Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（堀田治君）　お答え申し上げます。
　本制度は、民間活力を最大限活用して地域のにぎわい創出を図ることを目的とした制度でございまして、緑地等の機能が損なわれて港湾の良好な環境形成に支障を来さぬよう、適切に制度を運用することが重要だというふうに考えております。
　港湾管理者が民間事業者の計画を認定するに当たりましては、資金計画それから収支計画等の提出を求めまして、事業の確実性や事業者の適格性を厳正に審査することとしております。また、自然災害など民間事業者に責任を問うことが難しいリスクの発生時に備えまして、港湾管理者と民間事業者との間でリスク発生時の対応についてあらかじめ協定等で取り決めていただくことを想定しております。
　国土交通省といたしましては、緑地等の本来の機能を損なうことのないよう、にぎわいがまた維持できますように適切な制度運用に努めてまいります。
○鬼木誠君　ありがとうございました。
　今、適切なというようなことでございましたけれども、併せまして懸念をしておりますのは、緑地整備が集客に力点を置く余りに、例えば周辺道路の渋滞を招くなど、港湾が本来持つべき役割に対する悪い影響が出てくるんではないかというようなことについても懸念の声をお聞かせいただいているところでございます。
　本来の港湾業務に支障を来すようなことがあってはならない、そして港湾で働く人々の安全な作業環境が損なわれるような事態を招いてはならない、このことは言うまでもございません。そのような事態を招かないためにも、是非大臣の方からその決意についてお聞かせをいただければと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今回のこの制度は、民間の活力を最大限生かして緑地等の再整備と魅力向上とを効果的に推進するためのものであり、地域のにぎわい創出を図る手段として既に港湾関係者から高い関心が寄せられているところです。一方、委員御指摘のとおり、この制度を活用することによって、港湾の役割として重要な物流や災害拠点の機能に支障を来すことはあってはならないと考えております。
　私の地元広島、宇品港にもフェリーターミナルの横には広い広場がございまして、出店も出たり、また平日にはイベントが開催されます。選挙のときにはそこで街頭演説をやったりしてですね。そして、その周辺道路には国際コンテナを運ぶ物流車両が多く行き交っており、こうした機能をしっかり確保することが重要と考えております。
　国土交通省としましては、引き続き、港湾における物流、防災等の機能をしっかり確保することを前提としながら、地域のにぎわい創出を両立させる方針で取り組んでまいりたいと決意しております。
○鬼木誠君　ありがとうございました。
　最後に、港湾施設全体をめぐる課題について意見を申し上げたいというふうに思います。
　港湾施設の老朽化、深刻な課題でございますし、先ほどありましたように、自治体の財政状況、極めて厳しい状況が続いている、国の支援がなければ施設の維持管理もままならないという現状になっています。例えば施設の安全確保や予防保全の観点から極めて重要な定期点検、五年以内ということになっておりますけれども、この実施にすら苦慮をしているというような実態をお聞きをしている。さらには、港湾における高潮、津波対策等々の防災・減災に関する事業についても、新たな制度創設も含めたやっぱり国からの支援というものが必要だという強い声をいただいています。
　財政面だけではなくて人員の面についての不安という声もあります。災害対応時の初期初動、緊急措置の実施においては、即応性や機動性を持つ現業職員も含めた体制の確保が重要なことは御承知のとおりでございますけれども、先ほどお話をしましたように、自治体職員減少が続いている、さらに技術系の職員についての確保が難しい、培ってきた経験や知識というものをしっかり継承していくということが大きな課題になっている、そのような課題もございます。
　繰り返しになりますけれども、先進的な自治体、できる自治体はいいんです、そこについては是非支援いただきたいと思いますけれども、やりたくてもやれない、頑張りたくても頑張れない自治体がある、港湾管理者がある、そのような状況があるということは是非御承知おきをいただきたいというふうに思いますし、それぞれの港湾管理者の皆さんから寄せられる声について真摯に耳を傾けていただきながら、必要な御支援、継続的な御支援を国として行っていただくことを最後にお願い申し上げまして、質問を終えたいと思います。
　どうもありがとうございました。
○森屋隆君　立憲・社民共同会派の森屋隆でございます。
　大臣、鬼木委員から冒頭ありましたから答弁求めませんけれども、今国民は、三年に及ぶコロナ、そしてこの物価高で相当苦しんでいるんです。政治や政治家に対するこの不信が拡大しています。政治は国民からの信頼がなければ成り立たないと、こういうことだと思います。これ私も含めてですけれども、政治家の発言、振る舞い、もう一度襟を正していく、この委員会で共有できれば幸いです。
　質問に入りたいと思います。
　港湾緑地等の貸付けを可能とする認定制度についてお聞きをいたします。
　今回の法改正において、港湾管理者は、民間事業者が作成した港湾環境整備計画の認定に当たって、社会還元可能な収益を見込めるものであるかどうかについてその審査能力が問われることとなると思いますが、国として港湾管理者に対する技術的助言やノウハウの提供が必要ではないかと思いますが、いかがでしょうか。
　一方、認定計画実施者の事業見込みが甘くて収益が出せず社会還元ができない、認定された港湾環境整備計画どおりにいっていない場合、勧告、認定の取消しと、こういうふうに手続が進むことでよいのか、これは確認させてください。
　また、非常災害やパンデミックなど、予測不能な外的要因で大幅な影響を受けた場合、社会還元ができなくなった場合にですね、前提に計画を変更してこの事業を続けることとなるのか、やはり認定取消しとするのか、どのような対処をしていくのかについてお聞かせください。
○政府参考人（堀田治君）　お答え申し上げます。
　三点の御質問と認識しております。
　まず一点目の港湾管理者への助言、ノウハウ提供につきましては、委員御指摘のとおり、本制度を円滑に運用していくために必要な取組としておりまして、港湾管理者に対する技術的助言や説明会の開催、先行事例の情報提供などを通じて本制度を効果的に活用していただけるように取り組んでいくということであります。
　二つ目の御質問につきましては、本制度において、港湾管理者は、認定を受けた港湾環境整備計画が認定基準に適合しないものとなったと認めるときには民間事業者に対して勧告することができるとともに、当該勧告に従わなかった場合は当該勧告を、認定を取り消すことができるということになっております。
　三つ目。一方、自然災害の発生などで民間事業者に責任を問うことが難しい場合の対応につきましては、勧告や認定取消しではなくて、港湾管理者と民間事業者との間でリスク発生時の対応についてあらかじめ合意した取決めに基づきまして対処することが適切であるというふうに考えているところでございます。
