Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○参考人（野島誠君）　先ほど笠島の方からもお答えをさせていただいておりますが、今どうしてそういう改ざんということをやったのかということについて調査しておるところでございますが、今委員御指摘のように、作業が大変だからデータを直したとか、そういったことについても今現在調査中でございます。
　ただ、背景としては、前回申し上げましたように、人手不足であるとか、あるいは要員、若手の社員が増えているという中で技術力が追い付いていないといったようなこともあるのではないかと推察をしているということを前回申し上げたところでございます。
○広田一君　済みません、推察ということなんですが、それは現時点での推察なんでしょうか。調査が進んで、これは非常に大きな原因というふうに社長自身強く思っていらっしゃるということではなくて、あくまで推察ということなんでしょうか。
○参考人（野島誠君）　現段階、私としてもこれがデータ改ざんの原因だというところまで突き詰めてできているかというと、そういう段階にはございません。そういう前提での発言ということでございます。
○広田一君　そうした場合に、先ほど、過去から改ざんがあった四か所の御報告がございました。これには、先ほど来議論になっております函館保線管理室は入っておりません。これ、過去からはやっていないということでございますので、そういたしますと、今回の函館保線管理室の改ざんは、私は国交省の特別保安監査逃れというふうに考えるのが自然ではないかなというふうに思いますけれども、いかがでしょうか。
○参考人（笠島雅之君）　今、議員の御発言でありました、函館保線管理室につきまして過去からの事柄はないというふうにお話を伺いましたけれども、函館保線管理室についてはまだ調査中でございまして、まだそこら辺の結論は出ておらないということでございます。
　先ほど申しましたとおり、過去からの改ざんが分かったところが四か所と、こういう意味でございます。
○広田一君　先ほどの答弁で、函館保線管理室につきましてはかなり調査が進んでいるというふうな趣旨の御答弁をされていたはずであります。にもかかわらず、じゃ、この過去からの改ざんがあったかどうかについて、函館管理室についてもまだ調べているという、そういう理解をさせていただきたいと思いますけれども、しかしながら、特別保安監査逃れということは否定できないわけでございますので、この点についても問題意識を持って調査をしてもらいたいというふうに思いますが、いかがでしょうか。
○参考人（笠島雅之君）　私どもの函館保線管理室の調査につきましては、保安監査のございましたその前後の状況につきまして、これまで全社員の聞き取り調査等々を進めてございまして、その段階での今状況でございます。過去についての調査についてはこれからというところでございます。
○広田一君　以上、レールの改ざん問題について何点か御質問をさせていただきました。非常にこの調査状況、膨大な量、そして聞き取り調査しなければならない人数が多いこと、十分に承知をするわけでございますけれども、しかしながら、私の質問、別に専門的な質問でもなく、当然こういったことは多くの皆さんが疑問に思って、そしてこの点についてはまず明らかにしてほしい、私の質問はそういう観点からさせていただいたところでございます。
　それがいまだに明らかにできない、調査中である、これは非常にゆゆしき問題であり、先ほど来のお話に出たように、まさしく経営陣の皆さんの覚悟のほど、これが問われかねない状況だというふうに思いますので、この点を十分に認識をしていただいて、今回の改ざんについての原因究明、そして背景、動機についても調べていただきますように強く要望をしたいというふうに思っております。
　次に、これに関連するというわけではありませんけれども、経営幹部の皆さんの危機意識についてお伺いをしたいと思います。
　先ほど安全推進委員会についてもお話があったわけでございますけれども、野島社長、この安全推進委員会に社長に就任をされる前から経営幹部として出席をされていたんでしょうか。
○参考人（野島誠君）　社長の前は鉄道事業本部長を一年してございました。その前は総合企画本部長等をやっておりましたが、経営企画部長という職に就いたときから安全推進委員会には出席をしておりました。
○広田一君　そのときに、今回の特別保安監査等で国交省から指摘をされた、言ってしまえば形骸化ですよね、これについて、当時、野島社長自身、問題意識がなかったんでしょうか。
○参考人（野島誠君）　先ほどもお答えさせていただきましたが、安全推進委員会というものは、当社の規程の中でも月一回定例という形で決めて進めておりまして、そのような形式の中でやってきたということで、現段階で顧みますれば、やはり安全に対する審議のやり方というのが形式的で、毎月の統計の説明でありますとか、あるいは、もちろん事故事例等の検討も行っておりましたが、発生した直後に適切な時期に討議を行うとか、そういった点が欠けていたということを現段階ではそのように反省をしてございます。
○広田一君　現段階では反省をしているということでございますけれども、ほかのＪＲ各社、この安全推進委員会の運用状況、私は、ほかのＪＲは、月一回これは定例にしているということでございますけれども、事故の発生状況において臨機応変に開催をしている、こういうふうに理解しておりますけれども、いかがでしょうか。
○政府参考人（瀧口敬二君）　他のＪＲの安全推進委員会の開催状況でございますが、開催頻度が必ずしも各社同一というわけではございません。またそれぞれ、社長をヘッドとするもの、あるいは鉄道事業本部長をヘッドとするものといったような二重構造でこういった問題について検討をしているというところもございます。
　むしろ、頻度というよりは検討の中身ということであろうかと実は思っておりまして、例えば一例を挙げさせていただきますと、ＪＲ四国でございますが、四国では、社長の下で月一回のペースで開催されております。そして、各分野の現場長を安全推進委員会に参加させるということもやっております。現場での対応状況や今後の取組について現場長一人一人に発言を求めまして、本社幹部と現場長の意思疎通を図っていくといったようなことも実は行われているということでございまして、私どもとしては、安全対策を進める上で、事故を踏まえて十分な現場との意思疎通あるいは問題意識の共有ということが必要であろうというふうに考えております。
○広田一君　野島社長、先ほど瀧口局長の方から御答弁がございましたように、やはりその中身の在り方だと思います。この安全推進委員会をより一層実効性を高めるためには、やはり現場に近い方々の意見なり考え方なり、これをタイムリーに取り入れるべきだというふうに思います。今回の御紹介があったＪＲ四国のような取組。北海道、非常に広うございます、なかなか集まるところ、物理的な問題等あろうかというふうに思いますけれども、現場に近い方々を安全推進委員会に入れる、こういった改革、是非進めていただきたいと思いますけれども、いかがでしょうか。
