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○太田国務大臣　二〇二〇年の東京オリンピックを目指しまして、昨年十二月に閣議決定をしたのですけれども、「世界一安全な日本」創造戦略、政府を挙げて、アメリカの国土安全保障省とは違いますけれども、そうした観点で体制を組む。全体的な、政府を挙げて関係省庁と連携をとるわけですが、国土ということについては国交省が責任を持ってやっていくという気構えは、間違いなく私は持っております。
○中川（俊）分科員　ありがとうございます。
　ぜひ、きょうは国交省の幹部の皆さんもお越しでいらっしゃいますので、国交省が中心になってそういった方向性を目指していただきたいということを切に希望させていただきます。
　それでは、次の質問に移らせていただきます。
　今、国土安全の観点からも質問をさせていただきましたが、まず、これは地元の話でもあるのですけれども、昨今、踏切事故というものが、全国的にも数多く発生をいたしています。再発の防止策等々も考えていかなくてはなりません。
　本日は、資料の一枚目、二枚目の方に、新聞コピー等々で、私どもの地元の東部連続立体交差事業の件について記事を載せさせていただいております。
　実は、広島の方というのは、安芸区や南区などを中心に、また、府中町、海田町というところで、山陽本線、呉線で、合計で二十カ所の踏切があります。過去二十年間で十七件の死亡事故が発生をしているというような現状であります。また、山陽本線に至りましては、一日のうち、大体二百三十本で、延べの時間でいうと、九時間ほど全ての踏切の箇所で遮断をしているというような状況で、まちづくりに非常に支障を来しているような現状があります。
　そこで、東部連続立体交差事業についてお尋ねをいたします。
　慢性的な交通渋滞と、効率的な基盤整備が阻害をされております。国としても、平成十四年に事業が許可をされたということですが、事業許可をしているのであれば、県が二〇一二年十二月、平成二十四年十二月、見直しを発表していますが、国に対しての相談というのはあったのでしょうか。
○石井政府参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘の連続立体交差、二十カ所の踏切を一挙に除却する、分断された市街地の一体化を図るという事業で、平成十三年度に事業認可をしております。
　当事業について、広島県及び広島市が平成二十四年二月に見直し検討に着手する旨を公表され、県と市が連携をして、関係機関と調整しながら見直しの検討を進めるものと承知しております。
　国土交通省では、県見直し案につきまして、平成二十五年八月の公表に当たり、事前に資料送付を受けております。また、ことし二月にも、見直し案公表以降の県と市の取り組み状況について県から説明を受けたところでございます。
○中川（俊）分科員　ありがとうございます。
　そういった上で、平成十三年に事業が許可をされたということで、今日までの間にもう十一年余りがたってきております。海田町周辺の東部連続立体交差事業は、地権者たちが九十数％土地を譲った上で、突然広島県が事業見直しをすると。先祖代々からの持ち家というのを皆さん譲ってきた上で、突然事業をやらないということで、今、広島県、とりわけ私の選挙区内の海田町は大混乱を来しています。
　とにかく当初計画どおりの事業を実行してほしいという四万二千の署名が集まってきているという状況なんですが、それについて国交省はどのように受けとめておられますか。
○石井政府参考人　本事業でございますが、県の方からは、地方自治体の財政状況を踏まえ、海田町、府中町及び鉄道事業者と調整し、事業内容の見直しを現在行っているというふうに聞いております。
　国土交通省としては、先ほど申し上げましたが、ことし二月に、事業見直しにおける県、市の取り組み状況について説明を受けております。その直前に、海田町長様が役所の方にもお見えになって、今先生が御指摘になりました、九〇％以上の用地取得を終わっているんだ、あるいは大変たくさんの方の署名が集まっているといったことも説明を受けております。
　もし、事業の見直しということになりますれば、コスト縮減や代替案の検討を十分に行うとともに、海田町、府中町等の関係機関に対し誠実に説明をし、調整を図るようにという依頼をしておるところでございます。
○中川（俊）分科員　私は、これは、恐らく事業主体が県や市であるということで、県や市が言ったら、国は、そういうふうに説得をして、見直しをしなさいということなんだというふうな解釈をしてしまうんです、今おっしゃったことは。
　私は、違うと思うんですよ。平成十三年にいわゆる事業許可を国がした以上は、国にも大きな責任が来ているんです。事業計画を突然見直すということによって町が混乱をしている。これは県が勝手に事業を見直したから県が悪いというようなレベルの問題ではもはやありません。国としても一旦は認めたわけで、その上で地権者たちが土地を譲って、九十数％の土地が出てきているわけなんです。その上で、突然県が事業を見直すから、国も、ああそうですかというふうに言ってはならないものだというふうに思っています。
　国として、県、市を説得していくお考えはないのか、お聞かせをいただければと思います。
○石井政府参考人　法律的には、事業認可権者たる国土交通省は、事業主体から財政状況を含む総合的な判断に基づいて事業変更の申請があった場合、事業の内容が都市計画に適合し、かつ事業施行期間が適切である場合には認可を行うものでございます。
　しかしながら、本事業については、まだ都市計画の変更そのものがなされておりません。当事業は、都市計画を変更する場合、地域に与える影響が大きく、県、市が提示した見直し案については、先生御指摘のとおり高架区間が大幅に短縮が想定されております。
　国土交通省の立場としては、事業変更の前、都市計画の見直しの段階で、まず、事業主体である県、市から、海田町、府中町等の関係機関に対し、誠実に説明をし、調整を図っていただきたい。また、コスト縮減等を通じて、十分な代替措置も検討していただきたいという旨を指導しております。
　国土交通省としては、事業主体と関係機関との調整が円滑に進むように、引き続き、技術的助言等、適切な支援をしてまいりたいと考えております。
○中川（俊）分科員　コスト縮減をしていくということは、国の意思でもあるということなんでしょうか。
　その上で、さらに伺いたいのは、県と市が当初計画どおり事業を実施するというのであれば、もう一度戻る必要はあるということでよろしいのでしょうか。国交省として、もう一回当初計画どおりの実行を指示するということでもよろしいのでしょうか。
　さらに言うならば、東部連続立体交差事業の計画見直しについては、財政難を理由に県も市も言ってきております。これについて、国として、いわゆる直轄部分の、別のところの直轄を利用して、そういった当初計画どおり進めていくという意思がおありなのか。
　この三点、ちょっとお伺いをさせていただければと思います。
