Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　まず、これは基本法ということで、今委員から御指摘がありましたように、一条の目的以下、二条の基本的認識、それからそれ以下の理念ということでございます。それで、十五条に計画の規定がございますけれども、十六条以下で具体的な施策についての基本的な考え方を整理しておりまして、法律でございますので、ある程度普遍的といいますか、理念のところを整理するというのは、余り揺らがない、一定の期間有効なような考え方の整理をしております。
　まず、私どもとしては、この法律の条項に基づいた計画というのは、やはり一定の年限で見直していくものだと思っておりますので、その中で、その時々の情勢を踏まえた優先度とかプライオリティーはつけたいというふうには思っております。
　ただ、法案の中でも、例えば、今、交通弱者の話がございましたけれども、十七条に、そういう高齢者、障害者、そこに妊産婦とか、あと乳幼児を伴う者という方を入れておりまして、そういうような例示を見ていただければ、ある程度そういうところは重視しているな、まさに妊産婦とか乳幼児を伴うと入れているのは少子化時代に対するということで、条文の中にもそれなりの時代認識、問題意識は入れたつもりでございますが、より的確に情勢に対応するという意味では、計画できちっと対応させていただければというふうに思っております。
○西岡委員　済みません、それは、基本計画で明示をする、明確にするということでございますか。
○西脇政府参考人　明示というか、基本計画の中で優先順位がある程度出てくるような形で計画策定に努めたいという意味で申し上げたつもりでございます。
○西岡委員　わかりました。
　私が申し上げたいのは、やはり優先順位をつけないと、限られた財源をどこから使うのかという問題に行き着くんだと思うんです。確かに、基本計画に一定の方向性を書き込んで、あるいは事業計画などでそれを判断するのかもしれませんが、このままでは、基本法に書かれているから、いいことをしているんだからということで、予算の分捕り合戦みたいなことが起こるということは避けなければならないと思っておりますし、財政規律を保つ上でも必要だというふうに思っております。
　今回の法律は、縦割り行政に横串を刺していくというような目的もあろうかと思いますけれども、その点についてはどのようにお考えでございましょうか。
○西脇政府参考人　先ほど大臣から答弁申し上げましたけれども、今まで交通に関する総合的、戦略的な法的枠組み、計画というのはなかったということで、交通政策の中のプライオリティーもさることながら、まず、そういう交通について国なり地方公共団体の責務を定めておりますので、そういうところに施策を打っていくということについてはまず御理解をいただくということで、その上で、先生おっしゃるように、確かに財政は非常に厳しいわけで、この法律があることで何とか交通についての施策の充実に努めたいと思っておりますけれども、まさに、先ほど言いました基本計画につきましては閣議決定するということで、財政当局等もその中に入るわけでございますので、我々としては、限られた財源なので、なるべく有効に配分し使いたいというふうに思っておりますので、そういう意味では、めり張りのついた施策の運営に努めてまいりたいというふうに思っております。
○西岡委員　もう一つは、やはり基本計画作成というのは非常に重要なことでありますが、次の質問は飛ばさせていただいて、基本計画の作成に当たって、「広く国民等の意見を求めなければならない。」とありますが、これはどのような形で求めていくのかということと、また、我々国会の意思を反映する機会はこの基本計画の作成に当たってはあるのかどうか、お伺いしたいと思います。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　本法案の第十五条の五項で、交通政策基本計画を定めようとするときには、閣議決定に先立ちまして、あらかじめ、その趣旨、内容その他の必要な事項を公表した上で、広く国民等の意見を求めるということでございます。
　これが一番幅広く意見を聞くということなので、この機会においては、ほかのパブリックコメント制度とも同じですが、あらゆるところから意見をお伺いするということになると思います。
　それから、先ほど申し上げました、この策定手続の中で審議会もございますので、それは審議会の意見を聞くということでございます。
　それからもう一つ、これは基本計画の策定とか変更に際しての規定でございますけれども、遅滞なく国会に報告するということになっておりますし、それからもう一つ、十四条で、毎年、国会に、交通の動向、それから政府が交通に関して講じた施策に関する報告と、あわせて今後講じようとする施策に関する文書を作成するということになっておりまして、いろいろな機会に案を示す、それからできた計画、それから年次報告ということで、できる限り情報を開示させていただきますので、あらゆる機会にいろいろな方の意見を取り入れて、よりよいものにしたいというふうに考えております。
○西岡委員　わかりました。委員会とかで一般質疑の中で話をさせていただくということの理解でいいんですよね。
　引き続きまして、イギリス、フランスの交通総合政策では、地方自治体にかなりの権限を与えている実態があります。特にイギリスでは、道路利用者課金、そして就業地駐車課税の権限を地方に与えて、ロンドンでは混雑課金と言われる一種の渋滞税みたいなものを導入して、交通混雑が三〇％改善されたというふうに効果が上がっているわけでございますが、我が国においても、基本計画の作成に当たっては、先ほど来よりお話がありましたとおり、地方分権の観点からの取り組みも重要であるというふうに思っております。
　第九条で地方公共団体の責務について書かれておりますし、地方はどのようにかかわってくるのか、また、一律に国が基本計画を策定しても、地方の実情によって大きな違いがあって、それに合わない部分も出てくるかもしれないというふうに危惧しておりますけれども、私は、本来は、都道府県ごとや、あるいは整備局の管轄地域ごとに計画を出していくべきものなのかなというふうに思っておりますが、基本計画作成に当たって、都道府県との連携というのはどのようになっていくのか、お聞かせいただければと思います。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　先ほど申し上げました第十五条で、基本計画を定めようとするときには広く国民の意見を求めるということでございまして、この際には、パブリックコメント制度において都道府県も当然そういう意見を募る対象となっておりますし、従来、その他のパブリックコメント制度の運用を見ておりましても、地方公共団体の方から積極的な意見が出ているということもございます。
　それからもう一つは、先ほども答弁いたしましたけれども、交通政策審議会、社会資本整備審議会の意見を聞くということになっておりますので、その審議会における審議の場においても、審議の過程で有用だと思いますので、どのような形かということはこれからの検討でございますが、公共団体の意見を聞くということも十分検討してまいりたいと思っております。
