Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○弘友和夫君　新幹線が整備されると経済効果等は大変あるわけです。十月に長野新幹線が開業されまして、そうした具体的な効果というか、東北新幹線も含めまして、ちょっと具体的にお答えいただきたい。
○政府参考人（安富正文君）　新幹線の整備効果につきましては、先ほど総括政務次官からもお話しありましたように、直接的な効果としては時間短縮ということ、大幅な時間短縮が図れます。
　そういう意味で、時間短縮や定時性の確保が図れるということで大きな効果がございますが、それと同時に、その結果として人々の交流や行動圏が拡大するということで、沿線地域の企業の生産・雇用拡大あるいは企業の新規立地増加といったことで、沿線地域の所得増加という、いわゆる地域開発効果というのが大きく見込まれるわけでございます。
　こうした地域開発効果の具体例として、例えば昭和五十七年に開業しました東北新幹線のデータで比較してみますと、例えば沿線地域と非沿線地域の人口、事業所数、県内総生産といったものを昭和五十六年を一〇〇として一つの試算をしたわけでございますが、まず人口では、非沿線地域が五十六年一〇〇に対して開業後現在までにおいて約一〇〇と横ばいにあるのに対しまして、沿線地域が一二一と伸びております。それから事業所数では、非沿線地域が当時と比べまして九〇と減少しているのに対して、沿線地域では一一〇というふうに伸びております。さらには、県内総生産で比べますと、非沿線地域で一四八に対しまして沿線地域が一六六というふうな形で、いずれも五十六年を一〇〇としたときに相当な伸びがございまして、沿線地域が非沿線地域をおおむね二割程度上回っているという効果が出ております。
　それからもう一つ、平成九年十月に開業しました長野新幹線でございますが、これは東京から長野間の所要時間二時間三十九分が一時間十九分とほぼ半分に短縮されました。その結果として、利用客数について、開業前に一日平均一万九千人であったものが開業後は二万四千人と約二五％の新たな需要増加をもたらしております。また、新たに設置されました佐久平駅周辺の地域開発ということでも、各種の施設立地が進んで着実にその整備効果が波及しつつあるというふうに考えております。
○弘友和夫君　先ほど大臣の決意もお伺いしましたので、要するに一千五百億円であれば一・五％であるということ。国土交通省になりますし、ぜひそこら辺の公共事業の再配分のところできっちりと財源を確保していただきたい、このように思っております。
　それで、整備新幹線を進めると、先ほど中島議員さんの方からもお話がありましたその影の部分といいますか、並行在来線を地元で経営をするとなったときに、じゃ貨物はどうなるんだと、そういう問題がやはりあるわけです。
　私は、地元で並行在来線の経営をする、それは地域の方が乗るんだからとかいう話があります。だけれども、やはり貨物というのは地元だけじゃないわけです、全国。これは、今で言えば、例えば東北新幹線の盛岡―八戸間の開業で、北海道から関東地方の陸上貨物輸送というのは四割を担う大動脈だと、こう言われているわけです。この貨物という考え方を、今のままでいったら五億円かかっているのがその大体六倍ぐらいかかるんだと、岩手県は三倍ぐらい出してくれと、こう何か言っているみたいですけれども、それではやっていけないわけですね。
　だから、この貨物の考え方というのは、地球の環境問題だとか、それからトラックの交通事故の問題だとか、いろいろトータル的にモーダルシフトとして国がどう考えていくかという部分が私は大事じゃないかと思うんですね。
　モーダルシフトの推進、これは九年四月に策定された総合物流施策大綱、十年九月に決定された運輸省物流施策アクション・プランにおいては、海運、鉄道が占める割合、モーダルシフト化率を現在の四〇％から二〇一〇年には五〇％を超える水準に向上させることを目標として設定されている。四〇％を五〇％に上げましょうよと、海運と鉄道を一〇％上げますよというのを並行在来線に移してどんどん寸断されるようでは、これは上げるどころか下がっていくわけですから、これに対してやはり何らかの財政支援というのが必要じゃないかと思いますけれども、いかがでございますか。
○国務大臣（森田一君）　先生が御指摘になりましたように、物流というのは我が国の産業や国民生活を支える基盤でございます。そして、物流に関する総合的な取り組みというのは、運輸行政において極めて重要な課題であるというふうに思っております。
　ただいま御指摘になりましたように、モーダルシフトというのは我が運輸省の政策の柱でございまして、その中身はＣＯ２の排出量が少ないという面で環境面からもすぐれておりますし、エネルギー効率もよいという鉄道輸送は、ただいま御指摘のありましたように海運と並んでその柱になっておるところでございまして、運輸省としましてもその維持発展に従来から努めておるところでございます。
　そして、ただいま御指摘になりましたように、盛岡―八戸間の鉄道の貨物につきましては、貨物列車が並行在来線を走行することになりました。そのために、現在、その線路使用料のあり方について青森県、岩手県とＪＲ貨物との間におきまして協議されておるところでございます。
　運輸省としましてもこれは人ごとでございませんで、両県とＪＲ貨物との間で早急な決着がつけられるように努力をしていきたいと思っておるところでございます。
　そして、さらにこの線路使用料の設定によってＪＲ貨物の負担増が予想されるために、ＪＲ新幹線の整備に伴いＪＲ貨物がこうむる損失の一部について何らかの措置を検討する必要があると、このように考えております。
○弘友和夫君　何らかの措置をされると。これは岩手県のところだけじゃなくて、当然今後の九州新幹線、北陸新幹線等今から整備される整備新幹線の並行在来線についても同じ考えということでよろしゅうございますか。
○国務大臣（森田一君）　ここが、いわゆる盛岡―八戸間が一番先行的な事例でございまして、ただいま申し上げました整備新幹線の整備に伴ってＪＲ貨物がこうむる損失の一部について何らかの措置を検討する必要があるということはほかの事例についても同様であるというふうに考えております。
○弘友和夫君　それでは、先ほどこれも山下議員の方から少し出ておりましたけれども、ＪＲの完全民営化について、今までＪＲ各社はいろいろ取り組んで、六十二年四月の国鉄改革以来種々の経営努力をされた。私はいろいろな効果が上がってきていると思うんですけれども、十三年前に国鉄改革がスタートしたときは、これ大丈夫だろうかと、各社の経営について楽観視する人はほとんどいなかった。しかし、そうした多くの困難を乗り越えて分割・民営化をされたわけですけれども、そうしたＪＲ各社が必死の経営努力を重ねたその結果によって、当初の予想を大きく上回って成果が上がっている、こういうことでございます。
