Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○輿石東君　今大臣も触れられましたけれども、高齢者や児童生徒、いわゆる自分で自動車の運転ができない、そういう交通弱者と言われるような人たちの足が万が一にも奪われることのないように、それを地域でどうやっていくかを地域の住民と協議を持って、協議会をつくってということでしょうけれども。
　そこで、私は、今の公共交通の現状と課題ということで、現状はみんなほぼ認識できたと思いますが、課題としては、やはり交通弱者と言われる人たちにどういうふうに、効率性とかコストということだけで片の付かない話ですから、その辺に日を当てるということをお願いしながら、少し事例を出させていただくと、先月末には宮城のくりはら田園鉄道ですか、それから茨城でも鹿島鉄道が廃止されたと。九月には宮崎で高千穂鉄道の一部が廃止される予定だとも聞いているわけですけれども、兵庫でも何か二つの鉄道、三木鉄道とどこか、そういうのが問題となっているようですけれども。
　一体、こういう鉄道、地方鉄道を一つ取ってみても、これらの鉄道を救う働きがこの法律でもって実際にできるのかなと。もう既に経営難に陥って大変、病気でいえば重症の状態、危篤の状態のようなところに本法案の有効性はあるのかな、その辺はいかがですか。
○政府参考人（宿利正史君）　まず、地方鉄道で、輿石委員からお話がありましたように、近年、路線の廃止あるいは一部の廃止が残念ながら続いていることは確かであります。今お話がありましたような線区がこの四月一日に三線区廃止されたという残念な事態も発生しております。
　そういった中で、先ほど鉄道局長から鉄道再生事業の中身について御答弁申し上げましたけれども、この法律の中で鉄道再生事業という仕組みを特定事業として盛り込むことによりまして、地域の関係者が、廃止が見込まれる状況になった地方の鉄道について何とか維持、再生できないかどうかという取組がやりやすくなる特別の手続を導入しようとしているところであります。
　あわせて、そのような関係者が何とかしようという問題意識を持ちましたときに、この法律の重要な柱であります協議会におきまして市町村を始め関係者が協議をしていただいて、その合意が地域公共交通の総合連携計画という形でまとまりました場合には私どものいろいろな支援措置をそこに講ずるということを考えておりますので、合意がうまくできれば維持、再生につながっていくということを私どもは期待しているわけであります。
○輿石東君　いろいろ住民の合意を得て、理解を得ることが最優先だと、こういうお話が度々出てくるわけですが、私は、そもそも我が国の公共事業が、中島委員も言われたように、運賃で経費を賄うというこの仕組み、これを独立採算制と言うんでしょうかね、そういうのを取っていることが問題ではないのかと、こう思うんです。
　公共事業と言うんですから、公の事業と言うんだから、これは公共財だと、人間が生活していく、生きていくための基本的なものなんだ、財なんだという視点からすれば、これを採算に合うから合わないからというようなことで公共交通を再生しようと思っても、もうその発想の転換をしない限り無理だというふうに私自身は思っています。これは道路と同じ公共財の一つなんだと、もう我々が人間として生活していくために必要なものなんだと、そういうとらえ方からこれをしていかなきゃいけないし、環境の問題で環境への負荷の軽減、これは地球温暖化という視点からも当然行われなければならない。だから、渋滞していたら困るんだから道路はつないで早く通すということにもなるわけでして。
　だから、もう少しそういう公共交通の理念なりそういうものをきちっととらえて税金で投入していくんだという発想が最終的には必要であり、大臣も、外国の例も勉強しながらということは、中島委員も言われたように、財政支援でアメリカじゃ〇四年から六年間に五・七兆円投資していますよ、ドイツではガソリン税を値上げをしてまで公共事業を守ろうとしていますよというお話もあったわけじゃないですか。
　だから、運賃で経費を賄うというのにはもう限界があるわけですから、この独立採算制というものを見直す必要もあるというふうに思います。その辺のお考えをお聞きしたいと思います。
○政府参考人（宿利正史君）　今、輿石委員から独立採算制の点につきまして問題提起がございましたが、今、我が国の公共交通事業につきましては、基本的には民間の事業者が創意工夫や効率的な経営努力をしていただくという形で営まれていることは確かであります。しかしながら、一方でそういう民間事業者の経営努力では維持ができないサービスや路線がある地域があることも事実でありまして、このようなケースにつきましては、生活路線の維持といったことで、バスの補助あるいは離島航路の補助など、それを支える仕組みを国と地方で役割分担しながら講じているところであります。
　また同時に、公共交通のサービスがやっぱり一定のレベルに達していないとなかなか利用していただけないという課題もあるわけでありますから、公共交通事業者のそういう取組についても別途の各種の補助制度でそれをバックアップしているわけであります。
　こういった取組に加えまして、これは昨年の道路運送法の改正で御審議をいただいていろいろ御指摘もいただいたところでありますが、私どもは、公共交通事業者によって対応できないようなサービスが現実には近年各地域で生じているということでありますから、コミュニティーバスといったような形や乗り合いタクシーその他、新しいきめ細かな輸送サービスが実現しやすいような制度改正をお願いをいたしました。昨年の十月から施行されております。また、交通事業者自体が対応できない、市町村も対応できないような場合には、ＮＰＯによる福祉輸送なども自家用自動車の使用の特別の制度として制度化をさせていただいて、昨年十月から新しい制度が施行しているわけであります。
　このように、いろいろな支援制度やそれから法律制度を改善しながら現在は地域公共交通の課題に取り組んでいるところでありますが、今般、さらに、合意形成、それを総合的にバックアップする基本的な仕組みを新たに導入することによりましてこういった取組が加速されることを期待しております。また同時に、支援措置の問題につきましては、先ほど中島委員に対しましてお答え申し上げましたように、今後、どのようにそれを進めていくのか、どのような形に持っていくかということは幅広く勉強していきたいと考えております。
○輿石東君　今、交通事業者の努力や市町村の施策ではどうにもならぬ場合に国としての施策を当然考えていくでありましょう、そういうのも既に行われていると、こう言われて、別途の施策も併せと局長答えられましたんで、じゃ、これまでに公共交通に対する財政上、税制上の措置として具体的にどんなことをやってきたのか、また、新たな支援措置としてどう考え、どんな見通しでおられるのか、お答えいただきたいと思います。
○政府参考人（宿利正史君）　少し具体的にお答え申し上げます。
