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○国務大臣（石井啓一君）　昨日で東日本大震災の発生から八年となりました。私は、大臣に就任して以来、度々被災地を訪れてまいりましたが、インフラの復旧復興等は着実に進展をしております。
　第一に、インフラの復旧は、復興道路、復興支援道路が全体の約九割で開通済み又は開通見通しが公表済みの状況など、進展をしております。ＪＲ常磐線の二〇一九年度末までの全線開通などを目指しまして、引き続き地元の協力をいただきながらインフラ整備を進めてまいります。
　第二に、住宅再建・復興まちづくりにつきましては、災害公営住宅と高台移転の整備が今年度末まででおおむね完了いたします。さらに、造成完了宅地の有効活用に向けまして、復興庁と連携をいたしまして、自治体への助言、支援、働きかけ等を積極的に実施するなど、引き続き現場の課題に対してきめ細やかに対応をしてまいります。
　第三に、なりわいの再建につきましては、観光の振興が不可欠となっております。観光の振興につきましては、二〇一八年の東北六県の外国人宿泊者数が震災前の約二・四倍の約百二十万人泊となっております。引き続き、二〇二〇年に百五十万人泊とする目標に向け、東北ならではの観光資源を外国人の目線で磨き上げる事業など、東北六県の地方公共団体が実施をいたします取組を支援するほか、日本政府観光局が実施をいたします海外主要メディアを活用した知名度向上の取組などを引き続き行ってまいります。
　十年の復興期間も残り二年となりますが、引き続き、復興の総仕上げに向けまして、国土交通省の総力を挙げ、被災者の皆様のお気持ちに寄り添いながら取組を進めてまいりたいと考えております。
○室井邦彦君　ありがとうございます。
　手綱をしっかりと引き締めて、引き続き頑張っていただきたいと思います。東北の再生なくして日本の再生はなしと、こういうことから心合わせをしてスタートいたしましたので、よろしくお願いを申し上げます。
　引き続きまして、進めさせていただきます。
　非常時の、先ほどもお尋ねございましたけれども、訪日外国人の安全、安心の確保についてでありますが、本年は、多くの国々から国家元首、祝賀使節団などが来日する即位の礼、我が国の初めて開催されるＧ20、また、第七回アフリカ開発会議、二〇一九年ワールドカップラグビー大会など、我が国では国際的な行事が、イベントがめじろ押しになっております。来年はいよいよ二〇二〇年オリパラ東京大会がございます。その後、二〇二五年大阪万博と引き続き、さらに、政府は観光先進国を目指し、訪日外国人旅行者数を二〇二〇年に四千万人、そして二〇三〇年には六千万人と、こういう目標を掲げておられます。諸施策の推進に当たっていると、積極的に取り組んでおられることは承知をしているところであります。
　ここで、この我が国を訪れる方の安心、外国の方の安心、安全を最優先に諸施策を進めていくという決意である中で、特に巨大地震やテロ等の非常時に外国人旅行者の安心、安全がいかにして確保されようとしておられるのか、どう取り組もうとしておられるのか、国土交通省の対応能力を更に強化していただけるということでありますけれども、具体的にどのようなことなのか、お示しをいただきます。
○政府参考人（田端浩君）　委員御指摘のとおり、大規模地震などの非常時におきまして、訪日外国人旅行者に対しては、まずは正確な情報発信をやっていくということが重要でございます。
　そのため、昨年の台風二十一号やあるいは北海道胆振東部地震におけます経験を踏まえ、昨年九月二十八日の観光戦略実行推進会議におきまして、非常時の外国人旅行者の安全・安心確保のための緊急対策が決定をされました。
　観光庁といたしましては、これを踏まえて、関係省庁、機関、あるいは関係事業者とも連携をいたしまして、日本政府観光局、ＪＮＴＯのコールセンターについて、ジャパンビジターホットラインとして、三百六十五日二十四時間、英語、中国語、韓国語でのきめ細かい相談ができる体制を確立するとともに、自動の応答機能、年度内に追加をしていくことで考えています。
　また、来年度予算におきましては、従来のＪＮＴＯ認定観光案内所に加えまして、公共交通機関における非常用電源や携帯電話充電器などの整備などを支援をいたしまして、この業務継続能力を強化をしていくということを考えています。
　また、新幹線の車内、駅におきます遅延情報の提供を充実をしていくために、一月三十日にはＪＲ各社に対しまして、異常時における訪日外国人旅客への情報提供に係る対応方針を通知をいたしました。また、空港においても、多言語翻訳機器、アプリの活用等によります多言語案内を充実をしていくといったような、こういうような対策に取り組んでいるところでございます。
　今後とも、委員御指摘のように、災害時の非常時の対応を含めまして、訪日外国人旅行者が安心して旅行できる環境の整備に努めてまいりたいと考えております。
○室井邦彦君　引き続いて、防災気象情報の伝え方の改善と業務の推進について質問いたしますが、どのような改善とされたのか、業務の推進をいかに進めていくのか、その点をお答えいただけますか。
○政府参考人（橋田俊彦君）　お答え申し上げます。
　平成三十年七月豪雨を始めといたしまして、近年相次ぐ大雨災害を踏まえまして、気象庁では、避難等の防災行動に役立つための防災気象情報の伝え方の改善策について検討するため外部有識者による検討会を開催いたしまして、昨年十二月末に改善の方向性と推進すべき取組を取りまとめたところであります。
　この取りまとめを踏まえまして、具体的な取組といたしまして、地方気象台に地域ごとの専任チームを配置することなどによりまして、市町村や住民における防災気象情報に対する一層の理解促進に向けた取組の強化、次に、防災気象情報を我が事として実感を持って活用いただけるよう、記者会見等における情報発信の工夫、さらに、土砂災害の危険度を地図上に示す分布図の高解像度化を図るなどの、情報を使いやすくするための改善などに取り組むこととしております。さらに、訪日外国人への情報提供といたしまして、気象庁ホームページの多言語化の推進にも取り組むこととしております。
　気象庁といたしましては、防災気象情報が避難等の防災行動に効果的に役立てられるよう、関係機関と緊密に連携いたしまして、以上のような取組をしっかり進めてまいりたいと考えております。
　以上です。
○室井邦彦君　よろしくお願いをしたいと思います。
　平成三十年に、豪雨においては気象庁は事前に記者会見を行ったり、その後、大雨特別警報などの様々な情報を提供されて努力をされましたけれども、結果として甚大な被害が発生したという経験を踏まえて、よろしくお願いをしたいと思います。
　続きまして、防災・減災対策についての質問をさせていただきます。
