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○政府参考人（福本秀爾君）　お答えいたします。
　委員御案内のとおり、昨年、さらには一昨年、鉄道事故の大きいものが頻発をいたしました。上越新幹線が我が国で初めてああいう脱線事故を起こしたと。あるいは、百七名に上る我が国の鉄道史上でもまれに見る重大な鉄道事故がＪＲ福知山線で発生いたしました。また、年末には羽越線でああいう形での特急電車の脱線転覆事故があったと。こういうことで私ども、事故調査体制につきまして、すべてをゼロから見直したということでございます。
　そういう中で、先ほど委員御指摘いただきましたように、三点の項目について現在私どもとしては不足をしておるのかなということでございまして、一つが、あの福知山線の事故の際にも盛んに議論がございましたが、いわゆるサバイバルファクター、事故は発生するものだという前提に逆に立ちますと、やはりいったん発生いたしました事故をいかに小さい被害でとどめるかという、そういう問題についてもっとやはり我々積極的に取り組むべきではないかということで、一点、その関係の事項の改正を入れさせていただきました。
　さらには、私ども少ない人数で取り組んでおるわけでございますが、やはり私どもの内部の体制の強化ももちろんではございますが、やはりそれだけではこういう御時世の中で十分ではないので、外部の方々の知見なり能力といったようなものを積極的に活用させていただきたいということで、外部委託の条文を付け加えさしていただいたということでございます。
　それと併せまして、福知山のときにも問題になってございますが、ややもいたしますと私どもの調査がハードに偏重をしておるんではないかというような御指摘もいただいておりまして、私どもとしますとソフトに関する種々の調査もやってはおりましたんですが、やはりそこの辺を明確化をするということで、各事故を起こしました事業者の事務所に立ち入ると。あるいは、立ち入りましてそこの帳簿でございましたり書類でございましたり、そういった関係のものを調査をするということを明確に規定をさせていただくということで、私どももソフトウエア、ソフトに関する調査機能の充実強化が図れると、こういうことでこの三点について提案をさしていただいたということでございます。
○山下八洲夫君　また後ほど触れたいと思いますが、せっかく改正するんであれば、もっともっとたくさん問題点があるわけでございますし、そういうところを網羅していただければよかったなというふうに思ったりしております。
　今朝ほど我が党の加藤委員から質問ありましたので、そこはちょっと簡潔に申し上げたいと思うんですが、私自身、今日は前段は、航空・鉄道事故調査委員会の組織の在り方について中心的にちょっと質問させていただきたいと思っております。
　先ほど加藤委員からございましたので簡単に申し上げますが、航空機や鉄道などのこの委員会が設置されましたのは、きっかけとしては一九七一年の雫石の事故を教訓に運輸省に航空事故調査委員会が設置をされて、また二〇〇〇年の営団地下鉄の日比谷線の列車脱線事故において航空・鉄道事故調査委員会に改組をされたと、こういう歴史があるわけです。それはそれでいいんですが、あとはもう省きたいと思いますが、先ほど話出ておりましたので。
　この調査委員会というのは、一番大切なのは、技術的な問題だけではなくて、できれば運転者や乗客の心理あるいは運輸機関の組織上の問題にも対応できる専門家も必要になっているんではないか、私は必要ではないかと、そのように思うんです。
　こうした観点から、現在の事故調査委員会事務局の調査官の数や、その専門的な能力はどのようになっているのか。あるいは具体的には、これまでどのような組織でどのような業務を何年間程度経験してきた人がそれぞれ何人ぐらい対応しているのかと。現在四十一名全員でいらっしゃるということは伺っておりますが、本当にそういう中で、今、今日までの大きな事故がたくさんあるわけでございますが、対応し切れているのかということを考えますと大変不安でありまして、率直に申し上げまして、安全、安心というのは本当保障できるのかなということを考えますと、ちょっと疑問に思っているので今お尋ねをしているところでございます。いかがでしょうか。
○政府参考人（福本秀爾君）　お答えいたします。
　現在、事故調査委員会におきましては、航空の事故調査官が二十二名、鉄道の事故調査官七名、こういう体制で調査を行ってございます。
　おかげさまで、平成十八年度予算におきまして、新たに次席鉄道調査官一名を含みます鉄道事故調査官を七名、さらには企画調整課という課をつくっていただきまして、そこに六名の増員が認められてございます。そういう意味で十三名の増員をいただきまして、これからこれらの職務に携わってまいろうということでございます。
　委員御指摘のとおり、事故調査官の業務そのものは、事故等の原因を究明いたしまして、その結果を再発防止に反映させるということでございます。そのため、その任用に当たりましては、航空及び鉄道に関します高度な専門知識でございましたり、あるいは豊富な経験でありましたり、さらには適切な判断能力といったようなものが求められると考えてございます。
　具体的には、私ども、内規を持っておりまして、任用基準を作ってございます。航空事故の調査官につきましては、国交省及び現在自衛隊からもおいでいただいておりますが、航空機の操縦でございましたり、あるいは航空機の検査でございましたり、航空管制といったような実務経験を要求をいたしております。おおむね十年以上というものを要求をいたしてございます。また、鉄道事故調査官につきましては、国交省及び民間等で鉄道運転の取扱いあるいは車両検査等の実務経験も、これもおおむね十年以上といったようなことで要求をいたしておりまして、これらの方々の中から必要な能力と十分な経験をお持ちの方を任用いたしておるということでございます。
　これによりまして調査官の専門性は十分確保がなされておると考えてございますけれども、事故調査官の資質の更なる向上に向けまして、研修の内容の充実、高度化といったようなことにこれから取り組んでまいりたいと考えております。
○山下八洲夫君　今日、技術の発展というのは大変なスピードで発展していると思うんですね。例えば、航空機にしましても電車にしましても、あるいはまたそれにかかわる事故も複雑化してくると思うんです。そのことを考えますと、技術の今お話ございましたように高度化とか、あるいは心理的な、今大変ストレスのたまるような世の中でございますし、心理的な要因なんかも本当にいろんなものがかかわってくる。そういうことを考えますと、ますます専門的な方を育成しないといけない、養成しないといけない、こういう時代だと思うんです。
　特に、まあアメリカとはちょっと組織が違うんですが、アメリカは国家運輸安全委員会ということで四百名以上の、今、今度十三名増えて五十四名になるわけでございますが、アメリカから比べればこれでもまだ十分の一ぐらいのわびしい感じですね。本当にアメリカはこれぐらいの規模でしっかりと安全について検証していくということから見れば、余りにも寂しいんじゃないか。
