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○高橋克法君　地方公共団体への周知という意味では、総務省の協力もいただかなきゃならないと思います。次の質問の機会があれば、そのときには総務省も来ていただいて質問をしたいと思いますが、それは、いずれにしても、国交省は国交省としてしっかりと取り組んでいただきたいと思います。
　次に、昨年三月に決定をされました働き方改革実行計画において、トラックドライバーなどの自動車運転業務について、法改正後五年間の猶予期間はありますけれども、罰則付き時間外労働の上限を年九百六十時間とすることが定められました。
　総務省が調査したところによると、自動車運転従事者の労働時間の現状は、週六十時間以上働く雇用者の割合、約四割に上っています。その最大の要因というのが、荷主都合による長時間の待機時間によるものです。
　この待機時間問題を解決するためには、新たな法規制の情報が周知されにくい中小の荷主企業に対してこのことを周知徹底していく必要があると思うんですが、そのためには、荷主企業を管轄する、これは省庁がまたがりますけれども、関係省庁との連携が必要かと思いますけれども、国交省の考え方を聞かせてください。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　トラック運送業の働き方改革を進める上では、荷主や配送先の都合により荷待ち時間が発生するなどといった業務の特性でありますとか取引慣行の問題があることなど、個々の事業主の努力だけでは解決できない課題もございますので、荷主とも一体となった取組を進めることが重要であるというふうに考えております。
　御指摘の荷主都合による荷待ち時間への対策といたしましては、昨年七月から、荷主都合で三十分以上の荷待ち時間が発生した場合における記録の義務付けを行いますとともに、荷待ち発生件数が多い品目につきまして、経産省、農水省といった荷主所管省庁と連携をいたしまして関係する団体への周知、働きかけを実施しているほか、昨年十一月に標準貨物自動車運送約款を改正いたしまして、運送の対価である運賃とは別に、荷待ち時間等についての対価である料金を別建てで収受できる環境を整えるなどの取組をいたしております。
　これらにつきましては、中小を含む荷主企業の理解、協力が不可欠であること、御指摘のとおりでございますので、国土交通省では、荷主所管省庁等、関係省庁と連名でリーフレットを作成いたしまして、関係者に幅広く配付、説明するなどの取組を行っております。
　さらに、厚労省と共同で、取引環境の改善、長時間労働の抑制を実現するための環境整備を図ることを目的といたしまして、平成二十七年度から、荷主も参加いたしますトラック輸送における取引環境・労働時間改善協議会というものを中央及び各都道府県に設置をいたしますとともに、各都道府県の協議会におきましては、トラック事業者と荷主が連携をして、荷待ち時間の削減等により長時間労働の改善に取り組むパイロット事業を二か年度にわたって百二件実施をいたしました。
　こういった事業を通じて得られました知見につきましては、今月六日にガイドラインとして公表いたしましたほか、セミナー等を実施してトラック事業者や中小荷主企業も含めた荷主企業等の関係者に幅広く横展開を図っていくことといたしております。
　今後とも、関係省庁と連携し、荷主にもしっかりと働きかけを行うなど、トラック運送業の働き方改革に取り組んでまいります。
○高橋克法君　もちろん、荷主企業の皆さんが全て善意ということが前提として協力を呼びかける、これは大事なことなんですが、中には著しく待機時間を強要する悪質な荷主もいらっしゃると思います。そういう荷主企業に対しては厳しく対処しなきゃならないと思います。
　現時点において国交省が罰則を加えるということは難しいかもしれないけれども、その辺のところ、悪質な企業に対してどう対処していくのか、その辺のところのお考えを聞かせてください。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　御指摘の悪質な荷主企業への対策といたしましては、貨物自動車運送事業法の中に、トラック事業者の法令違反行為について処分を行う際に、その法令違反が荷主の指示によるということが明らかであるなど荷主の行為に起因するものとして認められるときには、国土交通大臣が当該荷主に対して、トラック事業者の法令違反の再発防止のための措置をとるべきことを勧告することができる制度がございます。この勧告を行いました場合には荷主名や事案概要を公表することといたしておりまして、これによりまして、荷主が社会的制裁を受けるとともに、他の荷主企業についても悪質な行為を抑止する効果があるものと考えております。
　また、荷主の関与が主体的とまでは言えず荷主勧告に至らない場合におきましても、荷主の関与の蓋然性が高い法令違反が認められ、かつ荷主が特定できた場合には荷主に対する協力要請、さらに、トラック事業者の法令違反行為に荷主の一定の関与があった場合には荷主に対する警告といった通達に基づく措置を講じることにより、荷主に対する働きかけを行うことといたしております。
　さらに、この制度につきましては、荷主勧告を行うための荷主関与の判断基準を明確化するとともに、行政処分の有無にかかわらず、早期に荷主に対して協力要請を行うなどの見直しを行いまして、昨年七月から新たな運用を開始いたしました。
　この見直し後、警告につきましては、平成九年四月の運用開始以降昨年六月までに通算二件にとどまっておりましたが、平成二十九年度には五件発出をいたしております。これらにつきましては、同一荷主に対して更に同様の事案の再発が認められた場合には直ちに勧告を行うことといたしております。また、協力要請につきましても、平成二十六年度以降の三年平均で年間五十件程度でございましたところ、平成二十九年度には運用見直し以降の九か月間で百四十四件発出をいたしております。
　今後も引き続き、この制度を適切に運用することなどによりまして、荷主企業とトラック運送事業者の取引環境の改善に努めてまいります。
○高橋克法君　働き方改革に関連してですが、国際海上コンテナ輸送における港湾ターミナル、これの渋滞、長時間の車両の待機、この問題もあります。
　特に最近では、青海のコンテナターミナル、この長時間待機が急激に悪化しているという状況がありまして、労務管理上や事故防止の観点からも深刻な問題だと思っています。働き方改革の問題もこのことには関係してきますし、それから、もうちょっと心配なのが二〇二〇年の東京オリパラ、これがこの青海のコンテナターミナルのすぐ近くに競技会場が隣接をしていたり、アクセス道路があったりということで、オリパラの開催中は更に物流への影響が深刻になるんではないかという懸念もあります。これをどういうふうに解決していくのか。
　国際海上コンテナ輸送については、船会社、埠頭会社、コンテナターミナル会社、港湾荷役事業者、倉庫事業者、トラック運送事業者、これ複雑な業種がありますし、さらに、元請、下請という複雑な形の中で成り立っていますから、これらは国土交通省が自ら先頭に立って様々な取組を牽引すべきだと思いますけれども、この青海のコンテナターミナルの問題というのは、青海の問題なんだけれども全国のコンテナターミナルの象徴的な問題だと思いますので、その辺の国交省の考え方をお伺いしたい。
