Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○田嶋（要）委員　なぜ最初にそれが入っていなかったか、何となく不思議でございます。だんだん、取ってつけたような、こじつけだなというふうに思い直されているのかどうかわかりませんけれども。
　それで、政府も責任を持ってそういうことをおっしゃっているわけですから、環境面への影響ということでもう一度確認ですが、おっしゃっている意味は、ガソリンの値段がずっと上がってきた、我々は暫定税率を廃止すべしと申し上げていますが、政府は、廃止をするとガソリンの使用量がふえてしまうと。価格弾力性の問題ですけれども。おっしゃっているのはそういう意味ですか。
　つまり、環境面への配慮だから、今、世の中でガソリンの値段が上がってくれたことは、むしろ環境面からすると結構なことである、だから暫定税率を廃止するべきではないという御主張に私には聞こえますけれども、環境面への配慮というのはそういうことですか。つまり、暫定税率を撤廃したら使用量がふえるということでしょうか。
○平井副大臣　暫定税率が廃止されて、その分燃料価格が引き下げになれば、交通量が増大する可能性は高いと考えています。
○田嶋（要）委員　私たちはそうは考えておらないんです。過去の我が国の、七〇年代ですか、六〇年代ですか、そういったときの経験を踏まえても、生活必需品は価格弾力性が極めて低いというふうに私たちは思っているわけですね。
　したがって、今本当に生活困窮をされている皆様に、さまざまなインフレ懸念が増大している中で、まずは、暫定税率廃止ということによって、特に自動車の利用の多い地方経済に対しての波及効果を期待しておるわけですが、今の副大臣の御答弁ですと、では、裏を返せば、今このような高いガソリンの値段になっているということは、昔の、百円あるいは百十円台の、値上がりが始まる前の水準から比べると、相当にガソリンの利用が減っているというふうに理解をしているということですか。
○平井副大臣　自動車の保有台数もふえたり、トータルでそのことは考えなければならないですが、揮発油税にしても、ガソリン価格の上昇というもので、ある程度そういうものに影響をしているというふうに考えています。
○田嶋（要）委員　何かはっきりしない答弁でございますが。
　要するに、環境面への配慮から暫定税率を維持するんだというふうにおっしゃっているということは、では、高どまりすることによって、従来よりもガソリンの使用、すなわち車の使用が減っているという前提に立っているというふうに私は理解をいたしました。それでよろしいですね。
○平井副大臣　具体的な因果関係というものに関して、今資料を持っておりませんが、感覚的にはそのように思っています。
○田嶋（要）委員　それで、ちょっと私もよくわからないので教えていただきたいんですが、政府の道路の予測、十年、あるいは中期計画というものは、平成十四年の十一月に公表された需要推計、そういうものに基づいて行われておるわけです。しかし、そのころのガソリンの値段を振り返ってみますと、この三ページの資料に書いてありますが、急に上がり始めるよりももっと前の話、すなわち、しばらくの間ずっと安定した値段、百円から百十円の間でのガソリン料金だったわけですね。
　今副大臣おっしゃったとおり、政府としては、環境面への配慮から、こういったガソリン料金の高どまりはむしろ歓迎すべきことだというスタンスであれば、すなわち、この過去数年にわたってのガソリン価格の急騰、そしてそれによる自動車の利用がかなり影響を受けているという想定に立てば、そもそも、中期計画を立てた時点での自動車の利用の状況に比べたら、まさにガソリン価格の高騰による利用の低減というか激減というか、その辺の数字をしっかりと反映したものでなければおかしいんじゃないかなというふうに私は思うんですね。
　これは、中期計画、次にまた出てくるという話もございますが、今の十年の計画、年間五・九兆というか、五十九兆円のデータというのは、価格が高騰を始める前の状況での道路の利用予測に基づいている、そういうことではございませんか。いかがですか。
○平井副大臣　ですから、価格の上昇と車の利用というものの因果関係の話ですが、価格は、先ほど委員も御指摘のとおり、ずっと長い間安定していたわけです。ここに、本当にこの数カ月、急に上がったわけで、そこのところでいいますと、明確な因果関係というものを今すぐ検証するのはなかなか難しいとは思います。
　しかしながら、中期計画というのは、いろいろな政策目標をかけて、その政策目標を実現するための道路整備として我々提案をさせていただいておりますので、環境面の配慮だけを考えてつくっているわけではございません。
○田嶋（要）委員　おっしゃることもわかりますが、しかし、価格の高騰は、これはごらんいただくとはっきりしているとおり、二〇〇四年からスタートしているということですね。ここ数カ月というのも、もちろんここ数カ月も動いていますけれども、それまでずっと百円、百十円の間でうろうろしていたものが急激に上がってきたのは、もうそんなに、ここ数カ月の話じゃないわけですね。
　それで、まさに政府が、高どまりしている今のガソリンの値段を下げるのではなくて、この方が環境面への配慮から望ましいんだということをおっしゃっている、だから暫定税率を維持するべきだという理由の一つとして挙げられているということは、これだけ価格が上がることによって道路の利用は下がっているわけだから、そのことをまさに計画の中に反映させないと、当然ながら過大予測をしているということになると私は思いますけれども、副大臣、それはお認めになりませんか。
○平井副大臣　環境対策ということであれば、渋滞解消であるとか、そういうものも当然トータルで含まれてきます。今後いろいろな、車両の新しい開発とかそういうものも進むでありましょうし、単に、今委員の御指摘の環境への考え方だけを盛り込んで中期計画をつくるということはなかなか難しいのではないかと思います。
○田嶋（要）委員　すれ違いでございますけれども、私は納得ができません。
　いずれにしても、五十九兆というのは、与党・政府の関係者からも、相当な上げ底ですか、そういう言葉も出てきておるわけでございますので、我々は全く信用の置けるような代物ではないと思っていますが、この一点だけを見ても、やはりもう一度まじめに、まともな計画を出さないといけない。先ほど言ったように、空港と話は一緒でございますね。本当になぜ今から新しい道路をつくらなきゃいけないのかということをやはりゼロベースで考えなきゃいけない。多分内心は、やはりそうかなと、大分時間もたっていますから、総務大臣も含めて、分が悪いなというふうに思っておられることだと思うんですが、もうそろそろそれを言葉に出すときが来ているんじゃないかなというような印象を持ちます。
