Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘いただきました九十七件の工事の積算につきましては、大阪航空局の土木建築課というところが行っております。
　これはいわゆる直轄の工事でございますのでそこが担当して行っているというところでございますけれども、大阪航空局の補償課も、先ほど申しましたように、土地の状況を、当時の調査を経験して把握をしているということ、そして、土木の職員につきましても、産業廃棄物等の処分を含むさまざまな工事の積算を行っておりますので、その意味で、見積りを行う知見や実務能力は十分有しているというふうに考えておりまして、そうした意味において、大阪航空局としての組織としての知見や能力のことを御紹介するために、九十七件のことについて御答弁を申し上げてきたということでございます。
○川内委員　その九十七件の土木建築工事のうち、課長さんが決裁できる金額というのは幾らですか。
○蝦名政府参考人　大阪航空局等の地方航空局が工事を発注する場合に、これは工事を発注する予定価格の決裁ということになりますけれども、一千万円以下の場合が総務部の経理課長、一千万を超えて一億円以下の場合は総務部長、一億円を超える場合は地方航空局長というものが決裁権者ということになります。
○川内委員　発注工事の場合は、課長さんが決裁できるのは一千万円までです。本件土地の値引きの場合は、補償課長が八億一千九百万円を値引きしているわけです。
　この値引き額の見積りについて、この補償課長さんが八億一千九百万円もの値引き額を決裁できる決裁権限規定みたいなものが大阪航空局の中にあるんですか。
○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　本件土地の処分依頼につきましては大阪航空局長までの決裁により行っておりますが、見積りは、これに付随する省庁間のやりとりでありましたので、補償課長までの決裁によって行ったということでございます。
　委員御指摘の点につきましては、見積りの決裁を補償課長が行うことを定めました内部規定といったようなものはございません。
○川内委員　規定はない、省庁間のやりとりだからいいんだと。
　省庁間のやりとりだったらば補償課長に幾らまででも決裁させていいんだというのは、何を根拠に言っているんですか。法的根拠が何かあるんですか。どこかに書いてあるんですか。省庁間のやりとりであれば課長に幾らまででも決裁させていいよということがどこかに書いてあるんですか。
○蝦名政府参考人　今回の見積りにつきましては、大もとであります本件土地の近畿財務局への処分依頼につきまして大阪航空局長までの決裁により行っているということは、御説明してきているとおりでございます。
　課長等の職員がどこまでの中身を決裁するかという点につきましては、決裁事項の内容や性質に応じて判断をしているということでございますけれども、今般の見積りでは、先ほど申しましたように、大もとの本件土地の処分依頼というものが大阪航空局長までの決裁によって行っておりますので、その処分依頼に付随する省庁間のやりとりということで、担当部署であります補償課長までの決裁によるということで行ったということでございます。
○川内委員　いや、ですから、省庁間のやりとりだから課長の決裁でいいんだよということがどこに書いてあるんですかということを聞いているんです。
　役所というのは、全部決まり事で、法令にのっとって仕事をするわけですよね。省庁間のやりとりであれば課長に値引き額については幾らまででも決裁させていいんだということがどこに書いてあるんですかと聞いているんです。
○蝦名政府参考人　繰り返しのお答えになりますけれども、本件は、見積りの大もとであります本件土地の近畿財務局への処分依頼について大阪航空局長までの決裁によって行っておりまして、これに付随するということで省庁間のやりとりでありましたので、担当部署で補償課長までの決裁によって行っておりまして、こうした決裁事項の内容や性質に応じて判断をしているということでございます。
　こうした点を具体的に何か規則のようなもので定めているというわけではございません。
○川内委員　それは適切だと思っているんですか。これは、値引き額を算定したと、去年、航空局長さんは答弁していますよね。八億一千九百万円の見積りというのは値引き額なんだ、値引き額を見積もったんだと答弁しています。こんな巨額な金額を見積もるのに、課長に決裁させる決裁規定はない、省庁間のやりとりだからよいのだと。
　では、その省庁間のやりとりをする中で課長さんに決裁させていいということはどこかに書いてあるんですか。どこにもないんでしょう。どこにもないと言ってくださいよ。
○蝦名政府参考人　お答えは先ほど申し上げたとおりでございますけれども、今回の見積額でございますけれども、これは値引き額というストレートなものではございませんで、これは、近畿財務局からの御依頼をいただいて、地下埋設物の撤去、処分費用の見積りを行った。それを、その後の手続といたしまして、近畿財務局において不動産鑑定評価というものを行って、その上で決定をされているということでございますので、あくまでもこれは、その地下埋設物の撤去、処分費用というものを当時の状況下において見積もって提出をさせていただいたということでございます。
○川内委員　いや、もう極めて不誠実な答弁で、「将来埋設物が出てくるリスクの分だけ土地の価格を下げておく。そこで、売却時点のみならず将来見込まれる分も含めまして地下埋設物が出てくるリスクを見込んでどれだけ価格を下げておくべきかということを、地下埋設物の撤去、処分費用という形で見積もらせていただきました。」値引き額を見積もったと航空局長が言っているんですよ、答弁で。現金そのものですよ。八億一千九百万円、見積もったんですよ、金額を。
　それを何か今ちょっとわけのわからない答弁をされたけれども、省庁間のやりとりだからいいんだという答弁はおかしいでしょうということを言っているので。それは、そういう省庁間のやりとりだから課長に決裁させていいなんということはどこにも書いていないわけですから。書いていない、どこにもありません、そういう決まりはないですということを言わないと。言ってくださいよ。
○蝦名政府参考人　もう一度お答え申し上げたいと思いますが、先ほど申し上げましたとおり、大もとである本件土地の近畿財務局への処分依頼について大阪航空局長までの決裁によって行った上で、その処分依頼に付随する省庁間のやりとりでありましたので、担当部署である補償課長までの決裁によって行ったということでございます。
　先ほど申しましたように、そういうような、先生の御指摘のような点の規則といったようなものはございませんけれども、そのような考え方で今回の見積りを行ったということでございます。
　見積りにつきましては、近畿財務局に提出させていただいた後、不動産鑑定等の手続は経て価格は決定されていったということでございまして、あくまでも見積りは、土地の価値といいますか、そこをどういうふうに考えていくかということで見積りを出させていただいたということでございます。