　以上です。
○政府参考人（下司弘之君）　お答え申し上げます。
　東京港の青海コンテナターミナルにおきましては、ターミナルの容量以上のコンテナターミナルを取り扱っているため、コンテナゲート及びその周辺の道路におきまして渋滞が発生しており、コンテナ車両のゲート待ち、ゲート前の待機時間が平均一時間以上にも及ぶとの調査結果もございます。国土交通省としましても、このような渋滞の緩和を図ることが重要であると認識してございます。
　このため、国土交通省では、青海コンテナターミナルにおける容量不足の解決などのため、隣接する中央防波堤外側地区で既に供用中のＹ１ターミナルに加えて、Ｙ２、Ｙ３ターミナルの新規整備を進めております。このうちＹ２ターミナルについては、本年八月に借受け候補者が選定され、平成三十一年度中の供用開始を目指しておるところでございます。
　また、青海コンテナターミナル背後の交通渋滞及び将来の交通需要に対応するため、臨港道路南北線の整備を進めておりますが、本臨港道路は二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピック競技大会の関係者輸送ルートとしての活用も想定されるものでございます。
　他方、港湾管理者であります東京都におきましては、青海地区及び中央防波堤外側地区において車両待機場を整備することで、ターミナル周辺道路の待機車両を車両待機場に移し、車両混雑の緩和を図っていると伺っております。
　国土交通省としましては、引き続き、港湾管理者である東京都等と協力をいたしまして、東京港青海コンテナターミナルにおけるゲート前渋滞の解消に向けて取り組んでまいります。
○高橋克法君　私は、国土交通大臣政務官をやらせていただいて、いろいろな発見がありました。栃木県というのは海のない、港のない県ですけれども、政務官として全国のインフラを見させていただいた中で、いかに港湾というものが、もちろんそこにつながる道路というものも大事なんですけれども、港湾というものが日本の経済や地域の経済を支えている重要なインフラだということを認識をした次第なんです。
　栃木県で造られた、内陸で造られた自動車が今、茨城港から北米に輸出をされていたり、それから、茨城港に来てくださるクルーズ船のお客様が日光に来てくださったり、さらには、内陸のコンテナのターミナルである佐野インランドポート、これ一年前にオープンしましたけれども、最近大変な活況を呈しているというような状況、そういうことを見ると、道路と港湾がしっかりとインフラとして整備されることで内陸の経済をしっかり支えているということが言えると思うんです。
　そういう意味で、港湾の整備をこれからも着実に進めていかなきゃならない、港のない県にも確実な経済効果がある、そのように考えますが、見解を伺いたいと思います。
○政府参考人（下司弘之君）　港湾は日本の輸出入の九九％以上を扱う海上輸送の拠点であり、その背後は、港の直背後にとどまらず内陸部も含め広範囲に及び、地域の産業や雇用を支えてございます。
　ただいま委員の御指摘のありました栃木県、群馬県で申し上げますと、両県で製造されました完成自動車は、北関東自動車道等を経由しまして茨城港から年間二十一万台、これは平成二十九年の実績でございますが、北米方面に輸出されております。また、両県の自動車工場では、約一万五千人の従業員の方々が働いていらっしゃいます。また、御指摘のありましたクルーズ船につきましても、茨城港に寄港しました際には日光方面へのオプショナルツアーも実施されております。
　このように、企業活動や観光振興など、港湾を拠点とした地域への効果は内陸部にも広く波及してございます。
　また、御指摘のございました佐野インランドポートにおきましては、内陸部の海上コンテナ輸送拠点として、昨年十一月の開設以来、月間約五百ＴＥＵ、十月の実績でございます、までコンテナ取扱量は増加し、輸出入コンテナのマッチングによる空コンテナの片荷輸送削減など、効率化による生産性向上が図られております。
　国土交通省としましては、このようなストック効果が港湾のみならず広範囲にかつ最大限に発揮されるよう、道路整備等とも連携し、引き続き必要な港湾整備にしっかり取り組んでまいります。
○高橋克法君　次、道路です。
　栃木県の日光、鬼怒川、福島、会津方面を結ぶ国道百二十一号線、これ今、国交省によって調査が進められていると思いますが、この道路、事業着手一日も早くという希望があります。そのことによって、会津地域と栃木県の日光地域が一体となった観光振興にもつながるのではないかという期待があるんですが、整備着手を強く願っているという地元の声もありますので、その見通しについてお伺いいたします。
○政府参考人（池田豊人君）　委員御指摘の国道百二十一号、栃木県の日光市の川治地区から藤原地区の約八キロメートルの区間ですが、急カーブや幅員が狭い箇所がございまして、連続二百ミリ以上の降雨時には通行止めにもなるなど、課題があると認識をしております。
　このため、平成三十年の三月に、道路管理者である栃木県に加えまして国も参加して共同で日光地区防災検討会を設置いたしまして、この課題を解決するための道路整備方策について検討を開始したところでございます。これまでの検討の結果、この区間については新たなトンネル設置を含むバイパスとして計画をまとめていくこととなりました。
　国土交通省としても、新設トンネルの工法検討を進めるとともに、栃木県と緊密に連携を図りながら計画の取りまとめを急いで進めてまいります。
○高橋克法君　もう時間がないので、最後になります。所有者不明土地問題です。
　法務省にお伺いしたいんですけれども、この所有者不明土地問題というのは、インフラ整備、復興事業、さらには空き家対策等、多岐にわたって大きな影響がある問題なんです。実際に真の所有者を見付けるためには、一番いいのは、税務情報をそれなりの土地家屋調査士等の国家資格者に提供するのが一番いいんだけれども、実は税務情報というのは提供できない今状況にありますので、であるならば、登記簿自体にしっかりとした最新の情報を記載すること、つまり相続登記の義務化というものが一番重要なんじゃないかと思っています。
　そしてもう一点、国交省にお伺いしますが、この所有者不明土地問題にも関係しますけれども、最新測量技術を駆使した地籍調査の加速度的な実施というのもこの問題を解決する一つの方法だと思いますので、それぞれ、法務省、国交省にお伺いいたします。
　もう時間過ぎていますので、簡潔にお願いします。
○政府参考人（筒井健夫君）　お答え申し上げます。
　いわゆる所有者不明土地問題への対応は政府全体として取り組むべき喫緊の課題であると考えており、この観点から、相続の発生を適切に不動産登記簿に反映させ、不動産登記簿上の所有者を最新の情報に近づけることが重要であると認識しております。
　このような観点から、所有者不明土地の発生の抑制及び解消に向けた更なる対策として、現在、研究会におきまして、相続等の発生を登記に反映させるための仕組みの在り方という観点から相続登記の義務化の是非等について検討を進めており、また、これと併せて、登記簿と戸籍等との連携により所有者情報を円滑に把握する仕組みの在り方についても検討を進めております。
