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○扇国務大臣　今、今後の、多くのダムがむだではないか、それよりも、脱ダム宣言ということに対してはどうだということでございましたけれども、私、何もしなくていいのならこんなありがたいことはない、そう思っています。
　それと、ちょっと先生もさっき新聞をお出しになりましたので、川の自然回帰等々、ダムをつくらないで川自体を自然に回帰して、そして木を植えてコンクリートでないものにしていこうという、この多自然型川づくりということも、今度国土交通省の二十一世紀の大きな政策の転換といいますか、これが二十一世紀型である、これが一つだと私は思っております。
　ですから、脱ダム宣言とおっしゃいましたけれども、この間の長野県の田中知事の例をたまたま先生今お挙げになりましたけれども、あのダムをもともと決定しますまでの経緯、地方自治体の議会でも賛成され、なおかつ私の方で事業許可の届けもされ、あらゆる手続を通じてダムをつくる計画を決定されたわけでございます。今度それを中止するのであれば、議会の、長野県の承認はどうなるんであろうか。一人が中止と言って全部中止できるのであれば、議会も要りませんし、何も要りません。例えば、私が首都機能移転問題を言ったときに、その話でも、国会の中で議会軽視だとおっしゃいました。ですから、私一人が首都機能移転反対と言って全部通るのであれば、これはむしろ民主主義ではないと私は思っています。
　ですから、長野県の脱ダム宣言というものも、あるいは、地元の事情、そして地元の審議会にかけられたこと、またそれらすべてを逆戻りして、事業許可をしたと同じ、逆戻りの手順をして私の手元まで来れば改めて私は考えられると思いますけれども、そういう手続を全部無視して、今いろいろなことで答弁もいたしておりましたけれども、いろいろなお話をなさいましたけれども、すべからく私どもは、手続を手抜きしようと思っていません。必ず住民の皆さんの意見、そして今おっしゃったように、脱ダム宣言すれば全部それでやめてしまうんだというようなことでは、私は、今までの一生懸命努力した皆さん方の労はどうするんだと。
　やはり、ダムにしろあるいは堰にしろ何にしろ、地元の皆さん方の意見を尊重して、地元が決定されたものを上げてきてくださる、ボトムアップをしていこう、そういうふうに私は思っておりますので、脱ダム宣言については、私は決定したときと同じ逆の手順をとっていただきたい。宣言したら全部やめてしまえるんだ、そんな乱暴なことではないということだけは、先生は御理解していらっしゃると思いますけれども、重ねて、私はそういうことをしないと思っております。
○小沢（和）分科員　もう時間が来ましたけれども、一言だけ言っておきますが、私は田中知事の代理人じゃありませんから、田中知事がやっていることを全部私が正しいだとかなんとか、そんなことを言っているわけじゃないんですよ。
　ただ、今までどういう民主的な手続を踏んだか知らないけれども、仮に状況が変わったら、それに対応してダムについても違うアプローチがあってしかるべきだ、私はそういう立場から、もう一遍見直すことを考えるべきだということを言っているんです。
○扇国務大臣　今言いっ放しですので。
　中止する場合も、私たちは、昨年、与党三党で公共工事の事業を中止するということを決定されまして、百八十七の事業を中止いたしました。けれども、私にしてみれば、これは全部中止と言ったのではなくて、御存じのとおり、第三者機関である審議会に全部振り分けまして、そして、これを中止するに関しては、昨年来、全国で延べ三百回の審議会を開いて、延べ百日の時間を要して事業中止をしましたので、今おっしゃったように、脱ダム宣言をすればすべて決定するというような言い方は、議会ですので、先生、ぜひ御理解賜りたいと思います。
○小沢（和）分科員　言っていないのにそういうようなことを言ってもらっては困るとだけ言っておきます。
○小島主査代理　これにて小沢君の質疑は終了いたしました。
　次に、伴野豊君。
○伴野分科員　民主党の伴野豊でございます。
　本日は、扇大臣初め副大臣の諸先生方とこういう時間を持たせていただきましたことに、まずもって感謝を申し上げたいと思います。主査の先生方、各委員に心から感謝申し上げたいと思います。
　きょう、朝出てくるときに、おふくろから電話がありまして、実は、うちのおふくろは扇大臣の宝塚時代からのファンでございまして、きょうもよろしくお伝えくださいということでございまして、この場を私的なことで申しわけないのですけれども、私も「三時のあなた」をよく子供のときに見ておりまして、時空を超えてこうやってお話しできることを、本当にきょうは朝から楽しみにしてまいりました。よろしくお願いいたします。
　最近にはないと言うと大変失礼なんですが、歯切れのいい大臣の回答をきょうも期待したいと思うわけでございますが、きょうは中部国際空港に限っていろいろお話をさせていただければと思っております。
　私の地元でもございまして、非常に地元の関心の高いところでございます。ぜひとも前向きな、創造的な御回答をいただければと思うのでございますが、冒頭、中部国際空港の現状といいますか、工事の進捗状況につきまして、二〇〇五年三月の開港を目指してぜひとも、何が何でも推進していただきたいと思っている一人でございますので、創造的な御回答を期待したいと思います。よろしくお願いいたします。
○泉副大臣　中部国際空港につきましては、先生御承知のように、昨年の六月までに環境アセスメント、漁業補償交渉及び公有水面埋立法等の手続を終えさせていただきまして、八月に現地に着工させていただきました。本体工事の着手は当初の予定よりも若干おくれておりましたけれども、その後、関係者の御努力、地元自治体のお力添え等もございまして順調に進んでおります。
　まだ予定よりもおくれておりますが、今先生がおっしゃいました二〇〇五年の三月の開港を目指して、これからも全力で取り組んでまいりたいと思っております。
○伴野分科員　泉副大臣の力強いお言葉、ありがとうございました。二〇〇五年の三月の開港、ぜひともよろしくお願いいたします。
　扇大臣もよくおっしゃることの中に、ノード、いわゆる結節点のお話、モードの違う乗り物、それができ上がっても、結節点のところでうまくいかなければ速い乗り物をつくっても意味がないですし、空港もしかりでございます。幾らいい空港をつくっていただいても、これが海に浮かぶぽつんとしたものでは全く意味をなさないわけでございます。
　何を言いたいか、もうおわかりいただいたと思うのですが、ここからはアクセスのお話とバックヤードのお話に入らせていただきたいと思います。
　地元の新聞でももう毎日のように報道されております。一つ気になるのが知多横断道路、これの見通しといいますか、非常に用買がおくれているというようなことで、地元では非常に心配をしております。
