Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
平成九年三月二十五日（火曜日）
　　　正午開会
　　　　—————————————
　　　委員の異動
　三月十七日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　小山　孝雄君　　　　　亀谷　博昭君
　三月十八日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　阿曽田　清君　　　　　平井　卓志君
　　　　　戸田　邦司君　　　　　田村　秀昭君
　三月十九日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　亀谷　博昭君　　　　大河原太一郎君
　　　　　田村　秀昭君　　　　　戸田　邦司君
　三月二十一日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　大河原太一郎君　　　　　亀谷　博昭君
　三月二十四日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　中尾　則幸君　　　　　竹村　泰子君
　三月二十五日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　竹村　泰子君　　　　　中尾　則幸君
　　　　—————————————
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　直嶋　正行君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　佐藤　泰三君
　　　　　　　　　　　　　　　　二木　秀夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　戸田　邦司君
　　　　　　　　　　　　　　　　中尾　則幸君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　亀谷　博昭君
　　　　　　　　　　　　　　　　鈴木　政二君
　　　　　　　　　　　　　　　　野沢　太三君
　　　　　　　　　　　　　　　　真鍋　賢二君
　　　　　　　　　　　　　　　　溝手　顕正君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉川　芳男君
　　　　　　　　　　　　　　　　泉　　信也君
　　　　　　　　　　　　　　　　平井　卓志君
　　　　　　　　　　　　　　　　横尾　和伸君
　　　　　　　　　　　　　　　　瀬谷　英行君
　　　　　　　　　　　　　　　　竹村　泰子君
　　　　　　　　　　　　　　　　筆坂　秀世君
　　　　　　　　　　　　　　　　末広真樹子君
　　　　　　　　　　　　　　　　栗原　君子君
　　　　　　　　　　　　　　　　芦尾　長司君
　　　国務大臣
　　　　　　　運　輸　大　臣　　古賀　　誠君
　　　政府委員
　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　局長　　　　　　　相原　　力君
　　　　　　　運輸省海上交通
　　　　　　　局長　　　　　　　岩田　貞男君
　　　　　　　運輸省海上技術
　　　　　　　安全局長　　　　　山本　　孝君
　　　　　　　運輸省港湾局長　　木本　英明君
　　　　　　　海上保安庁次長　　大森　寿明君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　志村　昌俊君
　　　説明員
　　　　　　　科学技術庁原子
　　　　　　　力安全局原子力
　　　　　　　安全課防災環境
　　　　　　　対策室長　　　　　野家　　彰君
　　　　　　　環境庁水質保全
　　　　　　　局企画課長　　　　柳下　正治君
　　　　　　　外務大臣官房外
　　　　　　　務参事官　　　　　齋藤　泰雄君
　　　　　　　外務省北米局北米
　　　　　　　米第一課長　　　　山本　忠通君
　　　　　　　外務省北米局日
　　　　　　　米安全保障条約
　　　　　　　課長　　　　　　　梅本　和義君
　　　　　　　厚生省生活衛生
　　　　　　　局水道環境部環
　　　　　　　境整備課長　　　　三本木　徹君
　　　　—————————————
　　本日の会議に付した案件
○理事補欠選任の件
○船舶安全法及び海洋汚染及び海上災害の防止に
　関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出
　）
　　　　—————————————
○委員長（直嶋正行君）　ただいまから運輸委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨二十四日、中尾則幸君が委員を辞任され、その補欠として竹村泰子君が選任されました。
　　　　—————————————
○委員長（直嶋正行君）　次に、理事の補欠選任についてお諮りいたします。
　委員の異動に伴い現在理事が二名欠員となっておりますので、その補欠選任を行いたいと存じます。
　理事の選任につきましては、先例により、委員長の指名に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（直嶋正行君）　御異議ないと認めます。
　それでは、理事に戸田邦司君を指名いたします。
　なお、残り一名は、都合により後刻指名いたします。
　　　　—————————————
○委員長（直嶋正行君）　次に、船舶安全法及び海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取いたしておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○鈴木政二君　本委員会の今回の法案の質問をさせていただきます。二十分という持ち時間でありますので、簡潔に質問をさせていただきます。
　今度の法案で、定期検査の間隔が四年から五年に延長されたということであります。運輸技術審議会の答申の中で中間検査や定期検査の実施方法についても見直しをされるという話を聞いておるんです。これらについて今回どんな見直しをされるのか。そして、この検査の対象になる船舶は一体何トン以上で、船種というんですか船の種類、そして現在この対象の船は何隻ぐらいあるか。まず、最初にそれを聞かせてください。
○政府委員（山本孝君）　今回の改正提案に先立ちまして、昨年十二月に運輸技術審議会の答申をいただいております中に先生の御指摘のとおり、中間検査についてもやり方が提示されております。これによりますと、中間検査につきましては、定期検査と定期検査の間に実施するものが中間検査でございますが、これらのうち内航貨物船あるいは漁船につきましては定期検査終了後、現在では二年以内に実施することとされておりますところを改めまして、今後五年の間に、つまり定期検査の間隔が五年に延長されますのでその五年の間に一回実施するということでまいりたいと、このようなものでございます。
