○上野建一君　私は、日本社会党・護憲共同を代表いたしまして、ただいま議題になりました東京湾横断道路の建設に関する特別措置法案に対する質問を行いたいと存じます。
　現在の日本は、まさに対外的な経済摩擦のもとにおける貿易戦争とも言われるような情勢下にあるわけでありまして、この基礎になっております高度成長につきましては、その高度成長をもたらした多くの原因があるわけでありますけれども、その中でも大きな問題といたしましては、第一には、パート労働を初めとする日本の勤労者の低賃金労働によるところが極めて大きいわけであります。第二に、技術革新の名のもとに、徹底した人減らし合理化、減量が行われたわけであります。そして三つ目には、最も重要な問題でありますけれども、巨額の国家資金の投入による公共事業の推進、そして産業基盤の整備にあったことは、申し上げるまでもないわけでございます。
　しかも、その産業基盤の整備は、大企業に対する優遇策として行われました。その結果、鉄、セメント、機械、大手土建業などの大きな企業に対する雇用、そして大きな富をもたらしたことは、これまた事実であります。しかし、その結果、国家の借金は急激にふえまして、今は赤字国債を初めとするこの累積赤字は、百三十兆円を超える状態にあるところでございます。このような中において、今提案をされました横断道の建設ということは、いかなる意味を持つのか。まさに「増税なき財政再建」が破綻した中から、新たな財政投融資を含めた国家資金の投入による新たな産業基盤の整備を行うものではないのか、この点をまず質問をいたしたいところでございます。
　今日、この高度成長時代における異常なまでの首都圏における集中によって、ひずみ、ゆがみが存在をしておることは、たびたび指摘されるとおりであります。したがって、今何をやるべきかということになるならば、やはり国家資本を使って行うべき公共事業の順位というものを、間違えてはならないと思うわけであります。
　第一には、第二次関東大震災などが予想される今日の状態の中で、その被害を最小限にとどめるためにも、防災型都市建設が急がれなければならないわけであります。また、快適な生活空間をつくることにも努力をされなければならないわけであります。さらには、交通投資としては、混雑解消のために、例えば、この関東圏においては、朝夕のラッシュが三倍を超えておる幾つかの鉄道路線がございますけれども、特に常磐線においては、三倍を超える朝夕のラッシュの中に勤労大衆が苦しんでおるところでございます。したがって、新規にして大規模な鉄道投資が求められるわけでありまして、これが国鉄の分割・民営化のもとにおいてごまかされてはならない投資の問題であります。したがって、首都圏の今までと同じような大規模の地域開発という高度成長型の発想から大きく転換を求められておるのが、今日の状態であろうと存じます。その点では、この東京湾横断道はなぜ急がれなければならないのかについて、多くの疑問があるところでございます。
　特に、今日、内需の拡大としては、東京湾横断道を急ぐよりも、住宅建設が重要であり、あるいはまた、下水道や河川の改修、それらの問題について対処しなければならないはずでございます。例えば、下水道にいたしましても、諸外国においては九〇％を超えておるにもかかわらず、第五次の五カ年計画が終了いたしましても、わずかに三六％にすぎないのであります。これらの問題を含めて、総理は、今日の内需拡大の手法として、なぜこの大規模なプロジェクトを選ぶのか。今国民の求めておる住宅なり下水道なり、あるいは環境の改善なりになぜ力を注ごうとしないのか、この点に対する疑問を第一に申し上げておきたいところでございます。
　殊に、東京湾につきましては、まさに現在、死の海と化しておる状態にあります。昨年は、青潮の発生によりまして、アサリが全滅をいたしております。なぜこれが発生をしたのか。これは、今までの無計画な埋立計画、あるいは東京湾海底におけるいろいろな形での新たな公共投資によって、海の面が穴ぼこだらけであるというのが実態であります。その中には、酸素のない海水が流れ、それが潮の状態、風の状態によって表面にあらわれる、そのときに東京湾における漁業は、まさに壊滅の状態を迎えるわけでありまして、アサリの被害だけでも、三十六億円が漁民に対する被害としてあらわれておるところでございます。したがって、今東京湾に求められておるのは、管理と保全のための総合計画すら要求されるところであろうと存じます。
　まず、東京湾は今、港をばらばらにつくったり、あるいは埋め立てをばらばらにされてつくられておる現状から、今こそ、東京湾を総合的に開発をする総合管理を行わなければならないはずであります。そこで、そういう東京湾に対して、総合的な管理と保全の計画があるかどうか。実際はないのであります。各省庁がばらばらにこの東京湾の開発に取り組んでおるわけでありまして、まさに自民党の政治のあり方が東京湾の水の汚れにあらわれておると言っても言い過ぎではないと存じます。
　そこで、具体的な質問に入りますけれども、東京湾の中に人工島をつくる計画になっておりますけれども、この人工島によって生ずる、海の安全は確保されるのかどうか。
