Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
平成十一年四月十六日（金曜日）
　　　　午前九時三十二分開議
　　出席委員
　　　委員長　石破　　茂君
　　　理事　衛藤　晟一君　理事　久野統一郎君
　　　理事　実川　幸夫君　理事　玉置　一弥君
　　　理事　細川　律夫君　理事　赤羽　一嘉君
　　　理事　江崎　鐵磨君
　　　　　　小里　貞利君　　　　菅　　義偉君
　　　　　　橘　康太郎君　　　　宮島　大典君
　　　　　　望月　義夫君　　　　森田　　一君
　　　　　吉田六左エ門君　　　　米田　建三君
　　　　　　渡辺　具能君　　　　渡辺　博道君
　　　　　　赤松　広隆君　　　　今田　保典君
　　　　　　佐藤　敬夫君　　　　高木　義明君
　　　　　　永井　英慈君　　　　倉田　栄喜君
　　　　　　寺前　　巖君　　　　平賀　高成君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運輸大臣　　　　川崎　二郎君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸政務次官　　林　　幹雄君
　　　　　　　　運輸大臣官房長　梅崎　　壽君
　　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　　局長　　　　　　羽生　次郎君
　　　　　　　　運輸省鉄道局長　小幡　政人君
　　　　　　　　運輸省自動車交
　　　　　　　　通局長　　　　　荒井　正吾君
　　　　　　　　運輸省海上交通
　　　　　　　　局長　　　　　　宮崎　達彦君
　　　　　　　　運輸省海上技術
　　　　　　　　安全局長　　　　谷野龍一郎君
　　　　　　　　海上保安庁長官　楠木　行雄君
　　　　　　　　気象庁長官　　　瀧川　雄壯君
　　　　　　　　建設省道路局長　井上　啓一君
　　　　　　　　自治省財政局長　二橋　正弘君
　委員外の出席者
　　　　　　　　運輸委員会専門
　　　　　　　　員　　　　　　　長尾　正和君
委員の異動
四月十六日　　　　　　　
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　田中　昭一君　　　　　渡辺　博道君
同日　　　　　　　
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　渡辺　博道君　　　　　田中　昭一君
本日の会議に付した案件
　鉄道事業法の一部を改正する法律案（内閣提出第四三号）
　海上運送法の一部を改正する法律案（内閣提出第四五号）
　　　　午前九時三十二分開議
　　　　　————◇—————
○石破委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、鉄道事業法の一部を改正する法律案及び海上運送法の一部を改正する法律案の両案を議題といたします。
　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。吉田六左エ門君。
○吉田（六）委員　おはようございます。おかげをもちまして、きょう、鉄道事業法そして海上運送法の一部改正、これにかかわる御質問を大臣初め皆さんにさせていただく機会、筆頭理事初め先輩各位の御配慮によりまして、私、その機会を授かりました。ありがとうございます。感謝をしながら、少しだけ質問をさせていただこうと思います。
　小渕総理は、二〇〇一年から新しい中央省庁の名前をということで、きのうも最終的にこれが報じられまして、私たちがかかわる運輸省は、建設省、国土庁、北海道開発庁と統合して、国土交通省という国土開発と運輸行政とを一体に所管する新しい大きな省に生まれ変わることになりました。こうしたかかわりの中で、過ぐる予算委員会の折にも大臣に質問させていただく機会があったわけですが、やはり国土を治めていくときに、建設、運輸がコンビネーションよく整備していかなければならない、そんなことがあまたあるものですから、私は今度のこの省にかける期待が大きいんです。
　今回は、その前段でありますけれども、運輸省から、鉄道事業法、海上運送法、道路運送法、そして航空法、まさに陸海空にわたる各輸送について規制緩和を行うための法案が提出されまして、今までは許認可を減らすというような方向での規制緩和を進めてこられたわけでありますけれども、今度の規制緩和はこれらとはまた趣を異にして、事業を始める、そして参入する需給調整規制を廃止しようというものだ、いわば運輸行政の基本的な姿勢を転換する大変意味のあるダイナミックな法律一部改正だと私は理解しています。
　そこで、大臣に、規制緩和を進めるための今回の四法案を提出された基本的なこれに対するお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○川崎国務大臣　まず規制緩和に対する認識でございますけれども、既に何回かこの委員会でも私自身の考え方を申し上げさせていただいておりますが、消費者の立場また製造者の立場、両方の立場から、日本の高コスト構造を変えていかなきゃならない。戦後今日まで努力してきて、世界で有数の所得を上げる国民となった。しかしながら、生活実感として世界で有数のところにあるかとなると、そうではない。また、製造者の立場からいえば、国際競争がますます激しくなる、その中で、空洞化というものを招かずに日本の生産基盤というものを維持できるか、この二つから考えたときに、どうしても日本の高コスト構造というものを二十一世紀に向けて直していかなきゃならぬ、こういう基本的な方針があったと思っております。
　その中において、運輸省は安全というものを特にお預かりいたしておりますので、昭和六十年代まで二千を超える規制がございました、各省庁の中でも一番でございました。平成五年の段階から通産省さんにそのポストはお譲りをいたしましたけれども、いずれにせよ、あらゆるいろいろな面での規制が多かったことは事実でございます。これを逐次改正していこうということで今日まで取り組んでまいったところでございます。規制緩和によって自由な競争が促進され、結果として多様なサービス、そして低廉なサービスが国民に提供されていく、これが大きな目標でございます。
　しかしながら、一方で需給調整規制が廃止されるということになりますと、生活路線の維持の問題、安全の確保の問題、消費者保護等の問題、こうした問題が予想されますから、平成九年四月に、必要となる環境整備方策について運政審に諮問をし、旅客鉄道、貸し切りバス、国内旅客船、国内航空、こういう四分野について答申をいただきましたので、それをもとにしながら、運輸省として、内閣として方針を決めて、今回、国会に提出をさせていただいて御論議いただくことになったわけでございます。どうぞよろしくお願い申し上げます。
○吉田（六）委員　大臣ありがとうございました。御答弁の中に、国民に低廉なそして安全なという、国民のというより利用者の立場に立ってのお話が含まれておりまして、大変にありがたいと思っています。私も利用者の利便の向上という視点、この点を中心にして幾つか質問させていただきたい。
