Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○佐藤政府参考人　先生御指摘の阪神高速の淀川左岸線の二期、これは平成十三年の八月に、大阪圏の新たな環状道路を構成する路線として、都市再生プロジェクトとして都市再生本部で決定された路線であります。
　阪神高速道路公団の民営化後の債務返済、こうしたことは会社になってから十分また検討をしていただくわけでありますが、債務返済を確実にするためということもございまして、事業区分を見直すべきではないか、こういうことで公団の方でいろいろ検討いたしました。
　公団の事業からこの二期の部分を除外したい、こういう公団の検討結果がございます。これにつきまして、この見直しによって、先ほど先生御指摘のように、それぞれの、国あるいは大阪府、大阪市等の負担が変わってくる、こういう問題はございます。
　例えば、九百六十億円、約一千億円の縮減、こういうふうに考えますと、阪神公団の場合、高速道路事業としては二五％が大阪府と大阪市と国との出資で、こういうことにしておりますので、そういう意味では、わかりやすく一千億でいえば、二百五十億の半分、百二十五億が国であり、それから大阪府と大阪市がそのまた残りの半分を負担する、出資する、こういうことであったわけであります。
　これをいわゆる街路事業として行う、こういうことになりますと、国と大阪市が負担する、こういうことでありますから、わかりやすく申し上げて一千億かかるとすれば、五百五十億円と四百五十億円のそれぞれの負担になる、こういうことであります。
　今先生のお話は、有料道路事業であれば急いで緊急に整備する、こういうものが、有料道路事業としては難しい、こういうことであるならば、一たん事業を凍結して、本当にどうするかということを考え直すべきではないか、こういう御指摘でございました。
　これにつきましては、もちろん都市再生の大事なプロジェクト、こういう観点から申し上げますと、大阪市、大阪府のそういう面での骨組みをきちっとする努力、こういうことが大前提であるわけでございます。そういう意味では、あえてこれだけの負担を大阪市あるいは大阪府民がどういうふうにお考えになるかという問題もあろうかと思いますが、逆に申し上げれば、こうした事情を公開し、オープンにしながら、御意見を伺いながら、プロジェクトとしてきちっとやっていくということも一つの考え方だと思っております。
○穀田委員　参考人、前半の部分は言っているわけですから、後半の方だけ言っていただければ。わかって話をしているわけでしょう、何ぼかかるかというのは。それは違うというのであれば違うと言ってくれたらいいわけで、そこはちょっと時間の都合もありまして、それは当然でしょう。
　それで、私、オープンにしながらというのは、それは当然なんですよ。問題は、再生プロの大事な仕事だから、事業だからという話じゃなくて、こういうことがもしまかり通れば都市部の高速道路はほとんどが国と地方の直轄になってしまう危険性があるよ、そういう問題として物を見る必要があるんじゃないか。
　高速道路建設の大もとで、採算性が無視されて計画した路線は採算が合わなければ税金でつくる、国も地方も採算性のない道路に税金をつぎ込む、こういうやり方をいよいよやめるべき時期に来ているということを強く指摘しておきたいと思います。
　その一つの例として、京都の話に行きたいと思います。
　八七年に閣議決定された四全総で一万四千キロの高速道路の建設を打ち出したことは御承知のとおりです。近畿圏では、四全総と歩調を合わせて、すばるプランとして同じ年に策定され、京都高速道路はそれに呼応してつくられたものです。
　今、阪神高速道路計画が実際に進行していまして、既に、新十条通、油小路線では事業が着手されて、総事業費は計画された時点で約四千億円と言われていた、結構大きな計画なんですね。この計画が、阪神道路公団が引き続き有料高速道路としてやっていくかどうか、今の話からしても私は疑問だ、金の面からいって。
　そこで、新十条通は六百四十八億円、油小路千六十億円の事業費ということだが、ここは説明はいいですから、総事業費として幾らかかるのか、その一点だけちょっと教えてください。
○佐藤政府参考人　先生のお尋ねは、久世橋線、堀川線、西大路線を入れて、こういう趣旨だと思ってよろしいですか。（穀田委員「総事業費、全部」と呼ぶ）
　そういう意味では、合計で四千六百億円が見込まれております。
○穀田委員　四千六百億円近くかかる。相当な金だということがおわかりいただけると思うんです。
　そこで、こういうパンフレットまでできていまして、この間も、私、参考人質疑しましたときに、大体、なぜ京都市内に高速道路を持ち込もうとしているのか、その理屈、理由をちょっと言ってくれませんか。
○佐藤政府参考人　この京都の都市高速道路、昭和六十一年と平成五年にかけて都市計画決定されています。
　その理由としては、混雑区間を解消するため、こういうことでありまして、一般の平面道路に比べて、高速道路、約二倍以上の交通容量を持ちます、こういう問題と、それからスピード、こういう面からいきますと、規格の高い都市高速ネットワークが京都の市内でも必要であろう、種々配慮して都市計画が決められている、こういうふうに考えております。
○穀田委員　京都市は、当時、一等最初に高速道路を持ち込む一番目の理由はそれじゃなかったんです。それは、私は京都に住んでいますからよく知っています。最初の理由は、京阪神間の一体感を強め、活力を引き出す、これが目的だったんです。それが第一の理由だったんです。そして、京都の経済界も、当初から、高速道路計画を南部開発のばねにするということを言い続けてきたんです。その次に、実は渋滞の解消、こういう話をしてきたんですね。二番目の方から言っていただくのもいいんですけれども、当時そういうことだったんです。
　では、本当にそうか。この間、いろいろ問題になりまして、非常にローカルな話に皆さんお思いかもしれませんが、五条通りが込むから、こう来るわけです。それには高速道路を入れさせなといって、混雑は解消するのかと。一見、確かに容量がふえるという話なんだけれども、それとこれとは全然無関係なんですよ、だれが考えたって。
　例えば一番問題になるのは、京都の渋滞というのは、この間も新聞に出まして、市バスが、京都駅から嵐山へ行こうと思ったら七時間半かかったというんですね。それぐらい渋滞になるんです。確かになるんです。これはひどい話なんです。五条通りが一番込むというのもこの間話がありまして、事実なんです。
　だけれども、それでは、今度計画されている路線は何か。それは、例えば西大路線の北端に建設される西大路五条のランプなんですね。まさに五条にぼかんと出るんですよ。その間は込まないんです、五条に出るところに道がぼんと出るわけだから、込んでいるところにまた車が来るから、これは込むのは決まっているんですよ。そんなあほなこと言っても仕方ない話なんです、だれが見たってそれは混雑の解消だということにならないんです。
