Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○藤田（ス）分科員　しかし、もう試算の基礎資料としてはこういうふうな航空審の部会へ提出された参考資料もあるわけですね。ここには非常に丁寧に航空輸送の需要だとか離着回数だとか就航機材だとか、従業員はどうなるとか、あるいは利用者はどうなるとかいうようなこともはっきり出ておりますし、それから建設費についても、雑駁な計算であっても一応の計算があるわけですから、私はそこに離着陸や必要経費などを加えていけば、当然もう何ケースかの計算はされていてしかるべきだというふうに考えるわけです。
　そこで、質問を続けたいと思いますが、この記事を見ましても、莫大な借金を前提にして、その返済が終わるのは、従業員の人件費並びに必要経費を除いたとしても開港後四十五年かかるというしろものだ、こう書いているわけです。そして結局、空港収支は企業会計としては成り立たない、むしろそれを無理にやろうと思えば政治的決断しかないというふうに結んでおります。結局、採算が成り立つようにしようと思えば、ここで問題になるのは借入金をどれだけ抑えて出資金を高めていくか、ここが一つのかぎになるのではないかと思いますが、運輸省は一般会計の繰り入れをしてでも出資金を確保するというお考えなのか。現実にその一般会計からの繰り入れについては可能だというふうに見通しを持っておられるのかどうか、お伺いをしたいと思います。
○松本（操）政府委員　私はその記事を読んだわけでございますけれども、先ほど来お答え申し上げておりますように、空港建設費がもう少し正確な見方をして一体幾らかかるのか、それからさらに、空港というものはつくってしまえば終わりというわけではございませんので、維持管理費というものがかかるわけでございます。要するにランニングコストでしょうか、そういうものを入れて勘定いたしませんと、先の返済計画などというものを軽々しく論ずることはできないのではないか。
　そこで、利子のつかない金をたくさん投入することができればそれだけ後の回しが楽になるということは常識でございますけれども、現下の財政状況等を踏まえた場合に、どこまでの率でそういった出資金的なものを出すことができるのかどうかというふうなことは運輸省ひとりで決め得るものではございませんので、財政当局を含めた関係省庁との協議なり、あるいはさらに地元関係府県とのお話し合いを通して答えが固まっていくのではないか、こういうふうに思います。現時点で御質問にすかっとお答えができないのは大変残念でございますが、いまのところは、先ほどもちょっと触れましたように、幾つかの仮定を置いた計算をやり始めておるという段階でございまして、これは間違いなく借りられるからこういうふうにするとか、そういった詰め切れたところまでの話にはなっていない、こう御理解いただきたいと思います。
○藤田（ス）分科員　きのうのこの委員会の分科会で大臣は、関西新国際空港というのはあくまで国の責任で建設をしていくのだというふうに答えておられるわけです。これは国が全額負担をするという意味なのかどうか、もう一度お答え願いたいと思います。
○松本（操）政府委員　大臣しばしばそういうお答えを申し上げているわけでございますが、国の責任においてというのは、国が一から十まで全部のことを一つ残らずやる、あるいはその国というのはどこだという議論もございますけれども、もう少し狭くして、運輸省が一から十まで全部やるんですというふうな趣旨でお答え申し上げているわけではないわけでございます。国にとって基幹空港の一つであることは間違いのないことでございますので、したがって計画を立案し、しかるべく手順を決めというふうなところは、国が責任を持って処置をしていく。
　ただ、それの実行に当たって、どこがどういうふうに金を出すか、どこがどういうふうに分担をしていくかというふうなこともよろしくやってくれというのではなくて、国が責任を持って参画していくわけでございますけれども、全体の計画が国の責任と参画によって行われていく、こういう趣旨でございまして、資金の面、その他を含めてすみからすみまで国が全部やるということではない、こう御理解いただきたいと思います。
○藤田（ス）分科員　どうも含みのある言葉に聞こえるわけです。はっきり言ってほしいのです。そうすると、地元の府県への負担も求めると先ほどの御答弁の中でもそのことは言っておられましたけれども、地元の府県に負担を求めるという基本的なお考えなのかどうかということを明確にお答え願いたいと思います。
○松本（操）政府委員　基本的な考え方かという御質問に対しては、私、基本的な考え方でございますとお答えするのはいささか越権であろうと思います。
　四十九年の八月に、前の関西部会の答申が出ました時点で、建議がついております。その建議の中には、公団等を設ける場合、地方公共団体もそれぞれ負担能力に応じた出資をすること、ということが建議として出ておるわけです。このことは、もうすでに四十九年以来のことでございますから、広く知れていることでございます。そういう考え方もあるということは、きのうきょうのことではないわけでございますが、ただ、それをあくまで貫くのか、応分のというのをどういうふうに理解するのかというあたりになりますと、先ほど申し上げましたように、関係省庁はもちろんのこと、当事者である関係府県との間に十分のお話し合いができない限りは構想の域を出ない、こういうことでございますので、そういう基本方針であるとかそういうふうに決めたとかいうことではございません。
○藤田（ス）分科員　基本方針ではないけれども、地元負担というのは建議にもあるので、それは十分考えの中に入っているというふうに聞きましたが、そうですか。
