Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○永井委員　そこで、外注作業の実態について触れてみたいと思うのでありますが、一般に建設業、もちろん国鉄だけに限らないと思うのでありますが、一般に建設業と言われる企業については、好むと好まざるとにかかわらず、現実の姿というものは下請制度というものに支えられていると思うのであります。その最大の原因は、この建設業務というものはどうしても波動が大きい。コンスタントに一年間ずっと通して一般の企業が製品をつくっていくようなわけにはいかない。そこで、この下請制度で調整を図っていくということになっていると思うのですね。これは、国鉄の外注に関与している企業だって同じことだと私は思うのです。そうしますと、建設業務に携わる企業は、工事のときに最大限に必要な数の作業員を常時雇用しておくわけにはいかないというのが、結果的にいまのような状態になってきておると思うのです。
　たとえば線路保守の作業についていえば、結果的に下請業者が施工する場合、仮に下請した場合ですよ、元請があって、元請のところではなかなか作業がし切れない、だからどうしても調整弁的に下請に出す、いまの社会的な実態から言っておるのであります。そうすると、下請業者が施工する場合に、石北線事故のように、まくら木を集中的に更換しなくてはいけない、線路を更換しなくてはいけない、こういう工事を受注した場合、その保線作業を熟知している者ばかりを確保することができているのか。私は必ずしもそうなっていないと思うのです。保線作業に熟知している者を常時抱えておる下請業者も、これまたないと思うのです。この辺の関係はどのように見ておられますか。
○伊能説明員　国鉄が工事を発注する場合も、先生おっしゃいましたように、必ずしも、現状において、すべて定常的に同じ量が出るというわけにはいかないという現実はございます。しかしながら、軌道工事におきましてはできるだけ繁閑を少なくするように、時期を調整しましてやるようにはしておるつもりでございますけれども、どうしても、たとえば北海道の場合でございますと冬は雪が降ります。そういうときは作業ができません。それから、その後急に暖かくなってきますと雪が解けてまいります。そうしますと、はさみ木作業と申しまして、雪が解けてきて線路が下がってくることを調節する作業が出てきます。その後、線路を調節してからまくら木更換作業になるわけで、このときに一時期に、特に北海道のように寒冷から暑くなる温度差の激しいところでは、春に集中して仕事が出るという関係がございます。しかし、そういうときでも、できるだけ熟練した作業員にやらせるように、軌道工事の場合、一般の土工もございますけれども、軌道工という専門の軌道の技術力を持った作業員をできるだけ張りつけるような仕組みを考えてございます。
　この石北線の事故のときでも、工事指揮者あるいは幹部の作業員は、軌道工事について、長年やっておる者であったのでございますけれども、この工事は、作業の指示としましては、まくら木を一本ずつ更換するような作業指示をしておったのでございますけれども、たまたまこのときにまくら木を連続して更換してしまったということで、あのような事故が起きたわけでございまして、非常に残念に思っておりますし、今後とももっと指導を強めなければいけないと思っております。
○永井委員　そこで、これからそういう事故を起こさないように万全を期していきたいということではありますけれども、私がいま申し上げましたように、作業に従事する者が、鉄道の特性として、新線建設するのではなくて、列車が走っているときに合間を見てやるとか、いろいろ時間的な制約の中で作業しなければならないという条件はありますね。そういう条件があるだけに、安全問題については、作業者の安全を含めてきわめて重視し、配慮していかなくてはいかぬのですけれども、国鉄の業務というものは絶対に安全輸送が基礎でなくてはいけないということから考えると、少なくとも、列車の安全運行にきわめて大きい影響を持つ線路の更換作業とか、まくら木の更換作業などについては、その作業者一人一人に国鉄の特性、安全問題、あるいは作業の中身などについて熟知をさせておかないと、本来の国鉄の使命を果たすことはできないと私は思うのですね。
　この事故が起きた当時に労使の間でいろいろ話がされているわけでありますが、施設局が出されている資料を見ましても、安全対策については、教育を行っていくとか、さらに安全対策として工事指揮者、事故防止専任者、あるいは保安管理者、列車見張員等を配置して安全確保を図ります、こう言っているわけです。言っているのだけれども、仮に工事指揮者が資格を持っておったとしても、作業者自体がずぶの素人であれば、まともな安全に基づいた作業はできない、私はこう思うのです。一般の企業で下請企業が部品を委託されてつくるというのと、性格が違うと思うのですよ。
　そう考えていきますと、安全確保作業指導業務内容などの、いわゆる業者に対する指導教育をもっと深く突っ込んでやるべきではないのか。元請の指名業者の関係だけを集めて、そこの担当者に幾ら安全教育をしてみても、実際に作業に従事する者まで及ばない、途中で切れてしまっているということがあったのではどうにもならない。したがって、こういう関係については、これから教育を具体的にどうしていくのか、指導をどうしていくのか、お答えいただきたい。
○伊能説明員　軌道工事関係の業者につきましては、先ほど申しましたように、かねてからも指導しておったわけではございますけれども、今回の事故にかんがみまして、特に今後指導を強めていきたいと存じております。
　具体的に申しますと、まず、先般の事故後、軌道工事の工事指揮者、いままで線路接近で行う工事につきましては、軌道、土木、建築ともに工事指揮者を配置する、その工事指揮者につきましては、講習と試験をするということでやっておったわけでございますけれども、軌道の工事指揮者につきましては特にもう一歩深めるということで、事故後、全管理局で、軌道の工事指揮者の資格を持っている八千人の人間について、再教育と事故防止の再徹底をいたしました。そして、一人一人呼びましてその修了証を渡して、その判こをついた者のみにこれから仕事をさせるということを、まず第一に行ったわけでございます。
　それと同時に、今後なお、軌道の工事指揮者につきましては、軌道作業についての教育をさらに徹底するべく、いま準備中でございます。全国の指揮者にさらに講習をするために、少し時間がかかりますけれども、これをなお徹底しまして、軌道工事業者の技術力の向上に努めてまいりたいと思っております。
　それから、軌道工事会社の中の保安管理体制につきましても、私、全国の軌道工事業者の幹部を呼びまして、下請に至るまでの会社の中の安全パトロール体制、それから元請と下請との緊密なる作業連絡、また、末端の作業員に至るまでの技術教育を徹底するよう指導しております。
