Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○吉川春子君　じゃ、会社は誤解に基づいてこういう機能があるから安全だ安全だと説明してきたわけですか。
　この発言は、耐空性の担保として在来機の場合は航空機関士が常時エンジンの回転、その温度、油圧、空調、そういうことのさまざまな変化を監視して、少しでも異常があればチェックして、そして応急対策やそのデータを記録して地上に伝えて、整備に伝えることによって耐空性を担保してきたわけですね。ところが、このチェックが、記録するはずのコンピューターがこれを記録していないということであれば、あなたはまたメンテナンスのと言うんでしょうが、耐空性そのものが担保できなくなるんじゃないか。その点はどうですか。
○政府委員（加藤晋君）　実は、先ほど私申し上げかけたのでありますけれども、この二人乗務の７４７―４００の安全性と申しますか、操縦士のワークロードと申しますか、業務の審査をいたしますときに、今先生御指摘のＣＭＣとかそういったものは一応その審査の中に入っておりません。実際は、そういったものがなくて、二人で運航するということに対して評価がされておるわけでございます。ですから、ＣＭＣ自体は余り何と申しますか、実際の運航に絶対必要である、そういうものではございません。
○吉川春子君　本当にそういう答弁でごまかして、会社をかばったりしていますけれども、その陰で犠牲になるのは国民なんですね。在来機は三人編成だから常時必要なデータを航空機関士がチェックする。しかし、ダッシュ４００はそのかわり全部コンピューターが代行すると言っていないんだけれども、実際はこういうことを代行していないということなんだから、こういう事実についてはどういうふうにお考えなんですか。
○政府委員（加藤晋君）　今、航空機関士の仕事がすべてコンピューターで代行されるといいますか、そういったものにつきまして、例えばデータのモニターといいますか、それからそういったものを記録するという、ですから先ほど来申し上げておりますけれども、一番重要なものはコンピューターに記録されるようになっております。
　さらにまた、前面にＣＲＴのブラウン管ですけれども、ここにいろんな表示が出るようになっております。ですから、そういったメッセージが出てまいりますから、そのメッセージをパイロットが見て判断をいたしますし、またそのときにそのデータをとろうと思えばボタンを押せばとれるわけでございます。そういうふうになっておるわけでございます。
○吉川春子君　そうすると、航空機関士が今までやっていた仕事を全部コンピューターがカバーできるということじゃないんですね、この機種は。
○政府委員（加藤晋君）　航空機関士のやっていた仕事を全部コンピューターという意味ではなくて、従来の航空機関士がやっておった仕事をコンピューターとそれからもちろん正副の操縦士がこれをカバーするということになっております。
○吉川春子君　だから、航空機関士がいなくなった分、操縦士の方に負担がかかる、こういうことにもなるわけですね。
　それで、ちょっと時間の関係がありますので、今実機検証でこういう重要なことがいろいろ明らかになっているんですけれども、実機検証をさらに続けていろんな問題が明らかになる。そういうものについてきちっと運輸省としては把握して、そして適切に対処するべきじゃないかと思います。その点はいかがですか。
○政府委員（加藤晋君）　お言葉を返すようでありますけれども、今おっしゃっていた実機検証におきましては特に安全に直接絡むような大きなふぐあいというのは私ども聞いておりませんけれども、ただ、私ども定期航空会社の運航に関しましてはその使用ふぐあいの発生状況について情報を入手いたしまして、航空会社に対して適切な再発防止策をとるというようなことを指導してきておりますので、ボーイング７４７―４００の実運航検証結果については、先ほど申し上げましたように直接安全に絡むような大きなふぐあいが発生していることは聞いておりませんけれども、今後とも先生の御趣旨も体しまして適切な情報入手を図りまして、航空機の安全性の確保には努めてまいりたいと思います。
○吉川春子君　ちょっと時間がなくなりましたので、最後にもう一問伺います。
　実機検証の中で、現在のＥＩＣＡＳ画面表示可能なブラウン管を在来機のようにサイドフェーシングパネルの位置に設置することについて、日航当局自身は技術的に可能だというふうな態度をとっているなど、労使ともにその有効性を認めているわけです。もし日航当局がその位置にＥＩＣＡＳ画面表示可能なブラウン管の設置を申請してきた場合には、政府は積極的に対応すべきじゃないですか。その点だけちょっと質問して終わります。
○政府委員（加藤晋君）　お答えいたします。
　今、先生の御指摘のサイドフェーシングパネルですか、ＣＲＴをまた別個にもう一人の乗員を乗せるためにつけるというお話だと思いますけれども、これにつきましては、そういったものをつけた場合に在来の機器との間にいろんな配線をつないだり、それからつなぐに当たってはいろんな意味でほかの機器に対して悪影響を及ぼさないかとか、それから電力の負荷とかいろんな意味で検討をしなくちゃなりません。
　これにつきましては、この飛行機をつくっておりますのはボーイングという会社でございますけれども、そういったいろんな設計上のノーハウとかそういったものは彼らが持っているわけであります。そういたしますと、そういったものについては、これを評価いたしますのはまず一義的には製造国の政府でありますＦＡＡ、連邦航空局がこれに当たるわけであります。そういったお話があった場合にはそこでいろんな審査をしていただくことになりますけれども、私の一存で今ここで申し上げますと、ややこれはかなり難しいんじゃないか、いろんな意味で技術的にもかなり難しいんじゃないかという気がいたします。
○吉川春子君　委員長、ちょっと最後に。
　もちろん技術的に可能であるという前提です、日航が申請してきたときというのは。技術的に可能であるという前提に立ってです。その上、耐空証明を出すのは日本の政府なんですから、アメリカの航空機の会社にお伺い立てなくてもいいでしょう。さっきの問題じゃないけれども、主権の問題だから、そういう立場で対応してほしいということです。どうですか。
○政府委員（加藤晋君）　この問題は、従前から日本航空の中でも話し合われたことについては私ども聞いておりますけれども、私ども知っている範囲では、まずボーイング社がこれについては用意が今のところないというふうには言っております。
○吉川春子君　ボーイング社は関係ないでしょう。
○政府委員（加藤晋君）　今、先生がおっしゃいましたように、耐空証明を発行するのは私どもでありますが、やはりこの航空機をつくっておる、その細部にわたる設計のノーハウと申しますか、こういったものはメーカーでなければわかりませんし、そういったものに対して、まずやるかやらないかという用意がなければこれはなかなか難しいということで、私どもだけでそのノーハウを得ることは難しいわけでございます。