○松本（操）政府委員　資金の調達に関する考え方の中の一つとして……（藤田（ス）分科員「一つじゃないですよ」と呼ぶ）一つとしてなんです。一つとしてと私が申し上げますのは、たとえば成田の公団の場合には国だけしか出資をいたしておりません。ですから、公団という名前を仮につけるといたしました場合に、国の出資のみという形もあり得るわけでございますし、あるいはこれにさらに関係地方自治体の出資というのが加わる、こういう形もあり得るわけでございます。ですから、これ一本にしぼって議論を煮詰めているということではないのでございまして、この点はぜひ御理解いただきたいと思います。
○藤田（ス）分科員　きのうの大阪府議会で、大阪府の知事は、新空港は国の責任と負担で建設すべきだ、つまり、地元負担については否定的な発言をしておられるわけです。それから、御承知かと思いますが、例の関経連の日向会長、この方も、私企業が空港の事業主体へ出資をすることは絶対反対だと発言をされた上に、企業としてはもうかる見込みもないところへ出資などできるものかというふうに述べておられるわけですね。先ほど、地元負担については考え方の一つだと言われましたが、そうしたら、その考え方というのは現実非常に不可能な拒否の答えがもうしきりに出てきているわけです。運輸省が示しておられないにもかかわらず、もうそういうふうな状態が出てきているわけですね。これについてはどういうふうにお考えですか。
○松本（操）政府委員　先生おっしゃるような状況がちらちらしておることは私も十分承知をしておるわけでございますが、こういう例を引いて適当かどうかは存じませんけれども、この関西空港計画そのものが、私どもの方で運輸審議会に諮問したのが四十六年でございますが、その諮問をする前から、関西空港絶対反対という御意見が実は地元のあちらこちらにちらほらあったというふうな経緯も私、承知をしております。
　ともかく、これから詰めたお話し合いをしてまいります過程で、私どもの言い分を御納得いただけるか、それとも、やはり私どもの言い方がついに納得を得られないかというのは、これからの議論の過程で決まっていく問題ではないか、こう考えます。
○藤田（ス）分科員　絶対反対がちらほらではなしに、泉州はどこの議会もみんな反対を決議しておりますし、大阪府議会も反対決議そのままになっているわけです。この泉州の地元の自治体の財政状況というのは非常に深刻ですし、大阪府も財政再建計画をことし立てまして、これからいよいよ財政危機をどう脱皮していくかということで、相当公共事業に対してもしわ寄せが出てきているわけなんです。もともとこの空港というのは、その経緯からしましても、それから日本の西玄関だといみじくも大臣が言われましたようにその性格だとか機能からしましても、現行法を見てみましても、国が出資をする空港であって、どうして地元がその出資をしなければならないのかということでは、地元の方としては非常に意外な御発言に聞こえるわけなんですがね。
　一体、運輸省は、地元から拒否されたら、それでは別の考え方をとっていかれるというふうに理解をしていいのでしょうか、それとも、地元負担がなければできないのだ、資金調達できないのだというふうに考えておられるのか。
○松本（操）政府委員　繰り返しお答え申しておりますように、資金の問題は運輸省がひとりで決められる問題でもございません。財政当局の御意向なども十分に伺って決めなければならない問題でございますので、いまここで軽々に私の方から結論めいたことをお答えすべきでないと思います。私どもとしては、先ほどお答えしましたように、どうしても地方公共団体から出資してもらわねばならぬとか、もらうべきであるとかいうことをいま主張しているわけでもございません。考え方の一つとしてあり得るということを申し上げているわけでございますので、今後の話し合いの中で、やはりそれはのめませんね、こういうことになるかもしれません。空港計画そのものについてはわかった、しかし資金計画についてはまたおのずから別の考え方ですな、こういうことになるかもしれません。そういう場合に、しからばこの空港計画を根っこからあきらめてしまうのか、あるいはまた何らか別途の方法を考えるのかというのは、いまから答えを用意しておくというのには私はいささか早過ぎるような気がいたします。現に、まだそこまでの詰めというものを私どもはしておりませんので、残念ながら、いまの御質問に明快に御返事するということは、ひとつ御勘弁いただきたいと思います。
○藤田（ス）分科員　私は、考え方の一つであっても、それはもうぜひ撤回されるべきだということを重ねて申し上げておきたいと思います。
　次に、周辺整備計画についてお伺いをいたしますけれども、国は近く周辺整備計画大綱というのを提示されるということなんですが、地元の問題としては、一体特別な財源措置を示していただけるのかどうかということが、これは可否判断をする上でもいわば自治体にとっては死活問題にかかわってくるわけですから、大変な問題になるわけです。
　そこでお尋ねをいたしますが、まず最初にお聞きしたいのは、泉州の地域の周辺整備の考え方として、成田の空港を前例として考えておられるのか、この点についてお答え願いたいと思います。
○松本（操）政府委員　非常にむずかしい御質問でございますので、私の答えもおのずから慎重にならざるを得ないのでございますけれども、関西国際空港と成田の空港とは、やはり私は基本的に違う面があるように思います。いずれも日本の玄関たり得る空港である、あるいは関東地区、関西地区の基幹空港であるという点において何ら変わりはございませんが、成田空港が内陸空港として、現にそこに生活の行われておった土地を買収し、したがって、空港から出ますと、すぐそこに道路があり、その道路を歩いていけばだれかの家に入っていくという形の成田空港と、初めから公害のない空港ということを標榜し、その上にまた、海上五キロというところに何らかの方法で空港をつくろうという形でスタートいたしております関西空港との場合には、同じ地域整備計画と申しましても、それは少し違いがあるのではないだろうか。ただ、同じような点といたしましては、たとえばアクセスの例を取り上げますと、空港が何がしかの活動をする場合に、当然そこに出入りをする人たちがあるわけでございますし、そのためのアクセスというものを考えなければならない。それが海を渡って内陸部に入ってまいりますと、当然そのアクセスの手段そのものがまた何がしかの影響というものを周辺地域に与えてくるわけでございますので、そういう点についての基本的な物の考え方というのは、空港を設置しようとする側においてはっきりした考え方というものをお示しできなければいけないのではないか、こう思うのです。