　それからその他でございますが、検査を繰り上げて受けました場合に次回の検査時期も、現在の方法では検査を受けました場合、早く繰り上げますと次回の検査が繰り上がってまいります。そういった不利がございますが、今回の改正ではこういった不利を除きまして、一定の期間内に検査が完了した場合には次回の検査時期はもともとの検査の予定時期にすると、固定的な検査時期というんですかそういうものを導入すべしと、こういうことがうたわれております。
　こういった定期検査の間隔を見直すことに伴いまして、船舶所有者等によりますところの自主的な保守整備を促進する観点から整備記録の充実を図って、こういったものの記録を活用して検査の方法を合理化する等の検査の実施の内容についてもあわせて見直しを図ることが提起されております。
　先生のお尋ねの検査対象船舶の数でございますが、現在この検査の対象になりますものが、総トン数二十トン以上の船舶及び総トン数二十トン未満の小型船舶のうち危険物ばら積み船あるいは国際航海に従事する旅客船等一定のもの、この二種類がございますが、これら合計約二万隻でございます。これについては国が検査を実施することになります。なお、それ以外の小型船舶約五十万隻につきましては日本小型船舶検査機構が国にかわり検査を実施しておりますが、これの定期検査の間隔は六年と、こういうことになっております。
○鈴木政二君　二十分しかないものですから、簡潔にぜひともお願いしたいと思います。
　定期検査や中間検査の今答弁をいただいたんですけれども、検査を受ける者は今回のこの改正は非常にありがたがっていると言うんですよ。
　私、一つの例をとってみますと、この間内航海運がありましたからちょっとそこらも聞いてみたんですけれども、セメントの専用船七百トン、これは普通の小さい方の型ですけれども、これが入渠というんですかドックヘ入るときとかそれから検査の関係費用を合わすと、現在平均で一年間で一千三百九十万ぐらいだそうであります。今回のこの改正になると、延長するわけでありますから四年から五年に延びるわけですから、八百六十万ぐらいの費用差額が出てくるという推定を受けているんです。
　例えば、もっと大きい船になりますと、普通セメント専用船というと二千二百六十四トンというのがもう一つ標準の船ですけれども、これだと今現在平均千八百六十万円ぐらいで、五年の延長になると一千百十万も費用差額が出てくる、これは企業にとりましては大変な大きなメリットなんですね。
　今回、こうした改正で今言ったような具体的に受検者にどんなメリットがあるのかそして運輸省としても余りないかもわかりませんけれどもどんなメリットがあるか、一遍聞かせてください。簡潔にひとつお願いします。
○政府委員（山本孝君）　先生の御指摘のとおり、定期検査の間隔を延長いたしますことによりまして、船舶の稼働率がふえるとか、あるいは検査に要する直接的な費用の削減が期待されるということが受検者にとってのメリットになると思われます。また、受検時期に一定の幅を持たせるということによりまして、船舶の運航スケジュールあるいはドックのあきぐあいに合わせて受検時期が弾力化できるというところでもまた新たなメリットが生じてまいります。
　一方、私どもこの検査を実施しております側にとりましては、従来、ＩＭＯ等国際的な動向としてはむしろ船舶の基準が強化される傾向にありまして、これに対応するためになかなか検査官の増員その他が追いつかないという事情がございましたが、今般こういった定期検査の間隔を延長すること等によりましてサービス水準といいますか受検者が希望するときに検査ができるというサービスの向上が図られるというメリットがございます。
○鈴木政二君　今、検査官の話が出たわけでありますけれども、大臣、本当にこれは運輸省としても大きな決断をしてもらいまして、経済的にも非常に高い価値が含まれる、私は大いに評価をしたいと思うんです。
　今、局長の方から船舶検査官の話が出ましたけれども、御存じのように、海外で建造される日本船舶が建造地で今度製造検査を受けることができるということになりました。今、定期検査は海外でも実施していますけれども、ちょっと余裕ができるという検査官の話、局長の話を聞いたんですけれども、本当にそうなのか。特に、定期検査は海外でも実施していることでありますけれども、製造検査もするということになると一体どんな国を対象に考えているのか、そしてどんな体制またどんな程度の検査を実施しておるのか、そして運輸省の体制が今後これでいいのかということを簡潔にひとつ答えてください。
○政府委員（山本孝君）　現在、年間延べ四百隻程度の日本船舶が海外で船舶検査を受検しております。こういった検査を円滑に実施いたしますため、現在シンガポール等の海外六カ所に検査官を駐在させております。また、必要な場合にはそのほか日本から検査官を派遣しておるところでございます。海外で建造される日本船舶は現在のところまだ年間数隻程度でございますから、当面はこういった現在の体制で十分対応できるのではないかと考えております。
○鈴木政二君　まだ円高の関係もありますからこれからひょっとするともっとふえるかもわかりませんけれども、今のところはいいということです。
　ただ一つ、ポートステートコントロールを今実施していますね。それで、この間のナホトカ号の事故以来これをさらに強化するということを表明されたわけであります。平成九年度から全国に四十六名の外国船舶監督官を新しく配置するということであります。
　ちょっと内容を調べましたら、これは今の船舶検査官と何か振りかえをするような感じもあるように聞いているわけであります。こういうサブスタンダード船みたいなものはきちっと排除も大事ですけれども、せっかくこういうふうに延長して慎重な形で検査をするわけでありますが、今の日本船舶の検査は、この外国船舶監督官とのこうした振りかえで人数が減ってくるわけです、単純に考えると。この体制で日本船舶の検査に支障を来さないか、答えてください。
○政府委員（山本孝君）　先生の御指摘のとおり、我が国に寄港する外国船の監督を強化する必要があるという観点から今般外国船監督官制度を創設したものでございますが、その際に、船舶検査官からと船員労務官からどの振りかえ並びに増員ということでこの四十六名の外国船舶検査官の確保を図ったところでございます。
　こういったところで確かに船舶検査官の専任の数が減少するのも事実でございますが、先ほどお答え申し上げましたとおり、定期検査の間隔を四年から五年に延長して若干生まれるその余裕分を活用いたしまして日本船舶の検査に支障を来すことがないよう努めてまいりたいと思います。
　なお、このポートステートコントロールの業務そのものは今般急に新しく始まるという業務ではございませんで、従来からも船舶検査官なりあるいは船員労務官が業務の一つとしてこの外国船監督をやっておりましたので、四十六名分が全く検査官から消えてあるいは労務官から消えてしまうということではございません。
