Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○井山政府委員　今先生からお話を伺って、私どもも私どもなりに調べたところ、先生のおっしゃるのはほぼ間違いないと思うのです。
　この日の地震は四時四分、そのとおりでございますが、それぞれ各社は列車の運行の責任者がおりますが、指令と言っておりますが、これの判断で、点検をしたり、あるいは列車をどこまでとめるかということを考えて指令をするわけでございますが、そのときの広報体制として、普通はこちらから報道機関に流す、それから、逆に報道機関から早目に聞いてこられる、いろいろなケースがあるようでございますが、その報道機関に流すのが東海の場合は少しおくれたように聞いております。東の方はＮＨＫ等から問い合わせがありまして、そこで見込みはこんなことなんだということを言った、始発の影響はわからないけれども、あるいはということがあるというようなことをお話をした炉ということでございます。そういう事実があるようでございます。
　それから、東京駅におきまして具体的にお客様にどういうような放送をしたかということでございますが、ほぼ今先生がおっしゃったように、開通見込みがはっきりしないのでしばらくお待ちくださいというのがメーンの内容で、余り具体的な情報が実は駅の方にも入っていなかったように思います。これは別に会社を弁護するわけではないのですが、東海道新幹線と申しますのは、先生御承知のように、昔から盛り土構造が多うございまして、地震とかがあった場合には相当気をつけて点検をしなければいかぬ、かなり広範囲に点検をしなければいけないという事実があるようでございます。それに比較しまして東北・上越新幹線は新しいものですから、割とそういう地震には強い構造になっている。こんなこともありまして、点検の時間も違います、それから点検、いつ開通できるかという見込みも東北・上越の場合は比較的早くっくということがあることはあるようでございます。
　ただ、それにしましても、お客様に具体的な情報を差し上げずに、ただ待っていてください、あるいは非常に不愉快な思いをさせたということは、まことにサービス業として非常にけしからぬことだと思います。そこで、私どもといたしましても、この話を聞きまして、早速ＪＲ東海に対して厳しく指導をいたしております。
　こういう事件がありますと、前から情報の提供の仕方が悪いのではないかということで、それなりに東海も工夫をしまして、例えば通信回線がどうしても錯綜いたしますので、回線をふやすとか、いろいろなマニュアルをつくるとか、いろいろなことをやっておりますけれども、まだ十分ではございません。そういう意味で、今回のことを契機にいたしまして、さらにお客様にどういう情報を適時的確に、それは開通がおくれるのは安全のためですから、それは仕方ないのですけれども、どういう状況に今あるかということを具体的にお知らせするようなことを工夫しろということで今指導しておりまして、報告をもらうことになっております。
○鈴木（喜）分科員　私、たまたま乗っておりまして、そしてどういうことなのかということを伺いました。そして、各社の方も部屋にわざわざお見えになって私に説明をしていただいた経緯もございますけれども、もし私がそういう立場でない一般の市民であれば、駅に押しかけてどうなっているんだということを後で聞き、大変な迷惑をこうむった、善処しますといっても、なかなかそうした対応をとっていただけない。これからも、非常に乗客の身になった対応というものをそれぞれの各社で行っていただきたい。それについて運輸省の方からも、今おっしゃっていただいたような強力な指導というものをぜひこれからもしていただきたいと思うのです。
　先ほど言われましたけれども、伝達方法に各社に差異があるということであれば、もともと今回の場合にも、東北新幹線にしてもそれから東海道新幹線にしても、両方とも同じ指令棟の、同じビルの中の階層が違うところにそれぞれの階があって、同じように感知したことについて情報が、テレビ局、ＮＨＫの方からその会社に言ってきたからたまたま早かったとか、言ってこなかったからいろいろなところに送っている間に時間がかかってしまったというようなことではなくて、きちんとしたそういう場合の情報を流す体制とかそういうものについてもこれは指導によってきちんとできるものだと思いますし、不測の事態に備えて何通りかの方法というものもきちんと順序立ててつくっておくことは可能であると思うのですが、そういったことについての御指導もされておりますでしょうか。
○井山政府委員　先生の御指摘のとおりでございまして、できるだけ早目に皆さんにお知らせできる、少なくともこちらの発信源の方からおくれることのないよう、この点は十分関係の会社を指導させていただきます。
○鈴木（喜）分科員　そこで、先ほどもちょっと触れられたのですけれども、この保安、要するに地震が起こった後でこれが安全に運行できるかどうかということの点検ということで、東海道の場合、東北の場合では設備等々に差異があるというようなお話がありました。
　そこで、今回の地震ということに限っていいますと、東京を中心としますと東海道なら新横浜あたり、それから東北新幹線なら大宮ぐらいまでのところでしょうか、そのくらいの距離のところの点検についてそれぞれの線の設備等の状況、それから、それの状況に加えてのそういった点検の仕方等について具体的に教えていただきたいと思います。
○井山政府委員　点検の仕方でございますけれども、やはり軌道の構造が違いますと点検の方法がやや異なっているようでございます。東北・上越新幹線の場合は軌道構造、いわゆる高架橋の区間が多いし、それで軌道構造もスラブと申しましてコンクリートの板を並べた割ときちっとしたものでございます。それで、通常の場合の点検はモーターカーを使って点検をするということが可能でございます。ところが、東海道新幹線の特に盛り土区間の場合は軌道もバラスト、砂利といいますかあれを入れた上に乗っけておりますので、非常に弱いといいましょうか変形しやすい。それから、あわせて申し上げますと、盛り土というのは揺すられますと崩れるといいましょうか、そういうことで緩んで崩れるということもありますので、どうしても人間が直接歩いて目で見る、こうせざるを得ないということでございます。もちろん東海道新幹線も、例えば半日を休んでその盛り土構造の直しとかいろいろなことをやっておりますけれども、やはり基本的にそういう構造があるものですから、点検の方法を一致させて同じスピードでやるということはなかなかできないんだというふうに聞いております。特に二月一日の場合は雪が降った翌日だということもございまして、ちょっと手間取ったということもございますけれども、その辺も何か工夫の方法があるだろうと思いますので、今後ＪＲ東海に対しましてもう少し工夫の余地がないかということを検討させたいと思っております。