　一つには、用買にかかる職員の数が十分ではないのではないか、やはり用買にかかるときにはフェース・ツー・フェースの信頼関係を、一対一の人間関係を築いていかなければならない。成田を初めいろいろな公共事業を行うときに、その知恵というのは今までも建設省さんや運輸省さんでも培われてきたと思うのですが、やはりここでもぜひとも発揮していただきたい。この知多横断道路の現状と見通しにつきまして、また前向きな御回答をいただければありがたいかと思います。よろしくお願いいたします。
○高橋副大臣　今、伴野先生から知多横断道路の御質問がございましたが、この道路は、知多半島道路及び南知多道路と一体となって名古屋都心地域から中部国際空港へのアクセスを確保する、御高承のように、延長八・五キロメートルの地域高規格道路でございます。
　このうち、知多半島道路と接続する半田常滑インターチェンジから国道百五十五号を経て常滑インターチェンジまでの区間につきましては、平成十二年度より国庫補助事業として新規に事業化しまして、用地買収を行っております。
　また、平成十三年度より有料道路事業の新規事業化を図ることとしておりまして、平成十六年度末の中部国際空港の開港、これは二〇〇五年でございますが、に向けて事業の促進を図ることとしております。
　なお、常滑市域においては、一部住民による土地トラスト運動が行われているなど、用地買収が難航しているのも事実でございますが、道路の完成を開港に間に合わせるためには、用地の明け渡し及び補償物件の収去を平成十四年度中に完了することが必要ですので、愛知県並びに常滑市等が総力を挙げて今取り組んでいるところでございます。
○伴野分科員　伝家の宝刀は抜かないにこしたことはないと思うのですが、やはりそれは公共性と、それから個人の権利とのバランスのお話もあろうかと思います。このあたりは悩まれることもあろうかと思いますが、いろいろなことをおはかりいただいて、あるときは住民サイドに立っていただいたり、あるときは国家プロジェクトというお立場もあろうかと思いますので、このあたりは御留意いただきまして、アクセス道路の非常に重要な道路の一つである知多横断道路がおくれるようなことがないように、ひとつよろしくお願いいたします。
　続きまして、そのアクセス道路に関連しまして、あと国道百五十五号線の整備とか、それから西知多道路の構想とか、いろいろあろうかと思うのですが、今の時点では申し上げられないというようなこともあろうかと思いますが、今の時点でおっしゃっていただけるようなことがあれば、おっしゃっていただければありがたいのでございますけれども。
○高橋副大臣　今の中部国際空港への主要なアクセス道路として、知多半島道路、知多横断道路、中部国際空港連絡道路等について空港開港に間に合わせ供用するように計画的に整備を進めております。
　このうち、知多半島道路及びこれに接続する南知多道路につきましては、平成十一年度までに自動車専用道路として全線四車線拡幅が既に完了しておりまして、愛知県からは平成十二年度において海水浴シーズンの交通渋滞は大幅に緩和されていたと喜ばれております。
　また、交差点の容量不足等に起因するボトルネック、これにつきましては交差点の改良、バイパスの整備等の対策を鋭意進めております。空港への円滑なアクセスを確保するため、これらの整備を計画的に進めてまいりたいと存じております。
○伴野分科員　いずれにしましても、空港と同じぐらいアクセス道路、アクセス交通というのは重要でございますので、よく最近は公共事業云々というお話がございますが、やるべきものはきっちりとやっていただく姿勢が必要かと思いますので、よろしくお願いいたします。
　続きまして、アクセスの中でも鉄道の方へ入らせていただきたいと思いますけれども、鉄道アクセスということで、地元の名鉄電車というのがあるのですが、常滑線の高架化事業に伴う住民の心配もいろいろございます。
　一つの心配事としまして、ある一定期間バス代替輸送が行われるわけでございますが、私も現地を見てまいりましたけれども、決して広い道路ではございません。しかも、いろいろな交通がふくそうします。歩く人もいれば、それから自転車で行き交う人、それからマイカーで行く人もございます。
　そんなような観点で、先般も十一月十五日の運輸委員会で質問させていただきましたが、その後少し何か進展したようなことがあればお話しいただければありがたいかと思います。
○泉副大臣　鉄道の問題は伴野先生御専門でございますが、御承知のように、常滑線を高架化しようということになっております。
　このことについては、地元の皆さんに工事期間中どうしても御不便をおかけする、代替輸送機関としてバスを使わざるを得ないということでお話を進めさせていただいておりまして、現在も調整をさせていただいている状況だと伺っております。
　道路事情等につきましての影響については、これまでの交通量調査等を踏まえて、道路管理者、地元の警察署とも協議を進めていきたい。発生交通量的に見ますと、バスの運行が恐らく一時間二、三十台ぐらい発生するかなという予想をしておりますが、道路自体の容量としては一時間当たり千二百台ぐらいのキャパシティーを持っておりますので、十分注意してやれば交通に障害を与えず、あるいは御不便も何とかしのいでいただけるんではないか、このように思ってやっております。
○伴野分科員　私は性格的に余り悲観的に物を考えるタイプの人間じゃないものですから。ただ、このバス代替輸送によって、例えば中学生なり高校生が自転車交通でやっていたときに事故に巻き込まれて悲しい事件が起きたら、これはやはり非常に悲しい事件になってしまいますので、そのあたり重々御配慮をいただきまして、また現場の方も御指導をいただければと、そんなふうに思っております。
　では、またこのアクセス等々につきまして質問を続けさせていただきたいと思います。
　私の地元でございますが、知多半島というのは風光明媚なところも多く、また海岸線に面しているということもありまして、夏場に非常に交通が集中するといいますか、旅行でいらっしゃる方もいますし、私自身も若いころはデートスポットなんかをよく利用させてもらったんです。女房と行ったことにしてほしいんですけれども。そういうようなことが発生するものですから、ここ特有の、いわゆる夏シーズンに非常に渋滞が今でもあるんです。先ほど幹線道路なんかも整備しつつあるということで、多少は緩和される嫌いもあろうかと思いますが、また、空港ができたということで一層その傾向というのは強くなる可能性もあります。このあたりの御配慮、何かお考えがありましたら、お聞かせいただければと思います。
○高橋副大臣　中部国際空港へのアクセス道路整備につきましては、名古屋都市圏南部地域、知多半島部ですが、その円滑な道路交通及び中部国際空港への道路アクセスを確保するため、半島部の名古屋都市圏自動車専用道路を初め幹線道路について計画的に整備を進めるように基本方針として決めております。この基本方針に基づきまして、主要な幹線道路については空港開港時までに供用するように鋭意整備を進めております。また、主要な幹線道路を補完する主要地方道や都市計画道路についても、幹線道路と整合をとりながら整備を進めているところでございます。
