Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○黒野政府委員　平成三年度で着工を予定させていただいております区間の中で、今先生御指摘の並行在来線問題が具体的に出る区間は、東北新幹線で申しますと、東北本線の沼宮内─八戸間でございます。北陸新幹線におきましては軽井沢─長野間でございます。同じく北陸新幹線で高岡─金沢間。さらに、九州新幹線の鹿児島ルートでは西鹿児島─八代間でございます。
　そこで、我々、この問題につきまして、予算の準備をする段階、かなり早い時期から、関係の県の方々に対しましてはこの並行在来線問題をどう処理するかということを御相談してまいっておりまして、政府原案をつくる前の段階で、このうち東北新幹線関係それから九州新幹線関係につきましては、県の方から、並行在来線の取り扱いにつきましてＪＲからの経営の分離の方向で合意ができています、こういう報告を受けまして、工事費を計上いたしたものでございます。
　なお、北陸新幹線の軽井沢─長野間につきましては、若干地元でも御議論が残っているようでございまして、その旨県の方から明確に伺っておりますから、これにつきましては、我々といたしましては関係の調整を経た上で工事をするという一種の条件をつけさせていただいておりますし、さらに、北陸新幹線の日本海側の高岡─金沢間につきましては、協議が中間段階にあるやに聞いておりますものですから、一応工事調整費という名目で、話し合いがつけば工事費に変わる、かようなものに予算を計上させていただいておるところでございます。
○山中（邦）委員　北陸の糸魚川─魚津間、これは並行在来線の形態をなしているところと思われますが、ここはいかがですか。
○黒野政府委員　その区間につきましては平成三年度では予算を計上いたしておりません。これは、先ほど御説明申し上げました五区間につきましてどういう順序で整備をするかという順位づけも一応してございますが、当該区間につきましては、今申し上げました区間に比べまして後順位になるものですから、特にこのような議論を詰めることなく、工事費の計上を見合わさせていただいております。
○山中（邦）委員　運輸省から地元への問い合わせというのは、今お話しではありますけれども、前々在来線問題の政府・与党間の取り決めがあるから話は通じてはおったかもしれませんが、運輸省の方に聞いても、私は岩手県でありますが、岩手県の方に聞いても、それはどうも昨年の十月初めごろのように思っております。国有鉄道改革推進部業務課長から県の方へ、口頭で、平成三年度政府予算において運輸省は着工調整費を要求しているが、予算成立のためには例の並行在来線の取り扱いの問題があるので、県としての考え方を整理しておいてほしい、こういうことであったというふうに思っております。
　私が申し上げたいのは、政府・与党の取り決めというのは、当時新聞あるいはその他のマスコミで関係住民の間に十分浸透していたというふうには必ずしも思われない、地元の住民の受け取り方は、短い期間に具体的な先の見通しもないままに迫られた、こういうことがあるのではないかというふうに思うのです。
　ところで、今出てまいりました並行在来線問題については、ＪＲからの経営分離をすべて行っているというわけではないわけでありまして、分離をしていない区間があるわけですが、それはどこですか。
○黒野政府委員　今申し上げました並行在来線のうち、地元とＪＲとの間の調整によりまして、経営分離をしないでいこう、引き続きＪＲが経営の任に当たろう、こういう結論に達しておりますのは、九州新幹線の鹿児島ルートの関係の川内─西鹿児島間でございまして、この間につきましては、ＪＲ九州がさらに徹底した合理化をすれば、ＪＲ九州全体の中で何とか維持できるのではないか、こういう選択をされたと聞いております。
○山中（邦）委員　そのほかに、北陸関係で二ヵ所、分離をしない方向が打ち出されているのとは違いますか。
○黒野政府委員　北陸新幹線関係の金沢─高岡間につきましては、まさに先生御指摘のとおり、地元にもまだいろいろな御意見がございまして、分離をすることによってこの新幹線を受け入れることがいいのかあるいは他の選択がいいのか、これはまさに今県が中心になって御議論いただいている段階でございまして、我々といたしましては、その結論が出るまで、当然のことながら工事の着工は差し控えさせていただきたい、かように考えております。
○山中（邦）委員　私は、今のようなことでなしに、ＪＲが自分の経営上の問題から、運輸省としてまだ決着がついてないという見方かもしれませんけれども、長野の手前あたり、ほかにもう一カ所経営を継続してもいいという態度であるというふうに承知をしております。手を挙げられましたから、重ねて今の点を説明してください。
○黒野政府委員　申しわけございません。若干事情が違ったものですから落としましたが、今の北陸新幹線の東京寄りの区間、軽井沢─長野間でございますが、この中で一部区間が、ＪＲのかなり輸送量の多い線区と競合する区間がございます。具体的には篠ノ井─長野間でございますが、この間はＪＲとして直接経営をしたいという方向で今地元と調整中でございます。
○山中（邦）委員　もう一ヵ所あるでしょう。
○黒野政府委員　先生の御指摘は津幡─金沢間だと思いますが、これは先ほど申し上げました金沢─高岡間の一部でございます。そういう意味で先ほどの御答弁で済まさせていただきます。
○山中（邦）委員　九州の場合、川内─西鹿児島はかなりの距離があると思いますけれども、現在の運行でこの区間の採算性はどうなっておるのか。それから、ここに新幹線を入れていった場合、新幹線だけで経営した場合の採算はどうなるのか。それから、ＪＲが考えておりますように在来線ともども運行していった場合の採算性はどうなるのか、この点はおわかりですか。
○黒野政府委員　実は整備新幹線工事費を、仮にの話でございますが、全額ＪＲの負担でつくりますと、当然のことながら、全線すべて大変な赤字になります。一方、逆に工事費を全額ＪＲ以外、公費でつくれば、程度の差はございますが、いずれも黒字になります。そこで、今回我々がこのＪＲの経営問題と国等の財政事情等を考えましてぎりぎりの選択をいたしましたのは、開業後ＪＲの経営にとってマイナスにならない範囲において工事費の負担をしていただこう、こういう工事費の負担のルールをつくったわけでございます。したがいまして、そういう形で経営をいたしますと整備新幹線につきましてはＪＲの経営にとっては負担にならない、こういうふうに考えております。
　さらに、先生の御指摘の九州新幹線の川内─西鹿児島間の並行在来線の問題でございますが、これは仮にここを両方やりますと、その区間だけとりますと、ＪＲ九州といたしましては経営的にはかなりつらい数字、多分赤字になる可能性が強いと思いますが、ＪＲ九州の置かれている立場を考えまして、先ほど申し上げましたとおり、会社全体としての中で何とか吸収できるのではないか、吸収したいという方向で厳しい選択をしたというふうに報告を受けております。
