Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○宮本委員　今の説明ではよくわからないんですけれども、不正があったからこうなったんだと。この靴屋さんは別に不正をやったわけじゃないけれども、排除されているわけですよね。
　議事録を見ましたけれども、治療用装具を取り扱った義肢装具士の氏名ということで、これもきちんと書いていただくようにする、これはある意味牽制効果でございますが、きちんと誰々の責任でこれはつくったんだということを書いていただくということでございますと。
　不正がいろいろあったから、その不正を牽制するために製作者の氏名をはっきり書いてもらって責任を明確にしよう、こういう議論で入れたということなわけですよね。
○浜谷政府参考人　お答えいたします。
　治療用装具を提供するためには、装着部位の採型及び身体への適合が必要でございますけれども、この中には、義肢装具士法上、無資格者が業として行ってはならない行為が含まれていると考えております。
　こういった前提の中で、そういう意味では、責任の明確化、法に適合しているということの確認のためにこういう手続の明確化を行ったということでございます。
○宮本委員　そんな議論はされていないですね、私は議事録を見ましたけれども。
　不正防止のために、責任を明確化するために記そうということになったんじゃないんですか。
○浜谷政府参考人　お答えいたします。
　きっかけは不正防止ということでございますけれども、その不正防止という中に、いわば無資格者による採型、採寸、そういったことを防止するということも不正防止の一環という観点から、このような手続の明確化を行ったということでございます。
○宮本委員　無資格者による採型、採寸といいますけれども、採型、採寸は無資格でもできるんですよ。おかしなことを言わないでくださいよ。そういう議論は全然なされていないですよ、議事録を私は見ましたけれども。不正があったから、責任を明確化するために記したわけですよね。
　おかしなことを言うからちょっと確認しますけれども、配付資料の四ページ目、義肢装具士法の施行について、施行した際の通知を添付しておきました。こう書いてあるんですね。義肢装具の採型適合等のうち、従来医師又は看護婦等のみができることとされていた医行為の範疇にわたるものについても、義肢装具士が診療の補助として行うことができるものとされたと。
　今まで、この法律ができるまでも、当然、採型、採寸をやっていたわけですよ、義肢装具をつくっている方々は。そうしなければつくれないんだから。そのうち医行為にわたるものまで義肢装具士の方にできるように開放したというのがこの義肢装具士法なわけですよ。逆に言えば、医行為に当たらない採型、採寸はあるわけですよ。だから、この法律以前だってつくれたわけですし、法律以後もつくれたわけですよね。
　ちょっと確認しますけれども、この義肢装具士の採型、採寸のうち、医行為の範疇にわたらないものというのは何ですか。
○吉田政府参考人　お答えいたします。
　まず、義肢装具士法上、義肢装具士の業務としましては、義肢装具の製作と義肢装具の装着部位の採型及び身体への適合が定められております。
　このうち、義肢装具の採型、適合には、無資格者が業としては行ってはならない行為である、いわゆる医行為が含まれているというところでございます。ここで言う医行為とは、当該行為を行うに当たり、医師の医学的判断及び技術をもってするのでなければ人体に危害を及ぼし、又は危害を及ぼすおそれのある行為というふうにこれまで解釈をしてございます。
　その上で、義肢装具の採型、適合のうち、具体的にどのような行為が医行為に該当するのか否かにつきましては、その行為が人体に危害を及ぼし、又は危害を及ぼすおそれのある行為であるか否かの判断を個別具体的に行う必要があると思っております。
　最終的には個別具体的な判断によるということでございますが、御質問の医行為に該当しないケースとしましては、治療が終了した方に対する日常生活の補助のための義肢や装具、例えば義手でありますとか義足などでございますけれども、の採型、適合が想定されるところでございますけれども、少なくとも、治療を継続している又は治療が必要とされる患者に係る義肢装具の採型及び適合については医行為に該当するものと考えております。
○宮本委員　私が事前にもらったメールがありますが、一言で言えば、侵襲性のない行為は医行為には該当しません。人体に侵襲性がある行為は医行為ですが、侵襲性のない行為は医行為に該当しません、簡単に言えばこういうことでいいわけですよね。
　危害を与える、あるいは危害を与えるおそれがあると。危害を与えなければ問題ないわけでしょう。
○吉田政府参考人　お答えいたします。
　先ほど申しましたように、医行為につきましては、当該行為を行うに当たり、医師の医学的判断及び技術をもってするのでなければ身体に危害を及ぼし、又は危害を及ぼすおそれのある行為というふうに解釈をしているというところでございます。
○宮本委員　ですから、今まで、この二年前の通知が出るまでは、医師の指示のもとに、義肢装具士じゃない、義肢装具士よりももしかしたら高い技術を持っている靴屋さんがつくれたわけですね、保険で。ところが、突然つくれないという話になったわけですよ。
　これは本当に私はおかしな話だと思うんですよね。法律を変えたわけでもないのに、突然つくれるものがつくれなくなる。こんなおかしな話は私はないと思うんですよね。
　ちょっと確認したいんですけれども、この二〇一八年二月九日の通知を出した際に、義肢装具士の資格はないけれども、医師から信頼を得て、高い整形靴作製の技術を持った靴屋がいるんだ、そういうことについて議論されたんですか。
○浜谷政府参考人　お答えいたします。
　先ほどの委員会あるいはその通知の発出の際におきましては、御指摘のような具体的な靴店についての議論はしていないところでございます。
　ただしでございますけれども、先ほどの繰り返しになりますけれども、治療用装具を提供するためには、装着部位の採型及び身体への適合が必要ということで、この中には、義肢装具士法上、無資格者が業としては行ってはならない行為が含まれている、こういったことを前提にしたということでございます。
○宮本委員　ですから、議論をしていないわけですよね。知らなかったんですよ、皆さんは。皆さんは、障害者の皆さんの具体的な実態を知らずに議論をして、普通の義肢装具業の皆さんのお店を回ってもつくれなかった、歩けなかった、そういう靴しかできなかったけれども、ドイツで修行を積んで高い技術を持った靴屋さんがつくれる、これを知らずにこういう通知を出して、今大変な被害を障害者の方が受けております。
　大臣、私、本当に、法も変えずに通知を変えて、ここの靴だったら、私はせっかく歩けるようになったという方が、その靴を保険で手に入れられなくなるというのは極めて問題だと思いますよ。まず、この通知は見直す必要があると思います。
　今、私は東京の靴屋さんからお話を聞いたからこの話をしていますけれども、東京だけじゃないんですね。九州の方でも、福岡県立大学が一緒になって、ずっと、こうした高い靴の技術で、歩くのに苦労している方々を支えようということをやられた取組があったわけですけれども、そこも次から次へと不支給の決定がなされております、各保険者から。全部この通知を理由にしているわけですよ。
