Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○岡島委員　成田空港へ参りますと、あの地下に三千億投資した空港駅がそのままになっております。その辺が今空港アクセスの一番の象徴的な出来事だろうと私は思いますけれども、それを考えましても、早く完全な交通体系をつくっていただきますことを強くお願いしておく次第であります。
　次に、新東京国際空港の周辺整備のための特例措置、いわゆる成田財特について運輸省と自治省にお伺いをいたしておきます。
　成田財特の適用によってこれまで周辺地域の整備が完全にされてきたわけでありますけれども、四十五年の三月に制定され、五十四年の三月に十年間の延長をされたわけであります。もう来年の三月には期限が切れるわけでありますけれども、まだ成田用水、河川改修等も含め残されておる事業も若干あるようでございますから、そういうものを含めながら、さらにこの延長が必要だろう、そのことがこれからの地元対策にも大事だと思いますので、まず運輸省としてはどのようにお考えであるのか。
　そしてまた自治省にお伺いいたしますのは、自治省としては成田財特法の期限延長をさらにされる意向があるのか、また、その中で自治省が各省の調整を図って地元の意向を十分にくみ上げながらやってほしい、こんなことをお願い申し上げる次第ですが、御見解をお伺いしたいと思います。
○林（淳）政府委員　いわゆる成田財特法につきましては、成田空港の周辺地域におきます道路あるいは河川といった公共的施設の計画的な整備を促進するということで、補助率のかさ上げ等を内容として制定されたものでございまして、成田空港の建設促進に対する地元の協力体制に従来から大きく寄与してきております。したがいまして、同法は来年の三月三十一日で期限が切れることになっておりますけれども、成田用水事業等につきましては期限内に完了しないという見込みでございますので、運輸省といたしましても、地元の協力のもとに本格工事を促進するという観点から、期限延長について自治省等関係省庁と協議の上対応してまいりたいと考えております。
○嶋津説明員　自治省でございます。
　成田財特法を所管しているわけでございますが、今運輸省からお答えがございましたように、今年度末において二回目の期限切れという事態を迎えるわけでございます。今までこの財特法が空港整備の促進あるいは地域整備のために大きな役割を果たしてきたと私ども考えております。ただ、二十年目に至りましても成田用水事業を初め残事業が相当量残っているということにつきましては、私ども非常に残念だと考えているわけでございます。今後空港整備の動向等、今までここでお話をお聞きいたしましたようなことも含め、まず地元千葉県の御意見もよくお聞きしまして、延長問題について運輸省を初め関係省庁と十分協議をいたしまして、適切に対処してまいりたいと考えております。
○岡島委員　時間がもうありませんので、最後に成田の空港警備の問題について幾つか御質問を申し上げます。
　成田空港の反対闘争を掲げて極左暴力集団が過激な行動をしております。特にこのごろでは空港関係の個人の家の放火とかあるいはまた爆弾とか、いろいろなことを頻繁にやっておるわけでございまして、警察当局は空港警備隊等を配置して万全の体制をそれぞれ築いておられるわけでございますけれども、今までを考えましても、もう警察官の犠牲者が五名を含めて十一名の方々が亡くなっておられるというような、そんな悲惨な状況もあるわけでございますので、空港警備というのは大事だろうと思います。そういう中で、極左暴力集団の今の動向をどうとらえておられるのか、これがまず一つ。
　それからもう一つは、これから空港が整備され完全空港になっていくわけでありますから、あるいはまた工事が進むわけでありますから、今の空港本体の警備にさらに加えてそういう面の警備がなされていくわけであります。そういう中で、千五百人の空港警備隊を中心とする、千葉県警を中心とした今の体制で果たして万全だろうかという心配も一つはあります。そういう点についての警察当局のお考えをお示し願いたいと思います。なおまた、完成されました後の警備についてはこれまたどうなのかという心配もありますから、ひとつこれについてもお聞かせをいただきたいと思います。
　なお、これは質問ではありませんけれども、私は空港警備隊の千五百人の若い隊員の皆さんが本当に熱心に、原っぱの中で苦労しながらいろいろとやっておられる状態を現地で何回か見たわけでありますけれども、やはり空港警備隊の若い警察官の待遇改善などという大きなことは言いませんけれども、少なくとも連中が一生懸命頑張っている、それに対して警察当局はもっともっと十分な優遇措置を考えてほしい、そんなことも強く感ずるわけであります。何回か行くうちに非常に環境の整備もされておりますけれども、若い隊員の皆さんがそういう形で報われていくような方向をしっかりおつくりいただきますことを要望としてお願いをしておく次第でございます。御答弁をいただいて、以上で私の質問を終わります。
○太田説明員　まず、最近の成田空港をめぐる極左暴力集団の動向でありますが、極左暴力集団は成田空港本体のみならず関連した施設、工事業者等に対して爆発物による、あるいは時限式可燃物等によるゲリラ事件を繰り返しておりまして、本年に入っても一月十八日に中核派が成田空港に対し爆発物を発射した事件や、三月十七日には革労協狭間派が爆弾を使ってパイプラインの保安設備室に対するゲリラ事件を引き起こすなど、極左暴力集団は工事の本格化に危機感を一層強めております。こうした中で、この五月二十二日に成田現地で集会デモに取り組む予定であります。これをめぐって既に四月二十五日、成田空港関連の警備会社営業所の駐車場に駐車中の車両に時限式可燃物による放火事件を引き起こすということも発生させておりまして、成田空港関連のゲリラ事件を引き続き引き起こすおそれがあります。このように成田空港をめぐる極左暴力集団の動向は極めて厳しいものがあると理解いたしております。
　これに対する警備措置でありますけれども、現在成田空港は千葉県警察の警備部隊を中心に警戒警備を実施し、その万全を期しているところであります。成田空港の今後の工事にかかわる警備は、現に運用されている空港の安全を図りながら、同時に広範な工事区域にかかわる警備を実施しなければならず、かつてない長期かつ困難な大規模警備になると考えております。警察といたしましては、警備に対する国民の理解と協力を得つつ、現に運用されております部分の警備を十分に行いながら、今後の工事が平穏裏に推移し、有効適切な警備実施が行えるよう引き続き関係機関に各種警備環境の整備等を要望しながら、千葉県警察を中心に全国警察が一体となって警備の万全を期する方針であります。
　なお、成田空港完成後の警備対策でありますけれども、現在、情勢に応じ全国警察から応援を得て警戒警備を実施しておりますけれども、空港完成後は従来のおおむね二倍の地域を守ることとなり、千葉県警察の警備体制のあり方が重要な課題となりますので、今後、体制、装備、資機材等の整備について検討してまいりたいと考えております。
