Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○緒方委員　質問にちゃんと答えてくださいよ。私が質問したのは、例えば伊豆の下田の話もしましたけれども、とにかくバブル崩壊の中で、そういうプレジャー自体に対していろいろな民間企業がなかなか仕事を、今これはこれだけの金を投じてどうかなということで、少しとまっている感じがある。同時に、漁民の人々は非常に、漁業権などの問題も含めてそんなにやれるかという問題もあるということで、運輸省は、さっき言いましたように九九年までに最低で四十万、多ければ六十万ということになる。六十万いかないにしても、マリーナの整備ができないと、結局放置船舶、違法係留というものがだんだんふえていくことになるのじゃないか、その見通しをちゃんと立てていないとさらに問題が起きるのじゃないかということで、一体九九年の問題については目標を達成できるというふうに思っているのかどうか、その見通しについて聞いているわけですから、そこを
はっきり答えてください。
○坂井政府委員　申しわけございませんでした。その目標達成のために、安くて提供できる水面を確保するように、今いろいろ努力をしているということでございます。
○緒方委員　それも一つの方法でしょうが、全体の見通しとして、九九年に一体どういうふうな状況になるか。違法係留とか放置とかがなくなるような万全の体制は、基本的にはマリーナ整備ということが進まなければいかぬと思うのですよ。そこらについて聞いているわけです。
○坂井政府委員　お答えします。
　マリーナを整備するということが基本でございますが、そのほか、今申し上げましたいろいろな手法を含めまして、今私どもが持っておりますこの指針に少しでも近づけるといいましょうか、これが達成できるような努力をしておる次第でございまして、先生おっしゃるように、マリーナの整備に金額的にもあるいは我々のいろいろな努力も最大限投入することについては異存ございません。
○緒方委員　九九年という一つの指標を示しているわけだから、そこでは今よりも問題はよくなるという前提でいろいろ準備されたと思うのですよ。しかし、我々が承知しているところでは、それが景気の後退とかバブル崩壊とかいろいろなことで、必ずしもうまくいくという状況にならないのではないかというふうに聞いているわけで、いや、ちゃんとそのときまでにはやります、できる実績がだんだん上がっておりますということならばいいのですよ。そこを聞いているのです。九九年までに本当にやれる現状にあるのですかどうですかということをお尋ねしておるのです。
○坂井政府委員　先ほどからお答えしますように、一生懸命この目標に向かって努力はしております。今これを見直そうという機運にはまだなっておりませんが、何とかこれに向けてやろうということで今考えておる次第でございます。
○緒方委員　ここまで来て、まだ見直しのことは考えていないということですか。
○坂井政府委員　現段階ではまだそういうところまで考えておりません。
○緒方委員　私は、これは現状進んでいる整備状況と計画とのずれがかなり出てきているというふうに思います。局長は変えないということですが、余り直近になってまた目標を変えるということは非常にみっともない話ですから、現状を厳しくチェックをしてみて、各企業のマリーナに対するいろいろな取り組みの状況、現状、全体を網羅してみて、一遍これは点検といいますか、検証を現状においてしてみる必要があるのじゃないかと思いますので、これは指摘したいと思うのです。どうですか。
○坂井政府委員　御趣旨よく理解をいたしますので、検討させていただきたいと思います。
○緒方委員　次に入りたいと思いますが、現在のプレジャーボートの大部分はＦＲＰで、強化プラスチックというのですか、特殊なもので、船体の材料としては非常にすぐれた性能を持っているという反面、一般のプラスチック以上にその処理がまた難しいという問題があるわけでありまして、そのＦＲＰ製のプレジャーボートの廃船は今どのように処理をされているかお尋ねをいたします。
○戸田政府委員　ＦＲＰ船で実際に処理している船舶といいますと、現在漁船が主体ではないかと思いますが、これまでのところでは、細かく砕いて埋め立てなどに使うというような方法がとられてきております。今後相当量の廃船が出てくるものと思われますので、運輸省でも関係団体にお願いしまして、その廃船処理のプラントの試作などを進めております。
　このプラントというのは、結局焼却炉で有害ガスが出ない、そういうものを考えておりますが、現在その試作機ができておりまして、今年度から全国各地、これはトレーラーで輸送できるようなものになっておりますので、移動しまして試験的に動かしてみるというようなところに来ております。これらの点につきましては、例えば水産庁などでも同様の開発を進めておりますので、今後の問題としましては関係省庁とも十分連携を図って、技術開発それからそういった廃船処理を進めていく仕組みをつくっていくことについて検討を進めてまいりたいと思います。
○緒方委員　これは非常に後手後手じゃないか。要するに現在もう放置船舶が、あるいは違法係留、違法係留の場合は何とかまた対策がありますが、違法に放置されている船舶、特にＦＲＰの問題がもはや目前の問題になってきたときに、第一号の試作ができたということでは非常に手おくれじゃないかと思いまして、やはり早急な対策を立てる必要があるということを強く要求をしておきたいと思います。
　ところで、さっきの質問にも関連するのですが、特に海岸よりも河川、それからいろいろお話を聞いておりますと陸上にＦＲＰのプレジャーボートが放置をされている、しかも検査証の番号もはがれているというような状況の中で、大変自治体が困っている、あるいは住民が困っているということがあるわけであります。この廃棄されたＦＲＰ製のプレジャーボートなどが船舶の航行を阻害したりあるいは景観を悪化せしめるということ、あるいはさっきから言っておりますように安全、環境面でいろいろ問題になっているわけであります。
　政府としては、これは陸上であれば警察、湾内であれば海上警察とか建設省だ何だかんだということで、いろいろ管轄が違って問題があるというふうにお答えがあっている面もあると思いますが、運輸省がやはり何といってもプレジャーボートの主たる監督官庁でありますから、そこが他のところに迷惑をかけているということになれば当然対策を立てなければいけないということで、他の省庁にも働きかけて、廃棄されたＦＲＰのプレジャーボートのいろいろな対策について、違法な状況について積極的に取り組む必要があると思います。この辺について大臣どうでしょうか。
○越智国務大臣　ちょっとおくれて参りまして失礼をいたしました。
