Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○岩浅委員　自由党の岩浅でございます。
　質問七人目でございます。通告した質問で大分重複しておるものがございます。できるだけはしょって質問をいたしたいと思いますが、二、三点どうしても重複する質問がございますので、御容赦を賜りたいと思います。
　今、社会資本、道路、鉄道あるいは住宅までコンクリートが剥落する、社会現象になってきておるのではないかと危惧をいたしております。高度経済成長期から突貫工事でいろいろな施設がつくられましたが、もうそろそろ限界に来ておるのではないか、その一つの予兆が今回のトンネル事故ではなかったかと思うんです。
　いろいろな統計がありますけれども、公共事業全体に占める維持更新費、維持管理費の割合がどのぐらいになるのか。ある調査では、来年は全体の公共事業に占める維持管理費は一八％、十年後、二〇一〇年には三六％、そして、二〇二〇年という断面で見ますと、実に約六割が維持更新費で新規投資は四割にしかすぎない、実はこういう厳しい数字も出ております。私は、日本の社会資本というのは、将来的にそういう全国の社会資本全体を診断しなきゃいけないというふうな信号が今回の剥落事故であったのかなという感じもいたすわけでございます。
　今回の事故は、我々は絶対に安全だと思っておりました新幹線の安全点検体制に盲点があったということを初めて知らしめたわけでございます。先ほど倉田先生の最初の御質問にもございましたコールドジョイント、コールドジョイントという言葉を初めて知りまして、国会図書館で現代用語の基礎知識、知恵蔵、イミダスといろいろな辞書がありますが、全部調べたんですけれども、この言葉は載っておりませんでした。来年二〇〇〇年版からは大きく扱われると思うんですが、それだけ、専門家の方にはもう前からわかっておった、しかし、我々一般の人間には古くて新しい言葉ということが言えるのではないかと思うんです。
　先ほど倉田先生からもお尋ねがあったんですが、あえて私もお伺いしておきます。
　鉄道トンネルにおけるコールドジョイントの発生ということは、専門家の間ではいつの時点でその存在が認識されておったのか。そして、トンネルのここにはコールドジョイントがありますよ、こういうことは以前から把握をされておったのかどうか。また、安全検査項目には入っておらないということでございましたが、これはどうしてか。また、どんな項目について対策をとって、どのような安全点検をどのぐらいの周期で当事者としてなさってきたのか、まずお伺いをいたしたいと思います。
○佐藤参考人　お答えいたします。
　鉄道トンネルにおけるコールドジョイントという言葉でございますけれども、これがいつから使われていたのか正確には不明でございます。昭和五十年ごろの本には出ているということでございますから、それ以前より使われていたようであるというふうに考えております。ただ、コールドジョイントという用語は、科学的な専門用語というよりはむしろ現場用語ではないかというふうに思われます。したがいまして、一般的な本には余り出ていなかったのではないか、こういうように考えております。
　トンネルの覆工にコンクリートの打ち込みが機械で行われるようになったのはかなり昔でございまして、約八十年ぐらいたっております。したがいまして、それ以来トンネルにはコールドジョイントが生じていたということは十分考えられますし、その存在そのものは専門家の中では認識されていた、こういうふうに思っております。トンネルにおける安全性につきましては、コールドジョイントですが、専門家の間でも特に問題視はされていませんでした。
○櫻井参考人　点検項目についてお答えをいたします。
　コールドジョイント自身が一つの要因となって事故を起こすということにつきましては、従前全くの知見がなく、トンネル検査マニュアルにも重点的に検査を行うべきものとはなっていませんでした。そういう関係で、私どもも検査項目には入れておらなかったのが現状でございます。
　なお、新幹線のトンネルの検査は、法令で定められた二年に一回の周期で行う定期全般検査というのがございますが、これにつきましては、ひび割れ、漏水の有無、ジャンカ、コンクリートの浮き、漏水どいの状態等について、目視あるいは打音検査によって行っておるところでございます。また、この二年に一回の定期検査のほかに、毎年、ゴールデンウイーク、お盆あるいは年末年始という三回の多客期の前に、不定期の全般検査ということで同内容について目視検査を行っておるところでございます。
○岩浅委員　御答弁によりますと、専門家もコールドジョイントがこういう問題を惹起するとは想像していなかったということでございますが、今後は当然検査項目に入ってくると思います。
　それぞれ御質問の中であったわけでございますが、特に山陽新幹線の岡山—博多間、コールドジョイントの全体の九七％がこの区間に集中しておる。オイルショック等の問題も指摘をされました。当時のいろいろな施工状況、さまざまな要因があったと思いますが、当時の状況を完全に精査をすると同時に、施工後の完成検査も含め、工事の施工状況全体をどのぐらいの熱意を持って調査をされるおつもりなのか、伺っておきたいと思います。
○櫻井参考人　今回の福岡トンネルの事故にかんがみまして、早速福岡トンネルの関連について当時の状況を調査したわけでございます。一つは工事費がございますが、この工事費につきましては、工法等の全体の概要はわかりますが、細部はなかなかわからないという状況ですし、また、当時の担当いたしました会社に対しても聞き取り調査をいたしましたが、全体的には詳細はなかなかわからないという感じでございました。ただ、コンクリートの材質に関しましては、福岡トンネルは川砂を使用していた、セメントについては高炉セメントＢ種が支給品であった、あるいは骨材の場所がどこそこであったという説明はいただきました。また、この工区は比較的地質がよく、湧水も余りなかったために工程的には比較的順調であったこととか、コンクリートの運搬につきましては、運搬車がトラブルを起こしたこともあるとは聞きましたが、剥落の当該箇所の特定の話はわかりませんでした。それから、竣工検査につきましても、当時の規定に基づき行ったと思われますが、全く記録に残っておりませんので、具体的な内容についてはわからなかったというのが現在の状況でございます。
　私どもとしましては、福岡トンネルに限らず、今回、各種打音検査、そして濁音箇所が大変多くあったというようなことも含めまして、今後、関係いたしました会社に対して可能な限り状況を調査するということで把握してまいりたい、このように考えておる次第でございます。
○岩浅委員　よろしくお願いします。
　この事故が起こりましてこういう報道がなされたのですが、確認をしておきたいのです。技術評論家の桜井さんという方が、屋根が大破したひかり三五一の車両は、開業当時の初代、これはゼロ系というのですか、これが幸いした、この形は、空調機器などを載せるため、屋根が頑丈な二重構造になっておる、しかし、このトンネルを十分前に通過した五〇〇系のぞみであればアウトでした、車両の重心を低くするために設計した屋根は薄いので、同じようなコンクリートが落ちてくると、屋根を突き破って乗客を直撃し、惨事となっていたでしょう、こういうことを報道で知ったわけですが、これはあり得ることでございますか。
