Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○細川（律）委員　なかなかはっきりした、明確なあれはないようなんですけれども、いずれにしてもこの範囲を決めなければいけないということで三十キロ以内ということにしたんだろうと思います。
　先ほどの答弁では、いわゆる東京圏、大阪圏の中でも、そういう東京圏、大阪圏の枠にしながらも、しかし車両密度の低いところはいわゆる例外として適用外にする、そういうことを言われましたけれども、それはどういうような根拠でそういうふうにされるのか。それと、そういうふうに言われますと、では東京圏、大阪圏でどういうような市がその例外の対象になるのかお聞かせください。
○田村説明員　東京圏、大阪圏で例外的なものでございますが、これにつきましては、一応車両密度と申しまして、市の可住地面積、人が住める面積に対します車両の台数、これの密度を求めまして、一応一平方キロメートル当たり千五百台以下の市については適用除外といたしたいというふうに考えてございます。千五百台という基準を設けましたのは、大体人口三十万人以上の市の平均の車両密度がおおむね千五百台でございますので、三十万都市に匹敵する車両密度を持つということを考えの基本にいたしております。
　それで、具体的にどういうところが東京圏、大阪圏で適用除外になるのかというお尋ねでございますけれども、例えば東京圏で申し上げますと、埼玉県の岩槻市あるいは千葉県の野田市、こういうところが車両密度の関係で除外になってまいります。それから、大阪圏につきまして申し上げますと、例えば大阪府の和泉市あるいは河内長野市、それから奈良県の大和郡山市、こうしたところが適用除外になってまいります。
○細川（律）委員　今東京圏の方で、三十キロ以内で野田市と岩槻市、こういうふうに挙げられましたけれども、その岩槻というところはたまたま私の選挙区なもので大体地理的によくわかっているつもりなんですけれども、例えばその隣の大宮あるいは春日部、そういうところがこの三十キロ圏で適用されている。そして、その間に岩槻があって、この岩槻だけが適用除外だというようなことになると、その周辺に住んでいる住民の方からすると、何だ不公平じゃないかというようなことを言われるというか感じられるのじゃないかという気がいたしますので、これはもう一律に、例えば三十キロだということならばもう三十キロ以内というように一律にやられたらいいのじゃないかという気もするんですけれども、いかがでしょうか。
○田中（節）政府委員　お答えいたします。
　検討の過程ではいろいろな問題がございまして、今委員御指摘のような、一律に適用してはいかがかというような御意見もございました。しかし、やはり駐車問題が深刻化しているところからやるというのが基本的な形であろうと。そういたしますと、三十キロで引きますと、そういう問題についてはまだそこまで至ってはいないのではないかというところもあるというようなことで、先ほど来申し上げましたような形で線引きをするというような形になったわけでございまして、議論の過程では確かにそういう問題も出てまいったことはそのとおり事実でございます。
○細川（律）委員　最後にお聞きしますけれども、この三段階、最終的には十万以上の都市まで拡大をする、こういうことのようでありますけれども、この理由と、多分必要があるからそういうふうにやるのでしょうけれども、それをなぜ三段階に分けて平成十三年に予定するのか、そこのあたりをもう一度説明をお願いします。
○田中（節）政府委員　委員御指摘のように、現下の厳しい情勢というものを考えますと、本来、直ちに人口十万人以上の市までに適用を拡大するということが望ましいという考えもございます。ただ、急激な変化を避ける意味から、駐車問題の深刻な地域から順次拡大していくことが適当ではないか。さらに、国民全体への十分な周知を図る。そして、駐車問題が深刻化している、保管場所の確保を国民自身が非常に感じているというようなところから次第に広げていくことがいいのではないかということで、段階的実施とすることとしたものでございます。
　ただ、今回は、将来に向けての段階的な適用地域拡大の計画をあらかじめ公表いたしましたので、ユーザーなど国民の利便に資しているというふうに私どもは考えているわけでございます。
○細川（律）委員　わかりました。では、次に移ります。
　私も時々タクシーを利用しながら自宅に帰ったりいたしますけれども、そのときに乗るタクシーというのは法人の場合もあれば個人タクシーの場合もございます。そこで、時々個人タクシーに乗って感じますことは、お年寄りの運転手さんが、たまたまそういうことに出くわすときがあるのですけれども、どうもそのときに、大丈夫かなというような感じを受ける場合もございます。
　そこで、いわゆるタクシーの高齢者の運転手、これのことについて実態を調査されているのかどうか。それから、高齢者の方とそうでない方で事故の割合といいますか、そういうようなことも調査されているのかどうか。そういうのがあれば報告をしていただきたいと思います。
○金丸説明員　お答え申し上げます。
　個人タクシーにつきましては、これは、自動車運転者に夢と希望を与えるということでもって、タクシー業界に新風を注入するものとして三十四年に発足したわけでございますけれども、現在では全国で四万七千名を数える状況でございます。しかしながら最近では、事業者の平均年齢が先生御指摘のとおり上がってまいりまして、五十八・六歳でございます。法人の運転者の平均年齢が四十八・五歳でございますので、十歳ぐらい上だ、こういうことになろうかと思います。その中で七十歳以上の者が三千八百人を超えるということでございます。
　一般論といたしまして、加齢とともに運転技量の低下が起きることは否めないわけでございまして、このような高齢化の進展が利用者に利用上の懸念を抱かせるような状況になっているということも事実かと思います。
　事故の発生件数でございますけれども、事業者団体を通じて調べましたところでは、東京の個人タクシーの件数でございますけれども、平成五年度に二千二百二十六件個人タクシーとして事故が発生しております。そのうち七十歳以上は二百九十五件、一三％を占めておるということでございます。
　これを、個人タクシー事業者百者当たり平均年間事故発生率、こういうことでもって見てまいりますと、平成二年度から五年度の間で、平均で、七十歳から七十四歳の者につきましては十五・六件ということでございます。七十五歳以上の者は十八・六件でございます。また、若い方といいますか、三十五歳から六十九歳で見ますと、これが十一・二件ということでございますので、七十歳から七十四歳の者は三九％余り高い、あるいは七十五歳以上の者は六六％増、こういった事故発生件数になっております。
○細川（律）委員　個人差もあるかと思いますけれども、お年をだんだんとってきますと、反射神経とかいろいろな点で事故を起こす率が高くなっている。先ほどの報告でも事故率が高いということであろうかと思います。
