Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○国務大臣（北側一雄君）　もう全く同感でございます。
　技術がどんどん進歩いたしまして、航空輸送の効率化を図っていこうとすると。しかし、今問題になっているようなヒューマンエラーというのはもうそれ以前の問題でございまして、そうしたことが起こってしまいましたならば本当にこれは大きな事故につながりかねないわけでございまして、そうした現場の方々への教育というものは極めて重要な、私、航空会社また我々航空行政にとっても重要な課題であるというふうに認識しておるところでございます。
　先ほどのお話で、私は、この現場の方々の教育とともに、やはり航空会社たるもの、やっぱり企業のトップの方々、経営に携わっている方々のやっぱり意識も大切であるというふうにも思うんですね。そういう方々が、やはりこの安全の確保というのが自分たちにとって最大の仕事である、使命であると、そういう認識をきっちり持ってもらって、現場で起こっている様々な事柄についてアンテナをしっかり高く掲げていただいて聞いてもらわないといけないわけでございます。そういうことをきっちり、私は、このＪＡＬのグループの一連の事案を通して、ＪＡＬのトップの方々には是非その点のところはお願いしたいと思っているんです。
　そもそも、この千歳の事案というのは一月の二十二日に起こっているわけでございますが、実を言いますと、ＪＡＬのトップの方々に伝わっているのは我々が知ってからの話なんです。我々が知ってから、我々が、防衛庁、千歳の管制は、千歳は防衛庁でやっておりますから、情報があるところから入ってきまして、防衛庁の方に確認したらそういう事案があったということが分かりまして、どうなっているんだというふうにＪＡＬの方に聞いているわけなんですね。それまでＪＡＬの執行部の人たち知らないわけなんですよ。
　そういうその組織のトップの方々のところに情報がきちんと行かないという体制そのものに大きな私は問題があるというふうに思っておりまして、今回のそのトップの方々と会ったときも、あなた方自身が現場と一丸となって自分たちの責任で安全総点検をしてもらいたいということを強くお願いをしたところでございます。
　これから報告いただけるでしょうから、しっかりそのところは引き続き見てまいりたいと思っております。
○佐藤雄平君　出しているその安全のマニュアルというのは、それを統一したマニュアルを出していると思うんですけれども、聞くところによりますと、その運用がそれぞれ、例えば安全確認のときの体制、確認の運用体制、それぞれまたその航空会社によって違うんだともちらっと聞いたことがあるんです。だから、場合によっては日本航空と全日空が違うのかな、こう事ここに至って、ずっと日本航空がそのようなトラブルとかミスを起こしているんであれば、場合によっては全日空がどういうふうな安全確認の手法を取っているのか、この辺も非常に参考になると思うんですけれども、その点については、知っているところ、局長のお話を聞きたいと思います。
○政府参考人（岩崎貞二君）　例えば今回の事案、トラブルの中でありました客室の乗務員がドアモードをアームドポジションの確認をするということのやり方でございますけれども、各社客室乗務員が責任を持ってアームドポジションになったということを確認するというところまでは決まっておりますけれども、その確認の仕方を例えばだれかに代行させていいかとか、一つ一つのドアを全部確認をするとか、そういうやり方については若干旧ＪＡＳ、それから今のＪＡＬあるいは全日空、これ違いがあると聞いております。
　こうしたものを我々は参考にしながら、一番安全にとって確実できっちりした方法というのを我々も勉強をしてきっちり指導をしていきたいと、このように思っております。
○佐藤雄平君　この辺は、局長、やっぱり今の答弁のように、いいところはやっぱり真似していく、敢行していくというようなことで、それぞれ航空会社の相互の中でいろんな意見交換をしたり、やっぱり局長が中心となって、これはもうともかく安全で安心だという航空行政を是非志向していただきたいと思いますが、また、ただ、この間またこの新聞の中で、エアバス十機欠陥のおそれありと、これまあ載っておりました。それで、ＴＣＤ発令三か月とあるのが、運航しながら点検をすると書いてあるんですね。だから、その欠陥ある飛行機が運航をしながら点検というのはどうも私は解せないんですよ。この辺についての御所見をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（岩崎貞二君）　今御指摘の事案は、エアバス機において耐空性改善通報というのがフランス政府から出されておりますけれども、それを受けてエアバス機に所要の点検を期しなさい、これを三か月の猶予期間でやりなさいと、こういうことは我々日本の政府からも出したわけでございます。
　国際ルールがございまして、これもカナダでこのエアバス機が飛行中に方向蛇が脱落するという事故がございました。この事故当該機は無事引き返したわけでございますけれども、こうした事故が起こった場合、製造国政府、エアバスでございますのでフランス政府が世界各国にそのエアバスを使っている航空機会社に対しきっちりそれぞれの関係政府からこういうやり方でその不具合を直しなさいという指示が来るわけでございます。その指示の内容は、直ちにもう飛ばしちゃいかぬ、直ちに点検しろというようなものから、物事に応じまして点検をある程度の猶予期間をもってやれと、こういうものもございます。
　今回の事例は、フランス国の政府から技術検討をした結果、三か月以内の点検が指示をされております。これを受けまして、私ども、エアバスを使っている航空会社に対しましてこの点検を指示したものでございます。
○佐藤雄平君　これは、局長、技術的なことなんですけれども、欠陥というのはどういったところ、あるということですか。どのようなところに欠陥があるということですか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　カナダの航空会社が飛行中に方向蛇が、方向蛇というのは尾翼のところに一緒に方向を制御するために付いておりますけれども、この方向蛇が脱落をするという事案でございました。
○佐藤雄平君　これはもう大変恐ろしいことじゃないですか。方向蛇が脱落するって、もう大変なことじゃないですか。これは運航しながら点検してよろしいんですか、本当に。