　まず、鉄道事業法改正についてお尋ねをしたいと思います。
　自民党は昨年十一月、「二十一世紀を展望した鉄道整備の推進を求める決議」、大都市圏の鉄道における混雑の緩和でありますとかバリアフリー化、ターミナル機能の充実、そして幹線鉄道については新幹線の計画を着実に進捗するというようなことでありますとか在来線の高速化、果てはリニア鉄道やフリーゲージトレーンなどの技術開発を進めることなどを、今後の鉄道の基本的な方針として決議をさせていただきました。
　この中には、我が日本海側を縦断するための新たな新幹線構想なども、私は、議論の中にあって、思いを込めながらさせていただいたわけです。このような鉄道の特性を生かしつつ、二十一世紀に向けての鉄道事業のあり方を踏まえたものであると思いますが、具体的に、今回の改正により、現在の規制制度と比べ利用者利便はどのように向上するのか、これをひとつお尋ねさせていただきたいと思います。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　まず参入規制につきましては、需給調整規制を行わない許可制とすること等によりまして、競合路線への新規参入が制限されることがなくなるため、路線の円滑な展開が進みますとともに、鉄道事業者間の競争促進による輸送サービスの向上が期待できるかと思います。また、特定の目的を有する旅客の運送を行う鉄道事業につきましては、参入規制を大幅に緩和することから、観光地におきます観光旅客を対象とした鉄道事業等の参入が活発化することが期待できるかと思います。
　さらに、運賃・料金規制の緩和によりまして、事業者の創意工夫によって、利用者ニーズにより弾力的に対応した多様な運賃・料金の設定が迅速に行われるとともに、運賃・料金の低廉化が期待できるかと思っております。
　また、乗り継ぎ円滑化措置に関する制度を設けることによりまして、これから乗り継ぎ措置の事業者間の協議が円滑に進みまして、駅施設の機能向上等が促進される結果、旅客の乗り継ぎ利便の向上が図られることが期待できるかと思います。
　以上、申し上げましたように、今回の法改正により利用者利便の増進が図られるものと考えております。
○吉田（六）委員　よき競争、それによって起こる利用者サービス、しかし、最小限必要な部分は、新たな企業が参入しやすくなってのよき競争というようなことで、私も理解しますが、この法文を読ませていただいたときにふっと頭に浮かびましたのは、先んじてこれらが導入された航空業界のことなのであります。
　北海道と九州から、新たに、航空機整備で一番負担のかかる定期修理とかそういったものを大手業者に頼んででも安く飛行機を飛ばそう、これは大変いいことだなと思ったら、既成の飛行機会社が全部、その飛行機の時間の前後にまた同じものを飛ばして、たった一機持った人たちが、せっかく参入したのにというような方向からの考え方と、もう一つは、いいとこ取りじゃないかという考え方と、これは私の頭の中ではまだ整理されていないんですが、このことを思い出したんですね。
　実際に鉄道の場合は、理由は若干違うんですけれども、私の家の裏をチンチンと走っています新潟電鉄という約三十六キロの電鉄が、先週、とうとう六十年の歴史を閉じてしまいました。規制には関係ないんですが、企業家の技量というか、あるいは、もう少し早くに手を打ったなら、あの電車は、信濃川の中の口という分水のわきをずっと通っていくのどかな田園電車だったので、もっと利便に使う方法があったのではないかななどという思いがいたします。そんな中から、今の御説明、両方の場面でこれをバランスよく運用していくことが、技術的にというのか指導的になかなか難しい部分もあるんじゃないか、こんなふうに率直に私は考えています。
　そこで、今回の改正において、貨物鉄道事業への参入について、当面需給調整規制を廃止しないとしたこと、これには何か理由があるのか、こう思いましたので、この理由をひとつ具体的にお聞かせいただきたいと思います。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　物流市場は、御案内のように、基本的には荷主と運送事業者との間の市場原理が働きやすい市場でございます。これは貨物鉄道事業も同様と考えております。したがいまして、貨物鉄道においてさらなる利用者利便の増進を図るためには、旅客鉄道事業と同様、貨物鉄道事業に係る需給調整規制を廃止いたしまして、事業者間の競争促進による輸送サービスの向上が可能となるような環境の整備を図ることが重要と認識はしております。
　しかしながら、鉄道貨物輸送の中心をなしますＪＲ貨物の経営状況が極めて深刻な状況にあるわけでございまして、こういう現時点において、仮に需給調整規制を廃止した場合には、収益性の高い路線のみで新規参入による競争が行われ、ＪＲ貨物が経営破綻に追い込まれる可能性がございます。その場合、これは単なる一事業者の経営破綻にとどまらず、我が国の物流サービス全体の安定的な供給に支障を来す等のおそれがあると考えております。
　したがいまして、ＪＲ貨物の経営基盤が不安定な現時点におきまして需給調整規制を廃止するよりは、ＪＲ貨物が経営の合理化等を進めることによりまして、経営の改善が図られた段階で需給調整規制を廃止した方がその目的を十分に達成できると判断いたしまして、当分の間、貨物鉄道事業の需給調整規制は現行のまま維持することとしたところでございます。
○吉田（六）委員　当を得た、規制を廃止しないという御決断だと思います。一番環境に優しくて、そして物が大量に安く運搬できて、言えばトンネルでも何でも大きくして、日本もダブルデッカーの貨物列車が、数キロにわたった長いものが上越線を、清水トンネルを越えて関東圏へというようなところまで指導いただいて、運賃が驚くほど低廉になるというようなことも自分としては思いの中にありますものですから、貨物が力強く日本の物流を担うように、ひとつ育成をいただきたいと思います。
　そして、先ほどちょっとお話にありました乗りかえの円滑化措置、これは今回の改正の二十二条の二及び第二十二条の三にあるわけでありますけれども、利用者が乗りかえをしやすいようにすることは大変に大事なわけでありますけれども、この措置をすることがこれまた規制緩和に若干逆行するのではないか、こう文章の読み口から感じたわけでございます。
　事業者はなかなか大変な状況でございます。当然こうした乗り継ぎの円滑化措置については、たくさんのおかげをこうむる国や地方自治体も何らかのこれに対する負担とか手助けをしていくことの方がよりスムーズにこうしたことができるのではないかと思います。
　過ぐるテレビで、駅のエスカレーターは、私たち健常者は、上るところについているとありがたいのですが、お年を召した方々は、何かひざの都合で下りの階段の方が難儀だ、こうおっしゃいますし、大きな空港、旅行用のトランクを持った人たちも、上りは何とか引き上げられるけれども、下りは危ないので下りのエスカレーターだというような声が収録されたものを見たことがあります。