　この通知が出るまでは、厚労省も何も言っていなかったわけですよ。靴屋さんが、ちゃんとこの朝日新聞に、二〇〇一年、もう二十年も前の朝日新聞じゃないですか。これはちゃんと保険適用ができていて、皆さんも公然と黙認して、黙認といいますか、当たり前のことだと思ってやっていたわけでしょう。それがこの通知でできなくなった。大臣、こういうことでいいんですかね。
○加藤国務大臣　今、局長等からるる説明をさせていただいたように、現行法の考え方、それを改めて通知という形で出させていただいた、こういうふうに説明をさせていただいているというふうに認識をしています。
○宮本委員　いや、違いますよ。現行法の解釈がなぜ変わったのかということを聞いているわけですよ。
○浜谷政府参考人　お答えいたします。
　これは取扱いを変えたということではなくて、御指摘の通知は、保険医から義肢装具士への指示を経ずに提供された治療用装具について療養費を支給することは適当でない旨を示したものでございますけれども、これは従来からの義肢装具士法上の解釈を明確化したということでございまして、取扱いについて変更したということではございません。
○宮本委員　今まで何十年も、メディアで報道されていても、何も皆さん、一言も言っていないですよね。変えたんですよ、皆さんは。今まで全部保険者で受け付けされてきたじゃないですか。変えたんですよ。変えたのを変えていないとか、昔からそうですなんて言わないでくださいよ。桜を見る会なんかと同じじゃないですか、やっていることは。変えたんでしょう、勝手に。では、今まで何で受け付けたんですか、何も言わずに。答えてくださいよ。
○浜谷政府参考人　お答えいたします。
　三十年二月以前については、手続を明確化していなかった、一律に解していなかったということで、保険者におきまして御指摘のような事例があり得たものと考えておりますけれども、三十年二月にその手続、取扱いを明確化したということでございます。
○宮本委員　つまり、三十年二月までは解釈がなかったということじゃないですか、皆さんの方で。保険者に対しても示している解釈はなかったということじゃないですか、今の答弁は。そうでしょう。新たな解釈を法律も変えてもいないのにつくって、人権侵害ですよ、やっていることは。そういう自覚がないということは大変問題だと思いますよ、私は、はっきり言って。
　時間になりましたから終わりますけれども、大臣、はっきりしましたよね、法の解釈を明確にしたんじゃないですよ。今まで保険者に対して何の説明もしなかったと言ったじゃないですか。こんなばかな話はないですよ。続き、やりますからね。
　終わります。
○藤田委員　日本維新の会の藤田文武でございます。
　本日は三十五分の質疑時間を頂戴しているんですが、一般質疑ということで、我が党の方針として、一般質疑は省略して、国会の運営を見直すべきだということを訴え続けておりましたので、このたびは、冒頭、少し意見表明だけさせていただきまして、終了させていただきます。
　新型コロナウイルスの感染拡大に伴いまして、四月の七日には緊急事態宣言が出されたわけでございます。現場の最前線で日夜対応に当たる政府職員の負担軽減、並びに、本会議や委員会を始め各種会議、打合せの場での感染拡大の防止のため、緊急事態下における効率的な委員会運営のあり方を検討していただきたい旨、私も個人的にも、以前より、二月ごろよりずっと、各理事会そして委員会等でも具体的な提案も含めて意見を申し上げてまいりました。
　先日、我が党としては、全委員会での一般質疑の延期や時間短縮、また、法案も、全て無理やり全部やってしまおうではなくて、精査して、先送りできるものは先送りするといった、そういう緊急時の国会運営のあり方について、議院運営委員会においても正式に各党に申入れを行いました。そして、仮に一般質疑が行われる場合は、我が党は質疑を辞退するという方針が党内で共有されました。コロナ関係で緊急を要するものに関しては質疑をさせていただきますが、できるだけ党の提言としてまとめて、政府に対しても訴えていきたいというふうに思います。
　よって、このたびの、本日の一般質疑においては、政府への質問は行わず、私からの意見表明という形にさせていただきます。
　先週、今週と少し雰囲気が変わってまいりまして、厚労省の窮状、非常に疲弊している現状を先日の質疑でもさせていただきまして、橋本副大臣からも御答弁いただきましたが、やはり党派を超えて、国対政治のメンツの引っ張り合いを超えて、国民一丸となって、そして国会議員が先頭に立ってこの国難を乗り越えなければならない。
　その中で、ずっとこの一、二カ月、私が思うには、自分たちの身の回りに危機が迫らないことには政治は何と動かないものか、そういうことを日に日に感じます。
　先日、本日もですけれども、議員秘書、議員会館、そして議員宿舎にも感染者が出まして、かなり緊急事態だなという雰囲気がやっと出てきたという形でありますけれども、二月来、ずっとこうやって訴えてきたことが少しでも一歩前進したことは喜ばしいことだと受けとめて、これからも国会改革を、平常時そして緊急時ともに国会改革をやはりやっていくべきだということを表明させていただいて、きょうの質問は終わります。
　以上です。
○盛山委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後零時三分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後二時五十四分開議
○盛山委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　本日付託になりました内閣提出、年金制度の機能強化のための国民年金法等の一部を改正する法律案及び岡本充功君外五名提出、年金積立金管理運用独立行政法人法等の一部を改正する法律案の両案を議題といたします。
　順次趣旨の説明を聴取いたします。加藤厚生労働大臣。
　　　　―――――――――――――
　年金制度の機能強化のための国民年金法等の一部を改正する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　―――――――――――――
○加藤国務大臣　ただいま議題となりました年金制度の機能強化のための国民年金法等の一部を改正する法律案につきまして、その提案の理由及び内容の概要を御説明いたします。
　今後の社会経済の変化を展望すると、人手不足が進行するとともに、健康寿命が延伸し、中長期的には現役世代の人口の急速な減少が見込まれる中で、特に高齢者や女性の就業が進み、より多くの人がこれまでよりも長い期間にわたり多様な形で働くようになることが見込まれます。こうした社会経済の変化を年金制度に反映し、長期化する高齢期の経済基盤の充実を図る必要があります。
　今般、こうした社会経済の変化に対応し、年金制度の機能を強化するため、この法律案を提出いたしました。
　以下、この法律案の内容につきまして、その概要を御説明いたします。
