Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○村上（弘）委員　現象的な問題だとは驚きましたね。一番根本的な問題ですよ。監査委員会の毎年度の提言なり要望なりというものは、読んでみますと本当に胸が痛くなるぐらいですね。
　これは五十七年度の国鉄監査委員会報告書ですが、そこで提起していることは、第一は「退職金・年金の異常支出による特定人件費」それから「地方交通線から生ずる損失、」それから今も出ておりましたけれども「東北・上越新幹線の資本費関係負担等の問題であり、さらに重大なものは巨額の過去債務とそれに対する利子負担の問題である。」「その大部分は国鉄の企業採算を越える構造的問題であり、国鉄自身の努力のみでは到底解決し難いものである。」これが現象的な問題でしょうかね。これは非常に深刻な、国鉄のそれこそ経営の基本にかかわるような問題であると私は思います。
　五十八年度、五十九年度、部分的な点だけちょっと読みますと、別のことではこう言っておりますね。「特に毎年度の欠損の処理については、これを借入金によって補填するという欧州諸国に例をみない措置がとられてきたが、このことは」「国鉄財政の今日の窮状を招いた大きな要因である。」「青函トンネル、本四連絡橋等について、国鉄は自らの負担においてこれらの運営にあたることには耐え得ないところである。」さらに五十九年度はこう述べていますね。「本委員会においては、これまで、国鉄の経営する事業の真の再建を達成するためには、この問題の根本的解決が不可欠であることを繰り返し指摘してきたところである」、こう言っておるのですよ。これを現象的な問題だとか、あるいは運輸大臣はこれについて何項目か頭にあるでしょうと聞いても、御自身がお答えにならない。
　中曽根首相は、過去数次にわたる再建策に取り組んできたけれども、ことごとく失敗したということを分割・民営化やむなし論の理由によく述べておるのですよ。一体どういうことに真剣に取り組んできたのかということにかかわる問題です。国鉄の監査委員会自身が、毎年この問題を解決してほしいと提起しているのです。過去数次取り組んできたと言うけれども、何をやってきたのでしょうかということにもかかわる問題であるわけですね。
　そこでお聞きしたいわけでありますが、こういう国鉄自身の努力では解決できない問題について何回も提起してきたこの内容は、単なる現象問題ではなくて非常に重要な問題だと思うわけですが、もう一度運輸大臣にお聞きします。この監査委員会報告というのは、そのときそのときの運輸大臣が承認しているのですよ。あなたも、立場から言えばそういう立場にあるわけです。この要望事項について、橋本運輸大臣は、この中身は間違っておると思うか、どうですかね。
○橋本国務大臣　先ほどからの御論議を拝聴しながら私なりのお答えをさせていただくならば、監査委員会報告のその根幹に触れるところまでを考えてみれば、輸送構造の変化あるいはモータリゼーションの進展の中における鉄道輸送の役割の変化というものに十分対応し切れなかった公社組織というものの持つ弱み、全国一社制の組織と一元的な巨大組織のために機動的にこれらの変化に対応できなかった弱み、こうしたものが極めて大きいと考えております。ですから、今回の改革ではこうした状況を踏まえた上で、過去の極めて過重だと言われる資本費負担というものは軽減をし、健全な会社としてスタートできるような民営・分割の方式を考えたわけであります。
○村上（弘）委員　大臣、そう先走らなくていいのです、いずれそのことも聞きたいと思っていますから。私が聞いたのは、監査委員会が提起したこれらの項目は間違いだと思うかどうか、これを聞いているのです。
○橋本国務大臣　ですから、それなりに真剣に受けとめて検討の結果を今申し上げたとおりであります。
○村上（弘）委員　余り内容が頭に入っていないにもかかわらず、真剣に検討したと言うわけでありますが、答えだけが先に出たというような印象を受けました。
　これは総理も、この間の監査委員会報告については政府として責任を持っていたわけでありますが、この内容に対して過去数次の再建策はことごとく失敗してきたということも言われます。これは後でもうちょっと触れたいのですが、その点もただしていきたいと思うわけでありますけれども、これを毎年毎年要望されてきておったというのは事実であるし、この内容は当然だと思うが、総理はどう思いますか。
○中曽根内閣総理大臣　今まで政府関係からお答えいたしましたように、やはり公社制度というものの大きな欠陥が順次露呈して、モータリゼーションとかそのほかの大きな時代の変化に対応する力がなかった、あるいはさらに労使関係においておのおのが自主責任体制というものもなかった、そういうようないろいろな面の欠陥がふくそうして今日のような事態になってきていると考えております。
○村上（弘）委員　全く問いに答えておらぬと思います。
　私が聞いておるのは、監査委員会が言うておるこういう長期債務の各内容について総理はどう考えておるのか、それを頭に入れて別のことを考えたと言うわけですが、それ自身については必要であったと思うのかどうか。まあ若干の棚上げをやっていますよ、これは後でもっと触れたいけれども、全体の長期債務総額、長期債務残高と比べたら本当に知れています。それだってある一定の努力には違いないけれども、過去大いに取り組んできたけれどもことごとく失敗したというほどの取り組みではありませんよ。そうであったら毎年毎年監査委員会が同じことを政府に要望するはずがないんです。やられてないから毎年これは要望されているのでしょう。どうなんですか。
○中曽根内閣総理大臣　先ほど来申し上げますように、基本的には公社体制という体制のやり方が時代に合わなくなってきたというところです。局部的にはなるほどいろいろ投資、設備、そういういろいろな問題もございましょう。しかし一番根本的な問題は今申し上げたようなところにあるのであります。
○村上（弘）委員　それではその問題に入っていきましょう。果たして国鉄の経営形態が輸送需要の変化に対応できなかったからこういうことになったのかどうかという問題ですね。あなたはそう言われたわけです。
　それでは一体この長期債務がどういう時期に急速にふえるようになるのか、その基礎にどういう政策があったのか、それはその当時の情勢に対して適切な対応であったのかどうか、それは国鉄が対応できなかったのか政府が誤った対応を国鉄に押しつけたのかという問題にかかわってくるわけです。
　御承知のように長期債務が急テンポにふえ出すのは一九七三年、昭和四十八年のことですね。この当時は長期債務はまだ四兆三千億円、今から考えるとまだその程度であったわけです。それが十三年間で二十三兆五千億円、五倍以上に膨れ上がってくるわけですね。ですから一九七三年、昭和四十八年を節目として見るということは非常に大事なわけです。といいますのは、それ以前の数年間は一年当たりの長期債務のふえ方は大体四千億円台ですね。ところがそれ以後は毎年一兆二千億円ずつふえていくのです。三倍ずつふえていくんですね。そういう転機を画したのは一体何であったか。それが有名な日本列島改造論をひっ提げた田中内閣の登場です。あのときに第二次財政再建計画というものがつくられるわけですね。まあ監理委員会も政府も過去の変化の状況に対して的確に対応できなかったんだということを経営形態変更の理由に挙げておるわけでありますけれども、果たしてそうか。これは相当重要な問題です。