　以上であります。
○岡島委員　以上で終わります。ありがとうございました。
○渡部（行）委員　最初に、新幹線の騒音問題についてお伺いいたしますが、去る五月十日に環境庁が東北・上越両新幹線沿線の騒音公害調査結果を発表したわけであります。それによりますと、環境庁告示の騒音環境基準を達成したのは、路線から二十五メートル地点で全地域のわずか一六％にすぎないと言われております。また、五十メートル地点では三二％であるということでございますが、環境庁は経過措置として昭和六十年度までどこでも七十五ホン以下に抑えるという中間目標値を定めていたわけですが、それさえも達成できないというのは一体どういう理由に基づくものか、その実態を明らかにしていただきたいと思います。
○丹羽政府委員　お答え申し上げます。
　東北・上越新幹線の騒音問題につきましては、両新幹線が大宮開業をしましてから五年がたちまして、先生ただいま御指摘の環境基準に言う達成目標期間が昨年の六月及び十一月と、それぞれ開業の月が違っておりますのでそういうときになるわけでございますけれども、そのときの段階で環境庁から沿線の騒音測定結果が公表されました。測定結果を見ますと、沿線の軌道中心から十二・五メーターというところと二十五メーター、その辺のところの平均値の問題といたしましては、東北が七十四・八、上越が七十四・一となっておりまして、七十五ホンを一応切る水準というところまでは達しているわけでございます。その公表の中にもございますが、二年前にも環境庁が測定なさったその測定の結果よりは一、二ホン改善されているというところがございまして、改善の跡が見られるということは、これまでのいろいろな対策の成果が一応は出ているのでございますが、ただいまの先生の御指摘のように環境基準の達成率がいまだ低いということは事実でございますので、この辺につきましてはさらに一層の対策を進めてまいるように私どもとしましてもＪＲ東日本を指導してまいりたいと思っております。
　その騒音対策の今までの経緯でございますけれども、東海道新幹線とか山陽新幹線、それから小山に試験線がございますが、その試験線などで騒音の低減効果の確認されました施策を積極的に導入しているわけでございますが、例えばパンタグラフを改良するとか、それから逆Ｌ字型の防音壁、そういうものを設置するとか、それから鉄げたをできるだけ使わない、そういうこととか、実施可能な騒音低減策を総合的に実施してきたわけでございます。
　それで、開業後におきましても、レールを削正――削正という言葉を使っておりますが、要するに、簡単に言いますと磨くということのようでございますが、レールを削って磨く、レールを削正するための車がございまして、レール削正車を使ってレールの表面の削正を行ったり、それから、去年の四月からは御存じのとおりＪＲ東日本になったわけでございますけれども、高性能のレール削正車を購入いたしまして、それでレールの削正の深度化というのでしょうか、磨き上げていくということを一生懸命努力してきたわけでございます。
　それで、今後の対策につきましては、今の環境庁の御指摘を受けまして、私どもの方としても東日本に対して必要な指示を行いまして、吸音板の問題とか逆Ｌ字型の防音壁をつけるとか、必要なことを今後とも進めてまいりたいと考えております。
○渡部（行）委員　そこで、きょうは新幹線保有機構の方を参考人として呼んでおりますが、今お話しの問題は、これは新幹線の構造上の問題からきておるのか、それとも技術上の問題なのか。何かこれから対策を講ずると言われますが、具体的にはどういう対策を考えておられるのか、お伺いしたいと思います。
○丹羽政府委員　今簡単に二つほどの例示を申し上げましたが、吸音板をさらにつけていくとか、逆Ｌ字型の防音壁を設置していくとかと申し上げましたが、そのほかに、パンタグラフの音を少なくするために、十二両編成ですとパンタグラフを半分にするということをやっていくとか、それから先ほども申し上げましたが、レールを磨く、レール削正を高性能の車を入れてさらに深度化をしていくとか、そういうような対策をそれぞれ、ドラスチックにばあんと音が減るというわけではございませんけれども、それを総合的にやっていくということが必要ではないかと思っております。
　それで、音源対策の問題につきましては、現在までの技術水準で考えられることは、そのようなことを総合的に使っていくということだと思いますが、引き続き技術開発の促進そういったようなことも行ってまいりたいと考えております。
　　　　〔委員長退席、魚住委員長代理着席〕
○渡部（行）委員　それで、今後基準達成はいつごろまでにできますか。また、これは住民との関係ではどういう問題が出されておるのか、その辺についてお伺いしたいと思います。
○丹羽政府委員　基準達成がいつごろになるかという点でございますが、ただいま環境庁の方から七十五ホン対策を六十五年度までに達成することを努力するようにという趣旨の文書をいただいておりますけれども、まずはその音源対策につきまして最大限努力いたしたい、かように考えております。
○渡部（行）委員　七十五ホンを六十五年度というふうに環境庁では若干緩めたようでございますが、これは勝手に役所が緩めることで問題解決するのではなくて、被害を受けている住民の側に立てば、七十五ホンになったから今度はそれでいいのだということにはならないわけで、これはやはり沿線住民の立場で考えてもらわなければならぬと思うのですよ。そういう点ではこれをどういうふうに考えておられますか、その辺についてお伺いします。
　きょうは新幹線保有機構の方は来ていないのですか。これはあなた、どこで答えるのですか、全部運輸省に答えさせて。
○石月参考人　新幹線鉄道保有機構は、新幹線鉄道保有機構法によりまして、維持管理の問題は行わないということになっておりますので、この問題につきましては、私ども直接に申し上げる問題はございません。
○渡部（行）委員　おかしな話で、私の質問とりに来たときに、この問題は運輸省でなく新幹線保有機構が担当する、実際にはそれをＪＲに委託してあるが、しかしそのくらいは保有機構の方でお答えする、こういう話だったのに、今度は全然関係ないみたいな話ならば、最初から呼ぶ必要はなかったわけで、どうもきょうは御苦労さまでございました。
　それでは次に移りますが、――これは丹羽さん、どうなんです、今言ったことについてのお答えは。
○丹羽政府委員　ただいまの新幹線の騒音対策の問題につきましては、基本的にはＪＲ東日本が担当していくという形になるということでございます。したがいまして、今までの答弁に関しましては私の方が答弁してきたわけでございますけれども、御質問いただくときのいきさつにつきましては、ちょっと私、内容を存じていないわけでございますけれども、何かその辺の手違いがございましたらおわび申し上げたいと思います。
○渡部（行）委員　それでは次に移りますが、これは今同じような問題が本州四国連絡橋についても出ておるわけでございます。これも実際にできてみれば大変な騒音で、沿線住民から物すごい苦情が出ておると聞いております。この問題について、この苦情の実態と今後どのように対処されていくのか、その辺について、また、克服する自信があるのかどうか、これをお伺いしたいと思います。