　いずれにしても、実は交通というのは、地域の方が主体的に取り組まないと、かなり地域とか状況によって抱えている課題が違うと思いますので、都道府県もさることながら、当然市町村も非常に重要な役割を果たしていると思いますので、我々は、逆に、先進的なところの計画の部分については積極的に国の計画に取り組みまして、また、基本計画をつくった場合は、逆に地方の方で、それをぜひ踏まえて積極的な計画策定とか施策運営に反映していただければという思いでございます。
○西岡委員　ありがとうございます。
　私としては、地域間でいろいろ取り組み状況にも濃淡があると思いますので、やはり計画を都道府県で義務化をするようなことをした方がいいのではないかというふうに思ったわけでございますので、それについては地域の声をしっかりと連携していただきながらお酌み取りいただければと思います。
　最後の質問でありますが、これから策定される基本計画は、非常に重要な問題であって、優先順位の問題、財源の問題、そういったものを考慮すると、国と地方との密接な連携というのは必要不可欠になってくると思われます。基本法の制定後の基本計画の策定、それの国によるフォローも含めて、大臣の御所見をお伺いできればと思います。
○太田国務大臣　この法案を成立させていただく、理念、哲学というものが出る、具体的に交通政策基本計画というもの、ここが非常に核になる、それが現実に各地域あるいは市町村におりていくときに、そこの具体的な、どうするかという、ここの知恵の発揮というものと、その知恵とそして財政ということが相まって初めてこれが前進するというふうに思います。
　先ほど辻元先生のお話にもありましたが、まさに法案をつくって、基本計画をつくって、そのもとで、どう現場に行くかというところまで我々としてはしっかり見て、その一番最前線のところまで心を配って、フォローというよりは、バックアップしていかなくてはならないと強く思っているところです。
○西岡委員　ありがとうございました。
　この交通総合政策というのは本当に重要なものであって、国家のグランドデザイン、そして交通のネットワーク、地域交通の維持や災害に対する対応とか、いろいろ本当に大変だと思いますけれども、ぜひ我々も一丸となって協力していきたいと思いますので、どうぞよろしくお願いします。
　これで私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○杉本委員　みんなの党の杉本かずみであります。どうぞよろしくお願いします。
　交通政策基本法案、今、先輩方を主体とする質疑を聞かせていただく中で、多くのキャリアの長い議員の方々が非常に思いを込めて、時に議員立法を試みられたりということの中で閣法が出てきて、審議をさせていただいて、そして一つの結論が出るということに大変敬意を表させていただきたく存じます。
　大臣は、心が通う、あるいは人がまじり合う、これが交通だと言われました。そして、点から線に、そして面に、そして知恵と財政、こういう問題点、問題意識を拝聴しました。
　常に庶民感覚でお伺いしたいなと思っているんですが、私、最近、地下鉄で通っているんです。地下鉄の階段を極力上がることにしておりますが、残念ながら、エスカレーターやエレベーターを使われる方が非常に多くて、幸い、すいていてありがたいんですけれども、非常に健康に実は徒歩がいい、そして、しかも階段は実は腹筋を使うのでいいなというふうに感じています。
　徒歩は一つの交通手段でありますけれども、今回、二十四条に挙げられています徒歩、自転車、ここには書いていないですが自動二輪車、自動車、鉄道、船、航空機、こういった交通手段が実際あるわけでありますが、客観的に、あるいは冷静に考えてみると、一体どういう組み合わせが最適な組み合わせなんだろうかということをぜひ考えていく必要があると思います。
　一方で、我が国がこれまで培ってきた、つくってきた、脈々と歴史を積み重ねて築いてきた我が国の交通網のこういうインフラがあるわけでありますから、その現状を踏まえつつ、やはりその理想型に近づけていくという意味から、ぜひ、こういった理想を追求するという意味でも、この交通政策基本法案が成立して、交通政策の基本計画が閣議決定、実行され、そしてまた、質疑の中でもありましたけれども、不断の見直しが行われるということを心からお願い申し上げたく存じます。
　それでは、ちょっと個々に質問に入らせていただきますが、我が国において、国土の均衡ある発展とよく言われる言葉でございますが、この均衡ある発展と交通政策基本計画の関係をいかにお考えになっておられるか、お話をお願いいたします。
○太田国務大臣　昭和三十年代から、我が国の国土づくりについては、全総や新全総、あるいは四十年代後半の列島改造論、そして大平内閣の田園都市構想、いろいろなことがありました。しかし、一九九〇年代以降、こういう国土づくりということがなかなかなくて、その中には、国土の均衡ある発展とか国土軸ということが、あるいは多軸ということが言われたりしてきました。
　私の意識の中には、二十一世紀、特に激変する災害もある、気候も変わってきている、大震災ということが懸念をされる、高齢化している、都市間競争は激しくなる、こういう中で国土づくりをどういうふうにしていくのか。それと全く同様に、同じ横にあります、あるいは一番大事な交通というものがどうあるべきかということを、二〇五〇年ごろを想定して、先ほど八十歳か九十歳になったときにという話がありましたが、二〇五〇年というのは大体そういうときだと思いますが、その中で想定して、交通とか国土づくり、まちづくりを考えていかなくてはならないと強く思っているところです。
　その中に、国土の均衡ある発展ということがよく言われてきました。しかし、私は、これが人によって使う言葉が違って、東京と同じように均衡ある発展をということを考えていた時期は確かにあるんです。しかし、豊かさというものを享受しなくてはいけないが、その中で、やはり日本全体で豊かさを享受するとともに、国土が育んだ各地域の歴史とか伝統とか文化の多様性を強みとして最大限に生かしていく。そして、もう一段ステップアップした幸せ感とか豊かさというものを、そして高齢化が進みますから、生きてきてよかったなと言っていただけるような、そうした地域づくりというものをしていかなくてはならない。個性とか、コンパクト・プラス・ネットワークというような視点というのが、どうしてもかなり必要になるというふうに思っています。
　そういう意味で、均衡ある発展というのは同じ金太郎あめ東京ではない。そういうことのためにも、国土づくりと交通というものを、全体的に理念を示すということが極めて重要になるということで、今回、この法律を出させていただいたという次第でございます。
○杉本委員　大変示唆深いお話を賜ったと思っております。
　私も、決して、東京のような都市が各地域にできて、この後また議論させていただきますが、いわゆる人身事故が毎日絶えないような、何か、むしろ東京はハッピーではないのではないかというような思いもいたしますので、ぜひとも、その長所を生かした地域の発展、そのためにも、一番大事な交通というものを、さらに大臣の思いも込めて、計画をつくっていただきたいというふうに思っております。
