Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○畠山政府委員　地雷処理の能力は、限定されたものでありますけれどもあるわけでございまして、これは先ほどの御質問にもお答え申し上げたのですけれども、〇・五メートル幅、つまり五十センチ幅で向こう百メートルのところにロケットを撃ちまして、そこに爆薬がついておりまして、それのスイッチを押しますとそこのところが一斉に地雷が処理されるという形で人が通れる程度の通路の啓開、開くという能力はありますが、他方、一面を一斉に面的。に整備するという能力はその意味ではないと言って差し支えないと思います。
○楢崎委員　やや正確な答弁だと思います。
　今おっしゃったのは七〇式地雷原爆破装置のことだと思います。それは今おっしゃったとおり。これから申し上げることもそうですけれども、主として戦闘行動のときの部隊の迅速な機動を支援する目的の地雷原処理器材ですね、防衛庁にあるのは、自衛隊が持っているのは。だからその処理の仕方もそれにふさわしい処理の仕方しかできない。今の七〇式は非常に危険がある。それで今度、来年度、もう平成四年度になりましたけれども、新しく地雷原処理車システムを調達されるようになっていますね。これも具体的には非常に大げさな、しかもこれから整備するのですね、御案内のとおり。引き続いて来年度もそうです。間に合わない。それで、世界各国のあらゆるタイプの地雷処理に果たして自衛隊は通暁しているのですか。していない、そう思います。それが正直なところ。
　だからこの前三月十二日の朝雲に、一三普連は一月十六日、カンボジアの地雷のこともあるから地雷のことをよく知っておかなければいかぬということで実験をやった。これは初めてと書いてある。地雷とはとういうものであるか。こういう状態の中で、外務大臣のおっしゃっているようにＰＫＯ法案を通さなくちゃいけぬという大きな理由の一つに地雷処理もあるからなんというのは、自衛隊の処理能力を知らない人の言葉だと思うのですね。そういう無責任なことをおっしゃってはいけない。私はきょうよく内容がわかりませんでした。外務大臣も要求すれば見えると思っておりましたから。どういう根拠であんなことをインタビューでおっしゃったのか。
　それでお伺いしておきますが、カンボジアにはどういう種類の地雷が敷設されているのですか、何十万も。
○高島（有）政府委員　カンボジアにどういう地雷が敷設されているかという御質問でございますが、対人地雷、対戦車地雷といった大別して二つの種類のものがあると言われておりますが、その詳細については必ずしも明確に承知いたしておりません。旧ソ連製、米国製、中国製等いろいろな種類のものや、また独自の応用地雷などが敷設されているというふうに理解している程度でございます。
○楢崎委員　やや正確な答弁だと思います。独自に開発した地雷というところがみそである。どういう独自の開発地雷がありますか。知っていますか、カンボジアの埋められているもの。
○高島（有）政府委員　カンボジアで非常に独特なものといたしましては、木製地雷というものがあるというふうに理解いたしております。
○楢崎委員　もしＰＫＯが通ってそのために陸上自衛隊がやられるとして、今保有の地雷除去の装備で可能ですか。
○宮下国務大臣　先ほど来防衛局長等が御答弁申し上げているのは、現在の我が国の防衛体制の中での地雷処理という観点から整備されているということを申し上げておるわけでございまして、ＰＫＯ法案が通りますれば直ちに我が国の自衛隊が行って地雷除去ができるという性格のものでもないと思うし、私は安全の上にも安全をという趣意も貫かれなければなりませんし、訓練も重ねていかなければなりません。それから、委員御指摘のようにどういう地雷があるのか、どういう対処方法があるかということも研究していかなければなりませんが、私は絶対不可能ということではないと存じますし、それだけの自衛隊の潜在的な能力は持っておると私は思いますので、決まりますればよく訓練をし、きちっと対応できるような体制で臨めばある程度の貢献は可能である。しかし、それは先ほど防衛局長も申しましたようにそうグローバルなものでなくて限定的なものであるというような認識は持っておるところでございます。
○楢崎委員　時間が来ましたから、簡潔に二問お伺いしておきます。
　一つは、今御答弁になった木製の地雷の探知装置はありますか、それが一つ。
　もし今のような限定も、言葉としては限定とおっしゃいますけれども、今能力がないと私は見ている。こういう問題は正直に実態を国民に知ら、せていただきたいと思います。外務大臣のような無責任な、地雷を除去しなければいかぬからＰＫＯというようなことを国民に言うような姿はやめていただきたい。防衛庁長官からその点はよく注意をしておいてもらいたい。これはいずれ機会があろうと思いますが。
　それで、木製の地雷の探知装置はありますか。
○畠山政府委員　現在我が自衛隊が持っております探知器でございますけれども、七一式地雷探知器というのを持っておりまして、これは埋設された各種地雷、つまり磁性であろうと非磁性であろうと探知が可能なものでございます。ただ、今御指摘の木製の地雷という特定のものになりますと、この物自体について自衛隊は経験がございませんので、これについて探知可能なものであるのかどうか、どういう状況で敷設されたのか、そういうことがございますので、直ちにそれが探知可能ないし不可能というお答えをすることは控えさせていただきたいと思います。
○楢崎委員　時間が来ましたから終わりますが、お聞きのとおり全く無責任な外務大臣の発言だと私は思います。いずれまたの機会に。
○中山委員長　本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後四時三十五分散会
平成四年四月十四日（火曜日）
　　　　午前十時七分開議
出席委員
　　委員長　久間　章生君
　　　理事　今枝　敬雄君　理事　今津　　寛君
　　　理事　坂本　剛二君　理事　武部　　勤君
　　　理事　村田　吉隆君　理事　緒方　克陽君
　　　理事　山中　末治君　理事　春田　重昭君
　　　　　　植竹　繁雄君　　　　衛藤　晟一君
　　　　　　小里　貞利君　　　　岡島　正之君
　　　　　　木部　佳昭君　　　　橋本龍太郎君
　　　　　　平泉　　渉君　　　　古屋　圭司君
　　　　　　星野　行男君　　　　細田　博之君
　　　　　　増子　輝彦君　　　　宮崎　茂一君
　　　　　　赤松　広隆君　　　　小岩井　清君
　　　　　　左近　正男君　　　　常松　裕志君
　　　　　　細川　律夫君　　　　元信　　堯君
　　　　　　山下八洲夫君　　　　浅井　美幸君
　　　　　　草川　昭三君　　　　佐藤　祐弘君
　　　　　　高木　義明君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　奥田　敬和君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸大臣官房長　豊田　　実君
