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○大島（敦）分科員　今回の圏央道とそれに併設される上尾道路が通る荒川沿いの建設予定地付近は、地元でも非常に古いところなんです。高崎線は大宮台地の上を通っておりまして、大宮台地というのは台地ですから、荒川の付近が水辺で、非常に古くから発展した地域でございまして、この地域には何代も前から住まわれている方が多いんです。
　そこでは、洪水によって荒川の河川敷に堆積した肥料分の多く含まれる、ヤドロというんですけれども、ヤドロを台地の上の畑まで運んで、これは客土作業、地元ではドロヅケというんですけれども、非常に養分が含まれる土を本当に毎年毎年お百姓さんが自分の畑に持ってきて、それを肥料として、江戸時代の初めのころからこの地域では農作業を進めてきたんです。
　このヤドロがどのくらい積もっているかというと、この地域、川田谷では大体一メートルくらい積もっているんです。何百年にもわたって少しずつ積み重なった泥というのが一メートル積もっておりまして、地元の方はこの土地に対する思い入れというのが、これは当たり前なんですけれども、非常に強い地域でもございます。
　このように、先祖代々にわたる歴史のある地域なので、圏央道、上尾道路建設のための都市計画決定においては、時代の流れとしてやむを得ず決定し、そして立ち退きを受け入れた方が多いのも事実だと思うんです。
　先祖代々の自分の土地の上に道路をつくるといった場合には、最初はやはり皆さん否定的だと思うんです。これをやはり時代の要請ということで御自身が納得されて、立ち退きを受け入れようとしている方が多いんですけれども、今そうした方々の高齢化というのが、これは日本全国どこでもそうだと思うんですけれども、大分進んできておりまして、八十歳を超えた方も多いわけなんです。そして、都市計画決定のために、家が古くなっても増改築等ができないままじっと我慢している方が多いのもこれもまた現状でございまして、そうした地域の地権者の方にも十分配慮しながら今後の圏央道の整備を進めていただくことを切にお願いしたいと思います。
　ところで、圏央道と同様に、上尾道路についても、一日も早い完成を望む要望が地元から出されておりまして、上尾道路の整備の状況と今後の見通しはどうなっているのか、教えていただければ幸いでございます。
○佐藤（信）政府参考人　お答え申し上げます。
　上尾道路は、埼玉県の中央地域における南北交通軸として沿線地域の発展に大きく寄与する路線であります。一般国道十七号の慢性的な交通混雑の緩和、交通安全の確保及び沿道環境の改善に資する延長約二十キロのバイパスでありますが、一般道路と自動車専用道路を併設する構造となっております。
　このうち、さいたま市の宮前町から桶川市の川田谷間の一般道路部、延長約十一キロございますが、これにつきましては、平成七年度までに事業化して、平成九年度から一部区間の用地買収に着手しているところでございます。
　事業化区間の延長約十一キロにつきましては、今後とも地元の皆様の御理解と御協力をいただきまして、圏央道の供用に合わせまして平成十九年度にともども供用を図るということで、事業の促進に努めてまいりたいと思っております。
○大島（敦）分科員　圏央道というのは、横浜の方から、関東を広域に円周上に回って、成田空港、そして木更津の方につながる。上尾道路というのは縦に通っている道路なんです。
　上尾道路の前に、まず上尾バイパスという計画がありまして、この計画は今のところと同じなんですけれども、一番最初に計画が出されたのが昭和の四十四年ごろだと思うんです。ですから、圏央道よりも前に計画されて、そこに住まわれている方は、御自身が納得されても、今なかなか工事に着工できていないものですから、どうにかしてくれという声が高くなってきております。
　今、局長のお話は、圏央道があって、大宮から圏央道にぶつかるところまでは大体平成の十九年度ぐらいまでにはつくるということなんですけれども、ここから上の区間もあるんです。この上の区間がつながると、この上に本庄があり、そして北関東につながるものですから、これがつながらないとなかなか本来の上尾道路の意味をなさないわけでございます。
　この圏央道につながる部分までは、平成十九年度までに整備を完了させるのが目標とのことですけれども、圏央道より北側、上の区間の未事業化区間の整備についてはどうなっているのか。完成すれば、東京の都心からさいたま市を通って上尾、桶川、北本、鴻巣の各市、そして熊谷市等の埼玉県の北部、そして群馬県方面まで結ぶことになり、その効果は非常に大きいと考えております。地元からも、圏央道北側の未事業化区間についても早期に事業化して整備を進めてほしいとの要望が出されておりまして、国土交通省の見解をお聞かせ願いたいのです。
　ですから、東京から圏央道にぶつかるまでが平成十九年。ここから上の区間が完成すると、そのまま上武国道に抜けて北関東、あるいは本庄にある早稲田リサーチパーク。ですから、筑波研究学園都市、いろいろな関東にある頭脳が、やはり人間というのは一つの情報ですから、確かに今インターネットの時代で、回線があれば情報が交換できるといっても、本当の情報というのは人と人とが交わることによって新しい付加価値ができてくるものです。人をスムーズに動かすためにも、この圏央道とぶつかる上尾道路の上の部分がどうなっているかということについて、国土交通省の御意見を伺わせていただければ幸いでございます。
○佐藤（信）政府参考人　お答え申し上げます。
　先生今懇切御丁寧に手ぶりでお教えいただきましたが、現在の十七号が、新大宮バイパスで一たん旧道といいますか現在の道路、ようやく四車線があるかないかという形の道路に入って、さらに熊谷で二車と四車の熊谷バイパスと旧道に分かれる。この間が約二十キロで、これを上尾道路で整備する。こういう構想になっておりまして、先生御指摘のように、昭和四十四年に平面道路部分として都市計画決定していただいた、こういうことでございました。
　その後、高速道路時代、こういうことで、新大宮は真ん中を都市高速が走っていく、熊谷バイパスは自動車専用道路タイプでスピードも十分出し得るような形式でやっておる、上尾道路だけ平面道路ではおかしいではないか、こういう御議論も地元からいただきまして、これはごもっともなお話でございまして、大臣が常々おっしゃるグランドデザインがないんじゃないか、こういうようなケースに当たるような計画でございましたので、地元とも御相談させていただいて、平成元年の十二月に一般道路と自動車専用道路を併設するタイプの構造として都市計画の変更をさせていただいた、こういう経緯でございました。その二十キロのうちの十一キロにつきまして、圏央道と同時に供用を図ろうということで鋭意仕事を進めさせていただいている、こういう状況であります。
