○佐藤太勝君　佐藤でございます。私は、分割・民営化には反対の立場で意見を述べさせていただきます。
　第一に、国鉄を分割・民営化すべしとして挙げられている根拠について、その根拠が全く合理性がないということであります。
　その第一は、監理委員会の「意見」も政府の説明も、国鉄の改革の出発点は国鉄が破産しているという点であります。国鉄の経営は破産状態にある、国鉄は破産しているというのがその出発点であります。しかし、本当に国鉄は破産しているのでしょうか。破産とは、支払い停止もしくは債務超過を言うことは、もう御存じのところだというふうに思います。国鉄が支払い停止に陥っていないことは明白であります。現に運営をしているわけであります。だとすれば、債務超過であるか。債務超過とは、債務額が資産の額を上回ることであります。まず債務であります。国鉄の債務は三十七兆円と言われております。その債務の内容についても、本来国鉄の債務とは到底言えないものまで入れているという問題があります。しかし、この点についてはここでは触れません。次は資産であります。国鉄の総資産とその評価が明らかにならなければ、破産という判断をすることはできないことは言うまでもありません。これは、私ども弁護士が日常処理をしている倒産処理のイロハであります。きょうお見えの諸先生は、国鉄の総資産についておわかりでありましょうか。そして、債務超過というふうに考えておられるのでしょうか。監理委員会の「意見」でも政府の説明でも、この点については何一つ明らかになっていないのが現状ではないでしょうか。国鉄は琵琶湖に匹敵する全土地、そして全国に張りめぐらされた通信情報施設、その設備、駅舎、レール、鉄橋、トンネル、車両を初め、営団地下鉄、日本テレコム等の株式等を保有しております。総資産だけで二百兆を超えるという説明もございます。土地だけでも、例えば国鉄自身が簿価の百倍、すなわち約七十兆円になるのではないか、こういう説明をしているのであります。これだけで、債務超過でないことはもう明らかではないでしょうか。すなわち、破産状態ではないということであります。破産状態でなければ、なぜ分割・民営化をする必要があるのでしょうか。前提において誤っているというふうに言わねばなりません。債務だけ並べ立てて分割・民営化すべしと言うのでは、まことに一方的であるというふうに私は思います。
　それでは、二十三兆円と言われる債務の真の発生原因は何であるかということであります。病気でも倒産処理においても、その発生原因を追求することが第一であります。私は、この問題については、東北新幹線そして上越新幹線建設を中心とする過大な設備投資のためであるということを申し上げたいというふうに思います。昭和四十九年から五十八年までの年平均の国鉄の設備投資額は八千五百億円、特に昭和五十三年から五十六年の四年間には毎年一兆円を超す設備投資がされております。これらの設備投資に要する資金は、すべて国鉄の負担とされたわけであります。諸外国の例に見るまでもなく、本来ならばこれらはすべて国の負担においてなされなければならないものであるというふうに考えます。また、そのような約束があったというふうに聞いております。国鉄の資本金は、今日四千五百六十億円であります。長期債務のわずか一・九％、このような資本金のもとで今申し上げたような過大な設備投資を自前でやろうとすれば、借金と金利が雪だるま式にふえていくというのは当然のことではないでしょうか。まず、ここから出発すべきだというふうに私は考えます。
　そればかりではありません。六十年度の監査報告書を見ますと、営業収入は三兆五千五百二十八億円、営業経費は五兆五千七百二十八億円であります。しかし、この経費の中から特定人件費、東北・上越新幹線資本費相当額、利子などのいわゆる長期債務関連にかかわる部分二兆七千四百九十九億円を差し引きますと、七千二百九十九億円の黒字になるというのが監査報告書で明らかになっているわけであります。つまり、長期債務に関する部分の手当てさえつけば、国鉄は現在の体制のまま黒字経営をやっていくことができるということが、単年度の監査報告書で明らかになっているわけであります。国鉄の改革を考えるならば、まずこの点から出発すべきだと私は思います。この点にメスを入れないで、国鉄の赤字の原因が全国一元の公社制度にあると言うのは全くのすりかえではないでしょうか。諸外国においても、例えばアメリカを見ますと、民営で倒産に陥った鉄道を旅客のアムトラックと貨物のコンレールの二つの国有鉄道にして、現在は立派にその営業をやっているのが現実であります。公社制度そのものに原因があるのではなく、公社制度をどのようにして使っていったのかというところが問題であろうというふうに私は考えるわけであります。
　第二に申し上げたいことは、北海道の国鉄が分割・民営化によってどうなるかという点であります。分割・民営化によって北海道会社は昭和六十二年度から八億円の黒字を計上し、以後黒字を続けるという試算がなされております。問題は、この数字の前提となった経営内容であります。何よりも注目したいのは営業経費であります。この試算によりますと、北海道の旅客会社の営業経費は一千三百一億円というふうに抑えられております。貨物についてはどうなるか。全国一元の貨物ということで、北海道分についての試算がまだありません。ぜひ国会で審査をしていただきたいというふうに私は思います。しかし、私どもが推計をした貨物の経費、北海道分は推計で二百二十三億円くらいであろうというふうに思います。この貨物の推計経費二百二十三億円を足しますと、旅客と貨物で北海道は一千五百二十四億円でやらなければいけないということになります。他方、昭和六十年度の監査報告書をもとにしまして、経費総額の中から長期債務関係部分、特定人件費利子等分割・民営化になれば負担を免れる部分を差し引きますと、純粋の営業経費は二千八百十六億円であります。この二千八百十六億円と先ほど申し上げました一千五百二十四億円を比較すれば、大体半分であります。つまり、北海道の旅客と貨物を現在の半分の経費でやれというのがこの国鉄の試算であります。これでやれるかという問題であります。やれるかというよりは、この範囲内でやれというのがこの国鉄の試算だというふうに私は思います。そのために、経費を次から次へと削減していく。まず赤字のローカル線を廃止していく。したがって、北海道は三五％の線路がなくなるということになります。九州は二一％、本州はわずか八％しかなくなりません。いかに高い比率かということがおわかりいただけると思います。
