Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○安恒良一君　私は、精算金について、適正な利潤の中に入ってないと思う。というのは、運賃を決めるときには、第二項の第一号に「能率的な経営の下における適正な原価を償い、且つ、適正な利潤を含むものである」、こういうふうに書いてあるんですね。そうすると、運送会社の運賃の中から一〇％も全然やってない人に支払われるということが適正な運賃と考えられるかというと、私は考えられぬ、そんなものは。使途は書いてないからどう使ってもいいんだということじゃないんだよ。株主だったら株主配当がちゃんと行けばいいんだ。社長だったら社長の給料をもらえばいいんであって、全国のこれだけ多くあるところから総売上高の一〇％ずつ毎月上納しろ、それが年間四百億も出てくるというような、そんなことをほっといてはいけません。私がここで指摘したんですから、運輸省としては調査し、釈明を求められてしかるべきじゃないですか。でなければ、これから貨物運賃全体を決めるときに問題になりますよ、こんなことがまかり通るようだったら、率直に言って。
　例えば、道路運送法の九条に、「荷主に対し、収受した運賃又は料金の割戻をしてはならない。」という条項もあるんですからね。だから、道路運送法の八条、それから道路運送法の九条に対して、この精算金の中身について当然あなたたちは佐川の会長やら社長を呼んで、それから関係会社を呼んで、関係会社は皆泣いているんですよ、取られる方は。彼が株を一〇〇％持っておるからやむを得ず、泣く子と地頭には勝てないということで泣く泣く出して、その分はそこで働いている従業員にどんどんしわ寄せをしているだけなんだ。そんな、だれが考えても一〇％というピンはねが正当とあなた思えますか。売り上げの一〇％を全部ピンはねていく。そんな運営が、配当はもらい、給料をもらって、しかも非常勤ですよ。おれはオーナーだから、そこの総売上高の一〇％を毎月おれのところの本部に納入しろと言うんだから。そんなこと運送会社で認められたらたまったものじゃないですよ、法治国家で。大臣どうですか、そういう点について。
○政府委員（大塚秀夫君）　ただいま先生御指摘の点を十分念頭に置きつつ、この精算金の実態について調査していきたいと考えております。
○安恒良一君　次は公取。
　私的独占の禁止及び公正取引の確保に関する法律の中のいわゆる独禁法の第十九条に、「不公正な取引方法の禁止」という条項、「事業者は、不公正な取引方法を用いてはならない。」と規定し、この規定は一見非常に漠然としているように見えますが、公正取引委員会が強制捜査を行う場合にはこの規定が最も多く適用され、使用されていると思います。
　そこで、今、私と関係省との議論を聞いていただいておったと思いますが、精算金については完全に当条項の違反と見られると私は思いますが、さらに、この十九条をめぐる問題はフランチャイズの契約において生ずることが多く、具体的な事例としては、本部が一方的に加盟者の事業上の不利益を課しているかどうか、または加盟者がその状況から離脱することが著しく困難かどうか、これがフランチャイズ制の、公取がお調べになるときの一番問題点だと思う。そうしますと、今言われたところのこの佐川グループに対する清和商事のやり方はこの条項に該当する、私はこう思うが、公取としての御見解をお聞かせください。
○政府委員（土原陽美君）　独占禁止法では不公正な取引方法を禁止しております。「不公正な取引方法」については、公取の方で十六の行為を具体的に指定しております。その中の一つに、取引上優越した地位を利用して、取引の相手方に対し、不当に不利益を与える行為というものを指定しておりまして、これに該当すれば不公正な取引方法に当たるわけでございます。
　ただ、今委員からお話ありましたように、この精算金というものが親会社として子会社から徴収するということになりますと、今申しました条項にはちょっと当たらないのではないか。おっしゃるような内容の行為については独占禁止法の問題にはなりがたいと考えられます。
○安恒良一君　なりがたいじゃない。私はあなたのところへ要求しておきますから調査してもらいたい。なぜかというと、親会社といっても、佐川グループというのはもともと全部運輸省の認可を取った運送会社なんですよ。清和商事というのは全然違うんですよ。それが上にちょこつと乗っかっているんです。そして佐川グループの各社から毎月毎月売上高の一〇％をむしり取る。親会社といっても同じ系列企業じゃない、性格は全然違うんです、清和商事というのは。佐川急便というのは運送トラックで、運輸大臣の認可を得て、認可運賃に基づいてトラック運送事業をやっておる会社です。そこから、おれの方は統括しているから総収入の一〇％は毎月よこせ。それが子会社から言わせると何のために一〇％要るのかわからぬ。その一〇％が何に使われているのかわからぬ。一、二％は全国プール計算するとかなんとかいうことで事務手数料としてはわかるが一〇％にもなったらもうとんでもない、こう子会社は言っているわけですから、そういう訴えがあるわけですからね。そのことで私のところへ来るから私はそれを取り上げてここで言っているわけです。公取としては問題を提起しておきますからぜひ調査をしてください。あなたがしないというなら今度は梅澤君を呼ばないといかぬわな。公取の委員長をこの次呼ぶわな、調査してもらわぬと。あなたの見解で、私のことをちょこつと聞いたぐらいで簡単に公取にはなじみませんじゃ困るんだよ。調査はしてください。どうですか。
○政府委員（土原陽美君）　独占禁止法は、現に取引があるというものを対象にしているわけでございまして、おっしゃるお気持ちはわかりますけれどもなかなか独禁法には乗らないんではないかと思っております。その辺はさらに検討させていただきたいと思います。
○安恒良一君　あなたの個人的な見解を、乗る、乗らぬと聞いているんじゃないの。問題点を指摘しているから持って帰って梅澤君以下偉い人によく相談をして調べるものは調べてくれ、こう言っているんだよ。その結果、安恒先生の指摘についてはこうこうこういうふうに調べた結果これは独禁法違反には当たりませんなら当たりませんとか、やっぱりあなたのおっしゃったとおり問題がありますと、こうなるかということを聞いているのです。ここであなたに結論を聞いているんじゃないんだ。きょうは問題点を提起して、調べるものは調べて正確に返事をよこしなさい。
　そうじゃないと、あなたは個々の細かいことはわからぬでしょう。佐川の細かいことをあなたはきょう全部承知して出てきたの、佐川の経営実態について。例えば売上金なら売上金、精算率というのはどこがどうなってどうなっているという細かい表も全部あなた承知して答えているの。私の聞いた範囲で答えているの、それともあなた自身が、私が質問通告したから細かく佐川の実態と佐川の各社の実態と清和商事の関係を調査した上であなたは答弁しているんですか。どうですか。
○政府委員（土原陽美君）　委員のお話を伺って回答したわけでございます。