○川内委員　補償課長、八億一千九百万、決裁する権限規定はありません、省庁間のやりとりだから課長に決裁させてよいという規定もありません、でもいいんだもん、こうおっしゃるわけですけれども、だからこそ、この八億一千九百万の値引きを算定するに当たっては適切さを欠く部分があったのではないかということに関しては、お認めになられた方がよいというふうに私は思いますよ。
　もう一度、今でも適切だと思いますか。
○蝦名政府参考人　今般の見積りに関しましては、売り主の責任が一切免除されるとの特約を付すことを前提に、その実効性を担保するために、既存の調査で明らかとなっていた範囲のみならず、さまざまな現地確認など追加の材料も含めまして、当時、検証可能なあらゆる材料を用いて行われたものでございまして、限られた時間の中で検証、見積りを報告しなければならないという状況下でのぎりぎりの対応であったというふうに認識をしているということでございます。
○川内委員　しかし、霞が関というのはすごいところだなと思いますけれども。
　ちょっと最後は財務省さんにもう一回聞かせていただくんですが、平成二十七年の九月四日に現場で打合せをしていらっしゃって、きょう出てきた資料で判明したんですけれども、有益費対策工事のときに、土壌汚染の対策工事、それから、地下埋設物の撤去工事をしてごみがたくさん出るわけです。国交省の見積りでは約五千トンというふうに見積もっていただいたわけですけれども、それを一体どうしたんですかと聞いたら、わかりませんというふうに今までお答えになられていたんですが、籠池さん側から出てきた現場打合せメモでは、財務省が埋め戻しを指示したというふうに書いてある。
　ところが財務省さんは、いやいや、そんなことを指示した覚えはないです、適正に処理しなさいというふうに言っていましたというふうにおっしゃっていらっしゃったわけです。
　きょう出てきた小学校事案に係る応接記録、平成二十七年九月四日付の記録の本日の打合せ結果概要というところを見ると、上記の国の方針を踏まえ、建築時に掘削した発生土の処理については、建築に問題を生じないレベルのものは埋め戻しによる場内での処理を検討。対応が困難な場合には改めて協議することで合意。工事進捗を停滞させることはできないので、今回問題となった箇所は、一旦埋め戻しの上、工事を続行させることとした。要するに、埋め戻しを黙認したというか合意したというか、みんなで話し合ったと。
　これは、財務省だけではなく航空局もその場にいたんですが、廃棄物の埋め戻しは産業廃棄物法違反になるわけですけれども、環境省に来ていただいているので、廃棄物の埋め戻しは廃棄物法違反ということでよろしいかというのをちょっと手短に、あと一分しかないので。
○近藤政府参考人　申し上げます。
　一般的に廃掃法では、排出事業者は、その事業活動に伴って生じた産業廃棄物をみずからの責任において適正に処理しなければならないとなっております。
　産業廃棄物につきましては、廃掃法に基づく処理基準に従って適正に処理する必要がございまして、当該廃棄物を基準に従わず地中へ埋立処分することは、適当な処理とは認められないと考えております。
　なお、廃掃法では、法に定める基準に適合しない処理を行う等した場合についての適宜の罰則等を用意しているということでございます。
○川内委員　廃棄物処理法違反を打合せをしていたことについて、財務省、国交省、両省にちょっと御感想をいただきたいというふうに思います。
○富山政府参考人　お答えをいたします。
　今御指摘の平成二十七年九月四日の交渉の記録でございますが、この当時は、掘削の過程で分別することが現実的に困難な、また、校舎の建築に当たり支障とならない細かいガラスくずなどが混入した土の処理について議論をしていると承知をしております。
　先方からそうした土の場内処理を検討したい旨の話があったというような記録になっておりますが、それに対して対応していたものというふうに考えているところでございます。
○川内委員　いや、それは廃棄物処理法違反なんですけれども。
○富山政府参考人　お答えを申し上げます。
　今委員御指摘の廃棄物処理に関する法令との関係につきましては、きょう公表させていただいた交渉記録との関係でどういった御答弁ができるかは、また、省内の方で検討したいと考えております。
○蝦名政府参考人　きょう公表された資料というのはまだちょっと十分検証できておりませんので、ちょっとこの場で御答弁を申し上げる状況にないということでございまして、また、ちゃんと確認をした上でお答えさせていただきたいと思います。
○川内委員　国交省には申し上げておきますが、廃棄物まじり土が現場に存在する場合のマニュアルというのを国交省はちゃんと世に出していますからね、どうすればよいかということについて。
　終わります。
○西村委員長　次に、前原誠司君。
○前原委員　国民民主党の前原です。質問の機会をいただきまして、ありがとうございます。
　国土交通委員会で石井大臣に質問するのは恐らく初めてだと思います。基本的な事柄が中心でありますので、基本的には大臣にお答えをいただきたいと思いますし、また、実務的なところはほかの方でも結構でございますので、基本的には大臣にお答えをいただきたいと思います。
　まず、国交省の使命というか役割について、少し大きな話をさせていただきたいと思うわけでありますけれども、大臣がどういう思いでこの国交大臣をされているのかというところを伺っておきたいと思います。
　もちろん国交省というのは、国土保全、これは、海上保安庁も含めて日本の国土を守るということ、それから災害対策、災害復旧復興、また、インフラの整備、維持管理、こういった極めて重要な役割があるわけでありますけれども、国土交通省は経済官庁ですよね。記者さんたちも経済部の方が来られているということで、国土交通省というのは経済官庁でありますが、この経済官庁としての国土交通省を大臣はどのようにお考えになっているかということをまずお聞かせをいただきたいと思います。
○石井国務大臣　国土交通省はさまざまな役割がございますけれども、私が一番重要な役割と考えておりますのは、何といいましても、国民の安全、安心の確保、これが第一だと思っております。
　その上で、今委員から御指摘いただきましたように、経済官庁という側面もございます。国民が豊かさを感じられるような社会を築いていくために、我々としても最大限貢献をしていきたいというふうに思っております。
○前原委員　私は、二〇〇九年から一年間、国土交通省におりましたけれども、そのときに、ちょうどリーマン・ショックの後でして、どうやったら日本の経済がよくなるかということをいやが応でも考えなきゃいけない状況でございました。
　そのときに国土交通省の中に成長戦略会議というのをつくりまして、座長が当時の武田製薬の長谷川さんにやっていただき、いろいろな有識者の方に入っていただいて成長戦略会議をつくって考え方をまとめたわけでありますけれども、この考え方、省議決定はしておりますけれども、大臣、これについての内容を御存じですか。
○石井国務大臣　恐縮ですが、存じ上げておりません。
