Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○森本委員　私も、現場でやっておるともう少しわかると思うんですけれども、非常に難しいなと思うのは、「あたご」と清徳丸の事故から、漁船は二十七から四十メガヘルツの無線、大型船はＶＨＦ、これは国際ＶＨＦ無線。これは連携はなかなかとれないんですよね。連携というか連絡はとれないし、ＡＩＳも非常にいい機能であるけれども非常に今高いという話もありました。
　ですから、ここのところ、今長官、高木委員のときでしたか、金額のことを言われたと思うんですけれども、また戻りますが、ＡＩＳは百五十万、百三十万とか言われましたよね。これは、私聞くところによると、二百五十万というような話も出てきまして、今から簡易にも入りますけれども、これも三十万と言われたんですけれども、大体二十万から六十万というような、余りにも、百万とか、簡易でも二十万から六十万とか、これはかなりの差です。私、どうなっているんだという感じがするんですけれども。
　そこで、質問を、飛び飛びになってしまったんですけれども、簡易型ＡＩＳについて、高木委員も非常にここのところは厳しく、これを普及させていくためには、簡易のＡＩＳの開発に向けて国がしっかりやっていく必要があるんだということをおっしゃいましたが、ここのところをもう一度具体的に答弁ください。
○岩崎政府参考人　ＡＩＳもいろいろな機能が付加される場合がございますので、わかりやすく言うとカーナビなんかと一緒でございますが、基礎的な機能だけがあるものと、もう少し付加的ないろいろな機能があるものがございますので、値段の差がかなり出てくるわけでございます。いずれにしろ、簡易じゃない、いわゆる普通のＡＩＳは百万円以上いたしますし、簡易のものは、随分下がりますけれども、それでもやはり三十万、五十万といった値段でございます。
　ただ、安全にかかわることなので、やはり自主的に船舶所有者、船主さんがつけていただくというのが基本だろうと思っております。
　しかし、それでも、高いものですから、そう何にも働きかけをしないでそのままでつけていただけるといったものではないと認識しておりますので、繰り返しになりますけれども、これの機能でありますとかを含めて、我々は積極的に、関係省庁とも一緒になりながら、普及を図っていくことに、これまでも続けておりますが、より一層頑張ってやっていきたいと思っております。
○森本委員　次の質問については大臣も少しお答えをいただきたいんですが、今、議論を聞かせていただいておって、我々は、海洋国日本としてやはりこれから世界に貢献していくような、そのような働き方をしていかなければならないときに、ＡＩＳの力を最大限に海上交通の安全に役立てていくためには、また、海洋国家であって多数の商船隊を抱える我が国として、有用な入力基準を早急に定めて、世界に向けてむしろ提案していくような必要があるんじゃないかというふうに私は思います。
　今の状況では、いろいろな面でもう少し支援をして、簡易型を整備するなりＡＩＳを徹底して単価を下げる努力をするなりしないと、なかなかこれは機能が発揮をしていかないと思いますので、そこのところはしっかりと国の方が頑張っていただかなければならないというふうに思うわけであります。長官から答弁いただいた後、日本がイニシアチブをとってこれから海洋国としての誇りを持ってやっていく、その決意は大臣からもお答えをいただきたいと思いますので、よろしくお願いします。
○岩崎政府参考人　ＡＩＳの普及につきましては、繰り返しの答弁になりますけれども、引き続き、簡易型のＡＩＳ、これも量が出ると単価も安くなることがありますので、ぜひやはり量を拡大していくということに頑張っていきたいと思っております。
　それから、こうしたＡＩＳを使った運航監視をして情報提供をしていく、こういうシステム、日本だけではなくて、シンガポールでありますとか、重要な海域を抱える、ふくそう海域を抱えるところはやっております。私どもも、まだ世界をリードするという立場までは行っておりませんけれども、そうした国際的な情報交換などをやっていきまして、本当に、一日も早く世界をリードするような立場となるよう、気合いを入れて頑張っていきたいと思っております。
○金子国務大臣　非常に積極的な御意見、御提案をいただきました。
　もとより、海上の安全を守っていくという意味で、我が国が先駆的に引っ張っていく役割というのは果たしていきたいと思っておりますし、事ＡＩＳについて、少し技術的に私もまだわからないところがありますけれども、しかし、ことし六月に技術的な条件等を総務省が定めまして、これから、今、それの製品化をどんどん進めている渦中と伺っておりますものですから、簡易型についてさらにどう進めていけるのか、それをどう活用していくのかということも含めてお預かりをさせていただきたいと思います。
　ちょうど、高木委員からも先ほどいい御提案をいただいたと思っています。
○森本委員　ありがとうございました。
　総務省ともぜひ連携をとって、しっかり頑張っていただくことをお願い申し上げて、終わります。ありがとうございました。
○後藤（斎）委員　民主党の後藤でございます。
　大臣、全然質問通告をしていないんですが、一問だけちょっと、もし、政府部内の話でわかる範囲でお答えをいただければと思います。
　きょうの報道、この一両日中いろいろな、北朝鮮の問題はこの委員会でも、来週以降、多分、承認案件の質疑があると思うんですが、その前に、船舶検査特措法を制定するというお話がございます。
　実は私、正式に質問通告をしようと思って、きのう内閣府にもお尋ねをしたんですが、まだ政府部内ではほとんど議論はしていないというようなお話もあって、明確にしなかったんです。きょう、かなりいろいろな報道で、制定について、海保がやるとか海自もやるとか、いろいろな形で原案も出てきたというような報道がありますが、大臣、いわゆる船舶検査特措法について、政府部内で、今、検討状況がどのようになって、いつぐらいに例えば法案化するのかということも含めて、もしおわかりになれば、わかる範囲で結構ですから、お答えいただきたいと思います。
○金子国務大臣　政府全体で調整中、特に官邸を中心として、今、調整中だと伺っております。できれば今週具体化をして、こういう国会の状況ですから、なるべく早く、野党の皆様方の御協力もいただいて、来週には提案を国会に出していければというペースで考えておられるんだと思います。まだ、細目、私のところにも来ておりません。
　政府全体で検討されまして、当該船舶検査、海上においてやるということになれば、岩崎長官とは、海上保安庁がある意味警察機関としてこれの任に当たるという整理をされれば、その役割を適切に果たしていきたいというふうに、今、海上保安庁との間では話しておる段階であります。まだ、全体の関係での議論はこれからであります。
○後藤（斎）委員　今回の法案は、いわゆる海上交通ルールの三法の部分で、基本法的な海上衝突予防法の特別法としての海上交通安全法と港則法を改正するという趣旨だというふうに理解しています。
