Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中村（正雄）委員　破綻に瀕している国鉄を再建するための青写真を長期間かけて答申されました亀井委員長を初め監理委員会や職員の方に、冒頭に私は敬意を表します。
　亀井さんにお聞きしたい第一点は、法律に基づいて監理委員会が設置され、監理委員会の任務も決められておるわけでございます。したがって、監理委員会にお願いいたしておる点は、国鉄の再建全体をお願いしているわけで、旅客輸送だけをお願いしているわけではないわけでございます。もちろん、貨物輸送についてどのような骨格で新しい会社をつくるかということの答申のできなかったいきさつにつきましては、私は十分知っておりますので、あえて亀井さんにお聞きしようとは思いません。ただ、私が委員長にお聞きしたいのは、先ほど言いましたように、法律に基づいて国鉄全体の経営形態を含めて再建をお願いしたわけでありますから、貨物については全国一社制の貨物会社をつくる、これは十一月中に政府において骨格を決めるべきだという答申になっているわけでございますが、今、政府が中心になっておつくりになっていると思いますけれども、しかし、政府が一方的につくるというのでは、監理委員会の責任は果たせないと思います。貨物会社の骨格がどのようなものであるかということについては、私は運輸省と国鉄と監理委員会が三位一体になってつくるべきものだと考えております。したがって、貨物会社の内容についても、監理委員会が責任を持って当たらなければならないと私は考えておりますが、監理委員会は責任があるとお考えになっておるか、あるいは答申した以上は、あとは政府任せであって、貨物会社の内容については責任がないとお考えになっておるか、監理委員長の御意見をお伺いしたいと思います。
　　　　〔委員長退席、鹿野委員長代理着席〕
○亀井参考人　貨物については、特殊事情あるいは非常に専門的分野があるものでございますから、国鉄当局と運輸省とで私どもの粗筋の線においてつくっていただきたいということをお願いいたしましたので、これが出てきましたら私どもも検討させていただきまして、先生御指摘のとおり三者一体で責任を負うものである、こういうふうに考えております。
○中村（正雄）委員　貨物会社の骨格についてはいまだ発表になっておりませんし、検討中だと思いますが、亀井さんの御意見を聞きたいと思います第二点は、貨物会社を全国一社にする、これは一つの方法でございますから、私はとかくは申しません。ただ、新しくできる貨物会社が従来の国鉄と同じ考えの基盤に立ってつくちれる貨物会社であれば、今までの国鉄と同じような運命をたどると思います。言いかえますならば、貨物輸送の今までの赤字というものは、国鉄全体の赤字に吸収されておりますから、分析の結果ははっきりいたしておりますけれども、新しくできる貨物会社は、赤字になった場合何らの補てん措置はございません、民間会社でございますから。したがって、やはりつくる貨物会社も将来性ある、活性化ある貨物会社でなければならない。例えば、従来のようにトラック業者、通運業者あるいは臨海鉄道等のすべての権益をそのままにして経営規模を縮小するというような考え方、もっと専門的に言えば、貨物輸送、配車を中心にした新しい貨物会社であれば、従来の国鉄の再建計画と同じように瓦解すると思います。したがって、これからつくろうとする貨物会社は、新しい発想に立ってつくらなければならないと私は考えます。
　もっと端的に言えば、一般の通運業者や運送業者と新しくできる貨物会社の違う点は、道路の上をトラックで輸送するか、レールの上を貨車で輸送するか、その違いだけであって、あとはすべて民間の運送会社と同じ形のものでなければ将来性を期待することはできないと思います。従来の国鉄再建計画の手法によります貨物会社であれば、断言することは経済界の動向でできませんけれども、私は活性化ある貨物会社にならないと思います。したがって、新しい貨物会社というものは、白紙の上に立って、今までのような国鉄専門用語である配車中心でなくして営業中心にする、いかにして荷物を集めることができるかという営業中心の貨物会社でなければ採算がとれないと私は思います。
　そういう点について、亀井委員長の御意見がおありになれば聞かせていただきたいと思います。
○亀井参考人　先生御指摘のとおりでございまして、貨物につきましても、現在極めて経営責任が不明確という点がございますし、それから近代化あるいは情勢の変化に立ちおくれておる、こういう要因が非常に大きいと思います。現実に輸送というものは、片道満杯でも片道空であればコストは倍かかるような計算になるわけでございます。先生のお話のように、これから集荷能力を充実するということも必要でございましょうし、それから今、トラックによる輸送というものが特に大阪、東京においては既に超飽和状態ということでございますから、本当の国民の輸送機関として鉄道というものがもう一遍再見直しされる時期が来ておる、そういう面におきまして、貨物については、やり方によってはまだまだこれから繁栄できる要素が非常に大きい、こういうふうに私は考えております。
○中村（正雄）委員　幸い運輸大臣が御出席でありますので、運輸大臣の御意見も聞きたいと思うわけなんです。
　貨物会社の骨格については、一応主務大臣である運輸大臣が中心で構想をつくらなければならないわけです。ただ、私の見る目では、今考えられておるような貨物会社は、従来の貨物輸送と同じような考えで、他の業者の既得権も全然侵害しないというような枠の中で貨物会社をつくったのでは、私は見込みがないと思います。したがって、今、亀井委員長もおっしゃっておりましたように、新しい貨物会社というものは、極端に言えば、今までのトラック業者や通運業者あるいは臨海鉄道その他いろいろな権益の枠の中で再建しようと思ったらできない。そういうものを御破算にして、運輸省としては貨物会社が一つの運送会社として将来立ち行くような考え方で再建構想をつくらなくてはならない。ただ、今各業界等のいろいろな圧力もあると思いますけれども、これはやはり国民のための貨物会社をつくるのであれば、政治的に英断を振るって、だれが考えても、努力さえすれば、民間の運送会社として国鉄の特性を生かして十分発展できる、活性化のある企業にするように考えてもらわなければならないと思いますが、運輸大臣の御意見を伺いたいと思います。
○山下国務大臣　基本的には、内閣といたしましても監理委員会の「意見」を最大限に尊重するという立場から、しかも監理委員会の「意見」にもございますように、十一月いっぱいに成案を得るものとするという時限的なものも十分配慮して、今週中には結論を出したいということでございます。
　その内容は、今申し上げたとおり、最大限に尊重するという立場にまず立っているということでございますが、あわせてやはり鉄道貨物の持つ特性というものは十分発揮しなければならぬし、これからまた民間会社としてやる以上は、先生御指摘のとおり、やはり利潤ということを十分追求していかなければならない。そういう観点から、また監理委員会の「意見」等もあわせてそこに肉づけをしていく、これが基本的な方針ではなかろうかと思います。