○前原委員　ぜひまたお時間のあるときでも見ていただいたら結構なんですが、五つの成長戦略というのを決めて、一つは海洋です。そのときに、国際コンテナ戦略港湾とか国際バルク戦略港湾、あるいは拠点港湾、例えば日本海側の拠点港湾とかクルーズ拠点港湾とか、こういうものを決めた。特に、集中と選択というのを行いまして、国の直轄の港が百二十六から六十六まで減る。そのかわり、減らした分を、今のような、いわゆる国際港などに指定をしたりする。
　それから、二つ目は観光です。これは、インバウンドをふやすということの中でさまざまな取組を、ビザの緩和、あるいは業界との連携というものをやらせていただいた。
　三番目が航空です。この航空については、羽田の国際化とか、関空、伊丹の統合の話とかオープンスカイ、こういったもの、あとは空燃税の減免、こういうことを書かせていただいている。
　四つ目が国際展開、官民連携ということで、インフラの海外輸出、パッケージ輸出とか、官民連携というのは、これはＰＰＰ、ＰＦＩ、コンセッション、こういうものを進めていくということ。
　それから、五つ目が住宅、都市でありまして、例えば一つの例で申し上げると、住宅でいうとサ高住とか、それから、都市のところでいうと、ＲＥＩＴを建てかえにも使えるようにという形に変える。
　こういったことを五つの分野で省議決定までしております。
　その中で、取り組まれていること、取り組まれていないこともあろうかと思いますけれども、ぜひ大臣には、経済官庁であるということと、成長を担うさまざまなエンジンが国交省の中にはあるということの中で一度お目通しをいただければと思いますし、きょうの質問は、その中から幾つか掘り下げて質問をさせていただきたい、こう思っております。
　まずコンセッションについて伺いたいと思いますけれども、政府は、ＰＰＰ／ＰＦＩ推進アクションプランというのをつくっておりますね。このプランにおいて、空港、有料道路、水道、下水道、文教施設、公営住宅、ＭＩＣＥ施設、クルーズターミナル、この各分野をコンセッション推進の重点分野と設定しているんです。
　つまり、政府としては、今申し上げたものをコンセッション推進の重点分野に設定をしているわけでありますけれども、このうち、有料道路分野のみが特区制度を使わないとコンセッションが活用できない仕組みになっているんです、特区制度を使わないと。
　しかも、この特区制度の対象は地方道路公社の有料道に限られておりまして、例えばＮＥＸＣＯなどの、高速道路保有機構が持つ有料道路は含まれていない、こういうことになっているわけでありますが、ほかの分野と違って有料道路分野だけ、では、なぜ、政府全体としてはこの分野を重点分野に設定をしているにもかかわらず、有料道路だけが特区制度になっていて、そして保有機構に入っているものは含まれないという仕立てになっているのか、御答弁をいただきたいと思います。
○石川政府参考人　ちょっと経緯を説明をさせて……（前原委員「経緯はわかっています」と呼ぶ）（石井国務大臣「私がよくわかっていない」と呼ぶ）
　お答えいたします。
　地方道路公社が管理いたします有料道路につきましては、道路整備特別措置法に基づき、公的主体である公社に限って有料徴収を可能としているため、コンセッション方式を活用することができないとされていたところでございますが、平成二十七年の構造改革特別区域法の改正において道路整備特別措置法の特例を設けることによりまして、公社管理有料道路につきまして、公社が運営権を設定し、民間事業者が道路の運営や料金の収受を行うコンセッション方式の導入を可能としたものです。
　また、全国的な措置でなく特区として導入した理由につきましては、まず、今回の特例により、愛知県道路公社におけるコンセッションを試行的に実施をいたしまして、民間の運営による効果、課題等を検証、評価しながら全国展開の是非を判断すべきものと考えたためでございます。
○前原委員　では、今の御答弁をいただいた続きで質問いたしますけれども、この愛知県の道路公社の案件はうまくいっていますか。そして、どれだけの、公社で行った場合よりも、より高い収益というものが得られるという想定をされていますか。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　愛知県道路公社におけますコンセッション事業につきましては、道路分野における初めてのコンセッション事業として、愛知県道路公社を管理者、愛知道路コンセッション株式会社を運営権者といたしまして、平成二十八年十月一日より運営が開始されているところでございます。
　これまでのところ愛知県からは、公社管理時と同様の管理水準やサービス水準を維持しながら運営が行われており、また、民間ノウハウを活用したパーキングエリアにおける地域活性化の取組や、地域の魅力と交通安全をＰＲするイベントの開催など、意欲的に事業に取り組んでいるというふうに伺っております。
　国土交通省といたしましては、愛知道路コンセッション株式会社が民間の知恵と工夫を最大限に生かしながら、効率性はもとより、利用者の安全、安心が確保され、良質なサービスが提供されることを期待しております。
○前原委員　局長、私の質問に答えておられないんです。つまりは、特区でやってどれぐらいの収益が上がりましたかということを聞いているわけです。私が答えます。
　要は、三十年間で公社の場合は一千百六十九億円だったものが、民間に任せて千三百九十一億円の収支になるわけですよ。つまりは約二百億円ぐらい改善するわけです。二百億円、三十年間で、このコンセッション方式をやった方がプラスになるという、言ってみれば、特区における試行というもの、試しに行うということについてプラスになるわけです。
　それで、特区って何ですか。ここから大臣にお答えいただきたいんですけれども、特区というのは、うまくいくところが幾つか出てきたら、それを全面展開、普遍的にやっていくというのが特区の考え方ではないでしょうか。
　ということになれば、愛知県のほかには、きのうレクを伺うと、千葉県が同じようなことをやろうとされているという話を聞いておりますけれども、公社は結構あるんですよ。なくなっている公社もありますけれども、解散した公社は、二年前の三月の時点なので数が変わっているかもしれませんが、地方道路公社三十二、解散されたものが十二あるわけでありますが、三十二からあるわけです。その公社が、いわばこのコンセッション方式を、先ほど局長が御答弁されたように、特例制度でやれるわけですよ。
　愛知県では成功を一定程度おさめているということになれば、この特区制度を普遍的にやるということを行うべきじゃないですか。
○石井国務大臣　平成二十七年の構造改革特区法の改正によりまして、地方公共団体が特区計画を作成、申請して認定されることによりまして、愛知県だけではなく、全国の公社の管理道路についてコンセッション方式の活用が可能となっております。
　現時点では、愛知県以外からは公社管理道路のコンセッションの実施に関する具体的な提案はいただいておりませんけれども、この愛知県の公社の先行事例について、他の道路公社へのコンセッション事業の適用拡大を図るために、情報提供を始めとした横展開を積極的に図ってまいりたいと考えております。