　この十三年間の経営努力についての運輸省の評価と、それから大臣も所信表明の中でＪＲ会社の完全民営化の実現に向けた環境整備、こう言われているわけでございますけれども、これは基本方針であると思います、先ほど来も出ておりました、実施のタイミングという点ではもう既に十三年経過している。完全民営化に踏み切らないというのは、何か経営に支障があるのかどうか、またはその完全民営化をどうするんだということをお尋ねしたいと思います。
○国務大臣（森田一君）　ただいま先生が御指摘になりましたように、ＪＲの分割・民営化というのは我が国の行政改革史上で最も輝く行政改革であったというふうに理解をしております。
　そして、特に本州三社におきましては、その経営状況は非常に順調でありまして成果が非常に上がっておるわけでございます。そして、ＪＲの完全民営化というのは、本州三社に関する完全民営化というのは、これは運輸省の大方針でありまして、一刻も早く実現したいわけでございますが、先ほど中島先生の御質問にお答えしましたように、ＪＲ東日本とＪＲ西日本とＪＲ東海との間に、完全民営化という点では意見の一致を見ているものの、その時期につきまして意見の相違がございますので、それの調整について今全力を挙げて取り組んでおるところでございます。
○弘友和夫君　ぜひ完全民営化を当初の方針どおり推進をしていただきたい、このように思います。
　それで、私、これは余りやるつもりはなかったんですけれども、先ほど山下先生からＪＲ東のこの御質問がありました。これをお聞きしておりまして、何か一方的に、私の気持ちですよ、一方的に、会社はＪＲ東が悪いと、組合はＪＲ総連というか、何か革マル派をＪＲ東が抱えてやっているようなそういう印象を受けた、警備局長が帰ったから残念ですけれどもね。そんなんだったら大変な問題なんですよ、これは。どうですか。
　私は、労使間の問題ですから、こういうことについては余りお聞きしたくなかったし、労働組合同士の話ですから、それはお互いにやっていただければいいと、こういうふうに思っておりましたけれども、この国会の場で一方的に、会社はＪＲ東が悪い、組合はここが悪いというような、すべて革マル派を抱えているようなそういう印象を受けたまま、聞かれている方はみんなそんなひどいところなのかと、こういうふうに思うと思うんですよ。どうなんですか、実際ＪＲ東は革マルを抱えてやっているわけですか。
○国務大臣（森田一君）　私も新聞等でそういう話を読みましたので、大塚社長を呼びましてよく話を聞いたわけでございます。そして、その話を聞いた結果、これらの問題はＪＲ東日本のあくまで経営上の問題であるということの確信を強めたわけでございます。
○弘友和夫君　私は、どの組合だろうと、どの会社だろうと、安全性という、これは大臣にちょっと確認したいんですけれども、経営の合理化も大事ですよ、一生懸命今やっておられる。だけれども、一番その運送事業に携わる者にとって大事なものは何かと、まず大臣に確認したいと思います。
○国務大臣（森田一君）　私が運輸政務次官をしておりまして、そしてまた大臣に帰ってまいって非常に印象的だったのは、規制緩和が進んでおることでございます。同時に、しかしこのような規制緩和を進める上におきまして安全との両立をどうやってやるかということについて、これは大事な問題を抱え込んだなという印象を受けたわけでございます。また、地方の足を確保するというような観点につきましても規制緩和と両立させていかなきゃいかぬ問題でございまして、このような問題につきまして真剣に取り組まなきゃいかぬということを大臣就任に対して特に強く感じたわけでございます。
○弘友和夫君　それで、先ほど東の話でございましたので、私は、先日起きましたＪＲ東海の豪雨のときにどんどん出したというやつですね。
　これは社長さんの記者会見を聞いておりましたら、混乱を最小限に食いとめた、正しい判断をして、適切な運行をやったと、こう言われておったんですよ。その前は、たしか何か間違いだったというような担当か何かの方が言われておったのに、いや適切な運行であったと、こう言われれば、それこそさっきの話じゃありませんけれども、社長さんに来てもらって本当に適切だったのかどうかということをこれお聞きせんといかぬと思うんですよ。
　それで、通告をしていなかったと思うんです、余りやる気がなかったから、これは。だけれども、どうなんですか、先日の、我々の同僚議員も一日あの新幹線に乗ったまま帰ってこられなかったんですから。それを判断でどんどん出して、聞いてみましたら、現場では全然その情報が入ってこない、そういう状態であったわけですね。これで適切な運行をやったのかと、こういうふうに思いますけれども、いかがですか。
○政府参考人（安富正文君）　今の先生御指摘のＪＲ東海の集中豪雨の対応につきましては、先般より、ＪＲ東海に対して、利用者の利便という観点からいきますと、情報の提供あるいは駅間にとめて長時間これを閉じ込めてしまったということに対してはやはり改善すべき点があるということで、我々としてＪＲ東海に指示を出しております。
　これに対してＪＲ東海から、十月三十日だったと思いますが、改善策についての報告がございました。この中で、ちょっと今手元に資料がないので記憶でしゃべらせていただきますが、情報案内については車内のテロップ案内標示であるとかあるいは車掌室の案内装置であるとか、そういう点について幾つかの改善点を出しておりまして、これによって旅客に逐一情報が流れるような改善策を検討しております。
　それから、駅間に停止したという問題につきましては、先般、実際の駅の中に二編成以上とめられるような対策を講じたいということで、実験といいますか試験を行いまして、このマニュアルづくりを現在しているという状況でございまして、そういう点でやはり前回の集中豪雨に対しての改善点が幾つかあったと思います。
　また、社長がいわゆる適切であったと申しますのは、限られたいろんな条件の中で各現場が一生懸命やったということをそういうふうに申したんではないかと思います。ＪＲ東海の会社としては改善策、反省すべき点があったということで、そういう報告が来ているところでございます。
○弘友和夫君　局長のあれですけれども、現場は一生懸命やっているんですよ、それは。だけれども、情報も入らない、何もしない。それは、指令室というんですか、会社の方でそういう情報を提供しないと、車掌さんだって運転手さんだって何もできないわけです。途中でおろすこともできない。それは会社の姿勢ということになってくるんじゃないですか。
　ですから、私は、ほかにもいろいろ安全性について言いたいこと、時間がございませんからもう指摘しませんけれども、ただ私は、先ほど来御質問ありました、本州三社の一つだけが悪いとか一つの組合がおかしいとか、そんなものじゃないと。やっぱり安全性なら安全性、これは組合がどこであろうと会社がどこであろうときっちりと対応していかなければならない問題だと思うんですよ。そんなことで、お互い同士でやっておるというのはますますその安全性においては抜かると思うんですよ。
　そういう意味で、ぜひ運輸省としましては、どっちをどうとか何とかじゃなくて、本当にまず安全性、そこら辺をきっちり、安全性に手抜きがあったらそれは指摘するということでやっていただきたい。