　まず、現在の支援スキームでありますけれども、国と地方が適切に役割分担をして対応するということを基本的な考え方にしておりますが、バスの路線維持につきましては地方バス補助で対応しております。離島航路の維持につきましては離島航路補助という仕組みを用意しております。それから、地方鉄道につきましては、赤字の地方鉄道につきまして安全確保や路線の活性化のために近代化補助という支援の仕組みを国としては用意しております。あわせまして、地方財政措置といたしまして、バス等について生活交通の確保のための措置を総務省により講じているところであります。これらに加えまして、税制上の措置といたしましては、生活路線を運行する乗り合いバスについて自動車税を非課税とするといった各種の税制措置を講じて今対応しているわけであります。
　今申し上げましたのは不可欠な足の確保の部分でありますけれども、これに加えまして、公共交通サービス自体の改善と、あるいは更に使い勝手の良いサービスの導入という観点から、オムニバスタウンの整備に対する補助制度やＬＲＴの整備に対する補助制度、あるいは公共交通の移動を円滑化するという観点からの補助制度などを各種の補助制度で対応しているところでありまして、今回の法律との関係で申し上げれば、法律に基づきます地域公共交通総合連携計画という中できちっと対応策が位置付けられた場合には、これらの予算措置を総合的にハード、ソフト両面にわたって講じていきたいと考えているところであります。
　また、ハードの部分につきましては、先ほどもちょっとお答え申し上げましたが、まちづくり交付金や、今般新たに法律として成立をさせていただきました地域自立・活性化交付金などが地域の公共交通との関係で活用できる余地が十分にあると考えているところでございます。
○輿石東君　最後の方で言われたまちづくり交付金等の施策も併せてと、こうありまして、やはりこの公共交通はもうまちづくりと直結していかなきゃならぬ。この話はまた後ほど同僚議員からも出ると思いますので省きますが、一つだけ。
　バス路線の廃止が深刻になっているわけでして、先日、ＮＨＫの番組で最近人気のある「ご近所の底力」という、そういう番組があるんで、これは地域で何とか、地域の課題は地域で解決していこうという涙ぐましい努力、それをいろいろやったけれども結局限界があるというような、どこか事例が出て、私もちょっと見ていて、ああ深刻なんだなと、こういうふうに。
　その中で、私の聞き間違いでなければ、一昨年一年間にバス路線は全国で三百五十路線廃止されたと、このように聞いているんですが、これは私の聞き間違い、見間違いかどうか、ちょっとバス路線の廃止の現状。
○政府参考人（岩崎貞二君）　バス路線の廃止でございますけれども、件数で申しますと、十八年度、廃止系統数は二百九十二系統ということの数字は我々も承知をしております。
　多くの路線の廃止がされているところでございますので、こうした生活交通の足を守るためには頑張っていきたいと思っております。
○輿石東君　せっかく来てもらったから、それに対する対策を教えてください。
○政府参考人（岩崎貞二君）　先ほどの総合政策局長の答弁とダブるところもございますけれども、こうした地域住民の生活交通の路線の維持をするということで国としても補助制度を持っております。公的支援が必要だろうと思っております。
　収支採算だけではなかなか取れないということで、こうした路線の運行から生ずる赤字分について国と地方公共団体で分担しながら補助をしていく。あるいは、こうした路線で新しい車両、なかなか車両の更新もままならないと、こういうことでございますので、車両の更新についても補助をすると、こうした制度を取っております。国が広域的な幹線的な路線についての補助、支援を行い、その他の路線については地方公共団体に主体的にやっていただくと。そのために特別交付制度等の措置を総務省の方で取っていただくということでやっているところでございます。
　それから、こうした路線でどういう運行、どういう形態でやっていくのかというのは、今先生から御指摘ありましたＮＨＫの番組、私も見させていただきましたけれども、いわゆる旧来型のバスでやるというのは必ずしも需要からいって適切でないところもございます。コミュニティーバス、あるいは乗り合いタクシー、ＮＰＯのいろんな輸送、こうした需要に応じた適切な手段が取られることも重要だろうと思っております。
　そうしたことを含めていろいろ地域で考えていただく、それを我々もいろんな情報提供もしていただくという努力もしていきたいと思っておりますが、そうしたいろんな努力の積み重ねで地域が必要とする生活交通の確保というのに頑張っていきたいと思っているところでございます。
○輿石東君　私もそれを見て、一つ、ああいいアイデアだなと思ったけど、それが続かなかったということで見さしていただいて、局長もその番組を見たというから、まあ実感として分かっていただけたのではないかなと思う。
　その事例は、よく子供たちのスクールバス、幼稚園の送り迎えのバス、朝、スクールバスも幼稚園の園児のバスも、園児、生徒を乗っけて学校、幼稚園へ行くわけですけど、帰りは空っぽ。その帰りの空っぽを空っぽで走らせないで、その地域のお年寄りなんかに、さっきもバスの工夫が出ていましたけれども、定時じゃなくて拾って歩く、拾って歩くというとちょっと表現が悪いんですけれども、そういうきめ細かいサービスもできる。しかし、意図的、計画的にずっと長続きするかどうかが難しいということだろうと思いますが、その辺のことも支援策としてきめ細かく考えていっていただきたいというふうに思います。
　なお、先ほどからずっと私は、公共交通と言われるんだから、もう生活をしていくために、人間が生きていくために社会経済活動の基盤だという公共財だというとらえ方をすれば国民の理解を得て税金を投入できる、外国にもそういう例がある、そういう発想の転換をしてほしいというふうに申し上げましたけれども、じゃ、その財源、税金を勝手に使えないとすれば、先ほど大臣も、道路特定財源を投入する方法だって一つ考えられるのではないかと。そしてユーザーに、利用者に理解はできる。だって、その道路特定財源の徴収の仕方の基本的な考え方を見れば、その公共交通にこそ投資するということは反対しないじゃないですかね。国民やその利用者、又は負担をする側、三者が全部理解のできる共通点だというふうに私は思いますけれども、そしてまた、国土交通省、せっかく建設省と運輸省が一緒になって、そのぐらいのことをやってもらわなきゃ一緒になったかいがない、大きいだけだなんていう。
　その辺はいかがですか。
○政府参考人（宮田年耕君）　公共交通の整備支援ということも大変重要な課題だと思います。他方、道路整備に関する要望、道路整備も極めて重要な課題だと思っております。
　委員御案内のように、特定財源、五年ごとに本則の税率の二倍若しくは二・五倍の税を道路整備に充てるということでちょうだいをしております。先ほど中島委員の御質問にお答えしましたが、そういう公共交通の整備が納税者に対して理解が得られる、例えば新交通を整備した場合に、並行する道路の混雑が低減をしてドライバーの方々が渋滞に遭わなくて済む、そういう観点で新交通に特定財源を投入している、理解を得ながら投入しているという経緯がございます。