　今お話しのように、放置艇につきましてはいろいろ問題を生じておるということも事実であります。先ほど来政府委員がお答えいたしましたように、基本的にはマリーナの整備、それから河川を利用する場合でもやはり整然と、ちゃんと置けるようにしなければならない。それからもう一点は、陸上に格納庫を、最近非常に発展いたしまして何階が、五階とか六階とか港湾のそばにつくる、こういうことも進められておるようであります。要はこの保管場所をきちっとしないといけない、こういうことに今後努力をしてまいりたい、かように思います。
　それからＦＲＰ廃船処理につきましては今局長がお答えいたしましたが、今までは破砕して埋め立て等に使っておるということであります。これをプラントで焼却してもガスが出ないようにということが開発されたようであります。これをどんどん取り入れて、少なくとも放置船がなくなるように今後努めてまいりたい、かように思います。お説のように、これは何といってもこの運輸省で処理をしなければならない、整然と処理ができるように早急に進めてまいりたい、かように思う次第であります。
○緒方委員　今のもので、新たなプラントでやられるということですが、その処理をする費用は一体どこが出すのでしょうかね。もうたくさんの船がつくられていって、最後は買った人がやるのか製造者がするのかという意味では、関連していかないと将来その金をどうするかということが大きな問題になるような気がするのです。まだ試作の段階でしょうけれども、将来的にはそういう問題が、一体処理の金はだれが払うのかということが大きな問題になってくると思うのですが、そこらはどういう状況ですか。
○戸田政府委員　御指摘のとおりまだ始まったばかりでありまして、今後の問題ということでありますが、通常持ち主がはっきりしている場合には持ち主の負担ということではないかと思います。
ただ、放置艇などの問題につきましては今後その負担の問題が出てまいりますので、地方公共団体が負担するとかいうのが適切でない場合もあるかと思いますので、将来の問題としては、一つのやり方でありますが、製造者から当初ある一定の金額をいただいておいて、それをそういった費用に充てていくというのも一つの方法ではないかと思っております。
○緒方委員　ここで少し細かな問題に入って恐縮ですが、ＪＣＩの問題について質問したいと思います。
　ＪＣＩの場合でも国の検査の場合でも証書をもらうわけですが、例えば自分はしばらく漁に出かけるので、三年が中間検査ですけれども、二年九カ月とか十カ月、あるいは一、二カ月前にもう行った場合には、これはその検査が終わってまた三年ということで、実質的には中間検査三年三年といいながら、何回も受けているうちに短縮されてしまうということになるようなことですが、証書満了前の有効期間内に検査を受けると、一体その辺はどうなるのでしょうか。
○戸田政府委員　現在のシステムですと、これは大型船についても同じやり方になっておりますし、国際的にもそういうようなことになっておりますが、証書満了前に検査を受けますと、検査を受けた時点から新しい証書が有効になるというようなことですので、有効期間が短縮されてしまうという問題が現実にあります。
　それで、ほかの例などを調べてみますと、例えば自動車ですが、ある一定の期間の間に検査を受ければ有効期間が変わらないというようなものもあります。また国際条約でも、これはまだ各国採用していないし発効もしていないのですが、ある一定期間内に定められた検査を受ければ証書が短くなるようなことがないようなシステムも既に採択されておりますので、今後の問題としてはそういったことが可能になるようなことを検討していきたいということで、既に検討を始めているところであります。
○緒方委員　もう既に国際条約でもそういうことがあるということでありますので、やはり船主の権利といいますか、そういうものを守る立場からも、車や我々の免許証でもそうですが、一カ月間であれば誕生日からということで、ちゃんとその辺は余裕を見てあるわけですので、早急に検討してこの問題については善処されるように強く要望しておきたいと思います。検討中ということですから、早急な実施をお願いしておきたいと思います。
　それから、ＪＣＩで、現場も見に行ったのですが、ある場所が検査基準に満たないという場合には再検査、不合格と言わずに再検査ということで、お聞きしましたら、その場で一応検査員は帰って、また電話連絡があって、整備がされた時点でそこで合格ということになって、後ほど検査証が送られる、証書が送られるというようなことを聞いております。要するに再検査ですね、それをされたというのが最近三年間でどういう数になっているか、お尋ねをいたします。
○戸田政府委員　私どもがＪＣＩから聞いているところによりますと、ふぐあいの指摘をして再検査を実施したというような例は全体の一割程度ということであります。その中身はどういうことかと申しますと、船体に破損箇所があるとか、あるいは検査備品に員数不足があるとか、あるいは火工品と言いまして、火薬関係ですが、遭難した場合に打ち上げる火薬、ああいったものの有効期間が切れているというような例であります。
○緒方委員　そこで、海上保安庁にお尋ねいたしますが、例えば小型船舶検査機構の検査による検査期間切れ、または無検査あるいは区域外航行など、違反の状況について、この五年間の実態についてお知らせをしていただきたいと思います。
○井山政府委員　お答えを申し上げます。
　私どもで統計をとっておりますいわゆる送致件数でございますが、小型船舶と申しますのは、これは漁船を除いております二十トン未満の小型船舶でございます。これの五年間の送致件数でございますが、昭和六十三年に船舶安全法違反が全体で二千六百五件、それからその後少しずつ減っておりまして、平成四年には二千百七十七件というふうに若干減りぎみでございます。
　その中身として、先生先ほどもおっしゃいました無検査で航行する、あるいは検査期間切れ、それから決められた航行区域外に出てしまっているというもの、あるいは最大搭載人員を超過して人をどんどん乗せてしまっている、あるいは救命胴衣をちゃんと積んでいなければいけないのに積んでいないとか、こういう人の命に直接かかわるようなもの、こういうのを主としてねらいまして船舶安全法違反で送っておりますが、全体的には少し減りぎみという感じでございます。
○緒方委員　もう一つ、ＪＣＩのことについてお尋ねします。放置船舶の問題が非常に大きな問題になっているのですけれども、これは当然ＪＣＩは掌握をされていると思うのですが、ＪＣＩの連絡を受けて、検査期限が来るとはがきを出すということになっておりました。そうすれば、当然、検査を受けなければいけないにもかかわらずもうこれでやめたという人、もう廃船だという人もいると思いますが、その連絡を受けたにもかかわらず受検しなかった、検査を受けなかった船舶は五年間でどういう実態になっているのか、その船は今一体どうなっているのかという二点についてお尋ねいたします。