　もう時間が参りましたので、終わりたいと思います。
○宮本岳志君　日本共産党の宮本岳志です。
　まず、私は冒頭に、シンガポール航空機事故で亡くなられた飯室浩泰さんの御冥福を心からお祈りするとともに、御家族の皆様に謹んでお悔やみを申し上げます。
　運輸省といたしましても、事故原因の徹底究明を求めるとともに、教訓にすべき点があれば教訓にするという立場でぜひ対処していただきたいと思っております。
　さて、前国会で、私は関西空港や中部空港などの運輸省関係の工事を請け負う東洋建設から森田大臣への脱法的な献金問題を証拠も示して明らかにいたしました。そして、大臣の責任を問いました。御答弁は、知らなかったと、運輸大臣在任中は断るというものでありました。その後、ことし九月に九九年度の政治資金報告書が公表されております。今回もそれを資料にして持ってまいりましたので、どうぞごらんいただきたいと思います。
　今回は、九八年までの自民党香川県西部商工開発支部にかえて、香川県衆議院比例区第一支部を通じて、やっぱり東洋建設から五百万円を受け取っておられます。この衆議院比例区第一支部が集めた東洋建設五百万円を含めた団体分八百四十五万円が丸々森田大臣の資金管理団体である新産業政策研究会、ここに寄附扱いで入っております。この資金管理団体に直接東洋建設から五百万円入れば即違法ですよ。政治資金規正法第二十二条違反、一年以下の禁錮、五十万円以下の罰金です。それをこの支部を通じて受け取ってきたと。
　これは違法ではないにしても、明確に脱法的なやり方だとお認めになりますか。
○国務大臣（森田一君）　政治資金規正法におきましては、政党の支部の政治団体が寄附等をすること等につきましてはその制限はなくて、当該寄附をすることは法律に違法するものではないと思っております。また、政治団体は寄附を含めて政治活動の自由が保障されていなければなりませんが、政治活動を支える資金について国民の理解を得て、適切に処理するのは当然であると考えております。
　ただ、東洋建設につきましては、何らかのことを頼まれたことはありませんし、口をきいたこともありませんし、役員等も承知しておりません。
○宮本岳志君　いや、私はこういう政党の支部を通じた献金というのが大問題だと思っているんです。それで、あなた方が政治家個人への献金を禁止するという言い分でことし導入した政治資金規正法の改正ですね、これを受けて、こういう行為が大々的に行われているという報道がございました。
　東京都選挙管理委員会が公表した政治資金収支報告書によると、この二年間に東京都内の政党支部の数が四二％ふえたとしております。ＮＨＫニュースはこれを報じて、この背景には、政治資金規正法の一部改正で政治家個人への企業・団体献金が禁止されたことがあると見られ、都議会議員などの地方議員が企業・団体献金の受け皿として政党の支部を相次いで設立したものだと、こう報じたわけですよ。つまり、商工開発支部とか、何とか第一支部とか、こういうものを受け皿として続々と地方議員もつくり始めていると、こういう報道であります。
　大臣、政治家というのは一般人よりもはるかに重い責任があると私は思います。
　政治倫理の問題について自民党のある有力政治家はかつてこう語りました。「私は、基本的に、政治責任の問題については、このように考えております。つまり、普通の人でございますならば、まあ刑事責任を問われる問われないというだけで一応片が付く。刑事責任を問う場合におきましても、あるいは疑わしきは罰せずというようなところでいって差し支えないかもしれませんけれども、公務員とか、あるいは、国会議員とかというような場合は、国民の側に知る権利がもっと強くある」んだと、こう述べております。
　こういう見地に照らすならば、つまり、ただ単に法的にクリアだというだけではない、政治責任というのが問われていると思うんですが、いかがですか、大臣。
○国務大臣（森田一君）　先ほど申し上げましたように、政治団体は寄附を含めて政治活動の自由が保障されなきゃいかぬというふうに私は考えております。そして、この活動については資金が要るわけでございまして、その政治活動を支える資金については、国民の理解を得なきゃいけませんけれども、国民の理解を得て処理していくということは当然であると、このように考えております。
○宮本岳志君　先ほど紹介したのは、あなたの岳父、大平正芳元首相の言葉であります。昭和五十四年五月三十一日、航空機疑惑問題等防止対策に関する協議会での総理発言、この本に載っております。
　また、大平元首相は、第九十一回国会の施政方針演説で、「政治の基本は、あらゆる政策の決定と運営に公正の精神が満ち、清廉な態度が貫かれていることであります。私は、政治に対する信頼の原点がここにあることを肝に銘じ、まず、私を始め閣僚が率先して政治に臨む姿勢を厳しく戒め、今日国民が抱いている政治に対する不信を払拭しなければならないと考えております。」、こう述べておられます。
　ですから、やっぱりこういう問題をきちっとしないと、私はあなたの岳父の御遺訓にも背く結果になるということを御指摘申し上げたいと思います。もう答弁は結構ですから。
　次に、運輸省にお伺いいたします。
　運輸省が自民党の選挙運動に協力したということはございますか。また、協力すればどのような法律に触れることになりますか。
○政府参考人（小幡政人君）　お答え申し上げます。
　御案内のように、国家公務員でございますので、我々につきましては、まず国家公務員法によります服務規律上の観点からの一定の政治的行為の制限がございます。加えまして、公職選挙法による公務員の地位利用による選挙運動の禁止など、加えましてまた、政治資金規正法による政治活動に関する寄附などへの公務員の関与等の制限がございます。
　運輸省職員がこれらの制限事項、禁止事項に違反して自民党の選挙活動に協力したというようなことにつきましては、我々はこれはないものと認識しております。
○宮本岳志君　ここに自民党がつくったパンフレットがございます。「みんなでつくる、四国の夢。　21世紀四国ビジョン　四国はひとつ！」と、こういうものでございます。自民党の四国ブロックの議員の名前がずらりと並んでおります。「四国比例区　森田一」と、大臣の名前もきちっと出てまいります。「四国の夢」という文章を大臣はこれに書かれております。この文章、御存じですね。
○国務大臣（森田一君）　承知いたしております。
○宮本岳志君　問題は、この最後のページなんです。いいですか。この最後のページに、「以下の皆様のご協力を頂きました。」として官公庁の官僚の名前がずらっと並んでおります。運輸省航空局石田計画課長、港湾局前田計画課長、鉄道局野竹施設課長、自動車交通局岩崎総務課長、同じく技術安全部久米審査課長と、はっきり名前が載っております。このパンフレットには会長あいさつで、「今後は、第二国土軸構想を具体化したり、空港・港湾整備を促進したりしつつ、四国新幹線導入など四国外との交流も推進して参りたいと考えています。」と言っております。