　これらの事項については、本年度中の法制審議会への諮問を目指しているところでございます。
○政府参考人（野村正史君）　地籍調査を円滑かつ迅速に進めるため、国交省におきましては、本年十月より、国土審議会に国土調査のあり方に関する検討小委員会を設置しまして、二〇二〇年度から始まる次期十箇年計画策定に向けた検討を開始したところでございます。具体的な内容といたしましては、新技術を活用した地籍調査の迅速化策として、進捗が遅れている山村部においてリモートセンシングデータを活用し、現地での立会いや測量作業の効率化を図るための方策などについて検討しているところでございます。
　このような新たな調査手法の検討などを通じて、地籍調査の円滑かつ迅速な推進に努めてまいりたいと考えております。
○高橋克法君　私の方は終わります。ありがとうございました。
○朝日健太郎君　自由民主党、朝日健太郎です。本日は質問の機会をありがとうございます。
　まず初めに、今年八月末に発生をいたしました台風二十一号ですが、二十五年ぶりに、非常に強い勢力を保ったまま九月四日、我が国に上陸をし、神戸港では高潮による浸水被害を受けました。また、特にこの神戸港では多くのコンテナ流出による被害も出て、その確認のため数日間、港湾機能が停止をしたと聞いております。
　今回の台風二十一号により、堤防の外側を意味する堤外地で港湾特有の被害が発生することが明らかとなり、このような台風はいつどこにでも発生してもおかしくない状況であります。私の地元であります東京、東京港では、首都圏に背後地を抱え、約五百万ＴＥＵのコンテナ貨物を取り扱う日本一の港であります。この港湾の高潮被害による経済的な影響は非常に大きくなることは言うまでもありません。
　その上で伺いますが、この台風二十一号による高潮被害を踏まえた東京港の堤外地における高潮対策への取組をお聞かせください。
○政府参考人（下司弘之君）　お答え申し上げます。
　台風二十一号に伴う高潮は大阪湾で過去最高の潮位を記録し、神戸港等の海岸保全施設より海側、いわゆる堤外地が浸水をいたしました。この結果、コンテナの倒壊や漂流、電気系設備等の故障が発生し、港湾の利用が一時的に困難になったことから、港湾における高潮対策の推進は大変重要な課題と認識しております。
　東京港の堤外地における岸壁の高さでございますが、神戸港と同様に荷役等の利用の観点で決定されており、高潮による浸水が想定されております。台風二十一号の高潮被害を踏まえ、現在、国土交通省では、学識経験者等から成る委員会を開催し、コンテナの効果的な固縛、固定方法、タイムラインの考え方を取り入れた事前防災行動に加えて、浸水被害を防止するための電気系設備のかさ上げ等について全国的な検討を進めております。
　東京港を始めとする関東の港湾につきましては、関東地方整備局において、港湾管理者等から成る関東の港湾における高潮・暴風対策検討会を今月二十二日に立ち上げ、具体的な対策の検討を開始することとしております。
　さらに、政府を挙げて実施しております重要インフラの緊急点検において、全国の港湾における高潮対策の状況確認を総力を挙げて行っており、その結果を踏まえた対応、対策について十一月末を目途に取りまとめる予定となっております。
　国土交通省といたしましては、委員会等での検討や緊急点検結果を踏まえ、東京港を含めた港湾の堤外地における高潮対策を重点的に進めてまいります。
○朝日健太郎君　ありがとうございます。
　堤外地で多くの方がお仕事に就かれておりますので、しっかりと安全対策をお願いしたいと思います。
　同じくこの台風二十一号で、関西一円の堤内地、堤防の中なんですけれども、高潮被害を受けた地域もありましたけれども、この海岸・河川堤防の整備、また水門の整備、いわゆる予備的投資によるこの千五百億円の整備によって市街地への高潮浸水を完全に防止することができたというふうに伺っております。その被害防止効果は十七兆円という試算を私も目にしました。
　本年三月三十日にこの東京都が公表いたしました東京都沿岸の高潮想定区域図、本日資料でお配りをしております、両面カラープリントしておりますけれども、御覧をいただくと分かりますけれども、東京都において想定される沿岸部の最大高潮水位は荒川河口口で五・六メートル、いわゆるゼロメートル地帯を中心に浸水五メートル以深の地域が広がっております。また、資料の裏面、浸水継続時間の方なんですけれども、ゼロメートル地帯では、自然排水だけでは浸水継続時間が一週間を超えるとの試算が出ております。
　その上でお聞きをしますが、このような大きな被害が予想される東京においては、大阪のような予防的な投資を怠ることなく万全の体制で臨んでいただきたいのですが、東京における国土交通省の取組をお聞かせください。
○政府参考人（塚原浩一君）　お答え申し上げます。
　議員御指摘のとおり、大阪市におきましては、台風二十一号で観測史上最高の潮位を観測いたしましたけれども、堤防、水門等の整備によりまして市街地の高潮浸水は防止をされ、その被害防止効果は十七兆円程度に相当するものというふうに推定をしております。
　東京都におきましては、観測史上最高の潮位よりも更に高い伊勢湾台風級の高潮にも対応できるよう、河川堤防、防潮堤等の整備を推進しております。東京中心部を守る堤防の高さはおおむね確保された状態にございます。また、更に大きい規模の台風に対する対策といたしまして、水防法に基づき東京都が今年三月に想定最大規模の高潮による浸水想定を公表したところでございます。今後、警戒避難体制の構築等を図ってまいります。
　引き続きまして、河川堤防、防潮堤等の整備を推進するとともに、東京都等と連携をしながら、避難の判断基準となる水位の設定など、警戒避難体制の構築等も進めてまいりたいというふうに思っております。
○朝日健太郎君　ありがとうございます。
　続きまして、西日本七月豪雨の質問をさせていただきます。
　この七月豪雨によって土砂崩れなどによる陸路が遮断されるなどの被害が発生をいたしました。そのことにより住民の日常生活に大きな影響を与えましたが、陸上輸送のリダンダンシーとして海上輸送が活用されたことから、その影響を最小限にすることができたというふうに認識をしております。
　一方、この海上には流木等が発生をしたことから、港湾局の作業船が対応に当たると同時に、民間の作業船等もその回収に当たり、海上輸送を支えていただいたというふうに聞いております。
　この民間の多くの作業船については、ふだんは主に土砂運搬やしゅんせつ作業に当たりますが、この作業船と言われるものは高価なもので、一隻二十億円から三十億円もすると言われておりまして、近年ではこの隻数が最盛期の六割程度にとどまり、また老朽化も進んでおると聞いております。
　そこで伺いますが、この七月豪雨で流木や土砂等の流出した際には、民間の保有する作業船等が撤去や海上輸送のお手伝いをいただき活躍し、その重要性を再認識したところでもあります。今後ともこの民間の作業船の能力を維持すべきだと考えますが、国交省の対応をお聞かせください。