○前原委員　今大臣が御答弁された中身を私なりに解釈しますと、愛知県はうまくいった、うまくいった例があるんだから、ほかの地方道路公社も、こういう仕組みがありますからできるだけ使ってくださいということを情報提供していこう、こういう御答弁だったと思うんです。
　もちろんタイムスケジュールはあると思います、どのぐらいの試行期間を置くのかということはあると思うんですが、特区というのは、うまくいったらこれは全面展開していくというのが特区の私は役割だと思いますので、今まさに大臣が御答弁されたように、情報提供していくということは、前向きに考えておられるということであれば、全体が、いわゆるコンセッションが道路においてもできるようにということを考えるべきではないかという質問をさせていただいております。いかがですか。
○石井国務大臣　愛知県の事例をもう少しよく勉強しなければいけないというふうに思っています。
　愛知県の場合、この道路公社の場合は、ある意味でドル箱路線といいますか、非常に収益の高い、上がる路線があって、全体八つの路線をコンセッションをやれているという面がございます。
　各県の道路公社では必ずしもそういう路線があるとは限りませんので、どういう方式にしたらいいのか、何というんでしょうか、つまみ食いだけされるということになりますとちょっと困る面もございますので、もう少しよく愛知県の事例を研究して横展開をしていきたいというふうに思っています。
○前原委員　おっしゃることは理解はできるんです。
　そうなると、実はここ、本丸があるんですよ、この話は。つまりは地方公社じゃないんです。ＮＥＸＣＯなんです。あるいは首都高であり、阪神であり、本四であり、こういったいわゆる高速道路の償還主義というものを見直して、そして、ある意味での恒久有料です。こういった形にしていくということにこの話を突き詰めていけばつながるんではないかという話なんです。それはちょっと後で質問させていただきます。
　その質問をする上で一つおもしろい事例があるので、紹介させてもらいたいと思います。
　福岡県の八木山バイパスというのがございますけれども、建設費の償還を終えて無料化したんです、この有料道路を。そしたら交通量が倍増して、朝夕を中心に渋滞が頻発して、人身事故は三倍になった。つまり、無料化してこういう形になったんです。
　これはまずいということで、最近一年では三時間から七時間の通行どめが六回発生しているということで、福岡県などが四車線化を要望している、こういうことなんです。（発言する者あり）よく御存じで、福岡選出の議員さんがお二人並んで、鳩山さんもおられるから三人おられた。（発言する者あり）四人おられる。皆さんおわかりだと思いますけれども、飯塚とあれは篠栗でしたかね、そのところを結んでいるところでありますけれども……（発言する者あり）えっ、鬼木さんの選挙区ですか。（発言する者あり）宮内さん。鬼木さんじゃなかった、失礼しました。
　何を言おうとしていたのか忘れました。そうそう、ですから、償還が終わって無償化したら、混雑をして事故が多発する、渋滞ができるということ、だから無償化はどうなのかということを言っているんじゃないんです。これからこの道路は四車線化して、片側一車線を二車線化して、そしてもう一遍有料道路に戻そう、こういう考え方をされているわけです。
　それで、今の法律の仕組みというのはどうなっているかというと、現行制度は再有料化には建設投資を必要とする、したがって、この八木山バイパスも車線の拡幅の投資を行うということで、それをすると再有料化ができる、こういうことになるわけであります。
　かように、償還が終わっても維持管理は必要だし、お金がかかるし、老朽化対策が必要だし。そして、これは、高速道路の無償化、我々の政権のときに無償化の議論にもあったわけですけれども、無償化するところと有料化で残しておくべきところというのは、やはり、お金を払って混雑したら話にならない、あるいは、無料化して混雑したら高速道路の役割を果たさないということの中でどう峻別するかという社会実験をやっていたわけでありますけれども、こういう形で考えると、要は、恒久有料ということをしっかりと今後、地方公社だけではなくて、全体的にも考えるということが必要になってくると考えるわけでありますが、大臣の御所見を伺いたいというふうに思います。
○石井国務大臣　我が国の高速道路については、厳しい財政状況のもと、早期に道路を整備するために、建設や維持管理費を料金収入で賄う有料道路制度を導入しておりまして、原則は、償還期間満了後は無料開放することとしております。
　こうした中、老朽化が進む高速道路の更新について計画的に実施をするため、平成二十六年に道路法を改正をいたしまして、料金徴収年限を十五年間延長しまして二〇六五年までとしたところでありますが、その際の道路法改正時の附帯決議におきましては、償還満了後においても維持管理費用について利用者負担とすることを検討とされております。
　また、社会資本整備審議会道路分科会国土幹線道路部会におきましても、今後の検討課題といたしまして、今後の維持修繕・更新に係る財源の確保については、更新事業の進捗や技術の進展等も踏まえつつ、税金による負担との関係も含め、償還満了後の料金徴収や大型車対距離課金の導入などについて、引き続き精力的に検討すべきとされているところでございます。
　こういった料金徴収期間のあり方については、今御紹介したような提言等もございますので、私どもとしては、引き続き議論を深めていきたいというふうに考えております。
○前原委員　そういう議論はあったということをわかった上で、大臣がどのように、つまり政府として、繰り返し申し上げますけれども、コンセッションをこの分野においては進めていくということの一つが道路なんです。そして、特区で愛知はうまくいっている、そしてほかのところも手を挙げてもらいたい。しかし本丸は、やはり全国をカバーしている高速道路なんです。
　先ほど大臣がおっしゃったように、まず、民営化するときに三十年を四十五年に延ばしたわけです。そして今御答弁されたように、平成二十六年に、このときに償還期間をまた十五年延ばしているわけです。ということは、平成七十七年まで償還期間をどんどん延ばしていっているわけです。
　では、それは延ばし続ければいいだろう、固定資産税の問題もあるかもしれない、そういうのはあるかもしれませんけれども、やはり、維持や管理、そして老朽化対策、そして先ほどの八木山バイパスの例も含めて、無償化することによってより混雑をし、その道路の優位性というものが失われる場合もあるというようなことを考えたときに、この高速道路のいわゆる恒久有料化、それをコンセッション方式でやるかどうかは別にして、そういうことはしっかりとやはり検討課題にして、大臣のリーダーシップで、そういうものについて附帯決議等もあるのであれば、あるいはそういった提言があるのであれば、考えますというようなことをぜひ私は御答弁をいただきたいと思いますが、いかがですか。
○石井国務大臣　道路法を改正したばかりでございますので、この償還期間をまた直ちに変えるというのは事実上は難しいかと思いますが、今御指摘いただいたことは非常に重要なことと認識をしております。