　さらに、このパンフレットはことしの四月、つまり総選挙の直前に出されているわけです。公共事業をどんどん持ってきますと、四国の自民党の利益誘導型の選挙をこのパンフレットを使ってやってきた。そこに運輸省の各局の課長がお墨つきを与える役割を果たしている。
　大臣、運輸省はないと言うんですけれども、あなたが率先して運輸省の官僚を選挙に利用してきた、そういうことじゃないですか。これは国家公務員法に違反するんじゃないですか。
○国務大臣（森田一君）　私は、私の書いた文章は承知をいたしておりますが、その最後のページというのは見ておりませんでした。
　いずれにいたしましても、運輸省の職員につきましては国家公務員についての制限があるわけでございまして、そのような制限事項、禁止事項に違反して自民党に協力するということはないものと考えております。
○宮本岳志君　これも知らなかったでは私は済まないと思うんだけれども、官房長に改めて確認したい。これは問題ないんですか。
○政府参考人（小幡政人君）　ちょっと私も今の資料を拝見したことございませんけれども、我々、いろいろな政策を組織としてあるいは個人としていろいろ勉強しているわけでございまして、そういうノウハウをいろいろな形で、資料というような形で外に出すことはございます。そういうものを利用されたというふうなことではないかと思いますけれども、今の点についてはよく調べてみたいと思います。
○宮本岳志君　これは明白に選挙に向けたものなんですよ。議員についても名簿の下に「平成十二年四月現在」とはっきり書いていますから、選挙の直前につくったものだというのは明らかなんです。それぞれの議員も比例区とか香川県第一選挙区と、そういう形できちっと選挙区で紹介されているわけなんです。運輸省がその意図に反してこういうふうに使われたとおっしゃるんだったら、当然これは抗議すべきなんです、自民党に対して。森田運輸大臣が森田一衆議院議員に抗議するということになるんでしょうけれども。
　今後再びこのようなことをやらないと、これ確認していただけますか、大臣。
○国務大臣（森田一君）　今後につきまして、いろんな意味で情報の提供を受けることはあるかと思いますが、紛らわしいことにつきましては今後ないようにいたしたいと思います。
○宮本岳志君　大臣は先日のあいさつで、交通運輸の分野においては安全の確保を図ることが第一の課題だと述べられました。先ほどの議論でも、安全が第一だと述べられました。もちろん私もそう思います。
　ところが、その交通運輸の安全をないがしろにするような問題が次々と起こっております。三菱自動車のクレーム隠し、リコール隠し事件はその最たるものの一つだと考えます。この問題は、国民の生活で最も身近な自動車の安全問題であるだけに、こういった長期の隠ぺい体質に徹底的にメスを入れて二度と繰り返させない対策が求められていると思います。
　三菱自動車のリコール隠しが発覚したのは、内部告発によって特別監査に入った結果発覚をいたしました。しかし、自動車メーカー各社には大体年に一度定例監査が入っているわけですね。三菱には直近で昨年十一月に定例監査を行っております。
　まずお伺いしますが、なぜこれ、わからなかったんですか。
○国務大臣（森田一君）　確かに検査に入っておったわけでございますが、組織的に隠ぺい工作が行われていたため不正行為が見抜けなかったものでありまして、この事実は運輸省として重く受けとめておるわけでございます。
○宮本岳志君　大体、クレーム隠しの発覚というのは今回の三菱が初めてではないんです。九〇年のマツダ、九七年の富士重工、九九年のダイハツと繰り返されてまいりました。その都度運輸省は警告書を発してきたけれども、結局リコール隠しというのが後を絶たないことになっております。
　なぜこのように繰り返されるのかということなんですよ。その原因を考えてみたいんですけれども、結局、この現状のリコールの制度が、欠陥車であるかどうかの判断、つまりリコールが必要かどうかの判断をメーカーの自主的な判断に任せているからではないかと私は思うんですね。
　これは運輸省の自動車交通局にお伺いしますが、そもそもユーザーからメーカーに寄せられたクレームは逐一運輸省が受け取ることになっておりますか。
○政府参考人（縄野克彦君）　お答え申し上げます。
　運輸省としましては、全国の自動車のディーラーなどから報告のありましたユーザーからの情報のすべてについて、私どもがメーカーに立入検査を行う際に提示を求めまして、そのクレームの原因となりましたふぐあいの原因の調査などが適切に処理されているかどうか、リコール該当事案について届け漏れがないかどうかなどについて調査をしております。今御指摘のように、直接すべて運輸省に報告する義務があるということにはなっておりません。
○宮本岳志君　つまり、一々全部クレームを運輸省がきちっと受け取るということにはなっていないわけですよ。つまり、メーカーが全国のユーザーから寄せられるクレーム、こういうふぐあいがあるというクレームを、そのうち、このクレームについてはリコールの必要がある、あるいはこれはリコールの必要がないとか、これはその車個別の問題だとかという判断は、すべてメーカーがやっているわけですね。そして、リコールの必要がある場合に運輸省に届け出るという制度になっております。
　それで、なぜ、まずちょっと聞きたいんですが、全部報告させるというふうにしていないんですか。
○政府参考人（縄野克彦君）　今申し上げましたように、すべてのクレームについては私どもの立入調査の際に確認をしておるところであります。これをその都度あるいは立入検査と関係なく運輸省に報告させた場合に、私どもの今やっております確認方法に比べて残念ながら内容のチェックをする効率が低下をするのではないかということから、現在の確認方法で確認をすることにしております。
　なぜそのようなクレームがあったか、ふぐあいが道路運送車両の保安基準に違反しているんではないかというようなことについては、立入検査の際にその処理状況もあわせて私どもとしては説明を徴しまして、それを私どもとして判断をしているところでございます。
○宮本岳志君　繰り返し立入検査の際にチェックをするというふうに御答弁ですけれども、私はその話を聞いてどうも合点がいかないんです。つまり、立入検査というのは一体どれぐらいの期間、どれぐらいの日数でやるかといえば、大体二日か三日と御答弁をいただいております。二日、三日の立入検査で例えば一年間に寄せられたクレームをすべてチェックできるならば、メーカーというのはせいぜい十数社なんですから、本省に集めてやった方がよっぽど簡単なわけですよ。だからつまり、二、三日の立入検査で寄せられたクレーム全部を逐一チェックはしてないですね。できてないですね、そんなの。できるんだったら集めてできるはずなんですから。
○政府参考人（縄野克彦君）　繰り返して恐縮でございますが、私どもとしまして立入検査のときにメーカーに寄せられたクレームのすべてについて見せなさいということを申し上げ、もちろんメーカーがそれなりに整理をし、そのふぐあいの処理の措置についても結果を記載したものを私どもに説明をするわけでございます。そういう意味では、二日間の限られた日数、限られた人数の中で効率的にそういうチェックをしているというふうに考えております。