○政府参考人（下司弘之君）　お答え申し上げます。
　平成三十年七月豪雨及び台風二十一号の際に流木や土砂、コンテナなどが流出いたしましたが、関係団体との災害協定に基づいた民間事業者への作業船の出動要請などにより、漂流物の撤去や輸送に民間作業船が活躍をいたしました。
　そのため、大規模災害発生時における円滑な航路啓開作業、復旧等を可能とするためにも作業船の隻数を一定程度確保することは非常に重要であると考えており、平成二十七年、閣議決定されました社会資本整備重点計画において、全国の作業船について、保有水準の総トン数、現状約二百九十万トン程度でございますが、これを維持することが指標として位置付けられております。
　一方、経済環境の変化の中で作業船の隻数は近年減少傾向にあるほか、老朽化を原因とする事故やトラブルが発生しており、隻数の確保と老朽化対策が課題となっております。
　これらを踏まえ、国土交通省といたしましては、作業船の買換え等を行った際の税制特例措置や、入札契約における総合評価落札方式の中で作業船保有企業を評価するなどの取組を講じております。港湾整備や災害復旧において作業船は必要不可欠なものであると認識しておりますので、国土交通省といたしましては、引き続き作業船の確保に向けた取組を推進してまいります。
○朝日健太郎君　ありがとうございます。
　引き続き、災害・減災対策にはしっかりと取り組んでいただきたいと思います。
　次の質問に移ります。
　二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピック大会まで、本日で開会式まで六百十二日と迫ってまいりました。私は、この二〇二〇年を契機として、東京の、この町の国際競争力強化が大変重要だというふうに考えております。その上で質問をさせていただきます。
　一九六二年、首都高速道路が整備が始まりまして、京橋—芝浦間が開通をいたしました。一九六四年の東京五輪を通じてこの首都高速道路は急速に整備をされ、現在では総延長三百二十キロ、言うまでもなく東京の大動脈として整備をされております。しかし、経年による劣化は深刻であり、首都高速道路の形状上、高架やトンネルなど、ただ道路補修するだけでなく、建て替え時期を迎える構造物もあります。
　地震や災害などによる事故を未然に防ぐためにも一刻も早い補修や耐震化が求められていると思いますが、国交省の取組をお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（池田豊人君）　委員御指摘のとおり、首都高速道路につきましては開通から五十年以上を経過する区間が総延長の一五％を占めるなど、老朽化が進展をしております。
　このため、橋梁の架け替えや大規模な修繕を行う更新計画を二〇一四年に策定いたしました。現在、この更新計画に基づきまして、特に老朽化の著しい都心と羽田空港を結ぶ羽田線におきまして、東品川や鮫洲付近の約二キロメーターの高架橋の架け替えや、都心環状線の一部の区間の床版補強などを実施しているところでございます。
　また、橋梁の耐震対策につきましては、これまで橋脚の補強などによりまして落橋や倒壊を防止する対策を完了いたしましたけれども、現在、大地震が発生しても路面に大きな段差が生じないような支承の補強や交換の対策を二〇二一年度に完了することを目標として推進をしております。
　引き続き、老朽化対策、耐震対策を計画的に推進してまいります。
○朝日健太郎君　ありがとうございます。
　続きまして、東京の国際競争力を高める上で、東京の玄関口であります羽田空港の機能強化を進め、利用人口増を図ることが重要と考えております。実際、羽田空港における国際線の利用便数、旅客数は、平成二十五年当時と比べると倍以上となっており、より効率的な空港運用が必要とされるところであります。しかしながら、一方で、空港の利用人口が増加すれば、利用者の安心、安全の取組は、空港の信頼を高める上で、より重要なものとなってくると考えます。
　そこで、お尋ねをしますが、羽田空港の発着枠や出入国の際の手続及び安全対策について、国交省の取組をお聞かせください。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答えを申し上げます。
　国土交通省といたしましては、東京の国際競争力を強化する観点や、訪日外国人旅客数を二〇二〇年に四千万人、二〇三〇年に六千万人とする観光ビジョンの目標の達成、東京オリンピック・パラリンピックの円滑な開催等の観点から、首都圏空港の機能強化に取り組んでおります。
　羽田空港につきましては、飛行経路の見直しなどによりまして、二〇二〇年までに年間四万回、一日当たり約五十便の発着枠を拡大いたしまして国際線に活用することで、羽田空港の利用者の増加を図ってまいりたいと考えております。
　また、羽田空港におけます出入国の際の手続の迅速化のために、審査ブースの増設のほか、現在、顔認証ゲートの導入などを進めております。
　さらに、空港安全対策の強化のため、ボディースキャナーなどを始めとする先進的な保安検査機器の導入に取り組んでおりまして、二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピック競技大会開催までに、羽田空港を含めました国内の主要空港に導入をすることとしております。
　こうした取組を着実に進めまして、空港の安全対策を図りつつ、空港の発着枠の増加や利便性を向上させることにより、東京の国際競争力の強化に努めてまいりたいと考えております。
○朝日健太郎君　ありがとうございます。しっかりと進めていただきたいと思います。
　時間の関係上、一問、六番を飛ばさせていただいて、続いて、暑さ対策の観点で質問をしていきます。
　二〇二〇年の東京大会の準備は進んでおりますけれども、この期間、二〇二〇年七月二十四日から八月九日までがオリンピックの期間になるわけですけれども、このときの平均気温を調べますと、平均気温が二七・八度、湿度は七五・六％と大変高温多湿が予想されております。これは、近年の猛暑、酷暑被害が頻発する上で、しっかりとした安全対策を打つ必要があると考えております。また、大会期間中は、選手や沿道で応援されるお客様にとっても過酷な環境となります。
　その上で質問をさせていただきます。
　新国立競技場の会場の整備、一体どのように進んでいるんでしょうか。
　また、国立競技場における選手、観客向けの暑さ対策の状況をお聞かせください。
　また、マラソンルートが今大変注目をされておりますけれども、マラソンルートに対する対策があればお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（藤江陽子君）　お答え申し上げます。
　新国立競技場につきましては、関係閣僚会議が策定いたしました整備計画に基づきまして、日本スポーツ振興センターが共同企業体と契約を締結いたしまして、二〇一六年十二月からスタジアムの本体工事に着工しております。現在、全体工期の三十六か月の約三分の二を終え、工事は計画どおり進捗しているところでございます。
