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○山下説明員　御説明を申し上げます。
　私ども、公営地下鉄につきましては、運輸省などの関係省庁等との連携のもとに、地下鉄の建設費に対します国庫補助制度の改善を図ってまいりました。
　また、それと同時に、当省自身におきましても、地方公共団体の一般会計からの地下鉄などの交通事業の特別会計に対します出資でありますとかあるいは補助でありますとか、そういう繰り出し金につきまして、地方財政計画の仕組みを通じまして所要の額を確保し、それをベースに交付税措置を講じてまいっておるわけでございます。
　例えば新年度、平成八年度の地方財政計画におきましても、現在の国家財政あるいは地方財政は、ともに大変に厳しい状況のもとでございます。地方財政計画全体での歳出の伸び率が前年度比で三・四％という状況のもとでございますけれども、ただいま申し上げましたような公営地下鉄などの交通事業への地方団体の一般会計からの繰り出し金につきましては、前年度比にしまして九・六％の伸びを確保するようにいたしております。
　今後とも、公営地下鉄の建設並びに経営が円滑に行われてまいりますように、こうした財政措置に努めてまいりたいと考えておるところでございます。
○田端分科員　次に、新交通システムの問題でお尋ねしたいと思います。
　大阪の住之江公園と南港との間でニュートラムというのがございますが、これが、南港というのは人口四万、本当に新しいすばらしい町だと思いますが、南港の人にとっては唯一の交通機関である。このニュートラムが、残念ながら平成五年十月に衝突事故がありまして、以来もう幾たびかいろいろなトラブルが発生しています。つい先日、一月の三十一日にも停電がありまして、途中で電車がとまってしまって乗客が途中からおりて歩いたということがございました。
　このニュートラムは、こういう新交通システムはほかの各大都市でも採用されているわけでありますが、事故の原因とかいろいろな技術的な研究はそれぞれの自治体がやっていることはやっていると思いますが、もう少し安全確保という意味で、運輸省が積極的にリーダーシップをとっていただいて、そういう技術指導なり情報交換なり、もう少し安全性の確保のために前向きに取り組んでいただけないのか、こういうふうに我々考えるわけですが、いかがでございましょうか。
○梅崎政府委員　ただいまの御指摘のニュートラムのような新しい交通システムに対する安全性の問題でございますけれども、私ども、鉄軌道事業の安全の確保は、第一義的には事業者自身が確保すべきものだと考えておりますが、国としても、当然重要なものにつきましては安全を確認する必要があるという見地から、鉄道事業法に基づきまして工事の施工の認可であるとかあるいは完成検査、車両の確認といったことによりまして、安全性について審査をしているというような体制でございます。
　ニュートラムのような新しい交通システムの導入に当たりましては、従前の鉄軌道と技術基準がやはり違ってまいりますので、この技術基準の策定などにつきまして、学識経験者などから構成いたします検討委員会を設けるというようなことで、そういうところでいろいろ御意見を伺いながら、新しい技術基準を作成していくというようなことで対処しているところでございます。
　今後とも、そういうようなことによりまして、新しいシステムに関する安全性の確保に努めてまいりたいと考えております。
○田端分科員　いずれにしても、交通機関の安全ということはもう大前提でございますから、ぜひこの点については積極的にお願いしたいと思います。
　そういう安全という意味で、今度、ＪＲ阪和線の問題で伺いますが、阪和線というのは大阪の天王寺から和歌山の方に向かって走っている電車ですが、大阪市内において踏切がたくさんあるためにこれは非常に危険な状況でございます。
　それで、例えば南港通りとか長居公園通りとか、こういう大きい通りが横に何本も走っています。そこを縦に阪和線が行くわけですが、そうしますと、今まで阪和線の列車の本数が五百四、五十本であったのが、関西空港ができたことによって七十本ぐらいふえました。そのために、一日六百本以上になるために、時間帯でいきますと、これらの踏切では、例えば長居北の二番の踏切では、車の台数が一日当たり三万一千五百九十九台、それで遮断時間が一日当たり九・六時間、あるいは長居南の方の公園通りのところでは二万五千台で遮断時間が九・八時間。こういうふうに、夜中、始発と終電の間四、五時間空白がありますけれども、二十時間ぐらいの間のうち半分は閉まっている。しかも、ラッシュ時は一時間のうち四十五分閉まっているわけです。これでは交通渋滞も甚だしい。
　しかも、住民も、閉まってもそれを乗り越えて渡っていく、あるいは閉まりかけても車はそれを突っ切っていく。だから遮断機が折れてしまう。だから、線路わきに遮断機のスペアが山と積んである。折れたらすぐに取りかえる。こういう危険な状態がずっと続いているのです。
　私、地元の人間としても、一体これはどうなるんだ、いらいらする気持ちもわかるのですが、これ以上放置しておくと大事故がそのうち起こるのじゃないかということを大変危惧しております。
　しかも、長居公園通りの横のところに長居競技場というのがございますが、これが大阪市で一番大きな、いろいろなスポーツ施設としては最高の会場でありまして、来年なみはや国体がここで行われる、あるいは二〇〇二年のワールドカップサッカーを招致する場合の会場にもなっている。大阪市が今二〇〇八年オリンピック開催の招致を名乗り出ておりますが、それもここが大きなメーン会場になる。そういうメーン会場になるところのすぐわきがこういう渋滞で果たしてメーン会場としての役割を果たせるのだろうか、こういうことを痛切に感じます。
　これはもうこれ以上放置できないと思いますので、運輸省が積極的にリーダーシップをとっていただいて、この立体交差事業が一刻も早くスムーズにいくよう建設省あるいは大阪市等と話し合っていただいて、ぜひ前向きに進めていただきたい、こう思うわけでございます。
○奥野説明員　建設省の方から御説明申し上げます。
　鉄道の連続立体交差事業でございますが、これは申し上げるまでもなく、鉄道の一定区間を立体化することによりまして多数の踏切を一挙に除却する、そのことによりまして、踏切での交通渋滞ですとか事故の解消を図るとともに、また分断されております市街地の一体化ということにも資する事業でございます。
　ただいま御指摘のございました阪和線の連続立体交差事業でございますが、阿倍野区文の里四丁目から住吉区杉本町三丁目までの四・九キロの区間につきまして、現在大阪市が事業主体となって取り組んでいるところでございます。この区間に
つきましては、昭和五十六年度に都市計画決定が行われ、五十七年度に事業に着手して以来、これまで鋭意用地買収を進めてきているという状況にございます。この事業によりまして、踏切が十二カ所除却されるということになりまして、周辺の交通の円滑化という点で大変大きな効果が上がるということが期待されている事業であると認識しているところでございます。
