まで船員法から除外をされていた部分について七百トン未満の船に従事する方々は今後船員法によって縛られるわけでありますから、それらの実態についてどのように把握されておるのかお伺いします。
○政府委員（戸田邦司君）　ただいま御質問の中で、まず第一に具体的な違反でありますが、船員労務官が発見した具体的な違反の事案として検察官に送致するに至った例で申し上げますと、漁労作業中に命綱または作業用救命胴衣を使用させていなかった、給料その他の報酬の不払い、船内飲用水の水質検査の未実施などです。
　また、勧告等は将来違反となるおそれのあるものなどに対して行われるわけでありますが、具体的な事案としましては法定書類の記載の不備、安全標識が不鮮明であるものなどであります。
　それから、船員労務官の監査対象として七百トン未満の小型船が対象となるかどうかというような問題ですが、船員労務官の監査というのは船員法第一条に規定する船舶に乗り組む船員、これは船長、激員、予備船員ということでありますが、及びそれらを雇用する船舶所有者に対して行っております。七百トン未満の小型船につきましても、船員法の適用対象船舶である限り、それに乗り組む船員及びそれらを雇用する船舶所有者は監査の対象となっております。
　なお、違反の件数でございますが、これはちょっと船員部長の方から実態を御報告申し上げたいと思います。
○政府委員（金子史生君）　数的な面でございますが、船員労務官による監査状況は、平成三年の件数は一万一千五百六十四件でございます。それから、そのうちの指導件数が千八百二十九件でございます。一万一千五百六十四のうち送致件数が十三件でございます。
○渕上貞雄君　監査をされた対象件数はどれぐらいになりますか。
○政府委員（金子史生君）　監査件数は一万一千五百六十四件でございます。
○渕上貞雄君　それが監査件数。そのうち約二割にかかわるものが何らかの違反をしている、こういうことでございますね。
　したがって、これだけ多くのものが違反として挙がってくるというのは監査体制に問題があるのじゃないか。もう少しきっちり指導をしていかないと。結局今言われた監査対象になるようなことを通じて船員労働者の労働環境、職場環境というものを改善していかなくてはならないと思います。もう少し指導を強化することによってかなりの部分が私はよくなっていくのではないかというふうに思います。
　やはり基本的には、そこに働く労働者の労働条件が守られて航海の安全が守られることをやるということが一番大事でありますし、同時に今度は大きく労働時間を短縮していこうというようなことにもなります。一方では労働時間を短縮していけば労働強化等を伴ってくるのが実情でございますので、もう少しやはり監査対象を厳しくしていくべきだと考えますが、いかがでございますか。
○政府委員（戸田邦司君）　まず第一に、違反の率が相当高いということでありますが、船員労務官を使って監査を厳しくやっていく、これは必要不可欠ではございますが、そういった違反を減少させていくという観点から考えますと、やはり船主さんあるいは場合によっては荷主さんも含めて関係者に船員労務問題というのがこれから船員不足という面から考えましても非常に重要であるという認識をしていただいて、運輸省も強くそういうことを皆さんにアピールしていって法令を守るということに徹していただくように強力に指導をしていかなければならないというふうに考えております。
○渕上貞雄君　今言われたように、やはり恐らく内航関係は中小零細企業が多いわけでありますから、なかなか法を守るといっても一匹オオカミ的船主というのが多いだろうし、船主と荷主との関係からいくとなかなか難しいことがあるんじゃないかと思いますが、私はやはり今日の船員問題の中にも今言われたような問題があろうと思いますので、船主だけではなしに荷主を含めて、どうかひとつ今後とも御指導を願いたいというふうに思っているところでございます。
　次に、労働時間短縮の問題についてお伺いをいたします。
　まず、労働時間を考えていく場合に問題になってまいりますのが労務費の問題、労働時間の問題、定員の問題、それから企業の状況、時の経済動向等が複雑に絡み合って労働時間というのは大変短縮するに当たって難しいというふうに思うわけでありますけれども、現在の時代の流れから考えますと労働時間短縮というのは必ずやはりやっていかなくてはならない問題でありますから、ぜひともその実現方をよろしくお願いしたいわけでありますが、今回の場合の労働時間、とりわけ就業規則に定員を明確にさせることについての定員の概念についてどういうふうに考えられておるのかお聞きします。
○政府委員（金子史生君）　定員につきましては、就業規則に定員を書かせるということは今回今までの任意的な記載事項から強制的な記載事項にするわけでございます。