○太田淳夫君　最初に運輸大臣にお伺いいたしますが、今回のこの法案を提出されました理由の中で、先ほどからお聞きしておりますと、国際情勢の高度化、多角化に対応するという観点がございますが、私は、国際情勢は前回の改正以来相当激しく変化いたしておりますし、これからもいろんな場面場面で相当流動化というのは速いスピードで進んでいくんじゃないかと思いますので、やはりそれに対して政府側もあるいは役所の官庁等の機構も対応していかなきゃならない場面があることは十分理解できるところでございますが、今回のこの国際化の問題と運輸行政の関連について大臣から最初にお聞きしておきたいと思います。
○国務大臣（村岡兼造君）　今回の運輸省の組織再編成は、運輸行政を取り巻く諸情勢の変化に即応して今後の運輸行政の総合的かつ効率的な推進体制の整備を目指すものであり、その際、国際化への対応はその大きな目的の一つであります。すなわち、我が国経済社会の国際化をさらに推進するとともに、国際社会の中で我が国が積極的な貢献を果たしていくことは今後の重大な課題であり、そのためには旅客交通及び貨物流通にわたる国際輸送ネットワークの着実な整備と国際交流の一層の推進、国際社会と調和した運輸行政の展開と運輸関係国際協力の拡充が特に重要であると考えております。このような見地に立ちまして、運輸省としては、今回設置をお願いしている運輸審議官のもとで国際運輸行政を強力に推進してまいりたい、こう思っております。
　実は、先ほども質問に出ましたが、私が大臣になりましてからソビエトのボリメール海運大臣でございますか、インドネシア、オランダというような方々が参りまして、いろいろ航路の開設とかあるいは成田乗り入れの問題とか、あるいはまたソビエトにおきまして貨物列車の流通の問題で貨物流通局長も行きましたけれども、そういうふうないろんな広範な問題が出てまいりまして、先ほども申し上げましたが、航空需要もこれから十年後には二倍になる、海運状況におきましても、港湾におきましても、あるいはまた旅行客の誘致の問題につきましてもいろんな問題が起きてくるわけでございます。私も行かなければならない問題もあるかとは思いますが、やっぱり国会の審議も重要であります。したがいまして、行けるときは土曜日か日曜日かあるいは連休か、あるいは国会の閉会中か、こういうことになりますが、それにも増していろんな問題もありますので、運輸審議官というもとにバランスも見ながら対応していく必要があろうか、こう思っております。
　なおまた、この前の編成からわずか六、七年しかたっていないのではないか、この前は横の方にしたけれども、前の縦に戻すのではなかろうか、こういう御議論もございます。運輸審議官の方は国際化に対応するために、こういうことで、前のものは国鉄の民営・分割、こういうようないろいろなそれぞれの役割も果たしました。実は局長さん方にけさほどお聞きをしました。七、八年前は皆さんは何の地位でございましたか、課長でございましたと、ああそれではその当時、前の改正のときはこういうふうにするという権限はないなと。その後、課長さんから局長さんにみんななっておるわけでございますが、この六、七年の間目まぐるしく世界あるいは我が国の内部の状況も変革をしておりますので、それに対応していかなけりゃならぬ。
　六、七年で変えるとは何だ、こういうような御指摘もあるわけでございますが、昔は十年一昔、こう言いましたけれども、今は五年で一昔とも言われておりまして、また民間の会社などを見ましても三、四年で機構改革の対応がなされているところが相当ございます。やっぱり現状に即応して、多少今までの状況ではなかなかやっていけないというような点も出てまいりましたので、ぜひともこの運輸審議官の設置、この設置法につきまして御理解をいただきたい、こういうふうに思っているところでございます。
○太田淳夫君　この内閣委員会は、かねてから行政改革についてここでいろいろと論議をしてきた委員会でございますので、その観点からちょっとお聞きしたいのでございますが、総務庁は毎年許認可の状況を把握して発表しておりますけれども、運輸省の許認可件数について、これの調査を始めたのは昭和六十年十二月というふうに聞いておるのでございますが、その後どういうような状況でしょうか。
○説明員（堀江正弘君）　今、委員がおっしゃいましたように、総務庁では各省庁の協力を得まして許認可等の総数の把握などの作業を行っております。ここで許認可等といいますのは、許可とか認可といいましたいわば典型的なもののほかに、届け出とか報告とかそういうようなものも一件一件勘定しております。このような範囲で把握されます許認可等の数は、一方では整理合理化等が行われておりますけれども、他方ではまたいろいろな新たなニーズに対応して新たなものが導入されるといったようなことがございますために、今おっしゃいましたように毎年把握しておるわけでございます。
　そこで、ただいま運輸省の数はいかがということでございますが、各省庁との複数省庁の共管のものもございます。そういうものも合わせて教えますと、運輸省は、第五回目、昨年の三月三十一日現在、平成元年度末というのが一番新しい数字でございますが、千九百八十八件というぐあいになってございます。
○太田淳夫君　おたくさんの調査によっても運輸省は一番多くの許認可等事項数を持っているわけでございますね。この各省庁の許認可権の整理合理化につきましては、これは第一臨調以来、第二臨調あるいは行革審、第一次、第二次ございましたが、あるいは前川レポートでもいろいろと示されておりますように、やはり国際協調を図っていくための政策転換、それが求められる中で、公的な規制の緩和ということは国際協調への政策転換を図るための最大の政策であったはずじゃないかと思うんです。
　運輸省もいろいろと努力はしているようでございますけれども、いまだナンバーワンでございまして、努力して減らしていると言うけれども、一％強ぐらいの減少程度しかないわけで、これから見ますと、公的規制緩和の方向に果たして運輸省として努力しているのであろうかどうか、そういう緩和の方向に逆行しているのじゃないか、そういう感じがするわけでございますが、運輸省としてはこの許認可件数が減少しない理由はどのように考えておりますか。
○政府委員（松尾道彦君）　許認可の件数の改善につきまして積極的に努力はいたしておるわけでございますが、五十九年の機構改正後におきましては、六十年七月の第一次行革審答申を受けまして百十四件の改善を図っています。また、六十三年十二月の第二次行革審答申を受けて、これはかなり免許制の認可制など貨物自動車運送事業に関する質的な規制緩和も行ってまいりました。許認可の運用面も含めまして独自にきめ細かく見直しを行ってまいり、大幅な改善を実施してまいっております。
