Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○杉浦説明員　国鉄の対応というものも、やはり社会の大変な変化というものにそれぞれ対応しまして輸送業務に携わるということが一番望ましいわけでございます。過去の歴史の中で国鉄のやってきたこと、これは今先生おっしゃいましたように、正確無比なダイヤというものによりまして、陸上交通機関としましては独占的な形でしっかりとやってきたということは間違いございません。
　しかしながら、社会の変化、それから旅客、荷主の新しい多様なニーズというものが発生をしつつある中で、国鉄自身の考え方というものは、それに対応しましてどんどん変化していかなければならなかったということが言えるかと思います。なかなか大世帯でございまして、かじをとることも容易ではないことは事実でございますが、そうした点においてきめの細かいサービス、大きな意味でのダイヤというような点になりますと、これは全国でやってきたわけでございますからいいのでございますが、きめの細かい、例えばローカルカラーの非常に大事なところにおけるサービスの面におきましては、必ずしもうまく対応してきたということは言えない状態になってきたというのが偽らざる現状がと思います。
　私自身長く国鉄問題に携わってまいりまして、そうした面に着目をしてきたつもりではございますが、なお時々刻々の情勢変化というものに対しまして、必ずしもぴったりした把握をしておりませんでした。そういう面で、再建計画を何回もやってうまくいかなかったある面での責任を感じておる次第でございますが、いよいよ新しい意味での新しい鉄道というものを将来築いていかなければならぬということで、現在抜本的な改革を検討している次第でございます。
○田並委員　それでは、問題はかなり残るわけですが、次に移らせてもらいます。
　加藤先生にお伺いをしたいのですが、この「国鉄改革に関する意見」の中で、国鉄の破綻の「原因は現行制度に内在する」ということで、「公社制度の問題」として「外部からの干渉」というのがうたわれているわけであります。今度の民営・分割の意見書というのは、それによって生ずる新事業体の性格づけなんです。
　ということは、今までの国鉄が公社だったために、政府からあるいは国会から、非常にいろいろなところからの外部の圧力があって、経営が今日みたいな状況になってしまった。どうしても外部の干渉というのが現在の国鉄、公社ではあり過ぎて、小回りのきく、地域に密着をした交通体系ができなくなってしまうという御指摘があるわけですが、そうすると、新事業体ができた場合に、政府なり国会の関与というのはほとんどゼロに近い方がいい、こういうお考えなのかどうか。もちろん私企業になった場合に、これはもう国会だとかあるいは政府だとか、今の民鉄並みの関与というのはあるいはあるかもしれませんが、それもなるべくだったら自由にさせて、自由に計画を立て経営の運行を図っていくというのでしょうか、それをやれというふうに言われているのかどうか、その辺をちょっと基本的な問題としてお伺いしたいわけです。
○加藤参考人　お答えいたします。
　私は、会社というものはなるべく自立できるようにして、そして外からの干渉はないことが望ましいということは、基本的な考えとして持っております。しかし、それでは今度国鉄が新会社になった場合に、そういったことが全く行われないかといいますと、民鉄の場合には、これは民間会社でございますから、いきなり民鉄並みの方向に持っていくことは難しい、それよりも、やはり特殊会社でございますので、ある意味での政府の規制あるいは政府の誘導ということは当然考える余地があると思っております。しかし、基本としてはなるべく民鉄並みの方向へ持っていくべきだというのが私の考えでございます。
○田並委員　そうすると、委員会で意見書として出した民営というのは、例えば六千億の株式を売却した時点では、もう既に特殊会社ではなくなるわけですね。特殊法人ではなくなると思うのですよ。その時点で完全な私企業というふうに理解してよろしいのでございましょうか。
○加藤参考人　そういうふうになると思います。ただ、念のために申し上げておきますが、私どもはその意見書の中でも「民営化」という言葉を使っておりまして、「民営化」というのは、国有、国営というものの形態を脱却していくという意味で「民営化」という方向をつけた言葉を使っております。したがって、このような状況、つまり「民営化」したものが本当に純粋の民営企業になるのかどうかということについては、将来の課題として考えるべきだと思っております。
○田並委員　概念というのでしょうか、「民営化」の概念というのは、私にもなかなか理解できない。というのは、先生の著書を見て、今は国鉄は公社だからいろいろ関連事業についての制約がある、しかし民間会社になるのだから、今度は民業圧迫というようなことはなくなって、自由自在に関連企業も、これは先生は例は挙げておりませんが、例えばホテルだとかレジャー施設であるとかデパートであるとか、今民間がやっているものでもうかりそうなものば何でも全部できるんだよ、こういう御指摘を先生は本の中でされておるのです。そうなると、それを読む限りでは、民営というのは要するに民間会社、私企業に引き直していくというように私は理解したのですが、その辺はどうなんでしょうか。
○加藤参考人　そういう方向へ向かって進めていこうというその努力を私は示しまして、そしてそこまでいってしまえば、民鉄と同じような行為をすることができる、こういうふうに申し上げたわけです。
○田並委員　それは大体その時期としては監理委員会はどの程度のことを考えられたのですか。
○加藤参考人　時期ということはなかなか私どもには決められない問題でございまして、株式会社として株式を売るということが実際にどの程度の範囲でできるのか、それともそれが非常に長くかかるのか、この辺は私どもは今それに対する時限というものを明確にすることはできません。しかし、そういう方向へ向かって努力するということが私の申し上げたかった趣旨でございます。
○田並委員　わかりました。とにかく原則、私企業に持っていきたい、そういう方向でやれ、こういう内容だということで理解してよろしいわけですね。
○加藤参考人　結構でございます。
○田並委員　次に、加藤先生にお伺いしたいのですが、旧国鉄の非事業用地の売却に関連して、これは委員会が言っている旧国鉄でありますが、旧国鉄が現在の長期債務を返済する一つの方法として、旧国鉄の非事業用地の売却というのがございます。具体的には二千六百ヘクタール、価額五兆八千億円ということでお示しになっているわけでございますが、それに関連していろいろとお聞きしたいと思うのです。
