Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○瀬谷英行君　新しい財源が必要であるということは大蔵大臣も認めておられる。しかし、全国民的な処理方針といったって極めて漠然とした話なんで、具体的には政府の方で新たな財源措置というものを国民の前にあるいは国会に提示をする必要があると思うんですね、当然のことながら。したがってその目安が立たないとこの答申自体が生きてこないわけですね。したがってその財源はどこに求めるのか。全国民的処理方針といったような言葉は要領を得ない点があるわけでありますが、具体的に一体どうするのか。事柄は金でありますから抽象論ではいけない。具体的にはどういう財源、これは大蔵大臣と詰めているのか、大蔵大臣が承知しているのか、総理大臣も承知しているのか、こういう点も明らかにしてほしいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　全国民的な処理方策と申しますのは、これは答申が出た段階でこれから私ども検討すべきでございますが、おおよそ察するに、全国民的な処理の仕方ということは、その財源を特定のものに求めるのではなくて、あまねく国民の負担においてお願いしたい、簡単に申し上げれば私はそのようなものであるかと現時点においては理解をいたしておるのでございますしからば一体、さらに具体的に言うならばそれは税であるかあるいは国債みたいなものであるかとか、いろいろ頭に浮かぶ、想定されるものは幾つかございますけれども、これらの問題をどれを選び、あるいはまたそれ以外にどういうものを選択しあるいはまた設定していくのかということにつきましては、これらはすべてこれから真剣に討議して結論を出すべき問題だ、かように理解をいたしておる次第でございます。
○瀬谷英行君　だから私は先般理事懇でも総理そして大蔵大臣の出席を求めるということを言ったわけなんです。しかし、所管大臣としてやはりその点について太鼓判を押されないと困るわけですよ。税か国債かといったって、そんなたくさん道があるわけじゃない。言いにくいかもしれないけれども、政府としてその方針を打ち出す必要があるでしょう。そうなるとおのずからもう道は決まってくると思うのでありますが、その点やはり所管大臣として、おれの所管じゃないというわけにはいかないと思うんです。したがって、きょうは総理も出ていない、大蔵大臣も出ていない、しかしそのかわりは運輸大臣がという条件で、きょうは総理並びに大蔵大臣は我々の方はあきらめたわけですから、その点はっきりしてもらいたいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　例えば長期債務の処理等につきましては、これは政府が答申を最大限に尊重するということは既に閣議でも決定いたしているわけでございますから、そういう立場におきまして、運輸大臣としても当然責任があり、他の関係の大臣と十分協議をしながらそれらの処理について決定をするための努力をしなきゃならぬことは当然でございます。
　ただ、具体的にそれではおまえが一人でかわって他の大臣の分までやるかという御指摘でございますが、それはおのずから所管事項というものがございまして、予算の編成等について運輸大臣である私が大蔵大臣等にかわってここでどうするということを申し上げることはできないし、そのためにこれから国鉄改革に関する閣僚会議を設置いたしまして、そこでまた十分検討いたしていかなきゃならぬ、かように思っております。
○瀬谷英行君　今までの運賃値上げ等のたびに附帯決議を参議院でもつけているわけですよ。その附帯決議では、例えば昭和五十一年の場合でも、「国鉄の過去債務は国鉄の負担を軽減するよう積極的に処理する。」といったようなこともありますし、「国家的政策にもとづく国鉄の公共負担は、それぞれの政策実行部門が負担するよう努力する。」「地方交通線等の赤字に対しては、一段と助成を強化し、国の責任において解決するよう努力する。」とか、この種の附帯決議が毎回付せられている。これはもう五十一年あるいは五十五年、古くはもう四十四年、あるいはその前から同趣旨の附帯決議がつけられているわけです。その附帯決議というものが実行に移されていなかったわけです。
　それから、今までの国鉄再建計画でもそういったような過去債務をどうするか、処理しなきゃならないじゃないか、やがて首が回らなくなるじゃないかという論議は運輸委員会で何回も行われているんですよ。にもかかわらず、政府は附帯決議も実行しなかったし、当然注意しなければならない過去債務の処理も行わずにずるずる来たわけです。歴代の運輸大臣の中には中曽根総理大臣もいるわけですよ。したがって、国鉄の累積債務が今日こうなったという責任は明らかに政府の責任だというふうに考えざるを得ないんです。そのことを監理委員会はどういうわけかわざと触れておりません。それは任命をしてもらった政府に対する義理立てたろう、これは私の推察なんですけれどもね。しかし、実際はこの過去債務については明らかに政府の政治責任だと思うんです。単年度で処理をしないで毎年毎年債務を膨らましてきた、膨らませてくればやがてはパンクをする、こんなのは風船に空気を吹き込むのと同じで当然のことなんですよ。
　今こういう状態に立ち至ったという責任について、やはり政府みずからが過去の政治責任であるということを認めなきゃならぬと思うのでありますが、その点どうですか。
○国務大臣（山下徳夫君）　過去幾たびか附帯決議がなされているということはおおよそ私も承知いたしておりますが、その附帯決議が実現に至らなかった、中曽根総理も元大臣であったということで、長い歴史の間にそういうことを今御指摘になったわけでございますが、私は、政府としては附帯決議の趣旨は尊重しなきゃならぬと思うのでございますが、やはり諸般の事情でそれができなかったというふうに思うわけでございます。
　ただいま、だからそれが政府の責任であるということにつきましては、いろいろとこれは議論もあることかと思いますが、ただ、現時点においては、やれ政府の責任であるとかやれ国鉄だとかあるいは組合だとか、いろいろなことを申し上げることよりも、よって来る責任ではなくて原因についてこの機会にきちんとして、そしてその原因に対してどう対処するかということが私はこの際なさるべき問題ではないか、かように思う次第でございます。
○瀬谷英行君　多分に責任転嫁という点があると思うんですよ。国鉄予算というのは、国鉄の総裁が政府と別に予算を組んでそして成立させているわけじゃないんですよね。政府の予算として国会で審議をして、政府の方で提案をしてそして決められてきているわけなんですから。この内容については、過去のことはおれは知らぬ、おれのせいじゃないとは言い切れないんです。そういうことを言うべきじゃないと思うんです。それはもちろんいろんな要因はあった。いろんな要因はありましたけれども、やはり借金でもって膨大な投資をする、一言で言えば、国鉄の借金で膨大な投資をして、それが積もり積もれば首は回らなくなるというのは当たり前ですよ。特に今回の場合は累積赤字の何か水増しをしたような感じがあるわけです、当然国が責任を持つべき性格のものまで全部この累積債務の中に入れてしまっているという感じがいたします。したがって、こういう問題の処理というのは、他に責任を転嫁しないでみずから処理をするという姿勢こそ私は必要だろうというふうに思うのであります。
