Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（谷野龍一郎君）　お答えをいたします。
　まず、所有者の把握の問題でありますが、現在、船舶の分野でいわゆる登録制度がございますのは、船舶法に基づく登録制度と漁船法に基づく登録制度の二つでございます。
　船舶法につきましては、その目的が国籍を証明するということでございまして、そのために五トン未満についてはその対象から外されております。したがって、先生の御理解のように、五トン未満の船が大宗を占めるプレジャーボートについては現在登録制度はございません。
　ただ、別途の法律で小型プレジャーボートの安全対策を講じておりまして、安全基準を定めて検査をする制度がございます。この検査を執行しております民間団体に小型船舶検査機構というのがございまして、そこはトータル五十四万隻の在籍船に対して検査を実施いたしております。したがって、そこはすべて、目的は別ですが、所有者を把握してございます。
　昨今、先生がおっしゃるような廃棄物船の処理の問題がございますので、地方自治体からの御要請にこたえる形で情報を開示し、所有者については特定できる仕組みが現実にはございます。
○岩佐恵美君　ところが、その検査によってつかめるかというと、そうでないから自治体は困っているわけです。言ってみれば、転売だとかあるいは廃船にするためにわからなくしてしまうということもあるわけです。だから、所有者をしっかりつかめる手だて、これをとるようにということで審議会の答申でも体系的な把握をしなさいということを言っているんだと思うんです。
　自治体にとって船舶というのはまさに処理困難物です。処理困難物は当然製造者の責任で処理を行うべきものだと思うんです。運輸省として、今回法改正されたわけですから、この機に製造者の処理責任をきちんとさせたそういう処理の仕組みを私は研究する体制をとる必要があるというふうに思うんです。
　例えば、大臣、自動車について言えば、業界が基金を積み立ててやるというようなこともやっているんです。ですから、船舶についても関係業界団体の責任で基金をつくるとか、その業界の責任で。とにかく所有者がはっきりするということが一つ。それから、やっぱり事業者も、もうどうしてもわからないものについては自治体に全部丸ごと投げるんじゃなくて基金で対応する、そういうやり方もあると思うんです。
　その点について、ぜひそういう道を切り開いていっていただきたいというふうに思うのですけれども、いかがでしょうか。
○国務大臣（二階俊博君）　プレジャーボートの車庫証明、登録制度などについてもお尋ねがございましたが、それも一つの方法かと思います。
　当然、プレジャーボートをつくって売った人とそれを買った人、これがまず責任を持ってこれを処理すべきが筋なんですが、現状は残念ながら日本のいろんな港湾、漁港等がこうした廃船で埋め尽くされておるような状況にあるわけでありますから、とりあえずこの事態を回避しようということで、この廃船につきまして、運輸省としても検討に検討を重ねた結果、今日のような法律を出させていただいたわけであります。
　廃棄物の処理及び清掃に関する法律に基づいて基本的には所有者と地方自治体において処理されるべきものだということを先ほども述べましたとおり考えておるわけでありますが、プレジャーボートは、御承知のとおり他の廃棄物と比較して処理が容易ではありません。事業者にも協力をお願いし、同時に処理事業者に関する情報の提供、流通ルートの活用等、廃棄物処理が円滑に行われるように努めるということでありますが、これはまさに口で言うのは簡単ですが、本当に厄介な問題だと思っております。
　運輸省としては、将来的にはいわゆるＦＲＰの廃船が増加していくことが予測されるわけですから、リサイクル技術の確立を考えようということで、今度の平成十二年度の予算につきまして一億三千万円の予算措置を講じております。当該技術の確立とリサイクルシステムの事業化に関してメーカー等に対しても積極的に協力を要請していく考えであります。
　ＦＲＰの廃船のリサイクル技術の確立の内容につきましては、ＦＲＰの廃材をセメント等の原材料として再利用する技術を確立することができないか、あるいは、船のいわゆる解体した資材及び機器を再利用する技術の確立ができないか、こうした点を念頭に置いて対処をいたしたいと思っております。
　今委員御指摘のようなことにつきましても、これからこの処理を計画的にそして効果的に整理することができますように努めていく間に参考にぜひさせていただきたいと思っています。
○岩佐恵美君　ちょっと時間がなくなってきたものですから、ごみの問題については、大臣が先ほど言われたように、所有者と事業者の責任、これがきっちりしないとだめなんです。そういう方向でぜひ、リサイクルの探求もいいんですけれども、やはりそこの責任がはっきりするような手だてというのを筋としてとっていっていただくということが大事だと思うんです。
○国務大臣（二階俊博君）　私は常々考えておるんですが、プレジャーボートをお持ちになるというのは、かなり生活力もあるし、相当の立場の人が持っておるわけであります。それを廃船にして全国各地の港湾や漁港に迷惑をかけっ放しになっておるというこの実態は、どこでそれを捕捉するかということになりますと、やはり船の所有者、あるいは船を製造しているところ、販売しているところ、そうした方々の御協力を得なければなりませんが、今委員御指摘のとおり、私も同じような思いを持っておりますので、その点も余り甘い態度ではなくて、しっかりした対応をしていきたいと思っております。
○岩佐恵美君　ちょっと時間がなくなってしまったんですが、三番瀬の問題について伺いたいと思います。
　東京湾の奥部に残された貴重な干潟、三番瀬の埋立計画ですが、国民の批判の中で千葉県は当初の七百四十ヘクタール埋立計画を縮小したわけです。
　ただ、百一ヘクタール埋め立てていくということで現在環境会議で審議が行われているわけですが、そのうち船橋側は京葉港二期計画による計画なんです。埋立予定地に隣接して現在百八十五メーターバースが二つ並んでいるんですが、埋め立てで一バースを二百五十メーターに延長する、鉄鋼を扱う三万トン級の大型船が接岸できるようにする計画なんです。船橋の食品専用埠頭に接岸すると移動運賃が余計にかかるので公共埠頭に接岸できるということにしたいという理由です。
　しかし、実際に鉄鋼用の大型船が食品埠頭に入ったのは二年間で五回だけ、九八年はたった一回なんです。現在ある二つのバースを活用すれば十分対応できるというふうに思います。
　港湾審議会の答申では、「港湾整備の実施にあたっては、干潟や海浜をはじめとした貴重な自然環境への影響を最小限に抑制するに止まらず、自然の能力を活用した新たな干潟や浅場の造成、護岸の緩傾斜化や海水浄化機能を有する構造の採用等をはじめとした生物生息環境を創造する構造形式の採用等の取り組みを進めていくべきである。」、こう指摘しているわけです。
　運輸省としてこの三番瀬の問題についてもそういう立場で対応していただきたいと思うのですが、ちょっと時間がありませんので、簡単にお答えいただきたいと思います。