○中村（正雄）委員　事務的な点について亀井委員長にお伺いしたいと思うのですが、今おっしゃいましたように、内面的には監理委員会も貨物会社の骨格についてそれぞれ相談を受けていらっしゃると思いますが、事務的な面で考えると、国鉄と運輸省でいろいろ協議して、こういう貨物会社をつくろうということで監理委員会の御意見を聞いて政府案を決定するのか、あるいは政府自身が決定するのか、この点については運輸大臣、どういうふうな手続になっているわけですか。
○棚橋（泰）政府委員　先ほど大臣が申し上げましたように、今週中には運輸省としての考え方、成案を得たいと思っております。その上で監理委員会には御説明を、もちろん事務的にはいろいろお話ししておりますけれども、その上で改めて監理委員会には事務的にこれを御説明申し上げ、またその御意見を聞いて最終的に法案の段階の中にまとめてまいりたい、かように思っております。
　　　　〔鹿野委員長代理退席、委員長着席〕
○中村（正雄）委員　大事なことでありますので、これは委員長としての亀井さんにお聞きするわけでございますが、一応運輸省として最終案ができる、そうして形式的といいますか、事務的に監理委員会の御意見を聞く、こういう段階になって政府は最終案を決めると思います。その際に、今まで検討されました監理委員会として、政府が示された案について監理委員会の考えと大体において一致すれば結構でございますけれども、基本的な構想において監理委員会としては承服できない、これでは今後の貨物会社の将来について監理委員会としては責任が持てない、こういう段階になれば、監理委員会の「意見」と政府案と対立することになると思います。したがって、その場合、政府がどう処置するかは別にして、幸いにして政府案について監理委員会がこれで大体いけるだろうと了承されて、国鉄、運輸省、監理委員会と大体において意見の一致する貨物会社であれば結構でございますが、基本的にこのような会社であれば、監理委員会としては将来見込みがないというようなお考えになった場合は、監理委員会としては何らかの意思表示をなさる意思がおありになるかどうか、亀井さんにお聞きしたいと思います。
○亀井参考人　まだ成案を伺っておりませんので、これは仮定の質問で甚だデリケートなお答えになるかと思いますが、私どもは、国鉄というもの全体、また貨物というものを再建させようという基本線でございますから、その点につきまして、あるいは政府に現状以上に過大な負担ということはどうかとか、いろいろな観点から検討いたしまして、もしいい御意見があれば、率直に国鉄当局あるいは運輸省に申し上げて、三者が先ほど申し上げたように責任の持てる案をつくることが私どもの責任である、こういうふうに考えております。
○中村（正雄）委員　最後に、要望だけ亀井委員長と運輸大臣に申し上げたいと思います。
　旅客会社についても相当努力をしなければ監理委員会の答申どおりの黒字は出ないと思います。これは亀井委員長もおっしゃっているように、企業は人でありますから、一応枠組みはできているわけでございますが、やはり最大の努力をする。ところ、貨物会社について、一部巷間伝えられるところによりますと、一応つくって、どうにもできなかったらつぶして、あと旅客会社に合併したらいいんだ、こういうような一部の話もあるわけでありますが、そのようなものであってはならない。したがって、貨物会社も旅客会社と同じように、従業員、職員が努力をすれば、将来性の持てる貨物会社、こういう骨格につくってもらいたいということを亀井委員長なり運輸大臣に要望して、私は質問を終わります。
○辻（第）委員　私は長期債務の問題について亀井参考人に質問をいたします。
　国鉄を再建するに当たって、膨大な長期債務をどうするかという問題は、最も重要な課題の一つでありまして、亀井委員長御自身も国会でしばしば答弁をされてまいりました。
　例えば昨年六月二十八日の参議院運輸委員会では、「長期債務の問題につきまして私どもが非常につらい点は、国家財政というものにゆとりがあればいろいろの処理のしようがある。ところが、残念ながらそちらも借金でやらなきゃいかぬ。そういう中に、さらに政府財政に負担をどういう形でやり得るかということについて苦慮をしておる」、このように答弁をされておりました。
　ところが監理委員会の意見書では、この長期債務について、分割・民営化される新会社、それから新幹線保有主体、旧国鉄への振り分けをやっただけで、旧国鉄に残される十六兆七千億の長期債務の財源対策については回答を出さずに、政府において処理方針を検討、確立すべきであるとしまして、政府にげたを預けてしまいました。
　そこで、二点について質問をいたします。
　第一に、いわゆる国鉄監理委員会設置法の国会審議では、長期債務の財源措置についても監理委員会で検討し、適切な結論を出していくと政府は明確に答弁していました。例えば五十八年の四月十二日の当委員会で、我が党の四ツ谷議員の質問に対しまして、現在監理委員会事務局次長であります、当時内閣審議官として国会答弁の先頭に立っていた林さんは次のように答えておりました。ちょっと読んでみます。
　○四ツ谷委員　国鉄に残された債務の財源措置の検討はだれがするのかと言えば、監理委員会がする、必ず実行が可能という財源のことまで監理委員会が検討をする、こういうことなんですか。
　○林（淳）政府委員　財源の問題、これは大変むずかしい問題であることは事実でございます。ただ、実効性のある再建対策というものをつくろうとすれば、やはりこの財源の問題まで踏み込んで検討せざるを得ないだろう、こう考えておるわけです。
　○四ツ谷委員　長期債務をどうするかというのは、監理委員会で検討してもらうんだ。しかも、その監理委員会は国全体の財政の問題も考えてもらわなければいかぬ。こういうふうな権限までこの監理委員会が持っているのかどうか。
　○林（淳）政府委員　この財源の問題は、これは非常にむずかしい大変な問題だと思いますが、　ただ、監理委員会が勝手に何か決めてもしようがないじゃないかということは、これはもうおっしゃるとおりでございまして、　結局は関係する所管省庁と十分密接に連携をとりながらその辺の検討を進めていくということになろうかと思います。
こういう答弁でありました。しかし、結果はまさに意見書のとおりでありました。政府の答弁は全く実行されなかったということだと思うわけであります。
　そして、意見書提出後の亀井委員長の記者会見の報道によりますと、長期債務等の財源について「総合的な対策をとれば財源は確保できる。税の直間比率を洗い直したり、徴収もれになっている部分への査察を強化するなど、増税をしなくても税負担の公平化、公正化で対応できるのではないか。」と言っておられました。これらの措置が増税であるかないかの評価は別におくといたしまして、このことをなぜ意見書に書いて、その是非を広く国民に問わなかったのか。監理委員会にはそこまで書ける権限がないというのであれば、監理委員会設置法の審議の際に、政府は国会を欺いたことになりますし、そうでないというのならば、監理委員会は無責任にも法律で定められた任務を放棄し、言うなら白紙の答案を出したということになるのであります。どちらなのか、はっきりとお答えをいただきたいと思います。
