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○説明員（戸嶋英樹君）　復興のめどでございますけれども、現在港湾の利用状況は相当回復をいたしておりまして、外航の定期航路が全体で二百ございますけれども、それのうちの百四十航路が再開をいたしました。船にしましても八月で大体七五％、それから貨物量でも八月時点で対前年同月比で六五％と、全体で大体三分の二は回復したかなどいう利用状況になっております。港湾の施設につきましても、全体の中で現在は神戸港以外の港を利用しておるもの、そういったものも戻ってきておりまして、施設につきましても神戸港のコンテナ埠頭の二十一バースのうち八バースが暫定的に利用可能になっております。
　また、コンテナ機能を早期回復するために総理の諮問機関から仮設桟橋埠頭をつくるようにという御指摘をいただいておりますが、これをことしの十月中には供用いたしたいというふうに考えておるところでございます。第一線の防波堤、その他も逐次工事が進んでおるという状況でございます。
　また、耐震の基準だとか今後の施工の指導ということにつきましても御質問がございました。
　私ども、従来は耐震強化岸壁を通常の岸壁だけにいたしておりましたけれども、これをコンテナだとかフェリーだとかそういったものについても適用するということにいたして、これを全国的に展開してまいりたいというふうに考えておるところでございます。また、防災拠点というものもつくっていきたいというふうに考えておるところでございます。
　そういったことにつきまして、港湾施設耐震構造検討委員会及び地震に強い港湾のあり方に関する検討調査委員会、そういった委員会をつくりまして、それぞれの報告を踏まえまして措置をいたしておるところでございまして、例えば耐震強化岸壁の設計対象に直下型の地震を追加するだとか、あるいはコンテナ施設などを重要度係数Ａ級と、神戸港はＢ級であったわけですけれどもＡ級にすることを原則とするだとか、設計基準を厳正に適用していくように指導してまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○筆坂秀世君　私は、民活型プロジェクトとか第三セクター方式による開発問題についてお伺いしたいと思うんですけれども、もともと民活型あるいは民活方式と言われるもの自体がいわばバブル経済をあおるという役割を果たしてきました。しかも、その計画の中身もいわばバブルを前提にした、今から見ればだれが考えても何でこんな計画を立てたんだろうと思われるようなずさんな計画を立てた。その結果破綻が相次いでいる。その決定的なものが東京の臨海副都心開発だったと思うんです。
　きょうの新聞にも出ていますけれども、都議会でも見直しのための特別委員会を設置するとか、あるいは知事のもとにも見直しのための懇談会を設置するということで、東京都でもこの見直しか始まっています。これを見てみますと、例えば第三セクターが随分できています。東京テレポートセンター、東京ファッションタウン、タイム二十四、東京臨海熱供給、この四社だけでもＮＴＴの無利子融資であるとかあるいは民活補助金等々の公的資金が約一千七百億円、大変な額ですが注がれています。それ以外にも、東京臨海副都心建設、これは中心的な第三セクターですけれども、これにも多額の公的資金が注ぎ込まれている。今さら聞く必要もないでしょうけれども、これ、まともにいっている会社は一つもありません。中には東京悪ビル建設と呼んだ方がいいような第三セクターだってある始末です。ほとんどが開業だって延期です。
　そこで、まず最初に郵政省にお伺いしたいんですけれども、郵政省所管の民活プロジェクトとして東京テレポートセンターというのがありますね。ここの事業が計画どおりに進捗しているのかどうか。委員長も私も長い答弁嫌いですから、端的に答えてください。
○説明員（山口憲美君）　御説明申し上げます。
　東京テレポートセンターでございますが、このセンターにつきましては、当初の計画どおり本年十月に竣工予定ということで整備を進めておりまして、十一月には一部開業、そして平成八年のなるべく早い時期の全面開業に向けて現在最後の調整に入っているということでございます。
○筆坂秀世君　一部開業と言ったけれども、それはあれでしょう、東京ＵＨＦ局のＭＸテレビ、これ十一月開業で認可を受けている、だからこれでとりあえず十一月に本当にごく一部開業ということですね。入居率は床面積の約四割程度ですよ。だから、順調にいっているんじゃなくて、全く計画どおりにいっていないということですよね。
　この計画というのは、もともとあれでしょう、臨海副都心計画にいわば先立ってこの計画があった。金丸さんが当時民活担当の副総理ということで乗り込んで、こんなちっちゃい規模じゃだめだ、もっとでっかい開発をやれというので今のように広がったんですよ。しかも、バブルの中で、当初計画で八百億円だった事業計画が約一千六百億円に膨れ上がった。約倍ですね。で、開業は延期。しかも、この事業費が膨れ上がったために、九三年度から九六年度まで四年間、毎年二十億円ずつ増資をするという羽目に追い込まれていますよね。これ、全部の参加企業が増資に応じましたか。
○説明員（山口憲美君）　東京テレポートセンターの主要な出資者というのは、東京都でありますとか日本閥発銀行それからＮＴＴ等でございますが、現在のところ、増資に当たりましてＫＤＤでありますとか第二電電等、一部の増資に対応していない企業があるというふうに聞いておりますが、ＴＴＣにおきましてもさらに努力をされておられるというふうに聞いております。
　ただ、一部こういうことがございますけれども、資本金の確保について大きな支障が起こっているというふうな状況ではないというふうに聞いております。
○筆坂秀世君　郵政省の事態の把握というのが非常に甘い。応じているどころじゃないでしょう。ＫＤＤ、東京ガス、第二電電、日本サテライトシステムズ、宇宙通信、日本国際通信、九三年も九四年も増資に応じていないでしょう。その結果失権株まで生まれているんでしょう。
　資本金も不足です。東京都の幹部に聞きましたよ私たちも、どなたかとは言わないけれども。ビル経営じゃ事業費の二割の資本金の確保が普通必要だと言われているが、一割に満たない、大変深刻だ、経営への圧迫は免れないと東京都の幹部はおっしゃっています。そこで、貸すれば銘するじゃないけれども、どういうことをやっているか、資本金の穴埋めのために。
　これは東京都の企画審議室がまとめた資料です。これを私手に入れましたけれども、どう書いてあるか。要するに、増資に応じない企業がある、資本金に不足が生じた、さてどうしようかというので、平成六年度、九四年度民活補助金予算の執行残額がある、これを二億円流用して、とりあえず増資に応じなかった分を東京都がこの二億円出そうというんですよ。
　会計検査院に聞きますけれども、民活補助金というのは出資金じゃないでしょう。それが出資と同じように使われたら——流用すると書いてあるんですよ、資料にちゃんと。「執行残額より二億円を流用し充てる。」と書いてある。明らかに補助目的と違うでしょう。会計検査院の見解を伺いたい。
