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○委員長（矢原秀男君）　ただいまから運輸委員会を開会いたします。
　地方自治法第百五十六条第六項の規定に基づき、地方運輸局及び海運監理部の設置に関し承認を求めるの件を議題といたします。
　まず、政府から趣旨説明を聴取いたします。細田運輸大臣。
○国務大臣（細田吉藏君）　ただいま議題となりました地方自治法第百五十六条第六項の規定に基づき、地方運輸局及び海運監理部の設置に関し承認を求めるの件の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　この案件は、運輸省の地方支分部局として地方運輸局を設置するとともに、その所掌事務の一部を分掌する組織として海運監理部を置こうとするものであります。
　すなわち、昭和五十八年三月の臨時行政調査会の最終答申の趣旨を踏まえ、地方運輸行政の総合化及び効率化を図るため、海運局と陸運局を統合し、各ブロックごとに地方運輸局を設置する必要があります。具体的に申し上げれば、北海道に北海道運輸局を、宮城県に東北運輸局を、新潟県に新潟運輸局を、東京都に関東運輸局を、愛知県に中部運輸局を、大阪府に近畿運輸局を、広島県に中国運輸局を、香川県に四国運輸局を、福岡県に九州運輸局を、それぞれ設置する必要があります。
　また、地方運輸局の設置に伴い、従来海運局に置かれるものとされていた海運監理部は、地方運輸局に置かれるものとし、具体的には、神戸市に神戸海運監理部を設置する必要があります。
　以上の理由によりまして、地方自治法第百五十六条第六項の規定に基づき、地方運輸局及び海運監理部の設置に関し国会の御承認を求める次第であります。
　何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御承認いただきますようお願い申し上げます。
○委員長（矢原秀男君）　以上で趣旨説明の聴取は終わりました。
　これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○瀬谷英行君　今回の運輸省の中央、地方を通ずる機構改革、かなりいろいろな改革が行われるわけなんでありますが、これがいわゆる行革の一環として行われるということなのかどうか、そのねらいというものは一体どこにあるのか、これによって非常に効率が上がるというふうに考えられるのか、多少の不便は忍んでも例えば局の数を少なくするということで行革の実が上がったというふうに考えられておるのか、その辺についてひとつ政府のお考えをお伺いしたいと思います。
○国務大臣（細田吉藏君）　今回の中央、地方を通ずる機構の改革は、もとよりいわゆる行革の一環として行うものでございます。しかし、このことは、実はかなり長い間にわたって運輸省の中で検討をいたしておった問題でございまして、これを臨調の答申を受けまして実施いたすことにいたしたわけでございます。ただ、行革はこの今回の機構改革をもって終わりとするわけではございませんで、私はむしろこれは行革の初めであるというふうに考えております。この機構改正、中央、地方を通ずる機構改正によって、行政を本当に、簡素にして強力なものにするということをやっていかなければならないというふうに考えておるわけでございます。
　そこで、この中身にちょっと触れて少し申し上げますと、昭和二十四年の国有鉄道が分かれましてから運輸省が設置されたわけでございますが、御案内のとおり海陸空の輸送機関の対応する縦割りでずっとやってまいったものでございますが、これを、内外の経済情勢の変化、社会環境あるいは輸送構造、そういうものの変化というものに対応するために、運輸行政の執行体制を新しい考え方で変えていこう、つまり、従来の許認可行政を中心とした交通機関別の縦割りの組織を、政策中心の横割りともいうべき組織にして、一大改革を図ることにした次第でございます。
　本省の内部部局においては、一官房七局のうち五局を再編成いたします。港湾局、航空局を除いた五局を再編するのでございます。地方におきましては、この当面議題になっております海運局と陸運局とを統合して地方運輸局をつくる、こういうことでございます。海陸を一緒にするということは、ただ二つのものを一つにしたということだけでは効果が上がらないと思うのでございまして、やはり二つのものを一つにすると局長が減るということだけは明瞭でございますが、この局長を減らすというだけの効果に終わらせてはいけないというふうに思っております。これによって国民の皆さんの利便が増しこそすれ障害があるというようなことであっては絶対にいけない、かように考えておる次第でございます。
　なお、いろいろ足らない点がございますれば、官房長からお答えをさせていただきます。
○瀬谷英行君　この前の機構改革のときに観光局というのがなくなって観光部になったという記憶があるわけなんでありますが、その観光部が今度はまた国際運輸・観光局というふうに、前よりも長い名前になりましたね。観光局が観光部になったんだから、また復活するなら観光局でいいんじゃないかと思ったら、国際運輸・観光局、大変に立派な名前、戒名でいうと院殿大居士という感じなんですが、何かこの辺はねらいがあるのでしょうか。
○政府委員（松井和治君）　このたびの機構改革に際しまして、ただいま大臣から御答弁申し上げましたとおり、従来の縦割り組織にかえて横割り組織の理念を導入したわけでございますが、現在運輸省の直面しております幾つかの問題のうち、大変大きな問題の一つが国際問題であろうかと思います。
　運輸省の行政で国際問題に関係のある部局は、従来の縦割りの部局で申し上げますならば、海運局がそうでございます。航空局もそうでございました。また、ただいま御指摘の観光部も国際問題にかかわりのある部局でございます。これを今回の改正で、横断的に国際問題を所管する部局をつくろうということで、従来の海運局が所掌しておりました外航海辺の問題、従来航空局の所掌しております国際航空問題並びに従来の観光部の所掌をあわせまして国際運輸・観光局というものをつくりまして、その中に観光部という組織を置きまして、観光プロパーの問題はこの観光部が一応所掌をいたす。海運、航空、観光あわせて一つの局にした、こういうことでございます。
○瀬谷英行君　国際運輸という、国際問題が運輸省の中でも一つ重要性を認識されたということは、このこと自体は結構なんでありますが、国際問題にちょっと関連をしまして、一昨日でしたが、大韓航空の遺族会が大韓航空の社長と話し合いを持った、こういうニュースがございました。ところが、大韓航空側の社長は、大韓航空側のパイロットには過失がないということで、遺族会の要求に対して拒絶をするといったようなことが報じられております。そのことについて運輸省としても、これは遺族会の立場からすると、そのバックアップをしてあげていい立場にあると思うのでありますけれども、どのような見解とどのような対応をされるのか。その点、この機会にお伺いをしたいと思うのでありますが。
