Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○宮地分科員　それでは、ちょっと話題をかえまして、一つは営団地下鉄の十三号線の問題について少しお話をさせていただきたいと思います。
　これは大変に長い歴史がございまして、私は、埼玉県の西部地域から中選挙区のときには六度当選をさせていただいて、大変にお世話をいただいております。
　ちょうど昭和四十七年に田中角栄総理が誕生して、日本列島改造論が出まして、以来埼玉県は首都圏のベッドタウンとして大変な人口急増地域になってきたわけであります。そういう中で、埼玉県は、特に西部地域は、池袋から放射線状に、一本は東武東上線という東武鉄道が走っております。もう一つは西武鉄道が走っております。この二つの路線だけでは通勤通学のラッシュ解消には大変難しい。
　ちょうど昭和四十七年ごろ、当時の運輸審議会が、地下鉄八号線と地下鉄十三号線の導入計画をつくっておりました。当時は夢の計画と言われまして、地下鉄が埼玉西部地域に入ってくるなどということはなかなか難しいな、こういう状況でありましたが、私、昭和五十一年に衆議院に初当選させていただきまして以来、マングースのようにこの問題を歴代の運輸大臣に、こうした分科会でも要請をしてまいりました。
　そういう中で、御存じのとおり、地下鉄八号線は、現在、東武東上線森林公園から和光市まで、和光市から小竹向原を通って池袋、今新木場まで導入をすることになりまして、ほぼこれは、当初の運輸審議会の計画どおり完成を見たわけであります。
　さらに、本年三月には、この地下鉄八号線に加わりまして、西武鉄道との相互乗り入れが実現いたしまして、現在では永田町の駅に立ちますと、東武東上線の川越、森林公園に行くのもあれば、西武所沢、飯能に行く、そういう地下鉄の八号線が延伸をされまして、大変に西部地域の通勤通学難解消、また通勤客にとって大変な質の向上、また東武東上線、西武鉄道、営団との競争という市場原理が働きまして、サービスが大変よくなってきている。
　そういう中で、今回、第三次補正の中で、いよいよ今度は地下鉄十三号線、これは池袋から新宿、渋谷に抜ける地下鉄でございまして、既に池袋—小竹向原間というのは地下が三階に掘られている。地下二階を使って今申し上げたいわゆる八号線の関係が入ってまいりますが、地下三階も新線池袋駅ということで、池袋どまりになって、既に地下は掘られている。
　これを使って、今度は新宿、渋谷に向けて地下鉄の十三号線がいよいよ第三次補正、十一年度の本予算、二〇〇七年に向けまして約二千四百億という資金を国、地方、民間が投じてつくる。特に池袋—新宿—渋谷間の山手線、埼京線の通勤混雑解消にさらにこれを加える、さらにこれが今の不況克服、景気回復に効果をもたらす、こういうことで一石三鳥ぐらいの効果で、昨年第三次補正に踏み切ったことは、大変私は感慨深く、また高く評価をしているわけでございます。
　そこで、この第三次補正から本年度予算、二〇〇七年に向けて、要は国のこれからの予算のフォローアップ、あるいはこれからの促進、これが大変重要になってくるわけですが、まずこの点について、運輸省の考え方、決意、こういうことをお伺いしておきたいと思います。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　我々としても、大都市交通の対策問題としてこの十三号線を位置づけまして、やっと日の目を見たわけでございます。これにつきましては、営団地下鉄とも協力し合いながら、ぜひ予定の十八年度完成を目指して努力させていただきたいと思っております。
○宮地分科員　今後先送りにならないように、どうしてもこうした鉄道計画というのは、今までの経験上先送りをされる可能性がある、財政との関係から。そういう点で、今やはり景気をよくするためにこの対策が打たれるわけですから、ここは、景気の効果とそれから通勤の足、この二足のわらじを一挙に進めるわけですから、どうか自信を持って、また政府内においても大臣、しっかり予算をこれから獲得するためにも頑張っていただきたい。特に都心の重要な池袋、新宿、渋谷というのは山手線の中でも最も通勤混雑の激しいところでございますので、ぜひこれは頑張っていただきたい。大臣の決意を伺っておきたいと思います。
○川崎国務大臣　御指摘のように、景気対策として何が一番有効であるかというときに、私は、いいプロジェクトを早く仕上げて経済効果を出していく、これが一番いいことではないか、こう主張を続けておりました。十二号線は早く完成させろ、一方、十三号線をスタートしろということでありますので、今、私自身いろいろな方とお話ししておりますけれども、いい御理解をいただいていると思っております。大蔵省を含めて、いい御理解を受けていると思っておりますので、全力を投じてやりたいと思います。
○宮地分科員　今大臣からいみじくも話がありましたが、十二号線についても、私は質問通告しておりませんが、局長は頭に入っていると思うので、これは光が丘から今度は埼玉に延伸させるわけです。この点についても、東所沢の武蔵野西線にドッキングするという話もありますが、どういう方向で今運輸省としては取り組んでおられるのか、この点についても見解を伺っておきたいと思います。
○小幡政府委員　お話しの十二号線の延伸につきましては、現在運輸政策審議会で、各地方公共団体等の御意見をいただきながら、今後の進め方として議論させていただいておりまして、その中で整理させていただきたいと思っております。
○宮地分科員　ぜひ小幡局長、この十二号線と十三号線をこれから宮地正介、折を見ていろいろと要請しますし、監視しておきますから、ぜひ特段のインプットをしておいてくださいね。これは非常に大事な、通勤通学難解消の首都圏の大事な心臓部ですから、よろしくお願いしたい、こう思います。
　それから、時間が最後になりますが、これも昔から、国鉄が民営化になる前から、当時国鉄の高木総裁のころから私の懸案の構想なんですが、今の埼京線が新宿から大宮、そして川越まで入っています。経緯を話すとちょっと長くなるので簡単に申し上げますけれども、実は上越新幹線が上野に入るとき、埼玉県が渡り廊下だけになっては困るということで、この埼京線をまず大宮まで、当時赤羽線というのが池袋から赤羽まで通っていた、これを使って大宮まで入れよう、当時の畑知事がこれを推進して、新幹線との絡みで埼京線が大宮に入る、こういう予定だった。
　しかし、埼京線の操車場、車庫、これが川越市の南古谷というところにつくられる、こうなりまして、操車場だけが川越市の中につくられて鉄道は大宮どまり、これはけしからぬということで、私は当時、地元でございましたから、この埼京線は川越まで乗り入れをすべきである、電化をすべきである、こういうことで実は埼京線は、大宮どまりが南古谷の操車場建設に伴って川越に電化、相互乗り入れが入ったわけです。そういう経緯がありまして、それから川越から高麗川の間が電化になったわけです。今、大宮—川越間は埼京線が入っている。川越から高麗川は電化。