　そうしますと、いつまでも個人タクシーとして営業を続けることを認めることも私はいかがかというふうに思いますし、これについては、やはり営業としてやっておられるということからしますと、定年制をきちっと導入をするということもこれまた必要ではないかというふうに私は思いますけれども、その点運輸省の方としてはどういうように考えて、どういうように対処されようとするのか、説明してください。
○金丸説明員　個人タクシーのあり方につきましては、昨年五月に運輸政策審議会の答申の中で、個人タクシーにつきましては、タクシー全体の健全な発展に大きな役割を果たす、こういうふうに期待される一方で、今先生御指摘のように、高齢化の歯どめ対策等についても、速やかに具体的な方策を策定し、円滑かつ着実な実施を進める必要があるというふうに指摘されているわけでございます。
　これを受けまして、私どもといたしましては、高齢化の歯どめ対策等今後の個人タクシー事業の改善方策について、社団法人全国個人タクシー協会、こういった団体があるわけでございますけれども、これと検討を重ねてまいりまして、去る九月に今後取り組むべき方策について一応の取りまとめを行ったところでございます。
　その内容につきまして概略を申し上げますと、まず、七十歳から七十五歳の年齢に達した個人タクシー事業者につきまして、廃業が円滑に進むよう、当面の措置といたしましては、事業の譲渡譲受の見直しとか、あるいは健康診断、適性診断の徹底等による、こういった環境整備を実施していきたい、これを当面の措置として考えている状況でございます。
　それから、御指摘のいわゆる定年制の導入でございますけれども、これにつきましては、定年制を導入することが必要だという基本認識の上で、今後二、三年間の準備期間の中で事業者の意見を聞きながら、廃業後の生活の備え、こういったことも充実しなければいけませんし、あるいは既存事業者についての経過措置なども講ずる必要がある、こういったことをあわせまして検討していきたいというふうに考えているわけでございます。
○細川（律）委員　時間が来ましたからこれで終わりますけれども、個人タクシーのいわゆる高齢者の運転手の方々も、それによって生活を支えているということもありますので、ぜひその廃業後の保障などに十分配慮をされながら、ひとつ検討をよろしくお願いしたいと思います。
　以上で終わります。
○山田委員長　遠藤登君。
○遠藤（登）委員　遠藤であります。
　若干時間を拝借して、まず、去る九月三十日、台風二十六号によって仙山線の面白トンネルと奥新川の中間に位置する新川、約七万平米に及ぶ土砂の流出によって線路が寸断された。それで、それ以来不通という状況で、仙山線は約二万人に及ぶ通勤通学者を抱えている重要な路線であります。その復旧を一日も早く完成をしていただいて、開通をさせてもらいたいという地域の非常な願望が続いている昨今であります。運輸省あるいは東日本のＪＲ当局におかれまして、あれは付近一帯は国有林でありますから、林野庁当局も含めて、大変な御心配をいただいてきていることに深く感謝を申し上げます。
　お話によりますと、ＪＲ当局は約八億と、土砂の流出排除なども含めて、防壁あるいは橋梁の建設などについて大変な御努力をいただいている。それから、林野庁当局におきましても、緊急に防災のための手だてなど約二億二千万と聞いておりますが、大変な財政なども投入をされながら、突貫工事で現在復旧に御努力をされているということについて、地元の一人として心から感謝を申し上げたいというふうに思いますが、復旧の状況あるいは開通の見通しなどについてお聞かせをいただきたいと思います。
○戸矢政府委員　お答え申し上げます。
　今先生おっしゃいましたとおり、九月三十日に、台風二十六号による災害によりまして仙山線が土砂の流出等により不通の状況になっております。今おっしゃいましたように、地元の方々には非常に御不便をおかけしているわけでございますが、非常に大事なルートでもございますので、ＪＲ東日本の方では全力を挙げて復旧工事に取り組んでおります。
　現在まで、非常に山の中で、復旧に非常に手間のかかる場所だったようでございますが、工事はおかげさまで順調に進捗しておりまして、ただいまの時点では、十一月二十八日に復旧する見込みというふうに聞いております。
○遠藤（登）委員　約半年以上かかるのではないかという最初のお話であったのですが、大変な御努力をされていることに改めて敬意を表したいというふうに思います。
　同じ災害で、土砂流出の箇所、六十二年八月のいわば台風の大雨の折にも土砂の流出を見ているというような状況でありますから、この万遺漏のないような手だてをきちっとやはりとっていく必要があるのではないか。山合いの非常に急峻な箇所でありますから、これから降雪期を迎えるということもありますので、安全対策上は十分な手だてをお願いしたいというふうに思う次第であります。
　それからついでに、仙山線は山形−仙台間、運行時間は約一時間でありますが、六十二・八キロという区間の距離がある。これは、地域交流あるいは高速化の時代を迎えて、面白トンネルという地方トンネルがあるわけであります。おかげさまでミニ新幹線福島−山形間、べにばな国体に伴って開業された、ほとんど乗車率はもう満杯というような状況であります。これを、山形−仙台間を軌道修正してやれば、ミニ新幹線として、いわば新幹線に準ずる山形−仙台−福島の循環体系ができ上がるということについて、安全性を確保しながら、地元の強い願望となっている昨今でもあります。
　仙山線の複線化の問題なども大きな課題にもなっているのでありますが、これらについて、運輸当局としてもＪＲ当局としても、地元を含めてぜひ検討いただきたいという強い願望もあるのでありますが、当局の所見などお聞かせいただければありがたいというふうに思っております。
○戸矢政府委員　仙山線仙台−羽前千歳間約五十八キロでございまして、今のところ全線単線、電化という路線でございます。今までも実はＪＲ東日本におきましては、レールの重量化あるいはまくら木のＰＣ化といったような軌道の強化を行いまして、快速電車のスピードアップといったようなこと、あるいは快速列車の増発といったような輸送力の増強というのを逐次進めてきておるという実態でございます。
　ただ、これ以上のスピードアップということにつきましては、地形上の問題、曲線改良あるいは行き違い設備の新設といったような非常に大規模な工事が要るわけでございまして、先生御指摘のミニ新幹線と申しますか、新幹線の乗り入れといったようなことも含めまして、非常に巨額な投資が必要になるということになるわけでございまして、なかなか今の段階では、ＪＲ東日本としては現在そういう計画はないというふうに聞いております。
　私どもといたしましても、もちろん先ほどおっしゃいました災害対策、安全対策を十分に考えながら路線整備を進めるということだろうと思っておりまして、仙台−山寺間、特にこの路線、輸送量の増加も見られるようでございます。今後の輸送需要の動向等を見きわめながら、必要に応じて輸送力の増強等を検討するよう鉄道事業者を指導していきたいというふうに考えているところでございます。
