Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山村明嗣君　どうもありがとうございます。
　この政策というものは、民主党政権、自公政権変わりなく、一貫性とぶれないことが重要だと思っておりますので、今後ともこの路線で是非ぶれずにやっていただければと思っております。よろしくお願いいたします。
　次に、本法律案の提出理由と効果についてお伺いさせていただきます。
　本法律案は、民主党政権時代に一度提出された法案に一部規定を追加した上で改めて提出された法案です。本法律案を再提出するに至った理由とは何か、また、これまでの空港運営に欠けていたものとは具体的に何であったか、そして、本法律案により民間の能力を活用した空港運営が実現した場合、期待されるものとはどのようなものが挙げられるのか、さらに、空港利用者や航空会社等へは具体的にどのようなメリットが生じるとお考えでありますか、よろしく教えていただければと思います。
○政府参考人（田村明比古君）　お答えいたします。
　国管理空港の現状というものを見ますと、滑走路は国が管理運営をしているわけでございますけれども、ターミナルビルは民間あるいは地元の自治体なども出資した三セクがやっていると、こういうようなことでございます。それから、着陸料等につきましては、全国でプール管理をしていて個別の空港ごとになかなか着陸料は設定できないと、そういうような状況もございます。
　諸外国の例等も見ましても、滑走路とそれからターミナルビルなどの運営というものを一体化いたしまして、例えばターミナルビルでの商業的な収入を増やすことによって着陸料の軽減を図ると、あるいはターミナルビルと滑走路とをつなぐ旅客の動線なども含めて、あるいは利用者の利便というようなことも含めてトータルでパッケージとして空港会社が航空会社と誘致の交渉をするというようなことが行われているわけでございますけれども、それがなかなか我が国の国管理空港等で行われにくいと、こういう状況がありますので、そういうことが地域が望めばできるようにしようということで今回の法案を提出させていただいているわけでございます。
　こういう一体的な運営が行われることによりまして、航空会社にとりましても、自分たちのニーズというものが割合柔軟、機動的に反映されやすい環境というのが整ってまいりますし、それから地域にとりましても、そういった航空会社の新たな誘致というようなものも核としながらその地域活性化のために一体となって動いていけるというようなことがありますので、そういう関係者にとってのウイン・ウインの関係ができるようにこの法案の効果というものが現出できればいいなというふうに期待をしているところでございます。
○山村明嗣君　どうもありがとうございます。
　この法案でようやく世界基準といいますか、世界のスタンダードに日本の空港政策も追い付いたというふうに理解しておりますが、着陸料等の値下げというのが一番の骨子だとは思うんですが、この法案自体は。ただ、この法案を利用することによって、飛行機に乗らない人でも飛行場に足を運べるような形で、地方の一つの発展というか振興というか、そういうのにも関与できるような形を、お手伝いというか、今後の環境整備がまだまだ必要になってくると思いますので、是非それも頑張っていただきたいというのと、現状では、この法案が通りましてもすぐに、すぐ全ての空港がこの法案に基づいて民活されるということではないと思いますが、できれば最終的には全ての空港がこの法案に期するところにたどり着けますよう見守って支援していただければと思っておりますので、よろしくお願い申し上げます。
　続きまして、基本方針の明確化について質問させていただきます。
　空港運営の民間委託を行う場合には、空港運営権者がコスト削減を行うことによって空港利用者へのサービス水準や安全性が低下することがないようにすること、また着陸料等の値上げや割高な旅客取扱施設利用料の設定等により利用者や航空会社の負担が大幅に増大することがないよう、国として本法律案に基づく基本方針等において空港運営の方針を明確化するとともに、民間事業者の運営のモニタリングや必要な技術的支援や水際対策等も適切に行うべきと考えますが、御見解をお聞かせいただければと思います。
○副大臣（梶山弘志君）　水際対策ということでありましたけれども、現在国が実施しております出入国に関する入国管理、検疫、そして税関、このＣＩＱ業務というものは、民間委託後におきましても国が実施をする業務となります。そして、これらの業務が円滑に実施されることを確保するために基本方針、個別空港の実施方針、さらには事業契約において個別に運営者がＣＩＱ業務に協力すべき旨を盛り込むこととしておりまして、運営委託によってこれらの業務、水際の業務がおろそかになることはないと考えております。
○山村明嗣君　どうもありがとうございます。
　例えば、鳥インフルエンザやいろいろとパンデミックというものが前にも起きまして、水際対策で急遽いろいろと政府としてやったことがあったと私も記憶にあるんですが、このような急遽予期していないパンデミック等が起こって、民間の商業施設等にある程度制限といいますか、そういうものを掛けることがあって、支障が出ることがあると思います。
　そのようなときに、国としてはこの商業施設等の損失分の補償というか、そのようなことはどのように対応されると考えていらっしゃるのか、教えていただければと思います。
○政府参考人（田村明比古君）　本法案におきましては、国が土地あるいは滑走路等を所有したままで空港運営を民間に委託をしていくということでございます。それで、不測の事態に対しましては国が適切に関与することができる仕組みでございます。今御質問のような不測の事態、こういうものに備えまして、あらかじめ国と運営権者の間でその事業契約においてリスク分担というものは明確に規定をすることになっております。
　それで、例えばパンデミック発生のような場合のリスク分担ということでございますけど、一般的には不可抗力条項というようなものを設けまして、国と運営権者との間でそういうものが発生したときには協議を行うと、こういうような条項を入れるのが一般的でありますけれども、損害の大きさに応じまして、例えば当初の契約期間というのを延長することで運営権者に生じた損失というものを回復する機会を与えたり、あるいは運営権者が事業継続がもう困難な程度に大きな損失を被ったというような場合には、協議によってその契約を解除し、補償についてはもちろんその当事者同士の協議ということになりますけれども、というようないろんな対応が考えられるということでございます。
○山村明嗣君　補償のことに関しましてそこまで、今の答弁を聞いていると余り想定して煮詰められているかというのがちょっと疑問な部分があるんですが、とにかく何かが起こるということは想定していただいて、そのときに民間をどう助けていくかということを明確にしておかないと、何というか、名のりを上げるといいますか、民間としても安心して名のりを上げていただくことができないんじゃないかと思いますし、また、利用者に対して本当に不便がないように気を付けていただければと思っております。どうかよろしくお願いします。
