Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○高橋政府参考人　お答えを申し上げます。
　累次の監査、指導、抜き打ち確認を行ってもなお今回の痛ましい事故、起こってはならない事故が発生しましたことを、重く真摯に受け止めてございます。
　委員御指摘のように、事業者による虚偽申請などを許すことがないよう、提出された書面による確認にとどまらず、第三者への聞き取りや申請内容の裏づけ確認など行いますとともに、法令違反を繰り返すような悪質な事業者に対する行政処分の厳格化などについても、検討委員会の議論も踏まえながら、しっかりと検討をし、必要な措置を講じてまいりたいと思ってございます。
○菅家委員　この度の特別監査そして中間検査が結果として事故を防げなかった、これを重く受け止めるべきだと思いますよ。国は観光事業者に対し、監査の在り方や中間検査の在り方、これをしっかりと見直しをして、船体だけでなく、運航基準どおりにしっかりと行って、貴い人命を守るために安全運航をしっかり行っているのか確認をして、抑止力になるよう見直しをすべきだと思いますよ。
　しかし、安全基準にのっとってしっかりやっている業者もある。みんな風評被害も受けているんです。ですから、しっかりと取り組んでいる、安全にやっている事業者はそれなりにやはり評価をしたり、駄目なところは駄目だと。観光船に乗る観光客は分からないんですよ。ここも、全部が悪いわけじゃない、一部の悪質な業者のためにという部分はあるわけだから、そこも踏まえながらしっかりと見直しをすべきだと思いますよ。
　今後の対応について、お示しをいただきたいと思います。
○高橋政府参考人　お答えを申し上げます。
　今回のような事故を二度と起こさないためには、国による監査や検査の在り方につきまして、委員御指摘のように、事故の抑止力となるよう、その実効性を高める見直しが必要であると考えてございます。
　虚偽の申請や届出を抑止する、あるいは国と機構との情報共有を進めるなど、監査と検査の実効性を向上させてまいりたいと考えてございます。
　また、委員御指摘のように、利用者の安全、安心の確保の観点から、旅客船の安全情報を広く周知し、利用者による選択や、第三者による監視を通じた事業者の適正な事業運営の確保を図ることも重要ではないかと考えてございます。
　これら監査、検査方法の具体的な見直しや利用者への安全情報の提供などについて、知床遊覧船事故対策検討会での議論も踏まえまして、必要な措置をしっかりと講じてまいりたいと考えてございます。
○菅家委員　次は、沈没の原因といいますか、カズワンがなぜ沈没したのか。高波なのか、浸水なのか。ある情報では、前の事故における船体の亀裂があったのではないかというような見方も一方であって、この船体をしっかりここで引き揚げて、何が原因だったのか、ここはやはりしっかりやらないと抑止力にならないと考えるわけなので、これは今後どのようなスケジュール等をもって対応されるのか、お示しをいただきたいと思います。
○城福政府参考人　お答えを申し上げます。
　本事故につきましては、運輸安全委員会では、事故発生翌日から事故調査官を現地に派遣するなど、事故の原因究明に向けた調査を進めております。
　現在、これらの調査で収集した資料、情報の精査、整理、分析を行っておりまして、今後、委員会での検討、精査などを踏まえて更に必要な調査、分析を行い、調査報告書をまとめてまいります。
　運輸安全委員会といたしましては、御指摘の点も含め、徹底した原因究明を行ってまいりますとともに、今後の事故防止や被害軽減を図る上で有益な情報は、調査の過程であっても、関係行政機関などに対して速やかに情報提供を行ってまいります。
○島田政府参考人　引揚げの点についてお答えを申し上げます。
　四月の二十九日に知床沖の海底にて発見をされたカズワンにつきましては、五月の八日から、サルベージ業者の遠隔操作型の無人潜水機、いわゆるＲＯＶでございます、これにより、行方不明者の捜索、それから船体の調査等を現在実施をしているという状況でございます。
　今後は、更に民間の潜水士による、人による行方不明者の捜索を行うとともに、船体の引揚げに向けた検討を行うこととしてございます。
　なお、船体の引揚げにつきましては、これらの調査を行った上で、引揚げが技術的に可能か否かなど、引揚げを決定する前に、引揚げに向けた課題を早急に整理したいというふうに考えてございます。
○菅家委員　しっかりとこれは確認しなくてはなりませんから、何が原因だったのか、そこはしっかりと検証していただきたいと思います。
　次に、初動対応についてであります。
　このような事故が起きた場合、国は迅速に人命救助するのは当然であり、これは当たり前なことですよ。しかし、海上保安庁の救助船そしてヘリコプターが現地に到着したのは、事故が発生し、発動した十三時二十二分から、救助ヘリは現場に到着したのが十六時三十分ですよ。救助船は現場到着が十七時五十五分なんですね。三時間から四時間たってから現場に到着しているんですよ。
　これは三、四時間たっている。なぜこのように遅れたのか。その原因ですか、ひとつお示しをいただきたいと思います。
○奥島政府参考人　お答えをいたします。
　海上保安庁では、四月二十三日午後一時十三分頃、遊覧船カズワンの海難情報を受け、同日午後一時二十二分頃、巡視船艇、航空機等に対し、発動指示をいたしました。
　まず、航空機について御説明申し上げます。最も近い釧路航空基地所属の回転翼機は、当時、哨戒業務中でありました。このため、当該救助活動を行うため海上保安庁の潜水士を同乗させる必要があったこと、また、現場海域が遠方であり、かつ、つり上げ救助等の活動時間を確保するため燃料を補給する必要があったことから、午後二時三十八分に釧路航空基地へ帰投、給油活動及び海上保安庁潜水士を同乗させた後、午後三時二十分に同基地を出発し、午後四時三十分頃に現場付近海域に到着したというものでございます。
　次に、巡視船艇について御説明を申し上げます。現場海域から距離的に近い根室、羅臼海上保安署所属巡視船艇が現場に向かうに当たり、通常の速力であれば早期に現場付近海域に到着できたと考えられますが、当時、海上が非常に悪天候でありましたことから通常の速力を出すことができず、最初に到着した巡視船であっても午後五十五分頃に現場海域に到着したというところでございます。
○菅家委員　遭難事故というのは、悪天候というか条件が悪いときに起きるのは常識じゃないですか。海上保安庁は、日頃から、特に悪天候のときこそ危機意識を持って、いつどのような状況であっても、遭難事故が発生したら迅速に救助するという意識と準備、これを怠らない認識、そして対応を日頃から備えるべきだと思いますよ。海が高いからとか風があった、こういうときに遭難は起きるわけですから。当然、日頃からそういう危機意識を持ってシミュレーション体制をしっかり整えておくのが、私は当たり前だと思っていますよ。