○鈴木政二君　よくわかりました。何とか回っていくだろう、こういう話でありますね。ただ、心配をしておりますのは、こういうふうに延長されますから、手抜きはしないだろうと思いますけれどもしっかり検査官に認定をしていただきたいなと思っております。
　時間が余りありませんので次に移らさせていただきますけれども、海洋汚染防止条約で規制されていない老朽タンカーのことでちょっとお聞かせ願いたいと思います。
　海事産業研究所の調べによりますと、ナホトカ号のように船齢が二十年を超えた一万トン以上の老朽タンカーは世界に千二百隻あるそうであります。ほとんどが油漏れを防ぐための二重構造がなされていないという大変ショッキングなことであります。
　海洋汚染防止条約では、新造タンカーについては五千トン以上のものは二重の船底化が義務づけられておりますし、六百トン以上から五千トン未満のものには船底部を二重化しかつ各貨物タンクの容量を制限することが義務づけられておるそうであります。老朽タンカーについて、二万トン以上の原油タンカーは三万トン以上の特製油タンカーしか二重船体構造化が義務づけられていない。それ以下の老朽タンカーは義務づけられていないということであります。
　今回、ナホトカ号の例の船ですけれども、これも二万トン未満の原油タンカーでありまして、もうこれは大変なことじゃないか。二万トン以下のナホトカ号でもこんなに大きな災害を受けておるということで、ここらを運輸省一体どう考えているのか。私は、大変重要な問題だと思います。
　そして、今回こうして法改正でやっております延長の問題でありますけれども、それによって心配をしますのは、航海の安全性だとかそれから海洋環境保全の問題が本当に延長して大丈夫なのかという危惧もするわけであります。あわせてひとつ御答弁願いたいと思います。
○政府委員（山本孝君）　確かに老朽船の問題に取り組んでいくことは大変重要であるという認識は持っております。
　今般、我が国がこういった情勢の中で検査間隔を四年から五年に延長しようとする考え方に踏み切りましたのは、検討したそれなりの理由がございますが、まず一つ、日本籍船につきましては実はこのナホトカ号のような老朽船がほとんどない、皆無に近いということが一つございます。それから、同じく日本籍船については、日本の国が旗国として検査を徹底するわけですが、その検査の確実な実施を行っておりますので、こういった老朽化といえどもその船舶の運航に支障を来すような状況には置かれていないというのが一つでございます。
　それから、こういった我が国と同じように検査を徹底して行っております欧米先進国等におきましても既にこの検査の間隔を五年にしたという経験がございまして、その限りにおいて大きな問題が生じていないというようなことがございますので、今般四年から五年に延長することにしたものでございます。
　なお、検査のやり方につきまして、船齢が十年以上のものにつきましては、既にその定期検査に際しまして、板厚の計測であるとかタンクの圧力試験等を新しい船より厳しくするという検査の方法を義務づけておりまして、そういったことでも老朽化による船舶の安全に支障を来すことがないように努めておるところでございます。
○鈴木政二君　やっぱり国際的にも我が国がリーダーシップをとっていただいてきちっとした形で今後はぜひ進んでいただかないと、御存じのように、これは溝手先生からちょっと聞かせてもらったんだけれども、この間の内航船の話じゃないですけれども、何か古い船を中国とかああいうところへ売って、そのぼろい船が日本海をよく通るんだそうですよ。日本で余り使い物にならぬような船が向こうから通ってくるということは非常に危険なことですので、ひとつしっかりとしたリーダーシップをとってもらいたいと思います。
　時間があれですので、最後の質問をさせていただきます。大臣にちょっとお伺いを二点させてもらいます。
　例のナホトカ号のことで国民は、皆さん本当にいろんな面で船の安全性というのを十分認識したと思うんです。そのときテレビでしょっちゅう出ますし、先輩の皆さん方や同僚の皆さん方が視察にも行って大臣もしょっちゅう行かれた。そのときに高波、ちょうど季節柄ああいう大きい波で、大臣も非常に感じられたと思うんです。今、外洋で大量の油を回収できるのは私どもの名古屋の第五港湾建設局の清龍丸一隻なんです。あとはみんな内海の船だけだったんです。今回ちょっと聞きましたけれども、造船工業会が波の高さが四、五メートルまで大丈夫だという油の回収船を運輸省に提言したそうですね。
　そういう面で大臣、これは有事というか余り使っちゃ困るような話もあるんで、つくった方がいいのか財政的に非常に厳しいという御意見も多々私はあろうかと思いますけれども、大臣の一遍考え方を聞かせていただきたい。
　それからもう一点。今回の法改正はほとんど大型船の関係ばかりです。先ほどちょっと触れましたけれども、外国との関係や何かいろいろ合わせて私は今回は大きな意義があると思うんですけれども、時代に沿った感じもあります。ただ、小型船舶もそろそろこうした規制緩和の時期を大胆に見直す時期じゃないかなと私は思うわけであります。戸田先輩もいろいろ私にハッパをかけてよく言われておりますけれども、これは非常に大事だと私は思うのです。
　そういう面では大型船舶が国家的な物を支えて、小型船舶が身近なものですから国民と密接したかかわり合いがあるということで、やはりそういう面ではお互い大型船舶、小型船舶が両輪になってやっていくことが、海洋の安全だとかそれから海の美しさ、きれいさを求める重要なことだと思うのです。
　質問はしませんけれども、大臣は船の免許を持っていますか。
○国務大臣（古賀誠君）　いえ、持っていません。
○鈴木政二君　また後で聞かせてもらいたいのですけれども、むちゃくちゃ忙しい時期だと思っていますけれども、落ちついたら小型船舶の免許でも取れるのなら取ってもらって一遍肌で感じてもらいたいなという気持ちもあります。
　今の二つの意見、御所見を古賀大臣にぜひ聞かせてもらいたいと思います。以上です。
○国務大臣（古賀誠君）　最初に、ナホトカ号の重油流出事故で委員長初め御出席の委員の先生方には大変御心配をおかけいたしましたし、また的確な御指摘、また御指導を賜りましたことを改めてお礼を申し上げ、感謝を申し上げたいと思います。
　ただ、今先生御指摘いただきましたように、私自身もそうでございますが、今回の事故で運輸省といたしましてもいろんな問題点を検証する中で反省すること多々ございました。そうした反省を教訓といたしまして、今さまざまな問題点についてどう対応すべきなのか検討させていただいておりますけれども、その一つに、鈴木先生から御指摘いただきました油の回収船の問題があろうかと思います。