○政府参考人（岩崎貞二君）　決して安全なこととは言いませんけれども、申しませんけれども、その方向蛇が脱落しましても、技術的には手動操縦できっちりこのカナダでの事例でも着陸をしておりますので、そうしたことを踏まえた技術的検討を製造国政府、フランス政府、もちろんエアバスとも十分話をしてやられた措置だと、このように承知をしております。
○佐藤雄平君　だから、本当に何かさっきのそのインシデントを、ずっと法律を読んでみると、どうしても事故が起こってからじゃないと何か報告しないような理解をどうしてもしてしまうんです。どうも、今の局長の答弁を聞いていて委員の皆さんどういうふうに思ったか分かりませんけれども、どうしてもやっぱりその疑問を抱いちゃうんですね。
　ですから、この間ちょっとお話を聞きましたけれども、国土交通省の中にそれだけやっぱり飛行機にたけた機関がないという、これはやっぱり一つの、こういうふうな問題が起きている一つの原因にもなっているのかなと思いますけれども、将来的に、これだけ航空行政が頻繁になっているわけですし、またさっきの航空法の話じゃありませんけれども、千フィートのところに、二万九千フィート以上はずっと一杯飛んでいくわけですから、やっぱり極めてこれもその精巧度をどうしても必要とされるわけですし、そのような機関も将来的には考えておく必要があるのではないかなと、そんな思いをしております。
　こればっかりやっていると日本航空で終わってしまいますから、次にまた変えさせていただきます。
　これも、大臣、この間、一極集中の弊害を話をさせていただきました。今、人口減少時代に、東京、大阪、名古屋、これが日本の人口の約六〇％近く占めております。特にまた東京は、一年に八万人から十万人に実は人口増えているんです。昨年の台風、十個の台風が襲来した、そして地震があった、また福岡で地震があった。日本は正に災害列島と言っても過言ではないかなと、そんなことを思うときに、私自身、やっぱり災害というのは、これは止めようがないんですね。ですから、被害をいかに少なくするかというふうなことなんです。
　やっぱりあの阪神・淡路のとき、あれだけのやっぱり犠牲者が出たというのは、人口が集中して、それが火災によった被害になってしまった。そんなことを思うと、今の日本の中でこの東京に、この間の地震の対策審議会からの報告でありませんけれども、マグニチュード七近い地震が東京の直下型起きれば十一兆円の損害と一万三千人が亡くなって、七百万人が避難しなきゃいけない。七百万人避難するところはもうないんです、現実問題として。さらに、私はもう一つ、これは落としているんじゃないかなと思うので、これもう電気も全部ストップするわけですから、人工透析なんてしている例えば病院なんというのは相当またお亡くなりになる方も計り知れないんじゃないかなと、そんな思いをしております。
　この辺の質疑はこの間させていただきましたけれども、そのときもっと恐ろしいことには、この東京は文化も行政も政治も全部集中しております。これがやっぱりパニック状態になるというのは、日本の機能がまずパニックする。場合によっては世界的にも大変なこれは影響を及ぼすことになってしまう。
　そんなときに私はついつい思い出してしまうのが、国会移転と首都機能移転をもう一回この辺で、国会は国会の審議としてこれまた再考しなきゃいけない、近々私はこれが開かれるであろうと思いますけれども、行政府として、行政府として首都圏移転論をもう一回再考しなきゃいけないときが来ているんじゃないかなと、そんな思いをしてなりません。
　正に天災が人災にならないように、大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（北側一雄君）　おっしゃっているとおり、東京を中心とする首都圏に経済、政治、教育等々様々な日本の機能が、重要な機能が集中をしておる。そういう中で、万一この首都圏に直下型地震等が起こって甚大な仮に被害が生じたとしたならば、それは独り首都圏だけの問題ではなくて、日本全体の、さらには世界の経済にも大きな影響を与えていくことになるわけでございまして、そういう意味で、首都圏が今果たしている様々な機能、危機管理という観点からやはりそれをバックアップしていくような機能をどこかの地域に持たせるべきではないのかという議論は私は十分議論をしていく必要があるというふうに思っているところでございます。もちろん、一方では、この首都圏の減災対策を強力に進めていくことということも大事でございますが、今委員のおっしゃっている危機管理機能の移転ということはしっかりとこれは調査検討していく必要があると思っているところでございます。
　ただ、この首都機能移転につきましては、国会に設置されました国会等の移転に関する政党間両院協議会において今検討が進められているところでございまして、国土交通省といたしましても、この国会での検討が円滑に進められるように積極的に協力をさしていただきたいというふうに考えております。
○佐藤雄平君　国交大臣が中心となって、内閣の中でも、この存亡につながるわけでありますから、中心的にこれは議論を進めていただきたいとお願いを申し上げておきます。
　次に、公共事業の震災対策、さっき小池先生の方から橋梁とそれから港湾の方、出ておりましたけれども、特に私、今度のスマトラで、津波なんていうのは日本には関係ないのかなと思っておりましたが、いずれやっぱりそういうふうなことも十分計算に入れなきゃいけないであろうと、そんなことを考えながら、橋梁の部分は先ほど局長の答弁で分かりましたが、港湾についての、特に津波、この件について特別なお考えがあればお話を願いたいと思います。
○政府参考人（鬼頭平三君）　港湾の大規模地震対策については先ほど御答弁をさせていただきましたが、その中でお話をしましたように、今年の三月の二十二日に交通政策審議会において、地震に強い港湾の在り方ということで御答申をいただきました。その中で津波についても言及をいただいておりまして、特に、港湾自身もさることながら、背後にも人口、資産の集積が大変大きな港湾が日本にはたくさんございます。
　そういう意味で、港湾で津波対策をする場合にどういうことを考えるかということでございますが、当面、差し当たり、港湾で通常は波を防いで港の活動をしやすくするために防波堤というものを造ってございますが、この防波堤の機能が津波に対しても大変効果があるということが我々の調べで分かっております。特に、スマトラ沖地震、それに伴うインド洋大津波でも、防波堤のある港の背後では津波の被害が大変少なかったという事例も報告をされているところでございます。
