Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○安恒良一君　大臣、話だけ聞いておるといかにも順調にいっているようですが、私はそんな簡単にはいかぬと思いますよ。これほっといたらまた来年の委員会で私から同じことを、おまえたちは一年何やっておったかと、今度いよいよ怒られることになりかねない。ですから、成田空港のことで大臣があっちの方に行かれるのもいいですが、これはやっぱり大臣あなたがその気になって進めないと、法律だけは通ったけど、何一つ進まぬで、そうすると進まないことにはだんだん地価が上がって建設費が上がることになるんですからね、これ。
　そこで、私はその点は御注意申し上げておきまして、一年たったときに、また何だと言われないように積極的にやってもらいたい。それがために一つ指摘をしておきたいのは、鉄道の投資に積極的な助成策をこの際再構築すべきではないかということなんです。今も言われたように、地方自治体もじゃわかりました、開発利益があるから金出しましょうと、しかし国もと、こう言ってきておると地域交通局長は言っているんですが、それを僕はやっぱりもう考えるところに来ている。だから航空、港湾、道路、これは交通社会資本の分野で公共事業の長期計画が策定されていますね。ですから、これは私たちは金額的にも計画と実績がどういうふうになったかというのを対比ができるんです。八本のうちことしで切れたやつはまたこれからつくるというわけです。ところが、鉄道の整備についてはこれ全く民間任せですね。特に国鉄が民営化された以降は一段と民間で、おまえたちでやれと、こういうことなんです。そうなりますと、経営の採算性からどうしてもＪＲを含めてみんなが投資は後ろ向きになっている、これが今の実態です。ですから、さっきも申し上げたような大都会の混雑も解決しないし、新線をせっかくつくろうと思っても絵にかいたもちになっているというのはここに原因がある。ですから、私は、大臣、この点は運政審でいろいろな、例えば首都圏をどうするかとか、関西圏をどうするかということを運政審で御議論願っていますね。そのことは決してむだなことでないんですが、しかし、そんな方向づけだけで鉄道というのはできるものじゃないんです。ですから、私は、既に交通関連投資ということで航空、港湾、道路と三つがあるわけですね、これは十カ年計画があるわけですから。これと同じように鉄道の整備を公共事業の長期計画並みに位置づける、そしてやっぱり国が積極的に鉄道の整備に関与していく。こういう考えを持たないとこの問題は片づかないと思いますが、大臣、これは政策的な問題ですから、だから私はあなたに何かめり張りつけて新しいものはないかと言ったら、あなたは、いや、流れは鉄道を今度は一生懸命やるんだとおっしゃったんです。鉄道を一生懸命やるとすれば、私は鉄道についても公共事業の長期計画というのを持って、国が積極的にこれに関与していく、この点がないとだめだと思いますが、そういう点はどうですか。
○国務大臣（大野明君）　先ほども私申し上げましたけれども、いずれにしても、確かに鉄道というものは、常磐新線に例をとりましても、わずか四十キロかそこいらで一都三県がまたがるというようなことで意見調整も難しいところはございます。しかしながら、ただそれだけでもってよしとするものでなく、やはり将来の首都圏あるいはまた国土全体を見きわめた上での計画も立てつつやっていくべきものであろうと考えておりますが、やはり財政的な問題、それにはまた税制上の問題等々もございますし、また補助金その他、正すべきというか、直すべきは直し、また支援すべきは支援すべきというようなところはなかなか行政だけではできませんから、政治家としての私が今度の来年度予算に向けて頑張ることが、これはもう国民生活の向上、また真に豊かな国民生活というものが営めることは、先ほど安恒先生の私はお話を聞きながら、一番いいことを言っていただけるなと思ったのは、やはり親子みんなが住むということは、心の豊かさが今の日本にないと思うんですよ。その心の豊かさを求めるためにも、運輸行政というものが大きな力になれるということは大変にいいことだ、そういう意味で鉄道というものは大変に重要であるという認識のもとに頑張りたい、こう考えております。
○安恒良一君　大臣の答弁ですからやや精神論的ですが、私は具体的に言いますと、鉄道整備の財源対策のあり方について、この際運輸省はやっぱり抜本的に一遍政策局を中心に見直すべきだ、少なくとも私は、大都市における混雑を緩和するためには、大都市地域中心の新線建設のコストが非常に巨額になっていますから、これは民鉄線であろうとＪＲ線であろうと、新しく大都市における新線建設に係る補助制度は今の制度じゃ非常に不十分ですから、少なくとも地下鉄補助制度並みにこの際やっぱり引き上げる、このことを運輸省として決められて大蔵と要求をされないと、私は大都市周辺における新しい線をつくって、というのは混雑緩和というのは今のところに車両を少々増強したりホームを長くしたってこれは解決できないんですよ。二〇〇％も三〇〇％もある。そうすると、どうしても、例えば山手線だったら第二の新しい山手線をつくるかという議論かないと、幾らＪＲを責めてみたところで解決しないんです。
　ところが、今第二の山手線をつくるということになるとこれは膨大な金がかかるわけですよ。その場合に、今の補助制度では私は、もうＪＲも民間になっていますからね、ああとてもとてもと、こうなるわけです。ただ、そうなるならば、この際、幸い赤字公債脱却もできたことなんですから、やはり鉄道整備のための財源対策を運輸省は根本的に一遍洗い直してみる。少なくとも私は新線をつくる場合には、地下鉄補助制度並みにこの際引き上げるという考えを持たれたらどうかと思いますが、この点どうですか。
○国務大臣（大野明君）　御指摘いただいた点早遠勉強をさせ、来年度予算のシーリングも近づいておるところでございますので、それらを踏まえた上でこれはみんなで知恵を出し合いたいと、こう思います。
○安恒良一君　私は、やっぱり概算要求のときに勇気を持って出さなきゃだめですね。皆さんが出せば私たちは応援しますよ。恐らく与党の方でもこういう問題は異論がないだろうと思うんですよね。与野党で応援するんです。ところが、皆さん自身が今までびびっちゃって出さないものだから、皆さんが出さないのに我々が大蔵省に乗り込んでいって出せ出せと言うわけにはいきませんから、少なくとも今、大都市周辺における今日の混雑緩和というのは非常に国民から厳しく指摘をされる。
　そこで、具体的にちょっとこれも聞いてみたいんですが、私は去年常磐新線審議の際にこの問題を提起したんです。地域交通局長はこう言っていましたね。それは、地下鉄の補助とニュータウン補助を実質的に組み合わせたような制度に最低したいと私に答弁をしました。この問題は具体的にどう決着しましたか。