　では、どうして渋滞を解消するかといったら、それは、京都市の方々でも、京都の経済界の方も、このごろは、もう車の乗り入れの総量を規制する以外にない。ここなんですよ。本当に渋滞解消しようと思ったら、高速道路を中に入れて、出口のところに、一番込んでいるところにどおんと入れる、そんなことが通用する理論自身が間違っているんですよ。だから、それは京都市内の総量の乗り入れ規制以外にない。
　そして、パーク・アンド・ライド方式と例えばＬＲＴ、新型の路面電車ですけれども、これを組み合わせることが私はベストだと思っているんです。それは、単に私だけじゃなくて、京都市の方々や経済界の方々もそういった問題を新しい提起として始めていることも紹介しておきたいと思うんです。
　それでもう一つ、では、先ほど、一番最初のところで環境アセスメントという話も局長はされました。そこで大臣にも少しお聞きしておきたいんですけれども、こういう京都市内のど真ん中に高速道路を持ってくるということは、京都は盆地です、環境悪化になると思わないかということを率直にお聞きしたいと思うんです。
○石原国務大臣　ちょっと工法がどういうものなのかわかりませんので、仮に京都の五条と交わるところの上に高架を持ってくれば、それは景観を破壊することになると思いますが、地下であるならばそんなに景観は破壊しないんじゃないかと思います。
○穀田委員　いや、質問の景観は飛ばしたんです。環境の話をしたんです。
　景観、せっかくおっしゃっていただいたから、では一言だけ言っておきますと、工法、地下だというふうに今おっしゃいましたね。それは確かに地下も考えているんですよ。それは莫大な金がまたかかるんですよ。
　それで、では、その出口がどこに来るかというと、多分大臣もこれはわかっていると思うんですね。京都のちょうど駅をおりましてちょっと西へ行ったところに堀川線というのがあるんですけれども、そこに西本願寺があるんです。西本願寺のど真ん前に入り口が来るんですよ、高速自動車道の地下をつくった場合。本当にこれ、地下、今は金かかるから、これ自身ができるかどうかという問題はありますよ。だけれども、前に来るんですよ。そこの前に三十五メートルの換気塔ができるということで、これ自身でいえばもう台なしなんですよ、それはだれが考えたって。きのうも参考人の佐藤さんがおっしゃっていましたけれども、そこへ入れるのは反対だ、同時に、京都の駅ビルはどないやという話をされていました。
　その意見はともかくとしても、つまり西本願寺のど真ん前に来るというふうなやり方が、およそそういうものとしては考えられないということだけ指摘をしまして、局長に、今大臣に質問した環境悪化はどうかという話をお聞きしておきたいと思うんです。
○佐藤政府参考人　先生の御指摘は、京都都市高速の堀川と西大路に入れる路線、これの、景観上は地下にする、しかしながら出入り口の排ガス等がどうか、こういう御指摘かと思います。
　これは、都市計画を決めていただく段階で環境アセスを行って、そういう面での環境上の障害はない、こういうふうにアセスの結果を出させていただいて都市計画を通していただいた、こういうふうに理解しております。
　しかしながら、先ほど先生のお話の、換気塔を建てるとすれば三十五メートル、そういう高さがいいかどうか、この点についても、いろいろ景観を検討する上で、有識者にお集まりいただきながら議論をしてきている、こういうふうに聞いているところでございます。
○穀田委員　アセスメントは確かに行われているんです。この間、どんなふうな話をしているかといいますと、アセスメントでは、交通量は五万台から十万台にふえると予測していて、それで環境がよくなると言っているんですよ。だから、いかがなものかと普通の人は思います。
　そして、当時、私は説明会にも出させていただきましたが、もちろんそういう意味で、言っている話を全部局長や参考人が聞いているとは思わないわけだけれども、当時何を言っていたかというと、完成するのは何年も後で、そのころには車の性能はずっとよくなっている、電気自動車も普及しているから大丈夫だ、こんな話をしているんですよ。これは、私、聞いているんです。だから、この程度の話で、アセスメントをやった、それから説明したなどということを言っているのはおよそ理に合わないということだけは言っておきたい。しかも、大気汚染の状況を調べる自動車排気ガス測定局六カ所のうち、三カ所が国の環境基準を超えているわけなんです。
　そこで一番最初に戻るわけですが、意見を伺う審議会をつくる、こう来ましたよね。そこで聞いているんですよ、その中でどんな意見が出ているかと。わざわざ審議会も意見も出ましたので。それを調べてみると、こう言っているんですね。市が走行車両を減らすといいながら高速道路建設を進め、走行車両がふえるという事態になるではないか、政策は矛盾している、こういう意見が出ているんですね。三分の一はこういう意見がありました。
　しかも、先ほど排気塔の景観上の問題がありましたけれども、道路が二つ交差をする、例えば上下という意味ですね、二重という意味ですね。この点では既に結論が出ていまして、皆さんも御承知のとおり、高速道路を含めたそういう高架道路が二重になっているところでいいますと、九五年の西淀川公害地裁判決、それから同じく国道四十三号線の最高裁判決、九八年の川崎公害地裁の判決、二〇〇〇年の尼崎公害地裁判決など、すべて住民側が勝訴しています。そのときに、車が多く通るのに環境がよくなるという言い分は、常識からいっても司法の判断からいっても通用しない時代になっているということをぜひ見ていただきたいと思うんです。
　そこで、これは大きな論ですから、インナーシティー、つまり都市の中核的な内部のところに高速道路を入れるというのは世界的に見たら常識ではないんじゃないかということについて大臣の所見をお伺いしたいと思います。
○佐藤政府参考人　事実に基づいた事業に関係するお話でありますので、一言私の方から言わせていただきます。
　先生御指摘の先ほどの訴訟関係、いろいろ事実関係があるわけでございますが、内容によって違うわけでございますが、いずれも高架の道路、こういうことではあるわけでございます。そういう点で、先ほど来の堀川線あるいは西大路線、計画そのものは地下構造、こういうことなものですから、状況がまたそれなりに違う部分はあろうかと思います。
　先生御指摘の、都市の中心部に高速道路を入れる、こうしたことは世界の流れからいっておかしいんではないか、こういう御指摘ございました。
　そういう面で申し上げれば、世界的にという議論でいえば、必ずしも、都市の中の渋滞解消のために高速道路あるいは専用道路が計画あるいは事業されていない、こういうことではないということも事実であるわけであります。特に地下構造で申し上げると、結構、従来できなかったようなことも地下構造として事業実施している、これは世界じゅうにもあるわけでございます。
　問題は、その場合にも、景観上あるいは環境上十分か、こういうことを十分アセスしながらやっておるかという議論になるわけでありまして、そういう意味では、景観にしろ環境のガスの面にしろ、十分御説明申し上げながらやってきている、こういうことであるわけでありますが、さらに御理解いただくような努力ということが必要かと思っております。