　さて次、一番大事なのは何か。次は高麗川と八王子のディーゼルカーを電化することということで、八高南線の電化の問題も私も強くこの分科会で要請して、今日では八高南線が電化になっている。ですから、私は、もう川越から高麗川、八王子はすべて電化になっているわけですから、この埼京線を川越どまりにしておかなくて、八王子まで新宿から延伸をしてもいい、そういう状況が整っている、こう考えておりますが、この点について運輸省の見解を伺っておきたいと思います。
○小幡政府委員　運輸省といたしまして、鉄道事業者が利用者の利便向上に資するという観点からいろいろの措置をとることは重要なことと当然認識しておりますけれども、列車の運行形態につきましては、その事業者が経営判断の問題として、利用者へのサービスをどのようにしていくかということの中で考えられるべきものというふうに認識しております。
　ＪＲ東日本の報告によりますと、埼京線と川越線の輸送体系は、御案内のように、恵比寿—新宿—川越間は十両編成で運行してございます。一方、川越線、八高線の川越—高麗川—八王子間は、需要が少ないということもございまして、四両編成ということでございます。現在のところ、そういう事情でございますので、御指摘のような運行形態は今のところは考えていないということでございますけれども、我々としては、需要動向を見ながら適切に対応していただけることを期待しているところでございます。
○宮地分科員　ホームの大きさだとか高架線にして複線化にするかとか、今後そうした大きな問題がいろいろ残っているのは私も承知しています。
　私が考えているのは、八王子まで埼京線を入れますと、将来、もう既に八王子と新宿は中央線も走っていますし、貨物線もあそこは一本走っていますから、三多摩と都心とのいわゆる格差是正と、第二の山手線に匹敵する循環鉄道がこれで完成するわけなんです。
　これを私は、実は高木国鉄総裁時代に提案をしたことがある。将来これは大変おもしろいことになりますよ、ましてや、埼玉県と三多摩、都心の格差是正にもつながるし、循環鉄道として、将来大変これは第二の山手線構想としておもしろいですね、当時の高木総裁が、宮地さん、非常にこれはおもしろいな、これは将来の、二十一世紀の非常に大事なポイントですねということを大変評価していただいた。それが、ちょうど今申し上げたように、諸般の情勢の中で着々と点が結ばれてきた。
　ですから、ここは、私もこれからＪＲ東日本にいろいろ要請していきますが、ぜひ運輸省としても、そうした大きな構想の中でこの問題を私はお話ししているのです。ただ延伸だけじゃない。
　次に来るのは、川越から高麗川の高架線による複線化の問題、あるいは高麗川から八王子の複線化。この辺は、入間とか横田基地周辺ですから、もう人口が、今どんどん宅地化が進んでいます。交通の便さえよくなれば、ここは私は通勤の乗降客も非常によくなってくる、この可能性は十分あります。
　私はそういう経験があります。例えば、先ほど申し上げた地下鉄の八号線の、当時は東武さんは志木どまりにしてくれという話があったんです、和光まで営団が入るけれども。しかし、私は、それでは本当の意味の通勤通学難解消にならぬ、最低川越まで入れなきゃだめだ。そのとき一番心配したのが採算ベースの問題なんです。私は根津社長に、逆ですよ、お客さんはふえますよ、質が変わりますよということで、当時は東武東上線も、今では笑い話ですが、川越の芋のお芋電車なんて言われたことがある。しかし、今ではとんでもない感じになっているわけです。
　同時に、私は、ぜひこの第二の山手線構想を実現したいし、ぜひ運輸省としても関心を強く持っていただいて、東日本とも連携の中で、この問題が早期に、二十一世紀初頭にでも第二の山手線、循環鉄道が完成することを私は期待しておりますので、大臣、この点について、お話を伺っていて何か御感想なり抱負があったら一言おっしゃってください。
○川崎国務大臣　一番最初に御指摘いただいた話でございますけれども、松田社長、運輸省にお見えになるようでございます。正式の御報告があるものと考えております。
　そのときに松田社長と話し合うかどうかはわかりませんけれども、ＪＲとも機会をとらえながら、今の宮地先生の大構想を話をしてみたい、このように思います。
　我々もしっかり勉強します。
○宮地分科員　小幡局長に最後に決意のほどを伺って終わりにしたいと思います。
○小幡政府委員　先生のかねてからの大構想、詳しくお聞きいたしまして、私たちも十分勉強させていただきたいと思います。
○宮地分科員　ありがとうございました。
○村田（吉）主査代理　これにて宮地正介君の質疑は終了いたしました。
　次に、滝実君。
○滝分科員　自由民主党の滝実でございます。
　本日は、乗り合いバスの規制緩和の問題と鉄道の踏切の整備の二点について御意見を伺いたいと思うのです。
　規制緩和の一環として、路線バスのいわば乗り入れ自由化の問題がかねてより論議されておりまして、現在、運輸政策審議会で扱われているというふうに聞いているわけでございます。当然のことながら、運輸政策審議会は、規制緩和推進、こういうことで議論されているのだろうと思うのでございますけれども、今どんなような状況にあるのか、それからまず伺いたいと思います。
○荒井政府委員　お答え申し上げます。
　乗り合いバスの規制緩和でございますが、平成九年三月の規制緩和推進計画、閣議決定されました中で、生活交通維持方策確立を前提に、遅くとも平成十三年度までに需給調整規制を廃止することとされております。
　このため、新しい制度の枠組みや生活交通の確保方策について、一昨年の春以来、運輸政策審議会自動車交通部会において審議がされております。本年一月には答申骨子素案を公表されまして、現在、骨子素案に対する関係者からの意見を聴取しておるところでございます。それを踏まえまして、この三月末あるいは四月初めにも最終答申が取りまとめられていく状況にございます。
○滝分科員　恐らくそういうことだろう、こういうことは想像できるわけでございますけれども、具体的な数字を申し上げて、考え方を伺いたいと思うのです。
　私どもの奈良県の中では、奈良交通が圧倒的に路線を持っております。県内三百四十四路線あると言われているわけでございますが、カウントの仕方によって市町村ごとにどうとるかの問題がありますから、計算の仕方はいろいろあるだろうと思いますけれども、市町村ごとに割り振りますと、三百四十四路線。そのうち二百五十一路線が赤字、あとの九十三路線でようやく収益を上げている、こういうことですね。
　これを市町村ごとに見ますと、奈良県内四十七市町村あって、そのうち黒字の市町村は幾つあるかと申しますと、二市六町村、こういうことに相なっております。もちろん、人口が少しでも上向いているところ以外は大体赤字、こういうことになるわけですね。実に大半の市町村で赤字ということになるわけでございます。
　そこで、各市長会も町村会もみんな心配いたしておりますのは、赤字になりますと当然、地元にバス路線を維持するための財政助成をよこせ、こういうことになってくるのは必定でございます。今地元の町村が赤字補てんをしている路線は幾つあるかというと、現在は二十路線、極めてわずかな路線しか市町村は赤字補てんをいたしておりません。あとは要するに黒字路線で赤字路線を支えている、こういうことになるわけでございます。
