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○伊藤政府参考人　お答え申し上げます。
　二級建築士の試験を受験するためには、告示で定める建築に関する指定科目について必要な単位を取得し、卒業後、一定期間の設計等に関する実務経験を積むことが必要とされております。
　また、各高校での授業科目が受験に必要な建築に関する指定科目として扱われるためには、各学校が試験機関に対して申請を行い、試験機関において、その授業科目が告示に定める指定科目の基準に適合していると判断される必要があります。
　このため、例えば、高校側が福岡県高等学校職業教育技術認定制度の認定試験の合格を建築に関する科目の単位として扱い、かつ、試験機関がそれを指定科目の基準に適合すると判断すれば、結果として、認定試験の合格者が受験資格上求められる単位の上で優遇されることになるというふうに考えております。
　こうした条件が整えば、認定試験への合格を建築士の受験資格に必要な科目の単位として扱う学校に通う生徒は、認定試験に合格した場合、二級建築士試験の受験に向けて必要な単位を取得したことになるというふうに考えております。
○鬼木委員　ありがとうございます。
　少しでも彼らの励みに、そしてインセンティブになり、工業高校に進もうという若者たち、そして、建設業にそこからまた向かおうというインセンティブになるように、ぜひまたお力添えをいただきたいと思います。ありがとうございました。
　続きまして、有人国境離島について質問をいたします。
　私の母方の里が対馬でございまして、祖父が福岡に出てきてから私は福岡で生まれ育ったわけでありますが、対馬で起こる出来事というのは私の関心事でもあります。
　有人国境離島法という法律ができまして、おかげさまで、本土と特定有人国境離島地域を結ぶ離島住民向けの航路についてはＪＲの運賃並み、また、航空路については新幹線並みの引下げを支援することとなりました。大変ありがたいことでございます。
　しかしながら、対馬の方とお話をしておりますと、まだいろいろ課題が残っております。島民が逆に島の外に気軽に行けるようになってしまいまして、買物をしに島の外に行って、結果的に島の中での消費が減少してしまったということをおっしゃいます。
　対馬への航空運賃が片道三万五千円かかるとして、グアム島に行くというのが、ツアーが三泊で二万円台というのが出ている。これでは、片道三万円台かかる対馬に対してグアム島に遊びに行けば二万円で三泊できるということであれば、なかなか国内の人が離島に遊びには、観光には来れないわけでございます。
　したがって、むしろ島民以外の方が島にやってくる運賃を低くして、島に来てもらって観光してもらってお金を落としてもらうということが経済振興のためには必要ではないかと考えますが、国交省のお考え、これからの方針についてお聞かせください。
○北村政府参考人　お答え申し上げます。
　国境離島は我が国の領海等の外縁を画する根拠となるものであり、その保全、管理は、領海保全等の観点から大変重要な政策でございます。特に、人が住んでいる国境離島地域につきましては、引き続き居住していただくということが領海保全活動等の機能の維持のために重要だということでございます。
　特に、対馬などの特定有人国境離島地域につきましては、本土から遠く離れ、交通に要する時間や費用の負担が大きいという条件不利性を有しておりますので、島での生活に係る条件不利性を緩和し、島民の流出を防ぐことにつながるということで、現在、運賃低廉化事業は島民を対象としているところでございます。
　一方、先生御指摘のとおり、観光客に島にやってきていただいて、そこで滞在していただく、お金を落としていただく、これも大変重要な観点だと思います。
　したがいまして、現地で体験メニュー等を利用してなるべく長く滞在してもらう、それが島の雇用の創出、拡大にも結びつくということでございますので、このたび、本年度から、地域が連携して提供する体験メニューなどのそういったことを利用する観光客につきましては、乗船券を島民並みの割引で購入できる、こういったような新たな制度を導入したところでございます。
　今後とも、各地域と連携して、新たな企画乗船券の仕組みの活用などを含めて、滞在型観光をしっかりと促進してまいりたいと思います。
○鬼木委員　やはり、島が疲弊して人口減少していくというのは、そこでの経済が一つの問題になりますので、そうした形で今の御答弁のような支援がいただけるというのは、島の経済、国境離島を守る上でも大事な施策だと思います。よろしくお願いいたします。
　次に、国連ハビタットについて質問をいたします。
　福岡に、国連ハビタット、人間居住計画のアジア太平洋本部がございます。発展途上国に暮らす人々の居住問題、都市化に伴う諸問題の解決に当たっているのが国連ハビタットであります。
　世界的には今、ＳＤＧｓ、サステーナブル・ディベロップメント・ゴールズということで、持続可能な発展目標が推進されております。この発展目標、ゴールが十七あるわけでございますが、貧困や飢餓対策、安全な水やトイレ、住み続けられるまちづくりなど、まさに国連ハビタットが果たす役割は、ＳＤＧｓを推進する世界の時流にかなっているわけでございます。
　国連ハビタットアジア太平洋本部の果たす役割の評価、また、その拠点が日本にあることの価値について所見を伺います。
○野村政府参考人　お答え申し上げます。
　昨今、世界の人口の半数が都市で生活するなど、世界的に都市化が加速しておりますけれども、このような中で、二〇一六年十月のハビタット３で採択されましたニュー・アーバン・アジェンダ、これを実施していくことは、ＳＤＧｓの十七の目標の十一番目、持続可能な都市の達成などを通じて二〇一五年九月の国連総会で採択されました持続可能な開発のための二〇三〇アジェンダに掲げる、誰一人取り残さない持続可能な社会の実現に貢献するものであると考えております。
　国連ハビタット福岡本部はアジア太平洋を統括する事務所として一九九七年に設立をされまして、アジア太平洋地域でのＳＤＧｓの達成に向け、持続可能なまちづくりなど、幅広い分野で事業を実施しております。
　アジアのゲートウエーである福岡にアジア太平洋本部が置かれたことは、当該アジア地域で活動を行う国連ハビタットにとりましても、大きな強みとなるものと考えております。
　同本部は、地元の自治体、大学、企業などと協力し、例えば福岡方式と呼ばれる埋立て廃棄物処分場の整備など、低コストかつシンプルな日本の環境技術の海外移転事業を行っており、各国からも高い評価を得ています。
　このような我が国の先端的な取組と連携した活動を通じて、アジア太平洋地域の持続可能な開発に資するとともに、我が国の都市や住環境の整備にかかわる各分野の海外展開にも資するものと考えております。
　国土交通省としまして、引き続きその活動を支援してまいりたいと考えております。
○鬼木委員　日本にある国連の本部の役割、本当に、このＳＤＧｓの大事さと相まって、その重要性は増してきていると思います。私もしっかり応援していきたいと思います。
　最後に、老朽マンションの建てかえについて御質問させていただきます。