○亀井参考人　長期債務というのは、現在、三月末で二十二兆弱ということになっておりますが、いろいろな関係を、この際新しい組織体に返す場合には、清算しなければならないものが三十七兆三千億ということになったということは答申に書いたとおりでございます。その中で、新事業体及び新幹線保有主体で返すべきもの、それから土地を処分して返すべきもの、それから株を処分してやるものということで、これで二十兆六千億というものが整理ができる。これは一つ適切な対策として私は出した。そのあと十六兆七千億というものは、これは処理のしようがありませんから、政府において御検討をいただきたい。これは「国は」と書いてありますが、政府及び国会において対策を御検討いただきたい。その点につきましては、結局そういう莫大な金額というものについて、簡単にここに財源がありますよということでなく、財源は今の土地の処分とか株とか新会社が返すとか、それは処理の一つの方策の一部分で、残りのしようがないものはお考えをいただきたい。しかし、こういうものは、やはり政府の機関において、財政審議会であるとか税制調査会とか、それぞれ専門的にそういうものを長期的に検討する機関がありますので、そういうもので政府及び員会において真剣に検討して、国民的な合意の上、長期的視野で御解決をいただきたい。こういうので、私どもは長期債務処理についてあえて適切な方策を出したというふうに確信をしております。
○辻（第）委員　やはり十六兆七千億という膨大な金額、これの財源対策を明らかにしていないということは問題ですね。本来、これは政府の責任でやるべきものであり、監理委員会の権限ではないもの、そういうものを政府が監理委員会にゆだねたということになるのか。どうなんですか、それは。委員長、いかがですか。
○林政府委員　ただいま先生から御質問のあったところでございますが、これは前に監理委員会の設置の根拠となっておる現在の臨時措置法というものを御審議いただいた際に御答弁申し上げたとおりでございまして、私ども監理委員会といたしましては、ただいま監理委員長からお答え申し上げましたように、三十七兆三千億の債務について、一部については事業体あるいは土地の売却あるいは株の売却というふうなことで財源を見つけ出す、それからさらに最終的に残る十六兆七千億については、最終的には国民に負担を求めざるを得ない、こういうことでその方向を出し、ただしかし、それは公債に安易に依存するということは避けるべきであるという考え方、あるいは財源を最終的に具体的に確定するに当たっては、国は長期的観点に立った総合的かつ全国民的な処理方策というものを念頭に置いて具体的な内容を確定してもらいたい、こういういわば財源についての基本的な考え方というものをお出ししたわけでございまして、あとは財政の極めて専門的事項に属しますので、具体的な内容については政府の方で御検討いただく、こういう考え方でお出ししたということでございます。
○辻（第）委員　それは林さん、あなたも国会で答弁されたわけですけれども、あのときの答弁の内容と大きく違っておりますね。十六兆七千億というような膨大な財源対策を政府にげたを預けたままで、言うなら白紙回答ですね。こういうことで、今のような説明ではとても納得ができない。厳しくその点を指摘をしておきたいと思います。
　時間がありませんので、次へ移ります。
　二番目に、結局この財源措置については、去る十月十一日の閣議決定で、「意見」の趣旨に沿って、長期的観点に立った総合的かつ全国民的な処理方策を検討・確立する。」ということになって、再び振り出しに戻ったということですね。
　そこで、関連をしてお聞きをいたしますが、意見書は、確かに長期債務の振り分けまではされました。しかし、先ほど申しました旧国鉄の十六兆七千億という長期債務の財源対策、この措置はなしのままということであります。そういう状態の中で、六十二年四月の分割・民営会社の発足と長期債務の財源措置の確立は同時に処理されるのかどうかという問題が起こってまいります。もしも旧国鉄に残された長期債務の財源措置が先送りされるようなことになりますと、また借りかえ、借りかえでその場をしのぎ、赤字が雪だるまのようにふえることは、これは火を見るよりも明らかだと思うわけであります。これでは今の国鉄と何ら変わりなく、再建どころではないと言わざるを得ないのであります。
　意見書では、このような事態を引き起こさないためのはっきりとした歯どめをかけているのかどうか。かけていない、そういうことだと思うのであります。分割と民営はあくまでも同時発車でなければならないという記載はありますが、経営形態の変更と長期債務の処理も同時発車という記述はどこにもありません。財源措置は国の財政状況等を見ながらおいおいやればよいということなのか。いかがなんですか。そこの点をお答えをいただきたいと思うわけであります。事は法案準備作業の根本にかかわることであります。重大な問題でありますので、明快な御答弁をいただきたいと思います。
○亀井参考人　国鉄の再建につきましては、効率的な経営形態の確立と長期債務の処理というのは、今のような大きな負担を背負ってはどんな企業体もいけないから、これは同時と言い、それから余剰人員の処理の問題、これは三位一体で初めてできる問題でございます。そういう意味では、はっきり書いてないとおっしゃいますが、あれを読めば、文脈上当然三位一体であるということで私どもはつくり上げております。
　それから、債務の処理につきましては、あの中に書いてある十六兆七千億というものについて、三十年均等償還であれば年六千五百億という負担になりますよ、ここもサゼスチョンとして出してありまして、その負担について、やはり財政当局、財政審議会とか税制調査会、そういうところでつぶさに、どういうふうにすればできるかというのを専門的分野から御検討いただきたいということで、私どもは「意見」を出したということでございます。
○辻（第）委員　もう一度お尋ねをいたしますが、財源措置は国の財政状況を見ながらおいおいやればよいということですか、結局のところ。
○亀井参考人　少なくとも、その六十二年四月発足時までにはめどがついて、新事業体については、私どもの課した、新事業体で言えば十四兆二千億でございますが、それは長年時間をかけて返していくという、それだけの負担をしなさい、あとの負担はしない、こういう前提でできておるわけでございます。
○辻（第）委員　それでは今の発言は、当然政府に尊重義務を求める、そういう性質のものですか。いかがですか。
○亀井参考人　私どもの「意見」では、国がこれの方策を検討、確立をしていただきたいということで、政府並びに国会という意味ということは再三こういう場で申し上げております。
○辻（第）委員　最後に、このような膨大な借金、赤字、先ほど申しました十六兆七千億については何ら解決の方策を示さないで、再建はこれしかないと言ってこられた国鉄再建監理委員会、私はこの問題は重大な問題だということを厳しく指摘して、質問を終わります。
○三ツ林委員長　この際、参考人に一言お礼を申し上げます。
