Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○齋藤参考人　齋藤でございます。
　短い時間での御説明でございますので、十分御理解できない部分もおありかと思いますけれども、我が国のトンネル施工技術の変遷について、お手元の資料によって説明をしたいと思います。
　こういう図があると思います。一ページ目でございますけれども、木製支柱式支保工の施工概要図は、昭和初期から昭和三十五年ごろまでの間に採用されていた木製支保工による掘削工法のうち、丹那トンネル、大正七年から昭和九年の十六年間の間で施工した事例の図面でございます。
　この工法の特徴は、支保部材、支保部材と申しますのは、トンネルを掘削後トンネルの地圧を支える部材のことを申しますけれども、これは木材でございました。すべて人力で施工をしたということであります。
　掘削の順序は、この左上のトンネル断面図の番号の順番で施工をしております。その施工順の断面図が（１）から（１０）までに示してあるように、とても多くの工種に分かれておりまして、当時は大変な苦労をして危険を伴いながらトンネルを掘削した状況がおわかりいただければ幸いでございます。
　次に、二ページ目でございます。
　二ページ目をごらんいただきますと、前のページの木製支柱式支保工の次に採用された工法がこの矢板工法でございまして、昭和三十五年ごろから昭和六十年ごろまで採用され、山陽新幹線はこの工法にて施工をしております。支保工も木材からＨ形鋼にかわり、掘削断面も木製工法に比べてかなり広くなりまして、施工も人力から機械化施工へと移行してまいります。
　掘削順序としましては、左下の断面図がございますが、それと、上部にある側面図を参考にしてごらんください。
　まず（１）の底設導坑を掘削いたしまして、同時に、この導坑によりまして、地質状況を把握し、湧水の処理の役目も兼ねておりました。右の写真中央付近にありますレールの見えるところが底設導坑になります。次に（２）の上半掘削を行います。写真の左側が上半掘削状況の写真であります。支保工にＨ形鋼と、その外周に矢板、木材が使用されているのがわかると思います。その次に（３）のアーチコンクリートを打設し、（４）、（５）の順番で側壁部の掘削を行いまして、そして最後に（６）の側壁コンクリートを打設いたします。コンクリートの打設方法については、四ページ目で詳しく説明申し上げます。
　坑内の運搬手段は、レールによる軌条方式で施工いたしました。安全性、施工性、経済性について、木製支柱式支保工に比べて格段の向上が図られました。
　次に、三ページをごらんください。
　矢板工法の次に採用され、現在も施工されている工法がこのＮＡＴＭ工法であります。このＮＡＴＭ工法はオーストリアで開発された工法であります。この工法は、ロックボルトと吹きつけコンクリートを主な支保部材とし、トンネルの変形をはかりながら施工いたします。現在標準工法になっている（１）の補助ベンチつき全断面工法ですが、左の図面にありますように、二から三メーターの小段を設け、安全で効率的に施工をしております。
　施工順序といたしましては、左下のトンネル断面図のように、トンネル断面全部を一度に掘削することができるようになり、それに伴い大型の機械の使用が可能となりまして、安全性、施工性、経済性について飛躍的に向上いたしました。
　運搬、移動方法は、基本的にはタイヤ工法となり、レールは不要となります。
　掘削方法といたしましては、上部にある側面図の左上より順に施工いたします。まず、せん孔、装薬ですが、削岩機と称する削孔機でトンネル断面に水平に長さ一メーターから二メーター程度の多くの穴をあけ、爆薬を装薬し発破します。
　次に、トンネル掘削土砂の搬出ですが、大きなズリ積み機械と大きなダンプトラックが採用でき、効率的に掘削土砂を搬出いたします。
　その次に、吹きつけコンクリート工に移り、掘り終わった掘削側面にコンクリートを吹きつけます。その吹きつけ厚さは五から二十センチ程度となります。写真の左側が、全断面を掘削し吹きつけコンクリートが完了した状況です。
　その次に、削岩機にてトンネル周方向に二から四メーター程度の穴をあけ、ロックボルトを挿入し、コンクリートモルタル等で固定し、トンネルの安定を図ります。
　以上が掘削のワンサイクルであり、これを繰り返して掘削し、トンネル内空の変位等を計測して、安全を確認しながら掘進いたします。
　写真の右側は、コンクリートを一度にトンネル全周ライニングした状況写真です。現在はほとんどこの工法が採用されております。
　最後に、四ページ目のコンクリート施工概要図をごらんください。
　矢板工法において、逆巻き工法と称して、上段の図のごとく、アーチコンクリート打設を先行打設し、次に（２）、足つけコンクリート打設をしてアーチ部を支え、最後に側壁コンクリート打設を行います。したがって、アーチと側壁コンクリートの間には打ち継ぎ目が生じることになります。
　中央付近の左側の図面はアーチコンクリート打設用型枠のイメージ図であり、その右側が側壁コンクリート打設用セントル図であります。
　施工上の煩雑さを感じ取っていただけると思います。
　コンクリート打設機械は、搬送と打設が行えるプレスクリートと言われる機械を採用し、圧縮空気により圧送する方法にて打設いたしました。
　次にＮＡＴＭ工法ですが、下段に示すように、全断面を一度に打設することができます。
　施工順序としましては、（１）、インバートコンクリート打設後、（２）の防水シートを設置しまして、（３）のアーチコンクリート打設で全周完了いたします。生コン車も打設位置まで進入が可能になり、矢板工法で見られた生コン車よりプレスクリートへの積みかえ作業も不要となっております。
　コンクリート打設は、コンクリートポンプにてアーチセントル内に圧入いたします。また、防水シートの採用により、トンネル内の湧水がほとんどなくなりました。下の写真が、そのでき上がりの状況でございます。
　山陽新幹線建設当時は、レール工法が標準工法でありましたので、車両の脱線やコンクリート機械のトラブルでコンクリートの打設が中断し、不連続面が発生する場合もありましたが、ＮＡＴＭ工法の採用によって大断面施工が可能となり、十分に換気が確保でき、直接生コン車がトンネル内に入れるようになりましたので、運搬によるトラブルやコンクリート打設機の改良、改善が図られることによって、故障もほとんどなくなり、不連続面が発生することが少なくなったのが現状でございます。
　以上、我が国のトンネル施工技術の変遷について説明させていただきました。説明及び資料等に不行き届きの点があろうと思いますが、御理解いただければ幸いでございます。
　以上でございます。（拍手）
○仲村委員長　ありがとうございました。
　以上で参考人からの意見の開陳は終わりました。
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○仲村委員長　これより参考人に対する質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。石破茂君。