　この点、しっかり反省して、この度の事故、いかなる遭難事故発生から少なくとも一時間以内には救助活動が行えるようにすべきと考えますけれども、今後の対応についてお考えをお示ししていただきたい。
○奥島政府参考人　お答えをいたします。
　先ほど御説明をいたしましたとおり、海上保安庁の勢力が現場に到着するのに時間を要したというところでございますが、しかしながら、今回のような一刻を争う事案、こういったものにおきましては、海上保安庁のみならず、関係機関が総力を挙げて人命救助に取り組むことが必要であると考えております。
　このため、委員御指摘も踏まえ、初動対応を早め、迅速な人命救助が行えるよう、自衛隊や警察等への協力要請や連携協力について関係省庁とともに検討を行い、改善をしてまいります。
　また、本事案の発生をいたしました北海道東部海域でございますが、これは、海上保安庁が捜索救助を実施する場合、現状において、ヘリコプターからのつり上げ救助を行う機動救難士等がヘリコプターに同乗し出動してから約一時間で到着することができない海域ということになってございます。このような海域は、実は、この海域のほか、北海道の北部と奄美大島北部海域の三海域存在してございます。
　海上保安庁では、迅速な人命救助体制の構築が必要であると考えており、海難救助体制の在り方に関し、航空基地のヘリコプターの配備や、機動救難士が配置されていない航空基地への機動救難士の配置など、救助、救急体制の強化について検討を進めており、捜索救助に万全を期してまいりたいと考えております。
○菅家委員　事故が起きたからでは済まないでしょう。日頃何やっているんだということだよ、認識。救助するために準備している、日頃から、そういうことを申し上げているんだ。
　この三、四時間、御遺族の思いを受け止めれば、これは皆殺しだと言っても仕方がないと思いますよ。何とかならなかったのか、私はそう悔やまれてなりません。当時、自衛隊へ救助要請したのは十七時二十五分過ぎだった。なぜもっと早くできなかったか、残念でなりません。
　国民のいかなる遭難に対し、国民の命を守るために、自衛隊など各省庁と連携したり、民間の機関に要請したり、でき得る限りの可能性を追求して、早期救出を目指し、初動体制に万全に対応すべきと思いますが、いかがでしょうか。
○奥島政府参考人　お答えをいたします。
　海上保安庁では、海難情報を受けた段階では現場付近海域の具体的な状況が不明でありましたことから、まずは海上保安庁の航空機による現場確認を実施した上で、災害派遣を要請することとしたものでございます。
　このため、海上保安庁の航空機による現場確認の後、自衛隊との災害派遣に係る調整を行ったため、時間を要するということとなりました。
　しかしながら、今回のような一刻を争う事案におきましては、海上保安庁のみならず、関係機関が総力を挙げて人命救助に取り組むことが必要であると考えます。
　委員御指摘も踏まえ、自衛隊との間では災害派遣要請の迅速化について所要の調整を進めているほか、警察や消防等の関係機関との間におきましても、中央及び地方レベルにおいて、情報共有の迅速化と相互の連携等の再確認を行っているところでございます。今後も、総力を挙げて人命救助に取り組んでまいりたいと考えております。
○菅家委員　事故対策本部等の設置状況も、海上保安庁の場合は当日十三時十三分に設置されたが、北海道運輸局対策本部あるいは国交省の事故対策本部は三時間後なんですね。現地対策本部は、翌日の十一時二十七分に設置されているんですよ。これ、どうなんでしょうか。問題なかったのか。
　私は、やはり対策本部というのは早急に取り組んで対応すべき、このように考えます。もう時間になりましたけれども、この辺の簡単なお答えと、大臣、しっかりと、二度とないようなことを踏まえながらお願いしたいと思います。よろしくお願いします。
○島田政府参考人　事故対策本部の関係につきましてお答えを申し上げます。
　四月の二十三日の午後一時十三分、情報を受けて、委員御指摘のとおり、海上保安庁、第一管区海上保安部には事故対策本部が設置されてございます。
　その後、海上保安庁の回転翼機が現地に到着して船舶を発見できなかったという連絡を受けた同日の午後四時三十分頃に、国土交通本省と北海道運輸局それぞれに事故対策本部を設置したという経緯でございます。
　加えまして、国交省では、事故の発生した知床ウトロ地区に国土交通省の事務所がございませんでしたので、現地で対策本部として使用可能な事務所の選定に直ちに着手をいたしまして、事故当日の夜に、斜里町の多大な御協力の下、斜里町ウトロ支所にスペースを確保させていただくことができました。このため、翌日早朝から東京の職員を派遣しまして、この職員が現地に入った時点で事故対策本部を設置したという経緯でございます。そして、地元の自治体、警察等、関係機関と緊密な連携の上で、行方不明者の捜索等に全力を挙げているところでございます。
　いただいた御指摘も踏まえ、引き続き、国交省一丸となって、行方不明者の捜索等に全力を尽くしてまいりたいと思ってございます。
○斉藤国務大臣　先ほど、ちょっと大臣のコメントを求められました。
　御家族のお気持ち、そして菅家委員のその悔しさ、それを我々の気持ちとして、再発防止に向けて全力を、私自身、国土交通省の先頭に立って全力を挙げていく決意でございます。
○菅家委員　どうぞよろしくお願いいたします。
　以上で質問を終わります。
○藤岡委員　立憲民主党、栃木県第四区の藤岡隆雄でございます。
　まず、何より、この知床遊覧船事故におきましてお亡くなりになられた方に心からの哀悼の誠をささげ、また、今なお行方不明の方につきまして、一日も早い発見を願い、最後の最後まで御無事であるという奇跡を祈りたい、願いたいと思います。
　斉藤大臣におかれましては、すぐに、事故後、現地に入られたという、このすぐに行かれるということに関して、本当にこれは心から敬意を表したいと思います。
　一方で、やはりこの事故、防げる事故だったのではないか、助かる命だったのではないかというところを今日は検証させていただきたいということを思います。
　そして、今日はお手元に資料を配らせていただいております。七月三十日付の改善報告書、先ほど来出ております二回の事故がございました、そういうことを受けました改善報告書における運航記録簿を配付させていただいております。
　これは、城井先輩議員からもヒアリングにおきまして指摘をさせていただいたことでもございます。その際、御担当者の方からは適切ではないというような趣旨の御発言もいただいておりますが、七月の十日から十九日まで、波の高さや風速など、全く同じデータ、記録ということになっております。
　この報告書を一体何人で確認をして、また、どこまでの役所の方で確認をされたんでしょうか。
○高橋政府参考人　お答えを申し上げます。
　委員御指摘の書類につきましては、令和三年七月三十日付で有限会社知床遊覧船から北海道運輸局海上安全環境部長宛てに提出されてございます。海上安全環境部長以下十一名がその内容を当時確認をさせていただいてございます。