○永井委員　言葉では徹底、徹底ということで済んでしまうのでありますが、たとえばここに国鉄当局の出した資料の一部があるのですが、常務理事、聞いてくださいね、こう言っておるわけです。「会社の従業員に対する技術教育等については、各会社の責任において行われるものであると考えるが、国鉄としても、事故防止、安全教育等について重大な関心を持っており、」「関心」ですよ。そして「安全関係請負事故防止こん談会等を通じて指導に努めるほか、各種協会等が自主的に実施している。」これは他人任せじゃないですか、国鉄の安全問題について。もう一回言いますよ。各会社の責任においてこの技術教育、安全教育などについては行われるものであると考える。国鉄としては事故防止、安全教育等について重大な関心を持っている。重大な関心を持っているのはいいんだけれども、その後「安全関係請負事故防止こん談会等を通じて指導に努めるほか、各種協会等が自主的に実施している。事故防止、技術力維持向上のための検討、教育について参加をしょうようしている。」この程度の範囲なら、外注で業務を請け負った企業の従業員にまで、端的な言い方ですが、国鉄の安全業務あるいは作業上の安全について、国鉄の特性に基づいた指導なんて、絶対にできないと思うのですよ。これはどうですか。
○伊能説明員　もちろん国鉄自体も直接指導しております。国鉄の職員の安全パトロール、工事技術指導もしておりますけれども、請負工事業者というものの仕事を責任を持ってやるという気持ちを業者にも持っていただくことも大事でございますので、いい仕事をするという責任を業者自体に持たせるという気持ちも大事であるという観点から、業者にも責任を持ってやっていただく体制をとっていただくという意味で書いたのでございまして、国鉄としては、なおその体制につきまして常にトレースをいたしまして、技術力の向上の実態を今後ともチェックしていくつもりでございます。
　実は関係の各種協会ということも書いてございましたけれども、国鉄自体で指導しているものとしては、日本鉄道施設協会という協会がございまして、これに委託をして技術講習をやらしている、実態は国鉄が指導して行っておりますけれども、協会としてやらせるような仕組みをつくらせましてやっているものがございます。それから、なおこのほかに、軌道工事だけの業者の任意団体でございますが協会がございます。これにつきましても、自分たちの勉強という意味で、さらに国鉄の指導による技術教育以上に自分たちも責任を持ってやりなさいというつもりで、そういう自分たち自身の教育もやるように慫慂しているということでございまして、それを主体と必ずしも考えておるわけではございませんので、よろしくお願いしたいと思います。
○永井委員　作業自体の安全ということ、作業自体の性格の持つ安全ですね、国鉄の特性、何回も言いますけれども、これの教育と作業に当たること自体の作業上の安全ということも、そういう教育も徹底してもらわなければいかぬわけですね。
　私はなぜそれを重視して言っているかというと、たとえば保線関係の作業を通して、脱線事故のことはいま質問中でありますけれども、それはちょっと横に置いておいて、この線路保守作業に従事している会社数が九十九社ある、こう言われておるのでありますが、保線関係の作業を通して、たとえば五十一年に十一名、五十四年に四名、五十五年に四名、五十六年に七名、全部国鉄職員ではない外部の作業者が死亡事故を起こしています。あるいは架線関係の工事を見ましても、五十三年度に九名、五十四年度に十一名、五十五年度に十一名、五十六年度に八名死亡事故を起こしているのです。私は何も死亡診断書を見たわけではありませんけれども、これを若干いろいろ調べてみると、年齢から言っても十九歳の人もおれば六十歳を超えた高齢者の方もいらっしゃる。必ずしもこの人たちが鉄道という問題について熟知をしていない人が多い。死亡事故の原因を見ましても、全く常識で考えられないようなことで、触車死亡というようなことが起きているわけですね。こう考えていくと、国鉄の安全を確保する作業現場の安全対策というのはきわめて肌寒い感じがする、私はこう思うから、執拗に安全教育のことをいま申し上げているわけです。これはひとつ肝に銘じて、安全教育を徹底して図ってもらいたい、こう思うのです。
　さらに、ついでのことで申し上げますが、まくら木更換について言えば、実は遊間整正の関係が今回の通達では中心になっているわけでありますが、たとえば国鉄のいまの保線作業のあり方というか、新保守体制が導入された経緯については、当時たまたま私も本部役員をしておりました関係で、その点についてはよく存じ上げているのでありますが、とにかく保線作業に新しい保守体制ということがあのころ導入されたわけでありますが、この当時の内容というのは、手作業で道床の突き固め作業を行っておったものを、マルタイという大型機械を導入してそれに置きかえていったわけです。まくら木、道床、路盤が現行の輸送力の要求にこたえられるような構造にしていく、路盤を強くしていく、線路も重いものに変えていくということでやってきたわけですね。これは輸送実態の変化に伴ってやっていくのはあたりまえのことでありまして、そういうふうに路盤を強化していくのはあたりまえのことでありますが、しかしその結果は、やはり近代化、合理化ということもあったのでありましょうが、マルタイという大型機械の稼動率を高めることに重点が置かれ過ぎたのではないか。だから、まくら木の更換作業がメインとなってしまった。それで、これからちょっと触れるのでありますが、いま問題になっている遊間整正という問題などは非常にじみな仕事でありまして、短いところでは二十五メートル軌条でしょう。ロングレールもありますけれども、二十五メートルごとに線路のすき間をつくっていくわけでありますから、これを巡回して、事故が起きないようにその矯正を図っていく、こういうじみな作業がどうしても軽視されがちになったのではないかと私は考えるわけです。大型機械でまくら木の更換、道床突き固め、そして、それにノルマを課してどんどん効率的なものを求めていく、そこにどうも目が向き過ぎたのではないか、焦りもあったのでありましょうけれども。加えて、会計検査院や行政管理庁から繰り返し、高価な機械であるマルタイを入れたのだから、効率的な活用ということをもっともっと進めろという強い指摘が何回かされてまいりました。こういうことが一層拍車をかけたのではないか、私はこう考えるんですね。
　これは、遊間整正という問題が今回の事故の中にも大きなウエートを占めているだけに、施設局長の通達を見ましても、あるいは副総裁の通達を見ましても、このレール張り出し事故の防止という関係から、遊間整正の問題が正面に据えられているということを考えると、この問題について、本当は安全に大きなかかわり合いを持つじみちな安全作業というものが軽視されておったのじゃないかという気がいたしますので、この関係について常務理事としてはどういうふうにお考えになりますか。
○坪内説明員　先生おっしゃいますように、五十年代初期線路が大変悪い状態にありまして、そういったことで、線路の狂いをとにかく画さなければいけないということでマルタイを導入いたしまして、そして突き固めを十二分にやろうということで、一生懸命やってきたことは事実であります。おかげさまで現在約一万五千キロ、年間稼動になっておる次第であります。
