Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　固定資産税におきましては、公共の用に供する道路につきましては非課税措置が講じられておりますが、有料道路の用に供する資産については原則として課税対象となっているところでございます。
　これに対して、高速道路株式会社等の道路資産に対する固定資産税につきましては、当該道路が、いずれ無料開放され、何ら制約を設けず不特定多数の人に利用に供されることとなること、また、一般の有料道路とは異なり、料金に利潤を含めないものとされていることなどを踏まえまして、非課税措置が講じられていると認識しております。
　永久有料となった場合の当該非課税措置の在り方についてでございますが、措置が講じられた際の考え方などを踏まえつつ、税制改正プロセスにおいて適切に議論されるものと認識しております。
○古川（元）委員　今の答弁をお伺いすると、要は、では、そんなに、当然のように、当たり前で、永久有料になった途端に課税されるという、そういうわけではないということですね。いいですか。
○鈴木政府参考人　お答えをいたします。
　永久有料となるというようなことになります場合には、当該非課税措置をどうするのかということにつきましては、先ほど申し上げました、措置が講じられた際の考え方などを踏まえつつ、税制改正プロセスにおいて適切に議論されていくものということと認識しております。
○古川（元）委員　要は、それはそのときの税制改正のプロセスでどうするかを判断するということですよね。
　だから、よくちまたに言われている永久有料にした途端に固定資産税がかかるというのは、それは自動的にかかるわけじゃないわけですよ、今、大臣、これを聞いていたら分かると思いますけれども。
　では、もし固定資産税がかかるという場合に、課税対象になった場合、これは、課税額はどれくらいになるというふうに試算をしておられますか。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　高速道路株式会社等の道路資産に対する固定資産税につきましては非課税措置が講じられているところでございまして、市町村におきまして課税標準額を把握しておりませんので、委員御指摘のような課税額については把握をしていないところでございます。
○古川（元）委員　メディアなんかで五千億とかいろいろ言われていますが、要は課税対象もないから考えていないと。
　今、別に地方自治体ももらっているわけじゃないですから、高速道路が永久有料になった、それで従来のままの固定資産税がかからないようにしたからといって、これは、今まで入っていた税収が減るとなったら大騒ぎになりますけれども、そういうわけじゃないから、これは私は問題には、それほど、そこは税制改正のところの立法判断として、まさに道路は公共の用に供するということですから、単に永久有料になったというだけで、それでかかるという話ではないんだと思うんですね。まさにこれは立法政策の話であって。
　そういうふうに考えると、私は、最大のいわば問題点だ、永久有料という場合に問題点だという、こういう点は、立法政策によって、十分、これは今さっき、審議官のお話だと税制改正の過程で適切に判断されるということですから、これは立法政策としてもうここは課税しないというふうにやれば、それは課税対象にはならないというふうに考えてよろしいですよね。
○鈴木政府参考人　お答えをいたします。
　先ほど答弁いたしましたとおり、現在非課税措置とされているその考え方、一般的な有料道路の用に供する資産については原則として課税となっておりますが、高速道路株式会社等の道路資産につきましては、いずれ無料開放されること、また、料金に利潤は含まれないことというようなことで非課税措置が講じられているという、そういった考え方、そういったことを踏まえまして、適切に税制改正の中で議論されていくものというふうに考えております。
○古川（元）委員　もうちょっと審議官は、同じものを、持ってきたのを読むだけじゃなくて、昔の局長あたりはやはり、それは、答弁は答弁としてあっても、もうちょっとそこは柔軟に答弁していたはずですよ。もうちょっと国会答弁を練習した方がいいんじゃないかなと思うわけですけれども。
　これは、要は立法判断ということ、大臣、これを今聞いていて、当然ですけれども、要は立法判断なんですよ、これは。
　だから、ちまたで言われている、高速道路を永久有料にすると固定資産税がかかるんだ、これは、今の答弁を聞いていただいていたら分かると思いますけれども、別に必ずしも決まったことじゃなくて、それは、政治的に、高速道路、これはかけないというふうになれば固定資産税はかからない、そういうことができるというふうに大臣も認識していらっしゃるというふうに思っていいですね。いかがでしょう。
○斉藤（鉄）国務大臣　固定資産税をかけるかどうかは、まさに立法府が決めるべきことだと思います。
○古川（元）委員　そうなると、高速道路を永久有料にする場合の最大の問題だとよく言われているそこのところは、立法判断で、それは、その懸念は取り除くことができるんですよ。
　あとほかに、道路を永久有料にして何かした場合に、想定される問題はありますか。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　永久有料にした場合の問題点というか、検討すべき課題でございますけれども、有識者からいただいた意見を踏まえまして、議論が必要となっていることは、まず、永久有料にした場合、その対象路線、人口減少になってまいりますので、有料道路とした場合、ネットワークの有効活用が図れない区間というのは出てくると思いますので、その対象路線はどうするのかというのと、あと、料金水準をどうセットするのかという話がまず一つございます。
　もう一つは、債務の取扱いでございまして、債務を完済するというのを基本とするのか、また、投資財源、これを確保するために債務の保有を継続するのかということ、また、その債務が全部なのか一部なのかといったこともあると思います。
　そういった、債務の取扱いをどうするのかというのも検討する課題、この二つが検討課題だというふうに思っておりまして、今後の道路交通環境を取り巻く課題、環境の変化といったものを見据えながら、有識者などの御意見を丁寧にお伺いしながら議論していく必要があるというふうに考えております。
○古川（元）委員　今の局長のお話の二点というのも、それも結局は政治的な判断で、だって、今だって高速道路の一部無料化部分はあるわけですから、だから、まさにそれは、判断でどちらもクリアできる話。
　だから、何か、こういう問題があるから永久有料にできないと。債務だって、借金を全て返さなきゃいけないといったら、じゃ、この日本の今の借金、これを全部返すんですかと。会社だって、別に、借金はあるだけで潰れるわけじゃないんですよね、ちゃんと信用があれば、それは借金があったって。だから、全部、別にいつまでもいつまでも返さなきゃいけないというわけではないんだと思うんですよね。