○藤岡委員　十一名で確認をされたということでございますが、その報告書を踏まえ、同じ記録だったことの不自然さにつきまして、知床遊覧船の会社に対して問題を指摘されたのでしょうか。あるいは、誰もこの運航記録の記述の不自然さについて気づかなかったということなんでしょうか。
○高橋政府参考人　お答え申し上げます。
　今御指摘いただきました七月三十日付で提出されました改善報告書に添付をされました運航記録簿の写しには、御指摘のように、風速及び波高として同じ値が毎日連続して記されてございました。受領した北海道運輸局では、同社に対して特段の問題指摘をしておりませんでした。
　本件は、北海道運輸局において、七月に指導した運航記録簿の記録の有無を重点的に確認する一方、内容について、事業者への更なる確認や指導が十分にできていなかったと認識しておりまして、監査方法等につきまして改善を図る必要があると考えてございます。
○藤岡委員　今、海事局長から御答弁がありました。指摘をできていなかった、また、記録の中身については確認をできていなかったという御答弁をいただきました。
　やはり、この問題、船長を始め、運航記録のいわゆる波の高さや風速についてしっかり意識を持って対応していただく、それによって、天気予報などについても、ここをしっかり見て、出航判断を正しくやっていただくということにつながるというものだと思います。
　この記録の内容がやはりこのようになっていることについて、非常に、このような運航記録を当局に出して、物すごく、ある意味、いいかげんさというのがうかがえる資料だということを思います。このような体制で運航されていて、本当に、お亡くなりになられた遺族のことを思うと、私はもう胸が詰まる、詰まり過ぎる思いでいっぱいでございます。
　改めて、この改善報告書の確認、事後フォローは適切であったと言えるでしょうか。
○高橋政府参考人　お答え申し上げます。
　昨年七月の当該改善報告書につきましては、運航記録簿に同じ数値が毎日連続して記されるなど不自然な点がありながら、当時の北海道運輸局では、これを認識して、事業者に更なる確認をするということができてございませんでした。
　また、昨年十月の抜き打ち訪問で改善内容を確認した際には、巡視記録簿が確認できませんでしたが、これに先立つ同年七月、同社から提出された改善報告書において、巡視記録簿に記録が行われている旨確認したことを踏まえ、このときには口頭にて確認することにとどまってございました。
　このように、七月に提出された改善報告書に関し、事業者への更なる確認や事後のフォローが十分にできておらなかったと認識してございまして、その点、改善を図る必要があると考えてございます。
○藤岡委員　十分できていなかったということで、それをしっかり受け止めて、本当に二度と起こしてはいけないということで臨んでいただきたいと思うんですが、今、一点確認したい。
　無予告における監査において運航記録の中身というのは確認されなかったということで、その後のですね、十月の無予告の監査においては確認されなかったんでしょうか。
○高橋政府参考人　お答えを申し上げます。
　昨年六月に行いました特別監査の結果、知床遊覧船に対しまして、運航の可否判断、運航中止の措置及び協議内容を運航記録簿に記載することを北海道運輸局より指導したところでございます。
　その後、昨年十月に、改善指示事項が継続的に実施されているかを確認するために同社を十月に抜き打ちで訪問した際、運航記録簿の存在を確認してございますが、運航記録簿の内容の精査を行うことができていなかったと承知してございまして、この点、改善が必要であると考えてございます。
○藤岡委員　大臣、この運輸局の特別監査、また改善報告書のフォローアップ、そして無予告の監査の実態が、今回の出航判断を止めることができなかった、こういう事故発生の要因の一つになっているという懸念があると思います。
　大臣、御見解いかがでしょうか。
○斉藤国務大臣　藤岡委員おっしゃるとおり、今回、六月の特別監査、七月の指導、そして十月の抜き打ち検査、これをやってもなおかつ今回の事故を防げなかった、この厳然たる事実。そして、今局長が答えましたように、いろいろ、我々、こちら側にも反省する点はあるということを踏まえまして、今、有識者の検討委員会、開催し、どこが欠けていたのかということも含めて、抜本的に改善していきたいと決意しております。
○藤岡委員　まさに国土交通省さんの対応としても、そこをしっかり検証していただき、再発防止を行っていただきたい、そのことは強く申し上げておきたいと思います。
　そして、七月三十日時点の安全管理規程に基づく事故処理基準に係る非常連絡表というのがあると思います。ここにおきまして、運航管理補助者のところに、ある意味、名前というのが入っていないということがございます。名前が入っていない。海上運送法の五人の元々補助者がいらっしゃった、その当時は。その後、雇い止めによって辞められたということでございますが、五人の補助者という方がいたのであれば、当時、事故後の特別監査からその後のフォローアップで、補助者が空欄になっているところ、非常連絡表において、修正の、改善の指導というのはされたんでしょうか。
○高橋政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘の、有限会社知床遊覧船の安全管理規程に基づく事故処理基準の非常連絡表につきましては、安全統括管理者や運航管理者などの氏名が記載されてございますが、これは、昨年七月に届出された変更により追記されてございます。
　北海道運輸局では、昨年六月の特別監査におきまして、同社に五名の運航管理補助者が存在することを確認する一方、当該運航管理補助者の氏名は記載されていない状態で安全管理規程の変更届出を受理してございます。しかしながら、事業者の運航管理体制を把握し安全管理規程の実効性を確保する観点から、運航管理補助者の氏名を記載させた上で安全管理規程の変更届出をさせるべきであると考えてございます。
○藤岡委員　では、その後、補助者が五人から豊田船長だけになったときに、知床遊覧船から届出や連絡、また運輸局など国土交通省にはあったのでしょうか。
○高橋政府参考人　お答え申し上げます。
　運航管理者と異なりまして、運航管理補助者の選任あるいは解任の場合には、国土交通大臣への届出を求めることとは現行の規制ではなってございません。実際、有限会社知床遊覧船から北海道運輸局などに対し、連絡は受けてございませんでした。
　しかしながら、今後、運航管理補助者の選任又は解任時の届出を求めることを含め、安全管理規程の実効性を確保する観点から、しっかりと検討し、必要な措置を取ってまいりたいと考えてございます。