○鈴木（喜）分科員　その軌道の形の違いがバラスト軌道かスラブ軌道か、その主体がそういうふうになっているかということ、それから盛り土の区間が多いということ、これはもう地震が起こる起こらないにかかわらず初めからはっきりわかっていることでございまして、これまでだって地震があり、そういうときにその東海道新幹線はどうやってそういうときの保全をしていくかということについても、もうもともとからわかっている。もう昭和三十九年から走っている新幹線なんですから、わかっているはずなんですね。それも、雪の降らないときに地震が起こるとは限らないわけですから、あらゆる場合を想定して、やはりそういった場合にどんな緊急な体制でやっていくかということは常日ごろ考えていてしかるべきであると私は思うのです。この場合に人手を使わなければならないような、初めに新設した東海道新幹線、当時の状況がありますから、それは新しいものとは比較にならないとは思いますけれども、そういう状況であればあるほど、そこには人海戦術といいますか、人手をたくさん緊急時には配置するとかそういった方法がとれるはずだと思うのです。例えば東北の場合にそんなにとれない、これがとらなくてもそういった点検ができるということで、もしこれが一社の管轄であるならば、東北の方にはそんなに人員が要らないならば、わっと今度は東海道の方にその人員を回すというような緊急な体制も考え得るわけでしょうけれども、そうでなくて、各社それぞれが違う形でそうした保安点検もしなければならないとするならば、それに合ったような、少なくとも震度五の地震が起こって新横浜までやるのに地震が発生してから四時間もかかるような人員体系というものは、いかにそれが人手がかかるから、だから時間がかかってもいいのだということにはならなくて、それだけの人員をどうやって集中して集めてできるかというふうな体制を常にとらなければいけないというふうに思います。それを管理管理で人員を減らすことばかり考えて、利益優先ということでされると、こういったような形が大きくなって、結局乗客無視、サービス無視ということにつながっていくんじゃないかと思いますが、この点についで、そうした人員をたんたんと減らしてきたということについて運輸省としてはどういったことをこれまで指導、また監督されてきたでしょうか。
○井山政府委員　私ども、安全が第一というのがまず基本にございます。そういう意味で、人減らしをした結果、安全に影響があるということでは困る、これは大前提、だれが何と言おうと守らなければならないことでございます。ただ、先生御承知のとおり、地震の発生回数ということと、それと人間をどの程度常時配置して一斉に飛び出せる体制をつくるか、これは新幹線をとめるほどの大きな地震の発生回数等から見ますと、なかなかここは難しいところがございます。
　そこで、これはさっき申し上げたあれかもしれませんが、東海道新幹線の場合、今までの経験から、従来あちこちに検知するターミナルをつくっておきまして、これが仮に施設にそれほど影響のないものだな、例えば距離がかなり遠いところの地震でもまずとめてしまう。それで一定期間は震度に応じまして必ず点検するということをやったわけです。そこで、きょうの朝刊にもちょっと出ておりますが、新しいシステムを考えまして、何かユレダスという、地震を非常に感知する機能でユレダスという名前をつけたようでございますが、これをつけまして、これはどういうことかと申しますと、震源の位置とそれからそこまでの距離というのが探知できるようでございます。一方、そういう情報を早目にキャッチいたしまして、センターの方でコンピューターにいわゆる要注意箇所というデータを相当入れておくようでございます。そこで、この距離のこういう種類の震動ですとここが危ない、あるいはここを重点的に点検しるというのが自動的に出てくる、こういうシステムを考えておるようでございます。そういたしますと、先生がおっしゃるとおり、全線にわたって、例えば何十キロにわたって人間を出すということでなくて、かなり重点的に絞った点検ができるというふうにシステムを考えたということで、これによりまして何とか人間を大幅に増員しなくても非常に重点化して点検ができ、運転再開が比較的早目にできるというようなことをＪＲ東海は考えたわけでございます。これと従来のものを併用いたしまして、とにかく運転再開をなるべく早くやるということを考えているようでございます。
○鈴木（喜）分科員　そういった科学的なところも当然あってしかるべきだと思います。スピードと安全性というのは相矛盾するものではなくて、それは一点やはり乗客の便益ということ、安全ということ、これは二律背反ということではなくて、両方を両立させる形で努力をしていっていただきたいと思いますので、今後とも、ただ単に利益追求ということではなく、人員の点も、それからまたそれを補完すべく機械化できる部分、科学的なことでできる部分ということについても、それぞれの研究、また実施をしていっていただきたいということを心からお願いします。
　今回の事件では、私はちょうど乗っておりますときに、東海道新幹線がとまっている横っちょを東北新幹線がすっすっと走っていくというような現況がありまして、それを見るとなおさらそこに乗っている乗客たちは不満がごうごうと沸き起こり、何で向こうはあんなに走っているのにこっちは走らないのだというような不満が非常に渦巻いたわけでございます。たまたまの現象でございますけれども、そうしたことがそういったすれ違いてない部分でもかなりいろいろな地域で、本来ならこういう席に会社の人が来ていただいて、直接、運輸行政とともに会社の責任者からお話をしていただくというような形をとっていただきたいということを心からお願いをしておきます。
　それから、次の問題に移ります。
　これもやはりそういった、人手を少なくしてより収益を上げようという姿勢の一つのあらわれじゃないかと私は思いますけれども、昨年の三月から実施されました、やはりこれもＪＲ東海なんですが、車掌さんと運転士さんが兼務をする、そういった変わった形での乗務ということが行われているという現状について伺いたいと思うのです。
　昨年の三月に、こういったことが実施される前に、同僚の議員からも運輸委員会でそのことについては質問がされたと思うのですが、そのときの御答弁の中に、運輸省としてもこういった形で何らかの問題点があるかないか、そういうことについてこれからもしっかりと見守っていきたいというような御答弁があったと思います。そういうことを踏まえまして、一年経過したというところで、どういった実態の把握をされ、報告を受けておられるのか、まず伺いたいと思います。
○井山政府委員　先生今御指摘の、新幹線の運転士さんと車掌さんの兼務の問題でございますけれども、ＪＲ東海では、運転士さんにも車掌の業務をしてもらうということで、大体平均二カ月ぐらいの車掌業務の教育をいたしまして、それで具体的には、運転の途中で車掌業務をやる、あるいは車掌をやった人は今度はハンドルを握るというふうに一種の交代制をとりながら電車を運転していると聞いております。実施後約一年を経過しておりますけれども、特に運転士さん、車掌さんあるいは利用者の方から特段の苦情があるとは聞いておりませんし、比較的スムーズに仕事が行われていると聞いております。