　現在、この事業につきまして、大阪市におきまして耐震安全性の確保に向けた検討がなされているところでございまして、その検討結果を踏まえて、建設省といたしましても、早期に事業効果が上がるよう適切に対処してまいりたい、かように考えているところでございます。
○田端分科員　ぜひ、これは大きな事業だと思いますが、積極的に、しかも時間的にはもうこれ以上放置できないところに来ていると思いますので、建設省はもちろんそうですが、運輸省の方もしっかり考えていただきたい、こう思います。
　以上で終わります。
○谷川主査　これにて田端正広君の質疑は終了いたしました。
　次に、坂上富男君。
○坂上分科員　社会民主党の坂上富男でございます。
　本日、私の質問は多岐にわたっておりますので、御答弁は簡潔にお願いをいたしたいと思います。
　まず最初に、北海道・豊浜トンネル事故の自賠責保険等について御質問をさせてもらいたいと思っております。
　質問する前に、犠牲者となられました皆様方の御冥福と、御遺族に心からなるお見舞いを申し上げる次第でございます。そしてまた、この補償についてできるだけの御努力をしたいというふうに決意をしておることも申し上げさせていただきたいと思っておるわけでございます。
　さて、豊浜トンネル事故の被害の状況でございますが、北海道中央バスに乗車をされておりました運転手一名、乗客の方十八名、それから乗用車運転手の方一名、計二十名の死亡事故でございます。そして、このうち自賠責の対象にならない方は、バスの運転手一名、乗用車の運転をなさった方一名でなかろうかと思っております。したがいまして、自賠責の対象になる方は、バスの乗客十八名の方がまずその対象になるのではなかろうかと思っておるわけでございます。そして、この自賠責の適用についてはまたそれなりの要件があるようでございますが、今運輸省は自賠責保険の対象についてどのようにお考えになっておるのか、御説明をいただきたいと思います。
○山下政府委員　まだ完全な事実関係の確認ができておりませんが、今考えておりますところでは、道路トンネルの上から岩盤が崩落するといったような外部要因によって起きたものと推測されるわけでございます。
　自賠責では、運行に伴って運行者の方に責任がある場合に支払うということが原則になっておるわけでございまして、今の我々が得ております情報のもとでは、バス会社でございますとかまたバスの運転手に被害者に対します損害賠償責任が発生するという状況にはないと思われますので、自動車損害賠償保険の適用はないと考えておるところでございます。
○坂上分科員　大変重大な発言でございまして、これについてはいずれ私はまた時間を見て議論もさせていただきますが、何といたしましても自賠責保険の適用をひとつぜひともお願いしなければならぬと私は思っておるわけでございます。
　それはまずさておいて、任意保険の関係ではどうなっておりますか。
○山下政府委員　任意保険につきましては大蔵省所管でございますが、北海道中央バスから聴取いたしましたところ、このバスにつきましては一般の自動車保険に加入をいたしております。これは自賠責が適用されないということが条件になっておりますので、そういったことが確定いたしました場合は、自損事故保険という名称でございますが、このバスの運転手を含めまして被害者一人当たり千五百万円が損害保険会社から支払われるという可能性があると聞いております。
○坂上分科員　これも、自賠責が適用にならなかった場合に自損保険として乗客一人当たり一千五百万、こんな程度なんですね。非常に大変なことでございまして、とてもじゃないが、これに対して私自身も心を痛めておるところでございます。
　さてそこで、そうだとするならば、バス会社でございますから、運送約款、いわゆる乗客とバス会社との間で、安全に運転をしてあなたの目的地まで運送しますという約束があるわけであります。率直な話、この事態は債務不履行になってしまったわけでございます。いわゆるそういう債務をバス会社が負っているのに、目的地まで輸送しないで乗客の安全を失わせた、結果的にはこうなっているわけでございまして、これはバス会社の債務不履行なのですね。あるいは天然の災害だったかもしれませんけれども、債務不履行なのです。この債務不履行に対する損害としてはどうなりますか。
○山下政府委員　運送約款上は、運行に伴ってみずからの責めに帰すべき事由によって損害が生じました場合は補償するということになっておりまして、そこの判断の問題になってこようかと思います。
○坂上分科員　飛騨川でございましたか、大変あらしのときバスが運行しておりまして、引き返したりとかいろいろのことがありまして、これまたたくさんの乗客の人命を失ったことがあります。これには自賠責保険が結果的に適用になりました。これは、自賠責保険におけるいわゆる故意または過失によるところの運行上の違法責任があった、こういう場合に対する補てんのようでございます。そこで、その飛騨川の場合は、どうも天然災害、大変な暴風雨であったけれども、その暴風雨に対する乗客の安全の確保という観点から見るならば、その点において大変な瑕疵があったのではなかろうか、こんなようなことから自賠責適用になったわけでございます。
　このことと、このたびのトンネル事故との間においては余り類似をしないというようなことが御見解のようでございますが、いずれこれから調査になるわけでございますけれども、報道されるところによりますと、例えば数時間前に、いわゆる崩落した岩石のところの小石が崩れてきたことを目撃いたしまして駐在に連絡をした、こういうようなことがあって、そして駆けつけてみたら結果的にこの災害があった、事故が発生しておった、こういう事態もあるわけでございます。
　こういう点からも、皆さん方の方で相当な調査をなさるのだろうと思うのでございますが、やはり被害者救済という観点から立ってみて、まず自賠責保険の適用は何としてもなされるべきである、仮になされなかったといたしましても、何らかのこれにかわるべき補償というのがなされなければならないと私は実は思っておるわけでございます。一つは運送約款の上からも、それからいま一つは国の災害に対する、私はきょう午後からまた建設省に対する質問も予定されておりますので、道路管理瑕疵においての責任も出てくるのではなかろうかと私は思っておるわけでございますが、そういう観点から眺めてみまして、運輸省とされましてはもっとひとつ被害者補償の立場に立った考え方に立っていただきたい、こんなふうに思っておるわけでございます。
　事務当局の局長さんにこれ以上お答えをせいというのはなかなか御無理でございましょうから、運輸大臣の立場において御所見をひとつ賜りたいと思っております。
○亀井国務大臣　いろいろ今先生からお話をいただきました。運輸省といたしましても、被害者の補償が円滑に進むよう、事業者あるいは関係保険会社等に要請してまいりたい、このように考えております。