　その辺さらに、独禁法上対象になり得るかどうか検討させていただきたいと思います。
○安恒良一君　ぜひ、今申し上げたことについてあれをしてもらいたい。
　次は法務省。実は、これ商法上の問題で、商法二百五十四条の三に取締役の忠実義務、それから商法二百六十条は取締役会の権限、それから商法の二百六十条の二には取締役会の決議の方法、それから商法の二百六十五条は取締役と会社の利益相反の取引、こういうことがいろいろ書いてある。
　そうすると、佐川の実態は、私が冒頭申し上げたように、佐川というのは全国でそれぞれ会社が十八でしたか十九でしたかその会社があって、そこに社長もおれば取締役もおるわけですね。それから株主は、全体の株は佐川さんが持っておる。しかし、この人は商法上の社長でもなければ代表権を持った取締役でもない。それから、ある会社の場合には株は佐川さんだけじゃなくて、佐川さんも七〇％近く持っているが、まだ別に三〇％を上回っている大株主もおるわけです。そういうところに頭から、おまえのところは今度は売り上げの一〇％は納めろということの通知一本が来て、それぞれの佐川の各社がこの商法の条項からいうと縛られるものになるかどうかです。
　少なくとも、それぞれの株式会社があって株式会社の社長以下取締役があれば、そういう佐川の意向については各社が十分取締役会にかけて、それじゃ精算金について出しましょうと、こうしなけりゃ。結局各社の重役から言わせると、私たちは商法違反をあえてしなきゃならぬことになる。社長とかは重役おるけれども、その人たちは全然関係なくて、何月分からは精算金というのはこれだけにするよと言ったら、ツルの一声で全部従うということはどうも商法上でも問題があるというふうに各社の方は言っているんだが、そこはどういうふうに解釈しますか。
○説明員（濱崎恭生君）　基幹会社、各運送会社との間いろいろさまざまな形態の関連があるようでございますが、いずれにいたしましても民事法上から申しますと、それぞれの法人はそれぞれ独立した法人でございますから、その間の契約関係によって今御指摘の精算金をどうするかということが決まってくることになるのではないかと思うわけでございます。
　したがいまして、基幹会社の方から一方的に通告されたからそれに従ってそれを変えなければならないという性質のものではないわけでございまして、それを承諾するかどうかということはそれぞれの会社で判断して決めるということになるわけでございまして、その際には御指摘のように商法の諸規定によって、重要な事項でございますと取締役会の決議に基づいて意思決定をするということになりますし、その各社の取締役は会社に対し、要するに、自分の会社に対して善良なる管理者の注意義務を持って職務を遂行する必要がありますし、忠実にその職務を執行する義務があるということになるわけでございます。その際に、取締役としては経営判断としてそういう申し出に応じた方がいいのかどうかということはそういう忠実義務、善管義務に従って判断する、こういう関係になろうかと思います。
○安恒良一君　大臣、お聞きのとおりなんですよね。今言ったように、商法上から言うと主幹会社が今十三ありまして、そこに社長以下取締役がおる。そうすると、佐川からそういう申し入れがあれば十分そこの社長以下取締役会にかけて決めるべきで、それを会社として負担にたえ得るかどうか。ところが、それを全く許さないんですよ。もう通達一本ですから。悪けりゃ社長も首切るんですから。東京以外は自分が全部株も持っているからおれが切れる、こう言うのですね。だから、社長以下もう泣きながら結局何をやるかと言うと、法律を守れぬでむちゃくちゃに稼ぎまくれ、こうなるんです。ですから、全国の佐川を見てごらんなさい、時間に追われるから、交通渋滞になるようなところでももうばんととめてやっているのが幾らでもある。
　私の時間がもうなくなりましたから、大臣、これは関係大臣と相談をして、今私が言った実態は全く問題がある。そして、集められた金がどこに使われるかということでいろいろ週刊雑誌が書いています。佐川さんが自分の収入でやられることはそれは自由です。しかし、週刊雑誌で新しく相撲部屋をつくるためにぽんと金を出したとか、それから、野球のあれまで、米国の大リーグを買うバックになっているよとか、橋幸夫にレコード会社をつくらしたとか、それから「座頭市」のときに一億円ぐらい切符を買ってやったとか、これはもう週刊雑誌にこういうふうにいろいろ書いてある。これは週刊雑誌が書いていることだから。それはもうむちゃくちゃに御本人は金をお使いになっている。そうして、その金はどうしてなのかというと今私が言ったようなやり方になっている。そして、それが日通に次ぐ二番目に大きい運送会社になっている。
　そして、今申し上げたような三六協定の無視、それから二七、二・九通達の無視、そして気に入らなければ片っ端から、労働組合もないものですから片っ端から解雇していく、上から下まで気に入らぬやつは辞令一本で解雇していく、こういうことがまかり通っている。橋本元運輸大臣も当時驚かれて、全国を調べて、直ったと思ったらとんでもない。私のところに、先生が取り上げられたときはしばらくよかったけれども、今やかえってひどくなりましたという投書が何ぼでも、しかもそれは、係長一同とか課長一同とか従業員一同とかいろんなところから投書が物すごく来るんです。ぜひこの無法地帯を国会で直してくれ、佐川で働いている人はこう言っているわけです。
　この点最後に、大臣、ぜひ関係大臣と十分連絡をとって、今言ったようにこれは国税庁にも関係します、公取も関係します、労働大臣にも関係あります。そして、あなた自体の所管事項として重大な問題がありますから、そういうものについては徹底的な調査をしていただく、そして是正のために努力するということをひとつお約束を願いたい。
○国務大臣（山村新治郎君）　ただいまの委員の御指摘につきましては、関係省庁と十分連絡をとりまして、そして所要の措置を講じていく、そういうようなことでやってまいりたい、そういうように考えます。
○委員長（多田省吾君）　午前の質疑はこの程度とし、午後一時三十分まで休憩いたします。
　　　午後零時四十一分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後一時四十七分開会
○委員長（多田省吾君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、運輸事情等に関する調査を議題とし、運輸行政の基本施策に関する件について質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○及川順郎君　まず、消費税の導入からちょうど二カ月と二十日過ぎたわけですけれども、この導入による各種の料金体系の変化、それから利用者の苦情、こういうもの等を含めて現状はどういう状況になっているのか、この点に対する所見を伺いたいと思います。
