Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○西村政府委員　御承知のように、大阪国際空港と福岡空港におきましては、周辺には騒音問題が生じておるわけで、四十九年に大阪国際空港の周辺整備機構、また五十一年に福岡の周辺整備機構をつくりまして、この周辺整備機構が中心となりまして、住宅の防音事業、それから移転補償等を行いまして騒音対策を進めてきたわけでございます。
　そこで、大体昭和六十年度に住宅の防音工事というのが一応終わるという段階に入ってきております。希望のあった方々に対しましてはすべて防音工事を実施し終わるという段階に入ってきております。こうなりますと、これからは事業の中心は、まず一番に、空港周辺の移転跡地というものが非常に虫食い状になっておりますが、こういった虫食い状になっておる移転跡地を中心といたしまして、いかに空港周辺の環境を整備するかということになってまいるわけでございます。そういう段階に差しかかってまいりますと、これは一つ一つの移転跡地というのは、こちらが計画的に事業を実施していくというわけにもいかない、相手とのいろいろなお話し合いということもございまして、事業の実施状況が非常に不安定になってまいります。こういったことで、大阪、福岡ともに特に六十一年度以降平らな事業実施はやっていけないということになりますと、周辺整備機構のあり方そのものも、経営基盤を強化するというのか、事業運営の基盤を強化していく必要が出てくる。そういうことで、かねてからそういう問題の対策をどうするかということを考えていたところ、ようやく六十年度防音工事が一応終わるという段階に差しかかってまいりましたので、この際、将来に向かって一本化して強力な周辺整備を実施できる体制をつくっていきたい、こういうふうに考えているわけでございます。
○左近委員　本件については、また別途法案が予定されると思いますので、その中でまた質疑をやってまいりたいと思います。
　私は、これからの空港問題、今言われたような周辺整備については、やはり地元とのコミュニケーションを今まで以上にもっと強化をしていかなければならぬ、このように思っておりますので、そういう立場から、この統合については問題があるということだけこの機会に申し上げておきたいと思います。
　そこで、大阪空港の騒音激甚地に都市計画法に基づく緑地化の計画がある。私は、この都市計画法に基づいて実施をされる場合、最終的には私権なり財産権というものがかなり制限されるのではないかということを心配しておるのですが、その点はいかがですか。
○西村政府委員　今お話しのように、大阪空港の周辺につきましては、特に騒音の激甚な地域、ここではいろいろな虫食い状の移転跡地ができてございますので、このあたりを緑地化するということを大阪府、豊中市等と御相談して、その構想を今具体化しようとしておるわけでございますが、その場合に、都市計画的な手法でやっていきたいということを考えているわけでございます。これまでの手法で、お申し出があればその移転のための代替地を準備する、あるいは補償をするという形だけで対策を進めてまいりますと、移転跡地がぽつぽつできて非常に周辺の環境が悪くなる、ここはひとつ都市計画的な手法で、公示日後にできたものも含めまして、全般を計画的な緑地化を図るということを、大阪府が中心になってお考えいただいているということでございます。都市計画的な手法でございますと、ある面では最終的に土地収用というようなことまで関連してくるわけでございますが、私どもこの都市計画を決定することによりまして、具体的には緑地化の構想を地元にお示しする、そして皆様方から積極的な御協力を受けるというような指針にもなるわけでございます。具体的な国と地元の計画指針というものを前提にしてこれから進めていくということでございますので、あくまでも皆様とできるだけのお話し合いをしながら、今まで以上に移転について御協力を要請していくという形でこの事業を進めていきたいということを考えている次第でございます。
○左近委員　私は、この事業自体については基本的には問題ないと思いますが、地元では私権なり財産権の侵害等々の意見も出ておるのは、やはり現大阪空港の存廃がどうなるのかということがまだ結論が出ておらないというところに、長期的な展望が立てにくい問題があるのじゃないかと思うのです。運輸省の方では関西新空港の開港までに現大阪空港の存廃について結論を出すということでございますが、私は、この存廃の考え方をもっと早期に明らかにすべきではないか、このように思っておりますが、いかがですか。
○西村政府委員　今お話しのように、空港の周辺に住んでおられる方々が、本当にこれから空港はどうなんだということがはっきりしないと、生活を立てていくということの基盤がしっかりしない、見通しがつかないということで、皆様が非常に不安定なことで、これからどうするかということを非常に御心配なさっておるということを私ども感じているわけでございます。そういう点で、大阪国際空港の存廃問題というのはできるだけ早く結論を出すべきこととは思いますが、ただ問題が、非常に大きな空港でございます。関西一円の航空交通を一手に引き受けている大空港でございます。その存廃は、やはりこれは地元の方のお気持ちと同時に、また国全体にかかわる大きな問題でございますので、その存廃の決定というのは、また一方でいろいろなことを考えながら決定していかなければならないということで、そういう点では、私どももいろいろな多角的な調査を今どんどん始めているところでございますから、できるだけ早くこれらの結論を得て、今先生がおっしゃったような意味で、地元の方のためにも、また国全体のためにも、早く方向を出していく、ただその場合には、地元の皆さんともよくお話し合いをし、どうしたらいいかということも国全体の立場とあわせて考えていくということが重要でないかと考えております。
○左近委員　一般的に、私はこういうことを言うのはなにですが、関西新空港の第一期工事が六十七年に完成、今日の航空需要から見て、第一期工事の完成時には現大阪空港は廃止できないのではないかというような一般的な見方があるのですが、その点については運輸省としてはどうお考えですか。
○西村政府委員　現在の大阪国際空港は、御承知のように供用の制限をしております。時間的にも回数的にも制限をしておりますが、そういう点でこの状態が、今関西国際空港が計画どおりいきますと、昭和六十八年まで続くという時点で、一体その時点ではどれだけの潜在的な需要が関西にできてくるかということの予測が必ずしも明確ではございませんが、第一期の関西国際空港ができますと、十数万回の規模の空港ができるわけで、これは現在の伊丹が引き受けております能力、これが昭和六十八年度まであと八年ほど延ばしましてもほぼ引き受けられる程度の大きさではないだろうかと一応考えております。