　ただ、残念ながら、今先生もお話しになりましたように、今我が国で油の回収船と言える船は清龍丸一隻でございます。しかも、これもどちらかというと静穏な海域を対象として建造されております。また、しゅんせつと同時に使わせていただいている油の回収船でございます。そういう意味で、今回の事故を教訓として、日本海のあの荒天の中ででも活用できる油の回収船、今具体的に波高四メーター、五メーターというお話がありましたけれども、正直言いましてぜひ検討したいと私自身もそう思います。
　ただ、経済的な問題等もございまして、どう効率的に効果的にそういった油の回収船をつくることができるのか、こういうことも踏まえまして今運輸技術審議会の方で、三月五日から第一回目の会合を始めさせていただきましたけれども、検討させていただいているわけでございますが、その結果を踏まえまして、私といたしましてはぜひひとつ、本当に今度の事故の重大性にかんがみまして前向きに取り組んでいきたい、こういう決意でおることを御承知おきいただきたいというふうに思います。
　それから、我が国の海の問題で、大型船、小型船の両面においての有効な活用という御指摘をいただきました。
　御承知のとおり、我が国は四面が海でございます。また資源がございません。それだけにタンカーを初めといたしまして、海外から海を通じての資源の海上輸送というものが非常に大きな分野を占めております。また同時に、国内的にも大小さまざまな船舶によります大量の貨物の流通というものを行わせていただいております。それが我が国の今日の経済に大変大きな役割を果たしているということはもう御承知のとおりでございます。それだけに海上における、また船舶における安全面、そしてまた海洋の環境問題、こういったところに万全を期していくということは当然のことだと思っておりまして、今回提案させていただきました法案も私はそういう観点を踏まえた法案だというふうに認識をいたしております。
　先生方の御理解と御指導をいただきまして、さらに船舶そして我が国の海運、すべての面での安全と環境のさらなる保護に御指導いただければ大変ありがたいというふうに思います。
○戸田邦司君　平成会の戸田でございます。
　本日は船舶安全法及び海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部改正ということですが、船舶安全法の改正につきましては海運造船合理化審議会で検討されて、その結果を受けて今回の改正に至ったということでありまして、海運造船合理化審議会の答申書もしっかり読ませていただきました。もとになりましたのは、千九百七十四年の海上における人命安全条約の一九八八年の議定書、それから千九百六十六年の満載喫水線に関する国際条約に関する一九八八年の議定書、この二つの一部改正議定書がもとになっておりまして、それで、その中で検査と証書の調和システム、これを国内的に規制緩和ということもあって先取りしていこう、そういうようなことであったと思います。
　よく考えてみましたら、この議定書は実は私が政府代表として採択書にサインしておりまして、中身は長いこと検討しましたのでよく知っているつもりでありますので、その辺の議論はきょうはできるだけ省略することにいたしまして、幾つか造船に関するあるいはナホトカ号関係の議論をさせていただきたいと思います。
　私は、昔答弁するのにはなれておりましたのですが、どうも質問するのにはなれておりませんで、この間時間をオーバーして厳しい委員長ににらまれました。きょうは時間の範囲内でスムーズに進めさせていただきたい、そう思っております。
　まず第一に、昨年の通常国会でＯＥＣＤの造船協定、これが外務委員会関係で承認されておりまして、それに関して運輸委員会で扱われたものは外国船舶製造事業者による船舶の不当廉価建造契約の防止に関する法律、ちょっと長たらしい名前になっておりますが、要するにこのＯＥＣＤの協定というのは、これまた私も長いかかわりがありましたが、不当廉売によっていわゆるダンピングによって損害を受ける、それから政府助成によってフェアな競争ができない、そういうことがもとになっていたと記憶しております。
　実は言い出しっぺのアメリカがこの協定の批准をしないというようなことで、協定がいまだ発効しない、そういうようなことになっているわけですが、その米国が最近になって協定の一部変更をする国内的な措置を含めて検討しているようなことをお伺いしております。その辺についてひとつ事情をお聞かせいただければと思います。
○政府委員（山本孝君）　造船協定をめぐる米国の状況を私どもの入手いたしております情報に基づき御説明いたします。
　米国行政府は引き続き協定の早期発効を支持しておりまして、今月十二日に開催されましたＯＥＣＤ造船部会におきましても、米国代表団から米国の協定批准を可能とするところの国内の実施法案の議会通過を推進していく旨の説明があったところでございます。この実施法案の内容につきましてはまだ明らかにされておりませんけれども、米国内には先生御案内のとおり、いわゆるタイトルイレブンと呼ばれる国内制度の存続を要望する声も大変強い状況でございますから、これに配慮したものとなる可能性があります。しかしながら、米国行政府は、この実施法案は現行協定の枠内のものとする意向を表明しておりまして協定テキストの修正を求めるものではない、このように説明をしております。
　我が国といたしましては、今後とも造船業におけます公正な競争条件の確立の観点から、米国に対しまして同協定の早期批准を促してまいる所存でございます。
○戸田邦司君　我が国もこの協定の協議に当たってはいろいろ国内的にも相当議論があったところでありますが、この協定に従って進めていこうというようなことでこの協定の受け入れを決めた経緯もありますので、ひとつ外務省その他可能な限りの場を利用して、アメリカに圧力をかけるといいますか要請していってほしいと思います。
　次に、先般から問題になっておりますナホトカ号関係なんですが、これは今までいろんな議論がし尽くされてきておりますので、今後の事故防止対策、その辺に焦点を絞って幾つかお伺いしたいと思います。これは海上人命安全条約及び海洋汚染防止条約、両条約に深いかかわりもありますのでその点も踏まえながらひとつ御議論いただきたいと思います。
　船舶の安全、特に先ほど取り上げられました老朽船の問題があるわけですが、我が国に入ってくるあるいは我が国の船舶である、そういうような船舶じゃない今回のように第三国だけを走っている外国船舶、こういうものの安全確保という点を考えますとなかなか国際的に考えても効果的な手だてが非常に難しいというようなことが考えられます。そういったナホトカ号のような老朽船対策の実効性という点を考えますと、これを国際的にどういうふうに進めていったらいいとお考えになっておられますか。