○石破委員　参考人の先生方、本日はお忙しいところをまことにありがとうございました。
　私ども運輸委員会は、福岡トンネル、北九州トンネルと事故がありまして、現場に視察に参りました。専門家がそうそろっておるわけではございませんが、現状を見、そしてまた作業の現場を見、その都度委員会を開いて適切な対応を求め、提言もしてきたわけであります。
　福岡トンネルがあって、北九州トンネルのときはまたか、こういう感じだったんですね。今度また、礼文浜トンネルでまたまたかというようなことになりまして、どうもこれは、例えばＪＲをお呼びし、また運輸大臣をお呼びしてお話をしても、予想外のことであった、適宜適切に対応したいと。運輸省もＪＲも一生懸命やっておられることは、私ども現場にも行って大変よくわかるのでありますけれども、どうもらちがあかない。それでは、専門家の先生方をお呼びして、実際に国民が疑問に思っていること等々をついて専門的な見地からお教えをいただきたいということで、きょうお出ましをいただいたような次第でございます。
　世の中の人は、どうもセンセーショナルな報道のせいかもしれませんが、これから先、特に高度成長期につくられたトンネル、高架橋、あのような構造物がどんどん壊れるんじゃないのか、あちらこちら、もう二〇〇〇年代に入るとそういうものががらがらと崩れていって、大変なことが起こるのではないだろうかということを恐れておる。
　そしてまた、奇跡のような話で、福岡トンネルにおいても、北九州トンネルにおいても、礼文浜トンネルにおいても、全く死傷者が出ていない。これはもう大変なことだと思いますね。福岡トンネルの場合には、たまたまというのか何というのか、屋根にどんと落ちたが、だれもけがをしなかった。北九州トンネルの場合には、動かす前に落ちているのがわかった。礼文浜トンネルの場合には貨物列車であったというようなことで、私はそういうような奇跡が三回続いたのかしらという気もしているのです。
　まず、こういうものがどんと落ちたときに、新聞なんかの書き方は、まかり間違えば脱線、転覆、大惨事、たくさんの死傷者が出たに違いないというような書き方をするのであります。大変なことである、新幹線をとめてでも全部点検せよ、そしてまた海砂を使ったようなものは極めて危ないというようなことを報道され、また国民もそれを恐れておるのだと思います。
　私も委員会で何回かＪＲにもお尋ねをしたことですが、まず若生先生にちょっとお尋ねをしたいのですけれども、確かに言われてみるとそうなんですね。車体の設計、車両の設計というのは、安全性であり、快適性であり、利便性であり、経済性であり、省エネを追求する。安全性というのも、物事には常識の範囲というのがあって、トンネルから二トンの岩が降ってきて、それでも安全な車両を設計する、そういう思想は多分ないんだろうと思っているのです。そんなものを考えたら、重戦車みたいな列車をつくらなきゃいかぬということになってしまうのでしょう。
　こういう報道がありますよね。福岡トンネルのときに、〇系の車両だったから大丈夫だったと。これがもし軽い五〇〇系とか七〇〇系とか、ああいうものは軽量化が進んでおって、エアコンディショナーとかそういうものは全部下の方に収納されておって、非常に弱い構造になっておるのではないか。
　〇系と五〇〇系、七〇〇系、上から物が落ちてくるという、本来の設計思想外にあるものですけれども、そういうものが落ちたときに強度に差はありますかありませんか。ちょっとお教えをいただければありがたい。
○若生参考人　お答え申し上げます。
　〇系に比べまして五〇〇系、七〇〇系は速度が高いわけですけれども、その分だけ屋根の強化、いろいろな意味で強化をされているということでございます。そういうことで、特に問題がないと考えております。
○石破委員　そうしますと、これは鉄道総研で今考えておりますというお話でしたが、数字的にきちんとこれは大丈夫だというようなものは、データがございますか。
　つまり、実際岩が降ってくるなどということは一種想定外のことのはずなんです。しかしながら、強度においてはとにかく差がないということで、それは数字的に裏打ちされたものと思ってよろしゅうございますか。
○若生参考人　全体の気密構造等の設計荷重の点においていろいろ検討するということでございまして、設計荷重的に鉄道総研で検討したことはございません。
○石破委員　若生参考人ばかりお尋ねして恐縮なんですが、わからないので教えてください。
　今度の礼文浜トンネル、貨物列車がそれにぶつかって脱線をしたということですね。あそこは優等列車が大変多く走っておるところであって、人気のある北斗星などというのもあそこを走っておる。仮に、夜行列車が百二十キロであの状況に遭遇をしたとしたら、当然脱線はするのでしょうけれども、どのような状況が起こると想定をされますか。
○若生参考人　このたびの件が、例えば旅客列車にぶつかった場合などを御想定ということでございますが、鉄道総研は今回の脱線事故の調査を行ってはおりません。当時の脱線状況を詳細に把握しておりませんけれども、衝突時に車体に作用した衝撃力によって脱線したというよりも、台車が軌道内に落ちていたコンクリートの塊を巻き込み、輪軸が持ち上げられて脱線に至ったのではないかと推測されるわけでございます。旅客列車につきましても、全く同じ状況であれば落下物が台車に巻き込まれる可能性は高いと考えられます。
　しかしながら、このＤＤ五一の貨物機関車と旅客列車、例えばＪＲ北海道を代表する特急の気動車の二八一系の台車構造等が違っておりまして、例えば、今回脱線したＤＤ五一の場合には減速機がついてございますが、二八一系の先頭台車の一番前の車軸には減速機がついていないというような構造上の違いとか、いろいろな諸条件の違いがありまして、脱線するかどうかについては、コンクリートの破壊の仕方とか列車が停車するまでの間のコンクリートの塊の挙動等にもよりますので、一概には申し上げることができないかと存じます。
○石破委員　もちろん、想定外という言葉は、私は使っちゃいけないとは言ったのですけれども、今まで経験したこともないようなことが次から次から起こっておりますわけで、ぜひ鉄道総研におかれても、この場合には何が起こるか、さらにどのように安全性を高めるかということの御研究は、ぜひいただきたいと私は思っておるのです。
　朝倉先生にお尋ねをいたしますが、大体今の検査の方法で基本的には是とするというお話でございました。世の中には、先ほど申し上げましたように、新幹線をとめて徹底的にやらないとだめなんだ、とめないのは、それは営業のことを考えてとめないのであって、まことにもってけしからぬというような論調がございます。私ども、専門家ではないからよくわかりません。これは先生がごらんになって、とめて行っても今のままでもそんなに差がないというふうなお考えでいらっしゃいますか。
○朝倉参考人　お答えいたします。