○政府委員（塩田澄夫君）　消費税につきましては、消費一般に広く負担を求めるというものでございまして、消費者がその最終的な負担者となることが予定されている間接税でありますので、消費税を運賃、料金に転嫁する場合は利用者にできる限り公平に負担をしていただくということが基本でございます。このような観点から、運輸省におきましては事業者の申請に応じまして、便乗値上げが行われることがないよう配慮しながら、できる限り機械的、画一的に三％の増収の範囲内で運賃、料金の改定を行ってきたところでございます。このような改定によりまして、運輸事業では消費税はおおむね円滑に転嫁され、実施されているものと考えております。
　なお、四月一日以降本省及び地方の運輸局に設けました消費税の相談窓口に運賃、料金の改定につきまして利用者から種々問い合わせ等があったところでございますが、これらに対しましては利用者の納得を得られるよう運賃、料金の改定についての考え方を十分説明してきたところでございまして、基本的には利用者の理解をいただいてきているものと考えております。
○及川順郎君　消費税の具体的な上乗せの状況をＪＲ、私鉄、タクシー、バス、貨物、地方鉄道、その実態に基づいてデータがありましたら述べていただきたいと思います。
○政府委員（塩田澄夫君）　旅客と貨物に分けまして申し上げますと、旅客につきましては確定額の運賃になっておりますので、ＪＲにしましても私鉄にしましても航空にしましても、それぞれ現行運賃に対しまして一・〇三を掛けまして、それで出てまいりました数字を十円単位で四捨五入する、航空につきましては五十円単位で四捨五入するという機械的な計算方式で出したものになっております。なお、航空につきましては同時に通行税の廃止がございましたので、この分は当然差し引いてございます。
　貨物につきましては現行の賃率がございますが、この賃率を基本にいたしまして、これに一・〇三を掛けたものを上乗せとして料金に加算する、このような認可をしたところでございます。
○及川順郎君　具体的事例を挙げていただいて聞きたかったんですけれども、その事例がないならば、料金の中で消費税転嫁の見送りにしたところ、そういう具体的事例がありますか。
○政府委員（塩田澄夫君）　運輸事業関係はかなり円滑に運賃改定が行われたと思っておりますが、運賃改定がまだ行われていないものの代表的なものとしましては、地方の公営事業であります鉄道につきましては、地方議会の手続の関係等でまだ申請がないものがございます。
○及川順郎君　見送りをしている状況のところへ運輸省として転嫁を強制したり、あるいは行政指導に名をかりてその推進方を高圧的にやっているという事例はありませんですね。
○政府委員（塩田澄夫君）　冒頭お答えを申し上げましたとおり、消費税は基本的には消費者に転嫁をすべきものでございますので、消費税の導入に伴いまして運賃、料金についてその改定があるのは当然だというふうに考えております。運輸省といたしましては、先ほど申しましたような趣旨で申請があればこれを認めるという考え方でございます。
　あと、今申し上げました公営事業等につきましては、申請者側の事由で申請がないというふうに私どもは認識しております。
○及川順郎君　そういう現場の実情に対して、選択をしたのに対して省として高圧的にペナルティーをつけたり、あるいは高圧的な指導をしたりはあくまでもしない、あくまでも現場の実情を尊重してというぐあいに確認をさせていただきます。
　それから、遠距離運賃の場合、今までＪＲの方が航空機より安かったが、消費税導入により逆に航空機の方が安くなったというところがある、こういう実情について掌握してございますか。
○政府委員（塩田澄夫君）　例外的に一部の路線、例えば大阪−福岡のケースだったと思いますが、鉄道の方が航空よりも運賃が高くなったというケースがございました。これは機械的に計算をした結果でございまして、航空につきましては通行税分が安くなったというようなことでこのような事態が生じましたが、この点につきましてはＪＲサイドの判断で若干運賃を下げることによって逆転が生じないようにしたケースはございます。
○及川順郎君　細かいですけれども、大阪−高松では航空機の方がＪＲより百円安い。大阪−高知は二百二十円安い。大阪−熊本間で二百五十円安い。このような運賃の逆転現象が乗客に対してどういう影響を与えているか、あるいはまた、具体的な利用者に変化があったかなかったか、この点のデータについてはこの４月以降の流れの中で調査をなさっておりますか。
○政府委員（塩田澄夫君）　運輸関係の統計はおおむね一、二カ月おくれた形で統計の結果が出てまいりますので、まだ明確なデータが手元にございませんが、速報的なものとしましては余り大きな影響は出ていないというふうに認識しております。ただ、いずれにしても正確なデータはまだ手元にございません。
○及川順郎君　実態掌握を、現場の実情というものをクールにもう少しよく吸い上げる努力をぜひしていただきたいと私は思うんです。
　それで、消費税導入によって便乗値上げあるいは便乗値上げと受けとめられるような事態が新聞の投書であるわけでございますけれども、これ一つ紹介いたしますと、宅配便につきまして、消費税がかかるので千二百四十円と運送業界から話があった。それまでは、三月までは一個当たり千百円というパンフレットをもらって、それで送っていたと。それが千百円が千二百四十円になる。そうしますと、三％ではなくてこれは一三％だと。しかも、一個の重量は前の三分の二になるという。そのために重量によっては一個で送れたものが二個にしなければならぬ。そういう事態になりますと、二個になった場合を想定して計算すると、千二百円で送れたものが二千四百八十円、二・三倍にもなる。しかも、その業界の人たちのこうした状況に対する弁明は、消費税導入のところに原因があるという弁明がなされていると。これは消費税導入に体をかりた一つの便乗値上げ、しかも、消費税導入ということを一つの風よけにしてこういう理由にしているということは許されないことだ、こういう趣旨の新聞の投書があるわけですね。
　値上げの時期と一緒になったという、こういう状況も場合によってはあるかもしれない。こういう事態に対してやはりきめ細かな、こういう税制改革、しかも、国民の大多数が反対をしたがそれを強行して実施したという背景を考えますと、便乗値上げや、あわせてそれにおっかぶせるようなこういう値上げの実態というものは厳に運輸省としてチェックをしていくべきじゃないか、このように思うんですけれども、いかがですか。
○政府委員（塩田澄夫君）　御指摘まことにごもっともな点があると思います。
　この問題につきましては、宅配便が現在、全国で三十九ございますんですが、この三十九のうちの三十八につきましてはただいま先生の御指摘のような問題はございませんで、機械的に三％の転嫁をしたものにとどまったわけでございます。ただ、三十九のうち一つだけの事業者につきましては、宅配便の制度改正と消費税転嫁を同時に行うということをしたために御指摘のような事態が生じたものでございまして、この内容につきましては私ども妥当であると考えておりますが、同時に、そういう改定を行いましたために消費者の誤解を受けたことは遺憾であったというふうに考えております。