○政府委員（山本孝君）　既に先生が詳しく御案内のところでございますが、船舶の航行の安全につきましては、御指摘のとおり海上人命安全条約いわゆるＳＯＬＡＳ条約によりまして船舶の旗国、いわゆる船舶の登録国によって条約に定めますところの構造あるいは設備の基準への適合性を検査することという国際的な制度が定められております。また、船舶による海洋汚染の防止につきましても、海洋汚染防止条約ＭＡＲＰＯＬ条約により同様に定められておるところでございます。
　しかしながら、先生御指摘のように、旗国としての責務を十分に果たしていない国も存在するのは事実でございまして、国際的な基準は満足しないいわゆるサブスタンダード船が存在し、また老朽船にサブスタンダード船が多い、こういうことも残念ながら事実でございます。
　したがいまして、これらのサブスタンダード船対策としましては、まず旗国による検査の徹底を図ることが重要ではございますが、また寄港国に権利が認められておりますところの外国船の監督いわゆるＰＳＣの徹底強化を図ることも大変重要であろうかと考えております。したがいまして、これらの対策を強化するために国際海事機関ＩＭＯを通じて各国に働きかけを行うとともに、我が国においても旗国検査の徹底及びＰＳＣの強化を図ってまいるということが重要であると考えております。
○戸田邦司君　旗国規制ということになりますが、我が国のように法整備も十分されている、それから検査のシステムも完備している、そういうような国であると大体問題なく安全確保がされていると考えてよろしいんじゃないかと思いますが、発展途上国のような、自分のところの検査システム、いわゆる検査官を持っているかあるいは船級協会にきちっと委任するか、そういったことになると思いますが、その辺が十分でないと見られるような国に対してはどういうような働きかけが可能になると思っておられますか。
○政府委員（山本孝君）　御指摘の旗国による検査を確実に実施いたすための施策につきましては、既にＩＭＯのもとにいわゆる旗国小委員会というものが設けられております。ここを中心としまして旗国が条約上の責務を適切に実施しているかどうか、これを徹底する趣旨でいろいろ案が検討されておったところでございますが、現在のところ多数意見といいますか主流になりつつあります議論は、旗国が自分の検査のやり方について徹底した自己評価を行う、そういうことを義務づける、そういう制度の導入を図るべきではないかということで検討が進んでおります。
　我が国といたしましても、こういった制度の導入は、十分に条約上の責務を果たしていない旗国に対してその旨を認識させ必要な自己改善の努力を促すこととなるというふうに効果があると考えておりますので、これを積極的に支持してまいりたいと考えております。
○戸田邦司君　その自己評価のチェックというのはこれまた難題じゃないかと思いますが、その辺もあわせて、ひとつ漏れのないようにということをお願いしたいと思います。
　関連で申し上げますと、いわゆる便宜置籍国、パナマ、リベリア、それからホンジュラスなどもありましたね。そういった便宜置籍国というのは自分のところに検査官がいるわけではない。それから、その船舶がそういう国の港には一度も入らない、できたときから死ぬまでほかの国を渡り歩いている、そういうようなことに相なるわけでありまして、そういう国は何をやっているかといいますと、船級協会にその検査をすべてゆだねていると。そこで、そういった国が船級協会をきちっと監督していかなければその点の確認がとれないというような状況がありまして、これは七八年の議定書のそもそもの検討の始まりでこの問題が取り上げられていたことを覚えておりますが、つまり、そういった船級協会もこれまた自分たちの直属の検査員じゃない人に検査をやらせているケースがあった、そういうようなことがあったわけであります。
　そういう点から、船級協会の業務をきちっと監督していくチェックしていく、このチェックシステムがまた大事になってくるということですが、これまでの状況それからこれからどういったやり方をすべきかその辺についてちょっとお話しいただきたいと思います。
○政府委員（山本孝君）　先生の御指摘のとおり、海上人命安全条約等では、旗国が行うべき検査につきまして国がその責任を負うことを条件にしておりますけれども、船級協会等の代行機関に委任することが認められております。しかしながら、これも先生の御指摘のとおり、国によっては検査能力が不十分な船級協会に検査を委任したり、代行機関そのものに対する監督が不十分なものが確かに見受けられます。こういった状況を踏まえまして、ＩＭＯにおきましては、検査を委任する場合の代行機関の要件あるいは代行機関に対する国の監督内容を定めた指針、これは主管庁の代行業務を行う団体に対し権限を付与する場合のガイドラインというものでございますが、これを定めまして一九九六年一月から強制化をいたしました、
　我が国といたしましては、ＩＭＯを通じましてこの指針の確実な実施を各国に求めていくとともに、問題のある船級協会につきましては、今後各国との協力のもとにポートステートコントロールを重点的に実施するなどの対策を講じてまいりたいと考えております。
○戸田邦司君　これまたチェックシステムをチェックするような話になりますので、各国に強く要請して手落ちのないようにということをお願いしておきたいと思います。
　それから、老朽船の事故防止対策に関しましては、ＩＭＯで既に検査強化のガイドラインをつくっていると、しかもそれを条約の中に導入して、それで実施しているということを聞いておりますが、その内容と実施状況についてお話しいただければと思います。
○政府委員（山本孝君）　先生の御指摘の点は検査強化ガイドラインというものであろうと思いますが、これは一九八九年のアラスカ沖におけるタンカー座礁事故に伴う油流出事故等を契機として、油タンカー及びばら積み貨物船にかかわります一層の安全確保のために、船齢に応じ板厚計測、タンクの圧力試験及び損傷の生じやすい箇所について精密検査を強化するというものを条約化したものでございます。この検査強化ガイドラインは、これも一九九六年一月に発効いたしまして、国際航海に従事いたします総トン数五百トン以上の油タンカー及びばら積み貨物船に対しまして強制化されておりまして、我が国におきましてもこのガイドラインに基づき検査を強化して実施しておるところでございます。
　我が国といたしましては、ＩＭＯを通じましてこのガイドラインに基づく検査の確実な実施を各国に求めますとともに、今般のナホトカ号流出油事故の原因究明調査等を踏まえて、今後さらにその強化について検討を行ってまいる所存でございます。
○戸田邦司君　そういうガイドラインの実施につきましても、やはり各国間でかなりばらつきがあるということは否めない事実ではないかと思いますので、できるだけ内容の充実を図ってもらうというようなことについて、我が国ができることはやってやる、協力してやる、指導してやる、そういったことも非常に重要なことではないかと思います。