　お尋ねの暑さ対策につきましては、まず、スタジアムの屋根等に風の大びさしや風のテラスといったものを設けまして、効率よく風を取り込み、フィールドや観客席の温熱環境を改善する設計にいたしております。また、こうした自然の力に加えまして、観客席の体感温度を低減させる気流創出ファンを設置することですとか、空調設備を備えた観客用の休憩室を各階に設置することといたしております。さらに、スタジアムの外部につきましても、入場ゲート付近の人が集まる空間等の一部に空気温度を下げるミスト冷却装置を設置することといたしているところでございます。
　二〇一九年十一月末の新国立競技場の竣工に向けまして、引き続き、屋根工事や外装、内装工事など、着実に整備を進めてまいりたいと考えております。
○政府参考人（池田豊人君）　委員御指摘のとおり、道路を利用したマラソン競技につきましては、アスリートや観客への暑さを軽減する対策が重要であると認識しております。
　国土交通省では、マラソンコースにおきまして路面温度上昇抑制機能を有する遮熱性舗装を東京都や区と連携して計画的に整備をすることとしています。平成三十年十月末現在で約五割整備済みでございます。引き続き進めてまいります。また、首都高速中央環状線の内側のエリアを中心に街路樹の剪定方式や時期を調整いたしまして、大会開催時期に最適な緑陰を形成してまいります。
　今後とも、東京都を始めとする関係機関と連携して必要な対策を進めてまいります。
○朝日健太郎君　ありがとうございます。
　最後の質問になります。時間が来ておりますので、簡潔にいきます。
　二〇二〇年東京大会では、日本の新しい技術も注目をされております。その中でも、自動車産業における自動運転やＡＩ又は水素自動車、こういったものが大変注目をされておりますけれども、例えば、二十年後の世界では、もう自動運転が進展をして運転は過去のものになるような、そういった時代が来るかもしれません。
　そう考えたときに、我が国の新たなモビリティー社会に対応した政策が大変重要だと考えておりますけれども、国土交通省のお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　具体的に申し上げますと、自動運転につきましては、政府全体の目標であります二〇二〇年をめどといたしました高速道路での高度な自動運転の実現や、二〇二〇年までの限定地域での無人自動運転移動サービスの実現等に向けまして、省内に自動運転戦略本部を設置いたしまして、基準、制度等の環境整備、技術の開発、普及促進、実証実験、社会実装のために必要な施策に取り組んでおります。また、こういった取組と連携しまして、様々な移動手段を利用者にとって一元的なサービスとして捉え、検索、予約、決済を一括提供するＭａａＳ、これはモビリティー・アズ・ア・サービス、ＭａａＳですが、この実現に向けた議論を開始するなどの取組を進めております。
　今後、二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピック大会を契機に国内外との交流の活発化が見込まれることから、これに向けまして、また、そのレガシーとする視点で高度な利便性、効率性が確保されました新たなモビリティー社会の実現のため、ハード、ソフト両面での施策を強力に推進してまいりたいと存じます。
○三浦信祐君　公明党の三浦信祐です。
　安心、安全に直結する防災・減災対策、また、交通を含めた利便性確保と生産性の向上など、国民生活において国土交通行政が果たす役割は極めて重要度を増していると考えます。一つ一つ伺わせていただきます。
　初めに、ブロック塀の安全対策について伺います。
　今般の補正予算において、学校施設のブロック塀については即座に対応ができる枠組みができました。しかし、学校施設ではなく、通学路、緊急避難路上の民間の土地に設置されているブロック塀の安全確保も併せて行わなければなりません。学生さんの通学路上の安全は点ではなく線で整備することが必須であり、対応すべきであります。
　地方自治体には民有地のブロック塀についての不安が多数寄せられていると伺いました。国交省として、地方自治体に対して具体的にどのように取り組んでもらいたいのか、また、どう促していくのでしょうか、ここで明言をしていただきたいと思います。
　その上で、財政的に厳しいゆえにブロック塀対策に取りかかれないという自治体がないようにするためにも、財政的支援体制が不可欠であります。具体的に取り組んでいただきたいんですけれども、石井国土交通大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　ブロック塀等の安全対策は喫緊の課題であると認識をしております。
　このため、国土交通省ではこれまでに、塀の所有者等に向けました安全点検チェックポイントの公表、地方公共団体に対します塀の所有者等に向けた注意喚起の依頼、支援措置の周知、建築士関係団体等への協力依頼や関係団体連絡会議の開催等を行っております。
　さらに、今後のブロック塀等の安全対策に関しましては、通学路を含みます避難路沿道のブロック塀等につきまして建築物と同様に耐震診断を義務付けることができるよう、耐震改修促進法の政令等の改正を来年の年明け早々にも施行すべく準備をしているところであります。
　これに合わせまして、ブロック塀等の耐震診断や、診断の結果、撤去等を行う場合の費用に対する支援につきまして、平成三十一年度の予算概算要求に盛り込んでおります。
　国土交通省といたしましては、地方公共団体に対しまして、耐震改修促進法の枠組みを活用した取組や、撤去、診断等に係る支援措置を活用して、ブロック塀等の安全性確保に積極的に取り組むよう、説明会や地方ごとの意見交換会等を通じてきめ細かく情報提供を行ってまいります。
○三浦信祐君　是非、きめ細かく対応していただきたいと思います。
　ブロック塀倒壊による人命を失うような事故があってはなりません。ブロック塀安全性の診断について、明確な規定にのっとって検査、診断が行われる必要があります。国交省として、検査の明確な規定を検査従事者、関係者に示すとともに、周知をすべきだと考えます。
　また、検査技術の担保、管理上の責任と安全に関する担保はどのようにするのか明示していただきたいんですけれども、いかがでしょうか。
○政府参考人（石田優君）　お答えさせていただきます。
　ブロック塀等の維持管理を含みます安全対策につきましては、まずは塀の所有者自身の意識や対応が重要でありますので、所有者による適切な維持管理を通じて安全確認が図られるよう、既に公表しております安全点検のチェックポイントの活用などにつきまして、引き続き啓発を行ってまいります。
　さらに、耐震改修促進法の枠組みを活用した対策を推進するに当たりまして、診断が義務付けられたブロック塀等の診断につきましては、建築士等の専門的な知識を有する者が行うこととする予定にしております。
　その診断方法につきましては、現地の調査項目や劣化などの判断、判定方法、倒壊危険性の判定方法などを明確化するとともに、講習会などを通じまして建築士等に対して周知を図ってまいりたいと思っております。
○三浦信祐君　是非、建築士の皆さん、場所によってはブロック塀が多い地域もある、一方で、建築士の方とのバランス、人数、そして実際にその作業ができるかどうかということも踏まえた上で、的確に対応をしていただきたいと思います。