　国土交通省といたしましては、そういったリスク発生時の対応についても、事前に当事者間で取決めがなされるように、港湾管理者への技術的助言や先行事例の共有等を通じまして適切な制度運用に努めてまいりたいというふうに考えております。
○森屋隆君　次に、水素関連施設の安全と保安対策についてお聞きをいたします。
　脱炭素化の推進によって、今後、港湾地区においては水素関連施設が設置されていくこととなりますが、この緑地の再整備などで集客関連施設も増えていくこととなりますと、事故などが起きた場合に被害が当然拡大するおそれがあります。
　その安全対策や保安対策の強化が必要と考えますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（堀田治君）　お答え申し上げます。
　水素ガスの貯蔵それから消費等に際しましては、高圧ガス保安法や消防法など関係法令による規制が適用されることから、港湾においても水素を利用する関連施設の導入に際し、当該規制を遵守する必要があると考えております。
　こうした状況を踏まえつつ、国土交通省では、カーボンニュートラルポートの取組を推進するために、今年度より水素燃料電池を搭載した荷役機械を安全かつ円滑に導入するための実証事業に着手するなど、安全対策に配慮しながら水素等の活用に向けた取組を進めております。本事業を通じて得られた知見等について他の港湾においても適切に活用できるように、技術上の基準の方に反映し、運用ガイドラインを整備するなど、引き続き港湾における脱炭素化の取組について安全性確保の上で着実に進めてまいりたいと思います。
○森屋隆君　ありがとうございます。
　今回の改正では、国や港湾管理者が行うこの港湾工事のための調査を委託した者に対しても他人の土地へ立入り権限を付与するということになっていますけれども、この港湾管理を実施する国や港湾管理者の職員が減少する中で、この委託事業者の役割というのはますます重要になってくると、こういうふうに思っています。
　その活用促進が当然重要になっていくんですけども、一方で、委託事業者が民有地内で調査を行うとした際、所有者の同意が得られず調査ができなかった事案が発生したということが今回のこの改正の背景にあると、こういうふうに聞いております。ただ、相手が今回の改正を知らないとまた主張すれば再び拒絶される、こういったおそれが当然あるわけでありまして、今回の改正内容をこの所有者に十分周知させる、こういった取組が必要だと思います。いかがでしょうか。
　また、委託事業者の役割が今後増していけば、それを拒絶しようとする土地所有者との摩擦が当然これ増えるわけでありますから、港湾法では道路法や河川法のように土地所有者が正当な理由なくこの立入りを拒絶する場合にこの罰則というのはありませんから、今後立入り権限の実効性をどのように確保していくのか、この辺についてお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今回の改正は、港湾工事のための調査又は測量を行うためやむを得ない必要があるときに限り、国土交通大臣又は港湾管理者が委任した者を他人の土地に立ち入らせることができるようにするものでございます。
　委員の御指摘のとおり、調査等を円滑に実施するためには、平時より土地の所有者や占有者に今回の改正内容やその趣旨を御理解いただくことが重要であると認識しております。このため、臨海部に立地する民間企業等も参加する水際・防災対策連絡会議、これ、主要港湾には必ずございますが、この会議などの様々な機会を活用して今回の改正内容やその趣旨を周知するなど、実効性を確保できるようしっかりと取り組んでまいります。罰則はないわけですけれども、実効性あるように周知等徹底して行っていきたいと思っております。
○森屋隆君　時間がありませんので、ちょっと簡潔にこれはお聞きしたいと思います。
　現在の国際コンテナ戦略港湾の現状を聞きたいと思います。
　トランシップの状況、コンテナ取扱いの国際ランキング、そして、先ほどもありましたけれども、コロナでサプライチェーンが混乱した、改めて確認されることがもしあれば、課題になっていることがあればお聞かせください。簡潔にお願いします。
○政府参考人（堀田治君）　お答え申し上げます。
　まず、トランシップの状況ですが、現状で約一％が我が国で積み替えられる他国からのトランシップ貨物であります。また、日本の対米輸出入コンテナ貨物のうち、約二五％が釜山港や上海港といった東アジア諸港で積み替えられているという状況がございます。
　また、取扱別、コンテナ取扱個数における日本の港湾の順位でございますけれども、二〇二一年度で東京港が四十一位、横浜港が七十二位、神戸港が七十三位となっております。
　三つ目の御質問でございますけれども、新型コロナウイルス感染症によりまして世界的に国際海上コンテナ物流は混乱しておりますが、例えば日本の国際コンテナ戦略港湾から北米西岸へ貨物を輸出する際には、直行航路による所要日数と海外の港湾で積み替えて輸送をした場合の所要日数が最大で七十日間差があるということでございまして、非常に深刻であると思っています。
　引き続き、集貨、創貨、競争力強化の国際コンテナ戦略港湾をしっかり進めて、基幹航路の維持拡大を図ってまいりたいと思っております。
　以上です。
○森屋隆君　ありがとうございます。
　世界との競争ということで大変だと思いますけれども、やはりそこに勝っていけるような状況を作っていってもらいたいと、こういうふうに思います。
　時間ですから、最後少し、要望ではありませんけれども、意見を述べさせていただきたいと思います。
　二〇三〇年に向けた重要業績指数、いわゆるＫＰＩでありますけれども、今言われた現状からすれば、私は相当ハードルがこれ高いと、こういうふうに思っています。
　また、今回の法改正に当たり、港湾で働く方々からヒアリングをさせていただきました。ヒアリングでは、作業現場は常に危険との隣り合わせであり、仲間を殺さない、傷つけない、傷つかない、安全が永遠のテーマであると、こういうふうにおっしゃっていました。また、騒音問題なども含めて、とても皆がにぎわう観光地のような場所ではないんですよと、こういったこともおっしゃっていました。
　したがって、今回の法改正が本当に生きるものにするためにも、先ほど大臣からもありましたけれども、今後も現場の働く方々の意見や要望をしっかりと聞いていただくことを切にお願いを申し上げまして、私からの質問を終えたいと思います。
　ありがとうございました。
○石井苗子君　日本維新の会の石井苗子です。
　私は、幼稚園、小学校、高等学校と横浜港の近くで育ちまして、港には慣れ親しんで育ってきたわけですけれども、港のサプライチェーン、あるいは物流とＣＯ２削減の関係性を考えたのは今日が初めてでございますので、よろしくお願いいたします。
　日本には港と呼ばれるものが幾つあり、その規模にはどのくらいの差があるかを教えてください。日本のどの地域に港が密集していて、脱炭素化が現時点で進んでいるところはどこかを政府参考人にお答えいただきます。