　　　　　　　　運輸省運輸政策　大塚　秀夫君
　　　　　　　　局長
　　　　　　　　運輸省海上技術　戸田　邦司君
　　　　　　　　安全局長
　　　　　　　　運輸省海上技術　金子　史生君
　　　　　　　　安全局船員部長
　　　　　　　　運輸省港湾局長　上村　正明君
　　　　　　　　海上保安庁次長　小和田　統君
　　　　　　　　海上保安庁警備　茅根　滋男君
　　　　　　　　救難監
　委員外の出席者
　　　　　　　　環境庁水質保全
　　　　　　　　局企画課海洋汚　木下　正明君
　　　　　　　　染・廃棄物対策
　　　　　　　　室長
　　　　　　　　運輸委員会調査　長岡日出雄君
　　　　　　　　室長
　　　　―――――――――――――
委員の異動
四月十四日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小里　貞利君　　　　　植竹　繁雄君
　　二階　俊博君　　　　　岡島　正之君
　　赤松　広隆君　　　　　小岩井　清君
　　小林　恒人君　　　　　山下八洲夫君
　　関山　信之君　　　　　元信　　堯君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　植竹　繁雄君　　　　　小里　貞利君
　　岡島　正之君　　　　　二階　俊博君
　　小岩井　清君　　　　　赤松　広隆君
　　元信　　堯君　　　　　関山　信之君
　　山下八洲夫君　　　　　小林　恒人君
　　　　―――――――――――――
三月十六日
　国際観光ホテル整備法の一部を改正する法律案
　（内閣提出第七〇号）
　地域伝統芸能等を活用した行事の実施による観
　光及び特定地域商工業の振興に関する法律案
　（内閣提出第七一号）
四月七日
　飛行コース案の早期発表に関する請願（佐藤祐
　弘君紹介）（第九八五号）
　気象事業の整備拡充に関する請願（石田祝稔君
　紹介）（第一〇九七号）
同月十日
　東北地方における測候所の体制強化と気象庁予
　算の拡充に関する請願（阿部昭吾君紹介）（第
　一一四〇号）
　同（志賀一夫君紹介）（第一一四一号）
　同（山内弘君紹介）（第一一四二号）
　同（関晴正君紹介）（第一三二四号）
　気象事業の整備拡充に関する請願（阿部昭吾君
　紹介）（第一一四三号）
　同（左近正男君紹介）（第一一四四号）
　同（佐藤祐弘君紹介）（第一二一二号）
　同（菅原喜重郎君紹介）（第一二五二号）
　同（田口健二君紹介）（第一二五三号）
　同（春田重昭君紹介）（第一三二三号）
同月十三日
　博多湾の人工島埋立計画の見直しに関する請願
　（楢崎弥之助君紹介）（第一三九四号)
　気象事業の整備拡充に関する請願（藤田スミ君
　紹介）（第一三九五号）
は本委員会に付託された。
　　　　―――――――――――――
三月十六日
　北海道新幹線の建設促進に関する陳情書
　（第四七号）
　四国への新幹線鉄道の導入等に関する陳情書
　（第四八号）
　重要港湾の整備促進に関する陳情書
　（第四九号）
　ユジノ・サハリンスク市との定期航空路の開設
　に関する陳情書
　（第五〇号）
は本委員会に参考送付された。
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一
　部を改正する法律案（内閣提出第四一号）
　船員法の一部を改正する法律案（内閣提出第四
　二号）
　　　　　――――◇―――――
○久間委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。
　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。細川律夫君。
○細川委員　海防法の一部改正の法律案につきまして御質問をしたいと思います。
　まず、法案の具体的な問題点に入る前に、全体的なことについてお聞きをいたしたいと思います。
　海洋汚染の現状についてまずお聞きをいたしますけれども、我が国の周辺海域におきまして海洋汚染がどのように発生しているのか、これを態様別あるいは海域別などについて海上保安庁の方で把握をしておるごとをまず御報告をいただきたいと思います。
○小和田政府委員　お答えいたします。
　平成二年の数字で申し上げますが、海上保安庁が確認しました海洋汚染の発生件数は全国で九百九十三件ございました。このうち、油の排出によるものが五百八十三件、約六割でございます。それ以外は廃棄物あるいは工場排水等の油以外のものが三百五十四件、それから赤潮によるものが五十六件となっております。
　それからもう一つ、海域別に申し上げますと、油による汚染の内訳でございますが、東京湾が六十九件、伊勢湾が二十六件、大阪湾が三十六件、そ
れから大阪湾を除く瀬戸内海地域が百四件、その他が三百四十八件となっております。
○細川委員　海洋汚染ということについては、今御報告がありましたように油による汚染が大変多いわけでありまして、全体の約六〇％ぐらいを油汚染ということで占められているわけでございます。
　それでは、一体この油による汚染がどういうところから排出をされたのか、あるいはまたどういう原因でこの油による汚染が発生をしたのか、この点について把握をしていることを御説明いただきたいと思います。
○小和田政府委員　先ほどと同じく平成二年の数字で申し上げますと、油の排出が五百八十三件でございますが、このうち船舶からのものが四百八十五件で大部分を占めております。それ以外のものといたしましては、陸上からのものが二十八件、それから排出源不明のものが六十七件、その他でございます。
　さらに、船舶からの四百八十五件について原因別に申し上げますと、故意によるもの、これは百一件、それから取扱不注意、これは操作ミス等によるものでございますが百七十六件、その他の原因によるもの、これは海難等によるものが中心でございますけれども、それが二百八件となっております。
○細川委員　今御説明がありましたように、取扱不注意とかあるいは故意によるものが油汚染で大変多くの割合を占めております。
　そうしますと、この取扱不注意あるいは故意によって油を海に放出をするというようなことについては、これは発見できた場合にそのような数字になろうかと思いますが、実際は人為的なものですからもっとたくさんあるのだけれども、これがなかなか発見ができないということで数字の上にはあらわれていない部分がたくさんあるようにも思います。そういう人為的な取扱不注意だとか、特に故意による投棄なんかについての監視体制といいますか取り締まり体制、これはどのようになっているのか、お聞きをいたします。
○茅根政府委員　お答え申し上げます。