○遠藤（登）委員　それから、復旧工事の促進と十二月三日からのダイヤ改正などによって、仙山線なども現在八本ほど運行しているわけでありますが、それが今日災害発生以来不通ということになって、バスの代替輸送など、あるいは折り返し輸送など大変な御配慮もいただいていることに感謝を申し上げますが、十二月三日のダイヤ改正によって快速など三本ほど増発するというお話を聞いているのでありますが、その対応方針など、改めてお聞かせいただければありがたい、こういうふうに思います。
○戸矢政府委員　おっしゃいましたように、この仙山線でございますが、十一月二十八日に復旧する予定でございますが、十二月三日のダイヤ改正によりまして、快速列車、現在八往復でございますが、これを十一往復に増発する予定というふうに聞いております。
○遠藤（登）委員　東京−山形間、おかげさんで速いのであれば二時間半、あるいは普通三時間で到着てきるというようなスピードアップがなされてきたことに深く敬意を表しております。山形−仙台間が一時間ということについて、安全性を含めて、急峻な山合いということもありまして大変な状況でもあると思いますが、そのスピードアップについて、安全性の確保と連動しながら、非常に強い要求となっておりますので、十分な御検討を賜りたいと重ねて要請をさせていただきます。
　それにちなんで、山形以北の延伸の問題もこれまた重要な課題になっておりまして、秋田までの間、ミニ新幹線の延伸の問題、安全性の確保の問題、スピードアップと輸送力の増大の問題などについて大きな課題にもなっているわけでありますが、この機会に、大変な運輸省当局あるいはＪＲ当局などの御配慮をいただいて検討委員会が設置をされて、第一回の検討会が行われた、あるいは継続して今後行われるという状況をお聞きをしているのでありますが、その辺の対応状況などについてお知らせをいただきたいと思います。
○戸矢政府委員　山形ミニ新幹線「つばさ」が今走っております。それを新庄まで延伸してほしいという地元の御要望、非常に強い御要望があることは私どももよく承知しております。
　この新庄までの延伸というものにつきましては、ことし平成六年九月に、山形県それから運輸省あるいはＪＲ東日本を含めまして関係者間で山形県在来線高速化検討委員会というものを設置いたしまして、検討を始めたところでございます。私どもとしても、その検討に協力をしていきたいというふうに考えております。
　ただ、この延伸問題そのものにつきましては、基本的にはＪＲ東日本の事業の関連の投資ということにもなるわけでございまして、赤字路線あるいは第二の国鉄をつくってはいけないといったようなこともございまして、ＪＲ東日本自身が、事業の収支採算性を精査いたしまして、路線整備の決定を自主的に行っていくということだろうと思います。
　そういう意味で、まずこの検討委員会でいろいろ御検討いただき、地元においても、鉄道利用の促進を図るというようなことで、そういう鉄道を整備する環境づくりに御努力をいただくというようなことをお願いをしたい。そしてまた、この検討委員会でこの案件いろいろ御検討いただき、成熟性を高めていただくということが大変重要ではないかというふうに認識しているところでございます。
○遠藤（登）委員　大変誠意を持って対応されていることに感謝を申し上げます。
　それで、概略の建設費用は、新庄までの延伸区間で総経費約四百億くらいを要する、そんなことを承っておりますが、その辺の検討状況はどうなんでしょう。
○戸矢政府委員　山形−新庄間、路線延長約六十一・五キロございます。このうち十一・四キロの区間が複線でございまして、全線電化ということでございます。この路線の線形自体は、一部区間を除いてはほぼ平たんで、急曲線も少ないというようなことのようでございますが、なかなか施設の近代化はおくれているというのが今の実情でございます。
　平成五年度に山形県で調査をされたようでございまして、その山形県の調査によりますと、新幹線との直通運転の延長に要します費用の概算は、先生ちょっと今御指摘のございましたように、約四百億円というふうに承っております。ただ、今の段階で私ども運輸省としての建設費の試算というのは特に行っておらないというのが実情でございます。
○遠藤（登）委員　安全性を含めて、よろしくお願いをしたいというふうに思います。
　最後に、いわば地方ローカル線、第三セクター、全国三十六線と承っておりますが、これは五年間に限って、移行措置として国で財政措置、援助が行われてきた。五年以降については、地方は過疎が加速する状況の中で大変な運営、経営状況にある、ほとんどの全線がそれなりに努力をしているということがあるわけであります。
　そのために徹底した合理化、これは当然でありますが、安全運転上、信楽の事故のような事故発生がないとも、継続しないとも限らないという問題がありまして、これは地域の足を確保するということと同時に、一定の安全対策、特に経営の安定も含めて安全対策上極めて重要な課題だと思っております。当局もそれなりに配慮されている状況がありますが、この安全対策上から見ても非常に大変な課題だと思っておりますが、その対応方向などについてお聞かせをいただいて質問を終わりたいというふうに思います。
○戸矢政府委員　先生御指摘のとおり、鉄道事業にとりまして、安全の確保というのは最重要の課題でございます。
　そういう意味で、第三セクターの鉄道も含めまして、運輸省としては、鉄道事業の基盤の強化といったようなことを含めまして、事故防止、安全性の確保ということに努力をしているところでございます。
　第三セクター鉄道でございますけれども、これは、本来輸送規模等からバス輸送に転換することが適当であろうとされた路線ではございますが、地元の関係者の方々が、将来にわたる事業採算性等をお考えになり、鉄道転換を選択した路線でございまして、五年間の運営費補助というのが経過した後の運営につきましては、地元の御支援によりまして、所要の基金を確保していただくといったようなことで運営を維持していただくのが原則であるというように考えているところでございます。
　しかしながら、今第三セクター鉄道の経営の実態を踏まえまして、そういう鉄道が自立的な経営の実現を図れるように、そういう御努力をいただくという前提といたしまして、平成四年度からは、私ども、新たに近代化補助の対象といたしまして、特に経営が困難な鉄道事業者が行う安全対策にかかわります近代化設備の整備事業というものにつきまして、補助率を、従来五分の一でございましたものを三分の一に上げまして充実を図る、あるいは額としても、平成六年度の予算、今年度の予算におきましては、前の年に比べて一五三％のアップということで、十八億二千七百万円という予算を確保いたしまして、質的、量的にも充実に努力しているというところでございます。
　また、近代化あるいは合理化、あるいは事故防止のための工事、資金が要るわけでございまして、そういったものについては、日本開発銀行なり北海道東北開発公庫といったところの融資もあわせて行われているところでございます。