　だから、そういう視点からいうと、永久有料は難しい、無理だ、そういう理由が、固定資産税の話も、今日の話で、別にこれも立法判断で固定資産税がかからないようにできるし、今の局長のお話のところは、まさにそこは政治的な判断をすればクリアできる話なので、そういった意味でいうと、何か、とにかく永久有料にできない、どうしてもこれがあるんだというところは、私はないんじゃないかなと思うんですね。
　むしろ、今、この日本の経済あるいは人口減少、特に地方がどんどんどんどん疲弊している状況を考えたら、せっかくある高速道路ネットワークを地方の活性化やあるいは経済の活性化のためにどう活用するのか、そういう視点でやはり活用を考えていくという方が非常に大事で、そこは前からこの委員会で私も質問したりしていますけれども、やはり、日本の高速道路料金というのは高いんですよ、欧米に比べると。
　ですから、これを少しでも料金引下げができるように、そういう知恵をやはり出していくべきである。大臣にそういう認識はありますか、料金を少しでも下げようという、それが必要だということは。どうですか。
○斉藤（鉄）国務大臣　もちろん、国民生活の向上、また経済の活性化のために、高速道路料金は安い方がいいし、そのために会社も機構も国も努力していくべきだ、このように思います。
○古川（元）委員　それに、今の物価高の局面を考えると、今、いろいろな、政府は物価高対策をやっていますけれども、これは、料金引下げを行えば、現下の物価高対策としても有効な対策の一つになるんじゃないですか。
○斉藤（鉄）国務大臣　まず、日本の高速道路が高いということでございますが、アメリカやヨーロッパ等に比べて非常に急峻な谷や山が多いという、また地震国であるという、構造的にも随分しっかりとした構造になっております。そういうことがまず関係している。その上で、コストの低減化を図っていかなくてはいけないということでございます。
　高速道路料金の引下げについてでございますけれども、物流コストの低減などが期待されております。
　今の料金は、もうずっと答弁しておりますように、これまでの借金と、それから、これからかかるであろう更新等の費用、それらを利潤なしに償還するために設定された料金でございます。この料金をどのように引き下げることができるか、今後、そういう更新にかかる費用等を低減化させていくということも必要かと思いますけれども、最大限努力をしたいと思います。
○古川（元）委員　いや、だからこそ、私は、永久有料化したらいいじゃないかと言うんですよ。
　大臣、答弁していらっしゃるように、今の料金だって、結局、いつまでに返さなきゃいけないという、そこから、そこの債務、それを逆算して、いわば面積が決まっているから、それを逆算しているからこの値段になっているわけでしょう。これを永久有料という形にしたら、もう少し先までにするんですから、そうしたら、もっと今の料金は、まさに料金算定の基準が全然変わってくるわけですから、永久有料にしたら料金の引下げは可能となるんじゃないですか。
○斉藤（鉄）国務大臣　これも先ほど来申し上げていることでございますけれども、過去の借金及びこれからかかるであろうコスト、そういうものを明確にしてそれを償還していく、それで料金設定するわけです。その料金設定をするときに、期間、いつまでに償還する、これは、民営化時にも、その償還を確実なものにするということがこの償還期間を明確にするということの一つの理由になりました。そういう意味で、期限を明確化するということは民営化時の一つの考え方でございました。これは御理解をいただきたいと思います。
　永久有料化するということになりますと、では、ある意味では、料金掛ける期間の掛け算の期間が不明確になるわけでございまして、料金の方の設定根拠があやふやなものになってくるというふうに私は考えます。
○古川（元）委員　いや、だから、同じ発想で考えるからなんですよ。料金の方は、さっきもちょっと言いましたでしょう。これから、例えばロードプライシングとか、いろいろな考え方になってきたら、そもそも、そういう、いわゆる債務が将来も含めてどれだけあるかという、そこから逆算した料金設定をしているのではなくて、料金の設定の仕方自体、それをもう根本的にやはり考え直していく。
　むしろ、本当に、足下のところですよ。やはり、経済をとにかく活性化させなきゃ、特に地方の活性化、人口減少がどんどん進んでいく中で放置をしておけないし、しかも、物流費のコストなんかの大きな一つはやはりこの高速料金なんですよ。だから、足下のところの経済をやはり強くしていかなきゃ。
　これは、将来的に道路をもっと広げていこうと思っても、今の日本の長期衰退傾向をやはりどこかで転換させて経済を活性化させていく、そのツールになり得るんですから、それであれば、目先のところだけで、とにかく将来の、先があるからといって、その発想からでこの料金を設定するのではなくて、むしろ、いかにしたら、高速道路、せっかくあるものをうまく活用して、もっと活用してもらって、そして経済を活性化する、物流コストも下がって地方も活性化する。そういう、そもそもやはり料金の設定の発想自体を変えていくということが必要なんじゃないですか。いかがですか、これは。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　永久有料にしたら料金が引き下げられるのではないかというお話でございますけれども、まさにそう考えられると思います。
　ただ、先ほど申し上げました、料金の水準をどうするかとか路線をどうするのか、債務をどうするのか、そういった部分について、特に料金水準だと思いますけれども、これは利用者にどう理解を得ていくのかというのが一つ大事じゃないかなというふうに思っております。
　今後、追加となる更新事業の規模とか債務残高が一定程度減少した段階で、料金の引下げを含めて負担の在り方を検討していくものと考えております。
○古川（元）委員　これはやはり、今の日本の経済の状況を考えたら、余り悠長なことを言っていられないと思うんです。これから急速な人口減少も進んでいく、特に地方から減っていく。今こそやはり、せっかくこの間造ってきた高速ネットワークを活用していく、そのための水準のところのやはり料金設定をして、それは将来的には、そこの債務償還とかそういうことについては、またそれは別の考え方でやったらいいんですよ。
　それは昨日の話の中でも、参考人の質疑の中でも話がありましたけれども、結局、高速道路だけじゃなくて、ほかの今の道路も含めて、やはり費用がかかる、その費用をどう決めるのか、どう分担するのか。やはりこれは全体で検討すべきである、そういう意見が出されたと思いますが、この間の政府の議論の仕方を見ていますと、高速道路は高速道路に限った議論をしている。
　やはりこういう議論の在り方を見直して、日本の高速道路も含めた道路網全体、これをどうやって今後とも維持していきながら、かつ、道路というのは、特に高速道路なんかは距離が遠いところを短くつなげる、そういう効果を、効用を発揮させる効果もあるわけですから、やはり、そういう高速道路に限った議論でいつまでもやっているんじゃなくて、もっと全体を考えて、見据えた、そうした議論をしていくように、抜本的に議論の在り方を見直すことが必要じゃないかと思いますが、いかがですか。