○政府参考人（堀田治君）　お答え申し上げます。
　日本全国には、港湾法上の港湾が九百九十三港ございます。港湾の規模については、例えば二〇二〇年の港湾取扱貨物量で見ますと、第一位の名古屋港は約一・七億トン、百位の酒田港は二百七十九万トンでありまして、約六十倍の開きがございます。
　また、港湾が密集している地域については、例えば、東京湾、伊勢湾、大阪湾には、国際拠点港湾以上の我が国にとって非常に重要な港が二十三港のうちの約四割となる九港が集中しています。日本全体の港湾取扱貨物量の約三割で、また貿易額の約七割をこの九港で占めております。
　また、脱炭素化の取組につきましては、現在三十九港において先行的に協議会等が設置されておりまして、港湾における脱炭素化の検討が進められている状況でございます。この中で、例えば、神戸港では液化水素用商用サプライチェーン構築のための実証事業が行われているほか、横浜港ではＬＮＧバンカリング拠点の形成が進められるなど、先進的な取組が行われているところでございます。
○石井苗子君　ありがとうございます。
　九百九十三港、そのうちの三十九港ということで、中で、神戸港、横浜港がリーダーシップを取っているということなのですが、今回の改正は、世界的なムーブメントとなっているカーボンニュートラルに向けて、脱炭素社会を実現するに当たり港湾が果たすべき役割は何か、これを明確にして港湾における脱炭素化の推進を関係者一同で計画的にやっていこうとするものと理解をしております。
　この関係者一同のところに、国民の皆様の協力を忘れてはならないと思うのですが、この今のお話ですと、港には種類もレベルもまちまちであるということが分かりました。港湾における脱炭素化の取組は港によりけりだということになるかと思うのですが、自治体の規模の差というのもあるのではないかと思っております。
　そこで、それぞれの港湾における脱炭素化の取組の推進についてどんな計画を作っていくおつもりなのかを大臣にお伺いしたいと思います。
　本法案では、港湾脱炭素化推進計画を作成し、港湾脱炭素化推進協議会を組織し、キー・パフォーマンス・インディケーター、ＫＰＩをセットし、水素換算を進めていくとしています。二〇二〇年時点でほぼゼロの状態の水素換算を二〇三〇年までに百万トン換算できるようにしていこうと書いてあります。
　どこから何をやれば目標に近づけるのか、先ほどのこの選ばれた協議会の方々が理解していなければならないと思います。何を今すぐやれば少しでも脱炭素化社会に貢献していることになるのか、具体的な例があれば紹介していただきたい。
　加えて、自治体の港湾管理者と運送事業者さんの間で脱炭素化に向けての役割分担、担当部署も異なるのではないかと思いますが、何から始まれば脱炭素化に貢献していることになるのかを説明する、つまり協議会を指導する、ＫＰＩのキーパフォーマンスというところの、リーダーシップとなるキーパフォーマーは誰なのか。
　この二点についてお答えいただきたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　キーパフォーマーは、港湾管理者の役割が極めて重要だと思っております。港湾には、港湾管理者、港湾立地企業、物流事業者、地元自治体等の多岐にわたる関係者が存在するため、港湾管理者が中心となって、関係者の合意形成を図りながら各港湾の脱炭素化に向けた検討を進めていくこととなります。そういう意味で、港湾管理者の役割が極めて重要だと思います。
　国土交通省としては、地方整備局等の職員が各港の港湾脱炭素化推進協議会の構成員に加わり、今回の法案で設けているＫＰＩも踏まえた目標設定等に向けた技術的な助言を行うなどによって、港湾における脱炭素化に向けて中心的な役割を担う港湾管理者をしっかりと支援してまいりたいと思います。
○石井苗子君　まず最初にどの辺りから手を着けていけばいいかという具体例をお示しいただけますでしょうか。
○政府参考人（堀田治君）　お答え申し上げます。
　この脱炭素化に取り組む技術開発もまだ途上の状態でございますので、短期、中期、長期と考えていかなきゃならないわけでございますが、まず短期につきましては、現在ターミナルに導入しております脱炭素型の荷役機械、こういったものの導入を更に進めていく必要があると思っております。また、中期、長期になりますと、例えばアンモニア混焼の石炭火力発電所が増えてきますので、必要な取扱いの施設の整備とか、そういうところが必要になってくると思っております。
　こういう観点から、今直ちにできることは当然ございますし、それをしっかりやりながら、中期、長期の視点を持ちながら取り組んでいくことが必要だと思っております。
　以上です。
○石井苗子君　今直ちに何ができるかということを、今何をやっているのかということを周りの方、港の近くに住んでいる方も理解することが容易になっていくのが脱炭素社会に必要なことだと思っています。
　かつてクールビズという言葉がありました。一般の方が何を何の目的でやっているのかということがクールビズで一言で分かる。カーボンニュートラルと言ったら、何をしているのがカーボンニュートラルにつながるのかということが分かるということがとても必要だと思っております。
　カーボンニュートラルに向けて、港湾における水素燃料、アンモニアなどの受入れ拠点体制ですね、これは拠点を形成することだと思います。湾岸地域の脱炭素化により日本の社会に貢献しているという実感を持ってもらうためにはどうするか。
　先ほどのＫＰＩのインディケーターのところが指数になって、コンテナ貨物を取り扱う低炭素化荷役機械、先ほどありました荷役機械ですね、この導入割合、たちまちできることです、これを二〇二一年の四三％から、二〇二六年に六〇％、二〇三〇年に七六％にしていくというインディケーター、指数があるのですが、どこまで達成できたという見える化を目的とした中間報告のような取りまとめで進捗状況を公表するという計画がおありかどうか、お答えください。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まずできることからということで、まず、先ほど局長から低炭素型荷役機械の導入をまず進めるという方針で御説明申し上げたところでございます。この低炭素型荷役機械の導入を促進するため、まず補助制度による支援を行っているところでございます。ＫＰＩの達成状況の見える化については、今後、港湾管理者が策定する港湾脱炭素化推進計画における目標の設定及び達成状況の把握等を基に国土交通省において集計し、公表することとしております。
　国土交通省としては、このような取組を通じて、引き続き港湾の脱炭素化に向けた取組、特に見える化、しっかり進めてまいります。
○石井苗子君　何年までに中間報告をされるおつもりでしょうか。
○政府参考人（堀田治君）　公表の仕方につきましては今後の検討事項となっておりますけれども、まず各地域で脱炭素化推進計画が作られて、ある程度まとまりができた段階で考えております。
　以上です。
○石井苗子君　まだ未定だということで理解いたしました。