○櫻井参考人　五〇〇系のぞみの車両につきましても、従来の新幹線車両、ゼロ系でありますとかと同様に、車両の最高速度、五〇〇系でいいますと時速三百キロの営業運転に見合った形で、動揺、あるいは車内外の圧力変動、あるいは自重も含めた荷重等に対する十分な強度を確保した構造設計を行っております。したがいまして、ゼロ系と比較いたしましても、ゼロ系は二百二十キロ、五〇〇系は三百キロという違いはありますが、それぞれに見合った形での強度を持っておるということからいたしまして、特段の差はないというふうに考えておる次第でございます。
　ただ、実際に実証したということではございませんので、設計上からいいますと、そういうことと考えておりますので、ゼロ系とは違って客室まで一段と影響が及ぶかどうかということにつきましては、例えば五〇〇系の場合には骨の数がゼロ系よりも多く入っているというようなこともございますので、一概に何とも言えないということで御理解をいただきたいと思います。
○岩浅委員　わからないということがわかったということであろうと思います。
　再発防止の視点からも、先ほど申し上げました施工状況の調査、完成後の検査体制の確認をよろしくお願い申し上げたいと思います。
　岩波新書の小林一輔さんが書いた「コンクリートが危ない」という本がございます。私も一読したわけでございますが、この事故以来、大変売れておるようでございます。その中に、「コンクリートのがん」として、アルカリ骨材反応による特有のひび割れなどの症状が山陽新幹線高架橋の柱、橋梁の橋台や橋げたなどに見られる、これはレイタンスと呼ばれるコンクリート表面に薄い層状をなした一種のかすの処理が、施工マニュアルどおりに除去しなかったことによる手抜き工事だ、こういう紹介もされております。
　また、コンクリート片あるいはモルタルの落下の主な原因であると考えられているアルカリ骨材反応によるひび割れなどの症状に関して、現時点でその発生状況についてどの程度把握をされておるのか、またＪＲ西日本のコンクリート検討委員会における検討状況について伺っておきたいと思います。
　さらに、今回の事故で、目視検査だけでは安全が守れないことがわかった、山陽新幹線ではこれからが老朽化対策の正念場と言われることを考えますと、一定期間列車を運休して、徹底的に調査、点検する必要がある、こういう指摘をなされる方もおいででございますが、この点、どうお考えになっておるのか、お伺いをいたしたいと思います。
○櫻井参考人　高架橋のコンクリート片またはモルタルの落下につきましては、私どもの六十三年以来のコンクリート委員会で種々検討をしていただきましたが、その見解では、その主たる要因は中性化であるというふうにされております。したがいまして、その補修方法としてライニング工法も提案され、それに基づいて補修を行っておるところでございまして、現在までに二百億の投入をしてやってまいっておるというのが実情でございます。
　なお、コンクリート委員会につきましては、山陽新幹線の高架橋について、五十五年ごろからひび割れ等が見られ始めたことから、昭和六十三年に大学の学識経験者を中心としてコンクリート委員会を設置して、その原因究明と補修、保守管理方法についての研究、試験を主たる目的として活動してまいりまして、先ほどございました中性化現象ということが判明したわけでございますが、アルカリ骨材等の関係についてはその検討過程の中では出てまいりませんでした。
○岩浅委員　次に、ＪＲの在来線等、新幹線以外のコンクリート構造物の安全性について伺っておきますが、去る七月五日付の鉄道局施設課長から各地方運輸局鉄道部長あての在来線のトンネル点検についてという通達がなされまして、点検が進められていると思いますが、これまでの点検経過の策定状況、点検結果の報告はどのようになっているのか、伺っておきたいと思います。
　また、経営体力の弱いいわゆる第三セクター鉄道事業者等において、コンクリート構造物の経年劣化、コールドジョイント等による剥落など類似の事例が発生した場合、輸送の安全確保のための補修工事等に対しまして現行の助成措置にはどのようなものがあるのか、あわせてお伺いしたいと思います。
○安富政府委員　まず第一点目でございますが、委員御指摘のように、七月五日に、ＪＲ在来線、地下鉄、民鉄等トンネルを有する鉄道事業者に対して、同様の事故の発生のおそれのあるトンネル、これはすべてということじゃなくて、そのおそれがあるトンネルということで絞っておりますけれども、これを中心に点検計画を策定して点検を実施するように指導したところでございます。
　現在、数としては全トンネルで四千三百カ所ぐらいございます、新幹線を入れますと四千八百カ所ですが、その新幹線を除きました総トンネルのうち約半分ぐらいを実際に点検をしておるところでございます。現在、各事業者から点検の計画が出てきておりまして、それぞれの事業者は定めました計画に従って順次点検を実施しているところでございますが、事業者はトンネルの数によって実際の点検の終了する時期が違いますが、おおむね十月末までにはすべての事業者で終わるというふうに考えております。
　それからもう一点、第三セクター等の鉄道事業者に対してどういう助成措置があるかということでございますが、在来線につきましては、今言いましたように、いろいろな点検をやっておりまして、今後その対応策を検討してまいりたいと思っておりますが、老朽トンネルの改修工事について保安度が著しく向上するものにつきましては、現在、近代化補助という補助制度がありましてこれを活用することができますが、一般の改修というか一般の補修工事については、本来的には鉄道事業者がみずからの負担で実施していくという形になるかと思います。
　今後の具体的な点検、補修の対応策を検討する中で、第三セクターも含めた鉄道事業者にどういう支援をやっていったらいいかということについては、先生の御指摘も踏まえて検討していきたいと思います。
○岩浅委員　第三セクターは大変厳しいわけでございます。助成措置の充実もぜひ御検討をお願い申し上げたいと思います。
　さらに、問題箇所の点検、補修につきまして、現在のコールドジョイント検査は、先ほどもお話がございました打音検査が中心となっておるわけでございますけれども、今後の検査体制に最新技術を導入していく必要があるのではないかと。
　近畿日本鉄道におきましては、平成三年より、トンネル内壁の経年変化の診断に役立てるため、内壁の写真をデータベース化するシステムを導入し、三百六十度回転する特殊カメラを使い内壁を二メートル間隔で輪切り状に写してコンピューターに保存して、端末機に補修、破損箇所の拡大画像を呼び出し、〇・二ミリぐらいの小さなひび割れをも確認することができる機械を導入しておる、こういうことを伺いました。
　このような新しい技術開発の現況、及び、今後新たな開発を促進するための公的助成、また、そういう技術の導入を促進するためにどのように考えておるのか、伺っておきたいと思います。