○政府委員（早川章君）　常磐新線の後といいますか、この法律の御審議をいただいている当時でございますが、この常磐新線に対しましての補助のあり方というものについてＰ線補助と申します利子補給といいますか、五％以上の利子分を補助するというＰ線補助を頭に置き、かつ一部地下鉄区域がございますので、地下鉄の補助も頭に置いた形の修正Ｐ線というような形のものが財政当局の間で一応議論されたという経緯がございますが、常磐新線の現在の状態から考えまして、このような形のものでいいかどうかということについては大いに議論のあるところだと考えております。したがいまして、私どもといたしましては、整備主体と申しますか、この常磐新線の整備主体が実を結んでいくという状況を見ながら、今度の平成三年度の予算要求等におきましてこの補助のあり方について議論をさせていただきたいと考えているところでございます。
○安恒良一君　私はここに議事録持っていますが、「その二つの補助を実質的に組み合わせたような補助制度に最低したい」と、こう言っておられるわけですね。そこで、具体的に確定した補助率は幾らにするんですか。これからもう今のようなことじゃなくて、具体的にあれから一年たって今度予算要求されるわけですから、具体的な補助率はどの程度の水準にされますか、はっきり言ってください。
○政府委員（早川章君）　前局長が御答弁申し上げている当時恐らく想定してございましたのは、五％という普通の補助に対しまして、もう一段と補助率を上げたような形のものを考えていたかと思いますが、私今申し上げましたように、常磐新線の補助の仕組みにつきましては、現時点で改めて考えている、つまりその当時の形よりはもっと進んだ形の、実際に常磐新線が主として地方公共団体等でもって負担されていくという仕組みに対しまして、国の補助のあり方はどうだという観点から改めて議論をさせていただくつもりで現在いるところでございます。
○安恒良一君　改めて議論、局長がかわったら前の局長が言ったこと知らぬじゃ困るんだよね。阿部君はこう言っているんだよ。地下鉄補助制度及びニュータウン鉄道補助制度という制度、この二つを組み合わせてそれを最低にしたひとつ補助率を確定をしたい、こう言ってこの法律を通すときに私とのやりとりをしているわけです。それから一年たって、あなたはおれが局長になった、かわったからおれがまたこれから検討するんだと、そんなばかなことを言っておったらこれひとつも進みませんよ。もう少しちゃんと議事録を読んで出てこなければ、議事録を読んで。だから私は何％にしたのかと、こう聞いているんです。
○政府委員（早川章君）　ただいま申し上げましたように、私もその経緯等も存じておりますし、大蔵省との間でごく事務的なレベルでこの程度の線でどうかというところまで行ったということは存じておりますが、セットしたというような形ではまだできてないということかと思います。
　阿部前局長が申しておりますように、最低にしたいということで、そこから先どのくらいの進んだ議論があったかということがございますし、私どもとしてはその間におきまして常磐新線の整備をめぐります周りの状況の変化ということもあって、よりよき、当時考えていたよりももっと一歩踏み込んだ補助制度のあり方というものでなければならないのではないかというふうな意味で今、阿部前局長御答弁申し上げました、それを最低としたいという意味で、それ以上に踏み込んだ形のものを、さらに当時考えていたよりも一歩踏み込んだ形で考えていきたいという趣旨でございます。
○安恒良一君　じゃ私の方から申し上げましょう。
　整備新幹線の国の負担割合は平均で約三五％ですね。それから地下鉄補助は今さっきから何回も言っているように三五％。ですから常磐新線というのはやはり宅地開発、住宅供給には極めて有効ですし、さらに、これが今問題になっている在来線の混雑緩和にも非常に役立つ鉄道の新線であることは事実ですね。
　一方、首都圏における異常な地価の高騰によってもたらされる、当初六千億ないし七千億というものの建設費が上がってきます。そこで巨額の建設費の負担を政策的に軽減をしていくためには、あなたはこれから考えると言われていますが、少なくとも私は、地下鉄補助並みの最低三五％を確保する、こういうことがぜひとも必要じゃないですか。そのことによって初めて私は、ＪＲ東日本を初め関係のところも、それじゃひとつ新線建設に、常磐線にも積極的に乗り出そうかと、こういうことを私は考えるんではないかと思うんですが、この点について大臣、これも政策的なことですから、検討しておる検討しておる、局長がかわったらまた前の局長が言ったことを、最低で何％かというのを私から問い詰められても、もうこの国会が終わればすぐ概算要求しなきゃならぬのに、勉強するじゃ困るんです。少なくとも私は地下鉄補助並みにこれをとって、常磐新線を建設するという方向がないと、それは幾ら話をしたってＪＲ東日本なんかも乗ってこないと思う、計画はおくれる一方だと思うんですが、こういう点はやっぱり大臣、あなたは勇気を持って大蔵に要求するものは要求する。そしてあれができることによって今言った住宅問題にも混雑緩和にも非常に役立つことは事実、だから積極的に去年あの法律を建設省との共管で出されて私たちに審議促進を要請されたんだと思います。ところが一年もたってしまっていますから、今もって補助率を幾らにするかということも、僕に答えたことは最低であるが、具体的にはまだこれからですということではなかなか進まないと思うんですが、どうですか、そこは。
○国務大臣（大野明君）　ただいま安恒先生から地下鉄あるいは整備新幹線の補助率三五％ずつではないか、常磐新線も少なくとも横並びぐらいにせい、こういうお話、大変理論的なんで、私もかくありたいと思いますが、いずれにしても採算性その他もございますし、また局長もある程度今の答弁以上に物は考えておると思いますけれども、これからの財政当局との折衝その他ございますので、まだ国会が終わっておりませんから、私のところへも報告しかねておるんではないかと思いますが、私もひとつ、というよりも運輸省挙げて、勇気を持って財政当局のあの硬直した頭をひとつ直してもらわなきゃならぬ。それには本当に全省挙げての努力と同時に、先ほどもお話ございましたように、運輸委員会の先生方のまたこれ御支援もいただきながら、蛮勇を振るいたいと思っております。
○安恒良一君　それじゃ、それは進めてください。
　それではいま一つ、大都市における鉄道整備の拡大という意味の一つ重要な観点は、私は大深度地下鉄方式が有効だと思います。ところが、これも昨年末から大深度地下関連法案は検討中検討中で、これまたこっちへ来ないんですよね。私たちは来れば議論しようと思って関係委員会では待っていますが、なぜ来ぬだろうかといつたら、またこれ各省の縦割の縄張り争いで、もうこれがされて約一年ぐらい検討中。私はもう検討中検討中では困りますから、鉄道だけは先行したらどうか。