　高度経済成長期に建てられた団地などが、築四十年、五十年と経過いたしまして、老朽化が進んでおります。マンションの建てかえがうまく進まないと、人が減って老朽マンションがゴースト化するということが懸念されております。
　ただ、このマンション建てかえにはネックがございまして、非常に法的に合意形成に高いハードルがあります。区分所有者の五分の四、また、議決権を持つ者の五分の四、それぞれの合意というハードルがありまして、それが大変高い。これが、老朽マンションの建てかえが進まない一因となっております。
　どういう根拠でそうなっているのかをお尋ねいたします。
○筒井政府参考人　お答えいたします。
　区分所有建物の建てかえは、個々の区分所有者の有する区分所有権の処分を伴うものであり、民法の原則からすれば、区分所有者全員の同意を要することになりますが、それでは建てかえが極めて困難となり、建物の老朽化等に適切に対応することができません。
　そこで、区分所有法におきましては、区分所有建物が物理的に一体不可分であり、区分所有権が相互に密接な関連性を有していることに鑑み、多数決に基づく建てかえの制度が設けられております。
　他方、反対者の意思に反する建てかえを認める以上、反対者への財産的補償が必要となりますため、区分所有法では、建てかえ決議の賛成者から反対者に対する時価での売渡し請求の制度が設けられております。
　区分所有法における建てかえ決議の要件につきましては、御指摘のとおり、区分所有者及び議決権の各五分の四以上とされておりますが、これは、建てかえ決議により反対者の区分所有権を強制的に喪失させる点で、全員同意の要件を緩和するには一定の限界があることを考慮するとともに、賛成者による買取り費用の負担という面では、多数決要件を緩和するほどその負担が増加し、建てかえの実現が困難となることも考慮したものであるというふうに理解をしております。
○鬼木委員　そうして、難しい中でどうやって老朽化……
○西村委員長　既に申合せの時間が経過しておりますので、簡潔に願います。
○鬼木委員　はい、終わります。
　どうやって進めるのかということを最後の質問としておりましたが、時間が来ましたのでこれで終了とさせていただきます。ぜひ国土交通省、その点も頑張ってください。
　以上です。
○早稲田委員　立憲民主党の早稲田でございます。
　それでは順次質問をさせていただきます。
　一問目は、二十九年十二月十六日、東海道・山陽新幹線のぞみ三四号、この重大なインシデントということで前回も質問をさせていただいておりますけれども、これについて引き続きの質問をさせていただきます。
　国土交通省から、この原因の一つと考えられる不備な台車を製造した川崎重工に対する調査というものをしていかなければならないと思っておりますが、その調査というものが始まっているのかどうか。そしてまた、川崎重工、この事業者に対しての再発防止策ということを国土交通省としてどのように指導をしていくのか。また、業者へのペナルティーということも含めてどのように考えられるのか、大臣に伺います。
○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　今委員御指摘の、新幹線の台車の重大インシデントでございますけれども、これは、一歩間違えば大事故につながりかねず、高速で走行する新幹線の安全性、信頼性を揺るがしかねない重大な事象であると認識しておりまして、まことに遺憾であると考えております。
　今回の事象の原因につきましては、運輸安全委員会において、新幹線が運行を継続した経過や台車の亀裂の発生原因等について専門的見地から調査を行っているところでございます。
　一方で、本年二月二十八日にＪＲ西日本は、亀裂が台車の側ばりと軸ばね座の溶接部を起点に発生をし、製造時の不備によって側ばり底面が研削をされ、板厚が薄かったことで亀裂が大きく進展したと推定されること等を公表しております。
　同日、川崎重工業も、作業指示が十分でなく、削ってはならない側ばり底面を研削し、その工程が検査では確認されないなどの問題があったことを公表しております。
　これを踏まえて国土交通省としては、直ちにＪＲ西日本と川崎重工の公表内容を全鉄道事業者及び鉄道車両メーカーに周知するとともに、川崎重工へのヒアリングを行い、作業工程や組織体制等、今回の事象に至った背景等について調査を進めているところでございます。
　国交省としましては、今後、この調査結果を踏まえて、鉄道の安全確保の観点から、同社に対して適切な措置を求めるなど、しっかりと指導を行ってまいりたいと考えているところでございます。
○早稲田委員　川崎重工に対する調査についてもお答えいただきましたが、これまでのこうした重大なインシデントの中で、ＪＲという会社以外の事業者に対してという調査が国土交通省として行われたことがあったのでしょうか。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　私どものいわゆる監督権限というのは基本的に鉄道事業者に対するものでありますけれども、今回は、こういった原因について川崎重工からも発表があったということで、そういった製造メーカーについても、いわゆるヒアリングという形で行わせていただいている。そういった状況にございます。
　いずれにしましても、原因がはっきりしてきた時点におきまして、当然、製造側の責任があるということであれば、そういったものについての再発防止ということについては、製造メーカーに対してもしっかり求めてまいりたいと考えているところでございます。
○早稲田委員　これまでそういうことはなかったのだと思います。
　そして、メーカーの方から発表があったということですが、これが大きな要因に考えられる、一つの大きな要因だということで、国交省もここまでヒアリングをしていただいているのだと思いますので、ぜひ、次の質問でもいたしますが、まだこれも台車が百三十数台そのまま、そういう不適切だと認められるものをつけたまま走っている。そして、一年もかかってかえるということですけれども、そこのところはもう少し早くしていただく。そして、とめてでも台車の交換を、これが今すぐに事故につながるようなことはないという判断のもとに、こうやって一年かかるとかおっしゃっているのかもしれませんが、それでは、本来の意味での国民の命と安全、安心を担う国土交通の行政として、少し私は遅い、甘いのではないかと思いますけれども、いかがお考えでしょうか。
○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　今委員からも数字について言及ございましたところでありますけれども、ＪＲ西日本、ＪＲ東海及び川崎重工業は、今回問題になりました側ばり底面の板厚に薄い部分がある台車、これが百四十七台ということでございます。これが判明しておりまして、その中で、その薄い部分、溶接部に傷が認められているもの、これが十台ございます。これがある意味、一番危険性が高い、切迫しているということで、これについては全て交換済みでございます。