○戸田政府委員　受検案内のはがきを出しまして、それで受けに来ないという船舶ですが、大体対象船舶の二〇％ぐらいあります。それで、そういった船舶はなぜ受けに来ないのかというと、いろいろな理由があるわけです。廃船にするのも一つですし、それから他人に売り渡している、売り渡してほかの人が新たに検査を受けているという例もあります。それからもう一つは、検査証書が切れてしまっているけれどもそのままにしておいて、例えばシーズンが来て初めて次の検査を受ける、そういった例もございます。
　その検査を受けに来なかったものはどうなっているんだろうというのは、これはなかなか調べにくいわけでして、中身としてはそういうようなことじゃないかと思いますが、検査を受けないからといって安全法の違法ということにはなりませんで、その検査を受けないで航行した場合に初めて安全法の違反になるというようなことですので、しばらく待ってから検査を受けようかというようなものも相当あるんじゃないかと思っております。
○緒方委員　時間がなくなってきてあれなんですが、他人に売って他人が申請したという場合だってそれは船の番号はちゃんと登録されているわけですから、後ででも、いや後じゃなくて売買されてする場合には受けに来なかったということにならないんじゃないですか。その辺はちゃんとコンピューター処理されているんじゃないですか。
○戸田政府委員　その受検の通知が来て直ちに受けない、直ちに受検に来ないというようなことですから、他人に売られてそれでしばらくしてから検査を受けに来るというような例に入るかと思いますが、その船は識別は可能であります。
○緒方委員　それで、今二〇％という数字が出ましたが、そのうちに何カ月かたって検査を受けるというのなども確かにあるでしょう。しかし、全体としては、今のお話を聞いておりますと、一五％か一〇％か知りませんけれどもそれはだんだんもう乗らなくなっていて、ＦＲＰなんかはそれが結局放置ということになっているんじゃないかという気がします。二〇％という数字は車の車検なんかに比べると、車とはまた違いますけれども、しかし違法に放置されるという面から見るとこれは大変な数字じゃないかというふうに思いますが、実際に廃船されていっているというのはその二〇％のうちどれくらいでしょうか。五％くらいはまた検査を受けて乗るということになりますと、一五％が毎年毎年処理をされないで残るということにもなるわけですが、その辺はどういう感じでつかんでいらっしゃいますか。
○戸田政府委員　廃船の方からいきますと、それ
ほど急激な増加にはなっていないと思います。ですから全部が放置艇になっているとかそういうようなことではないだろうと思いますが、いずれにしましてもトレースするのが非常に難しいということでありますけれども、今後できるだけその追跡調査のようなことをしてみる必要があるんじゃないかなと思っております。
○緒方委員　結局そういうふうに全体を掌握していないと、日本の小型船舶は何十万隻だという数字が出ておりますが、あと何年かもすればそれに近い検査を受けていない船が陸上やらあちこちにどんどんあって、実際検査を受けた船よりも大きくなるということすら想定されるんじゃないかと思います。その辺の数は全然わかりませんか。
○戸田政府委員　残念ながら実態把握ができていない状況にあります。
○緒方委員　これは調べようと思えば、パソコンで処理をされているということですから、実際に廃船されなければ、廃船といっても別に現物そのものを海に沈めるか何かしない限りはどこかに残っているわけでして、その実態については、やはりどういう実態になっているのかということについては、これからの環境問題その他考える場合に必要だと思いますので、ぜひこれは調査をしていただきたいと思います。
　もう時間が参りましたので、あと一点そのことについてお尋ねしたいということと、もう一点だけ、プレジャーボートでの被害が、自分がということよりも被害者救済の保険制度はどうなっているのかということと、その加入率はプレジャーボートを持っている方の中でどの程度あるのかということについて、わかれば教えていただきたいと思います。
○戸田政府委員　現在のプレジャーボートを対象としました保険としましては、ヨット・モーターボート総合保険及びプレジャーボート保険というのがあります。その担保の対象としましては、前者の方では賠償責任、搭乗者傷害、捜索救助、船体損害、それから後者の方では船体損害とか賠償責任、捜索救助の費用の負担というようなことになっております。保険の加入率につきましては、担保の対象によって異なっておりますけれども、例えばヨット・モーターボート総合保険では、対人対物事故における賠償責任を担保する賠償責任保険の場合、その加入率は平成元年度の推定で約八％と非常に低い状況にあります。
○緒方委員　これで質問を終わりますが、前段の、検査を受けないで要するに廃船でもない、そのうちにまた乗るということもあるでしょう。その数についてぜひ調査してもらいたいという点をさっき言いました。その辺はどうでしょうか。
○戸田政府委員　なかなか困難な作業だろうと思いますが、してみる必要があると認識しております。
○森田委員長　山中末治君。
○山中（末）委員　私は、船舶安全法の一部を改正する法律案につきまして御質問を申し上げます前に、四月八日、カンボジア中部のコンポントム州におきまして、国連平和維持活動に従事されていた中田厚仁さん、二十五歳の不慮の災害、御逝去を心から悼み、御冥福をお祈り申し上げたい、このように存じます。
　それでは、質問に移らせていただきます。
　昭和五十八年の臨時行政調査会の答申、また昭和五十九年の閣議決定等によりまして、日本小型船舶検査機構については、早期に検査対象船舶の見直しを行うことが提言され、閣議決定がされておるわけでありますが、少し日が、時間がたち過ぎているように思います。今日まで改正が行われなかった理由、特に重大な理由があったのか、お伺いいたしたいと思います。
○戸田政府委員　そもそもこの小型船の検査につきましては、長さ十二メーター未満の船舶は構造、設備が定型的でかつ簡易であるということから検査をすることにしまして、昭和四十九年に小型船舶検査機構を設立しまして国の代行をさせてまいったわけでありますが、この制度が発足してから二十年経過しております。この間に小型船の形状が変化してきておりまして、長さ十二メーター以上でかつ総トン数二十トン程度までの船舶についても、構造、設備などが以前の小型船舶同様に比較的簡易なものが相当ふえてきたというような状況がありました。それで、これらの船舶に関する安全基準も統一して見直すというようなことが必要になってまいりまして、こういったことから今回の改正に立ち至ったわけであります。
　昭和五十八年三月の臨時行政調査会の最終答申の中では、対象を見直すようにという指摘を受けておりますが、平成四年八月の行政監察などにおきましては、この仕切りを二十トンとすべきであるというはっきりとした指示が出ましたので、そういった背景もあわせて検討しまして今回の改正をお願いしている次第であります。
○山中（末）委員　今の局長の御説明では、時間がかかったというのはそう大した大きな問題はなかった、こういうふうに受けとめてよろしゅうございますか。
