Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山下八洲夫君　この阪神電鉄の問題につきましてはこの程度で、法律案に入らせていただきたいと思います。多くの皆さん方からもう質疑がございましたので、重複する部分がかなりあろうかと思いますが、御容赦いただきたいと思います。
　今回のこの法律案でございますが、大きく分けますと二本の法律かなと。道路運送法の一部改正、もう一つは道路運送車両法。交通安全環境研究所法の一部改正、もっと細かく分けますと四本柱かなというような扱いでこの法律案が提案されていると。
　それで、まず最初に、法律案の細かい中身に入る前に、最初にバス事業やあるいはタクシー事業、これの違いについて若干伺いたいなというふうに思っています。
　一般的観光バスというと、いろんな観光バス、私自身もイメージが浮かんできます。例えば東京でいいますと、はとバスみたいに循環してずっとやっている。これは一般的には観光バスだろうなというふうに思ったりするんですが、あるいは貸切りバスというのは、内容的にいきますと、運行は貸切り契約によって貸切りバス事業者が担うからこれは観光バスだと思うんですね、ある意味では。
　例えば、私が地元の後援会の方を、東京のこの国会見学を行うと。そうすると、私が要するに国会見学される皆さんを集めて乗せて、また国会見学終わったら帰っていく、これはある意味では貸切りバスだけど、ある意味では観光でもあろうかと思うんですね。
　それからもう一つ、ツアーバスというのも最近大変流行しているんですね。これは何かといいますと、同じように旅行業者が結局は募集をして、そして運行は貸切り契約によって貸切りバス事業者が行うと。本当大変ややこしいんですね、それぞれ。
　これはどういうスタイルでやっているかといいますと、冬になると、東京の皆さんよく御存じだと思うんですが、東京駅周辺に一杯夜中にバスが集まってきてスキー場へどんどん送っていますよ。それだけならまだ、これは観光シーズンに路線バスのないところだからまだ分かるんですが、最近はまた高速バスというのが流行しているんですね。安く、とにかく、私なんか岐阜県の田舎ですから、岐阜から、飛騨高山から新宿へ片道五千円ぐらいでどんどん定期で運んでいるというのがあるんですけど、そうではなくて、同じようなまね事をツアーバスというので、一方ではいいところだけのお客さんを集めて行っていると。それは今度は定期になっておりませんから、その都合でやりますので、料金も安くお客さんを運んでいるという格好になっている。
　それからもう一つは、一般的に言っております乗り合いバス。乗り合いバスというのは大体地域を中心に走っていますけど、バスだけでもこんな種類あるんですね。それに先ほどから出ておりますコミュニティーバスがあり、あるいは今度はディマンドバスがありと。バスだけ見ましても、さっぱり私なんかは理解できないんです。
　それが今度タクシーですね、タクシー。一般的にタクシー、タクシーと言っていますけど、最近ではこの福祉タクシーが大変話題になっているんですけど、福祉タクシーがあり、それから乗り合いタクシーというのがありますね。それからもう一つはジャンボタクシーというのもあるんですね、ジャンボタクシー。それに今度は、これはタクシーではございませんけど、ＮＰＯボランティア有償運送というのが今度は法律できちっと入ってくると。
　確かにこれだけいろいろとたくさんあれば、その利用者は、どれが自分にとって一番有利かというのを選択してそれぞれで利用、活用すれば一番それはいいかも分かりませんが、こんなにいろいろと、いろんな種類でいろいろとつくってこれお客さんに提供しても、本当に国民の皆さん、これ一々理解して、そして活用していると思われるでしょうか。
　それと同時に、事業主にいたしましてもあるいは利用料金にいたしましても、もうばらばらになっておりますし、運行コースだって、決められたものもあれば自由に行けるのもあればということなんですが、その辺についてどのような御感想をお持ちでしょうか。
○政府参考人（宿利正史君）　山下委員おっしゃるように、いろんな形態があるのは確かであります。
　それで、ちょっと大ざっぱに分類してみたいと思いますが、自動車運送事業という、事業としていわゆる青ナンバーを取りまして営業の許可を取って行うものと、それから、今般制度化を御審議いただいております、自家用車が特別の仕組みの中で有償で旅客を運ぶという二つに分けられると思っておりまして、まず、その後者は今回御審議いただいているもの、前者が旅客運送事業であります。その中に乗り合い事業と貸切り事業とタクシーがあるというふうに御理解いただければと思います。
　乗り合い事業というのは、まあバスという、あるいは場合によってタクシーの車両もあるわけでありますけれども、一つの車両について利用者一人ずつがそれぞれ運送契約を結んで、一つの車両に何人かの利用者を、別々の契約を結んだ別々の利用者を一緒に運ぶというのが乗り合い事業であります。
　それから、貸切り事業というのは、その車両そのものを一つの貸切り契約といたしまして輸送するもの、これ貸切り事業と言っております。
　それから、タクシーというのは、十人以下の車両で運行するものを、運行する一個の契約、すなわち貸切り契約で十人以下の車両で輸送するものを現在いわゆるタクシー、道路運送法上は一般乗用旅客自動車運送事業と、こう言っておるわけであります。
　その中で、山下委員おっしゃられました、乗り合いバス、コミュニティーバス、ディマンドバスというのがありますけれども、これをちょっと区別だけ申し上げておきますと、乗り合いバスというのは現在の道路運送法です。今回はそれを変えますけれども、変える御審議をいただいておりますが、現在の道路運送法では、一定の路線、一定のルートを定期的に運行するという、乗り合い運送するものを乗り合いバスと言っております。
　それから、コミュニティーバスというのは法律上の用語ではありませんけれども、これは地方公共団体とか商工会議所とかといった公的主体あるいは住民が主体になりまして、交通空白地域とか交通不便地域の足の確保のために運行するバス、かつ車両とか運賃とかダイヤとかいろいろ工夫して運行しているものを一般的にコミュニティーバスと俗称しております。
　それから、ディマンドバスというのは、これは乗り合いの中の形態でありますけれども、一定の時間帯を定めて利用者が予約をすれば運行ルートを変更するということが行われているような、そういう運行形態のものをディマンドバスと、こう言っているということでありまして、法律上の区分とそれから事実上の俗称が混在して分かりにくくなっているということでございます。
○山下八洲夫君　ますます分からなくなると思うんですが、そうしますと、ディマンドバスと乗り合いタクシーはどう違うんですか。
○政府参考人（宿利正史君）　乗り合いタクシーというのは、ちょっと法律的に説明しないと分かりにくくなるんですけれども……
○山下八洲夫君　乗り合いタクシーですよ。
