Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○松浪委員　この二期工事の予算は一兆五千六百億円ということで、今年度予算の中にもきちんと組み込んでいただいております。そうしますと、順調にこの一兆五千六百億円の範囲で大体おさまるということでありましょうか。
○中馬政務次官　今のところ大きく物価変動しているわけじゃありません。しかし、そういった問題もありますから、今予定の金額どおりとあえてここで断言はいたしませんけれども、しかし、今のところ、先ほど申しましたような諸条件がかなり順調に進んでおりますから、予定した金額、そのときの物価水準とかそれは一応別にしますならば、問題なくいけるのではないか、このように認識いたしております。
○松浪委員　私は、毎週工事の現場に出向いて状況を見ておるわけでございます。たくさんの船が出てきて、本当に工事が行われているんだなというふうに実感するわけでございます。まだまだ様子が見えてきていませんから、どういうふうな広さになるのか、それを確認することはできませんけれども、とにかく順調に進んでおるということをうれしく思います。
　そこで、この二期工事の滑走路は四千メートルの滑走路であります。四千メートルということになりますと、これは超音速機を飛ばすことができる。そして、これがもし飛ぶということになれば、関空が本当のハブ空港としてヨーロッパやあるいはアメリカに日帰りすることができる。大臣がおっしゃっておられます高速交通ネットワークの形成を図る、また、大都市圏における拠点空港の整備を図る、また同時に、観光振興という面におきましても、私は、騒音問題が余り大きくならない空港であるがゆえに、この四千メートルの滑走路は私たち国民に大きな夢を与えてくれる滑走路になるのではないのか、こういうふうな期待をするところであります。
　そこで、いろいろお聞きしますと、コンコルドは百人しか乗ることができない、そこへもってきて座席が小さい、快適性に欠ける、しかも騒音が大きい。そこで、諸外国においては、三百人ぐらいが乗れる大型の超音速機を開発中であるというふうにお聞きしております。もしこれらができ上がれば、あるいはそれを完成させるために日本も技術的な形で参加するのか、そしてこれを飛ばし、四千メートルの滑走路を有意義に使う、それらの拠点空港として使用される考え方が運輸省にあるのかないのか、お尋ねしたいと思います。
　とにかく国民は、今経済の低迷から夢を持つことができなくなってきておりますので、前向きな答弁をいただければありがたい、このように思います。
○中馬政務次官　大変夢のあるお話をちょうだいいたしまして、心強く思っております。
　コンコルドのお話が出ましたが、日本にも一度飛んできたことは御承知と思います。三千メーターあったら大体いけるのですね。しかし、今お話がありましたような未来型の、三百人を乗せて大陸間をどんどんと飛んでいく、それには場合によって四千メーター要るのかもしれません。ともかくそういったものがどんどんと飛び出す関西新空港でありたい、そのことは私も気持ちは同様でございます。
　今欧州の方で始まっていると聞きます次世代の超音速機、スーパーソニック、これにつきまして、日本がここに技術参加するだとか、あるいは資本提携するといった話はまだ具体的にはなっておりませんが、個人的には、国際協調の上で、これは日本だけの問題ではありません、国際的な一つの交流の手段でもございます、そういう中に日本もどんどんと参加すべきだと私は思っている次第でございます。
○松浪委員　とにかく日本も積極的にそれらに参加されて、そして国民に夢を与えていただいて、そして本当に二十一世紀は二十世紀と違うんだなというような生活が実感できるようにしていただければありがたい、こういうふうに思います。
　委員長のお許しをいただいて資料を配付させていただいておると思いますけれども、これは、東京—大阪便、関空と伊丹でありますけれども、このダイヤを配付させていただきました。
　東京—大阪間の航空輸送の課題につきましては、先般関空を取り上げまして、関空—羽田間は、早朝、夜間は便数が多い、これは配付させていただきました資料を見ていただければおわかりになると思いますけれども、昼間の時間帯は極端に便数が少なくて決して利便性が高いとは言えません、そこで、この改善について御質問をさせていただきました。
　その際、二階大臣から、関空—羽田便の充実は極めて大きな問題と認識しており、地元が運動をやっていただき、その上で、運輸省としても要請を行っていきたいという力強い御答弁をいただきました。
　そして、昨日は、大阪府の太田知事並びに関経連の秋山会長さんなどが大臣のところに、たしか陳情させていただいたところだと思いますけれども、同時に、地元の和歌山県、和歌山市、大阪府や地元の自治体で構成する協議会がこぞってエアライン各社に要請を行いました。
　全日空の羽田発二十一時五十分の夜間便はおかげさまをもちまして実現いたしましたけれども、残念ながら、昼間の時間帯の増便については、いまだ実現に至ってはおりません。規制緩和を柱とする航空法の一部改正が施行されたが、羽田空港など混雑空港については、発着枠に係る許可制度が設けられたところでありまして、運輸省としても、羽田—関空便の増枠や利便性の高いダイヤ編成の実現に向けて、さらに力強く取り組みを進めていただく必要がございます。
　このことについての御答弁を賜りたいと思います。
○二階国務大臣　関空—羽田の運航ダイヤについて、今お示しをいただいておりますとおり、東京—大阪便、この時刻表を一目しましても、今委員御指摘のとおり、昼間の時間が極めて少ない、こういう状況はかねてより承知をいたしております。
　今後の羽田枠の増便によりまして、こうした問題が解消できることを期待いたしておるわけであります。実は、御指摘のように、昨日、関空—羽田間あるいはまた伊丹—羽田間のシャトル便につきまして、大阪府知事及び地元経済界からも御要望をちょうだいしたところであります。
　したがいまして、運輸省といたしましては、今後、地元と十分相談しながら、ダイヤの改善等、どのような方策が可能かということについて、航空会社あるいは関空会社関係者を交えた協議会等の場を通じまして検討をいたしたいと思っておる次第でございます。
　なお、シャトル便の問題につきましては、どのような課題があるかということについて、一つ一つ解決を図っていくためには、私は、昨日、知事及び大阪経済界に対しまして、運輸省も参加した上で、大阪府、そしてシャトル便に参加を希望する航空会社、その他関空等関係の皆様の検討会をできるだけ早く開催して、そのことを長い時間をかけて、一年も二年もやっておるというんではなくて、三、四回やれば、おのずから結論が出るのではないか、ならば、新しい羽田枠が設定される、そういう時期までに結論を得るということが大事ではないかというふうに考えておりますと。
　昨日申し上げたばかりでございますから、ただいま大阪の太田知事を中心にして、地元の方で御検討なされておると思いますが、運輸省はいつでも対応できる状況をつくっておることを申し上げておきたいと思います。
