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○太田政府委員　ただいま御指摘がございました問題でございますが、先日も御答弁申し上げましたけれども、日本におきます車社会の急激な発展に伴いまして、車の利便を共有する人口、これはドライバーが五千万人を突破するというような面もございますけれども、反面、交通事故によって毎年九千人以上の人が死亡する、非常に多数の死傷者が出る、さらに交通公害の問題が出るという、いろいろな問題点が出てきているわけでございます。日本の場合、特に道路の施設が今の急速な車社会に必ずしも追いついていかないというような面もございまして、勢い交通の公害あるいはいわゆる交通弱者の保護というような面を含めましてきめ細かな条文というようなものも必要になってくるということで、国会にお願いして決めていただいているという状況でございます。
　今回の道交法の問題につきましても、今申し上げましたような観点に立ちまして必要最小限の問題に絞りましてお願いをしているわけでございます。ただ、運転免許を受けようとする人が試験を受けるというような場合には、基本的なものをまずしっかりマスターしてもらう必要があるということで、条文の形になりますととかくわかりにくいということもございまして、問題もございますので、交通の教則というものも定めまして、わかりやすく要点を中心にまとめ上げて、そういう方を含めまして一般に道交法の内容を理解していただく、そういう糧にしているというような状況でございます。
○太田委員　それぞれの国によって交通事情がもちろん違うわけでありますし、特に我が国の場合は国土が狭隘でありますし、道路面積も非常に乏しい。それに、今おっしゃったように自動車の普及率も大変高いというところで、若干ほかの国とは違うかもしれませんけれども、例えば私七、八年前にアメリカで現地の免許を取ったわけでありますが、そのときに公安委員会みたいなところに行って、これだけ勉強してきなさいというものが配られるわけです。それを受け取って中を見ると、我々が想像しているような厚い本はなくて、ごく薄い小冊子があって、この小冊子を読むのに幾ばくの時間もかからないわけです。それを読んで試験を受ければ大体できるわけでありまして、分量が全然違うわけです。ドライバーのライセンスを取るための分量が全然違うわけであります。そして日本人はテストなれしておるというか、分量の多いものを読んで暗記してテストするのはなれているから、日本人がアメリカに行って免許を取ると、大体みんな九十点以上を取るわけであります。そのくらい日本人は試験に強い。しかも法規の試験なんかには、アメリカに行けばものすごく強い受験者になるわけであります。ということは、アメリカと日本と比較して、アメリカで要求されている、ドライバーが持っていなければいけない法律上の知識は非常に少ないものである。あとは本人の良識でやるんだ。アメリカの免許を取るときの一番最初のページに、自分の責任でやれということを書いてあるわけでありまして、それは自由主義国家の基本ではないかと思うわけであります。
　こういう海外の欧米の先進国との比較ということが必要だと思うのですけれども、その辺については何か勉強しておられるでしょうか。欧米先進国の規定については、我が国との比較で何かお考えになることがおありでしょうか。
○太田政府委員　欧米の道交法の法定につきまして、その形式等が異なりますので一概には言えない面があろうかと思いますけれども、総体としては道交法といいますか、その法律自体はかなり詳しい点まで決めているようであるというふうにも聞いております。
　それから、この前も申し上げましたように座席ベルトにつきましては、御案内のように三十カ国におきまして罰則を含めました形でいわゆる着用の強制、これはほとんどが法律という形で行われているというようなことでございますが、諸外国の関係法令につきましてもこれから研究を進めてまいりたいというふうに考えております。
○太田委員　最初の答弁で、必要最小限度の規定である、今回の法改正についても必要最小限度の規制を加えたものであるというふうなお話でありましたが、これは法律自体に今さら私が反対するわけではないのですけれども、二段階の右折ということをあえて規定をする必要はないのではないかというふうに思うわけであります。それは、原付自転車に乗っておる者が、運転者がある道路に来て、この道路が中央線まで行って、交差点の真ん中まで行って右折するのが危険だと思えば、みずからその危険を感じ取って端っこを二段階の右折で曲がるでしょうし、そうではなくて二段階の右折をするまでもない、車の交通量も少ない、それから例えば道路も細いというふうなときに、たまたま信号があったからといってわざわざ向こう側に渡って二段階で行くというふうなあえて不便な方法をとらなくてもいいような場合もあるわけでありまして、そこは運転者の自己責任でもってやってもらえばいいようなことではないかと思うわけであります。ですから、この二段階の右折ということが今日こういうふうな新たな規定の百八十度の変更があったおけでありますが、前にも申しましたように、それでは前の何年間になるか知りませんけれども、かなり長期の間、交差点の中央まで行って右折しなさいというふうな規定をしていることによって対向車にひかれた人は浮かばれないじゃないかというふうに思うわけであります。ですから、必ずしも今おっしゃっているような意味で、今回の法改正についても必要最小限度の規定を追加したにすぎないということは当たらないような気がするわけであります。その点について、重ねてになりますけれども、最後にもう一回交通局長のお答えをいただいて、私の質問を終わります。
○太田政府委員　ただいま原付の二段階右折の問題について具体的に御指摘があったわけでございますが、現在の過密混合化いたしました道路におきまして、車両の通行方法について明確な規定を設けませんと交通の流れの錯綜を招いていたずらに混乱を生じさせる、あるいは弱い立場の原付の運転者の方が被害を受けるというふうなことになるわけでございまして、このたびお願いいたしておりますのは、原付がある交差点で二段階右折をするか一回でするかはその原付の運転者だけが判断してその者だけがわかっているというのでは、今のような道路情勢からいたしまして必ずしも十分ではない、その交差点に参ります交通参加者のすべてがその原付がどういう行動をするであろうかということを十分予知し一理解し得る、そういう中において二段階右折というものを設ける必要性というものを認めたわけでございます。
　もちろん先生から御指摘がございましたような、そういう基本的な精神といいますか、御趣旨は十分踏まえながら今後も対応していかなければならないと思いますけれども、二段階右折の問題については今申し上げましたような特別な事情がございますので、御理解賜りたいと存じます。
