○参考人（奥田八二君）　福岡県知事の奥田でございます。
　本日は、当委員会に参考人として国鉄問題に関し意見を述べる機会を与えていただきましたことに対しまして、まず感謝申し上げる次第でございます。
　委員の先生方におかれましては、日ごろ、国政の場にあって、運輸行政に関して御審議、御尽力をいただいており、この機会に厚く御礼申し上げるものでございます。
　国鉄再建問題につきましては、今月末に予想される国鉄再建監理委員会の答申を間近に控え、国民の関心がさらに深まりつっあるようでありますが、私は、この国鉄再建問題につきましては、全国民的課題として受けとめ、国民の合意のもとに一日も早く国鉄再生の道が切り開かれますことを切望するものでございます。
　それではまず、福岡県下における公共交通機関としての国鉄の役割につきまして触れさせていただきたいと存じます。
　本県における国鉄の役割は、大別いたしますと次の三点に集約することができようかと思います。第一は、拠点間大量高速輸送機関としての機能であります。昭和五十年三月の山陽新幹線の博多乗り入れ以来、特に県下の小倉−博多間は今日全国一の乗車率を誇り、今春からは同区間専用の六両編成ミニ新幹線も誕生するなど、新幹線と住民ニーズが合体した新しいパイオニア鉄道ともいうべきものとして注目を浴びております。第二は、福岡、北九州両大都市圏と地方都市を結ぶ基幹鉄道としての機能であり、鹿児島本線、日豊本線、篠栗線等を挙げることができます。第三は、通勤通学等地域住民の足、すなわち日常生活路線としての機能であり、いわゆるローカル線がこのカテゴリーに属するものであります。
　以上のように、本県では、県民のニーズに合った鉄道の多面的展開がなされており、県民生活と国鉄は密接な関係にあると言えるのであります。二十一世紀はバイモビリティー社会の到来が予測されておりますが、国鉄は、道路交通の補完的な交通手段ではなく、基本的な公共交通機関としてその存在意義を揺るがすことにはならないと考えます。
　さて、次に、このような本県における国鉄の役割が県勢の方向や地域問題とどのようにかかわっているかについて述べさせていただきます。
　本県の工業出荷額について見ますと、最終消費財の伸び悩みと素材型産業の構造的な低迷など全国的な傾向に加えて、三十年代に崩壊した産炭地域の立ち直りがいまだ達成されていないこと、国内需要の低迷と国際的な産業調整の波を最も強く受けている素材型産業のシェアが高いということなどによりまして、年々全国シェアを落としております。また、四十年代以降、本県の経済成長をリードしてきた卸売業、サービス業等の第三次産業につきましても、対九州シェアの落ち込みなど一部に陰りが出てまいっております。本県は、これまで九州の中枢管理機能が集中する県として発展してまいりましたが、産業経済の立て直しをこれからの最も緊要な課題として受けとめる必要に迫られております。
　一方、本県が抱える地域的課題といたしましては、一つ、鉄鋼や化学工業等素材型産業に特化した北九州地区の再活性化、二つ、いまだ石炭後遺症の回復しない筑豊地区の再浮揚、三つ、石炭産業、化学工業など構造不況から脱出できない大牟田地区の再生を挙げることができます。中でも、筑豊地区の再浮揚は、昭和四十七年に策定いたしました福岡県長期ビジョン以来、県政の最重点課題として今日に至っております。
　昭和五十六年五月、産炭地域振興臨時措置法が十年間の期限延長を見ましたが、これを受けて、同年十二月、本県は関係市町村と協力して福岡県産炭地域発展計画を策定いたしました。この計画は、昭和六十六年までの十年間に自立的地域社会
への基礎づくりを目指すための基本方向として、一つに、福岡、北九州両都市圏のインパクトの導入、二つに、域内ポテンシャルの活性化、三つに、域内循環を高めることであります。この観点に立って鉄道、道路を含めた総合的な交通手段が構想されなければならないとし、さらに、具体的には、今後は、輸送容量の限界や輸送効率の低下などから自動車輸送のみに依存することは困難であり、従来から競合関係にあった鉄道、自動車等が協同し補完し合う協同一貫輸送体系の確立が必要であるといたしておりまして、その意味での特定地方交通線の存続に意義を認めておるところでございます。
　この発展計画は、昭和五十七年三月に通商産業省が策定した産炭地域振興計画の中の実施計画として要約公表されておるところでございます。
　国鉄再建委員会では、昨年八月に第二次緊急提言が行われ、今日まで国鉄の分割民営化等について鋭意具体的な答申の策定作業が進められているようでございますが、私は、頭脳立県、ソフト立県を目指し、定住構想を推進する立場から、魅力ある地方定住社会の構築を図るためには、ぜひとも公共交通機関としての国鉄の使命に期待したいと思いますし、そのためには、長期的な公共交通政策の展望を十分に踏まえた上で国鉄再建の推進に当たられますよう希望いたしたいと思います。
