Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○玉置委員　特に、四月から介護保険が実施されまして、それにつれて通院の、デイケアとかを利用する方が非常にふえているというお話もありますし、また、地域のバス事業者の方に聞きますと、チャンスがあればなるべくそういう資格を取らせたいというお話がございますので、ぜひお願いをしたいと思います。
　それについて運輸省さん、もしお考えがあればお聞きをしたいと思います。
○縄野政府参考人　御指摘のように、バスにつきましても、特にタクシーにつきましても、乗務員の方がそういう資格を取って、会社ともども意欲を持って新しいサービスを提供していく、それが事業の活性化にもつながりますし、私どもとしましては、今回の事業規制の見直しの趣旨にも合致するものということで、労働省の御尽力も仰ぎながら、積極的に私どもとしてもできることをやってまいりたいというふうに思っております。
○玉置委員　あと五分でございますので、なるべくまとめてお聞きしたいと思います。
　こういうＳＴＳとか、いわゆるこれからの高齢社会に対応できるように、市町村あるいはボランティア団体、バス事業者、タクシー事業者、それぞれ対応をしていっていただくわけでございますが、例えばタクシー業界の場合、今でも病院の送り迎えがあります。
　例えば、運賃はまだ認可制ということで、いわゆるゾーン運賃というのがあるわけでございますが、例えばある方と契約をして、では私のところは幾らでやりますという割引をした場合に、私どもの考え方からいきますと、往復乗れば片道は、帰りはどうせただなんだからというので、半額近くにできるんではないかというふうに思うんですが、そうするとゾーン運賃にひっかかるわけですね。
　ということで、これから例えばＳＴＳでタクシーを活用して福祉タクシーなりを拡大していこうということになってきたときに、そういうふうな運賃の規制幅に抵触する可能性があるということをちょっと予測するわけであります。例えば、一般で流していくときの運賃と契約したときの運賃とあった場合に、そういうことが成り立つのかどうか、要するに、ゾーンに抵触する、逆に下限に触れるということですね、そういう運賃設定があるのかどうか、その辺をちょっとお聞きしたいと思います。
○縄野政府参考人　タクシーの運賃の認可基準につきましては、もちろん、能率的な経営のもとにおける適正な原価に適正な利潤を加えたものを超えないということで、上限につきましては基準を設けておるわけでございます。一方、不当な競争を意図するダンピング運賃につきましては、もちろん認可制のもとであらかじめ私どもとしては排除したいというふうに思います。
　そういう範囲の中で、タクシーにつきまして、個別のサービスの内容に応じた、創意工夫を生かしたサービスを提供するための機動的な、弾力的な運賃設定、価格設定、そういうものにつきましては、ぜひ事業者の方のお知恵というものを出していただきたいというふうに思うわけでございまして、不当な競争を呼ぶダンピング運賃でないという範囲の中で事業者のそういういろいろな意味での創意工夫を凝らした価格設定というものについては、私どもとしては前向きに対応してまいりたいというふうに思っております。
○玉置委員　では、最後の質問になりますが、需給調整の中で今までいわゆる休車とか登録の抹消とかそういうことはやられていないと思うんですね。というのは、この前、何か財産権を脅かすとかいろいろな話をされておりました。それからもう一つ、暴力団の排除規定、港湾運送事業法のときには暴力団の排除規定というのを設けましたということでそれを受けて私どもやったんですが、この間のお話だと職業選択の自由とかなんとかというような話がありました。そうじゃなくて、我々は事業者の方に対してやはり厳しい条件をつけるべきではないかというふうに思うんですが、この二点をお聞きして終わりたいと思います。
○縄野政府参考人　第一点は、減車措置でございます。減車につきましては、著しい供給過剰の場合に増車あるいは新規参入の需給調整を廃止した制度のもとでの例外的な措置として発動するということを御提案しているところでございます。既に車両を備え事業を行っている者に制度的に減車を強いるということについては、極めて慎重に考えるべきではないかということであろうというふうに思っております。
　それから暴力団の排除でございますが、憲法上保障されている職業選択の自由ということを申し上げましたが、あるいは例えば指定暴力団というものの構成員をあらかじめ事業規制上許可の欠格事由にしてしまうということについては、暴力団対策法の趣旨あるいは議論の経緯からも極めて慎重に判断をすべきものというふうに私どもとしては承知をしております。それから、暴力団の構成員であることを欠格事由にすることの具体的な効果ということも考えなければなりません。
　私どもとしましては、今回の法律改正におきましては、そういうことから、具体的な実態というものも考えまして、欠格事由には明記はしなかったものでございますけれども、例えば一年以上の懲役、禁錮の刑に処せられた者は事業に参入できないということが規定をされておりますし、今後、この点につきましては、具体的に関係行政機関とも連絡をとって、徹底して厳正な運用をしてまいりたいというふうに思っております。そのことによって今御指摘の趣旨も私どもとして全うできるのではないかというふうに考えております。
○高木委員　民主党の高木義明でございます。
　道路運送法につきまして、たくさんの議論が出ておりますが、大切なテーマでもございますし、一部重複する点もございますけれども、改めて確認の意味でお尋ねをさせていただきたいと思います。
　いわゆる規制緩和という時代の大きな流れの中で、一つの節目に私は当たっておると思っております。みずから振り返ってみても、いわゆる九〇年代、この話は長く語られそしてまた議論をされてきたわけですけれども、今回こういう形で法案が提出をされ審議されるということは、一つの時代の重要な節目だと私は認識をいたしております。
　九〇年代初めに、この規制緩和につきましても、いわゆる公正取引委員会の研究報告が出ております。また経済界からは、経済同友会の提言として出ております。それには、二つの柱から規制緩和を推進すべきだということがうたわれております。そういう流れの中で今日があるだろうと私は思うんです。
　まず一つは、いわゆる競争を通じて生産性を向上させる、それは自主的な運賃の設定であり、また運賃制度を弾力化していく、こういうことになるんでありましょうし、二つ目には、よく言われておりましたけれども、経済大国と言ったけれども生活の面では諸外国からかなり立ちおくれが目立つ、いわゆる内外価格差の解消、そういう意味で我が国の交通運賃も適正化すべきではないか、そういう意味では、透明性の高い運賃決定プロセスを採用して、そして複数の運賃制も導入をすべきだ、そして需給調整を撤廃すべきだ、こういう議論もありましたことを私は今改めて思い出すわけです。
