Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○福島分科員　よろしくお願いをいたします。
　そしてまた、この第二京阪道路建設の構造として大変大切な点は、ジャンクションを、インターチェンジをたくさんつくっていただいて、地域にとりましては非常に利便性の高い道路にしようという考え方で設計をしていただいているところだというふうに思っております。もとより渋滞を緩和するということで大変大きな意味合いがあるわけでございますから、地域からのアクセスがしやすい道路であるということは高く評価する点だと思います。
　ただ一方では、アクセスする道路そのものがまだまだ十分な道路幅を持っていない、そういうような状況のところもあるわけでございます。枚方東まで供用開始されましたけれども、そこのアクセス道路の混雑というようなことも指摘をされているわけでございます。
　それは門真南まで全線供用開始をされた場合にでも、やはりアクセス道路の問題ということは地域住民にとりましては大変大切な課題でございます。同時に大阪府も力を入れているというふうに私は伺っておりますけれども、国としてもこのアクセス道路の整備についてどのような考えでおられるのか、お聞きをしたいと思います。
○佐藤政府参考人　第二京阪道路の大阪府域におきます主要なアクセス道路、これにつきましては、府道の大阪中央環状線、それから国道の百七十号及び国道百六十八号などの幹線道路と接続する計画になっております。
　府道の大阪中央環状線、それから国道百七十号の現況の交通量は、それぞれ一日当たり九万三千台及び四万四千台、こういうことでございますので、大変交通混雑している状況であります。したがいまして、第二京阪道路の交通とアクセス道路との合流部である交差点部、これをスムーズに交通処理がなされるように対策が必要である、こう考えております。
　そういう意味で、第二京阪道路の供用に合わせまして、この大阪中央環状線と百七十号につきましては第二京阪と立体交差化を図る、これによってスムーズな交通処理を図るというふうに考えております。それから、百六十八号につきましては、現況が二車線で非常に脆弱であるという問題がございますので、天の川バイパスというものをアクセス道路として今年度新規に事業着手いたしまして、第二京阪道路の供用に合わせまして整備を図る、こういう予定にしております。
　さらに、その他、第二京阪道路沿線地域からのアクセス道路として、都市計画道路の寝屋川大東線など六路線の整備を大阪府と寝屋川市が行っているところでありまして、関係機関とこうした事業調整を十分密接にしながら連携して、アクセス道路、第二京阪道路ともに整備が進む、こういう形で進めてまいりたいと思っております。
○福島分科員　よろしくお願いいたします。
　そしてまた、第二京阪道路につきましては、「緑立つ道」というネーミングをつけていただきまして、地元沿線の住民の意向も十分反映した上で環境に配慮した道路とする、構造とする、そういう考え方を示していただいているわけでございます。ここのところも大変大切なお話だというふうに私は思っております。
　また、植樹帯につきましても、環境を守るために十分なものをつくろうという考え方もお示しのようでございますけれども、この点について再度詳しく御説明いただければと思います。
○佐藤政府参考人　第二京阪道路の整備に当たりましては、先生御指摘のように、緑立つ、こういうことで、平成四年度から、学識経験者等で構成される「緑立つ道」デザイン委員会を開催いたしております。総合的な道路景観、デザインのあり方などに関しまして提言を取りまとめて、これを踏まえて具体的な構造の設計、施工を進めているところであります。
　このうち、門真ジャンクション付近におきましては、地下鉄の長堀鶴見緑地線の整備、あるいはなみはやドームの整備にあわせまして、約八百メートルの区間につきまして、「緑立つ道」のモデル整備区間として環境施設帯を先行整備して、平成十一年度までに供用したところであります。
　門真ジャンクションの部分、あるいはまた一般の部分につきまして、それぞれ環境施設帯を設ける、こういう形で、おおむね二十メーターから二十五メーターの環境施設帯が設けられる、そしてその中に植樹帯を設ける、こういう計画にしております。
　地元の皆様と十分な御意見交換をしながら、緑豊かで快適な道路環境の創造、こうしたことを念頭に第二京阪道路の整備は推進してまいりたいと思っております。
○福島分科員　よろしくお願いいたします。
　そして、次にお尋ねをしたいことは淀川左岸線の延伸でございます。
　この淀川左岸線は、第二京阪道路の終点になります門真南でございますけれども、そこと接続をされる。ですから、第二京阪道路で流れてきた車両というものが、このままですと、中央環状線、そしてまた近畿自動車道、そこのところに流れ込むしかないわけでございます。ですから、これを、本当に渋滞を解消するという意味では、淀川左岸線の延伸によってスムーズな流れをつくるということが大切な課題であるというふうに思っております。
　この淀川左岸線につきましては、平成十三年の都市再生プロジェクトとして、二次決定でございますけれども、このように定められております。「淀川左岸線延伸部について、都市計画決定を早急に実現する」ということになっているわけでございます。これは、大変大きな経済効果も生み出すプロジェクトである、そういう意味合いも含めて都市再生本部で決定をいただいたというふうにも承知をしておるわけでございます。
　このプロジェクトについて、現在の検討状況、そしてまた今後どうなるのか、こういうことをお聞きしたいわけでございます。
　そしてまた、地元の住民の思いとしましてはどういうものがあるかといいますと、ここは、花博をやった、今は鶴見緑地公園というふうになっておりますけれども、会場に隣接をするわけでございます。鶴見緑地公園というのは、さまざまな環境教育の拠点としても、何しろ緑豊かな地域でございまして、そういうものとしても市民に親しまれている地域でございます。そういう意味では、この淀川左岸線の延伸についても、先ほど「緑立つ道」ということを申しましたけれども、やはり十分に環境に配慮をしたような設計をする必要がある。例えば、地下化というような要望も出ているように私は伺っております。
　これは、財政との兼ね合いでございますので、お金がかかるということも私は承知をいたしておるつもりでございますけれども、そういう制約条件の中でも、ぜひ一つの選択肢として積極的に御検討いただければと思っているわけでございます。