　第一に、被用者保険の適用範囲を拡大するため、短時間労働者を被用者保険の適用対象とすべき事業所の企業規模要件について段階的に引き下げます。また、五人以上の個人事業所に係る適用業種に、弁護士、税理士等の資格を有する者が行う法律又は会計に係る業務を行う事業を追加します。
　第二に、高齢期の就労継続を早期に年金額に反映するため、在職中の老齢厚生年金受給者の年金額を毎年定時に改定することとします。また、特別支給の老齢厚生年金を対象とした在職老齢年金制度について、支給停止が開始される賃金と年金の合計額の基準を引き上げ、支給停止とならない範囲を拡大します。
　第三に、現在六十歳から七十歳までとされている年金の受給開始時期の選択肢を、六十歳から七十五歳までに拡大します。
　第四に、確定拠出年金の加入可能年齢を引き上げるとともに、受給開始時期の選択肢を拡大します。また、確定拠出年金における中小企業向け制度の対象範囲の拡大、企業型確定拠出年金加入者の個人型確定拠出年金加入の要件緩和など、制度面及び手続面の改善を行います。
　最後に、この法律案の施行期日は、一部の規定を除き、令和四年四月一日としています。
　以上が、この法律案の提案の理由及びその内容の概要でございます。
　御審議の上、速やかに可決していただくことをお願いいたします。
○盛山委員長　次に、岡本充功君。
　　　　―――――――――――――
　年金積立金管理運用独立行政法人法等の一部を改正する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　―――――――――――――
○岡本（充）議員　ただいま議題となりました年金積立金管理運用独立行政法人法等の一部を改正する法律案について、提出者を代表して、その提案理由及び内容の概要を御説明申し上げます。
　我が国においては、少子高齢化の急速な進展、ライフスタイルの多様化など社会経済状況は大きく変化してきており、社会保障制度についても、こうした状況の変化に対応し、国民が安心でき、信頼できる持続可能な制度へと見直していくことが必要です。
　しかしながら、高齢期の生活を支える年金については、昨年八月の財政検証では、将来の所得代替率は約二割低下、特に基礎年金だけで見れば約三割低下する結果となっており、多くの国民が将来年金で生活していくことができるのか不安に思っています。その年金給付の貴重な財源の一つである年金積立金の運用を見てみれば、基本ポートフォリオの株式割合を五〇％に引き上げて以来、損益の幅が非常に大きくなっており、今回の新型コロナウイルスの感染拡大に伴う株価の下落などにより一―三月期で十七兆円前後の損失が生じると見込まれています。しかも、こうしたリスクが高い運用を行いながら、ＧＰＩＦは会計検査院が開示を求めているリスク情報を定期的に公表していません。国民の財産である年金積立金をこのように運用することは、まさに国民の不安、不信を招くだけであり、より安全な運用への転換が求められます。
　また、社会保障の支え手である現役世代の負担が増加していく中、特に子育て世代については負担の軽減を図る必要があります。被用者保険においては育児休業期間までの保険料免除が認められていますが、国民年金、国民健康保険では国民年金保険料の産前産後期間の免除があるのみで、その拡充が必要と考えます。
　さらに、低所得の年金受給者への対応の充実も必要です。現行の年金生活者支援給付金は、保険料納付済み期間に応じて支給額が決まるため、低年金者であるほど支給額が低くなり、低所得者対策としては不十分なものとなっています。
　こうした問題を改善し、高齢期等において国民が安心して暮らすことのできる社会を実現するため、本法律案を提出した次第であります。
　次に、本法律案の概要を御説明いたします。
　第一に、ＧＰＩＦ等が管理、運用する年金積立金の資産の額に占める株式の割合をおおむね二〇％以内とすることを法定化するとともに、年金積立金の運用に係る損失の危険に関する情報の公表を義務づけることとしております。なお、株式の割合については、公布の日から十年を経過する日までの間において、市場その他民間活動に与える影響等を考慮した経過措置を設けております。
　第二に、国民年金の第一号被保険者が一歳に満たない子を養育する期間の保険料を免除するとともに、その免除期間について基礎年金給付を保障することとしております。また、国は、国民健康保険の保険者が被保険者の産前産後期間及び被保険者が一歳に満たない子を養育する期間の保険料を免除した場合には、必要な財政上の援助を行うものとすることとしております。
　第三に、年金生活者支援給付金について、給付基準額を月額六千円に引き上げるとともに、老齢年金生活者支援給付金は、保険料免除期間がない場合には、保険料納付済み期間にかかわらず、月額六千円を支給することとしております。
　なお、この法律は、一部の規定を除き、令和三年四月一日から施行することとしております。
　以上が、本法律案の提案理由及び内容の概要であります。
　何とぞ御賛同いただきますようよろしくお願い申し上げます。
○盛山委員長　以上で両案の趣旨の説明は終わりました。
　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後三時一分散会
令和二年四月十四日（火曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　土井　　亨君
　　　理事　小里　泰弘君　理事　金子　恭之君
　　　理事　工藤　彰三君　理事　根本　幸典君
　　　理事　三ッ矢憲生君　理事　小宮山泰子君
　　　理事　福田　昭夫君　理事　岡本　三成君
　　　　　　秋本　真利君　　　　小田原　潔君
　　　　　　大塚　高司君　　　　大西　英男君
　　　　　　岡下　昌平君　　　　鬼木　　誠君
　　　　　　門　　博文君　　　　神谷　　昇君
　　　　　　小林　茂樹君　　　　古賀　　篤君
　　　　　　佐々木　紀君　　　　笹川　博義君
　　　　　　田所　嘉徳君　　　　田中　英之君
　　　　　　谷川　とむ君　　　　土屋　品子君
　　　　　　中村　裕之君　　　　長坂　康正君
　　　　　　西田　昭二君　　　　藤井比早之君
　　　　　　堀井　　学君　　　　三谷　英弘君
　　　　　　宮内　秀樹君　　　　簗　　和生君
　　　　　　山本　　拓君　　　　青山　大人君
　　　　　　荒井　　聰君　　　　伊藤　俊輔君
　　　　　　西岡　秀子君　　　　広田　　一君
　　　　　　古川　元久君　　　　馬淵　澄夫君
　　　　　　道下　大樹君　　　　矢上　雅義君
　　　　　　谷田川　元君　　　　伊藤　　渉君
　　　　　　北側　一雄君　　　　高橋千鶴子君
　　　　　　井上　英孝君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　赤羽　一嘉君
　　　国土交通副大臣　　　　　　御法川信英君
　　　国土交通大臣政務官　　　　門　　博文君
　　　国土交通大臣政務官　　　　佐々木　紀君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房日本経済再生総合事務局私的独占禁止法特例法案準備室次長）　　　　中原　裕彦君
　　　政府参考人
　　　（内閣府政策統括官）　　　多田　明弘君
　　　政府参考人