○国務大臣（細田吉藏君）　大韓航空機の遺族補償の問題は民事上の損害賠償問題でありますので、基本的には大韓航空と遺族との間の話し合いによって解決するということは、これはもう申し上げるまでもございません。したがって、運輸省として、じかに民事上の問題に介入するという立場にはございません。しかしながら、これだけの問題でございますので、多数の日本国民の皆さんがこれに関係をしておられるという痛ましい事件でございます。我々としましては、運輸省としましては、可能な範囲で、今御質問にもございましたが、側面から最大限度のお助けをする、御援助を申し上げるということは当然のことだと、かように考えておる次第でございます。そのような立場でいろいろ今日までも若干のことをやってまいりましたし、今後も極力遺族の方々のために我々のできる範囲のことはやってまいりたいとかように考えておる次第でございます。
○瀬谷英行君　実はきょう午後の議題に予定されております関西国際空港の問題でありますが、あの関西国際空港の現地視察に先般私ども運輸委員会として行ったのです。羽田から日航の飛行機で大阪まで行ったんですが、その飛行機で操縦室をちょっとあけて見せてくれたので、私もその際に中へ入りまして、ジャンボ機だったのでＩＮＳというのがついておるのかどうか聞きましたら、ＩＮＳが国際線に就航してもいいように三つついておる、こういうことで説明をされました。そこで、その際に、このＩＮＳの打ち間違いというようなことがＩＣＡＯの報告の中にあるのだけれども、そういう可能性は我々が今まで聞いた範囲ではあり得ないというふうに聞いておるのだが、そんなことはやっぱりあり得ないのかどうか、パイロットに私は聞きました。
　そうしたら、そのパイロットが言うには、そういうことはあり得ない、こういうふうに断言をいたしました。今まで私どもが聞きました範囲では、どのパイロットも、ＩＮＳの打ち間違いなどということはあり得ない、こういうふうに言っております。
　ところがこのＩＣＡＯの報告は、そういうあり得ないことを、仮説としてあるかもしれないかのように報告をしているのです。私はこれはインチキだと思うのでありますが、これは大韓航空のパイロットあるいは大韓航空の立場を擁護するというねらいがあるかどうかわかりませんけれども、運輸省とすれば、あり得ないものはあり得ない、こういうことでもって、パイロットの重大な過失であるという判断を示してもいいのではないか。そのことが、今後の訴訟のために、遺族会の人たちに有利に展開をされるのではないかと思われるのでありますが、その辺はどのように対処されるおつもりなのか、お伺いをしたいと思います。
○政府委員（山本長君）　この問題は、私たちも、直接情報が少のうございますので、正確な判断というものはなかなか期しがたいわけでございますが、先生おっしゃるように、ＩＮＳの打ち間違えというふうなことはこれは、ＩＮＳを打つときにお互いにパイロットがコールアウトし合って、確認し合いながら打つ、これが一つの手順になっております、常識になっております。そういう手順が行われておればそういうことはあり得ないと私たちも考える次第でございます。
　ただ、ＩＣＡＯの報告も、原因を断定しておるのではなく、幾つかの、これは具体的には三つ、それから可能性がある原因として二つ、一つは先生御指摘になりましたＩＮＳのインプットミス、もう一つは航法をある一定磁方位に一定して飛んだかもしれない。そういう二つの仮定を置くならば、そしてそういうことが起こり得たならば、ああいうふうな推測されるコースを飛ぶであろうと。そして、そういう二つの原因というものは、国際航空の中においてあり得ないというほどのものではないというふうな表現をしておるのでございます。
　この辺の原因の問題につきましては、ＩＣＡＯがどの国の利害にもかかわらず中立的立場で関係国を経めぐって調査をいたした結果をまとめたものでございますので、私たち、このＩＣＡＯの結論、これは原因を特定して断定はしておりませんけれども、先ほど申し上げましたような表現をしておるわけでございますけれども、それを、先生おっしゃるように、そうじゃないんだというふうに言うだけの実は材料がないというふうなことでございます。非常に残念でございますが、ブラックボックスというふうな航法のいろいろな記録のものが機内にあるはずでございますが、そういったものは揚がってないというふうな状態でございますので、ＩＣＡＯの調査にも限界があったというふうに推測されるのでございますけれども、先生おっしゃるように私たちの方、行政の立場として断定をするだけの材料もないというのが実情でございます。
○瀬谷英行君　この問題は、きょうの議題の中でやりますと時間がございませんから、あえてこれ以上申し上げません、別の機会に取り上げたいと思うのでありますが、日本のパイロットも、韓国のパイロットも、あるいはまたよそのパイロットも、いずれも否定をしているようなことを、仮説として、あり得ないほどのことではないというふうな妙な言い回しをしているというところに、私はＩＣＡＯの報告書のインチキさというものを強く感じるわけなんです。
　だから、日本の国を代表してＩＣＡＯに出席をした人たちに、一度この委員会に出てきて、一体日本としてはどういう言い方をしたのか、あのあいまいかつインチキくさい報告書に対処するのにどんな態度をとったのか明らかにしてもらいたい、こういう気がいたします。いずれそういう機会を要求したいということをこの機会に申し上げまして、ほかの質問にも移りたいと思います。
　機構改革の中で、鉄道監督局、自動車局、船舶局、船員局、海運局といったようなところがみんななくなってしまって、そして海上技術安全局だとか、貨物流通局だとか、運輸政策局だとか、みんな長い名前になったんですね。三文字で済んだのがみんな長々と、一枚の看板におさまらないぐらいに長くなっちゃった、戒名だけがね。
　これは非常にわかりにくいのですね。要するに、こういうふうに名前を変えて統合したけれども、やることは今までの仕事をやるんだというふうに理解をするのでありますが、国有鉄道再建総括審議官などというこういうのが局と同格に並んでおるのでありますけれども、この総括審議官というのはどういうふうな役割を果たすものか。鉄監局との関係があるのか、あるいは監理委員会に対する監督のような仕事をするのか、あるいは連携をして何か仕事をするようになっておるのか、その辺のところがよくわかりにくいのでありますが、どういうことをするのか、その点をお伺いしたいと思います。
○政府委員（松井和治君）　このたびの機構改革によりまして縦割り組織を横割り組織に変える改正を行ったわけでございますが、運輸省の現在当面しております問題のうち大変大きな問題、最大の問題といってもよい問題が、国鉄の再建問題でございます。この国鉄の再建問題を担当する部局というものを明らかにする必要がございましたので、かつ、国鉄関係の業務につきましては、国鉄を企業体として一体的に監督すべき業務もございますので、従来の鉄道監督局に置かれておりました国有鉄道部を官房に移しまして、これを、ただいま先生御質問のございました国有鉄道再建総括審議官という局長レベルの職が監督をする。この国有鉄道再建総括審議官は、再建監理委員会に対する窓口にもなるわけでございます。と同時に、国鉄再建問題という大変大きな問題は、今度の組織改正によりまして、地域交通局なり貨物流通局なり運輸政策局なりとの関連が出てまいりまして、これの省内におきましてのいわば何と申しますか一つの委員会組織のまとめ役というような仕事が必要になるわけでございます。
