Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中野明君　先日のテレビの特集では、ニューヨークのひとり経営の代理店ですね、これがいろいろ記者が注文をつけて話を引き出しておったんですが、日航さんの場合でも表向きは八％の手数料。ところが、実際幾らもらえるんだということで追求をしていったら何か三二％ということを答えました。これは全国放送で流れているから大概の人見ていると思うんですが、どうしてこんなことになるんだろうか。日本の大体三分の一で手に入る、こういうことが公然と言われているわけですね。これは運賃に対して大変不信を持つわけでして、それは安いにこしたことはありませんけれども、そんなべらぼうな航空券が一般市場に出回っている。
　大臣もお聞きになっているかもしれませんが、東京とか横浜の若い女性の人たちはいつでも海外へ出られるようにしてパスポートをとって待機している。そして旅行会社から連絡があったら、あした行けますかと言ったら、はい行けますと言うたらハワイでも四、五万で行ってこれる。そんなのを待っている人がたくさんおるんです。空気を運ぶよりも四万でもそれはいいかもしれませんけれども。そういうことが若い人たちの間には常識的になっている。こういうこと。そしてまた新聞広告なんかも、最近それが気になって私も時々目を通して見るんですがこんな広告ありますね。オーストラリア・シドニー八日間の旅で十七万五千円、ホテル代から朝晩食事がついて八日間で十七万五千円というのが一般紙に堂々と広告が出て、八月十七日出発で、ただし先着三十名様と書いてある。何にしてもこれ十七万五千円いったらもう話にならぬですね。びっくりして、まともに航空運賃を払って旅行する人はばかじゃないかというぐらいになってますね。シドニーと日本の往復ですからエコノミー四十六万円です。それが十七万五千円で八日間、泊まって食べてね。どないなっているんだろうか。これ非常に不明朗だと私思うんです。これはそういう団体の切り売りというんでしょうかね、格安運賃。
　昨年も私、委員派遣で先生と一緒にシドニーに行ってきましたけれども、シドニーからそれからシンガポール、シンガポールでは私たちの泊まっている同じホテルに若い日本の女性六人ほどの団体が泊まっている。あんたら幾らで来たんだ言うたら、三泊四日で九万何ぼと言った。日本の国内旅行より安いやね。それで我々が泊まっているのと同じホテルへちゃんと泊まっている。だから僕らの片道の運賃どころじゃないんですね。だからそういうことを考えると、これ何か手を打たないと航空運賃に対する不信、そして結局は、様子のわからぬ人は航空会社というのはどれぐらいもうかるものだろうかという、そっちにまで影響を与えます。何かこういうのはどないかならぬのだろうか。商うすれという意味じゃないんですよ。この安いのはどうなっているんだろうか、ちょっと理解しにくいんですね。それが新聞にもどんどん
出ています、一般新聞に、パックの宣伝の広告は。それを見たら、もう正規の運賃の三分の一ぐらいで何泊で泊まって食事をしてですからね。その辺大臣どう思われます。何かこれ手はないんですかね。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　率直に申しまして、今引用されましたテレビを私も見ておりまして、まあ頭を抱えました。現実に、決していいことではありませんけれども、その団体割引航空券が流れておりましたり、パッケージツアーの航空券のみが流れておりましたりということで、大変利用される方々に不信感あるいは不安感というものを持たせてしまっているという事実は私どももよく存じております。そういうものに対して対抗していきますとなると、各種のやはり割引制度というものを充実していく、本来の基本運賃に対してそれぞれのサービスの割引運賃というものを拡大していくということに対策はなっていくのではないかと思います。
　ただ、こういう原因がどこにあるかと考えてみますと、一つは私は日本人が今まで海外旅行に対して比較的個人でおいでになる方々よりも団体として行動されたケースが多かったために、我が国の航空運賃の中で早くから団体旅行割引というものが導入をされていた。だんだんそれが国民の好みの変化の中で個々人の旅行というものにそれが流れ始めてしまった。そんなところにもあるいは遠因はあるのかなという感じを抱いております。
　運輸省としての立場からまいりますと、こういう小グループあるいは個々人による旅行が増加してきたところをとらえて、国内運賃についてもさまざまな割引制度を入れてまいりましたし、また国際線につきましても、ユース運賃でありますとか、ファミリー運賃でありますとか、事前購入回遊運賃、いわゆるアペックス運賃などさまざまな形での割引の導入を図ってきておりますし、また本年の十月実施を目標に、例えば日欧路線につきましては普通運賃につきましても個人旅客が従来の団体席を利用されることによって安く旅行できる制度を導入しよう、そうしたことを検討している最中でございます。
○中野明君　山地社長、この実情というものは御承知なんですか。
○参考人（山地進君）　私もいろんな情報でそういうのは存じております。
○中野明君　あのテレビはごらんになったですか。
○参考人（山地進君）　実は、きょう私どもの役員であのテレビに日本航空を代表して出た者がおりますので、その者から答弁をさせてよろしければ稲川取締役……。
○中野明君　どうぞ、御感想を。
○参考人（稲川広幸君）　今、社長からお話がございましたように、テレビに出たというか、出さされたというのが実情でございまして、私自身もあのテレビに出て、かつ後であのテレビを見まして、ああいう整理をされて話を聞きますと、私ども商売しながら感じている以上にああいう実態があるなというのを実は私は実感として持ったような次第でございます。
　例えば、先ほど先生がニューヨークのコミッションの問題をお話しになられました。実は、アメリカの場合は御案内だと思いますが多少日本と規則が違うところがございまして、航空会社が代理店に払いますコミッションというのは実は航空会社が自由にいかようにでも設定できるということになっております。したがいまして、アメリカにおきまして八％じゃなくて三〇％を払うということは、これはアメリカの場合は規則違反にならなくてむしろ正規のことで、その代理店に払われましたコミッションの一部を、これはいけないことなんですが利用者でありますお客様に還元して安い航空券が流れるというのが一部アメリカの実情であろうかと思います。私もアメリカにおって体験したんですが、アメリカの場合はいろいろな独禁法等々の規制が日本より非常に厳しいものですから、航空会社間の話し合いというのは一切進みませんので、こういう状態が正直申し上げますと日本的に見ますと放置されているというのが現状でございます。
　それから、私どもアメリカで商売します以上はやはり郷に入っては郷に従えということで、そういう中で商売をしなければいけないものですから、テレビにありましたように、ある程度こういうものには対応しているというのが実情でございます。
　日本のことにつきましては、今、大臣、社長からお話がございましたような範囲で極力努力をしていきたい、かように考えております。