　次に人員であります。昭和六十一年十月現在で二万五千四百十二人おりますが、これが一万一千四百五十人と半分以下になるわけであります。つまり、二人に一人は首を切られるということになるわけであります。これもほかの地域と比べて異常な高率であります。働く人間を半分にし、経費を半分以下にして本当に北海道の鉄道は動くのでしょうか。ローカル線を切ったとしても、経費輸送量ともそんなに減少するわけではありません。そうなれば、結局バスの分離、連絡船の廃止、それだけではありません、発足するであろう新会社においてこの経費に合わせるために徹底した合理化が行われるのではないでしょうか。列車の間引き、無人駅、保安無視、サービスの低下、サービスの放棄、これでなければ経費が落ちるはずがないのであります。そして、その結果どうなるか。乗客離れは必至であります。乗客離れは減収を招く。同じことの悪循環であります。
　もう一つ、運賃の値上げであります。北海道会社は六十三年以降毎年六％の値上げが考えられているようでありますが、これにとどまるものではないというふうに私は思います。これまた乗客離れをもたらし、結局は日高線とか江差線といった特定除外地方交通線まで切り捨てていくということになるのではないでしょうか。鉄道事業法案二十八条を見ますと、事業の休廃止は原則として許可という条文になっております。法律の上からも地方線、ローカル線の廃止が容易になってきている、そういう法制度が用意されているのだということを指摘しておきたいというふうに思います。
　最後に、この北海道の国鉄が、今申し上げたように特定除外地方交通線まで廃止されていく、そういう運命にあるのだということは、次の数字で明らかだというふうに思います。先ほど申し上げました運輸省・国鉄の試算、これは採算の分岐点として乗車密度というのをとっております。その乗車密度は、北海道の場合は四千二百十六人であります。この四千二百十六人を前提にして、基金からの四百七十八億円の補助金を前提にして八億円の黒字になるというのが計算の前提であります。この四千二百十六人をそれぞれ線区別に細かく見てみますと、この四千二百十六人を超える線区が北海道に果たして幾つあるのかということであります。四千人を超える乗車密度を持つ線区はわずか二八％であります。つまり、四千人以下が七二％もあるわけであります。特に、千人未満が二三％もあるわけです。これは一次線、二次線を廃止した後の線区の問題であります。これらの線区が採算がとれないことを理由に廃止されていく運命にあることは、この数字からでも明らかなのではないでしょうか。当面、長大四線の廃止が問題になっていますが、私は廃止すべきではないということを申し上げたいというふうに思います。
　分割・民営化によって、北海道の国鉄は大正時代に逆戻りだというふうに言われています。しかし、今申し上げたように、大正どころか明治時代に逆戻りするのではないでしょうか。この広大な北海道で、特にローカル線が廃止されることは地域の崩壊を意味いたします。既に廃止された地域では、人口が流出し過疎化が進行していること、バスに転換されても定期代が三倍から五倍になって高校生の通学に支障を来して通学さえできないということ、特に廃止される地域では老人の方の比率が高く、病院にも通えないという悲惨な現実が生じていることをぜひ御理解していただきたいというふうに思います。私は諸先生に、日本国有鉄道法一条に書いてある「公共の福祉」ということについて、もう一度お考えをいただきたいというふうに思います。北海道のローカル線の経費というのはせいぜい四百億円程度でございます。一機百九億円もするような戦闘機や一千億円を超えるようなミサイルを購入することと、せいぜい四百億円の負担で北海道の地方線、ローカル線を残すこととどちらが公共の福祉にかなうことなのか、ぜひお考えをいただきたいというふうに思います。
　最後に、この国鉄改革法案の審議について御要望したい点がございます。
　法案の最大の問題点は、国鉄の事業、資産、負債の承継、雇用人員の数、選定等、基本的な事項が挙げて政令、省令に一任されている点であります。国民が関心を持っている国鉄資産の処理についても、その方法を含めて省令によるとされております。その反面、国民が負担する十四兆円を超える巨額の債務については、どのように負担することになるのか何一つ明らかになっておりません。このようないわば一括白紙委任立法では、我我国民の疑惑、政治不信は増大するばかりであります。議会制民主主義の根幹にかかわる問題として、ぜひこの白紙委任立法の是非について十分御審議をいただきたいというふうにお願いする次第でございます。
　最後に、北海道における国鉄の現状について、単に紙の上の数字ではなくて、現実の姿をぜひ見ていただきたいということでございます。冬の北海道でバス路線に転換して果たしてやっていけるのかどうか、ぜひ先生方の目で、この北海道で国鉄が果たしている役割を十分見ていただき、その上で審議をしていただきたいというふうに申し上げまして、私の意見陳述といたします。