　私個人の考えといたしましては、例えば新幹線を例にとりますと、毎夜列車の走らない時間帯がございますので、この時間帯を使って毎日検査を行っておられますので、あえてとめてやることのメリットがどれほどあるのかなというのは疑問に思っております。
○石破委員　そういたしますと、今のままのやり方できちんとやっていく、これで安全は保たれるということを、専門家の先生がそうおっしゃいますので、それはそのことを信じて私どももこの後の経緯を見守ってまいりたいというふうに考えております。
　これはトンネルに限らず、コンクリート構造物一般についてでございますが、これは魚本先生にお尋ねをした方がいいのかもしれません。要するに、高度成長期の六〇年代半ばから八〇年代にかけて、トンネルには限りませんが、川砂をとってはいけないというような規制が行われて海砂が大量に使われたことによって、コンクリートが非常に弱くなっておる。東名高速道路と山陽新幹線と比べてみればその差は歴然であって、東名高速道路が二十歳代の青年の体力を持っておるとすれば、これは小林先生の本に書いてあったことですが、山陽新幹線は小学校四年生でありながら七十五歳のごとき体力であるというような物すごいことが書いてあった。これは私ども専門家ではないから本当によくわからない。ただ、その本を信じるとすれば、これは大変なことなのだろう。
　それで、六〇年代から八〇年代の高度成長期に海砂が大量に使われ、それが塩分を除去しない状況で使用されたとしたならば、やはりそれは大変な状況が惹起されるという認識について、先生どうお考えですか。
○魚本参考人　お答えいたします。
　海砂につきましては、基本的には六〇年代から八〇年代につきましては、確かに除塩が十分に行われていなかったという事実がございます。
　先ほど御説明しましたように、塩分がかなりたくさん入っておりますと、特に鉄筋コンクリートもしくはプレストレストコンクリート構造物、要するに内部に鋼材を補強材として使っている構造物につきましては、通常の構造物に比べると著しく早く鉄筋、鋼材が腐食するということは事実でございます。
　ですから、一般的な構造物でありましても、あの年代につくられた構造物で、特に先ほど申し上げましたが、東北、関東から北は海砂が余り使われておりませんけれども、中国地方からあちらの方は、骨材の不足ということもございましてかなり多量に使われておったということは事実でございますので、程度の差はあろうかと思いますが、通常の構造物よりも早く劣化するということは言えると思います。
　ただ、それが七十五歳に相当するかどうかということについては、何とも私わかりません。
　以上です。
○石破委員　これは齋藤参考人にお尋ねをした方がいいのかな。つまり、そういう時期、川砂が不足をしておって海砂を使わねばならない、そういう時期があった。そういうようなトンネルでありますとか構造物でありますとかは、こことこことあそこというようなことは大体特定ができ、絞り込みができるものですか。
○齋藤参考人　これははっきりはお答えできませんけれども、履歴を調べれば、海砂を使ったあるいは川砂を使ったということはある程度わかると思います。
○石破委員　そうしますと、どなたかがおっしゃいましたね、犯人捜ししたって仕方がないのであって、それは捜さなきゃいかぬことはいかぬのでしょうけれども、もう時効も過ぎていることですし、いかにしてこの補修をするか、可及的速やかにやるかということが我々に課せられた使命なんだろうなというふうに思います。
　そうしますと、朝倉先生、そういうようなものを特定して、この時期、このような工法というふうに特定をして、そこに集中的に検査を行うということはどうなんでしょう。
　つまり、どれもこれものべつ幕なしにやってみても、きのうのある報道には四万トンネルとかと書いてありましたが、四万トンネルもやるなんといったらこれは気が遠くなるようなお話なんですね。やはりそれはどれもこれも悪い。北九州トンネルのときもずっと突起物を落としていました。どう見たってこれは落とさなくてもいいだろうと思われるようなところまで一生懸命落としているわけですね。のべつ幕なしに全部やるよりも、本当に幾つかの要件を絞り込んで、特定のものに対してきちんと検査を行うということについて、どのようなお考えでいらっしゃいますか。
○朝倉参考人　お答えいたします。
　まさに先生御指摘のとおりでございまして、そういった意味で、私先ほど意見陳述でも申し上げましたが、これまでのトンネルの保守については、いろいろな事故例、あるいは対策の事例をもとに、重点的に見なければいけないところを整理してマニュアルとして検査を行っていただいております。
　今回の山陽新幹線に集中した事故については、コンクリートそのものにも時代的な背景があって、御指摘のように問題がある、そのような可能性があるということで、山陽新幹線、全面的に検査を行っているわけでございます。
　そういったことで、過去の事例に基づいて、起こり得る可能性の高いところについて集中的に検査するというのは非常に大事なことで、これからもやっていかなければいけないと思います。
　さらにそれに加えて、全体として、トンネルに限らず、保守に対する各事業者の集中力といったものに、構造物全体が老朽化するということは避けられないわけでございますので、ぜひこれから力を入れていただければと希望するところでございます。
○石破委員　魚本先生のお話の中に、朝倉先生のお話ですと、人間の五感にまさるものはないんだというお話、それはもう確かにそうだと思うんですが、しかしそれだけでは足りないというか、それをさらに効果的にするために、超音波であるとかアコースティックエミッションであるとかそういうものもあるよ、レーダーとか赤外線とかそういうものもあるよ、こういうお話でありました。どちらにしても、その両者を効果的に組み合わせてということではなかろうかと理解をしております。
　それを踏まえまして、先生の御提案の中に、第三者機関による検査、そして検査費用の考慮ということがございました。これは私もおぼろげに考えておったことなんですが、検査というのはどうも権威ある第三者がやった方がいいのではないか。そしてまた、これから先その費用というものは膨大になることが予想されるのであって、それはそれで国家としても予算を組みながらやっていく、経営を圧迫しないように、安全を優先しながらやっていく、そういうようなことが必要なのかなと思っておるんです。
　先生のお考えになる第三者機関というのは、イメージで結構ですが、どのようなものでございましょう。
○魚本参考人　お答えいたします。
　一つは、先ほどの前半の部分で、ちょっと誤解があるといけないと思いましたので補足させていただきますが、非破壊検査がいろいろ行われておりますが、そのうちの一つが打音法でございます。その場合に、打音法のいいところと悪いところがございますが、例えば赤外線だとかレーダーだとかそういうものを使いますとどういうことができるかというと、全面を要するにくまなく調査をすることが可能でございます。これが打音法とある意味では違うところでございます。打音法は、例えばここをたたいて、ここをたたいてということはできますが、全部連続的にというのは非常に難しゅうございます。そのために、そういう方法で例えば構造物を実際に調べて、そしてそこでおかしいと思われる部分は割とわかりますので、そこを集中的に例えば打音法で調べるというような方法がいいんではないかというふうに私は考えております。