　先行する理由は、地下鉄が現在走っているわけですよ、大深度と言えるかどうかいろいろありますが、かなり地下鉄は深いところを今走っています。ですからいつまでも各省縦割の縄張り争いでまとまらぬで、法律が国会に出てこないということじゃ困るから、私は一つの方法として、もう縦割行政の大弊害をなくすために、地下鉄は現在走っているんだから、鉄道建設についてだけはこれを先にやる、こういうことで、運輸省としてはいつまでも各省の間にごたごたして、一年たっても法律が出てこぬというようなばかげたことをやめて、これをおやりになる気はありませんか。
○政府委員（中村徹君）　大深度地下につきましては、大深度地下の地下利用のための法案というものを現在内閣の内政審議室を中心に関係省庁間において検討が進められておりまして、ただいま学識経験者等による法制度につきましての勉強をいたしておるわけでございます。
　運輸省といたしましては、やはり内閣の内政審議室を中心とする各省の調整の中で、この大深度地下利用の問題を解決していかなければならないというふうに考えておるところでございます。
○安恒良一君　これまた大臣そうなんですよ。各省と調整をしなからといって、もうあなたこれ今にも法律が出てくるような話になっておったんだから、それから一年たっています。私が言っていることは、そんなことで各省で話がつかなければ、運輸省は前向きに、おれのところは既に地下鉄を走らせているんだから、おれのところ先行さしてもらうよ、こういう意欲を持っていかなければだめだと言っているんです。
　あなたの話を聞いておったらまだ進まぬということですよ。あそこの何とか室長を中心に、学識経験者なり各省の利益がいろいろあるもので、そこでやっておりますから、それに従って運輸省はやりますという、今せっかく私が提起しているのは、既に地下鉄というものが走っているんだから、これはほかの省はまだないんだからこれを利用する、運輸省は地下鉄を現実にどんどん走らせているんだから、さらにこれを大深度においても鉄道建設ということだけ先行するぞということを持ち出さないと、何となく縦割行政、縄張り争いでだんだんおくれるだけで、その間国民は大変な大混雑の中で毎日毎日、毎日のことですから、この通勤地獄というのは。毎日毎日国民は困っている。それを今あなたが言ったようなことじゃとても運輸省の役人と思えないね、あなたは。政策担当というけれども、政策担当、何の政策担当しておるかわからぬ。各省といろいろやっておりますからそれを待ちまして我が省もというようなことじゃ、運輸省が政策省に生まれ変わった意味がないと僕は思うんだが、どうなんだ、そこは。
○政府委員（中村徹君）　地下鉄のただいまの建設につきましては、だんだん深度が深くなってきているわけでございますが、十五メーターから三十メーターぐらいの深さでただいま地下鉄の建設を行っておりますが、これをさらに六十メーターぐらいの深いところへ建設いたしますと、やはり駅の建設費というのが大変高くなってしまうわけでございます。したがいまして、駅間距離というものを非常に長くとらないと、採算のとれる鉄道ということにはなかなかなりにくいという面がございます。したがいまして、大深度地下鉄というのは、都市鉄道として利用するよりも、やはり都市間鉄道としてこれを利用するということが私たちといたしましては適切な利用の方法ではないかというふうに考えておるところでございます。
　ただ、先生御指摘のように、地下鉄道の整備を進め、そしてそれによりまして通勤通学の解消を図るということは非常に必要なことでございますが、やはりこれは道路等を使いましてできるだけ速やかな建設を進める、こういうことを一方で進めたいと思います。他方、ただいま申し上げましたように、大深度地下鉄につきましては、都市間鉄道としてこれが利用できるように各省との間で十分調整を進め、そしてこれの実現を図っていきたいと思っております。
　私どもといたしまして、各省との話をいたしておりますけれども、縄張り争いという感じは私どもでは余りいたしておりませんで、むしろ安全面、環境面等からこれを十分に検討し、そしてまた法制面、これは所有権を制限するということでございますので、そういった面からの検討もやはり必要だというふうに考えておりまして、その辺は各省との間の協力関係というのが非常に重要だと思っておりますので、そういった調整を進めることはやはりやっていかなければならないと思っております。ただし、地下鉄道として都市の鉄道としての整備ということにつきましては、関係の地方公共団体等との協力関係というものを打ち立て、できるだけ早くこれをつくっていくように常に努力していかなければならないと思っておるところでございます。
○安恒良一君　私も鉄道屋ですから、そんな素人の話をあなたから聞くことないんです。今の東京の地下鉄と同じことで大深度をつくれと言っているんじゃないんです。東京と神奈川と埼玉と千葉で日本の人口の約四分の一がいるじゃないですか、三千万。この間を大深度で輸送するということは今の状態では一番いいことなんですよ。だから、そういう意味の地下鉄をつくれといって、今のような丸ノ内線のようにちょこちょこした駅を大深度でつくれなんてそんなことは言った覚えはない、素人じゃないんだから。だから、そういう意味から言うと、今一番問題なのはこの首都圏でしょう。千葉、埼玉、神奈川、東京、この中における交通網の整備には、私はこれは一番有効な方法だ、有効なんだ。その意味から言うと、前向きにやっぱり打って出なければ、いつまでも調整調整と言っておったらだめですよ。それが、今言ったことができれば、今の交通混雑緩和はかなりできますよ、私から言わせれば。今言った四都県を大深度地下鉄によって結んで都市間輸送すればいいんですよ、千葉と埼玉と神奈川と東京のこれを結ぶということを考えれば、今の首都圏における交通混雑緩和というのは非常に違ってくる。そういう意味で僕は言っているわけですから、いま少しそこは積極的に研究してみてください。
　そこで、私は国の積極的な助成策ということで財政援助について申しましたが、これはやはり一つの課題として私は前からこう言っているんですが、開発利益還元策をどう導入するかということだと思います。例えば、去年も私議論しましたが、創設以来まだ全く適用されていない宅地開発税というものの活用の方法が一つあります。それからオフィス床税の創設、新しくつくるというのもあるだろう。それからフランスでは、交通投資の財源となっている雇用者税というふうに、かなり各国はいろんな工夫をして国の財政援助の財源をこういう税制に求めているわけですね。これは私は開発利益還元策の導入の一つの方法だと思いますが、こういう点についてどう考えるか。
　さらに、時間がありませんからお聞きをしたいんですが、私は去年これを、昭和四十四年創設以来一度も実施されていない宅地開発税の問題について私が指摘してからもう一年たつ。そして私は去年、これはぜひやるべきだ、こう言ったんです。そうしたら、当時の山村運輸大臣はこういう答弁をしています。自治大臣、建設大臣とも相談をして前向きに取り組みたいと思います、こう言って、去年この法律を審議するときに私が宅地開発税問題を、そのときは自治省もここに呼んでやったとき答弁をされています。当時の山村運輸大臣は、自治大臣、建設大臣と相談して前向きにひとつ取り組みたい、こう言われていましたが、結果はどうなりましたか。結果を聞かせてください。