○政府参考人（川嶋康宏君）　京葉二期を含めました三番瀬に関連いたしました港湾計画でございますが、平成四年の三月に港湾審議会において議論をしていただきまして、その結果、運輸大臣の方からは、計画の実施に当たっては環境の保全に十分配慮されたいという意見を付して計画を認めたものでございます。
　先ほど先生の方からもお話がございましたように、現時点におきましては、現地調査等に基づきまして計画の縮小案について検討されているというふうに聞いておるところでございまして、港湾計画案についての御相談ということについては私どもまだ受けてはおりませんけれども、こういった検討を受けて港湾計画についてのお話があれば、それについてこの意見を付しました事実に基づきまして真摯に対応させていただきたいというふうに思っております。
○岩佐恵美君　環境庁、その埋立場所は旧船橋航路の跡だというわけですけれども、私も現地に行って、既に航路しゅんせつから三十年たっているので、もう浅海域の様相を呈しているわけです。既にそれなりの環境ができていて鳥もたくさん集まってくるというところで、これだけのすばらしいところはもう船橋市内にはないんだというような意見が現地で寄せられました。
　私は、航路跡だということで安易に埋め立てていいというふうにはならないというふうに思うのですけれども、その点いかがでしょうか。
○政務次官（柳本卓治君）　私もその場所には就任以来すぐ行きましたけれども、航路しゅんせつ三十年が経過しておりますけれども、三番瀬の埋立計画案につきましては、今後千葉県の環境会議で検討が進められる予定であります。
　先月二十八日にこの検討結果を踏まえた千葉県の見直し案が会議に報告されておりますが、この見直し案は、当初の埋立面積を縮小するなど環境に配慮した面も一部ございますけれども、環境庁としては、三番瀬への影響を最小限のものとするために、先生御指摘の船橋分岐航路跡の埋め立ても含めまして、埋立人工海浜の必要性と環境影響について十分な検討を行うことなどを千葉県に対して今後とも要請していく方針でございます。
○岩佐恵美君　最後に、博多湾の和白干潟について伺いたいと思います。
　ことしの二月、福岡市長は、博多湾の干潟にはシギ、チドリなど多くの渡り鳥が飛来しており、今後、国設鳥獣保護区について国と協議してまいります、そう議会で答弁をしています。
　環境庁としては、既に九六年に鳥獣保護区域にしたいとの打診をしていたということですけれども、積極的に市と協議して国設鳥獣保護区に指定してラムサール条約に登録する、そういう方向をぜひとっていただきたいというふうに思いますが、その点、いかがでしょうか。
○政務次官（柳本卓治君）　御指摘のように、本年二月に福岡市長が博多湾の国設鳥獣保護区設定に向けまして環境庁と協議していく旨を発言しております。環境庁としても、前向きに取り組んで大歓迎でございます。
　御存じのように和白干潟を含む博多湾一帯は、環境庁が平成九年に取りまとめましたシギ・チドリ類渡来湿地目録におきまして全国十二地域の重要渡来地域の一つとして位置づけられております。
　和白干潟につきましては、現在、福岡県が鳥獣保護区の設定を行っておりますいわゆる県設の鳥獣保護区でございますが、このような位置づけを踏まえまして、環境庁としては、和白干潟を含む博多湾の一部を国として鳥獣保護区の設定を行いまして、今後、環境庁が直接保護に携わる必要があると考えております。
　今先生御指摘のように、環境庁としては、和白干潟を含む博多湾の一部区域を国設鳥獣保護区に設定すべき地域と位置づけておりまして、福岡市長の発言を歓迎いたしますし、また今後、設定に向けまして福岡市、福岡県等の関係機関と調整を進めていく所存でございます。
○岩佐恵美君　最後に、大臣、今度の法改正の中で環境保全をするということがきちっと位置づけられた、これは大変結構なことだというふうに思います。
　もうきょう、時間がなくなってしまったんですが、今の和白干潟もそうですし、それからアカウミガメがいる産卵地もそうですし、いろんな問題を抱えています。どうかそういう問題について、環境を破壊するという、そういう建設は行わないようにお願いをしたいというふうに思いますが。
○国務大臣（二階俊博君）　御質問の最後に環境問題について特に御提言がございましたが、私ども運輸省としましては、港湾の建設に際しまして、守りの姿勢というか受け身の姿勢で、そこを開発すれば環境にこういう影響があるんだというようなことを一々指摘されながらおろおろしながらやるような開発じゃなくて、もっと環境問題というものもきちっとやっぱり把握して対応する。むしろ最近は、それぞれの港湾の建設に際しまして、港湾予算全体の一割ないし二割ぐらいはそうした環境保全に対して、あるいはまた一般の市民の皆さんにも港湾に親しんでいただくというようなことも考えて積極的な対応を各地で図っているところであります。
　今そうしたものの例示といいますか、集めまして、さらに我が国の港湾建設に際しまして、環境面からも文化の面からも歴史の面からもいろいろな御批判にたえ得るようなものをつくっていきたい、私自身はそう考えております。
○大渕絹子君　港湾法の改正に当たりまして、質問をしていきたいというふうに思っております。
　先般、大臣もシンガポール港を見てきたということを衆議院の委員会で御答弁なさっていますけれども、私もシンガポールの港をあの小高い丘の上から、一望できるところがあるんですけれども、そこから眺めまして、すごいなと思わず声を上げたところでございます。港の整備のすごさというのはこの目で見てきておりまして、本当に驚いているわけでございます。
　ずっと午前中からの質疑の中でも、アジアにおける我が国の国際的地位の低下とか国際競争力の低下ということが盛んに御答弁なり質疑なりでされているわけですけれども、これはどういう数値を見ながら、対比をしながら言われておるのか、そしてまた、そういうことになったと思われる原因について大臣はどう思われるのか、ちょっとお聞きをしたい。
　私は、シンガポールというのは、地理的にも世界の心臓になり得るところにちゃんと位置していて、その地の利を生かしながら今発展を続けているというふうに解釈をしておりまして、日本の港のあり方とはちょっと違うのではないかなという思いをしながら今この質問をずっと以下続けていきたいと思っておりますので、どうぞよろしくお願いします。
　まず、その原因について。
○国務大臣（二階俊博君）　シンガポールの地理的な位置づけ、またシンガポールという国につきまして大変御関心を持って御言及をなされておるようでございますが、私はシンガポールの港湾の建設の状況を見まして、これだけ思い切った港湾建設をされる、そういう地域が私たちと経済的に競争していくということを考えますときに、これは容易ではないなということを考えたわけであります。