○宮本岳志君　そこなんですね。見せなさいと言って、そしてメーカーがまとめたものを見せる、こうなっているわけですよ。
　大臣、私は、この問題に対する運輸省の認識の誤りをまず指摘したいと思うんです。運輸省はつまり、自動車メーカーはほっておいても普通クレームやリコールを隠したりしないものという前提に立って私はこういう制度の運用をやっていると思う。だから、リコール隠しが発覚するたびに信頼が裏切られたと、こう言っているわけです。
　しかし、そういう認識は通用しないと思うんですよ。だって、今度の三菱の事件が発覚して河添社長はこう言っております。リコールを届け出るとお粗末な車を出しているとのイメージを持たれ恥ずかしいという感覚があったと、こう語りました。またその後も、日産でも、マル秘資料はしまっておく、パソコン画面は検査用に切りかえる、こういう検査用マニュアルがあったということが、これは運輸省自身の発表でも明らかになっております。
　つまり、メーカー任せにしておいたら、それは激烈な競争をしているんですから、もうできるだけふぐあいとかというようなことはやっぱり明らかにならない方がいいと、そういう思いが頭をもたげるものなのだという立場でこのシステムを考えなきゃならないと思うんです。つまり、隠そうとしても隠せないシステムをつくらなければ、やはりこの激烈な競争の中でそういう状況が生まれてくる。この点でやはり基本的には運輸省がすべてのクレームについてチェックするということが必要だと思うんですけれども、大臣どうですか、その問題は。
○国務大臣（森田一君）　今は、確かにおっしゃる点はわかるわけでございますが、行政改革、行政効率化の時代でございまして、やはりクレームにつきましては立入検査の際にすべて確認するというようなことでやっていくのが一番いい、このように思っております。そして、この立入調査の際に確認を確実にいかにして行っていくかということに重点を置いていきたい、このように考えております。
○宮本岳志君　それだと現状と変わらないわけですよね。つまり、隠そうとしても隠せない担保をどのようなシステムでつくるのかということがこれは大事だと。つまり、メーカーが隠そうとしたということがまず三菱の問題では事実として明らかになったわけですし、もちろん日産はそういう問題かどうかわかりません、これはまだこれからいろいろお調べになるんでしょうけれども、しかし、そういう現状がやはり激烈な競争の中であるんだということを踏まえた対策が必要だと思うんです。ただ、もちろんおっしゃるとおり、それを全部、運輸省にとってチェックするというのが膨大な作業であるということは私も否定いたしません。
　ではどうするかと。そこで、私は国民の力をかりるということを提案したいわけです。つまり、運輸省、役所が全部チェックできない、そのかわりそれをすべてオープンにする。メーカーに寄せられたクレーム情報をまず報告義務をかけてすべて運輸省に出させて、それを一々運輸省でチェックできないならば、その中身を、もちろんプライバシーの問題、そういうものは配慮しなきゃなりません。出せるもの、配慮すべきもの、あるでしょうけれども、基本的には、国民に今これこれこういうクレームがこの車種については、このメーカーのこの車については寄せられていますよ、メーカーはこう対応していますよということが明らかになるようにオープンにすべきだと思うんですが、いかがですか、これは。
○国務大臣（森田一君）　ただいま先生がおっしゃったように、確かに一案でございますが、しかし、プライバシーの問題があるというのは先生のお話のとおりでございます。そのほかに、ユーザーからの情報が本当の情報なのかどうかということについて確認を要するわけでございます。
　そういう点におきまして、直ちに開示するということは非常に難しいというふうに考えております。しかし、これらのいろんな点を考えて、情報を開示するという方向で検討を進めてまいりたい、このように思っております。
○宮本岳志君　本当かどうかというところがやっぱり紙一重に最後になると思うんですよね。ユーザー、訴えを寄せた人は本当だと言い、それがメーカーは本当かどうかとこうおっしゃるわけで、ここでどっちにより分けるかでクレーム隠し、リコール隠しということにもなるわけですから、私はやはり国民を信頼してオープンにすべきだと思うんです。
　そこで、運輸省も十一月一日からホームページを開設されたと。これはそういう意味では、情報公開という点では私はまだまだクレームを全部オープンにしていないと思うんですけれども、これは初日から七十件の情報が寄せられたとお聞きいたしました。この問題に対する国民の関心、不安の高さが示されていると思います。
　ただ、これを本当に国民に知らせる必要がある。そこで、これも提案をしたいんです。テレビコマーシャルやポスターなどは当然ですけれども、ユーザーがいつでも目につくところにきちっとホームページあるいはフリーダイヤルをお知らせする。運輸省で言いますと、車検時期を知らせるステッカー、これは運輸省の所管のものですし、車検証、これも所管のものですから、これはやろうと思えばすぐに、ここにふぐあいがあれば、クレームがあればこのホームページにとお知らせできる、すぐにでもできることだと思います。また、メーカーにも、取扱説明書や故障マニュアルにきちっとこのホームページ、フリーダイヤルを書き込めということを指導するということはできると思うんですけれども、これはいかがでしょうか。
○政府参考人（縄野克彦君）　先生御指摘のように、リコール制度の徹底を図るためにユーザーからの情報を幅広く収集するということが必要でございます。あわせて、私どもの現状からいたしますと、その寄せられた情報を収集するだけではなくて、分析をする体制を充実することも必要であるというふうに考えております。
　そういう意味で、フリーダイヤルやＥメールの受け付けのためのホームページの専用コーナーの設置などを行っているところでございますけれども、今お話がございましたように、さらに広く情報を収集するための手段とあわせまして、その寄せられた多数の情報を私どもが受け入れるあるいは分析をする、整理をする、そういう体制を考慮しながら窓口の周知について方法を検討してまいりたいと思っております。
○宮本岳志君　次に、三菱ということではなくて全体としてのリコールの問題であります。
　ことし六月に自動車交通局が発表した届け出内容の分析結果という文書を読ませていただきました。この五年間のリコール件数は一貫してこれはふえ続けているんですね。九五年に四十五件だったものが昨年は百三十二件、そしてことしは既に上半期だけで百に達しております。まさにリコール非常事態宣言を出すほどの事態だと思うんですが、その原因について分析結果では、「製造に係るものが二十三件で三八％と設計に起因するものが多くなっている。」、つまり設計のミスが多くなっている、こう述べております。