　　　（内閣府地方創生推進室次長）　　　　　　　　　　　長谷川周夫君
　　　政府参考人
　　　（総務省大臣官房審議官）　稲岡　伸哉君
　　　政府参考人
　　　（財務省大臣官房審議官）　住澤　　整君
　　　政府参考人
　　　（農林水産省大臣官房参事官）　　　　　　　　　　　出倉　功一君
　　　政府参考人
　　　（水産庁漁政部長）　　　　森　　　健君
　　　政府参考人
　　　（経済産業省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　島田　勘資君
　　　政府参考人
　　　（中小企業庁事業環境部長）　　　　　　　　　　　　奈須野　太君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房公共交通・物流政策審議官）　　瓦林　康人君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　池田　豊人君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　水嶋　　智君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省自動車局長）　一見　勝之君
　　　政府参考人
　　　（観光庁長官）　　　　　　田端　　浩君
　　　国土交通委員会専門員　　　宮岡　宏信君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
四月十四日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　大塚　高司君　　　　　藤井比早之君
　　大西　英男君　　　　　笹川　博義君
　　古賀　　篤君　　　　　西田　昭二君
　　鳩山　二郎君　　　　　岡下　昌平君
　　古川　元久君　　　　　青山　大人君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　岡下　昌平君　　　　　鳩山　二郎君
　　笹川　博義君　　　　　大西　英男君
　　西田　昭二君　　　　　古賀　　篤君
　　藤井比早之君　　　　　大塚　高司君
　　青山　大人君　　　　　古川　元久君
　　　　―――――――――――――
四月十四日
　道路法等の一部を改正する法律案（内閣提出第一五号）
は本委員会に付託された。
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　持続可能な運送サービスの提供の確保に資する取組を推進するための地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案（内閣提出第二〇号）
　　　　　――――◇―――――
○土井委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、持続可能な運送サービスの提供の確保に資する取組を推進するための地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房公共交通・物流政策審議官瓦林康人君、道路局長池田豊人君、鉄道局長水嶋智君、自動車局長一見勝之君、観光庁長官田端浩君、内閣官房日本経済再生総合事務局私的独占禁止法特例法案準備室次長中原裕彦君、内閣府政策統括官多田明弘君、地方創生推進室次長長谷川周夫君、総務省大臣官房審議官稲岡伸哉君、財務省大臣官房審議官住澤整君、農林水産省大臣官房参事官出倉功一君、水産庁漁政部長森健君、経済産業省大臣官房審議官島田勘資君及び中小企業庁事業環境部長奈須野太君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○土井委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申出がありますので、順次これを許します。中村裕之君。
○中村（裕）委員　おはようございます。自由民主党の中村裕之です。
　質疑の時間をいただきまして、ありがとうございます。
　本日は、地域公共交通活性化法の質疑でありますけれども、地域公共交通の重要な担い手でありますバス会社にも新型コロナウイルスの影響というのは大きく及んでいるというふうに認識をしております。
　貸切りバスのキャンセル、予約の取消し、また今後の予約が入っていないという状況があって、恐らく貸切りバスでいうと九割方、それ以上の売上げの減少になっているというふうに思います。
　路線バスを考えたときに、路線バスというのは地域公共交通の重要な担い手でありますけれども、路線バスを担っているバス会社が、その会社の中には貸切りバスの部門も持っている会社というのがあるんだと思うんです。例えば、福岡みたいにたくさんのクルーズ客船が訪れるような地域では、貸切りバスのウエートが非常に高くなっているバス会社もあるのではないかというふうに思います。
　インバウンドの需要増で貸切りバス部門の事業を拡大していたところにこのコロナショックが訪れているわけですけれども、そうした貸切りバス部門の売上げの減少がバス会社の経営自体に大きく影響すると、路線バスの担い手を失うことにもつながりかねないというふうに、私は大きな危惧をしているわけです。
　国土交通省としては、そういったバス会社の経営について、今私が申し上げた点も踏まえまして、どのような認識を持っていて、なおかつ、どのような対策を行っていこうとしているのか、その点について伺いたいと思います。
○一見政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のように、新型コロナウイルスはバス事業に大きな影響を及ぼしております。
　貸切りバスでは、九〇％あるいは九五％、運送収入が前年同月に比べて落ちているというところもございます。
　また、バス協会がアンケートをしましたものでは、三月の運送収入でございますが、前年よりも七割以上減少しているという事業者が何と全体の約八割にも及んでいる、こういう厳しい状況でございます。
　一方、乗り合いバスにつきましては、外出の自粛などの影響を受けまして、一般路線バスの運送収入、これは三月は約一五％減少の見込みとなっておりまして、貸切りバスに比較すれば収益に与える影響は現在は大きいとは言えないものでありますが、相手が目に見えないウイルスということもありまして、予断を許さない状態であることに変わりありません。
　また、委員御指摘のように、乗り合いバス会社はほとんどが貸切りバス事業を経営しておりまして、貸切りバスの収入の減少がバス事業全体の収支に影響を与えております。
　国交省におきましては、関係省庁と連携しまして、先般の緊急経済対策で決定をされました雇用調整助成金の拡大の措置やあるいは各種の資金繰り対策の活用に取り組むとともに、今後も、利用者や事業者の声に耳を傾けまして、必要な措置を適宜適切に講じていきたいと思っております。
○中村（裕）委員　貸切りバス部門では九五％の売上げ減少という大変な状況だと思いますが、そうしたことが地域住民の公共交通、必要な公共交通を失うことにつながらないように、万全の対策を講じていただきたいと思います。