　　　　〔石破委員長代理退席、委員長着席〕
○松浪委員　大臣からシャトル便についてお話をいただきました。
　アメリカではニューヨーク—ワシントン、あるいはサンフランシスコ—ロサンゼルス間、これらのシャトル便は経済的に大きな効果をもたらしております。これだけ利便性に富んだ方法はないだろう、こういうふうに思うわけであります。
　そこで、関西経済圏のことをも視野に入れますと、どうしてもシャトル便、これを何とかしてもらわなければいけない、こう思うわけであります。
　そこで、心配しますのは、三社が共同運航をするということになりますと、もしかしたならば独禁法に触れるのではないのか、こういう懸念をいたします。しかしながら、独禁法第一条は、「一般消費者の利益を確保するとともに、国民経済の民主的で健全な発展を促進することを目的とする。」このように述べているわけですから、私は、三社共同で運航しても、こういう目的なんだから独禁法に触れないのではないのかというふうに勝手に思っておるわけであります。そして、三社の共同運航でなければこのシャトル便も私はなかなか難しいのではないのか、こういうふうに思ったりもします。
　その辺について、大臣はどのようにお考えであるか、お尋ねしたいと思います。
○二階国務大臣　シャトル便の問題点というのが今後検討の途中に幾つか出てくるであろうと思っております。その問題はその都度関係者の間で解決ができる問題である、また運輸省において積極的に対処していける問題であろうと思いますが、今言われる、公正取引委員会の御意見ということがこれからのシャトル便の問題を実行に移していく上において乗り越えていかなくてはならない大きな課題である、こういう松浪委員の御指摘かと思います。
　当然、公取とも御相談をし、公取の御意見等も十分伺っていかなくてはならないと思うわけでありますが、公取もそれぞれの航空会社からいろいろ御意見を伺うというよりも、このことはもともと航空会社よりも地元が御熱心のようでありますから、大阪府を中心とし、関係府県あるいは関係市町村等、公的な団体が中心になって、また関経連等の御意見も十分取り入れた上で、どこが問題なのかということについてよく公取と意見の交換といいますか、できるだけ早い時期にそうした公取の指導を受ける、そういうことが大事であろうというふうに、私は今松浪委員の御指摘を伺いながらそう感じておるところであります。
　ある一定の方向が出てまいりましたときに、運輸省としても、公取に対しまして御意見を求めることは当然のことだと思っております。
○松浪委員　三月二十三日から羽田新Ｂ滑走路が供用開始ということになります。
　そこで、物理的には関空—羽田のシャトル便を飛ばすということは可能なんですね。
○二階国務大臣　先ほど申し上げましたように、またきのうも大阪府知事に申し上げておりますとおり、地元においてそうした協議会等を一日も早く立ち上げて、まだまだ日があるわけでありますから、そういうことに熱心に対応する、その結果によって、今からこの先を占うことはできませんが、公取がどう御判断されるか、これは我々としても、十分公取の意向を尊重しながら対処していきたいというふうに思っております。その上で実現できるかどうかという判断になろうと思います。
○松浪委員　ありがとうございました。
　次に、先般質問をさせていただき、そして大臣の御尽力で昨年の末に予算をつけていただきました。そして大阪府や和歌山県、和歌山市、そして地元の泉南市、これら運輸省と建設省が一緒になって関空連絡橋、いわゆる南ルートの調査がなされることになり、今年度内に準備会が立ち上がるというふうになっております。
　地元の皆さん方は調査費がついたということで小躍りして喜び、また大臣に感謝をさせていただいておるところでありますけれども、大臣が安全な空港をつくらなきゃいけない、安全第一だということからこの話がスタートしておりますし、また私も、治安の面を考えた場合どうしても必要だと。特に、この前雪が降りまして連絡橋が途絶えるということがありました。空港が大事であるのにもかかわらず、連絡橋がとまってしまうというようなことがあったわけであります。
　そうしますと、どうしてもこの南ルートというものをつくらなければ、世界に冠たる安全な空港として誇ることはできない。そこで南ルートの一日も早い実現を期待しておるものでありますけれども、大体何年ぐらいを調査研究に当てられて、そしてどういう状況になればゴーというサインが出るのか。また、それは恐らく運輸省が直接やるのではなくて新しい省でやられることになると思うわけでありますけれども、いずれにいたしましても、その辺の青写真が大臣の脳裏にあられて、それがどういうものであるか御開陳いただければと思います。
○二階国務大臣　たしか昨年、松浪委員から、この関西空港連絡架橋、いわゆる南ルートにつきまして特に強い御要望がございました。
　この問題につきましては、国において、平成九年、十年の二カ年にわたり、関西国際空港を活用した広域国際交流圏整備計画調査などを行っております。その中で、災害時の有事に際しても空港機能を安定的に発揮させるため、選択多様性のあるアクセスの確保に努めると。読み方によっては、当然南ルートということにもなろうと思います。また、選択多様性ということでございまして、十分な方向性を指し示したものかどうか、まだまだ大変判断の幅が広い御意見でございます。
　私は、当然ルート一本ではなくて、しかも南ルートに関して地元の熱心な御要望、あるいは当委員会、あるいは予算委員会等におきまして、私自身も今の松浪委員と同じような気持ちを持って時の運輸大臣に質問を申し上げたことを今思い起こしてございますが、財政当局等極めて厳しい状況の中で、第一期工事が終われば、第二期工事に差しかかるときに考えようではないかというふうな御意見があったことも記憶をいたしております。
　今はどのような青写真を描いておるかということでありますが、これは一にも二にも地元が熱心に対応することが第一でございまして、大阪府におきまして、知事の交代等でこの問題等はしばらく横に置かれておったような関係でございますが、これからは、建設省、運輸省におきまして既に予算の配慮を行い、具体的な調査、また地元大阪府、和歌山県等の積極的な協力も得られるようでありますから、そうした関係の皆さんでまず御協議をいただく、その上で専門的な調査に入る、その調査の結果を財政当局がどう理解するか。そして、委員からも御指摘のありましたように、やがて新しく誕生する国土交通省においてこの問題にどう対応するか。関西空港は運輸省が中心となってやっていく。南ルート架橋の問題等につきましては、新しく誕生する国土交通省の大きな課題の一つとして、私は積極的に対応し得るテーマだというふうに考えておるものでございます。