○参考人（野島誠君）　私どものＪＲ北海道におきましては、本社で私が委員長を務めております安全推進委員会、これには本社の各関係する役員あるいは鉄道事業本部ラインの部長、さらには各支社長も出席をさせてございます。そのほかに、私どもは安全推進委員会地方部会と称するもう一つの部会を設定してございます。こちらは、例えば札幌管内で申しますと、鉄道事業本部長が委員長になり、支社管内では支社長が委員長になり、そこに全現場長、並びに本社におきましては鉄道業務に関連しますグループ会社の事故防止担当、安全担当者も出席をいただき、そういった形で、現場を入れた、地方部会という名前でございますが、これは月一回開催をしてきているところでございます。
○広田一君　そういったことも含めてこれまでなかなか機能しなかったというふうなことが指摘をされているわけでございますので、そこに、段々の議論がございますけれども、魂を入れて実効性があるように是非運営をしてもらいたいというふうに強く要請をいたします。
　次に、労使関係についてお伺いをいたします。
　安全性向上のための行動計画には、安全に対する労使の取組を課題の一つとして取り上げているところでございます。労使の建設的な意見交換を図るとの記載がなされているわけです。
　ＪＲ北海道には、大小四つの組合が存在をします。関係者以外の方から見ますと、一つの会社に何で四つも組合があるのか、こういうふうに思われる方、多いと思います。これは言い換えれば、国鉄改革、これは非常に筆舌に尽くし難い歴史的な経緯があったんだろうというふうに思います。よって、それぞれの組合の方々、現場現場では切磋琢磨と申しますか、厳しい対立等々もしていること、私自身も承知をしている一人でございます。
　一方で、事、鉄道の運行の安全につきましては、組合とか経営側とか、そういったものは関係なく、逆に、組合側そして経営側、車の両輪となって取り組んでいかなければならないというふうに思います。一方の輪である組合側が今四つあるわけでございます。衆議院の議論を見てみますと、それぞれについて、先ほども御答弁ありましたけれども、労働協約等に基づいて協議をしている、団体交渉等も行っているので云々というふうなお話がございました。これは、平時であればそれでいいのかもしれません。しかしながら、今はＪＲ北海道にとっては非常事態であります。
　私は、やはり会社側、経営側と四つの組合の皆さんが一堂に会して同じテーブルで鉄道の運行の安全について協議をする、議論をする、そういう場をつくっていかなければならない、このように思いますけれども、御所見をお伺いします。
○参考人（野島誠君）　今委員の御指摘のとおり、当社ではこれまで、安全問題や事故防止に関する事柄などにつきましては、各労働組合との労働協約に基づき個別に団体交渉等で協議をしてきており、これまで特に問題はないと考えております。
　しかしながら、昨今の一連の事故、事象を契機といたしまして、当社は現在、御利用されるお客様を始め各方面の方々から当社の安全確立に向けた取組に対しまして多くの不安あるいは疑問を示されるといったような御意見、御批判をいただいているところであります。
　この度、こうした状況を謙虚に受け止めまして、安全は、今委員おっしゃられましたとおり、労使の垣根を越えて一致協力して取り組むべきテーマであることから、今回新たに、会社といたしまして、安全問題について四つの労働組合と一堂に会して忌憚のない意見交換を行う場を設けてまいりたいというふうに考えてございます。
　以上でございます。
○広田一君　是非ともその取組、早期に実現をしていただいて、今何が問題なのか、率直な意見交換、協議をしていただきたいと思います。どうかよろしくお願いを申し上げます。
　次に、ＪＲ北海道に対する支援の考え方についてお伺いをいたします。
　段々の議論、お話がございましたように、ＪＲ北海道には様々な制約がございます。冬季期間での工務作業における制約、作業計画を冬季以外に組まざるを得ないという制約、雪による枕木の劣化、車両における耐雪のための特殊部品の発注、修繕作業の実施など、地域特性による様々な制約があること、これは承知をいたしております。また、札幌—函館間はＪＲ貨物が数多く運行をいたしております。貨物列車が相当線路を、何といいますか、傷めてきた、こういったことも要因だろうと思います。さらには、ＪＲ北海道は閑散線区を数多く抱えておりまして、大部分が赤字路線、こういう厳しい現実もございます。そして、折しも低金利というものがございまして、経営安定基金の運用益が発足当初より半減している状態で、必要な修繕になかなかお金を回すことができない、そういった困難性があることも理解をいたしております。
　しかしながら、その一方で、同じ経営環境でございますＪＲ四国であるとかＪＲ九州、今回のようなレールの異常放置といったものは発生をいたしておりません。厳しいながらも、維持、修繕、取り組んでいるところでございます。保線を行っております。
　したがって、このことを考えた場合に、脆弱な経営環境だから、財務状況だからゆえに今回のような事案が発生をしたとして、ＪＲ北海道のみに何らかの支援策、これを講じれば、私はモラルハザードになってしまう危険性があるのではないか、このように思いますけれども、この点に関する御所見をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（瀧口敬二君）　委員御指摘のように、ＪＲ三島会社というのはいずれもが経営の厳しい中で国鉄民営化を迎えたわけでございます。それぞれの営業規模に応じまして経営安定基金を設定いたしまして、当初の予定では同じような経営結果になるというような想定の下で経営安定基金が設定されたということでございます。御指摘のように、その中で二十六年たちまして、ＪＲ四国、九州それぞれも引き続き厳しい状況にはございますが、鉄道事業というものをしっかり取り組んでいると。その中で、北海道は現在このようなトラブルがあるというような問題を抱えております。
　委員御指摘のように、十年間で六百億円という実は維持更新費を北海道と四国には認めております。こういったものをどのように有効活用するのかというのが、まず最初の私どもが考えなければならない問題だと思っております。その中で、委員御指摘のモラルハザードの問題についても念頭に置きながら、こういった問題について整理、分析を進めたいと思っております。
○広田一君　是非そういった視点を持ちながら、一方で緊急にしなければならないこと、これもあるわけでございますので、その点についてはめり張りのある対応をしていただきたいというふうに思います。
　最後に、そういったことを受けて、まず今やるべきことは一体何なのかということでございます。