　大臣所信の中で、大規模地震に備え、先ほど三浦先生からも御質問ありましたけれども、無電柱化の件に関して、大規模地震に備え、無電柱化、耐震化、地盤の強化、ブロック塀等の安全性の確保、堤防のかさ上げ、輸送機関の安全確保や発災時の対応についての指導、訓練等の取組を推進していくことでありますと、力強く大臣に所信表明をしていただいておりますが、そこで、他方で、国土強靱化関係予算総額は、昨年までの五年間に総額約十八兆円強の巨費が投じられてきたと。しかしながら、災害が発生するたびに国土に大きな爪痕を残し、甚大な被害をもたらしているということであります。
　そのような意味で、この無電柱化も特にそうなんですが、一省庁だけでは結果、解決に限界があるということであります。関係省庁との更なる連携強化が必要であるというふうに私も考えております。
　国土交通省は、切迫する巨大地震に備え、その点、どのような目標を設定し、取り組んでいこうとされているのか。大臣、三浦先生の御質問に答えておられましたけれども、違う角度からお答えできるところがあれば、これは大臣答弁じゃないのか、答弁者の方、お願いをしたいと思います。
○政府参考人（塚原浩一君）　お答え申し上げます。
　切迫する大規模地震対策につきましては、今年一月に対策計画の改定を行ったところでございまして、例えば南海トラフ巨大地震につきまして、短時間で巨大な津波が押し寄せ、沿岸部を中心に広域かつ甚大な被害が想定されることから、ゼロメートル地帯の堤防の耐震化、駅間停車した列車からの安全な避難確保などを推進してまいります。
　また、首都直下地震につきましては、建物の倒壊や火災により特に密集市街地では甚大な被害が想定されることから、住宅等の耐震化や不燃化、ブロック塀等の安全確保、道路の無電柱化等を推進してまいります。
　さらに、この両対策計画におきましては、例えば河川堤防の整備率を平成三十二年度までに七五％に向上させるといったような具体的な達成目標を設定いたしまして、対策を進めているところでございます。
　さらに、政府全体の基本計画も踏まえまして、海岸堤防のかさ上げ、耐震化であったり、あるいは道路啓開の実施、放置車両の円滑な処理など、関係省庁と緊密に連携を図りながら、必要な予算の確保に努めつつ、国土交通省の現場力を最大限活用し、災害から国民の命と暮らしを守るため、ハード、ソフト対策を総動員いたしまして防災・減災対策に取り組んでまいります。
○室井邦彦君　大臣も、無電柱化の件に関しては、二千何キロだったかな、目標を掲げて具体的に頑張るということをお聞きいたしました。
　地震で電柱が倒れるという、地下に埋めちゃうと恐らく停電とかそういう関係も少なくなるし、緊急道路も塞ぐということがないので、これをもう国策として、国土交通省だけが中心になって進めていくよりも、ひとつそういう形で、京都も国際観光都市、いろいろと観光立国を目指す中で、トランスが、電線が垂れ下がっているところへ観光の町だと言っても諸外国から来た方々はどう思われるのか、その辺が私も非常に心配でありますので、早急に進めていただきたいとお願いをしておきます。
　最後の質問でありますが、また航空分野での事件が起きました。私はこれは読売新聞の記事を資料としてお持ちしておりますので目を通していただければ幸いでありますけれども、ぞっとするような、でたらめなことを何回もしていると。本当に恐ろしいことであります。
　その点について二つほど御質問をいたしますが、国交省は、こういう様々な、想像を絶するようなでたらめをする、そして資格のない人間が資格をしたように資格者の判を押すとか、その前に、随分前にも同じことを忠告を受けたけれども、その後は、内部告発があって調べたけれども、いや、そんなことはありませんといううそをついておるとか、もう本当に、飛行機、空を飛ぶもののその機械をそういういいかげんなことで今日してこられたということについて、今後の航空業界についての信頼の取戻し、そういうことをどう考えておられるのか、航空分野での安全に対する信頼を取り戻すためにどのように対応しようとされておるのか。蝦名さんがお答えいただけるんですか、よろしくお願いします。
　続けて、時間がございませんのでもう一点。
　私も非常に期待をしておりました日本の航空技術というのは、ゼロ戦から始まって世界に冠たる技術を持っておりましたけれども、戦争に負けてから、アメリカ軍からそういうものの製造は禁止をされてきまして、非常に航空業界も後れを取っております。
　航空産業が再び大きく力を出すということは自動車造りよりも大きな産業の活性化につながると私も楽しみにしておりましたけれども、これ十年掛かりでうろうろとしておると。これが十一年後か十二年後か十三年後に許可が下りた段階では、もう古い機種として扱われて営業ができないんじゃないかという、そういうさみしさも思っておるんですけれども、二つまとめてこの点をお答えをいただきたいと思います。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。
　ＩＨＩによります不適切事案につきましては、航空法に基づく認定事業場制度の社会的な信用を大きく失墜させるものでございまして、誠に遺憾でございます。
　ＩＨＩからは、エンジンメーカーとのこれまでのやり取りでは、エンジンの取卸しや使用制限を直ちに行う必要はないとの報告を受けておりますけれども、航空局といたしましては、そうした見解の妥当性の確認を早期に完了すべく現在作業を進めております。また、ＩＨＩに対しましては、こうした安全性の検証に加えまして、類似事案の有無についての調査や不適切事案の要因、背景の分析及び再発防止策の策定を指示しているところでございます。
　現在、不適切事案の内容等につきまして精査をしているところでございますけれども、判明した事実に基づきまして、必要な行政処分等をできる限り早期に行うべく対応してまいりたいと考えております。
　なお、本件に関連いたしまして、三月七日には、国内の他のエンジン整備事業者八社に対しまして同様な不適切事案がないかの調査を指示したところでございまして、その報告結果も踏まえまして適切に対応してまいりたいと考えております。
　国土交通省といたしましては、引き続き、認定事業場や航空事業者等に対する適切な指導監督を行いまして、航空安全の確保及び信頼の回復に取り組んでまいりたいと考えております。
　また、二点目のＭＲＪ、三菱航空機の関係でございますけれども、現在、三菱航空機によりまして、二〇二〇年半ばの運航開始を目指して、国産航空機、いわゆるＭＲＪの開発が進められておりまして、国土交通省におきましては、航空機が安全環境基準に適合することの証明、いわゆる量産化のための型式証明の審査を実施しているところでございます。今月からは、米国のモーゼスレイクにおきまして航空局のパイロットによります型式証明飛行試験を開始しておりまして、国土交通省といたしましては、国際民間航空条約に基づき、ＭＲＪの設計、製造国政府としての責務を果たすために、引き続き、ＭＲＪに対する安全性審査を適切かつ円滑に進めてまいりたいと考えております。
　また、運航開始後を見据えまして、同様に、国際条約で求められております設計、製造国政府の責務といたしまして、国産航空機メーカーが当該機の不具合情報を国内外の運航会社から収集する制度、国産航空機メーカーが作成した修理、改造の手順を国が承認する制度を新たに構築すべく、今般、航空法改正法案を本通常国会に提出をさせていただいているところでございます。この新たな制度を構築することによりまして、運航開始後の安全性の信頼を確保するとともに、国産航空機ＭＲＪの円滑な輸出の後押しにもつなげてまいりたいと考えております。