○石井政府参考人　本連続立体交差事業は、広島県の事業でございます。都市計画も広島県の方でお立ていただく事業になります。
　まず、広島県の方で当該地域の事情を十分に確認していただいて、従前の計画どおりお進めになるか、あるいはこれを変更していくかということについて、関係機関と十分に調整をしていただきたい。
　先生が御指摘のとおり、長スパンにわたる連続立体を計画しておったものが、解消踏切の数も少なくなる、当然期待をされていた方のところが少なくなるということがありますから、もしそうなる場合には、代替措置等が必要になるものと考えております。
　これらの点を十分に勘案した上で、十分に調整をしていただきたい、かように指導をしてまいる所存でございます。
○中川（俊）分科員　一点目でお伺いをさせていただきました、国がもう少し縮減をしなさいといった事実はないということでよろしいですね。
○石井政府参考人　私の発言に若干誤解があったようで、コスト縮減、事業費を小さくしろということを私ども指摘をしている事実はございません。
　私どもは、見直しの案については、書面の送付を受け、それから、調整状況について県の方からお話を伺ったということでありまして、私どもの方から事業費の縮減を指示したという事実はございません。
　さらに説明をさせていただきますと、コスト縮減というのは、連続立体というのは大変工事費のウエートが大きい事業でございます。特に、地方では土地費に対して工事費等のウエートが大きゅうございますので、これらの工事費等について、もう少し桁の設計その他含めて削減するようなことによって、いろいろな代替措置等も考える余裕も出てまいります。
　さまざまなそういうことを検討してほしいということであって、事業費の縮減という意味で先生におとりいただいたとすれば、私の説明不足でございました。
○中川（俊）分科員　ありがとうございます。
　今御指摘いただきましたとおり、地方というのはまだまだ財政的に厳しい部分というのもあることも私は承知をしております。
　全国的に見ると、この踏切の事業、私どもの地元の広島、さらには岡山の倉敷の方、また熊本の方というのも、結局のところ、自治体が、財源がないからこそこういった見直しの議論をしていかなくちゃいけないんだというふうになってきておるんです。
　ですから、やはり、こういった踏切の事故というのは、ＪＲが走っている踏切であって、私は、ぜひ国の事業負担割合を、自治体の方の負担割合を少し下げて、国として負担割合を増していくという方向も大事だというふうに思っているんですが、その辺について、いかがお考えでしょうか。
○石井政府参考人　この痛ましい踏切事故というのは一刻も早くなくしたい。連続立体交差事業、私も岐阜県の都市計画課長でその用地取得等の任に当たったことがございますが、ぜひとも進めていきたい。
　一方で、この事業というのは大変お金がかかる事業でございます。時間もかかる事業でございます。厳しい財政事情の中で、今後、公共事業の予算の確保という中で、これらの点について、引き続き、先生方の御支援を賜ってまいりたいというふうに考えております。
○中川（俊）分科員　ありがとうございます。
　太田大臣を初め私たちも、こういった地方の安全、安心の観点というのは非常に大事だと思っております。これは答弁は結構なんですが、踏切等々の事故というのも多発をしてきております。全国的に、これは広島に限った話ではなくて、大きな自治体が、財政がないというところで、そういった事業自体を縮減されてきているという状況でありますので、ぜひ、国としても、もう少し国が事業全体の負担割合をアップしていくような形で検討賜れればということをあわせてお願い申し上げます。
　その上で、きょうは、時間も限られてきておりますが、最後に、東広島呉道路のことについてお伺いをさせていただければと思っています。
　道路の整備等々につきましては、東広島呉道路が来年の春に全線が開通して、次に東広島バイパス、安芸バイパスの整備というのが進んできておりますが、これの現状と、今、コンクリートから人へという、コンクリート悪玉論みたいなものがこのところばっこをしている中で、随分地方の中にも財政出動政策で変わってきた展開を、私も非常に安心をいたしておりますが、この東広島バイパス、安芸バイパスは、大体いつごろの完成を目指しておられるのか、お伺いをさせていただければと思います。
○徳山政府参考人　御指摘の東広島バイパス及び安芸バイパスでございますけれども、全延長十七・三キロのうち、一般部を含めまして全体の三割、延長の四・四キロが開通をしております。
　残る未開通区間の十二・九キロでございますけれども、そのうちの瀬野西インターチェンジから中野インターチェンジ間の四・四キロ、これにつきましては、いよいよ来月、三月二十九日の開通を予定しております。これにより、上瀬野町から海田町間の渋滞緩和が期待されます。
　残る八本松インターチェンジから瀬野西インターチェンジでございます。こちらも用地の買収が既に約七割まで進んできております。ただ、一部用地の取得が難航している部分がございまして、残念ながら、現時点で具体的な開通時期を明示することができませんけれども、引き続き、用地買収及び工事を推進してまいります。
　また、本線の高架部が未整備であります海田地区の延長一・八キロメートルにつきましては、平成二十六年度から、高架橋の設計及び街路部の切り回し工事という本体の部分に着手をしてまいることになります。
　引き続き、早期開通に向けて努力をしてまいります。
○中川（俊）分科員　ありがとうございます。
　本当に地方に必要な道路というのは確実につくっていかなくてはいけないというふうに思っていますので、これからも御指導、御鞭撻を、東部連続立体交差事業とあわせて、よろしくお願いを申し上げます。
　最後の三つ目の質問に移らせていただきます。
　水循環基本法についてということで、御案内のように水循環基本法、昨年の通常国会、残念ながら、最終日に参議院で成立するはずが、雨水利用促進法、これは公明党の加藤先生が懸命にやられた法律とともに、成立をいたしませんでした。
　そういった中で、水循環基本法につきましては、数多くの新聞で、早期成立を願う投書であったりとか、また、本年の一月二十五日には、ある省の事務次官も成立に向けた期待を寄せているような状況があります。
　そこで、大臣、そういった水循環基本法成立に向けたさまざまな意見とかがございますけれども、そういったことを踏まえて、水行政も国交省が担っていらっしゃいます、今どのように思われているか、御意見をお聞かせいただければと思います。
○太田国務大臣　世界で、水というのは、実は油以上に一番大事なもので、日本は、それが天与のものということで、この重要性というものについてはちょっと鈍感であったということがあったと思います。
　命の源であるだけでなくて、人々は、その営みの基礎として、田畑を潤し、そして社会、文化の繁栄を支え、国民に大きな恵みを与えてきたのが水であるというふうに思いますし、また近年は、豪雨というのもあれば、一方では渇水ということが、常に、毎年のように話題になっておりまして、生活ということに直接反映するものだというふうに思っています。