　一つは、国鉄の資産総額というのは監理委員会としてどのように御計算をされたのか。これは五十九年度の国鉄の監査報告書を見れば、所有する土地がどのくらいで、具体的な資産総額が幾らで、土地がどのくらいで幾ら、こういう金額は出ているのですが、それ以外に、債務の総額は既に三十何兆というので監理委員会が示しているわけでありますから、債務に対して資産の総額が明らかにならないと、先生方は国鉄はもう破産をしている、こういう言い方をされるわけでありますが、私どもとしては、破産というのは資産総額よりも負債総額が超過をしてしまった場合、会社更生法に基づいて管財人を置いて再建するというのが筋のような感じがするのですよ。ところが、負債総額は出ているのですが、資産総額が、この監査結果の報告では九兆何ぼというのですから、余りにも少な過ぎるのですね。監理委員会としては、こういうことで果たして正確な国鉄の再建のための方途が見出し得るのか、こういう感じがします。資産総額について、簿価のものもあるし時価のものもあるし、いろいろあるわけですが、すべてを時価に再評価をして、国鉄の今の全財産がどのくらいあって、その中の負債総額はどのくらいあるんだとバランスシートにかけて、果たしてこれで国鉄はどうなんだろうかという、私どもに言わせれば正しい分析というものをされたのではないかと思うのですが、その辺についてひとつぜひお聞かせをいただきたいと思います。
○加藤参考人　今の問題につきまして、まず総資産でございますが、私どもといたしましては、一応簿価で考えまして十二兆一千億、そして土地だけを考えました場合は六万六千ヘクタール、約九千億円、こういうふうに聞いております。
　それでは、それをどうしてもっと再評価をしなかったか、こういう御質問であったかと思いますけれども、再評価をするということは当然売ることが前提でございます。ところが、これから国鉄に一つの会社として大いに発展してもらうためには事業をしてもらわなければなりません。そこで、事業用資産についてはこれを売却することは考えられませんで、むしろそれを大いに活用してもらわなければなりません。このようなことから考えまして、このような事業用の資産については再評価をいたしませんで、それを負債総額が出ておりますところへ再評価をいたしますと、バランスシートの上からいってさらにそれは負担として利子を払わなければならない長期負債が大きく増加してしまいまして、新会社としては到底成り立たないということになります。そういうことから考えましても、事業用の場合には資産は再評価しない、しかしながら事業用でない、非事業用資産につきましては売却することを考えなければなりませんので、これについてはある程度の時価で考えるという方法をとったわけでございます。
○田並委員　確かに今先生言われたように、事業がなくなるのじゃなくて、今の鉄道は継承発展をさせていくというお考えですから、新事業体に移行させる資産については、事業用地については簿価で引き渡すのが一番妥当であるという先生の御発言です。今度は逆に国民の立場からしますと、先ほど先生が言われたように、先生方の考えで言えば最終的には私企業になるわけです。公共企業じゃなくなってしまうわけですよ。そうすると、今の国鉄公社が持っている資産というのは、あくまでも国民共有の財産と言われているわけでしょう。それが新事業体に移行されるまでの間に何ら明らかにされない。これは売る売らないじゃなくて、今国鉄がどのくらいの資産を持っているんだ、これだけのものを持っています、あるいは新事業体に移行される、そちらの考えておる例えば六つなら六つに分割をされた場合に、それぞれの新事業体がどのくらいの資産を持っていくのか、簿価じゃわからないですね。ということは、国民の皆さんに国鉄再建の方法はこれ以外にあるのかないのかということがかなり論議の対象になっているわけですよ。先生方の意見書によると、もうこれしかないんだ。しかし、これしかないのではなくて、まだいろいろな方法があるとすれば、国民の英知を集めて、現在の国鉄を再建させる、再生させる、そういう模索をする道を封じてはいけないと思うのです。もっと大胆に今ある国鉄の全容を国民の前に明らかにして、具体的に今言った土地の価額の問題あるいはすべての資産の問題、これらを明確にしながら、国民の皆さんの前に論議をしてもらって、しからばこういう方法があるじゃないか、ああいう方法があるじゃないか、六十二年の四月なんてしりを切らずに、もっともっと国民の皆さんに大きく論議をしてもらって、本当に国民のための鉄道として残る方法というのはあるのかないのか、これをいろいろと論議をする一つの方法として、ありのままの姿というのをぜひ再建監理委員会としては提示してほしかった、このように思うのです。
　そういう意味で、そちらの考え方からいえば私企業になってしまうのですからね。これははっきり言って国民の財産ですよ。それを簿価でいってしまって評価をされないでそのままいく。それが鉄道が残る大きな要因なんだから、それでいいんだという理屈は確かに成り立つかもしれませんが、国民の一人として、ただ監査報告に出ている数字だけではとても納得がいかないというふうに考えますので、ちょっと聞いたわけですが、その辺どうでしょうか。
○加藤参考人　実は私ども、売るべきあるいは売ることのできる財産というものがどのくらいあるだろうかということでいろいろと考え、そしてまた、それについて突き詰めてみたのでございますけれども、ここに出てきました意見書の数字が我々としては限度であったという感じでございます。
　そこで、どうしてそういうことを我々が考えているかと申しますと、実は御承知のとおり、これはもう先生に御説明する必要はないのですけれども、明治時代に官業払い下げという事件がございました。この官業払い下げのときに大きないろいろな問題が起こったことは御承知のとおりでございますが、どうしてそういうことが起こったのかと申しますと、株式会社にするという考え方が株式市場の設置をやらない以上はできないわけです。したがって、株式市場でもって公開でそれが売られていくということは、一つの、例えば国鉄の株というものが売られるということは、それによりまして、もし含み資産があるならば、その株価は高くなります。含み資産がなければ株価は安くなります。したがって、その株を私どもは旧国鉄が所有しているというふうに考えておりますから、旧国鉄としましては、その株価がもし上がれば、それだけ国民の負担は軽くなるし、そしてもし株価が下がるということになれば、それだけ負担は重くなるわけですけれども、私どもの考えでは、時間をかけて新会社が収支可能な方向で一生懸命努力をしていくと、株価というものについてはだんだんと力が出てきて、それによって旧国鉄としても、国民に負担させなければならぬと言っていたものが少しは軽くて済むようになる。こういう意味で、私どもとしては、私企業になるからといって、決してそれは特殊な人々の利益になるのではなくて、むしろ国民にとって大きな負担の解除になる、こういうふうに考えております。