　これが参入自由になると、参入自由になるということは撤退も自由だ、当然こういうことに相なるでしょうから、赤字路線を抱えた市町村は、恐らく、今のような二十路線の財政支援じゃなくて、もっと片っ端からバス路線を維持するためには負担をする、こういうことにならざるを得ないんじゃなかろうかという心配をいたしておるのでございますけれども、この辺の見通しについてはどういうふうに御認識を持っているか、ひとつ伺いたいと思うんです。
○荒井政府委員　今、滝委員が、奈良交通を例にとって地方交通の維持の御懸念を表明されたわけでございますが、奈良交通は、全国のバス事業の中でも比較的頑張っておられる会社でございます。例えば、市町村からは助成を受けておられますが、国からの助成は過去ほとんど受けておられない。国は年間、国だけの助成で約九十億近い助成を出しておるわけでございますが、奈良交通は比較的頑張っておる。会社も全体的には黒字基調である。これは奈良市を中心とした黒字路線が大きく寄与して、その内部補助で赤字路線を埋めておられる結果だと思います。
　そのようなことが、市町村の心配とバス会社の心配と二つあるように思います。市町村が赤字を補てんされているというのがどうなるかということでございますが、一つには国の助成がもう少し受けられるような形態に、地域によって工夫されているところもございますので、奈良交通も赤字路線を抱えておる会社の一つでございますので国の助成を受けるとか、もう一つは、市町村の負担につきましては、滝先生も御専門のところでございますが、これは中央からの地方財政の補てんをどうするかというようなものがございます。
　また、バス会社といたしまして全体として抱えておられるのは、規制緩和となればどうなるのか、赤字がふえるんじゃないかという御心配もあろうかと思いますが、これは考え方の問題にもなるかもしれませんが、奈良交通は全国の中でも比較的賃率の高い会社でございます。これは独占ということを背景にして賃率が高いということだと思いますが、高い賃率で黒字を出して全県を維持されておるという内部補助の仕組みが、今後維持できるのかどうかということでもあろうかと思います。
　奈良交通の、どのような生活交通を維持されて、かつ負担を最小にするかという課題につきましては、奈良交通の考え方ともマッチしなきゃいけないと思いますし、地域の考え方とも整合しなきゃいけないと思いますので、今後、市町村にとりましてもバス事業者にとりましても利用者にとりましても、直ちに大きな負担となるというような大きな心配はしておりませんが、そういう可能性もございますので、そのあたりの制度の仕組みを現在検討中というふうに考えております。
○滝分科員　おっしゃるように、奈良交通は全国的に路線バス会社としては相当成績優秀だ、こういうふうに私も考えております。
　そこで、奈良交通が国庫助成金を受けていない理由は、黒字路線で赤字路線をカバーして、なおかつ収益がありますから、今のところは年間五千万ないし六千万円の収益がありますから、国庫助成金が基本的には受けられないと言った方がいいと思いますね。ところが、こういう奈良交通でも、これからに備えて、やはりそれならば分社化をして赤字路線だけをまとめた会社にするという動きが当然出てくると思うんですね。今までは黒字路線でカバーしていましたけれども、これからは、自由競争だということであれば分社化を進めて、今の現行制度でも赤字会社になれば国庫助成金を受けられるということになれば、当然そういうことになってくると思うんです。そういうようなことをこの規制緩和というのは促すことになるんじゃないかなという感じがするんですけれども、その点はどうでしょうか。
　それからもう一つ。奈良交通は県内では独占的な色彩の強い、だから割と料金も高いということになっていますけれども、必ずしもそう言えないところもあるんですよね。同じ奈良交通のやっている路線で同じような距離でも、やはりお客がたくさん来るところは一回百八十円、そうでもないところは二百四十円。例えば、奈良市内の団地を結ぶ路線は百八十円でやっていますよね。ところが、生駒の真弓の方へ行くバス路線は二百四十円。同じ生駒でも、具体的なことを言って申しわけありませんけれども、ひかりが丘団地なんというところへ行くバスは四百五十円というように、大体同じような距離を走るのでも、結局お客の数によって会社の中でもそういうふうに料金を分けざるを得ない。
　こういうようなことをやってなおかつ赤字の路線も相当出ているわけでございますので、やはり一番は、問題は、これから分社化になって国庫助成金をもらおうじゃないかというような動きに当然なってくると思いますから、その辺のところをどう考えるのかということをまずお尋ねしておきたいと思うんです。
○荒井政府委員　いわゆる規制緩和で参入がある程度可能性が出てきますと、会社の運営を、組織を分社化して効率化を図る、場合によっては赤字の会社ができて補助金が受けられるということは十分考えられますし、現に各地である程度そういう動きがございます。
　分社化のいい面、悪い面が見方によってあろうかと思いますが、一つのメリットは、分社化いたしますと運行形態が輸送の実態に適した、非常に頻繁なところとそうでないところ、あるいは中山間地と都市というふうに、同じバス会社が同じ運行の条件でやるのではなしに違う運行条件で、会社の中でも例えば退職した人を再雇用してやる。そういたしますと、運行頻度は低いわけでございますが、再雇用でございますので賃金が低くなるといったような、いい例でございますと経費が非常に削減されて、したがって、補助金を受けておられるケースであっても削減されたという、大分のようなケースがございます。
　分社化そのもの自身を必ずしも推奨するわけではございませんが、運行しやすい、効率的な運行ができるように、あるいは国の助成の体系にマッチするように会社を分社化なり運行形態を変更していただくのは、ある面、望ましい面があろうかと思います。
○滝分科員　とにかく規制緩和は政府の大きな施策の一環の問題ですから、運輸省でこの問題を引き延ばすというわけにはいかない問題だろうと思うのでございますけれども、片や具体的な市や町村の立場になると、これによって赤字路線が表面化して、助成金を出せ、そうじゃなかったら生活路線の維持ができない、こういうことになってくるということを大変恐れているわけでございます。
　今も自動車局長さんが、いろいろ考えている、こういう助成方法のあり方について御検討されているというような御答弁がございましたけれども、やはり地元としてはこれは大変な問題でございますので、ひとつ規制緩和が税金の持ち出しにならないように、そういう点も配慮しながら、何とか路線バスの生活線が維持できますように御要望を申し上げておきたいと思います。
　次に、これも細かい話で恐縮なんでございますけれども、鉄道の踏切整備について御意見を伺いたいと思うんです。
