Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府委員（寺嶋潔君）　私どもとしては、港湾運送事業というものを今後縮小の方向に持っていくというような意図は全く持っておりません。港湾運送事業はあくまで港湾運送事業法によって、すなわち参入は免許制、運賃、料金は認可制という、貨物運送事業法規の中では最も厳格な規制を持っております港湾運送事業法によって規制されるべきであると考えておりまして、その意味で港湾運送事業を将来縮小均衡に持っていこうというような意図を全く有するものではございません。繰り返しますが、港湾運送事業は現行港湾運送事業法規によって規律し、守られていくべきものと考えております。
○安恒良一君　現行港湾運送事業法が港湾労働者や港湾事業者に大変な問題をもたらしている点は後から私は具体的に説明します。それがあるから大丈夫です、こう言われておりますが、実態はそうでないのであります。
　そこで、もう一回伺っておきますが、今回の貨物運送取扱事業法案が成立いたしましても港湾事業者に何らの影響はない、あなたはそうお答えになるんですか。そこのところをはっきりしてください。
○政府委員（寺嶋潔君）　繰り返し申しておりますように、法律上何らこの新しい取扱事業法によって港湾運送事業の規制が変わるものではない。これは繰り返し申し上げておるとおりでございまして、ただいま御指摘の点は、むしろ実態面の影響ということかと思いますが、これは私どもとしては、この取扱事業法によって劇的な変化が起こるとは考えておりませんけれども、冒頭にも申し上げましたとおり、複合一貫輸送の促進には寄与するものであると思っております。したがって、何らかの変化があることは決して否定するものではございません。
○安恒良一君　そういう答えがまた大変気に入らないわけね。何かの影響があるのかと言ったら法律的には影響がない。何ですか、その言い方は。法律が違う法律だからと。問題は、実態的にどんな影響があるかということをあなたに聞いているんだよ。そうしたら、実態のところはうじゃうじゃと何か言って、さっぱりわからない。あるのかないのか、もう少し上を向いて、胸を張って、はっきり言ってください。
　私の方から言いましょう。いいですか。この法律は、港湾運送事業法を対象外としています。しかし、運送取扱事業にはこれからメーカー、商社、船社、陸上運送、外国資本等の多くの企業の進出が予測されるわけです。すなわち、私はこの法律が制定されますと港湾運送事業がそれらの大手企業の支配下、系列下に組み込まれるのではないか。そして、今の港湾運送事業法の認可料金制度がさらに形骸化していくのではないか。すなわち、私から言わせると、実態面では極めて大きな影響が出てくると思います。あなたは、法律的には法の対象外だから関係ありません、こう言っていますね。法律的には影響ないと言っています。それで具体的に済まされるんですか。今言ったようにたくさんの人がここに参入してきて、そうでなくてもいわゆる港湾運送事業法というものの認可料金制度が形骸化されているんです。
　さらに、私は、この点については実態面においては大きな影響を受ける。私は、素直に影響を受けることは影響を受ける、問題がある点はあるというふうに答弁をしてもらいたいんです。その上で、ではどう救済策を講ずるかという点について、さらに大臣なりあなたにこちら側から最終的に一つ一つ問題を明らかにしていこうと思っていますから、経過を、自分たちの出した法案を通したい余りに、それの整合性を得る余りに実態をも無視した答弁で、万が一大きな影響が出てきたらどうしますか。あなた、責任をとってやめますか。そういう問題になりますよ。問題があるところはあるとはっきり答えるのが国会における論議の進め方じゃありませんか。
○政府委員（寺嶋潔君）　先ほどの答弁を補足申し上げますと、これから商社あるいはメーカー、船社等の系列の企業が利用運送事業あるいは複合一貫輸送事業に大挙進出してくるのではないか、こういう御懸念でございましたが、既に数年前からこのような傾向は見られておりまして、主要な大手船社あるいは大手商社あるいは陸運系の会社、これは複合一貫輸送に既に進出をしておるわけでございます。そういう意味で、今回の法律制定をきっかけとして雪崩を打って新たに大きな企業が出てくるということはないのではないか。もちろん、新しい企業が参入することも当然あるとは思いますが、雪崩を打ったような現象が起きるのではないという意味で大きな変化はないと申し上げたわけであります。
　しかしながら、同時に、先ほど申し上げましたように、この法律によって利用運送事業の法的性格が明確になることにより、その事業の位置づけがはっきりいたしますので、その意味ではやはり複合一貫輸送の促進は図られるであろう。なかなか量的に申し上げることは難しいと思いますが、何らかの影響が出てくることは私も否定をしているものではございません。
○安恒良一君　雪崩を打っとか雪崩を打たぬとか、どうもあなたは性格が素直でないね、何か言いわけばかり盛んに。もう少し素直にあれした方が。だれが雪崩を打つと言いましたか。私は、そういうものがこの法案が成立することによってだんだん進出をしてくる。現在でもかなり形骸化されているんです。ダンピングが繰り返され、形骸化されている。そのことに新しい業者が次から次に入ってくるということによってさらに形骸化が進むのではないかという懸念もしている、こう言っているわけなんです。ですから、結論から言うと、残念ながら港湾運送事業法の実質的な形骸化が進むのではないかというふうに僕は大変心配しています。
　なぜかというと、今回この法案で、法律の許可さえ受ければあらゆる分野の貨物運送、輸送ができるようになります。そうすると、運送取扱事業者間における競争が一段と激化することは明らかなんです。その結果として、私が一番心配しているのは、この真ん中を受け持つわけなんですから、港湾運送事業法に基づく認可料金が守られるという保証はないんです。港湾運送事業法に基づく認可料金が守られるという保証がこの法律のどこにありますか。今回の法律には、そのことは全然保証がないんです。あなたは、いやそれは港湾運送事業法にある、こういうお答えが返ってくると思います。しからば、運輸省としては、今回の法案と港湾事業法は何ら関係がないという立場をとるならば、港湾運送事業法に基づく認可料金を具体的にどういうふうに保証するんですか。
　私は、形骸化がさらに進むのではないか、港湾運送料金、認可料金が守られなくなるだろう、そのことが大変港湾運送事業者、またそこに働いている人に重大な影響を与えることになるだろう、こう言っている。ですから、それならばあなたたちは、法律に書いてあるから保証されるというのは保証にならないんですよ。これは貨物運賃、トラックでもそうでしょう。この前の論議で、出てきたものでダンピング競争をどんどんお互いがやっているわけですから、法律に書いてあるから守られるということではだめなんです。港湾運送事業法に基づく認可料金を保証するというのは、具体的にどう保証しますか。