　亀井参考人には、御多用中のところ御出席いただき、まことにありがとうございました。
　午後一時三十分より委員会を再開することとし、休憩いたします。
　　　　午後零時一分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時三十四分開議
○三ツ林委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　陸運、海運、航空及び日本国有鉄道の経営に関する件等について調査を進めます。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。関山信之君。
○関山委員　最初に、まず総裁にちょっとお尋ねをいたしますが、実はこの春のことなのですけれども、私の地元の新潟日報という新聞がございまして、そこに四段抜きで「国鉄職員相次ぎ自殺」という記事が出ました。それ以来私の記憶の片隅にこの問題が絶えずひっかかっておったわけなのですけれども、実はきょう余剰人員問題を」御質問申し上げるに当たって、この隣どうなっているのだろうかと思いまして、昨週末に急速調べてみました。総裁、今、国鉄の職員の中でこの一年間にどの程度自殺者がいるかを御存じでしょうか、お調べになったことがございますか。
○杉浦説明員　そういう例があるということは前から私も聞いておりますし、事態の深刻さというものについて十分認識をしておるわけでございますが、ちょっと今全体の数字はつかんでおりません。
○関山委員　これはあらかじめ申し上げておいたわけじゃありませんから、数字がわからなくても結構なのですけれども、実は週末からけさにかけて急速調べまして、全国で三十三名おりました。中身を申し上げますと、札幌で四名、青函で一名、秋田で一名、東京で六名、静岡で三名、名古屋で四名、南紀で三名、福知山で一名、岡山で一名、広島で二名、門司で一名、大分で一名、熊本で一名、長野で一名、新潟は三名であります。しかも、この三十三名の自殺者の中で極めて特徴的なことは、四十歳台という働き盛りの人が一番多くて十三名です。その次が三十歳台、五十歳台がそれぞれ八名ずつです。この事態は極めて異常な事態じゃないか。
　加えて、これも新聞で大々的に報道されておりますけれども、先ごろ神戸で出向の国鉄マンが妻子を殺害した事件があったのは御記憶にあると思います。この種の事件も一件きりかと思いましたら、追っかけて九月二十七日に石川県の河北郡で同じく父親が三児を殺害しているという国鉄職員の方の事件が起きている。私も思いついて調べてみて、今まで心の片隅にこびりついていたものの正体を見る思いがいたしたわけでありますけれども、改めてこの数字をお聞きになって、いかがですか。
○杉浦説明員　全体の数字は大変多いということでございまして、こうした事態がどうして起こってきておるのかという点も、これから私どももちょっと調査をさせていただきたい。全体の中の職員の心の動揺、不安、そうしたようなものがこうした数字に反映をしておるのではないかというふうにも思いますので、今後一層注意をし、職員に対するいろいろな意味での、広い視野での対応というものを考えていきたいというふうに今思っておるところでございます。
○関山委員　私の調べも極めて短時日の間でありますし、数字そのものも、これ以上まだ出てくる可能性があります。新潟の場合、三名と申し上げましたけれども四名という説もございまして、定かでない部分もたくさんあるようであります。
　加えて、自殺の原因などについては、これまた大変難しい問題なんでありますけれども、今、総裁からもお話がありましたように、一件だけ、明らかに国鉄の職場に希望を失ったという走り書きを残して亡くなっている職員の方もいらっしゃいます。
　私は、こうした事態はまだ入り口なのじゃないかと思うのですね。余剰人員九万三千人。今三十万七千人国鉄の職員がいらっしゃるわけですけれども、そのうちの九万三千人だけがそういう状態に置かれているということにはならないわけですね。いつ自分が九万三千人のうちの一人になるのか、あるいはそのうちの四万一千人の中に入るのか、二万人の中に入るのかという意味でいえば、まさに三十万七千人の人たちがそうした心理的な不安の中にいるということ、監理委員会の皆さん方がお書きになった机上のプランとは別に、このことの裏腹でこういう事態が進んでいるということも私たちは忘れてはならないんじゃないかという気がいたします。
　そこで、この点については総裁からお答えもございましたが、大臣からも、この際事実関係を調査していただきまして、こうした問題に対するしかるべき対処の方針をお持ちいただきたいと思うのですが、いかがでしょうか。
○山下国務大臣　今、数字を伺いまして、一瞬私もびっくりいたしたのでございますが、それぞれどういうことが原因でお亡くなりになったのか、まことにどうもお気の毒であるということは私もよくわかるのでございますが、さらに私の方でも実態を調査してみたいと思います。
○関山委員　それでは、この問題はその程度にとどめておいて、先へ進ませていただきます。
　二番目の問題は、先ごろ国鉄労働組合が公労委に救済を申請いたしました人事調書の問題についてお尋ねをしたいわけです。
　この問題をめぐっては、新聞でもいろいろとやりとりが報じられておりましたけれども、分割・民営化が法的に定まらないうちに、それを前提とした人事調書をとるということは大変けしからぬことだということで、議院運営委員会でも指摘がございまして、官房長官の談話なども出されておるわけでございますけれども、この人事調書の問題について、事実関係はどうなっているのか一側説明をいただきたいと思います。
○杉浦説明員　この国鉄の改革の問題は、既に政府の方で閣議決定によりましてその基本方針が決定をされている内容でございます。当事者である私どもといたしましては、もう余り日にちがございません。懸命な努力をしながらその準備をする必要があると思って作業をしておる過程でございますが、私、総裁になりまして非常に気になりますことは、こうした改革の問題につきまして職員がそれぞれどういう気持ちを持っておるのか。先ほど自殺のお話がございましたが、お一人お一人がどういう気持ちを持っておるのか、未来をどのように描いておるのか、あるいはまた不安、絶望を感じておるのか。いろいろな意味で職員一人一人の気持ち、考え方につきまして、これを何とか知りたい、今後の改革に当たっても、これらをぜひ参考に織り込みながら適切な手を打っていきたいというふうに思っておったところでございます。
　たまたま人事調書は、主要な職員の一部について従来からも行っておる人事調書を今回実施しようということであったわけでございますが、せっかくの機会でございますので、この際、今最も問題となっておる国鉄の改革につきまして、どうぞ遠慮なく意見を言ってください、どんなことでも結構ですという意味で、今回項目に加えたわけでございます。私どもはそうした意見を十分に、先ほど申しましたように、頭にあるいは腹にしまい込みながら、今後の改革に取り組んでまいりたいということでございまして、決してこの内容自体を本人の将来の人事管理に即座に使うとか、あるいは思想調査を行うというような目的を持ってはおりません。全然そういう意図ではございませんので、ひとつ御理解をいただきたいと思います。
