Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○平石委員　どうも話がすれ違うような気がしてなりません。法律が仕上がってからだ、こういったようなことをお考えではないかというような気がするわけですが、私は、ひとつ高知県の地方交通について、親切心を持っての確保を特にお願いを申し上げたい。
　それから、鉄建公団にお伺いをするわけですが、用地買収にずっと協力をしてまいりました。この阿佐線につきましてもあるいは宿毛線につきましても用地の確保については大変な苦労を重ねてこられました。私も一、二件、地主さんとの間でむずかしい問題ができたので御協力を願いたいということで、そういったケースの中に入らせてもらったこともございます。そのように協力をしてまいりましたのですが、この阿佐線の状況を見てみますと、後免から奈半利、この間の進捗率、これが一体どれくらいになっておるか、ひとつ公団にお伺いしたい。
○藤田参考人　お答え申し上げます。
　後免から奈半利につきましては、現在、総延長の約四三％が大体工事にかかっておるという状況を示してございます。
○平石委員　前に私はいろいろお聞きしたことがあるのですけれども、十分に確かではございませんが、進捗率によって採用していく、今後継続工事を行っていくといったようなことも一部お聞きしたことがあるのです。ただ輸送密度だけだと今回は言われておるのですが、そういう進捗度等も考えて今後の工事継続といったようなものを考えられるかどうか、この点いかがでしょう。
○山地政府委員　おととしぐらいであったかと思いますけれども、進捗率の高いところ、それから輸送密度の高いところというものに重点的に予算をつけようじゃないかということで予算の配分をしたことがございます。現在の法律におきましては、先生御指摘の進捗率ということは考えませんで、現在は輸送密度だけで考えていきたい、かように考えておるわけでございます。
○平石委員　そういたしますと、輸送密度だけでありますと、いままで四三％も進んでおる、そして地主さんは非常な協力をして鉄建公団に提供をした、そして、いわば上田の真ん中をずっと鉄道が通った、そして目の前に大きな構造物ができた、いままでこれに大体百四、五十億投資をしておると思いますが、この投資をもうそのまま捨ててしまう。これは国家的にも大きな損失であり、そして協力した地元の方々も、こういう結果に陥るのであれば協力しなかった方がむしろよかったというような意見も出てくるわけです。したがって、この用地買収に当たって苦労して集めたものを今後このままに放置せられるということになりますと、用地を返してほしい、原状回復をしてほしい、こういった問題が出てくるおそれがある。私は一部そういった相談も受けました。これは鉄建公団との契約に基づいて鉄道用地として提供したわけですが、こういう問題が起きてきたときにどう対処せられるのか。これは鉄建公団かあるいは国鉄か、お答えをいただきたいと思います。
○藤田参考人　ＡＢ線が今後どういう方向に行くかというようなことにつきましては、運輸省並びに関係各方面の間で決まっていくことと思いますが、もし先生がおっしゃいますように、建設が中止となった場合に既存の買収用地の今後の措置をどうするかということは、そのＡＢ線の方向が決定次第、関係各方面の御指導を得まして、地元の皆様方の御希望も勘案しまして適切な善後措置を講じたい、さように考えております。
○平石委員　大臣、いま鉄建公団は、後々地元の意向もお聞きをして対処していきたい、いわば全部この法律待ちという状態です。
　　　　〔委員長退席、関谷委員長代理着席〕
いままでいろいろな各方面からのお話を総合しましても、そういった先の問題についての検討が政府部内で全くなされてない。第三セクターでやるとしても財源の問題やらいろいろの問題がすぐ目の前に出てきますが、そういったことを示しもしてない。それはなぜかと言ったら、政府部内で話し合いを積んでないわけです。もし行かないということになりますと、いままでの用地についての事後処理の問題がまた出てくる。こういったこと等をも十分見通しを立て、そして、それらに対応のできるような、そして国会で十分説明のできるような体制で私はやるべきだと思う。だから、そこまでまだ十分な煮詰めの足らない中で一潟千里にこの法案が処理されるということについては、非常な不満と憤りを感ずるわけですが、大臣、その点についてひとつ所見を承りたい。
○塩川国務大臣　用地の問題でございますけれども、これは先ほども鉄建公団の藤田理事が言っておりますように、地元の御意向を聞いて後処理をしなければならないことは当然でございますが、私たちといたしましては、できるだけ公共的な用途、すなわち、たとえばりっぱな道路をつくるとかいうことを私たちも期待いたしております。
　また、どうしても買い戻しをさせいとおっしゃるような、そういうところにつきましては、その地域におきます御意見がまとまってきた場合にはそういう措置もとられることがあるのではないかと思うたりいたしておりますが、いずれにいたしましても、そういうような問題に対しましては誠意を持って当たっていかなければならぬと思うのであります。したがって、この問題は法案が成立いたしまして、なおいろいろと政府内において協議をしなければならぬ問題があることは当然でございますが、それらにつきましては、再三申しておりますように、政府としての政治的な行政の処理というもの、これは十分にわれわれも内部で協議を重ね、そしてまた地元の御意見も聞いて処理してまいりたいと思うております。
○平石委員　そういうお気持ちはいいのですが、もし地元で調わぬ、誠意でもってやったけれども話がつかぬという場合は、二年間の猶予でもって見切り発車、こうなっているわけですね。だから、そのようないわゆる見切り発車をしてまで強行しようという姿勢がこの法案に見えておるわけです。私はそういうことで誠意を持って話ができるかな、そんないろんな事後処理の問題等もあるが、それができるかな、こういう心配を持つものです。これが話がつかないということになって一方的に放置されたといったようなことになりましたら、当然いまの問題が出てくるということを予想しておっていただきたい。そして、今後の運営その他についてのいわゆる国からの助成措置、さらには赤字が生じたときにはどのようにするのか、こういったこと等についても十分御準備をいただいて地元の対策協議会の中で話し合いをしてほしい。そして、高知県の置かれた状況というものをも十分勘案をして、単なる画一的な基準でなしに、在来線につき、新線について十分御配慮を賜るように特に要望をしたいと思うのです。
　最後にひとつ大臣の決意をお伺いしまして、終わらせてもらいます。