　そういう意味で、国鉄再建総括審議官は、監理委員会に対する窓口になると同時に、省内における総合的な国鉄再建問題に対する取りまとめ役になる、そして組織としては官房の国有鉄道部を指揮監督する、こういうような立場に立つわけでございまして、そういう意味で、従来の総務審議官を振りかえてつくる職でございますが、局長レベルの者を充てまして、国有鉄道再建問題について運輸省が省を挙げて取り組むというその中心的、かなめ的な存在になるというふうに考えておる次第でございます。
○瀬谷英行君　今お聞きしますと、再建監理委員会との窓口というお話がございましたが、監理委員会は臨調の答申を受けているわけですから、分割民営というのがその基本方針になっているというふうに我々は理解するわけです。分割民営ということは、国有鉄道を再建するということじゃないんですね、国有鉄道分割解体ということなんですね。監理委員会の目的が分割解体であるならば、ここに書いてある再建総括審議官という名称とはちょっと裏腹な感じがするわけですよ。
　一体、じゃ、運輸省とすれば、国有鉄道を再建するということの目標はどこに置いておられるのか。これは大臣にお伺いしたいと思うのです。
　大臣は玄人でありまして、素人の大臣とはちょっと見識が違うので、大臣の見識を特に私はこの機会に披瀝をしてもらいたいと思ってお聞きするのでありますが、国鉄は、分割民営という形に何とかして持っていかなきゃならないというふうに考えているのか。臨調の答申がああいう格好では出ておるけれども、分割民営という形はとれないというふうにお考えになっておるのか。それならば再建という言葉もわかるんです。だけれども、監理委員会あるいは臨調答申をそのまま文字どおり実行するということになると、再建も総括も要らないんで、これは分割、解体でいいわけなんですよね。この辺は一体どういう方向をまず基本的に考えておられるのか、ここのところをひとつお伺いしたいと思うんです。
○国務大臣（細田吉藏君）　中曽根内閣といたしましては、一月二十五日に閣議決定をいたしておりまして、第二臨時行政調査会の答申の趣旨を尊重するという方向を打ち出しておるわけでございます。したがって、臨調答申の中にあるいわゆる分割民営化という方針については、その中身はともかくといたしまして、一応政府としては、中曽根内閣としてはこの方向で考えるということになっておりまして、言うならば一つの縛りがかかっておるということだと思います。
　御案内のように、去年御審議をいただいて再建監理委員会ができておるわけでございますが、再建ではなくて分割民営は民営ではないか、再建じゃない、分割じゃないかというふうにおっしゃいまするけれども、これはやはり法律で再建監理委員会と称するものでございますので、再建という字は非常に広く解釈をしてそういう名前がついておるものと考えるのでございます。分割民営も含めて国有鉄道を再建するという意味だと解釈をしなければつじつまが合わなくなる、法律が決めた名前がおかしくなるということなんでございまして、私どもここに再建総括審議官という名前をつけましたのも同じ趣旨の再建という意味だ、かように思っておるのでございます。
　ところで、質問の本格的なその内容の中にございます、分割民営化については一体どういうふうに考えておるんだということ、それから、これと新しくできる審議官とどういう関係にあるかということなんでございますが、実は分割民営化につきましては具体的な内容が問題なんでございます。具体的な内容につきましては、御承知の内閣に置かれました再建監理委員会で今御審議をしておられるところなんでございまして、これがどういうものが出てくるかということがまだ実ははっきりいたしておりません。当然のことでございますがはっきりいたしておりません。
　これに対して私ども運輸省の考え方も、ただ再建監理委員会にお任せするということではいけない。やはり監督官庁としての運輸省の立場がございまするから、運輸省としては、臨調の基本方針に従いながらも、どうしたらいいのかということについてやはり考え方をいろいろまとめまして、そして再建監理委員会の方にいろいろ申し上げるということが必要である、こう考えておるわけでございます。でございますから、形の上としましては再建監理委員会が答申をされる、こういうことなんですが、その答申をつくられるのに参考になるといいましょうか、参考にしていただかなきゃならぬそういうものを我々はつくっていこう、そういう順序になると思います。答申が出てきますと、その答申を今度実現するのはまだ政府の責任になりますから、またそのときにこれをどうするかというのがもう一遍ここでさらに問題になってくる、こういう形になろうかと思っておる次第でございます。
○瀬谷英行君　やはり臨調の答申というのは、私は余りよく勉強していないと思うんですよ、率直に言って。中曽根内閣はこれを尊重すると言ったから、中曽根内閣の閣僚として運輸大臣は、あんなものはだめだと言うわけにいかない立場にあることはよくわかるんですよ。恐らく腹の中じゃ、あんなものできるもんかと思っているだろうと思うんですけれども、しかし私は、そのことをあえて指摘したいんですよ、言いにくいところだろうと思うけれども。
　日本列島というのは長いんですからね、蛇やウナギと同じように、長いものを分割だってんでぶつ切りにした場合には、それが歩いたり、はったり、行動するという機能を発揮しにくい地形にあるわけです。だから、基本的にまず分割民営ということは、鉄道の機能を生かすという点では無理だと私は思うんです。それをあえて主張したというのは、電力が分割をしたんだから鉄道も分割できるだろう、こういう感覚から出発をしているだろうと思う。
　だから、基本的にその点が幼稚だと私は思うんです。だけれども、幼稚なものを無理にこれを尊重するというような立場をとると、後々に悔いを残しますからね。だからこの点は、見識のある人が、だめなものはだめというふうに指摘をして、そして国民のために利用者のニーズにどうやってこたえるかということを優先的に考えるべきではないかと私は思うんですが、その考え方は一体どうなんでしょうか。
○国務大臣（細田吉藏君）　お話がございましたが、多少一般的にそのまま黙っておりますと誤解を招くと思うのでございますけれども、臨調の答申を尊重するという立場においては私も心からそれは臨調の立場は尊重しなければならぬ、こう思っておるわけでございます。