　先生、恐らく実態の乗り組み定員と就業規則の定員と違う、こういう点をどういうふうに考えているかということかと思いますけれども、私どもは就業規則上に記載されている定員を、例えば雇い入れ公認のときにさらにチェックするとかそういった方法によって就業規則上に書かれている定員が実際の定員と合致するようなふうに行政指導を行ってまいりたいというふうに考えております。
○渕上貞雄君　採用時における問題についてはわかりますし就業規則に書かれている定員もわかるわけでありますけれども、先ほど申されましたように、定員を考えていく場合に実数で考えていく場合と、プラスアルファで船を動かしていく、同時に一杯の船を動かしていくに当たっての乗組員、そこに休日を与えていくということになれば、これから先は労働時間もさることながら、こういう船上という特殊勤務を行っていく場合の労働者の労働時間の短縮のあり方はやはり休日増で賄っていかない限り私はだめだと思うんです。
　そのときに必ず問題になってくるのが定員でありますし、言うところの予備の人員でありますから、定員というのはプラスアルファ予備の人員まで含めて定員というふうにお考えになるのか。そうでなくて、就業規則には、この船を動かずに当たって必要な人だけというふうに考えられるのか、そこらあたりの考え方についてお聞きいたします。
○政府委員（金子史生君）　先生が後段におっしゃられたように、その船を運航するに当たって必要な定員ということでございまして、予備員の数は定員には当然含まれておりません。
○渕上貞雄君　それは企業間の格差によっても予備の定員のとり方についてはいろいろあると思いますが、また後ほどお伺いをしたいと思います。
　労働時間の問題は、とりわけ先ほど櫻井委員も言われたように、物流にかかわる仕事をしているトラック業界とこの内航業界というのが大変長時間労働になっているわけです。先ほどもある程度お話し願いましたけれども、なぜ他産業で労働時間の短縮が進んでいるにもかかわらず、この内航だけが長時間労働をやらなきゃならないのか。しかも、それも一年おくれて実施をしていく。こういうことの実態はどうなっているのか、なぜ他産業ができてここだけできないのか、そこら辺はどう理解されていますか。
○政府委員（金子史生君）　先生御指摘のように、内航については確かに実態的に労働環境の改善がおくれておりまして、その中の代表的なものが長時間労働、こういうことでございます。
　これは従来の内航海運の構造改善対策がある程度の効果を上げていると思いますけれども、依然として基本的には中小企業が大部分である、零細な中小企業が大部分を占めておって企業体質が脆弱である、それから老朽不経済船が多数を占めるといったような問題、それに加えまして荷主と元請オペレーダー、それにぶら下がっている零細な内航海運業者、こういったような何か階層的な構造になっているといいますか、言ってみれば下請的な体質でございますのでしわ寄せを受けやすい、そういうところに基本的な問題があるのではないかというふうに思っております。
○渕上貞雄君　その点はまた後ほど。
　七百トン未満の船舶の場合に内航では九〇％以上を占めているというふうに言われていますね。今までは労働時間に関しては適用除外、今回以降は船員法の労働時間が適用、こういうことになってまいりますけれども、現在ではどのような段階に労働時間の短縮はいっていましょうか。
○政府委員（金子史生君）　お答え申し上げます。
　労働時間の短縮の現在の段階でございますけれども、七百総トン以上の大型船につきましては本年の四月一日から週四十四時間制、これは従来四十八時間であったものが四十四時間制に移行いたしました。それから、七百総トン未満の小型船につきましては、今回の船員法の改正案が仮にお認めいただければ、船員中央労働委員会の御了解を得た上で来年の四月一日から小型船につきましては四十八時間制から四十四時間制に一気に四時間の短縮が図られる、こういうことになります。
○渕上貞雄君　ちょっと質問の仕方が悪かったかもしれませんけれども、具体的に労働時間を考えていく場合に、やはり七百トン未満についても現行の四十八時間をこれまでに四十四時間に段階的に短縮すべきであったというふうに考えるんですが、その点はいかがでございましょうか。
○政府委員（金子史生君）　法定労働時間の短縮がおくれている理由という御趣旨かと思いますが、これにつきましては長い間伝統的に内航海運につきましては五十六時間制というのが一般的でございまして、これから週四十八時間制に移行いたしましたのが大型船は平成元年の四月、小型船は平成二年の四月でございます。
　平成四年の四月の段階では、小型船につきましてはまだ二年を経過するということにすぎないことから、大型船の場合は、これは三年がその時点で経過しておったわけでございますので、そういったことに比べまして事業者に過大な負担がかかるといったことから、小型船についてはまだその法定労働時間を週四十四時間に短縮する環境は整っていないというふうに判断されまして、船員中央労働委員会における議論を経た上で週四十八時間のままとされたわけでございます。
○渕上貞雄君　次は、やはり労働時間を短縮し、同時に休日、休暇をふやしていくというのが目的になると思います。