○藤岡委員　まさに今、海事局長がおっしゃっていただきました。先ほど来、補助者のところが空欄だったということで、私はやはり、いざというとき、まさに本当に災害時、誰に連絡をしたらいいのかというところで、それが明確になっておく、これが一つ必要なことだということを思います。その点、空欄だったということにつきまして、私はやはり、ここにきちっと名前を入れてください、決まっている人がいるのであればということの指導をしていただくべきだったということをまず思います。
　そして、雇い止めになって、五人の補助者からいわゆる豊田船長だけになってしまったという中で、改善の、そこについて把握は、届出の仕組みがなかったということでございますが、やはりそこで指導して、名前を書いておいていただければ、いや、これは国土交通省さんに伝えなくちゃいけないのかなということになったということも考えられるわけでもあると思います。
　その意味で、特に十月十三日の無予告の検査における確認では、桂田氏というのは、ホテル等を複数経営していて、当時別の場所にいて、その監査のときも不在であったということでございますが、やはり、ホテル等を複数経営している桂田氏が船舶の航行中に現場を離れてしまうということは、これは予見できたということに私は考えられると思います。
　ある意味、豊田船長だけが補助者になっていて、豊田船長が船に乗る、桂田氏が事務所にいるかというと、いろいろな、まあホテルなども経営していて、現場を離れるという当然可能性も出てきますので、本来であれば、補助者が豊田船長だけになった段階で、非常時の連絡を確実に行える補助者の選任がなければ、やはりこれは運航を認めるべきではないという考えになると思うんですけれども、これは大臣、御見解いかがでしょうか。
○斉藤国務大臣　この会社の安全管理規程上、運航管理者である桂田社長が船舶の就航中に職場を離れるときは、営業所の運航管理補助者と常時連絡できる体制になければなりませんでした。
　同社に対して昨年六月に実施した特別監査において、運航管理補助者五名が選任されていることを確認していましたが、十月に実施した抜き打ち訪問の際には、運航管理補助者である豊田氏が実際に営業所に在席し、運航管理者である桂田社長が不在の場合も事務所に運航管理補助者がいること等を口頭で確認しております。
　今般の事故時においては、運航管理補助者として船長の豊田氏のみが選任されていたものの、この豊田氏はカズワンに乗船し、営業所には不在であったところ、安全管理規程に照らして、運航管理者である桂田氏が営業所を離れてはならなかったと認識しております。
　国土交通省としては、監査や指導を行ってもなお今回の事故が発生したことを真摯に受け止め、二度とこのような悲惨な事故を起こさないように、安全管理規程の実効性の確保、監査の在り方も含めてしっかりと議論し、この有識者の検討委員会で議論し、必要な措置を講じてまいりたいと思っております。
○藤岡委員　是非、斉藤大臣には、監査の内容、また、フォローアップについて適切だったかというところにも真摯に向き合っていただき、そして、今のこの制度の問題にも、例えば、適切な補助者の選任、交代など、こういうところについて、報告の体制を含めて、やはり制度を改正した方がいいと思うんですけれども、大臣、御見解いかがですか。
○斉藤国務大臣　今の藤岡委員の御意見も参考にさせていただきながら、この検討委員会で、こういう意見も国土交通委員会で出たということも含めながらしっかり検討をし、確実な改善を図っていきたいと思っております。
○藤岡委員　是非、本当に、二度と起こしてはいけないということで改善を図っていただきたいと思います。
　続きまして、出航判断のところを少し触れさせていただきたいと思います。
　運航基準、お配りさせていただいておると思うんですけれども、この中の、いわゆる先ほど話が出ておりました二条の二項ですね、二条のところに、運航基準のいわゆる発航の可否判断というような規定があると思います。
　ここで、一つは、まず一項は、船長は、発航前に運航の可否判断を行って、波の高さや風速、こうしたものを確認する。そして、その次に、二項において、航行中に遭遇する気象、海象に関する情報を確認し、次に掲げる条件の一に達するおそれがあるときと認めるときは、中止しなければならないということがあると思います。
　その中で、四月二十三日は、朝の午前五時の気象条件は、当然厳しいような気象条件も出ておりました。また、九時四十二分には波浪注意報が発令されているというふうなものだったと思います。
　ただ、この規定の中で、通常、当然この規定に沿ってやれば、発航を当然中止をしていくというふうな判断になっていくのが本来であれば自然だと思いますけれども、ただ、ここを、ある意味、抜け駆け的にといいますか脱法的にといいますか、ある意味、条件付運航という、一回出て、戻ってくる。二条の一項の、この時点の波の高さ、〇・五メートル、風速八メートル、出航するそのときは何とかこれを満たしていたと。ただ、その後の、おそれがあるというところにつきまして、例えば波浪注意報は、三時間後から六時間後ということで、状況で、その前に出すということで、九時四十二分に出ていたとすると、例えば、戻ってくる一時ぐらいか、十二時四十二分とか、そのぐらいに何か波が高くなってきてということからすると、何とかして出航しようと考えてしまうと、この規定だけですと、ちょっと、ある意味、無理やりな出航ということが、出てしまう余地が残ってしまうふうな懸念もあると思います。
　この知床沖の状況を考えますと、やはりこのような規定が、容認していたことが妥当だったのか。また、このカズワンのような規模の船は、例えば波浪注意報が発令されていたら、これはもう出航を中止とするような明確な運航基準ということにした方がよいのではないかということも思うんです。
　波浪注意報というのは、そんなに何度も何度も出ているものではないというふうに確認もさせていただいております。したがって、この規定を本当に容認していたことが妥当なのか、また、波浪注意報など発令されていたら出航を中止とするような運航基準にした方がよいのではないかということにつきまして、大臣の御見解をお伺いしたいと思います。
○斉藤国務大臣　この知床遊覧船の安全管理規程における運航基準におきましては、発航前において、航行中に風速八メートル毎秒以上又は波高一メートル以上になるおそれがあると認めるときは、発航を中止しなければならないとされております。
　当日は、朝から夜遅くまで海上の最大風速十五メートル毎秒との強風注意報が発表されておりました。このことから、絶対に出航してはならない状況であったことは明白であったと認識しております。
○藤岡委員　今大臣がおっしゃった、絶対に、まさにあってはならない、明白だったことを、しっかり運航基準上もより明確にしていただいた方がいいと思うんですけれども、それはいかがですか。
○高橋政府参考人　お答えを申し上げます。
　事業者は、発航前に、気象庁による警報、注意報などをしっかり事前に確認をしなければなりません。