○安富政府委員　トンネルの検査の手法につきましては、いろいろな手法が現在検討されております。現に、我が運輸省の方で鉄道総研の方に技術開発の一環として補助をしている部分がございます。これにつきましても、平成六年度から八年度にかけまして、トンネルの壁面のクラック等の変状を測定するための検査システム、ちょっと専門的で、ＣｏｎＳＩＳという装置を開発しまして、現在これはＪＲ東海で一台使われている状況でございます。
　そのほかに、今先生御指摘の近鉄でやっているものであるとか、営団でやっております赤外線カメラを使ったものであるとか、あるいはＪＲ西日本で検討しております音波、超音波を使ったもの、レーザーを使ったもの、いろいろな手法があるかと思います。
　ここら辺につきましては、トンネル検査の技術についていろいろな方法についてさらに我々としても検討しまして、どういう技術開発をしていったらいいか、今後詰めていきたいというふうに考えております。
○岩浅委員　今回の事故に限らず、将来に向かって最も重要なことの一つは、国が事故の原因を究明し、同種事故の再発防止を目的として行う調査が必要だと思います。
　我が国には、鉄道事故調査の場合は、航空事故調査委員会や海難審判庁のような法的根拠に基づく専門的な調査機関が存在しておりません。また、運輸省にもその機能や権限は与えられていない。そのため、実際に鉄道事故が発生すると、刑事訴訟法に基づいて警察、検察という捜査機関が刑事司法捜査に乗り出すことになる。その目的は業務上過失致死傷罪や過失往来危険罪など犯罪の立件にあります。つまり、事故の再発防止という観点からの事故調査ではなく、犯罪性の有無を判断するための証拠集めという観点からの捜査が行われるのであります。
　警察、検察による調査という日本の鉄道事故調査の手法は、たとえそれらの機関の捜査能力や水準が高いといたしましましても、複合的な諸要因が重なり合って発生する鉄道事故の真相の究明という点で見た場合、著しい限界と制約があると思います。私は、鉄道事故調査は、警察、検察による犯罪捜査ではなく、再発防止の観点を最優先して行われる必要があると思います。
　運輸大臣の諮問機関でございます運輸技術審議会が昨年調査機関の必要性を指摘いたしましたが、今回の事故を契機に、鉄道事故の原因究明や再発防止を目的に、鉄道局長をトップにした事故調査検討会を設置することとなったと伺っております。しかしながら、この検討会は常設ではなく、死者五人以上または重傷者二十人以上の大事故が発生した際に立ち上げるものであり、大きな事故に至らなかったケースや運休、大幅なおくれなどに対しては、事故分析小委員会を運輸技術審議会鉄道部会内に設けて統計的に分析するということになっておりますが、これでは十分とは言えないと思います。法律の整備とか専門的な常設の第三者機関の設立が必要であると考えますが、御所見を伺いたいと思います。
　御承知のとおりアメリカには、航空事故や海難事故、すべての運輸事故の調査を所管いたしますＮＴＳＢ、国家運輸安全委員会がございます。同種の組織はカナダ、オランダ、スウェーデン、ニュージーランドなどにも存在して、フランスにおいても設立が検討されていると伺っております。我が国におきましても、差し当たりは単独の鉄道事故調査委員会として設置し、条件が整い次第、航空事故調査委員会や海難審判庁との統合を図りまして、さらに高速道路における自動車事故調査も加えて、運輸事故全般を調査する運輸事故調査委員会へと発展させることが望ましいと考えますが、いかがでございますか。
　　　　〔委員長退席、久野委員長代理着席〕
○川崎国務大臣　先日も、アメリカから今御指摘のあった方が見えまして、私と少し議論をさせていただいたところでございます。
　御指摘のとおり、鉄道については事故調査検討会を鉄道局長のもとに新たにつくらせていただきました。海運、海難につきましては裁判機能まで運輸省の中に持っております、警察機能、事故調査機能、それから裁判機能まで持っております。航空機については特別の委員会を持っていると。そういう意味では、三つのモードでそれぞれ違うやり方をいたしておることは事実でございます。
　一方、アメリカのように一つにまとめてしまって、運輸省とは切り離してやれという議論があることも事実です。これは、つい最近まで金融行政で議論をいただいたところだろうと思うのです。初めは、企画と調査を分けろと。しかし、だんだん各党の御主張が、最後は企画と調査まで一緒になってしまって、大蔵省から離せばいいんだ、こういう議論が出てきたようでございますけれども、いろいろな議論があるんだろうと。
　実は、私はその際に申し上げましたのは、アメリカが、事故調査の結果、それが民間業者に行政を通じてフィードバックされて我が国よりも事故が減っているなら、我々は見習いたい。しかし、今の現状を見ると、どうもアメリカの事故は我が国より多いですね。必ずしも、行政と事故調査というものを分けた結果として、いい結果が出ているようには私の目からはまだ思えない。
　しかしながら、行政とチェック機能というものは基本的に将来分けていった方がいいんじゃなかろうかなという御指摘が、何もこの問題だけじゃなくて全体としてある話であろう。そういった意味では、もう少し私自身も勉強したいと思っております。
　ただ、最後の目標は、先生から一番最初に御指摘いただいたとおり、事故の結果が分析されフィードバックされて事故が少なくなる。国民の安全が保たれているところでありますから、それができるかできないか。先ほど危機管理の方も少し議論いただきましたように、今のところ行政を通じてフィードバックした方がどうも民間の方々は動かれるというのが実態のようでありますので、そこのところをよくこれから勉強してまいりたいと思っております。しかし、一つの流れとしてあるということは十分受けとめさせていただいているところでございます。
○岩浅委員　今アメリカの例が出ましたが、アメリカも、一九六〇年代後半、七〇年代ですか、財政難で社会資本が非常に整備ができなくていろいろなアクシデントが起こった、そういうことも背景にあるんではないか。しかし、前向きに考えていただくということで、よろしくお願いを申し上げたいと思います。
　次に、ハイジャックの問題です。
　長島直之機長に対し深く哀悼の誠をささげながら、数点お伺いをいたしたいと思います。
　先ほど質問がございましたが、いわゆる逆流の問題でございます。
　国際民間航空条約、いわゆるシカゴ条約十七附属書によれば、安全性確保のため、「各締約国は、国際民間航空の運航に従事する航空機への持ち込みが認められていない物件の持ち込みを防止するため、乗継ぎ客、通過客及びそれらの者の機内手荷物を規制する適当な措置を講じることを確保しなければならない。」さらには、「各締約国は、空港の保安検査地点を通過後、保安検査を受けた旅客と受けていない他の人々とが混在又は接触する可能性がないようにしなければならない。万一、混在又は接触が発生した場合には、関係者及びその機内手荷物を搭乗前に再度検査しなければならない。」と規定をされております。
