Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○深谷政府参考人　御説明を申し上げます。
　過去の同種の事案についてのお尋ねでございましたが、海上におきます一般的に申し上げましての廃棄物投棄事犯、これにつきましては、どうしても、海上だという特殊性から、目撃者がなかなか得にくいとか、あるいは不法投棄された廃棄物そのものの発見が困難な場合があって、なかなか事案として発覚しにくいとかいった事情もございます。
　過去に、例えば広島県の関係沖合といいましょうか海域におきましては、これは多少古くなりますが、昭和五十五年ごろでございますけれども、建設廃材等がやはり不法に投棄されまして、当時大きな社会問題となったと承知しております。当時、捜査の内偵から約七カ月ほどの捜査期間がかかったわけではございますけれども、そうした長期的な捜査の末にその全容を解明しまして、六法人それから個人は十一人、これを立件送致して、それぞれその後有罪判決を受けたというふうに承知しています。
　また、これは広島の海域の沖ということではございませんけれども、最も最近、例えば、去年の五月でございますけれども、熊本県の事案でございますが、これにつきましても、産業廃棄物であるコンクリート片、こういったものを捨てた、不法に投棄したというのがございまして、これも、私ども現地の所轄が捜査をいたしまして、結果といたしまして、二法人それから個人五名を検挙、立件したということで、所要の法の裁きを受けてもらうように手続をしたというふうなことがございます。
　私どもとしましては、環境事犯につきましてはやはり許すべからざる事案だというふうに考えておりまして、これも全体の話ではございますけれども、環境事犯全般に対しまして取り締まりを強化しようということで、昨年、私どもとしましても力を入れて、環境事犯全般でございますけれども、昨年一年間で五百十五件を立件送致したんです。これは、平成十四年、一昨年は三百六十四件でございました。
　そういうことで、かなりのものを重点的に取り締まるような心がけはしておる、こういうことで御理解いただきたいと思います。
○和田委員　ありがとうございます。
　私のお送りした資料と時点が少し違っていた部分があったような気がするんですが、最初にお述べになられた事案は私の方からお送りした記事の事案だと認識してよろしいでしょうか。
○深谷政府参考人　補足して御説明します。
　先生の方からいただいた当時の新聞記事、昭和六十年のころの事案の記事をいただきました。これにつきましては、先ほど私が申し上げたのとどうも別な事案でございまして、先生の方から御指摘いただいた六十年の事案につきましては、約二十年前の話ではございますけれども、捜査は当時着手をしたというふうに思われるんですが、どうも立件には至らなかったというケースだったように思われます。
　詳細につきましては調べてみないとわからないところがあるんです。
○和田委員　またいろいろわかりましたら教えていただきたいと思います。
　全体として、御答弁の趣旨からすれば、非常に難しい中、海上保安庁としては最大限の努力を払われておられて、立件できるものはしてきておる、法の裁きを受けることによって事案を解決するのが原則であるというふうにお伺いできます。
　さりとて、実際にこのような事案の場合には、悪い者をきっちり処罰することはもう大原則として大事ですけれども、その裏腹で、警察事案でもいろいろなことが生じますけれども、被害を受けている人たちが、その被害が一過性のものではなくて継続的に、しかもどんどん蓄積していくということをぜひ皆様方に御認識いただきたいと思うわけです。
　さて、そうだとすれば、本当に何とかして、どこかの行政府の立場から、どこかのツールを使って救済しなければいけないんだと思うんですけれども、関係しますところで、きょう、農林水産省と環境省に来ていただいております。
　まず事務方の方から、今お聞きいただいた事案に関係して、それぞれのお立場から、とってこられておる措置もしくはこれから検討の余地のある措置、それらについて教えていただけますでしょうか。
○中前政府参考人　水産庁からお答えをいたします。
　水産庁におきましては、漁場環境の維持、保全を図り、水産資源の生産性を向上させる取り組みといたしまして、海域のごみの回収、処理を行いまして漁場環境の改善に努めております。
　漁場におきますごみ等の処理につきましては、私ども行っている漁場環境保全創造推進事業、こういった事業があるんですが、それによりまして支援は可能なことになっております。ただ、このケースのように海洋不法投棄が明確な場合には、一義的には、原因者を特定した上でその者が撤去すべきというふうに私どもは対応しております。
○和田委員　農林水産省としてお持ちのツールが漁場環境保全創造事業というふうにお伺いしております。事前に幾つか教えていただいておるんですが、この事業の適用条件として、公共事業として構成されるものですから、いわゆるみんなのためにどうしても国が手を出さなきゃいけない、そういったことが求められるがために、先ほどおっしゃられた原因者が特定できない堆積物をさらうんだということになっているようです。
　ただ、これまでにもお話ししているところなんですが、原因者が特定できないという判断の解釈もしくは原因者が特定できないと判断するに十分な経過期間、そういったものが必要条件としていろいろこれから定義づけられなければいけないんじゃないかというふうに考えます。
　そういった意味で、今現在、御答弁として、原因者が特定できない堆積物に限るというふうにこの事業の条件として書いてあるところを、これからぜひ御検討いただいて、どの範囲までがこれに当たるのか。すなわち、今回の事件では、確かに投棄した人間はいるんですけれども、その人間が、海上保安庁が最大限の努力を払われて捕まえるべく、捕まえられた場合には問題は生じないんですが、これが一定期間捕まえられない事態がずっと継続する場合にどのように対処なさるかということを今後御検討いただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○中前政府参考人　私どもの事業は、現在のところは、相当期間、長い間そういう原因者がわからないというような状況のものに対応しているところでございます。
　これから、そういったものの事業のあり方については、引き続き、どういう形がいいかということは検討すべき事項だと思っております。
○和田委員　ぜひ積極的に御検討いただければと思います。
　今回の場合、特に困っていらっしゃる方が、まさに皆様方の農林水産省にかかわる漁民の方々です。しかも、本当に今苦しんでおられて、これから先、普通の一人の漁師の方が操業を続けるためには、どれぐらいの期間でこれが本当に回復しなければ立ち行かないのか、それをぜひお考えいただければと思います。その検討の中で、公共事業として構成することが難しいのであれば、それは非公共事業としてでも、農林水産省の守備範囲としてぜひ考えていっていただきたいと思います。