○塩川国務大臣　全国を見まして、そういう地域は相当地域それぞれに特性があり、また悩みもあることは私は承知いたしております。そこで、再三申し上げておりますように、それらはどうしてもそれぞれの地域におきます特性を生かした、特性に合った交通体制というものを早急に樹立していただく。それにはわれわれも全力を挙げて努力をいたさなければならないと思うのですが、その問題と国鉄自身がいま当面しております財政的な危機というものと、これをどこで調和してやっていくかということにわれわれ悩んでおる次第でございますが、とりあえず国鉄がそういう地方におきまして国鉄の努力ではいかんともしがたい路線につきましてはこの際免責をしてやっていただいて、そういう地域におきます足の確保ということにつきましては、国と地方自治体が協力をして何とかその地域の足は確保しなければならぬ。これは政治の責任でもあろうと思うておりますが、何とぞその点は御理解いただきたいと思うのであります。
○関谷委員長代理　次に、塩田晋君。
　　　　〔関谷委員長代理退席、楢橋委員長代理着席〕
○塩田委員　大臣並びに国鉄総裁、関係者の方に、主として物価対策との関連におきまして、国鉄再建法案の関連事項につきまして御質問を申し上げます。
　運賃というものは国民生活に直接影響のあるものでございますし、また、他の物価に大きな波及効果、影響を与えるものでございまして、国民経済構造の基本的な要素であると考えられるわけでございます。
　まず、国鉄運賃の値上げ、改定、これの過去の値上げ幅、ここ数年程度のものでよろしゅうございますが、これによる増収額の概算、実績、そしてまた期待額、こういったものの推移についてお尋ねいたします。
○吉武説明員　五十三年以降三年間の数字で申し上げます。
　改定率は五十三年が旅客の場合に一六・四％改定いたしまして、増収額は二千四十四億であります。それから、五十四年は八・八％改定いたしまして千三百九十九億、五十五年は四・五％改定いたしまして七百四十六億となっております。これは必ず四月一日ということで改定が行われておりませんので、年度途中も入っておりますから、これを全部合計いたしまして直接増収額ということにはなりませんで、大体これが四千億強ということになるかと思います。
　それから、貨物の場合は、五十三年が五％で百四億、五十四年が九％で二百十二億、五十五年が八・九％で二百五十九億ということで、これだけ足しますと五百七十五億になりますが、先ほど申し上げましたような理由で三年分を全部概算いたしますと約五千億程度じゃないかというふうに考えております。
○塩田委員　答弁漏れがございますね。増収の期待額幾らかということ。いまのは実績ですね。
○吉武説明員　これは実績といいますより、この改定を行った場合にこれぐらいの増収額があるだろうというものでございます。
○塩田委員　これは期待額ですか。
○吉武説明員　そのときの期待といいますか、そういったような額でございます。
○塩田委員　実績を聞いているのです。運賃を上げることによって期待されるという額と、そして実績がどれぐらい乖離しているかということを聞いているわけです。
○吉武説明員　ここに年度別に実績というものを持っておりませんが、大体これよりも三％ぐらい下回ったところかと思います。
○塩田委員　運賃の値上げをするということは収支を合わせるためという動機からであったと思うのですけれども、運賃を上げることによって国民が国鉄を利用しなくなる、高くなればモータリゼーションで他の交通機関を利用するということで国鉄離れが起こるということによって、期待されるほど実績においては収入が上がらないということであると思います。三％あるいはそれ以上になると私は思うのですけれども、そういった乖離が起こる。値上げは必ずしも増収にそのままならないということだと思います。
　そこで、経済企画庁にお尋ねします。
　消費者物価に対しまして、この国鉄運賃の値上がりはどのような影響をもたらしたかということと、それから、これは間接的な波及効果、これも推計したものを出してもらいたいのですが、直接と間接、分けて説明してください。
○長瀬説明員　御説明申し上げます。
　昭和五十三年の旅客運賃の改定二八・四％の消費者物価に与えます影響は〇・二％でございます。五十四年五月の八・八％の改定の消費者物価に与えます影響は〇・一％でございます。それから本年、五十五年四月の四・五％の改定の消費者物価に与えます影響は〇・〇六％でございます。
　それから、国鉄運賃の値上げによります他物価へのいわば間接的な影響はどうかというお尋ねでございましたけれども、運賃改定によりますコストアップが価格にどのように転嫁されているかという点につきましては、物資なりサービスの需給事情あるいは各企業の合理化の程度、そういったことによって決まる面が強いかと思われます。もとより国鉄運賃の改定が他の物価に波及するということは全くないわけではございませんけれども、その影響を把握することはかなりむずかしいのではないかというふうに思っております。
　いずれにいたしましても、運賃改定によりまして便乗値上げと言われるようなことが生ずることがないように十分な監視をしていくということは必要なことではなかろうかというふうに考えております。
○塩田委員　物価安定の基本方策は何かということにつきまして物価対策委員会でも関係の大臣にお伺いしてまいりましたが、その中で明らかになりましたことは、やはり自由競争経済を基盤にいたしまして安定的な物の面の供給、物資、サービスの供給の確保、これが必要であり、そして、いま言われました便乗値上げの監視、監督、指導、こういった方策、もちろん公取委の関係を公正に行うということがございますけれども、基本的には生産性の向上、これがわが国の物価安定に最も寄与する基本的な要因であるということは各委員会でも発言がなされておるところでございますし、また先般九月五日、経済閣僚会議で決定されました総合経済対策におきましてもこのことが特にうたわれておるわけでございます。
　　　　〔楢橋委員長代理退席、関谷委員長代理
　　　　着席〕
また、十月十六日の物価対策特別委員会でも経済企画庁長官がこのことについて、生産性の向上、これを民間のみならず各界に要請をするということを言明しておられるわけでございますし、また当日国鉄当局からも責任者の方が見えましてそのことをはっきりと確認をしておられるわけでございます。
　そこで、輸送というサービスの価格としての運賃でございます。その輸送サービスの価格としての運賃の安定、値上げを極力抑えるというためには、基本的には生産性の向上が必要であるということにつきまして運輸大臣はいかがお考えでございますか。
○塩川国務大臣　私も大体御意見のように思っております。
○塩田委員　国鉄総裁、いかがでございますか。
○高木説明員　最近のように油の値上がりというようなことがありまして、また過去ほどには人件費の上昇率は年率では高くはありませんけれども、現在でもやはり毎年賃金が上がっていくという現状でございますので、どうしても経費がふえてまいるわけでございます。
　そこで、これをそういう状態のもとでなるべく運賃を下げるといいますか低目に抑えるといいますか、そういう趣旨からいいましても、またその前に私どもの場合には特殊事情として大変大きな赤字を持っておりますので、この赤字を縮小するということに取り組むことが何よりも大事なことでございまして、減量経営といいますか生産性の向上といいますか、これは私どもにとって非常に重要なことだと考えております。今回の再建計画におきましても、昭和六十年代までに減量経営なり生産能率の向上に努めるという趣旨でいわゆる三十五万人体制ということを言っておるわけでございまして、いまと同じ程度の輸送を確保するためにいまよりも約二割少ない人でやっていきたいというふうに考えておるわけでございまして、私どもにとりまして生産性向上というのはきわめて重要な大事なことだと考えております。