　規制緩和とともに、新しい時代に見合うそうしたターミナルの整備だとか、あるいはここにあります乗りかえ円滑化の措置、これらには随分と大きな原資が必要なのではないか、このように思います。このことに対して支援措置を検討すべきではないかなと私は思うのでありますが、運輸省の方針をひとつお尋ねさせていただきたいと思います。
○小幡政府委員　お話しの乗り継ぎ円滑化措置に関しましては、まず平成十一年度税制改正におきまして、都市鉄道のネットワーク化、交通結節点での改善を図るために、相互乗り入れ等の乗り継ぎ利便向上のための駅の大規模改良工事により取得いたしました鉄道施設につきまして、固定資産税の軽減措置が新たに認められたところでございます。鉄道事業者に対するインセンティブとして有効に機能するものと考えております。
　なお、近年、鉄道建設費の高騰、それにまた用地取得の困難性、建設期間の長期化等がさらに顕在化しているため、鉄道事業者の鉄道整備に対する投資のインセンティブは低くなってきております。そういう意味で、大規模な施設改良は民間資本のみでは進みにくい状況にあることから、現在、社会的に必要とされております適切な鉄道整備のあり方及びその方策について、運輸政策審議会において御審議をいただいております。今後は、同審議会の審議状況を踏まえまして、乗り継ぎ円滑化措置に対する助成方策を含みます鉄道整備の円滑化について、適切に対処してまいりたいというふうに考えております。
○吉田（六）委員　ありがとうございます。
　そして、従来は大変厳しかった技術関係の規制が緩和された、これは今の時流でありますから、私は大きく評価していきたいと思うんですね。
　でありますけれども、鉄道会社、鉄道会社といったところで、先ほど事例を挙げまして、先週なくなってしまった私の裏のチンチン電車からＪＲまで、その技術力、組織力、体力、資金力、大変な乖離があると思うんですね。サッカーでいえばＪリーグとＪ２。余分なことですが、アルビレックス新潟は四連勝をしている。だけれども、まだＪ２だ、このクラスと。
　そういうふうに業界を仕分けまして、そして今までよりは緩和しながらも、しかし、ある程度安全のためにシビアな指導もしなければならない。あるいは、技術の規制を緩和してしまって、そして報告程度で、一部、線路の修理だとかあるいは車両の改造、リニューアルとか、そうしたことに対して緩めるという、何か区分けをしていくことが大事なのではないか。一度に全部、一つの規則で緩めてしまうことなく、緩いところは精いっぱい、そしてシビアにチェックをしなければ、まだ自浄できないところは厳しく、こんな意見が私にはありますことを一言申し上げさせていただいて、鉄道の関係につきましては終わらせていただきます。
　次に、海上運送法についてでございます。
　海上輸送の分野において特に留意しなければならない点として、離島生活の、いわゆる生活航路の維持確保があります。今回の法律改正に当たって、このような生活航路の維持についてはどのような配慮がなされているか伺いたいのです。
　と申しますのは、私たちの真っ正面には日本で一番大きな離島、佐渡島がございます。先ほど、冒頭の大臣の御答弁にもありましたように、あくまでも今度の緩和は新規参入しやすくするんだということはよくわかります、いい意味での競争を喚起するために、そしてナイスな利用者サービスということで。ですけれども、佐渡島を一つ例にとると、冬など、ろくに人は乗らぬのですね。そして、連休から島開きのフェスティバルが始まります。夏は島じゅうをニッコウキスゲが黄色く色をなすというような、そして史跡その他があまた、大勢の人が鈴なりになって佐渡へ渡ってきます。こんなときには、一そう余分にほかの会社が走ったらどうなのかなと思いますけれども、軽々にそんなことを口にしてはならない。冬の厳しい時代の、さっぱり人も乗らないけれども、定期便でありますからスケジュールどおり船は出さなければならない。
　このことを、さっきも申し上げましたが、いいとこ取りのようなことが起こらないようにという、この思いから生活航路を守っていただきたいということなのでありますが、最初に申し上げたように、この配慮がどのようになされているか、ちょっとお聞かせいただきたいと思います。
○宮崎（達）政府委員　先生おっしゃいましたように、今回の法改正の目的が、市場原理の導入によりますところの輸送サービスの向上ということをねらいとしておるわけでございますが、離島の住民の日常生活に用いられておりますようないわゆる生活航路につきましては、住民が日常の社会経済活動を営むに当たって必要最低限の海上輸送サービスが確保されるということが今後とも必要であるというふうに考えております。
　御指摘のように、このような航路におきまして、例えば需要の多い時間帯だけでありますとか、需要の多い区間だけというような、いわゆるいいとこ取り、クリームスキミングと申しておりますが、そのような事業運営を認めるということになりますと、需要の少ない部分、少ない時期でありますとか、含めて、現在サービスが継続、一体的に行われておりまして、そのようなサービス継続が困難となりまして、離島住民の日常生活に支障を来すということになりかねないというふうに考えております。
　このような区間には、単純に市場原理を導入ということではございませんで、指定区間という制度を今回の法改正で盛り込ませていただきまして、そのような指定区間、いわゆる離島航路区間、単純に申し上げればそういうことでございますが、新規参入する者に対しましては、一定以上のサービス水準を満たさないとだめだ、いいとこ取りだけではだめですよというような制度を今回確保させていただいたということでございます。
○吉田（六）委員　ありがとうございました。指定区間にまで触れて御説明をいただき、よく理解をさせていただきました。
　私どもも、地元の声を国政に反映させる代議士という立場で、事情、情報、あまたお伝え申し上げますので、地域の実情を十分反映される指定区間の指定に意をお払いいただきますようにお願いを申し上げさせていただきます。
　そして、先ほどもバリアフリーを鉄道の関係でお話ししたんですが、これは船とて同じことだと思います。随分と、列車の方あるいは駅舎の方は、エレベーターがついたり、何かされていますけれども、あるいは車いすの人たちに優しいという。船の方は、構造上の制約もあるんだろうと思います。そして、船舶の乗りおりのランプやターミナルの施設が古いものが多いものですから、なかなかでこぼこが多い。こうしたことをもっと力強く進めていただきたい。この点にかかわる取り組み状況と、今後どのようにしてこれを進めていかれるのか、このことをお聞きしたい。
　あわせて、最後になりますが、離島の住民の日常生活に必要不可欠な生活航路の維持について、今後国としてどのようにこれに温かく支援をしていくのか、国としての基本的な考え方をお聞かせいただきたいと思います。
○宮崎（達）政府委員　船にかかわりますバリアフリー化、先生御指摘のように、いろいろ難しい問題がございます。海難防止の観点から、いろいろな構造上の制約があったりすることでございまして、現在のところ、正直申しまして陸上交通機関ほど進んでいないというところが現状でございます。
