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○田中（節）政府委員　ただいま委員御指摘のように、国家公安委員会がつくっております「交通の教則」、あるいは自動車教習所の教習の際にも、大地震発生時、あるいは大規模地震対策特別措置法の適用される地域につきましては、警戒宣言が発せられたときの措置ということで今委員御指摘のような措置を述べまして、また、そういうことを教習生に徹底するようにというようなことで指導しているわけでございます。
　しかし、今次の大震災を見ますと、必ずしも今委員御指摘のようなことが徹底されていなかったというところが見られるわけでございます。現在、今申し上げましたような教習所等で教えておりますけれども、特に静岡等の大規模地震対策特別措置法のいわゆる強化地域等におきましては相当な広報、周知徹底を図っておりますけれども、それ以外の地域につきましては必ずしも十分な広報、周知徹底が図られていないという実情がございます。
　私どもといたしましては、今後は、地域にかかわらず、大地震が発生するおそれがあるというようなことで、その大地震に適切な措置が図られますよう、各種の講習を初め、あるいは御指摘のような安全運動というようないろいろな機会もとらえまして、今御指摘のような運転者のとるべき措置についてより一層の徹底を図ってまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○宇佐美委員　今局長がおっしゃったように、教則の中におきまして、冒頭部分、「大地震などのとき」という中の「警戒宣言が発せられたとき」、これは「現在、東海地震に関連して静岡県の全域と神奈川、山梨、長野、岐阜、愛知の五県の一部がこその「強化地域として、指定されて」いるという文脈の中で、その方たちだけを対象にした文章になっているわけですけれども、ぜひともその点についても修正もしくは指導の徹底をこれからなさるよう御要望申し上げたいと思います。
　同時に、先ほど駐車の問題も出てきたわけですけれども、東京都内におきまして、特にこの首都圏におきましてはパーキングメーターが非常に多く設置されているわけです。これはもう御存じのように、道路を駐車場として利用するシステムの一つだと私は認識しているわけです。時間制限駐車区間という形で、例えば朝の九時から夜の七時ぐらいまで、一時間三百円ぐらいのお金を払ってチケットを買って、車の中に張って駐車ができるというわけですけれども、これは道路を駐車場として使っているわけですから、当然渋滞がさらに加速する可能性もあるわけです。同時に、今までだと違法駐車をせざるを得なかったものが、一時間という時間の設定の中ではありますけれども、合法的に駐車ができるということで非常に助かっているという声もあるわけです。
　そうやって考えてみますと、やはり首都圏内におきましては時間貸しの駐車場というもの、ある場所に移動したときに移動先での駐車場というものが重要になってきていると思います。
　月決め駐車場に関して言えば、私の地元の大田区、品川区等ではもう余っている状態があるわけです。さらには、聞いたところによれば、高級住宅地のある世田谷区におきましても、月決め駐車場は三万円を切るところが出てきている。地方の方からすると、三万円というだけでも高い値段だと感じる方もいらっしゃるかもしれませんけれども、一時期世田谷区は十万円ぐらいまでした駐車場があったわけです。当時十万円だった駐車場が大体今五万円ぐらいまで落ちてきましたし、五、六万だったものが今二、三万円ぐらいまで落ちてきている。それでも空き駐車場があるというのは、いわば月決め駐車場のためにどんどん租税特別措置などをとっていく中で駐車場が余っていく現状ができたわけです。
　で、必要なのは、先ほどから申しておりますように、移動先での駐車場というものですから、このパーキングメーターのあり方というものをもう一度一から考え直して、できるだけ、道路を駐車場として使うんではなく、今どんどん広がっている時間貸し駐車場というものに対して考慮をしていく必要があるのではないかと思います。
　私の知っている港区のエリアにおきまして、パーキングメーター一時間三百円のところに、時間貸し駐車場一時間二百円のものがあるわけです。時間貸し駐車場は、当然、土地を借りているのか買っているのかわかりませんけれども、少なくともその土地に対しての費用がかかっている上で、さらに機械を設置して一時間二百円だということですから、その業者に聞いてみたところによりますと、それでペイができるんだと。
　そのすぐ出たところに、道路わきにパーキングメーターがあるわけですけれども、がらんとしている。当たり前です。片方は一時間しかとめられないパーキングメーターで、さらに値段が高い。片方は何時間でもとめていられる上に値段が安いわけですから、ユーザーからすれば当然安い方を、どれだけすぐに帰ってこようと思っても帰ってこれないかもしれないわけですから、長時間安心してとめられる方に駐車する。ごく当たり前のことが今起きているわけです。
　震災時におきましても、その路上駐車というもの、違法、適法にかかわらずと先ほどくしくも局長がおっしゃったように、この問題点も非常に考えなければならない問題だと思います。本日は指摘にとどめておきますので、ぜひともパーキングメーターのあり方を今後も検討していただきたいと思います。
　次に、先ほど申し上げたように、二月八日に私も震災地に行ったわけですけれども、その渋滞の中でも、オートバイ、二輪車というものが非常に活躍していたのを拝見したわけです。また、一部の新聞、テレビ、雑誌等でもバイクの有用性、優便性というものが言われて報道されてきたわけですけれども、その点について何か的確な事例等を把握なさっていらっしゃるなら御指示をいただきたいと思います。
○樋口説明員　お答えいたします。
　ただいま御指摘のように、阪神大震災発生後、被災地におきましては道路網が寸断されるとか、あるいは交通渋滞が著しいというようなことで、トラックによる貨物輸送は長時間を要するというような状況になったわけでございまして、効率的な輸送というのがなかなか困難であった。こういった状況から、一部宅配事業者が集配業務にオートバイを使用する、あるいはバイク便事業者が積極的に貨物の配達を行うなどしておるという報告を我々は現地から受けてございまして、御指摘のとおり、被災地域における物資輸送にオートバイは非常に有効であったというように私どもも認識しておるところでございます。
○宇佐美委員　物資輸送、同時に情報の伝達手段としてオートバイが使われたと思うのですけれども、その中でも特に原付と言われる五十ｃｃ未満のモーターサイクルに関しては特に規制がないんだというような御説明も承ったことがございますけれども、今回、一部の宅配事業者がオートバイを使って荷物を集めたということに関しても、その点において規制というものは存在していなかったのか、また、恐らく他のトラック等の貨物輸送よりも規制が緩かったのだと思うのですけれども、その点についての御見解がありましたらお答えください。