　二〇五〇年は私も九十、生きていられるかどうかわかりませんが……（発言する者あり）生きていそうやと。そうおっしゃっていただいて、喜んでいいのかわかりませんが、生きていて、もしＬＲＴに乗れたときに、いやあ、あのとき大臣と質疑をさせていただいたという思い出を持っていられれば幸せだなと思っております。ありがとうございます。
　次にまた、決して悪い意味ではなくて、いい意味で東京の発展を各地にばらまくという、大臣がおっしゃった、幸せ感とか豊かさみたいなのが地域に分散していくという意味から、あるいは今、東海、東南海の問題等、あるいは首都直下の問題で災害対策、まだ東日本は当然苦しんでいるわけでございますが、そういった意味からの災害対策等で、バックアップ都市機能とか、あるいは首都機能移転、首都機能分散、こういった議論もやはり九〇年代にはあったかと記憶しておりますし、私は引き続き、ある意味で適度な均衡ある発展というんですか、それ相応に大規模都市は栄えていただかなきゃいけないというふうに思っております。
　こういった点において、交通政策基本計画はどのように勘案されることになるでしょうか、御教示賜りたいと思います。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　首都機能移転につきましては、平成二年の国会等の移転に関する決議以来、一貫して国会主導の中で検討がなされておるというふうに認識しておりまして、国土交通省の役割といたしましては、議員立法でございます国会等の移転に関する法律と、超党派の国会等の移転に関する政党間両院協議会座長とりまとめというのがございますので、それに基づいて国会における検討に必要な協力を行ってまいりたい、これが首都機能移転に対する立場でございます。
　一方、交通政策基本計画は、交通に関する施策の総合的かつ計画的な推進を図るため、基本方針とか講ずべき施策というものを定めることでございまして、首都機能移転については、交通以外の分野に関連いたします非常に横断的な課題でございますので、基本計画の策定過程で結論が得られるというものではないと考えておりますが、当然のことながら、首都機能移転に関する結論が得られて、その内容が明らかになった場合につきましては、基本計画においてもその内容をきちっと反映していくことが必要になってくるのではないかというふうに考えております。
○太田国務大臣　ちょっと問題提起だけさせていただきたいというふうに思うんですけれども、東京の一極集中ということに対して、これからも、人口減少してもそういうことがさらに続いていくということがあります。そこの首都機能移転といいますか、一極集中というものをどういうふうに考えるかということは、引き続き論議をしていかなくてはならない問題だと思います。
　しかし、もう一方、今お話のありましたバックアップ都市機能ということについては、もう少しこれを、東日本大震災を経験した我々としては、例えば首都直下地震が起きた、立川あるいは相模原、大阪、バックアップ機能ということの内容は一体どういうことかというと、そちらに国会が移ったり、あるいは役所が移って指揮をとるという形にはならないと思います。やはり一番災害が起きたそのど真ん中のこの霞が関、このあたりというものを耐震化をしっかりして、どんなことがあってもここで指揮がとれるということをつくって、やはり災害のど真ん中で指揮をとっていくというものがなくてはならないと思います。
　そういう意味では、バックアップ機能都市というもののあり方というのは、物資の問題とか、あるいは企業においてはＢＣＰの問題とか、いろいろなことではありますが、もう一遍、バックアップ都市機能というものは何を目的にしてつくるのかということについてはぜひとも御議論をいただきたいというふうに、私は実は心の中で思っているところです。
○杉本委員　大臣の問題意識、ありがとうございます。
　バックアップ都市機能、さらに当委員会でも議論をさせていただきたいと思いますが、一方で、やはり一極集中の問題、あるいは、今、首都機能移転という言葉は、今も議論をしていて何となく昔の言葉のような感じがしてきておりますので、むしろそのバックアップ都市機能的な考え方のもとに首都機能を少し分散していく、そういった考え方も、何かができた段階でその計画がということよりは、そういった考え方も頭の片隅に常々置いておいていただくというようなことをお願いしたいなと思っております。
　次に、前々回の国会で、私が地元のことで引き合いに出させていただいた、高速道路ではなくて、一般道のミッシングリンクの具体例として、地元の県道予定の一宮春日井線についてちょっと言及したことがあります。
　要は、道路が途中までできていてとまっていて、それで幅広道路がそこまででとまっちゃって、それこそ、この先通行どめよみたいな形で、その状態がずっと続いている。そういったところが、恐らく、全国津々浦々というか、各地にまだあるのではないかと思っています。
　この後また議論があるかもしれませんが、社会資本整備重点計画というものと交通政策基本計画の関係なんですが、ある方は車の両輪という表現をされるかとも思いますが、この関係について、どのように位置づけたらいいかを確認させてください。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　交通政策の推進に当たりましては、バスとか鉄道、航空などの、いわゆるソフトを含めた交通ネットワークの効率的な形成、維持でございますとか、運輸事業の健全な発展というのがございますが、一方で、それを支えております道路、空港などの交通インフラの整備、管理というのも適切に行っていかなきゃいけないということで、ハード、ソフト一体となって初めて総合的な施策の実行が必要となるというふうに思っておりまして、車の両輪という意味は、そういう交通インフラも含む社会資本整備については、社会資本整備重点計画法に基づきまして、社会資本整備重点計画に基づいて進めております。
　一方、交通については、現在、そういう枠組みの法律なり計画がないものでございますから、この交通政策基本計画の中でそういうネットワークの効率的な形成、維持等々を実現するための計画をつくることによりまして、両者の計画の連携、協働によりまして施策の推進を図りたいということでございまして、当然、重なる部分もございますけれども、基本的には、両者がきちっとした役割分担のもとで施策を推進していくという考え方で整理したいというふうに思っております。