　先ほどの答弁と同じになりますが、公共交通の整備、大変重要だと思いますので、納税者の理解を得ながらその方策について考えてまいりたいと思います。
○輿石東君　大分時間も少なくなって、もう早くやめてほしいという心境でしょうから、ですけれども、あと三点ほど我慢していただきたい。せっかく立たしていただいたので、ちょっと地元のことにも触れたいなと。私は選挙に立つわけじゃないから、そんな誤解をしないでください。
　あえて申し上げますのは、私は山梨、大臣は大阪ですから一番便利のいい大都市に住んでいる、大きな違いでして。考えてみますと、山梨というのは四十七都道府県の中で空港もない、新幹線も通っていない。これは、ところが、まあ前田先生がおいでですけれども、山梨と奈良と三重、三県ですね。まだ、それで言っているわけじゃないけれども、奈良や三重は関西圏で、すぐアクセスできる、近くに空港はないけれど。山梨は日本列島のど真ん中にいるんだけれども、もう中央線と中央道という道路があるわけですけど、この二つしか頼りにならぬ。台風でも来たり人身事故でも起きれば陸の孤島になる。今日はいませんけど、四国の田村先生は、飛行機に乗って怖い怖い、鉄道局長しっかりしろと、こういう話が度々出ている。私は乗りたくても乗れない。
　そして、考えていただくと、新宿—甲府間は百二十キロしかないのに、どんなに速い「あずさ」に乗っても一時間半。新幹線で東京駅から一時間半「のぞみ」に乗れば、三百キロを超える名古屋に着いてしまう。こういう状況。それは山梨に生まれたから仕方ないよと、こういう話でもないでしょう。（発言する者あり）ああ、リニア、リニアの話もしますから、待ってていただきたいと思うんですが。
　この中央線の、せめて三十分で「のぞみ」の計算でいけば行けるはずだけれども、せめて一時間半掛かるのを一時間ぐらいで新宿—甲府間を行ったり来たりできたいなと、これは自分勝手な話だというふうにも思っていただけないのではないかと勝手に思っていますが。これを再三、山梨県知事は先頭に立って、どうか立川—三鷹間を複々線化にしてもらえば、それも夢ではない。Ｅ電を、大月まで行っているから甲府まで延ばしていただきたいなんというのを毎年陳情に来ていると思うけれども、そんなものは後だよというお話かどうか、その辺についてお伺いをしたいと思います。
○政府参考人（平田憲一郎君）　お答え申し上げます。
　山梨県と東京を結びますＪＲ中央線の新宿—甲府間の高速化の状況についてでございますが、これまで、ＪＲ東日本が施設の改良でありますとか新型の車両であります「スーパーあずさ」の導入に取り組んできております。その結果、現在の表定速度は、新宿—八王子間につきましては時速八十キロ、八王子—甲府間につきましては時速九十六キロとなっておりまして、新宿—甲府間の所要時間は、現在では最速一時間二十三分となっているところでございます。
　在来幹線鉄道の高速化につきましては、もう委員御案内のとおり、基本的には、輸送需要の動向でありますとか、収支採算性を総合的に勘案した上で、事業者の経営判断によって行われるべきものでございまして、まずは、沿線自治体と鉄道事業者との間で十分な検討を行っていただいて、費用負担を含めて、案件の成熟度を高めていくことが重要と考えております。
　なお、今後の更なる高速化につきましては、ＪＲの東日本によりますると、中央線の高尾以西につきましては、多数の狭いトンネル、それから小半径曲線、急勾配があることから、更に抜本的なスピードアップを目指すためには短絡線などの巨額の設備投資を行っていくことが必要であるということでございます。通例、このようなケースにつきましては、県が中心となりまして、自治体、事業者と相談をしながら十分に検討していただくことになります。
　ＪＲ中央線の高速化につきましては、現在、山梨県が中心となって、県レベルでの広域的な期成同盟会の設立に向けました事務レベルでの連絡会が昨年の十二月に立ち上がったところと聞いております。今後、こうした取組によりまして、関係者による検討が進み、案件の成熟度を高めていただくことを期待しているところでございます。
○輿石東君　まあ、それ以上言っても仕方ないでしょう。
　リニアがあるではないかというお話があったので、リニアに触れさせていただきます。
　ＪＲ東海が先月二十六日に、二〇二五年というんですからあと十八年後だと思いますが、東京—名古屋間を営業運転を開始するんだと、こういう大きくニュースになりました。
　いろいろ申し上げたいことはあるわけですけど、時間が限られていますから、まずここで、最初に大臣に、この中央リニア新幹線の意義について大臣はどのように認識されているか、お伺いしたいと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　超電導リニアの技術開発につきましては、従来から、学識者で構成をいたしました超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会というところで、これまでに開発した技術の評価及び今後の技術開発の方向性の提言をいただきまして、この提言を踏まえて、技術開発の基本計画等を変更した上で、鉄道総研、ＪＲ東海等の関係機関が技術開発を現在推進しているところでございます。
　昨年の十二月十二日にこの評価委員会から、平成二十八年度までに実用化の技術確立をすることを目指すとともに、将来技術評価を行い、その結果を踏まえ、必要に応じて技術を改善していくこととするとの提言をいただいたところでございます。
　この評価委員会の提言を踏まえまして、鉄道総研それからＪＲ東海及び鉄道・運輸機構から、技術開発の期間を平成二十八年度までとする技術開発の基本計画等の変更申請が行われましたので、私の方で、一月二十三日付けでこれを承認したところでございます。
　このような流れを見まして、国土交通省といたしましては、平成二十八年度までに、他の交通機関に対し一定の競争力を有する超高速大量輸送システムとしての実用化の技術を確立することを目指すという所存でございます。
　一方、中央新幹線につきましては、全国新幹線鉄道整備法というものに基づきまして基本計画路線として定められておるわけでございますが、現在は、地形、地質等の調査を実施中でございます。
　基本計画路線である中央新幹線の整備につきましては、現下の厳しい財政状況の中で、今後の経済社会の動向、東海道新幹線の輸送状況及び整備新幹線、他の部分ですね、北海道それから北陸、九州等々の整備状況を勘案しながら、長期的に検討すべき課題であるというふうに認識をいたしておりまして、先ほど委員が新聞に掲載された記事で言われたのとは若干ニュアンスが違うのかなというふうに思います。