　昭和三十六年以来、踏切の統廃合を進めてこられたということは承知をいたしておるわけでございますけれども、最近、私どもの地元の中で続けざまに一、二件踏切事故が起きたものですから、そこで、地元が改めて踏切の整備問題について大変関心を持ち出しているわけでございます。
　起きた踏切は、長らく、要するに耕運機、コンバイン等の農作業車だけ通す踏切ということで認められてきたようでございますし、そのような立て札が警察によって立てられているわけでございます。ところが、実際起きましたのは耕運機じゃございませんで、農作業用の軽トラが踏切の中を、これもいつも通過しているわけでございますけれども、これが何かの調子に脱輪をいたしまして、結局どうもしようがないものですから、軽トラではあるんですけれども、脱輪して踏切から抜け出せずに電車にぶつかった、こういう事故でございますけれども、事故が起きますと、鉄道事業者の方は、けしからぬ、こうなるわけですね。警察も、けしからぬと。ここはもともと耕運機しか通っていないのになぜ軽トラが通るんだ、こうなるわけです。
　ところが、農業者の方は、冗談じゃない、耕運機が通るなら当たり前の話で、昔から軽トラが走っているんだ、じゃなかったら農作業できませんよと。耕運機だけその踏切を通って、軽トラは農作業車であってもずっと迂回していくなんというわけにまいりませんから、当然、耕運機が通る踏切は農作業用の軽トラも通る。そういうことでやってきたんですけれども、事故が起きると、起きた途端にそういうようなことを言ってクレームがついたものですから、地元がえらいかんかんになっているわけですよ。
　そこで問題になりますのは、鉄道事業者にかけ合ってもこれはらちが明かないんですよね。要するに、自分らは法律に従ってやるまでである、法律は踏切の統廃合を目指しているから、そういう小さな踏切なんというのは要するに廃止しなきゃしようがない、したがって事故が起きようと起きまいと自分らは関係ない、事故が起きればますます踏切を廃止せざるを得ない、こうなるわけです。
　ところが、地元の皆さん方から言わせれば、軽トラが脱輪をするような踏切だって、間口が狭いんですから、中に行って少し膨らませて、少しぐらいアクシデントがあっても脱輪しないようにするのがまず先決なんですよね。脱輪するということは事故につながるわけでございますから。要するに、そういう意地の悪い施設をしておいて脱輪を誘発する、それで事故が起きたら、おまえらけしからぬ、こういうことなんですよ。かけ合っても、もともと統廃合が先決である、こういうわけです。
　統廃合なんといったって、これは三十年も四十年もかかることですよね。要するに、どこかの踏切を三カ所ぐらいまとめて立派な踏切にしたらいいじゃないか、こうなるわけですけれども、そのためには道路の整備もしなければいけません。あるいは場合によっては、立体交差なんというのはなかなかできませんけれども、道路を整備するだけでも二十年や三十年は奈良の場合、かかるんです。ましてや統廃合なんといったって、こんなものはいつになるかわからない。したがって、簡単にできる整備ぐらいはしたらいいのに、鉄道事業者はもう開き直って、おまえらが悪い、統廃合までは何もせぬ、こうなるわけなんです。
　したがって、私は、そういう踏切改良法の法律はありますけれども、どうしようもないのはその中でやったらいい。現実に運輸省の指針ではそういうのはやれと言っているんですけれども、鉄道事業者に徹底してないんですよね。地元にはその辺のところが了解されてないものですから、鉄道事業者に言われるともう手がないのかなという感じになりますし、その辺のところはどういうふうに鉄道局の方はお考えになっているのか、それをはっきりと言っていただきたいと思います。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　先生お話しのように、踏切事故を防ぐためには、踏切を除去する、統合するという方向が大事な方向であることは事実でございまして、そういうことに力を入れさせていただいているわけでございますが、現実問題として、統廃合が困難なケース、時間がかかるケース、いろいろございます。
　その間における踏切の拡幅等々の問題、これについてもやはり大切なことでございますので、そこら辺の事業者の運用についてやはり問題ありというふうに我々認識しておりますので、関係の鉄道事業者を、今後、適切なケース・バイ・ケースにおける具体的な対応をとるように指導してまいりたいと思っております。
○滝分科員　基本的に、遮断機をつけるとか警報装置もあわせてつけるとかいうと、それは相当な事業費がかかるだろうと思うんですね。しかし、狭い踏切の中を膨らませるぐらい、幅を広げるぐらいのところは簡単にできる話だろうと思うんですよね。地元もそういうことを望んでいるわけです。それから、警報機ぐらいは簡単にいけるんじゃないのかという感じもしますので、その辺のところもひとつ、これは事業者にもそういうような方針で、とりあえずの事故をどうするのかという角度からお取り上げいただきますように、よろしくお願い申し上げたいと思います。
　とにかく踏切事故は、何だかんだいったって、やはり脱輪事故と途中でのエンストなんですよね。このごろは車の性能がよくなりましたからエンストがないかと思うと、さにあらず、今でも時々は、エンストによって立ち往生して電車とぶつかるという例はたくさんあるんですよ、踏切事故の中では。ですから私は、そういうようなことをどうやって予防するかということをやはり現在の状況を踏まえて指導していただきたい、こういう感じがいたしますので、よろしくお願いしたいと思います。
　それから、ついでに、これは通告しておりませんでしたけれども、例えばエンストなんかの問題は何で起きるかというと、踏切でもって一たん停車するからなんですよ。
　先進国の中で、警報機、遮断機のついた踏切で一たん停止をさせるような国は余りないと思うんです。イギリスでもフランスでもないと思うんです。皆さん方はイギリスやフランスにしょっちゅう行っておられるからおわかりになると思いますけれども、踏切でもって一たん停止しません。それはなぜかといったら、警報機とか遮断機とか、信号がついているんですからね。鉄道の信号が信用できなくて道路の信号が信用できるなんという法はないと思うんですよね。
　ところが、踏切だけは必ず一たん停車させて、信号がチンチン鳴っていようと鳴っていまいと必ず一たん停止しませんと、渡っちゃいかぬ。特に、意地の悪い警察官なんかおりますと、そこで見張っていて、おまえは目を動かさなかったから、左右確認しなかったからアウト、こういうような例まであるわけですからね。
　ですから私は、やはりそういう近代的な文明は信用してもらった方がいいと思うんですね。そういう意味では、信号があるような踏切は停車なしで行ったらいいと思うんですよ。それはもう日本特有の事象でございますけれども、結局、踏切で一たん停車させるために、そこでもってエンストが起きて、真ん中で立ち往生して電車にぶつかってしまう、こういう事例もあるわけでございますから、私はやはり、そういういろいろな角度から、技術的に近代的な文明を信じていただいてやっていただく、そういうようなことをもう少し細かく指導していただきますように御要望を申し上げまして、終わりたいと思います。