○穀田委員　参考人にも、まさか京都の問題でこれを一つ一つ聞くのは大変な話で、申しわけないとは思っているんです。でも、そういう京都みたいなところに持ってくるのがいいのかという大きな立場で物を考えてほしいから言っているんです。
　先ほど言いましたように、地下の話がありますけれども、油小路は実は高架なんですよね。それだったら、それを全部地下にするのか、今さら、つくったものを。それはできないわけで、何か物を小さく見せようという話を私はしているんじゃなくて、現実は高架のものもあるんですよ、出てきているわけですから。たまたま地下へ行っている話であって、残りの二つのつくっていないものは。だけれども、それも、本当にこれ、こんな大きな金かけてできるかという話になって、先ほど大阪の話をしましたけれども、そういう負担になってくるとなればそれはとても無理な話になってくるんで、それ自身も無理だということは言っておきたいと思います。
　あわせて、もう時間が来ましたので、残念ですけれども、奈良の平城京のところも通そうという話があるんですよね。これも私はいかがなものかと思うんですよ。やはり京都や奈良、こういう古都、先ほど、大きな都市部の中では、インナーシティーで潜り込んでいる例は地下はありますという話はありましたけれども、私は寡聞にして、歴史都市でそういうものを持ってきたという例は余り知りません。ドイツなんかでも、逆に、周りはありますけれども、中の都市の、しかも地図からいって京都のど真ん中に二本持ってきて、それをこうやるなどという例は聞いたことが私はありません。そこで、奈良へも持ってくるなどという話も私はいかがなものかと思う。
　ですから、一言だけ言っておきますと、最後ですが、なぜ、私、こんなことを言ったかというと、自然や環境や、そして景観というものを一つの配慮の基準にするということを、ゼロにするとか、それから復元するとかじゃなくて、これは壊すことになるということがあらかじめわかっているものをやるべきじゃないということを言っているわけですよ。評価基準というのは何か客観的なものであるかのようにえらく言い張っていますけれども、私は決してそんなことはない。それはつくるということを前提に組み立てられている議論だということを私は言いたかったわけです。
　ですから、マイナス要因もあるんだということも指摘し、こうしたマイナス要因についても基準に加えず、いわゆるプラス要因だけで物事をはかるようなやり方というのは、結局、むだな道路をつくり続ける論拠にもなりかねないということだけ指摘して、時間ですので、質問を終わります。
○高木（陽）委員　公明党の高木陽介でございます。
　本日は、民主党の法案について質問させていただきたいと思います。
　今回の民主党の法律案、具体的に法案を全部読ませていただきましたけれども、具体的なスキームが余りはっきりしていないのかな。逆に言うと、評価しようがないのかなというのが正直な実感でございました。
　この法案を読みながら感じたのは、今、厚生労働委員会でも論議されている年金の民主党の対案と似ているなと。具体的な数字が出ていない。また、基本法という形ですので大枠ですけれども、その大枠さえもスキームというふうに言うに値するかどうか、こういう実感をいたしました。
　あえて評価をさせていただきますと、先ほど、自民党の中野委員そして高木毅委員も評価をされておりましたけれども、まず第一に、財源構成が全く不明な、建設、管理に目の渡っていない無責任法案ではないかな。
　第二に、課金制度を導入するということも言われておりますけれども、無料化というふうに言っておきながら課金をしていく、これが混在しているということで、例えば高速道路を使わない、九割の人は使っておりませんので、そういう人たちの負担を考えますと第一の不公平がある。
　二番目として、大都市部では課金をするというようなお話がございましたが、税金で払っている人もいる半面、課金をしなければいけないという二重払いとなるということで、双子の不公平の法案ではないかな。
　三点目としては、三年後というふうに先ほど岩國提出者の方からもありましたけれども、いつ無料になるのか。その課金をした都市部はいつ無料になるのか。そういった路線、区間、そういったものが不明である。結局、無料化も数字合わせの思わせぶりの法案ではないかな。
　四点目は、債務返済について、これは先ほどからも指摘をされておりましたけれども、これから検討する、一年後に検討するということですから、先送り法案であるな。
　また、一万一千人の公団の職員、これをどうしていくかという問題について、税金で運営されるんでしょうか、管理法人が受け入れるというようなことをにおわせておりますので、行革に逆行する法案であるな。このように、さまざまな指摘をさせていただきたいと思います。
　その上で、時間が三十分しかございませんので、具体的な部分で質問させていただき、端的にお答えをいただきたいと思います。
　まず、高速道路の無料化によりまして、現在の四公団合計の料金収入二兆六千億円、これがなくなる。このような状況で、まず四十兆円の債務返済、供用済みの高速道路の管理、必要な高速道路の整備の財源をどのように確保していくのか。そういった高速道路の今後の整備の財源をどうするか。具体的な説明を伺いたいと思います。
○岩國議員　高木陽介議員の質問にお答えしたいと思います。
　まず最初に、高速道路を無料化すれば現在の四公団の収入はなくなりますけれども、債務返済その他の財源をどこから持ってくるのかということでありますけれども、民主党がマニフェストで掲げました高速道路原則無料化を実現した場合には高速道路収入がなくなるということについては御指摘のとおりです。
　ですから、午前中の質問にも私ははっきりとお答えしました。通行料収入の見通し、これはすべてゼロで並べて、これより確実な、これよりわかりやすい収支見通しはないわけです。それに比べて、民営化法案についていろいろな比較の形容詞をお使いになりましたけれども、そういった景気任せ、人任せ、車任せ、気分任せの通行料金収入というものを試算として提案せざるを得ない政府の法案こそ、すべて問題の先送り、無料化実現の約束の先送り、そして行革コストを下げない、行革の先送り、おっしゃった形容詞は全部倍にしてお返ししたい、そういうつもりでおります。
　ですから、債務の返済それから高速道路の管理、真に必要な高速道路の整備は、我々の通行料金無料化によっても十分可能であると考えております。
　まず、どこからそういった財源が出てくるのか。一つは経済の活性化です。アメリカ、ドイツ、イギリス、流通コストを下げ、ライフスタイルを変え、そして、車が動き、人が動き、物が動いて経済、景気が悪くなった国を私は見たことがありません。今はそういう経済の活性化というものを期待すること、そうすることによって一般税収の増加を期待すること、これが第一です。車が動いて、人が動いて、物が動いて税収が下がるということはまず考えられない。
