Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○藤井参考人　私、道路公団の総裁でございますので、本来、大臣に任命をされて、整備計画、そして施行命令を受けたところを仕事をしているという立場で申し上げますと、今の先生の御質問にお答えする立場ではございませんけれども、あえて申し上げますと、現在私どもがいろいろな資料で理解しております民営化推進委員会の内容、資料等から見ますと、まず、第三十回の民営化推進委員会の事務局資料によりますと、新交通フレームから現行料金水準、そして料金徴収期間を五十年、金利四％といったような前提条件でありますと、十五年以降の投資限度額は、一番厳しくて十二・六兆、比較的高く見ると十五兆という数字を委員会の場で議論をされております。
　その後、今回の意見書の内容によりますと、債務返済を約四十年間の元利均等返済、こういう前提を置きますと、現在の高速道路の約一兆円の収支差がほとんど債務の返済に充てられますので、投資限度額といいますか、可能額は年間一千億とか二千億とかいったようなオーダーになる、こういうことが出ております。
　問題は、この投資限度額というのは、今言った償還期間、料金水準、金利の前提条件、交通量の伸びの条件、あるいは工事をどういう順番でどういう投資額でやっていくかということによって変わってまいります。そういう意味で、私ども、これから政府、国会等で御議論なさいますのを十分受けまして、それに沿って対応をさせていただきたいと思っております。
○栗原委員　総裁はその程度しか答えられないのかわかりませんが、私なんぞ専門家からいろいろ御意見を聞きますと、最終報告の案でいくならば、特にまた、高速料金を一割減らすといえば全く道路はつくれないということだと私は推測しております。これは、私、先ほど、与党の三百三十三名の国会議員が決議をしたと。恐らく、野党の民主党の方々とかほかの政党の方々も私どもと同じようなお考えを持っている方がたくさんいらっしゃるんですね。
　やはり、国会を通る法案でなきゃならぬと思うんです。私は、扇大臣は総理から意をお受けになったお立場だと私は理解しております。ひとつ、総理とも緊密な連絡を持って、やはり国会を通る法律、そして地方を代表して、東京の国会議員も地方です、その地方を代表して来ている国会議員の意を反映できる方向づけをお願いしまして、私の質問といたします。ありがとうございました。
○赤羽委員長代理　野田佳彦君。
○野田（佳）委員　民主党の野田佳彦でございます。
　私は、今回の最終報告は、基本的には、途中で出ました中間報告よりはよくなったというふうに思っています。私ども民主党としましては、道路関係四公団は民営化をすべきであるし、しかも、分割をするという考え方、民営化の形態としては上下一体が望ましいという基本的な考え方を持っておりました。基本的な方向性としては一致するものもあります。
　ただ、具体の中身を見てみると、今回の最終報告の中では矛盾をするものも幾つかあるように思っています。そういう視点で質問をしていきたいというふうに思います。
　審議会の混乱については、余り触れたくありません。私は、別に多数決で決まってもいいと思っております。むしろ、両論併記という形よりも、決をとってでも、大勢の皆さんがどういう形で考えたのかということを示すことが大事だったと思っています。ただ、委員長が辞任というのは、これは余りにもイレギュラーな形だと認識をしていますけれども。
　そういう視点から考えますと、今回の推進委員会で終盤で特に審議の混乱があったというのは、もともとは、今回の設置法に理念、目的がなかったように、いきなり閣議決定された整理合理化計画に基づき今回の委員会が設置されるという形で、理念、目的が不明確であったこと。振り返って、昨年十二月の閣議決定された整理合理化計画も、民営化の組織形態については触れず、また債務の返済についても五十年を上限という、これまたあいまいな姿勢でありました。
　そもそも、基本的な方向性が不明確であったから、どういう民営化が望ましいかについての根本的なところで混乱に陥ったのではないかというふうに私は思っていますが、そのことについて行革担当大臣の御意見をお伺いしたいと思います。
○石原国務大臣　ただいま野田委員が御指摘の点は、民営化推進委員会設置法案の御議論の中でもたしか議論を交わしたと考えておる点でございますが、整理合理化計画に、実はやるべき仕事とその方向性というのは明確に書かせていただいております。
　すなわち、ただいま委員が御指摘されましたように、現行料金を前提とする償還期間は、五十年を上限としてコスト引き下げ効果などを反映させて、その短縮を目指す、そして、新たにできる組織による建設は、直近の道路需要、すなわち、交通需要が伸びるのか伸びないのか、あるいは今後の経済情勢、経済のＧＤＰの伸び率等々織り込んだ費用対効果分析を徹底して行って優先順位を決定すると明確に示されておりますので、理念、目的は、この整理合理化計画並びにその政策過程の中で明確になっておりますので、これも前回と同じ御答弁になるのはしようがないと思うんですけれども、今御指摘されたような不明確であるというような御批判は当たらないと私は考えております。
○野田（佳）委員　今井委員長も、そもそもの閣議決定の整理合理化計画はあいまいさが多かったということは述懐をされていますので、私は、関係をしていた委員の皆さんがそういう思いを持ったということは事実として受けとめるべきだと思います。
　その上で、もう一つ混乱の状況というのは、私は、四公団の財務状況が正確にそれぞれの委員の皆さんに把握をされていたのかどうか、少なくとも、共通の認識があったのかどうかというところに疑問を持っています。少なくとも、猪瀬委員と川本委員の間では相当な差があったのではないか。正確な財務の把握なくして処方せんは描けないと思います。病状がわからずして治療法は確立できないと私は思います。
　そもそもの、この財務の正確な認識に大きな隔たりがあったところから今回の混乱が始まっていると思いますが、その点の御認識をお伺いしたいと思います。
○石原国務大臣　ただいま野田委員が御指摘されました点は、民営化委員会の中でも最大のポイントであったと私も委員会に出席をしておりまして感じた点でございます。
　委員が御指摘の点は、すなわち、この道路公団を初めとする四公団の財務諸表、すなわちＢＳ、ＰＬといったものがどこまで整備されていたのかということに尽きるんだと思います。
　当委員会の議論の中では、道路公団等々四公団が仮に民間企業であったとしたらという会計、すなわち行政コスト計算書に基づいて議論をいたしました。しかし、仮にと申しましたように、この行政コスト計算書というものは、民間の一般の企業会計原則とは異なります。その点が、委員のおっしゃるところの、川本委員、猪瀬委員とのパーセプションギャップにつながっているんだと考えておりますけれども、委員会としては、必要に応じて提出された資料を事務局においても試算するなど、可能な限り入手し得る情報をもとに、共通の認識のもとに議論がされたと考えております。