　海上保安庁では航空機、巡視船艇を使いまして監視をしておるわけでございますけども、油の監視について最も有効なのは上から眺める、航空機による監視が最も有効であります。特に船から後ろにずっと尾を引いておりますので、上から見ると一目瞭然ということで航空機を主体に監視体制を組み上げておりまして、その下に巡視船艇を配置して、油を発見すればたちどころにその船に行って捕捉する。とりあえずは取扱不注意あるいは故意、どちらにしましても油を出していることをまず発見することが大事でございますので、そういう体制を組んでおるわけでありますけれども、特に船舶のふくそうする東京湾、伊勢湾あるいは瀬戸内海あるいは本州南岸から南西諸島へかけてのタンカーの航行の多い海域、そういうところについては頻度を高めて航空機による監視を主体に監視取り締まり体制を行っておる。それと夜間に赤外線を利用しました夜間監視取り締まり装置を航空機が持っておるところもございまして、夜間に月何回というような頻度を定めましてそういう夜間の監視も行っております。
　そのほか、港に船が入港しましたときに、油記録簿と称しまして油の出入りをいろいろ書いた帳簿があるのでございますけれども、その中身をいろいろ精査しまして、ひそかに垂れ流しをしていないか、不法に出していないかというようなこともその帳簿を精査いたしまして、見えない油を追及するという体制で臨んでいるわけでございます。
　とりあえず、以上お答えいたします。
○細川委員　油による海洋汚染というのは一時期大変多くて、また減少しておりましたけれども、またちょっと多くなりつつあるような感じです。この取扱不注意あるいは故意による油汚染、これを今言われたような体制のもとに取り締まりをされているということなんですけれども、それでは今後さらにこれをそういうことがないように取り締まっていくためにはどういうような方策があるのか、あるいはまた、今の海上保安庁の職員、航空機あるいは巡視艇、こういうようなものでそういう取り締まりが十分できるのかどうか、その能力といいますか、それはどのように考えておられるのか、お聞きをしたいと思います。
○小和田政府委員　ただいま警備救難監の方からお答え申し上げましたように、従来からやっておりますことは、海洋汚染の発生の可能性の高い海域を中心に船艇、航空機の連携による監視取り締まり、それから入港船舶に対する立入検査等、いわば陸海空一体となりまして効率的な監視取り締まりを実施してきているわけでございます。そこで、そのために必要な要員あるいは資機材等の体制の整備も計画的に進めているところでございます。
　なお、保安庁の部署、出先機関のないところにつきましても、そのような監視体制を確保するために全国で五百七十人の民間の方々を海洋汚染防止推進員として委嘱しております。この方々にお願いして汚染の発見、それから保安部署への通報等についての協力をしていただいているわけであります。
　それから、今後の問題といたしましては、耐用年数を迎える巡視船艇、航空機を順次代替建造していくわけでございますけれども、その際、高速化あるいは所要の機材の整備等を含めまして、より効率的に汚染の監視取り締まりに対応できるよう、業務執行体制の強化に一層努めてまいりたいと考えております。
○細川委員　環境汚染に対する、今環境そのものを守らなければいけないということは地球的な規模で大きな課題となっているわけでありまして、海洋につきましてもこの汚染から守るように今後十分対応をしていっていただきたいと思います。
　それでは、改正案の具体的な規定についてこれからお伺いをいたしたいと思います。
　今度のこの改正案につきましては、海洋汚染が進む現況の中で油汚染の防止に関する規則の強化をする、こういうことでありますけれども、この改正案が提出されるに至りました経緯及び趣旨、そして一体これを改正することによって果たして効果があるのかどうか、この点につきまして運輸省はどのように考えているのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　平成元年三月にアラスカ沖で発生しましたアメリカ船籍のタンカー、エクソン・バルディーズ号の座礁事故に際しましては四万キロリットルに及ぶ油の流出があり、大きな被害をもたらしたわけでございます。
　この事故を初めとする最近の船舶からの油排出事故の状況から、事故の発生時におきましては乗組員の行動の指針となるべきマニュアル、手引書が必要であるとの国際的な認識が高まってまいりました結果、ＭＡＲＰＯＬ条約、国際海洋汚染防止条約でございますが、これについて平成三年七月、国際海事機関、ＩＭＯにおいて油濁防止緊急措置手引書を船舶内に備え置くことを義務づけるとともに、この手引書を船舶検査の対象とすることを内容といたします附属書の改正が行われ、平成五年四月に発効することとなっております。
　このために、海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律につきまして、第一に、船舶所有者は一定の船舶ごとに事故発生時に乗組員がとるべき事項について規定したマニュアルでございますところの油濁防止緊急措置手引書を作成して、これを船舶内に備え置かなければならないこととする、第二に、船舶所有者はその油濁防止緊急措置手引書が技術基準に適合していることにつきまして、運輸大臣が行います定期検査、中間検査などの検査を受けなければならないこととする、これらを主たる内容といたします一部改正を行うこととするものでございます。
　その効果でございますが、事故発生時という船舶内が混乱した状況におきましても、あらかじめ設定され、適切に構成されております油濁防止緊急措置手引書、このマニュアルを参照することによりまして、必要な措置の組織的また合理的で適
時適切な実施が確保されて、油の排出をとめ、あるいは油の排出を最小限にとめることができるということが期待され、対応のミスによりさらに汚染が拡大するといった事態は回避することがより可能になると考えております。
○細川委員　今御説明がありましたように、今度の法改正によりまして油濁防止緊急措置手引書の備え置きが義務づけられる、そしてまた、これが船舶安全法上の定期的な検査の対象となることになるわけなんですけれども、その船舶の範囲でありますけれども、これは今までの総トン数二百トン以上のタンカーから百五十トン以上のタンカーに範囲が拡大をされまして、そしてまた四百トン以上のノンタンカーにもこれが義務づけられるということになるわけなんです。
　それでは、今度の法改正によりまして規制対象の船舶の数は一体どういうふうになるのか、対象船舶の内訳隻数、そして全体で一体何隻の船がこの法案の対象になるのか、説明をしていただきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　油濁防止緊急措置手引書につきましては、今回の改正で一定の船舶に新たに義務づけられることとなります一方、油濁防止規程については油濁防止緊急措置手引書と同じ対象の船舶とするという点で従来より範囲が広がります。
　その対象船舶というのは、総トン数百五十トン以上のタンカー及び総トン数四百トン以上のノンタンカーでございますが、この隻数は、総トン数百五十トン以上のタンカーが約千二百隻、それから総トン数四百トン以上のノンタンカーは約三千百隻でございます。