　それから同時にまた、そのようなことをいたしました場合に、譲渡可能なものでそうやるのでありますけれども、非譲渡資産、つまり事業用の用地というものは、これはむしろ先ほど申し上げたように活用しなければなりませんので、この活用すべきものにつきましては、かえって我々としては、そういうようなことでどんどん売ってしまうということになりますとマイナスでございますから、そこで事業用と非事業用とを分けるということで私どもは計算を考えてみた、こういうことでございます。
○田並委員　ちょっと運輸省の方にもこの再評価の問題で聞きたいと思うのです。これは昭和五十七年の十月五日の日経新聞を参考にしたわけですが、五十七年の十月四日に、当時の運輸事務次官であります今の国鉄総裁杉浦さんを本部長とする国鉄再建緊急対策推進本部というのが第二回の会議を開いて、国鉄再建に向けての緊急対策の具体的な実行方法が検討された。その結果、十項目の中で、特に資産処分の促進などという項目を中心に五項目決めて、省内にプロジェクトチームをつくって、五十七年中に運輸省としてさらに詰めた実行計画をまとめよう、このように決定をされたという新聞報道があるわけであります。
　特に、資産処分に関しては、国鉄に詳細な資産活用計画を作成させて、運輸省が管理運用の総点検を実施し、不要の資産の処分を進めることを決めた。国鉄資産の総点検は、国鉄も資産の総点検をする必要があるということで、その理由としては、土地など資産の保有、管理、評価がはっきりしないために洗い直していこう、洗い直す方法として、営業上必要なものと営業上不要で処分すべきものというふうに区分を明確にして増収を図ろうということが決められたというふうになっているわけであります。
　この内容を見ると、例えば資産を具体的に総点検をするという段階で、運輸省にしても国鉄にしても、土地の再評価というのをあるいは資産の再評価というのを当然しただろうと思うのですが、またしなければいけないと思うのですが、その辺は運輸省としてはどういう方法でこれを推進したのか、ちょっとお聞かせを願いたいと思うのです。
○棚橋（泰）政府委員　先生御指摘の五十七年当時はどういう状況であったかと御説明申し上げますと、国鉄の再建策全体についてまだ全体像が明らかになっていない、監理委員会の御検討が始まった段階でございます。その時期におきまして、運輸省といたしましては、国鉄再建について大きく言って二つの面からアプローチをしておりました。
　一つは、監理委員会に御協力をして抜本的な改革案、これの立派なものを出していただく、そのために必要な協力をするというのが第一点。
　それから、監理委員会の御検討には時間がかかりますので、その間でも国鉄が刻一刻と悪化をしてまいりますので、国鉄財政の悪化を少しでも食いとめるために緊急対策、緊急措置というものを講じるという二つの柱から検討しておったわけでございます。
　土地の面につきましては、その際に、緊急措置の中といたしましては、土地を年間に大体千六百億くらいずつ売却をして、できる限り国鉄財政の悪化を食いとめるということをやっておったわけでございまして、その際に、不要な用地というものを洗い出して、その中で最も効果的に売却できるものというようなものを選定して、極力資産売却を図って、そして赤字を食いとめていく、これが一つでございます。
　したがいまして、その本部でやりました中の土地の問題としては、一つはこれであったわけでございます。その際には、国鉄は大変たくさん土地を、六億平米も持っておりますので、その土地を事業用と非事業用に洗い画しまして、そして非事業用の中で、また将来有効に活用できるものないしは売却するのが適当なものというふうに仕分けをして、その中から売れるものを順次売っていく、こういう作業が一つあったわけでございます。
　それからもう一つは、抜本策といたしまして御検討いただいております監理委員会に対しまして、極力国鉄資産の中身を明確にして、その資料を提供しなければいけない、そういう意味でも土地等の洗い直しをしなければいかぬ、そういうことで、当時国鉄の方でも検討いたしまして、当時たしか不要で売却可能用地、千六百ヘクタールだったと記憶しておりますけれども、そういうものの第一次の洗い直しというのがあったわけでございます。それが先生今御指摘のございました五十七年の運輸省と国鉄でやっておりました作業でございます。その際に、その千六百ヘクタールというものについての評価というのは、先ほどの加藤先生のお話にございます、いわゆる非事業用地でございまして、事業用地全体について再評価をするとか、そういうようなことを考えたわけではございませんで、売却可能な用地、非事業用地についてどのくらいの価値があるものかというのを順次洗い直す、こういう作業をやったというふうに御理解をいただきたいと思います。
○田並委員　私としては大変不満な回答ですし、先ほどの加藤先生の話でも、いずれは私企業に持っていくという考え方があるわけですから、結果的に含み資産が出れば出るほど旧国鉄の株式売買のときに、確かに今六千億を予定しているけれども、それ以上になるかもしれぬ、そうすれば、その分だけ国民の負担が軽減するのだからいいじゃないか、こういうお話ですが、逆に例えば旧国鉄が新事業体、これは六つに分割するということを肯定しているのじゃないのですが、例えばの話として、旧国鉄というか、いわゆる国が全部の資産を持っていて新しい事業体に貸すなんという方法だってやり方としては一つできるのですね、方法論でありますけれども。そのことによって、国民の財産が余りあちこち私企業に結果的には渡るような形をとらずに、あくまでも国民の財産なのですから、場合によれば、国が一括資産を保有しておって新しい会社に貸し付ける、貸付料をもらう、こういう方法だって国民の財産を勝手に分けない方法としてあるのではないか。これは論議ですから、いろいろな方法論があみので、国民の皆さんに判断をしてもらう材料として、一つの例として申し上げたわけでありますが、そういういろいろな方法があるにもかかわらず、私企業になる六つの会社に、国民の共有財産と言われている資産を、しかも簿価で引き渡してしまう、そのことが鉄道として将来残る道なんだという断定的な物の言い方についてはどうしても納得できない部分があります。その辺は、またその辺で後ほど論議をすることにして、そういう考え方があるということだけ私は申し上げておきたいと思います。
　次に、非事業用地二千六百ヘクタール、五兆八千億、この売却を予定しておりますが、これは単純計算でいくと三・三平米当たり単価が七十三万余ということになると思うのですね。さきの衆議院大蔵委員会の政府答弁では、二千六百ヘクタールの売却対象は、例えば首都圏でありますとか、評価倍率の高いところにかなり高いウエートを占めています、こういう答弁を政府側がしたと思うのですよ。例えば首都圏だとか大阪圏であるとか、いわゆる大都市近郊の非常に倍率の高い、売却をしてもかなり値段のよいところが大体中心的に売却用地の予定地としてはなっておる、このような答弁をされておるようです。となりますと、この三・三平米当たりの単価七十三万円というのは、果たして妥当なのかどうか。どういう計算根拠でこうされたのか。場所だとかあるいは面積なども明らかにしていただくことによって、それが妥当なのかどうかということがわかると思いますので、その辺はどのようなお考えで、この二千六百ヘクタールを五兆八千億というふうに計算をしたのか。これらの根拠と、さらに売却予定地の所在地、面積、これらについてひとつお示し願えればお示しをいただきたい、このように思います。