○輿石東君　現状はそういうところだと思いますが、今、北海道、九州も、そういうところも視野に入れなければいけないと、そこだけではないと。しかし私は、三つの点でこれは国家的プロジェクトという発想を持たなければいけない。技術的にももう実用化の段階だという国交省の評価委員会の評価もあるわけであります。そして、中国の上海で、これやっぱり技術革新、国際的な競い合いもあるわけであります。まごまごしていれば中国のリニアが先を越すと。そして、この波及効果というのは、関西圏、関東圏、東京、これを中部圏と一まとめにすれば、その人口をトータルしただけでも一億二千万のうち七千万人の人たちが利用できるという、そういう。それから飛行機並みのスピードで新幹線並みの大量輸送ができる、こういう。そして経済効果は試算で十兆円、二十兆円という効果もあるんだと。お金も、名古屋まで八兆円ぐらい掛かる、大阪まで延ばせば十兆円も掛かる。
　だから、そうした中で、ＪＲ東海が汗をかけばできる話じゃないことは明らかでありまして、私は、今現行の新幹線の整備計画、整備新幹線の方式は上下分離方式という、これは言うまでもなく、トンネルやレールや道路は、国民の税金で下は造る、そして上を走る列車は民間事業者と。そうではなくて、これはそんな二つに分けていたんじゃどうしようもないということと、そういう上下分離方式という発想ではこれは実現しないでしょうという点が一点。
　それから、無利子でＪＲ東海がやるなら、国から原資ぐらいは、お金ぐらいは出してやるぐらいの構えでやっていただくだけの価値のあるものだというふうに思いますが、その点について、大臣、お答えいただけますか。
○政府参考人（平田憲一郎君）　お答え申し上げます。
　先ほど大臣から御答弁申し上げましたとおり、超電導のリニアにつきましては、現在、平成二十八年度までに実用化の技術を確立することを目指して技術開発を進めているところでございます。
　委員から先ほど来御紹介がありました、ＪＲ東海が去る四月二十六日発表の決算短信におきまして、中央リニア新幹線については平成三十七年、二〇二五年に首都圏—中京圏での営業運転を開始することを目標としていきたいと発表されているわけですが、このＪＲ東海の発表は、ＪＲ東海として二〇二五年に首都圏—中京圏での営業運転を開始することを目標にどういうことをやっていくのか、どういう形でやっていけるのかということも含めて、これから中身の検討を行っていくとの考えを表明したものと私ども理解しております。
　したがいまして、先ほど大臣の方から申し上げたように、全国新幹線鉄道整備法に基づく中央新幹線は基本計画路線でございます。したがって、この中央新幹線の整備について、現下の厳しい経済状況の中で、今後の経済社会の動向、東海道新幹線の輸送状況、整備新幹線の整備状況などを勘案しつつ、長期的に検討すべき課題と認識しております。
　したがいまして、ただいま申し上げましたような状況でありますことから、委員御指摘のような、具体的にどのような整備方法を行っていくかということにつきましては、現段階では何とも申し上げる状況にはないと考えております。
○輿石東君　分かりました。
　最後になりますが、航空局長おいでいただいていますか。
　空港もない、リニアも夢のまた夢なんという話だと、じゃ、もっと現実味を帯びている話を一つ最後にお願いをしたい。
　横田基地の民間航空利用と、こういうことも東京都知事とも相談をして、山梨の知事はこう考えたいなんと言っている、窮余の一策で。それについてどう考えますか。それだけお聞きして、終わります。
○政府参考人（鈴木久泰君）　お答えいたします。
　横田飛行場の共用化の問題でございますが、平成十五年の日米首脳会談において共同で検討していくということが合意されて以来、平成十八年五月にいわゆる２プラス２で再編実施のための日米のロードマップというのが承認されましたが、この中で軍民共同使用の具体的な条件や態様に関する検討をスタディーグループというのをつくって進めていこうと、それを十二か月以内に終了するということを決められました。これに基づきまして、平成十八年十月からスタディーグループによる検討が進められておりまして、国土交通省も外務省、防衛省、防衛施設庁とともに参画してございます。アメリカとやっておるわけでございます。
　私どもといたしましては、この横田飛行場の共用化、石原都知事が一番熱心でございますが、東京都の問題だけでなく、山梨県の方からも、ＪＲの中央線と八高線を使って鉄道でも参れますし、特に高速道路が、今度圏央道が来年開通いたしまして八王子ジャンクションとあきる野インターのところがつながります。そうしますと、中央道と圏央道を使うとほとんど高速でも行けるということで、大変便利になるわけであります。したがいまして、山梨県を含む首都圏西部地域の航空利便性を大幅に改善する大変意義あるプロジェクトであると考えておりまして、今後とも関係省庁や自治体とともに鋭意進めてまいりたいと考えております。
○委員長（大江康弘君）　午後一時三十分まで休憩いたします。
　　　午前十一時五十九分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時三十分開会
○委員長（大江康弘君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○藤本祐司君　民主党・新緑風会の藤本でございます。
　この月曜日の代表質問に続きまして、質問を続けさせていただきたいと思います。
　先ほど来からの中島先生や輿石先生の話を聞いているといろいろな質問が出てくるわけでございますけれども、端的にポイントに絞りまして質問させていただきたいというふうに思っておりますが、先ほど輿石議員の方からは、山梨、三重、奈良だけが新幹線がなくて、空港もないというふうにおっしゃっておりましたが、幸い私の静岡県は新幹線は六つも駅がございまして、別に自慢しているわけではございませんが、六つの駅がありますし、一部では「のぞみ」が止まらぬじゃないかという話もありますが、距離的に近いので「ひかり」で十分だという話もございますし、また空港も今整備をしているということで、いわゆる広域交通という点では大変恵まれているかなというふうに思います。
　ただ、これをもう少し地域に絞った、いわゆる地域公共交通ということになればその辺の事情は若干違っておりまして、もちろん浜松のようにバスのシステムが結構進んでいるようなところもあれば、やはり地域に行くと、いわゆる二次的な交通という点では非常にまだまだお粗末なというか、なかなか整備が進んでいないとか利用率が低くなってきているというようなところがあろうかというふうに思います。
　正にこの地域公共というのは、この法案の中にも書いてございますとおり、いわゆる地域住民並びに観光旅客という二つをターゲットといたしているわけなんですが、この前の代表質問の中でも地域の範囲というのをお聞きしたわけなんです。そのときに大臣の御答弁は、基本的には市町村であると、市町村であるけれども、やはりそれ以上に、モータリゼーションの発達とか、いわゆるモビリティーが広くなってくることがあるので、ただ単なる一つの市町村だけで閉じていないような場合もあるという、もう少し広域になる場合があるんだろうというようなお話がございました。