○行田邦子君　日本維新の会・希望の党、行田邦子です。よろしくお願いいたします。
　私はまず、建設分野における外国人材の受入れについて伺います。
　昨年の臨時国会では入管法の改正の審議が行われまして、その中で技能実習制度についての様々な問題点も指摘がされました。とりわけ、建設業における技能実習制度においても、例えば失踪者が他の分野と比べて多いのではないかなど、課題が浮き彫りになりました。
　そこで、まず初めに大臣に伺いたいと思います。こうした国会での議論を受けまして、建設業における技能実習制度の見直しをどのように今なされているのか、お答えいただきたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　技能実習制度におきまして、建設業では他産業に比べまして失踪者数が多い状況ですが、その背景としまして、現場ごとに就労場所が変わり管理の目が行き届きにくい点や、季節や仕事の繁閑により報酬が変動し得るなどの建設業の特性が挙げられます。
　こうした特性を踏まえまして、新たな在留資格であります特定技能では建設業特有の基準を設けることとしておりますが、技能実習生につきましても修了すれば試験免除で特定技能での就労が可能になることから、技能実習生についての受入れ基準についても一定の整合性を図る必要があると考えております。
　具体的には、受入れ企業に対しまして、月給制等により技能実習生に安定的な賃金支払を行うこと、技能実習生を就業履歴等を蓄積する建設キャリアアップシステムに加入させることなどを求めることを検討しております。
　こうした措置によりまして、技能実習生につきましても日本人と同じ基準で技能、経験を評価をし、適切な処遇を実現することで、不当な処遇を理由とした失踪の抑制が図られるものと考えております。
　このような技能実習生の受入れ基準の見直しにつきまして、現在、技能実習法に基づく協議会の場等におきまして、関係省庁、業界団体、有識者等と検討を行っているところでありますが、広く意見を求めた上で、なるべく早期に必要な基準を作りまして運用開始することを目指してまいりたいと考えております。
○行田邦子君　しっかりとしたルールの下に技能実習制度の本旨を踏まえた制度の見直しということをやっていただかないと、これ、国際社会での信用も落としかねないことになりますので、よろしくお願いいたします。
　続いて質問をいたしますけれども、配付資料、お手元にお配りしておりますが、御覧いただきたいと思います。
　建設業における技能実習は、今現在で二十二職種、三十三作業が対象となっています、なんですけれども、これまでは一人の技能実習生に対して認められる作業というのは一つのみということです。この作業を見ていただくと分かるんですけれども、非常に細かく作業が分かれています。例えばなんですけれども、鉄骨関係でありますと、例えば組立てで、組立て作業で認められている場合は組立て作業しかできなかったり。ところが、実際の現場では日本人の技能者は鉄骨の加工もやって組立てもやって溶接もやるといった多能工的なことが増えておりますけれども、まあこれが実際だと思いますけれども、技能実習生は一人の技能実習生に対して一つの作業しか認められていないと。これでは効率が悪いのではないかと、技能実習生のためにも良くないのではないかという意見が業界からもありまして、そして平成二十八年の法改正、二十九年の施行では複数の作業に就くこともできるように改正されました。
　けれども、これは、いろんな建設業界の方とお話をしていますと、浸透していません。こういった制度改正がなされましたということがなかなか浸透していないと思います。この新制度においては複数の作業に従事することも可能となったということをしっかりと周知をする必要性があると思いますけれども、法務省、いかがでしょうか。
○政府参考人（石岡邦章君）　お答え申し上げます。
　旧制度において技能実習二号に移行する予定の場合、単一の職種及び作業を行わせる技能実習しか認められていませんでしたが、平成二十九年十一月施行の技能実習法の下では、多能工を養成するとのニーズに応えるため、複数の職種、作業の技能実習を行うことの合理性や相互の職種に関連性があることなどの一定の要件を満たせば、複数の職種、作業による技能実習を行うことが可能となりました。これまでも、主務省庁であります法務省及び厚生労働省のホームページや外国人技能実習機構のホームページ上に公表している技能実習制度運用要領に複数の職種、作業を行うことが可能である旨を明記し、周知を図ってきたところでございます。
　委員の御指摘を踏まえまして、今後、技能実習機構が実施する実地検査、あるいは定期的に開催する業種ごとの事業協議会、さらには技能実習責任者等に三年ごとにその受講が義務付けられる養成講習、これらの機会を利用しまして積極的に複数の職種、作業による技能実習が可能である旨の周知を更に積極的に図ってまいりたいと考えております。
○行田邦子君　是非、法務省におかれましては、建設業界の皆様の立場も踏まえて、周知をしていただけたらというふうに思っております。
　続けて質問させていただきます。
　特定技能としての受入れ対象技能には技能実習にはない職種、作業があります。例えば、来月から始まるものでいいますと、トンネル推進工とか土工とか電気通信といったものなんですけれども、どのような理由で特定技能の対象に加えられたのか。そしてまた、これらの特定技能に加えられている職種、作業が技能実習の対象となるのか。また、特定技能のみの対象となっている技能について技能実習生が国内で試験を受けることができるのか。例えば、今、とびとしての技能実習生が国内で土工の試験を受けるとか、あるいは左官として技能実習を行っている方が外壁仕上げの試験を受けて特定技能の資格を得ることができるのかといったことです。
○政府参考人（野村正史君）　お答えいたします。
　今般の新たな在留資格、特定技能による受入れですけれども、これは、人手不足が生じていて、生産性向上や国内人材確保の取組を行ってもなお必要な分野において、一定の専門性、技能を有することを試験等により確認した外国人材を受け入れるものでございます。したがいまして、特定技能においては、技能実習での受入れ対象職種であるか否かにかかわらず、外国人材を受け入れなければならない需要があり、海外における試験実施などの準備に見通しが立った職種から受入れを開始することとなります。
　建設分野におきましては、上記の観点から関係業界団体と協議を行った結果、技能実習での受入れ対象でない四職種、今ほど委員からも御指摘のありました四職種を含む十一職種をまずは受入れ対象とすることとなりました。
　また、現在、技能実習での受入れ対象となっていない職種についても、要件を満たせば今後技能実習の受入れ対象の職種に追加される可能性はあるかと承知をしております。