○鈴木（喜）分科員　特段の苦情があるかないか、比較的スムーズに仕事をしているかどうかということではないと思うのです。前の運輸委員会のときの質問ということでは、ここでは、安全等の問題が生じるかどうかについて、今後の実施状況を注視する、注視していくということについては、ただ単に特段の苦情があるかないかということよりは、乗務している人たちのアンケートをとるとか希望を聞いてみるとかそういった形、または乗客の方のそういった評判等々のアンケートをとるとか、そういったことをまさか運輸省自体がやられるわけにはいかないと思いますけれども、会社自体がそういうことをしていくというような姿勢を指導されるというようなことがあってしかるべきじゃないかと思うのですが、どうでしょうか。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　運転士さんの業務を車掌さんがやるということ自体でございますが、車掌の業務というのは、直接的には運転の安全といいますか運行の安全にかかわるものではないと思っております。そういう意味では、人間の能力をいろいろな意味で広く活用するという意味では、これ自体は特に安全上の問題があるということではないと思います。
　御参考までに申し上げますと、このスタイルは、ＪＲ東日本が東北・上越新幹線のところで大分前から採用している方式でございまして、そこでも私どもは、安全上問題があるとか困ったというようなことは全く聞いておりませんで、スムーズにいっていると申し上げましたのはそういう意味で申し上げたわけでございます。もちろん、安全上の問題がもしあるようでございましたら、私どもとしてはそれを再検討してもらうということにすることにやぶさかではございませんが、今のところは特にないと思っております。
○鈴木（喜）分科員　これは今ちょっと私、うっかりすっと聞いたのですが、ほかのところの新幹線でも採用されているということですか。ちょっと一点だけ、そこをまず確認したいと思います。
○井山政府委員　大変失礼いたしました。
　今申し上げたのは、昨年から東日本でもやっておるスタイルと聞いておりますけれども、運転士さんが、要するにハンドルを持つ人とそれが途中で車掌さんになるというのはほかの会社でも行われている……。失礼いたしました。申しわけありません。今申し上げましたのは、一人ハンドルで運転をしていて、途中で交代をしているということが行われているということで、ちょっと不正確に申し上げました。申しわけございません。
○鈴木（喜）分科員　何か、やはり今のお答えを聞きましても、余りこのことに関心を払っておられないのではないかというような気がしてまいります。
　一人で運転するということ自身は各社やっている。けれども、その一人の人が二役を果たすということは一つの系列の中ではやっていない。ですから、一人で乗務をするということの安全性か不安全性がという問題ではなくて、それまで車掌という業務をやっていた人が突如そこでかわって今度は運転の業務をする、そのことの非常につらさ、安全性というものについて今私はお聞きしたいし、これをやっているのは東海道新幹線についてだけ、要するに、駅で待機をしていてどこかで交換するところが、ちょうど中間点の豊橋や浜松の間というようなところでひかり号がとまることがあり得ない、どうしても名古屋まで行ってしまわなければならないというような地理的なことがあるので二人乗務していく。しかし、そうすると一人は乗務していく間そこにいるわけで、四つの目で見ているわけですけれども、車掌は何も車掌業務ということをしないでずっとただ単に運転席の横っちょに乗っているだけではもったいないという、もったいないという発想が、東京から出てこれから豊橋あたりで運転をかわられる運転士さんをそれまでそこにただ漫然と座らせるのはもったいないからその間車掌業務を兼務させようじゃないか、こういった発想だろうと私は思います。
　それについて、今何もそのことで安全に被害が出ていない、何かしらの事故が起こっていない、起こっていないのは大変幸いだと思いますけれども、それを一生懸命努力しているのは、そういった過酷な、車掌との兼務をさせられている人たちの努力によって今ここで安全性が保たれているという現状があるわけです。何もこれが無理じゃないということではなくて、無理でも、無理だから事故を起こしていいということではないからそこで真剣にやっている人たち、そういう人たちの苦しみを、ただ安全性に問題がありませんとか、今の御答弁で聞きますとそうした状況についてもはっきりと把握をしておられないという状況では、こういうことについてこれから先、今の問題はもう時間もありませんからなかなか追及はできないと思いますけれども、これから先もしっかりと伺っていきたいというふうに思います。
　一言ちょっとこのことについて、今、待っている間ただ置いておくのはもったいないから車掌をさせようというふうに、車掌業務というものの方から見ても、二カ月ぐらいの研修を受けてそこでさせられる人の身、または車掌業務というものはそんなに軽いものではない、それ自身非常に大変なことであると、私など乗っているだけ、かいま見ている乗客ですが、大変な業務であろうというふうに思います。安全の問題にしても、車掌さんの役割も非常に大変な役割だと思います。そういうものを待機している間にさせるといった状態について、もう少し運輸省の方も重大な認識を持っていただきたいというふうに思います。その点について一言お願いを申し上げます。
○井山政府委員　車掌と運転士の兼務が安全性に問題があるかどうかという点は、私先ほど申し上げましたように、ＪＲの場合は、例えば車掌さん経験者から運転士さんになっていくというのが今までの普通乗務ルールでございますので、二カ月の研修で車掌をやるのは大変といえば大変かもしれませんけれども、それ自体で安全性に即問題があるというふうには考えてはおりません。
　ただ、この辺は、まさに先生労働条件の問題でございまして、社内で組合と使用者方がいろいろな議論をした上で決めたスタイルだと思っております。安全性に本当に問題があるということでしたら問題でございますので、私としても調べてみたいと思っております。
○鈴木（喜）分科員　時間が来ましたので、ここで大臣から全部を通じての一言お言葉というか感想それから御所信を伺いたいと思います。
　そしてもう一つ、特別にお願いをしておきたいのは、ここで余剰人員が当然もし出てくるとした場合に、この余剰人員についての出向ということについては偏向のないようにということを心からお願いしたいと思います。
　それでは大臣の御所信を伺って終わりにしたいと思います。
○奥田国務大臣　御指摘のように、最近は本当に鉄道への回帰現象と申しますか、ＪＲ利用客が大変堅実に伸びておるということの現象は、単に利便性やサービスの面だけじゃなくて、別に空も担当しておるわけですから空のことと比較するわけじゃありませんが、利用客もスピードだけじゃなくてやはり安全かっサービス面における利便性という点を高く評価してきているところであろうと思っております。いずれにしましても、交通機関にとって、特に鉄道にとって一番大切なことはまず安全、これが最大の基本でございます。そしてなおかつ、それにスピードや快適なサービスという形の利便性が伴っておればこれにこしたことはないということでございます。