　そこで、政府はこういう答申が出たらそれを尊重するということを言っておりますけれども、それならば、自民党の中で整備新幹線、これは整備新幹線の促進期成同盟というのがあって、そこが整備新幹線を実現するためにゴーサインが出たという解釈をしているという話を聞きました。これは一体どういうことなんだろうか。整備新幹線についての監理委員会の答申はよくわからないんです、やれというのかやめろというのか、慎重にしろというだけで。要するに右か左かわからないんですね。アクセルだかブレーキだかわからないんですよ。こういう状態で、自民党の、しかも分割民営を促進したと言われる三塚さんのところで、整備新幹線については一生懸命やろうじゃないか、こういう動きがある。
　それじゃ整備新幹線はだれが金を出してどうやって建設をするのか。特にこんなふうに日本国じゅうをばらばらにされた中で、どこの会社がどうやって責任を持つのか、これはまことに難しい話なんですね。一体これはどういうことなのか、この点も大臣にお伺いしたいと思うんです。
○国務大臣（山下徳夫君）　国鉄の今日の現状が非常に厳しい、そういう中におきましても、新幹線の建設が予定されている地域の住民のこれに対する切望というものがその極に達しているという現状からして、何らかの措置をとらずばなるまいというのがこれは政治家として一様に考えたことである、それは私は当然のことだと思います。
　ただ、そういう現状でございますから、しからばどうやってやるかということにつきまして、六十年の予算編成の当初におきまして、具体的に申し上げますと、党の四役との仲裁によって今年度の予算の編成の方針が決定したわけでございますが、それは、所要の立法措置を講ずることによって並行在来線を廃止するとか、あるいは国及び地方の負担等事業実施方式のあり方とか、その他幾つかの問題がございましたが、その中に、国鉄再建監理委員会の答申との関連ということもこの条件に入っているわけでございます。
　したがいまして、今申し上げました再建監理委員会の答申以外の幾つかの条件を満たしたとしても、この再建監理委員会の答申次第ではいけなけよということ、はっきり申し上げればそういうことになるわけでございますが、その監理委員会の答申というものは、今お話がございましたように、「整備新幹線については、二十一世紀に向けての高速交通手段として地域住民の要望が極めて強い」ことを認めつつも、「膨大な投資を必要とし、また新会社の経営に大きな影響を及ぼすことが予想される。」ことから「慎重に判断する必要がある」、こういうことでございます。したがいまして、私どもも、以上申し上げました幾つかの条件を満たしたとしても、この監理委員会の御意見を十分尊重しながら慎重に対処するというのが現時点における新幹線に対する私どもの方針でございます。
○瀬谷英行君　慎重に判断をするということは具体的にどういうことなのか。積極的に進めることなのか、あきらめるということなのか、どっちかにしないとわからぬわけですよね。その点どうですか。
○国務大臣（山下徳夫君）　今の御質問の冒頭に申し上げましたように、六十年度の予算の編成方針の冒頭におきましては、これはゴーという方向で一応の予算の編成がなされている。しかしそれには条件がついているということでございますから、条件が満たされればあくまでゴーでございまして、慎重にということは、慎重に検討した結果できなければこれは着手できない、こういうことになるわけでございます。
○瀬谷英行君　そうすると、六十年度当初予算、ゴーサインを出した、ゴーサインを出したということはやりましょうということなんですね。
○国務大臣（山下徳夫君）　条件が満たされればやりましょうということでございます。
○瀬谷英行君　それは当然です。銭がないのにやれというわけにいかないですからね。ゴーサインを出すということは何とかしてやろうということです。それには、今の新幹線プラス整備新幹線ということになるわけです。私は、やはり新幹線の恩恵に浴することは過密地帯だけではいけないという気持ちは持っております。しかし、問題はこの新幹線の建設に当たってその財源をどこに求めるか。国鉄の借金でもって今までやってきたんですよ、早い話が。青函トンネルだってそうでしょう、本四架橋だってそうでしょう。これらの膨大な投資というのは本来ならば国鉄の借金でやるべき性格のものじゃないと思うんです。
　そういうものを全部国鉄の借金でもってやらされてきたところに今日の累積債務という問題が生じているんですよ。まだ同じことを繰り返したならば、今度は赤字新幹線ができてしまうということを心配しなきゃなりません。だから慎重にというのかもしれませんけれども、ゴーサインが出たというならば今までのやり方についても反省しなきゃいけないし、それから在来線を廃止して新幹線をつくればいいじゃないか、こういう意見があるけれども、在来線と新幹線というのは動脈と静脈の関係なんですよね、幹と枝の関係なんですよ。在来線を廃止して新幹線だけ走ったんじゃ、新幹線の駅までどうやって行ったらいいのかということになる。少なくとも各駅停車の新幹線というのはないんだから、そうするとかなりの距離を置かなきゃいけない。そこへ在来線というものを廃止してしまったら、新幹線に乗り継ぐためにどういう方法を講じたらいいかということになります。
　だから、在来線を廃止して新幹線をつくればいいなんというのはこれは全く愚かな素人の論議ですよ。こんなことはまともにやられたんじゃ大変なことになる。だから、もし新幹線を建設をするというならば、在来線との関係を十分に考えてやってもらわなきゃならぬということになると思うのでありますが、その点大臣のお考えはどうですか。
○国務大臣（山下徳夫君）　ただいま青函トンネルとあわせての御意見をお示しになりましたけれども、私もこれと新幹線は似たようなものだと思っております。つまり、よく私はこういう例を申すのでございます。国会の屋上に灯台をつけた場合に、だんだん距離が遠くなって僻地に行くに従ってその光が鈍くなる。そういうところには私はやっぱり政治の恩恵を垂れるべきである。そしてそういうところに新幹線を通すことによってもちろん交通が便利になる。そのことによって教育も文化も産業も経済も大都市に少しでも近づくことができるならば、私はその部分だけのそろばん勘定で判断すべきでない、それが政治だろうと思うという私の意見を何回か申し上げてまいりました。これは私はやはり青函トンネルと全く同じ立場に立って考えるべきであると思っておるからでございます。
　そこで、ただいま御意見がございましたそういう観点に立って幾つかの条件の中の一つの在来線の廃止でございますが、これはただ単に在来線ではなくて並行在来線というふうに条件にはうたってございます。この並行した部分をそれじゃ直ちに鉄道を撤去するかということでございますが、この廃止の意味はいろいろあるわけでございまして、これもこれから詰めていかなきゃならぬ。あるいは政府が従来どおりの国鉄として運営することを廃止するのかどうかといういろんな問題があるかと思いますが、これはこれから一つの国鉄問題に関する閣僚会議等においても真剣に討議していかなきゃならぬ問題であろうかと思っております。