　その場合、先ほども答弁があったように思うんですが、補償休日について買い上げの問題等を諮問しているというふうに言われました。しかし、船員労働者の賃金が低いだけに、休日買い上げでみずからの所得をふやしていくという現実が一つあるわけですよ。やはり基本的な休日の権利としては陸上で与えるということが原則だと私は思うのでありますが、補償休日の問題。
　それからもう一つは、乗船中休日というのは最も若者が嫌う休日のあり方でありますから、そこらあたりはやはり断固指導してやめさせていくということをやらないと若者はもう来ませんよ、絶対来ないと言っていいぐらいになってくるわけでありますから、乗船中休日みたいに準拘束みたいな形で休日を与えるというようなことはやめていくべきではないか。
　それから、補償休日についても、これは一遍には所得との関係がありますからできないと思うけれども、やはり目標を決めて段階的に廃止の方向へ向けていくべきだ、そして賃金に振りかえていくべきだというふうに考えますが、その点いかがでございますか。
○政府委員（金子史生君）　先生のおっしゃるとおりでございまして、原則は陸上で休暇を与えるということが原則でありまして、そういったことが望ましいというふうに私ども考えておりまして、船員法の体系でもそういった建前をとっておりまして、労使協定等がある場合に限ってそういった海上休暇とかそういった問題を与えることができるということで、例外的な海上における休暇というような扱いに法律上はいたしておるわけでございます。
　それと補償休日の買い上げの問題につきましては、現在買い上げ日数の限度を三分の一というふうに定めておりますけれども、それをもう少し改善していくという問題につきましては、三年後の、先ほど申し上げましたような見直しの関係で船員中央労働委員会でこれから議論されていく問題であろうというふうに考えております。
○渕上貞雄君　定員の問題の中で、法の六十九条と七十条の関係であります。
　大まかには先ほどの質問でわかりましたが、どちらが原則でどちらが特別な規定になるわけですか。六十九条と七十条、労働条件の問題と安全条件の問題というのはどちらが定員問題を考えていく場合には、主従の関係はないと思いますけれども、どういうふうに理解をしたらよろしいでしょうか。
○政府委員（金子史生君）　主従の関係は全くないわけでございまして、六十九条は一日の労働時間八時間を守るための必要な定員ということでございまして、七十条は航海当直基準等の航海の安全の確保を図るために必要な定員ということでございまして、お互いにそれぞれの観点から必要な定員を見ている、こういう関係でございます。
○渕上貞雄君　それでは六十九条も七十条も双方満たしておかなければならないというふうに理解しておけばいいんですか。
○渕上貞雄君　時短の問題につきましては、先ほども言われましたように、十七日ですかに六十三年改正船員法の再検討を奥田運輸大臣は諮問されているようでありますが、陸上でも同じく労働基準法の改正に加えて業種ごとの共同時短の実施計画策定をすべきだというふうに言われていますし、海上でも同じようなことが私必要ではないかというふうに思うわけであります。
　例えば、内航船舶の場合に、船を一そうしか持たないような会社では大変やっぱり定員、それから労働時間の短縮等については条件的には船員を雇用していく場合なかなか難しいんではないかというふうに思うわけであります。週休二日だとか有給がふえていく場合に、やはりグループ化、共同化して私は推進義務規定というのを労働時間短縮についてはやっていかなくては中小零細の場合はなかなか難しいんではないか。
　それに対応する組織として海員組合というのがありますから、そことも協議をしながらやっぱり共同で休日、休暇がとりやすいように、しかも陸上でとりやすいようにするためには、そういったところを集めて共同で何かグループで考えていくようなそういう義務規定を法制化していくべきではないかというふうに考えますが、いかがでございましょうか。
○政府委員（金子史生君）　ただいま御指摘の配乗のグループ化ということ、予備員を共同して持つということでございますが、現在内航の労務団体内の会社同士相互間でもって派遣融通というものが一部で活用されておるわけでございまして、同様な形態による派遣融通が話し合いによりできるところから進められていく、こういうことが適切なことであろうかというふうに考えております。
○渕上貞雄君　今回の改正船員法の再検討をする場合に、そういうことも含めて検討される事項に入りますか入りませんか。
○政府委員（金子史生君）　この派遣融通制度は船主団体と海員組合等との話し合いの中から生まれてきたものでございますので、基本的には労使の問題、まず労使の話し合いが成立する、こういうことが私は前提になるのではないかというふうに思っております。
○渕上貞雄君　原則はそうであるかもしれませんが、やはりそういうものは行政で、運輸省としてやはり今の実態で内航海運は物流の基幹産業として位置づけて、それをどうしていくかというときには、それぐらい大胆にやっぱり発想していくべきではないかと思うんです。