　水資源の確保や環境保全の観点から、水の適正な利用を通じた健全な水循環を確保することが重要というふうに考えているところです。
　去年、この法案につきまして、超党派の国会議員の方々によって議論が重ねられて、そして、成立寸前でこれが廃案になったということを承知しているところでありますが、引き続き、水循環基本法についての議論を関心を持って見守ってまいりたいというふうに思っているところでございます。
○中川（俊）分科員　ありがとうございます。
　今、大臣からもこのようなすばらしい御発言を頂戴したんですけれども、昨今、外国資本が森林を購入して、いつの間にか外資に水資源が奪われているというような現状もあります。
　こういった中で、各自治体というのは、地下水は住民の共有財産であるということを条例で規定してきて、条例対応をせざるを得なくて、国に水は国民共有の財産であるというような基本法ができれば、そういったものの上に立てるということで、私も非常に大事なことだというふうに考えております。
　また他方で、河川上流域の水源林の公有化というのも近年進んできているような状況でもあります。
　そういった中で、例えば一昨年の五月には、利根川水系の方で大きな基準超過の事件というのも起こってきているような現状の中で、私も、そういったものの法律というものがしっかりと制度化をされていて、この水循環基本法が通れば、八月一日を水の日と定めて、政府が水を守る政府声明を発表していただいたり、七つ八つの省庁にまたがっています水行政を内閣総理大臣直轄の水循環政策本部に一元化をして、守り育んでいくという施策に向けて歩み出すというような方向であろうというふうに思っておるんです。
　また他方で、上水、下水のインフラが本当に老朽化をしてきていまして、総額で百三十兆円規模のインフラにこれから日本は取り組んでいかなくてはいけない。これも民間資本をどんどん受け入れてやっていかなくてはならないという中では、この水循環基本法を入り口として、私は、ぜひ下水中心に、水というのは国交省が担っていらっしゃるので、国交省にぜひリーダーシップをとっていただきたいという期待を寄せております。
　そういった中で、最後になりますけれども、東京オリンピックもいよいよ始まる中で、実は、一九六四年の東京オリンピックの際というのは、東京は大渇水に覆われていました。さらには、隅田川の尿のにおいとかがひどい中で、国交省は下水の整備を含めて、まさに日本は一回目の東京オリンピックを大成功に導きました。
　私は、二〇二〇年のこれからの時代、日本のすばらしい資源というのは水だというふうに考えておりますが、東京オリンピック開催に当たって、ぜひこのすばらしい水というものも、存分に、世界に冠たるものであるということで改革をしていっていただきたいし、大いに生かしていきたいというふうに思っています。
　最後になりますけれども、そういった決意について、太田大臣の御所見をお伺いさせていただければと思います。
○太田国務大臣　水については、中川秀直先生、そしてまた同じく、亡くなられたんですけれども、中川昭一さん、私は十年来一緒にやってきた一人でありまして、いよいよこの豊かな水というものが、二〇二〇年、世界に向けて発信できるように頑張っていきたいと思っております。
　どうか、事務局長を務められる先生にはぜひとも御尽力をいただきたいというふうに思います。
○中川（俊）分科員　これからも御指導、御鞭撻を賜りますように心よりお願いを申し上げまして、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○石田主査　これにて中川俊直君の質疑は終了いたしました。
　次に、藤丸敏君。
○藤丸分科員　お疲れさまでございます。自由民主党の藤丸でございます。
　本日は、五問質問させていただきます。
　一に災害対策、二に公共事業、三に河川管理、四に道路整備、五に港湾整備について、日ごろ思っているところを少し質問させていただきます。
　まず初めに、災害対策であります。
　さきの二月十四、十五日の大雪で苦しんでおられる方々には、心よりお見舞いを申し上げます。
　ここ数年、百年に一度という異常気象による災害が多く発生しております。私のところ、古賀誠先生の地元でございますが、一昨年の九州北部豪雨の復旧が、今、道半ばでございます。復旧に携わっていられる国、県、市、そして事業を行っている方々には大変感謝しているところでございます。
　そこで、災害復旧の基本的な考え方でありますが、原状回復といいますか、原形復旧が基本と考えられております。再度災害防止のための災害復旧になっているのか。
　また、改良復旧といいますか、補助の話なんですが、原形までは三分の二、改良が二分の一という補助率でございます。
　例えば、河川の堤防がうちの方は切れたのでございますが、一級河川の矢部川がよくテレビで流れていました。そのときに、一メーター越水をしてきた。
　実際は、一メーターなんて越水しません。崩れるから、びゅんと来ます。流量的に一メーターを越えたであろうというふうに仮に考えたとすれば、もし県だとすれば、矢部川は一級なので関係ありませんが、うちの場合は沖端川というのがなりましたので、県の管理が壊れたとしますね、そうした場合には、土手が原形まで来るのは補助率が三分の二で、その上の一メーターが二分の一ということになりますので、私はそれがおかしいといつも考えているんです。
　本来は、補助も含めて、再度災害防止が基本でありますので、全て三分の二でいくべきじゃないか、原形復旧じゃなくて、改良復旧も含めて三分の二でないとおかしいのではないかというふうに常々思っておりました。
　また、もう一つ、ちょっと一遍に質問させていただきますが、災害のときの繰り越しについて、事故繰り越しの基準がもっと明確にならなければならないというふうに考えております。
　事故繰り越しは、一般的に、二回繰り越しの話ですから、厳しいと言われております。
　私どもの八女市の場合は、二十四年の七月に集中豪雨が起こったんですが、市の査定が終わったのは二十五年の一月なんですよ。そうすると、二十四年の補正に手を挙げると、あっという間に明許繰り越しになってしまいますので、あっという間に事故繰り越しが目の前になってきます。ですから、八女市は、市の災害復旧工事は二十四年度補正では手を挙げなかったんです。二回繰り越しも頭に置いて、基本的に一回でいいように、明許繰り越しだけということで、二十五年度から手を挙げました。
　そういうことで、もうちょっと事故繰り越しが明確に、こういうときはオーケーとわかっていれば、二十四年度から手を挙げたに違いないのです。ですから、事故繰り越しがもう少し明確に、こういうときはいいんだというふうなことになっていれば、これくらいの災害はオーケーだな、例えば激甚に来ればなるとかということになれば、そういうことにならなかったと思います。