　残りました約十キロについて、都市計画決定は一緒にやっておるのにという観点から申し上げますと、確かにもう三十年もたっておるではないか、地元では早く事業化を進めるべしだ、こういう声が大変お強い、こういうふうに今承ったところでございますし、私どもといたしましても、できるだけ早く北側の未事業化区間につきましても具体的な調査を進めて早期に整備を図ることができるような環境づくりをしてまいりたい、そんなふうに思っておりますので、引き続き、地元と計画の具体的な調整に入ってまいりたい、そんなふうに思っておりますので、ひとつぜひ御支援のほどをよろしくお願い申し上げたいと思っております。
○大島（敦）分科員　今の局長のお話というのは、まず一般道路があって、その真ん中を自動車専用道路が通るという話でして、一番最初の一般道路をつくるというのが昭和四十四年ですから、もう三十年ぐらい前に決定されておりまして、それから、真ん中を埋めるという計画が平成の元年にあったというお話ですから、地元の方は結構長い期間、どちらかといえば、悪い言い方をするとほったらかしにされてしまっているということでございまして、圏央道があって、上尾道路が圏央道にぶつかるところ、この上の区間ができませんと、車の行き場所がなくなってしまうんです。圏央道のジャンクションのちょっと上までが平成十九年ですから、ここで車がおりますと、十七号とかほかの地域に抜けるのがなかなか難しくて、今の計画、局長の御答弁がございましたが、平成十九年度までに上尾道路ができて、それから、スムーズに工事に取りかかった上に、周りに対するいろいろな配慮も必要ですから、そういうことをしてほしいなという点が一つ。
　もう一つは、最初からびしっとした道路も必要なんですけれども、まずはつなげることが大切ですから、そのつなげ方も、これは私の個人的な考えですけれども、例えば自動車専用道路とそのわきの道路を、一遍に整備するのもいいかもしれないんだけれども、わきの一般道路だけ整備していただければ、それだけでも相当交通量は緩和されて、扇大臣の御指摘がございましたとおり、予算の問題があるものですから、できるだけそうやってうまく予算を有効に消化していきながらつくってほしいとちょっと要望させてください。
　最後に、これは地元からの要望なんですけれども、地元からの要望への配慮をお願いしたい。
　本日質問させていただきました圏央道は、北本市内でも、市街化区域で周辺に中高層マンションや大規模店舗等が建ち並ぶ地域を通過する計画となっております。この区間は掘り割り構造となる予定ということで、北本市の方々は圏央道の利便性に大いに期待する反面、圏央道によって地域が分断されてしまうおそれがあることに不安を抱いております。
　そこで、地元の北本市は、防音対策や地域の分断を防ぐ施策として、国の負担でふたかけ構造として圏央道の整備を行うことを要望しております。長年圏央道の件についてかかわってきた市長によれば、ふたかけ構造とすることを前提に圏央道の都市計画決定を受け入れたという経緯がありますので、それもあって、国の負担でふたかけをしてほしいという要望を長年行ってきております。
　ぜひとも、この地元からの長年にわたる切実な要望が受け入れられることを切にお願いいたしまして、私の質問を終わらせていただきます。どうもありがとうございました。
○御法川主査　これにて大島敦君の質疑は終了いたしました。
　次に、塩川鉄也君。
○塩川（鉄）分科員　日本共産党の塩川鉄也です。
　私は、国土交通省が茨城県を中心に計画をしております霞ケ浦導水事業について質問をさせていただきます。
　霞ケ浦導水事業というのは、那珂川の水と霞ケ浦の水と利根川の水、この三つの水を長い地下のトンネルでつないで水質の浄化あるいは水の需要不足にこたえる、こういう事業目的で行われて、今進行中の計画であります。そのトンネルの長さということでいえば、英仏海峡トンネルあるいは青函トンネルに次ぐような世界第三位の長さのトンネル、四十キロ以上にわたるという大土木工事です。
　この霞ケ浦導水事業について、三つの目的の第一に水質浄化というのが掲げられています。霞ケ浦の水質について多くの方が心配をされ、それをきれいにすることを願っておられるわけであります。国土交通省が発行しております「事業概要」、この冊子におきましても、この霞ケ浦導水による「浄化用水の導入は、水質保全対策の一つとして強く望まれています。」と述べておるわけです。
　しかしながら、旧建設省の時代にまとめられました「潤いの明日へつなぐ霞ケ浦導水」、この冊子で、いろいろ水質浄化のシミュレーションを行っているわけですけれども、ここでは、霞ケ浦への導水によりＣＯＤ、クロロフィルａ、総燐の値は低下するとしている一方、総窒素の値は上昇するとしています。窒素も燐も引き下げることが水質浄化にもつながるわけですけれども、燐は下がるけれども窒素は上昇するとしているわけです。
　水質浄化を掲げるこの導水事業で、窒素濃度が上昇することになっているわけです。これではかえって霞ケ浦の汚濁を進めることになってしまうのではないか。この点をまず最初にお聞きします。
○鈴木（藤）政府参考人　御説明申し上げます。
　霞ケ浦導水は、先ほども御質問ありましたように、流域対策、底泥しゅんせつ等々、霞ケ浦ではさまざまな、下水道から始まって市民レベルの取り組みまで含めて、浄化のための取り組みがなされておりますが、そういったものと相まって、霞ケ浦の浄化に効果を発揮するものでございます。
　ただいま御指摘のございました「潤いの明日へつなぐ霞ケ浦導水」、これは平成七年十月に示したものでございますが、この中では、霞ケ浦導水事業の水質浄化効果を、各種の水質に係る流域対策などによる負荷削減等の効果量、そういったものを想定いたしまして、昭和五十六年から平成二年の十カ年の流況をもとに試算した結果が、そのお手元の資料にあるわけでございます。
　御指摘のように、総窒素については十カ年の平均値で〇・一六ミリグラムパーリットル上昇する、このようなことになってございますが、今ございましたように、十カ年の平均で、ＣＯＤで〇・七ミリグラム、クロロフィル、これは植物プランクトンの量を把握するための代表的な指標の一つでございますが、クロロフィルａで八・二マイクログラムパーリットル下がり、さらに総燐で〇・〇一八ミリグラムパーリットル低下ということでございまして、霞ケ浦の水質改善に有効と考えております。
○塩川（鉄）分科員　普通、ＣＯＤのような、クロロフィルａ、代表的な汚染の指標ですけれども、窒素と燐がいわゆる制限因子として、これを引き下げることがクロロフィルａ、ＣＯＤを引き下げることになるんだということですから、今の御説明もちょっと中途な説明ですけれども。
　窒素がふえてもＣＯＤがふえないというのは、要するに、水質汚濁の制限因子が燐となっている。窒素がふえてもＣＯＤがふえないというのは、燐が制限因子だということですよね。