○政府委員（寺嶋潔君）　御指摘のように、港湾運送事業法に基づいて料金が認可制になっておるということだけでその収受が確保されるというものでないことは、私どもも十分承知をしているところでございます。
　そこで、従来とも料金監査等を通じましてその遵守を指導しておりますし、港運業界におきましても荷主側の理解を求めるというようなことで努力をしておるところではございますが、確かに現状においてそれが不十分であるということは、私どもも認めざるを得ないと思っております。そこで、今回の取扱事業法の制定を機に、そのような港湾運送料金がさらに崩れるのではないかという御懸念も強く表明されておりますので、私どもとしてはこの認可料金の遵守につきまして従来以上に努力をしてまいりたいと思っております。一つには、料金監査のさらに計画的な実施を図って、また場合によりまして重点的な監査をやりまして、悪質な事業者の是正を図りたいというふうに思っております。また、従来、日本港運協会において料金遵守運動をやっておりますが、これにつきまして一層の充実を図っていきたいというふうに考えておるわけでございます。
○安恒良一君　後から一問一答の形で保証のところは具体的にお答えを願うことにして、問題をさらに進めていきます。
　さらに、港湾運送事業法に基づくコンテナ貨物への詰め出し作業、これも今度は利用運送人によって港湾地区から内陸で行われる、そういう方向に進んでいくのではないかという心配を私はします。ですから、今回の法律によりまして、利用運送事業者が荷主と契約を行います。そして、港湾運送事業を下請に使うなら、港湾に残されています唯一のコンテナの詰め出し作業は港の地域から、いわゆる港頭地域から内陸部に移っていく。そして、今度は港湾労働者でなくて他の労働者によって行われるということに拍車がかかりはしないか、そういうふうに実はこの法律が心配であります。そうしますと、港湾事業法に基づく事業の業域、職域、そういうことの存立の基盤が大きく損なわれることになりはしないか、そういうふうに思いますが、この点はいかがですか。
○政府委員（寺嶋潔君）　コンテナのバン詰め、バン出しの作業、これが港湾において行われる場合には港湾運送事業法の港湾運送に該当いたしますので、これは免許事業者でなければできないことは言うまでもないことでございます。一方、御指摘の港湾以外の内陸部でのコンテナのバン詰め、バン出し、これが複合一貫輸送の進展に伴いましてコンテナが港頭地区を通り抜けて内陸まで送られ、そこであけられる、あるいはそこで詰められるということがだんだんと広まっていることも事実でございます。
　ただ、港湾以外の、すなわち内陸部でのコンテナのバン出し、バン詰めにつきましては何ら規制する法規がございませんので、これはだれがやるかということについてはむしろ自由競争の状態になっておるわけでございます。これを法律的に何か規制するということは適当でないと考えておりまして、むしろ港湾運送事業者あるいはそこで働く労働者の業域、職域ということを守る見地からは、まず第一に港湾地区でのバン詰め、バン出し作業、これが荷主にとって一層魅力のあるようなものにするためにもろもろの対策を推進していくということが重要であろうと思います。
　また、内陸部でのバン詰め、バン出しにつきまして港湾運送事業者が内陸部に進出してこれを行う。港湾運送事業者は、海上コンテナの詰め込み、積みつけについてのノーハウを持っておるわけでございますから、船舶の動揺にどうやって耐えるような積みつけをするかということについてノーハウを持っておるわけでございますから、それを生かしまして内陸部でもそのような作業を引き受けるということを大いに促進すべきだと考えております。
○安恒良一君　私は、内陸部におけるコンテナの詰めは自由主義社会で自由競争だからだれがやってもいいのだ、こういう御答弁のようでありますが、今私が系統的に申し上げたようなことで、本来、港湾の労働者がやっていることですら場合によればそれが内陸部へと移されていくと港湾労働者の職域、業域が少なくなるじゃないか、こういうことを私は言っているわけです。
　そこで、少なくとも貨物運送取扱事業者による国際港湾貨物のコンテナ詰め出し作業、この取り扱いについてはやはりこの貨物運送取扱事業者によってやらせるということについて禁止をする、そういうことについて私はこれを検討しないと、自由主義社会なんだ、あとは指導によってできるだけ港湾におけるコンテナ詰め出し作業を内陸部に行かないように考えるということだけでは防ぎ切れ得ないのじゃないか、あなたがおっしゃったように自由主義社会で自由競争原理というのが今日の資本の論理でありますから。でないと、今申し上げたように国際港湾貨物のコンテナ詰め出し作業までがだんだん内陸部へ移動するということになりはしないか。今の港湾地区における職域、仕事というものが将来大きく激変をして減っていくことになりかねないんですが、そこらのいわゆる歯どめについてはどうお考えになりますか。
○政府委員（寺嶋潔君）　利用運送事業者によるコンテナのバン詰め、バン出しを禁止すべきではないかという御意見でございましたが、先ほども申し上げましたように、内陸部におきまして現在自由競争で行われておりますものを利用運送事業者に限って禁止するというのは行き過ぎではないかと思います。また、さらに申し上げれば、多くの港湾運送事業者が利用運送事業にも進出をしております。単に商社、メーカー、船社等が進出するだけではなくて、数の上では港湾運送事業者の多数がこの分野にも進出しております。したがって、それらの事業者は利用運送事業者にもなりますので、これらが内陸でバン詰め、バン出しをやることを禁止するというようなことにもなりかねないと思いますので、やはりそのような法的な手段による禁止措置というのは適当でないと考えます。
　しかしながら、先ほど申し上げたように、港湾地区でのバン詰め、バン出しを一層魅力あるものにするというためのもろもろの施策、さらに港湾事業者が内陸部にも進出するようなもろもろの施策、これが両々相まって港湾運送事業者のバン詰め、バン出し作業における業域、職域を確保していきたいと考えておる次第であります。
○安恒良一君　そこのところも、後から具体的な措置について詰めたいと思っています。
　この法案では、利用運送の参入基準から需給調整規定を外していますね。そして許可制をとっています、それを見ますと。しかも、運賃は今度は届け出制度になるわけですから、大規模な取扱事業というのがどんどん参入してきて、大規模事業でありますから生産性、低運賃で大規模事業者が優位に立つことは容易に想像ができるわけです。いわば中小零細企業というのは今回の法律改正によって太刀打ちできなくなるのじゃないか。これは何も港湾運送事業者だけのことを言っているわけではありません、全体の問題といたしまして。
　そういう流れにこれはこの法律ができ上がると変わっていくわけでありますから、そうすると当然港湾事業者の取り分というものが残念ながら、今でも過当競争でダンピングがあるんです、港湾運送事業法に守られているといいながらもあるわけですから、さらにダンピングの方向に向かわざるを得ないというふうに私は思うわけであります。でありますから、私は、今まで議論をした中で、今回の法案が港湾運送事業者に大変な影響をもたらす、こういうふうに考えているわけであります。