○関山委員　簡単にお答えいただきたいと思いますけれども、国鉄当局によると、この日の記事では、組合員らに記入、提出を強制しているわけではなく、今話がありましたように、出さなかったからといって何の不利益を受けるものでもない、これはこのとおりですか。
○杉浦説明員　せっかくの調書でございますから、ぜひとも全員出していただきたいと思いますけれども、強制力はございません。あくまで我々の参考にしたいということでございます。
○関山委員　しかし、おたくの方の「人事調書記入要領」によりますと、これは明らかに「国鉄改革に関する意見」については、「この欄は必ず記入すること。」となっているのですね。そういう指示のもとにこの調書がとられている。しかも、お話ございましたように、今回は、従来のこの調書の対象の枠組みを広げて、一般組合員の方にもおやりになっていらっしゃるわけですね。
　そこで、どうなんでしょうか。ねらいは総裁からの御答弁できれいごととしてはわかりますが、しかし、これは明らかに踏み絵になりますよ。先ほど申し上げましたように、三十万七千をどう仕分けをするかということについて、これが参考にならないわけはないでしょう。その点では、この官房長官の談話では、厳重に当局に対して指導するという談話が出ているのですが、総裁、お読みになっていますか。この官房長官の表明に基づけば、総裁の方から出された通達の、「必ず記入すること。」というこの項に関しては、撤回をされなければならぬと思うのですが、その後いかなる処置をなされておりますか。
○杉浦説明員　この調書の趣旨が先ほど申し上げたとおりでございますのでかこの際撤回の必要はないというふうに思います。
○関山委員　あなたの主観的な意思がどうであれ、こういうことが強制されて一人一人からとられるということは、心理的なプレッシャーにならないとでも言うのですか。しかも、官房長官表明は、政府から厳重に注意をする。官房長官から注意がありましたかどうか、あったとすれば、どういう注意に基づいて、この問題についてどう対応を変えようとなさっておるのか。
○杉浦説明員　官房長官の談話等の御趣旨につきましては、私ども十分に理解をしているところでございますが、先ほど申し上げましたように、国鉄の改革案そのものは、監理委員会の答申を受けまして政府で既に大綱を決定いたしております。そうした決定に沿いまして我々は準備を進めるということの必要性があるというふうに思います。そうした一連の準備の行動につきましては問題はなかろうというふうに思いますし、先ほど申しましたように、国鉄改革についての職員の気持ち、これは私非常に大事だというふうに思いますので、ぜひとも改革についての意見を聞きたいというふうに思っております。
○関山委員　意見はいろいろな場所で聞くことは可能なんでありまして、人事調書というようなもので記入を強制をして、この国鉄改革に賛成か反対かというようなことを聞くこと自体は、人権侵害とでも言わざるを得ない。私はその答弁では納得できませんね。
　では、御趣旨わかったという官房長官の表明は何を意味しているのですか。
○杉浦説明員　その間のそごといいますか、そういうものは私はないと思います。
○関山委員　何を言っているんだかわかりませんけれども、国鉄の職員といえども、あるいは電電会社、ＮＴＴの職員といえども、一人の国民として、国の施策について自由な意見を持つのは当然でしょう。国鉄の職員の中に国鉄改革に反対の人がいたって当然でしょう。どうですか。
○杉浦説明員　別に私どもは賛成しろといって記入を必ずせよと言っているつもりは毛頭ありません。反対で結構でございます。いわゆる各個人個人の気持ちを十分に把握したいという趣旨でございますので、中身を問うものではございません。
○関山委員　ですから私も、この問題だけを取り上げれば、そういうやりとりに終わるだろうと思いまして、実は自殺の例をふと思い出したのですよ。そういうことが心理的なプレッシャーにならないとでも言うのですか。こんなことをやりとりして時間を使うわけにもいきませんけれども、もう少し人間らしいやり方をしていかなければ、国鉄改革なんかできないのではないですか。議論のやりとりの問題ではありませんよ。ここの委員会の中での言葉のやりとりで何とか時間を、この問題を通り越せばいいという問題ではないと思うのです。国鉄改革に賛成か反対か、反対でもいいから、反対なら反対で書け。三十万七千人をこれから区別しようと言っているわけですよ。希望退職になるのか、新会社に行くのか、あるいは旧国鉄に残るのか。そのことを前にして、国鉄の職員がこの問題について自由に物が言えるとでも思っているのですか。
○杉浦説明員　そのことを将来のふるい分けの基準にするとか、あるいは人事管理の参考、基準にするとかいうつもりではありません。先ほどから繰り返し申し上げておりますように、改革という大変な問題につきまして、国鉄の職員一人一人がどういう気持ちかということを私は知りたいというだけでございます。
○関山委員　この問題だけにかかわるわけにいきませんけれども、私はこの答えには納得するわけにいきません。留保して、後ほどまた時間を見て答弁を求めたいと思います。いずれにしても、公労委に仲裁も申し立てている段階でありますから、そういうところで事が決まるよりも、国鉄総裁自身の判断としてこのことは決まりをつけるという方がいいと私は思ったので、この時期に取り上げておるわけですけれども、少なくとも記入要領の「この欄は必ず記入すること。」といったこと、そしてこの人事調書の項目は削除をされることを強く強く要求しておきます。
　それから、次の問題ですけれども、受け入れ対策。政府はいろいろな機関をつくって、いろいろと御尽力をいただいておるようであります。一つは内閣、労働省、国鉄、それぞれに対策本部があるわけですが、それぞれの役割分担について、雇用対策本部、私はこれが一番中心に座るべきものだと思っておるものですから、そこから簡単にひとつ御説明をいただきたいと思います。
○平井政府委員　国鉄余剰人員雇用対策本部の事務局長をいたしておりますので、その立場からお答えをいたします。
　先生御指摘のとおり、余剰人員問題の解決は、国鉄改革を円滑に推進するための最重要課題の一つでございます。この問題の解決には、まず国鉄自身が努力をすることは当然でございますけれども、それのみで解決ができる問題ではございません。したがいまして、政府は既に内閣に雇用対策本部を設置いたしまして、この本部を中心に政府部内が一体となって、雇用の場の確保その他総合的な雇用対策の確立に努めておるところでございます。
　なお、運輸省及び労働省にも、それぞれ国鉄改革推進本部及び国鉄余剰人員対策推進本部が設置されております。また総務庁、自治省を初め関係各省庁においても具体的な検討を行うなど、それぞれの立場において対策の推進を図っておりますが、各省庁とも内閣の雇用対策本部との緊密な連絡のもとに、余剰人員対策を進めるというような仕組みになっております。
