○荒井委員　きょうもＪＲ北海道問題を議論したいと思います。
　このＪＲ北海道問題というのは、単に北海道の地域問題というよりも、国鉄民営化三十年の経緯がどうだったのかということも踏まえて、北海道だけではなくて、日本全体が過疎化あるいは人口流出にこれからも悩んでいくわけですけれども、そういうときにあって、交通体系がどうあるべきなのかということが一番先端的にあらわれているのが私は北海道だと思います。
　その北海道をどうするのかということは、全国の交通体系の問題でも議論の対象になることだということから、私は、特に北海道選出ということもありまして、議論をさせていただいているわけです。
　この問題をやっていくと、ＪＲ問題というのは非常に複雑多岐にわたっていて、歴史もあるし、幅も広いということから、資料をつくりました。数十年前に戻って、奥田局長の課長補佐になったつもりでつくりましたから、よく見てください。
　一ページ目、これに全部書いたつもりです。
　この一ページ目は、私、議論をしているときにいつも、会社は誰のものかという議論をしたんですけれども、これが一番大切なことなんだろうというふうに思います。
　国鉄民営化というのは何だったのかというと、公社の弊害の除去と、経営管理の限界を超えているのでこれを分割する、そしてもう一つ大きなのは、国鉄時代の債務をどういうふうに分担するのかということだったと思います。
　ところが、公社の弊害の除去あるいは経営管理の限界超えということが十分になされていない、あるいは、これからもなされる見通しがない唯一のＪＲが、ＪＲ北海道なのではないだろうかというふうに私は思います。
　ＪＡＬの再生は、これは民主党政権で行ったものです。ぜひ、ＪＲ北海道の再建というのは、自民党、公明党政権でなし遂げてもらいたいと思います。私たち野党としても、協力できることは協力していきたいと思います。
　ＪＡＬの教訓とは何だったのか。稲盛さんがＪＡＬに入って社員みんなに伝えたことは、このＪＡＬという会社は、お客さんのためにあるのだ、社員のためにあるのだ、地域のためにあるのだという、これは松下幸之助が言った言葉ですけれども、それを社員に徹底させたんです。それまでのＪＡＬは、ＡＮＡと比べても、乗せてやる、ナショナルキャリアだという気持ちがどこかにあって、お客さんのためのものという感じと距離があったと私は思います。
　この感覚が今、ＪＲ北海道にそのまま残っているんですよ。九時四十分発最終便などという、そんなダイヤを組む運行会社がどこにありますか。ここが、私は、一番最初に変えなければならない社内風土、社内文化だと思います。
　それでは、どこを見ていたのか。唯一の資本家である国を見ていたんですよ。逆に言うと、国しか見ていないと言っても言い過ぎではないかもしれません。そこが、私は、ある種、この間の国の責任が大きいというふうにも思います。
　それでは、この間、どういうことが起きていたのか。
　その前に、この２のペーパーは、この三十年間の国鉄民営化の経緯をずっと書いたものです。十年ごとに大きな改革をやっています。十年ごとの改革のときの担当局長は、極めて熱心に国鉄改革のその後というものを検証し、新たな試みに挑んでいます。
　今、まさに三十年目です。十年目に運輸白書というのをつくっていますね。この運輸白書に基づいて、その後の改革というのはほとんど行われております。三十年目も、この三十年間を総括して、これに相当するような白書をしっかりつくって、どうあるべきなのか、これはＪＲ北海道だけの問題ではありません、運輸政策全体がどうあるべきなのかという視点も捉えながら、国鉄民営化三十年の総決算というのはつくるべきだというふうに私は思います。
　そこで、三枚目と四枚目のペーパーです。
　三枚目は、経営安定基金の運用益がどういうふうに推移してきたかということです。
　黄色になったのは、平成二十三年から経営安定基金に追加した基金の割合ですけれども、もともと、五百億で経営安定基金は運用益が出る、そういう前提で北海道の民営化というのは進める予定でありました。ところが、それがずっと低金利でもって下がっていく。それにつれて、この折れ線グラフは設備投資と修繕費の和です。
　そこで、次のページを見てください。四ページです。
　これは、設備投資と修繕費の和と、当初、民営化して五年間の平均値との比較です。
　五年間平均すると大体四百億なんですね、修繕費と設備投資は。そして、設備投資のほとんどのものが、例えば、新千歳空港の駅の開業ですとか、旭川—名寄の高速化とか、そういう新しい設備投資というのは前半に集中しているんです。つまり、運用益がまだ高かったころ、それだけの余裕があったということです。
　しかし、その後、ずっと下がっていきました。何もできません。できないだけではなくて、黄色の、事故が起きましたということです。それはそうですよね。設備更新していない、修繕費も足りないというのでは、最後に出てくるのは何かというと、事故が起きるということですよ。そこで慌てて、平成二十五年、二十六年から設備投資の追加を始めたというのがこの表です。
　５の表を見てください。これはＪＲ北海道がつくってくれたものです。どういう努力をしてきたのかということがこの表を見れば一目瞭然です。どういうことをしてきたのかということもこれでわかると思います。
　これで見られるのは、一人当たりの売上高はふえているんですね。人件費総額を削ったからだと思います。そして、人件費も、これは見方によってつくり方も違うみたいなんですけれども、ずっと下がってきています。そして、北海道庁の職員の給与よりも下がっているという状況にあります。
　にもかかわらず、ＪＲ北海道の経営改革の表というのは、六ページです、毎年発生する赤字額が百八十億円、経常赤字と別に、設備投資や借入金の返済を行うために毎年必要な金額が百二十億円、全部で三百億円足りませんと言っています。そして、その三百億円を、これは経営維持困難な路線の廃止でしょうね、あるいは抜本的な赤字を減らすということで百六十億減らしますと。しかし、三百億から百六十億引いても、まだ百四十億足りませんよね。
　つまり、この表を見る限り、この百六十億の削減だって物すごく難しい。私にとってみれば、ほとんど不可能だと思います、十三線区全部廃止する、そういう計画ですから。それでもまだ百四十億足りませんという表ですから、これは、みずから経営維持が困難だと言っていることを意味しています。
　それでは、前回も議論したんですけれども、経営安定基金の積み増し、あるいは経営安定基金の五百億ということの不足部分をどう補填するのかということを政府は真剣に考えないといけないのではないかというふうに思います。この不足額というのは、この三十年間で四千六百億に達しています。一方、負債額を担った東日本、西日本、ＪＲ東海、そして、一番大きな負債をしょったのは国ですよ、その国が償還するときの金利は、この金利低減政策で実質的に相当な削減になっているんです。
　そこで、そこに私からの幾つかの提案をしてございます。
　一番大きな、これは大変大きな課題だと思います、政治的に大きな課題だと思います。原賠機構法のような、電力業者が東京電力を支援するために、みんなで寄ってたかって、寄ってたかってと言ったらおかしい、八ページを見てください、原賠機構法という法律の中で提案し、各電力会社がそれぞれ負担金を出す。その負担金は、損金で計上できるようにしてあります。これをつくるとき、私は携わりました。
　このような仕組みがつくれないのかということが第一の提案であります。鉄道局長、どうですか。