　続きまして、民間事業者の選定の透明性の確保に関して質問させていただきます。
　去る五月二十八日、国が一〇〇％出資する新関西国際空港会社が検討している運営権売却、コンセッションの概要が明らかになりました。国内外の民間企業や投資ファンドを対象に年内に募集を始め、年明けにも一次入札を実施するとしています。運営期間は四十年から四十五年程度とする方向で、調達額は六千億円から八千億程度と見られると報道されておりますが、しかし、当初国土交通省が地元に提案しましたコンセッションの試算では、コンセッション価格を関空会社の負債総額であります約一・三兆円としていたにもかかわらず、報道されるような額となったことについて説明を願います。
　また、今回の法案に基づいて民間事業者の選定を行うに当たっては、国及び民間事業者等の選定過程、コンセッション試算等に関する情報を適時適切に開示することにより民間事業者の選定の透明性を高めることが欠かせないと考えますが、見解をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（田村明比古君）　新関空会社でございますけれども、現在、コンセッションの前段階ということで、早ければ平成二十六年度中のコンセッションに向けまして関空それから伊丹両空港の事業価値の向上というものに取り組んでいるところでございます。
　それで、実際のコンセッションの制度設計等につきましては現在検討中でございまして、その報道のお話、今ございましたけれども、その価額等につきましてはマーケットの状況によるものでございますので全く未定でございます。当然、国といたしましては、現在、一・二兆円に上ります関空の債務というものの早期かつ確実な返済というものを目指しておりますし、新関空会社というものが関空・伊丹経営統合法におきまして債務の早期かつ確実な返済を行うことを目的としてコンセッションを適時かつ適切な条件で実施する責務を負っているということでございます。というのが関空の状況でございます。
　それで、一般的な御質問として、民間事業者選定の際に国管理空港の情報開示を進めるべきではないかと、こういう御質問でございますが、おっしゃるとおりでございます。運営権者を選定する際に、民間事業者が空港の将来像の検討でございますとかあるいは適正な運営権対価というものを算出するために、国管理空港の収支あるいは施設等に関します情報というものは、これは可能な限り開示していくことが重要であるというふうに考えております。このため、運営を委託する空港につきましては、公募の段階で十分な情報を開示できるように準備を進めてまいりたいというふうに考えております。
○山村明嗣君　どうもありがとうございます。
　関空におきましては、コンセッション価格の一・三兆円というのを目指していただいて、頑張っていただければと思っております。あと、情報開示におきましては、元々国管理のものでございますので、透明性というもの、情報の開示というものは本当に厳密に推し進めていただきたいと思います。情報がやはり開示していないと民間業者としても安心して考えていけないというか、選定、手を挙げることができないと思いますので、よろしくお願い申し上げます。
　次に、ネーミングライツ、これについてちょっと聞かせていただきたいんですが、今後民営化されますとネーミングライツ、ネーミングを売却するという場合もあると考えられるんですが、ただ、私個人としては余り公共性の高い空港等はこのネーミングライツになじまないという思いがありまして、余り名前が変わり過ぎますと利用者の混乱を招くことになるかと思うんですが、国としてこのネーミングライツ等のことはどのように考えられていらっしゃるのか教えていただければと思います。
○政府参考人（田村明比古君）　現在の空港の法律上の名称というのは空港法施行令に定められておりまして、一方で、例えばたんちょう釧路空港とか、そういうような愛称というのが付いているわけでございますけれども、これは法律上の名称ではなくて、空港の設置者が定めたものではなくて、地元で愛称として定めておられるということであります。
　それで、空港運営の民間委託におきまして、国が土地、滑走路等を所有したままで空港運営だけを民間に委託するということでございますので、空港管理者としての位置付け、変わらないわけですから、正式な名称というのはそのまま変わらないわけでございますけれど、運営委託の範囲ですね、そういう民間事業者がネーミングライツみたいなものを設定したいと、こういうふうな要望があるのかどうか。私どもとしては現在はそういうことを想定しておりませんけれど、今後空港の公共性でございますとか、あるいはその地域関係者あるいはその運営を委託を受ける民間事業者、こういった方々の意見というものも十分聴いて検討してまいりたいというふうに考えております。
○山村明嗣君　どうもありがとうございました。
　正式な名称は変わらないというお答えを聞いて私としては一応安心させていただいているんですが、どうしても、民間が運営しますので、どういうところが参入してくるか分からないんですけど、運営会社の会社の名前を空港に冠するですとか、そういうことというのは絶対にないとは言えないと思いますので。
　さらに、ネーミングライツということも本当に考えているようなところもあるかもしれませんが、先ほども質問のときに言わせていただいたんですけど、やはり余りころころ変わりますと大変覚えにくいし利用者としても混乱をしますし、余りどのような名前が今ここで適していないというのは言わないんですけど、確実に空港に適していないような名前というのはあると思いますので、そういうのは一応国としてもある程度、目を光らせるというわけじゃございませんが、その都度意見をおっしゃっていただいた方がよろしいかと思っておりますので、よろしくお願い申し上げます。
　続きまして、共用空港の民活運営に関して質問させていただきます。
　共用空港の民間による運営について、滑走路等の共用施設は自衛隊が管理する財産であることから、これに関する公共施設等運営権の取扱いについては自衛隊との調整が当然必要となると思っております。さらに、共用空港では自衛隊が管制を行っていることなどから、効率的な運航体制を組もうにも様々な制約があります。
　そのような中、あえて共用空港についても民活化の設定を設けたのはどのような理由がありますか、教えていただければと思います。
○政府参考人（田村明比古君）　本法律案におきましては、共用空港につきましても、その地域の実情に応じて空港運営の効率化を通じた地域の活性化が図りたいと、そういう御要望のある地域の後押しをするという意味において、民間航空専用施設に限って公共施設等運営権制度を活用した民間委託手法を選択することができるように措置しております。