　私ども運輸省といたしましては、今後とも近代化補助の充実等を図ることによりまして、中小鉄道の自立への努力を地元の地方公共団体とともに御協力しながら支援する体制を強化していきたいというふうに考えているところでございます。
○遠藤（登）委員　強化対策について十分な御配慮をお願いしまして、質問を終わります。
○山田委員長　田中甲君。
○田中（甲）委員　新党さきがけの田中甲でございます。
　与党内での御配慮をいただき、質疑の枠を大幅にお譲りをいただいたものと認識をさせていただいております。自民党さんに感謝申し上げ、質疑に入らせていただきます。
　まず、私の手元にございます「交通メモ」でありますが、どうしてもこのことは毎日気にかかって仕方がありません、交通事故の死者数であります。十一月に入りまして九千人を超えたということでございますが、手元にございますのは十一月十四日付であります。前年度比では二百二十五名の減、嵩としましては二・四％の減ということでございます。ワーストランキングでは、北海道、愛知、大阪そして千葉、兵庫という状況となっているようでありますが、この点で、再度詳しく、きょう今現在のそのデータというものをまずは聞かせていただきたいと思います。
○田中（節）政府委員　大変恐れ入りますが、全国の死者、毎日集めますのは、大体まとまるのが午前十一時ごろでございますので、もう少しお時間をいただければというふうに考えておりますけれども、まだ手元に参っておりませんので……。
○田中（甲）委員　交通安全対策特別委員会でありますから、資料がないということはないと思いまして、私の方の配慮が足りなければお許しをいただきたいと思いますが、最新のデータで結構です、お教えをいただきたいと思います。
○田中（節）政府委員　失礼いたしました。昨日というより一昨日現在の数字になりますけれども、死者の累計が九千百三十八名でございまして、当月に入りまして五百十三名、昨年に比べますとマイナス二百三十一名の数字になってございます。
　以上でございます。
○田中（甲）委員　ありがとうございます。
　私は、ある意味で政治というものは人の命を守ることである、そんな認識をさせていただいております。
　我が国日本におきます、まさに交通戦争と言われるこの実態は、とうとい人命というものが日々奪われていくという状況下にございます。そういう意味からも交通安全対策特別委員会が常設されているのだろうと私は考えさせていただいておりますが、その交通事故の死亡者の関連で、私は、今回交通事故の捜査、処理体制についての質問、この関連をさせていただきたいと思います。
　つまり、二次災害と申しますか、交通事故が発生した際のその事故の処理、捜査に当たった警察官、いわゆる交通警察官の皆さん方がどのような状況に置かれているかということをぜひともお伺いをさせていただきたいと思います。
　まず、交通警察官の殉職事案、受傷事案の実態をお教えいただきたいと思います。
○田中（節）政府委員　お答えいたします。
　十一月十五日現在で、本年に入りましての状況でございますけれども、交通取り締まりに当たりますのは、いわゆる交通警察官のほかに、地域警察官と申しまして交番等で勤務する者も入りますが、それを含めました交通指導取り締まりあるいは交通事故処理中に殉職、受傷した者は、殉職が三名、受傷が十四名の計十七名でございます。
○田中（甲）委員　もしできましたら、この近年三年、なお可能であれば五年ぐらいさかのぼってデータをお教えいただければありがたいと思います。
○田中（節）政府委員　お答えいたします。
　今、手元に昨年の数字しかございませんので、とりあえず昨年の数字を申し上げますが、昨年中は、殉職が二名、受傷が十六名でございます。
○田中（甲）委員　ありがとうございます。
　少しお話をさせていただきますが、私は、県議会議員のときに警察・企業常任委員会の委員長を務めさせていただきました。千葉県の場合には警察と企業庁が一つになっておりまして、警察・企業常任委員会でありますが、ちなみに私の前任の委員長さんは交通安全対策特別委員会の林幹雄理事でありますが、大変に胸を痛くすると申しますか、交通警察官の方が事故処理中に、またそこに車が追突をしてきて命を落とされるという事故が二回ございました。その警察葬の際に、私は、私たちが安心して車を運転できるような状況をつくってくださっている、その交通の対策に当たってくださっている交通警察官や地元警察官の皆さん方が、このような形で命を落とされるということがもう本当にあってはならないことだということを痛切に感じてまいりました。
　きょうこのような機会をいただいて御質問させていただくのはそういう自分の体験からでございまして、身ごもったまだ若い奥様が本当に涙をこらえている壇上の姿というものに、これはもし、警察庁を初め警察官の配置の問題とか職務上の過度の現状、処理しなければならない案件というものが非常に累積している中で起こってくる、そういうことが背景にあるとするならば、これはぜひとも改めていかなければならない点でなかろうかということを感じておりました。
　そういう中で、現在の警察庁は交通警察官に対して、そのような殉職や受傷事案につながっていくような事故防止対策について、どのような指導をなさっているかということを改めてお聞かせをいただきたいと思います。
○田中（節）政府委員　お答えいたします。
　交通事故現場の処理中の殉職、受傷事案、中でも殉職というのは、家族の悲しみももちろんでございますけれども、組織にとっても極めて大きな打撃でございます。
　私どもといたしましては、指導取り締まりあるいは交通事故処理中の殉職、受傷事案の絶無を期するために、夜光チョッキあるいはヘルメット、さらには発煙筒や暴走車両を検知して警報を発するところの自動警報装置、そういうような受傷事故防止用の資機材を整備したい。さらには、白バイ、パトカーなど、そういうもので勤務する勤務員に対しましても、実践的な教養訓練をやる、事故回避訓練をするというようなことでもって事故防止に努める。さらには、交通事故処理の場合におきますところの受傷事故防止のチェックリスト、マニュアル等もつくりまして、現実的な指導教養を繰り返し繰り返し努めているところでございます。
○田中（甲）委員　十二分に配慮をされつつ、事故防止、未然に防ぐということに努力をされている旨しっかりと拝聴させていただきました。
　しかしながら、昨年の殉職者が二名、受傷者が十六名ということでございましたが、そうしますと、私の選挙区であります千葉県においては、私がそういう委員長を務めさせていただいているときに二件の殉職者の警察葬が行われたなどということも考えてまいりますと、やはり交通事故の死傷者の多い県、北海道、愛知県、大阪府あるいは千葉県、兵庫県、この地域においては、やはりそのような配慮がされているといえどもまだまだ交通警察官の数が不足している。もう少し皆さん方に過度な労働というもの、過度な課題というもの、案件の処理ということを与えずに済むだけのローテーションが組める交通警察官の配置ということが私は必要でないかと思うわけであります。