○瀬谷英行君　今度は新幹線と在来線との関係ですけれども、新幹線と在来線というのはお互いに相補完をするという立場にあるわけです。例えば東京で新幹線に乗るといっても、山手線を使って東京駅へ行く、あるいは上野駅へ行くという利用者が大部分ですよ。もし新幹線だけ残して山手線をやめてしまったらこれは大変困ると思うんですね。そういうことはできないでしょう。そうすると、在来線と新幹線というものはお互いに持ちつ持たれつの立場にあるというふうに理解しなきゃならぬ。となると、今度の答申は新幹線というものを別個の機関にして、そして本州を三分割をする、そしてリース方式をとる、これはまことに不自然なやり方であるというふうに考えざるを得ない。何でこんなことをやったのか。
　特に、本州の分割というのはつながっている線路を切るわけですから、そして別会社にするわけですから、その間に今までと同じように列車を運行するというようなことは非常に面倒な問題が生ずるのは素人が考えたってわかることです。特に新幹線と分割会社、別会社、リース方式、こういうことが果たして妥当だと思われるのかどうか。これを不自然だと思いませんか。その点をお伺いしたいと思います。
○説明員（棚橋泰君）　今回の答申では、先生今お話にございましたように、新幹線というものを一括保有してこれをそれぞれの会社に貸し付ける、こういう形になっております。ただ、この方式は、あくまでも新幹線というものの機能とか性格というものに着目して、これを一括に保有するということであまねく国土の利用者に均等な形で利用するという意味ではこういう形が望ましいし、またそれによって新しい会社間の収益というもののバランスというものの調整にも役に立つ、こういう見地から今回の意見においてそのような御提言がなされているというふうに解釈をいたしております。
　ただ、その場合、今瀬谷先生御指摘のように、そういう形だと大変在来線との関係において不便ではないかという御指摘につきましては、保有主体はあくまでもこの新幹線を保有するだけでございまして、それを運営するのはすべて旅客会社でございます。例えて申し上げますれば、先生方御利用いただいております上越新幹線というものは全く東北新幹線と同じように運営をされておりますけれども、上越新幹線というのは鉄道建設公団が保有をしてこれを国鉄に貸し付けておるわけでございます。ちょうどそれと同じ形でリース会社が新幹線を分割会社に貸し付ける、こういう運営を行ったらどうかという御提言であるというふうに理解をいたしておりますので、そういう意味で、新幹線と在来線との関係において著しい不都合が起こるということはないのではないかというふうに私どもは考えております。
○瀬谷英行君　不自然でないということを言うためには極めて無理な弁解をしなきゃならなくなってくると思うんですね。
　今度端的に伺いますが、この答申によっていろいろ分割された、一体何人の社長あるいは総裁というものが出現をするんですか。今までは総裁一人だった。だけれども、今度はこういうふうにばらばらに分割をされた。新幹線のようなのもあるし、貨物会社のようなのもある、地域的な分割もある、バスもある。これ全部合わせると何人の社長さんができるんですか。その点お伺いしたいと思うんです。
○説明員（棚橋泰君）　これは私どもというより監理委員会の御提言でございますので、私どもから云々申し上げるのはどうかと思いますが、一応答申をそのまま読ませていただいた結果によりますと、それが総裁であるのか社長であるのか理事長であるのか、そういうことは私どもちょっとわからないわけでございますけれども、会社としましては、旅客会社が全国六つ、それから貨物会社が一つ。それと、バスの場合はとりあえず旅客会社が抱えてスタートいたしますので、六十二年の四月の段階においては別会社ではございませんが、順次分離をするといたしますと十三の会社、それから新幹線の保有主体、おおよそこんな形になるのではないかと思っております。
○瀬谷英行君　地域別の社長さんだけじゃないんですよね。いろんな通信からバスから、要するに理事長だか総裁だか社長だか会長だかわからぬけれども、要するに国鉄の総裁に該当するような、俗な言葉で言えば親方が何人できるのかということを聞いているんですよ。
○説明員（棚橋泰君）　ただいま先生お話しの通信会社とか、それから研究所を分離して財団にするという御提言でございますから、それらを合わせますとおおよそ二十三ではないかというふうに思っております。
○瀬谷英行君　一人だった総裁がこの答申によって二十三名の社長に今度は変わるわけですね。二十三名の社長あるいは総裁、理事長、名前はいろいろあるでしょうが、そういうところに重役がどうしても出てくるわけですよね。そうすると、行革行革と言うけれども、行革とは全然逆行するんじ中ないかという気がするんですね。
　特に私は貨物の問題についてお伺いしたいと思うんですが、貨物は全国一社制だというんですよね。貨物を全国一社制にして旅客は六分割をする、新幹線はまた別だということになると、大変にややこしい鉄道になるわけですね。貨物を旅客と分離してどういうふうにやって経営するのか。同じ線路の上を走るわけでしょう。貨物会社用の線路を新しくつくるわけじゃないでしょう。そうすると同じ線路の上を貨物会社が使い旅客会社が使う、新幹線はまた別に走る、こういう格好になるわけですね。貨物なんかの場合は一つの会社が全国六つの新会社の間を渡り歩くという格好になるわけですね。そうすると、ダイヤをどうやってだれが設定するのか、それから乗務員はどうなるのか。今まで機関区というのがありました。機関区は別にあっちの会社こっちの会社じゃなかった、国鉄一本だった。機関区が別々になるのか、同じ機関区の中で貨物用の乗務員と旅客用の乗務員が別々になるのか、乗務員は一体どうなるのか、そういうことを考えると非常にわかりにくいんです。
　しかもこの答申は結論を出していないんですよ。十一月までにというようなことを書いてある。これは一体どういうことになるんですか。その点をお伺いしたいと思うんです。
○説明員（棚橋泰君）　先生ただいま御指摘のように、今回の監理委員会の意見におきましては、貨物については、その性格から見て旅客とは異なる、輸送の足も長いし、また物流業とかそういうものとの密接な関係の中において位置づけられるものであるというような観点から、旅客とは分離して全国の一元的な会社として運営するのが望ましいという結論をお示しになっております。しかしながら、鉄道貨物の輸送にかかわるコストというものを明確化するというのは、今旅客と一本になって運営されておりますような関係で当面必ずしも明確でない。それから、今瀬谷先生御指摘になったように、分離した場合の運行方式の具体的なやり方という問題もございますし、また荷主等の利用の関係等についてもいろいろ見直しをしなきゃいけないというような意味で、専門的かつ技術的な観点からもう少し政府において詳しく検討した上で結論を出すべきであるということから、政府においてこれを今年の十一月三十日までに具体案を作成するように、こういうことになっておるわけでございます。