　空港への円滑なアクセスが確保されるよう、幹線道路と都市計画道路等がネットワークとして一体的に機能するよう計画的に整備を進めてまいりたい、こう思っております。
○伴野分科員　ぜひともよろしくお願いいたします。
　そしてまた、そのアクセスに関連することで、幹線道路もできました、それから一般道路もそれなりに整備をしていくと。そうすると、確かに線の整備というのはできていくと思うんですね。しかし、では、面的な整備はどうか。わき道もたくさんございますし。
　これは余り地元の話で、具体的な例で申しわけないんですが、例えば知多半島の西側に産業道路というのがございまして、これは常滑の手前でとまっているんですね。確かに高速道路を使われる方もいらっしゃるんですが、高速道路はお金がかかる、物流コストを下げたい。よく大臣もおっしゃるように、この中部新国際空港というのは物流が一つのポイントでございます。コストを下げたいということで、高速道路を使わずに産業道路を来て、その後いわゆる町中の普通の道路をトラックが突っ走ってくるということも考えられるわけで、もっと言うならば、抜け道ばかりを通ってくる。御案内のようにこの知多半島というのは狭隘な道路が非常に多うございます。そういうドライバーだってふえてこないとは限らない。
　そういった意味で、幹線道路の整備も大事なんですが、面的な、これは信号制御も必要になってくるかと思うんですが、例えば、この工事に本格的に入る時点から工事車両をひとつ実験として、ＩＴＳによる交通量の管理なんかを一回実験的にやってもらうとか、それ以外に実際に現場を専門家がごらんになって、そういった狭隘な、狭い道路を使うことによって、いわゆるトラフィックジャム、交通渋滞が発生することによってそれが幹線の方へ影響してこないか、ひいては高速、高規格の道路の方の入り口に影響してこないか、そういう観点からもぜひチェックをお願いしたいと思うんですが、そのあたりいかがでしょうか。
○高橋副大臣　もう先生御高承のように、西知多道路は、平成十年六月に、地域高規格道路、高速道路に準ずる道路として計画路線に指定しております。同年十二月には、東海ジャンクションから南側の区間約二キロメートルについて調査区間に指定したところでございます。現在、国土交通省、県、協力しまして、ルート検討等の調査を既に実施しております。今後とも、中部国際空港の整備状況、周辺プロジェクト動向及び関連する道路の交通需要等に配慮しつつ、先生がおっしゃられますように計画的に整備を進めたいと考えておりますので、今後とも着実に調査を進めてまいりたい、こう思っております。
○伴野分科員　中部新国際空港は、大臣もよくおっしゃるように、物流がポイントでございまして、物流の国際基点空港になるべく、そういった意味で物流のポイントはコストとスピードだと思います。アクセス、特にノード、結節点の御留意、ぜひともよろしくお願いしたいと思います。
　続きまして、そのアクセスの話から、やはり新しい空港ができるということは、この空港ですと、十万から二十万人ぐらいの都市規模の新しい都市が生まれるんだという感覚、視点があってしかるべきじゃないか、そんなふうに思います。空港のバックヤード対策、これがどうなっているのか、非常に心配でございます。これは常に地方の方も、国から何かをしてもらえるという感覚ではなく、自分たちみずからつくり上げていくんだ、自立していくんだ、国に何ができるんだという感覚も非常に重要かと思うんですが、ただ一方で、コーディネーターがいないとできるものもできなくなってしまいます。
　そういった意味で、今後の上下水道のあり方、ごみ処理のあり方、ひいては医療体制のあり方、国際空港をきっかけにして新たな地域づくりをどうしていくかという、国土交通省として、やはり建設省と運輸省が一つになったという、一つのいい実験材料じゃないかと思います。前向きなお考えがあれば、お聞かせいただければありがたいんですが。
○泉副大臣　空港はまさに旅客と貨物の、陸と空の結節点ではありますけれども、それを中核にしてまちづくりを進めていかなきゃならないという先生の御指摘は、私どもも同じ認識でございます。特に、お尋ねがございましたバックヤードの整備につきましては、これは、地元自治体の御協力をいただきながら進めざるを得ない面がございます。しかし、あくまで中部国際空港株式会社が調整の主役で進めるべきものだということも私どもは認識しております。
　上下水道につきましては、会社が常滑市に負担金をお払いして施設整備を進めるという方向で今話が進んでおりますし、ごみ処理につきましては、常滑武豊衛生組合所有のクリーンセンター常武という既存施設で一応対応が可能だということでございます。医療体制につきましては、既設の病院等により対応するということでございます。
　なお必要な調整を進めながら、二〇〇五年の開港には万全を期したいと思っておるところでございます。
○伴野分科員　いずれにしましても、こういう言い方をすると地元の人にちょっとしかられるかもしれないんですが、私の選挙区のこの地域というのは、いい意味でも悪い意味でもまだまだお上の力が非常に通用するところでございます。いい意味でのお上の力を発揮していただいて、いいコーディネートをしていただければ、そんなふうに思っています。よろしくお願いいたします。
　中部新国際空港の建設等々にかかわる事柄として、もう一つどうしても最近気になることとして、だれしも事故なんというのを望んでいるわけではないわけでございます。国土交通省さんしかり、それから実際にやっている中部国際空港、それから請け負っている建設会社、そこで働いている人々というのは、いずれも皆そうだと思います。しかし、現在、数えますところ十四件ほど、小さいのも、若干不可抗力のようなものもあります。自然発生的なものもございます。確かに講習会も何度となくやっていらっしゃいますが、ちょっと気になっております。
　このあたり、どう懸念されているのか、あるいは、やはり現場を見ていただくということも非常に重要かと思いますので、そういう観点からもお答えいただければありがたいかと思います。
○泉副大臣　空港工事にかかわりなく、輸送に関することは安全が第一であるということで私どもは取り組んでおるところでございますが、御指摘のように幾つかの事案が指摘されております。会社を通して、安全確保になお努力するように指示をいたしておるところではございますが、こうしたことが起きないで完成できますように、さらに努力をしてまいります。
○伴野分科員　いずれにしましても、本当に安全というのは重要な案件でございますので、くれぐれも御留意賜りますよう、また現場の方を御指導賜りますよう、よろしくお願いいたします。
　続きまして、新しくできる中部新国際空港の特質について、何点か大臣とお話をさせていただければと思っております。
　よく大臣もその特徴を御認識いただいているようでございまして、航空貨物の国際的な基点にすべく、この空港を御配慮いただいているんじゃないかと思うんですが、今、中部新国際空港の特徴づけといいますか、期待すべきあり方というもので何かお考えがございましたら、御披瀝いただければありがたいかと思います。
