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○三日月委員　ぜひ、今回新しくつくる制度の枠組みですので、個々のケース、それぞれあろうかと思いますけれども、そのあたり、これからつくる法律に基づく政令、省令の中でもきちんとルール化していく必要があると思いますし、個々の事業者間の協議に国としても協力、そして助言等をしていただきたいというふうに思います。
　一点、今回の法的枠組みと独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構との関係についてお伺いをしたいと思います。
　平成十七年度の都市・幹線鉄道と新幹線関係予算、これは国費で一千百六十五億円あるんですけれども、そのうちの一千億余りは、いわゆる機構の助成勘定を経由してそれぞれの民間事業者等々に資金が流れております。国からの補助を機構の助成勘定を経由させる意味、必要性についても、いまいち理解できないこともあります。今回のこの法的枠組みといわゆる機構との関係について、御答弁いただけますでしょうか。
○梅田政府参考人　本制度に対しまして、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構のかかわり方は二つございます。
　もともと鉄道・運輸機構といいますのは、新幹線の建設あるいは都市鉄道の建設を初めとした鉄道建設を行うために設けられた組織でございます。したがいまして、豊富な経験あるいは技術力を持っている組織でございます。現実に、こういう点につきましては業務の範囲の中で現在も明定されているところでございます。
　一つのかかわり方といたしましては、先ほどの整備主体につきまして、第三セクター等他の公的主体と同様に整備主体の一つとして参画していくという側面がございます。それからもう一つの側面は、今御指摘がございましたように、この機構を通じまして、個々の補助金を経由して事業者に渡すというような経由機関になっているというところでございます。
　今回も、整備主体になりましたら、これは助成勘定で一回受けまして、なりましたらという仮定でございますが、建設勘定に入れかえるというようなことになりますけれども、三セクがもし整備主体になりましたら、これを経由して補助金を交付することになろうかと思います。
　この理由につきましては、一つは、国の行政機関というのは、もしこの業務をやらないとしたら、みずからこの業務をやらないといかぬことになります。そういうことで、国の行政機関をできるだけスリム化したいという要請がございまして、その要請にこたえる面が一つ、それを活用するということでこの機構を使っているという面が一つございます。
　それからもう一つは、鉄道の関係、いろいろな補助金がございます。こういうものにつきまして、手続をできるだけ同じところでやれば適正で効率的な処理ができるようになります。そういうようなことで、従来から、こういう制度につきましては一元的にこの機構の助成勘定を通じて補助をするというような仕組みにしているところでございます。
○三日月委員　よくわかりますけれども、しかし、国からお金をもらって助成する機関と、そしてそれを使って建設する機関が機構という形で同じところにいるというのは、若干やはり不透明な点もありますので、今回整備主体にこの機構がなるであろうと想定されるケースもあるわけですから、この辺の透明性をしっかりと担保していくということも必要だということを指摘しておきたいと思います。
　若干時間がありません、最後の質問にさせていただきたいと思うんですけれども、こういういろいろな都市鉄道に対する投資、補助をしていくに当たっても、道路、空港、港湾等に比べて鉄道にかける予算の額が余りにも小さ過ぎるんではないかという観点で一点指摘をし、御見解を伺いたいと思います。
　ちなみに、総道路投資、道路に対する投資というものは、これは平成十七年度だけで九兆三千四百三十八億円あります。年々減少してきていますけれども、この三年も、国と地方を合わせて総額約十兆円あるんですね、道路に対する投資は。一方、比較して鉄道に対する投資というものは、国の事業費ベースで整備新幹線と都市鉄道を合わせて約四千億円、それに個々のＪＲが投資を行う五千七百億円を足して、かつ大手民鉄十五社の設備投資、非常に厳しい経営の中で行う設備投資約二千億円、これを合計しますと、若干重複分があるんですけれども、しかし、重複分を合わせて合計しても一兆円余りなんですね。
　道路が十兆円に対して鉄道は一兆円。三大都市圏の旅客輸送分担率でも鉄道は約四八％を占めています。国内全体の輸送シェアでも鉄道は二九％を占めているんですね。そこから勘案しても、余りにもこの予算規模が違い過ぎやしないだろうかと私は思うんです。
　京都議定書の発効などで、環境政策の運輸部門に対する取り組みも要請される中で、こういう若干道路に偏り過ぎた予算を取っ払っていくという考え方も必要なんではないかと思いますけれども、大臣、いかがでしょうか。
○北側国務大臣　公共事業予算をどう配分するかということでございます。ここはぜひこの委員会でも、恐らくいろいろなお考えがあると思うんですね、ぜひここは御議論をいただいて、方向性を示していただければ大変ありがたいというふうに思っているところでございます。
　私先ほど、鉄道事業の需要が減っていると言っているわけじゃなくて、昔のように、やはり人口がどんどんふえてくる、若い人がたくさんいるという時代から、これからはやはり人口の減少の時代になり、そして、高齢社会が本格化してくるという中で、以前のような需要というのはやはり期待できないのではないかと思うんですね。
　とはいうものの、今委員のおっしゃったように、私は、これからの鉄道の持つ意味というのは決して小さいものではないと思っておるところでございます。鉄道というのは非常にエネルギー効率がいいわけでございます。環境に対する負荷も大変小さい。これからの地球環境問題を考えても、鉄道の利用促進というのはしっかり図っていく必要があると思います。
　また、高齢社会を考えましても、過度に車に依存した社会であってはならないわけでございまして、やはりそういう意味では、鉄道だとかバスだとか、そういうものは非常に高齢者にも使い勝手がいい、そういう交通手段というものについてはこれから大変価値が、重要性が高まってくる時代であると思っておるところでございまして、私は、鉄道の事業に対する予算配分も、やはりそういう意味では重点的にしっかりと進めていく必要があると考えております。
　ただ、鉄道事業と道路事業の一つの違いは、鉄道事業の場合は民間の投資というのがまず基本にありまして、それを補助するというふうな仕組みになっておるところがやはり鉄道と道路の大きな違いの一つかというふうに思っておりますし、また一方で、道路財源というのが一方で必ずあるわけですね、今までは。その道路財源で道路を整備してくると。
　この点についてもいろいろな御議論があるわけでございますが、この道路財源を使って、鉄道にかかわる、例えば地下鉄のトンネルをつくるだとか、そうしたことも道路の財源を使って道路整備としてやっているような側面もあります。そうした柔軟な使い方もさせていただいているところでございます。