○政府委員（中村徹君）　税制の問題につきましては、宅地開発に伴います鉄道の整備につきまして何らかの形での開発利益の吸収をしなければいけないということで、私どもといたしましては、先ほど来申し上げました常磐新線の問題に関連いたしまして自治体との間で協議を進め、それにより、その自治体を通じる開発利益の吸収というような形でもって新線建設を進めるという方向で自治体と協議をしているところでございます。
　税制そのものにつきましては、私どもとして現在のところまだ検討が進んでいないというのが実情でございます。
○安恒良一君　およそ一国の大臣がこの委員会で私に約束して議事録が残っているんですよね。法律を通すときだけのいいかげんな答弁じゃ困るんですよ。少なくとも自治大臣、建設大臣と相談をして前向きに取り組みたいというふうに言っているんですからね。今大臣聞いたら、まだ検討中でございます。そんなばかげたことはないと思うんだよ。だからこれはまたこの次言いますけれども、役人はこう言っていますよ、大臣答弁なんていうのはあれなんだ、本当のことを言っているのはおれたちだと。これは後で、具体的にそういう池労委に対するとんでもない書類が出ていますから、それは役人がそう言っているんだから、大臣が答弁したのはあれはかなりいいかげん、おれたちが答弁したのが正しいんだというのをこの次の審議のとき私は問題にします。
　私は大臣というのはそんなに軽いものだろうか、大臣というのは。せっかくあなた、山村さんは前向きに一生懸命取り組みたい、こう言っているんだけれども、この人たちは一年たったけれどもまだ検討中でございます。これじゃ大臣、なめられたもいいところじゃないですか。しかも、公の委員会で議論して議事録残っているんだからね、これ。こういう点はどうしますか。いやあれは前の大臣がやったということになりませんよ、内閣はどんどん引き継いでいるんだから。
○国務大臣（大野明君）　ただいまの問題については、山村元運輸大臣が委員会で答弁した、そのときに、自治大臣そしてまた建設大臣と相諮って検討すると言ったのが遅々と進んでおらぬという御指摘でありおしかりであります。これだけの大問題でございますから、直ちにというわけにもいかない部分があったかと思いますけれども、私は来年の今ごろ運輸大臣はやってないはずでございますけれども、しかし、自分が在任中にそういうことを一つ一つ片づけていくように強力に運輸行政というものに携わっていきたいと思っております。
○安恒良一君　私は去年も言ったんですが、私ども計算したら常磐新線の開発利益は大体約二十兆円なんですよね。ですから、これ五％還元しましても鉄道は建設をできるんですよ。その意味からいうと、私は開発利益の還元問題には税制のみならずあらゆる角度から思い切ってメスを入れて制度を導入する。それは私がきょう長々とやりました大量輸送機関の鉄道整備のおくれた例は何といってもやはり投資が少ない。
　そこで、私はきょう提起したのは、新たな鉄道整備のために公共投資計画の中に入れろ、そして、一般会計から財源を持ってきなさい、充てなさい。と同時に、地方及び開発利益吸収による財源を投入して一気集中的に交通投資を投下しなければ、交通投資の財源というのを細々とだらだらやっておったら投下施設は時代おくれになります。そしてまた利用の背景も変わってしまいます。だから私は、鉄道の問題にはやっぱり重点的かつ集中的に投資をやる。今大都市における交通混雑問題等で国民に大変な毎日毎日みじめな思い、いわゆる日本国民は働きバチでウサギ小屋に住んで営々と働いている。一方、国だけは経済大国になっている。ここを解決するために、最後に大臣として英断を持ってこういう問題に取り組むかどうか、所見を伺って私の質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（大野明君）　先ほども御答弁申し上げましたが、この鉄道網の整備ということについて、これはもうただ単に鉄道のみならず、あらゆる生活に関連してくるということでございますから、英断を持ってと言われましたが、私は勇断を持ってやる所存であります。
○委員長（中野鉄造君）　午前の質疑はこの程度とし、午後一時三十分に再開することとして、休憩いたします。
　　　午後零時三十二分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時三十一分開会
○鹿熊安正君　新幹線の現状を見てみますと、最初の東海道新幹線は昭和三十九年十月開業してから既に二十五年、その後山陽新幹線は博多まで開業しましてから十五年、東北・上越新幹線は七年とそれぞれ経過し、すばらしい実績を上げている状況から見ましても、今やいっときたりとも運休は許されない大動脈となっているばかりでなく、沿線地域に及ぼした社会的、経済的波及効果ははかり知れないものがあり、今日の我が国の繁栄を支えたものと思います。
　一方、整備新幹線は、昭和四十八年十一月に整備計画が決定されてから十六年後の昨年度ようやく北陸新幹線、高崎―軽井沢間において着工を見たとはいえ、依然として整備新幹線各線の開通見通しは得られず、全体像が見られないのが現状であります。
　私は、この整備新幹線の建設、整備は、二十一世紀を展望する四全総における国土の骨格づくりである高速交通体系の柱として極めて重要な国家的プロジェクトであり、多極分散型国土の形成による国土の均衡ある発展に必要不可欠な社会資本整備事業であると考えるのであります。同時にまた、現在国際的な政治課題となっている日米構造協議に基づく公共投資拡大による二十一世紀に向けての社会資本整備に大いに資するものと言えるのであります。したがって、この公共投資の中に整備新幹線の建設、整備を含めることは当然であり、財政が特例公債依存体質から脱却したことを踏まえ、公共事業枠の拡大によって二十一世紀に向け整備新幹線建設の安定的かつ計画的な国の財源確保を図り、沿線地域住民の長年にわたる熱い期待に政治は今こそ真摯にこたえるべきときが来たものと思います。このような観点に立って整備新幹線の整備促進について質問いたしますので、どうか実のある前向きの答弁をお願いいたします。
　その第一番目は、かつて、東海道新幹線の構想に対して、鉄道の時代は終わり、今後の交通の主役はハイウエーであるとし、無用の長物であるという近視眼的な反対論が横行しておりました。しかし、万里の長城でなかったことは既設の新幹線が実証しており、国家百年の大計として輝かしい歴史に残る大事業であったと言えます。最近のますます悪化する道路交通事情は自動車事故の多発、さらに環境、エネルギーの面からも大量輸送性、快適性、安全性、定時性にすぐれ、低公害、低エネルギーの鉄道の特性が高速交通体系の中で見直される必要があり、現に先進欧米諸国においても国益にかなうものとして高速鉄道建設を推進していると聞いております。我が国としては二十一世紀を展望する高速交通体系の中で高速鉄道をどう位置づけ、展開を図っていくのか、まず基本的な方針をお伺いいたします。