　先ほど来からの質問と、あと、この法案の中身を見ていますと、きちっと第一条から、その目的、そして定義のところに地域住民の日常生活、そして社会生活の確保というふうにあるんですが、ちょっとこれ通告をしていなかったのでお答えにくいかもしれませんが、実は、目的のところには「地域住民の自立した日常生活及び社会生活の確保、」というふうに書いてございます。また、定義のところで、地域公共交通の定義が「地域住民の日常生活若しくは社会生活」というふうに書いてございまして、先ほど来から答弁をしていただくと、大体、日常生活、日常生活というのはあるんですが、なかなか社会生活という言葉が出てこない。
　そこのところでちょっと、日常生活と社会生活はこれ意図的に分けていらっしゃるんだろうと思うんですけど、その目的のときには「及び社会生活」、定義のところには「若しくは社会生活」というふうに書いてあるので、ちょっとその辺りの意図というか、当然意図があってこのように分けて、日常生活と社会生活を分けて考えているし、及び、若しくはで分けているのかなというふうに思うので、ちょっとその意味というか意図があれば教えていただきたいと思うんですが。
○政府参考人（宿利正史君）　非常に難しい御質問をいただいたと正直思っておりますが、これを私が今質問を伺いながらよく見てみますと、目的規定の場合には、やはりどういう範疇のものを政策目的とするか、あるいは課題として考えるかということに着目をして書いておりますから、ここでは地域住民の足の確保という大きな政策課題といいますか、問題があるということを言いたいと。それが、足の確保という中身が、日常生活の場合の足と社会生活の足と、こう二つのものがありますので、それを合わせて「自立した日常生活及び社会生活の確保、」という、及びでつないだのかなと、こういう感じがしております。
　それで、定義の方もそのように書いて別に間違いだということではないのかもしれませんけれども、ここは、やはり定義規定でありますから、地域公共交通というのがどういうものかということをより正確に記述することが法律としては求められているということで、その中には、日常生活における移動というものもあるし、社会生活における移動というものもあって、それがどちらの場合でも、この地域公共交通と言っている公共交通機関として認識されるといいますか、定義の中で位置付ける必要があるということでこう書いているのではないかと思います。
　すなわち、大きな構文は、地域住民の移動と、それから観光旅客その他来訪する人の移動という、そういう二つのものがそれぞれあって、その地域住民の中に日常生活と社会生活と二つのパターンがあるので、それをそのいずれであっても地域公共交通と言うんだということに着目して定義規定を書いているためではないかと思います。
○藤本祐司君　済みません。私の勉強不足で申し訳ないんですが、いわゆる日常生活ということと社会生活はどう違うんでしょうか。ちょっとそこの違い目というのは、教えていただきたいと思いますが。
○政府参考人（宿利正史君）　日常生活につきましては、先日の本会議での大臣からの答弁でも申し上げましたように、通勤であるとか通学、それから通院、買物といった普通の行動パターンを念頭に置いているわけでありますが、社会生活ということになりますと、これは、例えばいろいろな、ボランティア活動をするために移動をするとか、あるいは通常生活をしている人が必ず行う移動ではないけれども、しかし人によっては当然そういう目的の移動が行われるであろう移動、すなわち、今例示でボランティア活動のことを申し上げましたけれども、それ以外にもいろんなケースがあり得ると思います。
　つまり、どんな人でも必ず起こるであろう移動は日常生活と、こう考えておりまして、それ以外のパターンではあるけれども、しかし生活をしていればそういうこともあるだろうと、そういうものを社会生活と、こう分けていると考えております。
○藤本祐司君　特にそんなにこだわっているわけではないんですけれども、最初の定義のことなのでちょっとお聞きしているんですけどね。
　基本的には、やっぱり市町村がこういう計画を作って、市町村が主導でやっていくというのは分かるんですが、日常生活といっても、やっぱり通勤通学、通院、今おっしゃられた買物ということを考えてみても、合併で広くなって一つの市町村、市になっている、あるいは町になっているということもあろうかと思いますが、そうでないところもまだたくさんありまして、実際には何か一つの市町村で完結することの方がむしろ少ないんじゃないかなという感じがしてならないんですね。
　私事なんですが、中学、高校も熱海から沼津まで通っていた。在来線で通っていて、バスに乗って駅まで行って、在来線で行って、またバスに乗っていくという、そういうことが多分日常生活なんだろうと思うんですが、相当複数の市、町を越えていくことになりますし、買物と一口に言っても、いわゆる日用品を買う場合と買い回り品を買う場合と行動パターンが多分違って、広がりがどんどん、相当な広がりになってくるのかなというふうに考えると、やっぱり市町村の中では収まりにくいことの方が圧倒的に多いような気がしてならないんですけれども。
　基本的にはこれは市町村が主体となってやることは分かるんですが、どちらかというと、複数の市町村をまたいでいく行動パターンの方が結構多いのかなというふうに思っておりまして、そういう意味での地域公共交通というふうに考えてよろしいのかなというふうに思うんですが、いかがでしょうかね。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　そのような理解を私もいたしております。
　地域というのは、典型的には、やはり日常生活のパターンを考えて、市町村というのがほぼその範囲に収まるんだろうと思いますけれども、今例示されたように、複数の市町村をまたいで移動する、日常的に移動するというパターンもあります。そういうものも含めて、この典型的事例として市町村となっておりますけれども、またその発意をする単位として市町村ということになっておりますけれども、そういう複数になる場合は、複数の市町村が一つにまとまって地域の範囲を構成することになり、そして複数の市町が地域を越えた広域的な見地からこのようなものが行われる。その場合には、都道府県あるいは国というものがその調整なり、あるいは助言や支援ということを行うということになると思います。
　地域と言う場合に、正確に市町村だけを指すわけではございませんので、そのような生活パターンによって、その区域によって、その範囲は市町を超える部分もあるというふうに思います。
○藤本祐司君　ありがとうございます。
　今、日常生活圏、いわゆる地域住民のことをそう申し上げたんですが、観光になるともっとそれが広くなってくるのかなというふうに思いまして、この間、ＤＭＶを視察というか、委員派遣で行かせていただいて、女満別空港から網走の方まで行く。いわゆるこれが、一次交通で女満別まで行ったら、そこからの二次交通圏というのがいわゆる地域公共交通としてとらえればいいのかなというふうには私は思っておるんですが、そうなってくると、やはり相当の広がりを持って地域公共交通というのを考えていくことが必要になるんだろうと思っています。