　そこで、もう一つのテーマでありますＰＳＣ、先ほど鈴木議員からも御発言がありましたが、このＰＳＣにつきましては、ヨーロッパサイドはパリＭＯＵという組織がある、我が国もそういった動きに応じて東京ＭＯＵ、メモランダム・オブ・アンダースタンディンクと言っておりますが、そういうことで太平洋地域をとらえて各国に同じようなやり方でＰＳＣを進めていく、そういうような一つのグループをつくっておるということです。
　特に、発展途上国が多い東南アジア地域を管轄する東京ＭＯＵというのは非常にこれから重要になっていくのではないかと思いますが、その活動状況、どういった仕組みでどういう活動をしているか、その辺についてひとつお答えいただければと思います。
○政府委員（山本孝君）　確かに、アジア太平洋地域の経済活動が活発化いたしますとともに、この地域に出入りする船舶の数が増大を続けております。一方、ヨーロッパあるいはアメリカにおきましては既に早くからポートステートコントロールを国際的な協力のもとに進めるという体制ができておりまして、こういった関係もあり、我が国あるいはアジア地域でポートステートコントロールを強化しないままもしも放置いたしますと、いわゆる非常に質の悪い船がこの地域に集中して配船されるおそれも考えられたところでございます。
　こういったことを受けまして一九九四年四月から、アジア太平洋地域におきまして、先生御指摘のような地域協力の行政取り決めといいますか、いわゆる東京ＭＯＵを実施しておるところでございます。現在、日本、中国、豪州、カナダ等十五カ国が参加しております。
　これらの参加国のレベルはいろいろまちまちでございます。こういったことから、まず、東京ＭＯＵにおきましては、ポートステートコントロールの実施方法あるいは基準、こういったものを標準化したり実施データの交換を行うとか、さらに進みましては、これらの地域から検査官の研修を受け入れて我が国でポートステートコントロールのやり方の研修を実施する、こういったようなことを行っておるところでございます。来年度からは新たにポートステートコントロールの専門家を途上国に派遣いたしまして、現地で研修を実施することも予定しておりまして、こういった形で今後とも途上国におけるポートステートコントロールの検査能力向上の取り組みを図っていきたいと考えております。
○戸田邦司君　アジア太平洋地域については一九九四年からというようなことで考えてみますと、まだ立ち上がって間もない、こう言った方がよろしいかと思いますが、これは我が国でＰＳＣを実施した場合に、その情報を各国に流してやる、特にこれから訪問するであろう港の政府に情報を提供する、あるいはその船が登録されている国に報告する、そういったことが重要になるだろうと思います。
　そのほかに、地域間での情報の共有、交換、そういった世界的なネットワークがないとこれがうまく働いていかないというようなことだと思います。いわゆるブラックリストといいますかリストに載っているような船については各国とも注意して特にポートステートコントロールを厳しくやるというようなことになるかと思いますが、その辺の世界的なネットワーク構成という観点から考えての地域間の協力体制、連携体制、その辺についてひとつお話しいただきたいと思います。
○政府委員（山本孝君）　ポートステートコントロールの地域協力につきましては、現在、ただいま御説明申し上げましたアジア太平洋地域のほかに、欧州地域十七カ国あるいは南米地域六カ国及びカリブ海地域の二十カ国というようなところでそれぞれ協力が行われておりまして、引き続き地中海南部あるいは西アフリカ、ペルシャ湾等においてもその新たな協力の枠組みが検討されていると伺っております。このうち特に欧州地域におきましては、一九八二年からパリＭＯＵと呼ばれております地域協力に取り組んでおりまして、船籍国等ターゲットを絞ってポートステートコントロールを実施するなど、アジア太平洋地域の協力体制の推進に大変参考になることがたくさんございます。
　このような観点から、従来、パリＭＯＵの会議に東京ＭＯＵの代表も特別に参加させてもらって両地域間の連携を図ってきたところでございますが、このような連携協力関係をさらに進めるために両地域のポートステートコントロール合同閣僚会議を平成十年三月に開催する予定でございます。今後、他の地域とも連携協力を図りまして全世界的規模でポートステートコントロールにかかわる協力体制構築を目指していく所存でございます。
○戸田邦司君　そういうことになりますと、札つき船舶は世界どこに行っても排除される、そういうようなことになっていくんだろうと思いますが、ひとつその辺の連携がスムーズにいって相当の効果を上げられるようにということを期待しておきたいと思います。
　ポートステートコントロールをして条約に合致していない、そういうときに出港停止処分にしたりあるいは領海外への退去命令、そういうことが可能になるわけですが、その場合にＩＭＯに報告するというようなことがあったかと思いますが、それに加えて旗国への通報も必要だったと思います。そういう点から考えますと、旗国規制とポートステートコントロールの有機的なリンケージが大変重要になると思いますが、その辺については具体的にはどういうふうに考えておられますでしょうか。
○政府委員（山本孝君）　海上人命安全条約等におきます現在のポートステートコントロールの制度は、ただいま先生の御指摘のとおりＰＳＣに、これはポートステートコントロールのことですが、ＰＳＣにより重大な欠陥が発見され航行停止等の処分を行うこととなる場合には、その船舶の旗国及びＩＭＯにその事実を通報することとなっております。この場合、船体構造の欠陥のように、ＰＳＣを実施した寄港国において短期間で是正できない場合には、寄港国から通報を受けた旗国は責任を持ってその欠陥を是正することとされております。
　このような制度を前提といたしまして、ＰＳＣで発見されました船体構造の欠陥等について旗国により行われる是正措置を徹底させるためには、新たに逆に旗国から是正措置についてＩＭＯへの報告を義務づける、こういう制度が有効ではないかと考えているところでございます。今後、このような制度の導入につきましてさらに検討を行ってまいりたいと考えております。
○戸田邦司君　ＩＭＯの場で非常にリーダーシップを持っている日本政府の立場ですから、その辺はひとつ強く各国に訴えて理解していただき賛成が得られるようにというような働きかけが重要になっていくと思います。今までいろいろ議論していただいた諸点については、ＩＭＯで各国に訴えていかなければならないというようなことになると思います。
　ＩＭＯにいろんな委員会があるわけですが、少なくとも海上安全委員会あるいは総会、そういった場で各国への周知徹底を図るということになると思いますが、これも可及的速やかにということが重要だと思いますが、具体的には次回、いっそういうようなアクションがとり得ると考えておられますか。
○政府委員（山本孝君）　次の、ＩＭＯでの海上安全委員会は本年の五月二十八日から開催が予定されております。これが一番早い機会でございます。ここにおきまして、旗国の検査とＰＳＣとの連携を図る制度につきまして検討されるよう具体的な提案を行いたいと考えております。なお、それに引き続きまして、例えば環境保護委員会であるとか総会、そういったところでも一連のものとしてこのような提案を続けていきたいと考えております。