　そういう意味で、津波対策も緊急にする中で、特に防波堤、既存の防波堤のかさ上げ、あるいは少し延長を延ばすことによって津波の到達時間を遅らせるとか、津波の浸水域を減らすというようなこともかなりございますので、そういったことにも力を入れてやっていきたいというふうに考えております。
○佐藤雄平君　局長、この情報網というのはどういうふうになっておりますか。情報、津波情報の伝達。
○政府参考人（鬼頭平三君）　津波の情報につきましては、できるだけリアルタイムで津波が襲来するおそれのあるところに知らせるということが重要でございます。そういう意味で、今、日本の沿岸域に波浪観測網というものを我々整備をしておりまして、そういうものでも一部津波の情報を取れることがございますし、もう一つ、高知県の室戸沖にＧＰＳを利用した津波計というものを今実験的に設置をしております。少し水深の大きなところに設置をしておりますので、例えば東南海・南海地震で地震が発生して津波が起こった場合でも、少し、そのデータが取れてから陸側に津波が到達するまで時間がございますので、そういうものを少し全国的に展開をすることによって情報をできるだけ早く住民の皆さんにお知らせできるような、そんなことも我々としてこれからやっていかなければならない、かよう考えてございます。
○佐藤雄平君　しっかりその津波対策をやっていただきたいと思います。
　道路局長、せっかく来ていただいておりますから、道路特定財源についてお伺いさせていただきたいと思います。
　去年の暮れまでそれぞれ町村長の皆さんが陳情書という、要請書というものを持ってずっと歩いております。その最初の項目に、道路特定財源は受益者負担の原則に基づき一般財源化することなくその全額を道路整備に活用すること、これはどなたかが教えてそれぞれ町村長が持ってきているのかなと思いますし、またこれ、地方に行きますと、この道路はガソリン税と重量税からできておりますと標語があります。これはみんなやっぱり地方の人は信じているわけでありますけれども、道路特定財源の五兆七千億のうちの約八千億ぐらいは、あっ、五千億か、これは重量税。重量税のうちから、これは我が党の直嶋委員からこの間、予算委員会か何かで質疑があったと思うんですけれども、本四の方に約四千億、去年の倍行っておると。となると、何となく道路特定財源が借金払いじゃないかなと、場合によっては、これは暫定税率ですから、その際、じゃ暫定税率を直さなきゃいけないんじゃないかなと、二つの大きな疑問を抱くわけでありますけれども、この点についての局長の御所見をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（谷口博昭君）　お答えいたします。
　平成十七年度の予算におきます道路特定財源税収、国費でございますが、の予算額は三兆五千六百三十三億円ということになっております。今御指摘のございました重量税の国税分は五千八百五十一億円と、うちでございますが、そうなっております。
　一方、道路整備特別会計に計上されております公共事業としての道路予算は約三兆九百九十七億円となっておりまして、そのうちでございますが、揮発油税収の四分の一に相当する七千四百八億円が地方道路整備臨時交付金に充てられているというところでございます。
　また、そのほかに、国債費に計上されております本四公団の債務処理のための国費が四千八百二十九億円、及びその他の一般会計に計上されている道路特定財源を活用した関連施策であります例えばＥＴＣ車載器リース制度やまちづくり交付金等のための国費、計九百四十三億円が道路特定財源で活用されているということでございます。
　したがって、我々としましては、すべて道路関係予算に道路特定財源は充てられておるというような考え方でございます。
　また、御指摘の税率等の問題でございますが、道路特定財源制度は御指摘のとおり受益者負担の考え方に基づいているということでございまして、五か年間の道路整備の所要事業量と必要国費、必要額とを踏まえまして、維持管理も含めてでございますが、法律に基づきまして、道路整備費の財源等の特例に関する法律に基づきまして、平成十五年度以降、五年間の措置として……
○佐藤雄平君　簡潔にお願いします。
○政府参考人（谷口博昭君）　はい。暫定税率と、国と地方の配分等が決定されているということでございますので、地方の財源を充実するという観点のみからの議論につきましては、今の経緯等からいって慎重に検討すべきものではないかと思っています。
　いずれにしましても、暫定税率を含めた道路特定財源制度と道路整備の在り方全体の議論から見直すべきということではないかと思っております。
○佐藤雄平君　時間がなくなっちゃったんですけれども、私が五兆七千億と言ったのは、地方と国合わせたあれですよ、道路特定財源、そのうちの三兆二千億はそれはもう国だ、で、地方が二兆一千億だ。
　それで、私が申し上げたいことは、本四にそれだけ行っているんであれば、道路特定財源の本来の趣旨からすれば、最近、国土交通省に道路の要望が少なくなっている、この二年間で一〇％ぐらいずつ少なくなっているんです。ところが、地方に行くと、やっぱり道路を造ってくれの話なんです。そうすると、何で少なくなったかというと、地方の財政が非常に厳しいから、裏負担ができないから出したくても出せないんだよ。
　だから、逆言うと、今の国の三兆二千億、場合によっては、その重量税の本四に行っている分を更に地方に分配できないかということを聞きたかったんですけれども、時間がありませんので、要望して、質疑を終了さしていただきます。
　ありがとうございました。
○委員長（鴻池祥肇君）　次に、加藤敏幸君。いましばらく、いましばらく。──次に、加藤敏幸君。
○加藤敏幸君　委員長、ありがとうございます。
　民主党・新緑風会の加藤敏幸でございます。
　本日は、同僚議員から航空機の安全確保策についていろいろ質問、意見等ございました。私の方は、空を飛ぶ方ではなくて、それを受け止める空港の問題について少しく御質問申し上げたいというふうに思います。ポイントは国際ハブ空港なり国際ハブ港湾と、こういう視点での質問でございます。
　よく言われることでありますけれども、我が国の空港使用料は非常に高い、世界に比べてもトップクラスだと。また、港についても、費用の問題もありますけれども、手続が煩雑であると。そういうふうなことから、産業立地といいますか、私は物づくり日本と、もうこれ以上海外に工場出すな、日本で物づくりやろうじゃないか、工場が日本に戻ってくれるように産業インフラを整えなければならない、会社の中のコスト削減は一生懸命やっておる、会社の外のコスト削減はだれがやるんですかと、こういう視点で経済産業委員会でもいろいろ質問さしていただいておりますけれども、そういう意味での産業立地としての空港のインフラコストなりアクティビティーの問題もあります。また、国際的な物流システムの発展においても、例えば韓国の仁川に東アジアのハブ空港としての地位が移るんではないかとか、そういうふうな危惧もあると。