○坂上分科員　これらの皆様方には本当に全く過失がないわけでございます。にこういう人たちが
そのまま大変な不幸な事態に遭われたわけでございますので、ぜひひとつ、運輸当局におかれましてもきちっとした対応をしていただきますことをお願いをいたしたいと思っておるわけでございます。
　さて、今度は鉄道問題について聞かしていただきたいと思うのであります。整備新幹線に関連をすることでございます。
　新しい基本スキームが策定をされたようでございますが、されつつあるというんでしょうか、そこで、この新基本スキームの策定に当たっては、フルあるいはミニあるいはスーパーを組み合わせた効率的な計画にすべきだというような強い意見もあるようでございます。しかしながら、これはいかがかという意見もあるようでございます。運輸省の考え方は、これについてはどうなんでございますか。
○亀井国務大臣　未着工区間の整備のための新しい基本スキームについては、もう御承知のとおり、平成六年十二月の連立与党申し合わせ、関係大臣の申し合わせに基づき、今御指摘の規格の問題を含めて検討を行っているところであります。
○坂上分科員　局長、ございませんか。
○梅崎政府委員　現在の検討の状況は大臣が御答弁申し上げたとおりでございます。
　なお、一つ継ぎ足して申し上げますと、整備新幹線の整備につきましては、平成六年十二月の連立与党の申し合わせ、それから関係大臣申し合わせにおきまして、いわゆるフルの規格で決定されている従来の整備計画はすべて維持されるということが確認されております。
○坂上分科員　そういうような意見のようでございますが、運輸当局としてはいかがか、こういう質問でございますので、局長、どうですか。
○梅崎政府委員　先ほど申し上げましたとおり、大臣が御答弁申し上げたとおりでございます。
○坂上分科員　それでは、それに関連をいたしまして、基本スキームの検討と同時に、ＪＲ貨物のルートの確保、それから線路等の使用条件を現在の条件の範囲において行うようにすべきだと考えておりますが、運輸省はどういうお考えでございますか。
○梅崎政府委員　整備新幹線の建設に伴いまして、並行在来線をＪＲの経営から分離する、これが大きな原則でございますが、この場合に分離後の鉄道貨物輸送をどうするかという取り扱いの問題でございますが、この問題につきましては、我が国の物流体系におきます鉄道貨物の役割にかんがみまして、御指摘の線路等の使用条件も含めまして、適切な輸送経路が確保されますように今後関係者間で十分協議して対処していくことが必要だ、こういう認識に立っております。
○坂上分科員　ぜひひとつ、御指摘を申し上げました点についても十分な御配慮をいただきたいと思っておるわけでございます。
　それから、本年二月二十一日、旅客鉄道運賃制度見直しの状況について発表されております。そしてまた、ワーキンググループの報告書が出されたと聞いておるわけでございますが、その内容はどんなふうになっておりますか。
○梅崎政府委員　ただいま御指摘の旅客運賃問題研究会、またそのもとでのワーキンググループの報告が、先般、取りまとめられたところでございます。
　その結論のポイントを申し上げますと、まず旅客鉄道事業の独占性それから公益性にかんがみまして、運賃の設定方式としては総括原価方式が適当であるけれども、これにつきましてもいろいろ問題がありますので、抜本的に改善することが必要であるという認識に立ちまして、具体的な内容といたしまして、事業者の自主性を確保するために総括原価方式のもとでの上限価格制を導入すること。それから、経営効率化のインセンティブを強化するためにヤードスティック方式、これは電力などでも採用されておりますけれども、ヤードスティック方式を強化すること。それから三番目に、経営の安定を確保するために、原価計算方式を改善して複数平年度化などを導入すること。四番目に、規制コストを縮小するため、関係の諸手続を簡素化し期間を短縮すること。五番目に、透明性を確保するため、算定方式、事業内容などの情報公開を促進すること。こういったような方向が示されております。
　一方、プライスキャップ制を含むいわゆる上限価格制につきましては、利用者利益の保護であるとか必要な設備投資の促進であるとか、あるいは上限価格の妥当な水準の算定等の諸課題につきましてなお未解決でございまして、今後の鉄道事業の環境の変化等を勘案しながら引き続き検討が必要、このような内容となっております。
○坂上分科員　プライスキャップ制のお話もありました。いろいろ新聞等では、この問題の対応が必ずしも納得のいくものでないというような指摘もあるようでございます。また、英国の公益事業あるいは米国の電気通信事業、こういうようなところにもプライスキャップ方式というものが入れられているわけでございまして、おのおの一長一短あるのだろうとは思いますが、またひとつ国民が納得がいけるような、そしてまた関係者が納得がいけるような対応をぜひお願いをいたしたいと思っております。
　さて次に、これは、今度は会社の立場に立った要請になるようでもありますが、ＪＲの本州三社に対しまして、平成八年度をもって打ち切りとなります固定資産税等の特別措置でございますか、これにはどうもやはり激変緩和対策ということを取り入れる必要があるのじゃなかろうかと思っておりますが、この点に対する固定資産税等の取り扱いについては、今後の見通し、どうなっておりますか。
○梅崎政府委員　国鉄改革に伴いまして、ＪＲの税負担の急増を緩和するという観点から、ＪＲ本州三社が国鉄から承継しました事業用資産などについての固定資産税と都市計画税の特例がございます。それから、北海道、四国、九州につきましては、これに加えていわゆる三島の特例といったような措置もございます。それから、当然、貨物につきましてもこの承継の特例がございます。
　このような税制上の特例、御指摘のとおり平成八年度までの措置とされているところでございまして、この措置の取り扱いが私どもにとりましても大きな問題だと思っておりますが、まずＪＲはこの措置の継続につきまして大変強い希望を持っております。今後、この問題につきましては、運輸省といたしましては、来年度の税制改正要望の中でどのように取り扱っていくか、事業者の要望等も踏まえながら適切に対処してまいりたいと考えております。
○坂上分科員　これは運輸省の方としても税制調査会に強い要請をしたいところだろうとは思っておるわけでございます。私も税制にかかわっておりますので、ぜひ運輸省の方からもこういう点を強く強調してもらいまして、まだまだＪＲ会社は安定をしたとはなかなか言い切れないわけでございますので、いわゆる本州三社の激変緩和、あるいはＪＲ北海道、四国、九州あるいは特にＪＲ貨物、こういう会社に対する固定資産税の特別措置というのは、本当にまだまだ、延長されても会社の実態から見て私はもっともだと理解をしている一人でございますので、ひとつ運輸当局もこれに対する努力をさらにきちっと対応していただくようにお願いをしたいと思っております。