　質問が二問含まれていますが、改良復旧も補助率三分の二でいいのではないかという点と、事故繰り越しの基準をもっと明確にしたらどうでしょうかという質問をさせていただきます。これが、まず一問目です。
○森北政府参考人　お答えを申し上げます。
　先生から二つ御質問がございました。
　まず、公共土木施設の災害復旧事業の地方負担についてでございます。
　公共土木施設災害復旧事業費国庫負担法がございまして、先生お話しのように、国が三分の二以上の補助をするということになっております。そこで、標準税収入を勘案いたしまして、一定の事業費を超えた場合には、地方の負担はそれ以上ふえないというふうにされております。
　また、改良復旧事業につきましては、先生お話しのとおり、復旧部分は三分の二、改良部分については二分の一の補助率となっております。地方の負担につきましては、それぞれ一般の補助事業よりも高率な交付税措置がなされるということになっておりまして、これも地方の負担を極力抑える仕組みとなっております。
　今後とも、国土交通省といたしましては、被災された地方公共団体と相談しながら、改良復旧を含めた災害復旧事業を適切に活用いたしまして、迅速な復旧を支援してまいりたいというふうに考えております。
　事故繰り越しについての御質問がございました。
　事故繰り越しは、異常な天然現象など避けがたい事故が起こった場合、一定の要件のもと、繰り越しが認められるものでございまして、その避けがたい事故とは、社会通念上避けがたい事故と判断されるものとして、具体的には、異常な天然現象のほか、工事中の事故などによる中断、また、真にやむを得ず年度内の支出が終わらない、そういった場合に該当するとされております。
　個々の繰り越しの事由等につきましては、事故繰り越しの承認は各地域の状況や個々の事情により判断されるものでございまして、各地方財務局等と個別に相談する必要があるものと考えております。
○藤丸分科員　大体わかりました。よろしくお願いいたします。交付税で見られるということであります。
　それから、二問目の質問に入らせていただきます。
　次は、公共事業の経済効果について、常々思っているところがあります。アベノミクスの金融政策は成功しておりまして、日銀もマネタリーベースを来年の三月までふやしていきますので、それ以降もマネーサプライがふえていく可能性があります。日銀から銀行に、当座預金が逆におりてくる。ですから、円安は、僕は数年続くと考えています。三年ぐらい続くと考えています。来年の三月まで必ず行きますから、マネタリーベースがふえると。それから、当座預金が少しおりてくるから、あと二年ぐらい続くんじゃないかと考えております。
　そこで、財政政策として、公共事業の乗数効果といいますか、どれだけこの効果が続いていくのか。二十四年度補正、二十五年度補正と来ていますので、量的には結構多く来ています。ですから、その乗数効果についてどう考えられているのか。数字と、もう一つは、どれだけ続くかというのが本当は一番の問題なんですね。
　昔、野村総研出身のリチャード・クーさんが、十年ぐらい前ですか、出てきて、経済指標を持ってきて、大体二年半から三年はこうやって続きます、公共事業を打ったら経済はこうやって伸びますという実証的な表で説明していたことがあります。それから、筑波大の宍戸先生なんかも、生産性の乗数効果の計算もされております。
　そこで、今、国交省としてはどういう考えを持たれているのかということをお聞きいたします。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　先生、今御指摘がございました乗数効果、フローの効果としては、公共投資の支出以上にＧＤＰを押し上げる効果がある、これがいわゆる乗数効果と言われております。
　政府全体としては、内閣府の短期日本経済マクロ計量モデルというものを持っておりますけれども、それによれば、実質ＧＤＰの一％相当分の公共投資を追加的に三年間毎年継続した場合には、一年目では実質ＧＤＰを一・〇七％、二年目では一・一四％、三年目では〇・九五％、それぞれ押し上げるという乗数効果がございます。これは一般論でございます。今回のアベノミクスによって追加されました公共投資につきましても、基本的にはこういう乗数効果があるというふうに認識しております。
　ちなみに、一方、同じモデルで減税の乗数効果を見ておりますけれども、それは、一年目〇・二二％、二年目〇・六四％、三年目〇・六五％ということで、財政政策としては公共投資の方が大きい乗数効果があるというふうに言われております。
　また、これは、乗数効果とは別に、フローの効果といたしまして、さまざまな産業に対して、生産や就業を誘発する効果もございます。
　それから、我々がもう一つ非常に重要だと思っておりますのはストック効果でございまして、例えば、高速道路などの交通インフラを整備いたしますと、当然、時間短縮の物流効率化でございますとか、インターチェンジ周辺に工場や流通施設が立地するということで、それで経済を活性化するということがございます。
　先ほど御紹介ございましたけれども、そうしたさまざまな経済効果が含まれるということで、効果としては将来にわたって続いていくと思っておりますし、そうした効果をきちっと上げるためにも、公共投資の執行には万全を期してまいりたいというふうに考えております。
○藤丸分科員　金融政策と財政政策がミックスされていますので、その効果がどういうふうになって、どう続くのかというのが、今までに余りないケースであります。この二十年間、政府は財政投資、金融は大胆な金融緩和をしてこなかったものですから、どこまで続くのかというのが未体験だと思うんですね。そういうのもきちっとウオッチしていただきまして、財政投資の効果というのを考えていただきたいと思います。財務省といいますか、内閣府が出すのはちょっと抑えぎみ、民間の数字から比べると、大分低いんですね。もうちょっとあるんじゃないかと実は考えております。
　それから、三問目に入らせていただきます。河川管理についてでございます。
　一昨年の地元の方の九州北部集中豪雨で、一級河川の矢部川が破れたんですが、その支流の沖端川が、堤防が切れたり越水をいたしました。また、この矢部川の上流の方では冠水して、二階までつかったというのが二十軒以上ありました、山下地区というところなんですが。ここをすぐ何とかしなきゃと筑後川事務所にお願いしたところ、矢部川は一級河川であっても、そこは国じゃなくて県管理ですと。えっということになりまして、一級河川だから、みんな国だと思っておりました。
　そうすると、やはり、災害復旧ということになると、国だと、すぱっとある意味いくんですよ、自分のところで判断していけるわけですから。県だと、県から国に上がっていきますので、ちょっとやはり対応が遅いんですね。それで、費用の面も負担も大きいということで、あと数キロ下流に行くと国なんですよ、だから、何とかこっちに引き戻せないかと考えたところでございます。