○細川委員　そうしますと、この新油濁防止規程、それから油濁防止緊急措置手引書の備え置きの義務づけられる船舶、これは合計すると四千三百隻というふうになるわけなんですけれども、これらの船に乗る船員といいますか、それは大体どれくらいの人数になるものでしょうか。
○金子（史）政府委員　お答え申し上げます。
　日本籍船の手引書備え置き対象船舶に係る日本人の船員数につきましては、内航、外航、漁業合計で約六万四千名と推計されます。
　なお、その対象船舶に乗船しております外国人船員数は、外数でございますが、約二千人というふうに私ども推計いたしております。
○細川委員　この四千三百隻の中でいわゆるマルシップあるいは便宜置籍船と言われる、外国人と日本人が一緒に混乗している、こういう船なんですけれども、これらの船は大体どれぐらいあるのか、あるいはまた、これらには外国人の船員がどれぐらい乗り組んでいるのかということはおわかりでしょうか。
○金子（史）政府委員　お答え申し上げます。
　まず、我が国商船隊等における便宜置籍船等の外国船と、それからマルシップの隻数でございますが、まず我が国の商船隊が用船している外国用船につきましては、昨年、平成三年の年央、六月末でございますが、年央で千六百隻強ございます。これが外国用船の数でございますが、便宜置籍船はおよそそのうち四分の三程度ではないかと推定いたしております。それから日本籍船のうちのマルシップの数でございますが、昨年の年央値でございますが、百五十八隻でございます。
　それから、それらに乗船している船員の数でございますが、我が国商船隊におきますところの便宜置籍船等の外国船及びマルシップに乗船しております外国人船員の数という御質問でございますので、それらにつきましては、対象船舶が外国籍船及び外国に貸し出された船ということもございましてその正確な数を把握するということは難しいところでございますが、私どもの推計では、昨年の六月末現在でおよそ四万人近くに達するのではないかというふうに考えております。
○細川委員　今御説明がありました便宜置籍船あるいはまたマルシップのこういう船については、今後さらに増加をしていくであろうということも予測がされるわけなんですけれども、そうしますと、こういう船については外国人と日本人が乗っているわけなんですから、連携関係なんかがうまくいかない場合等も考えられるわけなんです。そうしますと、そういうところから人為的なミスが起こりまして、このことから事故が起こったりあるいは海洋汚染の原因の一つになるのではないかということが心配をされるわけでございます。
　したがって、今後このような混乗体制というものが進んでいくとするならば、ここで船員の教育あるいは運航技術の向上などについていろいろな教育をしていかなければいけないと思いますけれども、そういうことについてはどういうふうにお考えになっているのか、説明していただきたいと思います。
○金子（史）政府委員　お答え申し上げます。
　事故防止の観点からの監督につきましては、ＳＴＣＷ条約、これは千九百七十八年の船員の訓練及び資格証明並びに当直の基準に関する国際条約という正式な名称でございますが、このＳＴＣＷ条約に基づきまして、外国船舶に対しましてもいわゆるポートステートコントロールが実施できることとされておりまして、同条約を国内法化いたしました船員法の第百二十条の二及び船舶職員法の第二十九条の三に基づきまして、我が国におきましても外国船に対する監督、立入検査等を実施いたしております。
　これらの規定によりまして、我が国の港にあります外国船舶が航海当直基準を守っていなかった場合、あるいは一定の資格を有した者が乗り組んでいなかった場合等におきましては、運輸大臣は必要な措置をとることを通告することができ、さらに、その通告に従わなかった場合において特に必要があると認めますときには、当該船舶の航行停止命令あるいは航行差しとめを行うことができるということになっております。
　なお、マルシップに対する監督につきましては、マルシップは日本籍船でございますので、船員法及び船舶職員法がそのまま適用されることになりまして、乗組員の資格に関する規定等はすべて適用されることになりますので、他の日本船に係る規制と同様な規制が行われることになります。
○細川委員　本件そのものが海防法の一部改正でもありますし、ぜひ海洋汚染が起こらないように船員の教育などについても積極的に対応をお願いしたいというふうに思います。
　そこで、今度この緊急措置手引書の備えつけなどが義務づけられまして、船舶の数も拡大するわけなんですけれども、緊急時にどういうことをするかというマニュアルを備えつけをするということだけで、果たして緊急事態が発生したときにこのマニュアルどおり行動が期待できるのかどうか、この効果といいますかその点についてまずお聞きをしたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　先生御指摘のとおり、マニュアルを備え置くだけではなしに、そのマニュアルの内容を乗組員に徹底させることが必要だと考えております。
　この海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の内容につきましては、乗組員あるいは海運会社などに対しまして、海洋汚染防止に関する指導を行うことを目的として毎年全国六カ所で開催されております海洋汚染防止講習会等の機会を利用して周知、指導をしているところでございます。今回法改正が行われました際には、ただいま先生御指摘のマニュアルの内容等について重点的に講習会のテーマとして、関係者への周知徹底を図っていく予定でございます。
　しかし、これは一部の人が出席するだけでございますので、それぞれの海運会社において担当部局から乗組員にさらに指導するということが必要でございまして、この趣旨も徹底したいと考えておりますし、特に、大きなタンカー等におきましては、油濁防止管理者が船内において乗組員に対し油濁防止緊急措置手引書、マニュアルに指摘された事項を教育、周知することとなっておりますので、この趣旨もこれから指導していく考えでございます。
○細川委員　そうしますと、これに伴います予算といいますか、教育を徹底させていくためにはや
はり教育体制を充実するための予算というかお金が、財政的な措置が必要だろうと思いますけれども、この点についてはどういうふうになるんでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　海洋汚染防止に関する指導監督、規制内容の周知業務を今後やっていくための経費としまして、これは旅費とか会議費が主でございますが、平成四年度は約四百万円の予算を計上しております。これだけでは十分でございませんので、民間の団体でございます日本海難防止協会等にも必要な協力をお願いするつもりでございます。
○細川委員　ぜひそちらの方の面からも充実をさせていただいて、この改正の効果が上がるようにお願いをしたいと思います。