　ただ、我々も、これで放置するということではございませんで、例えば、今年度から新しく離島航路の船舶の固定資産税の減免措置でございますけれども、三分の一に減免されるわけでございますが、その要件といたしまして、そのようなバリアフリー化の措置をしている船舶ということも要件の一つに入れておりまして、促進するようにしております。
　また、交通エコロジー・モビリティ財団というところの支援、旅客船におけるエレベーターとかエスカレーターの整備など、二層、三層になるような旅客船につきましては、そういった助成をエコロジー財団を通じて行っていただいているところでございます。今後とも進めてまいりたいと思います。
　また、全体的に、生活航路についての支援措置でございますけれども、現在、離島航路整備補助というのがございまして、欠損のすべてではございませんけれども、企業努力も求めておりますが、その一部につきまして国庫補助をしております。あとは、地方公共団体の方で相当積極的に助成をしていただくということと相まって離島航路の助成をしておりますし、もろもろの税制措置について、今後ともその拡充に努力してまいりたいと思っております。
○吉田（六）委員　ありがとうございました。
　私は、今法律の一部改正、まさに時を得たものだと評価をさせていただきたいと思いますし、質問をいろいろさせていただきましたけれども、低廉でそしてナイスサービス、これが利用者に与わるんだなという何か確証を得たような気がいたします。大きくこのことに期待をして、質問を終わります。ありがとうございました。
○細川委員　民主党の細川でございます。
　今提案をされております鉄道事業法の一部改正、それから海上運送法の一部改正案、いずれも規制緩和が中心でございます。
　これらにつきましては、これまで運政審の中での議論、そして答申に基づいて今回、この法案が提案をされてきているところでございます。その根幹にあります規制緩和というのは、民間にできるものは民間に任せて、国は国にしかできないことを行う、こういうことであろうというふうに思います。そういう観点に立てば、一切の経済的な規制の撤廃というものは当然の流れでありまして、運輸行政についてもその趣旨は十分理解もできるわけでございます。
　しかし一方、自由競争で解決できない問題も、またたくさんあるわけでございます。自由競争で解決できないこれらについては、引き続き国の方が関与しなければいけない、あるいは今以上に行政が関与しなければならないんではないかというふうに思っております。
　そういう中に、一つは安全の問題がございます。そしてもう一つは、規制緩和によって、自由競争による弊害といいますか、国民の生活や福祉がマイナスになっていく、こういうような点、これらについても十分配慮した政策がとられていかなければいけないというふうに思っているところでございます。
　安全性の問題については、この点は大臣も大変重く考えておられるというようなことを、これは所信でも言われましたし、また当委員会でもいろいろと議論がされてまいったところでございます。人の命というものにかかわる問題でありますから、規制緩和の影響によってこの安全面が軽視をされるというようなことがあってはならないというふうに思っております。
　そこで、具体的な例を挙げながらお聞きをいたしますけれども、ことしの二月の二十一日、品川のＪＲ山手貨物線で作業中の五人が回送中の列車にひかれまして、五人全員死亡いたしました。大変大きな事故でありまして、これはマスコミなどでも大変大きく報道されたわけでございます。
　これについては、早速、関東運輸局からは、ＪＲ東日本に対して翌日に警告が出されまして、そして事故調査と再発防止策というものを要請されました。四月の二日付でＪＲ東日本から報告書が運輸省の方に参りまして、その内容を私も拝見いたしましたけれども、この事故が起こるまでの管理体制、この問題がそこに浮き彫りにされているというふうに思っております。
　このＪＲ東日本から報告のありました事故防止策、これに対して、私はびっくりいたしたのですけれども、こういうようにまず書いているのです。どういう対策をとるかという前提のところで、初めのところにこういうふうに書いてあるのです。「列車見張員の注意力のみに依存した工事は行わないこととし、工事を行う場合は以下のように工事箇所に列車を進入させない措置を講じる。」こういうふうにありまして、そもそもこれまでは、事故がしょっちゅう起こっているにもかかわらず、列車の見張り員の注意力だけに頼っていたということが明らかになっているわけでございます。
　これまでも事故がしょっちゅう起こっておりますし、事故防止策というのをきちんととっていれば今回のような、五人の命が失われるような事故は防げたのではないかというふうにも思います。四月二日付で出されたＪＲ東日本の事故防止策、まず、これらについて運輸省としては一体どういうふうに評価をしておるのか。事故が防止をできたのではないかということ、それから、この防止策についてどういうふうに考えておるのか、まずお聞きをいたします。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　本件事故の原因につきましては、回送中の臨時列車に作業員が接車したものでございまして、工事着手の際に必要な列車の運行確認が行われていないと推定されるなど、御指摘のとおり、基本的なルールが守られていなかった可能性が非常に高いということでございます。昨年初めに、実は同種の接車事故が相次いで発生したため、鉄道事業者に注意喚起してきた、そういうやさきに再び今回のような事故が発生したことでございまして、非常に残念に思っております。
　事故直後の二月二十二日に、先生お話しのように、関東運輸局長の方から指導をさせていただいたわけでありますが、その後、三月十七日には鉄道保安連絡会議を開催させていただきまして、鉄道事業者における列車間合い作業時におきます作業実態、総点検の実施状況等につきまして報告を受け、今後の再発防止に向け意見交換を行っております。
　以上のような経過を経た後、先生お話しのように、ＪＲ東日本から提出されました再発防止策でございますが、この内容につきましては、保守作業の仕組みの改善、ＪＲ東日本の安全管理体制の強化、工事会社の安全管理体制の強化などが打ち出されておりまして、再発防止に向けて安全管理の原点に戻った取り組みが行われることとなったものと理解しております。
　運輸省といたしましては、鉄道保安連絡会議におきます鉄道事業者との意見交換結果を踏まえまして、また、ＪＲ東日本の報告を参考といたしまして、労働災害を所管する労働省とも連携をとりながら、鉄道事業者に対し接車事故の再発を防止するために必要な指導を行う、こういう考え方でございます。
○細川委員　再びこういう事故が起こらないように、ぜひしっかり指導してもらいたいというふうに思います。
　そこで、今回の鉄道事業法改正案と関係をしてくるわけなのですけれども、安全規制につきましては、この改正案では、事前規制を緩和いたしまして、技術力に応じて事業者の負担軽減を図っております。したがって、この安全性の問題については、事後チェックあるいは事故などが起きた場合の原因究明あるいは再発防止について、国がきちんとやっていかなきゃいけない、そういう重要性がさらに増すというふうに考えられます。