○中野明君　今まで私ども感じておりましたのは、日航が一番かたい、割引も絶対しない、非常に誇りを持ってやっておられるというふうに思っておったんですが、あのテレビを見て、アメリカでとにかく三二％まで手数料を出しているというような、だからこれからアメリカ相手にして商売していくのに大変だなと思いますよ。同時に、そんなのを日本へ送ってきて、日本から出ていってアメリカと往復するというようなことになったら、これはもうえらいことになるなという感じを私は率直に持ったわけであります。ですからこの運賃の問題は、ああいうふうな特集で報道されますと、相当多くの人が関心を持って私は見ていると思います。たしかあれは大臣のところへもインタビューに行ったんじゃないかと思うんですけれども、大臣は円高ドル安の通り一遍の話だったと思うんですけれども、それはそんなところじゃないですから。だけども、あれ編集されて全部見ますと疑問を持ちますね。航空会社というのはこれはもうめちゃくちゃもうかるんじゃないかと。ところが、見たら余りもうかったようにないし、だんだんわけわからなくなってくるんですね。ぜひ、これはここですぐ解決する問題じゃないでしょうけれども、そういう実情があるということを運輸当局も知ってもらって、そして少なくとも利用者に不信感を持たれないような、どこでもだれでも同じ条件で切符が手に入ると。それは団体割引はわかります。わかりますけれども、それを切り離したり、いわゆる割安航空運賃というのが平気で市場に出回っているというのは非常に困るなと、こういうふうに思います。
　それから、時間がありませんので、国内の航空運賃については既に衆参両委員会で大変南北格差ということで問題になっておりますが、何か運輸省の方では抜本的にこの国内運賃も基本的にやりかえよう、検討し直そうというような動きもあるやに聞いておるんですが、南北の運賃の是正を含めて御答弁をいただきたいと思います。
　そして大臣には最後に、いわゆる通行税の問題、これについて、やはり航空運賃ちょっと高いと私も思いますので、通行税の問題についてお答えいただいて、終わりたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　これは運賃の問題につきまして、全体の作業状況につきましては航空局長から答弁をしてもらいますが、通行税につきましては、私どもは今日のように完全に航空機が大衆の足として密着をし、国民各界各層に利用されている状況におきまして、ぜいたくなサービスに対する課税ということでの通行税を課すというのは適当ではないと考えております。運輸省としては、昨年も廃止の要望を行い、税制改正の中にそれを盛り込んだわけでありますが、御承知のような経緯で税制改正全部が流産をいたしました。私どもとしては、本年もその方向で財政当局との折衝をいたしたいと考えております。
○政府委員（山田隆英君）　航空運賃は、基本的には原価をもとにいたしまして、適正な経費に適正な利潤を含めた範囲内で決定されておるわけでございます。国内におきましては、このような考え方に基づきましてできるだけ路線別の原価を反映するように、個別路線の運賃の設定に努めておるところでございます。したがいまして、航空運賃というものは路線のいかんにかかわらずキロ当たり運賃率を一律に決めるというようなものではございませんで、原価をできるだけ反映するという観点から申しまして、輸送量の多い幹線というものは相対的に安くなりますし、また遠距離逓減の
内容となっておるわけでございます。
　お話のございました南北格差の問題でございますけれども、北海道方面につきましては需要量が一般的に少ないということ、それから季節波動が大きいということなどから、他方面に比べて割高になることはやむを得ない面もございますが、これに加えまして運賃設定、これが五十七年に設定されましたが、それ以来改定が行われておりません。その設定後北海道方面の飛行ルートが短縮されまして、そのためによりキロ当たり賃率で見ますと割高感というものが増幅している面があるかと思われるわけでございます。
　なお、北海道方面につきましては、このようなルートの変更等もございますので、今後の運賃改定に際してはこのような点も考慮して対処してまいりたいと考えております。
　それから、抜本的な運賃についての何か検討をしているんではないかというお話でございますが、これらにつきましては、南北格差の問題あるいは方向別格差の問題、その他航空運賃につきましてのいろんな諸問題が現在世間的にも関心を集めておりますので、こういった運賃に関する問題につきまして専門の学識経験者の方々にお集まりいただきまして、航空運賃問題懇談会というものを航空局に設けておりますが、この懇談会で現在運賃問題のあり方についていろいろ御検討をいただいておりまして、この御議論も踏まえまして今後対処していきたいと、かように考えております。
○穐山篤君　引き続いて質問を行いますが、山地社長大変きょうは御苦労さまです。
　参考のためにお伺いをしますが、山地社長はお役人から顧問に就任をされ、正規なスタッフになり今日を迎えているわけですが、最初顧問に就任をされた当時、日本航空という会社の体質をどういうふうに分析をされたんでしょうか、それで今日ではどういうふうに自分でも変わったというふうに思われているのか、その点まず最初にお伺いしたいと思います。
○参考人（山地進君）　顧問にということで、かなり前の話で若干記憶といいますか、そういった自分の受け入れ態勢というものが余り整っておりませんので、今の段階でお話しできるようなことは余りないのでございますけれども、非常に率直に申し上げますと、日本航空というのは株式会社でございますけれども、何か中の議論とかあるいは接する人柄とかというのから役所と余り変わらないようなところが多いなというのが非常に率直な感想でございます。
　私も航空局におりましたから、航空局にいたときから日本航空の社員とは接する機会が多かったわけでございますが、その当時でも日本航空の人と議論いたしますと、非常に緻密な議論、ほかの企業と比べますと提出してくる書類も理路整然として、言ってみると一点非の打ちどころのないような文書を持ってくるという会社でございました。中へ入ってみればみるほど非常にかたい、非常にまじめな社員の多い会社であるというのが私の印象でございます。
　そういった日本航空の私の感じが一年や二年ですぐ変わるものではございませんけれども、私は、日本航空も会社として世間に出ていくわけでございますので、やはり普通の会社の社風というようなものを身につけてもらいたいというような気もいたしますし、それなりの努力を今日まで続けてきている次第でございます。
○穐山篤君　七月の十八日に「新生日航の経営戦略」という朝日新聞の対談がございました。新聞ですから全部書いているとは思いませんが、民営化で主体性の確立をしたい、競争で生き残るために労使が協力をしていく、こういうタイトルがあるわけです。ごもっともなことだと思います。
　ただ私、先ほど同僚議員も指摘をしたわけですが、労使がそれぞれ立場は違いますけれども、十分認識した上で協力し合うというのは、どこの会社、どこの組合でも同じだろうと思うんです。
　ところが、それ以前の問題として従業員、職員あるいは組合員に——どういう言い方をしたらいいかわかりませんが、会社の首脳部が信頼をされていなければ、どうもがいてみても労使協力というのはその基盤ができないと思うんです。