○政府参考人（宿利正史君）　乗り合いタクシーですね。貸切り契約に基づいて運送を行うのが一般にタクシーと言っておるんですけれども、タクシーの車両、つまり十人以下の定員の車両を使いまして、かつ乗り合い契約、すなわちそこに個別にお客さんがお金を払って乗り込むような形態のものを乗り合いタクシーと言っております。
　これは従来乗り合いバスと区別しておりましたけれども、今回の提案、御審議いただいております法律の中では、乗り合いというサービスを行うものということで、従来の十一人以上のバスのものと、それから十人以下のタクシーのものと合わせまして、乗り合い事業という類型に一本化するという法案を出させていただいているものでございます。
○山下八洲夫君　ここでいつまでもやっておるわけにいきませんけれども、いわゆるバスとタクシーは定員が違うから区別していると、例えばですね、乗り合いタクシーであろうと乗り合いバスであろうと。特にディマンドバスですよね。定員で区切っているというふうに理解すりゃいいんですね、簡単に言えば。そうではないと思うんですけれどもね。
　例えば、乗り合いタクシーというのは、料金よく私も承知しておりませんが、成田から都心へ来ると、四名、一人五千円なら五千円ずつのお金をいただいて、乗り合いで東京のそれぞれの例えばホテルならホテルへ案内してくださるというのがこれ一つの乗り合いタクシーであるんですよ。ディマンドバスはそこまでよくやらないから別としまして、あるんですよね。
　韓国なんかは、乗り合いタクシーは手を挙げりゃ、お客さん乗っていてもまた乗せてくれるんですよね。今はどうか知らないですけれどもね。韓国は多分そうだったと思う。要するに、流しているタクシーですね。今、日本の場合はそのグループならグループ、三人なら三人乗ったらもうそれがお客さんです。一人なら一人ですけれども、もう貸切りになっちゃいますけれども、韓国なんかはお客さんが一人乗っている、まだ乗るところがあると、手を挙げて止まってくれりゃ、それに乗っていけるんですよね。これは乗り合いなんですよ、ある意味では。
　日本も全部乗り合いタクシーにすりゃいいじゃないですか、そんな乗り合い認めるんなら。そして、あとはタクシー事業会社が乗り合いでやるのか、そうじゃないように運行するのか、そういう点も整理が一つ付くじゃないですか。何でこんな複雑怪奇にしていくんですか。それが分からないんです。
○政府参考人（宿利正史君）　今の道路運送法は山下先生おっしゃるようにいささか分かりにくいところがあると思いますが、今回の改正案として御審議いただいておりますのは、そこをすっきりさせるというねらいがありまして、乗り合いの契約で行われるものはどういう車両で輸送する場合でも、すなわち今までタクシーと呼ばれたものであれバスと呼ばれたものであれ、つまり乗り合いバスと呼ばれているものも乗り合いタクシーと言われているものも乗り合い事業という位置付けにして、一つの類型にしてしまおうということでございます。それで、非常に利用者の方にも分かりやすくなると思いますし、規制自体も一本化できて、合理的になると考えております。
○山下八洲夫君　また後ほど議論していきたいと思います。
　なぜこのようなことを最初申し上げたかと申しますと、既存の例えば乗り合いバス、要するにもう乗り合いバスというのは定時定刻にずっともう路線が決まっているんですね。そういうところへ、今朝ほど藤野委員からも会員制のバスの話がございました。私の岐阜県でも、一か月例えば五千円ですよと、会員集めて、そしておいしいところへ、路線バスと同じようにおいしいところをつないで、例えばスーパー、病院、学校と、こうやって会員制でやっちゃうんですね。そうしますと、今日まで一生懸命苦労して、赤字でも一生懸命路線を守って、地域の住民の足を一生懸命確保してやっておる努力、これが結局そのおいしいところを取られてますます苦しい状況に追いやられるんですね。言葉は悪いんですけど、すき間産業のようにそうやっておいしいところをねらってくるというのがあるんです。
　そういうことをやれば、それこそ公共交通がだんだんと、今ですら、特にバス事業は昭和四十年代が最高だったようでございますが、どんどん衰退しておるところへ、バスだけじゃなくて、もうタクシーも衰退していますよね、大阪なんか大変激しい競争のようでございますし、大臣のところの。最近は、何か大阪も、長距離のタクシー客は嫌だといって、近距離の方がいいんだというような運転手さんもどんどん出てきていると。例えば、昔であると大阪—名古屋だったら大変歓迎したけど、今はもう歓迎しないんだというような話も聞いておりますし。そういうことを考えますと、既存の公共交通が必死になってやっているのに淘汰されていく、これが一番私は残念なことだと思うんですね。
　なぜ私がそういうことを申し上げるかと申し上げますと、先ほど田名部先生、青森のお話出されましたけど、私は岐阜県なんです、今日ボランティアの皆さんたくさんいらっしゃいますから申し上げますけど。岐阜県というのは、面積で申し上げますと東京都の五倍あるんです、面積五倍。人口は、約二百万ですから、六分の一なんです。飛騨高山市は皆さん御存じだと思うんです。飛騨高山市はどれだけの面積があるか。市ですよ、高山市。何と東京都とほぼ同じの面積なんです。人口は九万五千人なんです。いかに過疎がたくさんあるかということがそれで想像付くと思うんです。
　そういうところは、一人のお客さんって大変重要なんですよ。ですから、大体、岐阜県のバス事業者というのはすみ分けをやっています。大体、飛騨方面といいますのは濃飛バスが一生懸命頑張っていらっしゃるんですね、濃飛バスが。もう赤字垂れ流して、路線バスずうっと頑張っていらっしゃるんですよ、もうあらゆるところに網を張って。今どうやって何とかやっていけるかといいますと、最近、高速バスで新宿へ来ているのにお客さんがかなり利用される、あるいは飛騨から名古屋への高速道路で利用されている、こういう方。それから、今度は繁忙期でない時期等は、スーツを売らしたり、あるいはラーメンを売らしたり、時には貴金属の販売をさしたり、そうやって会社の利益を上げながら、この山村へき地の定期バスを一生懸命守っているんですよ。
　ですから、衰退さしてはいけないという心配から私は申し上げているんです。いいとこ取りだけすれば、こんなおいしい事業はないですよ。私だって、私は中津川市ですけど、一番いい時間帯だけ、例えば通学時間帯に学生をねらってやろうかとかですね。
　たまたまこういう新聞記事があったんですけど、「鬼怒川温泉・路線バス　市場原理　過疎に冷たく」という。東武鉄道がバスを撤退しましたら、仕方がないから村営バスを走らしたと。そうしましたら、土日のいいときだけほかの民間バス会社が来て、そこだけ村営バスより安くしてお客さんを取っていると。そういうことをやれば、それこそ内職でもできるんですよ。だから、土日だけ一番いい観光地でお客さんを取ろうかと。だけど、一般の過疎を走っているバスというのはトータルで頑張っているんですから。
　だから、そういうことも理解をしながら考えますと、できれば、定時に走っている、そういうところにはディマンドバスとかあるいは乗り合いタクシーとか、あるいは、僕はＮＰＯの皆さん方に厳しい言い方をしますけど、ＮＰＯの皆さん方もそういうところは遠慮するとか、そういうことをしていただかないと、それこそ交通弱者がますます弱者になるというふうに思うんですが、その辺の考えについては私は間違っているでしょうか。