　ではなぜ設計ミスが増加しているかと。この原因についてはいろいろあると思うんですね。ただ、私がマスコミの報道、関係者の話を聞いたところによりますと、やはり開発期間の短縮が一つの原因ではないかという意見が多かったんです。
　そこで確認したいんですが、開発期間の短縮が設計ミスの増加の一因となっているという可能性は運輸省もお認めになりますね。
○政府参考人（縄野克彦君）　リコールの届け出件数の増加については、今、先生がお示しされたとおりでございます。
　この要因として私どもが考えておりますのは、一つは、平成七年度におきまして対象自動車が拡大をしましたこと。それから、新しい技術、コンピューターの採用でありますとか、新しい装置、チャイルドシートあるいはシートベルトでありますとか、そういういろんな新しい装置の採用が進みまして、付加される装置が増加をしておるということ。それから、よく言われておりますが、部品の共通化が進んでいるために形式的な件数がふえること。それから、これはいいことであると思いますが、先ほどお話に出ましたように、過去におきますリコール隠し等の問題によって各メーカーのリコール届け出についての意識が向上したというようなことがあると思っております。
　私どもとしましては、今、先生御指摘されましたように、設計自体に起因するもの、耐久性に起因するものが多いわけでありますけれども、そういうことを見ますと、やはり開発期間の短縮というものが影響を与えることも一つの理由であるというふうに考えております。
○宮本岳志君　開発期間について、私も現場の実態もいろいろ調べてみました。かつては試作車の試験走行を含めて四十カ月程度はかけていたものが、最近では一年程度に短縮されてきているというのが現場の実態です。その上、試作レスといいまして、試作車をつくらずにコンピューターシミュレーションで済まそうということもいよいよ進められていると聞きました。
　もしこの開発段階でメーカーがミスを犯した場合、つまり開発ミスを犯した場合に、それはどこで最終的にはチェックされるのか。そうなりますと、それは運輸省が行う型式指定の審査だということになると思うんです。
　そこで、私は事前に運輸省から、型式指定の際にメーカーが提出する試験成績一覧表というものと、それから改めて運輸省が再試験する項目について説明を求めました。メーカーが行う安全関係試験は、私の手元に来た資料では二十一項目ありました。うち運輸省が通常再試験する、つまりそれ以外にもやることがあるけれども、普通やるのは二十一項目のうち六項目となっておりました。
　説明はこうでした。一つは、部品の試験はメーカーで行う、それから完成品のチェックが運輸省だというのが一つで、もう一つは、安全上重要な部品についてはこの限りにあらずと。この二つの原則でやっていると。これでは、ほとんどの部品はメーカーの出したデータをうのみにすることになってしまうと思うんですが、これで設計上のミスが本当に運輸省としてチェックできるんですか。大臣どうぞ。
○国務大臣（森田一君）　おっしゃられるように、運輸省が行う型式検査の指定の場合には道路運送車両の保安基準に定められた一定の基準に基づいて審査を行っております。ただ、自動車の技術開発などの状況も踏まえまして、必要に応じて今後とも審査項目や審査方法の見直し、追加を行ってまいりたい、このように考えております。
　また、開発期間の短縮の問題につきましては、基準に定められた条件のみならず、想定され得る多様な条件のもとでメーカーが安全性の確認を十分に行うということが望ましいと考えられますことから、みずからの責任において事前に十分な確認を行うように運輸省としても十分な注意喚起を図ってまいりたい、このように考えております。
○宮本岳志君　ぜひ見直しをしっかりやっていただきたいと思うんですが、その見直しをする上で一つ私が気づいた点を御指摘申し上げたいと思うんです。
　このいただいた試験成績書等提出書面一覧によりますと、長距離走行試験というのがございます。これは、あらかじめメーカーがやるわけです。実際に八万キロ走らせてデータをとるというものです。
　これはちょっと運輸省に事実確認しますが、これは型式指定時に運輸省で再試験をやっておりますか。
○政府参考人（縄野克彦君）　今御指摘の長距離の走行試験については、原則として試験のデータをもらいましてチェックをするということにしております。
○宮本岳志君　もう一つ聞きますけれども、メーカーのデータを頼りにチェックしていると思うんですが、この試験をメーカーはどういう温度設定でやっておりますか。
○政府参考人（縄野克彦君）　申しわけございません。今手元に資料がございませんで、もし必要でございましたら後ほど御説明申し上げたいと思います。
○宮本岳志君　これは明確に事前の説明で常温二十五度と聞いております。日本には四季があるんですね。だから、日本で売られる車は、北は北海道から南は九州、沖縄まで、雪の中を走ることもあれば炎天下を走ることもあるわけです。しかし、やっている試験は常温、八万キロ、運輸省は改めて再試験をやっていないという状況のもと。本当に一部のユーザーからはユーザーがテストドライバーにされているのではないかと。つまり、ふぐあいが出てきてから、クレームが寄せられてからまあまあどういうわけかと調べるということになりかねないという声も寄せられております。
　ユーザーや国民の多くは、仮にメーカーが手抜きをしたとしても運輸省が最終的にはチェックしてくれているんだから安全だと、こう信じていると思うんですよ。よもやメーカーのチェックで大半の項目がいっているというふうには思っておられないと思うんですね。この問題を見ましても、私は、実は先ほどのリコール、クレーム隠しで指摘させていただいたようなメーカーに対するやはり認識に少しずれがあるのではないかと御指摘申し上げたいんです。
　メーカーは今どういう姿勢で設計でのコスト削減をやっているかと。私、これも事実、現場で聞いて驚きました。
　あるメーカーでは、一部品一グラム一円コストダウン、これスローガンだというんです。つまり、部品を徹底的に削り込んでやると。自動車というのは大体何万点もの部品でつくられていますから、一つの部品を一円削っても物すごくプラスになるわけですね。別のメーカーの、これも見直し事例というものを持ってきましたけれども、社外秘となっております。一層露骨です。Ａ部品の板厚を削り込めば一台につき四円の効果、Ｂ部品については全数検査しているものを抜き取り調査に変えれば一台につき三十八円の効果、こういっていかに削り込むかということでやっているわけですね。
　だから、メーカーというのはほっておけばやはり安全性ぎりぎりのところまでこうしてコストダウン、これはもう当然競争の中にあるわけですからやるものなんですよ。だから、やっぱりチェックをきちっと厳格に運輸省がやる、このことが求められていると思うんですが、いかがですか大臣。大臣にひとつ。
○国務大臣（森田一君）　ただいまお話がありましたような問題点はあろうかと思いますが、基本的には行政の効率化ということが求められておるわけでございまして、やはり信頼関係に立って物事を行わなければ万事うまくいかないというふうに考えております。