　その薄い部分の溶接部がありますが、それに傷が認められないもの、これが残り百三十七台あるわけですけれども、これは、いわゆる台車の交換準備が整ったものから一年以内に順次交換をし、それまでの間については超音波の探傷試験で傷の確認を行うという対応を考えているところでございます。
　まず、側ばり底面が削られて板厚に薄い部分がある台車でありましても、走行中に発生する応力に対して強度的には問題がないと認識をしております。
　一方で、先ほど申し上げましたけれども、薄い部分の溶接に傷がある場合には、そこを起点として疲労亀裂が発生する可能性があることから、これはもう速やかに交換をするということとしたところでございます。
　なお、傷が認められない台車につきましては、車両の全般検査あるいは台車検査というそれぞれの検査のステージがありますけれども、そういった検査に加えまして、その中間の時期においても探傷検査をし、疲労亀裂の起点になる傷の有無を継続的に確認することによって、安全を確保できると認識をしております。
　さらに、ＪＲ西日本及び東海は、全ての台車の当該箇所について二日に一度の入念な目視検査を行う。さらには、東海道新幹線の二カ所において全ての台車の温度を走行中に計測できる機器がございますので、こういった事象が起こって異常な熱が発生したというようなそういった事象については地上側で監視、把握をする。こういった複数の手段を用いまして安全確保に万全を期することとしております。
　いずれにしましても、交換をするということについては、一年以内に順次交換ということを今言っているわけですけれども、それは準備の整ったものからできる限り速やかにということでありますので、その交換を速やかにするということについては、改めて徹底をしてまいりたいと考えているところでございます。
○早稲田委員　大変詳細な御説明をいただきましたが、結局、基準値に達していない、基準で定められたものよりも薄いものを使ったまま、百三十七台がそのまま今取りかえられていないわけですから、とにかく、一年と言わず、検査は詳しくしていただくにせよ、早く、半年とか縮めていただくことはできると思うんですよ、もう十台既にすぐにかえていただけたわけですから。そういうことをＪＲの方に引き続き働きかけをしていただきたいと思います。
　次の質問ですが、この十二月の重大インシデントの前にのぞみ三一号の方の、これは歯車箱ですが、そういう事故も、事故というか列車トラブルがございまして、これは初鹿委員が指摘をされておりますけれども、これが同じ年内に起こっているということ。
　まさに、三一号のときは列車をとめたわけですけれども、今回は、いろいろ異臭、異音があっても三百キロ走らせてしまったということが、この三一号が教訓と言えるかどうかは、また種類が違うという御説明だから教訓と言えるかどうかわかりませんけれども、少なくともこの基準がはっきりしていない。
　何かというと、列車をとめるかどうかの判断基準ですよ。そこが明確ではないということが素人目にもよくわかるわけですけれども、この点について、端的に、簡潔にその明確な基準を決めるべきではないかということについてお答えをいただきたいと思います。
○石井国務大臣　昨年一月二十五日、山陽新幹線の小倉駅から博多駅間を走行中ののぞみ三一号におきまして、床下から異音等を確認をし、緊急停車するという事象が発生をいたしました。
　緊急停車後に目視点検を行いまして、異音があった車両の駆動装置を使用しないための処置を促した上で博多駅まで移動し、床下点検を実施いたしましたところ、歯車装置が破損していたため、同型車両の緊急点検を行い、異常がないことを確認をしたところであります。
　一方、昨年十二月十一日、博多駅発東京駅行きのぞみ三四号において、走行中に異臭等が認められ、名古屋駅で床下点検を実施し、前途運休となりました。その後の点検で台車の亀裂等が発見をされ、運輸安全委員会において重大インシデントの調査を開始したところであります。
　本事象では、亀裂にまつわるにおいや音等さまざまな予兆があったにもかかわらず、それらへの対処の基準が明確でなかったこと等によりまして、三時間以上も運行が継続される等、安全確保の面から大きな問題があったと認識をしております。
　このため、国土交通省では、昨年十二月二十七日、異音や異臭等により異常が感じられる事象が生じた場合は、現場の判断を最優先とし、速やかに点検を実施する等、安全を第一とした適切な対応をとること等の指示を行いました。
　ＪＲ西日本は、本事象につきまして、車両の状況に関する認識のずれ、指令間の協議をせずに運行の引継ぎ、関係者間での判断の相互依存の三点について問題があったとの認識のもと、におい、もや、音、振動等が複合的に発生した場合は直ちに列車等を停止させて車両の状態を確認することを徹底すること等、判断基準の明確化などの対策を順次講じているところであります。
　国土交通省としましては、本年二月に鉄道の輸送トラブルに関する対策のあり方検討会を設置をいたしまして、安全が確認できない場合はちゅうちょなく列車をとめることを徹底する等、本年夏をめどに必要な対応策等を取りまとめることとしております。
　高速で走行する新幹線の安全輸送が確保されるよう、ＪＲ西日本を始めとするＪＲ各社に対しまして、引き続きしっかり指導を行ってまいりたいと考えております。
○早稲田委員　大臣から御答弁いただきましたが、ＪＲ西日本は、二〇〇五年の福知山脱線事故の際にも、安全憲章を定めて、そして、判断に迷ったときは最も安全と認められる行動をとるということを決めているわけですけれども、それがまさに生かされなかったということであろうと思います。
　ですから、この問題は、台車側、台車枠というのですか、その製造の問題と、それから、なぜとめられなかったという問題の大きな二つに分かれる中で、これを単にヒューマンエラーということで終わらせるのではなく、いろいろな、そのヒューマンエラーを犯した背景には何があるのかという、組織事故という視点でしっかりと国土交通省も指導をしていただきたいし、こうした問題が更に起きることがもちろんあってはならないし、再発防止策をしっかりと組織事故という視点から考えていただくことを要望をいたします。
　次の質問ですが、私の地元でございます横浜市栄区を横断するように建設の工事が進められております横浜環状南線についてお伺いをいたします。
　この道路の建設に当たりましては、国土交通省そしてＮＥＸＣＯと、共同主体でやっておられるということはわかっておりますし、住民とも長く話合いを続けながらのこの計画ということも承知をしております。
　現在、工事が進行しておりますわけですけれども、地域の方々からは相変わらず環境の悪化への懸念が示されておりますので、そうした視点から質問をさせていただきます。
　栄区のこの道路の箇所に神戸橋の橋梁部というのがございまして、これに関しては、住民の方からは、環境悪化をしないように、ぜひ全部ふたをかけるような形で橋を覆ってほしいというような要望が出ていたと思われますけれども、これの完全なふたがけを検討されたのか。今の計画では違う方法になっているわけですけれども、このことについて伺います。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　横浜環状南線の建設に伴う沿道の環境対策につきましては、環境保全目標を達成するため、環境予測に基づき必要な対策を行うこととしております。