○三日月委員　最後の認識は、私も一致するところであります。
　ぜひ、道路特定財源があるから、若干いろいろな使い方もしているからということだけではなくて、もっともっと、交通全般に使えるような財源や予算のあり方を額とともに確保していくといったことも必要だということを指摘しながら、安全運行はもとより、防災対策、いろいろなニーズ、要望があります。今回は都市鉄道だけが話題になっていますけれども、経営に苦しむ地方の中小民鉄に対する経営支援も必要です。バスも含めたアクセス、公共交通整備も必要ですし、貨物鉄道、モーダルシフトをどうするんだといった観点からも、先ほど大臣が御答弁いただいたような二十一世紀型の交通予算をこれからも確保していくために、私自身も頑張ってまいるという決意を申し上げて、私の質疑を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○松崎（哲）委員　民主党の松崎哲久でございます。
　一昨年から国土交通委員を務めさせていただいておりますけれども、今回、北側大臣には初めて質問をさせていただくことになります。これまでの御答弁、質疑でのやりとりを伺っておりますと、前任の方と比べると、より真摯に、まともにお答えいただけるようでございますので、本日も大変期待いたしております。
　私は、本法案には賛成の立場から質問をさせていただこうと思ってはおるんですが、都市鉄道のあり方というものを考えたときに、現状の鉄道行政とは若干認識を異にする部分もございますので、これについて御質問させていただきたい、こう思っております。
　まず、平成十二年の運輸政策審議会の答申、いわゆる十九号答申と言われるものには、「全国的・広域的な都市間輸送を担う幹線鉄道ネットワーク及び大都市圏を中心とした地域内輸送を担う都市内鉄道ネットワークとも、次に述べるように輸送サービスの質の面では課題が残されているものの、今日、ネットワークの形状の上では、基本的には、ほぼ概成している状況にある。」こういうふうにされております。実は、平成十年の諮問理由、十九号諮問理由には「基本的なネットワークはほぼ概成」というふうに記されているわけでございまして、それに比べれば、非常に慎重なといいますか、いろいろ巻き返しがあったんだろうとは思いますけれども、こういう表現になっております。
　非常にわかりにくい、いろいろ留保条件がついているわけですが、端的に言って、これは十分と言っているのか十分でないと言っているのか、どちらなのか、大臣の御認識を伺いたい、このように思っております。
○北側国務大臣　昔に比べますと、三大都市圏、大都市におきまして、都市の鉄道というのは、私なんかも昔を振り返ってみますと、相当整備されてきたな、ネットワークとしておおむねできつつあるのかなというふうな認識を持っております。
○松崎（哲）委員　基本的にはほぼ概成という、概成というのはおおむねできているという意味ですから、基本的にほぼおおむねできているという、非常にわかりにくいといいますか、留保、留保、留保という表現なんですが、私は、本日の法案からすれば、都市鉄道に限ってきょうは申し上げますが、都市鉄道に限っても、形状からいってももっと網状になっているべきではないかというふうに考えているんですね。
　ところが、その形状が概成しているというふうに言われると、今の形状でいいんだと。今の形状は、大都市圏については、主に放射状には出ているわけですね。そうすると、環状的な路線というのは、もちろんあることはありますけれども、これが足りないというふうに認識すべきではないかというふうに思っております。環状に結ぶ路線はこれ以上必要ないとか、あるいは都市内の交通手段、今のままの形状でいいということは、あとは歩くかバスに乗ればいいとか、こういうような考え方になってしまうのではないかというふうに思います。
　昔、東京には、都電、いわゆる路面電車というものがあって、先ほど三日月委員の質問に対して大臣御答弁の中で、鉄道、バス等は高齢者にも非常に使い勝手がいい、こういう御答弁がございましたが、まさに路面電車というのは、平面にありますから、乗りやすいし、下っていかなくてもいいしという意味で、使い勝手がよかったわけですね。
　それを、モータリゼーションの波に押されて撤廃してしまったというのが現在なわけですけれども、これについては、例えばＬＲＴというような新しい取り組みというのが推進される部分もありますが、都市鉄道、もっともっと網のように鉄道を張りめぐらすことが都市生活のゆとりや豊かさにつながっていくのではないか、こういう御認識を持っていただきたいと思っているんですが、いかがでございましょうか。
○北側国務大臣　確かに、首都圏でいいますと、東京に向かう鉄道は十分整備されていると思うんですが、横の、例えば埼玉なんていいましたら、東京に向かう鉄道はいっぱいあるんですけれども、横の連絡が本当に不便だとか、確かにおっしゃっているようなところは、これは恐らく道路の方もそうでございまして、都心に向かう放射線のネットワークはでき上がっているんだけれども、循環といいますか、横のこういうものができていない。これは恐らく名古屋圏でも関西圏、大阪圏でも同じような状況であると思っております。確かに、そういう意味では、そこのところをどうしていくのかというのは今後の課題であるという認識は持っております。
　また、ＬＲＴ、今ＬＲＴに関しては、地方の都市でこのＬＲＴをぜひ整備したいとおっしゃっている自治体がたくさんございまして、例えば今富山県が整備を進めておりますが、さらに宇都宮だとか、それから、ちなみに私の地元の堺もやはりＬＲＴというものを整備したいと、もともと路面電車は今でもあるんですけれども。
　路面電車というのは、高齢社会にとっては本当にふさわしい、また環境が重視される社会に本当にふさわしい鉄道であるというふうに思います。こういうＬＲＴもこれからもしっかり整備していく必要があると思っているところでございまして、今委員のおっしゃったような課題は課題としてきちんと残っているということは、私もそのように思います。
○松崎（哲）委員　私が申し上げたかったのは、平成十二年の十九号答申に、輸送サービスの質の面では課題が残されているが、形状の面ではほぼ概成、こういうふうに書かれておりますので、形状の面でも課題が残されているというふうにただいま大臣の御答弁でお認めいただいたように解釈できますので、大変心強く感じております。
　それから、ＬＲＴのことなんですが、これは地方中核都市ということでいろいろプランがあるんですが、これは、大都市こそといいますか、例えば東京のような、さらに都心のようなところで非常に効果があるのではないかと実は個人的に思っております。
　例えば、公明党さんの本部まで行けるかどうかわかりませんが、自民党本部から民主党本部前を通って、国会の議員会館との間を通って、国土交通省からＬＲＴが通れば、皆さんに大変に便利じゃないか、こういうふうに考えております。ここの間は道路の幅員も非常に広いですから、非常にＬＲＴを導入しやすいんですね。これは別の課題ですから、別なときにまた申し上げたいと思いますけれども、そんなことも思っているということだけ申し上げさせていただきたいと思います。