○関山委員　平井さん、私もあの席にいましたから、二十二日の日にお邪魔をいたしまして、国鉄関連企業の余剰人員の受け入れ問題をめぐって申し上げた事項については、ここでは繰り返しません。しかし、いずれにいたしましても、国鉄がみずから努力をしなければならない国鉄関連の余剰人員の受け入れの問題をめぐって、関連事業の労使の間で十分協議をしながら、これが円滑に進められるようにということで、そのあっせん方窓口を開いていただくようにお願いに上がったのだけれども、あなたからは窓口でシャットアウトをされた経過があるのです。きょう改めてお伺いしますけれども、あなたの立場から、どこがどうこの問題を扱うのが妥当だと考えますか。
○平井政府委員　これは国鉄自身といたしまして、みずからの余剰人員の雇用対策ということで関連企業への再就職という仕事を進めておるわけでございます。私どもは、政府の立場から、国鉄の及ばざるところにつきまして、例えば国への受け入れとか地方公共団体への受け入れ、一般産業界への受け入れ、こういうものにつきましてバックアップ態勢をしくということで本部をつくっておるわけでございますので、陳情のございました関連企業への受け入れそのものの問題につきましては、国鉄において円滑に責任を持って実施していかれるべきことであろうというふうに考えておるわけでございます。
○関山委員　労働省から田淵さんにおいでいただいておりますが、労働省へも国関労の皆さんおいでになりまして、同趣旨の陳情をいたしておるわけでありますけれども、労働省の方は、この新聞報道によれば、大変前向きな御回答をいただいておるようであります。当事者から事情聴取など実態調査をして、労使合意のもとで受け入れのできるよう指導していきたい。これは労働省としては当然かもしれませんけれども、その立場にお変わりないか、この際、確認をしておきたいと存じます。
○田淵説明員　まず初めに、先ほどちょっとお尋ねのございました、労働省にも余剰人員対策推進本部を設置していることにつきましては、労働省は民間の雇用関係の責任者でございますので、民間部門について、労働省内でもまた職業安定局あるいは能力開発局、いろいろ関係の部門がございますので、省内を取りまとめて、そして内閣の対策本部と緊密な連携をとって、その一環としてまとめていこうという立場で現在いろいろな作業を進めているところでございます。御理解をいただきたいと思います。
　それから、今お尋ねの関連企業への受け入れの問題につきましては、国鉄の余剰人員問題の解決のためには国鉄自身の努力、特に関連企業を初めとしていろいろな民間部門への受け入れについていろいろ推進していかなければいけない、取り組んでいただかなければいけないというふうに思っております。このためには、この問題について国鉄と関連企業等がよく話し合っていただくとともに、関連企業の中においても労使間の意思疎通が図られることが必要だろう、労働省としてはその考えに変わりはございません。
　ただ、私も陳情を受けまして申し上げたのでございますが、国鉄の中の労働者の方で五十五歳あるいはそれ以前に職を失う方がおられる、それからまた関連企業の中には六十歳を超えても働く場を持っておられる方がある、そういう中でも、やはり労働者同士の連帯といいますか、お互いによく立場を理解し合って、この問題を円滑な話し合いのもとに進めていくのが望ましいのではないかというようなことも申し上げた次第でございます。
○関山委員　田淵さんがおっしゃったように、これだけの大変な事態です。私どもは、余剰人員そのものについて、こういう大量の余剰人員が発生することを認めておるわけではございませんけれども、事態はどんどん進んでいくわけですから、そのことの前提で御議論申し上げているのですが、職場の開拓も、今、政府がおやりになっているように、国や自治体、それだっていろいろな問題は派生じます。しかし、国鉄の自助努力と言いますが、国鉄がおやりになっていらっしゃる八百六十五社全部じゃないでしょうけれども、これはまさに力関係が極めて作用するわけでありまして、この際、国鉄関連の八百六十五社、出資会社百二十六、出資会社の子会社百六十五、上記以外の会社で業務委託している会社百七十五、その他の会社三百九十九。この区分けに従って二万一千、こう言われておるのですけれども、一体どういう数字が割り当てられているのか。
　それから、この問題をめぐっては、十一月末をもって返事をせい、これはまさかそんなことはないとは思いますけれども、しかし、現実にそういうアピールがあるのです。仮に十一月までに回答がなければ、国鉄みずからがその事業に直接乗り出していきますよといったような一種の恫喝めいたことまでも、個々のケースの中では出てきているという話がありまして、これは、この際、そんなことがあっては困るわけでありますけれども、その辺の実態についても御答弁をいただきたいと思います。
○杉浦説明員　まず、国鉄が自分自身で余剰人員の行き先につきまして最大限の努力をし、開拓をしなければいかぬ、そうでないと、ほかの方にお願いをいたしましてもどうにもならないということでございますので、私どもは国鉄関連企業、今まで国鉄と非常に縁の深いそういう企業につきましては、まず一緒になって苦楽をともにしてくださいという意味合いにおきまして、余剰人員の受け入れ方につきまして、先般来総枠を定め、現在個別的に各企業と相談を進めているところでございます。
　八百六十五社の受け入れ可能数の一応の数字といたしましては、出資会社百二十六社に対しまして六千四百名、出資会社の子会社百六十五社に対しましては四千二百名、業務委託会社百七十五社に対しまして八千名、その他三百九十九社に対しまして二千四百名、合計二万一千名でございます。
○関山委員　これはどういう目安で割り当てていらっしゃるのですか。受け入れ企業の従業員数の何％といったようなそういう目安で割り当てられているのですか。何か基準みたいなものがあるのですか。
○杉浦説明員　毎年のやめていかれる数、その数を結局補充されるわけでございます。そこにはいろいろ合理化問題等もあろうかと思いますが、そうした点も加味しながら、毎年補充をすべき人数の調査をさせていただいたわけでございます。その補充すべき人数につきまして、私どもの関連会社と国鉄とのいわば親密度合いに応じまして、その全員を国鉄ＯＢでお願いします、あるいは五〇％をお願いします等々の一応の基準をつくりまして、各会社八百六十五社をランクづけいたしまして、それぞれの数字を決めてきた、こういうことでございます。
○関山委員　あとの問題もありますので、最後に大臣にお願いをしておきたいと思うのですが、例えばレストラン東京なんという会社があるのですけれども、ここは社員二百五十人、パート三百人。これが六十年以降五年間で、来年度二十名から始まって百四名までふやしていけ。二百五十人の社員ですから半分まで打っちゃうのです。事実上国鉄が乗っ取っちゃうというようなこともあったりして、労使問題というのが各関連の企業の中では大変大きな問題になりますので、これは絶対だめだと言っているわけではないのでありますから、それだけにここでも、先般雇用対策本部にも申し上げたことでありますけれども、当該労使の合意のもとに受け入れが決定されていくように十分御指導を賜りたいと思いますが、いかがでございますか。