○政府参考人（宿利正史君）　路線バスと言われているもの、それが公共交通、特に自動車による公共交通の従来代表的な役割を担っていたことは間違いないと思います。
　ただ、先ほど来出ていますけど、昭和四十三年をピークにいたしましてずっと減少、三十年余にわたって減少して今四割強に落ち込んでおりますが、結局、マイカーのもちろん進展というのもありますけれども、そういう形のサービスが必ずしもそれぞれの地域地域のお客さんのニーズに合ってなくて利用されないと。一方で、コミュニティーバスとか乗り合いタクシーみたいな形で、つまり、より弾力的なルート設定であるとか、あるいはもう少し小型なバス、車両の利用だとか、そういったもので代替されている部分がかなり出てきているのが実態だと思います。
　そういう意味で、私どもは、先ほども議論がありましたけれども、それぞれの地域で適当な形のバスサービス、タクシーサービスを選んでいただけるようにしたいということ。そのときに、しかし先生おっしゃるような、うまくいっている既存の路線バスと競合することによって、結果として、その地域の公共的な輸送サービスが質が悪くなるという事態は避けなければいけませんから、本来の目的とする事態じゃありませんので、それを今回設けます地域協議会の中でよく関係者で議論をしていただいて、既存のネットワークと、それから新しく交通空白地域などを埋めるために入ってくるバスサービスなり新しいサービスと有機的に連携できるような協議をそこで十分にやっていただこうということを考えているわけでございます。
○山下八洲夫君　そこで、国土交通省から出ております法律案を説明するこれにもしっかりと書かれているんですが、道路運送一部改正の部分の二番で、市町村バスやＮＰＯによるボランティア有償運送の制度化の中の改正内容で、市町村バス、ＮＰＯ、ボランティア有償運送可能制度創設の中で、「過疎地における住民の生活交通や移動制約者の移動手段など、バス・タクシー事業者によることが困難であり、地方公共団体、バス・タクシー事業者、地域住民等地域の関係者が必要と合意した場合、市町村、ＮＰＯによる運送サービス提供を可能に」と、これはよく理解できます、これ、これでいいと思うんですが。
　　　〔委員長退席、理事大江康弘君着席〕
　総務省はお見えでしょうか。実は、過疎地域自立促進特別措置法というのは、いわゆる一般的に言っています議員立法だったと思いますが、過疎法、過疎法で言う過疎地というのは、どのような定義になっているでしょうか。
○政府参考人（荒木慶司君）　お答えいたします。
　過疎地域自立促進特別措置法におけます過疎地域の定義でございますが、同法の第一条におきまして、「人口の著しい減少に伴って地域社会における活力が低下し、生産機能及び生活環境の整備等が他の地域に比較して低位にある地域」と定義されております。人口の減少率や財政力指数等により指定要件が定められているところでございまして、具体的には、昭和三十五年と平成七年の国勢調査人口を比較しまして、この三十五年間で三〇％以上減少していること、又は昭和三十五年と平成七年の国勢調査人口を比較しまして、三十五年間で二五％以上減少しており、かつ六十五歳以上の高齢者比率が二四％以上であることなどの人口要件に該当をいたしますとともに、もう一つの要件としまして、平成八年度から平成十年度までの三年間の財政力指数が全国平均の〇・四二以下であることなどの財政力に関する要件に該当することとされておるところでございます。
○山下八洲夫君　自動車交通局長さん、この過疎地というのは、今御説明ありました過疎法、この法律で定めている過疎地として読み込んでよろしいんですね。
○政府参考人（宿利正史君）　私どもで、今先生がお示しになったような資料などで言っております過疎地は法律上の過疎地ではありませんで、いわゆる人口が減少している地域という意味で使っております。
○山下八洲夫君　今人口が減少している地域と、今、日本は人口減少時代に入って、もう減少しているんですね。増えている地域ございますか。
○政府参考人（宿利正史君）　いささか私も不正確な説明をいたしましたけれども、何％という厳密な指標で地域を分けているつもりでありませんで、人口が著しく減少しているような地域を一般的に私ども過疎地域と呼んで今回の制度の立案をさせていただいているものでございます。
○山下八洲夫君　少子高齢化社会でして、そしてどんどん大変なスピードで日本も人口が減少してきて、もう日本じゅう心配しているんですから、そんなあいまいなことではいけないと思いますので、もう少しそこはある程度厳格にしていただいて、今日はいいです、厳格にしていただいてこの方向性というのは出していただかないと、それこそ市町村合併でどんどん過疎法、法律に定められた過疎地というのはなくなっていっているんです。どんどん減って、今みなしで過疎地が指定されておりますけど、今度、平成二十二年の三月に一遍時限が切れますので、そうしますと、この指定される過疎地というのはほとんどもう三分の一くらいになるんでないかなと、そういう状況なんですよ。
　だから、法律では過疎地というのはどんどん減ってきているんですから、そして、勝手にここは自分たちの判断で過疎地だと、それやられたら大変なことになりますので、だから私は、競合しないというのは、そういうことを含めて真剣に考えていただきたいということだけ申しておきたいと思います。
　今日、せっかくボランティアの人が見えておりますので、ＮＰＯの方先に、飛ばして、時間なくなっちゃいけませんので、先にやらしていただこうかなというふうに思いまして、ちょっと順番を変えさせていただきたいと思います。
　今朝ほどから、また先ほど田名部委員の方からもお話出ましたが、特にボランティアの皆さん方の第一種免許の問題出ました。自動車の運転免許の場合、第二種免許はどういう法律に基づいて何のためにまずあるんでしょうか。
○政府参考人（宿利正史君）　自動車の免許は、道路交通法に基づきまして免許の種別が決まっております。
　二種免許につきましては、旅客自動車運送事業、その他のケースもありますけれども、道路運送法の関係でいえば、旅客自動車運送事業の運転を行う者につきましては道交法上二種免許が義務付けられるということでございます。これは、旅客自動車運送事業によります旅客の運送の安全の確保をするという観点から、道路交通法の法律の制度として設けられているものでございます。
○山下八洲夫君　そういたしますと、今回提案されておりますＮＰＯ等によるボランティア有償運送の制度が法律で定められるんですね。これは旅客有償運送には入らないというふうに理解してよろしいんですか。
○政府参考人（宿利正史君）　ボランティア有償運送は、自家用自動車の有償旅客の運送という位置付けで法律の改正を今お願いしているところでございまして、先ほど申し上げました二種免許が道路交通法上義務付けられておりますのは、旅客自動車運送事業というバス事業あるいはタクシー事業の運転者に対する義務付けでございます。