　あるいはこの日本だけで比べましても、二〇〇五年でいいますと、航空、鉄道の事故調が四十一名、海難審判庁が二百三十四名と、あるいは食品安全委員会は五十四名と。そして、二〇〇六年に若干増えたんではございますが、予算規模で見ましても、平成十三年から十五年、この三年間というのは一億円にもなっていないと。あるいは、平成十六年も一億になってないですね。十七年度が、事故が多発したものですから、補正を組まれて結局一億四千万ぐらいですか、になっていると。平成十八年度が一億五千四百万円の予算案が提起された。余りにも重要な職務から考えていくとわびしいんじゃないかなと私は思うんですよ。
　その点、事故調の事務局長さん、遠慮せずに、これじゃわびしいならわびしいよと、もっと協力してほしいよと、予算も欲しいよとここでおっしゃっていただければ我々ももっと応援のしがいがあるんですけれども、いや、そうじゃない、もうこれで十分なんだというんだったらそれでまた結構でございますから、その辺について御答弁いただきたいと思います。
○政府参考人（福本秀爾君）　お答えいたします。
　委員御指摘の予算でございますが、私ども、当初予算は今委員御指摘いただいたように約一億円を欠けるような予算でございます。ただ、これまでも、ＪＡＬの一二三便、いわゆる御巣鷹山の事故が発生いたしましたり、あるいは名古屋で中華航空機が落ちたり、あるいは福岡でガルーダ・インドネシア航空が落ちたと、こういった重大事故が発生いたしました場合には、補正予算をお願いしたりあるいは予備費で出していただいたり、あるいは国交省の御努力で国交省の予算の中から回していただいたりといったような対策をやってまいっております。
　そういう意味で、先般の福知山線の事故あるいは今回の羽越線の事故につきましてもほぼ同様な形で予算的な手当てはなされておりますので、私ども、必要な調査あるいは研究といいますか、そのための予算は確保ができてきておると、こういう具合に認識をいたしております。
○山下八洲夫君　そこで大臣、今日、四十一名の中でたしか三十六名でございましたか、国土交通省から行かれて事務局を形成して実質的には仕事をなさっているというような状況なんですね。私は、この事故調査委員会というのは監督官庁やそういうところから独立した方がいいだろうと、そのように思っているんです。特に、何といいますか、鉄道事業者とかあるいは航空の事業、あるいはそれを監督している、あるいはそういうところにかかわっている省庁、そういうところから独立して、できる限り公平中立な立場を確保する、そういうことの方が事故調査についてもより良い結果が出てくるんではないかというふうに思っています。
　今、そういう意味で申し上げますと、どちら、国土交通省に設置をされているという状況になっているんですが、その辺につきまして、独立さそうというようなお考えはございませんでしょうか。
○国務大臣（北側一雄君）　山下委員のお話は、国土交通省の外へという意味での独立性をおっしゃっておられるんだと思うんです。今後の、これからの一つの課題であるとは私も思います。
　ただ、じゃ今独立性がないのかと言われますと、まず、その委員自体はこれは国会の両議院の同意を得て人事がなされるわけでございます。また、八条機関でございまして、国土交通省の航空局なり鉄道局なりの方から何か指示とか何かできるかと、それはもう全くできるような組織になっていないということは、私実際この一年半、事故調査委員会が発動する場面が大変多かったということもございまして、そういう事実上本当に独立性というのは維持をなされているというふうに思っているところでございます。
　また逆に、一方で、事故調査をする際に様々な情報が必要なわけですね。例えば、先般のその羽越線の脱線事故でありますと、やはり気象情報というのが非常に重要な情報になってまいります。そうした情報につきましても、やはり気象庁であったり、また現地の国土交通省の出先の機関であったり、そういうところのやはり協力が非常に必要でございますし、その他航空であれ鉄道であれしっかり、情報を持っておりますのはそちらの方にたくさん情報を持っておりますので、むしろ連携協力というものをしっかりしていかないと事故調査が円滑に進まないということが私は現実問題あるというふうに思っております。
　これは、仮に国土交通省の外につくったにせよ、鉄道局であったり航空局であったり、そこで長年積み重ねられてきている様々な情報についてやはり連携を取らないと、とてもとても事故調査委員会だけで的確な調査ができるというふうにはならないというふうに思うんですね。
　そういう意味では、やはり連携をしっかり取る、事故調の方から様々な要請があったときにきちんとこたえていくというふうな連携が大変必要であるのではないかというふうに思っておりまして、委員の御提案につきましては、この国会におきましても多くの先生方からも提言をちょうだいしておりますし、今後の一つの課題として研究はさしていただきたいと思いますが、ただ、独立性というものは維持をされておりますし、また連携というものが必要であるということも是非御理解をお願いしたいと思っております。
○山下八洲夫君　ただいま大臣からやや前向きの答弁がございましたので余り追及もいたしませんが、確かに事故調査委員会の委員長及び委員は、委員会設置法で、今大臣がお話ございましたとおり、両議院の同意を得て国土交通大臣が任命をなさっている、そのとおりでございます。
　ただ、委員長や委員を任命なさっても、事務局ががっちり国土交通省の職員であれば自由にコントロールできて、実際にやれるのかなということを心配すると、やはり外局に独立した方がいいんじゃないかというような気持ちになるから申し上げた次第でございます。是非、また後ほどもう少し深く入りたいと思うんですが、検討はいただきたいと。
　食品安全委員会、お見えでございますね。幸いに我が国は、二〇〇三年に、厚生労働省及び農林水産省の所管を超えて、食品の安全性の確保に関する政策を総合的に推進するために食品安全委員会が内閣府に設置をされているんですね。アメリカの国家運輸安全委員会も、一九六七年に創設時には連邦運輸省でございましたが、一九七五年には連邦議会の下にある独立機関に今日なっているんです。
　そこで、例えば農水省に設置するとか、あるいは厚生労働省に設置するとかいうのではなくて、内閣府に食品安全委員会が設置をされたということは、食品安全の確保の面でどのようなメリットがあったのか、もし御示唆いただければ御示唆していただきたいなと。
　また、この食品の安全の確保へ向けてというこのパンフレットを見させていただきますと、要するに、食品安全委員会から例えば厚労省に評価結果の通知や勧告ができると、農水省に対しても同じです。あるいはまた、厚生労働省から食品安全委員会に対して評価の要請、農水省も同じですが、こういう形になっているんですが、これ見ますと、やはり外局といいますか、内閣府にあるということは、事故調査委員会よりは独立性が強いなと私も感ずるんですが、もしいい面が、こういうところは大変いいよと、やっぱり農水省へ設置しなかった方がよかったよ、厚労省設置しない方がよかったよということがあれば、是非御説明をいただきたいと思います。