　確かに、先ほど来お話がありますように、ＡＩＳの普及によって、また、非常に込み入ったところで特別なルールを設けるというのは、否定するものでは全くありませんが、これも、海上保安庁長官か海事局長かわかりませんが、なぜ、今回、基本法的な海上衝突予防法でなく交通安全法と港則法について改正をしたのかということについて、簡単で結構ですから、教えてください。
○岩崎政府参考人　海上衝突予防法は国際的なルールで、世界共通のルールになっております。これは、改正するには条約等も含めた手続が必要になります。
　それから、今回やろうとしていますのは、主にＡＩＳを使ってもっと何かできないか、それから、具体的に日本の近海で起こっているふくそう海域の事故に対して何かできないかということで考えさせていただきました。
　そういう意味で、特別のルールであります海上交通安全法と港則法の改正を提案させていただいた次第でございます。
○後藤（斎）委員　これはＡＩＳの導入だけではなく、海上保安庁の皆さん、そして船を運航されている皆さんも含めて、海難事故自体の件数は横ばいということでありますが、私、日本船舶と外国船舶の別に、原因別というのを見させていただいたときに、衝突というのは確かに多いんですが、あと、外国船舶では日本船舶に比べて、例えば機関故障とか、要すれば、海上安全ルールというよりも、多分、船舶安全法の方にかかわる事案もあるのかなというふうに思っています。
　いずれにしても、外国船舶、日本船舶問わず、海難事故をどう減少させていくのかということの一環で、もちろん今回の法改正に至っているわけでありますが、今までの重立った対策、そしてこれからの海難事故を減少させる対策について、ＡＩＳの導入も含めた部分で簡潔に御説明をいただきたいと思います。
○岩崎政府参考人　事故を減らすには、やはり、海難を一つ一つ分析、原因究明をよくしていくということが大事だと思っております。
　それから、先生おっしゃったように、海難を減らすには、私ども海上保安庁が所掌しております交通ルールの方をきっちりしたものにしていくというのが重要でございます。また、これは海事局が所掌しておられますけれども、船自体の安全性、それから、操船をする人の、免許でやっておりますけれども、そうした技術の向上でありますとか、総合的な対策が必要になろうと思っております。また、水産庁で所管されております漁船の安全対策も重要でございます。
　こうしたことを、私ども海上保安庁だけではなくて、関係部局と連携をとりながら総合的に対策を推進していくというのが重要であろう、このように考えております。
○後藤（斎）委員　これは長官か海事局長か、ちょっとわからないんですが、先ほど来、ＡＩＳの導入について同僚議員からもお話があり、義務化をされているものについてはもう既にきちっと対応されていて、ただ、そうではない、小型船やプレジャーボートみたいなものも含めてですが、簡易型ＡＩＳでこれから導入を図っていきたいというお話がありました。
　私は一点、これもちょっと通告がないのですが、関連でお聞きをしたいんです。例えば「あたご」のような事案で、海上交通センターが、ＡＩＳを搭載している船との交信、船間の交信ができますけれども、例えば自衛隊の船、潜水艦とは、このＡＩＳの機能というのは、交信とかそういうものはできるんですか。
○岩崎政府参考人　「あたご」の事故が起こった海域でございますけれども、あれは少し沿岸から離れておりましたので、私どもの海上交通センターで、「あたご」の船が今どう走っているか、あるいは清徳丸がどう走っているかというのを、仮にＡＩＳが積まれていても、そこに対する監視ができるというエリアからは外れておりました。
　それから、自衛隊の船については、ＡＩＳの搭載義務というのは除外になっておりますので、法的な義務はございません。
○後藤（斎）委員　大臣、これはお答えいただかなくて結構なんですが、今、長官がお答えいただいたように、自衛隊との連携というのは非常に安全保障上難しい問題が、もちろん僕もあると思います。ただし、海難という部分で自衛隊関係の部分がどういう対応をするのか。
　これは私、東京湾の海上交通センターを見させていただいても、多分、ＡＩＳの導入だけではだめであって、それをモニターを通じて見る、多分分析する能力だと思いますけれども、あれなんか、四六時中見ていたら、多分パソコンを見ているよりもはるかに目が疲れて、本当に刻一刻動いている中で、管制官というか職員の方、よくやっているなというふうに私は感心をしたんです。
　そういう人的能力をどう高めていって、こういう人為的というか、ＡＩＳみたいな機械を使ったものをプラスにして、海難事故の予防や未然防止という形に持っていくということがやはり必要なんで、私は、その人的な部分を含めた体制充実ということを、今回の法律がまた改正されれば、その点についてもぜひ対応方、よろしくお願いしたいと思います。
　もう一点、大臣の御地元も東海沖地震の関連の地域、一部岐阜県も入っているようでありますが、昨日、きょうの新聞も含めて、小中学校の耐震化率がなかなか、進んではいるものの、地域別の格差が大きいという記事がかなり載っていました。
　あわせて言えば、東海沖地震を中心としたいわゆる地震財特法が、平成二十一年度、来年の三月三十一日で失効するということになっています。過去五回延長されておりますが、私、暫定税率や一般財源化、この間の奄美もそうでしたけれども、いろいろな法案が期限切れを迎えるときに、どたばたでやっているというのが何か最近非常に多いような感じがして、仮に、地震財特法が必要性があり、そして効果もあって、これからも延長するのであれば、これは議員立法で制定された法律でありますけれども、やはりきちっと議論をした中で早目に意思決定をするということが、大臣、必要だと思うんですね。
　きょう、内閣府にも来ていただいておりますが、ぜひ私は、この効果がいろいろな部分で認められ、そして、これからも必要ということであれば、やはりかなり早い時期からその議論を始め、その延長に向けて努力をしていくべきだと。
　特に、私の地元の山梨でも、二十八市町村のうち二十六市町村が対象になり、この三十年間でかなりの金額を上乗せしていただいて、小中学校の耐震化も、昨日の文科省の耐震化率でもかなり上位にランクをさせていただいたように、個人的に見れば、身びいきではありませんが、プラスになっているような感じもあります。
　その点、内閣府の方で、きょう、統括官に来ていただいていますが、この法律の今までの効果と、これから政府としてどのようにこの延長問題について取り組んでいくのか、あわせて御説明をお願いしたいと思います。
○大森政府参考人　お答えいたします。
　御指摘の地震財特法でございますが、この法律は、東海地震対策の推進を図るため、公立小中学校の耐震化に関する国庫補助率のかさ上げなど、財政上の特別措置を定め、地震防災対策上、必要な施設整備を推進しているところでございます。先生今おっしゃられましたように、この法律は議員立法で制定されておりまして、過去、同じく議員立法で延長のための改正が行われて、今年度末で期限が切れるという状況になっているということでございます。