　ただし、今御質問ございましたように、共用空港につきましては自衛隊が管理をしておりますし、国防上の観点、あるいは現在防衛大臣が決定しております着陸料の取扱い、それから御質問にありましたような管制の話等、いろいろあります。慎重に検討すべき課題がございます。
　したがいまして、これは当然、運営権の設定をするというときには関係大臣と協議をするわけでございますから、防衛大臣始め関係大臣の同意というものが大前提でございまして、その上で、いろいろなそういう慎重に検討しなければいけない課題というのがございますから、適切に対処してまいりたいというふうに考えております。
○山村明嗣君　共用空港のように当然制限のある空港に関しては名のりを上げる企業がそんなに多いとは思えませんが、今回のこの法案はたしか外資規制がございませんし、本当に慎重に判断をしていただければと思っております。
　次に行かせていただきますが、空港整備勘定の将来像についてお伺いさせていただきます。
　特別会計制度の改革については、自公政権がどのように考えるのかという根本的な問題について今後、鋭意検討中であると承知しておりますが、羽田空港の再拡張事業のために一兆円近い財投からの借入金が残っているということ等、解決すべき案件も多々あると承知しております。そこで、空港整備勘定の将来像について、具体的にどのような課題があり、これを解決するためどの程度の時間が掛かるかなど、現時点で明らかにできることがあればお示し願いたいと思っております。
　また、太田大臣は、五月二十四日の衆議院国土交通委員会での法案審議の際、「地域の意向を踏まえまして運営委託を行わないこととする国管理空港については、国が引き続き管理運営を行うということになると思います。全体は国が責任を持ってやる、しかし、個々の空港については、コンセッションが有効であればそこで活用する、こういう形が基本だと思います。」と御答弁されておりますが、結局は空港整備勘定についてはしばらく手を付けることができないと理解してよろしいのか、教えていただければと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　空港整備勘定の今後の在り方については、これは特別会計制度の改革に関して政府全体としてどういう方針で臨むかということだと思います。その中で考えるべき問題だというふうに思っております。
　その際に、現在の空整勘定には羽田空港再拡張事業等のための一兆円近い財投からの借入金が残っていると、受益者負担で同勘定から責任持って償還していく必要があるということ、ここは踏まえておかなくてはならない問題であるというふうに思っているところでございます。
○山村明嗣君　そうしますと、空港整備勘定の早期改革は難しいというふうに思ってよろしいのか、一応そこもお答えいただければと思うんですが。
○国務大臣（太田昭宏君）　現時点では直ちにこれをなくすという状況にはないというふうに思っております。
○山村明嗣君　どうも御答弁ありがとうございます。
　ただ、空港整備勘定自体はもう四十年も前に設定されておりますし、今後段階的に縮小していただければと思っております。
　あと、航空機燃料税についてもお聞かせいただければと思うんですが、航空機燃料税について抜本的な見直しを考えられていらっしゃるのかどうか、お答えいただければと思います。
○政府参考人（田村明比古君）　御質問の航空機燃料税でございますけれども、これ平成二十三年度から二十五年度、この間、我が国航空会社の競争力強化のために約三〇％引下げの措置を行っているところでございます。これを受けまして、平成二十五年度予算におきましては、航空機燃料税はピーク時の五四％まで減少をしているところでございます。そういう意味では、空港整備勘定自体が厳しい状況にございます。
　一方で、老朽化施設の更新、改良でございますとか空港の耐震対策等の安全運航に必要な事業というものは着実に実施をしていく必要があると、こういう要請もあるわけであります。これらを勘案して、航空機燃料税というものの扱いについては慎重に検討する必要があるというふうに考えております。
○山村明嗣君　どうもありがとうございます。
　今回の法律案等はこの航空機燃料税を段階的に減らしていくということにつながると思っておりますので、どうか航空機燃料税の方は段階的に減らし、いずれ撤廃という形で努力していただければと思っております。
　最後になるんですが、法案とは少々ずれてしまいますが、大きな意味での公共事業費の使い道について大臣の御所見を伺いたいと思いますので、質問をさせていただきます。
　品川は、私は元々品川の区議会議員をさせていただいておったんですが、品川宿といって歴史ある宿場町であり、当然新幹線も止まります。さらに、今後はリニアモーターカーの始発駅として東京の玄関口として重要度が増してくる地域でございます。ですが、その品川も、区議会議員として仕事をしていく中で地域を見渡せば、空き家もあるし木造家屋が多くあり、密集地帯がありまして、震災に弱い、火事に弱い、防炎対策等がなかなか進んでいないのが現状でございます。これは区、都だけでやるには限界があるというのがありまして、私個人としては国としても何かしら考えていただければという思いがあります。
　今後の公共事業の在り方として、国土の均衡ある発展というのを今まで目指してきたと思うんですが、都市部のインフラ、防災対策を重点的にやっていく時期に来ているという話もあり、私も、結局は税金を使うということに関して、その後、費用対効果が本当に上がるのは今後は都市部に限られてくる部分があるんじゃないかというような感想があります。
　他方、現在私は岡山県の笠岡市に今住まわせていただいているんですが、地方というものは箱物ですとか道路とかいうのよりも、文化ですとか伝統、個性をいかに守っていくか、つくっていくか、それと、あとはやはり職場等、そういう今までのいわゆる公共事業で道路、箱物を造るというよりかは、文化的、文化に政治が尽くすというような形が今後はよろしいかと思っております。
　今後、ですから、国土交通大臣といたしましては、公共事業費の使い道としてどのような形が日本の国土の発展において適しているかというような御所見をお答えいただければと思いますので、よろしくお願い申し上げます。
○国務大臣（太田昭宏君）　国土の均衡ある発展ということは、ずっと長い間、国土ビジョンあるいは国土行政の基本にあったと思います。
　しかし、私はこれが変化を見せているというふうに思っているところです。それは、東京型の都市を全国に振りまくということを言っているのではなくて、人口減少社会になってきます。それも、非常にまだら模様でなってきます。二〇五〇年になりますと、一平方キロメートルで三十八万平方キロをメッシュで切りますと、何と六六％の地域で人口が半分以下になると。当然、そこには高齢化というものは加わっています。そういう中で、どうやって、また一方では道州制とか分権ということの重要性ということが指摘されたりしてきています。そしてまた、世界の都市間競争で勝ち抜くという日本の都市をつくっていかなくてはならないという課題もございます。