　その上で、ブロック塀、最初に検査をしたから大丈夫だといって所有者がその後何もしないということが事故の原因になる。ですから、そういうところも含めて、ちゃんと密接に情報提供ができる、所有者に対してもしっかりアプローチができるような取組も是非強く求めたいと思います。
　大臣は、所信挨拶の中で、防災・減災対策について、災害リスクに関する知識と心構えを社会全体で共有し、様々な災害に備える防災意識社会への転換へ向け、ハード、ソフト一体となった対策を講ずると述べられました。まさに、災害が最近多発している日本において、どこでも、いつでも災害が発生すると想定した上で対策を取る必要性があります。
　そのうちの一つ、まるごとまちごとハザードマップの展開がなされております。これは、自らが生活する地域の水害の危険性を実感できるよう、居住地域を丸ごとハザードマップと見立て、生活空間である町中に水防災に関わる洪水、内水、高潮の浸水と避難行動に関する情報を標示する取組と承知をいたしております。自助に効果があるまるごとまちごとハザードマップの取組は全国的に広めるべきだと考えます。
　まず、そこで確認をさせていただきます。採用している自治体数は幾つでしょうか。また、この取組の現状について伺います。
○政府参考人（塚原浩一君）　お答えを申し上げます。
　まず、いわゆる基本的な図としての洪水ハザードマップでございますけれども、これにつきましては、平成三十年九月末現在で、水防法による洪水ハザードマップの作成が義務付けられております一千三百四十市町村のうち、一千三百十六市町村で作成がなされております。
　このうち、議員御指摘の、町の中に浸水の深さとか避難場所等が分かるような標識を設置をしていくまるごとまちごとハザードマップの取組につきましては、自治体数としては百八十一の市町村で取り組んでいただいております。
○三浦信祐君　自助に効果があるまるごとまちごとハザードマップの取組が全国に広がらない理由について、どう認識をされているのでしょうか。
○政府参考人（塚原浩一君）　お答えを申し上げます。
　平成二十七年度に、このまるごとまちごとハザードマップを実施をしていない自治体へヒアリング調査等を実施をしております。その中で、まるごとまちごとハザードマップを実施する効果がよく分からない、あるいは、想定の浸水の深さの標識などは、今まで浸水実績のない地域で設置をすることになると非常に抵抗感があると、このような意見がございました。
　これらの意見も踏まえまして、市町村がより円滑に取組を進められるよう、実施の手引きを昨年度改訂をいたしまして、都道府県を通じて全国の取組事例集などとともに各市町村に周知をしております。引き続きまして、このまるごとまちごとハザードマップの普及に努めてまいりたいというふうに思います。
○三浦信祐君　平成二十七年にヒアリングをしていただいたと。しかし、国民の意識自体は当時よりも今は確実に防災・減災というところに動いていると思います。そのことをこれから踏まえていただきたいと思います。
　その上で、是非お聞きいただきたいことがあります。地方議会では、このまるごとまちごとハザードマップの採用を提案をしたところ、当局からは、地価が下がる、住民の不安が増幅するから採用しない、標示を撤去した地域があるから要望がなければ検討に値しないなど、住民、国民の命を重視しているとは到底思えない答弁があると聞いております。
　このような実態に対して国土交通省はどのような認識をしているのでしょうか。私は、まるごとまちごとハザードマップの意味と効果について、より的確、正確に周知をして採用拡大に本腰を入れるべきだと考えます。そのためにも、地方自治体との協調を強固にして、地域防災の見える化、住民の皆様の共助が図られるようにしていただきたいんですけれども、いかがでございましょうか。
○政府参考人（塚原浩一君）　お答え申し上げます。
　まるごとまちごとハザードマップは、日常生活上で視認されやすい場所に標識等を設置することによりまして、防災に対する意識が低い住民の方々も含めて、浸水の深さ、避難所の位置などを具体的なイメージを持って認識をしていただくということを目的としております。
　議員御指摘の地価が下がるというようなことに関しましては、例えば浸水想定区域図を公表した複数の都市を対象にいたしまして、浸水想定区域の中と外とにおきまして地価の経年変化等を比較したところ、特段の有意な差は認められておりません。
　また、住民の不安という点につきましては、住民の不安の解消に向けた対策事例として、例えば滋賀県東近江市のように設置看板のデザインを住民投票で決定した事例であったり、あるいは佐賀県武雄市などのようにまるごとまちごとハザードマップを活用した訓練をマスコミに取材していただいた形で実施をした事例などがございます。また、平成二十九年のフォローアップ調査におきましては、まるごとまちごとハザードマップの実施によりまして、その地区の住民の七八％が自分の地域がどれくらい浸水するかを理解をし、また八四％がこの取組を評価をしていると、このような結果も出ております。
　このようなことを踏まえまして、あらゆる機会を捉えて、自治体に対しましてこのまるごとまちごとハザードマップの目的、取組方法、その効果等につきまして丁寧に説明するなど、理解促進に努めてまいります。
○三浦信祐君　八四％も評価するような政策ってなかなかないと思います。これ、大事になってくるのは、各地域の首長さんがそれを理解できるかどうかだと思います。そして、地元住民の皆さんと協議をして一体となって進めることでありますから、是非しっかりやっていただきたいと思います。塚田副大臣の地元の三条市はすごく進んでいるということもよく存じ上げております。
　災害はいつでもどこでも起きるとの認識に立つべきことが防災の原点であります。国交省は、国民の命を守るとの大前提に立ち、防災・減災対策の自助の役割を発揮する、また共助を促すことができるまるごとまちごとハザードマップを全国へ展開すると、いま一度決めていただきたいと思います。石井国土交通大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　生活空間である町中に想定浸水深や避難所の情報等を標示いたしますまるごとまちごとハザードマップは、地域の水害の危険性を実感をし、避難の実効性を高めるために重要な取組であるといたしまして、その普及に努めてまいりました。
　まるごとまちごとハザードマップは、自然災害に備える公助、共助、自助のうち、国民一人一人が自ら取り組む自助を強化する重要な取組と認識をしております。水防災意識社会の再構築を加速化していくためにも、まるごとまちごとハザードマップの自治体への導入促進に一層努めてまいりたいと考えております。
○三浦信祐君　是非、大臣筆頭によろしくお願いしたいと思います。
　次に、鉄道車両への公衆無線ＬＡＮ、ＷｉＦｉ導入支援について伺います。