　規制緩和は、我が国の経済社会を効率化させて、そしてその目的はやはり国民福祉の増進につながるということに私はあろうと思っております。もともと乗り合いバスにしてもタクシーにしても、公共性の高い交通機関だろうと私は強く思っております。この公共性というものと市場原理というのが果たして調和がとれるんであろうか、また、その調和をさせるのが私どもの一つの英知であろうと思っておりますけれども、往々にしてこの公共性と市場原理というのは相反する方向に行ってしまう。
　したがって、規制緩和をやっていこう、今回の法律が提案をされまして議論をして、これが実際に動き出す、そういうときに、やはり社会に不安やあるいは混乱、ましてや大切な公共交通を担う事業者の衰退につながることが決してあってはならない、私はこのように思っております。
　そういう立場から、まず乗り合いバスについてお尋ねします。この乗り合いバスというのは、確かに輸送量というのは年々減っておるわけですね。御承知のとおり、それは自動車の普及によりまして、バスからマイカーにという流れが顕著になっておりますし、これは例えば平成三年が三千四百八十九万二千台、一世帯の台数は〇・八三台、これが平成十年で四千八百四十二万六千台、一世帯当たり台数は一・〇五台、そして昨年、十一年が四千九百七十一万台、一世帯当たり一・〇六台、こういう自動車の保有率になっております。
　特に、自家用車の一世帯の車両数を見てみますと、東京都で〇・五八台、これは最も低いのですね。そして、一番高いのはどこかといいますと、富山県の一・〇五台がトップになっております。いわゆる公共輸送機関が発達をした大都市ほど普及率が低い、これもその一つのあらわれだと私は思っております。
　もう一つ、バスの輸送量が平成五年で六十一億九千六百万人、平成九年が五十四億人、平成十年が五十一億七千二百万人、こういう減少の大きな理由は、やはりバスの定時性、これが喪失をしてきた。バスに乗って行きたいのだけれども、交通渋滞等でいつになるかわからない、計算が立たない、そういったことからバスの乗客数も減ってきた、こういう実情にあると私は思っております。
　しかし、やはり何といいましても、バスは公共性が極めて高く、それから高齢者に対しても非常になじみが深い。あるいは、せんだって審議をしましたようなバリアフリーという時代になりますし、先ほど私が言いましたように、都市部がマイカーであふれて交通渋滞が蔓延する、そういう意味では、マイカーを自粛して公共輸送機関の乗り合いバスに乗って行こうではないか、環境面にも非常に負担が少なくなる、こういうことで、この乗り合いバスの果たすべき役割というのは重要なものがあろう。しかし、今回のこういう規制緩和によって、混乱があり、不信があり、不安があって、こういう交通事業がいささかたりとも衰退をしていくようなことがあっては大変だろう、私はこのように思っております。
　したがいまして、いわゆる総合的な交通政策の中で、公共交通としてのバスの位置づけについて、その認識について大臣の御所見をまず賜っておきたいと思います。
○二階国務大臣　ただいま高木委員から規制緩和に対する基本的な考え方、つまりこれが国民の利益につながるか、国民の福祉にどうつながっていくかという視点が大切だという意味の御発言がございました。また、市場原理との調和を図っていくべきではないか、これまた極めて重要な視点であると思っております。このために、利用者はもとより、バス事業を経営されている方々に対しましても、不安や混乱を起こさせないためにどうするかということ、これは運輸省としても当然考えていかなくちゃならない問題だと思っております。
　乗り合いバスの現況につきましては、委員も御承知のとおり、自家用車の普及あるいは高齢化の進展等、社会の変化を背景とした輸送ニーズの多様化に適切に対応していく必要性が高まっていることも事実であります。しかしながら、現行の制度のもとでは、近年の輸送需要の低迷の中で、事業遂行の能力と意欲のある者の新しい参入が認められず、事業全体の活性化や輸送サービスの改善につながりにくい状況にあることも事実であります。このため、今回の法改正では、需給調整規制の廃止など、規制を抜本的に見直すこととしたわけであります。
　今回の制度改正により、事業者の創意工夫を生かした事業運営が促進され、さらにバスサービスの質の向上が図られることを期待しておるわけであります。その利用促進等につきまして、運輸省としても今後積極的に支援をしてまいる所存でございます。
○高木委員　これまでも、いわゆる乗り合いバス事業に当たりましては、例えばオムニバスタウン構想、こういったものも掲げながら、それぞれ指定をして取り組まれておりますし、現実的にはバスの優先レーンでバスの利用者にできるだけ定時性が確保されるという安心感が持てるようにしていくとか、あるいは公共車両優先のシステムを町の中につくっていく、そういう信号等の設置をしていく、あるいはノンステップバスあるいはハイブリッドカー、こういうものの導入をしていく、そういう意味での助成策あるいは融資制度、税制優遇制度等々について、私は、今以上にこのことについてしっかりと腹を据えて取り組むことが必要であろうと申し上げておきたいと思います。
　次に、事業参入の件でございますが、今回の道路運送法の改正では、乗り合いバス事業について、路線ごとの免許制から事業者ごとの許可制に移行しておりまして、その許可は、輸送安全上及び事業遂行上適切な事業計画を有する一定の基準に適合しているものとされております。
　つまり、現行法の、事業の遂行上適切な計画を有し、事業をみずから適確に遂行するに足る能力を有すという基準はなお引き続き維持をされることになります。各営業所に配置されましたバスの車両の安全運行ができるかどうか、あるいはまた、必要な車庫など、そういう施設が十分に確保されておるかどうか、こういうことが審査されていくわけですが、過去、平成十一年五月の、さきの需給調整規制が廃止されました貸し切りバスにおいては、安全、安定供給、そういう視点から、いわゆるバスの最低保有台数というのが定められておりますけれども、大型車を使用する場合は五両、中型、小型の場合は三両となっておるわけです。
　そういうことを考えてみますと、路線を日常的に運行する乗り合いバスの許可に当たっては、貸し切りバス以上の最低保有台数があって当然ではないか、またそうあるべきだと思いますけれども、この点について考え方を確かめておきます。
○縄野政府参考人　自動車運送事業につきましては、御指摘のように、例えばトラック、今お尋ねの貸し切りバス、そういうものについて、最低保有車両台数を要件としております。
　その趣旨は、特に新規参入について、一定の適正な事業を行うということを担保し、審査する上で一定の事業規模が必要ではないか。逆に言いますと、個人営業あるいは家族的な営業によって、適正な労働条件、安全の確保、そういうものについての管理がおろそかにならないのかという観点から、一定の事業規模を車両台数として求めておるわけでございます。