　そこで、これらについて、昨年の十一月に運輸技術審議会の答申がこれに関して出ております。
　これによりますと、「事後チェックのあり方」というところの「事故等の調査・分析のあり方」、この項目でこういうふうなことが提言をされております。「事故等の原因の究明等は、一義的には鉄道事業者が行うものであるが、事故等の当事者という立場を離れ、公平・中立の立場から、国が事故等の調査・分析を行うとともに、鉄道事業者の事故等の調査・分析結果を的確に評価することが必要である。　したがって、今後、国が事故調査等を行うための体制を整備する必要があり、」こういうふうに提言をしているわけでございます。
　私たちは、かねてからこの委員会などでもたびたび主張を訴えてまいりましたけれども、事故調査あるいは分析については、当事者とは別の機関できちんと行うべきだ、こういうようなことを言ってまいりました。
　航空機が事故を起こした場合には、航空機事故調査委員会が設置をされておりまして、この第三者機関がきちっと調査をするわけでありまして、こういう鉄道事故調査委員会のようなものを運輸省の外につくることが必要じゃないかというふうに私は思います。そういう観点からしますと、昨年十一月に出されました運輸技術審議会の答申の内容は、一歩前進した答申になっているというふうに評価することができると思います。
　そこで、運輸省にお聞きをいたしますが、インシデントも含めた列車事故等の調査、分析を行う、そういう体制をどういうふうに整備していくように考えているのか、そこをお答えいただきたいと思います。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　先生お話しのように、我々運輸省といたしましても、より安全な鉄道を目指すためには、事故等の教訓を生かしまして、問題の所在に的を絞った効果的な対策を講ずること等によりまして、同種の事故を未然に防止することが極めて大事だというふうに考えております。その意味で、お話しのように、事故原因の徹底的な調査、これを公平な客観的な立場で行うことが大事であるというふうに理解しております。
　その中で、我々といたしまして、現在検討中でございますが、その趣旨は先ほどの運輸技術審議会の答申を踏まえてでございますが、当然でございますが、第三者の方々を含めた調査委員会的なものを、今までのところは、事故が起きてから実は任命させていただきまして、客観的な評価をしていただくということをしておりましたけれども、今回、我々は、事故の起きる前、まず通常から第三者を含めた人選を行いまして、それで、不幸にして事故が起きたときに直ちに指名をし、発足し、スタートする、こういう臨機応変に対応できる委員会制度というようなものを念頭に置いて、近々そういう制度をつくるべく検討中ということでございます。
　そういうことを行いまして、我々としては、事故の場合での原因究明というものを直ちに客観的にできる仕組み、こういうものを勉強してみたいということで検討中でございます。
○細川委員　運輸省の方からは前進的な回答が得られました。ぜひ、しっかりした整備をしていただきたいというふうに思います。
　次に、海の安全の問題についてお聞きをしておきます。
　海の安全の一番の問題は、やはり船と船との衝突がないように、そういうことが一番の重要なことでありますけれども、これも例をとって申し上げますが、昭和四十九年に東京湾の浦賀水道でタンカーと便宜置籍船が衝突をいたしまして、火災が発生し、三十三名の乗組員が死亡したという事故が起こりました。東京湾があわや火の海になるのではないか、こういう事故が発生をいたしました。この事故は、その外国船が操縦について不案内なものでありますから日本船のＬＰＧタンカーに衝突をした、こういうものでございました。この場合、水先案内人がその船におりまして、きちんと案内をしていたならばこういう事故は発生しなかったのではないか、こういうことが言われたわけでございます。
　そこで、外国の船が日本の港に入ってきたときには、きちんと強制的に水先案内人をつけて、その水先案内人の協力によって入港する、こういうことにしていく、強制的な水先案内人制度を設置しなければいけないということになったわけでございます。
　そして、そのときにできましたのが、東京湾などは一万総トン以上の船に強制水先人をつける、そして大阪湾もそう、それから明石海峡、来島海峡、関門海峡、こういうところで一万総トン数以上の船に強制的に水先案内人をつけなければいけない、こういうことになったわけでございます。
　それ以前は、戦後ＧＨＱの要求によりまして、横浜、神戸、関門の主要な港、それから横須賀、佐世保の軍港、これらが水先法の強制対象区域と定められていたわけなんですけれども、この浦賀水道の大きな事故があってから、先ほど申し上げましたように、一万総トン数以上の船について水先案内人をつける、こういうことになったわけであります。
　そこで、お聞きをいたしますけれども、一体、一万総トン以上の船には強制的に水先案内人をつける、それ以下の船はもう自由だ、どうしてそういうふうに基準を一万総トンにしているのか、そこについてまず具体的な根拠をお聞きをいたしたいと思います。
○谷野政府委員　お答えさせていただきます。
　一万トンの強制区は、先生御指摘のとおり、東京湾において昭和五十二年に初めて制定をされております。
　一万トンにされた理由につきましては、次のような経緯がございます。
　昭和四十九年に、先生御指摘の、第十雄洋丸が中ノ瀬航路を北上中に、リベリア籍船だったと思いますが、鉱石運搬船がぶつかったということで、三十三名の方が亡くなるという大変悲劇的な事故が起こっております。政府全体でさまざまな安全対策が検討されまして、その中の一つとして水先問題が取り上げられました。
　ちょうどその事故にさかのぼる半年ぐらい前でありますが、四十九年の四月に、当時船舶の入港隻数が日本国内全体で相当ふえていた時期でございまして、強制水先区の拡大を海上安全船員教育審議会に諮問申し上げていたさなかであります。
　したがいまして、大変悲劇的な事故が起こりましたので、これを優先的に審議していただくということで種々御議論いただいた結果、三千トンを強制水先にして東京湾はスタートを切ればどうだろうか、こういう議論がなされました。ただ、その当時まだ水先人の数等、体制整備が十分整っておりませんでしたので、とりあえず、緊急性を要するので、ちょうどぶつかってきた船が一万トンでありましたので、一万トンから始めようという結論で、そういう御答申をいただきまして、一万トンからスタートをした次第です。
　その後、昭和五十六年に最終的に答申をいただくことになりますが、その間、東京湾の海上交通センターでありますとかあるいは一万トンの水先の効果でありますとか、さまざまな安全対策の効果が上がってまいりまして、この分では一万トンでそのまま規制してもちょうどいいのではないかという結論を再度審議会からいただきまして、しかる後に、東京湾をスタートとして、先ほど先生御指摘のあった一万トン区が制定されていった次第でございます。