　いろんなことを考えると、端的に言いますと都市はより強いという都市にしていかなくてはならないということが言えると思いますし、その都市を形成する中身においては、環境とか高齢社会に対応した住宅にとってのバリアフリーであるとか、外断熱であるということや、あるいは耐震化というものが施されているという、従来の住宅よりもかなり先進的な住宅を形成し、それが連なっていくという都市をつくっていかなくてはならないというふうに思います。
　そういう意味では、スマート住宅あるいはスマートシティー、スマートウエルネス住宅、スマートウエルネスシティーというものを構成していかなくてはならない。その中での品川なら品川というところは、交通の要衝でもございますし、密集市街地ということの対応をしなければ首都直下地震に耐えられない。しかも、大勢の帰宅困難者ということを考えると品川という位置は極めて重要だというふうに思っています。
　さりとて、大都市だけに力を入れるというんではなくて、今先生がおっしゃったように、地方は東京型の同じ都市をつくるという以上に、かなり、道州制の州都となるべきところはこれは強い都市にしていかなくてはならないんですが、全国各地のいろんな市町村がございますが、そこはコンパクトな、そうした集約された、そして医療というものも近くにあるというような地域を構成していかなくてはならない。そういう意味では、コンパクトシティーというものを形成するという必要があるんだというふうに思いますし、そこでは個性というものを生かす、文化というものを生かしていく、こうした取組が必要だというふうに思っています。
　公共事業はそうしたことの、未来の人口構成を始めとする制約条件の中でどうやって全ての人が生きていけるかという基盤をつくるということだというふうに思っておりまして、またその中に、首都直下地震あるいは南海トラフの巨大地震というものに耐え得るという防災・減災、そしてメンテナンス、老朽化対策、耐震化、こうした要素を加えていくということで、なかなか予算がそんなにいっぱいあるわけじゃありませんので、制約した予算の中で緊急性のあるものから着手をして、そうしたコンパクトシティーとかあるいはスマートシティーというものを目指していくというのが、これは私の考えで、そうした方向に公共事業であるとかあるいは都市づくりということを考えていきたいというふうに思っているところでございます。
○渡辺猛之君　自由民主党の渡辺猛之でございます。
　今回議題となっております空港民営化法でございますけれども、先ほど山村委員からも質問ございました。これに先駆けまして伊丹空港と関西国際空港の経営一体化による現状をお伺いするつもりでございましたけれども、先ほどの質問の中で平成二十六年に向けて検討中というお答えがございました。
　私の中のイメージなんですけれども、この関空と伊丹の経営一体化やるときに、関空は赤字が大きいと、伊丹は黒字だと。関空だけで民間に委託をお願いしてもなかなか手を挙げていただくところがないだろうから、ここは経営統合して一体化した上でコンセッション方式を採用しようというようなイメージでこの法案を、法律を受け止めているところでありますけれども、今回のこの空港民営化法が可決をされましたと仮定をして、多分採算性の合う空港に対してはどんどんどんどん民間から手が挙がると思うんですね。
　問題は、なかなかここの空港は現状では採算性ちょっと合わせるの難しいかなという空港も出てくると思うんです、現実に。そのようなときに、結果的に、民間はやっぱり利益が出なければ手を挙げていただけませんから、おいしいとこ取りになっちゃって、結局国が面倒見なきゃいけないのはもう赤字空港のみが残ってしまう。これ結果的に国の負担になるという不安はないんでしょうか、お伺いします。
○政府参考人（田村明比古君）　お答えいたします。
　運営の民間委託を行います国管理空港につきましては、民間事業者から国が収受するその運営権の対価というのを適正に設定をするということによりまして空港整備勘定が毀損しないようにすると。運営委託を行わない国管理空港の整備や維持運営に必要な財源というものを十分に確保してまいりたいというふうに考えております。
　一方で、空港というのはネットワークとして初めて機能するということでもございます。それから、もちろん例の東日本大震災に見られますような、そういう防災拠点としての重要性というのもあります。そういう意味で、空港の単体の収支のみで議論すべきものではない、その存在価値というものを議論すべきではないというふうには考えております。
　また、国管理空港は、空港法上、我が国の国際、国内航空輸送の拠点として位置付けられておりますので、その運営形態のいかんにかかわらず、国というのは設置管理者としての責任を負っているわけでございます。そういう意味で、今般の運営委託制度というのは地域に一つの選択肢としてこの制度を提示するということでございまして、運営委託を行わない国管理空港につきましても国が設置管理者として引き続き責任を持って管理運営を行いますということでございますし、ただ、現状のままということではなくて、その中でもコストの削減あるいは運営の効率化の努力というのを払ってまいりたいというふうに考えております。
○渡辺猛之君　民間に運営委託をすることによって恐らく経営努力も様々行われるでしょうから、結果的に国として入ってくるお金の方が多くなるんじゃないか、こういうことが期待されるわけでございますけれども、では民間の参入してくる主体としてはどのようなものが想定されるとお考えなのか、お伺いしたいと思います。
○政府参考人（田村明比古君）　空港運営権者として想定される対象はいろんなケースがあろうかと思います。単独の企業である場合もあろうかと思いますし、複数の企業のコンソーシアムのような場合もあろうかと思いますけれども、例えば地域の実情をよく知っている、そういうものに対して対応しやすいという観点で地場の有力企業が手を挙げてくるということもあろうかと思いますし、それから民間の資金あるいはその資産の運用、民間能力の活用と、こういう観点から大手の商社あるいは不動産会社とか、そういうところが手を挙げてくる場合もあろうかと思います。それから、そのほかに、航空の分野でそういう航空会社等のニーズに精通した内外のそういった経験豊かな企業というものもあろうかと思います。いろんなケースが想定されると思います。
○渡辺猛之君　今局長の御答弁の中でも出てまいりました。私は、本法案の趣旨は、一つは民間委託にすることによって経営の効率化が図られる、これが期待をされるということ。もう一つは、今局長もお話をいただきましたように、地域の活性化につながるということも私はこの法案で大いに期待できるんじゃないかなということを思うんですね。