○説明員（平岡哲也君）　補助金適正化法に照らしましても、交付された補助金をほかの用途に使用してはならないということは言うまでもないことであります。
　委員の言われます増資資金への流用ということが具体的にどういうことなのか、補助金を他用途に使用したということになるのか、そのあたりにつきまして、事実関係につきまして我々としても調査をしてみたい、かように存じます。
○筆坂秀世君　直ちに調査してください、これはもう明らかに「流用」と書いてあるんだから。流用して結構ですって、そんな金の使い道なんかあるわけないんですから。幸いに決算委員会、今月まだ何回もありますから、この委員会に報告してください。私、伺いますから、委員長のところでも結構ですから。
　九三年度がそれですよ。九四年度もやっぱり資本金不足、増資に応じない企業がある。だから東京都が一般財源から出しているんですよ。鈴木前知事は、この計画を進めるときには、都民の税金は一円だって使わない、こう公言して進めてきたんです。しかし、それが破綻したから税金に手をつける、民活補助金にまで手をつける。とんでもない事態ですよ、これは。
　これはもちろん東京都の責任は重大です。しかし、それを民活法で認可したのが郵政省です。そして民活補助金を出してきたんだから、ＮＴＴの無利子融資だって出してきたんだから。例えば、東京テレポートセンターだけだって、開銀が十一億円の出資、民活補助金が四十一億円、ＮＴＴ無利子融資が二百二十六億円、開銀の低利融資が四百六十七億円、総額七百四十五億円です。
　郵政省はこの東京テレポートセンターの事業のために都に人だって派遣しているでしょう。どうなんですか、郵政省。
○説明員（山口憲美君）　東京都に出向しております。
○筆坂秀世君　今言った企画審議室ですよ、ここに、東京都の企画審議室調査部の調査担当課長は郵政省、今の人も前任者もそうです。ですから、郵政省の監督責任というのは私重大だと思うんです。
　そこで、郵政大臣にお伺いしたいと思うんですが、今東京都でもこの見直しか始まっている。民活法で認可してきた郵政省として、この事業に対して今後どうするのか、反省点はないのか、これを伺いたいと思います。
○国務大臣（井上一成君）　ごく簡単に、簡略にお答えします。
　臨海副都心開発については、東京都において今般懇談会を設けて検討を開始したと聞き及んでいます。
　東京テレポートセンターについては、臨海副都心開発計画の一環として進められてきたものでありまして、郵政省として基本的には新たな時代に向けて情報通信基盤の整備は極めて重要であるという考え方を持っております。そういう意味合いからも、情報通信基盤の整備促進という観点から、東京テレポートセンターが適切な役割を果たし得るよう、東京都と今後連絡を密にしてまいりたい、かように考えています。
○筆坂秀世君　運輸省もなかなか大変で、民活法に基づいて認可した竹芝地域開発株式会社というのがありますけれども、ことし七月にこの南ゾーンの工事が完了しましたが、オフィスビルの方、こちらの方がやはり例に漏れずなかなか入居が決まらない。
　私、昨日聞きました、この会社の総務課長に。何とおっしゃっているかというと、入居のめどがついたのはまだ五割程度にすぎない、しかも当初予定した賃料じゃもう全くだめだと。当初三万五千円ぐらいを考えておった、一坪当たり。そこで、どういう方式をとろうとしているかというと、三年契約のフリーレント。これはアメリカなんかでよくあるそうですけれども、最初半年間はただにする、以降坪当たり月二万。実質坪当たり一万七千円ということらしいですよ。ですから、このままでいくと到底黒字転換なんかできないと。この総務課長は何とおっしゃっているかというと、借金を返すためにまた借金をする必要がある、こういう実態だというんです。
　時間がありませんから、続けて言いますけれども。これは民活法に基づく認可事業ではありませんけれども、東京臨海新交通、新橋の手前で新幹線からこっちへ向かうと右手によく見えますけれども、「ゆりかもめ」という新交通システムがあります。これは新橋から汐留を経由して国際展示場まで十二キロをつなぐものですけれども、この路線の単年度黒字転換、そして累積での黒字転換、これは大体何年目と想定されているのか、これをちょっと伺いたいと思います。
○説明員（梅崎壽君）　東京臨海新交通の収支見通してございますけれども、昭和六十三年十一月に免許あるいは特許をした時点での見通しは、単年度黒字転換年次は開業七年目、累積赤字解消年次は開業十八年目と見込んでおります。
○筆坂秀世君　そうですよね。この収支計算というのは当然臨海副都心計画が全体としてうまくいくということが前提なんです。
　例えば、東京臨海新交通が出したこのパンフレットを見たって何て書いてあるかというと、臨海副都心にはいずれ十六万の人々が住んで暮らすんだ、働くんだ、東京で七番目の副都心だということが書かれています。あるいは沿線の施設はどうかというと、臨海副都心でテレポートセンターであるとか国際展示場であるとかすべてのものがきちっと計画どおりできるという絵がちゃんとかかれておる。しかし、これが全部破綻したわけでしょう。そうしますと、この新交通システムの収支計算も当然これは大きく狂ってくるということにならざるを得ないと思うんです。
　私、汐留駅をきのう見てきて写真を撮ってきましたよ。もう皆さんよく御存じだと思いますけれども、これがその新交通システムの汐留駅です。（資料を示す）浜松町の貿易センタービルから見ればよく見えますよ。だれだって入れませんね、今、周りを塀で囲んであるし。アクセス道路も何もないし、ここをつなぐ交通機関が何にもないんですよ。だから、駅はっくったけれども当分これは使わないでしょう。使う計画はありますか、汐留をすぐ。
○説明員（梅崎壽君）　この鉄道はことしの十一月に開業が見込まれておりまして、私どもは、その際この駅も使われるというぐあいに聞いております。
○筆坂秀世君　全然問題を把握していない、これは令く使う計画ないです。東京都に確認してごらんなさい。使えるわけがないでしょう。今何日ですか、九月十三日ですよ。十月末から十一月初め、どっちかに開業するというんです。どうやって使うんですか、これ。だから東京都は、当分汐留駅は、これは駅だけで十五億円かけたというんですよ、東京都にきのう聞きましたよ、ところが当分使わないということであります。
　じゃ、何でこんな駅をつくったのか、すぐ隣に新橋駅があるんだから。何のためかというと、あの汐留の再開発で四十階建てでしたか五棟建つ、三十階建てぐらいのビルが一棟建つ、こういうことを想定して、汐留駅というのは当初計画にはなかったが、それを急遽つくったんですよ、十五億かけて。ところが、バブルが破綻して、この駅は結局使わない、こういうずさんなことをやっているんですよ。ここにこれまた巨額の公的資金、国の資金だって入っているんです、ここは民活補助金は入っていないけれども。
　運輸大臣にお聞きしたいと思うんですけれども、この竹芝の再開発といい新交通システムといい余りにも計画がずさんだった、余りにもバブルに踊り過ぎた。これを鉄道事業としたって認可したわけですから、この運輸省の責任というのはやはり痛感してもらう必要があるというふうに思うんですけれども、いかがでしょうか。