　運輸省としましては、この会社に対しまして、従業員、取次店に対する指導と利用者に対する周知広報を十分行うように指導をいたしまして、今後そのようなトラブルがないように指導をしているところでございます。
○及川順郎君　しっかり指導体制をお願いします。
　東京の物価、これは世界一高いということが経企庁の調査報告にございましたけれども、その中でニューヨークと西ドイツのハンブルクと東京との交通費の比較で、やはり東京が非常に高い。タクシー代を比較いたしますと一・七倍、地下鉄運賃は十二倍、国内航空運賃は一・二倍、ハンブルクでは高速道料金は無料。こういう状況の中で、東京を中心に考えますと、まさに高速道路なんというのは停速道路、まさに自動車置き場なんというような悪評があるような状況でございまして、このような状況の中で五百円から六百円という上乗せ、しかも消費税を上乗せするという事態に対して大変な不満がある。場合によっては不払いというような事態も新聞で一部報道された出来事がございましたけれども、こういう事態に対してどのようにお受けとめになっておられるんですか。これを伺いたいと思います。
○政府委員（塩田澄夫君）　ただいま御指摘の点は、首都高速道路の渋滞が慢性化しているということに対しまして、その解消のためにどのような努力をしているかという御質問かと思いますが、首都高速道路の渋滞緩和のための高速道路網の整備につきましては、都心部を通過する自動車交通を排除するための環状道路の整備が重要であるというふうに私ども考えております。そういう観点から首都高速道路中央環状線、東京外郭環状道路、首都圏中央連絡自動車道の整備を促進する必要があると考えておりまして、建設省にもそのようなことを要請している状況でございます。
○及川順郎君　いずれにしましても、各地の現場の声を聞きますと、消費税導入によりまして交通料金に対するはね返りが安定的に理解をされ定着をしているというが、ほかのものもそうなんですけれども、政府の認識と最前線の民意、利用者の意識というものに非常にギャップがあり過ぎる。私は予算委員会等で、現実に世論調査のデータを踏まえて大蔵大臣等にも申し上げた経緯がございますけれども、運輸関係でもそういう現象が見られるわけですね。そういう意味におきましては、そういうことを解消しようとして努力をしているところに国の方から圧力をかけたりするようなことは絶対ないと、これは繰り返すようですけれども、この点はしかと意識におさめておいていただきたいと思います。
　今ちょうど高速道の渋滞問題が出ましたので、東京を中心にします首都圏の交通事情の悪化に焦点を絞りまして少し質疑を続けさせていただきたいと思うんです。
　まず、東京を中心とする首都圏の交通事情の悪化はいろんな形で取り上げられているんですけれども、一向に改善されていない。非常に憂うべき事態に傾斜していっている。こういう状況を私どもは大変危惧するわけでございます。言うなれば、首都圏における陸海空の総合的な交通体系の整備、この悪化する交通事情に対する対応、この点に対しての考え方、現状をどのように分析されて、そして将来的にはどのような解決策を描いているか、これをまず伺っておきたいと思います。
○政府委員（塩田澄夫君）　大都市におきます道路交通混雑は、国民生活や産業活動に深刻な影響を与えていると認識しておりまして、交通の円滑化対策は大きな課題であると考えております。運輸省といたしましては、従来から鉄道、バスなどの公共交通機関の整備を通じまして道路の交通渋滞の解消に努力をしてきたところでございますが、昨年七月に政府の交通対策本部におきまして決定されました大都市における道路交通円滑化対策を受けまして、これらの措置に加えまして、今申し上げました公共交通機関の整備に加えまして、建設省の協力を得ながら混雑緩和に資するような環状道路の早期整備、ただいま申し上げました点でございます、それから、踏切対策などの道路容量の増大対策、あるいは貨物輸送の合理化などの道路交通需要の軽減対策を推進しているところでございます。
○及川順郎君　大臣、全国的な交通状況も極めて大事でございますけれども、首都圏の交通事情はただいま御説明をいただきましたけれども、これは非常に重大な問題であるという認識を私ども持っているんですが、大臣の所感はいかがですか。
○国務大臣（山村新治郎君）　確かに、おっしゃられるとおり大変な混雑状況でございます。この解決に当たっては、我が省でできることはできるだけやりますし、また建設省の方とも連絡を密にして、解決のできるものから乗り出していきたいというぐあいに考えます。
○及川順郎君　運輸大臣所管の関係だけではこれはどうにもいたし方ない、進まない部分がある。そこで、首都圏の現状に対してもう一回横の連携のたがを締め直して、各省がかかわり合いのあるところを全部まとめて、首都圏に対する対応をがっちりおやりになるというこの辺の決意のほどを伺っておきたいと思います。もう一回御答弁願います。
○国務大臣（山村新治郎君）　今おっしゃられましたとおり、首都圏の混雑緩和というものにつきましては、関係各省横の連絡もこれからより一層密にして、解消に向けて努力してまいりたいと思います。
○及川順郎君　次に、個々の問題で伺ってまいりたいと思いますけれども、午前中の大臣の所信でも触れておられましたけれども、第五次空港整備五カ年計画の問題であります。この進行状況と、これらが完結したときに、空港の需要、供給のバランスからいって需要に十分対応できるという具体的な見通しについて、試算等のデータがありましたら当局より伺いたいと思います。
○政府委員（林淳司君）　まず、第五次の空港整備五カ年計画の進捗状況でありますけれども、この計画は、昭和六十一年度から平成二年度までを計画期間といたしまして、調整費の千二百億円を含めて総事業費は一兆九千二百億円になっております。それで、その総事業費に対する六十三年度末、昨年度末までの実績見込み額は一兆一千四百四十八億円でございまして、進捗率は五九・六％でございます。これに対しまして、さらに平成元年度、今年度の政府予算を含めますと一兆五千八百四十九億円ということで、進捗率は八二・五％ということでございまして、五年間のうちの四年間、平成元年度までの四年度分でございますが、これで八二・五％の進捗率ということになる見込みでございます。
　あと、平成二年度を残すのみでございますが、最終年度の額についてはこれからの予算の問題でございますけれども、五カ年計画そのもので見る限り当初計画した事業規模の達成は可能である、十分達成できるというふうに考えているわけでございます。
　そこで、お尋ねの首都圏等に関連するプロジェクトとしましては、一つは成田空港がございます。それからもう一つは、羽田の沖合展開がございます。
　羽田の沖合展開については、最終的に完成いたしますのが平成七年ごろということでございますので、平成二年度の現在進めておる第五次の五カ年計画ではまだ整備途中ということで、需要増は直ちには出てこないということでございます。