　以上のような状況を踏まえまして、以下三点につきまして意見を述べさせていただきます。
　まず第一は、地方交通線問題であります。
　本県は、特定地方交通線の第一次線六路線、二次線三路線、三次予定線四路線、計十三路線と、北海道に次いで二番目に多く特定地方交通線を抱えておりますが、面積比でいけば北海道の約十七分の一しかない本県が上回っております。とりわけ、筑豊産炭地域に八線が集中しております。第一次六線につきましては、五線が本年三月三十一日をもって国鉄による経営が廃止されました。残る一線につきましては第三セクターによる経営に引き継がれることになります。二次線といたしましては、筑豊産炭地域の上山田線、漆生線の二線と、福岡、佐賀両県を連絡する佐賀線の計三線が対象となっておりますが、それぞれの地域における生活路線として、また将来の地域開発路線として重要な役割を担っております。
　上山田線は、筑豊本線と日田彦山線の両幹線鉄道を連絡する二十五・九キロの路線であります。この上山田線の廃止は、さきに述べました発展計画における横断鉄道構想の消滅を意味し、同計画の推進に支障を及ぼすことになります。鉄路を残す住民運動につきましては、ノスタルジアから発しているという考え方もありますが、二本の線路で都市につながっているという過疎の論理には切実な願いがこもっております。漆生線につきましても、上山田線と同様の影響を与えるものでございます。佐賀線につきましては、当委員会でさきに佐賀県の知事さんが意見を述べてありますので、詳しくは申し上げませんが、同線は、福岡県の筑後地方と佐賀地方を短絡する路線であり、同地方の通学や経済交流路線として利用可能性が残されている路線であります。
　以上、二次線の概要を申し上げましたが、仮に一次線から三次線まで対象線のすべてが廃止された場合、県下の鉄道網は骨格路線を形成するのみとなり、国鉄の地域公共交通機関としての機能が大きく減殺され、その影響は極めて大きなものがあります。
　本県の場合、第三セクター存続を選択するケースも出てくる可能性がありますが、自治省では、これら特定地方交通線の第三セクター化につきましては、地方財政を圧迫することのないよう慎重対応を指導されているところであります。しかしながら、第三セクター経営の核となる地元自治体に財政的余裕がなく、また、民間資金の導入も、地域に支援する強力な企業がないことから、ひっきょう県に対する強い要請となってくるものと考えられます。仮に県が中心となって代替経営をするといたしましても、国と地方の役割分担の問題や財源の問題等、解決されなければならない多くの課題を抱えております。したがいまして、国におかれましては、このような地域の事情を十分御理解の上、特定地方交通線を存続していただきますよう要望するものであります。
　次に、在来線のビルド計画について簡単に申し述べます。
　本県におきましては、篠栗線、筑豊本線の電化、複線化、筑肥線の複線化等、在来線のビルド計画につきましては、従来から、政府予算要望や全国知事会を通じて機会あるごとに関係機関に要望してまいりましたが、住民の利便性の点からも、将来の利用客増につながるようなビルド計画につきましては、積極的に推進されますよう特段の御配慮を賜りますようお願いいたしております。
　最後に、私は、日ごろから、国鉄問題は、採算性や経営上の問題のほかに、ナショナルミニマムとしての公共交通の確保の視点から次の三つの問題点を検討する必要があると考えております。その一つは、学生、老人、身体障害者等いわゆる交通弱者対策であり、その二つは、分割民営化等経営形態の変更が、採算性優先の結果、運賃値上げや在来線の廃止等により地域住民への負担増につながらないかということであり、さらにその三は、石油危機や高齢化社会に備えてセキュリティーの問題を考える必要があるのではないかということでございます。
　私は、国鉄再建問題につきましては、国民一人一人がみずからのテーマとして考え、主体的に行動すること、すなわち、地域住民が自分たちの鉄道として乗ること、利用することだと思っております。住民の足は住民で守るという地域住民の主体的行動は、地方自治の本旨を具現化するものとして私は高く評価したいのであります。
　最後に、国におかれましては、早急に長期的な公共交通政策の確立と、地域の総合交通ビジョンをお示しいただき、二十一世紀に向けて地域交通の円滑な確保が図られますよう特に御要望申し上げまして、私の意見陳述を終わらせていただきます。ありがとうございました。