　お聞きしたいわけですけれども、この第二次財政再建計画を閣議了解したときの田中内閣の閣僚の一人、通産大臣であった中曽根総理ですからよく覚えておられるでありましょうが、一九六〇年代末に国鉄財政再建推進会議が意見書を出しています。それは政府自身が一九六九年、昭和四十四年からの第一次財政再建計画、このときはあなたが運輸大臣だったわけですが、その当時は設備投資の規模を抑制しておった。三兆七千億円というのを限度としている。ところが田中内閣のもとでそれを一挙に十兆五千億円へと三倍化するわけですね。これがその当時の情勢と輸送需要を前提にしての政府の対応であったわけですが、それほどに一挙に三倍化した理由は一体何であったのかお聞きしたいと思います。——総理、あなたですよ。
○林政府委員　確かに、おっしゃるように第一次の再建計画のときは投資額は三兆七千億、それから第二次になりまして十兆五千億、三倍弱でございますけれどもふえたわけでございます。これは当時、四十七、八年ごろ、このころはかなり経済の高度成長でございまして、諸般の設備投資等が一般にも行われておったということで、例えば国鉄で言いますと貨物等についてもかなりの需要を見込んでおったということでございます。そういう背景のもとに十兆五千億という設備投資を予定したわけでございますが、その後オイルショックその他ございまして経済情勢が変わったということで、実際にこの十年間に投資しましたのは八兆五千億でございます。したがってその十兆五千億に対して二兆円少ない額であると同時に、当初予定しておりました計画では、いわゆる維持更新投資については一兆五千億、すなわち十兆五千億の一四％程度しか予定をしていなかった。しかし実際には先ほどの八兆五千億のうちの五割以上が維持更新投資に投入されたということでありまして、現実の投資はいわゆる安全対策あるいは老朽施設の取りかえ、その他いわゆる維持更新に重点充当されたというのが現実でございます。
○村上（弘）委員　総理はどうですか。
○中曽根内閣総理大臣　林君が答弁したとおりです。
○村上（弘）委員　国鉄のこれほど重大な改革法を提案している政府の最高責任者が、事ここに至った一番重大な転機になった時期の問題について、一挙に設備投資を三倍化した、それが一番の根源にあってずっと続いておるのですよ、そのときの大きな転換をやった一番の理由についてみずからお答えにならぬというのは、いかにこの問題が過去にさかのぼって原因を探求しないで結論から出発しておるかということを逆に立証していると私は思うわけです。
　あのときの状況を申し上げますと、この第二次再建計画の一番の問題は一体どういう点にあったかといいますと、御承知のように二十二年前に初めて国鉄が単年度赤字を出すわけです。そうしてその後、一九七一年、昭和四十六年、今から十六年前に償却前赤字になるわけですね。つまり国鉄が長く黒字をずっと続けてきて、営々として努力していたのが非常に危険な状態に入り始めておったわけです。いわば危険信号が出ておったわけですね。そういうときに、それを加速するように一挙に投資三倍化計画が出されるわけですね。これが大きな問題の一つです。しかも大事なことは、その設備投資を国鉄の利子つき借金でやらしたんだ、ここに根源があるわけですね。
　それから第二の問題は、それほどの大きな、大変な計画を出した理由です。それは田中当時の日本列島改造論の内容にさかのぼっていくことになりますけれども、当時、日本列島改造論では、一口で言いますと、一九七〇年、昭和四十五年を起点に去年まで、一九八五年までの十五年間に国民総生産は年率一〇％ずつふえるであろう、こういう予測を立てたのですね。これはこの間宮澤さんが参議院の上田耕一郎議員に聞かれて、あの当時ニクソン・ショックからオイルショックからどんどん始まっている時期に年率一〇％の経済成長があり得るかと聞かれて、どう言いましたかな、寡聞にして聞いたことがない、寡聞でなくともそんなことは世界じゅうないですよというやりとりがありましたけれども、そういう大変な国民総生産の成長というものを前提にして、そうして工業生産は四倍になるだろう、貨物輸送量も四倍以上になるだろう、そうすると当時の国鉄の輸送力では対応できなくなる。陸も海もフルに使っても対応できなくなるということですね。そういうことを前提にして、この方針に基づく経済社会基本計画、これは政府の方針です、それに基づく第二次再建計画、これは国鉄の計画、全部一貫しているわけですね。そういうものとして出されてきたのが貨物輸送力の四倍化、最後には四・五倍にまで持っていこう、こういうことです。しかし、それをやるにはもう在来線はパンクだ、だから在来線は貨物輸送に開放する、じゃお客さんはどうする、新幹線だ。新幹線九千キロ計画、こういうのが出されたわけですね。つまり、こういう一挙三倍計画の基礎には当時の政府の政策があったわけです。
　それで、これは国鉄当局にお聞きしたいわけでありますけれども、第二次再建計画での貨物輸送計画、これは一九八二年、五十七年度でどれくらいにしていたか、そしてその実績はどうか。ついでに、これは計画外になりますが、昨年の貨物の輸送量はどうなのか。過去の輸送需要の変化に対応できなかった、それが国鉄の経営形態のせいであると首相も運輸大臣も言うておりますが、果たしてそうかどうかにかかわる問題ですから、こういうような貨物輸送需要の増加ということを前提にして組んだ投資計画、その結果はどうなったのか、述べてください。
○杉浦説明員　第二次再建計画におきます貨物輸送量の想定でありますが、昭和四十八年度からスタートいたしましたその年度計画は一億八千百十二万トン、最終年度の五十七年度が三億三千百三十四万トンという計画をいたしております。
　これに対しまして実績、昭和四十八年度が一億七千五百六十八万トンということでございました。その間、第一次、第二次のオイルショックということを経まして輸送構造が大変激変をいたしまして、五十七年度の実績は九千七百八十万トンということでございます。その後なお貨物の輸送量は減少を続けておりまして、昨年度の実績でいきますと六千八百五十五万トンという数字になっております。
○村上（弘）委員　全然けた違いですよね。要するに、当時の田中内閣のもとで策定された第二次再建計画の前提にあるものもその結果も大変な大間違いであったということであります。
　ここで、これは総理にも運輸大臣にもはっきり聞きたいのですけれども、こういう政策を決めたのは政府であって国鉄ではないのだということです。そして、こういう輸送力増強のための設備投資をどんどん進めたのも、これは政府が押しつけたのであって国鉄がやったのじゃないのだということですね。
　総理にお聞きいたしますけれども、よく国鉄が輸送需要の変化に、すなわち環境の変化に対応できなかった、それが今日の経営危機の最大の要因だ、こう言うわけでありますけれども、これは国鉄という経営形態のせいですか、どうなんですか。