○戸田邦司君　そういった会議への出席の場合に非常に重要なのは、ここは大臣にもよく聞いておいていただければと思う点でありますが、えてして我が国の人事を見ておりますと、ＩＭＯを担当していくような人が非常に短期間でかわっていくようなケースも見られるわけです。きょう答弁を担当してもらっています海上技術安全局の例などを見ますと、幸いにも何度かそういうところに戻ってきてＩＭＯ対応をしているわけで、そういうＩＭＯのような国際機関で考えてみても、顔見知りであるかどうかということがかなり各国説得に大きな影響を持っていると、私は自分の経験からそう思っております。そういったことで、大臣にもひとつその辺を強く御認識いただきたいというのが第一点であります。
　それから第二点は、こういった海事関係の国際条約になりますと、条約は一元的に外務省が扱っているといいますが、実は実質的には運輸省が全部やっている。これは海洋汚染防止条約もそうですし、この条約もそうです。それから今話題になっております油濁補償基金関係、そういったものもそういうことになりますが、その辺も大臣にひとつよく御認識いただいておきたいと思います。
　運輸大臣に質問するところが少なくて申しわけないんですが、次の点はひとつ運輸大臣にお考えをお伺いしたいと思っておりました。
　ポートステートコントロールにつきましては先ほどもちょっと議論になっておりましたが、我が国の体制が本当に十分だろうか。それで、来年度から専門的にそれを扱う人が出てきた。これは船の検査の問題だけじゃなくて、乗組員の資質の問題についても国際条約がありまして、それも対象になっているということでそういうような組織がえをしたというふうに聞いておりますが、それだけではまだまだ不十分ではないか。
　例えばタンカーなどについては、オフショアターミナルと言っておりますが、沖合の荷役のポンツーンにつけて原油やあるいは精製油の荷役をやっている。そういうところにポートステートコントロールに行くにはやっぱり海上保安庁の協力も要るのか、あるいは自前で船を調達するのか、そういった点も必要になると思いますし、それから人員的にもまだまだ難しいのかなと私は思っております。
　その辺について、再来年度予算の問題もありますし、大臣の心意気といいますかその辺もあわせて御意見をお伺いしておきたいと思います。
○国務大臣（古賀誠君）　先生は極めて専門家でございますので、非常に専門的な御論議を今いただいているのを私も必死になって聞かせていただいているところでございます。
　まず最初にお触れになっておりますＩＭＯ等の国際機関における我が国の人材と申しますか、確かに先生おっしゃるように、国際会議等まず何よりも人と人との信頼関係だというふうに思います。初めて会う人たちに十分な意見を申し述べるということはなかなか至難のわざでございまして、また、それを聞いていただく相手方もそういう感じで聞いていただくというのは非常に難しいだろうというふうに思っておりまして、まず顔つなぎと申しますか人と人との交わり、交流というものをどう深めておくかということがまず基本だろう、これは私も全く同じでございます。
　私ども大臣は早ければ一年以内でかわりますけれども、そういう大事なポストはやはりしっかりしたそういう人間関係のできる人たちにできるだけ働いてもらうということを基本にすべきだろうと。先生の長い間の御経験からの御指摘だと思いますが、私も全く同感でございまして、そういうことに気をつけてまいりたいというふうに思います。
　また、ＰＳＣ、ポートステートコントロールの問題、これは先生の長い間の経験の中で、今度のナホトカ号の事故の重大性にかんがみまして、まず老朽船を含みます国際条約に満たないいわゆるサブスタンダード船の事故防止という観点、旗国の徹底した検査とポートステートコントロールの必要性、こういった両面にわたっての先生の御指摘、御論議をいただいたところでございます。
　とりわけ、ポートステートコントロールの今後のあり方については、今も御論議をいただいておりますように、平成九年度から専従の外国船舶監督官を新たに設置させていただくということで、一歩前進したのかなというような気がいたしております。
　しかしながら、人員の問題それから今御指摘いただいたようなハード、ソフトの面、また、これからますますこの方面が進んでくるんではないかと思いますが沖合によるさまざまな荷役の問題等を考えてみますと、今度の外国船舶監督官の設置だけで喜んでばかりはいられないだろうと、ますます充実強化していかなければいけないという点は十分私も踏まえながら、平成十年度の概算要求の基本に考えさせていただきたいというふうに思っております。
　しかし、いずれにいたしましても、ポートステートコントロールのあり方につきましては、今、東京ＭＯＵ等の活動状況についても政府委員にお尋ねでございましたけれども、やはり国際的に協力をしていくということは極めて重要なことだというふうに思っておりまして、そういうことも踏まえながら、先生の御指摘を十分生かせるような体制の強化にさらに努力をしてまいりたい、そういう決意でおります。
○戸田邦司君　運輸大臣から懇篤なるお話をお伺いしました。
　大臣交代のときに、私はやめていきますが運輸大臣のＯＢとして何なりと皆さんのお役に立ちたいと、こういうことをおっしゃられますので、今からそういうことを言うのは大変失礼であろうかと思いますが、将来そういうこともあろうかと思いまして、ひとつ大臣その辺も重ねてお願い申し上げたいと思います。
　きょうは、相原局長にせっかくおいでいただいていますので、最後に一問だけお伺いしたいと思います。
　今の海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律、これはそもそもはオイル・ポリューション・プリベンション条約、海洋油濁防止条約というのがありまして、それに基づいて国内法を制定して、その後に海洋投棄関係を禁止するロンドン条約、さらにＭＡＲＰＯＬ条約、ＯＰＲＣ条約、さらに国際海洋法条約、そういったものを受けて今の形になってきたと思います。今度の海洋汚染防止条約の改正に伴いまして今般の海洋汚染防止法の改正をすることになりましたが、その趣旨について最後にお伺いして、私の質問を終わりたいと思います。
○政府委員（相原力君）　お答えいたします。
　ただいま先生から御指摘のように、海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律は、大きな目的として油と有害液体物質それから廃棄物の排出の規制ということを目的としているわけでございますが、今回の改正は廃棄物の排出に関してでございます。廃棄物の排出については、排出海域とかあるいは処理方途について規制が行われているわけでございますけれども、現在、例えば違法な廃棄物の排出も相当程度出ておるということで、それに伴う事故等も起こっておる、こういう状況にございます。このような状況にかんがみまして、海洋汚染防止条約の附属書がございますが、その附属書のＶが今回改正されたところでございます。今回の法律改正も、その附属書Ｖの改正に対応するものでございます。