　そこで、この法案が成立した後も港湾事業者には何ら影響がない、こういうことでありますならば、江藤大臣として、今までの私の論争をお聞きになって、本当に港湾運送事業者に何も影響がない、心配はないというふうに大臣自身はお考えになるのかどうか。それから影響がないと大臣がお思いだったら、万が一いろんな影響が出てきた場合には大臣の全責任において港湾事業労働者のために万全な措置を講ずる、こういうようなことについてもお約束がいただけるのかどうか。後から具体的な条文については大臣にお答えを何点か願いたいと思いますが、全体の今までの論争を聞いた中で大臣のお考えをひとつ言ってください。
○国務大臣（江藤隆美君）　物流の変化というのは一つの時代の流れでありますから、今回の改正案については、一方では参入、あるいはまた料金等についてある程度の弾力性を持たせ、片一方においては今度は過重労働、その他低賃金等に対する社会的な責任を負わせるということをやってきたわけてありますが、港湾業務というのは私もある程度存じ上げておりますが、特定の場所で特定の専門の方々が今まで携わってきたことでありますから、そうした参入を自由にするとか料金を届け出にするとか、そういうことではなくて、これはこれでちゃんと港湾運送事業法があるわけでありますから、実はその中できちっと守ってやろうという配慮からあるわけでありまして、このためにこの法案が可決されて実行段階に至って影響が全くないと私も考えません。
　それはどんどんこれから国際化が進んでいく時代でありますから、我々の想像しなかったようなことが起こってくるであろうと思います。しかし、それについてはこれは行政当局でありますから、法律に基づいてやはり親心を持って港湾事業、港湾業者だけは別個にして大事にしていこう、特別にここだけは守ってやろうという配慮でやっているわけでありますから、その志を忘れずに今後もしっかり取り組んでいきたいと考えておるところでございます。
○安恒良一君　港湾運送事業に携わる人々が今度の法案で一番心配しているところがあるのは、今私がるる申し上げた点です。この前、全港湾の亀崎議長からもここで参考人としていろいろな意見が述べられましたけれども、確かにこの法案は衆議院の運輸委員会で三年後の見直し規定が新しく修正として加わりました。しかし、私は港湾の場合は三年経過する前にいろんな問題が出てきやしないか。こういうことでありますから、三年後に見直しをすればいいという考えでは港湾の場合には対処し切れないと思います。
　ですから、港湾の動向については十分な注意を払っていただかなければならぬと思いますが、私はいやしくも政策担当の責任者といたしましても、結局、今港湾の労働者が心配しているのは職域がなくなるのではないか、労働条件が悪化するのではないか、こういうことを心配しているわけですね。でありますから、この状況を大臣としても理解して、法律的に法案に盛り込めない点については例えば省令に盛り込むとか、通達に出すとか、私はそういう最大限の配慮をぜひしてもらいたいというふうに思います。この点については、私の方から後で大臣、その他関係者に一問一答で明確にいたしたいと思いますから、そういう考え方をまず申し上げておきます。
　それから今回のいわゆるトラック法案では、荷主に対する勧告が設定をされておりますが、いろいろこの法案の中で荷主に対する勧告条文がいろいろございますね。港湾事業においてこういう問題が荷主との間に起こった場合は、どう対処されるおつもりですか。
○政府委員（寺嶋潔君）　今回の改正におきましては港湾運送事業法を何ら修正しておりませんので、従来どおり現行港湾運送事業法の認可料金制度で対処していくことになります。
　なお、トラック事業法に盛り込まれております荷主への勧告制度、これは確かに一つの新しい制度でございまして、貨物運送事業に法規において非常に新しい制度を創設したものでございますが、これを港湾運送事業法に盛り込むかどうか、これは港湾運送事業法全体の見直しの中で検討されなければならない問題であろうかと思いますので、ここで直ちにそのようなことを検討するというふうに申し上げるわけにはまいらないかと思います。
○安恒良一君　貨物運送取扱事業法案の中で、港湾運送事業者を相手方とした荷主が港湾運送事業法で決められた認可料金を下回って契約をしてはならない点、そういうことを契約してはならない点、さらにこの点を強要した荷主への必要な勧告措置を私は明記すべきではないか。いわゆる現行法の中ではこれはないわけですから、そうでなければあなたがおっしゃったように港湾運送事業法をトラック法並みに近々に改正しなければこういう事態が起こってくるんですね。いわゆる荷主が港湾運送事業者に対して港湾運送事業法で決められた認可料金を下回って契約を強要する、でないとあなたのところに仕事させませんよ、こういうふうに強要した場合、これをこの法律でどうにもならぬとおっしゃるならば、私は港湾運送事業法自体を、この今回出された法律と同じように改正をすべき点があるんじゃないか。でなければ、今言った事態は防ぎようがないじゃないですか。どうですか。
○説明員（土坂泰敏君）　この法律は、実運送といたしまして港湾運送事業を対象にいたしておりませんので、今先生お申し出の趣旨をこの法律で手当てをするというのはやはり法律上難しいと思います。
　そうすると、次に先生が仰せになりましたように、港湾運送事業法の中でそういう規定を置くかどうかという問題になるわけでございますが、それも先ほど局長がお答えいたしましたように、港湾運送事業法全体の見直しという問題と切り離してそういう荷主勧告の規定だけを入れるということはやはり難しいのではないだろうか。免許制なり認可制なり根幹に触れるような議論もあわせてしていかなければそういう問題が乗り越えられないということを私どもは心配しておりまして、今の仰せの件につきましては、港湾運送事業法を直ちに手当てするということでなくて、認可制の充実というところで何とか頑張って御趣旨に合うようにやっていきたいと思っております。
○安恒良一君　何とか頑張ってと、こう言っても、荷主と港湾運送事業者の契約の関係ですから、あなたたちが全部一つ一つをチェックするわけじゃないでしょう。そうするとそのことは現実に起こり得るんですよ。起こり得るんだったら、それの防止を考えておかなきゃならぬ。片方の法には書いてある。こっちの法律には荷主がそういうことをやったりしてはいけないと書いてある。だから、こういう罰則もあるわけだ、ある程度。ところが、港湾運送事業法にはそれが今ない。そうすると、私が実態的に複合一貫輸送の中で荷主と港湾運送事業者の間に今申し上げたような運賃の値引きとか強要とかというのが起こり得るんだよ。起こり得ると予見されるものについて、私はそれをきちっとこの法律に何も書けと言っているわけじゃないんだ。この法律には全体がなじまぬ、それならば少なくとも港湾運送事業法にそこのトラック法と同じようなことにこれは改正するのが法のもとの平等であって、いやこっちの法律を変えるのは全部を見直さなきゃならぬから当面は認可の方で一生懸命頑張ります、これじゃ答弁、片手落ちじゃないですか。