○政府参考人（齊藤登君）　委員のお尋ねでございますが、食品安全委員会の設立の経緯その他につきまして若干御説明を申し上げまして、私の御説明とさせていただきたいと思います。
　御承知のように、食品安全をめぐりましては、平成十三年に我が国初のＢＳＥの発生その他、いろいろな食品の安全に関する問題、次々発生したわけでございます。その際に、いろいろな御議論がされて、とりわけ専門家の意見を適切に反映せずに行政対応を行ってきたことなどが従来の食品安全行政の問題点ということで指摘をされたというような事実関係があるわけでございます。
　したがいまして、こういうことから、リスク評価とリスク管理という事柄でございますけれども、これを独立させる。したがいまして、リスク評価がリスク管理から独立して行われるようにする、それからまた関係各省におきまして科学的知見による評価結果に基づいた行政的な対応が的確に行われるということ、これを制度的に担保するということで、平成十四年の六月の食品安全行政に関する関係閣僚会議の取りまとめにおきまして、「委員会は、重要性と独立性の観点から、内閣府に設置する。」と、こういうふうにされたわけでございます。これを受けまして、御承知のように平成十五年七月に食品安全基本法が施行されまして、リスク評価機関である食品安全委員会はリスク管理機関からは独立して、厚生労働省や農林水産省からは独立して内閣府に設置されたと、そのような経緯でございます。
　そういうわけでございますので、設置以降は、リスク評価というものは食品安全委員会においてその科学的知見に基づき中立公正に行われる、またリスク管理はそれぞれの関係省庁が責任を持って行うと、このような体制となったということでございます。
○山下八洲夫君　リスク評価とリスク管理の問題等々が今御報告があったわけでございますが、今のことをお伺いしておりますと、やはり事故調査委員会は私も内閣府にあった方がいいんじゃないかなというふうに思ったりしておりますので、先ほどの大臣の答弁ではございませんが、前向きに検討をいただきたいなというふうに思っています。
　そこで、今回衆議院の国土交通委員会におきましては、特に事故調の問題について、野党四党と申した方がいいんですかね、野党が統一いたしまして修正案を提案をなされたようでございます。
　この柱としては五つあるんですが、ポイントといたしましては、航空・鉄道事故調査委員会について、国土交通省から内閣府に移管するものとすると。二つ目は、航空及び鉄道に加えて、自動車に係る重大事故に関する調査対象、自動車も重大事故に関して調査対象にすると。あるいは、今の二つを踏まえまして、名称を、仮称でございますが、運輸事故調査委員会に変更すると。そして四つ目は、ここが一番大事だと思いますが、同委員会の情報収集を強化するため、航空、鉄道又は自動車に関する重大事故について事業者等は内閣総理大臣に届け出なければならないこととすると。
　大体そういうことを中心に修正案を出されまして、多分どれだけ議論がなされたのか知らないんですが、与党の皆さんが反対なさったんだろうと思うんです。だから、廃案になって修正案は回付されませんから、多分与党の皆さんが反対されたんだろうというふうに思いますが、いずれにいたしましても、このように、やはり今日流れとしては、できれば内閣府へ設置した方がいいんではないかという流れでございますし、特に、後ほど触れようと思ったんですが、ここへ出ていましたが、先に触れますが、特に今日、自動車事故の、高速道路とか、あるいはまたバスとか、そういう人身に大きくかかわる事故とか、そういうものも多発するわけでございますから、もう自動車も、特に高速道路ですと二十台、五十台って大変なんですね、玉突き状態の事故等が起きたりしますので。もう自動車もこの際、やはり航空・鉄道事故調査委員会だけじゃなくて、自動車まで含める、そういうことも是非検討いただきたいなというふうに思うんです。
　ですから、冒頭申し上げましたように、今回のこの法律案というのはちょっと小手先ではないかというような印象を私は持ったわけでございますが、そういうところで事故調の福本事務局長さん、いかがでございますでしょうか。
○政府参考人（福本秀爾君）　お答えいたします。
　私どもは、はっきり申し上げますと、航空と鉄道でもうほぼ手一杯の状況でございますので、新たな今輸送モードといいますか、そういうものについて何か対象として調査をするというような体制にはもう全くございませんので、私どもとしては特段の見解はないということでございます。
○山下八洲夫君　大臣、事故調としては、今度定数が増えても五十一名で、もう予算も小さいし、とても持ち切れないということから関心がありませんということであろうと思いますから、是非、安全というのは、やっぱり自動車事故も大変これからますます重要になってくるわけでございますから、是非その辺を含めて事故調をもっと充実していくんだということについての決意の一端をお聞かせいただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（北側一雄君）　自動車事故は年間九十万件あるという、航空、鉄道の事故件数と比べても比較にならないほど多くの事故が発生をしておりまして、また、これらすべての事故の処理とか発生原因の調査につきましては、中心となっているのは、もう御承知のとおり警察が中心となって実施をしているところでございます。
　確かに、アメリカでは、アメリカのＮＴＳＢにつきましてはすべての輸送モードを所管する事故調査機関を設けているわけでございますが、一方、イギリスとかドイツにおきましては各輸送モードごとに異なる事故調査機関を設けておりまして、対応も諸外国において様々な形を取っておるというふうに認識をしているところでございます。
　自動車というのは、航空、鉄道と違いまして、全く一般交通、我々歩行者も含めまして一般交通と混在して運行をされております。鉄道や航空の場合には、航空管制だとか指令所からの指示でシステムとして運行をしておるところでございまして、やはり自動車と鉄道、航空においては、やはり大きな交通モードとしても違いがあるのではないかというふうに思っておるところでございます。
　自動車事故につきましては、従来から警察とよく連携を取りながらやっているところでございまして、今後ともそういう形でやらせていただければというふうに思っております。
○山下八洲夫君　今御答弁のとおり、全部ですと大変でございますから、せめて事業用の自動車とかあるいは高速道路の重大な事故とか、そういうものについて峻別して検討する余地はあるんじゃないかというふうに思いますので、是非その辺については検討いただきたいと思います。
　時間がなくなってきましたから、話題を変えさせていただきたいと思います。
　内閣府の食品安全委員会の事務局長さん、これで結構でございます。ありがとうございました。
　それでは、話題をがらっと変えまして、ちょっとＪＲ問題について何点か質問をさせていただきます。