　さて、その次でございますが、モーダルシフト推進の立場からインフラ整備を積極的に推進をするため、私は、東海道線における貨物輸送力の増強、これを図るべきではないかと思っておるのでございますが、今運輸当局はこの点についてどういうお考えでございますか。
○梅崎政府委員　国内の貨物輸送におきますトラック輸送への依存度の高まりによりまして、近年、環境問題であるとか、あるいは道路混雑問題などが大きな問題として顕在化しているという状況でございます。
　このような状況から、私どもの方では、この問題を克服して円滑な物流を確保していくために、
中長距離の貨物輸送の分野におきましては、先生御指摘のような、大量輸送機関である鉄道へのモーダルシフトを推進していくというようなことで施策の展開を図っていっているところでございます。
　その一環といたしまして、何といいましても、ＪＲ貨物の貨物輸送の大動脈でございます東海道線でございますので、この東海道線におけるコンテナ列車の長大編成化、このための施設整備につきまして、現在、鉄道整備基金から無利子貸し付けを行いまして、これによりまして貨物輸送力の増強を図っているというような状況でございます。
○坂上分科員　ぜひ御努力をお願いをいたしたいと思っております。
　それから、いま一つ、税制のところで言えばよかったのでございますが、ＪＲ貨物の車両の更新投資についてでございますが、これの税制上の支援措置をどういうふうに講じられているのか。実態はどうなんでしょうか。
○梅崎政府委員　ＪＲ貨物が長期保有の土地などを譲渡いたしまして鉄道用の貨車を買いかえるといった場合の法人税の課税の特例措置、これにつきまして、この措置を一年延長して認める、こういった内容の税制改正の法律案が国会に提出されているところだと承知しております。こういう措置によりまして、ＪＲ貨物の施設整備が進捗されるようにしていくといったような措置を講じているところでございます。
○坂上分科員　大臣、ちょっと問題点を私は私なりに御指摘を申し上げたわけでございます。極めて専門的な話でもございましたものですから、なかなか御理解をいただくには容易じゃないとは思いますが、運輸大臣の立場において、ひとつこの点、今申し上げました整備新幹線と、あるいはまた現に営業しておりますＪＲ全体についての御所見を賜りたい、こう思います。
○亀井国務大臣　先ほど御指摘の新幹線の問題につきましては、新しい基本スキーム、これを八年中に、こういうことで努力をしてまいりたい、また、関係のところにおきましてもいろいろお考えをおまとめいただいておるわけでありまして、進めてまいりたい、こう思っております。
　それから、ＪＲ関連、モーダルシフトの問題、物流の問題として、トラック輸送、この問題とあわせて環境問題や道路の混雑、こういうことでモーダルシフトを進めていかなければならない、このように考えておるところでありますし、また、それへの対応に努力をしてまいりたい。
　また、いわゆるＪＲ関係の税制の問題につきましては、それぞれの会社、大変経営が厳しい環境にあるわけでありまして、いろいろ税制の面でも運輸省としてもお願いをしておるところでもございますし、今後の推移、こういうものを踏まえて、十分適切な対応というものができるよう、引き続き努力をしてまいりたい、こんなように考えております。
○坂上分科員　ありがとうございました。
　さて、ちょっと今度は問題を変えまして、先般、鉄道共済年金、あるいはまたこれに関連する各年金が一元化されました。非常に関係者は喜んでおるところでございます。
　まず、この実態、決まりました内容を少しお話をいただきたいと思っていますが。
○梅崎政府委員　ただいま御指摘の鉄道共済の問題でございますが、平成七年の七月に、鉄道共済を含む旧公共企業体の共済を厚生年金に統合する、こういったことを基本的な内容とする公的年金制度の一元化に関する懇談会の報告がまとめられまして、八月に公的年金制度に関する関係閣僚会議においてこれが了承され、これを受けまして現在、政府部内で、鉄道共済を含む旧公共企業体の共済を厚生年金へ統合するための措置を平成九年度から実施するということで準備作業を進めているという状況にございます。
○坂上分科員　私も鉄道にいろいろと友人もおり、またいろいろのかかわりがありまして、大変御意見も賜っているわけでございます。
　翻って、戦前からの事態を見てみますると、例えば満州鉄道あるいは中華鉄道、そういうところから皆様方が引き揚げてこられまして、いわゆる国鉄時代において、たくさんの人を受け入れたわけでございます。本当に国鉄は、いわゆる国家全体の立場に立って、ずっと苦労しながら運営をしてきたわけでございます。そこに働く鉄道の皆様方も、低賃金の中、あるいは労働条件悪化の中に、まさに歯を食いしばって御努力をなさったわけでございます。そして、その結果、いろいろと業務形態を変えるということで分割・民営という形になったわけでございます。これも本当に皆様方がいろいろの苦難を耐え忍んで、いわゆる鉄道再生のために御努力をいただいたわけでございます。
　そういうような状況でございまするから、この鉄道共済年金の原資も本当に今大変な状態になったことも知っておるわけでございます。そんなようなことから一元化問題が取り入れられて、どうやら体制ができ上がったというような感じがしておるわけでございます。
　私も、いわゆる鉄道で働いた、御苦労なさった、退職をした皆様方と接する機会が大変多いわけでございます。去年からことしにかけましても、年末年始あるいはいろいろの会合で接することが多うございまして、また、こういう方々の未亡人の方々とも接触する機会が多いわけでございます。こういう皆様方から何を言われるかというと、坂上さんは国会にいるのだから、しかも予算委員なんだから、私たちの年金、これひとつ頼みますよ、一円でも多く値上げをしてくださいよと、本当に切実に訴えらえます。私は、その訴えを聞くたびに心新たにいたしまして、国会での活動の中で心して努力をいたしておるわけでございます。
　そんなようなことで、いわゆる共済年金が新たな出発ということになるわけでございますが、私は言っているのです。皆さん方の財源は確保するようになりました、今度は一円でも多く値上げするように努力しますからと、こう言っておるわけでございますが、そんなような状況でございます。
　鉄道に働いた皆様方は、最後の余生を年金によって生活をしておるわけでございます。これらの年金をもらっておる皆様方が不安で不安てしょうがない。だから、この不安をまず解消してあげる、そしてその上に立って一円でも多く値上げをしてあげる、これがこれらの人たちへの期待に対する私たちの回答なのでございますが、なかなか思うようにいかぬことが現実でございます。本当に長い間鉄道で頑張っていただいた皆様方へのせめてものを後の保障を、少しでも安心をしていただくように私たちは努力しなければならぬ、こう思っておるわけでございます。どうぞそういう観点からも、運輸省からもまたひとつ頑張っていただかなければならぬと思っておるわけでございます。