○国務大臣（平沼赳夫君）　今、先生御指摘のプロジェクトというのは、都心に隣接をして、そしてこれから想定をされております高度情報化社会そして国際化の社会、さらには都民に憩いを与える、ウオーターフロントとしてのそういう機能を兼ね備えるべき、そういう絶好の空間である、こういうことであの時期、すべての合意の中でこれが形成されたと思っています。
　しかし、ある意味では大変、バブルが崩壊をいたしまして、御指摘のように予測しない事態が起こったことも事実であります。しかし、将来的に見れば私は、この世界一の大都市である東京の都心に隣接した絶好の立地条件にあるところでありますから、やはり当初の計画、そういうものに従って、また進出された企業の皆様方も大変厳しいと思いますけれども努力をしていただきながら、やはり所期の目的を達することが、今我が省として、それに今までも御協力してきましたけれども、我々としてはそれは所期の目的を達する、そういう方向でじっくりと見守っていきたい、こういうことであります。
○筆坂秀世君　私たちも、つくったのを壊せなんてことを言っているんじゃないんです。ただ、計画どおりに進まなかったということについての反省がなきゃ、それは次にこれ見直しで出しできますよ。だって、乗降客の数が全然変わってきたわけですから。それを、またずさんな計画を立てる。結局そんなことを何度も繰り返すということじゃ、これは問題にならぬと思うんです。やっぱり結果責任をとらないと、ある時点で。計画どおりいかなかったということについての責任をとるというのが、これは当然だと思うんです。
　時間がなくなりましたから、最後に地震の問題で何点かお伺いしたいと思うんです。
　私も兵庫県出身なんですが、阪神大震災というのは、やはり予知体制の大切さというのを改めて浮き彫りにしたと思うんです。特に活断層による直下型大地震、これがいかに大きな被害を与えるものであるかというのは、あの阪神大震災で私たちが嫌というほど痛感させられたことでありました。
　この活断層はいつごろ活動したのか、いわゆる活動履歴ですね、これをいかにつかむかというのが活断属の調査にとって不可欠なことであります。日本には活断属が大体二千あると言われています。ところが、専門家によってもちろん違うわけですけれども、そのうち確認されているのが大体数個から数十個、多目に見ても数十個だと。つまり、ほとんどまだ我々はっかんでいない。そういう日本列島の上に私たちは暮らしている。
　ところが、これまで大体どれくらいの調査かというと、一年か二年かけてやっと一つ調査する。これじゃ二千やるためには一千年、二千年かかっちゃうということになるわけです。しかも、都市部では活断層があるかないかもわからない。したがって、この活断属の調査を飛躍的に強化する必要があると思うんですね。
　私たち、このことはこれまでも国会で取り上げてきましたけれども、まず通産省に聞きますが、今後この活断層の調査、どういう計画があるのかお伺いしたいと思います。
○説明員（平石次郎君）　今、先生からお話しのとおり、現在確認されている活断層の数につきましては、いろいろな国の機関や大学等の調査結果を踏まえますと、活断層である可能性のあるものも含めて約二千というふうに言われております。
　私どものところでは、地質調査所が中心になって地質の調査の一環として活断層についての調査もしておりますが、その活断層の活動歴等を知るためにはトレンチ調査等の詳しい地質の調査が必要でございます。それで、私どもでは平成八年度に、先ほど申しました地質調査所におきまして所要のトレンチ調査、また大都市周辺に潜在すると言われています活断層の調査などにつきまして、そういった調査を行うべく必要な予算を要求しているところでございます。
　私ども工業技術院といたしましては、これからも引き続いて関係者と相談しながら、活断層に関します調査研究を進めていきたいと考えております。
○筆坂秀世君　いま一つ活断層とあわせて大事なのが、海溝型巨大地震に備えるための予知体制をどうつくっていくかということなんですね。
　ところが、今海底地震計というのは東海地域、南関東地域にだけしか設置されていない。ところが、今から十三年前の第四次予知計画でも、例えばどういうことが指摘されていたかというと、海底観測の重要性、これが本当に強調されています。「ケーブル式海底地震計の設置によって、東海地域の海面に発生する微小地震の検知能力は飛躍的に向上した」と。これは当然この東海や南関東だけじゃなくて、その他の重要地域についても設置する必要があると言われて十三年ですよ。まだ設置されていない。神戸沖だってその重要地域に入っているわけですから、この提言に照らしても速やかに海底での空白区域をなくしていく。そして、海底地震計を設置して役に立つということが確認されているわけですから、この問題について科学技術庁にお伺いしたいと思います。
○説明員（加藤康宏君）　阪神・淡路大震災を契機といたしまして地震防災対策特別措置法ができまして、それに基づきまして地震調査研究推進本部というものがこの七月から発足しております。
　先ほどの活断層の調査もそうでございますが、その本部で地震に関する総合的な調査観測計画を策定するということになっておりまして、活断層の調査の計画、それから今御指摘の海底地震の観測につきましてもこれから計画をつくるところでございます。
　先ほど申されましたように、現在、東海、房総、伊豆半島東側に海底地形観測の装置がございます。さらに、今は相模湾とか三陸沖に整備中でございます。
　それから今後は、先ほど申されました海溝型巨大地震の発生が懸念されております南海トラフだとか、そのほかいろんなところにつきましても展開を図っていく必要があると考えておりますので、先ほどの推進本部、そこで計画がつくられていくわけでございますが、早速にもできるところから海底地震観測綱の充実を図っていきたいと考えております。
○筆坂秀世君　最後に、運輸大臣にお伺いしたいと思うんですけれども、第一次補正予算でも地震対策予算が約三倍にふやされました。これから第二次補正予算が組まれようとしているわけですけれども、これはいずれも非常に急がれる問題ですので、やはり可能な限り、来年度予算と言わずに前倒してこの予知体制の強化を図っていくという必要があると思うんですが、この点についての御所見をお伺いして、私の質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（平沼赳夫君）　今、二次補正に関しましては、関係各機関といろいろ検討しながら鋭意作業を進めている最中であります。
　したがいまして、一次補正予算では地電流観測に基づく地震予知技術の調査研究、こういうものに着手したわけでございまして、さらにその重要性にかんがみ、二次補正の中でもそれが盛り込まれるように我々としては努力をさせていただきたい、こう思います。
○国井正幸君　新緑風会の国井正幸でございます。