○細川委員　一万トン以上ということにしたその根拠が、今の説明ではよくわかりません。例の浦賀水道での事故のあった船のトン数がたまたま約一万トンであったから、したがって一万総トン数になった、そういうことでありまして、それではその船が五千トンとか一千トンとか、そういうようなことならば、五千トンとか一千トンの基準になるのではないかというような感じがいたします。
　そういうことで、どうもはっきりした根拠があるとは思えませんけれども、しかし、昨年の七月には神戸港が、それまでは基準が三百総トンであったものが一万総トンに緩和をされまして、一万総トン以下の船は水先案内人が不要となっております。
　それから横浜港につきましては、これまたことしの七月一日からは三百総トンから三千総トンに緩和をされる、平成十七年までにはここも三千総トンから一万総トンへの緩和を検討する、こういうことになっております。
　そうしますと、神戸港も横浜港も、隣接する大阪港や東京港が一万総トン以上になっているために、その経済的な不均衡があるから、どうも船を大阪港とか東京港の方にとられる、こういうようなことから緩和をしていくというように思われます。
　しかし、そもそも一万総トンというものにどうも根拠がないということと、それから、この水先人、強制的に水先案内をつけるという制度そのものの趣旨から考えますと、画一的に一万総トン以上にしていくというようなことについては、水先制度そのものを形骸化していくおそれがあるというふうに思います。見直すとするならば、岸壁の使用料とか水先料あるいは入港料などのポートチャージに係るコストにある。むしろ、これをどうするかということを考えていかなければいけないのじゃないかというふうに思います。
　やはり水先制度の最大の意義というのはいわば安全の確保でありまして、もし事故が起こったりいたしますと、例えばタンカーなんかですと、その原油が流出いたしまして、海洋汚染が広がって、大変な事態になるというような意味で、水先制度というものは大変意義の大きいものだというふうに思います。さらには、この強制水先をやりますと、日本の港に入ってまいります外国船をいろいろチェックもできる、こういう意味からいたしましても、安全保障上からも意義があるというふうに私は考えております。
　そこで、お聞きをいたしますけれども、この水先制度というものは、海上の安全面それから海洋の汚染を防止する、そういうような観点から論じられるべきだというふうに私は考えますけれども、この点についてはどのようにお考えでしょうか。
○川崎国務大臣　まず、強制水先制度は、船舶交通の安全を図ること等を目的とする安全規制だということで私も考えております。
　予算委員会の審議のときにもございましたけれども、この安全規制、片一方の議論としては、過剰規制になっているのじゃないか、こういう議論も委員の方々でございました。一方で、細川委員のように、まだまだ足りない、もうちょっと安全というものに配意をして、きちっとした基準をつくるべきだ、こういう議論もございます。
　そういった中で、強制水先の見直しに当たっては、港湾の整備や管理の状況、安全技術の進展等も踏まえ、いずれにせよ慎重な検討を行っていかなきゃならぬ、このように考えております。
○細川委員　海外の水先制度を見てみますと、例えば、外国船のすべての船舶に対して強制水先を適用していく、こういうのは、例えばアメリカとかロシア、中国、トルコ、南アフリカ、フランスのルアーブル港とかブラジルとか、そういうところはすべての船にやっております。
　それから、一定のトン数以上の基準につきましても、大体五百総トンから三百総トン、これ以上の船については強制水先、こういうことになっておりまして、例外的にはシンガポールの一地域に五千総トンというのがある程度でありまして、大体三百トンから五百トンが外国の基準みたいな形になっております。
　そういうこととも比較をいたしまして、この強制水先の基準を設ける際にはそういうことも考慮し、また、日本の各重要港湾におきます船舶の運航状況あるいは安全性というのを改めてきちんと実態を調査して、我が国の実態に即した水先制度というものを確立すべきだというふうに考えますが、この点についてはいかがでしょうか。
○谷野政府委員　お答えをさせていただきます。
　強制水先のあり方を含む水先制度のあり方につきましては、平成九年の七月に海上安全船員教育審議会に諮問をして、現在御審議をいただいているところでございます。
　せんだって、昨年の十二月に中間答申をいただきましたが、その中間答申におきましては、強制水先の対象船舶の範囲の設定に当たっては、個別の強制水先区ごとに地形的な条件でありますとか自然条件、船舶のふくそう状況あるいは海難の発生状況等多様な要素を総合的に勘案して判断をする必要があるというふうに書かれております。
　したがいまして、今後、強制水先対象船舶の範囲の見直しに当たりましては、先生から御指摘がございましたが、個別の強制水先区ごとに船舶の運航状況とか安全の実態を十分に調査をいたしまして、慎重に検討していきたい、こういうふうに考えております。
○細川委員　ぜひひとつ、水先制度の趣旨を踏まえた形でやっていただきたいというふうに思います。
　次に、二番目の問題といいますか、規制緩和については、安全性の問題、それからもう一つは、規制緩和をすることによって国民の生活あるいは国民的な福祉にとってマイナスになることがないように、十分留意しなければいけないというふうに思いますが、その後半の問題についてお聞きをしていきたいと思います。
　この鉄道事業法の改正案によりますと、退出も自由にできるわけであります。今まで鉄道を営業していたけれども、これをやめる、こういうことも自由にできるというようになってまいります。
　そうしますと、特に地方などでは、鉄道というものが、高齢者あるいは通学の生徒などにとりまして大変大事な、いわば地域の足というふうになっておりまして、そういう意味では、経済性の観点から事業者が事業を撤退するということになっては、その人たちは大変困るわけでございます。その点についてお聞きをしたいというふうに思います。
　この改正案の二十八条の二によりますと、その二項で、「運輸大臣は、鉄道事業者が前項の届出に係る廃止を行つた場合における公衆の利便の確保に関し、運輸省令で定めるところにより、関係地方公共団体及び利害関係人の意見を聴取するものとする。」こういう内容になっております。
　そこで、お聞きをいたしますが、ここに言います利害関係人、意見を聞かなければならないというこの利害関係人とは、具体的にどういう人を指すのか。また、地元の人たちとの協議、地元協議の方法、あるいはどういうふうにして合意を取りつけるのか、そういう運営方法について、運輸省は一体どういうふうに考えているのか。この点についてまずお聞きをいたします。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　まず、第二十八条の二第二項に言います利害関係人の範囲でございますが、本項に言っております利害関係人とは、本項に規定する意見聴取が代替交通機関の確保等に関して十分な意思疎通を図ることを目的としており、そういう意味で、関係地方公共団体と並んで、廃止を行った場合における公衆の利便の確保に関して意見を聴取すべきものであるということにかんがみますと、代替交通機関の確保等に関する利害関係人、具体的には代替交通機関の運行を行うことが想定される交通事業者などを想定してございます。