　しかしながら、茨城県の生活環境部霞ケ浦対策課がまとめました「霞ケ浦学入門」、この中では、窒素、燐の比率が一〇以下の場合は窒素が制限因子になる、こういうことの説明の上に、これまで一五とか二〇という高い範囲を変動していたのが、平成四年度以降は再び低下傾向を示して、平成十年には再び一〇未満となり、制限因子が窒素に移行している状況を指摘しているんですよ。今までの説明では、燐が制限因子と言っていたのが、県のこの本の中では、制限因子が窒素に移行している状況を指摘しているわけです。
　窒素濃度の高い那珂川の水が導水された場合には、植物プランクトンの増殖が現在よりも活発になって、ＣＯＤが結果として上昇するんじゃないですか。その点はいかがでしょうか。
○鈴木（藤）政府参考人　ただいま御指摘のように、霞ケ浦の水質をずっと過去のデータをとってまいりますと、十年以上前には、これは明確に、今御指摘のいわゆる燐制限という状況だったと私どもも認識しております。それがだんだん、ここ十年ぐらいの間にややあいまいになってきて、その比率が、今おっしゃったようなことで、燐制限から窒素制限に移行しつつあるのではないか、このような指摘があることは私どもも承知しております。
　ただ、いずれにしましても、これは大量の水を那珂川あるいは利根川から持ってきて希釈する、そういった大変大きな効果があるわけでございまして、そういった実例としましては、例えば近くでは手賀沼というのがございますが、ここでは、北千葉導水事業というものが完成することによって大変大きな水質改善効果が出ております。
　私どもは、そういったことで、植物プランクトンの燐制限か窒素制限かという問題については、種がまた変わるというような可能性もあるわけでございまして、大変難しい問題がございます。これについては、私たちは、やはりいろいろな研究機関等々、私どもの機関も含めて、きちっと今後とも解明していく必要があろうかとは考えております。
○塩川（鉄）分科員　昨年九月の茨城県の環境商工常任委員会の参考人の意見陳述の中でも、茨城県の環境審議会霞ケ浦専門部会の部会長の田渕参考人からも、霞ケ浦の水質については、窒素は悪くもよくもなっていないけれども、燐については年々上昇してきている、こういう指摘があるわけですね。
　燐が増加している霞ケ浦に、窒素分をふやすことになる那珂川からの導水を行えば、さらに汚濁が進むことになるんじゃないか。今お話しになったように、制限因子が燐から窒素に移行している、こう言われている状況を踏まえたきちんとした調査なりを行うべきじゃないかと思うんですけれども、この点、いかがでしょうか。
○鈴木（藤）政府参考人　先ほども御説明申し上げましたように、湖沼の水質という問題は大変難しい問題を含んでおりまして、御指摘のように、私たちは、この事業が完成するまではまだたくさんの時間があるわけでございまして、それまでの間にさらに調査を進めまして、もし問題があるならば、さまざまな対策を講じる。
　何も、この事業だけでもって霞ケ浦の水質を改善するというようなことを考えているわけではございませんで、委員よく御存じのとおりだと思いますが、霞ケ浦に係る湖沼水質保全計画というものの中には、それはもういろいろな意味で、各省にわたる、あるいは各自治体にわたる、あるいは市民レベルまで含めたさまざまな取り組みによって、そして、しかも霞ケ浦導水による浄化効果というものをきちんと期待しながら水質保全計画ができているということでございまして、私たちは、その効果がきちんと発揮されるように、さらに調査を進めながら事業の推進に努めてまいりたいと考えているところでございます。
○塩川（鉄）分科員　指摘されましたように、湖沼法に基づく保全計画の中にも、引き下げるとはっきりうたっているわけですよね。そういうときに、引き上げる要因となるような、こういった導水事業の妥当性そのものも問われてくるんだと思うんです。制限因子が変わっているという事態を踏まえたきちんとした調査を、ぜひともお願いしたいと思います。
　その上で、環境省にお聞きします。
　導水事業で窒素がふえるということは、窒素、燐濃度の削減を目指す湖沼水質保全特別措置法、湖沼法の目的にも逆行するんじゃないか。この湖沼法の趣旨に立って、この導水事業の影響について事実関係を確認、調査をし、国土交通省や茨城県など関係機関と連絡調整を図るべきではないか、このように思いますけれども、いかがでしょうか。
○石原政府参考人　霞ケ浦の水質の改善につきましては、大変重要なことと考えております。
　霞ケ浦の水質の改善につきましては、現在、平成十三年度から十七年度までの五カ年に基づきます第四期の湖沼水質保全計画に基づきまして、排水規制の上乗せ、あるいは生活排水対策、それから流入河川の浄化対策等の推進を図っているところでございます。
　直接、燐あるいは窒素の濃度の関係と富栄養化というのはなかなか難しい問題がございます。ただ、いずれにしましても、霞ケ浦の水質の改善を図るという観点で、関係省庁と協力しながら、第四期水質保全計画の諸対策の推進に努めまして、霞ケ浦の水質の保全が図られるように努めてまいりたいというふうに考えております。
○塩川（鉄）分科員　本来は、那珂川の水を持ってきて薄めて改善を図るんだという趣旨ですけれども、那珂川の水を持ってくるとかえって窒素濃度が上がるというんですから、私は、こういった計画の妥当性そのものが問われている、このことをやはり水質浄化の問題で第一に言っておきたいと思います。
　次に、この霞ケ浦導水事業の事業費の問題ですけれども、昨年九月に国土交通省は、霞ケ浦導水事業について、事業費は全体で千九百億円のまま変わらないけれども、工事期間を十年間延長してほしい、こういったことを提案して、関係機関の了解の上、昨年の九月にそのことが決定をされました。十年間延長だけという事業計画の変更を行ったばかりです。
　これに先立つ昨年六月十二日の茨城県議会で、橋本知事が、水資源開発見直しの一つとして導水事業の見直しを要望したわけです。直径四・五メートルのトンネルの口径を小さなものにしてくれと。茨城県の利水量を毎秒三・五立方メートル削減するよう国土交通省へ要望していきたいとして、事業計画の変更を国土交通省に要望しました。これを受けて、国土交通省も、今現在、事業規模縮小に向けて新たな事業計画の変更を進めています。
　今回の事業規模の縮小で、千九百億円の事業費は減るんでしょうか。
○鈴木（藤）政府参考人　御指摘のように、パイプの径を県の要望に従って小さくするという要素がございます。そういった要素だけを取り上げますと、これは事業費が減る要素になります。それ以外にも、事業費が減る要素としては、これは私どもも大臣からいつも言われていることでございますが、コスト縮減ということについてさまざまな努力をしておりますが、そういったものも事業費が減るという要素になります。
　ただ、それ以外に、逆に、いろいろな意味で技術的に、これは説明するとまたいろいろあるんですが、今とりあえずは簡単に申し上げておきますが、技術的にいろいろな調査をした結果、事業費がふえる要因がございまして、現段階では差し引きプラス・マイナス・ゼロということで千九百億円ということで何とかできるだろう、そういったことで事業費がふえないようにやっていかなきゃいけない、このように考えているわけでございます。