　地域の活性化ということに対しますと、民間に委託をする、例えば共同事業体による空港の運営の中にその地域の有力企業が必ず一社は入っているというような観点も必要なのではないかなということを思いますけれども、この点についてお考えをお聞かせください。
○政府参考人（田村明比古君）　事業者の公募というのは幅広く行うものでございまして、民間側によります参加の仕方、これは共同事業体のつくり方自体も含めましていろいろな可能性があり得るので、国としてあらかじめ特定のジャンルの企業の参画というのを共同事業体の条件にするというようなことは現在のところ考えておりません。
　ただ、本法案の目的、先生御指摘のように、地域活性化というのが目的でございますので、個別空港ごとの具体的な公募条件というものを設定する段階で、その地域の実情、地域の事情、地域の意見というものは十分に配慮をしてまいりたいというふうに考えております。
　また、事業者の公募に当たって、その地域の企業に対しても積極的に情報提供を行うことで、手が挙げやすい環境というものはつくってまいりたいというふうに考えております。
○渡辺猛之君　ありがとうございました。
　衆議院の議論の中でも上がっておりましたけれども、例えばこれで外資が参入してくるんじゃないかというような、これにどう対処していくかというようなのも議題に上がっておりましたけれども、今局長お話をいただきましたように、それぞれの空港というのは地域の顔でありますので、地域にとってプラスになるように、公募条件の中でその地域が活性化するためにはという観点も是非取り入れていっていただきたいなということをお願いをしたいと思います。
　この空港の民営化で世界各国でも様々な事例がありますけれども、イギリスでは比較的この空港民営化に成功した事例が多いということを伺っております。
　例えば、ロンドンシティー空港でありますけれども、これはロンドンにおける五番目の規模の空港で、都心部に位置するため空港アクセスは非常に良いというのがこの空港のメリットであります。ただ、都心部に近いということで拡張の余地が乏しいと、また周辺の環境対策も大変だと、これがこのロンドンシティー空港のデメリットだと。この空港が民間に運営委託をされました。当初は余り経営者も業務拡大意欲に乏しくて、二〇〇二年の段階で旅客数約百五十万人だと。ここにＧＩＰというところが新たに経営に参入をしてきまして、このＧＩＰが参入したことによって、二〇〇二年に百五十万人だった旅客数が二〇〇九年には約二百八十万人とほぼ倍増に近くなったわけであります。
　この都市に近いロンドンシティー空港で、都市に近いからデメリットもあるという空港でありましたけれども、じゃ狭いなら狭いでもう特化しようということで、このＧＩＰが取り組んだ方式が、まずこの空港をニューヨーク便の就航、特にビジネスマンをターゲットに絞って、座席数三十二席のみのビジネスクラスのフルフラットシートの航空機をＢＡ社にお願いして導入をした。
　そしてまた、都市に近いということで、このロンドンシティー空港、滑走路が非常に短い。ということは、大西洋を渡り切るだけの燃料の積込みが不可能という空港でありましたけれども、それをデメリットにすることなく、アイルランドのシャノン空港で給油のために着陸をすると。シャノン空港で給油のために着陸をしたときに、搭乗客は待ち時間中にアメリカの税関や入管手続は済ませる、あるいは待ち時間にこのアイルランドのシャノン空港でショッピングや食事などを楽しむスキームを導入したところ、結果的に今このＢＡ社のドル箱路線にこのロンドンシティー空港からニューヨーク路線というのはなったということであります。
　これはまさに民間の活力のいい事例だと、民間活力が功を奏した事例だというふうに認識をいたしておりますが、その一方で、空港の民営化に失敗した事例でよく挙げられるのがアルゼンチンの例であります。
　アルゼンチンは、一九九八年の一月、三十三空港を一括して三十年間のコンセッションで事業権を売り出しました。ところが、当時の空港収入の三十六・九倍という、需要予測をちょっと見誤ったわけでありますけれども、非常に高い価格で落札をされた結果、残念ながらそれほど右肩上がりに急速に乗客数も増えないということで赤字が続きまして、当初は事業権料として最初の五年間、毎年一・七億ドルを支払うことになっておりましたけれども、結局これ実行されませんでした。
　という意味では、コンセッション方式というのは確かにメリットも大きいんですけれどもリスクもあるということ、これ確実だと思うんですね。じゃ、我が国の国管理空港をコンセッション方式で運営をしていくときに、このアルゼンチンのようなリスクをいかに少なくしていくかという観点、これについて少しお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○副大臣（梶山弘志君）　今委員御指摘のように、海外の事例で成功例、失敗例たくさんあるわけでして、成功例の顕著な例はイギリス、これはサッチャー時代からもう空港の民営化の先進国ということで進んでおりまして、今委員御指摘のロンドンシティー空港のほかにブリストル空港、ここも利用者が二百万人から六百万人、三倍に増えるということで、販売、物販ですね、物販と飲食等で非航空系の収入を原資として着陸を引き下げて利用者を増やしたという例があり、さらにまたＬＣＣの誘致等も成功しているということであります。
　こういった成功例に倣って日本の空港もやりたいというわけでありますが、一方でアルゼンチンの失敗例もありました。これは、アルゼンチンの失敗例は過大な需要予測に基づく高額の落札ということで、ミラノ空港を始めとするコンソーシアムで落札をしたわけでありますけれども、うまくいかなかった。経済が低迷をした、政治の混乱もあった、そういうリスク要因がかなりあって思ったような収益を上げていない。結果として航空会社にもダメージがあり、また民間の航空需要にもダメージがあるということで、最悪の形になってきているという事例だと思っております。
　我が国におきましても、これらの海外事例等を参考にしまして、民間との対話等のプロセスを通じまして、事前にしっかりと各社と話していく、関係者と話していくということも含めて、事業契約にリスクヘッジ、しっかりと考えた上で乗せていきたいと思っておりますし、万が一のこと、考え得る、想定し得ることを全てやはり検討を重ねていくということがプロセスにおいて必要なことだと思っております。
○渡辺猛之君　ありがとうございました。しっかりと御対応を期待をしておるところであります。
　最後の質問とさせていただきますけれども、本法案が通りましたときに物流とか観光に及ぼす影響についてはどのようにお考えになっておられるのかという点をお尋ねをしたいと思います。