　平成六年に実施いたしました環境影響評価におきましては、道路構造、周辺の地形的条件、住居の存在状況等を勘案して設定した全ての予測箇所につきまして、窒素酸化物等の大気に関する環境保全目標を満足すると評価をされております。
　また、横浜環状南線は、平成二十四年に国土交通省関東地方整備局の事業評価監視委員会から、地域住民との十分な対話を基礎に置きつつ、環境対策に現実的な範囲で最善を尽くす必要があるとの意見をいただいておりまして、事業者である国土交通省と東日本高速道路会社は、これまで環境負荷軽減に取り組んできたところでございます。
　委員御指摘の神戸橋につきましては、当初の構造で環境保全目標も満足しておりましたが、この御意見を踏まえまして、さらなる環境対策として、排出ガスの漏れ出し等を抑制するルーバー構造に変更したところでございます。
　こうした経緯から、神戸橋を完全にふたかけとする構造の検討は行っておらず、現時点では追加的な環境対策を行う予定はございません。
○早稲田委員　環境予測を十分に満たしているからということで、この完全なふたかけの検討はされなかったということでございますが、それでは、このルーバー構造でどのくらい更に軽減をされるんでしょうか。また、第一種住居専用地域で騒音に関しては規制を超えることがないのかどうか。伺います。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　具体的にどれだけ緩和するかという数字はちょっと今持ち合わせておりませんが、ルーバー構造というのは、細長い板を枠組みにすき間をあけて平行に組みまして、道路上部に設置するものでございまして、トンネル坑口の明暗緩和による視認性対策や騒音対策、排出ガスの漏れ出しを抑制するものでございまして、当初の環境影響評価においてもこれは満足をされている中で、さらに、この対策によりまして、環境対策として環境の負荷軽減に役立つということの理解でございます。
○早稲田委員　さらにというお答えだけでございましたけれども、やはり丁寧に住民の方には説明をしていただき、今後も、いろいろな箇所でいろいろな課題があると思います。このことについては、もう幾ら言っても平行線なのかもしれませんが、ほかにも課題がございますから、真摯に向き合っていただきまして、更によいものになるようにお願いをしたいと思います。
　それから、本年二月に、事業者であるＮＥＸＣＯと、周辺住民の方に対する説明会が行われたと思いますが、そのときにＮＥＸＣＯ側が、特定の自治会以外の方々には説明会には御参加いただかないようにみたいなそういう状況であったと伺っておりますが、これは少しおかしいのではないか。
　幾ら、すぐ近くの方ではない、周辺、近隣よりは少し遠い方かもしれませんけれども、沿線という意味では、また、問題意識を持つということでは同じなのですから、もうそういうところは排除をすることなく、これからはしっかりと説明会に出ていただいている方全員に御説明をいただくようにお願いしたいと思いますが、国土交通省のお考え、御指導を伺います。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　平成二十七年に構造変更を行いました神戸橋のルーバー構造につきましては、東日本高速道路会社は、地域住民の方に対し、自治会単位で順次説明会を行っているところでございます。
　委員御指摘の、平成三十年二月に開催いたしました神戸橋近傍の自治会に対する説明会におきましては、事前に別の自治会の住民の方が参加を希望する旨連絡がありましたが、お断りをしたとの事実は東日本高速道路会社から聞いております。
　その詳細な経緯についてはよく承知をしておりませんが、これまで自治会単位で意見を集約した経緯も踏まえ、お断りした方も含めて、引き続き自治会単位での説明を実施するなど、機会を捉えて対話をしていくというふうに聞いております。
　いずれにいたしましても、横浜環状南線の建設事業につきましては、地域の御理解と御協力をいただけますよう、丁寧に対話を行いながら事業を進めてまいりたいと考えております。
○早稲田委員　お断りしたかしないか、自治会単位でということではあるでしょうけれども、それでも入れないわけじゃないですから、会場に。いらした方については、自治会以外の方であっても丁寧な対応をしていただきたいと思いますので、引き続きよろしくお願いいたします。
　次の質問に移ります。森友学園の問題でございますが、二〇一六年当時、近畿財務局が大阪航空局に対してごみの積算量をふやすように依頼したとされる件について伺ってまいります。
　この報道がございましたのが四月十二日の朝日新聞でございましたが、このことに関して、調査をすると太田理財局長も答弁をされております。また、私たちの野党合同ヒアリングでもそういうふうにお答えをされておりますが、もう大分時間がたっておりますので、調査の結果がどうであるのか伺います。航空局と財務省に伺います。
○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　今委員御指摘の、報道されておりますそうした持ちかけがあったということの点につきまして、大臣からも御指示をいただきまして、それに基づきまして調査を進めているところでございます。
　現在、大臣官房の立会いのもとで、本省航空局によって、当時、本件見積り作業にかかわったと考えられます大阪航空局の職員を中心に聞き取りなどを行っているところでございますけれども、本件見積りにつきましては、二年以上前の事案でございまして、既に本件の担当を離れ、別の部局で業務に当たっている者もおります中で、当時の大阪航空局の職員一人一人の記憶を繰り返し丁寧にたどっていかなければならないということから、現時点におきまして、何らかの調査の結果をお示しするに至ってはいないというところでございます。
　いずれにせよ、委員の御指摘なども踏まえまして、可能な限り早期に調査結果をお示しできるよう作業を進めてまいりたいと考えております。
○富山政府参考人　お答えをいたします。
　地下埋設物の撤去費用の積算につきましては、さまざまな報道が出ていることを受けまして、財務省として、その事実関係について、関係する職員に聞き取りを行うなどして調査をしているところでございます。
　一方で、近畿財務局の職員は捜査当局から聴取を受けておりまして、さらに、三月以降、さまざまな報道がなされ、自宅までマスコミが追いかけてくるような中で、家族も含め、精神的に不安定な状況にある者も出てきております。
　このように、捜査当局の聴取との関係がある中で、ただ、国会に対してきちんとどういうふうに答えるのか、確認の対象となる個々の職員には非常に大きな負担がかかっておりまして、職員に過度の負担をかけることは避けなければなりませんけれども、殊さらに引き延ばすこととならないよう、ただ、最終的な段階まで慎重に調査をしているところでございます。
○早稲田委員　何か過度な負担をかけているような私たちの野党の質問だと言わんばかりのお答えには、少し残念な気持ちがいたします。一カ月ですから。