　それと、取ってつけたにせよ、今のガソリンの料金の中でいやしくも環境面への配慮ということを言うんでしたら、それはもう少し真正面から、環境負荷を減らすためにどうしたらいいかということを、国土交通省、まさにいろいろな役所が一緒になって、そういう意味では昔に比べたら総合的な交通計画というか政策を立てやすい省庁になったわけですから、私はそういうことをもっと考えなきゃいけないんじゃないかなと。つまり、道路をいかにしたらこれ以上ふやさずにやっていけるかという視点をもっと持ち、そして、我が国が誇る大量輸送機関、これをもっと生かしていける方策を考えなきゃいけないと私は思うんですよ。
　これも調べましたら、日本の場合には、自動車で移動する人は鉄道関係で移動する人のおよそ三倍です。ヨーロッパ諸国はおよそ十倍、アメリカはおよそ八百倍なんですよ。日本がいかに、ある意味環境に優しい鉄道等を有効活用して人が移動し、物が移動しているかというあかしですね。それだけいいことをやってきたわけなので、まさにそういうことをさらに推進していく。そして、日本が今欠けているのは、自動車の抑制と、それから大量輸送インフラをもっと使っていくように誘導していくようなさまざまな試行錯誤、そういうものをどのぐらい検討しているのか。
　私はアメリカにもフィリピンにも住んでいました。どちらに行っても、例えばレーンの可変とか、それからカープール、二人以上乗らないとだめとか、あるいは時間制限、それから、行きは上りが二車線だったけれども帰りは上りは一車線になっていたとか、そういうのもいろいろあるんですよ。さまざまあります。これは必ずしも国交省だけではないかもしれませんが、道路交通法を変えずともやれることはいろいろあるんですね。
　だから、そういうことをもっと工夫することによって、自動車の抑制と、それから、これから確実に人口は減ってくるわけですから、そういう中で今ある大量輸送インフラをもっと生かしていくということで、さっきの必要な道路も、必要な道路という言葉は一緒ですけれども、意味するところは全然違うわけですから、それをもっともっと抑えること。イギリスで言っているように、計画は十あるけれども実際には一だった、そのぐらいにできるような成果を出してほしいなと私は思うんですね。その辺、副大臣、いかがお考えですか、御答弁いただきたいと思います。
　　　　〔今井委員長代理退席、委員長着席〕
○平井副大臣　公共交通機関との連携というのも非常に重要な視点だと思います。ですから、そういうものに対してできるだけ知恵を集めて、それぞれの地域が、住民の皆様方が大変利便性を感じるような形の全体の交通体系になっていかなきゃならないんだろうというふうに私も感じています。
　ただし、今後のこの中期計画の想定している事業量というものが、過去に比べて決して大きいものではないんですよね。そのことがあるので、当然、そこでは我々は選択と集中ということに取り組まなければならないし、地域の要望も聞いていかなきゃいけない。財布が小さい中で、どれだけ知恵を出して真に必要な道路をつくるかということになろうかと思います。
○田嶋（要）委員　それで、少しマクロな数字を比較して話をしたいと思いますが、今まさに副大臣おっしゃった、過去に比べて決して大きいものじゃない、そのとおりですね。公共事業自体が減ってきております。それは事実です。
　しかし、お配りした資料一ページ目をごらんください。もうこれは見なれた資料かもしれませんが、これが一言で言えば我が国の風景ですね、我が国の風景ですよ、これ。教育特でもいろいろ議論した教育との対比でございますけれども、結局、これが今日まで続いてきているので、ここをどれだけ劇的に変えていくことができるかということが、今まさに総務大臣にも国土交通副大臣にも、内閣に問われているんだと思います。
　ちなみに、これはＧＤＰ比で出している数字ですけれども、政府の一般政府支出を分母に持ってくると、これはもっとすごいんですね。日本は一三・四％まではね上がります。つまり、前回私が申しました道路密度も同じ話ですけれども、日本だけ突出しているんですよ。幾ら、減らしてきた減らしてきたと言っても、やはりこれは日本だけ突出している。このことを素直にまず認めて、国の形を変えるところから考えなきゃいけないと私は思います。
　四ページをごらんください。これは先進諸国の道路投資額でございますけれども、維持と投資というところの欄を見ていただくと、日本はいまだに投資ですね、新しい道路をつくる方に三倍以上お金をかけている。これはちなみに国土交通省の関係団体からの資料でございますけれども、だから、そういう意味では過大に書いてはいないと思いますね。そういった状況で、それと似たようなものはスペインでございますが、では、どういう産業にその国の就労人口が割合としてあるかというのを見ると、やはりこれは割と符合するんですね。
　では、どちらが鶏、どちらが卵かという議論はあると思うんです。新たにもっともっと道路をつくるという政策があるからそういう産業に就職している方々が多いのか、それとも、そういう産業分野に大勢の方が働いておられるから供給サイドから公共事業が生み出されていくのか。後者の色彩も強いと思いますが、これは、鶏、卵はいろいろあると思いますが、いずれにしても、この今の日本の国の形を変える努力をするのが国土交通省だと私は思うんですよ。あるいは総務省だと思います。
　ほかの国々は、先ほどのイギリスの例じゃありませんけれども、もう新たな道をつくるのは極力やめていこうということで、九〇年代に計画の十分の一しか実際にはつくらなかったというような報告もある。我が国は、スペインもですけれども、いまだに新しい道路をつくることが国力あるいは国の発展につながるという、これは壮大なる錯覚ですよ。こういうことをいまだに持っている国はもうかなり少数だということがはっきりしているじゃないですか。副大臣、いかがですか。
○平井副大臣　委員がスペインのお話をされましたけれども、私もスペインはよく行くことがありますので詳しいわけでありますが、あそこはＥＵに入って、問題は、やはり地方と都市部の格差是正ということが大きかったと思います。ですから、ＥＵの構造調整のお金を使って地域の道路の整備というものをやったという、これは国策であって、それは地域間格差の是正という中で行われたんだと思います。
　一方、日本の場合は、考えてみると、やはり道路整備の歴史は浅いですよね、戦後ですから。そういう意味では、一定のストックが形成されたとはいえ依然低い整備率というふうに我々は考えていて、そうでなければ、これほど地方の皆さん方から道路に対する要望というものが私のところに届けられるということもないと思うんですよ。
　私も、正直言いまして、私の地元の方は結構道路の整備がなされていますので、これほど世の中に道路に対する要望が強いとは思っていませんでした。しかし、現実にそういうものに耳を傾けておりますと、すべて、皆さん方、生活に必要、その地域の将来にとって必要な道路、そういうものに真摯に耳を傾けていますと、今の我々の中期計画でも十分に皆様方の要望にこたえられるだけのものではないなというふうにも考えています。
○田嶋（要）委員　個別には必要な道路はあると思いますよ。だから、もちろんゼロにするという話じゃないんです。ただ、さっき言った壮大な錯覚というか、何か道路をつくればまだいいことが待っているように日本じゅうが思っている時代をそろそろ卒業しませんかと言っているんですよ。