　なお、建設分野の特定技能一号に係る試験は海外での実施を基本としておりますけれども、一定の需要があれば国内でも実施する方針でございます。そして、この特定技能一号に係る試験について仮に国内で試験が行われる場合ですけれども、その場合は技能実習中の方については受験は認められておりませんけれども、既に技能実習を修了した方については受験可能となると承知をしているところでございます。
○行田邦子君　この制度、来月から始まるわけですけれども、よく関係者の皆さんから、いや、どうなっているのと、よく分からないという声、たくさん聞きます、建設業だけではありませんけれども。混乱のないようによろしくお願いいたします。
　それでは、続きまして、太平洋島嶼国との友好協力関係について伺いたいと思います。
　日本と太平洋島嶼国は太平洋でつながっている関係です。そして、この太平洋島嶼国の排他的経済水域には豊富な海洋資源があって、そしてまたエネルギー等の、資源等の海上輸送のルートとなっていたりと、我が国にとっても非常に戦略的に重要な地域であります。また、太平洋島嶼国というのは、日本の国連安保理の常任理事国入りの支持を表明してくださるなど、国際社会においても重要なパートナーと言えると思います。
　そこで、まず大臣に伺いたいと思います。
　太平洋島嶼国との関係強化についての大臣の御所見と、そしてまた、近年、太平洋島嶼国だけではなくて、アジア太平洋諸国に対する海上保安支援の重要性が非常に高まっていると思いますけれども、そうした中での国土交通省、海上保安庁としての取組をお聞かせいただけますでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　昨年の第八回太平洋・島サミットにおきましても共有をされました、自由で開かれたインド太平洋の実現に向けまして、太平洋島嶼国との関係を強化していくことが重要と認識をしております。
　そのため、国土交通省では、同地域における海上保安分野の能力向上や連結性強化に資するインフラ整備等に協力をしております。
　特に海上保安庁では、パラオ、フィジー等の海上保安機関等の職員を日本に招聘し研修を実施しているほか、本年一月には、外国海上保安機関に対する能力向上支援の専従部門である海上保安庁モバイルコーポレーションチームを現地に派遣するなどの人材育成の支援を実施をしております。
　加えまして、平成三十一年度より国際戦略官を設置するほか、モバイルコーポレーションチームを増員をいたしまして、海上保安分野における国際協力体制等の強化を図ります。
　また、同地域との民間経済交流の活発化は関係強化を図る上で重要であり、交通の要となる空港の整備運営事業への協力や、観光促進の取組も行っております。
　今後とも、同地域の関係強化に向けまして、国土交通省といたしまして可能な協力をしてまいりたいと考えております。
○行田邦子君　我が国の管轄海域をしっかりと守るために、海上保安庁におかれましては、体制を強化、また組織の再構築というか、をしていただきたいと思いますけれども、それだけではなくて、やはり国際関係の業務も必要性が増しておりますので、今後ともよろしくお願いいたします。
　それでは、続きまして、外務省に伺いたいと思います。
　日本は太平洋島嶼国に対して様々なＯＤＡを行っていますけれども、ＯＥＣＤのＤＡＣ、開発援助委員会のルールでは、一人当たりＧＮＩが一定水準を超えた国はＯＤＡカウントの対象から外れることとなっています。
　例えば、今後ですけれども、パラオ共和国、ナウル共和国、クック諸島、ニウエなど、近い将来、ＯＤＡカウントの対象から外れる可能性もあるかと思います。その場合なんですけれども、日本はこれらの国々に対してＯＤＡを継続するのか、それともＤＡＣルールでＯＤＡカウントから外れてしまうことによってＯＤＡをやめてしまうのか、どのようにお考えでしょうか。
○政府参考人（桑原進君）　お答えいたします。
　ＯＥＣＤ開発援助委員会、ＤＡＣの援助受取国・地域リストに含まれない、いわゆるＯＤＡ卒業国については、開発協力大綱に明記されているとおり、一人当たりの所得が一定の水準にあっても特別な脆弱性を抱える国々等に対しては、相手国の開発ニーズや負担能力を踏まえ、必要な協力を引き続き実施していく方針でございます。
○行田邦子君　分かりました。よろしくお願いします。
　そもそもなんですけれども、これは一人当たりＧＮＩが一定水準を超えた国はＯＤＡカウントの対象から外すということが、逆にそれをやってしまうと、どの国がどの国に対してＯＤＡの支援を行っているのかが分からなくなってしまうじゃないかということも疑問に思っておりますので、その点も踏まえて、よくよくお考えいただけたらと思います。
　では、続きまして質問をさせていただきます。
　三月七日から、パラオ共和国のレメンゲサウ大統領が来日をされています。今日お帰りになったんでしょうか。ということですけれども、そして安倍総理とも会談をされたというふうに承知をしていますけれども、この度の大統領の来日で得られた外交成果と、それから今後の課題についてお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（石川浩司君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、三月七日から本十二日まで、レメンゲサウ・パラオ共和国大統領が実務訪問賓客として訪日しまして、天皇皇后両陛下との御昼餐、安倍総理大臣との首脳会談及び夕食会等を行いました。
　両首脳は、パラオの強靱かつ持続可能な発展のための協力について議論し、安倍総理から、自由で開かれたインド太平洋の実現のための協力について述べたのに対しまして、レメンゲサウ大統領よりは、長年にわたる日本の支援に対し謝意が表されました。また、日・パラオ間の強固な二国間関係の更なる発展について議論しまして、安倍総理から、貿易投資、観光促進を後押ししていく考えを示したのに対しまして、レメンゲサウ大統領から高い期待が示されました。また、遺骨収集事業や日本漁船の安定的な操業、人的交流などのために引き続き協力していくことを確認したところでございます。
　今回のレメンゲサウ大統領の訪日で得られた成果を踏まえまして、引き続き日・パラオ関係を一層強化していく考えでございます。
○行田邦子君　安倍総理からレメンゲサウ大統領に対しても、我が国からの観光、貿易投資の後押しを強化していくということをおっしゃられたということですけれども、そこでなんですけれども、太平洋島嶼国は漁業を除きますと主たる産業というのが観光だと思います。パラオ共和国もそうです。
　そんな中で、政府間の関係構築、それからまた政府からの様々なＯＤＡなどの支援というのもこれはもちろん重要なんですけれども、ただ、日本のプレゼンスを高めるためには、日本人の旅行客がたくさんその国に行く、観光客を増やす、そしてそのことによって投資も増えていくだろうというふうに思っております。日本からの観光客を増やすためには、そのために重要なのは、私は、飛行機の直行便、これがあるかないかというのは、これは結構大きな影響があると思っております。