　これはもう、公務員の人数を削減していくという現在の国の方針でありますから、その中においてなかなか難しいということはよく私も認識をしているつもりであります。しかしながら、他の行財政改革においても同様なことが言えるわけでありますが、やはり必要なところには十二分に配置を行っていく。それは、現在よりもより重点的に厚く配置を行っていかなければならないという部分も逆に出てくるわけでありますから、削減していいところにはそのようなメスを入れていく必要があるかもしれません。
　表現が不適当であったらお許しをいただきたいのですが、やはりそのように部署部署によって、もう少し私たちが配慮をしていかなければならない。そういうまさに、この殉職者ということを考えていく場合には、さらに加えて、北海道や愛知県や大阪、千葉、兵庫というところにおいては交通警察官が不足しているということを、私はぜひこの場で、私からも議事録に残す形で発言をさせていただきたいと思ったわけであります。
　警察官を増員するということは大変難しいことでありますが、人の命を守るためにみずからの命を犠牲にしていく現状というものが事実あるわけでありますから、これを改善していくために、警察官の、特に交通警察官、地方警察官の増員ということに対して、この辺の御理解というものを、私ども議員もぜひとも後押しをさせていただきますから、協力をし合って改善の方向を見出してまいりたいと思うところであります。
　それに対する御所見を一言賜われればありがたいと思います。
○田中（節）政府委員　委員御指摘のように、交通事故の増加等に伴いまして、第一線の交通警察官の業務負担は著しく増加しておることは事実でございます。
　私どもといたしましては、それを軽減するためにいろいろな、書類を簡略化するとか、あるいは機械を導入いたしまして、交通事故現場でのいろいろな書類の作成をパソコンを導入して行うというようなことで、業務の合理化とか省力化に努めているところでございます。組織の中におきましても、できる限りその第一線の方に警察官を厚く配置する、内部の事務的なものにつきましては、例えば民間に委託するとか、あるいは他の一般事務職員に切りかえるというような工夫もしているところでございます。
　ただ、今お話しのように、交通警察官の増員というお話がございました。御指摘のとおり、政府全体で行政改革あるいは増員抑制というような方針の中で、都道府県の警察官の増員については厳しく抑制されているところでございますので、私どもとしては当面、可能な限り新たな装備、資機材の開発とか導入、さらには業務の合理化、省力化をさらに推進する、そしてまた引き続き内部におきまして体制の整備について検討し、できる限り一線の交通警察官の負担を軽減するよう努めてまいりたいというふうに考えております。
○田中（節）政府委員　お答えいたします。
　今委員御指摘の標識の問題でございますけれども、御指摘のとおり、標識につきましては世界的に大きな二つの流れがございまして、ヨーロッパ方式とアメリカ方式の二つの流れがございます。その中で国際的な道路標識の統一化というような動きが出まして国連標識が定められ、我が国も国際統一化の動向を踏まえまして、国連標識を参考にして今日まで参っておるところでございます。
　ただ、私どもといたしましても近年におきまして、平成四年六月には、よりわかりやすい標識を目指しまして車両の種類を原則としてシンボル化するというような改正も行ったところでございますが、委員御指摘のように、もう実態として道路交通の場にないようなものが標識にあらわされているではないかというようないろいろな御指摘もございますし、障害者への配慮、さらには最近では外国人の方が大変多くなっておられますので、そういうような方への配慮等も含めまして、すべてのドライバーあるいは歩行者等が見やすく、わかりやすい、また町の景観等も配慮するというようなことで道路標識というものを考えてまいりたいというふうに思っております。
　それから、あり方につきましては、いろいろな形で御意見を聞かなければいけないと思いますけれども、私どもといたしましては、そういうことでいろいろな機会、形式にこだわらず、幅広く国民各層の意見を今まで以上に積極的に聞いてまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○田中（甲）委員　ありがとうございます。
　景観を損ねないという御発言をお聞きいたしましたが、それも大変に大事なことだと思います。ただし、景観を損ねないということを配慮する以前に、その標識の立て方がドライバーにとって見にくい、見づらいということの方が私は現段階では留意しなければならない点かなと思います。かなりその辺は整備されてきたようでありますが、ごちゃごちゃと続けて標識が立つ場合に、大事な標識を見落としてしまうということもあるようであります。その点をつけ加えさせていただきました。
　残り時間がもう二、三分でありますから一点だけ。
　例えば横断歩道ですとか「止まれ」の路面標示がございますが、ビーズを加えた白色塗料によってスリップ防止ということが随分研究されたようであります。この辺は、私の秘書でオートバイに乗る者がおりまして、随分改善されたなということを言っておりました。
　しかし、いまだに雨の降った、ぬれてきた路面の中で本当に事故につながるほど怖いというものは何かと申しますと、マンホールのふたが、私たち車に乗っている者はそれほど意識しないと申しますか、ほとんど意識せずに走っているわけでありますけれども、単車に乗って、雨ですから単車に乗る方は少なくなるとは当然思いますが、出かけてどうしても雨の中帰ってこなければならないとか、雨が降ったから逆に慌てて単車のスピードを上げて帰ろうとするという中で、特にカーブに差しかかったときにマンホールのふたに乗りますと、これはもう転倒する可能性が極めて高い。こういう状況になるわけでして、これは事故発生の原因として警察サイドで認識されているかどうか。
　私はまだそこまでよく話を聞いておりませんが、こういうオートバイに乗る方々の声というものがございますので、これもビーズを入れた白線の検討、改善と同じように、路面の、路上のマンホールのふたというものに少し摩擦度を高くするような工夫をぜひともしていただきたい。その御検討をお願いしたいと思うのですが、御所見をこれもいただければありがたいと思います。
○藤川政府委員　今お話がございましたマンホールでございますけれども、これは下水道の管とか、それから上水あるいは電力、電話線等が道路に占用されるということで、どうしても必要になってくるという施設でございます。
　ただ、今お話がございましたように、車道部にマンホールを設置いたしますと非常に危険だということがございまして、私ども、道路の占用と言っていますけれども、できる限り車道にはそういうマンホールはつくらないようにということで指導はしているところでございます。ただ、歩道等がない場所ではどうしても車道にマンホールをつくらざるを得ないところが出てくるわけでございまして、そういうところではできるだけ道路交通に支障を来さないように設置しろということで指導しているところでございます。