　私が先ほどから申し上げておりますように、カーボンニュートラルをやるためだって言ったら一言で何をしているのかが分かるという国民意識を高めることが大切だと思うんですね。世界が驚いた地球温暖化における対策というのがあるんですけれども、銀座の商店街がひしゃくを持って全員が打ち水したというのがニュースになっておりまして、日本人というのは温暖化をこのように考えて、何を考えているんだろうかというふうに話題になったことが確かです。
　そういうふうにぱっと分かるようになるということは、先ほどのお話に出てきておりますように、港周辺の環境づくりを脱炭素化するという目的で、民間事業者によるにぎわい創出に資する公共還元型の港湾緑地などの施設の整備というのが書いてあり、そこに連続して、カフェやレストランなど、国が自治体に契約で土地を貸すという認定制度を緑地のリニューアル目的で実施する計画と書いてありますけれども、今、株式なんかを見ますと、人が呼吸すること、多くのところに、多くの人が一か所に集まることというのがＣＯ２を出すということで禁止する方向になっていっているんですね。今、緑地というものをこれからリニューアルするということで、そこに、先ほどありましたように、オーバーツーリズムという、人が集まり過ぎるということであると、これはＣＯ２削減を実現化する社会に港湾の設備が貢献しているのだろうかと思われるわけです。
　私は、いっそのことなら、緑の管理は緑だけをやるということで、そこには人を入れない、なぜなればカーボンニュートラルだからだというような方向に持っていった方がいいのではないかという個人的な意見を持っております。
　ＣＯ２削減をやるなら緑化だけを中心に徹底するべきだと、私は、人を呼び込まない方がいい、そこには、選挙演説もしない方がいいというように思っていたわけですが、政府参考人の意見を伺いたいと思います。緑化の管理は誰の責任になりますでしょうか。
○政府参考人（堀田治君）　お答え申し上げます。
　緑地等の管理は、基本的には港湾管理者の責任になります。
　以上です。
○石井苗子君　港湾管理者の責任ですか。私は、そこにレストランとかカフェとかというものをやるとしたら、そこから人は緑地に出てはいけない、その緑地の管理はレストランやカフェの人たちがやるというふうに理解していたんですが、異なるんでしょうか。
○政府参考人（堀田治君）　今申し上げましたのは、緑地の管理の責任、トータルとしての責任を誰が持つかということでございまして、契約に基づいて民間事業者が公共還元事業として緑地を管理する場合は、その緑地の管理の行為者は民間事業者になると思います。ただ、それを含めて適正に緑地が管理できているかどうかの責任を持つのはあくまでも港湾管理者であるというふうに申し上げたいと思います。
○石井苗子君　先ほど、日本に九百三十三の港があるということになりますと……（発言する者あり）九十三ですね、九百九十三の港があるということになると、多分格差がすごい、もう全部が横浜港のようなことはないと思うんです。そうすると、そこににぎわいを持っていきたいというところと、いや、これ以上人が増えてしまったら、さっきのそのオーバーツーリズムによって、ごみは増えるわ、トラックは通れなくなるわ、渋滞は起きるわ、駐車場はみんなが止まってしまって使えなくなってしまう、そんな混乱や悪影響があってはいけないという港もあると思うんですね。そういった意味では、この被害が物流に悪影響が及ばないようにこの緑地化を考えていただきたいと思います。
　経産省の方においでいただいておりますので、水素や燃料アンモニア供給の海外依存度、これを低くしていき、国内自給率を高めることでカーボンニュートラルを実施していくということ、この取組があれば御紹介お願いいたします。
○政府参考人（井上博雄君）　お答え申し上げます。
　水素、アンモニアはカーボンニュートラル実現に大変不可欠なエネルギーでございまして、社会実装に向けた課題は供給コストの低減とそれから需要の創出でございます。
　委員御指摘のとおり、エネルギーの安全保障の観点からも、国内での製造基盤を水素について確立していくことというのは極めて重要な課題だというふうに考えてございます。例えばですが、既に取り組んでいる事例といたしましては、福島県浪江町におきまして、世界有数の水電解装置を活用した大規模な水素製造技術の実証、こうやってコストを下げていくといったような実証事業に取り組んでおります。あわせまして、二兆円のグリーンイノベーション基金も使いまして、より効率的なアンモニア製造技術、あるいは国内の再生可能エネルギー由来の水素製造技術をより高度化するといったような取組も進めてございます。
　一方で、当面の間は海外の安価で豊富なエネルギーから製造される水素、アンモニアも活用することで必要な供給力を確保し、まずはしっかりと水素の需要を立ち上げていくということも重要と考えてございます。
　カーボンニュートラル実現に向けまして、国内、海外を含めた多様な選択肢の中から、安定供給や経済合理性等をしっかり考慮しながら、水素、アンモニアの国内製造基盤の整備、そして国際サプライチェーンの構築を進めてまいりたいと、かように考えてございます。
○石井苗子君　中長期的な政策と言えるんではないかと思うんですね。ＫＰＩを掲げて港湾の脱炭素化推進を図る計画を作り実現化していかなければ、先ほどから申し上げております目標は達成できないと思っております。
　ＣＯ２を削減するにはどんな工夫があるか一つ一つ考えていく中のものに、停泊している船の中で使う燃料を重油でなくすことというのがあると思います。船の停泊しているとき、油たいて中でいろいろ作業をしているわけなんですが、本法案が改正すれば、港に停泊している船が利用する燃料を電気燃料に置き換えてカーボンニュートラルポートの形成に貢献してもらう、重油や石炭をたいて船をつまりアイドリングさせるのではなくて、陸上電力供給施設を使ってもらうために税制特例措置を設けて陸上の固定資産税を減免する措置があると、これはいいアイデアだと思うんですが、本法案が改正しないと施行されないことになっていると伺っております。ということは、いまだに特定措置は実施されていないということでしょうか、お答えをいただきたい。もしそうであるならば、なぜ特例措置の期間が令和五年三月三十一日に限られているのでしょうか。
　カーボンニュートラルの取組というのは、先ほど経産のお答えがありましたけれども、短期間で成果を上げるというのは大変難しいと思います。思い切って五年ぐらいの免税措置にしたらよいのではないかと思うのですが、どうして二年期限限定なのか、この理由も併せてお答えいただきます。
○政府参考人（堀田治君）　お答え申し上げます。
　まず一点目でございますけれども、税制特例措置を現在適用されているかどうかということにつきましては、法案が改正されておりませんので適用されていないということになります。
　それから、アイドリングストップの関係でございますけれども、停泊中の船舶に陸上から電力を供給することを可能とする陸上電力供給設備は、船舶のアイドリングをストップさせることができまして、港湾における脱炭素社会の実現に貢献する取組の一つでございます。