○萩原参考人　先生御指摘のように、去る四月十日に開通いたしました瀬戸大橋につきましては、主として列車騒音の問題で地元の方々から苦情をいただいております。列車騒音につきましては、つり橋部というものにつきましていろいろな対策が非常にやりにくいということで、いろいろ検討させていただきまして、環境保全目標としては八十五ホンというものを設定させていただいておりますが、この八十五ホンは達成をしております。しかし、その前に五ホン程度軽減することを努力するという努力目標がございまして、この努力目標が一部地域で達成されないことによりまして、地元の方々から非常に苦情をいただいております。
　苦情の内容といたしましては、たくさんございますけれども、まず一番に、橋梁への防音対策をさらに強化するように、それから二番目として、それが困難な場合には家の防音工事あるいは家屋移転の受音点対策をやってもらえないか、あるいは三番目といたしまして、土地評価の低下に伴う補償はできないか、四番目といたしまして、橋梁のすぐ下がちょうど仕事場となる船だまりになっておりますが、この船だまりでまた音を評価しないとまずいのではないか、このような御要望をいただいております。さらに、私どもとは直接あれではございませんが、本四公団でもひとつこれに協力しろということで、五番目といたしまして、列車のスピードダウンの問題であるとか、六番目に、夜間の列車の運行の休止、停止といいますか、そういう御要望をいただいております。
　私どもといたしましては、この建設に当たりまして、環境保全目標の達成はもとより、その努力目標も達成するように、現在まで開発されました技術をすべて活用いたしまして、何とかこの努力目標は達成できるのではないかと考えておりました。また、試験運行のときもほぼこれが達成されておりましたので、何とか達成できるのではないかと思っておりましたが、先ほど申し上げました四月十日の供用開始後、騒音の測定をいたしましたところ、一部地域におきましてこの努力目標を突破している、こういう御指摘がございました。現在、この対策につきまして鋭意検討を進めております。当時ではまだ技術開発が進められておらなかったいろいろな対策がとれないかということについて、今鋭意検討をいたしているところでございまして、できるだけ早くこの努力目標を達成できるように懸命の努力をいたしたい、このように考えておる次第でございます。
○渡部（行）委員　私が不審に思うのは、騒音というのは、その持っておる鉄道なら鉄道が最小限度どこまでしかできないといういわゆる構造上の問題から物差しをつくるのではなくて、その沿線に住んでいる住民の立場から、人間として普通に生活ができる限度としてどの程度の騒音までは我慢できるか、そういう立場で物差しをつくるべきだと思うのです。新幹線には七十ホンを基準にしておいて、今度ここの本四架橋では八十ホンまではいい、こういう理屈にはならないと思うのですが、その点、住民の立場に立って考えた場合はどうでしょうか。
○丹羽政府委員　ただいま本四公団の方から御説明がありましたように、この本四架橋の鉄道の問題につきましては、基本的に鉄道輸送でその地域にいろいろな利便を与えるという問題がございまして、そういうことと今の騒音の発生とのすり合わせの話ではないかと思っておりますが、その辺の問題といたしましては、まずは本四公団が地元の方々と工事を始めるに際しましての協定がございまして、ただいま御説明しましたような八十五ホンの問題とか、さらに完成するまでの努力目標という形でそれを五ホン下げることができないかというような内容のお話し合いがあったとお聞きしております。そういうところで、地元の方々との一応の話し合いの上に立った今の状態ではないかと考えております。
○渡部（行）委員　それではきょうの参考人の方々、どうも大変ありがとうございました。これで関係の質問は終わります。
　次に、東武鉄道、野岩鉄道、会津鉄道、それからＪＲ只見線というふうに、幾つもつながっているいわゆる浅草から会津若松駅までの路線について、それに関係する問題についてお伺いいたします。
　この野岩線が完成してから乗客はどのくらいふえておりますか、まずそこからお伺いしたいと思います。
○熊代政府委員　正確な資料を手元にちょっと持ってきておりませんが、東武鉄道が野岩鉄道と接続いたしまして、奥会津といいますか奥只見といいますか、あの地域がある意味で、関東、特に東京地域の人たちの観光の対象として非常に魅力があるということもございまして、当初予想しておりましたより野岩鉄道が非常に好成績である。それから、合わせまして、東武鉄道の直通のお客さんも相当程度あるというふうな実績が上がっているというふうに理解しております。
○渡部（行）委員　大変失礼しましたけれども、ちょっと一つ、新幹線の保有機構に対しての質問を取り落としましたので、またもとに戻らせていただきます。
　それは、今の新幹線が東京駅と上野駅間が結ばれていないために、本当の意味で新幹線の役割というのは相当減殺されていると私は思うわけです。そこで、既にもう計画どおりに進めておられれば今ごろは開業されているはずなんですが、それが途中で一時ストップを食いまして、今なお開通していないような状況にあるわけです。これについて、その進捗状況とこれからいつごろ開業できるのか、その見通しについてお願いいたします。
○石月参考人　東京―上野間の建設工事につきましては、昨年の国鉄の改革に伴いまして、私ども新幹線鉄道保有機構が引き継いで建設を行うことになっておりまして、六十二年度から建設工事を東日本鉄道旅客株式会社の方に委託いたしまして建設を進めているところでございます。
　東京―上野間の工事と申しますのは、わずかに三・六キロメーターの非常に短いところでございますけれども、申し上げるまでもなく東京のど真ん中でございまして、地価の非常に高いところで、買収を要する面積はわずかに一万六百平米しかございませんが、関係者が四百三十人もいるというようなことで、用地買収が大変難航しております。
　　　　〔魚住委員長代理退席、委員長着席〕
今まで関係者の方々が大変努力をいたしまして、現在までのところ用地の取得は、面積にいたしまして九千九百平米、残すはわずかに七百平米にまで追い詰めてまいったわけでございます。率にいたしまして九三％でございます。工事の方の着工率は約六割に達しておりますけれども、いずれにいたしましても、用地の取得が完成のためのかなめでございます。私どもといたしましては、東日本鉄道の方に委託しておりますので、関係者の方々を督励いたしまして、何といたしましても目標であるところの六十四年度の完成のために努力をいたしたいと考えている次第でございます。
○渡部（行）委員　そこで、ちょうど大臣もおいでになられたから、東京というのは特別に地価が上がって、今大きな政治問題になっているわけですが、この用地買収について非常に難航した場合は、政府主導でどういうふうな対策を立てられるか、その辺についてお伺いします。――つまり、資金の制限とかそういうことが最近強く言われているわけですから、そういう政治的な背景をもってどういうふうな御指導をされるのか。