　我が国は、他の先進諸国に比べてとかく付会的な負担、いわゆる社会的経費がかかり過ぎるというふうに言われておるところでございます。このために、国民は世界最高の賃金水準だと言われておりながらも、なかなかゆとり、豊かさが実感し得ない状況にあるわけでございます。
　また、企業も国際競争力を確保するという観点から生産拠点を海外に移すなど、いわゆる産業の空洞化が進行いたしておるところでございます。社会的コストを低減させるためにも、一層の規制緩和を図ることが肝要であるというふうに考えておるところでございます。
　そこで、運輸省でも近年きまざまな規制緩和措置というものをとられておるというふうに思っておるところでございますけれども、今後の運輸省の規制緩和への取り組みについて、ぜひ大臣からお考えをお聞かせいただきたいと思うところでございます。
○国務大臣（平沼赳夫君）　規制緩和に関しましては、この村山内閣におきましては行政改革推進政権と、こういうことでございまして、大きな柱の一つでございます。
　したがいまして、運輸省といたしましても、これまでの目標に向かいまして、例えば車検制度でございますとかいろいろなことで相当実績を上げてきたところであります。しかし、これからの国際的な要求でありますとか国民の利便性を考えますと取り組むべき課題はまだ幾つかあるわけであります。
　したがいまして、五年を三年に前倒しをしてさらに強力に推進をするということでありますから、我が省といたしましても、このことは村山内閣のやはり大きな柱でございますので、もろもろの件に関しまして鋭意努力をさせていただきたい、こういうふうに思っています。
○国井正幸君　国民からはさらなる規制緩和の要望が出ておるところでございますので、ぜひ引き続き規制緩和を進める方向で御努力をいただきたいと思うところでございます。
　さて、本日は規制緩和の中でも特に車検制度について、今大臣からお話もあったところでございますけれども、お伺いをいたしたいと思っておるところでございます。
　百二十九回の国会で道路運送車両法の一部が改正をされまして、六カ月点検は廃止をする、十二カ月点検の点検項目もおよそ半分に削減をするということになったわけでございまして、さらには二十四カ月点検前の車検も可能と、こういうふうなことになったわけでございます。
　施行から二カ月余り過ぎたわけでございますけれども、運輸省では車検制度改正の効果を、先日新聞にも載っておったというふうに記憶をいたしておりますが、どのように把握をされておるのか、この点についてお伺いをいたしたいと思います。
○説明員（南戸義博君）　お答えいたします。
　今回の道路運送車両法の改正によりまして自動車ユーザーの保守管理責任、こういった点について明確にさせていただいたとともに、検査・整備制度の大幅な簡素化が図られたところでございます。
　　　〔委員長退席、理事大木浩君着席〕
　この見直しの実施後二カ月近くたちつつあるわけでございますが、一カ月目の段階で調査いたしましたところ、検査・整備にかかわる一般ユーザーの関心が高まっておりまして、そういった点からユーザー車検が増加しております。また、大幅な技術的な進歩をも踏まえた簡素化が点検項目などについて行われておりますが、その結果、車検時の点検整備料金が平均で約一四％ほど減少しております。また、ユーザーの意識改革あるいは整備工場、事業者側の意識改革も少しずつ始まっておりまして、そういった点から新しい整備サービスの提供等の動きがあり、今後、この施行が本格的に浸透することによりましてユーザーの負担が軽減されるとともに、ユーザーの選択肢あるいは整備を提供される側のサービスの多様化が進んでいくものと思っております。
○国井正幸君　自動車ユーザーの選択肢が広がるということはまことに結構なことであるというふうに考えますし、あるいは点検整備料金も減少しておるということで、規制緩和の効果があらわれてきているんだろうというふうに思います。
　　　〔理事大木浩君退席、委員長着席〕
　しかしながら、今回の改正ではまだ不十分な点も幾つかあるのではないかというふうに考えておるところでございます。自動車の性能は自動車産業に従事をしている方々の大変な御努力等によりまして格段に向上してきたというふうに思っております。
　車検期間は今、新車三年、一回車検を受けると二年、こういうふうなことになっておりますけれども、この車検期間をもっと延長しても問題はないんではないか。例えばマイカーについては、初回の車検が三年でありますけれども、これを例えば五年に延ばすとか、あるいは車検を三回終わるまではいずれも三年間有効である、こういうふうにするとか、そういうことも可能なんではないかというふうに考えております。
　昭和五十八年にマイカーの初回車検が三年に延長されたわけでございますけれども、この改正に関しましては、昭和五十七年七月六日の本院の運輸委員会で当時の運輸技術審議会の亘理自動車部会長が、自動車技術の進歩に従って三年という数字もしかるべく延長すべきではないか、こんなことを述べられておるようでございます。それからしますともう既に十年が経過をいたしておるところでございまして、ことしの七月に改正をした、こういうことはありますけれども、こういうことを踏まえて一層の車検期間の延長というのが検討できないんだろうか。この辺についてお考えをお伺いしたいというふうに思います。
○説明員（南戸義博君）　車検期間につきましては、運輸技術審議会におきまして最近における自動車技術の進歩等を踏まえまして専門的、技術的な検討が行われたわけでございます。
　その結果、現行の自動車検査証の有効期間についてはおおむね適当ではございますけれども、車齢十一年を超える自家用乗用車については有効期間を二年とすることが適当だというような答申をいただきました。これを受けまして、車齢十一年を超える自家用乗用車等については有効期間を二年と改正して、本年の七月から施行したところでございます。
　したがいまして、それ以外の車検期間の延長については現時点では困難だというふうな判断ではございますが、新しい車両法の施行が始まっておりますので、この新しい制度の施行状況を見ながら、また今後の自動車技術の進歩、また使用態様の変化、こういったものを継続的に今後フォローアップしまして、長期的な規制緩和推進計画というようなものに基づきながら検討を継続していきたいというふうに思っております。
　なお、我が国の車検の有効期間というものは国際的に見てどうかというような点についても検討がされたわけでございますが、現在のところは諸外国とほぼ同程度のものというような状況でございます。
○国井正幸君　次に、やはり東検にかかわる問題なんですが、農耕用トラクターの車検期間についてお伺いをしたいというふうに思うところでございます。
　既に御承知のとおり、農耕用トラクターはほとんどが田畑で使用されるものであって、一部道路も通るわけでございますけれども、使用頻度も一般の乗用車等と比べるとそれほど年じゅう使っている、こういうふうなことではないというふうに思います。そういう意味では普通の自動車とは事情が大きく異なっているのではないかと思うところでございます。それにもかかわらず、農耕用トラクターの車検期間は二年と定められておりまして、車検期間の延長というのが強く求められておるところでございます。
