Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○秦野政府委員　先生御指摘のとおり、鉄道の高速化ということは多極分散型の国土の形成という観点からも非常に重要なことだと私ども認識しておりまして、新幹線を初めとしまして、主要幹線の高速化ということにこれから一層積極的に取り組んでいきたいというふうに考えております。
　ただいまの先生お話ございました日豊線でございますが、先生御案内のとおり、既に延岡と宮崎の間では高速化工事が進められておりますし、また、小倉－大分間につきましても、高速化につきまして鉄道整備事業を活用した事業を推進するように現在検討中でございます。そういうことを含めまして、新幹線と在来線等の高速化をあわせたネットワークの形成ということについて、これからも一生懸命やっていきたいというふうに考えております。
　それから、先生今お話ございました宮崎以南の問題でございますが、これも当然その検討対象に入ると思いますが、やはりこれは輸送需要その他の問題も当然考えなければなりませんので、ＪＲ九州の方において、その点も含めてこれから検討していくべき課題であるというふうに考えております。
○北川（昌）分科員　申し上げますように、やはり採算性のことも考えなければならないということでございますから、鹿児島新幹線ができますとあそこが行きどまりになるわけでございますから、そうしますと、効率が悪いということにもなりか
ねないわけです。そういった面では、鹿児島から宮崎県へ向けての新幹線をできる限り早くお願い申し上げたい。
　しかし、そうは言っても今の状況では、そう近い将来にということにはなかなかならないような状況でございますので、したがって、その期間、それまでの間にはやはり人並みのスピードのある列車を走らせていただきたいというのが地元の大きな願いでございますので、そういった面で、宮崎から鹿児島までの高速化をできるだけ急いでいただきたいと思うのですが、取り組むという姿勢はいただきましたが、計画としては、あるのでございましょうか、ないのでございましょうか。
○秦野政府委員　現在のところ、ＪＲ九州において具体的な計画があるということは承知いたしておりません。
○北川（昌）分科員　そういったおくれた地域を産業も含めてより伸ばしていくという面で、さらにこの点については国の方として、国民の生活を重視するという立場からも、ぜひ、御指導といいますか、御配意をいただければいいのではないかと思いますので、お願いしておきたいと思います。
　さらに、日豊線の宮崎以南について、宮崎空港乗り入れが計画され、その点について着工が近い、このようにお聞きいたしておりますけれども、宮崎から空港に乗り入れた場合に、やはりその線はローカル線である日南線に連係をすると思うのですけれども、こうした連係をする日南線も、相会して活用がより向上するような引き込み線にしていただかないと、ただ折り返しだけで、客の折り返し運転だけでは乗り入れの波及効果というものが非常に少ないのではないか、そういった点から波及効果をより大きくして、上げていただくという面で、日南線の活用というものも十分配慮に入れたものにしていただきたい。これもまた地元の大変な要望でございますけれども、その点をいかがにお考えでございましょうか。
○秦野政府委員　日豊線の宮崎空港への乗り入れにつきましては、先生御案内のとおりでございまして、昨年の四月に関係の方々と合意ができまして、来年度からの着工に向けまして今準備を進めておる段階でございます。今のままで計画どおり推移いたしますと、平成八年度には開業をするという予定になっております。
　ただいま先生お話しのとおり、ＪＲの日豊線から分かれました日南線のさらに枝線ということで約一キロ程度建設するわけでございますが、その開業に当たりましては、当然日南線の南側の方との関係も十分考慮いたしまして、連絡、接続、南の方から直接宮崎空港へというのは、運行上かなり難しい点があろうかと思いますが、接続、乗り継ぎについて十分配慮したダイヤにすることによって、日南方面、南側の方にもよい影響が出るように、勉強していきたいというふうに考えております。
○北川（昌）分科員　まず最初が大事でございますので、後でしまったということにならないような、連続的に活用できるようなシステムをぜひお願いを申し上げておきたいと思います。
　ただ、日南線、かつてローカル線としての切り捨て寸前という状況にあったわけでございますが、やはり乗客率が低い、こういうことでもございました。ところが今、宮崎から南の方にかけて、西武が中心になったリゾートの建設も進んでおりますし、同時に、道路サイドでいきますと、都城盆地があるのですけれども、諸県地方という盆地と県南を結ぶ道路も急ピッチで整備が進んでおります。そういった面ではこの日南線の活用というのはこれから大きく伸びてくるというふうに考えておるわけです。
　そういう意味での先ほどの要望でございますが、同時に、現在、何かローカル線廃止関係の名残でしょうか、乗客が非常に多いときでも、例えば宮崎で巨人がキャンプいたしますが、それにつられましてかなりの県外客も参ります、日南鉄道を利用するわけでございますけれども、そういったときでも、シーズンオフのときでも車両が一両で走るわけですね、通勤通学の時間帯は別にしまして。
　したがって、この前もかなり新聞の投書にも出ておりましたけれども、積み残しが起きる。これはまさにＪＲとしてのサービス精神に欠けておるのじゃないか。そういう時期にはやはり増発をして、お客に迷惑をかけないような、快適な旅行ができるような、そういう営業をしてもらいたいという投書も載っておりましたけれども、そういった敏に応じた対応というものをして、やはり乗客のサービスというものをしていただかないと、乗客数が減少しておるのにさらに乗客が減っていくという状態も起きかねないわけでございますから、そういった点でのまた御指導をお願い申し上げておきたいと思います。
　同時に、宮崎空港に乗り入れをすることによって、今お客の輸送をタクシー、バスが行っておりますけれども、こことの兼ね合いも出てくるのではないだろうかと思います。地元での話はしてもらっていると思いますけれども、すっきりしたものを話し合いで決めておかないと、後でいろいろとトラブルが起きるということはやはりどちらにとっても不幸なことでございますから、ぜひそこらあたりは十分な話し合いがされるように御指導をお願い申し上げておきたいと思います。その点についてまた御意見があればお聞かせいただきたいと思いますけれども、これは要望として申し上げておきたいと思います。
　次に、油津港の整備問題についてお尋ねいたしたいと思います。