○加藤参考人　計算の仕方につきまして、具体的には公示価格、商業地及び住宅地の公示価格、それから標準価格を基礎といたしまして、さらにまたその地域における地価の動向ということも一応しんしゃくして評価をしております。
　それで、この評価の場所あるいはその土地の細目について公表してはどうかというようなお話もございましたけれども、私どもといたしましては、そういうことを本当にやるということになれば、これは公開入札とかそのほかの方法でやらざるを得ないと思いますけれども、しかし、現在の状況では、それを公にすることがかえっていろいろな考え方がそこに出てまいりますし、また別な言い方をいたしますと、そういう土地についても、これからなおこういうところについてはもう少し考えた方がいいとか、線引きの問題などもございます。そういうことを考えますと、今ここではこういう基準でやっておりましたというふうに申し上げることが妥当なのではないか、こんなふうに私は思っております。
○田並委員　今の答弁に関連をして加藤先生にお伺いをしたいのですが、監理委員会としては、国民の負担をなるべく軽減するということで非事業用地については余すところなく売却をした方がいい、当初国鉄が考えておった面積、額よりも、監理委員会としてはさらにそれを膨らませて五兆八千億という数字を出したんだろうと思うのです。ところが国鉄の非事業用地の中には、駅の周辺ですから、これの再開発のためにぜひ国鉄も加わってもらって、できれば第三セクター的な開発をしたい、そういう地元の自治体だとか経済界だとか、こういうところで要望の強いところについてまで監理委員会が売ってしまえ、こういう指摘をされるのはどういうふうに考えたらいいんだろうか。例えばそういう場所については、必ずいい場所ですから、国鉄も加わって、民間の活力も導入して、第三セクターで一緒にやった方が将来果実を余計に生み出すというところだってなきにしもあらずだと思うのですよ。自治体としてもかなりあちらこちらでそういう御計画を立てているところがあろうと思うのですが、こういうところまで監理委員会は売らなければいかぬというふうに指示をされるわけですか。
○加藤参考人　我々といたしましては、国民の負担をなるべく軽くしていかなければならないという緊急事態である、このような緊急事態をとにかく突破いたしませんと、国鉄のこれからの鉄道としての再建はあり得ない、こういうふうに考えております。したがって、できる限り非事業用資産については売却をしてもらうことを望むのでございますが、しかしながら、今先生おっしゃったように、確かに地元の関係とか都市再開発のことを考えて、もう少しここは計画を全体として考えた方がいいという場所も私はあり得るのではないかと思っております。そのような場所については、これから話し合いを地元としていかなければならぬというふうに思っておりますが、しかしその場合でも、私は適正な価格で売っていただきたい。なぜかと申しますと、これは地元の方から見れば、都市計画に使うのであるから、この土地は当然安く売ったっていいじゃないか、こういうような御意見が地元にはあり得ると思うのです。しかし、そういう御意見はあるでしょうけれども、私たちから見ますと、それは国民から見れば、地元の自治体であろうともあるいは国鉄であろうとも、結果的にはやはり国民の負担の一つでありますから、そういう意味からまいりまして、適正な価格で売ってもらわないと、後でまた国民の負担は逆に増加いたします、こういうふうに考えておりますので、そういうところについて計画のいろいろな練り直しも考えますけれども、しかしながら、基本方針としては、そういう方向で考えていただきたいというのが私どもの考えでございます。
○田並委員　ちょっと国鉄の方にお伺いをしたいのですが、五兆八千億、二千六百ヘクタールは、今加藤先生言ったように、公表はできない、このような回答ですが、衆議院の大蔵委員会のときに、我が党の上田委員の質問に対して、運輸省、国鉄は、五兆八千億、二千六百ヘクタールは監理委員会が計算をして出した、運輸省、国鉄としては、この「意見」に沿って現在の国鉄用地を仕分けをして、現実に五兆八千億円の価額で売れるかどうか、また土地を生み出せるかどうか作業中だ、こういう答弁をしておるようですが、これは間違いないですか。
○杉浦説明員　国鉄の売却用地の問題につきましては、事前に監理委員会ともすり合わせはいたしておりますが、しかし、個別な形でのすり合わせはなかなか難しくて、基本的なあり方についてのすり合わせ程度にとどまっております。したがいまして、現在、私どもは監理委員会のお示しの二千六百ヘクタール、五兆八千億円という数字というものを目標にしながら具体的に内部で線引きを行い、売るべき用地の価格を想定し、全体として幾らになるかということを目下作業中であるということでございます。
○田並委員　そうなると、国鉄は監理委員会に非事業用地の一覧表というのを出しているはずですね。今の総裁の答弁だと、まだ作業中だ、売れるかどうか、また土地を生み出せるかどうか作業中だということなんですが、恐らく非事業用地の一覧というのは、監理委員会の指示によって出しているのじゃないかと私は思うのですね。もし監理委員会に出していないとすれば、監理委員会は何を根拠に、この二千六百ヘクタール、五兆八千億円という数字をはじき出したのか、逆に加藤先生にお伺いをしたいと思うのです。
○林政府委員　二千六百ヘクタールの売却対象用地というものについて私どもはどういう調査をしたかということでございますけれども、一部につきましては、いろんな段階で国鉄の方から、これはもう事業の用に供する必要はない土地であるという一覧表等についてはいただいております。さらにそのほか総務庁の行政監察によりますところの調査結果もございます。さらに私ども事務局が独自に調査をした、そういう箇所もございます。そういうものを総合的にすべてを勘案いたしまして、そして私どもの判断として二千六百ヘクタールは売却可能である、こういうふうに判断をしたということでございます。
○田並委員　国鉄の方はどうなんですか、その辺は。
○岡田説明員　国鉄といたしましても、現在の土地の利用状況を考えまして、例えば貨物駅が廃止になるとか、そういったことで、どういう用地の利用状況になるかという資料につきましては、監理委員会が意見書をおまとめになる段階で提出をいたしておりますが、さらに監理委員会の御意見に沿って二千六百ヘクタール、五兆八千億を具体的に確定をする作業というのを今鋭意いたしている段階でございます。
○田並委員　時間がなくなりましたので、最後に一つだけ質問をしておきたいのですが、六つの新事業体に引き継ぎをする資産の再評価というのは、これはやらずに引き継いでしまうのですか、結果としてはっ