　私どもといたしましても、貨物というものについてこれを旅客会社との関係においてどう位置づけるかということはなかなか難しい問題であるというふうに考えております。全国を幾つかの会社に分割いたしました場合に、貨物会社というものを果たしてそれぞれの旅客会社というものの中に抱えるのがいいのか、それともその足が非常に長いということから見て分離した方がいいのか、それは非常に難しい問題であるというふうに考えておったわけでございます。しかし、監理委員会の御提言にもありますように、貨物の特殊な性格から見てやはりこれは分離した方がいいというふうに考えておるわけでございます。その際に、今先生御指摘のように、乗員の問題、線路の問題、ダイヤの問題、機関区の問題、機関車の問題、いろいろ難しい問題があることはまさに御指摘のとおりだと思います。しかし、逆にそれだからといってそれはできないということではないというふうに考えております。
　世界の各国の鉄道の例を見ましても、旅客会社と貨物会社が分離されている例はあるわけでございまして、それなりの運行というものが行われておるわけでございまして、それらの点を勘案しながら現実にどのような形でやったらいいか、もう私ども既に国鉄との間でこの点についての勉強を始めておりまして、十一月三十日までに、短い時間ではございますけれども全力を尽くして具体的な貨物のあり方について結論を得たい、かように思っているわけでございます。
○瀬谷英行君　要するに結論はまだ出ていないんですよ、この答申では。どうやっていいかわからないんでしょう。二年間かかって結論が出ていないものをあと三カ月で結論出せなんというのは随分無責任じゃないですか。そう思いませんか。しかもこの答申は、「この改革案を除いては他にあり得ない」と終わりに書いてあるんですよ。思い上がりも甚だしいんです。この改革案以外は他に案はないんだと言いながら、じゃ貨物はどうするんだ、結論が出ていない。運輸省と国鉄でもって十一月までに相談しろ。二年かかって結論の出ないものを三カ月で結論出せというのはどういうわけですか。随分ふざけた話だと思いませんか。これだけなめられたことを書かれて、ああごもっともだということで、これからせっせとやればうまい結論が出るとお考えになっているんでしょうか。極めて不自然じゃないですか。
　新聞の社説を読んでも、特に本州の分割については疑義があるということを指摘している社説が多いです。これは当然だと思うんです。これはやはり不自然だし、初めから分割が目的だったんじゃないかというふうに考えざるを得ないですよ。
　特に今の貨物の話に至っては問題にならないです。どうやっていいんだかさっぱりわからない。足が長い、じゃ旅客の方は足が短いのか。だけど線路は一つでしょう。同じ線路の上を違った会社が、しかも地域も違う会社が走る。右足にスキーを履いて左足にげたを履いて砂利道を歩くようなものです。それでスムーズに歩けというのは随分無理な話だと思いませんか。こういうむちゃなことを言って、しかもこれ以外に案はない、これは思い上がりだと思うんです。
　大臣どう思いますか。これは新聞の社説でもみんを言っているんですよ。大臣の率直な感じを述べてもらいたいと思うんです。弁解の上手な人にかわって答弁させないで、大臣みずから答えてもらいたいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　弁解の上手、下手は別としまして、事務局の方が細かな点までよく勉強いたしておりますから技術的な問題その他はかわって答弁をさせておる次第でございますから、この点は御了解いただきたいと思います。
　ただいま御指摘の点につきましては、私は、過去における国鉄の今日までの経営の実態を振り返って、冒頭に申し上げました原因はどこにあるかということを考え、それが公社制度であり一元的運営であるというような点からずっと説き起こして今日までの経過を見ますというと、やはりまずこの問題に対処するということから例えば民営分割というものが出、そしてまた貨物の特殊性あるいはバスというものが出てきたわけでございます。したがいまして、そういう面から見まするというと、これはやっぱりやってみると試行錯誤は出てくると思いますが、それを最小限度に食いとめるために、今日まで二年有余にわたって百三十回の会議をやる、しかもその会議の前後には予習、復習とかいろいろなことをおやりになって、まるでこれに没頭されてきた、その結果のこの答申案というものを、現時点において急がなきゃならぬという一つの条件がありますから、そんなものも加味しますというと今回の出た答えというものは私はやっぱりベストであるというふうに思っております。
　そこで、今の貨物会社の問題につきましても、具体的に、足が長いというけれどもとおっしゃいましたけれども、私の手元の資料では、旅客が二十八・四キロが平均である。貨物は車扱いが二百三十九キロ、トン当たり。それからコンテナがトン当たり八百六十六キロという格段のやっぱり開きがあるというような特殊性がある。あるいは人と物との違いもありましょう。私も素人でわかりませんが、北海道から送ったサケがどこで腐るかがわからないというのではこれは困るわけでございまして、そういう一つの例をとってみてもやはりこれは一元的に運営せざるを得ないのではないか。そんないろんな事情を勘案した結果の一本化というようなことも容易に私ども理解し得る問題でございまして、そういう意味からも私は今回の答申は十分評価すべきであると思っております。
○瀬谷英行君　北海道の場合はこれは毎年赤字だったわけです。これは基金を設定してその利息で何とかする、そうすれば黒字が出るというふうな極めて調子のいい答申が出ているんですけれども、北海道の人口は五百万、九州の人口が千二百万、つまり東京都の人口と九州の全体の人口は同じぐらい、それから四国の人口は四百万、こうなると、人口密度によって私はこういう交通業というものの黒字、赤字というものは決まっちゃうと思うんですよ。その地域においてどんなに合理化しようとしたって、北海道なんか現に無人駅ばかりですよね。無人駅を合理化して人減らししようといったって減らしょうがないわけです。ここでもって新たな収益を上げようといったって、北海道に首都を持っていってあそこの人口を三倍、四倍にしようというなら別だけれども、そうでない限り北海道の国鉄が鉄道会社になって収益が急激に上がるといううまい方法はないと思う。
　北海道についての積算の基礎は一体何なのか、この点を御説明いただきたいと思うんです。
○説明員（棚橋泰君）　今回の意見におきまして三島を分離するということになっております。三島は、今先生御指摘のように、人口流動その他から見ましても本州とは格段の相違がございます。特に北海道につきましては、非常に広大な面積の中でございますけれども、人口その他から見て本州とは比較にならない状態であるというのは御指摘のとおりだと思います。