○杉本委員　次に、ちょっと条文ごとに伺っていく感じになるかと思いますが、第二条の関連として、きのうの参考人質疑でもありましたけれども、交通権、移動権の指摘といった問題がございました。また、安全についても言及がありましたけれども、これらの点について、今議論をしているこの政策基本法案については、その問題を包含していると解釈できるのか、あるいは今後の議論の問題なのかを改めて確認させていただきたいと思います。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　まず、二つ論点がございましたけれども、移動権につきましては、交通政策審議会及び社会資本整備審議会の委員会の合同の審議によりまして、移動権というものを法律上規定することは時期尚早であるというふうな考え方から、移動権については規定しておりません。そういうことから、移動権そのものを包含しているということではないということで、そういう意味では、移動権そのものについては今後の課題であるというふうに思っております。
　一方で、基本法案におきましては、二条で、国民その他の者の交通に対する基本的な需要の充足でございますとか、十六条で、日常生活に必要不可欠な交通手段の確保、それから十七条で、高齢者、障害者、妊産婦等の円滑な移動というような規定を盛り込んでおりまして、そういう移動権なりを検討するに至りました課題というものにつきましては、きちっと問題意識を持って規定を設け、しっかりと取り組んでいきたいというふうに考えているところでございます。
　もう一つ、交通安全のことにつきましては、従来、交通安全対策基本法ということに基づいてさまざまな施策を実施してきております。交通政策基本法は、この交通安全対策基本法と相まちまして、その他の関係法律も含めて、交通安全の確保に関する施策と十分連携を確保した上で施策の推進を図るべきというふうに規定しております。
　例えば、大規模災害への対応でございますとか、運輸事業の事業基盤の強化とか老朽化対策等、いろいろなことの施策がございますけれども、こうしたものは交通安全の確保と非常に密接に関係しておりますので、法案の趣旨に沿いまして、しっかりと施策を取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○杉本委員　次に、コンパクトシティーと既存の疲弊ローカル線の再建という点から、きのうの小嶋参考人の事例というものが、非常に示唆に富む内容であったかと思っております。
　そんな中、当委員会も、東日本大震災の現地に皆で行かせていただいて、ＢＲＴに乗せていただいたりしてきたわけでございますけれども、小嶋参考人いわくなのでございますが、私が、ＢＲＴではなくて、代替手段として鉄道が難しいのであればＬＲＴのようなものはいかがなものかというようなことを、非公式に、参考人質疑の後に、参考人質疑ではないタイミングでちょっとお伺いしたところ、参考人からは、考え方として、とにかく、今まであった鉄道なら鉄道、あるいはバスならバスでいいんだけれども、その路線が一旦なくなってしまって時間的な途切れを持つと別の代替手段に流れてしまって、結局その路線に対する活用というものが復活しがたくなる、だから、できる限り時間的なタイムラグを置かずに代替手段なりを持つかというようなことが極めて重要なんだ、こういう示唆に富む御発言がございました。
　東日本大震災の現地の問題というのはまた議論を深めなきゃいけないと思いますけれども、そういった被災路線の復活問題を含めて、ＬＲＴなどを活用した地域活性化と公共交通の役割についての御認識をお聞かせください。
○土井大臣政務官　被災地のＢＲＴにつきましては、まさに仮復旧という視点を持ちまして、地域の足を確保する、住民の皆さん方の足を確保するということで今取り組みさせていただいております。これと鉄道の復旧につきましては、今、被災自治体、またＪＲ、県、国、いろいろ協議をさせていただいておりますが、とにかく地域の交通手段をしっかり確保しているということに関しては貢献をさせていただいているというふうに思っておりますし、しっかりと確保してまいりたいと思います。
　今お尋ねの、ＬＲＴの導入など、地域の公共交通の利便性を高めるための取り組みは、コンパクト化した拠点間を結ぶネットワーク化を高度化し、町のシンボルとして、町の魅力の向上、活性化にもつながるなど、地域にとって大きな効果をもたらすことが期待できると思っております。
　こうした地域の公共交通の役割を踏まえ、地域の最適な移動手段の確保や、さまざまなバリアの解消等を図るための地域公共交通に係る取り組みに対して、ＬＲＴ車両の導入等の支援を行っているところでもございます。
　交通政策基本法においても、第二十条に、国は地域の活力の向上を図るため、地域内の交流の促進に資する国内の交通網の形成等の必要な施策を講ずる旨が規定されておりまして、今後とも、地域経済の活力の向上に資する公共交通ネットワークの構築等に向けて、しっかりと取り組んでまいりたいと考えております。
○杉本委員　次に、第十一条に「国民等の役割」と書かれておりますが、いかなる方法、いかなる時期に、その役割を周知徹底されるようなお考えでしょうか。
　国民の地域交通なんかに対する意識というのがないと、例えば赤字線の復活とか、そういう問題で、やはり地域のニーズとか協力というのが非常に重要だと思いますので、こういった意味の周知徹底をいかに考えておられるかを教えてください。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、十一条に国民の役割というのが書いてあるわけでございますけれども、周知徹底の方法、時期ですが、まず時期につきましては、一つは、この法案が成立させていただければ、当然、成立、施行後に、こういう新しい法律ができた、しかもこうした規定が盛り込まれているという、まず法案の中身について周知するということが重要でございますし、基本計画の策定、実施につきましては、それをより具体化した施策ということで、これは説明会とかシンポジウムとか、いろいろな機会がございますので、あらゆる機会を通じて積極的に周知を図ってまいりたいと思っています。
　もう一つ、私が重要だと思っておりますのは、その後、地域における具体的な地域公共交通の取り組みがございますので、具体的には、そういうときに積極的にそういうものに参加してもらうとか、それに関心を持ってもらうということで、やはり具体の課題とか、そういうものを示して参加を募る、周知するということがより効果があるということで、段階を分けながら、きめ細かく周知をしていく必要があるのではないかというふうに思っております。
○杉本委員　それでなんですが、周知徹底にも影響を与えるかなと思うことで、第四条に「交通による環境への負荷の低減」とうたわれておりますけれども、象徴的な海外の例として、スイスのツェルマットの電気自動車というか、小型のバスしか走れないというような規制がかけられた地域があります。
　そういった意味からも、日本でもそういった地域をつくれば、電気自動車を走らせて環境を大事にしているんだなというような思いを国民の皆さんに知っていただけるのではないかということで、実は石原環境大臣にもお話をした記憶があるんですけれども、ぜひ太田大臣も、石原大臣と協議、協力をいただく中で、ぜひとも私の思いとして、知床に電気自動車、電気バスを配備していただいて、一方で排ガス車をシャットアウトするというような思い切った施策を打っていただくことによって、国民は非常に驚きとともに関心を持ち、さらに内閣の支持率がアップしてしまうのではないかという思いもしてしまうんですけれども、それはそれで、いいことをしていただくのはいいので、ぜひともそんなことを考えておりますけれども、感想で結構なんですが、コメントをいただけるでしょうか。