○山中（邦）委員　そういう抽象論はよろしいので、数字を把握をしておられるかどうか聞きたいわけです。新聞報道によると、九億円の赤字だ、こういう報道もなされております。運輸省が日本全体の交通問題に関し政策官庁であれば、ＪＲの苦しい中でやっていくのだ、はいそうですかということではなかろうというふうに思うわけです。数字を把握をしておらなければそれまでの話で、これはそれ以上聞きません。川内─西鹿児島についておわかりなら、もう一回記憶を確かめていただきたい。
　さらに、長野─篠ノ井間についても、あるいは津幡─金沢間についても同じお尋ねをしたいというふうに思います。それぞれの関連するＪＲが苦しい選択をしたのか、どういう内容の苦しい選択をし、あえて経営を継続しようとしたのか、これはおわかりのはずですね。
○黒野政府委員　この並行在来線問題につきましては、まさに現在、ＪＲと地元公共団体等で、仮に第三セクターにするならばどういう形態があるか、どこまでＪＲとして協力できるか、その点が進行中でございまして、今先生が御指摘のような数字が時々報道機関等に出されておりますが、今の段階におきましては、私どもまだ確認するに至っておりません。
○山中（邦）委員　線の決定についてはそういうことを確認しないのですかね。九億円という新聞報道があったのは、これは新聞があるから事実なんですけれども、そう言われればそんな程度の数字と思われますか、それとも、確認はしていないというのであれば、もう工事は決定していくわけでありますから、特にそういうことは確認しなくても在来線の処理の問題その他は結論だけ地元やＪＲから聞けばそのとおりに進行していく、そういう次第ですか。
○黒野政府委員　検討過程の数字として私どもが聞いておりますのは、今先生御指摘の川内—西鹿児島間は数億程度の赤字でやれるのではないかという報告を聞いております。
○山中（邦）委員　ほかの二ヵ所についても赤字には違いない、こういう把握ですか。額はわからない、こういうことですか。
○黒野政府委員　常識的に考えますと、第三セクターにした結果黒字になるということはまず考えられないと思っております。我々、その赤字額を極力少なくするために協力をしなければいけないと思っておりますが、具体的な数字はまだ流動的でございます。
○山中（邦）委員　東北整備新幹線、北陸、九州、これの全体についての採算性、経済効果についてはどういう予測をしておられますか。
○黒野政府委員　先ほど申し上げましたとおり、この整備新幹線は私ども国と地方公共団体とのいわば共同プロジェクトという意識でございまして、地域としては、この新幹線をどういうふうに生かすかということを踏まえて地域の選択をされるし、国としては、先ほど大臣も御答弁申し上げましたとおり、国全体の交通ネットワークの観点からこの路線が必要だという観点で路線を敷いたものでございまして、この新幹線が具体的にどういうふうに生かされるかということは、ある意味においてはこれからの地域開発とそれをどのような形で地域が主導的に進めるかによっても大きく変わるのではないか、かように考えております。
○山中（邦）委員　これ以上押して聞いても何も出てこないという感じがしますので、次に移ります。
　私の地元は、今問題になっている整備新幹線、それから田沢湖線と申しまして、新幹線計画から外れておるがミニ新幹線を通す在来線の改良事業が行われるところ、それから第三セクターのあるところと、整備新幹線問題を考えるには非常にいい、いろいろなものが集まっているところであります。そういうこともありますので、東北新幹線に絞って聞きたいわけでありますけれども、東北新幹線が、盛岡─青森、これが完成した場合に、それではもう端的に時間をお伺いしましょう。現在の特急に比べて時間はどれだけ短縮できるのか。
○黒野政府委員　時間短縮効果でございますが、盛岡─青森間、これが現在一番速い特急で二時間十一分かかっております。これは先生よく御承知かと思いますが、それを今我々が政府予算案として提案させていただいておりますいわゆるミニ新幹線、これで結びますと一時間三十六分ということで、約三十五分の短縮になります。さらに、仮にこれを原計画のフル新幹線でつくったといたしますと五十五分になりまして、一時間十六分の短縮になります。
○山中（邦）委員　ミニ新幹線は田沢湖線では在来線の改良計画の中に入っているところを見ますと、今度ミニ新幹線も新幹線に格上げしたという事情はあるにせよ、整備新幹線の盛岡以北の大半はミニでありますから、どうも性格として在来線の改良、そして一部むしろ改悪を含んだような感じが強い、地元の受け取り方も過疎の地域の人はそう見ているのじゃないかというふうに思うわけです。
　それで、運輸省の計画段階には沼宮内─八戸間フル規格部分について、在来線を手直しする、曲がっているところは少し直線にしながらということで、ミニ方式をとることも検討したはずでありますけれども、この方法でやった場合に、この間のフル規格で行ったケースと比べて、費用面、スピードアップの点でははっきりした結果が出ておりますか。
○黒野政府委員　この区間は、正直申し上げまして私よりも先生の方がお詳しいと思いますが、極めて厳しい地形のところでございます。急勾配あるいはトンネル等がございまして、その区間を在来線を生かしながら、あるいは在来線の微修正といいましょうか若干の整備によってミニ新幹線を通すということは、我々は早い段階から無理だろうというふうに考えておりました。
○山中（邦）委員　ここで大臣にお伺いをしたいと思いますけれども、整備新幹線着工に関してどうも在来線のＪＲ経営分離、それも主としてはＪＲの意見中心にこれを先決させる方式をとってきているように思われるわけです。この辺はどのように評価をしておられるか。分離区間の住民の足を守る交通確保の点におきまして、片一方では明確な分離というところまで話が進んでおって、その先、住民側の立場に立つ施策が明確に打ち出されないままに工事が進んでいく、十年先には在来線の廃止が現実化する、こういうやり方が住民サイドの立場に立って適当であるか、また、新幹線構想が、地域の活性化と申しますか、国土の均衡ある発展という点に理念を置くのであれば、この点は問題があるのではないかというふうに思いますが、率直な感想をお伺いしたいと存じます。
○村岡国務大臣　先ほども部長がお話ししたように、並行在来線の取り扱いにつきましては、特に東北新幹線には合意ができていると聞いておりますけれども、並行在来線の経営分離が必要となる区間につきましては、地域の足の確保のため、適切な代替交通機関の導入について検討することとしており、そのため運輸省としても適切に対処してまいりたい。
　先ほど言いましたように、合意はしていると聞いておりますが、一部の住民等の間で経営分離に反対する意見があるということも聞いております。運輸省といたしましても、今後とも必要があれば県を中心として十分に話し合っていきたい。簡単に言いますと、見切り発車ということではなしに、そういう状況で来ておるのですが、今現在また一部反対があるということで、地元の県と十分話し合っていきたい、こういうふうに考えております。