○棚橋（泰）政府委員　新しい事業体に具体的に引き継ぎます資産につきましては、いずれ国鉄の方で承継計画書というものをつくりまして、それを新しい各会社に引き継ぐ、こういうことで資産を明確に引き継いでまいります。」その際に、評価の問題でございますけれども、先ほど加藤先生からお話のございましたように、国鉄の事業資産のうち事業用の資産についてこれを再評価するということは考えておりません。これは、一つの考え方といたしましては、大変膨大な線路から駅舎から全部ございます。これを全部再評価するというのは、たしか昭和三十年か三十一年に三年間かけて当時のインフレに合わせた再評価をやったということがあるようでございますけれども、非常に膨大な作業でございます。それが第一点。もう一つは、先ほど加藤先生からお話がございましたように、鉄道の資産というものは、事業用の資産というのは、事業で使っているがゆえにそれなりの場所にあり、それなりの価値のあるものでございますから、それを仮定の上で売却したら幾らになるかというような評価というのはなかなか難しい。鉄道があるがゆえに、駅があるがゆえに、そこの周辺の土地が高いわけでございますから、そういうような意味でこれを再評価するというのは大変難しいということで、そういうものについては一応簿価を原則として引き継ぎたいというふうに考えております。
○田並委員　時間が来たようですから……。
　私が再三再四資産再評価をして国民の前に明らかにしろと言うのは、先ほども加藤先生から言われたように、最終的には私企業になっていくような方向を出したのだ。しかし、私企業になると国民の監視の目だとかなにかというのは行き届かないわけですよ、はっきり申し上げて。国民の共有財産ですよ、今のところは国鉄ですから。それが今度は六つの新しい事業体に分かれて株式会社になってしまうわけですから、そこへなぜこれだけの再評価をした資産が行ったのだ、こういうことを国民の前に明らかにしないのか。どうやっても、それは今国鉄が動いている、今度できる六つも国鉄だ。仮にですよ、六つも国鉄なんだということなら、これは国民の財産がそういうふうになっただけですから別に関係ないのでありますが、そうじゃないわけですね、完全に私企業になっていくわけですから。株主と経営者、それぞれがその会社を代表したり、あるいは具体的な運行だとか経営をするわけですから、そうすると、国だとかあるいは国会だとかいうのは、分割されて私企業になれば、その財産がどのように処分されようと何されようと、もう一切合財関係なくなってしまうわけですね。国民の財産をそう簡単にやられては困るよというのが一つ私の考えとしてあるということと、それともう一つは、これはどういう意味なのか私もちょっとわからないのですが、毎日新聞の六十年十月十二日付、「九州会社を優遇　国鉄分割民営化　百六十七億円の用地供与」、住田監理委員さんが熊本市内で開かれた一日行革審であいさつをして、その中で、本州の三会社は駅ビル、ホテルの関連事業用地を時価で買い取ってもらうけれども、九州は時価百六十七億と見積もられる用地を無償供与するんだ、これはどういう意味なんですか。
○林政府委員　北海道、四国、九州の三島の場合には、いわゆる簿価で引き継いで、それに見合う負債というものをしょわしたという形でいきますと、大変な赤字が出るわけでございます。そこで三島につきましては、まず負債は一切免除する、減価償却費が立つだけの資産は無償で譲渡いたしますが、これは無償で譲渡するということで、それに見合う負債は免除をするということでございます。さらにそれでもなお営業損益で赤字が出ますので、必要な基金を設定するということでございまして、したがって、貸借対照表をつくりますと、左側の資産の部、これにつきましては必要な資産額が立つ、さらにその上に基金が資産として立つわけでございます。右側の方の負債の部におきましては、資本金と退職給与引当金というものを除いた部分については、これは負債がございませんので、全額資本準備金、資本剰余金という形になるわけでございます。したがって、貸借対照表上は、その会社はある意味では通常の会社の財務諸表で言いますと、非常に優良な会社の財務諸表と同じ形になるということを申し上げたということでございます。
○田並委員　それはとても意味がわかりませんね。いずれにしても、きょうは資産問題についてお伺いをしたわけでありますが、ぜひひとつ監理委員会、運輸省、国鉄は、国民の共有財産であるこの資産を正当に評価をして、国民の前に明らかにして、具体的な再生、再建の方法というものをもっともっと公の場で論議をするような機会をつくるべきだ、このことを強く主張して私の質問を終わります。どうもありがとうございました。
○関山委員　加藤先生には御苦労さまです。
　引き続き、私は主として分割会社の、とりわけ三島の会社の収支見通しなどについて伺うのですが、冒頭、きょう余り議論をしておれないものですから、一言、二言基本的なことをお尋ねをしてみたいのですけれども、私も可能な限り先生の出版物やら御発言を拝見をさせていただきました。少々失礼を言い方かもしれませんけれども、印象の一つは、分割・民営。化に対する先生の思い入れというものは大変なものだということだけは実によくわかりましたし、いささか何かそれが先行しているのじゃないかという感じさえございます。それからもう一つは、そのことのためにというよりは、先生の大変な御才能なのかもしれませんが、レトリックに大変だけていらっしゃるということが印象であります。先生の御主張に従えば、国鉄は過去に幾たびか再建、再生の機会を持ったけれども、どれ一つとして成功しなかった、だから分割一つとっても、分権化でもいいじゃないかという議論もあるが、まあしかし、これも一遍経験をしてみてだめだった。民営化という言葉の概念も先生は非常に幅広く使っていらっしゃるので、どこをつかまえて議論をしていいか、これ一つでやっていても一日ぐらいかかるのじゃないかという感じがしますが、これもいずれにしても過去の経験の中でそういう手法が生かされなかった。今はただまさに創造的解体で国鉄を改革するほかないというような御主張のように受け取れるのですが、そこでは何か理屈よりも、ロジックよりも、まず分割、そして民営化、やってみて、そこで国鉄再建のプログラムはおのずと開かれていくのだということにもなりかねないのです、トータルで印象を言いますと。私どもからすれば、原因の究明もなさっていらっしゃらないとは言いませんが、長期債務を累増させた責任の所在だとか、あるいは国鉄の総合交通体系における位置づけ、あるいはそのことに従って公共性、これはあるいは公益性と言ってもいいのかもしれません、これもまた幅のある言葉ですから。いずれにしても、そういうものに対する基本認識が余り明らかでない。加えて、きょう後段の御質問にもかかわるのですけれども、将来に向けての国鉄の再建に対する一国鉄の再建というのでしょうか、鉄道会社という形になるわけでありますが、具体的な裏づけも極めて不確かだという印象をどうしてもぬぐえません。冒頭申し上げましたように、残念ながら、この問題についての基本論議を交わす時間的な余裕もございませんし、また既に意見書は閣議決定をされて政府の手に渡っておりますから、今余りそのことで議論をしても意味がないのかもしれません。