　次に、この法案の目的、第一条に利用者の利便の増進という文言が書かれているわけですが、これは私は非常に画期的なことではないかというふうに考えております。同じ文言が平成十一年の鉄道事業法の大改正の際に二十二条の二として加わったというふうに承知いたしておりますが、この平成十一年以前に「利用者の利便の増進」という文言が法律に使用された例というのはいかがかというのを伺いたいと思うんです。
○梅田政府参考人　御指摘のとおり、平成十一年の鉄道事業法改正におきまして「利用者の利便の増進」という文言が規定されております。
　このほかにも、十一年以前におきましてこの「利用者の利便の増進」という文言が用いられた法律といたしましては、いわゆる中心市街地法、正確に言いますと、中心市街地における市街地の整備改善及び商業等の活性化の一体的推進に関する法律がございます。この法律におきましては、バス事業者が中心市街地において乗り合いバスの運行を増加させるということを「利用者の利便の増進を図るために実施する事業」というふうに位置づけているところでございます。
○松崎（哲）委員　私の趣旨は、鉄道関係では初めてではないかというふうに思っているんですが、そのとおりでよろしいんですね。
○梅田政府参考人　先ほど申しましたように、平成十一年の鉄道事業法改正におきまして、乗り継ぎ円滑化措置というのを創設いたしました。その際に「利用者の利便の増進」という言葉は使っております。しかし、今回のように、これをいわば正面から据えてやるという法案は初めてではないかというふうに思います。
○松崎（哲）委員　ですから、十一年が、鉄道事業法の二十二条が初めてで、それを敷衍する形で今回は目的に入っているということだと思うんです。
　今回の都市鉄道等利便増進法という法案のタイトル、名称だけでは、何の利便が増進されるかが実ははっきりわからないところもありますけれども、この一条の目的で「利用者の利便を増進する」、こういうふうに明確に規定されたということは非常に大きな意味があるというふうに思うんですね。
　今まで、政府・自民党の政策というのは往々にして業者の利便を増進するような政策が多かった、法律が多かったというふうに思うんですが、今回は「利用者の利便を増進する」ということが明記されているわけですから、これは、私ども民主党、政権準備党でございますが、民主党へのエールを送っていただいているような、そういう法律案だというふうに考えております。この利用者の利便の増進という考え方で鉄道事業を見直すということは、非常に重要なことだというふうに考えております。
　しかし、その利便の増進というのは、今回のこの法案では非常に施設面のことに限られているように思うんですが、実は利用者の利便の増進というのは、いろいろな意味でソフト面のことも考える。例えば、実質的に同じ駅である北越谷駅というのと新越谷駅というのがあるんですが、同じ駅に違う名称がついているんですね。それから、やはり埼玉県内の例を出しますが、北朝霞という駅と朝霞台という駅、実質的に同じ駅なんですが、違う名称なんですね。これは利用者の利便を著しく減衰させる名称なわけですから、こういうことも、ソフト面のことについても、今回の法律の精神は利用者の利便の増進を図るということですから、その点をまた行政の観点でお考えいただきたい。
　あるいは、一時間に走る電車の本数、それから車両の編成なんということも利用者の利便ということに非常にかかわるわけですが、事業会社の方を考えれば、収益性を考えれば、本数は少なくして、乗車率を多くして詰め込んで輸送する方がその収益性はいいんだと思いますが、それではいけないんだ、利用者の利便の増進を図らなければいけないという今回の法律の精神に基づいたガイドラインというようなものはあるんでしょうか。それを伺いたいというふうに思います。
○梅田政府参考人　鉄道の利便の増進を図るというのは、御指摘のとおり、施設整備だけでは十分ではありません。私どもといたしましては、利用しやすいダイヤの設定、あるいは乗り継ぎの利便の向上、こういうようなソフト的な取り組みが重要だというふうに考えております。いわば、施設とこういう面とが有機的に一体となって使いやすい都市鉄道ができるんだろうというふうに考えております。
　御指摘のような点でございますが、実際に一時間当たりの本数を何本にするか、あるいはどこの駅にとめるか、急行運転をつくるかつくらないか、それから別の会社と乗り入れるか乗り入れないか、こういうようなものは利用者の利便にとって極めて重要なことでございます。
　したがいまして、一義的には、鉄道事業者が、その利用者の意向を聞きながら、動向を踏まえながら判断すべき問題であるというふうに考えておりますけれども、私どもは、いわば増大する輸送需要にどうやってこたえるかということが課題になっていた時代から、これから、少子高齢化も含めまして、そういう背景のもとに需要が余り伸びない、人間の数じゃなくて一人当たりの出歩く回数、交流、こういうところをやはりふやしていく、そういうようなところは重要なことだろうというふうに思っておりまして、利用者の利便を重視して、質の高い輸送サービスを最大限提供するというのがこれからのやはり事業者の責務だろうと思っております。
　そういう趣旨で、従来からも私どもは、ガイドラインという紙ではありませんが、利用者本意を重視した事業運営を心がけるというのは、これはイロハのイではないかということで、十分その方向で指導してきたつもりでございます。今回こういう法律をお認めいただければ、さらに私ども、適切に指導いたしまして、利用者あっての事業者ということで、鉄道のサービスをよりよくしていきたいというふうに考えております。
○松崎（哲）委員　国土交通省が、先月、平成十七年三月にまとめた交通バリアフリーの実施状況というのがございます。それによれば、段差解消の実施率、仮に民鉄大手十五社、たくさんいろいろ書いてある、ＪＲも全部書いてあるんですが、ぱっと見ますと、実施率が八四％、八八％という優良な会社から、具体名、固有名は出しませんけれども、二一％、三一％というようなところもある。また、車いす対応トイレ、これを見ますと、八八％、八九％の実施率の会社もあるけれども、二三％、三四％にとどまっている会社もある。これだけ差があるわけですよ。これはもちろん全部実名が書いてあるし、公表されているわけですね。
　ですから、このように、少なくとも、こういうことが必要だということになれば、実施率を調査して公表するということもできるわけですから、先ほど紙ではないがイロハのイだから指導していきたいとおっしゃっていただいたわけですが、実はイロハのイがわかっていない会社も、例えば新越谷と北越谷、北朝霞と朝霞台など、だれが考えたっておかしいと思うのがそのままに放置されているというのが鉄道会社の、事業会社の現実でございますから、できればこういうのもガイドライン化していって、利用者の利便の増進が図られるようにぜひお進めいただきたい、こういう趣旨でございます。これは御答弁は結構です。