○塩田委員　国鉄総裁が生産性の向上はきわめて重要なことであるということをはっきりと言明されましたので、そのことを前提にしてこれから御質問申し上げたいと思います。
　民間企業におきましては血のにじむような思いをして経営の合理化、減量経営に取り組み、そして世界的にも有数な生産性の上昇、資本のみならず労働生産性の上昇が非常に見られる、この中におきまして賃金、生活水準の向上、このキーになるものはやはり生産性の向上であるということで、国を挙げて生産性の向上に各分野で努めてきておると思うのでございますが、この生産性の向上はしないで、いま言われました赤字経営、このつじつまを合わせるために価格を上げていく、運賃を上げていくというのは、これはもう本当に言うならば便乗値上げの最たるものであると私は思うのでございます。これらは独占的な企業の性格がございますから、生産性を上げずに価格を上げられても、これは必需品として購入しなければならないサービス、通勤、通学あるいは貨物輸送でございますから、必需品だから高くても買わざるを得ない、こういう状況になってきている国鉄の運賃は、その便乗値上げの最たるものというふうに思います。おまけに違法なストまでやられて国民は非常に迷惑しておる。これはもう国鉄御当局が考えられている以上に国民は怒り心頭に発しております。最近も私のところに見えました中小企業の方が、国鉄はお客さんという考えじゃなしに乗せてやるという態度で臨んでくる、非常に不愉快だということを具体的な例を挙げて言われました。時間がありませんから申し上げませんが、体験をもって非常に怒りを込めて私に話をしておられました。そういった面につきまして、私もそういうことはあり得ると思いますし、周りの人々あるいは接触しておる人々の話を聞きましても、国鉄に対してはいろいろな事例がら非常に不信感と怒りを覚えておる。しかも、その上に乗っても乗らぬでも税金で穴埋めをしていっている。最近は、一時間に一億円の赤字と言われておったが、もっとそれ以上になっているそうで、むしろ税金で埋めているのがそのくらいになりつつある。こんな状態の中で国鉄は本当に再建されるのか、このような調子でいいのかという声がちまたに満ちておるということにつきまして、運輸大臣初め国鉄総裁、十分におくみ取りいただきたい、その上に立って国鉄再建に取り組んでいただきたいと思うのでございます。
　そこで、次に、「地方交通線の運賃設定に当たり物価安定等に配意しつつ収支改善のために特別の配慮を払う」と運輸大臣は提案理由の説明で言っておられます。これはそのとおりだと思います。ところが、物価安定に配慮するということを言われたのはいいのですけれども、どのように配慮されるのか、具体的に御説明をいただきたい。
　それから、「物価安定等」の「等」はどういうことを考えておられるのか。なお、これに関連しまして、改正法律案の第十三条におきましては「物価安定等」云々ということがないわけですね。規定されていない。この辺の事情をどういうふうに大臣はお考えか、お聞かせ願いたいと思います。
○山地政府委員　特別運賃の導入に当たりまして、物価、国民生活への影響を配慮いたしますという場合の私どもの考え方としては、当然のことながら急激な改定とならないというようなことを考えておるわけでございます。
　それから、二番目の「等」ということでございますけれども、物価、国民生活というようなことでございます。
　それから、十三条に収支の改善だけが入って物価等への影響について触れていないのは何かということでございますけれども、運賃決定原則が運賃法にはそもそもございますので、その中には「賃金及び物価の安定に寄与すること。」というのが国鉄運賃法に入っておりますし、いま申し上げましたとおりの運用を心がけたい、かように考えておるわけでございます。
○塩川国務大臣　国鉄が来年度予算で相当大幅な増収を図らなければならないということでございまして、最低限増収を図らなければならない額を算定いたしますと、二千百億円という数字が出てまいりました。これを全部運賃率の改正で持っていくべきであるのか、あるいは営業努力を重ねることによって運賃率を少しでも下げることができるのかというようなこと、そういう点を私たちは物価の関係を考えまして極力営業努力で増収を図ることに努めたい、こういう気持ちを確認しておるようなことでございますが、この点につきましては予算編成時に決定いたしたいと思うております。しかし、現在物価が大変な時期でございますだけに、私たちも十分な配慮をして最終的に決定いたしたい、こういうことでございます。
　なお、特別運賃につきましても、この制度が導入されまして、その地域の方々が一遍に極端な運賃の高率改正あるいはそれによるところの物価への、貨物輸送等のはね返りというようなことのないようにでき得る限りの配慮をいたしたい、こういう気持ちを申し上げておるわけであります。
○塩田委員　運輸大臣にはそういった基本的態度で十分に対処していただきたいと要望いたします。
　そこで、運賃に関しまして、なおこの法案の中に地方交通線、それから特定地方交通線の関係でいろいろ規定がございますが、運賃の面では全国一律運賃制度から線区別の運賃制に移っていくというようなお考えがあるのかどうか、あるとすれば、特に国鉄が独占地域になっているような地域ほど運賃の上昇率が高くなるのではないかと考えられるのでございますが、この点につきまして総裁の御意見をお伺いいたします。
○高木説明員　御高承のように、都市部では国鉄運賃の方が私鉄運賃よりも高いという現状に最近なっております。一方、地方におきましては国鉄運賃の方が中小の私鉄運賃、また場合によりましたならばバスの運賃と比較いたしまして安いということになっております。これはなぜかといいますと、国鉄は非常に古くから全国均一運賃システムをとってまいりましたし、私鉄あるいは私バスにつきましては企業別の原価というものあるいは地域別の原価水準というものが基準になっておるわけでございます。したがいまして、国鉄と私営の民鉄あるいは民営バスとの間に地域によって水準差ができたわけでございます。そこで、長い伝統ではございますが、こういう状態では従来のように都市部でいささかの黒字を上げさしていただいてその黒字でもって地方部の赤字を埋めるということもだんだんできなくなってくるといいますか、限界が参りましたので、この際、運賃を均一運賃の考え方から変えていってはどうかというのが現在の私どもの考え方でございます。しかし、さりとていまお触れになりましたように路線別運賃というところまでは考えておりません。これは現在、一口に地方交通線と申しましても線区ごとにコストと収入の状況が非常に大きな開きになっております。それをきわめて律儀にと申しますか、神経質にコスト主義をとって運賃を決めようとは考えていないわけでございまして、現段階では全国をせいぜい二つくらいの段階に分けるかなというぐらいの考え方でございます。