○上野委員　第一にお伺いしたいのは、今までの議論などもずっとお聞きをしておりまして、今度のシートベルトの問題は死者を少なくする、あるいは事故を軽くする、そういう意味で効果があるということでありまして、そのこと自体は結構なことだと思いますが、問題は、これは事故が起こってからの対処であって、いかに事故を起こさないか、起こさせないか、あるいはそれをどう予防するかということに道路交通の問題については対処しなければならぬ、そう思うわけであります。したがって、ある意味ではシートベルトなどをつけなくても済むような交通の状態、安全が確保される状態まで何とか持っていかなければならぬ、こうも考えられるわけであります。
　そこでお伺いしたいのは、取り締まりを事実上強化されるわけですから、その強化は、本来この取り締まりに罰則その他を加えるということは決して好ましいことではないと思います。そうだとすれば、この罰則その他を振りかざさなくてもシートベルトを着用する、あるいはいろいろな方針あるいは指導しておる安全の対策を関係者が進んでやる、こういうことが重要だと思いますが、そういう意味での広報活動、教育活動といいますか、それは今後具体的にはどのような形でおやりになるのか。この辺も、予算の関係もあるでしょうから、一生懸命やりますと言われても、具体的にどういうことで効果を上げようとするのか、ちょっとわからない点がありますので、まず第一にその点をお伺いしておきたいと思います。
○太田政府委員　座席ベルトの着用義務化に関連いたしまして、国民に幅広い形で座席ベルトの効用というものを正しく理解していただいて、それで率先してみずからの身を守る、さらにドライバーとしての社会的責任を果たすという観点から、罰則なり、今度の改正案では罰則は別に予定しておりませんが、行政処分点数というようなものの制裁措置なしでできれば一番望ましいわけでございますが、これらの問題につきまして一応制裁措置といたしましては罰則ではなくて行政処分の点数ということでいくのが我が国の実情に一番合うのではないか、国民の理解を一番得られるのではないかというふうに考えているところでございますけれども、今申し上げましたように、広報の問題ということが非常に重要になるわけでございます。今御指摘もございましたように、予算の問題等もございましてなかなか徹底させるという点については警察のみではできない、これは当然でございまして、総務庁初め関係行政庁の幅広い協力によりましてこれを行うということが何より必要でございます。
　警察といたしましては、具体的には各種の更新時の講習とか、その他いろいろな講習等を行っております。そういう講習の場におきます具体的な教養といいますか、座席ベルトについてのお話をする、さらには街頭指導というような形でも個別的な形でお話をするというようなことも考えておりますが、やはり内容からしてテレビとかそういうような広報媒体というものが使えれば非常に効果も大きいわけでございまして、この辺の問題については関係省庁とよく相談して対応してまいりたいというふうに考えております。
○上野委員　そこで、交通安全の問題として、点数も私は広い意味では罰則に通ずるんだと思うのですね。ですから、そういう意味でも私は申し上げたのですが、行政処分だってこれが重なってきますと大変なことになるので、これを受けとめる方はそう軽いものじゃないわけです。そういうことですが、そこで、一方でこういう法律をつくって安全を強化するんだ、こう言っておりますが、特定交通安全施設等整備事業計画というのがございますね。この計画に従って五カ年計画を第一次から順次積み重ねてきておりますが、ところが、今年度で終わる第三次五カ年計画を見ますと、この達成率は六九％しかいってない。これは公安委員会関係の方ですが、それから道路管理者の関係についても八九％しかいってないのですね。ですから、ここで大蔵省にも、これは関係当事者にお伺いしたいのですが、一方でこういう行政処分などを強化することをやっておきながら、本来国の責任でやらなければならぬ、行政機関がやらなければならぬ安全施設の整備事業、しかもみずからが決めた事業の計画も達成できない、これはどう考えてもおかしいじゃないですかね。そういうものをやって、それと並行していろいろなものが出てくる、より安全性を追求する、こういうことはわかりますが、そうじゃなくて、今度の場合は、特に公安委員会関係では、予算の額だけから申し上げますと六九％しか達成できない。これはどう考えても遺憾なことだと思いますが、この点についてはどうお考えでしょうか。
○太田政府委員　御指摘のように、本年は第三次交通安全施策等整備事業の最終年度になっておりまして、五カ年を通じましての公安委員会分の事業の達成率六九％というのは御指摘のとおりでございます。五カ年を通じまして計画上の事業費に及ばなかったということは、私どもといたしましてまことに遺憾に存ずるところでございますけれども、人命の尊重というものを何よりも優先するということを基本にいたしまして、当面緊急に交通の安全を確保するため、必要のある箇所に適切な事業量を重点的に振り向けていくということで、交通安全対策に遺憾のないように配慮しているところでございます。
○上野委員　これは大蔵省からもちょっと意見を聞きたいのです。
　例えば予算の中で達成率の低いのは、道路標識それから交通管制などが特におくれている、こういう予算の配分になっていますね。このまま続けるのでしょうかね。やはりこういうものは何とかしなければいかぬのじゃないですか。それをやらないでおくと、この間のバスの転落みたいなものも起こるし、あるいは、例えば道路標識なんかを明確にしないと、注意が明確じゃない。いわゆる広報活動とも関連すると思いますけれども、道路標識が明確じゃないのに取り締まりだけやられたのでは、これも困る。したがって、この五カ年計画は、過分なやり方じゃなくて、最小限この程度をやらなければだめなんだということで計画を立てられていると私は思うのですね。それなのに、これが六九％しかいってない。特に交通管制なんかは六四％ですね。それから道路標識は六八％、こういう達成率なんです。そういう観点から、大蔵省もこの削り方がちょっと激しいのじゃないですかね。一〇％カットというのなら九〇％までいくはずなんだけれども、それ以上カットされている。これは何ですか。交通安全というものを軽視しているということなんでしょうかね。率直に言ってもらいたい。それならそうと言ってもらいたい。
○吉本説明員　御指摘のとおり、五カ年計画の達成率が現実に公安委員会分については六九％に本年度予算の結果なっておるというのは、私どもまことに残念なことだと思っております。ただ、御承知のとおり、極めて厳しい財政状況の中にありまして、現実的にそのときどきの、毎年度の財政事情もにらみながら、かつ経費の重点的配分ということを考えて、検討を毎年やってまいりました。その結果、どうしても必要だというぎりぎりの線は確保して何とかやってまいったというふうに考えておるところでございます。
　この交通安全施設に対する施策というものが必要でないとか軽視しているとかいうようなつもりではございませんで、全体としての警察庁予算の中でどういうふうに重点的に経費をつけるかという、全体の考え方の中で結果的にこうなってまいったということでございます。警察庁と十分相談しながらやってまいったというところでございますので、御了解をいただきたいと思います。