　次に、利用者の利便増進という観点では、今言いました使い勝手といいますか乗り勝手といいますか、それも当然のことながら、一方、運転の技術の問題もあると思うんですね。
　私もいろいろな電車をよく利用しますが、本当に急発進したり急制動したり、安全、危険防止という面でこれを別にとがめているわけじゃないんですが、そうではなくて、余りにも雑なといいますか乱暴な運転をされるケースもあるんですね。これはいろいろな原因があると思うんですが、例えばタクシーであれば運転免許の更新、あるいは自家用車だって免許の更新というのがあるわけですが、鉄道の運転士さんにつきましては免許はどういうような更新の制度になっているかを伺わせていただきたいと思います。
○梅田政府参考人　鉄道の運転免許には更新という制度はございません。しかしながら、鉄道に関する技術上の基準を定める省令というのを私ども定めておりまして、鉄道事業者は、運転士など列車の運転に直接関係する作業を行う係員に対しまして、作業を行うのに必要な知識、技能、教育訓練、こういうのを行って、必要な適性、知識、技能を保有しているかどうか常に確認をしなさいというふうにしております。逆に言うと、そういう確認をしなければ作業を行わせてはならぬということにしております。
　運転士に対しましては、定期的に教育訓練、適性検査を行って、その知識及び技能の維持に努めているところでございますが、先生御指摘のような経験は私もございます。やはり、こういう点については、中に乗っている人の気持ちをよく考えて運転をするというのが大切ではないかというふうに思います。引き続き、この点については十分な教育訓練をやるように申し上げたいと思います。
○松崎（哲）委員　そういう御経験をされたときに、局長はどうなさいますか。私、乗っていて、どこかに物を言いたくなるんですけれども、言う方法がなかなかないわけですね。
　それで、もちろん下手な運転にはクレームをつけたいわけですが、同時に、本当に上手な運転をされる運転士もいる。こういう方は逆に顕彰してあげたい、褒めてあげたい、こう思うわけですけれども、例えばホテルに泊まれば、その利用状況、快適だったかどうかというアンケートが支配人あてに出せるようになっております。この運転、運転に限らないんですが、鉄道でもほかの交通機関でもいいんですけれども、そういうような、よかったとか悪かったとかということを、やはり利用者の利便を増進するためですから、利用者の声を聞く制度があるのかどうか。
　例えばタクシーなんかはクレームをつけたりするところがある、もちろん忘れ物をしたらとかいうようなことも含めてですけれども、そういうところが割と周知徹底されていると思うんですが、鉄道利用客の立場に立ちまして、そういうクレームをどうすることができるかということについて伺わせていただきたいと思います。
○梅田政府参考人　個々の鉄道事業者につきましては、例えばお客様窓口、こういう目安箱みたいなのを駅に置いているところもございます。それから、電話でお客様相談センターというようなところもございます。それから、いわゆる広報センターというところでそういうクレームを受け付けるというようなものもございます。
　しかし、往々にして、おなかの虫がおさまらない利用者の方は役所の方に直接電話をかけてくるということがございまして、実は、私どもの方はホットラインステーションという窓口を省の窓口として設けておりまして、この窓口には電話、電子メール、こういうことによって苦情、意見、それから、先ほどの話ではありませんが、褒めてやってほしいというような激励、そういうような、いろいろ対応できるようにそういう窓口を開設しているところでございます。
　私どもといたしましては、そういうところで受けました御意見等につきましては、できるだけ真摯に検討してお返しをしたいということで取り組んでいるところでございます。
○松崎（哲）委員　事前に伺いましたところによりますと、去年の、十六年の七月二十日からこのホットラインが設置されたというふうに伺っておるんですが、まだ暫定的な集計だそうですけれども、三月三十一日までにおよそ七千五百件ぐらいこのホットラインに声が入っていると。その中で、これは国土交通行政全般に対するということだそうですが、そのうちの苦情が四百七十件程度というふうに伺っておりますが、鉄道関係は、鉄道の運転だとか、そういうようなことについては十一件ほどだというふうに承っているんです。
　非常にまだホットラインというのが周知されていないということもあると思いますが、私は、お役所の中に苦情を受け付けていただけるところがあるのは、それは結構なようではありますが、一方で、行政がそこまでするのかという考え方もあると思うんですよ。
　ですから、国土交通行政全般についてはお役所が聞いていただくというのはもちろん当然のことだと思いますが、こういう苦情等については、むしろこれは民間というか、鉄道に関して言えば鉄道事業者の問題だと思いますので、鉄道事業者等が、例えば民営鉄道協会とかあるわけですから、その辺のところできちんと把握をしてそこへ連絡をすればいい。把握して、さらには、そこで把握されたものがどういう改善があったとか、そういうようなことを御省の方へ報告してもらうというようなことの方が、行政経費をむだにかけないという意味ではるかに効率がいいのではないかというふうに思うんですね。
　ですから、ホットライン制度は大変しかるべき、結構なことだと思っておりますけれども、むしろ、利用者の利便増進というのを図る上で、やはり事業会社はよくその辺を聞くことというようなことでガイドラインをつくっていっていただくという方向の方がいいのではないかなというふうに考えてはおります。
　そこで、もう時間がなくなりましたので、大臣に最後に伺いたいんですが、鉄道事業が公共輸送という極めて国民生活に密着した事業だということは当然のことでございますが、それは、利用者の声を、今のようにいろいろなことを聞いていただいて、例えば運転の苦情は先ほど申し上げたようなことだけれども、改札口をここに一つつくったら乗りかえがはるかに便利になるというようなところがやたらたくさんあるわけですよ。ところが、それは、その鉄道事業会社にとっては経費だけかかって余り収益性が上がるとは限らないものだから、放置されているというのが現状ですね。
　ここで特定のケースを私は申し上げませんけれども、そういうことは実際の沿線の住民は非常に多く感じているわけですね。ところが、鉄道事業者はそれを聞いてくれないということがあるわけですから、これを機にまた建設的意見がいろいろ出れば、それを改善していくための仕組みをまさに今回の法案で整備される、こういう認識を私自身いたしておりますので、利用者の利便の増進という大目的が掲げられたこの法律が、第一条にこの目的が掲げられたわけですから、その目的にたがわぬように、基本方針の策定初め、その運用を国土交通省でやっていきたい、そういうことについての大臣の御決意と申しますか御見解を賜って質問を終わりたいと思いますが、よろしくお願いいたします。