　後段の質問については、ちょっと意味が理解できなかったので、余剰人員の件……。
○鈴木（喜）分科員　余剰が出た場合には出向等については余り考えておられないのだろうということを前提として伺いました。
○奥田国務大臣　余剰と申しますか、現実に行政監察の方で先般ＪＲ各社に対して、まだ経営的にもっとスリム化する必要があるというような厳しい御意見も出ておりますのですけれども、こういった形で人員をスリム化するという形だけで、もしも安全に関する適正な要員配置やサービスの面で劣るようなことになったら大変でございますから、そういったことも念頭に踏まえながらも、できるだけ国民の皆さんから御批判を受けないように、特に安全面における要員配置に関しては十分適正にやってまいらなきゃならぬと思っております。
　また、その際いろいろな形での、経営上の理由で、余剰という言葉がどうかわかりませんけれども、そういう形があったとしても、ＪＲがいろいろな企業にも、多目的な形の中での経営の安定を図っているわけでございますから、身分が損なわれることのないように、またそういったことでいろいろな差別が起きないように配慮して指導してまいりたいと思っております。
○鈴木（喜）分科員　どうもありがとうございました。
○左藤主査　これにて鈴木喜久子君の質疑は終了いたしました。
　次に、五十嵐広三君。
○五十嵐分科員　きょうは、北海道の各空港の路線の強化などについていろいろ御要請申し上げたりお伺いをいたしたい、こういうぐあいに思う次第であります。
　まず、旭川空港でありますが、おかげさまで空港施設そのものも拡張事業が推進しておりまして、この点はお礼を申し上げたいと思う次第であります。それぞれの利用実績を見ましても、東京路線では今ＪＡＳが一日五便、昨年で五十七万七千人の搭乗者、搭乗率で七六・五％、就航率は九八％になっているようであります。何か北海道ですと雪が降るし就航率がうんと悪いんじゃないかというふうな印象がありますが、そうでないですね。それから、本年度におきましても非常に順調に推移しておりまして、まず六十万人台に乗るというのは間違いないようでございます。それから大阪路線は、去年の四月二十五日から開設されているわけでありますが、予想どおりこれも搭乗率が非常に高こうございまして、これも開設してよかったというふうに思っております。就航率が九九％になっているわけであります。
　そこで、こういう実績の上から二、三脚要請申し上げたいのでありますが、一点は東京線でありまして、羽田空港のキャパシティーがあるというようなことはよく承知しておるところでありますが、ぜひひとつ東京路線の増便についてお願いを申し上げたい。それからさらに、これは以前から御要請を続けているところでありますが、ダブルトラッキングの実現について御配慮いただきたい、こういうぐあいに思います。それから大阪線につきましても逐次増便の実現を申し上げたいと思う次第であります。
　それから第二点目は旭川と名古屋の間の定期航空路の開設の問題でありまして、これも既に以前からいろいろお願いを続けてきているところで、御指導いただきながら本当におかげさまで、仄聞するところによると、明日ＡＮＡが認可申請をするということになってまいりました。ぜひ四月には認可、予定しているように六月一日から開設ということの御善処方、よろしくお願い申し上げたいと思うのであります。
　以上につきまして、今の見通し等についてまずお答えをいただきたいと思います。
○松尾政府委員　旭川空港は現在二千から二千五百メートルに規模の拡大を図っておる段階でございます。先生御指摘のとおり利用客も大変ふえてまいっております。
　まず第一点の東京－旭川便でございますが、御指摘のような利用状況で年々増加いたしております。問題は、残念ながら羽田空港における空港制約要因がございまして、現在沖合展開を精力的に進めておりますが、今なおなかなか能力アップにつながっておりません。これができれば私ども利用者の利便の立場から積極的に対応してまいりたい、このように考えております。
　ダブルトラッキング化の話でございますが、私ども一通りの基準といたしまして一路線で七十万という基準を設定いたしております。恐らくこれも大型化等が進めば達成できるのだろうと思いますけれども、何といっても空港容量問題がございますので、この辺の増加を待って対応してまいりたいと思っております。
　それから大阪－旭川路線でございますが、これも順調に御利用いただいておりまして、現在大阪についてはＹＳ代替の話を地元にお願いいたしておりまして、ある程度具体的な話し合いがつけば一つの方法の解決ができるだろうと思っておりますので、いましばらく御辛抱いただければありがたいと思っております。
　それから名古屋－旭川路線の新設でございますが、御指摘のとおり近く手続がスタートいたします。六月就航できますように所要の手続につきまして促進を図ってまいりたいと考えております。
○五十嵐分科員　ぜひひとつそれぞれお話しの課題についてよろしくお願いを申し上げたいと思う次第であります。
　沖合展開は平成七年というふうに聞いているのでありますが、平成七年それが実現すれば直ちにということはただいまお答えのとおりでありますが、しかしなかなか、それまで待たなきゃいかぬというのも実情からいいますと大変なことで、ぜひこれにつきましても、それぞれ航空会社等と御協議の上、よろしくお願い申し上げたいと思うところであります。
　全体的に見て、どうも僕は感じからいうと、まあ九州なんかと対比してみまして、九州の便というのは非常にやはり濃密で、ちょっと北海道は幾らか出おくれた面があるのと、千歳に集中しているという点があるんじゃないかと思うのですね。ですから、千歳以外の地方空港がちょっとやはりおくれているような気がしてなりません。そういう点についてはぜひ、まあ一気にというわけにもいかないでしょうが、徐々に回復をしてほしいと御要請を申し上げたいと思う次第であります。
　それから次に、稚内、日本列島最北の地でありますが、稚内空港とそれから東京の通年運航についてでありますが、なかなかこの通年運航というのは直ちには困難であろうと我々も思うわけでありますが、しかし、今お認めいただいているＡＮＡによる、六月一日から十月三十一日までですか、以前は十月十五日でしたね、この一日一便について、これは平成三年は利用実績が三万七千人、搭乗率八三％というぐあいに聞いておりましたけれども、ぜひこれにつきましても御高配いただきたい。殊に、やはり六月一日からというのは、ちょっとこれは参るのですね、地元としては。もう五月の連休の時期は一番観光客の多いときでもございますし、ぜひ少なくても一月ぐらいは前倒し就航をさせていただきたいというのが、強い現地の要望でございます。この点はいかがですか。
○松尾政府委員　東京－稚内路線でございますが、御指摘のとおり現在全日空が、ボーイング７３７型機、これのお客さんの多いときには術型機、中型ジェットが就航する場合がございますが、一日一往復、六月の一日から十月の半ばまで、昨年は十月の十五日まで就航いたしております。