　やはりマスコミ、新聞の報道によりますと、そういう労働時間、休日、それから補償休日等の時間外労働、有給休暇の問題を含めて書いてある。定員問題は先ほど言われたような状況。そうすると、やっぱり中小零細企業というのは予備を含めて抱えるというのは大変難しい。一人は抱え切らぬけれども〇・三ぐらいは抱える、三つあれば一になっていくというような、そういう発想でやはり船員の労働条件だとか休日、休暇を保障していくというようなシステムをつくっていくようにやはり諮問すべきだと思うんですが、その辺はいかがでございますか。
○政府委員（金子史生君）　おっしゃるとおりでございまして、基本的には船員の労働条件の改善、休日、休暇等を含むそういった労働条件の改善を含めて進めていくためには、定員の確保、予備員の確保を中心とする定員の確保が必要でございますので、そういった問題を含めまして、ことしの三月に発足させました。これは海員組合、それから海運事業者一荷主、そういった関係者から成るところの内航船員不足問題を考える懇談会、ここにおきまして必要に応じて御検討いただきたいというふうに考えております。
○渕上貞雄君　御検討いただきたいということはそこに任せるということですか、それとも検討しろというふうに言っているんですか。
○政府委員（金子史生君）　懇談会の進め方の実態といたしましては、私どもの方でこういった問題を取り上げたいということで事前に労働者側あるいは使用者側の関係委員の皆さんに根回しいたしまして御了解をいただきながら進めてまいる、そういう形をとっております。
○渕上貞雄君　よろしくひとつお願いを申し上げます。
　続いて、内航運賃問題に入りたいと思いますが、やはり産業の基幹の物流、これを運んでいるということからすれば、石油、鉄鋼、セメントと荷主の力が圧倒的に強いところと運賃交渉をしていくわけでありますから、これは運ぶ側が弱いというのは明らかにあるわけですね。
　そういうような実態の中で、内航船は産業の基礎的物資を運ぶに非常に重要なものであるというふうに言われておりながら、それを運んでいく運送業者のもとで働いている船員の労働条件は、やはり大きく運賃に規制されるわけでありますから、運賃というものが大変重要な役割を実は果たすことはもう御案内のとおりでございます。
　そこで、内航海運業法の第十六条によりますと、「運輸大臣は」「標準運賃又は標準料金を設定し、これを告示する。」こととなっていますけれども、一体現状はどういうふうになっていましょうか。
○政府委員（大金瑞穂君）　内航海運の運賃制度、これは基本は自由運賃制でございます。
　ただ、実際問題として、今御指摘ありましたような内航海運業の零細性であるとかあるいは特に不況の際におきましては荷主との運賃交渉において海運事業者が今おっしゃられたような不利な立場に立つという実態があること、これは私どもも否定はできません。まさにそのとおりだと思います。
　こういった点を考えまして、内航海運業法におきましては標準的ないわば運賃指標、原則は自由運賃制でございますけれども、そういった標準的な運賃指標を設定し、これを告示し、これによりまして内航海運事業者の健全な発展を確保していくということ、これを目的としてこの制度が設けられたものという認識を持っております。
○渕上貞雄君　これはいつごろ毎年告示されているわけですか。
○政府委員（大金瑞穂君）　これまで内航海運業法に基づきます標準運賃が設定されましたのは昭和四十一年六月、四十六年五月、この二回でございます。その後、標準運賃を設定いたしましたが、現実の運賃が上昇してまいりまして標準運賃を超えてくるというような状況になりまして、これはその後廃止をされておるわけです。現在は標準運賃は設定しておりません。
　この点について若干説明を敷衍させていただきたいと思うのでございますけれども、まず一つ景気の状況を見た場合、これは先ほど来御説明申し上げましたけれども、昭和六十二年度以降内航輸送量は幸い増加の傾向を示しておりました。最近ちょっと景気に減速感がございますけれども、船の種類によりましては内航船腹量は逼迫状況を示しておる、したがいまして運賃水準も比較的順調に推移してまいっておるというのが現在の状況であると認識しております。
　それから、一方その荷主と海運業者の関係でございます。これは内航海運業の構造改善が進められてまいってはおりますけれども、それなりの成果は上げておると認識しておりますが、まだ十分とは言えない状態でございます。
　しかしながら、先ほど御説明申し上肝ました昭和四十年代の前半、そのころに比べますと、その後の内航海運組合総連合会を中心といたしました組織活動の充実であるとか、こういったものによりまして内航海運業界の体質の強化が図られてきているという認識を一方で持っております。と同時に、鉄鋼でございますとかあるいは石油、こういった関係の荷主業界との間の話し合いの場、これが確立されてまいっておりまして、そういった背景を考えますと、私ども今の時点で標準運賃を設定する必要があるとは考えておりません。