　搭乗前に預けた荷物は事実上検査されていないわけですから、荷物受取場はダーティーエリアであります。出発ロビーと到着ロビーが別の階に分かれていても事実上通り抜けることができるのであれば、クリーンエリアとダーティーエリアとは峻別されていないことになる。これは、いわゆる前段の条約に反することになるのではないかと思います。その点をお伺いいたしたいと思います。
　さらに、簡単で結構ですが、逆流可能な五十二の空港において当面とった措置と今後とるべき恒久的措置について、伺っておきたいと思います。
○岩村政府委員　先生御指摘のとおり、国際民間航空条約の第十七附属書には、ダーティーエリアとクリーンエリアは保安確保のために峻別せいということになっております。そういう趣旨で、先ほど来御答弁申し上げていますように、保安検査を受けた人と受けていない人が接触または行き来ができないように、ダーティーエリアとクリーンエリアを分けるという方針で進んでまいったわけでございますが、唯一受託手荷物の受取場と出発ロビーとの間を、進入禁止とは書いてございましたが、物理的にそこが通れる形になっていたという盲点があったわけでございます。
　そして、全国の六十六の空港のうち、逆流不可能な空港は十四空港ございますが、それ以外の五十二空港については、今回の事件を反省して、当面の措置として、警備、監視要員の配置により逆流防止を確保いたしておるところでございます。さらに、八月二日には、運輸大臣から定期航空運送事業者に対し、かかる措置の継続の指示をいたしました。
　また、今後の恒久的な逆流防止措置でございますが、ターミナルにおける保安措置の全面的な見直し、強化の一環をこれからやるわけでございますが、これも先ほどの八月二日に、定期航空会社に対して、検討を早急に進めるように指示をいたしております。
　ただ、今回事件がございました羽田空港については、九月完成をめどに、現在、受託手荷物場を隔離する形での壁、そして出入り口を設置しようということをやっておるところでございます。
　　　　〔久野委員長代理退席、委員長着席〕
○岩浅委員　次に、具体的な事件の発生した後におきます客室乗務員、副操縦士などの乗務員のとった行動について、数点伺っておきたいと思います。
　乗っ取り犯への対応マニュアルの公開を求めることは、今後の同様の事件が発生した場合に支障が生じると思われますので、あえて公開は求めませんが、今回のように乗っ取り犯が操縦することまでは想定していなかったようですが、実情はどうかということ。
　さらに、今後は、乗客が飛行機に乗るために空港に来て、飛行機に乗り目的地まで行き、空港を離れるまで、あらゆる場面における事件、事故を想定したマニュアルを作成し、実際に実地訓練をすることが必要と思いますが、現在、各航空会社、空港事務所はどのぐらいの頻度で訓練をしているのか、伺っておきたいと思います。
　さらに、三点目ですが、今回、犯人からの要求に対してコックピットをあけるまで極めて短時間であったわけでございます。犯人からの要求からあけるまでに、二分と言われておりますけれども、何分かかったのか。
　犯人から要求を突きつけられた客室乗務員、今はキャビンアテンダントと言うんですか、昔のスチュワーデス、スチュワーデスは正社員であったのか、契約社員であったのか、また、マニュアルに即した実地訓練は受けていたのかどうか、お伺いしたいと思います。
○岩村政府委員　第一点目の現在のハイジャックの機内での対応マニュアルの中に、こういった操縦を目的とするようなケースが想定されていたかということについては、そういう想定はなかったというふうに言わざるを得ないと思います。御承知のように、昭和五十年代までのハイジャック、これは政治的な背景とか金品を求めるとか、いわゆるハイジャックとしてそういった事案に対応するマニュアルであったことは間違いございません。
　ただ、平成になって、七年以降ありますが、ここでのハイジャックというのを見てまいりますと、どうも動機もまちまち、また、通常では想定できない、みずから航空機を資格もないのに操縦してみたいというような動機も、また行動も、我々が想像できなかったようなものがございます。
　そういうことでございますので、やはり、ハイジャックのマニュアルは見直しが必要であろうというふうに考えておりまして、八月二日の運輸大臣の指示に基づきまして、あす、有識者による懇談会、第一回を開催いたしますが、そういう中で、ハイジャックが発生したときの航空機内の保安対策について、海外事例も含めて十分な検討をしてまいりたい、また、こういう動機が従来と違うということも含めて検討をしてまいりたいというふうに思っております。
　第二点目のハイジャックの際の訓練、ハイジャックに対応する際には、ただマニュアルをつくるだけではだめで、それに基づいての訓練が要るわけでございます。航空会社によって若干内容が違いますが、全日空の場合でいいますと、運航乗務員については毎年訓練をいたしております。また、客室乗務員等については、平成三年、そして平成八年に訓練をしたというふうに承知をいたしております。
　また、第三点目でございますが、今回の事案でコックピットをあけるまでの時間のお尋ねがございましたが、これについては、犯行に至る経緯、それから途中の犯人と乗務員のやりとり等々、詳細な部分がまだ明らかになっておりません。我々もいろいろ努力をしておりますが、先ほどのお話にもありましたように、犯罪捜査中ということでいろいろ制約もありまして、かちっとした、どのタイミングで、そして何分で入った、何秒で入ったという話は、我々、正確にはまだ承知していないところでございます。いずれ、あしたから開く委員会の中でも今回の事例研究をいたしますので、その際には、どういう経緯でどういうやりとりがあって入ったのか、そういったこともきちっと事実を調べてまいりたいと思います。
　また、もう一点ございましたが、今回の事件で客室乗務員の方の経歴及び訓練のことでございますが、実は、今回ハイジャックが行われました二階席には二人の客室乗務員が乗務をいたしておりました。この二人は契約社員ではございましたが、保安要員としての訓練、これにつきましては正社員と全く同一の訓練を受けております。それから、先ほどお話のあった途中の、中間での訓練、この点については、この乗務員については平成九年二月に乗務員の資格を取得しておりまして、先ほど申し上げたように、八年に中間の訓練というのがありましたので、そういう意味では、資格取得の際の訓練は受けておりますが、その後の中間の訓練というものは受けておらなかったという状況でございます。
○岩浅委員　契約社員だった、こういうことでございますね。