○山下国務大臣　余剰人員対策は国鉄再建の一番大切な問題でございます。したがいまして、国におきましても、これに対策本部を設置し、いろいろと対策を講じておるわけでございますが、何といっても国鉄自身の最大限の努力の前提に立って、そして私どもも国や地方自治体、あるいはそれでも不十分であるために、また民間企業にもお願いするということでございますから、そういう趣旨からしますれば、国鉄と密接な関係にある関連会社で御協力いただくのは、私はむしろ当然かと思っております。
　ただし、今御議論がございましたように、関連企業といえどもたくさんの人が働いていらっしゃるのでございますから、そういう立場からするならば、やはり関連企業の理解を十分得られた上で進められていくべきである、かように考えております。
○関山委員　ありがとうございました。ぜひひとつそういう方向で御処理をいただきたいと思います。
　それでは、海の方の問題に移らせていただきます。仲田さんには本当に恐縮なんですけれども、やはりちょっと決まりをつけておきたいという気もするものでありますからお尋ねをしたいのです。
　先般の十四日の運輸委員会で、三光汽船の問題について民社党の河村先生とのやりとりがございましたものを、私も拝見をさせていただきました。それを拝見してなお疑問が残るものですからお尋ねをしたいのですけれども、ここでは三光汽船の経営困難というのはハンディバルカーの大量建造に原因があったとは考えない。これは直接それだけが原因であったとは思いませんから、それはいいのです。しかし、この時期百二十五隻の大量建造というものを許したことは、これは判断に間違いはなかった、こうおっしゃっているわけです。そこから二つ問題があるのです。
　あなたの御答弁を聞いておりますと、このハンディバルカーについていえば、同じような形のバルカーで既に十年を超えた老朽船がそのほとんどであったというのが一つですね。だとするならば、老朽船のスクラップ化についてどのような御指導をなすったのかという問題が当然出てきます。時間がありませんので、まとめてお伺いをしていかなければならないのですが、いずれにしても、この百二十五隻が引き金になって、追随する大量の建造発注があった。そうしてその三光の「船腹量の何倍かに当たるような新造船、しかも同じ型の新造船が出るということを予測していなかったということは事実でございます。」こうおっしゃっているわけです。
　この言葉の意味には二通りあると思うのですけれども、一つ明らかに間違っている点は、この年の運輸省の新造船建造の許可実績というものは百二十五隻ではないわけです。全体でいえば六百三十三隻、貨物船だけでいえば五百四十八隻にも上っているわけです。つまりは仕組み船とか便宜置籍船とか呼ばれている事実上の日本の船主あるいは商社、リース会社、そういったたぐいの船舶金融が大変に動いて、日本の船台で船ができているのではないですか。これはあなたの管轄をしていらっしゃる臨時船舶建造調整法を経由して許可されているのではないですか。だとすれば、この御答弁はいただけないわけです。もちろんそれだけではない。外側でつくっている部分もありますが、その数字は一々議論はいたしません。少なくとも三光の船を許可したのは妥当だったけれども、わからぬところで船が余計つくられたという理屈は通らない。この二つの問題についてお尋ねします。
○仲田政府委員　お答えいたします。
　百二十五隻が昭和五十八年の半ばごろ申請がございまして、その夏ごろにほとんどが許可をされているわけでございます。当時の状況は、先生も私の答弁を御引用なさったように、一つは十年以上の老朽船が多かった。通常のコマーシャルベースでいけば、これが代替されるであろうということは、商業上の一つの判断として決しておかしくないというふうに考えたわけでございます。それから一般的なマーケットの情勢、この前はそういうような御答弁をいたしませんでしたが、マーケットの情勢から見まして、当時やはり過剰ぎみであったというのは、このハンディバルカーではなくて、もう少し上の八万トンクラスまでのパナマックス型、それからそれよりさらに大型のバルカー、この二つの形の船に過剰ぎみな傾向がございまして、その中でも、バルカーの中では、この小さなハンディバルカーのサイズが、マーケットの状況からいくと決して足りないという状態ではございませんでしたが、まあまあの需給関係にあったということをつけ加えることができると思います。スクラップの指導をしたかという御質問でございますが、スクラップの指導は、今申し上げたように、特にやっておりませんので、通常民間のベースでございますと、スクラップが急速に促進されるであろうという見込みのもとに我々の判断を下したということでございます。
　二番目でございますが、これから確かに追随をいたしまして、世界全体といたしましては五百隻ばかりのハンディバルカーが結局は受注され、竣工されつつあるということになるわけでございますが、もちろん追随されたものの中では日本の造船所でつくられたものもございます。しかしながら、追随型の建造はほとんどは外国の造船所において追随されたということでございまして、我々まだはっきり数字を調べておりませんが、うちの許可実績を見ますと、およそ二百隻余りぐらいがトータルのバルカーの建造としてこの当時に許可されたのではないかと考えております。したがいまして、結果からこれを考えるということはどうかと思うのですが、確かに現在ではこのサイズが過剰であることは事実でございますが、マーケットのレベルということ、運賃市況ということから考えますと、当時の運賃市況、この形の三万トンクラスのハンディバルカーの運賃マーケットというのは、これが建造された当時から徐々に上がっておりまして、最近またちょっと下がっておりますけれども、決してその当時から大量建造のために著しく下がったというような事実はないということは言うことができると思います。
　大体そのような事実関係と考えます。
○関山委員　いつもこういう調子で終わってしまうものですから、もう一遍やらざるを得ませんが、あなたが言っていることは全部違うんだよ。市況についても私もそれなりにいろいろ勉強させてもうっているんだが、市況がそんなにまあまあだったなんという事情、状況はございません。海運白書を引っ張り直して見てください。あるいは各郵船会社の調査室が出している資料なんかも、私もちょっと素人なりに眺めてみても、そんな状況はありません。
　それから、ハンディバルカーだって、これは八三年の発注状況は、三百九十六隻のうち二百九十九隻が実に日本の船主系統で発注されているのですよ。世界のハンディバルカーの発注状況のうち、三百九十六のうち二百九十九。それは外側で三百九十六引く二百九十九ぐらいはつくられているでしょうけれども、そのウエートの大きさというのを無視されたんではやはり誤ると私は思うのです。
　私はなぜこの問題についてこだわるのかといいますと、私から申し上げるまでもなく、そういう状況認識が造船政策なり海運政策の政策判断の基礎になると思うものですからね。しかも一方で、ではこうやって大量建造して造船の方は景気よかったのかといえば、これはまるっきり景気対策にもなっていないわけだ。このことも御存じのとおりです。いずれにしろ、私が言いたいことは、臨時船舶建造調整法というものが正しく機能していないということを指摘をせざるを得ないのです。
