○吉田信夫君　福岡大学の吉田でございます。
　私は、九州の交通計画に関与しておりますので、その視点から日本国有鉄道の分割と民営化に基本的に賛成という意見を申し上げます。
　まず最初に分割・民営化に賛成の理由を三つほど述べまして、次に分割・民営化のミニモデルとしての甘木鉄道の評価を申し上げ、最後に日本国有鉄道の改革に関する特別委員会に対して、九州の地域交通から二つの点の配慮方をお願いしたいと思います。
　まず賛成の理由の一つは、全国に比べまして九州の輸送機関の中で鉄道が占める割合は、人の動きで六％、物の動きで二％へと低下しております。さらに九州の域内での人の動きを調べてみますと、内—内で動いているのが、まず発ベースで九五・六％、九州に入ってくる着ベースで九五・五％であります。他のブロックに比べてみますと、九州の域内の鉄道の完結度は高いと言えるのではないかと思います。したがって、鉄道は九州の中での交通のネットワークづくりを主体にし、九州から外への交通には新幹線、航空を組み合わせたネットワークがあれば十分だと考えております。
　二番目の理由は、九州は他のブロックに比べまして、他のブロックというのは四国だとか北海道という意味ですが、都市化がかなり進んでおりますので、鉄道が得意とする都市間交通、それから都市近郊交通に適しているということが言えます。つまり九州では、具体的に言いますと百万都市として福岡、北九州を抱えておりますし、五十万都市としては熊本、鹿児島があります。それから四十万都市としては長崎、大分がありますし、三十万前後の都市としては宮崎、佐世保、久留米がある。それぞれ海岸線に沿いまして、百キロ前後離れてうまく分散しているわけでございます。したがって、鉄道が得意とする都市間交通が成り立つ背景があると言えます。次に都市近郊交通について申し上げますと、九州七県の人口のうちでそれぞれの県庁所在地への県の人口の集中の割合は、熊本が三〇％近くです。そのほかの県庁所在地の都市も二五％前後の人口の集積があります。したがって、これは鉄道が得意とする都市近郊の交通の分野に所属すると考えております。
　三番目の理由は、地域密着型の鉄道経営の意思の決定がこれまでよりずんと早くなると思います。交通という商品は、御存じのとおり時間のストックがききません。その時間帯にしか商品の価値がないわけです。したがって、時期を失しますと交通のサービスの価値は全くゼロになります。ある東京の私鉄では、野球の試合の進みぐあいに応じてお客さんの帰りの車両の運行ダイヤを適宜動かして、交通の需要を、商品を逃さないような努力をしているわけです。このような柔軟な対応こそ今の国鉄に最も問われていることではないかというふうに考えます。
　以上、まだございますけれども、時間がございませんので、三つの観点から分割・民営化に賛成いたします。
　次に、この四月から甘木鉄道が発足しておりますが、これについて若干のコメントを通して、国鉄の分割・民営化に対する一つの資料としてお話ししていきたいと思います。
　私どもは交通機関を使うときには、速いとか安いとか回数が多いという交通のサービスがあります。それに対応して短く動くとか中距離を動くとか長い距離を動くという距離の関係が出てまいります。御存じのように、都市交通の近距離の運転では運行回数の多さが最もきいてくるわけです。中距離では速さがきいてまいります。長距離では速さと運賃がきいてまいります。私たち利用者は、この交通機関をうまく適時使い分けていることは御承知のことだと思います。それで九州におきましては、都市間交通の中距離としては、在来線よりも新幹線が持つ速さという交通サービスを私たちは提供を受けたいと思っております。都市近郊線の通勤通学では、短い車両の編成でよいから回数の多い交通サービスを私たちは欲しているわけです。つまり、この運行回数の多さを目玉商品として鉄道の再生にかけたのが甘木鉄道であります。
　私は、甘木鉄道を九州鉄道会社への分割・民営化の、ミニモデルと評価しております。国鉄甘木線は、六十一年の四月に甘木鉄道会社として発足しましたが、これまでの乗車人員と収入の実績は当初の予測をかなり上回っております。ちなみに数字を申し上げますと、一日平均乗車人員が予定としては二千四百人、年間収入が一億五千四百八十万と当初試算しておりました。それが九月末までの一日の乗車人員は二千六十九人、収入は八千二十万となっています。その原因は何かといいますと、御承知と思いますが、国鉄時代の七往復から三十二往復へと運行回数をふやしたことであります。つまり、その地域のニーズにこたえた地域密着型のダイヤ編成を実施したためだと考えております。その他駅前の無料駐車場だとか西鉄バスの乗り入れだとか、非常にソフトな対応、細かな対策をとっております。そして甘木沿線住民の方々が地域の足として、自分の鉄道だというマイレールの意識を持ったことだと思います。しかし、この成功も鉄道施設への積極的な投資、これがないことには実現は不可能であったと思います。つまり新しい投資とは、新しいフィーリングを持った機動性のあるレールハスだとか、三十二往復という往復の回数を実現させた中間の駅での行き違い施設、そういった施設の前向きな投資が需要を掘り起こしたし、三十二往復の回数を実現させたと思います。
　しかし、この甘木方式が九州のほかの地方交通線で全部成功するとは思っておりません。つまり甘木鉄道の再生を可能にしたのは、その前向きの投資と、さらに福岡市への都市近郊の交通需要がその背景にあったと思います。同時にそういった甘木鉄道の成功は、片側では甘木鉄道の沿線を並行して走る西鉄バスの利用者が千三百人から千人に減少しております。公共交通としての鉄道とバスとの競争はある面では必要だと考えますが、でき得れば鉄道とバスとが協調して、マイカーから鉄道への転換を図ることがこれからの甘木鉄道に残された課題だ、そういうふうに考えております。しかし、いずれにしましても甘木鉄道の成果というものは、これまで私ども交通計画の分野で種々議論されておりました分割・民営化への一つのプレ、前もっての実験であり、分割・民営化に賛成する一つの根拠にしたいというふうに私どもは考えております。