　ただ、この機会に二つお尋ねをしておきたいのですが、一つは、この秋口に行われました世論調査の結果でも、国民の七割は分割に難色を示しているのですね。この国民の世論調査の動向というものについてどうお考えなのかが一つ。それからもう一つは、こうしたいわばまさに創造的解体というこの事業について、これは今までの国鉄再建でもどこに責任があるのかが明らかにならないままずるずる来ているのですが、今回のことについて言えば、第二臨調以来先生の果たしてきた役割というのは大変なものがあると思うのですが、この際、後世に責任をお持ちになれるのか、この委員会の議事録に残しておきたいと思いますので、ひとつその二つの点についてまずお伺いいたします。
○加藤参考人　今御質問のございました点でございますけれども、まず最初の方の出だしのところで私ちょっと残念だと思いますのは、分割・民営化ということに対する何か私の執念みたいなものがあるというふうにお読みいただいたわけでございますが、これは私の書き方が悪かったためで大変申しわけないと思います。しかし、私は何度も実はいろいろなところで申し上げているのですけれども、分割・民営化ということに対して、そこまでやらなくても何とか国鉄をよくできないかというのが私の当初からの考え方だったのです。しかし、やっていくにつれてだんだんとこれではどうにもならぬということが次第に表に出てまいりまして、私自身、そういう意味では、これはやはり分割・民営化をせざるを得ないんだというふうに考えたのでございまして、決して私はそれを執念として申し上げているのではないし、またそれを考えるよりは、むしろ国鉄を鉄道として再生させるためにはどうしたらいいのかということがむしろ私の執念でございまして、分割・民営というのは一つの手段でございます。私はそういうふうに考えておりますので、私自身がレトリックであるとおっしゃられると、大変私も困るのですけれども、しかし私は決してレトリックで申し上げているのではなくて、何とか私の考えていることを伝えたい、そしてわかっていただきたいというような気持ちがございまして、それがあるいはレトリックというふうに映るということになれば、これは私の責任でございますので、お許しをいただきますが、私自身の考えはそういうふうに考えております。
　ところで、今の二つの点でございますが、世論調査でございますね。それについて私ちょっと手元に持っておりませんので、どういう世論調査かわかりませんが、恐らく国民世論協会か何かの調査だと思いますが、実は私、それを読みまして、ちょっと意外な気がいたしましたのは、分割に反対している人とそれから条件づきで分割反対と一緒にしてしまいまして、分割に異論、こういうふうに出てしまっているのですが、私の方から見ますと逆でございまして、分割に賛成している人がたしか二一％ぐらいいると思う。二七％でしたか、おりますね。そこに今度は条件づきで分割に異論を持っておる方を合わせるとむしろ逆になる。つまり世論調査というのは、御承知のとおり解釈の仕方によって違ってまいります。したがって、私は異論を持っている方々に御納得のいただけるようなことを考えていくのが監理委員会の仕事だと思って、今日までそのいろいろな異論があることに対して、どうこれにこたえたらいいか、あるいはどういうふうにその困難を乗り越えたらいいかということでもって進めてきたつもりでございます。
　それから、二番目の問題は、これは大変難しい問題、いや難しいんじゃないです。私自身の今考えております心境から申し上げれば、これで鉄道は生き残れると思っております。これ以外の方法でもし生き残れる方法があるならば、私は逆に教えていただきたいというふうに思っているくらいでございまして、もちろん運営のいかん、会社がよくなるかどうかという運営は経営者の一つの力でございますから、うまくいく企業もあるだろうしうまくいかない企業もございます。しかし私は、少なくとも今我々の計算によってやっている限りにおいては十分これは成り立つはずであり、またそれだけの自信がない人たちが経営者になっては困るんだというような気持ちさえ持っておりますが、しかし経営というものは非常に波がございまして、伸びるはずである産業であっても伸びない場合がございます。そういうときにそれを弾力的に対応できることこそが民営企業の最大の力である、私はこういうふうに考えております。
○関山委員　お断りしましたように議論はいたしません。どうも私は、だんだんそう思い込みなさったところからのものだけを読んだのかもしれませんけれども、あえてこの点については議論は避けておきます。
　　　　〔委員長退席、津島委員長代理着席〕
　そこで分割会社、とりわけ三島会社のことなんですが、今回の処理を見ておって、長期債務の処理の問題、余剰人員の問題あるいは今議論がありました資産評価の問題、前提いろいろあるのですけれども、しかし総じて言えば、今回の長期債務の処理の問題などを見ましても、まあ言ってみれば十六兆七千億というのは、五兆三千億の棚上げ分あるいは四兆九千億の年金あるいは五兆二千億の鉄建公団及び本四条橘の問題、余剰人員の九千億などを加えれば、もともと国がやるべきことをやらなかったというものについて決まりをつけたというだけの話なんですね。本来やるべきことを今やったというだけなんです。
　問題は、こうなって身軽になった国鉄の財産を本州三社と三島に分けますと、今の資産の問題一つとってみても、本州三社には八八・三％ですから三脇は一一・七％。一手にしわ寄せを受けることになるんじゃないかという心配がございまして、そこは加藤先生流にともかく働き度で、知恵を働かせてということになるのかもしれませんが、そこはさすがに監理委員会の方もいろいろ心配はされておるようなんですけれども、しかしどうもこじつけというんでしょうか、数字のつじつま合わせみたいなところがございまして、幾つかお尋ねをしたいんですけれども、一つは営業収入の見通してあります。
　いただきました資料の二つの経営見通しの数字を見ておりますと、五カ年間の旅客部門の経営見通していくと、四国の場合は六十二年から六十三年八・九％、五年間で二〇・四％、北海道が一四・一％で二六・七％。これは先生が山崎国労委員長との議論では、丸めた数字で二年後に三％足らずの増収しか見込んでいないのですよ。これは丸めた数字ではそうなるのですが、しかし明らかに三島ではやっぱり大変な値上げをしていかざるを得なくなるのではないか。あるいは増収を見込んでいるとおっしゃっても、これは具体的にこの間の四国のトンキロの伸び率を見ましても、あるいは運輸取り扱い収入の指数を見ましても、トンキロの方は漸減でありますし、収入の方は横ばいということですから、とてもこんな数字は見込めない。