　次に、この緊急措置手引書の備え置きの義務化によりまして、それの対象とされる所有者といいますか、特に中小の内航の海運業の皆さん方に対していろいろな影響もあるのではないかと思いますけれども、その点についてはどういうふうにお考えでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　油濁防止緊急措置手引書は、総トン数百五十トン以上のタンカーと総トン数四百トン以上のノンタンカーに備えつけを義務づけることとしておりますので、それ以下の小型の船舶には新たな義務づけを課することとはなっておりません。
　また、油濁防止緊急措置手引書についての義務づけ自体も、単にマニュアルの備えつけを義務づけるものでございまして、その内容につきましても、運輸省及び海上保安庁におきまして関係業界と調整を行って作成したひな形を参考とすることができるために、その作成にそれほど困難はないと考えておりますし、こういうひな形、値段にして千円以内ぐらいのものになろうかと考えておりますので、内航海運業界にこの義務づけ自体が影響を与えることはないと思っております。
○細川委員　その手引書だけではなくて、検査も受けるというようなこともあるわけなんですけれども、そういうことが特に小さな内航海運業の皆さんに影響を与えるというようなことはないでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　この検査につきましては、他の検査と一体的に行えるようにすることによって新たな負担が課せられないという趣旨も含めまして、既存の船舶に対しては二年間の猶予期間を設けております。こういう点で、検査についても負担が重くならないような配慮をしたつもりでございます。
○細川委員　今御説明も一部ありましたけれども、この油濁防止緊急措置手引書の備え置きに関しては、既存船について二年間の猶予期間というのが置かれているわけなんですけれども、こういう二年間の猶予期間を置いた理由を、今ちょっと説明があったのですが、詳しく説明いただきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　この法律では、義務づけそのものに二年間の猶予期間を設けておりますが、これは大部分の内航船につきまして定期検査が四年ごと、その中間検査が一回ございますので二年ごとに受検時期が来るわけでございます。それに対応して経過措置を定めたものでございます。
　現存船は、この二年間の猶予期間の間に行われます定期検査または中間検査の際に油濁防止緊急措置手引書についても検査を受けて、この検査に合格した手引書を順次その船舶内に備え置き、または掲示することとなります。
○細川委員　次に、どういう言語が使用されるのかということについてお伺いしますけれども、この新油濁防止規程それからまた油濁防止緊急措置手引書、これらは日本語だけなんでしょうか、それともその他の言語も使用して、そういうものを備え置くようになるのでしょうか、その点についてお伺いします。
○大塚（秀）政府委員　事故が発生したときという混乱した状況の中におきましても、船舶職員は油濁防止緊急措置手引書を参照して相互に連絡をとりつつ必要な措置を講じる必要がございます。そこから、手引書はその船舶に乗り組んでいる職員が通常使用している言語により記載されることが必要と考えております。日本船舶であれば原則として日本語でございますが、外国人が混乗しているようなマルシップ等につきましては、その実態に即して、通常使用されている言語、例えば英語により記載するように指導していきたいと考えております。
○細川委員　この法案の具体的な質問としては最後にしたいと思いますが、この法律案が成立をいたしましたならば、この施行は来年の四月四日からということでありますけれども、この法案が成立して公布後、来年の四月四日までの間に運輸省としては関係者にどういうようにこの改正事項を周知徹底させていくのか、そのスケジュールなどはどういうふうになっているのか、説明をいただきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　今般の改正法が成立いたしましたならば、私どもとしてはこれに必要な省令、マニュアルの記載事項等については省令に委任されておりますので、その省令と速やかに整備し、油濁防止緊急措置手引書の備えつけが義務づけられる船舶の範囲についても省令によって確定することといたしております。
　それから、先ほども申し上げましたが、油濁防止緊急措置手引書のひな形をつくってできるだけ関係者の便宜を図りたいと思っておりますし、またこれも先生御指摘がございましたが、特に今回、法律の成立の後は、あらゆる機会を利用してその内容を船舶所有者また船員等に周知していくように努力したいと考えております。
○細川委員　それでは次に、タンカーの二重船体化についてお聞きをいたしたいと思います。
　海洋汚染の防止については大変重要な問題でありますし、特に平成元年にアメリカのアラスカ沖で発生をいたしました超大型タンカーの座礁によります油流出事故、これを契機といたしまして船体の二重船体化問題が生じてきておったところでございます。
　そこで、ことしの三月、ロンドンで開催をされましたＩＭＯの海洋環境保護委員会におきまして、新造タンカーなどに対して二重船体化を義務づけるというようなことが決定をされたわけなんですけれども、この決定につきまして運輸省はどういうふうな受けとめ方をしているのか、まずお聞きをしたいと思います。
○戸田政府委員　お答え申し上げます。
　ただいまの先生からの御質問でございますが、エクソン・バルディーズの事故以来、ＩＭＯにおきましてタンカーの構造についての検討が進んでまいったわけでありますが、我が国としましては、世界最大の造船国である、それから世界有数の石油の輸入国であるということから、この環境保護のための技術関係についてはＩＭＯにおいて積極的に貢献してまいってきております。
　この件については、二重船体タンカーの有効性とかあるいはそれと同等と考えられております中間デッキタンカーなどについて、その技術的な面について我が国から相当の資料を出して、それで検討を進めていただいたわけでありまして、その結果、本年の三月にＩＭＯの海洋環境保護委員会におきまして海洋汚染防止条約の改正が採択されたわけであります。
　採択に当たりましては、米国が既に国内法を制定しておりまして、この国内法と異なる規定となったために態度を留保しておりますが、圧倒的な多数によって支持されております。
　運輸省としましては、この改正が平成五年七月に発効するということでありますので、この改正の円滑な実施を図るために、今後国内法令の改正などを進めていくことにしております。
○細川委員　今お話がありました二重船体構造のほかに、もう一つのミッドデッキ構造、中間甲板方式、こういうものも同じように採用されたということなんでありますけれども、このミッドデッキ構造というものは一体どういうようなものなのか、簡単にちょっと御説明をいただきたいと思います。