○松浪委員　非常にありがたい御答弁でございましたけれども、実際問題として二期工事が進んでおるわけであります。となりますと、計画が実現するということになりますと、この二期工事のときにどうしても、同時に取りつけ口というようなものを準備しておいた方が二度手間にならないのではないのか。そして、その取りつけ口があるということが、地元の皆さん方や、またこの関空を利用される人たちに対して、国として一つの方向をお示しするシンボルになるのではないのか、私はそう思っております。
　そこで、この二期工事に絡めて、計画がなされるとして、取りつけ口等を用意するつもりか、まだ若干の設計変更等、これがあり得るのかないのか、また検討されるのか、そのことについてもお伺いしたいと思います。
○二階国務大臣　先ほども申し上げましたが、この問題につきましては、運輸省が進んでやりたいとか、あるいは国土交通省の時代になったらどうするとか、今の建設省が進んでどうするというのではなくて、地元から大変強い御要望もございますので、運輸省、建設省相協力して調査をしようというところまで決断をいたしておるわけでございます。その後におきましては、地元の強い御要請のとおりの行動といいますか、計画の推進がなされなくてはならないと思っております。
　したがいまして、その後地元の関係者がお集まりになって委員会を何回開いたとか、あるいはその委員会を時には関西でお開きになるのも結構でありますし、また時には東京でお開きになるということも結構でございますが、そうしたことを積極的にお進めいただくことがまず第一でありまして、それから先のことを幾らお尋ねになられても、私の方で積極的な答弁をすればするほど、地元が何かやってくれるのではないかというようなことでは、この第二のいわゆる南ルート架橋というものは——ただ、これはずっと過去から今日までみんなが同じようなことを繰り返してきたわけです。
　私は、しかし、調査について若干楽観的な見方をしておりますのは、今日までかなりの部分で調査をした実績があります。その実績に基づいてこのことを運輸省、建設省で専門的に整理をすれば方向は出るというふうに思っておりますので、私はそう時間をかける必要はないという判断をいたしておりますが、いずれにしましても、新しい大阪府の体制、周辺府県との連携等を地元でしっかりやっていただくことが一番でありまして、今運輸省あるいは建設省にいつごろできるかということをお尋ねになられても、私の方では適当な答弁をすることはなかなか困難な状況であることには変わりありません。
○松浪委員　地元の人間はしっかりせいということで激励をいただいたというふうに受けとめ、そして私も地元で一生懸命やらせていただきたい、こういうふうに思います。
　そこで、きのう、石原東京都知事が議会で施政方針演説を行いました。その演説の中に、国はディーゼル車の問題で取り組みがおくれておる、そしてもう一つは、わかりやすくいえばグリーン税の導入、これもおくれておる、国が環境について先に一生懸命やらないなら、東京都が一生懸命やるというような趣旨の内容でありました。私は、大臣が昨年、グリーン税の導入について一生懸命お仕事をされたことを存じ上げておりますけれども、いずれこれは実現しなければならないものだろう、こういうふうに思っております。
　きのうの夕刊に、超高速船スーパーライナー「初の実験航海へ　時速八十四キロ　夢の海上輸送へ　日本—上海」、これは道路混雑、そして大気の汚染を解消することができる、このように大きく紙面が割かれておりました。
　テクノスーパーライナーにつきましては、二十一世紀の海上輸送を担う画期的な輸送手段と理解しておりますけれども、その事業化に向けて運輸省はどのように取り組まれているのか、このことをお尋ねしたいと思います。
○二階国務大臣　お尋ねのテクノスーパーライナー、ニックネームとして海の新幹線と呼んでおるわけでございますが、将来の物流改革の担い手として期待されておるものでありまして、いわゆる公害対策等におきましても大きな成果を生むであろうということを我々は大きく希望しておるところであります。
　運輸省としまして、平成十四年度までにＴＳＬの第一船の運航を開始できるように今から準備を整えておりまして、平成十二年度に設立を予定しておりますＴＳＬ保有管理会社に対しまして、日本政策投資銀行からの出資、それから最適な運航支援、保守管理システムの開発に対する補助などを事業化支援策として講ずることといたしております。
　さらに、ＴＳＬの国際航路への展開を推進するため、今年度補正予算により、現在静岡県が保有いたしておりますＴＳＬ実験船を改造した希望号でありますが、これをリースいたしまして、上海—長崎間の実験航海及び国際規則の検討等を行うことにいたしております。
　今後、ＴＳＬの商業運航へ向けた環境整備が進めば、超高速海上輸送ネットワークの構築に向けた機運が一気に高まるであろうということを考えております。
　特に、中国におきましては、我が国の新幹線に注目をされていることは事実でありますが、同時に、私もことしの一月、中国に参りまして運輸担当の責任者と会談を重ねてまいりましたが、テクノスーパーライナーが上海に入るということに対しまして、中国政府挙げて歓迎をする、こういうことでございまして、今後の日中間の海上輸送、特に日中間の貿易、さらには人的な交流にも大いに役立つであろう。
　今言われたキロ数は今度の船が走っていく速さでございますが、実際は時速九十三キロ、これを上回ることが確定いたしておりますので、今後、日中間のみならず、東南アジア諸国と我が国との経済交流、人的交流において大きな役割を果たすであろうということを特に期待しておるところでございます。
　石原東京都知事の発言につきましても言及されましたが、かつて私どもの先輩として、特に御自身が環境庁長官をおやりになったわけでございますから、そうした立場からの御発言と考え、我々もできるだけそうした御意向も、いわゆる環境問題、京都議定書の実現に向けて一つの追い風だというふうに考えて、何も対決して物を考えたり、このことに意見を差し挟むわけではありません。ただし、強制的に、強圧的に物事を推進していけるような時代ではありません。したがいまして、我々は関係業界とも十分相談しながら効果的な実行に向けて努力をしていきたいというふうに思っております。
○松浪委員　ありがとうございました。
　次に、来年の九月下旬から十月の頭、ソウルと大阪でＷＴＯ、ワールド・ツーリズム・オーガナイゼーションの総会が開かれる、このようにお聞きをしております。大臣は観光行政にも大変熱心であられまして、ハッピーマンデーの実現等いろいろ熱心に取り組まれておりますけれども、このＷＴＯの総会に向けてどのような思いでおられるのか、そしてこの総会の準備状況、これらについてお伺いしたいと思います。
○二階国務大臣　大阪選出の松浪委員からＷＴＯにつきましての御質問でございます。
　私は、改めて、関西地域が国際社会の大きな舞台で開催する今度の二〇〇一年のＷＴＯ、この成功のために、関西地域の皆様の絶大なる御協力をお願いしたいという気持ちをまず申し上げておきたいと思います。