　この空港の民間運営委託に対しましては、宮城県とかあるいは香川県、これが非常に意欲的に取り組んでいるということを伺っているところでありますけれども、その中でも民間委託の検討が進んでおります仙台空港を事例に、仙台空港が民間に運営委託をされたと、そのときに、もう理想の最終形の形はこのようなものですよというものがあれば是非お聞かせをいただきたいと思いますし、そしてまた、最後に大臣にお伺いをしたいと思いますけれども、空港経営改革を通じて目指すべき姿、この目指すべき姿の実現に向けて大臣の決意をお尋ねをしたいと思います。
○政府参考人（田村明比古君）　まず、御質問の仙台空港の目標といいますか、これについてお答えを申し上げます。
　宮城県、今先生御指摘になられましたようないろいろな海外の事例、知事自ら視察されたりしておりまして、それで、やはりそういうものに倣って民間の経営手法による抜本的な空港経営改革というものをやっていきたいと。それを通じて、具体的な数字も掲げられているわけでございますけど、最終的に、航空旅客それから取扱貨物量、現状の約二倍に当たるそれぞれ年間六百万人あるいは五万トンと、こういう目標を立てておられます。こうすることで多くの旅客や貨物がそこに集まってくるということで、東北地方の復興と発展を牽引する空港にしていきたいと、こういうことで今検討されているというふうに聞いております。
○国務大臣（太田昭宏君）　空港は、円滑な移動と、鉄道の駅も同じなんですが、ずっと移動ということの結節点という、ある意味ではそれだけの機能ということで通常の鉄道の駅も含めて来たと思います。しかし、駅自体、空港自体が一つの面的な、地域活性化ということも含めて、拾い上げて押し上げていくということが今重要ではないかというふうに思っておりまして、今回の法案を期して、地域活性化を始めとするそうしたことに大きく寄与するというところに持っていくということが大事だというふうに思っています。
　先ほどのロンドンシティー空港のお話もありますし、ブリストル空港の例もありますから、知恵を出せばまだまだ相当経済成長、地域活性化の起爆力になるものだというふうに思っておりまして、よく練り上げて、御相談しながらバックアップしたいというふうに思っているところでございます。
○渡辺猛之君　ありがとうございました。地域とよく連携を取りながら練り上げてという大臣の力強い御答弁をいただきまして、ありがとうございました。
　多分、空港の民間に経営委託をするということでも、やっぱり空港から、あるいはその地域にお客さんが来ていただくためには、鉄道であるとか道路であるとか、そういうインフラの整備も非常に重要になってくると思います。
　国土交通省として一体的に取り組んでいただくことをお願いを申し上げながら、実は、宮城県の村井知事、私、松下政経塾で同期生でございまして、三年間、同じかまの飯を一緒に食ってまいりました。そういう意味では、村井知事から直接この法律に対する期待というものも伺っておりますし、今日は地元の宮城県の熊谷議員もこの国土交通委員会に出席をいただいておりますので、本当に今頑張ろうとしている、まさに復興からの大きな起爆剤にしたいという思いがございますので、宮城県、あるいは積極的に取り組んでいる香川県の事例が成功事例になるように皆さん方で大きくバックアップしていただきますことをお願いを申し上げまして、私の質問を終わらせていただきたいと思います。
　ありがとうございました。
○西田実仁君　公明党の西田実仁でございます。
　既に大事な点が幾つも御質問をされておられますので、なるべく重ならないような形で御質問をさせていただきたいと思います。
　まず初めに国交省にお聞きしたいと思いますけれども、我が国の国管理空港の収支がどうなっているのかということをまず教えていただきたいと思います。そして、その上ででございますけれども、これは大胆な前提を置かなければなかなかはじき出せないと思いますけれども、今回の法改正が成立をいたしまして国としての財政負担がどのぐらい軽減されるのかと、今法案によってですね。そういうことももし分かれば、一般の国民の皆様にも今回の法改正の意義ということもよく分かるんではないかと思いますので、この二つについてお聞きしたいと思います。
○政府参考人（田村明比古君）　御質問のまず収支でございますけれども、航空局におきまして平成十八年度収支から国管理空港に係る空港別の収支の試算というものを公表しているところでございます。
　企業の経営状態というものを把握するための重要な指標の一つでございます償却前営業利益、いわゆるＥＢＩＴＤＡでございますけれど、これを平成二十二年度の空港別の試算で見てみますと、国管理空港のうち八空港が黒字で十六空港が赤字であると、こういうことでございます。一方で、国管理空港の収支に民間が実施していますターミナルビル事業でございますとか駐車場事業の収支というものを合算いたしました場合には、赤字の十六空港というのが八空港が黒字に転換をすると。合わせて、ですから八対十六だったものが十六対八になると、そういうようなことでございます。
　後段で御質問いただきました、どれぐらい財政負担の削減効果があるのかと、こういう御質問でございますけど、現時点でこの具体的な数字をなかなかお示しすることは難しいわけでございますけれども、一つは、先ほどもちょっと申し上げましたけれども、本法案に基づく運営委託を行います場合には、現在の空港整備勘定における個別空港ごとの収支の差額分というものは、最低価格として、期待される利益というものを適正な対価として収受をするということがございます。という意味では、民間がコストを削減し収入を上げていく、その一部、その増加収入額というものについてもその対価の中に含んで収受をしていくと、こういうことでございます。そういう意味では、私ども、かなり改善が図られるというふうに期待をしているところでございます。
○西田実仁君　そうした収支の改善が見込まれる今回の法改正でありますけれども、ここで大臣にちょっと大きなビジョンというか、先ほどもちょっと触れられておられましたけれども、空港というのは地域の玄関口でありますし、また地域活性化に不可欠な公共インフラでもございます。
　この法案で目指すあるべき空港の姿、面としての空港の姿、これを、大臣の思いをお聞かせいただければと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　今御指摘のありましたように、ある意味では円滑な移動を提供するという点の存在であった空港が、ターミナルビルだけでなくて、先ほど駐車場を入れてやると赤字が十六対八から八対十六に変わっていくというお話がありましたように、面的に地域においての地域活性化の核になっていくということが大きな意義だというふうに思っています。
　観光とかまちづくり、地域活性化、併せてどういうふうに知恵を出してやっていくかということの今後になるわけでありますけれども、これを活用して、また、民間による一体化した空港経営を推進していくということで、就航路線や便数のそれによって充実や、空港施設の使い勝手の改善などを通じて利用者の利便性を拡大する、そして、空港に旅客貨物を集め、周辺における関連施設を集積させることで新たなビジネスと雇用というものを生み出す、こうした空港を核とした地域活性化ということを進めるということに意欲的に取り組んでいくと。これから法律が成立させていただければ、何とかそういう具体化に向けて更に力を注ぎたいというふうに思っているところでございます。