○樋口説明員　ただいま御指摘いただきましたように、原付三輪の五十ｃｃにつきましては無規制ということでございまして、事業者の判断によってこのバイクを調達して利用されたということだと思います。
○宇佐美委員　規制がないということが緊急時においても非常に柔軟に対応ができるということの一つの、あくまで一つだと思いますけれども、証明にもなっているんだと思います。必要な規制、必要ではない規制、経済的規制に関しては原則自由だという政府の強い方針があるわけです。ぜひともその点に沿って、運輸省としても他の輸送機関に関しての規制の緩和もしていただけるようさらに強くお願いを申し上げまして、その点については終わらせていただきます。
　次に、東京の臨海副都心の問題、特に青島都知事の誕生以来、皆さんの注目を集めているわけです。私個人としては、都市博の中止に対しては賛同をしているわけです。都議会におきましても、我々さきがけのメンバー、数少ないわけですけれども、やる必要性というものに関して疑問を呈していたわけでもありますし、今回、これからの都市博の中止に対して、その都知事の姿勢というもの、本気で考えているんだということがさらに強くわかれば、それを応援していこうと考えているわけです。
　何にしましても、都知事、きのうはサイクリングロードとしても使えるんじゃないかということを、恐らく思いつきだとは思いますけれども、そんなことを言われたわけです。これまでの開発が行われてきている中で、少なくとも都民の税金、大きなお金をつぎ込んでいるわけですから、利用していかなければならないわけです。そんな中で、臨海副都心の安全性について疑問を呈する方も出てきているわけです。その点について、現状の御報告をお願いいたします。
○田中（節）政府委員　お答えいたします。
　私ども、交通に限っての災害時の備えということでお答えさせていただきますが、臨海副都心地区の開発計画におきましては、業務系あるいは商業系施設のほかに、住宅地につきましても広い用地を割いております。かなり多くの就業人口及び居住人口が見込まれておりますために、警察庁におきましても、当該地区の災害時の交通管理対策につきましては非常に重要なものと認識しております。
　現在、その地区の震災対策といたしましては、警視庁におきまして、東京都地域防災計画及び臨海副都心防災基本計画にのっとりまして、交通規制の計画を策定しております。警視庁におきましては、現在、阪神・淡路大震災の教訓を踏まえまして、従来の計画を見直しをして、作業、検討中でございます。御質問の臨海副都心及びそのアクセス道路につきましてもこれらの交通規制の対象となっておりますけれども、避難路、緊急輸送路として検討しております。
　ただ、開発計画につきましてはまだ流動的な部分が多いものでございますので、開発の進捗状況等を十分に踏まえながら、関係機関との連携をとりながら、信号機用発動発電機、交通情報板あるいは交通監視用カメラなど、災害に対応できる交通管理施設の整備、当該地区内の災害応急対策が円滑にできるような交通規制計画の策定を進めるように検討してまいりたいと考えております。
○藤川政府委員　臨海副都心におきます道路の地震に対する安全性ということでございますが、あの地域では幹線道路としては首都高速道路があるわけでございますが、首都高速道路につきましては、従来から耐震性の向上を図るというようなことで私どもとしても努力してきたところでございます。
　今回の阪神地域の地震の被災状況を踏まえまして、私どもとしては、一つはこの首都高速道路の高架部分の補強という問題があります。これにつきましては、早急に耐震性の強化を図るというようなことで取り組んでまいりたいというふうに考えております。
　それから、あとは液状化の問題があろうかと思いますが、この問題につきましても、道路橋の耐震設計指針では、もう昭和四十六年からこの液状化の問題が起こるぞというようなことで、設計上盛り込んできたわけでございます。今回の地震では、粒径のかなり大きい地盤でも液状化が発生したというようなことと、あとは液状化に伴う流動化というのが観測されているわけでございます。
　こういう点につきまして、現在どういう影響があるかというようなことをいろいろ具体的に検討しているところでございますけれども、それを踏まえて所要の措置を早急に講じてまいりたいというふうに考えております。
○宇佐美委員　私も材料力学を学んできた者としましては、当然長い期間使っていくことによりまして疲労というものが出てくるわけです。例えば私の地域でいえば、大田区、品川区、品川区の天王洲アイルというエリアにおきましても、液状化もしくはそれに伴う流動化というものが今問題視されてきておりますので、臨海副都心に限らず、そのエリアの湾岸部分に関しての高架部分等の補強というものを熱心にこれからもやっていただけるよう御要望申し上げたいと思います。
　続きまして、緊急時に必要な車の共通性というものを、最後の質問というが御指摘をさせていただきたいと私は思っています。
　現在、日米の自動車協議におきまして、部品の規制緩和もしくは市場の拡大というものをうたっている協議が、残念ながらこの前一定の結論が出たわけですけれども、引き続き、テーブルの下もしくは部屋の外ではありますけれども、議論が続いていると言われております。
　市場の開放というものに対しては、全面的に私は賛成をしているわけです。しかしながら、自動車そのものに関して、輸入するときに、車の共通性というもの、それは一つの安全性として必要なものだと考えているものがあります。
　第一が、ハンドルの位置であります。
　緊急時、仕方なく道路にとめられている車を移動しなければならない、移動する必要性が出てきたときに、例えば右ハンドルと左ハンドルですと、運転席からの視野というものが全く別なわけです。当然のことながら、車の種類、例えばワゴンのタイプであったりセダンのタイプであったりすることによる視野の違い等はありますけれども、それを超えた意味で、ハンドルの位置というのは非常に大きな問題になると思います。
　例えば、道路を通行中、右折をしなければならない左ハンドル車は、直進車との玉突き衝突というか、出会い頭の衝突というものも非常に多いのだと聞いております。輸入車が毎月毎月多くなっている中で、左ハンドルではない、右ハンドルというものをある意味での規制として、これは社会的規制、安全性による規制だと私は考えるわけですけれども、必要なのではないかと思います。
　例えば、ヨーロッパの中におきましても、通常左ハンドルですけれども、左側通行のイギリスにおきましては右ハンドルというものがいわば法制化、規制化されているわけです。日本ではいわゆる左ハンドルとして当たり前の高額外国自動車、例えばフェラーリであったりポルシェであったりしても、日本においては左ハンドルが平気で輸入されているわけですけれども、イギリスでは右ハンドルのみが基本的に販売をされております。