　さらに、ほかの省にもちょっとお聞きしてみたいと思います。
　環境省さんの場合には、本件に関してどのような施策の検討の余地がありますでしょうか。
○南川政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、本件でございますが、不法投棄でございまして、これは明らかに廃棄物処理法に違反する行為だというふうに考えております。
　ただ、私ども、これで具体的に廃棄物処理法に基づきまして、例えば投棄実行者、原因者に対して支障除去の措置を命令したり、あるいは原因者が不明の場合には代執行をして障害除去するという前提といたしまして、不法投棄によりまして生活環境保全上の支障が生じているということが要件になっております。例えば、有害物質が入っておって上の方でガスが出て魚が死ぬとか、それでもって周囲が非常に悪臭が漂うとか、そういったことが要件になっております。
　したがいまして、本件についてどのような支障があるのか県の方から話を聞いてみたい、その上で、必要があれば関係の省と相談して、何ができるかよく考えたいと思っております。
○和田委員　今おっしゃっていただいたような、廃棄物処理法に基づく救済スキームというのがあるというお話でした。ただ、この実施主体の方が、実施主体というか実施が必要であるというふうに認定していく主体が都道府県であるというふうにお聞きしておりますので、その判断を待つ必要は確かにあるわけなんですが、私の方が県や市の方とお話ししてみて感じますのが、環境省という役所が、この数年、省として立ち上がって、環境政策にぜひ積極的に取り組んでいただきたいという国民の声もあって、いろいろなところに積極的に施策を展開していただきたい、そういうお声をたくさん耳にいたしました。
　そういった意味では、こういった事案については、環境省として、本当に環境の汚染につながるおそれがないのかあるのか、それについてぜひ積極的に、しかも、都道府県の報告を待つ必要まではないんだと思うんです。自分のところで積極的に施策を展開することにだれも異議を差し挟む必要はないんだと思いますので、そういった、実際に影響があるかないかの調査も含めて今後積極的な施策を検討していただきたいんですが、いかがでしょうか。
○加藤副大臣　不法投棄対策については、不法投棄の未然防止あるいは早期対応が重要であると考えておりまして、環境省といたしましても、これまで、関係省庁と連携し、廃棄物処理法など所要の制度改正に取り組むなど、積極的にそういう対応を進めてきたところでございます。
　廃棄物の海洋投入処分の関係については、ロンドン条約九六年の議定書がございますけれども、それに対応いたしまして、いわゆる許可制度の導入等を内容にいたしまして、改正海洋汚染防止法、これは去る五月十二日に成立したところでございます。
　それから、新たな許可制度においては、環境大臣の認可を受けた廃棄物が許可を受けた実施計画に従って処分されるか否かについては、その都度海上保安庁長官による確認を義務づけておりまして、これによりまして個々の処分が適正に行われることを担保する、こういうふうに考えております。
　今後とも、こういう件に関しましては、海上保安庁等の関係省庁と連携いたしまして、廃棄物の海洋投入処分が適切に行われていくように本法等の適切な施行に万全を期する、そういったことなどを含めまして、廃棄物の不法投棄、この対策に対して最大限努力を傾注してまいりたい、このように考えているところでございます。
○和田委員　副大臣に御答弁いただきまして、ありがとうございます。
　こういった分野は、今与えられている法制度や枠組みの中で、事務当局の中で検討できる範囲というのはそれぞれ守備範囲が決まっていまして、そこの間に漏れてくる例ですので、ぜひ関係省庁におかれて積極的に検討するよう、それぞれ、副大臣、大臣のリーダーシップをいただきたいと思います。
　そういった観点で、先ほどお聞きすればよかったのかわかりませんが、農水副大臣もきょうお見えになっていただいておりますので、まさに一番被害に遭っている漁民を救いたいという気持ちは、多分政治家として共通していただけると思います。農水省を引っ張っていかれる立場としてちょっと見解をいただければと思います。
○金田副大臣　本当に漁民の皆さんが大変な目に遭っているわけでありまして、とんでもないことだというふうに思っております。
　やはり、第一には、廃棄物を海から底ざらいすれば、これはどこの現場から出てきた産業廃棄物だというようなことが特定できるので、原因者の究明がまず第一だ。農林水産省は良好な漁場を維持していくための予算というのはありますけれども、それは産業廃棄物を除去するための予算ではございません。そういったことで、まずは原因者を究明するという作業の中でやっていただきたい。
　確かに、我々の所管する漁師の方々が泣いているわけでございます。漁具被害も相当に及んでいるわけでございますので、まずはそういった方向の中で、また、地方公共団体等からも具体的な要請等もまだない段階でございまして、漁場の環境維持とか漁場回復という形の中で、その範疇の中で対応できるものなのかどうか、極めて難しい問題でございますけれども、地方公共団体とも相談しながらこれから検討してまいりたいと思っております。
○和田委員　積極的な趣旨をお述べいただきまして、ありがとうございます。
　県や市が国の方に言っていくためには相当な勇気が要りまして、やはりそこは大きく、いつでも相談しにおいでという姿勢がどの役所にも必要かなというふうに考えております。
　この件については最後に石原国土交通大臣に、今いろいろお聞きいただいたことの御感想も含めてお伺いしたいんですが、いろいろ私の方で検討してみたところ、やはり原点に立ち返って、まず海上保安庁の方にとにかく早く捕まえていただくということが大事かと思います。それから、それがどちらにせよ、どこかの時点で、難しいなり、できたなり判断するとして、その後すぐに施策を打てるように関係省庁とぜひ緊密な連係プレーを展開していただきたいというふうに私の方から望むところなんですが、国土交通大臣、いかがでしょうか。
○石原国務大臣　和田委員の、瀬戸内海の福山沖の海洋環境を著しく阻害する不法投棄についてのお話を聞かせていただきまして、海を愛する国民の一人として、また、四方を海に囲まれている日本の海洋環境の保全に努力をしなければならない立場の一人として、非常にがっくりもし、また、こういう問題を解決していかなければならないということを改めて強く感じたところでございます。
　瀬戸内海では、総理もおいでになりましたけれども、豊島の産業廃棄物が有名でございましたけれども、そのほか、最近の事案では、青森県と岩手県の県境の人のいないところの不法投棄というものもかなり深刻な環境阻害を起こしているというお話も聞かせていただき、御両地については原状回復ということがなされ、また、なされつつあるということでございます。