○橋本国務大臣　まさに全国一社制の公社という経営形態がそうした状況に対応できなかったと思います。
○村上（弘）委員　全然わからぬですね。こういう一挙に輸送力三倍化計画をやらされたのが全国一社の経営形態のせいですか。全然私には通じませんね。わかるように説明してください。
○橋本国務大臣　公社形態というものがまさにそういう問題を生む原因であったと思います。
○村上（弘）委員　公社形態でなぜそういうことになるのですか。もう一遍言ってください。
○橋本国務大臣　何遍でも申し上げますが、公社形態というものがその原因にあったと思います。
○村上（弘）委員　答弁不能なんです、これは。私はそう思います。ほかの人はようわかっておるのですからね。
　だから私が申し上げたいのは、公社形態がそういう結果を生むのであるということをあえて私が好意的に解釈すれば、政府のこういう押しつけを公社は丸々のまされるような状況にあった。だから公社形態。それも理屈が通りませんけれどもね。押しつけた方が押しつけられたものに公社形態だから押しつけられたと言う。こんな理屈も通用しません。これは全然だめですね。
　今まで総理も運輸大臣も輸送需要の変化に効果的に対応できなかったのが今日の国鉄の危機を生んだ原因だ、こう言うわけですよ。しかし、そういう原因を押しつけた、間違った対応をさせたのは政府なんです。させられたのは国鉄なんだ。これは極めて単純な論理ですよ。それを主客を転倒させて、押しつけたものが押しつけられたもののせいである、こういうようなことはこれは世間では通用しないです。ですから、変化に的確に対応できなかった、それは国鉄という経営形態のせいであるというのは全くのすりかえであり、こじつけである、こう言わざるを得ません。
　そこで、そういう点について総理も答弁不能のような状況でありますが、私、もう一度結論的にはっきり言いますと、国鉄には輸送需要の変化に対応することができなかったから経営危機が生まれたのだ、その経営危機は国鉄の経営形態に原因があるのだ、こういう論は論拠を全く失った、回答不能なんだ、そういうことですね。国鉄は対応しなかったのじゃないのですよ。対応しなかったどころか、大変な間違った対応をさせられたのですよ。それをさせられたのは、政府がそれをさせたのであって国鉄がみずから進んでやったのでないことは、あの当時の経過を見てもいろいろな報道の中によく出ていますが、これも後で少しは触れたいと思います。そしてそういう政府の誤った対応のために今日の危機がつくり出されてきたのである。だから、そういうような今日の破局的な長期債務を累積させる転機をつくったあの第二次再建計画、この原因も責任も今日に至ったその経過も挙げてこれは基本的に政府の責任なのですよ。これは認めなさいよ、どうですか。
○橋本国務大臣　何回でも同じことを申し上げて恐縮でありますが、私はそう思っておりません。
○村上（弘）委員　それじゃ、これは答弁不能に陥っている状況でありますから、ちょっと角度を変えてもう少しお聞きしたいと思います。
　今まで何回も再建策に取り組んできた、それで若干、五兆ばかりの債務棚上げもやってきたということもありますね。だが基本的にどうなのかということについて、監理委員会の答申その他について一つ一つよく見ていきたいと思うわけです。
　まず、国鉄の何回かの計画で再建という名前がつくようになったのはいつからですか。
○杉浦説明員　第一次の再建計画は昭和四十四年でございます。
○村上（弘）委員　その昭和四十四年、一九六九年の設備投資計画は何年間でどれぐらいで、一年当たり幾らぐらいであったかということと、その前が第三次長期計画ですね、第三次長期計画の一年当たりの投資計画に比べるとどういう変化がありますか。
○山田説明員　第一次再建計画、四十四年度でございますけれども、そのときの投資計画は十年間で三兆七千億でございます。その以前、第三次長期計画と称しておりましたが、今手元にきちんと持っておりませんけれども、おおよそ三兆三千億じゃなかったかと思います。
○村上（弘）委員　年当たりに見ますと、第三次長期計画時代は年間四千二百億ばかりの投資計画であったのが、第一次財政再建計画に変えた時期には年間三千七百億円のテンポに下げられておるわけですね。そのときに国鉄は財政規模を超えるような設備投資をやるべきでない、抑制をする、こういう考え方に立ったのですね。そこで再建という言葉が出てきたわけですね。
　そこで聞きたいわけでありますが、運輸大臣、その後は実際どうなっていったかということです。第三次長期計画を打ち切った一九六八年、昭和四十三年のときの長期債務残高はまだ一兆九千三百六億円であったわけですね。ところで、第一次再建から第二次再建に移行する直前の年、一九七二年度末の長期債務残高は幾らであり、それが次には、第二次再建から第三次に移行する一九七五年度末には幾らになり、さらには経営改善計画へ移行する一九七九年度末は幾らになり、最後に終年度に当たる一九八五年、去年ですね、これの長期債務残高は幾らになったか。
○杉浦説明員　昭和四十四年度、第一次の再建計画スタートの年度末の長期債務残高が約二兆二千四百億でございます。昭和四十八年、第二次のスタート時点……
○村上（弘）委員　その前の終わりのときの数字ですよ、四十七年。
○杉浦説明員　四十七年は三兆七千億強でございます。スタートの四十八年度、四兆三千六百億程度になります。四十八年度から第二次。五十七年度が長期債務残高十八兆四百億程度でございます。
○村上（弘）委員　変化を見るには計画年度がかわっていくその前の年度の一番最後の数字を見ることが一番大事なんで、それをお聞きしたのですが、ちょっと一年ずつ繰り上がった数字を言っておられるから、その点で若干の食い違いがありますけれども、要するに私の方で調べた数字では、最初が一兆九千億、その次が三兆七千億、その次が六兆七千億、その次が十二兆六千億、最後が二十三兆五千億ですね。要するに毎年年度の計画が変わるたびに長期債務残高は一・六倍、二・二倍、一・九倍、一・九倍、こうふえ続けておるのです。そしてこの十七年の間に何と十二・二倍に長期債務残高が膨れ上がってきておるわけです。
　そこで、どういう対応をしてきたか。過去何回か再建に取り組んできたけれどもことごとく失敗した、こう言うわけでありますけれども、今の再建計画の中身を見ると、これは再建じゃないですよ。むしろ設備投資拡大計画なんですよ。国鉄財政破壊計画だと言ってもいいでしょう。これが今までの計画の事実なんです。これは具体的な、客観的な数字ですからね。ですから、少なくとも第一次再建計画発足当時成立した全国新幹線整備法、この当時はもう少し当時の運輸大臣も真剣に考えておったんですね。