　それに対して、空港がそこに存在するがゆえに、沿岸部の地域に何がしかの変化が起こる。それが長年の間に町の形を変えていくというふうなことも大いにあろうかと思いますが、この部分については、むしろ御迷惑なのを何とか取り下げましてということではなくて、空港がそこにあるのを積極的に活用していくという、むしろ市町村の側の創意と工夫というのが根っこになって議論が高められていき、それを国がどこまで援助申し上げていくか、御協力申し上げていくか、こういうふうな発想で全体がかたまっていくのではないだろうか。ですから、私の説明が十分であったかどうかはわかりませんが、少し違いがあるのではないかというふうに私自身は考えておるわけでございます。
○藤田（ス）分科員　考え方としては、沖合い五キロにつくる空港だから、初めから公害のないことを前提にした空港だから、成田のような内陸部で設置した空港とおのずとその措置の仕方は違ってくる、こういうことですね。それからもう一つは、だからたとえば成田の特別措置を見ますと、騒音に関する迷惑料という形で周辺の農業振興にもかなり力を入れた財政援助がされているわけですが、こういうものは泉州沖については、つまり成田で迷惑のかかっている農地は海なんだから、それも省ける。その上で沿岸部の問題について周辺整備について考えていきたい、こういうことなんですね。
○松本（操）政府委員　あるいは荒っぽい考え方かもしれませんけれども、大体おっしゃいましたようなことであろうかと思うのです。直接的にたとえば成田の問題にいま適用になっております騒音防止の特別措置法、これなども騒音の及ぶ範囲によってコンターを引いて、それを一つのベースにいたしまして、土地割りあるいは土地の有効利用というようなことを図っていく、これなども恐らく七十というコンターでかきますと、全部海の上に入ってしまうだろうと思います。したがって、別の考え方を持ってこなければならない、そのためには、空港がそこにあって御迷惑をかけるという考え方よりは、むしろ空港がそこにあるのをいかに活用していくかという、地元のバイタリティーを国の方でどこまで御協力申し上げていくかということであろうかと思いますが、ただ、関西地区全体の計画というものは国としても当然あるわけでございます。その全体の計画の中に空港が入ってくるというのは客観的事実でございますので、私の申し上げているのは、国としては何か出てきたらめんどう見るというだけでどちらかといえば逃げ回るということを申し上げているのでは全然ないのでございます。
○藤田（ス）分科員　それじゃもう一回具体的に聞きますが、たとえばアクセス、これは空港に欠かせないものなんです。そのアクセスに関連して地域の交通網を整備していかなければならない。地元ではそういう問題が必然起こってくるわけです。こういうものについては、一体周辺整備計画の中でどういう位置づけをしていかれるつもりなのか。
　それから、時間がないからはしょりますけれども、空港従業員だとか家族だとか、この調査によりましても十二万人の人口がふえるのだ、こうなっているわけです。経済企画庁の調査をした内容を見ますと、千人に対して社会資本は六十一億かかる、こうなっているのです。そうすると、空港の従業員並びに家族による人口増の予想は大体十二万から十八万というふうな数も出ておりますので、これを置きかえてみましたら、ざっと七千億から一兆円というふうな数字がはじかれてくるわけです。いま大阪は人口急増で、本当に財政が大変な状態になっておりますし、学校は建てていかなければならない、下水道は整備しなければならない、医療機関は置いていかなければならないということで、私は何もかも国でという意味じゃありませんけれども、そういう条件整備に対して、国は基本的にはどこまで責任を持っていくというふうに考えておられるのか、この点についてお示し願いたいと思います。
○松本（操）政府委員　いま御質問の、全容につきましては運輸省が単独でお答え申し上げる問題ではなかろうかと思います。関係省庁の間で十分に議論を詰めた上でお答えをすべきが筋かと思いますが、私どものいま考え方の中にあるものだけをお答えいたしますと、アクセスのごときものは、空港の側からまさに影響を及ぼしているわけでございます。客観的な事実としてとらえ得るものでございます。こういうものについては、アクセスをどのように処置をしていくのか、根幹となる運輸、交通体系をどのように見ようとしていくのか、それが地域にどのような影響を及ぼそうとしていくのかというふうな点についての大綱ははっきりと地元にお示ししなければならないだろうし、その中でも、とりわけいろいろな原因の派生的効果のもとになるものにつきましては、財政的にも一体どうするのかというあたりについての考え方をやはり明らかにしなければいかぬだろう、こう思います。
　また、後の方で例示的におっしゃいました空港従業員の問題になりますと、おっしゃいますように、恐らく十二万とかあるいはそういった数字が出てまいりましょう。ただ、これをどの沿岸部のどの市が受け取ろうとするのか、全然そういうのは要らない、こうおっしゃるのか、あるいはどこかの市がとりわけそういうものについて強い興味を示されるのか、いろいろあろうかと思います。それが、私が先ほど来申し上げております地元の創意工夫に国としては積極的に協力をしていくと
　いう意味でございますので、その点はそういうふうに御理解いただきたいと思います。