　御案内のように、昭和二十六年に第三種漁港、そして二十七年には重要港湾、二十九年に貿易港として指定をされました。昔から天然の良港と言われておったわけでございますけれども、やはり船舶の大型化ということで整備が必要だということで、運輸省の方でこの拡張、整備に今力を入れていただいておるわけですけれども、平成七年には、この港で全国豊かな海づくり大会というのが開催されることに、これは公式行事でございましょうか、なっておりますし、先ほども触れましたが、都城・北諸県盆地、これはヒンターランドになると思いますが、そこに通じるバイパスもあと三年ぐらいで完成をする、こういう状況でございますので、これに合わせて港湾の整備、今いただいておりますが、さらにそのスピードを上げていただくようにと思っておりますが、この進捗状況はいかがでございましょうか。それと、今後の見通しについてお尋ねいたしたいと思います。
○坂井政府委員　お答えいたします。
　今先生のおっしゃった油津港でございますが、天然の良港ということで古くから活用されておるわけでございますが、御案内のように船型の大型化ということで、現在、外港地区に着工いたしましてもう既に十年余が過ぎておるわけでございますが、当初予定をいたしました以上に非常に地盤が軟弱でございます。さらに、水深が深いということで、私ども精いっぱい努力はいたしておりますが、若干計画よりテンポがおくれぎみであることは、まことに申しわけなく思っております。
　したがいまして、現在、林産品を中心といたしました大型岸壁につきましては、できれば、今先生のおっしゃいましたビッグエベント、それからいろいろな幹線道路の背後の整備等々もございますので、それに合わすべくということで、平成七年度の完成を目途に、完成というかあるいは一部供用ができるようにというような心づもりをいたしまして、一生懸命整備をいたしておりますので、何とか今先生のおっしゃった線で供用が可能ではないかなというふうに今踏んでおるところでございます。
○北川（昌）分科員　ひとつぜひ、そういったイベントもございますと同時に、かなり工期もおくれているという状況でございますので、いろいろ事情がございます、私も存じておるわけですけれども、そういった点で今お話しになりました平成七年度、ぜひ埠頭が完成するように力を注いでいただくようにお願い申し上げたいと思います。
　なお、あわせまして、この港に連続いたしまして、ちょうど近くに広渡川という中小河川がある
のですけれども、その河川から――ちょうど三百二十年ほど前の当時の伊東洞林公という殿様が木材運搬のための手掘りの運河、堀川運河ですが、これを築いたわけでございます。これに対して、この運河は一時期は港湾計画の中で埋め立てをするということで、緑地帯にするということで今まだその計画が、港湾計画の中にそうなっていると思うのです。しかし地元では、やはり歴史を持っております運河だし、一つの地方の文化でもございますので、保存をという運動が盛り上がっております。そういう運動もございますが、今度から、歴史何とかといいましたね、歴史的港湾施設の保存とか整備とかいったことでの指定も受けたようでございます。
　したがって、今年度に港湾計画の改定をしていただいて、埋め立てを解除していただかないと、その動きがとれないのではないかと思いますが、そういった点で、二つの面をお聞かせいただきたいと思います。
○坂井政府委員　先生御指摘のように、油津港にございます堀川運河は、江戸時代に木材の搬出地としてつくられた運河でございます。現在は、主としてプレジャーボートだとかあるいは漁船の避難水域としても十分活用されてございます。
　確かに、運河の一部を埋めて緑地を整備するという計画もあるわけでございますが、現在私どもといたしましては、歴史的な遺産を十分活用し、なおかつ周辺の環境整備を積極的に行っていくという観点から、全国的に歴史的港湾整備事業というものを現在やっておりますので、これの中にこの油津港につきましても取り組んでほしいという地元からの強い要望があると承知いたしております。
　したがいまして、平成五年度から緑地の整備を開始したいというふうに思っておりますし、そのほか今先生御指摘の港湾計画の一部変更というような観点から、プレジャーボートの対応だとか、あるいは客船バースの問題とか、既に立てました計画の一部見直し作業が現在いろいろ進められておりますので、早急にそちらの方の手続を経た上で来年度、五年度から事業に着手できるのではないかというふうに考えておる次第でございます。
○北川（昌）分科員　時間が参りましたので終わりたいと思いますが、油津港もスーパーライナー、高速艇の就航できるような港に仕上げていただきますことをお願い申し上げまして、御要望ばかりでございましたが、終わりたいと思います。
　どうも御苦労さまでございました。
○大石主査　これにて北川昌典君の質疑は終了いたしました。
　次に、佐藤恒晴君。
○佐藤（恒）分科員　私は、東北新幹線の騒音公害問題についてお尋ねをしたいと思います。
　ＪＲの新幹線については、それぞれの各社がスピードアップということでいろいろ努力をされているようでありますが、スピードアップは、利用する立場からいたしますと大変効率がいいわけでありますが、しかし反面、利用する者にとっては料金のアップとか、あるいはまたさまざまな公害、ひいては安全性といったような点に及んで負の面もあろうかと思います。
　ＪＲ東日本の方では、平成四年の三月からＳＴＡＲ２１という新車両の速度テスト、車両テストを行っております。その成果を得まして、現在の営業運転速度平均二百四十キロ、これを二年後ぐらいには三百五十キロの営業運転を目指したい、こういう構想といいますか計画があるようであります。
　そういうことで、まず環境庁の方にお尋ねをしたいと思います。
　東北新幹線は、御案内のように開業いたしましてもう十一年ぐらいになるわけであります。一方、この新幹線の、特に騒音等の公害に関する環境基準は一九七五年七月に告示されております。それは、言うまでもないことでありますけれども、七十ないし七十五ホンの地区については五年以内、あるいはまた、七十五ないし八十ホン地区については三年以内にということで基準を達成すべきだ、こういうことになっているわけです。
　具体的なことに若干触れますが、福島県内だけで通過延長が約百キロぐらいあろうかと思いますけれども、測点三十四地点、その類型内訳はⅠという類型で三土地点、あるいはⅡという類型地点で三地点、その他一地点ありますが、最近の調査で、この基準が達成されているのは、二十五メートル地点で三地点、五十メートル地点で三地点ぐらいではないのかというふうに思うわけですが、この達成率が年々低下の傾向になっている。私の知る限り、一番直近のやつでも一二、三％までに達成率が低下をしている、こういう状況のように思いますが、直近のデータをどのように把握しているのか、まずお尋ねをしたいと思います。
○斎藤説明員　お答え申し上げます。
　東北新幹線の環境基準の実態把握状況でございますが、先生御指摘のように、昭和六十二年に環境基準の達成目標期限が参りまして、そのときに東北新幹線の環境基準の達成状況調査を沿線の五土地点で行ったところでございます。そのときの達成率は一六％ほどだったと存じております。
　またその後、当面の対策として七十五ホンを暫定目標といたしましてこの対策推進をお願いしているわけでございますが、この対策の達成状況調査を平成三年度に行ったところでございます。これは東北新幹線沿線では二十六地点で行ったところでございますが、この暫定目標の達成状況は五〇％でございました。