○斉藤（鉄）国務大臣　国土幹線道路部会につきましては、高速道路会社が管理する高速道路のみならず、無料の高速道路や高速道路以外の幹線道路も議論の対象としております。
　御指摘のとおり、令和三年八月の中間答申におきまして、会社が管理する高速道路以外の道路についても、サービス水準の向上を図る必要があると御意見をいただいております。
　一方、会社が管理する高速道路が他の道路よりも大型車交通量が多いことなどから、更新への対応が喫緊の課題となっていることを踏まえ、中間答申の取りまとめに当たっては、会社が管理する高速道路を中心に議論していただいたものでございます。
　これを踏まえ、国土交通省においては、会社が管理する高速道路の更新に必要な財源確保策などについて検討を行い、今般の改正法案を提出するに至ったものでございます。
　引き続き、会社が管理する高速道路のみならず、その他の道路も含めて、有識者の意見も伺いながら、持続可能な道路ネットワークの在り方について議論してまいりたいと思いますし、また、いわゆる道路全般、老朽化という非常に重要な観点もございます。道路全般について大きな議論をしていかなくてはならないという御意見は、まさにそのとおりだと思います。
○古川（元）委員　これは本当に、やはり経済を活性化させていかないと、結局、税収ももちろん、そして料金だって取れないんですから、そういった意味では、いかに今あるインフラ、道路のネットワークのインフラを活用するか、そういう視点から柔軟な料金設定も含めて考えていただきたいと思います。
　最後に一点、水素戦略について、政府は、水素基本戦略を改定する、今後水素エネルギーの普及を大きく加速させていく、そういう方針だということが今日などの新聞には各紙にも出ております。
　そうであれば、今回の改正によってサービスエリアとかパーキングエリアへのＥＶ充電施設の整備促進というものを行うんだということが予定されていますが、ＥＶの充電施設だけじゃなくて燃料電池車なんかの普及を図っていくためには、水素ステーション、これの整備がやはり必要であって、特に、燃料電池車はＥＶ車以上に長距離、大型車もできるわけですから、ここは水素ステーションの整備も、ＥＶ充電施設と同様に一緒に整備すべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、カーボンニュートラルの実現に向けまして、やはり急速充電器だけではなくて、水素ステーション、これのインフラの整備を進めるということは極めて重要なことだというふうに思っております。
　お尋ねの水素ステーションでありますが、高速道路への設置につきまして、東名高速道路の足柄サービスエリアにおきまして、高速道路初の水素ステーションを年内の開業を目指して現在進めているところでございます。
　今回の改正の法案におきましては、高速道路における自動運転の普及、またカーボンニュートラルを進めるため、急速充電器、また水素ステーションの設置など、休憩施設の機能の高度化を進めるための補助制度を創設することとしております。
　国土交通省といたしましては、この制度の活用を含め、経済産業省と設置をしておりますモビリティ水素官民協議会等の動きを踏まえまして、関係機関と連携して、水素ステーションの整備促進に取り組んでまいりたいと考えております。
○古川（元）委員　ＥＶも、あと燃料電池車も、需要が少ないんじゃなくて、需要をつくり出すための供給網の、やはりそこの整備がないと需要も出てきません。
　やはりここは思い切って、供給力、特にこの燃料電池車なんかは、水素ステーションなんかは、ＥＶと一緒に進めていただきたいということをお願い申し上げまして、質問を終わりたいと思います。
　どうもありがとうございました。
○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。
　昨年十二月二日、中央自動車道の笹子トンネルで天井板が落下し、走行中の車三台が下敷きになって九人が死亡した事故から十年目の慰霊追悼式が行われました。御遺族が、事故の原因と責任を明らかにしたいという願いさえもいまだ解決できていないと訴え、中日本高速道路の社長に向かって土下座をして懇願するという場面がありました。こんなことがあっていいのかと大変衝撃を受けました。
　二〇一三年に国交省の事故調査報告書は出ておりますが、設計や施工不良、点検体制など複合的な要因があったとの報告にとどまりました。
　また、中日本高速道路と子会社の当時の幹部など十人全員が不起訴となり、捜査は終結しております。
　この事故がその後のインフラ総点検など大きな契機となり、二〇一四年法改正、そして今回の法案提出につながったことは承知をしていますが、いまだ解決できていないと訴える御遺族の気持ちをどう受け止めるのか、大臣に伺います。
○斉藤（鉄）国務大臣　笹子トンネルから十年がたちましたが、改めて、亡くなられた九名の方々の御冥福をお祈りしますとともに、その御家族の皆様方に対してお悔やみを申し上げます。
　笹子トンネル天井板崩落事故の際の責任につきましては、御遺族より損害賠償請求訴訟が提起され、平成二十七年十二月に、中日本高速道路会社などに対し、事故の予見可能性及び工作物責任に基づく損害賠償責任を認める判決がなされたと承知しております。
　私といたしましても、このような痛ましい事故は二度と起きてはならない、また忘れてはならないと考えております。
　国土交通省としては、事故の教訓を生かし、強い決意を持って全国のインフラ老朽化対策に取り組むとともに、今般の改正法案を通じて、高速道路の機能を将来にわたって維持し、将来世代に安全な高速道路を引き継げるよう、しっかりと取り組んでまいりたいと決意しております。
○高橋（千）委員　平成二十七年の判決のみをお答えになったと思います。その後の民事裁判などでも最高裁で遺族側が敗訴しているということ、やはり全員不起訴であったということを重く受け止めるというか、十年たってもやはり遺族の思いは晴れない、要するに、帰ってこないのを分かっていても、せめて原因をはっきりしてほしいという思いに対して、やはり正面から応えていくべきではないか、このように思っております。
　そういう意味で、この法案がどのように作られてきたのかということを考えていきたい、このように思うんですね。
　二〇一四年四月十四日、国交省の社会資本整備審議会道路分科会は、道路の老朽化対策の本格実施に関する提言を発表、「最後の警告　今すぐ本格的なメンテナンスに舵を切れ」と呼びかけました。
　提言では、既に、二〇〇二年以降、今後適切な投資を行い修繕を行わなければ、近い将来大きな負担が生じると繰り返し警告してきたと述べています。
　二〇〇五年の道路関係四公団民営化により高速道路の管理費が約三〇％削減され、直轄国道の維持管理費を一〇％から二〇％削減されました。全国に道路橋は約七十万、道路トンネルは約一万本、高度経済成長期以降に集中的に整備した橋梁やトンネルが、今後急速に高齢化し、十年後には建設後五十年経過する橋梁が四割以上になると見込まれるとの提言がされてから、十年既にたっているわけであります。