　成田につきましては、この五カ年計画の最終年度であります平成二年度概成ということに向けて今鋭意努力をしておるわけでございまして、この概成ができますとほどなく能力の向上が図れるということになるわけであります。その辺のところは、五カ年計画の達成によって定量的にどうなるかということについてはまだ十分詰めておりませんけれども、今のプロジェクトに関する限りはそのような状況になるということでございます。
○及川順郎君　ちょっと今聞き取れなかったんですけれども、利用者の増大の推移、この見通しの上に立った統計的な立場からの需要に対する対応、これは十分であるという認識というぐあいにただいまお答えになりましたですか。
○政府委員（林淳司君）　首都圏の航空事情から見ますと、現在進めております第五次五カ年計画の達成によって需要が十分に賄えるという状態には必ずしもならないわけでございます。と申しますのは、先ほど申しましたように、羽田については昨年の七月に第一期工事が完成しまして、これで一日二十五便程度の増便が可能になったわけでございますが、これで需要がすべて賄えるということでは必ずしもありませんで、それをむしろ上回る需要がある。したがって、引き続き第二期、第三期の工事を次の第六次計画で進めていかなきゃならぬということになるわけでございます。
○及川順郎君　今、確認をさしていただいたのは、利用者の増大に追いついていかないんじゃないかという関係者の御意見や、私自身も個人的にはそういうことをずっと非常に危惧している一人でございます。いつもイタチごっこという状況ではならないわけでございまして、長期的見通しに立った抜本策といいますか、青写真を持っておられるのかどうなのか、また、それに対して持とうと今しておられるのかどうなのか、どの時点までいけば今の利用者の増大の推移から計算して大丈夫だろうという見通しは立てられませんか。その点もう一回確認。
○政府委員（林淳司君）　首都圏の関係で申し上げますと、現在、国内線につきましては東京及び大阪に需要が非常に集中しておる。国際線も同様でございます。そういう観点からいいますど、首都圏の空港の能力というものを大幅にふやさないと需要に対応できないということになるわけでありまして、そのために現在、成田空港につきましては第二期の工事を鋭意進めておるわけでございます。これが完成いたしますと、現在、年間十一万回程度の能力が約倍の二十二万回程度になるということで相当大幅な需要に対応できるということでございます。それから国内線について申し上げますと、羽田は現在、年間十八万回の発着能力でございますが、第三期のいわゆる羽田の沖合展開がすべて完了いたしますとこれが二十三万回ということで、現状より年間約五万回能力がふえるということで相当大幅な需要増に対応できる、そういう計画を持ちながら現在私ども進めております。
　ただ、その完成年次が、成田については平成二年度概成ということでございますが、国内線対応の羽田につきましては平成七年ごろにならないと最終的な能力増にならない、こういうことでございます。いずれにしましても、今後の需要増というものに対応した整備は現在鋭意計画を立てながら順次それを実施しておるということでございます。
○及川順郎君　はっきりした青写真というものが、ここまでいけば十分対応できる、こういうことがなかなか言いにくい状況もあろうかと思いますが、その方向に向けて努力をしている。
　関係者の皆さんとお話をしていく中で、結局用地にもう限りがある、こういうことを考えますと、やっぱり将来は海に浮かぶ空港を考えなければならぬだろう、こういうような意見もよく耳にするわけでございますか、この辺に対する研究等について現在着手をしたり、あるいはまた検討の対象にされておられるんでしょうか。
○政府委員（林淳司君）　いわゆる浮体工法によりますところの空港整備という御質問かと思いますけれども、もう既に相当前からそういう構想がございまして、関係の方面ではいろんな研究等が行われておるわけでございますけれども、現在、浮体工法によって空港を現実に整備するだけの技術的な水準までまだ達してないわけでございます。
　ただ、私どもとしましても、海上に浮かぶ、そういう空港というものの必要性というものは十分認識いたしておりまして、まずできるものからということで、例えばヘリポート等につきましては現実に即した可能性というものはあるわけでございますので、私どもは昨年以来とりあえずヘリポートを対象にした浮体工法による空港整備というものについてかなり本格的な調査研究をしておるということでございます。
○及川順郎君　今の浮かぶ空港の問題ですが、一つは、技術的に研究されているということは私もよく伺っておりますけれども、技術的には大丈夫という見通しをきちっと立てておくということが非常に大事だと思うんですね。と申しますのは、さあいよいよ必要になって、二、三年でぱっとできる、あるいはまた一、二年でそれがすぐ具体化できるというものじゃございませんので、先ほど来からしつこいように長期見通しということを強調しているのはその点にあるわけでございまして、技術的には大丈夫、こういう見通しはもうお持ちになっているというぐあいに理解してよろしいんですか。
○政府委員（林淳司君）　ただいま申し上げましたように、本格的な空港を浮体工法によって整備するというところについて、これは単に浮体構造物の技術だけではございませんで、航空機が離発着するわけでございますから、いろんな航空保安施設の精度、いろんな問題がございます。そういうことを含めた空港としての、実際に適用可能であるというところまではまだ技術開発は進んでいないというのが実態でございます。
　したがいまして、当初からそういう大きな大空港を目指すんではなくて、まず手始めに、例えばヘリポートというようなものから、着実に技術的な問題を解決しながらヘリポートあたりから始めるのが現実的であろう、こういうことで昨年来かなり本格的にその方面の調査に取り組んでおるということでございます。
○及川順郎君　ぜひこれはもっと充実していただきたいと思うんです。首都圏に対する土地は、これはもう限界点で限りがございますから、この点についてはぜひ充実する方向で取り組みを強化する、こういうことを強く要望しておきたいと思います。
　ただいま出ましたヘリコプターの輸送の問題でございますけれども、ヘリコプター輸送の現状につきまして概括的で結構でございますけれども、まず御説明を賜りたいと思います。
○政府委員（林淳司君）　ヘリコプターによる旅客輸送、二地点間の旅客輸送あるいはヘリコプターを使いましていろんないわゆる航空活動を行う。これは例えば農薬散布でありますとか、あるいは送電線の見回りでありますとか、あるいは緊急医療対応とかいろいろあるわけでございますけれども、ヘリコプターによる活動はここ数年来非常に活発になってきております。今そういう事業活動全体について数字的にこれを表現するのは非常に難しいわけでございますけれども、二地点間輸送については、これはいろいろ珠算等の問題がありまして、必ずしも旅客輸送という方面については急激な伸びというのはないわけでございますけれども、ヘリコプター活動全体をとらえてみると、ヘリコプター活動というものは非常に活発になってきておるというのが現状でございます。