○山中（邦）委員　これは別に東北整備新幹線にとどまらないわけでありまして、一部反対、その趣旨も問題でありますけれども、各地でそういう新聞報道が出されているわけであります。そういう一般性があるために一例を東北整備新幹線にとっていろいろ質疑をしたわけでありますけれども、最低限、大臣は地元の人のそういう不安に同情を示した、そうして何らかの善処が必要である、運輸省としても努力をするということを表明されたということで承っておきたいと思います。
　我が国全土に関する交通政策を担当する立場とすれば、同情では足りないのであって、合意があったかなかったかという問題を超えて、本当に実質的な住民の福祉という点で考えていただきたいものだというふうに私は思います。
　一部にそういう意見もあるやに聞こえる、こういうお話でありますから、若干私はその意見の中身を御説明して、それから次に移りたいと思うわけであります。
　この沼宮内─八戸間、一部岩手県、一部青森県にわたりますけれども、並行在来線が経営分離される地域の住民は、新幹線もちろんイエスでありますが、経営分離については非常に不安を持っているわけであります。なかんずく岩手県一戸町というのがございまして、役場の所在地はもちろん、町内の四駅は全部廃止、そうしてフル規格の路線は全部地下を走る、同町内で頭を出すのは数百メートルと聞いております。そういうことの不安から在来線存続の請願、陳情を行ってきております。不安を解消し、将来どうなるかということを最低示さないと、広い面積で高地、高原性の山地が多いところであります。過疎と闘いながら高原野菜に精進するとか福祉施設が集中しているとかいうようなことで地域の活性化に積極的に努力をしてきた町民の不安というのは、今度の問題で極めて大きいというふうに思うわけです。
　実際に県を仲立ちにして町民に二者択一を迫られたのは昨年の十月初めごろからであります。極めて短期間のうちに、十二月十九日に県は分離、そして新幹線の着工意見を運輸省に出しました。時間不足もありますし、分離後の、従前と同等の足の確保ができるかということの確約保証もないということでありますから、不安を感ずるのは当然でありまして、新幹線の高速交通的な意味合いと在来線の生活路線的な意味合いとはそれぞれ機能を異にするわけでありますから、住民がまとまった意見をつくったと思っておったでは済まないと私は思います。大臣ももう少し理解を深めて今後のこの問題の処理に当たっていただきたいというふうに意見を申し上げます。
　最後に、第三セクター問題でお伺いをしたいと思います。
　最初に、一般論として、旧国鉄時代であろうと思いますが、鉄路が一番長い距離を持った時期はいつであるか、そうして現在のＪＲ各社の合計営業キロ数はどこまで減っておるのか、お伺いをいたします。
○黒野政府委員　国鉄が一番長い営業キロを持った時期は昭和五十六年でございまして、その当時二万一千四百二十一キロでございます。それに対しまして、現在のＪＲ各社を合計いたしますと、これは昨年十二月の数字でございますが、一万八千二百七キロになっておりまして、その間、約三千二百キロほど路線キロが短くなっております。
○山中（邦）委員　国鉄あるいは一部ＪＲから分離をした路線の代替措置、全く廃止をしたのもありましょうし、バス転換もありましょう、第三セクターもありましょうが、これはどの程度の割合か、実数を把握しておられればどういう形でその後推移したか御説明をいただきたいと思います。
○黒野政府委員　今御答弁申し上げました間に廃止いたしました路線の長さ、これはとりあえず旅客の営業キロだけで申し上げますが、三千三百五十六キロになります。路線の数では八十三線になります。このうち引き続き第三セクター等という形で鉄道を維持しておりますのが三十八線の千三百十一キロメートル、バス等他の交通機関へ転換いたしましたのが残りの四十五線で千八百四十六キロになります。
○山中（邦）委員　今お話しのうち第三セクターについて、これがいつごろから事業を始め、現在までどういう傾向で事業の数あるいは延長キロ数その他の増減の変化がございますか。
○黒野政府委員　第三セクターというのは、これは先生も十分御案内のとおり、公的な資金と私的な資金を出し合ってつくられた主体ということでございまして、かなり昔からそういう経営形態があったのは事実でございますが、特に鉄道の分野で第三セクターという問題が話題になり始めましたのは、国鉄財政問題が緊迫してまいりまして、国鉄が経営しております、いわゆる特定地方交通線と我々呼んでおりますが、輸送密度の低い路線につきましてその廃止問題が具体的に出てきたことと、もう一つ、いわゆるＡＢ線と申しまして鉄道建設公団が地方で新線をつくっておりました。これは開業後はどうしても赤字が避けられない路線でございまして、これを開業するには第三セクターしかないということで議論が始まりまして、どちらかといいますとこのＡＢ線の問題が先行いたしまして、昭和五十三、四年ごろからＡＢ線問題から第三セクター議論が活発になりました。
　この第三セクター鉄道の第一号が三陸縦貫鉄道、今岩手県にございまして、これまた先生よく御案内のとおりでございます。二番目がたしか福島と栃木県の間を走っております、当時は野岩鉄道と申しましたが、今は新しい名前がついております。こんなことではないかと思っております。
　それ以後、特定地方交通線ということで国鉄が経営している線を廃止するということで、先ほど申し上げました三十八線を第三セクターという形で経営を引き受けていただいた、こんな経緯でございます。
○山中（邦）委員　第三セクターの収支状況、現状はどうでしょうか。そして、今後順調に経営が進行するという見通しでしょうか。
○佐々木（建）政府委員　お答え申し上げます。
　第三セクターと申しますか、転換鉄道、それから地方鉄道新線を引き受けて経営しております事業者は、三陸鉄道等三十五社でございまして、元年度の決算の三十五社合計の経常損益について申し上げますと、十二億八千万円の赤字となっておるわけでございます。これを赤字会社、黒字会社別に見てみますと、黒字会社が九社、合計三億二千三百万円の黒字、それから赤字会社が二十六社、合計十六億三百万円の赤字となっているわけでございます。
　これらの鉄道につきましては、廃止の時点にキロ当たり三千万円の転換交付金が交付され、それから特定地交線から転換したものにつきましては欠損の十分の五、鉄道新線につきましては十分の四の補助が出るということで現在維持をしておるわけでございますが、これからさらに維持していくためには、地元それから鉄道事業者の継続的な努力が必要だというふうに考えております。
○山中（邦）委員　国が国鉄の特定地方交通線八十三線の第三セクターへの転換に当たって講じた助成措置の内容、根拠法規、そしてその措置の存時期間、簡単に御説明ください。