　しかしながら、運輸省関係の許認可の中身でございますが、自動車交通面を含めました安全確保あるいは環境保全といったような社会的な安全規制の問題が相当ございまして、これらにつきましては大幅な整理がなかなか難しゅうございます。例えば、物流二法の制定は質的な規制を行ったわけでございますけれども、認可が届け出に改正されても件数そのものは変わらないわけでございます。また、従来道路運送法で旅客運送と一括して処理されていました貨物運送に関する規制を独立させたために件数としてはかえって増加してしまうなど、許認可の質的な緩和が必ずしも許可件数に反映されておりません。しかし、全体の許認可件数としては徐々に減少しておりまして、今後も努力はしてまいりたいと考えております。
○太田淳夫君　やはり運輸省としてもある程度の規制緩和が実現されてきたことは私たちも認めているわけでございますけれども、その実態を見ますと、運輸省は規制を緩和したというのとは異なりまして、運輸省の権限はその後も残してきたんじゃないかと思うんです。例えば、一九八六年に国際国内路線の乗り入れを自由化したものの、路線の増減便あるいは離陸時間、空港内の駐機ポートの決定、新規事業など、どれ一つとっても規制緩和前と同じように運輸省の認可を必要とするわけでございます。
　そこで、今回こういった内部部局の再編成を実施しようとされているわけでございますが、この内部部局の再編成によって現在の許認可権というのはどの程度減少することになるのか、その点についてお伺いしたいと思います。
○政府委員（松尾道彦君）　今回の組織再編成は、現在四つの局に分散しております政策企画機能を運輸政策局に集中、強化いたしまして総合的な政策推進体制を整備することによりまして、政策中心行政の一層の拡充を図ろうという趣旨でございます。
　許認可の整理あるいは規制緩和等の行政運営の見直しにつきましては、逐次必要な措置を実施してきたところでございますが、今回の組織再編成自体によって直ちに行政事務の内容が変化するわけではございませんけれども、新組織のもとにおきましても、国民への行政サービスの低下を来さないよう十分配慮しつつ、政策中心行政の一層の拡充を図る見地から、許認可や規制のあり方につきまして引き続き不断の見直しの努力を進めてまいりたい、このように考えております。
○太田淳夫君　これからも努力を続けていただきたいと思います。
　先ほど大臣から航空の問題についてお話があって、十年後には航空の需要というのは二倍になるだろうというお話がございましたが、秋には第六次空港整備五カ年計画等の策定がされるそうでございますが、そのスケジュール及び基本的な考え方についてお伺いしたいと思うんです。
○政府委員（宮本春樹君）　お答えいたします。
　第六次空港整備五カ年計画の策定につきましては、去る三月一日に対前五カ年計画比六六％増の三兆一千九百億円の投資規模の閣議了解を得たところでございまして、この投資規模を前提にいたしまして、昨年八月の航空審議会の中間取りまとめに沿いまして、具体的内容について現在検討を進めているところでございます。ただいま先生からお話がありましたとおり、本年秋ごろには航空審議会の答申を得て五カ年計画の閣議決定を行う予定でございます。
　この計画の策定に当たりましては中長期的な航空需要の増大に対応しつつ、国内、国際ネットワークの充実、多様化が図られるように、また新東京国際空港の完全空港化や東京国際空港の沖合展開及び関西国際空港の開港、これを三大空港プロジェクトと言っておりますが、そういうものの完成を最優先課題としつつ、一般空港の整備等、所要の空港整備を推進する、そういう考え方で臨みたいと思います。
○太田淳夫君　航空需要はますます増大してくると思いますけれども、東京、大阪以外の地域でも際空港の整備に力を入れるべきであるということはかねてから申し上げております。この五カ年計画において中部の新国際空港の取り扱いについてはどのように考えておられるでしょうか。
○政府委員（宮本春樹君）　お答えいたします。
　我が国の国際航空需要は、現在そのほとんどが東京及び大阪地区の国際空港に集中していることは先生御案内のとおりでございます。今後においても基本的にはその構造が続くと予想されるところでございまして、目下新東京国際空港の完全空港化とか関西国際空港の建設を急いでいるところでございます。
　しかし、今後の国土の均衡ある発展あるいは地方の国際化の進展、そういうことを図るためにはあわせて地方拠点空港を初めとする地方空港の国際化も非常に重要である、このように考えているわけでございます。お話のございました中部地域における国際空港の整備につきましては、平成二年八月に出されました第六次空港整備五カ年計画についての航空審議会の中間取りまとめにおきまして、航空需要、整備の内容、採算性と費用負担、アクセス、空域等の諸問題について関係者が連携して総合的な調査を進めることとする、そういうふうにされておりまして、平成三年度政府予算案において調査費が認められたところでございます。予算が成立した段階で地元とよく御相談した上で調査を実施したい、そのように考えております。
　五カ年計画におきましては、今後さらに航空審議会の御審議をいただき、それを受けてことしの秋ごろに先ほど申し上げましたように閣議決定を行う予定でございますが、運輸省といたしましては、中間取りまとめに沿った形で計画を策定できるよう、政府部内の調整等に努めてまいりたい、そのように考えております。
○太田淳夫君　この中部新国際空港につきましては、中部地域にとって重要でありますし、また我が国全体の国際航空需要に対応ということでも成田空港あるいは関西国際空港とともに重要な対応拠点ではないかと思っているわけでございます。地元としましても、中部空港調査会というのがございますが、そこでは全体計画と事業主体に関する地元案を六月をめどにまとめて交渉する方針ということを発表されております。また、中尾通産大臣も、名古屋で記者会見の中で、中部新国際空港について積極的な通産省としての支援をすることを述べてみえるわけでございます。運輸大臣も閣僚とされていろいろな御所見を述べておみえになると思いますけれども、この空港の意義についてはどういうふうに御理解されているのか、あるいは実現に向けて何が一番重要と考えていらっしゃるのか、その点をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（村岡兼造君）　実は、運輸大臣になりましてから関西国際空港あるいは要望のございます中部国際空港、常滑沖と聞いておりますが、地元からも現地を視察していただきたい、こういう要望もございましたが、国会の審議の方が終わりますれば、ぜひ行きたい、こう考えてもおります。
　中部地域は、その人口の集積の高さ、産業活動の活発さ及び将来に向けての発展性等から見て、今後、人、物、情報のいずれの面でも国際交流が促進されると見込まれ、当地域における本格的な国際空港の整備は、まずこれを支える交通基盤として大きな意義を有すると考えております。さらに、この国際空港ができれば、成田空港、関西国際空港、中部新国際空港及びその他の地方拠点空港等が連携して、より利便性の高い、充実した国際航空ネットワークの形成が期待されるので、我が国全体の国際化にも大きく寄与することになると考えております。