　それから、航空局に伺いますが、それでは、捜査当局から航空局も捜査を受けているのでしょうか。
○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　職員の中には、そういった大阪地検による事情聴取を受けている職員もおりますので、そうした職員の置かれている状況にも配慮しながら慎重に調査を進めているというところでございます。
○早稲田委員　起案にかかわっていらっしゃるのはたしか四人だと思います。そして、補償課長が決裁をされている。八億円もの値引きで、本当は、一億円以上の発注の場合は航空局長であるということが決められているんですけれども、値引きに関しては八億でも補償課長のみの決裁で足りるということも御答弁されているわけですけれども、四人の方に伺うのに、幾ら部署が転換していたとしても、やはりそれはもう一カ月もたっているのですから、早くやっていただくということは、与野党超えて、これは国民の方に対してしっかりとお示しをする。おかしいごみの調査だというのは、誰もが、多くの方が思っていることです。もっとスピード感を持ってやっていただくように、このことについては要望をさせていただきます。
　そして、もう一点ですが、四月十三日に、この事業者が必要であれば再調査に全面的に協力をすると述べておられまして、これはＮＨＫの報道ですけれども、これに関して、それでは、その再調査に協力をするという藤原工業社長について、国土交通省として照会のコンタクトをとられたのか。
　そして私も、ごみの再調査が必要だからぜひやってほしいというところでは、事業者が今これの留置権を主張しているからできないんだという御答弁も大臣からいただいているところですけれども、その事業者、留置権を主張している方と協力をすると言っている事業者は同じ藤原工業さんではないですか。でしたら、当然のこと、国民の財産ということでは、再調査のために協力をしてほしいと要請を強く、御協力を求めていく必要があるのではないかと思いますが、大臣のお考えを伺います。
○石井国務大臣　本件土地につきましては、現に校舎が存置をされ、建物と土地の工事代金が未払いであることから、工事事業者が建物については所有権を、土地については留置権を主張し、本件土地を占有している一方で、国は、管財人及び工事事業者に対し本件土地の更地の返還を求めておりまして、現在も、森友学園の管財人との間で、土地や存置されている建物の取扱いを含め、さまざまな交渉を行っているという状況にありますので、直ちに本件土地の調査を行うことは困難であると考えております。
　その上で、大阪航空局が行った見積りの大部分を占める校舎部分の調査は困難であり、この調査によって見積り全体が適正であったかを結論づけるわけではないとは考えておりますが、工事事業者が、国の要請があればごみの再調査に協力すると述べているとの報道については承知をしておりますので、本件土地の再調査を含めて、本件土地を今後どのようにしていくかについて、管財人や工事事業者と相談をしているところでございます。
○早稲田委員　一点、今の質問にお答えいただいていない部分がございます。コンタクトをとられたのかということをまず伺っております。お答えください。
○西村委員長　蝦名局長。
　既に申合せの時間が経過しておりますので、答弁は簡潔にお願いします。
○蝦名政府参考人　交渉中の内容でございますので詳細は差し控えさせていただきますけれども、相手方の見解というのは確認をさせていただいている、コンタクトをとっているということでございます。
○早稲田委員　わかりました。相手方に照会をされたということは理解いたしました。
　以上です。ありがとうございました。
○道下委員　立憲民主党の道下大樹でございます。
　私からは、交通政策について何点か伺いたいというふうに思います。
　まず、地域公共交通について、特化しますと地方のバス事業について伺いたいと思います。
　現在、バス事業においては、民営バス事業者の六割、七割弱が赤字でございます。都市部では収支率は一〇三・一％という辛うじて黒字、地方は収支率八七・四％という、これはほとんどが赤字でございます。これは国土交通省が二〇一六年度分として調べた数字でございます。
　地方のバス事業においては、人口が減少する中で、バス事業者が経営合理化を進めたり、黒字路線や高速バス、貸切りバス、また、他の事業などによる利益で内部補助を行いながら、公的補助とあわせて路線を維持をしているところでございます。
　この補助については、国、国土交通省から、後ほど質問いたしますけれども、地域公共交通確保維持改善事業、幹線系統補助というようなものなどいろいろとありますが、この補助制度においても、ずっと維持はされ続けていますけれども、毎年、これを減額するだとか対象を狭めていくだとか、また、ハードルが年々高くなってきているということで、バス事業者に対しては、生産性向上も含めて大変厳しいハードルが求められている状況であります。
　こうしたバス事業者の状況の中で、ことしの二月にショッキングなニュースが流れました。岡山県を中心にバス事業などを営む両備グループが、二月八日、傘下二社の七十八路線のうち、赤字三十一路線を一斉に廃止すると国土交通省に届け出たことを発表したということでございます。
　これは、割安運賃を売り物にする他の事業者が、両備グループにおける数少ない黒字路線への参入を計画し、それについて国に対して認可をし、国も認可を認めるということで、これでこの両備グループは非常にこれに危機感を感じて、赤字路線三十一路線の廃止を届け出るというような行動に踏み切り、その後、廃止届を出した。その後は、その地域からの意見だとか、また、利用者からの意見等で廃止届は取り下げたわけでありますけれども、今現在、これは裁判が行われているということでございます。
　これについては多くの方も御存じだと思いますし、二月二十二日の予算委員会、また、同日の総務委員会、そして二月二十三日の予算委員会第八分科会、国土交通省所管において、この第八分科会では我が党の高井議員、また、予算委員会では、他党でありますけれども津村委員が質問されて、第八分科会では石井国交大臣も答弁されたということで御承知かというふうに思っております。
　今回の問題についてこのような、国が新規事業者に対して認可を出したことによって既存の事業者の経営が混乱するという、また、利用者などに混乱を招いたというこの事態について、まず石井大臣の認識を伺いたいと思います。
○石井国務大臣　御指摘いただいた件につきましては、道路運送法に基づき厳正に審査を行った結果、審査基準を満たしていることから中国運輸局が認可を行ったものであります。
　今後、岡山市におきまして、地域公共交通活性化再生法に基づく法定協議会が設置をされ、地域公共交通網形成計画を策定するため、関係者による協議が行われると聞いておりまして、国土交通省といたしましては、その協議に参画をし、全国の事例を通じた助言や各種支援策の活用など、積極的に協力をしてまいりたいと考えております。
○道下委員　大臣、今このように、地域公共交通活性化再生法を活用した取組、また、地域における法定協議会での意見を踏まえて、これは国も参画するわけでありますけれども、そういったところで取り組んでいくというお話でございましたけれども、そういった取組も必要ですが、そもそもでいけば、認可をしたその根拠であります道路運送法の問題が非常にクローズアップされているわけであります。