　いつ発生してもおかしくないと言われている東海地震については、我々としても、引き続き対策を着実に推進することが重要であると考えておりまして、地震財特法の延長に関しましても、関係省庁と連携しながら万全の措置を講じていくことが必要であると考えております。
○後藤（斎）委員　統括官、これは統括官だけの御意思ではなくて、大臣もお聞きになっていると思いますけれども、ぜひ私は、政府の中全体で、できるだけ早い意思決定の中で、議員立法という法律の性格はありますけれども、やはり延長に向け努力をしていただきたい。
　あわせて、耐震基準が非常に強化をされたという中で、今、ハードがメーンのかさ上げになっていますけれども、やはりソフトの部分、耐震診断みたいなものもセットでやらないと、簡易だと二、三十万で、先ほどのＡＩＳじゃありませんけれども、本格診断だとその十倍、二、三百万かかるというお話も聞いておりますので、ぜひ大臣、積極的にやるという、最後に決意だけお述べいただければと思います。
○金子国務大臣　積極的に取り組ませていただきたいと思います。
　東海沖地震だけじゃなくて、小中学校の耐震については、ほかの地域についても早目早目に対応していくということもやはり必要でありますし、今度御協力いただいた補正予算の中でも、特に小中学校の耐震基準についてはかなり自治体で取り組める部分というのは、道筋はできているんだと思いますので、さらにそれを積極的に推進していくような対応をとりたいと思います。
○川内委員　川内でございます。
　十五分しかございませんので、早速、質疑に入らせていただきます。
　海のことですから、まずソマリアの海賊対策について、現在までの状況について御報告をいただきたいんですが、対策開始以来、ソマリア沖を航行した日本籍船の船舶数、エスコート要請のあった日本籍船の船舶数、実際にエスコートすることのできた日本籍船の船舶数、さらには、海賊もしくは海賊ではないかと思われる船に対して、何回遭遇をし、どのような行動をとったのかについて教えてください。
○岸本政府参考人　まず、私ども自衛隊が、海上警備行動により、三月三十日より護衛活動を実施しておるところでございます。これまで二十七回の護衛を終了し、合計八十五隻の日本関係船舶を護衛いたしました。
　それから、全体でどれぐらいの日本関係船舶がアデン湾の海域を航行したかについてでございますが、まず、護衛の申請を国土交通省と調整した結果、護衛の申請があった船に対しては漏れなく護衛をしております。ただ、通航した船全体というのは、これは国土交通省が日本船主協会等への聞き取りで、去る五月末までの間、この海域を二百八十二隻の船が通航したというふうに説明しておられますので、そういう関係で申し上げますと、私どもの自衛隊が護衛できた船というのは、約三割弱、二六％ということになろうかと思います。
　それから、これまでの二カ月余りの護衛活動の中で、六回の海賊対処というようなことを行っております。いずれも保護対象外の船舶からの通報を受け、人道上の観点から、強制力の行使を伴わない行為として、いわゆるＬＲＡＤというような装置を使った、ここに日本の自衛艦がいるよという呼びかけでございますとか、あるいは艦載ヘリを飛ばして状況確認をするなど、いわゆる強制力の行使を伴わない、できる限りの措置を講じたところでございます。
○川内委員　それでは次に、六月十二日の、日本時間でいうと十三日の未明でございますけれども、国連の安全保障理事会で決議一八七四が全会一致で採択をされております。この中に、貨物検査として、すべての国が、国内権限、国際法に従い、自国領域内で、禁止物品の疑いのある貨物の検査を実施するよう要請する。さらには、全加盟国が、禁止物品の疑いのある貨物の検査のため、公海上での船舶検査（旗国の同意による）を実施することを要請するというようなことが出ております。
　新聞などを読んでおりますと、貨物の検査については、領海の中においては海上保安庁ができるのだということが書いてあったりするんですけれども、これは、海上保安庁が、本当に安保理決議一八七四の要請するところである貨物の検査について、領海内であればできるのか否か、根拠法は何か、そして、問題があるとすればどういうところに問題があるのかということを教えてください。
○岩崎政府参考人　領海内の立入検査についてお話しさせていただきたいと思いますが、海上保安庁法、これは別に領海と限っているわけではございませんけれども、その職務を行うため必要があるときは云々云々ありまして立入検査をできるというのは、海上保安庁法の十七条にございます。
　領海での場合ですと、港に入る場合と、それから単に領海を通過していくという場合がございますが、港に入る場合、これについて、貨物につきましてはいろいろな通関での法令がございますし、そうしたものの適法性について、我々、税関なんかと一緒にやることが多うございますけれども、検査をしております。
　それから、領海内を港に寄らないで通過する船でございますが、こうしたものにつきましては、最終的に今詰めているところでございますけれども、一般的に立入検査はできるわけではございません。
　先国会で通していただきました、領海内で徘回をしているようなものについて立入検査をするとか、あるいは、所持自体がサリンなんかは禁止されておりますので、そうしたものも運んでいないかどうかといった一定の特別なケースについてはできると思いますけれども、その他のケースについて、今の法律、海上保安庁法の十七条ですべて一〇〇％できるかというのは、繰り返しになりますけれども、今、大慌てで最終的にチェックはしておりますけれども、なかなか難しいと思っております。
○川内委員　外務省にお伺いしますというか、教えていただきたいんですけれども、安保理決議一八七四で、貨物の検査については、全加盟国が旗国の同意によって禁止物品の疑いのある貨物の検査をしてくださいねということを要請されているわけでございますけれども、諸外国の現行の法制度ではこういうことが可能なのかどうか。特に、六者協議のメンバーであるアメリカ、中国、韓国、ロシアについて教えていただきたいと思います。
○廣木政府参考人　お答え申し上げます。
　各国が公海上で船舶検査を行うためにいかなる法的枠組みを有しているかについては、外務省として網羅的に把握しているわけではありません。
　その上で申し上げれば、まず一般論として、公海上においては船舶は旗国の排他的管轄権に服することから、船舶検査対象が自国船籍の船舶である場合については、基本的には自国の法令が自国領域内と同様に適用されることになります。
　船舶検査対象が外国船籍の船舶の場合は、これは軍艦及び非商業目的の公船を除くわけでございますけれども、外国船籍の船舶の場合は、個々のケースごとに、旗国の同意に基づいて船舶検査を行うことが基本でございます。あらかじめ関係国との間で国際約束を締結することで、船舶検査を効率的に行うことを可能とする制度的枠組みの例も見られます。
　各国の具体的な制度について申し上げれば、例えば韓国政府の場合でございますけれども、南北海運航路を利用する北朝鮮の船舶に対しては、南北海運合意書などに基づいて検査を行うことになっているとの説明をしているというふうに聞いております。