　委員御案内のように、気象庁による警報あるいは注意報の発表におきましては、例えば、朝との表現は午前六時から九時頃を指すと定義されておりますなど、具体的かつ明確な予報値とその時間帯が示されてございますことから、事業者におきましては、こうした警報、注意報を確実に事前に把握をし、そのことの意味を具体的に把握をしなければなりませんので、この運航基準に従って確実に運航可否判断をすることが可能であると考えてございます。
　ただ、委員御指摘のように、事業者がこのような運航基準を確実に遵守するよう、運航管理の実効性の確保について引き続き措置を講じてまいりたいと思います。
○藤岡委員　やはり私は、もう少しここははっきりと地域の実情にも照らして明白にして、まさに、予報をしっかり確認して、その基準に照らしていたら発航中止になるというふうにしていただきたいなということを改めて申し上げておきたいと思いますので、よろしくお願いします。
　それから、続きまして、先ほど菅家委員からも出ておりました、改めて初動の救助体制のことでございます。
　自衛隊への災害派遣要請のタイミングは適切だったと言えるでしょうか。七時四十分ということだったと思いますけれども、災害派遣要請のタイミングについて適切だったのかどうか、御見解をお伺いします。
○奥島政府参考人　お答えいたします。
　海上保安庁では、遊覧船カズワンの海難情報を受け、直ちに巡視船艇、航空機等に対して発動指示を行うとともに、関係機関や漁業関係者等に対し情報提供などを実施しております。
　初動対応につきましては、ヘリコプターからのつり上げ救助等を行う要員を同乗させる必要があったことに加え、悪天候が重なり、航空機等の現場海域への到着に約三時間を要する結果となりました。
　自衛隊への災害派遣要請につきまして、海上保安庁では、海難情報を受けた段階では現場付近海域の具体的な状況が不明であったことから、まずは海上保安庁の航空機による現場確認を実施した上で、災害派遣を要請することとしたものでございます。
　このため、海上保安庁の航空機による現場確認の後、自衛隊との災害派遣に係る調整を行ったため、時間を要することとなりました。
　しかしながら、今回のような一刻を争う事案におきましては、海上保安庁のみならず、関係機関が総力を挙げて人命救助に取り組むことが必要であると考えております。
　委員御指摘も踏まえ、自衛隊との間では災害派遣要請の迅速化について所要の調整を進めているほか、警察や消防などの関係機関との間におきましても、中央及び地方レベルにおいて、情報共有の迅速化と相互の連携等の再確認を行っているところでございます。今後も、総力を挙げて人命救助に取り組んでまいります。
　　　　〔委員長退席、塚田委員長代理着席〕
○藤岡委員　先ほど来、出航の判断のところを含めまして、風速十五メーターなどいろいろなことが出ておりまして、絶対あってはならない予報だったということで、先ほど来おっしゃっていただいております。
　絶対あってはならない予報の際に、当然、一旦、海の状況を確認ということを今おっしゃっておりますけれども、そういう状況の中で、やはり厳しい見立てを持って災害派遣要請というのも当然行っていかなければいけないのかなということを思うんですけれども、これはタイミングとしては実際適切だったのかどうか、その辺りはどうなんでしょうか。
○奥島政府参考人　お答えいたします。
　災害派遣要請に時間を要しました理由は、先ほど述べたとおりであります。当時はそのように考えておりましたが、先ほど来繰り返しで恐縮でございますが、一刻を争うこういった海難の場合には、より早く、より総力を挙げて行うべきと考えておりますので、この点については改善をしていきたい、このように考えております。
　　　　〔塚田委員長代理退席、委員長着席〕
○藤岡委員　しっかり検証して、本当に改善をお願いをしたいと思います。
　続きまして、この知床の問題から、統計の問題にちょっと入らせていただきたいと思います。今日は、統計の問題についての集中審議ということでもあると思います。
　やはりまず一点、私が大臣にちょっと確認させていただきたいことでございます。
　本年一月の報告書によれば、いわゆる国土交通省さんの職員の中でも、担当課長補佐が、合算処理をしている実態や、いわゆる合算処理を取りやめるべきだということを訴えておられる職員の方がいらっしゃった。これは非常に、本当に私は正義感があってすばらしいと思います。なかなかこれを、今まで代々続いてきたことを、これはおかしいと、しかも、訴え続けたということまで報告書の方には書かれていると思います。
　こういうふうなやはり正義感ある職員の方、本当に、こういう対応をしている方は再発防止の先頭に立っていただきたいなということを思うんです。これはまさに人事のことでございますから、個人名を明かして、ここで言ってくれとか、そんなことを言うつもりはございません。ただ、やはり斉藤大臣において、こういうことを声を上げた職員のことについて、きちっと、まさにその先頭に、本当にその責任を持ってむしろ対応していただく、一番ふさわしいと思います。そういうところを、やはり国土交通省さんとしても、政治家としても、きちっとそこを酌んで、まず対応していただきたいというのが一点でございます。
　そして、逆に、こういうふうな訴えがあったのにもかかわらず、合算処理や二重計上などを続けることとした幹部の方につきましては、統計法の六十条二項におきましては、基幹統計の作成に従事する者で、そして基幹統計をして真実に反するものたらしめる行為をした者に該当するかどうか、これをやはり検証していただく。これはもう刑事罰の対象ということになりますので、これをしっかり検証していただき、悪質性が高いなどの行為をした者についてはやはり告発を行う、こういう考えはないのかどうかということを確認させていただきたいと思うんです。
　刑事訴訟法の二百三十九条二項では、「官吏又は公吏は、その職務を行うことにより犯罪があると思料するときは、告発をしなければならない。」という規定もございます。
　大臣、その二点につきまして、大臣の御見解をお伺いしたいと思います。
○斉藤国務大臣　まず、正義感のある若い人たちの登用というお話がございました。
　私自身もそう思いますし、また、本年一月の検証委員会の報告書において、問題の発見と解決を奨励する風土を形成することが必要だ、このようにも提言されているところでございます。
　国土交通省としては、この報告書の指摘を重く受け止めており、第四回再発防止検証タスクフォースにおいて公表した、再発防止のために当面速やかに取り組む事項及び今後の検討の視点には、組織風土改革に向けた若手職員や現場担当職員等によるグループディスカッションの定期開催や、それから、若手職員や現場担当職員等の意見に基づく現場の風土、環境の改善を盛り込み、検討を進めているところでございます。
　私自身も、そういう若い人たちと懇談をするということを進めてまいりたいと思っておりますし、まさに、風通しのいい、何でも議論できる、そういう職場風土をつくることに全力を挙げていきたいと思っております。