　ただ、御存じのように、線路はそういった突き固めだけで保全が保てるわけではございません。レールの更換もございます、あるいはまくら木が古くなればまくら木の更換もございますし、通りも直さなければいけないということでありまして、そういうものが総合してバランスしてこそ、線路のりっぱな保全が保たれるということでございます。
　そういった意味で、今回の事故につきましては、先ほどちょっと冒頭に触れましたが、ともすれば、遊間整正という事柄についても、いままでの経験におぶさって甘さがあったのではないかということで、やはりバランスが崩れているということを私どもは反省をいたしております。
　マルタイの稼動を上げることは必要でありますが、それと同時に、バランスをとった線路の保全ということを目指して、今後とも努力してまいりたいと考えております。
○永井委員　このマルタイの問題について、もう一点お尋ねしてみたいと思うのであります。
　新しい保守体制を実施した当時、近代化、合理化ということよりも、施策としては要員の削減ということに重点が置かれておったと思うんですね。私はそう思うのでありますが、これはどうですか。要員削減だったのか、マルタイを入れることが線路の保守について安全向上につながるということでやられたのか、いずれにその重点が置かれておったのか。
○伊能説明員　これはどちらに重点と申されましても、われわれといたしましては両方でございます。
　先ほど常務理事が申しましたように、線路状態が昭和五十年ごろ非常に悪かった、これを整正して、乗り心地のいい安全な線路をつくるためには、道床の突き固めの作業量をふやさなければならない、そのためには機械の高能率なものをして、しかも賢のいい仕事をするために、マルチプルタイタンパーの突き固めをふやすという点がございます。それと同時に、これを効率的に行うために少ない人間でやろうということも考えておりますから、両面から、このマルチプルタイタンパーの配備とその仕事量の増加を図ったわけでございます。
○永井委員　もう一つは、昔は線路を直すときに保線の魂とか言いまして、線路の突き固めを手作業でするときに、自分たちがかけ声をかげながら線路を突き固めておったのですが、そのときには、自分たちのこの一つ一つの突き固め作業で列車の安全を守っているんだという誇りを持って作業をしておった。いま外注業者が非常にふえてきた。この外注業者に昔の国鉄の保線魂という形を求めるのは、私は実際問題として無理だと思うのです。無理だと思うのですけれども、少なくとも、その作業の内容は直営であろうと外注であろうと全く変わらないわけだし、安全を求められる責任というものも同じであります。そう考えると、外注業者にその魂を持ってもらうぐらいのことをしなければいけない。それが、私が冒頭に申し上げたように、元請だけではなかなか作業がしにくい、だから下請を活用する、下請を活用する場合に必要に応じて労働者を集める、そこには経験のない者も入ってくる、教育が十分でない、こういう悪循環が、結果的にこの石北線事故にもつながってきたと私は思うのです。だから、この関係については徹底した安全教育、国鉄の特性を知らしめる、あるいは仕事の責任の重大性を知らしめるということを、日常的に系統的に扱ってもらいたいということを要望しておきたいと思います。
　それから、同じこの石北線の事故の関係で、作業の見張員とか、あるいは作業指揮者とか、こういう関係に国鉄の職員は配置されておったのですか。
○伊能説明員　軌道工事を行う場合に、仕事のやり方によって、常時国鉄の監督員がついている工事と、巡回監督と申しまして、随時一日に一遍なり三遍見回って、仕事の状態をチェックしながら工事を行わせるような工事と、二種類ございます。
　それで、列車と列車との間に長い時間をとって、工事をやっている間は列車を通さない、線路閉鎖工事と申しますけれども、仕事が終わったら必ずそれを連絡をして列車を通す、そういうような工事の場合には必ず国鉄職員の工事監督員がついております。これは、それが終わらない間は列車を通すことは不安全な状態、たとえばレールを更換して、レールを破線してしまうような工事の場合は必ずついてございます。
　石北線の事故の場合は、たまたまこの作業は――事故を起こしましたのは不安全な状態に業者がしてしまったからだということでございますが、実はこの工事は、列車の合い間に、常に列車が通っても安全な状態でまくら木を一本ずつ更換する、これは直轄工事の場合、昔やっていた場合でもどんなときでもそうでございますけれども、列車間合いでいつ列車が来ても大丈夫のような状況で工事をさせる場合には、業者で行わせる場合でも、かねてから、先ほど申しました資格のある工事指揮者がついて、業者の列車見張員をつかせることによって行わせるという仕掛けになっておりますので、石北線のときには、その事故が起きたときに国鉄の職員は現地にはついておりませんでした。
○永井委員　いま言われたとおりだと思うのでありますが、線路閉鎖のときには国鉄職員が常時監督に当たる、列車の間合い、列車の走っているダイヤの間を縫って作業をする場合は必要の都度随時に監督をする、私はどうしてもこれは納得できないのですよ。ダイヤをそのまま予定どおり動かして、列車の走っている合い間、合い間に線路の保守作業をするときこそ、いろいろな問題で、触車事故とかいろいろなことが起きると思うので、私はどうもここのところが納得できません。だから、たとえ外注業者が工事をやって、そのことが原因で事故が起きたとしても、結果として国鉄の責任は免れないわけでありますから、この線路閉鎖に対する国鉄職員の常時監督の配置と同じように、列車間合いについても常時監督ができるような要員配置をすべきではないかと思うのですが、常務理事、どうでしょう。簡単に答えてください。
○坪内説明員　まず、線路閉鎖のときの監督につきましては、駅長とダイヤ間合い等をよく打ち合わせ、そして、作業がどういう状態になっているかということをきちっと把握して、運転関係者と十分な安全体制を組んでいかないと大変危険でございます。これは線路の破線等については大変危険でございますので、現在直轄の手で監督ということで、打ち合わせ等を含めてやらせておるわけでございます。
　ただし、列車の間合いで、たとえば石北線の場合でございますと、まくら木一本一本をきちっと決められたとおりに作業をやってもらえれば、列車見張りもつけておりますので、限界内にいろいろな物を置かないということ、そして、必ず決められたとおり作業をやってもらえば安全に関する問題はないという認識で、私ども監督をつけていないというのが実態でございます。