　しかし、今回の問題はまだ捜査中ということで、農水副大臣の方から申しましたように、原因者の究明という最大のポイントがまだ解決を見たわけではございません。取り締まる側の海上保安庁には、きょうも長官来ております、もう既に厳正な取り締まりを行うようにとの指示は出させていただいておりますけれども、改めてまた海上保安庁には、このような海洋環境の著しく阻害を催すような不法投棄に対しては厳正に取り締まりを行うように指示させていただきたいと思いますし、環境省、農水省、両副大臣おいででございますが、両省とは緊密に連携をとりまして、当該事案を含む海洋環境の保全というものに全力で取り組ませていただきたいと考えております。
○和田委員　ありがとうございます。
　これが、私が、行政を進める上で時間軸の概念を非常に大事にしていただきたいと思った事例の一つでございます。
　最初の案件で御答弁いただきました農水、環境副大臣、これで結構でございますので、どうもありがとうございました。関係の事務方の方々もありがとうございました。
　それでは、第二点目の質問に移らせていただきたいと思います。
　第二点目も、地元でいろいろな方々から御意見を伺ったことをもとにして質問の材料を構成させていただきました。これは、国土交通省に御質問すべき事項としての、一般国道の整備状況、もしくはこれからの整備方針についてでございます。
　お手元に配付資料が行っているかと思います。二つ目のつづりで「福山道路」というものがお手元にあるかと思います。もうかなり前から計画としてはありますので、いろいろお聞き及びの方々も多いかと思います。
　今現在、これが計画の実施のオン・ザ・ウエーにあるわけなんですけれども、地域の方々から聞きますと、これが進捗しそうにないという感じを持たれておられたり、それから、今度は、計画は立てられたんだけれども、進捗しないがために、自分が所有する土地やその他の権利の処分に困っている。そのような事態が生じていたり、それからさらに、この計画外のものを整備しようとしている、それに携わっていらっしゃる方々の検討の支障になっていたり、そのようなお声をたくさん聞きました。
　それで今回このテーマを取り上げさせていただきますけれども、この福山道路の事例を紹介していただきながらお願いしたいと思いますが、一般的に、一般国道の整備についてはどのような流れで完成まで至るんでしょうか。それを教えていただけますでしょうか。
　　　　〔委員長退席、高木（陽）委員長代理着席〕
○佐藤政府参考人　国道の整備の手順、プロセスの御質問でございました。
　国道と限らずに道路整備全般について、共通する部分が多いわけでございますが、五段階ほどに分けて御説明を申し上げます、たくさんのプロセスがあるものですから。
　最初は、問題点の所在の確認といいますか、いろいろな調査をしながら、渋滞して困るとか、危ないとかいうところを、一番まず重点的に直すべきところはどこか、こういう調査が一番最初の段階であるわけでございます。
　次に、それを解消するためにいかなる方策がいいか。具体的には、国道でいえば、拡幅するのがいいのか、それとも別のルートを引くのがいいのか、あるいは他のネットワークの中で、他の、国道でない部分であっても、県道とか都市計画道路があればそちらの方に早く機能を代替するとか、こうした方策をいろいろ検討してこれを定めるという動作が必要になるわけでございます。
　三つ目に、そうした調査を地元としっかりと打ち合わせしながら案を定着させる。
　そして、その具体的なあらわれとして、四番目に、多くの場合には、特に市街地等にかかるような場合には都市計画を決定させていただく。この場合は、環境アセスとか、できるだけ御説明申し上げながら合意をいただいて、これが完全に定着、こういう形になるわけでございます。
　福山道路の場合には、平成八年ごろから今申し上げました調査を始め、そして大体、いろいろな調査をしながらルートの決定、こういうことで、平成十三年の三月に都市計画を一緒に地元と決めていただいた。
　五番目の段階としては、十三年度から事業の開始、こういうことになるわけでございまして、そうしたプロセスをたどりながら、できるだけ地元の御理解をいただきながら進めている、こういうのが手順でございます。
○和田委員　今御説明いただいた流れというのは、至極当然のあるべき姿だというふうに私も考えます。
　ただそれが、冒頭申し上げましたように、どれぐらいの期間をかけて、どれぐらいの範囲で実行していくのか、それらについての付近の方々への情報が行き渡った状態ではなかったように私の方からは見えます。これを、以前そうであったのがけしからぬという趣旨ではなくて、これからさらに改善すべき点がたくさんあるんだと思いますので、それをちょっと視野に入れながら質問させていただきたいと思います。
　この道路の場合にも、今局長の御答弁にありましたように、八年から検討が進んで、十三年に都市計画が決定されておられます。そんな中で、まずもって付近の方々から聞こえてきた御意見として、その計画決定までに、どんな要素をこの計画決定の検討の際に考えられたのか。
　この場合は、具体的に申し上げますと、福山港というのが輸出入の取引が盛んになってきているという現状を踏まえて、同じ国土交通省の部局において港湾整備として事業が進められ、ありがたいことに、これまでに随分大きく拡張されました。つい先日にも一つバースが完成したわけですけれども、それらを踏まえた交通の増加需要見込み、そのようなものをどれぐらい入れているんだろうかということが疑問として皆様方からよく上がってまいります。
　さすがに何か検討の材料にはされているんだと思いますが、大体どのようなことをこういった計画を立てる場合に視野に入れられるのか、御説明いただけますでしょうか。
○佐藤政府参考人　二点申し上げたいと思います。
　最初は、計画を立てるに当たってどういう要因を考えるか。
　要因を、現状を把握して将来の予測をする、こういう動作が必要になるわけでございまして、そういう意味では、社会経済的活動という意味で、人口の見通しであるとか、産業活動がどのぐらいの規模に、どういう計画が、いつごろ事業が行われる計画が立てられるか。そして、そうしたものが、全体としての土地利用、あるいはまた周辺の開発計画等をそれぞれ勘案しながら、将来の交通需要、大体三十年後ぐらいとか、調査段階から三十年後程度を見通しながら、住宅団地や、今のお話の港湾等の計画も含めて、最終的にはその三十年ぐらいの交通量がどのぐらいになるか、これが一つでございます。