　それから、第三者機関でございますけれども、そういうようなことをやるときに、従来ですと、それぞれの設備を持っておられる組織がある一定の数の方をそういうところに配分されるというやり方が行われております。これは自動車業界でも航空機でも、みんなそうなんですけれども、そうしますと、使っているところの人間が言うわけですから、これは危ないよというふうに言ったとしても、どうしてもそちらの方が優先になる。要するに、使うところ、もしくはつくっているところが優先になる。そのために、検査をしたことであっても、そのことの重要性とか、お金が特にかかるというようなことになりますとなかなか認めてもらえないということがあります。
　そこで私が勝手な私案として出させていただいたのは、ある意味では使う側と検査する側を分けておかないとやはりフェアな検査がしにくいだろう、もしくはその評価もしにくいだろうということで、第三者機関というのが企業体であってもお役所系のものであっても構わないと思いますが、そういう分野をやはり育成する必要があるのではないかということでそういう提案をさせていただきました。
　以上でございます。
○石破委員　以上で終わります。
　いずれにいたしましても、これは本当にみんなで全力を挙げて取り組んでいかねばならぬことでございますので、先生方にも今後とも御協力を心からお願いいたしまして、質問を終わります。ありがとうございました。
○高木委員　民主党の高木義明でございます。
　コンクリート剥落事故につきまして、参考人の皆さん方に若干のお尋ねをしてまいりたいと思います。
　今回のこの参考人招致ということにつきましては、六月二十七日の山陽新幹線福岡トンネル、これのコンクリート剥落事故がございまして、その原因究明、現場視察、国会での審議等々がございました。しかし、この後に相次ぐ剥落事故が続きまして、一体安全宣言はどうなっておるのか、まさにその信頼性が国民に問われておるわけです。したがいまして、そういう関係官庁に対する質疑はもとより、ここで一回、本当に、今日現在、新幹線あるいは各種鉄道が運行しておりますけれども、安全だろうか、そういう観点に立って、まさに現場の第一線で御活躍をされておる各先生方の御意見を聞いてみようではないか、こういういきさつもございました。
　六月二十七日に山陽新幹線の福岡トンネル、それから十月九日に同じ北九州トンネル、また十月十七日には飯田線の小沢トンネルの側壁崩落、十月十八日が上越新幹線の高架橋からの落下、十一月五日には北海道第二今別トンネルにおいての落下、そして最近では十一月二十八日の室蘭線の礼文浜トンネル、こういうことが最近とみにふえてきている。これにおいて、やはり鉄道事業というのは安全確保というのが大使命であるわけでありますが、まさに国民はそのことについて非常に懸念を抱いておる、このことが鉄道離れになっては大変問題だと私は思っております。
　この問題の根幹につきましては、先ほどからもお話をしておりますように、建設時にまつわる構造的欠陥の可能性が高いと私は思うんですけれども、今回はやはり原因がどこにあってどうしていくのかというのが一番大切な私どもの課題でございます。また、これはＪＲの構造物に限らずに国内のあらゆるコンクリート構造物の維持管理に共通する課題であろうと私は思っております。したがって、インフラの整備のあり方とともに、いわゆる保守技術の開発、あるいは点検保守機材の研究、こういったものが今ほど求められておるときはない、私はこのように思っております。
　そういう意味で以下お尋ねをしてまいりたいと思います。重複はございますけれども、立場を異なってのお尋ねでございますので、恐縮ですがよろしくお願いをしたいと思います。
　まず、山陽新幹線の剥落事故。これは、開業予定が昭和四十九年の十二月であった、それが諸般の事情でおくれて昭和五十年三月に延ばした。当時はオイルショックの直後であり、資材、人員確保にも大変苦労をした、こういう時代でもありました。そういう中で、工期の非常に窮屈なものがあったでしょうし、そのことによって施工不良が出てきたのではないか。まさにコールドジョイントというものがそうであったと思っております。
　しかし、私は、去る二年ぐらい前ですけれども、北陸新幹線の新倶利伽羅トンネルの建設現場を視察したことがございます。やはり予算、事業の執行上、建設予算というものも限られておって、普通のビルや建物を建てるように、連続的に、短期な間に仕上げるということが事実上大変困難ではないのか。したがって、コールドジョイントというものができやすい状況が通常あるんだろうと私は思っておるんです。
　ない方がいいのですけれども、しかし、相当長いトンネル、あるいは膨大な事業ですから、そういうことはやはり起こり得る、そういうのが私は当然想定できる問題だと思っております。あえてコールドジョイントが大きな要因だと言われておる。こういうことに対して、その工事の構造的要因についてはどのようにお考えになっておられるのか、その点について、まずお聞かせをいただきたい。
　朝倉参考人、そして齋藤参考人にもお尋ねをしておきたいと思います。
○朝倉参考人　お答えいたします。
　山陽新幹線建設当時の時代的背景については、先生の御指摘のとおりではないかと私も思っております。
　ただ、コールドジョイントあるいは覆工コンクリートの何らかの問題点ということにつきましては、工期を急いだことのために生じたとすべてをくくるわけにはいかないのじゃないかというふうに思っております。
　先ほど齋藤参考人の御説明でも、当時の施工技術の状況というのがございましたので、その施工技術に起因して、ある意味ではやむを得ず生じたものもあるのではないか、工期を急がされたということも一つの要因ではあったとは思いますが、それが原因のすべてではないのではないか、このように考えております。
○齋藤参考人　お答えいたします。
　工期を急がされて、コールドジョイントの要因になっているのじゃないかというお尋ねでございますけれども、私ども、当時の標準工法、先ほど二ページ目で御説明をしましたが、トンネルの一番下の真ん中に底設導坑を掘りまして、その後、上部の破断面を切り広げるわけでございますけれども、いわゆる工期がかかるというトンネルは事前に作業箇所をふやして施工できるというような状況にもなっておりましたので、なかなか厳しい工期ではございましたけれども、工程を検討して、そんなにできない工期ではないというふうに考えて取り組んでまいりました。
　以上でございます。