　二番目にＳＡ、ＰＡの活用。これは政府案でもそういったことの活用を十分に考えられておられますけれども、そういった千二百十三の関所をなくしてしまえば、それだけのアクセスがふえる、しかも無料でそれだけのアクセスがふえる。また、インターチェンジの数もふやしていく。そういうことによって、高速道路という大きな人の流れ、金の流れ、物の流れの沿線に、それだけの商業あるいは工業の立地拠点ができる、雇用の場が広がっていく、これも経済の活性化の一つの要因です。そういった雇用対策という観点からも大きな効果が期待できる、そのように私は考えております。
　それから、一定期間ではありますけれども、一部の路線からの通行料金の徴収は、これは継続して行います。もちろん、渋滞の解消に十分なめどがついた段階でできるだけ早く、二重払いというふうにおっしゃいましたけれども、二重払いという不公平感は是正をしていかなければならないと我々も考えているところは御指摘のとおりであります。
　二重払いということを言いますけれども、日本の今の高速道路の利用者というのは、実際は、二重払いじゃなくて三重払いになっているんですね。まず税金を払っている。その上に道路特定財源を払っている。そして、車に乗ったら今度は料金を払っている。一度払いではなくて二度払い、三度払い。この三度払いをせめて二度払いぐらいに是正していきたい。さらには、一定期間たったら今度は一度払いにしていきたい。これが、受益者は国民全体である、そして、そういう不公平感を是正していく、当然、政治が目指すべき方向ではないか、私はそのように思います。
○高木（陽）委員　イメージ同士のぶつかり合いというのはよくあると思うんですけれども、そういった部分では余り不毛な議論はしたくないと思うんですね。
　今お話のありました政府案、景気頼み、人頼み、こういう言い方をされましたけれども、逆にこの言葉をお返ししますと、経済が活性化して税収がふえる、それによって借金が返せる、こういう言い方も、逆に景気頼み、こういう部分にも当てはまるのではないか。
　ただ、今指摘をされた、景気が回復するための、活性化するための要因として無料化だとかそういうこと、それはそれで一つの考え方だと思います。
　しかし、現実の問題として、午前中の質疑でもありましたけれども、道路に九兆円かけているというお話がございました。しかし、現実の問題、その三分の二は地方で使っているわけです。国費として使っているのは三・六兆円。そのうち、地方に補助事業または臨時の交付金等々、これが一・五兆円。そうしますと、純粋、直轄で使えるのが二・一兆円しかありません。そのうち、現在は直轄の国道の事業等々は一・五兆円使っておりますし、そのほか有料道路の国費として二千億。さらに、電柱の地中化ですとか、そういった事業を四千億円でやっております。
　そうなりますと、二・一兆の国費というのは全部使っているわけですね。逆にどこからそれをひねり出せるのか。正直、では、一年後というふうになる、三年後というふうになる、その段階で、財政が急に好転をして十兆、二十兆というふうに税収がふえるかどうか。やはりふえないと思います。
　そういった現状の中にあって、今地方で道路をつくっている。現実問題、きのうの、各知事も来た参考人、また、地方公聴会でもそうでありました。そういったところでの地方の軒下の道路もつくらなければいけない、生活道路をつくらなければいけない。これにも税金が投入されている。一方、国道も幹線道路としての維持補修も必要である。そういった中で、では、この高速道路の借金四十兆を返すだけではなくて、さらに新たな建設ができるのかどうかという質問なんです。どういうふうに思われますか。
○岩國議員　先ほど高木委員の御発言の中に、借金減らしは景気ダウンにつながるんじゃないかという、私の聞き違いでなければそのようにおっしゃっていたと思うのでありますけれども……（高木（陽）委員「いや、景気ダウンじゃなくて景気頼み。景気頼みでそれを返そうとしていると」と呼ぶ）景気頼みですか。
　ですから、政府の試算の中にも、一・五％の成長率とかあるいは〇・五％というのを当然見込んでいらっしゃると思いますけれども、そういった税収の増というものは、当然できるだけ早く債務の返済に充てる。返済に充てることによって、毎年毎年二兆円近い金利の返済に税金がむだに使われているということは、私は、国民負担の軽減という点からいえば急がなければならないことだ、そのように思っております。
　それから、高速道路を一般国道として無料開放した場合に、例えば東名高速に並行して走っております二四六、これはほとんど満杯の状態。その横にもう一回、では二四八でもつくってみようか、そういうふうな必要はもうこれからなくなるわけです。高速道路があって、しかも、日本のどこかの地域に同じような国道をつくっておるじゃないか。これは、重複投資、重複建設、そういった重複工事が必要なくなる。なぜなら、一晩にして高速道路が一般国道として使えるということになれば、一般国道を建設するそれだけの予算は別のところに回せるということにもなります。
　二兆一千億円その他の御質問につきましては、午前中の質問とも関連がありますので、津川議員の方から答弁させていただきます。
○津川議員　お答えをいたしますが、質問といたしましては、一般財源化をするにしても、今の道路特定財源というものを一つの財源とした場合には、償還もしながら新規建設をしていくということはなかなか難しいのではないか、こういった御質問であったかと思います。
　まず、私どもとしては、一般財源化をするということと、そこから使うというような言い方はもちろんできますが、今の財源の中だけで考えるのではないということはまず御理解をいただきたいと思います。
　それから、私どもがまず最初に考えたのは、例えばこの償還期限を何年ということを定めることを優先にしたのではなくて、道路は本来無料であって、管理費、建設費、そういったものについては税で充てるという本来の形にまず戻そうということから議論を出発させております。さはさりながら、では、今のこの四十兆円の借金、あるいはこれからつくる部分について、どんどん借金をして、百年かかるか二百年かかるかわかりません、こういう話では余りにも無責任ではないかという話ではあろうかとは思います。
　今、公団の方が発表している数字でありますけれども、債務がおおむね四十兆円であるとか、あるいは道路財源、今、財務省の方からの数字でありますけれども、三兆円というような話がありました。この三兆円をそのままもちろん高速道路の借金返済に入れるというわけではありません。一兆円を入れるという話でも必ずしもありません。そうではなくて、これをまず一般財源化した上で、今の事業量については仮に確保をしたとしても、コストを削減すれば、こういったところからそれなりの財源を捻出することができるのではないかということがまず一つ。
　もう一つは、国の考え方と若干違いますのは、国は四十五年という決め方をしております。私ども、もちろん多少の試算はしておりますけれども、別に四十五年というふうに置く必要は必ずしもなかろうというふうに思っております。また、こういったものが前後をすることで、計算の仕方は随分大きく変わってまいります。