○上野委員　了解しろと言ったってこれは了解できないので、やはりこういう全体の交通安全ということを考えるなら、まずやるべきことはちゃんとやってから、それから法律上いろいろな手を打つ、それから国民に責任も問うという、そういうものでなければこれは納得がされないだろうと思うのですね。ですから、その点はぜひとも今後の問題として明確に、この予算の上積みを何とか考えることだろうと思うのですが、きょうは公安委員長はいないのですか。
○小川委員長　きょうは見えておりません。
○上野委員　警察庁長官、いらっしゃいますね。
○小川委員長　長官はいます。
○上野委員　それでは長官に、この点をこの際努力をするつもりはないのかどうか。特に来年度予算の問題まで入ってきていますから、しかも決して死者は減ってない。これは事故の数もそう減ってないわけで、そうだとすれば、長官としては、これらの予算措置も含めて努力の発言をしてもらわないと全体にかかわって交通対策は確立しない、こういうことじゃなかろうかと思いますので、長官の御意見をお伺いしたいと思います。
○鈴木（貞）政府委員　御質疑の交通安全施設関係での予算の問題でございますが、仰せのとおり、残念ながら緊迫した財政状況の中で、我々の望むとおりの充足率といいますか、そういうものに至ってないというのは事実でございます。
　交通の安全を期するというためには、行政的にいろいろの面から手を打っていかなければなりませんが、やはり土台になるのは、何といいましてもこの交通安全施設を充実していくということが基本になければならないだろう、こう思っております。そういう面におきまして、今後とも関係機関と十分協議し、中長期的な立場からも十分検討を加えまして、安全施設の充実強化という面について引き続いて努力してまいりたい、こういう気持ちでおりますので、よろしくお願いいたします。
○上野委員　それでは、大蔵省も今の長官の発言を受けて、来年度予算では新しい計画が始まるのでしょうけれども、今までみたいなこういうことのないようにひとつ努力してもらいたい。要望しておきます。
　そこで、本題の方に入りますと、まず死亡事故の場合、スピードを出し過ぎるというのが、それによって死亡しておる場合が圧倒的に多いのですね。ずば抜けている。そういうことが死亡の一番の原因だとすれば、やはりスピードを出させないようにする努力が私は必要だと思うのです。
　まず最初に聞きたいのは、このいただいた統計の中でも、五十九年度二千百三人、最高速度、いわゆるスピード出し過ぎでもって死亡していますが、これに伴って死亡した関連は何人いるのか。このスピードで、当事者としては二千百三人いるけれども、さらにこれによって関連して死んだ場合があるだろうと思うのですが、その人数を第一にお聞きしておきたいと思います。
　それから、これは運輸省の方ですが、車のスピードが出せないようにできないものか。例えば高速道路だって百キロ以上出せるところというのはそんなにないと思うのだけれども、余り詳しいことを僕は知りませんが、高速道路だって六十キロのところもあれば八十キロのところもある。ところが、車のスピードだけはやたらに出せるようになっているのですね。そして申しわけ程度に、あれは九十キロですか百キロですか、一定のスピードになると音が出ますね。それは申しわけ程度にあるけれども、車は出そうと思えば、そんな音なんか無視してやろうと思えばもうどんどん出る。したがって、制限速度の五十キロオーバーなんというので捕まっているのも聞いたことがありますけれども、問題は、車の構造にも問題があるんじゃないでしょうか。そこら辺の研究はやっておられるのでしょうか。
　例えば制限速度を超えたら、音が鳴るのも結構ですけれども、一たんはスピードが落ちる設備をつけるとか、何かそんなことができないのかどうなのか。あるいは、せいぜい百キロぐらいまでしかスピードが出ないエンジンをつくれないのかどうか。競走自動車じゃないのですからね。競走自動車ならそれは競走自動車で別の構造でいいのですけれども、一般の乗用車が二百キロも出せるような車というのは一体どういうことなのか。ここら辺の指導は運輸省としてはどうなさっているのか。そのことの方が僕はシートベルトよりも効果があるような気がするのですけれども、シートベルトの問題ですから何もそのことは深くは言いませんが、そういう車の構造についてもうそろそろ考えていいんじゃないだろうか、そう思いますので、この辺について考え方、それから具体的に何かなさっているのかどうか、お伺いしておきたいと思います。
○安藤説明員　第一点の死亡事故につきまして、事故件数は、先生お示しのとおり五十九年中は最高速度での死亡事故件数二千百三件でございますが、これに伴った死者は何人かという統計はちょっと把握してございませんので、御了解いただきたいと思います。
○上野委員　それはどうして出ないのですか。これは簡単でしょう。事故が起こって、それで何人死んだかというのはわかるでしょう。
○安藤説明員　その違反類型別に、原因別に、最高速度あるいは信号無視その他多数の違反類型があるわけですが、それぞれ別の死者の件数はちょっと統計上計上してございませんので、手元に持ってないわけでございます。御了解いただきます。
○神戸説明員　お答えいたします。
　自動車の速度の問題につきましては、安全上極めて重要な問題であろう、我々も先生の御意見と全く同じでございますが、ただ、自動車を安全に運行し、また交通の流れと申しましょうか、円滑化を保つためには、車のエンジンそのものが一定の加速性能だとかあるいは登坂性能というものを、エンジン出力として相当の余裕を持つ必要があろうかと思っております。このような観点から申し上げまして、また、最高速度というのも道路によって先生御指摘のように五十キロ、六十キロとか、いろいろな種類があるわけでございまして、最高速度の遵守というものはやはり運転者の運転マナーの問題が第一であろうかと思いますし、そういう面で的確な運転速度を確保するため、運輸省としましては、一定の速度を超えた場合にその旨を運転者に警報するための速度警報装置だとか、あるいは運行記録計等を備えることを規制しているわけでございます。
○上野委員　この統計の方はぜひ出してもらいたいですね。一つの事故で運転した人が死んだ、あるいはぶつかった方が一人死んだということで死亡事故、これはそうだろうと思うのですね。だけれども、それに伴って二人死ぬ場合もあれば三人死ぬ場合もあるわけですから、僕はこれは最初そういう意味で出ていたのだと思ったのですよ。そうしたら、当事者しか出てないのですね。それに伴ってぶつけられて死んだ人もいれば、いろいろあるでしょう。現実に、全体としては八千八百二十九で、死亡者が九千二百六十二人になっておりますね。ただ、それに伴って何人死んだのか、これが出てないのですよ。これはぜひ出してもらいたい。出さないとわからないですよ、そういう内容がなければ。これは出てないはずがないと思うのですけれどもね。あれですか、警察で出しますね、きょう何名死亡というの、あれもやはりこれ式なんですか。やはり事故で死んだ人全部出ているのでしょう。出ておりますよね。そうだとすれば、その仕分けぐらいは難しくないと思うのですけれども、これはどういう事情か、我々はちょっと理解に苦しむのですが、それをぜひ、今まで出てないのはやってないならこれからやってもらいたい、これを要望しておきたいと思います。