○政府委員（寺嶋潔君）　先ほども申し上げましたが、今回のトラック事業法案におきまして荷主勧告制度を導入したわけでございますが、それと同時に、事業参入の免許制から許可制への移行とか、認可料金制から届け出制への移行というようなことがいわば抱き合わせになっておるわけでございます。港湾運送事業法に荷主勧告規定を導入するということは一つの検討課題かと思いますけれども、先ほど審議官から申し上げましたように、その場合には新規参入の規制のあり方あるいは料金制度のあり方等もやはり検討は免れないと思いますので、この際は私どもとしては現行体制でできる限りの努力をしたいというのが考え方でございます。
○安恒良一君　何か聞いていると、そこのところをきちっとすると今度はいわゆる認可料金自身が守られなかったり、新規参入者が入ってくることについても守られなくなるよ、だからというおどかしのように聞こえるんですね。そんな姿勢で行政ができるんですか、あなたたちは。
　この法案の中でなぜ港湾運送事業者を実運送事業者にしなかったかと言ったら、あなたたちは、港湾運送事業法というのは特別にいろいろ保護がされているんです、ですからこの法律とはなじまないんですと答えておきながら、今度はそこの中の肝心な、この法律の関係の荷主とこの人たちの間の契約のときに今私が申し上げたようなことが起こり得るんです。起こり得ることを、一方の法律は保護をしているんだからこちらの法でも保護しなきゃならぬのじゃないかと聞いた。そしたら、いや保護をする規定を入れたら今度は港湾運送法全体がと。あなたたちは臨調行革が言っている自由化路線、それに何も抵抗しないではいはいと従わなきゃならぬ、だからそんな危ないところは手をつけない、こういう意味ですか、あなたが今言ったことは。
○政府委員（寺嶋潔君）　臨調行革審に対して何も意見は言わないということではございませんが、荷主勧告制度をトラック事業法において創設するに際しましては、荷主所管官庁等と非常に困難な折衝をやったわけでございます。それで全体の法体系の改正の中でようやくこの新しい制度を設けることができたわけでございます。なかなか港湾運送事業法について荷主勧告規定だけを導入するというような交渉がうまくいくかどうか、この点について私どもとしては必ずしも十分の見通しを持っておらないということでございます。
○安恒良一君　大臣、お聞きのとおりで、全くこの人たちは弱腰なんですよね。全く弱腰なんです。聞いておりますと、一方では、いわゆる自由化というものが臨調行革から言われている。だから、そこを一ところでもいじればそういうことになる。これでは私は行政というのはできないと思うんです。やはり行政というのは毅然たる態度で守るべきものは守っていかないと、私は少なくとも港湾労働法というのがあるのは、一方においては港湾労働法の優位性を強調しながら、一方においては、今度は肝心のことになると、そこに手をつけるとどうも全体の法律改正というのは必ずしも私どもが主張しているようなことにいかない、この参入の自由化であるとか料金の届け出制になりかねないと言わんばかりのことを言っているんですが、私はそんなことで、今いろいろ問題が出てきました港湾運送事業なり、そこで働いている労働者、そうでなくても私は残念ながらコンテナ一貫輸送のもとにおいてだんだん職場が奪われ、労働条件が向上しないということがいろいろある中において、本当にそういうようなことで港湾運送事業というのを守る考えが運輸省にあるのかどうか。失礼ですが、大変心配になりますが、その点はどうでしょうか。
○国務大臣（江藤隆美君）　衆参両院の委員会の審議を通じて、この港湾運送事業に対する専門家である諸先生の御心配の趣は、私よく承ってきました。決して薄情ではありませんで、片っ方で実は参入のある程度の弾力化を図れ、料金も弾力化を図れ、こういう中でありますから荷主勧告制度を設けました、こう言っておるわけであります。しかしながら、片っ方では御承知のように行革審の方向もあります。それから、この前は公取がタクシー料金その他、参入も自由化せいということで、こっちから厳しくこれはたしなめたわけでありますけれども、実はそういう全体的な動きもございます。
　しかしながら、そういうものからひとつ港湾運送事業というのは特別に守ろう、これをやっぱり全体の中にさらすのじゃなくて、この分だけはしっかり守っておこう、実はこういうことでやっておるわけでありますが、運用の面で至らざる面が多々あるとするならば、これからしっかり御意見を踏まえて勉強したいと思います。どういう点が具体的に問題になり、あるいはまた値引きの実態がどうあり、あるいは荷主のそういう問題がどうあるかということを含めまして、十分これから勉強してみたいと思います。
○安恒良一君　それでは、以上の議論をしたことを少し整理して、大臣、局長に明確に答弁を、それから扱いをどういうふうにするかということについてお聞かせいただきたいんです。
　まず、大臣にお聞きしたいんですが、貨物運送取扱事業法から港湾運送事業を除外するために法案に修正を加えたらどうか、こういうことを私は今いろんな事例を挙げながらお聞きをしたと思いますが、この点については大臣はどのように対処されるつもりですか、お考えをお聞かせください。
○国務大臣（江藤隆美君）　さまざまな御意見がございましたから、省内でいろいろ意見の調整をいたしました。余り性に合わないんですが、勝手なことを言うといけませんので、皆で取りまとめましたその意見につきまして、ここだけはひとつ読ませていただきます。
　この法律で実運送とは、船舶、航空、鉄道または自動車による運送のことで、港湾運送は先ほど申し上げましたように入っておりません。実運送を対象として利用運送する事業がこの法律の利用運送事業であり、取り次ぎをするのが運送取次事業であることは申し上げたとおりであります。したがって、港湾運送事業を対象とする利用運送事業や運送取次事業がこの法律の対象とならないことは法律上明確でありますので、改めて港湾運送業を適用除外とすることは法律的には不可能なことであります。したがって、港湾運送事業が本法の対象とならないことについては、十分な御理解をいただくよう関係者に今後、周知、説明を徹底してまいりたい、このように考えておるところでございます。
○安恒良一君　それから国際複合一貫輸送事業者が実際に荷主から受け取る運賃は港湾運送の部分を含む一貫運賃となるはずでありますが、本法ではこの港湾運送の利用運賃はどういう取り扱いになるのでしょうか。
○国務大臣（江藤隆美君）　国際複合一貫輸送を行う利用運送事業者は、荷主との間で本法による実運送と港湾運送を合わせた利用運送契約を結び、その料金もこれらを一本とした料金として設定するが、このうち本法により届け出の対象になるのは本法が対象としておる実運送の利用運賃に限られるものであります。また、利用運送の運賃は利用する実運送の種類ごとに異なりますので、これに対応して利用運送事業者が届け出る運賃も、実運送の種類、すなわち鉄道、自動車、船舶、航空ごとに届け出る必要があります。以上の趣旨を省令で明確に定めることとしたいと存じます。