○山下八洲夫君　このボランティアの有償運送は一応法律で定められるんですが、極端な例で恐縮なんですが、白タクも自家用車ですよね。あれは法律で定められていないから違法であって、これは法律に定められたから一種でも違法ではないと、そういう理解ですか。
○政府参考人（宿利正史君）　白タクというのは道路運送法上あってはならない違法行為でありますから、それについて道交法上の免許がこうでなければならないということにはなってないはずでございます。したがいまして、違法行為を運転している運転手という位置付け以外の何物でもないかと思います。
○山下八洲夫君　いずれにいたしましても、もうこれもくどく言いませんけれども、いずれにいたしましても二種免許が原則になっているんですね、講習その他いろいろと義務付けされておりますから。それと、タクシー等と違いまして不特定多数でなくて、おっしゃっているのは特定多数だとおっしゃりたいんでしょうけど、特定多数といいましても、どんどん特定が増えてくりゃ不特定多数とそんなに変わらないんですよね。今、個人タクシーの皆さん方にしましても自分でちゃんとお得意さん持っていまして、特に国土交通省の役所の前で個人タクシーがずらっと夜中になると並んでいるじゃないですか。そうすると、もう大体なじみに乗っていくんですよ。携帯で何時に行くからと言って。大体あれももう特定多数になりつつあるんですよ。
　そうしますと、やはり原則ではなくて、これからみなし期間はやむを得ない、三年か五年かの。その後は、例えばもう二種でないと駄目とか、そういうことを考えておいた方がいいと思うんですが、いかがでしょうか、その辺については。
○政府参考人（宿利正史君）　私どもで承知しておりますＮＰＯ等のボランティア有償運送の実態に照らしますと、タクシー事業のように単に不特定多数か特定の会員かということだけではなくて、輸送の頻度とか輸送をしている範囲とかが大きく異なっております、質的にも、その頻度、回数、その他ですね。したがいまして、もちろん輸送の安全を徹底するという意味で二種免許を義務付けるべきだという議論があるのはよく分かりますけれども、私どもとしてはそれに代わる合理的な措置を講ずることによって輸送の安全は確保できるし……（発言する者あり）いや、それは、一定の質が確保される講習を義務付けることによりまして安全の確保は可能であると考えております。
○山下八洲夫君　だけどね、今タクシーにしましても、もう暇でね、とにかく客の取り合いで大変なんですよ、東京のようなところであっても。我々の田舎だったら、タクシー悲鳴上げてもうクローズしていきますよ、タクシー事業者自身が。それぐらい悲鳴を上げているんですよ。実態を余り知らないんじゃないんですかね、その点では。もう東京でタクシー事業者が、若い人が、タクシー運転手さんが生活できますか。もうほとんどできない状態になってきているんですよ。それでもまだ東京はましだと思う。だから、もうこれ以上言いませんが、これは例えば経過措置として、五年間なら五年間はやむを得ないけど、その後はもう二種免許にしていくとか、それぐらいは踏み込んでおかないと、安全、安心というのは保たれませんよ。
　大臣、さっき触れなかったんですけども、また西でもやりましたし東でもやりましたし、ああいうプロでもやるんですから。プロでないとなお心配ですよ、やっぱり。さっき線路とおっしゃいましたが、自動車は線路ないんですからね、どこへでも走るんですからなお危ないんですよ。ですから、そろそろ考えてくださいよ、それは。
　それから、質問通告しておりませんが、先ほど保険制度の問題も出ました。これには、保険制度では、どうも対人八千万円、対物二百万円というお話ですけど、一番大事なのは搭乗者じゃないですか。搭乗者保険。例えば、福祉タクシーにお乗せして目的地へ案内されるんですね。その車がぶつかった場合、搭乗者の保険に入っていないと、被害を被ったときどなたが補償されるんですか。対人とか対物はまあ対相手の問題なんですよ。自分が最初にお預かりしたその方をだれが補償するんですか。
○政府参考人（宿利正史君）　先ほど私が申し上げておりましたのは、もちろん対人という第三者のことだけではなくて搭乗者も含めたものでありまして、現在、ガイドラインで求めておりますのも搭乗者を含む八千万、二百万円以上でありますし、法律上の制度になりましてからも同様の任意保険、つまり搭乗者を含む八千万円以上の任意保険の付保を義務付けるということでございます。
○山下八洲夫君　よく理解できないんですが、搭乗者を含むというのは搭乗者も義務付いてるふうに理解してよろしいですか。
○政府参考人（宿利正史君）　正に輸送をしております要介護の方とかそういう方について、事故による障害等が発生した場合に八千万以上の損害賠償能力が確保されるような保険を義務付けるということでございます。
○山下八洲夫君　是非、そこは搭乗者の方に特に配慮をしておいていただきたいなというふうに思います。なぜかといいますと、確かに交通事故というのは、自分の方が悪くなくても相手側に無保険であったりしますと搭乗者の皆さんの補償ができないという大変なことになりますし、それでボランティアでせっかく社会のためと、ボランティアの皆さん方も一生懸命貢献しているつもりが逆に今度は大変なことになってしまったら、またこれもよろしくありませんので、そちらの方に、私は保険はそちらの方に特に配慮すべきだろうなというふうに思いますので、是非お願いしたいと思います。
　それから、私は何でこういうことを申し上げるかといいますと、大体この有償のボランティアの運賃は、大体上限をおおむねタクシーの二分の一ぐらいを、上限を二分の一ぐらいを判断されているようなんですね。そうしますと、要するに介護者でもいろいろといらっしゃると思うんですね。例えば、自動車に乗り降り、乗り降りについては介護者の必要のない自分で乗り降りできる方、あるいはそうじゃなくて、同じ介護者でも車へ乗せていただくのにはだれか介護者がいないと乗れない方、もっと言えば、そのお宅のベッドまで行ってベッドからわざわざ車までまたきちっと介護者が案内をしてそして乗せる方、いろいろとあると思うんですよ。
　そうしますと、同じ福祉を利用するんであっても、私はある程度タクシーなんかとは多少はすみ分けをしていただいて、自分で、自分の足で乗り降りできるような方は、やはりこのボランティア有償から外すべきだというふうに私は思うんですよね、私は。ボランティアやっている方はそうおっしゃらないかも分かりません。タクシーが来ないじゃないかと、自分の好きな時間に来ないじゃないかという方もあろうかと思いますけど、利用者がなくなりゃなくなるほど、それはタクシーも、先ほど言いましたように衰退するんですから、その辺の考え方というのはいかがでしょうか。
○政府参考人（宿利正史君）　まず、先ほど運送の対価の話が先生からありましたけれども、対価につきましては、今御審議いただいています法律の案の中で「実費の範囲内であることその他の国土交通省令で定める基準に従つて」ということになっておりますので、実費の範囲ということは法律上明らかになっておりますけれども、その他詳細についてはこれから関係者とも更に意見交換をしながら決めていきたいと考えております。