○永井委員　私は、安全を確保する上で申し上げておるのでありまして、列車間合いの作業といえども、やはり直接責任を持つ国鉄が監督者を置くべきではないかということと、いま常務理事が言われたように、決められたルールどおりに作業をやっておればあの脱線事故はなかった、一遍に六本も七本もまくら木を外すようなことをしなかったらそんな事故は起きなかった、だから問題にしておるわけですよ。あたりまえのルールが守られていないような外注会社に工事をさせたところにこの事故があるのだ。だから私は、最前から教育とかいろいろなことを言っているわけだ。それは、そういうことが二度と起きないようにさせるということは、監視体制もそうだし、指導体制もそうだし、ルールをまず守る、そのルールとは何かということを直接作業に当たるところが知っておかないと、同じことが繰り返されるのですよ。だから、そのルールを守らせるために私は申し上げるのであって、それはひとつきちっと受けとめてもらいたいと思います。
　もう一つは、この外注関係で時間をとって恐縮でございますけれども、あと簡単にいきますが、この国鉄の発注する工事の単価は大別して労務賃金、それから材料費であると思いますが、この労務賃金の中には、安全作業を遂行する上において、国鉄の特性から、列車見張員や事故防止専任者などの労務賃金も、私は当然入っていると思っているのです。それなら、そのことをきちっと守らせるということは、契約の内容から言っても当然なことであります。しかし、契約額が具体的にどうなっているのか、私はわかりませんけれども、少なくとも元請から下請へ作業が移っていく場合には、中間マージンを取るのは常識ですね。国鉄が関与しなくても結果的には常識でしょう。そうすると、元請から下請にいった場合に、国鉄がこれだけで作業ができると計算をしてはじいた契約金額というものは、実際に作業をする会社にすればもっと低い金額で作業しなければいけない。それではなかなか思うようにペイできない。ペイできないということになるとどういうことになるかというと、要員を減らして集中的に作業するとか、いま言ったように、一本一本まくら木を抜いて仕事をしなければいかぬものを、効率を上げるために、ついでに五本も六本も一遍に抜いてしまうということになっていくわけですね。だから、こういう大事な安全作業というものは、安易に外注にすべきではない、私は実はこのように考えているわけですが、その辺の関係については常務理事、どうでしょう。長く時間をとっては困りますので、一音でいいですから。
○坪内説明員　石北線の事故に例をとりますと、先生御指摘のように、そういったルールが守られていない、残念ながら工事指揮者が作業員にそういう指示を十分していないという事実が明らかになっております。
　私どもといたしましては、先生おっしゃいますように、作業員の一人一人にそういう認識を持たせるということも大変大事であります。これも、先ほど施設局長が申し上げましたように、全力を挙げてこれからもやってまいりたいと存じますが、工事指揮者そのものが、そういった十分な指示をしてないという事実がございます。そういった意味で、先ほど施設局長が申し上げましたように、残念ながら工事指揮者の再教育を実施せざるを得ないということで、努力を現在しておるところであります。
　いずれにいたしましても、ああいった事故はちょっといままで例がないと申しますか、最近においては例のない事故だということで、非常に驚きをもって、また重大問題だという認識で、これに対処してまいりたいというふうに私どもは思っております。
○永井委員　次に、同じくこの事故の問題で、問題の軌道の遊間整正の問題についてちょっと触れてみたいと思うのですが、ことしの五月二十八日の中央本線の事故も線路の、張り出しなんですね。いまの国鉄の労使問題で新聞でいろいろ言われたり、あるいは行政調査会が緊急何とかかんとかで十一項目ですか、その中に労使の関係なども入れておるわけでありますが、ちょっと余談になるようでありますが、現場協議制度というものがやり玉に上がっている。仮に現場協議制度の完熟していない、成熟していない面があるとするなら、その面だけに余りにも目を向け過ぎているのではないかと思うのであります。現場協議制度というものは、作業を労使お互いが協力し合ってできるように、現場の末端で話し合っていくというところに一番大きなメリットがあると私は思うのですね。
　ところが、中央本線の鳥沢駅構内の脱線事故を例にとりますと、事故の起きる三十分前に、高速軌道検測車で走ってその不良個所を発見しているわけですね。不良個所を発見したものだから、この現場協議の幹事を通して、当局側の幹事に対して、直ちにこの遊間整正作業を行うように作業の組みかえを行ってくれ、こういうふうに要求しているのですね。要求したところが、当局側は、それは聞いて承知しながら、いまそれをやったのではダイヤに狂いが来るから、とりあえず作業の指示に従ってもらえばいいのだということで、せっかく三十分前に指摘をした問題個所に手をつけなかった、そして脱線事故を起こしているのですね。
　こう考えていくと、巡回で不良個所をチェックし、あるいはそのことを通して徐行措置をとらせる、こういう関係についても、労使がお互いに力を合わせてやっていくということであれば、もっともっと円滑にこういう脱線事故あるいは運転事故を防止することができると思うのでありますが、この関係について、一言で言えば、当局の姿勢というのはダイヤ中心主義になっているのではないか。
　ついでのことを申し上げますが、いま廃止対象線区になっている路線もそうでありますが、私の地元にも三つあります、第一次の廃止予定線区ですね。この間地元の人とその線路の付近を、全部の距離ではありませんけれども、ところどころ車からおりて歩いてみました。線路はこんなですね、でこぼこですね。こう見てみたら、こういうでこぼこの形になっておるわけですね。そうして、まくら木更換を含めて余り手が入れられていない。しかし、廃止を前提としていま地方協議を進めようとしておる線区であれ、あるいは東海道本線、山陽本線のような幹線であれ、そのレールの上は間違いなく列車が走って乗客が乗っているのだから、安全という面から見たら、そういうことで、仮にも区分けをして手抜きをすることがあってはならない。あるいは事前に検測車等を走らせて、あるいはもっと要員があれば線路を巡回して、冒頭に申し上げたように、遊間整正を必要とするような個所のチェックがもっともっと緻密にできると思うのですね。こういう関係について、安全対策上、当局の要員合理化というものが先行し過ぎていたのではないか、いわば員数合わせ、職員の数を減らすところにつじつまを合わせることにきゅうきゅうとしていたのではないかというふうに考えますので、この関係について、もうあとは多くのことは申し上げませんけれども、一この問題についてお答えください。常務理事で結構です。
○坪内説明員　鳥沢の件につきましては、先生おっしゃいますように、三十分前にそういうことがわかっておったということも私ども承知いたしております。大変残念であったというふうに存じております。
　いずれにいたしましても、危険と思われる事象が発見された場合には、遅滞なく列車をとめなさいということを繰り返し繰り返し指導しているところでありますが、そういうことが行われなかったということについては大変残念であります。その後の通達でもごらんいただきますように、再度そういうことで現場を指導し、列車をとめる、あるいは徐行するということを勇敢にやりなさいということを指導いたしております。