　それから、米国政府でございますけれども、例えば、公海などにおいて立入検査を円滑に行うために、数カ国の便宜置籍国との間で乗船協定を締結してきており、これにより、一定時間内に旗国が同意を与えない場合は、旗国が同意を与えたものとみなして乗船検査を実施することが可能となっていると承知しております。
　ロシア、中国については、現時点において、いかなる法的枠組みにおいて対応しているかについては、必ずしも承知しておりません。
　以上でございます。
○川内委員　要するに、よその国の船を検査するというのはなかなか難しいことなわけですけれども、基本的には旗国の同意がなければならないというわけです。
　では、その旗国の同意というのは、具体的にどのような手続、手順でもらうのかということを教えていただきたいと思います。
○廣木政府参考人　お答え申し上げます。
　安保理決議第一八七四号で言及されている公海上での船舶の検査のための旗国の同意ということでございますが、これは、国連加盟国が本決議に基づき公海上での船舶の検査を実施する場合に、当該国が公海における船舶に対して排他的管轄権を有する旗国から同意を得る行為を指しているというふうに考えております。
　そのため、このような旗国の同意を取りつける手段については、一般国際法上の規則や慣行があるわけではございませんで、今回の安保理決議においても言及はございません。
　そうしましたことから、個別具体的な状況に応じて異なるということを言わざるを得ないと考えておりますが、現在、確定的なことを申し上げることは困難でございますけれども、例えば外交当局を通じた確認などにより、このような同意を得ることが考えられるのではないかと思います。
○川内委員　ちょっと時間がないので、また詰めたいと思います。
　それでは、内閣官房に、決議一八七四を受けて、船舶検査についての法整備に向けて、検討の状況、また、アメリカ、中国、韓国、ロシアなどとも協議をしているのか、これから協議をされるのかについて端的に御説明をいただき、さらに、金子大臣に最後、海上保安庁はソマリアの海賊対策については極めて消極的であったわけですが、今回の一八七四に基づく検査については積極的に取り組む決意を持っていらっしゃるのか否か、大臣の基本的なお考えをお聞かせいただきたいというふうに思います。
○高田政府参考人　我が国といたしまして、今般採択をされました安保理決議第一八七四号を実効あらしめるよう適切な対応を早急にとっていくという観点から、現在、まさに立法措置の要否を含めまして、政府全体として鋭意検討を行っているところでございます。
　あえて申し上げますと、貨物検査については、例えば検査の主体をだれが行うのか、あるいはどういう手続で検査を行うのか、それから、検査の結果、対象となる物資、禁制物品を発見した場合の措置をどのように行うのか、そういった論点がございます。まさに多岐にわたって精査をする必要がございますので、現在、鋭意検討を行っているところでございます。個別の事柄について、今確たることをまだ申し上げられる段階にはございません。
　それから、先ほど外務省から答弁がございましたけれども、諸外国との協議といいますか、諸外国がどういうことをということにつきましては、もちろん、しかるべく情報は入手をしていきたいと思っております。
　いずれにしても、今、多岐にわたって内閣官房を中心に検討しているという段階でございます。
○金子国務大臣　海上保安庁が実施することが適当であると内閣全体で整理されれば、その任に当たりたいと思っています。
○穀田委員　私は、最初に、多重衝突事故の被害補償についてお聞きします。
　昨年三月五日、明石海峡で起きた、ゴールドリーダー、第五栄政丸、オーシャンフェニックス号の多重衝突事故に関連して聞きます。三隻が衝突し、一隻が沈没。三名死亡、うち一名行方不明。加えて、最盛期のイカナゴ漁やノリなど深刻な漁業被害をもたらしました。
　被害の概要とその対策、対応について水産庁にお聞きします。
○成子政府参考人　お答えを申し上げます。
　昨年三月に明石海峡沖で発生いたしました貨物船など三隻の衝突事故によりまして、周辺の漁業に大きな被害が発生いたしましたところでございます。
　具体的な被害額でございますが、兵庫県漁連から、ノリ養殖被害約三十八億六千万、イカナゴなど漁船漁業が出漁できなかったことによります被害約十一億円、防除、清掃の経費約二億九千万、合わせまして五十二億五千万に達したとの報告を受けているところでございます。
　水産庁といたしましては、このような被害を受けられた漁業者の方々が一刻も早く立ち直ることができますよう、速やかに関係機関に対しまして指導を行いまして、漁業共済金の早期支払い、農林漁業セーフティーネット資金の円滑な融資が実施されたところでございます。また、あわせまして、地域の御要望を踏まえまして、海底清掃などの活動に対しまして約三億円の御支援をさせていただいたところでございます。
○穀田委員　わかりました。
　沈んだ貨物船から油が流出し、そして漁業被害が生じたわけであります。昨年、油被害抗議の漁業者の集会で二つの決議がありました。一つは、事故被害の発生源の除去を含む油どめの対策であります。
　これはめどは立ったのか、国はどのような支援をしているのか、お尋ねします。
○伊藤政府参考人　先生御指摘の件は、明石海峡で三月に起きました三重衝突事故で、ゴールドリーダーが沈没をしている、そこから油が出ている、これに対する対策であると理解しております。
　一般的に申しますと、沈んだ船を引き揚げる、あるいはその船に残っている油の抜き取り作業というのは、本来、その船の船主さんが責任を持って行うべきものでございますが、この件につきましては、兵庫県漁連からの要望を受けまして、兵庫県、神戸市、明石市、淡路市、四者が共同して夏ごろから油抜き取り作業を行う予定というのを、ことしの、たしか四月に私ども伺いました。
　私どもは、実は平成十六年から外国船舶油等防除対策費補助金という制度を創設いたしました。海洋汚染防止法に基づきまして海上保安庁長官が要請した場合で、かつ地方自治体がこの作業を行い、また、その費用がその船舶の船舶所有者から徴収することが困難である場合につきましては、地方自治体に対して、この負担をした費用の二分の一を限度にして交付する仕組みでございます。
　今の沈没しているゴールドリーダーでございますけれども、この予定されております地方自治体が油抜き取り作業を実施した場合には、国土交通省といたしまして、この補助金の仕組みを活用して支援をしてまいる所存でございます。
○穀田委員　今ありましたように、半分はそういう形でやる。問題は、自治体負担分につきましても、お聞きすると、何とかしたいということで努力されているようであります。総務省の特別交付税措置があり、さらに残りについては経済危機対策臨時交付金を充てるということだと思いますが、やはり漁業者に負担のかからないように万全を期すべきだと考えています。