　そして、逆に、二番目の問題で、幹部の対応でございますが、この二重計上問題発覚後の対応については、検証委員会の報告書において、「「隠ぺい工作」とまでいうかどうかはともかく、幹部職員において、責任追及を回避したいといった意識があった」など、大変厳しい御指摘をいただいておりまして、これらを踏まえて、当時の幹部職員に対し、減給等の厳しい処分を行ったところでございます。
○藤岡委員　非常に、まず一点目のところ、懇談をするというところだけというよりも、明確にやはり登用をして、きちっと、そういうことを声を上げた方、それがまさに再発防止の先頭に是非立っていただいて、二度と起こらないような体制をつくっていただきたい。
　さらには、二番目のところ、隠蔽工作かはともかくと、いろいろなことがございました。改めて、正義感ある対応した職員がある、これはすばらしい、本当に。一方で、それをまさに、ある意味握り潰すというか、そういうふうなことをされた方、これは本当に、この統計法六十条二項には、刑事罰の対象になっている非常に重要な基幹統計を扱うということで、やはりこれは、改めてもう一回、斉藤大臣、是非検証をしていただきたいということを思います。
　そして、再発防止で、このいわゆる統計法六十条二項の規定のこと、これをきちっと周知をやはりしていただいた方がいいと思います。こういうふうな重大なことですよということを、まず伝えていただく。そして、その前段として、その幹部の方についてしっかり検証していただく。この周知、これを是非行っていただきたいと思いますが、大臣、いかがでしょうか。
○斉藤国務大臣　統計が、いわゆるデータに基づく政策立案という考え方からして大変重要であるという認識をまず役所の中に徹底させること、これが重要だと思っております。そして、その裏づけが、まさに先ほど藤岡委員がおっしゃったいろいろな法律、また法律における罰則規定等だと思います。このことをしっかり役所の中で学習をする。
　そして、先ほど、罰則規定の周知ということもまた必要ではないか、重要ではないかという御指摘がございました。その点も踏まえて、しっかり、統計を重視する組織に、そしてそういう風土にというふうに改革をしていきたいと思っております。
○藤岡委員　最後になりますけれども、本当に二度と絶対起こしていただきたくない、このことを強く申し上げたいと思います。
　そして、この受注動態統計における令和二年度の二重計上の影響の算出結果を受けて、建設総合統計については軽微だというふうに今、報告書は出ておりますけれども、そもそもこの受注動態統計自体では非常に大きな影響がある、このことについて大臣の受け止めと、そして今後の再発防止、是非御見解をお願いしたいと思います。
○斉藤国務大臣　受注統計自身、基幹統計でございます。その基幹統計において大きな数字の乖離が、真実の値と乖離があったということは大変遺憾なことであり、こういうことを二度と繰り返してはいけない、このように思っております。
○藤岡委員　ありがとうございました。
　それでは、私の質疑を終わらせていただきたいと思います。
○城井委員　立憲民主党の城井崇です。
　引き続き、大臣、よろしくお願いしたいと思います。
　私からも、この度の度重なる統計不正問題について、大臣にお伺いしたいと思います。
　令和四年五月十三日、建設工事受注動態統計調査の不適切処理に係る遡及改定検討会議報告書及び追加調査、特別監察報告書が公表されました。これらに関して、以下、国土交通大臣に質問をいたします。
　結果として、過大計上は最大で年間五兆一千億円、全体の六・六％に及び、国内総生産、ＧＤＰに用いるデータは二兆八千億円、五・三％の過大ということで報告がございました。
　今回の是正の手法が示されましたが、是正後の統計もあくまで推計であります。ＧＤＰへの影響は軽微との見方を政府が相変わらず示しています。統計は、私たちの社会の姿を映す鏡の役割であります。ゆがんだ鏡の存在を見逃すわけにはいかない。
　そもそも、ＧＤＰへの影響が小さければ、その基となる統計が不正なものであっていいということではないということを、まず、国土交通大臣に確認をしたいと思います。
○斉藤国務大臣　城井委員おっしゃるとおりでございます。
　建設工事受注動態統計調査における今般の不適切な処理に起因して統計の数値に影響が生じていたことは、それ自体、極めて遺憾で、申し訳なく思っております。
　遡及改定検討会議の報告書においては、不適切処理の影響を除く方法が示されており、報告書の内容を重く受け止め、今年の秋頃までに最終的な遡及改定の数値をお示しできるよう、作業を急いでまいります。
　また、今回同様の事態が生じないよう、有効かつ具体的な再発防止策も取りまとめてまいります。
○城井委員　大臣からも、今、再発防止策について言及がありました。
　ここで、私ども立憲民主党から、これまでも提案をしてまいりました統計改革の提案の実行を改めて要請したいと思います。
　人員不足、専門知識不足を改善し、統計行政への信頼を回復し、効果的な再発防止策を講じるため、以下の五つ、それぞれの行政機関に統計の機能を分散させる分散型から、統計を一元的に一つの機関に集中させる集中型へと切り替えること、二つ目に、各省庁に分散して行ってきた統計行政を一元化するために、仮称ですが、国家統計データ局を新設すること、三つ目には、統計への信頼回復のための組織と体制強化、四つ目には、統計の在り方と調査手法の見直し、五つ目に、統計法の罰則強化、この五つの実行が必要であると考えています。
　そこで、以下、伺います。
　今挙げた一つ目、二つ目、五つ目については、国の統計全体に網をかけるような再発防止策が必要であり、国土交通大臣から政府全体へ実行を働きかけるべきだと考えます。大臣、お願いできるでしょうか。
○斉藤国務大臣　議員御指摘の、政府全体としての統計行政の在り方については、現在、総務省の統計委員会において行われている公的統計の改善策の検討の中で議論されていると承知しております。その議論に資するよう、国土交通省における統計作成の現状や課題など、しっかりと説明してまいる所存です。
　国土交通省としては、今般の事態により失われた国民からの信頼を回復し、再生するためには、まずは、当省としての再発防止策を取りまとめ、その確実な実施が重要と考えておりまして、私自身が先頭に立ち、迅速かつ徹底的に進めてまいりたいと思っております。
○城井委員　国土交通省としての改善、そして再発防止は当然のことかと思いますが、度重なる統計不正を起こした当事者でもあるというのが国土交通省であります。その国土交通省からその反省を踏まえ、そして改善への決意を含めて、ほかの省でも起こらないようにということでの教訓を含めてきちんと働きかけをしていただくということを是非お願いしたいと思います。