　なお、利用運送事業者の運賃は、実運送に支払う運賃に自分の手数料等を加えるものとなりますので、利用運送事業者が荷主から受け取る運賃のうち港湾運送に係る部分については港湾運送の認可料金に利用運送事業の手数料等を加えたものとなります。この旨通達で明示することにしたいと考えております。
○安恒良一君　それでは省令で明らかにするところは明らかにしてもらいたいし、通達で明示をされるところは明確に明示をしてもらいたいと思います。
　次に、局長にお聞きしたいんですが、現在、全国港湾・港運同盟と日本港運協会との間で、賃金水準の引き上げ、労働時間短縮のために、あるべき賃金を目標にしての賃金専門委員会、千八百時間体制を目指すための時間短縮専門委員会等が設置をされ、労使の間で努力中だと私は聞いています。料金ダンピングの厳しい中で実際はその実現を危ぶむ声が強いのでありますが、運輸省としては労働条件の改善の前提として料金ダンピング防止の具体的対策をどう考えているのか、明らかにしてもらいたい。
○政府委員（寺嶋潔君）　運輸省といたしましては、認可料金の完全収受が港湾秩序の安定、港湾運送事業の発展のため不可欠な要素であるとの認識のもとに、従来より料金監査を実施するとともに、事業者への指導等に努めてきたところでございますが、今後さらに利用運送事業者が行う国際複合一貫輸送の進展により港湾運送に関する秩序に支障が生じないよう、港湾運送の認可料金の遵守について社団法人日本港運協会に対し、港湾労働者の意見を尊重しつつ荷主、利用運送事業者等に対し、その適正収受の確保につき積極的働きかけを行う体制を整備させる等、その効果的対策になお一層努めることといたしたいと思っております。
○安恒良一君　次は、港湾運送料金を守ることについて運輸省は港湾運送事業法で対処するというふうに今さっき答えられましたが、法令違反者の監査、罰則規定の発動など、どのように行う考えなのか。違反者には厳重に対処すべきではないかと思いますが、どうですか。
○政府委員（寺嶋潔君）　運輸省といたしましては、従来より料金監査の実施に努めてきたところでございますが、今後とも料金監査の計画的な実施を図り、その是正に努めるとともに、港湾運送事業者はもとより、関係荷主及び取扱事業者に対し強力な指導を図ってまいりたい所存でございます。特に、社団法人日本港運協会に設けることとしております料金遵守の確保のための委員会とも緊密な連携を図りつつ、悪質な事業者に対しては重点的監査を行うことにより厳正に対処してまいりたいと考えております。
○安恒良一君　次に、私の質問に対するあなたの答弁、それから組合の意見を聞きますと、インランドデポにおけるコンテナへの貨物出し入れなどの業務について、現在は港湾運送事業法に基づく免許を有する事業者がその多くの部分を取り扱っている、こういうふうに言われています。しかしながら、無規制の部分であるだけに今後の進出が予想される大半の貨物運送取扱事業者によって行われる可能性が私の質問の中でも非常に大きいということが明らかになったわけですが、現在、港頭地域に集まっている貨物ですら、真の国際複合一貫輸送体制を持つ大企業の本格的な進出によってインランドデポへ引き寄せられる可能性もあるということは私は質疑の中で明らかにしましたが、私は港湾運送事業者が中小だという点からやはり何らかの対策を講じなきゃならぬのじゃないか、こういうことをあなたとの間にやりとりをいたしました。この点について、あなたの考え方を整理して、何らかの対策を講ずるという点についてどのようにされるつもりですか。
○政府委員（寺嶋潔君）　コンテナリゼーション、国際複合一貫輸送の進展による港湾荷役の変化に対応して、港湾物流センターの整備、港湾運送事業者の協業化、共同化、集約化等により港湾運送事業者による物流機能の充実を図り、港湾運送の職域確保を支援する方策を推進することといたしたいと考えております。また、国際複合一貫輸送の進展に伴い貨物取扱事業者と港湾運送事業者との間における円滑な事業運営を確保するため、相互の意思疎通が図られるような協議の場を設けるよう指導してまいりたいと考えております。
○安恒良一君　そこで、以上の大臣並びに局長とのやりとりの中の総括として、私は既にあなたの方に一つの私の考えの文書を渡してあります。それはどういうことかというと、今も言われましたように、貨物運送取扱事業法と港湾運送事業法の違いの明確化並びに本法の中に港湾運送事業の除外規定を入れる条文修正を行ってもらいたいと言ったのですが、なかなか無理だということでありますから、そういう物の考えを含め、さらに港湾運送事業の運賃、料金と職域が影響を受けない、こういうことの担保措置を明確にするための一つの私の考え方をあなたに、できれば条文修正ということでできないかということを渡してありますが、その点について、今までのやりとりで条文修正はできないということであるならば、これをどのように担保していただけるのか、明確にここで考え方を明らかにしてもらいたい。
○政府委員（寺嶋潔君）　本来、実運送の業務運営の適正担保ということは各運送事業法で手当てをすべき問題でございまして、この取扱事業法においてこのような規定を設けるということは困難であると考えております。
　また、利用運送事業者等と実運送事業者等とは本来対等の立場に立つものでございまして、一方の行為のみを法律で規制するということはやはり適当でないと考えております。
　以上の理由で、本法律の条文修正によって御提案のような御趣旨を盛り込むことは困難と考えております。しかしながら、そのような御趣旨、すなわち利用運送事業者及び運送取扱事業者が実運送事業者及び関連する物流事業者の正常な運営を阻害する行為をしてはならないというようないわゆる訓示規定の御趣旨を省令において設けることとしたいと考えております。省令に設けることにつきましても、やはり法律的には同様の困難さがございますが、これは運輸省の責任におきまして省令の措置をしたいと考えております。
○安恒良一君　大臣、今局長の方に私の文書を渡してありまして、それを今読み上げたわけですが、法律修正は法律整合性からなじまない、しかし省令として明確にこれを盛り込む、こういうことですから、大臣お約束できますね。
○国務大臣（江藤隆美君）　私ごとで恐縮でありますが、私も子供のころから港で仲仕をした時代が随分ありまして、肥料を担いだり、材木のいかだ組みをしたり、鉱石を運んだり、鉄道のまくら木を担いだりした時代がありますから、この港湾運送というものには私も少なからず実は愛着があるわけであります。この問題を取り上げられた安恒委員を初め、皆さん方が、この港湾の零細な、いわゆる中小の企業の皆さんの将来を考え、そこで働く労務者の諸君の待遇のことを御心配になるという気持ちは私も痛いほど実はわかる気がいたします。したがいまして、ただいま局長がお答えを申し上げましたように、省令の段階でそうした御意思を十分にそんたくして、私ども御意思のあるところを酌み、これを処置したいと思っておりますので、御了承賜りたいと思います。