　以前も高井議員がこの道路運送法の問題について取り上げて、特に道路運送法三十条における「一般旅客自動車運送事業者は、一般旅客自動車運送事業の健全な発達を阻害する結果を生ずるような競争をしてはならない。」という文言があることを取り上げて、これに当たるのではないかというふうにお話しされました。
　これについては、これはそもそも認可をされて事業に参入をして、それ以降、運賃のダンピングなどが発生したときにこれがかかってくるという担当されている局長の答弁ではありました。
　でも、これは、事業に参入してから運賃をダンピングしたら、そういうような事業の停止だとかを国が命令するということでありますけれども、そもそも認可を申請するときに、こういう、運賃を安く出しますよ、はっきり言って運賃のダンピングを先に予告をしておいて、それについて、それでいいですよというふうに国が認可をする。つまり、予告ダンピングを国が認めることにつながるのではないかと私は考えるわけでありますが、こうした点について国交省の見解を伺いたいと思います。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　大臣から先ほどございましたように、本件につきましては、道路運送法に基づき厳正に審査を行った結果、審査基準を満たしている、運賃についても満たしているということから中国運輸局が認可を行ったものでありまして、御指摘のようなダンピング運賃というふうには認識をいたしておりません。
　あと、三十条の運用につきましては、先生から今お話があったとおりというふうに認識をいたしております。
○道下委員　これは、道路運送法と同じような中に、四条と三十条、この中にそれぞれ認可の基準とそして停止の命令の基準が書かれているわけでありまして、この解釈については、法律が制定された当時のことにこだわるのではなくて、今現在、人口減少が進んで地方のバス路線を何とか支えている事業者が数多くいる、赤字路線を黒字路線の利益で埋めているというところをしっかりと踏まえた上で、国として今進めている、国交省として進めている地方の路線、公共交通の維持確保というものに当たっていただきたいというふうに私は思うわけであります。
　そういった意味で、今回の岡山におけるこうした混乱については全国には広げてはならない。この混乱を全国に広げてしまう、私の地元でもこういう一つの長い路線の中で、一部の路線、都市部では利益が上がる黒字の区間なんだけれども、それ以外の区間では赤字というところがあって、もしそこに、黒字のところだけ新規参入されてしまったら、長い赤字区間も含めて何とか地域の人たちの足を守っているバス事業者が赤字区間を廃止せざるを得ないというところがありますし、他の地方でも数多く見られると思います。
　こうした今回の混乱を二度と起こさないために、今後、国として、国交省としてどのように取り組んでいくのか、伺いたいと思います。
○石井国務大臣　我が国におきまして、人口減少や高齢化が進む中、地域において必要な公共交通の維持を図っていくことは重要な課題であると考えております。
　一方で、新規参入は、事業者間の競争を促進をし、事業者の創意工夫を生かしたサービスの提供等により、利用者利便の向上が図られるという点もあると承知をしております。
　国土交通省といたしましては、岡山を含め各地域におけるバス事業の状況も把握、検証しつつ、地域公共交通活性化再生法を活用した地域における公共交通維持への取組を支援することを始めといたしまして、地域公共交通政策をしっかりと進めてまいりたいと考えております。
○道下委員　御答弁ありがとうございます。
　自由競争を私は阻害する気持ちはありませんが、ただ、もうかっているところで独占している事業者がいたら、そこに新規参入を進めていくということは必要かと思いますが、赤字も含めて何とか支えているところに、もうかるところだけ、クリームスキミングという、いいところ取りで新規参入をさせるということは私はいかがなものかというふうに思いますので、その点も強く指摘をさせていただきたいと思います。
　先ほど、地域公共交通確保維持改善事業について説明をさせていただきましたけれども、これは、私はしっかりと進めていただきたい。逆に、予算を拡充して、この改善事業を拡大していただきたいというふうに思っております。
　生産性向上、また、さまざまな計画づくりなど、ハードルを上げるのではなく、それは必要かもしれませんけれども、それだけではなくて、十分、人口減少を迎える地方において公共交通を守っていくという、これを大前提とすれば、事業の維持拡大が重要かと思いますが、国交省の見解を伺いたいと思います。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　路線バスにつきましては、地域の足を守る観点から、路線ごとの赤字額の一定割合を国が補助いたしております。
　路線バスは、地域の公共交通機関における中心的な役割を果たしていることを踏まえまして、その赤字の補填のための助成につきましては、最優先で必要額を確保しておるところでございます。
　一方、今後の人口減少が見込まれる中で、地方部を中心に路線バスの赤字が拡大をいたしておりまして、持続可能な地域公共交通ネットワーク形成のためには、路線バス事業の生産性向上の取組が不可欠であるというふうにも考えております。
　このため、国交省といたしましては、関係者と密接な意見交換を行いながら、各バス事業者に対しまして、地域の特性を十分踏まえた生産性向上のための取組の推進を促しまして、これにより赤字幅の縮小も図ることといたしております。
　このような取組を行った上で、赤字路線の補助につきましては、必要額を確保すべく、引き続き最大限の努力を行ってまいります。
　また、地域間幹線系統補助の制度のあり方に関しましては、この生産性向上の取組の状況を踏まえながら、引き続き検討してまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○道下委員　生産性を上げるためにさまざまなアイデアをお互いに出しているというふうには承知しておりますけれども、そうした中でも根底となるのが、そこで働く人がいる、バス運転手さんがたくさんしっかりといるということが必要かと思いますけれども、今現在、御承知のとおり、深刻な運転手不足でございます。
　例えば、国内最大手の西鉄グループは、路線バスの最終便の繰上げに踏み切った。その理由は、運転手の待遇改善を図るため、また、将来的なバス路線網の維持をするために労働時間を削減するという苦渋の決断を行ったということでありますし、また、北海道のニセコバスにおいては、長時間勤務が難しい高齢運転手がふえた営業所管内の四路線の日曜祝日便を運休としたということなど、運転手不足の中で、事業者が大変苦渋の決断など、減便、廃止などで対応を迫られているところでございます。
　その一方で、静岡市のしずてつジャストラインというところでは、営業所長に女性を初登用するなど、女性も働きやすい職場環境の整備を進めているというふうに伺っております。