　そういっても、現状は仕方がありませんので、国と県のメルクマールといいますか判別基準といいますか、そういうのをまず教えていただきまして、希望とすれば、災害のことを考えれば、一級河川は上流まで国で見ていただきたいな、そういうふうに願っておりますが、今のところは、この質問は、国と県のメルクマールを教えていただければと思います。
○森北政府参考人　お答えをいたします。
　一級河川の国と県の区別についてということかと思います。
　一級河川の管理につきましては、河川法第九条第一項によりまして、国土交通大臣が行うということとされております。同法第九条第二項に基づいて、国土交通大臣が指定する区間につきましては、これは都道府県知事が管理することができるとされておるところでございます。
　一級河川の管理におけます国と県の区別の基準につきましては、河川法施行規則第二条の二に定められておりまして、そこでは、河川の氾濫により当該河川の流域における市街地等に甚大な被害が発生するおそれのある区間等、河川の形状や流水の状況、流域の地形や土地利用の状況等から国が一体的に管理すべき区間につきましては、国が管理するとされておるところでございます。
　以上でございます。
○藤丸分科員　市街地で甚大な被害があるところということですね。
　もう一つ、済みません、実は、うちのその矢部川というのが上流から下流まで六百キロぐらいあったと思うんですが、ここには、江戸時代に、治水対策として、ちょうど真ん中ぐらいに船小屋というところがあるんですけれども、そこには、流量がふえて、がっと来たときに、真ん中に中ノ島というのをつくって、クスノキの群林をがあっと植えているんです。それは、多分流水をとめるためにだと思うんですね。それと、普通はこっちを流れているんですが、まず中間の流量のときに、向こうに放水路をつくっているという工夫が結構されているところでございます。
　それと、筑後川なんかもそういう工夫がいろいろされています。そこにはいろいろな建物があって、河川の情報をいろいろ子供たちに教えたり、そこで流量をはかったり、いろいろ工夫する建物が、何というかはちょっと忘れましたが、河川情報センターみたいな、情報館みたいなものが筑後川には二つか三つあったと思うんです。
　矢部川は少し小ぶりではありますが、そういう安全、安心のための河川情報教育センターみたいな、そういうものは検討できないものかどうか。筑後川はありますので、矢部川はそういうものができないかどうかというのも、もう一点、ちょっとお聞きしたいんですが、お願いいたします。
○森北政府参考人　お答えをいたします。
　先生御指摘のとおり、矢部川は、非常に古来から治水、利水、歴史的な取り組み、工夫等が行われているところでございます。
　そんな中で、御質問にございましたように、矢部川沿いに、現在、福岡県が筑後広域公園の整備を進めておられるところでございます。
　私どもといたしましては、例えば、その公園内に県が建物を整備される場合に、その一部を活用いたしまして、矢部川に関する情報、治水の重要性、そういったものを地域の皆様方に知っていただくような取り組みは可能であるというふうに考えております。
　引き続きまして、矢部川に関する情報発信のあり方等につきましては、福岡県、地元のみやま市、十分連携を図りつつ検討してまいりたいというふうに考えております。
○藤丸分科員　ありがとうございます。御検討のほど、よろしくお願いします。
　次に、第四問目に入らせていただきます。
　道路整備のことについてなんですが、道路整備の歴史と現状の考え方、道路番号も含めて御説明いただきたいんです。
　余りにも抽象的といえば抽象的なんですけれども、なぜそんなことを思ったかというと、多分、道路は、律令の時代からいろいろ、人がいれば道路はあるに決まっております。
　滋賀に先週行ったときに、田中吉政という人がおりまして、これは滋賀出身なんですが、黒田官兵衛とかと同じ関ケ原で功績を上げて、その功績で、うちの地元の三十二万石の柳河城の藩主、最初に柳河城をつくった人なんです。この人は、秀吉とかに仕えていまして、家康にも仕えて、岡崎城の掘り割りとか、いろいろ道路とかをつくった人でありまして、この間見たら、年貢の取り立ての仕方とかも発信しています。その人が柳河藩で最初の城主なんですが、道路が結構できているんです。その道路が今の国道になっていたりするわけでございます。
　そういうことで、道路というのは一体どんなふうにできてきたのであろうかというのが疑問でありましたので、ちょっと曖昧な質問でございますが、よろしくお願いいたします。
○徳山政府参考人　日本の近代的な道路整備は本当に戦後から始まったとよく言われておりますけれども、道の歴史は日本も長うございます。
　先生、今おっしゃいましたとおり、大化の改新の時点で、七道駅路という中央集権国家を治めるための高規格のネットワーク、これは偶然かどうかわかりませんが、ちょうど一万四千キロ程度、今の高速道路の延長と同じぐらいの考え方でございますけれども、こういったものの構想、建設ということもなされた時代がございます。また、徳川時代には、五街道を中心とする道路ネットワークをつくってまいりました。いずれにしても、やはり国を治めていく中で、基幹のネットワークとしての道路の存在感があったんだろうと思います。
　ただ、明治以降、近代化をしようという中で、やはり一気に外国に追いつく中で、集中的な投資をどこにするかということで当時の方は悩まれたんだろうと思います。
　明治時代におきましては、鉄道優先ということが言われております。実に、昭和の時代までに約二万八千キロぐらいの鉄道ネットワークをおつくりになっておられます。二万八千キロありますと、先生の御地元の九州でも、西側の筋、それから東九州側にもでき、横断するネットワークもありということで、本当に地域の格差を埋めるような十分なネットワークであったと思います。
　残念ながら、同じように振り返ってみますと、高速道路のネットワーク、現在でやっと一万キロを少々超えたところでございまして、先生の御地元でいいますと、九州全体でいいましても、東九州の方面の方は、格差がある、早くこれを埋めたいという御希望があるわけでございます。
　いずれの歴史を振り返っても、鉄道も含めまして、交通のネットワークは国を治める基幹のネットワークであろうと思います。
　地域との関係でいつも藤丸先生から御指摘いただいておりますけれども、地方の格差を是正して、防災機能や国際競争力の強化を図っていく上で、全国の道路ネットワーク、これは非常に大切なものだと思いますので、そういう格差を是正できるように、ネットワークの強化にしっかりと取り組んでまいりたいと思います。
○太田国務大臣　新幹線が走ると、沿線は活性化する。明らかに駅周辺が発展する。駅ができるかどうかというのは生命線にもなる。また、北陸新幹線が走ろう、今こういう段階になりましたけれども、大変地域が活性化する。それは、先ほど言った乗数効果とかあるいはＢバイＣというものを超えて、大変大きな役割を果たしていると思います。