○高木委員　これは工事の工法にも関係するんですけれども、この山陽新幹線のトンネルにしても、それからついせんだって事故がありました礼文浜トンネルにおきましても、覆工コンクリートに鉄筋は使われておりませんね。これはそのデメリットを考えての工法だと私は思うんですが、最近の、昭和六十年代から始まったＮＡＴＭ、御説明がございましたけれども、これでも当然鉄筋は使わないことになっておるんですけれども、あの礼文浜トンネルは二トンぐらいの円錐状のコンクリートが線路に落ちているわけですね。高さ四十五センチ。これは、局部的な地圧がかかって起きた押し抜き剪断破壊と言われております。私は、やはり鉄筋を使った方がいいのじゃないか、こういう意見も持つわけなんですが、使った場合のデメリットはどこにあるのでしょうか。
　朝倉参考人、そして魚本参考人にぜひこのことについての御見解を賜りたいと思います。
○朝倉参考人　お答えいたします。
　もともとトンネルの覆工といいますのは、古くは自然から切り出した石ですとか、あるいは火で焼いたれんがを積み上げてつくるというのがもともとの技術でございました。これが、場所打ちコンクリートの技術が発達する過程でコンクリートに置きかえられたという背景がございますので、あくまでも先生の御指摘の、引っ張り応力サイドを補強するという意味での鉄筋を使うという発想はございませんでした。
　ただ、トンネルでも非常に土かぶりの浅い坑口の近辺ですとか、あるいは地質が非常に悪くて、十分な耐力を要するというような場合については現状でも鉄筋が採用されております。
　鉄筋を使うことのデメリットといいますのは、当然のことながら手間がふえますので、少しお金がかかるということと、施工に手間がかかるということでございますが、特段使用上のデメリットということはないのではないかというふうに思われます。
　以上です。
○魚本参考人　トンネルにつきましては、実は私ども土木学会のコンクリート委員会では、今までは直接関与してこなかったといういきさつがございます。我々コンクリートを通常の構造物に使っている人間からいたしますと、無筋コンクリートとして位置づけているのは重力式ダムのようなものだけでございまして、それ以外のものはすべて最小鉄筋量というものを入れることになっております。
　ですから、今回のいろいろなことで、トンネルのライニングではほとんど鉄筋コンクリートになっていないということを知ったわけでございますけれども、そういう場合には、ほかの方法として考えられるのは、例えば繊維を混入したコンクリートというようなものを使ってあげれば、今回のような簡単な崩落は起こりにくい、ほとんどまず起こらないということが言えます。
　鉄筋を中に入れるという操作は、非常に狭いライニングの中に鉄筋を入れるということになりますから、確かに施工としては面倒くさくなるという点がございますけれども、特に重要構造物である場合には、当然鉄筋を入れた方が、もしくはそういう補強材を入れた方がいいのではないかと個人的には思っています。
　ただ、従来トンネルをつくってこられた人、それから設計されてきた方は、特にコンクリートにそういうものを入れる必要はないという御判断があったかと思います。先々、靱性を高めるというためには、そういう鉄筋を入れておく、もしくは繊維を入れておくというような方法が望ましいのではないかというふうに考えております。
　以上でございます。
○高木委員　次に、いわゆる塩分の問題ですね。
　一般的に鉄筋コンクリートの構造物の劣化の大きな要因は、一つには塩害というのがありますね。いわゆる海の方から風に乗って、あるいは台風等で来る、そういうこともありますし、あるいは内部の、いわゆる海砂を使ったという意味での塩害というのがあるわけです。
　さきの運輸委員会、十一月十七日ですが、鉄道総研の参考人の方の答弁の中に次のようなことがありました。土木学会のコンクリート標準示方書には、鉄筋コンクリートに用いるコンクリートの中の塩化物イオン量の規定がある、トンネル覆工コンクリートはもともと無筋で、影響がないので特に規定されなかった。いわゆる鉄筋が入っていないから、そういうのが規定されなかった。また、北九州トンネルでは、貝殻の混入が見られ、海砂を使用している、こういうお答えがありましたけれども、この海砂使用による、塩分による強度の不足、劣化、これについての影響、これについて魚本先生にお尋ねをしたいと思います。
○魚本参考人　海砂その他が使われた、最初からコンクリートの中に塩分が入っている場合の御説明をいたします。
　そういうものが入っておりますと、実はセメントの水和反応、セメントは水と反応いたしますが、その水和反応が早まります。通常の凝結、固まる時間よりも短い時間で硬化するということが起こります。それともう一つは、内部にでき上がった水和物が、通常のセメントと水をまぜたものと若干違った組成ができ上がります。そのために特に強度が変わるということはございませんけれども、トンネルでの、もし海砂にかなりたくさんの塩分が入っていたとすると、通常打設するよりも早い時間で固まってしまうために、先ほどお話のあった例えばコールドジョイントというようなものも、逆に言うとできやすくなる可能性があります。そういうこと。いわゆる施工とかいうものには、もしくは発熱という問題は起こりますけれども、強度そのものについてはそんなに大きな違いは生じません。初期の強度が出るだけでございます。
　以上です。
○高木委員　そこで、現実には、昨日の新聞報道によりますと、運輸省がトンネル安全問題検討会を開いて、山陽新幹線については劣化しておるところは約四万カ所あった、そういう報道もなされておるのですが、そういうことがありながらも、今後も続けて、年内に別の意味の安全宣言といいますか、そういうことが行われるのじゃないかと思っております。
　大事なことは、いずれも局部的な問題で、トンネル全体が危険だという見方は私はよくないとは思っておりますが、当面、本当にトンネルのコンクリートの耐久性はどのくらいあるのでしょうか。そして、現状の保守管理、そして先ほど補修と補強の話がありましたけれども、当面の補強、補修で大丈夫なんだろうかというのがやはり乗客、国民の不安ですよ。
　その点について、朝倉先生、いかがでしょうか。
○朝倉参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘のように、全体としてのトンネルの構造としての不安定性ということは心配いたしておりません。耐久性についても、コンクリートの材料そのものが日に日に劣化をするというふうなことは決して考えておりませんし、心配もいたしておりません。
　ただ、現実に、今回山陽新幹線では二回事故が続いておりますので、それについての原因究明をきちんとしなきゃいけないと思っておりますが、安全の確認につきましては、落下の可能性につきましては、現在行っている徹底的な打音検査で危険箇所を抽出するということで十分に確認ができるのではないか。
　さらに、それで事足れりということは決して考えておりませんで、今後とも、新たな落下の可能性が生じないかどうか、特にひび割れ等の進展等について十分に留意をした継続的な保守が重要であろう、そのように考えております。