　それから運輸省にお伺いしたいのは、現実に音が出たり何かするのは、私も車に乗りますから知っておりますよ。わかっているんだけれども、しかし最高速度、例えば八十キロなら八十キロ、多くて百キロくらいまでしか出せないのに、なぜ車は二百キロも出せるような構造にいつまでしておくのだということなんですよ。一般の自動車ですよ。競走自動車のことを言っているんじゃないのですよ。それについては何もやってないのですか。変えるつもりもなければ、研究もしてないのですか。
　それから安全施設にしたって、モラルの問題、マナーの問題だと言うけれども、マナーの問題で済むなら何も行政指導とか何か必要ないので、行政処分も必要ないわけで、そのマナーがよくない、一定程度しかうまくいかないということを前提にしていろいろなことをやるわけですね。あるいはマナーを促すためにいろいろな施設が必要なわけで、そうだとすればこの構造を変えて、そんなスピードを出す車じゃなくて何とかならぬのですか。そういう研究も何もやってないということですか。もうちょっと親切に答弁してくれませんかね。
○神戸説明員　答弁が下手で、いろいろ誤解を招いて申しわけありません。
　先ほどお答え申し上げましたように、確かにスピードが出る、そこで抑えるというのはある一つの考え方であろうと思います。ただ、自動車のエンジンというのは単にスピードを出すためだけに性能を設けているわけじゃなくて、やはり交通の流れが円滑に進むよう、あるいは坂道になったときにも円滑に動けるよう、あるいは追い抜き等のときにも支障なく追い抜けるようということで、エンジンの出力に対して相当の余裕を持たせないと、ある意味でそういうことが原因でまたほかの追い越し時の事故とか、総体的に見たときに、余裕がないということは多分に大きな安全上の問題にもなり得るわけでございまして、そういう意味でエンジン出力そのものに相当の余裕を持っているのは事実でございます。ただ、我々の方でやっているのでそう二百キロも出るような車はないと思いますけれども、相当のスピードが出ることは事実でございますが、そういう車がそういう高いスピードで走れるようにということで競ってそういう性能を持たしているわけではございませんので、その辺の御配慮をいただきたいと思います。
　また、保安基準で規制しておりますのは、ガットその他世界共通化ということで今進めておりますし、ガットの場で話し合ってもいるわけでございますけれども、諸外国の例を見ましてもそういうような規制の動きというのは全然ない状態でございます。
　これで答弁を終わらせてもらいます。
○上野委員　それでは、エンジンというのは今の制限速度を維持してやっていくにはどれだけの余裕があればいいのですか。今のあなたの言うスピードは、そうすると余裕を持つために欠けてならないスピードですか、速度を出せるエンジンの出力ですか。
○神戸説明員　お答えいたします。
　我々、エンジン性能でどれだけの余力を持たなければというところまで現にお答えする数字は持っておりませんけれども、我々としても先生の御指摘の面、十分受けとめまして、慎重に今後検討してまいりたいと思います。
○上野委員　そこら辺のところ、今検討されてやるということですから、私はその点について質問をやめますけれども、ぜひ国民の納得のできる、例えば八十キロ走るためにはこれだけのエンジンの力を持たなければだめなんだ、こういうことでひとつ検討してもらって、車をつくる方はなるべくでかいものをつくりたくなるだろうと思うのですね、エンジンのすごいものをつくることになるだろうと思いますけれども、そこのところを検討してもらいたい。
　それから、追い越しとか何か先ほど言われましたけれども、全体が緩くなれば追い越しなんかそんなにスピードを出さなくたって追い越せるわけですね。それから、私、一番これから研究してもらいたいと思うのは、制限速度、一定のところを超えたら一たんエンジンが少し緩くなるとか、自然に自動的に何かそういうことだって考えられないか、別の設備になるかもしれませんけれども。そういうことで、何か構造について、これは私の狭い考え方ですから、ぜひ専門家でやってもらいたいのですが、そういう何か交通安全に新しい時代に適応できるような構造を車全体としても考えていくべきじゃないか、こういう意味ですから、ぜひお願いしたいと思います。
　それから、これは警察庁長官あるいは担当の方にお伺いしたいのですが、前にもちょっと質問があったような気がしますが、今、車の許可を取るとき、車庫証明を要求されますね。ところが、これは、一カ月なら一カ月借りて、車庫証明をもらって車を買えば、後は車庫の場所は返上しても何ら困らないのですね。したがって、車庫のない車が町の中にごろごろしている。もう違法駐車が至るところにある。私は、きょう朝うちを出て、電車に乗ってここに来るまでの間でも、歩道には駐車してあるし、もうめちゃくちゃなところに駐車してある。公園の中まで駐車してあるという状態があります。そういうことなんですが、そうすると、この車庫証明の段階だけで車庫を持つ。これは車を持つということは、それを保管する場所がないというようなことはどう考えてもおかしいので、そこら辺の関係は何とかならぬのかと思いますが、例えば一年後にもう一度車庫証明を出させるとか、あるいはその点検をするとか、そういうことは今の法律ではできないのかどうか。あるいはそこまでやらなければいかぬのじゃないかという気もするぐらい最近はひどいのですけれども、これはどう考えたらいいのか。どう対処されているのか、お伺いします。
○太田政府委員　ただいまの御指摘の車庫証明の問題でございますが、お話しのように、証明後の保管場所の確保ということにつきまして、現行の法律では保管場所の確保が自動車の保有者の義務とはされておりますけれども、その場所が申請時と同一の場所であるというふうに限定はされていないというのが現行法上の建前でございます。しかも、この義務規定は罰則もございませんので、非常にその意味で担保力が弱いという点もあるわけでございます。ただ、道路上を保管場所として事実上使うという行為に対しましては、そういう面に着目して処罰ができるという仕組みになっておるわけでございます。
　それからもう一点、例えば一年後にとか、そういうチェックをしたらどうかという御指摘でございますが、これも制度的にそういうことをやっていくということになりますと、行政側の負担あるいはユーザー側の負担といいますか、そういう問題を考えた場合にも、今のこの車社会、現在、例えば五十九年の例で申し上げますと、保管場所の証明の受理件数だけでも八百六十五万九千件というふうになっております。それから保管場所の証明の対象の車両になるもの、これはいわゆる白ナンバーの自家用車でございますが、これが三千三百五十万台余り、こんなような非常にたくさんのものがそれぞれ一年なり何なりでチェックをしていくということになりますと、相当の負担もかけるというようなことで、その辺の問題が非常にございますので、この点については関係機関とも今後慎重に検討してまいりたいと思いますが、さしあたりまして、道路上を保管場所として使用しているというものに対しては厳しく対応してまいりたいというふうに考えております。