　訪日外国人観光促進のための情報提供、インフラ整備の一つとして、新幹線への公衆無線ＬＡＮ、無料ＷｉＦｉサービスの整備が急速に行われていることを承知をしております。鉄道車両のＷｉＦｉサービス提供の現状と今後の展開についてどのような取組をするのか、伺いたいと思います。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　新幹線車両への無料ＷｉＦｉの整備につきましては、訪日外国人旅行者の受入れ環境整備として取り組むべき重要な課題の一つであると認識しております。このため、国土交通省としては、ＪＲ各社に対し、新幹線車両における無料ＷｉＦｉの導入につきまして強く働きかけてきたところでございます。
　こうした中、ＪＲ各社では既に今年度より新幹線車両への無料ＷｉＦｉサービスの提供を始めており、来年度、二〇一九年度中にはほぼ全ての新幹線車両で導入が完了する見込みでございます。
　なお、新幹線駅につきましても既に百八駅中百一駅で無料ＷｉＦｉサービスが提供されており、今年度中に新幹線全駅でサービスが開始される予定でございます。
　以上のように、新幹線における無料ＷｉＦｉサービスにつきましては急速に整備が進んでいる状況にございます。引き続きしっかりと取り組んでまいりたいと考えております。
　以上でございます。
○三浦信祐君　大臣は、非常時の外国人旅行者の安全、安心確保に力を尽くすと明言をされております。
　首都圏、関西圏などの大都市部において圧倒的多数の外国人観光客を迎え入れる中、通勤型電車への公衆無線ＬＡＮ、ＷｉＦｉの導入は私は必須であると考えております。災害発生時や事故発生の運行情報の入手、混雑情報等、日本語が話せない外国人の方が情報収集する上で、自国語で的確、迅速に情報を取得できる体制を整備するのは、世界最高水準の快適な旅行環境実現に資することは間違いありません。インバウンドへのおもてなし投資として効果は大きいと思います。また、事業者の皆さん、特に車掌さんや駅窓口の係の方々にも配慮することに直結すると思います。
　先日ＪＲ北海道の車両に乗ったときに、このような冊子があって紹介をされたことをここでお伝えをしたいと思いますけれども、新千歳空港と札幌間で運行される快速エアポートにおいてオリジナルＷｉＦｉサービスが今月から開始をされ、二〇二〇年夏までに全二十二編成百三十二両で実施をされること、外国人観光客のみならず日本人も利用できるサービスであること、その上で、そのまま文章を引用させていただきますと、日常生活でも仕事でもインターネットがなくてはならない時代となった今、駅や列車内でのＷｉＦｉサービスの提供は、外国人観光客だけでなく、鉄道を利用する全てのお客様の利便性向上にもつながる取組として大きな期待が寄せられていますと記述をされております。全くそのとおりだと思います。
　この快速エアポートは通勤型車両で、空港利用者のみならず、むしろ多くの札幌圏への通勤通学者が多数乗車する列車であります。加えて、世界最高水準のＷｉＦｉの環境があれば、技術を通して利便性と安全を確保し、ひいては、外国旅客のみならず国民生活環境向上、生活に占める通信料低減への効果にも直結をすると思います。
　国として地方鉄道に投資をすることも当然やっていただいて、重要なことだと思いますけれども、例えば、国際観光旅客税を大都市部の鉄道事業者へ振り分けて効果を加速すべきということも言えると思います。また、長大編成の通勤型車両に多数の公衆無線ＬＡＮ機器が導入をされることで、大量製造等による機器価格低減をもたらして、全国展開も容易となることも想像に難くありません。
　インバウンドへの安全、安心、利便性の向上に直結し、結果として国民の生活向上に資する通勤型鉄道車両へのＷｉＦｉサービス環境整備ができるように支援を強力に行っていただきたいと思います。石井大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　訪日外国人旅行者が利用する路線などにおきまして鉄道車両に無料ＷｉＦｉを導入することは、訪日外国人旅行者のストレスフリーな交通利用環境の実現のために重要と認識をしております。
　通勤型を含みます鉄道車両への無料ＷｉＦｉの導入は、災害時を含めまして移動中の情報収集に資するものであります。また、訪日外国人旅行者だけでなく、日本人の鉄道利用者にとっても利便性の向上につながるものと認識をしております。
　このような観点から、首都圏では、京浜急行電鉄が全ての鉄道車両において導入を完了し、また都営地下鉄が二〇二〇年三月までに、また東京メトロが二〇二〇年の夏までに全ての鉄道車両に導入予定であるなど、各鉄道事業者において鉄道車両への無料ＷｉＦｉ導入に取り組んでおります。
　国土交通省といたしましては、引き続き、都市部の通勤型鉄道車両への無料ＷｉＦｉ導入を含みます訪日外国人旅行者の受入れ環境整備に積極的に取り組むよう、鉄道事業者に対し指導してまいりたいと存じます。
○三浦信祐君　是非、効果は大きいものだと思いますので、取り組んでいただきたいと思います。
　次に、ＬＮＧバンカリング整備について伺います。
　昨日、横浜港で日本初のＬＮＧ燃料タグボート「魁」へのＬＮＧ燃料供給を行っているところを視察をさせていただきました。これは、トラックから船への供給、すなわちトラック・ツー・シップです。
　船舶から排出されるＳＯｘの規制が強化されるに当たり、世界的にＬＮＧ船の増加が見込まれます。ヨーロッパが先進的取組を進めていると承知をいたしておりますが、日本も後れを取ってはなりません。当然ですが、ＬＮＧ船が建造、就役しても供給インフラが整っていなければ港が選ばれなくなっていきます。今後、大型船舶への燃料供給方式として燃料船から船へ、いわゆるシップ・ツー・シップの体制整備も必要であります。
　昨年三月の十五日、予算委員会でも質問をさせていただきましたけれども、日本におけるＬＮＧバンカリングの整備を加速すべきだと考えますが、現状の取組について伺います。
○政府参考人（下司弘之君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、国際海事機関による船舶の排出ガス規制が強化される中、環境負荷の少ないＬＮＧを燃料とする船舶の普及促進のためには、船舶へのＬＮＧ燃料供給、すなわちＬＮＧバンカリングの体制をいち早く構築することが重要であると考えております。また、周辺諸国に先駆けてＬＮＧバンカリング拠点を形成することで、ＬＮＧを燃料とする大型船舶の我が国への寄港が促進され、我が国港湾の国際競争力の強化にもつながるというふうに認識しております。
　このため、国土交通省では、ＬＮＧバンカリング拠点の形成に必要な施設整備に対する補助制度を本年度より創設をいたしました。本年六月、伊勢湾、三河湾における事業及び東京湾における事業の二事業を公募により採択をいたしました。これらの施設整備により、委員御指摘の横浜港におきましても、二〇二〇年度中にはＬＮＧ供給体制が構築されることになります。
　さらに、国際的にもＬＮＧ燃料船の普及を促進するためには、ＬＮＧバンカリング拠点の世界的なネットワーク構築が重要であります。この認識の下、我が国が主導し、各国港湾当局間での国際連携を推進してございます。
　国土交通省といたしましては、引き続き、スピード感を持ってＬＮＧバンカリング拠点を形成することでＬＮＧ燃料船の普及を促進するとともに、港湾の国際競争力の強化を図ってまいりたいと考えております。