　それから、特別運賃を徴収することになるとそれだけ上がるではないかというお考えでございますけれども、全体としてはいま大臣から御説明ございましたように、五十六年度の概算要求では二千百億円の増収を図りたいと考えておりますけれども、仮に特別運賃制度を一部の交通線でとることにいたしましても、いわばその中の話でございまして、仮に運賃改定で二千百億円の増収を図らせていただくとしましても、それをどこの部分でどうやって上げていくかということの、一種の値上げ幅の配分のような問題になってくるかと思います。したがって、その問題につきましては私どもまだ十分案が練れておりませんけれども、運賃水準が全体として物価等に極度の悪い影響を及ぼさないようにということも考えますし、また同時に、地域ごとにおきましても余り大きな変化を来さないようにということを考えながら、具体的にはこの法律が成立しました暁において案を詰めてまいりたいと考えております。
○塩田委員　いまお答えございましたような考えで、国民生活への影響、そして地域産業への影響、経済の発展、地域開発、こういったものを十分に考慮をされまして、できるだけ値上げ幅を少なくするように、抑えるように御配慮願いたいと思います。続きまして、先ほど生産性の向上は重要なことである、これに取り組むということをおっしゃいましたが、過去に生産性向上運動、いわゆるマル生運動というものがございました。私は、これはすべてがいいとも思いませんし、すべてが間違っておったとも思いませんが、いまの段階におきまして国鉄総裁はこれをどのように評価し、現時点においてはどのような認識をお持ちであるかということについてお伺いいたします。
○高木説明員　いわゆる生産性向上運動でございますが、生産性を高めていかなければならないということは、先ほども申しましたとおり、絶対に間違っていない、また、どうしてもやらなければならないことであるわけでございますので、過去の時代におきまして、生産性を上げようということについてのいろいろな努力目標を持ったということは正しいことであることは言うまでもないわけでございます。
　ただ、当時私おりませんでしたので、そう詳しい実態を存じておるわけではございませんけれども、そのやり方といいますか、進め方に多少問題がありまして大変に職場の荒廃を招いた、また労使間の信頼関係が失われた、さらには私どもの特殊事情としていろいろな種類の労働組合がございますけれども、労働組合間の紛争がまた激化をしたというようなことを通じて、結果としては、ねらいとした生産性の向上ということは期待できないのみならず、先ほどもお触れになりましたように、むしろいろいろな意味で利用者の皆さんからひんしゅくを買うような実態を招いたわけでございますから、生産性を上げようということは正しいことでありながら、結果としては上げ得ませんでしたし、またかえって紛争が生じたということで、非常に残念なことであったという、いまやそれは思い出の時代になりましたけれども、そういう感じで受けとめております。
　　　　〔関谷委員長代理退席、委員長着席〕
○塩田委員　この問題につきましては、私は若干違うところがあるわけでございます。ですから、この問題はこの程度にいたしまして、次に進みたいと思います。
　違法ストによりましてどの程度の損失額があったか。これは赤字の増大あるいは運賃の値上げに影響があったと思うのですが、どのような状況でございますか。
○高木説明員　御存じのとおり、この前いわゆるスト権ストの際に、収入が減りました。その減りました収入の推定減少額、それと当時汽車が動きませんでしたから多少経費がかからなかったわけでございますが、推定減収額と推定経費減少額との差額、これを二百二億円と算定いたしております。そして、その二百二億円というのは現在関係組合に対して損害賠償の請求の訴訟を起こしておるところでございます。
　しかし、これによるいろいろな意味での損失がどのくらいあったかということはとても数字では申し上げられない、はかり知れないものがあると思います。これによりまして輸送の安定が阻害されましてそのためにお客さん、特に貨物のお客さんが他の輸送手段を選択するようになったということでございますから、その損害ははかり知れないものがあると思います。
　ただ、運賃にどういう影響があるかとおっしゃいますけれども、これはまた別の角度から運賃水準を決めておるわけでございまして、実はそれによって損害が幾らあったからそれを回収するために運賃を上げるということを意識してはやっておりません。御存じのように、現在赤字は一兆五千億ぐらいございますから、そのことが非常に問題であって、そのうちのどの部分が当時のストの影響を受けた分かということは算定不能でございますし、それを回収するために運賃の上げ幅を大きくしているという意識は持っていないわけでございます。
○塩田委員　次に、赤字線の解消についての質問に移ります。
　整理対策によりまして期待されている赤字の減少額とそれに要する対策費ですね、補助金あるいは財政投融資、金融措置、それからまた減税措置等がございますね。それによって助かる分とそのために投資する分、投下する費用、この状況をお知らせください。
○山地政府委員　現在の国鉄の区分によって計算をしなければ出ませんので、それによって赤字額を推定いたしますと、五十四年度の地方交通線の赤字が三千百億、これは助成前でございます。それから、特定地方交通線についての赤字というのは、御承知のように、政令で定めてそれから選定するわけでございますので、どれが特定地方交通線になるかということは現在では不確定でございますが、非常に仮定を置きまして特定地方交通線になるものを推定してみますと、赤字額は約九百億円に上るだろうと思います。
　それから、特定地方交通線の廃止後の国の具体的な助成額でございますけれども、これは現在考えておりますのはバス事業とかあるいは第三セクター等の運営費補助等があるわけでございますが、具体的な額は、過年度補助を予定しておりますので、どれぐらいのテンポでこれが進むかということにかかわるかと思います。
　それから、税負担の減少があるわけでございますけれども、この特定地方交通線に係る市町村納付金の負担がなくなっていくわけでございますが、その負担の軽減額はおおむね四億円ではなかろうかと推定をしております。
○塩田委員　そこで、赤字線の切り捨てのための準備ではないか、故意にダイヤを編成しているのではないか、こういう疑いを住民が非常に持っている、また地元の新聞でも騒がれたことがございます。