○北側国務大臣　委員の方でおっしゃっていただきましたように、今回の法案につきまして、法案の第一条で、その目的で、利用者の利便の増進ということを真正面から取り上げさせていただいたところでございます。これは委員の御指摘にあるとおり、初めてのことでございまして、この利用者の利便の増進というのが最大の眼目でございます。
　したがって、さまざまな場面において利用者の声を聞く機会をちゃんとつくっていく、また吸い上げていくということは、この法律の実を上げていくために大変大事なことであると思っているところでございます。
　本法案の中には、具体的に、速達性向上のために要請を受けるというふうな仕組みもつくっておりますし、それから、協議会を設置いたしまして交通結節機能高度化計画というものをつくっていくわけでございますが、この協議会についても当然開かれたものにされていく必要があるわけでございまして、利用者の声が都市鉄道の利便の増進に反映されるような措置を一応盛り込んでいるところでございます。
　また、これから基本方針というものを策定させていただくことになるわけでございますが、その基本方針の中でも、この都市鉄道の利便の増進の意味、意義について明確に記載をさせていただきたいと思っているところでございますし、運用に当たっても、利用者の方々の声がしっかり反映できるような、そういう仕組みをとっていきたいというふうに思っております。
○松崎（哲）委員　ありがとうございました。
　これで質問を終わります。
○橘委員長　土肥隆一君。
○土肥委員　民主党の土肥隆一でございます。
　今回の都市鉄道等利便増進法に関して、特に、法案でいきますと第四章以下の「交通結節機能の高度化」の部分について中心に質問をしたいと思っております。
　この法案を見ましたときに、いきなり国土交通省から三宮という名前がぼんと飛んできまして、もう一つは相鉄ということでございまして、私は国土交通委員会に初めて所属したわけでございますけれども、法案が出てきていきなり、これとこの仕事をするための、それだけというわけにはいかないでしょうけれども、新しい手法で鉄軌道あるいは駅周辺の利便性を考えた改造、改革をやるんだということで、いきなり法案と一緒にその事業科目が出てきたのには驚きました。
　私は神戸の出身でございますので、きょうは、自民党の委員の皆さんはもうみんな御退席のようでございますが、この中に、神戸の三宮というのは何といって一度も行ったことのない人がほとんどだと思いまして、極めてローカルな話をしなきゃいけないのでやや気恥ずかしいのでございますけれども、私は政治家の趣旨として余りローカルなことはやらないというのに徹してまいりましたけれども、今回だけは、阪神三宮と出ますと、やはり我が神戸の町のことについてお話をせざるを得ません。
　最近の神戸は、震災後十年の時を経過いたしまして、本当に外見上はきれいになってまいりました、やや残ったところもございますけれども。しかしながら、市民の生活の心理的な部分というのは深く傷を負っているわけでございまして、この辺が大型の震災の難しいところでございます。
　さて、阪神三宮というのはどこにあるのと、ほとんど御存じないと思いますが、この三宮周辺というのは、まさに鉄軌道の集結点といいましょうか、それはもう物すごい鉄軌道が入り組んでいるところでございます。
　神戸市というのは、ちょうど六甲山という山を挟んで南側と北側に分かれます。その南側の方は、私はウナギの寝床と言っているんですけれども、狭いところに住みついておりまして、そこに、今からちょっと申し上げますけれども、あらゆる鉄軌道が入っているんですね。よくもまあこんなに集結したものだなと思うくらいでございます。
　例えば、阪神三宮という駅を中心にしますと、大体三百メートルぐらい以内に、北からいきますと、神戸市の地下鉄の三宮線というのがございます。そのすぐ南に阪急三宮駅というのがございます。すぐ南にＪＲ三ノ宮というのがございます。そして、そのすぐ南に、今度は神戸空港とつないでおりますポートライナーがございます。そして、その南に阪神電鉄があるわけでございます。今度は六甲山を貫いて、地下鉄は北区へ参りまして神戸電鉄とつながっておりますし、それから私鉄が、西の方には、高速鉄道はもちろんございます、山陽電鉄というのがございます。（発言する者あり）私の選挙区だと言っていますけれども、その部分は利便性の中でまた御提案申し上げたいと思っておりますけれども、そういうふうに、もう本当に目まぐるしく鉄軌道が入り組んでおります。
　そして、神戸市は第三セクターで神戸高速鉄道というのをつくっておりまして、トンネルだけつくってそこを私鉄が通るときに使用料を取るという、まさに神戸商法と言ってもいいかもしれません、震災でつぶれたりもいたしましたけれども。ですから、神戸市というのは鉄軌道をつくる能力もあるわけでございますし、管理する能力もあるというわけでございます。
　そうした中で阪神電鉄が取り上げられたわけでございまして、私ども神戸市民はこの阪神電鉄に対するいろいろな思いがございますけれども、何も国会の場で阪神電鉄の悪口を言わぬでもいいだろうということでございますので、今後の審議を進めてまいりたいと思います。
　ただ、一つ気になりますのは、今度の、阪神電鉄を中心とする三宮のやや東寄りの部分の都市改造でございます。
　今、ＪＲと、二号線を挟んで横断歩道がそごうのデパートまでつながっております。その西側にもまた今歩道橋をつくっているんです。今度の計画では神戸市はもう一つ東に歩道橋をつくる。あの辺で、神戸市の町の中心地でございますけれども、やたら歩道橋が多い。
　大臣に質問する前にちょっと技術的な質問をしておきたいと思うんですけれども、いわゆる歩行者動線を中心にいたしまして、三層ネットワーク構想、つまり、地上を歩道橋を中心とするデッキで全部つなぎます。それからいわゆる地面、それから地下、これを全部整備しようというのがこの構想でございまして、そのうちの阪神電鉄の部分を今度はこの法案に基づいて整備なさるということでございます。
　ちょっと専門的なことで申しわけないんですけれども、この三層ネットワークというのは国土交通省も推進しているテーマなんでしょうか。突然の質問ですが。
○竹歳政府参考人　お答えいたします。
　神戸市におきましては、昭和六十一年度から三宮駅周辺三層ネットワーク計画構想というのを進めておられまして、三宮駅周辺における安全で快適な歩行者空間の充実と交通結節機能の強化を図るため、地下、地上、デッキレベルでこの三層のネットワーク構想を進めております。都市計画決定されている部分もございまして、そういう部分については国土交通省も支援をしているということでございます。
○土肥委員　私どもは、実はこの三宮駅周辺で演説をするんですね。選挙にキャンペーンもいたします。ここはもう演説をするメッカなのでございまして、金のない民主党といたしましては体を張って演説する以外に方法はないわけでございます。私は、この三宮の周辺は民主主義の原点である政治の活動の場である、こう言っているんですけれども、やたら陸橋ができまして、視界が遮られて、演説の場がなくなるんじゃないのかと。ちょっと私的な感情でございますけれども、民主主義の原点を国土交通省あるいは神戸の都市開発で忘れてはならない、こう思うんでございます。