　さらに、先生御指摘になりましたように、関係の新幹線沿線の自治体におかれましても新幹線鉄道騒音の測定状況、音をはかってございまして、その把握に努めているところでございます。福島県でおはかりになった点におきましてはそのような結果が出ておるところでございまして、私ども、こういうものの結果も踏まえましてまた対策の推進に努力してまいりたい、こう考えておるところでございます。
○佐藤（恒）分科員　七十五ホンということでやりますれば、それはもう今お話あったように五〇％の達成率、こういうふうに聞こえがいいわけですけれども、それじゃ基準そのもので見た場合にはどうなのかということになれば、私が先ほど申し上げたように一二、三％、まあ私は県内の場合を言っているわけですが、一二、三％じゃないか、こう思うんですが、暫定ではなくて基準でいった場合は達成率はどうなっているんですか。
○斎藤説明員　七十五ホン対策につきまして私どもの方で平成三年度はかったわけでございますが、この測定結果につきましては七十五ホン対策区間の対策状況ということで測定点を選定しておりまして、環境全体の状況を把握するという形で設定しておりませんので直ちにこれからの評価は困難ではございますが、福島県の方でおはかりなさったデータでは、先生お話しのように、二十五メートル測定地点で三点ほどということになっておるわけでございます。
○佐藤（恒）分科員　そうすると環境庁では、環境基準について告示しているけれども、そのこととの関係での達成率は把握しておらない、暫定の七十五で把握している、こういうことになるわけですね。
　私は、確かに、行政としては暫定期間を定めてやっているから暫定についてどう達成しているのかということを調査をされるというのは、それはそれでわかります。わかりますけれども、同時に環境基準そのものに対してどういう達成状況にあるのかということも、あわせて把握するのが行政本来のあり方ではないのか、こう実は私は思うわけでして、暫定基準そのものでまだ半分だということで、あとそうすると今お話あったように、福島県が調査をした一二、三％ということについてはお認めになる、こういうことですね。それで新しい営業スピードということになりますと、基準達成というのはますます遠ざかっていくのではないかというふうに思います。
　そこで、基準達成のために、私から言うまでもなく、告示については防止対策を総合的に講ずる、そして総合的に対策を講じてもなお達成でき
ないということについては、例えば屋内環境の保持ということで防音に努めなければならない、こういうことに実はなっているわけですが、平成五年度末がこの延長した基準の達成期限ということになっているんだろうと思いますけれども、具体的に、全線、全通過地点とは言わないまでも、住宅の地域、住居地域ですね、こういうところではどのような対応をされて暫定期限の来るこの平成五年度末にどういう達成を図ろうとしているのか、とりわけ住居地区などについてはどう考えているのか、お尋ねをしたいと思います。
○秦野政府委員　先ほど環境庁さんの方からお答え申し上げましたとおり、平成三年の秋に実施しました環境庁さんの方の調査で、七十五ホン対策区間でまだ一部未達成の区間があるということで、平成四年の三月に環境庁さんの方から再度要請をちょうだいいたしまして、私どもとしましては、平成五年度末までに七十五ホンを達成できますように現在いろいろな対策を工事中でございます。
　具体的に申しますと、例えば、全編成車両ヘパンタグラフカバーを設置する、あるいは防音壁をかさ上げする、あるいは路盤面のいわゆる吸音パネルを設置する、あるいはレールの削り方をさらにうまいぐあいに工夫いたしまして、音の出ないようにするといったような追加対策、それ以外にもちろん従来からやっております対策もございますわけですが、ただいま申し上げましたような追加対策を加えまして、平成五年度末までには七十五ホン以下を達成するように努力をいたしたいということで、現在一生懸命やっておるところでございます。
○佐藤（恒）分科員　環境庁の方に環境庁としてのというつもりでお尋ねしたんですが、今お答えをいただいたわけですが、それで、運輸省の方では今個々具体的な対応策というようなことでやっておられるようですけれども、それにしても、暫定で五〇あるいは基準で一二、三％ということになりますと、この一年で一体どうなるのかというところが大変心配なわけであります。総論的にではなくて具体的に、事業改善、ここのところをこうすればという効果的な改善措置ですね。こういうものは、今幾つかの、パンタがどうとかあるいは防音壁がどうとかというお話をいただきましたけれども、大体そのあたりは、やれるところは実施をされているんではないのかというふうに思うんですけれども、どうなんでしょう。
○秦野政府委員　先ほどちょっと説明を落としましたけれども、従来やっておりましたものは、いわゆる吸音板の増設でございますとか、あるいは逆Ｌ型の防音壁の増設、あるいはパンタグラフの数を減らすといったようなことをやってまいったわけでございます。ただその結果、先ほど申しましたとおり一部未達成の区間が出ましたものですから、その後いわゆる原因究明、どうやったらそれじゃ達成できるのか、あるいは達成できない原因はどこにあるのかということをＪＲ東日本の方で検討いたしまして、その結果が、先ほど申し上げましたようないろんな対策を講ずれば七十五ホンは達成できるという見通しが立ちましたので、それに基づいて現在工事を進めておるというのが現状でございます。
○佐藤（恒）分科員　それで、今七十五ホンは達成できるというお話でございますが、私は、暫定基準というものについてそういうことで行政が進められているわけですから、それはそれで理解ができるんですが、本来の基準というものを達成するためにどうするかというところが私は一番肝心なところであろう、こう実は思っているんです。
　で、私は言葉の上でちょっと理解できない部分があるのでお尋ねをするんですが、この構造規則にあります「著しい騒音」というのは、例えば七十五ですよとか七十八ですとか、そういう数字で言われれば、ああなるほどというふうに概念的にはわかるわけですが、その「著しい騒音」というのはどういうふうに解釈して読めばよろしいんでしょうか。
○秦野政府委員　先生御指摘の新幹線の鉄道構造規則におきまして、「施設及び車両は、列車の走行に伴い発生する著しい騒音の防止について特に配慮がなされた構造としなければならない。」という規定があるわけでございますが、この趣旨は、いわゆる新幹線の場合は、従来の在来線の車両と違いまして騒音の程度が非常に激しいということで、特にその騒音について配慮をしろという旨の趣旨から設けられた規定でございまして、新幹線が何もその対策を講じないで発生した場合に非常に強い騒音が出るということを念頭に置いた規定でございます。したがいまして、具体的に何ホンとかいうことのイメージで書いてある規定ではないというふうに私どもは理解いたしております。
