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○政府委員（飯島篤君）　沖縄におきます軽貨物運送事業者によりますタクシー類似行為につきましては、道運法に違反する行為であって、沖縄県の一部地域について少なからず発生しているということは見逃すことのできない問題と受けとめております。
　従来から沖縄総合事務局等を中心といたしまして指導、取り締まりに努力をしているところでございますが、まず第一に、それらの行為が道運法違反であるということを周知徹底する。それから関係機関、主として警察でございますが、街頭監査、取り締まりを実施する、軽貨物の届け出の抑制をする、タクシー業界におきましても千台ほどの増車をいたしましたが、問題地点に計画的に配車をするというような措置を実施してまいったわけでございますが、特に昨年の七月の末には沖縄総合事務局長通達を発しまして、軽貨物によるタクシー類似行為の取り締まりの重点、積載貨物として人が同伴することが認められる範囲というようなものを明示いたしました。また、沖縄県警に対しまして取り締まりの協力方の要請も行ったところでございます。また、ことしの一月には沖縄県の陸運事務所長名で、バン型車両の代替に当たりましてこの通達を遵守する旨の誓約書を出すよう通達をいたしておるところでございまして、本件措置に対しまして、一部の事業協同組合がすでにこれを受け入れているというような状況でございます。
○梶原清君　大変な御努力をいただいておることはよくわかるわけでございますが、何といいましても効果的な取り締まりを積極的に進めていくということが大切だと思います。いろいろの記録等も読ませていただきましたが、必要ならば適切な法改正を早急にやってでも効果的な取り締まりの実を上げていかなければいけない。現在法律を無視して違法な行為が、しかも安全を無視した運行が繰り返されておるわけでございますから、ぜひとも早急に手を打っていただきたい、このように思うわけでございます。また、これにつきましては警察当局の絶大なる御支援と御協力がなければならないと思います。この点につきまして、自動車局長と警察庁から御答弁をいただきたいと思います。
○政府委員（飯島篤君）　この問題につきましては、警察等の協力を得まして効果的な取り締まりを継続的に実施する、また、違法行為に対しては厳正に対処していくということにいたしたいと思います。
　ただ、先生御指摘のとおり現行法では百一条あるいは百二条の適用が困難でございまして、道路運送法第四条の違反を根拠にして行っておるわけでございますが、この四条違反というのは立証に非常にむずかしい点がございます。ただ、石垣島で四条違反で検挙されまして有罪判決が確定していることでもありますので、今後さらに取り締まりについて努力をいたしたいと考えております。
　なお、法律改正のお話がございましたが、行政簡素化の方向が一般的になっているということ、あるいは問題がいまのところは少なくとも局地的であるということ、今後現地の動向を見きわめる必要があるというようなことがございます。慎重に検討すべき点があると考えておりますが、なお研究をしてまいりたいと考えております。
○説明員（浅野信二郎君）　お答えいたします。
　警察といたしましては、陸運当局と連携いたしまして関係業界等に対し白タク行為の防止について警告、指導を行いますとともに、街頭での指導、取り締まりも行っているところでございます。また、これら軽貨物車が多く集まる地域について、昨年の十二月、車両の乗り入れ規制等の交通規制の実施というような措置もとっております。
　今後でございますが、私どもといたしましても、運輸省当局とさらに連携を密にして違法行為の防止について一層配慮してまいりたいというふうに考えます。
○梶原清君　先ほど、軽タク問題が局地的な問題であるという御答弁がございましたけれども、やはり、この問題というのは全国共通の問題として発展する可能性もある。行政簡素化も大切でございますけれども、人命の尊重、秩序の確立ということはそれにも増して大切なことではなかろうかと思うわけでございます。したがいまして、適切な最善の策を考えていただく、法改正が必要ならば法改正も考えていただく、このようにぜひお願いをいたしたい、このように存じます。
　次に、従来から全国各地の、主として中小都市でございますけれども、そこに運転代行問題というのが発生をいたしております。飲酒運転は道交法上禁止されておりますので、お酒を飲みますと自動車を運転することができない。したがいまして、かわって運転をする業務、運転代行業務というのが全国各地に発生をいたしております。なるほど、依頼者の依頼を受けて、依頼者の車に依頼者を乗せてその車を運転するならば、これは道路運送法上何ら抵触することがないと思います。しかしながら、そのような運行実態といいましょうか、経営実態をやっておる者は恐らく皆無だと思います。チラシを飲食店街に回しましてお客を募集する、そして、現実の姿におきましても、飲食店街から車が駐車されておるところまでは必ず代行者が運転するわけでございます。その分をとってみましてもタクシー営業類似行為であるということははっきりするわけでございます。また、飲食店の従業員、そういう人も一緒に乗せて運転をしておるというのが実態でございます。これが一〇〇％と言っていいと思います。そのような行為を認めますならば、正規にタクシー事業をやっておる人、またその第一艦で働いております運転者というものを守るということは絶対にできないわけでございます。
　そこで問題になりますのは、いろいろの問題があろうと思います。労働基準法の関係の問題も出てまいりましょう。で、車にメーター器をつけておるのがございます。このメーター器を正常につけることができるのかできないのか、こういう問題もございますけれども、いずれにしましても、この代行運転というのは全国の中小都市で相当はびこっております。トラブっております。したがいまして、この問題について断固たる規制措置を講じていただきたい、取り締まりをしていただきたい、このように強くお願いをしたいわけでございますが、まず、その実態につきましてどのように承知をしておられるか、お答えをいただきたいと存じます。
○政府委員（飯島篤君）　運転代行業者の実態につきまして、警察あるいは私ども、それからタクシー業界等の協力を得まして把握しておる限りで申し上げますと、五十五年九月末におきまして、事業者数は六百四十二、車両数は二千六百五十四両というふうになっております。なお、全国的な分布状況を見ますと、東北地方、特に山形、青森等が多うございます。それから富山、長野、それから北関東で群馬、栃木というような地方都市において比較的多数の事業者が存在しているということでございます。
　それから、このほかにタクシー事業者が運転代行業務を行っているケースがございますが、五十五年九月末で二百三十二業者ございます。