　それで、景観上も、近ごろの歩道橋は一体型になっていますから、非常にしゃれているんですね。エスカレーター、エレベーターもついている。それはいいんです。だけれども、町を眺めて、神戸というのは、三宮というのはまず六甲山がばあっと見えるんですね。近ごろはもうビルで見えなくなりました。そして、人が動いている。だけれども、何かやたら陸橋ができるということで、私はやはりいかがなものかなと思っておりまして、国土交通省としても、この三層ネットワークというのはよほど考えていただきたい。
　利便性は大変ようございます。しかしながら、民主主義の原点にやや劣るというふうに申し上げたいと思います。これはもう結構でございます。
　さて、まず大臣にお聞きいたします。
　今回、本法案を御提出なすったわけでございますけれども、この法案は、今回のように非常にアイテムが、目的がはっきりしていて、これとこれですよとやって、どういう手法でやるかということも明確になさっているんですが、この法案をおつくりになった政策的な動機、そしてもう一つ、もしできれば、なぜ阪神三宮なんですかということをお聞きしたいと思います。
○北側国務大臣　この法律案を審議するからではないんですが、この間の日曜日に、私、地元の親しい人たちと須磨に、御地元にちょっと行かせていただいて、桜が咲いているかなと思ったら全然咲いてなかったんですが、その帰り、三宮の駅近くでお昼御飯を食べて帰ってきたんです。
　今冒頭に土肥先生がおっしゃったように、この三宮の周辺というのは、私もよく知っているつもりでおりますが、本当に鉄道が次から次へと狭いところに、東西に行く鉄道が多いんですが、敷設をされている地域でございます。そして、本当に交通の結節点、重要な結節点でございます。
　そういう意味で、この三宮の駅並びにその駅周辺につきまして、もっと利用者の方々が利便性が向上されるような整備をしていくということはとても大事なことであると思っておりまして、この法案が成立しましたならば、ぜひそれのモデルのケースとして成功させていただきたい、また成功させたい、利用者の方々から喜んでいただきたいというふうに思っているところでございます。
　都市鉄道といいますのは、首都圏でも阪神圏でも、昔に比べますと、私はやはり相当整備は進んできたというふうに思っております。しかしながら、必ずしもストックが有効に活用されていないという側面がある。特に、利用者利便という観点から見て、その有効な活用がまだまだ不十分であるというふうに思っておりまして、これからの大きな課題であるというふうに考えているところでございます。
　路線間の接続が悪くて遠く迂回をしていかないといけない、そうしないと目的地に着かないだとか、それから、混雑時間帯にはのろのろ運転になって速達性が低下をするだとか、さらには、駅内外の構造が非常に複雑で移動がしづらいだとか、こうした問題点があるわけでございまして、こうした課題についてこたえていこうというのが今回の法案のねらいでございます。
　しかしながら、そうした整備をやっていこうとしたときに、これまでは鉄道事業者が主体となってやっていくわけでございますけれども、特に駅周辺の整備だとか、さらには迂回の鉄道をつくるだとか、そういうことになりますと、これは既成市街地が大半でございますので、数多くの関係者がいらっしゃいます。
　その利害関係を調整しないといけないというようなこともありまして、ここはやはり、きちんと地元の地方公共団体等が、また地域の方々が参加をしていただくような、そうした仕組みにならないとなかなかうまくいかないという側面もございますし、また鉄道事業者も、今輸送需要が昔のようにどんどん伸びているというような状況じゃない中で、なかなか積極的な投資がしにくい状況にあるというふうなこともございます。
　そういうことも考えまして、今回、受益活用型の上下分離方式というふうな新たな提案もさせていただき、また税制上、また予算上の支援措置もできるような仕組みも提案をさせていただいているところでございます。そうしたことを通じて利用者の利便性の向上をぜひ図りたいというのが、今回の法案の大きな目的でございます。
○土肥委員　ありがとうございます。
　もう少し当局の皆さんに、なぜ阪神電鉄を事業の科目に挙げられたかということの理由を御説明いただきたい。つまり、私は、国土交通省の三宮あるいは阪神電鉄周辺に対する認識をお聞きしているわけでございます。
○梅田政府参考人　阪神三宮駅でございますが、私も実際に見てまいりました。実は、阪神電鉄、これは非常に古い駅でございます。昭和の初めごろにできたと伺いました。
　駅の中は極めてホームが狭い。それから、改札口は西口に一個あるだけでございます。ホームの幅員も、さっき言いましたように、狭いというのは、今、ホームは大体七メーターから八メーターあるというのが通例でございますけれども、これは五メーターぐらいしかないんですね。そういう意味でいうと、ラッシュ時には非常に押し合いへし合いになってしまう。改札口も西口しかありませんので、これは南北の通路にもなっているんです、そこでまたお客さんと通行者がぶつかってしまうというような話があります。バリアフリーをやるにもスペースが余りないというようなことがございまして、かねてより阪神電鉄におきましては、何とかこの駅の大規模な改良を図りたいというような御意思があったというのを以前から伺っておりました。
　この点については、御地元の神戸市も、やはり阪神のこの駅を何とかしなければ全体の動線がうまく円滑に回らないというようなことで、非常に阪神に対しましても支援するような立場であったと認識しております。
　そうした中で、私どもとしましては、この法律の提案に先立ちまして、予算、税制等の要求をしたわけでございますが、その際に、各事業者の方々に、いろいろ問題を抱えている駅等もございますので、呼びかけをいたしました。そうした中で、地元と阪神電鉄という事業者との間の熟度の高いものということで、御地元の方からぜひということで手を挙げられてきたのがこの対象地でございます。
　そういう意味でいいますと、先生御指摘のように、別に阪神三宮のためだけの法律ではございませんので、この法律制度ができましたら、我々としては、さらに熟度の高いもの等につきましては相談をしながらやっていきたいというふうに思っております。
○土肥委員　なぜ私がお聞きするかといいますと、今、局長、熟度の高いというふうにおっしゃいましたけれども、今度、阪神電鉄の三宮の東口ができまして東口から乗り入れをする方が、上がりましたら、すぐそこに旧神戸新聞社の本社がございます。これは震災で全壊いたしまして、もう全部撤去してしまいまして、更地になっている、駐車場になっておりますけれども、そこに新聞会館が新しい建物を、二十階ぐらいの建物を建てる計画がある。その一階部分をバスターミナルに使うというんですね。これも非常にいい発想なんです。