○上野委員　そうすると、この車庫の問題は、率直に言って今以上は手がつけられない、どうしようもないということのようですね。そう思っていいのでしょうか。もう打つ手はない、だから、あとは駐車違反を取り締まることしかない、こういうことですか。
○太田政府委員　非常に重要な問題と思いますので、今後関係機関と慎重に検討はしていく必要がある問題であるというふうに理解をいたしております。ただ、目の前すぐそれを、例えば現行法を改正をお願いいたしまして、車検の都度その車庫証明を実地に調査して、それが確保されているという証明を例えば出していただくというような仕組みになりますと、今申し上げましたようないろいろな隆路というものがあるわけでございまして、その点慎重に検討しなければいけないんじゃないかというふうに考えております。
　それから、五十九年中の保管場所法違反のいわゆる青空駐車といたしまして取り締まりました件数は、全体で八万五千三百件余りでございます。
○上野委員　それじゃ、もうちょっと具体的なことをお伺いしますが、今度のこの法律が決まりますと、いろいろ問題点がまたやはり出てくると思うのです。例えば、仕事上シートベルトがあると非常にぐあいの悪い場合がありますね。例えばタクシーの場合に、金をもらったりする場合困る、そういう意見も具体的に聞いてみたら言っていました。それから車でも、前に運転手も入れて三今後ろに三人乗れる車もありますが、この場合、大体見ますと、シートベルトというのは四つしかついていない。これをつけるのもやはりなかなか大変らしいのですが、こういうものについてはすぐつけさせるのか、あるいは一定の期間を、余裕を見るのか、そこら辺の指導はどうなるのでしょうか。
　それから、今のシートベルトも必ずしも、伸びたり縮んだり、前よりは随分よくなったと思いますが、それでもこの法律との関連ではまだ不十分だと思いますが、これらの対策はどうなさるのか。
　これらの点について、具体的な問題ですので、お伺いしておきたいと思います。
○太田政府委員　御指摘のございましたタクシーの運転手さんの場合、料金の受領等にも支障があるのじゃないかということでございますが、現在、座席ベルトには何種類がございますけれども、ＥＬＲ方式、エマージェンシー・ロッキング・リトラクターという、こういう方式のベルトが今非常に普及しているわけでございます。御案内のように、タクシーにはもうほとんどすべてこれが装着されているというふうに考えられておりますけれども、これは通常の身体の動作には十分対応できるような性能を持っているものでございまして、料金受領なども可能な構造になっているというふうに考えられるところから、その辺の問題はないんではないかというふうに考えておるところでございます。
　その余の問題につきましては、運輸省の方から御答弁を申し上げることになります。
○神戸説明員　二番目の質問にお答えいたします。
　自動車のシートベルトにつきましては、道路運送車両の保安基準に基づきまして、構造及び性能につきまして規制を行っているところでございます。先生御指摘の中央座席のシートベルトの装備の義務づけにつきましては、これまで中央座席の利用頻度が低かったこと、またシートベルトの着用率が悪かったこと、また車種によりまして構造上中央座席に装備することが困難なものがありましたこと等によりまして、今まで義務づけてはこなかった状態でございます。
　しかし、シートベルトが極めて有効、有益なものであること、また着用率の向上も見込まれているわけでございまして、このようなことにかんがみまして、中央座席にもシートベルトを装備させる方向で現在検討を進めているところでございます。
○上野委員　そうすると、今度はこのシートベルトをつけておったために、例えば逃げおくれたとか川に飛び込んだときに脱出できなかったとか、何かそういう心配は実際問題としてどうなんでしょうか。この間タンクローリーがひっくり返りましたね。あれは聞くと、していなかったそうですね。していなかったので早く逃げられたということもあるようですけれども、そこら辺はどうなんでしょう。そういう場合のシートベルトの現在の構造なりそういうものも大丈夫なのか、やむを得ないというのか、そこら辺はいかがでしょう。
○太田政府委員　座席ベルトをしていたために、今お話しのように例えば脱出できなくて被害がかえって大きくなったというようなケースは、具体的なケースとしては承知はいたしておりませんが、お話しのように、一般的というか、抽象的には考えられないことではないというふうに思われます。
　ただ、そういうような場合は、おおむね衝突のショックによりまして失神状態等になりまして、むしろ脱出がそういうためにおくれて死亡に結びつくというようなことも多いわけでございまして、座席ベルトをしていればそういう場合に失神に至らない、したがって適切な対応がとれるということの方がより多いのではないかというふうに、これは推測でございますが、そういうふうに考えられております。
　それから、座席ベルトをしていたために被害がかえって大きくなったというようなケースについて、慶応大学の佐藤先生がこの種の問題についていろいろ御研究になっておられますけれども、やはり座席ベルトの問題というよりは正しい装着をしていなかったというような点にむしろ問題があったようなケースの方が多いようなお話も承っておるところでございます。
○上野委員　そこで、もう一度運輸省にお伺いしますが、さきの構造とも関連するように思うのですけれども、日本の車はどうもぶつかったときに弱いというのですね。外車の方が強くて安全性があるというのですが、そういうことはないですか。
　それから、外車との関連でついでにお伺いしておきますが、日本の車は国内で売る値段と外国で売る値段が違うそうですけれども、これはどういう形で違うのか。これは通産省がな、それはどちらでもいいのですが、ちょっとその辺のところをお聞かせ願いたい。
○神戸説明員　第一の問題につきましては我々運輸省の問題であろうかと思いますので、第一の問題につきましてお答えいたします。
　車がぶつかったときに日本の車は弱いというお話でございますけれども、大きい車と小さい車ということでは差異はございますが、同じ大きさの車で比較していただきますと、外国の車、日本の車、そんなに差が出るほどのものはないと我々認識いたしております。
○黒田説明員　自動車の国内価格と輸出価格の差異についての御質問でございますけれども、今国内でも、御質問の過程でいろいろな基準の話がございましたように、各国によりましていろいろ構造上の基準と申しますか、そういうものが変わっているわけでございまして、したがって、日本の車を外国に輸出する場合におきましては、当然のことながら、仕向け先国の保安基準に合わせるような形で自動車を製造するということが必要になってくるわけでございます。したがいまして、各国の保安基準の違いによりまして、例えば排ガス規制が非常に厳しいとか緩いとか、あるいはその他いろいろな、こういうシートベルトを義務づけている国あるいは義務づけてない国、いろいろ規制が違うわけでございまして、そういう規制の違いに応じましてそれぞれの輸出用の自動車も値段が変わってくる、こういうことでございます。