　ただ、さっき先生おっしゃいましたように、保線魂という点から見ますと、何とか列車をとめないで運行したいという心意気もございます。そういった意味で私どもじくじたるものがあるわけでありますが、そういうことを乗り越えて、とにかく、技術的判断で危ないと思ったらとめなさいということを、今後とも指導していくつもりでございます。
○永井委員　あえてもう一回申し上げておきますが、私が保線魂と申し上げたのは、もちろんダイヤを守ることも大事でありますけれども、自分の一つ一つの作業に心を込めて安全を守っていくんだということであります。だから、ダイヤを守ることはもちろん一番大事なことでありますけれども、安全を守るためにはちゅうちょしてはならぬ。通達の中でもそう言っているわけであります。しかし、えてして事故が起きて、その事故に関連をして通達をおろす場合は、事故に関係することだけが通達の中身に盛り込まれていきますので、限られた要員の中で、この方に力を入れて、あとはお留守になる。だから、私流に言えば、どうしても要員削減が大きな支障を結果的に来しているというふうに思います。この関係については、心して安全輸送確保のために国鉄当局はがんばってもらいたいということを、強く要請しておきたいと思います。
　もう一つは、同じくこの安全の関係でありますが、工作局長に来ていただいておりますので、国鉄の安全という面からいきますと、レールだけが安全であっても車両が不安全であってはだめなんですね。時間がありませんので簡単に言いますけれども、車両というのは国鉄の商品だと私は考えているのです。お客さんから見れば、駅舎がりっぱになるのもいいことだ、しかし、駅舎に乗るわけじゃなくて、乗るのは列車でありまして、車両が快適でいいものである、そしてスピードが出て早く目的地に着く、しかも線路がよくて快適に、安全に旅行ができる、私はこれが国鉄の商品だと思うのです。そういう観点から、車両というものは随時改良していかなければいかぬし、安全性の向上を図っていかなければいかぬ。
　たとえば新幹線はいま世界一の技術を持っている、こう言われているのですが、この新幹線の問題で言えば、工作局長、新幹線の車両技術は何を集大成したものなんですか、一言で言ってくれませんか。
○坂田説明員　お答えいたします。
　鉄道車両そのものにつきましては、その技術進歩と、一方では従来ある経験工学と言いまして、従来の技術の蓄積によってさらにいいものが生まれるということであります。したがいまして、新幹線も、在来の線におきます特急電車というものがありまして、その長い間の経験と技術、それから、その後の進歩を総合して新しい新幹線をつくり上げた、こういうふうに思っております。
○永井委員　私もそのように思うのでありますが、日本だけではなくて世界の国鉄、あるいは民間の鉄道もありますけれども、やはり自分のところの商品である車両を、安全性、快適性を求めてより向上させていくためにということで、私は全部が直営でやっていると思うのです。そこに直営の価値があると私は判断しているわけであります。そうして、日本で言えば全国に工場というものが点在をしている。これはその地域のニーズにこたえたものにしていかなくてはいけないということもあるのでしょう。そうして、いま言われたように、新幹線の技術というものがそういう日常の検修作業を通して集大成されたものであるとするなら、設計あるいは新製をする場合、あるいは修理、改造、あるいは廃車に至るまで、この車両というものは管理が一貫しておらなくてはいけないと思うのですが、どうでございますか。
○坂田説明員　お答えします。
　車両といたしましては、設計、製作、保守、改良、廃車と、一連のサイクルを描いた運用システムが非常に望ましいと考えております。
○永井委員　いま望ましい、こう言われたのでありますが、国鉄の財政が非常に厳しい、厳しい中で、いま言ったように乗客の、お客さんの求める快適性、もちろん利便性もありますけれども、安全性、こういうものから考えて、いい車両をつくるといっても、なかなか予算がつかない。そうすると、いま現在走っている車両の寿命を延ばして機能を改善する、安全性を高める、快適性を高める、こういうことになっていくと、いま国鉄の財政が厳しいという中で求められるのは、老朽車を単に次々廃車していって新車をつくるということができないとなってくると、老朽車両の機能回復といいますか、こういうものが商品を売る側からすれば大切なことではないかと思うのですが、それはどうでございますか。
○坂田説明員　お答えします。
　車両につきましては、一応新製から廃車という、二十年くらい使用して廃車しているのが実態でございます。したがいまして、その間、省令に定めております全般検査なりあるいは要部検査というものを通じて、安全の確保維持に努めているわけであります。また、ある意味におきましては、ニーズにこたえましてアコモデーションの改良、あるいは保安対策等も工事の中で織り込んでやっているのが現状でございます。
○永井委員　そうして、この工場が幾つでしたかね、二十七、八でしたか、車両工場があるのは。後で答えていただいたらいいのでありますが、この工場の機能というのはどこの工場も一緒ですか。あるいは地域のニーズにこたえる関係もあるだろうし、どういうのですか、気動車もあるし、機関車もあるしということになってくると、これは機能的にはそれぞれ専門的になっているのですか。
○坂田説明員　お答えします。
　鉄道工場につきましては、先生おっしゃるように地域的に点在いたしております。その地域の車両を主として保守しているというのが実態でございます。
　ただし、今後の輸送量の変化、あるいは電化の進展に伴いまして、かなり車両間においても種類が変わってまいります。たとえば電車がふえてまいります。あるいは気動車・客車が減る、あるいは今回のように貨物輸送が激減している中で貨車両数が大幅に削減するというようなことがありまして、絶えずそういう意味で、輸送コストを下げるための、保守のコストを下げるという中で、鉄道工場の果たすべき役割りもあるわけであります。そういう意味で、今後もますます工場につきましても効率化を目指してやってまいりたい、かように考えています。
○永井委員　そこで、私は常務理事にちょっとお伺いするのですが、最近国鉄当局から労働組合に対して、台車検査の外注が提案されたと聞いているのですが、それは本当ですか。
○坪内説明員　先生のおっしゃるとおりでございます。
○永井委員　車両の検修というのは、私の知るところでは、一番大きいのは全般検査ですか、オーバーホールするのが。あるいは交番検査というものもある。台車検査というものもある。仕業検査というものもある。幾つか検修体制があるのですが、その中で台車の検査というのは、私の理解ではきわめて重要な検査だと思っているのですね。たとえば新幹線で言うと、新幹線の台車をどんどん修繕をして車体を置きかえていく、載せかえていくんでしょう。詳しいことは知りませんけれども、そうじゃないんですか。これは工作局長、よく知っているんですか。
○坂田説明員　お答えします。