　次に、タクシーですね。タクシーについては、先日の委員会でも伊藤渉議員始め多くの議員が、タクシー会社の経営また運転手さんの所得の確保について質問がございました。
　タクシー会社のドライバーさんは歩合給ですので、非常に手取りが落ちているという状況でありますけれども、一方で、雇用調整助成金を活用して、休んでいただいて、その休んでいる運転手さんに対して、雇用調整助成金では六割をきちんと支払うということで支えようということでありますし、国土交通省としても目配りをして、幅広に支援を考えているという答弁でもありました。
　しかし一方で、出勤する運転手さんは、歩合給の中で六割に届かない給与しかもらえない、お客さんが少なくなっているので。それで、休んだ方が得だということであったり、また、最低賃金に届かないものだから、会社として足りない分を補填しないと最低賃金の法律に違反するということで、会社側が負担しているという話も聞いているわけであります。
　雇用調整助成金の幅広の適用というのは非常に大事なことでありますけれども、こうした、会社の方もゆるくない、運転手さんもゆるくない大変なときに、タクシー会社には更に支援をする必要があると考えるわけですけれども、どのような見解か、お伺いいたしたいと思います。
○一見政府参考人　タクシーにつきましても、先ほどのバスと並んで、国民生活、いわゆる国民経済の安定に不可欠な公共交通機関でございまして、緊急事態宣言の基本的対処方針でも、事業の継続を要請する対象として挙げられているところでございます。
　そうした公共交通機関としての使命を全うするために、事業を継続してもらって、タクシー運転手さんの雇用の維持を図る、これは非常に重要なことだと考えておるところでございます。先般も御質問いただきましたけれども、特定の会社に対して、私ども、きちんとウオッチをしていきまして、また、こちらからも声がけをしているところでございます。
　タクシー会社さんの経営に関しましては、緊急経済対策で雇用調整助成金の助成率の引上げや残業相殺の停止などが盛り込まれております。また、これに加えまして、担当省庁に教育訓練費の増額につきましても働きかけをしておるところでございます。
　さらに、私ども国交省の措置としましては、需要の急減に伴います臨時減車を特別に認めるといったような柔軟な運用を講じているところでございますし、また、今度の一次補正におきましても、感染防止のための設備につきまして私ども盛り込むことができないかということで、今調整を行っているところでもございます。
　今後も、引き続きまして、必要に応じてきめ細やかなさらなる支援というのも検討してまいりたいと思っております。
○中村（裕）委員　ありがとうございます。
　バス会社にしてもタクシー会社にしても、そうしたものが破綻をした場合には、地域住民の移動の自由を失うことになりますし、大変重要なインフラである地域公共交通が損なわれることになりますので、さらなる支援ができればいいなというふうに私も思っていますので、ぜひ今後検討いただきたいと思います。
　さて、地域公共交通活性化法でありますけれども、地方では、人口減少に伴って、幹線で大型のバスで運行していたバス路線が小型バスやワゴン車の運行に切りかわっているというような例も多く見られています。
　こうした運行形態の変化に対応するために、地域の関係者が一堂に会して地域公共交通マスタープランを策定し、利用者の移動手段を確保すべきでありますけれども、一方で、ほんの二、三年前とか数年前に公共交通網形成計画を作成したばかりの自治体もたくさんあるわけであります。
　この地域公共交通網形成計画と本法案で述べている地域公共交通マスタープランの違い、また新しいプランを作成することによる効果、その点について確認をさせていただきたいと思います。
○瓦林政府参考人　お答え申し上げます。
　今回の改正案におきましては、市町村などが協議会方式で策定する現行の地域公共交通網形成計画につきまして、計画の内容や対象、位置づけ、実効性確保のそれぞれの面で拡充させまして、地域交通に関する各種の取組を更に促進していくこととしております。
　具体的に申しますと、まず、計画の対象や内容の面では、現行の計画がバス路線などの専らネットワークの確保、充実を対象としているのに対し、改正後の計画では、ダイヤや運賃などの面からもサービスの水準を総合的に捉えまして、改善や充実に取り組めるようにするとともに、過疎地などではスクールバスなど地域の輸送資源を総動員する具体策を盛り込むことができるようにすることとしております。
　また、計画の位置づけにつきましては、地域公共交通計画に名称を変更した上で、市町村等による策定を法的に努力義務化するということで、地域交通に関するマスタープランの位置づけを明確化いたしまして、改正後は、基本的には全ての市町村等におきまして策定や実施に取り組んでいただくこととしております。
　さらに、計画の実効性確保の面におきまして、定量的な目標の設定や毎年度の評価などの仕組みを制度化しておりまして、具体的なデータに基づくＰＤＣＡサイクルの展開を強化することとしております。
　国土交通省におきましては、市町村等による新たな計画の策定とこれに基づく事業が円滑に進むよう、改正後の計画制度の適切な運用に取り組んでまいります。
○中村（裕）委員　従来の計画よりは相当充実した中身のマスタープランになっていくのではないかというふうに、今の答弁を聞いて感じたところです。
　さて、そうしたマスタープランを策定していく自治体に対して、国土交通省としてはどのような支援を考えていらっしゃるのか、お伺いしたいと思います。
○瓦林政府参考人　地方公共団体が中心となって地域の移動手段を確保する取組を効果的に進めていく上では、計画づくりの段階と計画に盛り込んだ事業の実施の段階それぞれにつきまして、国として、財政面及びノウハウ面でしっかりバックアップする必要があるというふうに認識しております。
　特に、市町村の約八割では公共交通の専任担当者が不在であるとの調査結果も出ていることから、計画づくりを担う市町村における人材や組織体制の不足を国の支援でどのように補っていくかが重要な課題となってございます。
　このため、国土交通省におきましては、国費補助により計画づくりと事業実施のそれぞれについて財政面で支援するとともに、国土交通大学校における市町村職員等に対する研修、計画策定のためのガイドラインの作成や充実、地方運輸局主催のセミナーでの各地の優良事例の横展開等の取組を強化していくこととしておりまして、ノウハウ面や地方公共団体の体制強化の面でも支援の充実を図ってまいります。
○中村（裕）委員　ただいま、計画づくりの段階また実施の段階、それぞれで人的また財政的支援を行っていくということであります。
　ただ、これまでも赤字のバス路線に対しては二分の一の補助を出して国として支えているわけですけれども、フィーダー線、末端の方の線で、例えばワゴン車ですとかディマンドバスですとか、そうしたものを活用したところに対する補助については、国が掲げている二分の一の補助の予算枠組みに対して、要望がどんどんふえているものですから、なかなか二分の一の補助まで至っていないという状況も伺っているところです。