　ただ、今申し上げましたのは日本の国内でいわゆる自動車メーカーが製造した価格でございまして、これがまた販売ということになりますと、その過程で運賃があったり保険があったり、あるいは販売上のいろいろな手数料その他いろいろございますので、そういうことから国内価格と輸出価格、そういうものはいろいろ変わってくる、こういうことでございます。
○上野委員　そろそろ時間がなくなりましたので最後になりますが、今度の法律が決まった場合、これが決定されて正式に法律になった場合に、その後の措置をお伺いしたいのですが、警察庁はすぐ全面的にこれを適用するのですか。例えば一般道路の着用率の問題などとの関連で一定の広報期間も必要でしょうし、それから、これになれる期間も特に一般道路なんかでは必要だ、こう言われますが、これらに対してはどのように対処されるのか。これは皆さんの方に任されている点もかなりあるようですけれども、これは今の段階ではどうお考えでしょうか。
○太田政府委員　座席ベルトの非着用に対する行政処分点数の付加の問題でございますが、私どもといたしましては、当面は高速道路における運転者の非着用、この場合に限って行政処分点数一点を付与するという方向でまいりたい。それから、座席ベルトの効用についての正しい理解を国民の方々に幅広く持っていただくための広報活動というのを強力に行いまして、それで座席ベルトの認識というものが深まればおのずから着用率というのも高まってくるのではないかというふうに期待しているわけでございますが、高速道路の助手席については次の段階。それから一般道路につきましては、一般道路における着用率がおおむね五〇％を超えるところを目途にいたしまして、そういう段階になれば一般道路についても行政処分点数の付与ということを考えてまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○上野委員　それじゃ、今質問を申し上げた趣旨は、交通事故が起こらないようにその予防策にぜひ力を入れてもらいたいという趣旨が最も重要な点だと考えて申し上げたわけでありますので、広報活動、あるいは行政処分とかなんかに至らないようにいろいろな意味で指導をいただきたい、この点を強く要望いたしまして、私の質問を終わります。
○沢田委員　最初に、極めて限られた時間でありますので簡潔にお答えをいただきたいと思います。
　これは警察の方でお答えい。ただきたいのですが、シートベルトの着用に要する時間、それから外すために必要とする時間、おおむねどの程度を考えてこの法案の立案に当たったのか、その標準的なものをまずお答えいただきたい、こういうふうに思います。
○太田政府委員　着用あるいは外す方、おおむね数秒というふうに考えております。
○沢田委員　数秒というのもピンからキリなんでありますが、大体どの程度を想定しておられるのですか。
○太田政府委員　なれその他もあるわけでございますが、二、三秒から七、八秒というふうに考えております。
○沢田委員　そうすると、なれてない者が八秒ぐらいかかる、熟練している者は二秒ないし三秒でできる、こういうふうに判断してよろしいですか。
○太田政府委員　おおむねそういう範囲内であろうと考えております。
○沢田委員　それから夜間と昼間なんでありますが、それは差があると考えていますか、ないと考えていますか。
○太田政府委員　ほとんどないというふうに考えております。
○沢田委員　これは、夜間でこれからやろうと思う者にとってみれば、局長は自分で運転するわけじゃないから恐らく想像で物を言っているんじゃないかと思うのでありますが、そうは簡単にいかないですね。私も実験をしてみると、夜と昼ではそうは同じ時間にはならない。やはり夜間の方が見つけるのに苦労するという状況がありますから、装備の中身によっても違ってきますが、局長、これは同じだと解釈するのは少し訂正した方がいい。もし何だったらきょうの夜、帰りにやってみてもらえばわかると思うので、ひとつ担当者の方で昼間と夜とどういう違いがあるか、お答えいただきたい。——答えが出てくるまでの間、先に行きます。
　この「シートベルト着用の効果」というきょう拝見した本もあるのですが、これがすべてだとは思わないのですが、この法律をつくる場合に、シートベルトをつけるというのは公共の福祉の上においては何を視点として考えたか、お答えいただきたい。
○太田政府委員　まず本人、それから交通事故が起きた場合の関係の当事者の生命の問題というのが一番重要でございます。さらに付随的な問題といたしまして、それに伴います各種の責任というようなもの、さらには交通事故が発生した場合にその形態によりまして生ずるであろう交通渋滞その他のそういう交通公害的な問題がもたらすであろう被害といいますか、そういうものも考えておるところでございます。
○沢田委員　とんとんとこう来たのですが、公共の福祉に対する法をつくる意味、役割というものに対する答弁としては若干薄弱じゃないかなという気がするのであります。本人の命なりけがなりを少なくさせるというための法律が主体であるとすれば、登山の場合における安全であるとかあるいは船、ボート等の安全であるとか、そういうものも当然関連してくる立法上の基本点に該当してくる問題である。従来、火災であるとかあるいは事故によって他人に迷惑をかけた場合は免責ということが今日の日本の法律の体系であります。これは御承知のとおりだと思いますが、いかがですか。
　　　　〔委員長退席、永井委員長代理着席〕
○太田政府委員　具体的には、例えば火災が起きた場合に日本の従来の木造家屋が非常に多いというような実情を反映いたしまして、民事責任を軽減するという意味の特別法というようなものがあることは承知いたしております。
○沢田委員　だから、今言ったようないわゆる不作為の行為によって起きた災害についてはその責めは負うものではないということですから、シートベルトをつけさせるということが——いわゆる危険を予期する能力、もし本人がこれは危険であると判断ができる通常の能力を持っておれば、シートベルトをつけるつけないの判断は法律の規制によらないでみずからの判断によって行うのが至当なのではないのか、法体系としてもしそれによって不作為の過失であれば免責の処分になるだろうし、それが若干の不注意が伴えば、その不注意に伴ってそれぞれ所要の法律上の罰則なりを受ける、これが基本、原点ではないのか、こういうふうに思いますが、いかがですか。
○太田政府委員　先ほども申し上げましたように、座席ベルトを締めることによりまして救うのは本人の命だけではないわけでございまして、当然その関係の当事者の傘といいますか、そういうものも関連をしてくる。さらには、事故時の救護義務の履行を助ける、あるいは当事者の責任の加重にわたることを回避する、それから例えば交通渋滞をより少ないものに終わらせることができるといったような、交通秩序全体に寄与するという意味でこの法制化をお願いしておるわけでございます。