　また、これはヨーロッパ全体なのですけれども、ワイパーと方向指示器の位置に関しましては、日本ではワイパーが左側がごく当たり前、方向指示器右側が当たり前になっているわけです。しかしながら輸入車、たとえ右ハンドル車といえども、ワイパーが右側、方向指示器左側と、日本と逆側になっている。これは機械を少しでもわかっている方からすれば、本当に簡単な、電気的接続だけを変えることによって変えられるにもかかわらず、輸入車というものを、そこを変えないでいる。
　これはＥＵにおきましては、規制としてワイパーが右側、方向指示器左側というものがあるわけです。日本においても、その規制の強化というもの、必要な規制の強化というものはどんどんやっていくべきだと思いますので、この点についてどのように考えていらっしゃるのかお答えください。
○樋口説明員　ただいま先生御指摘のように、緊急時におきましての車の運転といいますのは、通常右ハンドルの運転をされていた人が仮に左ハンドル車を動かそうというようなときには、なれの問題がございまして、かなり心配するという向きはあろうかと思います。
　一般論でお話を申し上げますと、自動車のハンドル位置につきましてはさまざまな御意見があるわけでございます。例えば、対向車とのすれ違い時の安全性確保やあるいは追い抜き時の前方視界確保の観点から、右ハンドルの方が好ましいというようなお考えの方、一方、それに対しまして、左折時の視界確保あるいは運転者の乗降時の安全性の確保、こういった観点から見ますと、左ハンドルの方がすぐれているという考え方もございます。
　そういったことで、いろいろさまざまな相反する意見があるわけでございますが、我々といたしましては、以上のような観点から考えましても、左ハンドル車は交通安全上問題があると一律に決めつけることは非常に難しいのではないかなというふうに考えております。したがいまして、我が国におきましては、右ハンドルでも左ハンドルでも両方受け入れているということでございます。
　先ほど委員から御指摘をいただきました、イギリスの例をとられましたのですが、イギリスにおきましても、確かに日本と同じように車は左側通行でございまして、右ハンドル車が圧倒的でございますが、決して左ハンドルを認めていないわけではございません。
　なお、諸外国におきましても、ほとんどの国では自動車のハンドル位置は通行区分と反対側にあるわけでございますが、ハンドル位置を法的に規制している国というのはほとんどないというふうに、我々調査の結果把握してございます。
　以上でございます。
○宇佐美委員　私もイギリスで車を運転しておりましたので、右ハンドル、左ハンドル両方あることはよく存じているわけですけれども、イギリスにおいてはたしか裁判があったというような話も聞いたことがあります。事実を確認しておりませんのでわかりませんけれども、左ハンドルの危険性というものをとらえた裁判があったと聞いておりますので、その点も御確認いただければと思います。
　先ほど、乗降の安全性が高いのだとおっしゃいましたけれども、それはあくまで運転者のことをお話しいただいているのだと思いますけれども、車は運転者だけのものではございません。助手席に座っている方もいれば後ろに座っている方もいるわけですから。そうやって考えたときには、乗降が一概に安全だということも言えないと思います。
　また、左折時に左ハンドルによる巻き込みというものが非常に少ないというか、視野の広さというものが御指摘あったわけですけれども、日本で世界に誇る技術として、フェンダーミラーというものがありました。フェンダーミラーにおきましては、左折時の視野というものが的確に把握できたのだという意見もあります。そのようなことも、あわせて考えていただければと思います。
　本日、本会議もありますし、まだ時間は余っているのですけれども、この辺にて終わらせていただきたいと思いますけれども、緊急時の交通安全対策というものも、通常のときに考えていかなければならないのだと思います。ぜひとも活発な議論をこの委員会でもこれからも行われるよう委員長に御要望申し上げまして、終わらせていただきます。
○貝沼委員長　次に、藤田スミ君。
○藤田委員　運輸省にお伺いをいたします。
　今回の大震災で、山陽新幹線は、尼崎、西宮、伊丹の各市を貫く高架橋に重大な被害を出したわけであります。とにかく四月八日から再開はされましたが、再開後、沿線地域では、震災以前には経験しなかったような大きな騒音、とりわけ振動が関係住民の間で大きな不安と問題になっております。
　三月の二十七日に、地元三市からも大臣あての要望書が出されていると思いますが、この中にも、「単に震災前の状況に回復するのではなく、併せてより一層の騒音、振動対策を推進し、沿線住民の生活環境を保全するよう特段の御配慮をお願い申し上げます。」こういうふうに要望書が出されております。まず、この点について運輸省の御答弁を求めます。
○戸矢政府委員　今の先生御指摘の沿線三市からの御要望、私どもちょうだいしております。今回の被災についての原因の究明、安全対策をきちっとやれということに加えて、おっしゃったような環境対策等についてもお触れになっておられるというふうに承知しております。
　私どもといたしましては、今回の大被害について、片方で鉄道施設耐震構造検討委員会で原因等について分析をいただいておりますし、それからまた、その御意見をいただきながら、安全性第一ということで、被災の状況に応じた復旧というのをやってきたわけでございます。
　ＪＲ西日本では、復旧工事にあわせまして、バラストマットの敷設あるいは弾性まくら本への交換、あるいは従来より吸音効果の高い防音壁の設置といったような環境対策も行っております。
　今後とも、要望の御趣旨に沿って、安全対策あるいは環境対策というものを行うように、鉄道事業者を指導してまいりたいというふうに考えております。
○藤田委員　私は、その答弁は本当に不満なんです。
　私は、実は先日、尼崎市の常松という地域に参りまして、新幹線の高架下の側道に面したお宅を訪問しまして、いわば体験調査をしてきたわけです。民家の中におりましても、新幹線が通過するときに、騒音だけではなく、振動が伝わってくるのですね。それが私の皮膚に何かすごく恐怖感を感ずるような、そういう振動の伝わりを感じました。