○扇国務大臣　冒頭に伴野議員からいろいろ私のことを言っていただいて、お母様によろしく言っていただきたいと思いますし、私の子供と同じような年齢の伴野議員でいらっしゃいますので、どうか二十一世紀をしょって立つ国会議員としてこれからも御研さんいただきたいと思いますし、ともに知恵を出し合っていきたいということを、まず冒頭に申し上げさせていただきたいと思います。
　また、中部国際空港に関しましての特徴づけといいますか、どういうことだとおっしゃいました。
　要するに、いつも名古屋の皆さん、日本列島のへそだというふうにおっしゃいまして、名古屋の位置づけというものを愛知県の皆さん方は大変強調なさいます。私は、そういう意味でも、名古屋の位置的な有利性、また位置的な特異性、そういうものを生かしていく、ぜひ特徴ある、名古屋におりれば西へ行くのも東へ行くのも便利なんだと言われるような国際空港でなければならないと思っています。
　けれども、そういう意味では、路線とかあるいは便数の確保等々考えますと、空港はできたわお客はあるかという大変大事な、それは諸外国に比べまして——四千メートルの滑走路が二本できる仁川という空港が三月の二十九日に開港するわけですね。では、中部国際空港は、できたときに果たしてお客があるんだろうか。これも私は大事なことだと思っておりますので、私どもといたしましては、精力的にエアポートセールスというものを行っております。
　ちなみに、先生に申し上げさせていただきたいと思いますけれども、これは行っております現状を認識賜りたいと存じますけれども、昨年の九月にアメリカにおきまして、社長ほか皆さん方にお願いをいたしまして、これはノースウエスト航空、エアカナダ、それからアメリカン航空及びフェデラルエクスプレス等々に、九月二十日から二十九日にわたってセールスをいたしました。
　また、十月の二十九日から十一月の八日にかけまして、ヨーロッパでございますけれども、これも社長ほかでございますけれども、英国航空、ＫＬＭオランダ航空、ルフトハンザ航空、スイス航空及びサベナ航空、これらにセールスを行っております。
　三番目といたしましては、二月の十八日から二十八日、これもヨーロッパでございますけれども、オーストリア航空、トルコ航空、アリタリア航空及びエアヨーロッパと交渉いたしました。
　今後の、今月の下旬の計画といたしましては、アジアに赴いて、シンガポール航空、中国南方航空、エバー航空、中華航空及びフィリピン航空、これらと事前に、もう開港してからでは間に合いませんので、何としてもエアセールスというものを、日本は今までこういうことが下手な部類でございますので、内向きといいますか内気といいますか、商売に関しては消極的でございましたけれども、今後は二十一世紀型のエアセールスをやって、二十一世紀、中部国際空港ができ上がったときにはお客が満杯で悲鳴を上げるというくらいな空港にしたいと思っております。
○伴野分科員　熱心に御努力いただいてみえるみたいで、ありがとうございます。
　実際、おっしゃるとおりでございまして、地元の方も、お客が来ないことを今から心配しているのではなくて、お客を呼ぶんだ、お客になるんだという視点も必要だと思います。しっかり我々も地元の方でやらせていただきたいと思いますので、また御指導、御鞭撻賜りますようよろしくお願いいたします。
　それで、地元の方がもう一つ気にしていることでございまして、これはもう簡単にお答えいただければ結構かと思うんですが、中部航空定期路線の一元化ということでございます。ひょっとしたら現存のいわゆる小牧空港といいますか、名古屋空港にも定期路線が残ってしまうんじゃないか。そうしますと、二兎を追う者は何とかということになってしまいますので、そういう懸念もございます。このあたりのところのお考えをお聞かせいただければと思います。
○扇国務大臣　私は、空港に限らず、今の時代、スクラップ・アンド・ビルド、この精神は必要であろうと思います。そういう意味では、今おっしゃいましたように、今の名古屋空港、そういうものに関しては、定期の航空路線につきましても、中部国際空港の事業採択時におきます、大蔵大臣とその当時の運輸大臣でございますけれども、この間におきまして確認による、中部国際空港開港時には、同空港への集約ということで、一元化することにしてあるわけでございますので、これを前提として中部国際空港の整備を進めるというのは、私はそれがもとになっている、また、その認識をぜひ御理解賜って、今後の事業の推進に努めていかなければならないと思っています。
　先ほどのエアセールスに対しましても、何よりも地元の財界、あるいは関係自治体の協力なくして、これはできないことです。私は、今の一元化も含めて、ぜひ地元の財界、自治体、そして選出の国会議員、特に先生方にこれを確約していただいて、御協力賜りたいと存じます。
○伴野分科員　本当に力強い御回答、ありがとうございます。
　時間も迫ってまいりましたので、次の質問で最後にしたいと思うんです。
　中部国際空港ができるということで、もう一つ期待したいのが、中部財界による航空会社の設立。せっかく自分のところに国際空港ができるわけですから、名古屋しかできないような定期路線、例えばアジア路線を中心にした、ボーイング７６７を使った週一、二便のことを専門にやるような中部からの航空会社、資本金五十億ぐらいあれば十分できるんじゃないかという勝手な試算も持っているところなんですが。将来、扇大臣が社長に来てくれれば、そんな心強いことはないわけでございますが、やはりそんなような夢も語れるような地域じゃないとだめかと思います。
　このあたりのところ、感想だけでも結構ですので、お聞かせいただければありがたいと思います。
○扇国務大臣　今おっしゃいましたように、中部国際空港ができ上がって、それをどのように活用していくかというのが、私は、これをつくったものと、そのつくったものに魂を入れるということに関しては、一番重要な部分であろうと思っています。
　そういう意味におきまして、地元におきまして新規の航空会社を設立するという積極的なお気持ちがあるということは、地元としては大いに盛り上がっていいことだというふうに私は受けとめております。少なくとも、そういう御要望があり、地元の皆さん方がそういう積極的な処置をとって、私どもの国土交通省にもしもそういうことをおっしゃられた場合には、航空法に基づいて、今先生がおっしゃったように、一番大事な安全面を重視しながら、所定の条件を備えるものであれば、大事なことではないかと思っておりますので、航空運送事業の許可を行うということも検討に値すると私は存じております。
○伴野分科員　重ねてのお力強い御支援のお言葉、ありがとうございます。
　時間も押し迫ってまいりましたので、最後にちょっと要望を一つ申し上げさせていただきたいと思います。