　私は、現場は安全に対する意識は高いと、そう信じております。安全確保のために必要な資材であるとか、現場作業量に資する適正な人員配置を現場から要求しても、なかなかそれにこたえてくれない現状があります。枕木三百本欲しいけれども、いや百本しかないよというふうに言われてしまう。要求の数の三〇から五〇％しか措置をされない、そういった報告もあります。一方で、少ない部材でやりくりして、旅客列車が走行する本線をまず優先的に維持管理するといった緊急避難的な措置を強いられている、そういった意見も多数ございます。こういった中で現場の皆さんは、石勝線の事故が発生し、こういった状況が少しでも改善されるんじゃないか、こう期待したわけでありますけれども、一向にこれは変わらない。こういった現状を目の当たりにして、一層士気が低下をしたのではないかというふうに思うわけであります。
　職場が陥っている人材不足、またそれに起因する技術力の低下、予算の不足、こういった課題などを本社、支社、しっかりとこれから酌み取っていただきたいというふうに思います。何を言っても無駄だと、そういった気風が今現場では蔓延しておりますので、この気風を変える覚悟を持って、是非、野島社長、頑張っていただきたいと思います。
　その上で、今回ＪＲ北海道は国交省から三回目の特別保安監査を受ける、こういった事態に陥りました。また、今の安全基本計画、私この内容、本当すばらしいと思います。これが実現できればＪＲ北海道は生まれ変わることができるというふうに思いますが、ただ、安全基盤の強化策として保線に対する視点がございません。ですから、安全基本計画にこの保線の強化を加えて、まずはＪＲ北海道としてできる努力をする、修繕を始めとする予算配分を見直して、外注を含めた業務執行体制を再構築すること、これをスピード感を持ってやっていただきたいというふうに思いますが、最後に、これらを含めた野島社長の決意をお伺いしたいと思います。
○委員長（藤本祐司君）　野島参考人、時間が来ておりますので端的にお願いいたします。
○参考人（野島誠君）　はい。
　今委員御指摘の上で、安全基本計画に今着手したところでございますが、現下の状況に鑑み、先ほどもお話しさせていただきましたが、特に軌道強化といたしまして木枕木をコンクリート枕木化するという工事、これをなるべく早期にやりたい、前倒しでやりたいということで、先ほどもお話しいたしました札幌から釧路、札幌から函館というまずこの特急区間を優先的に工事に着手し、必要な場合には工事のための間合いの確保といったようなことも行いながらまず軌道に関してはこの強化取り組んでまいりたいということで、今計画を固めているところでございます。
○野田国義君　引き続きまして、民主党・新緑風会の野田国義でございます。よろしくお願いしたいと思います。
　太田大臣を始め国交省の皆さん、そして野島社長を始めＪＲ北海道の皆さん、お疲れさまでございます。私は、是非ともＪＲ北海道が再生できるようにという思いで質問をしたいと思っておるところでございますので、よろしくお願いをしたいと思います。
　まず、安全は運送業、輸送業の最大の使命であるということであろうと思っております。しかしながら、今、道民の信頼、国民の信頼、そして利用者の信頼が失われている。ＪＲ北海道の事故が続いているから怖くて鉄道には乗れないと、そういう声も聞こえてくるわけであります。私は、月曜日の夜、福岡から新幹線で岡山まで、岡山からサンライズ出雲に乗りまして東京駅に参りました。やはりこの事件、事故が起こってから、非常に信頼、それと安全というもの、怖いということが私自身も感じたところでございます。ですから、早くこの信頼を取り戻す努力をしていかなくてはならないと思っているところでございます。命を預けるということであります。
　そこで、一連のこういったいろいろなことが起こってまいりましたけれども、野島社長、今の心境を述べていただきたいと思います。
○参考人（野島誠君）　お答え申し上げます。
　国鉄改革からＪＲ北海道発足いたしまして、二十六年経過をいたしました。
　今委員御指摘のとおり、安全は輸送業務の最大の使命であるということでございます。鉄道の基本であります安全にかかわるところで様々なトラブルを発生させ、お客様に御迷惑をお掛けし、また多くの方から鉄道に対する信頼を損なうということになりましたこと、またさらに、北海道の鉄道の役割を果たしていないということにつきまして、深く反省をしております。おわび申し上げます。
　当社、今まさに、会社発足以来、危機的な状況にあるというふうに認識をしております。お客様の安全を最優先にということを全社員がもう一度しっかりと心に刻み、鉄道を利用していただいているお客様のために、何としても私たちの手でお客様からの信頼、今、命をお預かりしているというお言葉もありました、このお客様からの信頼を取り戻していかなければならないと決意をしているところでございます。この現在の危機的状況をまさに全社員が共有し、北海道鉄道の再生の最後のチャンスであるという認識を持ち、スピード感を持って、必ずやＪＲ北海道を再生させるんだという信念を持って安全性の向上に取り組んでまいる所存でございます。
　今後、抜本的な安全性向上に向けた具体的な対策といたしまして、先ほどもお話しさせていただきましたが、特急線区のコンクリート枕木化、あるいは気動車、古くなっておる気動車もございます、特急の気動車の新製、さらには札幌圏の電車の新製、こういった施策を促進いたしまして、お客様に安心して御利用いただける鉄道を目指して安全基盤の強化を全力で進めてまいりたいと思います。
　またさらに、先ほどもお話ありました膝詰め対話等を通して、社員一人一人に、先ほど言いましたお客様の安全を最優先という気持ちが根付くよう取り組んでまいるということを覚悟しておるところでございます。何とか全社員が気持ちを一つに結束して取り組み、鉄道の信頼を取り戻すために全力を尽くしたいと考えてございます。
○野田国義君　しっかり頑張っていただきたいと思いますけれども、先ほどもちょっと出ましたけれども、野島社長、六月に社長に就任されたんですか、それもＪＲ北海道の期待を背負って恐らく社長に就任されたと思います。
　リーダー、トップというのは本当に孤独です。私も三十四歳のときに、大変恐縮でございますけれども、市長になりました。本当に苦しいことばかりでした。しかしながら、市民に選んでいただいたんだ、しっかりと頑張らなくちゃいけないと、自分と闘いながらも頑張ってまいりました。がんにもなりました。そしてまた、妻も安倍総理と同じような病気にもなりましたけれども、しかしながら、リーダー、是非とも道民の期待にこたえる、頑張っていただきたいと思います。
　私もいろいろなことで、いろいろな本も読みました。そこで、私はこれ、稲盛会長の本でございますけれども、「生き方」という本でございます。もう大分色あせておりますけれども、一つのバイブルとして読ませていただいているところなんですけれども、本当に単純に書かれているんですね。しかしながら、それが心を打つというか。私の成功に理由を求めるとすれば、たったそれだけのことなのかもしれません。つまり、私には才能は不足していたかもしれないが、人間にとって正しいことを追求するという単純な、しかし、力強い指針があったということですと。いろいろ書かれておりますけれども、私はまさしくこの正しいことを追求するということが大切なことではないのかなと思っております。ＪＲ北海道でいえば安全というところではないでしょうか。安全を追求する、このことでしっかり今後やっていただきたいと思います。