　議員御指摘のとおり、陸上電力供給設備の導入につきましては、これは、与党の令和四年度税制改正大綱を踏まえまして、今般の港湾法改正により、国際戦略港湾等において港湾運営会社が取得する陸上電力供給設備に係る固定資産税の特例措置が令和五年三月三十一日までの期限で講じられることになっております。
　国土交通省といたしましては、陸上電力供給設備の導入促進に向けて固定資産税の特例措置を一定期間継続することが必要というふうに考えておりまして、今後、特例措置の延長に向けてしっかりと対応してまいりたいというふうに思います。
○石井苗子君　延長するんですね。何年延長することになるんですか。
○政府参考人（堀田治君）　お答え申し上げます。
　現在要求しているのは二年延長というふうに考えております。
○石井苗子君　二年延長するということは、その後も延長するというふうに考えてよろしいかと思うんです。是非これをやっていただきたいと思います。税制措置でやっていただきたい。
　時間が来ましたので、私は、横浜港からあのプリンセスの事件がありまして、クルーズ船がにぎわいを取り戻していかないということを大変苦しく、悲しく思っております。是非、再開のガイドラインを作って再開させていただきたいとお願い申し上げて、質問を終わります。
○浜口誠君　国民民主党・新緑風会の浜口誠です。
　今日、港湾法の改正に関連して幾つか質問させていただきたいと思いますので、斉藤大臣始め、よろしくお願いしたいと思います。
　まず最初に、日本の港湾のやっぱり競争力をしっかり強化していくということが大変に重要だというふうに思っています。
　今、委員の先生方のところにも資料をお配りしておりますが、一ページ目の資料にコンテナの取扱量の推移という資料をお配りしています。日本の港別、あるいは日本全体を見てもですね、非常に順位を下げている、これはやっぱり危機感持たないといけないというふうに思っております。
　また、昨年のコンテナ船の日本の港への寄港数がここ二十年で最低になったと、一番少なかったという結果も出てます。また、今年に入ってから、日本発の貨物の直行便の比率も六一％になってます。対前年同期比一〇％も減ってると。要は、日本から出した貨物が約四割は外国の港を通じて世界に運ばれていると、こういう実態です。
　例えばですけども、韓国の釜山港を経由してトランシップ、積替えすると、リードタイムは二日から三日長くなると。これは、やっぱり日本の製造業にとっては競争力の観点からは非常にリスクが大きいということも指摘をされております。日本の港湾のやっぱり競争力をいかに高めていくのか、これはもう日本全体の競争力に直結しているということだと受け止めております。
　そこで、大臣に、なぜ日本のこの港湾の競争力が低下してきているのか、また、これからどのような形で日本の港湾の競争力、回復させていくのか。国交省がその旗振りをしっかりしていかないといけないというふうに思っておりますので、大臣の御所見をまずはお伺いしたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　国土交通省としても大変な危機感を持っております。
　新型コロナウイルス感染症の影響による世界的な国際海上コンテナ物流の混乱に加え、我が国の港湾は、釜山港や上海港といったアジアの主要港と比較して相対的に貨物量が少ないことなどにより、船舶の大型化が進む国際基幹航路の我が国への寄港数は減少傾向にございます。
　一方で、コロナ禍前でございますけれども、コロナ禍前までは、京浜港、阪神港に寄港する国際基幹航路の輸送力は増加傾向にあったところであり、国際コンテナ戦略港湾政策によって一定程度の競争力を確保できていたと認識しております。
　このような状況の中、日本の荷主からは、海外港での積替えではなく直行航路を志向する声が高まっており、サプライチェーンの強靱化等に資する国際基幹航路の維持拡大が一層重要と考えております。
　このため、国際基幹航路の維持拡大に向けて、国際コンテナ戦略港湾政策における集貨、荷物を集める、まず荷物がなきゃいけませんので、荷物を集める集貨、荷物をつくる創貨、そして競争力強化の三本柱に加え、激変する国際情勢をにらみながら、強い危機感を持って必要な対策を実施してまいりたいと思っております。
○浜口誠君　危機感をしっかり持っていただくというのは本当に大事だと思いますので、それを具体的にどういう形で政策としてやっていくのか、ここが問われてくるところだと思います。
　アジアを中心に、この競争力を付けてきている港湾というのは、結構トランシップの拡大で、規模のですね、港の規模を拡大してきているという傾向があります。またさらに、ターミナルの自動化とか、あるいは手続の電子化、そしてターミナルオープンゲート時間と、荷物をいつまで受け入れるかという、このオープン時間をもう二十四時間体制でやるとかですね、こういうことに積極的に取り組んで競争力を上げてきていると。
　一方で、じゃ、日本の港は、やっぱり自国の貨物中心で、トランシップも非常に少ない。先ほど答弁ありましたし、資料の二枚目を見ていただくと、日本のトランシップのシェア、台湾とか韓国、中国、いろいろ香港とかありますけれども、一％台なんですね。非常にトランシップが少ないと。
　この点も、日本の港湾の競争力という観点からはやっぱり改善していく必要がある。他国の荷物を日本でしっかり取り込んでいく、こういう戦略をやっていく必要があるんではないかというふうに思っておりますが、今後、このトランシップ、先ほどは直行便を増やすと、それも大事ですけれども、その一方でトランシップという考え方も、他国はこれを積極的にやっていますので、我が国においても非常に重要な視点だというふうに思っておりますが、この点に関して、大臣、御所見がありましたらお願いします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今委員お示しのように、他国からのトランシップ貨物、日本は現状で約一％ということでございます。他国からのトランシップ貨物を集積することは、国際コンテナ戦略港湾政策を進めていく上で重要であると考えております。
　一方、日本の対米輸出入コンテナ貨物のうち、約二五％が釜山港や上海港といった東アジアの主要港で積み替えて輸送されている現状があり、そのような現状を踏まえると、まずはこの日本の貨物を国際コンテナ戦略港湾に集貨する取組を強力に進めていく必要があると考えております。今、釜山に行っている、いや、上海に行ってそこからアメリカ、例えばアメリカに行っているものを、日本から直接持っていくようにする、そのためには荷物がもっと必要ということになるわけですけれども、この政策を強化していく必要があるかと思います。
　この集貨にしっかりと取り組んでいきたいと、このように思っておりまして、国土交通省もいろいろな形で民間企業と連携しながら、そのある意味で営業活動といいましょうか、そういうこともやっているところでございます。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　是非、まさに荷主、あるいは船会社の皆さん始め関係者の皆さんとも、日本の港湾をいかに競争力あるものにしていくのか、国土交通省の皆さんも幅広いステークホルダーの皆さんの意見聞いていただいて、より競争力を高めていただきたいというふうに思っています。