　具体的に例として申し上げますと、私の選挙区でございますが、山陽線、加古川線、これは加古川駅で到着した途端に山陽本線の列車が出ていく。これが実に八本もあるのです。それから、長いところは三十分も待たなければならぬ。こういうダイヤの編成ですね。これはおかしいじゃないか。利用しようと思ってもだんだん離れていくようなことをみずからつくっていっている。それから、通学も始業時間に間に合わないようなダイヤ改正をやって、学校では困って始業時間を延ばすというようなこともやっております。こんな事件がございます。それから、北条線、三木線等におきましても乗りかえ駅での待ち時間が多いとか、こういったことも言われておりますが、こういったことで赤字路線を故意につくっているのではないか、こういう疑いを持つ向きが非常に多いわけです。そんなことがあるのかどうか。これについてお伺いしたいと思います。
　この赤字線につきましては、私の選挙区で四線も俎上に上っております。われわれは住民の立場、市町村挙げての反対でございまして、ぜひともこれを撤回してもらいたい、このような赤字路線の切り捨てをする以前にやるべきことはまだまだある、これが国民の多くの良識ある者の考え方であるということをこの際明確にしておきたいと思います。このような赤字路線を整理するというようなこそくな手段でやっても抜本的な赤字対策にならない。金額的に見ましてもいま言われましたようなことですから、ならないと思います。いま赤字であっても、これは将来の地域社会の発展の状況変動があります。それから、産業経済の発展あるいは工業の進出、住宅の建設、学校の建設等、そういったいろいろな変動要因がありまして、地域的、長期的な展望に立って鉄道の機能というものを見直す必要があると思います。また、環境汚染等の点から言いましても軌道の方がいいということを見直されてきております。こういったことと、民間の生産性との対比で多くの人々から指摘されておることがありますが、国鉄と同じ仕事を民間でやれば二倍にも三倍にも生産性が直ちに上がるというような分野があるはずです。たとえばメンテナンスの部門とかあるいは国鉄が持っておられる直轄工場、こういったものはやはり考える対象にすべきではないか。
　こういったことを考えるわけでございますが、ひとつこういった問題に手をつける思い切った考えはないかということをお尋ねしますとともに、やはり国民に対するわびという気持ちで不退転の決意を持って国鉄再建に当たっていただきたい。これは国民の切なる願いでございます。みずからを正し、国から援助ばかり得るということを考えないで、親方日の丸の根性を捨てて自立自助の精神で総裁は陣頭に立ってひとつ思い切った減量経営、そして生産性の向上に取り組んでいただきたい。そのことを強く要請をいたしまして、質問を終わります。
○高木説明員　先ほど来申しておりますように、何としても能率的な経営を打ち立てなければいけないわけでございまして、ただいま御鞭撻と御激励を受けましたように、真剣に、かつ私自身先頭に立って取り組んでまいりたいと思っております。
○三浦（久）委員　十月二十六日のＮＨＫラジオの第一放送の正午のニュースで、概略次のような報道がなされました。国鉄地方交通線の廃止転換について運輸省の最終の基準案がまとまった。いままでの基準案では各省の反対が強いので、同省としては、さきに発表した三つの例外のほかに、経済的、文化的な影響を加味して、北海道の対象路線のうち極度に乗客の少ない路線を除いて各支庁を結んでいる路線は廃止路線から除外する。また、伊勢神宮参拝に利用する路線のような宗教的、文化的な要素をも加味する。だから、参宮線を残すということなんでしょうね。これらの配慮によって廃止対象路線がかなり減少するのじゃないか、こういう報道がなされたわけですね。
　私はこの廃止対象路線が少なくなるということは大変結構なことです。われわれの立場としては地方ローカル線は残してほしいという、そういう要求ですから。しかし、いま私どもはこの委員会で審議して、そして最も重要な選定の基準案について、運輸省の考え方のみならず政府の考え方についてもそれを出してこい、こういう要求をしているわけですね。それにもかかわらず、それを隠して、そして全然この委員会に出してこないということ、私はその点について強い憤りを感じているわけです。ですから、この点ひとつわれわれのいままでの要望を入れて、こういう最終的な案がまとまったというのであれば、それをこの委員会に私はお出し願いたいというふうに思うのです。
○山地政府委員　ＮＨＫの報道を私見ておりませんからどういうのかあれでございますけれども、いまの内容のようなことは、私どもの方で何らかその後決めたとか、こう考えたとかというようなことはございません。したがいまして、ＮＨＫの取材の方がどういうソースでそれをおとりになったかよく存じませんけれども、私の関する限り、そういうことをファイナルに決めた、あるいは国会の方にお諮りしてないけれどもこんなふうに考えたというようなことは一切ございません。
○三浦（久）委員　そうしますと、その放送、報道に対して訂正の要求などを私はするべきだと思うのですね。そういうことをしたでしょうか。また、したとすれば、どういう形でしたでしょうか。
○山地政府委員　初めてきょうの質問の際に伺った話でございますので、いま申し上げましたとおり、その放送を私は少なくとも見ておりませんですし、あるいは私の同僚からもそういう話は聞いておりませんでした。事実先生お聞きになったわけでしょうけれども、それについていま初めて伺ったわけでございます。
○三浦（久）委員　いや、それはあなたの部下は知っておりましたよ。それは私はちょっと逃げの答弁じゃないかなと思うのですよ。天下に報道されているわけですからね。ですから、私はそういう御答弁があるとすればこれはやはり最終の基準案がまとまっているのだなというふうに思わざるを得ませんね。
　たとえば大臣、きょう大臣は閣議の後、記者会見されていますね。その中でいろいろ言われておりますが、この基準の問題に関して言いますと、この法案に盛られている地方交通線、特定地方交通線の基準を定める政令について、来年度予算の審議が始まる一月中には政府案を決め、予算委員会に提出したいとの意向を示した、こういうふうに時事のファックスで流れてきているのですがね。そういう事実はございませんですか。
○塩川国務大臣　一月の予算委員会に提出とは言っておりません。
○三浦（久）委員　本来提出するという性格のものじゃないですね。提出するのはこの委員会に提出してもらわなければ私は困ると思うのですけれども、そういう一月中には政府の政令案を決めたい、そして国会で十分審議願いたいというような発言をされたのでしょうか。
○塩川国務大臣　記者会見で政令はいつごろ決まるのですかという質問がございましたので、政令はできるだけ急がなければならない。めどとしてはいつですかということがございまして、一月、通常国会が再開されて予算委員会で当然この問題が議論になると思う、それまでにはおおむね政府として意思決定しなければならない、こういうふうに申し上げた次第です。
○三浦（久）委員　そうしますと、政府の案をつくるというのにはかなり時間がかかりますね。これは秘密会での非公式な発言ですけれども、鉄監局長は、大体二、三カ月はかかると、こう言われているのです。そうすると、それは運輸省案というものが決まって、それから、これだけ強い反対があるわけですから、各省との折衝は大変だろうと思う。二、三カ月かかるわけですね。そうすると、一月に政府の政令案を決めるということになりますと、いまの時点で運輸省の最終案というものは決まっていませんと、これはなかなか作業が進まないと思うのです。そういう意味で、私は、運輸省の最終基準案というものが決まっているのじゃないかという推測を強く持つわけですけれども、いかがでしょうか。