　ただ、今お話がございましたように、大変マンホールのふたが滑りやすいじゃないかというお話でございます。私どもも、そういう御指摘の点につきましては、実態等を調査いたしまして、必要があればやはり適切な指導をやってまいりたいというふうに考えております。
○田中（甲）委員　御指摘があればそのように対応したいということでありますから、指摘をさせていただきます。これから電線の地中化ということが当然進んでいく、流れでありますから、そういうときに地下に入るふたということをここで検討をぜひしていただきたいと思います。
　政治とは人の命を守ることだと私は認識をしています。そんな中で、交通安全対策特別委員会はとても意味のある委員会であると常々認識しておりまして、担当省庁、議会が協調し合う中、ますます充実を願い、質問を終了いたします。
○山田委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午前十一時三十四分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時開議
○山田委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。谷口隆義君。
○谷口委員　改革の谷口隆義でございます。時間をいただきまして、御質問させていただきたいと思っております。
　きょうの午前中のお話にも何点か出てきたわけでございますが、きょうの午前中の細川議員のお話、また田中議員のお話にもあったわけでございますが、今、交通戦争とも呼ばれるような、交通事故死者数が大変な数に上っておるわけでございます。これは、昭和六十三年から六年連続して一万人を超えるということで、大変厳しい状況にあるわけでございます。そういうことでございまして、この交通事故対策についてまず初めにお聞きいたしたいというように思っております。
　最近の交通事故の特徴ということでございますが、一般的に言われておりますのは、自動車乗車中の死者数が増加しておるということと、六十五歳以上の高齢者の死者が増加しておる。また三点目は、十六歳から二十四歳までの若年層の死者数が高水準を保っておる。また四点目は、夜間の死亡事故が多い。このような最近の交通事故の特徴があるというようにお聞きいたしておるわけでございます。
　特に、私が申し上げました二番目の、高齢者の事故死者数が平成五年度におきまして若年の死者数を上回っておるわけでございまして、御存じのとおり、これから日本は大変な高齢化社会に突入するわけでございます。二〇二〇年から二〇二五年の間には人口の四人に一人は六十五歳以上になる。このように大変な高齢化社会になるわけでございますが、そういう高齢者に対する事故対策、こういう問題について、今非常に問われておるというか、大きな問題になることはもう間違いないというように思っておるわけでございまして、この高齢者交通事故に対する具体的な対策についてちょっと御見解を述べていただきたい。
　その際に、これは平成六年六月の参議院の決算委員会におきましても議論があったようでございますが、いわゆるシルバーマークについて話題になっておるわけでございますが、このシルバーマークも踏まえて、高齢者の事故対策について具体的な対策の御見解をお願いいたしたいと思います。
○井野政府委員　お答えいたします。
　我が国の六十五歳以上の高齢者の交通事故死者数は、昨年二千九百九十八人でありまして、全体の二七・四％を占めております。年齢層別では、若者を上回りまして、最も多くなっているところであります。
　このため、政府といたしましては、昭和六十三年九月に交通対策本部におきまして高齢者の交通安全総合対策というものを決定いたしまして、現在、交通安全教育の推進、道路交通環境の整備等の諸施策を推進しているところであります。これを受けまして、総務庁といたしましても、昨年から高齢者を対象に参加・実践型の交通安全教育を全国で実施しているところであります。
　この高齢者の死者のうち、約半数が歩行中でございます。自動車にはねられるということでございます。したがいまして、高齢者の方に集まっていただきまして、自動車の急ブレーキを実際にやってもらう、そういうのを高齢者の方に実際に見てもらう、そして自動車は急にとまれないんだということを実際に肌で感じてもらう、こういう参加・実践型の交通安全教育を昨年から始めているところでございます。
　それから、高齢者交通安全マーク、いわゆるシルバーマークの件でございますが、これは、総務庁におきまして、高齢者の交通事故の防止を図るためのキャンペーンのシンボルといたしまして広く公募いたしまして、昭和六十三年に決定したものでございます。現在、国や地方公共団体、関係機関におきまして各種の教材、パンフレット、ポスター、交通安全用品等に活用されておりまして、今後ともその普及促進を図ってまいりたいというふうに考えております。
○谷口委員　今、シルバーマークについての御見解を述べていただいたわけでございますが、本年六月の参議院の決算委員会をちょっと見ておりますと同じような見解でございまして、これから具体的にどういう形でこのシルバーマークを普及させていくのか。
　また、前段の方の高齢者の事故対策でございますが、そういう一般的なことではなくて、特にこういうところを強調してやっておるとか、こういうところに重点的にやっておるんだというところを、具体的に教えていただきたいと思うわけでございます。
○井野政府委員　このシルバーマークにつきましては、現在、私どもの方でも春、秋の全国交通安全運動のポスターなどにも使っておりますし、県の方でも市町村の方でもいろいろ使っていただいておりますので、今後、県や市町村の方とさらに連絡をとりまして、あらゆる機会に実際に使っていただくように広めていきたいというふうに考えております。
　それから、お年寄りに対する交通安全教育でございますが、先ほど申し上げましたように、実際に集まっていただいて自動車の急ブレーキの状況を見ていただくというようなこと。あるいは、実際に交通事故現場近くにお年寄りに集まっていただきまして、実際に横断歩道を渡ってもらう、そして横断する時間をはかっていただく。そのときに若い人も渡っていただいて時間をはかるということで、若い人とお年寄りがいかに横断するのに時間が違うかということをお年寄り自身に実感していただくというようなことを、今実際にやっておるわけでございます。
　あるいは、歩行者の夜間の関係につきましては、反射材をつけた人とつけない人に実際に歩いていただく。そしてお年寄りの方に車に乗っていただいて、つけた人とつけない人を実際に見ていただく。そしてそのときにいかに反射材が効果があるかを実際にお年寄りに身をもって理解していただく。そういう具体的な、実際的な交通安全教育を昨年から始めて、これをさらに拡充していきたいというふうに考えておるところでございます。