　また、この空港の実現に向けて何が重要かということについては、これから二十一世紀に向けての空港は、地域との結びつきがますます強くなり、地域が主体的につくり上げるものになっていくと予想されるので、国は国としての役割を果たすべく努力させていただくとして、地域としてもこの空港をどのように育て、また生かしていくのか、さらには採算性等の観点から事業をどのように進めるのがいいかといった点について積極的な創意工夫で道筋をつけるなど、さまざまな面で推進役を果たされることが最も重要であると考えております。
○太田淳夫君　いずれにしましても、現地を視察されて、またいろいろと運輸省としての御意見もまとめていただきたいと思います。
　次は、東海道新幹線の利用者が大幅に増加しておるわけでございますが、その輸送力の増強のために、品川新駅の設置が必要ということで、私もそういうふうに考えてはおりますけれども、その点について運輸省はどのように考えておみえになりますか。
○政府委員（黒野匡彦君）　東海道新幹線の輸送力問題につきましては、長期的にはともかく、ここしばらくは現在の施設をより有効に活用して輸送力を確保するという以外にないと考えております。そこで私ども、学識経験者の方々に集まっていただきまして、東海道新幹線輸送力問題懇談会という場を設けまして、そこで輸送力増強策につきまして技術的な面から検討を急いでおるところでございます。その中にＪＲ東海から提案がございました品川に新駅をつくるという案も一つの有力な案といたしまして検討しております。結論を急ぎたいと考えております。
○太田淳夫君　その問題につきましていろいろと報道がされているわけでございますけれども、ＪＲ各社の間で兄弟げんかしているのじゃないかなどというようなことも報道されているわけでございますが、もともとはこれは国民の皆さんの財産を預かっておるわけです。ＪＲ各社は民営化してスタートしているわけでございますから、国民、すなわち利用者の利便的優先をまず考えるべきじゃないかと思うんです。そこで、そういった兄弟げんかをしているのじゃないかなどということが報道されるようでは、これはまことに国民に対して失礼な話じゃないかと思うんですが、その点はどうでしょうか、運輸省としては調整する考えはありますか。
○政府委員（黒野匡彦君）　兄弟げんかというのはいかがかと思うんですが、六十二年四月に一応会社が別になりましたものですから、それぞれの経営の任に当たる方々がやはり自分の会社のことについて真剣に考えるというのは、これまた自然な意識だと思っております。その上に立って、鉄道全体の立場から利用者にとって何がベストであるかということは、それぞれ識見、経験のある方々ですから最終的には御理解いただけるのではないかと思っておりますし、私どももその方向で努力をしたいと思っております。
○太田淳夫君　やはり利用者に対するサービスということをよく考えてやっていただきたいと思うんです。
　やはり報道された中に、これは事実であるかどうかわかりません、まあ私ちょっと記事をきょう見たばかりでございますが、例えばＪＲ西日本の博多―東京間のグランドひかりのグリーン席のビデオもＪＲ東海の範囲に近づくと、新大阪の近くに来ると車掌さんがかぎをかけてしまうというようなこともあるんですか。これは事実としてあるんですか、どうなんですか。
○政府委員（黒野匡彦君）　かぎをかけるかどうか、私は現認したわけじゃございませんので断言できませんが、ＪＲ西日本がグランドひかりでサービスとして提供しております座席の前のテレビ、これにつきましては一応博多―新大阪間でサービスを打ち切るということになっております。これはＪＲ西及びＪＲ東海の経営者の方々の旅客サービスに対する考え方のやはり若干の違いがございまして、ＪＲ東海の方は、その方が東海道新幹線のお客にとっては便利である、こういう判断からそういう結果を話し合いの結果、結論を得た、こういうふうに聞いております。
○太田淳夫君　かぎをかけてしまっちゃうんでしょう。しまっちゃうのは事実ですか。それはＪＲ東海が認めたということですか。
○政府委員（黒野匡彦君）　では、補足いたしますが、ＪＲ東海の言い分をそのまま申し上げますと、新大阪―東京間というのは比較的込む区間でございまして、その間はビジネス客の方が非常に多い、したがってテレビの音、あるいは座席からの出入りということから考えると必ずしも、テレビが座席に若干突き出てございます、それが旅客サービスとしてベストとは思わない、こういうお考えのようでございます。
　それに対しましてＪＲ西の方は、博多と新大阪の間かなり長うございますから、その間やはりゆったりと旅行していただくためにはテレビがあった方がいい、特にその間トンネルも非常に多うございますし、窓の景色も見るわけにいかないということもございまして、さような判断をされたと聞いております。
○太田淳夫君　お客さんの立場に立って考えたなら、これはそのお客さんが自由に、利用される人が自由に判断すべきじゃないですか。確かに私も名古屋から乗ってくると込んでいますが、ほとんどグリーン席も満杯のときが続くようでございますけれども、別にあったからといってそうつっかえたりなんかするようなこともないんじゃないかと思いますけれどもね。両方の経営者の方の考え方が違うとおっしゃれば、それは西日本がつけたんだから東海の方には利用させませんよという狭い考え方じゃないと思いますけれども、その点はうまくもう少し話し合ってもらいたいと思います。
　以上で終わります。
○磯村修君　先ほど来、運輸行政をめぐる国際的な認識の問題が多々お話しございましたけれども、そこでお伺いしたいのは、我が国の運輸行政の多国間あるいは二国間の現在の争点、どういうものがあるか具体的にお伺いしたいんです。そしてまた、未解決の問題ではどういうことが、どういう問題を解決すればよいのか、課題を解決すればよいのか、その辺のことをちょっとお伺いしたいのです。
○政府委員（寺嶋潔君）　運輸省の関係しております国際問題、一番国際関係で多いものはやはり業務の性質上航空関係と海運関係でございます。
　国際航空につきましては、従来から航空交渉を通じまして路線の展開とか増便をやっておりますが、最近では御承知のように大阪空港はもとより成田空港も能力のいっぱいまで使われておりまして、非常に厳しい空港制約のもとで運用をしております。一方、旅客、貨物の需要は極めて旺盛でございまして、諸外国からの新規の乗り入れとか増便の要求にこたえることが非常に難しくなっておりまして、そのような状況のもとで非常に困難な交渉を重ねておるわけでございます。今後は、やがて成田空港の完全空港化あるいは関西国際空港の開港というようなものがいずれ到来するわけでございますが、こういう事態に備えまして、また諸外国との航空交渉も一段と活発化しなければならないというふうに思っております。