　あるいは建設コストの削減につきましても、私も建設現場にいた人間でありますから、道路建設についてはよくわかっているつもりですけれども、例えば建設の時期が偏る、これを通年に並べるだけで、恐らく、間違いなく一割ぐらいは削減できるだろう、これは現場の、ある意味、常識であります。
　あるいは、高速道路ができなくてＡダッシュという形でつくられている部分があります。これも今税金が使われているわけであります。こういった部分についても、これは税金で、高速道路についてはこちらだというやり方をしますと、言ってみれば二重投資になるという考え方をしております。
　ですから、こういったことを総合的に見直していけば債務の償還というのは十分に可能である。当然のことながら、必要な部分についても、建設については当然コストの削減はしなければならないと思いますけれども、可能であるという計算をしておるところでございます。
○高木（陽）委員　コストの削減含めて、今の御説明、すごく抽象論なんですね。問題は、今あるお金、いわゆる税収ですね、税金で返すんだったら税金で返すで結構でしょう。それを幾ら、どれだけ使っていくのか、こういった問題を問いかけているわけです。
　では、今の質問からちょっと関連しまして、具体的な数字、これはやはり必要であるなと思うんですね。例えば、その根拠も含めて、一、返すとした場合に、先ほどの話だと国債借りかえというようなニュアンスもちょっとあったと思うんですけれども、将来の金利をどう見ているのか。または税金による負担額は幾らか。または、課金による収入を返済に充てるというふうにもさっきちらっと言われたと思うんですけれども、これはやるのかどうか。また、課金の対象路線、期間、課金の額の水準、課金した場合の交通量をどう見込んでいるか。課金による収入額をどう見込んでいるか。こういう具体的な数字が提示されて初めて、これはいい案だな、これは実現可能性があるんだなとか、そういう判断ができると思うんですね。
　どうしても、無料にしますよ、借金は税金で返しますよ、これはこれで考え方としてあると思います。しかしながら、これが実現性があるのかどうかという、こういう論議をこの国会の中で、国民の代表であるこの国会、この国土交通委員会の中で論議をしなければいけないのではないかなということで、あえて質問させていただきます。
○岩國議員　数字がないないとおっしゃいますけれども、私は、午前中、申し上げました。一番大切な数字は既に明確にしてあります。政府の案にはそれさえもないんです。
　三年後というものに相当する数字がどこにありますか。四十五年という、ただ希望的観測しかないんです。通行料金の収入はどうなりますかと、私は政府側に何度も何度も各路線ごとの資料を要求しました。いろいろな前提を置いてできるでしょう。民主党が高木さんにお答えできるように、私はそれを求めたんです。しかし、その将来の通行料の見通しさえも出てこないんです。各路線ごとの収支さえも出てこないんです。
　政府が出せないものを、なぜ我々野党の立場で出さなきゃいけないんですか。まず政府が出してみて、我々は政府の対案として出していますから。政府自身が今まで事業をやりながら、その路線の見積もりさえも出せない。出していただければ、私どもは、それを分析して我々の試算をお示しすることはやぶさかではありません。
○高木（陽）委員　厚生労働委員会でもこのような論議があったような気がいたします。数字が出てこないといった場合に、政府が出さないんだと。そうではなくて、やはり大切なことは、国民が利用するわけですね。ある意味で言うと、私たち、国民の代表としてこの法律案を、政府・与党案、そして民主党案とを対決しながら、では、どちらがいいんでしょうか、こういう判断を最終的にしなければいけない。
　そういったときに、ある意味で言うと、政府案というのは過去二年間にわたって、民営化推進委員会の中で、公開の場で、さまざまな角度から議論されてきました。一方、民主党は民主党の中でやってきたと思います、この無料化案について。しかしながら、多くの国民はその途中経過というのは知らないわけですね。
　無料化、その考え方はいいと思います。しかしながら、どうすればできるかというその過程について、これはやはり提示する、法案として出すからには責務があるのではないか、これを申し上げたいと思います。
　さらに、課金の話を先ほどからちょっと申し上げましたけれども、午前中から岩國提出者は、数字は明確に出している、三とゼロであると。実際問題、この法案を読ませていただきますと、第三条に料金を徴収しないというのが書いてありまして、第五条のところに、施行後三年以内、三年と明確に出ていますね。さらに、第七条では原則として料金を徴収しない、いわゆるゼロですね。第十一条、これは推進本部ですか、これをつくって、施行後一年をめどとして、前章に定める高速道路事業の計画をつくれ、こういうようなことで数字は出ていますけれども、三とゼロ。
　すごくシンプルなんですけれども、あえてこれは、いつも岩國委員がこの委員会で結構言葉をいろいろとおもしろおかしく言っておられますので、私もちょっとそれに倣いまして、この三という数字は、今何も決められない、さんざん、悲惨という「さん」であろう。法案の中身は具体的なものがないということでゼロであろう。こういう意味での三とゼロというふうにあえて申し上げたいと思います。
　ちょっとまた質問通告したのに戻りまして、一般財源化、道路特定財源の問題、これは先ほど津川提出者が答弁で言われましたけれども、そもそもマニフェスト、いわゆる政権の公約、国民に対する約束の中で、道路特定財源を一般財源化する、こういうことを言われた。しかし、午前中の質問でも道路特定財源は残すようなニュアンスも言われておりますけれども、一体どちらなのか。
　やはり国民が、そのマニフェスト、政権の公約を判断して一票を投じているわけでございますから、そういった意味では、その問題については明確にしなければいけないと思いますけれども、その点についてお答え願いたいと思います。
○津川議員　残しません。
○高木（陽）委員　残しませんね。
　では、残さないとした場合に、一般財源化されますね。それはそれでいいでしょう。そうなりますと暫定税率の問題も出てきますね。特定財源、午前中、民主党の樽床委員の方からも質問がありました。それで暫定税率の問題もちょっと触れられた、このようにも思いますけれども、もしこれが一般財源化した場合には、この暫定税率、これは本則に戻した場合にそれだけの収入が減るわけですね。
　そういった収入がさらに減る。景気で税収がふえるという見方もしていますけれども、いわゆる本則に戻した場合に半分になってしまう現実の中で、どういうふうにこの債務の償還をしていくのか、さらには新しい道路をつくっていくのか、これについてお答え願いたいと思います。
○津川議員　お答えをいたします。
　午前中にも若干説明をさせていただきましたが、一般財源化をするときに本則に戻すことになるのではないかという話、それも当然一つの議論かと思います。