　静かに危機は進行している、こうした警告がなぜ考慮されなかったのか、考慮されたというのであれば、どのように生かされたのか、伺います。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　二〇〇二年八月の社会資本整備審議会道路分科会の中間答申におきまして、高度成長期に整備された道路構造物の老朽化が今後進むため、適切に更新していくことが必要であるとの意見をいただきました。
　一方、二〇〇五年の民営化当時におきましては、更新の必要性は認識していたものの、構造物の正確な劣化予測は困難であるということに加え、更新が必要な具体の箇所などが明らかになっていなかったことから、更新は計画に見込んでございませんでした。
　その後、高速道路の建設から約五十年が経過いたしまして、更新が必要な具体の箇所が顕在化してきたことを踏まえ、平成二十六年の法改正で料金徴収期間を十五年延長し、更新に着手をしたところでございます。
　引き続き、定期点検を適切に行いまして、個別箇所ごとの損傷状況を踏まえ、更新の必要性を確認してまいりたいと考えております。
○高橋（千）委員　二〇一四年四月二十三日、この道路法審議をした、ですから、前のときの本委員会においても、我が党の穀田議員が、同審議会の私が今紹介した提言を紹介して、警告を受けながら、具体の対応策を盛り込まなかったのが問題ではないのかとただしたのに対し、当時の道路局長は、この更新というものの必要性は想定しておりましたと答えています。今も、認識していたものの困難という答弁であったかなと思います。
　この一四年の改正の前、四十五年間の償還期間を決めたときに、もう既に想定していたという答弁をして、けれども十分でなかったというのがあって、それから前回の改正であり、また今回の改正なわけですよ。二回目なんですよね、反省してから。
　それで、当時そうした反省をして、一旦償還計画を延長し、更新費用を盛り込んだはずなのに、また今回、見込んでいませんでしたと、同じような趣旨でなぜ更に延長するのかということが納得いかないんです。
　二一一五年終了ということは、通算百年に及ぶ計画であって、昨日の参考人質疑でも、誰も生きていないよねとか、事実上の永久有料化と言われても仕方ないなどの厳しい意見が出ました。
　なぜ同じことを繰り返すのかということをお答えください。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　平成二十六年に、法改正で料金徴収期間を十五年延長しました。その同時期に、構造物につきまして、五年に一回の法定点検を開始をしております。その法定点検を実施する中で、重大ないろいろな損傷が各道路で分かってきた。それをいろいろ分析をすることによりまして、今回の法改正につながっているわけでございます。
○高橋（千）委員　今のお答えは、十五年延長したのが二〇一四年のときであったと。そのときに、もう法定点検をやっていて分かってきたということですから、では、その二〇一四年の時点で、十五年では足りなかった、足りないというのは分かっていた上でやったという理解でよろしいですか。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　前回の法改正においては、その時点で甚大な損傷があって、更新をしなければならないと分かっていたところを、前回の法改正のときは、抽出して、これを更新するために十五年延長したということでございます。
　それで、その延長したときと同じ時期に、この点検を、法定点検を、五年に一回のを開始しているということで、そこから、平成二十六年から点検をやっていく中で新たな損傷が分かってきた、そういう経緯でございます。
○高橋（千）委員　だとしたら、やはり当時の説明が、これで終わるかのような説明はやはりおかしかったのではないか、このように指摘したいと思うんですね。
　少しでもやはり経費を少なく見せようとしたのではないかと、当時、穀田議員も指摘をしました。やはり、全体としてコストを下げようとか、せっかく民営化になったんだから料金も安くしようとか、そういう議論がされている中で、やはり修繕の必要な費用を、今分かる部分だけ、あえて分かる部分だけにして小さく見せようとしたんじゃないか、そういうことはどうしても指摘をせざるを得ないと思うんですね。
　二〇一四年以降も数兆円規模で予定されている道路建設を抑制して、その債務部分を回せば、大規模修理、更新の費用を捻出することは可能だと私たちは指摘をして、前回も反対をしました。あのときの指摘のとおりかな、このように思うんです。
　日本共産党は、無料化すればよいとか、無料化が遠のくから問題だという立場ではありません。必要な大規模修繕、更新費用をきちんと説明をして、その範囲で償還計画を見直すこと、その際、未実施の道路事業、新規の事業については聖域としない、もう本当に必要ないんだったら造らない、総量規制を行うべきだと考えます。
　質問は、元々、民営化以降に四十五年償還という考え方は、返還時期が二〇五〇年を超える新規の事業はできないという制約を決めたものになると思いますが、確認します。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　道路関係四公団につきましては、平成十七年の十月に、有利子債務の確実な返済、真に必要な道路を、会社の自主性を尊重しつつ、早期に、できるだけ少ない国民負担で建設、民間ノウハウの発揮により、多様で弾力的な料金設定や多様なサービスを提供することを目的として民営化したところでございます。
　この民営化時から、債務の確実な返済や道路建設への歯止めの観点から、料金の徴収期限を二〇五〇年、令和三十二年と規定しております。
　この規定に基づけば、新規事業であるかどうかにかかわらず、債務返済期間が令和三十二年、二〇五〇年を超えるような債務を高速道路機構が引き受けることはできないと認識をいたしております。
○高橋（千）委員　回りくどい言い方でしたが、できないということだったと思います。
　それで、二〇一四年改正は、笹子トンネル事故を受けて更新事業を追加し、十五年間延長したものでありますけれども、この間に、新規の道路事業は、道路建設事業、どんなものが実施されたのか、事業名、建設費でお答えください。また、それができるという根拠はどこから導かれるのか、お答えください。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　平成二十六年の法改正によりまして、更新事業の財源を確保するため、高速道路の料金徴収期限を十五年延長いたしました。
　その後、平成二十七年度からの近畿圏の新たな高速道路料金の検討に際しまして、地方自治体、大阪府、兵庫県、大阪市、堺市、神戸市等から、延長した期間における料金収入の一部を、世代間の負担の公平性を考慮し、大阪湾岸道路西伸部、また、淀川左岸線延伸部のネットワーク整備のためにも充当すべきという御提案をいただいたところでございます。
　この提案を踏まえまして、平成二十八年十二月の国土幹線道路部会の基本方針におきまして、受益のある世代間の公平な負担、また追加的な料金負担の軽減の観点から、現行の建設分とは別の新規建設の債務償還のために、料金徴収期限までの追加的な料金負担分を活用することを検討する必要があるとの御意見をいただいております。