　私ども地元の人間から言うと、ちょっと細かい話で申しわけないんですけれども、阪神電鉄の東側、大阪寄りですけれども、あるいは神戸新聞社から、今度新聞会館が建てられるわけですけれども、そこから東側が非常に停滞した地区でございまして、そこの地域的な活性化を図らないと、東口を、出口をつくっても余り期待できないんじゃないかなという心配もしております。
　そういうことで、このまちづくり、神戸市が第三セクターでやるんでしょうけれども、その辺のことを配慮していただかないと、阪神電鉄も、最初は国、地方自治体、借入金でやっていただいても、今度収益が上がったら返していく、償還していくというわけでございますから、償還部分が得られないんじゃないかというふうにも考えておりまして、それはどうなるかわかりません。ですから、町の活性化を含めた鉄軌道の再整備を考えていただかないと、ただ阪神電鉄がきれいになりましたね、あとはもうけて返してよというのでは、なかなか大変だと思うんであります。
　阪神電鉄さんがそれを受けたということでございますから、その意欲を買いたいと思います。今後期待するわけでありますが、確かにもうひどい駅でございました。今でもそうでございますけれども、これが数十メーター、プラットホームが延びて、そして西から東から出入りができるようになればどんなにすばらしいかと思うんでございます。
　だけれども、ついでに申し上げますけれども、ＪＲとの関係はどうするのというのが一つありますし、地下鉄の問題もありますし、それから阪急電鉄との問題もありますので、これはもう次から次にやらなきゃいけないんじゃないかなと、やや陳情めいた意見を申し上げまして、この先はもう申し上げません。まちづくりと一体化しないと、この結節点の投資に合う結果が得られないんじゃないかなというふうに思う次第でございます。
　さて、鉄軌道をつくるあるいは駅を改造する、ついでに市街地の再開発もやるということになれば相当な期間が必要でございますし、これは事前の折衝から、協議会もつくらなきゃいけないし、あるいは土木工学的な検討や設計や、あるいは業者選定や、もうありとあらゆるものがどっと入ってくるわけでございますけれども、この法案が、今回成立すると思いますが、成立しなかったらということも考えてみたんです。そのときにはどういうふうに考えたらいいんですかね。この法案が通らなかった、そうしたら国土交通省としては一体どうするのということで、どなたか答弁していただけますか。
○梅田政府参考人　この法案が成立しなかったらと言われると、ちょっと私としては立場がなくなっちゃうんですが、私どもそういう想定はしておりませんが、仮に、万々一そういうようなことを考えますと、普通に考えますと、やはりこの制度の持っている意味というのは非常に大きいと思うんです。税制上の問題もございます。予算上の問題もございます。そういう点からいいますと、先ほど阪神電鉄のお話をされましたけれども、阪神電鉄というのは、別に物すごく大きな私鉄でもございません。かなり震災でもやられましたし、経営的にはなかなか、阪神タイガースは有名ではございますが、電鉄会社としてはやはり小さい方でございます。
　そういう点で考えますと、こういう法案ができないとなかなかやはり一歩踏み出そうという気にはならないんじゃないか、これはやはり神戸市全体にとってみても、まちづくりの観点も含めまして、やはりマイナスではないかというふうに思います。そういう点で、ぜひ成立をお願いしたいと思います。
○土肥委員　いみじくも局長が阪神電鉄の会社の形態をおっしゃったわけです。財務状況もよくありませんし、規模も小さいということで、野球でもっているような電鉄と言ったら語弊がございますけれども。さりとて、あの阪神電鉄の三宮駅を大規模な改造をした場合に、じゃ、どれくらい利用者がふえるんだろうかということは、なかなか難しい話になってまいります。
　阪神電鉄さんは鉄軌道で主に商売をしていらっしゃるわけでございまして、鉄軌道周辺の宅地開発だとかあるいはショッピングモールでありますとか、余りそういうところに入っておられませんので、その点の危惧の念があるんですけれども、どうでしょうか、百三十億の事業である、この額はどうやって計算なさったんでしょうか。
○梅田政府参考人　今回、阪神三宮駅の整備に当たりまして、先生御指摘のとおり総事業費を百三十億円とはじいておりますが、これは予算要求を行うに当たりまして一定の条件を、先ほどちょっと言いましたように条件をつくりまして、仮定の上で試算したものであります。したがいまして、実際にこういう額になるのかどうかというのは、これから整備主体それから営業主体、それぞれ構想を立て、協議をし、そこの中の計画の中で明確になっていく数字だというふうに思っております。
　したがいまして、全体の総事業費の中で三分の一、これが四十三億円ぐらいになります。これをどうやって阪神電鉄側が受益の中から整備主体の方に支払っていくのかというお話になろうかと思います。
　先ほども言いましたように、今度は東口ができます。これは事業が七年ぐらいかかりますけれども、東口ができます。御指摘のように、周りのところにはいろいろなビルもたくさんできてまいります。ということは、乗降のお客さんもふえるという状況になります。それから、たまたまでございますが、ここは神戸空港、来年開港だと聞いておりますけれども、これがまた開港して、ポートライナーがもっと増発される予定でございます。そういうことを考えますと、この駅に来られる、乗降されるお客さんの数はふえるというふうに見ておるわけでございます。
　そういう中で、なかなか厳しゅうございますけれども、百三十億とすれば四十三億円、もっと総額は低くなるかもしれませんけれども、何とかその程度は長い年月にわたって償還できるだろうというような見込みのもとに、阪神電鉄としてはこの事業に踏み切るということだろうと思います。
○土肥委員　もう一遍確認しますが、阪神電鉄が百三十億という額を提示したんでしょうか、それともいわゆる施設側が提示した額なんでしょうか。つまり、阪神電鉄がちゃんと覚悟してこの額を受け入れたのかどうかということを聞きたいんです。
○梅田政府参考人　先ほどもちょっと言いましたように、私どもが十七年度の予算要求を行うに当たりまして、一定の仮定の条件のもとに試算した数字でございます。したがいまして、将来予想される整備主体あるいは営業主体による構想や計画を何も拘束するものではありません。阪神電鉄自体がはじいた数字ではありません。したがいまして、先ほども言いましたように、これは、払う方ともらう方、それぞれかなりお互いに需要予測を持ち合い、比べ合い、どのくらいの受益があってどのくらいだったら払えるかというような相談事が、この法律が成立しましたら実際問題として発生してくると思います。
　したがいまして、実際の総事業費あるいはそこにおける負担額、受益額、支払い額、こういうのがどのぐらいになるかというのは、今後、条件設定を含めましてその両者で相談されるべきものでございますから、そういう意味では、阪神電鉄としては、これは私どもが仮にはじいた数字でございますので、阪神電鉄がこれよりもっと下を見ているかもしれませんが、そこはまた今後法律が成立した後の相談事であろうと思います。