　御指摘のように、貸し切りバスにつきましては、現在、三両あるいは五両というものを基準にしてございます。乗り合いバスにつきましては、従来、需給調整のもとで一定のエリアを、結果的にはネットワークとして経営をしてもらった形でございますので、現時点におきまして最低保有車両台数はございませんが、今度の新しい需給調整の廃止という制度に見合ってそれを必要とするかどうか、何台の事業規模が必要であるかどうかについて決定をし、基準として公表してまいりたいというふうに思っております。
○高木委員　基準の設定については、私が申し上げたことを十分に踏まえて行われたいと強く要望いたしておきます。
　次に、いわゆる補助制度の問題です。
　従来の免許制におきましては、事業者に対して、事業継承、引き継ぎが義務づけられておりましたが、今度は参入の許可制を改めることによりまして、事業をやめたり、あるいは休んだり、これが事業者の判断で行えるよう届け出制になりました。そういうことになりますと、いわゆる生活路線の維持というのが重要な問題になってくるわけです。したがって、そういう財源の確保は十分であるかどうか。
　今、地方バスの路線維持のための補助制度としては、平均乗車密度が五人以上十五人以下で知事が指定するいわゆる第二種生活路線は、運行欠損補助とサービス向上に資する車両への代替購入費補助で、国が二分の一、都道府県二分の一の補助がございます。また、平均乗車密度が五人未満で知事が指定する第三種生活路線は、運行欠損補助で四分の一、都道府県四分の一、市町村二分の一、こういうことがございますが、今回の改正において、いわゆる路線ごとの運行委託的な補助の変更というのは、具体的にどういう内容であるのか。また、国が補助する広域的、幹線的路線とは、具体的にはどのような路線なのでしょうか。
○縄野政府参考人　お答え申し上げます。
　これまでは、需給調整のもとで、事業者の中で黒字路線から赤字路線への内部補助というものを前提としてまいりまして、それをさらに前提としまして、事業者単位で欠損補助を行ってまいりました。
　そういう状況から、今回、需給調整を廃止しまして、路線ごとの経営への参入あるいは撤退というものを基本的に事業者の判断にゆだねるということにいたしますと、生活交通の確保のための、私どもとしての公的な支援、そういうものについても必要な路線ごとに行うべきではないのかというふうに考えて、事業者ごとの欠損補助から路線ごとの運行委託的補助に変更するというふうに私どもとしては提案しているところでございます。
　具体的には、地域協議会におきまして、その路線あるいはエリア、そういうものにおきますサービス内容を確実に実施する事業者に対しまして補助を実施するということで、足の確保というものをしてまいりたいということでございます。
　それから、広域的な路線あるいは幹線的な路線でございますが、私どもとしましては、複数市町村にまたがっている路線を、例えば広域的な路線と考えたい。それから、幹線的な路線といいますものは、輸送量が一定以上の路線というものを想定したいと考えておりまして、関係省庁、バス事業者、自治体、そういうものの御意見を十分聞きながら決定してまいりたいと思っております。
○高木委員　その地域協議会、これもかなり議論をされておるわけです。事業者が路線を退出したり、事業の継続が困難になった場合は、地域の足をどのようにして確保していくかということで、法案とは別に地域協議会を開催して、関係者の皆さん方の意見を広く聞く、そういう協議をするところでありますが、もちろん、都道府県が主体になり、市町村、そして事業者、あるいは運輸省、こういったメンバーが加わるわけであります。
　私は、特に申し上げたいのは、利用者の側、そして何よりも、もちろん事業者という一くくりではなくて、現実に毎日毎日ハンドルを握っておられる方々の意見というのは物すごく大切だろうと思っております。したがって、そういう者をぜひ含めるべきであろう。それから、地域交通のあり方についても協議ができる場にすべきだ。
　そういう意味で、この地域協議会への住民参加あるいはドライバーの参加、そして、この協議会というのは法的な根拠をつけてやるべきじゃないかと私は思うんだけれども、現実にはそうなっていない。このことについて、やはりきちっとしたものにすべきだと思うんですが、その点についていかがお考えでしょうか。
○縄野政府参考人　協議会の構成員あるいは参加する方につきましては、私どもとしましては、基本的に、都道府県を主体としまして、関係の市町村、それから現に事業を行っております事業者、あるいはこれから事業を行うことが想定される事業者、それから私ども運輸省、その出先というふうに考えております。
　もちろん、関係の地域の住民でありますとか、そこに働いておられます従業員の方、社員の方、そういう方がいろいろな意味で御意見をお持ちであることは、私どもとしても承知をしております。この協議会で御意見を述べ、あるいは参加をされるということは、私どもとしては十分考えられるわけでございます。
　具体的に、どのような形でそのような御意見を伺うかということについての取り扱いにつきまして、都道府県を主催者として考えたいと思いますので、都道府県の判断に基本的にゆだねたいと思いますが、私どもとしまして、先ほど申し上げましたように、そのような取り扱いについてのモデル的な考え方もお示しをしたいと思っております。
　それから、法的な根拠を持たせるべきである、それからこの協議対象をもっと広くすべきであるという御意見も伺いました。
　法的な根拠を持たせることにつきましては、私どもとしましては、今申し上げました、御意見の聞き方あるいは構成メンバー、それからここで具体的にどのような協議をするかということについて、できるだけ地域の弾力的な御判断というものにゆだねたいという観点から、このような御提案になっているものでございます。
○高木委員　安全は何よりも優先されますけれども、安全規制の見直しとして、今回、運行管理者は、資格試験による資格者証交付を受ける者のうちから選任することになる。現在は経験とか実績等から選任をされておるわけであります。
　トラックに関しては、社団法人のトラック協会が指定試験機関としてこの事務を行っておるのですが、バス、タクシーの場合はそれぞれの運行管理資格として試験を行うのか、また、その試験をする実施機関はどのようになっていくのか、この点について明らかにしてほしい。
○縄野政府参考人　御指摘のように、トラックにつきましては、運行管理者試験を社団法人全日本トラック協会に行わせております。
　今回お諮りしております路線バスそれからタクシー、それから既に規制の見直しをお認めいただきました貸し切りバス、こういうものを含めまして、自動車運送事業につきまして、旅客自動車運送事業も含めまして、全体として運行管理者の資格試験というものを実施したいわけでございます。
　具体的に試験の実施方法でございますが、御提案をしております改正案におきましては、原則として国土交通大臣が行うこととしておりますけれども、その具体的な試験事務は、裁量的な判断を要しない、いわば定型的なものとも考えられますので、行政が直接行う事務をできるだけ簡素化していくという観点から、申請があれば、私どもが指定する者に国にかわって試験に関する事務を行わせることができるということにしてございます。