　終始、運輸大臣にはお聞き取りいただきまして、ありがとうございました。それぞれ自動車局長さんと鉄道局長さんに御要望申し上げましたので、ひとつ大臣からもよろしくお願いを申し上げまして、終わります。
　ありがとうございました。
○村田（吉）主査代理　これにて滝実君の質疑は終了いたしました。
　速記をとめてください。
　　　　〔速記中止〕
○村田（吉）主査代理　速記を起こしてください。
　次に、吉田治君。
○吉田（治）分科員　ありがとうございます。民主党の吉田治でございます。
　本日は、運輸大臣、分科会で御答弁ということで、御苦労さまでございます。
　まず最初に、おかげをもちましてと言ったらいいのか、お力添えをいただいてと言うのか、やはり与党のお力と言ったらいいのかわかりませんが、私どもの地元の大阪地下鉄八号線、いよいよ予算づけもしていただきまして、ですから非常に難しいんですね。そのためには、この予算を早く上げなければいけない。しかしながら、野党の議員としてはちょっと待てよという、非常に、体型はそうではありませんけれども、ハムレットの心境とはこのことかなと思っておるんです。
　大臣もしくは事務当局でも結構でございます。大阪市内の東部を南北に走るこの線というのは今までございません。よく言われておりましたのは、鉄道局長よく御承知だと思いますけれども、大阪という町は、環状線の中というものは非常に鉄道整備がなされている、しかしながら、環状線の外というのはどうもいろいろな整備というふうな部分においてはちょっと立ちおくれている。そういう中において、この地下鉄八号線の予算がついたということは非常に大きなことですし、また、かつ地元においても喜ばしいことでございます。
　本線の一日も早い着工、完成というふうなものを待ち望んではいるのですけれども、いろいろ問題点もあるかもしれませんが、運輸省として、着工、完成についてのめどというのですか、それから、間で起こり得る問題点というふうなものをどういうふうに御理解をされているのか、まずお答えをいただきたいと思います。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　お話しの大阪市地下鉄八号線の、具体的には井高野—今里間でございますけれども、ここの整備につきましては、お話しのように十一年度予算案においてお願いしておるところでございますが、この地下鉄整備は、既成高度市街地におきます交通需要への対応、それから道路交通の慢性的な渋滞への対応等のため、我々としても早期に整備することが必要であるというふうに考えている路線でございます。
　本路線につきましては、予算案を見ていただきますと、平成十一年度に着工いたしまして、十七年度の完成を目指すということでございまして、現在、それについての準備をしておるところでございます。運輸省といたしましては、今後とも適正に整備が促進されるよう支援してまいる所存でございます。
　特に、この場合に我々今後の考慮すべき点といたしましては、当然でございますが、毎年度における所要の予算、事業費が計上できるかどうかということでございますので、よろしくまた御支援いただければと思っております。
○吉田（治）分科員　これは十一年度ですけれども、実は十年度予算という形でもともとは要望をさせていただいたんですね。それがちょっと一年間ずれたというふうな事情がおありだと思うんですが、その辺の事情というのはどういうふうに聞かれておられるでしょうか。それからもう一点は、今着工の年度と完成の年度を申されましたけれども、この間に横たわる問題点というふうなもの、何か事業者当局の方から運輸省に対して説明の中において出てきているのかどうか。その二点、お願いを申し上げます。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　一つは、十年度予算要求でぜひ取り上げてほしいという御要望を大阪市の方からいただいたのは事実でございます。その際に、先ほど申し上げました、今回採択させていただきました路線は井高野—今里間、八号線の北側でございますけれども、南側の今里—湯里六丁目間につきましても、実は全体の話として御相談がございました。
　これにつきまして、特に南部につきましてまだ検討すべき課題も多いんじゃないかということで、一年間実はじっくりと一緒に勉強をさせていただいたということでございまして、その検討、勉強結果を踏まえて、第一期事業として井高野—今里間というものにするということで、十一年度に要求いただきまして、今回採択し、予算案としてお願いしている、こういう経緯がございます。
　それから、平成十一年度着工、十七年度完成の間にネックが予想されるかということでございますが、特段具体的な地元の事情については我々伺っておりません。
　先ほど申し上げましたように、各年度、我々必要の事業費を計上する必要がございますので、また御支援いただきながらそれを確保していくということでございますので、よろしく御支援いただきたいと思います。
○吉田（治）分科員　一年間勉強したということですけれども、私がいろいろ聞きますと、距離が長過ぎる、だから、何かどうもこういう地下鉄を認めるというか予算づけする場合においては、何キロ以上はちょっとそれはというふうな話があるというのは聞いているので、その辺は、内容的にはあったんでしょうか。
　ですから、反対に言うと、勉強させてもらって北半分にしたということですけれども、その勉強の中身というんですか、内容的なものとして、なぜ北半分というふうな形で終わったのか。ちょっとその辺、理解を深めるために教えていただければと思います。
○小幡政府委員　お答えを申し上げます。
　路線として長いからだめとかいう発想は、ちょっと我々としては持ち合わせていないと思っています。
　それで、先ほど勉強させていただいた議論というのは、実は北の事業と南の事業、大分質が違う、量的にも違うところがございまして、我々は、やはり事業採択させていただく以上、一つの収支採算性、投資採算性が見込めるということが大前提でございまして、そういう意味から見て、全線をやった場合に問題がないかあるか、ここら辺が中心の課題でございました。
　北部についてはそれが見込めましたので、第一期としてお願いするということでございまして、南の今里—湯里六丁目間につきましては今後の課題、こういう認識でございます。
○吉田（治）分科員　今後の課題というふうな中で、どうなんですか、これは今後、井高野—今里で終わりという発想なのか。先ほど勉強という言葉、それから採算という言葉を言われましたけれども、湯里六丁目に向かって、このこと自体終わりではなく、またこれからもいろいろ検討を加えていくというふうに、俗に言う延伸問題ですけれども、それについては今どういうふうにお考えになられているんでしょう。