　次に、鉄道事業の廃止について、地方公共団体や地元利用者の意向はどのように反映されるのかというお尋ねでございますが、今回の法改正は、参入に際しまして需給調整規制を行わない許可制とすることとあわせまして、退出についても鉄道事業者の自主性、主体性を尊重することが適当であること、経営上の支援をせずに鉄道事業者に対し鉄道輸送サービスの維持を求める合理的な理由がないことなどにかんがみまして、事前届け出制とすることとしたところでございます。
　しかしながら、鉄道輸送サービスが廃止される際には、当該地域における通勤通学、通院、買い物などを初めとする地域住民の日常的な生活に真に必要不可欠な生活交通サービスにつきましては、需給調整規制の廃止後におきましても政策的に維持することが必要であると認識しております。
　したがいまして、今回の法改正後におきましては、運輸省としては、まず第一に、法律上は、廃止後の交通の利便の確保に関し、関係地方公共団体及び利害関係人から意見を聴取するということにさせていただきましたが、二番目に、これに加えまして、運用上は、鉄道事業者が廃止の意思を表明した段階で、地方公共団体の申し出があった場合には、地元協議会を設置させていただきまして、代替交通機関の確保などに関しまして関係者間の調整を行うことにより、代替交通機関の確保等を図り、生活交通サービスが中断したりしないように適切に対処してまいりたいというふうに考えております。
○細川委員　利害関係人については、代替交通機関というように言われたんですけれども、これだけではなくて、例えば鉄道なんかで働いている人とか、そういうような方なんかの意見も具体的にいろいろとお聞きするように、そういうことも特に要望をしておきたいというふうに思います。
　地元との協議会については、本当に地元にとっては、生活のいわば足が奪われるわけですから、将来に対しての不安とかそういうこともたくさんあるだろうと思いますし、きちんと事業者が対応していくような方法、合意のあり方をぜひ詰めていってもらいたいというふうに思います。
　例えば、広島の可部線なんかにつきましては、この法案が施行されますと、廃止をされるのではないかという大変な危惧も付近の住民の方は既に持っておられるようでありまして、地元の人たちの生活をきちっと守るような対応をぜひ運輸省の方としてもやっていっていただきたいというふうに思います。
　そこでもう一つお聞きをいたしますが、今度の改正案は旅客鉄道事業に限られておりますけれども、退出の自由を認めますと、貨物鉄道輸送についても大きな影響が出るというふうに考えられます。エネルギー効率の面あるいは環境負荷の面から見ましても、鉄道貨物はすぐれた特性を持っていることはこれまでにも当委員会でずっと指摘をされてきているとおりでありますし、運輸省の方もモーダルシフトの推進を掲げているところでございます。
　そこで、お聞きをいたしますが、貨物輸送のルートにもなっている旅客鉄道の場合に、旅客の方がだめだということで廃止をして、貨物輸送の方もだめにする、貨物鉄道の方もだめになる、こういうことでは、先ほども言いましたように、貨物輸送の、鉄道貨物の持っている大きな意義からいたしましても、これは認めるべきではないというふうに私は思っておりますが、その点についてはどういうふうに考えているのかお聞かせをいただきたい。結局、旅客の方を廃止すれば、それに伴って貨物鉄道の方もだめになるというような場合には、廃止をすべきではないというふうに考えますけれども、この点についてはどうお考えでしょうか。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　鉄道事業法の法律上のスキームから申し上げますと、一般的に、第一種または第三種鉄道事業者が保有する鉄道線路を使用しまして第二種鉄道事業者が鉄道輸送を行う場合、両者の線路使用関係は私法契約に基づいて行われているということでございまして、当該路線の廃止等に際して、当該路線の使用関係について両者間の意向が異なった際には、当該契約関係をもとにして両者間で調整が行われるべきものという認識でございます。
　したがいまして、全国的な鉄道貨物ネットワークを運行しているＪＲ貨物などの第二種鉄道事業者に鉄道線路を使用させている第一種または第三種鉄道事業者が事業の廃止をしようとする場合にも、基本的には当該第二種鉄道事業者と第一種または第三種鉄道事業者との間で当該契約関係の中で調整が行われるべきものと認識しております。
　ただ、これは法律上のスキームでございまして、我々国の政策として、運輸行政として、鉄道貨物のネットワークというものの大切さは認識しておりますので、そういう観点から、この私的な契約関係の成り行きについて、我々としては当然関心を持ち指導はしていきたいというふうに思っております。
　ただ、法律上の整理としては、鉄道事業の法的なスキームとしては、先ほど申しましたように、契約関係ということでございますので、そのスキームとは離れまして、我々、政策としてそういうネットワークの維持等については考えていきたいということでございます。
○細川委員　鉄道貨物につきましては、先ほども申し上げましたように、エネルギーの問題だとか環境負荷の問題、大変すぐれた特性を持っているわけでありますから、鉄道貨物のネットワークが崩れないように、そういう意味では、行政の方で強い指導もしてもらうようにひとつよろしくお願いをしたいというふうに思います。
　それから、鉄道事業改正案のもう一つの問題、乗り継ぎ円滑化措置についてお聞きをいたします。
　また具体例を申し上げますけれども、これは私の地元の方でありますけれども、ＪＲの武蔵野線というのが走っておりまして、この武蔵野線と東武鉄道の東武伊勢崎線というものが交差をしておるところがございます。交差しているところが、ＪＲは南越谷駅、そして東武は新越谷駅というところがございます。最近東武線の連続立体交差事業が完成をいたしまして、駅付近は大変きれいになり、便利になりましたけれども、乗り継ぎ、乗りかえについては非常に評判がよくないところでございます。
　以前は、東武鉄道は地上を走っておりまして、武蔵野線、ＪＲがその上を走っておりました。ところが、立体交差によりまして、今度は東武線の方がＪＲの上を走る、こういうことになりまして、東武線の方がいわば今は三階になっておりまして、ＪＲが二階ということでございます。
　今までは、東武線は一階から二階にＪＲにすぐ乗りかえ、ＪＲの方は二階から一階におりたらすぐ乗りかえ、こうなっていたのですけれども、今度は、東武線の三階から一階までおりてまた二階まで上がる、ＪＲの方からは二階から一階におりてまた三階まで上がらなければいけない、こういうことになっております。したがって、大変不便になって時間もかかるということで、乗客からいたしましても大変乗客の利便を無視した形の乗りかえということで、こういうことは大変よくないことでありまして、今度の法案での乗り継ぎ円滑化の措置というのは、そういう意味でよく理解できるわけでございます。