○渕上貞雄君　その標準運賃に対する理解は、標準運賃を超えるような状況になってきたのでもうしないと。標準というんだから標準のとり方は上があってもいいし下があってもいいし、そこには多少の幅があってもいいと思うんですが、超えちゃいかぬという理屈はどこにあるんですか。
○政府委員（大金瑞穂君）　これは、今私御説明申し上げましたような業界の実態を考えてみました場合に、やはり荷主に対して運送業者の方が弱い立場に立つという状況が過去ずっと続いておったわけでございます。
　そういう観点からまいりますと、確かに標準運賃でございますから標準であり、その上下両方あり得るということではございますけれども、実態としてその荷主との交渉の場におきまして海運業者が不利な立場に立つことを多少なりとも防止しようという配慮が強かったものと考えます。
○渕上貞雄君　やはり運送業者の立場が今認識されているように大変弱い。運送業者の方が弱いという立場に立たされるから、やはり運賃というものをある程度標準的に示して弱い立場を補強しながらその業界を守っていこうというか安定的に運航させていこうというのがねらいだろうと思うんですよ。それをやめてしまうということは、逆に荷主側の力が強ければ強いほど、言うならばこちらの力が弱ければ弱いほどダンピング競争が始まる。そのダンピング競争が始まれば始まるほどどこにしわ脅せがくるかといえば労務費に来るわけですよ、船員費にくるわけですよ。
　ですから、その船員は、今御認識のように非常に劣悪な労働条件、労働環境の中の不安定な職場で働がなければならないわけでありますが、その総連合会と荷主との間で定期的とは言いませんけれども、やっぱり年に一回か二回かはそういう協議をされているんでございましょうかね。
○政府委員（大金瑞穂君）　御指摘のような協議は総連合会と荷主団体の間で定期的に行われております。
　さらに加えまして、本年三月に海運造船合理化審議会の答申をいただきまして、この答申におきまして荷主と海運業者、それが必要な船舶運航のコストについて適正な分担をすることが必要であるという指摘がなされておるところでございます。こういった点も踏まえまして、この答申の実施という観点から今内航総連合と関係業界との間でその定期的な話し合いとは別に話し合いの場を設けておるところでございます。
○渕上貞雄君　それは、運賃問題についてそういう協議をされていっているわけですかね。その場合に、結局この内航海運業法の十六条の意味は、その場合でもやはり標準であるかどうかということについて監査まではいかないかもしれないけれども、ある程度適正な運賃をとりなさいとか指導できるということにこの第十六条はなるんじゃないですか、どうですか。
○政府委員（大金瑞穂君）　内航海運業法の規定を若干御説明させていただきますと、運輸大臣が航路または貨物を指定して標準運賃を定めるということになってございます。
　ただ、これは全航路、全貨物についていつも定めなければいけないという規定だとは私ども考えておりませんで、まさにそういう必要が出てきた航路、出てきた貨物については標準運賃を定める。定めますと、この標準運賃がどういう意味を持つかという点でございますが、その標準運賃以外の運賃が現実に存在いたしましても、これは直ちに業法違反だということにはならないわけでございます。これが取引を混乱させるというような事態が生じたときに運輸大臣は勧告をするということになっておるわけでございまして、標準運賃はやはりそういう意味で一つのガイドラインだという認識を持っております。
○渕上貞雄君　やはり一定の拘束力というか指導力を持つと思うんですが、現在まで運輸大臣は勧告したことがありますか、ありませんか。
○政府委員（大金瑞穂君）　これまで運輸大臣が勧告をしたケースはございません。
○渕上貞雄君　どういう場合に運輸大臣は勧告をすることになりますか。
○政府委員（大金瑞穂君）　内航海運業法第十八条の規定でございますが、標準運賃が設定されておりまして、「標準運賃と異なる運賃」で内航海運業者が取引をいたしまして、この「取引が内航海運業の健全な発達を阻害するおそれがあると認めるとき」、こういう場合に「当該取引の是正その他必要な措置をとるべきことを」運輸大臣は「勧告することができる」という規定になっております。
○渕上貞雄君　そうすると、昭和四十六年の五月までは出したけれども、それ以降はそういう標準運賃を出していないということは、ある程度荷主と業界の間で話し合いがついている、こういうルールが確立し一定程度運輸省としても認められる、こういうことになると思うんですが、その標準運賃の中に船員労務費は大体どの程度考えられているのでしょうか。大体何％ぐらいですか。
○政府委員（大金瑞穂君）　船舶運航のコスト、これは先生御案内と存じますが、非常にいろんな要素が入ってございます。