　それから、外航海運でございますが、これはいろいろ国によって海運政策が異なっておりますのでいろんな摩擦が生ずるわけでございまして、国際的な海運秩序を確立するためのもろもろの国際会議がございます。とりわけ、先進国の間では閣僚レベルの会議も持っております。また、そういう多国間の会議のほかに二国間の協議もやっておりますが、特に最近では中国とか韓国とかソ連、そういう近隣諸国との間で二国間の定期航路の開設が相次いでおりまして、この辺では貨物のみならず旅客の航路も開かれておるわけでございまして、これらの諸国とより積極的な交渉を行っていく必要があろうかと思っております。
　また、国際観光につきましても、御承知のように昭和六十二年に我が省で策定いたしましたテン・ミリオン計画、海外旅行倍増計画でございますが、昨年、目標である一千万人の日本人海外旅行者数を達成いたしたわけでございますが、諸外国から非常に要望も強いことから、引き続き日本人の海外旅行促進について努力をしていきたいと思っております。また、日本をよく理解していただくために、引き続き外国の方々を日本へ誘致するという努力も新たな計画をもって策定、実施していきたいと思っております。
　またこのほかに、いわゆるガットのウルグアイ・ラウンドでは、従来貿易のみを取り扱っておりましたが、最近では運輸、観光を含みますサービス貿易、サービス取引の自由化のための交渉が始まっております。また、空港とか港湾などの大型の公共事業に関します外国企業の参入をめぐっての折衝、あるいはＯＥＣＤの場での海運助成、造船助成の削減問題などについて折衝が山積しております。
　このような種々の問題につきまして、国内あるいは対外的に非常に高いレベルでの調整を要するものが多うございますので、新しく設けさせていただきます国際関係事務の総括整理職としての運輸審議官のもとで、ただいま申し上げましたような主要な問題について積極的に解決に努力をしてまいりたいと思っております。
○磯村修君　今回の運輸審議官は法律職でありますね。それで、この運輸審議官の設置に伴いまして廃止される三つの職というのは政令職というふうなことのようでございますけれども、スクラップ・アンド・ビルドという意味からいってこのバランスがこれでとれるのかどうか。本来法律職を設置するなら法律職を廃止すればいいんじゃないかというふうな感覚にもなるんですけれども、その辺の考えをお伺いしたいと思います。
○政府委員（松尾道彦君）　昭和五十八年の国家行政組織法の改正によりまして、従来法律職とされていた局長、部長などが実は政令職とされた結果、現在法律職とされる組織はごく限定されたものになっております。このため、運輸審議官という一つの法律職の設置に当たりまてしは、国家行政組織法の改正前に法律職とされておりました部長一人に大臣官房審議官一名、課長相当職一名、合計三名の組織を廃止することによりまして、スクラップ・アンド・ビルドの原則にのっとって機構がこの際膨れないようにバランスをとりながら整備を進めてまいりたいと考えております。
○磯村修君　先ほど官房長官のお話の中に、国際協調の時代であるとか国際化への対応ということが言われておりました。今回こういう審議官を設置するということになりますと、他の省庁でもこうした国際化への対応というふうなことで設置する動きも出てくると思うんですけれども、その場合、今回のような例、あるいは前回の昭和六十三年だったですか、農林水産審議官の例、こういうものを基準としてこれからもこういう審議官が設置されていくのかどうか、まずその辺、スクラップ・アンド・ビルドとよく言われますけれども、その基準はどういうものなのか示してほしいと思います。
○説明員（河野昭君）　私ども機構の審査に当たります一つの基準がございます。この基準といいますのは、各省庁の部局等については既存機構の合理的再編成によるもののほかは新設は行わない、これは閣議決定しております。具体的にこの基準に、方針にのっとりましてスクラップを検討するわけですが、具体的にスクラップを何をするかということにつきましては、その各省庁の規模でありますとかあるいは合理化の余地、そういうものを勘案して検討するわけでございます。
　したがって、先般農水審議官のときも今回も政令職三ということでございますが、これは必ずしも基準ということではございませんで、要求があればそのときの要求の理由あるいは各省庁の事情に応じて検討するということでございます。
○磯村修君　今回この運輸審議官の設置に伴いまして、省内の組織というものも改まっていくということなんですね。
　そこで、前回の場合は臨調の答申ですね、これがもとになって行われたということのようなんでございますけれども、今度の改革の中身を見ますといわば交通機関別の組織に組みかえるというふうな、そういうことになりますと、今までは縦割りが横になったというふうなことをよく言われておりましたけれども、今回また改まっていくと昔のもとのところに戻っていくのではないかというふうな指摘もあるようなんですけれども、何か今回の組織改正について臨調答申のようなああいう強い要求、要請というものが前提にあったのかどうか、その辺のことをお伺いしたいと思います。
○政府委員（松尾道彦君）　行政組織につきましては、昨年四月に第二次の臨時行政改革推進審議会の最終答申の中に若干指摘されておるわけでございますが、「行政ニーズ等の変化に対応し、内部部局の弾力的な再編成を積極的に進めるとともに、内部部局の政策形成機能及び省庁内の調整機能の充実を図る。」ということが重要である、このような御指摘がございました。
　運輸省の行政組織でございますが、今先生御指摘のとおり、五十九年に大幅改正をして既に七年近くを経過してまいりました。この間に、国鉄改革後におきますＪＲの鉄道事業の展開、あるいは大都市問題に対応するための鉄道整備に関するニーズの高まり、さらには我が国の国際化の進展を反映した国際問題の高度化、多様化など運輸行政を取り巻く状況が大きく変化をいたしております。今回の改正は、まさにこのような状況の変化に即応いたしまして適切な組織の再編成を行おうとするものでありまして、これによりまして昭和五十八年の臨時行政調査会答申及びこれを受けました五十九年の組織改正の目的であります運輸行政の総合化と効率化をさらに一段進めようとするものでございます。
○磯村修君　今回の組織改正というものを見ますと、ちょっと不思議に思うんですけれども、今の機構の中に国有鉄道改革推進部というものがございますですね。もちろんこれは国鉄に関した業務をこれまで行ってきたんでしょうけれども、国鉄が民営化されてＪＲとなってから既に四年がたつわけです。そうしますと、既に四年たっているんですけれども、依然としてこの国有鉄道改革推進部というのはこれまで存続していた、そしてその中で九十人ほどの職員の皆さんが働いていた。こういういわば国鉄が既にＪＲになって四年たっているにもかかわらず、その関連の組織が九十人の職員を抱えて現在に至っているというところにちょっと私どもの感覚からいくとぴんとこない面があるんです。一般の企業でしたら、いわば改革されて他のものに部門が移っていけばもうそこで廃止されるなり何なりしますね、一般の企業でありましたら。しかし、運輸省のこの場合においては延々と四年間存続されてきたという一つの疑問があるんですけれども、何のためにそれがあったのかという一般の目から見ると疑問があるということです。