○戸田政府委員　大した大きなということではないように思いますが、利用者の立場から考えますと、大型になってきた船舶について、国が行っている大型船並みの検査の仕方が適切であるかどうかというような点も問題になると思いますので、そういったことも考えまして、二十トンまで同じような基準と検査の手法で検査すべきであるという認識をするに至ったということであります。
○山中（末）委員　国が行います検査、これはお聞きしますとＪＧと言われているようでありますから、これからＪＧという言い方を使わせていただきます。それから小型船舶検査機構、これもＪＣＩという言い方だそうでございますから、そういうふうに使わせていただきますが、ＪＧ，ＪＣＩが行う検査のそれぞれの手数料収入額と使途、それから両方とも独立採算でうまく成立しているのかどうか、このあたりをお聞きしたいと思います。
　国の方としては、収入はすべて収入印紙だということを聞いておりますので、これは予算上は歳入の方で印紙売りさばき代ですか、何かそういうことで計上されているのじゃないかというふうに聞いておりますが、それは支出面では特定されずに一般財源として使われているという認識をしていいですか。それからＪＣＩの方は、収入と支出、それから独立採算制がうまくいっているのかどうか、お聞きします。
○戸田政府委員　国の検査手数料でありますが、これは船舶検査官の人件費あるいは検査を進めるための物件費などの実費を勘案しまして法定の検査手数料を定めておりまして、御指摘のとおり手数料は国の一般会計の歳入となっております。歳入実績は、平成三年度で見てみますと約十一億円ということであります。
　一方、小型船舶検査機構の検査手数料でありますが、これにつきましては、現在、国と同一の法定の検査手数料を採用しております。収入実績は平成三年度で約三十五億円ということでありますが、その使途につきましては、検査に当たる小型船舶検査機構の運営に必要な費用に充当しているというようなことで、先生御指摘のとおりであります。
○山中（末）委員　今お聞きしていますと、ＪＣＩの方は民間の団体でもありますので独立採算でいかなきゃならぬということはわかりますけれども、国の方、ＪＧの方は、これは印紙収入で入ってきて一般会計へ入って、その使う歳出の方はそれも含んでいるのだろうと思いますが、支出が特定されておりませんから、一般財源として使っているということになると、ＪＧの方の収支はどういうふうになっていますか、ちょっとあわせてお聞かせいただきたいと思います。
○戸田政府委員　収入と支出がきちっと合うようになっているかどうかという御質問だろうと思います。これまで支出の面について毎年計算しているというようなことではございませんが、原則としましては検査官の人件費と、そういう費用を賄うというようなことになっておりますので、収支は恐らくほとんどとんとんじゃないかと思ってお
ります。
　ただ、国の検査につきましては、役所の建物の費用とかそういったことを一切見ておりませんので、それまで含めて民間で言うように全体の費用を賄っているとは言えないと思っております。
○山中（末）委員　そんな感じかなと思いますけれども、一応収支計算してみてどのくらいになっているかということを御検討願うのも一つの方法じゃないかなというふうに思います。
　それで、次はちょっと細かいことになりますけれども、国家試験をパスされた船舶検査官と、小型船舶検査機構に関する省令によりまして、十四条ですか、その要件を満たした検査員の方と全く同一資格に取り扱われていますのかお伺いしたいと思います。
○戸田政府委員　国の検査官と小型船舶検査機構の検査員のクオリフィケーションということですが、国の方も大学を卒業して、あるいは専門学校なり高校を卒業して入ってくるというような場合がありますけれども、一定の経験を積んでから検査官に任命するというようなことを行っております。
　小型船舶検査機構の場合もやはり同様に、大学あるいは高校あたりで専攻してきた学科によりまして経験年数をそれぞれ定めまして、それでそういう資格を有した者を検査員に採用するというようなことを行っているわけであります。
○山中（末）委員　私がお聞きしたのはそういうことではなしに、全く同一資格として思っておられるのか、現にそういうことで仕事をさせておられるのかということです。
○戸田政府委員　大体同等ということで定めております。ただ、小型船の場合には、先ほども申し上げましたように、構造が簡単であるとかといったことで若干の違いはあるかなと思っております。
○山中（末）委員　この国家試験をパスした検査官というのは、これは二十トン以上の船も検査をされる資格があるのですか。
○戸田政府委員　検査官に任命する場合には特別国家試験というようなものは行っておりませんで、一般に役所に採用されるというような形をとって、さらにその人が専攻した科目とそれから経験年数を考えまして検査官に任命するというようなことをしております。
○山中（末）委員　今の場合はＪＧ、私の質問しているのはＪＧの場合ですが、そういうことですね。
　それで今度は、ＪＣＩが検査員を採用する場合、これは三項目書いてございますね。まず第一項目は、ＪＧの検査官をしておった人、一番初めにそのように書かれていますが、これは納得いくのですけれども、三番目なんですね。三番目が、大臣の認定されるという項目がありますね。「一及び二の資格者と同等もしくは同等以上の資格を有する人に大臣が検査員としての認定をした場合は検査員になることができる。」こういうふうになっていますが、一と二はわからぬことはないのですけれども、三についてはどんな場合、またどんな方を想定してつくられた規程なのか、ちょっと説明をしていただきたいと思います。それからあわせて、そういう大臣の御認定で検査員になった方が現在まで幾人ぐらいあるのか、これもあわせて参考のためにお聞きしたいと思います。
○戸田政府委員　例えば船の乗組員であったとか、そういった場合に窓口を広げておくというようなことでこういう規程を置いたと思いますが、これまで小型船舶検査機構でこの条項を適用して検査員と認定した前例はございません。
○山中（末）委員　わかりました。
　この検査官、検査員というのは非常に大事な仕事だというふうに私は認識しております。ですから、その方の、検査員、検査官になられてからの研修も非常に大事でありますけれども、その資格を得られるときが第一回目の関門じゃないかなというふうに思いますので、特に素質等について厳密に対応をしていただきたい。これはもう船の安全に関する問題でございますから、この間もマリーナを視察させていただきまして、割合簡単な検査をしておられるけれども、じっと見ているとやはり大事な部門はちゃんと押さえられているなという感じはいたしましたが、素質の向上のために、また技術等の向上のためにこれからも十分御指導をいただきたいというふうに考えます。