　例えば、社員の立場から見ると、最近幹部の目つきが変わったとか、あるいは非常に情熱が出てきたよと、まあ肌でわかるような感じがどんどん、どんどん広がっていくと、信頼関係というのはふえていく、そういうふうに思うわけです。あるいは航空会社の場合にいろんな職場、職種があるわけです。毎日顔を合わす人もあるだろうし、二週間に一遍しか顔を合わさないという、そういう仕事もあります。そういう意味で言うと、労使関係というよりも信頼を回復をする、私は、これが前提条件でなければならぬというふうに思うんです。
　その立場から、同僚議員も質問をしましたが、幾つかの問題がありますね。その問題を誠心誠意解決をする、適切に解決をして信頼を回復するということがないと、これは前進がないという意味で運輸大臣と社長に伺います。
　日航の組合から公開質問状が運輸大臣と大蔵大臣に出ています。仄聞するところによりますと、大蔵大臣の方には会うチャンスがなかったようでありますが、運輸大臣との同には多少の話し合いが行われたとも聞いています。そこで、私は事件を一々掘り下げるつもりはありませんが、総括的にいってみて、これは早くけじめをきちんとつける、責任は責任で十分にとってもらう。そのことがないと、さあ協力してくれ、民営化になるぞといってみても、それは望外な望みだというふうに思うんです。
　そこで運輸大臣、公開質問状、個々の問題は別にして、総体的にどう受けとめて、どう指導をされているのか、まず運輸大臣からお伺いします。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　ちょうだいをいたしました公開質問状につきましては、幾つかの問題点が提起をされておりました。
　本当の率直なことを申し上げさせていただきますと、社内におられる方が、監督官庁の責任者ではありますけれども社外の人間である私に公開質問状を下さるというのも、本当は妙なものだという感じを持ったのが実感でありまして、むしろ私に公開質問状を出されるよりも、社内で話し合われたらいいのになという感じを受けたことが、率直に申し上げると第一点であります。
　しかし、こうした点について従業員の中で監督官庁の責任者に対して公開質問状を出さなければならないということ自体が私は現在の日本航空という企業のその社内の雰囲気を象徴するものなのかなとも感じました。
　個々の問題については触れなくてよろしいということでありますから、個別ケースについてのコメントは避けますが、いずれの提起をされております問題も、第一義的には、また基本的には経営者としての判断にかかる種類の問題でありまして、私は監督官庁の立場から関心は持っておりますけれども、経営の判断というものにかかる問題だと理解をいたしております。
○穐山篤君　国が株を所有をしている、あるいは担保も保証する、そういう意味で言うと、国というのはある意味で言うと運輸大臣であるし、それから銭金の面を通しながら大蔵大臣が最高の株主になるわけです。
　そこで大蔵省に伺いますが、日航の組合の幹部とは話し合いをしなかったようでありますが、あの公開質問状をもらって勉強をしてみて株主代表としてどういうふうな御感想をお持ちになったのか、これはどうしたら何とかけじめがつくだろうか、そんな点をどうお考えになったんでしょうか。
○政府委員（藤田弘志君）　運輸大臣に出されました公開質問状と同趣旨の公開質問状が大蔵大臣にもされましたことはよく承知しております。
　当該質問状で取り上げられておりまＨＳＳＴ、日航開発、ドルの先物予約につきましては、運輸省におきましてこれらの問題を含めまして日本航空に対しまして一般的な指導を行っておられまして、大蔵省としましてはその成果を見守って
まいりたいと、かように考えております。
○穐山篤君　そういう答弁がお役人の答弁という典型的なものでしょうね。困ったことが起きたなと、率直な感想じゃないですか。あるいは早くけじめをつけてもらいたいな、そういうふうに言う方が正直だと思うんです。
　さて山地社長に、私も労使の団体交渉の記録をほとんど九九％読ませてもらいました。そこで幾つか感じたことがあるわけですが、これは立場の違い、物の考え方の違いがよくわかるし、それからもう一つ、社長が知らないことが随分あるんだなという印象を団交の記録から私は感じ取ったわけです。あれだけの世帯をしょっているわけですから細かいことがわからないのはしようがないと思いますが、肝心なことだけはきちっとしておきませんとこれはうまくない。
　そういう意味で、今お話のありましたＨＳＳＴあるいはドルの先物買いあるいは日航開発の問題について、個々のことは結構ですが、私は早く解決を図って従業員の信頼を回復することが先決ではないか、こういうふうに考えるわけですが、その手順、考え方というのはお持ちなんでしょうか。私が団体交渉の記録を読んでいる限りでは、随分物の考え方の違いがはっきりし過ぎている。同一の土俵で議論をするというところまで入っていない。そういう意味で言うと、相当時間がかかるなというのが私の印象です。しかし、当事者同士が早く解決を願いたい、それはもう私の最も希望するところなんですが、その点についての決意といいますか、考え方をお伺いしたいと思います。
○参考人（山地進君）　今回のいわゆる疑惑問題が起きましてから、乗員関係につきましては、機長会と先任機関士会と乗員組合と御一緒でございましたけれども、私も出席してそれぞれの問題についてよく御説明をし、御質問にも答え、御質問の中で私がわからなかったこともそれはないとは言えませんけれども、大部分のことについては私はお答えしたつもりでございます。
　この問題について私どもとしては問題があるという認識を持ちまして御説明をしているわけでございまして、ただそれぞれの問題については個々には申し上げないということでございますから申し上げませんけれども、問題が違いがあると思うんです。その違いに応じながらこの問題をどう解決していくのか。単に私は労使間の信頼回復にとどまらず、企業として、経営としてこれらの問題をどうけじめをつけていくのかということは極めて大事な問題。したがって、外へ出なくても私どもは解決を迫られた問題だと思うんです。ただ、それが今おっしゃいますように外へ出たために、労使間の信頼関係にさらに悪影響を与えるというのも私も一つの事実だと思います。
　そういう意味で、これらの問題について今後個々にどういうふうに対処するのかということを今鋭意検討しておりますけれども、おっしゃるようにこの問題の解決ということについては物によって時間のかかるものとかからないものとありますけれども、それぞれについてさらに社員の理解を得るような努力を進めてまいりたいと思います。
○穐山篤君　ぜひ早急に、これは外から言われるまでもない問題でして、ぜひきちっとしておいていただきたいと思うんです。
　ただ、そのときに、私は記録をいろいろ読んでおりまして、これはなかなか話がつくのは難しいなと思った一つをちょっと御紹介をしますと、ドルの先物買いの話があるんですね。いやこれは余分に支出し過ぎたんだ、経費をかけ過ぎたと、そう思えば話は楽だというふうに考えて議論をすると、立場の違いがたくさん出てきて同じ土俵の上にのらないと思いますから、そこはひとつ十分に配慮をしていただきたい。