　ただ、内容をどういうものにするかという点についてはいろいろ意見を持っておるということでございます。私の個人的な考え方をここで申し述べるという場でもありませんし、またそれは誤解を招きやすいことだと思いますが、私は今お話がありました中で、民営化と言っております、民営と言っておりません。民営化という問題については、全面的にこれは行われるべきものであると思っております。民営化というのは何だ。民営ではないという意味は、これは普通の私鉄のような営利会社という形で、純粋な営利会社という形で国有鉄道のやっている仕事をやるということは非常に難しいんではないか、無理があるのではないか。例えば北海道なら北海道、九州なら九州、四国なら四国を切り離して、それを完全な民営会社、阪神や阪急や西武や東武のような会社にしてしまうということには、相当な難点があるのではなかろうか。そういう意味では純民営ではない。民営化というのはどういうことかというと、公共企業体ではない、こういうことなんでございまして、公共企業体でないものにする必要は私はあると考えております。電電や専売については、既に今国会に公共企業体でない、なくするという法案が提出されておること御承知のとおりでございまして、国鉄についても私は例外でないと思うのでございます。
　分割につきましては、今おっしゃった私は少なくともこういうことだけは言えるんじゃないか、鉄道としての機能というものが十分考えられた分割でなければならないということ、もしやるとしてもそれはそういうものでなければならないということだけは申し上げることはできるんですが、それ以上のことを申し上げるという場合でないというふうに存じておる次第でございます。
○瀬谷英行君　その辺はなかなか含みのある言葉で、鉄道の機能を生かして分割をしろということなんですから、ウナギをぶった切っても生きているようにしろというのと同じわけで、なかなか難しいわけですよ。心から臨調の答申を尊重すると言っても、心からできないところがそこにあるだろうと思うんです。
　そこで、その点はこれ以上大臣に苦しい答弁をさせる気はございませんからもう追及いたしませんが、さて、機構改革の中で、これは一つ一つ取り上げておりますと大変時間がかかりますので、大きな問題でちょっと申し上げます。
　例えば自動車局が貨物流通局になったと。じゃ、こういう形でもって、例えば参議院の運輸委員会で貨物自動車に係る道路運送秩序確立決議というのがございました。この決議を受けて自動車行政を進めていく場合に、具体的に必要な体制の整備が今後考えられるのかどうか。
　時間の関係で一々細かくは申し上げませんが、例えば輸送監理官の要員現状といったようなものが、これらの運輸委員会の決議というものを実行をする場合に、十分な要員配置ということになっておるのかどうか。これは前、安恒議員からも何かこういう点の指摘があったことがあると思いますが、その点、要員配置が現実の問題として極めて少ない、増員というものが例えば輸送監理官の場合はほとんどふえておらぬ、こういうようなことがあって、実際の運用では非常に疑問を感ずることがあるのでありますが、その点は一体どうなのかということをお伺いしたいと思います。
○政府委員（角田達郎君）　現在自動車局で所掌しておりますトラック運送事業関係の仕事でございますが、これは新しい組織になりまするとすべて貨物流通局の方に移行します。したがいまして、ただいま先生のお話がございました、昨年の四月の参議院運輸委員会のトラック運送事業に関する秩序の確立の問題でございますが、この問題の所掌も貨物流通局で、ほかの海なり航空なりの物流の行政と一緒に一体となって扱う、こういう仕組みになるわけでございます。
　それで、トラック輸送秩序の確立のための決議につきましては、決議がありました以降、八項目の決議でございますが、順次私どもとしては体制を整備してきております。大体その八項目につきましての体制の整備を終わって、これから魂を入れて実行に移すという段階に入っておるわけでございますが、その中の輸送秩序監理官の問題でございますが、ただいま先生取り上げられたわけでございますけれども、これは御案内のように、昭和五十二年からこの貨物輸送監理官の制度が認められまして、逐年ふやしてきているわけでございます。しかし、非常に国家財政が厳しい折でございますので、私どもの思うような増員の状況にはなっておりません。
　五十八年の数で申しますと、十九名の貨物輸送監理官が陸運局それから主要な陸運事務所に配置されているわけでございますが、五十九年度につきましては、この増員を私どもとしてはぜひお願いしたいということで、四名の増員をお願いしました。しかし、いろいろな財政の厳しい状況でございますので、二名の増員しか認められなかったわけでございますが、五十九年度は、この二十一名の貨物輸送監理官を中心として、貨物輸送秩序、トラック輸送秩序の問題はこの監理官だけがやっておるわけではございませんで、貨物関係の仕事をしております陸運局なり陸運事務所のほかの人間もこれを補助し、仕事をしておるわけでございます。それからまた業界の方も、それぞれ各県のトラック協会におきまして輸送秩序改善指導員というものを置いて、側面から、業界の立場から輸送秩序の改善に取り組んでいるわけでございますが、これも輸送秩序の決議がありまして以降順次増員をしておりまして、当時百十六名でございましたものが現在は百六十三名ということで、四十七名の増員を図っております。
　そういうようなことでございまして、私どもの輸送監理官の少ないところはそういう業界側の支援、協力のもとにやっていくということで今後も秩序の改善に取り組んでいきたいと思っておりますが、監理官の増員につきましても、六十年度以降私どもとしてはなお増員を図っていくように最善の努力を図っていきたいと、こういうふうに考えている次第でございます。
○瀬谷英行君　気象庁の組織の中に地震火山部というのが新設されますけれども、火山の噴火とかあるいは地震の予知といったようなことが、この地震火山部の中に仕事として含まれておるのかどうか、そういったような地震の予知といったようなことが実際問題としてかなり最近は進んできておるのかどうか、そのような点についてちょっと御報告をいただきたいと思います。
○政府委員（末廣重二君）　お答え申し上げます。
　先生御指摘の地震予知、火山噴火予知の問題は、国家の総合安全保障的見地から見ましても、最も緊要な国家的重要課題と私ども認識しております。したがいまして、文部省に属しております測地学審議会の順次の建議によりまして、地震予知、噴火予知の技術的レベルは最近とみに増してきております。したがいまして、現在のレベルでは、海溝性のマグニチュード八クラスの地震でございますれば大規模地震対策特別措置法にのっとって予知ができる段階に来ておりますが、その他のものにつきましては現在、気象庁、大学その他関係機関と緊密な連絡をとりまして技術の向上に努めているところでございますが、今回新設をお願いしております地震火山部は当然専心これに当たることになるわけでございます。
○瀬谷英行君　時間が参りましたので、私の質問を終わります。
○梶原清君　運輸省はこのたび、昭和二十四年発足以来の画期的な組織の改革を行われるわけでございますが、中央、特に本省の内部部局を、従来の縦割り組織から横割り組織に変えまして、許認可官庁から政策官庁に脱皮させるということがよく言われておるわけであります。