　内容につきまして簡単に御紹介いたしますが、船舶から発生する廃棄物につきまして、廃棄物の汚染防止規程を策定すること、それから二番目に廃棄物の記録簿を備えおくこと、三番目に法律の規制内容について船舶内へ表示する、この三つの義務を新たに課すものでございます。これによりまして廃棄物に関する規制を周知いたしますとともに廃棄物の処理について認識を高める、そういうことによりまして廃棄物の排出に関する規制の実効性を上げよう、こういう目的のものでございます。
○瀬谷英行君　限られた時間でありますので、なるべく簡潔に質問いたしたいと思います。
　今回のナホトカ号の事件でありますけれども、めったにない事件ではあります。しかし、やたらと起こっては困る事件なんですね。
　それで、今まで聞いた範囲内では、ナホトカ号の船体自体が大変にもう老齢で廃船に近い船だったということ、それから、船首の部分が日本に流れ着いたのでこれを詳細に調査してみると、鉄板も薄くなっておるということです。どのくらい薄くなっているのだか、ともかく、あの大きな船にしてはブリキ板みたいに薄くなっちゃっているんじゃないかと。だから、これが波の荒さに耐えられなくて結果的にはぼっきり折れて沈んでしまうということになったわけですね。
　私は、やはりこういう問題については、大量の油が流れた、この油の汚染と同時に責任の所在がこれまた流れてしまったら困ると思うんです。今までのところ、この船の持ち主であるロシア側は、なぜ沈んだかということについては、船体が老齢になっていて荒天に耐えられなかったというふうな、責任をなるべく回避しようとしている。これは仕方がないんだ、悪いのは海が荒れたからだと、こういうような逃げ口上を使おうとしているんじゃないかという感じがするわけです。だけれども、そう言ってしまうと責任の所在があいまいになってしまうんです。私はやはり、こういうおんぼろ船を平気で使って、しかも重要な油を輸送していたという、そのことの道義的な責任というものを国としても十分に感じてもらわなきゃいけないと思うんです。
　立場を変えて、日本の船がこんなことを引き起こしたら一体どうするかというんです。あれはおれのせいじゃない、波のせいだと言って逃げるわけにいかないと思うんですよ。だからその点で、ナホトカ号の検査の結果、一体その荒天に耐えられるだけの強度を持っていたのかどうか、一体どのくらい摩滅をしていたのかそういったような検査の結果がある程度わかっておるんだろうと思いますが、その点をお知らせ願いたいと思います。
○政府委員（山本孝君）　このナホトカ号の船首部でございますが、三月十八日に漂着した船首部の水中調査というものを実施いたしました。この調査の内容は、一つには船首部の部材の採取、鉄板を切り取るということ、それから二つ目が板厚の計測、三つ目が写真をしっかり撮っておく、こういうことでございました。
　部材の採取でございますが、まずこの部材は今後ナホトカ号の船体強度を計算するために基本的なデータとして必要でございますので、この材料の特性を把握するために船底部及び船側部の一部を切り取りました。採取した部材は、加工といいますか実験ができるような形にした上で引っ張り試験等の材料試験を行う予定にしております。
　さて、先生お尋ねの板厚の計測でございますが、計十五カ所の板厚を計測いたしました。これは外板の衰耗状況を把握する、こういったような目的でございますが、船体の船側外板とか船底外板、あるいは内部の骨材、こういうものについて超音波計測装置というものではかりました。その結果でございますが、おおむね二ないし三割程度板厚が減少していることが明らかになっております。しかしながら、今回の調査は、これは潜水調査でございましたために計測できない部分もございました。こういったことで、船首部を陸揚げした後にさらに板厚計測を行いまして、もう少し詳しく衰耗の状況を分析する必要がございます。
　こういったような状況でございまして、この時点で原因が何であるかというのは、断定するにはちょっとまだ早いのかなという感じがいたしております。
○瀬谷英行君　原因の調査を早くやらないと今後の対策が講じられないという気がするんです。年がら年じゅう四海波静かというわけにいかないんです、日本の周辺は、いつ何どきこれ以上の波が荒れ狂うおそれなしとしないわけですね。
　そうすると、またまた同じようなことを繰り返すということになるとまことにだらしのない話なんで、だから、ナホトカ号については、これは仕方がなかったんだというふうな言いわけを許さないで、やはり船体に問題があった。問題がなければぼっきり折れて沈んでしまうなんということないわけです。だらしのない話なんですね、これは船とすれば。しかも、船長も犠牲になっている。人命の損傷もあった。助かった船員にしたって、日本の海上保安庁の船がああいう荒海の中で必死の作業をしなければあの連中だってどうなったかわからないんです。そういう点を考えますとまことに危険な話だったわけですね。だから繰り返しちゃならないことなんです。
　そこで、例えば国際的な相談をする場合に、一体どういうふうな点でこの種の事件を防ぐことができるか。そして、責任を回避しないで建設的に今後このような事故を起こさないためには、船舶の検査というのはどのようにしたらいいのか。それに合格しない船は航海を許さないあるいは寄港を認めないといったようなことをやらないと、平気な顔をしてまたぼろ船が右往左往する、こういうことになるといけないと思うんですね。その点を今後防止するために一体万全の策はとれるのかどうか。
　昔のことを思い出すと、戦後担ぎ屋というのがいろいろと活躍した時代があった。やみブローカーですね、あれが活躍した時代があった。大きな貨物を運ぶ船は、やみブローカーみたいにして規格外れの船を運航するということがもし許されたならばとんでもないことになると思うんです。
　今回のナホトカ号というのは、その点では非常に大きな教訓になったというふうに思うんです。だから、この教訓を生かすためにどうしたらいいのか。これはもう日本だけの問題じゃないんだから、当事国のロシアはもちろんのこと、日本の近隣の国、あるいは船舶の形態もいろいろあります。船の籍は日本にはないけれども、いろんな形でもっていろんな船が走っているのは事実ですからね。
　そういう場合に責任の所在がわからない、あいまいにされるということが一番困ると思うんです。だから、油と同様に責任の垂れ流しも許さないという方針を法律的にも確立しなけりゃならぬだろうという気がするのでありますが、その点は特に運輸省としてはどのようにお考えになっているのか、お伺いしたいと思います。