○土肥委員　ありがとうございました。
　ほかにたくさん質問を残して終わりますけれども、今局長のお話を聞いておりまして、やや安心をしたのでございます。やはりいろいろな実務を重ねながら、工事も進めながらその負担割合を決めて、そして阪神電鉄側の償還金もそこで相談するということでございますから、非常にフレキシブルな対応をなさるんだなということがわかりました。
　法案全体を見ますと、非常に大臣の強制権みたいなニュアンスの法文が出てまいりまして、相当がちがちっとやるんだなという印象を持つのでございますけれども、しかし同時に、今局長の話だと、その都度その都度、事業進捗に応じて考えていくんだということでございますので、安心をいたしました。どうぞ、国土交通省におかれましては、なお神戸市への御支援をお願い申し上げまして、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○玉置委員　きょうは、梅田局長に集中して質問をしたいと思います。
　大変いい法律をつくっていただいて、今までの都市の、特に通勤通学者の利便性という面から大変大きなバックアップになるだろうというふうに思いますし、駅が、私たちバリアフリーを推進している者からいたしますと、ＪＲと民鉄とのつながりが非常に悪い。これを一日も早く解消していただかないと、鉄道の乗りおりだけではなくて、つなぎですね、この面でやはり電車に乗れなくなってしまうということが多々あるわけでございますし、障害者の方々からも、乗るところまではいいんですけれども、行った先が大体だめになっているという話をよく聞いて、結局利用できるところは非常に少ないというのが、ついこの間の会議の中でも大分出ました。
　そういう面で、今の、電車同士をつないで、電車同士をつなぐというか線路をつないで、その先が同じような、段差のない、また電車とホームのすき間のないものをぜひつくっていただきたい、こういうふうに思います。
　そこで、まずお聞きをいたしますが、今回のこの都市鉄道の利便増進事業というもので、先ほどからもお話に出ておりますように、鉄道利用者が当然要望されて、市町村が動き、鉄道会社が動きということになるのだと思いますけれども、このスキームとして、どういうふうな手順で事業着手まで行くのかということをまず御説明いただきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、山口（泰）委員長代理着席〕
○梅田政府参考人　まず、鉄道利用者のニーズというのを的確につかむ必要があります。これにつきましては、鉄道事業者が一番やはり詳しく知っているというふうに思われます。したがいまして、速達性の向上という事業につきましては、営業あるいは整備を行おうとする主体が作成する構想、こういう主体が作成する構想がございますので、これを引き金として事業が進められていくのではないかというふうに思っております。
　もちろん、法律の仕組みといたしましては、地方公共団体が鉄道の事業者に対しまして実施の要請等をできるような法律の仕組みにはしておりますけれども、まずは、やはり最初に引き金を引くのはこういう整備、営業を行う鉄道事業者等ではないだろうかというふうに思っております。
　それから、交通結節点の高度化につきましては、引き金を引くのは都道府県でございます。これはまず、交通結節機能高度化に関する構想を明らかにするということになります。この構想を明らかにして、国の基本方針に合致していますよという同意が得られましたら、協議会ができます。協議会ができまして、そこの中で合意の形成を図りまして事業を進める、こういう仕組みでございます。
　この交通の結節機能につきましては、鉄道事業者、ＮＰＯ、民法の法人等、一定の法人等からの提案が行われるという法律の仕組みにしておるところでございます。それを受けまして、今度は当該の地方公共団体でそれを検討していただくというような格好になろうかと思います。
　以上でございます。
○玉置委員　今回は上下分離ということで、営業主体と整備主体というふうに分かれております。私ども心配したのは、都市鉄道というのはどうも建設にお金がかかり過ぎるということで、利便性は確保できたけれども採算性からいくと大変なマイナスになるということで、一つの例で申し上げますと、この近くでいきますと、ＪＲの京葉線あるいは北総線、東葉高速鉄道。特に東葉高速鉄道なんかは、十六・二キロという短い距離でありながらお客様が一日当たり十一万三千人乗られているんですが、それでも赤字だという、大変な赤字なんですよね。ちょっとよくなってきましたけれども、結局、営業外費用に食われてしまっているということになります。
　今回、営業主体は運行ということでございますが、その整備主体に支払うお金をどういうふうに設定していくのか。先ほどから受益の範囲内でというのがありますけれども、受益の範囲内で果たして払えるのかという心配もあります。その辺についてはどういうふうにお考えでしょうか。
○梅田政府参考人　東葉高速鉄道を初め、いわば事業開発型の鉄道でございます、北総開発鉄道もそうでございますが。こういうようなものにつきましては、御指摘のように、需要がついてきていないという面もございますし、バブルのころで非常に金利の高いときにつくったというものもございます、これは有償の資金ですね。それから、建設期間が比較的長期にならざるを得なくなった、そのために工事費が上がったというような、いろいろな事情があろうかと思います。
　今回、私ども、都市鉄道利便増進事業におきましては、いわば営業主体と整備主体というふうに上下分離をいたします。営業主体につきましては、運行についてのリスクは負っていただきますけれども、施設使用料という形で、受益の範囲の中で整備主体に経費を支払いするというような格好にしたいと思います。したがいまして、営業主体につきましては、整備費用についてのリスクは負わないということになります。
　では、その整備についてのリスクは、当然のことながら整備主体が負うわけでございます。整備主体が負うわけでございますが、その整備主体につきましては、先ほど申しましたように、国、地方からそれぞれ三分の一ずつの補助を予定しておりますが、三分の一については自分でファイナンスをするということになると思います。
　したがいまして、そこで二つ動機が働きます。一つは、できるだけ建設費を少なくしよう、効率的につくろうという動機が一つ働きます。それともう一つは、受益で、施設使用料を前提にこの事業が成り立つものですから、言いかえれば使用料をできるだけ多くいただきたい、こう思うわけでございます。そういう点で、営業主体と整備主体との間では協議をする、よくよく協議をして、納得して、自分の整備についてのファイナンスがちゃんとできるという確信を持ってこのプロジェクトに参入していくというような格好になろうかと思います。
　それぞれがリスクを負いながら、むだ、むらのない仕組みだと思っておりますが、いずれにいたしましても、鉄道の整備というのは長期にわたって資金を返還していくというやり方でございますので、厳しい需要予測、厳しいやりとりがあるというふうに考えております。