　次に安全の問題で、けさから相当同僚委員が議論されておりますから重複しないように申し上げたいと思うんですが、一二三便の問題の処理ですね。これは事故対策委員会の方から報告がされ、勧告が三つ、建議が二つ、それを受けて運輸省がしかるべく措置をした、あるいは日本航空がしかるべく努力をしたというのは十分わかります。さて、そこで問題に残りますのは、三つ責任の分野という意味でありますのは、一つは損害賠償の問題です。先ほどお話がありました。それから二つ目は行政上の責任の問題。それから三つ目は刑法上の問題。言いかえてみると、この三つは全部何らかの法律に関連をした責任の分野になると思うんです。一二三便の事故を考えてみた場合に、運輸大臣が第一義的な責任を負うということにはならないと私は常識的に思いますが、それはそれにしてみても、損害賠償責任あるいは過失責任というものに対する民法上の責任と、それから今手入れが入っております群馬県警の刑事上の責任、この問題はこのまま見過ごすわけにいかないし、まだ係争中ですから私も断定をするつもりはありません。
　この三つの問題について、考え方ですよ、運輸大臣の考え方、それから山地社長の考え方を、法廷ではありませんから、そんなきっちりなものは必要ないと思います。考え方をひとつ明らかにしてもらいたい。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　本当に航空機の修理という行動の中からああした事故の原因が発生したということは、本当に考えられないことであります。本当に残念、遺憾と言う以外に言葉がありません。
　この修理作業におきましては、修理作業の実施者、そしてその修理作業の委託者及び国というその三者の検査の果たすべき役割というものがあったわけであり、おのおのその立場は異なっております。航空法に基づく国の検査としては、私はその役割は果たしたとは思っておりますけれども、いずれにしてもその結果としてその三者の検査が修理ミスというものを発見できなかったという事実はどんなに言葉を尽くしても否定はできません。そして、航空の安全というものを図るべき立場の責任の重さというものを痛感をいたしております。
　しかし同時に、今お話の出ました遺族に対する補償の問題というものがある。これはやはり日本航空と御遺族の当事者間の話し合いというもので決まるべきものでありまして、国としては日本航空に対して最大限の誠意を持ってその話し合いに臨むようにということを指導する責任があろうかと思っております。
　また、第三点に御指摘をいただきました刑事責任の問題につきましては、私は捜査というものは極めて厳しく受けとてめておりますし、また受けとめるべきものだと考えております。現に進行中の捜査についてでありますから、これ以上の言及は避けますけれども、日本航空においてもどうぞその捜査に対しては十分な協力を惜しまないでいただきたい、運輸省としてもその捜査に対して最大限の協力をしてまいる、それが我々の姿勢であるべきだと思っております。
○参考人（山地進君）　今回の事故につきましては、原因の究明をまつまでもなく、御被災者に対する補償問題というのを我が社の最大の使命といたしまして、ボーイングと日本航空を代表いたしまして日本航空が御被災者の皆様方どお話し合いを進めているわけでございます。ただ、これらの損害賠償の責任を最終的にはだれが負うのかということにつきましては、先生の御指摘のとおり、その原因者がだれであったのか、どの程度の責任を持つのかということと密接不可分な関係がございます。したがいまして、これらにつきましては法的な責任の問題もあろうかと思いますけれども、まず損害賠償責任については、先ほど中野先生に御答弁申し上げましたとおり、それぞれの保険会社間でどういう比率で分担するかということを話し合っているわけでございます。
　それから、法的責任の問題につきましては、運輸大臣のおっしゃいますとおり、これは国の方の御判断、司法当局の御判断によるわけでございまして、私どもとしては群馬県警等に六十名に及ぶ事情聴取ということも受けておりますし、それから先日はわざわざ家宅捜索もしていただいたわけ
でございますが、それぞれの点につきまして私どもとしては協力を続けておるところでございまして、何も包み隠すことない、御判断をまつ資料はすべて申し上げるようにというふうに指導しております。
○穐山篤君　その点はまた次の三日の日に改めて細かくはお伺いしたいと思う。
　そこで、運輸大臣、問題の提起といいますか、お考えをいただきたいと思うのは、今回のＪＡＬの民営化、これは前からの歴史があるわけですね。四五、四七憲法を見直しをしましょう、運政審で勉強を始めました、その中間報告が出ました、引き続いて最終答申が昨年の六月九日に出てきた、その間に一二三便の大きな事故が介在をした、こういう関係になるわけです。この事故がなかりせば、ざっくばらんな話、この規制の緩和あるいは自由化、あるいはＪＡＬの民営化、こういうものがある意味ではスムーズに議論をされる雰囲気にあると思うんです。
　個人的なことを言っては申しわけないんですけれども、例えば私が自分のうちをどっかに立派なものを建てようという計画があった、親戚じゅうもその気になってくれた、ところがその間に事故を起こして、やれ家宅捜査だとか損害賠償請求だとか、責任の追及だとか、ごたごたが起きているというのが現実問題ですね。普通、社会一般であるならば、民営化という大事業について言えば、そういうごたごたが一応峠を越すとか、けじめがついてから、気持ちをさっぱりしてから、じゃ乗り移ろう、これが世間の常識ですよね、常識。ところが、たまたま一二三便の事故が途中に挟まったので、思い切ってこの際基本を変えてしまえと、変な話ですけれども。そういうねらいもなきにしもあらずといつ私は気持ちがしてしようがないと思うんだ。世間の常識から言えば、ごたごたのけじめをつけてから、それで気持ちよく周りの人たちと協力し合って規制の緩和、民営化に踏み切る、これが順当な手順だと思うんですね。
　ところが、私が先ほど言いましたように、順に運政審の中間報告、それから本答申がある、それから運輸大臣の方からはコミューターだとかいろんなアイデアがどんどんどんどん出てきたというものがたまたまぶつかったものだから、なかなか感情としてはじくじたるものがあろうと思うんです。
　衆議院で我が党が時期尚早と申し上げましたのは、そのほかにも理由はありますけれども、ひとつ世間の常識に従ってもらう方がいいのではないかという意味も含めて時期尚早ということを申し上げたと思うんです。今私が申し上げた常識論、これについてはどういうふうにお考えでしょうか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　先ほど青木委員にも御答弁を申し上げましたところと一部重複をいたすわけでありますが、この事故発生当時、私はたまたま与党の行政改革の責任者という立場にありまして、日本航空の完全民営化というものに向けて日本航空自身の意思決定を待っておりました。そして本当にその事故当日、日本航空の、たしか午前中だったと記憶をいたしておりますけれども、日本航空としては日航法を廃止して結構である、完全民営化の道を選ぶという結論をたしか役員会でまとめられたという御連絡を受けました。ある意味では私はそのときほっとした気持ちでおりました。