○塩川（鉄）分科員　昨年九月の時点で事業費は変わらないと言っていた。その後、わずかの期間で事業規模縮小という方向を出したんですから、これは事業費が減るのが当然じゃないか。なぜ同じ規模なのか不思議でならないわけです。
　その点で、関係機関に国土交通省の方で、ことしの二月十五日、説明会を行いました。この「導水事業計画（第三回）変更について」という資料に事業費の増加要因、減少要因がそれぞれ示されていますが、その内容について説明していただきたいと思います。
○鈴木（藤）政府参考人　今、私の説明がちょっと悪かったかもしれませんが、パイプの径が小さくなるという要素も織り込んで、そして別の要因でふえるという要素も織り込んで、そういったものを全部踏まえた上で、事業費は変更にならないという見通しを述べたものと承知しております。
　ただいまの御質問で、事業費の増加要因等々を説明しろということでございますので、御説明申し上げます。
　まず、増加要因といたしましては、物価増。これは、今はデフレでもって下がっておりますが、それ以前で上がっていた部分がございます。トータルとしては、物価増の要因、消費税率の変更の要因、こんなものがございます。それから、地質をいろいろ調査した結果、これも増加の要因となっております。
　事業費の減少の要因といたしましては、先ほどから申しておりますように、既に施工済みの箇所がございまして、これのコスト縮減ということと、先ほどから御説明しております規模の縮小による減、こういったものでございます。
　もう少し具体的に詳しく説明いたしますと、地質精査による増ということについては、一番大きいのは、地下水位が当初の想定より全般に低かった。ということは、これはパイプを、水を圧送するわけでございまして、地下水位とバランスするようなことで考えていたのが、そうではなくて、地下水位が減少するということは、逆に設計上大きな荷重を予定しなきゃいけないということで、そういったことで工法を見直した結果ふえるというようなものがございます。
　その他の要因で代表的なものを御紹介いたしますと、水質浄化施設を設置するというようなことで、例えば具体的に申し上げますと、先ほど世界で三位というお話がございましたが、長い水路で水を持ってまいりますと、中の酸素が奪われてというようなことも起こるわけでございます。そういったものに対して、そういう酸素の少ないものを、少な過ぎても多過ぎてもいけないんですが、適正なものにするために、例えばそういうことでございますが、そういったものをもろもろまとめまして、環境対策による増等々ございます。
　減少要因といたしまして、もう少し具体的に説明いたしますと、例えば施工済み箇所のコスト削減では、シールドトンネルを一気に長距離やれるような工法を導入することによって、シールドを掘る場合に立て坑というものも要るんですが、これが本数が減ってくるということでコスト縮減を図っておりますし、立て坑自体の施工方法についても、これは委員会をつくって大変検討しました結果、機械化施工等による事業費の減というものが期待できるということになったわけでございます。
○塩川（鉄）分科員　不思議でならないのは、物価増ですとか消費税率の変更ですとか地質精査というのは、これは去年だって当然見込めた話じゃないんですか。去年の九月に事業計画を変更しているときに何でこういった事業費の見直しを行わなかったのか。工期十年の延長だけ諮って、事業費は千九百億円のまま。そのときにきちんと盛り込めばよかったんじゃないんですか。
○鈴木（藤）政府参考人　事業をやっていく場合に、事業費がふえていくということになりますが、それを一つ一つ実際に設計をして発注する、その際にはさまざまな調査を実施いたしますから、当初予定していなかった事態が、いろいろなことが起こるわけでございまして、そういったことを、コスト縮減にしてもあるいは増加要因にしても、事業の中で進めていくわけです。
　それで、事業の全体の増になるか減になるかということを考えるのは、いつもそういったことを変更しながら一々県議会に諮ってということをやったのでは、これはまた大変な手続でして、それだけで事業がどんどんおくれて、マイナスになるわけでございます。
　ちょっとだけ御説明させていただきたいのですが、説明の仕方として、例えば、これだけの事業が終わってしまうと、あと残っていますから、あと何億円要りますから事業費がさらに膨らみますと。これでは説明にならないわけでして、過去にさかのぼって事業費のプラス要因、マイナス要因というものを全体として検討することになりますので、御指摘のような疑問の点が出てまいりますが、これは全体の事業の進捗上やむを得ないものと考えております。
○塩川（鉄）分科員　事業計画変更は、過去、事業費そのものだって見直したことがあるじゃないですか。千六百億を千九百億にしたわけでしょう。であるのだったら、去年のときに、申しわけない、これだけふえるんだということをはっきり提起してこそ事業者としての責任じゃないですか。何で去年のとき、そういう説明しなかったのか。去年は事業費のこういった見積もり変更について、増の要因あるいは減少の要因については検討しなかったということですか。
○鈴木（藤）政府参考人　去年のときにそういった検討をしておりましたので、そういう説明をして、現在下協議中でございますが、御了解を得るべく努力しているということでございます。
○塩川（鉄）分科員　去年九月の事業計画変更に向けて、事業費の増加要因、減少要因というのは検討しなかったんですかということなんですが。
　去年九月に変更しましたよね、十年延長するというだけの。そのときに、事業費、今言った消費税なんて、このときにやればいいじゃないですか、関係者に説明するのであれば。事業者として当然の責任でしょう。
○鈴木（藤）政府参考人　ですから、そういった要因を踏まえまして、御説明中ということでございます。
○塩川（鉄）分科員　では、その結果、千九百億円の事業費が変わらなかったという説明ということですね、去年の九月の時点で。
○鈴木（藤）政府参考人　千九百億円でできるということでございます。
○塩川（鉄）分科員　ということは、去年九月の時点では、千九百億円でできると明言していた。それにもかかわらず、この七月の、今の時点では、いや、事業規模縮小を織り込んだにもかかわらず事業費が変わらないというのでは、何の説明なんですか。結局は、物価増とか消費税だとか地質精査の増の要因だとか、規模縮小がなければ、千九百億円の事業費で、そもそも去年の段階でおさまらなかったということなんじゃないんですか。
○鈴木（藤）政府参考人　先ほどから御説明しておりますように、事業費の増加要因、減少要因、そういったものを相殺して私は千九百億円と申し上げております。その減少要因の中には規模の縮小というものが入っているわけでございますので、御指摘のとおりでございます。