　それから、今回の改革でこの部門がなくなる。そうした場合に思い切ってその分の合理化、整理というものも考えるべきではなかったのか、こういうふうな感じもするんですけれども、お考えをお伺いいたします。
○政府委員（松尾道彦君）　ただいま御指摘の大臣官房国有鉄道改革推進部でございますが、この組織は国鉄清算事業団の債務の処理など国鉄改革に直結する問題、のみならず国鉄改革の実施によって新たに開始されましたＪＲの鉄道事業に対する鉄道整備問題、輸送サービス問題、安全確保問題などＪＲに関する鉄道行政全般に取り組んでいる組織でございまして、今回の改正によってこれらの業務量や要員が直ちに変動するものではございません。むしろ、今後の鉄道行政におきましては、多極分散型国土形成や大都市問題の解消に向けた幹線鉄道、都市鉄道等の整備などの多くの課題に強力に取り組んでいくことが必要とされておりまして、このため現在三つの組織に分散しております鉄道行政を一元化いたしまして鉄道局を設置することといたしております。これによりまして、御指摘のような定員の抑制の要請を踏まえつつ、今後の鉄道行政に対する国民のニーズに効率的に対応していくことができるものと私ども考えております。
○磯村修君　今度廃止される、なくなっていく部門の中に清算業務指導課というのがございます。それがこの三月二十九日の官報によりますと、清算業務指導課の設置期間を四年間延長して平成七年の三月三十一日までとするということが書かれているんですけれども、もうなくなっていく部門の中にある一部のセクションだけが四年間とにかく設置されていくという、これはどういう理由なんですか。
○政府委員（松尾道彦君）　ただいま御指摘の清算業務指導課でございますが、これは国鉄清算事業団の債務の処理、そのための土地等の処分の促進などを担当する課でございます。その設置期限が実は本年三月三十一日までとされておったわけでございます。しかしながら、国鉄清算事業団の債務処理は今後非常に重要なものでございまして、引き続き国鉄改革に残された課題の一つでございます。同課の設置期限を当初四年ということでございますが、今後もさらに四年引き延ばしましてこれらの業務に積極的に強力に取り組んでいくということでございまして、新しい鉄道局の中に残る課ということで、今回、本件とは別に四年の延長が行われたわけでございます。
○磯村修君　そうしますと、さらに四年間設置して置いておくというふうなことでございますけれども、四年間というのは、国鉄のこの債務、二十六兆二千億円に上るというんですけれども、この長期債務が平成七年の三月三十一日までには何とか解決できるという意味なんですか。
○政府委員（松尾道彦君）　今の先生の御指摘でございますが、国鉄の債務処理というものは膨大なものでございまして、私どもこの処理のために強力な行政を進めていきたいと思っておりますが、当面、設置期限が当初四年でございまして、その四年間を延長したわけでございますが、この四年間で努力はいたすものの、あるいは十分にできない場合があろうかとは思います。努力をしてまいりたいと考えております。
○磯村修君　この官報にもう一つ書いてあるんですけれども、滋賀県の陸運支局の位置の変更ということで大津から守山市ですか、これに移転というか、住所が変更になるんですから、移転するんですか。その意味はどういう意味なんですか。
○政府委員（松尾道彦君）　今の滋賀陸運支局、実は近畿運輸局の中の支分部局でございますが、滋賀県におきます自動車の登録あるいは検査関係の業務を行っている機関でございます。この検査機関におきまして、検査対象自動車の増加に伴いまして、現在大津市にありますこの検査登録事務所では大変手狭になっておりまして利用者に御不便をおかけしております。このために、滋賀県における自動車の検査等に関する利用者の利便を向上する観点から、平成元年度及び二年度にわたりまして、近隣の守山市でこれらの業務に必要な用地を確保するとともに関係施設の整備を進めてきたところでございますが、これらが完成をいたしたために、本年五月に滋賀陸運支局を大津市から守山市に移転することとしたものでございます。
○磯村修君　これに関連しまして、この官報の、先ほど私がお話しいたしました清算業務指導課の問題に関連しまして、大臣に一言お伺いしたいんですけれども、運輸省は今回の組織改正を七月に実施したいというお考えのようです。それをここで審議しているわけですね。そうした中で政令によって一部門を変えていく、延長したり改廃したりしていくというふうなことに対して、何か一つ私は懸念するんですけれども、いわば省庁の組織というのは政令一つによって延長もでき、変えもできる。こういうことになりますと、行政に対する国民の不信感というものが増すんじゃないか、こういう感じもするわけです。私今ここで審議している中でもって官報を見ると、もう既に一つの部門、廃止されるべき部門の中にある一つのところが、その部分だけが延長されていくというふうな、何かこうぴんとこない、すっきりしないような気持ちもするんです。
　こういう形でいくと、国民の目の触れないところで行政組織というものは政令という名のもとに変えたり延長したりしていくのかなというふうな不信を持つんですけれども、今後もそういうこともあり得るのかどうなのか、大臣のお考えをお聞かせください。
○国務大臣（村岡兼造君）　今、国鉄清算事業団の債務の処理を引き続き強力に推進するための清算業務指導課の設置基準の期間の延長や、滋賀県における自動車の検査等に関する利用者利便の向上のための滋賀陸運支局の移転は、まず第一に、いずれも今回の組織再編成の有無にかかわらずその実施が必要とされておるものであります。第二番目は、いずれも本年七月一日の組織再編成以前に実施することが必要とされているものでありますから、組織再編成とは別個に実施することが適当であると考えたのでございます。
○磯村修君　政令によって簡単に告示だけで一つの組織の部門が変えられるという、あるいは設置期間が延長されるとかという、そういうことが国民の目の触れないところで行われていくところに、行政に対する不信感とかあるいは行政が非常に不透明になってくるというふうなそういう問題を残すわけですから、そういう政令でいろんなことをやっていくときには慎重を期してほしいということだけ私は要望しておきます。
　それから、三月十四日に広島で新交通システムの事故がありました。大変これは大きな事故でございました。
　そこで、時間もありませんのではしょってお伺いしたいと思うんですけれども、まずこの新交通システムに関与している、運輸省が担当している部門、これはどういうことをやっているのか、そしてまたそういうような事業が全国で大体どのくらい行われているのか、その辺のことをお伺いしたいと思います。