　それからもう一つは、福山道路の場合もそうでございますが、一方で都市圏の中のネットワークというもののあり方を、将来はどうなるだろうということをあわせて検討させていただく場合が多いわけでございまして、これは県、市あるいは関係機関一緒にお入りいただいて、先ほども申し上げました交通需要の見通しなり地域開発の見通しなりということとあわせて、ネットワークはいかにあるべきかと。
　これはまた、一つの道路の計画をするにも、そういうネットワークの中での位置づけ、これが必要になるということで、福山道路の場合にも周辺のネットワーク計画とあわせて都市計画を決めていただいた、こういう経緯がございます。
○和田委員　もう少し具体的に御説明いただきたかったんですが、本件の場合は貿易取引の増加見込みというのをこういったものに取り入れられているか。それから、今は申し上げませんでしたが、この資料を見ていただいたら、後ろに計画図が載っております。その中で、大体真ん中と申し上げておればいいんですか、「トンネル部」と書いてある四角の上の方の路線ですね、こういったところは、実は住宅密集地をずっと通過していくような区域でございます。であれば、そういったことを計画として立てる以上は、どんなペースで住宅がふえるのか減るのか、もしくは、付近に倉庫がたくさんございますけれども、そういったものがどれぐらいあって、どれぐらい困難をきわめるのかきわめないのか、そんなことは予測に入っているんでしょうか。
○佐藤政府参考人　先ほど申し上げましたように、手順から申し上げますと、まず、現状をしっかりと把握して、三十年間というのはいろいろな開発プログラムを正確に予測するのは難しいところはございますが、今先生御指摘の、周辺の住宅の現状の張りつき状況、あるいはまた、当面、五年、十年の間にどのぐらい張りついてくるか。
　それから、福山港の計画そのもので申し上げれば、港湾計画もあるわけでございますから、そうした計画を前提に置いて、ネットワークとしてはこういうネットでどうだろうと。その中で、このバイパスといいますか、福山道路の計画を固めさせていただいた、こういう経緯であるわけでございます。
○和田委員　これ以上申し上げるのは控えて次に進みますけれども、やはり国の施策として展開する際に、需要見込みなり供給見込みなり、将来の予測がどれぐらい確かかというのはどの分野にも相当求められてきていることだと思います。道路は相当な事業費を確保しながらやらなければいけない事業だけに、その辺の見通しを政府の能力として問われているのではないかというふうに思っております。
　次に進みますが、今、計画を決定するまでのお話をお伺いしましたが、計画が決定された後にいろいろな事情が起きてきて、その計画に対して、本当に実施できるんだろうかという声がたくさん上がってきているのが本件でも事実ですし、ほかのところでもいろいろ耳にいたします。
　そんな中で、計画決定後にいろいろな事情が生じて新たな交通需給見込みというのが成り立つ場合に、どういった工夫をされておられるのでしょうか。
○佐藤政府参考人　これにつきましては、二つほど考えられるケースを端的には申し上げたいなと。
　一つは、道路の方の計画そのものの変更まで要しないような、通常の場合には、多くの場合にはそういうことであるわけでございますが、つくり方の工夫といいますか、事業をいつごろまでにという中で非常に急ぐべき事情が出てくれば、例えば四車線で計画していたものをとりあえず暫定的に二車線で、つなぐのを先行させるとか、あるいはまた、福山道路全体は十七キロほどの長い計画でありますから、そのうちの一番急ぐべき部分に集中して事業を実施する、こういうような事業調整、進度調整、こういう問題が一つあろうかと思います。
　また、根本的に計画そのものを変えるべきような事情というものも、周辺の開発なり、あるいはいろいろな状況によっては出てくる。その場合には、さっき申し上げました全体のネットワークの中でどういう解決が図り得るかというようなことも含めて、そこまで再検討するということもあり得ようかとは思います。
○和田委員　今の御答弁ですと、国としては非常に、都市計画やほかの道路計画が決定された後も柔軟に対応できる余地を残しておるというようにお聞きいたします。ぜひその姿勢を、ほかの関係者である県や市町の方にもきっちりとお伝えいただきながら協議を続けていただければというふうに思います。
　ちょっと観点を変えますが、今まで国がこういった道路事情をできるだけ改善するために取り組まれてきたのは私もよく存じ上げておりますし、いろいろな施策で効果がなかったというわけではないんだと思うんです。
　今までですと、五カ年計画に基づいて各地の渋滞対策プログラムを策定され、それをできるだけ実施に移される。もしくは、直近ですと、名前がちょっと変わっているようですけれども、交通円滑化総合計画ですか、そういったものをやはり各地で立てられて、それを今、検討を実施に移していこうとされている。そんな状況にお伺いしますが、これらについての国土交通省としての取り組み状況を教えていただけますでしょうか。
○佐藤政府参考人　これまでは、平成十四年度まででございますが、三次にわたる渋滞対策プログラム、こういうことを策定し、例えば第三次の渋滞プログラムで申し上げますと、全国の主要な渋滞ポイントが三千二百カ所あったわけでございますが、これに対して約千三百カ所、渋滞の解消、緩和を図ってきた。
　さらに、十五年度以降でございますが、先生御指摘のように交通円滑化総合計画、こういうことをそれぞれの都市圏ごとに立てていこうということで、関係機関が集まりまして、ソフトな施策、例えば福山都市圏で申し上げれば、ノーマイカーデーだとか時差出勤だとか交通情報提供システムの整備だとか、あるいはまた中心ループバス、バスロケーションシステム、中心レンタサイクル、こうしたようなことを実行しようということで、関係機関と委員会をつくって検討を続けている、こういう状況でございます。
○和田委員　今御説明のあったように、できるところから何とか取り組もうという姿勢は私としても評価させていただきたいと思います。
　しかし、現在、いろいろな地域でお聞きしてみたんですけれども、そういった取り組みを始めようとして地域の方々が主体的な姿勢を見せ始めたがゆえに余計感じられることかもわからないんですが、そういったソフト面から何とかしようというのは、確かにできることから始めようという趣旨には合致するんですが、いかんせんハード面で追っついていないという指摘がどんどん実感として大きくなってまいっているような気がいたします。
　そんな中で、先ほど局長の御答弁の中に確かにあったような気がしますが、各地で計画された道路が本当に今一番国民の皆様が困っていらっしゃるところに対応した道路事業になっておられるかどうか、これをぜひこれから再検討していただきたいと思うわけです。この福山道路の場合にも、事業実施に移されているところは路線の西側部分であって、本当に込み合っている部分は市街地中心部分でございます。