　私どもとしても、しっかりと議論を深めていきたいというふうに思っております。
○前原委員　ぜひ前向きに御検討いただければというふうに思います。
　もう一つの分野、水の分野で一つ、二つ質問をさせていただきたいわけであります。
　東日本大震災の後、あれは五月、連休の後だったと思いますけれども、あれは、三月十一日に地震が起きて、五月、ゴールデンウイークの後だったと思いますけれども、その前にも何度か被災地にも足を運ばせていただいておりましたけれども、仙台に行きまして村井知事とお話をして、仙台空港と、それから宮城県の海岸もいわゆる上下水道が壊滅的な打撃を受けているということの中で、特に小さな町では、技術者も亡くなられている、犠牲になられているということも含めて、宮城県が広域的な水道のいわゆるグループをつくって、空港とそれから上下水道については、いわゆる公設民営というコンセッションでやられればいかがですかという提案をさせていただきました。
　ちょうど関空、伊丹の統合をやって、それで第一号としてこういうコンセッションのやり方というのが一つ進みつつあるところでありましたので、そういう提案をさせていただきました。
　そのときに、結果的には空港についてはコンセッションをやられるということだったんですが、水道については、これは熱心に検討されたんですよ、検討されたけれどもなかなかできなかった。平成二十九年、去年ですか、まだ宮城県はデューデリでやられているんです、これについて。
　この国会に、国会はあとわずかになりましたけれども、改正水道法というのが出てまいります。この水道というものも、後で質問をさせていただく海外展開ということを考えれば、この分野においてコンセッションというものをしっかりと定着させるということも大事だと思いますが、この改正水道法というものが前提になれば、宮城県や、あるいはほかの自治体というものは、浜松なんかもこれは前向きに考えておられるという話を仄聞したことがありますけれども、この水道のコンセッションというのは実現できるんですか。どうお考えですか。
○石崎政府参考人　御指摘いただきましたとおり、内閣府の方でこのＰＰＰ、ＰＦＩにつきましてアクションプランを定めて、上下水道、上水道、下水道双方とも、重点分野として推薦をさせていただいてございます。
　現行の水道法に基づきましても、水道をコンセッション方式でやるというのは法制としても可能でございますし、また、御指摘いただいた宮城県においても、上水道、下水道に関して、現在、積極的な検討をしていただいてございます。
　また、今回、水道法が改正されますと、管理者が市町村のまま、そのままコンセッションをするということができますので、一歩またやりやすくなるという面がございます。
　そういう面でも、今回、コンセッションの方で水道法の改正をかけていると聞いてございます。
○前原委員　今お答えいただいたとおり、改正水道法でありますと、今だと自治体が、言ってみれば、この水道を持つのか、あるいは民間が持つのか、二者択一になっちゃうわけです。だから、今もできることはできるんですよ。しかし、天変地異などの起きやすいこの日本列島において全体のリスクをなかなかとれない、こういうことなんです。
　それで、実際に自治体が持ちながらも、その運営について民間に委託ができるということになればかなりプラスになるというふうに思うわけでありますが、私が伺いたかったのは、検討されている宮城県とかあるいは浜松市というのは、その改正水道法、つまりは、今の水道法ではできなくはないですけれども、それだけリスクを負えないということを多分おっしゃっていると思うんです。これは議論されていると思うんです、国交省さんの方でも。
　その際に、改正水道法だったら全て、全てとはちょっと言い過ぎかもしれませんが、いわゆる自治体が逡巡していることについてクリアできるのかどうなのか。その点について御答弁いただけますか。
○石崎政府参考人　基本的に、コンセッション、現行水道法でやる場合にも、公共団体があくまで所有権を持って、最終的な責任を持った状態で運営を民営に任せるという方式でございます。その任せる分野、分担をどのくらいにするかというような考え方の中で改正水道法ができた方が、より自由度が広がるという面でございます。
　ただ、いずれにしましても、それにはどういう形で公と民が役割分担を持つかというのは、それぞれの公共団体がそれぞれの特性に応じて判断すべきものでございます。水道法ができた方がよりその自由度が上がるといった意味で宮城県等も改正を期待しているというふうに聞いてございます。
○前原委員　石崎さん、私の認識では、現在の水道法は、自治体の持っている水道事業に関する認可を取り消して、そして民間に移すという、法的には完全に責任が自治体から民間に移る形でしかコンセッションが活用できないという認識なんです、私は。今の御答弁はちょっと違うんですけれども、そこはまた、よりお詳しいのはそちらの方だと思いますので、要は私が申し上げたいのは、水道というものも、コンセッションを広げていくためにこの改正水道法で事足りるのか。つまりは、浜松市やあるいは宮城県といったところが、考えておられるところが改正水道法でそれがクリアできるものでなければいけない。
　そういう問題意識を持っているということで私は質問させていただきましたので、水道も広めていくという意味においては、そういったものを担保されているという確認をぜひしていただきたいという意味で質問をしたということでありますが、大臣、何かありますか。
○石井国務大臣　恐縮ですが、水道は厚労省の方の所管なものですから、私どもは下水道については申し上げられるのですけれども、実は、下水道も本年四月から浜松市において、コンセッション事業者による事業運営が開始をされまして、そのほか、それに続いて今検討をしている自治体としましては、奈良市ですとか、神奈川の三浦市ですとか、高知県の須崎市、山口県宇部市、宮城県村田町の五つの市、町がございます。
　ただ、まだ下水道のコンセッション、先行事例が少なく、各自治体における理解やノウハウが不足してございますので、私どもは、先行事例の案件形成に向けてガイドラインの策定を行ったり、あるいは先進的な事例の共有を図る、そのほか、コンセッション方式を導入しようとする地方公共団体に対して導入可能性調査や施設の資産評価に係る財政的支援などを行っておりまして、今後とも必要な支援を実施をしてまいりたいと思っております。
○前原委員　役所の所管でいうと水道は厚労省であったり農水省であったり、あるいは下水道は違うというのはあるかもしれない、下水道もほかのところもございますが。海外に展開するとか、あるいは、自治体においては一括してやりたいというところもあろうと思いますので、私が申し上げたのは、コンセッションというやり方だと、その分、民間の知恵、資金を活用して、国民に対するサービスが費用面でも中身においても向上する、それをしっかりと担保をしていただきたいということで質問をしているということで、ぜひ前向きに取り組んでいただければと思います。