　これを踏まえまして、阪神高速道路におきましては、延長した期間における料金収入の一部を、大阪湾岸道路西伸部、淀川左岸線延伸部のネットワーク整備に活用することとし、道路整備特別措置法第三条を根拠に、阪神高速道路会社が有料道路事業としてその整備を実施しているところでございます。
　なお、それぞれの有料道路事業の事業費でございますが、大阪湾岸道路西伸部につきましては約一千六百億円、淀川左岸線延伸部につきましては二千五百億円となっております。
○高橋（千）委員　今のところなんですけれども、本法案の土台となった国土幹線道路部会の中間答申、二〇二一年八月四日にはこういう表現があります。近畿圏においては、新規路線の整備に必要な財源確保についても新たな料金を導入する目的の一つであったことから、こうした整備の進捗状況についても確認していくことが重要であるというふうに書いているんですね。
　これはどういうことかなとずっと追いかけていくと、まさに今局長が答弁なさったことなんですが、二〇一六年の十二月十六日に、近畿圏の高速道路を賢く使うための料金体系ということで、確かに受益のある世代間の公平な負担ということも書いているんですが、追加的な料金負担の軽減の観点から、現行の建設分とは別の新規建設の債務償還のために、料金徴収期限までの追加的な料金負担分を活用することを検討すると。
　つまり、償還期間が延びたので、その期間を利用して、受け取る料金を高くしなくても新規建設の分を生み出すことができると、それが賢く使うためのという、それを意味しているということでよろしいですね。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　今委員がおっしゃられたとおりでございます。
○高橋（千）委員　ということで、この賢く使う料金体系は今後も利用されると。
　今回も、深刻な老朽化が明らかになったということで更新ということが言われているんですけれども、更新、進化という表現がされていますので、これは、規定されている四車線化などのほかに、新規の道路建設そのものも含まれるという理解でよろしいですね。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　今回の法改正におきましては、更新事業をまず最優先にしてまいります。それで、その後として、いろいろ取捨選択、優先順位を決めまして、進化事業をやっていくということになりますので、その中で整備が進んでいくものというふうに考えております。
○高橋（千）委員　更新事業を最優先だけれども、取捨選択した後に使われるということをお認めになったと思うんですね。
　その更新事業なんですけれども、二〇一四年の改正時は更新費用を約四兆円と見積もっていました。でも、資材高騰などもあって、今年の一月末には五兆四千億円になっています。
　今回、五十年も延長するのに更新費用は約一兆五千億円しか見積もっていないんです。そうすると、年間管理費が一兆三千億円も既に毎年かかると言っているんですから、それと同水準。それだけが五十年先延ばしにする理由のはずがないと思うんですね。
　だから、今後の増大要因をどこまで見込んでいるのか、そして、それとも、その時点で法案を再改正するということなのか、大臣、お答えください。
○斉藤（鉄）国務大臣　平成二十六年度に着手した更新事業につきましては、労務単価の高騰や事業計画の見直しなどにより事業費が増加しております。
　今般明らかになった更新需要について、現時点において具体的に事業費の増加を見込むことはできませんが、これまでに着手した事業と同様、事業費の増加につながる可能性のある事業内容の見直し等が生じることも想定されます。
　また、事業費が増加する可能性がある場合の対応について、まずは、施工方法の見直しや新技術の活用等により、安全を確保しつつ、コスト縮減を図ることが必要であると考えております。
○高橋（千）委員　いやいや、コスト縮減をしたら、五十年も先延ばしにする理由が一層分からなくなるんですよ。どうなんです。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　事業費がどうなって、規模がどうなるのかというお尋ねだと思います。
　首都高速道路におきましては、新たに更新が必要と判明した箇所が二十二キロで、更新費用が三千億円となっております。
　これと同じ構造、基準のため今後更新が必要となる蓋然性の高い箇所、これが百キロ程度でございまして、必要な更新費が一兆円程度と試算しております。これらの合計は約百二十キロ、一・三兆円となっております。
　また、阪神高速道路でありますが、新たに更新が必要と判明した箇所は二十二キロ、必要な更新費は約二千億円となっております。
　これと同じ構造、基準のため今後更新が必要となる蓋然性が高い箇所、これが七十キロ程度、必要な更新費は八千億円程度と試算しておりまして、これらの合計は九十キロ、約一兆円となります。
　また、ＮＥＸＣＯでございますけれども、新たに更新が必要と判明した箇所、これは五百キロで、必要な更新費は一兆円ということでございます。
　これらの箇所につきましては、橋梁、土工、舗装になりますけれども、舗装において劣化に至るメカニズムがまだ完全に学術的に解明されておりませんので、今後更新が必要となる蓋然性の高い箇所がきっちりと絞り込めていない状況であります。
　この舗装を最大限計上した場合には、今後更新が必要となる蓋然性が高い箇所、これが六千キロ程度ということで、必要な更新費は五兆円程度と試算しております。これらの合計は約六千五百キロ、約六兆円となっております。
○高橋（千）委員　初めて六兆円というところまで引き上げたなと思って聞いておりました。これまで説明されていたのは一兆五千億円まででしたからね。
　それにしても、十五年延長したときとはまた違う、五十年延ばしたということの理由にはやはりならないのであって、先ほど来議論をしているように、その中で新規も可能だということはお認めになったわけです。
　そうすると、深刻な急ぐべき老朽化が進んでいて、そのための費用捻出はやむを得ないと思わせて、高速料金を取り続けることで新しく道路が造れる、やはりそういうことになるわけで、そういう仕組みになっているわけですね。そこをどうかということを大臣に聞いています。
○斉藤（鉄）国務大臣　先ほど来御答弁申し上げておりますように、まずは更新事業をしっかり優先をしてやっていきたい、このように思っております。
　進化事業についてでございますが、現時点においては、具体的には、安全、安心の確保や強靱性の向上のための四車線化事業、それから、切迫する大規模地震に備えた耐震補強などを進化事業として考えているところです。
　御指摘の新規道路事業につきましては、事業化に当たり、例えば高速自動車国道の場合、国会議員も委員となっていただいている国幹会議の議を経る必要があるなど、その手続の中で必要性や財源の確保策などを十分に検討された後のことになります。
　この結果も踏まえつつ、有料道路事業としての実施について、まずは高速道路会社において検討するものと認識しております。
　いずれにしましても、この更新事業を最優先でやっていくということでございます。
○高橋（千）委員　最優先でやっていくことと実際に新規の話と、やはり隠れちゃうというのはよくないと思うんですね。