　そこで、まず、石勝線の事故後の対応でございますけれども、数年におけるＪＲ北海道の最も大きな事故であったわけであります。脱線炎上と、死者はゼロでございましたけれども、ちょっと間違えばあわや大惨事という事故ではなかったかと思います。
　安全性向上のための行動計画が策定をされ、その中で反省と教訓とすべく、様々な課題が挙げられている。しかし、今回の一連の問題は、この計画の実効性を疑わせるものであります。ＪＲ北海道として行動計画に基づきどのような対策を講じられてきたのか。また、行動計画の実効性が結果的に上がらなかったことについてどのように認識をされているのか。さらに、石勝線事故後の対策の実効性が上がらなかったとして、この度の一連の問題への対策がそれと似たようなものであっては、同様の問題を繰り返すことになります。
　そのため、実効性が上がらなかった原因を検証すべきであると思います。安全対策に使うべき予算が、車両の高速向上やビル開発等など目先の利益を上げる事業に回されていなかったのか、鉄道事業に必要な緊張感が欠けていたのではないか、組織改革や社員の意識改革にどのように取り組んでこられたか、検証する必要があると思いますけれども、野島社長、どうお考えになっておりますでしょうか。
○参考人（野島誠君）　今委員御指摘のとおり、私どもは平成二十三年五月二十七日、石勝線で列車脱線火災事故を発生させました。この列車には二百四十八名のお客様に御利用いただき、七十八名のお客様がおけがをされるという、ＪＲ発足以来の大きな事故でございます。
　この事故を反省いたし、安全性向上のための行動計画を策定し、また、この計画を具体的に実行するための長期計画であります安全基本計画、今委員の方から御紹介いただきました安全基本計画を策定し、実質二十五年度を初年度としてその実行に着手したところでございました。
　この安全基本計画は、計画期間を十年としておるところでございます。こういったことから、各年度の具体的な取組につきましては、年度ごとの安全推進計画というものを策定し、その実施状況を管理するということといたしております。
　しかしながら、現下の状況におきましては、この実質的に着手した二十五年度においてもトラブルが発生しておるということで、まだこの安全基本計画に基づく対策が功を奏していないということを深く反省をしておるところでございます。
　一連の事象に伴いまして、国土交通省より保安監査をいただき、また改善指示をいただいておるところでございます。この中でも、特に私どもの現場の実態把握が不十分であるというような御指摘をいただいております。まさに鉄道の安全というのは、現場の社員一人一人の作業と申しますか、一人一人の業務で支えられているところでございます。私ども本社あるいは経営陣といたしましても、この現場の声をきちっとつかまえて、お客様に安心して御利用いただける鉄道会社となるべく、まず安全基本計画を軌道に乗せる取組を全社一丸となって進めなければならないと考えております。
　また、そういった中での直近の取組といたしまして、先ほど御紹介させていただきましたコンクリート枕木化等も進めるところでございますが、実はこの十一月一日から、私ども特急列車の減速減便というダイヤ改正をさせていただきました。
　本来、列車は、都市間を結ぶ列車でございますから、高速化をして時間短縮を図る、あるいはフリークエンシー、本数を増やしてお客様の利便性を図るというのが鉄道の本来の方向性でございます。私どもの会社も、六十二年発足以来その方向で進めてまいりましたが、ここはひとつ、安全を確保したいという観点から最高速度を下げて車両に対するダメージを軽減する、またあるいは列車の本数を減らすことによりまして検修に充てられる車両、車両の修繕に充てられる車両をきちっと確保する、こういったダイヤ修正もこの十一月一日、安全のために、お客様に一部御迷惑もお掛けしますが、こういったことも既に取り組んだところでございます。
　様々な施策、安全のための施策を一つずつ進めながら、現在の状況を打開し、お客様からの信頼回復を図りたいというふうに考えておるところでございます。
○野田国義君　現場重視ということで、転換されて、現場の社員の皆さんといろいろ意見交換もしたということ、こういうことは非常に必要なことだと思います。
　しかしながら、どうもこのことを、ずっとＪＲ北海道の一連のいろいろな事件、事故を見ておりますと、どうも経営者と社員とのなれ合い的な部分も慣習としてあったんじゃないのかなと、そういう気がするところでございまして、やっぱりそういうところを断ち切るところはしっかりと断ち切って強く出ていくということも大切なことではなかろうかなと、そのように思っているところでございます。
　それから、レールの異常放置問題でございますけれども、レール幅の異常が放置され、列車脱線事故につながり、ひいては乗客の生命にかかわる極めて重大な問題でありますけれども、幸いなことにこれまで列車脱線による死亡事故は発生しておりませんけれども、レール幅の異常が放置され続ければいずれはそうした事故が発生しかねないということで、ＪＲ北海道としてレール幅異常の問題の原因をどのように考えているのか。
　また、これまで講じてきた応急的な対策及び中長期を見据えた再発防止についてお伺いをしたいと思っておりますが、そこで一つよく言われておりますのが、新幹線の工事が今もう始まっておるということでありまして、どうもそこにかなりの人員が取られているんじゃないかと。これは社長、しっかりと言うべきことは言っていただきたいと思います。そこでしっかりと対策を講じていかなくちゃいけないじゃないですか。
　それから、言われていますのはもう一つ、技術継承という問題ですね。これも非常に、もちろん国鉄から民営化された中での人員削減の問題もあるのかも分かりません。しかしながら、やはり技術職を持った方をどう育てていくかということも非常にこれは会社にとって大切なことであると思います。
　この点についてお願いしたいと思います。
○参考人（笠島雅之君）　レール幅異常放置問題の原因と再発防止策につきましてですけれども、原因につきましては、業務体制の不備というものと他の業務を優先してきたということが原因であろうと考えております。
　体制の不備につきましては、現場において検査担当者と補修担当者との間の連携が取れていなかったこと、また、それを確認する仕組みがなく、実際に確認されておらなかったことが認められております。また、本社部門におきましても、現場に対して、さきに申し上げました保守管理体制の構築のための指示が十分できていないということがあったと認識してございます。
　他の業務を優先したということにつきましては、本線の補修を優先する意識が高かったこと、また、検査周期を守ろうと検査業務を優先したこと、災害、高温時の特別巡回といった緊急の業務が入ったことによりまして補修が実施されなかったということでございます。