　この点につきましては、道路運送車両法の一部改正の際も、平成六年の六月二十日に本院の運輸委員会でなされました附帯決議にも、使用実態調査を進めて延長等の措置を講ずることが盛り込まれておるわけでございます。いわゆる実態調査を進めて延長等の措置を講ずると、こういうふうなことでございますから、実態調査がどうなっているのか、それからこの問題に対する附帯決議に対してどのような姿勢で今臨もうとしているのか、この辺についてお伺いをしたいというふうに思います。
○説明員（南戸義博君）　農耕用トラクターの車検の有効期間につきましては、先ほど御説明いたしました運輸技術審議会でも検討されました。その結果、車齢が十年を超えたものについては、先ほどの話と同じでございますけれども、有効期間を延長しても問題がないということで、今回の改正の際に、農耕用トラクターについても十年を超える場合には有効期間が二年となったところでございます。
　しかしながら、ただいま先生が御指摘のとおり、この法律が審議されました昨年の六月におきまして衆議院、参議院とも運輸委員会において附帯決議が幾つかなされて、その中に農耕用トラクターについてさらに使用の実態調査を進めるようにということが決議されたわけでございます。したがいまして、私どもそういった実態も踏まえて政府の規制緩和推進計画の中にもこの調査を盛り込んでおります。
　そして、具体的には特殊自動車、農耕用トラクターも含めまして特殊自動車の使用実態を調査する、走行距離の状況とかあるいはふぐあいの発生状況、また交通事故の発生状況、こういったものを現在鋭意進めておるところでございまして、今年度内にその調査結果を踏まえて必要な措置を講じてまいりたいというふうな状況でございます。
○国井正幸君　できるだけ早くこうしたものを実態調査して、その趣旨に沿うようにお願いをしたいというふうに思っております。
　国民の負担を軽減する、こういうふうな意味合いで車検期間の延長を柱に質問をさせていただいたわけでございますが、多くの国民は車検のときに非常に費用が高い、こういうふうに感じておると思うんです。これは先ほどの答弁にもあったわけですが、車両の整備料金は下がってきた、こういうことでありますけれども、その整備料金に加えて自動車重量税、さらには自賠責の保険料、こういうものを一括して支払うわけです。これらが一緒に払われるので非常に高いということを感じているわけですよ。とにかく車検を受けるとこれだけお金がかかるということになるわけでございます。
　そこで、大蔵省にお尋ねをしたいというふうに思うわけでございますけれども、なぜ自動車重量税を二年ないし三年一括して払わなければならないのかということですね、一括前納しなければならないのか。自動車税と同様に単年度で納付をしても私はいいんではないかというふうに思っております。
　と申しますのは、自動車重量税は自賠責保険やあるいは自動車税と異なって廃車をしても戻ってこないんです。戻さない、こういうことなんですね。傾向としては、これからやはり規制緩和の中で車検期間を長くするという傾向にあるわけですよ。それで、二年ないし三年、こういうことになってきて、一括払って、それは道路も壊すし、そういう意味で負担をしてもらうという意味合いはよくよくわかるんです。しかし、自動車税なりあるいは自賠責は廃車をした時点で戻るんですね、期間計算をして。これだけが、言葉は悪いかもしれませんが、国民から見れば払いっ放し、取られつ放しと、こういうふうなことに映るわけですね。
　したがって、できれば私は期間計算をしてこれについても戻すべきだというふうに思いますし、仮にそれができないとするならば、自動車税のように毎年毎年払うとかして、国民からして納得のいく方法をぜひ考えるべきではないかというふうに思っておるところでございます。ちょっとお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○説明員（細溝清史君）　まず、第一点目の車検時に支払います自動車重量税につきまして、廃車時になぜ還付をしないのかといった点につきましてお答えしたいと思います。
　自動車にかかる税金はいろいろございます。取得なり保有なり権利創設なりに国税、地方税がかかるわけでございますが、自動車重量税は、自動車が車検を受け、または届け出を行うということによって道路を走ることが可能になるといった法的な地位あるいは利益、これを受けることに着目して課税される一種の権利創設税でございます。
　したがいまして、一たん車検が有効なものとなっていれば、現実に自動車がどの程度走行するのか、あるいは走行し得るのかといった問題とは直接関係がないということでございまして、こうした税の性格から見まして、車検の有効期間内に廃車された場合でも、既に有効な車検を受けて道路走行が可能になるという地位が与えられておりますので、税を還付するということは考えられないということでございます。
　それから、毎年度ないしはそういうふうな分割払いのようなことができないのか、こういう御質問がございましたが、これは自動車重量税が前払いであると。委員のお言葉の中にも前払い、こういうお言葉が出てまいりましたが、私どもはあくまでも権利を創設した、それに着目したときに課税をする。したがいまして、そういった車検が終わって自動車重量税を納税していただきますと、それで課税関係は終了しておるというふうに考えております。したがいまして、一種の権利創設税であるということから、そういう車検を行うという時点に着目して課税をしておることでございます。
　以上でございます。
○国井正幸君　時間もない中ですけれども、私はちょっと納得しがたいと思うんです。いわゆる二年と三年とで明らかに違うわけですから、そういう意味から見ますと、一度取ったからといっても二年間有効なのか三年間有効なのかということでその税額が違うわけでございますから、そういう意味からすれば、廃車をしたとか使えなくなったということが明らかになった場合については、これはぜひそういう期間をもって戻すべきだというふうに思います。
　しかし、ここで議論していても、三十三分までというふうなことでございますので、これはまた別途別の機会でさせていただくことで、そういう強い要望があるということはしかと受けとめておいていただきたいというふうに思うところでございます。
　次に、郵政省にお伺いをしたいというふうに思います。
　本来、地域情報化の問題についてももう少し時間をとってお伺いをしたいのでございますけれども、結局時間の関係で最後の一問になってしまうというふうに思うんです。
　実は私、選挙区が栃木でございまして、県域テレビが栃木県は今ございません。そういう意味で、県民からも県域テレビを創設してほしいという大変に強い要望がございます。そういう意味で、全国で四十七都道府県あるわけでございますけれども、県域テレビのある県ない県、この辺がどういうふうになっているのか。