○藤田（ス）分科員　残念ですが、時間がありませんから、もう質問をやめたいと思いますが、とにかく原因者は運輸省なんですよ。空港設置という原因をつくることによって人口急増も出てくるわけです。これに対して地元の創意を出せ、つまり人がふえた分、地元がそれを活用して、どうバイタリティーを発揮していくかということにあるのだと言われましても、人口急増で、いやと言うほど財政的な面では困難をしている地元の自治体としては、国の方がその人口急増に対してはどこまで措置をするのかということを示してくださらないと、その投げたボールを受けるところはありませんよ。私は、計画の大綱を示されるのは結構だと思いますが、その裏づけになる財源問題について一体どういうふうに考えるのかということもあわせてぜひお示しいただきたいということを申し添えまして、私の質問を終わりたいと思います。どうもありがとうございました。
○藤田主査　以上で藤田スミさんの質疑は終了いたしました。
　　次に、沖本泰幸君。
○沖本分科員　運輸大臣もいらっしゃいますから、話の中身は聞いておいていただきたいと思うのですが、主として地元めいたことになるのですけれども、これは十年来の問題でございまして、大阪の外環状線について主に質問をしたいと思うのです。
　新しく線をつくれというような要求は、いま赤字財政再建計画なり、あるいは人減らしをやって財政を立て直す、あるいは国鉄を健全な経営に持っていく、こういうことで国民がひとしく注視もし、心配もしておる、関係当局は非常にこの問題に真剣に取っ組んでいらっしゃるところでもあるし、最近は、赤字ローカル線についても二年間で答えが出なければ廃止する、こういうふうな方針も打ち出されて、いろいろと再建についての内容を御検討になっていらっしゃる、そういうときに、大阪の外環状線はどうなっているのだ、つくりなさいという方向のお話を持ち込むということはあまり好ましいことではないわけですけれども、太平洋ベルト地帯、あるいは東京に次いで大阪、関東に次ぐ関西圏あるいは中部、こういう地域の、先ほどもお話がありましたいわゆる人口急増地帯、こういう地域の中での交通の問題ということは、これはもうほかの面と変えた考えを持っていただかなければなりません。
　それで、この外環状線は、いまから十年前、万博には本当は完成して走っておるということが基本だったわけです。ところが、いわゆる第三期長期計画そのものが、赤字だということで練り直しということからこの問題は後回しになってきたわけで、そのことについては、代々の総裁は、質問する都度、必ずやりますから待ってくれということで、ずっと総裁がかわるたびにやるということをおっしゃるわけです。やるけれども待てということで、地元の人たちは国鉄債も約九億買って、みんなこの沿線に当たるような市はできるのを待っておるというような現状でもあるわけです。こういう事態になってきて、それで赤字だということで延び延びになっておるということになれば、これは一体やるのかやらないのかということも問題になってきますし、一体いつまで待てばいいんでしょうかということにもなってきますし、その辺がどうなるのだろうか、再建計画も出している今日の現状において、果たして国鉄は金のかかることに手を染められるのだろうかどうだろうかということが一番心配になってきますから、この際ですから、おやりになるのかならないのか、おつくりになるのか、つくらないのか。つくらないならつくらないではっきりしていただければ、またほかの方法を皆地元の方も考えますし、おやりになるならおやりになるで、どういうふうな規模でやっていくから、地元の沿線の各市なり大阪府なり、大阪市なり、それぞれの地域はこういう協力をできたらやってもらいたいとか、ここまでは国が持つとかあるいは国鉄が持ちますから、ここからは地元が考えなさいというふうな進み方になっていくと思うのですけれども、一向にどうなるのかわけがわからないというふうな現状ということでございますから、その辺の経過について、結論的に、大阪の外環状線はおつくりになるのか、ならないのか、その辺からお答えいただきたいと思うのです。
○高木説明員　端的に申し上げて、やらしていただきたいと思っております。確かに赤字ではございますけれども、私どもの使命として今後やらなければならぬ問題の一つに、大都市圏の旅客輸送の確保ということがあるわけでございます。それで、先ほど来各地域の問題が出ておりますけれども、大阪付近ではやはりこの問題は非常に大きな問題でございます。よく言われますのは、福知山線の複線電化の問題、それから京都を中心とする山陰線の複線電化問題、それから片町線の強化の問題、それと、全部、どれがウエートが高いということではなしに、外環状の現在貨車に使わしていただいておりますのを旅客輸送に転換する問題というのは、近畿圏、特に大阪を中心とした大きな問題でございまして、これはいろいろの条件が整いまするならばぜひやらしていただきたいというふうな考えは変わらないわけでございます。
　ただ、ほかの線が、山陰線もおくればせながら手をつけることに決まりましたし、福知山線もぼつぼつではありますけれども比較的進んでおるのに、どうしてこれがうまくいかないかといいますと、大変責任逃れのようで恐縮でございますけれども、何しろあれだけの既成市街地の中の問題でございますから、都市側でよほどいろいろ計画を練っていただかなければいけませんし、それから、仮に計画が決まりました後でも都市側の負担ということが多いわけでございますし、もう一つ非常に条件がまずいのは、都市の数が非常に多い。多くの都市の間をずっと通っていかなければいけない。したがって、それによってそれが便利になりましても、都市ごとに受益の程度が違いますものですから、各都市間の足並みが必ずしもなかなかそろってこないという問題があって、おくれおくれになっているわけでございますが、基本的に、やる気があるのかないのかと言われれば、間違いなく大いにやる気がありますというのが正式のお答えでございます。