　ただ、その時点でできましたときに、仮に伊丹の国際空港を廃止するというような事態になりますと、やはり第一期の工事だけでは足りない、すぐ第二期工事にかかって関西国際空港というものが拡張していくという必要があることもまたかなり明らかではないだろうかというふうに考えております。そういう点では、これから伊丹の存廃問題と関西国際空港の二期工事というものがある程度関連してくるということも言えると思いますが、しかし、一応その時点では関西国際空港が関西の需要を賄うに足るだけの能力は持ち得るんじゃないかというふうに考えております。
○左近委員　いずれにいたしましても、やはり現大阪空港の存廃について運輸省として早期に結論を出していただくことを特に要望しておきたいと思います。
　次に、地域交通の問題について若干御質問をしたいと思います。
　運輸政策審議会で東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備について今日検討されておるわけですが、五十九年中に答申がされるということを伺っておりましたが、これはいつごろになりますか。
○服部政府委員　お答えいたします。
　答申の時期でございますけれども、これは無論のこと運輸政策審議会におきます今後の審議の進捗状況いかんにかかってくるわけでございますが、現時点で申し上げれば、私どもといたしましては、本年の六月末までには御答申がいただけるものというふうに期待をしておるところでございます。
○左近委員　私、この作業が済みましたら少し要望があるのですが、大阪圏の交通のあり方については、過去都市交通審議会があった当時、昭和四十六年に「大阪圏における高速鉄道を中心とする高速網の整備増強に関する基本的計画の検討について」ということで、俗に十三号答申というものがされておるわけです。その答申に基づいて交通網の整備についてかなり努力がされてきたと思いますが、私は、今日の状況を踏まえて新しい基本的計画を策定する時期に来ておるんじゃないか、このようにも思っております。したがって、この東京問題が片づきましたら、早期に運輸省として大阪圏の問題について運輸政策審議会に諮問をしてもらいたいということを強く要望したいのですが、この点いかがですか。
○服部政府委員　お尋ねの十三号答申の見直しについてでございますけれども、ただいま先生御指摘のように、これは現在運政審でもってやっております東京圏の審議の問題と密接に関連もすると思いますけれども、私どもといたしましては、その後におきます大阪圏における人口の動態的な変化でありますとか当時の答申に盛られました路線のその後の整備の進捗状況でございますとか、そういうものも考え合わせまして、この問題への対応について早急に検討する必要があるというふうに考えております。
○左近委員　ひとつよろしくお願いをいたします。
　私、昨年の五月九日の本委員会で、今日の大都市を中心とする公営交通の構造的な行き詰まりについて抜本的な対策を強く要望をしておったところでございますが、私は、大都市においては自動車総量そのものに何らかの規制をしなければ問題の解決はしないのではないか、このように思っているわけです。諸外国ではこれらのことについてかなり思い切ってやられておる都市が幾つもあるわけです。運輸省は、交通手段については利用者の選択に任すべきだという見解をお持ちかもしれませんけれども、私はこのままの状況、例えば運転免許を持っている方々が五千万人、自動車台数は四千三百万台というような車社会の状況を見たら、各都市はこの車社会の洪水に埋まってしまうのではないか、これはもう都市機能も大変低下をしておるわけであります。このような現状について、大臣はどういう認識を持っておられるか、お伺いをしたいと思います。
○山下国務大臣　数年前でございますが、私が若干調査した記憶によりますと、世界の人口百万以上の都市面積における道路の保有面積は、東京なんか最低の方だったと思うのです。つまり十数％だったと思います。そういった一つの空間と申しましょうか、環境両面から見た場合に、東京二十三区等はもう極限に達しておるということが言えると思うのでございます。したがって、これは御指摘のように、免許を持った者が五千万人いるからどうぞ御自由にというわけにはまいらない。したがって、こういった極限に達した現在の状況からするならば、例えば公共輸送、それはバスであったり、あるいはまた道路だけでもって満たし切れない場合においては、鉄道においても、大都市圏においては別途の立場から早急に整備しなければならぬ、私はこのように理解いたしております。
○左近委員　それでは、都市の公共交通の機能回復のために、運輸省として今後どういうような政策で具体的にやっていくかということについての基本的な考え方をひとつ私は求めたいと思うのです。
○服部政府委員　大都市におきます路面交通の機能の低下が大変著しいことは先生御指摘のとおりでございまして、私ども、今後ともこの問題に積極的に、前向きに対応していかなければならぬというふうに思っております。
　まず、その対応策の一つでありますけれども、一つには、大量交通機関でございます都市高速鉄道の整備というものを、今まで以上に前向きに整備を図っていくことであろうかと思います。
　いま一つには、既存の道路につきまして、バスの優先レーンあるいは専用レーン等のバスレーンの設置を図っていく、あるいはバスについての優先信号の設置というようなことを図ってまいりまして、そういった公共交通手段でありますバスとそれから自家用車との間に、交通規制の面で格差を設けていく、あるいは都心部における一定の地域について自家用車の駐車制限を行っていくというような手法を通じまして、自家用自動車の利用を大量交通機関の方に誘導していくといった方策をとることが必要ではないかと考えております。
○左近委員　今、地域交通局長が言われた点は、かなり前からも言われておりますが、なかなか効果があらわれないというのが今日の状況ではないかと思うのです。したがって、私は冒頭申し上げましたように、自動車の総量を——マイカー利用の皆さんの御理解も当然いただかなければなりませんが、そういうような方向に大胆に行政指導を切りかえていただくということが私はどうしても必要なことではないかと思うのですが、この点いかがですか。
○服部政府委員　ただいまの先生の御指摘はまことに貴重な御意見だというふうに思うわけでございますが、自動車の総量規制というのは、例えば都心部への自家用車の乗り入れを制限するというような形でしか行われ得ないと思うわけでございまして、先ほどの先生の言葉をかりるわけではございませんけれども、自家用車というものが市民の生活にこれほどまでに密着して使用されている、そういう文字どおりの車社会が現出いたしております今日におきましては、そういったことは全国民的な合意のもとでしか実現が図れないというような性格の問題だというふうに基本的に理解しておるものでございますので、今後とも関係の向きの御意見もよく承りながら慎重に検討してまいる必要のある問題だというふうに考えておるわけでございます。
○左近委員　私は、都市の交通手段については自由な選択に任すべきだ、そういう基本的な考え方を変えてほしいと言っているわけです。そして大量交通機関をもっと行政的にも大事にして、そういうような指導を国民に御理解いただくようなＰＲをしていただきたいというスタンスの問題を言っているわけでして、その点もう一度どうですか。やはりそういう立場で運輸省としては行政指導なり国民に対する理解を求める運動をしていくべきじゃないですか、どうですか。