○沢田委員　三番目は、これは何もシートベルトをつけたから渋滞がなくなるというんじゃなくて、車が多いから渋滞するのであって、これはどうも該当する中身とはそう直結しないのです。しかし、長い時間をかけて各党が努力されたものなんですから、私も水を差すようなことは言いたくないのであります。しかし、基本的な法律の原点というものを求めていくと、今言った問題に対してある程度解明をしておかないと将来禍根を残すという気がするわけであります。
　そこで、あえて、他人というならば、じゃ、一人で乗っているときには必要があるかないかという問題になる。もし助手席に乗っていないと仮定をすれば、それはあくまでも本人自身の判定による。責めは本人が食えばよろしいということになるのではないか。また、この程度の速度でこういう走り方をして危険であるかないかの判断がつかないようでもし運転免許証を与えているとすれば、それは運転免許証を与えていく業務の資格要件に関係してくるのではないのか、こういうふうに思いますが、いかがですか。
　　　　〔永井委員長代理退席、委員長着席〕
○太田政府委員　場合としてはいろいろあろうかと思いますけれども、先ほど申し上げましたように座席ベルトを締めることによって保護されるであろう公共の利益といいますか、そういうものは非常に多いわけでございます。交通渋滞の問題、確かにワンクッションあるような感じもないではございませんけれども、座席ベルトをしていたために、本来していなかった場合に起こるであろう事故よりもうんと少ない事故で済んだという場合に、それによって交通渋滞が少なくて済むということは、当然相当因果関係の範囲内において認定されるべきことであろうというふうに考えるわけでございます。
　いずれにいたしましても、諸外国におきましても、先進国を含めまして三十カ国余りにおいて現在罰金等の制裁措置を伴う座席ベルトの着用義務化というものが既に法制化されているという面から考えましても、国際的なレベルで見た場合でも、座席ベルトのいわゆる社会的な効用といいますか、公共の福祉に役に立つという点については認められているのではないかというふうに考えるところでございます。
○沢田委員　その辺が若干まだあれですが、これは委員長も我が県の出身の委員長で、慎重に審議をされたのだろうと思うのでありますが、もしこれが将来続いていった場合に、この効果が上がればいいですが、効果がだんだん薄れていって、結果的には面倒な方と小うるさい方が優先して、そのことが直接物の価値判断をしていく上においてそうプラスにならない、こういう蛇足といいますか、蛇の足になることをおそれて、私も仲間の委員長のところでやっておるわけですから、なるべくいいものであってほしい、こういうふうな気持ちも込めながら申し上げているわけなんであります。
　そこで、今言われたような公共の福祉に対する解説は、今のでは私は十分ではない。さっき言ったように、じゃ、一人で乗っているならばそれはつけなくとも、もし助手席にいる人——後部席は関係ないですね。後部席も「努めなければならない。」となっていますから、この努めるという程度の義務は、どこまでが努める限界ですか。例えばお客さんでも何でも、ひとつ後ろの方はシートベルトをつけてくださいと、友人であろうとお客さんであろうと一回そういうふうに忠告をする義務を運転手は持つという意味ですか。具体的には努めるというのは何を意味しているのですか。
○太田政府委員　場合によっていろいろあろうかと思いますけれども、少なくとも罰則なり、あるいは今度の場合のような行政処分の対象になり得るような、そういう義務ではないということでございます。
○沢田委員　その一点の減点の方も、じゃ、趣旨はわかりました。ですから、ひとつ現場の人たちは法を守ることを職業としているわけでありますから、現場の警察官は、していなければこれはもう悪者であるというふうに見ていくのが、法律をつくる者とそれを扱う行政との違いだと思うのですね。我々がこうやって議論している場合は、それほどこんなことになるとは思わなかったというふうに、想像するところ、恐らく議員各位も考えるのじゃないかと思うのですよ。
　　　　〔委員長退席、関山委員長代理着席〕
ところが、実際にやってみたら、あっちでも注意され、こっちでも注意されるということで、紛争が余計起きるというようなことは我々願いたくないことなんです。
　それで、段階的には、さっき同僚議員も質問しておりましたが、高速道路が当面は主体である。高速道路についても、当分とにかくこれが日本の風土に合うように慣行化されるまでは、減点等の取り扱いについても十分配慮しながら、大岡裁判もあるわけですから、そういう意味においては、いわゆる十分慎重に周りの条件、社会情勢、そういうものも判断をしつつ対応をしていく、こういうふうに私たちは考えていきたい。余り早道を通らないで、三角形の直線を行かないで、やはり三角形の二辺を回るような、急がば回れということわざもあるわけですから、そういう措置で警察当局が現場に対応していただける、私はそういう良識を警察庁は持っておるというふうに信じたいと思うのでありますが、その点はいかがですか。
○太田政府委員　この法案を御審議いただいた過程で国会で出ました御議論、そういうものを十分踏まえながら第一線の指導に当たってまいりたいというふうに考えております。
○沢田委員　それは結果的には、今私が言ったような意味で、直接効果をねらうことよりも、段階的に国民の生活、習慣の中ににじみ込んでいくような発想、そういう段取り、そういうものを持って対応をしていく、重ねての質問でありますが、そういう気持ちで現場には対応するんだ、こういうふうに判断をしてよろしゅうございますか。
○太田政府委員　座席ベルトの性格上、今お話しのようなそういう気持ちで第一線の方を指導してまいりたいというふうに考えております。
○沢田委員　もっと具体的に言ってしまうと、あなたは答弁は必要ないですが、結果的には減点の一点も法律的にはここで決まってくるけれども、高速道路の運用状況あるいはそのときの情勢あるいは社会情勢等も勘案をしつつ、その切符の切り方等については、当分といいますか、時代の推移を見詰めながら実行措置に移る、こういう考え方で措置していくものなんだというふうに理解をしていきます。そういうことでよろしいわけですね。そういうことで、首を縦に振っていただけば、もう答えていただかなくて結構です。それで了解して先に進んでいきたいと思うのです。
　そこで、反則金等の罰則規定も拝見させていただきました。その前の根本には、行政不服審査法の適用が問題で、ぜひこれは関係してきますので、不服申し立ての制限というのは、道路交通法では百十三条の二に「この法律の規定に基づき警察官等が現場に」、これは検事とか警視とか、そういう者を「等」と言っているのだろうと思うのですが、道交法では「現場においてした処分については、行政不服審査法による不服申立てをすることができない。」こういうことになっておりまして、警察官がその現場でいわゆる一時停止違反であるとかあるいはスピード違反であるとか、そういうような処分をした場合については行政不服の対象にはならないというのがこの趣旨なんだと思うのであります。