○沖本分科員　万博はもう終わって跡地をどうするこうするというところから整備が整っていって、跡を利用する計画がきちっと整っているわけですね。その間に総裁が何代もかわられたわけです。それで、蒸し返すようですけれども、その都度総裁に私は毎年質問をやっているのですけれども、毎年同じような答えばかり繰り返したのでは、これはまるでお茶濁しみたいなかっこうになりますし、そういう面もあるわけです。総裁としてもぜひともやるのだというお答えですけれども、それじゃどういう青写真でおやりになるのか。何年ぐらいの計画で、いまは金がないからどうだ、あるいはどういう点が整っていないから、あるいはどういう点が話し合いができていないから、どの点とどの点を詰めていけば、あるいはなおかつ、各沿線の自治体なり何なりがこういう面を応じてくれれば、あるいはここがネックになっているんだ、この辺の話がつけばこうするとかああするとか、それさえつけばということもありますし、そういうことも含めて何年計画で、やるとすればできることにもなるし、概算としてこのぐらいの金は現在としては要るだろうというふうなものが、あるところでは明らかにされていらっしゃるのかもわかりませんけれども、私たちの聞くところではまだまだそういう点が整っていらっしゃらないというふうに聞こえるわけです。
　それでこの場所は、やはり国民がいろいろ疑問に思うことを細かく分科会でいろいろ伺っていくという立場からしてみますと、関西の人たちが、一体あそこはどうなるんだろうか。先ほどの御質問にもいろいろあったわけですけれども、最近は、関西の新空港ができればそこからの交通機関、新大阪の駅までどう結んでいくか、大阪府がそれを担当するとか民間でやるとか、モノレールを敷くとかいろいろな構想が出ているわけです。そういう交通機関と、外環状線というものの在来からの計画がいろいろあるわけですけれども、それとの役割りはどういう関係になっていくんだろうかというふうなことも、関西の人たちにとってみれば非常に興味のあるところでもあるわけです。
　それから、国鉄は一つの経営体ですから経営面からもいろいろお考えにならなければならないと思いますけれども、一番つくってほしいといった根本原因は、外から来るそれぞれの国鉄なり私鉄なりの線が、みんな大阪の中心をくぐって相手方の方へ抜けていかなければならぬということになるので、大阪の中心部で交通が錯綜してしまう。そこへ人口が集中してくるからお客さんの混雑が起こってくるわけです。大分大阪の中心部に、都心に向かって乗り入れをしてきてはおりますけれども、それでも大阪市なり何なりの交通機関を経て乗りかえていかなければ行けない。それを外側からつないでいくともっと簡単に行けるし、新大阪の方にも短時間で行けるんじゃないか。大阪の環状線だけではさばき切れない問題も起こってきている。経営面から見ても、経営は悪くなって赤字になるのではなくてむしろ黒字も考えられるような線でもあるというようなものがあるのでぜひともという点と、それから、城東貨物線自体が戦前から交通をよぎってしまうような形で盛り土でできている。それも一日のうち余り通らない。貨車が走っているのを見たことがないというような状態のところが、この都市の発展に大きなネックになってきている。それを高架にしてもらってちゃんとしてもらえれば風が通る、交通の渋滞がなくなっていくという、そういういろいろなものをも含めるから、沿線各市が、もう一日も早くやってもらいたい、やっていただかないということは大阪の経済を非常に抑えているということにもなるわけです。
　そういう向きもありますし、また、以前の磯崎総裁の当時の構想からいくと、滋賀県の彦根からあの辺一帯を大阪のベッドタウン的なものに考える。そうすると「こだま」を利用すれば彦根ぐらいから大阪までだと約三十分そこそこで到着する、新幹線のそういう働き方も考えてみる必要があるんだというようなお話もしていらっしゃいましたけれども、それにしても、新大阪へ着いたお客さんが早く目的地へ行ける面でも利用価値が出てくるという点もあるわけです、十分御承知のところだと思うのですけれども。
　ですから、そういう面も考えていただいて、総裁がこれはやりたいところなんだというふうにお答えになるのなら、少なくともそういう計画を住民にある程度大枠でわかるような形でお示しいただくことが大事じゃないか、こう考えるわけですけれども、その辺はいかがでございますか。
○高木説明員　私も非常に詳しいことは存じませんけれども、私が報告を受けているところでは、一番の難点は、この機会にあそこの土の部分をとって連続立体交差にするということによって、あの線のために全く町が分断されてしまっているのをこの機会に両側を便利になるようにしたい。それからまた、道路交通をそれによって抜本的に改善するようにしたいというお気持ちが関係市町村には非常に強いようでございまして、あの線を利用して遠方から市内に入ってきたいという利用客の方のお立場とはまた全く別に、都市部の改善のためにああしてほしい、こうしてほしいという御要請が非常に強いように聞いております。ただ、現実にそれをやるということになると、もう途方もない金になりますものですから、そう言われても無理なんですね。ある部分は盛り土高架をスラブ高架にかえるということ、あるいは連続立体交差にするということは言い出しましたけれども、あっちもこっちもというわけにはなかなかいきませんというふうに申し上げているわけでして、そのお話は一年前、二年前と比べますと、各関係の都市側にもある程度理解が専門家の間では広がってきたように思います。