　しかし、四公団については、これも私驚いたのですけれども、資産台帳、すなわち、どこにどれだけの資産があるといったものなどが整備されていない、財務状況の把握が十分とは言えない状況であることから、この本意見書の中におきましても、今年度の決算、遅くとも来年度、二〇〇三年度の中間決算から、公認会計士等の活用による民間企業の会計原則に基づく財務諸表を作成し、各公団において公表する必要があると指摘をし、この財務諸表をいま一度分析する必要があるという結論に至った次第でございます。
○野田（佳）委員　資産台帳もないという中で財務をどう把握するかというのは、それぞれが皆さん試算を出して、本当に苦労されたと思いますけれども、結果的には、猪瀬さんは、例えばＪＨ、日本道路公団はまだ優良だと思っていた。だから、東名高速で上がってくる通行料金で本四も賄っていこうというような、四公団を全部、借金を合わせながら、一つには、債務保有機構をつくってという、こういう独立行政法人をつくるやり方を考えたりとか、あるいは、ある意味では拡大どんぶり勘定みたいなやり方をしている。一方で、川本さんは、債務超過ではないかと、日本道路公団も債務超過だと思っている。
　そういう基本認識が違うと、本当は、改革方針のスキーム自体が全く狂ってくるし、正確な財務の情報がなくて分割の算定も難しいと私は思うのです。その意味では、今回の議論の混乱は、すべて、正確な財務の情報がお互いに共有されていなかったところから始まっているというふうに思います。
　そこで、資料整備にも問題があったし、資料提出にも怠慢であったというふうに聞いていますけれども、日本道路公団の藤井総裁に、今の日本道路公団は債務超過なのかどうなのか、その点についてお尋ねしたいと思います。
○藤井参考人　御説明申し上げます。
　道路公団では、高速道路が公共財である、いわゆる民間財じゃなくて公共財であるということで、昭和六十二年に、新井清光先生という会計学の専門家がおられますが、当時、早稲田大学の先生ですが、この方々を中心にした委員会でどういう財務諸表がいいかということをお決めいただきました。それが、現在まで使ってきた償還準備金積立方式による財務諸表の作成方式でございます。
　この方式によってずっと今まで来ましたけれども、その際には、先ほどございました資産というものを、数量としては把握いたしますが、公共財でございますので、金額評価はいたしておりませんでした。
　しかし、平成十三年度の決算で、資産総額として四十一兆三百九十二億、負債総額二十七兆八千八百四十五億ということで、資産総額が負債総額を十三兆千五百四十七億上回って債務超過でないという御説明をいたしました。さらに、先ほど大臣からもお話がございました行政コスト計算書に基づく財務諸表、これに基づいた計算をいたしますと、道路資産に係る減価償却などを実施した結果、資産総額は三十四兆七千八百十六億、負債総額は二十七兆八千八百九十九億で、負債総額を六兆八千九百十七億上回っており、いずれの会計方式をとっても債務超過ではない、こういうことを御説明申し上げました。
　そのとき、十月四日に開催されました第二十二回の民営化推進委員会におきまして、報道等で出ました数字に対して、固定資産税関連の基礎データを算出するための集計データであって正味の道路資産額を示すものではない、これをもとに債務超過か否かを判断することは適当ではないという見解をお示しなさいました。
　私どもは、委員会に御報告いたしまして、来年の九月までにいわゆる純粋な民間企業の会計原則に基づく財務諸表をつくるべく、委員会で今検討をやっております。過去、早稲田大学の商学部の教授を中心に検討しておりました。これができましたら、これに基づいてすべての数字をきちっと整理させていただきたいと思っております。
○野田（佳）委員　今のルールであるとか、そういうことは確かにおっしゃるとおりなんですけれども、少なくとも、固定資産税算出のデータを資料として出されたときに、課税標準額が十八兆三千百六十一億円という形で、剰余金と資本金合わせても合計で六兆円とか考えると、債務超過に陥っているのではないかという指摘は、これは日経も朝日もやりました。それは、五兆円か七兆円か、いろいろと類推をしながら計算をされたと思いますけれども、その可能性が非常に大きいんじゃないでしょうか。
　経営のトップに立つ方が、過去の経緯はいいんですけれども、実態として、私は、皮膚感覚で感じるものがなければいけないのではないかというふうに思います。
　加えて、せっかく藤井総裁お見えですから、通告していませんけれどもお聞きをしたいと思います。東京湾アクアラインについて後で少し触れたいと思っておりますが、東京湾アクアラインをまさに推進したときの有料道路課長は藤井総裁ですよね。
　そのころ、中曽根民活のいろいろな流れとかあったと思いますが、しかし、百円の収入を得るのに三百十数円もかかるような不採算道路になってしまいました。今回も最終答申の中で大幅な料金の引き下げなどが出ていますけれども、これまでも引き下げをしてきながらも、残念ながら通行量は余りふえていません。
　そういうような、まさに査定を含めて、どんな査定をしたのかということを考えると、私は、藤井総裁の当時の大変責任ある立場から考えると、本当に物すごい大きな責任を感じていただきたいと思います。
　その後、道路局長になり、事務次官になり、そして今度は日本道路公団を預かる総裁になりました。これほどのある意味では大失政につながったことを責任を持ってやった方が官僚という世界の中では出世し続けるところに、私は今回の本質的な問題があると思っております。
　御自身、東京湾アクアラインの現状についてどのようにお考えですか。
○藤井参考人　先生御指摘のとおり、アクアラインは、ちょうどバブル期の最盛のときにでき上がったプロジェクトでございます。当時の経済的ないろいろな推計、データ等々は、どうしてもその当時の推計、データを使っておりました。
　それからもう一つ、当時と全く事情が変わったのが、アクアラインというのは、そのもの自体では何にも役に立ちません。陸上の道路とつながって首都圏全体として機能するから意味があるわけでございます。
　その証拠に、茨城県が東京湾アクアラインの会社に出資をいたしております。その茨城県の県議会の時の議決の理由に、アクアラインというのは、茨城県と高速道路、東関道の鹿島線を経て圏央道を使って一体的に機能する、要するに全体として機能するからという意味合いで御出資をいただいたと聞いております。
　そういうふうに、当時のそういうネットワーク、陸上のネットワークの前提が、実は現在崩れております。まだ圏央道の成田と木更津の間ですらでき上がっておりません。
　そういうぐあいなことで、いわゆる環境に著しい相違があったということは、これはいろいろな問題があります、私どもも十分反省をし、かつ、では、反省するだけでなくて、どうしたらいいかということを考えなければいけない立場でございますし、考えておりますけれども、そういう意味で、今後、このアクアラインが、利用者に大いに利用していただきながら、かつ、国民の負担としてこれがふえないようにするいろいろな手法、仕組み、こういうものもあわせて国土省と一緒になって今検討をさせていただいているということを御報告したいと思います。