　ところが、そうしたものが報ぜられます前にあの大きな事故が起こり、たまたまその中に私の非常に親しかった方も三人ありましたために、私も実は午前中に報告を受けたことなどは失念しておったような状態であります。
　ただ、今委員の御指摘でありますけれども、運輸政策審議会に対しまして日本航空の今回の完全民営化のもとになります「我が国航空企業の運営体制の在り方に関する基本方針について」という諮問をいたしましたのは、この事故が起こりました後、六十年九月十日ということでありまして、事故の処理は事故の処理、そして被災者に対するおわびや遺族の方に対する補償の問題は一方で継続をしながら、航空政策の見直しとしての作業は並行して行う、恐らく当時運輸省としてそういう方針を定められたものと、私は今御質問を受けながら想像をいたしております。
　そして、もちろん私は、日本航空が先ほど来労働組合からの公開質問状にありましたような幾つかの問題点、さらにはこの事故後の責任を全うするための努力というものは、完全に民間企業になりました後においても誠心誠意行われるであろうと信じておりますし、また行われなければなりません。
　しかし、一方では、これは日本航空自身の問題でありますが、国際的な航空政策の動きの中で、我が国自身が航空政策を変更しなければならなくなり、そしてその国際競争の中で、複数社が国際線において進出をし競争をするという状態になりますと、日本航空一社のみに財政的にも特別な措置を、また同時にその裏腹に法的な規制を加えるということでは、公平な競争条件が整備されないという問題もあるわけでありまして、私は委員の御指摘のような感じが、国民の中に全くないとは思いません。私自身がそういう言い方をされたこともございますから。しかし、その問題に対しては別途努力をいたしながら、私は完全民営化への道は、今回ぜひとらしていただきたいと考えております。
○穐山篤君　ということは、規制の緩和、自由化、民営化、こういうものはセットであるというお考えですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　セットと申す言い方が正しいかどうか、的確かどうかわかりませんけれども、いずれにせよそれは皆関連しておるものであることは間違いございません。
○穐山篤君　それでは話題を変えます。
　航空三社の運航費と整備費の割合ですね。それが国際的な標準から見て、日本の平均運航費、整備費がどういう割合になっているか、その点を数字でちょっと言ってください。
○政府委員（中村資朗君）　航空会社の整備費用でございますが、昭和六十年のＩＣＡＯの資料によりますと、航空会社の運航費に対します整備費の割合でございますけれども、米国の航空会社の場合で二二ないし三四％でございます。それに対して欧州の航空会社では二七％ないし五七％でございます。これに対して、日本航空では二七％弱ということでございます。
　この日航のパーセントでございますが、外国に比べて低い方にはございますけれども完全に最低の数字ではないというふうに理解しております。
　ただ、こういう数字といいますのは路線構成だとか使用機材等によって非常に大きく左右されるわけでございますので、なかなか一律に単純な比較が難しいのではないかというふうに存じております。
○穐山篤君　今お話がありましたように、これは路線のこともありますし、あるいは気象条件のこともあるし、いろいろなことが介在するから一概には言えないと思いますけれども、発表されているものから見ますと、国際的には運航費が三三・三％、それから整備費が平均が一〇％と、こうなっているわけです。しかし、我が国の航空三社は、いずれも整備費の点について二、三％標準よりも低いというのが統計の上からは定着をしているわけですね。これはいかなる理由に基づくものでしょう。
　これは、例えば整備費が時によっては十何％になるということもあるのかと思って調べてみましたら、大体毎年一〇％を切っている、これが実績なんですよね。そこの意味で、この整備にどれだけ各社が努力をしているか、国の指導はどこまで行き渡っているかという点で疑念を一般論として持つわけです。
　ですから、そこの解明をひとつしてもらいたい。
○政府委員（中村資朗君）　大変難しい御質問でございますし、正確に答えられるかどうかわかりませんが、一般的に日本航空あるいは全日空、非常に世界の各ほかの定期航空会社に比べますと、機
材の数も相当多うございますし、それから大型機が非常に多いということがございまして、それと日本の場合は比較約何といいますか、航空に適した地形であるというようなこともそのよってきたる原因ではないかというふうに思っておりますが、その程度の分析しかしておらないわけでございますけれども、そういうことで少なくなってきているのかなと。
　ただ、実際に整備をやりました結果出てまいりますいろいろな整備上の指標といいますか、例えば百時間ごとのエンジンの停止率だとかエンジンの取りおろし傘とか、飛行中の、スコークと言っておりますが故障率とか、そういう統計をとってみますと、品質としては決して世界の定期航空会社に比較をいたしますと劣っていないということが一般的には言われるわけでございまして、私どもとしては特に問題はないというふうに考えております。
○穐山篤君　安全の確保という意味で、まあ資料がおそろいであるかどうかわかりませんが、次のことをちょっと伺っておきたいと思うんです。
　空港の管制の問題であります。航空六社、七社あるわけですけれども、民と自衛隊とのかかわりで、共同の空港になっているところは何カ所ですか、それが一つ。
　それから、航空自衛隊が管制権を持っているところ、これは何カ所で、どこでしょうか。
　それから、民間空港を自衛隊が間借りと言ってはちょっと語弊があると思いますが、まあ間借りでしょう、平たく言えば。そこはどこで、何カ所なんでしょうか。
　これは、航空安全上ちょっとお伺いしておきます。——時間かかるようですから、次の質問をしている間にちょっとお調べいただきたい。
　空港整備五カ年計画というものの資料をいただきました。その中には、当然航空安全という意味でいろんなシステムを導入をする計画もあるようです。
　そこでお伺いしますが、当面安全を確保するという意味で管制システムについて特徴的にこういうものをやる予定だというその計画ですね。それからもう一つは、後で具体的に事故の例を出して伺うわけですが、近い将来管制システムについて開発をして航空安全を図りたいという計画があれば若干お知らせをいただきたい。
○説明員（井上春夫君）　航空管制をめぐる技術進歩は日進月歩でございまして、その日進月歩の成果を取り入れるように努力をしてまいっておるわけでございますけれども、具体的には航空路監視レーダーあるいは空港の周辺の飛行機を監視するための空港監視レーダー、そういうものの整備を重点的に図ってまいったわけでございます。航空路については全国をほとんど全域かつ二重にカバーできるところまで監視レーダーが整備されてまいりました。主要空港もレーダー管制ができるような状況になりつつあります。さらに、今後の問題といたしましては、交通の流れ全体を一つの流れとしてコントロールしていく。例えば、提出されますフライトプランから類推をいたしまして、三十分後あるいは一時間後、日本の空の混雑状況はどうなるかということを予測をいたしまして、混雑の激しいところについては事前に手を打っていくというフローコントロールセンターを設けたい。これは大型のコンピューターを入れました大変なシステムになるわけでございますけれども、こういうものを三大プロジェクトの供用の始まります昭和六十八年度ころには供用に持ってまいりたい、こんなふうに考えておるわけでございます。