　それで、皆さんが訴えられるのは、再開されたときに、まるで新幹線が、高架橋ですから上の方に走っているわけですが、家の中に飛び込んでくるような気がした。とりわけ、寝入りばなに最終が走っていくわけですが、そういうときにはもうびっくりして、下で寝ていればまくらを持って思わず二階へ飛び上がったり、二階で寝ていればまくらを持ってすぐ下に逃げてきたりというようなことで、寝入りばなをそれで阻害されて、言っているうちにもう朝一番が走ってきて、本当に眠れない毎日になっているというようなことや、家屋の被害が、全く見た目は隣の新幹線の高架橋と違ってちゃんと家は建っておりますけれども、しかしやはり傾きなどがある中で、一体この二次災害はだれが見てくれるんだというような、非常に切実な声を聞かされました。
　これは、私が行った地域だけではなく、尼崎市の食満、さらには西宮や伊丹などの沿線にも共通しているわけであります。しかし、今の御答弁のように、残念ながらこの三市長が出している要望は結局解決されていないということになるわけであります。運輸省として、こういう状況を直接調査をしていただきたいということを私は求めたいわけですが、いかがですか。
○澤田政府委員　私どもで、阪神三市につきましての振動関係の状況ということで、市、自治体当局が測定した震災前後の振動値の数値を申し上げますと、尼崎市では今回五十七デシベルでありましたが、前回六十一デシベルということで、四デシベル下がっております。それから、伊丹市につきましては五十三デシベルということで、前回も今回も同じ数字でございます。それから、西宮市でございますが、今回五十六デシベル、前回五十九デシベルということで、三デシベル下がっておるということで、これはＪＲの測定ではございませんで、市の測定ということで聞いております。
○藤田委員　実際に行ってごらんになったら、どういう不安があるかということがわかるはずなんですよ。自治体がはかったらこうだったとか、それからＪＲ西日本がどうだとか、そういうことではなしに、運輸省が要望をもらったわけですから、だからこの要望に基づいて責任を持って対応していくというのは当たり前のことではありませんか。
○澤田政府委員　お答えいたします。
　今回の山陽新幹線の被害ということが相当程度大きかったものですから、運輸省といたしまして、被災直後から、係官を派遣すると同時に、検討委員会の委員のメンバーの現地調査に同行というような形で参りましたし、また復旧工事中につきましても、何回となく現地に赴き沿線の地域を歩いたわけであります。
　そのような中で、三月の二十六日でございますが、工事が完成したということから、運輸省の職員八名によりまして復旧構造物に対する躯体の完成確認ということを行ったわけであります。また、その後、ＪＲの社内における実車走行というものを踏まえまして、安全確認ということで現地に赴き、各種の安全確認を行ってきたところでございます。
○藤田委員　実際に市が持ってきた、震災前の状況に回復するだけではなしに、生活環境を保全するよう配慮をお願いしたいということにこたえた行動というのは、今お話しの中では考えられないわけです。実際にそこの現地の中へ行ってみてください。そうすれば、どういうふうに言っているかということはよくわかるわけです。だから私は、運輸省が責任を持って、現在起こっているこの騒音、振動問題について調査をしていただきたい。
　もう一度申し上げたいわけですが、直接の調査はできないということですか。
○澤田政府委員　今回の一月十七日におきます阪神・淡路大震災の災害ということにつきまして、山陽新幹線の高架橋が八カ所崩壊したということから、私ども運輸省といたしまして、安全確認をしつつ早期に復旧するという状況で現在対処してきたわけであります。
　そのような中で、先生御指摘の環境問題につきまして、先ほど局長が答弁いたしましたが、今回の復旧工事に際しまして、バラストマットの敷設、弾性まくら木の交換、従来より吸音効果の高い防音壁の設置等ということにつきまして実施してきたわけであります。また、それらにつきまして十分ＪＲ自身も測定等を行ってきたというようなことの報告を聞いておりますし、私どもとしては、これらの山陽新幹線の復旧ということにつきまして、安全確認を第一に、なおかつ、その中でも環境問題というものも意識して対処してきたということでございます。
○藤田委員　私は、その答弁が納得できないから言っているのですよ。安全確認をしながら早期復旧に取り組んだ、そして騒音が出ないようにバラストマットなどの対策も実施した、ＪＲ西日本も測定したということの報告も聞いている。だけれども、実際現地では大変住民が不安を感じているじゃないかということを言っているのに、何度言ったらわかってくださるのですか。
○澤田政府委員　先生御指摘の点につきまして、先ほど先生からも御指摘のありました阪神三市からの要望等もございました。運輸省といたしましては、それらの要望を受けた上で、ＪＲを通じ、地元の皆様方と話し合いをするようにということで、それらにより解決を図っていきたいというふうに考えているわけでございます。
○藤田委員　私は、民営化されてこんなに運輸省の権限というものは弱くなったのかと、改めてこの問題でも思いますよ。どうしてＪＲ西日本を通じて、住民の方は運輸省に行けばいい、大臣にあてて要望書を出せばいい、それが一番効果的だと思っているのに、受けた運輸省はＪＲですか。そんなものなんですか、今。
○澤田政府委員　先ほどお話しいたしました数値につきまして、五十数デシベルというお話をいたしましたが、環境庁による現在の振動基準といいますものが七十デシベルでございます。したがいまして、環境対策上要するものについては大幅に下回っている数字でございますので、私どもといたしましてこのような措置を講じているわけでございます。
○藤田委員　もう全然納得できません。もっと運輸省は責任を持った対応をしていただきたい。
　少なくとも、今後住民の皆さんが運輸省にまた改めて要望などしてくると思いますが、そのときはきっちり受けていただけますね。それだけは約束してください。
○澤田政府委員　地元の皆様から私どもに対してお話し合いの御要請という場があれば、十分皆様方の御要望というのは聞く機会は持ちたいと思っております。
○藤田委員　次の問題は、新幹線のぞみ号がトンネル通過時に発生する衝撃波の問題であります。
　これは神戸市の西区大津和地域でありますが、震災前から衝撃波が原因と見られる振動による家屋へのひび入りの問題などで、衝撃波を逃がす空気穴の設置などの対策を検討していたと聞いております。そして、大震災で同地区の大半の家屋が被害を受けているという状態のもとで、一層振動は激しくなってしまいました。したがって、このままでは家屋の被害がさらに拡大して、倒れかけた家が完全に倒れるのではないか、ひび割れが一層拡大するのではないかというような深刻な不安にさいなまれております。
　この衝撃波問題について、以前から計画されていたという空気穴等の対策はまず早急に完成させることが必要ですが、いつまでに対策を講じられるのか。さらに、衝撃波の対策がとられるまでは、少なくともそれを和らげるように減速するというような、そういう手だては当然のことだと思いますが、いかがですか。