　台車検査の目的は、重要下廻りの台車の走行部分の検査でございまして、運用間合いで、台車を整備したものと交換する検査が台車検査でございます。
○永井委員　台車検査というのはそういうものなんですね。この運用間合いで台車を検査して、検査というのはオーバーホールをして修繕をし直すということなんだと思うのでありますが、そういう台車を検査する重要な作業が外注にされるということが、果たして国鉄の安全性にとっていいことなのか悪いことなのか。
　たとえば最前、線路保守の問題でずいぶん時間をかけました。線路の更換、まくら木の更換という基本的な、基礎的なそういう作業、こういう作業でも、外注に安易に委託したことが事故の大きな原因になってきたと私は判断しているのですよ。安全教育を徹底すればいい、技術教育を徹底すればいいと言えば、言葉ではそれで終わりますけれども、やはり人集めという、たとえば直営の場合ならその専門の職員を常時ずっと配置しておくわけでありますから、一人一人が全部その専門知識を持っている。しかし、外注業者に任せれば専門知識を全部に持たすことがなかなか困難である。だから事故が起きる。こう考えていくと、車両の台車の検査などについて、これまた外注で、直営でない者が入ってきて作業する。それに車体を載せて新幹線も走っていく。ほかの車両もそうでありますけれども。これでもし事故が起きたらどうするんですか。だから、直営ということについて車両の検修などについてはいままで重視をしてきたのではないのですか。常務理事、どうですか。
○坪内説明員　台車検査を外注いたします場合は、当然のこととして、私ども、検査の結果のデータチェックなり、そのもの自体の最終的な受け取り検査をいたしまして、当局で十分その検査が行われた、あるいは遺漏ないということをチェックいたしましてから使用するということにいたしております。
○永井委員　私は、国鉄が三十五万体制と言われているし、今度はさらにそれをもっと切り込むという話もありますから、国鉄の経営が赤字である、大変なことだ、だから、それを何とかしていくために再建をしていこう、私はそのことに反対しているわけじゃないのですね。しかし、たとえばの話、今回の水害を見てごらんなさい。富士川の鉄橋が落ちました。富士川の鉄橋は国鉄が直すんでしょう。国の管理する国道は国が直すんでしょう。すべてがそうなんですよ。だから、国鉄の経営を論ずるときに、単に赤字だからということだけで問題の処理をすることには、私は大きな誤りがあると思っているのでありますが、そういう構造欠損的な問題をここで議論する時間はありませんので、それはさておきますけれども、しかし、要員のつじつま合わせをするためにどこからでも切っていく、外注で切っていく。外注で切ったからといって経費がゼロになるわけじゃないんだから、当然外注経費は要るわけだから、人数合わせで、員数合わせでどんどん切っていくことが、結果的に、犯してはならない国鉄の安全使命を大きく犯していくという危険性がきわめて固い。このことから、私は、この台車検査の問題も取り上げているわけであります。
　もう時間がありませんので、そのことについて議論はなかなかできません。できませんから、またの機会に譲りますけれども、鉄監局長もお見えになっておりますから私は申し上げるのでありますが、いま申し上げたように、国鉄で犯してはならないのは安全対策、絶対安全対策なんです。これが他の一般の企業と違うんですよ。もちろん作業者の安全という意味ではどこも一緒でありますけれども、自分が直接作業に携わっておるものが、不特定多数の人々の安全に大きな影響を与えるというのは、これは鉄道の特性でしょう。
　そう考えていくと、単に員数合わせの要素をもってこの作業をどんどん外注していくことは好ましいことではない、こう断ぜざるを得ないのであります。
　この間、臨時行政調査会から基本答申が出されました。厳しい内容になっておるようでありますが、その中に分割、民営という問題も出されている。あるいはいま検修を扱っている工場の分離という問題も出されている。経営上の問題から分離、民営にすることだけで果たして事が足りるのか。公共輸送の性格、安全輸送を守らなければいかぬという特性、こういうことから考えて、だからといって安易に分離や、民営、分割、外注ということに走るべきではない。これは国鉄の持った使命だ、鉄道の持っている使命だ、こう思うのでありますが、鉄監局長、どうお考えになりますか。
○永光政府委員　輸送の安全を確保するということは、国鉄を初め公共輸送機関にとりまして最大の責務であると思いますし、われわれとしましても、従来から、安全対策につきましては、最大限の努力を関係者に傾注するように指導しているところであります。
　御案内のように、国鉄の財政状況、非常に厳しい状況にありまして、各般にわたる合理化が必要でありますが、機械化あるいは減量化等の一環としまして、外注化という問題がまた進められておるわけでございまして、先生いまおっしゃいますように、安全問題ということが輸送機関にとりまして非常に重要事項でありまして、この観点を踏まえながら外注化をやる場合も進めていくべきものとわれわれは考えておりますし、今後ともそういう観点から、十分な配慮をしながら各般の合理化を進めてまいりたい、こういうふうに考えております。
○永井委員　時間が来ましたので終わりますが、常務理事、一言だけ答えてください。
　台車検査の問題も私、出しました。線路の保守の問題も出しました。なるほど国鉄は、経営は大変だけれども、乗客の安全がかかっているのだから、外注をする、部外委託をするということをどこまでも無制限に手を広げるべきではない、私はこう指摘しているのでありますが、そのことを基本的には踏まえて対応する用意があるかどうか、答えてください。
○坪内説明員　先生おっしゃいますように、私どもは、まさに安全という問題が輸送の大前提であり、最大の使命であるという認識の中で、いま御指摘になったもろもろの件につきまして、特に、こういった厳しい情勢の中でも、そういったことを大前提として取り組んでまいりたいという覚悟でございます。
○沢田委員　最初に、従来からこの委員会で議論がありました車検の問題で、先般参議院で、八月三日でありますが、附帯決議がつけられました。政府としてはこの附帯決議に対してどのような措置を講ずるか、お答えをいただきたい。
○宇野政府委員　お答え申し上げます。
　昨日の参議院の本会議におきまして道路運送車両法の一部を改正する法律案が成立したわけでございますが、その前日、八月三日に参議院の運輸委員会におきまして、審議の結果、採決に当たりまして、附帯決議をいただいたわけでございます。
　もう先生御承知の内容でございますが、一つは、今回の法改正の中身といたしまして、点検等の指示、それから、その最終段階におきますところの報告義務に対します違反者に過料をつけるということにつきまして、その運用につきましては特定の、すなわち不正改造車、あるいは違法な行為を行っております白ナンバートラックやダンプカーその他の整備不良車等を中心とするものとし、という御指摘といいますか決議をいただきました。さらに、これにつけ加えまして、「整備不良車に該当しない一般の自家用乗用車については行政指導にとどめるものとすること。」というのが一番でございます。それから二番目は、この「点検等の指示の適用については、本法施行後十分な指導期間をおくこと。」以上、二項目につきまして附帯決議をいただいたわけでございます。