○及川順郎君　ヘリコプター輸送で東京首都圏を考えますと、その中の交通事情が非常に厳しくなってきている、込みぐあい、渋滞状況。そのために首都圏まで集まってきた人たちを一つの中継うな、そういう意見を私たちたびたび現場で聞くわけでございますけれども、こういう中長期的な輸送計画等の策定、あるいはまたそれに対する見通し、こういうものがございましたら承っておきたいと思います。
○政府委員（林淳司君）　私ども政府側といたしましては、先ほど申しましたようなヘリコプターによる航空事業活動というものの活発化ということに対応しましてできるだけそれを助成していく、支援していくという方向で考えております。
　例えば、一昨年から公共用のヘリポートについては三〇％の補助制度を創設いたしましたし、それから、さらに昨年の十二月、ことしの二月にかけましてヘリポートの設置基準等について相当大幅な規制緩和も行っております。そういう形でヘリコプター活動についての援助あるいは助成というものを私どもとしては相当力を入れてやっております。
　その結果、首都圏におきましてもぼつぼつヘリポートの整備が進みつつありまして、例えば、首都圏の周辺部で言いますと群馬でありますとか栃木とか、そういうところにヘリポートを現にもう既にかなり設置したところもございますし、現在設置が進みつつあるところもある。同時にまた、都心部にその受け皿としてのヘリコプターの受け入れ基地が必要だということになるわけでありますが、これについては現在、本格的なものは東京ヘリポートしかございませんけれども、現実には成田空港あるいは羽田空港でも受け入れ可能でございます。さらにまた、現在調布の飛行場についてもいろいろと東京都と調整を進めておる。さらに、東京都の方では都心部のヘリポートの設置について現在かなり本格的な調査研究を始めておるということで、首都圏全体としてヘリコプター輸送基地としてのヘリポートの整備は逐次進みつつあるというのが現状でございます。
○及川順郎君　これは、都心部の混雑緩和にいささかなりとも役立てる、こういう意味でぜひ充実をしていただきたい、このことを強く要望さしていただきたいと思います。
　次に、これも先ほどの所信の中で触れられておりましたが、国内航空路線における会社を複雑化して、企業間の競争原理を生かそうというお考えがあるようですが、航空事業というのは安全性のチェックが大変重要なポイントになるわけでございまして、間違っても粗製乱造になってもいけないし、安全性等を含めたチェック体制がトンネルになってもいけない、このようなことを強く考えるわけでございます。複数の会社を入れて競争原理を働かす、それでサービスの向上、そして運賃の安い航空輸送を提供するということがねらいだろうと思うわけでございますが、安全性その他のチェック体制についてはどのようなお考えで対応しようとなさっておられるか、この点も承りたいと思います。
○政府委員（林淳司君）　私ども、航空行政をとり行うに当たりまして、安全の問題というのはもうすべてに優先する最重要課題というふうに常に認識をいたしております。したがいまして、現在、いわば航空企業の活性化を通じて利用者の利便の向上を図るために競争促進政策をとっているわけでございますが、その場合でも安全という問題については絶対に手抜きがない、むしろそういう競争促進政策の中でより一層安全というものについての配慮を十分していただく、こういう方向で、航空法にのっとっての機材あるいは乗員についてのいろんなチェックの制度がございますけれども、私どもとしましては厳重にこれを実施しておるというのが現状でございます。
○及川順郎君　一度滑り出しますと、事故が起きてから申しわけありませんでしたでは済みませんものですから、これはぜひひとつ厳格な上にも厳格をきわめてお願いしたいと思うわけでございます。
　次に、鉄道輸送の関連につきまして、細かな問題もございますけれども、何点か質問をさせていただきたいと思います。
　現在、東京首都圏の鉄道網につきまして、ＪＲそれから私鉄、地下鉄、この総合的な整備状況をどのように踏まえて、将来の新線計画等も含めまして、在来線の改善等もあわせて、現在のこの混雑緩和に対する青写真がございましたならば、総合的な対応策をまず承りたいと思います。
○国務大臣（山村新治郎君）　首都圏を中心とする大都市圏では、居住地の外延化等により通勤、通学に要する時間が増加するとともに、都心部へ乗り入れる鉄道は依然として著しい混雑状況にあり、その改善が急務であると考えております。なお、首都圏における混雑率は、昭和六十二年度で大手私鉄一九一％、地下鉄二〇六％、ＪＲ二三〇％となっております。
　運輸省といたしましては、このような状況にかんがみ、東京圏においては昭和六十年七月の運輸政策審議会答申による高速鉄道網等の整備計画に基づき、今後とも鉄道新線の建設、複々線化などを進めてまいりたいとしております。運輸政策審議会の答申では、西暦二〇〇〇年、平成十二年を目標に約五百三十キロに及ぶ新線建設や複々線化等が計画されており、現在まで約百七キロが開業し、約百三十四キロについて工事中であります。進捗率は約四五％ということでございます。
　今後とも、私鉄、地下鉄、ＪＲの全体の鉄道網の整備についで所要の助成措置等を講ずるとともに、地元自治体等と連携を強化しながらその促進を図ってまいりたいと思います。
○及川順郎君　今のこの混雑率でございますが、いただきました資料を見てみますと、旧国鉄、民営化になってＪＲ、それから営団、都営地下鉄、私鉄、これを見ますと混雑率の多いところでは二七〇％、二五〇％以上のところが軒並みですね。この首都圏の状況だけを、重立ったところをぱっと見てみましても、二〇〇％以上のところが半分以上を占めている。
　この混雑率は、大体どのぐらいを許容とするというぐあいに運輸省としては試算なさっているんでしょうか。
○政府委員（阿部雅昭君）　先ほど大臣から申し上げました運政審の答申の中では、先ほどのような整備が進められるとおおよそ混雑率は約一八〇％程度になろうということが記述されておりまして、首都圏の場合は一八〇％。先般大阪圏について答申をいただきましたが、大阪圏については一五〇％程度になろうというような見通しを立てておりまして、それぞれ地域の置かれた状況にもよりますけれども、ほぼそのようなことを私ども目標といいますか、念頭に置きながら鉄道整備を進めたいというふうに考えております。
○及川順郎君　私が伺いたいのは、大体そこまで行くということではなくて——現実に通勤なさっておられますか。あの押し合いへし合いの状況の中で一五〇％だとどのぐらいの状況になるのか、あるいは二〇〇％だとどのぐらいの状況になるのか、一回関係者の方で調査をして、人間の生態的な状況から考えるとこのぐらいは、まあ少し混んで立つという状況があっても耐えられる、生理的にも人間工学的にも耐えられる、こういう状況を混雑率何パーセントぐらいに大体踏んでおられるのか、この辺を医学的見地も含めてやはり関係当局としてはきちっと試算をし、見通しを立てて、そういう状況を踏まえてここまでは努力しようという、こういう計画目標というものがなければ計画にならないじゃないですか。