　やはり、先ほどの例えば淀川左岸線延伸部についても、住民の反対が非常に大きい問題で、賛否が分かれる問題なわけですよ。そういうことが、まずは更新事業だと言っておきながら、いやいや、賢く使うのよというふうな話になったら、延びたら延びただけ造れる要素が出てくるということでは、やはり違うんじゃないか、国会のチェックも必要だというふうに言いたいと思うんですね。
　それで、進化の中身の問題で、参考人の中からは、自動運転でレベル４の問題も紹介をされておりました。もうそうなったら、四車線化とか言っているけれども、車線必要なくなるよねとか、そんな議論もあったわけですけれども、確かに、百年のスパンでいうと、自動運転も確かに進化しているだろうし、もう全然違ったもの、ライフスタイルそのものが違ったものになっていると。それをこのスキームの中で実施していくのかというのはどうなのかな、それはそれでまた別途議論するべきなんじゃないかと思うんですね。
　それ以外の事業、今言った自動運転のようなものをどのくらい描いているんでしょうか。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　今般の改正法案による制度の下、更新事業に優先して充当した上で、必要性の高い進化事業を順次実施することとしております。
　進化事業につきましては、暫定二車線区間の四車線化、また耐震化などに加えまして、自動運転への対応など、新たな技術開発などに伴い必要となる施設整備も含まれると考えております。
　例えば、高速道路のサービスエリアなどにおきまして、自動運転車両にドライバーが乗り込むなど、高速道路上で自動運転と手動運転を切り替えるための拠点整備などを想定しているところでございます。
　なお、自動運転以外にも、カーボンニュートラルの実現に向けまして、ＥＶ充電器、また水素ステーションなどの設置の促進についても進化事業として取り組む必要があるというふうに考えております。
○高橋（千）委員　自動運転の議論が前にこの委員会であったときに、私、聞いたと思うんですが、当時はまだＧＰＳだとかそういうものの応用で、町の中の一部のところを実験的に走っているという段階だった。でも、レベル４になって、その後、いずれ高速を走る、そうなったら当然専用レーンだよね、そうしたら莫大な建設費がかかるよねという議論もあったと思うんですね。
　まだそこまではというので、具体的な答弁は得られなかったわけなんですけれども、やはりそれも進化で言っちゃうんでしょうか。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　自動運転の設備がどうなっていくのかというのは、額とか、まだ見込まれないところでございますが、社会資本整備審議会の道路分科会の中では、そういった自動運転につきましても進化事業ではないかということを、有識者の委員から意見をいただいているところでございます。
　それと、申し訳ございません、先ほど、淀川左岸線延伸部の事業費が千六百億円で、大阪湾岸道路西伸部が二千五百億円でございますので、訂正させていただきます。
○高橋（千）委員　今のは、逆に言ったということですよね。分かりました。
　進化ではないかという議論が出て、進化も、どこまで言うのかというのが、このスキームでやるのかということを疑問に思っているということです。
　最後にもう一度大臣に伺いますので、ちょっと待ってください。
　それで、老朽インフラの七割は地方公共団体の整備した道路や橋梁であって、人材不足、財源不足という中、道路のネットワークをどう整備するか、全体として検討すべきだと思っております。
　昨日の参考人質疑でも、無料の道路はあり得ませんと上岡参考人が述べていたことは大変印象的でした。不採算の地域こそ税金で建設して無料となっていることが多いわけですが、先般議論していたローカル鉄道、不採算だからと言われていたことを思うと、何とも割り切れない思いになるわけです。
　それで、今後、地域高規格道路、指定の方向性、どのように考えているのか、伺います。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　宮古盛岡横断道路などの地域高規格道路は、地域の交流や連携を図り、港湾などの拠点を連結することによりまして、地域の活性化、物流の効率化に資する広域道路ネットワークでございます。
　こうした地域高規格道路を含めた高規格道路ネットワークにつきましては、各地域の交通課題また交通ビジョンに対応するため、令和三年の七月までに各ブロックごとに新広域道路交通計画が策定されたところでございます。
　地域高規格道路の今後の指定も含めて、安全で使いやすい広域道路ネットワークの在り方については、この計画を踏まえながら、国土幹線道路部会における有識者の意見も伺いながら検討を進めてまいりたいというふうに考えております。
○高橋（千）委員　検討を進めてまいりたい、方向性がよく分からないなと思って今聞いていましたけれども。
　私たち、道路を全部反対という立場ではもちろんありません。地域で開通されたときに、やはり住民の皆さんが望んでいて、非常に理由があるという点では、そういうところは応援をしてきました。
　例えば、今ちらっと局長おっしゃいましたけれども、復興道路として国交省が取り組んできた三陸道。三陸の沿岸部は、御存じのように、リアス式海岸であるので、横に走るというのはなかなか困難で、くし形とよく言われますが、内陸の都市からでないと行けない。なので、盛岡駅からは宮古市、釜石に行くには花巻市から、気仙沼や陸前高田、大船渡へ行くには一関市からということで、新幹線の駅のある町から車で二時間は確実にかかるというのがこれまでの状況でした。
　震災前、三陸の魚を首都圏に運ぶには余りに道路が不備で、ハンディがあるということを漁協などから聞いていたものでありました。そうした中で、三陸沿岸道三百五十九キロ、宮古盛岡横断道路六十六キロ、東北横断道釜石秋田線八十キロ、東北中央自動車道四十五キロが全面供用されました。地元は大変喜んでいると思います。
　震災前からはもちろんですが、被災地に震災後何度も通った道路ですので、その違いは非常に実感をしています。
　一方、例えば宮古盛岡の道路でいいますと、一般道がまだ途中にあります。複雑に入り組んでいるために速度を落とさなきゃいけないところが、なかなか落ちないまま走ってしまっているとか、一般道なので人が横切るとか、事故の危険をはらんでいる箇所があるわけですね。
　せっかくつなぐ以上は、できるだけ分かりやすく、利用しやすい、そして安全な対策、早く同じスキームになればとは思いますが、そのための次善の策は必要だと思いますが、一言お願いします。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　この宮古盛岡連絡道路でございますけれども、やはり地域の交流、連携を図る、また、あとは、港湾などの拠点を連結する、こういったことはまず大事なことだというふうに思っております。
　また、利用者にとって使いやすいということも非常に大事なことだと思っていますので、今後、この広域道路ネットワークの在り方を検討するに当たっては、十分そういった点も踏まえながら検討を進めてまいりたいと考えております。