○梶原清君　いまもお話がございましたように、タクシー事業者が運転代行をやるということ、これも一つの手だと思います。しかし、なかなか採算に合わないというような話も聞いておるわけでございますが、いずれにしましても受け皿はつくらなければいけない。そしてまた、先ほども申しましたこととの関連がございますが、飲食店街の業界に対しましてＰＲをする、そういう違法なものを使わないでもらいたいというＰＲをする必要もあると思います。こうした努力も現地で行われておるようでございますが、なかなか効果が上がらない。
　しかし、この運転代行業務の実態を見てみますと、よくあるケースでございますが、代行業者が高利貸しからお金を借ります。そしてその裏には、暴力団と言っては悪うございますけれども、治安問題に関連するような、そういう方々も介入をしておる実態でございます。運転代行業務をやめたくとも高利貸しからのお金が返せない、ずるずる続けてやっておるという実態も耳にしておるわけでございまして、こうした悪の芽は一日も早く断たなければならない、私はこのように思うわけでございますので、蛮勇をふるってこの運転代行業務の撲滅に最善の努力をしていただきたい、このように存ずるわけでございます。自動車局長と警察当局にお願いを申し上げる次第でございます。
○政府委員（飯島篤君）　運転代行業者が本来の代行運転の範囲を逸脱いたしまして、道路運送法四条あるいは百一条一項に違反するという行為が確かに御指摘のとおり近年少なからず見受けられます。はなはだしきは無線タクシーと同様の業務を行っているというようなケースもございます。輸送秩序の維持のため見逃すことのできない問題であるというふうに考えておりまして、また、アルバイト運転手等を雇うというようなことから過労で交通事故を起こしやすいという問題も起きていると承知いたしております。
　この五十一年の十月に取り締まり基準を明確にいたしまして、各陸運局に指示し、警察等関係機関と協力いたしまして取り締まりと違反防止について努めておるわけでございますが、五十五年度におきまして、運転代行業者に対する処分でございますが、十件、二十四両の車両停止処分を含めまして十七件の処分を行っております。
　ただ、この取り締まりにつきましては、違反事実の確認、立証等にいろいろむずかしい点がございます。関係機関と協力をいたしまして今後も精いっぱい努力してまいりたいというふうに考えております。
　また、一つの防止策といたしまして、業界自身が努力をしていただきまして、料理、飲食店、バー、キャバレー、旅館等にＰＲをする、あるいは計画的な配車を必要な場所にはする、それから乗り場の整備をするというようなことのほかに、さらに先ほど申し上げたように、運転代行業をみずから営むというような点につきましても御努力を願いたい、またその方向で指導をしてまいりたいと考えております。
○説明員（浅野信二郎君）　警察といたしましても、運転代行業による白タク行為、これまで検挙事例もございますし、全く代行を伴わないで白タクをやっているというような事例も見受けられるわけでございます。いま自動車局長さんの方から御答弁ありましたように、いろいろこういう違法行為をなくすための施策を講じられているということでございます。われわれの方といたしましても、十分協力いたしまして、必要な指導、取り締まり等の措置をとってまいりたいというふうに考えております。
○梶原清君　次に、航空局長にお尋ねをいたしたいわけでございますが、小さな事項で大変恐縮でございますが、最近各空港に出向きまして痛感をすることがあるわけでございます。発券業務を行っておりますのは、通常空港のカウンターで取り扱っておりますので、これはしようがない。しかし、チェックインをしますね、搭乗券に切りかえます場所が、空港によって、エアラインによってまちまちでございます。ある空港で、ある航空会社ではカウンターで取り扱っておる、いわゆるチェックインをする、搭乗券に切りかえる。ある空港、ある航空会社ではボディーチェックを受けた後に搭乗券に切りかえる。こういうことで非常に区々まちまちでございます。航空が非常に大衆化されてまいっております今日、これでは非常にお客さんが迷うのではないだろうか、惑うのではないだろうかという感を深くしたわけでございます。いろいろの事情があろうかと思いますけれども、できるだけ統一をしていただいた方が、お客さん本位に便利に考えていただいた方がよいのではないだろうか、こう思うわけでございますが、航空局長からその間の事情なり、これからの考え方なりにつきましてお答えをいただきたいと存じます。
○政府委員（松井和治君）　ただいまの航空機のチェックインの方式についてのお尋ねでございますが、先生御指摘のように、通常はメインロビーのカウンターでチェックインを行う。チェックインと申しますのは手荷物を預け、航空券を渡して搭乗券をもらうという一連の手続でございます。そうして、しかる後セキュリティーチェックを受けて搭乗を行う、これが通常の方式でございますが、航空会社ではこれを集中方式というような名前で呼んでおるようでございます。
　御指摘のように、最近一部の空港におきまして、この集中方式に対しまして分散方式と称せられるやり方が数空港登場してまいっております。これは具体的には、メインロビーのカウンターでは手荷物を預けるだけにとどめる。そして御指摘のように、セキュリティーチェックを受けた後に行き先別のカウンターで航空券を渡して搭乗券を受け取る、こういうような仕組みが出てきたわけでございます。
　その分散方式がなぜ出てきたかということでございますが、一つは、まず、これは空港によって違いますが、メインロビーの混雑を緩和するというねらいが一つと、もう一つは、最近ジャンボジェット機の登場によりまして、一機五百五十人というような大量の旅客をお乗せするというような時代になってまいりました。セキュリティーチェックに大変時間がかかるということから、なるべくお客様に出発直前ではなくて、ある程度前からその手続をやっていただいた方が航空機の定時性が確保できる、こういうようなねらいから出てきた方式と承知いたしております。
　いま申しましたように、この問題は、大量のお客を円滑に手続を済ませて航空機の定時性を確保するという航空会社側の要望、また、これはお客の利便にも合致する面があるわけでございますが、そういう要望と、それから出発の直前までできる限りの自由度を持っておきたいという個々の旅客の要望との接点をどこに求めるかという問題ではないかと思います。
　私ども、御指摘の点が、確かに一たんセキュリティーチェックを受けて、しかる後チェックインをするという形をとりますと、何かの用事があって外に出たときには再度セキュリティーチェックを受ける必要があるという不便があることも事実だと思いますので、関係者、つまり空港ビルなり航空会社の意見も聞きまして、改善できるものは改善をしていきたいと考えておりますが、何分先ほど申しましたように、これは空港ビルの建物の構造にも関係がございますので、直に改善できるかどうか、この辺は検討してみないとわかりません。いずれにしましても、御趣旨の点は十分関係者との間で検討を進めてまいりたいと思っております。