　やはり地元のこの中部新国際空港に対する期待というのは大きゅうございます、言うまでもないと思うんですが。それで、いま一度、地元の活性化という意味でも、このプロジェクトの信頼性を高める意味でも、超党派で一回、扇大臣に地元へお越しいただいて、一緒に現場を見ていただいて、そこでいろいろな意見も聞いてもらったり、いろいろな夢を語っていただくことも必要じゃないかと思いますので、お忙しいと思いますが、ビッグプロジェクト、国際プロジェクトでございますので、扇大臣を先頭にまた超党派で現場を見ていただければ、そんな思いがいたしているところでございます。
　おかげさまで、皆さん方の御協力をもちまして、非常に有意義な時間を過ごさせていただきました。おかげさまでおふくろにいい土産ができました。ありがとうございました。これにて失礼させていただきます。
○小島主査代理　これにて伴野君の質疑は終了いたしました。
　次に、津川祥吾君。
○津川分科員　民主党の津川祥吾でございます。どうぞよろしくお願いいたします。
　まず最初に、扇大臣、いろいろなところでもう既にはっきりと御表明されておりますが、改めて御確認をさせていただきたいのですが、公共事業の見直しについて、確認の意味も含めてお伺いいたします。
　いわゆる必要のない、むだな公共事業というものは論外にしたとしても、時代の変化等により明らかにその必要性が低下してきた事業あるいはその効果が見込めなくなってきた事業、あるいは環境破壊などが予想されて弊害が特に大きいと客観的に判断されるような事業については、たとえ工事などの作業が始まっていたとしても中止や凍結をして計画の見直しをすべきであると私は考えますし、また、そのことについては、大臣を初め与党の先生方も異論のあるところではないと思います。
　まず、公共事業の見直しについて、改めて大臣の御見解をお聞かせいただければと思います。
○扇国務大臣　公共工事に関しましても、昨年も与党三党で見直しをさせていただきました。中止したものもたくさんございます。けれども、中止するについては、少なくとも私は審議会にかけてきちんと三百の、審議会を経て、皆さんの今まで御協力いただいたことも加味しながら、断腸の思いで中止をさせていただきました。
　けれども、私は、公共工事の必要性というものは、今まで、予算が同じでも集中的にどこに投資するかによって公共工事の性格も随分変わってくると思います。そういう意味では、我々は、日本は、社会資本整備の充実ということから考えれば、欧米諸外国に比べてまだまだ社会資本整備ができていないという現状でございますので、国民の皆さんがひとしく、私たちはもうこれでいいのよ、下水道一つとってみても、いや、私たちは要らないのよという地域もなきにしもあらずでございます。けれども、私は、先ほども申し上げたんですけれども、二十世紀は、我々の討論しますときに、必ず皆さん、均衡ある国土の発展というまくら言葉をつけて、全国をひとしく、皆さん方に共有していただこうということで発想したことの中には、今おっしゃったようなむだがあったということもなきにしもあらず。
　それで、私は、今の二十一世紀、改めて、一月六日国土交通省になりまして、今厳命しておりますことは、私たちが国土交通省になって新たに手をつける公共工事は、十年後、これを見直すようなみっともない事業は一切手をつけるな。そうではなくて、公共工事に着手する場合は、十年後に必ず、あれはすばらしく私たちのためによかったなと国民に喜んでいただけるような公共工事でなければ、私は手をつけるべきでないというふうに思っておりますので、その辺の公共工事のあり方、二十一世紀型については先生方と同じ意見だろうと思いますけれども、その辺も伺わせていただければ、私の方もありがたいと思っております。
○津川分科員　ありがとうございます。
　今大臣のお話しになられたとおり、私どもも、二十世紀型の公共事業から二十一世紀型の公共事業に変えていかなければならない。必要なものは当然あるし、そういったものについては早急に整備をしなければならない。特にまた、今大臣がおっしゃった、集中的に物を進めていくということが重要であろうかなというふうに思っております。これからもぜひ大臣には、従来の前例といいましょうか、そういったものにとらわれずに多くの御決断をいただきたいというふうに思います。
　私は、実は、そもそも政治家を志したのは、日本に総合的な交通政策というものがない、であるから総合的な交通政策をつくらなければならないと考えたことが政治家を目指した動機の一つでもあります。交通死亡事故は減らない。あるいは渋滞も減らない。また、かつては国鉄のローカル線が赤字を生み続けるというような問題もございました。また、現在でも、ほとんど使われないような高速道路があるですとか、必要なものが不足している一方で、不要なものもある。そのアンバランスを解消するということは、まさに政治の仕事であろうと考えたわけであります。そういうわけで、今回、大臣、副大臣の先生方に直接交通政策についてお伺いさせていただくという機会を持たせていただいたことに、心から感謝を申し上げます。
　今回は、特に航空行政に絞って質問をさせていただきます。
　まず、少し具体的な事例を取り上げて質問させていただきますが、近年の地方空港の現状というものにはかなり厳しいものがございますし、その認識は大臣もお持ちであると思います。そのような状況の中で、現在、静岡県の中部に静岡空港というものが建設中であります。この静岡空港の建設に当たりましては国からも補助金が出ているかと思いますが、平成十三年度予算の中で静岡空港建設にかかわる金額が幾らになるのか、建設開始当初からの累計と、今後開港までの予定額も含めてお答えいただければと思います。よろしくお願いします。
○泉副大臣　静岡空港は、いわゆる静岡県が設置管理いたします第三種空港でございまして、二千五百メーターの滑走路を有する新空港として建設中でございます。
　この空港の総事業費は五百六十億円として平成六年度に事業採択し、平成十二年度まで投資額は事業費で約百九十七億円、国費で九十九億円というところでございます。今後の投資予定は、事業費で、十三年度の三十億円を含めまして三百六十億円余りを予定しておるところでございます。
○津川分科員　ありがとうございます。
　東京の方などには、静岡は交通至便の地域だから空港は要らないのではないかというようなことをよく言われます。素朴な疑問と言えるかもしれませんが、平成七年十二月、静岡県から空港設置許可申請がなされまして、翌八年の七月に設置許可がかつての運輸大臣から出されております。この県からの申請に対してなぜ大臣が設置許可を出されたのか、その理由をお答えいただければと思います。
○深谷政府参考人　静岡空港につきましてのお尋ねでございますが、静岡空港につきましては、先ほどお話がございましたように、静岡県の設置管理する第三種空港ということで一定の要件、航空法上の要件に合致し、かつネットワーク形成上も需要が見込まれるということから、航空法の手続にのっとりまして設置許可をいたしました。
○津川分科員　条件というのは、多分航空法三十九条の一項五号の用地取得が、平たく言えば一〇〇％可能であるというのがまず条件。それから、需要予測が満たされるというようなことだと思います。ただ、このときに用地取得に関して、県からの確約書が大臣あてに提出されていると聞いておりますが、どのような内容で、なぜ提出を求めたのか、お答えいただければと思います。