○西田実仁君　そうした目指すべき姿を実現していくために、この法案、成立した場合には速やかに空港運営委託の基本方針というものが策定されることになると思われます。
　今後のスケジュールとしてスケジュール感を教えていただきたいと思いますが、この基本方針に盛り込まれるべき民間事業者あるいは地方自治体等の幅広い関係者からのいわゆる提案ですね、改正ＰＦＩ法の中にも盛り込まれておりますこの提案制度、これをいつごろから始める御予定なのか、また、その後には個別空港ごとの運営の民間委託手法の具体的検討もされると思いますし、さらには国管理空港の運営の民間委託の開始そのものがいつごろから始まるのか、今後の基本方針の策定から個別空港のいろんな改善策等々の、今言える範囲で、法案が仮に成立した後のスケジュール感を教えていただければと思います。
○政府参考人（田村明比古君）　仮に、この法案、成立させていただきました場合には、成立後直ちに基本方針の策定に掛かろうというふうに考えております。この基本方針を策定した後で、今御質問ありましたように、国側が有する情報というのは最大限に開示しつつ、民間事業者あるいは関係の自治体等の関係者から個別空港の運営委託手法等についての具体的な手法を募集をすると、いわゆるマーケットサウンディングと言っているものでございますけれども、これを基本方針策定後に必要に応じて実施してまいりたいというふうに考えております。
　具体的な運営委託の開始時期でございますけれど、これはもちろん地域ごとによく自治体等と協議しながら進めていくことになりますけれど、例えば仙台空港などでは、宮城県知事さんが民間委託の第一号になるんだと、こういうふうにおっしゃっておられますから、今年度中にいろいろな制度設計だとか準備というものを進めまして、来年度には運営権者の公募のプロセスを進めてまいりたいというふうに考えている次第でございます。
○西田実仁君　次に、問題が発生したときの対応についてお聞きしたいと思います。
　この事業契約そのものが解除されるというのはどのようなケースを想定されているのか、契約に定めている義務を履行できない場合は当然そういうことになるんでしょうけれども、例えば赤字、民間に委託して赤字経営がどのぐらい続いた場合に契約解除というふうになるのかどうか、あるいは解除の手続、解除の際の補償についてどのように考えるのかについてお聞きしたいと思います。
○政府参考人（田村明比古君）　事業契約が解除されますのは、運営権者が例えば法令や契約等に違反をしたような場合、それからその運営権者が破綻したような場合というのが考えられます。それから、個別のケースによりまして異なるんでございますけれど、相当期間赤字が続いて事業継続ができなくなる場合、こういう場合には、契約を解除して新たな運営権者に引継ぎすることで空港運営が止まることがないように対応してまいりたいというふうに考えておりますけれども、その相当期間というのは、これいろんなケースが考えられますけど、過去の例では例えば三年間赤字が継続したとか、そういう場合に解除要件になるというふうなケースもございます。
　なお、契約解除の手続につきましては、まず契約解除に至る前に、国、それから運営権者、それからその融資をしている金融機関等の間で協議を行いまして、事業再生した上で継続が可能かどうかと、こういうことを議論をするということでございます。破綻に至る場合には新たな運営権者への引継ぎまでの措置等につきまして協議を行います。
　契約解除の際の補償につきましては、国の事由によってその契約解除に至るような場合には、国は運営権者に対しまして損失補償を行うことになります。これはＰＦＩ法に定められているわけでございますけれども、一方、運営権者側の事由で契約解除に至る場合、これはケースによりますけど、罰則規定の対象になったり、それから損害賠償の対象になったりというようなことでございます。そのケースごとに決定されるということになります。
　以上でございます。
○西田実仁君　今、後段で言われた企業に瑕疵がなくて事業継続そのものに重大な問題が生じた場合、これについては、政府としてはそういう場合は損失補填をする場合もあるという御説明でございました。
　これは本当にケース・バイ・ケースでありましょうけれども、政府としては、損失補填以外にも、例えば料金の値上げを許可するとか、あるいは事業期間の延長を認めるといった対応もあり得るんでしょうか。一応確認しておきたいと思います。
○政府参考人（田村明比古君）　御質問のとおりでございまして、契約期間の延長でございますとか、もちろん設定している料金の値上げ、そういったことも当然考えられると思います。
○西田実仁君　この法で定めております国管理空港特定運営事業というのがございます。これは、空港周辺の航空機の騒音その他の航空機の運航により生ずる障害を防止し、若しくはその損失を補償する、騒音などによる損失補償や生活環境の整備等と、こういうふうに定められているわけでありますけれども、これは、空港を所有する国と空港運営権者との間でこうした業務分担はどういう分担をイメージされているのか、教えていただければと思います。
○政府参考人（田村明比古君）　御質問の周辺環境対策でございますけれども、この実施主体ですね、その空港の運営委託に当たりまして、もちろん個別空港ごとに地域の実情を踏まえて自治体とも調整して決定しますけれど、一般的には円滑な空港運営のためには周辺地域との共生が重要であるという観点から、空港運営と密接に関連する周辺環境対策については基本的にはその運営権者が空港運営を行う中で一体的に実施するべきものというふうに考えております。
　この場合、運営権者は騒音防止法に基づく周辺環境対策を適切に実施する責務を負うことになるわけでございます。国としては、運営権者が騒音防止法、それから個別の事業契約に基づきまして周辺環境対策を適切に実施するようにしっかりと指導監督を行ってまいりますとともに、これまで国がいろいろ持っている技術的なノウハウというものもございますから、いろいろな助言等の支援をしてまいりたいというふうに考えております。
○西田実仁君　その上でも地元自治体のいろんな意向がどう反映していくのかということが大変重要になると思いますが、この運営委託に関しまして地元の意向についてどの程度反映されるのか、これを伺いたいと思います。
　法案には地元自治体の意見を聴くというふうに定められておりますけれども、その具体的な関与の方法がいま一つ明らかではないという声が地域によって聞こえてまいります。どの程度地元自治体の意向が反映されるのか、不安に思っている自治体もあるようであります。