　それから、輸送の範囲ですね。ＮＰＯボランティア有償運送の対象となる範囲をどうするかということでありますけれども、これにつきましては、現在は、単独で公共交通機関を利用することが困難な移動制約者で会員登録をした者に限るという、今ガイドラインによる運用をしております。それで、これから、つまり法律の成立をさしていただければその対象を省令などで定めることになりますけれども、この場合も今回の制度化の趣旨などに照らして、また今までの関係者といろいろな議論をしてきておりますので、これを踏まえながら実効のある無理のない対象に決めたいと考えております。
○山下八洲夫君　じゃ、これから関係者と詰めていただくんでしたら、これも質問通告しておりませんが、福祉有償運送の中に、移動困難者の中に、できれば自閉症を始めとします発達障害児者の方も明確に含んでいただきたいなというふうに思いますので、是非これも検討の中に入れておいていただきたいというふうに思います。
　それから、今、何ですか、この有償については実費の範囲内ということのようですが、これが難しいんですよね、物差しが。これはどこまで算入をするかということなんですよ。例えば、人件費も算入をするのか。人件費でも、時間給八百円の人もおれば三千円の方もいらっしゃるでしょう、同じボランティアやる方でもですね。あるいは、自動車の償却も含めるのか含めないのか。それほど実費って実に分かりやすいようで抽象的なんですね。
　それだったらタクシーのおおむね二分の一の方がよく理解できるんですよ。田舎へ行くほどタクシー高いんですよ、私のところは東京の三倍ぐらい掛かるんですよ、タクシー代。ですから、おおむねやっぱりタクシーの二分の一ぐらいが利用される方も理解しやすいんじゃないですか。いかがですか、その考え方。
○政府参考人（宿利正史君）　実費の範囲というのを具体的にどういうふうにするのかというのは重要なポイントだと思っておりますので、これはこれから正に十分議論をして混乱が生じないように適切な基準を決めたいと考えております。
○山下八洲夫君　是非、それぞれ協議会が持たれてそこでも議論になるんでしょうけど、その地域地域におきましてですね。だから、余りに分かりにくいようだと協議会自身も混乱をしますし、だから利用者自身も、さっきメーターが付いていないのはどうなんだというお話もありましたとおり、利用者が分かりにくくなりますから、ある程度分かりやすいようにしていただいた方がいいと思いますので、それを要望しておきたいと思います。
　　　〔理事大江康弘君退席、委員長着席〕
　それからもう一つは、財務省お見えですね、せっかくですからお尋ねさせていただきたいと思いますが。
　いわゆるＮＰＯの有償運送のタクシー料金、今言いましたよね、おおむね半額以下でもうけてはいけないという私は縛りが大前提になっているなというふうに理解しているんです。
　ですから、ＮＰＯの皆さん方も、そういう意味では本当に社会に貢献をなさろうとしているわけです。そして、運営協議会で認めて許可になりますと、このＮＰＯのボランティア有償やっていいよと許可になりますと、一万五千円ずつも払って、登録料、登録税でしょうね、届出しないといけないんですね。しかも、また運転者が替わったりしますと三千円ずつお支払して変更をしないといけないということになっちゃうんですね。この一万五千円という登録料、登録税の根拠と、この三千円という根拠をまず御説明いただきたいと思います。
○政府参考人（加藤治彦君）　お答え申し上げます。
　登録免許税につきましては、正に基本的に国が、例えば登記ですとか登録ですとか、やはり国の一定のルールに従って、一定の効果をその行為によって与えるということに着目いたしまして課税を行う、これは極めて普遍的な税制でございます。
　今回、この自動車運送法の関連で自家用有償旅客運送という制度ができ、それが、かつその開始の要件として登録という国家の手続を経るということで、もうこの仕組みを、この自動車運送法が採用された時点でこの登録免許税のレールに乗っていただいた形になっております。
　ただ、この事業開始の登録免許税関係、実は基本的に三段階の課税を行っております。原則は一回九万円、一事業九万円でございます。ただ、事業規模に応じまして、高めの十五万円と、それから低い三万円という三段階あるわけでございますが、ただ、更に規模が著しく小規模ですとか収益性とかを勘案しまして、一番低いものとして一万五千円というジャンルがございます。
　今回この運送法の制度の趣旨に照らして、最低の一万五千円が適当であろうと。それから変更登録も、それぞれ今申し上げました段階に応じて三万円、一万五千円、五千円、三千円とルール化されておりますので、その一番低い税率を適用させていただいたところでございます。
○山下八洲夫君　ボランティアで、ＮＰＯの皆さん方ボランティアで、それは収益性も悪いから一番安いのになさったというような答弁でございますけど、ＮＰＯ法人というのは収益を随分たくさん上げている、ほかの事業でですよ、というのもたくさんありますよね、この日本にも。収益もたくさん上がって、極端な言い方すれば、利益率の大変いいＮＰＯも最近たくさんあるんですよね。だけど、ＮＰＯ等につきましては、内閣府あるいは都道府県への登録手続、あるいは法務省の登録手続も手数料は免除されているんですよね。無料なんですよ、手数料取られないんです、登記手数料。
　そして、このＮＰＯのこんなの、そんな一番安いのにしたからといったって、そんなのは登録税を徴収する必要はないというふうに私は判断しますので、是非そこは前向きに検討していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（加藤治彦君）　今御指摘の法人の設立登記関係については御案内のとおりだと思います。
　ただ、今回の登録につきましては、正に自動車運送法上の手続として登録という制度を設けられました。これはＮＰＯが主体かどうかという、その他のいわゆる事業会社以外の医療法人でありますとか、いろんな対象になっておりますので、私どもとしては主体というよりは、この運送業者の登録、事業開始の登録ということでとらえざるを得ないものですから、今回こういう措置をさせていただいたところでございます。
○山下八洲夫君　じゃ、自動車局長、これ今財務省大変な答弁されたんですけど、これはＮＰＯのボランティア有償運送というのは事業者ですか。
○政府参考人（宿利正史君）　事業者というのがどういう概念かということでありますけれども、今回新たに設けられます自家用自動車有償旅客運送の主体ということでございます。
○山下八洲夫君　もう時間が大分なくなってきましたから、もうそろそろ締めたいと思いますが。
　せっかくＮＰＯの皆さん方も社会に貢献しようと、ますます少子高齢化の中で一生懸命弱者の皆さんを介護したり、介護のお世話をしたり、あるいは高齢者の皆さんも、それこそ病院にも自由に行けなかったら病院までお送りしようという善意で行うんですね。それから、先ほども西田先生だったですかね、出ておりましたけど、うんと安価なガソリン代程度、こういう安価でＮＰＯ活動をなさっている方も大勢いらっしゃるんですよね。この中にもきっといらっしゃるんじゃないかなと思いますが。