　船をおよそ運航できるような状態に維持するための経費、船費と称しておりますが、これも船の形あるいは船齢、船価あるいは燃料消費量、保険料等によってどんどん変わってまいりますし、一方運航に伴う経費、これもどういう貨物をどういう航路で運ぶのか、どういう荷役をするかというような点で変わってまいります。したがいまして、その船員費が総コストのどの程度の割合を占めるのかというのを一律に申し上げるのは困難でございます。
○渕上貞雄君　今言われたことは理解しますけれども、標準運賃を決めていく場合、例えば四十一年と四十六年に決めていった標準運賃があるわけですね。その中で船員費の占める割合というのはわかりますか、わかりませんか。
○政府委員（大金瑞穂君）　申しわけございません。今手元にその四十一年、四十六年当時の資料を持っておりませんので、後ほど御報告をさせていただきたいと存じます。
○渕上貞雄君　現行、大体おおむねどの程度と理解されていますか。
○政府委員（大金瑞穂君）　ただいまも申し上げましたように、非常にばらつきの大きいものであるということ、それから運賃は、先ほども申し上げました届け出制もとっておりませんので私どもとして運賃を把握するのは難しゅうございます。ただ海上運送法という法律で協定運賃、これにつきましては海上運送法に基づきまして届け出をすることになってございます。
　内航関係では二つ実例がございまして、一つはタンカーの運賃協定というのがございます。それからもう一つは、北海道関係の定期航路の運賃同盟というのがございまして、一種の運賃カルテルでございますが、この届け出がございます。
　このケースについて申し上げさせていただきますと、タンカーの運賃協定については船員費の比率が約四〇％でございます。一方、北海道関係の定期航路の運賃同盟の運賃コストに占める船員コスト、これは約一一％でございます。このように非常にばらつきが多うございまして、一般的に何割程度というのをちょっと申し上げにくいわけでございます。
○渕上貞雄君　それは難しいかもしれないけれども、内航海運がこれほど深刻な状況になっているときにはやはり運賃問題についてある程度労務費等を考慮しながらやらないと、結局運送業者が受けて、言葉は悪いけれども、その後何は何はピンはねして、あとの用船料を出していくわけでしょう。そのピンはねする率も大体普通の陸上の観光案内業であれば何％から何％程度の幅というのも決まっていますが、やはり運賃がピンはねされ、そしてなおかつ今度は一番下の下請のところでもう一回ピンはねするわけです。どこをピンはねするかというのは明らかなわけですから、もう少し運賃問題について運輸省としてきちっとやはり今後監視を強めていただきたいと思います。
　その次に移りますが、運賃問題をそういうふうに非常に不鮮明なものにしているのには、やはり内航海運業界の構造が問題ではないかと思うんです。荷主があって運送業者があって貸し渡し業者がある。その場合に、船員を一人も持たない運送業者がいるというのは大体どういうことなんですか。また、こういうのが生まれてきているのはどういう背景なんでしょうか。
○政府委員（大金瑞穂君）　内航の運送事業者で船員をみずから雇用していないというケースは確かにございます。
　これはいろいろなケースがあり得ると思うのでございますが、一番単純な例を申し上げれば、はしけとか台船とかこういうものの運航事業者については、これは船員はもともと持っておりません。
　それから、あともう少し大きい船を持っておる運送事業者、これで船員を持っていないケースと申しますのは、結局、期間用船契約という形で船に船員を配乗して、その配乗した船を借りてくる、それを運航する、そういうケースで船員をみずから雇用しない運航事業者があり得るわけでございます。
○渕上貞雄君　一人も船員を雇用していないという業者の数はわかりますか。
○政府委員（大金瑞穂君）　私どもそのような事業者の数を正確に把握したいと考えまして、ただ実際そういうデータが地方の運輸局にあるものでございますから、現在各地方運輸局を通じて精査をしておるところでございます。まだ正確な数字を把握するに至っておりません。
　ただ、実際問題として許可制をとっております運送事業者のうち、おおむね二割程度ではないかと考えております。正確な数字は調査の結果を待って御報告をさせていただきたいと思います。
○渕上貞雄君　一人の船員も持たない業者が運航しているということは、やはり目的は船員コストのダウンをねらっているんじゃないですか。その点いかがでございますか。
○政府委員（大金瑞穂君）　これは、船員コストはもちろん運航業者としてはできれば下げたいというのが本音であろうと存じます。
　ただ、実際問題としては、むしろ現在非常に船員不足の状況が現出しておるわけでございまして、このような状況におきましては船員を雇用するということ自体が現実に大変難しくなってきておると。言葉が不適当であったら訂正させていただきたいと思いますが、そういう意味での船員の融通と申しますか合理的な配乗と申しますか、こういう点を運航業者としても考えざるを得ないという側面もあろうかと存じます。