　漁業者の集会では、もう一つ決議がありました。特定航路の事故対策としての基金創設であります。タンカーは被害補償の基金制度がありますが、貨物船にはありません。昨年、私は当委員会で要求しました。貨物船などの油流出被害に対する補償の制度化、基金創設について、この間どのような検討と取り組みを行っているか、報告をいただきたい。
○伊藤政府参考人　お答え申し上げます。
　このゴールドリーダーを初めといたしまして、いわゆる海上物流を担う船舶は、公海自由でございますので、さまざまな国籍の船が各国の港に入る、あるいは沿海を航行するということで、世界の海域を対象にして活動しております。
　そういった観点から考えますと、この活動に伴う補償というのは、タンカーによる油濁損害と同様に、やはり国際的な取り組みが必要であるというふうに考えておりまして、実は、昨年我が国から、国際海事機関の法律委員会というのがございますので、そこで検討を行っていただきたいという提案をしております。
　具体的に申しますと、今回のケースもそうでございますけれども、船主責任に関する条約に定められた限度額では補償が不十分であった例、特に我が国の明石海峡で発生した事故の事例を御紹介申し上げまして、まずは、限度額を超えた損害の実態について、しっかりと世界的な調査をして実態把握をするという提案を行いました。この調査について検討が開始されているところでございます。
　まだＩＭＯの議論は始まったばかりでございますけれども、我が国は、今後も引き続きましてこうした国際機関における議論をまずリードして、最終的には国際的な枠組みの構築に努めてまいりたいと考えております。
○穀田委員　国際的な基金創設に向けて、今後も取り組みの強化を求めたいと思います。
　ただ、アメリカなどは、自分のところ独自に単独で補償する体制である油濁法というのが実はあるんですね。したがって、そういう基金を設けることなどもあわせて、国際的な取り組みもしかりですが、そういうことも含めて検討すべきではないかなと思うんですが、いかがでしょうか。
○伊藤政府参考人　先生からアメリカの例をちょっとリファーいただきました。実は、アメリカは、先ほど御説明申し上げました船主責任制限条約、これの締約国ではございません。したがいまして、アメリカは独自にいわゆる資産証明等を求めることができますが、一方で、我が国はこの条約の締約国でございますので、締約国である以上、この条約の枠組みの中で活動するという国際的な義務を負っているわけでございます。
　したがいまして、まずはＩＭＯの議論で推進をするということが大原則ではないかと思いますし、また、その後、なかなかそこが進まないとか実効が上がりそうにないというような状況になりましたら、改めて先生御指摘の我が国独自の工夫というのも検討する必要があると考えております。
○穀田委員　そこで、先ほど水産庁の答弁もありましたが、五十二億円を超える被害からすれば、補償されたのはごく一部なんですね。船の側への賠償請求もされているとお聞きしますが、今お話があったように船主責任制限があり、十分な補償がされていないのではないか、そこはいかがですか。
○伊藤政府参考人　お答えいたします。
　水産庁の方から約五十数億という損害額のお話がございました。一方で、今現在の船主責任条約で定める責任限度額、制限額でございますが、これは、今回の場合は油被害ということでございますので、分類で申しますと、人損ではなくて物損でございます。
　そうしますと、百万ＳＤＲということでございまして、これを日本円で現在のレートで換算をいたしますと一億七千万円でございますので、確かに大きな開きがあるのは事実でございます。
○穀田委員　そこを言っているわけですよね。要するに、五十二億被害が出ている、船主責任制限があって一億七千万だ、こういうことはやはり見ていただきたいと思います。
　私は昨年も指摘したんです、被害を受けた漁業者には全く責任がないと。当時、岩崎さんでしたよね。この点について、当時の冬柴大臣も、「漁業者には全く責任はありません。」と答弁しました。
　そこで、私は思うんです。海上交通の安全対策が十分でなかったという国の責任がある。今回の法改正も、この事故を一つの教訓として行われたことは明らかなんですね。被害補償の制度が十分でない点について言えば、今やはり率直に申し上げて、国の責任だと私は思うんです。
　一周年たった際に、地元の神戸新聞が次のように報道しています。「再びノリ漁が最盛期を迎える今、網をたたんだ漁業者たちは無念を募らせる。」ということを書いていまして、「市によると、昨季のノリ生産総額は約二十億円と前季の三分の一に。ノリ漁には多額の設備投資が必要で、前季の収入を充てられないこともあり休・廃業が続出。兵庫県漁業協同組合連合会（県漁連）によると、同市内で約五十人に上るという。」
　つまり、五十人の方々が廃業や休業をせざるを得なかったわけですよね。まさにこういうことになってくるわけで、私は、制限があって被害が十分補償し得ない、こういう点を本当に役立つように見直すべきと違うかということと、被害の補償や経営支援などについても今後取り組むべきだと思うがいかがか、この点、二つ答えてください。
○伊藤政府参考人　私の方からは、国際的な枠組みの観点からまず御説明をしたいと思います。
　先ほどから申し上げております船主責任条約でございますが、これは、実は被害額が年々拡大しているということもございまして、改正をされております。
　直近は九六年の議定書という形でございまして、これは二〇〇四年五月十三日に発効をしているものでございます。それ以前は七六年の条約というのがございまして、それぞれ比較をしてみますと、人損で申しますと、トン数に応じて違うのでございますけれども、約二倍から二・五倍程度まで拡大をしています。物損につきましても、二・四から二・五倍という拡大が行われているということでございます。
　ただ、こういった見直しをする際に、実は責任制限額を改正するときの制約というのが条約で定められておりまして、代表的なものを申しますと、例えば、これをまず発効後五年間は改正できないということでございますが、これは二〇〇九年五月十三日以降であれば改正が可能でございますので、こういった働きかけはできるわけでございます。
　一方、拡大幅でございますけれども、九六年の議定書の当初の額の三倍を限度とするということでございますので、先ほどの格差を埋めるまではなかなかいかないにしても、私どものこういった事故の実態は、また、先ほどはいわゆる抜き取りの作業の費用でございましたけれども、今回のお話はどちらかというと被害補償というものもございますので、こういった点でもＩＭＯでこの船主責任条約の改正ということを働きかけていく必要があると考えております。
○穀田委員　被害の補償それから今後の経営支援というのは余り報告がなかったんですけれども、ちゃんとやれということは言っておきたいと思います。
　それで、大臣に少し聞きます。
　今述べた明石海峡事故、今回の法改正でこうした事故が防げるようになるのか、端的にお答えください。
○金子国務大臣　狭い明石海峡に入っていくときのルール、どういう順番でどこを通ってということが、非常にシンプルに言えば、単純に言えば、これでＡＩＳを使って指示ができる、そういう意味では回避できるんだと思います。