○塩川（鉄）分科員　昨年九月の事業計画変更時にも、事業規模縮小という事業費減の要因も入っているということなんですか。昨年九月の見直しのときにも事業規模縮小というのが入っているということですか。
○鈴木（藤）政府参考人　時期的な問題については、ちょっと私も自信がなくなってきているような状況でございますが、恐らくそういうことだと思っておりますが、これは、少なくとも現時点で申し上げれば、先ほどから何回も申し上げておりますように、これはプラス要因、マイナス要因、全部キャンセルして千九百億円でできる。その減少要因の中には、事業費の縮小によるものも含んでおります。
○扇国務大臣　弁護するわけではありません。河川局長がかわったところなんです。人事異動でかわったところですから、説明方で御納得のいただくように説明が行き届かなかったんだろうと思います。
　本年の二月十五日ですけれども、関東整備局の皆さん方が説明をいたしました。そのときに、知事さんから御要望があって、事業の縮小等ということもあり、そのときに説明した中では、今の局長は新任ですから、そのときに答えた者と本人とが違うものですから、あえて私が出てきたわけですけれども、今塩川議員がおっしゃっていますように、地質の調査による増、そして環境対策による増、ふえたもの、そして、減ったものは何かといいますと、これはまた施工済みの箇所のコストの削減、そして規模の縮小による減、両方が減でございますけれども、先ほど申しましたようなふえた要因と減った要因とで千九百億という金額には差異はなかったけれども、なおコストの削減を図りながら事業の促進をするということが彼が言いたかったことであろうと思いますし、国土交通省としては、この二月に申し上げました説明会のときにも、増がこれこれ、減がこれこれという説明をいたしておりますので、そういう意味で、塩川議員の御理解がいただけるものだと思っております。
○塩川（鉄）分科員　余り御理解いただけないのですけれども。要するに、去年九月の事業計画変更というのは、去年の一月ぐらいからずっと議論を重ねて九月になっているんですよ。それに対して、この事業規模縮小というのは、去年六月の県議会で橋本知事が提起をして、その後検討を始めたんですよ。だから、去年九月の事業計画変更に事業規模縮小の減の要因が入っているというのはおかしいじゃないですか。その点を言っているんですよ。
　茨城県議会の総務企画委員会で、我が党の塚越県議の質問に水・土地計画課長が答弁していますけれども、二月十五日の利水者の説明会の内容について、削減をしてトンネルを少し小さくしたのに、それでもなおかつ千九百億円という事業費が変わらないのはなぜかというと、千九百億円を今までの計画で進めば千九百億円では済まなかったということのあらわれでございまして、このまま進めば二千億円は超えてしまったのではないか、そういうものと比較をすると百億円を超える実質的なメリットがあったという説明だったと。
　説明会でこういうふうに説明していると県の課長が県議会で答弁しているんですよ。どうなんですか、この二月十五日、国土交通省の説明会でこういう説明があったというのは事実ですか。
○鈴木（藤）政府参考人　その今御指摘の事実につきましては、突然でございますので、私も承知しておりません。
　ただ、いずれにしましても、何回も先ほどから御説明していますように、事業費の減要因もあるわけでございます。増要因もあるわけでございます。そういったものを、時点の問題について私の説明がちょっと不十分な点があったかもしれませんが、いずれにしても、最終的には減要因と増要因、そういったものを全体として、結果として千九百億円ということでございます。それは、物の言い方を変えますと、減要因がなければ、事業費の計を縮小するという要因がなければ千九百億円以上かかっていたという説明ももちろんできるわけでございます。一つの事実の説明の仕方としていろいろな形があろうかと存じます。
○塩川（鉄）分科員　では、もう一回確認しますけれども、去年九月の事業計画変更時には、この事業規模縮小の事業費減の要因も含んでいるということはどうなんですか。その一点。
○鈴木（藤）政府参考人　先ほどから説明しているのは、私は、その点が自分の頭の中で、きちんと頭の中に入っておりませんので、そこの点については正確な説明をすることは今できませんが、トータルとして、先ほどから説明している事業費について増要因、減要因があって、トータルとして千九百億円ということについては、これは間違いないことでございます。
○塩川（鉄）分科員　こういうでたらめな答弁じゃ納得できないですよ。担当者の人もいるじゃないですか。局長はかわったかもしれないけれども、それぞれの局、課の方はそれぞれ仕事を継続してやっているわけでしょう。そういうときに、過去の経過についてまともな説明もできないというのでは、国会での議論の前提がそもそもない。そういう点でも、今の国土交通省の説明というのは納得いかない。そういう点でも、きちんと経過について、その部分について、改めて後日、きちんと回答願いたいというふうに思います。委員長、よろしくお願いします。
　それで、先ほども言いましたように、本当は二千億円かかったんだという県議会における答弁というものの重みというのがあると思うのですよね。私、去年、こういった事業費の規模について、二千億円はかかったかもしれないと、そう言ったのは、去年の九月のときそんなことは言ってなかったわけですから、これほどいいかげんな話はない。国土交通省のそういう点での姿勢があると思います。
　事業費の見積もりそのものについても、そういう点でのまともな根拠を示すことができないようなこういったやり方というのでは、全国の同じような事業についても問題が起こるということを率直に言わざるを得ない。そういう点でも、こういった事業が、水質浄化の問題も含めておかしいと、地元がこういうようなものに対してやめてもらいたいという声を上げているにもかかわらず、とまらないところに、やはり今自民党が、企業献金、この導水事業受注企業から十年間で三十一億円ももらっている、私はそこにやはり大きな要因がある、その点を率直に指摘して終わりにしたいと思います。
○扇国務大臣　私は自民党でないので答弁するのには適当ではないかもしれませんけれども、今、塩川議員が、こじつけのような、何か献金をもらっているから事業を縮小できないと。私は、そうではないと思うのです。
　それは、国土交通省は自民党でもなければ共産党でもありませんし、どの政党にも属さない国土交通省としての姿勢というものを持っておりますから、その点は、私が自民党員じゃなくても、堂々と、国土交通省の姿勢というものは、献金によって曲げられているというのは、国土交通省の担当としては、塩川議員には、ぜひその点は正確な目で見ていただきたいと私は思っておりますし、そのことによって国政が曲げられるということはあってはならないというのは現に私は申し上げております。皆さん方に御賛同いただいた一昨年の公共工事の入札の適正化法というのも、そのために、皆さんが全党一致でこの法案を通していただいたのも、そういうことが基本にあるということですから、その点はぜひ塩川議員にも御理解をいただき、今の、献金があるからやめられないと言うことだけは厳に慎んでいただきたいと思います。