○高木委員　時間が参りましたので、これで終わります。参考人の先生方には、それぞれお忙しい中、貴重な意見をお聞かせいただきまして、ありがとうございました。
○仲村委員長　次に、倉田栄喜君。
○倉田委員　公明党の倉田でございます。きょうは、参考人の皆様方には大変ありがとうございます。
　まず、朝倉参考人にお伺いをしたいと思います。
　昨日の新聞にも、山陽新幹線トンネルだけでも異常音四万カ所、剥落防止へ四分の一落とす、こういう記事が載っていたわけであります。朝倉先生は、これから建設の時代から保守の時代へ、保守のシステムの見直しが必要である、こういうふうに先ほど御意見をお伺いしたわけでありますけれども、これは、山陽新幹線トンネルだけで異常音四万カ所、全体をやるとどれくらいの異常音が出るのだろう。それに対して、剥落防止へ対策をとらなければならないのだと思いますが、先生、これはどういうふうな対策をお考えでございますか。
○朝倉参考人　新聞で報道されました四万カ所につきましては、打音検査の結果、どのような数え方で四万カ所という数字になったのか、詳しい報告をＪＲ西日本からいただいたわけでもございませんので、何とも論評しがたいというのが正直なところでございます。
　それで、現在、打音検査によって音に異常を感じた場合については、小規模のものについてははつり落とす、それからある程度の大きさのものについてはフラットバーあるいはアングルといった鋼材で縫いつける、とめつけるという対策を行っております。私は、当面の安全性確保という意味では、現在の対策で十分安全なものだと評価いたしております。
　ただ、これからも長年にわたって新幹線を安全に運行していくという立場で、現在とっている対策が長期的に本当にベストの選択かどうかということについては、十分な議論、検討をしたわけでもございませんので、もっといい、耐久性のすぐれた対策工法がないものかということについては、検討の余地があるのではないかと考えております。
○倉田委員　齋藤参考人にお伺いしたいと思います。
　先ほど、いわゆるコンクリート構造物が無筋である、こういうお話が出ておりました。昭和六十年ごろから現在に至っているＮＡＴＭ工法、これはコンクリートが基本的に無筋であるということでありますけれども、このＮＡＴＭ工法によるいわゆる天井から側面に至るコンクリートの厚さというのは、初歩的な質問で申しわけないのですが、大体どのくらいあるのですか。
○齋藤参考人　お答えします。
　図面をちょっと見ていただくとありがたいと思うのですが、三ページでございます。左の下の方にトンネルの構造がかかれておりますけれども、まず、先ほども申しましたように、いわゆるトンネルのコンクリートの外側に吹きつけコンクリートというものが、三番というのがありますけれども、これが大体、山によって違いますけれども、五センチから二十センチぐらい吹きつけてございます。その後、止水シートを施工しまして、平均でいいますと大体四十センチぐらい、あるいは五十センチぐらいのコンクリートを打設するというのが標準ではなかろうか、こういうふうに思っています。
○倉田委員　齋藤参考人にもう一度。このＮＡＴＭ工法からロックボルトというのが使われていますね。このロックボルトを使うようになったのは、どういう意味合いですか。
○齋藤参考人　一つは、先ほど来説明してきましたけれども、トンネルの設計断面をできるだけ一遍に仕上げたいという目的がございます。これは当然、経済的にも有利なわけでございまして、それの大きな手法として、ロックボルトを打ち込みまして、そのロックボルトのいわゆる引っ張りというのですか、それでトンネルの地圧を押さえる、つり下げる、こんなようなことで使っております。
○倉田委員　魚本参考人にお伺いしたいと思います。
　コンクリートの専門家としての魚本先生は、先ほど、やはりコンクリート構造物としては最小鉄筋量があるのが普通だ、こういうお話でございました。今までのトンネル等々については、基本的に、コンクリートの中に鉄筋は入っていないということですけれども、先ほど四十センチなり五十センチなり、あるいは最初の吹きつけが四センチ、五センチなり、そういうコンクリート自体の重みを支えるためのいわゆる接着力というか緊縮力というのか、そういうものは大丈夫なんでしょうか。
○魚本参考人　お答えいたします。
　トンネルのライニングの場合には、穴に対して周りの地山が押すような格好になっておりますので、ライニングのところにかかってくる荷重は、基本的には軸力が卓越いたします。すなわち、全部が大体圧縮力です。若干の曲げも加わりますけれども、基本的には、コンクリートの方にかかる力は圧縮が卓越するということになっておりますので、そういう意味での接合力というのはきちんと確保することが可能です。
　ただし、それが偏圧を受けたりした場合には必ずしもそうはならないということが起こりますので、場合によってはそういう鉄筋を使ったコンクリートライニングというのもあろうかと思います。
　以上です。
○倉田委員　魚本先生に重ねてお伺いいたします。
　コンクリートを施工上もそれから性質上もきちんとやっていれば、それは、中に鉄筋等々そういうものが入っていなくても、しっかりしたもので大丈夫だ、こういうふうに理解をしていいと思うのです。
　そういたしますと、施工上の技術の問題であるとか、あるいはいわゆるコンクリートの品質の劣化等々、いろいろな要因があるのだろうと思いますが、そういうものを加味しても大丈夫だというふうに考えてもよろしいですか。
○魚本参考人　お答えいたします。
　基本的に、トンネルの場合には、温度が急激に変わるとかいうこともございませんので、基本的には大きな劣化作用を受けることはないというふうに言われております。ただし、漏水その他があった場合には、その中に酸その他が含まれていたりすればそれによる劣化が生じる、そういうことがございますけれども、基本的には、コンクリートそのものの劣化は余り生じません。
　ただ、安全という観点で見ますと、我々から考えますと、無筋コンクリートというのは非常に丈夫なんですけれども、脆性的な破壊を示す。鋼材でいうと、鋳鉄とそれから通常の炭素鋼の、我々が使っている軟鋼というようなものとの違いみたいなもので、やはりどこかに欠陥が一つあるとぱんと割れてしまうということが起こるので、それに対する配慮が先ほど言いました最小鉄筋比というような、最小の鉄筋は必ず入れるというような考え方になっております。
○倉田委員　それぞれ専門家の先生方から御説明を聞けば、なるほど大丈夫なんだろう、こういうふうに思うわけであります。普通、私もそうですし国民の皆さんもそうかと思うのですけれども、トンネルではなくて普通の構造、例えばこういう建っている建築物を考えれば、中に鉄筋なり鉄骨などが入っているのが当然なのに、なぜ入っていないのか、こういうふうな疑問が生じましたのでお伺いをさせていただいたわけであります。