○戸矢政府委員　長坂トンネルの微気圧対策ということでございます。短いトンネルではございますけれども、そこに緩衝工をつくるということの効果について調査を進めて、ＪＲ総研、ＪＲ西日本等で進めてまいりまして、効果があるということでございますので、現在、西日本が準備工事に着手したところでございます。用地問題等がございまして、確定的なものではございませんけれども、なるべく早く完成できるようにということで西日本が努力をしているというふうに承知しております。
　また、今までの、大震災以降の復旧の関係でございますが、先ほど御説明いたしましたように、四月八日から安全性について確認した上で運行再開をしてきたわけでございまして、その後、線路のなじみ等を考慮しながら段階的な速度の向上というのが図られてきたわけでございます。
　運転速度の向上に当たっては、地元の御要望ということも踏まえまして、地元の方々の御理解を得る努力をするようにということでＪＲ西日本を指導してまいりました。ＪＲ西日本では、地元でも説明会を開催するといったようなことで、地元の方々の御理解を得るような努力をしてきているというふうに私ども承知しているところでございます。
○藤田委員　いつまでにということがおっしゃれなければ、少なくともことしの秋とか暮れとか、今年度中とか、そういうことでは答えていただけませんか。
○戸矢政府委員　先ほど申し上げたように、まさにこれからやるところでございますが、秋までには何とか完成させたいということで努力をしているというふうに承知しております。
○藤田委員　それでは、次の問題に移りますが、高架橋や橋梁の耐震性の向上対策ということについてお伺いいたします。
　例えば高速道路の場合は、一九八〇年の耐震基準改定、さらに一九九一年の改定を受けまして、阪神高速道路の場合は、私は十分やられているということで言うわけではありませんが、一定の補修が行われ、あるいは計画を持って進められてきたわけです。
　鉄道の高架橋や橋梁では、この補強対策はこれまでにどのように取り組んでこられたか、明らかにしてください。
○澤田政府委員　東海道新幹線につきましては、昭和五十二年から各種の地震対策に取り組んでまいりました。中でも橋梁、盛り土区間につきまして、落橋防止対策、あるいは盛り土区間についてシートパイル等による盛り土補強対策というものを講じてきたところでございます。
　そのほか、ＪＲ東日本でございますが、南関東地震対策ということで、橋梁についての落橋防止対策等を行ってきているところであります。また、この南関東地震対策と同時に、ＪＲ東日本は東海地震対策の範囲がございます。そこにつきましても、橋げたの落橋防止対策ということを講じてきているところでございます。
○藤田委員　今の御答弁を伺うと、要するに東海道新幹線の場合は、東海地方が国の地震防災対策強化地域に指定されている関係上、その対応が進められたというふうに私は理解をいたしましたが、その他のことは御答弁なかったということは、それ以外はやっていなかったということになるわけですね。
○澤田政府委員　ＪＲ東海、ＪＲ東日本の行っている対策について申し上げたわけでありますが、御指摘の東海沖地震対策、南関東地震対策ということで行っておるということでございます。
○藤田委員　結局、それ以外はやっていないということなのです。これはもう本当に驚くべき怠慢だというふうに私は思うわけです。老朽化の問題にしても、早くそれを補強しなければいけないよと専門家の皆さんから指摘されてきたはずであります。
　私はここに、ＪＲ各社が安全よりも営利を最優先させる経営体質と、それを黙認してこられた運輸省の責任ということを問いたいわけでありますけれども、今回破損した高架橋の支柱はなるほど鋼板で覆われまして、そして耐震性が二・五倍になったと言われるわけですが、鋼板で包んだ以外の高架橋の耐震性の向上、これはどうしても急がなければならないものだというふうに考えます。この点が一点です。
　それから、少なくとも老朽化した高架橋や鉄橋などは最優先課題にして、今回補正も組まれているということですが、対策を計画的に進めるべきだと思いますが、いかがですか。
○澤田政府委員　現在の耐震性のあり方につきまして耐震構造検討委員会で検討中でありますが、御指摘の高架橋、既設の構造物の補強ということにつきまして、今回の地震によりましていわゆる崩壊した高架橋と崩壊しなかった高架橋とが、実は同じ地区でございます。したがいまして、そういう高架橋、壊れたものと壊れていないものの特質というものを整理するというようなことも踏まえまして、今後の耐震基準の補強の考え方ということにつきまして現在鋭意検討しております。早期に、検討結果を踏まえまして、適切な方策をとってまいりたいと思っております。
○藤田委員　もう一つ答弁が残っているのですが、老朽化した高架橋や鉄橋などの補強についてです。
○澤田政府委員　今御答弁しました既設の高架橋、構築物の補強につきましての方策というものを検討した上で、対応をとってまいりたいというふうに考えておるわけでございます。
○藤田委員　そうしたら、今回補正で組まれたこれはどういうふうに見たらいいのですか。
○澤田政府委員　今回の補強、第一次補正でお願いしております高架橋につきましては、現在、先ほど申し上げました検討委員会での検討を鋭意しておるところでございますが、この種の緊急性を要するという課題から、検討委員会での結論を踏まえた本格的な対策に手戻りのない範囲で、今回補正でお願いしたいというふうに考えておるところでございます。
　したがいまして、地下鉄につきましては、東京、名古屋、大阪、営団地下鉄につきましての開削トンネル部の駅部の中柱の補強、あるいは高架部が一部ございますので、高架橋の橋脚の補強ということを考えておりますし、また整備新幹線につきましては、現在建設を進めておるわけでございますので、その建設中に行っておいた方が効率的と思われることにつきまして対策を講じたいというふうに考えておるわけでございます。
○藤田委員　さっきの大臣の御答弁では、今この総点検をしている、検討委員会の最終結論を踏まえて総点検をきちっとやって、補強をすべきところは計画的に進めていきたい、こういう御答弁でありました。そして、必要ならばもう一つの方、今回の補正で百二十九億の予算が組まれておりますが、それにさらにつけ加えて第二次補正でも補正を組んで、その面はその面として積極的にやっていきたい。事務当局もそういうことで取り組んでいらっしゃるんですか。
○澤田政府委員　私の御説明が不十分でございましたが、大臣が答弁したとおり、とりあえず今回の第一次補正でお願いしておりまして、検討を早急に行いまして、間に合いますれば、今後いわゆる本格的な適切な高架橋の補強対策という、全般的なものを考えて取りまとめてまいりたいというふうに考えております。