　大臣、そういう点についてもひとつ御所感を賜りたいと思っております。
○亀井国務大臣　今先生からいろいろお話しいただきました。まさに私も関係者の皆さん方から同じようなお話を承り、いろいろ御苦労いただいた先輩の皆さん、またいろいろ御努力もされてきたわけでもございます。そのような趣旨に沿うような努力をしてまいりたい、このように考えております。
○坂上分科員　済みません、ほんの一分ばかり時間をいただきたいと思います。時間が終了しているのでございますが。
　私、新潟県でございますが、上越新幹線が通って大変便利で、利用させてもらっておるわけでございます。今また長野県を通るところの北陸新幹線が工事をなされておるわけであります。直江津と長岡の間、この間がいわゆる信越線が通っておるわけでございますが、ここでいわゆるミニ新幹線の運動が、もう十年以上前から運動がなされておるわけでございます。これは突然の質問でございますからあるいは答弁御迷惑かもしれませんけ
れども、住民運動としては大変な運動が、努力がなされておるわけでございます。
　ぜひこの運動にも運輸当局は御理解を示していただきまして、いろいろ問題があろうと思います、あろうと思いますけれども、長岡と直江津、それで北陸新幹線と上越新幹線、これができ上がりますと、いわゆる山手線のような循環といいますか、そういうような新幹線という形にもなるわけでございまして、私はそれをどういうふうになるだろうと思って興味深く思っておるわけでございます。その部分が長岡−直江津間でございまして、その辺について今答弁せいと言ったって無理でございましょうが、ひとつ御理解をいただきまして、一言だけ、これに対する感想を、どちらでも結構でございますが、ひとつ御答弁いただきたいと思っていますが。
○谷川主査　時間が参っておりますので、御答弁は簡潔にお願いいたします。
○梅崎政府委員　ただいま先生御指摘の線は北越北線の問題だろうと思います。北越北線は、実は在来鉄道でも最高にスピードが出るように高速化された鉄道として整備されておるところでございますが、先生御指摘の点は引き続きまた検討させていただきたいと思います。
○坂上分科員　ありがとうございました。
○谷川主査　これにて坂上富男君の質疑は終了いたしました。
　次に、西博義君。
○西分科員　新進党の西博義でございます。
　初めに、大臣の方に、総合交通体系の全般について若干御質問をさせていただきます。その後に、大臣の御答弁をもとにして個別の問題を少し関係当局の方にお願いをしたいと存じます。
　私は和歌山県の選出でございまして、大臣も御存じのように、紀伊半島というのは大変大きな半島ゆえ、不便さもまたひとしおのところでございます。そういう意味で、地元で知事、市長、いろいろな人にお話を伺っても、和歌山県の最大の政治課題はやはり半島性の脱却だな、こういうところにいつも落ちつくわけでございます。そんな意味で、この交通政策、特にこれから将来にわたっての青写真と申しますか、そういうことが大変私ども大きな関心を寄せているところでございます。
　手元に若干資料もちょうだいしたのですが、平成三年六月に提出をされております運輸政策審議会の「二十一世紀に向けての九〇年代の交通政策の基本的課題への対応について」、この答申が目下の一つの大きな指標ではないかと私も思っておるわけでございますが、この答申、大臣はどのように評価をなされて、また、これを具体化するためにどう政策の中に反映させていらっしゃるかということを、大まかにひとつ御答弁をお願いいたします。
○亀井国務大臣　平成三年の運輸政策審議会の答申にあるとおり、交通サービスの提供は市場原理によることを基本とすべきであるのでありますが、それだけでは国民経済社会上の必要性に十分こたえられないことが生じますので、そのような場合には政策的な対応が必要ではなかろうか、このように認識をいたしております。
　具体的な施策の内容、こういう面では経済社会の状況や国民のニーズを勘案して決定すべきものと考えますが、現時点においては、国民生活の向上や国際化の進展を図るために必要な運輸関係社会資本の整備や安全・環境対策の充実が必要である、このように考えます。
　また、施策の実施に当たっては、関係省庁と緊密な連携をとることが必要でございまして、具体的には、運輸省と建設省の間では港湾整備と連携した道路整備等の諸課題について協議会を設けるなどいたしまして、円滑な施策の実施に配慮しているところであります。
○西分科員　私も、十分ではございませんが、若干前半のところを読ませていただきました。この総合交通体系を構築する上で大変御苦労されているわけでございます。そして「おわりに」、四十六ページにございますが、このように書かれております。「市場原理によることを基本とすべきである。」これは先ほど大臣から御答弁いただいたとおりでございます。「しかしながら、現実には、市場原理それ自体に問題がある場合もあり、また、市場原理が有効に働かない場合もあるので、各種政策手段を講じることにより、市場原理を補完したり、市場原理が有効に働くための環境整備を行う必要がある。」こういう答申の言葉が述べられております。
　確かに、交通政策全般をとってみますと、建設省が道路を中心に、また運輸省が港湾それから空港等を中心にインフラ整備をしていく、このことは大変大事なことでございますが、それを利用するのはどちらかというと民間が、トラックの場合もそうですし、飛行機それから船の場合も民間が市場原理にのっとって活用していく、こういう構図になるわけでございます。
　そういう意味で、具体的に政府の役割がどの程度反映されていくかということが一つは大変大事なことであろう。と申しますのは、青写真をつくり具体的に整備をしましても、それがうまく市場原理に乗っていけるかどうかということが非常に大事な内容になってくるのではないかと思います。
　同時に、先ほど大臣からお話があったとおりでございますが、今、私どもの地元でも、鉄道と国道が交差しているいわゆる踏切のところで立体交差にしたい、どちらがどうするか、どちらを上げるか、その負担割合はどうなるか。こういうような問題だとか、それから河川敷の上に道を通したい、建設省の河川局との問題がございます。また具体的な問題として、和歌山方面から関西国際空港に直行で入っていく鉄道、乗りかえはできるのですが、直行で入っていく鉄道のレールをつくっていただきたい。私鉄もＪＲもそうですね、そういう問題。これは運輸省並びに民間との関係が出てくるだろうと思いますが、総合的に見ますと、解決されなければならない問題がこのようにたくさんあるわけでございます。
　それで、一体どこがリーダーシップをとっていくかということになりますと、やはり全体的な交通体系からいたしますと、運輸省の役割というのは大変大きいのではないかなというふうに思うわけでございます。そういう他省庁との協力体制をどう実現していくか。それから前半の質問は、市場原理を踏まえて、運輸省として具体的にどう役割を果たしていくか。この二点について、大臣の御所見をお願い申し上げます。