　それと、電波の割り当てがされているにもかかわらず一向に遅々として進まないんですね。そういう中で、県民の中からは、これから二十一世紀を見据えた場合、電波に頼ることだけではなくて、むしろケーブルテレビを各地に設置をしたものをうまくつないで、それでもってその地域の情報化というものを進めたらいいんではないか、こんな意見も実はあるわけでございます。
　特にマルチメディア時代ということで双方向性の通信というものも期待をされているわけでございまして、そういう観点から地域情報化の問題というものについてどのようにお考えになっているのか、この辺をお聞かせいただいて、私の質問は終わりたいというふうに思います。
○説明員（楠田修司君）　県域テレビのお話でございますが、郵政省といたしましては、放送の全国的普及及び地域の情報化を図るために、昭和六十三年の放送普及基本計画におきまして、民放テレビにつきましては全国各地域に四系統の放送が受信できるよう指針として明示しております。現在この指針に基づきまして、民放テレビ放送が四局以上視聴可能な地域は四十七都道府県中三十一都道府県となっております。全国世帯の約八七％でございます。一方、県によりましては三局以下の地域も十六県残されております。この中には既に周波数割り当てが行われておりますけれども開局に至っていないという局もございます。
　なお、栃木県のお話が少しございましたが、関東地域は五局は既に視聴可能になっておるわけですが、栃木県と茨城県が県域テレビということで二県がまだ予備免許に至っていないという点はおっしゃるとおりでございます。
　これらの点につきましては、現在我々としましては地元の取り組みということを促進するために、一つは、本年三月にいわゆるマスメディア集中排除原則の緩和といいますか、持ち株比率の制限に関する規制緩和というのを行いました。一〇％を二〇％未満にしたわけであります。それから本年五月には、地元の自治体とか経済団体に新局開局要望調査ということを行いまして、地元での取り組みを進めていただきたいということをお願いしております。それによりまして来年五月を目途に必要な措置を、予備免許のようなことでありますが、やりたいということで開局促進ということをやっておるわけでございます。最終的には地元でそういう動きがまとまれば開局に至るということでございます。
　なお、ＣＡＴＶの関係で地域の情報化とおっしゃいましたが、先生御指摘のとおりでございまして、ＣＡＴＶ、現在技術革新によりまして大量伝送あるいは双方向機能というものが非常に充実してまいりました。ちょっと数字を即し上げますと、ＣＡＴＶ全体の加入者は現在一千万世帯に近づきつつあります。中でも都市型ＣＡＴＶ、端子数一万以上、それから双方向かつ自主放送五チャンネル以上という大規模なＣＡＴＶですが、これは平成六年度末で二百二十一万世帯に達しております。対前年比で見まして三六％増ということで、非常に普及が進んでいるところであります。
　このような動向を踏まえまして、我々としましてはＣＡＴＶの一層の普及促進を図るということで、簡単に申し上げますと三つの施策をとっております。
　一つが、超低利融資制度あるいは税制支援措置というものをＣＡＴＶが光ファイバーを使う場合にやるということであります。二つ目は補助金制度でありまして、田園型といいますか、地方でなかなか民間がやらないようなところを第三セクターとか自治体がやる場合に補助金を出す。あるいは都市部でありまして非常に高度なサービスをする場合に補助金を出すというようなスキームを持っております。それから三つ目は研究開発で、先ほど先生おっしゃいましたネットワークを結ぶというのは、これは研究開発としましてそういう方式をいろいろ研究しなければなりません。そういうふうなもので広域的な実験サービスを行っております。
　以上のような施策をとりまして、将来ＣＡＴＶがネットワークとして結ばれる、あるいは広域的な大きなＣＡＴＶができるということで地域の中核的な情報通信基盤として一層役割が期待されておるというふうに承知しておりますので、今後ともこの発展を図るべく、積極的に支援してまいる所存でございます。
○水野誠一君　さきがけの水野でございます。平沼運輸大臣に空港整備計画について伺いたいというふうに思います。
　八月に出されました第七次空港整備五カ年計画の中間報告を私も拝見いたしました。今マスコミでもそれについてのさまざまな批評がなされているところでございます。しかし、そこでの論調というのは、大部分がその農閑を危惧するという論調がやや強いかというふうに思っております。私も、我が国の首都圏の空港整備計画自体がどうも今まで後手後手に回っている、すなわち戦略的に行われてこなかったんじゃないかという危機感を持っているところでございます。
　これは、言ってみれば需要追従型と申しますか、現実の市場をベースに予測をしてそれに対応していくということでありますが、空港建設というものがどうしても長期間かかるものであるがためにこういう需要追従型にならざるを得ないというような事情もあるかと思います。
　例えば羽田の件でありますが、現在、沖合展開事業が展開されている。これが一九九九年に完成するということでありますが、中間報告では二十一世紀の初頭、羽田が二〇〇八年にはもう既に満杯になってしまう、再びその能力が限界に達するというような予測もありますし、また、第二期工事が予定されております成田でも二〇一五年には限界を超えるというような予測もあるようでございます。また、さらに言えば一部の識者の間ではもっと前に限界に達するというふうな見方もある。
　そこで、首都圏の第三空港計画ということになるわけですが、この中間報告の中でも候補地はまだ白紙状態、現実的な計画はまだ十分に進んでいない現状だというふうに拝見をしております。
　これに対しまして、御承知のように、韓国あるいはシンガポールというようなアジア諸国においては、まさに国を挙げて国家戦略としてグローバルハブあるいは国際ハブ空港の建設というものを今力強く進めているところでありまして、まさにそこに対して競争力を維持していく上でも、我々は国家プロジェクトとしてこの辺をとらえていく必要があるんではないかというふうに思います。
　空港事業というものが大変時間がかかるものであり、つまり、絶えず時代を先取りする姿勢というものを持ち続けていかない限り、先ほど申しましたようにどうしても後手後手に回るということと同時に、一省庁だけのプロジェクトということではもはやその限界があるんではないだろうか。今言われております首都機能移転問題同様に国家的プロジェクトとして考えていくべきではないかなと、そういうふうに承知をしているわけでございます。
　今、二十一世紀の航空システムに対応できるグローバルハブ空港の開発整備の必要性というようなことが盛んに言われているわけですが、六年の六月に出されました航空審議会の輸送力向上小委員会の答申、これを拝見しますと、その中で国際ハブ空港の定義というのがあるわけであります。これを拝見しても、今アジアで計画されております国際ハブ空港のビジョンというものとはまだかけ離れているような感じもいたします。