　同時に、それは位置だけの問題ではなくて、例えばチャンギ国際空港がございますが、これは世界で最初の埋立空港と言われております二十四時間空港。これを建設する場合におきましても、漁業交渉などにおきましても全然制度が違うわけでありまして、私も、関西空港建設が始まるころに参考のためにチャンギ国際空港を視察に行ったこともございますが、漁業補償はどうするんですかと言ったら、漁業補償は、来年から国が使うからもうあなた方には許可しませんと言ったらそれで終わりだというんですね。これは何のために視察に来たのかな、これじゃ全然参考にならないという、そういう思いをしたわけでございます。
　ですから、位置だけの問題ではなくて、シンガポールが今日繁栄しているのには、国際都市、コンベンションシティーを目指して国全体で取り組んでおる、あるいはまた環境の整備、美しい町シンガポールをつくるために国が思い切った法制度、あるいはまた国民がそれに協力している、このことも我々は日本と比べて考えなきゃならない点が相当あるという、そういう示唆を受けたわけでございます。
　先ほどお尋ねの国際的地位の低下につきましては、シンガポール、香港及び釜山等のアジアの主要港湾が急速にその機能を拡充しておるということは委員も御承知のとおりでございまして、我が国の港湾へ寄港する航路の割合は減少しておるわけであります。相対的に我が国の港湾の国際的地位が低下しておる、このように認識しているわけであります。
　競争力につきましては、港湾施設、サービス水準、港湾コスト等の要因が考えられるわけでありますが、結果として、我が国港湾への基幹航路の寄港の減少は、輸送コストの増大、ひいては産業競争力を低下させる、あるいは経済活動の沈滞、さらに経済の空洞化をもたらすものでありまして、これは国民生活全般への影響が懸念されるわけでありますから、私どもは、ここらでこれ以上この東アジア諸国に私たちの港湾建設がおくれをとってはならない、そういう思いをいたしております。
○大渕絹子君　大臣、港湾の荷物の取扱量が減少しているというのは、どの数字を指して言われておりますか。
○国務大臣（二階俊博君）　数字の細かいことは政府参考人に。
　　　〔委員長退席、理事市川一朗君着席〕
○政府参考人（川嶋康宏君）　先ほど来御答弁申し上げておりますが、我が国のコンテナの取扱量については、若干の変動はございますけれども、傾向として決して減っているということではございません。
　先ほど大臣が申し上げましたのは、基幹航路、いわゆる欧米、アメリカ航路あるいはヨーロッパ航路に就航しております船の寄港割合が相対的に小さくなっているということでございます。
○大渕絹子君　物流の取扱量は横ばいで推移してきておりますよね。この十年間ほとんど変わらない、取扱量については違わないと思います。そうしますと、日本というのは高度経済成長時代から今は安定の時代に入ってきたというふうにとらえるべきであると思うんです。日本の地位といたしましては、アジアの東の端にあるわけでございまして、その先は太平洋でございまして、日本を経由してほかの地にまた再び荷物を積み出していくという役割はなかなか担い得ない地理的な条件があると思います。そういう中で、いまだに二〇％もの積みかえの荷物があるということは、私はさっき数字を聞いていて、まだそれほどあるのかということで驚いたわけでございます。
　そういう状況の中で、しかもこの十年来日本は経済不況と言われておりまして、貿易もなかなかままならないというか、成長が見込まれなかった時代でございます。この時代においても取扱貨物は量においては減っていない、横ばいで推移してきているということは、私は必ずしも、港湾業界そのものがそれほど衰退している、あるいはアジアとの競争に負けているという数字にはならないのではないかなというふうに思うんです。
　アジアは今急成長を果たしているところでございまして、日本のかつての急成長の時代と同じ状況にございます。特にまた、シンガポールは東南アジアがバックに控えておりますし、香港は大中国、それと釜山は、朝鮮半島はもちろんですけれどもモンゴルからロシアに至る大市場があるわけでございます。そういう地理的な中でふえていっているのは当たり前でございまして、そのふえていくものと日本のふえ方の足りないものを比較して国際競争力が下がったと言うのはいささか違うのではないか。日本がどんなに港の整備をいっぱいやって拡充しても、わざわざ日本まで来て、そこを拠点としてまた世界に荷物を運んでいくという時代はもう過ぎ去っているんじゃないか。
　かつて日本が製造国として世界に先駆けてあらゆる分野、自動車や家庭電化製品あるいはコンピューターなどなど、日本が生産の世界一を誇りながら日本が原材料を買って日本から輸出するという時代は、それは、当然船の荷物というのはふえていって当たり前ですし、日本が拠点になって、世界の材料を運ぶ船が日本に来て、日本におろしてまたそこから分散していくというのは構図としてあったと思いますけれども、これから先はそういうことはもう望まない方がいい時代に入っているのではないかと思うのですけれども、大臣はいかがお考えですか。
○国務大臣（二階俊博君）　そこは残念ながら若干見解を異にするわけであります。
　昨今の経済情勢をお考えになりますと、今委員が御指摘のようなこの議論の展開ができるかと思うのでありますが、やはり先ほども申し上げましたとおりでありますが、こうした大規模な港湾を建設するというのは、短い歳月で建設できるわけではありませんから、相当長期にわたっての対応をしていかなくてはならない。そうしたわけで、経済が急によくなってきたとか、あるいはそうした需要が大きくなってきたからといって直ちに港湾を整備するというわけにはまいりませんから、やはり少し長期的な展望に立って対応をしていかなくてはならない。その際に、今委員が御指摘のように、もう要らないのではないかという議論に対して、我々は必ず必要だ、将来に対してそれだけの準備をしておく必要がある、そういう認識を持っておるわけでございます。
○大渕絹子君　私はもう要らないなどとは思っておりません。
　日本は海洋国ですので、これから先も外国との交易によって生活を成り立たせていかなければならない国だということは十分承知をしております。しかし、安定した経済成長の中で、今の港の設備を少しずつ維持管理をきちっとしながら大型船にも対応できる港につくり変えていくという安定した成長、拡充でいいのではないかと思うわけですけれども、今度の計画は、十六メーターのコンテナバースの建設を国家プロジェクトと位置づけて大々的にやっていきたいという大臣の強い決意が示されておりますものですから、私は時代に即応した日本の歩みに合わせていいのではないかということなんですけれども。
○国務大臣（二階俊博君）　御意見は御意見として十分承っておきたいと思いますが、先ほど岩佐委員にも御答弁申し上げたわけでありますが、やはり将来のために必ず今我々が計画していることの先見性が評価される時代が来るだろうと思っておりますから、ぜひ御理解をいただきたいと思います。また、御理解をいただけるまで私たちは説明をする責任がある、このように思っております。
○大渕絹子君　それでは、将来そういうことになるという根拠を私は聞きたい。
　なぜかというと、これはレクのときに政務次官にということで振った質問なんですけれども、これからますます情報化の社会になっていきます。物流という物を交換する時代から情報が空中を飛び交っての情報化時代。それから、生産物は、原料を輸入して生産して輸出するというのではなく、現地生産体制というのが今どこの国でもとられておりまして、二国間でも協議しながらそういう現地生産体制がとられています。