　例えば、あの当時、国会答弁で橋本登美三郎運輸大臣はこう言っていますよ。「従来の新幹線のように国鉄の財政の中でまかなうんじゃないんだと、別個の金でまかなえと、こういう意味で、政府に対して一つのくさびを打った」こう言って、国鉄の借金で設備投資をやることはこれはだめなんだ、別個に扱えということについてくさびを打ち込んだのがこの全国新幹線整備法なんだということで、これで再建の道が開けるんだと当時言っておったのですね。それから第五十五回鉄建審の議事録を見ますと、この議事録でもこう言っていますね。「これにつきましては半額政府出資を受けるという前提によりまして試算をいたしております。」当時はまだこういうことが必要なんだということを政府担当者もある程度考えておった、こういうことですね。つまり、当時の橋本運輸大臣は、国鉄の財政で賄うのではなしに別個の金で賄うのだ。それから鉄建審の議事録にも、半額は政府出資でやるのだ、こう言っておるのですね。
　これをやられておったら事ここには至らなかったと思うのですよ。総理も、事ここに至っては分割・民営化以外にないんだとよく言いますけれども、事ここに至らぬための方針もかつてはあったんですな。ところが、全然それを実行してこなかった。こういうことになるわけでありますけれども、こういうふうに見ると、今までの再建策というものは、国鉄財政の再建じゃなくてむしろ破壊計画になっていたのじゃないかと思いますが、どうですか。
○橋本国務大臣　私は今細かい数字を記憶いたしておりませんが、確かにそうした御議論が計画策定の時点にあったことは聞いております。しかし、出資、利子補給を合わせて実質的金利七％程度の場合であればほぼ同等の数字が出るような仕掛けを組んだはずであります。
○村上（弘）委員　それは若干の利子分、半額出資に対してそれに相当する利子を負担するというふうなことがあったことも事実です。それは、その期間に関しては、金額については相当接近した経過があります。しかし、元本を持つのと利子を持つのとでは、これはその工事が終わった段階では根本的に違ってくるのです。これは試算してみたらすぐ出てきます。ですから、それもやった、やったということには当たらないです、根本的には。過渡的の本当にほんのわずかの努力をしたということだけであって、根本は少しも動いちゃおらぬのです。ここに問題があるわけですね。要するに、この間のことについて、政府が国鉄の経営形態に問題があるんだと言うことについてはだれも納得させることのできない今の答弁でありますけれども、それはそのとおりであって、なぜそうなるかといえば、この国鉄の経営危機を今日に至らしめた一番の問題の中身について真剣に対応してこなかった、そしてある過程ではこれは別枠でやると言っておったことも別枠にはしなかった、こういうような状況が続いてきたわけですね。簡単に言えば、やるべきことはやらないで、やっちゃならぬことばかり一生懸命続けてきたというのが過去数次の再建策ということの中身じゃないか、こういうことですね。そういうことについて、それは国鉄の経営形態に責任があるというのはどう考えても結びつかない。ですから、そういう論拠は全く成り立たないわけでありますから、この輸送需要の変化に対応できなかった、それは国鉄の経営形態のせいである、だから分割・民営化が必要だなどということは、これは論理としても成り立たないし、事実としてもこれは全然つじつまが合わぬわけですから、こういうことは撤回したらどうですか。総理、どうです。
○橋本国務大臣　委員、恐縮でありますが、自問自答してお答えをお出しになっておられるようでありますけれども、事実は違います。私は何回かこの委員会でも申し上げてまいりましたけれども、現在の輸送の国民の依存度というものの変化は否定のできないものであります。そして鉄道輸送の中で動いている実質的な人員と交通機関別の依存度を見てみれば、現在の国鉄が無理のあることは御理解いただけるはずであります。
　大変失礼でありますが、数字を申し上げさせていただくなら、国民が選ばれる交通機関は、ゼロから百キロの場合六〇・九％が自動車、三九・一％が鉄道という数字が出ております。そして百キロから三百キロの区間、自動車の依存度が七四・〇％であります。
○橋本国務大臣　しかし、三百キロから五百キロの区間になりますとまさに四五・二％の方々が鉄道輸送に依存をされております。五百キロから七百五十キロになるとその依存度は六二・八％になるわけであります。そして七百五十キロから千キロの区間、三三・七％の方が鉄道輸送に依存をしておられます。これが現実の旅客の移動の数字であります。旅客の一人一人の平均数字を申し上げるならば二十四キロであります。いわば大都市における通勤通学の輸送需要、そして中距離都市間の移動というものが、鉄道に求められている現実の国民の輿望であります。そしてそれにこたえる体系を私どもは考えたわけでありまして、先ほどからの御意見は当たらないものと考えます。
○村上（弘）委員　それは輸送構造のそういう変化があったことは事実なんです。それに対して的確に対応しなかったのは政府じゃないですか。そういうことがわかっておるんだよ。あるいは結果としてそういうことになってきておるのに、貨物輸送の増強に力を入れたのですよ。それで九千キロの新幹線計画をやったのですよ。それで莫大な三倍からの設備投資の増強をやったのですよ。そういうことをやってきたから、あなたが今言ったような変化に対応できなかったのであって、あなたはそこをはっきりしなくちゃだめですよ。
　それからもう一つ言いたいのは、確かに私鉄、マイカーあるいはいろいろなところに輸送需要の転換が行われておるということは事実です。しかし、これは一九七〇年代の当初の時期の三大都市圏での輸送人員は、国鉄の方のお客さんが十六万人減っているのですね。その間に私鉄の方が百四十六万人ふえておる、こういうことがあるのです。これは一体何だろう、余りにも大きな変化があるな、それで見たら、そのときに運賃の大幅値上げをやっているのですよ。五〇％値上げを昭和五十年—五十一年にかけてやっていますね。それから有名な五党合意で運賃値上げの自由化が決まって、これは一九七八年、五十三年からざあっと上がっていきますね。それでもう、それこそ私らも地域でよくわかりましたけれども、国鉄に乗っていたお客さんがざあっと並行した私鉄に雪崩のように動いていきましたね。こういうことが起こっているのです。
　つまり、再建計画の中身は、一つは運賃値上げ、もう一つは人減らし、それから何よりも設備投資で莫大な資金を投入して、大企業がそれで潤ってきたわけでありますけれども、そういう対応をしてきたところに大きな輸送需要の変化に対応できなかった根本があるし、しかもその中で、わざわざ運賃値上げでそれを加速させてきておるのですよ。だから、あなたが言うような変化があることは事実だけれども、それに対応させられなかったのは国鉄じゃないのですよ。政府の政策なんですよ。これははっきりしておかなければいかぬ。どうですか。
○橋本国務大臣　どうですかとのお尋ねですから、そうは考えませんと申し上げます。
○村上（弘）委員　しかし、それは見解の相違というような問題じゃないのですよ、客観的な事実に基づいて私は言っておるのですから。