　このように、今現在、バスの運転手の方の労働条件は、不規則、長時間労働と賃金のバランスがとれていないということで、これは女性の就労の障害にもなっているわけであります。
　そうした点で、労働環境の改善、長時間労働の是正、そして若年層の就労に対する支援というものが大変求められているわけでありますし、政府が進めようとしている働き方改革では、今現在では自動車運転者の時間外上限規制適用まで猶予期間が設けられてしまっており、その後も、九百六十時間という、一般則七百二十時間より長時間の上限の導入が予定されております。
　これは、高齢化が進むバス運転手の健康と安全輸送の観点からも、早期の一般則適用が求められている事業者、また、運転手、労働組合からは求められているわけでありますので、そうした点も踏まえて、バス運転手の不足の解消に向けた国の取組を伺いたいと思います。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　バス事業は、我が国の日常生活や経済活動を支える重要な公共交通機関としての役割を担っていることから、その担い手の確保は非常に重要であるというふうに認識をいたしております。
　しかしながら、バス運転者における有効求人倍率は平成二十九年度で二・〇九と、全職業平均一・三五と比べ高い状況となっており、他の産業よりも人手不足が深刻な状況にございます。
　また、平成二十八年四月に日本バス協会が実施をいたしました事業者アンケートによりますと、乗り合いバス事業者の八一％、貸切りバス事業者の七五％が運転者不足を感じていると回答しているところでございます。
　バス事業の労働環境の実態を見ますと、長時間労働、低い賃金水準、運転者の高齢化、女性の担い手の少なさなどが課題であるというふうに認識をいたしております。
　具体的には、バス運転者の平均年間労働時間は二千五百二十時間で、全業種平均の二千百三十六時間と比較して長い一方で、平均年間所得は全業種より低いものとなっております。また、運転者の平均年齢は平成二十九年で約五十歳でありまして、運転者の高齢化が進んでおり、女性の割合も一・七％と、全産業平均と比べて低い割合となっております。
　このような現状におきまして、必要な運転者を確保するためには、労働生産性を向上させるとともに、多様な人材の確保、育成を図る取組が重要であるというふうに考えております。
　このため、バスを含みます自動車運送事業につきまして、省庁横断的に対策の検討を行う自動車運送事業の働き方改革に関する関係省庁連絡会議というものを設置をいたしまして、昨年八月に、「直ちに取り組む施策」を取りまとめたところでございます。
　国土交通省といたしましては、労働生産性を向上させる取組として、貨客混載の促進でありますとか大型バスドライバーの融通のための検討を行うとともに、女性が働きやすい職場環境の整備や二種免許の取得支援などを関係省庁と連携して取り組んでいるところでございます。
　また、日本バス協会におきましては、ことしの三月に、バス事業における働き方改革の実現に向けたアクションプランを策定いたしまして、バス事業における働き方改革の実現に向けて、業界として取り組む事項や時間外労働の削減に関する数値目標などを定めまして、積極的に取り組むことといたしております。
　政府といたしましても、今後、先ほど申し上げました会議において、関連制度の見直しでありますとか支援措置等を取りまとめた行動計画を策定、公表することといたしておりまして、運転者不足の解消に向けて、関係省庁や事業者団体とも連携を図りながら、引き続きしっかりと取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○道下委員　ありがとうございます。そういったさまざまな課題を認識し、取り組んでいくことをしっかりと進めていただきたい。
　ただ、これは、事業者のみということじゃなくて、ハンドルを握る方々の意見もしっかりと聞き受けて、取り組んでいただきたいというふうに強くお願いをしておきたいと思います。
　次の課題に移ります。札幌冬季オリンピック・パラリンピックと、北海道新幹線の札幌開業についてでございます。
　冬季オリパラ招致活動を進めてきた札幌市は、当初目標としていた二〇二六年開催を二〇三〇年に変更し、先日、札幌の秋元市長がＪＯＣ会長と会談して伝えたと承知しております。
　この変更した理由は幾つもありますけれども、その一つの要因には、二〇三〇年度の北海道新幹線の札幌までの開業も、その開催年を変更した要因というふうに言われております。
　二〇三〇年二月、三月ごろに行われることを目指す札幌冬季オリパラに間に合わせるためには、この新幹線の札幌開業を一年半前倒しする必要が出てくるわけであります。まだ札幌市などからは、そうした前倒し開業の要望等は国には寄せられていないと承知しておりますが、まずもって、本当にこれは実現可能なのか。トンネルがたくさんある中で、実現可能性や、また、課題を含めて今現在の国交省の見解を伺いたいと思います。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　北海道新幹線の新函館北斗—札幌間につきましては、平成二十七年一月の政府・与党申合せにおきまして、二〇三〇年度末の完成、開業を目指すとされたところでございます。
　新函館北斗—札幌間では、工事延長約二百十二キロのうち、約八割の約百六十九キロがトンネル区間となっております。現在、整備事業はこのトンネル部分において進められているところでございます。なお、トンネル以外の区間につきましては、現在、北海道土地開発公社等に委託する形で用地買収を順次進めているところでございます。
　国土交通省としましては、地元の協力もいただきながら、一日も早い開業が可能となるように、今後とも最大限努力してまいりたいと考えております。
　なお、開業前倒しの実現可能性ということに関しましては、現時点でそういった要請は受けておりません。そういうことで、現在の段階では特段の検討は行っていないという状況でございます。
○道下委員　残すところ十一年、十二年、期限がありそうでなさそうで、これはわかりませんが、札幌冬季オリパラの招致が二〇三〇年で決定したというときから、では札幌開業が前倒しできるのかということを考えると、これは遅いと僕は思うんです。
　なので、札幌市からの速やかな要請があることが重要かと思いますけれども、国土交通省としても、先のことを見越して、想定して、この実現可能性も含めて省内で検討していただきたいというふうに強く指摘をさせていただきたいと思います。
　次に、ちょっと時間がもう来てしまったので、空港民間委託について伺いたいというふうに思っております。
　今現在、福岡空港の民間委託において二次審査が行われており、五月ごろ結果公表をされるというふうに伺っております。この福岡空港の民間委託においては、その選定基準において、運営権対価の配点割合が三〇％ということで、他と比べると高い状況でございました。
　一方で、八月十六日、一次審査募集の締切りを迎える新千歳空港を含めた道内七空港の一括民間委託においては、運営権対価は、一次で二〇・七％、二次でも二〇・六％と、福岡空港と比べると低い状況になっております。