　これは、結局は国民全体の意識の問題。今回暫定税率の十年延長に賛成している方々が比較的少ないのも、二十年おくれてイギリスで起きたような意識がこの日本でも始まっている証左ですよ、それは。だから、それをかたくなに、提案した法案にのっとった答弁だけされていると……。最後は撤回されるのかわかりませんけれども、しかし、もう答えが出ているんですから、白旗を振った方がいいと思います。
　それで、六ページをごらんください。これも少し細かい計算をさせていただいたんですけれども、私、おもしろいなと思ったのは、宮崎の知事が道路は必要だという、やはりそれはそれなりに理由があるんですね。これは道路密度を県で調べました。縦軸は一人当たりの県内総生産です。一つ言えることは、これは東京を除いて、道路を幾らつくっても余り将来明るくないよということが言えると思うんです。
　もう一つ。宮崎の知事とか、あるいは九州の東部はいかに厳しいかということを切々と訴えられている、やはりこれは一つ説得力があるんですよ。つまり、そこにいろいろ吹き出しがありますけれども、九州各県の中で確かに宮崎は一番道路密度が低いですね。それから鹿児島が並んでいます。
　それから、私の地元の千葉県でございますが、千葉は道路が悪い、これはよく言われる話なんですが、右の方をごらんいただくと、やはり首都圏の中では千葉の道路密度は一番低いんですよ。（発言する者あり）いや、こういう数字が計算されたということを申し上げているんですね。
　それで、これは全然違う分野ですけれども、たまたまこの間見かけた新聞記事で、これも千葉ですけれども、子育て支援に関して千葉の責任者の方がこういう発言をされているんですよ。千葉は東京に隣接しているので対象年齢を広げざるを得ない。これは小児科医療の問題ですね。
　つまりこれは、やはり隣接した県との比較において、自分のところが劣っていると、そこを何とかしなきゃいけない。それはある意味、いい意味での競争かもしれませんけれども、先ほどの乳幼児医療の問題や、あるいは学校に関する、教育に関するいろいろな補助という問題と相似形の、近接した都道府県での競争というようなものがやはりこの心理の中にはあるのではないか。
　つまり、本当はもうかなり道路は充実していても、やはり隣の県と比較をするとおらが村はまだまだだめだということが、やはり宮崎の知事の発言、あるいは千葉に関して言われている、千葉は道路がまだまだだという話につながっていくような気がする。
　だから、いずれにしても、そうおっしゃる宮崎の主張にも一理はあるんですが、やはり全体として見たときに、この日本の三・一七という道路密度、前回も申しましたが、これがほかの先進国のおよそ倍だということは、先ほどの公共事業投資の対ＧＤＰ比が大体倍だという話とセットで見たときに、やはり日本の形というのは変だ、そのように思いませんか。
　総務大臣はよく道路財源はまだ足りないとおっしゃいますけれども、こんなにお金をかけてきて、いまだにこれだけ新規の道路に金をかける。こんなに道路にお金をかけてきて、いまだに足りないというのはどこかおかしくないですか、総務大臣。
○増田国務大臣　今いろいろ委員の方からお話があったように、確かに、人口減少時代ですから、大きな時代の変化というものも読んでいかなければなりませんし、また、委員の方からお話がございました公共交通機関、鉄道を初め、そういったものをやはり大いに利用していくべきだというところは、私も大変共感するところがございます。
　道路の場合には、代替の新幹線等で、人流という面ではそういったことをこれからももっともっと進めていかなければいかぬと思いますが、日本の場合問題になるのは、やはり物流ですよね。ＪＲ貨物等代替の手段というのが非常に貧弱で、道路に多くの物流を頼っている。また、そこが地域振興の核になっているというのもあるので。
　御意見で非常に多く共感する部分もありますが、やはりそういう物流も、別途、大量交通機関として環境に優しいものを整備していくなどということはもっともっと工夫しなければいかぬというふうに思っています。
　あと、投資ですけれども、では、しからばそういった道路投資額が今後必要になるのかということで、先ほど世界比較があったんですが、ちょっと私も詳細は、今見たばかりであれですが、一つは用地費、土地取得が日本は大変高いので、このあたりがどういうふうにカウントされているのかというあたりは大変気になるところではあります。
　それを別にすれば、道路密度のこちらの表もございましたし、今お話がございましたとおり、総務省で十年で地方税それから譲与税を提案していますけれども、結局突き詰めれば、どれだけの道路をそれぞれの都市部、地方部で整備するのか、私はそこに帰着をするのではないかと。要は、どれだけの計画を持って、そして今後整備をしていくのか。
　もちろん十年が長いかどうかの議論はありますけれども、その中で、例えば今日本の全体のネットワーク、高規格幹線道路網を見た場合に、いろいろ途中でぶつ切りにされているところもありますし、それをそのままでおくのか、あるいはスピードをどういうふうにしていくかということを考えて、やはりあるべき計画論というか、整備量に対して、財源の面から見ますとまだまだ不十分でありますので、そこの整備量については大いにまた御議論は必要だと私も思っておりますが、少なくとも、今政府が提案している計画量に対しては財源が不十分であり、一般財源まで継ぎ足しているということを考えれば、今私どもが提案している地方税あるいは地方道路譲与税についての内容を満たしていかないと、地方の財源に対しての不安は解消できないというふうに思います。
　ですから、今の計画されているところを整備するために私どもがこういう提案をしているんですが、もっとそこを、もう整備をしなくていいんだということをもし御主張であれば、あるいはずっとそこがあいていてもそれはもうやむを得ないというふうに割り切れば、それはまたもちろん財源とか別の提案があろうかと思いますが、しかし、先ほどの宮崎のことについてのお話にもありますように、やはり地方で必要な道路網というものはあるのであろう、だから、そこをどういうふうに考えていくのかということではないかというふうに思います。
○田嶋（要）委員　冒頭の空港の話と結局一緒ですよ、必要というのはみんな言いますから。だけれども、全く利害関係のない人間がぱっとそこに見に行ったときに、本当にあれっと思うようなことがやはりいろいろあるんじゃないでしょうか。だから、必要の中にも真に必要な、あるいは本当に生命に影響を及ぼすような、この道路がないと本当にこの村の人々の命が危険にさらされるとか、そういうぎりぎりのラインで見ていかないと、本当にまずいですよ。言いたいことは前回も今回も同じなんですけれども。
　せっかくつけたのでこれも御紹介いたしますけれども、資料の七ページ。何のために道路をつくるのかということも、これはやはり立ちどまって考えなきゃいけない。左側をごらんいただきたいんですが、これは、実際に群馬県の温泉街が道路との比較においてどのように温泉への観光客がふえたかどうかというようなデータなわけでございますが、これで言っているのは、高速道路をつくってアクセスをよくしたからといって、その町にとって発展は必ずしも約束できない。逆に言えば、全然そうじゃないデータが出ているということで、これは例外的なデータじゃないわけですよ。