○安恒良一君　それでは、次はＩＬＯ港湾労働条約の批准問題について、労働省、運輸省、両方に少しお尋ねしたいと思います。
　今までの論争を聞かれてわかりますように、今回のこの法案に港湾労働者が厳しく反対をしている点は、前回この委員会に参考人として出ていただいて意見を陳述していただいておることでもおわかりだと思いますし、さらに私のきょうの今まで約一時間二十分かけてやりとりをしました議論の中でも明らかです。それはなぜかといいますと、その背景には、港湾におきましてはコンテナ化によって十万人の港湾労働者が約六万人に今減少しているわけです。そしてまた、この法律が施行されますと、いろんなことを言われましても、この港湾運送の業域、職域が狭められるという点の心配がこれは多々あるわけであります。そういうことが港湾の労働者が強くこの法案に危機意識を持ち、反対を持っているということは、ある程度各委員に御理解を願ったと思うのであります。
　そこで、従来の港湾整備というのは、どうも施設が中心になっている。施設というのがどうも港湾整備の中心になっていはしないか。そこで荷役をする事業の育成、近代化、そしてそこに働く港湾労働者の問題というのはどうも後回しになっている。しかも、この問題について私どもが今まで運輸委員会でたびたびこれを取り上げますと、運輸省と労働省がお互いに責任のなすり合いをするわけです。私は、そういうことが当然の帰趨として港湾労働者が低賃金、低労働条件になると思います。いわゆる港湾における秩序形成は一体どうなっているのか、どちらの省がこの点については責任を持たれるか、まずその点を運輸省と労働省で明らかにしてもらいたい。
○政府委員（寺嶋潔君）　港湾における秩序という御提起でございますので、港湾運送事業、この事業につきましては当省の所管しております港湾運送事業法で規律をしておりますから、これは明確に運輸省の権限でございます。もちろん、港湾施設は当省の港湾局が整備しておりますので、この点も当然我が省の所管でございます。事業の秩序という面では、我が省、運輸省の責任でございます。
○政府委員（清水傳雄君）　港湾労働者の円滑な雇用情勢、それを確保していくための就労秩序の保持、こういった点については労働省として責任を持って進めていきたいと考えております。
○安恒良一君　大臣お聞きのように、事業の秩序というのは運輸省、労働条件その他は労働省、こういうことで、我が国のいわゆる縦割り行政のいいところか悪いところか知りませんけれども、そのことは非常にやはり、私は全く両方は表裏一体だと思うんですよね。ですから、もう少し縦割りじゃなくて、一応受け持ち分野は分野であっても、運輸省と労働省が本当に協力をして真剣にこの問題を討議し、施策を遂行しなきゃならぬ。こちらの方はおまえの方だ、こちらの方はおれの方だ、こういうことでお互いに、これは何も運輸省と労働省だけじゃありませんけれども、日本の縦割り行政の一番悪いところだと思いますから、私はこんな問題は大臣がひとつ労働大臣ともお話をされて、両省が一体となって、いわゆる港湾の施設の近代化、そしてそこで働く労働者の賃金、労働条件等がやはり向上する、こういう表裏一体のことについて、この点についての御努力をぜひお願いしておきたいと思います。
　そこで、話を次に進めたいと思いますが、コンテナ化の影響を受けたのは我が国の港湾労働者だけではないのでありまして、これは率直に言って世界の流れということで、諸外国においても同じような実情にあります。それがためにＩＬＯ第百三十七号港湾労働条約が採択をされたわけであります、そういう背景の中で。我が国もこれに賛成しています。しかし、現在、我が国は港湾労働法があることを理由に、条約に基づく国内措置はおろか、条約の批准も今日まで済んでおりません。というのは、港湾労働法というのは、大臣、もともと日雇い労働者の需給調整に関するものでありまして、港湾労働者全体の雇用の安定を図るものになっていないのであります。私は、そういう点では政府は今日までの怠慢は免れないと思います。
　しかも、私たちは、この問題については国会で何回も、例えば昭和五十九年の港湾運送事業法、さらに昨年の港湾労働法を初めとする法案審議で何回となく議論をやり合いまして、衆議院、参議院の運輸委員会、社会労働委員会で附帯決議をつけております。最近では、昨年の港湾労働法の制定の際、衆参の社会労働委員会の附帯決議がなされ、早期履行が求められています。私も、このときは社会労働委員会に出向きまして、この点について労働大臣に早期批准について強く求めたところであります。
　その後、この点については、数々の私たちのいわゆる委員会の附帯決議というものの実行についてどのように対処されておりますか、考え方を聞かせてください。
○政府委員（清水傳雄君）　ＩＬＯ百三十七号条約の関係につきましては、労働省といたしましては、旧港湾労働法によりおおむね満たされているのじゃないか、こういう考え方を持ってきたところでございますし、さらに第百十二回国会において成立をさせていただきました新港湾労働法、港湾労働者の雇用の安定を図る観点から常用化を促進する、そういう同条約の趣旨をさらに反映させることとなったものと考えているわけでございます。
　さらに、今御指摘のように、港湾労働法の改正の際の附帯決議として、同条約の批准ということに向けて引き続き必要な環境整備に努めるものとする、こうした御決議をいただいておりまして、この趣旨を尊重いたしまして、ただ遺憾ながらこの条約の考え方をめぐりまして解釈その他、関係者の間でなお理解の面での隔たりというものがございますので、それらをできる限り調整を図っていく、そういう形での環境整備を行っていく必要がございます。そういった意味合いで、港湾調整審議会の場におきまして専門委員会を先般御設置を願いまして、その場におきまして条約の解釈、国内法制との整合性等も含めまして精力的な検討を進めていくということといたしているところでございます。
○安恒良一君　私は、委員会の附帯決議だけでも幾つもついているわけですから、どうも現状認識が少し甘いのじゃないかと思います。今の港湾労働法において何とかなっておるというなら、少し具体的に中身を聞きましょう。
　港湾労働者の労働条件は非常に悪いというふうに私は聞いていますが、まず船内労働者の一般的な労働条件、基準内賃金、労働時間、退職金、平均のところで答えてください。
○政府委員（清水傳雄君）　港湾労働者の賃金につきましては、一人一日平均現金給与額、港湾労働者が一万五千六百円ということになっております。これは労働省の屋外労働者職種別賃金調査の結果によるものでございます。なお、全産業平均、これと対比されるものといたしまして、毎月勤労統計によりますと一万五千六百五十円という状況でございます。
　労働時間につきましては、港湾労働者が一日平均八・七時間、月平均百九十一・四時間ということでございまして、全産業平均では一日平均八・一時間、月平均百七十五・九時間という状況でございます。