　そういうふうな意味で、我が国の国際競争力だとかあるいは民生の発展だとか、いろいろなことを考えたときに、言わば国の戦略の問題、基本的な問題ではないかと、こういうふうな意識を持っておるわけでありますけれども、まず冒頭、こういう点について北側国土交通大臣の御所見を伺いたいと思います。
○国務大臣（北側一雄君）　今、経済がますますグローバル化しております。なかんずく、今世界の中で一番経済が発展しているのは東アジアでございます。この東アジアとの、中国を中心とする東アジアとの関係を考えましても、特にまた、我が国日本の企業が水平分業という形で中国を中心として立地をして様々生産等をしていることを見ましても、私は、物流、国際物流というのをいかに強化、また簡素化していくかということはもう非常に重要な課題であると思っております。
　メーカーの方々、また荷主の方々がコストを抑制するためにまた様々な努力をし、また様々な付加価値を付けていい物をつくったりしても、それがきちんと安く、そして早くしかるべきところに物が流れていくというふうにならないといけないわけでございまして、そういう意味では、私はこの国際空港にいたしましても、それから国際港湾についても、大変立ち後れてしまっているというのが正直なところ今の現状であるというふうに思っております、物流という観点からいいますと。
　そういう意味で、その基盤をしっかりと整備をしてコストをできるだけ抑制し、そして時間をできるだけ短くするためのそうした基盤をしっかり整備をしていくことは、これは急務であるというふうに思っておりまして、国際空港についても、また国際港湾についても、そうした機能強化が図れるようにしっかり取組をさせていただきたいというふうに考えております。
○加藤敏幸君　大臣から大変言わば的確な御所見をいただきましたので、私があえて付け加えることもないかと思います。
　そういうふうな国の国際競争力を、例えばスイスの国際経営開発研究所、ＩＭＤは、日本は二十三位だと。その要素の中に、やっぱり国の持つインフラ、インフラ競争力と、そこを評価して二十三位と。まあこれを国民が見たときは、何々二十三位、こんなつまらない順位かと、がっかりもしておるわけですけれども。そういうふうな視点からとっても、インフラに関して、特に空港あるいは港湾の利用者の満足度を上げていくと、こういう視点での取組も併せてお願いをしたいし、そういう趣旨で以下少し具体的な御質問をさしていただきたいと思います。
　まず第一に、最近の我が国の貿易における国際航空貨物の実情について、航空貨物の占める割合がどのように変化してきているのか、また、成田や関空の貿易量の推移に、あるいは特徴点などについて概略説明いただきたいと思います。
○政府参考人（岩崎貞二君）　産業貿易構造が大きく変わってきております。原料を輸入して完成品を輸出していくと、こういう形態から水平分業が進んでおりまして、我が国で製造した部品や半製品をアジア地域で組み立てる、それを完成品を欧米や我が国で販売するといったような形態が出てきております。
　また、荷主のサプライ・チェーン・マネジメントと言っておりますけれども、在庫をできるだけ少なくして適時適切に部品等を輸送するというニーズが非常に高まっております。また、消費者ニーズの高度化に伴いまして、製品化したものは直ちに市場に出していくと、こういうようなことを背景に航空需要というのが拡大し、国際航空貨物取扱量が増加しているという実情でございます。
　数字で申し上げますと、国際航空貨物量は平成五年度百七十万トンでございましたが、平成十五年度では三百万トンと、約倍増しております。特に、金額ベースで申し上げますと、航空輸送の占める割合が平成五年度二〇％であったものが、今や平成十五年度は三〇％と大きく増加している実情にございます。
　個別の成田空港、関西空港も同じような事情でございまして、この十年間に成田空港では百四十万トンから二百十万トン、関西空港は、平成五年、大阪伊丹空港の時代でございましたのでそのときからの数字でございますが、そのとき十六万トンだったのが関西空港になりまして七十万トンと増加をしている状況でございます。
　特徴は、成田や関西空港に二極集中しているという実情がございまして、全国の取扱輸送量の九割以上は成田、関空から出ているという今の実情でございます。今後、先月開港いたしました中部空港からも貨物の取扱いが増加するものと、このように期待をしているところでございます。
○加藤敏幸君　ただいま実情についてお伺いをしたわけでありますけれども、非常に需要が伸びておるし、その位置付け、役割も重要性を増しているという状況の中で、国際ハブ空港の未整備がボトルネックとなって国際航空需要が近隣諸国に転移をしていくとか、あるいはそれに付随する人、物、資本、情報、文化が我が国を素通りをしてしまうと、そういう懸念があるのではないか。
　特に、ＩＴ関連、自動車、精密、そういった国際航空を必要とする先端産業の言わば空洞化につながるというような事態については、これは避けなければならない、あるいはまた日本の航空会社の経営基盤を弱めることにもなるのではないかと、こういうふうなことを考えまして、正にアジアとの水平分業と、あるいはジャスト・イン・タイムだとかサプライ・チェーン・マネジメントだとか、いろいろに非常に高いニーズが航空貨物に、空港輸送に課せられてきていると。
　こういうふうなところで、ハブ空港というふうなものがアジアの他の地域に移転してしまうとこれは我が国経済に非常に大きな影響を及ぼすであろうということで、正に国土交通省としての本件に関する危機意識、あるのかないのかとは聞きませんけれども、是非そこを話していただきたいと思います。
○政府参考人（岩崎貞二君）　今先生がおっしゃったようないろんな事象が、今後ますますこれが加速していくものだろうと思っております。そういう意味で、国際拠点空港の整備というのを早急に行う必要性というのは十分認識しているところでございます。このため、私どもの方も投資の重点化に努めているところでございます。