○深谷政府参考人　設置許可に際しましては、先生御指摘のとおり、航空法に基づきまして一定の審査をさせていただくわけですが、その審査の項目の中に「飛行場にあつては、申請者が、その敷地について所有権その他の使用の権原を有するか、又はこれを確実に取得することができると認められること。」という要件が航空法三十九条の一項にございます。
　これが一つの要件になっているわけでございまして、そういったことから、静岡空港の設置許可に際しましては、御指摘のように知事から確約書が提出されておりますけれども、これは、地権者の同意がその時点で得られていない空港用地について、設置管理者でございます静岡県が、その責任においてすべての用地を取得するということを確約されておるという筋合いの性格のものでございまして、飛行場の敷地の使用の権原を申請者でございます静岡県が確実に取得できるかどうか、こういうことの判断の資料として提出されておるというものでございます。
○津川分科員　この件に関して、地元では実は裁判も起こっているんですが、静岡空港に限定して言えば、用地取得は土地収用法の適用も前提としているというふうな裁判の判断もございました。
　それで、見解に間違いないと思いますが、土地収用法は、公共の利益が個人の私権、私の権限を制限するものでありますから、その適用については、公共の利益について厳密に精査されなければなりません。それが大前提でありますし、決して乱用されてはならない法律でありますが、改めてお伺いいたします。
　この静岡空港建設による公共の利益がどの程度のものなのか、大臣としても精査をされたのかどうか、大臣のお答えをいただきたいと思います。
○泉副大臣　土地収用法のことにつきましては、先生御指摘のように、その事業の公益性が十分担保されておることが前提であることは申し上げるまでもございません。
　この空港について、静岡県からの申請がなされた段階で、その必要性については国土交通省、当時は運輸省でございますが、十分検討し、我々としてその公益性を認めた上で、整備に着手したわけでございます。
○津川分科員　運輸省あるいは大臣なりにしっかりと精査をされたということをお答えだったかと思うんですが、今、静岡空港の建設が地元で問題になっております。
　一つ具体的に出てまいりますのが、開港予定年度が、もともと平成十五年度だったのが平成十八年度ごろになるのではないかと県が言っております。最近では、さらにその十八というものにもこだわらないというふうに言っておりますが、なぜ開港予定年度がおくれているのか、御存じでしょうか。
○泉副大臣　当初の同空港の供用開始予定は平成十五年度というふうに伺っておりましたが、用地買収がおくれたために、その時期が後ろに延びておると承知をいたしております。
○津川分科員　確かに反対地権者の方々がいらっしゃるというのも事実です。ただ、地権者ではなかったとしても、空港建設予定地、建設地の付近の住民の方々にはこういう方々もいらっしゃいます。自分には空港はなくてもよいし、うるさいから迷惑だ、しかし、公共のために必要性があるならやむを得ないと思う、ただし、この静岡空港に関しては、本当に必要性があるとはなかなか感じられないという方が多くいらっしゃいます。
　先ほども出ましたが、県の需要予測というものについて、私はその数字を大変懐疑的に見ている者でありますが、国土交通省としては、県が提出した需要予測、これを是としたということだと思いますが、それはなぜか、お答えいただければと思います。
○深谷政府参考人　静岡空港につきましての需要の予測に対しましてのお尋ねでございますけれども、静岡県につきましては、北海道でございますとか、九州、沖縄でございますとか、そういったところとの交流に当たりましては、どうしても鉄道や道路、こういったものを利用して長い時間を要する地域、こういうことかと思いますけれども、他方で、実際はそういった地域とも交流が大変多い、こういう実態であろうと思います。
　また、静岡の空港の背後圏、事業採択以来、最大路線であります北海道との間の旅客流動、お客さんたちの流れ、流動というものもかなり順調に推移しているのではないかということから、我々としましては、静岡空港の航空ネットワークとしての意義というものを十分認識しておるところでございます。
　こうした中で、静岡空港の設置管理者でございます静岡県とされましては、空港建設の前提となります需要予測、これにつきまして、中長期的な視点に立ちながら、旅客流動というのが順調に推移しているというふうなことを踏まえ、需要予測というのをお立てになっているということで、私どもといたしましても、こうした旅客流動状況等を注視しながら、県の需要予測を尊重してまいる、かように思っております。
○津川分科員　ちょっとこちらからも言わせていただきますが、非常に科学的な手法を使ったというふうに言われております。
　直観的には、地方空港でありながら、羽田路線あるいは関空路線、こういったものがない地方空港が本当に維持できるのかというような直観的な問題意識もあるかと思いますが、それに対して、三段階推定法と言われるものを科学的に使いましたというようなことを県から言われております。
　しかし、これと同じ方法であの、あのと言うと失礼かもしれませんが、大館能代空港あるいは佐賀空港というものも需要予測をいたしております。しかし、実際、開港後は、その予測が外れまして、大きく割れ込んだということがございます。
　その原因調査につきましてももちろんされていると思いますし、結果としてはいろいろな事情、特殊事情があったということであろうかと思います。しかし、いずれにいたしましても、同じような手法でとられた予測が外れている、大きく割り込んでいるという状況がございますが、静岡空港についてもやはりこの需要予測について見直しをするべきではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○深谷政府参考人　先ほどもお答え申し上げましたけれども、静岡県の方では、先生御指摘のような考え方を踏まえながら需要予測をされ、静岡と例えば新千歳の間あるいは福岡の間、それから鹿児島、那覇、そういったそれぞれのところを結んだ路線についての一定の需要見通しというのを立てながら、設置のために今建設を進めておられるわけでございまして、私どもといたしましても、先ほど申し上げましたように、静岡県のその需要予測というものを尊重しておる、こういう状況でございます。
○津川分科員　見直しをされるおつもりはないというお答えだったかと思うんですが、しかし、この科学的な手法と言われるものも、このものは大変すばらしい、すぐれたものだと私は思いますが、ただ、静岡に関しては、その運用の仕方が明らかに問題があった。