○川崎国務大臣　今、鉄道局長から答弁しましたように、例えば私が就任してから札幌の地下鉄を見に行きました。大変な期待があって、そして一本だけじゃ足りないということで、事実上並行線をつくった。今、二千億ほどの赤字を抱えておる状況になっている。東京においてもかなり地下鉄の御希望は多うございます。しかし、やはりよく詰めてまいりますと、例えば営団ですと七〇％補助でございますけれども、一〇〇％補助にしないとできないと。一〇〇％補助ということになると、これはなかなか、上下分離というのは、理屈論はどうだろうか。
　いろいろな議論をした中で、やはりやる以上は収支採算というものをしっかり見ていく。ですから、この鉄道をつくりながら、一方で、南の地域が果たしてそれだけの採算が合うか、これはしっかりとらえていきませんと。
　特に私ども思っておりますのは、今は経済をよくするのは最優先、どんどんやりなさいというフォローの風が吹いておることは事実です。また、都市鉄道について大変国民の理解が深くなってきている、これも事実であります。しかしながら、一方で、何年かたてば、やはり財政再建というのが大変厳しい課題をしょう時代も来ると思います。それだけにしっかり吟味しながらやっていかなきゃならぬということでありますので、十分検討してやっていく。やる方向にはそれは変わりはないというふうにお受けとめいただいても結構なんだろうと思います。
○吉田（治）分科員　最後、大臣、やることには変わりはないんだ、採算重視ということを言うて、反対言うと、採算がとれるような見込みができれば、これはすぐにでもという言い方はよくないかもしれませんけれども、その辺を十二分に吟味した上で、大阪だけでなく今後のさまざまな地下鉄の問題に対応する、そう理解してよろしいんでしょうか。
○川崎国務大臣　基本的な認識として、それで結構でございます。
○吉田（治）分科員　では、その中で、鉄道局長、採算を合わせるというのは、何も人をいっぱい乗せるというだけではないはずなんですね。これは、工事コストを安くするというのも一つの方法。
　ちょっとこれは、きょうの朝の新聞で一部出ていました。例えば名古屋の地下鉄工事について談合があったのではないか。一部報道ありましたけれども、それはお耳に入って、今何らか対応されているところでしょうか。
○小幡政府委員　恐縮でございます。ちょっときょうはこの分科会の準備で実はテレビを見ておりませんので、帰りましてから対応させていただきたいと思います。
○吉田（治）分科員　新聞等の報道によりますと、工区を分けて、俗に言うどこがどういうふうに落とすかというふうな形でやったと。まさに鉄道本体をつくる、先ほど、採算というのは、つくるところの値段も安くしなければならない、このために安全性だとか手抜きがあってはいけないことは確かですけれども、それと同時に、機械化ですとか、俗に言う合理化というふうなものを進めていかなければならないんです。
　それについて、特に地下鉄等においては各自治体が直営というか特別会計でやっておられますので、国がどうこうということはできないと思うんですけれども、例えば、ある程度の指針というんですか、全国一律にこういうふうな駅はこういうふうにしなさいとか、こういうふうな機械がありますよ、みんなで導入しませんかとか、こういうシステムがありますよというふうなことについて、今、運輸省鉄道局なりが何らかの働きかけというか情報交換というんですか、そういうふうなことをしているのか、またそういう場があるのか、その辺はいかがでしょうか。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　今先生お話しのように、地下鉄のコストの場合に建設費をいかに安上がりに割安につくっていくかということと、それを実行する運営体制に至りますまでコストをどうするか、非常に大事な問題と考えております。
　我々、実は問題意識として、公営企業の場合に、一般論でございますけれども、特に人件費を初めといたしまして、やはり民間の鉄道と比べまして割高感は否めない。そういうこともございますので、実は、補助金の申請をいただくとき、あるいは運賃改定の申請がございます、そういうときに、それは建設コストの削減から始まりまして、人件費その他もろもろの節減策、そういうものをほかの事業者の、例えば私鉄とかそういう資料を示しまして具体的な指導をさせていただくというのが通例でございまして、今後ともこういうことは続けさせていただきたいと思っています。
　具体的に大阪市につきましても、大変細かい指導をさせていただいたつもりでございます。
○吉田（治）分科員　これについては今質問の中でちらっと申し上げたんですけれども、地下鉄同士の横のネットワーク、こういうふうに運営についてできるだけ安上がりにしようというふうな横のネットワークというのは、今現在あるんでしょうか。
○小幡政府委員　そういう場としては、実は、地下鉄を運営される、建設される方々の集まり、地下鉄協会という法人がございまして、こういうところにそういう関係の方がみんな入っておりますので、そういうことを情報交換しというようなことも一つの大きな仕事、業務としてやっておるということでございます。
○吉田（治）分科員　やはり一番大きな人件費という部分で、これをどういうふうに省力化していくかというふうなことが今後の課題だというのはよく理解をさせていただけたんですけれども、その中において、やはり利用者の立場から考えた場合に、これはいろいろ補助金を見させていただいていますと、エレベーターの設置という部分、これは新設の駅については非常につきやすい、しかし既設の駅については非常にやりづらいし、現実的にはほぼゼロに近い部分もあるというふうな話も聞いております。場所的には、ホームから駅の改札口まで。
　実は、地下鉄というのは、私が言うまでもなく局長御承知のとおり、改札口を出てからの階段の方が多いんですね。やはりそこへ、少子化の時代の中において、やはり子供を連れていくときに、昔のお母さんでしたらこないして両手握ってそれでわっと走っていきましたけれども、今のお母さんは乳母車でよっこらしょと、これは不便やないかというふうなこともあります。
　まさにそういうふうな部分での、使いやすさという部分、その辺を、地下鉄全体について、補助の部分も含めて今どういうふうな施策がとられて、少子化、特にまた高齢化ということになると、おじいちゃんおばあちゃんがただのパス持っていても、なかなか地下鉄は階段がしんどいからというふうなこともあります。その辺は費用もかかることですけれども、一つのサービスという部分で考えたときには、今後どういうふうな展開、また現状どういうふうにされているのか、御答弁いただきたいと思います。
　　　　〔村田（吉）主査代理退席、主査着席〕
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　地下鉄につきましては、お話しのように、新設するときあるいは大改良するときにはその補助金の中で当然見させていただいておるわけでございますけれども、既設の駅についてどうするかという話は、地下鉄のみならず一般の鉄道の駅についてもそうでございまして、これにつきましては、従来細々と支援させていただいていたんですが、十年度の第三次補正におきまして、エスカレーター、エレベーターの補助を基準として五十億円用意させていただきまして、これは国の方で三分の一、地方公共団体で三分の一、残りを事業者という分担でございますので、事業費としてはその三倍になるわけでございますけれども、これでもってＪＲ及び地下鉄等々のバリアフリーの推進を図るということで現在手続中でございます。