　昨年の五月に日本—パラオの定期直行便が廃止されました。その後どうなったかといいますと、日本からパラオへの観光客が四割減少したというふうに聞いています。もしかしたらそれ以上減っているのかもしれないんですけれども、影響があるというふうに思っております。国土交通省としても、定期直行便の就航を何とか後押しできないものでしょうか。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。
　御指摘の日本—パラオ間の定期直行便につきましては、二〇一〇年十二月からデルタ航空が週四便で就航しておりまして、その後、段階的に減便して週二便を運航しておりましたが、二国間の航空需要が不十分であったことなどを背景といたしまして、二〇一八年五月に運休をしております。
　国土交通省といたしましては、パラオを含めまして、定期便が就航していない国への直行便の就航に向けましては、まずはチャーター便の運航等によりまして航空需要の掘り起こしを行うことが重要であると考えております。特に、パラオにつきましては、旅行会社や航空会社に呼びかけを行うなど、チャーター便組成に向けた取組の促進を関係者に働きかけました結果、継続的にチャーター便が運航されている状況でございます。
　国土交通省といたしましては、我が国の航空ネットワークの更なる充実に向けて、引き続き関係者と取り組んでまいりたいと考えております。
○行田邦子君　是非よろしくお願いします。
　日本—フィジー間は、これは九年ぶりに昨年の七月に定期直行便が復活したということで、このことによって日本からフィジーへの観光客というのはこれはもう増えているということでありますけれども、太平洋島嶼国と我が国とのこの関係をより強固なものにしていくというためには、政府間の外交、それから様々な関係構築、そして支援も重要ですけれども、やはり日本人が行く、観光で行く、旅行で行くということをいかに増やしていくのかということ、これ国土交通省としてもしっかりと後押し、取り組んでいただくことをお願いを申し上げまして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○山添拓君　日本共産党の山添拓です。
　ＪＲ北海道をめぐる問題について伺います。
　日高本線の鵡川—様似間は、二〇一五年一月に高波被害を受けて以来、復旧工事が行われることなく不通が続いています。地元の皆さんが被災当初から早期復旧をと願っていたにもかかわらず、ＪＲ北海道は本格的な復旧に着手せず放置し、二〇一六年十一月には、ＪＲ単独では維持困難な線区の一つとして公表するに至りました。
　これ、日高本線というのは海岸ぎりぎりを走る区間が結構長いんですが、鉄道護岸と呼ばれる海岸線はこの区間に何キロあるか、また被災したのはそのうち何キロか御説明ください。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　三月十一日にＪＲ北海道に確認した結果、日高線の不通区間における鉄道護岸の総延長は約十二キロでございます。このうち、平成二十七年から二十九年の一連の高波台風により被災した護岸の総延長は約一キロメートルと承知しておるところでございます。
○山添拓君　資料の一ページに北海道新聞の記事をお配りしています。
　今、被災延長は一キロぐらいだという話だったんですが、道庁が昨年十一月に行った調査によれば、二〇一七年十月の前回調査に比べて被災箇所が拡大をしていたということであります。高波の影響で護岸壁が崩れて亀裂などが生じた箇所は十二か所から三十五か所、三倍に、被災区間の総距離は千九十二メートル、一キロから、二千七百九十四メートル、二・七キロ、約二・五倍に増えたと。放置をしてきたために被害が拡大をして、土砂が流出をする。タコ漁ですとか昆布漁に被害が出ているとか、国道の浸食や、あるいは背後地にある事業所への影響なども懸念をされております。
　鉄道護岸の維持管理の責任というのは、もとより管理者である鉄道事業者が負います。
　そこで、大臣に伺いますが、国交省はＪＲ北海道に対して、管理者として護岸の復旧を行うように、これ指導するべきではありませんか。
○国務大臣（石井啓一君）　日高線は、ＪＲ北海道において、被災箇所の被害の拡大防止及び第三者である道路や民間家屋等に対する被害防止のために、大型土のうや消波ブロックの設置等の応急対策工事を実施するとともに、定期的に沿線の巡回を行う等、必要な対策を講じていると承知をしております。
　被災箇所の被害の拡大防止の責務はＪＲ北海道にあり、国土交通省といたしましては、ＪＲ北海道に対しまして、そのために必要な対策が確実に実施されるよう、引き続きしっかり指導をしてまいりたいと考えております。
○山添拓君　被害の拡大をさせないその責任はＪＲにあるということが答弁されました。しかし、やっているのは応急対策だけでありまして、護岸の復旧を本格的には行っていないわけです。
　資料の二ページも北海道新聞の記事ですが、一月二十八日に行われた沿線七町長の会議、ここにはＪＲは出席しなかったようでありますが、代わりに道庁の幹部が行った説明として、次のように報じられております。七町が同区間の廃止に合意することを条件に、ＪＲ北海道が海岸保全などを目的として、被災した鉄道護岸の復旧に着手する意向であることが分かった。大臣、これ事実ですか。
○国務大臣（石井啓一君）　委員御指摘の報道については承知をしております。
　ＪＲ北海道は、既に平成二十九年の二月に日高線の鵡川駅—様似駅間の鉄道事業の廃止について正式に地元に申し出ております。一方、ＪＲ北海道は、本年一月の日高線臨時町長会議において、これまで課題となっていた鉄道護岸の補修及び維持管理について、対象範囲、方法、金額等に関する協議をしていきたい旨を北海道庁を通じて関係自治体に示したところと聞いております。
　いずれにいたしましても、日高線の在り方につきましては地域の関係者による協議が行われているところでありまして、国土交通省としては、地域の協議に参画をし、地域における持続可能な交通体系の構築に向けた取組に対する必要な対応を行ってまいりたいと考えております。
○山添拓君　これは事実だということなんですね。
　では、大臣、護岸復旧と引換えに沿線自治体に廃止を迫るこういうＪＲ北海道の態度、これ許すんですか。
○国務大臣（石井啓一君）　私は委員の問いに対しまして、二十九年二月に既にＪＲ北海道は鉄道廃止についてもう正式に申し出たと、今般の申出は、鉄道護岸の補修及び維持管理について、対象範囲、方法、金額等に対する協議をしていきたい旨を申し出たということで、この二つに関して直接の関連はないものと理解をしております。
○山添拓君　これは道庁による説明は間違いだということですか。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　道庁におきましては、ＪＲ北海道から提出をされました護岸に関する当社の考え方についてというペーパーに基づきまして地元の町長さんたちに御説明したと伺っておりますが、元々、実際の廃止に関しましては以前より……（発言する者あり）はい、失礼します。
