○宮本岳志君　私は、日本共産党を代表して、ただいま議題となりました高齢者、障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律案について質問いたします。
　障害者や社会的弱者の権利の保障一般という意味でも、障害者を初めとする移動制約者の移動手段の保障という意味でも、我が国はまだまだ立ちおくれています。このもとで、おくればせながら交通バリアフリー化を総合的に推進することを目的とする本法案が国会に提出されたことは、障害者団体を初めとする関係者の方々の粘り強い努力が実を結んだものであり、歓迎いたします。
　しかしながら、これまで多くの国民の皆様とともに運動を積み重ねて実現を目指してきた方向から見れば、本法案にはまだまだ不十分な点が残されていると言わざるを得ません。
　そこで我が党は、多くの障害者や高齢者の方々の願いに正面からこたえられる法制度にするために、衆議院で修正案を提出してまいりました。
　以下、その立場で法案の具体的な内容についてお尋ねいたします。
　第一に法案の目的、理念についてです。
　まず法案の根本にかかわることとして、高齢者、障害者等すべての人の移動は基本的人権であることを法律に明記すべきであります。今日、フランスの国内交通基本法には基本的人権としての交通権が明記され、アメリカでは交通上の差別を禁止した一九九〇年アメリカ障害者法が制定されるなど、交通権の考え方は次第に世界の流れになりつつあります。
　ところが、運輸大臣は衆議院で、判例等が明確になっていないし社会的合意が形成されていないなどと、権利として明記することを認めようとしませんでした。しかし、運輸大臣、障害者にとって全面参加と平等の理念を実現するためには移動の権利を保障しなければならないことは明瞭ではありませんか。
　二階運輸大臣は、衆議院の答弁で、知的障害者や精神障害者の方々にとっての交通バリアフリー化は現状では十分とは考えないと明確に述べています。にもかかわらず、障害者一般でなく身体障害者に法律の対象を限定し、その理由は、どのような施設の整備により知的障害者や精神障害者が移動を円滑にできるようになるかが明らかでないからだと説明しています。
　しかし、衆議院の委員会審議でも指摘されたように、知的障害者が多く利用する駅に大きな平仮名の表示をすること、精神障害者や知的障害者の利用に配慮して人員の配置を厚くすることなど、できることは幾らでもあります。それを、必要な措置の全体像がいまだ明らかでないからといって精神障害者、知的障害者を法の対象や理念そのものから外さなければならない理由はないのではありませんか。
　九三年十一月に行われた身体障害者基本法の改正で、参議院厚生委員会は、全会一致で附帯決議を行い、精神障害者のための施策がその他の障害者と均衡を欠くことがないようにすることを求めました。
　すべての障害者の移動への制約をなくしていくことを政府も自治体も事業者もともに努力すべきとして、まず明確に位置づけてこそ、その実践の中で、知的障害者や精神障害者のために必要な措置の全体像も明らかになっていくのではないですか。答弁を求めます。
　第二に、基本方針と基本構想についてであります。
　個々の障害者にとっては移動ができるかできないのかが問題なのであり、新設、既設の区別や乗降客数の多少にかかわらず、すべての施設を対象とするものでなくてはなりません。ところが政府は、優先順位をつけて緊急に進める必要があるということを理由に、重点整備地区を定める理由にしています。私たちも、もちろん全駅を一度にできるなどとは考えておりません。しかし、全体を対象とすることと当面の優先順位をつけて整備に取り組むことと、どこが矛盾するというのですか。政治の責任としてどうあるべきか、明確にお答えいただきたい。
　新設、既設についても、すべてを義務化した上で、すぐには駅舎の改造などが難しい状況があるならば、障害者の代表を含む関係者が協議し、段階的、計画的に整備すればよいと考えます。最初から法律の範囲を狭めてしまうことで、この法律が何を目指すのかの根本を不明確にしているのではありませんか。政府の見解を問うものです。
　第三に、公共交通事業者の責務についてであります。
　大量輸送機関を運営する事業者は、国民の生活に不可欠な輸送手段を担う立場から、運輸大臣の許可による独占的な地位を与えられています。このような立場にある交通事業者が、障害者や高齢者の移動の自由を保障する義務を負うのは当然であると考えます。ところが、これまでもＪＲなどは、エスカレーター、エレベーターの整備で自治体に五〇％、七〇％もの負担を求めたりする例すらありました。
　政府は、事業者の投資能力の制約を理由にこれを努力義務にとどめる態度をとっていますが、これでは、公共交通機関の事業者の多くがこれまで資金難を理由にバリアフリー化の努力を十分に行ってこなかったことを免罪することになりかねません。
　もちろん、事業者の現実の投資能力に制約があることを否定するものではありません。ですから、そうした実情をも踏まえて、障害者など交通機関の利用者、事業者、地方自治体の三者の話し合いで現実的な整備の計画を立てればよいのではありませんか。そして、その協議を本当に実りあるものにするためにも、内容のない単なる努力義務にとどめず、事業の直接の担い手である交通事業者の責任を明確にしておくことが必要なのではありませんか。答弁を求めます。
　第四に、道路の交通機関であるバス及びタクシーに対する対策についてです。
　駅や空港のバリアフリー化が進んでも、障害者がそこまで行くことが制約されていたのでは何にもなりません。バスやタクシーに対する対策も並行して実を結んでいくようにすることがぜひとも必要であります。
　そこで、伺います。
　運輸省は、一つの考え方として、おおむね十年から十五年で二〇から二五％をノンステップバスにするという数字を挙げています。これが現実になれば大きな前進であることは評価しますが、それでも、バス停で四台待ってやっと車いすで乗れるバスが来るという水準であります。この目標はさらに引き上げるべきだと考えますが、いかがですか。そして、この目標をクリアした後にはさらに一〇〇％を目指していくのかどうか。答弁を求めます。
　本法案には、タクシーへの対策は盛り込まれていません。これは、今回の法案が公共大量輸送機関に着目したものだからタクシーにはなじまない、今後の検討課題だと説明されています。
　運輸省は、タクシーについて、移動制約者の方の輸送にとって重要なものとしています。このように運輸省自身が重要性を認めている以上、いつまでも検討中では済まされません。タクシーのバリアフリー化の枠組みについても早急に検討を行い、必要ならば速やかに法的な措置を講ずるべきですが、この点についての運輸大臣の御決意を伺います。
　第五に、障害者、高齢者など利用者の意見を反映するためのシステムについてです。
　政府が移動円滑化基準を策定するに当たってパブリックコメント手続の実施を明らかにしたことは評価できる点です。しかし、この円滑化基準の策定にとって大切な障害者や高齢者などは、情報弱者となりやすい人々でもあります。したがって、パブリックコメントの実施に当たっては、一通りの手続をもって済ませるのではなく、多くの関係者へのわかりやすい説明と広報の特段の努力及び寄せられた意見に対してどのような検討を行ったのかということまで含めた公表が必要ではありませんか。また、関係者の意見を聞くための常設の機関、協議会や審議会の設置も必要であると考えますが、大臣の所見を求めるものであります。
　以上、五点についてお尋ねいたしました。
　私は、本法の成立を歓迎する多くの障害者や関係団体の方々と思いを同じくすると同時に、指摘したような不十分さがある以上、これをさらによい法制度としていくために引き続き関係者の皆さんと力を合わせて努力する決意を述べて、質問を終わります。（拍手）
　　　〔国務大臣二階俊博君登壇、拍手〕