　なお、退職金につきましては、現在のところ、そうした対比の可能な正確な数値は把握をいたしておりません。
○安恒良一君　ＩＬＯ百三十七号条約による勧告では、港湾労働者の条件はその国の工業、企業の労働者の水準より不利になることは避けるべきであると規定をされております。工業、企業の同年齢、同勤続者の賃金、退職金、一時金、労働時間と比較すると、日本の港湾労働者の場合はどうなっておりますか。
○政府委員（清水傳雄君）　港湾運送業と製造業を年齢階級別に比較いたしてまいりますと、二十から二十四歳層では港湾運送業が二十四万五千円、製造業は十六万三千円という状況でございます。それから二十五から二十九歳でも、これは港湾運送業が高うございまして二十七万六千円、それに対して製造業が二十万二千円という状況でございます。三十から三十四歳層が三十一万対二十三万九千円。三十五から三十九歳層が三十四万一千円、それに対する製造業が二十六万五千円。こうした状況でございまして、以下五十歳代層に及びましても、製造業との対比の関係におきましては港湾運送業の月額の方が高い状況でございます。
　なお、これは六十三年の屋外職賃、それから製造業については六十四年の賃金構造基本統計調査、一年のずれはございましたけれども、直接対比できるものとして以上のような状況でございます。
○安恒良一君　今僕が聞いたのは、同年齢、同勤続者と港湾労働者を対比して今申し上げた賃金、退職金、一時金、労働時間、これ全体です。あなた、今賃金だけ答えたでしょう。
○政府委員（清水傳雄君）　労働時間につきましては、先ほどお答え申しました状況でございまして、これについては残念ながら年齢別で把握をできる調査はございません。
　全体で申し上げますならば、先ほど申し上げたように、港湾労働者の方が他産業に比べまして労働時間は長くなっているという状況でございます。
　それから退職金につきましては、直接比較できる正確な数字は残念ながら把握をいたしておりませんが、日本港運協会調べによりますと、三十年勤続で、日港労連との協定額として約八百万円というふうに承知をしております。
　一方、産業計では、退職金の支給実態調査、これは六十二年時点の調査でございますけれども、中卒現業職勤続三十年から三十四年で約九百九十万円という状況でございます。
○安恒良一君　一時金は。
○政府委員（清水傳雄君）　直接対比できる資料を持ち合わせておりません。
○安恒良一君　もう少しあなた、労働賃金や労働条件は労働省の所管だというから、今資料がないことで、ここでそのことで資料が出るまでお待ちしますというわけにいかないですね。税特では、自民党の先生はここでストップをおかけになる。私もそれをやってもいいんですが、そういうことはあれですから、私は退職金、一時金、労働時間等々をやはりきちんと掌握してもらいたい。でないと、資料持ち合わせがありませんとか調査がありません、そんなことで労働省は務まると思いません。ＩＬＯ条約に係る勧告の中で、港湾労働者の条件というのはその国の工業、企業の賃金水準よりも不利になることを避けるべきであると書いてあるんですから、不利になるかどうかというのはこれは調査資料がないとわからぬわけですよね。ですから、ぜひとも賃金や退職金、一時金、労働時間等、やはり一つの、例えば年齢別なり、それから平均年齢なり、そういうものの統計資料をきちっと整備してもらいたいということを強く言っておきます。
　なお、現在、非常に好況に恵まれております、今の日本の景気は。ところが、港湾労働者も人手不足だと言われております。なかなか人が集まらないんです。その理由は何かというと、今あなたもお認めになったように、一つは異常な長時間労働であります。夏は炎天下いわゆるダンブルの中での作業、冬は寒風吹きすさぶ中で働く、そして非常に危険な労働である、労働条件もよくない、だから人手がなかなか集まらない、これが港湾労働者の実態だと私は思います。そんな意味からいいますと、その実態について、人手が集まらない、こういうような点について、これは労働省、運輸省、どうお考えですか。
○政府委員（清水傳雄君）　港湾労働者は、当然のことながら、海陸の重要な連結船としての港湾機能が円滑に発揮をされるような、そのための重要な一つの役割を果たすべき重要な要素になるわけでございまして、そういった意味で必要な労働力の確保ということがやはり十分に図られていかなければならないと思いますし、またそのためには港湾運送事業、港湾労働の職場そのものが魅力のある形であることが極めて重要なことであるというふうに思うわけでございますし、そうした方向へ向けて、私どもも含めまして、関係者の努力というふうなものが結集されていくことが必要である、このように存じております。
○政府委員（寺嶋潔君）　港湾労働につきましては、委員御指摘のとおり、その職場環境が屋外作業で非常に厳しいものである、かつ港湾貨物の波動性によります就労状況の不安定さ、あるいは労働災害、死傷率の高さ等のいろいろ厳しい要因を抱えております。この結果、近年、若年層を中心に労働者を確保することが困難になりつつあるというふうに認識をしております。また、このような厳しい労働環境の割に他産業の労働者と比べましても、その労働条件が必ずしも十分とは言えず、港湾労働者の平均年齢の高さからしまして、将来の労働力不足への対応に懸念があるのではないかというふうに考えております。
　したがいまして、今後、港湾労働者の賃金あるいは労働時間等の労働条件について、時代の要請に沿ってその向上を図っていくことが肝要と考えております。労働条件の具体的内容につきましては、基本的には労使間において協議されるべき問題でございますが、運輸省といたしましても、港湾労働者の労働条件の向上について、港湾運送事業者に対して必要に応じ指導をしてまいりたいと思っております。
○安恒良一君　そこで、私は労働省にも運輸省にもお聞きしたいんですが、やはり最終的にはＩＬＯ百三十七号条約の批准に向けてできる限り速やかに必要な条件整備に努める必要があると私は思いますが、この点、労働省どうですか。
○政府委員（清水傳雄君）　私どもといたしましては、国会の附帯決議の御趣旨を尊重いたしまして、そうした面へ向けての努力をしていかなければならないと思っております。
　先ほど申し上げましたように、港湾調整審議会に専門小委員会をこの十一月から発足させていただきまして、そこにおいて教育的な立場の方も含めまして、この問題、条約の批准をめぐる国内法制との関係あるいは諸外国におきます未批准国、主要国かなり含まれておりますが、そうした国々がどういう状況、実態にあるのか、それから関係者のいろいろな御意見のヒアリング、そうしたことを精力的に進めて検討を進めてまいりたい、こういうように考えております。
○安恒良一君　大臣、官僚というのはあんな答弁しかしないんですよね。国会の決議なんか何とも考えていないで、いろんなことをぐじゃぐじゃ言っている。私はそんな無理なことを言っているわけじゃないんですよ。今いろいろ議論した中において、少なくとも我が国もこの条約には賛成しているわけですから、だから、このＩＬＯ条約百三十七号の批准に向けてできる限り速やかに必要な条件整備に努めるということに努力してくれますかどうか、大臣、あなたが答えてください。