　こうした法律を策定し、マスタープランの策定を地域にやっていただいても、予算が伴わなければ実効性に疑問が出てくるわけであります。国土交通省としてどのように取り組んでいく考えか、大臣の所見を伺いたいと思います。
○赤羽国務大臣　今委員御指摘のように、地方のフィーダー線につきましては、実態としては、九割以上が市町村がみずから運営するですとか委託で運行しているコミュニティーバスですとかディマンドタクシーが大半でして、利用客が極端に少ないとか、やはり、もうけよりも安い金額でみたいなことなので、収支率が一〇％を割り込んでいるという事業も大変多いわけでございます。
　そうしたことから、国費の助成が十分に行き届いていないという現状がございます。こうしたことをやはり今回の法改正で抜本的に変えていかなければいけないということで、地域フィーダーもそれぞれやはりもう少し分析をして、効率性も上げて、持続、継続可能なものにしていかなければいけないというのが今回の法改正の思いでございまして。
　国交省といたしましては、こうした分析、効率的な運行ですとか利用者ニーズへの的確な対応を両立させていく、小型化を導入したりとかそんなことをやりながら、今回の法案による地域旅客運送サービス継続事業という新しい制度もしっかり活用しながら、地域における検討や取組を促進して、少し責任を持って地域地域の公共交通をしっかり支えていかなければいけない、こう思っているところでございます。
○中村（裕）委員　ありがとうございます。
　利用実態に合った交通手段を地域地域できちんと確保していく、余り過大な体系をとるべきではないというのは、私はそのとおりだとは思います。
　しかし一方で、国が責任を持って地域の公共交通の手段を財政的に支えていくということがしっかり担保されなければ、これはなかなか住民の安心にもつながらないと思いますので、予算の確保についても引き続きお願いしたいと思います。
　次に、ＭａａＳについて伺います。
　ＭａａＳというのは、複数の交通モードを横断的に、経路検索やフリーパスの設定、料金体系を確立するなど、非常に利便性につながるというふうに私も期待をしているところでありますけれども、一方、過疎地では、目的地につながるラストワンマイル、最後の交通手段が、例えば地域のバスが一時間に一本か二本しかないというような状況で非常に脆弱であるために、なかなかＭａａＳのよさが発揮されないのではないかというふうに私も危惧しているところです。
　そういったラストワンマイル対策等についてどのような方策を考えていらっしゃるか、お伺いしたいと思います。
○瓦林政府参考人　お答え申し上げます。
　私ども、ＭａａＳの全国への早急な普及に取り組んでございますが、普及を進めていく上では、ＭａａＳの導入だけを自己目的化することなく、導入にあわせて、委員御指摘のラストワンマイルあるいはラストマイルと呼ばれる区間、区域につきましても移動手段の確保を図っていくことが極めて重要な課題であるというふうに認識しております。
　このため、昨年度から開始しました国費助成によるＭａａＳ導入の実証事業におきましても、このラストワンマイルに相当する区間などについて新たな移動手段を導入する取組を優先的に採択をしてございます。
　昨年度、全国十九地域で行われた事業のうち十一の地域で、例えば、駅からの移動手段が不十分な地域でＡＩによる配車を活用したディマンド交通を導入した例でございますとか、あるいは、ホテル専用の送迎バスを一部自動運転化した上で公共交通として活用し始めた例など、ＭａａＳ導入と連動した移動の利便性向上に取り組んでいただきました。
　今後とも、ＭａａＳの導入に取り組む地方公共団体あるいは交通事業者に対しまして、先進事例の横展開を図りながら、過疎地などのラストワンマイルの区間などにおける移動手段の確保を、取組を促進してまいりたいというふうに考えてございます。
○中村（裕）委員　ＭａａＳの導入によって、ラストワンマイルの交通手段を確保していく取組につながっていくんだということで、期待をしたいと思います。
　最後になると思いますが、公共交通を支える路線バスも、地方で需要が減っているために、本当に路線を維持できるのかというような状況になってきているわけでありますが、言ってみると、人口増加期、そして経済成長期にバス会社というのは幾つもふえていって、パイが大きいところの体制が整ったわけですが、それから人口は減少し、ドライバーも高齢化したり不足したりしていく中で、住民の重要な移動手段としてのインフラである公共交通というのは、ピークのときの体制ではもうもたなくなってきている、もたなくなっているところに、独占禁止法で禁止されているようないろいろなことを実際に行わなければ維持できないという状況になってきているわけです。
　例えば、北海道でも、高齢化が進んでいるために、除雪のオペレーターが新しい人が入ってこないものだから、十年たったらオペレーターがいなくて除雪できなくなるのではないか、そういう話も出ているわけです。
　社会の変化に合わせて、今までの公共サービスの担い手がどんどん、例えば価格競争にさらすことが適していないという状況になってきているわけですけれども、そうした公共サービスを国土交通省としてたくさん担っているわけですから、今後どのように支えていこうとしているのか、国土交通大臣としての決意をお伺いしたいと思いますので、よろしくお願いします。
○土井委員長　赤羽大臣、簡潔に答弁をお願いをいたします。
○赤羽国務大臣　今委員おっしゃるように、社会の状況が変わる、人口がふえ続け経済が伸びているときと、今のように、人口が減少する、経済もシュリンクしていく、そうすると、今までのルールでやっていると無駄が見られる、もう少しバス路線も効率化した方がいいんじゃないか、競合同士がうまく手を組みたいというような御要望もございました。
　今回、独占禁止法の特例法案も今審議をしていただいておりますが、ここと連動して、バス会社同士が連携して、共同経営の手法により利便性の向上またサービスの維持に取り組める新たな制度が実現しようとしているわけでございまして、こうした取組に対して、国としては、財政面、ノウハウ面の支援を行いながら、やはり時代に合った公共交通機関の構築に努めてまいりたい、こう思っております。
○中村（裕）委員　ありがとうございます。
　終わります。
○土井委員長　次に、伊藤渉君。
○伊藤（渉）委員　公明党の伊藤渉です。
　毎回申し上げていることですけれども、この緊急事態におきまして、現場で支えてくださっている医療関係者の皆様はもとより、都市機能を麻痺させないために日々運行を続けていただいている公共交通各関係者の皆様にも心から敬意を表して、質問に入っていきたいと思います。
　また、この緊急事態を受けまして、国交省も積極的にテレワークを導入するなど、私が思うのは、ぜひ、この危機的状況を乗り越えたときには世の中の景色が少し変化をしている、いい方向に変化をしている、その一つが、一極集中の是正の糸口みたいなことを見つけていく可能性があるのではないか、そんな期待も持ちながら日々業務に取り組んでおるわけですけれども、そのためにも、地方の公共交通の維持のためのこの法案は極めて重要ですので、きょうは各論を中心に、確認の意味で質問させていただきたいと思います。
　まず初めに、自動運転技術の進捗についてであります。