　もう最後になるのですけれども、実際にハイジャックの訓練をしておるとかおっしゃるのですが、現場の人に聞いてみますと、一年に一回、十分ビデオを見るだけだという声もあるのですよ。ですから、あすから検討委員会が始まるのであれば、過去、実際どうだったのか、これはやはり正確に検討委員の方々に知らしめて、各航空会社を指導して、よりよきものをつくらないかぬ、情報開示をしなければいけない。私は、それが非常に大事なことであろうときょうの質疑で認識をいたしました。ぜひよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　最後になりますけれども、先ほど赤羽先生からもお話がありました、外国の航空会社ではコックピットの近くに頑強な男性のお客を優先的に乗せるとか、実はそうやっておるそうです。それから、今回は別の便に乗る男性乗務員が六人おったわけですね、一番後ろにおった。その方々をコックピットの近くに配置するとか、これは経費が要ることでございますけれども、専門的に訓練された軽武装の警備員といいますか警護員というのをひそかに一人ずつ潜ませておくとか、いろいろな方法があると思うのですね。ぜひ具体的な防止策というものをあすから検討していただきまして、安全を確保していただきたいと思います。御答弁は結構でございます。
　以上で終わります。
○平賀委員　日本共産党の平賀高成です。
　初めに、六月二十七日の山陽新幹線の福岡トンネルのコンクリート剥落事故を契機にして、鉄道のコンクリート構造物の安全性に対して大きな疑問が出され、今、多くの利用客に大きな不安を与えております。
　特に重大なことは、既に十数年も前から山陽新幹線のコンクリート剥落問題ではいろいろな早期の劣化が指摘をされておりまして、ＪＲ西日本自身八八年に、これは略称ですけれども、コンクリート委員会をみずからの会社の中につくって、コンクリートの早期劣化の原因が一体何であるのかということを検討してきたわけですが、しかし、その原因がいまだにはっきりしない。今の劣化のスピードでこのままいきますと、設計強度そのものが本当に大丈夫なのかという状況が今の山陽新幹線の実態だと思います。
　そこで、安全であるべきトンネルが今回のトンネル内のコンクリートの剥落事故によってあわや大惨事になりかけた、こういうことですから、私は、大変深刻に受けとめなければならない、そういう問題だと思います。特に、山陽新幹線でいいますと、これは総延長が五百五十一キロで、五一％に当たる二百八十キロがトンネルですから、トンネル内の安全というのは山陽新幹線の安全運行のいわば前提条件になっている、こういう状況にあると思います。六月二十七日の事故発生以来、ＪＲ西日本の調査では、コールドジョイント部分が二千四十九カ所あって、打音検査をやることによって三百一カ所が濁音があった、こういう状況でありました。これらの箇所ではいつコンクリートが落ちても不思議ではないという状況にあるわけです。
　そこで、質問するわけですが、コンクリートの剥落の事故というのは、山陽新幹線のトンネルの点検保守をやっている現場の人たちの声でいえば、トンネルでコンクリートが落ちてくることは常識だということが言われていたわけですが、こういう問題について運輸省は承知をしていたのですか。
○安富政府委員　トンネルの鉄道施設につきましては、当然のことでございますが、鉄道運転規則によりまして、事業者の方で一定期間ごとに点検をする、異常が見つかればそれを補修するということを実施してきておりますし、そういう指導も我々しております。
　そういうことでございますので、トンネルで何らかの異常があれば計画的に改善、補修がなされるものと我々は承知しておりましたが、今回、実はそういう中でコンクリートのコールドジョイントに起因した事故というのが起きました。我々としても、このコールドジョイントに起因してこういう形で事故が起こるということについては十分承知していなかったという点はございます。そういう意味で、今後の具体的な定期検査のあり方、点検のあり方については、こういう点も踏まえてどういうふうにしていったらいいか、あるいはどういう補修方法を講じていったらいいかということについては、先ほど来申しておりますが、検討会で十分検討していきたいというふうに考えております。
○平賀委員　よく承知していたかどうかについてはちょっと不明確な答弁だったと思います。
　ここに、週刊朝日のことしの八月六日付の号があります。これは、山陽新幹線の開業以来、長年にわたって保守点検の作業に当たってきたベテランの作業員の方の証言があるわけですが、何と言っているかといいますと、「特にトンネル内はボロボロで、天井からコンクリートが落ちてくるなんていうのは、もう十年も前から作業員の間では常識でした。落ちたコンクリート塊を見つけてはＪＲの保線担当者に報告していましたから、会社が知らないハズはない。」こういう証言をしています。このように、安全確保の前提条件が崩れてきつつある、こういう兆候がありながら、運輸省やＪＲ西日本が本格的な調査をしたり具体的な対応をしてこなかったというのは、私は大変重大だと思います。
　また、今回のコンクリート剥落事故によって、やはりトンネル内での点検整備のあり方が私は問われていると思います。このコンクリートの剥落事故が起きる前までは、運輸省の点検項目でいいましても、コールドジョイントの内容は点検項目に入っていなかったわけです。特に、今回のこの事故を通じて、コールドジョイントがどれほど重大な問題なのかということが明らかになったわけですから、この機会に運輸省の点検項目の中にコールドジョイントとその周辺の点検を入れるべきだというふうに私は思いますが、この点での答弁をお願いします。
○安富政府委員　委員御指摘のとおり、従来、コールドジョイントそのものに着目して我々として点検項目に入れてやっているということはなかったということは事実でございます。現に、鉄道総研でまとめられたトンネルの検査や補修のためのマニュアルがございますが、この中でも、トンネルのコールドジョイントについて特別の点検対象とはしていなかったところでございます。
　ただ、今回の事故にかんがみまして、当然、このコールドジョイントに起因する事故がこれから起こらないように、当面の措置としてＬ形鋼等で防止措置を講じておりますけれども、今後点検のあり方を含めて我々としても検討していきたいと思いますので、その中で、この点検項目の対象としてコールドジョイント部を考えていくということをぜひ検討していきたいというふうに考えております。
○平賀委員　さらに聞いていきたいと思います。運輸省やＪＲ西日本は、このコールドジョイントの問題だけではなくて、特に安全軽視の問題という点でいいますと、高架橋の問題についても私は同様だと思います。特に、高架橋は百六十五キロを占める、かなりの部分を占めるわけですから、その面でも大変重大だと思います。
　私も、高架橋のコンクリートの落下については、姫路市内の西蒲田地区や福岡市の博多地区、こういうところも視察をしましたけれども、やはり歩いてみるだけでコンクリートの破片が落ちているわけです。ですから、率直な感想を言いますと、これは満身創痍の状態にあったというのがコンクリートの剥落の実態だと思います。特に、ＪＲ西日本の神戸支社の調査によりましても、新大阪と相生間、この区間だけでも約一万七千もの危険箇所が見つかったことを明らかにしています。