　次の問題ですけれども、いわゆる劣化の問題等々について、これは朝倉先生にお伺いしたいと思います。先ほど、構造や耐久性については心配はしていない、こういうお話でありました。構造や耐久性については心配はしていないということでありますけれども、冒頭申し上げましたように、検査のあり方等々いろいろあるのだと思います。異常音が四万カ所もあるということを調べれば、その原因というのは何なんだ、これは犯人捜しということではないとしても、原因はしっかり突きとめて、そしてその対策は万全にしなければならない、こう思うわけであります。
　朝倉先生の研究で「山岳トンネルの変状発生機構とその対策」、「トンネルと地下」の一九九九年六月号を拝見させていただきますと、コンクリートが大丈夫かどうかということについての御研究だと思いますけれども、いろいろ、経年の問題、それから漏水の問題、有害水の問題、それから凍害の問題、さらには塩害の問題、そして煙害、アルカリ骨材反応の問題、それから材料不良の問題、さらには、その延長線だと思いますけれども、モルタルの吹きつけについても、金網入りモルタル、金網の入っていないモルタル等々、いろいろ研究成果を御発表なさっておられます。
　この、先生の、いろいろ品質等について起こり得るであろう問題等々を御研究になった結果を見ても、これだけいろいろな原因があるのに大丈夫なのかなという危惧を、見ながら思ったわけであります。今コンクリートの剥落事故が続いているのだけれども、先ほど異常音四万カ所ということを山陽新幹線トンネルだけで申し上げましたけれども、先生が御指摘をなさっている側面からこういう部分がきているのではないかということについては、いかがお考えでしょうか。
○朝倉参考人　お答え申し上げます。
　私の書いたペーパーを丁寧にお読みいただいて、どうもありがとうございます。
　確かに、これまでのトンネルの変状の状況というのをつぶさに研究してまいりますと、いろいろな要因で覆工の劣化等も事例としてあり得るということで、私どもが丹念に拾い集めた事例を整理すると、先生がお読みになったような項目を挙げることができるということでございます。
　ただ、いずれをとっても非常にその発生の頻度というのは少ないものでございまして、今読み上げていただいたような各要因が、すべてのトンネルに一般的に起こるというものでは決してございません。
　一つ取り上げてみますと、有害水というのは、例えば温泉地の温泉水といいますか、強い酸性水などにコンクリートがさらされると、それで材質が劣化してぼろぼろになるというような例がございましたが、これとて、広くトンネルを調査した結果一カ所だけで見つかったという、非常に少ない事例であるというようなことでございまして、起こり得る原因としてはたくさん研究の成果を並べておりますが、それがすべてのトンネルでコンクリートに悪影響を及ぼすということでは決してございません。
○倉田委員　では最後に、若生参考人にお聞きしたいと思います。
　今までの事故、幸いにしてというのか死傷者は出なかった。先ほど参考人の方から、いわゆる車体の安全性、強度、快適性等々のお話をお伺いいたしました。剥落事故がないように、今対策をしっかりとっていただいているということだと思いますが、これはどうなんでしょうか、車体の安全性というものは。これからどんどんいわゆる年数がたってくる。先ほど劣化の問題を原因として申し上げましたけれども、これからの車体の安全上というかどういう車体をつくるかというときに、何か落下物があるだろうということを想定しなくていいのかどうか、あるいはそもそも想定したら無理な話になってしまうのかどうか。この点については、参考人、いかがお考えですか。
○若生参考人　落下物につきましては、全体の車体の強度、気密の構造とか、あるいはクーラーの重量を支えるとか、あとパンタグラフの重量とか屋根板の重量、そういう全体の強度の中での余裕と申しますか、そういう中で押さえているわけでございます。
　老朽化、劣化しましても、全体には強度が極端に低下をするとかそういうことは決してございません。やはり、そのためのメンテナンスでございますので、そういうことのないような車両でなければならないと思います。
　また、今後の新しい仕組みといたしましては、車体の重量を極力増すことなく、例えば車体の中にエネルギー吸収装置を設けるとか、あるいは運転台から前方を監視しまして軌道の上の障害物を検出するような方法とかそういったもの、あと緩衝装置の能力をいろいろ軽量化の中で再検討するとか、そういった勉強があるかと存じます。そういったことについて、一部取り組んでまいりたいと考えているところでございます。
○仲村委員長　次に、鰐淵俊之君。
○鰐淵委員　自由党の鰐淵でございます。
　本日は、参考人の皆様方、大変御苦労さまでございます。
　まず最初に、朝倉参考人、そして齋藤参考人にお伺いしたいと思いますが、これは一般論として私申し上げますので、その所感をお話しいただきたいと思います。
　と申しますのは、御案内のとおり、日本が高度成長を遂げる前、それからそれ以後におきましてのトンネルの延長のキロ数というのは、これはとてつもなく高度成長からが多いわけですね。例えば新幹線しかり、それから高速道路しかりでございます。非常に数が多くなってきている。そんなことで実は、それだけ多くのトンネルをつくっていかなければならないということから、勢い交通もスピードアップが要求される。スピードアップが要求されるということになれば、路線計画も勢い直線でもってスピードアップするというのは、これは常識的なスタイルだと思います。
　その中で、トンネルを掘るということになりますと、トンネルのいわゆる環境問題、あるいは地質、地下水、あるいはまたもろもろの条件があると思うわけでございますが、そういった中で、無理な路線計画をつくっていったために、こういった事故もかなり多発しているのではないか、こういうようなことを言われる方もいるわけでございます。
　そんなことで果たして、安全性というものが一番大事であるわけでございますから、そういった無理な設計によってトンネルを施工していくというケースが間々あったのではないか、こういうような批判に対しましてどうお考えになっておりますか。ちょっと所見をいただきたいと思います。
○朝倉参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘のように、速度を向上させるために路線計画が直線的になっているということで、確かにトンネルのロケーション、線形の選定はかなり厳しい条件が重なってきております。そうはいいながらも、施工上、地形条件なり地質条件が有利なように、縦断線形あるいは平面線形に工夫をするというところが、トンネルの専門家のいわば腕の見せどころでもあるわけでございます。
　そうはいいながらも、路線の持つ曲線上の制約がございますので、どうしても難しい施工条件の地形、地質のところにトンネルを設置せざる得ないという場面も年々ふえてきております。ただ、その場合に、先生御指摘のように、それが事故につながっているということではないのではないかというふうに思われます。