　これにつきましては、実はやはり同じように羽田におけるスロット、枠の問題がございまして、なかなか前倒しは困難でございますが、ことしはできれば六月から十月いっぱいとりあえず運航できるように努力をしてみたい、このように考えております。
　それで、今後とも、御利用の状況を見ながら、特に冬場の状況も大変需要の問題がございますので、少しでも段階的に前に進めさせていただきたいな、このような考えでエアラインを指導してまいりたいと思います。
○五十嵐分科員　仮に五月一日が無理なら五月何日かでも結構だと思いますが、ひとつ最大限の努力をしていただきたい、こういうぐあいに思います。
　そこで、この後お伺いしたいのは、ソビエトというのは去年の暮れ解散したわけでありますから、旧ソビエト、ロシア極東、あるいはサハリンとの間における、それぞれ航空路及びフェリー等の運航についてであります。
　私は、北海道なものですから、たまに稚内に行って眺めながら思うのですが、サハリンの南端部分と稚内で四十二キロですね、あの海峡は。天気のいい日は本当に見えるわけですよ。そういう間近にありながら、北海道からサハリンに今行くのにはどういうぐあいに行くかというと、飛行機の場合には、北海道から新潟に出て、新潟からハバロフスクに出て、ハバロフスクからユジノサハリンスクに出る。こうなりますと、これは新潟で場合によっては一泊、それからハバロフスクでは間違いなく一泊しなきゃいかぬのですよ、そして入る。あんなに近くて遠いところはないというのが、我々の現実の印象なわけなんですね。北海道とサハリンの間に、航空機でもそうでありますし、あるいはフェリーでもそうでありますが、定期便が今のところ一つもない状況になっているということは、本当に不思議な感じがするわけであります。
　私、去年の二月の十一日に、これは超党派のサハリン友好議連で、横路知事なんかも一緒に加わっていただいて約百人ぐらい千歳からユジノサハリンスクに直接初めて、チャーター便でありますが、飛んだわけですが、あれは紋別のところまで少し迂回しまして、そして流氷を見ながらオホーツクの上を通ってまいりまして、それで、千歳とユジノサハリンスクの間で五十五分ですね、一時間かからないですよ。つまり、現状では今それを二、三日かけて回っているのですから、これはぜひひとつ配慮してほしい、そう痛感するのですね。サハリンの方も、御承知のように、石油、天然ガスの開発なんかを中心にして、非常にさまざまな開発がこれから進められていく、それとの我が国との関係なんというのも非常に新しい展開をしてくるわけでありますので、どうかそういう点もよく御認識いただいて、御協力をいただきたいというふうに思います。
　　　　〔主査退席、関主査代理着席〕
　今、ＫＡＬ、大韓航空は、ソウルとそれからユジノサハリンスクの間、これは主としてサハリン残留韓国・朝鮮人の一時帰国、再会の問題が中心なんですが、大体毎月一便ぐらい飛んでいるのですよ。これも、その仕事を始めるときにはＫＡＬの方で、私のところへ文書が来て、私はサハリン残留韓国・朝鮮人問題の超党派の事務局長をしているものだから、ただでひとつ協力しようじゃないかというようなことから始まりまして、非常に積極的ですよ。それはもちろん大韓航空としても将来のことを考えてそういう布石を打っているわけですから、我が国の場合ももっと積極的に北側に向けての航路設定にひとつ努力すべきではないか、こんなふうに思うのでありますが、まず、概括的にそういうことについての御見解をいただきたいと思います。
○松尾政府委員　まず、北海道と極東地区との交流につきましては、これは両国間の積極的な交流につきまして、私どもも、今後とも進める必要があろうかと考えておるわけでございます。
　それで、今先生御指摘になられました具体的な飛行ルートの件でございますが、私どもの手元で、北海道とサハリンについて申し上げますと、昨年では六便チャーターがございました。それで、ルートにつきましては、迂回でなくて、紋別から直接ユジノサハリンスクに直行できるようになっています。また稚内からは直行ルートでやっておりまして、極東につきましては、今のような御指摘のルートは確かにございましたが、これはルート問題については、何とか対応ができ、直行できると思っています。
　極東問題については、また後ほどあればお答えいたしたいと思いますけれども、かなり私どもの国内の防衛庁との協議の問題等がございまして、迂回ルートをおらざるを得ない場合があるわけでございます。
○和田政府委員　フェリーの関係でお答え申し上げます。
　サハリンと北海道間におきまして人的交流が活発化することは、両国国民の相互理解を促進するという意味で極めて望ましいものと考えております。
　それで、旅客船の定期航路の開設につきましては、昨年二月東京で開催されました日ソ海運当局間協議の合意に基づきまして、現在、日ロ両国の海運企業間においてワーキンググループを設置し、フェリー航路開設につき具体的な検討が進められておりますことは先生御承知のとおりでございます。両国海運企業間のワーキンググループは現在まで既に二回開催されておりますが、近々第三回目を開催いたしまして、航路の採算性等について検討すると聞いておりますので、私どもといたしましては、その動向を見守っていきたい、こういうふうに考えておる次第でございます。
○五十嵐分科員　去年は九便ですよ。もちろんいずれも不定期ですね。僕の申し上げているのは、定期便というのは一つもないよということを言っているわけですね。やはり定期便の開設についてもぜひ積極的にひとつお取り組みいただきたい、このことを申し上げているわけであります。
　そこで、今要望のありますのは、あるいはこれはこちらの方に来ているかもしれませんが、北海道、函館からハバロフスク、ウラジオストクだったと思いますが、それから旭川空港ではユジノサハリンスク、千歳はこれもそれぞれのところに定期路線を開設したいという要望が来ているというふうに思います。それらについてぜひ積極的にお進めいただきたいと思うのです。そこで、今ちょっと局長さんもお触れになられた訓練空域の問題がある。これもしかし、昨年の運輸省及び防衛庁の協議の状況なんかを見てみますと、まあまあ運輸省に要請のあったものに関してはほぼ協議の上認めているという実績になっているようでありますが、なお今年以降それぞれの空港から極東あるいはサハリン等にチャーター便として飛ぶという便数もふえるのではないかと思うわけでありますので、この際、きょうは防衛庁で河尻訓練課長さんにおいでいただいておりますが、ぜひそれらの就航について善処してほしい、このことを特に御要望申し上げたいと思います。それから、一緒に御質問しておきたいと思いますが、今申し上げましたように、定期の航路というのは一つもないものですから、それぞれその要請を強くこれからしていかなくちゃいけませんし、その実現を期してまいらなければならぬのでありますが、これはそれぞれの、不定期の場合と違って定期ということになりますと、訓練空域との関係がまた一段と出てくるわけであろうと思います。しかし当面は、そう便数もこれはどう考え一たって多い便数ではないというふうに思いますし、その辺につきまして、これもそのネックがあるために定期便を持つことができぬというようなことでは困りますので、これも善処方を強く要請申し上げたいと思うのですが、いかがですか。