○野田（佳）委員　もともと通告していませんでしたから、そんなに突っ込む気はありませんが、それだけだったらネットワークの拡大論だけの話であって、私は、スキーム自体に欠陥があったというふうに思っております。
　私は、だからこそ、こういう道路公団の総裁としてこの位置にいらっしゃるときに、過去のそういう総括も踏まえて的確に資料を出していくという姿勢は、やはりこの国のために必要だということを強く申し上げたいというふうに思います。
　次に、同じように、ちょっと資産にかかわることですが、川本委員が一番厳しい財務分析をしていたように思います。超楽観的に見ても、十年後株式上場するような民営会社をつくるときには、八・一兆円ぐらいの債務削減というか、債務カットの必要性を説いていました。これはとても厳しい見方です。
　この厳しい見方の中で、むしろ国費投入ゼロという枠ではなくて、早期に国費投入をすることの方が将来を含めての国費投入の極小化の上では役に立つというお話があったと思いますが、この議論が余りじっくりとなされていないように思います。
　この点について、石原大臣のお考えをお伺いします。
○石原国務大臣　その議論は、たしか夏にあったと記憶をしております。委員会全体の指示に基づきまして、川本委員の指示のもと、事務局が、八月の二十日過ぎでございますか、試算を出したと思うんですけれども、今委員が御指摘のように、有利子負債と営業キャッシュフローの比率の評価、すなわち、上場するにはキャッシュフローのおよそ十倍程度、こういうものでなければ上場できないであろうということで、現在の四公団を完全な民間企業として存立していくためにはどのような措置が必要かということで資料が出てきたと思っております。
　試算の結果は、ただいま委員が御指摘のとおり、保有機構を設けて十年あるいは十五年後に有利子負債が営業キャッシュフローの十倍を達成するためには、現在の公団の財務状況というものは極めて厳しいと評価されていたと思います。
　ただいま委員は八・一兆円というお話をされましたが、必要な債務の切り離し額は、これは試算の数字をどう置くかによってかなり大きく開いてまいりました。
　委員御指摘の点は、金利が四％、交通量の伸びが数％ある、そして固定資産税がないというときで八兆円超の債務カットを行わなきゃならない、さらに、金利が五％、そして交通需要が伸びない、そして会社が資産も持つ、すなわち株式会社の形態をとるような場合は固定資産税が発生いたしますので、その場合は二十兆円弱の債務カットが必要であるというような結論になっていたと思います。
○野田（佳）委員　おっしゃるとおり、八兆円から二十兆円までの債務カットの、その最悪のケースからいろいろ出されていましたけれども、そのことの、最悪の場合に備えた議論というか検証する議論が本当に私は足りなかったんではないかと。その議論は、まさに閣議決定の精神そのものも含めての見直しの議論になるから、多分そこは逃げられたんだろうと思いますけれども、でも、二〇〇三年の九月に正確に財務諸表を道路公団が出してくるというときに慌てて軌道修正をすることよりも、この提示をしっかりと検証することが大事だったんではないのかなというふうに私は思います。
　もう一つ、いきなり、債務返済・保有機構ですか、という独立行政法人の設置にこだわった。十年間は上下分離からスタートするというやり方になって、十年後には持っている道路資産を新会社が買い取るというやり方になっています。結果的には上下一体に流れていくというふうに認識をしますけれども、なぜこれは最初に上下分離からスタートせざるを得なかったのか。
　もともと、固定資産税や法人税の減免という、そういうプラスがあるからという議論があったはずでありますけれども、途中でこれは、組織形態ではなくて、道路の性格によって固定資産税の減免等が可能かどうか判断されるという、そういうたしか総務省からかの御判断があったと思います。途中で税制にかかわるプラスマイナスの話がよくわからなくなっているにもかかわらず、なぜこれは保有機構設置ありきで来ているんでしょうか。お尋ねをしたいと思います。
○石原国務大臣　私が議論を聞いていて、私なりの解釈になると思うところはお許しいただきたいと思うんですけれども。
　意見書の中でも、債務というものを国民負担ができる限り少なくなるように確実に返済していくということが今回の改革の第一順位である、そういうふうに読めるわけであります。そして、債務の返済というものは五十年が上限であると。そうしますと、道路資産とそれに対応する債務を発足当初の新会社に負わせる場合、これは当然のことですけれども、委員が御指摘のような、いわゆる公租公課、法人税の負担によりまして経営基盤というものはかなり弱体化する。それによって、第一の目的であるところの早期の債務返済が困難になるおそれがあるため、そういうことにならないために、四公団にかかわる道路資産や、それに対応しております四公団合わせて四十兆円と言われる長期債務を一括して承継し、返していく機構を設置すべき、そういう結論に達したものだと、委員会の中で私は感じました。
○野田（佳）委員　その機構の具体的なイメージなんですけれども、例えば猪瀬委員は、十人ぐらいの人がマンションの一室ぐらいでやるようなイメージを言われていますけれども、そんな程度で済む話なんでしょうか。膨大な四公団の資産を引き継ぐわけですよね。その事務量は大変なものになるだろうというふうに思うんですが、この機構のイメージをちょっと具体的に教えていただきたいと思います。
○石原国務大臣　これをまた私が答弁するのも適切かどうかとちょっと悩むところですが。
　意見書を十分読ませていただきますと、委員ももうおわかりのとおり、機構の業務というものは、道路資産の所有、そして、一番大切であるところの長期債務の返済、借りかえのみをその業務とすると明記されております。そして、その具体的な制度設計、組織設計については、当然のこと、扇大臣のもとで政府が責任を持って検討することになりますけれども、猪瀬委員の言われていることは、業務量やその内容に応じた必要最小限の役職員であるべきということを、猪瀬さんは作家ですから、作家流の物の例えで言われているものだと私は思っております。
　政府としては、この意見書を受けまして、検討を重ね、どういう組織、どの程度の人員が望ましいのかということを適切に定めていくことになるものだと承知しております。
○野田（佳）委員　では、次に、扇大臣にお尋ねをしたいと思います。
　今の、機構の制度設計をするのは扇大臣のところということでございますが、少なくとも、マンションで十人ぐらいでというのは私は現実的ではないと思っています。扇大臣としては、どういう形の制度設計を、今すぐにはお考えにないかもしれませんが、イメージされているのか。
　加えて、扇大臣は、こういう上下分離論ではなかったはずだと思います。もともと上下一体の民営化というお話をこの国土交通委員会でも何度か御披露されているように思いますけれども、今回こういう形で、少なくとも十年間は上下分離形態で新会社がスタートする。私は、それは余り経営のインセンティブのない虚弱な民営会社だと思いますが、扇大臣のお考えをお伺いしたいと思います。