　これに関連をいたしまして、運輸省が、運輸省に課せられた政策目的を達成するために渾身の努力をされるということは当然のことでありますけれども、その政策目的を達成するためには、運輸交通業の性格から必要とされますところの許認可制度、政府規制制度がその根本であるはずであると、私はそのように確信をいたしておるわけであります。これは、例の昭和四十六年の許可認可等の整理に関する法律に基づきまして、軽貨物自動車運送事業が免許制を外されたわけでございますが、それによってどのような事態が現在もたらされておるかということを考えてみますときに、一目瞭然であります。したがいまして、必要な許認可制度を外して、つまり自由営業にしてしまって、どうして適切かつ円満な政策が遂行できるかと私は思うわけであります。
　　　〔委員長退席、理事桑名義治君着席〕
　一言で言いますならば、政策官庁に脱皮すること自体は結構でございますけれども、認可行政の基本はこれを絶対に堅持すべきであると私は思っております。この点について、しかるべき方から御意見をお伺いいたします。
○政府委員（西村康雄君）　運輸事業に対しましてこれまで免許制を中心とした規正が行われまして、そのために、安定した事業のサービスを確保するということをこれまでしてまいったわけでございます。ただ、臨時行政調査会の答申では、最近におきますいろいろな産業なり経済の変化ということによりまして、運輸事業に対しますニーズというものが大きく変わってきているということの指摘がございます。そして、そういうことを背景にいたしまして、利用者のニーズに適応する、そして運輸企業が新しいサービスを供給できるように企業の活性化を図る必要がある、あるいは、煩雑な許認可手続の結果企業が負います負担を軽減する必要があるというような御指摘があり、このような視点から許認可行政の見直しということを言われているわけでございますが、私ども基本的には、こういう線を十分に考えながら今後の許認可行政の見直しに取り組んでいく必要があると考えているわけでございます。
　しかし、運輸のサービスは、先ほども申し上げましたように一般的には、先生がかねがね御指摘のように、非常に運輸サービスというものは貯蔵がきかない、そしてまた必要なときに即時に需要を満足させる必要があるというような性質を持っております。そしてそのために、時間的にも場所的にも、非常に市場が小さく独立しがちでございます。そういう意味では需給の適合ということが非常に問題でございますし、その結果、規制を野放しにいたしましたときに、利用者が著しく不便を感ずる、あるいは不利益を受けるというおそれもあるわけで、これまで運輸省が事業規制をやってきたのもこういう観点からでございます。
　したがいまして、今後許認可制度の見直しをしてまいります場合にも、今申し上げましたような運輸事業の特性というものを大前提に置きまして、実際にどのような簡素化、合理化ができるか、あるいは事業の実態にそぐわない点が出ているかどうかというようなことを逐次検討して、結論を得ていきたいと思っております。
○梶原清君　次に、あと一問、地方の組織改正に関連をいたしまして御質問をいたしたいと存じます。
　従来の陸・海運局を統合して九つの地方運輸局を設置されるわけでございますが、運輸省としては行政改革の趣旨を体して非常に思い切った改革をなさる、このように思うわけであります。私は、今回の措置の背景となりました臨時行政調査会の答申、そして本年一月二十五日の「行政改革に関する当面の実施方針について」の閣議決定の経緯も十分承知をいたしておるわけでございますけれども、これに関連してあえて御質問をさせていただきたいと存じます。
　この閣議決定は、「地方運輸局を全国八ブロック制とすることについて、引き続き検討を進め、昭和六十年度末を目途に具体的結果を得る。」とされておるわけでございます。ここでこの閣議決定は具体的な名称こそ挙げておりませんけれども、指摘しておるのは恐らく新潟運輸局のことだろうと思うわけでございます。しかし、私は、新潟運輸局を将来廃止するというような、国民の立場を無視したそんな無理なことができるはずがない、絶対に認めてはならないという考え方を持っておるわけでございますけれども、運輸省の御所見をお伺いいたしたいと存じます。
○政府委員（松井和治君）　今回の地方の機構改革に際しまして、全国に九つずつ置かれておりました陸運局と海運局を運輸局にしたわけでございます。
　それぞれのブロックがこれまで存在しておりますにはそれなりの理由があって存在しておるわけでございまして、ただいま先生御指摘のように、今回九ブロックで発足をいたしますが、さらに見直しを行って六十年度末までに一つの結論を得るという閣議決定があることは事実でございますので、私ども今後の統合後の実態を踏まえまして慎重に検討いたしていきたいというふうに考えておりますが、特に新潟ブロックにおきましては、日本の豪雪地帯の大部分を占めておるという地域的な共通性もございますし、かつ海上運送につきましても日本海という共通の海域を持っておるわけでございまして、そういう意味で、日本海に拠点を置くブロック機関を設けるということは大変必要なことと考えております。なお先ほども申しましたように統合後の実態を十分踏まえて、慎重に検討をしていきたいというふうに考えております。
　　　〔理事桑名義治君退席、委員長着席〕
○梶原清君　ありがとうございました。これで終わります。
○桑名義治君　今回の運輸省の機構改革は、一口で言いますと縦割りが横割りになった、こういうふうに形の上からは言えるのではないかと思いますが、今回こういうふうな運輸省全体の機構改革をやったその趣旨と、それからメリット、この二点について伺っておきたいと思います。
○政府委員（松井和治君）　運輸省は昭和二十四年以来、いわゆる交通機関別の縦割りの行政組織で運営をしてまいりました。これは、戦後のいわば荒廃しておりました日本の運輸産業を育成強化するという、戦後の大きな命題に対しましては、大変私は有効に機能しておったというふうに考えておるわけでございます。
　ところが、どんどん経済が伸展してまいりますと、交通機関別の問題だけにとどまらず、交通機関にまたがる問題というものも非常に数多くなってまいりました。社会経済のそういう変化がどんどん進んでまいりましたので、行政の方が局が二つ以上にまたがるというようなことによって立ちおくれてはいかぬという意識から、実は運輸省としては三十年代終わりから、横割り組織の導入ということについて検討を進めてきたわけでございまして、残念ながら、完全な横割り組織の導入というところまでなかなか踏み切れずに、官房の企画機能の強化というようなことでこれまで実はそういうような経済社会の変化に対応してきたわけでございますけれども、いよいよそれではもたなくなってきたという意識から、今回思い切った改革に踏み切ったわけでございます。
　したがいまして、今後、運輸全般を通ずる政策を担当いたします運輸政策局、それから国際問題を一元的に所掌いたしまして、国際競争あるいは国際協力、そういう両面についての仕事を担当する国際運輸・観光局、それから地域の問題につきまして、過疎問題過密問題に対応して鉄道、自動車というような分野にとらわれずに地域の交通を担当する地域交通局、それから海上陸上を問わずに一貫した輸送が行われております貨物の実態に対応して、貨物流通全般に対する政策を担当する貨物流通局、こういうような局を設けさせていただこう、こういう考え方で機構改革を考えたわけでございまして、これにあわせまして、地方の陸・海運局におきましてもこれを一つに統合いたしまして企画調整機能を強化しよう、また、地方公共団体との関係を密接にしようというようなことで企画部の設置をするというようなことでこの改革案ができた、こういうように御理解を賜りたいと思います。