　ＷＴＯにつきましては、世界で初めての出張所、ブランチを、関西空港周辺に設置することができました。世界のＷＴＯ百三十一カ国の会議におきまして、大変激しい競争の中で大阪に設置することに成功しましたのは、今から数年前でございました。そして今度の開催は、ちょうどワールドカップと同じように、ソウルで開会式並びに三日間会議を開きまして、その後舞台を大阪に移して三日間、計六日間の会議でございます。
　例えばダボスの経済会議等におきましては、三百以上の分科会をつくっていろいろ検討なさるということでございますが、今度の場合、百三十一カ国加盟の中でおいでになるメンバー、約千五百人から二千名というふうに聞き及んでおります。
　私はこの二千名の皆さんにお越しいただくとともに、この二千名の皆さんが会議終了後直ちに関西空港からどこかへお帰りになるというのではなくて、ここから日本国じゅうあらゆる地域にこれらの皆さんを誘導できるようなことを今から考えていかなくてはならない。したがいまして、旅の途中に何日か延ばしてもらいたいということを言われても先方も困るわけでありますから、今からどなたがお越しになるかということはほぼ見当がつくわけでありますから、それらの皆さんに対してそれぞれの地域が対応していく。
　特に今回は大阪で開かれるわけです。韓国の皆さんにとってはワールドカップと全く同じで、開会式は韓国で閉会式は日本ですね、こう言われておるわけですが、このＷＴＯが成功するもしないもやはり開催地の関西地域の皆さんが観光、いわゆる国際交流にどのような決意でお臨みになるかということにかかるわけでございます。私どももこの国際観光の一大イベントであるこのＷＴＯの成功のためにあらゆる努力を重ねてまいりたいと考えておるものでございます。
　近く、関西地域におきまして、関西の観光を考える百人委員会というものを開催させていただきますが、その場におきまして、全国の観光関係の皆様に対し、大阪大会の成功のために御協力をいただく。しかも、それは二〇〇二年のワールドカップの前年でありますだけに、大きな意義を持っておる。また、大阪で計画をいたしておりますオリンピック等の問題にも関連していくわけでございます。大阪を世界の観光のそれぞれの権威のある方々に見ていただく絶好のチャンス、またとないチャンスと申し上げても差しさわりないと思います。このことに対し、大阪関係の皆さんの一層の御協力を、この場を通じてお願いを申し上げる次第であります。
○松浪委員　このＷＴＯの総会には大臣、次官クラスが六、七十名もお出ましになるということをお聞きしております。とにかく、恥ずかしくないような立派な総会を大成功のうちになし遂げていただきたい、こういうふうに思いますし、大阪の我々もその協力を惜しむものではございません。
　時間がやってまいりましたので、まだ幾つか質問の通知をしておりましたけれども、これで終わらせていただきます。どうもありがとうございました。
○寺前委員　時間の都合がありますから、どこまでどういうふうにやれるかわかりませんが、最近の幾つかの話題について聞きたいと思います。
　一つは、国鉄分割・民営化に伴う千四十七名問題。採用差別問題がもう十年以上にわたって未解決のままにある。ところが、去年の十一月十八日に、ＩＬＯ理事会が日本政府に対して中間勧告と言われるものを出した。このことをめぐっての質問を一つしたいと思います。
　それから、この間、日本航空の長時間連続乗務という問題について裁判所の判決が出ていました。この問題をめぐって一つは聞きたい。
　それからもう一つは、先ほどからも話題になっておりましたが、関空の問題で総務庁の行政監察局が報告書を出しています。この報告書をめぐっての質問をやりたい。
　以上、三つを考えています。
　第一の千四十七名問題です。ＩＬＯの理事会が満場一致で出してきた勧告、その一番の中心だと思っている点はこの点です。日本政府に対し、当事者に満足のいく解決に早急に到達するよう、これを中心にしていろいろなことを言っています。大臣は、この問題について異論はありますか。
○二階国務大臣　ＪＲ発足時の職員不採用問題につきましては、中央労働委員会の命令を不服として、ＪＲ及び国労等の労働組合双方が、東京地裁に対し命令取り消しを求めていた行政訴訟につき、ＪＲ全面勝訴の判決が平成十年五月二十八日に言い渡されたところであります。敗訴いたしました中労委及び国労は、判決を不服として控訴をいたしておりまして、いまだ係争中であります。
　運輸省としましては、国鉄改革に際し再就職先が未定であった旧国鉄職員については、再就職が可能となるように、昭和六十二年四月以降三年間、清算事業団職員として再就職に万全の措置を講じたところであります。現在、与党など、自社さ政権の当時のいきさつから、特に自由民主党及び社民党などが中心となって、ＪＲ各社と組合の話し合い開始に向け、人道的な見地から政治的な努力がなされているものと承知をいたしております。
　運輸省としましては、こういった政党間の協議の動向を踏まえながら、問題解決に向けて、なすべきことに積極的に対応していきたいという考えを持っております。
○寺前委員　経過はお聞きしました。私の聞きたいのは端的なんです。
　これはだれに対して出している中間勧告なんだ、ＩＬＯの。八十七号条約で結社の自由の保障、九十八号条約で団結権、団体交渉権の保障、日本はその批准国なんだ。満場一致で日本政府に対して出してきたんだ、一つは。そしてもう一つは、当事者に満足のいく解決をということを言うておるのだ、満場一致で。当事者に満足のいく解決に。それから三つ目に、早急に到達するようにと。私が一番関心を持ったのはこの三点なんだ。これに異論がありますか。異論なければ異論なしでいいのです。異論あればありでいいです。解説は要りません。
○二階国務大臣　先般、二月十六日でありますが、運輸省としましては、ＩＬＯの中間報告を受け、幹部職員をジュネーブに派遣しまして、ＩＬＯ事務局に対し、国鉄改革の背景や本問題の経緯等について説明を行ったところであります。
　委員御指摘のＪＲ発足時の職員不採用問題につきましては、先ほど申し上げたような経緯でございます。私どもはＩＬＯの中間報告は確かに受けておりますが、それに対して、ＩＬＯの理解について、私どもの現状の御報告を先般そうした形でＩＬＯに対して説明を行った、こういう状況でございます。
○寺前委員　私は解説を求めたのではないのです。ＩＬＯの今言った三つの点について、異論ありという立場に立ちますか、いや、異論は持ちませんというのですか、いずれですかと聞いているのです。
○二階国務大臣　ＩＬＯに対しまして、政府として異論を申し上げるという立場ではありませんが、実情に対して理解を深めていただくという努力は当然のことだと思っております。
○寺前委員　異論を差し挟むものではないとおっしゃった。そうだと思うのです。
　その次に聞きます。
　分割・民営のときに、国会は参議院で附帯決議をつけています。組合所属による差別は行わないということがその中に書かれています。それに対して橋本運輸大臣は、政府として努力するということをおっしゃいました。これが昭和六十一年十一月二十八日です。
　また、それを決めたところの国鉄改革特別委員会で中曽根総理は、一人といえども心配をかけない、政府も責任を持って全力を注ぐ、こういうことをおっしゃったことがちゃんと記録の中に残っています。