○梶原清君　御指摘のような事情があろうかと思うわけでございますが、いずれにしましても、このように航空が大衆化された今日、各空港ごとに、エアラインごとにまちまちでは本当に惑うわけでございます。いまもお話がございましたように、ボデーチェックを受けて中へ入ってから、外へ出ようと思いましても出られない空港があるわけでございます。これはやはりお客さん本位の態勢になっていない、こういうふうに思うわけでございますので、ぜひとも早急に御検討いただいて、なかなかむずかしい事情もあろうかと思いますけれども、いずれにしても早く御検討をいただきたい。小さなことでございますけれども、個々のお客にとりましては大切なことだと思いますのでよろしく御検討をお願いを申し上げます。
○竹田四郎君　時間がありませんから答弁の方もひとつ簡単にやっていただきたいと思います。
　五十七年度の概算要求という書類を実はいただいているわけでございますけれども、この中で特にお願いしたいことは、私の方がよく知ってない面がありますから、あるいは間違いがあるかと思うんですけれども、どうも去年に比べましてかなり財政投融資をふやしているような感じを概算要求を見て実はしているわけでありますけれども、それからまた国庫債務負担行為、こういうものもかなりふえているような感じがするんですが、できましたらその辺、大きなところで結構でございますから、個別におっしゃっていただきまして、総計とのぐらいふえているのか、この辺をお話をいただきたいと思います。
○政府委員（角田達郎君）　五十七年度の財政投融資の要求でございますが、昨年の財政投融資の、昨年といいますか、五十六年度の予算額は先生御承知のように一兆七千六百七十七億、これは政府関係機関、日本国有鉄道、鉄建公団等の総計でございますが、一兆七千六百七十七億でございまして、五十七年度の要求額がトータルで二兆五百一億、こういう数字になっております。これは五十六年度の予算額に対しまして一六％の伸びを示しております。
　この中の主なものを拾い上げてみますと、国有鉄道でございますが、国有鉄道は融資、政保債合わせて一兆六千四百十九億ということでございまして、前年に対して一九・九％の伸びを示しております。
　てれに対しまして、鉄建公団、これは上越新幹線の工事がほぼ完了いたしましたので、財投の要求自体も減少しております。前年度が三千二十九億に対しまして、五十七年度の要求は二千四百四十四億というふうに減少しております。
　そのほか、本州四国連絡橋公団、これは神戸－鳴戸ルート、大鳴戸橋の工事でございますが、それから児島―坂出ルート、この二つの鉄道部分の工事の進捗にあわせまして融資の必要が出てまいっておりますので、五十六年度が百七十四億に対して五十七年度要求が二百九十一億。
　それから、帝都高速度交通営団でございますが、これも工事の進捗状況にあわせて必要な額ということで、五十六年度が二百三十億に対しまして五十七年度要求額が三百四十五億、こういうような内訳になっております。
　主なところを拾いますとそういうところでございますが、それで先生いまおっしゃいましたように、五十七年度の財投要求が通常の年に比べまして大きいではないか、こういうようなお話でございますが、これは通常の年の財投の要求に比べまして私どもは大きくはなっていないというふうに考えております。
　と申しますのは、御承知のように財投原資が相当五十七年度は厳しいという事情を踏まえまして、当初から財政当局の方から財投について相当しぼった要求をしてもらいたいという要請が出てまいっておりまして、私どもも最小限必要な額にしぼって要求をしておるわけでございます。数字で申し上げますと、運輸省で言いますれば、五十五年度のときに五十六年度の要求をしたわけでございますが、それが二二・九％の要求額、このときは国全体の、政府全体の財投の要求額が二三・六％増の要求ということで、ほぼ国全体の財投の要求とそれから運輸省関係の財投の要求とこのときも合っておりますが、問題の来年度の財投の要求でございますが、政府全体では五十六年度の予算額に対しまして一五・六％の増の要求になっております。
　運輸省関係、先ほど申しました二兆五百一億の財投の要求は、これは五十六年度に対しまして一六・〇％の伸びということで、〇・四％ばかりふえておりますが、政府全体も相当緊縮した要求額になっておりますし、私どももそれ相応の必要最小限度のものにしぼった要求と、こういうような形にしておるつもりでございます。
○竹田四郎君　国庫債務負担行為は。
○政府委員（角田達郎君）　国庫債務負担行為でございますが、これは来年度の予算要求では国庫債務負担行為のトータルの額は六百八十九億ということでございまして、五十六年度の国庫債務負担行為に対しまして約四割から五割程度の要求額になっておりますが、これも例年の要求の額に比べましてむしろ若干減りぎみの要求になっておる、こういう感じでございます。
○竹田四郎君　例年の数字を並べてみると確かにそうだと思うんです。しかし、ことしは特にいままでと違って公共事業ゼロという形が一つ出ております。そういう点で、確かに一般会計で言えばほとんど横並びという形でありますけれども、したがってそのしわ寄せが恐らく財政投融資あるいは国庫債務負担行為、こういうところに出てきているんだろう、こういうふうに思うわけでありますが、多いからいいとか少ないからいいとかいうことを私はここで価値判断を決めようとしている意味ではございません。
　そこで、最近はさらに財投の原資がまた集まらなくなってきた。去年は郵便貯金が非常によく集まってきたけれども、ことしはさらに郵便貯金が去年に比べるとかなり減少しているということで、原資が非常に少なくなってきているわけでありますが、この概算要求を締め切る当時よりさらに悪くなってきたというのが私ども承知をしている原資の状況であります。したがいまして、恐らく、最近大蔵省も言っていますように、財政投融資もこの伸びはゼロにするかもしれない、こういうかなり厳しい発言があちこちで聞こえてくるわけです。国鉄なんか恐らくかなり大変だろうと内心私は思っておりますけれども、そういうことで、どうなんですか。官房長、大体これは、その後も大蔵省から若干の話はあるんだろうと思いますけれども、このままいくんですか。
　もしこれ減らされるということになりますと、かなりいろいろな長期計画もございますし、そういうものもかなり削っていかなくちゃならぬ部面が出てくると思います。港湾整備計画なんてとりあえずその対象になってくる可能性が私はなきにしもあらず、こういうふうに思うんですが、その辺はどうなんですか。これは大臣でも官房長でも結構でありますけれども、見通しをちょっと聞かしていただかないと、どういうふうに考えたらいいかという問題が出てくるんじゃなかろうかというふうに思うんですけれども。