　そういう方につきましては、例の七十九条、この七十九条の規制の対象外にしていただいて、だからといって野方図にできませんから、私は登録はした方がいいんだろうなと思います。そして、登録免許税はもう徴収をしないと。それから運転者なんか替わっても、本当、そんな手間暇掛けるんじゃなくて、そういう方はもう登録変更税も、三千円も、これももう免除しちゃうと。極端な言い方だと登録変更ぐらいしなくたっていいじゃないかと。そして、ただし安価で、先ほどもお話に出ておりました、一キロ当たり例えば三十円とおっしゃいましたかね、三十円がいいか五十円がいいか分かりませんが、いずれにしましても、そういう安価な、皆さん方にしては、もうそれぐらいのことまで踏み込んで、そしてなお一層社会に貢献する、そういうボランティアの皆さん方が参加しやすい、そういう環境をつくることが一番これからは大切じゃないかなと思うんです。
　なぜかといいますと、財務省、加藤審議官さんですか、東京にいらっしゃるから分かんないかもしれませんけど、我々田舎の大人は、少子高齢化の社会で二人ぐらいの子供を一生懸命ないお金で東京の大学に出して仕送りをして、そして大学出たら東京や大阪へそのいい人材を預けてここで活力を付けさしていただいているんですから。そうすると、田舎はじいちゃん、ばあちゃんしかいないんですよ。だから、少し若いじいちゃん、ばあちゃんが一生懸命今度は送ってくださると、病院へ。そうすると、田舎の人間は東京と違いまして義理堅いんですね。一回世話になるとこれは山下さん申し訳ないなと、二、三千円のお菓子を持ってくるんですよ。そうすると、今度は、ああこんなんもらうんだったら送って悪かったなと、ただでやろうとしたのが。
　だから、もっと気持ちよく、じゃ、田舎は、ちょっとと言ったって十キロ、二十キロなんです。ちょっとが十キロ、二十キロ。東京のちょっとは本当の近くかもしれませんが、ここから東京駅だって二キロぐらいのものでしょう。我々はすぐ十キロ、二十キロなんですよ。だから、五百円か千円ぐらい、かえってこれでじゃ行ってあげますよと言った方が、隣のおばあちゃんも安心してじゃ頼むわということになるんです。ですから言っているんです。
　ですから、大臣、そういうことも配慮していただいて、これは、私はもう政省令以下の問題だと思いますので、もう大臣がこうだと言えば大体決まると思いますので、是非その辺について、今の私の申し上げたこと、感想を含めながらいかがでしょうか。
○国務大臣（北側一雄君）　これから本格的な高齢社会がやってまいりますし、ますます人口減少時代でございますので過疎化が進んでまいります。そういう中に当たりまして、こういう一人で移動ができない、また公共交通を容易に利用できない、そういう方々の移動を円滑化していくためにこうしたＮＰＯ等による自家用自動車による有償旅客運送制度というのは非常に私は大事な仕組みであると、これを今回制度化をさせていただいたところでございます。
　そういう意味で、この今回の法律上位置付けました自家用自動車による有償運送、さらに今、山下委員がおっしゃっているのはこの有償運送にも当たらないボランティアによる運送、この二つのところをやっぱりこれからの時代考えたら私は大切にしていかないといけないと思います。
　もちろん、公共交通がすべて担ってくれればいいわけですが、それはなかなかすべてを満たすということは無理なわけでございまして、だからこそＮＰＯというものの意味もありますし、ボランティアというものの意義もあるというふうに思っているところでございます。そういうのをしっかりと発展させていけれるように、是非、今回の運用に当たりましてもしっかりそういう運用をさせていただきたいと思っているところでございます。
　ですから、まずその有償とは何なのかというところの判断、さらには、そもそも登録をしていただいて様々なある意味では必要な要件をきちんと整えていただくところの基準はどういうところで切るのかとか、そこの判断において是非今の趣旨、これからはそうした輸送が非常に重要であると、そういうのをしっかりと普及をしていく必要があるんだというふうな趣旨に立って判断をさせていただきたいと思っているところでございます。
　大切なことは、やっぱり分かりやすい基準にしないといけないということと、現場に混乱を起こさないということが非常に大事だと思っています。
　それと、登録料のお話もございました。これは私の所管ではございませんが、是非財務大臣と相談はさせていただきたいというふうに思っております。
○山下八洲夫君　もう残り五分しかありませんので、道路運送法の三条関係、それから八十条関係、たっぷりと質問要求しているんですが、これはもう終わらせていただきます。
　それから、一つだけ、五分ありますから一つだけ簡単な質問をさせてもらいたいと思います。
　架装メーカーに対する立入検査のことなんですが、架装メーカー、相当違法行為を行ったんですが、それはそれとしてもう時間ありませんから簡単に申し上げたいと思いますが、今回の法改正で五十四条の三についての罰則で、六か月の懲役あるいは三十万円以下の罰金、この程度で抑止効果あるのかなと、営業停止処分なんかに何でしないのかなというふうに私は率直に思っているんです。
　特に、陸運局指定の民間車検工場が不正による改造をして車検の証明書を発行した場合はどのような罰則があるのか。例えば、民間車検の申請を一年間停止しますよとか、いろいろとあろうかと思うんですけど、どうなっているでしょうか。それとのまた今回のバランスをどのように考えられるか、それを併せて答弁ください。
○政府参考人（宿利正史君）　まず、民間車検場が不正改造車を合格させたようなケースを御説明いたしますと、これは保安基準適合証というのを交付してはならないのに不正に交付したということでありますから、この場合は道路運送車両法九十四条の五違反ということで一年以下の懲役若しくは五十万円以下の罰金ということでございます。また、行政処分もできるようになっておりまして、保安基準適合証等の交付停止という行政処分をすることにしております。
　したがいまして、仮に一台そういう不正な合格という扱いをしましたら、この四月から厳しい扱いにしました基準に従いまして、二十五日間の保安基準適合証の交付の停止、事実上、二十五日間、その指定工場での事業ができなくなるという扱いになっておりますし、不正の台数が多ければ、それを加算いたしまして、場合によっては指定の取消しに及ぶことがあり得ると。それから、そういう行為を行いました自動車検査員に対しては解任命令を行うということになっております。
　一方、今、山下委員からお話がありました不正改造の場合でありますけれども、これは今回は新しい報告徴収、立入検査の規定を追加をしたいということでありまして、それに関連いたします罰則、つまり虚偽の報告をしたり検査を拒んだりしたようなケースについての罰則が六か月以下の懲役又は三十万円以下の罰金ということになっておりまして、そもそも不正な手段で自動車検査証の交付を受けるという昨今の不正改造のケース、これそのものにつきましては一年以下の懲役又は五十万円以下の罰金ということでありますから、罰則のバランスは取れているのではないかと思っております。