　また、次年度以降につきましてもしっかりやらせていただきたいと思っております。
○吉田（治）分科員　まあ悩ましい話なんですね。そうしますと、人間だんだん楽に流されていきますので、ない方がおかしいという発想になって、体がだんだん衰えていくというのもありますし、それぐらいあっても、階段あってもいいんじゃないかという声もありますし、その辺の整合性をよく図っていただきたいと思います。
　その中で、今大臣の答弁にもございました、地下鉄、各地で欲しい欲しいという声が上がる、しかも採算性の問題、それからサービスの中というふうな中において、実は私は、ここでバスというふうなものの見直しが徐々に行われてきているのかな、運輸省の施策の中でもそういうのがあるのかなというのを感じております。
　一つには例えば、これは東京の話ばかりで、大阪の人間としては非常にしたくはない話なんですけれども、例えば武蔵野市、エリアバスを走らせる、そして渋谷—代官山の間、ミニバスを走らせる、そして、たしか群馬の方ですか、運賃を安くしたら乗客がどんとふえたというふうな中で、私はバスの見直しというものがあってもいいんではないかな、長い階段をえっちらおっちら歩いていくというよりも、まさにドア・ツー・ドアに近い感覚で。いっときは、モータリゼーションという自動車がわっと席巻した中において、バス路線というのは縮小に次ぐ縮小、そして補助金、補助金、補助金というのがあったんですけれども、ここで路線バスというふうなものの見直しというものを今後なされてはいかがかなと思うんです。
　現状、路線バスというふうなものに対して、今いろいろな事例を申し上げましたけれども、どういうふうに運輸省としてとらえ、今後しようとしているのか、ちょっとお答えをいただきたいと思います。
○荒井政府委員　路線バス、特に都市の路線バスでございますが、今委員申されましたように、道路がすいていればよく見えるとか、乗降が楽であるとか、いろいろメリットがございますが、逆に道が混んでいるとなかなかにっちもさっちもいかないということでございますが、最近の傾向といたしまして、見直して、便利でいいバスをつくろうという地域の試みがございます。安い、乗りやすい、親切、あるいは定時性がある、あるいは連結バスをやるとかいろいろ新しい試みがございます。運輸省といたしましては大変好ましい傾向だと思いますし、支援を充実させていきたいと思っております。
　具体的には、人、町、環境に優しい、バスを中心とした町づくりの観点からのバス利用ということで、例えば浜松市におきまして総合的なバス利用計画が出ておりましたり、松江市、金沢市においてそういう計画が出ることになっております。
　今後ともそういう努力をしていきたいと思っております。
○吉田（治）分科員　地下鉄の話を申し上げて、自動車交通局長の方から松江の話が出て、今、市街地の見直しというのが出てきていまして、まさにバスではないかな。
　そういう中で、局長、ブラジルのクリティーバという町がありまして、私は、これは好き嫌いは別にして、レスター・ブラウンという、国際的な環境学者と自称しているのか他称しているのかわからないですけれども、その人の本にも取り上げられているんですけれども、ここの町というのは、まさにバスというふうなものを、今局長言われた道路というふうなもの、道路は専用レーンを設けます、まさにほぼ鉄道に近い雰囲気、乗降については、安全であるように駅のようなバス停にして、ステップも楽にしてというふうな形で、まさにクリティーバという町がバスによってコミュニティー、コミュニケーション、そして環境というふうなものを、バス自身も今のような規格のバスではなくて、例えば、時間帯によっては大型のバスまたは小型のバス、料金はできるだけ均一で安くというふうな形で運営をされて、非常に注目をされている。
　しかしながら、これは各地の交通局と言われているところへ行きますと、知っているけれどもやはり鉄道の方がええでと。これは私はわからないのですけれども、交通局の中の自分のポジションであるとか、それぞれの各地の役所の中での、地方行政の中でのやはりあり方、バスというのはどうも古臭いというイメージがあるのかもしれませんけれども、まず一点目は、そういうブラジルの事例があるということは運輸省は認識をされているのか、それに対して、そういうことを含めて、例えば浜松市でバスのそういう総合計画とか、これからのバス事業のあり方ということにおいてそういうふうなものをどこかにしんしゃくをされているのか、この二点、お答えをいただきたいと思います。
○荒井政府委員　今のブラジルの事例は、もちろん行ったことはございませんが、模型を拝見いたしました。ボルボが非常に熱心に参画されたという事例で、これは大変すばらしいものだと思いました。非常に長連結のバスで、かつプラットホームのような丸いプラットホームをつくって、町の景観、しかも環境に非常にマッチしたいいバス、町づくりそのもののような感がいたしました。
　日本で導入できるかどうかということでございますが、そういう場所が本当にできたらいいなと思っております。
○吉田（治）分科員　できたらいいなではなくして、先ほど大臣のお話の中にも、非常にこれから財政が厳しい中において、何千億もかけるような鉄道というふうなものを、大量輸送という発想を、今地下鉄だとか鉄道のみならずそういうバスというものも含めて、ぜひとも今後の運輸行政の中で私は御検討していただきたいことを強く望ませていただきたいと思います。
　大臣、何かバスについて思いはございますか。
○川崎国務大臣　実は、きょう、朝からは規制緩和による影の部分の議論が多かったわけです。今吉田委員が言われておるのは、逆に規制緩和による光の部分、いろいろなアイデアを生かしながらやろう、まさに都市部のある意味では特権でありますけれども、そういったものがやはり規制緩和によって生まれてくる、それを支援していく体制というのをつくらなきゃならぬなと思っています。
　一方で、例えば鉄道は地球環境に優しい、こういう議論はありますけれども、例えば地方で極めて乗る人が少ない中、大きな鉄道が走っている、それは電気かディーゼルで走っているわけですから、それのエネルギーと効率性のいいバスというものを比較したときに、どっちが地球に優しいかとなると、実はバスの方が優しいという議論も当然出てくるわけだ。どれだけの人をどうやって運ぶときにどれが一番効率性があるかということを常に考えながら物事を決めていかなければならないな、こう思っております。
　したがって、言われるとおり、地下鉄もいいところもあれば、やはりバスも優位性を持っているところもある、そんなものをうまく組み合わせるのが我々の仕事であろうと思っております。