　具体的な実施機関をどのような法人にするかということにつきましては、このような試験機関の性格を持つものについては、いわゆる事業者団体である社団法人というものは好ましくないという考え方もございます。そういう観点から、トラックも含めまして、具体的な実施機関、例えばこれらを連ねた一つの公益法人としての適正な組織というものが考えられる機関というものを新たに創設する、あるいは、既にそういうものがあるということにつきまして、私どもとしまして選定をしてまいりたいというふうに考えております。
○高木委員　運賃の問題についてですけれども、路線バスにおいては、不当な競争を引き起こすおそれのある運賃に対しては変更命令があって、その発動基準については、それを基準として明らかにされて、厳格な運用をすべきだと私は思っております。また、同一路線あるいは同一エリア内に、これはもちろん全国でございますけれども、均一の運賃があったり、あるいは対距離運賃があったり、あるいは区間運賃制度が存在する場合に、やはり混乱を防がなければならぬと思っております。そのための所要の措置についてどのように考えておるか。
○縄野政府参考人　お答え申し上げます。
　ダンピング競争となるような不当に安い運賃の設定につきましては、私どもとしましては、既に他の交通機関のダンピング運賃の基準につきましてもお示しをしているところでございますが、バスにつきましても、具体的な運賃の変更命令を発動する基準というものを明らかにしまして、是正措置を講じることにしてまいりたいというふうに思っております。
　それから、同一地域あるいは同一路線において異なった運賃が存在することについての問題でございますが、御指摘のように、利用者にいたずらに混乱を生じさせる目的であるとか、それが現実に生じているという場合、あるいはそうでない場合、運賃は、基本的には利用者の利便を確保しつつ、事業者の創意工夫が発揮できるようにいわば価格設定がされるという今回の規制の見直しの一つの目的もございます。その目的と、利用者にいたずらに混乱をもたらすかどうかという点を、あわせまして慎重に判断をしなければならないというふうに考えております。
○高木委員　利用者の立場に立ちますと、乗り合いバスが路線を撤退していく、そういうときの問題について非常に強い関心があるのですが、今回の改正では、そういうことをする場合は、六カ月前の届け出となっておるわけですね。
　御承知のとおり、鉄道は路線廃止の一年前に届けなければならない。鉄道の場合は代替バスという手段等があると思うのですけれども、路線バスが廃止されますと、もうそのもの自体お手上げの状態。そういうことがあってはなりませんので、やはりこれは鉄道と同じ一年くらいにすべきではないか。そして、そういう結論が出ない場合は、結論が出るまで何らかの方法で運行を維持する、そういう措置も講ずべきと思っておりますが、この点についてはどうでしょうか。
○縄野政府参考人　今委員御指摘のように、鉄道の場合には、バスと違いまして、みずから鉄道施設を整備し、保有して事業が行われるものでございまして、これを廃止するという場合に、バスと違いまして二つのケースがございます。特に現実にございますのは、第三セクターのような会社をつくりまして、その鉄道事業を引き続き施設を利用して経営する場合、それから、先ほどお話がございましたように、鉄道を廃止して代替バスで運行する場合。
　そのことの選択、協議が必要であるわけでございますけれども、鉄道の場合は、一たん事業を廃止しますと、その施設をもう一度使うということのためには、また多くの時間と費用が必要でございます。それから、第三セクターによって新たに今まで鉄道を経営したことのない主体が鉄道事業を引き継ぐという場合にも、これは安全の確保の観点からも経営の観点からも、準備に相当に時間が必要でございます。そういう観点から、バスで代替をすることを決め、その準備に要する期間ということで、鉄道の場合には一年前ということにしたわけでございます。
　乗り合いバスの場合には、基本的には路線バスあるいは路線バスにかわるもう少し機動的なサービスというもので代替されるわけでございますので、鉄道のような事情がないのではないかということで、一年とはせずに六カ月前ということにしたわけでございます。
　具体的な、その期間の中で結論が得られない場合に弾力的なという御指摘でございますが、私どもとしましては、生活交通の確保というものとバス事業者の経営、それからそのことによりましてバスが特性を発揮できるところでのバス事業の活性化ということを考えますと、必要な事項が関係者間で真摯に協議をされて、その期間内に適切な結論が得られるものと期待をしておりますし、私どもとしてもそのように努力をしてまいりたいというふうに思っております。
○高木委員　次に、タクシーの問題に移りますけれども、いわゆるタクシーについても、私が先ほど、乗り合いバスの基本的な将来方向あるいは公共輸送におけるところの役割分担、こういう重要性について申し上げましたけれども、タクシーも、非常に現実は厳しいけれども、しかしやはり競争の流れに乗って、より安全に、またサービスが向上する、そういう方向に、これは労使挙げての着実な努力をしなければならぬと私は思うわけです。
　そういう意味で、もっと発展的に、夢のある事業にしていくべきだ、そういう意味では、タクシーというのは個別輸送でありまして、ドア・ツー・ドアという利便性は何にも増してあるわけです。
　今お話がありましたように、例のＳＴＳの話、これはバリアフリーの交通体系の確立でございますけれども、そういう問題とか、あるいは介護保険制度、高齢社会においてはもっともっと新たなニーズに挑戦をしておられる方々も現実にたくさんおります。
　例えば長崎でも、私もいろいろ聞いておりますと、お年寄りの病院の順番取りをお願いしたり、あるいは忘れ物をかわってとってきていただくとか、あるいは買い物を代行していただく、また書類を急いで配達していただく、また、運転手、いわゆる乗務員がまさにホームヘルパー、介護士の資格をお取りになってそして介護輸送を行う、こういうさまざまなサービスをやっておるわけです。
　そういう意味で、ぜひタクシーにつきましても、公共輸送として極めて重要であるという認識に立たれてこの対応をしていただきたい、このように思っております。市場原理だけでは公共性というのがややもするとないがしろにされる場合がある、こういうことがあってはいけない、そういう意味で、タクシーについての御認識をお伺いしておきたい。
○二階国務大臣　タクシーは、先ほども申し上げたわけでございますが、個別の利用者の需要に対応したきめ細かな運送サービスを提供することができる機動的でかつ個別的な公共輸送機関として重要な役割を果たしております。言いかえれば、私たちの生活にはなくてはならない存在でありますし、年間二十五億人の人々の足として、まさに国民の交通の利便を確保していくという意味では大きな役割を果たしておりますことは高木委員も御承知のとおりでございます。