　静岡県民がすべて静岡空港を使うという前提を置いた場合、どのくらいの方が飛行機を利用されるか、そういうときに、そこでその科学的な手法を使いました。しかしながら、実際には、例えば静岡空港ができても、余り飛行機が飛ばなければ、使いたくてもなかなか使えない。そういった方は、やはり羽田に行かれる。例えば静岡県東部、沼津ですとか三島ですとかあるいは伊豆半島の方は羽田に行かれる。あるいは西部の浜松のような方は、先ほどもお話ありましたが、中部国際空港ですとかそちらの方に行かれる。そういうようなことを考えますと、実は県が言っているほどの需要はないのではないかというふうによく指摘をされるところであります。
　また、平成十一年の会計検査院の報告で、地方空港について赤字のものが多い、それにつきまして、まず精度の高い需要予測を実施した上で、これに基づく費用と事業効果の評価を適切に実施することが重要であるというふうに言っております。
　しかし、そこで県が提出した需要予測の精度に問題がありそうだとするならば、やはり需要予測の見直しを県に求めるか、あるいは国土交通省自身が独自に見直しをされる必要があるのではないかと思います。
　また、同時に、時のアセスメントの話から見ても、平成十一年の十二月に一度、運輸省として見直しの対象とするかどうか検討をされましたが、当時は、用地買収が九三・五％まで終了している、再評価の検討対象となるような事業のおくれはないというふうに言われました。
　しかし、今日でも、この用地取得はほとんど進んでおりません。一〇〇％になっておりません。結果として、工事は現在おくれております。時のアセスという観点から見ても十分に見直しの対象となると思いますが、いかがでしょうか。
○深谷政府参考人　先生既に御指摘のように、静岡空港につきましての評価を私どもとしましてもさせていただきましたが、時のアセスの関係、現時点で御指摘のような必要性はないだろうという判断に立っておりました。
○津川分科員　もう一点、具体的な問題を指摘させていただきます。
　静岡空港は、その予定地の直下を東海道新幹線が走っております。県の計画では、そこに空港新駅を建設する、それを結べば首都圏第三空港としての利用価値もあるんだというように説明をされております。しかし、ＪＲ東海は新駅はできないと何度も明言しておりますし、現場が勾配のあるトンネルでございますから、そのトンネルの勾配をならして、なおかつ営業をとめずに新駅を建設するということは、技術的にも大変困難であります。
　県の需要予測に、新幹線新駅ができた場合とできていない場合というものを出しておりますが、国土交通省としてもそのことを御存じでしょうか。もし御存じなら、首都圏第三空港として静岡空港を想定しているのかどうか、お答えをいただければと思います。
○泉副大臣　地元から、新幹線の新駅を空港周辺にということは、我が省としても承知をいたしております。
　御承知のように、これは、ＪＲ東海がどう判断するか、自己の経営上の考え方あるいは技術的な問題から最終的には判断をしていくことになると思っておりますが、現在のところは、新駅の設置が難しいとの認識を持っておるというふうに私どもは聞いておるわけでございます。いずれにいたしましても、先ほど申し上げましたように、ＪＲ東海も含めた関係者間で、この新駅の設置が可能なのかどうか、そうした詰めをなさって、結論が出るのではないかと思っております。
　先生お尋ねになられました首都圏の第三空港というお話については、今、航空局長をヘッドにしまして国土交通省で議論をしておるところでございます。その過程でございますので、静岡空港がその対象になっているとか、なっていないということをこの場で申し上げることは遠慮させていただきたい。少し早過ぎるのではないかと思いますので、御理解をいただきたいと思います。
○津川分科員　ありがとうございます。
　ただ、最初にもお話しいただきましたが、公共事業の見直しというものは、建設段階であったとしても、その需要予測に大きな疑惑があるのであるならば、やはり国土交通省としてもぜひ精査をしていただきたいというふうに思います。
　引き続き、航空行政についてお伺いをいたします。
　今も触れましたが、首都圏第三空港について若干お伺いしたいんですが、これもお答えできればで結構ですが、羽田空港の国際化ですとか再拡張というような問題、もし多少でもお話が進んでいるようであれば、御説明をいただければと思います。
○扇国務大臣　今、たまたま航空問題に集中して御質問いただいております。
　東京の羽田の空港についてはどうだというお話がございましたけれども、首都圏、本当に羽田の今の状況を考えておりますと、私の手元に来ておりますデータによりますと、二十一世紀の初頭ですけれども、二〇一五年には能力がもう限界に来るというふうな、手元に国内空港旅客数の実績及び将来予測というのがございまして、二〇一五年にはロードファクター、いわゆる座席利用率が完全に満杯になるというふうな予測が出ております。私はそういうことから考えましても、特に来年、御存じのとおりワールドカップが行われまして、世界じゅうから日本にお客様が来てくださいます。その人たちに、特に来年は、日本にワールドカップを誘致したあのときの迫力から考えれば、韓国と共催とはいうものの、十の開催地で競技されるということでございますので、では鹿島に行く人たちはやはり成田におりたいとおっしゃるし、しかも、韓国からはシャトル便にしてくれという要望が来ているんですね。横浜の競技場に行く人たちは羽田におりたい、あるいは、早く静岡ができていれば静岡からも行きたいという人も多くなったわけですね。
　ですから、そういう意味で、そういうワールドカップもさることながら、二〇一五年には今の羽田空港が、許容量がもう限界に来ているということから考えても第三空港が必要であるということは、御存じのとおり、私はここに手元にありますけれども、平成八年、第七次の空港整備七カ年計画の中でも閣議決定されているんです。もうこれは必要ですよと。
　「東京国際空港の将来における能力の限界に対応し、首都圏における新たな拠点空港の構想について、事業着手をめざし、関係地方公共団体と連携しつつ総合的な調査検討を進める。」ことと決まっているのに、私はそれを考えないという方がむしろおかしいので、国民の利便性あるいは国際性等々を考えれば、これは一刻も早く、皆さんの英知を結集して、学者あるいは関係者等々と協議を進めているところでございますけれども、私は、この調査検討委員会というものの重要性と結論を早く得たいと思っています。
○津川分科員　ありがとうございます。
　この件に関しまして、マスコミ報道などでよくハブ空港という言葉が聞かれます。マスコミあるいは有識者と言われる方々が、アジアの経済的リーダーたる日本にもハブ空港が必要である、もし持てないようであるならば、アジアの一小国に成り下がるのではないかというような御意見も見受けられます。
　ちょっと飛ばしますが、私は、実はハブ空港は日本に要らないと思っております。大臣もどういうお考えか、本当は御確認したいところなんですが。