○藤田委員　私は、耐震基準の見直しの問題について質問しようと思っておりましたが、先ほどからも取り上げられておりますし、時間がありませんのでそれはやめます。しかし、見直しをすることはもう言うまでもありませんが、見直しに当たっては、十分な検討とともに迅速も求められていると思うのです。現実には、新基準が決められるまでの間にも鉄道建設は進むわけですから、必要な場合は暫定的な耐震基準も考慮して進めるべきであるということを要望しておきたいと思います。
　同時に、大事なことは、新基準ができたら、既存の施設についても新基準に準拠した耐震強化工事は計画的にやっていく、その点では、ＪＲの方はコストがどれぐらいかかるかとかというような経営判断がかかってくるわけですから、求められるのはやはり運輸省の非常に強い指導力、そういうことだと思いますので、これは申し上げておきたいと思います。
　最後になりますが、鉄道会社は運輸省に種々の規制緩和を要望しています。私が手元に持っておりますリストを見ますと、圧力答器の検査、一段ブレーキ方式によるＡＴＣの規定化、絶縁抵抗試験など二十項目を超える要望項目がありますが、平成五年及び平成六年の省令改正で相当数が実施されています。規制の中には、必要以上の煩雑な手続を求めているものもありますので、そういうものまで私は一々全部規制はだめということじゃないです。しかし、事安全に直結する問題、車両や線路の検査周期などは安易に規制緩和をするべきではありません。その点、運輸省の御見解をお伺いしておきたいわけです。
○戸矢政府委員　私ども、規制緩和は非常に大事な命題であるというふうに考えておりますが、同時にまた、鉄道の安全というのはもう絶対に守るべき点でございまして、そういう安全性を前提にした中で、片方で最近におきます技術の発達といったようなものを踏まえ、技術基準についても適切に見直し、時代に合ったものにしていくという努力を続けてきているわけでございます。
　先生の御指摘ございました、車両や線路の検査周期の問題でございます。現在、最近の技術の発達状況等を踏まえまして、電車の検査周期につきましては、現在三年または四十万キロメートル以内に重要部の検査をするということになっておりますのを、三年・六十万キロメートル以内というようなことに延長は可能かどうかということを検討しているところでございます。現在、年内を目途に安全確認のための試験を実施しているところでございまして、その結果を踏まえて対処していきたいというふうに考えております。
　なお、線路の検査周期については、当面見直しを検討している状況にはございません。
○藤田委員　時間が参りましたのでこれで終わりますが、車両の検査周期の延長の問題については、私は基本的にはやるべきじゃないという立場です。だれが聞いても納得のできる、安全を最優先した立場で今いろいろ試験をしておられるそうですが、その試験を確認の上にも確認をしていただきたい。線路の検査周期の問題なども、本当に今どころか、もっと細かくやっていかなければならぬということを申し上げまして、終わりたいと思います。ありがとうございました。
○貝沼委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後零時四十六分散会
平成七年五月十二日（金曜日）
　　　　午前十時開議
出席委員
　　委員長　笹山　登生君
　　　理事　赤城　徳彦君　理事　長勢　甚遠君
　　　理事　河上　覃雄君　理事　北橋　健治君
　　　理事　柳田　　稔君　理事　岩田　順介君
　　　理事　佐藤謙一郎君
　　　　　　加藤　卓二君　　　　粕谷　　茂君
　　　　　　浜田　靖一君　　　　二田　孝治君
　　　　　　持永　和見君　　　　上田　　勇君
　　　　　　初村謙一郎君　　　　鳩山　邦夫君
　　　　　　桝屋　敬悟君　　　　松岡滿壽男君
　　　　　　池田　隆一君　　　　寺前　　巖君
　出席国務大臣
　　　　　　　　労　働　大　臣　浜本　万三君
　出席政府委員
　　　　　　　　労働大臣官房長　伊藤　庄平君
　　　　　　　　労働省婦人局長　松原　亘子君
　　　　　　　　労働省職業安定
　　　　　　　　局長　　　　　　征矢　紀臣君
　委員外の出席者
　　　　　　　　厚生省老人保健
　　　　　　　　福祉局老人福祉
　　　　　　　　計画課長　　　　吉冨　宜夫君
　　　　　　　　厚生省年金局年
　　　　　　　　金課長　　　　　中村　秀一君
　　　　　　　　労働委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　松原　重順君
　　　　—————————————
委員の異動
五月十二日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　木部　佳昭君　　　　　浜田　靖一君
　　佐藤　孝行君　　　　　林　　幹雄君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　浜田　靖一君　　　　　木部　佳昭君
　　林　　幹雄君　　　　　佐藤　孝行君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　育児休業等に関する法律の一部を改正する法律
　案（内閣提出第二八号）
　介護休業等に関する法律案（松岡滿壽男君外四
　名提出、衆法第三号）
　　　　　————◇—————
○笹山委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、育児休業等に関する法律の一部を改正する法律案及び松岡滿壽男君外四名提出、介護休業等に関する法律案の両案を一括して議題といたします。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。桝屋敬悟君。
○桝屋委員　おはようございます。早速質疑に入らせていただきます。
　今回の介護休業法、地方公聴会あるいは中央におきます参考人の御意見等もいろいろお聞きしまして、私ども新進党といたしましても、特に経営者協会あたりからの厳しい御示唆をいただき、今議論されている介護休業法の社会における大変難しい位置づけというものを私どもも強く認識をいたしました。そういう意味で、最終になるかどうかですが、地方公聴会並びに参考人の意見あるいはこの労働委員会での質疑等も通しまして、再度何点がまとめをさせていただきたいというふうに思っております。私、新進党で、介護休業の期間を今回専ら担当いたしております。その部分にまず話を持っていきたいと思います。
　今回の労働委員会での質疑等も通じまして局長の方からも御説明がありましたが、今回の政府案の三カ月というこの期間の考え方につきまして何度も御説明をいただきました。介護休業に関する専門家会合報告書、これを何度もお出しになったわけでございますが、私も改めてこの報告書を何度も読み直したわけでございます。