　最後に、時間がなくなってしまいましたので、御見解を承っておきたいのは、臨時船舶建造調整法というのは、近海船にはＳＢ方式などで取り入れられているようですけれども、外航船舶には一遍も機能したことがないですね。ここに言う「船腹の需給状況からみて著しく過剰」というのは、一体どういうときに著しく過剰という状況が実現をするのか、どういう状況を指してこの法律を運用なさるのか、あなたの方としてはどういう状況を考えていらっしゃるのか、どういう状況ならこの条項が発動をして、いわば造船、海運を通じた整合性のある政策誘導というものが行われるのか、このことを最後にお尋ねをして、時間がなくなりましたので、質問を終わります。
○仲田政府委員　臨時船舶建造調整法に書いてございます許可基準の「船腹の需給状況からみて著しく過剰となるおそれのないこと。」ということがございます。これは非常に抽象的なことで、我々もこの判定に非常に苦慮しているところでありますが、先ほど御指摘のございましたような近海船で適用されたことがあるというようなことで、一つの航路別とか船型とか船主とか、そういうものの需要状況を将来にわたって一応考えながら、それに、そういう状況を踏まえて建造されようとする特定の船が、それを攪乱するような要因になるかどうかということを判定することであろうかと思います。そこには数字的な基準というものはなかなかつくりようがないというのが実際でございます。
　それから、海運と造船との政策の整合性ということは、御指摘のとおり、我々がこの法律を運用していく上で事実上非常に難しい問題でございます。運用に当たって非常に慎重に配慮をしているところでございますが、残念ながら日本が世界じゅうのすべての船をつくっているという状態でもございませんし、また日本の海運が世界じゅうにある唯一の海運でもございませんので、なかなかその調整ということが、有効性がうまく機能していかないという面があるのは否定できないのでございますが、これからの政策といたしましては、国外、国内、それから海運、造船というものの状況判断のバランスをとって誤りなきを期したいというふうに考えております。
○関山委員　最後に、一言だけ申し上げておきます。
　この数字を見ても、一九七三年あるいは一九八三年、これがいわばここ十数年来の船腹発注量のピークになっていることは御存じのとおりですが、ここらでこの法律が機能しなかったら、この法律を持っている意味がなくなってしまうことにもなってしまうわけです。私は意味がないと言っているのではないのです。ある法律を十分に活用していただくこと、これも政策官庁として脱皮をされた運輸省の新しい課題でもございましょうから、全体に規制緩和の流れがありますだけに、この種の問題は、いずれの業界も不況のさなかにありますだけに、十分御検討をいただいて対処をお願いしておきたいと思います。
　終わります。
○左近委員　まず、ＭＫタクシーの運賃訴訟について、大阪高裁は職権による和解勧告をして、国もそれに同意されたということが報道されておりますが、これは事実ですか。
○服部政府委員　お答え申し上げます。
　ただいまの先生の御指摘でございますが、必ずしも正しくございませんで、ちょっと説明させていただいてよろしゅうございましょうか。
　先般十一月十四日に大阪高裁におきまして第三回の控訴審における口頭弁論があったわけでありますが、その際、裁判所から非常に強い和解に向けての御指導がございました。それは事実でございます。その結果どうなったかということでございますが、私どもとしましては、そういった裁判所の強い御指導を踏まえまして、今後裁判の審理と並行いたしまして、ＭＫ側との間で事実上の和解が一体できるものなのかどうなのかということを次回以降話し合う用意があるということを裁判所に申し上げたというのが事実でございます。
○左近委員　それでは、裁判と並行して国としては和解のテーブルには着くという理解でよろしいですか。
○服部政府委員　言い方が大変難しいのでございますが、和解のためのテーブルに着くという考えはございませんで、まず和解が一体我々の立場としてできるものなのかどうかということをＭＫ側との間で議論してみたいと思っております。
○左近委員　和解のテーブルに着くことが可能かどうかをＭＫ側と協議をするということですが、そういう理解ですね。その場合、国として曲げてはならない方針というのがあるわけですが、この点はどういう考え方ですか。
○服部政府委員　これは御説明するまでもないことでございますけれども、先般大阪の地方裁判所から出されました判決につきましては、その判決がいわゆる同一地域同一運賃の原則について十分な評価をしていないということがまずございますし、その他、事実認定あるいは法令解釈の点で、いずれも私ども大変不服でございますので、現在、大阪高裁に控訴いたしまして争っておるわけでございます。あの判決をそのままにしておきますと、今後のタクシーに関します私どもの行政に及ぼす影響は極めて大きいという認識を持っておりまして、その点を避けるために上級審の判断を仰ぎたいというふうに思っておるものでございますから、率直に申し上げて、私ども、国としてＭＫ側との間で和解を行うことは困難である、ぜひとも上級審の判断を仰ぎたいというふうに基本的に考えておるところでございます。
○左近委員　もしＭＫ側と和解のテーブルに着くことが可能だったとしても、国としては従来掲げておる同一地域同一運賃という基本的な原則、これを崩す考え方は全くないという理解でよろしいで丈か。
○服部政府委員　ただいま先生が御指摘のとおりでございます。
○左近委員　よくわかりました。
　次に、この関西に起きておるタクシーの割引回数券問題、これは業界も関係組合も大変反対をしておるわけです。今日の状況はどうなっておるのか、また運輸省としては今後どういうような考え方で対応されるのか、お聞きをいたします。
○服部政府委員　お答え申し上げます。
　ＭＫから申請が出ておりますタクシー運賃の割引クーポン券の扱いでございますが、この問題につきましては、現在所管をいたしております近畿の運輸局におきまして、これまで随分と長い時間をかけまして、あるいはタクシー事業者あるいはタクシーの関係の労働組合の方々から出されております意見を十分踏まえながら、その導入の功罪について慎重に検討してまいってきておるところでございますけれども、ただ、これは先生も御承知のように、鉄道あるいはバスといった他の交通機関にも古くから導入、普及しております制度に近い実態も持っておりますし、私どもとしては、慎重な検討は必要でありますけれども、頭からこれを否定してかかるということも当を得ないんではないかというような感じを現在持っております。
○左近委員　詳しいことはきょう時間もありませんので申し上げませんが、私は基本的にこれは反対であります。業界なり関係者の意見も十分聞いていただいて、慎重に対応してもらいたいと思いますが、よろしいですか。
○服部政府委員　私どもなお慎重に検討いたしたいと思っております。