○渕上貞雄君　私はそういう理解ではなしに、やっぱりこの業者はきっちり船員も持つ、そうした上で内航海運をきっちり立て直していく、近代化していかない限りいつまででも荷主から縛られて、そして運送業者から縛られる。その下で働いている労働者というのはいつまでたっても浮かばれないと思います。
　ですから、やはりこういうものは許可の条件の中にきっちり入れて今後廃止していくべきではないかというふうに思いますが、いかがでございますか。
○政府委員（大金瑞穂君）　まず初めに、現在の内航海運業法におきましてみずから船員を雇用しない運航業者があり得るという点、これは先ほどちょっと御説明を申し上げました定期的に船を用船して使用するケースでございますが、これは内航海運業法で予定しております安定した経営という観点から申しますと、自己所有船、それに自分の船員を乗せる場合に準じて考えて同等の安定性があるという観点からこういう措置をとっているわけでございます。したがって、このような事業の経営を認めること自体が内航海運業法の立法趣旨に反するものではないと私ども考えております。
　しかしながら、一方におきまして適正運賃の収受によって船員費コストを十分にカバーするということ、これは私どもも必要不可欠であると考えております。
　この点につきましては、先ほど来御説明申し上げておりますように、近年の内航海運業界と荷主業界との間の関係、これが改善されておるということ、それから荷主の方にも次第に内航海運の実態に対する理解あるいは船員コストの負担に対する認識というものが進みつつあるということは、これは私は事実であろうと考えております。
　こういった点を考えますと、このような船員を所有しない運航業者の存在そのものが労働条件の改善を妨げているということは直ちには言えないのではないかと私ども考えておりますけれども、むしろそういう弊害が出てこないような指導をする必要があるという認識を強く持っておりますと同時に、今後内航海運業の構造改善を進めていくわけでございますが、そういった場合に、今御指摘のような実態をどのように位置づけていくのかという点は一つの検討課題であると考えております。
　したがいまして、このような問題認識に基づきまして、今後必要な実態調査をやるとかあるいは指導をやるとか、そういう行政を進めてまいりたいと考えております。
○渕上貞雄君　みなし船の問題等もありますので、先ほどからずっと答弁聞いていますと、今から実態調査をします、船員の問題についても今からやりますと、大体何やっておったのかなというふうに思いますね。そういう印象を深くしますよ。ですから、ひとつ真剣にまじめにきっちりやって、明確に答えを出していただきたいと思います。
　そこで、海運造船合理化審議会が三月九日に答申を出されました。非常に数多くの課題と問題点を提起しています。
　なぜそこまでやったかというのは、私はやはり運輸行政がずっとこの内航問題についてサボっておったんじゃないかと思う。もう少し言わせてもらったら、外航が主で内航が従ではなかったのか、こういう印象を一読させてもらって思うわけであります。これほど多くの課題と問題点があるこの海造審答申の各項目を具体的にどう実施し実現していこうとしているのか。とりわけ、業界の近代化の問題だとか政策の問題、それから船員不足の問題、産業構造の問題、モーダルシフト、近代化への移行、そこにおける船員の労働条件等の問題、運賃問題も含めてでございます。根は、やはり私は船員の不足からくる問題であろうというふうに考えるわけですが、その船員の不足が深刻になっている原因というものをすべて改善するというふうに答申はなされておりますけれども、具体的にどうアクションプログラムというんでしょうか行動計画を考えられておるのか御説明願いたいと思います。
○政府委員（大金瑞穂君）　まず、端的に申し上げましてアクションプログラムと申しますか、この実施のための具体策あるいはその方法論、これは現在検討中でございます。
　ただ、今御指摘のように、確かに内航海運につきましては海運造船合理化審議会にその海運対策のあり方を諮問したのがまことに久しぶりのことでございました。ということは同時に、懸案の問題がたくさんたまっておったというのは御指摘のとおりでございます。
　私どもとしてはこれを一つ一つ片づけていきたいと考えておりますが、まず船腹調整制度の見直しの問題、これに最初に取り組みまして、これはある程度具体的な成果は上げたと考えております。
　今後、船員不足の問題という新たな視点も加えました構造改善対策の問題、これを中心に推進していくわけでございますけれども、特に船員問題につきましては先ほど船員部長からも御答弁申し上げたような、荷主、海運事業者、それから行政もこれに参加いたしました懇談会を設置して、ここで答申の趣旨を踏まえた具体的施策の方途について議論を深めていただいておりますので、これに私どもとしても御協力申し上げてまいりたい。