　そうした中で、港の競争力を高めていくために、三つぐらいの視点で改善も必要ではないかということが言われております。
　まず一点目は、やっぱり内航船から外航船に荷物を、もう横持ちせずに、同一バース内でちゃんと積み替えるような港づくりをしていくということ。
　二点目としては、先ほど少し申し上げましたけれども、ターミナルゲートのオープン時間、これ日本は朝の八時半から十六時半というのが一般的なんですね。でも、グローバルスタンダードはもう二十四時間いつでも荷物受け付けますという体制を引いている港が多いです。この辺りの、ターミナルゲートのオープン時間をどうしていくのかという点が二点目。
　三点目は、貨物を受け入れる締切日というのがあるんですけれども、今、日本は、欧州とかあるいは米国向けの貨物については本船が入ってくる三日前までに来なきゃ受け付けないよということで早く締切日を設けているんですけれども、国際的な競争力がある港は一日前まで受け入れると、こういうリードタイムの短縮を行っています。
　こういった改善をやることによって日本の港湾の競争力を高めていく必要があるんではないかと、このような指摘がありますので、この辺についても、国交省がいろんな皆さんの意見も聞きながら、そして海外の情報というのもしっかりと日本の港湾関係者にも伝えていただいて、どういうやり方が日本全体の港湾の競争力強化につながっていくのかというところをしっかり取りまとめていただきたいなというふうに思っておりますが、この三点に関して、現状であったり国交省の御見解があれば伺いたいと思います。
○政府参考人（堀田治君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のように、非常に重要なポイントだと思っております。我々も従来から課題と認識しているところでございます。
　まず、内航船から外航船への横持ちに関しましては、横浜港の南本牧埠頭のコンテナターミナルにおきまして、令和三年四月から全四バースの一体運用を開始したところでありまして、船舶の柔軟な着岸が可能となったことによりまして、内航、外航間の積替えの円滑化が図られております。バースホッピングは相当程度解消されました。それから、今後は国際コンテナ戦略港湾の他のコンテナターミナルにおいてもこのような一体利用の実現に向けて関係者と調整を進めてまいりたいと思っております。
　また、コンテナターミナルにおける荷役につきましては、現在、元日を除きまして三百六十四日二十四時間対応可能でありまして、ゲートオープン時間につきましては、予約を受けた場合も含めると、八時半から大体夜の八時まで、二十時までとなっております。
　また、これまで、実は神戸港や東京港におきましてゲートオープンの二十四時間化のモデル事業を実施したんですが、その結果、深夜での利用実績が非常に低調でして、現時点では二十四時間化は実施していない状況でございます。
　このゲートオープン時間の拡大につきましては、荷主のニーズであったり労働条件の確保に係る労使の合意等を踏まえつつ適切に対応していく必要があるのだなと思っています。
　また、貨物の締切日に関しましては、実態を複数船社に確認いたしましたところ、貨物情報の提出締切日を三日前とした上で、貨物そのものの搬入締切りを一日前とするなど、リードタイムを短くするための取組が進められているというふうに認識しております。
　港湾の国際競争力を強化する上でリードタイムの短縮は重要な要素の一つと認識しておりまして、国土交通省といたしましては、港湾物流の電子化等による物流情報の円滑な共有や物流の効率化に引き続き取り組んでまいりたいと思います。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　いろいろな関係者とも今後も緊密に連携取っていただいて、日本は日本のオリジナルで国際競争力を高めていくというアプローチがあっていいと思いますので、全てが海外と同じにする必要はないと思いますけれども、より港湾の競争力強化につながるような対策の推進、改善の推進、改革をしっかりと進めていただきたいというふうに思っております。
　そうした中で、港湾の合理化あるいは効率性の向上、さらにはサプライチェーン全体の物流の効率性を高めていくということも、日本の港湾始め、競争力の向上には不可欠だというふうに思っております。
　いろいろ注目されている技術もあるんですね。お手元にＲＦＩＤの説明の資料を入れておりますが、このＲＦＩＤというのは、もう非接触です、コロナ禍で、もう別に接触しなくてもいいと。非接触で、電波を飛ばしていろんな情報を書換えすることができる、こういう新しい仕組みなんですけれども、今一部、ユニクロさんとかは、このＲＦＩＤタグを使っていろんな物流の効率化を図るための実証されております。
　ただ、このＲＦＩＤというのはコストが高くて、物流の関係者の方に言わせると、このＲＦＩＤタグが一枚一円以下ぐらいのコストになれば、一気に使用が広がって、もう一気通貫で物流をこれ管理することができるので、飛躍的な物流の合理化、効率化につながるんではないかと。
　そのイメージが資料の四枚目にありますけれども、いわゆる港とか工場とかから最終消費者の皆さんまで、これを全体スルーで把握することができる非常に画期的な技術になるのではないかと、こういうことも言われております。
　是非こうした技術のやっぱり後押しを国としてもやっていただきたいなというふうに思っておりますが、このＲＦＩＤ、ＩＣタグと言われるこのような技術の現時点の課題、そしてこれから将来戦略的に国交省として、国としてサプライチェーン全体の物流の効率化へ向けてどのような将来的な取組を計画しているのか、この点についてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（鶴田浩久君）　お答え申し上げます。
　サプライチェーンの全体最適化におきましては、委員御指摘の新技術の活用が非常に重要と考えております。昨年六月に閣議決定されました総合物流施策大綱におきましても、「ＲＦＩＤ等で収集・共有したデータの活用を推進するなど、サプライチェーンの全体最適を見据えたデジタル環境の整備を図る。」とされております。
　物流事業者におきましても、ＲＦＩＤを導入して入出荷の検品作業を効率化するなど、取組は行われておりますけれども、御指摘ありましたように、一枚、タグ一枚当たりの単価が十円程度で、ほかの方式に比べまして高コストであることが課題となっております。
　このＲＦＩＤの活用につきましては、これまで小売が、販売管理などの自社内の取組が中心でしたけれども、これを広げるために、経産省とも連携をして、発荷主、それから物流事業者、さらに着荷主が連携した取組の補助事業をやっております。そのほか、高度な商品管理が必要なものについてのトレーサビリティー向上ということで、医療機器物流においても活用促進なんかをやっております。