○三浦信祐君　ＬＮＧバンカリングをインフラとして整備することに加え、日本の民間企業がＬＮＧ船舶を導入しやすくする必要があります。船舶導入の際のサポートが欠かせません。どのような支援体制を考えているのでしょうか。
　国土交通省として、ＬＮＧ船導入拡大へのプラン、ロードマップを示していただくことが大切だと考えます。いかがでしょうか。
○政府参考人（水嶋智君）　お答え申し上げます。
　ＬＮＧ燃料でございますけれども、重油と比べましてＣＯ２の排出原単位が少ないことに加えまして、先生御指摘のＳＯｘあるいはＰＭがほとんど排出されない環境に優しい燃料でございます。
　ＬＮＧ燃料船の導入につきましては、燃料の市場価格によりまして民間における投資動向が左右される傾向があるわけでございますけれども、国際海事機関、ＩＭＯにおいて定められた温室効果ガス削減戦略や、二〇二〇年から予定されておりますＳＯｘ規制の強化に適切に対応するためには、ＬＮＧ燃料船の普及促進が重要であると考えておる次第でございます。
　そのため、国土交通省では、これまでＬＮＧを燃料とする船舶用エンジンの技術開発を支援してまいりました。加えて、今年度より、環境省と連携をいたしまして、先進的なＬＮＧ燃料船によるＣＯ２排出量の大幅削減を図るモデル事業を通じて、ＬＮＧ燃料船の導入を後押ししているところでございます。
　また、ＬＮＧ燃料船を導入する際には、ＬＮＧを補給する際の安全をどのように確保するかが課題となるわけでございます。国土交通省では、ＬＮＧ燃料を船舶に供給する際の安全対策についてのガイドラインを作成いたしまして、安全性に万全を期しておるというところでございます。
　国土交通省といたしましては、ＬＮＧバンカリングインフラの整備と相まって、こうした民間企業への支援策を行うことにより、ＬＮＧ燃料船の導入を一層拡大させるべく努めてまいります。
○三浦信祐君　是非、運航会社と、また造船メーカー等含めて一体となって促進をしていただくこと、それは国交省が一番旗を振っていただきたいということをお願いをさせていただきたいと思います。
　質問を変わります。
　大臣挨拶の中で、国土交通分野における生産性革命の更なる推進に取り組むとありました。制度を改善することで生産性革命を推進することができることがあります。その中の一つが、大型特殊車両の通行許可に関わる課題であります。
　現状、通行許可発出までの審査日数は平均何日を要しているのでしょうか。
○政府参考人（池田豊人君）　お答えいたします。
　一定の重量、寸法を超える大型車両が道路を通行する場合には、道路の構造を保全し、交通の危険を防止する観点から、事前に道路管理者による特殊車両通行許可を受けて通行をしていただくこととなっております。
　この特殊車両通行許可の審査に要する日数につきましては、直近の平成三十年度上半期の実績で約四十七日となっております。
○三浦信祐君　四十七日というのは極めて長い。様々状況があるのはよく分かりますけれども、平気で四十七日と言われては、これはもう現場でとても顔が合わせられません。しっかり取り組んでいただきたいということを次に質問させていただきたいと思います。
　現場において申請期間が今のように長く、時間を要していることは経営サービスへの足かせとなります。申請手続から許可までの審査期間短縮に更なる改善へ是非取り組んでいただきたいと思います。
　その上で、日数が掛かる作業の原因は、道路地図情報の電子化、電子データ化が道半ばであることが挙げられます。現状、全国でどこまで電子データ化ができているのでしょうか。
○政府参考人（池田豊人君）　委員御指摘のとおり、特殊車両通行許可の審査を迅速化するために、現在、道路構造の電子データ化を重点的に進め、自動審査の拡大を図っているところでございます。
　現在、これまでに申請実績のあった道路のうち、高速道路、一般国道については既に全ての区間の電子データ化を完了しております。一方、都道府県道と市町村道については約七割の進捗状況でございます。
　今後とも、必要な区間の電子データ化を進めてまいります。
○三浦信祐君　まさに今お話をいただいたように、電子データ化を急ぐ必要がある。国が関わっているところに関してはでき上がっている。しかし、重要なのはそこから先の主要県道であったり県市町村道の電子データ化であると思います。すなわち、地方自治体も電子データ化を促進することが不可欠であり、同時に進めていかなければ効率化できないというのが実態であります。
　国交省が直轄でデータ収集、整備に取り組んでもよいと思います。自治体を支援する民間の最新技術、能力も存分に活用すべきであります。加えて、その申請プロセスの中に人力、人手で行っている、アナログと言えばいいんでしょうか、そういうところの電子システム化も早急に取り組んでいただきたいと思います。
　その上で、電子データ化の今後の見通しと作業工程、そして時期的目標を示していただきたいと思います。結果としてどこまで期間を短縮できるのか、一日も早く取り組み、実現をしていただきたいと思います。現場の皆さんが聞いていると思って明快に、石井大臣、お答えいただけますでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　特殊車両通行許可の迅速化のために、地方管理道路を含めた電子データ化による国の一括審査を進めております。
　地方管理道路のうち、都道府県道や市町村道の電子データ化につきまして、今後は、国による支援や車載型センシング技術など新技術の導入によりましてスピードアップを図り、二〇二〇年度までに約八割を電子データ化することを目指しております。
　また、本年の通常国会の道路法改正により導入をされました重要物流道路における国際海上コンテナ車の特車許可の不要措置や許可期間の延長についても今後導入をしてまいります。
　このような対策を実施をいたしまして、審査日数につきましては二〇二〇年までに十日程度にすることを目標といたしまして、引き続き取り組んでまいりたいと存じます。
○三浦信祐君　是非、十日にするまでには様々なプロセスもあり、またいろいろな技術的課題を克服をしなければいけないと思います。十日にしていただければ、現状この四十七日が僅か四分の一になる。場合によっては五分の一のようなものになってくると思います。そうすれば、四倍、五倍仕事ができる。あらゆる意味で生産性革命をできると思います。それは国土交通省の皆さんの努力に懸かっておると思いますし、地域も社会も望んでいることであると思います。
　その上で、車載型のデータ化をするようなその機械が地方整備局に一台があるだけではとても足りないと思います。そういうところもきめ細かくという位置付けで、しっかりと民間活力も導入をしていただきながら、一日でも早く、あしたにでも一日早くなったという現場の喜びの声を皆さんでつくっていただきたいということをお願いをさせていただいて、質問を以上とさせていただきます。
　ありがとうございました。
○野田国義君　野田国義です。どうぞよろしくお願いいたします。
　質問通告はございませんけれども、石井大臣、昨日の夕方から、御承知のとおり、カルロス・ゴーン会長が逮捕されたということで、日本、いや世界にこれ震撼が走っていると思いますけれども、大臣、どういう感想をお持ちかということを一言だけお聞きしたいと思います。