○谷口委員　先ほど申し上げましたように、これから特にこの高齢者の問題というのは大きな問題になってくるわけでございまして、私が申し上げましたシルバーマークにつきましても、反対意見があるというように聞いております。その中で具体的に普及させていくにはどうしたらいいのかということも含めまして、これは非常にいいことでございますので、頑張ってやっていただきたいなというように思っております。
　その次に、この交通事故対策ということに関連いたしまして、交通事故が起こる場合に死者数を減少させるという意味におきまして、迅速適切な救急搬送及び救急医療が施されるということが重要なポイントになってくるわけでございまして、いかに早く救急医療を施すかというようなことが大きな問題になってくる。
　そういう意味におきまして、今救急ヘリコプターの問題が言われております。平成三年に救急救命士が導入されて、今度は救急ヘリについて議論がなされておるわけでございます。特に、救急ヘリにつきましては、御存じのとおりドイツにおいて既に行われておるわけでございます。ドイツにおきましては、医療機器を備えて、医師、看護婦が搭乗して、事故現場に直ちに行き、救急医療を施すことができる救急ヘリコプターによる救急医療体制が整備をされて大きな効果を上げておるということでございます。
　ドイツの国内の研究成果によりますと、救急ヘリ導入後、開放性骨折患者の感染症併発率が一二・五％から三・五％に低下した。また、重傷の頭部外傷患者について死亡率が四七％から三二％に低下した。大きな効果があったと言われておるわけでございます。この救急ヘリについて、今、日本における現状についてお聞きいたしたいと思います。
○井野政府委員　お答えいたします。
　交通事故死者の減少を図るには、交通事故そのものを減らすということが大切であることはもちろんでございますが、今先生御指摘のように、一方におきまして事故が発生したときに迅速適切な救急搬送及び救急医療が施されることも非常に大事なことだと考えております。救急ヘリコプターは、遠隔地あるいは交通渋滞等によりまして救急処置に時間がかかる交通事故に対しまして迅速な搬送と治療が可能でありますので、救命率の向上に大きな期待が持てるというふうに思っております。
　諸外国におきましては、今委員御指摘のとおり、ヘリコプターが救急システムの中に組み込まれております。欧米諸国においてもそうでございますし、ドイツにおいては今委員御指摘のとおりでございます。
　我が国におきましては、交通困難な離島等におきます救急搬送にヘリコプターが使用されることがございますが、救急システムの中にシステムとしてはまだ組み込まれておりません。このために、我が国におきましても救急ヘリコプター実用化に係る課題を調査研究いたしまして、我が国の実情に即した方策を探ろうということにしたものでございます。
○谷口委員　ありがとうございました。
　今東京消防庁の八八年のデータがございまして、緊急通報を受けて消防署を出てから現場到着までの平均時間は四分四十八秒、現場での処置に九分、さらに現場から病院までに八分六秒、つまり負傷者が病院に着くまでに二十一分五十四秒かかっている。また、病院に着いてから医者に患者を引き渡すまでに七分三十六秒かかっており、医師が負傷者の治療を行うのは通報から実に二十九分三十秒、約三十分後である、このようなデータがございます。
　これは東京の場合で、非常に条件が恵まれておるということでございまして、東京以外のところに参りますとこのようなことにはいかないわけでございます。そういう意味では、この救急ヘリ、非常に有用な、重要な問題ではないかな、このように思うわけでございます。
　また、日本の救命率は欧米諸国に比べて三分の一から四分の一という低さであるというように言われておるわけでございまして、このような問題について救急ヘリは非常に重要な問題になってくるのではないかな、このように思っております。
　新聞記事を見ますと、一九九二年に倉敷市の川崎医大でテストが行われた。これで半年ほどやられたのですか、この結果、このデータを見ますと、救急車で平均一時間半かかるところを、ほとんど二十分以内におさまったというようなことが言われておるわけでございますが、このような状況について、より一層具体性を持った御答弁をちょっとお願いいたしたいと思います。
○井野政府委員　既に過去、民間の機関、研究機関によりまして御指摘のように実験が行われておりまして、非常にいい成果が出ております。私どもも、この実用化に当たりましてはいろいろ課題があるというふうに考えております。
　例えば、現在の救急車を中心といたしました救急体制との円滑な連携が必要でありますし、あるいは最初にどこがこの救急ヘリコプターを運用するかという問題がまずございます。それから、費用をどうするかという問題がございます。それから、医師の支援をどうするか。それから、離着陸をスムーズに行う必要がございますので、こういう点をどうするかという、いろいろ問題点がありますので、これらを一つ一つ解決していきたいというふうに考えております。
　このために、先般総務庁におきまして研究会を設けました。有識者、関係省庁から成る研究会を発足させまして、今後二年間にわたって検討を行うこととしたものでございます。
　総務庁といたしましては、その結論を受けまして、関係省庁とも調整しながら、我が国の実情に即した救急ヘリコプターの実用化が図られるように努めてまいりたいというふうに考えております。
○谷口委員　今の御答弁の中にもあったわけでございますが、総務庁を中心として研究会が発足した。初めての会合が先月行われたのですね。これは非常にいいことだと僕は思うのです。
　それで、この救急ヘリについて、今二年というようなことをおっしゃいましたが、具体的に、めどとして二年ということを考えておられるのか。できればこれは早く実現できるような形でやってもらいたいなというように思っておるわけでございますが、具体的にいきますと、さっき二年とおっしゃったわけですが、ほぼどのあたりをめどに考えておられるのか、もう一度御答弁をお願いいたしたいと思います。
○井野政府委員　来年中ぐらいに結論を得まして、そしてもしゴーサインというようなことになりますれば、恐らくこれは全国一律に行うということは非常に難しいわけでございますから、モデル的に地域を選んで実施することになるのではないかというふうに考えております。
○谷口委員　私、この救急ヘリについては非常に関心を持っておりまして、先ほどの研究会も発足されて、各省庁から来られて、またこれは実務家の方もいろいろいらっしゃるわけですね。専門家の方等々がいらっしゃって研究をなさっているということでございますので、ぜひこの実現に向けて一刻も早くやっていただきたいな、このように思うわけでございます。こういう救急医療体制のシステムに早急に救急ヘリを組み込んでいくというような状況に一刻も早く持っていっていただきたいなというように思っておりますので、ぜひそういうことでよろしくお願いいたします。
　救急ヘリにつきましては以上でございまして、次の質問に移りたいと思います。