　ここまで行けば何パーセントになる、ここまで行けば何パーセントになる、こういう状況では、これはもう成り行きですよ。成り行きでは本当の行政施策、政策ということにおいてはいささか現場の人たちから批判をされてもその批判は免れないんじゃないか、こういう感じを強くするわけでございまして、大体人体に与える影響等を踏まえてこのぐらいのパーセントまでいけば大丈夫だ、そのためにこういう努力をしている、こういう答弁はできませんですか。
○政府委員（阿部雅昭君）　混雑率の数字でございますが、一八〇％程度の混雑率と申しますと、体は触れ合うが、新聞は読めるという程度でございビス改善も鋭意いたしておりますので、この程度ならば、快適とは申せないかもわかりませんけれども、まあ許容の範囲内での通勤状況ではなかろうかというふうに考えるところでございます。
○及川順郎君　今の状況でよくわかります。言葉だけではなくて本当に快適と感ずる、そういうところまで努力をするという意味ではやはりそういうことを事前によく調査をしていただいて、そこに向けて現在の交通状況を改善していくにはどうしたらいいか、こういう発想にもう一回戻りましてぜひ見直しをしていただきたい。非常に難しい面もありますけれども、これは強く要望したいところでございまして、私は申し添えておきたいと存じます。
　細かな問題になりますけれども、混雑状況を緩和するためにスピードというのは大変重要な役割を持ってくるわけでございまして、ＪＲ東日本で東京から大体七十キロ地域を一時間通勤圏とするためにカーブの速度制限を緩和するという努力を試みている。これはある意味では非常にいい試みだろうとは思うわけでございますが、またあわせて、車両でそういう努力をしている反面、古い車両と新しい車両を交互に走らせているために、せっかく内容を改善した新しい車両の性能が生かされない、こういう問題点も見られている。こういういろんなさまざまな問題があるわけですけれども、適正速度、安全性、カーブとかそれから古い車両、新しい車両、こういう技術開発の問題を含めまして、スピードの問題に対してどのような改善点を現在考えておられるか、この点をまず伺っておきたいと思います。
○政府委員（丹羽晟君）　ただいまのスピードアップの問題でございますけれども、列車の到達時分の短縮、スピードアップを図るには、今三つほど考えられております。第一は、カーブがございますと、そのカーブによって速度が落ちてしまうというところがありますから、その曲線の改良、そういうことが一点でございます。それから、スター車両がすぐスピードが出せるような形になるとか、そういうことでその性能のよい新型車両を導入する。それから、若干の駅をスキップする形の快速運転というのがございますが、その快速運転の導入、その三つぐらいを中心にいろいろな手法の組み合わせを考えているわけでございます。首都圏におきますＪＲ東日本の到達時分の短縮の問題につきましても、今のような考え方をできるだけ具体的な線区に適切に合わした、特性に合わした形で進めていくというふうに聞いております。
　それで、具体的な例で御説明いたしますと、常盤線とか横浜線につきましては高性能車、車両の性能のいいのを導入してスピードアップをしている。それから、横須賀線につきましては曲線の線路改良を行って速度向上を行いました。それから、横浜線、京浜東北線につきましては、快速運転の導入、そういったようなことをやっております。
○及川順郎君　先ほどちょっと触れましたけれども、混雑率の状況の中で、私鉄とＪＲを比べてみまずとやはりＪＲの方がどらかというと深刻なデータが出ておりますね。今限られた状況の中でこの混雑緩和をどうするかという一つの考え方としまして、貨物線の旅客転用をやるべきだという意見がありますね。例えば東北貨物線の大宮−田端間、それから東海道貨物線の小田原−汐留間、武蔵野南線の府中本町−新鶴見聞、これを軌道強化して、そして時速も百キロを超える鉄道輸送として使えるんじゃないか、新線を計画してそれを具体化するのに比べますとお金も非常に少なくて済むんじゃないかという意見があるわけでございます。
　この点になってまいりますと、所管大臣であります運輸大臣のリーダーシップが大変物を言うと思うのでございます。大臣、この点に対する考え方はいかがでしょうか。
○政府委員（丹羽晟君）　ただいま先生御指摘の貨物線の旅客線化という問題につきましては、ＪＲ東日本も検討を進めているところでございます政策審議会の答申の中で山手貨物線の池袋−大崎、それから武蔵野南線は府中本町から川崎、その旅客線化が答申されているところでございます。東日本は、このうち山手貨物線の問題につきましては六十一年の三月に池袋−新宿間に埼京線の乗り入れを行うということをいたしました。それから六十三年三月のダイヤ改正時に一部旅客線化いたしまして東北線と高崎線を池袋まで乗り入れる、そういうようなことを行っております。それから武蔵野南線につきましては、これはほとんど地下化されておりますので、駅の新設とか他線の取りつけ、そういったようなものの技術的な課題がまだ残されているというふうに伺っております。
　私どもといたしましても、東日本会社に対してできるだけ輸送力増強の方向での検討を進めていくように指導してまいりたいと思っております。
○及川順郎君　大臣、所見はいかがですか。
○国務大臣（山村新治郎君）　実情を十分調査していただきまして、そして各社に対しても輸送力増強という線で御協力いただくように指導してまいりたいと思います。
○及川順郎君　これは、お役所でおやりになっている既定のスケジュールに置くのではなくて、現状の首都圏の厳しい交通事情を勘案いたしまして、むしろ一日も早く具体化、実現できるように推進方をお願いいたしたいと存じます。
　このほかに、混雑緩和のために複々線化あるいはまた列車を長編成化をしたり、それから昼間のフリー・クェント・サービスの推進等が具体策として挙げられておるわけでございます。あわせて乗りかえを少なくするということも非常に大事な要素でございまして、この点に対しての改善を現在具体化している状況がございましたら、まずその状況を御説明いただきたいと思います。
○政府委員（塩田澄夫君）　乗りかえの便利さを向上するような措置につきましては、先ほど来六十年の運輸政策審議会の答申に沿いまして相互乗り入れ等を逐次進めておりますが、ただいま委員が御指摘になりました快適通勤という観点から、今あります既存の設備を最新の技術を利用することによってもっと最大限に活用して、ゆったりした通勤やスピーディーな通勤を実現するための方策についてもあわせて検討をしております。
　このためには、信号、保安施設の改良が必要になります場合もありますし、また、ラッシュ時の混雑状況に合わせた車両、そのような構造の車両の導入とか、ピーク時の輸送需要を分散させるということのために運賃格差の設定をインセンティブとして使うというようなことが考えられております。これらの改善方策の実務的な問題点がいろいろあると思いますので、これらにつきましてこれから検討を進めまして、採用できるところから一つ一つ着実に前進を図ってまいりたいと考えております。