　そこで、共産党はただ批判したばかりじゃないし、今だってそう批判ばかりしておるのじゃないのです。我が党は一九七三年、昭和四十八年当時、国鉄財政再建五項目、こういう具体的な提案を出しておるのです。これは非常に大事な提起をやってきたわけでありまして、その内容を簡単に申し上げますと、第一は、異常に膨れ上がった設備投資を行うことは、国鉄の財政状態の悪化が加速度的に進行せざるを得ない、それはこのようにむやみに大きな設備投資を借入金主体で進めようとするからだ、こういう警告をまず出しておる。
　第二は、投資規模についてこういう提言をしています。適正化と投資の優先順位の科学的、民主的な決定が必要である。さしあたり現行再建計画の十カ年三兆七千億円、年平均三千七百億円この程度にとどめるべきだ、こういうことを提起しています。
　第三に、公共交通機関にふさわしい費用負担原則を確立すべきだ。その第一の柱として、線路や停車場の設備や建物など国鉄の基礎施設は、国道と同じようにだれもが利用できる公共施設、国の財産であり、この建設、改良の資金を国の出資——つまりこれは税金ですが、国の出資で賄うのは当然である、こういうふうな提言をしておるわけです。
　私、思いますのに——ちょっとおとなしくしていなさい。今日のこういう危機をもたらしたことを考えますと、歴代政府の責任は非常に重大だと思うのですよ。もしまじめに、どの党の提案であれそうだと思うことであるならばそれを実行しておったならば、今日のような危機は生まれなかったであろう、私はこう思うわけでありますが、何か見解をお持ちだったらお聞きしたいと思います。——我が党はそういうふうな提案をしてきたということを、本当にこの歴史的な時点に立って、本当に大事な提起をしてきたと改めて思っておるわけでありますが、これは日本で我が党だけが言っておるのじゃなくて、世界的な見地でもあったのです。
　御承知のように、公共交通機関に対しては、世界はどこでも国鉄に対する財政措置は当然のこととして国がやってきておるわけですね。ＥＣ諸国では、国民への公共サービスを大切にして、国鉄が公共サービスのために不採算の部門を持っておるのに対して国が責任を持って補償するという制度を確立をしてきておるわけですね。最近五年間の国鉄への各国の助成を見ますと、営業収入に対する国の助成割合はどうか、こう見ますと、ドイツ連邦鉄道では七四・三％助成しています。フランス国有鉄道は八七・五％、イギリスが五四・六％であり、日本はわずか一九・七％。これも前向きの投資はわずかであって、利子その他の後追いの方が主なのです。前向き部分は九・二％にとどまっておるのですね。これは一九八四年度の数字でありますけれども、ヨーロッパでは日本より不採算の路線がはるかに多いのです。そうであるにもかかわらず、公共交通機関だからという前提で、赤字やあるいは破綻というものは起こっておらぬわけです。この財政破綻が起こらぬというのは、こういう制度が確立をしておるからですね。
　これほどの措置をとっても、国有、国営である鉄道を維持しようとするのは、これはやはり大変な困難な仕事です。これらの国では、かつて民有鉄道が分立して民営でやられておったわけです、まあ全部が全部ではありませんが。しかし、そういうのが失敗した経験に立って、国有、国営あるいは公営という方向に行き、国が補償するという制度を確立してきておるわけです。ところが、日本では、中曽根内閣のもと、分割・民営化、こういう方向に今進もうとしている。まさに世界の大勢に逆行していっておるわけです。日本はＧＮＰ世界第二位、経済大国、こういうふうに言われておるわけでありますけれども、ヨーロッパ並みの助成がなぜ日本でできないのか、これは不思議ですね。お答えいただきたいと思います。
○橋本国務大臣　私どもから考えてみますと、やはり各国の交通体系はそれぞれの国の歴史と実態を踏まえて運営をされるものだと考えております。そして現在の日本において、私どもは国鉄の分割・民営化が必要であると判断をいたしております。
○村上（弘）委員　日本はヨーロッパよりも経済的にもあるいは鉄道特性を生かす上でもはるかに有利なんですよ。国情から見ても、歴史からいえば百十五年の歴史があるのですよ。なぜそれを変えるのか、これもう全然わかりません。今のお話ではわかりません。ですから、今の何が何でも分割・民営化だという大前提を取り払うということが大事なところへ来ておるのだということを申し上げたいわけであります。
　もう一つこの際強調しておきたいし、総理にもお聞きしたいと思いますけれども、御承知のように一九七〇年代のフランスは、公共性よりもどちらかといえば企業性の方を優先した。あの当時は保守政権でありましたけれどもね。しかし、一九八二年にミッテラン政権のもとで交通基本法というものを制定している。そして一九八三年に完全な国有、国営に移行していくわけですね。
　そこで、この交通基本法第二条ではこういうことを書いています。「交通権の実施により、」交通権という概念ですね。「交通権の実施により、アクセス、」つまり連接ですね。それから「質、運賃面で、国民全体に開かれた交通手段を利用して移動することが可能となる。この精神に基づき、交通の不便な状況に置かれる人々に対しては、その補助のため、特別の措置が講じられる。」法律で、そういういわば交通弱者に対して補助をするということが明文化されておるわけです。ですから、これらの国では国鉄の維持のために全力を挙げておるわけですよ。我が国の場合も、日鉄法第一条は、公共の福祉の増進ということをはっきり掲げておるわけです。精神は、フランスのあの交通権というのもこの日鉄法の第一条の精神も私は共通しておると思うのですが、大都市に住んでいようと田舎に住んでいようと、大人でも子供でもお年寄りでも、自動車の運転ができようとできまいと、だれでも行きたいところに行ける権利、これを保障するということ、とりわけいわゆる交通弱者を生み出してはならないということですね。これは憲法二十五条の言う健康で文化的な生活の重要な柱の一つであるし、国は当然これを保障する責任を持っておるのだ。
○村上（弘）委員　この点では共通の問題であろうと思いますが、総理の見解をお聞きしたいと思います。——これは総理、お答えをいただきたい。
○橋本国務大臣　御指摘の公共性の担保は、今回御審議を願っております鉄道事業法の中にも明記をいたしております。ただ、現在の国鉄と分割・民営後の新会社との差異は、今までは現実の交通依存の度合いがどう変わろうと国鉄に過剰な公共性を負わせておったということは事実であります。今後、民間鉄道と同等の責任、公共性というものは当然あるわけでありますけれども、それは鉄道事業法の規定で十分対応できると思っております。
○村上（弘）委員　今運輸大臣は、今度の改革法の精神も公共性にあると言われましたけれども、そんなことを言ったって、そうはなっていないのですよ。第一条「この法律は、日本国有鉄道による鉄道事業その他の事業の経営が破綻（たん）し、現行の公共企業体による全国一元的経営体制の下においてはその事業の適切かつ健全な運営を確保することが困難となっている事態に対して、」これはまあ前提は大すりかえの前提ですね。「これらの事業に関し、輸送需要の動向に的確に対応し得る新たな経営体制を実現し、その下において我が国の基幹的輸送機関として果たすべき機能を効率的に発揮させることが、国民生活及び国民経済の安定及び向上を図る上で緊要な課題であることにかんがみ、これに即応した効率的な経営体制を確立するための日本国有鉄道の経営形態の抜本的な改革に関する基本的な事項について定めるものとする。」こうなっておるので、公共性というのはどこにも出てこないのです。