○国務大臣（大野明君）　ただいまお話ございましたように、本当に国土の均衡ある発展、そうして一極集中を排除し、多極分散型の国土を形成する上においても高速交通体系というものは不可欠なものであるということを十分認識いたしております。
　そこで、整備新幹線は航空とか高速道路、こういうものに打ち勝つための競争力としては大変に重要なものであることは十分承知いたしておりますし、またそれらの代替補完機能としても大きな役割を果たすと考えております。
　また、先般発表させていただきました山梨県につくりますリニアの実験線、これも実用化に向けて鋭意日本の科学技術を、我が運輸省の技術と言っても過言でないくらい真剣に取り組んで、これは単なる高速鉄道という意味合いばかりでなく、私は国民にとっても明るい希望というか大きな夢であろうと思いますし、そういうものをかなえることによってこれまた国民の豊かな気持ちというものを十分に満たしていただいて、そして日本のますますの発展に資するようにしたい、こんな気持ちで高速鉄道網全般を考えて、これからより一層施策を進めていく所存でございます。
○鹿熊安正君　新幹線の整備は、昭和六十年三月の東北・上越新幹線上野駅開業以降建設のつち音が聞こえなくなってから久しいが、今後の整備新幹線の整備には、平成元年一月の政府・与党申し合わせにより公的助成を公共事業費の中で行うことになっております。しかし、鉄道整備に関する公共事業費はわずか八十六億円という微々たるもので、公共事業全体の中で復権を図り、シェアを拡大するには各部門間の配分見直しやコンセンサスづくりなど大変な困難が伴うものと思います。アメリカや西ドイツでは道路財源の一部を振りかえるなどという思い切った措置をとっていると聞いております。果たして鉄道公共事業費拡大の展望はあるのか、重ねてお伺いいたします。
○政府委員（大塚秀夫君）　鉄道公共事業費につきましては、ただいま先生御指摘のように、現時点で八十六億円という枠の中から考えなければならないという厳しい状況でございますが、今後私ども、来年度予算要求に当たりましても基本スキームが着実に実施していけるように最大限努力して考えていきたいと思っております。
○鹿熊安正君　整備新幹線の取り扱いについては、昭和六十三年八月三十一日の政府・与党の申し合わせにより、北陸、東北及び九州では鹿児島ルートの三新幹線の着工優先順位等が決定され、これに基づき、平成元年一月十七日には、平成元年度から北陸新幹線高崎―軽井沢間の本格的な建設の着工、及び整備新幹線の建設費のＪＲと国及び地域負担率などが決定されたところであります。これにより、標準新線による工期六年、工事費二千九億円の計画が平成元年度からスタートしたが、その具体的な工事費は平成元年度は百二十九億円、うち国費は五十億円、同二年度は百九十億円、うち国費は七十一億円と極めて少額にとどまっております。
　このような工事費予算措置では工期六年の建設スケジュールどおり高崎―軽井沢間の整備が進まないのではないでしょうか。非常に危惧しているところであるが、工事がスケジュールどおり建設できるのか、確認の意味でお尋ねいたします。また、平成三年度以降工事費予算の大幅な確保をしなければ整備新幹線の建設促進が図れなくなることは明らかであるが、これについてどのように考え、どう対処していく方針かお伺いいたします。
○政府委員（大塚秀夫君）　北陸新幹線高崎―軽井沢間につきましては、昨年八月に着工いたしましたが、元年度、二年度予算につきましては当初の工期六年という計画どおりの予算を計上しているわけでございます。それに対して平成三年度以降は、工事も最盛期にかかりますので相当の増額が必要になってまいり、これに伴って国庫の負担分も増額しなければならないわけでございますが、私どもとしては工期が達成されるように今後の予算要求の作業の中で最大限努力していくつもりでございます。
○鹿熊安正君　整備新幹線の着工優先順位については、現在本格着工されている北陸新幹線高崎―軽井沢間並びに軽井沢―長野間を一位とし、さらに一位の中には同線の金沢―高岡間、続いて二位は東北新幹線、三位には九州新幹線、いわゆる鹿児島ルートでありますが、四位には北陸新幹線魚津―糸魚川間と決定されたのであります。この順位を踏まえて速やかな全線の整備実現を図るため、順次どのように着工時期を決定し推進していくのか、お伺いいたします。
　また、この際、全線整備が計画性を持って速やかに進められるには、平成三年度において新規本格着工箇所として着工優先順位一位の中に決定されている北陸新幹線金沢―高岡間の本格着工をすべきと考えるが、どうお考えになっているか、お伺いいたします。
○政府委員（大塚秀夫君）　整備新幹線の整備につきましては、一昨年の八月、昨年の一月に基本スキームが決定され、これに基づいて行っていくことになっておりますが、このスキームに従ってまず高崎―軽井沢間につきまして昨年八月に本格着工したわけでございます。高崎―軽井沢間以外の区間着工につきましては、この基本スキームにおいて、「新たな区間等に引き続き着工する場合は、当該区間の並行在来線の取扱い、建設費、収支採算性等に関し、具体的な結論を得たのち、これを行うものとする。」とされておりますので、今後このスキームに沿って適切に我々として対処してまいりたいと考えております。
　なお、平成三年度予算につきましては、今後具体的に検討して決定すべきものと考えておりますので、現段階では何とも申し上げられません。
　いずれにせよ、整備新幹線につきましては、今申し上げました基本スキームに従って着実に建設が進められるように考えていく所存でございます。
○鹿熊安正君　大変明確な答弁のようにも聞こえますけれども、実際私たち、本当に今おっしゃったとおり、スケジュールどおり進んでくれるものと期待をいたしておりますので、その点ひとつよろしくお願いいたしたいと思います。
　次に、整備新幹線の建設は申し上げるまでもなく二十一世紀の国土の骨格づくりであり、その整備によって定住と交流を活発にし、活力ある個性豊かな地域づくりを目指すもので、多極分散型国土の形成によって国土の均衡ある発展に大きく資するものであることは言をまたないところであります。このため、整備新幹線の各緑の着工優先順位は決定されたものの、一位の北陸新幹線の一区間である、現在着工されている高崎―軽井沢間のみしか工期、工事費が明確化されていないのであります。整備新幹線各緑の着工優先順位を踏まえ、実行性のある建設計画を明示し、沿線地域住民に希望と将来への展望を与え、順次計画的に本格的な建設着工に入るべきだと考えるが、今日の極めて不透明かつ不明確な整備内容を実行性と計画性があるものにできないか。この点については長い間の我々の悲願であり、問題でありますので、特にひとつ大野大臣からその決意をお伺いいたしたいのであります。
○国務大臣（大野明君）　整備新幹線の着工優先順位等につきましては、ただいま政府委員から答弁をさせていただきましたが、いずれにいたしましても、基本スキームに従って私どもは着実にこれを行わなければならない、こう考えております。