　最後に、日本国有鉄道改革に関する特別委員会で九州の地域性を配慮していただきたいということを二点だけ申し上げます。
　一つは、九州は地震、台風、集中豪雨などの災害が非常に多く、鉄道の災害復旧費の財源が新しい会社をかなり圧迫するのではないかというふうに考えております。例えば地震につきましては、九州の中央を中央構造線という地震帯が走っておりますし、かつ鹿児島だとか宮崎の沖には南海トラフが走っております。国土庁の第三次火山噴火予知計画の中では全国十二の火山が活動しておりますが、その中で阿蘇、霧島、桜島、雲仙、これを要注意火山としてリストアップしております。さらに、土砂災害の危険度を示します急傾斜地崩壊危険箇所というのがありますが、これの分布は長崎が百三十五、佐賀が五十八、全国でも非常にランクが高い県に入っております。さらに年間の降水量、雨の量は宮崎が二千四百ミリぐらいです。九州各県とも御存じのように二千ミリ程度は降ります。これは日本平均の降水量をはるかに上回っております。この水は九州の豊富な水源にもなっておりますが、集中豪雨による災害の原因ともなっております。例えば長崎では、五十七年の七月に時間雨量百八十七ミリという我が国観測史上最大の集中豪雨が出ております。この長崎で国鉄は、車両の水没、浸水、線路などの崩壊を生じ、鉄道関係の災害復旧費は長崎だけで十一億円、九州全体で二十三億円にも達しております。五十七年に限らず、年間ほぼ十五億円前後の災害復旧費が鉄道で必要だと考えております。
　ところで、来年発足いたします九州鉄道会社の鹿児島、日豊、長崎線、これらはほとんど海岸線に沿って走っております。鉄道は海からの越波や津波などで災害をこうむりますし、山からは急峻ながけが迫っているため地すべりの危険にさらされております。先日も国道二百十九号では物すごい地すべりが起こっております。さらに鹿児島、宮崎では、御存じの比重が非常に軽くて雨に弱いシラスがたくさんあります。したがって、九州では地震、地すべり、集中豪雨による災害が毎年生じておりまして、この災害復旧費は新しい会社の経営をかなり圧迫するものと考えております。したがって、九州鉄道会社は公共性の強い維持交通線を十二線も抱えていることになりますので、ひとつ道路、河川その他と同じような災害復旧の手だてを講じていただきたいというふうにお願い申し上げます。
　もう一つは、前田研一さんが触れられました新幹線の問題をやはり避けて通ることはできませんが、新幹線と同時に在来線についても若干述べてみたいと思います。
　九州の鉄道の複線化率というのは、御存じだと思いますが一八・五％で、全国の二七・四％に比べて整備がおくれております。その施設も先ほど滝井市長が発言されたようなことだと思います。この都市間交通、それから都市近郊交通としての鉄道を再生させるためには、やはり鉄道の複線化、電化、それから新幹線の建設というような鉄道の交通サービスを地元に提供すべきであるというふうに考えております。
　新幹線の建設には膨大な財源が必要とされていることは、私たちも存じ上げております。それでも九州新幹線は、国の政策にある多極分散型の国づくり、それから九州二十一世紀委員会というのがありますが、それが提唱する九州全域日帰り圏の構築、そのために欠かせない基幹交通だと考えております。新幹線の開通後には、高速輸送による移動時間の短縮、沿線への企業立地、観光レクリエーション、駅周辺の再開発、非常に大きな効果をもたらすと思います。しかしその建設へのハードルは、これまでも何度も繰り返されておりますようないわゆる財源であります。建設国債などその整備のための財源調達をどのように考えるか、ひとつ知恵を絞っていただきたいというふうに思います。
　その一つの手だてといたしましては、私どもが個人的に考えておりますのは、いわゆる高速道路も同じですが、新幹線、在来線の複線電化、新駅設置、それらによって生じた開発利益の一部をできるだけスムーズな形で回収して、新しい建設の投資に還元するような工夫が一つ要るんじゃないかというふうに考えております。その方法として幾つかの試みの案が出されておりますが、例えば土地売買に際し値上がり分に課税される所得税のうちの何割かを建設によるアップ分として鉄道のための目的税とする方法だとか、この前韓国で聞いてまいりましたけれども、自動車を購入するときに鉄道債券を何か負担させる方法があるというふうに聞き及んでおります。さらに地価の値上がりによる固定資産税の何割かを徴収する方法、それらをひとつ御検討いただきたいというふうに思います。したがって、外部経済の受益者からの負担を一日も早く九州の鉄道会社の財源に充て、鉄道の特性を生かすべき分野への参入が容易になることをひとつ支援していただきたいというふうに考えます。
　最後に、廃止地方交通線、維持交通線について若干の議論をしたいと思いますが、これまでこの論議については、私どもの分野では既に論議が出尽くしているというふうに思っております。したがって、その方向としては、廃止地方交通線の第二次対象線については、バス転換、第三セクター化への検討を急ぐべきでして、六十一年度内に方向を決めるべきだというふうに考えております。また第三次対象線については、知事は地元の意向を早急にまとめて意見書を提出すべきだというふうに考えております。
　以上、国鉄民営化に対して、交通計画の視点からの賛成の意見と、それから新会社の発足に当たりまして九州の地域事情をひとつ御配慮をいただきたいという点を申し上げて、私の意見の陳述を終わらしていただきます。
　ありがとうございました。（拍手）