○亀井国務大臣　施策の実施、先ほどもちょっと申し上げましたが、関係省庁あるいは地方公共団体とのいろいろな連携、こういうことが必要でありまして、それはやはり何と申しましても、それぞれ利用される皆さん方の御意向というものも十分加味しなければならないわけでありまして、なかなか難しいところもございます。特に、私どもといたしましては、港湾の問題等々につきましては、やはり先ほど申し上げました道路との関係というのが非常に強いわけでありまして、協議会を設ける、こういうようなことで現在やっておるわけであります。
　さらに、この答申、施策を実施するに当たって、極力いろいろな関係を密にして実施ができるように努力をしてまいりたい、こう思います。
○西分科員　ありがとうございました。ぜひ、運輸省の積極的なリーダーシップをお願い申し上げたいと思います。
　話は変わりますが、今行政の行う政策決定につきまして、どういう政策を実現するために具体的な予算を執行するか、こういうことに大変国民の関心が高まっていると思います。地方にもかかわる政策が、いろいろな目的、またいろいろな方法で具体的に決定され、執行されていくわけでございますが、そういうことを明らかにしていくことが国民の皆さんの関心にこたえるということにもなるのではないかというふうに思います。
　少し個別具体的なことを申し上げながら、運輸省がどういうふうにして政策を決定していくのかということを御答弁願えればというふうに思って
おります。
　まず初めに、港湾の整備事業についてお伺いを申し上げたいと思います。
　本年より新たに第九次の港湾整備五カ年計画が始まるというふうにお伺いをしております。これは、二〇〇〇年までの港湾整備の基本となる大変重要な政策でございますが、まずその概要についてちょっとお伺い申し上げたいと存じます。
○栢原政府委員　平成八年度を初年度といたします第九次の港湾整備五カ年計画におきましては、国際競争力を持った物流ネットワークの形成、震災等の災害に強い、信頼性の高い空間の創造、そして活力と優しさに満ちた地域づくりを推進するということを目標にいたしまして、投資のあり方としては、投資の重点化、あるいは道路、空港等、他事業との連携強化などに配慮しながら港湾の整備を推進したいというふうに考えております。
　このうち、第一の国際競争力を持った物流ネットワークの形成におきましては、コンテナ船の大型化等が進む中で、国際コンテナ港湾の競争力の強化のため、大水深のコンテナターミナルの整備を進めるとともに、国内の輸送におきましても、労働力の不足や環境の悪化あるいは交通混雑の解消等に資するべく、運輸省で進めております幹線の貨物輸送、物流をできるだけ鉄道あるいは海運に移していこうというモーダルシフト政策を推進するために、海上輸送の受け皿となるＴＳＬなどへの対応も考慮した内貿ターミナルの整備等を推進していきたいというふうに考えているところでございます。
　今後、港湾整備緊急措置法の一部改正、あるいは港湾管理者からその枠に沿ったヒアリング等を経まして、本年十一月ごろを目途に五カ年計画を閣議決定していただく予定にしております。
○西分科員　ただいま御答弁のございましたＴＳＬについて、もう少し詳しくお伺いをしてまいりたいと思います。
　平成元年から、運輸省が中心になって国家的なプロジェクトとして開発を続けてきたこのテクノスーパーライナーでございますが、今二隻の実験船が運航実験も順調に進んでいるというふうにお伺いをしておりますが、この実用化に向けて今後乗り越えていかなければならない問題点、さらに、その問題の解決のために今後政府はどういうふうに取り組んでいくのか、さらに、一体実用化は大体いつごろをめどにというところを教えていただきたいと存じます。
○小川（健）政府委員　テクノスーパーライナーの研究開発でございますが、平成元年度から進めておりまして、平成六年度で基礎的な技術の確立ということを達成しております。それで、本年度、平成七年度は、その運航技術の確立を目指し、総合実験というものを実海域模型船で実施したところでございます。
　今後はテクノスーパーライナーの事業化が課題になるものと考えておりますが、このため、来年度、テクノスーパーライナー事業化支援のための総合的調査を実施することにしております。これは、モデル事業計画の作成と評価、対応する港湾施設、コンテナの検討等を行う予定にしております。
　運輸省としては、これらの検討結果を踏まえて、平成九年度以降においてテクノスーパーライナーの実用化が早期に図られるよう、全省的に取り組んでまいりたいと思っております。
○西分科員　大変順調で、しかも非常に近い将来実用化される予想ということでございますが、最終的には、このテクノスーパーライナーを運営していくのは民間だと思うのでございます。そういう意味では、先ほど大臣からも御答弁のありました市場原理にのっとってこれから進んでいくわけでございますが、本格的な実物サイズのＴＳＬはまだできていないと思いますが、大ざっぱに、一隻当たりどの程度の費用がかかるものか、一体だれが負担をするのか。と申しますのは、先ほどの市場原理との関連で、民間が事業主体でございますが、何らかの運輸省並びに政府のこれからのモーダルシフトをにらみながらのてこ入れのようなものがあるのかどうか、この辺についてお伺いをしたいと思います。
○小川（健）政府委員　まず最初に、テクノスーパーライナーの建造費についてでございますが、これは個々のルートで事業化に当たり必要となる船の性能、仕様、それによって大きく異なるため、実際に幾らかかるかというのは一概には言えないと思います。千トン積みで百億強かかると一応言われております。
　その支払いは、やはり契約自体は造船会社と事業主体とで決められるものでございますが、ルートによってかなりの差があるものと思われます。性能によってです。
○西分科員　財政支援の方は何かお考えのようなものはございますか。
○小川（健）政府委員　先ほどちょっと申し上げましたが、来年度、個々のルートについての可能性について総合的な調査を行うことになっておりまして、その検討結果を踏まえて、どういった支援ができるか、その辺を検討してまいりたいと思っております。
○西分科員　寄港地になるためにはさまざまな条件が必要だと思うわけでございますが、もちろん和歌山県も、何とかそういう一つの新しいモーダルシフトの拠点をぜひつくっていただきたいという要望もあり、我々も一生懸命に頑張っておるわけでございますが、その点、特にこれからこういう条件が必要であるということがございましたら、お教えを願いたいと思います。
○小川（健）政府委員　テクノスーパーライナーの寄港地としての条件、いろいろ言われておりますが、最低限そのルートで貨物が必要量確保されるということ、それからそのルートで事業主体がきちんと整うということ、そのほか港湾機能が確保される、そういったことが必要条件になるのではないかと思っております。