○佐藤（恒）分科員　そういうところが私もよくわからないところなんですね。今御説明いただいたとおり、全くわからない。非常に物理的なものであるにもかかわらず抽象的な概念できり説明がつかないというところに問題があろうかと思うんです。
　先ほど防音壁とかいろいろお話がございましたけれども、防音壁というのはどういうところまでお考え一どういうところというのは、例えば軌道から何メートルの高さとか、そういう構造上の問題ですが、そういうことでどういう検討をされておるのでしょうか、例えば半トンネル的な状態になるような防音壁とか。
　いろいろこの防音壁には、高さとかあるいは材質とかさまざまな考え方があろうかと思いますが、先ほど防音壁の改善もというお話がありましたけれども、例えば騒音の非常にきついところは、しかもこれからスピードアップをやっていくということになりますと、主要な駅でも通過列車がかなり出るんだろう、私はこう思うんですね。そうしますと、その主要駅のあるところというのはいわば住居の密集地であります。そういうところは、スピードはある程度落としたとしてもかなりの速度で通過をしていくということになりますから、騒音はなかなかなくならない、こうなるんですが、防音壁のようなものを、場所によっては車両の窓から眺望が阻害されてもそういう構造まで検討するとか、具体的にどういうところを御検討されておられるのか、ちょっとお尋ねをしたいと思います。
○秦野政府委員　防音壁につきましては、その周辺の住居の状況ですとかあるいは地形ですとか、いろいろな要素がございますので、これが一律の基準であるというようなものはないわけでございますが、先ほどちょっと御説明しましたように、従来はいわゆるＬ字型の防音壁というものが一つの考え方として整備を進めてまいっておるわけでございます。どうもそれだけでは必ずしも十分でないということが最近の原因究明調査でわかってまいりましたので、現時点でとりあえず具体的に考えておりますのは、いわゆるかさ上げでございますとか、約一メートル程度でございますけれども、防音壁をかさ上げをして音の発散を防ぐということを主たる観点として工事を進めております。
○佐藤（恒）分科員　今かさ上げというお話がありました。そうしますと、例えば、高架で大体はいっているわけですが、特に水田地帯とか住居地区というのは高架でいっている。そこにさらに防音壁で高いものになっていくということになりますと、今度は騒音以外の例えば風、つまり、新幹線の風ではなくて自然に起こる風の流れ、それから日照、場合によっては電波障害、こういうような実は問題になってくるわけですけれども、そういう点も含む。つまり、騒音としての防音壁の問題だけではなくて、それによって起こってくる二次的な新たな公害という問題についてもあわせてもちろん御検討されておられると思うのでありますが、そのあたりはどういうふうにお考えになっておるのか。
　とりわけ、現在の電波障害につきましては、ＪＲの方で、既存の住宅については電波障害の補償というのですか、経費負担というのですか、これは行っておりますけれども、新しくそこにお住ま
いになった方には、新幹線ができた後に移ってきたんだから、それはもう電波障害の経費はお支払いしません、こういうことに実はなっているわけです。要すれば、騒音公害対策をやろうと思って新たな施設をつくっていくことによって起こってくる二次公害というものについて、御検討されておられると思うんですが、そういうものはどうしていくのか。
　とりわけ、今私は、受信対策の問題をちょっと申し上げましたけれども、これは新幹線の既存の住宅で補償を、経費の負担を受けている地区に住む皆さんについては、私は、現在の都市環境なり土地政策の現状からいうならば、そういう方にもお支払いしてもいいんじゃないか、こう実は思っているんですが、二次的なものと受信の経費負担等の問題について、お考えがあれば。
○秦野政府委員　確かに御指摘のとおり、かさ上げその他を行うことによりまして、日照の問題あるいは電波障害の問題等々発生をしてまいります。もちろん、それを考えながら工事を進めるわけでございますが、どうしても結果的にそういうことになるという場合には、今先生のお話にございましたように、必要な補てん措置、補償措置を講じております。
　ただ、これは新幹線に限らず全般の問題でございますが、その状態の起こった後に越してこられた方については、一応その危険を承知の上でお越しになったという考え方から対象にはいたしておりませんので、この点は御容赦願いたいと考えておる次第でございます。
○佐藤（恒）分科員　環境庁にお尋ねいたしますが、平成五年度末で暫定も達成できないという場合には、新たにどのようなことを環境基準としてお示しになるのか。暫定の暫定でいくのか、その暫定をもっと効率の悪いものでさらに延ばそうとするのか、そこら辺のところをちょっとお尋ねをしておきたい。
○斎藤説明員　お答え申し上げます。
　昨年の三月に、この七十五ホン対策ということで、私どもの方から、平成五年度末までに未対策の区間については追加対策をやって達成していただきたい、こういう申し入れをしたわけでございますが、この運輸省さんへの申し入れにつきましては、運輸省さんそれからＪＲ各社におきまして、十分それを受けとめられて着実に対策が進められていくものというふうに確信をいたしております。私どもも、この対策期間が終わりました後にまた達成状況を調査をいたしたいと思っておりますが、現在はこの対策がうまくいくものというふうに確信をいたしておるところでございます。
○佐藤（恒）分科員　いや、私はそれは、確信がないという答弁はできないだろうと思うんですが、今暫定で五〇％という現状でしょう。残りの一年で暫定が一〇〇％になるということはお考えになっているんですか。
○斎藤説明員　お答え申し上げます。
　この調査結果、先ほど五〇％ということを申し上げたのでございますが、これは平成三年度に行ったものでございまして、それから四年度、五年度ということで施策が行われます。十分いろいろな対策を組み合わせて七十五ホンの達成ということが図られていくものというふうに考えておるところでございます。
○佐藤（恒）分科員　いや、基準というのは先に出なきゃいけぬですよね。基準はあるんだけれども、これは三年の測定だ、後それからずっと経過しているから達成できるでしょう、これでは私は、やはり基準を示してそれを達成について行政指導していくというについてはちょっと問題があるのではないか。少なくとも三年で測定だというなら、あと一年きり残っていない間にそれではどうするのかということで、残り一年間の間にどうするかという新しいデータをもとにして、やはり猶予期間を持ってその対策を求めるということが望ましいあり方だろうと思うんですね。それを、平成五年度末が来てから改めてそこでどうしようかということで、まだ空白の時間が一年ぐらいあってさらに暫定が二年ぐらい出てくる、こういうやり方は間違いなのではないか、実はこう思います。それは言ってもしょうがありませんから申し上げませんが。