　これは、一昨年の年末に、北海道の道議会や地域の経済界、また、各自治体などからの意見をしっかりと集約して国に提案した北海道初の提案というものを踏まえて、審査、評価が資金力の有無に偏らないようにするとともに、道内七空港、さらには道内十三空港全体を巻き込んだ活性化と、地元と連携した地域振興策を重視したものというふうに私は考えておりますけれども、この運営権対価の配点割合について見解を伺うとともに、もう一つは、去る五月九日に、道内七空港を管理する国、道、旭川市、帯広市の四者による運営事業者募集のための説明会が、この東京都内、霞が関で開催されたと承知しております。
　その中で国土交通省の担当者は、北海道のために一番いい提案をした企業に運営をお願いしたい、また、一貫したストーリーを持った御提案をいただきたいというふうに、何度も説明会に集まった企業の方々に述べたと承知しております。
　これは、こうした担当者の方々は、その地域の意見をできる限り反映した内容の応募をしてほしいということで述べられたというふうに思っておりまして、私としては、こういう説明は大変評価をさせていただいているところでございます。
　こうした説明も踏まえて、今現在の道内七空港の一括民間委託に向けた国土交通省としての方向性というか狙いについて、二問まとめてになりますけれども、大臣に御答弁いただければ幸いに存じます。
○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　空港運営の民間委託に当たりましては、安全かつ健全な空港運営が行われることや、航空ネットワークの充実や空港、地域の活性化が図られること、財政健全化が図られることなどを総合的に評価して優先交渉権者の選定を行っております。
　運営権対価の配点比率につきましては、空港個々の事情に合わせて、財務当局等とも調整の上、設定をしております。
　北海道内七空港におきましては、地元関係者の要望や提言、あるいは、管理者であります旭川市、帯広市及び北海道の御意見なども踏まえまして、設定をしているというものでございます。
　また、北海道七空港の民間委託につきましては、四月二十五日に、旭川市、帯広市、北海道とともに、民間事業者の公募選定に関する募集要項を公表いたしまして、五月九日に四管理者合同説明会を開催をいたしました。
　その中で、先生が御紹介いただきましたようなことを国の担当者が述べたというふうに報道されておりますけれども、本案件は、管理者が異なる複数空港の一体的な運営委託という前例のない重要な取組でございまして、七空港を一体的に運営するというメリットを生かし、北海道全体の観光振興や各地域の活性化を図ることを狙いとしております。
　今後、有識者等から構成されます審査委員会において、航空ネットワークの充実や空港、地域の活性化を始め、安全かつ健全な空港運営、あるいは財政健全化等の観点から総合的に評価をした上で、新たな運営主体となる民間事業者が選定されるものと考えております。
　国土交通省といたしましては、平成三十二年からの一体的な運営委託開始に向けて、着実に手続を進めてまいりたいと考えております。
○西村委員長　道下君、既に申合せの時間が経過しておりますので、御協力お願いします。
○道下委員　はい、承知いたしました。
　この空港民間委託については、北海道の多くの方々の思いが集められたものでございますので、ぜひ、今の御答弁を踏まえてしっかりと取り組んでいただきたい。北海道の人たちの気持ちを踏まえて進めていただきたいというふうにお願い申し上げまして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○小宮山委員　国民民主党の小宮山泰子でございます。
　少々風邪を引いておりますのでお聞き苦しい点があるかと思いますけれども、よろしくお願いいたします。
　さて、公共建築物等における木材の利用促進に関する法律が平成二十二年五月成立し、同年十月、施行され、現在に至っております。
　近年、公共建築物への木材利用は、国土交通省、林野庁を始めとした関係省庁での取組により、前進しております。今国会提出の建築基準法改正などを通じて更に拡大が期待されているところでもあります。公共建築物を含むさまざまな建築物での木造並びに木材利用の推進を願う立場の議員といたしまして、大変期待をしているところでもございます。
　公共建築物への木材利用の推進を考えるときに、全国各地での木材利用公共建築物の建設予定、計画、検討中の状況などについての情報が広く容易に入手できる環境が整っていることというのは、大変望ましいことかとは思います。
　こうした情報を得ることによって、さきに述べた公共建築物等における木材の利用の促進に関する法律を所管される国土交通省官庁営繕部整備課木材利用推進室並びに林野庁林政部木材利用課に尋ねたところ、網羅して情報を収集、集積している機関や民間団体はなく、個別に都道府県や各自治体に問い合わせていただくことになるのが現状であるというふうな説明を受けてしまいました。
　ただし、農水省、防衛省など一部工事に関しては、ＪＡＣＩＣ、一般財団法人日本建設情報総合センターの提供している入札情報サービスにて入札情報の検索が可能であり、木材利用公共建築物について多少なりとも情報を得ることができるものとなっております。
　ＪＡＣＩＣのシステムは、国の機関のみに情報登録を限っているのではなくて、広く各地方自治体からの利用も可能とされております。現状では横浜市及び岐阜県のみがシステムを使用されており、入札情報などの登録が見られます。
　ＪＡＣＩＣは、昭和六十年に建設大臣の許可を受けて設立され、平成二十四年には一般財団法人に移行しております。この設立目的、事業概要などについて、まずは確認のために御説明をいただければと思います。
　　　　〔委員長退席、鬼木委員長代理着席〕
○五道政府参考人　お答え申し上げます。
　一般財団法人日本建設情報総合センター、ＪＡＣＩＣは、建設情報システムの調査研究を行い、これを広く普及するとともに、建設情報の提供を行うことにより、建設技術の向上、建設事業の効率化等を図り、国民生活の高度化及び経済の活性化に寄与することを目的として設立された団体でございます。
　具体的な事業としては、各発注者による建設企業等の工事や業務実績の検索、確認が可能な工事・業務実績情報システムの運用、工事や業務についての発注見通し、入札公告、入札経過等の検索、閲覧が可能な入札情報サービスの提供、積算システムの開発、運用などを実施しております。
　これらの事業により、計画から調査、測量、設計、施工、維持管理、更新までの一連のプロセスの生産性向上と社会資本の品質の確保が図られるものと考えております。
○小宮山委員　ありがとうございます。
　ＪＡＣＩＣにおいてのサービスによって入札情報がより幅広く登録されることが望ましいと考えております。横浜市及び岐阜県以外の自治体で登録促進に向けていかに対応していかれるのか、また、国交省、農水省、防衛省以外の国の機関についての登録となっていないのはなぜなんでしょうか。お聞かせいただければと思います。