　実は私は、今現在大阪に住んでおります。それで、これは大阪であった事故なのでございますが、平成六年二月十七日午前二時三十九分ごろということでございまして、発生場所は大阪市北区天神橋四丁目、これは阪神高速道路というところで事故がございました。小型乗用自動車二台、これはベンツとオペルという小型乗用自動車がぶつかりました。
　それで、高速の路面というか壁に激突いたしまして、その高速道路の防音壁が上にあるわけでございますが、この防音壁に当たって、それがこの下に落ちて下の家屋が火事になった、一部焼損したという事故がございます。詳しく申し上げますと、これは空き家のビルなんでございますが、鉄筋コンクリートの三階建てのビルの天井、側壁七平米が焼損して路上の雑品が一部焼損した、こういうような事故がございました。
　また、このまた同じ日に事故がございまして、この二月十七日の二十一時三十五分ごろにほぼ同じ地点で事故がございました。これは小型乗用自動車一台、これは外車でございますが、ほぼ同じ場所で焼損して、高速道路用防音壁十平方メートルを焼損したわけでございます。
　ここで、私、問題だと思いますのは、防音壁があります、高速道路にですね。それにぶつかった。これは、本来不燃性の材料でこの防音壁はつくられておるのではないか、このように思っておったわけでございます。これが燃焼して、その結果道路の下の民家に落ちてその民家が火事になったという事例なんですけれども、一つお尋ねいたしたいのは、この防音壁はまあ不燃性の材料であると思いますが、どういう材料でつくられておるかということをちょっとお聞きいたしたいと思います。
○藤川政府委員　防音壁につきましては、この防音壁の目的でございます音をとにかく外に出さないようにということでございますので、その遮音性能であるとか、それから交通に与える安全性、維持管理の容易性、それから景観の問題もございます。そういうものを総合的に検討いたしましてタイプ等を決めているところでございます。
　今、防音壁が燃えたというお話でございますが、この防音壁につきましては、できるだけ燃えないものを使用するようにということで指導しているところでございます。高速道路等の有料道路につきましては、全体で約二千五百キロぐらいの区間にわたりましてこの防音壁を設置しておりますが、そのうち可燃性のものが四キロぐらい、これはアクリル材でつくっているものでございます。
　それから、一番多いのが不燃性でございまして、コンクリートとか鉄とかアルミニウム等でつくっておりますのが大体全体の九割ぐらいということでございまして、あとは燃えにくい、難燃性というものでございます。ポリカーボネートという材質のものなんですけれども、そういうものを使っているところでございまして、今お話がございましたように燃えるとやはりまずいということでございますので、できるだけ燃えないものをというようなことで努力しているところでございます。
○谷口委員　今御答弁していただきましたが、このアクリルというのはいわゆる可燃性と考えてよろしいんですか。
○藤川政府委員　アクリルにつきましては、やはり可燃性でございます。
○谷口委員　今のお話では、この四キロというのは、四キロほどこのアクリルの防音壁になっているというようなお話でございましたが、要するに不燃性の材料を使わなければいけないというようになっていないということでございましょうか。
○藤川政府委員　考え方としては、不燃性の材料を絶対使いなさいということにはなっていないということでございます。
○谷口委員　いや、私は初めからそれはもう当然不燃性の材料を使わないとこれはだめだろうなというように思っておったわけでございますが、今お聞きしますと、必ずしもそうではないというようなことでございますね。
○藤川政府委員　必ずしも不燃性のものを使えということにはなっていない。先ほどのアクリル系のものは透き通って外が見えるようなものでございまして、できるだけそういう景観等に配慮して設置しようじゃないかということで設置したものだというふうに考えております。
○谷口委員　現実にこういう事故が起こっておりまして、壁にぶつかってその上の防音壁が要するに燃え上がって、その燃え上がったものが下に落ちて民家が火事になったという事例があるわけでございます。そういう意味からしますと、すべてこの不燃性の材料でやりなさいというような形で、例えば指導を行うとか何らかの指示を出すわけにいかないんでしょうか。
○藤川政府委員　この防音壁につきましては、道路を利用している方に非常に評判の悪いところがございまして、外の景色が見えないとかいろいろな御意見もございます。そういうことで今お話しの阪高、阪神高速道路の事故につきましては、要するに高速道路に近接して家屋があったことが今のような下の住宅が延焼するという事故につながったんだというふうに考えております。
　そういう意味で、今お話がございましたように、そういうことも想定しなければいけないということでございますので、要するに、家屋等に近接して高速道路があるようなケースにつきましては、そういう延焼を防ぐという視点から不燃性のものをやはり使うべきだというふうに考えております。
○谷口委員　要するに、一遍これは調査してみる必要があるのじゃないかと思うんですね。具体的に不燃性の、不燃性というか可燃性の防音壁がどの程度使用されておるかというように一度調査していただきまして、こういうような二次災害、これはもう下の民家が燃えたわけでございますので、こういうようなことも防止しなければいかぬわけでございますので、一度実態調査をしていただけないでしょうか。
○藤川政府委員　この防音壁の材質につきまして、ちょっと先ほども御説明させていただきましたが、全体で、有料道路全体に設置されている延長が約二千五百キロでございまして、そのうちアクリル系の可燃性のものが四キロ、それから不燃性のものでできている区間が二千二百四キロ、それから燃えにくいポリカーボネートという材質でございますけれども、これは難燃性というふうに言っておりますが、そのポリカーボネートでできている延長が二百八十七キロということで一応調査してございます。
○谷口委員　たまたま当該場所がこの四キロのところに当たった、こういうことでございますね。いずれにしましても、この四キロ、見えるとか、それによって交通事故が減少するということならこれまた話が別なんですが、そういう可燃性の材料を使っておって、そういう二次災害が起こるということになりますと、これまた大きな問題になりますので、この四キロ、そういう可燃性の材料を使っている防音壁について、これからそういう不燃性の材料に取りかえるというようなことは考えておられないんでしょうか。
○藤川政府委員　先ほども申し上げましたように、周辺の家屋に近接しているようなところであれば、これはやはり取りかえなければいけないかもしれません。そういう意味では、もう一度その設置の状況がどうなっているかというようなことについては点検をいたしまして、それで、必要があれば所要の措置は講じたいというふうに考えます。