　そんな中で、このバイパスが、計画として、今おっしゃったように三十年ぐらいかかるということを前提にすれば、目先、本当にスタックしてしまっている交通をどうやって解決するか、それを市街地における道路整備として考え直さなければいけない。そういったところにも波及してくるわけでございます。
　そういった観点から、区分でいえば、長期的な大きな道路事業と、短期的な市街地、生活道路を中心とした事業、そういったものをぜひもう一回見直していただいて、本当に国民が必要とされているところから取りかかっていただきたいと存じますが、いかがでしょうか。
○佐藤政府参考人　福山道路を例に申し上げれば、全体十七キロの中で三・三キロを事業化している。先生御指摘の西側の方三・三キロ。三・三キロでも二百億円以上かかるであろう、こういうような大事業。そういう意味では集中して重点的にということで、少しでも効果のある部分から着手すべき、これが一つ確かにあるわけでございます。
　それからもう一つは、一方で、その他の施策あるいは町の中の交差点の処理、こうしたことで少しでも当面この渋滞を緩和できないか。これまた大事な問題でございまして、現実に、福山都市圏の場合にも三カ所、右折レーン、左折レーンをとったりしながら渋滞の解消も図ってきている。
　そういう意味では、できるだけ長期的、短期的な両方の施策をきっちりと組み合わせながら、当面、先ほど三十年後というのは、先生、三十年事業期間がかかるという意味ではなくて、調査して事業をやって、三十年後ぐらいの交通量に対しても十分耐え得るというような整理をしながら計画、事業をやるべきであろう、こういうことでありますが、そういう意味では三十年かかっては申しわけないお話でありますから、できるだけ集中的に重点的に事業を実施する、こういうことが大事な問題かと思っております。
○和田委員　時間が参りましたので、最後に石原国土交通大臣に、今までのやりとりを聞いていただいて、最初に申し上げた、道路整備についても時間軸の概念をきっちりと担保していただきながら、もっとスピーディーに、整備を進めることもさることながら、整備を進める方針を国民の皆様にアピールしていただきたいと思いますので、その旨の決意をいただければ幸いです。
○石原国務大臣　ただいま和田委員がお地元の国道二号線を例にとられて、道路の整備のあり方について政府参考人との御議論を聞かせていただき、また、政府参考人からは、効果のあるところから選択と集中をもってやっていくという前向きな答弁を引き出していたのではないかと思ったところでもございます。
　私も、やはりこれからは知恵と工夫の競争の時代、道路のつくり方一つとってみてもそういう時代に入ったんだと思っております。地域づくりを支える道路のネットワーク、特に、御配付いただいた資料を見ますと、重点港が二つあり、さらに市街地があり、また北の方には山陽道が通っておりますけれども、瀬戸内海に沿っての基幹道路になる道であるということは、訪ねたことのない人間も、地図からも拝察することができる。
　その結果がどうかということではないんですけれども、平成十年にこの道路の実はいわゆる費用対便益を計算しましたら、よく高速道路が一を超えるか一を超えないかでつくるつくらないの議論をしておりますが、これは十六キロで三という極めて高い、早く整備しなければならないという数値が出ております。
　これからの道路は、委員の御指摘のとおり、費用対便益、さらに、これは高規格ですから多分お金をちょっと取るんだと思うんですけれども、採算性、さらには、そうはいいましてもやはり外部効果というものも、それができることによって災害道路の役割をなすとか、あるいは中山間地域に行きますと拠点病院まで何分かかるかといったような外部評価の評価基準で成績のいいところからつくっていき、さらに、その細かい事業計画が認可された後の区間についても、この道路は西側から何でできているかというと、きっと用地の買収等々が割と簡単だったということがあるのではないかなと、地図を見た感じではするんです。
　政府参考人から答弁させましたように、市街地の中での渋滞緩和には、国道等々でも、交差点のブリッジ化とか左折レーン等々の整備によって、山形でこの間聞いてきたんですけれども、十三号線のところにちょうどブリッジができておりまして、それによって移動が十分間も山形市内の中でもそれを利用するところでは変わったという話も伺わせていただきましたので、そういうものが実は混雑解消に役立つし、本当に真に必要な道路なのではないかと考えております。
○高木（陽）委員長代理　岡本充功君。
○岡本（充）委員　民主党の岡本でございます。
　私は、本日は一般質問の中で、私の大変関心の高い、地元といえば地元なんですけれども、中部国際空港の問題、そしてまた、万博を控えております愛知県におきましての万博での交通アクセスの問題、こういった問題について御質問させていただきたいと思っておりますけれども、その前に一点だけ、ちょっと私のこれまでの質問への大臣からいただいた答弁で間違っていたところがあるんじゃないかと思っております。
　それは、くどいようですけれども、四月二十一日の私のこの委員会において大臣にお伺いしました、日本歯科医師連盟からの献金もしくはパーティー券の購入等いかがですか、どういうふうな状況ですか、具体的な金額、日時を教えてくださいというお話をしましたら、既に御報告しているとおり、そしてまた政治資金の報告書に載っておるとおりだ、こういうふうに言われましたけれども、あの時点での御報告と、実際の、その後訂正された御報告あったことは事実であると私は思うんですけれども、その点について、私に対して報告書のとおりだと言われたことに修正があったことは、大臣、お認めになられますね。
○石原国務大臣　四月二十一日の質疑ということ、詳細は記憶しておりませんが、それに関連して議論をさせていただき、そのとき修正をしていなかったということは事実でございます。
○岡本（充）委員　私の質問に対して報告書のとおりだと言われた中で、平成十二年の七月三十一日の自民党本部から東京都の第八支部に対しての一千万円の献金がそのときには報告されていなかったということは私は指摘をしておきたいと思いますし、また、後段、永田委員がこの点について質問されるかもしれませんけれども、本日の理事会に出されましたこの資料を見ましても、国民政治協会から党へは、さまざまな箇所から国民政治協会へは恐らくお金が来ているんでしょうから必ずしも一致しませんけれども、日歯連からの一千万円というお金が、そう遠くない時期に党から支部へ入っている。この事実だけは本日提出された資料からも明らかでございまして、先般、我が党派ではありませんけれども、穀田委員が御指摘されたその日時のとおりであったということはこの資料のとおりであると私は思っております。この点はしっかり指摘をさせていただいておきたいと思っております。特に、皆様方の関心の高い、日歯連から国民政治協会への献金と、そして自民党本部から東京都第八支部への献金が、相反しない、ほとんど同じ金額が前後して入っているということについては御指摘をさせていただきたいと思っております。