○国務大臣（江藤隆美君）　ＩＬＯ条約の批准をしないということは国際社会において大変恥ずかしいことでありますから、御要請のとおり、運輸省は労働省とよく協議を重ねまして、条約批准の方に向かって今後労働省とともにできるだけの努力をしてまいります。
○安恒良一君　この点は、附帯決議を何回つけても余り実効ないんですが、私は後から各党の御賛同を得てもう一遍附帯決議をつけておかないと、今まで大概つけておるんですが、そしてそのときには大臣出ておいでになって、附帯決議の趣旨を踏まえまして前向きに努力いたします、こうお答えになるけれども、何回もついていますから、残念なことですが、ちょっと今のところもまだ歯切れがよくありませんので、後で附帯決議の中で御善処をお願いしたいと思います。
　そこで、時間が十五分になりました。残った質問項目あと三つあるんですが、緊急調整の発動の要件についてちょっとお聞きをしたい。
　貨物自動車運送事業法の運用の中で緊急調整を発動する場合が今回は書いてあるわけですが、衆議院のやりとりを見ますと、輸送実績報告書、自動車輸送統計報告書等により需給状況を把握、実車率、一日一車当たりの輸送トン数、営業収支等の数値で判断する、こんなやりとりがされておりますが、間違いありませんか。緊急調整の発動の要件。
○政府委員（寺嶋潔君）　ただいまお話しのとおり、緊急調整の発動についての具体的な判断基準につきましては、実車率、実働率、実働日車当たりの輸送トン数等の数値を指標といたしまして、過去の実績、当該時点における経済の状況等に照らしまして総合的に判断してまいりたいと考えております。
○安恒良一君　そうしますと、具体的には実車率とそれから一日一車当たりの輸送トン数、それに営業収支、これがデータになっているようですが、この実車率が何％になったら発動するんですか。それから営業収支がどうなったら緊急調整の発動を行うんですか。具体的にお示しください。
○政府委員（寺嶋潔君）　実車率のデータは過去ずっととっておりますが、幸いにして、ただいままでのところ自動車輸送の輸送実績が順調に伸びてまいりましたので、実車率の数字も比較的安定しております。緊急調整を発動するような事態、すなわち多くの企業が経営の困難に陥るというような事態が過去にありませんでしたので、そのようなデータが実際に過去に出たことはございません。しかしながら、地域ごとに見ますと、それぞれ地域の特性に応じて実車率の数字もいろいろと異なっております。私どもといたしましては、このような過去の実績を見まして、それから異常に低下しておる、この幅を具体的にただいま申し上げることはてきませんが、地域ごとにデータの動きがございますので、それから見ましてかなり乖離をしているという場合にはその実車率の指標としてはこれは危険な状態にある。その他の指標につきましても同様にチェックをしていくわけでございますが、それらの需給バランスと、ただいまさらに御指摘のございました各社の経営収支、これで欠損金が出ましたら私どもとしてはそれは危険信号であると考えますし、近い将来にそのような状態に陥るという場合も同様に経営が困難になるという基準に算入をするつもりでございます。
○安恒良一君　そんな不明確な答弁では納得できません。それはなぜか、幸い今まではそういう状態がなかったということですから、今度のこの法律が施行されることによって参入も自由になる、料金も届け出制になる。そうでなくても三万七千社からあって大変な過当競争だ。さらに過当競争に入っていくおそれがあるというときに、あなたの話を聞いていると、営業収支の方は赤字になったらこれはやるとか、赤字になるおそれがある、そんなの当たり前のことですよね。赤字にみんながなって、さらにまたあったんじゃたまりませんから。ところが、実車率が何％になったらということは、全くあなたの方でお答えにならないですから。地域によって多少数値が異なることは私も十分承知しています。
　ですから、例えば具体的な例を挙げましょう。東京でも福岡でも結構ですが、例えば福岡なら福岡で、東京地域なら東京地域でどういう実車率になったら緊急調整が発動されるのか。ひとつ例を挙げて、東京でも結構です。東京の場合だったらこういう実車率になった場合には発動する、福岡の場合、二つの例だけ挙げましょう。例を挙げて説明してください。
○政府委員（寺嶋潔君）　関東運輸局及び九州運輸局の過去おおむね十年の実車率の実績を見ますと、関東の場合には大体六四％から五％の台でずっと推移してきております。これから何％低下したらということはただいま明確に申し上げることはできませんけれども、おおむねこれよりも五％も低下すればこれは明確に過去のトレンドから外れておるということになりますので、この場合にはこの指標としては危険信号であるというふうに考えざるを得ないかと思います。
　九州につきましては、関東の実績よりやや高目に出ておりまして、六六、七、八、九。最近年、六十二年度では七〇という数字も出ておりますが、やや高目に出ております。したがって、このあたりの分布から、先ほど申し上げたように四、五％も外れてくればやはり危険な状態というふうに判断されるかと思います。
　ただ、これは唯一の指標、実車率なら実車率だけで判断するものでは当然ございませんので、総合的に判断をしなければならない。さらに、経営状況につきましても、今後の経済動向が上向きになっておるのか、あるいはさらに下向きになっておるのか、この辺も勘案しなければなりませんので、最終的な判断はそれらのもろもろの要素を全体的に見るということになろうかと思います。
○安恒良一君　私がだんだん問い詰めていったら、東京の場合は今の実績よりも五％ぐらい、九州の場合でもそれぐらいとか、それから経営が赤字になったとか、赤字になるおそれがあるとか、こういうことでまだまだあなたの答弁はかなり不明確なところがありますね。
　それはなぜかというと、今回のこの法律をつくるときに、緊急調整があるから実態はこれまでと変わらないことになるから安心しなさい、こう言って業界をあなたたちは納得させておるわけです。ところが、緊急調整がどういう状態になれば発動されるのかということが明確かつ具体的になっておらないと、私は恣意では困るわけです。例えば各陸運局長、九州なら九州の運輸局長、東京なら東京の運輸局長、そのときそのときに適当に判断されたらこれはかなわぬわけですよ。新しく参入がどんどんふえてくるときにやはり一つのきちっとした方針というものがないと、例えばあなたがいつまでもそこのポストにおるわけじゃないんですから、かわるわけだから。次から次へ役人というのはかわっていくわけだ。その都度来たのがいわゆる緊急調整発動の条件を恣意に考えられたのじゃ業界は混乱する。だから、私は一定の基準というものを明確に、ポイントになる何点かがあると思うので、そういう点をひとつ明らかにしてもらっておかないと、後で話が違ったじゃないかとお互いにこんな論争はやりたくないんですよ。そういう点はどうですか。