○桑名義治君　趣旨については一応了解がいくわけでございますが、それと同時に、地方のいわゆる組織、地方運輸局の組織そのものは変更がないわけですね。それから行政上のいわゆる許可認可、そういった一切の法律関係についてはこれは縦割りになっている。このいわゆる本庁そのものが横割りになり、そしてそれぞれの地方の運輸局そのものは海運局と陸運局が一緒になった、合体しただけであって中身についてはほぼ変わりはない、この間のギャップができないか、こういう一応の心配があるわけでございます。それと同時に、法律そのものが縦割りの法律でございますので、そういった組織の変更と法律のいわゆる縦割りの法律との間のギャップを埋めるために、法改正をする必要はないのか、そこら辺はどういうふうにお考えになっておられますか。
○政府委員（西村康雄君）　今お話しのように、中央の組織が横割りに変わり、地方の組織は原則として陸運局と海運局の形がそのまま新しい地方運輸局に受け継がれるというのは、御指摘のとおりでございます。そういう点で、組織のあり方として中央と地方にギャップが生じないかということの御懸念は、私どももそのような危惧を若干持ちながら今回の組織改正に着手をしたというのが実際のところでございますが、しかし現実の問題といたしますと、私どもが新しい局の中央の組織に基づきまして一つの陸海空を通じたような総合的な行政をやっていくということは、まさに中央の組織がそのような政策方向を出して基本的に推進していくということが、まず第一段階として行われていくべきことだというふうに考えております。
　これを具体的に地方の段階で実施していく場合には、多くの局面では従来の許認可制というものを中心としました事業監督、そういうことが現在の陸・海運局の業務の運営でございますので、またそういう点では、それらの総合的な考えに基づいて個別の事業の実施を、従来の陸・海運局の組織を中心とした地方運輸局がやっていくということも、必ずしも現実からは遊離していかないだろう。ただ、中央のそういった横割りに対しまして、地方段階でもやはり新しい総合化という問題が当然重要でございます。そういう点で、今回はとりあえず、中央の動向に合わせまして地方にも企画部というものを置き、ここで陸海にわたる非常に基本的な問題に取り組んでいきたい。地方の企画部は、総合的な地域交通計画の問題、あるいは陸海を通ずる総合的な物流のあり方の問題、あるいは地場産業の振興なり、地方全体が、地域社会全体が運輸に対して必要としているようなニーズの吸い上げというものは陸海を通じて生じてまいりますので、こういったことを総合的に取り上げるために地方の企画部というものをまず置きまして、そういう点で中央の総合的な行き方に対して対処していくということでこれからの行政を運営していきたいというふうに考えているわけでございます。
　ただ、このような実施を行いました後、実際に地方段階で、より横割り的な行き方が必要とされるかどうかとかいうことを注意深く見守りながらこれから行政運営をしていく、必要に応ずれば地方の組織のあり方というものをまた検討する時期が来るかもしれませんが、現在のところはこれでやっていきたいというふうに考えているわけでございます。
○桑名義治君　総合的ないわゆる流通関係を掌握し、あるいは調整をするというようなお話もあったわけでございますが、このいわゆる縦割りから横割りにこういうふうに組織がえをしたということ、そして何のためにやったかというそういう趣旨を考えた場合に、元来言われている事柄は、いわゆる今から先の総合交通体系というものをつくる必要があるんだということがたびたび主張されているわけでございますが、そのワンステップと、こういうふうに考えてもよろしゅうございますか。あるいはまた、総合交通体系の確立をこの際やっていかなければならないというふうにお考えになっていらっしゃるのか、その二点について伺っておきたいと思います。
○政府委員（西村康雄君）　総合交通体系の整備をしていくということの趣旨で五十六年に運輸政策審議会の答申をいただいているわけでございますが、総合交通体系というものが具体的にどういうものかというのはなかなか複雑な内容を持っておりますが、私どもは、陸海空の各交通機閥がそれぞれ合理的な、そして効率的なサービスを国民に提供できる仕組みをつくり上げていく、これは日常的な政策展開の中で実現していくべきものだと思いますが、そういう点では、それぞれ地域交通なり幹線交通なり物流というような各分野で、整序された交通のあり方ということが要求されてくるわけで、今回の組織改正はまさにそういう意味で、地域交通局なり貨物流通局なりあるいは運輸政策局なりというところで、それぞれのそういった問題を総合化していくということをねらいにしているわけでございますので、総合交通体系を不断に形成していくための組織というふうにお考えいただいていいかと思います。
　そしてまた、これの組織の変革に伴いまして、なお一層総合交通体系の確立のために行政府としては努力をしていくということを、ここで申し上げさせていただきたいと思います。
○桑名義治君　時間が余りございませんので次に移ります。
　今回のこの組織改革によりまして、先ほどもちょっと議論が出ておりましたが、国有鉄道再建総括審議官という審議官が置かれたわけでございます。
　この審議官制度は、果たして完全に国鉄再建ができ上がるまでの一つのポストであるのか、あるいはまた、現在国鉄再建監理委員会が総理府の中にできているわけでございますが、この監理委員会は六十二年の七月三十日、設立後四年後でございますが、これをめどにして効率的な経営形態を確立し諸法律を整備するということになっているわけでございますが、この時点でこの国有鉄道再建総括審議官の制度というものが消滅していくのかどうか。いつまでなのか。永続的な組織なのか、それとも一つの区切り、役目を終えればこの審議官制度というものはなくなっていくものなのか、これはどういうふうにお考えになっておられますか。
○政府委員（松井和治君）　国鉄再建総括審議官という名称をつけましたことでもおわかりのように、これは未来永劫ということを考えておるわけではないわけでございます。国鉄再建が未来永劫できないということであっては困るわけでございます。ただ、監理委員会が一つの結論を得ました後におきましても、国鉄再建問題というのはそこで直ちに完了するというものではないわけでございまして、その事業の実施ということに段階が移っていくわけでございますけれども、私どもとしては、監理委員会が仕事を終えたならばこの総括審議官も同時にそこで使命を終えるというものではなしに、その後の事業の実施が完了する時点で新しい組織をさらに考えるなり、その時点における対応を考えなければいけないというふうに考えております。