　加えてもう一点、先ほど申しました三つ目と四つ目につきましては、国土交通省からも報告のありました、当面速やかに取り組む事項や今後の検討の視点で、我々からの視点がどのように踏まえて行われていくか、特に、人員不足と専門知識不足がどのように改善されるか、この点を具体的に大臣からお示しをいただきたいと思います。
○斉藤国務大臣　今月十三日の再発防止検証タスクフォースにおいて、既に取り組んでいることも含めた当面速やかに取り組む事項と、再発防止策を取りまとめるための今後の検討の視点をまとめました。
　まず、その中で、組織体制の強化につきましては、現時点において、本件の担当室を十五名から二十二名体制に増強しております。
　このほか、専門知識を有する職員育成のため、統計に関する研修の受講を徹底することとしています。
　また、必要となる組織体制の強化や人材育成の充実に向けた検討を進めてまいりたい、このように思っております。
○城井委員　直近の国土交通省の統計不正のときにも人員不足の指摘はあったんですが、その後も起きた統計についての担当者は何人ですかと聞きましたら、上司一人、部下一人という状況でした。
　今回、人数が増えたとしても、それぞれの統計についての手分けとなるならば、同じ状況が起こるのではないかということを心配いたします。その点は是非徹底をいただきたいと思いますのと、もう一点、先ほどの既に取り組んでいる事項について、国土交通省に私どもからもお尋ねをしているわけですが、まだ具体的な説明がありません。こうした積極的な情報開示についてもお取組をお願いしたいということを、この場で改めて要請したいと思います。
　さて、統計についてもう一点お聞きします。
　この度の追加調査、特別監査報告書では、検証委員会報告書で指摘を受けた回収率の計算方法の誤りについて、令和二年十月の会計検査院検査で、室長まで誤りを認識、そして、令和三年十二月に、報道を契機にした精査で、政総審まで誤りを認識しながら、検証委員会報告書で指摘を受けるまで公表もせず、過去のミスの影響も放置していたということが明らかになりました。
　担当が問題を認識していたのですから、省内の事なかれ主義と片づけられません。事実上の隠蔽であり、握り潰しです。二重計上などをめぐって事後対応の問題点を指摘された後もなお、対応ルールが徹底されず、責任追及を回避してきた状況は看過できません。
　この点について、大臣はどのように認識し、責任の所在を含め、どのように対応される考えか、お聞かせください。
○斉藤国務大臣　回収率の計算方法の誤りに関して、令和二年十月に室長が認識して以降、直ちに修正、公表しなかったことについては、室長が、この回収率の計算方法の誤りが公表するほどの重要なことと認識していなかったと供述しているところでございます。
　一方で、本件誤りについて、令和三年四月分からの新推計に合わせる形で修正を行い、事実を公表していないことは、検証委員会報告書において明らかにされた二重計上問題の発覚後の対応と同様に、隠蔽工作とまで言うかどうかはともかく、責任追及を回避したいといった意識があったものと考えております。
　なお、本件誤りは、令和三年十二月の報道を契機に、政総審まで報告され、その後、統計部門として速やかに検証委員会に報告したと聞いております。
　この本件誤りにつきましては、本来であれば、令和二年十月に室長まで認識して以降、誤りを発見した際のルールにのっとった対応を取るべきでしたが、そのことができなかった背景には、組織としてのマネジメントの在り方に係る課題等があると考えております。
　国土交通省としては、今後、再発防止検証タスクフォースにおいて、誤りを発見した際のルールの徹底に加え、各職員が気兼ねなく意見を言える職場づくりなど、マネジメントの在り方も含めた再発防止策について、顧問有識者の御意見も伺いながら、具体化を進めてまいりたいと思っております。
○城井委員　大臣から後半に言及いただいた改善の方向性については、これまでの統計不正後のその改善においても同様のことをやってきていたはずだという前提の部分でございます。これまでに改善が届かなかったという点を十分に踏まえての格段の取組を是非お願いしたいと思います。
　この統計の不正に関する今後の改善、再発防止策の進行について、私どもは、引き続き国会から行政監視の観点で注視をしてまいります。情報開示を含めて、真摯な御対応をお願いしたいと思います。
　続きまして、今日の議題の一つでもございます知床遊覧船事故について私からも伺います。
　一義的には、事業者の責任が大き過ぎる事故でございますが、行政の安全チェックが機能していれば防げたのではないかとの思いを、今日の質疑、答弁を聞きながらも一層その思いを強くいたしております。引き続き、行政監視の観点からも、事実確認や再発防止に私どもも国会から取り組みたいと思います。
　そこで、まず伺います。
　資料一ページから四ページを御覧ください。
　藤岡議員からも質疑がありましたが、昨年の特別監査の内容、また昨年七月二十日の指導につきまして聞きたいと思います。
　この国土交通省が確認したとされる運航記録簿の風速、波高、視程は正確だったとの認識かどうか。特に、連日同じ数値であったことは適切だったか。これは、知床周辺の同業他社の運航記録と比較すれば一目瞭然ではないかというふうに思うわけですが、この点がどうか。
　大臣、この不適切な記録を見逃した国土交通省は、指導を適切に行っていなかったというふうに言えるのではないかと思うんですが、大臣の認識をお願いします。
○斉藤国務大臣　知床遊覧船の運航記録簿には、一定期間、毎日運航の可否判断の結果が記載されていますが、可否判断に用いる波高の値として、同じ値が毎日連続して記されるなど、不自然な点があると認識しております。これについては、地方運輸局において、事業者への更なる確認や指導が十分にできていなかったと認識しており、改善を図る必要があると考えております。
　なお、知床周辺の同業他社の運航記録簿について今般確認を行ったところ、風速、波高及び視程について、連日同じ数字とはなっておらず、その意味でも、知床遊覧船の運航記録簿には不自然な点があると認識しております。
　また、運航記録簿はカズスリーのものですが、カズワンについては……。
　以上でございます。
○城井委員　同業のものはなっていなかったという点は、大切な答弁だったと思います。
　先ほどの質疑でもございましたが、十一人でチェックをしたということでございましたが、今回のこの風速や波高や視程というのは、単なる書類の一部ではなく、運航できるかどうかという基準に関わる記述でございます。その意味で、十一人で見ていたにもかかわらず、運航基準の部分をチェックできていなかったという点は極めて重大だということを御指摘申し上げたいと思います。
　次に、昨年十月十三日の無通告による確認及び改善確認チェック表について伺います。
　資料六ページから八ページを御覧ください。
　この中の記述にもございますが、一部記録簿を確認できなかったが、求められているものを実施されていることを確認との報告があります。確認できなかったのか、確認したのか、よく分からない日本語であります。