　そこで、建設途次でございますが、北陸新幹線の軽井沢―長野間につきましても、一九九八年の冬季オリンピックの誘致につきまして衆参両院において誘致の決議をしていただけるということは、私どもにとっても大きな光明であると同時に、それをやる以上は、私がいつも申し上げておるとおり、フル規格で立派なものをつくるんならつくりたい、こういうことで、国会が終わりますといよいよ来年度の予算、その中では当然この整備新幹線の問題は大きな課題でございますので、財政当局と十二分に交渉もし、やはり皆様方の期待にこたえられるように運輸大臣としても頑張ってやっていきたいと考えております。ですから、今いつごろという明示をというお話でございましたが、それらの財政的な裏づけの上において申し上げるべきものと考えております。
○鹿熊安正君　どうもありがとうございました。
　また、整備新幹線高崎―軽井沢間の本格建設着工の事業費を見ると、平成元年度は百二十九億円のうち、先ほども申しましたが国費は五十億円、同二年度は百九十億円のうち国費は七十億円で、工期六年、工事費二千九億円の計画的かつ着実な建設促進を図るには極めて心細い予算措置であります。単純に工期で毎年度の工事費を見積もっても、三百億円から四百億円の対応をしていかなければ工程どおり工事が進まないことは明々白々であります。これは、事業費の国の財源が運輸省所管の公共事業費に配分される予算、すなわち鉄道公共事業費の八十六億円枠の中での国費措置という制約を内容とする限り具体的計画性を持った整備建設が図れず、したがってその明確化もできないことは明らかなことであります。
　財政の平成二年度特例公債依存体質からの脱却及び立ちおくれた社会資本の整備推進という趣旨からしても、思い切った鉄道公共事業枠配分の見直しやシーリング枠の拡大など抜本的な国の財源措置が必要でないか。お伺いいたします。
○政府委員（大塚秀夫君）　財政事情から考えて、運輸省の中での鉄道関係の公共事業費として計上されておりました鉄道防災事業の枠を使って従来この整備新幹線の国庫負担分を計上していたわけでございますが、先生御指摘のように、平成三年度予算要求になりますと、この枠の中で最盛期にかかる高崎―軽井沢間の工事費が予算要求できるかどうかという問題がございます。そういう問題につきましては、今後基本スキームが着実に実施していけるように我々としても総合的に検討させていただきたいと思いますが、今の段階はまだこれから予算要求作業に入るところでございますので、これからの検討課題だと考えております。
○鹿熊安正君　最後になりますが、現在日米構造協議により国際的な政治課題となっている公共投資の拡大による社会資本整備については、七月の最終報告で具体的な項目など支出総額が明示されることになっておりますが、既に公共投資十カ年計画策定のための検討が進められており、ＪＲの投資も含め議論されていると聞いております。鉄道整備も、多極分散型国土の形成や土地問題の解決、住宅の供給など、国民生活の質の向上に資する緊急の課題であり、このたびの公共投資拡大計画への明確な位置づけを行い、今こそ具体的実行性を持って整備新幹線の建設促進を図るべきであると考えるが、どう取り組む姿勢なのかお聞かせいただきます。
○政府委員（大塚秀夫君）　公共投資の十カ年計画については現在経済企画庁で作業中の問題でございまして、私どもとしても鉄道の整備について説明しているところでございます。どのような形でこれがまとめられるかは今後の経済企画庁の策定作業にかかっておりますので、現在のところ私どもとして申し上げるわけにはまいりませんが、いずれにしましても、今後の我が国の高速交通体系の整備の上において、整備新幹線を初め鉄道整備、幹線鉄道の整備が極めて重要であるという認識をしておりまして、そういう観点に立って今後も努力してまいるつもりでございます。
○鹿熊安正君　大臣それから審議官の本当に力強いお言葉をいただきましたが、ひとつよろしくお願い申し上げて質問を終わらしていただきます。
　どうもありがとうございました。
○片山虎之助君　それでは、四番手でございますが、何点か御質問させていただきたいと思います。私の前の三人の方の質問とあるいはダブりますけれども、若干変わった観点からお尋ねをいたしたい。
　まず、公共投資十カ年計画についてでございまして、御承知のように日米構造協議の最終報告取りまとめが近々に迫っておりますので、窓口の経済企画庁が中心で各省からいろんな話を聞いて策定、調整を一生懸命やっている、こういう段階でございます。新聞なんか見ますと、総額を示す、事業別、年度別は示さない。もう一つは目標水準を示す。私は、国民生活の質の向上に配慮した公共投資十カ年計画なら目標水準を示すべきだ、こういうことを過日の予算委員会の質問でも申し上げたわけでありますけれども、どうもそれが御採用になるらしいということで、我が意を得たりと考えておるわけでありますが、運輸省関係の公共投資について、この十カ年計画に盛り込む基本的なお考え、基本的な姿勢について運輸大臣は部下にどういう御指示を出して事を進められておるのかということからまず入らしていただきたいと思います。
○国務大臣（大野明君）　日米構造協議の中間報告におきまして、今後十カ年の新しい総合的な計画を今策定中でございます。そして最終報告には金額も明示するという今段階でございますが、いずれにしても経企庁がまとめていくということになっております。
　そこで運輸省といたしましては、空港であれ、また港湾、鉄道、そういうようなものを、やはり豊かな国民生活の実感を得られるような形のものをこの際強力に打ち出し、また推進しようということで鋭意作業中であり努力中でございますが、いずれにいたしましても、来年度予算のシーリング等も国会が終わりますと本格化いたしますので、私どもとしては日本の将来像を描いた中での政策というものを十分に盛り込みたいと考えておるところでございます。
○片山虎之助君　どうも大臣ありがとうございました。ひとつよろしくお願いいたしたいと思います。
　そこで、この十カ年計画に盛り込む公共投資の範囲が問題になっておりますが、伝えられるところによりますと、ＩＧベースだと。日本語で言いますと公的総固定資本形成、昔の政府固定資本形成のことのようでありますけれども、これを厳重に解釈いたしますとどうも鉄道関係は入るのか入らないのかよくわからないわけであります。整備新幹線も在来線もリニアモーターカーも、あるいは地下鉄も、これは営団と公営と両方ありますけれども、ＩＧベースにこだわることなく、本当に国民生活に関係のあるこういう鉄道関係の幅広い投資は全部十カ年計画に盛り込むべきだ、しかもちゃんとした額を十カ年計画の中で、総額しか示さないから鉄道が幾らかわからないわけでありますけれども、ちゃんとした額で位置づけるべきだ、こういうふうに私は考えております。