　今後の確実な軌道管理に向けましては、まず現行ルールの徹底が必要であると考えております。当社として、早急に自主的な対策を講じる必要があるという考え方から、軌道の補修を期限内に行うよう周知徹底いたしました。また、保線管理室の検修と補修の業務につきまして、当面、確実に実施されているかどうかを保線所が、これ上位の機関でございますけれども、確認する手順を定めまして、既に指示、実施しているところでございます。
　さらに、現場実態を確実に把握するため、本社に業務支援室という室を設置をいたしましたほか、トラックマスターという検測機械の増備、軌道変位検査データの処理の自動化、あるいは使用頻度の少ない副本線の使用停止などの対策も進めているということでございます。
　また、先ほど来社長からもお話がありますが、軌道強化としまして、今、木枕木のＰＣ枕木化を進めようということで計画をしているところでございます。
　ＰＣ枕木化を進めますと、木枕木に比べまして、やはり軌道変位が発生しにくくなるということがございます。その結果としまして、基準値を超えた軌道が放置される蓋然性、あるいは検査データを改ざんするというような誘因を格段に小さくすることができるというふうに考えてございます。まずは札幌—釧路間、札幌—函館間のＰＣ化工事を前倒し実施、そして期間も短縮して実施をしたいというふうに考えてございます。またさらに、副本線、ローカル線の曲線部分につきましてＰＣ化を進めるということを柱にしまして進めてまいりたいというふうに考えているところでございます。
　また、新幹線のことにつきましては、新幹線の方にやはり軌道工ということで専門の作業員がどうしても必要になりますので、そちらの方にどうしても必要ということではございますけれども、私どもとしては、実施当初からこちらについては一定の計画を持って新幹線工事も人員を配置し進めようということで進めているところでございます。ただ、実態として、今問題があるかどうかにつきましては、そういう議員の今指摘もございましたので、早急にこれにつきましては調べてまいりたいというふうに考えてございます。
　それから、技術継承につきましてですけれども、これも現在、三十代、四十代の技術職が非常に少ないという現状にございまして、当社につきましても、これはかねてからの大きな課題ということで認識をしておりまして、早い時期にキャリアパスということで若い社員をきっちり養成しようということで、五年計画あるいは十年計画といった今計画を持って養成に当たっているところでございますけれども、これにつきましても、現状がどうなのかということにつきましては、もう一度検証してまいりたいというふうに考えております。
　以上でございます。
○野田国義君　太田大臣、是非とも、今、新幹線の問題指摘しましたけれども、そういうことも現実はあるんじゃないのかなと思いますので、ひとつその辺りのところをまたよろしくお願いをしたいと思います。
　当然、他のＪＲから応援に来てもらうとか、あるいは一つの私の提案ですけれども、熟練労働者の活用、六十歳、六十五歳と言われるような方々、まだまだしっかり働ける体力持っていらっしゃる方も多数いらっしゃると思いますので、そういう方々を活用をしていただくというようなことでお願いできたらと思っているところであります。
　それから、データ改ざん問題でございますけれども、先ほどからもいろいろ話があっております。そして、私もいろいろと聞く中で、どうもここも問題は、いわゆる会社側と社員、大目に見るというような暗黙のなれ合い、これも何かそういったものが見え隠れをするということでございまして、是非ともここはしっかりと勇気を持って対応を、社長、していくべきではないかと、本当に命懸けでやるべきではないかということを思っております。
　野帳ですか、そういうものまで破棄されているということでしょう。これ、本当モラルハザードと申しますか、あってはならないことですよ、証拠を隠すとか。そうでしょう。だから、こういうところはどうですか、社長。
○参考人（野島誠君）　今委員御指摘のとおり、レールに関しましてきちっとその状態を管理し、レールが狂っている場合にはそれを補修するというのは安全の基本でございます。これをまたきちっと徹底をしてまいりたい。全道の保線社員、きちっと徹底してまいりたいと考えているところでございます。
　また、その野帳というものにつきましては、これまで当社といたしましては、現場で測定いたしましたものを通常、野帳という名前で呼んでいる場所もございますが、それを帳面に写し取り、それをコンピューターの中に入力する。で、入力したものを当社の規程上は正式のデータとして保管するよう決められております。このため、この野帳というものの管理についていま一つはっきりしていない部分がございました。この度、これは現場の測定の記録でございますから、この野帳というものもきちっと保管するように本社から指示を出したところでございます。
○野田国義君　私はどう見てもこれは常態化というか、しておったんじゃなかろうかと、そのように思いますので、改善よろしくお願いしたいと思います。
　それから、一番これが肝心な問題でございますけれども、ＪＲ北海道の厳しい経営状況と改善策についてということであります。
　経営というのは、もう簡単な話、入るを量り出るを制すということをやっていかなくてはなりません。そして、お金がないなら知恵を出せという言葉がよくありますけれども、しっかりとやっていかなくてはなりません。しかしながら、北海道の置かれた立場というのは、先ほどからも話あっておりますように、非常に厳しい状況にあるということもよく分かります。
　皆様方にもお配りしておるかと、各委員にも、思いますけれども、これがＪＲ三島、それからＪＲ東海の収支一覧、まとめてみました。北海道、九州、四国、それと一番稼ぎ頭と言われておりますＪＲ東海を比較をしてみました。
　これ見ても、鉄道事業、八〇％、民間は赤字だとよく言われておりますけれども、まさしく本当に鉄道事業というのは厳しいんだなということを改めてこの数字を見て思いました。北海道においては三百三十五億ですか、赤字になっていると。そして、今頑張っているとよく、私の地元でございますけれども、ななつ星とかいろいろなアイデアを出しながらやられているＪＲ九州。ＪＲ九州においても、やっぱり博多周辺は人口が密集しておりますので黒字なんでしょうけれども、他のローカル線、これがやっぱり赤字。ほとんどが赤字になって、百十七億からの赤字に鉄道部門なっておるということ。それに比べて、やっぱりＪＲ東海、すごいですね。四千億からこの鉄道事業のみで黒字になっておるということであります。
　そしてまた、関連事業、先ほど私もビル開発とかの指摘をいたしました。そこで、安全がおろそかになっているんじゃないか。あるいは、こういう考え方もあったのかも分かりませんね、どうせもう鉄道でもうからぬからほかの分野でもうからにゃしようがないと、そういう安易な考え方もあったのかも分かりません。しかしながら、ここに数字が並んでおりますように、いろいろどこも頑張っているということであります。