　しかし、安全の問題というのは規制緩和の中で、私が先ほど申し上げましたように、特に政務次官当時から比べて規制緩和が大幅に進んでおる問題でございますので、よっぽど注意してやらなきゃいかぬなということを実感しておるわけでございまして、そのような観点から、ただいま先生が御提起になりました問題につきましても十分に検討してまいりたいと考えております。
○宮本岳志君　信頼関係と言うけれども、それがまさに裏切られているわけですし、国民はそのことに危惧を抱いているわけです。私はやっぱりメーカーに対しては甘いと思いますよ。
　それで、私きょうは、実は最後に、きょうもう一枚資料をおつけいたしました。実は、自民党は、自民党の資金団体である国民政治協会は自動車メーカーから莫大な献金を受け取っております。三菱自動車一千八百四十万円、トヨタ自動車六千二百万円、日産自動車二千五百四十万円、本田技研工業二千六百四十万円、スズキ二千三百七十万円、日本自動車工業会七千九百九十万円、これが自民党と自動車メーカーとの関係であります。
　その一方で、当のメーカーは何と言っているかと。これは時事通信の配信で知ったことですけれども、実は先日十月十七日の記者会見で、日本自動車工業会の奥田会長は、当局の立入検査が多いと日常業務に差し支える、日本の制度に厳し過ぎる点があれば調整していきたいと述べたと報道されております。これは三菱自動車問題がこれだけ大きな問題になった後の自動車工業会会長の言い分です。
　運輸大臣、甘くないと、こんな献金と全く別だと言うんだったら、こんなことを言わせておくわけにいかないと思うんですよ。やっぱりきちっとこの点について自動車メーカーに対しても指導すると。いかがですか、これ。このことを聞いて、質問を終わります。
○国務大臣（森田一君）　新聞を読みまして、これは重大なことだと思いまして、日本自動車工業会に確認したわけでございますが、ただいま御指摘のような発言はなかったというふうな返事を受けております。
○三重野栄子君　社民党の三重野栄子でございます。
　運輸関係につきまして、鉄道事故調査の件、それから地域交通における運輸政策、それから地域協議会の機能、総合交通政策等についてお尋ねをいたします。
　まず、交通事故調査検討会最終報告と鉄道事故調査委員会の課題でございますが、日比谷線事故の検討会最終報告が十月二十六日に出されまして、事故発生要因が推定されました。これによりますと、事故要因は複数因子の影響が総合的に積み重なった乗り上がり脱線というふうに推定していますが、では原因は何であったのでしょうか、なぜあの場所で脱線事故が起きたのでしょうか、お尋ねをいたします。
○政府参考人（安富正文君）　お答えいたします。
　日比谷線のあの事故につきましては、事故調査検討会において原因究明と再発防止対策の検討を行われまして、先生御指摘のように十月二十六日に最終的な報告が出されました。報告書においては、事故の原因については複数の因子の影響が複合した乗り上がり脱線ということで特定されておるわけでございますが、この脱線に影響を与えた主な因子として幾つかございます。
　一つは、静止輪重のアンバランス、それからレールと車輪の間の摩擦係数の増大、車両の台車の特性の影響、それから研削されたレールの形状の影響といったことが考えられるということで指摘されておりますけれども、実はこれらのそれぞれの因子は、単独にそれだけが影響したというわけではなくて、それだけですと脱線に至るものではないんですが、今回の事故ではそれらが複合的に積み重なったということで、この急曲線部の当該事故現場において最終的に複数の因子がそれぞれ複合的に重なることによって脱線に対する余裕がなくなるということから脱線に至ったということが事故原因として推定されているところでございます。
○三重野栄子君　今の御報告によりまして、大臣は今後どのような再発防止ということをお考えでしょうか、お尋ねいたします。
○国務大臣（森田一君）　今回は、日比谷線の事故について報告書がまとめられたわけでございます。そして、これを見まして、この事故の重大性ということを改めて感じたわけでございまして、同種の事故をどうしても再発を防止しなきゃいかぬというふうな認識に至ったわけでございます。
　そして、報告書では対策についても提言をいただいております。今回の事故というのは複数の因子が複合したものであったことにかんがみまして、対策についても、線路、車両、両面から五項目にわたって脱線に対する余裕度を確保することになっております。そのために非常にわかりにくいものになっておりますが、しかし運輸省では、事故調査検討会より報告をいただいた十月二十六日に、全国の鉄道・軌道事業者に対して再発防止策に関する通達を行い、対策の徹底を図ったところでございます。
　そして、この報告書に盛られた内容が運輸省として十分に徹底するように幾つもの課題につきまして積極的に取り組んで、そして鉄道のさらなる安全性の向上に全力を尽くしていきたい、このように思っておるわけでございます。
○三重野栄子君　そこで、毎日新聞、十月二十七日によりますと、今、大臣がお話しくださいましたいろいろなことがあるわけですけれども、鉄道関係者、ＪＲの関係者からは、「最終報告書の内容はあまりにも専門的すぎて、社内でもすべてを理解できる技術者はそうそうはいない」と、あるいは大手の私鉄関係の方からは、「車両、線路の状況をすべて把握するには、相当な労力がかかる。中小の事業者では対応できないのではないか」、そういう意見が出ているわけでございますが、いずれにしても、これでよい、これで安全ということはないと思いますけれども、やっぱり現場とか中小とかいろんな人たちの御意見を聞くということも重要じゃないかと思いますが、その点いかがでしょうか。
○政府参考人（安富正文君）　先生御指摘のように、今回の報告書では急曲線部における低速走行時の脱線に対する余裕度の評価方法ということで推定脱線係数比という新たな概念を導入しております。
　この指標といいますのは、いわゆる個別のいろんな事項だけじゃなくて、幾つか複数の要因について脱線に対する安全性の計算を行って、静止輪重の管理であるとか脱線防止ガードの追加措置など、総合的な対策を講じるようになっているものでございますが、御指摘のように、非常に専門的な部分もあるということで、我々としては、鉄道事業者に対して、先ほど大臣からありました通達を出すというときに一緒に、簡便な手順でこの計算が可能となるような計算式を、プログラムをフロッピーディスクに入れておりますので、このフロッピーディスクをあわせて事業者に渡すという形で対応が可能ではないかというふうに考えております。
　また、十一月二日には全国の鉄道・軌道事業者の主任技術者を本省に集めまして、この最終報告書についての詳細な説明会を行ったところでございますし、さらには今月末までに、全国の地方運輸局に本省の担当者が出向いていきまして、管内の鉄道事業者の現場の担当者を集めまして詳細な説明会を実施したいというふうに考えております。この際に、ぜひ現場のいろんな方の御意見も伺いながら、内容について理解を求めていきたいというふうに考えております。