　国鉄が分割・民営化されまして、来年の三月末で私の記憶に間違いがなければ満二十周年を迎えるわけでございます。私も当時、昭和六十一年だったと思いますが、国鉄改革の特別委員会でこの国鉄分割・民営の議論に委員会で参加をした経験もあるわけでございますが、早いものでもう二十年が来てしまったのかというふうに一方では思っております。
　そういう中で、人間でも二十歳になれば大人の世界でございますし、ＪＲも二十年になりますから大人の世界になったと思うんですが、大臣、そこで、国鉄が分割・民営されまして二十年たちましたけど、今日、分割・民営して良かったな、成功したな、そのようにお思いなのか、どのような印象をお持ちなのか、まず今思いを吐露していただきたいと思います。
○国務大臣（北側一雄君）　これはもう私は成功したというふうに思っております。もちろん、ＪＲになっていろいろ、それぞれの会社が課題は抱えておりますが、全体としては私は見事に成功したのではないかというふうに思っております。
　これ、民営化されまして、分割・民営化されましたのは昭和六十二年四月でございまして、ちょうど来年の四月で二十年ということになるわけでございます。どうでしょうか、利用者から見ましても、やはりＪＲになってから非常にサービスも良くなったのではないんでしょうか。また、快適性という面でも非常に向上してきているのではないかというふうに思っております。
　運賃についても、国鉄改革後十九年間たっておるわけでございますが、本州の三社につきましては一度も値上げをしておらないんですね。これはすごいことだなというふうに思いますし、またＪＲ北海道や四国、九州につきましても一度だけ、それも消費税を引き上げるときに上げただけでございます。国鉄のころには毎年約六千億円を超える補助金を投入して、なおかつ巨額の赤字があるという状況でございましたが、現在ではＪＲ七社合計で約二千二百億円の税金を払っていただいていると、これは平成十六年度の話でございますが。そういう意味で、私は非常に成功をしたというふうに認識をしているところでございます。
○山下八洲夫君　確かに、表面的に見ますと、今大臣から御答弁ありましたとおり、特に本州の三社につきましては営業成績も大変すばらしいですし、確かに税金も国や地方にも納めておりますし、大変成功したように見えるかと思います。
　ここには北海道の方もいらっしゃれば四国の方もいらっしゃるようでございますが、本当に四国なんか成功したんだろうかというふうに見れば、いつレールがなくなるんだろうかという心配をしながら、きっと一生懸命何とか助けないといけない、そういう気持ちでいらっしゃるんじゃないかなというような気持ちも私にはあります。
　ですから、確かに光の部分でいいますと、よくサービスが良くなった、サービスが良くなったと不思議におっしゃるんですね。これは多分、もう本州三社のＪＲを見てそのようにおっしゃっていると思うんです。確かにトイレも大変きれいになりましたし、あるいは電車も最近は入替えが前から比べると早くて、いい電車が確かに走っています。確かに全体でいきますと、ホームもきれいになりました。駅もきれいになりました。
　だが、現実に、大臣は東京駅やら新大阪駅をお使いになりまして余り不自由感じませんと思いますが、大臣でございますから、私たちみたいに消費者は一番隅っこの改札口から入っていくものですから、あそこはいつもインフォメーションになっていてなかなか入りづらいんですね。それ以上に、一般のお客さんで申し上げますと、まずチケットを買う、自動券売機で買う、そのチケットを今度は自動改札機に入れる、そして電車なら電車に乗っていくと。こういうことですから、サービスが良くなったという前に駅員さんに全然接する機会もないということで、私は決してそういう意味では、表面的にはサービスが良くなったということをよく聞くんですが、現実にもう駅員さんに接する機会がないんですからサービスはかえって悪くなったんじゃないかと。何か尋ね事しようと思っても、新幹線のホームには確かに人がいますけど、駅の職員がいらっしゃいますけど、在来線なんかはまず、まずおりません。
　そういう状況でございますので、私は率直に申し上げて、全体的には私はサービスは悪くなったんじゃないかと、そのように印象を持っております。これについては見解の違いでございますので、もう答弁は要りません。
　その上に立ちまして、良くなったんであれば、もう二十年もたっているんでございますから、特に本州三社ではなくて、先ほどお話がございました北海道であれ、あるいは四国であれ九州であれ、それから貨物であれ、もうそろそろ完全民営化成ってもいいんだと思うんですが、なぜここは今日まだすべて株を政府がお持ちになっているのか。その辺について御答弁いただきたいと思います。局長で結構です。
○政府参考人（梅田春実君）　ＪＲ北海道、ＪＲ四国、ＪＲ九州、それからＪＲ貨物でございますけれども、それぞれの会社が一生懸命増収努力あるいは経費の節減に努めていただいているところは承知しております。したがいまして、例えば十六年度におきましては、ＪＲ北海道が二十六億円、ＪＲ四国が十二億円、ＪＲ九州は九十三億円、ＪＲ貨物は十三億円の経常黒字を出しているところでございまして、これはたまたまではなくて、数年続いている会社も出てきているところでございます。
　しかしながら、先生御指摘のとおり、この地域等におきましては輸送需要がだんだん減ってきております。地域の中の、例えば通学者が減ってくるとか、あるいはそもそも人口が減ってくるとかいうような問題もございまして、収入の減少が続いているというのは一つございます。
　それからもう一つ、昭和六十二年四月の分割・民営の際に設定いたしました、北海道、四国、九州三社、一兆三千億の経営安定基金がございます。これは当初七％程度の利回りを予定したわけでございますけれども、御承知のとおりの低金利時代に入りまして、運用益が極めて減少しているという状況にございます。また、貨物につきましても、自動車等、物流市場における厳しい競争関係の中で経営がなかなか厳しいという状況でございます。
　そういう意味で、経営環境につきましては依然として厳しい状況にあるというふうに見ておりまして、私ども、この三島、貨物につきましても、完全民営化に向けて努力をしてきているところでございますけれども、その見通しはまだ具体的には立っていないというような状況かと思います。
　こういうことでございますので、私どもといたしましては、一つは、国鉄から引き継いだ資産、あるいは本州、四国、九州等の三島におきましては固定資産税等の軽減措置をとらせていただいておりますし、また経営安定基金につきましても、運輸、鉄道機構を通じましてその運用益の確保に努めてきているところでございます。
　こういうことで、先ほど言ったような経常の利益は生んできているわけでございますが、なお厳しい状況であるという認識を持っておりまして、引き続き努力してまいりたいというふうに考えているところでございます。