　具体的に各空港で申しますと、まず成田の国際空港でございますが、一本は四千メーターの滑走路になっておりますが、まだ二本目の方は二千百五十メーターということでジャンボが着陸できないというような状況になっております。これを一刻も、地権者の方と話合いを尽くしながら、スケジュール感を持ってきっちり整備をしていきたいと思っております。
　関西国際空港につきましては、二〇〇七年の限定供用に向けまして二本目の滑走路の整備というのに着手をしてまいります。
　中部空港は開港をいたしました。
　そのほかに、国際拠点空港ではございませんが、羽田につきましても四本目の滑走路の整備に着手をしております。ここから、今国内線だけでございますが、四本目の滑走路ができますと発着の容量が増加をいたしますので近距離の国際線等を飛ばしていきたいと、このように思っております。
　こうしたことをきっちり進めながら、我が国の経済の発展を支えていく観点から航空ネットワークの充実強化やっていきたいと思っております。
○加藤敏幸君　よろしくお願いします。
　さて次に、空港使用料の問題について御質問を申し上げます。
　二月十七日に開港した中部国際空港はいろいろな問題提起をしていただいたと、このように思っています。中部国際空港はジャンボ機の国際線着陸料を六十五万五千七百円に設定をした。成田空港の九十四万八千円、関西空港の八十二万五千五百五十円を大いに下回る料金となっておるわけですけれども、この料金設定に当たっては、工事費の削減努力と、民間の社長さんが随分頑張っていわゆる削減努力をされたということが実ったということもございますし、空港の建設、運営を民間で行われたということも含めまして、国土交通省としては、この中部国際空港の建設並びにそのコストということについてどのように評価されているのか、御見解をいただきたいと思います。
○政府参考人（岩崎貞二君）　中部国際空港の事業費でございますが、当初七千六百八十億ということでございましたが、現時点で千二百億円程度の縮減が可能だと聞いております。
　土地の地盤が非常に安定していたこと、あるいは金利が低下したこと、施設先送りをしたこと等々、いろんな事情が重なっているところでございますが、更にこの千二百億円から二百億円の縮減を目指したいと、このようなことで聞いております。
　中部空港独自の契約手続も採用しておりまして、特に旅客ターミナルビルの工事等の建設、建築工事におきましては、独自の資材単価の積算、あるいは価格交渉を実施しており、これらも事業費の縮減に寄与したものと聞いております。好条件に恵まれたということはございますが、事業主体である中部国際空港会社の全社一丸となったコスト縮減努力を高く評価しておるところでございます。
　こうした事業費の縮減の結果、今先生申された成田、関空を下回る着陸料というのが、設定に寄与したものと認識をしておるところでございます。
○加藤敏幸君　新聞で知った、私の知っている友人も皆さん方大変感心をいたしまして、やっぱりこういうやり方によって国の事業が二割安くできるということであるならば、ああ、正に高速道路も含めて、各種の事業についても大いに応用していただくと、そういうことによって私は国自体も非常に事業がうまくいくんではないかと、こういうふうなことで、評価されるならば更にそれを全体的に押し広げていくと、こういう努力もお願いをしたいというふうに思います。
　さて、もう一度空港使用料に話を戻しますと、中部国際空港は今大いに評価された方式で頑張っていただいた結果、六十五万五千七百円と国内では安い金額の着陸料を設定できましたけれども、それでも国際ハブ空港として、例えば韓国の仁川、香港、そういうふうなところが三十万円台と、これに比べると相当に差があるなと、こういうふうなことでございます。
　そこで、着陸料を始めとする空港使用料が割高であると、こういう問題でありますけれども、先ほども御説明にございました、一般的に用地取得の問題、借入金の金利あるいは各種、騒音を始めた、他の空港ではやらなくていいのかも分からない対策など、いろいろと議論がされていますけれども、世界一高い成田などのその状況を踏まえまして、空港使用料が高くなっている要因ということについて国土交通省の方の見解をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（岩崎貞二君）　我が国空港を造ります場合に、中部空港、関西空港もそうでございますけれども、やっぱり海上に埋め立てて造っていくという形になります。羽田の四本目の滑走路も海上部に埋立てと桟橋を組み合わせるという方式でやっております。内陸空港になります成田空港でございますと、騒音対策等の費用も掛かっておるというのは事実でございます。
　数字で申しますと、先生今御指摘のあった仁川空港でございますが、これは七千八百五十億ででき上がっております。これは二本の滑走路でその値段でございます。頑張ってもらった中部空港でございますけれども、残念ながら一本の滑走路で、当初で七千六百八十億、大分節約されて六千億前後になろうと思いますけれども、それでも一本の滑走路しかできないと、こういう現状でございます。
　そのような現状でございますけれども、やはり経営の効率化、あるいはよく言われておりますけれども、航空の着陸料等の収入だけではなくて、免税品等々の非航空系収入と言っておりますけれども、こういうやつの増加も努力をしていただきたいと思っておりまして、一層の経営効率化が図られるよう私どもも適切に指導してまいりたいと、このように思っているところでございます。
○加藤敏幸君　着陸料など以外の非航空系の収入を増やされる努力ということもございましょうし、中部国際空港は二か月で二百万を超えるという大変、空港なのか何なのか分からないと、こういう説があるぐらい今活況を呈しているわけですけれども、そういう御努力をしていただくといたしまして、中部国際空港が約六千四百億円、成田の一期、二期が約二兆円、関西国際空港滑走路一本の一期工事が一兆五千億円、二期工事含めまして一兆四千二百億円が予定されていると、こういうふうなことで、先ほど言われました韓国の仁川よりもはるかに高い費用が掛かっておるということであります。
　そこで、掛かった費用は利益者の利用を通じて回収すると、こういうことであるならば、正に、例えば関空、これ二期工事更に一兆四千二百億円の予算を必要とするわけですけれども、これを再び空港使用料という形で回収するという仕組みになれば、これ、いつまでたっても高い使用料と。お客さんたくさん来て、いろいろやってもらう収入にしても、それを埋め合わせするほどの収入にはならないんじゃないかと、このように思いますけれども、膨大な累積債務を抱えながら正に第二期工事、関空をやるわけですけれども、その必要性等について少しお伺いをしたいと思います。