　さらに、洋上の管制につきましては現在航空機のパイロットと管制官が無線交信をいたしまして、位置情報を得て、それだけを頼りに管制をやっておるわけでございますけれども、静止衛星を使いまして航空機の位置をパイロットからの情報ではなくて自動的、機械的に入手をいたしまして、それに従って管制をしていく。こういうシステムも昭和六十年代には実用化の方向に向かうということでいろいろ研究をしておるところでございます。
○穐山篤君　運輸大臣ね、三大プロジェクトがあるわけですね。これは、でき上がる時期は別にしましても、空港の容量がふえるわけです。したがって、便数も必然的にふえる。これは当たり前のことです。それから、ダブル化、トリプル化によって、ざっくばらんに言いますと、空港の容量にもよりますけれども、皆さん方が昨年六月十日に出されました航空局長の案を見ましても便数がふえるわけですね。この説明の中には、これに限りませんよ、なおふえることを予約をしているわけです。午前中も話がありましたように、最近この十年間で小型機の機数も物すごくふえているわけですね。何倍というふうに、何十倍というふうにふえているわけです。
　そうしますと、非常に手狭なところに国内航空、国際航空が相入り乱れる、これが予想されるわけです。私も交通に古くからかかわっていたから思うわけですが、車の運転さえしなければ自動車事故は起きない。しかし、そうは言えないからいろんなもの、信号だとかいろんなものをつくるわけですけれども、これもやむを得ないことだと思います。これだけどんどんふくそうをしてまいりますと、自衛隊なり米軍の飛行機を除いてみても、相当の安全設備あるいはシステムというものを考えないとぐあいが悪い。そういう意味では、空港の滑走路を広げる、あるいはジェット化を図るという五カ年計画も結構ですけれども、先にやるべき事柄をやってもらった上で、便数をふやすとか、そういうふうにいかなければならぬじゃないか。そういう意味で私は先ほど航空管制システムの問題について伺ったわけですが、私の感想から言うと、どうもその方がおくれているという気持ちがしてならない。膨大な金も必要とするわけですから、これは腰を入れてやってほしいなと、こう思いますが、その点はいかがでしょう。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　安全を確保するために必要な対策は最善を尽くしたいと思っております。
○穐山篤君　そこで、お調べになっていただいたでしょうか。
○政府委員（山田隆英君）　自衛隊との共用空港でございますが、自衛隊との共用空港が六カ所ございます。これは場所といたしましては、千歳、札幌、三沢、小松、美保、徳島。このうち三沢は米軍との共用でございます。
　それから、民間空港でもって自衛隊が常時使用している空港は、小牧、板付、那覇、新潟、八尾、長崎、熊本、山形、秋田の九カ所でございます。
○穐山篤君　次の三日の日にしっかりやるつもりなんですけれども、民間航空についての管制も大変なんですけれども、言ってみれば軍が出てくるわけですね。軍の飛行機が出てくるわけです。これは単に訓練ということもありますけれども、スクランブルというふうな緊急なこともある。それから、幻の空域というのも現にあるわけです。空域設定があるわけですね。それから、御案内のように沖縄につきましてはすべて米軍が管理をしている。もう十何年もたちましても、主権を持っております日本側に自由裁量が全くない。そうなりますと、航空安全の立場からいうと非常に複雑化するということが懸念をされるわけです。
　特に米軍の場合、自衛隊の場合には、おととい運輸大臣も不快感を示されましたけれども、物の考え方がもう全然違いがあるわけですね。そういう場合の航空管制というもののあり方についてもうこの辺できちっとけじめをつけなければ、事故が起きたときに、再びもう一度勉強さしてもらうというふうな話になる可能性が非常に強いんです。時間ありませんから一々言いませんでしたけれども、これらの問題について運輸大臣なり、あるいはできれば政府の統一見解というものを私は欲しいんです。そうしませんといろんな事故が想定をされますので。なおそのほかに例えば太平洋上でＪＡＬがすとんと落ちたという事故はないんですよ。木星号以下大体富士山に落ちるとか、一二三便のように群馬県に落ちるとか、山に落ちていくという事故もあるわけです。ですから、それ
は地理的、気象的な条件も加味される。そういう意味で言うと、単純に安全問題を述べるということは非常に難しいと思うんです。
　そこで、今私が申し上げましたように、そういう複雑多岐にわたる状況の中で、我が日本として主体性を持ってこの航空管制システムについてきちっとやるべきだというのが私の思想なんです。そういうことについての御見解といいますか、できれば政府の統一見解というものを明らかにしてもらいたいなというふうに思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　政府の統一見解というものになじみますかどうかわかりませんので、今私の知る限りにおいて御答弁を申し上げたいと思います。
　私は基本的に非常に狭隘な国土に住んでおります私ども、それを考えてみますと、自衛隊と共用の空港が存在することはこれはやむを得ないと思います。そして、その中でもちろん運輸省が管制を責任を持つわけでありますが、その重要度に応じて一部防衛庁にその権限を委任しておるものがあることも御指摘のとおりであります。ただその管制のルールと申しますものは、当然運輸省が行いますものと同等のレベルを保持してもらうべきものでありまして、そうなっておると思いますし、また不断に私どももそういう意味での注意を払わなければならぬと思います。
　今、委員が御指摘になりました中で、沖縄の返還に伴いまして、本土復帰当時、当分の間ということで米軍が管制を続けたわけでありますが、運輸省の航空管制の関係者、十分その責任にたえ得るということで、たしか昭和五十八年から日米合同委員会の事務担当者レベルにおきまして返還についての話し合いを、申し入れを既にいたしました。ただこれは、実は日米合同委員会というものが私どもの直接手の届くところではありませんために現在回答に接しておりません。慎重に検討したいということでとどまっております。
　運輸省の航空管制の能力からいたしまして、返還をしてもらっても十分我々はそれをこなし得る、そういう自信のもとに実務レベルにおける交渉を開始しておるということを申し添えます。
○穐山篤君　午前、午後にわたりました小型機の問題、それからニアミスの問題触れておりますので、私はきょうはそこの話は重複しますので省略をしたいと思いますが、率直に申し上げてニアミスの管制官に対するアンケート調査、これは個人の話で恐縮ですが、私は二十年ほど前からそういう関係につき合ってきたものですから、管制官のアンケート調査というのは非常に重視をしている一人であります。したがって、全運輸の提言というものにつきましては、これは労働組合だからというふうに言わないで身内のものである、専門家である、担当者である、こういう立場で十分にひとつ尊重していただきたいと思うわけであります。