　私どもといたしましては、衆議院の審議並びに参議院の御審議におきます御議論の趣旨を十分に尊重いたしまして、特に、この点検等の指示の制度の運用に当たりましては、今後慎重を期してまいりたいというふうに考えておるわけでございます。
　なお、この運用を実施する段階に至りますまでに、私どもといたしましては、直接これを担当いたします要員等の教育、あるいは一般ユーザー等に対しますところのこの法の趣旨の徹底ということも図りつつ、今後十分にこの運用を検討してまいりたいというふうに考えております。
○沢田委員　私は時間がないので、もう少しはっきりした答弁をお願いしたかったのでありますが、尊重とか、慎重とか、運用とか、これは答弁になっていないのですね。ですから、問題は、この附帯決議は法を変えるものではないけれども、おおむね法の改正に匹敵する内容を持った附帯決議であるというふうに理解をしているのですが、その辺の理解はいかがですか。
○宇野政府委員　附帯決議をいただきまして、その趣旨を尊重するというふうにただいま御答弁申し上げたわけでございますが、この附帯決議の第一項第二号につきまして、この項目に従いまして今後の運用をしてまいりたいというふうに考えておるわけでございます。
○沢田委員　きょうの段階はその程度にとどめておきますが、誠実に実行していただきたい。よろしいですね。――首を振っておられるから、そのように確認して、次へいきます。
　次は過績みの問題なんでありますが、過積みの問題は従来からもたくさん指摘されていたわけであります。もう時間がありませんから、送検されておるのは五十五年版で三千三百九十九件、あるいは六百七十五件、十一万三千四百六十九件、こういうふうなことで、過積みが一応取り調べられている、こういう実態にあります。
　過積みに対する措置について私は簡単に申し上げるのですが、写真を撮ったり、何かスピード違反も、野球の球まで速度がわかる今日なんであります。重量計算においても、道路に一つの線を引いておけば、そこへ乗ってくれば自動的に、二十トンを超えるものは少なくとも計量計に簡単に出てくるというようなものが今日できている段階なんですね。そういう設備がなぜ進まないのか、あるいはそういう設備がなぜできないのか、その辺をちょっとお答えをいただきたい、こういうふうに思います。
○久本政府委員　先生おっしゃいますとおり、取り締まりのやり方につきましては、できるだけ精確に確認できるような器械的な方法を導入して、取り締まりそのものを効果的に、適正にやりたいという気持ちはございます。取り締まりに関連いたしますところの、現実に取り扱いやすいとか、あるいは保管しやすいとか、いろいろソフト面がございますので、そういう点を絡み合わせまして、何が適当かという点については検討の余地があるわけでございますが、基本的にはそういうものを目指していきたいという方向でございます。
　ただ、重量の取り締まりにつきましては、いままでそういう器材が開発されておりませんので、先生御承知かと思いますが、いわゆる台貫所で重量をはかる、あるいは持ち運びのできる重量計ではかっているというのが現状でございます。
　ただ、御指摘のように、今後、重量につきましても可能な限りそういう器械的な手段を導入して、精確に、簡便に処理できるようにいたしたいという気持ちは十分に持っております。
○沢田委員　そういうものの開発を委託される気持ちはありませんか。たとえば二十トンなら二十トンはすべて違反だとまでは私も言わない、一割であるとか、これはスピードだって同じことですが、警察はえげつないけれども、とにかくこれはあくまで標準なんで、二十二トンあったからこれはもう違反だとまでは私は言わないが、しかし、三倍も積んでいたりなんかするとこれは大変な問題になるわけですから、やはり社会常識の限界というものがあるわけです。それは血圧計だって高いのも低いのも出てくるわけですからね。その程度のものを線に引けば、この計量計は簡単にできるのじゃないか。どうしても考えつかないというなら、私の方で研究しても結構ですけれどもね。とにかくあなたの方で研究して、そういうものをつくる必要性があるんじゃないか。そして、特定の道路にはつけて、自動的にわかるようにする。できれば、同時に写真まで撮れるぐらいの連動性が必要になってくるんじゃないのかという気もします。そういうものを開発する意思を持っておるかどうか。いまは人手でやるというのは時代おくれですからね。やはり、器械でやっていくということ以外にはないだろうと思うのです。ですから、そういう点の開発について考えていくという気持ちがあるのかどうか。予算が厳しいと思いますけれども、それでもやっていただけるかどうか、その点についてあえてお伺いをいたしておきたいと思います。
○久本政府委員　基本的には、私は先生の御指摘のとおりだと思いまして、そういう気が十分ございます。ただ、こういう厳しい状況でございますので、なかなか、購入費はおろか開発費も出ないという現状ではございますが、まあその辺は何とか打開をして知恵をしぼりたいと思っておりますので、お知恵もおかりして検討いたしたいというように考えております。
○沢田委員　わかりました。
　大蔵省から来ていただいておりますのは、大蔵委員会では重量税だけをやるというわけになかなかいかないものですから、交通委の方でお聞きをするわけです。
　建設の委員会で聞いた重量税に対する理解、いろいろあるのでありますが、重量税とはそもそもどういうものについて重量税を課してきたものなのか、あるいは今日的段階において重量税の持つ意味は何なのか、お答えをいただきたいと思います。
○新藤説明員　重量税につきましては、これは四十六年に創設されたわけでございますけれども、当時の考え方といたしましては、自動車が運行することによって、たとえば道路損壊とかあるいは公害の問題とか、いろいろな面で社会的費用の負担をもたらしておるということに着目して、この重量というものを一応の基準として課税するというたてまえで、できたわけでございます。
　その後、重量税の考え方につきましては、今日におきましても変わっていないものというふうに私ども理解してございます。
○沢田委員　そうしますと、道路の損耗と言えば、タイヤが二つで走っているより四つの方が損耗は多いんだろうと思うのです。四つよりも六つの方が多いと思うのです。さらに重さが多い方が多いと思うのです。それはいかがですか。
○新藤説明員　道路の損耗に与える影響という点から申しますと、そういう考え方もあろうかと思うわけでございますけれども、自動車重量税の考え方が、先ほど申しましたように、ただ単に道路損耗に対する負担ということではなくて、より広く、排気ガスの問題とかその他の交通安全に与える影響等、いろいろと社会的な費用をもたらすという考え方が背景と申しますか、考え方の中にあるものでございますから、そういう観点から、より客観的な基準としては、重量を基準にこの課税をするということが簡明で一番いいんではないかということで、できた経緯があるわけでございます。