○桑名義治君　どうもそこら辺がはっきりしないわけですが、それはなぜかと申しますと、大臣官房のところに国有鉄道部というのがあるわけですね。それで、大綱が大体示されまして諸法律が整備されたならば、しょせんはその業務というものは国有鉄道部に移行されるというふうに私たちはどうも理解が走るわけでございますが、その点どうでしょうか。
○政府委員（松井和治君）　国鉄再建の結論がいかなる結論が得られるかということにつきましては、まだ今の段階で私どもがとやかく言う段階ではないと思いますけれども、いずれにいたしましても、国鉄再建という大事業が監理委員会の一つの結論に従いまして進められていく過程におきまして、この再建総括審議官とそれから国有鉄道部という組織自体、その新しい事態に合わせて、そのままの形でいいのか、あるいはさらに形を変えるべきかという問題は恐らくその時点で生じてくるだろうと思います。したがって、先ほど未来永劫この形のままではないということを申し上げましたけれども、国有鉄道という大きな組織がどのように形を変えるにせよ、その仕事がなくなるわけではございませんので、一つの区切りをもってさらに新しい形態というものが考えられるかどうか、それは将来の問題だというふうに考えております。
○桑名義治君　次に、ちょっと国鉄、見えていますか。
　最近ちまたで言われていること、あるいはまた一部の新聞に出ておりましたが、国鉄の合理化がどんどんどんどん進んでおります。その中で今一番一つの大きな問題になっているのが、いわゆる過剰人員が出ているということですね。その過剰人員が現在どのくらいになっているのか、ちょっとお示し願いたいと思うんです。
○説明員（太田知行君）　現時点でまだ正確な数をつかみ切っておりません。
　と申しますのは、毎年、年度末が終わりますと、新しい年度の要員に関する実行計画、細かい諸数値を確定するために、各地方機関を呼びまして個別にヒアリングを積み重ねて、大体五月末、まあ六月初めぐらいに確定するようなやり方をやっておりますので、ただいまの時点ではその途中でございますので、定かにまだつかみ切っておりません。しかしながら、そうは申しますものの、年度末の時点では、諸数値を本社として推論いたしまして、余剰人員の規模を一万強、一つの推論として申し上げますと、この数字はかなり変動することはあり得るというふうに補足しながら申し上げてきたのでございますが、現時点でまだ、今申しましたように終わっておりませんが、その途中経時の観測といたしまして、一万強を相当数上回るという今傾向だというふうに把握しておりまして、最終的に五月末ないしは六月初め時点ではかなりな規模になるだろうというふうに推定をしている次第でございます。
○桑名義治君　大分数字を抑えておられるようでございますが、新聞紙上では二万二千人ぐらいだろう、こういうふうに推定をされているわけでございますが、ここで私が過剰人員を問題にしているのは、そういうふうに合理化合理化を進めながら、一方で委託業務がどんどんどんどんふえているということがやっぱり一番の問題だろうと思うんですね。それと同時に、国鉄職員の過剰人員になっている人々が、労働意欲を失っていくのではないか。こういう二面性があるわけです。その点をどういうふうに考えられておるのか。
　例えば貨物、小荷物の受け場、ここはもう全部委託業務になっている。わざわざこういう過剰人員が出るならば、そういう妙な合理化はこれは少し先走り過ぎたんではないかというような気がしてならないわけでございますけれども、そういう点についてどういうふうにお考えになっているのか。過剰人員についてどういうふうな今から先業務をやっていこうとされているのか。それと同時に、過剰人員を一方で出しながら一方で委託業務が進んでいる、賃金を一方で払いながら片一方では委託料を払っている。これでは、国鉄再建という立場から考えた場合には、これは相反する行為、相反する姿が出ているんではないか、こういうふうに思われてならないわけでございます。
　その二点について伺っておきたいと思います。
○説明員（太田知行君）　第一点目でございますが、大別いたしますと、教育に向けている、充当している部分と、そして実践面、実務面でこの活用を図っている面と、二つでございます。
　具体的には、それぞれの管理局あるいは地方機関におきまして、地域の事情あるいは業務の特性が変わっておりますので、それぞれの箇所で創意工夫を凝らして活国策を考えるという体制をとっております。
　まず教育について申し上げますと、かつてはいわゆる欠員状態という状態が長く続きましたものですから、教育についての必要性を痛感しながらなかなか実施できない面がございました。例えばフロントサービスの充実を図りたいとか、あるいは技能の充実を図りたいとか、さらに言えば多能化といいますか、一つの職種だけに限定しないで各般の能力を身につけて多能的な活用の仕方をするための教育とか、本当に切りがないくらいの教育のニーズというのがあったのでございますけれども、なかなか実施できない面がございました。それを、ある意味ではこの要員運用に余裕ができましたこの状態のもとに、充実すべくかなり力を入れてございます。
　それからもう一つの面は、いろいろでございますが、いわゆる企画商品のセールスでございますとか、団体募集のお客さんの獲得でございますとか、あるいは特別改札、特別検札、それからまたいろんな行事、催しに対応しました多客期の対策といったような面で活用を図っていくということでございます。
　さらに今後につきましても、今の両面のほかに、新しい仕事の雇用チャンスの創設なども、例えば関連事業でございますとか、そのための諸研究、検討準備とかといったような面もいろいろございますので、さらにその充実を図ってまいりたいと思っております。
　それから二番目の点でございますが、いわゆる外注問題と合理化の関連についてしばしば各般の御指摘を受けているのは事実でございますが、私ども当初経営改善計画を策定いたしましていわゆる三十五万人体制を策定しました際におきましても、合理化の推進には五、六本の柱を掲げたそのうちの一つでございましたが、部外能力の活用でございますとか、あるいは国鉄の業務はその特性からいきまして大変波動性の強いものでございます。そういう波動期、多客期の乗り切り対応策に部外の体制を活用する方が全体として得策、有利であるというような判断から、全体の合理化の計画の一環として外注業務を位置づけてまいったのは事実でございますが、その後、計画の前提であります業務量、輸送量そのものに大分当初と比べまして大幅な変動を生じまして、合理化計画そのもののさらに深度化を図る必要が生じてまいりました。外注計画につきましてもかなりな見直しをやってまいりました。
　結論的に申し上げますと、見直しを一両年ぐらい前から始めましたその時点で、今後の外注につきましては極力これを少な目にしてまいりたい、全体がこう圧縮されていく傾向でございますのでそういう方向で考えてまいりたいと。さらに、既に外注計画を確定して実施に移す以前のものも若干ございましたので、そういう面についてはこの余剰人員がおる間は外注への移行をおくらせよう、つまりその人員計画に合わせて外注の実施時期を具体的にずらしてまいろうという対応策を立てまして、具体的には施設系統、電気系統につきましては、そういうふうに外注計画を決めておいて、一方では実員に合わせてその移行時期を変えるという暫定的な対応をとっていくというふうにやっております。