○高橋（千）委員　ありがとうございました。
　最後に大臣にもう一度伺いたいと思うんですが、今の地域の道路も含めて、先ほどの答弁の中で、高速道路と地域の道路も連携するという話もあったかなと思っているんですけれども、やはりそういうこと自体も国がきちっと描いていく必要があると思うし、それ自体を、では、どう見るかという議論が絶対必要なんじゃないかなと思うんです。
　それで、今回は、やはり百年償還の根拠と具体の中身もまだ明確でないことが確認できたと思っています。
　ですから、民営化時につくったスキームは既に破綻しているのであって、今後追加する更新、進化、この進化がかなり幅広いということが明らかになっておりますので、そういう事業などはその都度国会にきちんと報告して審議すべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　今般の改正法案は、明らかになった更新需要などに応じ、債務返済期間を五十年以内とする規定の下、逐次料金徴収期間を延長し、必要な更新事業などを実施するものでございます。
　これまでも、更新事業や四車線化事業を計画に追加する際には、その事業内容について、有識者で構成される国土幹線道路部会の審議を経た上で事業許可を行うとともに、事業許可に関する情報は高速道路会社のホームページで公表するなど、客観性や透明性は確保されていると認識しております。
　引き続き、会社が行う事業内容について、客観性や透明性の確保に努めてまいりたい、このように思います。
○高橋（千）委員　まず、会社が行う事業についてと言っていますけれども、この百年償還のスキームをつくるのは国会ですからね。ここで議論して、賛成が得られなければ決まらないわけですよね。そのときに、ここから先は会社が客観的に透明的にやりますよという話ではやはり違うと思うんです。そこに含まれる要素は最大分かるように議論するべきだと思います。
　しかも、有識者に諮るであろうということは、この間の答弁を聞いていても分かっています。ただ、昨日の参考人の質疑の中でも、その審議会の中にいた方たちが、情報公開が不十分である、当時の資料が、民営化当時はオープンだったのに、今は非公開になっている、こういう議論があったわけですよね。あるいは、事業評価の客観性が不十分じゃないか、こうした議論もされていました。
　ですから、会議をやるんだからいいでしょうということではなくて、そこの前段階として、もっと国会に示すべきものがあるんじゃないかと思いますが、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　有料道路事業につきましては、道路整備特別措置法などの法令に基づく制度に基づき実施するものでございます。今般の改正法案のように、制度の見直しを行う場合には国会で御審議いただいております。
　一方、法令に基づく制度の範囲の中で具体的な更新事業や進化事業を実施する際には、道路行政を所管する国土交通大臣が許可する現行制度が、国会と所管官庁との適切な役割分担であるものと認識しております。
　国土交通大臣による事業許可に当たっては、法令に基づく債務返済計画などに関する財務大臣との協議を行うとともに、有識者委員会において事業内容の審議を行っていただくなど、引き続き、客観性や透明性の確保に努めてまいります。
　なお、道路交通を取り巻く環境に大きな変化が見込まれる場合には、必要な制度の見直しを行うため、国会において審議をお願いすることになると考えております。
○高橋（千）委員　災害などの大きな変化もあるだろうし、社会状況が大きく変わるということもあるだろうし、当然予想できる、誰でも予想できるんですね。
　だからこそ、やはり百年というスキームを今回提案されたということは、幾らその都度有識者を開きますよとか、公開しますよといっても、やはりそれはやり過ぎだというふうに、元々私たちは民営化に反対してきたという経過がありますけれども、その一つ一つの改正のときに議論してきたことが、結局、今になって、言ったとおりになったなというふうにつくづく思うんです。
　それを今、百年という形で出されたというのはやはり承服できないなということで、改めて組み直すべきだというふうに指摘をして、終わりたいと思います。
○福島委員　有志の会の福島伸享でございます。
　やはり、この法案の一番の違和感は、皆さんおっしゃるように、この中の誰もが生きていない二一一五年のことを私たちが決める資格があるんですかということだと思うんですね。
　資料がありますけれども、国交省の資料ですけれども、推計するのだって大変だと思うんですね。人口の推計は、国立社会保障・人口問題研究所の中位推計が出ておりますので、二一一五年は今の半分以下の五千万人。次の裏を見ると、交通需要の予測のためのＧＤＰの予測。これも二〇六〇年までは推計できるんですけれども、二一一五年までは想像がつかないんですよ。どういう技術ができるのかも分からないし、人口が半分になった国のＧＤＰなんていうのは想像がつかないんですね。それをもとに将来交通量というのを予測しておりまして、だんだんちょっとずつ需要が減少するとしているんですけれども。
　二一一五年がどうなるかというと、この一番裏のページですけれども、令和九十七年度はちょっと年度の途中なので参考にならないので、令和九十二年度だと、今の八百七十億台キロが三百七十六と半分以下に減っているわけですよ。そんなことを、そこに償還するなんていう計画はできないと思うんですけれども、今回、需要予想は、このような機械的なものであったということでよろしいですか。イエスかノーかでお答えください。
　　　　〔委員長退席、長坂委員長代理着席〕
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　交通需要予測でありますけれども、今委員がおっしゃられたとおりでございます。
○福島委員　では、私は、やはり世の中がどうなるかと考えなければ行政じゃないと思うんですよ。
　二一一五年は九十二年後です。じゃ、その前の、九十二年前はどういう世の中だったかというと、昭和五年、浜口雄幸内閣で金解禁がされたときです。戦争の前ですよ。日比谷交差点に日本で初めての信号機ができたのが昭和五年、ブリヂストン、タイヤメーカーができるのが昭和六年、豊田自動織機が自動車部を設立したのが昭和八年ですから、まだトヨタ自動車もない頃なんですよ。道路もない。そのぐらいの時間感覚なわけですよ。
　一方、令和二年の科学技術白書によると、未来予測というのをやっていまして、どこでも自動運転ができるのは二〇三四年、空飛ぶ自動車が二〇三三年、ドローンで荷物を自動運搬するのは二〇二九年、これはもうすぐなんですよ。二一一五年じゃなくて二〇三〇年代には、ドローンだの空飛ぶ自動車だのというのが実用化しているんですよ。二一一五年は日本がどういう国になっていて、そもそも高速道路は、どういう車がどう走っていると想定して法案を作ったんでしょうか。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　二一一五年の将来でございますけれども、今後、経済社会の発展、技術の進展があることから、具体的に想定することは困難でありますけれども、例えば、国土審議会における新たな国土形成計画の議論におきましては、今後の人口減少、少子高齢化の進展、巨大災害リスクの高まりの中で、国土の基本構想として、シームレスな拠点連結型国土、まずそこの考え方が示されているところでございます。