　そこで今回の再建監理委員会の意見でもその点は大変苦慮された点ではないかというふうに思います。ただ、全国の旅客流動から見ますと、北海道は鉄道流動としては道内でほぼ九九％完結をしているわけでございまして、そういう意味でやはり本州とは分離するのが旅客の流動から見ると適当である。そこで、そのような会社をそのまま分離いたしますと大変な赤字になるということから、今回の意見では、一つはまず鉄道施設というものを全部無償で渡す、債務を一切しょわせない、無借金の経営にする。それでもなお赤字が出ますので、それについては三島で合わせまして約一兆円という基金を積みまして、その基金から生じます果実をもってその収入に充てるという形で黒字の経営ができるというふうな形を意見の中で示されておるわけでございます。
　私どもも、そういう意味では、今回のまだ子細に点検をいたしておりませんけれども、そのような形でスタートするという場合には、今回の意見にあるように、それなりの黒字が生ずるのではないかというふうに思っております。以後、その経営というものについてなお効率的、私鉄並みの努力を行って鉄道経営を行っていけば三島の鉄道はそれなりの鉄道として成り立つのではないか、かように思っておるわけでございます。
○瀬谷英行君　積算の基礎について私は聞いているんで、ここに書いてあることを長々と言ってもらわなくてもいいんですよ。弁明のうまいというのはそういうことを言うんですよ。余分なことを言う、肝心なことは答えないということなんです。肝心なことが答えられないというのは、やはり何とかなるかもしれないというあいまいな点があるからだというふうに思わざるを得ないんです。
　そこで、監理委員会の答申に対する質問は後日に回しますけれども、しかし、どうもこの答申にはまともに受けとめがたい点が多々ある。特に分割ということを最初に打ち出したのじゃないのか。敵は本能寺で、ねらいは分割だった、こういうふうに考えざるを得ないんです。国鉄再建じゃない。国鉄再建なんということはみじんも考えちゃいない。国鉄を解体しちゃって、そして分け前を山分けをしよう、そのためには本州も無理して三つに分けなければいけない、こういう結論が出たんじゃないかという心配があるんですよね。
　そこで、一人の総裁から二十三名の社長ができるんですから、だれが社長になるかということは重要な問題ですよ。その任命をするに当たっていろいろ情実が入ってくるということがあっては非常に国民としても割り切れないものが残ると思う。特に、真偽のほどはわからないけれども、監理委員会の委員のメンバーの中でもう既に新しくできた分割会社の社長をねらっているという話も出ているわけなんですよね。もしも監理委員会のメンバーの人が新しくできた会社の社長に横滑りというか、天下りというか、なるということになるとまさにこれこそお手盛りもいいところですよ。こういうお手盛り人事をやったということになると、ああねらいは初めからここだったかということになるわけですね、どんなに美辞麗句を並べても。
　そこで私はその点念を押しておきたいと思うんです。そういう人事は一切やらない、監理委員会のメンバーだった人、あるいは分割民営について具体的に参画をした人を天下りで、あるいは横滑りでもって新会社の役員に任命するというようなことは国民の疑惑を招くということになるんだから、そんなことは一切行うべきではないと思うんだが、その点大臣としてはお約束できますか。
○国務大臣（山下徳夫君）　何分まだ二年先のことでございますし、私はそれまで運輸大臣をやっているわけでもございませんし、これからとにかく一定期間、この問題に関する閣僚会議でいろいろな問題を検討してより立派な一つの新しい会社を発足させようということでございますから、御趣旨はよくわかります。ただ、それじゃ今のそういう人たちの中に適任者が全くいないかということ、それはまた否定すべきでもございませんし、それだけを取り上げてやるかやらないかということはいかがなものであろうかと思っておりますが、今の時点からそれをどうするこうするという問題ではないのではないかと思われます。
○瀬谷英行君　今からその点ははっきりさせておかなければならないことなんです。こういう原案をつくってたくさんの会社ができる。その会社の社長とかあるいは役員とかに原案をつくった人がそのまま滑り込むなどということは極めて巧妙なやり口であって、庶民感情からして到底許せないものになると思うんです。初めからそういう意図があったんじゃないかということになるんです。この間も監理委員長にその点をお聞きしましたが、どうもはっきりした返事がございませんでした。これはやはり今後の問題として極めて重要でありますから私の方から念を押したわけであります。
　時間が参りました。余剰人員の問題についてもお伺いしたいと思ったのでありますが、余剰人員についてはたくさんの字句が並べてあります。だけれども抽象的な美辞麗句ばかりなんですよ。具体的にこうするといったような点についてはどうもはっきりしていない。当てもなしに余剰人員をつくられたんじゃ迷惑な話です。この点、むしろ余剰人員をどうするかということよりも、余剰人員を出さないようにすべきだったんじゃないのか。そして、出た余剰人員については、その余剰人員を有効に使って、そして累積債務の処理に当たらせるというか、仕事をやって稼がせるということの方が私は具体的だというふうに思うのでありますけれども、そういう処方せんというものはどうもない。
　一体これは政府において具体策が今あるのかないのか、これはどういうふうにこれから対処するお考えなのか、その点をお伺いして私の質問を終わります。
○国務大臣（山下徳夫君）　余剰人員の問題につきましては、その内訳につきまして監理委員会から明示をされております。したがいまして、先ほど申し上げましたように、国鉄改革に関する閣僚会議が既に今週の火曜日の閣議において発足いたしました。そして第一回のこの閣僚会議におきまして今度は余剰人員対策に関する本部を設置する予定でございまして、これには総理あるいは官房長官をお願いすることにいたしておりますが、なるたけ早い時期にこれを発足いたしまして、そこで真剣にこれをひとつ検討してまいりたい。
　何といっても今回の問題で一番大きなものはこの余剰人員でございまして、避けて通れない問題であり、かつまた、これを路頭に迷わせてはいけないと委員長おっしゃっていたとおり、ただ路頭に迷わせないということよりも、よりなれたお仕事、そしてより立派なお仕事についていただくという、そんな方針をきちんとしてこれからそれらの問題に取り組んでまいりたいと思っている次第でございます。
○安恒良一君　私も、まず質問に入る前に、きょうはこれだけの大きい答申が出されまして第一回の運輸委員会ですから、ぜひとも総理それから大蔵大臣、運輸大臣、そして亀井国鉄再建監理委員長、皆さん御出席の中で質問をしたかったのでありますが、しかし、どういうふうに与党側がお考えになったのか知りませんが、与党側の賛成が得られなかったということは大変残念に思います。そこでやむを得ませんので国務大臣である運輸大臣にこれらの点を総合的にお答えを願わなきゃならぬと思います。万が一できないものは正直にできないと言っていただいて、次回なら次回には必ず総理や大蔵大臣、それから亀井監理委員長の御出席をいただいて真剣な議論をしなければならないだろう、こういうふうに私は思います。まずこの点を私の考えを申し上げておきます。