　今、長崎のお地元の例を引用されましてお話がございましたが、私も、テレビ等を通じましても、介護士の試験を通ったタクシーの運転手さんがまさに福祉の最先端で御活躍をいただいている、同時にまた、そのことに大変大きな誇りを持って対応されておられる様子などをしばしば拝見したこともございます。
　私も、出先の運輸局長を通じまして、それぞれの地域のバス、タクシー事業者の皆さんの創意工夫、あるいはまたタクシー運転手の皆さんの事業に対する新たな提言等を、十分事情を細やかに聴取して、直接大臣に報告するようにということで、今、各方面からいろいろな対応が例として挙げられてきております。
　今、高木委員のお話にありました長崎の例と同じように、お隣の佐賀県におきましても、通常の運送サービスに加えて、買い物や病院の薬の受け取り等のサービスをなさることによって、お年寄りの皆さんから大変喜ばれておる。また、観光タクシー等におきましてもいろいろな創意工夫がございますし、また、タクシーそのものを、あるいはバスもそうでございますが、広告宣伝の媒体として扱っておる。新しい着目としてそういうことも期待されておるわけであります。
　このため、需給調整規制を今回廃止して、業界内で適正な競争が行われ、経営努力をする事業者が残っていくような制度を構築して、タクシー事業の活性化と将来に向かっての新たな展望が開けるように、運輸省としても、今回の法律が成立した後の対応について懸命に知恵を絞って、業界の皆さんとともに、またタクシーの事業に勤務をする運転手の皆さんとともに、私たちのお願いする安全の問題と、国民の足を守る、そういう意味と同時に、その業界、それに関係する皆さんの発展に寄与してまいるということが私たちの責務であろうと考えております。
○高木委員　大臣から非常に前向きなお答えをいただきまして、私は期待をするわけでございます。
　例えば、今私が引き合いに出しました介護タクシーについては、運転者が介護士の資格を持っておりますから、いわゆる手を差し伸べて車に乗せて、そしてまた施設に送るというときには、この行為については当然介護保険制度の対象になっておるわけですね。ところが、今の制度にはタクシーの移送そのものについては対象外ですから、結局、要介護者の方の負担ということになってくるわけです。
　しかし、私は、きょうは厚生省にもあるいはまた自治省にもお答えをいただきたいと思っておりましたけれども、少し検討の時間をお与えした方がいいんじゃないかと思って呼んでおりませんが、今現実に、デイサービスあるいはショートステイにしても、施設等がいろいろ送り迎えをしておるわけですね。それはまさにいわゆる介護保険制度の中でやられておるということであるならば、やはりこういったタクシーの移送についても、広い意味で何らかの対応、政策的な配慮があっていいんじゃないか。これが今からの一つの新しい時代のニーズになるのではないか、私はこのように思いますので、どうぞひとつ大臣、関係の省庁とも十分御検討いただきまして、まさに移動の自由を確保するという意味でも、それからまた、タクシーの新しいニーズの一つになれれば事業の発展性にもつながるという意味を込めて、お願いをしておきたいと思います。
　次に、いわゆるタクシーのコストに占める人件費の割合というのは七割から八割と言われております。そのように、典型的な労働集約産業。今はまさに平成大不況と言われておりますが、こういった状況の中で需給調整の言うならば規制緩和ということになりますと、私は、ある意味では大変な時期だろうと思っております。
　私の近隣の状況を見ていましても、例えば、タクシーの営業収入は一日当たり三万二千円、そして、百五十二から三勤務としましても、年間に一人当たり約五百万円営業収入を上げるのがやっとだと言われております。これは平均です。それは当然給与にはね返ってくるわけです。今、春季生活交渉をやっておりますけれども、大変な状況です。難航しています。そう簡単にそれはまとまらない。そういう意味で労使の激しい、また熱心な交渉が行われておるわけでございますが、まさに子供が高校や大学に行っておられる方からすると、生活の中に占める給与というのは大変な厳しい状況であろうと私は思っております。
　昔は、不景気のときはタクシーの運転手の皆さん方がふえたと言われておりますが、今は違うんですね。例えば、これは総括政務次官の大阪のことでありますが、こういう記事を目にしました。
　大阪のタクシー業界は、昨年後半から乗員不足を訴える事業者がふえている。五％前後の今の高い失業率が続くのに、それでもタクシーは敬遠されるのかと考えさせられる。ところが、大阪タクシー協会による毎月の輸送実績では、九八年以降、実働率が前年を上回っている。営業収入の低迷で、公休出勤や連続出勤など乗務員が過密な勤務を余儀なくされ、バイトと呼ばれる非常勤の乗務員も増加しておると言われている。それが本当なら、乗務員の充足とするにはほど遠い。かつて経済の中心であった大阪ですらこうだから、首都圏を除いて地方都市は似たり寄ったりの状況だろう。あるいは、もっと深刻かもしれない。業界紙の中にこういう意見が載っておりました。
　まさに私は、そういう状況の中で、これがもたらす労働条件の悪化が安全の向上やサービスの向上をいささかたりとも阻害するものであってはならない。そういう意味で、予想される影響についてやはり何らかの措置をしておかなければならぬと私は思うのですけれども、この点についてどうお考えでしょうか。
○縄野政府参考人　タクシーにつきましても、乗務員の労働条件につきましては、労働関係の法規のもとで事業者と労働者との間で決定されるべきものでございます。
　しかしながら、先ほど委員御指摘のように、タクシーはコストの八割を人件費が占める典型的な労働集約産業でございます。そういう意味で、私どもとしましては、一つはタクシーの運賃につきまして、不当な低運賃、ダンピング競争が起きますと結果的にそれが運転手さんの収入を著しく減らし、過労運転が常態化する結果、安全確保の観点からの問題も生ずるというふうに思っております。
　そういう意味で、特にタクシーにつきましては、規制の見直し、需給調整の廃止をした上で、なぜ運賃の認可制を維持するのかという多方面からの議論があった中、わかりやすい運賃、それから今申し上げましたダンピング運賃が一日たりとも実施されてはならないという観点から、あらかじめタクシー運賃につきましては認可制というものを継続することにいたしまして、今御提案をしているところでございます。それによりまして、ダンピング運賃の設定そのものを防止したいというふうに考えております。
　それから次に、供給過剰によって輸送の安全、利便を損なうおそれがある場合には、先ほどもお話が出ました緊急調整措置を導入するということで、これは、需給調整を廃止するわけではありますけれども、非常の場合の例外的な措置としてこういうものを、特にタクシーにつきまして設定をしたというふうに今御提案しておるところでございます。
　これらの措置によりまして、タクシーの安全の確保、特に労働者の方の労働条件が著しく悪化しないということにつきましても、私どもとして措置できるというふうに考えておるところでございます。