　介護休業の期間につきましては、御説明もありましたが、限度を設けるということ、私ども新進党としても、これは今の状況からしまして、上限を設けるということはそれはやむを得ないだろうというふうに考えておりますが、その限度を設ける場合の考え方で、この専門家会合の報告書を読みますと、「要介護者の症状の経過と家族による介護の必要度を勘案し、最低限必要と考えられる休業の期間や回数を判断すべきである。」という説明になっております。まさに、介護の実態に着目をして最低限必要と考えられる休業の期間を判断すべきである、こういう当然のお話があるわけでございますが、そうしたことで私はこの席で、介護の実態といいますか、「要介護者の症状の経過と家族による介護の必要度を勘案」して、この認識論の問題を再度やりたいというふうに思います。
　最初に、介護の実態、これも委員会で随分話が出ました。現在の我が国の要介護者の実態は、厚生省の一九九三年の調査で、痴呆性老人と寝たきり老人が百万人、これは虚弱を除くいわゆる要介護の状態の数で百万人という数字もお聞きいたしました。きょう厚生省から来ておられると思いますが、このうち私非常に関心を持っておりますのは、在宅に現におられる方と入院、入所のこの割合というものの実態はどうなっておるのか。四十数万人という御説明も委員会であったように思いますが、再度厚生省に御確認をさせていただきたいと思います。
○吉冨説明員　平成四年度末現在、約百万人の要介護老人の方がいらっしゃるわけでございますが、そのうち在宅で介護を受けていらっしゃる方は約四十四万人でございまして、老人福祉施設等で介護を受けていらっしゃる方が約五十五万人、こういうことになっております。
○桝屋委員　そうしますと、百万人の要介護者がいて、現状約四十四万人ぐらいが在宅、施設入所あるいは病院が残り五十五万人ぐらい、四五％と五五％ぐらいのこんな大まかな理解でよろしいですか。
　私も恐らくそうだろうというふうに理解をしております。現在、我が国にいらっしゃる寝たきり老人あるいは痴呆性老人、要介護、介護を必要とされるお年寄りの方の実態というのはこういう実態になっているわけでございますが、今回この労働委員会でも随分議論が出たポイントの中に、新進党は家族介護中心でいくのか、一年なんと言っているけれども、全部家族介護で賄おうと思っているのじゃないかというある意味では誤解もいただいたわけでございますが、私ども、決してそうではないわけでございます。
　現在、四〇％以上、四五％ぐらいいらっしゃるいわゆる在宅の寝たきりなり痴呆の方、要介護の方、これは言葉をかえますと介護が必要ということですから、在宅で何らかの介護をされる方が逆にいらっしゃるということであろうというふうに私は理解をいたしております。
　そうしますと、今後、将来どうなるのか、まさに家族介護でいくのか社会介護でいくのかという議論もこの委員会であったわけでございますが、この数はちょっと多いから将来はできるだけ、もう少し施設、病院も必要ではないかというふうに私は思っているわけでございますが、ここも厚生省にお聞きしますと、非常に苦しい回答になるかもしれませんが、将来、我が国の二十一世紀初頭
に我が国が初めて迎える大きな高齢社会の波が来るというふうに言われているわけですが、その状態のときに果たして、公的介護システムの中で、いわゆる施設なり病院というもの、いわゆる在宅でお世話しなくても社会的に施設や病院でお世話していただける、この割合というのはどのぐらいを見通しておけばいいのか、この介護休業を検討する上でぜひとももう一度確認をしておきたいというふうに思います。言える部分だけで結構でございますので、厚生省の御説明をいただきたいと思います。
○吉冨説明員　自治体が作成をしました老人保健福祉計画、これは平成十一年度の時点での要介護老人の数あるいは必要な施設、在宅サービスの水準、こういったものを推計をしまして基盤整備を図っていこう、こういうことでございますが、それによりますと、平成十一年度末の時点で、在宅で介護を受けられる方が約五十九万人、そして老人福祉施設などで介護を受ける方が約八十万人、こういうようなことで見込まれております。
○桝屋委員　ゴールドプランの目標値、平成十一年の姿ということで今御説明をいただいたと思うのですが、恐らくそれから先の計画は実はないのだろう。何とかしなければいけないと私どもも思っているわけですが、平成十一年度、在宅で五十九万人、その他施設、病院で八十万人、恐らく今在宅で介護されている率、大体横ばいで推移するというくらいで考えていいのかなというふうに思っておりますが、恐らくこれから底辺であります高齢者の数が当然ふえてくる、そういうことに伴って施設等も新ゴールドプランでふやすけれども、在宅での介護の割合というのは私はそんなに変わっていかないのだろう、そこから先はどうするかということは実は政治の大きな課題であろうというふうに思っております。
　したがいまして、私どもは、今回労働委員会でも議論がありましたが、介護は社会化すべきであるという議論、一〇〇％社会化で対応できるというふうには、また、すべきであるというふうには実は考えられないわけでございまして、恐らく日本型福祉社会を二十一世紀の少子・高齢社会で私たちが志向するといたしまして、その具体的なビジョンというのはまだ明確になっていないわけでございますが、しかしながら、さりとて、すべて介護は社会化できるという時代は、恐らく私は、費用と負担の関係から考えても無理だろうというふうに思っております。
　そういう意味では、今後、二十一世紀のまさに初頭に迎えます人類が経験したことのない高齢社会、介護の問題が大きく横たわるわけですが、やはり家族介護というこの実態というものは、在宅で介護をしなければならないという、しなければならないといいますか、在宅で生活をされる要介護の方がいらっしゃるというのも、これまた事実であろうというふうに思っております。そういう意味では、現在厚生省等で検討されていますが、家族の方が自宅でお世話をされる場合の手助けといいますか、支援策というものを十分拡充していかなければいけない、これは私どもも強く感じているわけでございます。
　さて、そこで、先ほどの話に戻るわけですが、介護休業の期間を考える場合、要介護者の症状の経過と家族による介護の必要度を勘案する、もう一回この原点に私は返りたいと思うんですが、この専門家会合でもお示しをされておりますが、いわゆる典型的なパターンとして、脳卒中で家族が倒れた場合のお世話の概念図あるいは介護休業の利用パターンというものをお示しをしていただいております。私は、この一覧表というのは、このスキームといいますか表は大変わかりやすいものでございまして、恐らくこの介護休業を今から国民の中に御理解をいただく上で非常に重要な書類ではないかというふうに実は思っております。