○政府委員（角田達郎君）　確かに、最近財投の原資であります郵便貯金の伸びが非常に悪いというようなお話はよく聞くわけでございますが、先ほど申しましたような財投の要求、これは私どもの運輸行政の遂行にとりまして必要最小限度のものということでお願いをしておるわけでございます。その後の財政当局との折衝でどのような見通しかというお話でございますが、財政当局と、このままいけるのかあるいは政府全体としてもっと圧縮しなきゃならないのかどうか、その辺についての確たる見通しはまだ出ておらないような状況でございます。
○竹田四郎君　確かに概算要求でありますから、最終的な予算になるにはあちこちまだ削られるということはこれ当然でありますけれども、どうも例年に比べて財投の方も厳しいんじゃないだろうかという感じがするんで、それだけに運輸省の事業というようなものもおくれをとる可能性もあるし、まあほかの仕事と違いまして運輸省の建設関係の事業というのは、かなり長期的なものが多いし、そういう意味では、いまのうちに順調に仕事が進んでいくことの方が、五年間たちあるいはその末にわりあいうまい成果が出てくるんじゃないだろうか。その計画が途中でまた変更をしなくちゃならないというようなことになるということになりますと、かなり経済的にもあるいは国民の期待という面でもいろいろな相違が出てくるだろうと思うんです。
　そこで、大臣どうですか、これからの査定に当たってのその辺の大臣の決意等を聞いておく必要が私はあるんではないだろうか、そういうことでひとつ前進をしてもらいたいという気持ちが内心強いわけでありますけれども、いかがでしょうか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　私のところは御承知のように長期計画をたくさん持っておりまして、それの単年度分の投資はぜひ確保いたしたい、これはもう絶対的に確保いたしたいと思っております。
　確かに、仰せのように私も、実はこのことで閣僚が集まりまして、ただ懇談でございましたが、話し合いをいたしましたときにも、来年の財投ちょっと危ないぞと、あんまり郵便貯金をぎゅうぎゅう締めつけたらかえってこれは困るんじゃないかという話も出たことは事実でございます。ですから、私たちは楽観いたしておりませんが、それにつきましても、現在、要するに公共事業的な投資というものは、これは先ほど言いましたように確保したいが、事業融資ですが、たとえば造船とかそういうものに私はしわ寄せが何か来そうな感じが実はしておるのでございます。これを何とか防ぐためにも、協調融資の枠を、シェアをですね、何かそこらで勘案をして、資金量だけでも何とか確保したいと思っております。現在におきましても、実は開発銀行の融資枠がちょっと足らぬということで造船業界が非常に困っておる実情がございまして、その話をしております途中におきましても、現在大蔵との間で融資のシェアというものが、比率でございますか、そういう問題も検討されておるのではないかなと思うたりいたしております。
　いずれにいたしましても、結論的に申しまして、公共事業的なものは今度の予算もこれはちょっとふやしてあるんです。たしか二百五十六億でしたかふやしまして、一般個別検討事項の方で二百五十幾ら減らして、それでまあバランスとっておるぐらいでございますんで、公共的事業には投資はぜひ確保いたしたいと思っております。
○竹田四郎君　もう時間がありませんから先へ進みますけれども、七月の六日に運輸政策審議会から答申が出ているわけでありますが、ちょうどそのころ、七月十日ですか、第二臨調の中間答申というのが出てきているわけでありますけれども、この運政審の答申というのと第二臨調の中間答申とはどんな関係にあるんですか。どんな位置づけでわれわれ考えたらいいのか。まあ大分、運政審の答申を見ますと、前向きないろんな方向というものが出ているように思うわけであります。その辺をどう考えたらいいでしょうか。
○政府委員（石月昭二君）　運輸政策審議会の答申を出しますときの問題意識というのは、御承知のように、エネルギーを初めといたしまして、環境の問題、財政の問題というような制約条件の強まる中で、八〇年代の交通政策というものをいかに行うべきか、それによっていかに国民に豊かなモビリティーを与えるべきかという問題意識でございました。したがいまして、その結論の中には、たとえば交通機関の特性というものをいままでよりもより一層活用して効率的な交通体系をつくる。まあ新しくつくるということもさることながら、現在あるものをできるだけ有効に活用するというような考え方であるとか、またさらにはたとえば事業規制というような問題につきましても、やはり経済社会の変動というようなものをわきまえながら、それに適応したような形で事業規制というものを見直していく、それによって行政の効率化を図るというようなことが提言されております。そのような点では臨調の考え方と非常によく似ているところもたくさんございます。
　しかし、また反面その答申の中には、交通機関というものはやはり懐妊期間が非常に長うございますし、したがいまして目先の経済的な苦境、財政的な制約ということだけにとらわれることなく、長期的な視野から整備を進めていかなければならぬというようなことも提言されておりますので、そういう意味では第二臨調とは直接関係なく、運政審独自の立場から出された答申であるというぐあいに私ども受けとめております。
○竹田四郎君　そうしますと、まあ運政審と第二臨調との関係というのが、いまのお話ですと、関係なく出されているんだということになりますと、少なくともこの運政審答申の方が長期的に物を見ているような感じがするわけでありますけれども、しかし、臨調でも来年出てくる答申というのは具体的にどういう答申なのか。かなり深く踏み込んだ答申が出てくる可能性もあるような気もするわけでありますが、そうしますと、この運政審の答申を運輸省は具体的にそれとどう調和――ある意味では何年間か調和していかなくちゃならぬという問題が出るわけですね、恐らく行政改革の方が大きくばあっと出てくるわけでありますから、少なくともそれとこれとの関係がどんなふうにすり合わせをしていくのか、これに書いてあることを運輸省がどの程度尊重して仕事をしていくのか、この辺が余りよくわからないわけですね。どうすり合わしていくんだろうか。当然私ども運輸行政を見ていく上にこの運政審答申というのはかなり参考にさせてもらって判断をしていくことになるだろうと、こういうふうに思うんですけれども、その辺がちょっとわかりにくいんですが、これ、いまのところは中間答申、臨調の中間答申でありますけれども、臨調の答申と運政審の答申、どんなふうにわれわれが考えていったらいいのか、どうすり合わせていっていいのか、その辺が余りよくわからないのですが。
○国務大臣（塩川正十郎君）　この件はもう本当にいい御質問していただいたと思っておりまして、私たちも実はこれ気になっておりました。