○山地政府委員　私の知る限り、運輸省の最終案というのはどこにも決まっておりません。
○三浦（久）委員　私は、この委員会にいわゆる地方ローカル線の選定の基準の政府案が出されていないということに対して、大変不満であります。それはなぜならば、地方ローカル線の選定基準というのは、この法案の最も重要な中身なんです。それは大臣もおわかりのとおりであります。ですから、一月中には決定して予算委員会の審議に供さなければならぬというふうに思われる、それは結構なんです。しかし、私は、予算委員会の前にこの運輸委員会に政府の案をぜひ出して、あらゆる角度から十分に専門的な立場で審議をするということが必要だったのではないかというふうに考えております。これは私の意見として申し上げておきます。
　次に、前回にも質問をいたしましたけれども、営業線を起点と終点で区分するという問題ですが、前回、大臣並びに鉄監局長は、法律公布の日における国鉄線路名称に定められている区分で固定して考えたい、こういうふうに述べておられます。そうしますと、これは前回も私が述べましたように、たとえば同じ枝線でも、たまたま幹線の一部であったために廃止にならない、それよりも乗車密度の高い枝線が幹線に入っていないというために廃止になる、そういう不合理な結果を招来するということを指摘しました。前回は乗客についてだけ指摘したわけですが、貨物についてもそれは同じことが言えるわけなんですね。
　たとえば清水港線というのがあります。これは清水から三保間八・三キロの貨物線です。これは恐らくいまの運輸省の基準案でいけば廃止対象路線でしょう。ところが、東海道本線の高島支線というのがあります。これは高島から山下埠頭間の貨物線ですが、輸送力とかそういうものはかなり少ないのですけれども、結局本線に編入されているために残るということになるのですね。こういう不合理が貨物でも出てくるということであります。
　それからまた、新幹線ですね。国鉄の線路名称の中には新幹線という区分はないのです。御承知ですね。そうしますと、これは線区別経営成績では、独立して新幹線についてその成績を計算しているのです。この国鉄線路名称でやるということになりますと、いままでの線区別の経営成績というものはもう一回やり直さなければならない。たとえば新幹線の収入とかいうものを鹿児島線だとか東海道線だとかに割り振っていかなければなりませんね。そういうようなまた一つの大きな矛盾が出てきているということであります。新幹線というのは、社会的には走っているわけですよ。ところが、運輸省が区分をした線路の中には新幹線はないというのです。これもまた不思議な話ですね。こういう矛盾が出てくる。
　それからまた、京葉線、これは貨物線ですが、京葉線は蘇我から千葉貨物ターミナル間の貨物線であります。これはやはり貨物密度等を見てまいりますと廃止対象線区になりそうですね。たとえば五十四年度だけ見てみますと、貨物輸送量が三千九十七トンです。そして、いわゆる貨物輸送密度、これは千三百五トンですかな、これはあと三倍以上輸送密度を上げませんと廃止対象の線区になってしまう。ところが、この京葉線というのは、大体大井埠頭の東京貨物ターミナル、ここまでずうっと延ばしていくという、そういう計画のある線なんですよ。そうですね。これは、計画を言いますと、総工事費は三千八百五億円です。現在までにはその半分も使ってないのですが、千六百億円工事に投入している。そういう状況ですね。そういたしますと、こういう京葉線についても、これからぐるっと東京湾を一回りして東京貨物ターミナルまで結ぼうという、こういう京葉線も、あの基準でいけば廃止、ぶっ壊す。そうすると、今度は新たに東京貨物ターミナルまでつくるというときにまたつくり直さなければいかぬというような、そういうような非常に不合理といいますか、そういう矛盾が出てくるわけですね。
　ですから、私は、この前大臣や鉄監局長が御答弁になりました、いわゆる公布の日において国鉄の線路名称、これで固定して考えていくんだ、これで区分していくんだ、こういう考え方はいまのような大きな矛盾がたくさん出てまいりますけれども、その点についての御所見を伺いたいと思います。
○山地政府委員　前回はいま先生の御指摘のようなふうに申し上げたわけでございますが、私どもの方でいろいろ検討いたしました結果、営業線の区分については、国鉄が公示している線路名称に定めるところを基本といたしまして、今後政令で区間を決めていきたい、かように考えております。
○三浦（久）委員　そうすると、前回の答弁を御訂正なさるわけですね。その問題はまた後から聞きますが、この京葉線の問題ですけれども、これはどうされるのですか。これは廃止対象路線に入ってしまうのですけれども、もしこれを残すとすればどういう基準で残すのかということを私はちょっと聞きたい。
○山地政府委員　いま私が線路名称に定めるところを基本として政令で決めたいと申し上げましたのは、線路名称に書いてあることというものを基本にいたしまして、いま先生御指摘のようなことについては、どういうふうな表現をするか、政令で書く段階で検討をしていきたいと、かように考えております。
○三浦（久）委員　これはやはり貨物の輸送量が将来どの程度伸びていくかということを考慮に入れなければならないはずなんですね。そのほかの新たな基準というものをつくるわけにはいかないと思うのです。そうすると、やはりこのいわゆる千葉貨物ターミナルから東京貨物ターミナル、もっと先まで、塩浜操車場まで結ぶようですけれども、いつできるのかということは一つの大きな問題ですね。ということは、一般的に将来の交通需要、いわゆる国鉄に対する需要というものを、いつの年度まで先を見るのかということですね。五年先まで見るのか十年先までなのか、これは乗客の場合も同じことだと思うのです。地域開発の効果というものをいつの時点でとらえるのかということは一番大事な問題ですよ。この京葉線についてはどういうふうにお考えになっていらっしゃいますか。
○山地政府委員　個々の具体的なケースになりますと、先生の方が非常にお詳しい場合がありますので、私が間違える場合にはひとつお許しを願いたいと思います。
　いまの私の理解では、京葉線の蘇我というところまでは貨物だけをやっておるわけでございまして、この法律に言うところの特定地方交通線というのは、旅客営業をやっているものを対象にして、その協議会を開いて転換を図っていくということを考えておりますので、蘇我だけは、いまのところについてだけ申し上げますと、貨物の一般的な、今後伸びるかどうかということは別にいたしますと、いろいろなものについて、貨物だけをやっているものについては貨物の近代化、合理化という観点から別途の政策をとっていかなければいけない線であろうか、かように考えております。