○御法川主査　これにて塩川鉄也君の質疑は終了いたしました。
　次に、樋高剛君。
○樋高分科員　自由党の樋高剛でございます。きょうは質疑の時間をいただきまして、どうもありがとうございました。
　まず、きょうは特区の制度化というところからスタートしたいというふうに思います。
　私、自分個人の政策といたしまして、地域に限定された一つのエリアに対して大幅に規制を緩和する政策を主張いたしてまいりましたけれども、それは、地方に限らず都市部に限っても、ひとつ規制を撤廃、緩和することによって地域の活力を生かしていくべきだというふうな主張をいたしてまいりました。
　国では、構造改革特区の導入に向けましてやっと動き始めたというようでありますけれども、内閣官房に構造改革特区推進室を設置なさったということであります。私の出身地であります横浜市におきましても、地域の活性化を進めるために、特性を生かした特区を構想中であります。例えば、環境特区であるとか、交流特区であるとか、国際物流特区などであります。
　やはり今後多岐にわたる特区の早期実現に向けまして推進体制を一層強化して、そして特区に関する法制化が必要であるというふうに考えますけれども、いかがお考えでありますでしょうか。
○安倍内閣官房副長官　ただいま委員が御指摘されましたように、六月の二十五日に閣議決定をいたしました「経済財政運営と構造改革に関する基本方針二〇〇二」を受けまして、七月の五日に内閣官房に構造改革特区推進室を設置したところでございます。
　この特区につきましては、これからダイナミックに小泉改革を推進していくため、また今停滞をしている景気を回復するための活性化を求めるために、それぞれの市町村が個性を生かして、その地域を発展させるために創意工夫と意欲を持って取り組んでいただいて、いろいろな発案をしていただく、こういう規制を外していただければこのように発展していく、こういう事業もできるということを政府に対して提案をしていただきまして、その提案を受ける形で私どもがいろいろな特区について定めていくという仕組みを私ども考えているところでございます。
　構造改革特区は地域の自発性を最大限尊重する形で進めることが必要であることから、地方公共団体等の提案も踏まえてその具体化を図る必要があるわけでありますが、法律の特例が必要なものについては法案を準備することを検討するなど、今後鋭意その推進に努めていきたい、こういうふうに思っております。
　また、推進室には民間や地方公共団体からも人材を受け入れて体制を強化するとともに、七月の二十六日に、全都道府県、政令市を対象に説明会を開催し、地方公共団体等から幅広く提案を受け付けることとしたい、このように思っております。
○樋高分科員　本来は、いわゆる特区に限らず、全国的に規制を撤廃あるいは緩和して地方の活力を生かすべきでありますけれども、まずは方向性につきましては評価をいたしたいと思います。しかしながら、問題は中身であって、いかに実効性を上げることができるかということが大切であるというふうに思います。地域のオリジナリティーをいかに生かすことが本当にできるのかどうかということを今後注視してまいりたいと思います。どうもありがとうございました。
　きょうは、国土交通行政につきまして、環境の側面から議論をしてまいりたいというふうに思います。若干細かい部分もありますけれども、まずはディーゼル車排出ガス対策の推進につきまして議論をしたいと思います。
　自動車の排出ガスによりまして大気汚染の改善が進まないということから、改正された自動車ＮＯx・ＰＭ法が施行されつつあるわけでありますけれども、そのような中で、浮遊粒子状物質に係る環境状況の早期改善を進めようということで、首都圏の東京都、埼玉県、千葉県がディーゼル車の運行を規制する条例を制定し、私の地元であります神奈川県においても、同様の条例改正案が現在審議をされているというところであります。このような自治体の独自の取り組みが進められる中で、国における自動車公害対策に係る民間事業者などに対する経済的支援措置について伺いたいというふうに思います。
　自動車ＮＯx・ＰＭ法の使用過程車に対する規制、いわゆる車種規制が十月から施行されることになりますけれども、この規制に伴って国としてはどのような経済的支援措置を用意しているのか、伺いたいと思います。
○扇国務大臣　久しぶりに樋高議員にお目にかかることができまして、お元気に質問をしていただきまして、ありがとうございます。
　今の二十一世紀、環境問題が最重要視されるということで、いかにこの環境保全のために我々は努力しなきゃいけないか、そういう意味の中で今自動車を集中的に取り上げてくださるということで、我々も、自動車のＣＯ2の排出量、粒子状物質等々の大気汚染に与える影響というものをいかに今後排除していくか、それが我々の二十一世紀の子供や孫に対する空気の浄化ということに対して大変重要な意味を持つというふうに基本的に考えております。
　国土交通省としては、少なくとも、我々がこの二十一世紀を生きるために、京都議定書の批准もこれあり、世界的な環境問題というものに対して、車両の代替の際の使用者の負担を軽減しよう、そういうことで、営業用自動車の自動車取得税の税率の三％を二・三％軽減しよう、そしてそれを〇・七％にするなどの税制の優遇措置というものを行っていきたい。また、中小企業金融公庫あるいは日本政策投資銀行等の低利の融資制度というものの各種の経済的支援措置を講じたいというふうに考えております。
○樋高分科員　では、具体的に伺いますけれども、首都圏におきます自動車ＮＯx・ＰＭ法の車種規制の対象となりますバス、トラックはどのくらいあるんでしょうか。
○佐藤副大臣　首都圏におきます自動車ＮＯx・ＰＭ法の車種規制の対象となるトラックの保有台数は百四十五万台でありまして、そのうち、基準に適合せず代替の必要な台数は百二十万台であります。
　また、バスの保有台数については三万八千台でありまして、そのうち、基準に適合せず代替の必要な台数は二万九千台であります。
○樋高分科員　首都圏の自治体では、ディーゼル車の運行規制を条例で行うということとして、これにあわせて、いわゆるＤＰＦ、これは私、環境委員会の方、理事を務めておりますので、実際に視察にも行ってまいったのでありますけれども、ＤＰＦや、また酸化触媒などの粒子状物質減少装置の装着に係る補助を行っていますけれども、今年度、国土交通省においては、予算措置されているＤＰＦ等の粒子状物質減少装置の補助対象台数はどれくらいか、また、それで十分というふうに考えていらっしゃるのでしょうか。