○石原国務大臣　今ここで正確には申し上げられませんけれども、御指摘のようにこれはつながるかつながらないかで非常に公共の利便に大きな影響があるわけでございますから、この用地の買収につきましては、難航すれば公共の利益というものを踏まえて収用というような形で事を進めなくてはならないのかもしれません。それに至る前に、できるだけ話し合いで用地を取得したいと思っておりますけれども、結果いかんによってはそこまで考えなくてはならないではないかという気がしないでもございません。
○渡部（行）委員　これはできれば、ぜひ話し合いで解決していただくようお願いしますとともに、早急に開業できるように御努力をお願いいたします。どうもありがとうございました。
　次に、先ほどの野岩鉄道に関する問題等について引き続き御質問いたしますが、この浅草―会津若松間の路線は高原駅までは電化されておりまして、高原駅と会津若松駅の間は電化されていないわけです。ですから、どうしてもこの高原駅を通過する際には乗りかえをしなければならないわけです。この乗りかえがまた時間がかかって、非常に連絡が悪くて、これが嫌で皆乗りたくとも乗らないんです。それで、この高原駅から以北電化をすれば、これは今の二倍どころか三倍以上、私は乗客がふえるじゃないか。いずれにせよ、この鉄道運送によって営業を営むには、もうけが多いほどいいわけですから、そのもうけを多くするための当然の投資としてこの電化が必ず必要になっているわけです。これについてのひとつお考え方をお願いいたします。
○熊代政府委員　お答え申し上げます。
　先生御指摘のように、会津鉄道は、国鉄時代に特定地方交通線ということで第三セクターでつくられた鉄道でございまして、会津高原駅で野岩鉄道会津鬼怒川線と連絡しているわけでございますが、いわゆる野岩線は複線電化ということでやってきたものでございます。したがいまして、会津線との直通運転につきましては、開業当初からディーゼルで直通ができないかというようなことも検討したようでございますが、いろいろな面、要員でありますとか、保安のシステムが違うとかあるいは車両の高さ等々もございまして、ディーゼルによる直通運転は断念せざるを得ないということで行われてきております。したがいまして、非常に望ましいこととしては、会津線全線が電化されることが望ましいのでございますが、当面会津田島まで十五・四キロ、ここは割合平たんでトンネルもない。田島から西若松まではトンネルがかなりございまして、トンネルあるいは橋梁の改良を必要とするということで、数百億のお金がかかるという関係にございます。会津田島までの十五・四キロにつきましては、会社あるいは県としてもぜひ早急に電化したいということで計画が検討されておると聞いておりますし、我々としても積極的にそれを促進するという観点で協力してまいりたいと思っておるところでございます。
○渡部（行）委員　これは今、月にどのくらい乗客がありますか。ここを通る乗客の数は。会津鉄道だけでも結構ですから。
○熊代政府委員　まことに恐縮ですが、手元に現時点の資料を持ってきておりませんので、後ほど正確な数字をお届けしたいと思います。
　会津鬼怒川線につきましては、昨年時点で乗車人員が、二十万人とかあるいは十万人と月によってかなり変動がございますが、相当の量が運ばれておる。会津鉄道線の現状については、今手元に資料がございませんので、後ほど正確な資料をお届けしたいと思います。
○渡部（行）委員　当時国鉄として残るためには、あれは一日当たりだったか月当たりだったかわかりませんが、二千人の基準がありましたね。その基準を今はるかに上回っていると思うのです。ですから、私はそういう点では国にも責任があると思うのですよ。これを第三セクターに譲って譲りっ放しということはないので、あのときは細田運輸大臣でありましたが、ここは特殊な地域だから特別に考えるという答弁をしているのですが、今まで待っておってもその特別がないのです。だから、その特別ということで、私はやはりこの辺で電化の見通しをはっきりさせていただきたいと考えるのですが、いかがでしょうか。
○熊代政府委員　会津鉄道につきましては、たしか二次線の選定だったと思いますので、平均乗車密度が四千人未満という線ではなかったかと思います。（渡部（行）委員「いや、その前なんですよ、二千人のときです」と呼ぶ）
　いずれにいたしましても、基本的に特定地方交通線というのは原価的に見てバスに転換した方が適当だということで選定されておったわけでございますが、会津線につきましては、先生御指摘のように野岩線とつながるというようなこともございまして、地元からも第三セクターに移行する前に何とか電化ができないかということで種々検討されたわけですが、特定地方交通線の転換のシステムの中で当時の国鉄対策としての電化を国が持つということはどうしてもできないということの結論になったわけでございまして、先ほど私御説明いたしましたように、第三セクターになりまして後、電源開発等の基本も含めまして、何とかとりあえず会津田島まで電化しよう、こういうふうになった経緯だと承知しております。我々としては、今の計画では六十五年度中に田島まで電化したいということのようですので、積極的に協力してまいりたいと思っている次第でございます。
○渡部（行）委員　これはひとつ田島までとりあえずやっていただいて、その後また引き続き積極的にお願いしたいと思います。
　次に移りますが、運輸省が去る十日米国の大手航空宅配業者であるフェデラル・エクスプレス社に対して成田空港乗り入れを許可された問題についてでございますが、これは最初、昭和六十年四月に行われた日米航空協定の暫定合意の解釈の仕方にいろいろ問題があり、運輸省とフェデラル社の対立があったと聞いておりますけれども、この問題については解消されたのかどうか、これが第一点。
　そして第二点は、この乗り入れによって日本の国内の業者あるいはその他に対する影響等についてはどのように考えておられるのか、この点についてお伺いします。
○中村（徹）政府委員　御質問の第一点についてお答え申し上げます。
　フェデラル・エクスプレスにつきましては、六十年の暫定合意に基づきまして申請が出てまいりまして、五月十日付でこれに対して許可を行ったわけでございます。新聞報道によりますと、この暫定合意の解釈をめぐって米国側と日本側で解釈の違いがあるということをフェデラル・エクスプレスが発表いたしているようでございますが、私どもには公式には何らそういった点についての申し入れはございません。ただ、言ってまいりましたのは、五月十三日から運航を開始するという予定になっておったが、本日でございますけれども、それはどうもできなくなった、理由等については言ってきていないというのが現状でございます。新聞報道によります先方の主張につきましては、私ども先方がいかなる理由に基づいているのかはっきりいたしておりませんけれども、いずれにいたしましても六十年の暫定合意に基づいてフェデラル・エクスプレスは運航を行うもの、このように思っておるわけでございます。