　それから、既に外注を実施した部門もかなりこれは長年の蓄積としてあるわけでございますが、実を申しますと、そういう部面におきましても全体の業務量、輸送量の変動の影響がやはり直接に出てまいりますので、外注を受けている会社自体が減量、業務の見直しというふうに大変苦しい今対応を迫られておりますので、その辺の全体を考えながら、大変選択の幅は少ない厳しい状況でございますが、バランスのとれた対応を講ずるように今努力をしているところでございます。
○桑名義治君　もうこれ時間が来ましたので答弁は要りませんけれども、実際に余剰人員については、今の御答弁のようなぐあいに現場はいっていないんですね。駅長さん困っていますよ、実際に。余りぶらぶらぶらぶらさせておるわけにもいきませんのでねということで、非常に対応に困っている。だから、そこの点をもう一遍頭に入れて、今の過剰人員についての対策にもう一歩踏み込んで具体的に取り組んでいただきたいことを要望して、終わります。
○小笠原貞子君　今回のこの承認案件は、内閣委員会付託の運輸省設置法一部改正案と不可分であります。そしてその内容は、運輸省の機構を、いわゆる財界の要請にこたえる形での臨調答申を受けて、変えようとするものとなっております。しかも今回の陸運、海運局の統合は、九ブロック体制が地元関係者や労働組合等の大きな熱望、奮闘で維持されたとはいうものの、運輸省、海上保安庁、気象庁など運輸省全体の機構改革の一部であり、我が党としてはこのような改革には反対の立場に立たざるを得ない。なぜなら、地方自治尊重の精神に基づいた真の国民奉仕こそが今求められていると思うわけです。
　この点についてはどのようにお考えになっていらっしゃるか、まず最初に伺いたいと思います。
○政府委員（松井和治君）　このたびの地方運輸局の設置の一つのねらいは、地方におきます企画調整機能の強化でございます。地方におきます住民の真のニーズにこたえた地域的な交通計画の樹立、その他地元の要請を十分くみ上げた行政を進めていきたいということが一つの大きなねらいでございます。それともう一つは、従来陸運局、海運局というふうに分かれておりましたために、その接点に当たります事業におきましてはそれなりに問題が生じておったわけでございますが、これを今回総合統一化することによりまして事業の運営を円滑に進めていくという、言ってみれば大きな二つのねらいがあるわけでございます。
　いずれにいたしましても、今回の改正によりまして、地域の経済社会の発展に寄与できるような地方運輸行政を進めていきたいというふうに考えておるところでございまして、特に所掌事務につきましては、従来の陸運局、海運局の所掌事務を変えるものではなく、この両者の所掌事務を統合するということでございますので、地方運輸局の事務と地方自治行政との関係は、従来の陸・海運局と地方自治行政との関係と何ら異なるところはないわけでございまして、その意味で今回の改正はむしろ地方住民の真の意思をくみ上げるというところに力を入れていきたいと考えておりますし、また、機構を統合することによりまして行政サービスが万が一にも低下しないようにという配慮は十分にいたしていきたいというふうに考えております。
○小笠原貞子君　それでは、地方住民の要請にこたえてという立場から具体的に伺っていきたいと思いますが、一昨年八月に成立いたしました道路運送車両法の改正によりまして、ユーザーが自主的に定期点検を行うことが可能になりました。また車検期間の延長や新車の六カ月点検の廃止、点検の簡素化等もあり、ユーザー車検が急増していると聞いております。
　ユーザー車検の実態はどうなっておりますでしょうか。時間もございますので、簡潔にお答えいただきたいと思います。
○政府委員（角田達郎君）　自動車の使用者、ユーザーが直接陸運事務所に車検のために車を持ち込む、いわゆるユーザー車検でございますが、これは五十七年の八月ごろから増加の兆しが見え始めまして、五十七年の八月、同月には全国で百六十六件でございました。その後車両法の改正が施行されました五十八年七月には二千九百九十五件、それから最近の状況では、五十九年の二月に二千四百二十件、三月に三千四百八十九件、四月に二千九百三十四件、大体このような状況になっております。
○小笠原貞子君　今おっしゃいましたように、五十七年八月わずか百六十六件であった。それが五十九年三月を見ますと三千四百八十九。この数字を見ますと、一年半足らずで約二十一倍と非常に大きな数を示しているわけです。しかもその中で、東京、大阪、名古屋の各陸運局は受検件数が飛び抜けて多いようでございます。今年三月で、この三陸運局の受検件数はそれぞれ幾つになっておりますでしょうか。
○政府委員（角田達郎君）　確かに東京陸運局それから大阪陸運局が多いわけでございますが、五十九年の三月の実績で申し上げますと、東京陸運局管内が千四百九十二件、全国に対する比率で四二・八％。それから名古屋陸運局は、これは東京陸運局に比べますと非常に少なくなっております。三百九件で、全国に対する比率が八・九％、それから大阪陸運局管内が八百二十七件、全国に対する比率が二三・七％ということでございます。三局合計いたしますと二千六百二十八件で、全体の七五・三％を占めている、こういうような状況でございます。
　ただ、全国では先ほど申し上げました三千四百八十九件でございますが、この数字は、自動車を陸運事務所に持ち込む全体の検査に対する比率で申し上げますと、昨年のある一定時期、これは具体的に申し上げますと七月でございますが、七月が二千九百九十五件で、このころから持ち込み車検、いわゆる継続検査のうち指定整備工場で検査を受けたものは陸運事務所に持ち込まなくていいわけでございますが、それを除いて、実際に持ち込んでくる車検の数と比較しますと、それに対する比率は〇・五％ということで、これが絶対数では先ほど申し上げましたように三月に三千四百八十九件というふうにふえておりますが、この比率で申しますと、持ち込み車検の比率で申しますと〇・五％ということで、昨年の七月以来ほぼ一定の割合を示している、こういう状況でございます。
○小笠原貞子君　今お答えいただきました数字を見まして、受検件数が非常にふえているというふうに見られたわけなんですけれども、実際に私も参りましたけれども、陸運事務所の現場に参りますと、検査要員の不足、それからユーザーの多様な要望などによって、いろんな問題が起こっておりました。いろいろと問題を承ってまいりました。受検件数もさらに増加するということも私は当然予想されるのではないか、そう思うわけです。
　政府としては、ユーザー受検に対応する窓口相談及び受検案内などのいわゆるユーザー対策専門官を、当面各陸連事務所に一人以上置くべきだ、こういうふうに思うわけですけれども、先ほど言われたように、やっぱり化民の要請にこたえてという形でその配慮はされるべきではないかと思うんですが、いかがでございますか。