○及川順郎君　ちょっと細かな問題が続きますけれども、地下鉄と民鉄の相互乗り入れの状況や、そういう状況の中でよく問題になる北千住駅のホーム、これはちょうど東武から地下鉄への乗りかえになるところですけれども、乗りかえ客がホームにたまって大変危険であるという指摘を現場から私たちよく聞くわけです。こういう点への改善は非常に大事ではないか、私はこう思うんです。
　それから、現在まで鉄道、地下鉄の建設方式、オープンカット方式、これが大変費用がかさむという状況でございましたが、むしろ地価高騰の中で地下鉄の方が、しかもシールド工法で潜ってつくった方が安上がりになるというような、こういう時勢を反映して地下鉄線の充実等も改めてまた意見が強くなっていることも意識するわけでございますが、こうした乗り入れ、乗りかえの改善点、それから地下鉄の新線計画等も含めましての鉄道網の整備、具体的に青写真がありましたらこれを伺っておきたいと思います。
○政府委員（阿部雅昭君）　初めに、北千住の問題について、具体的な御指摘ございましたのでその点からお答え申し上げます。
　東武鉄道の北千住駅のホームの混雑、これは大変なことは先生御指摘のとおりでございまして、その緩和策としましては営団日比谷線と東武伊勢崎線をホームの立体化により分離することということで、昭和六十三年十二月に同駅改良工事と竹の塚−北越谷間の複々線化工事、これをあわせまして特定都市鉄道整備準備金制度の対象といたしまして認定し、現在、工事の実施に向けて関係者間で鋭意調整関係の努力をいたしておるところでございます。
　今後、同工事の実施について積極的な支援を私どもしてまいりたいと考えておりますが、その間につきましては、当面の対策としてこれまでもすべてのドアにおける要員の配置ということで秩序立ててうまく乗っていただく、あるいは階段の規制、乗車待ち客の整理方法の工夫等を実施しておりましてかなりの効果を上げており、また、昨年十一月からは営団の定期利用者の浅草駅経由の迂回乗車を認めることというような方策も講じまして、北千住駅での乗りかえ客を減少させるための方策を鋭意やっているところでございます。
　なお、地下鉄の整備の問題につきましては、現在営団及び都営地下鉄両方ございますが、営団の場合は七号線及び蠣殻町へのさらに延伸の工事を鋭意進めているところでございますし、都営につきましては先般、本八幡への延長が済みましたけれども、現在十二号線の免許を得てこれに取り組む、あるいは六号線を目黒に向かって営団と共同で七号線につなげるといったような工事に鋭意取り組んでいくところでございます。
○及川順郎君　都心部から放射線状に行くという考え方はあるわけですけれども、この放射線状を結ぶ交通網が非常に急がれる、全体の構造として見えるわけですけれども、この点に対する問題意識はどのようにお持ちになっておられるか、改めて伺いたいと思います。
　それから、十二号線のお話が出ましたけれども、現在の進捗状況と大体いつごろ完成の見通しか、現在の見通しを伺っておきたいと思います。
○政府委員（阿部雅昭君）　放射線状の交通につきましてはやはり地下鉄と私鉄が相互に乗り入れるということが基本で、その間をうまくやって乗りかえを少なくして進めるということが基本であり、従来そのような線が進められてきておりますし、今後もそのような観点からの整備を進めていくことが基本だと思っております。
　十二号線につきましては、まず環状部につきましては先般免許されたところでございまして、着工はこれからということでございますが、枝の部分につきまして、十二号線の現在工事をしております区間は練馬−光が丘間が工事中でございまして、練馬から新宿へ向けては現在工事施行認可をとる段取りになっております。これはリニア地下鉄という形で小型の地下鉄という形での構想として進められております。
○及川順郎君　住宅地域から十二号線で新宿に入る線ですね、これは地元からも非常に強い要望がございますので、鋭意促進をするということをあえて強く要請いたしておきます。
　次に、鉄道料金について私は伺いたいんですが、ＪＲ、私鉄、地下鉄の料金比較を見てみました。と申しますのは、ＪＲが高くて私鉄が非常に安いという声がございまして、少し駅が遠くても私鉄のところまで行って定期を買わなきゃならぬという声をよく聞くんですね。
　今、具体例を伺いたいんですが、小田原まで行くのにＪＲの東海道線で行くのと、新宿から小田急で小田原まで行くのと値段が現実にどのぐらいかということをお示しいただけますか。それから、中央線が同じような距離で走っているわけですが、例えば新宿から八王子までＪＲで行くのと京土線で行くのと値段がどういう状況であるか、ちょっとお示しをいただけませんでしょうか。
○政府委員（丹羽晟君）　まず、東京−小田原と新宿−小田原の関係でございますが、ＪＲで東京から小田原まで参りますと普通運賃千四百二十円でございます。小田急で新宿から行きますと六百三十円でございます。それから、中央線の関係の方でございますが、ＪＲの新宿−八王子間四百五十円、それから京王帝都で参りますと新宿−京王八王子まで三百十円、こういう関係でございます。
○及川順郎君　ことしの四月現在の料金比較表を私手にしておるわけでございますが、大変なんですね。今の小田急線との比較で見てみますと、今答弁いただいたので見ますと六百三十円、千四百二十円、二・二倍ですよ。通勤定期で比較いたしますと小田急の新宿−小田原間で見ますと九千百七十円、片っ方が三万七千五百円、四倍ですよ。通学定期を比較いたしますと、東京−小田原間では小田急の方は四千百二十円、ＪＲの方が一万八千九百六十円、四・六倍です。押しなべて東武鉄道と比較したり、西武鉄道と比較したり、京成電鉄と比較したり、京王帝都と比較したり、小田急は今申し上げました、東京急行電鉄と比較したり、京浜急行電鉄と比較しますと軒並みＪＲの方が高いわけです。
　同じ距離で、建設から今日までの営業の過程の中での歴史的な経緯もあると思いますけれども、サービスで三倍も四倍も違いがあるとは思えませんものですから、この原因をどのように分析なさっておられるのか、この点をまず伺いたいと思いますが、いかがですか。
○政府委員（丹羽晟君）　確かに、先生御指摘のとおり、ＪＲの方が大手民鉄に比べまして運賃上の割高感というのがございます。これは、国鉄再建のときからのＪＲの収入増加を図ってきたその結果という歴史的な問題もございますが、ＪＲの場合は大手私鉄と違いまして、大手私鉄は基本的に、今比較している対象のところは優良路線を持っているという形であろうかと思いますが、ＪＲはそういうところばかりではなくて多数の地方路線も抱えているわけでございまして、ここで生じる赤子につきましてそれを補てんするというそういう構造にもなっておりますものですから、その辺のこころがある程度内部補助関係上、今までそういうような運賃体系をとってきたのではないかと考えております。