○渡部（行）委員　このフェデラル社の飛行機はきょう成田空港に入る予定だそうですが、その問題はどうなりましたか。
○中村（徹）政府委員　ただいま申し上げましたように、五月十三日からの運航は難しくなったということを連絡してまいったわけでございますので、きょうは恐らく入ってこないと思います。
○渡部（行）委員　何か影響ありますか。
○中島（眞）政府委員　第二点目の国内の事業者に対する影響でございますが、このフェデラルが運ぶことになっております貨物はいわゆる小口貨物でございまして、そういう意味におきまして国内の事業者と競合する面は、いわゆる国際宅配便と言われている小口貨物の事業でございまして、これは利用航空運送事業者がこれを行っております。
　そこで、どういう影響があるだろうということでございますが、このフェデラル社の自社専用機の運航によりまして低コストで宅配サービスが実施されるという可能性は十分あるわけでございますし、特にアメリカ側においては非常に行き届いたサービス網もございますので、かなりの競争力があることは考えられるわけでございます。
　具体的に我が国においてどういうサービスを提供するかということは現段階で必ずしも明確でございませんけれども、やはり日本の国際宅配便事業者にはかなりの影響が生ずることは十分予測されるわけでございまして、これに対応いたしまして、例えば日本通運におきまして最近このフェデラルの乗り入れに対応した形での国際宅配便についてより現状にマッチしたような運賃を設定するということで、五月九日付でそういう運賃を認可いたしておりまして、十六日から実施するとか、そのほか幾つかの対応策がとられているところでございます。いずれにしましても、いい意味での競争が行われまして的確なサービスが提供されるということは望ましいものであるというふうに考えております。
○渡部（行）委員　これはこれからの話にもなりますから、今後の推移を見守りながらまた機会を見てやりたいと思います。
　最後に、今盛んに海外経済協力の問題が国際問題になって、しかも日本のあり方にも大分批判があるようでございます。そこで私は提案をしたいと思うのですが、今までのような援助方式ではなくて、どうして海外援助が必要かというのは、結局先進国と途上国の格差が余りに大きいからそういうことが必要になっているので、この格差をだんだん縮めていくためには何から手をつけていったらいいのか。それは今日日本がこのように近代化するに至った経路を振り返ってみれば明らかなように、まず交通網の整備というのが私は具体的に一番大事だろうと思うのです。
　そういう点で、これからはただ二国間の話し合いだけでなしに、多国間の話し合いというか国連段階での話し合いにこれを引き上げていって、そして世界全体の交通網の整備をどう考えていったらいいか。それには日本とかフランスとか西ドイツとかいう先端技術を持っておる国が現物と技術を結びつけて援助していくあるいは分担しながらそういう交通網を確立していく、そういう中で今度はそれぞれの具体的な分担が決まれば二国間で話し合ってこの問題を進めていく、こういうことが今後必要となるんじゃなかろうか、またそうすべきであると思いますが、大臣、その点はいかがでしょうか。
○石原国務大臣　これは一種の文明論の問題でありまして大変難しい問題だと思いますが、外国に対する対外援助を何からするかということの優先順位は向こうが一方的に決めるものでもないと思いますが、私たちが押しつけるわけにはいかないと思います。いずれにしろ、御指摘のように交通手段、交通機関というものを援助として供与するということは、文明の促進のための非常に有効な手段だと思いますし、有効な援助になり得ると私は思います。
　ただ、日本の近代化というものが交通手段だけでなされたかというと、その前に日本人の教育といいましょうか文化の水準の高さというのが絶対的にあったわけでありまして、そういうことになれば学校の方が先だということになるかもしれませんし、これは一種の文明論で大変難しい問題だと思いますが、交通手段というものを供与してあげるということは、確かに一つの大きな刺激になると思います。
○渡部（行）委員　時間が参りましたので、最後に外務省からの御答弁あるいは考え方をお聞きして、終わりたいと思います。
○英政府委員　大臣から文明論というお話で、まさにそういう面が非常にございます。
　時間もございませんので簡単に申し上げますと、大きく分けて二つの考え方があるように思います。
　一つは、やはり援助というのは最も貧しい国の最も貧しい層に向けられるべきであるという、いわゆるベーシック・ヒューマン・ニーズという、食糧増産であるとか衛生であるとか教育であるとかいうものに向けるべきであるという考え方、これが一つの考え方。
　もう一つは、援助というのは、途上国の開発を促進するために経済社会基盤を強化して、その上に途上国の努力で経済発展が行われるという考え方。
　どちらかというと、第二の考え方で出発して第一の考え方へ移ってきている。日本の援助はむしろ第二の考え方、つまりまさに渡部委員が御指摘のような交通網の整備等を含む経済社会インフラというものを強化することによって途上国の発展が行われるという考え方でやってきている国でございます。そのことが国際的に見ますと若干誤解を生んでいるという気味すらございます。日本の無償援助の中の約二割、有償資金協力の三割というものが御指摘の交通網の整備を含む交通分野への協力でございます。これはほかの国の援助の分野別の配分から見ますと著しく高いものでございまして、むしろ輸出促進をやっているんじゃないか。こういうことを行いますと建設業の仕事になるとか機関車の売り込みになるとか、国際的にかなり競争の激しい分野でもございます。そういうような面もあってバランスをとっていかなければならないわけでございますけれども、現在の日本政府の考え方というのは、先ほど大臣の御答弁がございましたように、相手国のニーズというものがあるけれども、相手国のニーズだけではない、我々の考え方というものも持って、それとすり合わせながら進めていくんだという考え方の中で、どちらかというと社会経済基盤の強化という点にウエートをむしろ置いてきていると思います。今後ともそういう考え方でやっていきたいというふうに考えております。
○新村委員　最初に、会計検査院の「主管局長の説明」がございますが、その中に旧国鉄の運営についての指摘がありまして、違反または不当と認めるものが六件。その中の最初の八〇、八一、八二号は、積算あるいは算出について過大な見積もりがあって契約額が割高になっている、こういう指摘なわけですけれども、ああいう厳しい経営の中で国鉄さんがいずれも割高な積算あるいは支払いをしたということで指摘を受けているということは、本当に緊張してああいう状況を克服するために努力をされているのかどうかということを疑わざるを得ないことにもなるわけであります。
　それからまた、次の三つの件については領得、これは横領ということと同じだと思うのです。
　こういう指摘があるわけでありますが、こういうことについて大臣はどういう印象をお持ちですか。
○石原国務大臣　大変申しわけありませんが、お声がちょっと小さいのでよく聞き取れませんでした。済みません。