　それで、運輸省の方に、大臣にこれはお答えをいただきたいんですが、いずれにしましても私は、基準にしても暫定基準にしても五年度末は達成不可能だろうと思っています。さらに二年ぐらいしたら三百五十キロにしたい、平均時速で百キロアップですね、ということの場合に、私は七十五ホンという環境基準の達成はおおよそ不可能だというふうに思っておりますけれども、仮に七十五ホンを達成できないという状況があった場合には、新しい営業運転速度というものをお認めになるべきではないのではないか、実はこう思うのですけれども、いかがでしょうか。
○越智国務大臣　私はやはり、鉄道を含めまして、すべてのものがまず安全であり快適である、こういうことを目標にいたしております。その快適といいますのは、やはりスピードの問題もございますけれども、騒音の問題等々もございますので、やはりあらゆる努力をＪＲの方にお願いして、それが達成できない場合にはスピードのみを出すということはいかがなものか、こういうふうに思っております。でございますから、やはりＪＲの方であらゆる努力をしていただいて、騒音等も、基準値、暫定にいたしましてもそれを守ってもらう、そのことに努力をしていただく。そしてさらに、その範囲内でスピードを出すということならいいんですけれども、スピードのみで、騒音の方は別よというようなことにはいたさないようにさせます。そういうことで努力をいたしたい、かように思っております。
○佐藤（恒）分科員　行政は継続でございますので、大臣がかわっても、ただいまの、スピードのみは追わない、その基準の中で営業運転できる速度、こういうふうな御答弁でございますので、私も、行政は継続でございますので、大臣がかわられても今の答弁は守られるもの、このように受けとめたいと思うのですが、よろしいでしょうか。
○越智国務大臣　結構であります。
○佐藤（恒）分科員　ありがとうございました。終わります。
○大石主査　これにて佐藤恒晴君の質疑は終了いたしました。
　次に、長田武士君。
○長田分科員　信楽高原鉄道列車衝突事故及びＪＲの安全対策について運輸省にお尋ねをいたします。どうかひとつ明快な御答弁をよろしくお願いいたします。
　この信楽高原鉄道列車衝突事故、御承知のとおり、平成三年五月十四日に発生をいたしまして、死者四十二名、負傷者六百十四名を出しました、近年まれに見る大事故となってしまったわけであります。
　この事故の大きさの特徴は、何といいましても単線の正面衝突でありまして、本来、単線ですと、安全確認を怠らなかったならばあのような事故というのは発生しなかっただろう、私はこのように考えております。
　そこで、まず初めに、昨年十二月に今回の事故の原因調査結果が発表されたわけでありますけれども、一体どのような結果であったのか。信楽高原鉄道側、ＪＲ西日本側の両者に分けて御説明をいただきたいと思っております。
○秦野政府委員　平成三年の五月に発生いたしました信楽高原の鉄道事故につきましては、運輸省といたしましても、その重大性にかんがみまして、事故の再発防止ということを目的にいたしまして、事故原因の究明を行ってまいりました。昨年の末にその調査結果を公表した次第でございます。
　まず、事故の原因でございますけれども、これは、信楽高原鉄道が、列車の運行に最も重要な安全の確認といういわゆる基本ルールを守っていなかったことにあるというふうに考えております。若干具体的に申しますと、信楽駅の出発信号機が赤信号であったという場合に、これは本来でございますと、そこで赤信号でなおかつ、故障だと
思って出発をしたわけでありますが、故障であるとするならば、係員をまず前の方の駅に派遣をいたしまして、安全を十分確認した上で列車を走らせるというのが決められたルールでございますが、今回はそのような手続が踏まれないままに、赤信号のままで出発をしたということで、その基本ルールが全く無視されたというのが原因だというふうに考えております。
　また、その事故の背景といたしまして何点か指摘をいたしております。
　まず第一には、信楽高原鉄道側で、事故以前におきましても列車運行のいわゆる基本的なルールが守られていないという状況があったということが一点でございます。それから第二点目に、いわゆる信号保安システムでございますが、これは信楽高原鉄道あるいはＪＲ西日本、ともに十分な連絡を行わないままに変更を行っていた、しかも必要な行政上の手続、認可ですとかあるいは届けですとか、そういった行政上の手続を経ないで変更が行われていたということ。第三点としまして、そのような信号保安システムの変更によりまして、信楽駅の信号機が赤信号のままで青とならないという状況が生じたということが原因と申しますか、事故の背景としてあることが明らかになっております。
　ただ、このような状況におきましても、先ほど冒頭に申し上げましたとおり、いわゆる信号機に従って列車の運行を行う、あるいは信号機に従わないで運行する場合には、所定の手続を経た上で運行を行うということさえ行っておれば、今回のような列車衝突に至ることはなかったというふうに考えておるわけでございます。
　概要は以上でございます。
○長田分科員　今御答弁がございましたとおり、この調査結果をお伺いしますと、信楽高原鉄道側は基本ルールを守っていなかった、閉塞区間の安全確認を怠った、それが事故の大きな原因であるということを結論づけたわけであります。
　確かに、赤信号で出た信楽鉄道側には過失責任があることは当然だろう、このように私は考えております。事故の調査の発表後、ことしの二月二十一日、信楽高原鉄道が遺族の会に対しまして説明会で、ＪＲ西日本側の乗り入れ協定違反の事実を指摘をいたしまして、責任を追及されたということであります。これは、信楽鉄道側に比べＪＲ西日本側に過失責任が軽いのではないかとの信楽鉄道側の事故調査結果への不満のあらわれであろう、このように私は考えております。
　そこで、過失割合という点では、どちらがどれだけ過失割合が高いのか、具体的な数値をもってお答えいただきたいと思っております。また、こうした信楽鉄道側の姿勢について、運輸省はどのように対応を考えておるのか、二点についてお尋ねをいたします。
○秦野政府委員　ただいま御指摘ございました二月二十一日の記者会見でございますが、ちょっと私どもも正確に把握をいたしておりません。新聞報道の範囲内でございますので、明確なお答えができないかと思いますけれども、私どもといたしましては、先ほど申しましたとおり、ＪＲ西日本につきましては、いわゆる亀山ＣＴＣにおきまして方向優先てこを設置しました際に、法令の手続を行わず、また信楽高原鉄道側に対して、文書なりあるいは図面等によって十分な連絡なり確認を行っていなかったということが、結果としてその信号機の動作に影響を及ぼす一つの要因になったのではないかというふうに考えておるわけでございます。
　それと、ただいまお話のございました過失の割合ということでございますけれども、どちらがどれだけということは、ちょっと私ども具体的な数字でお答えすることは困難でございますが、先ほど申しましたとおり、信楽高原鉄道側あるいはＪＲ西日本それぞれに、事故の背景として、信号保安システムの設置に関して不適切な点があったということを申し上げるということで御容赦をいただきたいと思います。