○服部政府委員　大都市の今日の交通状況というものを前提として考えますときに、私どもは、先生が先ほど来おっしゃっておられますような利用者の自由な選択にあくまでも住しておいていいというふうには必ずしも考えておりませんわけで、先ほど来御答弁申し上げておりますように、自家用車利用というものを大量公共交通機関の方に誘導してまいる、そういう物の考え方が必要だという認識を持っておるわけでございます。
○左近委員　ひとつよろしくお願いをいたします。
　そこで、淡路島と四国を結ぶ大鳴門橋が本年六月に供用が開始されるということを承っておりますが、この橋を渡る路線バスの運行申請は今日どういう状況ですか。
○服部政府委員　ただいまお尋ねの件につきましては、現在までに既存の乗り合いバス事業者二社から申請が出てまいっております。
○左近委員　私は、地元の状況を聞きますと、もう少しふえるのじゃないかというような感じがするわけです。これがかなりふえれば、四国側の橋のつけ根の例えば鳴門なんかの公営バスというのは恐らくつぶれてしまうだろうというような心配を私はしております。したがって、私は要望しておきたいのですが、こういう申請をされた事業者で十分話し合いをしていただいて、お互い事業が成り立つような行政指導を運輸省としてはしていただきたいと思いますが、いかがですか。
○服部政府委員　この問題は、公式には今後運輸審議会にお諮りした上で私どもの方針を決めていくべき問題でございますけれども、ただいまの先生の御指摘も十分頭に入れておきたいというふうに思っております。
○左近委員　次に、国鉄関係についてちょっとお伺いしますが、昨年五月の委員会で大阪の外環状線と片相連絡線についての工事着工を私は強く求めたのでありますが、今日の国鉄の財政状況から大変難しいということでありますけれども、この二つの問題は非常に長い期間たっておりますし、地元からも強い要望が出ております。また国鉄自身の今日までの資本投下を見ても、関西の方はかなり低いわけです。また既に五十六年に工事の施行認可まで出ているわけですね。こういうような現状を私は国鉄としては十分考えていただきたいし、当面、この六十年度の予算の中でこの両線について何らかの準備的な工事ですか、そういうものについてぜひとも考えてもらいたいと思っておりますが、その点はいかがですか。
○岡田（宏）説明員　大阪外環状線につきましては、先生も御承知のように、大阪市の外縁部を走っております単線の貨物線を複線電化をいたしまして旅客運転をするというものであります。また片町線につきましては、大阪環状線の京橋と東海道線の尼崎を結ぶルートを新設をしまして、片町線、福知山線の双方をそれぞれ都心へ乗り入れをするという計画でございまして、先ほどもお話がございましたように。五十六年の四月に運輸大臣の認可を得たものでございます。
　しかしながら、いずれの工事とも大変多額の工事費を必要とする工事でございまして、計画を立案し、運輸大臣の御承認を求めました時点からも、財政再建期間中では準備工事にとどめ、昭和六十年度ごろから本格的着工にかかれるかという見通しであったわけでございますが、その後におきますより厳しい財政事情にかんがみまして、まことに遺憾でございますが、六十年度も引き続きまして、例えば都市計画に関連をする部分の工事でございますとか、あるいは国鉄が路線を予定している区間に道路の共同溝をつくる、そういった部分を後から手戻りがないように補強等の手当てをしておくというような最小限の対応を行う程度にとどめざるを得ないというふうに考えている次第でございます。
○左近委員　この両線について国鉄として必ずやっていくんだという決意は変わりませんね。
○岡田（宏）説明員　この両線につきましては、都市交通上極めて重要な路線であるというふうに考えておりますし、また所要の財源措置等いろいろ御配慮をいただきますと、長期的には採算もとれる路線であるというふうに考えておりますので、何とかして国鉄路線という形で計画の推進を図ってまいりたいというふうに考えているわけでございます。
○左近委員　これは大臣、前大臣にも強く要望したのですけれども、この点、大臣どうですか。
○山下国務大臣　この工事の施行主体を国鉄がやるかどうかということは別といたしまして、当然やらなければならぬ問題だと理解しております。
○左近委員　運輸省も国鉄当局もひとつよろしくお願いをしておきたいと思います。
　次に、許認可事項の問題について、私、去年の七月二十四日の委員会で、運輸省の許認可事項が非常に多過ぎるじゃないか、全省庁にわたって一万件ぐらいであるのが、運輸省だけで四分の一、二千二百件も持っておる、この見直しを強く要望しておったのです。省内でもいろいろ委員会を設けて検討されておられるということを承っておりますが、基本的にどういうような考え方で許認可の整理をしていくのか、またいつごろこの考え方を最終的にまとめられるのか、いかがですか。
○山本（長）政府委員　昨年の七月に運輸省は大機構改正を行いまして、その趣旨も、運輸省の行政というものを新しく前向きに時代に合った行政にしていかなければならないという考え方がその発想の原点でございます。
　許認可、私たち事業規制等の検討と申しておりますけれども、運輸省が従来からやり、かつ現在やっておりますこういった許認可行政につきまして、運輸省の新しい発足を機に、総点検と申しますか、全体を洗い直して時代に適応していこうということで、先生お尋ねのように、全省挙げてと申しますか、各局においてワーキンググループをつくり、また、そのワーキンググループ相互間を調整するところの総合ワーキンググループというものをつくりまして、積極的に検討を進めておるわけでございます。
　許認可と申しますのも、それ自体それぞれの理由に基づいて現在の制度ができ上がっておりまして、交通の公共性の確保とか安全性の確保あるいは安定的な輸送の確保という観点から、それを確保するということで現在の許認可の制度ができ上がっておりますので、基本的な枠組みというものについては、やはり慎重に考えていかなければならぬと思います。行政の側から見ましても、行政の事務を簡素化するという観点から必要でございますし、また申請者と申しますか、これに関連する方々の負担を軽くしていくという観点からも、この許認可にかかわる諸手続というものを合理化、簡素化し、また運用に当たっては、その処理を速くしていくという改善が必要であろうというふうに考えております。
　現在、大まかに分けまして作業は二つに分けておりまして、当面のそういった手続の合理化、簡素化という点で全体を洗い直して、できるものから逐次実施に移していくという考え方でございます。同時に、相当以前にでき上がっている制度につきましては、現状に合わせましてその改善の要否ということを検討しております。