　それから、五十八年対比の方の三島旅客会社の経営見通しの方で、五十八年対比六十二年が二百八十五億から三百八億。どうも監理委員会のお出しになる数字は大変不親切で、申しわけないのですが、私どもに不明確な部分がたくさんあるのですけれども、これは私が整理いたしますと、六十二年、この運賃収入が二百四十五億。五年間見通しの方で出てくる数字に合わせて、こちらの方の数字を国鉄から実績の五十八年の数字を入れてみますと、二十億ぐらいふえる勘定になっている。これは地元に聞きましたら、とてもこんなにふえるわけがない、こう言うんですね。ですから私は、いずれにいたしましても、この営業収入の見通しの数字というのはつじつま合わせではないか。あるいは大変な運賃の値上げを招くということにならざるを得ない、こう思うのですけれども、これは端的にひとつ御答弁は短くお願い申し上げたいと存じます。
○加藤参考人　今の御質問でございますけれども、三島の独立ということを我々が主張いたしましたのは、それは三島というものが必ず黒字になるからと考えたのではなくて、むしろ努力をしてもらって、しかしどうしても、幾らやっても、残る赤字はあるかもしらぬ、その点については、これは基金という形でもってそれを支えていきましょう、しかしながら、それだけの努力をしてくれなければ困りますということがこの三島に対する私の考えなんです。そのようなことから参りまして、三島は、今営業収入のお話がございましたけれども、営業収入はおっしゃるとおりもうふえない。お客様がふえないということを前提にして考えた場合、これは運賃を上げていくことになります。しかし、その運賃がそれでは相当上がって物すごく高くなるのかというとそうではなくて、私鉄並みの運賃の値上げに応じてやはり上がるということでございまして、しかもそのような上がり方は、ちょっと今私の記憶がはっきりしませんが、過去の国鉄の値上げが平均して十年間ぐらい五・六％ぐらいでしたかね。これと比べると、それよりも低い値上げ率ということになっております。こういうことで、私どもは十分に入り得る収入であるというふうに考えているわけです。
○関山委員　そこで、今基金の話がございましたけれども、まずは大体収支のつじつま合わせをする、つじつま合わせといいましょうか調整をするということをなさっていらっしゃるのですが、この問題について二つばかりお尋ねをしておきたいのです。
　一つは、十一月六日に、これは亀井監理委員長ですけれども、高松で、基金の増額については、今後の検討事項になると思うというような御発言がある。また北海道でもちょっとそんな御発言があったように思います。この時点でなおそういう御発言をなさっていらっしゃるのは、この時点でもなお三島については大変な心配が残るということの証拠じゃないか、こう思うのですが、これはいかがでしょうか。
　それからもう一つは、発足時の一兆円の基金ですね。これは全体の十六兆七千億をどうするかという問題もありますけれども、そこのところはとりあえずおいたとしても、この一兆円を、先生の御本を拝見しますと、新幹線のリース会社が収益を上げて、それでためてというような書き方をされておるのですけれども、こんなことでは間に合わないわけですから、初年度から一兆円とこかでなければならないわけですが、これはどうなさるおつもりなんですか。
○加藤参考人　最初の方の問題でございますが、基金につきましては、我々の考えといたしましては、実は、御承知と思いますけれども、西ドイツが何とか国鉄の赤字を立て直さなければいかぬということになりまして、西ドイツが最近とりました方法は、基金を、赤字になったからといって全部お金を渡してしまうのは間違いである、赤字の分を埋めてということをやっていてはだめだ、そこで最初に、まずこれだけのお金を上げます、しかしあとは、赤字になるところがあれば、それは自分たちの責任で解決しなさい、こういうやり方を西ドイツはとったわけです。このようなやり方を我々も考えまして、やはり赤字になったから、垂れ流したらば幾らでも援助しますよということになっていると、どうしても効率を上げることができない。そこで、効率を上げていくためには、私どもとしてはこれだけしかお金は出ません、あとは自分の努力でもって埋めてください、こういうふうにやりますと、非常にそこでやる気が出てくる、こういうような考え方が基金制度の考え方でございます。このようなことで、基金につきましては、意見書の中にも「今後とりまとめられる数値等を織り込むと多少異動することがあり得る。」性格のものである、こういうふうに既に付記されております。このことを恐らく亀井委員長は言われたのではないかというふうに私は思っているわけでございまして、基金の額というものが今後の数字によりまして若干変更されることがあるということは当然のことだと思っております。それは五十八年のときの計算でやっておりますから、六十二年になると少し違うかもしれない、こういうことになります。しかし、基本的には変わらないというふうに思っているわけです。
　それから、二番目の問題でございますけれども、基金というものが最初に一兆円ないと、それだけのお金が三島に出ないじゃないか、こういう御意見でございますが、実はこれは分割払いでございますから、したがって、いきなり最初になくてもよろしいわけでございます。最初に少しずつたまっていって、そこに何年なら何年かの利息を織り込んで計算しておりますから、したがって、このような利息も含めた形で数字で出しておりますから、最初から一兆円なくても、これは運営することができる、こういう仕組みになっておるわけでございます。
○関山委員　よくわからないのです。前段の方も、その辺が先生お上手なので、ここまで来ますとそういうことだけでは済まないわけで、つまり一兆円に積み増しがあると言えば積み増しに期待しますよ。三島について言えば、あらかじめある前提のもとでこれからやっていくわけでしょう。もしそういうことになれば、これは地方の人たちも一緒になって考えていかざるを得ないのです。
　それから、一兆円最初になくてもというのは、それもよくわかりませんが、しかし、七分五厘で七百五十億でしょう。大体これは三島一年間七百五十億で六十二年のけつは押さえるわけでしょう。そうすると、六十二年の当初には一兆円なければだめだということにならないのでしょうか。
○加藤参考人　この問題につきまして私が今申し上げたことは、私なりの説明の仕方なんですが、これでは非常に理解しにくいというお言葉でございますので、林次長に……。