○扇国務大臣　今の第一の御質問に関しましては、これからの問題でございますし、一昨日、私、荷をおろされたところでございまして、私も、今後、委員の皆さん方の検討されたものに対して、本来、民営化という最終目的に向かってどういう経過を経ていくべきか、民営化の本来の基本は何なのであるか。これは、少なくとも私は、民営化するためには、今までのような利権からの脱却でありますとか、あるいは、少なくとも公正公平に、国民の目から見て、今財務諸表の話も出ましたけれども、民間であればこうであろうという、みんなが納得できるような情報開示がなされるべきであろうと思う。また、自主的であり効率的でなければ民営化というものは生きていかない。
　ただ、何よりも私は、道路ということに関しては、たとえ民営化するに至っても、地震等々いろいろな災害がありますので、最後は、少なくとも国の責任をどこまで明確にしていくかということだけは、道路というものの公共性から見れば、私は、民営化しても、この三本柱というものは基本的に据えながら、この民営化に向かっての途中の経過として、経過措置として機構のあり方というものは今後検討してまいりたいと思っておりますけれども、最終の、議論の終着点だけは踏まえた機構でなければならないというのが一点でございます。
　それから、後の方の一体化というお話でございますけれども、これはもう野田議員、御承知だと思いますけれども、私、昨年、国土交通省で、諸井委員長を座長といたしまして、今後の高速自動車道の整備のあり方という検討委員会をつくりまして、昨年の十二月、総理に、その検討委員会の最終の、座長の諸井委員長のまとめられたものを提出させていただきました。そのときに総理は、ああ、いいものをつくってくれた、そのときはまだ第三者委員会でしたから、これで第三者委員会で論議するいい材料ができたと言って受け取っていただいた中には、これは上下分離をせず一体として民営化というのが明記してございます。
　私は今まで、石原担当大臣のもとにおつくりになってからは、なるべく、私が昨年出したものとどう変化していくかもございますし、委員会としての尊重ということで、今の委員会の議論というものに対して、マスコミにもテレビにも幾らも言われましたけれども、今は私、黙って、委員会の最終答申が出るまで黙して語らずで見守らせていただきますと。
　一方、国土交通省としては、この答申が出るまで何もしないのかということではなくて、第八条委員会で、国幹会議で決まった一万一千五百二十キロあるいは九三四二というものを達成するために少しでもコストダウンを図ろうということで、四車線のところは三車線にできないか、三車線のところは二車線でできないかという、今までのあり方と、今後いかにコストダウンを図りながら国民の負託にこたえるかということを、一方では地道に計算しながらやってまいりました。
　上下分離の効果については、競争原理が働くということも確かにあるかもしれません。けれども、上下分離をしてまでということになると、私は、国鉄と違って、ＪＲと違って、上は民間が走るんですから、国鉄と同じようなものというふうには考えておりませんので、先ほども栗原議員にお答えしたように、分割すれば分割するほど組織がやはりつくられていくんではないかなという疑問を持って、私たちはそれをどうクリアしていくか。しかも、御存じのとおり、国鉄のときには国鉄職員二十二万人だったんですね。ですから、七分割しても二十二万人の職員です。けれども、ＪＨは八千八百人しかいません。そういうことから考えても、私は、分割すればするほど、むしろ天下り先もふえてはいけないなという一種の警戒感を持って今後当たりたいと思っています。
○野田（佳）委員　もう何か分割の話に進みましたので、ちょっと分割について触れたいと思います。
　今回は、全国を五分割するというやり方ですよね。扇大臣のお話だと、余り分割を、切り方が細か過ぎるほど役員の数がふえて天下りがふえるんではないかという懸念を持たれて、比較的慎重な御発言というか、むしろ批判的な御発言と受けとめました。
　私は、分割自体は悪くはないと思うんです。むしろ、天下りに対しては別の規制とかあると思うんです。役員も、一つの組織にとって異常に多いというのはこれは問題だけれども、適正規模はこれはやむを得ないと思うんです。むしろ、分割によって、それぞれが地域に根差した、経営効率をしっかり考えた経営をされるようになったときに、例えば今、本四公団では平均年収が八百三十四万円とか異常に高い、民営化したＪＲは七百万円というように、分割をしたことによって民営化の効果が出てくればそれはそれでよしで、余り役員の数にこだわって慎重論を述べられるのは私は妥当ではないというふうに思います。
　いずれにしても、この五分割についてはどう思いますか、この形態については。
○扇国務大臣　私は、石原担当大臣のもとで今回のように五分割という案が出たのは、それはそれなりの御見識であろうと思います。
　私がなぜ慎重にならざるを得ないかといいますと、私は道路公団になるべくコストダウンを図れということを言明してございます。それはなぜかといいますと、現実的に今、日本の道路公団のあり方を見ますと、例えばＡ県ならＡ県としましょう、Ａ県に通っている高速道路の区間に関しては維持管理に関してもなるべく地元の業者を入れろ、こうおっしゃるんですね。ですから、このＡ県を走っている高速道路の維持管理はなるべく地元の業者を入れる。いいことですね。けれども、分割すれば分割するほどコストダウンにならないんです、現実的に。その維持管理一つとってみても、今のように子会社、関連会社が全部していると。
　それで私、聞いたんです。なぜ、こんなにコストダウンになって、そして一般に公開入札しようと言っても、どうしても特定の業者に決まってしまうんですかと言ったら、それは、緊急のときに道路を補修する材料、機械あるいは道具というものを持っている会社が限られている、そういう緊急のときがしょっちゅうあるとは限らないから、絶えずその道具を持って準備している会社が民間には少ないから、どうしても関連会社、子会社が請け負ってしまうということでした。だったら、道路公団、高速道路をつくるときに土盛りするんですから、下がいっぱいあいている、そこに全部材料を置いて、どの会社でもその機械を使って、公平に入札できるようにしなさいと私は今指導しつつありますけれども。
　そのように、現在の道路公団のコスト削減というものに私は取り組んでおりますけれども、コストダウンできない理由が、分割すれば分割するほど入札競争でやはり高い値段がついてくる。分割すれば、分ければ分けるほど、それぞれの会社が利益を追求するということで、競争して、今の建設業界のように、仕事がないからコスト割れしても受注したいというようなところも出てこないとは限りません。けれども、それはまれであって、道路という公共を補修するということに関しては、今現実的に、私はそういう体験をして、道路公団を指導している中で、分割すれば分割するほどコストアップになっているという現実を見ながら、私は慎重に対応したい。反対しているわけではありません。慎重に、これを、国民の皆さんが言うように、コストダウンできるように知恵を出したいということでございます。