　こういう実態に対して、ＪＲ西日本の方は、剥落の原因というのはコンクリートの中性化だ、対応策というのはライニング工法だということを言ってきたわけです。しかし、この中性化の原因、そしてライニング工法を十数年間やってきたわけですが、しかし、一向にこの状態というのが改まっていないわけです。ですから、私は、ライニング工法の補修対策というのは不十分だと言わざるを得ないんですが、この点での運輸省の見解を求めます。
○安富政府委員　委員御指摘のように、ＪＲ西日本では、山陽新幹線のコンクリートの劣化問題につきまして、六十三年当時からコンクリート委員会というのを設けまして、いろいろ検討を行ってきたところでございます。
　このコンクリート委員会においては、山陽新幹線の高架橋のひび割れやコンクリート片の剥落、これは中性化という現象で原因が起きているというふうに分析しまして、この中性化を含むコンクリートの劣化問題に対処するための補修工法としてライニング工法というのを使ってきておるわけですが、これによって、今回一斉点検をしまして対応したときにも、その剥落した箇所をはつり落として補充材を入れまして、コーティングするという形で、ライニング工法で当面の応急措置としてやっているところでございます。
　ただ、今回、このコンクリート委員会のほかに、ＪＲ総研も含めまして、ＪＲ総研の中でコンクリートの剥落問題についての検討委員会を設けることにしておりますので、このライニング工法がいいのかどうか、それから、当面の措置としてのライニング工法のほかに恒久的な措置としてどういう措置があるのか、これから検討して対応策を図っていきたいというふうに考えております。
○平賀委員　明確に答えられませんけれども、しかし新たな方法を検討せざるを得ないというわけですから、これまでのライニング工法というのは不十分だと言わざるを得ないというふうに私は理解をします。
　既に、このコンクリートの剥落の問題が一体どこに原因があるのかということは、ずっと前からいろいろ議論にもなり指摘をされてきたわけです。
　例えば、これは八七年当時の「コンクリート工学年次論文報告集」があります。そこの９—１というところで、「鉄筋コンクリート床版下面に施工した各種補修工法の効果」という論文をＪＲ西日本の岡山保線所の方が書いています。これを読みますと、「変状が生じるのは、細骨材として用いた海砂に含まれている塩分の影響、かぶり不足、締め固め不良などによるコンクリートの品質不良などに起因すると考えている。」こういう指摘をしています。
　それからさらに、「ライニング工法は必ずしも完全であるとはいえない。」こういう指摘もあります。さらに、「現在おこなわれている補修は、構造物の変状の程度、原因にあまり関係なく同種の工法をとっていることが多い。」と。ですから、原因などにも余り関係なくライニング工法をとっているということを、当時のＪＲ西日本の岡山保線所の方が論文で書いているわけです。
　ところが、こういう指摘をされているにもかかわらず、ＪＲ西日本や運輸省は真剣にこれを受けとめずに、本格的な原因究明とその対策は検討されてこなかったわけです。
　しかも、ＪＲ西日本はコンクリート片が落ち続ける原因を、これは新聞でも報道されました、七月一日付の毎日新聞。ひび割れや剥離が発生するのは、水、セメント、砂などの配合割合が主原因とし、海砂使用による塩害や手抜き工事との指摘を否定し続けてきた、こういうことが指摘をされています。
　こうしたおざなりのＪＲ西日本の対応や、それを黙認してきた、こういう問題が私はあると思うんですが、もしそうじゃないというのでしたら、この間運輸省がとってきたさまざまな指導や提言などがありましたら、答弁をしてください。
○安富政府委員　トンネル等、高架橋も含めましたコンクリート構造物についての第一義的な維持、補修のいわゆる権限を持っておりますのは鉄道事業者でございます。この鉄道事業者に対して、我々としましては、一定の期間ごとに定期点検を行うというような形で指導してきております。
　そういう中で、ではコンクリートの問題について具体的な指導をしたかという点については、先生おっしゃるとおり、これまで個別の話としてはやってきていないことは事実でございますが、ただ、一般的な点検、補修という中で、そういう剥落あるいは落下等が起こらないように指導してきたところでございます。
　ただ、これにつきましては、何度も先ほどから申していますが、高架橋のコンクリートの剥落問題についても、どういう対処方法をしたらいいか、点検、補修、今後の対応策について、我々としてもＪＲ総研の委員会に参加して検討していきたいというふうに考えております。
○平賀委員　具体的に、ＪＲ西日本などに対して指導や、さらには提言などをやってこなかったと、この点では、まさに事業者であるＪＲ西日本任せになっていたということが実態だと私は思います。
　そこで、新幹線の安全輸送の前提となっているトンネルの保守の問題や、さらには高架橋などのコンクリート構造物に対する不安がここまで国民の前に明らかになっているわけですから、私は改めて、この原因とその対策が、どんな角度からの批判に対しても耐えられるような、そういうものになることが今求められていると思います。
　この点では、コンクリートの早期劣化の原因が、主たる要因は中性化だ、それでライニング工法だということでやってきたわけなんですが、しかし、さまざまな、アルカリ骨材反応の指摘だとか塩害の指摘ということがあるわけですから、私は、この機会に、それらの問題も含めて、コアの抜き取りの問題も、そういったことを検討して、全面的に行って、その情報の公開や、さらにはどの程度の強度に耐えられる状態にあるのかということを全面的に明らかにして、対策を講ずることが必要だと思います。
　この点で求められているのが、私は、ＪＲ任せではなくて、コンクリート工学の学者や研究者を含めた公正中立な第三者機関を政府の責任でつくるべきだと考えますが、大臣、いかがでしょうか。
○川崎国務大臣　御指摘いただきました件ですけれども、まず第一に、ＪＲ西日本が事態をしっかり掌握する、そして、応急の措置をまず行うことであろう、そして、それを東、東海まで広げさせていただき、民鉄、また在来線まで今チェックを行っているところでございます。
　そうした結果が既にまとまりましたので、私ども、八月の十一日の日に、トンネル安全問題検討会というのを発足させていただきます。京都大学の工学研究科の足立教授に座長をお願い申し上げまして、学識経験者、そしてＪＲはもちろんでありますけれども、民間の鉄道事業者、加えて、先ほど少し申し上げましたように、建設省の土木研究所トンネル研究室長、こういう方にも入っていただいて、年度内、来年の三月までに基本的な見直しをさせていただきたい。まず、応急対策でよかったのかどうか、また、どういうことから起因してこういう問題が生じたか、それに対する対応策としては今後どのようなことをやったらいいか、これを来年の三月までに詰めたいと思っております。
　一方、高架橋等の御指摘でございます。
　これは、コンクリート全体に対する不信というものであろうと思います。いろいろな形で学説も出てきております。基本的には、しっかりとした補修、点検をしていけば長い間もつというのが大勢の議論でありますけれども、しかし、他の学説も出てきておるところでありますので、改めて、山陽新幹線の問題に起因いたしましたコンクリート構造物検討委員会をつくらせていただきたい。これも年度内に結論を得たいと思っております。