○西分科員　私は、実は昨年の二月二十日の予算委員会の分科会で、阪神・淡路大震災のことに関連して御質問申し上げたのですが、そのときに、当時神戸地方を中心に交通が寸断をされました。そのことに関連して、やはり新しい国土軸が必要なのではないか、いわゆる太平洋新国主軸のことについて提案を申し上げ、大臣からは積極的な御答弁があったところでございますが、何しろビッグプロジェクトで、かなりの年月を要するわけでございます。
　そういう意味で、あの構想は、例えば和歌山から淡路、淡路から四国に渡りまして九州にというコースでございますが、その太平洋を海上ととらえますと、太平洋新国土軸はとりあえずテクノスーパーライナーを中心にしてできるのかな。それだけのスピードとそれだけの利便性を兼ね構え、特に物流という物の輸送という意味では、災害時、特にああいう大きな交通が寸断されるというようなときには十分使い得るのかな、こういう気持ちも持っておるわけでございます。
　和歌山県においても、このテクノスーパーライナーの寄港地を何とか整備をしていただきたい、こういう思いで、昨年、ことしにかけてそれぞれ調査費をつけて、ＴＳＬの貨物輸送システム構築調査というようなことをやっているところでございます。
　先ほど申し上げましたように、四国にも非常に近いところでございますし、また大阪湾岸にも大変近くて便利なところでございます。関空にも近い。こういう条件も備えておるわけで、私どもも、今御答弁いただきました条件を備えるべく積極的に今後も努力をしていく所存でございますが、どうか地元のお気持ちを酌んでいただきまして、よろしく御推進のほどを運輸省としてもお願いを申し上げたいと存じます。
　次に、空港の整備事業についてお聞きをしたいと思います。
　おかげさまで南紀白浜空港が、本当に運輸省当局の御尽力また関係各位の御努力によりまして、三月九日、千八百メートルの新空港が完成をいたします。私も招待をいただきまして参加する予定
にしておるわけでございます。
　早速といっては何でございますが、ようやくつくっていただいたのでございますが、空港等の一覧表を見ますと、二千メートルというのが、もちろん千メートルクラスの小さな空港もございますが、ジェット機を乗り入れるということを考えますと、二千メートルというのが一つの標準のような感じがいたしておるわけでございます。
　地元の方でも、ぜひあと二百メートル延ばして二千メートルにしていただけないかという要望を賜っておるわけでございますが、山の頂上で、非常に地理的には窮屈なところにぎりぎりで建てておるわけですが、延長が技術上可能かどうか教えていただきたいと存じます。
○黒野政府委員　やっと、この三月九日にジェット化ができるわけでございます。それで、さらにこれを二千に延長するということにつきましては、県の方から若干お聞きしております。技術的には特に問題があると我々認識しておりません。ただ、着陸誘導装置を置く場所が若干変則的なことにならざるを得ないのかな、これは我々の専門用語でオフセットと言っておりますが、そういうことは必要ではないかなと思っております。
○西分科員　技術的にはオフセットというか、誘導装置を少しずらしていただいて、誘導装置の占めている部分を滑走路に活用できれば、うまく何とか二千メートルとれるというふうなことだと思うのです。それ以外に、やはり二千メートル、またさらに二千五百メートルとかいういろいろなクラスがあるようでございますが、この延長を実現させるのに必要な条件といいますか、地元としてこういうことはぜひクリアしておいていただきたい、こういう要素もやはり勘案することが大事ではないか、最終的には七次空整の範疇に入るかどうかということだと思うのですが、地元としてこういう条件はというようなことがもしございましたら、一言お教え願いたいと思います。
○黒野政府委員　八年度から始まります第七次の空港整備五カ年計画、この中にどんな空港の整備計画を入れるか、今全国の空港の管理者、これは主として県でございますけれども、お話を伺っております。何分にも非常に厳しい枠の中で、言葉は悪いですがどう押し込めるかという悩みがございまして、やはり幾つかの中で優先順位というのを我々はつけざるを得ないと思っております。
　その際に一番大事なのは、やはりそれだけの資金を投下しても生きるだけの需要があるかどうか、つくった後本当に利用していただけるかどうかでございます。また、急いでやるだけの必要性があるかどうか、県の計画そのものが妥当な規模になっているかどうか、その辺を総合的に検討した上で結論を出させていただきたい、かように思っているところでございます。
　繰り返しますけれども、やはり需要が本当にあるかどうか、ここが第一のポイントだと思っております。
○西分科員　紀伊半島の南部、紀南地方と私ども呼んでいるわけでございますが、高規格道路もようやく来月三月の末に御坊まで開通をするという段階でございますが、白浜さらには勝浦、新宮と延ばしていくにはかなり長い年月を要するということになります。
　また一方、鉄道網にいたしましても、これも運輸省さんの大変な御努力のおかげで、天王寺からそのまま新大阪まで直通できるようにしていただきまして、便利にはなったのでございますが、これも白浜まで三時間、また南まで行きますと四時間、五時間という長い時間がかかってまいります。そういう意味で、空路というのは大変、特に紀南地方の皆さん方にとっては大事な足でございます。
　おかげさまで、紀北といいますか、北側の和歌山市を中心とする地方では、関西国際空港が完成いたしましたので、大変便利な足ができました。和歌山駅から三十分に一回ずつリムジンバスが発車しておりますが、その光景を見ながら、本当に時代は変わったなということを痛感し、大勢のお客さんが関空に向かっている姿を日々拝見しておるわけでございますが、そういう意味で、この南紀白浜空港、一層の充実をお願いできれば、こう思う次第でございます。
　和歌山県として、将来リゾート立県を目指すという一つの大きな方向性も出しているようでございます。将来中型ジェット機が二千メートルグラスになると入る可能性がある、こういうふうにもお聞きをいたしましたが、滑走路の延長につきましても、私どもも、また最大限地元も応援できる部分は努力をさせていただきますので、運輸省当局といたしましても、どうかよろしく前向きに推進をしていただきますようにお願いをいたしまして、少し時間はまだ残っていると思いますが、これで終わらせていただきます。ありがとうございました。
○谷川主査　これにて西博義君の質疑は終了いたしました。
　午後一時から当分科会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　午後零時一分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時開議
○谷川主査　休憩前に引き続き会議を開きます。
　運輸省所管について質疑を続行いたします。山口那津男君。
○山口（那）分科員　新進党の山口那津男でございます。