○山下八洲夫君　確かに、三島会社プラスＪＲ貨物、大変な経営努力をなさっている、そういう中で辛うじて収支では黒字を出しているという状況であるとは思うんです。ただ、そのためには、例えば財政措置を行ったり、今お話ございました税制措置で応援したり、あるいは経営安定基金で応援したり、応援しているからそういう実態になっているというのが一つなんです。
　それでもＪＲ三島会社を見ますと、一九八八年度ぐらいからずっと二〇〇四年ぐらいまで見ていきますと、鉄道運輸の収入はほとんど横ばいなんですね、三島会社。ほとんど同じです、もう伸びていないんですよ。あるいは、ＪＲ貨物でいいますと、運輸収入、これは逆に右肩下がりでじわっと下がっているんですよね、こういう状態。
　じゃ、どこが努力されているかといいますと、一九八八年で申し上げますと、ここを社員数を一〇〇とすれば、二〇〇四年は、北海道については六九％、あるいはＪＲ四国については七二％、あるいはＪＲ九州にしたら六五％。だから、北海道で仮に申し上げますと、八八年に一万二千九百六十六人だったのが二〇〇四年には八千九百三十人と。結局は、経営努力といっても人を減らした経営努力が一番収益を上げている結果になっているんですね。ＪＲ貨物も似たようなものなんですよ。
　だから、北海道なんかですが、ほとんど人いないんじゃないかと、駅へ行ってもみんな無人駅じゃないかなと思ったりするんです。私は、私はたまたま東海でございますから、余り心配しなくたっていいんですが。
　やはり北海道とか四国とか九州、そういう地方へ行けば行くほど交通弱者がいらっしゃるんですから、是非そういう意味では、税制も、何か固定資産税は来年で一応また一度、何といいますか期限が切れるようでございますので、税制措置を含めて、国土交通省は、総務省に三顧の礼を尽くして、またちゃんと頼むわということを是非、答弁はもう要らないです、時間がないですから、今後動いていただきたいなと思いますし、せっかくですから総務省、そのことにつきまして、三島会社と貨物はそんな苦しい思いをしておりますので、是非私からも要請しておきたいと思いますが、この税制の軽減措置というのは是非前向きに検討していただきたいと思います。
　それについて簡単に答弁いただきたいと思います。
○政府参考人（岡崎浩巳君）　固定資産税に関するお尋ねでございますけれども、固定に限らず、一般に税制上の特別措置というものは、税制の原則であります公平、中立、簡素というようなものの例外として設けられているというふうに考えておりますので、社会経済情勢の変化を見極めながら適時適切に見直す必要があると考えております。
　御指摘の三島特例及び承継特例につきましては、それぞれ創設した事情はあるわけでございますが、創設後二十年を経過するというようなことがありますので、今後、会社の経営状況あるいは鉄道事業を取り巻く環境の変化などを十分お聞きした上で、期限が来ます十九年度税制改正時点で適切に検討してまいりたいと考えております。
○山下八洲夫君　もう時間がなくなりましたので、最後に大臣と鉄道局長にまとめて答弁いただきたいと思います。まとめて申し上げたいと思うんですが。
　大臣も、よく東京駅、利用なさっていらっしゃると思いますのでよくお分かりだと思うんです。私も、東京駅を見てみますと、もうほかの駅まで申し上げません、東京駅の構内に限って申し上げたいと思います、東京駅の構内に。
　デパートの食品売場かあるいはデパートの食堂街じゃないかというぐらい、勘違いするような構内になっているんじゃないかと思うんですね。インフォメーションが、二か所あるんですよ、インフォメーションがどこにあるのか分からない、とにかく、それ、売れ売れ売れで。鉄道の構内というのは、少なくとも私は、鉄道を利用する、鉄道、電車に乗る、そういうことを中心に考えるべきだと思うんですが。よそのことはもう言いません、時間がありませんから、今日は。
　東京駅の構内一つ見ましても、私はなぜそういうことを申し上げるかといいますと、空の表玄関は、日本の表玄関は少なくとも新東京国際空港だと思うんです。鉄道の日本の表玄関は東京駅だと思うんです。あるいは品川駅とか上野駅とかあるいは赤羽駅とか、もうみんな似たり寄ったりですけど、そこまで申し上げませんけど。せめて東京駅については、もうちょっと外国の人の顔も気にしながらＪＲは商売した方がいいんじゃないかなと私は印象を持っているんですが。
　その辺につきましてどうお思いなのか、また、あのままでいいと思っていらっしゃるか。鉄道局長を含めて答弁いただきたいなというふうに思うんです。なぜかといいますと、ちょうど今、東京駅が大改装しようとしているんですね。大改装するときに、これをチャンスに少しは駅らしいそういう建物に、元へ戻して復元してもらいたいと私は思っております。そういう意味から申し上げているんです。
　以上です。
○国務大臣（北側一雄君）　東京駅は、やはり日本の玄関口だと私も思います。それにふさわしいやはり玄関口にしていかないといけないと思います。
　もちろん、利用者の利便だとか安全上問題なく円滑に移動できるだとか、そういうことももちろん大事でございますが、やはり多くの方々が利用されるわけですので、美観というものもやはり大切にしなければならないというふうに思います。
○政府参考人（梅田春実君）　先生御指摘のとおり、現在の東京駅、非常に手狭でございまして、二〇一一年を目途に、現在の二階建てを三階建てに変える、周辺を含めまして高層のビル等も整備されるような状況でございます。
　東京駅は非常に歴史のある、大使が赴任したときには必ず行く、そこから皇居に向かうというところでもございますので、私どもといたしましても、大臣が申しましたように、日本の顔として立派な駅にしていきたいというふうに考えておるところでございます。
○山下八洲夫君　民間企業ですから余り申すことはできませんが、とにかく、普通の民鉄ですね、民鉄は今日まで、駅舎を造るのでも最小限の用地を確保して、最小限のところで一生懸命鉄道事業を行っているんですね。ですから、東京駅のようなまねしてもう店を出すスペースなんかないんですよ。東京駅なんかは鉄道省から来ておりまして、旧役所がもう、わあっと、ゆったりと土地を確保して、駅舎なんかゆったり造っているからあのような面積があり、あのようなまた商いができているというふうに思っています。
　特に、中央コンコースなんか、構内のですよ、真ん中の辺に出店なんかもずらずら並びまして、時にはわいわい大きな声で呼び込みして商売をやっているというんですから、あれはどう見ても駅じゃありませんので、それこそやはり、そういう意味ではそこぐらいは国交省としても指導していただきたいなということを要望しまして、時間になりましたから質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○山本香苗君　公明党の山本香苗です。前回に引き続きまして質問させていただきます。今日はゆっくりいかしていただきたいと思います。
　午前中はスカイマークのお話がございましたけれども、航空局関係からまず質問させていただきたいと思いますが、このたびの日航の整備ミスにつきまして、昨日、予算委員会におきましては大江理事が大臣に御質問されておられましたけれども、今回の日航によります一連のトラブル、点検期限を超過した後に検査を忘れて、そしてまた再点検で検査の手抜きがあったと、こういう重なった事件に対しまして、大臣の御所見をまず最初にお伺いいたします。
