○亀崎参考人　ただいま御紹介をいただきました全国港湾労働組合協議会議長の亀崎でございます。きょうは港湾労働者の立場から本法案に対します意見を申し述べる機会をつくっていただきましたことに厚く御礼を申し上げたいと思います。
　私は、まず最初に、貨物運送取扱事業法案の目的ないしは性格について、私どもの感じていると
ころを申し上げたいと存じます。
　この法の目的は、第一条の目的によりまして明白なように、利用者の利益の保護及びその利便の増進に寄与することに置かれており、従来の個別事業法に明記された業界の秩序、安全、公共の福利に寄与するなどの目的が完全に取り除かれている点が特徴的でございます。これは製造過程における徹底した合理化によって生産コストの引き下げに成功したメーカーが、続いて運送コストの引き下げに強い意欲を示しているところでありますが、この意欲に沿う運送体系を確立することにあり、具体的には、大資本による強大な利用運送事業者を育成し、各実運送の規制を緩和してこれに従属化させ、一層のサービスの向上と運送コストの引き下げを求めようとするものであると私どもは理解をしているところであります。
　近年のイギリスやアメリカなどで見られてまいりました新保守主義に基づくものと考えられるわけでございますが、御案内のとおり日本の運送業界は圧倒的に中小企業が多く、既に厳しい過当競争が続けられ、労働条件も他産業に比して極めて低劣、長時間であり、改めて規制の緩和を行い、一層の競争を激化させる必要は全くないのみならず、このような規制緩和を強行することはゆゆしい社会問題を引き起こすことにつながるものと考えられるのであります。
　このような点から、私どもは規制緩和のみが強行されることにつきましては反対の立場をとるものであります。
　第二に、この法案がこのまま成立した場合に港湾産業及び港湾労働に及ぼすと思われる影響について幾つかの点を申し上げたいと存じます。
　航空貨物を除くすべての外貿貨物が港湾運送を利用することになるわけでございますが、運送コストの引き下げを目的とする貨物運送取扱事業法のもとで港湾のみが影響を受けないということはあり得ないことであり、この点に関する運輸省の説明には私どもは納得のできないものがあるわけでございます。
　重大な影響を受けると考えられる二、三の点について申し上げますと、第一は、従来外貿貨物の多くの部分は荷主または船舶運航事業者から直接一般港湾運送事業者、一種元請でございますが、一種元請に貨物の委託が行われてまいりました。今後は利用運送事業者が荷主代行として一種元請との間で運送契約を締結することになるわけでございます。大資本の利用運送事業者は当然広範な荷主から貨物の委託を受けることになるわけでございますが、利用される一種元請は当該利用運送事業者の系列や下請に入る企業のみに限定されることは当然の成り行きであるわけでございます。荷主と一種元請の関係が、利用運送事業者と一種元請の関係に変化することによって、一種元請の再編成が行われ、弱小の一種元請は淘汰されることになるのは必至でございます。参考までに、港湾運送事業者の中で一億円以下の資本金を有する企業が全体の八〇％と言われるほどに港湾運送事業者の圧倒的な部分が中小零細企業であるということができるわけでございます。
　第二には、一種元九請の再編成が進められる中で生き残りをかけて激しい競争を一種元請同士が行うことになるわけでございますが、このような一種元請に対して、港湾運送料金のダンピングが利用運送事業者によって荷主以上に強く求められるであろうことは、運送業界の実態を知っておる者には全く容易に推察できることでございます。今、認可料金制度をとっております陸上のトラック運送事業におきましても、あるいは同じく認定料金制度をとっております港湾運送の中でも、相当部分が大変なダンピングを強要されているという事実があるわけでございますが、これらがさらに一層促進される危険性を持っているということでございます。
　第三には、インランドデポにおきまして、港湾運送事業者が現実に行っているコンテナへの貨物の出し入れ業務などが、港湾運送事業法の規定が不十分なため、利用運送事業者によってこの業務が行われていくことも十分考えられるわけでございます。港湾運送事業者、とりわけ中小企業の事業者にとっては大変な打撃を受けることになるものと考えられるわけでございます。企業に対するこのような影響は、当該企業に雇用される労働者の雇用や労働条件に重大な影響をもたらすことは当然のことでございます。
　予測されますこのような事態に対して、運輸省は、そのことは貨物運送取扱事業法が成立することによって初めて生ずるものではなく、既に無規制のまま活動を行っている貨物取扱事業者によって行われていることであり、本法案はそのような無規制のまま事業活動を続けている取扱事業者に新たに規制をしようとするものであると説明をしておるのでございます。しかし「利用者の利益の保護及びその利便の増進に寄与することを目的とする」本法案が成立すれば、この法律を足がかりに事態が一層促進されることは間違いなく、港湾運送事業法がさらに空洞化を続けることにつながるものであります。こうした観点から、この法案につきましても、このような危険を除去するための抜本的な修正をぜひお願いを申し上げたいと考えるところでございます。
　このような事態に直面して、かつてコンテナ化が行われ、フェリーの就航が行われるに当たりまして、このようなことの中で雇用不安を起こすのではないかとの港湾労働者の強い危惧に対しまして、運輸省が私たちに説明した言葉が思い出されるわけでございます。それは、コンテナリゼーションの導入は高度経済成長によって年々大幅に増大する貨物の滞貨、不荷役を防止するものであり、またカーフェリーの就航は国鉄やトラックにより奪われた貨物をもう一度海上に取り戻す手段であり、港湾労働者の雇用には全く関係はないと繰り返し説明をした言葉でございます。しかし、約二十年経過した今日、五大港におきまして現場の常用労働者のみで約四〇％の減少、常用労働者数をはるかに超えると言われた日雇い労働者はそれ以上に激減をしたのであります。それらの近代化によって、大変な被害を港湾労働者は受けてきたわけでございます。国際複合一貫輸送体制の確立とこれに伴うソフト、ハード両面における今後の予想される大改革は、恐らく今日の労働者をさらに半減させることになるものと考えられるのでございます。
　一九七三年、ＩＬＯでは国際的に進展したコンテナリゼーション、輸送手段の変革、大型荷役機械の導入などなどによりまして、利用者の利益や国の経済の著しい発展の陰で、多くの港湾労働者が雇用不安に襲われ、劣悪な労働条件下に置かれている事実にかんがみて、港湾労働者の雇用の安定を図り、利益の一部を労働者に還元して福祉の向上を図るべきだとして、百三十七号条約が採択されました。しかし、日本政府はいまだにこの条約を批准しようとせず、この条約の理念に基づく対策も他の先進資本主義国と比べて一段と低水準に置かれているのでございます。こうした重大な影響を受ける労働者に対する対策を放置し続け、利用者の利益の増大のみに利する対策についてはさまざまな理由をつけ弁護しながら進められていくことに、私たちは強い不満と危惧を持たざるを得ないのであります。
　このように重大な影響を受ける港湾労働者に対して何らの対策も講じられぬまま法案の成立が強行されることには、私たちは決して賛成をするわけにはいかないのでございます。ぜひ先生方の御理解を賜り、重要な部分に対する基本的な修正を行っていただくことをお願いを申し上げたいと思うところでございます。もしこのような修正が得られない限り廃案にしていただくことを、私どもは心からお願いを申し上げる次第でございます。
　以上申し上げまして、私の意見とさせていただきたいと思います。どうもありがとうございました。（拍手）