○黒野政府委員　いろいろな措置をしておりまが、まず、転換する場合に、転換交付金と申しまして、将来の第三セクターの基金として弾力的に使っていただこうということで、一キロ当たり三千万円を交付をいたしました。その後、代替輸送を開始した後の経営問題につきましては、先ほどの地域交通局長の答弁と重複するかもしれませんが、バス事業の経営から生じる欠損につきましては欠損の十分の十、鉄道事業につきましては、十分の十ではございませんが一部を補助するという措置をしておりまして、原則として五年間助成をする、かような措置を講じております。
○山中（邦）委員　それ以外に、鉄道施設について国鉄清算事業団が無償の使用を認めるあるいは譲渡を行う、そういうようなこともあったはずだというふうに思っております。決して、これからの先行きが安心しておられる、こういう状況にないというふうに思われるのであります。先ほどの答弁のように、事業者が努力をするということだけではとても足りない側面があるということは、運輸省は重々おわかりのはずではないかというふうに思っております。
　平成元年度の決算でおっしゃいましたので、関連する第三セクターの中で特徴的なものを申し上げたいというふうに思います。
　その一つは、黒字から赤字に転落をした、ちょっと言葉はよくありませんけれども、愛知環状鉄道という企業がございます。この赤字転落の理由は、新たに固定資産税と都市計画税の負担が加わったためだ、これは平成二年七月十二日の交通新聞の記載でございます。
　それから、もう一つ赤字が大幅にふえたということで取り上げられている企業がございます。これは明知鉄道、前年七百万の赤字が当年六千万になった、これは災害復旧費の負担によるものだ、こういうわけであります。
　国鉄清算事業団は無償貸与の鉄道施設を譲渡したい、こういうことで催促をして、幾つかの事業がこれを受け取ったようでありますけれども、早速にそれが経営に響いてまいりまして、固定資産税それから今まで任せておった災害復旧の費用を負担しなければいけなくなった、こういう事情にあります。
　先ほどから三鉄が出てまいっておりますけれども、ここの平成元年の決算は八百三十万の利益であります。現在無償貸与を受けている、もしこれが譲渡を受けますと、固定資産税の見込み税額は一億円以上だ、こういうふうに三鉄の人たちは心配をいたしております。さらに、災害等ありますと大変だということで、無償で使用ができる今のあり方の継続を望んでおります。この点ぜひ大臣に要望を申し上げておきたい。第三セクター既存のものの存続、経営安定については何か運輸省とすれば積極的な措置が必要であるというふうに思いますが、お考えをお聞かせ願いたいと思います。
○黒野政府委員　先生今御指摘のとおり、清算事業団が今無償で貸与しております施設は、なるべく早い時期に第三セクターに引き取っていただきたいと考えておるわけでございますが、実は清算事業団という組織そのものが旧国鉄の清算業務をその使命としておりまして、当然一定の時期に達しますとその使命を終わるわけでございます。したがって、長期的にこのような施設を手元に置くわけにはいかないということでお願いをしているところでございまして、税制上からも、本年三月三十一日までこの譲渡を円滑にするため幾つかの特典を設けているところでございます。
　なお、固定資産税の話がございましたが、実は固定資産税はこれまた御案内のとおり地方税でございまして、まさに地方がこの固定資産税の税収と当該鉄道の経営とをどういうふうに結びつけるか、これはまたある意味におきましては地方の選択の問題でもあるのではないか、かように考えております。
　もちろん、我々といたしまして、この第三セクターの維持の問題についてもう一つ大きな問題であります災害問題、これは重大に受けとめておりまして、平成三年度の予算案におきましても、鉄道の災害助成につきましてはそれなりの予算を計上させていただいているところでございます。
○山中（邦）委員　清算事業団はいつまでもあるものでもないとか、その他のことはわかります。あるいは固定資産税が地方税の問題だということもわかりますけれども、問題はそういうことではないわけでありまして、先ほど大臣は、今度の整備新幹線問題で一部とおっしゃいましたが、一部としましょう。非常に不安を持っている者がおって、それに対しては同情を示された。この同情を解消する一つの手だては、今まで事業をやってきた第三セクターに対して何がしかの善処を行う、こういう点にあると思います。具体的にどうだということが出なければこういう問題が大事だとお考えかどうか、その点だけでもお答えいただきたいと思います。
○村岡国務大臣　先ほど来先生は今後並行在来線の分離問題とかあるいは現在分離をしております黒字路線、大部分は赤字、これに対してどうするか、こういうようなお話であろうと思います。先ほども私、話をいたしましたが、並行在来線経営分離後の代替交通機関の確保という問題につきまして、ＪＲから経営分離が必要となる区間につきましては、通勤通学等の地域の足の確保のため適切な代替交通機関を導入することとし、そのため、運輸省といたしましてもそういう問題について適切に対処してまいりたい、こう思っております。
○山中（邦）委員　今のお話の流れの中に例えば東北新幹線の沼宮内─八戸間の問題があるというふうに私は思います。この区間のＪＲの鉄道資産の評価、それからこの区間を経営した場合の赤字、黒字の見込みについては、どの程度運輸省では掌握をしておられますか。
○黒野政府委員　沼宮内─八戸間の今のＪＲの資産でございますが、これは、簿価で申し上げますと約百七十億円と我々見積もっております。これをベースに第三セクターで経営していただきます点につきましては、まさに今ＪＲ東会社と県とが詰めておりまして、今の施設をどうするかということも含めてなるべく赤字を少なくする方法で詰めてきておりますから、今この段階で数字を申し上げるのはちょっと控えさせていただきたいと思います。
○山中（邦）委員　いろいろ不確定要素がありますから確たるものだということを言わないまでも、やはり採算問題から出発をしているわけでありますから、ＪＲが採算で手を引いてその後の見込みを示さないということでは、住民の不安は募るばかりだと思います。
　ＪＲが百七十億の評価をしているということは、そのように私も承知をいたしております。ＪＲが県の方へ示した収支見込みは、第三セクターに移して開業時点で大体二十億の赤字、そうですね。——二十億の赤字だ、こういうことであります。その二十億がどういう収支バランスの上からきているかといいますと、収入見込み三ないし四億円、経費総額、これに二十を足せばよろしいわけですから、二十三億ないし二十四億円、こういう数字が一応出ているということはわかっておられますね。
○黒野政府委員　今先生の御指摘の数字は承知しております。ただ、これはＪＲがこのまま自分のやり方で経営するとすればこうなりますという数字でございまして、これをベースに、第三セクターとして地方公共団体の協力も得ながらどのような知恵を出すかというのがまさにこれからの問題でございます。