　正に国土交通省さん、いわゆる観光の考え方をすると、観光はどんどんどんどん広域化しているよと。広域的な観光ルートということを多分熱心に進められているんだろうと思いますから、そうなってくると、二次交通圏というのは物すごい広がってくるんですね。田名部先生いらっしゃいますが、八戸まで仮に行って、東京から八戸、これが一次交通としたら、今度はそこからの交通、十和田湖に行くとか、そういうのが全部二次交通ということになるんで、この二次交通と一次交通がうまく連結していないと、結局観光というのも、途中で尻切れトンボになってしまって目的地までなかなか行かないということになると、観光面ではもっともっとこれ広域的な考え方ができるんではないかなというふうに思っています。
　そうなってくると、この前、この委員会でも審議をして法案として成立をした広域活性化の基盤整備ということで、あの中でもいわゆる観光の行動というのを想定されている。そうなってくると、この地域公共交通のと、あの広域のものが、割と今度一体的にとらえて法案が、二つのものが、大体同じ考え方というか、コンセプトとしては同じようにとらえていった方がいいのかなというふうには思うんですね、別々に考えるよりも。
　その辺りについて、この間の成立した広域活性化の基盤整備に関する法律との、何というのかな、整合というか一体性といいますか、その点についてはどのようにお考えになっていらっしゃるんでしょうか。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　御指摘のとおりでございまして、本法案の地域公共交通には、観光旅客などの地域に来訪する方々の移動のために利用される公共交通機関も含まれております。この場合の公共交通機関とは、例えば東京から京都までというような広域的な移動に利用される公共交通機関ではなく、ただいま二次交通とお呼びになりましたように、例えば京都に着いてから、京都市内の移動のように、地域内の移動手段として利用される公共交通機関を指しているわけでございます。
　このような域内の観光旅客も念頭に置いて、地域公共交通の活性化、再生を図るには、利便性の高い公共交通サービスを提供することによって当該観光地の魅力を増進し、地域間交流を促進する上で非常に有意義なことであると思います。そしてまた、公共交通機関の需要を喚起するという効果もあるものと考えております。
　観光旅客を念頭に置いた地域公共交通の活性化を考えるに当たりましては、御指摘のように、比較的広域なエリアの周遊観光の利便性向上を目指した取組が求められる場合もあると思います。この場合においては、先ほども申し上げましたように、本法案では複数の市町村で共同して地域公共交通総合連携計画を作成することも可能でありまして、また都道府県は広域的な見地から計画作成に際しての助言を行うほか、国も必要な情報やノウハウの提供、助言等を行うこととなっております。柔軟な計画作りが可能だというふうに考えております。
○藤本祐司君　ありがとうございました。
　それで、観光のことでもう一つ申し上げたいのは、どうしてもこういう地域公共交通ということになると、ある意味地域住民のいわゆる交通弱者といいますか、運転をしない方、できない方という方々とかのことを考えがちでありますし、観光客といっても割と国内観光客ということを想定しがちなんですが、観光立国を進めていくということを含めると、やっぱり海外からのお客様が来て、そこからの今度また地域公共交通という、その辺の利便性を高めるというのも必要になってくるとなれば、いわゆる海外からの観光客にとって使い勝手が良くて便利なあるいは快適なという、その地域公共交通ということも併せて考えていく必要があるのかなというふうに思っておるんですが、それに対しての課題とか対策、サインの問題とか情報提供の問題とかいろいろあろうかと思いますけど、それについてお答えいただけますでしょうか。
○政府参考人（宿利正史君）　まず、観光と地域公共交通の一般論でありますけれども、藤本委員御指摘のとおり、その地域の公共交通が非常に便利に利用できるということは、やはりその地域の観光の魅力を高め、観光客をたくさん呼び込むということで極めて重要だと思います。
　ところが、現実にはその二次交通の情報を観光客がなかなか手に入れにくいと、きめ細かい情報が手に入らないために公共交通を利用しにくいという現実が国内のいろいろな観光地で見られるわけでありまして、まして外国人観光客のケースを考えますと、仮に情報が十分使いやすい形でありましても、それが適切な外国語表記になっているかどうかというもう一つハードルがあるわけであります。
　そういう意味で、この法律の中では観光旅客と、こういう言い方をしていますが、当然この観光旅客の中には、これからビジット・ジャパン・キャンペーンをより強力に進めていくという施策を進めているわけでありますから、外国から来られる観光旅客も含んだ概念でありますので、外国語表記あるいはサインの問題も含めて考えていかなければならないと、このように思っております。
　藤本委員御承知のように、外国人観光旅客の来訪地域の多様化の促進による国際観光の振興に関する法律という法律がございまして、この法律に基づいて外国人が我が国に訪れるのを増やすための諸々の施策を今進めておりますけれども、こういう法律の施策とこの法律の施策を連携させて取り組んでいくと、それが地域公共交通の観点からは地域公共交通の改善、活性化、再生につながると、そういう取組も重要だと考えております。
○藤本祐司君　ありがとうございます。
　表示といいますか交通標示、サインの問題というのは、これはどんどん進めていくことによっていわゆる国際観光、海外旅行者にとっても便利になるんだろうというふうに思いますが、ちょっと数年前だったと思う、もう直っているんだろうと思うんですけど、ある都市で外国語表示というのがありまして、外国語表示をしている空港がありまして、空港行きの電車に、地下鉄に乗ったら、普通だったら何とかエアポートと書いてあるのに、何とかＫＵＫＯってアルファベットで書いてあっただけなんで、これじゃ分からないだろうなと、こんな表示してどうするんだろうなと思ったんですけれども。英語表示とアルファベット表示は違うということも、交通事業者の方がそのときは何を間違えてそんなふうになっているのかよく分からなかったんですが、電子指示板で何とかＫＵＫＯって、こうＫＵＫＯと書いてあったんで、これじゃ普通外国人分からないよなと思いながら見ていたこともありましたが、その辺は大分進んできているかなというふうに思いまして、その辺りについても推進をお願いできればというふうに思います。
　次の質問なんですが、先ほども輿石先生がおっしゃったんですが、その輸送分担率と機関分担率ですね、いわゆる公共交通とそれ以外との輸送分担率が大きく変わってきていて、昭和五十年代前半というのは半々ぐらいだったものが、もう今は八対二とか九対一とか、一五、六％と八五％ぐらいというふうに大きく変わってきているんですね。
　この中で、やはり公共交通の分担率あるいは利用率を高めていくためには、ある意味、半ば強制的と言ってはあれなんですが、交通需要マネジメントとか、乗り入れ規制も含めてなんですが、そういうようなことをやっていくことによって公共交通の利用率は上がっていくというふうにも考えられるのかなというふうに思うんですが、その辺りについての、まあいわゆる半ば強制的な措置をとりながらもやっぱり公共交通を維持していく、確保していく重要性といいますか、そこの考え方を教えていただきたいと思います。