　今もこの立場は異論なく執行しますね、していますね。
○二階国務大臣　政府としては、昭和六十年に、内閣総理大臣を本部長とする雇用対策本部を設け、国の機関、地方自治体、産業界等、各分野に対し採用依頼を強力に推進してまいりました。
　さらに、ＪＲ発足時に再就職先が未定であった約七千六百名に対しては、いわゆる再就職促進法に基づき、三年間にわたる国鉄清算事業団による再就職対策を実施し、一人当たり平均延べ三十四回にわたる再就職あっせん、延べ二万人に対する専門教育の実施をするとともに、ＪＲ各社に対して追加採用の実施を要請し、実際に就職を希望する方々についてはだれでもＪＲに就職できるように措置をしたところであります。
　このように、政府としては国鉄改革の前後を通じて万全の雇用対策を講じたものと認識しておりますが、平成二年四月、結果として国鉄清算事業団を解雇された職員が千四十七名いたということについては、事実として承知をいたしております。
　これらの方々に対しては、現在、先ほど申し上げましたように、自社さの時代からの名残を受けて、自由民主党及び社民党の幹部におきまして、これらの方々が中心となって、人道的な見地から解決に向けた政治的な努力をなされているものと承知をいたしております。
　この状況におきまして、我々は、政党間の協議を見守りながら運輸省としての対応を図ってまいりたいと思うものであります。
○寺前委員　聞いていることに対する答弁はないのです。分割・民営のときに国会はこう決めましたね、総理大臣はこう答弁しましたね、この立場は堅持しますねと聞いただけだ。それ以外に聞いていない。経過を教えてくれと言うてない。堅持しますねと言うているだけなんだ。
○二階国務大臣　その当時の総理及び運輸大臣等の御答弁でございますから、これらが継続しておることは当然であります。しかし、その後において政府としても数々の対策を講じておるわけでありますから、その経過、結果として千四十七名の皆さんが今のような状況に立ち至っておるということを申し上げておるわけでございます。
○寺前委員　そんなこと、私は聞いておらへん。日本の国会やそして国民に対しては、政府は責任を持って、路頭に迷わすようなことのないようにという立場に立っての決議を上げているし、それをちゃんとやりますということを約束した。世界のＩＬＯという機関におけるところの理事会も、満場一致で、政府よ、政府は当事者に満足のいく解決に早うやれよということを言われた。
　日本の国会のとっている態度、その件に関する問題では、これは世界の人と共通した問題提起になっているんだから、いろいろな人がいろいろな努力をするのはいいでしょう、だれの責任においてやりなさい、政府の責任においてやるということを、私はこの際に改めて、当然のこととは言い条、確認をしたいというだけのことなんです。大臣、それは異論ございませんね。
○二階国務大臣　経過の説明は要らないということをたびたび申されますが、経過を説明しなければ事情を理解いただくことができない。現に、今関係の傍聴者もおられるわけですから。
　ＪＲ発足時に再就職未定であった七千六百名に対して、再就職促進法に基づいて三年間にわたって国鉄清算事業団による再就職対策を実施して、一人当たり平均延べ三十四回の再就職あっせん、延べ二万人に対する専門教育を実施するとともに、ＪＲ各社について追加採用の実施を要請し、実際に就職を希望する方々についてはだれでもがＪＲに就職できるような措置をした。この現実は、ＩＬＯといえどもこのことを理解してもらわなくては困るということで、我々は運輸省の幹部をＩＬＯに派遣して、この説明を申し上げた次第であります。
○寺前委員　僕は、いろいろな経過があるでしょうと言うねん、努力されているんだから。その努力を否定するものではありません。そんなこと言うておるんじゃないんだ。立場は明確でしょう。政府の責任で処理をしなけりゃならぬ問題です、世界の人も、日本政府は早くそうしてくださいよと。だから僕は、政府の責任でおやりくださいますねということをだめ押ししただけであって、努力を否定したりいろいろなことを否定しているものじゃないのです。それに対して異論がなければ異論なしで、もうそれでそれ以上のことは何も言わないんですよ。それだけのことなんです。
○二階国務大臣　やはり寺前委員の御納得のいくような答弁をすればいいのかもしれませんが、私は、政府の立場として、国鉄改革の前後を通じて万全の雇用対策を講じてきたものと認識をいたしております。
　平成二年四月、結果として国鉄清算事業団に解雇された職員が千四十七名おられる、この事実は否定するものではありません、承知をいたしております。これらの方々に関して、人道的な見地から解決に向けた政治的な努力がなされているものでありますから、今後そうした協議の結果によって運輸省としてもどう対応するかということを判断していきたい、こう考えておるわけです。
○寺前委員　政府の責任で対処するという方針を転換させることもある、こうおっしゃるのですかということにならざるを得ないことになるのですな、それじゃ。私の聞き方が間違いなければ。そうじゃない、政府の責任でいろいろなことをやりますけれども御協力くださいというんだったら、そうかというだけの話なんだよ。それで間違いがなければそうですなと言うてくれたら、それでもう言うこと何にもあらへんのや。
○二階国務大臣　いや、政府としまして、国鉄改革の前後を通じて万全の雇用対策を講じてきたということを認識しておるがゆえにこのことを重ねて申し上げておるわけでございまして、千四十七名に至ったことについて、私たちは人道的にこの問題をどう解決するかということであります。
　したがいまして、年々歳々それぞれお年も召しておられるわけでありますから、我々はそのことに関して何としても一日も早く解決することを期待いたしておりますが、政府は、既に国鉄改革の前後にきちっとした対応をいたしております。今後においては、人道的な見地で政府として対応していきたいと考えております。
○寺前委員　こういう話はすかっとしないとよくないよ。ちゃんと国会で決めたことについてはそのとおり実施しております、世界の人もそうしなさいよと日本政府に言うてきておる、それはそうだ、日本政府としてやっていますしやります、こう言えば済む話なのに、何かああやこうや経過を言うと、やっておらへんのか、やめるということを言うとるのか、何だかいろいろな思惑がそこから出てくるじゃないか。こういうものは、思惑の出さぬようにきちっとした姿勢をとることを要求しておきます。
　次、日航の安全問題についてお聞きをしたいと思うのです。
　大臣は、所信表明の中で、何よりも安全の確保が大事だとおっしゃった。これは僕は非常に大事な問題だと思う。その安全にかかわる問題として、パイロットの長時間連続乗務ということが問題になってくる。
　そこで、その判決文を読んでいると、こういうことが書いてあるのですね。ちょっと前段から言いましょうか。