　つまり、物理的な機能だけをいうのではなくて、先ほども御質問の中にありましたが、空港利用料の合理性というようなことも含めて、世界の航空会社が日本を選ぶというような質的な使いやすさ、質的な戦略あるいはそのキャパシティーの実現というようなことも踏まえて計画をしていきませんと、本当の意味での二十年、三十年という長期的タームをにらんだ計画にはなっていかないんではないかなと、そういうふうに思います。
　そこで、単に航空審議会の答申を待つだけではなくて、例えば、空港整備に対する国費の充当率の向上策というようなことも踏まえて、大臣には戦略的な視点から、あるいは長期的なビジョンに立って空港整備に向けての政策を例えたらというふうに思っております。
○国務大臣（平沼赳夫君）　水野委員、非常に示唆に富んだいろいろな御提言がございまして、私も承っておりまして非常に意を強くしたと同時に、またそのとおりだなと、こういうふうに思わせていただいています。
　先ほど来何度も申し上げていることでありますけれども、二十一世紀というのは国際的にすべての壁がある意味では取り払われて、人や物や情報が非常に大量にそして自由に行き来をするという時代になると思います。その中で一つの大きな役割を担うのが私はハブ空港だと思っています。今御指摘のように、東アジアの一地域を見ましても、お隣の韓国では既にその建設のつち音高く大ハブ空港が完成しようとしておりますし、また最近著しい経済的飛躍を遂げております中華民国、台湾にも桃園というような大変大規模な空港が整備されておりますし、また香港におきましてもこれまた新空港の建設というものが急ピッチで進んでいる、またシンガポールにおいてもしかりでございます。
　日本の場合には、確かに三十年来を振り返ってみますといろいろな制約があったことも事実であります。しかし、いろいろ関係各位の御協力をいただきながら、世界に誇り得るハブ空港の機能を持つ関西新空港という海上に構築をされた画期的な空港が、この一年間の実績でも国内便で八百万人、そして国際便で八百万人、計千六百万人の実績を上げるに至りました。したがって、地元の御協力をいただきながら既に二期工事というものを展開するということでこれも出発を見たところであります。
　また、東京という首都圏で国際空港として成田空港がございまして、これも開港二十三年を経たわけでありますけれども、そもそも国の最初のやり方が大変まずい面がございました。したがって、地域の住民の皆様方の大変な反対があった、こういうことで本当に大きな犠牲も払ったところでございますし、また率直に申し上げて大変御迷惑をかけたことも事実であります。しかし、先人の皆様方、当事者の皆様方の一生懸命真摯な努力によってここもようやく平行滑走路は建設もしてもいい、それは認める、そういうような状況のところまで来たわけでありまして、御指摘のようにある意味では全体のプロジェクトに関しておくれが大変懸念されるというような状況になっていることは否めない、そういうふうに私思っております。
　しかし、今申し上げたように一つの方向がはっきり見えてまいりましたし、まだこれからの計画の中で中部に、名古屋を中心とした中京経済圏にもやはりハブ機能を持った空港をつくろうということで今調査、調整が進んでいるところであります。首都圏の新しい空港ということも、これまた今御指摘のようにそれぞれ我々は一つの経験をしておりますから、最初からここにありきということで出発をしますとまたいろんな弊害が予想されますので、あくまでも地元の皆様方の御意見や関係の皆様方の御意見を総合しながらそれを進めていくことが一番確実な方法である、こんな認識で首都圏空港の構想も進めております。
　その中で新しい空港、そういう機能を考えたときに、また立地を考えたときに、運輸行政も技術革新というものをやはり心がけていかなきゃいけない。そういう中で今メガフロート構想というような新しい、世界がまだ着手をしていないそういう構想でつくる可能性もあるわけでありまして、工期の面ですとかあるいは工費の面とかいろいろな問題点をクリアしなきゃなりませんけれども、しかし方向としては短時日でそしてハブ空港の機能を持ったそういう空港を建設する、そのためのいわゆる新しい技術、こういうことは間違いないと思いますので、今研究段階でありますけれども、こういうことも国家的プロジェクトに位置づけて我々努力をさせていただきたいと思っております。
　また、これからの新しい空港というのは単に飛行機が離発着するということだけじゃなくて、その中に複合的ないろいろな機能を持たせていく、こういうことも必要だと思っておりまして、そういうことも含めて単に運輸省のプロジェクトということじゃなくて、もう既に空港整備は国家的プロジェクトでありますので、我々としては国の一大プロジェクトとしてこれからも皆様方の御協力をいただいてやらせていただこう、そんな一つの構想でこれから担当大臣として頑張りたいと思っております。どうぞよろしくお願いいたします。
○水野誠一君　ただいまの大臣のお話にも関連して、首都圏第三空港の建設及び羽田空港の再拡張の可能性ということについて伺いたいと思います。
　昨年、今も大臣のお話にありました関西空港が開港したわけですが、私自身も利用させていただき、また他の利用者の声を聞いてみますと、余り評判がよくない面があります。これは何かと申しますと、やはり伊丹に国内線が残されたということにおいて乗り継ぎが非常に不便であるということが言われるわけであります。また、成田という空港に関しましても、世界でこれだけ中心地から離れている空港というのも他に例を見ないということでよく引き合いに出される空港になるわけでありますし、また国際ハブ空港という位置づけはされているわけでありますが、関空同様に国内線への乗り継ぎに関して非常に不便であるという問題もあるわけであります。将来、一定の国内線の乗り入れが認められるということではありますが、そうしても大きな改善とはならないんではないかということを危惧します。
　そこで、首都圏第二空港を建設する場合に、新空港と既存の空港との連結というものが非常に重要な意味を持つというふうに思っております。それが成田より遠くなる、あるいは成田、羽田とさらに新空港が非常に相互に遠い関係に位置づけられるということでは意味がない。そういう中で用地を、立地を探していくということは大変難しい仕事であるということはわかりますし、また今有力な候補として川崎市、横浜市などの案も出ているということも聞いております。また、今大臣からお話のあったメガフロートも含めた海上空港という計画もあろうかというふうに思うわけでありますが、私はそれに加えて羽田の再拡張案というものをもう少し議論していく余地があるんではないかというふうに考えています。
　一九九九年までに羽田の沖合展開工事が終わるということでありますが、こうしますと年間着陸回数ベースで処理能力が二十三万回まで拡大するということでありますが、さらに羽田を拡張して処理能力を三十万回ぐらいまで上げることが可能だという議論もあるようであります。
　この第七次空港整備中間報告では、羽田の再拡張は騒音問題と東京港の港湾機能への影響から極めて難しいというふうに述べているわけでありますが、いろいろな事情を考え、また首都圏第三空港の場所選定がなかなか難しいというような事情も考えますと、羽田を再拡張して国内と国際線両用化して当面の航空需要に備えるというのがどうも現実的な案ではないかなというふうに思えるわけであります。