○河尻説明員　お答え申し上げます。
　先生御指摘の件につきましては、時期でございますとか、あるいは時間帯でございますとか、便数でございますとか、あるいは経路等によりまして一概に申し上げることは困難でございますけれども、今後ともケース・バイ・ケースで判断させていただきたいと考えております。ただ一般論といたしまして、自衛隊の訓練試験空域におきましては自衛隊機が宙返り、きりもみ、背面飛行などの曲技飛行等各種の訓練を実施しているところでございますので、これへの影響が生じることは避けたいというのが防衛庁の基本的立場でございます。
　他方、私どもといたしましても民間航空交通の増大等の事情につきましては十分承知いたしておるつもりでございまして、自衛隊の訓練等と民間航空交通の問題につきましては両者が両立し得るよう今後とも知恵を絞ってまいりたいと考えておりますので、何とぞ御理解を賜りたいと存じます。
○松尾政府委員　ただいま防衛庁の方から非常に御協力の対応を今現実にしていただいておりまして、チャーター便につきましては私どもその都度よく協議をいたしておりまして、円満に進めさせていただいております。
　それから、先ほど御指摘のサハリシスクとの間は六便でございますし、ハバロフスク等を含めますと、先生御指摘の九便のチャーターの実績でございます。ただ、これから定期航空路を開設するに当たりましてはどうしてもロシア連邦の管制機関と我が方の管制機関との直通回線を設定する必要があります。現にハバロフスクとの間は直通回線ができておりますので、例えば新潟とハバロフスクあるいは新潟とイルクーツクの間は定期便が既に飛んでおりますが、北海道との間についてもこれから必要性があれば私ども進めさせていただきたいと思います。この段階でどうしても航空路を設定する必要がありますので、防衛庁とも十分協議しながらルート上の問題を設定いたしたい。今まではチャーター関係については防衛庁の協力を受けて円満に、かつ安全に飛行ができておる、こういう状態でございます。
○五十嵐分科員　御承知のように道庁の方も大変熱心にやっておりますので、ぜひそれぞれ地元の要請におこたえいただきますように積極的な善処方をお願い申し上げたいと思います。
　それから河尻課長さん、どうですか、もう内外の情勢が相当変わってきているのですが、あのＣ訓練空域、あれはいわばロシアの方へ向けて、昔で言えばソ連シフトでできていることなんでございますが、そろそろ再検討していいのではないか、ああいうレイアウトでいいのかどうか、この辺は御検討になっておられるかどうか、この機会でありますからちょっとお伺いしたいと思います。
○河尻説明員　先生御承知のように、現在の訓練空域の多くのものは昭和四十六年の雫石事故の後設置されたものでございます。大変痛ましい、申しわけない事故であったわけでございますが、先生御承知のように、雫石の事故では自衛隊のＦ８６Ｆ戦闘機と民間機が衝突したというものでございました。
　ごく一般論でございますけれども、航空自衛隊の戦闘機につきましても、Ｆ８６ＦからＦ１０４へ、さらにＦ４ファントムから現在のＦ１５へと軍事技術の進歩に対応いたしまして逐次近代化が図られておりまして、速力等も増大してきておりますし、武器につきましても機関砲からミサイルといったふうに変わってきておりますので、訓練空域の必要性というものはいよいよ増してきておるというのが私どもの考え方でございますけれども、先ほど申し上げましたように、私どもといたしましても民間航空交通の増大等の事情につきましては十分承知させていただいておるつもりでございまして、今後とも自衛隊の訓練と民間航空交通の問題につきましては、両者が両立し得るよう知恵を絞ってまいりたいと考えております。
○五十嵐分科員　フェリーの面でありますが、稚内－コルサコフ間、これは去年も相当な便数が出入りしておりまして、稚内港利用の出入国が延べ約三千人くらいというふうに伺っているところであります。ことしもサハリン・ツアーなども十五便ぐらい計画されるのではないかというようなことも聞いておりまして、稚内としてはコルサコフとの定期の設定というのは、これはもう昔は何といったって稚内はロシアの玄関口であったわけでありますから、これは強い願望であります。これについても、ひとつ十分に御検討いただきたいというふうに思います。
　それから一方、小樽からホルムスク、そしてワニノ、これはワニノが第二シベリア鉄道につながっていく路線でありますから、これにつきましては、小樽は去年旧ソ連からの観光客が一万四千人ぐらいあったというのですね、大変な数でございます、それぞれ海運企業も熱心にそういうことを願望しているというふうに私どもは地元の自治体から聞いているのでありますが、ぜひこれらのフェリーの定期化等についてもよろしくお願い申し上げたい。さっきちょっとお答えがございましたが、なおその点を強く要請したいと思うのですが、いかがでしょうか。
　それから、なおその後、まことに恐縮ですが、大臣、そういう今のロシアとの交流の積極的な展開について、また二言いただければありがたいと思います。
○和田政府委員　お答え申し上げます。
　定期航路につきましては、関係者と協議いたしておりますけれども、まず小樽港がよろしいのではないかというお話し合いが続いております。それから、不定期につきましては、先生御指摘の稚内等も含めいろいろなところが考えられるのではないか、こういうふうに考えておりまして、いずれにいたしましても、サハリンと北海道の海の結びつきは非常に重要でございますので、積極的に取り組んでいきたい、こう思っております。
○奥田国務大臣　日ロのこういった大変な友好、雪解けのムードというものを大切にしてまいらなければならぬと思います。そのためには、先生もおっしゃいましたように、全く近くて遠い国、これを何としても近くて近い国に、当然の方向に持っていくわけでございますから、定期航路の開設に当たりましては、先生の御意見を踏まえまして、道民のそういった気持ちも尊重いたしまして積極的に取り組んでまいりたいと思っております。
○五十嵐分科員　ありがとうございました。
　恐縮ですが、今の局長ですね、小樽はいいのですが、稚内についてもやはり将来定期化しようという願望が強いわけでありますから、そういう点はきちっと受けとめていただかなくてはならぬというふうに思うのですが、一言つけ加えていただきたいと思います。
○和田政府委員　今から関係者のお話を十分伺いながら対処していきたい、こう思っております。
○関主査代理　これにて五十嵐広三君の質疑は終了いたしました。
　次に、山口那津男君。
○山口（那）分科員　私からは、私の選挙区が東京十区というところでありまして、足立区、葛飾区、江戸川区であります。現在の居住地は葛飾区内であります。それから、私の人生の半分は幼少期を茨城県で過ごしまして、そういう意味では、東京の東側の開発というものが西と比べれば相対的に非常におくれておる、交通機関もしかりであるということを痛感してまいった一人であります。