○高木委員　運輸政策審議会の考え方の中に、タクシー事業の場合は都市部と地方部ではその事情がかなり違うので、この点についてやはり十分に留意すべきだ、こういう意見がございました。
　これを受けて、タクシーの需給規制の廃止を地域に分けて段階的に行っていいのじゃないか、こういう意見もありますけれども、この点についてどうでしょうか。
○縄野政府参考人　タクシーは、例えばほかの運送事業に例がございますが、一拠点だけで、一つのエリアだけで営業しているものではございませんで、地域全体において、流し営業中心の大都市と車庫待ち中心の地方部という実情の違いはございますけれども、どのような地域でも営業がなされるわけでございます。大都市が流し中心であるということは需要の大きさの違いによるものでありまして、流し中心の大都市と地方部とを明確にここからというふうに区分するということは容易でないと考えております。
　そういう意味で、私どもとしましては、需給調整の廃止、事業規制の見直しそのものを地域を分けて行うということについては適当ではないというふうに考えて、今回の御提案を申し上げました。
　ただ、御議論がされております具体的な運用上の基準そのものについては、当然地域的な差異があるわけでございますので、そういう地域的な差異に応じて運用することが合理的な事項につきましては、当然それぞれの実情に応じて運用してまいりたいというふうに考えております。
○高木委員　個人タクシーの問題ですけれども、これまで同様やはり厳格な資格要件を設ける必要があろうと私は思いますが、いかがなものでしょうか。
　また、いわゆる受験資格が地域によって異なっておるという実情に対して、これをやはり直していくべきだと思いますけれども、この点について運輸省としてどうお考えでありましょうか。
○縄野政府参考人　個人タクシーは、法人のタクシーと違いまして、運行管理あるいは整備管理、そのすべてを事業者たる運転者自身が責任を持って行わなければならないということでございます。個人事業でございますので、労働基準法の適用もございません。
　そういう意味で、私どもとしましては、適正な安全確保対策あるいは利用者利便の確保という観点から、従来どおり引き続き厳格な資格要件を課すということで、これを担保してまいりたいというふうに考えております。
　つまり、個人タクシーの制度創設時の、法人運転者に将来の希望を与えるという趣旨を今後も継承しまして、法人の運転者として優良、優秀な者に対してのみ認めていくということが適当であるというふうに判断をしております。
　現在の試験の内容あるいは資格要件につきましては、全国的におおむね統一が図られているというふうに考えておりますが、御指摘のように若干の地域差があるところでございまして、不合理な地域差につきましては、今後可能な限り統一してまいりたいというふうに思っております。
○高木委員　緊急調整措置の件でありますが、これまたかなりの議論がされておりますが、確認の意味でお尋ねをしておきたいのは、貨物自動車の場合、十年間一度も緊急調整措置が発動されていなかった。トラック市場を見てみますと、何回かそういうふうな機会もあったように思うのですけれども、なぜそれが発動できなかったかという理由の一つに、発動要件、発動基準というのが非常にわかりにくかった、そういうことがあろうと私は思っております。
　今回のタクシーの緊急調整措置、貨物自動車の場合とどう違うのか。今回の発動要件はどのようなものを考えておるのか。これは非常に関心の強いところでございますので、お尋ねしておきたいと思います。
○縄野政府参考人　トラックにおきましては、著しい供給過剰となりました場合に、運賃収入の減少というような形で事業者の経営の悪化、事業者の事業の継続困難ということによって貨物輸送に支障が生じるおそれがある、こういう判断でその要件を定めまして、私どもとしましては、具体的には供給過剰によって相当部分の事業者の事業の継続が困難となるということを発動要件としてきたところでございます。
　具体的には、御指摘もありましたけれども、この十数年そのような状況になったことは、私どもとしてはないというふうに考えております。
　タクシーにおきましては、トラックと異なりまして、事業者の経営への影響以前に、先ほどからお話が出ておりますように、一日一車当たりの収入、実車率、そういうものが低下をすることによりまして、運転手さんの運転事故防止、それから利用者への接遇、そういうものに問題、トラブルが発生をするというおそれがございます。
　そういう意味で、私どもとしましては、タクシーの場合につきましては、指標として実車率、実働率、売上高、そういうものの経年変化、それから輸送の安全、それから利用者からの苦情件数、そういうものに基づいて判断をしてまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○高木委員　その緊急調整措置の地域の広さが大体どのようになるのかというのも重要なことです。地域の単位。それと、それに指定されましたらどのような制限が出てくるのか。また、いわゆる減車のための措置もやはり講じるべきではないかと私は思っております。また、増車を伴わない譲渡や譲受あるいは相続は行うことができるのかどうか。この点についてもお聞きをしておきたい。
○縄野政府参考人　緊急調整措置を発動する区域につきましては、例えば今の事業区域、営業区域、県、それからそれを超えた経済圏、交通圏、いろいろな考え方がございます。私どもとしましては、具体的に緊急調整措置を発動した場合の抜け道といいますか、脱法行為、つまり隣接する地域から増車が禁止されているところへ、それを奇貨として違法に運行をする、輸送をする、サービスをするということのないような区域の設定を行わなければならないというふうに考えておりますので、具体的な事業区域あるいは交通圏、経済圏、人の流動、そういうものをよく考えまして、地域に即した区域の設定をしてまいりたいというふうに考えております。このことにつきましては、あらかじめ施行前にきちんとお示しをしたいというふうに思っております。
　それから、増車を伴わない事業譲渡等につきましては、原則として緊急調整措置において禁じられるものではないというふうに考えております。
○高木委員　増車を届け出た場合、例えば車庫の収容能力とか施設の整備、あるいは運行管理者、こういったものの配置をどのように担保するのか、事後的な変更命令では対応し切れない、そういう供給過剰になりやすいタクシー事業の特性を踏まえて、やはりこれは認可が適当ではないか、こう思いますが、この点についていかがですか。
○縄野政府参考人　私どもとしましては、需給調整を廃止しました後、車両数の変更、つまり商売でいえば経営規模でございますが、できるだけ経営者の判断によって弾力的に認めることが適当であるというふうに考えております。