　ちなみに、英国なんかでも第三空港としてスタンステッドの計画があったわけですが、その後、最終的にやはり利便性ということを考えてヒースロー空港の再拡張ということに逆戻りをしたというような事情もありました。これは、ぜひ羽田の再拡張案というようなあたりについても御検討いただけるかどうか、このあたりについて伺わせていただきたいと思います。
○説明員（黒野匡彦君）　羽田で今使っております一番大きな滑走路は新しいターミナルビル前の滑走路でございますが、この滑走路はほぼ南北に向いております。この滑走路上の航空機を真っすぐ北の方へ延ばしてまいりますと、港区を横切りまして新宿区の上を通ってもっと北へ行く、こういうことになりまして、まさに東京の都心を真っ二つに横切る、こういう位置にあるわけでございます。
　そこで、我々は従来からこの騒音問題に対処するために北の方に向かった航空機は右旋回する、こういう運用をさせていただいております。これは、従来東京都ともそういうお約束をした上で羽田の沖合展開を認めていただいたという経緯がございます。いわば羽田空港は北側のほぼモノレールの線路上に大きな壁がある空港、そういう空港だというイメージを抱いていただければいいと思うんですが、専ら航空業者の立場だけから申しますと、羽田というのは先生おっしゃるまでもなく大変いい位置でございまして、あそこに平行滑走路を何本もつくることによりまして右旋回、左旋回あるいは真っすぐ延ばすという滑走路をそれぞれ独自で使うという形にいたしますと、処理能力はかなり確保できると思います。
　ただ、今のような極めて深刻な騒音問題が発生することは間違いございませんで、この騒音問題に対する解決策を、例えば地元住民の方々と話し合うというような努力をいたしましても、我々の経験からいたしますと、まず見通せる期間において解決策を探すことはできないであろうと思っております。したがいまして、この羽田の再沖展にこだわる限りは、まさに先生先ほどおっしゃったように需要に先行して空港能力を高めるという大きな目標と矛盾してしまうということで、私ども、極めて困難だというこの航空審議会の答申をそのまま受けまして、新しい空港用地をぜひ探したいと、かように思っているところでございます。
○水野誠一君　今の御説明は大変よくわかる説明ではありますが、また同時に、一時通称東芝案と呼ばれたようなひし形、ダイヤモンド状に滑走路をつくる案であるとか、いろいろな知恵と申しますか方策というようなものも議論されたというような経緯も聞いております。そういうことから、単純にこれはだめだということだけではなく、ぜひまた今後ともいろいろな可能性ということについては考えていく必要があるのではないかなというふうに私は理解をしております。
　それから、先ほど大臣のお話の中にありましたメガフロートでございますが、この関西空港でも一兆五千億という膨大な建設コストがかかったわけでありますが、その経緯でもメガフロート案というのがあったかというふうに聞いております。しかし、最終的には埋め立て方式というものがとられたわけでございますが、このメガフロートの可能性ということについて、今技術的な問題も含めてどんな検討がなされているのか。そして、単純に考えますとコスト削減のためには非常に好ましい案ではないかというふうに私ども思うわけでありますが、このメガフロートについてもう少し詳しく現在の研究状況をお知らせ願えればと思います。
○説明員（小川健兒君）　メガフロート、超大型海洋構造物の研究開発でございますが、この研究開発は海洋空間の有効利用という観点から今年度から三カ年計画で始めたものでございます。目標は、数キロメートル規模、耐用年数も百年以上という開発目標を掲げて、現在、技術開発が開始されたところでございます。三年計画でございますので、本研究開発が終了する平成九年度末までには技術的にはいつでも超大型の海洋構造物の建造が可能な体制が整えられるだろうというふうに思っております。
○水野誠一君　時間もございませんので、最後に貨物流通の円滑化、特にモーダルシフトについて伺いたいと思います。
　時間の関係もございますので詳しい内容は省きたいと思うんですが、トラック輸送中心から低公審で効率的な海運、鉄道の積極的活動を図るというのがモーダルシフトでございますが、このモーダルシフトを一層推進するということで今運輸省としてどんな視点からお考えになっているか、とりわけ内航海運の構造改善と効率化ということに絡めてお話をいただければと思います。
○説明員（相原力君）　ただいま先生御指摘のとおり、貨物流通の分野におきましてモーダルシフトというのは最も重要な施策の一つであるというふうに私ども認識いたしております。
　今、先生からお話しございましたように、近年、特に地球環境問題を初め道路混雑の問題あるいは労働力不足の問題等々から、トラック輸送体系に過度に依存しないような物流体系を構築することが非常に重要であるということで、特に長距離の幹線物流の分野におきましてトラックから相対的に大量輸送かっ低公害でございます鉄道あるいは海運ヘシフトする、これをモーダルシフトというふうに言っておりますが、このモーダルシフトを推進することが非常に重要であるというふうに認識しております。運輸省といたしましては、このモーダルシフトの受け皿となります鉄道あるいは海運の輸送力の増強などを計画的に実施しているところでございます。
　今、御質問でございます特に内航海運の関係でございますが、今後の内航海運対策につきまして、ことし六月、海運造船合理化審議会におきまして答申をいただいておるわけでございますが、この答申の中でもモーダルシフトヘの積極的な対応が一つの柱として求められているところでございます。具体的な中身といたしましては、海運の関係につきましては、例えば船舶整備公団におきまして内航コンテナ船、あるいは運転したままトラックが乗降することができるような、ローロー船と言っておりますが、内航ローロー船などの整備を船舶整備公団において行っております。
　また、先ほどの海運造船合理化審議会の答申におきましては、いわゆるモーダルシフト対象船舶につきましては船腹調整事業というのを、従来対象になっておりますが、この対象船舶につきましては早い時期に船腹調整事業の対象外とするということも出ております。運輸省としても、そういう方向で施策を進めてまいりたいというふうに思っております。
　なお、港湾の整備が密接に関連しているところでございますが、例えばコンテナ対応型の内貿ユニットロードターミナルと言っておりますが、こういうものを積極的に推進することといたしておりまして、平成八年度からの港湾整備五カ年計画におきましては約七百億円、合計で四十バースを整備するということにいたしております。また、アクセスのための幹線臨港道路の整備も非常に重要でございまして、平成七年度におきましては十六港におきまして整備をしているところでございます。
　以上のように、私どもといたしましては、このモーダルシフトの推進につきましてより一層全力を挙げて対処してまいりたいというふうに思っております。