○穀田委員　そう単純ではないんですよね。それだったら、何か全部事故がなくなるみたいな話になるんだけれども、そうはならぬというところに、皆さんが言ってきた、ＡＩＳ、つまり自動船舶識別装置が、では小さい船につくのか、プレジャーボートにつくのかという問題があるわけで、それはそうじゃないということだけは一言言っておきたいと思うんです。
　ただ、今お話ししたように、こういう議論を経て、六回にわたるこの問題についての議論を経てこれらが出たということは事実だと思います。そこは正確にしておかなあかんということは言っておきたいと思うんです。
　そこで、私が何を言いたいかというと、問題は、小さい漁船をこういう法律を改正しながらも救っていく、そういうことが、未然に防ぐのかということが大事なんだと思うんです。
　といいますのは、漁船の衝突事故は、例えば昨年、二〇〇八年の全国海難二千四百十四隻のうち、漁船が七百三十二、衝突事故は全体で八百十二ということで、海難全体の約三分の一を占めていて、うち漁船は二百六十四隻ということで、極めて大きな比率を占めているんですよね。そして、第五管区内でいいますと、二〇〇七年は三十四、二〇〇八年は二十四ということでやっている。こういう状態だからこそ、いよいよ、ここに一つの対応をしなくちゃならぬということが求められる。
　そこで、ことしの五月十一日にも、兵庫県の須磨沖で漁船と貨物船が衝突する事故が発生しました。漁船の船長は、霧のため視界が悪く、気づいたらすぐ近くまで船が迫っていた、全速で避けようとしたが、船尾のワイヤが接触して船体が持ち上がり、船内に水が押し寄せてきた、もうだめかと思ったということで、沈没も覚悟したと報道されています。偶然、近くの漁船が大型船にとまれの行動を起こしているうちに、幸運にもワイヤが切れ、九死に一生を得たと言われています。
　一方は七千トンを超える貨物、一方は四・九トンの漁船、ひとたまりもありません。船が後ろ半分沈みかけても、大型船は気づかない。大型船は、ペンキがはげて、すり傷だけだったということです。漁船は、網はやられ、自力で航行できず、仲間の船に曳航されて帰港した。さらに、その後一カ月は操業もできやしない、保険も全額ではなくて一定の割合しか出ない、こういう現実なんですね。
　漁船は、航路の中や周辺でも、魚影があれば操業します。ところが、特に外国籍の船は、漁船の操業などお構いなしで進む。漁船も、網を引いているので、簡単にはよけられない。船同士が衝突しなくても、網をひっかけることがある。こういうことは瀬戸内の各所で起きています。
　この明石の沖はふくそう海域であり、漁船が魚影を追って航路で網を引いて操業していることを十分理解しているパイロットは安全航行をしています。このような海峡の特徴を知って注意していれば、衝突事故は避けられるはずです。十分周知や安全確保をしているのかどうか、ここを端的にお答えいただきたい。
○岩崎政府参考人　この海域は漁船とこうした大型船の衝突事故が多うございますので、やはりそれぞれが注意してやっていただくのが一番だろうと思います。
　ただし、先生御指摘のとおり、漁労中の船はなかなか動きにくいとか、網を引っ張っているものは特に操縦性能が悪いとか、そうしたことがございます。先生も御指摘になりました外国の船なんかにも、そういうことを周知しなきゃいけないと思っております。
　我々は、今後、日本語だけではなくて、英語でありますとか中国語でありますとか、そうしたパンフレットもつくろうと計画しておりますので、そうしたことも盛り込んだような形のものにするように検討していきたいと思っております。
○穀田委員　明石海峡周辺でイカナゴ漁の船が多数出るときには、海上保安庁の船が周辺で待機し、操業が済むまで見守っています。
　今答弁がありました、それぞれが注意してということなんですけれども、確かに、お互いの安全確保に非常に重要なことだと思います。でも、三月の漁の最盛期には、海上保安庁だけでなくて漁協側も監視船を出して安全対策をとっています。
　お互いが譲り合ってというけれども、漁船にとっては、大型船が航行するので避けてくれと言われても、あそこは潮流が速いわけで、大変なことなんです。漁船のエンジンより潮流の方がはるかに強い場合もあります。魚群のいる漁場を一たん離れて、後でまた戻ることは不可能であります。しかも、一たん魚群から離れると、一匹も網にかからない。一網五十万円の最盛期の補償をしてくれるのか、これが漁業者の声であります。
　お互いにといいますけれども、漁民の生活がかかっています。魚のピークの時期や時間帯には他の船が少し待つとか譲るとか、配慮は当然じゃないですか。
　今、さまざまな注意を喚起するという話がありましたけれども、漁業の実情を知っている旅客船などは、航路が通れないときにはセンターに連絡して航路の外へよけて航行するとか、どうしても通れないときにはしばらく待っているという現実です。
　したがって、お互いに事情を述べ合って譲り合う、その意味で、海上保安庁も音頭をとって、そういう点でのイニシアチブをとり、安全確保のために相談するというのは当然してくれますね。
○岩崎政府参考人　狭い航路の中で、本当は漁業とこういう交通とがうまく両立するというのが我々の一番目指すところでありますけれども、先生がおっしゃったとおり、狭い海域で、それぞれの事情がございますので、なかなか難しい面もありますけれども、海上保安庁は、そうした関係者といろいろ話し合って、お互い理解を深めてもらうということはやはり重要なことだと思っておりますので、これまでもやってきたつもりでございますけれども、さらに努力していきたいと思います。
○穀田委員　大型船は海図やＧＰＳに基づいて航行するので、漁船が航路の中で底びき漁などを操業していても、実際にはお構いなしというのが現実にあるわけです。漁業者に聞くと、天気のいい、見晴らしのきくときでも、どけと言わんばかりに汽笛を鳴らされるときもあり、あっちはどいてくれへんと。実際に航路を変えるのは漁船であり、自分たちも自衛のためにそうしているということを私ども聞いています。
　自動操舵についても問題になっていまして、特に漁船と大型船が行き交うような場合には、手動操作にするのが当然ではないかと私は考えます。安全第一の立場で、関係者が集まって相談し、海域の特性に応じたルールを決めること、例えば義務づけなどを含めた議論をする必要があるんじゃないだろうか。国交省としてどう臨むのか、お答えいただきたいと思います。
○伊藤政府参考人　自動操舵装置のお尋ねでございます。
　確かに、自動操舵装置は、船首方位を自動的に制御する、針路を安定させるということで、非常に多くの船舶に搭載されている航行支援機器でございます。したがいまして、これを適切に使うということを前提にいたしますと、安全性の確保であるとか、あるいは操船者の疲労低減、こういったものにも寄与するものだとは考えております。
　ただ、一方で、これを過信するということになりますと、逆に、注意がおろそかになって事故につながる、こういうこともございます。あるいは、うっかりして居眠りをしてしまうということもございます。