○新村委員　会計検査院の指摘の中に六件ありますけれども、そのうちの前の三件はいずれも支払い額が過大であるという指摘があるわけです。ですから、ああいう厳しい状況の中で国鉄さんの支払いが少ないのならまだわかりますけれども、過大な支払いをして検査院の指摘を受けるということは、本当にあの状況を克服するために努力をされているその努力が足りないのではないかという印象を受けるわけでありますけれども、大臣はいかがお考えか。
○丹羽政府委員　大臣の答弁の前に、今先生の御指摘の問題につきまして、私は今手元に資料を持っておらないわけでございますけれども、一般に国鉄時代のいろいろな支払いの過大あるいは積算の過大といったような問題につきまして御指摘を受けたことと承っております。国鉄時代の話ではございますけれども、多数のそういう件数の中の問題として若干問題のある扱いが出たのではないかと思います。この辺の問題につきましては、民営化したＪＲにつきましては、今後そのような問題ができるだけなくなるようにということを会社自身は、民間会社でございますので、そういう方向で大変努力をしているということを聞いておりますので、今後の問題としては相当事態は改善されていく話になると考えております。
○石原国務大臣　国鉄時代にはいろいろな点で放漫、ずさんな事例がございまして、御指摘の点もまたその一つだと思いますし、せっかく民営化されまして再出発したＪＲでそういうことがあってはならないと思いますし、またないように指導していきたいと思います。
○新村委員　ぜひそうしていただきたいと思います。
　次に、国鉄がＪＲになったわけでありますけれども、ＪＲ及びこれは民鉄についてもお願いしたいわけでありますが、輸送力の増強の問題です。今東京の地価の高騰が大問題になっておりまして、遷都、分都なんという議論も起こっておりまずけれども、交通問題、いわゆる東京に対するあるいは大都市に対するアクセスの問題が解決あるいは改善されれば首都機能の回復ということも大幅に改善されるはずであります。ですから、一極集中の議論をすることも必要でありますけれども、その前にやるべきことがたくさんあるわけであります。その一つの重要な問題が大都市、特に東京に対するアクセスの問題をどう解決をするかということかと思います。
　そこで、これには二つの問題がありまして、一つは新線の建設でありますけれども、もう一つは現在の鉄道、現在の路線を使って輸送力の増強ができるその可能性がまだ大幅に残されているというふうに我々は見ておるわけであります。これは専門家の意見等も聞いた結果であります。そこで東京の過密あるいは地価問題とも関連しますけれども、東京に対するアクセスを改善する、そのために新線建設と同時に現在の路線のままで輸送力を増強する、この方法を考えるべきではないかと思うのです。
　そこでお伺いをいたしますけれども、要するに現在の路線を利用してもっとダイヤの合理化を図るということが必要だと思うのです。現在のラッシュは七時半から八時半、大体そこだと思いますけれども、この時間帯で常磐線及び中央線は何分ヘッドであるのか伺います。
○丹羽政府委員　お答え申し上げます。
　常磐線のラッシュ時は三分三十秒ヘッド、それから中央線は一分五十九秒ヘッドということになっております。
○新村委員　そこでお伺いをいたしますが、常磐線の問題については、前にも大臣にお願いをいたしておりますが、常磐線の方向、東京の東側は従来鉄道に大変恵まれない地域であります。あの地域を今地域的に考えてみますと、都心から三十キロ圏の中に宅地適地がたくさんあるわけでありますが、例えばこれを都心の地価暴騰と関連して考えてみますと、都心の地価がほとんど狂乱と言われているくらいに暴騰しておりますが、都心から三十キロ圏に坪三十万以下あるいは三十万程度の土地がたくさんあいておるわけです。しかしそれが東京に対するアクセスが悪いために利用されないということでありますが、これがもし東京の東側、主として東側でありますが、常磐線の沿線が開発をされれば、それらが利用される、アクセスがよくなれば宅地にもなるし開発ができるわけであります。開発が進めば、アクセスがよくなれば若干地価は上がるでありましょうが、それと相対的に都心の地価は必ずこれは下がるはずであります、供給が相当にふえるわけでありますから。そういう意味からいっても東京の周辺の未開発地帯、特に東京の東側、常磐線の沿線の開発ということが東京の周辺の調和ある開発のためにもぜひ必要ではないかと思うのでありますが、東側の開発のためにはいわゆる第二常磐線の建設が必要でありますけれども、これについては後でお願いしますが、まだ相当の時間を要すると思います。
　そこで、まず考えられるのは現在の路線のままで輸送力を増強するということが考えられるわけであります。常磐線が現在三分三十秒ヘッド、中央線が一分五十九秒ヘッドでありますが、中央線についても常磐線についても運転の技術的な面を改善すればまだまだこのヘッドを縮めることができるというふうに言われております。
　そこで、鉄道技術研究所からおいでになっておりますね。――お伺いをいたしますが、日本の国鉄は世界一の技術水準を誇っていらっしゃるわけですね。いわゆる閉塞方式、現在の閉塞方式というのは固定閉塞方式だと思いますが、この閉塞方式を変えることによって飛躍的に運転回数をふやすことができるというふうに言われております。今研究をされておって、既に研究は完成をされているというふうに我々は聞いておるわけでありますけれども、いわゆる移動閉塞方式にすればこの運転回数を飛躍的にふやすことができると聞いておりますが、その点についてお伺いしたいと思います。
○渡邊参考人　お答えいたします。
　移動閉塞と申しますのは、現在一般の鉄道で使われております安全を確保する方式は、線路をあるブロックに切りまして、その一つのブロックに列車が一列車ずつ入る、そうすれば衝突がない、そういう保安方式になっているわけでありますが、そのブロックの境目といいますかこの境目をある程度自由に移動させることによって多くの列車を入れようということを移動閉塞と申しております。
　この移動閉塞の方法にはいろいろございますけれども、我々鉄道総合技術研究所がやっておりますのは、そのレールにある電流を流しまして、その電流の流れておるレールの上にある列車が乗りますとその電流の電圧とか電流が変わります。それを後の列車がその変化を察知して、そして前の列車と自分の間の距離を予測いたしましてそれをある範囲まで縮めていく、こういう研究をやっております。
　この研究は約三年くらい前から始めておりまして、現在はレールから電流を検知する検知の機能ですか、この検知ができませんと事故になりますので、これが一番重要な部分でございます。この検知の精度といいますかこういったものをやっておる。それにコンピューターの中に今その資料を蓄積して分析しておる、いわゆる基礎研究の段階であります。
　これが完成いたしますと、その後これを運転士にどのようにして知らせるかとかあるいは検知しない場合の異常の場合にどういう措置をとるかということを研究しなければなりません。さらに、今度はこれは旅客の安全に関しますので、複数の列車を線区に入れて、そしてその間で、実際の線路でいろいろなチェックをしてみるということに入っていこうかと思います。