○国務大臣（北側一雄君）　日本航空ジャパンのＤＣの９―87型機でございますが、これは、航空局が発行しました耐空性改善通報によりまして、着陸回数が四百五十回ごとに繰り返し点検すると、これ、かつて、徳之島でしたかね、で事故がございまして、そのとき以来こういうことにさせていただいておるわけでございますが、この主脚の、脚の非破壊検査が期限までに実施をされずに、十日間にわたりまして着陸回数四十一回分の飛行が期限を超過して行われたということが三月の二十日に判明をいたしました。
　三月二十二日に厳重注意を行いまして、原因、背景を究明するとともに、再発防止策を早急に検討するように、で、四月の五日までに報告するように指示をしているところでございます。
　その後、こちらの方はコンピューターの警報システムによりまして点検の実施がＪＡＬの方でも分かりまして、すぐ報告があったわけでございますけれども、この後、このときこの飛行機が新千歳空港にいたわけですね、そこで点検を実施をしたわけでございますが、その点検が不十分であったわけでございます。本来やるべき点検手続に欠けるところがありまして、そして、その不十分な点検のまま飛行を、運航を開始をしたということでございます。
　この点につきましては、厳重注意文書を発行をいたしまして、そして航空局の職員が立会いの下に再度点検を実施し、異常のないことを確認をしたわけでございます。
　こういう流れでございますが、この後者の方の問題の方が私はやはり重大だというふうに思っているんです。こちらの、前者の方は、そういう意味では、まあ見過ごしてしまった、それ自体よくないわけでございますけれども、後者の点検が不十分だったというのは、本来整備士の方々が当然知っているべき手続が十分にされていなかった、それで運航したということでございます。
　これは、ＪＡＬの方には、事実関係確認の上、再発防止策について回答をいただきますけれども、仮に翌日にその飛行機を飛ばさないといけないと、そして整備が不十分なことを、ルールどおりやっていないということを分かった上で、それでもやはり運航というものを優先するために飛ばしたんだとすると、これはやはり分かってやっているわけでございまして、このことは非常に、単なる見落とし、見過ごしではなくて、分かってルールを違反して、運航に間に合わせるために、整備不十分であったとしたら、これはやはり大きな問題。また、そういうことを容認をしてしまうような整備管理体制にあるのではないのかというふうに疑わせるわけです。ＪＡＬ自体が、こういう安全管理が今大事と、安全最優先であるというふうに言っているにもかかわらず、現場の安全管理体制の中でルールに違反をしていることを分かった上で、不十分なまま大丈夫だろうというふうに思って運航させたということであるとすると、これはやはり私は重大な問題。
　事業者、ＪＡＬグループ全体の整備、安全管理体制がどうであるのかということをやはりこれは見ていかないといけないというふうに思っておりまして、そうしたことも含めてＪＡＬグループの方からは回答があるだろうというふうに思っております。
○山本香苗君　正に今大臣がおっしゃっていただきましたように、整備士が分かっていながら、マニュアルに反していることを知りながら検査をしなかったということは、今まで我々がいろいろと議論してきたヒューマンエラーとかうっかりしたミスだとか、そういう話じゃないわけでありまして、非常に重大なことだと受け止めなくてはいけないんだと思っております。
　そうした意味では、こういった事態を受けてＪＡＬの方が二十三日に記者会見を行っている中で、ふだんはきちんと整備をしており、今回は特殊なケースだと思うというふうにして、整備士が早く終わらせたかったからというふうなことを報道等では言っているわけでございます。
　　　〔委員長退席、理事大江康弘君着席〕
　このように、整備士が早く終わらせたかったからという背景にはどういうことがあるのか、本当に今回は日航の言うように特殊なケースであったのか、ふだんはちゃんと整備されているのか、国交省としてはこういうところをどのように分析されていらっしゃるんでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　私ども、今調査中でございます。
　ＪＡＬの方から、取りあえずその担当の整備士の聞き取りをしたという調査の結果が来ておりますけれども、それでは、手順の一つでございます現像処理という手順をこれやらなかったわけでございますけれども、この整備士は現像処理が必要だという認識は持っていたけれども、現像処理をしなくてもその傷の有無が分かるんで省略しても差し支えないと考えていたと、こういうふうに言っているようでございます。
　それからあわせて、その現像処理、これ千歳でやりましたものですから、現像液が送られていなかったわけでございますが、それを取り寄せると時間が掛かっちゃうと。そうなりますと、それの手配に時間が掛かり、大幅な遅延や欠航になると思ったと、こういうことも併せて言っておるわけでございます。
　大臣申しましたように、これについては我々も大変、こちらの方のことについてより重視してきっちり対策を取ってもらいたいと、こう思っております。
　三月の二十三日にこの件が分かったわけでございますけれども、その際、新町社長さんと、それから次期社長になられるという西松さんが私のところに陳謝に来られましたけれども、その際にも、特に、こうしたことがなぜ起こったのか、背景あるいは現場での実態含めてきっちりよく分析して、ちゃんとしたものを考えてくださいと、こう強く申し上げたところでございます。
○山本香苗君　本当に現場の整備士のせいだけにするのではなくて、きちっと今言われたような形で調査分析をしていただきたいと思うわけなんですが、会社自体が飛行予定よりも点検ルールが優先するんだと、安全が第一なんだということを肝に銘じていただく体制をつくっていかなくてはならないわけでございますが。
　そこで、先日の委員会におきましても末松議員の方からお話がございましたけれど、混雑空港の発着枠についてお伺いをさせていただきたいと思っております。
　航空会社にとって利用者の多い混雑空港につきましては、そこにおきます発着枠は非常に重要なものだと思います。その混雑空港の配分の見直しにつきまして、安全の確保を評価項目としたらどうかということを昨年のこの集中審議の中でも申し上げたところでございましたが、その際に、局長の方からは、安全の確保を評価項目としておりますと、反映しておりますというような御答弁がございました。
　先日の末松議員の御質問に対しても同様の答弁されておりましたけれども、そこで改めてお伺いしたいと思いますが、局長が、その安全の確保の評価項目として、今その安全の確保と言われたときに何を指しているのか、まずそこからお伺いしたいと思います。