　これは、必ずしもこれを言いたいためにこれだけ持ってきたというのじゃなくて、これは私が調べているわけじゃないですけれども、藻谷さんという、地域を歩き回って実証的に研究をされている割かし有名な方が、もうこういう結果は枚挙にいとまがないと。アクアラインも一緒ですよね、あれで千葉が何かすごくよくなるみたいな話もありましたけれども。だから、やはりこれはもうそろそろイギリスと同じように日本も立ちどまって考えなきゃいけない。
　それで、国民はそういう意識がかなり出てきたにもかかわらず、残念ながら政府関係者は過去の延長線上のマインドを全く払拭できていないというのが日本の悲劇じゃないですか。国民はみんな気づいているんですよ。あとはお二人だけですよ、大臣、副大臣。大臣、副大臣が国民と同じ意識になるかどうかが今まさに問われていますよ。（発言する者あり）そうですね。みんなそうですよ。だけれども、十人に一人なんだから、多分このうちの九割の方は、口に出せないにしても、実はやはり首をかしげているのではないですか。だけれども、本当にやはりそろそろ国民と同じような意識で見なきゃだめですよ、それは。ということを私は強く思います。
　最後に、時間になりましたけれども、同じ七ページの、一点だけちょっと違う質の質問をさせていただきます。
　今回、地方の疲弊、そして財源の偏在ということを是正する施策が法案の中に盛り込まれました。それで、これはあくまで暫定措置ということで、将来的には偏在度の低い安定した税源によってそういった格差を正していく、それはそれで結構なわけでございますが、私がもう一つ問題意識として持っているのは、よく言われる東京一極集中、そして東京のひとり勝ち。こういった問題に関して、何かいろいろ話を聞くと、どうしたらいいのかということに関しての総務省としての考えが余りないような印象を受けるわけですね。
　ここにグラフをつけておりますけれども、やはり日本の状況というのは生活感覚としても極端ですよ、世界のほかの大都市に比べて。総務大臣、この点に関して、総務省として、やはりもう少しグランドデザイン、どうやったらこの不均衡を是正していけるか。やはりそれは、東京の密集と地方の過疎というのは、まさに総務省の柱となる大きな課題ですよね。これに関してどのように考えておられるか。やはり日本も、ほかの国々であるような、いわゆるメーンフレーム型じゃなくて、サーバークライアントというんですか、コンピューターの世界と同じで、なるべく分散をさせることによる国土の発展というのが今大切なんじゃないですか。少子化の問題だって、東京は特殊出生率が一以下ですよ。こういう状況の根っこにある問題に総務省がもっと取り組まなきゃいけないんじゃないですか。大臣、最後に御答弁ください。
○増田国務大臣　この七ページの資料、実はこれは、今お話あった政策投資銀行の藻谷さんの資料だと思うんですが、実はきのう、二時間ほど彼とちょうど議論をしておりまして、従来からもやっているんですが、きのうも二時間ほどいろいろ彼と勉強会も開催したところであります。
　最後の、東京についての見方なんですけれども、藻谷氏も言っているんでしょうけれども、一つは、やはり東京が今大変ひとり勝ちのような様相を呈している、この認識はきちんと持っておかなければいかぬということは一つあるんですが、例の年齢構成ですよね。団塊の世代がそこを中心にしていて、実は、七年前の地方圏の状況が八年後ぐらい、要はだから十五年差ぐらいでまさに東京にぐっと押し寄せてきて、壮大な高齢者層が東京で形成されて、大変な財政破綻に結びつくような、実はそういう極めて危うい構成になっているので、だからそのことをやはり十分意識して考えていく必要がある。
　ですから、それを言ってしまうと、今度は逆に、では東京問題をしっかり考えればいいのかということですが、集まった人たちを地方の方に持っていくというのはなかなか難しいでしょうけれども、むしろ東京が今そういう構成になっていて、彼の推計でも、東京というより一都三県を含めた首都圏全体ですが、ずっと人口構成の山が非常にいびつな形になっていて、それは到底もう若年者の流入では支えきれない構造になっています。
　そういうときに、東京問題は東京問題として一つ大きな議論があると思うんですが、我々がこれから考えるのは十年、十五年先に向けての議論でありますので、やはり、東京に行くというよりも、それぞれ各地方地方できちんと雇用の場があって、それから教育も受けられて、そしてそこにいる高齢者も支えられるような、そういう自立的な圏域をまずつくっていくということが必要ではないかというふうに、きのうもちょうど議論をしていたわけであります。いろいろ議論の相違点もあるんですけれども、しかし共通点もあって、やはりそこの地方の自立的な形成を目指すべきということで、今、中の研究会をつくって、そのメンバーとして彼にやってもらっているんです。
　そういうことでありますから、要は、こういうここに書かれているものについての認識は十分持っていますが、まず、地方での定住自立圏構想というもの、そして、そこで何が今後の機能として大事なのかということを私どもとしてきちんと固めていきたい。
　それからあと、確かに、社会インフラ、道路などがあればいろいろな問題が解決するということではなくて、それにプラス知恵がなければいけませんし、工夫がなければいけませんし、逆に、そういったものがなくても非常に繁栄している地域があるということも事実です。しかし、やはり、全体の最適解というか最適配分というのは、白紙のキャンバスにかくのではなくて、現状からスタートしていかなければならない。
　ですから、今のある中で、やはり、地方圏の抱えている問題というのは、定住するための各種の機能というのが著しく脆弱化していますから、そこを強化していくということに実は今回の地方再生対策費のねらいがあって、その財源の規模についてはいろいろ御議論があったり、あるいはそれでは三位一体改革で減らされた交付税を補うのに不十分だ、こういう御批判はあって結構でございますけれども、そういう問題意識で目線を変えて、地域での必要な機能を備えていくということに、これから、我々の考え方、検討の視点を切りかえているということは申し上げておきたいと思います。
○田嶋（要）委員　問題意識はあっても、やはり、なかなかアクションが見えないと私は思います。総務大臣の所信表明でも、最初のパラグラフで地方という言葉が六回も強調されていたように思います。にもかかわらず、やはり現状、日本の状態はこれもまた極端ではないかなという印象を強く持っておるものでございます。
　そういう意味では、暫定税率の維持で道路ばかり優先するのではなくて、ぜひとも、大変重要な、地方をどうやって元気にしていくかということをもう少し総合的に対策を考えていただきたいということを申しまして、私の質問を終わります。ありがとうございました。