○林政府委員　私どもが六十二年度の債務としまして三十七兆三千億というのを計上しておりますけれども、これについてはいろいろな債務がございますし、またその払い方もいろいろございます。例えば二十五兆四千億の長期債務でございますと、それはそれぞれの約定に従って償還をしていく。さらにただいまの三島基金の場合には、これは六十二年度の現価で申しますと一兆円でございますけれども、実際に支払われるのは、それから何年かかけて分割払いがされるわけでありまして、当然それには利子も上乗せして払っていくということでありまして、あくまで六十二年度の年度首におきますところの債務に換算した現価というものが一兆円であって、実際に支払われる額は、利子を含めた額がその後数年かけて支払われていく、こういう計算をいたしておるわけでございます。
○関山委員　いずれこれは法案の段階での議論にもなることでしょうから、お考えだけ記録に残させておいていただきます。
　今、営収と基金についてお伺いしました。次は、維持更新の投資の問題です。
　これもいろいろなところで新聞発表があるわけですけれども、四国について言えば、ディーゼル機関車、ＤＣ三百七十両中二百二十五両が六十二年四月で耐用期限を切るというような問題、あるいは九州においては、これはディーゼルだけではありませんが、一千七百九十両市、今後十年間に取りかえを要するものが六五％というようなことがありまして、いずれも、松山では加藤先生、あるいは十一月十一日には本社で総裁が御答弁になっていらっしゃって、六十二年四月までには、この辺のものはきちんとしてあげますよ、こう言っているのです。この辺のところは、意見書には、維持更新については心配ないようにというようなことを言葉として書いてあるのですけれども、しかし、将来の経営基盤の確立という意味からいえば、いわゆる体質改善投資なども含めて、これは六十二年新設までにどの程度片づけて渡すのですよということになっていらっしゃるのか、監理委員会の方の考え方を聞きたい。そして総裁の方からは、この新規車両の投資は六十年度、六十一年度、これはいろいろな新聞情報があるのですけれども、具体的にどういう形で処理をなさるのか、お尋ねをしたい。
○加藤参考人　今の松山での話というのは、恐らく私が答弁のときに比喩的な形でお話しをしたことだと思いますが、これは誤解があってはいけないということもございますので、あえてそのときのことを申し上げさせていただきますと、松山、つまり四国は今まで電化率はゼロでございますね。こういう中で、しかも複線がわずかしかないというような状況の中で、一体四国はもう将来は見通しがなくなるのか、こういうような話がございました。それに対して私がお答えしたことは、比喩的な例でございますけれども、実は四国というのは、国鉄が全国一本でやっているとどうしても四男坊のような感じになる。四男坊のような感じになりますから、長男のお古が来てしまって、四国の方には申しわけないけれども、車体も古くなるということも起こっている。しかし、これがもし遺産相続ということになれば、もちろん今の憲法でいけば平等に遺産相続をするのであるから、そのことに対しては、我々としては極力努力をしなければならぬと思っている、したがって、この本四架橋ができましたときには、なるべく電化を高松ぐらいまでは入るようにしたいと思いますし、車体についても新しいものをなるべく使っていきたい、こういう気持ちのことを申し上げました。そういうことについて国鉄側がこれから六十一年予算の間にどんなふうにその努力をしてくださるかわかりませんが、私どもとしては、その気持ちをお伝えしたわけです。
　それからさらに維持更新費、それからさっきおっしゃいました車両更新とか複線とかそういうこともございますが、維持更新費の方は我々の計算の中に所要額を見込んで計算してございます。したがって、維持更新は今までどおりやっていくことができる、こういう計算になっているわけでございます。
○杉浦説明員　新しい会社の発足に際しまして、いろいろな意味で移行のためのお金がかかりますし、また工事等もやっていきたい。いわば全国並みの平均耐用年数、老朽化の度合いというようなものなどを考えながら、現在老朽化が進んでいるところは、そこに重点的に投資をし、あるいは車両が悪いところ、こういうようなところは今年度、来年度にかけましてできるだけ投資をしていきたいと考えておるところでございまして、特に四国の問題につきましては、四国は電化をされておらない地域でございまして、こうした非電化地域の将来性というものは非常に問題があるという認識をしておりますので、四国については一部分、移行までにぜひとも電化をしていきたいと考えておるところでございます。
　ただ、その具体的な中身は、目下検討中、詰めをしておる段階でございますが、六十二年四月までに全部をし終えるということは、やや無理ではないかと思うわけでございますが、できるだけ本年度、来年度にかけまして四国の電化の問題を解決していきたいと思っておるところでございます。
○関山委員　ちょっと総裁、車両の方はいかがですか。
○杉浦説明員　車両の計画につきましても、先ほど申しました問題全体の一環としまして、特に車両、電車がないわけでございますが、その電車をどういうふうに充当していくかということにつきまして、これも本年度、来年度の計画を現在がなり大詰めに詰めつつあるというところでございます。
○関山委員　どうも外側へ行かれますと、皆さん、随分気楽にいろいろなことをおっしゃるのだが、こういうところへ来ると途端に口がお固くなってしまうんですよ。
　加藤先生、維持更新投資が見込まれているのは、私ども資料をもらっていますからわかります。ただここへ来て、こういう問題でいろいろ注文が出て、皆さん方が出先へ行ってはいろいろなことをおっしゃっている。ということは、逆に言えば、そういうものを当然見込んでおいていただかなければ、三島、なかなかやれませんよということで皆さん方も対応せざるを得なくなっておるだろうと思うものですから、ここで伺っておるわけでありまして、今のような御答弁をいただいても、地元もなかなか納得せぬだろうし、私どもも納得できないのですけれども、時間がだんだんなくなってしまいますので、もう一つの要因を伺っておきたいと思うのです。
　四番目の要因は地交線であります。これも同じく正確な議事録じゃありませんけれども、北海道へ行って保留四線の、これも協議開始になっておりますが、それぞれ事情を調べた上で政府に対して意見を述べるといったような亀井委員長の御発言があります。私どもの立場からは結構な話なのでありますから、ぜひそうしていただきたいと思うのです。そこで、この保留四線の問題での亀井委員長の御発言について、きょうは代理でおいでいただいておりますから、監理委員会としてどうお考えになっているのか、きちっと御返事をいただきたい。
　もう一つは、今第二次線協議を進めておるわけですが、そのほとんどの部分が、これは法律的に言えば、六十二年四月以降に繰り込んでも協議を続けていい状況にあるわけですね。もちろん、その前に片づいていけばいいでしょうけれども。そうしますと、ここで出されている経営見通しは、地交線についてはゼロゼロでやっているわけですから、明らかに狂ってこなければならない、そういう問題もあるわけですね。今の問題と絡んだりして、これは不確定な要因がたくさんある。これはどうなさるおつもりですか。