○政府委員（松波正壽君）　お答え申し上げます。
　二つ御質問があったかと思いますが、一つは、部門はどこか。現在やっているところはどこか。
　まず最初に、前段の部門についてお答えを申し上げたいと思いますが、その前に一般論をちょっと御説明申し上げますが、広島の新交通システムにつきましては、一般の交通の用に供される道路上に敷設する区間には、軌道法によりまして、主務大臣でございます運輸大臣及び建設大臣がそれぞれ事業の特許及び工事の施行の認可を行い、地下等に敷設します区間につきましては、鉄道事業法によりまして、運輸大臣が事業の免許及び工事の施工の認可等を行っているのでございます。
　このシステムにおきます今回の事故が発生した場所につきましては、軌道事業者でございます広島高速交通株式会社が軌道法に基づきまして手続をとりましてその建設が今進められているところでございますが、その新交通システムの支柱とかあるいはけた、いわゆるインフラ部分の構造物につきましては、その整備主体でございますところの広島市が道路事業として整備をしているものでございまして、この事業は直接的には建設省が所管でございますけれども、一方、軌道法を所管いたします我々運輸省といたしましては、その施設について、工事後、いわゆる工事完成後に、車両が安全に走行できることを確認することを目的といたしまして、主に支柱とかけたとか、こういうものの形状、寸法及びその強度等の面から審査を行っているのであります。
　あわせまして、現在行っておりますところの他の部分について申し上げますと、二カ所ございまして、その一カ所は東京臨海新交通株式会社の竹芝埠頭から国際展示場間十・五キロメートルでございます。もう一つは、株式会社大阪港トランスポートシステムの大阪港駅から中埠頭駅間三・六キロメートルが現在行われているところでございます。
○磯村修君　こうした新交通システムに見られるような事故の安全対策、こういうことについて運輸省、建設省の方も来ていらっしゃいますね、両省にお伺いしたいと思うんです。
○政府委員（松波正壽君）　お答えいたします。
　今般の鉄道・軌道におきますこういうような新線建設とか高架化等、施設の改良等を行うに当たりましては、我々、何に増しましても一般の方々に対しまして危害を及ぼすことのないようにすることはもちろんでございますけれども、その作業に従事しておられます方々の安全を確保することが最重要課題であると考えております。
　したがいまして、運輸省といたしましても、鉄道・軌道事業者を対象としまして、工事の状況等を勘案して、その工事が安全に施工されますよう、これまでも機会あるごとに指導をしてきたところでございますが、今回こういう事故が発生いたしましたので、これを契機といたしまして通達を出したわけでございます。広島新交通システムの事故の重大性にかんがみまして、事故原因の究明等に、まだ着手されたばかりの段階ではございますが、今回のような事故を再び発生させないようにするために、当面の措置で緊急に、大臣からの命を受けまして、事故の翌日でございますところの三月十五日に「鉄道・軌道の建設、改良等の工事に伴う事故の防止について」といたしまして、地方運輸局を通じまして鉄道・軌道事業者に対し、その行う工事について工事方法あるいは交通規制の状況等を見直し、工事の安全確保に万全を期するよう指導をいたしたところでございます。
○説明員（青山俊樹君）　建設省でもかねてより、建設工事の施工に伴う事故の防止のために「市街地土木工事公衆災害防止対策要綱」並びに「土木工事安全施工技術指針」等を定めましてその徹底を図ってきたところでございます。
　今回の広島市における橋げた落下による重大事故を初め最近事故が多発していることはまことに遺憾だ、こう思っております。建設省といたしましてはこれらの事故を極めて重く受けとめまして、橋げたの落下事故につきましては直ちに担当官を派遣し現場の状況を把握するとともに、関係機関に対して類似の工事の緊急点検を実施しているところであります。また、安全施工についての通達も関係機関に対して出しておるところであります。今後とも建設工事の安全確保につきまして万全を期してまいる所存でございます。
○磯村修君　社団法人日本交通計画協会というのがあるんですけれども、この協会の任務というのはどういう任務か御存じですか。運輸省ですか、建設省ですか。
○政府委員（松波正壽君）　お答え申し上げます。
　私の印象では今の御指摘のございました団体につきましては直接的には建設省の御所管ではないかと思っておりますが、やはりこれからの新交通システム等新しい時代に備えた鉄道が安全に走行できるように、例えば設計指針等いろんな構造物に関する構造上の方向をお示しになるなど、これからの新しいシステムに適切に対応できるようなお仕事をされている団体だと思っております。
○磯村修君　この日本交通計画協会というところでもって新交通システム土木構造物設計指針というものをつくっているんです。この指針は建設省、運輸省両方からお集まりになってこういうものをつくっているわけなんです。ですから、それぞればらばらで何かいろいろ言っているようですけれども、やっぱりこれはせっかくこういう協会があって、建設、運輸両省から担当の方が集まってこういうものを、この場合は設計というものに着目を置いていろんな指針がつくられているようなんです。こういう新交通システムというものはこれからいろいろふえてくると思うんです。そういう意味合いにおいて、この指針あるいは安全対策についての指針とかそういうものを新しくつくるとか、そしてその指導徹底をしていくというふうなお考えはないんですか。
○政府委員（松波正壽君）　お答えを申し上げます。
　今、先生御指摘ございましたこの指針につきましては、目的といたしましては新交通システムの土木構造物、主として例えば上部構造物など完成状態の安全確保のための設計手法だとか、あるいは荷重の考え方あるいは構造物の強度等の精査方法についてまとめられた内容になっているわけでありますけれども、今御指摘ございましたように工事中の安全確保等につきましては、先ほどもちょっと建設省の方から御指摘がございましたが、第一義的には建設業法を所管します建設省から市街地で施工する土木工事によりますところの公衆災害の防止対策として指導等がなされているのでございます。
　しかしながら、今回の事故の重大さあるいはこのような事故の再発防止の観点から、運輸省といたしましても鉄道・軌道事業を監督する立場から、建設省とも連絡をとりつつ、工事の安全確保を図る上から適切な指導をしてまいりたいと考えております。
○磯村修君　時間がありませんので、もう一言よろしいですね。
　気象庁の方いらっしゃいますか。各地方気象台の出先の観測所がございますですね。これが新しく何カ所か、五カ所だったでしょうか、夜間観測というものが廃止されるということで大変地元の住民の方々が不安を持っているわけなんです。これは何年か前からこういうことをやってきていると思うんですけれども、これまでも支障がなかったかどうかということです。