○政府参考人（宿利正史君）　公共交通の機関分担につきまして非常に大きな変化があったというのは藤本委員御指摘のとおりでありまして、現代の社会のように自家用自動車の利便性に慣れ親しんだ現代社会の中で、改めて公共交通機関の利用分担率をプラスの方に転じさせるというのは一般論としては相当難しい課題であると、まずそのように認識をしております。
　しかしながら、やはり社会が目指すべき方向としては、自家用自動車と公共交通の適切なバランスを実現する社会といったものが望ましい今後の社会の在り方として考えられるわけでありまして、そのための取組をちゅうちょしたり怠ってはならないというのも事実だと思っております。
　一つは、やはり公共交通の側が自家用自動車との選択の中でより利用しやすい、あるいは魅力的になるということがまず第一だと思いますから、そのためには引き続き公共交通事業者が利便性の向上、サービス向上に向けてたゆまぬ努力をしていただくということ、それを行政や地域がいろいろな形でバックアップするという取組が考えられるわけでありますが、加えて、今、藤本委員が御指摘がありましたように、モビリティーマネジメントというような形で利用者の側が日常の交通行動を変えていくという取組、これは現に地域によってあるいは企業において少しずつ進みつつあります。こういった取組も併せて進めることが重要だと思っております。この法律の中で、地域公共交通総合連携計画の中でそういったことをきちっと決めていただいて取り組んでいただくことは一つの重要なメニューだと考えております。
　さらに、これは地域の合意が前提になりますけれども、自家用自動車の乗り入れを規制するというような選択肢も、これは欧米の都市ではトランジットモールというような形で中心地においては市内の活性化であるとか環境の観点とか、いろんな観点から実行されておりますし、現に非常にうまくいっておりますけれども、日本では残念ながら地域の合意に至らずにまだほとんど実現しておりません。しかし、今後、いろいろなその社会情勢変わっていく中でそういう合意をして取り組んでいくということが実現すれば、それは観光振興やまちづくりや環境といったことで非常に大きな効果が得られるものではないかと思っておりまして、私ども、そういうメニューも含めていろいろな地域の知恵をバックアップしていきたいと、このように考えております。
○藤本祐司君　なかなか、そういう例えばトランジットモールの場合なんかは相当議論もあって反対意見が多いということも分かるんですけれども、海外の例は最初からみんな賛成しているわけではなくて、意外とやってみないと分かんないということで、やってみたら、ああ、こっちの方が良かったと、むしろこれをやめるということになると、いや、今のままで乗り入れ規制してくれというような声が大きくなるというようなケースもあるやに私もちょっと海外へ行って聞いたこともありますので、ひとつそこのところは、憶することなくやるところはやるというぐらいの方がいいのかなというところもあろうかと思いますので、是非それは頑張ってやっていただきたいと思うんですが。
　正に、その機関分担率、輸送分担率を公共交通が上げていくということになりますと、どうしても地域公共交通というと一番最初に頭に浮かぶのは、路線バスとかやはり地方鉄道がやっぱり一番最初に頭に浮かんでくるんですね。もちろん、新しい交通システムというのはこれからのこととして出てくるし、オムニバスタウンとかそういうシステムを考えていくというのはあるんですが、割と、既存の路線バスあるいは地方鉄道というのが思い浮かべてくると。その中で、じゃ、具体的にいい取組というのもいろいろあるんだろうと。相当いろんなところでいろんなトライアルをしてるようなケースもあるのかなというふうに思います。
　私も以前、地方鉄道の活性化に関してのちょっと調査をやったことがございまして、これ、関東運輸局さんと一緒にやったんですが、関東圏内で、真岡鉄道とかいすみ鉄道とかわたらせ渓谷鉄道、これを対象にしてちょっとやって、全国のそういう鉄道を見て歩いたこともあったんですが、正にＳＬだとかトロッコ列車だとか、あるいは駅に花を植えるとかウオークラリーをやるとか、そういう地道な住民を巻き込んだ活動なんかもやっているところがあるんですが、なかなかそれも利用率アップまでは行きにくいところはあるんでしょうが、少しずつトライをしているところが幾つかあると思いますが。
　その辺りの地方鉄道の活性化で、うまくいっているよと、こんな条件だったがこんなにうまくいったよというのがあれば、是非、全部挙げてくれというと時間がなくなると思いますので、一つか二つ、ちょっと面白そうなものというのをこの場で御披露いただければと思います。
○政府参考人（平田憲一郎君）　お答え申し上げます。
　地方鉄道の維持、活性化に向けた具体的な取組の事例として、これから代表例を幾つか申し上げたいと思いますけれども、これらにつきましては、私ども、二つの成功のかぎと申しましょうかポイントがあるのかなと考えております。
　その一つは、地元の自治体の首長さんが積極的なリーダーシップを発揮をされて、財政支援を行って地域の鉄道の維持、活性化に取り組まれている、これが一つ大きな特徴かと思います。それからもう一つの特徴は、地元の地域の住民の皆様方が強いマイレール意識、自分のところの鉄道は自分たちで守るんだと、こういうマイレール意識を持って、物心両面において地域の鉄道の存続の支援に取り組んでおられるところ。この二つの要素が地方鉄道の今後の再生、活性化を考えていく上において非常に重要なポイントではないかと考えております。
　具体的に申し上げます。
　廃止届出が行われた路線について、事業の承継会社の確保に地元の住民が主体的な役割を果たして鉄道サービスの存続に成功した事例といたしまして、和歌山電鉄が挙げられると思います。和歌山電鉄が南海の貴志川線を引き継いだ事例でございます。
　これは、地元の住民による熱意ある存続運動が盛り上がりまして、これを受けて、沿線の市町、県を含みます地域全体で鉄道の存続に取り組むことによりまして、県と市が土地の買取りでありますとか運営費の補助などの財政上の支援を行うことを前提に、公募によりまして選定された鉄道事業者により存続することといたしました。現在でも、地元住民が自主的に駅の維持管理を行っておられます。
　また、長野県のしなの鉄道におきましてはファンクラブが設備の改修資金を支援しておられまして、さらに、福井県のえちぜん鉄道においては地元住民が出資を行うということなど、地方鉄道のサポーターの役割を担っておられます。
　それからまた、別の類型でありますが、廃止届出が行われた大手民鉄の枝線、支線につきまして、県及び沿線市町村が財政支援を行うことを前提に、近隣の地方民鉄が営業を承継するということで鉄道サービスの存続、充実を図っている実例といたしまして、三重県の三岐鉄道北勢線の例がございます。