○沢田委員　私の言ったことだけに答えてください。道路は二つのタイヤと四つのタイヤと六つのタイヤとどっちが損耗率が高いか低いか、これがまず質問の第一。その次には、重さによって道路の摩耗率、損耗率は高いのではないか、それはイエスかノーかで答えてもらえばいいのです。
○新藤説明員　通常の場合ですと、自動車のタイヤが多い場合の方が重量が大きいだろうと思います。それから、重量が大きい方が恐らく道路に対する損耗の度合いは大きいということは言えるのではないかと思います。
○沢田委員　これはあたりまえのことを聞いたんですから、あたりまえにお答えいただきたいわけです。
　次に環境の問題、公害の問題ですが、現在排気ガス制限というのをやっていますね。マフラーを含めて排気ガスは車検の場合にも検査対象になっていますね。そうすると、この検査対象の許容基準以内、検査を通るという基準以内についてまでも国民は環境に対する責任を持つものなのかどうか、その点の見解をお聞かせいただきたい。
○新藤説明員　重量税の面からそういう点を配慮するという考え方は、重量税の考え方の中には入ってないというふうに考えております。
○沢田委員　そうすると、重量税のいまあなたがおっしゃられた意味の環境に対する公害は、基準内の排気ガスですね。基準内の排気ガスは国民が許容できる限界である、受忍限度の限界である、こういうことに理解して間違いないですね。
○新藤説明員　重量税の観点から申しまして、公害の問題とか、あるいはその他の社会的費用全般の問題としてこの問題はとらえられておる。それで、許容の中であるから重量税の観点からどうかという考え方は、取り入れられていないというふうに理解しております。
○沢田委員　それは、ごまかしてはだめなんだ。全般のと言ったら、それは後でまた聞きますけれども、少なくともあなたが、公害とか排気ガス、こういうふうに言われたから、それは国民の受忍限度として、それぞれの個々の車、いわゆる総和としての、総量規制の問題は別ですね。しかし、個々の車としての許容基準内は国民の受忍の限界に入るとすれば、それに負担を課するということは違法というか趣旨に反する、こういうふうに私は解するわけです。もしそうだとすれば、排気ガスの強化をもっと図らなければならぬということになるわけです。それに何らかの税金をかける。これは日照でも、日影でも、何でもそうですね。そういうように、受忍限度の範囲内については、それぞれお互いががまんする範囲内である、こういうことでしょう。そうすると、その受忍限度の中に何らかの負担をかけるということは妥当でない、こういうことになるのではないですか。いかがですか。
○新藤説明員　おっしゃいますように、個人個人の受忍の限度の中での問題について課税するかどうかという議論はあり得ると思いますけれども、いずれにいたしましても、受忍の中であっても、公害というもの、排気ガスというものが社会的な費用をもたらすということはあり得るわけでございますから、その観点で、その負担に対しての財源の一つの方策として、この重量税の財源を使うということは十分考えられることではないかというふうに考えます。
○沢田委員　もう時間がないからその次にいくのですが、あなたが総体と言われたが、その総体の中身は何ですか。
○新藤説明員　総体と申しますか、要するに、自動車を走行することによっていろんな排気ガス等の公害をもたらすということに着目をした税である、こういうことで申し上げたわけでございます。
○沢田委員　それでは、いろんなというのは何ですか。
○新藤説明員　いろんなと申しますと、交通事故の問題もございますでしょうし、それから、排気ガスが植物に等える影響もあるでしょう、あるいは排気ガスが人体に与える影響等、さまざまな社会的費用があるということで、この課税が考えられているわけでございます。
○沢田委員　もう時間がないですからやめますが、それはちっとも説明にならないですね。事故の場合は自賠償保険を課せられているのですからね。さらに二重課税というのは、法律のたてまえからあり得ないわけです。二重課税というのはあり得ないのですから、事故に対しては自賠償の保険なり、刑法があとは適用されることになっているわけです。それから排気ガスの問題は、いま言ったように許容基準というものがあって、許容基準の範囲内において走行している限りにおいては、それは国民の受忍範囲である、こういういわゆる国会民主主義の立法の趣旨なんですね。そうなると、あと道路の損耗だけしか残らない。あなたの御説を一応肯定したとしても、主体は、道路の損耗しか理論的にはかける理由はなくなってしまうのです。
　あと二、三分ですが、そこで結論的に申し上げますと、〇・五トン以下のものは五千円で、〇・五トンを超えるごとに五千円が乗用車、あるいは車両総重量が一トン以下は五千円、一トンを超えるもののときには、一トンまたはその端数ごとに五千円、こういう形になっております。これは、乗用車とその他の車両を比べますと、乗用車の方が重くなっている。その他の車は二千五百円が単位である。だから、もしもそれだけでかけるならば、そういうふうに一律に割り切ってかけて、あとは租税特別措置法で、産業のために減税をするならば減税をするという措置を講ずべきであって、根っこからこれを区別して下げていくという論理は、私は通用しないのではないかというふうな気がするわけです。ですから、これは改めて重量税だけでまたやりますが、結論的には、重量税の公正を期す、そして、産業用にどうしてもこれが必要だというものについては、省令その他で別個には下げているものもあるわけですから、かけていないものもあるわけですから、それは特別措置として減税なら減税の政策措置を講ずる、それもある程度の期間を決めてやる、こういうことが必要なのではないかと思うのです。
　これは一般論だけになりましたけれども、いわゆる重量税の公正感というものを確保する必要があるのじゃないのか。もう時間が一分ですからそれだけで、あと考えてもらえるのかどうかだけ答えてもらいます。
　それからもう一つ、徴収に当たって、すべての税金には完納将励金ですか、前納報償金がそれぞれあるわけですが、今度はこういうふうに三年なりになったら、これの分割方法を考えてもらいたい。それから、三年分を納めた者については、少なくともこの二年分の金利六・五なら六・五の金利に相当する前納報償金のようなもの、あるいはこれは二年間の定期分ですからその六・五の分を減額する。四千百六十何億ですか、四千億以上のものが入っているわけですから減額するのはつらいだろうけれども、それは税として当然措置すべきことではないのか。二年分までをそのまま前取りというのはあり得ない。
　以上、乗用車と営業車の取り扱いについてと、三年分を月賦制にすること、それから前納の分の利息分だけ、二年の定期分ぐらいは報償金として払い戻すこと、この三つについてお答えいただいて、終わります。