○橋本国務大臣　鉄道事業法第一条「この法律は、鉄道事業等の運営を適正かつ合理的なものとすることにより、鉄道等の利用者の利益を保護するとともに、鉄道事業等の健全な発達を図り、もって公共の福祉を増進することを目的とする。」であります。
○村上（弘）委員　それはしかし、日鉄法第一条の面と違うのは、その事業法の中では、結局、いろんな運賃を決める場合でも、あるいは線路を廃線するのを認めるかどうかという場合でも、それが維持できるかどうか、採算に合うかどうかということを基準に決める、基本はこういうことになっておりますからね。そうでなかったら民営じゃないのですからね。民営というのは営利、もうけというのが基準なんですから、公共性が優先することはないのです。だから、公共性という言葉がそこに部分的に出てきておっても、当然それはあるべき言葉であるけれども、この一番の基本であるところの改革法の第一条には、効率的にやるということが強調されておるのであって、精神は貫かれておらぬし、もしそういうことが貫かれるならば、民営ということと矛盾してくるのだということを申し上げておきたいと思います。
　そこで私は、ヨーロッパのそういう状況についてなお申し上げておきたいのは、日本よりずっと不採算の事業もヨーロッパでは維持されておるのです。赤字はヨーロッパでも赤字だし、日本も赤字なんです。しかし、ヨーロッパの国鉄は財政破綻をしていないのですよ。日本はひどい財政の破綻になっておるわけですね。この違いは一体どこにあるのかという問題です。
　その理由はどこにあるかといいますと、ヨーロッパでは繰り越しの決算は少ないのです。債務残高が少ないわけです。したがって、利払いが少ないわけです。
○村上（弘）委員　ここに一番の基本があるわけですね。——よく聞いておきなさい、あなた方。
　第三に、日本の国鉄は、ヨーロッパ諸国と比べて輸送実績は五倍です。日本の国鉄労働者の能率は、これは御存じでしょうが、世界一高いですね。そうですよ。そういう状況であるにもかかわらず、日本の国鉄の方がこれほどの有利な条件を持ちながら、ヨーロッパ国鉄は財政破綻がなくて、日本はひどい財政破綻に陥っておる。その根本はどこにあるか。要するに公共性の問題です。国民福祉の問題です。これに対して、国民の交通権に対してどういう態度を政治がとってきたかというところにあるわけであって、我が党が主張してきたような立場、公共性と交通権、国民の福祉、これを本当に堅持してきておったならば、あんなにひどいもうけ本位の設備投資だとかあるいはとんでもない見当違いの輸送増強計画などというものはやられなかっただろうということを強調して、この問題を終わりたいと思うわけであります。
　最後に、そうすると、赤字の原因と責任をだれが持つのかということをやはりはっきりしなくてはならぬ、こういうふうに思うわけです。この点については、中曽根首相や橋本運輸大臣はどうも違うようでありますけれども、歴代の運輸大臣は大体この監査委員会が主張しておるような内容、この立場に立っておったということを私いろいろ調べてみて発見したわけです。きょう私は田村通産大臣の出席を求めておったのですが、どうなりましたか。
○細田委員長　本日は他の委員会出席のため、遺憾ながらこちらへ出席できません。
○村上（弘）委員　各大臣出席を要望した人が出てくるのがこの委員会ですからな。これは極めて不満ですね。
　田村さんがおるところであの人のことをいろいろ聞いてみたかったわけでありますが、あの人は元運輸大臣で、国鉄の問題について一九八一年、昭和五十六年十二月の交通新聞に「国鉄問題への提言」というのを三回にわたって発表しているのです。それのリードを読んでみますと、「国鉄民営論や経営形態変更には否定的な考えを明らかにし反響を呼んでいる。」こういうことが述べられておるわけです。
　それで、田村さんが述べておるのを少し引用してみますと、こう書いています。「国鉄の性格と任務」というところでは、独占性は崩れているが、しかし、「国鉄は公的な国民の足であり高度に社会化されたものと考えるのが至当である。」「私は、今述べたような国鉄の性格や任務を前提として、赤字の原因を徹底的に分析究明の上それぞれの負担関係を明らかにし、国鉄に再建の目標を与えて責任経営の遂行に邁進させることこそ重要であり、しかも現実的な対応であると考えている。」さらに「国鉄の財政面での再建とは、この収支差額の発生を原因別に分析し誰がどういう形でその費用を負担するか、あるいは解消させるかということであるが、その場合まず大前提として考えなければならないのは、本来国鉄の責任に帰するべきでない、いわば経営外の要因によって生じた問題の解決である。」こういうことをまずはっきり言っています。
　それから「過去債務」の方ではこう言っています。「例えば、設備投資のための資金調達をとってみれば、新線建設の意思決定は一体誰がやったのだろうか。国鉄は、私鉄のように自分の意思で採算を考えながら線路を敷いたことは一度もないのであって、すべて国が国民的見地から決めたものである。」そして「国鉄の責任とすることができない部分については、国鉄の経営から切り離すことが是非とも必要である。」こういうふうに述べているわけです。
　私は、こういうことも含めて、運輸大臣でもあった田村さん、現在通産大臣である田村さんにこれについてのことをお聞きしたかったわけでありますが、今出席しておりませんので、この点も含めた田村通産大臣に対する質問は留保しておきたいと思いますが、お取り計らいをお願いします。
○細田委員長　質疑を続行してください。
○村上（弘）委員　この問題の質疑は留保したいということを確認しておいてください。
○細田委員長　わかりました。あなたが留保されることは承りました。質問の時間をどうされるかは理事会で御相談を願います。
○村上（弘）委員　では、後で理事会で諮ってください。
　なお、元運輸大臣であった小坂徳三郎さん、この人は去年の十月発行の「日本人永久繁栄論」という本の中でこういうことを言っています。
○村上（弘）委員　「国鉄はいきなり六分割しても再建できない」「電電公社や専売公社が民営化したからといって、同じように国鉄も分割・民営化しろという論議には必ずしも賛成しかねる。」それから「「分割・民営」という方針にこだわりすぎて少しく結論を急ぎすぎた”見切り発車”ではなかったのか。」こういうことを述べていますね。
　全部言う時間がないので飛ばしますが、国鉄の杉浦さんのことでこう言っている。「杉浦喬也氏が就いた。新総裁は首相の意をうけ、副総裁ら分割反対派の国鉄幹部を更迭した。」「反対意見はいっさい封じようとする”魔女狩り”か”非国民扱い”のようで、こうした態度は、どうも私にはなじめない。」これは小坂さんが言っているのです。