○扇国務大臣　樋高議員が実際にＤＰＦも見に行ってくだすったということで、大変心強いと思っておりますし、私たちも、粒子状物質減少のための取り組みとしては、少なくとも国土交通省では、平成十三年度から、バス、トラックの事業者が粒子状物質の減少装置を導入する際には補助を実施しようということにしておりまして、十三年度、既に樋高議員御存じかもわかりませんけれども、十七事業者からの申請がございました。そして、そのすべての十七業者、三百一台の粒子状物質の減少装置の導入に関しまして、六千六百万円の補助金を交付いたしております。
　平成十四年度の予算では、この粒子状物質の低減装置の導入に関しましての補助に加えて、天然ガス自動車等の低公害バス、トラックの普及を促進するために、全体で対前年度比二十七倍の二十七億円の予算額に大幅に拡充したというところでございます。十四年度は、粒子状物質の低減化装置と、そして天然ガス自動車、補助の対象として、一と二の合計では二十七億円に及んでおります。
　ですから、十四年度の粒子状物質の装置の補助につきましては、関係業界からの申請状況を見ながら対応することにいたしておりますけれども、予算総額二十七億円の中で、少なくとも十分な補助台数を確保できると現段階では考えております。
○樋高分科員　それでは、また具体的に伺いますけれども、補助対象、どのような車に対して、どのような内容の補助をしようとなさっているのでしょうか。
○佐藤副大臣　粒子状物質の減少装置の補助制度は、自動車ＮＯx・ＰＭ法の対策地域内に営業所があるバス、トラックの事業者を対象にして補助を行っているところであります。
　具体的には、粒子状物質減少装置を装着した場合に効果が大きく、装置装着後一定期間以上の使用が、一定期間ということは三年以上でありますけれども、想定されるものを対象といたしております。バスについては、平成元年から七年までに生産されたいわゆる平成元年規制車、平成六年から十一年までに生産されたいわゆる短期規制車及び平成十年以降生産されているいわゆる長期規制車を補助対象といたしまして、トラックについては総重量八トン以上のものを補助対象といたしております。
　補助の内容につきましては、地方公共団体が補助する場合に、例えば八十万円のＤＰＦであれば二十万円、四十万円の酸化触媒であれば十万円、すなわち粒子状物質減少装置の購入費の四分の一を国費として補助することといたしております。
○樋高分科員　補助対象として、トラックに関しては車両総重量が八トンを超える短期規制車で営業用の車両に限られている、限定されているようでありますけれども、これ以外の車両についても、自治体が単独で補助をしている現状からすると、補助対象を拡大もしくは中小企業に対する配慮も必要であると思いますけれども、どのような御所見でしょうか。
○扇国務大臣　今副大臣からも御報告ございましたけれども、国としては、自動車ＮＯx・ＰＭ法によりまして、今、現に使用されておりますディーゼル車の排気ガスの規制の強化ということで本年十月から実施していくのは、樋高議員も御存じであろうと思います。
　限られた財源の中ではございますけれども、環境改善の効果というものを勘案して、そして長距離を走行し、なおかつ排出ガス量も多い車両総重量が八トン超の短期規制車、これが平成六年から十一年までで生産されたディーゼル車ということになるのですけれども、これで営業用の車両を中心として、粒子状物質の減少装置の補助対象を限定しているというところで、これを設定しております。
　また一方、東京都などの首都圏の自治体におきましては、他の地域と比較して大気汚染状況が大変悪いというのはもう現状御存じのとおりでございますけれども、粒子状物質でありますとかあるいはいわゆるＰＭについて、独自の規制を国の規制に加えて行う予定であるというのを私たちも拝察しております。そして、これらの規制に対しまして、粒子状物質減少装置の補助につきましては、一義的には条例を定めた地方公共団体において措置されることが適当であると考えておりますけれども、国土交通省としましても、今後とも、環境改善のために、次世代の低公害車の開発でありますとか、あるいは天然ガス自動車等の低公害車の普及、そして粒子状物質の排出量が極めて少ない低ＰＭ車の普及促進等を進めてまいるようにしたいと思っております。
○樋高分科員　私、今、当選をさせていただきましてから二年間、環境の側面から物事をいろいろ考えて取り組んでいこうじゃないか、二十一世紀は環境の世紀だということで、やはり環境問題を抜きにして企業活動も、またふだんの生活も、また教育の分野も、何も議論が先に進んでいかないんじゃないかということで、環境の問題に取り組んでおりますけれども、まずこういった身近なところから、例えばＤＰＦ装着などにもありますように、補助制度をしっかりと拡充していただきたいというふうに要望させていただきたいと思います。
　続きまして、都市部におきます緑地の保全につきましてであります。
　国民の生活に潤いや豊かさを演出しております緑地につきましては、国民共通の財産であるというふうに私は認識をしております。特に都市部においては、急速な減少を今実態として続けておりまして、限りある財産をいかに後世に受け継いでいくかが非常に重要な課題であるというふうに認識をしております。究極的には現存する緑地をすべて公有地化することが最善の手段でありますけれども、実態として、買い取りに頼ることは財政的にも不可能である、また法制度による利用規制を行うことも、私有権の侵害になるため現実的ではないというふうに考えます。
　緑地保全の第一線にあります地方公共団体におきましては、独自の取り組みや国の補助を得たいわゆる買い取りなどによる緑地の確保を行っておりますけれども、依然として都市部では開発に対する圧力が強くて、また土地所有者の相続発生などによりまして、緑地がなくなってきている、喪失してしまっている現状が続いております。行政の対応が緑地の減少速度に追いつかない状況というふうに伺っております。
　そこで、国土交通省さんの今後の緑地保全の取り組みについて伺いたいのでありますけれども、地方公共団体が、法律や独自の条例などで指定した緑地の買い入れを土地所有者から求められ、対応に困っているようでありますけれども、現在の緑地取得にかかわる国の補助枠の拡大と、現在三分の一でありますけれども、補助率の拡大も考えられないのか、伺いたいと思います。
○佐藤副大臣　先生おっしゃったように、今緑地をつくるということは非常に重要な私たちの課題です。非常に予算が厳しい中でありますけれども、緑地保全地区の土地の買い入れ等に関する緑地保全事業予算は、平成十三年度は対前年比一・四二倍に、その中においても頑張って伸ばしてきております。平成十四年度には一・〇八倍と、補助予算額の拡大を図ってきております。それだけ私どもも非常に重要なものと考えてやってきております。
　また制度的には、緑地保全等統合補助事業を創設します。要するにひもつきでない、自由な裁量の中から自分たちが自由にできる、地方自治体が取り組める、そういう使いやすい制度もつくっております。