○長田分科員　この点については遺族の会も非常に注目されておりまして、御承知のとおり、昨年十二月七日、遺族の会が、ＪＲ西日本の責任追及が十分ではない、そういう理由のもとにＪＲ西日本幹部七人を大津地検に告訴をいたしております。この点について運輸省はどのように受けとめていらっしゃるのか、率直な御感想をお聞かせいただきたいと思っております。
○秦野政府委員　遺族の会の方々がＪＲ西日本の幹部を告訴したということは新聞報道で承知をいたしておりますが、その内容につきましては、私ども把握しておりませんものですから、特に私どもとしてコメントを申し上げる立場にはないというふうに考えますけれども、いずれにしましても、御遺族の方あるいは負傷された方に対しまして誠意を持って補償に当たるように、これはＪＲ西日本あるいは信楽鉄道を十分指導監督してまいりたいというふうに考えております。
○長田分科員　この事故は、実は私が交通特の委員長をやっておる時代でありまして、私も事故直後に現場を委員会で視察をいたしました。関係者には説明を受けたわけでありますけれども、その際、当時社長の角田現金長は、本来我々のやるべきことではないが、やることはやっておる旨の説明をされました。私聞いておりまして、委員会の各メンバーからは会長の事故後の対応の姿勢に疑問の声が上がってまいりました。事故の直後のことでありましたから言葉足らずの点、そういう点は私は十分あったと思いますけれども、こうした角田会長の対応が現在の補償ベースになるのではないかとの遺族の声もあると伺っておるわけであります。
　そこで、補償問題について伺いますが、四十二名の遺族への補償の交渉、進捗状況はどうなっておるのか、お尋ねをいたします。先日、ＪＲ西日本から説明をお受けをいたしたわけでありますけれども、大分進んできておるという状況ではありますが、御説明をいただきたいと思います。
○秦野政府委員　被害者の方々への事故の補償の関係でございますが、本件は、信楽高原鉄道とＪＲ西日本とが補償交渉の窓口として合同で昨年の六月にご被災者相談室というものを設置いたしまして、交渉を重ねてきておるわけでございます。運輸省は、事故対策本部を通じまして当初から、先ほど申しましたとおり被害者の方々へ誠意を持って交渉に当たるようにということを指示をいたしておりまして、それに従って両社とも交渉を重ねておるものというふうに考えておりますが、現在までの状況では、亡くなられました方、四十二名の全員の方々と訪問面談を行っておりまして、そのうち八名の方と示談が成立をいたしております。また、負傷された方につきましては六百十四名のうち五百三十五名の方々と示談が成立をしておるという状況でございまして、まだ示談を成立されていない方々につきましてもかなり一定の進捗状況にあるというふうに私ども承知しておりますので、今後とも誠意を持って交渉を進めるように指導してまいりたいというふうに考えております。
○長田分科員　こうした加害者が複数になった場合、とかく補償交渉が非常に難航をする、特にその過失責任問題がどうしても先行いたしまして補償交渉が長期化するケースが非常に多いわけであります。今お伺いしました四十二名の御遺族全員の補償交渉の完了にはまだ相当時間がかかるようでありますけれども、交渉がこれだけおくれておる大きな原因というのは何にある、どこにあるのでしょうか。
○秦野政府委員　私ども直接の当事者でございませんので、正確なお答えはできないかもしれませんけれども、私どもの承知しております限りでは、一つのポイントとしまして事故の原因がどこにあるかということについての御議論がかなりありました。これは私どもの報告書がおくれて来たことも一つの要因かとも思いますけれども、その原因についてのいろいろなやりとりが行われたということでかなり時間を要したというふうに承知しておりますが、現時点では事故原因も明らかになったということで大体の方々と補償交渉のテー
ブルに着くことができたということで、相当程度の進捗を見ているというふうに承知をいたしております。
○長田分科員　補償交渉の中心であります遺族の会、その交渉が特におくれているようでありますけれども、大臣、ＪＲ西日本、信楽高原鉄道、この両社に対しましてどうかひとつ遺族の立場に立った補償交渉を速やかに行うようにぜひ指導願いたいのでありますけれども、御決意のほどを。
○越智国務大臣　列車事故によりまして四十二名の方々を死亡さす、まことに残念でありまして、この亡くなられた方々に心から御冥福をお祈りいたしますとともに、負傷された方々にお見舞いを申し上げたいと思います。
　この事故は、私もいろいろ話を聞きましたが、先ほど政府委員からお答えいたしましたように、赤信号で列車を発車させた、これはずっと鉄道は駅長なりあるいはかわる助役さんなりが指さし呼称というので列車内大丈夫、後ろ大丈夫、前大丈夫というようなことを確認して、それから手を上げるなり、ベルを押すなり、笛を吹くなりして列車を発車させておるのであります。今回の場合、この信楽高原が列車を発車させたということは、この前の見える範囲は確認したのですけれども、次の駅へ行くまでのことの確認を怠っておった、私はこういうふうに解釈をいたしております。そして、それかといって途中で信号をいじくったりいろいろしておりますのをこれは西日本も確認をしていなかった、こういうことがございますので、第一義的には、赤信号で発車をさす場合に確認をしてもらう、いかなる場合でも確認をしてもらう、これが第一義であろう、こう思います。そして双方乗り入れのようなときは、お互いにどちらも連絡をよくして万全を期してもらいたい、再びこういう事故を起こさないようにしてもらいたい、こういうふうに思います。
　さて、遺族補償の問題ですけれども、これは当然、いずれにしてもこの鉄道側に過失があったことには間違いございませんので、誠意を持って早く話し合いをしてもらいたい、今後もこういうふうに指導をしてまいりたい、かように思っておる次第であります。
○長田分科員　私も現場へ行きまして、大臣――小野谷という信号所をつくりまして、交換する場所をつくったのですね、輸送をスムーズに行うために。運転手さんが亡くなってしまいまして声がないわけでありますけれども、その運転手さんはもう過去に三回同じ時間で列車を発車させて運転されているのです。二回まではこの小野谷信号所に対向車がきちっと待機をしておった。そして二回はきちっとスムーズに行っておるのですね。三回目のときには待機した電車がいない、しかし信号が青だから行った、こういうわけです。私は、常識的に考えてみて、信号が青でも常に待機している電車が、もう二回経験しておるわけですから、同じ時間帯で走っておるわけですから、おかしいと、あるいは電話連絡するなりそういう処置をとっておれば絶対事故が起きないというこの確認をしていないのです。どうも鉄道側ですと、第一義に信号を確認をし、そして列車を出発させるということなんですね。私は、現場へ行きましたが、どうも合点がいかない。いつもの通常の小野谷の信号所で対向車が待っておる、二回も経験している、三回目の運転ですから、同じ時間帯で、ああ、おかしいぞ、あれ、いないと、どうしたんだろうということで一本電話なり、いわゆる通信で状況を聞けばこの事故は防げたのです。私たちも本当に無念、残念、私たちはそういう現場を見てまいりました。どうかひとつこのような事故が絶対起きないような安全対策、何といいましても人命を大切にしなければなりませんし、鉄道は何といっても安全対策が第一でございますから、この点は十分御留意を願いたいと思っております。