　これから先ももっとそのことが進んでいくということになりますと、それではこれから先の船の荷物というのはどういうものが主流になっていくとお考えですか。今までは原材料であるとかパルプなどの材料とか鉄鋼材とか原油とかいろいろあったわけですけれども、エネルギー政策も変わっていくでしょうし、生産体制も変わっていくという中でどういうふうにお考えなんですか。
○政務次官（鈴木政二君）　まず第一に考えなきゃなりませんのは、現在、エネルギーが九割、そして食料品が六割ぐらい海外に依存して輸入しているわけでありまして、今輸出入の物資は船で九九・八％というのが現状であります。もちろん飛行機もありますけれども、これは飛行機は目立ちますけれども実際は船が九九・八％の輸送であります。
　そうしますと、今、大渕委員がおっしゃいましたように、原材料からいろんなものがあります。でも、今は大体主流といいますか、それはそれなりの十分なものがありますけれども、コンテナがやっぱりある面では主流で、雑貨的なものも多くなってきました。
　そういう面で、マン・ツー・マン、要するに国と国との二国間の、これは当然ですけれども、船というのは、先ほどもちょっと申しましたけれども、一つは、その一国一国でやると確かにいろんな問題がありますけれども、船が大型になるとそれだけコストが安くなる、それだけ採算面がいいということでありますから、ある面ではこういう形の船の、先ほど大臣が言いましたように港が、今大変いろんな状況がありますけれども、きちっとした形をとることは将来の我が国にも非常に有利なことになります。
　もう一つ。先日も実は二階大臣から指名を受けまして、御存じだと思いますけれども、テクノスーパーライナーという、簡単に言いますと、最終的には九十三キロで運ぶ船、これで長崎から上海まで行きました。ちょうど上海の人で、上海の中国の要人、要するにうちでいう運輸相と同じような方と会いました。たまたま去年でしたか、田村委員と福山委員と一緒に中国へ行ったんです。そのときいろいろ会った人と向こうで偶然会いました。
　簡単に言いますと、そういう新しい運送の船も出てきまして、九十キロですから国内のものも変わりますから、そういう面で非常に私は重要な港湾というのは、十五メートルの港湾、十六メートルの港湾も必要ではないかと。
○大渕絹子君　十五メートルの港湾は必要です。でも、日本にもちゃんとあります。現在使われているんです。
　それで、今政務次官は九九・八％、エネルギーと食料品というふうに言いました。私もそう思います。
　だから、エネルギー政策は変わってきます、これから絶対に。そうしますと、自分の国で発電できる仕組み、いわゆる自然エネルギー等々の新エネルギーに転換をしていかなければならない時代が当然やってまいります。そうしたときに、この港というのはそういうことには使われない。
　食糧はどうでしょう。世界じゅうが食糧不足という時代が来ると言われています。二十一世紀は限りなく自給率を高めていかなければならない時代。それはもう農水省の食料・農業基本法においても、計画においてもそのことが示されているわけでございまして、食糧においてもこれからふえてくる可能性はない、エネルギーについてもないということになると今の答弁はいかにも説得力のない答弁になってしまうのではないかと指摘をせざるを得ないというふうに思います。
　私は、港の整備をするならば、これから先、日本の港として有効に利用される地域は一体どこなのかというところをしっかりと見きわめなければならないというふうに思うんです。
　今までの三港湾は全部太平洋側に向いておりまして、港湾の整備が行われてまいりました。でも、これから日本が最も力を入れてやらなければならないのは対岸貿易、いわゆるアジアに目を向けて貿易をやること。朝鮮の釜山も港拡張が行われていますけれども、まだまだ日本がこれから追いついていける状況は十分にあるし、むしろ日本全体からすれば香港もシンガポールもそれほどかけ離れている数値とは思いません。
　そういう状況の中ですので、目的、どこに向けた貿易を拡大していくのかという、この大きなグランドデザインの中で港湾整備も進めていかないと取り返しのつかないことになるというふうに思うんです。北海道であるとか新潟であるとか、あるいは福岡、佐賀あたりに対アジア向けの港湾整備というのをきちっとやる、それが必要だと思いますが、いかがですか。
○政務次官（鈴木政二君）　大渕先生が新潟だからと言っているふうには全然聞こえません。
○大渕絹子君　言っているんです。新潟だから。
○政務次官（鈴木政二君）　いや、本当に日本全体のバランスを見てお話を今伺っているつもりでおります、私は。
　確かに昔は、江戸時代のころでもそうでありますけれども、千石船は松前から日本海へ来てやっていた時代があって、非常に活発な時代がありました。でも最近は、とみに社会主義の国がああいう形になってきて、ロシアが当然そうでありますし、大統領がかわられました。中国も先ほどお話がありましたように大変活気のある国であります。最近、見ていますと、小さな日本海側の港の中でも銭湯までロシア人の方が入っていらっしゃるという話も聞いておりまして、非常に人的な交流もたくさんあると思います。当然ながら先生のおっしゃる御意見はもっともだと思います。
　ただ、一つ私が今政務次官として感じていますのは、あの日本海側の各県の知事さんだとかいろんな皆さん方は、これからはもっともっとポートセールスを積極的に、今やっていらっしゃると思いますけれども、なお一層、やはり貿易でありますのでポートセールスも進んでやっていただいたらどうかなという気がいたします。
○大渕絹子君　港の整備の中の一つに先ほどから料金の問題が出ておりますけれども、四十フィートコンテナ一個当たりの港湾諸料金というのが、日本の港が一番高いというふうな資料になっております。これらの改善も必要になってくるのではないかなというふうに思いますけれども、これについてはどのようにお考えでしょうか。
○政務次官（鈴木政二君）　おっしゃるとおりだと思います。
　先ほども御答弁させていただいたように、我が国の港湾の諸料金が非常によその地域、特に東南アジアに比べて高いわけであって、二倍くらい高いと思っています。
　それにしましても、例えば荷役料にしても入港料にしても岸壁使用料にしても、それから複雑であるところの水先案内人のパイロット料もこれは大変な金額でありまして、そういう面では、突出はしておりませんけれども東南アジアに比べれば非常に高い。ですから、先ほども言いましたように、特にそういう面では港運関係とかいろんな関係について、やはりコストの削減、そして利用者のニーズへの効率的な対応も必要ではないかと思っております。
○大渕絹子君　財源の問題についてお伺いをいたします。
　収入、いわゆる港湾収入から経費を差し引くと多少の利益、粗利益というのは見えているわけですけれども、そういう状況の中で、この間ずっと毎年毎年この港湾の維持管理に一般会計から多額のお金が投入されているんです。粗利益はちゃんと上がっているのに、なぜこれほど一般会計からの財源を投入し続けなければならないのでしょうか。