　日本航空は、休憩なしで十一時間に及ぶ長時間飛行が世界的にも突出しているという判決が出ている。日本航空では、機長と副操縦士の二名編成の飛行機について、交代要員なしの連続乗務時間は実質八時間までだった。これを九三年十一月に、当事者であるパイロットの猛反対を押し切って、会社は十一時間に延長した。例えばサンフランシスコから成田まで飛ぶのが十一時間近くかかっている。
　そういうことに対して判決文では、この基準は「他の航空会社（外国のものを含む。）」と比較して突出していると述べている。そうなんだろうかということで、私は裁判で争っておられた日航の組合のお方から資料をいただきました。
　そうすると、日本航空の運航便は、関西—ロサンゼルスは十時間二十分、サンフランシスコ—成田は十時間四十分、名古屋—ロサンゼルスは十時間二十分、十時間余り飛んでいるというのが毎日一便、一便、三便というふうにあって、週に十七便ある。全日空の場合も、サンフランシスコ—成田が十時間四十分、毎日一便運航で週七便ある。海外のほかのところを見てみると、フィンランド航空はどうなっているだろうか、十時間二十五分が週二便だとか、カナディアン航空がバンクーバー—成田間を十時間九分と週二便運航だ。
　そういうふうにずっと調べてみると、日本の航空便は、年間運航数は五十七万、今言うた日本航空と全日空を合わすと二十四便飛んでいるのだけれども、それに対して米国は、日本どころじゃない七百九十四万。それから、イギリスは年間七十九万ですよ。フランスが六十七万、ドイツが六十五万というふうになっているけれども、この異常な水準の米国ですらもそんなに飛んでいない。さすがに日本は異常にたくさん飛んでいるなというのは、ちょっと資料を見せてもらったらそうなる。なるほど裁判所の判決で異常に飛んでいるなということを私は感ずるのです。
　そうすると、その判決文の中をずっといくと、会社と労働者の間の話かなと思ったら、会社の方から、これは日本政府がそういう基準に変えてよろしいという通達を出しているところから変えてきているのだというのだから、大もとは、日本政府がそういうことをやっているから、会社がこういうことは許されるのだといって飛んでいることになる。だから、異常な姿が日本で行われているということを直そうとしたら、日本政府が直さなければならないということになるじゃないかと私は感じたわけです。
　判決を改めて見ます。「通常の予定乗務時間としてはセーフティ・マージンを見込む必要がある。これを見込まなければ、特段フライトイレギュラーが発生せず、平穏に運航できた場合は別として、運航乗務員が疲労のため既に余裕のない状態でフライトイレギュラーに対処しなければならないことになる危険がある。」米国航空宇宙局の提言、すなわちＮＡＳＡですね。「ドイツ航空医学工科大学による「長大路線の運航　最近の研究のまとめ」と題する研究に照らして考えれば、セーフティ・マージンを控え目に見込むにしても、通常の予定乗務時間としては十時間を超えて予定しないことが相当である。」ということが判決に出てくる。
　簡単に言うたら、日本はともかく世界の水準と違うところを大量に飛ばしている。しかもＮＡＳＡでは、航空界の中における大きな位置、そんなことはやっていない、また、そうするなと提言までしている。ＥＵにおけるところの研究機関としてはドイツの航空医学工科大学による研究を求める、そこでも日本に対するところの批判をやっている。
　こうなってきたら、安全第一だ、こうおっしゃるけれども、ちょっと待てよ、労使間の裁判かしらぬけれども、そういう根拠が日本政府に求められた以上は、日本政府としては出したところの通達に対して見直しにかからなかったならばいかぬのと違うか。私みたいに素人だってそういうふうに思うのだけれども、そうおっしゃらないところが私は疑問なんだ、担当の局長さんたちが。
　そこで、大臣に聞きたい。これは至急見直しにかかったらどうなんですか。
○二階国務大臣　御承知のように、ただいま係争中の問題であります。その結論を得た上で運輸省として十分対処していきたいと思っておりますが、今見直す考えはありません。
○寺前委員　日本政府と係争しているわけじゃないのです。それは会社が、どういうふうに運航するかという話の問題として係争しておるのです。その一つの大事な根拠になってきているのが日本政府なんだから。それは係争中の問題じゃありません、内容の係争はあるかもしらぬけれども。
　とすると、日本政府が見直しをしませんと居直っていることの方が、世界の孤児になっているんじゃないか。安全にかかわる問題について孤児になっておって、私は立派なものなんだなんというようなことは通用しないんじゃないでしょうか。率直に、謙虚に研究に取りかかってこそ国民に対する責務を果たすことができるんじゃないかと私は思うのです。
○二階国務大臣　当然、政府と係争しているわけではありませんが、今、関係者の間で係争中の問題でありますので、その結果を見守っていきたいと思っております。
　二人乗務機の乗務時間に係る国の基準は、専門家から成る検討委員会におきまして疲労度についても十分な調査を行い、また、諸外国の基準を考慮して得た結論に基づく妥当なものだと考えておりますので、別に特別居直って申し上げたわけではありませんが、見直しを行うことは当面考えておりません、こういうことでございます。
○寺前委員　諸外国というのは、ＮＡＳＡは違いますよ、それから、ＥＵの運航問題について研究をやっているところはドイツに委嘱している、そのドイツは違いますよ。そのドイツの意見は、日本のその判断は問題だということが判決文の中に出てきますよ。そうすると、世界を倣ってとこう言ったけれども、倣っているところが全部違ったならばこれは見直して当たり前じゃないのかなと私は思いますよ。特に、ＮＡＳＡでは、今全然違うのですよ。そんな長時間の連続乗務をやらせていないんだから。
　そうしたら、私は見直さないというような態度は、居直りという以外の何物でもない、不幸を国民にもたらすだけじゃないかというふうに思わざるを得ないので、あえて局長に言わせますけれども、あなたは居直りの代弁者をやるに違いないと思いますよ。それは、今までの事実がそうだから、それでは大臣の世話をやることはできないじゃないか。一言で言うてください。
○岩村政府参考人　委員の方から、ドイツの航空医学研究所の批判、それとＮＡＳＡの批判と二つございましたが、それぞれ、ドイツの航空医学研究所の批判というのはその医学研究所の研究者個人の実は研究結果でございます。ちなみに、ドイツ国の航空局が決めております二人乗務機のシングル編成の飛行、勤務時間につきましては、十四時間まで許容しているわけでございまして、そういう意味からも、この研究がドイツ国を代表しているとか、ドイツ国の研究所を代表しているということではないと思います。
　また、ＮＡＳＡの研究もこれまた個人の研究でございまして、これも、実はアメリカは二人乗務について八時間を十時間に延ばそうとする提案が数年前にございましたが、今労使のいろいろもめごとでその延長ができないという事情にあるということも承知をしているところでございます。