　そんなこともございまして、実は、国土交通省では、昨年の三月の明石海峡での三重衝突、先ほどから話題になっておりますが、この事故を契機にいたしまして、自動操舵装置の適正な利用のためのガイドラインというのを策定しようと検討を進めているところでございます。
　ほぼでき上がりつつあるわけでございますが、その際には、やはりこの自動操舵装置の特性あるいは限界というものも、しっかりと利用者の方に認識していただかなければいけない。ちょっと具体的な例を申しますと、潮流等の影響を受けますと、確かに針路は設定しておりますが、実際に想定している針路から外れる、気象、海象、特に潮流で外れてしまうというような自動操舵装置の特性もございますし、それから、自動操舵装置を使用中にうっかりして手動でかじをとったとしても、これは自動操舵が優先いたしますので手動操舵には切りかわらないとか、いろいろな留意点が実はございます。
　こういったことをまとめまして、今後でございますけれども、このガイドラインを使いまして、船員の教育機関、船員の海技資格を取得する教育機関であるとか、あるいは各社さんが自分たちで社内の安全教育をするというようなときにも活用していただけるように、この内容については関係各位に周知をし、利用を促進していただいて、海難事故の防止に努めていただくように私どもも努力してまいりたいと考えております。
○穀田委員　過信してはならないということは、全くそのとおりなんですね。
　実は、自動操舵をやっているということの考え方は、そのことによって見張りもできるということも含めてあったわけですからね。ところが、時として、この間事故があった場合でいいますと、自動操舵しているから今度はメールを打っていた、そんなばかなことをやって事故が起きているということがあるわけですよね。そういう現実があるということで、よく見なくちゃならぬと。
　海難審判庁の海難レポート二〇〇八によりますと、衝突海難の八四％は見張り不十分なんですよ。ここが最大のポイントなんですよ。だから、そのために、見張りを行うということが大事だと。したがって、操舵員は適宜見張りに協力することでと、わざわざ見張り問題にしているわけですね。それを、この自動操舵をやっているということで安心しちゃならぬということが肝心だと思うんです。
　最後に海上保安庁長官に聞きますけれども、あなた方は、当時、事故があった後どう言っているかというと、同種海難の再発を防止するための応急の対策としてはということで通達を出しています。「船長が船橋にて自ら操船を指揮し、見張りを強化する等安全を確保する体制をとるとともに、自動操舵装置を使用せず、手動操舵により航行すること。」ということを、昨年の三月十四日には第五管区海上保安本部として出しているわけですよね。
　だから、こういうふくそうする区域においては、この事故があった後、こうしろと言っているわけだから、その点はしっかり見て取り扱いを、少なくとも緊急時にはすぐ手動に切りかえるようにするだとか、そういうことを初めとしたきっちりとした指導をするべきではないのかということを最後にお聞きしておきたいと思います。
○岩崎政府参考人　先生御指摘のとおり、見張りを十分にしないで自動操舵で漫然と運航している、これは非常にいけないことだと思っております。いろいろ、訪船指導をしたり、現場で見たり、あるいは海難の講習会なんかもやっておりますので、そういうことも含めて、そうした考え方をきっちり伝えていきたいと思っております。
○穀田委員　今ガイドラインをいろいろつくっているということが先ほどありましたけれども、策定している最中と。やはりこの問題で、この漁船の事故以後議論をした委員会で、結論は確かに、どうすればいいかというのは出ていません。しかし、意見としては手動操舵にすべきだということもあったということははっきり書かれています。しかも、当時、その事故が起こった後については、海保はその問題についてわざわざ言っているわけやから、私は、やはりここは、こういうふくそう海域については何が大事かと。
　つまり、自動操舵だけでは見えない、しかも、さっきありましたように、潮流が速いわけだし、横ずれは把握できないというようなこともあるわけなんだよね、この自動装置というのは。だから、こういうところは手動でいこうじゃないかというあたりはよく検討し、私は、漁民を初めとした小さい船をどうしたら守ることができるかと。
　ですから、一番最初に戻るわけです。大きな船の話はしたけれども、小さい船はそういった点では残念ながらまだまだ対策は不十分だという立場からして、私はそういう提起をしておきたいと思います。
　終わります。
○望月委員長　これより討論に入るのでありますが、討論の申し出がありませんので、直ちに採決に入ります。
　港則法及び海上交通安全法の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○望月委員長　起立総員。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
　お諮りいたします。
　ただいま議決いたしました法律案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○望月委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　—————————————
　　　　〔報告書は附録に掲載〕
　　　　　————◇—————
○望月委員長　次に、本日付託になりました内閣提出、特定船舶の入港の禁止に関する特別措置法第五条第一項の規定に基づき、特定船舶の入港禁止の実施につき承認を求めるの件を議題といたします。
　趣旨の説明を聴取いたします。国土交通大臣金子一義君。
　　　　—————————————
　特定船舶の入港の禁止に関する特別措置法第五条第一項の規定に基づき、特定船舶の入港禁止の実施につき承認を求めるの件
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　—————————————
○金子国務大臣　ただいま議題となりました特定船舶の入港の禁止に関する特別措置法第五条第一項の規定に基づき、特定船舶の入港禁止の実施につき承認を求めるの件につきまして、提案理由及びその内容の概要を御説明申し上げます。
　我が国は、平成十八年十月九日の北朝鮮による核実験を実施した旨の発表を初めとする我が国を取り巻く国際情勢にかんがみ、本年四月十三日までの間、北朝鮮船籍のすべての船舶の入港を禁止する措置を実施してまいりました。しかし、拉致、核、ミサイルといった諸懸案に対する北朝鮮の対応や、六者会合、国際連合安全保障理事会等における国際社会の動き等その後の我が国を取り巻く国際情勢にかんがみ、特定船舶の入港の禁止に関する特別措置法第三条第三項の規定による平成二十一年四月十日の閣議決定に基づき、引き続き北朝鮮船籍のすべての船舶の入港を禁止する措置を実施いたしました。これについて、同法第五条第一項の規定に基づいて国会の承認を求めるものであります。