○太田国務大臣　貴重な提案として検討させていただきます。
○杉本委員　ありがとうございます。ぜひ前向きに御検討いただいて、何で知床なのかという意味は、何度か私も訪れた中で、本当に大自然というものが残っていて、これはまさしく排ガス車が走るべきところではないという思いの中で考えておることでございますので、強いお言葉をいただいたと、ありがたく感謝申し上げたく存じます。
　次に、ややそれるかもしれないですけれども、七条に、今も答弁がございましたけれども、交通安全対策基本法の絡みであるかもしれないですが、「交通の安全の確保」とあります。一方で、冒頭申し上げたとおり、東京の一極集中の中で、きのうだったかは浜松町、おとといだったかは横須賀線の大船と北鎌倉の間とか、しょっちゅうしょっちゅう、まことに残念ですが、山手線だったり、電車がとまるわけでございます。そういった意味で、公共鉄道での人身事故、北海道だったら鹿とぶつかって電車がとまるという感じなんですけれども、私の地元の愛知でもそんなにしょっちゅうそういった事故はないです。しかし、残念ながら、東京では非常に残念な思いがしております。
　こういった点も踏まえて、安全というのもこの基本政策、基本法の中の大きなテーマだと思っておりますが、現行を含めて、担当省庁である厚労省とどんな連携をされているか。あるいは、休暇分散等で高速道路の一極集中なんかの問題についても、これは基本法に合致するようなテーマだと思いますけれども、これは内閣府に当たるかもしれないんですが、こういった他府省庁との連携、会議体の存在などを確認させてください。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　交通安全の確保に関する施策で、密接に関連いたします交通に関する施策としては、今御指摘ございました、例えばホームドアの設置なんかもございますし、それから、休暇の分散化の話がありましたけれども、当然そういうソフト対策で渋滞の解消になるということで、いろいろな施策の効果が多様に出るというのはございます。
　例えば自殺につきましては、ちょっと私も記憶が定かではないんですが、内閣全体として自殺の対策会議というのがございまして、その中で厚生労働省とも当然連携しておりますし、我々としては、このホームドアの話なんていうのは一つの大きな施策として提案しているところでございます。
　いずれにしても、交通をめぐる施策は非常に多岐にわたるし、効果の発現も非常に多岐にわたりますので、こうした連携をきちっと確保するということと、情報の共有に努めてまいりたいというふうに考えております。
○杉本委員　ちょっと恐縮なんですが、幾つか質問を飛ばさせていただいて、ＪＲ北海道さんの問題はまた後刻と考えております。ぜひ、集中審議的な審議を求めたいと思います。
　それで、きょうは、オリンピックの関係で質問させていただきたいんです。
　やはり国土交通省は大きくかかわるわけでございますが、実際にオリンピック、パラリンピックを開くと、収支尻というのは、結局、大きなイベントとして考えられると思います。
　この黒字化をぜひとも考えておかなきゃいけないと思いますが、ロサンゼルス・オリンピックやソルトレークシティーのオリンピックでは、マネジメントをする方がきちっとして、成功例であったというふうに聞いておりますが、政府として、いかなる組織といかなる方法、あるいは、いかなる責任者を置いて収支尻を黒字化する、企画、運営、管理をする御予定かをお聞かせください。
○久保政府参考人　二〇二〇年オリンピック・パラリンピック競技大会におきましては、オリンピック憲章に基づきまして、開催都市であります東京都と日本オリンピック委員会が中心となって大会組織委員会を設立いたしまして、その中に政府関係者も入り、あるいは中にマネジメント関係者も入りながら、ＩＯＣからの過去の大会運営の経験を踏まえました助言を受けながら運営に当たることとなっております。
　収支でございますけれども、東京都が作成いたしました立候補ファイルによれば、大会の開催に係ります組織委員会の予算につきましては約三千億円となっておりまして、収入は、基本的に、ＩＯＣが放映権料を回します負担金やスポンサーの収入、チケット収入などによって賄われることとなっております。
　来年二月までに組織委員会が設立されることになっておりますので、具体的な組織体制や人員構成については、それまで、その中で固まっていくことになってまいります。
　今後、収支なども適切に管理しながら、各界各層の協力を得ながら大会運営を円滑に進めることができるように、ＪＯＣと東京都による設立準備をしっかりと支援していきたいと考えているところでございます。
○杉本委員　結びに、もう時間なんですが、先般、九月上旬に、この国交委員会で、沖縄の本島並びに石垣、与那国を回ってまいりました。
　それで、交通政策基本法の審議でございますので、一つ具体的な例として挙げておきたいんですが、与那国の外間守吉町長から、与那国—石垣間のジェット機材による就航の存続要請というのが来ております。当委員会の前委員長の金子委員長宛てに私は承っております。
　きのうのレクのようなお電話の中では、一応、便数がふえたりとかということは言っておるんですが、実際の要望として、ジェットを飛ばしてほしいとか、その背景にやはり貨物輸送の問題等があるということを承っておりますので、こういったきめ細かな要望があることは十分国交省さんは御認識と思いますが、改めてこの確認をお願いして、質問を終わりたいと思います。
　以上です。
○太田国務大臣　承りました。
○穀田委員　私は、交通政策基本法について質問します。
　まず、この法律ができる出発点。もともと、これは交通基本法ということで出発をしてきたのが経過であります。民主、社民両党が二〇〇二年に提出した交通基本法案の趣旨説明では、このように述べています。
　「この間の規制改革によって、交通運輸部門の経済的規制はほぼ撤廃され、交通運輸の分野も多くは市場原理にゆだねられることとなりました。しかし、安全の問題、環境への負荷の低減、生活交通の維持、バリアフリーなど、市場原理では解決できない点も多く、規制が緩和された今、それらを包括した新たな指導原理が求められています。その答えが、私たちが提案いたしました本法案であり、中でも本法案を貫く移動に関する権利の規定であります。生存権と自由権の両面から移動に関する権利を明確にすることによって、利用者の立場に立った施策を進める基礎を築くとともに、縦割り行政の弊害をなくし、総合的、計画的に交通政策を推進し、また環境に十分配慮した交通政策を推進すること、これが本法案を策定した目的であります。」ということで、当時、細川さんが提案をなさっています。
　つまり、安全の問題、環境への負荷の低減、生活交通の維持、バリアフリーなど、市場原理では解決できない問題を、移動に関する権利を明確にすることによって、利用者の立場に立った交通政策を目指していたということになると思うんですが、この点について、事実としてまず確認しておきたい。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　交通基本法案につきましては、今委員御指摘のとおり、平成十四年に議員立法として初めて提出されたものだというふうに理解をしております。