　私どもが公共事業コントロール法案の中で措置をしているものは、揮発油税に関しましては暫定税率を本則とするという考え方をとっております。重量税については暫定税率を本則に戻すという考え方をとります。
　つまり、揮発油税でございますから、仮に、車をどんどん使っていただいて走っていただく、高速道路を無料化したら混雑するのではないかというような御批判があろうかと思いますが、要はそれは、高速道路を無料化すれば車がどんどん走るということを認識していただけると思いますが、そういうことに関して、この揮発油税の部分に関しての税率は今の暫定税率を本則としてそのまま残すという形になりますので、この部分は税収がアップするということにつながろうかというふうに考えております。
○高木（陽）委員　どうもなかなか理解しがたいなというふうにも思いますが、時間が限られておりますので、質問通告をいっぱいしておりましたので、次の質問をさせていただきたいと思います。
　参考人質疑でも申し上げましたが、ＥＴＣの問題。これは政府としてもＥＴＣの普及を促進しながら、ＥＴＣが導入されればされるほど、さまざまな割引の仕方だとか多様性が出てきた。また渋滞緩和にも役立ってきた。ＥＴＣレーンを拡充するとともに、利用者がＥＴＣ車載器を購入するような促進策、こういうのも実施されてまいりました。
　高速道路が無料化されますと料金所がなくなるわけですから、まずは二百万人以上いるＥＴＣの利用者、つけたわけです、お金をかけて。民主党の議員の中にもいらっしゃると思いますよ、ＥＴＣをつけて走っている人。または支持者の方にもいると思います。さあ、このＥＴＣ、つけてまだ一年目、二年目、三年目。いよいよ専用レーンがふえてきた、ああ、これは便利になってきたな。このやさきにこれがなくなるわけです。
　どうしますか、これ。いわゆる、つけた人はつけた損だな、損したな、こういうふうに思っていただくんですか。ここら辺の利用者に対する説明をどうするか、お答え願いたいと思います。
○岩國議員　ＥＴＣについては、私どもの考え方は以下のとおりです。
　これは、無料化を行った後でも課金の制度が残る区間も一定期間、一定路線について存在するということ、したがって、その区間についてはＥＴＣの利用によってスムーズな料金徴収が行われるというメリットはこれからも継続して存在します。また、無料開放された地域の方々でも、ＥＴＣは、高速道路の料金徴収だけではなく駐車場などの料金精算でも利用できるシステムであることから、決してむだになるということはないと考えます。
　なお、ＥＴＣ搭載費用以上に、高速道路を無料開放した場合の高速道路料金分の便益ははるかに大きいことも申し添えておきます。
○高木（陽）委員　課金をするからＥＴＣは残しておいてもいい、それはそうかもしれませんけれども、でも、基本は無料でしょう。
　先ほどの答弁にもありましたように、課金をする、一方で課金されない人がいる。これは二重の不公平だと私は申し上げました。岩國提出者の方は、今まで三重だったのを二重ぐらいにしてみたいな言い方をされましたけれども、これも早急に、民主党の考え方でいきますと無料化になるわけですから、そうしますと、これはやはり無用の長物になるわけですね。
　そういった部分について、今一生懸命、一生懸命というか、つけている。例えば民主党の議員の方にも、これを促進すべきだ、こういうふうに主張された方もいらっしゃるわけですね。党内でのそういった整合性というものもどうなっているのかなというふうに疑問を持ちますが、これは答弁は結構でございます。
　あと、民主党案の公団職員の問題。これは国有化されるわけですね。そうなりますと、道路公団はなくなるわけです。政府案だと株式会社に移行しますから、職員というのはそのまま、いろいろと変わるかもしれませんけれども、抱えている。一万一千人いるわけです。さあ、この人たちをどうするんですか、国有化されて。
　それについて、この法案によると管理法人をつくる。でも、雇用対策のための管理法人をつくるというのは、それは理解されるでしょうか。そこら辺の管理法人のあり方、どういうふうに考えているか、お聞かせ願いたいと思います。
○岩國議員　再雇用対策については、例えば千二百十三の料金所は撤廃される、千二百十三の料金所に使われているお金が千二百億円。
　例えばの案ですけれども、千二百億、千二百の老人ホームに毎年一億円、そしてそういうところで働いていただく。こういった雇用対策も選択肢の一つとしては考えられるところであります。朝から夜まで排気ガスの中に囲まれて仕事をする方がいいのか、それとも、朝から夜までお年寄りの笑顔に囲まれて仕事をする方がいいのか、答えは明らかです。私は、税金の使い方というのはこういう発想の転換が必要じゃないかと思うのです。料金所で働く方がいいのか、老人ホーム、これからますます充実していかなければならない、そういうところにこそ新しい雇用の場というのは開けるのじゃないか、そのように思います。
　それに限っているわけではありませんけれども、一万二千人という料金所職員の皆さんの再雇用対策というものについては民主党としても最重点で考えていきたい、そういうふうに思っております。
○高木（陽）委員　ちょっと先取りして質問しちゃったかなと思ったんですけれども、その管理法人、国有化した場合には国が管理すればいいわけです。全国に地方整備局があって道路事務所があって、それが直轄国道を管理しているわけですね。国有化されるわけですから、国がしっかりと各地方整備局で管理をすれば、これは本当にむだが省けるわけですね。それをわざわざ別の管理法人をなぜつくらなければいけないのかなと思ったのは、一万一千人の職員の雇用のためかなとは思ったんですね。
　しかし、ここを考えますと、やはり本当に行革をしていくんだという流れの中で、特殊法人改革の流れの中でこの道路公団問題というのも取り上げられてきた。そう考えますと、こうやって管理法人というのをつくって、果たしてそれが効率化されているのかどうか。この点についてどうお考えか、お聞かせ願いたいと思います。
○岩國議員　物事の考え方として、今ある雇用の場を守らなければならないから今の有料制を守らなければならない、したがって、二重三重の負担というものを利用者に押しつけなければならないというのは、私は本末転倒だと思うんです。
　国民全体の経済をいかに活性させるのか、そして、高速道路という日本で一番付加価値の高いこの高速道路近辺、これを新しい仕事の場として、雇用の場として開放すること、これを急がなければ、日本の経済が危なくなってくると思います。
　経済を支えていき、活性化させる。その中でこそ雇用の場というものが広がっていくわけでありますから、今ある料金所の皆さんに、いつまでも料金所で働いてください、そのためには料金所は撤廃しません、そのために有料制を残します、そのためにはこの仕組みしかありませんというのは、私は本末転倒だと思います。
　それから、管理、修理等につきましても、高速道路の維持管理は、管理主体がどのようになろうとも、国としてやらなければならない必要な行為でありまして、そのための高速道路管理法人を新たに設置することと我々の考えではしております。