　この地方説明会の場を通じて、報告書、通達内容に対する理解をより深めてもらいますことによって、鉄道事業者の現場レベルにおける疑問、相談等に応じてまいりたいというふうに考えております。
○三重野栄子君　大変御苦労なお仕事でございますが、よろしくお願いします。
　ただもう一点、今回営団がとられる措置の中で、輪重比のこと、さっきございましたけれども、全車両を一〇％以内におさめるためには来年度初めに四千ないし五千万程度の新型計測器を五台購入するということだけれども、地方の中小鉄道とか第三セクターでは一台購入することも難しいのではないか、そういう点についてはいかがでしょうか。
○政府参考人（安富正文君）　今御指摘のとおり、今回の事故防止対策につきましては、輪重の管理とか軌道の平面性の管理といったようなことを行うことになっておりますけれども、このうち輪重の管理については車両の輪重を直接計測して管理するということにしております。ただ、この輪重を測定する器械、幾つかございますけれども、百万程度の可搬式のものから固定式の数千万の定置式のものまでさまざまございます。
　確かに、中小や第三セクター鉄道事業者においては、保有車両数が余り多くないとか測定の効率性を考えますと、場合によっては可搬式のものあるいは可搬式のもののレンタル、場合によっては他社に測定を依頼するといったようなことも可能ではないかというふうに考えております。
　いずれにしても、それぞれの事業者の線路線形とかあるいは車両の構造とか千差万別でございますので、こうした事故防止対策の実施計画を策定して年内に運輸省に届けるようにということを指示しているわけでございますけれども、各運輸局で、各事業者がこの実施計画を策定する過程におきまして、機器の搬入等の計画、あるいは先ほど言いました可搬式のものあるいはレンタルといったようなことも含めて、事業者とよく相談して、どういうことでできるのかというのを各運輸局の方で指導してまいりたいというふうに考えております。
○三重野栄子君　それでは、地域交通における運輸政策についてお尋ねをいたします。
　二十一世紀を前にしまして運輸政策審議会から答申が出ておりますが、副題として「新世紀の鉄道整備の具体化に向けて」とございます。まさに二十一世紀初頭の鉄道整備の基本的方向が明示されたと思いますが、本当に鉄道整備と言えるんだろうかという疑問もございます。
　答申では、都市部の鉄道整備についてはこれまでの幾つかの答申よりさらに踏み込んだ整備方法を打ち出しているものの、地方鉄道の整備については旧態依然とした方策しかないようでございます。しかも、「今後の鉄道整備の支援方策のあり方」においては、地方鉄道についてはその検討対象にもなっていないようでございますが、十月三十日の日経新聞によりますと、「赤字鉄道の廃止相次ぐ」の見出しで、廃止予定の鉄道路線、廃止を検討している路線名が書かれていましたけれども、いずれも地域では生活交通としてはなくしてはならない路線でございます。
　運輸行政をつかさどる長として、地域交通、生活交通をどのように考えておられるか。大臣のあいさつにも、「生活交通の維持、確保等に十分に配慮した規制改革の着実な推進」とございましたけれども、具体的にはどのようにされるのでしょうか、お伺いいたします。
○国務大臣（森田一君）　確かに、先ほど申し上げましたように、最近は需給調整の規制の廃止ということが行われておるわけでございます。そうなりますと、安全の問題等、通勤、通学、通院、買い物等の生活路線をどうやって確保していくかということが非常に問題になってくるわけでございます。
　しかし、このような路線の廃止の場合には届け出があるわけでございますが、これにどういうふうに対応していくかということは、地域の実情に応じてよく協議していかなきゃいかぬというふうに考えております。そして、このような仕組みの中において、地方公共団体が中心となって議論が尽くされることが非常に重要であるというふうに考えておるわけでございます。
　今後とも、運輸政策審議会から先月いただいた答申も踏まえまして、国と地方公共団体が適切に分担共同しながら、生活交通の確保につきまして十分に配慮していかなきゃいかぬ、このように考えておるわけでございます。
○三重野栄子君　私が住んでいるところも既に五つの線がなくなろうとしている、相談を受けているわけですけれども、本当に、地域共同体と一緒に、安全に、そして豊かになるような工夫をしていかなくちゃいけないと思います。
　地域協議会の機能についてお尋ねいたします。
　道路運送法の一部改定によりまして、乗り合いバスの需給調整規制廃止が決まりました。参入、退出が事業者の自由となったわけです。わずかな縛りといえば、廃止まで六カ月間の猶予が必要というわけですが、この六カ月の間に次の生活交通を考える場が地域協議会になっております。しかも、運輸省が各都道府県担当者に示した地域住民の生活交通の確保に関する協議会の枠組みに関する運輸省としての考え方、随分長いんですけれども、では、地域協議会の協議事項として、生活交通の確保に関する地域における枠組みづくり、その他生活交通のあり方一般に関する審議となっております。地域協議会は、路線廃止後の生活交通を確保するための協議だけではなくて、地域におけるあるべき生活交通についても協議事項となっております。
　ここで何点かお尋ねしたいわけですが、まず第一は、地域協議会の行う決定の拘束力はどのくらいなのでしょうか。具体的には、四条免許で運行している季節路線の変更までもが検討対象となるのだろうか。
　第二点としては、生活交通として決定された路線への維持費についてはどのような財政的裏づけが考えられるのか。その二点についてお尋ねいたします。
○政府参考人（縄野克彦君）　お答え申し上げます。
　今お示ししました私どもの考え方は、関係省庁とも御相談をして私どもの考え方としてお示ししたものでございますが、地域協議会の設置運営につきましては、これを主催する都道府県を初めとする関係者の合意によって、その判断によって協議を行うというふうに考えております。
　当然、その結果として、地域協議会によって協議が調った事項については関係者はその結果を尊重するということをその合意の中に含んでおるということでございますので、私どもとしましては、その協議が調った結果が実施されることになるというふうに考えております。
　それから、路線の維持につきまして必要な公的な財政的な支援でございますけれども、これにつきましては、地方公共団体が中心となって地域協議会の協議の結果に基づいて必要な対策を講じていくということが重要ではないかというふうに、今回の需給調整の廃止に伴う規制の見直しに際しまして私どもが考え方として御説明をしているところでございます。
　その財源につきましては、運輸省はもちろん二〇〇一年度予算要求としまして前年度とほぼ同額の八十七億円を要求しているところでございますけれども、今後、関係省庁間で十分協議を行いまして、国と特に地方の役割、それらの分担を明確にした上で、地方も含めた適切な財源が確保されるように調整を進めているところでございます。