　検討状況並びにまた今後の見通しにつきまして、御説明いただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　淀川左岸線の延伸部と申しておりますが、これは、阪神高速で今事業中の淀川左岸線の一期、二期、これが延長、合計で十キロございますが、総事業費は約三千七百億円かかろうかという大きな事業でございますが、これと第二京阪が接続する、こういうことだと思っております。延長で申し上げれば、おおむね十キロ近く、九キロぐらいになるのでございましょうか、これは通るルートにもよりますので、まだ確定しているわけではございませんが。
　そこで、先生御指摘のように、平成十三年の八月の都市再生本部で都市再生プロジェクトとして位置づけられた、こういうことになっておるわけでございます。
　これを受けまして、現在、国土交通省と大阪府、大阪市、それから関係公団から成る都市再生環状道路整備促進委員会なるものを平成十四年の一月に設置いたしまして、そして、ルートや構造などにつきまして、地下化というような御議論も含めて検討を進めているところでございます。
　先生御指摘のように、鶴見緑地公園も存在する、こういうことでもございますし、緑豊かな地域、こういうことでございますから、あるいはまた、既に相当の市街化も部分的には進んでいる、こういうことでもございますので、良好な都市空間が形成されている、こういう状況に対して、環境に配慮しながらいろいろな観点からの検討を進める必要があるだろう、こういうふうに思っております。
　そういう意味では、この都市再生環状道路整備促進委員会、ここの場の話し合いを今大急ぎで進めているところではございますが、この調整を急ぎながら環境にも十分配慮して計画の具体化に向かって努力してまいる、こういう所存でございます。
○福島分科員　一日も早い計画の決定をよろしくお願いいたしたいと思います。
　最後に、淀川のお話をいたしたいと思います。
　先般の世界水フォーラム、大成功で、本当に大臣御苦労さまでございました。近畿圏にとりましても、これは大変うれしい出来事でございました。
　その中で、世界水フォーラムで、水と交通分科会「淀川舟運　茶の道川の道」というような、これはＮＰＯの淀川二十一世紀ビューローというものがこういう会合も一緒にいたしておりました。大臣は、ぜひこのパンフレットをごらんになっていただきたいと思いまして、ちょっとお渡しします。
　私、淀川のすぐほとりに住んでおりまして、地元におりますときは、毎日毎日この淀川を眺めながら暮らしております。川というのはいろいろな意味を持っている。そのビューローでやりました淀川の舟運というのは、この歴史をたどると、茶の道と言われますように、大阪から京都、これが淀川が交通の大きなパイプとして存在をしたわけでございますね。文化もこの川を通って伝わっていったということが言えるわけでございます。
　今、大阪は、水の都としてそのあり方を見直そう、そういう動きが出ております。専らこれは例えば道頓堀川ですとか、かつての水の都の面影を取り戻そうということでございますけれども、もう少し視野を広げますと、近畿圏、この大阪、京都、また滋賀と、かつて川の道でつながっていた、そういうものを再発見するということも大変大切なのではないかというふうに思っております。
　その一つの具体的なイメージとしては、例えば舟運、舟で運ぶ、こういうものを見直していくということも大変大切なことではないかというふうに思っております。大臣、その一番表のところにかいてあります、三十石船といいまして、一番下のものは。その三十石船が行ったり来たりをしていたということなんですね。そういうものを、地域の再発見ということで見直していこう。これは、もちろん観光立国ということにもつながってくるんだろうと私は思います。
　河川の整備、防災という観点も今まで大きな柱としてございましたけれども、それを舟運といったことも含めて取り組んでいただくことが必要じゃないか、そんなふうに思っておりますけれども、御認識をお聞きしたいと思います。
○鈴木政府参考人　淀川の河川整備における河川舟運の取り組みについてのお尋ねでございます。
　今、詳しく御説明を、御意見ございましたので、余計なことは省略いたしますが、河川管理者としては、特に、阪神大震災において、あのときに、実は河川の舟運ということが、都市、地域全体の防災機能という観点から大変重要だということに改めて気がついたということでございます。
　もう一つ、実はそれに先駆けて、河川管理者として、今まで日本全国でいろいろな舟運があったわけでございますが、淀川でいうと、もう四十年以上前からほとんどなくなってしまって、ごくごく一部、土砂を運んだり、伏見港のあたりでちょこちょこと観光的なことをやっていたりというようなことになってしまったということではございますが、この河川の舟運ということについて、特に、エネルギー、輸送のエネルギーの問題、静脈物流の問題、観光、御指摘の歴史、文化あるいは都市の魅力とかといろいろなキーワードは幾らでもあるんですが、そういった点からこの河川の舟運というものを見直すべきだろう、このようなことを随分いろいろ議論してまいりました。
　河川管理者としては、先ほど言いました阪神・淡路大震災を契機に、淀川で申し上げますと、現在十一カ所の防災船着き場というものを整備しておりまして、さらに、七カ所が整備されており二カ所が実施中ということでございます。
　こういったことをやっていく中で、肝心かなめの淀川大堰というのがあるわけでございまして、ここのところを、閘門をつくらないことには海までつながらないということでございまして、こういったこともきちんとやっていこう。河川管理者としては、そういった、船が通れるような条件整備をきちんとしていくというようなこと、そういう中で、地元、大阪市だけではなく、枚方市もそうでございますし、舟運の復活ということにいろいろな意味で大変御熱心な地方公共団体があるわけでございますので、そういったところで、河川管理者がやるかどうかという、いろいろな交通整理といいましょうか役割分担はございますけれども、そういったものをよく相談しながら、河川が持っている舟運の機能の復活ということも私たちの重要な仕事の一部だと認識をしているところでございます。
○福島分科員　舟運の再発見ということで、阪神・淡路大震災を契機としていろいろと御検討、そしてまた現実的な取り組みをいただいている、このことに対して感謝を申し上げたいと思っております。
　そしてまた、さらに言いますと、河川の管理ということで、今まで防災であった、そしてまた災害に対しての舟運ということが再発見されてきた。そしてまた、もう一つ先まで行きますと、河川というものは、その地域の住民にとりましては大変大きな財産である、多面的な価値を持った財産であるということが言えるんだろうと思うんですね。