　同時に、行政サイドにおいて措置すべき問題、これについては、私どもの方でこれから具体的なプログラムと申しますか進め方を定めてまいりたいと考えております。
○渕上貞雄君　どうかひとつ検討中のものは早急に検討して実施をしていただきたいと思いますし、やはり産業基礎物資の輸送という社会的な大きな使命を担っているわけでありますから、船員の方々が安心して働けるようなそういう業界になっていくよう指導していただきたいと思います。
　そこで、大臣、最後になりますけれども、やはり内航問題というのは非常に多くの課題を抱えているわけです。物流の動脈の一つの柱でもありますから、これをやはりきっちり整備していくことが一番私は大切なことだろうと思います。
　同時に、先ほど櫻井さんも示しておりましたように、全日本海員組合が内航船員の職業にふさわしい労働条件、それから労働環境、それらの問題についての指標をつくりまして、船員の不足問題に対して船員の労働条件、内航海運のあり方等についての提言を「国内海上輸送の確保と安定のために　内航船員問題への提言」として実は出しております。また、先ほどもお話ありましたように、海造審も内航の近代化、それから構造改善、安定輸送の確保、それからトラックから海運へのモーダルシフト、船員の問題など多くの課題を答申しておるわけでありまして、いずれの課題も重要で緊急に実行すべき課題であろうというふうに思います。
　内航海運の健全化に真剣に取り組み、改善をしていただいて、船員不足が内航船をつぶしていくかのようなことが言われていますけれども、そのようなことのないように、ひとつ大臣のこの答申を具体的に実施していく決意等について御所見をお伺いして、質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（奥田敬和君）　海造審の答申もございますけれども、私は、先ほどお話ございましたように、荷主と海員組合、そして行政側のこの船員不足を考える懇談会、これからもたらされる提言を尊重してまいらなければならぬと思っております。
　仰せのとおり、物流の大宗で、強まることがあっても弱まることがない内航海運の大きな役割でございますから、この面に関しまして何とかして若者に魅力のある形で就職をお願いできるようなそういった体制には、これは荷主さんにとっても同じ共通の大変大事な問題でございますから、期するところは待遇優遇、時短の問題に帰結することであろうとは思いますけれども、それらの面に関しまして行政側として全力を挙げてまいりたいと思っております。
○委員長（峯山昭範君）　午前の質疑はこの程度とし、午後一時三十分まで休憩いたします。
　　　午後零時三十一分休憩
　　　　　―――――・―――――
　　　午後一時三十分開会
○片上公人君　私の地元の神戸に神戸商船大学というのがあるわけでございますが、そこの定員、志望状況、入学状況が現在どのようになっておるか、また近年のその推移について伺いたい。とともに、卒業生の最近の就職状況についてお伺いしたいと思います。
○政府委員（金子史生君）　神戸商船大学の平成四年度におきますところの入学定員は百十名、志望者は三百三十三名、入学者は百二十五名となっております。
　近年の推移を見ますと、志望者は関係者の努力により三年度は前年度に比べ増加いたしまし次が、四年度は若干減少をしております。しかし、入学者数は二年度百十名、三年度百十一名に対しまして、四年度は百二十五名とかなり増加をいたしております。
　また、卒業生の就職状況でございますが、平成三年度の乗船実習科の卒業生の就職状況は、卒業生六十三名のうち就職者五十八名について見ますと、海上就職者四十六名、陸上就職者十二名となり、就職者の六〇％、これは三十五名に相当いたしますが、これが外航船社に就職いたしております。
○片上公人君　海運大国と言われている我が国を支えていくために、商船大学をもっともっと拡充していくぐらいの積極的な取り組みが必要と考えられますが、運輸省の取り組みについて伺いたいと思います。
○政府委員（金子史生君）　商船大学卒業生の就職状況を見ますと、若者の海離れ、若者の生活意識の変化等の関係から、かなりの者が陸上の方に就職していくという現状にございます。
　こうしたことから、これらの卒業生を極力海上産業へ就職させるための対策が重要と考えておりまして、船員教育のカリキュラムの見直しや関係者によりますところの日本人船員の確保育成推進会議、こういうものを設置いたしまして、船員教育内容の弘害、海運及び船員のイメージアップを図ることによりまして優秀な日本人船員の確保に努めておるところでございます。
　また、卒業生を海上へ志向させるためには、何よりも海運企業が継続的、安定的に卒業生を採用していただくということが重要でございますので、そのための働きかけを海運界へ行っているところでございます。
○片上公人君　同じく兵庫県芦屋市に海技大学校というのがあるわけですが、この海技大学校では船員養成のためにどのようなことを行っておるのか伺いたいと思います。