○政府参考人（岩崎貞二君）　羽田の発着枠につきましては、航空機の運航が安全上適切なものであること、それから競争の促進、多様な輸送網の形成等を通じて利用者の利便に適合する輸送サービス等を提供するものであること、こういう二つの基準が法令に決まっておりまして、その具体的な基準として評価基準というのを決めているわけでございます。
　現行の基準は、利用者の利便あるいは安全の確保、いろんな項目ございますけれども、安全の確保につきましては、死亡事故が、これ五年ごとに今配分をしておりますので、五年間、乗客の死亡を伴う事故が過去五年間で発生していないことというのを評価をしております。
　それから、これまあ安全だけではありませんけれども、行政処分を過去五年間受けていないことというのも評価項目にして配分をしてきたということでございます。
○山本香苗君　すなわち、今、安全の確保というのはその評価基準の中に入っているんだけれども、今安全の確保といった場合には、乗客の死亡を伴う事故が過去五年間で発生していないことということが安全の確保という意味として評価されているんだということなわけです。
　言い換えれば、死亡者が出ない限り、安全の確保という点では評価に反映されないということになっているわけでございますが、本当にこのままでいいのかと。トラブルを頻繁に起こしているようなことを評価に反映して、もっと安全にウエートを置いたような制度にするべきだと思うんですが、いかがでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　私ども、そういうふうに見直していくべきだと、こういうふうに思っております。
　それで、まず手始めでございますけれども、昨年の十月、これはこの前、末松先生の御質問に答えさしていただいたんですけれども、羽田の発着枠は一時間に二十九から三十になりまして、合計十四枠の発着枠が新しく出たわけでございます。これは五年間の配分とは別に出たわけでございますけれども。
　その際に、十四枠を出たときの配分でございますが、四枠は日本と韓国のシャトル便に充てさせていただいて、残り十四引く四の十枠を新規と大手に五ずつ分けたと、こういうことでございますが、その分けた五つ、大手に割り当てた五つにつきましては、ＪＡＬとＡＮＡに対して、ＪＡＬの方に二、ＡＮＡに三ということで、昨年の十月以前でございましたので、一連のトラブルを起こしている、それから業務改善命令を発出した、こういうことを踏まえて、ＪＡＬの方を一つ減らし、ＡＮＡの方を増やしたと、こういうことでやったところでございます。
　それから、今後でございますけれども、今先生御指摘のとおり、今、死亡を伴う事故の有無しか判定していないわけでございますけれども、具体的には、昨年の九月に各エアラインの方には乗客の死亡事故の発生の有無に加えて、これ以外の安全の方の項目も追加して採用する方針であると。こういうことについては、各エアラインの方に担当課長から通知をしております。
　それで、じゃ具体的にこれ以外の項目どうするかと、こういうことでございますが、今勉強中でございますが、乗客の死亡事故以外の、いわゆる我々言っている重大事故、それから重大インシデント、こうしたものの件数でありますとか、いろんな安全に関する行政処分なり、あるいは今朝もございましたけれども厳重注意とか、そういうことの件数なんかを加味するようなものにできないかというのが一つ考えているところでございます。
　それから、あわせまして、安全と利便性といろいろウエート付けして点数を加えているわけでございますけれども、今、安全の方の点数はそんなに多い点数を与えているわけではございませんので、こちらの方の点数ももう少し増やしていって、安全と利便とバランス良く評価できるようなことも検討の対象として勉強さしていただいているという状況でございます。
　　　〔理事大江康弘君退席、委員長着席〕
○山本香苗君　いろいろと指摘を受けて検討していただいていると。実際、この間の配分の割り振りのときはある程度ちょっと反映したような形だということではございますが、まだきちんと制度化はされていないわけでございまして、勉強中ということではございますが、航空局としては、具体的にどの段階でその結論を出して、いつからどういう形で運用するとお考えなのか、重ねてお伺いします。
○政府参考人（岩崎貞二君）　できれば夏ごろまでにはまとめたいと、このように思っているところでございます。
○山本香苗君　ミスが直ちに事故にはならないと。だからといってたかをくくっていると大きな事故につながっていくわけでございまして、航空事故はいったん起きたらもう本当に取り返しの付かないほどの大事故になるわけでございまして、一日も早く航空業界に安全第一の風土が根付くような対策を取っていただきたいということをよろしくお願い申し上げたいと思います。
　もう一つ、先ほどの加藤先生の御質問の中にもございましたが、今回の法案というものは、ある意味、民間の航空事業者の方々に対して安全の取組を求めるものでございますが、トラブルというのは官民を問わず今発生しているような状況で、五年前の日航機のニアミス事故における管制ミスも、またその後の去年の四月の羽田空港でのミス、こうしたものも、事件に、大きな事故には直結いたしませんでしたけれども、大臣も安全の元締である管制官にとってあってはならない重大なミスだとそのときおっしゃっていらっしゃいましたが、本当に大きなミスだと思います。
　民間に安全対策を求めるのと同様というか、それ以上に厳しく再発防止策を取っていただきたいと思っておりますが、他方、管制につきましては、今後も増大していく航空需要に対応するために、また空の過密化というものにも対応していくために、更なる高度化が今求められているとお伺いしております。
　管制の高度化というものを今後どのように図られていくのか。また、新聞報道等によりますと、ある管制官が今でも便をさばくのに能力はぎりぎりでやっていると、定員増がそれほど見込めないだけに不安は尽きないと語ったとございましたが、本当に安全を確保しつつ航空管制の高度化が図られているのか、十分な技量並びに人員が確保されているのかどうか、お伺いいたします。
○政府参考人（岩崎貞二君）　先生御指摘のとおり、今後、羽田、今四本目の工事、取り掛かっておりますけれども、羽田の四本目ができたり、成田の二千五百ができたり、あるいは昨年は中部が開港したり、いろいろな形で滑走路の容量がこれから増えていくことになっております。そういう中で、それをさばく管制官がきっちりその交通量の増大に対応してやっていかないと、せっかくの滑走路の拡張工事も意味がありませんし、また何よりも安全もきっちりやっていかなきゃいかぬと、このように思っているところでございます。
　そのために、私ども、午前中の答弁でも述べさしていただきましたけれども、まず一つは、この法案と同じように、私ども航空局の、現場を抱えている、直轄でやっている部分でございますので、昨年来、私の方でもダイレクトトークをやって管制官の現場の意見を聞いたり、あるいは、管制で小さなトラブルがあったらそれを、我々、航空局の幹部の方でミーティングをやっておりますけれども、そういうときに報告してもらって対策を考えたいといったことを始めておりますけれども、そういうこともこれからもきっちり充実して、民間がやる以上のことをやっていきたいと思っております。