　加えて、この三年ぐらい、リダンダンシー、道路は、これが遮断されたらこちら側が行けるという選択の幅が広がる、何重にも、いろいろな形で行くところがあるということがいかに防災上でも大事かということがございます。財政制約は、当然、我が国の場合、今はあるわけでありますけれども、財政制約の中でも、特にそうしたことをしっかりと、優先順位も考えて、道路はつなげていくということがいろいろな意味で重要であるという意識を持って、行政を行っていきたいと思っております。
○藤丸分科員　ありがとうございます。
　それでは、最後の質問に入らせていただきます。
　港のことでございますが、港の経済的な役割といいますか、国においても地方においても、港をもう少し見直した方がいいんじゃないかと考えております。
　前回、港湾局にもお願いして、三池港、うちの三池港はそんなに大きくないんですけれども、大牟田というのは石炭があって、なくなったものですから、次に何をやるか。団琢磨が、石炭がなくなっても三池港が残る、三池港でやるんだと。アジアの玄関にしようと今考えているところなんです。
　そうすると、大牟田市のＧＤＰが四千億なのに、三池港から揚がってくる直のものが一千億あるんです。ということは、いかに大きいか。産業連関表でいくと、千七百億まで上がるというふうになっていますので、日本の港が、港の力が国力と言ってもいいと思います。それをもう少し認識しなきゃならないと思いますので、港の経済的な役割というものを説明願いたいと思います。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　四方を海に囲まれました我が国におきましては、海外との貿易のうち、海上輸送が占める割合でございますけれども、二〇一一年のデータによりますと、金額ベースで七六・一％、重量ベースで九九・七％となってございまして、その拠点となる港湾は、国の経済活動を支える重要なインフラであるというふうに考えてございます。
　各港湾の経済波及効果あるいは雇用創出効果につきましては、港湾所在の自治体等の調査によりますと、その自治体の市内総所得あるいは雇用者数の二割から四割に及ぶとの試算がなされてございます。
　例えば、大都市を背後圏といたします神戸港あるいは横浜港の経済波及効果は、市内総所得のおおむね三割程度というふうなデータもございます。また、九州の流通拠点でございます博多港におきましては約四割、それから、工業港でございます北九州港、あるいは先生の御地元の三池港、これにつきましては四割を超える経済波及効果があるとの試算もなされてございます。
　このように、港湾は、国や地域の経済活動にとって極めて重要な役割を果たしておりまして、その機能強化については、必要な取り組みを着実に進めてまいりたいと思ってございます。
　以上です。
○太田国務大臣　港についても、ありがとうございます。
　私は、神戸とか横浜とか東京とか博多とかが、いつの間にか釜山、上海、香港、シンガポールに負けてきて、おくれをとっているということが本当に残念で、角度をつけて港湾というのを充実させていかなくちゃならない。
　物流ということもありますし、そのためには、世界の流れが、来年はパナマ運河が拡張されるということで、相当流れが違い、また、地球温暖化なんでしょうか、北極海航路というものが具体的に動き出す。物流は、相当流れが世界的に変わる中で、日本は、それぞれ、バルク港湾であるとか戦略的コンテナ港湾であるとか、角度をつけて、この港湾は一体何が特徴なのかということを、個性豊かな港湾ということについて充実させていかなくてはならない。
　九州の港湾は、これから、対アジアにおいて物すごく大事なものだというふうに認識をしております。
○藤丸分科員　ありがとうございました。
　大臣、古賀先生の地元でございますので、三池港をぜひよろしくお願い申し上げます。本当にありがとうございました。
　これで質問を終わらせていただきます。感謝申し上げます。ありがとうございました。
○石田主査　これにて藤丸敏君の質疑は終了いたしました。
　次に、秋本真利君。
○秋本分科員　自由民主党の秋本真利でございます。
　まず初めに、自動車専用道路への立ち入りについて質問をさせていただきます。
　私は千葉県選出の代議士でございますけれども、東京に来る折に、車で来ることも多うございます。そのときに高速道路を通ってくるわけですけれども、大臣以下政務の方々は、高速道路を走っているときに、走行中に、本来あってはならないものを目にしたことというのはあるでしょうか。
　というのは、人が高速道路の中に立ち入っていたり、あるいは、本来、高速道路の中に立ち入ってはいけない原付であるとか、あるいは自転車が、高速道路を、我々が車道を走っている脇を、あたかもそこを通過するのが当たり前のような形で、すうっと通っていることを見たことがあるのかどうかわかりませんけれども、私は何度も目にしております。
　というのは、きょう、お手元にも資料を配らせていただきましたけれども、不名誉なことなんですけれども、残念ながら、この自動車道への立ち入り件数は千葉県が全国一位でございまして、それも飛び抜けた形で一位ということになってしまっております。
　お手元に配りましたこちらの紙ですけれども、見ていただければわかるとおり、ＮＥＸＣＯ東日本が管理する高速自動車道での立ち入りナンバーワンは、我が千葉県を横断しております京葉道路でございまして、二百六十八件ということになっております。
　そして、京葉道路というのはどのくらい多いのかということを見てみますと、千葉県の中の道路の中でも、お配りしたこの資料でございますけれども、百六十一件のうち百九件が京葉道路、約七〇％を京葉道路が占めているということになっております。
　そうした中で、警察の方がもしそこを通ったとしたら、その本来通行してはならない方々を何かしらの形で、場合によっては法律に基づいて検挙をされているのかなというふうに私はずっと思っていたわけでありますけれども、どうも調べてみると、そういうことではないようでございます。
　高速自動車国道法第十八条によりますと、この立ち入りしている者に対して、国土交通大臣は、前条の第一項の規定に違反している者に対し、これは立ち入っている者に対してということでございますけれども、その行為の中止その他交通の危険防止のために必要な措置を命ずることができるということになっておりまして、ここは、実は警察の方々に直接的な権限がないので、その場でキャッチするということができないような規定になっているわけであります。
　そういった中で、警察の方がきょう来てくださっていると思いますけれども、現状どのような形になっているのかということをお話しいただければというふうに思います。
○濱政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、自動車専用道路への立ち入り事案の防止でございますけれども、これは道路管理者の皆さんと連携をいたしまして、注意喚起の看板の設置、それからチラシの配布等、広報啓発に努めているところでございます。