　しかし、各都市の御担当の方にしてみますと、それは弱腰ではないのか、自分の家の目の前はどろをとって立体にしてくれればメリットが非常に大きいのにということになってまいりますものですから、いまごくごく素案のようなものをきわめて非公式な形で、余り表に出ない形で、われわれの方の担当者が関係市町村の関係者にお示ししているのに対して、関係市町村の方々は、そんなに本当に国鉄が言うほどばかばかしく金がかかるものなんだろうかというふうなことについて、また別途専門家の意見を聞いてみるというようなことをいろいろやってくださっているようでありまして、その結果、なるほど国鉄が言っているのも無理もないな、なるほどかなり金がかかるんだなということがだんだん各市の御担当の方にわかってきておるようでございます。
　　　　〔主査退席、近藤（元）主査代理着席〕
そのことのために、昨年のこの機会に私から申し上げたかあるいは担当の理事から申し上げたか忘れましたが、技術屋の集まりの研究会を設けました。そして現実に会合もいたしておりますということを申し述べたと思いますが、その後また一年たったわけでございますけれども、その間に技術委員会はさらに三回ですか四回ですか、開かれておりまして、だんだんと自治体の職員とわれわれの職員との間に共通の理解というか判断というか、認識、そういうものになってきたようでございます。しかし、通るだけでしたらどうということはありませんですけれども、町づくりということに関連するものですから物すごい大ぜいの方々に関係してくる。そうすると、その住民の一人一人の方々とわれわれの職員が接触するわけにもいかないから、それぞれの地域の市の方あるいは町のお役所の方に市の中の取りまとめはどうしてもお願いをしなければならぬものですから、その意味で、いま市の方に対して私どもの考え方を理解をしていただくことを一生懸命やっているわけでございます。しかし、何分あれだけの長い線を皆さんがわかったと言っていただくにはまだまだ時間がかかるかと思いますが、まず共通の認識を、住民の方との間ではなくて、関係の市町村の御担当の方との間の共通の認識をいま一生懸命つくりつつあるということでございまして、大変時間がかかって恐縮でございますが、私どもはあくまで、さていよいよやるかやらぬかということになるとまた金の問題が出てきますが、いまの段階はその前の、とにかく計画を早くつくるということについて馬力をかけてやらしておる次第でございます。
○沖本分科員　この問題は、初め昭和二十七年に話が持ち上がって、三十五年に促進連盟ができて、四十六年の都市交通審議会の答申で新大阪‐杉本間を新設すべきだ、こういうことになっているわけですから、話が起こって現在に至るまでには大変な日数を要しておるということになるわけです。単純にみんなが一番気にして怒っておるのは、圧力がかかって政治路線になるとすぐできて赤字でも走らすのに、この辺がどうしても納得がいかぬというのが、この線をつくってほしい人たちの一番大きな疑問なんですね。この外環状線よりずっと後から話が持ち上がってすぐ線ができている、赤字線でも走らせている、どういうわけなのだというのが私たちが聞く声なんです。
　いま総裁のお話を伺ってみますと、両方とも専門家を集めて話し合いをやっているのだ。それはやるつもりだからやっているのだということになるのでしょうけれども、そういうことになりますと、大阪府や各沿線側の方から国鉄の方へお願いしてやっていただくような形でいくものなのでしょうか、あるいは両方相まって話し合いを進めているのでしょうか。たとえて言うと、いわゆる交通停滞するので立体交差させるための問題ですと、もうとうにできているわけです、私鉄の立体交差にしても国鉄の立体交差にしても。いわゆる山陰線の鳥取の駅ですか、あそこはすぐ高架化したわけでしょう。駅前と駅裏との間が、とにかく交通が通らないのでぐるっと回らなければならないから、そこを通れるようにすれば町の発展に非常に大きな役割りを果たしてくるということで、とんとんといって、五カ年計画の中で建設省、国の方が九割まで費用を見て、国鉄は一割見たらよかったはずなんです。そういう部類にも入らないのかということにもなるわけです。先ほど総裁もお認めになっている交通停滞という意味からいっても非常に大きな問題になっているわけです。ただ、全線を高架にしてしまって、それでスラブ化してくるということになると金が膨大に要るからむずかしいのだということもあるわけですけれども、それは計画を打ち出していただいて、地元と真剣に話し合いをしていけばもっと進むのではないかという面があると思うのです。余りにも放任し過ぎたのではありませんかということで、国鉄の方もまあまあということで、まあまあがこの辺まで来たということになるのではないかと思いますし、その体裁のことは言いませんけれども、余りにもみっともないことではないでしょうか。
　また、勘ぐってみれば、いわゆるむだ遣いをなくすというためにいろいろな合理化をやっていらっしゃる。そして関西支社というものをなくした。関西支社がなくなったと同時に外環状線もなくなったのじゃないかという考え方もありますし、国鉄の方は関西の方なんか余り考えなくてもいいのじゃないかというふうなお考えでいらっしゃるのではないだろうか。中央集権からいくとそういうことにもなりますし、総武線はとんとんといったのになぜ外環状線だけがすんなりいかないのだろうか、いわゆる冷や飯食わされた関西の連中が目をむいて怒っているということにも当たるわけですから、その辺はどうなるのでしょうか。
○高木説明員　いろいろ事情があったと思います。国鉄側に悪い点がいろいろあったと思います。特に大都市の通勤問題を全国的に取り上げることにいたしたいということになってまいりましたのは私が参りました前後からでございまして、現に大蔵省の方から大都市通勤線をつくります場合には三割の補助金をいただくようになりましたが、その三割の補助金をいただくことになりましたのはまだ三年か四年前のことでございます。私どももそういうことを大いに主張し、運輸省もそれをお認めいただいて、大蔵省から補助金が出るようになりましたのがまだ三、四年前でございますから、その辺から政府全体として大都市通勤線のために力を入れるという姿勢に変わってきたわけでございますので、その前と今日とでは大変意気込みが違っているつもりでございますけれども、非常に厄介な問題でございますのは、大阪の場合の非常な特殊事情といたしまして、通る場所が非常に多くの市にまたがっておるという関係がございます。