　今回の事故は、特に第三セクターの鉄道の事業者に大きな警鐘となったわけでありますけれども、その後、今回と同じ安全確認ミスによる島原鉄道の衝突事故が発生をいたしております。私は、果たして信楽高原のこの事故が教訓に生かされておるのかどうか甚だ疑問を抱きました。そこで運輸大臣は、信楽、島原の教訓を今後どのように生かされるつもりなのか、この点はいかがでしょうか。
○越智国務大臣　先ほどお答えいたしましたが、私は何といっても鉄道、鉄道にかかわらず交通は、第一が安全、第二が快適ということであろう、こういうふうに思っております。その面からいいまして、とにかく確認をしてこれなら絶対間違いない、その確認事項を怠っておる、こういうことが大きい原因であろう、かように思います。スムーズにいっているときは問題ありませんけれども、何か問題があるときはやはり確認をして、絶対に大丈夫だ、安全だ、このことを必ず実行するように今後指導してまいりたい、再びこうした事故の起こらないように徹底した平素からの教育訓練、こういうことを徹底させるようにしてまいりたい、このように思っている次第であります。
○長田分科員　去年の八月、ＪＲ九州の香椎線酒殿駅で脱線事故が発生いたしました。地元のマスコミではかなり大きく取り上げておったようでありますけれども、どのような事故であったのか、御説明をいただきたいと思います。
○秦野政府委員　御指摘の事故は平成四年八月四日でございますが、列車の運転手が出発信号機の青を確認しないままに運転を開始したわけでございます。そのために安全側線に列車が入りまして、その前にありました砂利の盛りに乗り上げまして先頭車両が脱線したということでございます。
　なぜ青になっていないのに出発したかということでございますが、通常でございますと、ボタンがございまして、運転手がそのボタンを押しますと電気が流れまして前の信号機が青になる、そして出発をするということなのでございますが、多分その押し方が十分でないまま、つまり十分でないということは前の信号機が青にならないという状況のままで、本人は押したと勘違いし、かつ前の信号を十分見ないままに出発をしたということでそのような事故が起こったものというふうに考えておりまして、やはり基本動作の励行が十分でなかったというふうに考えておりますので、私どもといたしましては八月二十日に地元の九州運輸局の方からＪＲ九州の社長に対しまして警告書を交付し、このような事故の再発防止に万全を尽くすように強く警告したところでございます。
○長田分科員　実はこの列車は三両編成のワンマン運転なのですね。たびたび乗客とトラブルがどうも起きているような感じがいたします。東京でもバスはワンマンでありますけれども、特に乗降の際などは運転者は相当負担が重いわけであります。お金やカードを出したり、あるいは安全確認等が大変運転手には負担がかかるようですね。それが香椎線では三両運行されているわけですね、ワンマンでありながら。私は、いつ大事故が起きても不思議ではないという感じがいたしております。
　そこで、こうした列車のワンマン運転の安全基準はどのようになっておるのか、また、こうした形態の運行について何らかの規制を検討すべきではないか、この二点についてお尋ねをいたします。
○秦野政府委員　列車のワンマン運転の取り扱いにつきましては、私どもの運輸省令で鉄道運転規則というものがございますが、その中に規定がございまして、鉄道事業者が線区の状況あるいは列車の運行状況あるいは列車の組成の状況などを勘案してワンマン列車の運行を行うということになっておるわけでございます。また、車両の構造につきましても、ワンマン運行を行います者につきましては普通鉄道構造規則の規定によりまして、運転室の装置あるいは保安通信設備の車上設備あるいは非常通報装置等を整備することが義務づけられておるわけでございます。
　ワンマン列車の安全の確保につきましては、そういう意味で、先生も今お話してございましたような旅客の乗降に対する安全の確保等も重要でございますし、また関係する係員に対します教育訓
練というものも必要でございますので、これらを十分に行うように指導をいたしておるところでございます。
　また、現在までは、少なくともワンマン運転が直接の原因となって事故が起こっているということはまだ発生しておりませんので、規定そのものを強化するというようなことは現時点では考えておりませんけれども、引き続き、ワンマン列車の安全運転につきましては、諸般の見地から十分検討し指導を進めてまいりたいというふうに考えております。
○長田分科員　これは乗客との間に相当トラブルが起きているのですよ。一回調べてみてください。それで、どうしても三両編成でのワンマンというのは、物理的にいって相当厳しいようですね。合理化も大変結構ですけれども、やはり合理化の前に安全運行ということが鉄道の命だと私は思います。そういう点で、もう一度この点を検討されたらどうですか。果たして安全が確保されておるかどうかという点をまず第一義的にもう一度見直す必要があるのではないでしょうか。
　運輸大臣、三両編成のワンマンカーというのは相当あるのですよ。どうも物理的に相当無理があるという状況ですから、今局長がおっしゃったいろいろな確認の問題等はもちろんありますけれども、乗客とのトラブルも相当起きているのです。どこか挟まれちゃったとか、そういうことがあってまたドアをあけたとか、そういうトラブルがあるのですね。ワンマンであるために、細かい気配りといいますか安全確認ができない、そういう問題も実はあるのです。この点、ぜひ考え直したらどうですか。
○秦野政府委員　先生御指摘のとおり、いろいろ線区によって事情も異なると思いますけれども、実態を十分調査して、必要な対策を講じたいというふうに考えております。
○長田分科員　今月十八日に「のぞみ」型車両によりまして博多までの営業運転が開始されるわけであります。東京－博多間が約一時間短縮されまして、利用客の利便がさらに図られる、これは非常に喜ばしいことであります。
　ただ、この問題について、私は問題がなくないというふうに感じております。と申しますのは、昨年三月マスコミで報道された車内停電以来、私の調べただけでも、大臣、事故が三十六件あるのですよ。いろいろな電気系統だとか空調関係、そういうものを含めますと百件を超えるのですね。そういうような状況で事故が発生しております。その他公表されていないものも含めると、かなりの件数になっているわけであります。根本的な解決策が講じられない現状では、営業運転開始には私は疑問を持たざるを得ないわけであります。
　時速二百七十キロメートルで脱線したり転覆した場合には、乗客の八〇％が死亡するというふうに言われております。こうした最悪の状況にならないよう、今までの事故あるいは故障の教訓をどのように生かし、安全運転を行うつもりなのか、この点についてはどうなんでしょうか。