○吉田（治）分科員　まさに国土交通省というふうなものになっていく中においては、その辺を含めて交通という名前に合うようにしていただきたいなと思います。
　まさに今、大臣言われた自由化というふうな話で、タクシーの完全自由化というのが今後なされていく。
　多分、聞かれる話は、大体今もう運転手さんいっぱいで、大変で、実車率が低うて、これ以上需要をふやして、タクシーの台数をふやしてというのでいいのかという質問が私は多かったかと思います。それぞれの御答弁は多分それぞれの議事録に出ておりますので、私も随分、この予算分科会だけじゃなくて、この中でも何人か担当されていた方を覚えておりますが、運輸委員会でも質問をさせていただきました。その気持ちには変わりありませんが、私は今度は、じゃ、まさに完全自由化されたときにどういうふうな人がそこへ参入ができるのかな。
　私、タクシーに乗りましたら、運転手さんがこう言うんですね。待っているんですという人もいるんですね。自由化になったら自分たち運転手五人集まって、お金出し合ってタクシー会社やるんですわというふうな方も。私は聞いていて、ああそうだなと。自分たちは、影ももちろん大事だけれども、そういうふうなやる気の部分。
　今でしたら、タクシーの運転手さんが独立するというのは個人タクシーの運転手さんしかない。しかしながら、こういうタクシーの完全自由化という形になってくると、そういう方も参入できるんではないかと思うんですけれども、局長、具体的に、その完全自由化になったときのイメージというんですか、何年何月から完全自由化になる、そのときには、例えば極端な話、私みたいな者と言うたら怒られますけれども、私がやろうと思えばできるのか、そのときの基準というふうなものが多分あると思うんです。
　では、その基準は何なのか。例えばお金、お金持ってなかったらできへんのか、それともそれに参入しようと思えば、何々資金があって、そういうような人、やる気のある人にはお金つけてやらせてあげるよとかいうふうになっているのか、その辺のシステムというものを今どういうふうにされているのか、お考えをちょっと述べていただきたいと思います。
○荒井政府委員　最近は、規制緩和は心配だ、難しい、あるいは運輸省の周りをタクシーで囲まれて規制緩和反対という事例に直面しておりますので、今の御質問を伺って、気がちょっとほっといたしましたところがあるわけでございますが、しからば新しい参入がどういう形で、一つはニューフェースといいますか、新しい意欲のある方の参入に門戸を開くというのが規制緩和の大きな目標でございますので、そのようなことを達成するということが可能になるような参入条件ということが前提になろうかと思います。
　もう少し具体的にはどうなるかというのはまだ詰め切っておりませんが、次の、法律をつくり、その条件を明示する段階でまた御審議を願うことになろうと思いますが、基本的には安全、安心なタクシー事業者というイメージでございますので、一対一で運行されて、おりるときに料金を払う、そのときに、確定した明確な料金でないと困るというような運送形態でございますので、安心でかつ安全な乗り物ということが確保されるような条件とは何か、大変抽象的でございますが、そのような基本的な概念として詰めていくというふうに考えております。
○吉田（治）分科員　局長、せっかくこういう質問しているんですからちゃんと答えてください。そうでないと、そういう抽象的なことばかり言うとみんなが心配するわけです。
　では、今タクシー会社をやっている人、大きな会社をやっている人、そういう人でないとやっぱり参入はできないのか。そこで働く人たちは、搾られて搾られて搾取されて、そういう労働者でしかなくなるのかということしか考えられないわけじゃないですか。だから私は、わざわざ完全自由化になって楽しみになっている運転手さんもいる、じゃ、その運転手さんは本当に参入できるのかどうか、お金の部分を含めて、いつからか、それを私は今質問しているわけであって、抽象的なことを言うんだったら質問かえるよ。
○荒井政府委員　もちろん、今例示されましたような方でありましても参入できる可能性が出てくると思います。大会社だとか既存の事業者の買収だけではないように考えております。
　また、いつからかということでは、閣議決定は十三年度から実施ということになっておりますので、現在は、閣議決定は変わっておりませんので、それを念頭に置いて作業を進めております。
○吉田（治）分科員　だから、そのさわりだけでも教えてと聞いているんですよ。今どこの審議会で、どこがやって、いつそういうのが出てくるか。審議会でやっているのであれば、審議会の内容は公表されているんですから、議員、委員、この審議会のこういう内容をインターネットか何かで見て、そこに全部出ているから、そういうお話を聞きたいということです。
○荒井政府委員　まさしく運輸政策審議会自動車交通部会で議論されておりまして、答申骨子の素案を公表しております。Ｅメールアドレスもつけております。御意見を伺うためにアドレスをつけたわけでございます。この答申は四月の上旬に最終答申になる予定でございます。その後、具体的な内容の詰め、法案を作成するための詰めが続くものでございます。
○吉田（治）分科員　随分きつく申し上げましたけれども、まさにそこのところ、あるから、ちゃんと言ってくださったらそれでみんな納得するんですよね。それを、抽象的なことで、申しわけない、安全、安心と、聞いていたら、なめとるのかというふうな話になるわけですよ。
　ですから、はっきり言ってもらいたいと同時に、もう一つ私はこの機会にお聞きしたいのは、少子高齢化という時代になってくると、まさに今タクシーの運転手さんというのは、リタイアされて六十幾つの人というのは山ほど運転されています。少子化ということになってくると、じゃ自由にして台数をふやして、タクシーだけじゃなくてトラックもそうでしょう、バスもそうでしょう、そういうふうなところへの働き手というふうな部分が、今のような条件において、労働条件だとか雇用条件という言い方があるのかもしれません、果たして集まるのかなと思うんですけれども。
　そういう少子高齢化というふうな部分に対して、今特に自動車関係、プロドライバーという部分において、何らかの対応だとか発想を持ってやっているのかどうか、ちょっとその辺、対応をお聞かせいただきたいと思います。
○荒井政府委員　自動車運送事業はドライバーが基本でございます。ドライバーなしに成り立たない事業です。ただ、傾向として、ドライバー自身の高齢化が進んでおる事実はございます。特に旅客の運送におきましては二種免許を取得しなければいけませんので、二種免許の平均年齢が現在非常に高くなっております。これは警察庁の所管でございますが、二種免許の位置づけということも運送事業において大きな課題になっております。
　事業を所管する立場からいたしまして、物流にしろ旅客にしろ、自動車運送というのは大変大きな経済のもとになっておりますので、バイタルな、元気な事業ということからは、若手のドライバーといいますか、元気なドライバー、特に物流なんかにはそういう面が見られるわけでございますが、確保するようなことを念頭に置いていきたいと思っております。