　それともう一つ、幼稚な疑問なのですけれども、さっきの三の大臣の御認定されるという資格ですが、これはＪＣＩの方からあらかじめ申請があるわけですか。
○戸田政府委員　ＪＣＩの方が認定しまして、それで国に届け出るという仕組みになっております。
○山中（末）委員　一、二はそうなんですけれども、三の場合、今まではないということでございますが、もしある場合はあらかじめ、ＡさんならＡさんをこういう資格があると思うので大臣の承認、認定が要るわけでしょう。あらかじめそれはＪＣＩの方から運輸省め方へ協議が出てくるということに理解してよろしゅうございますか。
○戸田政府委員　まず第一に、その個人から申し出があって、それでそれが相当の経験、知識を持っているかどうかを認定するということになります。
○山中（末）委員　では、蛇足みたいですが、もう一つだけ聞かせておいてもらいます。
　小型船舶検査員が検査事務に関して不適当な行為をしたときは解任をされる、こういうふうに書かれていますが、今日までの長い二十年間ですか、解任をされた方はございますか。
○戸田政府委員　これまで解任した前例はございません。
○山中（末）委員　さきの方の三番目のそういう認定をした人はないというのは納得できましたけれども、この検査事務を二十年間やってきて何も事故がなかったということは喜ぶべきことでありますが、また反面、何か緩いのと違うかという感じも受けますので、こういう規律についてはひとつ厳しくチェックをしていただきたい。もし変なことが起こったら大変です。機構そのものも大変ですし、ひとつ厳しく対応をしていただきたいと要望を申し上げておきます。
　それでは、現在ＪＧが行っている検査対象船舶のうち、今度の法改正によりまして八千隻がＪＣＩの検査に変更される、こういう内容になってございます。このことで、まず一つは、経過措置によりまして旧基準によることを希望する現存の船舶、これは従来の例によるということにされておりますが、この隻数は幾らぐらいだと推定されますか。
○戸田政府委員　次の定期的な検査から直ちにＪＣＩに移っていくという船舶は主として漁船であります。漁船につきましては、今まで安全基準が二十総トンまで統一されていたというようなこともありますので、直ちにＪＣＩに移しても問題ないという判断をしておりますが、それ以外は大体三千隻がなおこれまでの安全基準に基づいて引き続き国の検査を受けるということになります。
○山中（末）委員　これは現存船という解釈で、この船が廃船をされるまでその経過措置が適用されるというふうに理解してよろしゅうございますか。
○戸田政府委員　持ち主が変わったりしまして、持ち主が新しい基準を適用して検査を受けたいということがあればＪＣＩに移っていくことがあります。それからもう一つは、大改造などをした場合で、その新しい基準を適用してそれらの点をチェックしなければならないというような場合にはＪＣＩに移っていく可能性があります。
○山中（末）委員　現行の小型船舶に該当するもので、今度は二十トン以上の船舶についてはこの法律の改正された後は小型船舶に該当しなくなる、その数は二十五隻というふうに聞いておりますが、これはどんな船なのか、この船にも経過措置が適用されるのかどうか、お伺いします。
○戸田政府委員　ただいまの御質問、その二十五隻についてでありますが、こういった船というのはそのトン数が大きいということで、トン数が大きいということは俗な言葉で言いますと船のどん
がらが大きい、容積が大きいということでありまして、幅が大きいとか深さが大きいあるいはその上部構造が大きい、そういうようなことでトン数が大きくなっているわけです。大きな居室があるということで、旅客船などがその大部分ではないかと思っております。
　御指摘の二十五隻につきましては、安全上も重要であるという観点から、直ちに国の検査に移していきたいと思っておりますが、検査の実行上の問題としましては、事前によく持ち主に周知徹底させてそういったことを進めていきたいと思っております。
○山中（末）委員　この船については経過措置は適用されない。すぐにＪＧの方で検査をする、こういうことになるわけですね。
　それでは、ＪＧが検査を行うことにしている特殊船等が約千隻あるとありますね。これは一体どんな船なのですか。それとＪＣＩで検査をすることは不適当なのかどうか、それもあわせてお伺いしたいと思います。
○戸田政府委員　従前から特殊な船として国が検査を行ってきている小型船の例を申し上げますと、例えば水中翼船とかエアクッション艇あるいは潜水船、そういった技術的に相当高度な判断が要求されるものについてこれまで国が検査をしておりますし、これからも引き続き国が検査をするというようなことになります。
○山中（末）委員　ＪＣＩで検査をするということは不適当だということは、ＪＣＩの技術力がＪＧのところまでは達しないというふうに理解していいのですか。
○戸田政府委員　ＪＣＩの場合には、今回その範囲の見直しを行いましたのも、構造が非常に似通っている、それで簡単であるというようなことから範囲の見直しをしておりまして、そういう船であればＪＣＩが検査を行っても安全上大丈夫であるという判断をしておりますので今回の範囲の拡大ということになりましたが、潜水船とかエアクッション艇になりますと、これは二十トン以上の船と同様の、大型船並みの経験、知見を要求されるというようなことでありますので、引き続き国の検査対象としていくと考えております。
○山中（末）委員　この法律が改正されたらＪＧからＪＣＩへ移る単年度の隻数というのは幾隻ぐらいございますか。八千隻ということですが、これは検査の年度がございますから毎年八千隻がＪＧからＪＣＩへ移ってくるわけじゃございません。単年度で平均何隻ぐらいが移ってくるのか、ちょっとお伺いします。
○戸田政府委員　定期的な検査ごとに移っていくということになりますので、漁船などを主体とした五千隻が逐次移っていくことになりますが、大体千隻弱ではないかと思います。単年度で千隻弱ということであります。
○山中（末）委員　約千隻が単年度で移っていく、こういう御説明でございますが、そうすると今度はＪＣＩの検査事務が多くなるわけですね。今のＪＣＩの検査の陣容でそこを来しませんか、人数が足りなくなりませんか、お伺いします。
○戸田政府委員　これまで検査の対象としてまいりました船舶の大部分というのはプレジャーボートでございまして、検査を受けに来る時期というのは大体春先ということになっておりますが、春先から夏にかけて相当忙しい時期を迎えるわけであります。今後ＪＣＩに移ってくる船舶の主体が漁船でありまして、漁船の検査時期というのは大体秋ごろが多いということでありますが、一般的にいいますと漁期の前に検査を受けるというようなことでありまして、プレジャーボートとの時期の重なりがないのでそれほど業務量が一遍にふえてしまうというようなことではないのではないかと思っておりますので、様子を見ながら必要に応じて増員もしていくことになるのではないかと思っております。