　この法案自体は前政権下でも議論されたことでございまして、従前の法案に加えまして、本法案では空港運営に地元の意向がどう反映されていくのかということについて確認をしたいと思います。
○政府参考人（田村明比古君）　本法案では、再提出に当たりまして、いろいろこれまで御議論も先生方からもいただいたのを踏まえまして、運営委託というのは地域の意向をしっかり踏まえて進めていくべきであるということを明確にするための規定を幾つか加えております。
　具体的には、国土交通大臣が定めます国管理空港等の運営委託に関する基本方針、この基本理念といたしまして、地域の実情を踏まえて運営委託を実施すること、それからその空港関係者の密接な連携協力の下に運営委託が行われるべきこと、それから運営委託の目的が地域の活力の向上であること、これらを明確に規定をいたしております。これらが反映された基本方針に基づいて個別の実施方針それから事業契約というものが作られていくということでございます。それから、その基本方針策定時には関係自治体が意見を具申できることになっております。それから、運営委託の対象空港それから事業者の選定の際には、空港ごとに自治体を含みます関係者で構成される地域協議会の意見を聴いた上で進めることになっております。
　これらを新たに明確化したわけでございまして、こうした修正を加えることで運営委託実施の各段階で地域の意向が空港運営に反映される仕組みを確保してまいりたいというふうに考えております。
○西田実仁君　今御説明のように、再提出に伴いまして、かなり地元の意向が反映できる、そういう修正が加えられたということを確認できました。
　最後、二つお聞きしたいと思います。
　一つは、空港に関するコンセッション方式というのに関しましてはこの法律が成立をすれば導入されることになりますけれども、他の既存インフラにおきましても運営権の設定というのはほとんど可能というふうにされているわけであります。中でも、国交省所管の下水道、あるいは都市公園、賃貸住宅や鉄道、港湾なども挙げられております。こうしたインフラにおけるコンセッション方式の導入は今後どう進められていこうとしているのか。
　また、道路は法改正をしなければ導入はできないというふうにも聞いておりますけれども、そうした道路におけるコンセッション方式の導入に関しましての法改正の道筋というか方向でしょうか、これをお聞きできればと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　アベノミクスと言われるこの成長戦略の中で、いろんなそうしたインフラをコンセッション方式でしっかりやっていくということは極めて重要だというふうに認識をしています。私は、具体的にそのコンセッション制度の活用も含めたＰＰＰ、ＰＦＩ、こうしたことを推進するということが大事だというふうに思っております。
　国土交通省の所管の施設では、利用料金を徴収する都市公園、下水道、そして賃貸住宅、鉄道、港湾、これらについては現行制度でもコンセッション方式は導入が可能で、法改正の必要はないという状況にございます。また、例えば下水道については、下水道施設の運営におけるＰＰＰ／ＰＦＩの活用に関する検討会、これを設置しまして、コンセッションを含めたそうしたＰＰＰ、ＰＦＩ、この活用等について検討しているところでございます。
　政府全体としまして、先般、コンセッションのガイドラインを策定し、今申し上げたアクションプランを決定をしたところでありまして、更に具体的な案件の形成に取り組んでいきたいというふうに考えているところでございます。
○西田実仁君　民間資金を導入して、ＰＰＰであれ、あるいはＰＦＩであれ、積極的に取り組んでいただけるという今の大臣の御答弁でした。
　最後、一つ大臣にお聞きしたいと思いますが、先日閣議決定されました成長戦略の中でも掲げられておりましたけれども、首都圏空港の機能強化をより一層進めていくべきであると私も考えますけれども、大臣のお考えを最後にお聞きしたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　空港自体、羽田そして成田、そのそれぞれにつきまして、平成二十五年度末までに旅客ターミナル等の拡張もありまして、両方合わせて七十五万体制というものをしようということで拡大をしていくということが一つでございます。
　そして、成田と羽田を一体的にという考え方の下で、そこを結ぶ都心と両空港のアクセス改善ということでございます。そして、そこに、地下鉄等も使いますけれども、三環状の早期完成ということも含めまして、環状道路でそこで結んでいくというように、空港自体、そして地下鉄との連携、そして三環状との連携、これらをもってこの首都圏空港の機能強化ということを一層進めていきたいというふうに考えております。
○藤巻幸夫君　みんなの党、藤巻でございます。よろしくお願いします。
　今回、この法案につきましては、私のように三十年民間にいた人間からしますと、非常に心も本当に豊かになるようないい法案だと思っています。個別空港ごとの経営にし、民間の資金、経営能力の活用をし、そしてまた、滑走路と空港ビル等の民間の運営主体が分離されていたものを経営一体化すると、非常に明確な法案かなというふうに評価しておりますが。
　まず、西田委員や渡辺委員からも同じような質問があるかと思いましたが、実際のこの現状の利益構造がどうなっているのか、あるいは今後のビジョンとして民間が運営していくことによってどれぐらいの収益を見込んでいるのか、やはりちょっと数字につきましてもう一歩深く突っ込んだ質問をさせていただきたいと思います。よろしくお願いします。
○政府参考人（田村明比古君）　なかなか具体的な数字でお答えするというのは難しいことでございますけれども、先ほども少し申し上げましたが、滑走路等の航空系の部分だけで収支というものを試算してみると、国管理空港について、二十二年度でＥＢＩＴＤＡベースで八つの空港が黒字だけれども十六の空港が赤字であると、こういう状況でございまして、それを、ターミナルビル事業でありますとか駐車場事業でありますとか、そういうものを合算いたしますと、この八対十六というのが十六対八に逆転をするというようなことでございます。そういう意味で、民間のノウハウが入ることによって、収益の増大とコストの低減ということで、両方で全体の収益性というものが上がってくるということを期待しております。
　それから、社会的な便益ということを付言いたしますと、よく、日本の空港九十八もあって多過ぎると、こういう御批判もあるわけでございますけど、これ先進諸国と比べましても、人口当たりあるいは面積当たりの空港の数というのは決して日本は多いわけではございません。問題はその使われ方でございます。したがいまして、空港が使われないということで社会的損失が発生をしている、これを、今回のこういう制度を使って利用を促進するということによって損失の縮小あるいは便益の発現というものを狙っているということでございます。