○三浦（久）委員　そうすると、貨物の輸送密度が四千トン未満の路線は廃止対象線区にするのだという基準が出ておりましたけれども、それは貨物と旅客と両方輸送しているという場合に限定されるのであって、貨物の専用線といいますか、専用線という言葉はおかしいが、貨物のいわゆる貨物線、これはもうこの法律から全く除外されるというふうに聞いていいのですか。
○山地政府委員　地方交通線としての助成あるいはそれの転換のための特別措置、そういったものからは貨物線というものは除外しておりまして、いまおっしゃったように、貨物の幹線である場合は、旅客を営業している場合は同時に貨物幹線として残していくということが貨物の場合にはあるわけで、貨物だけを運送しているものについては貨物の合理化という観点から別途の政策を推進していく、かように考えております。
○三浦（久）委員　あとの手当てについては貨物にはないでしょう。しかし、廃止対象には貨物線はならないのですか。そんなことはこの法律にどこにも書いてないのですから、営業線に変わりはないのですから、はっきりお答えいただきたい。
○山地政府委員　八条の二項にバスに転換することが適当な路線というふうに書いてございまして、貨物だけをやっているところというのは考えておりません。
○三浦（久）委員　ますますこの法律の性格というものが浮き彫りになってきていると思いますね。
　貨物の貨物線については大量そして定型的な輸送だけやる。結局、大企業の荷物だけは安く、たくさん運んでやりましょう、そのために国民の足は切り捨てましょうという法案になっているということがはっきりしてきたと私は思うのですね。
　それで、ちょっとさっきの続きをいきますけれども、あれほどはっきり前回、大臣と鉄監局長が、国鉄線路名称で営業線を区分をするのだ、それを言っておきながら、その後検討したけれども、これは参考にする程度であって、政令で独自な考え方に基づいて決めるのだ、こういうふうに答弁を訂正されましたね。これは私は大変重要だと思うのですよ。
　たとえば、どの線区が幹線に入っているのか、また外されているのか、またこれから外すのか、そういうことによって廃止の対象になるかならないかということが決まってしまうというほど、これは重大な問題なんです。それをいままで十分な検討もしないままこの法案を出してきたということ、私は重大な責任だと思いますよ。
　それで、いま御答弁が前回と変わりましたので、ちょっと質問をさしていただきたいと思います。
　法案の八条一項、二項には、線路名称とその起点、終点を決める方法とか基準、そういうものは何にも決まっていないのですね。ということは、たとえば私がこの前指摘しましたけれども、大垣から美濃赤坂までの支線、これは東海道本線であります。それでは、政令をつくる段階でこれを東海道本線から外してしまう、これはそういうことも可能になるということですね。そういたしますと、これは地域住民にとっては大変重大な問題です。いままでは東海道本線に入っているから決して切られることはないだろうというので、安心し切って、陳情にも行かなければ運動もしない。法律制定の段階まではそういうふうに安心しているわけです。ところが、いざ政令が制定される。されたのを見たら、おれのところは東海道本線から外されておった。これは全く地域住民に対する不意打ちじゃありませんか。地域住民に対して何ら防御の方法というものを与えていないということですね。これはさっき悪代官という話が出ましたけれども、まさに知らしむべからず、よらしむべしという封建時代の思想をそのままあなたたちは実行しているということになりはしませんか。この点はどういうようにお思いでしょうか。
○山地政府委員　この前の私の答弁を訂正させていただくことについては、まことに心苦しく、申しわけないと思っております。（三浦（久）委員「余り悪そうな顔していないな」と呼ぶ）いやいや、本当に申しわけないと思っております。
　ただ、私どもの方でこの前から申し上げておりましたのは、線路名称というものがいろいろな変遷をしてきたということは私どもよく存じておるわけでございますが、それはそれなりのいろいろな理由があって、そういうものが社会に固定しているということが私どもとしては非常に大事な点であろうと思うわけでございます。この前いろいろ御議論がありましたように、営業線といいますと汽車が全国ぐるぐる回っているわけで、どこからどういうふうに切るかということについては、白紙の状態から、その線路名称というものを考えないで、ここからここまでということを決めるという場合の全国的な基準というのは大変むずかしい。私どもいろいろ考えました。運行系統とか、いわゆるどれぐらいきているとか、いろいろあったわけでございますけれども、私どもとしては、これだけ社会に固定し、長い歴史を有する線路名称でございますので、その線路名称の区分で全国統一的にこの営業線というものを規定して、その線路名称による区間について基準を当てはめていきたいと考えているわけでございまして、いまのような美濃赤坂とかが本線に入っている、それもいろいろな事情があろうかと思います。私も個々にその支線に入っているものについて調べなければいけないと思いますけれども、そういったものも検討の対象にできるように政令で考えていきたい、かように考えているわけでございます。
○三浦（久）委員　答弁になっていないのですね。私は、地域住民に対して不意打ちを食らわすことになるじゃないか、そういうことはすべきじゃないじゃないかということを言っているわけですよ。ですから、いまの御答弁でもそういう矛盾が出てくるのです。
　それからまた、逆の場合、たとえばいままで本線に入っていない、しかし政治家の圧力でこの線はどうしても残してほしいという場合には、大概幹線につながっていますから、それを幹線の一部に編入してしまえばいいのです。たとえば、あした調査に行く樽見線の問題でもそうです。あれを政令をつくる段階で東海道本線に入れてしまえば廃止対象から除外されるということになるわけですよ。そうでしょう。こういうような矛盾が出てくるのですけれども、これについてのお考えはどうですか。
○山地政府委員　そういったいろいろの問題が起こるから、私どもとしては、公布の日の線路名称というものを非常に固定的に考えたい、そして、それを政令に持ち込んできて先生の御指摘のような矛盾の問題については検討をしていきたい、かように申し上げておるわけでございます。
○三浦（久）委員　法制局、来ておりますか。
　質問いたしますが、現在の国鉄線路名称に基づけば、たとえば本線に入っている、そういうものを政令を制定する段階で本線から外してしまうというようなことは、法律上は可能なのでしょう。どうですか。
○工藤政府委員　お答え申し上げます。
　法律案におきましては、第八条の一項あるいは二項におきまして、「政令で定める基準に該当する営業線」という形で書いてございます。一応政令の委任の範囲内において規定し得るものは規定する、こういうことだと思います。
○三浦（久）委員　質問に答えてくださいよ。もう一回質問いたします。たとえば、いま国鉄線路名称に基づけば本線に入っている、そういうものを本線から外してしまう、また逆にいま本線に入っていない支線、それを政令制定の段階で本線に編入してしまう、そういう決め方をしてもそれは法律に違反をするということにはならないのでしょうというふうに聞いているのです。