　そういった長期、短期に分けてやっておりますが、長期の問題は少し慎重にやらなければならぬということで時間がかかると思いますけれども、手続の合理化、簡素化といった点にかかわる許認可の洗い直しにつきましては、できるだけ早く結論を出し、また全体の結論が出ませんでも、一部実施できるものについて結論が出次第、逐次実行に移していくという考え方で作業を進めておるのでございます。
○左近委員　ひとつ積極的にふろしくお願いいたします。
　次に、海上保安庁の関係で少しお伺いをいたしますが、自衛隊が海上なり海中で訓練をする場合、訓練の形あるいは規模について海上保安庁に事前通告がございますか。
○岡田政府委員　私どもは、庁法の五条二十号によりまして、「船舶交通の安全のために必要な事項の通報」ということを重要な業務として所掌しておるわけでございます。この関係から、防衛庁からは、例えば射爆撃訓練でありますとか掃海訓練、救難訓練等々につきまして、場所、日時等を事前に通告をしていただいております。これを私どもの航行警報ということで、毎週出す冊子でございますとかラジオ、あるいは私どもが本来持っております通信施設を活用して周知を図っておるところでございます。多少の増減はございますけれども、年間大体六百件弱くらいの通知を受けている状況でございます。
○左近委員　五十八年、五十九年について、具体的にどれくらいの回数がはっきり言ってください。
○岡田政府委員　五十八年は五百九十七件、五十九年は五百七十五件、かような数字になっております。
○左近委員　そういう事前の通告があるということは、海上保安の諸法規について海上自衛隊は一〇〇％適用されるという理解でよろしいですか。
○岡田政府委員　ただいま先生のおっしゃっております海上保安の諸法規というものが、例えば海上衝突予防法であるとか港則法であるとかあるいは海上交通安全法という法規を意味なさっておられるとすれば、適用があるというふうに私どもは考えております。
○左近委員　港則法については湾内の問題、海上衝突予防法というのは領海の問題、海上交通安全法というのは東京湾、伊勢湾、瀬戸内海にかかわる諸法規だと私は思いますが、それでは海中はどの法規が適用になるのですか。
○岡田政府委員　これらの法規の実体を見てみますと、いずれも水上にある船舶を想定して制定されておるものでございます。また海上衝突予防法は、明文をもって、この法律は水上を航行する船舶に適用する、かように書いてありますので、潜水船といいますか、これが水面下を潜航している状況の場合には、法律の適用は考えられていないというふうに思っております。
○左近委員　結局、水の中では今の法規定では全く枠外だ、全く対象にならないということですか。
○岡田政府委員　水面下を航行する船舶というものは極めて例外的なものでございまして、将来例えば潜水状況において主として活動する船舶が一般交通の手段となるというような状況にでもなれば、あるいは潜水航行下における交通規制等について考えなければならない状況もあろうかと思いますが、現在のところはまだその状況には立ち至っていないと思っております。
○左近委員　おたくの「水路通報」で、「潜水艦の標識灯について」、「海上自衛隊の潜水艦には夜間水上を航走中、船舶のふくそうする海面において他の船舶との識別を容易にするため、マスト灯の上方約一・八メートルの箇所に下記の標識灯が設置」されるということで、潜水艦は上へ上がったら法が適用になるけれども、少しでも沈んでおったら現在の法では全く無法状態だということに私は問題があるんじゃないかと思うのです。
　昨年の五月十二日に、高知の室戸沖で、海上自衛隊の潜水艦「ゆうしお」、これはソナーを備えた最新の潜水艦でありますが、これがインドの鉱石運搬船と、潜水艦が浮上するときに衝突が起きた。この事実についても、事件が起きてから六十時間後に海上保安庁が事故照会をして初めてこの事故が判明したというような状況、私はこれは大変問題があると思うんですね。したがって、今どの法律に、恐らく海上衝突予防法になるんじゃないかと思いますが、ここに水面下の問題について、水面下何メートルというようなところまで法規制を適用していかなければこういうような問題が起こるんじゃないかと思うのです。この点について、これは法の不備ではないですか、どうですか。
○岡田政府委員　例えば潜水船が潜航しておりまして、それが浮上する、あるいは極めて水面近くを航行している、そういう過程におきまして、水上にある船舶と衝突をする可能性、そういう深度において航行している場合には、やはり潜水船の方が注意義務を払わなければならないわけでございまして、水上にある船舶は、通常の場合、これを認知できないわけでございますので、あくまでも潜水船の方が万全の注意を払うべきものであり、そのような一種の原理原則的ともいえる考え方をもって処理すれば、この問題は解決可能なのではないだろうか、かように考えております。交通法規を適用するということになりますと、これはやはり双方が相手側を認知し、そして避け得るというような状況にあるときに、そのルールをつくるというところに意味があるわけでございますが、ただいまのような、浮上しかかったとき、あるいは、この辺原因はわかりませんけれども、不注意があって、潜水状況の船が水上を航行している船舶とぶつかったというような場合は、むしろ法によるルールの確立というよりは、あくまでも片方しか他方を認知できないわけですから、そちらの者がもっと十分な注意を払えば防げる事態であろう、かように考えている次第でございます。
○左近委員　そんな精神的なことだけで、現実にやはり事故が起こっているわけですよね。だから、海上自衛隊の潜水艦の訓練について、それでは海上保安庁に対して事前に通告せよということの行政指導をされますか。
○岡田政府委員　私どもも防衛庁と一般的に今後の自衛艦隊の行動と海上交通の安全については話し合いをする必要があろうかとは存じておりますが、今後のそのような海上交通の安全に及ぼす事態の展開、その辺を見きわめていかなければならない、かように考えております。
○左近委員　先ほど防衛庁の方から通告があった件数の中には、潜水艦の訓練については含まれておらないんじゃないかというような危惧を私はしているわけですね。したがって、この点について私は大きな問題だと思いますので、きょうはこれ以上時間もありませんからやりませんが、ひとつ検討していただきたいと思います。どうですか。
○岡田政府委員　御趣旨を踏まえまして、さらに内部において検討を進めたい、かように考えております。
○左近委員　ＭＫのタクシー問題で少し質問をしたいと思いますが、今日、ハイタク事業をめぐる環境というのはかってない厳しい状況に置かれておると思うのです。軽貨物のトラックタクシーの問題、運転代行の問題、軽自動車タクシーの問題あるいは運行管理業の問題等々、大変無秩序な状態が今日出ております。そういうような状況の中で、一月三十一日、大阪地裁であったタクシー運賃値下げ申請却下処分取り消し請求事件について、今日まで運輸省がとってきた同一地域同一運賃、この行政指導が大阪地裁の判決において否定をされたわけです。運輸省として、同判決に対する控訴もされたと聞いておりますが、見解と今後の対応についてひとつ基本的な考え方を聞かしていただきたいと思います。