○山中（末）委員　そうしますと、今度は裏腹の関係でＪＧの方は検査対象船が減るわけですから、これは今後の運営等の見通しをどのように持っておられますか、あわせてお伺いしたいと思います。
○戸田政府委員　ＪＧの方の検査量の減というのは、全体の作業量で見ますと、これが全部小型船舶検査機構に移っていった場合でも四％減ぐらいではないかと推定しておりますが、例えば先ごろ連続して起こりましたタンカー事故などを考えますと、現在特に検査の強化ということが国際的にも相当問題にされておりまして、自国船の検査につきましても以前よりより丁寧な検査が要求されますし、また日本に入港する外国船への立入検査を行って、基準に満たない船舶については修理させるとかあるいは不良箇所を手直しさせるといったような措置が必要になってまいりますので、そちらの方の業務量が非常に膨張するということで、今回の法改正後につきましても現在より相当忙しくなるというふうに考えております。
○山中（末）委員　その辺のところは、職員の方とも十分御協議願ってやっていただきたい、このように思います。
　それから、後になりましたが、小型船舶に関する安全基準の見直しの問題です。これはいつ行われる予定なのか、見直しの内容はどこまで固まりつつあるのか、お伺い申し上げます。
○戸田政府委員　この法律の実施の時期がいつになるかということとも深いかかわりがあるわけでありますが、現在もう既に作業を進めておりまして、相当検討が進んでいるわけであります。少なくとも十二月末ごろまでには検討を終了したい、それで新たな基準の案をつくり上げたいと考えております。
　基準の内容などにつきましては、これまでに比べて、特に救命とかそういった設備関係が中心になるかと思いますが、若干の強化が行われることになるのではないかと考えております。
○山中（末）委員　十二月末までに検討を終わりたいということですから、この法律の施行日はそのあたりになると理解をしてよろしゅうございますか。
　それから、ちょっと聞きにくかったので、見直しの内容について再度お願いします。
○戸田政府委員　この法律の実施の時期は政令で定めることになっておりますが、法律が成立して一年以内ということで考えております。やはり新しいことを実施していくというようなことでありますので四月近辺になるのではないかと考えておりますが、まだはっきりと決めているわけではございません。ですから、そういったことを考えますと、皆さんに周知させるというようなことも配慮して、十二月末ごろまでには成案を得ておかなければならないのではないかと思っております。
○山中（末）委員　内容について。さっきのはちょっと聞こえませんでしたので……。
○戸田政府委員　検討の内容でありますが、現在の十二メーター以上の船舶につきましては若干の段差があるといいますか、非常に構造複雑な船舶ということで基準を決めてまいっておりますので、どちらかというと相当厳しい基準がかかっていたということもあります。ただ、今回範囲を拡大するというようなことで相当大型の船舶が入っているということでありますから、二十トン未満の基準につきましては、例えば救命設備とかいったことを中心に、これまでよりは若干強化された基準になるのではないかと思っております。
○山中（末）委員　ちょっと趣旨が受け取りかねたのですが、安全面で強化をしていく、こういうふうに答弁なさったのですか。
○戸田政府委員　そのときの費用との問題もあるかと思いますが、それほど大きな負担にならない範囲で安全基準の強化を図っていきたいということが基本的な考え方だと思います。
○山中（末）委員　私も小型の船舶の免許を持っているのですけれども、費用の点もございますから、今おっしゃったように費用の余りかからない方法で、安全面の基準は手を緩めてはならない、このように強く御要望申し上げておきたいと思います。
　あともう少しございますが、ちょっと大臣も耳を傾けて聞いていただきたいというふうにひとつ要望いたします。
　それは、この間マリーナを視察させていただきまして、プレジャーボートと言われるいろいろな船がありました。一隻幾らぐらいするのですかということをお尋ねしましたら、立派な船ですから、まあ六千万から一億ぐらいします、こういうことですね。それで、その船をマリーナヘ預けるための予約金といいますか前納金、予約金ですかね、これが約五千万円かかる、こういうことなんです。それで、今度は船の上げおろしに一回幾らぐらいかかるのでしょうかね。私のやったときは一回七千円だったですかね。聞いたら一回三万円かかるというお話でした。船の型によって違いますけれども大体その辺だと。そうすると、船を持とうとしたら、オーナーになろうとしたら、幾らぐらいの年間収入があったらよろしゅうございますかと聞きましたら、可処分所得が年間三千五百万円以上の方でなかったら難しいのじゃないですか。
　それを聞いてびっくりしまして、何とこれは金額がすばらしいなと思いました。我々庶民はちょっと手が届かないと思いましたけれども、船がたくさんありました。あそこのマリーナは一番立派な方じゃないかと聞いていますけれども、それくらい費用がかかる。収入がそれくらいなかったらいかぬ、このような基準だそうでありますが、お聞きしますと、船を購入されるときに消費税が三％つくだけだそうですね。これは、我々庶民の家を一軒建てて土地代別としたら、この船は我々の家が三軒か五軒ぐらい買えるのではないかなという感じがいたします。家の方は固定資産税がかかっているのですよ。毎年上がっていきますね。船の方は消費税だけですね。あとは手数料とか検査料とか、そういうものが払われますけれども、それは船を維持管理していくためのことですから、これは税金とは言えない。
　そういうことが前提で考えていきますと、まず船の構造、これはＦＲＰ、いわゆる繊維強化プラスチック製というのですか、あれでつくられている部分が大分大きいですね。先ほど同僚議員の質問にもありましたけれども、これが廃船になったりしますと、河川とか海岸とかあちらこちらに放置される。そして、安全航行上の問題もありますし、港湾の活用上の問題もありますし、私が一番心配しているのは、津波が来たときにあの船はどうなるかということです。係留していますけれども、しかし、廃棄、係留、不法駐船ですかをやっておるわけですから、津波が来たときにこれがうわっと上がってきたら、軽いものですから民家の方へかぶさってくる。これは、災害特別委員会で和しばらくやっていましたので、そのときにこの問題が非常に大きな問題だったのです。この船は材質的には困った船だ。それで、随分高いのですけれども、税金は消費税だけだ。固定資産税はかかっていない。