　私は東京都の葛飾区に在住をいたしております。都心から見れば東側ということになるわけであります。大臣は神奈川県の御出身であられますから、都心から見れば西側ということになるわけですね。いずれも東京圏、首都圏に属するわけでありまして、この地域のさまざまな経済基盤あるいは大都市の基盤というものの整備については日ごろから強い関心をお互いに持っているわけでありますけれども、きょうは大都市の交通基盤の整備についてお伺いをいたしたいと思います。
　昭和六十年の運輸政策審議会において、東京を中、心とした首都圏の交通網の整備についての答申がなされたわけであります。幾つか実現をしているものもありますが、いまだに着手していないものもあるわけです。この計画の実現の見通しについて、その概要についてまずお答えをいただきたいと思います。
○亀井国務大臣　委員御指摘のとおり、委員は東側、私は西側というようなことで、東京に参りますのにも、車が大変渋滞する一面、途中で今度は電車に乗りかえなければいかぬような生活をしております。そういう中で、通勤時の混雑という中でなかなか新聞を読むことができない、足が時にはついていないような混雑を体験しておりまして、混雑緩和のために努力をしなければならない、このような共通の認識を持っておるわけであります。
　特に、いわゆる運政審の第十三号答申等により、今後おおむね十年程度で一八〇％にしよう、こういう目標になっておるわけであります。しかし、なかなか首都圏の混雑率はそうもいかないような状況で、何とか平成六年度で一九四％、こういうことになってきておりますものの、相当まだ混雑は厳しいわけであります。
　そこで、今後とも、いわゆる地下鉄を初めとする都市鉄道の計画的かつ着実な整備が不可欠でございます。公的助成の拡大とか特定都市鉄道整備準備金制度の活用等により、新線建設あるいは複々線計画の計画路線の整備を着実に進めるということが私ども当面の課題だと思っておりますし、いろいろな厳しい状況はありますけれども、これをぜひ進めてまいりたい、このように考えております。
○山口（那）分科員　今の大臣の御答弁にありましたように、努力はしているけれども、その答申の実現については、私が調べたところによれば、大ざっぱなことを言いますれば、三分の一が実現をした、三分の一が現在進行中である、そして残りの三分の一がまだ着手されていない、このような状況かと思います。
　その着手をされていないものの一つとして、営団地下鉄八号線というのがあります。これはいわゆる有楽町線と言われているものでありますが、これが途中でとまっておりまして、江東区あるいは墨田区、葛飾区、最終は亀有まで来るという予定になっておるわけでありますが、この区間が着手されていないわけでありますね。これは一部十一号線との共用区間もあるわけでありますが、これが実現をいたしますと、東京東部の混雑緩和に多大な貢献をすると私は考えております。
　この八号線の現状と今後のこの実現の見通しについて、これは、免許申請をしてからいまだに認可がおりていないということも、関心を持つ者にとっては不安の材料でありますが、この点についての見通しをお伺いしたいと思います。
○梅崎政府委員　ただいま先生御指摘の八号線でございますが、御指摘のとおり昭和五十七年一月に免許申請が出されております。豊洲−亀有間、十四・七キロということでございます。この線につきましては、私どもは通勤通学の混雑緩和あるいは地域の活性化などの観点から重要な路線と認識いたしております。
　営団におきましては、七号線と十一号線、現在建設中の十一号線の延伸でございますが、この両線に引き続きまして建設を行いたい、こういう考えでございます。
　現在の段階では、その具体的な時期につきましては、一つは、事業採算性等に関する検討が正直に申し上げましてなかなか自信を持った見通しがつきにくいというのが一点、それから、関連いたしますけれども、平成七年の特殊法人の整理合理化に関する閣議決定に基づく営団の民営化の問題というのも関連してまいりまして、まことに残念なことではございますが、今のところでは具体的な見通しを明らかにすることができないという状況でございます。
○山口（那）分科員　今、八号線についての採算の自信が確立されてない、こういうお話と営団の民営化のお話とが出ました。採算については、今の路線だけを考えてみたときにはなかなか現時点では自信が持てない、こういう認識もあろうかと思いますけれども、しかし、近年亀有地区は再開発が成りまして、ことしの四月から整備完成をして、いわば集中拠点となり得る状況が整いました。それから、押上、四つ木からこの亀有にかけての周囲の都市基盤の環境という面でもかなり改善をされつつあるわけであります。さらに申し上げれば、これから先常磐新線が整ってまいります。これは大規模宅地の開発ということを背景にいたしておりますので、東京東部、埼玉県そしてまた千葉、茨城、こうした広範な地域の開発が可能になってまいります。
　そうしたときに、亀有でとめるというのではなくて、そこから先、こうしたこれから人口増が予定される地域とのアクセスというものを考えた場合に、亀有から先の思い切った延伸ということも視野に置けば、私は採算の点では別な考えというものも生まれてくるのではないか、こう思うわけですね。そうした広い視野に立って少し中長期的な視点も含めて鋭意御検討いただきたい、こう思います。
　それから、営団の民営化の問題でありますが、この点について以前私も御質問させていただきましたけれども、特殊会社を設立して、ある一定期間の後、五年程度をめどにされておられるようでありますけれども、その後に完全民営化を目指したい、こういうもくろみであります。これが、亀井静香元運輸大臣の答弁によりますと、民営化あるいは特殊会社化等によってこれらの計画がスローダウンするようでは困る、そうであれば何のための民営化かわからないという御答弁もいただきました。でありますから、これが後退させる面での民営化では困るわけでありまして、財源の確保というのは容易ではないということはわかりますけれども、そうした計画の効果というものに十分着目して、財源の問題にはさまざまな工夫を凝らして、この民営化を契機にいたして実現に努力していただきたい、こう思うわけであります。
　今御指摘されました採算の面と民営化の面について、今後の御努力に期待するわけでありますが、その点についてのお考えを確認したいと思います。
○梅崎政府委員　採算の面につきましては、ただいま先生御指摘の、いろいろな今後の環境整備に伴う状況の変化も十分勘案して検討していくべきだと思いますので、私どももその方向で検討させていただきたいと思います。
　それから、営団の民営化との関連でございますが、当然のことながら、特殊会社化を図ります際に、首都圏の地下鉄網の整備に対する助成措置をどうするかというのは極めて大きな問題でございまして、この点につきまして、私どもも十分検討しなければならないと思っております。また、その検討を含めた上でその特殊会社化を図るということになっておりますので、地下鉄網の整備の重要性も十分認識しながら、この点について検討していきたいと考えております。