○野田（佳）委員　その分割の中で、例えば従来の首都高は、拡大版で新会社ができます。阪神高速も、これまた拡大版で阪神圏の新会社ができます。本四もＪＨを三分割した中で組み込まれていきます。先ほど石原大臣が先輩委員とのやりとりの中で、これは当然地方自治体の意向を尊重しなければならない、なぜならば、それぞれ自治体の出資がありますからと。それは、その意向と関係なくいきなり国が独立行政法人として例えば債務や資産を保有する機構をつくったりとかということも、これもなかなか難しい話ですよね。
　そういう場合に、石原大臣のお立場としては、これは説得をするお立場になるんでしょうか。政治的に持たないというようなお話をちらっとされました。でもそれは、例えば首都高を今回拡大版の新会社にしていくときに、その過程において、石原都知事を説得するのか、そうじゃないのか。ちょっとその辺の御決意をお伺いしたいと思います。
○石原国務大臣　私の作業は総合調整ですので、説得をするのは仕事だと思いますが、説得して納得しないということのないようにどれだけ努力ができるかという、地ならしをするということもまた必要な仕事だと考えております。
○野田（佳）委員　説得をするための地ならしというと、具体的にどういうことでしょうか。直接御説明をして御理解を賜るように、責任を持ってこの最終報告が実現をするように直接交渉に当たるのか、ではなくて、それよりトーンダウンしているお話か。具体的にイメージがわきませんが、教えてください。
○石原国務大臣　都知事は親子ですから直接話すことはできますけれども、本四架橋の出資をしている十府県市の皆様方には、私は権限がないので、お願いをするだけになってしまいます。そのお願いをするとき、ああ、なるほどと言わせるものがない限り、地方も財政事情が大変厳しいわけですから、本答申では、もう十五年間、ぜひ地方の人たちも出資を延ばしてくれ、年間二百四十七億円程度ですか、十年間といえば二千五百、十五年といえば三千億に近いお金を地方の方々に出資をしていただくには、地方の方々が納得していただけるそれなりの理由というものをつくっていかなければならないということを、今、そういう話でさせていただいたところでございます。
○野田（佳）委員　では、現状で、この最終報告のままでは、ストレートに地方の方は納得してもらえないだろうということを暗におっしゃっているということでよろしいんでしょうか。
○石原国務大臣　この議論を聞いて地方の方が納得していただいたら、私が説得をするまでもないんだと思っております。
　私といたしましては、総理もおっしゃっておりますように、この意見書というものを基本的に尊重して、成案が出るように努力をするということでございます。
○野田（佳）委員　基本的に尊重するという立場なんでしょうか、行革担当大臣は。基本的に、これは実行するお立場ではないんでしょうか。
○石原国務大臣　十二月十日の閣議で、総理が、今後、この意見を基本的に尊重するとの方針のもと、これまでの同委員会の成果を踏まえつつ、審議経過や意見の内容を十分精査し、必要に応じ与党とも協議しながら、政府として改革の具体化に責任を持って取り組んでいきたい、こう述べられております。意見を受けての政府の対処方針の具体的な検討に当たっては、取りまとめを扇国土交通大臣にお願いをすることとするが、あわせて関係各位の格段の協力をお願いしたいと。関係各位の中に私は十分入っている資格があるものと信じております。
○野田（佳）委員　何か、余り積極的に実現していこうという意欲を感じませんが。
　では、扇大臣にちょっとお尋ねをしたいんです。
　本四については、今、今回の処理の仕方について少し触れてまいりました。最終意見書の中に、大幅な通行料金の引き下げというような御提言があります。また、東京湾アクアラインについても、通行料金の大幅な引き下げと出てきます。私は、新会社の自主的な経営判断に基づいて料金引き下げということがおのずと出てくるのならば理解できますけれども、最初から、まだまだ未知数の中で、最終意見書の中で大幅引き下げまで言及をされています。
　これはどういう理由かちょっとよくわかりませんけれども、また、その根拠もよくわかりませんが、扇大臣は、これからまた制度設計をされていくお立場として、この本四そして東京湾アクアラインの大幅引き下げの可能性についてお尋ねをしたいと思います。
○扇国務大臣　本四、アクアライン、これは二十世紀の負の遺産というふうに考えられもする。私は、ただ、そのときに申し上げたいことは、なぜかといいますと、この間、参議院で、本四とアクアラインをつくった責任はだれにあるのかというお話が出ました。野田議員には余り国土交通委員会でお目にかからないものですから、この議論はこの委員会では時々出ているんですけれども、私は、本四とアクアライン、これは私が国会議員でなかったからと無責任なことを言うわけではございませんけれども、本四に関しては、少なくとも私が国会議員になる前の昭和四十五年の四月のことでございますけれども、これは衆参ともに全会一致で国会でオーケーをしてつくったものです。
　ですから、高度成長期、その後これを実行するまでの期間があったものですから、自民党の部会で、私が、真ん中は要らないんじゃないんですか、四国一周の高速道路をつくって、西からと東からをつくって、真ん中の一本の分で四国一周の高速道路をつないだらもっといいですねと言って、私、自民党の交通部会で、ちょっとちょっといらっしゃいと呼び出されて、おまえは何を言うんだと言われたことがあります。
　私は、それはそれとして、やはり国会で、衆参全部で全会一致で通したということでは、少なくとも、もう今でき上がってしまっているわけですから、これはまだ建設中じゃないんです、途中でやめるわけでもないんです、でき上がっているんですから、それは安い方がいいに決まっているんです。そして、試しに、二割減したことがあります。二割安くして交通量がどれだけふえたかというと、一割なんですね。二割料金を落として、ふえたのは一割ですから、一割分が赤字としてふえちゃったんですね。
　ですから、今おっしゃったように、料金の大幅値下げというのを、何をもって大幅とみなすかどうか。これはこれから、今までの料金を値下げした原因、そして値下げしたときの実態、どれくらいふえるかということを考えれば、私は、大変難しい。大幅という解釈の仕方に対して、裏打ちがなければ、やはりまた赤字をふやしてしまったじゃないか、下げた分だけ赤字になったよと言われたのでは、これも困ります。そういう意味では、今、野田議員が御心配いただき、また国会でもこれを法案化したときには数々御論議いただきますので、やはり、どうすれば皆さん方に御利用いただけるか、せっかくつくった三本、でき上がっているんですから、何としても利用度をふやす。