　高速道路については国土交通省が直接維持管理を行うことも考えられますけれども、国土交通省が直接維持管理を行うよりも、高速道路という高規格の道路を専門に維持管理する法人を設立する方が維持管理の効率的な運営ができる、そのような考えから高速道路管理法人を設立することとしたものであります。
○高木（陽）委員　なかなか、三十分の時間帯ですから、論議がかみ合わない部分も多々あったなと思いました。
　正直申し上げまして、だれもが、道路は無料になった方がいい、これは思っていると思うんです。思っていると思うんです。参考人の質疑でもいろいろと出ていました、道路というのは公共財である、公物である。本当にそういった考え方の中から考えると、やはり道路はしっかりとつくらなければいけないと思いますし、維持管理もしっかりとやっていかなければいけない、このようにだれもが考えていると思いますし、私もそう思います。
　しかしながら、今回の道路公団の民営化問題で大きな問題となったのは、四十兆の債務をどうするのか。九三四二がすべて正しい、こういう考え方には立ちませんが、やはりネットワークとして完成させなければいけない残る高速道路をどうやってつくるのか、こういった問題。さらに、今回の道路公団の民営化、さらには、推進委員会でずっと論議されてきた、ファミリー企業の問題ですとかコスト意識のなさですとか公団の体質、そういった問題はやはり一つ一つ解決しなければいけないと思います。
　そういった中でやはり一番大きな問題は、限られた財政の中で、その四十兆の債務を国が引き受けながら、しかも新たな道路をつくれるかどうか、この一点が重要な問題であろうと思うんです。それができた上でただになるんだったら、それはそれで、皆さん、与野党超えて賛成をするんじゃないかと思うんですが、実際問題、民主党の案でいきますと、本当に四十兆返せるんですか、道路をつくれるんですか。逆に、借金を税金で返す、一方、高速道路もつくっていく。では、地方の道路はどうなるんですか。
　そういった問題を明確にしない限りはやはり民主党案には賛成しかねる、このことを主張させていただきまして、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○赤羽委員長　次回は、来る二十三日金曜日午前九時二十分理事会、午前九時三十分委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後四時十三分散会
　　　　　————◇—————
　　〔本号（その一）参照〕
　　　　—————————————
　　　派遣委員の滋賀県における意見聴取に関する記録
一、期日
　　　平成十六年四月十九日（月）
二、場所
　　　琵琶湖ホテル
三、意見を聴取した問題
　　　高速道路株式会社法案（内閣提出）、独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法案（内閣提出）、日本道路公団等の民営化に伴う道路関係法律の整備等に関する法律案（内閣提出）、日本道路公団等民営化関係法施行法案（内閣提出）及び高速道路事業改革基本法案（岩國哲人君外四名提出）について
四、出席者
　（１）　派遣委員
　　　　　　座長　赤羽　一嘉君
　　　　　　　　　石田　真敏君　　　高木　　毅君
　　　　　　　　　望月　義夫君　　　森田　　一君
　　　　　　　　　岩國　哲人君　　　奥村　展三君
　　　　　　　　　古本伸一郎君　　　三日月大造君
　　　　　　　　　山名　靖英君　　　石井　郁子君
　（２）　意見陳述者
　　　　　　大阪大学社会経済研究所教授　　　　　　　　　　小野　善康君
　　　　　　大津市長　　　　　　　　目片　　信君
　　　　　　滋賀県商工会議所連合会会長　　　　　　　　　　高橋宗治郎君
　　　　　　立命館大学経営学部教授　土居　靖範君
　（３）　その他の出席者
　　　　　　国土交通委員会専門員　　飯田　祐弘君
　　　　　　国土交通省大臣官房総括審議官　　　　　　　　　梅田　春実君
　　　　　　国土交通省道路局次長　　榊　　正剛君
　　　　　　国土交通省道路局有料道路課長　　　　　　　　　金井　道夫君
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時開議
○赤羽座長　これより会議を開きます。
　私は、衆議院国土交通委員長であり、今回の派遣委員団団長の赤羽一嘉でございます。
　私がこの会議の座長を務めさせていただきますので、よろしくお願い申し上げます。
　この際、派遣委員団を代表して一言ごあいさつを申し上げさせていただきます。
　本日は、今回の地方公聴会の開催が急な決定であったにもかかわりませず、四名の意見陳述人の皆様におかれましては、貴重なお時間をちょうだいし、御参加いただきましたことを、高いところからでございますが、まず、心から御礼を申し上げる次第でございます。本当にありがとうございます。
　また、本日の会議の開催の受け入れに関しまして御協力をいただきました地元関係者の皆様、そして数多くの傍聴人の皆様方に対しましても、この場をおかりいたしまして、心から感謝を申し上げる次第でございます。
　皆様御承知のとおり、現在開会中の通常国会におきまして、当国土交通委員会では、いわゆる道路公団民営化関連法案、閣法といたしまして高速道路株式会社法案、独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法案、日本道路公団等の民営化に伴う道路関係法律の整備等に関する法律案、日本道路公団等民営化関係法施行法案及び衆法としての高速道路事業改革基本法案の審査を行っているところでございます。
　当委員会といたしましては、各案の審査に当たり、国民各界各層の皆様方から幅広い御意見を賜るべく、本日、当大津市におきましてこのような会議を設定させていただいたところでございます。
　御意見をいただきます四名の皆様方におかれましては、大変限られた時間で恐縮でございますが、それぞれのお立場からぜひとも忌憚のない御意見をいただきますよう、どうかよろしくお願い申し上げます。
　それでは、まず、この会議の運営につきまして御説明申し上げます。
　会議の議事は、すべて衆議院における委員会議事規則及び手続に準拠して行い、議事の整理、秩序の保持等は、座長であります私が行うことといたします。発言される方は、その都度座長の許可を得て発言していただきますようお願いいたします。
　なお、この会議におきましては、御意見をお述べいただく皆様方から委員に対しての質疑はできないことになっておりますので、あらかじめ御承知おきいただきたいと思います。
　次に、議事の順序について申し上げます。
　最初に、意見陳述者の方々からそれぞれ十分程度意見をお述べいただき、その後、委員からの質疑にお答え願いたいと存じます。
　なお、御発言は着席のままで結構でございます。
　それでは、本日御出席の方々を御紹介いたします。