　次の質問に移らせていただきたいというふうに思いますが、飛ばすことで、答弁のために来ていただいている方はちょっと申しわけない面も出てくるかもしれませんが、次はライドシェアについて質問をさせていただきたいというふうに思います。
　タクシー業界がおっしゃっているように、アメリカなどで行われているウーバーという仕組みをそのまま日本に持ってきてライドシェアをやるということについては、私は反対であります。
　他方で、幾つかの点で、全くノーですよということで抗し切れない部分があるんではないかという面があり、そこをどううまくハンドリングしていくかということが大事なことではないかと思って、質問をさせていただきたいというふうに思うわけであります。
　私の選挙区は京都の市内ではありますけれども、北半分が、いわゆる山間地の限界集落が点在をしているところでありまして、京都市内なんですよ、京都市内なんですが、京都市内の一番北部に広河原という場所があるのでありますけれども、その広河原まで行っている京都バスは一日三往復しかありません。三往復だけで、町中に出るのに、バスで町中に出たことがありますが、車でも一時間半ぐらいかかる。タクシーを呼んでも一時間半、来てもらうのにかかる。こういうようなところです。久多というところは、北ではないんですけれども、もっとなかなかタクシーとかが来てもらいにくいところなんです。
　しかも、御承知のとおりそういった限界集落というのは、住まれている方々はほとんど御高齢の方々であります。そういう方々が、例えば病院に行きたいとか、あるいは買物に行きたいとかいう場合において、公共交通機関であるバスというのは三往復しかない。それから、タクシーを呼んでもなかなか来てもらえないし、むちゃくちゃ高い、値段的に。
　こういうことを考えたときに、ライドシェアという考え方を、むしろ私は地元のタクシー会社の方々に、しっかりと取り入れるようなことをやった方がいいんじゃないかということを申し上げているわけです。これについて大臣の御答弁をいただきたいことが一つ。
　もう一つは、タクシー業界のみならず、人手不足というのは非常に今深刻化しておりますし、タクシーの運転手さんの高齢化がかなり進んでいると思うんです。タクシーに乗ると、大丈夫かというのはちょっと言い過ぎかもしれませんが、七十歳以上の方々もかなり多いですし、きのう国交省のレクを伺ったときには、ドライバーの平均年齢が五十八歳ぐらいじゃないか、こういうお答えもございました。
　このいわゆる労働者不足そして高齢化、それは自動運転が確立をすればまた違う話になってくるかもしれませんが、それはまだ私は先の話だと思うんです。そういった、今申し上げた二つの要素、過疎地における、特に高齢者の足を考えたときにどうするのかということと、それから、ドライバーの数が少なくなり、そして少子高齢化が進んでいるということを考えたときに、単にライドシェアはだめだというようなことで果たして済むのかという問題意識を持っていますが、大臣の御答弁をいただきたいと思います。
○石井国務大臣　タクシーは、ドア・ツー・ドアの輸送を提供できる公共交通機関として、住民の日常生活の足の確保に重要な役割を担っております。
　タクシー事業者が配車アプリを活用して、地域住民に利用しやすく、効率的に配車が行えるサービス提供を行うことは、地域公共交通の利便性向上に資するものであると考えております。主要な配車アプリの導入状況を見ますと、全国各地のタクシー事業者が、アプリによる配車への対応を既に始めているところでございます。
　また、地域住民の日常生活の足の確保のためのタクシー事業者の取組としましては、通常のタクシーサービスを提供することに加えまして、地方公共団体と連携をして、乗り合いタクシーの運行、いわゆるデマンドタクシーですね、の運行を積極的に行っております。平成二十八年度末時点で、全国で四千百七十四コースの乗り合いタクシーが運行されております。
　タクシー事業者は、継続的に地方公共団体を訪問されて、地域のニーズに応じたタクシーサービスの提案を行い、地域の移動手段の確保に更に貢献するよう取り組んでいただいておりますので、国土交通省といたしましては、地方運輸局を通じまして、タクシー事業者と地方公共団体との連携強化についてしっかりと支援していきたいと考えております。
○前原委員　アプリの話をされました。後で質問しようと思っていたことですが、インバウンドがふえてきて、そして、海外から日本のタクシーの配車というものを行えないのかということで、韓国あるいは中国、それからウーバー、こういった、韓国はカカオですか、それから中国は滴滴、そしてウーバー、こういったところが大手のタクシー会社と協力しながら、今おっしゃったようなアプリを使っての配車サービスというものをやっているということもあわせて、私はそういったものがどんどん進んでいくということについて、むしろ、タクシー業界が全く努力されていないということを申し上げるつもりはありませんが、ただ、私は一番初めに伺いたかったのは、観光客というのは二の次だと言うつもりはありませんが、大事なことですので、インバウンドをふやすということは。ただ、生活の足として今おっしゃった乗り合いのようなものというのは、実際、先ほど私が申し上げた地域ではないんですよ。ないですし、そしてまた、タクシーもそんな山の中は走っていないわけです。配車アプリを使ったところで、そんなすぐ近くにタクシーなんかないわけですよ。
　したがって、白タクを私は認めるということについてはもちろんそれは絶対反対なわけでありますけれども、タクシー会社が地域住民と協力をしながら、例えば契約を結んで、そして乗り合いみたいなものをしていくというような形で、少し違った協力の仕方というものを、その地域のタクシー会社が中心となってやるということについて後押しをするということがあってもいいんじゃないかと思うわけです。
　先ほど大臣のおっしゃったことがいろいろな地域で取り組まれているということは私も認識をしておりますけれども、それにはまらない地域というのがあるんです。そういった地域においては、地域住民に相乗りをさせてもらうというようなことがやはりあってしかるべきではないかというふうに思うわけでありますけれども、その点についていかがかということを質問させていただきます。
○石井国務大臣　先ほどの答弁で御紹介させていただいた以外にも、例えば、自家用有償旅客運送ですとか、あるいは、いわゆるボランティアでやる分については、その実費等を支払うことはそれは許されていますので、その場合を、どの程度が実質的なお礼として認められるのかとか、そういったところについて必要な枠組みの整理も行いながら、このタクシーが、あるいは自動車が、公共交通、バスやタクシーの少ない地域でいかに地域の足を支えていくようになるか、いろいろなケースで我々も勉強していきたいというふうに考えています。
○前原委員　国交省には地方運輸局がありますし、地域に応じたニーズ、問題点というのは上がってくると思いますので、そういった多様な取組というものをしっかりとそういう出先機関で頑張っていただきたいということは申し上げておきたいと思います。
　では最後に一問、質問をさせていただきたいと思います。