　一方で、先ほど建設省からも御答弁がありましたけれども、建設省サイドからもこの問題を議論していく、また、運輸省の中でも港湾局なり航空局なり、コンクリートを現実に使っておる部署がありますので、そういうところとも十分連絡をとりながら進めてまいりたい、このように思っております。
○平賀委員　対策の専門の委員会の設置をいろいろお話ししていただきましたけれども、私は、今お話がありました、例えば運輸局長のもとにつくるトンネル安全問題検討会、それから鉄道総研の中につくる第三者の検討会とかいろいろあると思います。しかし、今まで検討会の問題というのは、基本的には事業者が責任を負ってつくるということでありましたから、ＪＲ西日本の中にコンクリート委員会をつくって、それで検討していただいて対策を講ずるということになってきたわけですね。ですから、この点ではやはりＪＲ西日本任せになっていたというのが、私は、この間の経過だと思います。
　今お話しになられましたこの新たな検討機関につきましても、鉄道局長のもとにつくるというのも、結局運輸省の中の組織ですよ。それから、鉄道総研の中につくる検討委員会というのも、本当に公正なものなのかといえば、そもそもこの鉄道総研というのはどういう活動資金で運営されるかといえば、ＪＲ各社の出資金で運営されていくわけですから、その活動資金はＪＲ各社に依存しているという組織でありますから、こういう組織ではなくて、公正中立で、運輸省からも独立した、そういう検討委員会をつくるべきだということを私は改めて提案したいと思います。
　特にイギリスなどでは、これは、九四年一月にイギリスの国鉄が民営化されていくわけですが、安全問題は本当に大丈夫なのかということについて、政府の責任で、運輸省からも独立した鉄道監督局、こういうものをつくるということになっているわけですから、こういうことも取り入れていくべきだ、いく時期に来ているんだということを私は改めて指摘しておきたいと思います。
　次に、ハイジャックの問題について質問をします。
　七月の二十三日に全日空のハイジャック事件が発生しました。機長が、乗客、乗員五百十七名の命を守るために、ハイジャック犯から文字どおり命をかけて業務を遂行し、そして痛ましくも命を落とされましたが、私はこうしたことに対して心からのお悔やみを申し上げたいと思います。
　この事件を契機にして、私は、まず最初に、ハイジャックマニュアルの抜本的見直しや託送手荷物等のチェック体制など、二度とこのような事件が起こらないような抜本的対策を強く要求いたします。
　そこで、質問なんですが、政府は、ハイジャック等防止対策要綱、これは七三年の八月三十一日に閣議了承されていますが、この中では、第二章の二、旅客と送迎人との分離柵の整備、送迎人及び検査前の旅客と検査後の旅客とを完全に分離できるよう、施設の整備改善を促進することとする、それからもう一つ、エックス線の探知器についても、これも第一章の（三）のアというところで、エックス線透視装置の整備ということが指摘をされているわけです。
　ですから、二十六年も前から、そうした分離の問題やエックス線探知器の整備の問題、こういうことが指摘をされてきて、この立場で運輸省はいろいろな対応をされてきたと思います。
　しかし、航空関係の労働組合でつくる航空安全推進連絡会議、たびたび他党の議員も質問されていましたけれども、現状では不十分だといって、混在を完全に分離するべきであるということで、八年も前から毎年政府に要請をしてきました。このような航空関係者の要求に対して、航空局はどのような対応をされてきたのでしょうか。
○岩村政府委員　御指摘の航空安全推進連絡会議でございますが、今御指摘のハイジャック問題だけではなくて、規制緩和に対する意見等多数の要望を年一回取りまとめまして、運輸省に提出をしております。そして、平成三年度以降、要望事項の中に、国内空港のターミナルにおいて出発客と到着客を分離すべきであるという要望が入っておるわけでございます。
　運輸省は、毎年、この連絡会議のメンバーと一定の時間をとりまして、担当部局から所見を申し上げておるところでございます。
　本件については、全国の空港において出発時に保安検査を実施しており、国内線での到着客はすべてクリーンであるとの観点から、出発客と到着客の混在自体は保安上の問題は生じない、それよりは、全国の空港における保安検査の徹底を図ることが大事であるから、航空会社に対してそういった指導を徹底しているというような旨をお答えしておるところでございます。また、ちなみに、海外においても、国内線の空港ターミナルはいわゆる出発と到着が混在する形が一般的でございます。
　なお、今回のハイジャック事件の犯人が受託手荷物受取場から出発ロビーに逆流したこと、これが犯罪のポイントであったわけでございますが、このことについては、事件発生後、逆流が可能なターミナルビルにつきましては警備員を配置して対応しておりますし、また、羽田空港では、受託手荷物受取場への入り口に逆流防止のための設備の整備をするということで近々着工の予定でございます。
○平賀委員　先ほど来、この航空安全会議からの申し入れに対して、手荷物のところでの指摘というのはなかったというふうなことが、二回答弁がありました。私は、なぜこの航空安全会議の方々が毎年毎年こういう問題を指摘したのか、運輸省としては、なぜ毎年そんなことを言われるのか、どこが一体不十分なのか、そういう問題意識というのは局長はなかったんですか。
○岩村政府委員　この御指摘自体、分離をする、すなわち、検査を受けてクリーンになった人またはものと、クリーンになっていない、先ほど対策要綱のお話が出ましたが、あの中にも書いてありますが、クリーンでない人が接触しないようにする、そういう趣旨でこういう提案があったんだろうと思いまして、当方としては、それについてはクリーンなエリアとダーティーなエリアを切り分け、そのクリーンなエリアに入るために出発旅客は全員検査を受けるんだということで、それは目的が達せられるではないかというお話をし、また、それに対して、いや、実はその受託手荷物場から逆送できる、そういう御指摘は当時は、当時というか、今回に至るまでないことも事実でございます。
○平賀委員　実際、最新の週刊現代でこの航空安全会議の方が一体何と言っているのか。「われわれは、新羽田空港の設計図が完成した九一年から、一階と二階の行き来ができる問題を「要請書」にまとめ運輸省に提出してきました。これに対する運輸省航空局の返答は「いったん出来上がった設計を変更できない」というものでした。この問題点は、以降毎年指摘し続けていたが改善されなかった。」ということをちゃんと言っているわけですよ。
　しかも、私も何回かこの間、福岡とか広島へ行って、羽田空港へ帰ってきましたけれども、私たちが外に出ていく階段をおりていくときに、逆に、同じ階段の横に上りの階段がありますよ。そこの階段をずっとおりていきましたら、入り口のところにロープが張ってあって、侵入禁止の看板がありましたけれども、現場はそういう状況になっているわけです。ですから、そこのところを逆流する方がいたとしても、普通の人は、絶対にこれがハイジャック犯につながるとか、不審者だというふうな認識は全くないと私は思いますよ。