○山下国務大臣　この問題に関する大阪地裁の判決に対しては、私ども甚だ遺憾に存じておる次第でございます。
　今回の判決は、タクシー事業の経営実態あるいは労使の実態等の特殊性について十分な評価がなされておらない。その結果として、運輸省が利用者の利便を図るため、長年にわたって行政方針として採用してまいりました同一地域の同一運賃制度というものを否定されたわけでございまして、私どもは、事実認定及び法令解釈のいずれの点においても、これは非常に不満でございまして、上級裁判所の御判断を仰ぐべく二月十八日に大阪の高等裁判所に対して控訴の手続をとった次第でございます。
○左近委員　私は、運輸省、この件については毅然たる態度でやっていただきたいと思っております。ひとつよろしくお願いいたします。
　こういうような時期に、科学万博の会場輸送について、これはヘリの問題ですが、二社、料金の認可をされた。これは同一区間別運賃体系になっているわけですね。今まで運輸省は同一地域同一運賃というような基本的な考え方を堅持するということを今大臣も言われたわけですが、今回のヘリの料金問題については、今までの考え方から見れば少しおかしいのじゃないかと思うのですが、この点はどうなんですか。
○西村政府委員　今回の筑波科学技術博覧会に対しますヘリコプター輸送、これは羽田から筑波の会場付近あるいは成田から会場付近というところへ二社、ただいま申請をして、これを認めたということでございますが、お話しのように、設定されました運賃は若干違うところがございます。これが違う理由は幾つかございますが、一つはそれぞれの飛行機の機材も違います。それから会場への距離も違います。着陸の場所が違うわけでございます。そういう点で、全体としますと、利用者の利便の状況も違いますし、提供する側の原価も違うわけですが、これまで同一区域同一運賃と申しますのは、多数の事業者が一つの区域で全く同質のサービスを行うという場合にとってきている原則でございます。また現実には今度路線サービスで複数のものが行っている場合も事実上同じ運賃になっております。これは複数、二ないし三の事業者が同一の路線でサービスを行いますときには、結局一番低いところの事業に対しまして、提供する運賃に対して他の事業者も追随するということに結果的になってまいりますので、実際上同一の運賃でやるということがいわば慣例的になってきているということでございます。これによりまして過当競争が相互に行われないということでございます。
　特に、運輸省がこういった問題についてそのような立場を堅持してまいっておりますのは、公共的なサービスというものにつきましては、適正な運賃を利用者のために決めるということが一つと、そしてまた適正な運賃を決めることによりまして、事業サービスをする事業者の経営基盤を確保するという二つの面に向かってこのような運賃のシステムが行われてきたわけでございます。
　ところで、今度の筑波の場合には、そのような基本的な公共サービスでは全くございません。これはどちらかといえば、そのようなサービスを選択しようとする利用者がそのようなサービスを選択すればいい。運賃が違うけれども、若干違う場所へ、どちらへ行こうか、どうしようかということをお考えになってやればいいということで、またそういうことで事業者も適当に自分たちの考え方でお客様にサービスする。お客様もそれでそういう事業を選択するという仕組みでやっていいような分野のサービスでございます。そういう分野につきましては、私どもは、殊さらに厳しい同一路線で同一運賃という原則を適用する必要はない、こういうふうに考えている次第でございます。
○左近委員　時間ですので、同一地域同一運賃、この原則を運輸省としても崩してはならない。今の御答弁若干私も言い分がありますが、時間がございません。
　そこで、最後もう一点だけ短い質問ですが、要望しておきたいと思います。
　国鉄の再建問題、これはいろいろなあれがあるでしょうけれども、やはり労使がもっと信頼関係を持って交渉していくというか、今私が関西で見ている限り労使関係というのは全く冷え切っております。これではなかなか国鉄再建というのは難しいと私は思うのです。大臣も総裁なりまた組合を呼ばれていろいろお話もされておるということを承っておりますが、ひとつ国鉄の労使がお互い信頼を持って話し合える空気をまずつくっていくということがどうしても必要だ、私はこのように思っております。総裁いかがですか。
○仁杉説明員　国鉄の労使につきましては、先生もよく御承知のとおり大きい組合だけでも五つある。そのおのおのもいろいろな考え方があるというようなことで非常に難しい問題を抱えております。しかし、基本といたしましては、今先生御指摘のありましたように、労使の協力というものが前提になければならないというふうに私も考えております。これらにつきましてはいろいろ難しい条件もありますが、私自身としてもいろいろ努力をしなければならぬと考えておりましたが、前に労働大臣からのお呼び出しもあり、また最近には運輸大臣のお話もございまして、労使に対するお話もございまして、私といたしましても、早速国労、勤労、鉄労、施労、全勤労等とトップ会談をするというようなことで、今先生の御指摘のような雰囲気をつくるべく努力を重ねておりますが、今後もこれにつきましては、懸命な努力を積み重ねてまいりたいと考えている次第でございます。
○左近委員　終わります。ありがとうございました。
○薮仲委員　私は冒頭にペルシャ湾における日本船員の死亡事故についてお伺いいたします。
　きょうは、先般の大臣の所信に対しまして枢要な課題を数多くお伺いしたいと思っておりますので、どうか御答弁は要点を明快、的確に、しかも簡潔にお願いしたい、冒頭にお願いする次第でございます。
　先般商船三井の労務提供船アルマナク号がペルシャ湾で、先ほどの外務省の御答弁にありましたように、イラン空軍機と見られる航空機からの攻撃を受けて事件が発生いたしました。この事件で操機長の藤村さんが亡くなられたわけでございますが、また甲板手のお一人も負傷されたと伺っております。このことに対しましては心から哀悼の意を表しますとともに、御遺族の方の悲しみいかばかりか、まことに痛ましく心からお悔やみ申し上げるものでございます。
　このような事故が再び起きては相ならぬ、やはり運輸行政の根幹は大臣のおっしゃるとおり安全でなければならないと思います。特に私が大臣にお伺いしたいのは、外航海運の安全確保、これは海運行政に課せられた重大な責任であろうと思うのでございます。また今回の事故にかんがみまして、乗組員の方はもとより御家族の方も大変な御心痛であろうかと思います。今回のペルシャ湾の事故は、日本の船員の方が初めて死亡したという痛ましい事件であり、このことはその事態を重視しなければならないと思います。私は、運輸行政の最高責任者の大臣に、再発を防止して安全を確保するために可能な限りの措置を国民は望んでいると思います。また御遺族に対しましても手厚い配慮、措置、当然亡くなられた命は帰るものではございませんが、そういう御配慮を十分にいただきたいと思いますが、大臣のお考えをまずお伺いしたいと思います。