　そこで、私は、今先輩の瀬谷先生からもいろいろありましたが、まず、国鉄再建監理委員会は国鉄の再建に限っての答申をしているわけです。ですからこれは亀井さんに聞くことになりますが、それは政府の問題だということになるでしょうが、私はこの案で本当に国鉄が再建されるのかどうかという点を大変心配をする。それはなぜかというと、大臣もおっしゃいましたように、まず、二十一世紀に向けての総合的な交通のあり方ということは監理委員会では全然お書きになっていないんですね。恐らく亀井さんからいえば、いや私は総理から国鉄をどう再建するか考えると言われたから二年間かかって考えたんだ、そのことは政府がお考えになることだ。それをなぜ私がこのことをあえて聞こうとしているかというと、仮にこの案で国鉄を再建をしたとしても、二十一世紀における我が国の総合交通体系はどうなるのか。すなわち、船舶の持つ輸送分野、航空機の持つ輸送分野、それからトラック等の輸送分野、そして国鉄や私鉄のバス等のお互いの輸送分野、こういうことをきちっとしないでやってきたところに今日の国鉄が大きく行き詰まった一つの原因があるわけですね。
　すなわち、公社制度とか一元化の運営とかいろんなこともありますが、私はやっぱり一番大きい問題は、過去にも何回も議論されましたように、例えば国家の投資なら投資、高速道路をつくることに投資をする、そのことも政治のあり方の一つでしょう。港湾の整備に投資をすることも一つであります。また鉄道に投資をするということも国家の施策として私はあると思う。しかし、それらが総合的にされないできたところに大きい責任がある。
　私はなぜこのことを聞くかというと、やはり政府・自民党としての政治責任をどうするのかということに論議が及んでいくわけです。ですから、まず運輸大臣として、この国鉄再建監理委員会の案をこれから二年間かかって国会の審議等を経てやっていくということでありますが、それと総合交通政策をどうするかということはどうしても一緒にやらなければ、例えば一つの例、瀬谷先輩からも出ましたが、新幹線の整備についてはどうも大臣はゴーのようでありますのではゴーのその新幹線と今度の再建とどうなるかというのを今瀬谷先生が聞かれましたが、それから在来線はどうなるのかということになると、どうも大臣の答弁を聞いておりましてもあいまいなんですね。ですから、私はこれから国会も真剣にこの国鉄再建に取り組まなきゃならぬと思いますが、取り組んだ、またぞろ失敗をしたんじゃこれは意味がないわけですね。
　なぜ今まで失敗をしたかというと、国鉄が既に赤字に転落して以来国鉄再建計画というのは何回となく国会の中で議論をし、政府の方針に基づいて決めていかれたわけですね。ある場合には政府が強行的にお決めになった場合もあるわけなんです。にもかかわらず今日行き詰まったんですから。そうすると、いよいよこれから二年がかりでこの監理委員会の答申を政府としては尊重しながら再建されるというときに、そこのところがきちっとしないと私はうまくいかないんじゃないか。分厚い答申をいただいてこれを全部読ませていただきました。読ませていただきましたが、今申した二十一世紀に向けての総合的な交通体系のあり方と国鉄の再建をどうするのかということの関連性が全然わからないんです。亀井さんにそれを求めることが無理ならば、やはり運輸大臣は総合交通全体の責任者なんですから、その中でこの点はどういうふうにお考えになるのか、まずそれを聞かせてください。
○国務大臣（山下徳夫君）　もう基本的には先生のおっしゃるとおりで、私も全く同感でございます。これから二十一世紀に向かってやはり総合的な交通体系というものは一日も早く確立されなければならぬ。もちろん一つの方針のもとに我が省としてもいろいろ作業も進めておるわけでございます。
　例えば航空にいたしましても、現在七十七の空港があって、そのうちでジェット化されているのは三十八しかない。まずこれをやる。さらに、いわゆる航空の空白地帯といわれる、空港まで一時間半以上を要するこの日本国内における地域に対してどういう航空網を設定するかという問題、そんなものを合わせますとやはり空港も百ぐらい必要がな、さらに近距離のコミューター、あるいはさらにはヘリコプターとかいろいろな問題が今後出てまいりますから、まずこれから伸び行く航空の問題をさらに考える。あるいはモータリゼーション、いわゆる道路交通、そして今御指摘がありました船の問題もございます。これらとの総合的な関係の中における鉄道という、この鉄道の持っておる特徴というものは一つの大量輸送性であり定時性であるというようなことからするならば、やっぱりこれは大都市とその周辺を中心とすべきである、あるいは中都市間とか、あるいは地方都市に云々ということは既に何回か申し述べましたとおりでございます。
　したがって、こういう一つのこれからの総合的な交通体系の中における鉄道の特性というものをいかに生かしていくかということが一番大事であり、このことは全く触れておらないとおっしゃいましたけれども、監理委員会の答申には総論のところでたしか述べてあった、今ちょっと手元にございませんが、私もさっと読みましたので細かなことは記憶いたしておりませんが、あったやに私も若干記憶いたしておるわけでございます。
○安恒良一君　そうしますと、念を押しますと、皆さん方はこの答申を受けて百二十四ぐらいの法律をいろいろ改正について我々国会の審議に供するということでありますが、国会の審議に供されるときには必ず、既に機構改革して運輸省もいわゆる政策省に変わったわけですね、ですからどうしてもます総合交通体系というものを出されてその中でこの法案を審議していく。なぜかというと、大臣はいとも簡単におっしゃったんですが、空港が百ぐらい必要で、ジェット化という。それが便利になる反面、また今度は旅客が飛行機に移っていくわけですよ。例えば今日北海道－九州のいわゆる国鉄の持つ役割というのが、もう既にほとんど旅客輸送は飛行機が担当しているということなんですよね。
　そういう状況からいうと、ただ単に簡単に空港を全部ジェット化すればいいとか、道をじゃんじゃんつくればいいということだけじゃないと思うんですね。それは一面性であって、それと、今国鉄をどうするのか、モータリゼーションをどうするのかということの総合的なものがあった中で、我々が国会でやっぱり十分にお互いに英知を傾けて議論をしなきゃならぬと思いますが、きょうはもう時間がありませんから、それはいずれこれについて国会で我々が議論を始めるときには、政府としては十分なる審議に値する諸資料を用意して、ただ再建監理委員会が書いているような、口頭で総合交通体系を云々ということじゃだめなんですよ、具体論ですからね。いわゆる鉄道の持つ分野をどうするんだ、航空機の持つ分野をどうするんだ、船舶の持つ分野をどうするんだ、いわゆる私鉄等が持つ分野をどうするんだ、さらに貨物トラック等が持つ分野をどうしていくということをかなり長期的展望を付して、そういう中で国鉄をこういうふうに再建をしたいという提案がないと私は議論が十分できないと思いますが、そのことはお約束してくれますね。