　それから、同じく元運輸大臣の三塚さん——一カ所だけやらしてもらいます、今まで余り引用しなかったので。「問題は、設備投資に要した資金のほとんどが、戦後全期間を通じて借入金であったということである。」ということを言っていますね。それからこれはＮＨＫの討論会で述べられたことですが、新幹線や地方線、本四架橋、青函トンネルなどの投資をしてきたが、飛行場や道路のように公共事業方式でなく、借入金で進めたことに赤字の原因があったことは間違いない、こういうふうに言っています。
　これらは私は事実に即した常識的な当然の見解であろうというように思うわけです。だれでもその事業に本当に目を向けて実態をよく見ればそう思うのが当たり前であって、どうも何が何でもまず分割・民営化ありき、そして真にやるべきところに今この大事なときに目を向けない、こういうことは本末転倒じゃないかということですね。事ここに至ったのは、輸送需要の変化に対応できなかったからだ、それは国鉄のせいであるしその経営形態のせいであるというのは全然通らない。あるいは、再建策はことごとく失敗してきた、これも国鉄のせいでありその経営形態のせいである、これも今まで見てきたように、全然すりかえですね。そして赤字や長期債務の主要な内容が何であり、それをどうすべきであったかということについては、それぞれの時期の各運輸大臣は、これは監査委員会の報告にも立脚しておるのだろうと思いますけれども、それとしては正当な見解を述べておられると思うのです。ということは、今の中曽根内閣がとっておる国鉄の再建なるものに対する、改革という言葉を使って言っておることに対するやり方はまさに逆行である、自分のやってきたこと、政府がやってきたことの責任を回避し、それを国民に押しつけるものだということは極めて明白であったと思うわけでありますけれども、総理は、それでもこうした歴史的事実や政府・自民党がずっとその間やってきた政策的、あるいはまあゆすり、たかりなどと新聞などでもいろいろ言われてきたようなそういうことも含めまして、そういう政治の責任について、そういうものについては一切目をつぶるつもりか、そして事ここに至った以上はもうこれしかないのだ、こういうような態度をあくまでも強行されるつもりであるのか、この点についてお聞きしたいし、事ここに至ってはということは一体どういう意味なのか、それもあわせて御返事をいただきたいと思います。
○橋本国務大臣　折々の監査からいろいろな問題提起がされておった事実を私は否定をしておるわけではありません。また、折々の、その時点における運輸行政の責任者がそれなりの感覚で御判断になったことも恐らくあったでありましょう。
　ただ、御理解を願いたいのは、昭和五十六年に臨時行政調査会が発足をし、国会承認人事でスタートをいたしました。この臨調、ここで、五十七年の基本答申の中で、行財政改革を政府が真剣に進めるとするならば国鉄の問題を避けては通れないという問題の指摘をされました。そして、それを受けて国鉄再建監理委員会が発足し、その作業の中において根本的な処方せんとしての民営・分割という方向を打ち出した経緯を委員は御承知のはずであります。そして、今その根本的な対応策としての法律案の御審議を願っておるというのが現在の状況であります。
○村上（弘）委員　それは全然私の問いに対する答えにはなりません。政府が臨調路線を今大いに突っ走っておられることはよく知っています。それが今の軍備拡大路線といったようなものであるし、今日では経済構造を調整し、変えていくというようなことにまでつながってきておって、円高問題も深刻になってきておることも、それに対する対応がまさに国民いじめになってきておるということもよく知っています。そして、こういう一大失業時代が始まろうとしておるときに、政府みずからが主導的に分割・民営化、営利企業化、解体、大変な人減らし、安全まで脅かすようなことをあえてやろうとしておるわけで、これが臨調路線の二〇三高地であるとまで総理は言ってこられたわけでありますが、そういうこともよく知っておりますけれども、それはまさに国民の意思に逆行するものじゃないか、世界の大勢にも逆行するものじゃないか、これは歴史的な暴挙じゃないかと私は言いたいわけですね。
　先ほども引用されました国有鉄道改革法第一条は、こういう今の国鉄危機の原因を全くすりかえてしまい、赤字の原因も他に転嫁し、何もかも国鉄の経営形態に原因があるのだという、だれも納得できない理由に結局すりかえてしまって、そしてこのいわば歴史的な大悪法を通そうとしておるというのが今日の状況だと思うわけです。しかし、百十五年の歴史を持っておる国鉄でありますから、ここで本当に原点に立ち戻って、こうなった原因はどこにあるか、その責任の所在は一体だれなのか、どこにあるのか、これをもう一度明らかにして原点からやり直すべきだ。この法律は撤回して出し直すべきだということを求めたいのですが、総理、どうですか。
○橋本国務大臣　何回も先ほどから申し上げておることでありますが、鉄道事業法で公共性は担保されております。民間鉄道全部が同じ責任を負うわけでありますから、公共性を度外視してというお言葉は当たらないと考えております。また、法律案を撤回する意思はございません。
○村上（弘）委員　分割・民営化が国民に何をもたらすかということについては山ほど問いたいことがありますけれども、時間がもうあとわずかでありますから、あなたが言われるほど果たして公共的かどうかというようなことも一、二お聞きしておきたいと思います。
　民営化して株式会社にするということは、これは営利本位の経営に変わっていくというところに一番の本質があるわけですが、そのことによって鉄道事業が一体どうなっていくのかという問題ですね。この事業法第二十八条によりますと、もうからない赤字の一般ローカル線あるいは幹線の路線、これも、申請をすると、並行してバスが走っておる場合という条件があるわけですけれども、その程度のことで大体許可しなければならないということになるのかどうか。私は、本会議で質問したとき、「ローカル線がどうなるか」と聞いたら、今の特定地方交通線のことについてお答えになったのですよ。一般のローカル線、あるいは幹線でも不採算のところがありますね、そういうところは一体どうなるのか。それは申請されたらやはりこの二十八条の条項に基づいて許可をする、基準はこれだ、それ以外の歯どめはないということになるのかどうか、これを確かめておきたいと思います。
○橋本国務大臣　一般の地方交通線につきましては、諸条件に大きな変化がない限り今後とも維持していくことが可能であると考えております。したがって、これらの路線について廃止申請が出されることは通常考えられません。仮に申請が出てまいりました場合には、二十八条二項の規定により、公衆の利便が著しく阻害されるおそれがあるか否かについて判断をいたすわけでありますから、この判断につきましては、輸送量の動向あるいはバスを含めた代替交通機関の整備の状況等が総合的に勘案されるものと考えとおります。
○村上（弘）委員　今の答弁で非常に明らかになったのは、今の特定地方交通線と今後廃止申請がされる可能性のある一般のローカル線、あるいは幹線だって可能性があるわけで、そのときに対応する態度の条項については特別のものは何もないということが明らかになったわけであります。