　それから、議員御指摘の、通報があった場合など、現実に発生した立ち入り事案について警察が把握した場合でございますけれども、当然、現場にまず急行いたします。それで、自動車専用道路等に対する立ち入りへの対処でございますけれども、道路法上、先生御指摘のとおり、まず道路管理者が違反者に措置命令を発する、それに違反した場合に罰則を適用する、こういう枠組みになっておりますので、通常、私どもの対処としては、指導、警告等により対処するということになってございます。
○秋本分科員　今、警察の方がおっしゃってくれたとおり、現実的には、その場で警察が直接的に即時強制的にキャッチするということができない形になっておりまして、ＮＥＸＣＯがそれを見つけた場合は、指導をして、所定の場所まで連れていって警察の方に引き渡したりとか、あるいは、警察の方が見つけても、とりあえずここから立ち退いていただけますかというような形でないと法令が適用できないようになっております。
　さらに、聞いたところによりますと、そこに立ち入ったことではなくて、これを命じた者に対して、従わなかった者に対して、それを捕まえることはできる。つまり、入った者に対して、いや、では僕はすぐ出ていきますからということになれば、これは法律の適用外ということだそうでございまして、この辺を少し精査していただいた方がいいのではないかなというふうに思っているわけであります。
　そして、我が千葉県の地方紙であります千葉日報の方にも、このように大きく記事として取り上げられまして、これは立ち入った方々にインタビューをしたのかどうかわかりませんけれども、立ち入った方が、近道だったので通ったと話す歩行者もいたというふうに書いてございます。
　京葉道路は、私も地元なのでわかりますけれども、入り口も出口も料金所がないというところも、フリーライドで乗れるところすらあるぐらい、入り口に監視員がいないというか、係員がいないというような入り口が結構あります。出口もいないというところもあって、ただで乗れる区間もあるようなところなんですけれども、ですから、この記事にもあるとおり、料金ブースがなく、歩行者を制止する職員がいないことがこの遠因ではないかというようなことも記事で触れられております。
　どちらにいたしましても、高速自動車道にそういった方々が立ち入るということは非常に危険なことでございますので、大きな事故が起きる前に、予防措置としてしっかりとこの辺も大臣以下政務の方々に御認識いただいて、こういった問題点についても早急に何かしらの検討をしていただきたいというふうに思うんですけれども、政務の方々、いかがでしょうか。
○太田国務大臣　認識をしておりませんでしたので、研究させていただきます。
○秋本分科員　どうもありがとうございます。
　大臣から心強い答弁をいただきました。その検討の結果を私も見守りたいというふうに思いますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　次に、千葉市上空の騒音問題について質問をいたします。
　羽田に進入する飛行機が千葉県の上空を通過することによって、我々千葉県、特に私の選挙区もですけれども、騒音の問題というものが、地元を歩くと必ず、何とかしてほしいというような声を常々聞いているわけであります。
　昨年の分科会でも質問させていただきました。そのときは、南側の引き上げについて一日も早く本格運用していただきたいという質問をしたわけでございますけれども、南側については、大臣のお力添えもあって、引き上げが実現しました。
　今度は北側であります。北側についても三月から試行的に少し引き上げていただけるということになっておりますが、これについては、少しでも高く、もう少し高度を高くしていただきたいということをお願いするのが一点であります。
　そしてもう一つは、そもそも論なんですけれども、飛行機は進入経路がありまして、私の選挙区の北の端の佐倉市、人口密集地なんですけれども、この上にＤＡＴＵＭというポイントがございます。そのＤＡＴＵＭというポイントから東側に今回は機首を少し振っていただけるということになって、飛行ルートも少し変えていただいて、人口密集地の上は少し避けていただいているような形になってはおります。
　これは地元でも本当によく話すんですが、もう少しＤＡＴＵＭを北側に移していただければ、千葉県には印旛沼という大きな沼がございまして、その沼のあたりから、人口が余り集中していない地域の上を飛行ルートとして飛ぶことも可能だというふうに私は思っています。
　その手前のＤＥＮＮＹだとか、あるいは、少し早目に振ることによって成田の空域と干渉が起きることがあるということもわかってはいますが、ＤＡＴＵＭをもう少し北側に引き上げるということも高度の引き上げと同時に検討していただきたいというふうに思うんですけれども、いかがでしょうか。
○田村政府参考人　お答え申し上げます。
　今、南風の好天時における北側進入ルートの高度引き上げの御質問がございました。
　かねてから先生に御指摘もいただいておりましたし、それから、千葉県の協議会からの御要望もあるということでございまして、作業の前倒しに努めた結果として、本来ならば、この三月末の夏ダイヤに合わせて実施をするというところでございましたけれども、それを待たずに、三月六日から試行運用を開始することとしたところでございます。
　その上で、今御質問のあったＤＡＴＵＭというものを移設できないかというところは、まさに先生御自身でおっしゃっていただきましたように、いろいろと技術的課題もあって難しいところもございます。可能な限り早期に北側ルートの高度引き上げをまず試行運用するんだというところもありますので、現行のＤＡＴＵＭからの進入開始とせざるを得ないという状況でもございます。
　ただ、北側ルートの高度引き上げの試行運用を行った上で、地域への騒音影響の軽減のためにさらに何かできないか、こういう改善策については引き続き検討してまいりたいというふうに思っております。
○秋本分科員　検討していただけるということですので、ぜひＤＡＴＵＭの北側への移行というものについても鋭意検討していただきたいというふうに思うわけであります。
　今回の北側ルートの引き上げというのは、引き上げたといっても本当に数百メーターなんですよね。これは、正直言いますけれども、地元の期待を裏切っております。地元は、もう少し引き上げていただけるというふうに思っていたわけでございますし、私は、本当の飛んでいる下の、地元の自治体の首長さんからストレートに言われましたけれども、たった数百メートル引き上げたといっても、ルートが変わったことによって、もともと飛んでいなかった地域の上を飛ぶわけだから、この飛ばなくなった地域の住民には説明ができるけれども、移った先に行って新たに説明できないというふうに言われております。
　本当に百数十メーター引き上げただけでございますから、これは、ぜひもうちょっと引き上げを考えていただくのと同時に、飛行ルートについても、やはりもうちょっと人口が余りいらっしゃらない地域の上を飛ぶような飛行ルートをとれるように、私は、このためにはやはりＤＡＴＵＭの北側への移設というものしかなかなか方法がないのではないかなというふうに思うわけでございますし、それがもし可能であれば最善の方法だろうというふうに思っているわけでございますので、ぜひ、そういったことも踏まえて検討を続けていただければというふうに思いますので、要望をしておきます。