○塩川委員　日本共産党の塩川鉄也でございます。
　きょうは、道路特定財源関連で質問をいたします。
　最初に、道路中期計画に関連する地方負担について、国土交通省にお尋ねをいたします。事業費五十九兆円の道路中期計画において、地方負担分、地方費はどのぐらいを想定しているのか、また、その算出方法はどのように行っているのかをお示しください。
○菊川政府参考人　お答えいたします。
　中期計画五十九兆円でございますけれども、中期計画では、個別事業箇所を決定しておりませんことから、地方負担額の算出はしておりませんが、平成十九年度予算を勘案いたしますと、地方負担額は全体の約三割程度と想定されます。これをもとに五十九兆円における地方負担額を算出いたしますと、約十七兆円になります。
○塩川委員　平成十九年度道路予算におけるシェアで出しているという話であります。
　もう一回確認ですが、地方費は三割、そうすると国費は何割ぐらいということでよろしいんですか。
○菊川政府参考人　事業費全体で平成十九年度約五・八兆円でございますが、その中で、国費ほぼ二・九兆円ということで、約五〇％ということになっております。
○塩川委員　過去にさかのぼってのこの間は、大体国費五に対して地方費三という関係で、国の道路特定財源に伴う直轄や補助、あるいは臨時交付金の事業における地方の負担というのが、大体五に対して三という格好で、国が五出せば必ず地方が三を出す、おつき合いをする、そういう関係になっております。
　あわせて、この道路中期計画の積算根拠には地方単独事業分は除いてあるとされているわけですが、その一方で、先日示されました道路の中期計画の補足資料の事業量・単価一覧では、地方単独事業分として、生活幹線道路ネットワークの形成、通学路の歩道整備、橋梁等の補修・更新が挙げられておりますけれども、それぞれこれはどのような箇所、キロを示し、それぞれの事業量というのは幾らぐらいを見込んでいるのか、この点についてお答えください。
○菊川政府参考人　お答えいたします。
　中期計画の素案の十六の政策課題がございますが、この中で、今委員御指摘の生活幹線道路ネットワークの形成、通学路の歩道整備、そして橋梁等の修繕・更新という三つの政策課題につきましては、重点対策箇所数から地方単独事業分を除いて、過去の実績を踏まえまして事業量を算出いたしております。
　具体的には、三つの政策課題の重点対策箇所数のうちの地方単独事業分でございますが、生活幹線道路ネットワークの形成という政策課題では約五千区間のうち二千七百区間、通学路の歩道整備では約四万四千キロの重点対策の対象のうち約一万九千キロメートル、それから、橋梁等の修繕・更新という政策課題では約十五万橋のうちの約五万橋というふうになっております。
　なお、この地方単独事業分の事業量につきましては、基本的には政策課題ごとに事業対策箇所数に平均単価を乗じて算出しておりますけれども、地方単独事業分の平均単価というものを私ども把握しておりませんので、地方単独事業分の事業量については算出いたしておりません。
○塩川委員　数を挙げるのに、過去の実績を踏まえて算出ということがありますから、過去の実績という点では、地方単独事業についての金額というのは出ないんでしょうか。その点と、あわせて、国のそれぞれの単価というのは、今の三つの事業について幾らを見込んでいるのかということと、当然のことながら、過去の実績を踏まえて箇所数などは算出しているわけですから、当然かかった費用も、地方単独事業であれ、把握するのが筋ではないかなと思いますが、その点について、二つお伺いします。
○菊川政府参考人　お答えいたします。
　先ほど申し上げましたように、基本的に、平均単価というのは、過去三年、四年、あるいは施策によっては五年というのはあったかと思いますけれども、それのサンプルを選び出しまして、それの単価を平均しているということでございまして、なかなか地方単独事業分についてはそういう作業ができなかったということで、算出いたしておりません。
　一方、私どもの方で、今回の重点対策箇所ということで五十九兆円の中身ということで算出したものにつきましては、生活幹線道路ネットワークの形成につきましては区間当たり三十三億円、それから通学路の歩道整備につきましてはキロ当たり一・三億円、それから橋梁等の補修・更新でございますが、これは一橋当たり三千億円という、平均の単価ということを設定いたしております。
○塩川委員　橋梁等の補修・更新は〇・三億円でよろしいですね。
○菊川政府参考人　〇・三億円でございます。
○塩川委員　今言った国単価に準拠して三つの項目について試算をしますと、生活幹線道路ネットワークの形成が二千七百区間で、国の単価ですと三十三億円、これで八・九兆円。通学路の歩道整備で、一万九千キロで一・三億円、これで二・五兆円。橋梁等の補修・更新、五万橋掛ける〇・三億円で一・五兆円。合計十二・九兆円であります。もちろん、国単価と同じかどうかというのはあります。地方単独であれば、少し少ないという話もあるかもしれませんけれども。
　例えば、今お話ありましたように、中期計画に基づいて地方がおつき合いをするお金というのは三割、十七兆円に上る。あわせて、中期計画の政策目標に基づいて地方単独として行うことが想定されているもの、それについての費用というのが、国単価でいえば十二・九兆円。あわせて三十兆円。もちろん、国単価に準拠しないで、例えば半分といっても六兆円ですから、二十数兆円にはなるわけです。もちろんこの中には生活関連もありますけれども、しかし、道路中期計画に基づいて地方が負担する割合というのがこういう形で固定化されてくるわけです。
　大臣に伺いますけれども、道路中期計画とそれに連動した政策目標に基づく事業だけで、地方負担が三十兆円、まあ二十数兆円。道路中期計画関連で二十数兆円とか三十兆円の地元負担の枠組みが固定化されてしまう、道路中期計画をつくることで地方の負担分も固定化されてしまう、こういう仕組みというのはこのままでいいのか。いかがでしょうか。
○増田国務大臣　これまで、五年単位ではありましたけれども、計画をつくって、そこで決められたルールで国、地方がそれぞれ財源負担をして整備をしてきた。これまでの考え方はあったと思います。今回も、現行のルールを当てはめて、そして地方負担ということも、おおよそですけれども、そういう形で試算というか計算されるわけです。
　あと、さらに言いますと、これから、国の役割、地方の役割、これは道路のみならず、公共事業のみならず、さまざまな分野で当然見直しをしていく。大きな体制というか、例えばそれぞれの地方議会の権限ですとかそれから機能の強化等とあわせて、大きく国と地方の役割を見直ししていくということでありますので、今現在で、大きな全体の計画の中で全体の事業量それからそれに伴う財政負担というのを出した上で、それを今の仕組みの中で国、地方がどういうふうに負担し合うのかということを明らかにするのは一方で必要だと思っていますし、そういうことでありますが、さらに今後そこについての検討を加えて、見直しをしていく場合もあると思う。