○山中（邦）委員　私もそれはそうだと思います。この知恵の出し方の中に住民参加、こういう要素がないと、そのうちに運賃の値上げも出てまいりましょうし、あるいはいろいろな予算の提供で地元の協力も得なければいけない、こういう問題が出てくるわけでありますから、なるべく早くこういう数字は確度を高める方向で検討して、しかるべきところに情報を流して多数の知恵を集める、こういうことがなければいけないと思います。
　今度の経営分離のケースについて、以前の国鉄時代の特定地方交通線程度の助成措置というのは、これは最低考えなければ話は進まないと思います。それにしても、ＪＲは民間会社になりましたから、百七十億の鉄道資産を前のように無償で使わせるかどうかということは、これは運輸省が十分指導しなければならないと思うわけであります。しかも、仮に第三セクターが選ばれるとすれば、当初数年の間助成をしておいて後は企業努力、こういうことでは、そのうちに店を閉めなければいけないわけでありまして、全国的な、総合的な交通体系を維持発展させる立場の運輸省とすれば問題があるのではないか。この点でも大いに大臣に頑張ってもらいたい。お考えをお聞かせ願いたい。
○村岡国務大臣　地域の交通の維持はどう思うか、こういうようなお問いだと思います。
　運輸省といたしましては、先ほども申し上げましたように、地域住民の生活上必要不可欠でありながらその運行維持が困難となっておりますバス、鉄道等の公共交通機関につきましては、地方公共団体と協力いたしまして、地方バスの補助、地方中小民鉄補助等の各般の助成策を講じ、運行維持を図ってきているところであります。今後とも地域住民にとって必要不可欠な公共交通機関の維持に努力してまいりたいと考えております。
○山中（邦）委員　ぜひお願いをしたいというふうに思います。大臣のそういう御熱意がありますれば、地元の一部不安に思っている人たちが、もちろん礼を尽くして、邪魔にならないようにではありますけれども、運輸省やＪＲに自分たちの問題をわかってもらうために陳情に来るというようなことがあれば、これは許す限りお受けを願いたい。進行しつつある新幹線問題に水を差されるというようなお考えだけでなしに、約十年も続くかもしれないこれからの先行きの中で、地元の人の意見に耳を傾ける、こういう姿勢がぜひ必要だというふうに私は思っております。
　次に、代行運転問題に移ります。
　それで、代行運転というのはどういう内容のもので、いつ発生し、現在どのような状況にあるか、これはどういう御認識、どういう実情把握でおられるか、お尋ねをいたします。
○佐々木（建）政府委員　お答え申し上げます。
　今御指摘の運転代行でございますけれども、これは、飲酒等のために自分の自動車を運転して帰宅することができなくなった人にかわりまして運転を代行するサービスを提供する業を一般的に言っております。
　こういう運転代行という形態がいつごろ発生したかということについて、詳細な点はよくわからないわけでございますけれども、昭和五十年ごろからマイカー依存度の高い地方都市を中心に発達をしてきたというふうに聞いております。
　運転代行の現状につきましては、運転代行業が道路運送法上の旅客自動車運送事業に該当しないために、正確に把握することは困難という状況でございますが、昨年九月末の時点で把握をさせていただいたところでは、運転代行の専業者の事業者数が約二千業者、それから車両数で約一万両、それから運転者数で約一万七千人というふうに聞いております。なお、このほかに約千六百社のタクシー事業者が運転代行業も兼業しているというように聞いております。
○山中（邦）委員　大体そういうことかと思いますが、運輸省地域交通局によるとということで、昨年の四月十八日の朝日新聞を見ますと、現在全国に千八百三十七社、九千百五十四台。これは、実際の数字を把握するのはなかなか難しいとは思いますけれども、一応そういう端数のついた数字まで掌握されたことがあるのではないかと思います。
　また、発生経緯については、昭和四十年代後半にまず北陸地方、そうして東北、西日本というふうに広がったと言われております。富山、福島、秋田、新潟、群馬そして酒どころの広島とか、そういうところでふえてきておるようであります。これについてはいろいろな問題点が指摘されておりますけれども、運輸省の立場とすればどのように考えておられるか、問題点はないのかあるのか、あるとしてどこにあるのか、いかがでしょう。
○佐々木（建）政府委員　運転代行業にかかわる問題点は何かというお尋ねでございますけれども、運転代行をやると称しましていわゆる白タク行為を行う者が後を絶たないという点がございます。こういった違法行為に対しましては、従来から警察等関係機関と連携をとりつついろいろ指導、取り締まりをやっているということでございます。今後とも違法行為については、運輸省としまして今申しましたような関係機関と緊密な連絡をとりながら厳格に対処していくとともに、適正な形態で運転代行が営まれていきますように、事業者に対して適切に対応していくというスタンスでおります。
○山中（邦）委員　むしろ今のお話の後半に期待をしたいのでありますけれども、取り締まり当局に連絡しながら白タク行為を取り締まっていく、これはなかなか難しいことはよくおわかりだと思います。
　警察庁の方に伺いましたところ、一番最近年度で一年間の白タクの検挙数は五十に満たないというお話でありました。現認して、証拠を収集してというようなことは非常に難しいということではないかと思います。適正な対処というものについてはなるべく早く、実はもっと早くやっていただかなければいけなかったのではないかと思っておりますが、白タク行為という関連からいいますと、どうして運転代行の場合に白タク行為が多いのか、どういうケースがあるのか、どのように見ておられますか。
○佐々木（建）政府委員　運転代行の形態としましては、運転代行を行う人として二人の人間が一台の車を持ってバーならバーに参りまして、お酒を飲んでいるお客さんの車に運転をする人が乗りまして、お客さんをそれに乗せて自宅まで届ける、それからもう一人の人はもう一台車を用意しておきまして一緒についていくという形態が通常でございます。これにつきましては、お客さんの車に乗りましてお客さんのかわりに運転するということでございますから、白タク行為には該当しないわけでございますけれども、例えば代行者が持っていった車にお客さんを乗っけて運ぶというようなことがあるとしますと、それは白タク行為という道路運送法違反の行為になります。さらに、全く運転代行じゃなくて、通常の車を持っていってお客さんを自宅まで届けて、車は翌日とりに来るということであれば白タク行為であるというようなことで、今申しましたような三つぐらいの形態のうち後の二つの形態のようなものは道路運送法違反というふうに認識しております。