○政府参考人（川嶋康宏君）　港湾管理者の港湾管理に関連いたしまして、企業会計方式に関連した会計のことについてのお尋ねかと思いますが、港湾管理者は、企業的な、効率的な経営を図るために、港湾管理者におきまして企業会計方式を採用いたしましてみずからの事業についてチェックをしているということでございます。
　それ自体は非常に意義のあるものだというふうに感じておりますけれども、港湾の施設ということについて申し上げますと、防波堤でありますとか航路、そういったものにつきましては、本来非収益性のもの、それに対する対価というものをとっていないものでございまして、そういう意味では、港湾管理者は収入そのものについてもかなり制約を受けている、投資に対しての収入という意味でも制約を受けているものでございます。
　そういう意味で、それらの施設を管理していくときに、すべて収入によってそれらをカバーしていくということについては財の性格上からいってもやはり問題があろうかと思いますので、そういう意味で、一般会計からの注入によりまして港湾管理者の財政を支えていくということでございます。
○大渕絹子君　納得できません。
　運輸省、だって、これはあれでしょう、収入から経常経費を差し引いたのが粗利益ということですから、利益が上がっているにもかかわらず一般財源を、毎年毎年多額のお金を入れていかなきゃならないというこの仕組みを変えていかない限り、港湾を産業として一本立ちさせていくというようなことは将来できないんじゃないですか。永久に面倒を見続けるという構図になっていくんじゃないですか。これをしっかりと直していだたかなければならないと思います。時間がないので、後でまたお話し合いをさせてもらいます。
　ちょっと質問を変えます。さっきのプレジャーボートの処分の問題なんですけれども、大まか通告しているところは同僚委員にやっていただきました。
　それで、私は、この法案、河川法もそうですし、それから今度は漁港法も出てきて、この不法停留の船を徹底的に処理していく法案が三本そろうわけですけれども、これはもしかすると、放置された船を税金によってきちんと処分するための強制法案というふうに位置づけられるのではないかというふうに思います。
　一隻二十万円以上もの処理費がかかるだれのものかわからないものがたくさん日本じゅうにある。こういう状況で、まさに税金を使ってこれらの不法の停留船を処分していくための法律の改正というふうに位置づけているんですけれども、これは間違いでしょうか。
○政府参考人（川嶋康宏君）　放置艇対策につきましては、私どもは規制によりまして放置に対して対応していくということと、それから一方では、港内の静穏な水域を活用いたしまして、私どもボートパークというふうに呼んでおりますけれども、比較的安い料金で収容する施設を増加していく、その両輪によりまして放置艇対策をしていきたいというふうに考えているところでございます。
　一方ではそういう施設整備によって放置艇を少なくしていくということと、それから一部港湾管理者については努力をお願いするところでございますけれども、みずからの努力によりまして放置艇を撤去する権限についてもこの法律の中で付与して整備をしていただくということでございます。
○大渕絹子君　それもちょっとおかしいのね。
　マリーナを整備していくと言うんだけれども、マリーナの建設を取りやめたところがこの資料だと物すごいじゃないですか。五十万隻ものプレジャーボートがあって、こういう船が停泊する場所がないから、これをつくらなければならない計画で恐らく進んできたと思うんです。ところが、今度はその船を処分する法律はつくるけれども、マリーナ建設の予定は大幅に削減ですね。これ、真っ黒になるほど書いてあるわけでしょう。これで不法投棄、不法停留をするなと言っても無理なんじゃないですか。
　二百八十万人もの免許証を持っている方たちがいらっしゃるんです。その人たちが船を持つ時代です。日本は豊かな国になっている証拠じゃないですか。それを、そういう整備がなかなか進まない中で、そういうお金持ちの人たちが船を持っているとすると、まあいいや、ほっておけば国で処分してくれるのだから二、三カ月ほっておけばいいんだということになってしまって、所有者がわからないままに国が処分しなければならない事態というのが起こってくる。後の人たちはまた新たに買う資金があるわけですから、また必要なときに買えばいいというようなことになったらどうするんですか、これ。歯どめがかからない。
○政府参考人（川嶋康宏君）　大渕先生がお示しいただいているのはこのマリーナのデータかと思いますが、私が先ほど御答弁申し上げたのは、マリーナというのは、ヨットでありますとか、あるいはかなり大きな船も含めて収容するような施設のことかと思うんですけれども、ボートパークと申し上げましたのは、港の奥の方で比較的静穏な水域がありますところに秩序立った係留施設を設けることによりまして比較的安い料金で船を収容しようとするものでございます。
　放置艇の中で特に今問題になっておりますのは船外機つきの船も含めた小型のプレジャーボートでございまして、そういったものに対して秩序ある収容の施設を設けることによってかなりの対応ができるのではないかというふうに考えております。
○大渕絹子君　徹底的に不法の停留がなくなるための管理が必要だと思います。
　河川も海上も、それから港湾も、全部国費で管理がされているわけですよね。多額のお金を費やしながら安定に自然が回っていくように管理されています。そこを利用してレジャーを楽しむ人たちにもそれだけの負担をしていただく必要があると思います。税負担をする必要があると思いますので、ぜひ、そのボートの購入登録あるいは検査のときには、そうしたことを考慮してそういう維持管理がきちんとできるような税を取ってもらって管理がきちんとできるようにすることが必要だというふうに思います。
　もう一つは、先ほど大臣も言いました製造者責任、ここを明快に出して、どこの会社でつくられた船で、どういう販売経路で出されていったかと。いわゆる産業廃棄物のマニフェスト制度と同じ制度をきちんとシステム化する必要があると思いますので、ぜひ御検討いただきたいと思います。環境の保全ということを盛り込んできたこの法案ですが、そうした環境対策の一つとしても取り組んでいただきたいと思います。
　最後に、大臣にお答えいただきたいと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　プレジャーボート等を販売した人とか、これを購入してレジャーを楽しんだ人たちがそれぞれの地域で、河川や漁港、港湾等の周辺にこれを放置したままにしておいて、それぞれの地域の環境に対しても大変迷惑をかけておると同時に港湾や漁港の機能を損ねておる場合がたくさんあるわけでございます。したがいまして、やむにやまれずこれから政府が対応しようとしておるわけでありますが、本来はこれは本人たちの責任で解決すべき問題でありますので、ただいま御指摘の点を今後の検討課題とさせていただきたいと思っております。