　また、あと、自動車についてでございますけれども、これも具体的にどうなるのかを想定することは困難でございますけれども、自動運転技術の発展、また、より環境に配慮した車両の普及が進むものというふうに考えております。
○福島委員　いや、そうじゃないと思いますよ。想像つかないんですよ。自動車なんてあるかどうか分からないし、宇宙人が地球に来ているかもしれないし、戦争も二回ぐらいやっているかもしれないし、全く分からないんですよ。その時代まで私たちが今使っている高速道路を造るための借金を背負わせるという法案がこの法案なんですね。
　これは二一一五年で償還する根拠をつくるために国土交通省が作った資料があるんですけれども、これだと、更新事業は二〇七三年まで計上されているんですよ、毎年二百五十億円かな。それ以降はゼロなんですよ。そうじゃないと二一一五年で返せないんですよ。
　これは何で二〇七三年以降は更新事業がなくなるんですか。高速道路が要らなくなるからそうなんですか。要するに、二一一五年の根拠が分からないんです。二〇七三年でもう更新事業はやめるということですね。お答えください。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　今、先生がお手元に持っておられるのは、更新の投資がどうなるのかということで、最後の方が更新の事業費がゼロになっているものだと思います。
　これにつきましては、まず、償還が、完全に返済されるのか、債務が返済されるのかどうかというのを計算したもの、試算したものでございまして、そういった今後予想される更新の需要、これを確実に二一一五年までに返済をできるのかと、一番厳しい条件で試算したものが先生のお手元にあるものだというふうに思っております。
○福島委員　私が聞いているのはそういうことじゃなくて、償還できるというのは、二〇七四年以降は更新がゼロだとやるという仮定に立っているんですよ。
　つまり、二一一五年でこれは全部返し終わって無料開放するわけでしょう。それは、だから、更新をやらなければできないんです。
　これ以降、二〇七四年以降はやらないと考えていいですね、更新は。どうですか。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　今の試算の件でございますけれども、着手時期が更新事業が分からないということでございまして、債務の償還において、厳しい条件として二〇七四年までに実施すると仮定して計算をしているものでございまして、その先を、更新がないという、そういったものではなくて、一番債務の償還に当たって厳しい場合はどうなるのかなということを試算しているシミュレーションでございます。
○福島委員　シミュレーションは、それまでは毎年二百五十億円の更新が発生すると。それはいきなりゼロになると仮定するからできるんです。
　では、なぜ二一一五年で返し終えると、二一一五年の根拠は何でしょうか。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　二一一五年の根拠でございますけれども、これは、今後の更新需要がございます。まずは、今既に分かっている更新需要、それと、その需要と全く同じような構造で造っているもの、同じ基準で造っているもの、そういったもので、今後更新に至る、更新をしなければならない状態になるもの、それの更新需要のボリューム、これを、償還をするためにはどれぐらいの料金を取り続けなければならないのかと、それを試算すると、この二一一五年という計算になっているというわけでございます。
○福島委員　これは大臣、結局、物すごく無理があると思うんですよ。二一一五年って、大臣、全く想像がつかないじゃないですか。
　私たち今いる国会議員や国土交通省の役人の誰も生きていない時代のことを今法律で決めるということを、政治家として、斉藤大臣、どういう御感想をお持ちでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　まず、先ほど局長が言った言葉でございますけれども、まず更新事業が明確になっているもの、そして、ほぼ同じ構造だから、多分、近い将来明確になるもの、蓋然性が高いもの、これについてはもう更新しなくてはならない、そのためにこれだけのお金がかかるということが明確になってまいりました。それをちゃんと事業をして、将来世代も受益するような形でその構造物を長寿命化する、安全なものにする、そのためのお金が今の料金でいけば二一一五年までかかってしまうということで二一一五という数字が出てきた。これがまず一つ。
　それから、なぜ生きていない時代まで法律を出すのかという御質問ですけれども、まず、今回のこの事業は将来世代も受益をいたします。そして、もう一つは、例えば今造っている橋梁については、百年構造物として健全性を発揮するという前提の下でこの橋梁構造物が造られるようになりました。そういう意味では、その構造物の寿命とバランスさせる、こういう意味合いもあろうかと思います。
　そのような理由で、今回、私も福島さんも多分生きていないと思います。だけれども、先ほど言ったような理由で、構造物の持っている性能とのバランス、将来世代も受益するということ等を考えれば、私はそんなに不思議なことではないと思います。
○福島委員　私は不思議だと思います。
　最初に信号ができたのが九十二年前ですよ。九十二年後に何で高速道路を日本国民が造ると予想することができるんですか。それすら予想できないときだから言っているんです。二〇五〇年ぐらいだったらまだ分かりますよ。将来世代、私たちの子供の世代、まだ生まれていない、私の子供の孫ぐらいの世代のことを、なぜその負担を負わせるかと判断できる、私はそのセンスを疑いたいと思います。
　先ほど更新の需要が明らかになったとおっしゃいました。平成二十六年の法改正のときも、やはり更新の必要性が出てきたといって法律改正をしておりまして、そのときは、建設時に施工を急ぐなどの無理をした箇所とか、古い基準で設計された箇所を全部見てやって、そのとき、国会答弁があるんですよ。斉藤大臣の前に大臣をやっている太田大臣。前原さんが、「最後の償還延長ということになり得るという判断で本当によろしいんですか。」という問いに対して、太田大臣が「そのつもりで今回法律を提案させていただいたところ」と断言しているんです。前回の延長で最後ですよといったようなのが今度また出てきているんですよ。
　馬淵さんとのやり取りを見ると、詳細に点検したら新たな更新が必要な箇所が判明と言ったんですけれども、どんな技術的なブレークスルーがあってこんな新たな更新箇所が、前回、平成二十六年ですから、二一一五年なんかから見ればはるかに身近なときですよ。そのときからたった十年もしないような、十年ちょっとの間になぜそんないっぱい新たな更新の箇所が判明したのか、技術的なことについてお答えください。
　　　　〔長坂委員長代理退席、委員長着席〕