　そこで、かねてからこの地域につきまして各種鉄道敷設の計画があります。例えば常磐新線、それから営団地下鉄の八号、十一号、さらには新交通システムとしての舎人新線というようなものが既に計画されておるわけであります。そして、運輸審議会の答申によれば、常磐新線を初めとする今のこれら交通機関が平成十二年の完成を一応めどとしておる、こういう答申も出ておるところでございます。
　しかしながら、現実はなかなか、予算あるいは用地買収その他の事情が重なりまして思うようには進行しておらないということは、地元としても非常に残念でならないと同時に、焦りにも似た強い要望というものがひしひしと感じられるわけでありますが、順次、これらの路線についての現在の進行状況、そしてまた抱える問題点、これらをどう解決し、この平成十二年の開通へ結びつけるか、これらの点についてそれぞれお答えをいただきたいと存じます。
　まず常磐新線から伺いますが、これはもう第三セクターが設立の運びとなりまして、いよいよ早期着工に向けて新たな段階に入ったと認識をいたしております。この点についていかがでしょうか。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　常磐新線でございますが、これは先生よく御承知のことでございますが、首都圏におきます住宅需要に対応する、それから、現在のＪＲの常磐線の通勤通学の混雑を何とかして緩和したい、こういう幾つかの意味を持った重要な路線だと考えております。
　そこで、私どもといたしましても、これは建設省、自治省と一緒に特別の法律をつくりまして、これは大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する特別措置法という法律をつくりまして、東京、埼玉、千葉、茨城の一都三県にまたがる大プロジェクトとして位置づけておるわけでございます。
　基本計画の承認を昨年やりまして、さらにことしの一月十日に鉄道事業の免許をやったわけでございます。今、会社、首都圏新都市鉄道株式会社でございますが、第三セクターでできているものでございますが、これが今工事施行認可の具体的な手続を内部でやっておるところでございます。このほかに、都市計画との関係とか具体的な宅地開発をこれからやる場合の、特に千葉、茨城の方の区画整理とか、こういうところの調整が非常に必要でございますが、そういう手続をする前提としての内部検討ということを進めておるわけでございます。
　会社といたしましても鋭意やっておりますが、私どもとしては、平成四年度中に何とか着工にこぎつけたいということで、会社を督励し、あるいは関係都県を督励している、こういう段階にございます。
○山口（那）分科員　この常磐新線の分岐点となります北千住の駅は、既成の常磐線、営団地下鉄の千代田線あるいは日比谷線そしてまた東武鉄道等、さまざまな鉄道の合流点になっております。ここにさらに常磐新線が加わるわけでありますが、この北千住の混雑というのは相当なものになるであろうと予想されるわけでありますね。この駅舎の設計、あるいはあの地域の再開発等も含めて、ぜひ総合的、抜本的な改善を御要望したいと思います。
　さて次に、営団地下鉄の八号線、十一号線ですが、これはかねての計画ですと、一部共用区間もございまして、八号線はＪＲの亀有駅方面へ、そして十一号線は松戸駅方面へということが計画されておるわけであります。
　しかしながら、八号は免許申請がなされながらいまだに認可になっておらない。地元の住民といたしましては、常磐線あるいは営団地下鉄千代田線の沿線でありますが、亀有に八号線がつながれば、これが分岐点となりますので、周辺の開発及び混雑緩和にも幾分資するところはあるであろう。また、松戸も相当な混雑が現状でありますが、ここも十一号線とうまくドッキングをすれば、これはかなりの混雑緩和に資するであろうと思うわけであります。一方、常磐新線と比較しますと、これは全くの新線でありますが、都心部は既成の在来線と並行して走るものの、埼玉、茨城に行くにしたがってかなり在来線とは離れてまいります。ですから、これはむしろ沿線の住宅開発あるいはその他の総合的な開発に資することはあったとしても、混雑緩和という面では私はさほど効果があるかどうか疑問に思っております。
　そういう意味でも、この営団の八号線、十一号線というのは、既成の常磐線、千代田線の混雑緩和という面から見ればむしろ直接的な効果が期待されるものとして早期の実現を望んでおるわけでございます。
　これらについて、一括して現状及び今後の課題等についてお答えをいただきたいと思います。
○井山政府委員　先生今御質問の八号線、十一号線、確かに従来からの計画がございまして、運輸政策審議会の答申でも、ぜひつくった方がいいじゃないかという御答申をいただいていることはそのとおりでございます。そのほかには、営団が今抱えております候補路線としましては、十三号線という池袋から新宿、渋谷までの路線もございます。この辺の各路線の競合関係と申しましょうか優先順位と申しましょうか、これをどう考えるかということでございますが、まず営団としましては、今具体的には七号線、今度南北線という名前をつけましたが、これの工事が最盛期に入っておりまして、つい先日、駒込と岩淵町の間を開通させていただきまして、今さらに駒込から南の方、目黒までの方向へ、平成七年度開業を目途にやっておるところでございます。
　そこで、こういう状況の中で新しくやはり急がれる路線をどういうふうに順位づけるかでございますが、若干抽象的になりますけれども、私どもの考え方としては、輸送需要の将来、これはどう考えたらいいか、それから収支の採算性というもの、それから地域開発の効果といいましょうか、あるいは交通ネットワーク形成でそういうほかの線とのどういう連携がとれるかという、いろいろな意味からのチェックがございます。もちろん建設資金をどうやって確保していくか、大変難しい問題がございます。
　そこで、営団としましても、今七号線を鋭意やっておりますけれども、今後これをどの順番でやっていくかというのは大変頭の痛い問題でございまして、私どもも同様でございまして、営団においては専門的にかなりいろいろな勉強を続けていただいておりますので、その辺の成果を見て、私どもそういう話を聞いて、順次判断していかなければいけないなということで、今のところいつとかそういうことは具体的に申し上げる段階にはないということを御理解いただきたいと思います。
○山口（那）分科員　例えば、七号線が先行しているわけでありますが、住民の素朴な感情からすれば七号の次は八号であろう、そしていずれ十一号であろうと。ところが、七号はかなり力を入れて進行しておるものの、八号については認可すら得られていない、こういうことが一つございます。それから十三号についても、これも競合関係にあるというお話ですが、これもその素朴な感情からして、八号、十一号の方が先なのに、八号すら手がついていないのに十三号がなぜ先なんだと、こういうものも住民としては率直な感じを持っているところでございます。