　引き続き、関係省庁と連携をしまして、新技術を活用してサプライチェーン全体の効率を上げるということにしっかり取り組んでまいりたいと存じます。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　私も民間企業にいたときに、十何年前ですけれども、その頃から既に、ＲＦＩＤを活用できないのかということでいろいろ社内的な検討もしていました。でも、今思えば、十数年たったんですけれども、余り進歩していないなと正直思います。もう十年たったらもう相当変わっているんじゃないかなと思ったんですけれども、この技術がですね、今言ったようにコストも、当時よりはちょっとは下がっていますけれども、まだ十円程度ということですね。
　ただし、やっぱり使われる、利用の機会を増やさないとコストも下がってこないということだと思いますので、是非国挙げてこういった新たな技術をどんどん民間事業者と連携しながら広げていっていただいて、やっぱり日本がこの新しいサプライチェーン全体の輸送モデルをつくって、世界に売り込めるぐらいのものをつくっていただきたいなと、切にそう思っております。民間企業も非常にこういった技術は積極的に活用していきたいという強い意向も持たれているというふうに思いますので、是非大臣、国交省を挙げてやっていくという思いも込めて、一言いただければと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まさに選ばれる港湾というために、いろいろな角度から技術を向上させていく、魅力を向上させていかなきゃいけないかと思いますが、この今のＲＦＩＤにつきましても大変重要な施策と今認識いたしました。しっかり進めていきたいと思います。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　では、続きまして、少し順番変えさせていただいて、港湾の減災・防災対策の観点から一点お伺いしたいと思います。
　よく水は壊れないということが言われます。これは、津波とか地震が起こったときに、道路とか鉄道は被害を受けることがあるかもしれませんけれども、いわゆる海とか海路はもう津波が来てもさあっと元に戻ってしまう、こういう観点で言われますけれども、この海路だとか海上交通というのは、そういった意味では国土強靱化の最大の武器になるというふうに思っています。
　私もあの東日本大震災のときに、仙台港が被災をしましたけれども、秋田港が非常に被害が少なくてすぐに使えるようになって、秋田港から物を日本全国に運ぶことができたということで非常に助かった経験がございます。
　まさに港、港湾を災害に強い、壊れない港にしていく、あるいは被災してもすぐに復旧できる港湾にしていく、まさに港湾のＢＣＰ、あるいはリダンダンシーと言われる取組をしっかり進めていくことが減災・防災には非常に重要だというふうに思っておりますので、是非そういう観点から、港のＢＣＰあるいはリダンダンシーの強化、これを国交省としてもしっかり進めていただきたいというふうに思っておりますが、政府としての見解をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　港湾は我が国の物流を支える重要な役割を担っていることから、災害発生時においても港湾機能を維持することは極めて重要であり、緊急物資の輸送や経済活動の早期再開が可能となるよう、港湾の強靱化に向けた取組を進めていく必要があると認識しております。
　このような認識の下、波浪や津波から港湾を守ることができる粘り強い防波堤の整備、それから岸壁、臨港道路の耐震化等を推進するとともに、広域的に複数の港湾が連携することによるリダンダンシーの確保等に取り組んでまいります。
　国土交通省としては、国土強靱化に向け、引き続き、ハード、ソフトの両面から災害対策を推進し、安全、安心で豊かな国民生活を支える海上輸送ネットワークの確保に努めてまいります。
○田村智子君　日本共産党の田村智子です。
　今月六日から気候変動枠組条約締約国会議、ＣＯＰ27が始まりました。八日には、国連のグテーレス事務総長の下につくられた専門家会議が、温室効果ガスネットゼロ、実質ゼロを自治体などが掲げる条件として、先進国では二〇三〇年までに石炭火力発電を廃止することなどを求めました。
　本法案は、臨海部に集積する産業と連携し、港湾においてカーボンニュートラル、ＣＯ２排出実質ゼロを推進する仕組みをつくるとしています。港湾を含む臨海部は、石炭火力発電、鉄鋼など最もＣＯ２を排出する産業が集積をしていて、二〇三〇年までの削減目標をどうするのか、そして実効性がある取組をどう進めるのかが急がれています。
　法案の説明資料で示された二〇三〇年までの目標というのは、一つに、水素、燃料アンモニアの取扱貨物量を水素換算で百万トンとすること、そして二つに、港湾施設でコンテナを取り扱う低炭素化荷役機械の導入割合を七五％とすると、この二つが示されました。それでは、それぞれＣＯ２の削減はどういうふうに見込んでいますか。
○政府参考人（堀田治君）　お答え申し上げます。
　本法案で掲げている目標を達成した場合のＣＯ２削減量について、国土交通省港湾局において一定の仮定を置いて試算したところ、港湾における水素、燃料アンモニア等の取扱貨物量を二〇三〇年、水素換算で百万トンとする目標を実現した場合、この百万トンによるＣＯ２削減量は約一千万トンです。また、コンテナを取り扱う低炭素型荷役機械の導入割合を二〇三〇年度に七五％とする目標を実現した場合のＣＯ２削減量は約一万トンとなっております。
○田村智子君　これ、法案の説明資料になかったので、資料一で皆さんにもお配りしました。こういう試算だということなんですね。
　二〇二〇年度、日本のＣＯ２排出量は十億四千四百万トンと発表されています。このうち臨海部に集積する産業の排出量はどれくらいで、ここで示された約一千万トンというのは何％の削減になるんでしょうか。
○政府参考人（堀田治君）　お答え申し上げます。
　二〇二〇年度、日本全体のＣＯ２排出量は約十億四千万トンでございまして、港湾、臨海部に多く立地する発電、鉄鋼、化学工業等の部門からのＣＯ２の排出量はこの約六割に当たる約五億八千万トンとなっております。国土交通省港湾局が試算したＣＯ２排出削減量約一千万トンをこの約五億八千万トンと比較すると、約二％に相当いたします。
○田村智子君　今の御説明もメールでも受けましたので、皆さんにお配りしました。
　日本政府の削減目標、二〇一三年度比で二〇三〇年までに四六％削減、これは全世界平均よりも低い目標です。しかし、これと比べても、僅か二％、数値で示されたものは。しかも、水素、燃料アンモニアの輸入量が増大することが本当にＣＯ２削減に結び付いていくのか。
　百万トンというのは、いつからどういう産業でどれだけ使うことを見込んでいるんですか。
○政府参考人（南亮君）　お答え申し上げます。
　水素、アンモニアですが、これは発電、輸送、産業など幅広い分野の脱炭素化に資するカーボンニュートラルの実現に向けた鍵だと、そのように考えております。