　現在、東京湾は、一日七百四十八隻の船が航海をいたしておるところでございます。この湾内の必要な錨泊数は、二百三十五隻分必要になっておりますけれども、これらの船が、災害のときにおいて、百二十六隻分しかこの東京湾には船をとめることができない。こういう状態の中で、さらに人工島を二つもつくるということ、あるいは千葉側の橋の問題がございます。この橋が五キロにわたってつくられるわけでありますけれども、この航海の問題、海上の安全については、極めて大きな不安が出されておるところでありまして、川崎側がトンネルによって一部是正はされましたけれども、船舶協会など六団体から、安全航行ができないという声明が出されておるところでありまして、これに対してどう対処されようとするのか。さらには、人工島が千葉県の山砂によってつくられるわけでありますけれども、この千葉県の山が、自然が破壊されることに対しては、どういう対策をとろうとするのかをお伺いいたしたいと存じます。
　さらに、この東京湾横断道の採算に疑問が生ずるところであります。
　この東京湾横断道は、十年間の工期の間にこれを完成をするわけでありますけれども、完成後は三万台の交通を予定をいたしております。ところが、この交通量の測定は、まさに過剰な希望的数字でございまして、例えば、九州と日本本土を結ぶ関門橋については、一　日現在一万六千台。あの九州と本州を結ぶ関門の幹線道路が一万六千台にすぎないのに、東京湾という川崎と木更津を結ぶその内容が、東京湾横断道が一日三万台という根拠をお示しをいただきたいのでございます。
　しかも、この台数の計算につきましては、当初、五十年には、七万台を予想しておったのであります。この計画はまことにお粗末であります。しかも、五十五年には、六万台に下げております。さらに、五十九年度には、千葉県は四万六千台と予想をいたしておりました。だんだんバナナのたたき売りのように台数を減らしてきたのが、今日までの計算のやり方でありますけれども、建設省は、この一日三万台について、いかなる根拠を持って計算をされたのか、具体的にお示しをいただきたい。
　さらに、新しい会社をつくるということになっておりますが、この会社に対する出資金、六百億という出資金になっております。ところが、民間活力の活用というなら、この横断道を建設する会社に、なぜ出資金においてもわずか三分の一しか民間会社は出そうとしないのか。三分の二は国と、そして地方自治体であります。今日、地方自治体に対して、この民活になぜ出資金を出させなければならぬのか、この点は多くの疑問を出されておるところであります。
　そこで、自治大臣にお伺いいたしたいのは、今日、地方自治体は、財政上極めて困難な状態にあります。しかも、国は高額補助金の一括カット、あるいはそれぞれの県において、第三セクターを進められ、それに対しても多くの出資を迫られておるのが、地方自治体の現状であります。そこでなお、この東京湾横断道に対して、なぜ二百億もの金を地方自治体に出資を求めようとするのか、それだけの余裕があるのかどうかをお伺いをいたしたいわけであります。しかも自治省は、本来、地方自治体を守る立場にあるわけでございまして、この地方自治体に対して出資を求めることは、極めて遺憾なことであろうと存じますが、その点についての説明をいただきたいと存じます。
　さらに、この大工事は、一兆一千五百億の大工事でございますけれども、この中において、あたかも今宣伝をされておりますのは、中小企業がこの仕事に、雇用にありつくという宣伝がなされておりますけれども、本四橋との関係を見ますならば、中小企業においては一対九の割合で、その仕事の大部分が大企業によって進められておる今日、この横断道だけが中小企業が大きな仕事に取り組むという保証がどこにあるのかを、お伺いをいたしたいわけでございます。
　以上申し上げた中から、東京湾横断道については、その必要性が極めて少ないと言わざるを得ないわけでございます。そして少なくとも、この東京湾横断道については、当面工事を進める必要はないのではないか、少なくとも二十年は早過ぎるというのが、専門家を含めての意見でございます。これは中曽根内閣が無理して民活ということをつくり出したその結果であろう。この会社の設立の内容それ自体が問題でございます。
　この東京湾横断道の建設を担当する新しい会社が、世間のうわさでは、トンネル会社だと言われておるのでございます。それは、なるほど東京湾横断道については、三分の二トンネルを掘るわけでございます。したがって、トンネル会社というのは当を得ておるわけでございます。二つ目は、この事業が出資会社によって、事実上その仕事が出資をした会社にトンネル的に持っていかれてしまう、そういう意味でトンネル会社と言われておるわけであります。しかも、財界と官僚の天下りの心配はないかどうか。その出資の会社の内容によっては、仕事が、入札ではなくて、談合の形で行われる可能性があるわけでありまして、まさにトンネル会社になりかねないわけであります。三つ目は、政治資金についての問題が指摘をされております。この会社は、政治資金を集めるトンネル会社ではないのか、こう疑問が出されておるところでありまして、この点については、この会社のあり方について明確な答弁をいただきたいところでございます。