○政府参考人（岩崎貞二君）　関西国際空港でございますけれども、一期の事業費、中部空港と比較いたしまして確かに高くなっておりますけれども、空港島、空港を設置する地点の水深が非常に深かったこと、中部空港では六メーターでございましたが、関空では十八メーターございました。それから、地盤が軟弱でありました。あるいは、金利水準が高かったと、こうしたいろんな事情が重なった結果でございます。
　二本目の滑走路でございますけれども、できるだけ事業費を使わないでやっていこうということでございまして、二本目の滑走路に当初一兆五千億弱の事業費を予定をしておったところでございますけれども、用地費含めまして、用地、施設、造成費含めまして九千百六十五億に縮減をしてやっているところでございます。また、その資金につきましても、できるだけ利子の付かない金を活用するというようなことで努力をしているところでございます。
　国際競争力を強化していくためには二本目の滑走路を造る必要があろうと思っております。現在でも関西国際空港、時間帯、国際空港でございますので、どうしても朝の十時台ですとか十九時台がピークになります。既に満杯近くになっております。今後の需要予測をいたしましても、二〇〇七年度には十三万回程度、二〇〇八年度には十三・五万回程度に達すると、このように見込まれております。必要最低限のものとして二本目の滑走路を整備していきたいと、このように思っているところでございます。
○加藤敏幸君　水深の関係が非常に、海上空港ですからコストに影響を与えているというのはそのとおりだろうと、よく分かりますけれども、関西国際空港の計画段階で埋立て方式とともに浮体空港、メガフロート工法ということも随分話題に上がったと覚えております。また、昨今の羽田拡張もこの浮体空港案、これも考え出されて、しかし入札の制約でうまくいかなかったと、こんなふうに私は聞いておるわけでありますけれども、浮体空港は今一つもないわけですから、いいの悪いのと言っても実証できていませんけれども、環境保全面あるいはコスト面、そういうような面も含めてこれもうメリットがあるんではないかと、このようにも感じますし、我が国物づくり技術の新たなる発展を模索すると、そういうふうな意味においても、これは私は捨て去るにはもったいないと、こういうふうな思いがあるわけですけれども、浮体空港をどのように評価し検討されてきたのか、お話をいただきたいと思います。
○政府参考人（岩崎貞二君）　関西国際空港の二期事業、それから今度の羽田の再拡張、四本目の滑走路について浮体工法が採用できないかという検討を行ってまいりました。
　まず、関西国際空港の二期事業でございますが、これは平成七年当時検討いたしました。当時、この二本目の、関西国際空港の二期事業を浮体で造る、あるいは桟橋で造る、埋立てで造るといういろんな工法が検討されたところでございますが、七年当時では、浮体工法について浮体の動揺と空港の施設としての技術的信頼性が十分でないと判断されて、より確実である埋立て工法が採用されたものでございます。その後、浮体工法につきましては横須賀沖で実証実験をされるといったことで技術的な検証を詰めてこられました。
　それらを踏まえまして、羽田空港の新滑走路の建設でございますが、平成十四年に工法評価選定会議というのを学識経験者を交えて行いました。当時、埋立てでやるという工法、桟橋でやるという工法、それからこの浮体でやるという工法が応募されました。この三工法について評価、検討いたしました。その結果、平成十四年度のときでございますが、技術的信頼性についても十分あると、周辺環境への影響あるいは経済性等にも今の埋立てあるいは桟橋等と大きな差異がないということでございまして、浮体も含めた三工法での入札の参加を可能とすると。値段で後は勝負してもらおうという工法を決定することといたしました。しかしながら、昨年、入札募集をしたわけでございますけれども、造船業界を取り巻くいろんな状況の変化から浮体工法の入札の参加はなかったものでございます。
　今後とも、機会があれば浮体工法につきまして、周辺環境への影響あるいは経済性も勘案しながら、適性を確認の上検討していきたいと、このように思っているところでございます。
○加藤敏幸君　これからも大切に見守っていただきたいと、このように思います。
　次に、国際競争力を持ったハブ空港を整備し、また利用者負担を減らしていくには、空港建設にかかわる国の補助と、ここを考えざるを得ないというふうに思います。
　まず、本日のテーマである平成十五年度決算から、この中には、空港整備特別会計の十五年度の支出済歳出額は約四千七百六十億円、歳入については、収納済歳入額の総額は五千五十五億円で、このうち一般会計からの受入額は一千七百八十七億円となっています。しかし、これには実質的な利用者負担である航空燃料税が入っているので、これを差し引くと、純然たる一般会計からの繰入額は九百二十四億円であります。
　基本的に我が国においては空港建設は利用者負担に頼ったものとなっていますが、しかしその建設費用のほとんどを借入金ということになっておりますし、まあいろいろ工夫はされておりますけれども、金利の問題も将来に発生する、これは大きな問題があるんではないかと。現在でもこの借入金は、羽田、成田、関空の三つだけで二・五兆円もあると言われております。今後とも、このようなスキームで空港の整備を進めていけば、結果として、利用者負担の大きさというのはなかなか軽減されないということと同時に、真に競争力を持った国際ハブ空港はできないんじゃないかと、こういうふうなおそれもあると思います。
　国の財政が逼迫している中で補助金を出せとかいう話はなかなか言いづらいわけでありますけれども、正に今後、戦略的な物流拠点であるハブ空港整備について、やはりある程度国の基本施設だという視点で、やっぱりこの辺の考え方を少し転換する必要もあるのではないかと、こう思いますけれども、大臣の御所見をいただきたいと思います。
○国務大臣（北側一雄君）　大変貴重な御意見、ありがとうございます。
　もう御承知のとおり、公共事業予算全体が厳しく抑制されている中で、国土交通省としても優先順位というものを明確にしながら予算配分していくしかないというふうに考えております。
　今委員のおっしゃった、国際競争力を向上させていくために国際物流の拠点である国際空港、また国際港湾もそうだと思いますけれども、そうした整備は国が責任持ってやるべきじゃないかというお話は私も本当にそのとおりだというふうに思うわけでございますが、ただ予算の制約がある中で、やはり優先順位というものをしっかり高めて、こうした国際拠点空港等に重点的に投資をしなければならないと考えているところでございます。