○山中（邦）委員　今お話しなさったように、代行関係の車が一台、お酒をたしなんだ人の車が一台、そうして少し聞こし召した客が自分の車に同乗しておれば白タクではない。伴走してきている車に乗ってしらふの代行者が運転していく、そして二台で行けば白タク。これは社会的な実態とすれば同じようなものだとしか思えない。その区別をしろと言っても、これは二台並んだ車のどっちかに乗るということですから、客に区別を要求するというのは非常に難しかろうと思うのです。そういう意味から、白タクまがいというような批判を受けるのは今の業務のあり方からいってある意味では大いにあり得ることだと思っております。白タクを取り締まれと言うだけでは済まない側面があるわけでありまして、やはり不特定多数の人に業として有償的に運転業務を提供するという観点からいいますと、今までのような野放しの形では問題がある、このように思わざるを得ないわけであります。この辺、運転代行問題全般、そうして適正な運転代行を育てるというような観点から、大臣はどのようにお考えになりますか。
○村岡国務大臣　今の先生おっしゃいます運転代行業あるいは白タク行為というのを、大臣になりましてから、私もタクシー業界あるいはさまざまな方面でそういう御意見がたくさんあることを聞いております。
　今局長が申しましたように、運転代行業は自家用車を使用して行うサービスでありまして、道路運送法上の旅客自動車運送事業に当たらないために、現在事業規制等による指導を行う立場にはないわけでございます。
　一方、当該事業がかなりの範囲において利用されている実態でございまして、事業者に対し、法に違反せず適正に事業を行うよう、警察と関係省庁とも連携を図りつつ厳正に対応していきたいと考えておりますが、いつあらわれてくるかどうかというような状況も聞いておりまして、現段階では運転代行業に対しまして法的規制を行うことは考えておりませんけれども、こういう声が相当上がっておりますので、またこの問題について検討して考えていかなければならない問題ではないか、どうするか、どうしたらいいのかということもまた先生方の御意見も聞きながら各方面と検討していかなければならない問題ではないかと考えております。
○山中（邦）委員　現段階で法規制を考えていないというお話ですけれども、その前に実態調査をもう少し行うべきではないのかという気がいたします。この点でどうもおくれをとっているのではないかというふうに思います。
　乗る人からどんな苦情が出ているか、おわかりでしょうか。お金をたくさんぼられたとか、あるいは代行会社から派遣された運転手が事故を起こしたのに払ってくれないとかいうようなことも出ております。これは業務の態様でありましょう。料金を明示するというようなことは必要ではないかと思います。また、どういう人たちが運転代行の業務に携わっているか、これは職業選択の自由ですからどういう人がなってもいいわけでありますけれども、やはり運転技量の点は、交通機関に携わるわけでありますから、これはある程度腕のいい人でなければならないというふうに思います。
　そういう問題点の把握というのは、どうなんでしょう、法規制までは考えてないが何がしかやらなければいかぬ、こういうお気持ちもおありのようですから、どんなことをしなければならないと考えておるか。それから、現状でもいろいろ白タク関係で問題が出ておるのですから、さしあたりどういう方法で現状の改善に努めようとしておられるのか、お聞かせを願いたいと思います。
○佐々木（建）政府委員　先生御指摘のように、運転代行業の実態と申しますものは、私どもの方で直接事業者として監督する権限を持っておらないものですから、詳しいことはわからないということでございます。したがいまして、料金がどうなっているかとか、それから業務の実態はどうかということについては必ずしも詳しくはわかっておりません。しかし、こういった事業がかなりの範囲で広がって利用されるというようなことであれば、運転代行における運転者の資格と申しますか、二種免許を持っていないというケースがほとんどだと思いますけれども、そういった問題とか、あるいは事故が起きたときの保険といいますか事故補償のための保険への加入がどうなのかというような問題もあると思いますし、それから、運転する人のお客さんに対するサービスをどういうふうに向上させていくかという教育の問題のようなこともあると思います。私ども、そういう問題意識は持っておるわけでございまして、そういったことについて国がどの程度関与するのかというようなことだろうと思うわけで、それにはまず事業者の実態を把握する必要があると思うわけでございます。
　現在の実態は、先ほど御報告した程度のことでございまして、都道府県別に数がわかっているという程度でございますけれども、さらにいろいろ運輸局、警察、それからタクシーの業界等で情報を持っておりますので、そういったところからの情報を収集しまして、関係機関とも連携をとりつつ、これからどうしていったらいいのかということを考えていきたいと思います。
○山中（邦）委員　良心的な代行業者の人たちは組合をつくり、あるいは協同組合にしたりというようなことをしているようであります。さらに、その連合会の結成ということもあるようでありまして、こういう団体が法人化していく場合にはどこが所管するかということになりますと、やはり運輸省。県をまたがった場合にはそういうことになってくるでありましょうから、権限がないからということで受け身の問題ではなく、お忙しいでしょうけれども実態調査に入っていただきたい。そうでないと、これが盛んに横行して、悪い意味の代行業者が出てくれば、暴力団関連も言われておりますし、心配なことではないのかというふうに思います。どういう人たちが従事をしているか、どういう形態で従事をしているか、その運転技量はどうだ、そういう観点はひとつ持っていただきたいというふうに思います。昼間勤めている人たちが会社の勤めの帰りに二、三時間アルバイトで代行運転をやっていくとか、夫婦で仲よくやっているケースがあったり、あるいは暴力団の準構成員が一人でやっておったり、あるいはサラ金で参ってしまった人が昼間別の仕事をして夜こういう仕事に携わったり、前歴はとにかく、責任を持って、しかも安全運転ができる状態にあるかどうかという観点はぜひひとつ調査項目に入れてお調べを願いたいというふうに思います。
　現在まで、運輸省そのものが、あるいは地方の出先を通じて、代行業者の組合などと接触をして指導しているという実例はございますか。
○佐々木（建）政府委員　運転代行業の事業協同組合でございますが、これは実は私ども運輸省の方の出先で把握、監督するという状況ではございませんでして、いわば中小企業の一環として通産省サイドで事業協同組合の設立の許可をしている状態でございますけれども、昨年の九月、ちょっと古い時点でございますけれども、三十一都道県に三十九組合がありまして、事業者数としては四百七十六の事業者が参加しているというふうに聞いております。私どもの方の出先で運輸局、あるいはその出先の陸運支局というようなところがございますから、直接ではなかなか難しいと思いますけれども、いろいろな手段で実態把握に努めているということでございます。