○工藤政府委員　お答え申し上げます。政令案の中身につきまして、私ども実はまだ審査をいたしておりませんので、断定的なことは、あるいは結論めいたことは申し上げるのは差し控えさせていただきますが、いまお尋ねの点につきましては、「政令で定める基準に該当する」ということで、一応基準に該当する営業線というものは政令に委任されております。その委任されております範囲内におきましては、これは八条以下のこの制度の趣旨にかんがみまして、妥当な線を妥当な基準で決めていく、こういうことでございます。したがいまして、本線であるか支線であるかという点につきまして、私ども実態を運輸省その他からまだよく伺っておりませんので、その実態的な判断を含めましては保留させていただきます。
○三浦（久）委員　法制局だから法律的な見解を聞いているわけですよ。妥当とか妥当じゃないとか、そんなことは政策の問題なんです。私は違法かどうかということを聞いているのです。ですから、政令で委任された範囲内で可能だというのなら、いま私が言った、たとえば支線を本線に編入したり、また本線に編入されているものを取り除いたりというような作業は、政令で委任されている範囲というふうにあなたたちは考えているのですかどうですかと言っている。
○工藤政府委員　お答え申し上げます。
　基準の考え方自身をまだ私ども実は伺っておりません。そういうことで線路をそれぞれ決めるということ自身は、政令で該当するということで可能でございますが、どのように決めるかということについては、実は私どもまだ伺っていないということでございます。
○三浦（久）委員　ですから、結局この法律には、線路の終点、起点、それをどういうふうに定めるかというような定め方についての基準を何も書いていない。ですから、それはまず政令で自由にてきるというふうに考えなければならない。そうすると、結局いままで廃止されないと思っていたものが廃止されてみたり、または廃止される対象線区が廃止されなかったりというふうに、自由自在に政令で操ることができるということになるのですよ。ですから、この法律というのは全く切り捨て御免の法律だと言わなければいけないのです。
　それで私は聞きますけれども、それでは営業線の区分が法律によって政令に委任されていますか。こんなことがどこに書いていますか。ちょっとお尋ねしたい。
○工藤政府委員　お答え申し上げます。
　第八条第一項におきまして「運営の改善のための適切な措置を講じたとしてもなお収支の均衡を確保することが困難であるものとして政令で定める基準に該当する営業線を選定し、」云々というふうにございますが、昨年の十二月の閣議了解を基礎にしまして私どもこれを審査いたしましたときに、輸送密度というものを考えてくれという話は運輸省の方から伺っているところでございます。
　ところで、輸送密度につきましては、区間とそこにおきます輸送量、この輸送量を区間で割らなければ輸送密度が出てまいりません。そういう意味で、区間というものがそこに並行して出てくるということは当然であろうかと思っております。
○三浦（久）委員　それは区分をされていなければ、乗車密度が何ぼだといってそれを当てはめて選定することはできない。そんなことはあたりまえです。しかし、それが必要だということと、それが合法性を持つということとは全く違うことですよ。あなたたちが必要だからといって、それが合法性を帯びるということにはならない。そうすると、法制局は、この八条の一項にしぼりますが、一番最初の「日本国有鉄道は、鉄道の営業線のうち、」云々と書いてあって、「政令で定める基準に該当する」とありますが、この基準というものの中には、そうすると四千人とか八千人とかという乗車密度、これは本当の基準、それと同時に線路区分も入っているというふうにお考えになっているのですか。
○工藤政府委員　お答え申し上げましたように、四千人、八千人という数字が出てくる前提がまず問題でございまして、輸送量と区間、営業キロ、この二つがもとになりまして、四千人、八千人という数字も出てまいります。したがいまして、それを決めます場合に、この区間における輸送量が幾ら、こういうことで政令に定める基準に該当するかどうかという判定もまたできるのではないか、かように思います。
○三浦（久）委員　全然もう法律家の議論じゃないよ。そんなものはアプリオリに決まっておるというわけですか。この法律制定の前に決まっておるというわけですか。それだったら国有鉄道線路名称でやらなければならぬということになるじゃありませんか。
　そうすると、私はあなたに、逃げの答弁をしておるから言っておきますけれども、八千人とか四千人というのは一つの基準、しかし線路区分というのはこれは基準じゃありませんよ。これはある基準によって区分されたその結果なんですよ。日本語であればそうです。基準というのは、多くのものの中からあるものを選ぶ、そういう場合のもとになる標準を言うのです。だから、この区分というのはこの基準には該当しないと私は思う。しかし、あなたに何ぼ言ってもそういうことをうんと言わないから、私はもう時間もないから私の見解を述べるけれども、たとえば私の考え方では、この基準に該当しないのです。これは委任していない。たとえば、道路法をあなた見てごらんなさい。道路法の第五条に一般国道の定義というのがありますね。この中で「一般国道とは、高速自動車国道とあわせて全国的な幹線道路網を構成し、かつ、次の各号の一に該当する道路で、政令でその路線を指定したものをいう。」その第二項で「前項の規定による政令においては、路線名、起点、終点、重要な経過地その他路線について必要な事項を明らかにしなければならない。」こういうように、道路法でははっきり法律によってその路線名と起点と終点というものが決められているのです。委任されている。これに基づいて決めているのです。ところが、この再建法はそんなことは一つも書いていない。結局どういうことかというと、あなたたちはまずこの法律をつくったときに、国有鉄道線路名称、これがあるからこれでやればいいのだ、そういうように思っておったということです。ところが、この国有鉄道線路名称によればいろいろな矛盾が出てくるということを指摘されて、それでやるというわけにいかなくなってしまって、それで結局いまのような答弁になっている。だから、もともとあなたたちはこの国有鉄道線路名称をもとに考えておったということなんです。ということは、結局明確な法律に基づく政令委任というものがないわけですから、この法律に基づいてはそういうことを決めることができないのですよ。ということは、私はこの法律の致命的な欠陥だというふうに思いますけれども、いかがですか。法制局どうですか。
○工藤政府委員　お答え申し上げます。
　ただいまの道路法の規定は、先生御指摘のとおりの規定がございます。
　ただ、今回のこの再建法と道路法とは、その趣旨においても異なりますし、したがいまして規定のしぶりもまた異なって当然かと思います。