　今でも河川敷、私の住んでいるすぐ隣の河川敷はいろいろな運動等に活用させていただいておりますけれども、そういったことをさらに超えて、その地域における文化的な側面を持った財産として、河川を総合的にどう活用していくのか、防災また舟運ということにとどまらずに、総合的にどう活用していくのか。これが、二十一世紀の河川事業として膨らみを今後持たせていく必要があるんじゃないかと思っておりますけれども、お考えをお聞きしたいと思います。
○鈴木政府参考人　全く御指摘のとおりでございまして、河川の持っているさまざまな機能、中には、失われてしまって、そんな機能もあったんだなと忘れているようなものもあるんですが、そういったことをきちんと再発見していくというようなことをやってまいりますと、ますます河川が地域で愛されてといいましょうか、川と地域との関係がますます相乗効果でよくなっていくという事例が全国にたくさんあるわけでございまして、そういったことをきちんと考えながら、具体的には、淀川の場合には、さまざまなそういった視点を入れながら、今、整備計画というものを策定中でございますので、その中にきちんと織り込みながら河川整備を進めてまいりたいと考えております。
○福島分科員　淀川に関して、もう少し細かなことを言いたいと思います。
　局長は、イタセンバラというのは御存じですか。ちっちゃな魚なんですが、明治時代に河川の防災機能を高めるということで、湾処というものをつくったわけですね。つくったころには、そんなこと思いもよらなかったんでしょうけれども、そこにアシがたくさん生えて、そこでそういった小さな魚もすんでいる。
　これは、学校の先生が一生懸命研究していまして、いろいろなところで講演をいただいたりして、そういう意味では非常に川というのは奥深い命を持ったものだなという思いがいたしておりますし、そしてまたフィッシング、最近またフィッシングもいろいろと見直しをされておりますけれども、環境教育という視点もあるなとかというようなことも言われているわけでございますね。私も釣り振興に地元でも一生懸命頑張っておるんですけれども、そういうものとも川はリンクしているということがあると思うんですね。
　今、総合計画を立てておられるということでございましたけれども、淀川について、具体的にこんなイメージがもっとあるよということがありましたら、もう少しお話を聞けるといいんですけれども、よろしくお願いいたします。
○鈴木政府参考人　ただいま、湾処に生息しているイタセンバラの話がございました。
　おっしゃるように、よく御存じのことだと思いますが、湾処というのは、もともとそういう目的でつくったものではございませんで、当時、オランダの技師デ・レーケがこちらにやってまいりまして、淀川の治水をいろいろ考えたわけでございます。その中で、治水上の問題もございましたし、当時はまだ河川の舟運ということが大きな役割としてあったわけでございます。その舟運を確保するために、ふだんの水はなるべく真ん中の方に多くの水を流して船が通りやすくするという要請があって、なおかつ、洪水は洪水で通すという、そのためにああいう湾処というものを、水制の一種でございますが、つくったわけでございます。それが、結果的に今、長い時間たってみると、まさにイタセンバラというような固有種がすむような、大変貴重な結果になっているわけでございます。
　私どもといたしましては、当初、そういったことにいろいろ戸惑いも覚えながら河川整備を進めてきたわけでございますが、現在では、やはりそういったものをきちんと保全することが大事だ、ただ、治水上の要請というのを、これを横に置いておくわけにはいかないということで、残せるものは残します、どうしても埋めなきゃいけないものは、実は、同じようなものを人工的につくっても、そういった環境は再生できるというような今自信がかなり出てきています。現地でもそんな実験をやっております。
　そういったこともだんだん知見として蓄積してきておりますので、私たちは、大臣いつもおっしゃるわけですが、治水、利水、環境、利水の中には舟運というような要素も含めて考えていただければいいと思いますが、そういったことを三位一体として、きちんと、どれもおろそかにすることなく進めていきたいと考えております。
○福島分科員　いろいろと御説明いただきまして本当にありがとうございました。
　大阪にとりまして、都市再生、関空の問題もございますけれども、もっと、淀川というのは地味な話題かもしれませんけれども、私はやはり大阪の魅力を高めていくためには、淀川の魅力を高めるということも大切だというふうに思っているところでございます。
　大臣には、大変激務の中ではございますけれども、国土交通行政の中で、大阪も大切だという思いでぜひ取り組んでいただければとお願いをいたしまして、大臣、一言ありましたら。
○扇国務大臣　今、これを見せていただきまして、大変、水フォーラムが成功したことを喜んでいただいてありがたかったと思いますけれども、水フォーラムで、ただ淀川のみならず、淀川の、いかに大切かというものを改めて再確認したというのが、水フォーラムの大きな私は役目であったと思います。
　今、淀川の舟運に関してのパンフレットをいただきましたけれども、私たちは、少なくとも、水というものを余り今までお金で買ったことがなかったのに、最近は飲み水も、ボトルで、お金で買うというような状況になってまいりました。二〇二五年には、私たちも、今、少なくとも、安全な水を確保できない人が十二億人いる、なおかつ、少なくとも、不衛生な状況のもとに置かれている人、そういう人たちが二十四億人いるということから考えますと、淀川というのは、御存じのとおり、滋賀県の山から入ってきて、琵琶湖に行って、そして京都、大阪、兵庫、あらゆる人たちの飲み水にも供しているということで、海運のみならず、私は、人類の、近畿圏の大変な重要な役割を果たしているということで、しかも、環境ということから考えれば、川は、少なくとも、川で運ぶというのは公害が起こらないということで改めて見直されているところでございますし、大阪も、水の都ということで、あらゆる川をきれいにしようという運動が今起こっております。
　阪神が優勝する、勝ったと言っちゃ飛び込んでいますけれども、汚いんですけれども、あれもきれいにしようということで、みんな飛び込めるような水をということをやっておりますので、そういう意味では、改めて、二十一世紀、川のありようというものを見直すための大きな水フォーラムの成果というものがあったと思いますので、私たちもそのように努力していきたいと思っております。
○福島分科員　どうもありがとうございました。
○宮路主査　福島君の質疑は終了いたしました。
　次に、山田正彦君。