　脳卒中というのは非常に我が国では多いわけでございますので、脳卒中を選ばれて介護休業の利用パターンをお考えになったということは私は非常に妥当な考え方だというふうに思っております。しかしながら、これは確かに医療の世界、お医者さんから見るとこういう認識もあるのかもしれませんが、これを見ますと、脳卒中で倒れた場合の病気の状態の経緯が書いてございますが、急性期あるいは亜急性期、これで二週間から一カ月、それから回復期になりますと一カ月から三カ月だ、慢性期になりますと三カ月から六カ月、その後六カ月以上は安定期を迎える。こういう病状の流れに従いまして、当然ながら、急性期なり亜急性期においては医療施設で生活をされるんだろう。それから、回復期、一カ月から三カ月ぐらいの間では、介護休業を効果的にお使いいただいて就労を継続されるということだろうと思うんです。そして、三カ月を過ぎまして慢性期になると、そういう方々は、重度の方は施設へ入所されたり、いろいろなケースが出てくるんだろう、こういう流れなんです。
　最初に、認識論として、私は、この前提として、実態と大分遣うんではないかという気が、何度も申し上げているんですが、しております。
　一つは、医療施設で生活をされる場合ですが、治療を受けられることが最初にあるわけですが、脳卒中で入院された方の入院期間、これがこの利用パターン、専門家会合で報告されたこのパターンでもそうなんですが、急性期、亜急性期で二週間から一カ月ぐらい、回復期の一部も含むのかもしれませんが、その程度の入院というふうに考えるのか。
　実は私、資料を、データを持ってまいりましたが、平成五年の「患者調査」、厚生省の調査がございます。これを見ますと、脳血管疾患で入院をされた場合、総数で見ますと平均百十九日、約百二十日、四カ月、平均でも入院をなさる。当然ながら年齢によって、年齢が高くなればなるほど入院期間が長くなるわけでございますが、脳血管疾患で入院された場合、四カ月ぐらいの平均があるというこの実態ですね。
　さらには、私も地元で、山口県の脳卒中情報システムで当たってまいりました。データは二カ年なんですが、どのくらい入院をされておられるか。脳卒中情報システムというのは、まさに今回、労働省さんがあるいは専門家会合がお示しになっているこの病状、脳卒中と同じなんですが、脳卒中情報システムというものを今厚生省は仕掛けられております。そのデータで見ますと、二カ年の間に退院をされた方の平均入院期間といいますか、入院期間の状況を見ますと、一カ月以内で退院をされる方が一九％、一カ月から二カ月がやはり一九％、三カ月から六カ月の方がやはり一九％ぐらいということです。
　先ほどの患者調査では四カ月ぐらいの例があるというこういう実態も見ているわけですが、私はある意味では、この表なんですが、医療施設で治療を受けられるのが急性期、亜急性期で二週間から一カ月、これは実態から見てちょっと余りにも離れているのではないか、こういうふうに思うんですが、この点、専門家会合で議論はございませんでしたでしょうか、ちょっとお尋ねしたいと思います。
○松原政府委員　専門家会合は、先生も既に御承知と思いますけれども、メンバーの方を見ていただきますと、お医者様とか高齢者の介護の問題の専門家の方とかそういう方にお入りいただいて、まさに医学的、専門的な見地から御検討をいただいたわけでございます。
　多分、今先生がおっしゃいましたのは、そういう医学的な見地のみならず、社会的な実態ということでおっしゃったのだろうというふうに思いますけれども、この専門家会合は、今申し上げましたような見地からの検討ということを御理解いただきたいと思いますし、私どもも、この先生がお示しいただきました概念図というのは、そういう検討の結果取りまとめられているというふうに理解をし、今回の法案のベースにさせていただいているというものでございます。
○桝屋委員　専門家の方が高度な専門的な検討をされたんだから意見を言われても困ります、こうおっしゃるのかもしれませんが、確かに私はこういう専門家の御意見も理解はできます。こういう
症状はなくはないことは否定はしません。このパターンでいくケースもそれはあるだろうと思いますが、しかしながら、今私が申し上げました実態、いかなる専門家の会合であろうとも、実態からかけ離れて議論をするということは私はいかがなものかというふうに思うわけでございます。
　あえて申し上げますと、医療施設へ入院されるケースというのは、現在私が持っていますデータでいきましても、一カ月を超え四カ月、あるいは二カ月、三カ月、四カ月というケースが多々あるというこの実態をまず申し上げたい、このように思うわけであります。
　続きまして、どうもこの概念図を見ますと、労働省さんがイメージされているのは、介護休業は、退院をされてから三カ月、最低三カ月、いわゆる緊急避難的に家族の方がこの制度を上手にお使いになって就労を継続されるというまさにこういうパターンだろうと思うんですが、この中に三つのパターンがありまして、完全に回復するパターン、そして労働者は職場復帰される、介護者は職場復帰される、それから病状が軽くなって固定をするというケース、もう一つは症状が重いまま固定、この三つがあるわけでございますが、完全に回復あるいは軽快というのは私はすばらしいことだというふうに思いますけれども、問題なのは、症状が重いまま固定という方が実は今、多くの国民の方が不安を抱いている介護の問題になるわけでございます。
　どうでしょうか、これは。介護休業、脳卒中で完全に回復されるケース、あるいは症状が軽くなって固定をするケース、症状が重いまま固定するケース、大体どのくらいの割合でお考えになっていますか。その辺の想定はございますか。
○松原政府委員　この専門家会合の性格は、どういったパターンで、治癒ないし死亡に至るケースがどの程度あるかという観点から検討したものではございませんので、今先生が御質問されたことに対して直接お答えでさるようなものがあるわけではございませんが、かつまた、私どもはそういうことについて正確に集めた統計を持っておるというわけではございませんけれども、これはある家庭向け医学書でございますので今の御質問に十分お答えできる内容と言えるかどうかという点はあるものの、御参考までに御紹介させていただきますと、その医学書によりますと、脳血管性疾患で倒れた場合、初回発作の急性期で死亡する方というのは大体二割ぐらいおられる。それの残り、つまり八割、残りの八割の方のうち、重い後遺症による寝たきりになられる方が約三割、ですからトータルで見て全体の二十数％、こういうことになろうかと思います。自分で日常生活ができる程度に回復される方が約半分。ほとんど完全に軽快される方が約二割といったように示された医学書がございます。
　もちろん、これも多分、多分と言うと恐縮でございますが、医学書として出されているものですから、医学的、専門的に検討された上出されたものだと思いますので、完全に先生の御質問にお答えできているというふうには思ってはおりませんけれども、おおむねのつかみとしては今申し上げたようなところではないかというふうに私どもも思います。