　それから、法案につきましては、ただいま委員が御指摘のとおり、まず、交通条件に恵まれない地域の住民が日常生活及び社会生活を営むに当たり安全で円滑で快適に移動すること、それから、交通による環境の保全上の支障を防止すること、高齢者、障害者等移動に関し制約を受ける者が日常生活及び社会生活を営むに当たり安全で円滑で快適に移動することなどの観点からの交通に関する施策について盛り込まれた上で、その法案が提案されたというふうに理解をしております。
○穀田委員　そこで、それを受けて、二〇一〇年六月、国土交通省が取りまとめた、交通基本法の制定と関連施策の充実に向けた基本的な考え方（案）、これによりますと、移動権について、交通基本法の根幹に据えるべきは移動権であり、全ての人が健康で文化的な最低限度の生活を営むために必要な移動権を保障されるようにしていくことが交通基本法の原点であるべきとしていたことは事実ですね。
　あわせて、移動権の法定化について、現在、政府としてはどのような考えを持っているか、述べていただきます。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　まず、今委員から御指摘がありました、平成二十二年六月の国土交通省が発表いたしました、交通基本法の制定と関連施策の充実に向けた基本的考え方（案）でございますけれども、その中身につきましては、委員が今引用されましたとおりでございます。
　それから、後段の御質問でございます移動権につきましては、その基本的考え方を平成二十二年六月にまとめた後、さらに平成二十二年の後半に、交通政策審議会及び社会資本整備審議会におきましてもろもろの議論が行われましたけれども、その際には、移動権の具体的な内容についての国民の共通認識が得られているとは言えない状況、また、権利として規定するということは、利用者、運輸事業者の間に対立意識を生じさせるおそれがあるのではないか、また、パブリックコメントにおきましても、移動権についてはさらに検討が必要であるというような意見が過半数を占めたことで、審議会としては、移動権の法定化は時期尚早であるというような報告をし、それを受けた形で法案の立案をしたというふうに理解をしております。
○穀田委員　まず事実だということと、時期尚早ということを、いろいろな形でまた審議会を設けたら出てきたと。結局それでいこうとなったということですな。しかし、私は、その文書を見ていて、「とりわけ、お年寄りや体の不自由な方々にとって、移動権は極めて重要です。」これは本当に大事な指摘ですよね。
　そして、きのうも参考人の陳述が行われましたけれども、多くの方々が今言っておられる日本社会のありようとの関係で、この形はとても大事だということを述べておられるわけですよね。
　ですから、私は、交通基本法の原点であるとしていたことを変えることは考えられないことだということを言っておかなければなりません。
　もう一つ重要な点があります。交通政策において、先ほど述べましたけれども、安全の問題それから環境への負荷の低減、生活交通の維持、バリアフリーなど市場原理では解決できない問題、過疎地の高齢者など移動が制約される方々、航路や空路が生命線の離島の方々など、国民の足としての交通のあり方に交通基本法制定の動機があった、これは誰もが認めることではないかと思うんですね。
　ですから、先ほど私は若干言いましたけれども、昨日の参考人の陳述でも強調された点は大体それらのことでありました。いわば人々の移動をどうするかということを中心に交通政策のあり方を議論してきたこと、とりわけ、競争など市場原理では解決できない公共性の高い政策課題だということ、これがもともとの動機だったわけであります。
　政府案は、その公共性の高い、市場原理では解決できない人々の移動の問題を中心に立案されているのかどうか、問いたいと思います。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　幾つかの御指摘がございました。
　まず、人の移動ということでございますけれども、政府案の中では第二条で、これは基本的認識のところでございますけれども、国民その他の者の交通に対する基本的な需要の充足ということを基本的認識のまず第一番に置いておりまして、そういう意味では、交通の需要を確保するということが重要と。
　その具体的な内容といたしまして、第十六条におきまして、日常生活等に必要不可欠な交通手段を確保すると。その場合には、通院、通学とか例示も入れた上で、日常生活の交通手段を確保するということでございますので、ここにおいて足を確保するという概念を明確にしております。
　それから、十七条におきましては、高齢者、障害者、妊産婦それから乳幼児を伴う者という、比較的移動について弱者の方についてもきちっと円滑な移動を確保するということを条文に盛り込んでおりまして、そういう意味では、人の移動を確保するということにつきましては十分に規定を盛り込んだつもりでございます。
　それから、もう一点だけ、市場原理の話がございましたけれども、これは、例えば今やっております地域公共交通の維持確保改善事業、これはまさに財政支援を入れながら地域の足を確保しておりますので、そういう意味では、市場原理だけではないというようなところにつきましては、一定の合意とかコンセンサスのもとに施策を組んでいるということでございまして、十分に足を確保するという観点から施策を推進しているつもりでございます。
○穀田委員　今お話あった二条、十六条、十七条というのは、交通基本法にも書いているんですよ。別に変わったわけじゃないんです。ですから、その点をわかっているわけですね。だから、簡単に言えば、前のものを引き継いだだけだということを言っておきたいと思うんですね。
　だから、問題は、基本法なんだから網羅的に課題を並べればいいということじゃない。ましてや、今お話あったように、市場原理という問題でいえば、当時の文書というのは、市場原理では解決できないということを言っている点を私どもは指摘しているわけですね。
　そこで、今回の法案では何が強調されているかということであります。資料として皆さんにお配りをしました。二〇一一年三月提出の交通基本法の概要、右側の方ですね、それから今回の交通政策基本法案の概要をお配りしています。
　一目見て印象が違う。法案を比べてもほとんど違いがないように見えるけれども、この概要を見比べると、明らかに強調点が違うことがわかります。念のために黄色いマーカーで線を引いておきました。「国際競争力の強化」が、背景説明でも、法案の計画の部分でも一番目になっているし、文字も目立つ。そこで、右の方を見ていただきますと、二〇一一年三月提出の交通基本法案、これで見ますと、概要にある「国民目線・利用者目線に立った行政への転換」というのもない。