○寺前委員　判決が一個人のような論文を根拠にしてやるなんというようなことを、あなた、よく言えたものやな。それだけであなたのとっている態度は、検討に値しない態度だと言わざるを得ぬと思うのです。
　アメリカでは、九三年に、乗務員の疲労が原因で航空機事故が発生して、九四年五月に、米国運輸安全委員会が連邦航空局に対して、乗務勤務時間制限の見直しと改善を急ぐよう勧告を出している。それに基づいて、ＮＡＳＡは、九五年に通常の飛行勤務時間としては安全の余裕度を見込んで十時間を超えないことが望ましいと提言をする。
　これが客観的な事実じゃないか。それを一個人の見解ですと。そんなもので裁判所に通用するか。私はあえて、もうそんな居直りの発言なんというものは聞く耳なしということを言って、次に行きます。
　関西国際空港問題について。時間の都合がありますので。
　総務庁のこの間の発表を見ておりますと、これは異常なことになってきているなということを言わざるを得ないのです。
　簡単に言うと、二〇〇〇年度までに航空機の発着回数が十五万程度に達すると計算してきたけれども、開港二年間はその計画どおりに推移して、そして発着回数がずっといくわけなんです。ところが、九六年、九七年度の実績は、横ばいの十一・八万回になってくる。十五万回が十一・八万回、予測を下回ってくるという事態になってきた。
　その結果、営業収益は九七年までは伸びていたものの、九八年度には減収に転じている状況にあり、減価償却費や利払い利息の負担により、収益で費用が賄えず、いわゆる創業赤字が続いている。その結果、累積欠損が拡大し、九八年度末現在で千三百三十三億円になってきている、こう書いてある。
　これはえらいことだ。まさにこのままでは、長期債務が増加し続けることになる。九四年度の開港時長期債務は、建設費で一兆三百五十九億一千九百万円であったけれども、工事が終わると、九九年度には一兆六百二億九千八百万円にふえてくる。増加し続けて、そして、第一期工事総工事費は一兆円で出発したのが一兆五千億と一・五倍にもなってくる。さあそれを返金していくという上において、これは、飛行台数によって計算しておった飛行機が飛んでくれぬようになってくると、着陸料の問題もあるし、いろいろなことで収益が減ってくるという事態になってきて、今や一千三百三十三億円という累積欠損になってしまった。
　そこで、それでは、どんなふうにしてその赤字の克服が考えられるのだろうか。私なりに考えてみると、返済しなければならぬのは、国の返済、自治体の返済、それから飛行機を飛ばす台数、またそれとの関連で発着料、ここで返済、あとは日常経費の中での返済、こういうことが問題になってくる。
　国は出すべきものは出している、自治体は出すべきものは出している。運営の費用の方はどうなるかというと、これは大体うまいこといって、そんな赤字になるようなことになっていない。そうすると、便数と着陸台数が問題になる。ああ、これは出発の計画の計算の違い、予測の違い、これが赤字の大きなウエートになるやないか。その大きなウエートが今そこまで来ている。今のままで進めていくならば、どういうことになるだろうか。一兆五千億を投じてつくり上げてきたところのその金額がさらに伸びていくところまで行くのじゃないだろうかということになってくる。
　さあ、そうすると、飛行機はふえて飛んでくれるのかななんて思っておったら、在日外国航空会社協議会がこう言っておる。「高騰する日本の民間航空の経費」という声明を発表する中で、関空のジャンボ機一機の着陸料を含めた使用料は一万二百五十六ドルとなり、ソウルの二千七百四十四ドルの三・七倍。関空は一万二百五十六ドルだから三・七倍になる。比較的高いと言われる香港でも五千八百六十六ドルで、一・七倍。だから、内外航空会社が我が国の空港に求めるアンケートで、こんな高いものだからというて、引き揚げますということがこの中で書かれていますわ。
　そうすると、引き揚げていくというのが主要な方法のときに、台数もふえなかったら、これは赤字の道を一路邁進することになるじゃないか。そこの解決をどうするのや。飛んでくれと言うたって、飛んでくれるわけじゃない。今後着陸料を下げたら飛んでくれるだろうか。その保証も何にもない。
　こんな危険な状態にこの会社自身が来ているときに、二期工事で一兆五千億の金を、一期のところよりも二メートルも深いところで事業をやる。これは、一・五兆円で済むのかどうかわからぬことになってくる。飛行機の飛ぶ台数が十五万回と言うておったけれども、今度はもっと、その倍近くの飛行機が飛んでくれることを前提に置いて仕事を始めたら、飛んでくれる可能性がない事態が今でも起こっているのに、どこまでこれはひどいことになるかわからぬやないか。だれだってそういう計画は心配になるのは当たり前じゃないかと私は思う。
　きょう新聞を見ておったら、関空会社は、リストラを一割やって何とかしましょうとかなんとか、三項目ほど書いてあった。自治体に金をふやさせるということは、自治体は約束どおりやっているのに、ひどい話をまた持ってきて、その責任を何で持たなければならぬのやということになるでしょう。労働者は、悪いことをしているわけやないのに、何で持たなければならぬのやということになるでしょう。リストラに何で遭わなければならぬのやということになるでしょう。
　とんでもない計画をこれ以上進めるということについて、ちょっと待てよ、計画がこれじゃどうにもならぬから、基本的に見直しをやるという姿勢に立たなかったら、政府として無責任だという批判を受けるのは、私は当たり前だと思う。大臣、私の意見、どこが違っていますか。教えてください。
○二階国務大臣　我が国の経済的、社会的な発展を維持し、我が国の国際社会における地位を確保していく上において、関西圏における国際交流は不可欠な基盤だというふうに承知をいたしております。二十四時間運用できる関西国際空港の果たすべき役割というものは、極めて大きいものだというふうに認識をいたしております。
　委員御指摘のような経済情勢等は十分承知をいたしておりますが、今後も、後背圏の経済力の大きい関西圏を中心に航空需要は着実に伸びていく、二十一世紀初頭には、現状の一本の滑走路の処理能力の限界である年間の着陸回数十六万回に達すると予想されることから、平成十九年の平行滑走路の供用を目標とする二期工事の実施は極めて重要な課題だというふうに考えて、今推進を図っておるところであります。
　ただし、二期工事につきまして、供用当初の用地負担を軽減し、これによって二期事業の早期推進を図るという観点から、一期事業とは異なって上下主体分離方式を採用するとともに、用地造成費について無利子資金の比率を三〇％から五五％に引き上げるなど、対応をいたしておるところであります。
○寺前委員　大変な事態になっていますよ。それで、十五万回で予定しておったのが十一万何ぼですよ。発展する見通しもないのに、今度はそれの倍の飛行場をつくって、二十何万台来てもらいますのや、それを根拠にしてやろうと。ちょっと無謀と違うか、どうしたってわからぬなと言うてんのや。わからぬなというのは、あなた同感に思いませんかと聞いただけの話やないか。それが答えられないようやったら、無責任な運営を平気でやるなと。私は、そんなことをやったら、政府のあり方は問われるぞということを言わざるを得ない。