　そこでもう一つお聞きしておきたいのは、監理委員会答申では、旅客会社の鉄道事業を大きく言って三つに分けています。主要都市間中距離幹線輸送、大都市圏輸送、地方主要都市圏輸送、三つに限っていますね。私どもの計算でいきますと、この三つに該当する路線はほぼ五千キロぐらいになるのじゃないか、こういうふうに思いますけれども、これは運輸省としてはどれぐらいになりますか、三つの幹線というのは。
○橋本国務大臣　後の質問については事務方からお答えをさせますが、委員がわざわざ本会議で特定地方交通線のみ答えたのでその他の交通線について答えろと仰せられましたから、私はそう申し上げました。そして、公衆の利便が著しく阻害されるおそれがあるか否かについての判断ということを申し上げたわけでありまして、それをまとめて特定地方交通線から幹線まで一遍で廃止されるかのような言い方をされましたのはちょっと事実と違うと思います。先ほど申し上げたとおりであります。
　後の点は事務方から……。
○須田説明員　新しい会社がこれから重点的な分野といたします大都市交通圏、旅客輸送でございますが、それから中距離の都市間輸送の分野がどの程度かという御質問でございます。これは新しい会社のいろいろな経営形態その他で変わってまいりますので、明快なお答えは非常に難しいのでございますけれども、大体大都市圏旅客輸送分野と私ども考えておりますのは、首都圏と関西圏、それから中京圏の各線区だというふうに考えております。それから地方都市圏の分野といたしましては、おおむね県庁所在地とその周辺線区、大体二、三十キロから四十キロ圏ぐらいまでの範囲というふうに考えております。それから中距離の都市間輸送旅客分野と申しますのは、大体現在特急列車ないしは急行列車を運行しております区間、こんなふうに考えております。
○村上（弘）委員　概念を少し詳しく言った程度であって、キロにしてどれぐらいになるのかさっぱりわかりませんが、時間がないのできょうはこれぐらいにしておいて、ちょっとどうしてもお聞きしておきたいのは事業用の土地の問題です。
　路線撤去も自由になるし、運賃の値上げもどんどん進むし、人減らしもどんどん進む、安全運行も危ないというのが今度の分割・民営化のもたらすものでありますけれども、改革法案第二十条によって新会社は事業用資産を帳簿価格を基準にして引き継ぐことになっておるわけですね。この問題についての不当性もいろいろ問うてきたわけでありますが、きょう特にお聞きしたいのは、東日本会社が引き継ぐいわゆる山手線、東海道、東北の一部を含む、赤羽線を除く環状線部分ですね。この各駅の面積合計と帳簿価格は、国鉄から私どももらった資料では百九十一万五千平米、簿価にして七十九億一千三百万円ということになっておりますが、これがこのとおりかどうかということと、さらにこれに基づいて計算すると三・三平米当たり一万三千六百円というただ同然の価格になるわけでありますが、これでいくと国民の共有財産が非常に不当に扱われていくということになる、こういうふうに思うわけです。その点が一点お聞きしたいのと、もう一つは、ここにある東京都の宅地建物取引業協会が発行している東京都の地価図、昭和六十一年度の資料ですが、これの周辺の地価から推計してみますと、帳簿上五億六千二百万円の東京駅は時価四兆八千億円、同じく十一億円の池袋駅は一兆七千億円、それから二億円の秋葉原は二兆六千億円という途方もない値段ですね。これを合計しますと山手環状線の駅の部分だけで実に十八兆四千億円になるわけです。これが新会社で好きなように使える、こういうことになるわけですが、この新会社の株式は、東日本会社の場合資本金二千八百億円でありますから、これが仮に四倍になっても一兆円ですね。三井や三菱や住友グループ初め西武も東急もあるいは東京電力なども手ぐすねを引いておるわけですね。二千八百億円出せば、あるいは一兆円出せば、山手線の駅だけで十八兆円、さらには中央線、東海道線、総武線など首都圏の天文学的な資産を手中にして思うように利用することになるわけでありますが、この点についてお認めになりますか。
○橋本国務大臣　今、村上委員御提出の資料はちょうだいをいたしました。しかし、私どもは鉄道事業を継続するつもりでありますから、駅を売り飛ばす事態などというのは想定をいたしたことはございません。
○村上（弘）委員　あなたがそうであっても、それは民営会社が自分で決めるのですから歯どめはないわけですよ。
　そこでもう一つお聞きしたいのは、清算事業団が引き継ぐ処分用土地ですね、ここにも重大な問題があるわけです。政府はようやく三千三百三十ヘクタール、八兆五千億円、こういう数字を出したわけですが、提出された資料に基づいて、先ほどの東京都の地価図によって東京都内の処分用地八十四カ所、この時価を算出をしてみますと、国鉄本社は三・三平米当たり六千万円、総額が二千百八十億円、汐留貨物駅跡地は六千八百万円で総額四兆円、八重洲北は七千万円で総額三千四百億円、この八十四地点、合計百四十七ヘクタール、全体で三千三百三十ヘクタールの四％強にすぎないこれだけの地域で時価総額が七兆円になるのですね。これに大阪の梅田貨物駅や横浜の新鶴見操車場を加えると十兆円、全体ではもっと巨額になると思うのですが、これがなぜ全国で八兆五千億円、こういうことになるのか、お答えをいただきたいと思います。
○橋本国務大臣　私どもは、これらの処分用地について公正を期するために公開入札を原則として売却したいという希望を前から申し述べております。そしてその際に、予断を与えることになるので価格については控えたいということを申し上げてまいりました。しかし、本委員会から、再建監理委員会試算の五兆八千億という数字を基礎にして仮定値を置いた試算を提出せよと命ぜられましたので、その御指示のありましたとおりの試算をいたしたものが七兆七千億という数字であります。
○細田委員長　村上君、時間ですが……。
○村上（弘）委員　それではこれで終わりますが、どうも、いろいろお聞きして、今おっしゃったように仮定値であってそのままでないということも承知でありますけれども、要は、公正な競争入札でやるとしても競争入札のできる者は一体だれかというと、これはもう限られた巨大資本しかないわけで、これはやはり不公正にならざるを得ないのであるし、随意契約やあるいは兼業やら、いろいろの可能性が新たに出てくるわけであって、こういう問題についても指摘をしておきたい。国民の財産が非常に危険な状態に置かれておるということを申し上げて、質問を終わりたいと思います。どうもありがとうございました。
○細田委員長　これにて村上君の質問は終了いたしました。
　次に、戸田菊雄君。
　　　　〔委員長退席、佐藤（守）委員長代理着席〕
○戸田委員　まず総理に、今後の二十一世紀に向けての総合交通政策の構想はどのようなことでお持ちになっておりますか。
○中曽根内閣総理大臣　これは経済企画庁がつくりました「展望と指針」というような例の計画の中に大まかに述べられておるとおりでございます。
○戸田委員　確かに日本の交通政策は「一九八〇年代経済社会の展望と指針」、これは企画庁でその方針、大綱を決めたのですが、中身はどういうものですか。