○山添拓君　これ、すごく地域の皆さんに不安を与えているんですよ。今おっしゃったペーパー、委員会に提出してください。
　委員長、お取り計らいください。
○委員長（羽田雄一郎君）　後ほど理事会にて取り扱わせていただきます。
○山添拓君　鉄道護岸の管理責任が鉄道事業者にあるのは、これ鉄道事業を営む主体だからにほかならないわけです。にもかかわらず、今大臣いろいろおっしゃいましたけれども、沿線の皆さんには、廃止をのむなら護岸復旧だと、こう伝わっているんですよね。
　こういう姿勢を取っているんだとすれば、これは廃止が護岸復旧の前提ということでは矛盾があるわけです。廃止を前提とする復旧であれば、鉄道復旧のための国の支援というのは受けられないんですね。そのため、ＪＲも自らの負担で復旧するとは言っていないわけです。これ、地元を二重にだますようなやり方を許すべきではありません。
　ＪＲ北海道は、今大臣からもありましたように、この区間、赤字を理由に廃止しバス転換をするという方針を示しております。
　しかし、例えば、ＪＲ日高線を守る会が二月二十日に浦河町で開いた集会では、苫小牧から新ひだか町の日高三石まで列車と代行バスで三時間半ぐらい掛かって本当に疲れた、トイレもないので水も飲まないで我慢して乗った、バスしかなくなったら大変だと思った、団塊世代前後の人たちが運転免許証を返還した後が心配だと、こういった意見が出されて、復旧、存続を求める声が強く上げられました。沿線の七町長会議でも、全線復旧の選択肢を残して今協議が進められております。
　国交省は、昨年七月二十七日、ＪＲ北海道に経営改善を求める監督命令を行いました。資料三ページにお配りしております。
　この中では、事業範囲の見直しとして、鉄道よりも他の交通手段が適しており、利便性、効率性の向上も期待できる線区については、地域の足となる新たなサービスへの転換を進めると、こう書いています。
　大臣は、ＪＲに来年度から二年間、四百億円台の支援を行うに当たって、目に見える成果を上げることが重要だと記者会見で述べております。これは、コスト削減のために不採算路線は廃止をするんだ、特に日高線を含む五線区については、これ政府としても廃止せよと、こう言っているわけですか。
○国務大臣（石井啓一君）　昨年七月、国土交通省よりＪＲ北海道に対しまして、北海道新幹線の札幌延伸の効果が発現する二〇三一年度の経営自立を目指し、経営改善に向けた取組を進めるよう、ＪＲ会社法に基づき監督命令を発出をいたしました。
　このうち、事業範囲の見直しにつきましては、ＪＲ北海道の経営改善に向けた取組を進めるに当たって重要な課題であるため、地域の関係者との十分な協議を前提にその取組を着実に進めることを求めております。
　特に、利用が少なく鉄道を持続的に維持する仕組みの構築が必要な線区につきましては、二〇一九年度及び二〇二〇年度を第一期集中改革期間といたしまして、ＪＲ北海道と地域の関係者が一体となって利用促進やコスト削減などに取り組み、持続的な鉄道網の確立に向け、二次交通も含めたあるべき交通体系について徹底的に検討を行っていただくこととしております。
　国土交通省といたしましては、引き続き、北海道庁と連携をしながら、地域の協議に参画するなど、関係者間で十分な議論がなされるよう必要な対応を行ってまいります。
○山添拓君　国として廃止を求めるわけではないとおっしゃっているんですか。ＪＲと北海道や沿線自治体との協議の結果、大臣、ここ、鉄道路線を維持するという結論に協議の結果としてまとまった場合には、こういう場合には国として支援も行う用意がある、こう伺ってよろしいんでしょうか。
○政府参考人（蒲生篤実君）　今の黄線区におきます議論というのは、廃止が……（発言する者あり）赤のですか。赤に関しましては、今、地元の方におきまして、他の交通機関への代替ということで議論が進んでいるというふうに承知しておりますので、そういう地元のそういうような取組というか意思というものを尊重してまいりたいと思っていますし、その前提となりますのは、北海道の方で地元において御議論いただきました北海道の総合交通開発指針、そういったものも我々とすれば尊重してまいりたいと思っております。
○山添拓君　もう一度伺いますけれども、赤の線区についても、地元の、あるいはＪＲとの協議を尊重する、その結果、鉄路維持と、こういう結論が出た場合にはその結果も尊重するということですね。
○政府参考人（蒲生篤実君）　御地元での御議論に関しましては十分尊重していきたいと思っております。
○山添拓君　日高線を含む五線区については二年間の支援の対象ともされていないんですよね。これでは廃止ありきのメッセージになってしまうだろうと思います。存続を求めている住民、自治体の声に政府はきちんと寄り添うべきであります。
　監督命令は、北海道新幹線の札幌延伸の効果が発現する二〇三一年度の経営自立を目指す、こう書いております。大臣からも先ほどお話ありました。大臣、伺いますけれども、この効果とは何ですか。ＪＲ北海道の経営改善、経営自立にどのような効果があるのか、これ具体的に検証されたんですか。
○国務大臣（石井啓一君）　昨年七月、国土交通省よりＪＲ北海道に対しまして、北海道新幹線の札幌延伸の効果が発現する二〇三一年度の経営自立を目指し、経営改善に向けた取組を進めるよう、ＪＲ会社法に基づき監督命令を発出をいたしました。これは、北海道新幹線の札幌延伸によりまして、新幹線の利用者が増加することが見込まれるとともに札幌駅前の再開発等により関連事業の収益が拡大することが期待されることから、二〇三一年度に経営自立を目指す旨を監督命令に位置付けたものであります。
　国土交通省といたしましては、ＪＲ北海道が収益の増加策とコストの削減策などの徹底した経営努力を行うことで二〇三一年度の経営自立を果たせるよう、しっかり指導をしてまいります。
○山添拓君　結局、見込まれるとか期待されるとか、抽象的な話しかないんですよね。私、いろいろ調べましたし伺いもしましたが、新幹線が札幌まで行けばどのように経営に役立つのか、その具体的な検証というのはないんですよ。
　そこで、北海道新幹線について具体的に伺っていきますけれども、函館—札幌間の延伸は二〇一二年に着工されました。着工時のＢバイＣ、費用対効果は一・一二とされておりました。これは事業認可当時の建設費一兆六千七百億円を前提にしています。しかし、この間、整備新幹線は事業費が軒並み膨れ上がっております。函館—札幌間と同時期に認可をされた北陸新幹線の金沢—敦賀間は、認可額が一兆一千八百五十八億円でしたが、二千二百六十三億円増えまして一九％増加しました。九州新幹線の長崎ルートは、認可額五千九億円が一千百八十八億円増えて二四％増加しました。
　国交省、これなぜ増加したんですか。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　この建設費増加の要因別の内訳に関しましては、主に、労務単価の上昇による増、消費税率の改定による増、東日本大震災を踏まえました耐震設計標準の改定に伴うコンクリート構造物の見直しによる増といった新幹線事業自体に起因しない外的要因に伴うものが二千四百七十三億円、さらに、工事用車進入路の見直しなど関係機関との協議による増、土質調査の結果による地盤改良範囲の見直しなど現地状況の精査による増といった新幹線事業の実施に伴い生じたものが九百七十八億円となっているところでございます。