　それから、小型機の問題につきましても午前、午後にわたりまして指摘がありました。大部分が操縦者に保っているわけです。航空管制のミスであるとかというふうなことよりも航空機または航空操縦者に係る事故がもう大部分です。九〇％といっても間違いないと思う。そうしますと、事故の原因究明なり再発防止のためには空港の容量を大きくするという話よりも、まずそちらの方を優先的に原因の究明に当たる、あるいは対応策を考える。車の場合、ペーパードライバーもかなり男女ともいるわけですけれども、この小型航空でも大分いるということが最近数字でも明瞭であります。たまに乗るというふうなのが落ちる。自分の命を落とすだけでも困りますけれども、はた迷惑、損害を与えるわけですからね、そこの原因の究明あるいは対策というのは空港の容量をたくさんつくるというふうなことでなくして、もっと基本的な前提条件のところをしっかりやってもらいたい、こう思いますが、いかがでしょう。
○政府委員（中村資朗君）　今先生おっしゃいました最後の部分のお答えになるかと思いますが、確かに小型航空機の事故件数は最近横ばいではございますけれども、中身を調べてまいりますと、やはりおっしゃいましたようにパイロットに起因するものあるいは機材に起因するものが非常に目立つわけでございます。もちろん、日本の場合非常に気象条件が厳しい国でございますので、こういう面の対策につきましては従来からもいろんな面で対策を練ってきておるわけでございますけれども、なお不十分なところについては今後の予算の措置の中で頑張ってまいりたいというふうに考えておるわけでございます。
　さらに、先ほどもちょっと申し上げましたように安全講習会、その他を通じまして事業者の法令の遵守、その他につきましてきつく要請をしてまいる所存でございます。
○穐山篤君　話のつながりとの関係がありまして、きょうはこれで失礼させていただきます。ありがとうございました。
○委員長（田代富士男君）　本日の質疑はこの程度にとどめ、これにて散会いたします。
　　　午後四時五十八分散会
　　　　　—————・—————
昭和六十二年八月二十七日（木曜日）
　　　午前十時開会
　　　　—————————————
　　　委員の異動
　八月二十六日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　佐藤栄佐久君　　　　　中村　太郎君
　　　　　鈴木　和美君　　　　　及川　一夫君
　八月二十七日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　斎藤栄三郎君　　　　　沓掛　哲男君
　　　　　及川　一夫君　　　　　千葉　景子君
　　　　—————————————
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　村上　正邦君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　大浜　方栄君
　　　　　　　　　　　　　　　　梶原　　清君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉川　　博君
　　　　　　　　　　　　　　　　赤桐　　操君
　　　　　　　　　　　　　　　　多田　省吾君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　井上　　裕君
　　　　　　　　　　　　　　　大河原太一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　河本嘉久蔵君
　　　　　　　　　　　　　　　　沓掛　哲男君
　　　　　　　　　　　　　　　　斎藤栄三郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　斎藤　文夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　中村　太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　福田　幸弘君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤野　賢二君
　　　　　　　　　　　　　　　　矢野俊比古君
　　　　　　　　　　　　　　　　山本　富雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　及川　一夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　志苫　　裕君
　　　　　　　　　　　　　　　　千葉　景子君
　　　　　　　　　　　　　　　　丸谷　金保君
　　　　　　　　　　　　　　　　塩出　啓典君
　　　　　　　　　　　　　　　　和田　教美君
　　　　　　　　　　　　　　　　近藤　忠孝君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉岡　吉典君
　　　　　　　　　　　　　　　　栗林　卓司君
　　　　　　　　　　　　　　　　野末　陳平君
　　　国務大臣
　　　　　　　大　蔵　大　臣　　宮澤　喜一君
　　　政府委員
　　　　　　　大蔵政務次官　　　藤井　孝男君
　　　　　　　大蔵大臣官房総
　　　　　　　務審議官　　　　　角谷　正彦君
　　　　　　　大蔵省主計局次
　　　　　　　長　　　　　　　　斎藤　次郎君
　　　　　　　大蔵省主税局長　　水野　　勝君
　　　　　　　大蔵省理財局長　　足立　和基君
　　　　　　　大蔵省理財局次
　　　　　　　長　　　　　　　　藤田　弘志君
　　　　　　　大蔵省証券局長　　藤田　恒郎君
　　　　　　　大蔵省銀行局長　　平澤　貞昭君
　　　　　　　大蔵省国際金融
　　　　　　　局長　　　　　　　内海　　孚君
　　　　　　　大蔵省国際金融
　　　　　　　局次長　　　　　　岩崎　文哉君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　保家　茂彰君
　　　説明員
　　　　　　　経済企画庁調整
　　　　　　　局調整課長　　　　糠谷　真平君
　　　　　　　通商産業省立地
　　　　　　　公害局工業再配
　　　　　　　置課長　　　　　　大村　昌弘君
　　　　　　　郵政省電気通信
　　　　　　　局電気通信事業
　　　　　　　部長　　　　　　　松野　春樹君
　　　　　　　建設省都市局都
　　　　　　　市開発課長　　　　福田　秀文君
　　　　　　　自治省財政局地
　　　　　　　方債課長　　　　　遠藤　安彦君
　　　　　　　自治省税務局企
　　　　　　　画課長　　　　　　鶴岡　啓一君
　　　　　　　自治省税務局固
　　　　　　　定資産税課長　　　佐野　徹治君
　　　参考人
　　　　　　　日本銀行副総裁　　三重野　康君
　　　　—————————————
　　本日の会議に付した案件
○参考人の出席要求に関する件
○日本電信電話株式会社の株式の売払収入の活用
　による社会資本の整備の促進に関する特別措置
　法案（内閣提出、衆議院送付）