○山中（邦）委員　私の出身は盛岡でありますけれども、寒いところで酒飲みの多いところは多いですね。そして、一定の水準に達した人が業としてやらなければ怖い目に遭うということもございます。それから秋田の川反あたりでは、これもたくさん流しておりまして、タクシー業者の例えば年間八十億の売り上げが予想されるところを約一割ぐらいは代行業者が白タクでそれを奪っているのじゃないかというような風説もございます。
　さしあたっては、白タクを規制するということは今の取り締まり法規でもあることなんですから、幾つか提案をいたします。御検討願いたい。
　白タクを防ぐという意味で、流しを行わない、営業所で待機をする、あるいは一定の場所で待機場所をつくるというような形で、運転代行業を正面から認めた中でこういう規制をするということについてはどうですか、ぜひそうありたいものだというふうに思いますか。
○佐々木（建）政府委員　運転代行業の実態としましては、ある場所で待機をしておりまして、それでお客さんからの連絡を待ってそこの飲む場所に行くというのが一般的な形態だろうと思うわけでございます。流しをどんどんやっているというよりは、むしろ待機している形態が多いのだろうと思うわけですけれども、これを現在のように事業者として把握して位置づけて監督してない状況のもとに、営業所で待機しなさいということを規制するというのはなかなか困難でございますので、当面は警察その他の関係機関と連絡をしまして、違法が起きないように監視するということからスタートしたいと思います。
○山中（邦）委員　幾つか申し上げますが、仙台の盛り場の国分町あたりは、両側にマイカーがずらっと停車をしておって、一車線ぐらいあいた中央部分を流しの運転代行業者がゆっくりゆっくり走っているという実態がございます。タクシーが中へ入れないというので文句を言っている、こういうこともありますから、やはり今のような観点の実態調査は私は必要ではないのかというふうに思います。よい業者を育てるというような観点から、アウトロー的な暴力団につけ込まれるようなことのないように、しかも飲酒運転対策にはある程度の意味のある仕事が育っていくのではないかというふうに思います。
　御存じかどうかわかりませんが、群馬県あたりでは、暴力団がショバ代を取る。流しの車がいい場所におれば高く取るのですね。それから、少し外れたところにおりますと安く取るわけです。ひとつお暇な時期に、夜そういうところへお出になって、御機嫌のいい時期に運転代行業者に実地に当たってみられたらいかがでしょうか。決して営業所だけにとどまっているというふうにはなかなか思えないわけです。そういうような観点から、料金の規制といいますか、これは白タクあるいはタクシー業との関連があると思います。そして、それを表示をする、どういう方法でか乗る人が事前にわかるようにするということが大事ではないか。
　日経新聞、乗る前に「事故が起きた際の補償方法や料金システムなどを事前にしっかり確認する必要がありそうだ」。それは弊害から出てきた提案ですけれども、酔っぱらった人がそんなことを一々確認できるでしょうか。料金の問題、それから業として行うのですから事故の報告の問題はこれは受けてもいいのではないか、報告をさせることですね。それから、一定の人数以上になった場合は業務管理の責任者を置くとか、さらに先ほどちょっと出ました二種免許の問題、あるいは保険契約の締結について何らかの指導を行うということが必要ではないかというふうに思います。
　運転代行業者が運転中に起こした事故については、代行業者に依頼した人に責任があるかどうかという法律問題が議論をされております。頼んだ方は、なかろう、陸送業者と同じじゃないかという意見が強いようでありますけれども、今のようなアルバイト的で、どこのだれかわからない、所在もわからない、すぐいなくなるというような人が代行業をやっておれば、依頼した方に責任がない、代行者に専ら責任を問うという格好では被害者の救済にはならないという側面がありますから、何でもかんでも罰則を設けて規制するかどうかという観点の慎重さはこれは必要だと思いますけれども、しかしながら、よその所轄である、あるいは問題が出てくるまで待つということではなしに、一種の有償運送業を営む業種であるという観点からいろいろ対策をお考え願いたい、これは希望を申し上げておきます。
○佐々木（建）政府委員　今先生御指摘のように、代行業の中にはもちろん法律を守って良好なサービスを提供している者もおりますけれども、一部暴力団に絡むような業者もいるわけでございまして、問題がたくさんあることは先生御指摘のとおりでございます。
　今御指摘の、料金を表示させるとか、あるいは事故の報告をさせる、それから一定の両数以上持っている業者には連行管理者的なものを設けさせるとか、あるいは保険をつけさせる等々の制度は、言ってみますと、いわば一つの事業として位置づけて、旅客自動車運送事業としての許可制というか免許制というか、そういったものを設けたらどうかというようなお話ではないかというふうに承ったわけでございますが、そういうことにすべきかどうかにつきましては、先生御指摘のように、まず実態を十分把握させていただく。実は、東京では余り運転代行業がないものでございますので、私はよく実態を知らないわけですが、地方の都市に参りましたときなどによく実態を見てみたいと思いますが、まず実態の把握をさせていただきまして、いわば規制緩和の流れが全体的にあるわけでございますので、そんな中でそういう今申したような法的規制をやるのがいいのか、それともほかにもう少し方法があるのかどうかということも含めて検討させていただきたいと思います。
○山中（邦）委員　問題点は御認識いただいたと思います。その方法の問題をさらに実態調査の上でお続けいただくということと承りました。
　以上で終わります。ありがとうございました。
○近岡委員長　斉藤斗志二君。
○斉藤（斗）委員　わずか三十分という限られた質問時間でございますので、三点に絞って御質問を申し上げたいと思います。
　第一が湾岸紛争について、第二が運輸省設置法の改正について、そして第三がこれからの空港整備についてでございます。
　まず、今枝運輸政務次官にお尋ね申し上げたいと思います。
　きょうは大臣の代理を務めていただくわけですから、代理大臣と呼ばせていただきたいと思います。
　代理大臣のプロフィールによりますと、少年時代はパイロットを目指し、終戦直前の十九年陸軍航空学校操縦科を卒業、終戦後故郷に帰り青年団活動、こういうようなプロフィールがあるわけでございます。そして最終学歴に陸軍航空学校卒業とあります。多感な青春時代、戦争とのかかわり合いを持ち、それを原体験としてお持ちでいらっしゃるわけであります。
　そこで、操縦桿をみずから握った経験をお持ちの代理大臣の湾岸戦争についての所感をお伺いいたしたいと思います。
○今枝政府委員　斉藤先生から御指名をいただきました運輸政務次官の今枝でございます。
　大変私のことをよく御研究をいただいて、ありがたく感謝をいたしておるわけでございます。
　御承知のように、今回の多国籍軍に参加している諸国を初め、国際社会の連帯協力によりクウェートの解放が実現したことは心から歓迎を申し上げる次第でございます。また、多大な努力を払われました方々にまずもって敬意を表したいと存ずる次第でございます。