○理事（市川一朗君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、北澤俊美君及び千葉景子君が委員を辞任され、その補欠として菅川健二君及び笹野貞子君が選任されました。
　　　　─────────────
○月原茂皓君　大臣に冒頭でお尋ねしますが、大臣は災害があると必ず現場に行く。この間の地下鉄でも適切な指揮をされたわけでありますが、だからここに座っておられることを、どうも気は向こうの方に行っておるんじゃないか、こういうふうに思うわけであります。
　昔、佐藤栄作さんの伝記を読んでおったら、僕が小さいころは、食あたりしたら測候所測候所と言うたらいいんだ、なぜなら必ず外れるからだと。その測候所、今言えば大臣の管轄にある気象庁がそういうふうに言われておった時代があるわけです。
　今度の有珠山のことについては、私は非常に気象庁そのものの真価が問われておるときだと思います。そういうところから、今どのように対処されようとしておるのか、現状はどうなのか、大臣からお話を願いたいと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　気象庁につきましていろいろ御意見をいただきましたが、私は今回ばかりは外れることを期待しております。
　しかし、現状はそうではございませんで、先ほど来、熱心な御審議が続いておりましたので、あえて委員長にはお願いをしなかったわけでありますが、一時二十分の気象庁からの連絡によりますと、有珠山で地殻変動を確認したと、こういう連絡があります。
　自衛隊のヘリコプターから北海道防災会議火山専門委員の観測によりますと、西尾根内、いわゆる有珠山の西側の斜面の山のことでございますが、百メートル以上にわたって断層、地割れ群が確認されました。
　　　〔理事市川一朗君退席、委員長着席〕
　また、北海道大学有珠火山観測所によりますと、北西山ろくの協会病院付近で地割れが確認されました。
　そして、ただいま入りました情報によりますと、先ほどの発表以来、地殻活動に大きな変化があったとの報告はありません。地震活動は引き続き活発で、震度三ないし四程度の地震が多数発生しておりますと。これが現状でございます。
　後ほど、グラフも届いておりますので、委員長のもとにお届けをしておきますから、委員長の御判断で配付をいただければ幸いだと思います。
○月原茂皓君　関係閣僚として適切な対処をされることを期待します。
　さて、次にこの法案についての質問であります。
　これはもう既に多くの方々が質問されておるので、別の面で重複する点もあると思いますが、あえて聞かせていただきますから、簡潔に御答弁願えたらと、こう思います。
　輸入大国である我が国にあって、製品や生活物資の輸入等における国際海上コンテナ輸送の役割は非常に高まっておる。今後の我が国の国際海上コンテナ輸送量の見通しはいかに。私は、いろいろ港があることは知っておるわけですが、コンテナ港ということに焦点を合わせてあえてお尋ねをこれからしていきたいと思います。まず冒頭にこの質問であります。
○政府参考人（川嶋康宏君）　現行の五カ年計画の中で、平成十二年のコンテナにつきましては千五百五十万ＴＥＵ、これは二十フィートのコンテナに換算をいたしまして千五百五十万個を輸出輸入に合わせて取り扱うということでございます。そのようにまず想定をしております。
　実績につきましては、平成十年につきましては千六十万ＴＥＵでございます。
○月原茂皓君　次に、我が国発着の欧米等との輸送に際して、他国のハブ港を利用したフィーダー輸送を行うことに対して日本国内にこれら航路の発着する港湾を確保しておくことはどのようなメリットがあるのか。
　先ほどから二〇％とかそういう話がありましたが、その二〇％、このパーセントの話は別として、仮にそれをもっと上げたらどれだけの利益が日本にあるんだという観点から私はお尋ねしておるわけです。
○政府参考人（川嶋康宏君）　先ほど二〇％と申し上げましたのは、神戸港、横浜港等において中国との間のトランシップといいまして、中間貨物を二〇％ほど扱っているということでございまして、それによりましてコンテナの取り扱いの手数料と申しますか、そういったものについて日本の港湾にお金が落ちるということでございます。
　それに対しまして御質問の、例えばシンガポールなり香港をメーンポートにいたしまして、そこでヨーロッパから来る貨物あるいはアメリカから来る貨物を中継いたしまして日本の方へ運んでくるというふうな事態が生じた場合には、まずその港で荷揚げをして別の船に移しかえて、そして来るということでございますので、どうしても港湾の中で、香港なりシンガポールで貨物が滞留といいますか、一晩そこで休むようなことも含めて起こるわけでございまして、それによる貨物のおくれということについての損害、それから、場合によっては、ジャスト・イン・タイムというようなことを申し上げますが、予定どおりに貨物が来ないというふうなことによる損失、そういったことが懸念されるわけでございます。
○月原茂皓君　今の点で、おくれが出たり、ジャスト・イン・タイムと、こういう話はわかりますが、私がお聞きしたいと思っていることは、結局日本にだけ来るなら、船の大きさは知りませんけれども、例えば百トンの船でいいんだと。しかし、これが中継港とするためだったら二百トンの船が要るんだと。では、日本に二百トンの船が入るバースをつくるということのメリットがあるのか。そうじゃなくて、百トンのあのバースで十分ではないか、なぜ二百を。
　これ、金がただでできるなら別だけれども、これは後でまた経費がどのくらいかかるかということを質問するわけですけれども、そういうふうなことも分析されてそれは、当然運輸省というのはそういう頭脳の塊ですから、そういうふうに私は発想としては考えておかぬといかぬと。
　そういうことで、私は、中継地としての意味は何か、それから先ほど言ったハブ港というものをあえてたくさんつくる必要があるのか、こういうことを国民に対して説明ができぬといかぬ、こう思って質問しておるわけですが、いかがですか。
○政府参考人（川嶋康宏君）　日本は御承知のとおり東西に非常に長い島国でございまして、シンガポールのような都市国家というような形ではございません。そういう意味で、どうしても日本に貨物を揚げましても横持ちが必要になるわけでございまして、そういう意味で日本に唯一のハブポートを経営するということと、御指摘のように、今は中枢港湾というのは四カ所というふうに考えておりますが、四カ所に分散配置するということが分散と集中のそれぞれのメリットを最大限に生かせるような形ということで中枢港湾というのを位置づけているものでございます。
　それから、外国からフィーダーをするということについては先ほど申し上げたようなことで損失があるわけでございまして、そういう意味で、日本にあと何バースつくればいいかということについては改めて検討が必要でございますし、新たに一バースを整備するときにおきましては、メリットそれからそのコスト、そういったものを比較いたしまして、十分なメリットがある場合に新しい事業として実施するというふうにしているものでございます。