　この十七年度予算、先般成立しました十七年度予算におきましても、空港整備事業費が二千九百四十八億円でございますが、そのうち、そうした国際競争力の向上という観点から、やはり大都市圏の拠点空港が重要でございまして、そこに約八〇％の予算を配分をさせていただいているところでございます。また、大変厳しい公共事業予算の中で一般会計からの受入れも少しプラスに、十六年度に比べますと〇・八％増でございますが、にさせていただいているところでございまして、今後ともこの大都市圏の拠点空港の整備にしっかりと投資を向けれるように頑張ってまいりたいと思っております。
○加藤敏幸君　民主党の割には空港に予算よこせとか、政党間違っておるんじゃないかと、こう誤解されるかも分かりませんけれども、本件についてはそう与野党がしのぎを削ってああだこうだ言うことではなくって、やはり日本の産業、そしてその基幹はやはり物づくり、製造業がこれつぶれてしまうと、もう雇用の問題含めて、雇用が失われるとその地域の経済が、地域経済駄目になりますし、働く人の所得税、住民税、社会保険料、これがこの国の今の基本的なシステムを支えておるわけですから、そして私たち働く者として雇用の確保が幸せづくりのスタートラインと、こういうふうなことでございますので、やっぱりそのポイントというのは、この物流とか非常に戦略的なところはこれ時間が掛かるわけです。後で気が付いて、ああ、駄目になったと思ったらあと十年掛かるとかではこれ間に合いませんので、早め早めにやっていただくと。そういう意味で、最初に、冒頭、大臣の決意、考え方は大賛成だと。
　だから、冒頭のそのあいさつの気合を持って最後の予算という、ここも併せて努力をしていただくということを少し申し上げまして、次に、国際ハブ港湾について、これはもう同じ構造だというふうに思います。当然のことながら、港湾についても整備が急がれるということでございます。
　まあ、使用料金も高いということと、手続の煩雑さなどが指摘されてきました。これを受けまして、国土交通省はスーパー中枢港湾プロジェクトを推進されようとしておりますけれども、まず、我が国における港湾利用コストが高くなり、なぜ近隣アジア主要国との競争で実質劣勢になりつつあるのか、海運王国日本がなぜこういう状況になってきたのか、その要因をお聞かせ願いたいと思います。
○政府参考人（鬼頭平三君）　お答えを申し上げます。
　冒頭の大臣の御答弁にもございましたように、経済のグローバル化に伴って国際間の物の動きが大変活発化しております。そういう中で、我が国の港湾におきましても、扱われるコンテナ貨物量、着実に増加をしておりますが、他のアジア諸国の港湾の取扱量が大変大きく伸びる中で相対的にその地位を低下をさせてございます。これは、中国を始めといたしますアジア地域の急速な経済成長に加えまして、我が国の港湾が、コストを含めたサービス水準が近隣のアジア諸国の主要港に比べて低下をしてきているということがその大きな原因であるというふうに私どもも認識をしておるところでございます。
　やや具体的に申し上げますと、港湾のコストにつきましては、我が国の主要港の場合は、ターミナルが小規模で個別に運営されているということからスケールメリットが出にくい状況になっていることと、さらにＩＴ化への対応が遅れているというようなことなどから、近隣の高雄港あるいは釜山港に比べてコストについては二、三割高い、あるいは船が港に入ってから手続が終わって港を出て内陸に運び出されるまでの、リードタイムと我々申し上げておりますが、この時間につきましても、例えばシンガポールでは一日以内であるのに、日本では二、三日掛かっていると、そういう現状にあります。
○加藤敏幸君　正にそういう事情から、我が日本の港は競争力を失いつつあると。ただ、一つ感じますのは、前の総理大臣はＩＴ、ＩＴ、ＩＴ立国ということを言っておられたんですけれども、港湾のＩＴ化が遅れているということについては、私もその産業の出身だから言うわけじゃないんですけれども、是非ともこれは努力を願いたいなと、こんなふうに思います。
　次に、既に社会資本整備重点計画の中で、一、大水深国際海上コンテナターミナルの整備、二つ目が、ソフト面における港湾手続の簡素化、フルオープン化を打ち出されて施策を推進されているようでございますけれども、現状における推進状況の御説明をいただきたいと。また、本年一月の新聞で報道されましたけれども、入港手続の簡素化やバースの一体運営、これらの施策についての具体的な御説明をいただきたいと思います。
○政府参考人（鬼頭平三君）　我が国の港湾の国際競争力を強化するため、国土交通省におきましては、アジアの主要港をしのぐコスト・サービス水準の実現を目指す、先ほど委員からもお話のありましたスーパー中枢港湾、このプロジェクトを始めといたしまして、港湾における物流改革といたしまして、今お話のありました大水深国際コンテナターミナルの整備ということで、中枢・中核国際港湾等への予算の重点配分、あるいは港湾諸手続の簡素化ということで、平成十三年にターミナル作業の三百六十四日・二十四時間オープンというのが実現をいたしましたし、さらに、平成十五年七月、一昨年の七月でございますが、港湾の諸手続あるいは輸出入手続の電子手続につきましてシングルウインドー化が実現をしております。そういったことなど、ソフト、ハード一体となった施策を現在進めているところでございます。
　特に、スーパー中枢港湾プロジェクトにつきましては、昨年の七月に京浜港、伊勢湾、そして阪神港の三港を指定をいたしまして、これらの港湾において港湾コストを三割低減をいたしましてお隣の釜山港に並ぶ水準にする、そういった目標を掲げ、それを達成するためにコンテナターミナルの大規模化、統合化を進めるとともに、それを民間事業者が一元的かつ効率的に運営をする、そのための環境づくりをするなどの施策を集中的に展開をすることにしてございます。
　また、港湾の利便性を向上させ、さらにリードタイムの短縮にも効果があります港湾諸手続の簡素化につきましては、本年に予定をされております国際海上簡易化条約、いわゆるＦＡＬ条約と呼んでおりますが、この条約の締結に対応いたしまして、港湾管理者等の入出港届の様式の統一化、さらに、それを踏まえた港湾諸手続の電子化についても一層推進を図りたい、かよう考えているところでございます。
○加藤敏幸君　ありがとうございました。