　それでは、本日の主題の中部国際空港についての御質問をさせていただきたいと思います。
　中部国際空港は来年の二月に開港が迫っております。今まさに、開港に向けて最後の段階に入っている中でございますけれども、中部国際空港の今後の見通しというのは、まさに中部国際空港にどれだけの航空機が来てくださるか、また、どれだけのお客さんが利用されるかというところにかかっているわけでございます。
　そういった中で、この新空港の今後の利用を決めます新規の、もしくは既存のでも結構でございますが、航空会社の就航予定は今どのようになっておりますでしょうか。
○石川政府参考人　中部国際空港につきましては、今お話がありましたように、来年の二月十七日の開港を目指して現在整備が順調に進んでおりまして、ことしの三月には滑走路と誘導路の整備が終わっております。今後、航空法に基づく完成検査を行うこととしております。さらには、旅客ターミナルビルも秋には完成するということでございます。
　それで、今お尋ねの便でございますが、国際線の就航見通しにつきましては、現在名古屋空港に就航している一日九十三便の国内線及び週二百四便の国際線、これは中部国際空港への就航が予定されております。
　これに加えまして、国際線につきましては、現在までに本邦の航空会社が発表した事業計画によれば、日本航空が中部—パリ路線、全日空が中部—上海・仁川路線、こういうものを開設する予定でございまして、週三十五便程度の増便がなされる予定でございます。
　さらに、私どもといたしましては、外国航空社による中部国際空港への新規乗り入れ、あるいは増便というものを図るべく、現在、諸外国と航空交渉を行っているところでございます。
○岡本（充）委員　今そういった現状を御報告いただいたわけですけれども、中部国際空港が、まさに地域の空港から、名古屋空港というレベルを脱皮して日本の中の主要空港になっていくためにはさまざまな取り組みが必要だと思っております。そういった中で、実際、先輩であります関空の例を見ますと、今関空は大変厳しい経営状況の中で苦しんでいます。この関空の現状は一体どういった要因によってもたらされたと考えてみえるか。この現状を踏まえた上で、中部にはこの轍を踏まないという何らかの方策をとってみえるのか、教えていただきたいと思います。
○石川政府参考人　中部国際空港につきましては、平成九年十二月に、愛知県知事から、愛知県としても責任を持って定期航空路線一元化を行っていくという旨の表明がなされておりまして、これを受けまして、中部国際空港の事業採択時に大蔵大臣及び運輸大臣の間において確認がされておりまして、中部国際空港開港時に、同空港へ一元化するというふうになってございます。
　それで、ことしの四月十五日に、愛知県から、この方針に基づきまして、県営名古屋飛行場の設置許可、これが、コミューター航空やビジネス航空機などの小型航空機の拠点となる県営名古屋飛行場の設置許可申請という形で申請がなされておりまして、現在、許可に向けた所要の手続をしております。
　さらには、航空会社におきましても、国際、国内の乗り継ぎ旅客利便の確保あるいは機材の効率的運用、設備投資や要員の一元化等の観点から、一部のコミューター航空会社を除きまして、中部国際空港への一元化を図る方針であると聞いております。
○岡本（充）委員　まさに今言われましたけれども、年金ではありませんけれども、一元化というのが大変なキーワードでありまして、国際線と国内線が別空港であるということは、実は利用者に不便を強いることになります。そういった観点から、中部国際空港は必ず一元化を図っていっていただかなければならないと私は思っております。定期航空路線は一元化をする、その決意について大臣から一言いただきたいと思います。
○石原国務大臣　ただいま政府参考人から、愛知県知事のお約束、また、運輸大臣、大蔵大臣との確認事項、こういうものがあるわけでございます。こういう方針をしっかりと堅持して、委員御指摘のとおり、国際線と国内線が離れておりますとアクセスの問題で大変不都合を生じますので、定期航空路線の一元化の方針を堅持してまいりたいと考えております。
○岡本（充）委員　大変に心強い一言でございまして、この一元化を進めていく中で、今後の中部国際空港の目指す路線というか目指す方向性、といいますのは、例えば成田が太平洋路線、ヨーロッパ路線に航路を持っている。そして関空はアジアを中心に飛行機を飛ばす。中部はどういうものを目指すかというと、今言われたとおり、国内の各地の乗客の皆様方を中部にお呼びして、そして中部から各地に行っていただく、名古屋、中部圏の旅行客以外の方にも御利用いただける空港を目指していくというのが私は中部の大きな方向性であるというふうに考えています。
　そういった中で、今後、それぞれの旅行客の方が旅行に行かれる、こういった手段として中部国際空港を使われる予定であろうとは思いますけれども、直近には、愛知県では万博が予定されております。この万博に対して中部国際空港はまさにそのアクセスとして利用されることとなっておりますが、私の一つ懸念しておりますのは、今既に使われております名古屋空港、コミューター空港として今後も使っていくという話は残っておりましたけれども、名古屋空港から万博会場へのアクセスと中部国際空港から万博へのアクセスは大きな差があるわけなんですね。時間的にも、乗りかえの回数を考えても、そして金銭的にも名古屋空港からの方が安いんじゃないかとさえ思われるような状況でございますけれども、これについて、何らかの措置をとる、もしくは利便性を図るための所要の施策が用意されているかどうか、御答弁願いたいと思います。
○澤井政府参考人　現在、既に一元化という前提で、中部空港から万博会場へのアクセスということを含めて、万博会場へのさまざまなアクセスの輸送計画を詰めております。
　例えば中部空港について言えば、中部国際空港から名古屋駅までの鉄道ルートあるいは道路のルート、整備は予定どおり進んでおりまして、その上で、そこにどのような実際の運行をするか、また、場合によっては中部国際空港から会場に直行する輸送が必要かどうか。これは道路で、具体的にはバスでということだと思いますが、そういった検討が万博協会を中心に、私どもの中部運輸局など関係機関も全面的に協力しながら現在進められているところでございます。
○岡本（充）委員　今ちょっと私が質問させていただいた、利便性を向上する何らかの具体的な施策というのはまだとられる予定はないんでしょうか。
　それともう一点お聞かせいただきたいんですけれども、愛知県を含めて要望が出ております中部国際空港の連絡鉄道の整備促進及び拠点駅の乗り継ぎ利便性の向上を図るための支援策、これについては政府として何らか措置をとられているのか、あわせてお答え願いたいと思います。