　以上が、本件を提案する理由であります。
　次に、本件の内容について、その概要を御説明いたします。
　本件は、同法第三条第三項の規定による平成二十一年四月十日の閣議決定に基づき、平成十八年十月十四日より本年四月十三日までの期間にわたる北朝鮮船籍のすべての船舶の本邦の港への入港禁止の実施を決定した従前の閣議決定を変更し、平成二十二年四月十三日までの一年間にわたり、引き続き、北朝鮮船籍のすべての船舶の本邦の港への入港禁止を実施することについて、同法第五条第一項の規定に基づいて国会の承認を求めることを内容とするものであります。
　以上が、本件の提案理由及びその内容の概要であります。
　何とぞ、御審議の上、本件につき速やかに御承認いただきますようお願いいたします。
　以上であります。
○望月委員長　これにて趣旨の説明は終わりました。
　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後零時十一分散会
平成二十一年六月十七日（水曜日）
　　　午前十時一分開議
　　　　━━━━━━━━━━━━━
○議事日程　第三十号
　　平成二十一年六月十七日
　　　午前十時開議
　第一　金融商品取引法等の一部を改正する法律
　　案（内閣提出、衆議院送付）
　第二　資金決済に関する法律案（内閣提出、衆
　　議院送付）
　第三　農地法等の一部を改正する法律案（内閣
　　提出、衆議院送付）
　　　　━━━━━━━━━━━━━
○本日の会議に付した案件
　一、議員辞職の件
　一、請暇の件
　一、核兵器廃絶に向けた取り組みの強化を求め
　　る決議案（西岡武夫君外八名発議）（委員会
　　審査省略要求事件）
　以下　議事日程のとおり
　　　　　─────・─────
○議長（江田五月君）　これより会議を開きます。
　この際、議員の辞職についてお諮りいたします。
　昨十六日、坂本由紀子君から議員辞職願が提出されました。
　辞表を参事に朗読させます。
　　　〔参事朗読〕
　　　辞　職　願
　この度一身上の都合により議員を辞職いたした
　いので御許可下さるようお願い申し上げます
　　　平成二十一年六月十五日
　　　　　　　　　　参議院議員　坂本由紀子　
　　参議院議長　江田　五月殿
○議長（江田五月君）　坂本由紀子君の議員辞職を許可することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○議長（江田五月君）　この際、お諮りいたします。
　鶴保庸介君から海外渡航のため来る二十日から九日間の請暇の申出がございました。
　これを許可することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○議長（江田五月君）　この際、お諮りいたします。
　西岡武夫君外八名発議に係る核兵器廃絶に向けた取り組みの強化を求める決議案は、発議者要求のとおり委員会審査を省略し、日程に追加してこれを議題とすることに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○議長（江田五月君）　御異議ないと認めます。
　よって、本決議案を議題といたします。
　まず、発議者の趣旨説明を求めます。西岡武夫君。
　　　　─────────────
　　　〔議案は本号（その二）に掲載〕
　　　　─────────────
　　　〔西岡武夫君登壇、拍手〕
○西岡武夫君　ただいま議題となりました民主党・新緑風会・国民新・日本、自由民主党、公明党、社会民主党・護憲連合及び改革クラブの各派共同提案に係る決議案につきまして、発議者を代表し、提案申し上げます。
　案文を朗読いたします。
　　　　核兵器廃絶に向けた取り組みの強化を求める決議案
　　わが国は、唯一の被爆国として、これまで世界の核兵器廃絶に向けて、一九九四年以来、国連総会へ「核兵器の究極的廃絶に向けた核軍縮」決議案提出など、先頭に立って活動してきたが、これからも、一層行動する責務がある。
　　しかし、冷戦後の現在においても、核兵器のみならず、核爆弾搭載可能なミサイルの開発、核物質や核技術の流出、拡散等の脅威はむしろ高まりつつある。この状況を打開する為、去る四月五日、オバマ米国大統領は「核兵器のない世界」を追求する決意を表明した。また、国連安全保障理事会も北朝鮮の核実験に対し国連安保理決議第一八七四号等で断固たる拒否の姿勢を示した。
　　我々はこの事態を重く受け止め、核保有国・非核保有国等と連携をとり、核軍縮、核不拡散の取り組みと実効性ある査察体制の確立を積極的に進めるべきである。また、政府はこの機会を捉え、二〇一〇年核兵器不拡散条約（ＮＰＴ）運用検討会議において、主導的役割を果たすとともに、核保有国をはじめとする国際社会に働きかけ、包括的核実験禁止条約（ＣＴＢＴ）の早期発効や兵器用核分裂性物質生産禁止条約（カットオフ条約）の推進など、核廃絶・核軍縮・核不拡散に向けた努力を一層強化すべきである。
　　右決議する。
　以上であります。
　何とぞ皆様方の御賛同を賜りますようお願いいたします。（拍手）
　　　　─────────────
○議長（江田五月君）　投票の結果を報告いたします。
　　投票総数　　　　　　　　　二百二十八　　
　　賛成　　　　　　　　　　　二百二十八　　
　　反対　　　　　　　　　　　　　　　〇　　
　よって、本決議案は全会一致をもって可決されました。（拍手）
　　　　─────────────
　　　〔投票者氏名は本号末尾に掲載〕
　　　　─────────────
○議長（江田五月君）　ただいまの決議に対し、内閣総理大臣から発言を求められました。麻生内閣総理大臣。
　　　〔内閣総理大臣麻生太郎君登壇、拍手〕
○内閣総理大臣（麻生太郎君）　ただいまの御決議に対しまして所信を申し述べます。
　政府は、唯一の被爆国として、核の惨禍を二度と起こさないという強い決意から、核兵器廃絶に向けて、これまで国際的な核軍縮・不拡散体制の強化のために、核軍縮決議案の国連総会への提出を含め、様々な努力を行ってきております。
　その一環として、政府は、世界的核軍縮のための「十一の指標」を提案し、来年の早い時期に、世界的核軍縮を推進する国際社会の一致した行動を生み出すことを目的として、国際会議を主催いたします。
　先般の北朝鮮による核実験の実施は、弾道ミサイル能力の増強と相まって、我が国の安全に対する重大な脅威であります。北東アジア及び国際社会の平和と安全を著しく害するものとして断じて容認することはできません。また、世界的な核軍縮の機運に逆行するものでもあります。
　政府としては、国連安全保障理事会において、決議第一八七四号が全会一致で採択されたことを評価し、他の国々と連携しつつ、この安保理決議を実効あらしめるよう適切な対応を早急に行う考えであります。
　政府としては、我が国の置かれた現実を重く受け止め、ただいま採択をされました御決議の趣旨を体し、日本の安全を確保すべく、国際的な核軍縮・不拡散体制の強化のため、決意を新たに取り組んでまいります。（拍手）
　　　　　─────・─────