○山下国務大臣　これが危険区域外、言うなれば安全が保障された海域においてこういう事件が起きたということを私は甚だ遺憾に思っている次第でございます。したがって、それだけにまた御遺族のお気持ち察するに余りあるものがございますので、政府といたしましても、その補償につきましてはできるだけの御協力は申し上げたいと存じております。
　なお、事後の措置でございますけれども、これは外交ルートを通じて、相手国はまだ判然としていない面もあるやに聞いておりますけれども、相手国に対して厳重に忠告、あるいはまた今後の安全についてお話をしていただくと同時に、国内的には船舶法等限られた法の範囲内において何か打つ手はないかということを目下あらゆる面から検討をいたしておるわけでございますが、近いうちに何らかの措置はとりたい、かように思っている次第でございます。
○薮仲委員　それでは、この件に関して外務省にちょっとお伺いしておきたいのです。
　外務省は、今回の事件をどう認識して、どういう措置を直ちに講じたのか、これが第一点。第二点は、外務省は、今回のような労務提供船、この実態について正確な認識を持っておったか、これが二番目。三番目は、外交関係についてちょっと確認をしたいと思います。日本とイランとの関係、日本とイラクとの関係、イランと今回被弾した、船籍がクウェートでございますけれども、イランとクウェートとの外交関係、どういう状態にあるか、簡潔に御答弁ください。
○渡辺説明員　お答え申し上げます。
　まず第一点の今回の事故に対する認識並びに外務省としてどういう措置をとったかという点でございますが、私どもといたしましても、公海の海上で労務提供という形で日本人の乗組員が乗った船が攻撃されて日本人に死者が出たということは極めて遺憾なことだと思っておりますし、また事故の起こり方が起こり方でございますので、極めて重大な関心を持って本件を受けとめております。
　外務省がとった措置につきましては、幾つかございますけれども、一昨日外務省の三宅中近東アフリカ局長が在京のイラン大使を外務省に招致いたしました。そして、まだ現時点ではイランがやったということについて断定的に確認はできておりませんけれども、諸般の情勢から判断するとイランがやった可能性が大きい、ついてはその事実関係について早急に調査して、かつ早急に誠意ある回答を示してほしいという申し入れを行いました。それからあと、現地の我が方の在イラン大使及びイラクの大使を通じましても、それぞれイラン政府、イラク政府に対して同様の申し入れを行っており、目下先方の回答待ちという状況でございます。
　それから、他方アラブ首長国連邦におきましては、我が方の野見山大使が事故直後直ちにアブダビから船が入港いたしますドバイに向かいまして、そこで船に乗り込んで事情聴取するとともに、野見山大使がアラブ首長国連邦のモハメドという国防大臣と会見いたしました。そしてその会見の場で、アラブ首長国連邦の政府が今回の事故が発生した後の事後処理について極めて好意的、協力的な措置をとってくれていることについて謝意を表明いたしますとともに、こういう事故が今後とも起こることも予想されるので、ひとつ安全対策についてよろしく配慮願いたいという申し入れを行った次第でございます。
　それから、第二番目の労務提供船の問題でございますけれども、私どももこういう形で日本の船員が外国籍の船に乗り組んでいることはもちろん承知いたしておりました。
　それから、第三番目の外交関係に関するところでございますけれども、まず日本とイランとの関係、これは御承知のとおりイランはイラン革命後、あるいはアメリカ大使館の人質事件というようなことがありまして、国際的にどちらかというと孤立している傾向が強い。特にいわゆる西側諸国といわれるような国とは余り関係は強くないのでございますけれども、そういう中にありまして、日本は一昨年安倍大臣がイランを訪問されましたことからもわかりますように、極めて強いバイの、二国間の話し合いのパイプを持っているということでございます。それから経済関係もそれなりに緊密であるということでございます。
　それから、他方イラクにつきましても、もちろん外交関係もございますし、それから経済関係も、最近はちょっと縮小したような面はございますけれども、依然として重要な関係がございます。
　それから、戦争の問題の中でイランとイラクの間の関係をどう保っていくかというのは非常に難しい問題があるわけでございますけれども、日本としては、戦争については中立の立場を維持しつつ、かつイラン、イラクとの話し合いのパイプというものを活用して、何とかイラン・イラク紛争が早期に平和的に解決されないものか、側面的に、平和のための環境づくりと称しておりますけれども、できるだけの努力をしているということでございます。
　それから、イランとクウェートの関係につきましては、もちろんいわゆる交戦国ではございません。ただ、御承知のとおりクウェートはアラブ陣営の一員としてアラブの連帯という観点から、少なくとも道義的な支援をイラク側に与えている。ただし、クウェートといたしましても、イランという国に対する配慮もございますので、イランとの関係でも非常に気を使っているというのが実情かと思います。
○薮仲委員　大臣に重ねてお伺いしたいのですが、その前に局長に現状の御説明をいただきたいと思うのでございます。
　現在まで日本の国籍の船がペルシャ湾内において攻撃を受けたことがあるのかどうか。二番目は、今日の外航海運の実態を概略言いますと、一つは日本の国籍の船である。これは日本のフラッグが立っているわけです、日の丸の旗が立っている。二番目は外国籍の船舶に対して日本がオペレートする、用船しているという、いわゆる便宜置籍船といわれるものなどがございます。旗は外国の旗が立っているわけでございます。三番目は今回問題になりました船籍も外国、オペレーターも外国、そして乗っている乗員だけが日本の船員である。こういう三つの形態が大ざっぱにいえばあると思うのでございますが、先ほど大臣の御答弁の中で、安全確保は日本のフラッグを立てている船はまず大丈夫だろう。その次に便宜置籍船等はいわゆるオペレーターの了解、ほとんどはいわゆる日本の権益内にございますので、船体に日の丸をかいておるというようなことで安全を確保しているわけです。しかし、三番目の今回問題になっておりますクウェート船籍で旗も違う、日の丸も掲げられない、こういう船の安全が一番懸念される事柄ではなかろうかと思うのです。
　この現状について、数字の上でお答えいただきたいのですが、現在いわゆる労務提供船といわれる船が何隻あるのか、そして日本の船員の方はそこに何名搭乗していらっしゃるのか。二番目に、その労務提供船といわれる船の中で日本国籍、日本の旗の立っている船は何隻で、外国の旗が立っている船は何隻なのか。三番目には、今日現在でもそうですが、ペルシャ湾内にそういう労務提供船等を含めて何隻の船が現在航行しているのか、この実態が絶えずわかるのかどうか。その三点、局長にまずお答えいただきたい。数字だけで結構です。