　その後、放置された、廃棄された船の措置ですが、これは一般廃棄物でしょうね。となると、これは都道府県、市町村等が処理をしなければならぬことになってくるのではないか、このように実は思うのです。こういうことで繰り返し繰り返ししていると、本当に後始末が困ったことだなというふうに思いますので、これについての妙案をお考えになっていないか。一説では、何か各省が研究機関を通じて、このＦＲＰの残骸を小さく砕いてそれを道路舗装の中に入れて舗装用に使っていくとかいうものを見ぬことはないのですけれども、運輸省としてこの問題、何とか活路をここに見出すというものがないか、まずお尋ねいたしたいと思います。大臣ではなくても結構ですよ。局長さんで結構です。
○戸田政府委員　まず、先生に御認識いただきたいと思いますのは船の値段などですけれども、ああいう大きなモーターボートは確かに一億円とか二億円とか、そういったものがございますが、通常の小型の船舶ですと、例えば十メーターぐらいで千五百万とか二千万とか、そういったものも相当多数ございます。ですから、大きさにもよりますが、船の値段は、一般的に言って、この間見ていただいたときのあれほど豪華なものではないという御認識をいただきたいと思います。
　それから、マリーナによっても相当違いますが、例えば江ノ島などですと、あれは公共マリーナになっておりまして、最初の敷金的なものは一切ございませんで、年間百万ぐらいの係留料ということになっております。一般的に、一般大衆が海洋レジャーを楽しんでいただくという場合には、例えばグループをつくるなどしますとそれほどの負担でなく海洋レジャーを楽しめるというような状況にあるかと思います。
　ただ、先生御指摘のように、確かに最後に廃棄されるということを考えますと、この廃船処理の技術的な問題については大体解決できる段階に来ておりますが、仕組みとして、将来だれがどういうような組織をつくって費用を負担して進めていくかというような問題がありまして、今後の大きな課題になります。水産庁あるいは通産省、そういった関係省庁とも連携をとりながら一つの仕組みを検討していかなければならない段階に来ていると認識しております。
○山中（末）委員　局長は何か船のデザインが物すごくお上手だという話、有名だという話を聞いております。船の程度によりますけれども、今おっしゃったようなことだと思いますが、それにしてもやはり廃船した場合、残るわけですね。そこらに放置して人に迷惑をかける、安全航行上も迷惑になる、港湾の利用上も迷惑がかかる。しかし、それをなくそうとしたら、運輸省が発表されたマリン９９計画ですね、これは早く進めぬといかぬのではないかという声が裏腹で出てきますね。僕はその処理の問題と別だと思いますけれども、やはり我々は置かせてもらうところをつくってほしいということが出てきますね。ですから、この計画も、ひとつ新しい大臣が御就任になったわけですから、大いに進めていただきたいと思います。
　それとあわせて、これは一般的に問題になっていますのは、船をつくって、安い高いは別ですけれども、しかし何千円で買えぬわけですから、やはり最低でも何十万、何百万でしょう、そういうものをつくって、売りっ放しにして、そして廃船になったらまた次の船をつくる。つくりっ放しては困るじゃないか。それをつくっている会社等がそれを引き取るという方法も考えてみてはどうか。
　それからもう一つは、それと並行して、地方公共団体が一般廃棄物として処理をしなければならぬ。船籍がわからぬ、所有者がわからぬという問題もありましたけれども、御尽力願って、そういう一般廃棄物として処理をしなければならぬ地方公共団体の立場に立って、それはやはり何かの処理費を府県、市町村に交付していくという方法も考えていただきたい、実はこのように思うのです。
　私は、本当はこれだけ固定資産評価の高いものですから、全部というわけにはいきませんけれども、やはり何千万もするものについては何らかの方法で後始末をする費用を込めて、公租公課とまでは言いませんが、利口な方法で徴収をされて、それをまた廃船を処理していくものに回すことはできないか。これを早急にお考えいただかぬと大変なことになるのではないかと思いますので、もう一回、ひとつ決意のほどを局長さんにお聞かせいただきたい。大臣が決意のほどをおっしゃっていただくのであればありがたいのですが、通告していませんから。
○越智国務大臣　御答弁申し上げます前に、カンボジアで中田さんが殉職をされました。御冥福を祈っていただきましたが、こういう問題が起きまして、私からも謹んで御冥福をお祈り申し上げますとともに、きょうの閣議でもこの取り扱い等についていろいろ意見が出ましたことを御報告申し上げておきたいと思います。
　今の御質問でございますが、第一番に、局長からお答えいたしましたようにマリーナの整備、それから先ほども申し上げましたが立体格納庫ですね、そういうものを前進させ、さらに各省庁、省庁といいますのは、例えば河川でございますと建設省でありますが、こういうところとよく連絡をとりまして、とにかく係船するところ、これをま
ず確保し、きちっとしなければならない。それから、係船料が関東、東京地方では非常に高い。地方ではそれほどでもございませんが、非常に高い。これを整備してもっと安価にできるようにしなければいけない、こういうふうに思っております。
　それから廃船処理でございます。これは先ほどの質問にもございましたが、コンピューターが入っておりますのでまずまずわからないというのは少ないんでなかろうか、こう思いますので、調べて、やはり廃船処理は原因者負担で所有者が処理してもらう、こういうことであろう、かように思います。しかしどうしてもわからぬのもありますから、何らかの措置を地方公共団体にしなければならないのでなかろうか、こういうもろもろの問題がたくさんございますが、急に増加してきたわけでございますから早急に我々も、これは通産省や水産庁いろいろございますけれども、やはり運輸省が主体になって整備をしていく、機構その他をきちっとしていく必要がある、かように思う次第であります。
　まあ銭の問題につきましては、突然の御質問でございますのでまだ実は考えていないのでございますけれども、しかしながら、非常に高いものは別としまして、今休日はふえますし、労働時間短縮になりますとレジャーの面も、特に若い人はボートとか、あるいは陸上では自動車、自動車も自分の家より高いような自動車を趣味として乗っておる人もおりますので、レジャーとして一般的に使う、こういうものについてはやはり我々としても奨励していいんでなかろうか。ただ、安全で楽しんでいただくということでひとつ進めていきたい、こういうふうに思っておる次第であります。
○山中（末）委員　予告していませんでしたのに、御答弁いただきましてありがとうございました。
　ただちょっと気にかかりますのは、先ほど大臣おっしゃったように所有者が処分の責任を持ってもらわないかぬということなんですが、それは自分の家まで持って帰ると思うのですよ。そこから先なんです、問題は。これは一般廃棄物になってしまいますと、御存じのように一般廃棄物は都道府県、市町村、特に市町村の責任になっていますから、そうするとそういうものを砕いてどうするかという問題が依然残っできますので、大臣の御答弁とあわせてそのあたりも御配慮をいただきたい、このように要望を申し上げておきます。ありがとうございました。