　そこで、それぞれの府県の公安委員会が決定をして行っていく事項、それは当然行政不服審査法の対象になっていく。この百十三条の二の警察官が現場で行った処分以外は行政不服の審査の対象である。これは総務庁ですか、でお答えいただくわけですが、行政不服審査法の中ではこう書いてあるわけであります。「処分についての不服申立てに関する一般概括主義」と書いてありまして、第四条で「ただし、次の各号に掲げる処分及び他の法律に審査請求又は異議申立てをすることができない旨の定めがある処分については、この限りでない。」とあって、国会の両院、裁判所等の行ったこと、あるいは各判例がたくさん出ておりますが、「刑事事件に関する法令に基づき、検察官、検察事務官又は司法警察職員が行なう処分」はこの行政不服審査法の適用は受けない、こうなっているわけであります。
　そうしますと、行政不服審査法とこの道路交通法の中の行政不服審査法との間のいわゆるすき間は、公安委員会等が行った行為は当然行政不服審査の対象となる、こういうふうに判断するのが適当だろうと思いますが、さっき申し上げたように行政不服審査法を所管をしているところで、総務庁からお答えいただきたい。
○長田説明員　お答えいたします。
　行政不服審査法は、条文にございますように行政庁の公権力の行使というのが具体的にございまして、それで直接個人の権利、利益が侵害されたという場合に迅速な行政庁内部での救済手続を定めておるということでございます。一般的に規制を行う、例えば公安委員会が行う交通規制、そういったものについては、それ自体では不服審査の対象にはならないというふうに私ども考えております。
○沢田委員　そういうあいまいな、何だかわけのわからないような回答では——だから、行政不服審査法に警察官が現場で処分をした事項はならないよと書いてありますね。それは認めますね。ここにある一般概括主義としては、行政不服審査法が本法ですから、その他のものは、その他の法律で規定されるそれぞれの適用除外例は別として、それ以外は当然行政不服審査の対象になる。これはあなたの答弁にはないけれども、警察官が現場でやったものが行政不服審査法の対象にならないというのは、一過性である、瞬間的な現象であるから、それを六十日以内にというのは現実的に若干無理だから対象としないのだというのが従来の答弁ですね。これは後でまた聞きますけれども、内閣法制局等の答弁だと思うのです。
　だとすると、あなたの言われていることは、その間は当然行政不服審査法の適用になる。公安委員会がここに白線を引く、あるいは標識の設置の場所がいいとか悪いとか、そういうことは、安全協会がやるか警察がやるか、だれがやるかは別として、これは一過性でないのですから、全交通行政を預かっている公安委員会が見えない場所に置いてあるものが、これはまずい、こういうことは口頭であれ書面であれ行政不服審査はできるわけですから、それは当然対象となる、こういうふうに解釈するのが妥当ではないのですか。それをイエスかノーかで答えてください。
○長田説明員　お答えします。
　今先生が言われたような、例えば一時停止の線を引くとか、そういうのは、一般的には対象者がそれはだれでも交通安全のために守らなければいかぬということで、不特定多数の者を対象にするわけです。行政不服審査法がここで言っておりますのは、例えば免許証であれば停止されるとか、そういう個々の具体的な権利侵害があったという場合に救済する手続ということでございまして、一般的なものについては、不特定多数を相手とするような、交通で言えば規制でございますが、そういうものについては不服審査の対象にならないというふうに考えております。
○沢田委員　普遍的な事項については、いわゆる定義づけというか、普遍的な事項については対象とならない、それはそれでわかりました。しかし、沢田広なら沢田広が、信号の標識が見えない場所にあって起きた事件ということになれば、当然これは不服審査法の対象になる、こういうことですね。一般的には普遍的な事項について、例えばこの線の引き方は悪いとか斜めに曲がっているとか距離が短過ぎるとか、そういうことは普遍的なことだから対象になりませんよ。しかし、見えないということによって——これは判例にも出ているんだ、あなたが幾ら頑張って言ってみたってね。見えない場所になっていたり、逆さまになったりしている場所を入っていったり、一方通行でも入っていけば、これは違反にならない。これは判決が出ているのです。だから、判決は出ているけれども、行政不服審査の対象にする範疇に属するかどうかという問題なんだ。それは個々の問題だから入るということになるのではないですか。
○長田説明員　先生のおっしゃられたようなケース、仮に規制がありましてそれがよく見えなかったといった場合に、規制の仕方自体についての問題は別途あろうかと思いますが、規制自体については、別にそれは先生を特定して規制するわけではございませんから、規制自体については一般的に不服申し立ての対象にならないということでございます。
○沢田委員　だけれども、個人がそれによってみずからの権利を侵害されて被害を受けるわけですから、あなたのさっき言った答弁で個人的に及ぼされた被害——不特定多数と言ったって、単なる一人だけの問題なんというのはありっこないですよ。世の中はすべて法のもとに平等であり、法のもとによってそれぞれ生活しているわけですから。沢田広のための法律なんというのはあるわけないのですから。だから、常にだれかとだれかが対象となるわけなんであって、例えば信号なり一時停止、進入のマークなりというものの設置場所等については当然それは行政上の措置なんですから、民地を借りるか道路にくっつくか、それはわかりませんけれども、当然それは行政不服審査の対象になる。では、ならないとしたらそういうものに対してはどういう措置があるのですか。あなたの方の考え方では、ならないとしたらだれがどういうところへ文句をつけていったらいいのですか。
○長田説明員　行政不服審査法はあくまで個々の具体的な直接的な権利侵害に対する救済措置ということでございまして、先生の言われたような一般的な規制に対しての交通反則というものについては、今の不服審査では対象にはならないというように考えております。
○沢田委員　だから、では何だったら国民の権利を守れるのですか。あとはもう裁判以外はないんだ、おまえらあきらめろ、そういうものはすべて行政権を越えて司法権に入るんだ、こういうことで国民はもう泣き寝入りになれというあなたの主張ですか。では、見えないものに対して苦情を申し出る法律上の権利はどこに存在するのですか、ないのですか。
○長田説明員　裁判のことはその後にあるわけでございますが、実際上は行政不服審査法上は適用になりませんので、その間の、具体的に道路交通法をどのようにスムーズに運用していくかということは警察庁の方でもいろいろお考えになっていると聞いております。