○戸田政府委員　このミッドデッキタンカーでありますが、中間甲板つき二重船側タンカー、こう呼んでおりまして、貨物タンクの両側の船側部分は二重にしておりますが、その間に狭まれたタンクの部分の中間に甲板を設けまして上下に仕切っているわけであります。
　それで、このような構造の効果でありますが、座礁した場合の船底部の損傷に対しましては、船底に作用する海水の圧力、すなわち油が水に浮かぶという性質を利用しまして油の流出を防ぐかあるいは最小限にとどめる、こういう構造になっております。
　それから船側部につきましては、バラストなどの関係で船側の二重の部分を約倍の幅にすることができるというようなことでありまして、衝突の場合にも通常の二重船殻よりはるかに油流出防止に貢献できる構造であると考えております。
○細川委員　このタンカーの二重船体化の問題につきましては、今説明がありました日本の会社が開発をいたしましたこの中間デッキ方式も二重船体化と同じように認められたわけなんですけれども、これは先ほども御説明がありましたように、アメリカの方では反対をしたという経過がございます。この反対したということは、アメリカの造船業界が不利益を受けるということだろうと思います。
　そうしますと、タンカーの二重船体だけではなくてこの中間デッキ方式も採用されたということで、アメリカとの間の経済摩擦の一つとして今後大きな問題にはならないだろうかという危惧をするわけなんですけれども、この点について運輸省の方ではどういうふうに受け取っておるのか、また、今後どういうふうに対応していかれるのか、お聞かせを願いたいと思います。
○戸田政府委員　先生御指摘のとおり、アメリカは、この中間デッキタンカーについては、議会筋からの申し入れなどもありまして採用しにくいということを言っていたわけでありますが、このＩＭＯの会議におきましては、我が国の開発を行ったメーカーが、この件についての特許は申請いたしますが、それを全面的に公開し、また特許料をただにするというようなことで、世界的に受け入れられ、またその効果もＩＭＯの会議で認められたということになっております。
　アメリカにつきましては、今後この方式を採用するかどうかについて検討が進むものと思われますが、この問題自身が日米摩擦の新たな火種になるということはないものと考えております。
○細川委員　新聞などの報道によりますと、この中間デッキ方式を採用した場合にはアメリカの方に入港させないような可能性も出てくるとかいうような報道もありますし、また、アメリカが反対をしている理由というのは、この中間デッキ方式はもともと日本で開発をされたわけでありますから、日本の方が基礎的な研究あるいは技術を十分持っている、そういうことから新しい造船の受注については日本が大変有利になるだろうというふうに言われております。
　そこで、特にアメリカの方では、冷戦の終結後は国防予算が削減をされまして、艦艇などの軍需に依存をしていた造船業界が、そういうのが少なくなってくるということで、非常にこの点について関心を持っているということから、私は、日米の経済的な摩擦の一つになるのではないかというように心配しているのですけれども、この点いかがでしょうか。
○戸田政府委員　この中間甲板つきタンカー自身につきましては原理的にも大変単純でありますし、また構造的にも非常に単純でありまして、また、先ほども申し上げましたようにメーカー自身がパテントを全面的に開放するということでありますから、それらの点につきましては、我が国の造船業もアメリカの造船業もともに差別はされないということではないかと思います。
　先生お話しのとおり、アメリカの造船業は大変現在苦しい時期にありますが、今後この中間甲板つきタンカーが採用されたりしますと、国内船の建造でかなりの需要が出てくるのではないかと見ております。
○細川委員　まあ心配はないということでありますけれども、私が先ほどお話をいたしました日米の経済摩擦の一つの原因になるのではないかということでの危惧もなきにしもあらずと思いますから、ひとつ十分慎重に対処されることをこの場で望んでおきたいというふうに思います。
　それから、新しく建造される船のほかに、既に航行中のタンカーについても、建造から二十五年ないし三十年の船齢になった場合にはこの二重船体構造への改造が義務づけられるということになっているわけですね。そこで、こういう現在航行中のタンカー、日本のタンカーでそういう二十五年ないし三十年たった場合、この船齢になった場合に改造しなければならないタンカーは今どれぐらい予想されるのか、その点について伺います。
○戸田政府委員　今後船齢が二十五年ないし三十年に達するタンカー、現存の二万重量トン以上のタンカーということでありますが、現在、日本籍では約七十隻であります。
○細川委員　その七十隻は対象になるということで、これらはそうすると新しく改造をするということになるわけなんですけれども、またそのときに、改造するのに金が余りにもかかり過ぎればこれはもう廃船にしていくということにもなろうかと思います。これはちょっとここでは予測はなかなか難しいかと思いますけれども、今後それらは改造されていくようになるのか、それともスクラップになっていくのか、その点についての見通しはどうでしょうか。
○戸田政府委員　大体船齢二十五年ぐらいになりますと、タンカーの場合、相当の老朽船と言うことができると思います。これに相当の金をかけて改造するということは大変難しいと思いますので、それらはほとんどスクラップされるものと思っております。
○細川委員　それはこのタンカーの二重船体化が義務づけられるということで、二重船体化にすれば金がかかるのでそれでやらないのか、もうそういうことは関係なく二十五年ぐらいたてば廃船にしていく、こういうことなのか、どちらなんですか。
○戸田政府委員　メンテナンスの仕方にもよりますが、一般的に言いまして、二十五年ぐらいになればもうそろそろスクラップする時期になっていると言えると思います。
○細川委員　それではちょっと先に進みますが、この二重船体化の問題でこれからいろいろ考えていかなければならないのは、船を建造する工期だとかあるいは価格、これらで工期が長くなったりあるいは価格の方で高くなる。造船業界の試算によりますと、工期とかあるいは価格など大体三割ぐらいがアップするのではないかというふうに言われているわけなんですけれども、そうしますと海上輸送の運賃なども中長期的には上がってくる、押し上げになってくるんじゃないかというような心配がされるわけでございます。
　これらの点について運輸省の方では、こういう問題についてどういうような影響があるのか、そしてどういうふうに関係業界を指導していくのかについて考えを聞かせていただきたいと思います。