　また、関西新空港の場合にはこれは民間の会社がやっている。第三セクターでありますけれども、形式的には民間の会社になるわけでありまして、こういうものが外れるというのはおかしいのじゃないか。さらに、ＩＧベースで議論すれば、用地補償費だとか維持補修費だとか更新の経費だとかというのも範囲に入るかどうかこれまた怪しいわけでありまして、私はそういうものは幅広く今回の十カ年計画に取り込むべきではないか。
　特に鉄道関係と今の関西国際空港の関係についてお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（中村徹君）　公共投資十カ年計画におきましては、その対象となる投資というのを今先生お話のございましたＩＧベースにするのかしないのかというようなことにつきましては、現在経済企画庁を中心に策定作業を進めておりますので、私どもとしてはまだその方針というものを承知していないというのが現状でございます。
　ただ、そのＩＧベースで仮に計算するといたしますと、鉄道そのものは対象として入るにいたしましても、投資を行う主体と申しましょうか、そういうものにつきましてはやはり民間の企業は入りませんで、中央、地方の政府及び政府企業が行う事業というものが対象になる、こういうことになるかと思います。
　そこで、その公共投資十カ年計画におきましては、鉄道というものは対象になるけれども、ＩＧの対象外になっている事業主体がやるような事業についても触れるか触れないかという問題があるわけでございますが、その辺につきましては私どもは、ＪＲにいたしましても関西国際空港会社にいたしましてもやはり公共的な事業をやっているわけでございますので、そういう点について十分理解を得たいということで説明をいたしておるところでございます。
○片山虎之助君　それは、運輸省としては入れろということを強く経企庁なり大蔵省なりに言っていると理解していいわけですね。
○政府委員（中村徹君）　そのとおりでございます。
○片山虎之助君　そこで、それを公共投資十カ年計画の中にちゃんと入れるということになると、私はかねがね疑問に思っておりましたのは、鉄道関係の公共投資というのは相当中身もある、ボリュームもある、しかも大変国民経済、国民生活に関係のあるのに長期計画がないわけですね。道路はちゃんとある。十五もあるんですから、とにかく五カ年計画は。ところが鉄道については、鉄道建設公団絡みの何か新線建設の計画があったような気がするんですけれども、あとは何にもないわけですね。何にもないからどうやるかというと、予算編成のたびに大騒ぎをして、単年度を決めたり三カ年を決めたり、五カ年か何か知りませんけれども、決めていく。先ほど鹿熊先生が御質問されましたけれども、整備新幹線だって、一兆三千何百億が決まっているのか、三兆なのか五兆なのか、それは各省間ではあるいは大体話ができているのかもしれませんけれども、国民にしてみれば余りはっきりしないわけであります。
　私はこの際、公共投資十カ年計画に鉄道をちゃんと位置づけるのなら、五カ年がいいのか何カ年がいいのかよくわかりませんし、計画まできちっと精度の高いものができるのか、あるいは単に見通し程度にとどまるのかわかりませんけれども、そういう長期計画的な何かが要るんじゃなかろうか、こう思うわけでありますけれども、御意見をお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　鉄道整備につきましては、都市鉄道については運輸政策審議会の答申等で長期的な路線計画というようなものが答申されておりますし、また新幹線については、全国新幹線鉄道整備法に基づく基本計画等があるわけでございますが、その長期計画そのものを実施するについての財源対策等裏づけについて困難な問題を抱えておりますので、これを先生御指摘のような明確な長期計画とするかどうかというような点につきましては今後の検討課題とさせていただきたいと思います。
○片山虎之助君　そういうつづり方みたいな、つづり方と言ったら語弊がありますけれども、そういう種類のものではなくて、五カ年計画というのなら、投資額の大体がわかる、財源内訳の大体がわかる、しかもできれば閣議決定か閣議了解、こういうことを私は考えているわけでありまして、なるほど今審議官が言われたようなものがあることは、詳しくは知りませんが承知いたしております。ぜひこの際、そういうものからもう一歩さらに突き進んで、もう少し具体的な投資額なり財源の見込みなり内容なり、何かがわかるというようなことの御検討はできないでしょうか。
○政府委員（中村徹君）　鉄道の整備につきましては、ただいま総括審議官が申し上げましたように、一つは運輸政策審議会で都市鉄道の全体計画をつくって整備しているということがありますし、それから、これまでは日本国有鉄道という公共企業体が整備していたものですから、国としての長期計画というものを立ててやっていくというようなことにせずに鉄道の整備というものが進んできた実態があるわけでございます。
　今後それをどういうふうにしていくかということについては、今後我々として十分に勉強していかなければいけない。先ほど大臣も申し上げましたように、大臣からは勉強するようにという御指示があったわけでございますので、そういうことも受けまして私ども積極的に勉強してまいりたいと思っております。
○片山虎之助君　きょうの議論でも、なるほど鉄道がだめで道路の時代が来たけれども、最近のいろんな交通情勢から見るとまた鉄道復権の時代だ、交通復権の時代だと何人か言われましたように、私も我が国は経済大国で交通小国だと思います、実感として。それを打破するためには、公共企業体だからどうだ、今までが今までだからどうだとかなんとかということじゃなくて、この際思い切ってもう一歩突っ込んで、鉄道関係はこれだけ投資していく、これだけよくしていくということを示すことが私は国民にも大変理解され支持されるんじゃなかろうか、こういうふうに思うわけでありますから、答弁は要りませんけれどもひとつよろしくお願いいたしたいと思います。
　それから次は、運輸省所管の事業別の五カ年計画でございます。
　きょうのお話を聞くと、公共投資十カ年計画に即つながらないんだ、こっちはこっちで予算編成の過程できちっと五カ年計画の総量を決めていく、十カ年計画はもうグロスを出すだけだからこれはつながらないということなんですが、これはまたつながらないとおかしい話なんで、やはり少なくとも公共投資十カ年計画を基礎に今後改定する十五本の事業別計画がなきゃいかぬ、こういうふうに思うわけでありますけれども、まずその御意見をお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（中村徹君）　公共投資十カ年計画というものがどういう形で、どういうものとしてつくられるのかというのが実はまだはっきりしていないということでございまして、この前の日米の中間報告におきましては、公共投資十カ年計画で総額を示すということは書いてあるわけでございますけれども、それはどういう中身になるのかというのは、ただいま策定作業が終わってみないと進まないわけでございます。したがって、それとは一応別途に、もう一項別に書いてございますその五カ年計画の整備目標を示すというのは、もちろん結果的にはつながる部分が出てくると思いますけれども、別作業としてそれはそれなりに進んでいるということを申し上げたわけでございます。