　これは、最近、近鉄が廃止を届け出た北勢線の鉄道用地を沿線の市町村が取得、保有いたしまして、経営を引き継いだ三岐鉄道に対して無償で貸し付けると、こういうことと同時に、沿線市町村が運営費や施設整備費用を補助しているものでございます。
○藤本祐司君　ありがとうございます。
　こういういい例というか、あるいは逆に失敗した例というのも幾つかあるのかもしれないんですけれども、こういうものをやっぱり情報をどんどんどんどん出していくことによって、それが一つの国のいわゆる情報の一元化と、それを外へ公表していくというのが大切な役割の一つなのかなというふうには思っておりますので、こういうのをどんどん外へ向かってＰＲをしていただければというふうに思っています。
　その前に、関東運輸局さんと一緒に仕事をしたときに、やっぱり場所によって、地域によってはなかなか違い目があると思うんですけど、本当に日常生活、いわゆる通勤通学、いわゆる定期利用ですよね、この定期利用が全般としてはやはり地方鉄道もどんどん下がってきていると。マイレール意識を向上するのは確かに大切で、それができれば初めの第一歩は進んだようなものなんだろうと思うんですが、そこのマイレール意識は全体としてはやっぱり低下傾向にあるのかなという、だからそこの醸成をするのが難しいということもあろうかと思いますが、その定期利用を増やしていくということがなかなか困難な状況にはなりつつある。
　これは、どうしてもやっぱり車の利用というのが増えてきていると。通勤通学にしても、車の送り迎えが地方に行くと都心部、都会よりも非常に多いわけなので、じゃそこのところの地域の活性化をするには、やっぱり観光需要というのを増やしていかなきゃならないということになるのかなというふうに私は思うんですけれども、その辺りについて、いやそういうことだけでもないよと、やっぱり定期利用を増やしていくことが重要で、その定期利用を増やす手だてというのを十分考えられるよということなのか、やっぱりそこはもうなかなか厳しいから、やっぱり観光需要を増やしていく、あるいは観光といっても、いわゆる物見遊山的な観光もあるし、いろんな観光があるわけですので、そういう観光的な需要を増やしていくという方向に行く、かじを切った方がやっぱりいいとお考えなのか、その辺りについての御見解があれば教えていただきたいと思います。
○政府参考人（平田憲一郎君）　地方鉄道をめぐりましては、今委員御指摘のように、沿線人口の減少でありますとか少子高齢化、道路整備が進む中でのマイカーの利用の増加などによりまして、旅客輸送が経年的に減少傾向にあります。
　しかしながら、地方の鉄道につきましては、地域におきます生活の足としてやっぱり非常に重要な役割を果たしておりまして、その維持を図る観点から、沿線の自治体、住民、企業などの関係者が連携して、パーク・アンド・ライドのための駐車場でありますとか駐輪場の整備をしたり、ノーカーデーの設定を行ったり、自治会、学校によります団体利用の促進など、地域の住民による利用促進の対策を講じている事例がございます。具体的には、長野県の上田電鉄の別所線における取組が挙げられると思います。
　一方で、今委員の方からの御指摘ございました、沿線に観光資源がある路線につきましては、地域の活性化という観点から、沿線の自治体、住民、それから商店などの関係者が連携して、車両のデザインでありますとか外装を観光客にとって快適で魅力あるものにしたり、また駅に地元の物産品の販売施設を設置したり、さらには周遊券の割引の切符など、観光施設と連携した商品の開発を行うことによって観光客による利用促進の対策を講じている事例もございます。具体的には、山口県の錦川鉄道清流線における取組なんかが挙げられるわけでございますが。
　いずれにいたしましても、このように関係者が連携してそれぞれの地域の実情に応じた形で、地域の実情に応じた鉄道の在り方でありますとか利用促進対策を検討して取り組むことが重要であると考えております。
○藤本祐司君　どうもありがとうございます。
　今乗り物のデザインのお話とかが出ましたけど、そこでちょっと思い出したんですが、また全然別の仕事をして、離島航路の活性化のちょっと仕事をしたことがありまして、いろいろやっておりまして、そのときに、日本の船を、ある程度使った船をヨーロッパに持っていって、ヨーロッパでいわゆる中古、二次利用になるわけなんですが、使うということで、結構向こうのスペインとか利用がありますよという話をスペインの方で聞いたことがあったんですが。
　ただ、一つだけ言われたのは、とにかく日本の船の場合はデザインが全くなっていないというか、ほとんど考えていないんじゃないかと、デザイン面を。だから、デザイン面とかいすの配置とか、いすのデザインも含めてなんですが、そういうものの内装だけは全部変えないと使い物にならないと、みんな乗ってくれないと。
　やっぱり乗るのは、どうしても移動しなければならないので乗らざるを得ないんですが、先ほども話があるように、乗りたくなる、あるいは乗って楽しいとか、乗ることが目的になるような、そういうようなやっぱり交通施設、交通機関にしていかないといけないんだということを、ちょっと海外、スペインの場合は観光立国、日本以上に観光立国でございまして、その辺が多分ちょっと違うのかなというふうに思いますが、そういうところもやっぱり検討していくことも必要なのかなというふうには思って今の御答弁を聞かせていただきました。
　次の質問に移りたいんですが、今回いろいろ法案の中にも英語で一杯、ＬＲＴとかＢＲＴとかＤＭＶとかＩＭＴＳとか、いろいろ英語、しかも略語にしたものがあるものですから、交通はＴＤＭがあったりＥＴＣがあったりとか、それを覚えるだけでもなかなか大変でありまして、どれがどれだか時々分からなくなってしまうんですけれども。
　そのＤＭＶでございますが、デュアル・モード・ビークル。このデュアル・モード・ビークルも網走の方で乗せていただいて、これがそのチョロＱというか、これＪＲ北海道のオリジナル品らしいんですけれども、こういうキャラクターなんかを作ったりもしておるわけですが、今の段階では、ＪＲ北海道が研究開発をして、試行というか試しにやっているという段階ですのでいいんですけど、これを実際にビジネスに乗っけていかないといけないと。これを本当に導入して、やっぱりそれでかえってコストが余りにも掛かって結局駄目になったということになってはいけないということを考えると、このＤＭＶを導入するような場合に、こういう条件だったらうまくいくんじゃないかとか、こういうところはなかなか厳しいねというような判断というのもしていく目安というのを立てておいた方がいいのかなというふうには思っております。
　今は十五人、十六人しか乗れませんので、これもうちょっと四十人ぐらい乗れるようにというような話も北海道でお聞きしたわけですけれども、それだけではなくて、地理的な、あるいは軌道、鉄道を走るその辺の条件といいますかね、こうやったらうまくいくんだ、こういう条件だったらよりスムーズにいけるんだけどねみたいな、そういう何か基準というのをお持ちであれば教えていただきたいと思います。