○山田（正）分科員　扇大臣にお聞きしたいんですが、いわゆる日本の離島とか、日本はまた島国でもございますし、船の航路の問題で、もともと非常に不便をかこっているわけです。その中で、平成十二年に、いわゆる離島航路の免許制が許可制になった。これは大臣、大臣がもともとおっしゃっておりました、いわゆる規制緩和、そういう趣旨で、いわゆる改革の一環としてなされたものかどうか、お聞きしたいと思います。
○扇国務大臣　今、山田議員から久々に御質問をいただきました。
　海上運送法、今おっしゃったとおり、これは十二年でございましたけれども、十月に規制緩和をいたしました。海上運送法、少なくとも、旅客船の海上の運送事業につきまして、御存じのとおり、参入の許可あるいは運賃制度、そういうもの自体も、これは法律でございますけれども、従来は、安定的なサービスの供給をしようという目的のために、ある程度、航路のネットワークの維持の観点から、逆に規制をしていたというのが本来であったと思います。
　これは、需要に対して輸送力が著しく供給過剰にならないようにという、需給規制という言い方が正しいかどうかわかりませんけれども、ある程度そういう意味合いも受けて、調整の規制をかけて参入を制限していたのは、山田議員のおっしゃるとおりでございますけれども、これをまず、市場原理の導入によりまして事業者間の競争というものを促進しながら、なおかつ利便性でサービスの向上に努めようということで規制緩和が始まったのは山田議員も御存じのとおりでございますけれども、平成十一年の六月に改正を行いました、これによって。
　そして、安全性等の一定の要件を満たしていれば、なおかつ許可制ですから、簡単に参入できる、競争が起こる、そういうつもりで私たちもこれを改正したところでございますけれども、これが平成十二年の十月から施行されたということで、現在、この改正によりまして、参入事業者の数は大変ふえているんですね。
　これがいいかどうかは後で論議されると思いますけれども、平成十二年に、改正前でございますけれども、改正前は三百八十二業者あったわけですけれども、平成十四年に、昨年ですけれども、四百六十業者にふえております。要するに、七十八業者増加したわけですね。
　ですから、私は、ある意味では競争原理が働いたと言えるかもしれませんけれども、今後、これらが一層、海上輸送というものの活性化あるいは効率化に寄与すればいいなと思っているのが現在でございます。
○山田（正）分科員　自由な競争をできる限り目指して、そして規制緩和した、そうとってよろしいでしょうか。
○扇国務大臣　そのとおりでございますし、今申し上げましたとおり、数を見ても、ある程度フリーになって多くの皆さんが参入したなと言えることは、数の上でも言えると思います。
○山田（正）分科員　二年前から、五島航路、対馬航路についていろいろ相談があったんですが、新規参入したくてもなかなかできない、そして断念せざるを得なかったと。
　どういうことかといいますと、まず一つは、許可制のもとでの着岸施設の安全性。そこで、桟橋等は、いわゆる港湾は地方自治体が管理しているわけですが、その中でＡ社が今まで使用しておった。ところが、新規のＢ社が参入に当たってその桟橋を利用したいと。ところが、Ａ社が今までやっておったものだから、Ｂ社をなかなか入れないで、そして私のところに相談に来たという例があったんですが、こういうことが行われて自由競争と言えるかどうか。大臣、いかがですか。
○扇国務大臣　今、山田議員がおっしゃったようなことは、私はあり得ることだと思います。それは、今までのこの業界の、私の言葉が悪ければ、自分たちのテリトリーはこうだという、長年のいわゆるバースの権利というものも保持し、なおかつ仕事をしてきた人たちが、特に港湾関係においては全国たくさんあるということは、山田議員も御承知のとおりでございます。
　ただ、今、山田議員がおっしゃったように、今までのバース、少なくとも自分たち、Ａ社ならＡ社が利用していたものを、Ｂ社が入りたいけれども、Ａ社がどういうぐあいでだめなのか、入らせないのか、入れないのかということでは、私は、競争が解消されたということが地方の運輸局において確実に確認されればいいですけれども、今おっしゃったように、どういう理由でＡ社がＢ社の参入を阻止しているのか、その理由がいろいろあろうと思います。
　だんだん船が大きくなって、あるいは桟橋の深さがどうだとか、その会社は、Ａ社よりもＢ社の方が大きい船を持っているとか、いろいろ条件はあろうと思いますけれども、既存の事業者が事業間の調整に応じない場合には、岸壁の利用実態というものを調査して、少なくとも不必要か、あるいはそれが悪意的なのかということは、私は、地方の運輸局というものがその事情を聞いて指導をするようにすべきであろうと思いますので、そういう場合は、地方運輸局にぜひその事情をお知らせいただきたいと思います。
○山田（正）分科員　大臣、実態においては、本当は桟橋で発着時間をずらせば全く問題ないし、航路についても安全性、これは許可制の条件になっているようですが、いわゆる航路が、広い海ですから、仮にＡ地点とＢ地点をお互いに競合するとしても、時間がちょっとずれれば安全性には問題ないわけですから、衝突の可能性なんてあり得ないわけですが、そういったことを理由にしながらなかなか新規参入を許さない。こういった実態というものを、大臣、よく調査してというか、実態をよく知っていただきたい、そう思っています。
　一番問題なのは、大臣、今回のいわゆる規制緩和、自由な競争をと目指したこの運送法において、問題は指定区間。指定区間があるんですが、いわゆる指定区間の規制そのもの、海上運送法によりますとかなり厳しくなっております。例えば四条の六、ここに「指定区間を含む航路に係るものにあつては、当該指定区間に係る船舶運航計画が、当該指定区間に係る離島その他の地域の住民が日常生活又は社会生活を営むために必要な船舶による輸送を確保するために適切なものであること。」「適切なもの」ですね。いわゆる裁量の範囲。かなりこれで実は規制がかかっているわけです。
　例えば、ここに指定航路の例があります。長崎県の壱岐、対馬から福岡、ここに行く場合に、壱岐としては直接博多に高速艇で結べば一時間以内で行けるはずなんです。ところが、その新規参入が許されないで、この指定区間においては壱岐と博多間、対馬間、いわゆる壱岐だけでなく対馬にもその航路は寄らなければいけない。壱岐と博多だけで自由に航行できない。そして、対馬はまた対馬と博多だけでは自由に航行できない。いわゆる壱岐、博多、対馬を経由して、しかも一日三便以上、旅客三百人、乗用車三十三台、もしくは一日二便、乗用車二十台、旅客七十五人、これをしなければいけない。かつて免許制のときにはそういう規制はなかったわけです。
　大臣、これは規制緩和じゃなくて規制強化と言えませんか。
○徳留政府参考人　お答え申し上げます。