　今後は、公共投資十カ年計画というものができ上がった時点では先生おっしゃるようなつながりというのは出てくるんじゃないか、かように思っております。
○片山虎之助君　それは私はつながらないとおかしいと思いますよ。ただ、アメリカが言うように、とにかく年度別を出せ、事業別を出せ、ＧＮＰ対比を出せというのは私は本当に内政干渉だと思っているんです。一国の財政支出をどうやるかなんということは日本が決めればいいことで、大体あれはイニシアチブズというんですから、発議なんで、それが交渉事みたいになっているのは本当に問題だと自分では思っているわけであります。しかしそれはアメリカに対するあれでありまして、少なくとも我が国の中では、総額しか出さないにしても、ちゃんとそれぞれの公共投資の種類ごとの位置づけが私はきちっとしていなきゃおかしいんじゃなかろうか、こういうように思うわけでありますから、ぜひそういう考え方に従って折衝や作業をしていただきたいと思います。
　そこで、第六次空港整備五カ年計画でありますけれども、我が国の空港は御承知のように成田も満杯、羽田も満杯、大変な混雑でございまして、このまま放置すれば国際間では問題になるんではなかろうか。聞きますと、まだ三十九カ国も成田に乗り入れたいというのに乗り入れられない、こういう状況でございまして、ぜひこの事態を変えていかなきゃいかぬ。しかも、日米構造協議でも輸入関連のインフラストラクチャーとして空港と港湾を挙げているわけであります。ぜひこの際空港について思い切った投資をしていただきたい。
　今の五カ年計画でもたったの一兆九千二百億であります。道路は幾らかといいますと五十三兆円なんです。けたが違うのであります。道路はずっとつながりがなきゃいかぬ、全部用地を買わなきゃいかぬ。空港は点だけ買えばいいわけでありますから、どなたかが四十七県全部空港があるのはおかしいと言われましたが、私はあってもいいと思います。ヨーロッパなんかはいっぱいあるんですから、もっともっと空港を国内向けにも国際的にもつくる必要があると思うわけであります。
　空港整備五カ年計画はこれから審議会その他で御議論になるんでしょうけれども、運輸省として基本的にどういうふうにお考えかまずお聞かせいただきたいのと、それから関西国際空港の全体構想というものを今度の六次の五カ年計画できちっと位置づけられるのかどうか。あるいは、これも日米構造協議で言っていますように、航空貨物について地方空港に分散しろ、こういうことをやるということの中間報告の文章を見たわけでありますけれども、その辺を含めて御説明いただきたいと思います。
○政府委員（丹羽晟君）　空港の整備でございますけれども、ただいま航空審議会で来年度からの始まります第六次空港整備五カ年計画に関します空港整備のあり方につきまして御審議いただいているところでございます。
　先生が触れられましたように、空港整備につきましては、日米構造協議の中間報告の段階でも、輸入インフラの整備の部分といったようなところで触れられておりますように、私どもといたしまして空港の整備は運輸行政上の重要課題と認識いたしております。したがいまして、その増大いたします航空需要に対応するための重点施策を強力に推進していきたいと考えております。
　それで、第六次の空港整備五カ年計画につきまして今御審議いただいているということを申し上げましたが、その御審議の中で、国際社会におきます日本の役割を十分念頭に置きながら中長期的と申しましょうか、中長期的な需要展望、それから国際、国内のネットワークのあり方、そういったようなものを踏まえまして国際交流ネットワークの充実のための空港整備、それから大都市圏が今先生お話しのように空港制約がございますが、その空港制約の解消に向けた空港の整備、それからこれと対応する地方空港の整備、こういったあたりに力点を置きまして計画的な空港整備の方策を策定する必要があると考えております。
　それで、今そういうあたりを中心にいたしまして航空審議会で御審議をいただいているところでございますが、関西国際空港のいわゆる全体構想の問題につきましては、現在はもう御存じのとおり第一期計画の建設工事を進めているところでございますけれども、この全体構想の問題につきましては、私どもの方といたしまして昭和六十三年度から近畿圏におきます航空需要予測といったものなどの基礎的な調査を実施いたしております。今後、その基礎調査の結果と、それからもう一つこれに絡む問題といたしましては、伊丹にございます大阪国際空港のあり方の検討結果、こういったようなものを踏まえまして、ただいま申し上げた今後の中長期的な航空需要に対応できるように全体構想の取り扱いについては検討してまいりたいと考えております。
　それから三番目に触れられたのが、輸入インフラの整備としての主要地方空港の問題ではないかと思いますが、国際航空貨物の問題につきましては、我が国の経済発展とか国際化の進展に伴って近ごろ物すごくふえてまいりました。平成元年度では約百五十万トンに上っておりますけれども、その全体の貨物量の九〇％以上が東京国際空港とか大阪国際空港に集中しているのが現状でございます。私どもは、これに対応するために今成田とか関西国際空港の建設を推進しているというところでございますけれども、これと同時に地方主要空港の活用につきましても積極的にそれを推進していきたいと考えております。
　具体的には、既にある程度実績もあり需要も増加しております名古屋空港とか福岡空港、その両空港につきまして国際貨物対策を含みます施設整備を積極的に実施する方針でございますが、そのうち名古屋の話は既にもう一部着手いたしております。それからその他の空港につきましても、国際輸送への活用の推進に当たりまして課題と考えられます需要の喚起とか、効率的な国内転送だとか関連施設の整備といったような問題につきまして、まずは新千歳空港におきまして試験的なチャーター便を運航して問題点を分析するなど調査検討を進めております。ただいまこういうような段階でございます。
○片山虎之助君　時間が余りありませんので、次に港湾の八次の五カ年と、それから海岸の五次、これについて一括して御質問さしていただきます。
　港湾につきましても日米構造協議で指摘されております。特に外貿コンテナ船がどんどん大型化する、それから輸入コンテナ貨物というものが急増いたしているわけでありまして、そういう中で港湾整備を次の五カ年でどういうふうに取り組んでいかれるのか。それから海岸につきましては、これは四省庁関係あるわけでありますが、運輸省所管が三七％で一番大口で、運輸省の海岸の後ろには人口も一番ある、また資産も一番あるということのようでございますけれども、この海岸五カ年の改定についてもどういうお考えで取り組まれるのか、お願いいたします。