　そういう難しい地形、地質条件では、確かに建設段階に設計上の工夫あるいは施工上の苦労というものが伴いますが、一たんそれでトンネルが完成して、周辺の地山と含めて安定した状態が完成できれば、それは半永久的に安定な状態が保てますので、施工上の苦労は伴いますが、後々の事故に直結するという条件ではないのではないかというふうに思います。
○齋藤参考人　私も、朝倉参考人の意見と全く同じでございます。
○鰐淵委員　そこで、私、北海道出身なものでございますから、つい最近、室蘭線の礼文浜のトンネルの覆工壁の崩落があったわけでございます。これは先生も先ほど申されましたが、この状況は異常な破損が原因である、こういうぐあいに言われております。たくさんあるのですが、特にトンネル周辺の岩盤が緩み込んで偏圧が作用しまして、覆工壁の裏込めが不十分であった理由で偏圧が集中荷重になったとみなされる、これは私の知り合いのある学者がそういうぐあいに言っておるわけであります。
　したがって、この事故は、万が一次のようなことに注意しておったならば、この崩落はなかったのではないか。
　これは、計画設計段階においてあるいはルート選定に当たって、海岸の急崖斜面近傍は避けるべきでなかったのか、これが一点。二つ目は、トンネルの建設に当たってこういった偏圧問題に配慮して十分な裏込めを施工すべきでなかったのか。それがあればこれは防げたのではないかということですね。三つ目は、施工後の保守点検では、偏圧の検査を行いながら放射状の亀裂の危険性を十分検討していくべきでなかったか。こういったことが言われておるわけでございます。
　この点につきまして、朝倉参考人にお答えをいただきたいと思います。
○朝倉参考人　お答え申し上げます。
　今、先生、三点について御指摘をなさったと思います。一つは、礼文浜トンネルのロケーション。御指摘のように非常に厳しい地形条件下に設置されておりまして、施工時には非常に難航いたしまして、偏圧が作用しないようにということで、保護切り取りといいまして、トンネル上部のがけを少し、岩や土を除くというようなこともなされております。
　ただ、これは、先ほどの私のお答えと重なることになりますが、施工に困難を来しはいたしましたが、それで完成して安定な状態が一たん得られれば、半永久的にそれは期待できるものでございますので、急崖地に位置設定したことが今回の事故の原因ということではないのではないかと思われます。
　それから、偏圧が作用したことが原因であって、その偏圧の作用が裏込め注入がなされていれば防ぎ得たかという御指摘については、確かに、トンネルの構造といいますのは、コンクリートと地山の間にもしすき間があれば十分な強さを発揮できませんので、裏込め注入がなされて密着するということが望ましい条件でございます。ただ、ほとんどのケースの地山条件では地圧現象が発生するということはございませんで、まれにそういう場合については、確かに裏込め注入が必要になるということでございます。
　今回の事故箇所につきましては、地山が崩れてくることを避けるための、通常、当時の施工法で、木の矢板を使って山を支えるということがなされているところが、木が施工されておりませんでした。これは、トンネル建設時は、事故当該箇所はかなり地質条件がよいと判断されてそのような施工がなされたと思われますが、それがコンクリート打設過程で微妙に変形が生じたということ、そういった意味で、先ほどの意見陳述で申し上げましたように、非常に偶発的でかつ希有な事故だったというふうに認識しております。
　それから、三点目の御指摘の保守管理について、放射状のひび割れがあったはずで、防ぎ得たのではないかという御指摘については、全く先生と私は同意見を持っておりまして、放射状のひび割れに加えて円状のひび割れがかなり以前の段階から生じていたものと考えられますので、それが局部的な力がかかってかなり危険な状態だという認識を持っていただけなかったというところが非常に残念なことだと考えております。
○鰐淵委員　今朝倉参考人のおっしゃったことは、十分私どもも理解できるわけでございます。
　したがって、こういうトンネルの保守点検というのは、目で確認し、それから音で確認し、そして最後は、超音波ですとか、いろいろなそういうメカでもってまた確認していく、こういうことをこれからは相当力を入れてやっていかなければ、またこういった偶発的なアクシデントは必ず起きる、私はこのように思うわけでございます。
　少なくとも、打音検査でも山陽新幹線あたりは今言った四万カ所もあるということは、これはとんとん打っていけばいいんですが、強く打ったらそのままどっと崩落する場合もあり得るかもしれない。それはないということを確信しますけれども、しかし、強くたたけばそれはあるかもわからないですね。ですから、その辺はあんばいよくたたいておるんだろうとは思いますけれども、それだけやはり安全というものに対しては細心の注意を払っていくということが、今回のいろいろな問題で教訓としてあるのではないか。それだけに、今先生方もおっしゃったように、建設の時代からやはり保守重点の時代に入ってきたということは、これはだれしも否定できない問題だと私は考えているところでございます。
　そこで、一つは、先ほどコンクリートの問題もいろいろ劣化の問題も出ておりましたが、工業規格でもって行われた、建設したトンネルの覆工の壁が短期間に破損していくということは、いろいろな原因はあるんでしょうけれども、果たして最近の工業規格のコンクリートの状況でいいのかどうか、こういった点について、魚本参考人、いかがでしょうか。
○魚本参考人　コンクリートの品質につきましては、ＪＩＳ規格等で、特に生コンクリートと呼ばれるコンクリートが非常にたくさん使われております。
　その品質につきましては、かなり精度のよいものだというふうに言われておりますけれども、事実それが大半だと思いますが、コンクリートの品質が要求されているものと必ずしも合わない場合もある。例えば、強度だけ指定してしまいますと、強度は満足するんだけれども、配合で言う水セメント比がかなり大きくて、結果的に非常に劣化の進みやすいコンクリートが搬入されてしまうというようなところがあろうかと思います。
　今現在の規格では、強度とスランプ、それから空気量が大体指定項目になっておりますけれども、これからいろいろ構造物をつくっていく、もしくは、今までつくってきたわけですが、ぜひ強度以外の、例えば凍結融解に対する抵抗性もしくはアルカリ骨材反応等々のほかの要件、少なくとも水セメント比というようなものが指定項目に入ってくると非常に使いやすい、そして耐久性のあるコンクリートが得られるようになるのではないかというふうに考えております。
　どうしても現在は、例えばセメントも昔に比べるとどんどん細かくなってきております。細かくなるのはなぜかというと、早く反応するからです。早く反応すると、例えば早く型枠を外すことができる。ということは、結果的に工事も短い期間でできるというような方向に進んでおりまして、強度その他がかなり優先され過ぎているがために、コンクリートの品質に多少間違った方向に動いている部分があろうかと思いますので、先生の御説は非常に正しいと思います。