　そして、次に移りますけれども、これも昨年質問をさせていただきまして、ありがたいことに、副大臣を成田空港まで派遣していただきまして、副大臣にも経験していただいて、当時の副大臣からもいろいろとお話をお聞きしたところでございますけれども、成田空港の鉄道駅は二重改札になっております。
　前回、一年前のこの分科会で質問したときの田村局長の答弁は、今後の状況を見定めた上で必要に応じ対応を検討する、あるいは、利用者の利便の向上を図ることは非常に重要な課題であるということは私どもも認識をしています、そして、外国人のお客様が多いですから、外国人のお客様を含めて、利用者にわかりやすい案内表示等を含めた検討を重ねていく、鉄道事業者あるいは成田空港に対して働きかけてまいりたいということを答弁してくださっております。
　この一年間で大きく状況が変わったことの一つに、オリンピックが決まったということがございます。ですから、ただでさえ外国人のお客様が多い成田空港に、さらに多くのお客様がオリンピックの前、直前と言わず、かなり前からいろいろな形で日本国に出入りすることが多くなってくるんだろうというふうに思いますし、大変喜ばしいことだと思いますが、その外国人の方々を戸惑わせるようなこの二重改札というものは早急に改善するべきだというふうに私自身は思っております。
　新幹線も二重改札じゃないかと言う方が、国土交通省の方を呼ぶとそういう話をする方もいますが、新幹線の二重改札というのは、一度くぐってから次の改札まで、かなり距離があることがほとんどであります。一度改札をくぐったことを忘れるぐらい距離が離れてから、もう一度改札をくぐるということがほとんどでございまして、成田空港のように、一度くぐったすぐ五メートル先にまた改札があるというようなことは目にしたことがありません。そういう駅も世の中にはほかにもあるのかもしれませんけれども、そういった駅と成田空港というところの駅の位置づけというのは、少し違うんじゃないかというふうに私は思っております。
　オリンピックも決まったわけですし、ぜひここは昨年以上に強く踏み出した答弁をいただければ、私としてはうれしく思うんですけれども、いかがでしょうか。
○滝口政府参考人　昨年は航空局長の方からお答え申し上げましたが、問題は、ＪＲ東日本の出る改札口が、いわゆるセキュリティーエリアとの関係で二重改札になっている、こういう問題でございます。
　委員の方から昨年の分科会において御指摘をいただきました。この御指摘をいただきまして、今お話がございましたけれども、成田空港高速鉄道、それからＪＲ東日本、京成電鉄、そして成田国際空港株式会社で構成をいたします検討委員会で対応を検討してまいりました。
　この基本的な構造を変えられるかという問題でございますが、セキュリティーエリアの位置を変えるとか、あるいは新たな専用の出口改札口を設けるといったようなことにつきましては、費用対効果の問題や、利用者利便が阻害されるのではないかといったような問題があるということ、そして、成田空港の警備の機械化を進める、いわゆるノンストップゲート化というようなことが検討されておりますが、こういったようなことから、現時点で直ちに結論を得るということにはなっておりませんで、今後の状況を見定めつつ、必要に応じ検討するということにさせていただいております。
　一方で、今委員お話しのように、成田空港、お客様が非常に多うございます。外国のお客様も多うございます。こういったようなことでございますので、当面の方策として、ＪＲ東日本のホームページ等におきまして、成田空港駅の構内案内情報を英文、和文ともに充実させるということ、それからもう一点、成田空港駅の改札口付近、これは特に利用者の方が戸惑いやすいところでございますが、こういった付近の柱や床面に英文、和文を併記した案内表示を新設する、こういったようなことを対応していこうという結論が得られたというふうに承知をいたしております。
　このうち、駅構内の案内情報の充実につきましては、既にことしの一月から実施済みでございます。また、改札口付近の柱や床面の案内表示の新設につきましても、できる限り早いタイミングで実施をするということで聞いております。
　国土交通省といたしましても、利用者利便の向上を図るということは極めて重要でございます。今後とも、案内表記の新設の効果を見ながら、適切に対応してまいりたいというふうに考えております。
○秋本分科員　成田空港を開かれた空港にしようという話がございます。セキュリティーについても、航空局長はおわかりのとおり、ノンストップゲート化というようなことも見通しが立ってきましたし、そして、オリンピックが開催されるということもあるわけですから、ぜひこういう障壁は取り除く方向で検討を続けていただきたいというふうに思うわけでありますので、これは強く要望して、先に進みたいというふうに思うわけであります。
　そして、次は地元の道路なんですけれども、国道五十一号線の北千葉拡幅についてでございますが、これは、自民党政権が野党に転落した折に、もともと麻生政権時代に三億円以上あった予算が、これが後の民主党政権で突然二千万円まで減額をされて、この国道五十一号線の北千葉拡幅というところは一向に工事の進捗が図れないという状況になってしまいました。
　そして、我が党が政権に戻った後に、諸先輩方のお力もかり、そして太田交通大臣のお力添えも賜りながら、予算を、補正予算等も含めて五億円以上今までに頂戴をして、目に見える形でここの工事が進み始めました。本当にこれは御礼申し上げたいというふうに思うわけでございます。
　地元のラジオの、必ず定番で、そこの交差点が渋滞していますと出るぐらいの有名な交差点でございまして、本当に地元では誰も知らない人間がいないというぐらいの有名な交差点でございます。ここは、まだまだこれからも予算をつけて、しっかりとこの交差点の改良というものを続けなければ、この交差点の改良そのものもまだ終わっていませんから、目に見える形で見えてきたといっても、交差点改良そのものは手がついておりません。来年度の予算あるいは再来年度の予算においてでも、この道路への目配りというものをぜひ強く要望したいというふうに思うのが一点であります。
　それと、もう一つは、もしお力添えをいただいたとして、その吉岡の交差点を通過した後の話なんですけれども、通過した後は、その先、まだ半分ぐらい北千葉拡幅の計画区間が残っております。その区間の中で、イオンショッピングセンターが、大型店舗がそこに進出してくる予定がございます。ですから、それは吉岡の交差点からすぐの地点ではなくて、少し離れた地点でございますので、この吉岡の交差点がまず一義的には手をつけなければならないんですけれども、ここが見通しがついた段階では、その先の工事の手をつけるポイントとしては、ぜひ柔軟な対応をしていただきたいというふうに思うんですけれども、いかがでしょうか。