　それで、悪いことをしているわけでもないのに、労働者はリストラ、一割減やとか、知れているところの全体の予算との関係で言うたらそんなところでもメスを入れなきゃならぬのですなんて言うのかしらぬけれども、そんなところの人は責任一つもない。自治体も責任ないやないか。責任ないところに問題をかぶせていって、どうして責任ある未来を語ることができるんだろうか。だから、見直しをやることが緊急に必要ですよということを私は言っただけの話だ。私が言っているように、そのことをもう一度検討してみなかったら大変ですねという意見に対して……
○仲村委員長　寺前君、お約束の時間が経過しています。結論をお急ぎください。
○寺前委員　もう率直に、何で率直に答えてもらえないんだろうかというのが私の心配なんや。
○二階国務大臣　関西空港につきまして大変御意見をちょうだいいたしましたが、今、関西空港が対策を講じたことにつきましては、昨日のことでございますからまだ十分な報告を伺っておりませんが、リストラ問題等につきましても慎重にお伺いをしてみたいと思っております。
　ただし、二十四時間空港、そして平行滑走路を二本持った完全空港を目指して今日まで努力をしてきたわけであります。私は、特にアジア経済に対しての関西国際空港とのかかわり合いは大変深いわけでありますが、今後も旺盛な、我が国に対する乗り入れを希望する国が五十カ国を超えておるという状況からいたしまして、これをすべて成田で受け入れるわけにもまいりませんので、関西国際空港の建設の必要性は極めて重要だというふうな認識を持っております。
　委員の御指摘のようなことにつきましては十分今後も配慮をしてまいりたい、このように思っております。
○寺前委員　ありがとうございました。時間を若干延ばさせてもらいました。
　だけれども、国家が莫大な借金をしているときに無謀なことにならぬだろうか、自治体が泣いているときに無謀にならぬだろうか、真剣にお考えいただきたいことをあえてつけ加えさせていただいて、終わらせていただきます。
○仲村委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後四時三十四分散会
平成十二年二月二十四日（木曜日）
　　　　午後二時二分開議
　出席委員
　　　委員長　金子　一義君
　　　理事　衛藤征士郎君　理事　鴨下　一郎君
　　　理事　根本　　匠君　理事　渡辺　喜美君
　　　理事　上田　清司君　理事　北橋　健治君
　　　理事　石井　啓一君　理事　鈴木　淑夫君
　　　　　　石原　伸晃君　　　　遠藤　利明君
　　　　　　大石　秀政君　　　　大野　功統君
　　　　　　河井　克行君　　　　木村　隆秀君
　　　　　　桜井　　新君　　　　桜田　義孝君
　　　　　　塩谷　　立君　　　　下村　博文君
　　　　　　砂田　圭佑君　　　　高市　早苗君
　　　　　　西川　公也君　　　　林　　幹雄君
　　　　　　宮島　大典君　　　　村井　　仁君
　　　　　　村上誠一郎君　　　　渡辺　博道君
　　　　　　石井　紘基君　　　　岩國　哲人君
　　　　　　岡田　克也君　　　　河村たかし君
　　　　　　末松　義規君　　　　中川　正春君
　　　　　　藤田　幸久君　　　　谷口　隆義君
　　　　　　並木　正芳君　　　　若松　謙維君
　　　　　　安倍　基雄君　　　　一川　保夫君
　　　　　　西田　　猛君　　　　佐々木憲昭君
　　　　　　矢島　恒夫君　　　　横光　克彦君
　　　　…………………………………
　　　議員　　　　　　　　　　　大畠　章宏君
　　　議員　　　　　　　　　　　上田　清司君
　　　大蔵大臣　　　　　　　　　宮澤　喜一君
　　　国務大臣
　　　（金融再生委員会委員長）　越智　通雄君
　　　金融再生政務次官　　　　　村井　　仁君
　　　総務政務次官　　　　　　　持永　和見君
　　　大蔵政務次官　　　　　　　大野　功統君
　　　厚生政務次官　　　　　　　大野由利子君
　　　通商産業政務次官　　　　　茂木　敏充君
　　　自治政務次官　　　　　　　平林　鴻三君
　　　政府参考人
　　　（金融再生委員会事務局長
　　　）　　　　　　　　　　　　森　　昭治君
　　　政府参考人
　　　（環境庁企画調整局長）　　太田　義武君
　　　政府参考人
　　　（大蔵省理財局長）　　　　中川　雅治君
　　　政府参考人
　　　（厚生大臣官房審議官）　　吉武　民樹君
　　　参考人
　　　（年金福祉事業団理事長）　森　　仁美君
　　　大蔵委員会専門員　　　　　田頭　基典君
　　　　—————————————
委員の異動
二月二十四日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　石原　伸晃君　　　　　遠藤　利明君
　　宮本　一三君　　　　　宮島　大典君
　　渡辺　博道君　　　　　木村　隆秀君
　　岩國　哲人君　　　　　藤田　幸久君
　　仙谷　由人君　　　　　石井　紘基君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　遠藤　利明君　　　　　石原　伸晃君
　　木村　隆秀君　　　　　渡辺　博道君
　　宮島　大典君　　　　　宮本　一三君
　　石井　紘基君　　　　　仙谷　由人君
　　藤田　幸久君　　　　　岩國　哲人君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　参考人出頭要求に関する件
　平成十二年度における公債の発行の特例に関する法律案（内閣提出第一号）
　租税特別措置法等の一部を改正する法律案（内閣提出第二号）
　法人税法の一部を改正する法律案（内閣提出第三号）
　租税特別措置法の一部を改正する法律案（大畠章宏君外三名提出、第百四十六回国会衆法第一五号）


　　　　午後二時二分開議
　　　　　————◇—————
○金子委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、平成十二年度における公債の発行の特例に関する法律案、租税特別措置法等の一部を改正する法律案、法人税法の一部を改正する法律案及び第百四十六回国会、大畠章宏君外三名提出、租税特別措置法の一部を改正する法律案の各案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　各案審査のため、本日、参考人として年金福祉事業団理事長森仁美君の出席を求め、意見を聴取し、政府参考人として金融再生委員会事務局長森昭治君、大蔵省理財局長中川雅治君、厚生大臣官房審議官吉武民樹君、環境庁企画調整局長太田義武君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○金子委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。岡田克也君。