○武石政府委員　いわゆる労務提供船の実態でございます。日本船と外国船とございますが、日本船は約五十隻、外国船が約百隻で、総計百五十隻前後ということでございます。それに乗り組んでおります船員は、日本船の場合には約千四百人程度、外国船の場合には二千四百人程度ということでございます。
　以上です。
○仲田政府委員　ペルシャ湾におきます日本商船隊の内容でございますが、二月二十日現在総数で三十七隻おります。そのうち日本籍でありかつ当然日本の乗組員を乗せているのは十六隻、外国籍で日本人の船員を乗り組ませているのが八隻。そのうち六隻がいわゆる労務提供船であるということでございます。
○薮仲委員　そこで、大臣に結論をお伺いしたいわけでありますが、今外務省も御答弁があったように、我々の認識では、イランと日本の国は少なくとも友好関係の深い国にあるなということはもう承知しているところでございます。まさかイランの国がというようなところから被弾したわけでございます。なぜなのかといえば、今までの経緯のように、日本の船員が乗っているとは恐らく承知しない。今回は偵察なしにいきなり攻撃してきた、こういうことでございます。
　このような事態が起きるということは非常に不幸なことでありまして、ただいま御報告のように、百五十隻余りの船が労務提供船であり、しかも日本の船員の方は千名を超える方が乗っていらっしゃる。さらにはペルシャ湾内にも三十隻前後の船が常時航行する。この船舶の航行の安全はやはり大臣に課せられた重要な責任だろうと思いますので、私は大臣にお願いしたいことがございます。
　運輸省としてはさしあたって、無線装置が壊れたということで無線を持ちなさい、他の連絡手段を持ちなさいということが報道されております。それも安全の上には非常に大切なことでございます。と同時に、なぜ今回攻撃されなければならなかったか。イランにとってクウェートは少なくとも交戦国ではないけれども敵側の国であります。あの船は御承知のようにクウェートの旗は立っておりますけれども、イラクを初めあのアラブの諸国がみんなで出資した船でございます。そうなれば当然ねらわれるという可能性は多分にあるということは事実でございます。しかし、全船員が二十五名日本人であります。こうなりますと、やはり運輸省は外交ルートを通じて、現在ペルシャ湾内に日本の船がこのようにおります、日本の旗を立てておりますのはこれだけです、船体に日の丸を掲げておる船もあるかもしれません、しかし、フラッグがクウェートのようなあなたにとっては好ましからざる国の船に対しても日本の優秀な船員が乗っております、その人命の安全だけは確保してほしいということは、大臣として外交ルートを通じてきちんとイラン、イラク、湾岸諸国に正確に伝えておけば、少なくとも無差別な攻撃ということはどの国にあってもあってはいけないことですけれども、友好関係の国から攻撃されるという不測の事態が断じて起きることはないと思うのですが、大臣、この点どうか大臣が関係諸国に対して正確な情報を提供して安全を確保する、このようにしていただきたいと思いますが、いかがでございましょう。
○山下国務大臣　基本的には私もおっしゃるとおりだと思いますが、何せ今二つの国の間において常時戦闘状態にあるということでございますから、これらの国々に対して、乗っておるのは日本人であるけれども、この国籍の船が今どうしているよということをそれぞれの国に申し上げることがより安全であるかどうかということについていろいろとこれからまだ深く検討してみなければ、私の方からお願いする以上は、私どもも確たる自信を持ってなさなければなりませんので、しばらくのお時間をちょうだいしたいと思います。
○薮仲委員　このことは大臣に篤と省内において御検討いただきたいし、外務省とも御協議いただいて、やはり安全確保の上では相手国に対して日本の実態を教えることが今残された一番正確で的確な手段であると思いますので、くれぐれもこの点は結論を急いで、結論が出次第、御連絡をいただきたいと重ねてお願いしておきます。
　次に、先ほど来指摘されました長野県におけるスキーバス転落事故、この事件も大変若い学生の方のとうとい命を失った。大変残念であり、御冥福を祈りながらこの事故が二度と起きてはならない、こういう決意のもとに何点か質問をしたいと思います。
　まず、この事件の概要、原因ということをお伺いしたいわけでございますが、恐らくこれは警察庁としても現在慎重に科学捜査といいますか科警研といいますか、警察の立場で科学的にまた詳細な検討を加えていらっしゃると思いますが、今わかる範囲内で概要と原因、特に一部テレビ、新聞等の報道によりますと、ギアの位置がトップに置かれていたとか、あるいはまたスピードもちょっと出過ぎたのではないかというような指摘もあるようでございますが、これは決して正確な事柄ではないと思いますが、概要についてわかる範囲内でお答えいただきたいと思います。
○山崎説明員　お答えを申し上げます。
　御指摘のスキーバスの転落事故は、本年の一月二十八日月曜日午前五時四十五分ごろに、長野県の北志賀、竜王スキー場へ向かう途中の日本福祉大学の学生、教職員など百二十七名を乗せた三重交通株式会社の貸し切りバス三台のうち一台が、長野市の信更町地内の国道十九号線上におきまして、左カーブを曲がり切れずにガードレールを押し倒しまして、約四メートル下の笹平ダム湖に転落、水没をしたという事故であります。この事故によりまして、乗っておられた方四十六名のうち二十五名の方が死亡され、その他八名の方が重軽傷を負うという重大な交通事故でございます。
　ただいま御質問の事故の原因、特にギアの位置、スピードなどにつきまして巷間いろいろ伝えられておりまして、わかる範囲でということでございますけれども、先生御指摘のように、現在私ども事故現場の状況なり生存者、目撃者などの供述、あるいは車両の損傷状況などから鋭意捜査を進めておるところでございまして、いまだ結論に至っておりません。したがいまして、本日の答弁は差し控えさしていただきたく思いますので、よろしくお願いいたします。
○薮仲委員　次に、建設省と警察庁にあわせてお伺いいたしますけれども、現場付近というのは、長野から松本の間では非常に山間地であり、道路も狭隘であり、大変道路が曲折するという箇所が多いわけでございます。この大安寺橋付近も、半径五十メートルのカープということで、かねてから建設省あるいは警察庁としても安全には留意しなければならないというような箇所であったと思いますけれども、そこに道路標識なり安全標識というものが適切に設置されていたかどうか、概要はどうでございますか。建設省と警察庁、それぞれの立っている標識を言ってください。
○岡田（哲）説明員　第一点目についてお答え申し上げます。
　国道十九号は、先生御指摘のように、非常に山岳部を走る急峻な地形でございまして、道路管理者としても従来より交通安全施設の整備、線形の改良を鋭意行ってきたところでございます。今回の事故現場については、付近の地形等を勘案いたしまして、ガードレールについては、通常よりも一ランク高いＡ種のガードレールを設置しておりましたし、カープの手前には、カープあり、すべりやすい、幅員減少といったような警戒標識を設置しているほか、さらに路面凍結注意喚起のための標示板及びカープ誘導標示板を設置しておりまして、道路の交通安全の確保には万全を期してきたと考えているところでございます。