　それから、全事業の経営利益、こう見てみますと、ＪＲ北海道が極端に悪いということになります。しかしながら、基金運用収入とか、鉄道・運輸の支援機構特別債券利息ですか、それから設備投資の助成金などをいたしますと、ＪＲ北海道も黒字になっておると、十三億ほどの黒字になっておるということであります。
　ですから、これが何を意味しているかというと、当然、支援策も講じてきたということであります。しかしながら、どうも数年後に株式上場しなくちゃいけないというような、そういうものがあって、そういうまた数字に、黒の数字にせざるを得ないというようなこともあったんではなかろうかなということが推測をされるということでございまして、本当に労使一体となって頑張っていかなくてはならないと思っているところでございます。
　そういう中にあって、国交省でございますけれども、ＪＲ北海道の今後の経営改善でございますけれども、国有化あるいは統合化、他のＪＲと統合するとかいろいろなこと、この間、森元総理ですか、どっかと統合したらいいんだとか発言があったわけでありますけれども、この点についてはどのようにお考えになっておるか、太田大臣、お願いしたいと思います。
○政府参考人（瀧口敬二君）　国鉄改革というものは、昭和六十二年の段階で、国鉄事業の破綻の原因が公社制度による全国一元的な経営にあるという考え方に基づきまして、分割・民営化により効率的で地域の実情に即し、かつ経営責任を明確化した経営形態とすることにより従来国鉄が行ってきました鉄道事業の再生を図ろうということでございます。
　そしてまた、この分割の考え方でございますが、北海道、四国、九州の三島につきましては、旅客流動の地域内完結度というものがこの三島内で非常に高い、九〇％、九五％ぐらいあったということでございまして、こういったことを踏まえ、一つのまとまった地域における鉄道ネットワークとして一つの会社の経営の下に置くことが妥当だろうということで、こういったような分割が行われたという経緯がございます。
　国鉄改革につきましては、ＪＲ各社頑張っております。先ほど委員御指摘のように、各社やや傾向は異なっておりますけれども、一般的に申しますとＪＲ各社とも非常に頑張ってきておりまして、例えば駅員の対応であるとか、あるいは各種サービスの水準であるとか、こういったものは従来の国鉄に比べますと格段に良くなってきているというふうに考えておるところでございます。
　その中で、今回のトラブルが多発するというＪＲ北海道の状況でございますが、あくまでも地域公共交通を担う責任ある企業といたしまして、輸送の安全を確保し利用者の信頼を取り戻すということが何よりも重要だろうと思っております。そのために、私どもとしても、ＪＲ北海道自身の努力を前提といたしまして、安全を確保し信頼を取り戻すために頑張ってまいりたいと思っております。
○野田国義君　もちろんＪＲ北海道が自己改革をしながら再生に向けて努力をしていただかなくてはなりません。しかしながら、なかなか、今、経営状況を明らかにさせていただきましたけれども、厳しい点も多々多いということでございます。その点を国土交通省としても、そしてまた政府としてもしっかりと御認識をいただき、支援の方も併せてお願いをしておきたいと思っているところでございます。
　そこで、太田大臣に、本当に日ごろから、公共交通にとって最も重要なことは安心、安全の確保であると常日ごろからおっしゃっております。この度のＪＲ北海道の一連の問題は遺憾の極みであると心中をお察しするわけでありますけれども、最後に、ＪＲ北海道再生に向けた太田大臣の御決意をお伺いをしたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　時間軸で申し上げますと、私は、毎日毎日運行しているということで、それが事故なくきちっと安全で運行できるというところに何が何でも持っていかなくてはならないと。毎日報告をいただいておりますけれども、そこに不安があってはならないということのところにまず持っていく。そして同時に、企業の風土とか、あるいは今ありました財政の問題とか、あるいは四十代の技術者がいないんだとか、いろんな構造的な問題があります。これはある意味では、直ちにというよりは時間を掛けて、来年も含めてやっていかなくてはならない問題で、そこまでは何が何でもやっていかなくちゃいけない、こういう順番を立てて考えているところです。
　まず直近の、安全で運行できるということからいきますと、どうも現場とそして企業の中枢との連携が極めて悪かったり、その悪いのは一体何かというと、今までさんざんいろんなことで、安全でこういうことをやってもらいたい、こういうことをやってもらいたいと、こういう声がなかなか伝わっていかないと、そのうちに諦めというものができてきているというようなことだと思います。
　直ちにということからいきまして、十一月一日から減便減速と。鉄道会社にとりまして減便をするとか減速をするというような例はほとんどないんですが、そこの決断をして、安全ということが大事だというところに踏み込んでいくようになった。
　それから、例えばレールとか車両とか、この委員会でも言われたことについて、私は委員会で言われた国会の先生方の意見というものはきちっと形にしてやらなくては駄目だということを言ってきまして、前倒ししても、レールの問題、そして車両の問題。そしてまた、安全体制ということはどこの会議でそれがなされるかというようなことが目に見える形でということを言ってきまして、そこの形が今やっとできてきているというふうに私は思っております。
　現場等の声を聞きに行っても駄目なんだと、私はこう言っています。聞いて、そんなことやって組織できちっとするわけじゃない、声が伝わるようになったという実際を示して初めて、現場の声を聞いてもこういう危機管理はできないと。現場の声を聞くんじゃなくて現場の心をつかまなければならないということを言ってきまして、それには、今までとは違って、言ったことが安全という面で変わってきたということを見せることが、私は一体化ができるんだというふうに思っています。
　非常に大事なＪＲ北海道であると、また、北海道にとりましても全国におきましても、ましてやインバウンド一千万というところに、また二千万というふうに持っていく中で、北海道の位置付け、その中でのＪＲ北海道の位置というのは極めて重要であるというふうに考えておりまして、あらゆる面で、具体的にどう手を打つかということについて私も今力を注いでいるところでありますけれども、実行という一点に懸けて、ＪＲ北海道は、いい計画とかペーパーがどうだとかいうことじゃなくて、実行を具体的に、今日、あした、あさって、一つ一つ意見を聞いたならば直ちに実行するということで大きく私は変わっていただかなくちゃならぬと、こういう気持ちで取り組んでいるところでございます。