　次に、バリアフリー政策に関して御質問を申し上げたいと思います。
　交通バリアフリーに関する議論はいろんな委員会を含めまして随分とされてきたというふうに思いますけれども、また交通バリアフリー法では、駅舎については一日の利用客数が五千人以上の駅では二〇一〇年までに原則としてバリアフリー化することになっております。
　本日は十五年度決算がメーンテーマでございますけれども、この交通バリアフリー法のいわゆる今日における進捗状況なり、あるいは今後の政策展開について御質問したいと思います。
○政府参考人（梅田春実君）　まず、鉄道について申し上げます。
　鉄道駅のバリアフリー化でございますが、御指摘のように、高齢化社会の到来あるいは障害者の社会参加への要請の高まり、こういうのがございまして、鉄道駅等のバリアフリー化が強く求められております。鉄道の駅につきましては、交通バリアフリー法に基づきまして、一日当たりの平均的な利用者数が五千人以上の鉄道駅等につきまして、平成二十二年度までに原則としてすべてバリアフリー化することを目標にしております。
　この目標を達成するために、私どもといたしましては、鉄道事業者自らがバリアフリー化の取組を強力に促すということとともに、エレベーター、エスカレーターの整備などの取組に対しまして補助等の支援を行ってきたところであります。その結果、平成十六年三月末の時点で、一日当たりの利用者数が五千人以上の駅のうち、段差が解消されたものの割合は四四％となっております。バリアフリー化に一定の成果を上げていると認識しているところでございます。
　今後とも、この目標の達成に向けまして、事業者あるいは地方公共団体の自主的な取組を促しながら支援を行うことにより、更にバリアフリー化が進むように努力してまいりたいというふうに思っております。
○加藤敏幸君　私は比例区選出の議員でございまして、全国を政策を提げていろいろと活動したわけでございますけれども、地方に行って大変感じますのは、重い荷物を持って階段を引きずり上げていくと健康な私でも大変だったと。当然、高齢者の方、あるいはハンディキャップドパーソンの皆さん方、私は非常に大変だな、移動の自由がないと、こういうふうなことでございまして、特に地方における充実ということを本当に真剣に考えていきたいと、このように思っております。
　現在、全国で各自治体が主導してバリアフリーの基本構想づくりが進められていると、このように思いますけれども、こういった住民のニーズも踏まえたバリアフリー化について今後の施策に反映すべきだと、このように考えますが、御見解をお伺いします。
○政府参考人（丸山博君）　全国で見まして利用者数が五千人を超える旅客施設を持っている町が五百五十六市町村ございまして、そのうち基本構想がございますのが百六十二市町村、構想でいいますと百七十四ということで、一町で二つ持っているところもございますので、そういう状況でございます。バリアフリー法ができまして、十三年が十四基本構想、十四年が四十六、十五年が五十九、本年度は三月一日まで五十五基本構想ということで、どんどん進んできておるわけでございます。既に今年度、二十九市町村で策定に着手しておりまして、百九十二市町村で策定を予定しているということで、策定は着実に進んでいるということであります。
　国土交通省としましては、従来から、基本構想の策定を進めるために、例えば基本構想策定促進セミナーでございますとか、バリアフリープロモーターの派遣なども行ってまいりました。さらに、本年度からは各都道府県のバリアフリー化の状況を取りまとめましたバリアフリー指標の公表を予定しておるところでございまして、引き続き基本構想の策定に向けて各種の取組を進めてまいりたいというふうに思っております。
○加藤敏幸君　ありがとうございました。
　最後に、バリアフリーの問題というのは、昇降機だとかそういうふうなものを、直接そこだけじゃなくて、建物だとか道路だとか、非常に広域にわたる改良を必要とするという意味で非常に話が大きくなるしお金が掛かるということで二の足を踏む、そういうこともあろうかと思います。
　私は、やはり少子高齢化、いろんなことを考えてみても、やはりこのバリアフリーというのをしっかりと進めていただきたいし、その推進力はやっぱり政治の力であり行政の熱意だと、このように感じております。
　そういう意味で、福祉、高齢者、障害者に大変思いやりのある北側大臣に、最後、バリアフリー化に対する今後の決意をいただきまして、よろしくお願いします。
○国務大臣（北側一雄君）　委員おっしゃっているとおり、我が国社会はこれから本格的な高齢社会を迎えます。今はまだまだ序の口でございまして、これからいよいよ本格的な高齢社会が到来をしてくるわけでございまして、様々な交通、また町づくりに当たりましてこのバリアフリー化はしっかりと進めていかねばならない。市町村の方々と連携を取ってやらせていただきたいと思っているところでございます。
　交通バリアフリー法というのは駅のバリアフリーなんですけれども、もう一つハートビル法というのがありまして、こちらは病院とか百貨店とかの不特定多数の方が利用する建築物のバリアフリー化。これ旧建設省がこのハートビル法、旧運輸省が交通バリアフリー法、これそれぞれあったんですね。今回、今回というか、国土交通省で一本になりましたので、これ本当にこのハートビル法、交通バリアフリー法、更に発展をさせていきたいと今検討しております。
　バリアフリーという観念を更に一歩前進をさせまして、高齢者、障害者の方々はもちろんでございますけれども、すべての人々が安心して自由に動ける、どこでもだれでも自由に使いやすくという、ユニバーサルデザインと言うんですけれども、このユニバーサルデザインに基づく町づくりとか交通環境整備を進めてまいりたいということで、現在、国土交通省の中にユニバーサルデザイン政策推進本部というものを設置いたしまして、この六月に取りまとめをしたいということで、今検討をしているところでございます。
　このハートビル法や交通バリアフリー法をできればもう一本化して、国土交通省も一本化しましたので、一本化して、本当に駅、交通機関、町づくり、全体を包含するようなバリアフリー化、またユニバーサルデザインに基づく、考え方に基づく整備をどう進めていくか、その辺のところの骨格を今議論をさせていただいております。しっかりと推進をさせていただきたいと思います。
○加藤敏幸君　最後に予備質問として改正ハートビル法というシートがあったわけですけれども、大臣の方から先に答弁をいただきましたので、私の質問は以上をもって終わりたいと思います。
　ありがとうございました。