　ただ、今委員御指摘のように、それによって運行管理というものがおろそかにされてはいけないわけでございまして、車庫の収容能力、運行管理者の選任状況というものについて私どもはあらかじめ把握しているわけでございますので、車両数の変更について事前に届け出をしてもらいまして、その車両数に問題がある場合には事業改善命令で対応が可能でありますので、認可制とはせずに事前届け出制によって、必要ならば事業改善命令で対応したい、そのように考えておるところでございます。
○高木委員　時間ももう限られてまいりましたので、あと運賃の問題です。運賃の認可基準であります、いわゆる能率的な経営のもとにおける適正な原価、こういうことが書かれておりますね。この適正な原価に適正な利潤を加えたものを超えないこと、これは具体的に一体どのように設定されるんでしょうか。また、もう一つの基準である不当な競争を引き起こすものではないこと、これは何を基準にしたどの程度の水準の運賃であるのか、このことについて、考え方をひとつきちっとお示しいただきたい。
○縄野政府参考人　タクシー事業の場合には、同一区域内に多数の事業者が存在をいたします。これまでは、認可制のもとで運賃を認可する場合には、標準的な経営状況の事業者を選定しましてその原価構成を調べまして、その区域内で能率的にタクシー事業を経営した場合の原価を算出して判断をしておったところでございます。今後とも、運賃の認可に当たりましては、タクシーの原価に係る情報を把握しまして一定の基準を策定しまして、それに従って審査することが不可欠であるというふうに考えております。標準原価というような指標を設定する必要があるのではないかというふうに認識をしております。その標準原価の設定の対象となるブロックそれから算定方法につきましては、施行までにきちんと明らかにしたいというふうに考えております。
　それから、不当なダンピング運賃についての具体的な考え方でございます。当該地域においてタクシー事業を行った場合における事業者の輸送コスト、今申し上げました標準原価に基づいた輸送コストを審査した上で適正な原価を著しく下回るかどうか、そういうことが一つのメルクマールになるというふうに考えております。それと、市場の中でのその事業者の位置づけ、意図、そういうものの総合的な判断が必要かと思いますが、具体的な基準につきましても今後検討してまいりたいというふうに思っております。
○高木委員　時間が参りましたからこれで終わりますけれども、かつて、認可制のもとでの運賃改定を行う場合に必ずと言っていいほどその運賃改定は労働条件の改善につながるものであること、最近ではこういう不況の時期でありますから労働時間の短縮なんという話がちょっと薄れておりますけれども、そういうものも大事なことなんです。やはり、安全、サービスの根幹となる乗務員、働く方々、そういう方々をいかにして確保していくか、こういうことが大事でありますし、同時に、事業者の立場に立っても、車両、設備の改善を不断に行う、こういうことも私は大事なことだろうと思っております。
　いずれにいたしましても、バスもタクシーも公共輸送としては大切な交通手段でございますので、どうぞ、事業者の自助努力もさることながら、行政として最大の支援をしていただく、こういうことを私は強くお願い申し上げまして、終わります。ありがとうございました。
○仲村委員長　午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時七分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時四分開議
○寺前委員　国会に道路運送法改正案が出されましてから、百に近い、何十という要請書が私のところに届いております。
　一つを紹介いたします。
　　現在、タクシーは不況と段階的規制緩和による増車のなかで営業収入が大幅にダウン、九九年度の乗務員の年間収入は四百三十万円（平均年齢五十三歳）と大幅にダウンし、タクシー乗務員の全国平均年収では三百五十万円以下で、全産業平均と比較して四十歳台〜五十歳台で三百五十万円以上低い実態で悲惨な状況です。さらに、こうした営収の減少は、企業の経営をも苦しくしています。人件費が営業収入の八〇％をしめるハイタク業界では、その犠牲が乗務員の一時金カット（百四十五万円あった一時金が現在はゼロに）や賃金体系の改悪などとなって、労働者に襲いかかっています。
　　そのためタクシー乗務員は、みずから休憩も取らず必死になって働き、残業も違法を承知で超長時間労働をしているのが実態です。
　　ですから、事故（全国で法人タクシーの事故二万一千件以上一〇・一％増、個人一千六百件一五・〇％増、死亡事故は法人で五十二件六・一％増）や違反も大幅に増えています。さらに九九年度のタクシー乗務員の死亡は、東京タク交通共済（大手は入っていない）調べで年々増加、自殺が三十人と大幅に増加、特に五十歳台が倍増しています。
　　そこで働く人々の生活や命をこんなに犠牲にしてまで、規制緩和の必要があるのでしょうか？また乗客のみなさんも、労働者をこんなに犠牲にしてまで安い方が良いというのでしょうか？国会議員のみなさんは、こうしてまじめに額に汗して働く者の実態を知っているのでしょうか？規制緩和、とりわけ台数規制の撤廃は「神風タクシーの再来」「危険なタクシー」と「ハイタク産業の荒廃」を生み出すでしょう。
　　こうしたタクシーの影響は私たち職員整備士にも、毎年の一時金ダウン、賃上げなし、人減らし、部品の節約などの形で進行しています。
云々と書いて、強く訴えが寄せられています。
　調べてみました。規制緩和は、新規参入や車両の増車による競争ということになっています。それは事業者間の直接の競争ではありません。タクシーの運転者間の生活給をかけての過酷な競争ではないのでしょうか。現在の供給過剰状態の中で、タクシーの運転者間の過酷な競争が強いられて、その結果事故が急速にふえています。
　労働省調査によると、タクシー運転手の年収は、九一年度三百八十二万円あったものが、九八年度には三百二十七万円と五十五万円も低下しています。一方、タクシー千台当たりの事故発生件数を同時期で比較すれば、六十一・七件から八十・九件と一・三倍になっています。九九年のハイヤーも含むタクシーの事故件数は二万三千件を超え、七年前の九二年の一万六千と比べて七千件も多くなっています。
　運輸省自身も認めている供給過剰状態のもとで明らかになっていることは、新規参入や車両の増車による事業者間の競争とは、利便性の向上ではありません。運転者間の激烈な競争、事故の急激な増加によって、最大のサービスそのものが脅かされているのではないでしょうか。
　大臣、まずその見解についてお聞きしたいと思います。
○二階国務大臣　規制緩和を行うことによって、それぞれ事業者間の競争、そしてまたタクシーの運転手さんも含めたいろいろな方々が、これからの新しい時代の要請にこたえて、今までのような、規制の中で一々許可だ何だという状況の中で行われてきた事業運営とは異なり、これからは自由にいろいろな面で競争を導入して対応していくということは、やがてまた新しいタクシーの需要も起こってくるわけでありますし、また、当然労働力を必要とする最も重要なタクシーの事業でございますから、新しい事業が参入してくることは、労働者に対してもまた条件をさらによくしていく方向になっていく。そういう事態もあらわれてくるわけでありまして、私は、今度の法案の提出に際しまして、業界の代表の皆さんや労働組合の皆さんのお話等も十分伺ってまいりましたが、それぞれ、一日も早くこの法案を成立させてもらいたい、こういう意見が私どもの方に強うございます。