　先ほど御指摘になりました鳥取の高架の問題を考えますと、これは十数年も前になりますが、知事と市長が非常に力を入れてやられたわけでございますけれども、この場合には、かなり長い高架でございますが一市でございます。その後、相前後して大きな高架事業が進みましたのが浜松と静岡でございますけれども、これらも一つの市でございますものですから、一つの市で御決心になれば、大変大きな御負担もお持ちになるということでできたわけですが、大阪の外環状線は、非常に厄介な問題は、大変多くの市にまたがるものでございます。そしてわれわれの方は一本の線路でございますので、ある市だけがよくわかったということではできないわけでございまして、全部つながっているものですから、全部の市が同一歩調をとって進んでいってくださらないと、向こうは高架が上がったけれどもこちらはもとのままというかっこうでは、上がったり下がったりで走れないものでございますから、その点が非常に難点なのでございます。いま単に市ではなくて府にもお願いをいたしまして、府にいろいろごあっせんを願って、各市の足並みをそろえながらやっておるわけでございます。一例を申させていただきますと、私どもの方としては、できれば都市計画と一緒にやって、必要な用地の生み出しも市側でお骨折りいただきたいと考えますけれども、ある市は、わかりました、それしか方法がございますまいということで、都市計画事業として土地を生み出すことの計画を進めてくださるが、隣の市は、私の市はとてもそこまでは力が及びませんということで、直接買収といいますか、そういう形でやってもらえないかということで、必ずしも各市間の足並みがなかなかうまいぐあいにそろわないわけでございます。私どもも職員を督励いたしまして、また府に御協力いただきまして、各市間がだんだん歩調をそろえながら事柄を進めていただけるようにお願いをしてまいりたいと思いますし、かなりそういうことについての理解は各市の御担当の方々の間で深まってきておりまして、各市の足並みはだんだんとそろいつつあるということでございます。どうも、私も毎回ここで沖本先生から御指摘を受けるのは大変つらいわけなんでございますが、決して忘れているわけではなくて、折に触れてそういう指導をいたしておりますから、牛の歩みでございますが、とにかく少しずつ前に向かって進んでいるということだけはひとつお認めいただきたいと思っております。
○沖本分科員　時間が来たわけですけれども、どこに駅を置くかとか、いまお話があった、どこを高架にするとかしないとかいう、いろいろな細かな問題はあると思いますけれども、地元の方では、各市と府とがタイアップして推進するための会合を皆持っているはずなんですから、そこへ率直におっしゃっていただいて、お互いが検討していただければ済むと思います。やはり各個撃破でなしに、一つのプールの中へ問題を出していただいて、みんなが考えるような方向で前進させていただきたいと思いますし、ある程度青写真を出していただくことの方が、住民の方も各自治体の方へ話も持っていくはずでございますし、こういう財政の非常に行き詰まった時代ですから、より強い話で進めていただかないとなかなかむずかしいわけです。万博当時ならとんとんといっているわけです。その辺はやはり国鉄が責任を感じていただくということも大事だと思うのです。大臣も、いま申し上げたとおりですから、ひとつ力を入れていただきたいことをお願いしまして、時間が来ましたからこれで終わります。
○近藤（元）主査代理　以上で沖本君の質疑は終了いたしました。
　次に、広瀬秀吉君。
○広瀬分科員　与えられた時間が三十分でございますから、国鉄経営の基本問題等についてはきょうは触れないことにいたします。それなりに私は私なりの所見を持っているわけでありますが、きょうは足尾線の問題について焦点をしぼって質問をいたします。
　国鉄当局が地方線対策として、残す路線を、大体地方線九千キロのうち四千キロを残して五千キロは大体廃線に持っていく、バス転換というようなことで構想を立てられたようであります。そこで、輸送密度一日一キロ二千人という数字を出しておられるようでありますが、足尾線に対して、足尾線を廃止する方の側に入れた理由を簡潔に質問します。まずどういう理由であるか。
○山地政府委員　どの線を廃止するかということは、今回の法律で、政令で定める基準によりまして国鉄が選定するということになっております。したがいまして、非常に端的に言いますと、政令が決まってない段階で足尾線を廃止するというふうに決めたというふうに言えないかと思います。ただ、従来の議論の中で二千人未満というようなことを申し上げておりますので、それについて該当するかどうかというような腹づもりみたいなことはやったことがございます。ただし、二千人でもバスに転換することが困難な路線というような考え方が別途あろうかと思いますので、今後そういう検討を経まして、政令で定める基準ができてから足尾線がどうなるかということが決定する、かように御理解いただきたいと思います。
○広瀬分科員　もう法律が通ってそれが決定されるような政令に任されたらおしまいだということがあるわけで、国民の立場において、やはり早目に、どういう考えであるかということをただしておかないと、国鉄はやはり国民の足を守るというナショナルミニマムとしての立場が依然としてあるだろうと私は思うのです。その線区が赤字であるというだけの理由でこれを廃止をしてしまうというようなことでは、国鉄の名をもはや返上してもいいのじゃないかとすら思うわけであります。