　そこで、いま御承知のように、臨調のそれぞれ部会がございまして、そこはいま懸命にヒヤリングをしておられる段階でございます。それで、私も委員のある方に、責任者の方でございますが、その方に、いろいろなヒヤリングをされるであろう、それは結構でございます、勉強していただくのは。しかし、われわれが八〇年代取り組む基本というものを持っておりまして、それは運政審の答申、いわば抽象的な表現であるかもわからぬけれども、やっぱりわれわれ運輸省としてはこの方針にのっとった政策をやっていかなきゃならぬ。でございますから、それを骨にしていただいて、その中から合理化をしろ、あるいは行政的な改革をしろということを考えていただきたいということは、私からちょっと委員の専門部会長にお願いをしたことがございまして、それは当然のことで、われわれも十分運政審の答申を勉強して、運政審の枠内から飛び出してとんでもないようなこと、と言ったらえらい失礼ですけれども、そういうことにはならないようにしていただけると、臨調の方は考えてもらえると、私はそう思っております。
○竹田四郎君　これは、きょうだけで解決する問題ではないと思いますし、一つ一つの個々の問題についてやっぱりその辺が私は出てくるんじゃないだろうかというふうに思うわけであります。
　そこで、私、この運政審の答申の中で一つ大変気に入っているといいますか、それは港湾のあり方、これについての考え方というのは、私がなり、これからどういうふうに発展させていくべきなのか、非常に興味を持つし、そのためにはやはり今日の行政機構のあり方にも関係してくるんではなかろうか、こういうふうに思うわけであります。
　少なくともいまの港湾というのは、港湾の区域というのが本当に港湾の一側だけしか港湾区域という形で指定されていないわけですね。ちょっとこの港湾から外れてしまうと、それはたとえば道路一つとってみても、それは建設省の所管になってしまう。したがって、港湾の発展と港湾の後背地における、あるいはいろいろな幹線道路との関連というのは、これはどこの港湾でもそうだろうと思いますけれども、うまくいっていないということが実態であろうと思います。その一番ひどいのは横浜であろうと私は思っておりますけれども、まさに町の中心部というのはトレーラーのトラックでいっぱいだ。そして、それも本当にのろのろ運転で、一般の交通も阻害されているし、交通自体も非常に悪い。
　しかし、実際問題はなかなか、地域において縦割り行政の弊害というものが現実にはあって、港湾の非常に近代化した要請に対して、道路の方はちっとも近代化していない。そういうところでありますから、結局物流がそこで非常に阻害をされてしまっている。これは今日の状況の中で私は非常なロスの一つというふうに考えなくちゃならぬと思っております。
　そういう意味で、私は、港湾の範囲というのをもっと広げたらどうだろう。直接港湾と――たとえば東名なり、これからあちこちへの縦貫高速道路ができると思いますけれども、そういうポイントに港湾の荷さばき所というのか、方向別な荷の取り扱いとか、大港湾というような港はなくても、そういう荷さばき的な内陸港湾というようなものをもっと私は考えるべきではないか。それとこの近代港湾と直結するような道路、これはむしろ建設省がつくるんじゃなくて、もうその辺は運輸省あたりがその道路をつくって管理をするという、そのくらいのところまでいかないと、港湾の近代化に対するその後背地の物流システムというものがおくれていくんじゃないだろうか。せっかく港湾は近代化されても、荷物の方はとても送れないというような事態が私はあるんではないか。
　そういう意味では、今度の運政審答申の中にもそれに似たような、近いようなことが書いてありまして、私はその意味では大変その辺は評価をしているわけでありますけれども、この辺の考え方はどうなんでしょうか。もっとそういう意味では私は前向きに、港湾局あたりが出ていく。積極的に建設省の道路局あるいは都市局ですか、そういうところに対してもっと強いこの港湾についての権限を持っていかなければ、これは倉庫の問題にしたって私は同じだと思うんです。港湾地域の問題にしても同じだと思うんですが、ずいぶん港湾は近代化されて、速く荷おろしが、あるいは荷を積むということができるようになったけれども、それから後がちっとも進んでいかない。そこが大きなネックだろう、その辺をこれからどうしていくのか。私は、これは運政審の答申はその辺は非常に参考になると思いますし、その辺の考え方を固めていただきたいと、こんなふうに思うんですが、どうですか。
○政府委員（吉村眞事君）　ただいま先生お話しのとおり、現在の港湾で大変その背後どの連絡が問題になっておるところが多いのはおっしゃるとおりでございます。御指摘のように港湾法の中で臨港地区というのは陸域に指定をされておりますが、この考え方は、必要最小限といいますか、港湾における業務活動のために必要な最小限のところを臨港地域に指定をする。そしてその背後は都市計画として整備あるいは規制等を行っていくというのが現在の考え方でございまして、その地域の指定という意味からはその考え方が私は適当だと思うわけでございますが、背後とを結びつける道路等の問題になりますと、この点が必ずしもその狭い区域内の道路だけで問題が解決をいたしません。さらに、その臨港地域を越えた奥までのつながりが適当でないと、港湾の機能がうまく動かないという事情にあるのは御指摘のとおりだと思っております。
　実は、道路にも街路あるいは国道、地方道というようなことがございまして、それぞれの種類によっていろいろとその進捗の度合いとか、そういったことが違っておりますが、港湾の埠頭と背後の各地を結ぶ道路のうち、大きな国道等の流れに結びつけるところが、普通は都市計画の街路で結びつける場合が多うございます。しかし、都市計画街路というのは、これも先生御承知のとおり、わりあいその進捗度が遅いわけでございまして、そういったことから問題が生じておる。
　最近では、私どもの方では建設省ともいろいろ御相談をいたしまして、差し支えのないところは港湾の臨港道路ということで、臨港地域の地区の外まで道路を整備するところが多くなっております。相当奥地といいますか、内陸、陸側の国道等に結びつけるところまで臨港道路で道路の整備をするといったような例が各地の港湾で行われておるわけでございますが、それでもなお御指摘のような問題が今後流通港湾という観点から物流のウエートを、その海陸を結んでさらに進めていこうと思いますと問題が起こる点もあろうかと思いますので、これは港湾の計画を各港湾管理者が地方で立てますときに、その地方の道路管理者等と十分に、現在も連絡はしておりますけれども、今後その連絡をさらに密にしていただく。そして、その連絡を密にしてつくられた計画の実施に当たっては、また私どもが建設省と十分に御連絡申し上げまして、その予算措置等を遺漏なく行っていくというふうにいたしまして、問題の起こらないように今後計画の実施を図っていきたい、こういうふうに考えております。