　もう一つは、それぞれの地域にそれぞれの特性があるわけです。そして、貴重な気象データというものをこれまでもつくってきたわけです、測候所自体でもって。もう一つは、山梨県の場合を申し上げますと、河口湖測候所が該当になるというので、あそこは東海地震を想定した大地震対策強化地域にも含まれているわけです。そして、過去、河口湖の異常増水によって町が水に埋まったというふうな災害もありました。そして、四十年代には山津波でもって多数の方が犠牲になっているというふうな事故も隣の西湖というところでありましたね。例えばの話ですけれども、そういうふうに非常に突然の異常気象によってそういう事故が起きているという歴史もあるわけなんです。しかも、それぞれの地域の特性もあるでしょうけれども、大地震の対策強化地域ということも考えた場合、夜間の観測が廃止されるということは大変住民にとっては不安を感ずるし、また地元の市町村からも何とか続けてくれというふうな要望が強いようなんです。
　かつて測候所の夜間の観測を廃止してその影響があったかどうか、そして今回そういうふうな夜間観測が廃止された場合、一〇〇％大丈夫ですよということが太鼓判を押せるのかどうか、その辺のお考えを伺いたいと思います。
○政府委員（立平良三君）　最初に夜間の無人化が実施されましたのは昭和五十六年四月一日でございまして、全国の十四の測候所について実施いたしました。それに伴いまして特段の支障は生じておりません。
　今回、四月一日から五カ所の測候所について夜間の無人化を実施いたしますが、これは測候所の主要な仕事でございます気象の観測、これが自動化されたわけでございます。それに伴いまして夜間に人手で観測するということが不要になりまして、夜間の無人化を行政効率化の一環として行ったわけでございます。
　災害が起こり得るような場合、あるいは災害が予想される場合に発表します情報は注意報、警報というふうに呼ばれておりますが、注意報、警報の発表は原則として府県単位に行っております。ですから、山梨県につきましては甲府地方気象台が担当しておるわけでございます。河口湖測候所が観測します防災上重要な気象要素というものは、先ほど申し上げましたように自動的に甲府の地方気象台の方に送られまして、甲府の地方気象台でそれを判断して注意報、警報を発表いたしておりますので、防災対策上問題は起こらないというふうに考えております。また、特に重大な災害の起こります、例えば非常に強い台風が来た、こういうふうな場合には臨時に夜間にも職員を配置する計画でございます。
　それから、地震の問題でございますが、東海地域の地震防災対策強化地域、これにつきましては百三十三項目の観測データを得るように観測網が設置されておりまして、このデータがすべて気象庁の本庁にテレメーターされていく。それで気象庁本庁におきましてこのデータを迅速かつ総合的に処理しまして東海地震の短期直前予知のための監視をやっておる、常時監視体制を強化してきておるというところでございまして、今回の措置をとりましても河口湖周辺地域の地震観測には支障ございません。
○田渕哲也君　今回の法律は運輸省に運輸審議官を設置するとともに内部部局の改正を実施するものであります。この運輸審議官の設置につきましては、国際情勢の変化あるいは国際運輸行政を強力に推進するためということでありまして、結構なことではないかと思います。ただ、内部部局の改正につきましては若干わかりにくい面があると思うんです。
　といいますのは、昭和五十八年の第二臨調の答申を受けて五十九年七月から内部部局の改革が実施されました。この臨調の答申には非常に具体的にうたってありまして、「国内面については、幹線交通、地域旅客交通及び貨物流通の主要な行政ニーズに対応して、総合的かつ効率的な交通ネットワークや流通システム形成の観点から、関係機能を一体化すべきである。」、これに基づいていわゆる縦割りの組織を横割りに改めたということでありますけれども、今またこれを縦割りにするというのは、何となくもとに戻るような感じを受けるわけであります。
　もっとも、変えてから六年しかたっていないから云々ということもありますけれども、しかし情勢の変化に対応するなら、五年であろうが六年であろうが私は構わないと思うんです。しかし、何となくもとに戻すということにひっかかるわけでありまして、前の鉄道監督局が鉄道局、自動車局が自動車交通局、海運局が海上交通局、少しずつ名前を変えておるけれども、やることはもとに戻るんじゃないかというように理解されやすいわけでありますけれども、現行組織からじゃなくて、変える前の組織と今度新しくできる組織と基本的にどう違うのかということを御説明いただきたいと思います。
○政府委員（松尾道彦君）　前回の組織改正と今回の組織改正でございますが、基本的には運輸政策局が若干中途半端と言うと申しわけないんですけれども、政策企画機能というものが必ずしも十全でなかったわけでございまして、今回運輸政策局を強化いたしまして、政策機能を一元的に省内調整機能をそこに集約化していく、それが第一点でございます。
　それから第二点目は、やはり政策推進という点では交通機関モード別に実施した方が効率的で、かつわかりやすいという立場から交通機関別に若干返ってきますけれども、もとに戻す趣旨ということではなくて、五十九年の改正を十分反省しつつ改善を図ってまいりたい。
　それからもう一点は、国際化への対応でございますが、特に、本日御審議賜っております運輸審議官というハイレベルの審議官を設置いたしまして、国際化への対応をすべく国際運輸行政を強力に推進する。
　この主たる三点の中身でございます。
○田渕哲也君　そうすると、前回、五十九年に臨調の答申の線に沿ってこのように改革してみたけれども、余り現実的ではなかった、どうもしっくりこない、だからまた改正したというふうに理解していいわけですか。
○国務大臣（村岡兼造君）　行政組織が臨調答申におきましても変化への対応が重要とされているとおり、経済社会や国民のニーズの変化に応じて必要な見直しを行い、再編成を弾力的に行っていくことが重要であると考えております。臨調答申を受けました五十九年の改正では、大臣官房国有鉄道部で当時の最大の問題でありました国鉄改革に取り組むとともに、各分野での政策を推進する体制として政策四局を設置したところであり、これまでの間、国鉄改革の推進や政策中心行政の展開など、改正の趣旨に沿った成果を上げてきているものと思っております。
　しかしながら、一方でこの七年近くの間に、国鉄改革法におけるＪＲの鉄道事業の展開や大都市問題等に対応するための鉄道整備に関するニーズの高まり、さらには我が国の国際化の進展を反映し、国際問題の高度化、多様化など運輸行政を取り巻く状況は大きく変化をしております。今回の改正は、このような状況の変化を踏まえたものであり、これにより、臨調答申及びこれを受けた前回の改正の目的である運輸行政の総合化と効率化をさらに進めようとするものであると考えております。