○山下八洲夫君　架装メーカーが、例えばガソリンタンクを小さいのを付けて、今度はその後、車検の後大きいのに変えた、あるいは後ろの荷台ですか、そういうのを改造したというのも、あれは大きな改造ですよ。
　そうしますと、架装メーカーというのは比較的大きな企業ですよ。民間車検場というのは小さな、二、三人だと一杯あるんですよね。それと比べますと、もうちょっと架装メーカーに対しても厳しい行政処分を含めてやらないと、こんなのはいつまでたったって私は改善されないと思いますよ。
　ですから、これはもう、もう時間になりましたから申し上げませんが、是非もうちょっとこの架装メーカーの違法については、確かにほかのとのバランスというのも刑法上理解はできますけど、だけどトラックなんかが事故やったら大変な大きな事故になるんですから、是非その辺も考えながらこの罰則規定というのを今後また検討していただきたいと思います。
　もう時間になりましたから、これで終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○小林美恵子君　日本共産党の小林美恵子でございます。
　私は、まず初めに、ＮＰＯの皆さんによりますボランティア有償運送問題について質問をさしていただきます。
　この制度、もう御存じのように、既に一定の手続と条件の下で二〇〇四年三月から全国で展開されている制度だと思います。そのベースが、二〇〇四年三月のいわゆる国交省の通達がベースになっているかと思いますけれども、そこでちょっとお聞きします。今回のいわゆる改正案でいきますと、二年余り行ってまいりました通達に基づく、通達の行政といいますか、通達行政に比べてどこがどういうふうに変わるのか、この点、まずお伺いしたいと思います。
○政府参考人（宿利正史君）　平成十六年から現在、通達、ガイドラインに基づきまして運用しておりますけれども、これは道路運送法上の根拠が、道路運送法八十条、すなわち自家用自動車の有償運送をしてはならないという規範の例外として、通達に基づいて運用してきているということでありまして、その意味ではこういう運送行為といいますか、サービスそのものが法律の中できちっと有益なものといいますか、公共的なサービスであるという位置付けがなされない状態だと、こう考えることができるんだと思います。
　私ども、今回、先ほど来大臣からもお答え申し上げていますように、これからの日本の社会構造を考えたときに、バスやタクシーサービスに加えて、それを補うものとしてこのような形の輸送サービスが共存できるような仕組みを速やかに構築をしなければならないという考え方に立っておりますので、それを法律上きちっと位置付けることによりまして、その健全な普及発展を図っていくことにしているものでございます。
○小林美恵子君　要するに、例外許可でなくなるということで登録ということになるということになって、法的な裏付けがあるということでございますけれども、その際に、やっぱり先ほど来からの議論にありますように、登録するに当たりましての有償というところが大変重要なポイントになるというふうに思います。
　それで、ＮＰＯまたボランティアの皆さんもそこがすごく御心配されているところではないかというふうに思うんですね。昨日もたくさんの方がお越しになって、国会内で集会も持たれておられましたけれども、その皆さんがおっしゃっておられますのは、いわゆるこれまで移動制約者、平均人口の六％の移動を担ってきたのはボランティアとＮＰＯの活動によってだと、ＮＰＯはこの法規に従って登録の手順を踏んでいく、ところが小さなボランティアグループまでこの法規を適用されると移動サービスを止めなければならない団体が続出してしまうかもしれないという御意見がございました。私、それはすごい御心配されていることは本当によく分かる話でございまして、そういう方々の活動をやっぱり、何といいますかね、本当に善意で助け合って仲間内で行っていただいている活動というのを摘んでしまってはいけないというふうに思いますね。
　それで、先ほどから有償の件につきまして議論があって、大臣も、行為に対する任意の謝礼を行われた場合は有償と解さないとしてきたということでございましたけれども、その趣旨といいますのは、今回の法律が改正されても何らかの形で、文書でありますとかしっかりと示されていくという方向を持っておられるのかどうか、この点をお聞きしたいと思います。
○政府参考人（宿利正史君）　先ほどの大臣からの答弁でもありましたように、この有償性の判断というのは、実はかなり個別具体的な事例に即して判断をしなければならない、必ずしも明確にし切れない問題であることは御理解いただけると思いますが、さりとて、今回の制度を実施に移すに当たりまして極めて重要な部分でありますし、度々大臣から申し上げておりますように、制度を運用するに当たって現場でこの問題で混乱をするようなことがあってはなりませんから、私ども、実態、それからこれまでのいろいろな議論、そういったものを踏まえながら、可能な限り考え方を整理しなければならないと思っております。
○小林美恵子君　可能な限り考え方を示すという点で、そのボランティアの皆さんにも本当に十分丁寧に示していただけるということで理解してよろしいでしょうか。
○政府参考人（宿利正史君）　先ほどから議論ありますように、基本的な考え方を法律及び省令、通達、その他で明らかにしつつ、それぞれの地域関係者の考え方というものもあるかもしれませんから、合理的な範囲で、かつ明らかに示せる範囲で示したいと思っております。
○小林美恵子君　先ほども申し上げましたけれども、なぜそこのことを私も申し上げるかといいますと、やっぱり本当に善意で一生懸命やっている皆さんの御活動を萎縮させることはあってはならないというふうに思いますので、そこは十分に酌み取っていただいておやりになっていただきたいということを改めて強調さしていただきたいと思います。
　次に、私、いわゆる福祉タクシーと登録されるＮＰＯの運送の関係の問題で質問をさしていただきます。
　先ほどからも議論がございますけれども、ＮＰＯの運送も人をやっぱり乗せるわけでございますから、やっぱり何よりも安全運送が確保されなくては私もならないというふうに思っております。で、タクシーのように二種免許にしない理由というのは、先ほどから不特定多数の人を輸送するのと違うというふうなことでタクシーと同様の高いものにしないんだというお話もございましたけれども、しかし、普通二種免許を基本とするというのは、そういうふうなお話だったと思うんですね。基本とするけれども、そうでない場合、つまりそうでない場合というのは一体どういう場合を指すのかということを教えていただけますでしょうか。
○政府参考人（宿利正史君）　二種免許を基本といたしますけども、二種免許を義務付けることによってその移送サービスそのものの継続が困難になるようなやっぱり事情がある場合につきましては、一定のレベルの講習を受けていただくということで二種免許に代えたいと考えております。