○野田国義君　最後になりますが、野島社長、本当に死に物狂いで頑張っていただきたいと思いますが、ちょっと最後に提言をさせていただきたいと。
　恐らく、なかなか今、ＪＲ北海道、いろいろなしがらみがあるのではないかなという気がいたします。ですから、このＪＲ北海道を再生するには、内部の人間じゃなくて、私は、外部の改革者が大なたを振るうべきではなかろうかなと、経験からもそう思います。私はこのことも一つの方法だと思いますので、しっかり国土交通省、考えていただければと思っているところであります。
　終わります。
○委員長（藤本祐司君）　午後一時十分に再開することとし、休憩いたします。
　　　午後零時十分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時十分開会
○委員長（藤本祐司君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のうち、鉄道運行の安全に関する件を議題といたします。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○魚住裕一郎君　公明党の魚住裕一郎でございます。
　ＪＲ北海道の参考人の皆様、御苦労さまでございます。野島参考人には、今年の六月に社長に就任されたということで、十数年ぶりの技術畑出身だと。今まで何か副業中心のような、そういう人事であったようでございますけれども、ＪＲ北海道に安全と信頼を取り戻すと、そういうことを期待されて社長に就任されたものと思っております。
　しかし、その後七月にこの二件の車両火災事故、トラブル、また続発したところでございまして、本年九月のこのインタビュー記事の中でもまた御自身も述べられているわけでございますが、会社発足以来最大の危機に直面していると認識しておりますと、こういうような記載があったところでございますが、昨今のこの秋からのレール異常の放置問題、あるいはレール幅の改ざん問題、この一連の経緯を社長として、先ほどもございましたが、率直な現在の心境をお伺いをしたいと思います。
　私は、かつて、皆さんも御覧になったと思うんでございますが、この間何か鉄道員という映画があったように思っておりまして、非常に過酷な自然環境の中で必死になって鉄道を支えている、その家族の在り方みたいなものを感動を持って、あと本当に幸いな中で支えていただいているんだなと、そんな、見ているだけで感謝の思いがしてくるわけでございますが、その鉄道員の精神というのは今でもＪＲ北海道の中にあるのか、現場にも経営陣にも。それがあるかないかが私はこのＪＲ北海道の再生の鍵ではないのかと。
　ある違うＪＲの経営の方と話をしたときに、ああ、それがなくなったらもう終わりですよと、こういうふうに言われてしまいました。今のその点も含めて、現在の心境というものをお聞かせをいただきたいと思います。
○参考人（野島誠君）　お答え申し上げます。
　弊社は、昨年十一月に取りまとめました安全基本計画に基づきまして安全性の向上に全社を挙げて取り組んできたところでございます。
　ところが、本年九月、貨物列車の脱線事故が大沼でございました。その後、線路検査記録を緊急点検いたしましたところ、多数の箇所におきまして会社で定めましたルールどおりに線路の補修がなされていなかったことが判明いたしました。さらには、軌道変位のデータの改ざんという鉄道事業者にあってはならない事象を発生させました。
　これらの事故、不祥事によりまして、御利用のお客様始め地域の皆様あるいは多くの皆様に御心配、御迷惑をお掛けしておりますこと、心よりおわびを申し上げます。九月から三度にわたる国土交通省の特別保安監査を受査いたしまして、十月には二度の改善指示を受けるという事態に至ったことにつきまして、大変厳粛に受け止め、かつ改めて重大な事態を発生したと深く反省をしておるところでございます。
　多くの方々に御心配をお掛けしております軌道の状況でございますが、九月十九日の脱線事故を受けまして、全道全区間の本線、副本線の軌道変位の検査結果につきまして緊急点検を実施をいたしました。緊急点検の結果判明いたしました補修が必要な箇所につきましては、まさに判明直後、整備をいたしました。やはり安全第一というところではすぐに整備をしたところでございます。
　その後判明いたしました軌道の検査データの改ざんでございますが、主に特急等が走行する本線につきましては、高速の軌道検測車で検査を行っており、データの信頼性が確認されております。また、それ以外の方法で検測した副本線等については、問題のないことが確認されるまでの間、安全第一という観点から減速する等措置を講じておりました。現在、全てのデータの確認と補修を終了したところでございます。
　今、まさに鉄道員というお話がございました。私も、元々鉄道の技術屋でございます。特に保線というものも、ふだんはお客様の目に付かないところで、特に夜間の仕事、あるいは北海道は、先生の御指摘にもございましたが、やはり気候も厳しい条件の中で屋外で線路の保守という作業に当たっております。
　いろいろお話も出ておりますが、保線の社員の若返りも今進んでいるところでございますが、一人一人の若い社員見ますと、やはり線路を守るということに一生懸命取り組んでいるというところは私も感じておるところでございます。残念ながら、今このような事態にありますが、本来の保線屋のあるべき姿、こういったものを若い私どもの社員にきちっと身に付けさせるといいますか、そういう魂を引き継がせるということが何よりも大事だというふうに思っています。
　その鉄道員といいますか、鉄道魂の根本はやはり安全だというふうに考えております。いま一度そういった鉄道屋の原点、安全ということを、全社員にきちっと身に付くように取り組んでまいりたいと考えておるところでございます。ここなくしては、委員御指摘のとおり、鉄道の再生はあり得ないと思っています。安全ということを第一に考えられる鉄道屋を育てるべく取り組んでいきたいと考えてございます。
○魚住裕一郎君　もう是非そういう思いで取り組んでいただきたいと思いますし、またＪＲ職員も気概を持って取り組めるようにしていただきたいと思っております。
　午前からお話ございますが、やっぱりデータの改ざんというのは非常に重い事態だなと思っておりますが、これはもう常態化しているというふうに考えていいんですか。そして、このデータの改ざんの原因、背景をどのように経営者としてとらまえているのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○参考人（笠島雅之君）　常態化しているのかどうかということにつきましては、先ほどのお話しさせていただきましたところと重なりますが、九保線管理室で改ざんが判明したという中で、今回本社から社員を派遣し聞き取り調査を行ったところ、現在まだ実施中ではございますけれども、四か所の管理室におきまして過去から改ざんが行われたということが今現在分かったということでございますので、ほかの箇所等々につきましてこれが恒常的に行われていたかどうかということにつきましても今後の調査の中で明らかに、あるかどうかも含めてそれについては調べてまいりたいというふうに考えてございます。