　私といたしましては、昨年のイラクによるクウェート侵略以来、国際連合を中心とした国際社会が一致団結してイラクを非難し、厳しい対応をとってきたことを特に評価したいと存ずる次第でございます。
　我が国といたしましても各国と協調し、必要な制裁や支援措置等を通じまして平和回復のために努力を続けてまいりました。運輸省といたしましても、避難民の輸送等目に見える貢献ができたものと考えておるのでございます。
　今後は、これを機に、湾岸地域における平和と安全が達成されることを望んでおり、また、復興につきましては所要の協力を行っていくべきであると考えておるような次第であります。
○斉藤（斗）委員　このたびの湾岸紛争における日本の対応について、巷間いろいろな批判もございます。例えば、ツーレート・ツーリトルというような批判もあるわけでありますけれども、昨日成立いたしました九十億ドルの追加支援は、第一次支援と合わせまして百三十億ドルにも上るわけでございます。国連を中心とした多国籍軍から感謝の言葉も寄せられているというふうに私聞いております。
　そこで、運輸省といたしましてもいろいろな対策を講じてきたと私承っておりますが、具体的に何を、どこからの依頼で、そしてどうして、そしてそれに対する評価、例えばどういうところからお礼の話があった、こういうようなことについて具体的にお伺いいたしたいと思います。
○松尾政府委員　政府の中に湾岸危機対策本部ができまして、我が村岡大臣もその一員として活躍されたわけでございますが、運輸省の中には直ちに事務次官を本部長といたします対策本部を設置いたしまして省内の体制を整備してまいったわけでございます。
　具体的な中身でございますが、第一点に、我が国の民間航空機による避難民輸送を行っております。第二点目は、周辺海域、ペルシャ湾でございますが、航行する我が国の船舶に対しまして安全確保、航行情報等を出しておるわけでございます。三点目には、航空機に対するテロ対策の徹底を図ってまいりました。四点目には、ペルシャ湾の中におきまして原油が流出いたしたわけでございますが、これに対しまして海上保安庁等、オイルフェンスの十キロメートルの供与等をやりまして、地元の国々から大変な評価を受けております。
　特に、避難民の輸送につきましては、人道的な見地から最大限の努力を払ってまいったわけでございまして、村岡大臣みずからこの航空二社に対しまして輸送協力をお願いいたしたところ、各社とも、日本航空、全日空二社でございますが、安全の確保を大前提にいたしまして快く協力をしていただきまして、結果といたしまして、日本航空、全日空によりましてベトナム難民、さらにはタイ人も含んでおりましたが、約一千名の人々に対しまして現地から本国へ輸送さしていただいておりまして、当該政府からも大変な感謝を受けておる、こういう状況でございます。
○斉藤（斗）委員　ただいま運輸省から御報告いただいたわけでありますが、私の手元の資料によりましてもサウジアラビア、バーレーン、カタール初め多くの国々から、日本の対応に感謝する、そして各国から協力の申し出があるが日本からの協力が最初にオーガナイズされた協力であった、こういうような高い評価とともにお礼の言葉があったということを私は国民の皆さんに広く伝えてほしいというふうに思います。
　時間が余りないので、次に運輸省設置法の改正についてお伺いいたしたいと思います。
　改正の目的は、運輸行政をめぐる国際環境の著しい変化に即応してハイレベルでの国際問題の的確な処理を図るとともに、総合的な国際運輸行政を強力に推進する体制を整備するため、運輸省に運輸審議官を設置する、こういうような内容になっているわけでありますが、そこで、運輸審議官の設置の理由とその背景、そしてさらにその必要性について御説明いただきたい。
○今枝政府委員　二十一世紀に向けての我が国の最大の課題は、我が国経済社会の国際化をさらに促進し、真に世界に開かれた経済社会を実現するとともに、相互依存関係を深める国際社会の中にあって我が国が積極的な貢献を果たしていくことにあると認識をしておるような次第でございます。
　このような基本的な課題に対処していくためには、まず第一に旅客交通及び貨物流通にわたる国際運輸ネットワークの着実な整備と国際交流の一層の促進を図り、第二に国際社会と調和した運輸行政の展開と運輸関係国際協力の拡充が重要であり、このような見地に立って、運輸省といたしましては運輸審議官のもとで国際運輸行政を強力に推進していく所存であります。
○斉藤（斗）委員　今その理由等々をお聞きしたわけでありますが、運輸審議官を設置するためには運輸省も相当のスクラップを覚悟して運輸審議官の設置を決意したと私聞いております。どのような既存組織が廃止されるのか、御説明いただきたい。
○松尾政府委員　ただいま政務次官の方から運輸審議官の経緯等について説明さしていただいたわけでございますが、非常にハイレベルな運輸審議官、次官クラスでございまして、このためには私どもの行政機構の増大を抑制するという立場からやはりスクラップを出す必要があるということでございまして、三つの組織のスクラップを考えております。
　一つは大臣官房にございます国有鉄道改革推進部長一名、それから第二点目は大臣官房審議官一名、三点目は同じく国有鉄道改革推進部の中にあります、課長クラスの職でございますが、具体的には日本鉄道建設公団・本州四国連絡橋公団監理官という長ったらしい名称でございますが、この指定職二名と課長クラス一名、三つの組織を廃止させていただきたい、こういうことで考えております。
○斉藤（斗）委員　国民は行政改革も一方では望んでいるわけでございまして、そういう意味で運輸省も痛みをこらえながら新しい体制づくりという御説明を今いただきました。
　そこで、特に今回の目的の中に国際的ということが強く打ち出されているわけでありますけれども、この運輸審議官の設置を期に運輸省は国際的な運輸行政にどのような姿勢で取り組んでいくのか、その決意をお伺いしたいと思います。
○松尾政府委員　今の国際行政につきましては、先ほど政務次官から具体的な中身を説明させていただいたわけでございますが、いずれにしても我が国経済社会をめぐりましてかなり国際化が進展いたしております。これに関係する国際運輸行政を積極的、強力に進めていく、こういう立場で今回運輸審議官の設置を御審議いただいているわけでございます。
　特に、若干具体的に申し上げますと、我が国の多国間におきます国際航空交渉への対応、あるいは海運関係の国際会議への対応、あるいは国際交流促進施策の展開、さらにはＯＥＣＤにおける造船助成の削減問題、あるいは空港、港湾等の運輸社会資本の整備、多国間の問題、そういったいろんな問題が出ておりまして、これら国際運輸関係の充実を強力に図っていきたい。このためにハイレベルでの国際問題の的確な処理を図っていく必要があるということで、総合的な国際運輸行政の推進の立場から今回の運輸審議官の設置をお願いしておる、こういうことでございます。