　逆に、今、私のところへおっしゃってきています。徳島の人たちは、これができて、便利だから、朝、チャーターバスで行って、バスで通行して、大阪で買い物して帰ってくる、地元が全然経済効果が上がらないじゃないか、微々たるものだと。そのような御意見まであるくらい、本四の効用というのは、メリット、デメリット、必ずあるんです。けれども、できてしまっているものをいかに活用するかということで、大幅の、大幅という理解というものは、どの程度で大幅と感じられるのか。
　今、石原担当大臣がおっしゃいましたように、地元の十府県市の負担というものがどの程度先延ばし、少なくとも私は十年間延長していただきたいとお願いするつもりではいますけれども、それとても皆さん方の御理解がなければできないことですので、この債務の、再建計画というものに関しては、大変難しいながらも、お互いの了解が得られるように粘り強く交渉し、でき上がった、技術的には世界一だと言われる技術をなくさないために私は頑張っていきたいと思っています。
　　　　〔赤羽委員長代理退席、田野瀬委員長代理着席〕
○野田（佳）委員　今回の民営化推進委員会の民営化の考え方の優先順位を整理すると、債務返済をなるべく早くというのが第一位ですよね。二番目に、これは通行料金の引き下げなんですが、道路建設はどうやら三番目ぐらいに位置づけられています。
　第一番目に優先順位の高い債務返済の、私は逆に、余り積算もしないままの通行料金引き下げというのは、それは聞こえはいいし、国民にとってそれは民営化の果実として受けとめやすいんですけれども、結果的に赤字をふやしていくようなことだったら、本末転倒だと思うんです。
　例えば東京湾アクアラインも、藤井総裁が、最初のころ、後押しをしてつくろうとしたころは、当初見込みで、片道五千五百円、それで三万三千台通行するだろうという予測でした。でも、五千五百円じゃ余りにも高いというので、九七年の開通時に四千円にした。見込みは、それでも二万五千台通るだろうと。でも、実際は惨たんたる結果だったんです。一万台を割り込む。今度は、二〇〇〇年の七月に、四千円を三千円にしました。でも、今、通行量、たしか一万二、三千台ですね。
　下げていってどれだけ効果があるということをやはり検証しながら、本四も含めてやらないと、聞こえはいいんだけれども無責任な提案になると私は思いますから、料金引き下げは望ましいんですけれども、ちゃんと精査した上での取りまとめをしていただければというふうに思います。
　それから、これはちょっと関連しますけれども、本当は、通行料金というのは、やはりあくまで新会社の社長というか、会社自体が独自の経営判断で決めていく、それが民営化の妙味だと思います。いきなり新会社のスタート時期に一斉に平均して一割引くということを所与の条件としてスタートするということは、私は、少し経営の自由度を狭めるんではないかと思いますが、これは石原大臣、制度設計としていかがでしょう。
○石原国務大臣　冒頭、先ほど野田委員が、積極的じゃないんじゃないかというような誤解があるようですけれども、私は、今回の答申は、やはり九割方はすばらしい七人の委員が合意した内容だと思っておりますので、その成果を無にしては絶対いけないと思うんです。ですから、私の仕事としては、できるものから一つ一つ実現化していくということに全力で当たらせていただくということをぜひ御理解いただきたいと思います。
　そして、今委員の御指摘の料金の引き下げと新会社の判断、これをどう考えるかということなんですが、この意見書を詳しく読んでいただくと、実は、上限価格制、すなわち、料金の上限にプライスキャップをかけるということが書かれているんですね。ですから、一割下げるということは、今より一割低い上限価格制を導入するならば論理的には矛盾しないと私は考えますが、今委員の御指摘があるように、通行量が減ってしまって、料金を下げたにもかかわらず減ってしまって債務返済というものに支障を来す、そういうことのないように。
　それと、もう一つ考える点は、どんなにすばらしいアクアラインにしても本四架橋にしても、通っていないんですよね。これだけのものをつくってしまった以上は、地域の方々がやはり利用しやすい環境をつくる。すなわち、デッドウエートロスということも十分配慮してこれからの料金設定というものは考えていかなければならないし、その点については扇大臣が責任を持って考えていただけるものと確信をしているところでございます。
○野田（佳）委員　これからの道路整備のあり方についてでありますけれども、これは最初の方を見ると、新会社発足までの間、各公団は、本委員会が取りまとめた基準により、個別路線の優先順位に基づき重点的な予算配分を行うと書かれています。
　この基準、優先順位についてはどういう議論があったのか。これは早急に文章として示すべきではないか。当然この最終報告書と同時に出てくるものと期待をしていましたけれども、出ていません。その理由をお聞かせいただきたいと思います。
○石原国務大臣　ただいま野田委員が御指摘された点は、私、非常に重要なところだと思います。すなわち、これまで高速道路というものは、政治的に力のある人のところからできているんじゃないかと思われても仕方がないような事例が何カ所か見られた。それを客観的な基準で、必要性の高いところからつくっていくことを示す数式というものができたわけであります。
　委員の質問は、数式は明らかにしてあります、ではなぜ具体的な順位が今明らかになっていないのかということなんですけれども、実はこれも委員会の審議の中で、いわゆる免許保有率の最上値、すなわち、これから数十年間の中で国民の方々が免許を保有する最高値が一体幾つなのかという議論がございました。国交省の試算によりますと、国民の九五％が免許を、もちろん二十以上でございますけれども、保有するという数値がこれまでの試算のもとにありました。
　しかし、その数値を精査していきますと、どうもそういうものではない。八八％が最上値、マックスであるということを国交省が認めたわけでございます。
　それはどういうことを意味するかと申しますと、九五％が免許を保有するよりも、八八％が免許を保有するということは車を運転することのできる方が七％減るということですから、それによって交通量予測も大きく変わってまいります。交通量予測を見ますと、この数値、一つの変数を変えることだけで、七％免許の保有が下がることによって三％から四％交通量が下がるという結果になったわけです。
　このように、すべての指標が、実は正確ではない、そしてこれまでの計算値で、仮置きした数字でありますので、仮置きした数字が表に出るよりも、新しく指数をだれもが納得できる指数に入れかえて、その順位というものをできる限り速やかに公表すべきだと私は考えておりますし、委員の方々も同じ考えを持っているものだと信じております。