　なぜこれほど違うのかということについて、いかがですか。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　まず、今委員から配付された資料の点につきまして御説明を申し上げます。
　確かに、交通政策基本法案の概要説明資料の中には、前回ございました「国民目線・利用者目線に立った行政への転換」ということは明示的には言及しておりませんけれども、その趣旨というものは、今回提案しております法案の中での、先ほど申し上げました生活交通の確保やバリアフリー化、それから、関係者間の密接な連携ということで、国、自治体、事業者、国民等の役割というものもきちっと決めた上で連携するということで、そうしたものに基づいて講じられます国の施策につきましては、まさに国民目線、利用者目線に立った行政への転換というものを具体化しているというふうに考えているところでございまして、そういう意味で、交通政策基本法の中でも、国民生活の豊かさや地域活性化というものの実現を図っていきたいというふうに考えております。
　それからもう一つ、国際競争力の位置でございますけれども、順番ということであれば、例えば、先ほど具体的な施策ということで条文を御説明いたしましたけれども、十六条、十七条というのを、生活の足の確保、それから、高齢者、障害者、妊産婦等の円滑な移動というものを一番目、二番目に置いているということについても十分御理解いただきたいというふうに思います。
○穀田委員　それはさっき、最後の方はもう言いましたやんか、同じことを引き継いでいるだけやといって。何をよまい言を言っているのかと思うんだけれども。
　見たらわかるんです。先ほど、概要やないかというやじも飛んでいるんですけれども、概要というのは、やはり体をなすといいますか、簡単に言うと、何を言いたいかという趣旨を出す基本なんですね。だから、これをいつも持ってくるんですよ。それに基づいて説明するんですよ。だから、そこに体をあらわしているんですよ。それは誰だって知っているんですよ。そこをまず言わなあきまへんで、これが基本でっせといって。
　では、言いましょうか。括弧しているところに、一番上に線を引いておきました。「国際競争力の強化」と二行目にありますやんか。そして次に「国際競争力の強化」と書いていますやんか。「例えば」というところに「我が国の国際競争力の強化のための」と書いていますやんか。次に「交通政策基本計画の閣議決定」、一番最初に「国際競争力の強化に必要な施策」と書いていますやんか。誰が見たって、全部国際競争力がキーワードで、これが最大のポイントだなと見るのは当たり前じゃないですか。そんなこともわからぬ議員がおったら、どこの者やと言いたいぐらいだわ。そして、ここの肝心なところでいうと、「国民目線・利用者目線に立った行政」というのだけはどこかに行っている、こういうことですやんか。そこを見なあきまへんで。
　それでは、国際競争力ということをこれほど言っているんだから、国際競争力の強化というのはどういう定義か。交通政策分野における国際競争力とその強化とは一体全体何なのか、言っていただけますか。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　条文で申し上げますと、十九条に、我が国の産業、観光等の国際競争力の強化のためにということで記述しておるところでございまして、例えばでございますけれども、産業の国際競争力といえば、例えば輸出産業におきますれば、日本製品の海外における競争性とか、あとは、観光につきましては、最近のいろいろな取り組みによりまして訪日外国人客なんかは若干ふえておりますけれども、全体に、国際的な地位からいうと低いというようなことで、こういうものが国際競争力の例示として挙げられるというふうに思っておりますけれども、その強化ということになれば、例えば、数そのものをふやすということもあれば、相対的地位を押し上げるというようなことが強化というような意味だというふうに考えております。
○穀田委員　わからぬな。
　これほど重要な項目でいっぱい書いているのに、その程度しかないのか。驚き、あきれるよね。
　十九条というのを引用されました。これは、あなた方国交省が新たに入れて、相当深く書いた文章です。今お聞きすると、産業というところでいうと、海外との比較。産業ということでいって私が聞いているのは、交通政策分野における国際競争力と聞いているんですよ。
　産業の競争力というのは、別にどこだって交通政策の分野と関係ないわけで、観光だって、ふえているかふえていないかというような話でいうと、競争力というよりも、日本に魅力があるかどうかということで来るだけの話で、それが他と競争したら、どこで区分けするのか、どこでそれをはかるのか。そんなこと、わかりますか。それは、なるべくええものにこしたことはないけれどもね。
　そういうことでいうと、やはり振興や活性化であって、他者で比べる競争力という形では当てはまらない。率直に言って、わからぬな。聞いている人もさっぱりわからぬと思いますよ、私は。
　交通政策分野における国際競争力とは何か。もう一遍言ってください。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　ただいま、条文に基づきまして、産業、観光等でお答えいたしましたけれども、当然、産業の競争力を上げるということでは、例えば港湾を例に挙げますと、私どもの例えば東京港、神戸港等の主要な港湾におきましては、アジアの主要な港湾と比べまして、コンテナの取扱量で大きな差が出ておるということでございますし、また、首都圏の国際空港の旅客や貨物の取扱量においても、アジアのところと非常に厳しい競争にさらされているというようなことでございまして、これは物流という観点、それから人流という観点から、産業と観光等の国際競争力と一体として構成されていると思いますので、交通政策の分野における国際競争力ということであれば、ただいま申し上げたようなものが例示になるのではないかというふうに思っております。
○穀田委員　やはりわからぬな。
　要するに、そこへいくと、交通基本法の生成過程、政策を決定していく過程と随分離れた感じに聞こえると私は思うんですね。
　つまり、先ほど言いましたように、安全の問題、環境の負荷の低減、生活交通の維持、バリアフリーなど、移動に関する権利の明確化によって利用者の立場に立った交通政策を目指していたということが、いつの間にか、西脇さんがおっしゃるので言うと、港湾、コンテナということになっていくんだよね。
　港湾、コンテナと言ったからといって、安全の問題、もちろん、環境の負荷でいえば、そこを通る自動車が、少しましなものを通したらいいとか、それはありますよ。バリアフリーだって、市場原理で解決できない問題と余り関係ないのですね。つまり、成長戦略全体の競争力ということだったら、それはわからぬことはありませんで。結局そういうことを言っているということに帰着するんじゃないかと、はっきり言って、思いましたね。
　だから、何回も私は言っているように、交通政策分野における国際競争力とは何かということがもう一つはっきりせずに、結局行き着くところ、いつの間にか港に行き着いた、こういうことだわな。