　今、中村委員の質問にもございましたけれども、特に地方に行きますと、ラストワンマイルをどう支えるのか、極めて重要な課題であります。現在、福井県永平寺町、沖縄県北谷町でそれぞれ実証実験を実施をしていると承知をしておりますし、また、中型自動運転バスの実証実験も準備中というふうに承知をしております。それぞれの取組について、現状と課題、実用化のめどについてお伺いをしたいと思います。
○一見政府参考人　お答え申し上げます。
　国交省では、二〇二〇年までの限定地域での無人自動運転移動サービスの実現という政府目標の達成に向けまして、二〇一七年度より、経済産業省と連携をしまして、いわゆるレベル４の自動運転でございますが、ラストマイル自動運転の実証実験を五カ所で実施をしております。
　御指摘の永平寺町、これは京福電鉄の線路跡を利用した自動運転でございます。これまで一人の遠隔監視操作者が二台の車両を担当するということで実験を行っておりましたが、さらなるコスト低減に向けまして、一人が三台の車を担当するシステムの開発が今後の課題となってございます。
　また、沖縄の北谷町では、路上駐車車両を回避するためにドライバーがどうしても手で操作をしなきゃいけないというような問題が発生しております。そういう意味では、さらなる技術開発が課題でございます。
　さらに、輸送定員をふやしまして事業採算性を確保する観点から、昨年度、従来よりも大型の国産の自動運転中型バスを開発をしております。本年度は、このバスを利用しまして、兵庫県の三田市なども加えまして五カ所で実証実験を行うこととしております。
　課題はありますが、あと一歩までは来ておりますので、今後とも、政府目標の達成に向けまして、さらなる技術開発や実証実験に取り組んでまいる所存です。
○伊藤（渉）委員　きょうは地方公共交通活性化法案の審議ですけれども、今国会に提出をされている道路法の方では、自動運転に近い、道路に何らかのマーキングといいますか、電子的なマーキングを施すことによって、自動運転よりはより簡易に、自動運転に近いようなといいますか、そういう交通手段も設けられるように道路法の改正も視野に入れられていると承知をしておりますので、引き続き、ラストワンマイルを支える手段としての自動運転技術のさらなる進捗に力を入れていただきたい、こう思います。
　続きまして、地域旅客運送サービス継続事業について御質問いたします。
　多様な移動手段を確保した上で、地域のアクセシビリティーを確保するために新たなサービス提供事業者等を選定をする、その際、可能な限り同一の乗り合いバス事業者等による同一路線の継続を目指すとしております。それが困難な場合には、順次コミュニティーバス等の検討を行うとしておりますけれども、例えば、一定の合理性があれば、タクシーとスクールバスなど、複数の事業者による複数の移動手段を混在させることを許容しているのか、この点を確認しておきたいと思いますが、国交省に答弁を求めます。
○瓦林政府参考人　お答え申し上げます。
　今回の法案におきましては、地域旅客運送サービス継続事業を創設いたしまして、路線バス等の維持が困難となると見込まれるに至った段階で、市町村等が、関係者とサービスの継続のあり方を協議して実施方針を策定し、公募により代替する輸送サービスを導入することができる制度を盛り込んでございます。
　この新たな制度により、地域の実情に応じて、コミュニティーバス、ディマンド交通、タクシー、自家用有償旅客運送等の中から路線バスにかわる最適な旅客運送サービスを選択していただくことができるようになります。
　その場合、地域や時間などによって、委員御指摘のように、一つのサービスだけでなく複数のサービスを組み合わせて提供することもできることとし、地域のニーズに柔軟に対応できるようにすることが適切というふうに考えてございます。
　このような取組は既に各地で始まってございまして、例えば、鳥取県西部地域では、路線バスや自家用有償旅客運送がエリアごとに役割を分担しながら運行されております。また、愛媛県八幡浜市では、自家用有償旅客運送とスクールバスの乗りかえ地点を設定いたしまして、両者を連携させて住民の移動手段の確保が図られているところでございます。
　国土交通省におきましては、本制度を適切に運用しまして、地域の実情に応じ、必要な場合には複数の旅客運送サービスの組合せにより移動手段の確保が進むよう促進を図ってまいります。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　多種の移動手段を混在をさせることは許容しているという答弁でございました。ありがとうございます。
　また、当然、こういうことをしなきゃいけない自治体というのは、そんなに大きくない自治体が多いといいますか、地方の自治体ですので、いろいろな事業スキームをうまいことまぜて地域の足が成り立つようにすると口で言うのは簡単なんですけれども、実際にやるのは結構難しいことで、そういう意味では、しっかりノウハウを持った国交省が地方運輸局等と連携をしながらよくサポートをしていただく、このこともぜひお願いをしておきたいと思います。
　その移動手段の一つとして、かねてから存在しますけれども、自家用有償運送というものがございます。今回、この自家用有償運送の中で、交通事業者協力型自家用有償運送というのが検討をされております。
　この自家用有償運送の話になると、現在、コロナウイルスのことで大変厳しい経営状況に追い込まれておりますタクシー事業者の皆さんが、必ず、この自家用有償運送の話が出てくると、白タク行為の解禁につながるのではないか、このことを大変御心配をいただくわけでございます。
　ここはぜひ大臣に御答弁をお願いしたいんですけれども、白タク行為の解禁にはつながらない、その点について、しっかり大臣の方から御表明をお願いしたいと思います。
○赤羽国務大臣　伊藤委員よく御承知だと思いますが、そもそも自家用有償旅客運送は、道路運送法による登録を受け、また、市町村等が運行管理等の措置や事故の際の賠償を行う体制を整備しているということでございます。
　他方、いわゆる白タク、ライドシェアは、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態を前提としておりまして、国民の安全、安心の観点からは認めるわけにはいかない、これは従来から言っていることでございますし、この法改正においてもその考えは全く変わりません。
　本法案におきまして、若干、数点改正をするわけでございますので、そこに懸念を持たれているかと思いますが、まず、観光客を含む来訪者のみであっても輸送対象とすることとしておりますが、この登録の申請に当たりましては協議会等において協議を行うことが必要な点、これはもう法改正後も全く変更はございません。また、観光客を運送する際にも、例えばオンディマンド型の輸送であれば当該観光客が事前に窓口に連絡する必要があるなど、無限定な運送は行われないというものでございます。
　またさらに、今お話ございました事業者協力型の自家用有償旅客運送は、交通事業者が持たれているノウハウを活用して、市町村等が交通事業者に運行管理等を委託することで、より安全、安心な運行の実施を図ろうとするのが目的でございまして、私どもは、むしろ、白タク行為やライドシェアを防止するために必要なものであるというふうに考えております。