○竹田四郎君　これまだもう少し議論したいんですが、もう私に割り当てられた時間がございませんけれども、これは大臣、いま港湾局長は、ほかの建設省との関係があるから建設省の悪口は余り言えないから言わないだろうと思うんです、率直に言って。実際これ困るんですよ。港湾の貨物がいっぱいになる。地方のいわゆる地域の道路との摩擦関係というのはひどいものなんですよ。そういう意味で、私はこの辺で、せっかく大きな港湾をつくっているなら、その港湾に相当するところの後背地との道路というものは港湾局が持つべきだという、専用道路というのを港湾局が持つべきだという議論なんですよ、私は。だから、この辺は港湾局長だけではそれは無理なんですよ。その辺については今後、ひとつ大臣、塩川大臣だって大港湾を控えている地域が選挙区でございますから、そういう意味ではひとつお考えをその辺変えていただきたい、こう思うんですが、どうでしょうか、大臣。
○国務大屋（塩川正十郎君）　私も、直接の選挙区じゃございませんが、隣に実はそれと同じようなところがございまして、そこは現在拡張しておるところなんですが、拡張してみても国道へ出るまでの道路が五メートルぐらいの道路しかない。そこへ大きいトラックが走る、こういうことが実はネックになっておるのが現実にございまして、先ほど港湾局長が言っておりますように、その対策として、臨港区域を思い切って拡大して、その臨港区域における整備というものを港湾管理者がやる、あるいは港湾の拡張をするときには、これは港湾管理者はほとんど自治体でございますから、そのときにはその後背地のいわゆる街路計画を持ってこないと、その計画ができないと拡張しないとか、何かそういう行政のすり合わせをうまくやりながら解決していかざるを得ないんではないか。最近は臨港区域を越えてもアクセスとして、いわば幹線にアクセスするものとしては港湾局でもやろうということでいま何か言っておりますしいたしますので、このネックをできるだけ早期に解消するように努力してまいりたいと思います。
○竹田四郎君　次はもう一つ運政審ですが、もう私の時間がなくなったから後から御答弁いただいて結構なんですが、どうも今度の運政審の答申の中で、自家用車の利用ということが、五十万都市以下では補完関係あるいはもっと小さいところになれはタクシーもバスもだめだから個人の乗用車をうまく使えと、どういうふうにうまく使えというのかよくわからぬですけれども、しかし、これはかなりいままでわれわれは白タクは排除しようじゃないかと、国民はみんなそれを一生懸命やってきたんです。確かに白タクではいろいろな問題もあるわけです。料金の問題だとか、あるいは場合によればおもしろくないようなことがあって、白タク撲滅、あるいはトラックなんかでも白トラ撲滅という形でわれわれ一生懸命やったんですが、今度のこの答申を見ますと、どうもその辺はまた昔に戻る、むしろ白タクや白トラを公然と認めていくというような感じがするんですが、この点は私は大変ないままでの方針の変更ではないか、こういうふうに思うんですが、これについてひとつ御答弁をいただきたいし、そういうことになりますと、私は大変な問題であろうというふうに思いますし、先ほどの梶原先生のお話もその辺と全然無関係ではないというような感じがいたします。
　それからもう一つ、時間がありませんから一緒にやりますけれども、高木総裁、何かあなたの考え方で、東京湾狂横断の鉄道ができるんだ、こういうのが新聞に非常に報道されておりますけれども、構想としては大変おもしろいと思うんですが、これは一方では、川崎と木更津の間に横断堤をつくろうという話がいま何か首都圏サミットというようなところで話がされているようでありまして、恐らくこの二十七日、首都圏サミットがあって、その話がまた出るんじゃなかろうかと思うんですけれども、それとの関連というものはどんなふうになっているのか、この点と二つ、さっきの運政審の白タクの問題と、それからいまの国鉄のこの問題と二つ、ひとつ御答弁いただいて私は終わりたいと思うんです。
○政府委員（石月昭二君）　自家用自動車の活用をこれからやるべきであるということが運政審から答申されておりますが、私どもの考え方は、御承知のようにある程度のまとまった輸送需要のあるところは鉄道であるとかバスであるとかということになりますけれども、乗車密度が非常に低いというような過疎地の交通、こういうようなものは大量の交通機関を使うということは企業的にも成り立ちません。しかし、ナショナルミニマムとしまして現実に自家用車を運転できないような人の最小限の足というものはどうしても確保していかなきゃならない。ところが、過疎地では御承知のように道路もよくできておりますし、そういう制約条件も何もございませんので、こういうところには先生おっしゃいますような形で白タクというようなことにならないように何らかの公的な機関が仲介をしていただきまして、それでその最小限の足を確保するための施策をこれから導入してまいりたいと考えておるところでございます。
　現実にはそういう形で自家用車を使うことになりますと、事故の場合の補償の問題とか白タク類似行為の問題とか、いろいろ検討しなきゃならぬ問題がございますので、来年何らかの形で場所を選定いたしまして、そういうところで具体的にどういうぐあいにやったらそういう問題が避けられるか、なおかつ、また住民の足の確保ができるかということを検討した上で導入したいと考えておる次第でございます。
○説明員（高木文雄君）　東京湾の横断につきましては、あるいは橋をかけたらどうだとか、あるいは堤防をつくったらどうだという非常に大きな構想が時折各方面から出てきているわけでございます。
　私どもといたしましては、仮にそういう大きなプロジェクトが進んでいく過程において、やはり交通という役割り、また国鉄が持つ役割りからいって、うちは全く関係ないんだということではいけないのではないか、現実にどうするかということは別といたしまして、せっかく橋をかけ、あるいは堤防をつくるという場合に、御一緒さしていただくということがあってもいいんじゃないかということで、準備といいますか、勉強はしておきなさいよということを言っております。
　ただ、現実には現在併用橋の典型的なものとして、日本で初めて四国との間で橋ができるわけでございますけれども、どうもいろいろ現在でも併用橋になりましてもなかなか鉄道としてうまく採算がとれるかどうか非常に問題があるわけでございまして、ただ四国と中国との間の橋の場合と東京湾の場合では、交通量が全然違いますから、あるいはまた十分採算がとれるというようなことになるのかもわかりませんので、そういう意味での勉強はしておきなさいよということは申してあるわけでございますが、現実に堤防の計画も雄大なものでございますし、橋の計画もきわめて大きなものでございますから、まだ全然人ごととして忘れてしまってはいけないよという程度に勉強しているわけでございまして、必ずしももっと現実的な問題として、最近千葉ないし東京湾の埋め立てが進行し、そこに工場ができたり住宅ができたりしておって、その輸送さえ十分できてない事情でございまして、当面の問題としては現に進行しつつある埋め立て、そして工場立地化あるいは住宅化というのに対応してどうすべきかという問題の方はかなり現実的な問題として研究しております。