　そこで、もう少し聞いておきたいと思うんですけれども、国際競争力強化に必要な施策にある「我が国の産業、」今お話ありましたよね、産業。「観光等の国際競争力の強化を図るため、国際海上輸送網及び国際航空輸送網の形成、これらの輸送網の拠点となる港湾及び空港の整備、」とあります。そして、先ほど、そのことを一生懸命、前の方で早速しゃべってはったけれども、具体的にどこを指しますか。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　先ほど、港湾の例と空港の例を申し上げましたけれども、さらに具体的にお話を申し上げれば、我が国に寄港する国際基幹航路の維持拡大を図るために、国際コンテナ戦略港湾、これは京浜港と阪神港でございますけれども、そこにつきまして、ハード、ソフト一体となった政策展開ということで機能強化を推進しております。
　また、首都圏空港、羽田、成田でございますけれども、これは二十六年度中に年間の発着枠が七十五万回化ということでございますので、さらにそれ以降の機能強化についての検討というようなことでございまして、具体の例を挙げれば京浜港、阪神港、羽田、成田になるわけでございますけれども、具体的にといえば、当然これ以外の港湾や空港につきましても、その時々の状況、地域の状況に応じまして、必要な整備というものにつながっていく場合もあり得るというふうに考えておるわけでございます。
○穀田委員　なぜこんなことを言っているかというと、結局、戦略港湾だとか中枢港湾といった話を議論したときと同じ話をしているだけだということを気づいた方はいらっしゃると思うんですね。
　私は、結局こういう話になってきて、交通政策分野における国際競争力の帰着するところは何かといえば、首都圏空港だとか戦略港湾は外さないということだけを言っている、これだけは確かだということははっきりしたと思うんですね。
　そこで、「これらの輸送網と全国的な国内交通網とを結節する機能」とは、具体的に何を想定しているんでしょう。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　結節する機能ということでございますので、当然、国際の輸送網ということでは海外から人なり物なりが入ってくる、それを国内においてさらに動かしていくということでございますので、例えば国際港湾と工場が高速道路なり道路で結ばれるということになりますと、アジア全体のグローバルサプライチェーンの中でのリードタイムが短縮するというようなことが可能になりますし、また、外国人観光客からよく言われることでございますが、当然、国際空港に到着した人がなるべく早く観光地なり目的地に着きたいというようなことでございますので、それをつなげるとか、そういうような、いわゆる結節しているところというようなことが例としては挙げられるのかなというふうに思っております。
○穀田委員　だから、結局のところ、それは、つなげるところというと、まさか空気と空気の間をやっているわけじゃないから、港湾と工場、観光客がどこかへ行きたいと言ったら、結局道路ということになりますわな、想定されるのは。ということでいいと思うんですね。
　では、次にもう一つ。「地域の活力の向上に必要な施策」にある、「地域における企業の立地」や「物資の流通の促進に資する国内交通網及び輸送に関する拠点の形成」とあります。「資する国内交通網」とは何か、それに関する拠点とは何を意味しているのか、お答えください。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　今委員の御指摘がございました、地域内及び地域間の交流、物資の流通に資するということで、これは国際的なものよりも、さらに地域によってかなり事情がございますので、幅広いものがあると思いますけれども、例えばで申し上げますと、住民の方が日常生活を営むに当たって必要な例えば路線バスとか地域鉄道とか、あと、物資ということであれば宅配便のネットワークとか、いろいろな国内輸送網の例はあると思いますし、また、複数の都府県をまたがるような幹線道路とか地域外からの貨物を取り扱うような港湾等、だから、地域の中、それから地域間、両方のネットワークということでこの規定になったわけでございまして、その中の特に拠点ということになりますと、ターミナルを形成する駅でございますとか港湾とか空港等が例示として挙げられるかなというふうに思っております。
○穀田委員　国交省がイメージしている交通政策分野における国際競争力というのは、大体見えてきたといいますか、結局のところ、空港の強化、港の強化、そして道路をつくっていく、それをつなぐ何らかのターミナル、こうなるということがはっきりしたと言っていいと思うんですね、そっちが言っているのやから。
　そこで、大規模災害発生時の対応についても聞いておきたいと思うんです。
　「相互に代替性のある交通手段の確保、」とあります。東京外環道や新名神などの建設理由に、大規模災害時に既存の高速道路が通行できなくなった場合の代替高速道路という説明が現地でもされてきました。
　今、トリプル、三重の建設が進む大都市環状道路も、代替性のある交通手段という位置づけか。また、東海道新幹線の代替としてのリニア中央新幹線が位置づけられていますが、このリニアも代替性のある交通手段となるのか、お聞きしておきたい。
　念のために、鉄道局長については、リニアも入っているかどうかだけ答えてくださいね。長いから、いつも。
○西脇政府参考人　私の方からまとめてお答えをさせていただきます。
　切迫性が指摘されております巨大災害に対処するため、我が国の国土が脆弱であることを認識いたしまして、危機意識を持って、交通ネットワークのリダンダンシーの確保などの防災・減災対策を進めていかなきゃいけないというふうに思っております。
　今御指摘の、大都市圏の環状道路につきましては、都心に集中する通過交通を分散する共通の機能を有しておりますけれども、それぞれの道路につきましては、受け持っております交通の質で異なる役割があるというふうに考えております。
　例えば、首都圏について申せば、中央環状線については都心内のふくそうする交通を緩和する、外環道については放射状道路を相互に連絡する役割、圏央道につきましては物流を含めた都市圏全体の機能を向上させる役割ということがございまして、以上のように、大都市圏の環状道路は、それぞれ異なる役割を持ちながらも、事故や災害時などのいざというときには互いに補完し合う代替性を有しているネットワークであるというふうに認識しております。
　次に、リニア中央新幹線につきましては、整備計画の決定に当たり、平成二十二年三月から二十三年の五月にかけて開催されました交通政策審議会の中央新幹線小委員会におきまして、有識者の皆様に幅広く御議論いただきまして、リニア中央新幹線整備の意義等を取りまとめた同小委員会の答申におきましては、中央新幹線の整備は、中央新幹線及び東海道新幹線による大動脈の二重系化をもたらし、東海地震など東海道新幹線の走行地域に存在する災害リスクへの備えとなるとされておりまして、このような施策を通じまして、巨大災害への備えを万全なものとしていきたいというふうに考えておるわけでございます。