　指定区間制度につきましては、規制を緩和して、自由な航路運営といいますか旅客船事業ができるということにしたわけでございますが、ただ、一定のところにおきましては、船舶の離島航路その他地域の住民の日常生活または社会生活を営むために必要な船舶の輸送を確保する必要があるというような地域については、都道府県知事の御意見を伺った上で国土交通大臣が指定する、こういう制度でございます。
　御指摘の福岡—壱岐—対馬航路につきましても……（山田（正）分科員「手短に、結論だけでいいです」と呼ぶ）はい。
　地元の知事の御意見を伺った上で、平成十二年十月に指定区間として指定をしたものでございます。
　福岡と壱岐、対馬という……（山田（正）分科員「経過はわかっていますから、これはいわゆる規制強化につながらないのか、そういうことですから、それを答えてください」と呼ぶ）はい。
　これは規制緩和の中で一応、いいとこ取りといいますか、クリームスキミングの防止ということでこういった制度をつくったものでございまして、この制度がなければ、ある特定のところだけを航路維持して、結果として全体の足が確保できない、こういう趣旨のもとに、規制緩和の中で最小限必要なことではないかということで設定された制度でございます。
○山田（正）分科員　免許制から許可制になる前にはこういう規制があったかなかったか、それだけ一言お答えください。
○徳留政府参考人　ございませんでした。
○山田（正）分科員　それから、局長にもう一回お聞きしたいんですが、この法律の中の二条の十一、「この法律において「指定区間」とは、船舶以外には交通機関がない区間又は船舶以外の交通機関によることが著しく不便である区間であつて、」となっております。
　ところが、局長、いわゆる壱岐と福岡間、あるいは対馬と福岡間なんですが、壱岐の場合には九九％、九十一万九千人が船を利用して福岡に行っているわけです。対馬の場合には三二％、十七万三千人しか船を使っていない。六八％、三十六万七千人は飛行機で福岡に行っております。それであったら、この法律に言う指定区間、いわゆる「船舶以外には交通機関がない区間又は船舶以外の交通機関によることが著しく不便である区間」とはならないのではないのか。この対馬間の、いわゆる指定区間と定めているのは、この法律第二条の十一項に明らかに違反しているのではないのか。一言でお答えいただきたい。
○宮路主査　簡潔に答弁してください。
○徳留政府参考人　今のお尋ねの件でございますが、航空路線がある場合の規定でございますが、私どもの考え方でございますが、航空路線を利用すると、船舶を利用する場合に比べて、運賃または所要時間においておおむね二倍以上となったり、就航率が極端に低かったりするなど、旅客輸送または貨物輸送について一部不便となる場合というふうに考えております。
○山田（正）分科員　局長、この法律を読んでいただきたい。いいですか、「船舶以外の交通機関によることが著しく不便である」。ところが、六八％、約七割が船でなく飛行機を使っているわけです。そうであったら、当然これは指定区間から外れなきゃいけないじゃないですか。大臣、今私の質問を聞いておられたと思うんです。
○扇国務大臣　今おっしゃったとおり、私も今これを拝見しております。また、局長とのやりとりを拝聴しておりますけれども、少なくとも私は、やはりどの比率を見るかということが大事なことだろうと思います。
　ある意味では、飛行機を使える人、そして離島の場合は、船を少なくとも一日に一便は確保するとか、そういう意味では、やはり飛行機を利用できない人もあるし、また荷物によっては飛行機よりも船の方がいい、荷物が大きくて、なおかつ時間が、飛行機よりも船で運んだ方がいいという選択肢も私は離島の皆さんにもあろうと思いますから、今、山田議員がおっしゃったように、必ずしも、何％飛行機に行っちゃっているから、これは今の法律の「著しく不便である」という、また船舶以外の交通機関がない区間ということに当てはまるかどうかということは、当てはまるからといって船が全部、一便もなくなっては、私は離島の皆さんに申しわけありませんので、そういう意味では、離島の皆さん方の選択方法も、選択肢があるということも大事ではないかなというふうに今拝聴していまして感じました。
○山田（正）分科員　大臣、最初の、いわゆる自由な航路を保障するということで、船の航路そのものは当然なくなるわけはないわけです。ところが、指定区間を設定したのは、いわゆる利便性を考えて規制をしたというわけです。ところが、対馬の島民の七割は船でなく飛行機を使って博多と行き来している。壱岐の島民の九九％は船で行き来して、飛行機は使っていない。いいですか。それなのに、このいわゆる指定区間というのは、対馬、壱岐、博多、この三つを寄港していかなければいわゆる航路を認めない。大変な規制が、免許制から逆に許可制に移ってやっているわけなんですよ。これはおかしいと思われませんか。
○扇国務大臣　局長が来ておりますから、詳しいことは地方の運輸局でわかるんだろうと思いますけれども、私が今拝聴し、なおかつこの航路がおかしいではないかということに関しては、私は、必ずしもそうは言えないんじゃないかなと。あるいは、例えば人によっては、そこに寄ることによって、いきなり博多に行くよりも、島と島との関連で、お互いの生活向上のための物流もあるでしょうし、どの程度かは私、今、知識的には余り詳しくありませんけれども、壱岐と対馬の、そして博多と、こういう三角形の中での物流もあろうと私は思います。
　ただ、一番私たちが懸念しておりますことは、競争が自由になると、なるべく競争で新規参入もということに私たちは心を砕いたわけですけれども、そのことによって、採算性の合わないところはすべて便が減ったりというようなことが、むしろ私はあってはならないというふうに考えておりますので、それが規制ととられるのか、あるいはそれが利便性と思えるのか、あるいはその辺のところは解釈の相違もあろうと思いますけれども、新規参入がそのことによって抑えられているというふうには、私は今解釈できないと思っていますけれども。
○山田（正）分科員　大臣は事情をよくわからないんでしょうが、私がまず言いたいのは、この二条の十一項、船のほかに交通機関がないとか、そのほかの交通機関が随分不便であるとか、そういった場合には指定区間として航路制限をすることができますよという例外的な規定であることは、大臣、間違いないですね。いかがですか。（扇国務大臣「そのとおり」と呼ぶ）そのとおりですね。
　そうであれば、飛行機が七割ぐらい利用されている、いわゆる航路以外の交通機関が十分機能しているところでは、このいわゆる指定区間というのは、法律上、この二条十一項に違反することになりやしませんか、大臣。