　繰り返しになりますが、今回の法改正を契機にということではなくて、これからも国民の安全、安心が担保できないライドシェア、白タク行為は認めるわけにはいかないという考えは変わりません。
　以上です。
○伊藤（渉）委員　言明をしていただきまして、ありがとうございました。これで安心いただけると思います。
　白タクの行為は、かねてから再三にわたって議論をされておりまして、最大のポイントは、今大臣おっしゃっていただいたように、安全を誰が担保するのかということだと思います。
　今御答弁いただいたとおり、今回の自家用有償運送、交通事業者協力型というのは、あくまでも運行管理、つまり、安全の担保を事業者サイドが担う、そのために交通事業者、ノウハウがある事業者などの方に御協力をいただくというものでありまして、いわゆる白タク行為というのは、完全に、普通の人が普通の人を運ぶので、安全のリスクをお客様が保険等でリスクをヘッジする、そういう発想に立つのがいわゆる白タク行為でありまして、そうしたことが今後も絶対に発生しないように、我々もしっかり注視をしていきたいと思います。
　続きまして、地域公共交通利便増進事業について、これは一つ大きな取組かと思います。
　今回、この事業を使いまして、国交大臣による共同経営の認可に当たっては、必須条件として、収支が不均衡な状態にある路線が存在すること、これ以外にも選択で幾つか条件があるんですけれども、この収支が不均衡な状況にある路線が存在すること、このことは必須条件になっていると承知をしております。
　では、具体的に、収支が不均衡とはどういう状態を指しているのか、また、この条件を必須としたのはどういう理由からか、国交省にお伺いをしておきたいと思います。
○瓦林政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、独占禁止法特例法案におきましては、バス事業者の共同経営が適用除外となるための認可基準の一つといたしまして、共同経営の対象となる区域内に収支が不均衡な状況にある乗り合いバスの路線が存することを定めております。
　この場合の収支が不均衡と申しますのは、当該区域内の乗り合いバス事業を路線ごとの収支で見た場合、赤字の路線が最低一路線あることの趣旨でございまして、これを前提に運用を行っていくこととしております。
　これは、今回の独占禁止法特例法案が、地方都市などで厳しい経営環境に置かれている乗り合いバス事業につきまして、独占禁止法の制限を特例的に緩和することにより、事業者間の連携により利便性を向上させてサービスを維持していくことを目的としていることを踏まえ、採算性が十分に確保されている黒字路線のみで構成されている大都市部などの乗り合いバス事業については、独占禁止法の特例を認める必要性は乏しいとの判断のもと、このような基準を設けることとしたところでございます。
　国土交通省といたしましては、この独占禁止法特例法案と本法案の両法案の制度を一体的に運用して、地方都市などにおけるバス交通の利便性向上や運行効率化を促進し、サービスの維持を図ってまいりたいというふうに考えてございます。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　赤字の路線が一つでもあるという、大事なお話をいただきました。字面だけ見ると、全部赤字でも均衡だったらだめなのかと私は思ったものですから、一応、念のため確認で質問させていただきました。
　最後の質問にさせていただきます。
　ＭａａＳ事業について、鉄道やバス、タクシー、レンタサイクルなどを乗り継いで移動する際、経路検索や予約、料金支払いをスマホでまとめてできる次世代サービスを普及をさせるため、交通事業者が割引料金などを設定する際の手続を簡略化するとしております。これも非常に大事な取組だと思います。
　既に、福岡市、北九州市ではトヨタと西日本鉄道などが実用化をしているなど、多くの地域で導入が進んでおります。実験には、フェリーや海上タクシーなどの事業者も参加をしていると承知をしております。利用者の利便性向上、地域の新たなモビリティーサービスの創出という観点からも期待が寄せられております。
　これは、実際にやろうとするとこういうことが多分難しいんだろうなと思うので質問しますが、複数の事業者間の調整、当然、それぞれにある程度利益が出ないといけませんし、利益をどういうふうに分配するのかとか、そういう調整が多分ポイントになってなかなか協議が始まらないといいますか、本当に厳しいところはもう背に腹はかえられなくて始まるんですけれども、積極的に導入しておこうと思うとそこが結構大変だな、こういう印象を持つものですから、その辺の、いわゆる複数事業者間の調整に国交省としてどういう支援を行っていく意向でおるのか答弁をいただいて、私の質問を終わります。
○瓦林政府参考人　ＭａａＳの普及を円滑に進めていく上では、委員御指摘のとおり、関係する事業者間の連携が極めて重要でございまして、公共交通も含め、移動を担う複数の事業者間の連携はもとより、移動目的となるサービスを提供する交通以外の業種の事業者との連携も効果的に促進していくことが大きな課題となっております。
　このため、今回の法案におきましては、ＭａａＳの事業計画ごとに、事業エリアの地方公共団体、交通事業者及び交通以外の他業種の事業者等が構成する協議会の制度を盛り込んでおります。この協議会には国土交通大臣が助言することができることとしてございまして、この制度を活用することで、幅広い地域の関係者が協議会の場で適切に連携し、実施事業の詳細などに関する合意形成を円滑に進めることができることになるものと考えてございます。
　また、国土交通省におきましては、ＭａａＳに参加する交通事業者が利用者向けのサービスあるいは路線、ダイヤ、運賃などに関するデータ提供の面でも連携しやすくなるよう、今年度予算におきまして、キャッシュレス化でありますとか交通情報のデータ化への国費補助を盛り込んでいるほか、先月には、有識者の助言に基づきまして、ＭａａＳ関連データの連携に関するガイドラインを取りまとめてございます。
　今後、これらを効果的に活用しながら事業者間の連携を更に加速させ、全国への普及の実現に取り組んでいくこととしてございます。
○伊藤（渉）委員　地域公共交通の活性化に向けて、引き続き国交省の全国的なサポートを心からお願いし、質問を終わります。
○土井委員長　次に、福田昭夫君。
○福田（昭）委員　立国社の福田昭夫でございます。
　本日は、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案の審議の時間でありますけれども、後半は新型コロナウイルス感染症緊急経済対策について政府の考えをただしてまいりますので、簡潔にお答えをください。なお、厚生労働省への質問には回答を求めておりません。
　まず、地方の移動手段をめぐる現状と、地域がみずからデザインする地域交通についてであります。
　まとめてお伺いします。地方の移動手段をめぐる現状について、そして、地域がみずからデザインする地域交通についての国交省の認識と考え方を教えてください。