　これは、これからの分権化の中で、地方が一体どういう役割を果たして、それに伴う財政負担をどのように負担していけばいいのか、住民との間でどういうふうに負担をしていけばいいのかというのはこれからもあり得る議論でありますし、それに伴って見直し、変更ということも当然あり得るというふうに思っております。
○塩川委員　道路特定財源の国の取り分、国の取り分の道路特定財源によって地方の道路づくりがコントロールされる、こういう仕組みになるんじゃないのかと思うんですけれども、国が道路特定財源をどこに配分するのか、直轄なのか補助なのか、そういう配分の仕方次第で地方の道路事業がコントロールされる、こういう仕組みにならざるを得ないんじゃないですか。
○増田国務大臣　今まで、実際に国と地方の場合の協議の場等があって、協議というか、いろいろ、それは各県、各市町村と相談しながら、どういう事業、どういう道路をどのような期間の間に整備していくのか、こういうことがお互いに話し合いをされて、それで整備をされてきたわけであります。ですから、そういう流れ、これまでの事業のやり方ということを踏まえて、そこは現実に事業をどのように、いわゆる箇所づけ、張りつけていくかという中で決められてくるということです。それに伴って、大きな負担をどこがしていくのか。これは大体国の場合でしょうけれども、国が負担をし、そしてそれに必要な地方負担も、それぞれがつき合って地方負担をしていく。まさに、今お話しになっている点は、箇所づけですとか事業箇所を地元の公共団体とどのように調整していくかという議論にかかわってくるのではないか。
　それで、右肩上がりで予算が伸びているときは、地方団体もそうした状況につき合っていろいろやっていった時代もありますが、最近はピーク時に比べて道路事業費全体二分の一ぐらいということになっていますので、箇所を相当厳選して、例えば、補助事業でここは国としては可能だと言っても、地方団体の方でそれについて断る場合というのはあちこちでいっぱい出てきていますので、そういう具体の箇所をどうするかという議論の中で、お互いによく相談、調整をしていけばいいのではないかというふうに思います。
○塩川委員　国の持つ道路特定財源によって地方の道路づくりの枠組みを先に決めてしまう、こういうシステムというのが、本来地方で行うべき道路づくりを後回しするようなことになっていはしないのか、ここが問われているんだと思うんです。
　それとの関係で少し数字を確認したいんですが、都道府県における道路関係経費の歳出の内訳ごとに、道路事業費がピークとなった九八年度に対する〇六年度の比率を示していただきたいんです。
○久保政府参考人　平成十年度の都道府県におけます道路関係経費の総額七兆八千二百四十二億円でございまして、うち、公債費が一兆四百六十四億円、一三・四％でございます。公債費を除く経常的経費四千四百十一億円、五・六％、そして、国直轄事業負担金が七千六百七億円で九・七％、補助事業費二兆五千四億円、三二％、単独事業費三兆七百五十六億円、三九・三％となっております。
　また、平成十八年度の都道府県における道路関係経費の総額五兆九千五百四十五億円でございまして、うち、公債費二兆一千二百二十三億円、三五・六％、公債費を除く経常的経費四千六十九億円、六・八％、国直轄事業負担金五千八百六十八億円、九・九％、そして、補助事業費一兆一千八百九十四億円、二〇％、単独事業費一兆六千四百九十一億円、二七・七％となっております。
○塩川委員　私の質問は、事前にお願いしたつもりでいたのは、九八年度と〇六年度を比較して、それぞれの内訳がどうなっているのかという点なんです。
　では、合計で何％に減り、公債費が何％になったか、その二点だけ答えてください。
○久保政府参考人　総額では二三・九％の減少でございます。公債費は、増加をしております、一〇二・八％となっております。
○塩川委員　全体が四分の三ぐらいになっているのに、公債費が二倍にふえているということです。
　なぜこんなに公債費が膨らんでいるのか、その理由について、大臣、お答えください。
○増田国務大臣　今、公債費が約二倍ぐらいふえていました。これは、それぞれの地域によってもいろいろな事情はあろうかと思いますが、概して言えば、累次の景気対策、公共事業を中心とした景気対策ということで、平成四年、五年以降ぐらいから、随時、公共事業、そして道路事業もそれに伴って多く行ってきた。これについて、当然のことながら起債を充てるわけでございまして、大体、私の記憶ですと、県の場合ですと、十五年償還あるいは二十年償還ぐらいの起債を使うことが通常でございますので、そうしたもののちょうど償還期に今当たってきているということで、それが公債費の増につながってきているというふうに考えます。
○塩川委員　先日の病院事業についての質疑の際にも、過去の公共事業の乱発政策のツケがこういう形で回ってきているという点で、そういう公共事業費の上積みを求めてきた国の責任は免れないという点を一つ指摘しておくのと、それに加えて、都道府県における道路事業の決定プロセスというのが、国との関係でやはり適切ではないのではないかと思います。
　例えば、ここに、「高速道路と自動車」という雑誌で、都道府県管理の一般道路整備についての分析の論文があるんですが、地方でどういうふうに予算を立てるのか、ちょっと長いのですが読みます。
　　各都道府県は必ずしも住民の県管理道路に対するニーズを正しく把握し、社会的余剰を最大化するように道路を整備しているのではなく、むしろ「財源」が確保できた事業から道路を整備していく傾向が強いことがインタビューを通じて推察された。県の担当者から見た道路整備の流れを整理すると、まず補助事業の要望を国に提出することから始まる。このうち、認められた補助事業と国の直轄事業の自己負担分が県の財源計画で優先的に割り振られる。これは主に地方債の発行によって賄われる。補助事業とセットになった地方債の大半は後年度、地方交付税で補助されることが決まっている。次の段階で、地方債の起債許可額、道路譲与税及びその他予算から残りの県単独事業の計画が作成される。
　つまり、地方の道路予算の組み方が国の施策に左右をされている、道路特定財源に基づく国の施策に地方の道路予算の組み方が左右をされているという実態があるんじゃないか、ここを見直す必要があるんだということが問われていると思うんですが、改めて、いかがでしょうか。
○増田国務大臣　特に公共事業ですから、国の施策というのも、地方団体のそういう政策の立案過程、決定プロセスに影響はもちろん与えております。それは、そういうことで、今お話しになった方の分析、どういうふうに聞かれたのかわかりませんけれども、そういうふうに分析をされているということについての背景はやはりあるんだろうと私も思います。
　そこの問題が、私も、直轄事業が岩手県内でありましたときに、なかなか直轄の方の事業量についていくのが県としても大変な時期に、やはりそれを前年度の末あたりからきちんと協議する場をそれぞれ設けて、それで、進度調整をしたりということを途中段階からやりました。