　国土交通大臣は、この報告を適切と考えていますか。
○斉藤国務大臣　北海道運輸局が実施した昨年六月の特別監査の結果、有限会社知床遊覧船に対して、運航可否の判断等の運航記録簿への記載、船内の巡視結果の巡視記録簿への記載、陸上施設の点検結果の点検簿への記録を行うよう指導しました。
　昨年十月の抜き打ち訪問で改善内容を確認した際には、このうち、巡視記録簿が確認できませんでしたが、同年七月に同社から提出された改善報告書において巡視記録簿を確認したことを踏まえ、このときには口頭で確認したものと承知しております。
　しかしながら、地方運輸局において、事業者への更なる確認や指導が十分にできていなかったと認識しており、監査の方法等について改善を図る必要があると考えております。
○城井委員　この確認のずさんさは、ほかにもあります。
　安全管理規程に係る安全教育計画及び記録の確認について伺います。
　書類によりますと、確認結果は斜線が引かれていました。指摘、指導事項に、事務所内の書類を管理している者が不在であったため確認できずとあります。確認できずであれば、当然、確認できなかった、バツ印がつくべき。正確な記述ではありません。
　大臣、この点はいかがでしょうか。
○斉藤国務大臣　昨年十月の抜き打ち訪問において、安全教育計画及び記録の確認に関しては、事業者より教育内容についての説明を受けたものの、安全教育計画及び記録簿については、担当者不在のため確認できなかったものと聞いております。このため、指摘、指導事項に確認できなかった旨を記載するとともに、確認結果を丸としなかったものと承知しております。
　現状の記載は、担当者がいれば確認できる可能性を残すなど、曖昧さを残す表現であったことから、今後は、より正確な表現となるよう、改善を検討してまいりたいと思います。
○城井委員　更に伺います。
　この書類にございました指示事項の連絡方法についてであります。
　衛星携帯電話と携帯電話をどのように確認したのか。これまでの国土交通省への聞き取りによりますと、不十分でずさんな確認だったというふうに考えます。
　大臣は、どのように認識をされていますか。
○斉藤国務大臣　昨年十月の抜き打ち訪問においては、安全管理規程において船長と運航管理者等との連絡方法として定められている船舶衛星電話が船舶内にあることを現認し、また使用している旨の説明を受けました。
　また、携帯電話については現認していませんが、事業者より、船舶衛星電話に加えて携帯電話を使用している旨の申出があったことから、安全管理規程の改正が必要である旨を指摘し、本年四月に、携帯電話を連絡方法に追加する旨の安全管理規程の改正の届出が行われたところでございます。
○城井委員　連絡方法、手段というのは、当然、単なる機械の動作確認だけでは駄目で、常時通信、連絡可能かどうかということを確認するのがこの連絡方法の確認の趣旨ですよね、大臣。その点は確認できたのか、できなかったのか、その点はいかがですか。
○斉藤国務大臣　その点まで確認していなかったということで、そこは不十分であったと思っておりますし、今後、改善を考えていきたいと思っております。
○城井委員　更にもう一点お伺いします。
　運航基準で定めているポイントで連絡しているか船舶及び運航管理者、補助者に確認、ポイントの位置を把握しているか確認とのチェック項目では、確認結果は丸となっていますが、改めて全コースの連絡ポイントを確認するよう指示と、指摘、指導事項にあります。
　これはポイントを把握できていなかったからこその指導があったのではないか、大臣、いかがですか。
○斉藤国務大臣　御指摘の運航基準で定める地点での運航管理者への連絡については、昨年十月に北海道運輸局職員が、事前通告なく抜き打ちで本船及び事務所を訪問した際、連絡地点での連絡を一部怠っていたことを確認したものです。このことから、有限会社知床遊覧船に対して、改めて全コースの連絡地点を確認するよう指示したものでございまして、確認結果を丸としたことは適切ではなかったと認識しております。
　地方運輸局において事業者への更なる確認や指導が十分にできていなかったと認識しておりまして、このことを真摯に受け止め、監査の方法等について改善を図る必要があると考えておりますし、改善を図ってまいります。
○城井委員　ここまで不適切のオンパレードであります。
　もう一点伺いたいと思います。
　藤岡議員からも質問のありました、陸上の事務所に社長が不在のときの対応が適切だったかどうか、この点をどのように確認したかという点であります。
　先ほどの質疑の中でも、カズワンが出航時に事務所には運航補助者はいなかった、こういうことでございました。ただ、これは、事故当時だけいなかったのかという点は極めて重要だと思っています。
　大臣、日常的にも運航補助者が十分に確保できていなかったんじゃないか、この点は認識はいかがですか。
○斉藤国務大臣　この会社の安全管理規程上、運航管理者である桂田社長が船舶の就航中に職場を離れるときは、営業所の運航管理補助者と常時連絡できる体制になければなりません、このような安全規程になっております。
　同社に対して昨年六月に実施した特別監査において、運航管理補助者五名が選任されていることを確認していましたが、十月に実施した抜き打ち訪問の際には、運航管理補助者である豊田氏が実際に営業所に在席し、運航管理者である桂田社長が不在の場合も事務所に運航管理補助者がいること等を口頭で確認しているところでございます。
　今般の事故時においては、運航管理補助者として船長の豊田氏のみが選任されていたものの、豊田氏はカズワンに乗船し、営業所には不在の中、運航管理者である桂田社長が営業所を離れていたと承知しております。
　少なくとも、事故時の状況においては、十分な運航管理補助者が確保されていなかったと認識しております。
○城井委員　仮に連絡手段があったとしても、無線のアンテナは壊れたままでしたし、アマチュア無線は使ってはいけませんし、衛星携帯電話も故障していましたし、携帯電話はつながらなかったわけであります。手段すらも確保できていなかったという点も含めて、今回の事業者側の連絡体制について弁護できる要素はないというふうに考えます。
　続いて、藤岡議員の質問がございましたので、一問通告を飛ばしまして、もう一個、連絡方法の確認について伺います。
　資料九ページを御覧ください。
　検査に当たる日本小型船舶検査機構の検査事務規程細則の一部をお手元にお配りしています。この中で検査の実施内容を見ますと、無線電信等との項目で、無線電信等を備えているものは、設備規程第三百十一条の二十二に定める設備であることを確認するとともに、その現状が良好であることを無線局検査結果通知書又は無線局検査省略通知書により確認する云々とございます。
　この機構、いわゆるＪＣＩは、この細則に定められた方法を取ってカズワンの連絡方法の確認を行っていたというふうに国は認識をするんでしょうか。大臣、見解をお願いします。