　さらに、緑地保全地区等として都市計画決定されていない緑地についても、相続や宅地開発等による転用のおそれが発生した場合、予防的あるいは緊急的に地方公共団体が買い取る際、買い入れ後に都市計画決定してくれればいい、そういうようなことで前提といたしまして補助を行う、そういう制度もつくっております。
　補助率の拡大につきましては、現在のところは非常に困難でありますけれども、良好な緑地の保全が図られるように、補助予算額の確保に努めるとともに、これらの制度の有効な活用をいたしまして、全力を挙げて取り組みたい、そう考えております。
○樋高分科員　法による緑地の指定を所有者に受け入れてもらう際の優遇策として、譲渡所得のいわゆる特別控除が、ちょっと細かい議論になりますけれども、現在二千万円となっておりますけれども、指定を推進するために、都市公園並みの五千万円控除とする考えはありませんでしょうか。
○佐藤副大臣　都市緑地保全法等に規定する買い取りの請求に基づきまして、緑地保全地区等の土地を地方公共団体に譲渡した場合については、行為制限の内容や緑地保全の重要性にかんがみまして、二千万円の特別控除が認められております。おっしゃったとおりです。
　一方、都市公園の用地といたしましては、土地を譲渡した場合には五千万円の特別控除が認められているわけでありますけれども、これは土地収用法の規定によりまして、買い取りの申し出を拒みますと収用される、そういうようなものに限って五千万ということにしておるわけであります。
　このように、土地を譲渡するか否かについて、制度上、土地所有者の任意にゆだねられるか、または制度上、最終的には強制されるか、それによって控除額に差がついているのでありまして、都市における緑化の保全は、ヒートアイランドの対策や生物多様性の確保等の観点から、ますます重要性を増すものであります。それだけに、先生今おっしゃったように、できるだけ支援策の充実を図ってまいりたい、そう考えております。
○樋高分科員　大臣に伺いますけれども、買収、いわゆる買い取りということではやはりどうしても限度がある。所有者の長期にわたる保有を促す方策、誘導策を考える必要があると思います。新しい制度の創設は何か考えておられるんでしょうか。
○扇国務大臣　大変大事なことでございますし、私が先ほどから言っております二十一世紀は環境の世紀というのも、樋高議員と共通の認識であろうと思っております。
　そういう意味で、都市に残された緑地の保全、これがいかに大事であるか、またその持続性がいかに難しいか。それは、それを持っている人たちが老齢化し、そして都市における現状というものは、相続税等々考えますと、少ない緑地を保全していくというのが今大変難しい現状になっているのは事実でございます。
　また、樋高議員は横浜でいらっしゃいますから、横浜の現状を私も調べてみましたけれども、横浜の現状では、少なくとも、樹林地、いわゆる木のある土地が、昭和六十年から平成六年までの十年間で千二百六十一ヘクタール緑地が減少しているというのが横浜の現状でございます。
　そういうことで、都市における緑地の保全というものがいかに難しいか。またこれが、何が弊害となってこれを解除していくか、あるいは善処していくかということが問題になっていると思いますけれども、少なくとも私たちは、このための相続税の軽減措置が講ぜられる緑地保全地区の指定の促進、そしてまた、土地の買い取りの請求に対応するための予算の拡充というものがどうしても必要になってくる。
　また、昨年の都市緑地保全法の改正によりまして、土地の所有者にかわって地方公共団体自体が緑地の保全とかあるいは管理、そして、その土地の所有者の負担の軽減を図るために管理協定制度というものを新たに昨年制度化したところでございますので、私は、この制度の積極的な活用というもので、緑の都市の保全というものをより図っていくために活用したいと思っております。
○樋高分科員　大臣に重ねて伺いますけれども、やはり都市の景観を構成しているいわゆる貴重な斜面、斜めの土地でありますけれども、その緑地が、今マンションがどんどん建っておりまして、マンション建設が可能になった結果、都市部では住民とのトラブルが多発をいたしております。
　やはり斜面の緑地を守るという観点も一方で私は必要なんではないかと思うのでありますが、関係法令の見直しも私は必要ではないかというふうに思いますけれども、どのようにお考えでありますか。
○扇国務大臣　日本の地形から考えますと、この狭い国土、しかも山が七割というところで、三割の居住ですから、どうしても斜面が多くなるというのは当然のことでございます。特に横浜もそうでしょう。私は神戸生まれですけれども、神戸も斜面の多い土地柄でございます。
　そこで、いかにこの斜面の緑地、都市の緑地というものを考えるかということで、住民の生活に四季折々の季節感や潤いを与えるということで、この斜面の緑地というのは、私たちも国土交通委員会でよく言われます、ヒートアイランド現象がある、このヒートアイランド現象を緩和するために、何とかビルの屋上にも緑地を、また、景観を確保するためにも、少なくともこの斜面の緑地の生息というものを何とか生かしていこう、これを全部壊してしまってマンションにするというようなことは何とか避けようではないかというようなこともよく話題になり、皆さんの御要望もあるところでございます。
　少なくとも、都市における斜面緑地を保全するために、市町村が定めます緑の基本計画というものがございますので、これに基づいて建築や木竹等々の伐採の制限をすることによって緑地を保全することができるのではないか。また、緑地保全地区の指定、そして建築物と緑の調和した住宅地の形成というものも図っていかなければいけませんし、風致地区の指定、都市公園の整備、さらには地区計画の活用とか、各地方公共団体の条例による保全というものの施策がとられるように私たちも指導し、なおかつ地方自治体の条例も見守っていきたいと思っております。
○樋高分科員　地方自治体と連携をとりながら、都市部の緑地保全をしっかりとお願いいたしたいと思います。
　続きまして、通勤通学時の混雑緩和ということでお尋ねをしたいのでありますけれども、住みよい国づくりに向けまして、地方分権を推進して、地域が個性ある自立的発展をなし遂げる基盤を整備するためには、やはり基幹的交通網は国の責任において総合的、計画的に整備する必要があると思いますけれども、そんな中にありまして、大都市圏における通勤通学時の混雑緩和は重要なテーマの一つであるというふうに考えます。
　私は、もともと小沢一郎党首の秘書になる前は、サラリーマン出身でありまして、会社勤めをして、満員電車に乗って勤めておりましたけれども、本当に、もちろん国土交通省さんだけで解決する問題ではないというふうにも認識をしておりますけれども、やはりサラリーマンの方々が会社に着くころにはもう体力を消耗してしまっている状態というのは、国家の損失であるというふうに私は考えているわけでありまして、国として、混雑緩和につきましてどのような取り組みを行ってきたのか、また、いかなる成果を上げてきたというふうに考えていらっしゃるでしょうか。