　時間がなくなりましたけれども、金丸前自民党副総裁の脱税摘発から公共事業の入札にまつわるやみ献金問題が世論の指弾を受けました。政治に対する国民の不信を増幅しつつあることは非常に遺憾であり、残念な出来事であります。この不祥事は、今日以降におきましても追及されるべき問題でありますが、この際、運輸省所管の諸事業、公共事業の発注等について、余り時間がなくなりましたけれども概要をちょっと緊急的に質問をいたしておきたいと思います。
　まず、御承知のように公共事業は税金を財源としているわけでございますから、慎重にやらなければならない最大のもので、適正価格でなくてはならない、公平でなくちゃならないというふうなことが求められています。きょうお聞きしたいのは、こういう発注とか売買、それから工事の入札、物品購入、そういうものについては会計法では一般競争入札ということが原則にされているようです。
　しかしずっと見てみますと、指名競争入札がほとんど、そういう形をとられているというのが現状なんです。指名競争入札の指名の中とか指名の前とか、そういうときに何か公共事業、発注されるものを政治家がえじきにしているという、言葉は悪いですけれどもそういう嫌いが実はあるように思うのです。そのえじきにする政治家はこれから追及されるべきですが、制度としてこの指名競争入札がいいのか。会計法で言われている一般競争入札がやはりそぐわないのか。余り詳しいことは要りませんけれども、そのあたりについて簡単にひとつ説明をいただきたいなと思います。
○豊田政府委員　お答え申し上げます。
　運輸省の所管でも工事あるいは物品契約というようなものがございますが、今お話しのように指名競争入札という制度を私ども採用している背景でございますけれども、会計法においては契約方式の原則というのが一般競争入札ということは御指摘のとおりです。しかし、一般競争に付することが不利と認められる場合には指名競争入札に付するというような規定もございます。
　この背景でございますが、物品の購入、例えば大量に生産されている物品を購入するという場合とは異なりまして、いわゆる公共工事というものにつきましては、現地で組み立て作業をする場合であるとか、あるいは使う物品につきましてもいわば注文生産と申しますか、一品一品受注するというような特殊な背景がございまして、一般的に、施工能力の劣る、十分でない建設事業者であるとか不誠実な建設業者を排除するというようなことで、工事の質をきちんと確保したいというようなことで一定の指名競争入札というものを採用しているところでございます。
○山中（末）委員　私もしばらく発注者側に立ったことがありまして、今官房長おっしゃったこと、よくわかるのです。その中で今のようなたかりというか、えじきというか、そういうものが出てきて国民の指弾を浴びているわけですから、だから、指名競争入札なら指名競争入札で現行の指名競争入札の手続を、各省もありますけれども、運輸省としてどのように改めていったらいいのか。ここだけは改めたいということをあの事件の発生以降御検討願っているのかどうか、これをお聞きしたいし、一つでもやはりこれは内容を改善しなくちゃならぬというものがあれば発表をいただきたい。私は、各省ともやっていますけれども、だれかが殻を破らぬと、うちだけが突出したらぐあいが悪いということをみんなの省庁が考えたらこれは改善できへんと思うのです。ですからその辺の経過も含めてお聞かせいただきたいなと思います。
○豊田政府委員　お答え申し上げます。
　今御指摘のとおり、公共事業というのは運輸省だけではなくて御案内のように関係各省いろいろ抱えております。したがいまして、入札制度につきましても政府全体として取り組んでいくということだろうと思いますが、実は昨年の十一月に、この入札とか契約制度の基本的なあり方につきまして中央建設業審議会というものがございまして、そこから答申をいただいております。各省その答申の意を体しまして今検討に入っておるわけですが、私ども運輸省におきましても、運輸省所管公共工事入札契約問題検討委員会というものをスタートさせておりまして、さきの答申に指摘されております入札制度の透明性を一層確保するというようなことを中心にしまして今検討を進めておるところでございます。
　私どもとしましては、指名に当たりまして従来からもいろいろ事業者の能力等の物差しを持っておるわけですが、例えば技術力を十分に反映するような入札参加資格というようなことを今より以上に強めていくとかいうことで契約制度そのものの透明性を確保していきたいと考えております。
　また、具体的な問題については今検討中でございますので、もう少し時間をいただきたいと思います。
○山中（末）委員　時間が来たようですが、これは政治家としても非常に反省しなければならぬ問題でありますとともに、発注者の立場で、国民から納められた税金を還元していくという税金の仕事でございますから、勇気を持ってひとつ取り組んでいただきたい。
　私も細かいことをたくさんよく知っているのです。談合の問題とか天の声という問題とか落札価格がいっの間にかどこかへ流れていっているとか、管理面の問題ですね、そういう問題も実はありまして、非常に複雑なことだと思うのです。しかし、これは発注する側がきちっとした態度でやりませんと、受注される側は自分のところの営業ですから、いろいろな知恵を働かせて動くという
ことは否定できません。動くなど言っても否定できないから、発注する側がそういう動きのできないような、一億の仕事なら一億の公共投資がずばりできるようなことをお考えいただきたい。
　後になりましたが、大きな仕事をどこの省庁とも発注されますね。これは発注を落札したときは元請ですね。そこで全部仕事をするというのではなしに、次に子請、孫請の方へだんだんその仕事が回っていって、一億で入札した、設計値は一億でなければできない事業が、通行税のような格好でだんだん下へ行くほど請負金額が実質的に下がっていくような問題がある、これも否定できません。ですから私は、大企業と中小企業と零細企業、この辺で分けて、そしてもとからそこへ発注してやる、親請から下請、孫請へ回るのではなしに、その仕事をその業者に発注をしてやるということも必要じゃないかと思います。
　これは、法律もございます。中小企業のための法律、昭和四十六年にできておりますから、あの趣旨に沿ってそういう形で発注をすべきじゃないか。そうすると、中小企業の機会均等というのもわかる。ゼネコンが受けたら今はゼネコンの系列会社しか下請、孫請に固さぬわけですから、よその系列のところには固さぬというのが現実ですから、そうするとほかの中小企業にはほとんど回ってこないということもありますから、そういう面で、分離発注するとか、これは技術屋さんが大変ですけれども、そういう方法も選んでいただいて、そして仕事ができる限りまんべんなく公平にわたるように御尽力をお願いしたいということを最後に要望を申し上げまして、質問を終わります。