○月原茂皓君　そのような考え方でぜひお願いしたいと思います。
　そして、やたら外国の量が非常にふえてきておる、例えばシンガポールや香港だと。こんなにふえておるというのは、ふえておるなりの理屈があると思うんです。日本がそれに対抗してそういうものと同等のものを持たなければならないというふうに言えるのか。
　そこのところは、東南アジア諸国は今非常に工業が発展しておる。日本よりはちょっと付加価値の低いもの、そういうもので、要するに量で勝負していく、人件費が安いとか土地が安いとか、もろもろのところで工業の発展も行われてきているわけですから、そういうところはもともとそういう港を、今大変物量を輸入するものだから、輸入というか、とにかく外国から持ってこぬといかぬ、送り出さぬといかぬ、そういうところで大きくしなければならない背景がある。そういう意味で、今局長のお話の中に直接の言葉はなかったけれども、私はそういう状況を判断しながら適切なことを考えられておるんだと思います。
　そこでもう一つ。局長がおっしゃった中で、国内の一つだけではいかぬじゃないか、四カ所と。これは私は当然だと思うんです。そういう場合に、その四カ所を選ぶについて、私は全体の交通体系、交通運送体系というか、そういう中で、要するに陸上であれば、今さっきいろいろな議員からお話がありましたが、例えば公害の問題も出てくる、車も走らせましたら。それとかいろいろな条件がありますね。だから、本当に必要なものを最もジャスト・イン・タイムに届けることができる運送、そういうところにもまたハブ港なりこの特定重要港湾をつくる考えが出てくるわけです。
　そういう考え方に基づいて四カ所なり、これからまたそのほかの周辺の小さな港、それに協力するべき中核港とか、そういうような配置を十分考えられて決断されたんだと思いますが、私の一方的な主張ですので、局長から、こういう点を要素として考えてセットしたんだよ、決めたんだよというお話をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（川嶋康宏君）　ただいま御審議をいただいております港湾法につきまして重要港湾の定義の見直しをさせていただいておりますのは、委員が御質問いただきましたとおり、百三十四の重要港湾がございますが、その百三十四の港について全国のネットワークを組むというそういう観点から見直しを行いまして、六港については重要港湾から地方港湾に変えたということでございます。その重要港湾の中で特に外国貿易の拠点となるような港ということについて特定重要港湾というものを指定しているわけでございますが、その中でも特に大きな機能を持たせるという意味で中枢港湾というものを四港整備するというような形でございます。
　それから、そういう配置論によりまして、けさほどモーダルシフトという言葉を使ったということで脇先生からおしかりを受けたんですけれども、そういうモーダルシフトを推進することによりまして、例えばトラック輸送に対しましてロールオン、フェリー等を活用いたしますことによって輸送コストあるいは炭酸ガスの排出量、そういったものについては三、四割程度の、同じ十トン車で十トンの貨物を運ぶということで比較いたしましてもそういう効果があらわれるんじゃないかというふうに考えております。
　そういうことも加味してネットワークを組んで重要港湾を指定する、または特定重要港湾を指定するというふうにさせていただいております。
○月原茂皓君　局長に申し上げるのは釈迦に説法ですが、今までと将来日本が同じようなペースで財政がふえていく、公共事業がふえていくという保証はなかなかないわけです。そして、これをもしふやすとするとすれば、財政の硬直化、これが俗に言われております。
　それで、それはいろいろなことを言われておりますが、本質は何かといったら、将来財政が適宜適切な所得配分ができなくなっちゃうわけです、今使っちゃうわけですから。そういう意味があるわけであります。それだけに、後世の人たちがいいものをつくってくれたな、これをもとに日本は発展していったんだなと、こういうふうなものに重点を、当たり前のことですが置かなければいけない。そうすれば、今直ちにつくったお金で埋めてファイナンスする必要はないわけで、多くの後進の者たちが評価していく。
　そういう意味で、私は、今申し上げたように、港湾の設置ということについては、今焦点はコンテナの方の話にしておりますが、重要港湾でちゃんとしたことを、後世の人から指摘されないような、そういう立場でやっていただいておると思いますが、ひとつさらに高度の判断をしていただきたい、こういうふうに思うわけであります。
　そこで次に、国際海上コンテナターミナルは一バース整備するのに、それはいろいろなとり方はあると思うんですが、どの程度の予算を必要とするんですか。
　そして、その前に、シンガポールとかこういう非常に立派な、今、大渕先生がおっしゃっておった、シンガポールをごらんになったという、運輸大臣もごらんになったと言われておりますが、そういう理想的なものを一つつくるんだったらどのくらいの金がかかるんですか、そのことを、およそでいいですが、教えていただきたいと思います。
○政府参考人（川嶋康宏君）　先ほど来話題になってございます水深十五メートルのコンテナバースということを例にとって申し上げますと、海面と接しておりますところの幅が三百五十メーターございます。そして、通常、コンテナの扱う量等を勘案しますと約五百メートルの奥行きがあるコンテナヤードを整備するものでございまして、その全体事業費で申し上げますと大体二百億から二百五十億ぐらい、これは自然条件によって違ってまいりますので一概には申し上げられませんけれども、いわゆるコンクリート舗装と上のコンテナクレーンを設置いたしましてそれぐらいかかるんじゃないかと思われます。
　岸壁そのものの本体の値段というのは、大体そのうちの八十億から百億ぐらいでございます。あとはヤード及びコンテナクレーンの費用、それからマーシャリングヤードの中でコンテナをつかんでヤードの中を走る施設も必要でございますが、そういったものをもろもろ込めてそれぐらいのものが必要ではないかというふうに考えられます。
○月原茂皓君　それで、局長も現場というか諸外国の港も見られておると思うけれども、例えば、局長が行かれたところでいいんですが、それと比べて日本の代表的なところはどういう点がまだ不足しておるなと。数とかそんなのじゃないんです。位置はもう既に聞きましたから、設備としてまだこういうものが足らないですと、日本のトップグループにしても。そういうのはどういうところが足らないのか。金額は問いません、抽象的ですが。
○政府参考人（川嶋康宏君）　今御説明を申し上げましたコンテナ埠頭というのは、日本の場合はほとんどが公社埠頭でございます。
　公社といいますのは、その建設費をすべて借入金で賄っているわけでございまして、十五メートルの場合ですと、三割、三割を国と港湾管理者から借り入れまして、あとの二割、二割は財投と市中借り入れ、そういったもので整備して使っているものでございますが、そのかわりに、公社埠頭というのは基本的には船社に専用貸しの形で貸し出しをして利用してもらっております。