　いわゆるインバウンド増加に伴う違法行為です。特に京都なんかは、白タクというのが、関空を始め大変散見をされていて、警察も、あるいは国交省さんも頑張っていただいていると思うんですが、検挙数が極めて少ない。恐らく氷山の一角にもなっていないのではないかと私は皮膚感覚で思うわけでありますけれども、むしろこういったものを徹底的に取り締まるということが業界に対するサポートになるというふうに思うわけでありますけれども、現状をどう認識をされていて、そしてさらに、私は氷山の一角だと思いますよ、今検挙できているのは。氷山の一角だと思いますけれども、こういったものについて更にしっかり取り締まるためにはどうしたらいいかということを、大臣、それから警察から答弁をいただきたいと思います。
○石井国務大臣　御指摘の訪日中国人に対する白タク行為は、道路運送法違反であり、利用者の安全、安心の観点から問題がございます。
　国土交通省では、このような白タク対策につきまして、警察庁、法務省、業界団体等と連携をし、各地で取締りを強化するとともに、中国語等での注意喚起のチラシの作成、配布を行っております。
　本年は、訪日中国人が増加をいたします二月十五日から二十一日の春節の休暇に合わせまして、取締りや啓発活動を強化をいたしました。
　また、昨年、中国政府に対しまして、中国国内における制度の周知やマッチング事業者への指導につき、協力要請を行いました。その後、本年の春節期間前に、在京中国大使館のホームページにおいて二回にわたり、訪日中国人に対し、営業許可がない車両は安全上の問題が無視できないため、利用しないよう注意喚起がなされたところでございます。
　これらの対策を行う中で、これは報道等でありますが、昨年は三件七名検挙、本年は五月までの間で八件十一名、道路運送法違反等の疑いで検挙されたと承知をしております。
　引き続き、関係機関と連携をしてしっかり対策に取り組んでいきたいと思っております。
○西村委員長　長谷川審議官。
　既に時間が経過しておりますので、簡潔に御答弁をお願いします。
○長谷川政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘ございましたいわゆる中国式の白タク行為につきましては、道路運送法に違反する犯罪でございまして、利用者の安全確保の観点からも問題があるものと認識してございます。
　警察におきましては、こうした白タク行為に関連する情報の収集ですとか、あるいはその検挙、これに努めてまいるとともに、国土交通省等、関係機関、団体等との連携によりまして、その排除に向けた諸対策を引き続き推進してまいりたいと考えております。
○もとむら委員　無所属の会のもとむら賢太郎です。よろしくお願いいたします。
　ゲリラ豪雨についてはこの委員会でも何度も取り上げてまいりましたが、気象庁によりますと、一時間に五十ミリ以上の短時間豪雨の発生回数は、昨年で三百回を超えて、アメダスによる観測当初の十年間と最近の十年間を比較すると約一・四倍になっているという話もございます。
　そこで、私の地元神奈川県そして東京都の県境をまたぐ河川として、境川という川があります。私の自宅もここから歩いて二、三分のところにあるわけでありますが、境川の河川の氾濫という問題も、特に神奈川県相模原市側では大きな問題となっております。
　神奈川県と東京都による整備状況の違いが生じておりまして、例えば東京都側は、管理区間はおおむね五十ミリ対応の対応が完了しているものの、神奈川県区域は、一部を除いて三十ミリ対応にとどまっております。そこで、私どもの相模原市も、下水管の工事に対しまして、神奈川に合わせた形で、時間雨量五十一ミリに対応する雨水管の整備に取り組んでおるわけであります。
　そこで、雨水管を整備していてもボトルネックが発生しておりまして、さまざまな、東京都側から神奈川県から、そして横浜市も、この境川水系河川整備計画の、まあ三つの自治体が関連しておるわけでありますけれども、そうした中で、この境川において国交省が積極的にかかわり、助言指導などを行うことで事業の加速化を促すべきだと考えておりますが、いかがでしょうか。
　　　　〔委員長退席、鬼木委員長代理着席〕
○山田政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、境川は、上流から神奈川県管理区間、それから東京都管理区間、再び神奈川県管理区間を流れまして相模湾に注ぐ二級河川でございます。
　境川では、これまでも神奈川県と東京都が連携をいたしまして、それぞれの河川管理者の役割分担のもと、上下流バランス等に配慮しつつ適切に河川整備を進めていると聞いているところでございます。
　一方、神奈川県相模原市の下水道事業の雨水幹線整備におきましては、時間雨量五十一ミリの降雨を目標に整備を進める中、神奈川県区間の河川が改修途上であることから、排水を調整している状況と聞いております。
　これについて、神奈川県からは、境川の河川改修の課題として、下流の神奈川県区間において、沿川の住宅等が連担している区間の対応ですとか、あるいは橋梁等の横断工作物の対応に長期間を要するためと聞いております。
　したがいまして、この下水道の排水調整の課題は、県境をまたぐことが要因ではございませんけれども、国土交通省といたしましても、神奈川県による河川整備について、引き続き、防災・安全交付金により支援するとともに、神奈川県から技術的支援等の御相談があれば積極的に対応してまいりたいというふうに考えているところでございます。
○もとむら委員　平成二十七年四月に策定した境川水系河川整備計画では、時間雨量六十ミリメートルの降雨に対応するため、河道整備や遊水地の整備までおおむね三十年で整備目標を達成するということになっておりますが、神奈川県だけでも三十年間で一千二百億円もの予算が必要ということでありまして、国交省は社会資本整備総合交付金や防災・安全交付金などの交付によって地方自治体の事業を支援しているというふうに伺っておりますが、地元相模原市からもそういったさらなる支援を期待する声が多くございますので、今後も引き続き御支援よろしくお願い申し上げます。
　次に、公共交通空白地域についてお伺いいたします。
　この公共交通空白地の有償運送が各地で行われておりまして、先ほど前原先生の方からも御質問ありましたけれども、相模原市の中山間部においては、バス事業者から不採算性による撤退の申出がありまして、公費負担によって維持、確保を行っており、バス路線に対する国の補助制度もありますが、交通空白地区の実態にそぐわない、補助限度額によって十分な支援が受けられていないという声があります。
　そこで、市は、路線バスに加えて事前予約制の乗り合いタクシーなどを導入しておりますが、乗り合いタクシーの公費負担も限りがありますので、公共交通空白地の有償運送での支援が検討されたらいいなというお声もいただいております。その中で、運行の方法にガイドラインが欲しいという声を地元自治体からもいただいておるんですが、国交省はどのように捉えていらっしゃるでしょうか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省といたしましては、地域における移動手段の確保は重要な課題であるというふうに認識をいたしております。