　しかし、乗りかえの利便を向上させるということについては、これをやること自体については、事業者の方としては経済的なメリットはないわけでありますから、この解決はなかなか難しいと思います。そういう意味で、鉄道の乗り継ぎの実態について一体どういうふうに大臣は考えておられるのか、そこらについてまずお聞きをいたします。
○川崎国務大臣　細川委員と同様の認識を持っております。
　私も、この春に新宿、渋谷駅等を視察してまいりました。また、羽田への京浜の乗り入れ、こうしたものも自分の目で見てきたところでございます。そういう意味では、バリアフリーの問題と乗り継ぎ問題、大きな課題であるという認識の中で今回の法改正を出させていただいております。
　ただ、問題は、このバリアフリーにしましても乗り継ぎにしましても、果たして民間業者に利益をもたらすかというところが一番大きな問題でございます。利用者の利便の向上という意味で一番いい施策であることは事実でございます。
　したがって、私どもはまず自主的な話し合いを求めてまいりたい。しかしながら、自主的な話し合いがうまくいかないときに、我々運輸省も状況を聞かせていただいて、特にバリアフリーもそうでありますけれども、企業の社会的責任というだけでかぶせていってうまくいくかというと、なかなかいかぬ。したがって、地方自治体なり国がどのような支援策を組み込むことができるか、これは私ども大きな課題として検討させていただきたいと思っておりますし、地方自治体ともしっかり話し合いをしたいな、このように思っております。
○細川委員　今私がちょっと事例に出したような駅についてお伺いするのですけれども、一たん改装が終わったようなケース、そういうような駅について、地元から強い要請があったような場合はこの円滑化措置の対象になる可能性があるのかどうなのか、そこのあたりはいかがでしょうか。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　需給調整規制の廃止をお願いしているわけでありますが、その廃止後におきましても、鉄道施設という極めて公益性の高いインフラを保有いたします鉄道事業者は、公共の福祉、すなわち利用者利便の増進の観点から一定の責務を有するものでございまして、利用者がより円滑なる乗り継ぎができるような施設整備の推進のため、必要な範囲において相応の法的義務を課すことも可能であるとの認識のもとに、鉄道事業者に対し、乗り継ぎ円滑化措置の実施に関する努力義務などを課する内容とさせていただいているところでございます。
　したがいまして、このような鉄道事業者に対する努力義務などにつきましては、建設中であると開業後であるとを問わず一定の責務を負うものと考えておりまして、一たん整備が終わったような駅舎等の鉄道施設につきましても、今回の乗り継ぎ円滑化措置の対象となるものと認識しております。
○細川委員　わかりました。
　時間も近づいておりますからはしょりますけれども、この改正案の二十二条の三に規定があります運輸大臣の勧告が出た場合、乗り継ぎが円滑にできるような施設をつくるということは事業者にとってもなかなか経済的な負担が重くなるわけなんですけれども、二十二条の三で大臣の勧告が出たような場合には、施設整備に伴って何らかの財政的な支援が予定をされているのかどうなのか、このあたりをお聞かせください。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　そういう乗り継ぎ施設の整備に当たりまして、先ほど大臣から答弁ございましたように、鉄道事業者の相応の負担、それからやはり地域あるいは国からの支援というようなものがあわせてないと、この施策は進まないということを申し上げました。
　そういう観点から、国としての対応、支援のあり方につきましては、現在、運輸政策審議会の鉄道部会でせっかく議論していただいているところでございまして、その結論をもって我々としては支援策を講じていきたいというふうに考えております。
○細川委員　ありがとうございました。
　それでは、時間がありませんから、あと簡単にちょっとお伺いをいたします。
　海上運送法の改正案の方についてお聞きをいたしますけれども、今回の法案では、旅客船の需給調整規制の廃止に伴って、目的のところから秩序の維持というところが削られまして、例えば道路運送法にあるような公正な競争の確保といったような文言がないわけでございます。
　そこで、お聞きをいたしますけれども、この法律の目的、第一条には、公正な競争の確保というような文言もありませんけれども、しかし、公正な市場環境の整備と秩序のある発展というものは行政上の十分な配慮というものがなされなければならないというふうに考えますけれども、この点大臣はどういうふうに考えておられるでしょうか。
○川崎国務大臣　御指摘のとおり、海上運送の秩序の維持については、今回の法改正により、目的規定より削除いたしました。
　過当競争による利用者利便の低下は防ぐ必要があると一方では考えております。また、市場原理の導入により競争を促進するに当たっては、公正な競争の確保は重要な課題であると考えております。
　このような観点から、現行法に規定するサービス改善命令、輸送安全確保命令については改正後も引き続き存置するとともに、運賃変更命令を新たに規定するなど、市場原理のもとにおいて、過当競争等により利用者の利便が害されることのないよう措置が図られております。
　また、あわせて、競争環境の整備により公正な競争の確保を図る施策として、人の運送すべてに対する安全規制及び利用者保護規制の適用、二番目として、旅客不定期航路事業の原則乗り合い禁止による競争条件の整備、三番目として、罰則内容の強化を図ったところでございます。
　市場原理の導入後も、公正競争の確保には十分配意をしてまいりたいと思っております。
○細川委員　ありがとうございました。
　もう時間が過ぎておりますので、最後にお聞きをいたしますけれども、今大臣の方からもお話がありましたが、旅客不定期航路の事業者は、通船あるいは遊覧船以外は乗り合い事業は原則的に禁止がされました。指定区間の規定とともに、このことはこの法案の中でも積極的に評価をしたいというふうに私は思います。
　ただ、これまでもいろいろ違法行為がございまして、法を無視する、あるいは法を悪用するような形でいろいろな違法行為が行われてきたということは、海上保安庁の方も十分御承知のとおりでございます。罰則の強化なども今大臣の方から言われましたけれども、しかし、今後、違法な行為がいろいろ行われる可能性も十分あるわけでありまして、公正な競争という意味においては、きちんと取り締まりもまたしていかなければいけないだろうというふうに思います。
　そういう意味で、今後、不定期航路の事業者の違反などについて、海上保安庁は一体どういうふうに取り締まりをしていくつもりなのか、このことについてお聞かせをいただきたいと思います。