　水素、アンモニアは主に発電部門での需要が見込まれまして、二〇二〇年代後半にも石炭火力へのアンモニア二〇％混焼技術、さらには二〇三〇年頃にはガス火力への水素混焼や専焼技術の商用化が予定されております。二〇三〇年度の電源構成において、水素、アンモニアで一％程度を賄うということを想定しているところでございます。
　加えて、水素、アンモニアは、電化が困難な産業用の熱や化学分野での利用、燃料電池自動車や船舶といった運輸部門などの利用、こういった需要が見込まれているところでございます。
○田村智子君　水素、アンモニアは、現在、その製造過程でも、また大型貨物船での輸送でもＣＯ２を大量に排出することになります。石炭火力発電でのアンモニア混焼もＣＯ２を排出するのは当然なんですね。しかも、いまだ実証実験の段階だと。
　冒頭指摘しましたとおり、そもそも石炭火力を廃止せずカーボンニュートラルというのは、国際的には実体を伴わない、つまりは、やっているふりとみなされます。水素燃料などの新技術は、航空機や大型船舶でのＣＯ２排出ゼロのために必要です。
　しかし、ここは二〇三〇年にその技術は間に合わない、二〇五〇年までにその新たな新技術での燃料をどうするのかということが専門家や科学者の方々から指摘されているんですよ。だから、二〇三〇年に間に合わないから、船舶とか航空機のところは、だから、それ以外の電力、製造などの産業は既に開発されている再エネ、省エネの技術によって脱炭素を進めることが直ちに求められているんです。
　例えば、鉄鋼も、古鉄を原料に電気で精製する電炉方式は、鉄鉱石から精製する高炉方式、燃やしてやるやつですね、この高炉方式よりも三割エネルギー削減が可能とされています。ガス火力発電は、熱エネルギーの六割が排熱されてしまっている、現在の技術でもエネルギー効率を八割程度まで引き上げることが可能だと、こういうふうに専門家は指摘をしています。このような省エネへの投資というのは経済的な効果も大きいと考えられます。
　大臣、冒頭申し上げたとおり、石炭火力なんですよ、結局、港湾局が試算したのも。石炭火力前提なんですよ、の削減計画。それは、国際的にはやってるふりにされてしまいます。必要なのは、港湾、臨海部という最もＣＯ２を排出されるその部署、産業において再エネと省エネを思い切って進めるという戦略、これを持つことが求められているのではないですか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　本法案では、港湾における水素、燃料アンモニア等の取扱貨物量を二〇三〇年で水素換算で百万トンとする目標を定めております。
　この目標は、エネルギー基本計画において水素供給量を二〇三〇年に最大三百万トンに拡大することを目指すとされていることを踏まえ、現在からの増加分の約百万トンを海外調達や内航輸送の活用を前提に、全量を港湾で取り扱える環境整備を図ることを目標に設定したものでございます。
　このように、本法案のＫＰＩは政府の水素供給量に関する目標に沿って設定したものであり、国土交通省としては、政府のエネルギー政策に沿って、港湾における脱炭素化の推進など、港湾における必要な対応を講じてまいりたいと思っております。
○田村智子君　ならば、政府のエネルギー計画の大胆な見直しがなければならないと。国際的にもう日本取り残されていきますね、こんな計画で進めていったら。
　法案では、港湾管理者が港湾脱炭素化推進計画を作成できるとしています。衆議院の質疑で、せめて努力義務、できる規定ではなく努力義務規定にすべきではなかったのかという質問に対して、地方自治を尊重するという答弁がありましたが、気候危機打開のために自治体に協力と努力を促すということは地方自治の尊重と対立などしません。
　また、ほかの法律との関係でも説明が成り立ちません。例えば、地域公共交通活性化再生法では、第五条一項で、地方公共団体は、地域旅客運送サービスの持続可能な提供の確保に資する地域公共交通の活性化及び再生を推進するための計画を作成するよう努めなければならない。これは、二〇二〇年の法改正で、できる規定から努力義務規定への引上げが行われたんです。
　港湾脱炭素化の計画策定は努力義務にする必要がないという判断だったんでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　港湾における脱炭素化の取組は、各港湾の機能や利用状況に応じて異なるとともに、関係する多岐にわたる民間事業者それぞれの事情を踏まえて対応することが必要です。また、港湾法の基本原則である地方自治を尊重する観点を踏まえ、港湾管理者が港湾脱炭素化推進計画を作成することができるということとした次第でございます。
　国土交通省としましては、各港湾において港湾脱炭素化推進計画の作成に取り組んでいただけるよう、港湾管理者と連携しながらしっかりと取組を進めてまいりたいと思っております。
○田村智子君　政府の後ろ向きな姿勢がこういうところにも表れていると思うんですね。
　この臨海部に集積する産業の脱炭素化、これ温暖化対策、気候危機打開にとって極めて重要なんです。我が党は、昨年九月に発表した気候危機打開二〇三〇戦略で、電力については、二〇三〇年までに石炭火力、原発の発電量ゼロ、再エネ五〇％という大転換を行うこと、そして、産業分野では、ＣＯ２排出量の多い企業が政府と協定を結んで、政府も企業も削減への責任を明確にして推進することを提起いたしました。これはイギリスなどの取組に学んでのものです。
　今回、港湾管理者として自治体が計画を立てる上でも、企業がどう関わるのかが大変問われてきます。ところが、そもそもどの事業者がどれくらいのＣＯ２を排出しているのか、基礎的なデータがないというのが今の自治体の現状なんですよね。これでは実効性ある計画を立てることもできなくなります。
　港湾管理者が計画を策定するためには、まず政府が、今排出量これだけという試算をしているわけですから、それぞれの産業や企業についての何らかのデータをお持ちでしょう。そういう基礎的なデータを自治体に提供すべきだと思います。そして、大企業については、消費電力量や、化石燃料を直接使う産業では、そのＣＯ２排出量、国も自治体も把握できるという仕組みをつくることが必要だと考えますが、いかがですか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　国もＣＯ２の排出、ＣＯ２量で目標を定めておりますので、港湾における脱炭素化の推進に当たっては、港湾及びその周辺地域におけるＣＯ２排出量が重要な指標の一つであると、このように我々も考えております。
　港湾管理者によるＣＯ２排出量の算定方法については、民間事業者への聞き取り調査等により得た情報に基づき推計することを基本としつつ、補足的に企業の生産量等からＣＯ２排出量を推計する仕組みを構築しております。また、国土交通省が港湾管理者が設置する協議会へ参画しカーボンニュートラルの取組の支援を行うことで、民間事業者の協力が得やすい環境の整備を行っております。
　国土交通省としましては、港湾管理者がＣＯ２排出量を算定し、港湾脱炭素化推進計画をスムーズに策定できるよう、引き続き支援してまいりたいと思っております。