　いまの横断の橋なり道路なりの問題は、何といいますか、夢と言うと少しいけませんかもしれませんけれども、かなりそれに近いものとして、ただ勉強だけはしておくという感じで取り組ましております。
○竹田四郎君　もう。一問。
　どうも石月審議官の自家用車の問題、それじゃ私、全然納得できないですね。もう本当にいままでわれわれも一緒になって白トラや白タク反対の闘いをやってきたのに、それじゃ全然やらないし、それにあなたの話ですと、区域を決めればいいようなことを言うんですがね、たとえば神奈川県あたりだって、津久井のが横浜へそれでどんどん出てこられたら一体どうするのかね。これは横浜のタクシー業者も非常に恐慌を来しているんですよ。あと答弁はいまのところ要りませんけれどもね、その辺はもう少し考えてくれないと、いまの答弁じゃ全然答弁になってないんですよ。いままでの経過がありますよ。そういう経過があるから、ですからもう少しひとつ考えていただきたい、こういうふうに思います。
　それから委員長にお願いしたいんですがね、今度のこの予算の概要の中で、海上保安庁の大型何とか巡視船の話が出ていますね。しかし性能とか装備がどういう装備になっているかというのは全然この中に出てないわけですよ。かなりこれは私はちょっといろいろ検討すべき問題がないこともないというふうに思いますから、これの性能とか装備とか、そういうものの詳しい資料をぜひ私どもにひとつ御提示をいただいて、十分討議ができるようにひとつ御手配をいただきたい。これは委員長にお願いでございますが。
○委員長（桑名義治君）　はいわかりました。
　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時まで休憩いたします。
　　　午後零時十三分休憩
　　　　　―――――・―――――
　　　午後一時三分開会
○委員長（桑名義治君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、運輸事情等に関する調査を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○中野鉄造君　私は、国鉄の経営改善の中身について二、三御質問いたしますが、五十五年度の赤字が一兆八十四億に達しまして、一兆円の大台を超えたことがもう明らかになりましたが、その原因は、いわゆる旅客数の伸び悩みあるいは貨物輸送量の大幅な落ち込みによって、毎年の運賃値上げにもかかわらず計画どおりになかなか収入が確保できなかったということが大きく取り上げられると思います。その中で、私は特にこの貨物輸送量の落ち込みが対前年度比一三％の減少となっておりまして、ことし五月に正式決定を見た経営改善計画の目標を崩すことになりかねない。昭和六十年度を目標として経営改善計画は進められておりますが、その達成さえもかなりこれは困難になってくるんじゃないか、こう思いますが、午前中、大臣はこの方針を見直すとか、そういうことはあり得ないということを言明されました。しかし、先般、この貨物部門の縮小を中心とした経営改善計画の手直しとでも申しましょうか、そういうことも先般総裁も示唆されておりますけれども、その具体的内容をひとつ明らかにしていただきたいと思います。
　去る九月末に行われたあの臨調の第四部会でのヒヤリングにおいても、この件につきましては多くの専門委員の方々から、今回のこの改善計画に対しいろいろな不信感あるいは疑念というものが披瀝されておりますけれども、当日のあの議題となりました人員削減の問題も含めてひとつ具体的にお聞かせいただきたいと思います。
○説明員（高木文雄君）　経営改善計画におきましても、貨物の経営をどういうふうにするかということは非常に重要なウエートを占めております。
　いろいろございますけれども、最終的に昭和六十年時点で貨物輸送のための、固有経費という言葉を使っておりますが、固有経費が貨物の収入と見合うようにするということが経営改善計画におきまして目標としておる点でございます。
　固有経費と申しますのは、貨物の輸送のためにもろもろの経費がかかりますけれども、車両や、一例を挙げますと路盤の保守というようなものに要します経費は、貨物用と旅客用と併用でございますので、こうしたものまで経費として見て、そして収支の均衡を図るというのは非常にむずかしいということから、そうした貨物、旅客供用部分につきましては別といたしまして、貨物輸送に直接必要な運転のための人手であるとか、ヤードのための人手であるとか、あるいはまた、運転の経費であるとかいうものを固有経費という概念でくくっておりますが、その固有経費が収入と見合うようにするということを六十年度の目標といたしております。
　ところで、その場合の前提としては、六十年度におきますところの貨物の輸送量というものは五十五年度の予算とほぼ見合ったもの、増もなく減もなしということを前提として事業量を考え、また収入を考えてのことでございます。
　ところが、いま御指摘のように、五十五年度は前年よりも一三％輸送量が減るという事態、これは思わざる事態でございました。こういう大きな落ち幅は思わざる事態でございましたが、こういう事態が起きた。さらに、引き続いて五十六年度に入りましてからも、上半期の状態では輸送量が一〇％ぐらいまた去年よりも減っておるということで、貨物につきましては四十五年以来お客さんが減る、輸送量が減るということで絶えず問題になっておるわけでございますが、それにも増した大幅の減少がここ二年ほどの間に起こっております。
　そこで、当面これではぐあい悪いということで、何か改めていろいろ考えなきゃならぬということでございますが、なぜこのように急激に減少したのかということについては、いろいろありますけれども、どうも必ずしもこれが平常な状態ではないのではないか、一種の摩擦的な異例、特例的状態ではないか、あるいは甘いかもしれませんけれども、いまのところはそう考えております。
　そこで、現時点では六十年までに実施を考えておりました縮減、たとえば輸送力をどの程度にするか、つまり一日何本走らすかといった問題、あるいは貨物を取り扱う駅数、またはヤードの数、所要の貨車の数等について、六十年までにはこのぐらい減らしますということが計画上出ておるわけでございますが、それを現時点ではとりあえず六十年と言わずにもう少し繰り上げて実施をいたしたいということで、五十七年度と五十九年度と二回にわたりまして、六十年度時点までにと考えておりましたのをなるべく繰り上げて実施をいたしたいというふうに考えております。