　それから、多分、今のお話は、平成十四、五年ごろまでのいろいろな経験も踏まえて言っている部分が多いと思うんですが、私の感じでも、平成十五年ぐらいからはがらっとまた様相が変わった。要は、予算がずっとふえてきた時期にかなり当てはまる図式であって、平成十二年ぐらいがピークだったと思いますが、特に十五年ごろから加速度的に全体の予算を減らしましたので、こういうときには大分そのあたりの関係が変わってきて、国からいろいろとお話があっても自治体がもうイエスと言わないので、国の方がむしろ事業ができなくて頭を抱えるとか、やはり、そういうことは、予算が減少する、しかも急激に減少されていく局面では、予算編成のプロセスなども大分変わってきているのではないかというふうに思います。
　ただ、いずれにしても、申し上げたいことは、やはり、県財政あるいは財源をきちんと見た上で、対住民に対してきちんとした政策判断をしていかなければならない、これはもちろんそういうことであろうと思います。
○塩川委員　国の道路特定財源で高速道路中心の組み方に地方負担が強いられることによって、苦しい財政の中の地方が必要な生活道路が後回しにされる、こういう仕組みを改めることが必要だ、このことを改めて求めて、質問を終わります。
○重野委員　社会民主党の重野安正です。
　きょうは、二十分という時間ですので、臨時財政対策債に絞って質問をいたします。
　二十二日の質疑で、私は、交付税の減額が地方財政を崩壊の瀬戸際に追い込んだのではないかという質問をいたしました。それに対して、大臣は、国と歩調を合わせて景気対策として公共事業などを行ったことで借金に苦しんでいるとした上で、国も重く受けとめなければならないが、地方も最終的には首長と議会の判断で行った、こういう答弁をされました。
　私は、かつて岩手県知事を務められた大臣が本当にそのように考えておられるか、まずこの点を聞きたい。
○増田国務大臣　これは、やはり国の当時の景気対策などについて、旗を振ったということも重く受けとめてもらわなければいかぬという思いがありましたので、知事時代も随分そのことは指摘をしておりましたが、必ず最後に、やはり最終的にそういう判断をしたのはそれぞれの地方団体であって、県はどこも非常に負債をふやしたわけですけれども、市町村などでも、全部合わせてみると、余りそういったことに乗らないところも確かにあったことはあって、最終的に、やはり今の民主主義の中で、国と地方の関係というのは、それぞれがそれぞれの責任で判断をすべきものでありますので、やはりそういった公共事業を多くやったということは地方の判断、地方の責任ということに全く触れずに言うわけにはいかないので、必ず最後には、それは地方の最終的な責任がある、こういうこともあわせて申し上げたところでございます。
　住民、特に県民の皆さん方に対しては、国と地方ということよりも、そういった事業を行って、一方できちんとした社会資本が整備されたということが大変重要なことでありますが、そのことによって財政的に非常に負担になっているということも事実でありますので、その点は包み隠さずお話を申し上げてきたつもりでございます。
○重野委員　大臣が岩手県知事をされていた当時、県債残高増加の主な原因として、次のように発言されておられます。
　たび重なる国の経済対策に呼応して社会資本整備を前倒しで実施するために県債を多額に発行した、とした上で、国の補助金や起債に誘導された財政運営に問題があった、こういう指摘をされておられます。
　もちろん、幾ら国が言っても、県が、だめだ、ノーと言えばできないことなんですが、しかし、先週の大臣の答弁で、決めたのは自治体でしょう、こういうふうに発言をされますと、もし大臣が現職の知事としてそういう総務大臣の発言を聞いた場合に、そうだ、そのとおりだと素直に言えますか。そこのところを私は聞きたい。
○増田国務大臣　当時も、当時の大臣の皆さん、また国の皆さん方も、結局最後は決めたのは国だというふうなお話があって、いや、それは一緒にやったんでしょうということを申し上げていたわけでございます。
　決めたのは自治体というのは、その当時も、確かに決めたのは自治体です、私もそう思っておりましたし、先週も、最後には決めたのは自治体だというふうに申し上げておりますが、大事なことは、やはり両者で、国、地方合わせて景気対策に取り組む、こういうことでございましたので、余り先週の発言で問題があるというか、今までの答弁と流れが違うということではなくて、やはり両者それぞれ、そうしたことのある種もし反省をしなければいけない部分があるとすれば、両者ともそういった事業を随分行ってきたということが財政にかなり負担をかけたということを率直に認識した上で、今後に取り組んでいかなければならないのではないか、こういうふうに思います。
○重野委員　言いにくいのでありますが、立場が変わりますとやはりそういうふうに言わざるを得ないのかな、こういうふうな感じがするんですが、これでは地方自治体の首長あるいは議会は立つ瀬がない。
　私は、あの当時は、国がやはりとにかく地方自治体を国の意図する方向に誘導するために、いろいろな、ある意味では優遇措置というか、言うことは何でも聞きますよ、どんどん起債発行を許しますよ、こういうことを国が言ったことは間違いないんですよね。そういうふうなことが、この間の議論の中で、国の地方に対する、ある意味では責任を感じた施策展開になっていないから、私はこの問題を執拗に言わなきゃならぬのです。
　そこで、大臣が知事時代にも触れておられました臨時財政対策債、これは〇一年度にスタートしたと認識しているんですが、スタート当時幾ら発行されて、そして現在累積で幾らになっているのかということをお聞きしたい。
○久保政府参考人　臨時財政対策債でございます。御指摘のように、財源不足の補てん方法といたしまして、平成十三年度の制度改正によって、それまでの、特別会計で借り入れをして償還を国、地方折半でやっていくというものにかえて導入をしたものでございまして、現行の地方交付税法の附則の四条の三にその中身が書いてございますけれども、地方団体がみずから発行する特例債というものでございまして、御指摘の制度創設時でございます平成十三年度の臨時財政対策債、計画ベースでの発行額は一・四兆円でございました。平成二十年度までの発行額累計は二十六・三兆円でございます。
　なお、平成二十年度までの元金償還額、計画ベースで申し上げますと、これが二・二兆円でございますので、平成二十年度末時点での臨時財政対策債の残高は二十四・一兆円となる見込みでございます。
○重野委員　巨額に上っているわけです。いずれにしても、これは償還しなければならない大変な荷物を地方財政は背負っておるということになると思うんですが、この対策債は、どの程度発行するか、あるいは実際に発行するのか、これはもちろん自治体の裁量です。
　そうしますと、ここでも、最終的には首長と議会の判断、これだけの借金を背負ったのは首長と議会の判断、こういうことになるんですね、この間の大臣の答弁を聞いていますと。国の補助金や起債に誘導された財政運営を結果的に自治体に強いてきたと私は受けとめるんです。