○扇国務大臣　これをもって違反するかどうかということよりも、私が先ほどから申しておりますように、離島に関しては、安全の基準だけではなくて、一定の回数を確保することが離島にとっては大事であるという基本的なことを私は申し上げたつもりでございます。
○山田（正）分科員　実は、国土交通省にはちょっと送っておったんですが、これは、この法案ができてすぐですが、「壱岐航路の指定区間解除を」、壱岐の新聞なんですが、県議会でも質問されているし、壱岐の四つの町があるわけですが、その町長さん方も、この壱岐の指定区間はどうしても解除してほしい。というのは、壱岐としては、福岡まで高速艇で行けば、自由化すればそれこそ一日に五便でも十便でも通わすことができて、そして、一々福岡に寄宿せずとも壱岐から学校に行けるし、お勤めだって、壱岐からそのまま福岡の仕事場に通えるわけです。実際に、そういう高速艇でもって参入しようという業者も運輸局に申請を出しているわけです。壱岐の町長さん方も壱岐の住民も、みんながそれを希望しているわけです。ところが、この指定区間があるがために、この規制があるがためにできないで、今日もみんなが困っているわけです。そういった事情を知った上でも、大臣。
○徳留政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど申し上げましたように、指定区間というものは、そういういろいろな、足を確保する、あるいは貨物の輸送を確保するということで、都道府県知事の御意見を伺った上で指定をしておるものでございます。
　そういうことで、平成十二年の十月に、壱岐—福岡と壱岐—対馬間の航路はセットとして、需要の少ない対馬の航路の維持を図るために比較的需要の多い壱岐航路と組み合わせたものではないかと考えておりますが、こういうことで知事さんの御回答もいただいて、指定をしたところでございます。
　その後、いろいろな、先生おっしゃったようなことがございますが、私ども、地元の事情によく精通し、また日ごろから地元の方の足の確保あるいは貨物の確保をされております県の方々からも一度お話を伺ってみたいというふうに思っておるところでございます。
　指定区間というものは、一度指定されれば一生ずっとということではございません。当然、状況に応じて随時見直すということにしておるところでございます。
　以上でございます。
○山田（正）分科員　大臣、今局長からそういう答弁がありましたが、大臣としても、この指定航路の解除を検討してみたい、そういうお考えはいただけませんか。
○扇国務大臣　私は、地元の声を聞くというのをすべからく優先しております。
　ですから、今局長が言いましたように、知事さんによく事情を聞いて海運局とお話をしたということでございますので、一度決めたものはずっと永遠に決まるということではなくて、改善の余地ありと本人が言っておりますので、今後、知事さんと、また地元の壱岐、対馬、そして博多、三者の地元の皆さんの意見をよく聞いて、利便性のために規制緩和して、それが逆の方向が出ているということは大変残念なことだと思いますので、ぜひ地元の意見も聞いて、勘案していくというのが一番いいことだと私は思っています。
○山田（正）分科員　大臣、ぜひこういう規制、いわゆる指定区間制度、これは今壱岐と対馬の、そして福岡の話を例に挙げましたが、そのほかの航路、例えば五島の福江—長崎間においても、新規の参入がいわゆる指定区間規制のためにされなかった。また、新規に参入しようという会社は、一日に三便も、そして大きな、旅客三百人、乗用車三十三台、そういったものを積めなければ新規参入できないんだとか、そして、これはあらゆる離島の航路、いわゆる鹿児島とかあるいは熊本とか、あらゆるところでそういった規制がなされているわけですが、そういったことについても、大臣、よく調査して、そしてこの規制については、常々大臣が言っている規制緩和、そして自由競争の導入、これに著しく反している。
　ぜひ御検討いただきたいと思います。大臣、いかがでしょうか。
○扇国務大臣　規制緩和が何のためにあるか、行政改革は何のためにあるか、すべからく、私たちは国民に奉仕し、なおかつ国民の利便性を図るために我々はそれをしているわけでございまして、逆に、それで逆効果が出ているということ自体も私は解せない、私自身。
　そういう面もございますので、今おっしゃったように、壱岐—対馬—博多のみならず、あらゆる島がございますので、特に離島に関しては、私は、そういうことをもう一度、この法律によって規制緩和して、利便性を図ったつもりが逆に利便性を損ねているという点に関しては、再点検する必要ありと今感じております。
○山田（正）分科員　局長にもう一つだけお聞きして終わりたいと思っておりますが、実は、壱岐—対馬間に九郵という会社が就航しております。
　ところが、先般、壱岐で大問題になったのですが、航路一社独占のために、福岡から午後の七時台に出す便、これを廃止したいと申し入れたわけです。当然、壱岐のいわゆる航路協議会、町長さんが会長さんでやっておりますが、猛反対して署名運動まで起こったやに聞いております。
　ところが、一方的に壱岐航路の夕方の便の廃止を強行した。事実上の終便繰り上げとなったわけですが、この新聞に大きく、「「航路一社独占解消へ署名」の声」そういう記事が載っているわけですが、住民にとってこの一社独占というのは大変厳しい結果を意味しているということ。
　ところが、先般、私は石垣島に行ってきたのですが、石垣島においてはまさに二社で競争しておりまして、竹富島に行くのに十五分間隔で船を出して競争し、さらに小浜島へ行くのに三十分置きに船を出して競争し、非常に競争が促されて、利便性が島民にとっては大変豊かになった。聞いてみますと、まさに競合路線、いわゆる自由化がなされている。
　そういった意味で、非常に離島の航路問題というものについて、局長、ひとつこれからの改善、前向きな姿勢での何らかのお話をいただければ、今すぐそうしろというわけではありませんが、お願いいたします。
○宮路主査　時間が経過していますから、簡潔に答弁してください。
○徳留政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘のとおり、地元の方々の御意見を伺いながら、実情をよく調べた上で対応していきたいと思います。
　ありがとうございました。
○山田（正）分科員　では、終わります。
○宮路主査　これで山田君の質疑は終了いたしました。
　次に、川内博史君。
○川内分科員　時間も押しているようでございますので、早速始めさせていただきます。川内でございます。
　私は、五月七日の国土交通委員会でお伺いを一度させていただいたんですが、労務単価のことについて、きょうはちょっと、もう少し掘り下げてお伺いをさせていただきたいというふうに思っております。