　ハブ空港の言葉の定義にもなりますが、ハブ空港というのはそもそもトランジット空港である。羽田ですとかあるいは成田というように、東京に用事がある方のためにたくさんの路線が入っているというようなところではございません。そのハブ空港の最低の必要条件というのは、まず広いこと、滑走路が複数あること、それから空域が確保されている、気象条件がよい、そういったようなことがありますが、日本の中にはなかなかそういった用地はございません。先ほども仁川のお話がございましたが、もし近くにそういったものがあるならば、そういったものをもし有効に使うことができるならば、そちらの方がお金もかからないし、効率的ではないかというふうに考えます。
　むしろ、より現実的な話としては、私は、先ほど大臣のお話の中にもありましたが、国内の既存の各空港をネットワーク化するという方がより現実的ではないか。国内の拠点空港であります新千歳、羽田、関空、福岡、那覇、あるいはこれに中部国際も入るのかもしれませんが、そういったものをネットワークする、一カ所に集めるハブをつくるというのではなくて、ネットワーク化するということの方がよいのではないかな。
　ただ、実は、中部国際空港に関して、ＰＦＩを導入するなど大変画期的な空港であると思いますし、私も大いに期待をするところでございますが、一方で、先ほどもお話がございましたが、跡地となる名古屋空港、小牧空港はどうなるのか。今述べたネットワークの考え方からすると、果たして中部圏にあのような国際空港があることが本当に有効であるのか。例えば、関空の二期工事を進めて、中部からも関空に行きやすくする方がよりよかったのではないかというような考え方もあるのではないかと思います。私は別に中部国際空港の建設に反対しているわけではありませんが。
　つまり、国全体の航空行政を考えて、その方針で、何が必要で何が不要か、そういったビジョンが大変重要だと思うわけであります。例えば、関空をつくったのに伊丹が残ったとか、中部国際をつくったのに名古屋空港がどうなるか明確になっていないというのは、やはりちぐはぐな感じは否めないというふうに思います。そういった意味で、総合的な政策をぜひつくっていただきたい。
　実は、静岡空港もそういった全体的なビジョンのもとで判断をしていただければ、設置許可はなかなかおりなかったのではないかというふうに思います。御存じのとおり、静岡は確かに交通至便なところでありますし、ＪＲで言えば東海道線、東海道新幹線、あるいは国道一号線、東名高速道路、さらには第二東名、たくさんございます。しかし、ある意味でそういったものがあだとなりまして、空港に対してはアクセスが悪いというのも事実であります。
　静岡の方々が、これまでのように与えられるというもので満足するのではなくて、みずから全国や世界に対してアクセスをしたいと望む、その気持ちは大変大切にしたいと私も思います。しかし、例えば、静岡の事業だから静岡の方々の気持ちを尊重したいというふうに大臣もおっしゃいますが、多くの静岡県民の方々が静岡空港の需要予測に対して懐疑的であるということに対しても、ぜひ誠実に対応していただきたいと思います。
　ぜひ、鉄道や車、歩行者あるいは自転車といったすべての交通システムを含めて、人、物、情報の国際的、国内的流通をどうしていくか、そういった総合的な交通政策を作成していただくことをお願いするとともに、静岡空港に関して言えば、今後も国の予算をつけるのであるならば、需要予測の精査、見直しをぜひ進めていただきたいということを改めてお伺いいたしますが、大臣の見解をお願いします。
○扇国務大臣　今おっしゃいましたように、グランドデザインをつくるというのはそういう意味でございまして、私は、滑走路一本で国際空港と、国際というのをつけるのはおこがましいと思っております。一本しか滑走路がないのであれば、ただ空港であって、それは国際空港とは言えない。世界じゅうどこへ行っても、首都で、滑走路一本で、しかも三千メートル一本とかで国際空港なんというのはありません。
　ですから、そういう意味では、今までの日本の戦後の政策の中には、まだ後進国だと言われても仕方がないような政策があったということは、私は残念だと思いますけれども、その当時はお金もなかったし、皆さん方の賛成も得られなかったし、つくるとなったら反対運動で延々と今でも、開港して何年たちましたか、一九七八年に開港して今日までまだ一本の滑走路ですから。
　これを見ても、やはり私は、民主主義の難しさ、あるいは主導性の腰の弱さ等々も含めて、今日までかかった費用とその対効果というものがどこまで上がったかということを考えれば、我々は改めて二十一世紀型の公共工事あるいは社会資本整備というものも考えなければいけないと思っています。
　そして、今、重ねて言えば、羽田空港の話が出ましたけれども、おかげさまで二月の十六日、やっと、夜間でございますけれども十一時以後、あいているところはどうぞということがあって、二月の十六日に初めてチャーター便を飛ばしていくということを考えて許可をいたしました。そのときに五つ申請が出ました。私は、夜十一時以後に羽田から、チャーター便とはいえ五便も申請があって、お客様があるのかなと思ったら、わずか十五分でこれは申し込み殺到でございます。そして、私、十六日の夜、十一時から十分おきに、サイパンが一便、韓国の済州島が二便、ホノルルが二便、十一時から十分おきに五便、まあ御祝儀ということで五便一度に飛ばさせていただきました。
　これとても、国民の皆さんがどこへ行ったら何をしたい、どこからしたいという、国民の一番利便性に富んだ行政というものが、私はあってしかるべきだと思います。千葉県は千葉県の県益だけ、静岡は静岡の県益だけ、私はやはり近視眼的になってはならない。
　そういう意味では、国土交通省は全国を網羅したグランドデザインをすることが、国土交通省の新しい政策決定の大事な要点であると私は認識しておりますので、国土交通省の政策を二十一世紀型に変えていき、国民の皆さんの御理解をいただく、やはり二十一世紀のグランドデザインをどうしても早くしなければいけないという気持ちに駆られております。
○津川分科員　ありがとうございました。
○小島主査代理　これにて津川君の質疑は終了いたしました。
　次に、小林憲司君。
○小林（憲）分科員　民主党の小林憲司でございます。
　本日は、まず、首都機能移転問題につきまして御質問させていただきたいと思います。
　首都機能移転候補地の一つであります岐阜・愛知地域は、私の選挙区である愛知七区に隣接しておりまして、地元の方々の期待も大変大きなものになってきております。
　そこで、扇国土交通大臣にお伺いしたいと思います。大臣には、いつも大変わかりやすくはっきりと御答弁いただきまして、私も大変勉強させていただいておりますが、大臣はこれまで首都機能移転に対しまして否定的だと言われておりました。しかし、二月二十三日、衆議院国土交通委員会での所信表明の折に、大臣は、国会での論議を活発にしていただき、国民の理解を得られるよう、これは推進していかなければならないと、原稿にはなかった推進という言葉を加えられましたと報じられております。これは、大臣は、首都機能移転の推進論に転換されたということでよろしいのでしょうか。見解をお伺いさせてください。