　この方法は日本独特の方法でありまして、世界に先駆けて現在取り組んでおりますが、やはりそういう基礎的な研究の段階にまだあると思います。しかし、これ以外に無線を使った方法とかあるいは電線を線路に交差させて置いてやる方法とかいろいろな方法がございます。現在無線を使った方法はフランスあるいはカナダなんかで、これは少し中長期的な研究規模でございますが、やっております。当研究所もことしぐらいからそれに取りかかったということでございます。
　もし我々がやっておる方法が成功いたしますと、先ほどの常磐線あるいは中央線でそれを適用した場合、中央線の場合は約三十秒ぐらい、常磐線の場合は約一分ぐらいの時隔の短縮が可能になると思います。しかし、これはあくまでも移動閉塞というシステムだけの話でありまして、例えば行き着いてターミナルで折り返すところの設備といいますと、この設備の増強が伴わないと全体としての間隔が縮まらないということでございますから、移動閉塞のシステムプラスほかのものと総合してその価値を判断しなければいけない、そのように考えております。
　以上でございます。
○新村委員　我々が聞いておる情報によりますと、日本の技術は、電流を流す方式ですか、その点についてはほぼ完成の域に達しているというふうに聞いておるのですけれども、まだそこまではいかないのですか。それから、それを含めて実際にそれを運用して確信が持てるという段階になるにはこれはいつごろまでかかりますか。
○渡邊参考人　非常に難しい御質問でございまして、人によって予想が違います。これはやはり鉄道総合技術研究所単独でできる部分と、それからその後半になりますと実際の鉄道を運営しております鉄道会社の人たちと一緒になってやる部分とございます。したがいまして、理想としては数年、二、三年でやりたいという希望はございますが、見方を変えますと五年はかかるのではないかとか、そういう意見が現在行われておるわけでございまして、明確に何年でできるということは申し上げかねる状況でございます。
○新村委員　仮にこの技術が完成をすれば今おっしゃったように一分ヘッドは十分可能だ、三十秒でも可能だということのようでありますけれども、そうしますと現在の輸送力が倍加するわけです。ラッシュ時の常磐線は先ほどのお話しのように今三分三十秒ヘッドですから、そうしますと単純に考えれば三倍、四倍の列車が動かせるということでありますから、単純な計算ですけれども倍加あるいは三倍加になりまして、何倍になるかはとにかくとして輸送力が飛躍的に増強されるということですね。しかもそれは現在の線路をそのまま利用して、そこで附帯設備が必要でしょうけれども、新線の建設よりこれははるかに、全く比較にならないほど安上がりで輸送力が増強されるということでありますから、ぜひこれは一日も早くその技術を完成させて実施をしていただきたいと思うのですけれども、いかがでしょうか。
○渡邊参考人　少し誤解がございますが、今常磐線で一分と申しましたのは、現在よりも一分程度減るという意味でございます。中央線の場合も三十秒と申しましたのは、現在のものよりも三十秒程度減るという意味で、三十秒になる、一分になるという意味ではございません。しかし、おっしゃるようにそれだけ減ればそれだけ輸送力がふえるということは間違いございません。首都圏の混雑緩和というのは鉄道として非常に大事なことでございますので、我々総合技術研究所といたしましても鋭意努力をして研究開発を進めてまいりたいと思います。
○新村委員　専門的なことについて対抗する知識は私にはありませんけれども、専門家の情報によりますと、ほかの設備をすればあらゆるところで一分ヘッドは十分可能だということも聞いておりますので、とにかく一分ヘッドであっても一分三十秒ヘッドであっても現在に比べたら飛躍的に輸送力がふえるわけでありますから、大臣ぜひひとつ、そういうすばらしい方法があるわけですから、これを一日も早く実現するように御努力いただきたいと思いますけれども、いかがでしょうか。
○石原国務大臣　おっしゃいますように東京近郊の通勤線の混雑というのは大変な問題でございまして、常磐新線の構想などもございますけれども、いささか百年河清を待つ感がなきにしもあらずですが、私たち世界に誇るべき技術を持っているわけでありまして、先生御指摘のようにこれを活用することで何とか窮地を脱することができないかと私も熱願しております。
　技術屋さんはそれなりに頑張っていると思いますけれども、ひとつ総研の方にも督励というと失礼になるのですけれども、私の方からも大いに応援いたしまして、新しい技術によって現況が少しでも好転し打開されればと思っておりますので、その努力を運輸省なりにまたするつもりでございます。
○新村委員　これは大臣もいかにあの地域の人たち、通勤者あるいは通学者が日夜苦労をされているかということはおわかりだと思います。それをぜひ御認識の上で、鉄道技研には十分必要な予算等も配当をいただきまして研究を進めていただきますようにお願いしたいと思います。
　この移動閉塞式についての質問はこれで終わります。
　あと車両の問題とかありますけれども、鉄道技研さん、ほかの方でお答えできればお帰りいただいて結構でございます。
　次に、これまた輸送力の増強の問題ですが、車両の問題があるわけです。車両の問題で、車両の設計あるいは構造の改善によって輸送力増強ができるはずでありまして、二階建てにするという構想が最近示されておるようであります。私、多分この委員会でやったと思いますけれども、二階建てにしてはどうかという提案をしばらく前にしたことがございますが、その後の検討の状況はいかがでしょうか。
○丹羽政府委員　二階建て車両の問題でございますけれども、通勤のための車両につきましてそれを二階建てにするということにつきましては、旅客の乗降に時間がかかるとかそういったような問題がございますものですから、ＪＲ各社はその問題については特に今検討しているとかいう状態ではございません。長距離旅客の問題につきましては別でございますけれども、とりあえず今の現状はそんなことでございます。
○新村委員　それからもう一つ別の問題ですが、車両の構造をもっと長くする、幅については限度があると思いますから、もっと長くするということ、この問題はいかがでしょうか。既に新幹線の車両は常磐線あるいは中央線を走っている車両よりははるかに長いわけです。新幹線並みの長さにできないのかということです、箱の構造ですが。
○丹羽政府委員　新幹線は先生の御指摘のとおり長い車両を使っていると思いますが、そういうことを前提に設計してある線形でございますので、ホームとかそれに関するものもそういう形になっていると思います。ただ、都市内の通勤線の問題につきましては、ホームにつきましても湾曲している部分があるとかそういったような関係がございますものですから、その車両の長さそのものにつきましては単純にそう長くできない、そういう事情があると考えております。