　したがいまして、需給調整規制の廃止により、事業の活性化及び発展を期すべきであると我々は考えておる次第であります。
○寺前委員　私は、事実を提起しました。要するに、収入が減って、台数はふえていって、そして事故件数がふえていく、規制緩和をしたら一層ひどくなるのではないか、だれもが思う疑惑に対して何のお答えもないことは、残念で仕方がありません。
　第九条のタクシーの運賃及び料金は、国土交通大臣は能率的な経営のもとにおける適正な原価に適正な利潤を加えたものとするという上限認可制運賃となっています。タクシーの安全輸送の確保や、運転者の世間並みの労働条件を本当に確保することが必要であります。運賃の設定に際しては、燃料費や車両の償却費等だけを原価とせずに、少なくとも世間的な労働条件の確保に値する人件費も原価に入れたものにすべきではないでしょうか。局長さんにお聞きします。
○縄野政府参考人　タクシーといえども、賃金の設定につきましては、基本的には労使の間で決定せざるを得ないというふうに私どもとしては承知をしております。私どもとしましては、運送業を担当する立場から、賃金そのものについてあれこれと指図することはできないものというふうに考えております。
　ただ、タクシーの運賃の設定に当たりましては、今委員御指摘のように、原価を算定いたしまして、新しい制度におきましては、原価に係る一定の基準を策定して、これに従って審査をするわけでございますけれども、人件費につきましても、標準原価といった基準は設定をする必要があるというふうに考えております。
　ただ、タクシーにつきましては、お話しのように、人件費が八割ということでございますので、加えて賃金が基本的に歩合制であるということもありまして、不当な値引き競争、ダンピング競争が行われた場合に、そのことが過労運転の常態化、輸送の安全の確保への阻害ということになるおそれがございます。
　そういう意味で、これはいろいろ議論がございましたが、運賃の認可制のもとで、ダンピング運賃など不当な競争を引き起こすような運賃については、認可しない、実施させないということで、私どももきちんとその確保を図りたいというふうに思っております。
○寺前委員　問題になるのは上限でなくして、下限がどういう事態にあるかということが社会的不安をもたらしているという現状ではありませんか。
　そこで、労働省にお聞きしたいと思います。
　政府は、現在、タクシー賃金制度のあり方については、本来は労使の自主的な話し合いとしながらも、タクシー運転者などの自動車運転者について、歩合制制度を採用している場合には、通常の賃金の六割以上の保障給を定めること、さらに、歩合制のうち、極端に走行意欲を刺激することとなる累進歩合制については、廃止することを指導しているということを言っています。
　今まで、このような指導によって刺激的な累進歩合制を廃止した例はあるのでしょうか、また、その指導によって改善した例はあるのでしょうか、お聞きしたいと思います。
○野寺政府参考人　御質問の点は、法律の条文でいいますと、労働基準法の二十七条という条文に該当するわけでございます。出来高払い制の保障給に関する定めでございます。
　これに基づきます通達等で、先生御指摘の、通常の賃金の六割以上が保障されるような保障給を定めるといったようなことを定めております。この関係の違反でございますけれども、平成十一年の数字でございますが、全産業の違反がこの年は四十九件でございますが、そのうち二十四件が運輸交通業、そしてその中にタクシー業が含まれている、こういう状態でございます。
○寺前委員　私は、この分野がますます強まることを懸念するものであります。労働省がこの分野をしっかりと監督、指導していただくことを希望いたします。
　現在の供給過剰状態について、安全輸送が大きく後退していることは、事故の増加によって明らかであります。
　全国警察が、九九年のハイ・タクの最高速度違反は特に東京と大阪の流し営業地域を中心に増加の一途をたどっている、同違反を繰り返したとして、運輸、警察両省庁がそれぞれ事業者に科す車両停止処分が、昨年十一月に初めて行われるということになりました。その後、二件も処分されています。
　昨年七月から、運輸省が最高速度違反行為によって事業者を処分可能にしてから一年もたたないのに、旅客の生命を担っているタクシー事業者が既に三件も処分されていることは非常に重大なことだと思います。
　このように、かつてなかった処分が行われているということを見るときに、私はいろいろ考えさせられます。最高速度違反の続出は、供給過剰状態による実車率の低下によって、運転者間の生活給をかけた過酷な競争によって引き起こされていることは明らかです。処分もさることながら、抜本的には供給過剰状態の解消が現時点でも緊急の課題ではないでしょうか。今こそ車両の減車が必要であり、あらゆる手段を使って実効ある措置をとるべきではないのでしょうか。局長さんのお答えをいただきたいと思います。
○縄野政府参考人　御指摘のように、スピード違反によって行政処分を行った事例が三件ございます。
　需要の低迷によって、運転手さんがいらいら感からスピード違反をするというようなことは想定されるわけでございまして、私どもも、今回の規制の見直し、需給調整の廃止後も、著しい供給過剰によって輸送の安全が損なわれるようなおそれがある場合には、緊急調整措置を発動して、増車をとめる、新規参入をとめるという措置を講じたいというふうに考えておるわけでございます。
　ただ、減車につきましては、先ほど御意見がございましたが、一たん事業として使っております車、営業用資産、そういうものを、いわば財産権の侵害というものでございますが、強制的に減らすということについては、極めて慎重に考えなければならないものと考えておりますし、私どもとしましては、需要に対する供給力の設定ということにつきましては、先ほどもお話し申し上げましたけれども、基本的には経営者の判断、それによってニーズに対応していく、しかし、一定の著しい状況になった場合にはそれをとめる、一方で、安全確保のための措置につきましては、従来以上に措置を強化して万全の体制をとるということが、お客様の利便にもかない、安全を確保するということで、より適切な方策ではないかというふうに考えたわけでございます。
○寺前委員　今回の改正で、供給過剰状態の場合には、緊急調整措置を発動して新規参入や車両増車を制限できることになっているが、その場合に、同措置の発動基準が重要になります。緊急調整措置の発動基準は、実車率を基本として、その発動によって減車することがなされなかったならば、増車をとめるだけでは今日の事態の克服にはならないと思うのです。その点において、大臣、減車を検討するということを考えるべきではないでしょうか。いかがでしょうか。