　いずれにしましても、データを故意に書き換えるということは決して許されるものではございません。背後要因といたしましては、業務のふくそうによる人手の不足、あるいは若手社員が増えたことによる技術力の不足といったような様々な問題が絡んでいるということは推察されますけれども、これらにつきましても今後の調査の中で明らかにしてまいりたいというふうに考えてございます。
○魚住裕一郎君　ＪＲ北海道のこの件も含めまして、最近企業の不祥事が相次いでいるといいますか、コンプライアンスが本当にどうなっているんだろうかという、そういうことが続いているわけですね。化粧品の問題であるとか、あるいは食品の表示の問題でありますとか、あるいは暴力団へ融資したりだとか、そういうことが相次いでおりまして、このＪＲ北海道の件も別に同じような、同列で扱われているということでございまして、この企業の経営の倫理という点で大きな問題になっているんではないのか。
　日本経営倫理学会というのがあって、そこの副会長をやっております駿河台大学の水尾順一先生という方がおいでになりますが、その先生の言によれば、不祥事を起こす企業には共通して三つの要素があると。一つ目は、業績重視を大義名分に掲げた虚偽の忠誠心だと、業績が優先だと。二つ目は、疑問に思っても、自分が責められないよう見て見ぬふりをする自己保身。三つ目が、この程度なら隠し通せるといった倫理観の欠如だと。そういうようなことを指摘しているわけでございますが、その例として食品業界あるいはＪＲ北海道というふうに言っているわけでございますが。
　やはり、経営陣もまた現場も、こういう意識を本当に払拭をしていかなきゃいけない、そういうふうに思うわけでございますが、そういう意識を社員に浸透させていく、定着させていく。多分、そのために膝詰め対話という言い方だと思いますが、しかし膝詰めであっても、上に物が言えなければ意味ないわけでございまして、あるいはいろんな、現場長が入っている会合をやっているといっても、物が言えなければいけないわけであって、やはり困ったことがあったら何でも言ってもらいたいという、そういうサポートの体制というか、そんなものが必要だなと。
　アメリカには、社員がいつでも相談できるヘルプラインという窓口があるようでございまして、日本は企業内でいったらそれは内部告発みたいなやり方になっちゃうんだけれども、そうじゃなくて、職場の環境を良くしたい、問題をきちっと処理したいと、そういうような窓口があるということでございますが、この点について、先ほど現場力ということも言っておいでになるわけでございますが、その辺の改善について、経営者としてどのようにお考えでしょうか。
○参考人（小山俊幸君）　お答えを申し上げます。
　弊社におきましては、平成十八年度からＪＲ北海道グループ企業行動指針というものを作成をいたしまして、これを各人に配付をいたしまして、委員おっしゃるようなコンプライアンスの徹底、指導を行っております。
　その一環といたしまして、今社内に内部通報の窓口も設置してございます。また、その後、社内の内部通報窓口だけでは不十分ということもございましたので、弁護士事務所とも相談をいたしまして、外部にそういった通報の窓口も設置し、そういった社員のそういう通報を受け付けるような体制をしいておるところでございます。
　以上でございます。
○魚住裕一郎君　だから、今言ったように、内部通報というと何か告発しているように聞こえるわけですよね。ヘルプラインと違うでしょう。何か経営者に悪いような形で通報するよ、それで外部にも言うよと。そうじゃなくて、現場がこれだけ困っているんだから助けてよという窓口ですよ、ヘルプラインというのは。もう一度答弁お願いします。
○参考人（小山俊幸君）　もちろん日々の業務の中でそういう問題があれば、まず直属の上司に相談する、またそこで拾い切れない話等につきましては、今、膝詰め対話ということで、私どもも現場に出ていっていろいろ社員から意見を聞く、そのような機会を設けてきておりますし、今後ともいろんな形でそういう意見を聞くような場を設けてまいりたいというふうに考えているところでございます。
○魚住裕一郎君　次に、国土交通省にお聞きしたいんですが、今回の事態を受けて三回目の特別保安監査という状況でございますが、今の状況、それからこれが無期限となったという、この理由をお示しください。
○政府参考人（瀧口敬二君）　委員御指摘のように、現在三回目の特別保安監査を実施いたしております。
　今回、データの改ざんがございましたので、この関係を中心にその他の事項についても調査を行っておりますが、データの改ざんについて申し上げますと、ＪＲ北海道自身の調査において、現時点までに九保線管理室などで改ざんが認められたというような調査結果が出たことを承知いたしております。
　国土交通省では、先ほど大臣から御説明申し上げましたように、国土交通省としての問題意識を持って、このデータ改ざん問題についても現在立入調査を行っているところでございますが、昨日までの監査を通じまして、計七か所の保線管理室等において改ざんが行われたということを私どもの監査員が直接確認をいたしております。
　具体的な地点といたしましては、七か所の地点といたしましては、函館保線所管内の函館保線管理室、そしてまた大沼保線管理室、岩見沢保線所管内の滝川保線管理室、富良野保線管理室、室蘭保線所管内の室蘭保線管理室、伊達紋別保線管理室、そして北見工務所管内の北見管理室と、以上七か所でございます。引き続き、行っている監査におきまして、改ざんが行われた背景、動機などにつきまして鋭意調査を行いたいというのが現在の状況でございます。
　それから、今回の特別保安監査、十四日から入ったわけでございますが、当初十七日までというような予定で入っておりましたけれども、その後、監査期限を設定せずに監査をするということで、延長するということでやらせていただいております。
　こういったような背景でございますけれども、データの改ざんにつきましては、より詳細かつ多数の事項について調査をしなければならない。事実関係を把握するためには、ＪＲ本社が行っておりますデータの突合作業の結果、不一致があったといったようなものにつきましては、私ども、これを現場に入りまして、生データと管理をするためのデータというものがございますので、こういったものが一体どのように違っているのかと、どういった過程で改ざんがあったのかなかったのかと、こういったことをやらせていただいております。
　また、改ざんの背景や動機を把握するためには、直接改ざんをしたというような可能性のある方、あるいはそれ以外の関係者、こういった方々、幅広く聞き取り調査を実は行っていると、こういったことでございまして、こういった詳細かつ多数の多くの事項にわたる調査を行っているためになお時間を要するということでございまして、現時点においていつまでということについては申し上げられる段階になっておりません。