　まず、そのための手段といたしましては、道路運送法による許可を受けたバス、タクシーによる輸送がございます。しかしながら、バス、タクシー事業者によることがどうしても困難である場合に限りまして、市町村やＮＰＯ法人等が自家用車を用いて有償で運送できることとする自家用有償旅客運送制度が設けられております。
　国土交通省におきましては、高齢者の移動手段の確保に関する検討会の中間取りまとめを受けまして、これらの輸送手段を、適切な役割分担のもと、地域の交通ネットワークを円滑に構築するために、自家用有償旅客運送の活用に資する手続の合理化、効率化を図るガイドラインを策定をいたしまして、自治体などの関係者に周知をしたところでございます。
　具体的には、このガイドラインによりまして、バス、タクシーといった交通事業者の活用可能性や交通事業者への委託による自家用有償運送の検討を行うなどの検討プロセスの明確化でありますとか、検討プロセスを一定期間かけて行ったことをもって自家用有償運送の導入に必要な合意が成立したとみなす取扱いの確立などを図ったところでございます。
　国土交通省といたしましては、本ガイドラインを活用いたしまして、バス、タクシー、自家用有償旅客運送により、適切な役割分担のもと、地域の交通ネットワークが円滑に構築されるよう、地方運輸局を通じて今後とも必要な支援を行ってまいりたいというふうに考えております。
○もとむら委員　検討に際して、運行管理に関する明確な基準がなく、技量の確認について定期的に行うなどを定めたガイドラインを示してほしいという声がありますので、そのことを十分御認識いただいた中で進めていただけたらというふうに思います。
　次に、公共交通空白地において、デマンドタクシー、いわゆる乗り合いタクシーなどのさまざまな取組が行われておりますけれども、タクシーは公共交通であるという認識がまだ低いように思います。タクシーは、旧タクシー特措法において初めて公共交通として位置づけられたところとは承知をしておりますけれども、この公共交通としての位置づけ、乗り合いタクシーなどの取組に対する国の支援について伺います。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　タクシーは、利用者のニーズに応じたドア・ツー・ドアの輸送を提供することができる公共交通機関として、地域の足の確保に重要な役割を担っております。
　今先生御紹介いただきましたタクシー特措法のほか、地域公共交通活性化再生法におきましても、公共交通事業者としてタクシー事業者が位置づけられておりまして、地域公共交通網形成計画の作成及び実施に関し必要な協議を行うための協議会には、関係するタクシー事業者が参加することとなっております。
　協議会での協議を通じまして、タクシー事業者は、地域公共交通を維持するため、ドア・ツー・ドアの輸送という強みを生かしまして、地方公共団体と連携して、平成二十八年度末時点で、ディマンド型の乗り合いタクシーも含めまして、全国四千百七十四コースの乗り合いタクシーを提供しているところでございます。
　国土交通省といたしましては、地域公共交通確保維持改善事業におきまして、ディマンド型も含めた、乗り合いタクシーによる地域内の生活交通の運行を支援いたしておるところでございます。
　引き続き、タクシーが地域公共交通としての機能を十分に発揮できるように、必要な支援を行ってまいりたいというふうに考えております。
○もとむら委員　タクシーは地域公共交通であるという認識はまだ薄いように感じます。ほかの公共交通に比べて利用料金も高く、タクシーに乗るのがぜいたくだという認識の方が強いのかなという思いもございまして、一点指摘をさせていただきますと、地域公共交通網形成計画策定の際、協議会のメンバーにタクシー事業者が入っていないという声もございますので、そういった声も十分鑑みながら前へ進めていただきたいというふうに思います。
　それでは大臣に、この公共交通空白地の解消に対する御見解をお伺いいたします。
○石井国務大臣　公共交通空白地の解消を始めとしまして、地域における移動手段の維持及び確保を図っていくことは重要な課題と認識をしております。
　国土交通省といたしましても、自家用有償旅客運送の導入の円滑化やデマンドタクシーに対する支援等により、地域の取組を支援しているところであります。
　加えて、過疎地域等を中心としまして、地域の互助による移動手段の確保が必要となる場合について、いわゆるボランティア輸送の明確化等、必要な枠組みの整理も行っております。
　さらに、こうした地域の実情に応じたさまざまな創意工夫が円滑に進むよう、地方公共団体に対する人材育成やノウハウ面での支援も行っておりまして、こうした政策を通じて、引き続き、地域の移動手段の維持及び確保に努めてまいりたいと考えております。
○もとむら委員　次に、電車の遅延についてお伺いいたします。
　私も神奈川県相模原市から毎日電車に乗って国会に来ておりますが、小田急線の遅延など非常に、伊藤委員も同じでありますが、かなり巻き込まれてつらい思いもしたこともありますけれども、この首都圏の電車の遅延について、国交省のワーキンググループは平成二十八年四月に最終取りまとめを行っておりますが、その後、遅延対策や遅延の発生状況はどうなっているのか、お伺いいたします。
○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　平成二十八年四月の交通政策審議会のワーキンググループの取りまとめを受けまして、国において、平成二十八年度の東京圏における遅延の発生状況、原因を整理し、平成二十九年の十二月に公表しております。これはいわゆる遅延の見える化というふうに言っているところでございます。
　これにより、例えば十分未満の小規模な遅延、この原因の六割以上は、乗降時間の超過やドアの再開閉など利用者に関連するところに原因がある、あるいは、三十分以上の大規模な遅延の原因の四割以上は自殺である、そういったところが明らかになってきているところでございます。
　この公表結果も踏まえまして、各鉄道事業者におきましては、乗降時間の短縮効果が期待できるワイド扉の車両の導入あるいはホームドアの整備といったハード面の対策に加えまして、乗車位置のサインの変更、ホーム要員の増員、利用者への時差通勤や乗車マナーの呼びかけなど、ソフト面の対策もあわせて進めているところでございます。
　なお、平成二十八年度の遅延の発生状況について見ますと、東京圏の鉄道については、平均して一月のうち十一・七日間、遅延証明書が発行されているということで、これについては、その前の年度と比べてほぼ横ばいということでございます。
　今申し述べました各種対策の効果によってこういった遅延状況が改善することを期待しているところでございます。
○もとむら委員　東京都の小池知事が、満員電車解消のために通勤電車を二階建てにすることや時差通勤を提案をしておりますが、こうした提案について国交省としてはどのように受けとめているのか、お伺いいたします。