　ですから、そういう問題として、私は本当に真摯にこの問題を受けとめるべきじゃないのか。航空安全会議の人たちが指摘をしてきたこの問題を本当に真摯に受けとめるべきだというふうに思いますが、局長の答弁を求めます。
○岩村政府委員　週刊誌でどういう報道がされているか、私、正確には承知しておりませんが、ここに当時の具体策ということで、推進会議から出ておるものを読み上げますと、羽田、伊丹など全く区切りなく混在している、九六年一月の伊丹発全日空機ハイジャック事件の凶器が持ち込まれた経緯が特定できておらず、国内といえども万全ではない、また、九八年の交渉において、羽田東ターミナルの具体的計画の中に出発と到着の旅客が分離できるよう配慮することとの要請を行ったが、現在においてなお明示されていない、早急に明示していただきたいということでございまして、逆走のこと、また手荷物受取場で凶器をとって出発ロビーへ上がっていく、そういった具体的な御指摘ではなかったわけでございます。そして、それに対してのお答えとして、クリーンになった方とクリーンになっていない方が混在しないように徹底をしているんだという御説明を申し上げているわけでございます。
　ただ、この要望について真摯に受けとめろという点については、我々真摯に受けとめて、担当部局でしっかり時間をとって議論をさせていただいているわけでございます。意見といいますか見解の相違もあろうと思いますが、いろいろな御要請なり御提案については、我々、しっかりと耳を傾けてまいりましたし、今後とも傾ける所存であります。
○平賀委員　時間もなくなりましたので、最後に、私、先月の三十日に、航空局長にハイジャックの問題で五点にわたって申し入れをしました。この中には、逆流防止の問題や二重チェックの問題があります。そのときに、エックス線の探知器の問題で、羽田空港では十九台中五台しか新型が導入されていない、人命は金にはかえられませんから、直ちにこれは新しいものに変えるべきだというお話をしました。そのときに航空局長は、これはメーカーが小さなメーカーであって、決してお金の問題をけちってやっているわけではないという回答をしていました。
　しかし、きょうのこの委員会に出された資料を見ていましたら、今年度中に国が関係する空港については全部最新のエックス線探知器にする、こういうふうになっています。結局、これはお金の問題だったということを私は指摘をしたいんですが、この点についてどうなんですか。
○岩村政府委員　先般、先生がお見えになったときにこの話をいたしました。そして、その中で申し上げたのは、メーカーの問題、それも指摘いたしました。実際に一番最新鋭のモデルをつくっておるメーカーは、先ほども御答弁いたしましたように、今のところ一社しかないというふうに報告を受けているわけで、では、果たして数がそろうかどうか、そういう問題はあるということの御指摘をしたんであって、実際にやる、やらないの点については、その後八月二日に運輸大臣より定期航空会社に対して最新のものに入れかえることを強く要請した、これを受けてこれから動きが出てくるということでございます。
○平賀委員　当初七年計画でこれは配備していくというふうに言っていました。ですから、結局これを一気にやったということは、やる気になればできるということを証明していると私は思います。
　最後に、私は大臣に一言伺いたいんですが、航空行政というのは、競争力の問題とか効率化の問題を優先させたら本当に取り返しのつかないことになるというのが今回の教訓でもあります。また、指摘をされていた問題がそのとおりに実行されてハイジャックをやられていたわけです。ですから、本当にこの対応のおくれについてはしっかり改めていただいて、安全運航のために一層奮闘されていかれることを、最後に決意を伺って終わりたいと思います。
○川崎国務大臣　今議論いただいた労働組合の協議会から御指摘いただいたことと、投書に書かれていたこととは必ずしもイコールではない、こういう御答弁をずっと申し上げてきたところである。投書に書かれたことが現実に実行されてしまった、そういう外部からの投書に対してどういう対応をしていくべきか、今回も社内の連絡体制の明確化というものを各社に要請をしているところでございます。
　また、運輸省としても何をすべきか、しっかり考えてまいりたいと思っております。
○平賀委員　私は、やはり安全運航に対する認識の違いがこういう問題を生んでいると思います。そのことを指摘して、終わりたいと思います。
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○石破委員長　この際、衛藤晟一君外四名から、自由民主党、民主党、公明党・改革クラブ、自由党及び日本共産党の五派共同提案による航空機のハイジャック再発防止に関する件について決議されたいとの動議が提出されております。
　提出者より趣旨の説明を求めます。江崎鐵磨君。
○江崎委員　ただいま議題となりました航空機のハイジャック再発防止に関する件につきまして、自由民主党、民主党、公明党・改革クラブ、自由党及び日本共産党の五会派を代表し、その趣旨を御説明申し上げます。
　まず、案文を朗読いたします。
　　　　航空機のハイジャック再発防止に関する件（案）
　　去る七月二十三日、全日空機がハイジャックされ、機長が命を失うという、我が国の空の安全を脅かす重大な事件が発生した。
　　本委員会は、この事件において殉職された長島直之機長に対し心から哀悼の意を表するものである。
　　今回の事件は、犯行前に、犯人が羽田空港内の警備上の不備についての警告文を航空会社等に発し、その筋書どおりに犯行が行われたという驚くべき事件である。この意味において、今回の事件は極めて深刻であり、今後このような事件を未然に防止するために関係者に対し全力をあげて再発防止策に取り組むことを促すものである。
　一　捜査当局は、この憎むべき犯罪の実態を早期に解明し、厳正な対応を行うべきである。
　二　航空会社など関係者は、早急に、空港内警備体制の総点検を行い、その不備を正すとともに、警備体制の強化、航空機内安全飛行体制の確立、乗務員及び乗員の対応マニュアルの作成などハイジャックの再発防止対策を講じ、空の安全を確保し、国民の信頼を一日も早く取り戻すべきである。
　　　また、政府は、これらの措置が確実に講じられるよう指導、監督に万全を期すべきである。
　　右決議する。
以上であります。
　本決議案の提出に当たりましては、事件発生以来理事会等において協議を重ね、共同提案として提出いたすことになったものであります。
　何とぞ委員各位の御賛同を賜りますようお願い申し上げます。（拍手）
○石破委員長　以上で趣旨の説明は終わりました。
　ただいまの衛藤晟一君外四名提出の動議のとおり、航空機のハイジャック再発防止に関する件を本委員会の決議とするに賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