○秦野政府委員　「のぞみ」の営業開始以来、確かに先生がおっしゃいますように何回かのトラブルが発生をいたしております。そのかなりの部分はいわゆる初期故障と言われるものではなかろうかと私ども考えておりまして、現時点ではそのような故障はほぼトラブルは解消しておるというように考えております。
　また最近、三月十八日からの増発のためのいろいろ試運転を行っているわけでありますが、その中でも、車両に起因しますトラブルが四件ほど発生いたしておりまして、それらはいずれも所要の対策を実施いたしておりますけれども、なお三月十八日までの間にさらに安全についての最後の点検の仕上げをいたしまして、安全な運行に万全を期するように十分会社側を指導してまいりたいと考えておるところでございます。
○長田分科員　大臣、「のぞみ」も大変ありがたいのですけれども、どうか無事故運転が実行できるような安全対策をぜひ徹底していただきたい、そう思っております。
　最後になりますけれども、去年の十二月、ＪＲ西日本で四日間のストライキが決行されました。これによりまして利用客が多大な影響を受けたわけでありますけれども、聞くところによりますと、依然労使問題は解決していないという状況でございまして、今月十八日には再度ストライキが予定されているという状況であります。利用客の混乱を回避するためには、私はストライキ権を行使してはならないとは言いませんけれども、やはり乗客の信頼性といいますか、迷惑を回避するために中止できるような手だてをぜひひとつ、大臣御努力をされてはいかがでしょうか。
○越智国務大臣　お説のように、西日本それから貨物鉄道、ストライキがございました。私は、先生のお話のとおりストライキは絶対いけないということではございませんけれども、やはりお客さんの信頼性を高めるために、また、特に今鉄道とか船とか、トラックだけでなしにいろいろ考えておる時期でもあります。でございますから、できるだけストライキでない話し合いで解決をつけてもらいたい、こういうふうに思いますし、会社側それから労働者側、こういう方々にも会いましてその点双方にお願いはしておるのであります。今後ともこれを続けて、できるだけストライキやらないように話し合いで解決していただいて、乗客の信頼を持続していく、さらに信頼を高めていく、こういうことに努めてまいりたい、かように思います。しかし、両方の意見がかみ合っておりませんのでなかなか難しいのですが、できるだけ努力をして、できるだけストライキをやらないようにお願いをしたい、こういうふうに考えております。
○長田分科員　私もＪＲの分割等を委員会でやりました経緯がありまして、人員も減少しましたし、サービスも向上しましたし、新車両も登場しました。そういう点では、運賃も値上げしておりませんから、信頼の回復という点では非常に上昇機運にあるという感じがするのですね。そういう中にありまして、どうかひとつ、国民の足を奪うようなことにならないように御努力を願えれば大変ありがたいと思っております。
　以上で終わります。
○大石主査　これにて長田武士君の質疑は終了いたしました。
　次に、川俣健二郎君。
○川俣分科員　大臣、私時間をいただいて、ミニ新幹線に限定してお伺いというよりも、むしろ嘆願のような気持ちで伺いたいのです。
　山形新幹線、これは非常に私たちも期待しておりまして、でき上がったのを山形の国体に間に合うように、べにばな国体に間に合ってよかったと思いますが、走り始めは若干ぎくしゃく事故が重なったのでございますけれども、今は事故もなく走っているようでございます。このように私たちが関心を持っておるというのは、あの奥の奥に秋田があるわけですね。みちのくといって松尾芭蕉が、みちのくは道の奥という意味なんだそうですが、これは佐藤敬夫さんも代表して哀訴嘆願の陳情質問でございます。
　まず、山形新幹線はいつからかかって、いつごろできて、どのぐらいの工事費で、それで工事の費用分担ですか、こういったものを担当局長の方でざっとお話し願えませんか。
○秦野政府委員　いわゆる山形新幹線と言われております奥羽線の福島－山形間のいわゆる新幹線の直通の運転化でございますが、私ども昭和六十三年の八月に計画変更の認可をいたしまして、その後、同じ八月の二十五日に工事に着手をいたしました。その後、平成四年六月三十日に完成をいたしまして、七月一日から運行を開始いたしております。おかげさまで大変利用者の方々にも評判をいただいておるというように承知をいたしております。
　その負担関係でございますが、総事業費が四百六十二億円でございます。その内訳としまして、国が四十七億円の補助をいたしております。それから、地方の方は四十五億円、これを山形ジェイアール直行特急保有株式会社の方に出資をいたし
ております。また、ＪＲ東日本も同額の四十五億円を保有会社の方に出資をいたしております。以上の残りにつきましては山形ジェイアール直行特急保有株式会社が借入金で賄うわけでありますが、最終的にはＪＲ東日本の方で同保有会社に対して施設の貸付料という形で負担をし、それでもってその借入金の弁済に充てるという計画になっております。
○川俣分科員　ところで、通告はしていませんでしたが、この間ＪＲ年金、衆議院を賛成で通させてもらったのですが、それは厚生年金の方から多分に、平たく言えば助けたような感じで。ところが、ＪＲ各社の収支状況が皆さんの御努力で非常にいいのでございますけれども、丸い数字でいいのですが、平成三年度ぐらいの純利益がどのぐらいあったか、御存じですか。
○秦野政府委員　ちょっと正確な数字持ち合わせておりませんが、二千億程度ではないかと思います。
○川俣分科員　そこで、山形新幹線は、四百六十二億のうちいわゆる山形県の負担金は、これはわずか四十五億でございますね。一割未満です。ところが、盛岡まで新幹線、普通の新幹線が走り出すわけですが、この間、国際アルペンスキー大会、雫石、あそこを通って、いわゆる田沢湖線、日本一深い田沢湖を通って佐藤敬夫さんの方の秋田の方に行く、こうなんですね。これはどのぐらいかかる予定で、県としての負担はどんなものなんでしょうかね。
○秦野政府委員　いわゆる田沢湖線の直通運転化の工事でございますが、平成八年度を目標として現在工事を進めております。総事業費は五百九十八億円でございます。内訳といたしましては国が百二十三億円、地方が二百三十八億円、ＪＲ東も二百三十八億円の内訳でございます。
○川俣分科員　そうすると山形新幹線の場合は、地域の負担、県の負担が一割未満。ところが、田沢湖の方は四五、六％の負担、これはどういうように理解すればいいのかな。
○秦野政府委員　ちょっと説明が舌足らずでございましたけれども、山形新幹線の場合には、国の場合はいわゆる補助金でございます。それから、地方公共団体の場合は出資金ということになるわけでございますが、今回の秋田のミニ新幹線と申しますか、直通運転の方は、いわゆる無利子貸付金という形で国なり地方が補助をするという形になっておりますので、補助と申しますか、財政支援の方策とは若干違うわけでございますので、そのような数字になっておるわけでございます。