○戸田政府委員　この二重船殻構造の強制の影響でありますが、我が国の造船業の仕事量全体からいいますと、昨年の暮れに海運造船合理化審議会で今後の仕事量の見通しをしておりますが、その際には、これらの点もすべて含めて現状の設備で十分に処理し得るという答申を得ております。技術的に考えますと若干の工数の増加になります。それから船体が大きくなるというようなこともありますが、建造のために問題になる点はないものと思っております。
　それから、先生御指摘の建造コストでありますが、これは小型になるほどそのアップ率が高くなるということになっておりまして、大体二十五万から二十八万重量トンのＶＬＣＣになりますと、従来と比べまして約二割ぐらいのコストアップになるのではないかと思います。
　海運業に与える影響としましては、船価が上がるということで資金の調達もそれだけ多くなるということでありますし、それから運航コストの面への影響でありますが、これは航路などによって異なっておりまして一概には言えませんが、船価のアップ率それからメンテナンスなどを考えますと、約一割前後運航コストが上昇するのではないかと思っております。
　それが油の値段にどのような影響を与えるかという点については、細かく計算したわけではありませんが、大ざっぱに言いましてたかだか一％ぐらいではないかと推定しております。
○細川委員　今御説明をいただきましたけれども、建造コストあるいは運航コスト、それからまた油に対してもいろいろ影響してくる、こういうことになってまいりますと、一般の物価といいますか、特に海上輸送については日本の物流の相当数を占めておるわけでありますから、そうしますと消費者物価に強い影響を与えるのではないかということが心配をされますけれども、その点はどういうふうにお考えでしょうか。
○戸田政府委員　通常の油の値段の変動幅などを考えますと、十分に吸収し得る範囲内にあるのではないかと考えております。
○細川委員　このタンカーの二重船体化の問題につきましては、いろいろな業界あるいは国民生活にも直接間接いろいろ影響してくることが予想されますので、ひとつ運輸省の方でも十分この点について対処していただきたいというふうに思います。
　続きまして、船舶の排ガスについて何点かお伺いをいたしたいと思います。
　現在、地球規模の環境保全が大変大きな課題になっておりますけれども、今後船舶からの排ガスの問題も大変大きな問題になろうというふうに思います。そこで、船舶から排出されますＮＯｘ、これらの排ガスの規制の現状はどのようになっているのか、あるいはまたその対策はどういうふうになっているのか、これについてお伺いをしたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　船舶からの窒素酸化物、硫黄酸化物の排出量を詳細に推定するためには、船舶の航行状況、燃料油の消費量、その性状、排出ガスの性状など多くのデータが必要でございまして、現在運輸省ではこれらの調査研究を進めているところでございます。
　ただ、燃料油の販売量と排出原単位から大まかに試算しますと、窒素酸化物については、海洋環境保護委員会に提出いたしました排出原単位を用いますと、我が国の沿岸を航行する内航船舶からは年間約二十数万トン、漁船からは年間約二十数万トンが排出されていると大まかに推定され、これらの船舶からは総計約五十万トン弱排出されていると推定されます。
　また、硫黄酸化物につきましては、燃料油に含まれる硫黄がすべて硫黄酸化物として排出されると仮定した場合でございますが、内航船舶からは年間約十数万トン、漁船からは年間約数万トン排出されていると推定され、これらの船舶からは総計約二十万トン弱排出されていると推定されます。
　このほかに外航船舶がございますが、外航船舶は沿岸部分を航行する場合の割合というのが明確に算出されませんので、今申し上げた数字からは省いてございます。
　運輸省としましては今後これらの推定値の信頼性を高めますとともに、通常船舶は陸域から離れたところにおいてこれらの物質を排出しているという特性もございますので、船舶からの排気ガスがこれら陸地から離れたところで大気汚染にどういう影響を及ぼすかということも陸上と比較しつつ詳細に評価検討していきたいと考えております。
　また、船舶から排出されます窒素酸化物と硫黄酸化物の規制につきましては、現在ＩＭＯ、国際海事機関におきまして国際的にその方策について検討が行われているところでございまして、運輸省としては船舶からの排気ガスによる大気汚染は重要な問題と認識しております。
　このために、現在、船舶からの大気汚染防止技術に関します調査、排気ガス浄化技術の研究開発、排気ガスに係る国際規制対応のための調査研究などを実施して、船舶による大気汚染防止方策について全体的な検討を進めているところでございます。
○細川委員　この対策については、今の大塚政策局長の話だと調査研究が専らのようなんですけれども、具体的に今後どのようにこの排ガス規制の対策を行っていくのか、ちょっと具体的なあれとしてはないのでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　船舶から排出されます窒素酸化物及び硫黄酸化物の抑制策、規制策につきましては、ただいまも若干触れましたが、現在国際海事機関におきまして船舶からの排気ガスによる大気汚染防止に関するＭＡＲＰＯＬ７３／７８条約の新附属書の策定作業が進められているところであり、一九九四年にこの新附属書を採択し、一九九五年に発効される予定となっており、我々もこの検討に参加しているところでございます。
　運輸省におきましても、排気ガス浄化技術の研究開発など船舶からの排気ガスによる大気汚染防止技術の研究開発などを引き続き推進いたしますとともに、この問題に関する専門家を中心とした検討会を設置しまして、ただいま申し上げましたＭＡＲＰＯＬ条約の新附属書の実施時期に合わせて国内体制の整備を図るべく、準備をいたしたいと考えております。
○細川委員　船舶が排出をいたしますガスというのは大変多いというふうに伺いました。特に今の日本の船籍の五トン以上の船舶というのは約三万隻ですけれども、そのほとんどすべてがディーゼルエンジンということで、これは十トントラックの百倍以上のパワーを持つエンジンを搭載している船も多いというふうに聞いておるところでございます。
　そういうことで、先ほど最初のところで細かくお話もいただきましたけれども、一隻当たりの窒素酸化物、ＮＯｘやあるいは硫黄酸化物、ＳＯｘの排出の量というのは相当量なわけです。先ほども説明をいただきましたけれども、先ほどの調査というのは運輸省独自なわけですか、それともほかの省庁と関連をとりながらそういうこともやっておるのでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　関係省庁とも十分連絡しながら運輸省で検討を進めていきたいと考えております。
○細川委員　それでは次に進みます。
　これは三月の三十日の新聞に報道をされたところでございますけれども、英国の日曜版のオブザーバーという新聞に載ったということで報道されております。このことについてお伺いをしたいと思いますけれども、新聞の報道によりますとこのように書かれております。