○野田（佳）委員　運転免許保有率については、過大な需要見通しの前提となってしまうように、随分と実態とは違っていたということは、これはわかります。二〇二〇年ぐらいがピークになるかどうかとか、そういう議論もありました。だけれども、それは、そういう、変数が変わる、それをちゃんと改めてからこういう順位というものを出していきたいというその姿勢はわかるんですけれども、ただ、実態としては、来年度の予算編成の大詰めに入ってくる中で、例えばどういう道路からつくっていくのか。直轄事業でやるという話ももう今出てきているようであります。具体的にもう既に、優先順位というか、逆優先順位もあるのかもしれないけれども、動き出している中で、私は、これは早急に明らかにしなければならないものだと思います。
　いつまでにお示しになるのかをお尋ねしたいと思います。行革大臣、お願いします。
○石原国務大臣　これはあくまで委員会がお決めになることでございますので、先ほど申しましたように、私は、野田委員のおっしゃるとおり、可及的速やかに新しい数値で公表すべきだと思っております。しかし、仮置きの数字というようなもので公表されますとむやみな混乱を起こしますので、やはり、新しい、だれもが納得できる指数を入れて可及的速やかに公表すべきであると考えております。
○野田（佳）委員　例えば直轄事業でやるというやり方、そして公団方式でも引き続きしばらくは道路をつくっていくことになりますよね。既に、四公団で三兆幾らかの例えば財投の要求をしているようです。これらはどういうふうになるんでしょうか。そのまま認めていく方向になるんでしょうか、政府としては。具体的に、今予算の前段階ですけれども、お尋ねしたいと思います。
○佐藤政府参考人　お答えを申し上げます。
　八月末の概算要求の検討におきまして、私どもといたしましては、道路関係の公団それぞれの状況に応じていろいろな概算要求を出させていただいたところでありますが、例えば高速自動車国道で申し上げますと、とりあえず平成十五年度の建設費は、平成十四年度並みの大枠の建設費を要求させていただく中で、民営化委員会等の御議論をいろいろ踏まえながら財政当局とも詰めていく、こういうことにしたところでございます。
　現在、既に最終意見も出されておりますが、これに関しまして、私どもとしては、財政当局と、いかなる姿形、重点的な予算を考えていくか、こうした観点で今詰めている最中でございます。
○野田（佳）委員　詰めている最中ということですが、例えば八月のときの要求額が、今回の最終報告を踏まえて異を呈すると減るのか減らないのか。その詰めの方向をお尋ねしたいと思います。
○佐藤政府参考人　今回の最終意見は、新会社発足までの間、各公団は、本委員会が取りまとめた基準による個別路線の優先順位に基づき重点的な予算配分を行う、こうあります。そういう意味では、総事業費で申し上げますと、高速の場合で申し上げますと、平成十五年度以降に約二十兆円の整備計画の残事業費が建設途上にある、こういう形であります。その中でコストカットをして、おおむね十六兆円ぐらいの仕掛かり中の建設費が出る。そうした状況の中で、その十六兆円の、おおむね二千百キロぐらいになると思いますが、その二千百キロの建設中の事業に対して、平成十四年度は建設費が九千百六十億円でございました。この委員会の意見から申し上げれば、予算そのものの総枠が幾らぐらいになるかという問題と、では個別にどこに重点を置くか、そういう意味では、多少違う問題といいますか別の問題といいますか、個別の重点的に整備すべき路線、重点的に整備を進める路線、こういう問題と、総枠で十六兆円の残事業費に対して、平成十五年度、いかなる考え方で総額の建設費をどのくらいに置くか、こういう問題と、多少両面から考えながら詰めるということだと思っておりまして、そんな観点から現在検討を続けているところでございます。
○野田（佳）委員　ちょっと時間がなくなってきましたので急ぎますけれども、この最終報告の提言の中で大変すごい重大な提言が出ています。道路整備特別法に基づく施行命令等により高速道路の建設を強制する仕組みは廃止し、新たな制度設計を検討すべきという提言です。
　これは、国土交通大臣、どのように受けとめますか。
　　　　〔田野瀬委員長代理退席、赤羽委員長代理着席〕
○扇国務大臣　この件に関しては、私は、十二月の六日に委員会が終了し、なおかつ今井委員長が辞任されるという異常な状況でこの答申が決まったと思っておりますけれども、それとても、総理は、きちんと今までの委員会の議論というものを尊重しながら、なおかつ審議過程や意見内容を十分に精査して、そして必要に応じて与党とも協議しながら政府としての改革の具体化に責任を持って取り組んでいく、こうおっしゃっています。それを私に御下命があったわけですから。
　そういう意味では、少なくとも、建設を強制する仕組みの廃止、こう書いてあるのですけれども、私は強制ではないと思っています。野田議員が既に御承知のように、今までの高速自動車道の仕組みというのは、先ほども栗原議員がおっしゃいましたように、国幹会議において、これは議長が総理でございますのは御存じのとおりですが、国幹会議の議を経て、この整備計画というのは、高速自動車法の三条、五条、これにのっとって、順番に計画どおりに法令に従ってできているんであって、先ほども私、栗原議員に申し上げましたけれども、これは八条委員会で、きちんと決まったものでございます。
　この後発の、今の石原担当大臣の推進委員会も八条委員会でございます。ですから、前にある八条委員会を廃止するという決議があれば別ですけれども、今生きているわけですから、八条委員会で先に走っている列車があって、後ろから八条委員会の同じ列車がスタートして、これは廃止しないでいったら追突しますから、私は、そんなことがあってはいけないというので、廃止するかしないかというのは、これは国会マターでございますけれども、私は、現段階では、そういう追突事故がないように、こういう時世ですから、今は今までと違うんだという今の日本の社会情勢、あるいは国民の皆さんの御要望をどう中和させていくか、どこで中をとっていくかということが私に課せられた大変重い責任だと思って、私は重いということを記者会見で申し上げ、これから一山も二山もあると言いました。
　基本的に廃止すると明記されておりますけれども、廃止するのであれば、国会の皆さん方に法案を出して、この前に走っている八条委員会の決議を、これは廃止しなきゃいけないので、今、これ、国会に提出するといったらどうするのかということで、前に走っている列車と後ろから来た列車との時間的な時差というものはどうするのか、私は大変大きな問題だと認識しております。
○野田（佳）委員　道路特定財源等、ちょっとさらに質問したかったんですけれども、時間が来ましたので終わりたいというふうに思いますが、特に石原大臣におかれましては、我が党の石井紘基代議士の追悼演説をやっていただきまして大変感激をしました。その石井代議士が一番取り組んでいたのは特殊法人改革、その一丁目一番地がこの道路関係四公団の改革でございますので、力強い御決意のもとで、ぜひとも、この中のいい部分はというよりも、私は、微調整するものもあるだろうと思います、精査すべきものもあろうと思いますけれども、民営化の基本的な路線をしっかりと堅持していくという御決意は当然あると思いますが、これからの政治決戦のときには、ぜひ先頭に立って国民に見える形で陣頭指揮をとっていただきたいと心から願って、終わります。