　それに対してシンガポール等は公共埠頭でございますので、ヤードについて専用貸しではございませんから、そこに一たん置きましてもどんどん船が入ってまいりますと次のために貨物を動かさなければいけないようなことがございますし、それから、そのヤードを有効活用するという意味では、中で走っているトラックがコンテナを二段積みにして走っていたり、あるいはヤードの中でも最低四段以上積んでいるとか、そういった形で利用しております。
　ですから、そういう利用形態そのものがかなり違っておりますので、一バース当たりに対する取扱量によって一個当たりの値段とかそういったことを言いますと今申し上げたようなことも微妙に影響してまいりまして、物すごく窮屈に扱えば一個当たりの値段はやはり下がってくるわけでございます。
　諸外国、シンガポールなんかを拝見させていただいたものですと、日本との基本的な違いはその辺のところではないかというふうに思います。
○月原茂皓君　そこで、今予算について一応一港は幾ら、どのくらいだというお話は聞かせていただきましたが、国際海上コンテナのターミナル整備の予算の推移というんですか、ここ五年、何年でもいいんですが、どういうふうに動いておるのか。
○政府参考人（川嶋康宏君）　当初予算ベースでお話しをさせていただくことをお許しいただきたいと思うんですが、当初予算ベースで国費でどれだけかということでございますが、平成八年が三百四十五億でございます。平成九年が四百一億、平成十年が四百六十八億、十一年が五百二十九億というふうな形になってございます。
○月原茂皓君　国際海上ターミナルとして重要性を認識して作業をされておること、これは非常に私も支持するものでありますが、私が先ほど申し上げたように、これから財政が非常に厳しくなっていく、そして後進の人たちが、さすがあのときにやってくれたからこそ我々の生活があるんだと思われるようなものに投資しなければいけないということから考えると、幾つかあるうちの今までの悪い例を言うと、ことしＡというのに着手したら、今度はおれのところもやってくれよと、それならばＢだ。おれのところは次だ、Ｃだと。そういうように全部完成しないで一斉に一年ぐらいずつずれてやっていくというのは、これは人間の世界だから苦しいところはあると思いますけれども、しかし完成しない限りは意味がないものなんです。だから、長い間眠っておったらしようがないわけです、完成までに。
　多くの投資をして、本当を言ったらこれは金利を生むんです。何か証券でも、うまい人はヘッジファンドでもやってぼろもうけする人もおるから、それをネタに。そのことを考えたら、やはりできるだけ早く効率的に重点的に一つ一つ片づけていくぐらいの気持ちが私はないといかぬと思います。
　そんなところから、このことについての重点施行というのはどういうふうにされているか。
○政府参考人（川嶋康宏君）　コンテナ埠頭の整備というのは重要港湾の中で実施しているわけでございますけれども、重要港湾の中で実施箇所数、いわゆる施設ごとに数え上げますと、平成八年ごろは千三百カ所ぐらいのところで実施してきたわけでございますが、現在は一千カ所ぐらいの実施箇所数に絞って投資をさせていただいております。その結果、十三分の十ぐらいの形で一つの港に重点的な投資ができているということかと思います。
　先生御指摘のとおり、手をつけてから完成するまでの間が長ければ長いほど効果が波及するのがおくれますので、そういう意味で、実施箇所を減らして重点投資することによって早く施設を完成させて供用するというようなことを心がけていきたいというふうに思っております。
○月原茂皓君　今、海上コンテナの問題についてお尋ねしましたけれども、私が思うのは、単に景気回復のためだというような考え方に立っていないということだと思います。これはやはり我が国が将来において社会資本として整備しなければならない問題、国際的に生きていく輸出輸入大国である日本がぜひ実現しなければならない問題だ、こういうふうに私は思います。
　ケインズの話じゃないですけれども、穴を掘って埋めたらＧＮＰは上がるんです。どこかへ持っていったら、その人の懐へ全部入れてやったらＧＮＰはその金額だけは上がるんです。しかし、それ以上の、波及効果ということも考える景気対策として私は大切と思いますが、この種の問題はそういう効果もできるだけ期待しながらも、基本的にはどうしても国家が将来発展するためにやらぬといかぬ問題だというようなことで取り組んでおられると思いますので、よりその点を頭に入れて進んでいただきたいと思います。
　大臣に最後にお尋ねしますが、その前に、プレジャーボートの廃船にかかわる現状、費用については今もありましたので重なるんですが、私自身が言いたいことは、保有者の自己責任というものを考えぬといかぬと、使うのはみんなの税金を使うわけですから。そうかといって余り高くしたら売れぬという日本経済全体のいろいろな問題が出てくるかもわかりませんけれども、原則は自己責任なんだ、こういう立場に立つべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（谷野龍一郎君）　御説明させていただきます。
　今までここでなされました議論も踏まえまして整理をしますと、三つの点に整理ができると思います。
　使用しなくなった船舶の処理の問題、これの一つは技術の問題だと思います。
　これについては、先ほど大臣が御答弁になりましたが、平成十二年度、一億三千万という大変大きなお金をつけていただきましたので、その処理技術を確立することを急ぎたいと思っています。そして、それを実用化するということだと思っております。
　それから第二点目は、いわゆる負担の問題だと思います。
　この負担の問題につきましては、これも所有者が責任を持つというのがやはり原理原則だと思います。その限りにおいて、いわゆる製造責任者の責任をどう加味していくかということだと思います。
　大渕先生からさっきちょっと御指摘がありましたので補足しておきますが、昨年の七月から、ＩＳＯの国際スタンダードを受けまして、ＪＩＳの規定として製造者を明確にできる刻印を艇体に打たせることにしておりますので、そういったものを考えながら今の原則に沿ってこれから考えていきたいと思います。
　それから、最後の問題は所有者を特定する仕組みの問題だと思います。
　これにつきましては、現在、既に条例で五府県ぐらいで所有者を特定する制度を実行しているところがあります。したがって、こういったものを先行させながら全国画一的な一種の所有者を特定する制度について真摯に検討させていただきたい、それまでの間は、今全数は小型船舶検査機構で把握しておりますので、このデータの活用を図っていきたい、こういうことでございます。
○月原茂皓君　各議員の意見というものを十分酌み、そして自分たちの判断のもとでそういうことを進められることを大いに期待しております。
　最後に大臣、今回の法改正を受けて、国際海上コンテナターミナルの整備に対してどのように取り組んでいくか、運輸大臣としての考え方をお尋ねして、質問を終わらせていただきます。