　　　　〔高木（陽）委員長代理退席、委員長着席〕
○澤井政府参考人　万博に関連しまして、ハードと、それからその上で展開される実際の輸送、ソフト、両面の対応が必要と思いますが、既にハードについては、十分御承知だと思いますけれども、軌道系それから道路ということで、十分なものが期間までに間に合うように整備できるように今進んでおります。
　例えば、中部国際空港と間接的な関連にはなると思いますけれども、中央線から愛知環状線に直接相互に乗り入れができる。したがって、これは空港から行きますと、名古屋駅に出て、中央線に乗って直接行けるということになるのかと思いますけれども、そういったことについて所要の施設整備をした上で、運行計画上も、相互乗り入れをする、直行できるダイヤをつくるというようなことも含めて全体の輸送計画が現在進められていると承知しております。
○岡本（充）委員　今の直行便の件でございますけれども、中央線を通って高蔵寺駅から愛知環状鉄道を通っていくルート、およそ一日何万人の方が万博開催中御利用される、そういう見込みで計算されておりますか。
○澤井政府参考人　全体一千五百万人のうち、鉄道系の輸送需要が、協会によれば八百八十万人と見込まれておりまして、今御指摘の点は八草経由ということになるのかと。
　今手元に具体的な駅別、ルート別の数字が詳細にございませんので、ちょっと確認をさせていただきたいと思います。
○岡本（充）委員　かなり多くの方が利用される予定であって、今確認をしていただいておる中でございましょうけれども、私のちょっと調べさせていただいた範囲では、かなりこれ、利用客に対して電車の本数が少なかったり、特に直行の電車の本数が少ないんじゃないかと思うんですね。恐らく今、資料は手元にあるのかもしれませんけれども、そういった観点で十分円滑な輸送が行えるかどうか。では、この点に関してもあわせてお答えください。
○澤井政府参考人　先ほど御指摘のルートにつきましては、鉄道系全体八百八十万人の中で五百四十万人という需要が見込まれております。そのほか、地下鉄で藤が丘まで来て、丘陵線、リニアですね、これを使って来る方々が二百三十万人。それから、五つほどの駅からシャトルバスを出す、そこまでは鉄道で来るという方々が百十万人程度。
　こういう見込みを前提といたしまして、一つには、当然、全期間を通じて基本的にこのような対応をするというような運行計画に加えまして、特に需要予測の中では、ピークはゴールデンウイークあるいは会期の終わりのころのいずれも朝の時間帯に集中するだろうということで、そうしたピーク時について、特に鉄道ダイヤの密度を上げるとか、あるいは、混雑率が一定以上になったときに鉄道を補完するシャトルバスを臨時便で出したり、あるいは増便したり、さらに、混雑時においてはできるだけ需要が平準化するように利用者に情報提供して選択していただくというあたりを、関係のバスとか鉄道とかの交通事業者と、間に運輸局も入りまして、協会を中心に今詰めておりまして、こういったことをきちんと検討、整理が済めば輸送需要に対応できるというふうに考えております。
○岡本（充）委員　今の御報告ですと五百四十万人。会期が半年ですから、百八十日として、およそ一日三万人。今おっしゃられたゴールデンウイークには平日の倍ぐらいの人が来られる可能性があるとすると、一日、下手すると六万人から十万人ぐらいのお客さんを運ばなければいけない。
　そういった中で、例えば愛知環状鉄道は一部複線化を今工事しております。しかし、私が伺ったところ、ＪＲからの直接乗り入れは一時間に三本、そして愛知環状鉄道の電車が三本、合わせて一時間に六本。電車の車両が、私の調べたところ四両編成ぐらいの電車が走っておりますので、六、四、二十四両。二十四両で例えば十万人運ぼうと思ったら、一体どれだけの方がこの一車両の中に乗らなきゃいけないのか。計算していただければだれでもわかることでありまして、山手線でも定員が百五十人、こういった車両でございます。
　そういった意味で、本当にお客さんが、来場者がもう一度来ようと思っていただけるような万博になるかどうかの一つの肝を占めるのが、このアクセスの快適さだと私は思っております。例えば、私の地域の地元の皆さん方がもう一度行ってみようと思っていただくことが、この万博の来場者数が目標を達成する大きなファクターなんですね。
　そういった意味で、こんな込んでいるのならもう行くのやめようと思うことのないように、今私が指摘した点、数字的に間違っているのなら間違っていると言っていただいて構いませんけれども、それを踏まえて御答弁願えればと思います。
○澤井政府参考人　今御指摘の愛知環状鉄道ということで例にとって、現在進めております検討の中での試算でございますが、輸送需要が最大の日のピーク時の一時間、先ほど一日三万人、ピーク時六万人と一日の量でお話がございましたけれども、一時間の最大の想定輸送量を約一万一千九百人だろうと見込んでおりまして、これだけの人が乗車すると、前提としておりますダイヤで運ぶとすれば乗車率は一九〇％程度という試算があります。
　一九〇％というのは、折り畳むなど無理をすれば新聞を読める、四つ折りぐらいにしてやれば読める水準を若干上回る。先ほど申した状態が一八〇ぐらいだということでございまして、なお、ピーク時の平均輸送量を勘案して策定された計画輸送量は一時間で八千人強ということで、乗車率が大体一三二％ぐらい。この辺は少しダイヤも密度は薄くなるということで、数字は比例はしていないと思いますが、広げて楽に新聞を読める乗車率である一三〇％を相当下回る、このような試算が今されている。
　逆にまた、そういう試算に相当するようなダイヤの計画が調整が進められているというふうに私どもでは承知をしております。
○岡本（充）委員　首都圏のラッシュよりも厳しいような環境の中で、これは時間も結構かかるんですね、名古屋駅から行こうと思うと、かなり時間がかかる。小さな子供の手を引いて、こういった満員電車に乗って行かなければならないという万博に、もう一度行きたい、こういうふうに思っていただけるのかどうかをしっかり検討していただいて、このアクセスの方法をもう一度協議していただきたいということを要望として私は述べさせていただきたいと思います。
　この質問はここまでにしておいて、もう一つ。ちょっと時間がないものですから、私、国土交通関係で大変関心を持っておりますことは、全然話はかわるんですけれども、天気予報の話。
　何でこれが関係するかというと、実は、中部国際空港ができて、新しい航空需要を見越して、そして日本に幾つもの航空会社が来ていただくためには、今度は新しい衛星、天気だけじゃないんですね、ＭＴＳＡＴと言われている衛星は航空管制をもつかさどる。
　そういった中で、今、航空機の性能上、東南アジアの飛行機が太平洋路線を通ってアメリカに行く場合には日本にワンストップしなければいけないという技術的な要因でおりている飛行機がありますが、将来、長期に飛ぶような飛行機が出てきたときには、実はこの部分が、日本が飛ばされて、直接アメリカに東南アジアから行けるようになってしまうと、日本の航空需要も落ちる可能性も出てくるんです。