○山添拓君　外的要因による増加というのは、北海道新幹線の建設中の区間でも今後あり得るということですね。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　現時点におきましては、北海道新幹線の新函館北斗—札幌間につきましては、建設費の増加により追加的な財源手当てを要する状況であるとは承知しておりません。
　なお、一般論といたしましては、今回の建設費増加の要因のうち、労務単価の上昇、消費税の改定による増額等の外的要因に伴うものに関しましては、定性的には線区を問わず生じる事由でありますが、北海道新幹線に関しましては、今後まさに本格的に工事が進捗していく段階にあることから、まずは徹底したコスト縮減に努めていくこととしているところでございます。
○山添拓君　まあ、これから膨らむこともあり得るだろうと、一般論としてはお認めなわけです。
　函館—札幌間延伸の需要予測も極めていいかげんであります。四ページを御覧ください。二〇一二年の着工当時、新幹線開業後三十年間の需要予測として、この区間は毎日一万四千八百人が利用するとされておりました。これが、二〇一八年に事業の再評価を行われております。資料の五ページです。ここでは、今度は開業後五十年間の需要予測の平均値として、一日当たり一万七千八百人が利用することとされています。
　大臣、なぜ三千人も増えたんですか。
○国務大臣（石井啓一君）　北海道新幹線新函館北斗—札幌間の需要予測につきましては、国土交通省のマニュアルに基づきまして、一般的な交通需要予測の手法である四段階推定法を用いた需要予測モデルを構築をし、実施をしております。
　これは、将来の人口や国内総生産を基にした全体の交通量を算出をいたしまして各地域間の交通量として配分をし、さらに、それがどの交通機関により分担されるかを推計するものであります。この手法により予測された結果につきましては、交通政策審議会整備新幹線小委員会など、第三者による評価を受けているところでございます。
○山添拓君　全然お答えじゃないと思うんですよ。二〇一二年と一八年でなぜ三千人増えたかということを伺っているんですね。しかも、評価期間が三十年から五十年に延びているんですよ。
　国立社会保障・人口問題研究所は、現在五百四十七万人の北海道の人口は、二〇五〇年には三百七十九万人、三割も減ると予測しています。これ、予測の対象期間を延ばしておきながら、一日当たり三千人、これ平均ですから、ずうっとですよ、伸びると。これ、なぜこうなっているんですか。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　御指摘のとおり、北海道新幹線新函館北斗—札幌間の需要予測は、平成二十九年の再評価時には一万七千八百人キロパー日キロメートルとされ、平成二十四年の着工時の予測値である一万四千八百人キロパー日キロメートルに比べて増加しております。
　これは、再評価時の需要予測値が増加した理由につきましては、先生に御説明した後に再度いろいろと局内で精査いたしまして、当時の関係者からもヒアリングを行いまして、確認したところによりますと、平成二十五年にＪＲ北海道が安全性向上策の一環といたしまして函館—札幌間の特急列車の最高速度を減速いたしました。これ、百三十から百二十キロメートルになっております。所要時間が約三時間から約三時間半に函館—札幌間がなりましたけれども、これに伴う鉄道の利用者に大きな変化がなかったことが背景にあるものと考えられております。
　つまり、再評価時の需要予測では、このような現況を再現するためのモデルとして、鉄道の所要時間が増加しても結果として利用者数が大きく変化しないモデルとなりました。このような鉄道の競争力が高いモデルにより新幹線が整備された場合の需要予測を行った結果、予測値は着工時よりも大きくなったものと考えております。
　加えて、需要予測の際の人口推計に関しましては、国立社会保障・人口問題研究所の日本の地域別将来人口を用いておりますが、再評価時に用いた同研究所の将来人口の予測値が着工時に比べて僅かに大きかったことも一つの要因かと考えております。
○山添拓君　ちょっと理解ができません。ＪＲの特急の速度が遅くなって乗る人が減らなかったからといって、新幹線が速くなれば増えるということにはならないんですよ。
　今御説明いただいたこと、ちょっと理解できませんし、私は数週間前からこのことを伺っているんですが、満足いく説明をいただけませんでした。改めて文書で当委員会に提出いただいて御説明いただくように、委員長、取り計らってください。
○委員長（羽田雄一郎君）　後刻理事会において協議いたします。
○山添拓君　既に開業している北海道新幹線の青森—函館間、この区間も工事中の二〇一一年に事業の再評価を行ったんですが、その際の需要予測は一日当たり七千二百人が利用するということになっていました。開業後の利用状況がどうかといいますと、二〇一六年度が五千六百三十八人、二〇一七年度が四千五百十人、二〇一八年度は二月末での実績しかないんですが、これもおおむね四千五百人程度と見られております。これ、七千二百人に遠く及ばないんですね。
　鉄道局、伺いますけれども、ちなみに開業以来一番利用者が多かった日はいつで、何人でしたか。
○政府参考人（蒲生篤実君）　開業してその後の特定の日のことでございましょうか。申し訳ございません。その資料は今の時点で持ち合わせておりません。申し訳ございません。
○山添拓君　これ、事前にお願いしていますから、近くにあるはずです。ちょっと速記止めて調べてもらってください。
○委員長（羽田雄一郎君）　速記止めて。
　　　〔速記中止〕
○委員長（羽田雄一郎君）　速記を起こしてください。
○政府参考人（蒲生篤実君）　大変失礼いたしました。お答え申し上げます。
　最も利用人数が多かった日は、平成二十八年十二月二十三日金曜日、一万五千人でございます。
○山添拓君　この日は、私が初めて北海道新幹線に乗った日で、大変よく覚えているんです。
　この前日、北海道は大荒れの天気で、新千歳空港が閉鎖をされておりました。帰れなくなった人がＪＲに流れて、私も帰りの飛行機が飛ばずに、やむなく札幌から列車移動で東京に戻ってきた、まさにその日なんですよ。そういう特殊な日でようやく一万五千人なんですね。これで、札幌まで延伸すれば毎日一万七千八百人、五十年間乗り続けるというんですか。大臣は本当にそう思いますか。
○国務大臣（石井啓一君）　これは、先ほど御答弁申し上げたように、一般的な手法である四段階推計法で予測をし、また第三者による評価を受けたものと承知をしております。
○山添拓君　到底そのようには、理解に苦しむ見込みだと思います。