　地球温暖化や臨海開発などによる海面の上昇の規模が予想水準をはるかに上回り、その対策を講じなければ東京など世界の臨海都市の一部は水没するおそれがあるとするアメリカの気象研究所のジョン・トッピング博士の研究報告を伝えた、こういうことが報道されているわけでございます。
　この内容にもありますように、海面水位の上昇ということについてはこの委員会でも前にもいろいろ議論もされたところでありますけれども、この海面の上昇について運輸省の方ではどういうような認識をされているのか、お答えいただきます。
○上村政府委員　地球の温暖化に伴います海面水位の上昇につきましては、国の内外において重要な問題となっているところでございます。
　このような内外の動きを受けまして、世界気象機関、ＷＭＯといいますが、それと国連環境計画、ＵＮＥＰと申します、これが共同で設置しました気候変動に関する政府間パネル、これはＩＰＣＣと呼びます、このＩＰＣＣが一昨年の五月に二一〇〇年におきます海面水位について予測を行っております。この予測結果によりますと、今からおよそ百十年後に、低いケースで三十センチ、高いケースで百十センチ上昇すると予測しておりま
す。このことからわかりますように、海面水位の上昇は極めて長い期間にわたってゆっくりと進行する現象だと承知しております。
　しかしながら、海面水位の上昇がこの予測どおりに現実のものとなった場合には、しかもまだ有効な対策が講じられないという場合には、我が国の経済社会は壊滅的な打撃を受けることになりますので、私どもといたしましては、その被害を未然に防止するために、平成元年度から調査研究を実施しているところでございます。
　今後ともＩＰＣＣの活動など国際的な動きを把握し、また、国内の関係諸官庁、諸機関とも連携をとりながら長期的観点に立って所要の調査研究を進めていきたい、このように考えております。
○細川委員　この約百年後ぐらいですか、これまでにきちんとした対策が立てられなければ日本は壊滅的な被害をこうむる、こういうようなお話でございました。そういうことで、平成元年から研究も始められたということでございます。この点については大変重要なことでもございますし、ぜひより積極的にこの対策を講じていただきたいというふうに思いますけれども、この新聞報道をさらに御紹介いたしますと、こういうふうに書かれております。
　同博士の報告によりますと、東京については洪水対策に約九兆四千億円かけて防波堤を高くする必要があり、さらに下水道保護設備や堤防の新設に約十四兆一千億円かかるとしている、こういうような報道になっておるわけでございます。
　大変な莫大なお金がこれらの対策にかかるというような予測がされているわけなんですけれども、財政的な面に対してのこういう博士の報告に対して、運輸省はどういうふうに受けとめているのか、今後の対応策についてお聞かせをいただきたいと思います。
○上村政府委員　先ほど海面上昇によりまして我が国経済社会は壊滅的な打撃を受けると言いましたけれども、なかんずく港湾とか海岸の施設が重大な影響を受けると考えておりまして、その影響と対策につきまして港湾技術研究所、港湾建設局と共同で検討を進めているところでございます。
　具体的な対策につきましては、今後長期的な視点に立ちまして関係機関と連携をとりながら検討を進めまして、結論の出たものから速やかに実施に移すという方針でまいりたいと考えております。
○細川委員　それでは大臣にお伺いをいたしたいというふうに思いますが、海洋汚染についてもこれは自然環境の破壊の問題でもありますけれども、今地球規模の環境問題への対応が人類が直面をしております最も重要な課題の一つだというふうに言われているわけであります。
　このような中で、ことしの六月にはブラジルでいわゆる地球サミットが開かれるわけでございます。こういうような国際的な動き、そういう中で運輸省の地球環境問題への取り組み状況、さらにはこの六月に行われます地球サミット、これに対してどういうような対応をされていくのか、ひとつ大臣の所見をお伺い。したいと思います。
○奥田国務大臣　先生の御指摘どおり、環境問題、これは今人類が抱えている最重要課題であるという認識は先生とひとしくいたしております。しかし、これを解決するためには国際社会が一体となって解決を急ぐ必要がございますし、また、今御指摘ございましたように六月に開かれる地球サミット、これによって二十一世紀に向けての国、人類、人の行動計画が示されるであろうということで、私たちは熱い期待を寄せておるわけであります。
　先生も先ほどからいろいろなデータ、資料を提示されてお話ございましたけれども、私はこの海水面の上昇一つとらえてみても、これはまさに日本列島の沈没というか浮沈をかけたくらいのやはり大きな二十一世紀の大問題だと思いますし、我が国は御存じのとおり、先ほど来のお話にもございましたように最大の、海を頼りにしている造船国でもあり、商船隊も持っており、また世界で有数の石油輸入に依存しなければならぬ国でもあり、自動車産業は国の基幹産業で、いわゆる環境、ＮＯｘの問題一つとらえてみても、地球環境に果たしていかなければいかぬ責任というのは大変重要だと思っております。
　海、これはもう我が国は、海こそ我が命というくらい、海がなければ、これだけの大量の資源輸入に頼っている、そういったこと等々を考えますと、私は、この日本が世界において果たさなければいけない最大の課題は、まさに環境、優しい地球づくりへの貢献であろう。したがって、積極的に参加、貢献することは当然でありますけれども、これらの諸問題を踏まえて日本と環境、そして地球、これに対して積極的貢献を果たしていくのは義務である。
　運輸省としてもこれは当然抱えている形が、行政の範囲は海であり、陸の交通、輸送であり、いわば環境発生源庁と言ってはおかしいですけれども、環境問題に深くかかわっているので、そういった視点にも立って積極的に貢献をしていかなければならぬと思っております。
○細川委員　今大臣の方から地球環境の保全について力強い御決意を御披露いただきまして、今地球が直面をいたしております最大の課題とも言われますこの環境問題にさらに積極的に取り組んでいただきたいとお願いをする次第でございます。
　終わりになりますけれども、きょうはこの一部改正の法律案に関する質問をさせていただきました。今回提案をされておりますこの改正案の内容につきましては、緊急事態が発生したときのマニュアルを備えつけをする、こういう内容でありますけれども、しかし私は、ただこれだけでは海洋汚染を防止をするということはまだまだ効果が少ない内容ではなかろうかというふうに思います。海洋汚染を未然に防ぎ、あるいは事故が発生したような場合には、いかに早くこの災害を防除といいますか排除していくか、そういうことにさらに運輸省の施策を積極的に望んでいるものでございます。
　最後にこのことを申し上げまして、私の質問を終わりにしたいと思います。ありがとうございました。
○久間委員長　常松裕志君。