○新村委員　それについてもひとつ検討をいただきたいわけです。
　それからもう一つは増結という方法がありますね。この増結については、常磐線ばかり言って恐縮なんですが、常磐線については従来から、とにかく日本一の混雑でありますから、それを解決するために増結ということについても当局にお願いしてきたわけです。それで当局の御努力によって最近快速線の十五両化が実現したわけですけれども、十五両化についても実は最初にお願いしたときは十五両化は不可能だというお話だったわけですけれども、やってみればできるわけですよ。ですから、この十五両化に満足しないで、さらに十六、十七というふうにもっと長くできないのか、その限度はどの辺であるのかということですが、新幹線については全長が約四百メートルですか。ですから、常磐線に限らず通勤線の電車の長さを四百メートル程度まで延ばせないかということでありますけれども、いかがでしょうか。
○丹羽政府委員　常磐線の十五両化の問題につきましては、先生御指摘のとおり昨年の十二月から快速電車に限りまして十五両化をいたしております。これで相当輸送力が増強されたということはもちろん当然のことでございますけれども、これ以上の長大化というのでしょうか、そういう問題につきましてはホームの長さの問題とか駅構内のいろいろな配線を大改良しなければならない問題とかそういったようなことがございますものですから、今のところ相当難しい話だというふうに考えております。
○新村委員　難しいとおっしゃらずに、どういうふうにしたらそれができるのか、あるいは技術的に絶対に不可能なのか、その辺のところがはっきりしないわけです。最初に十五両化をお願いしたときも十五両化はだめですよ、無理ですよ、こういうお話であったわけですけれども、やってみればできるということですから、長さの限度、四百メートルにはできないのか、あるいは四百五十ぐらいまではできるのか、その辺は努力と御熱意によってはできるのじゃないでしょうか。その限度はどうなんでしょうか。
○丹羽政府委員　先ほど御答弁申し上げましたように、ホームの延伸とかそういったような話につきましては大規模な投資が必要になってくるというような問題がございます。常磐線の輸送力増強を今後行うということに関しましては、そういう長大化の話ではなくて混雑緩和対策の問題としては先ほどの話にも若干関連するかもしれませんが、運転時隔の短縮というようなことを信号設備や何かの改良によって行うような方向で物事を今検討しておるところでございます。
○新村委員　そうしますと、先ほどのいわゆる移動閉塞方式の技術の完成によってそれをやっていく、こういうことに戻ってきたようでありますけれども、そういうふうに理解してよろしいんですか。
○丹羽政府委員　移動閉塞方式の問題につきましては先ほど鉄道総研の方の御説明があったとおりでございまして、現在開発中というのでしょうか、基礎的な研究をしているという段階でございますから、そういう意味では実用化が直ちに見込まれる事態ではないというところでございまして、私が今申し上げましたのはそこまでのことではございませんで、現在のいろいろな信号設備や何かにつきましての改良を行える範囲で行って時隔短縮をしていく、そういうことを考えたいということでございます。
○新村委員　そうしますと、いわゆるヘッドを短縮するということですね。この常磐線の例で現在三分三十秒ヘッド、現在の設備、技術でこれをどこまで短縮できますか。
○丹羽政府委員　ただいまそういう運転時隔の短縮による増発ということを検討している段階でございますので、どのくらいになるか、また、それがいつごろの段階になるかというところまでの話として進んでいるわけではございません。
○新村委員　別に言質をとるわけではありませんけれども、それはどの辺ということはわかるでしょう。それがわからなかったら今運転できないでしょう。ですから現在の路線で現在の設備、あるいはその設備を改善、もちろん改善する必要があるでしょうけれども、改善してどの程度までヘッドを詰めることができるかということ、これは何分何秒と正確に言ってもらわなくてもいいですけれども、大体どの程度ということはわかるでしょう。
○丹羽政府委員　今検討の目安として、目標としているというのでしょうか、それは二十四本の本数が一時間に入るというようなことを考えているというように伺っております。
○新村委員　一時間に二十四本ですね。そうするとこれはラッシュ、例えば七時半から八時半までにそれだけ入れるということを予定しておりますか。そうだとすると、現状に比較をしてどのくらい輸送力の増強になりますか。
○丹羽政府委員　今私申し上げましたように、そういうラッシュ一時間帯での二十四本を目指しているというところでございます。
○新村委員　それを目指して努力をされておる……。
○丹羽政府委員　現在一時間帯十七本でございますから、その十七本が二十四本になるというところでございます。
○新村委員　十七が二十四になるということですから、その割合で完全に増強されるということですね。これは沿線にとっては大変福音だと思います。それは大体の見通しとしてはいつごろから実施をされるかですね。
○丹羽政府委員　先ほどから申し上げておりますように、その点につきましてはちょっとまだ不透明でございます。
○新村委員　大臣、やはりこの問題もお金の問題に帰着するかと思いますけれども、そういう構想が今既におありでありますから、その構想を実際に実現するために一日も早くと申し上げたいのですが、一日も早く実現をするために資金の手当て、予算の手当て等をぜひお願いしたいと思いますが、いかがでしょうか。
○石原国務大臣　要は技術の問題でございますけれども、技術の開発がもし予算ということで停滞しているなら、これはもう断固として予算をつけてその技術の開発を促進しなくてはならないと思います。整備新幹線云々とありますけれども、都会の通勤線の混雑というのはまさに非人間的なものでありまして、その整備云々の予算に比べれば本当にわずかなもので技術は進むはずでございますから、金で済むことでしたらできるだけの予算をつけて、一刻も早くこの技術が開発されるように運輸省としてはバックアップしたいと思います。
○新村委員　これは申し上げるまでもないのですけれども、政治の要諦はやはり何が先かということですよね。何が先かということを判断して、何が先かということを判断したらそれを遅滞なくやっていくというのが政治の要諦だと思います。だからそういう意味からいって今交通政策あるいは鉄道政策の上で何が一番大切かというと、やはり大都市間の通勤通学の対策ですよ。これ以外に緊急なものはほかにないと思いますよ。あるにしても、それよりは緊急なものはないと思います。だからそういう意味でぜひ大臣の御努力をいただきたいわけであります。
　先ほどの御答弁は、十七から二十四にするということは移動閉塞の問題ではないんですよね。移動閉塞ではなくて現在の技術で、現在の設備で、あるいは路線で工夫すればできる、こういうことでしょう。こういうことですから、これは移動閉塞の問題じゃないのですよ。技術の問題じゃないのですよ。やればできるのです。やればできることを一日も早くやっていただきたい。