　そういった中で、太平洋路線のニーズが今非常に高くなってきています。いろいろな、日本だけじゃないです、東南アジアや中国、各地から太平洋路線を使いたいというニーズも高くなってきている中で、このＭＴＳＡＴという衛星を早く実用化したいというのが多分国土交通省さんの本音ではないかと私は思っております。
　要因はよくわかっております。打ち上げの問題だということもよくわかっています。これを、航空行政も含めて非常に望まれているこの衛星を、例えばヨーロッパのアリアンロケットだとかアメリカにお願いするとか、こういった形で打ち上げをしていくということを予定されていないのか。
　そしてさらには、今、ゴーズと言われている中古の衛星を使って予報してみえるようですけれども、こちらの寿命等をかんがみて、将来、天気予報が、衛星がないからできなくなったなんということが起こらないような万全の措置をとっているという旨の一言をいただきたいと思っております。
○長坂政府参考人　ただいま御質問のございました運輸多目的衛星新一号機でございますが、御案内のとおり、気象観測に加えまして航空管制にも使うということで進めているところでございます。
　この打ち上げにつきましては、Ｈ２Ａロケット六号機の昨年の打ち上げの失敗がございまして、現在、原因の究明等を文部科学省及び宇宙開発委員会において進めているところでございます。
　運輸多目的衛星新一号の打ち上げ時期自体については、そういうこともございまして未定ではございますが、気象庁といたしましては、確実かつ早期の打ち上げを期待しているところでございます。
　なお、ほかのロケットで打ち上げてはというのが御質問の一つの趣旨かと思いますが、本件につきましては、総合科学技術会議におきまして、平成十四年六月に、「政府の人工衛星の打上げに国産ロケットを優先的に使用することを基本とする。」といたしております。このため、Ｈ２Ａの早期の打ち上げの再開ということを強く希望、期待しているところでございます。
　なお、運輸多目的衛星新一号につきましては、Ｈ２Ａロケットによる打ち上げに適合するように製造されておりまして、他のロケットによる打ち上げに切りかえるためには、必要な準備と経費等の問題があると承知をいたしております。
　それから、現在、アメリカの衛星ゴーズ九号を使いまして西太平洋の宇宙からの気象観測をいたしているところでございますが、本件につきましては、ゴーズ九号の運用につきまして日米間で万全の運用体制をとっておりまして、今御懸念のような、衛星の観測が欠落するということのないように目指しているところでございますし、あわせて、将来におきましては運輸多目的衛星二号というのも想定をいたしておりまして、日本としても気象観測等々で補完的な衛星が自前で持てるんじゃないかというシナリオでもって準備を進めているところでございます。
　以上でございます。
○岡本（充）委員　くどいようですけれども、ゴーズ九号が、これ自体が打ち上げられて時間がたっておりまして、寿命が来るのではないか。そういった中で、ひまわり五号に戻して気象観測をしなければならなくなったときに、今でも気象衛星のカメラがスムーズに動かない現状があるわけなんですから、そういった中で、国民の皆様方の生活に直結します、日本の周囲だけ映ればいいわけじゃなくて、海上でお仕事をされている皆様方にも情報提供をしなければならないという観点から、ぜひ万全を尽くして、いろいろな憂いがあると思いますけれども、こういった憂いに対応していただきたい。これを御要望とさせていただきまして、本日の質問とさせていただきます。
　ありがとうございました。
○赤羽委員長　永田寿康君。
○永田委員　民主党の永田寿康でございます。
　石原大臣には、ずっと長いこと質疑に応じていただいて、ありがとうございます。
　ことし、予算委員会で一度、私、大臣に質問をさせていただきましたが、日本歯科医師連盟の事件が逮捕者を出す展開になりました。臼田会長と内田理事がそろって逮捕される。これは中医協という厚生労働行政に係る贈収賄事件ではありますけれども、やはり日本歯科医師連盟の金権ぶりというか、非常に前近代的なお金の使い方というものを見ていると、この事件、今後広がりを見せるのではないかという懸念があります。
　ですから、昨今、大臣が、いわゆる迂回献金ではないかというふうに指摘をされている部分につきましても明白にしていかなければならない部分が多々あるんだというふうに思っております。ですから、国土交通委員会の正式のメンバーではございませんが、ちょっとお時間をいただきたいと思います。
　さて、単刀直入にお伺いをいたしますが、問題となっております一千万円の献金掛ける四回分、これはどのような手段で国民政治協会から石原伸晃大臣の管理する総支部への送金がなされたのか。銀行振り込みなのか、あるいは小切手なのか、現金で持ち込まれたのか。そういった形態、手段についてお伺いしたいと思いますが、いかがでしょう。
○石原国務大臣　国民政治協会から私の支部への献金はございません。自由民主党の本部から第八支部に、お示しさせていただきましたような献金というか交付金があったわけでございます。
○永田委員　正確な御指摘ありがとうございます。
　では、その交付金の受け渡しの手段はどのようなものであったのでしょうか。教えてください。
○石原国務大臣　ただいま委員が御指摘の交付金についてでございますが、もう既に資料として提出をさせていただきましたが、平成十二年七月三十一日に一千万円、平成十三年六月二十九日に一千万円、同十一月二十九日に一千万円、平成十四年五月三十一日に一千万円の交付を銀行振り込みで受けているものと承知しております。
○永田委員　この交付金はどのような性格のものであるというふうに事務所ないしは大臣は御理解をされているんでしょうか。
○石原国務大臣　これは委員は御経験がないからわからないかと思いますが、中選挙区制だったわけでございます、かつては。中選挙区制のときは、政治家は政治資金をみずからの裁量によって政治資金管理団体に集める。そして、私が当選させていただいたときは、政治資金管理団体は幾つ持ってもよかったわけでございます。そんな中で、政治改革議論の中で、政治資金管理団体を国と地方に二つにいたしました。それが、二〇〇〇年、五年間の暫定期間を経た後に、小選挙区制が、平成八年でございますか初めて選挙がございまして、個人の持つ政治資金管理団体への企業・団体献金等々が禁止となりました。
　これは小選挙区制の趣旨にのっとって、これからは政党を中心にお金を集めていく、政治家個人ではなく政党を主体として政治資金を募るべきだという改革の趣旨にのっとり、自由民主党本部また支部では政治活動を行っている、その中の一環であると認識をしております。