　それから、そうしたこととあわせて具体的な対策でございますけれども、やはり管制の話は、機械ができるだけバックアップしてやるようなシステムをしないとなかなか難しかろうと思っております。そのために、例えば管制官の、この飛行機とこの次の飛行機とどっちを先に優先するんだとか、そういう判断なんかに非常に迷うところございますので、そういうやつを機械で、もう今スピードとか高度とか、もう機械に入りますので、そういう判断を支援するような機能を付けてあげるような管制卓を今後整備していきたいと、こんなふうに思ったりしているところでございます。
　それから、あわせまして、管制、まあ機数が多いんですけれども、多い機数がしょっちゅう高度変更したりそれからコースを変更すると、管制官はより負荷が掛かってまいりますので、そういうことは、できるだけ高度変更とかコースを変更しなくていい単純な交通の流れにしていくのが一つの解決策であると思っておりまして、そういう意味での、航空路の見直しと言っておりますけれども、そういうことにも取り組んでいきたいと思っております。幸いにして、飛行機の方の運航性能が良くなってまいりまして、昔ですと飛行機の位置自体の把握が極めて大ざっぱでしたが、最近はＧＰＳとかそういうのが付いておりますのでそういうことも分かるようになってまいりまして、そういうのも使ってやっていきたいと、このように思っているところでございます。
　あと、管制官のやっぱり要員、これも増やしていかなきゃいけないと思っております。私どもは、苦しい定員の中でございますけれども、管制官の定員、ここ五年ぐらいで見ましても百名以上の定員増はやっておりますけれども、やはりこれからはますますなかなか足らなくなってくるんで、できる限り、特に忙しい部署がございますので、そういうところを中心に定員を厚くするようなことをこれから考えていきたいと、こう思っているところでございます。
○山本香苗君　空の安全を担う管制官の業務が拡大しているけれども、定員、それにきちっと見合った形で、実態を直視した形で対策をしっかり取っていただきたいと思っております。
　航空局関係はここで終わらしていただきまして、杉山統括官の方に移らしていただきたいと思います。
　前回、安全マネジメント評価のことにつきまして、ちょっと最後、通告してないんですけれども、この評価をどうするんだと、取扱いをどうするんだと聞いたら、統括官の方から、何らかの形で公表できるような方法を考えていきたいというふうな御答弁を最後いただきました。私は、当然のことながら公表するんだと思っていたわけなんですけれども、ここから確認をさせていただきたいんですが、きちんと公表されるんですよね。
○政府参考人（杉山篤史君）　今回の改正に当たりましては、安全情報を開示していくということは改正の柱の一つと私ども考えております。
　この法律におきましては、利用者による公共交通の事業者への監視を強めるという見地から、国もそれから事業者もできるだけ安全情報について開示をしていくということで、必要な義務付け規定を設けているわけでございますが、御質問ございました安全マネジメント評価の結果についての開示ということでございますが、これにつきましても、国の安全情報の公表の一環といたしまして、十分にデータを蓄積した上で、共通の課題等を整理しまして公表していくということを検討してまいりたいと思っております。
○山本香苗君　公表していただくというふうに理解しまして次に移らしていただきたいと思うんですが、この間の参考人質疑のときに、この安全マネジメント評価の在り方、また公表の仕方についてちょっとお伺いをしてみました。そのときに、東京大学大学院の家田教授の方から、今統括官の方からお話がございましたけれども、今回公表するということは、利用者による公共交通機関に対する関心を強めるということで公表するということでございますけれども、事業者が計画を立ててそれを国がチェックするというふうだけで今回の法律改正を読むのは不十分だと。重要なことは、利用者や国民がチェックしていく、そうしたら国がきちんとしたチェックができる後押しになるということをおっしゃっておられました。
　また、公表にしても、単に公開していればそれでいいというものではなくて、今いろんな社会基盤について、例えば道路だとか河川だとか、そういうものにおいてＮＰＯ等々の活動が、また普通の主婦の方々の活躍等が、そういう情報を使いながらより良い先駆にしていくような活動を随分やっていると、そのような手法を是非この運輸事業の分野においても適用していってはどうかと思っておりますというようなことを参考人質疑の中でおっしゃっておられました。そして、一例としまして、自動車交通局なんかでやっていらっしゃいます自動車アセスメント事業等も挙げておられました。
　確かに、国がチェックをして評価して公表すればいい、ただ単に公表すればいいというものではなくて、公共交通機関の各社の安全性や快適性、それを利用者が確認できるような仕組みができれば、いろいろと規制を厳しくしてやっていくよりも事業者にとって改善を迫る大きな力になるんではないかと思います。
　安全マネジメント評価公表というものに利用者もしっかり、単に受け手というだけではなくて、一緒に仕込んでいくというような仕組みをもう是非ともつくっていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（杉山篤史君）　先生御指摘のとおり、正に安全情報を開示していくということは、利用者による公共交通機関の安全性の担保というものを監視していくという非常に大きな役割があるわけでございます。したがいまして、その情報公表の在り方につきましても、利用者が事業者の輸送の安全に係る取組というものを的確に把握でき、また監視が高められるような工夫をしていかなければいけないということだと思っております。したがいまして、当然に、利用者にとって分かりやすく、また利用しやすい形でまとめてそれを公表していくということが必要だと思っております。
　ただ、今回、その安全マネジメント評価というものは初めて導入する制度でもございますので、その情報の公表の前提といたしましては、相当量のデータの蓄積と分析、整理というものが必要になっていくかと思っております。したがいまして、そういった情報のデータの蓄積あるいは分析の状況を踏まえまして、今後、具体的にできるだけ分かりやすいような形で公表する方法を検討してまいりたいと思っております。
○山本香苗君　いや、申し上げているのは、単に分かりやすくやってくださいという話をしているわけではなくて、分かりやすくするというのは、どういう情報をある意味知りたいのかと、利用者の方々もどういう情報でもって安全というふうなことを確認できるのかということをしっかりと公表する際に反映できるようにするために、ある程度、利用者の方々も入れてそういう、どういう項目を表にしていったら分かりやすくなるのかと、そういうところまで一緒にやっていただくような仕組みをつくっていただけないかなということなんですが。