○国務大臣（山下徳夫君）　今おっしゃるとおり、これからの鉄道の特性をいかに生かしていくかということが国鉄を民営化した場合の一番の要素であると思いますから、関係閣僚会議においても御指摘の点は十分私は検討されるべきであると思っております。
○安恒良一君　続いて、これもきょう大臣にお答えといってもなかなか一遍にはいかないと思いますが、大臣答えられるなら答えてもらいたいんですが、瀬谷先輩からもありましたように、長期債務の処理というのは重大な問題なんです。国民に十六兆七千億を最終的に負担を求めると言われるんですが、国民の側から言わせるとなかなかそうは簡単には私はいかないと思うんです。それはなぜかというと、じゃなぜそんなに長期負債が出てきたのか、その原因と責任が明らかにされなければ国民的な私はコンセンサスを得られないと思います。
　その原因は何かというと、それは大臣から言わせると、公社制度とか国鉄の一元的運営とか、もしくは国鉄の労使関係とかいろいろ言われるでしょう。私はそのこと全体を否定しません。しかしそれだけではないと思うんですね。まず国鉄の今日の問題は、例えば運賃のあり方の問題、公共割引の問題、輸送力増強のための新幹線の整備、投資の問題、それから政治家が自分の選挙区に、我が田に水を引くがごとく、つくるときから初めからわかっておるのに赤字路線をどんどん戦後四十年の間に敷いてきたことも事実なんですからね。これは与党だけ責められぬかもわかりません、野党側も自分の選挙区の問題がある。しかし、それがあったことは事実なんだから、そういうような問題等、それから御承知のように戦後満鉄や鮮鉄や台湾鉄道等からたくさんの職員が引き揚げてきた、これを大量に引き受けた、これも事実なんです。そういういろんなことが積み重なってきた、そういう中で赤字転落に入った。
　そこで一番問題は、瀬谷先生からも言われたように、赤字転落に入ったときから、どうするかということ、少なくとも営業をやっていく以上私はやっぱり単年度の収支のバランスをとるというのが普通だと思うんですよ。私も同じ私鉄ですが、できるだけ単年度の収支のバランスをとっていく、どうしてもとれないときはそれは長期債務にしていくというのは私企業の場合でも全くないとは言えません。しかし、原則的にできるだけ単年度にバランスをとっていくという方法をやっていかなきゃならないのに、その点をやらないで繰り延べ繰り延べで来たところに今日の大きな赤字の原因が一つあるわけなんですね。そうしますと、これは私は率直に言って、そのうちの十六兆七千億を国民さん持ってくれよだけでは私はなかなか国民はうんと言わないと思う。その十六兆七千億の債務の仕方についても瀬谷先生からいろいろ質問があったんですが、まだこれからなんですね、どういうふうにさせるか。そのことをきょう私は聞こうと思いません。
　やはり私は、今日まで戦後一貫をして日本の政治を、まあ片山内閣というのはありましたけれども、政府・自民党がずっと担当されてきたことは事実で、特に国鉄が赤字に転落して以降の歴代総理、運輸大臣等々の責任が非常に重大である。なるほど世界的に見てモータリゼーションの中で鉄道が赤字であることはほかの国も御多分に漏れないんです。しかし、日本のようにいわゆるツケをとにかく次から次にどんどん送っていく、それから、便利だからということでどんどん新幹線なんかつくってそれも投資をしていく、その投資も借金でやっていくという、こんなやり方はないんですよ、よその国では。ですから、ここのところの政治的な責任をどうするのかということは、いや、今責任の段階じゃないんだ、どうしたら国鉄を立て直すかということが政治的な責任だというふうに御答弁になっていますが、私はそれだけで国民に十六兆七千億を、例えば大臣がおっしゃったように、それは税の方向でやるのか、公債でやるのか、いろいろ方法ありましょう。ありましょうが、国民にただ単に持ってくれということには私はならぬと思う。
　ですから、その政治的責任論についてやはり中曽根さんなら中曽根さんが十分関係閣僚会議で議論をされた上でまず明らかにする、その中で国民に協力を求められるということでなければ、単純に、赤字がある、このうち土地を幾ら売ってどうするこうする、残りだけは国民に持ってもらう。そうしますと、十六兆七千億というのは一世帯当たりでは四十四万円、国民一人当たりでは十四万円ですね。そして例えば十六兆七千億を二十五年で均等で返済をしていくとすると、毎年一兆四千億になるんですよ。そうするとこれを税金で取るとすると、いわゆる昭和五十六年度の史上最大と言われたときをかなり上回る大増税をやらなきゃこれは埋まらないんですよ。しかし、何とかしなきゃならぬことは事実なんですからそのままほっておくわけにはいかない。
　その場合に、まず政府として、今までの総理、運輸大臣等は政治責任をどうするのかということをしないまま、赤字が出ちゃったんだからしょうがないじゃないか、国民も国鉄の利便を受けておったんだから十六兆七千億はひとつ持ってもらいましょうか、こんなことじゃ私はうんと――それはなぜ私がこのことを強調するかというと、そうは言いながら一方では、大臣もきょうの瀬谷先輩の質問に対して、採算の見通しもない、財源の見通しもないのに、整備新幹線はやはり政治として文化を、教育を辺地にもたらすために必要だ、こう言われるんですよね。その面では必要で、じゃその財源はこれとは別個にどうするんだ、こういうことがないと、ただ単に、整備新幹線は政治のあり方として地域の人が非常に希望しているからいいじゃないかということでは済まないと思うんですよ。そこらがどうも監理委員会の答申だけでは私は無理だろうと思いますが、監理委員会の方でもはっきりしておりませんし、さらに大臣のさっきからのやりとりを聞いておりましてもはっきりしていないわけです。
　ですから、私は、ぜひ次回は総理に出ていただいて、総理としてしかとした政治的責任についてお聞きをしたいのでありますが、きょうのところは御出席でありませんので、大臣からその点をどうお考えくださっているのか、考えを聞かせてください。
○国務大臣（山下徳夫君）　先ほど瀬谷先生の御質問にもお答えしたのでございますが、ここで他を責めるような責任論について私は申し上げたくないと申し上げたつもりでございますが、まあ関係者の総ざんげという意味からするならば、政治家自身がひとり超然としているわけにはまいらぬことは当然のことでございます。これはやっぱり政治の責任というそういう意味からは十分反省してまいらなきゃならぬと思います。ただ、それと同時に、よって来る原因、責任ということよりも原因についてより深く私はこの際検討していくべきであり、再建監理委員会としてもそこに意を用いられたということも申し上げたとおりでございます。
　新幹線の問題につきましても、お答えしたとおりでございますが、やはりここまで大きな地域住民の希求とあるならば、これもまた政治の責任で私は解決すべきである。先ほどこれもお触れになりました、政治家があっちこっち地域線をつくったということ、これも地域住民の要請が強かったという点においては私は新幹線と同じであると思いますから、そこらあたり、ただ、金目の問題でございますから、新幹線は莫大な経費を必要とするという点においてはより慎重にかからなきゃならぬことは当然でございます。