　なお、その状況によって恒久的な見通しをどこへ立てるかということでございますが、現時点においては六十年度計画を変更するというところまではいっておりません。とりあえず、一遍縮んでまた伸びることあるべしということで、緊急的に五十七年、五十九年の縮減計画を立ててこれに取り組もうと思っております。
　なお、今後の問題といたしましては、海上輸送あるいは陸上輸送との競争関係におきましてなかなかむずかしい状態にございますので、輸送のやり方を少し変えようかと、主体を専用列車あるいは特別な貨物に特化した列車というようなものにより重点を置きまして、車扱い列車と申しますか、いろいろな貨物を積み合わせて、そして一つ一つの駅に貨車を置いていくという輸送方は大変コストがかかりますので、こうした輸送方を少し変えようかということをいま考えてはおりますけれども、これはまだ内部で作業中でございまして、国民の皆様の前にお示しするというところまでは来ていないというわけでございます。
　先ほどお触れになりました臨調での私の説明は、いま申し上げたようなことを申し上げたわけでございまして、現時点において経営改善計画を変更するとかあるいはそれをいゆわる見直しをするとかいうことは考えておりませんけれども、委員の方の御質問として、それではなかなか固有経費を前提としての収支均衡が達成不可能ではないかというお尋ねがございましたので、それに対しましては、将来の問題としてではありますけれども、今日時点においてすでに、もしこのような貨物の減少傾向が摩擦的、一時的なものではなくて、やや恒久的なものとしてあらわれることもあり得べしという前提のもとにそういう作業の取り組みをいたしておりますというふうにお答えをいたしたわけでございまして、一部の新聞では見直しを私がするというようにお答え申し上げたように伝えられておりますけれども、そういうふうにはお答えしておるわけではないので、いまのところでは経営改善計画のとおりやりたいと思いますけれども、何分、お客様が予定外にどんどん減りますればやはりある種のさらに踏み込んだ取り組みが必要であろうかという勉強をしておりますという意味でお答えをいたしたわけでございます。
　今後とも何とか営業努力等によって戻したいと思いますけれども、多分に日本の輸送事情の変更というようなものが静々と進行しているようでございますので、これらを一層よく見きわめた上でそれに対応した取り組みをしなければならないこともあり得べしというふうに考えております。
○中野鉄造君　いま御答弁にもありましたように、こうした貨物輸送の減少というのはいま始まったことではなくて昭和四十五年からそれが始まってきた、こういうことでして、そうしますと、もう今日までかなりの年月がたっておりますし、いまごろ言ってもこれはせんないことではありましょうけれども、いまもちょっと触れられましたように、近年の道路状況だとかあるいは運輸形態というものを度外視した、それこそそうした近代的に対応することなく戦前の国鉄そのままの、それこそ十年一日のごとくそのままの形でやってこられたというところにこれは大きな原因があるのじゃないかと、こう思うわけですけれども、いま冒頭申し上げましたように、いまごろ言ってもこれはどうしようもないことではございましょうけれども、いま総裁がお答えになったようなそうしたいろいろな諸計画というようなものをなぜもっと早く思いつかれなかったかと私どもはそういう感じがするわけなんですが、いかがでしょうか。
○説明員（高木文雄君）　確かにそういう点について、私どもの取り組みが時期を失しておったということは否定できないわけでございまして、その点は不明をおわびせざるを得ないわけでございますが、ただ一言言わせていただきますと、少量の物品といいましても、これはわが国の産業経済あるいは社会にかなりいろいろお役に立ってきたわけでございます。たとえば、肥料の輸送というようなものは各駅に一車ずつ貨物列車をつけていくというようなことになりますので、大変これコストがかかるわけでございますけれども、やはり肥料は工場から村の、あるいは町にある駅に送られていくということが前提でいろいろな農業経営なり、そういう資材手当てが組み立てられておる。農薬等についてもそうでございますし、えさ等もそういう事情でございます。したがって、なかなかこれを一挙に変えるということは、国鉄の経営という面だけから言いますればやってやれないことはないわけでございましょうけれども、やはり私どもの公共的使命といいますか、そういう面から考えますと、多くの産業、多くの経営に余りにも影響が参りますので、そういう切りかえがなかなか一挙にできない。
　また、お米の輸送等につきましても、全体としては大変大きな量でございますが、積み地の数が大変多いわけでございますので、各積み地で少しずつ積んで貨車をいろいろなヤードでつないだり離したりして運んでくるというのはこれまた非常にコストがかかるわけでございます。しかし、長年駅頭倉庫がありましたり、農家経済にとりましても重要な意味を持つわけでございますので、これまたそうにわかにいじることもできないということで今日まで思い切った措置がとれなかったわけでございます。
　しかし、このように大きな赤字の原因ということになってまいりますとそうも言えないということで、かなり思い切った輸送方の変更を考えるべき時期に来たのではないかということで、一方においてそうは言わずに輸送をどんどんふやしてお客さんにお願いをして積んでもらうという努力を続けながら、片一方においてはそのような仕組みの変更についての勉強をするということで現時点はおるわけでございます。
　いずれにしましても、しかし、これは国鉄の経営という意味から言いますと、いろいろなやり方があるわけでございますけれども、どうもそれは一方においては余りにも影響がございますので、そうしたことをよく両にらみにしながらどうするかということを見つけていかなければいけないというふうに考えております。
○中野鉄造君　先ほどから言われておりますように、ただ貨物部門の縮小だけではこれはなかなか解決できない問題ではないかと思います。やはり最大の輸送品目であったセメントでさえも近年徐徐に減少しているというようなことから見れば、新しい顧客の開拓だとかあるいはまた増大にもこれは意を注いでいかなくちゃいけない問題であろうとは思いますけれども、それと同時に、五十五年度の決算でもう一つこれは見落とせないことは、やはり従来の国鉄の特性を発揮できる分野だとされてきました大都市の通勤通学輸送の部門でも、国電の定期客が前年度に比べてこれまた減少しておる、二％ですか減少しておると、こういうこと。これも毎年の国鉄運賃値上げということで競合関係にある私鉄にお客が奪われていっているという、これは結果でありましょうけれども、こうした大都市輸送における国鉄離れ現象、これをどういうようにごらんになっていますか。