　なお、今回の事故にかんがみまして、交通安全対策の重要性について認識を一層新たにし、関係方面とも十分協力しつつ対策の一層の拡充を図ってまいりたいと考えておるところでございます。
○越智説明員　現場の速度規制は毎時五十キロメートルでございます。本件現場の手前には、先ほど建設省の方からも説明がございましたけれども、警戒標識としまして、すべりやすい、カープあり、幅員減少の標識が各一本ございます。カープを示す視線誘導標が三枚ございます。路面の凍結を知らせる路面凍結注意の看板が一枚設置されておりまして、標識今上の措置としては十分な措置を講じていたのではないかというふうに考えております。
　なお、県警ではさらに本件発生後、カープ注意、速度落とせの看板を四枚、さらにバス転落事故現場の看板を三枚、それからカープ注意、スピード落とせの旗二枚を立てるほか、道路管理者と協力しまして防護さくを二重にして強化するなどの措置をとっております。
　また、警察庁では、この種事故の再発を防止するため、同日付で各都道県警察に対しまして交通局長名の緊急通達を発しまして、危険箇所の再点検を行うとともに、冬季における安全運転確保に必要な広報、指導及び取り締まりを強化するよう指示しているところでございます。
○薮仲委員　私がまだ聞かない方までお答えいただいたようでございますけれども、大臣、これは一つ大事な点は何かというと、私は地元の公明党の県本部から報告、現地の調査資料をいただいておるわけです。そこで何が一番問題かというと、これは後でも指摘いたしますけれども、三重交通のバスが入ってくる、その他の県外から初めてのコースを通る、あるいは二度目、三度目という方もいらっしゃるわけでございます。通常は雪のない地帯を走っているドライバーでございます。それが高速道路に入って雪のない平場を走って雪道に入っていく。一日で極端に道路情勢が変わるわけでございます。しかも、通常余り雪のない箇所でございます。本来あそこの標識の中に、あそこは五十キロの区間でございまして、決してあそこを五十キロで走れということではございませんけれども、やはりカープの中で非常に必要であったのは、先ほどギアの位置とかあるいはスピードがどうだったかということについて指摘したのはそのためでございます。ギアがどうであったかということはわかりません。スピードがどうであったかわかりません。でも、少なくとも地元の雪山を走るドライバーにとっては、あそこはもう相当減速しなければならない、あるいはロー、セカンドぐらいのギア、あるいはスピードも十キロ前後あるいは二十キロ前後というような相当減速して慎重に走行する箇所であったかもしれません。しかし、私はこれは正確な資料を持ち合わせんので何とも申しませんけれども、やはり減速するという注意認識がドライバーにあれば、このような事故は防げたのではなかろうかと思うのでございます。ですから、事故発生後直ちに県の方でスピードの標識をお立てになったと今警察庁の方から御報告がございましたけれども、私はそれは適切だったと思うのです。ですから、そういう意味で、狭隘である、あるいはカーブするということのほかに、ここは減速しなければ曲がり切れませんよと。私は自分で免許を持っております。高速道路走行のときも、やはりカーブするときは八十キロぐらいに減速しなさいという標識が出ております。やはりカープは百キロで行ったのでは危険なんだな、減速しようとドライバーは自分で意識します。あの標識の中で必要だったのは、やはりスピードを落としなさいというような認識をドライバーに与えるということが非常に大事なことではなかったかと思いますので、たまたまおつけになったという答弁でございますから、私はこのことは重ねて伺いませんけれども、どうか危険な箇所については、今後十分スピードに対しての認識を与えるような標識について御検討をいただきたいと思います。
　建設省にお伺いしたいのですが、さっきの御答弁にありましたように、やはり線形改良ということは非常に大事です。地元の一番の要望は、この大安寺橋付近は非常に危険だから橋のつけかえをやってほしい、これが非常な地元からの大きな期待でもあり希望でもございます。最近の財政事情の中でとかく公共事業が云々されるわけでございますが、やはり人命の尊重は何物にもかえがたいところでございまして、建設省としても十分その点は留意してくださっていると思います。我々が聞き及ぶところでは、六十年度末完成というように聞いておりますけれども、やはりこのような事故にかんがみまして、だからということではございませんけれども、積極的に工事の効率を上げられまして、幾らかでも工期を短縮して安全を図っていただきたいと思いますが、供用開始のめどを早めることが可能であるかどうか、御答弁をいただきたいと思います。
○岡田（哲）説明員　大安寺橋のかけかえにつきましては、現在の橋が昭和四年の架設の老朽橋である、こういうことで、耐震性にも一層の向上をする必要がある、そういうこともございますし、あわせて線形も改良したい、こういうことを目的にしまして、昭和五十六年から工事を始めておりまして、六十年度末に完成させるというところでございますが、工程等も詰めるようにいろいろ努力しております。まだ今後努力の余地が残っているかと思いますが、全体の完成としては年度末までかかるかもしれませんけれども、新しい橋を使っていただくという形では、今年の十二月には新しい橋を使っていただけみようになるのじゃないか、そういうことで、今後さらに工程の進捗に努力してまいりたいと考えております。
○薮仲委員　六十年度末が十二月末ということで、工期が繰り上がるということは非常に好ましいことでございますので、どうかその完成に今後とも鋭意御努力をいただきたいと重ねてお願いをいたしておく次第でございます。
　次に、労働省関係でこの問題について何点かお伺いしたいのですが、運転手の勤務状態について、労働基準法に違反する事実があったかどうか、わかる範囲でお答えください。
○菊地説明員　労働基準法違反の件につきましては、現在捜査中でございますので、差し控えさしていただきたいと思います。
○薮仲委員　それでは、労働基準法に違反するかどうかは捜査の結果を待つということにいたします。
　運転者の労働安全、勤務の安全を確保するために、労働省が五十四年十二月に「自動車運転者の労働時間等の改善基準について」というものを策定していらっしゃいます。その中で「改善基準のあらまし」として出てまいりますのは、拘束時間、休息期間、運転時間、休日等ということで出ておりますけれども、特にここで問題になります拘束時間と休息期間についてだけお伺いしたいわけでございますが、当日運転しておられた運転手、土肥さんでございますか、この方の拘束時間、それから休日等、その日のことでも結構でございますから、わかれば教えてください。