　さらに、三十年払いについて云々というお話がありました。数字はもうそのとおりでございまして、三十年とおっしゃいましたかね、二十五年で一兆四千億とおっしゃいましたね。これを三十年にいたしますと一兆三千億円になりますか、現在一般会計から六千数百億でございますから、ちょうどその程度のものをさらに持ってこなければということでございます。といって、今までの六千数百億円を今後も一般会計からというわけにはまいりませんから、数字的にはおっしゃるとおりでございますが、いろいろそれは考えようでございまして、どれだけの新たな財源を必要とするかということになると、そういう論拠も成り立つかと思います。
　まあいずれにいたしましても、先ほどから申し上げましたように、「総合的かつ全国民的な処理方策」という以外には現時点において私からここで申し述べることはできないということは、これからこの作業に入るわけでございまして、なるべく早い機会に結論を出して国会にお諮りするという順序になるわけでございますから、きょうの時点においてはその程度で御了解をいただきたいということでございます。
○安恒良一君　大臣、ただ単に何か坊主総ざんげ的に、それは政府も自民党も悪いけれども、野党も責任ある、労使も責任ある、国民も責任ある、そんを言い方ではここは切り抜けられないと思うんです。やはり政治に対して与党として責任を持っておいでになったんですから、私はまずそこが、次回で結構ですから、総理なんかと御相談されて、どう責任を明らかにしていくのかということがないと、何となしお話を聞いているとやや坊主総ざんげ的なことで、私も国会議員の一人としてそれは責任の一端は野党としてもあると思います。ありますけれども、そこのところはやっぱり政治を担当している与党、政府と野党との間はおのずから違いがある。ですからそういう点について、まあきょうはこれ以上この点は議論をしませんが、次回までにはきちっとやはりどうする、例えば今おっしゃったこと一つとっても、新幹線をつくるならつくる、その場合の財源はどうするかということをきちっとしないとどうにもならないんですよ。
　そこのところをあいまいにして利便性だけ追求する、今まではそれは利便性を追求してとにかく借金でやっておけ、借入金でやっておけということでやってきたわけでしょう。上越新幹線は鉄建公団が建てて今国鉄に運営させておると言いますけれども、今回の場合鉄建公団のあり方なんかこれまた非常にあいまいになっていますね、この答申は。どうするのかというのが出ぬ。ですから、もうちょっとこの次審議をするときには総合的に、何回も言いますように、国民がなるほどそうか、そういうふうにしてなるならまあお互いにしょうがないじゃないかという気持ちを持たせるような案で国会の審議に持ってきてもらわないと、今監理委員会が答申されたことを何かオウム返しにそのことだけを言われても説得力がないんですよ。しかし何とかしなきゃならぬことは事実なんだから、与野党問わず。今のままでいいと言っている人はだれもいないわけですから。国鉄をどうして再建するかというのは与野党ともそれぞれ真剣に考えているわけでしょう。真剣に考えているわけですから、そういうことを次回にあれしておきます。
　そこで、私は次は余剰人員問題についてちょっとお聞きを、これは大臣と国鉄総裁にもお聞きをしたいと思います。
　それはどういうことかというと、まず、監理委員会が、瀬谷先輩の質問にもありましたように、積算の基礎というものないし審議の過程が明らかにされていないんですよ。そして私たちがいただいたのはこの厚い答申書とそれからダイジェストしたやつだけですね。ですから、少なくとも余剰人員が九万三千人出るといういわゆる余剰人員の積算の中身がわかりませんから、これは次回にぜひ積算の中身を出してもらいたい。例えば九州の場合、適正要員が一万二千人ということになっているわけですね。それで余剰人員が三千おるけれどもということで、こういうふうにとりあえずは少し水増しで抱えておこうということになっているんですが、瀬谷先生からも質問ありましたように、今の国鉄の年間の総売り上げと、私は西日本鉄道株式会社に長くおったものですから、そこの九州の年間総売り上げはほぼ同じなんですよ、西日本はですね。人員は現在国鉄が約三万です、今までは三万ですね。西日本鉄道は約一万二、三千でやっています。たまたまこれは偶然の一致か知りませんが、これを見たら適正人員は一万二千人だと書いてあるんです。
　この私鉄並みの生産性ということを盛んに言われるんですが、この私鉄並みの生産性といってもこれは千差万別でございまして、いわゆる政令指定都市周辺の大手私鉄と中小私鉄ではもう生産性が非常に違うんですね。そういう意味からいって、ちょっときょうは時間がありませんから、私鉄並み生産性に基づいてこの余剰人員がこれだけ出ると言われたその積算の基礎をひとつぜひ議論をするときに示してもらいたいと思いますのでないと、このままで、ああそうですか、九万三千人余るんですかということにはこれはならないわけです。ですから、そういう点についてはぜひとも資料をきょう出せるなら出してもらいたいけれども、出せなければ次回には必ずやはり積算の基礎を我々国会にも明らかにしてもらいたい。
　私たちも交通関係は専門ですから、その立場から見て、例えば瀬谷先生が言われたように、余剰人員を出すがためじゃなくて、積極的に活用の方法があるのかどうかということの議論もこの場でしなきゃならぬわけですね。それがためには積算根拠が明らかでないとちょっと議論ができませんので、きょう明らかにしていただけるのか、それとも次回なら次回に積算根拠について、ただ単純に私鉄並み生産性ということだけではなくて、積算根拠についてひとつまず聞かせてもらいたいと思いますが、どうですか。
○説明員（棚橋泰君）　再建監理委員会の今回の意見におきます適正要員の推計につきましては、一応再建監理委員会の資料の中にその積算の推計のやり方というものについては、例えて言えば、駅職員については発着人員とか、それから運転士については列車キロとか、そういうようなものを根拠に積算したということだけは明示されておるわけでございますが、その詳しい内訳につきましては、まだ私ども十分知り得るところとなっておりません。次の機会と申しますか、先生御指摘のような審議の機会に、できる限り詳細にその点を聞きましてまた御説明を申し上げたい、かように思っております。
○安恒良一君　再建監理委員会からもおいでのようでありますが、ここに書いてあることはこれで承知しておりますから、これを導き出すに当たっての議論の経過、それから積算の基礎等々は出していただけますか、どうですか。
○説明員（林淳司君）　いろいろ作業をした段階で資料を作成しておりますが、その中には性質上公表に適さないものもございますので、すべてというわけにはまいりませんけれども、必要に応じて逐次資料を公開していきたいというふうに考えております。