　私の手元に平成十五年度設計業務委託等技術者単価というのがございまして、主任技術者から理事、技師長、主任技師、技師（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、技術員という形で、設計業務に携わる皆さん方の労務単価がそれぞれ段階的に記されているんですけれども、私が聞き及ぶところによりますと、土木設計、土木の設計に携わる設計技術者の皆さん方については、この表に基づいてそれぞれの職種での設計の積算というものが行われているというふうにお聞きしておりますが、それでよろしいでしょうか。
○安富政府参考人　今先生おっしゃいましたように、平成十五年の設計業務委託等技術者単価というのがございまして、これに基づいて土木設計の積算を行っておりますが、具体的には、例えば道路詳細設計など、それぞれの業務につきまして、技術者を職種ごとに区分して、その職種の技術者単価と当該業務を遂行する必要な職種ごとの人工を掛けていわゆる積算するというような形で、実情の業務態勢を積算に反映するという形になっておるところでございます。
○川内分科員　それでは、建築設計に携わる設計技術者については、どのように積算をされていらっしゃるのか、教えてください。
○春田政府参考人　建築設計技術者の積算についてお尋ねがございました。
　平成十五年度に発注する建築設計業務におきましては、土木と同様に、平成十五年度設計業務委託等技術者単価を用いて積算しております。
　ただし、先ほどお話のありましたように、技術者単価につきましては、職種、いわゆる能力レベルごとではなくて、代表的な能力レベルの単価を用いることとしております。その単価に適合した業務人日数、いわゆる人工でございますが、これを乗ずる方式で直接人件費の積算をしているところでございます。
○川内分科員　私が聞いたところによると、建築設計に携わる皆さんは、技師（Ｃ）の基準日額で人工数を掛けて積算をしているというふうにお聞きしているんですが、それでよろしいですか。
○春田政府参考人　そのとおりでございます。
　ただし、今申しましたように、その技師（Ｃ）が仮にやったとしたと想定した場合の業務数を勘案しているということでございます。
○川内分科員　今お尋ねをしたように、土木と建築では積算の仕方が若干違うわけでありますが、建築については技師（Ｃ）の皆さん方がすべての業務をやられるとすればということで、当然日数が多く掛けられるというふうに今御説明があったかと思います。
　それでは、この標準業務人・日数早見表という、多分これに基づいて日数をお掛けになられるんだというふうに思うんですけれども、この表はいつおつくりになられたか、そしてまたどのぐらいの割合で改定をされているのかということを教えていただけますか。
○春田政府参考人　これにつきましては、昭和五十四年に設定したというふうに思っております。その後も工事費が変動いたしますので、それに伴って、業務人日数が伴って変動をするということで、その調整もしてきております。
○川内分科員　つい最近はいつおやりになられたのですか。
○春田政府参考人　毎年度積算基準を制定しておりますので、毎年度の工事費の変動等勘案しながら調整をしてきております。
○川内分科員　そうすると、ここのところ労務単価全体について非常に低下傾向にあるというふうに先日の委員会でも申し上げさせていただいたわけでありますが、大体ピーク時から二割労務単価が引き下げをされているわけであります。
　例えば、土木設計であれば、それぞれの職種に応じてその労務単価を積算するわけでありますから、正確に実勢が反映をされる、ある程度正確に実勢を反映するというふうに考えられると思うんですが、建築の設計の場合には、主任技術者の労務単価の引き下げられている割合と、技師（Ｃ）の職種の皆さんの労務単価が引き下げられている割合が違っていれば、この業務人日数を掛け合わせたとしても、土木設計よりは若干の不合理が生じるのではないかというふうに考えられるわけでありますけれども、その辺についての合理的な御説明はございますでしょうか。
○春田政府参考人　ただいまお話のありましたように、確かにそういう傾向は、もしそういう変動が、ばらつきがあるとあろうかと思います。それにつきましては、これからもしっかりモニターをしながら、必要があれば調整をしていきたいというふうに考えております。
○川内分科員　では、今、現状でばらつきがあるというか、土木設計に比べて建築設計については若干の不合理がある、そういう認識を国土交通省としても持っているということでよろしいですね。
○春田政府参考人　仮にそういうことがあればということで申し上げましたので、基本的には土木の技術者の単価を随分しっかりと追跡しておりますので、それとそう変わるものではないと思っておりますが、必要があればそういう調整もしていきたいということでございます。
○川内分科員　恐らく、少なくとも私がいただいている資料によれば、技師（Ｃ）の皆さん方の労務単価の引き下げの割合の方が、主任技術者とか理事とか技師長の皆さん方の労務単価の引き下げの割合より、さらに大幅に引き下げられているというふうに私は思うんですけれども、その辺ちょっと、正確に今後調査をしていただいた上で、不合理のないようにしていただければというふうにお願いを申し上げておきたいと思います。
　時間もございませんので、今前向きな御答弁いただいておりますので、もうこれ以上は申し上げません。
　さらに、前回の国土交通委員会で質問をさせていただいた件に関してでありますが、国土交通省発注の公共事業の中小企業事業者への発注に関しまして、過去五カ年における国土交通省所管の中小企業事業者向け工事の契約実績というものを具体的な数値を挙げて御説明いただけますでしょうか。
○安富政府参考人　国土交通省の工事につきましての中小企業向け契約実績の比率は、平成九年度、四九・一％、平成十年度、四九・九％、平成十一年度、五〇・五％、平成十二年度、五一％、平成十三年度、五〇・一％という形で、五〇％前後になっているところでございます。
○川内分科員　大体五〇％を挟んで推移しているという御説明であろうかと思います。
　本日は、参考人、中小企業庁の方からも御出席をいただいているわけでございますが、中小企業者向けの事業の受注の確保に関する法律、「中小企業者に関する国等の契約の方針の作成等」というところで、第四条に、中小企業者の受注の機会の増大を図るための方針を作成し、これを閣議で決定するというふうに法律の中に定められているわけですね。
　これは、前回の国土交通委員会でも高木さんの方から御説明ありました官公需法ですけれども、その中に、「中小企業者の受注の機会の増大を図るため」と、受注の機会の増大を図るため、受注させるんだ、ふやすんだということが書いてあるわけでございますが、実際にはここ五カ年間、先ほど御説明があったように、ほとんど中小企業者向けの発注というものはふえていないという実態があるわけでございます。