○小林美恵子君　よく分からないんですけど、困難になる場合というのはどういう場合なんでしょうか。
○政府参考人（宿利正史君）　すべての運転者に二種免許を義務付けるということをやりますと、現在のＮＰＯの方々の実態に照らしますとかなり無理があるだろうと私ども思っておりますので、二種免許を取れる方は、それが基本でございますから取っていただきたいと思いますが、取れない事情がある方については一定の講習で代えるという扱いをしたいと思っております。
○小林美恵子君　余り私も時間がございませんのであれですけれども、二種免許を基本として、取れない場合、困難な場合はというふうにおっしゃっておられましたけれども、講習でというふうにお話がございました。
　いずれにしましても、何よりも安全ということが確実に保障されなければならないと思いますので、そこをしっかりと位置付けていただくということはお約束していただけるでしょうか。
○政府参考人（宿利正史君）　私ども、度々申し上げてますように、輸送の安全が確保されるということは当然必要なことだと思っておりますので、講習の内容、それから実施主体というのをきちっと決めることによりまして、輸送の安全が確保されるような知識、技能が身に付くようにしたいと思っております。
○小林美恵子君　私、安全運送にかかわりましてもう一点お聞きしたいと思うんです。
　それは、車両の衛生問題なんですけども、今タクシーの事業者に対しましては車両の消毒も規定がされているというふうに私は理解をしております。ＮＰＯの方の運送も当然御病気の方も運送されるというふうに思いますけれども、その車両の衛生といいますか、それは本当に利用される方も運送される方も、どちらにとっても重要な点かと私は思いますけれども、この点での規定といいますか、何か御検討はされているでしょうか。
○政府参考人（宿利正史君）　ＮＰＯ等のボランティア有償運送につきましては、一つは会員を限定をして輸送するということ。したがって、タクシーのような不特定多数の方が利用されるわけではありませんので、今タクシーに求めておりますと同じような衛生管理を一律に義務付けることはやはり過大な負担を強いるおそれがあると考えております。ボランティア活動そのものを萎縮させかねないというふうに思っております。
　ただし、車両の清潔の保持ということが必要だということはまた一方で確かでありますので、私ども、平成十六年度に作成をいたしました運転協力者テキストというものの中にも車両の清潔の保持の方法などについて規定をしておりますけれども、こういった内容の講習をきちっと受けていただくことによって車両の清潔の保持についての十分な知識を持っていただいて、それを実施をしていただくということで、義務付けではありませんけれども、車両の清潔の保持に努めていただく必要はあろうかと思っております。
○小林美恵子君　分かりました。
　では、私、今回の法改正で、ＮＰＯの皆さんのいわゆる運送と、そして福祉タクシーの皆さんの運送がやっぱり相乗効果が発揮ができて、それで利用者の皆さんが本当に御利用しやすくなるというふうになるのが一番大事なことなんだろうなというふうに思っております。
　ただ、そこで幾つかお聞きをしたいと思うんですけれども、タクシーの今労働者の皆さん、タクシーの皆さんは、この間大体、政府の規制緩和によって、まあ大阪なんかはもうタクシー戦争というふうに言われるぐらいダンピング競争が起こったりしまして、大変な低賃金で過重の労働をしながら本当に一生懸命頑張っていただいているんだというふうに私は思うんですね。
　そのタクシーの皆さんが福祉タクシーをする際に、ヘルパーの資格も随分取ってこられました。二〇〇三年度の政府の資料でいきますと、八千五百五人、タクシーの中での資格保有者がいらっしゃいます。先ほどの議論の中で、直近の事業者数も五千二百九十七と、そして福祉のタクシーの車両も八千八百二十九という御説明があったかと思いますけれども、私、やっぱりそのタクシーの労働者の皆さんが一週間に何回も研修を受けてヘルパーの資格を取って、それで必要な方の運送をされてきたというのは大変役割を担ってこられたと思います。
　この点での役割というのを大臣はどのように認識されておられるでしょうか。
○国務大臣（北側一雄君）　いわゆる介護タクシーと言われているものでございますけれども、ホームヘルパーの資格を有するタクシーの乗務員の方が、輸送に加えて、乗り降りする際の介助、またその前後の着替えとか病院の手続等の介護サービスも併せて行う形態、これを介護タクシーと言うわけでございます。
　この介護タクシーが、このサービスを受けておられる利用者の方々の生活機能の維持改善にやはり効果があるというふうには思っておるところでございまして、そういう意味で、これからの高齢化社会の中で介護タクシーが果たす役割は大変重要であるというふうに考えております。そういう意味で、国土交通省といたしましても、厚生労働省とよく連携取らせていただきまして、利用者が利用しやすい介護タクシーの普及促進に努めてまいりたいと考えております。
○小林美恵子君　では、もう一点お聞きしたいと思うんですけれども、この間、この介護福祉タクシーですけれども、二〇〇三年四月からの介護保険の報酬見直しで要介護四以上の方に対象が限定されました。それで、報酬額も二千百円から一千円に減額したと。つまり、従来は介護保険から出る報酬額で賄えたんだと。でも、今千円では半減になってしまって、利用者の皆さんに追加負担を求めないとやってはいけないんだということで、利用者の皆さんも高くなるからということで利用を控えてしまうということが今起こっているというふうにお聞きをしてきました。二〇〇一年度の前年度と比べた利用数というのは四・七倍、二〇〇二年度は二・九倍と倍々で進んできたものが、報酬が見直されたことによって〇・一倍のマイナスになってしまったと。
　私、先ほど大臣は厚生労働省と協力して介護タクシーの普及の促進とおっしゃっておられましたけど、その答弁、本当に大事な答弁だと思うんですけれども、こうした介護保険の報酬の見直しで介護タクシーの皆さんが大変な実情にあるということも認識されているかどうかということをお聞きしたいと思います。
○国務大臣（北側一雄君）　そのことは認識をしております。
　介護保険につきましては、これも私が答弁することじゃないのかもしれませんが、これからの高齢社会の中でこの介護保険制度そのものをどう維持していくかという、もっと大きな課題がある中で見直しがなされてきているというふうに私は理解をしているところでございます。
　ただ、タクシー事業者の方々がせっかくヘルパーの資格も取られ、様々なまた認定も事業者が受けられているという、そういう努力をされているわけでございまして、また、今後タクシー事業の一つの大きな分野であることは間違いないというふうに私も考えているところでございまして、この介護タクシー並びに福祉タクシーがしっかりと今後普及がなされていくように厚生労働省とはよく連携を取っていきたいと考えております。