　まず、派遣委員は、自由民主党の望月義夫君、石田真敏君、高木毅君、森田一君、民主党・無所属クラブの奥村展三君、岩國哲人君、古本伸一郎君、三日月大造君、公明党の山名靖英君、日本共産党の石井郁子君、以上でございます。
　次に、本日御意見をお述べいただく方々を御紹介いたします。
　大阪大学社会経済研究所教授小野善康君、大津市長目片信君、滋賀県商工会議所連合会会長高橋宗治郎君、立命館大学経営学部教授土居靖範君、以上四名の方々でございます。
　それでは、まず小野善康君に御意見をお述べいただきたいと存じます。
○赤羽座長　ありがとうございました。
　次に、目片信君にお願いいたします。
○赤羽座長　ありがとうございました。
　次に、高橋宗治郎君にお願いいたします。
○高橋宗治郎君　ただいま御指名いただきました高橋でございます。
　経済界の立場から、法案をめぐる経済的な背景等につきまして発言をさせていただきます。
　なお、最後に少しだけ当地域の事情も例として申し述べさせていただきますので、御了承いただきたいと存じます。
　まず、高速道路の整備についてでございます。
　一つは、御高承のとおり、二十一世紀の日本の産業、殊に製造業は、東アジアとの関係が従来以上に緊密な関係に入ることは確実でございます。東アジア、すなわち日本、中国を中心とした地域でございますが、これは自由貿易協定が予想以上に早く成立し、域内では、貿易、生産のための物流は格別の増加が見込まれるわけでございます。
　生産面で見てみますと、域内での適地生産という方式が発達いたしますでしょう。これは、あらゆる部品を含めまして効率のよい場所で生産する、そして、製品の組み立てもまた効率のよいところで行うという方式でございます。特に、先端技術を要する製品は軽く小型というのが多いわけで、貨物航空機による輸送が容易でございますので、適地生産に向いていると考えております。
　一方、販売面で見てみますと、中国の十三億人という大きなマーケットを日本が手に入れるかどうかは、国際競争上で重大な課題であると考えております。
　中国のマーケットには日本は先進国の中で一番地理的には近いところにある利点を有しているわけでございますけれども、問題は、輸送の所要時間の競争でございます。これは、社会的な日本国内のいろいろな施設によって左右される問題でございます。したがって、貿易立国でございます日本としては、二十一世紀も引き続いて経済的に優位に立つためには、物流の時間短縮が絶対に必要でございます。
　具体的に申しますならば、日本国内の物流、すなわち国際空港と先端産業が多い内陸部の生産地の間の問題、そして、貿易港と内陸部の生産地との間の所要時間をできる限り短縮することが要請されるわけでございます。
　この点につきまして国内の現状を見てみますと、かなり高速道路が整備されていることは事実でございますが、内陸部の生産地につきましては、かなりのばらつきが多いように見受けられるわけでございます。今後、この観点で整備が可能な制度となりますような法改正をお願いいたしたいと存じます。
　二つ目に、地方分権時代への対応でございます。
　従来は、どちらかと申しますと、東京とか大阪、名古屋等の行政や経済的な中心地より周辺部への道路網整備を行う、こういう観点であったように考えております。言うならば、中心地からの放射線状の道路でありました。今後、地方分権時代に入りまして、各地がそれぞれの特徴を発揮して発展していくためには、周辺部同士の横断的な道路網という観点が必要であろうと考えております。
　近畿の例で申しますならば、第二名神道路は、今、三重県から滋賀県南部まででございまして、それ以上西に向かっての計画はストップであると承っておるわけでございます。これが計画どおり西に向かって進みまして、滋賀から京都、大阪北部、兵庫につながり、さらには中国自動車道と接続するということになりましたならば理想的でございますし、地方分権時代に向かいまして、国家百年の計に合致するのではないか、このように考えておりますので、ぜひ当初案のとおり実現していただきたいということを思っております。
　次に、高速道路の民営化について申し上げたいと存じます。
　従来の高速道路の整備は不効率だということで、国家的な観点から、どういう組織で今後進めるのがよいかを検討され、民営化という方向が出てきたと認識いたしております。
　なぜ従来の方式は不効率であったのか。これは、当然のことでございますけれども、バブル崩壊後の長期不況対策として、公共工事、特に道路整備が行われたことに起因すると考えております。これは不況対策としては大きい効果があったことは認めるわけでございますけれども、例えて言いますならば、これは特効薬でございます。特効薬は、長く使用すれば必ず副作用が出てまいります。現在、財政の大赤字となり、膨大な国家の債務を抱えるようになってきたということはそのあらわれでございまして、まさに限界に達しております。
　幸い、御高承のとおり、昨年後半から日本の経済も回復に向かっております。したがって、今こそ原点にさかのぼっていただきまして、不況対策ではなく、本来の国家施策として、改めて高速道路網の実現に努めていただきたいと存じます。
　そこで、一部の方でございますけれども、過去の計画を一切中止する、こういった案もあったやに承っておりますけれども、この考え方は余りにも短絡であり、今後は、本当に必要な道路に限定して完成をしていただきたいと存じます。この意味で、民営化はまさに望ましい決定であると考えております。
　ただ、不効率な道路の中でも、国家的な見地から見ますと必要なものもあるはずでございますので、これは別途歯どめを事前にかけていただいた上で、税金でお願いをいたしたい、このように存じます。
　最後に、地元のためにちょっとだけ発言をさせていただきたいと思います。
　これは、一番最初に申し上げました東アジアとの関係も地元に当てはめて申し述べてみたいと存じます。
　滋賀県は、県内の総生産高の四九％が製造業でございます。しかも内陸型、すなわち先端技術を中心とした製造業県でございます。近畿地区の中でも指折りの工業地帯になっております。今後、政府研究機関の見込みによりましても、人口が増加する、数少ない県の一つとなっております。
　ところで、第二名神高速道路が県南部でストップし、西に進まないと伺っておりますが、実は、当初申し上げましたとおり、東アジア、中国との関係では、どうしても今後、関西空港とのアクセスが効率的であることが絶対の条件となっております。
　そこで、ぜひ第二名神の西に向かっての延長を要望いたしたいと存じます。どうしても全線完成が無理でございますならば、せめて大阪北部まで延ばしていただければ、関空から北上いたします近畿自動車道にわずかの整備で接続することも可能でございます。これは決して地元のエゴで申しているわけではございませんので、日本の製造業、近畿の経済発展のためにも、ぜひお願いをいたしたいと存じます。
　以上、貴重な時間をちょうだいいたしまして御清聴いただきまして、まことにありがとうございました。（拍手）
○赤羽座長　ありがとうございました。
　次に、土居靖範君にお願いいたします。