　そうした意味で、今のままですと平成十二年の完成、営業開始ということは到底おぼつかないんじゃないか、何のためにこういう目標を掲げてこれまで地元等とも対応してきたのか、全く展望がないではないか、こういう指摘もなされるところであります。この優先順位につきまして、何か具体的な障害があるとすればどのようなものなのかも含めて、もう一度御答弁をいただきたいと思います。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　具体的な別に障害というような決定的なものがあるわけでございませんが、やはり工事能力とか資金調達とか、我々助成をしております助成の大枠といいましょうか、こういうものをやはり総合的に考えていかなければいけないものだろうと思います。また、投下資金の効率的な使用ということも必要でございますので、そういう意味で、今どこが何点とか、こちらが何点、したがってこちらの勝ちというようなそういうふうな順位をつけられないのが残念でございますけれども、先生がおっしゃるように七、八、九、十と順番に行くわけでは決してございませんで、やはりそこはめり張りが必要なんだろうと思っております。そういう意味で、地元の御要望はよく、もう私どもも何回も御陳情もいただき現地の状況も十分承っております。
　しかし、今のところ、具体的にこれが決定打でだめとか、これが決定打でいいとかいうことが、まだそこまで判断をしておりませんので、御理解をいただきたいと思います。
○山口（那）分科員　ぜひ前向きに検討していただきたいと思います。
　さて次に、舎人新線についてでありますが、これは路線はほぼ確定しているかと思うのでありますが、工事のめどが実際には立っておらない。また、事業主体もどうなっておるのか定かではないということでありますが、主として東京都が事業主体として取り組むべきことでもあるのかもしれませんが、この点についての現状及び課題についてお答えいただきたいと思います。
○井山政府委員　舎人新線につきましても、先ほど先生御引用なさいました運輸政策審議会の答申で「日暮里・舎人間については、輸送需要の動向等を勘案のうえ、新交通システム等を導入する。」、こういう御答申があるわけでございます。
　これにつきましては東京都が非常に関心を持っておられまして、特別の委員会をつくりまして、学者先生等々集まっでいただいて検討なすったわけでございます。その際にはやはり導入の必要性、需要見直し、ルートの比較評価あるいは収支採算性、こういうような検討がなされまして、平成三年の三月にとりあえずの委員会報告というのが出されておるようでございます。現在、東京都の関係部局におきまして、採算性だとか経営主体はだれにするかとか、そういうような事業化に向けましての検討が行われていると聞いております。
　私どもといたしましても、答申もございますので、これにつきましては東京都が中心的役割を果たしますので、東京都からいろんな話を聞いたりして非常に関心を持って見守っているところでございます。もう少し東京都として結論が出るのが時間がかかるのかというふうに見ております。
○山口（那）分科員　舎人新線は、たしか平成十一年の開業を目指しておられるわけですね。ですから、これも今の進捗状況ですと目標達成は大変困難であろうかと思うわけでありますが、その点について、これは交通のシステムが既存のものとは違う、それから路線も比較的短いという意味で、この完成の見通しは他の鉄道とは違うというようなお考え、判断は持っていますでしょうか。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　今東京都の委員会で計画されているのは約十キロの路線でございまして、道路の上にうまくこう乗せて運びたいということを考えております。そういう意味ではお金の問題との競争なのかもしれませんが、工事的にそれほど難しいものではないというふうに聞いております。ただ、日暮里の駅に入る入り口といいましょうか出口といいましょうか、ここにどういう形で取りつけていくかとか、具体的な問題をいざ現地に当てはめますと細かい問題はいろいろ出ているようでございますが、今のところ、もしそういう話がきちんと詰まりましたら、やること自体に特別に難しい技術的な問題があるというふうには考えておりません。
○山口（那）分科員　この点も鋭意進めていただきたいと思います。
　さて、最近の新聞報道によりますと、私鉄の各社、これが用地の取得難から新たな路線をセットするのは困難である、しかし輸送力はアップしなければならないということで、既存の路線の地下に直下型の地下新線といいますか、新しい路線をつくる、そして、現在は複線でありますが、これを複々線化しようというような計画がなされているやの報道がございますが、この点について現状、どの程度のことを運輸省としては承知しておるでしょうか。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　今先生がおっしゃいました、既設線の真下に直下型というのでしょうか、地下の新線あるいは複々線の複々線部分をつくるという考え方、私が承知しておりますところでは、西武鉄道が新宿線の都心寄りの方を真下に掘りたいということがございます。
　この動機は、いろいろあるのでございますが、今のままで地上で高架をし、かつ複々線にしようといたしますと、やはり用地の問題が一番大きな問題のようでございます。やはり複々線になりますと幅も広げなければなりませんので、土地を買収しなければいかぬ。ところが、御存じのとおり都心部の土地というのはもう非常に高いし、実際の場合なかなか売っていただけない。それではどうしたらいいかと考えましたときに、最近の土木技術の発達でシールド工法などで真下を掘れば掘れるのではないか。曲線なんかのトンネルもかなり技術改良がありまして、うまく掘っていける、こういうことを考えたようでございます。もちろん経費とのバランスでございますので、それはそれなりに私企業でございますので比較したんだと思いますが、そういうことで考えているというのが一つ例がございます。
　ただ、真下、直下型の地下化というのは非常に、いいことはいいのですが、やはり一つは深いということで、駅がそうたくさんできないというところがございます。ですから、急行運転で非常に十キロとか何キロだとか飛ばして、各駅のサービスがとてもできない。といいますのは、深いものですから地上まで持ってくるのに大変な施設設備がかかるということで、そういう意味の一種の難点もございます。そこはございますけれども、複々線化して快速運転、急行運転をやるというような場合に、思い切って駅を飛ばしてしまうというときには非常に有効だろうと思います。
　その他、本件につきましては、技術的に、例えば安全上の問題、特に防災対策というようなことも駅が深くなります場合には考えておかなければいけないというような問題もございますが、技術的には実現可能性が十分あると思っております。