　青森—函館間、二〇一六年度と一七年度の営業損益はそれぞれどうなっていますか。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　北海道新幹線新青森—新函館北斗間の営業損益は、二〇一六年度が約五十四億円の赤字、二〇一七年度が約九十九億円の赤字と承知しておるところでございます。
○山添拓君　赤字なんですよ。
　ＪＲ北海道が維持困難だとする十三路線の赤字額は合計で年間百六十億円です。北海道新幹線一つでその三分の二に当たる百億円の赤字を生んでおります。北海道は、鉄道事業全体の赤字額が二〇一七年度五百五十億円ですが、その五分の一が新幹線なんですね。
　青森—函館間の着工を認めた二〇〇五年当時、自民党の整備新幹線等鉄道基本問題調査会は、毎年四十五億円の収支改善効果があるとしていました。蓋を開けてみれば百億円の赤字です。函館—札幌間は、今後開業すれば年間三十五億円の収支改善効果があるとうたっているんですけれども、到底信じ難いと思うんですね。
　大臣、これでも北海道新幹線の札幌延伸で経営改善に効果が発現するとおっしゃるんでしょうか。既に赤字に苦しんでいるＪＲ北海道が過大な需要予測の新幹線で新たに巨額の赤字を抱えた上に経営改善求められるとなれば、これは更なるローカル線の廃止を迫られるということになるんじゃないでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　北海道新幹線の新函館北斗—札幌間につきましては、平成二十四年六月の着工前にいわゆる着工五条件の確認を行いまして、新幹線開業による利用者数の増加、関連線区の利用者数の変化、並行在来線の経営分離等の結果により一定の収支改善効果が見込まれることを確認するとともに、営業主体であるＪＲ北海道の同意を得た上で着工しております。
　また、先ほども答弁いたしましたが、北海道新幹線の札幌延伸に合わせ、札幌駅周辺では新幹線駅前の再開発が札幌市によって予定をされており、札幌駅周辺では今まで以上に人々が集い、にぎわう空間が創出されることによりまして、ＪＲ北海道にとりましては鉄道事業以外の関連事業におきましても大きな収益の拡大が図られるものと考えております。
　いずれにいたしましても、ＪＲ北海道においては、北海道新幹線の札幌開業を機に経営自立ができるよう、昨年七月に発出をいたしました監督命令に沿って収益の増加策とコスト削減策などの徹底した経営努力を行っていただきたいと考えております。
○山添拓君　既に函館延伸でこれだけ赤字を生んでいるのに、そのことに対する事実認識も、また反省も全くないと言わなければならないと思います。
　分割・民営化当時に赤字を前提として出発させられたＪＲ北海道に、経営自立という名で黒字化、株式上場を求めるということであれば、それは鉄道事業以外で利益を上げよと、これは不動産業になれと言うに等しいわけです。これ、それ自体に無理があると思いますし、三十年が経過をして分割・民営化そのものの問題が顕在化していると言うべきですので、一旦立ち止まるべきだと、これ強調したいと思います。
　時間ですので終わりますけれども、政府は、年度内に今後五年間の中期経営計画と札幌延伸まで十二年間の長期経営ビジョンをＪＲ北海道に示させることにしておりますが、これは新幹線延伸計画の当否を含めて冷静な計画を策定するように指導して、何よりもＪＲが鉄道事業を継続できるように支援を行うべきだ、このことを指摘して、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○平山佐知子君　無所属クラブの平山佐知子です。お願いいたします。
　私からも、冒頭、昨日、東日本大震災から八年となりました。改めて、亡くなられた方々に対して哀悼の誠をささげるとともに、いまだ厳しい生活を強いられている皆様に対して心からお見舞いを申し上げます。
　それでは、質問をさせていただきます。
　まず、今年の大型連休の対応を伺ってまいります。
　今年は皇位継承に伴って改元される節目の年となりまして、御存じのように、四月二十七日から五月六日まで実に十連休となるところも多いというふうに報道されています。これは祝日法が定められた一九四八年以降最長ということです。全ての国民がもちろんこれは幸せな気持ちで迎えられる祝日としたいところなんですけれども、これまでにない大型連休ということで、多くの心配の声も聞かれているところでございます。
　そこで、国土交通行政に関するところをお伺いしてまいります。
　観光業界ですとか旅行代理店といったところは、この十連休によって生まれる経済波及効果によってうれしい悲鳴が聞こえるところですが、一方、ネット通販の拡大などで配達現場が逼迫している物流業界は、連休直前から休みの期間にかけて輸送量の増大が見込まれていまして、ただでさえ人手不足のところにどのように対処すべきか、頭を抱えているということです。また、連休中は航空路線や鉄道も大混雑、道路も大渋滞が予想されています。
　このような懸念に政府は対処方針を出されたと伺っておりますが、国交省所管の分野についてどういう対処方針を出されたのか、教えていただけますでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　政府といたしまして、二月の二十五日に関係省庁等連絡会議におきまして十連休への対応策を取りまとめており、国土交通分野では交通機関の混雑や宿泊施設の不足への対応の必要性が指摘をされております。
　これらの課題への対応といたしまして、国土交通省としましては、交通機関の予約状況等について必要な情報発信を行っていくとともに、各公共交通事業者等に対しまして改めてテロ対策を徹底するよう周知を行いました。また、宿泊施設の不足による混乱が生じないよう、関係業界等からヒアリングを行い、関係機関や関係業界と連携をいたしまして、宿泊施設等の予約状況について必要な情報発信等を行ってまいります。
　加えて、今委員から御指摘がありましたが、物流業界において、連休期間前後に運送依頼が過度に集中しないよう、業界団体等に対しまして荷主等とあらかじめ調整するよう周知等を行ってまいります。なお、宅配事業者においては通常どおり営業を行うと聞いております。
　これらを含めまして、国土交通省といたしましては、国民の皆様に支障が生じないよう、必要に応じ適切に対策を講じてまいりたいと考えております。
○平山佐知子君　誰もがお祝いの気持ちを抱きながら楽しい祝日となるように、またこれからも政府一丸となった対応をお願いを申し上げます。
　次に、災害対策について伺ってまいります。
　午前中、青木委員からもありましたけれども、先月二十六日、政府の地震調査委員会は、東北から関東地方の日本海溝沿いの地震活動の長期評価を公表し、これによりますと、今後三十年間にマグニチュード七から八の大地震が起きる可能性が一部で高まったと発表がありました。
　私の地元の静岡県も、マグニチュード八から九クラスの南海トラフの大地震が今後三十年間に七〇％から八〇％の確率で発生するとされており、津波対策、喫緊の課題であると認識をしております。
　そこで、災害対策としての全国の防潮堤の整備状況、それから予算措置を簡単に御説明を願います。