○日本電信電話株式会社の株式の売払収入の活用
　による社会資本の整備の促進に関する特別措置
　法の実施のための関係法律の整備に関する法律
　案（内閣提出、衆議院送付）
　　　　—————————————
○委員長（村上正邦君）　ただいまから大蔵委員会を開会いたします。
　日本電信電話株式会社の株式の売払収入の活用による社会資本の整備の促進に関する特別措置法案及び日本電信電話株式会社の株式の売払収入の活用による社会資本の整備の促進に関する特別措置法の実施のための関係法律の整備に関する法律案の両案を一括して議題といたします。
　　　　—————————————
○委員長（村上正邦君）　この際、参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　両案審査のため、本日、参考人として日本銀行副総裁三重野康君の出席を求めたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（村上正邦君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　　　　—————————————
○委員長（村上正邦君）　前回に引き続き質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○志苫裕君　もう既にたくさんの質疑が行われておりますから、できるだけ重複を避けて少しお伺いしますが、まず、細かい事務的、手続的なことで法案の内容に関して聞きます。
　二十五日のこの委員会での同僚委員とのやりとりを聞いておりますと、とどのつまりこの資金は貸付金とはいうものの実質的には補助金の前渡しだ、経済対策という観点で言えば、事業の前倒しをやって、よくその辺に言われておりますように、昼飯と晩飯を一緒に詰め込んでも内需の効果を期待したい、そういうものだということのようでした。
　そこで、ちょっとＢタイプを例にとって少し手続的なことを聞きますが、これは地方公共団体等は、この金を借りるときにどんな手続をとるんですか。
○政府委員（斎藤次郎君）　Ｂタイプの公共事業の無利子貸し付けにつきましては、通常の補助金と同様の手続ということで、補助金適正化法の適用を受けた申請手続が必要になるわけでございます。
○志苫裕君　そういうふうに書いてありますよね、第五条、まあ一部適用除外もありますけれども。
　そこで、お金を借りて五年据え置いて返すことになりますね、返すときにはその補助金に見合う分を交付する。このときにはどういう手続をとるんですか。
○政府委員（斎藤次郎君）　実はそのときにも補助金申請と同様の手続を一応要するわけでございますけれども、その際には既に無利子貸付金を受けまして、当該補助事業は実質上終了しているものですから、いわば補助金を後年度に交付する段階では、そういう事業の執行に伴う実質的な審査等の補助金適化法の適用は除外をする、そういう手続は要しないということにいたしておるわけでございます。無利子貸付金をお貸しする段階でそういう事業内容の審査等の補助金適化法の実質的審査を行い、後年度補助金を出すときにはそういう実質的手続の審査は省略をするということで行いたいと考えているわけでございます。いずれにせよ、簡素な手続となるように努力をしていきたいと考えております。
○志苫裕君　ちょっと何か意味がわかりにくいけれども、返すときそれに見合う補助金を交付する。最初のときは補助金のようなものを一括貸せるわけだな、補助金のようなもの。返すときに二分の一だか五分の一だか二十分の一だかわからないが、その分を補助金として交付する。これこれのお金という補助金ですね、その申請手続はどこの部分が本当の手続なんですか。
○政府委員（斎藤次郎君）　通常の補助金適化法の適用は、最初の申請のときに通常の補助金申請と同じ方法をとるということでございまして、後年度に償還のための補助金を交付するときには、例えば最も典型的な例で申しますと、補助金適化法第七条に補助金等の交付の条件とかいろいろ定めておりますけれども、そういう実質的な補助金審査の規定をすべて除外をする、いわば形式的な申請を行っていただくというような形をとっておるわけでございます。
○志苫裕君　そうすると、適正化法の第五条の申請というのは最初の借入金のときですか。
○政府委員（斎藤次郎君）　申請は、最初の無利子貸付金のときにも、実質的な補助金ということで補助金適化法を準用している関係で、申請をしていただきます。それから、お返しいただくときに出します国の補助金も、これは形式上純粋の補助金でございますので五条の適用を同様にしていただく、こういうことで対処しております。
○志苫裕君　そこで、あなた、後段の方、いわゆる二度目の五条申請を行うときにはできるだけ簡単にしますよと言っても、どこにも書いてないんでね、まだ。手続はどこで書くのか——政令で書くんでしょうね、きっと。このつくりからいいましてね。私はそれは、簡素になるか面倒になるかは別にして、役所のことだ、楽になるなんということは余りないと思うんだ。だから、一つの補助金を何遍も申請の手続をとる、例で言えば、一番最初に千円の手続をとる、それを十遍に分けて返すことになるとあとの十遍手続とるわけです。
　結論から言うと、そんなばかばかしいことはやめときなさいというのが私の主張なんですね。資金の流れから見ますと、産投会計で整理するわけですから、最初の申請だけであとはもう自動的にやるという方法だってある。そういうことにぜひすべきだというのが私の意見なんです、一遍ちゃんとまともな手続とってるんですから。それを今度は、返すときにまたそれに見合う補助金の申請を十遍に分けて返せば、一番最初の分と合わせれば十一遍だ。それから、後に出てくる今度は起債の分もありますわな。そういうことになってくるので、さっき言った産投特別会計でそのような整理の仕方はできるというふうに思うので、ぜひひとつその点はそのように考えてもらいたい。手続をとってもらいたい。大臣、それはよろしいですか。
○政府委員（斎藤次郎君）　その点については検討させていただきたいと思いますけれども、ただ申し上げておかなければなりませんのは、無利子の貸付金は実は産投特会からいわば貸し出されまして、後の補助金は一般会計から出るという、出す会計が違うということもございまして、やはり形式的な手続はどうしても会計処理上必要になるのではないかということでございますけれども、いわば借入金も相殺するように各年度補助金を決めていくという必要があるものですから、どうしても形式的な手続は要るかと思うんでございます。ただ、なるべく地方公共団体等に御迷惑がかからないように、できるだけ簡便な措置を講ずるように努力はしてまいりたいと考えておるわけでございます。
○志苫裕君　まあ金の出場所が最初と後と違うという貸す方の都合もあるんでしょうが、これは借りて仕事する側の都合も考えないとね、これは同じでね。その辺の点はひとつ、これは私なりにいろいろ工夫してみたら、できるということなんで、その点は強く主張しておきます。
　それから、これは二条を読んでみますと、特に二条のＢタイプを例にとりますと、「一体的かつ緊急」の「一体的」はわかるわね、てんで見当違いであれば一体でないわけですが、「緊急に実施する必要のあるもの」という表現なんですが、緊急の物差しは何ですか。