○赤羽委員長代理　一川保夫君。
○一川委員　自由党の一川保夫でございます。
　私から、限られた時間内でございますけれども、若干重複する点はあるかもしれませんけれども、両大臣並びに道路公団の見解を確認したい、そのように思っております。
　私たち自由党は、かねてから、特殊法人は原則民営化するという基本的な考え方のもとに、いろいろな政策提言もさせていただいております。一方で、そういうこととあわせまして、やはりこの機会に、我が国の道路整備というのはどうあるべきかということも並行して検討すべきであるというふうな基本的な認識にも立っております。国家的に必要なものであれば国家が責任を持ってしっかりと整備していくという基本姿勢の中で、そうしてまた、潜在力のある、ポテンシャルの高い地域に対しても格差是正を図っていくという基本的な考え方はやはり念頭に入れた道路整備があっていいだろうというふうに思っております。
　ただ、一方で、有料道路制度で、あるいは高速道路、道路公団的な方式で物事をやることがすべていいかどうかというところは非常に問題があるわけでございますから、今回のこの推進委員会の意見書、報告の中にも幾つかそういう問題点が提起されておるわけでして、そういう観点で幾つか基本的なところをお伺いしたいなというふうに思っている次第でございます。
　今回、推進委員会そのものが非常に混乱したといいますか、委員長が辞任までされたという状況を見ていると、私は、小泉総理大臣の道路整備に対する基本的な考え方だとかあるいは道路公団を民営化する理念といいますか、そういうものをしっかりお持ちでなかったんではないか、それをリーダーシップをとって推進委員会にあらかじめお示しになるということがないがためにこういう混乱があったんではないかなというふうに基本的には思っています。
　推進委員会の報告書の中に改革の意義だとか目的とか、そういうことまで推進委員会に書かせるというのは、私は余りにもおかしいなという感じすら持っております。しかし、相当の時間を費やしてそれなりの各界の有識者によっての意見書ですから、参考にすべきところも多々あろうかというふうに思います。
　そこで、石原大臣と扇大臣にお伺いするわけでございますけれども、先ほど来の質疑の中でも両大臣のこの意見書に対する見解が若干示されたというふうに思いますが、この意見書そのものをどういうふうに扱っていかれるのか、そしてまた、道路公団を民営化に向けて今後具体的に、基本的にはこういう方向でやりたいという何か見解があるんであれば、そのところもあわせて両大臣からお聞かせ願いたい、そのように思います。
○石原国務大臣　一川委員御指摘のとおり、幾つかの点で対立が解けずに、委員長が辞任されるという異例な事態となった事実はございますが、先ほど来お話をさせていただきますように、七人の委員の方が四十兆円に上る債務の確実な返済を第一目標に掲げるといったような成果、あるいは建設コストの引き下げ、これも中村先生の御検討で四兆円程度引き下げることができる、あるいはファミリー企業の問題、談合が公取から指摘されましたけれども、このような実態、そしてあり方の見直しなど、九割方は七人の委員全員が一致して、大きな成果を上げてきたものと思っております。
　政府としては、先ほど御答弁させていただきましたように、この最終意見を基本的に尊重するとの方針のもと、これまでの成果を踏まえつつ、意見の内容あるいは審議経過を十分精査し、建設コストの引き下げやファミリー企業の見直しなど、これは直ちに取り組むことができますから、直ちに見直しに着手して、本四公団の債務処理も来年度予算から直ちに取り組むべき点は予算に反映させますとともに、新会社や保有・債務返済機構の設置等の改革関連法案を、平成十六年度の通常国会に、扇大臣のお取りまとめのもと提出するなど、改革の具体的な責任を持って取り組んでまいりたいと考えております。
○扇国務大臣　今、一川議員が御質問になりましたように、異常な事態と言われているがという御質問でございまして、異常の事態と言われているのは、もう皆さん周知のことでございます。
　私は、せっかくこれだけ長い間、石原担当大臣のもとで、しかもオープンにしたということによって連日マスコミに報道され、新聞、テレビでも道路公団の話がもう逐一放送されて、国民の皆さん方に、道路というのはこうだったのか、そして、借金がこんなに膨らんでいるのか、このまま行けばこれは第二の国鉄になるなというような意識を、この委員会のオープン制度というものによって広く周知されて、みんなで考えるという機会を与えていただいた功績というものは、私は本当に大なるものがあったと思っております。
　それだけに、今一川議員がおっしゃったように、最後に委員長が辞任という異常な事態ということだけは本来は避けていただきたい、こんなに貢献したのにという残念至極の思いは、私はぬぐい去ることができないのは事実でございます。
　なぜこういうことになったのかというのは、私も逐一委員会に出ておりませんからよくわかりませんけれども、私は、少し残念だなと思っていることも含めて、私的なことで言わせていただきますと、やはりこの委員会で、例えば意見集約ということで、石原大臣が御出席になっていて、毎回、その都度、この件に関しては委員会で了承ですねということで、全会一致で決めていることも多々あったんですね。例えば既存のプール制の活用という問題に対しても、これは十一月の十五日でございますけれども、高速道路の収入の一部を利用した建設ということで、これは全員でまとめたんですね。ところが、最終答申では、全員で決めたはずのものが、いきなり、明快にこれを否定するというふうに変わっちゃったんですね。どこで変わったのかということの明快さが、私どもにはまだ見えない部分もございます。
　私は、その段階でどなたがどうということではありませんけれども、オープンにしたことによって、むしろその内容が、自分のおっしゃった意見を妥協する場が、逆に公開のデメリットが出てきたのではないかなと思います。
　ですから、その都度の経過というのは私の知るところではございませんから、批評家みたいなことを言うつもりもありませんけれども、私は、これだけの成果を上げられた委員会が、委員長辞任という異常な事態にならないことを念じておりましたし、それだけのことをなすったと思っております。ですから、総理が私に言われましたことも、この推進委員会の審議の過程とか意見の内容、あらゆるものの具体化に政府として責任を持ってという総理のお言葉がついておりますので。
　私は、その内容を精査すればするほど、どの都道府県知事、市長、国民の皆さんでも、うちへ道路をつくってもらわなくて結構ですというのは一人もいないと言ってもいいくらい、皆さん要望があるわけです。
　ですから、後で御質問があろうかと思いますけれども、今回長時間御論議いただいた内容を精査しながら、国民の要望との整合性をどこに見出すか、一番難しい仕事をこれからしなきゃいけないなと思いながらも、こういう国土交通委員会の御論議の中からいい案をぜひ出していただきたい、私は皆さんのお知恵もかりながらやっていきたいと思っております。