　そこで、まずこの法律の解釈についてでありますけれども、この官公需法第四条に、「中小企業者の受注の機会の増大を図るための方針を作成する」というふうに書いてありますが、この受注の機会の増大を図るという方針は、現状の水準を維持するという意味でこういう文言が書かれているのか、それとも純粋に、受注の機会の増大を図るんだということで書かれているのか。法律の目的というようなところを、中小企業庁の方から御説明をいただきたいというふうに思います。
○斉藤政府参考人　今御指摘の官公需法では、まず第三条に、国等が中小企業の受注の機会の増大を図るよう努めなければならないという責務規定がございます。その責務規定を国として受けまして、今御指摘の各般の対策をやっているところでございます。
　若干、具体的にどういうことをやっているかというのを、具体例に即して御説明をさせていただきますと、まず、すべての前提になりますのが、各省の御協力をいただきまして、毎年の契約目標額というものを具体的に定めております。これを、今御指摘がありました閣議決定という形で、我々の努力目標として明確に設定をさせていただいております。
　その目標を達成するために、どのようなことをやっているかというのを、二、三、具体例で申し上げますと、例えば、中小企業の方々、共同して何とか大企業に対抗していこうということで、官公需適格組合制度というのを設けております。あるいは、情報戦で不利にならないようにということで、中小企業団体を通じまして、発注情報をどんどん提供する。あるいは、発注の仕方につきましても、分割発注を活用する。細かい点で言えば、中小企業者の方、技術力がある場合には、それを入札の際に格上げの材料として使ってください。
　そういう非常にきめ細かく、各般にわたる対策を具体的に講ずることによりまして、官公需において中小企業者の方々の受注の機会ができるだけ拡大されていくようにということで努めているところでございます。
○川内分科員　具体的なその施策が有効に機能をしていれば、このような数字には恐らくならないのではないかというふうに思うんです。もうちょっとふえてもいいはずだというふうに思います。
　さらに、じゃ、政府全体として、中小企業者向けの契約実績というものがどのように推移をしているのかということについて教えていただけますか。
○斉藤政府参考人　実績が出ておりますのは、平成十三年度まででございます。平成十三年度におきます中小企業向けの実績額としましては、五兆五千百四十五億円ということでございます。これを五年前、平成八年と比較いたしますと、平成八年が四兆九千五百九十四億円、それからさらに五年さかのぼりまして平成三年ということになりますと、三兆八千九百四十三億円ということでございます。
　この結果、全体に占めます中小企業者に回る分といいますか、比率ということもとっておりますが、比率につきましては、平成三年の三七・三％から、平成八年には三九・六％に上がりまして、平成十三年、直近におきましては、その比率が四五・一％ということで、逐年、拡充、拡大してきているところでございます。
○川内分科員　平成三年のところまでは私もレクのときに教えていただけなかったので、ちょっと盲点をつかれて、なるほどふえているなと認めざるを得ないので、若干質問に窮するところでありますけれども。
　平成三年というのは日本経済全体がまだまだ調子のいいときで、それほど官需に頼らずとも、民需だけで十分やっていけた時代でありまして、今、経済がこういう状況であればこそ、官の部分が頑張っていただかなければ、地方経済あるいは中小企業経済というのはもちませんよという意味で私は申し上げているわけでございます。ぜひ、その辺のところを御理解いただきたいというふうに思います。
　それでは、国土交通省の中小企業向け受注対策あるいは地元対策について、前回もお伺いをしておりますけれども、もう一度、地元経済育成のためにも、あるいは中小企業者育成のためにも、しっかりと、今少なくとも、先ほど御説明をいただいた平成九年から十三年までの国土交通省の中小企業者向け契約実績というところでは、ほとんど数字が動いていないわけでありますから、これをさらに上に動かすために頑張るという御決意を聞かせていただきたいというふうに思います。
○安富政府参考人　先生が御指摘のとおり、地方経済は現在非常に厳しい状況にございます。その地域の経済、雇用を支えるという意味でも、地元の中小建設業者の振興、育成というのが我々は非常に重要だと思っております。
　そのために、先ほど来よりお話が出ておりますが、官公需法というのに基づきまして中小企業者に関する契約の方針というのを定めまして、受注機会の確保に努めているところでございます。
　さらに具体的に申しますと、例えば、一方ではコスト縮減という要請があるわけでございますが、可能な限り、本体工事と設備工事を分けて分離発注をしていくとか、あるいは、工事の施工箇所を分割することによって分割発注をして、中小企業者の方々が受注できるような形にしていく。
　さらには、予定価格に相応する企業、それぞれの発注予定工事については行うわけでございますが、このランク別の発注についての発注区分をもう少し下位ランク者にも配慮をしてやっていくというようなこと。
　さらに、技術的に難易度が比較的低い工事につきましては、本来なら上位ランク工事に当たる場合でも、下位ランク業者の参入を認める、いわゆる食い上がりというのがございますが、こういう方法をとる。
　さらには、経常ＪＶで、中小、中堅が行います経常ＪＶについては、競争参加資格審査上の加算措置を一〇％ほど上げるといったような形で、いろいろな手だてを講じて、発注の参入機会の拡大ということに努めてまいっております。
　そういう意味で、これからも、一方でコスト縮減とか競争激化とかいうことがございますが、その中でいかに中小企業者の発注機会の確保に努めるかということで、我々も考えていきたいというふうに考えております。
○川内分科員　ぜひよろしくお願いをしたいというふうに思います。
　次に、一月の施政方針演説の中で、総理が、海外から日本への旅行者数を倍増させるという数値目標を掲げておられたわけでありますが、これを実現するために、今現在、五百万人弱ですか、それを倍増させるというと大変なことだというふうに思うんです。
　勇ましいのは大変結構ですし、私のかみさんの実家なども観光産業に従事をしていますから、海外からの旅行者がふえることは大変ありがたいことであるかもしれませんが、本当かなという思いもあるわけでございまして、具体的に、どのようにしてふやしていくのかというその一端を、きょうはちょっと御説明をいただきたいというふうに思います。