　今回、地方再生対策費の財源措置として、平年化するまでは臨時財政対策債で賄う、こういうふうにしています。地方財政法では、臨時財政対策債の発行について、適正な財政運営を行うにつき必要とされる財源に充てるため地方債を起こすことができる、こういうふうにしていますね。
　今回の地方再生対策費の平年化までの間、不足額について臨時財政対策債を発行できるとした根拠、これは那辺にありますか。
○久保政府参考人　御指摘ございましたように、地方再生対策費、これは、本来は偏在是正による効果額を勘案して四千億円を計上するということにいたしておりますが、偏在是正の効果があらわれない来年度、平成二十年度におきましても、特に財政状況の厳しい地域の財源確保の必要性を踏まえて、地方再生対策費を先行的に計上するということにいたしました。
　御指摘のように、その財源でございますけれども、国の新たな財源に依存しないという枠組みの中で検討いたしました結果、特例債でございます臨時財政対策債、これは県が発行するということで確保するといたしております。
　そこで、今回の暫定措置におきまして、結局、御指摘がございましたように、再来年度、ことしの十月から始まる事業年度から偏在是正が行われますので、後年度ということになってまいりますけれども、平成二十年度の地方再生対策費、この見合いの財源につきましては、どの程度の暫定措置の期間になるのか今の時点ではわかりませんけれども、今回の暫定措置の終了後にまた、先行した分と同じ期間、その効果が出てくるというふうに考えております。
　したがいまして、そういう意味では、全く財源に当てがないということではなくて、その間のつなぎの財源として臨時財政対策債を発行しても、その償還財源は確保されるというふうに考えておりまして、問題はないと思っております。
○重野委員　今までそういう言いぶりというのは、いつも聞いています。それは必ず後年度でこういう措置をするんだと。
　しかし、先ほど私、確認しましたように、この間、臨時財政対策債でありますが、現在二十四・一兆円という膨大な額を背負っているわけですけれども、そうすると、地方自治体は、今総務省が申しております、いわゆる臨時財政対策債を発行することはできる。しかし、それは必ず後年度に負担としてのしかかってくる。その額はふえていくのではないか。二十四・一兆円、これが十年たったら、仮にこれが三十兆円になっておった、こういうようなことが想定できると思うことはあながち的外れなことではないんだろうと私は思うんですが、そこら辺の長期的な見通しに立って、どういうふうに答えられますか。
○久保政府参考人　臨時財政対策債の元利償還金、平成二十年度で一・三兆円ございますけれども、これにつきましては、毎年度の地方財政計画に計上いたしますとともに、地方交付税の算定において、その全額を基準財政需要額に算入することによって、各地方公共団体の償還財源を保障しております。
　御懸念の点でございますけれども、今後、臨時財政対策債の発行額が拡大をして、そして元利償還金が累増するといったことにならないように、私どもとしては、一般財源の総額を確保することによって、臨時財政対策債の発行を極力抑制して、できるだけ早期にその解消を図るということが重要であると考えております。
　今後とも、財政健全化に向けて、成長力の強化でございますとか地方再生の取り組みを通じて、地方税等の歳入確保を図るとともに、国と歩調を合わせて歳出の見直しを図ることによって、財源不足の縮小、解消を図って、臨時財政対策債の発行の抑制、解消に努めてまいりたいと考えています。
　あわせて、臨時財政対策債の元利償還を含めて、地方団体の安定的な財政運営に必要な地方交付税等の一般財源総額をしっかりと確保していきたいと考えております。
○重野委員　その点はしっかり確認させていただいて、地方にそういう新たな負担が出ることのないように、運営においてしっかりやっていただきたいと思います。
　昨年、財政健全化法が成立しまして、その中の指標に実質赤字比率というのが導入されています。この実質赤字比率の分子には、繰り上げ充用額が入っております。臨時財政対策債と後年度までの交付税措置はまさに繰り上げ充用額そのものだと言えるのではないかと私は理解をするんです。そうすると、地方に対しては実質赤字比率という指標を突きつけながら、同じようなことを国が行う、これはまさに、曲芸のようなことをやらないと地方財政はもたない状況になっているということを示しているんじゃないかと思うんです。
　金曜日の総務委員会でも質問いたしましたが、自治体財政をここまで追い詰めたのは、三位一体改革とその後の基本方針二〇〇六なのだと。六兆円以上もの財政を地方から召し上げて、こういう曲芸のような財政運営、償還年を先送りするとかいうようなことが予算編成のときに必ず出てくる。こういうことになっているというのは全く不健全だと私は思うんですね。
　そこで、私はやはり、もうずっと言い続けていますけれども、大臣、こういう小手先のテクニックでやるというのはもう限界だと思うんですね。そこで、もう一度原点に返って、召し上げた交付税の復元がやはり第一歩だと私は思うんです。そういう王道に立ち戻って地方財政の運営をやっていく転換点にしないと、このままずるずるいったら地方財政は本当に大変なことになる、私はこういう懸念を持つんですが、その点について大臣の考えをお聞かせください。
○増田国務大臣　三位一体改革での交付税の急激な減額あるいは抑制規模と比較して、今回の地方再生対策費がどうなのか、これはいろいろと御指摘もいただいておりますし、御議論もあるところだというふうに思います。
　そして、その上で申し上げたいのは、それにしても、やはり地方の今の財政の状況をよく勘案して、地方再生対策費のように、地方の自主的な、安定的な取り組みに必要なものをきちんと一般財源総額を確保する中で見ていく、こういう政府の姿勢ということは、公共団体の皆さん方にも御理解をいただけたのではないかというふうに思うわけです。
　今後、今お話ございましたとおり、王道で、真っ正面で取り組めということは、今後の我々の取り組みの中でそうした御意見というのをきちんと受けとめて、私どもも対応していかなければならない。
　要は、これはもう言わずもがなでありますが、国が一方で大きな財政の危機的な状況になっており、それから国税の方の、いっとき伸びておりましたけれども、伸びがぐっと鈍化をしてくるというような状況の中で、やはり国力を増していく、そして、その中できちんとした税収を上げていく、そういう強い経済構造というのをつくり上げないと、なかなかこの問題の解決に結びつかないんです。
　そうした中で、さまざまな工夫、余り小手先という意味ではなくて、さまざまな工夫をして、地方の財源の安定化のためにやはりきちんと取り組みたい。方向性は今回一つ示し得たというふうに思っております。これを、まだその方向性について今まさに御議論いただいている段階でありますが、その後のことについては、やはり地方の自立に向けた安定的な財源確保ということを十分念頭に置いて取り組みたい。これはもう先生の御指摘どおりだと思いますし、そういったことを重く受けとめて取り組みたいというふうに思います。