　そこで、足尾線は御承知のように一九一二年に民営鉄道として発足をして、一九一八年に国鉄に移管をされ、ちょうど六十二年、足尾の銅山とともに、そしてまた足尾町とともに生き続けてきた線区であることは御承知のとおりだと思います。なるほど、最近の乗車人員等につきましても、これは皆さんが考えて、恐らく政令にはそういうようなものを出してくるのだろうと思いますが、現在旅客でいいますと、普通の旅客が一日当たり八百五十三人、定期が二千百三十八人、両者を合わせまして二千九百九十一人というようなことが五十三年の一日当たり平均ということに、私の調べたところではなっておるわけであります。
　そこで、私が最も疑問に思うのは、今度の国鉄経営再建促進特別措置法案を拝見をいたしまして、一体貨物輸送をどうこの中では考えておるのか。この法案の中に出てくる文字等を見ましても、バスへの転換ということは随所に出てくるのですけれども、それでは一体貨物をみんなトラックに転換するのかという点については、政令によって定める基準だということで逃げたきり、何も言ってない。
　足尾線の現状を最近の私の調べた数字で申しますと、貨物輸送が、これも確かに、赤字か黒字かということで言えば、これも赤字の原因になっていることはよく承知いたしておるのですけれども、五十四年一月から六月、できるだけ最近のものをとったわけですけれども、一月が、発一万三千百トン、着一万三千九百トン、飛ばして六月、発一万三千八百トン、着一万八千トン、合わせて三万一千八百トン、こういうようなことになっておるわけであります。それで、入ってくるものは大体重油その他が若干、主たるものは銅鉱石であります。足尾には、いまでも世界的にも非常に高度の技術として評価をされている足尾の製錬所があるわけであります。そこへ銅鉱石が主として入ってくるわけであります。そしてそれが今度は製錬されて銅になり、そしてその銅の生産量が、大体出荷量が月三千五百トン、そういうことであります。そして、大体その三倍と言われております濃硫酸が生産をされて、これが出荷されるわけであります。そのほか、水がらみなんという独特な言葉を使っておりますが、砕石のような、鉱滓のようなものなんかがどんどん工事原料や何かとして、もてていく、こういうような現況にあるわけなんです。こういうものを総体的に考えていかなければ、単に赤字だから切るというようなことになっては大変なことになるのじゃないか、そういうように思うのですが、その貨物輸送に対する足尾線に対してどういう考えを持っておられるのか、そのことをお聞きしたいわけです。
○高木説明員　ただいま運輸省から御答弁ございましたように、どういう線区についてバスへの転換を考えるかということは今後の問題でございます。国会での御審議をいろいろ承りまして、またいろいろ法案についての御意見を承りまして、それを受けて政令案をつくる材料を私どもが運輸省に提供するということになろうかと思います。その場合に、旅客輸送につきましては輸送人員ということにウエートを置いて、いまの一日二千人ということが一つの目安になっておるわけでございますが、貨物については今日までどう考えてきたかと申しますと、率直にいって勉強不十分であるわけでございまして、したがいまして、いま世の中で伝えられております二千人という数字、これはまた事実、閣議了解その他で決めていただくときにお願いいたしました前提となった数字でございますけれども、その数字の方の定め方に比べまして、貨物の方の勉強が十分できてないということを率直に認めざるを得ないというふうに思っております。ところが、旅客の場合にはかなり全国的な一定の基準というものをつくれると思いますけれども、貨物は、どういう貨物であるのか、着と発の関係はどうなっているのか、季節の波動はあるのかないのか、そしてそれが非常にたくさんの荷主さんのところから出てくるのか、特定の荷主さんからぼこっと出てくるのかという問題、それから、昔はかなり私の方に寄せていただいたものがどうして今日減ってしまったか、言ってみれば私の方がサービスが悪かったという点もあろうと思います。しかし、ある面から言うと、余りにも細かく品目別に採算をとってみて、これはトラックの方がいい、これは始末がつかぬから貨車に載っけろというふうに、企業側も、全体としてその企業の出入りの貨物それぞれについてごらんになったというよりはそういうことでいかれたと思いますので、私はこの機会にそういった荷姿、荷物、企業側の採算、うちの採算、いろいろ考えてもう少しきめ細かな勉強をいたしてみたいと思っております。
○広瀬分科員　総裁に答弁をいただく前に、国鉄に大蔵省から回られて、つい最近再任をされたことに対して心から祝意を表して、いまこういう問題が議論されているように、国鉄もこれから非常に大変な問題でありますから、ひとつ御健康で大いにがんばっていただきたいとまず申し上げておくつもりだったのですが、監督局からでもよかったわけですけれども、いま総裁も率直に、貨物の問題については、政令の中に盛り込むどういう基準というようなことについては、われわれもいまのところまだ頭に浮かんでいない、不勉強であるということも認められました。
　そこで、ちょっと足尾の状況というのを申し上げますと、すでに御案内のように、足尾は昭和四十八年までいわゆる採掘部門、銅鉱の採掘をあの足尾の山でやっておったわけですが、だんだん貧鉱になってきたということで、危険も伴うし、もうこれ以上採掘は続けられないということで、四十八年三月一日に閉山ということになって製錬部門だけが残った、こういうことなんです。それで、当時七百名ぐらいの人たちが足尾のその採掘部門からやめざるを得ないということになって足尾の町を去っていったということで、その前には大体九千六百からの足尾の人口があったわけでありますが、それが現在では六千二百二十人に減っているというように、非常に過疎の町になっているということです。
　古河も、古河市兵衛以来百年余にわたって操業を続けた会社ですから、社有地等を町に提供するとか、それからまた新しい足尾町振興のためのいろいろな観光開発の投資をするとかいうような約束をされて、土地などは提供をしておりましたが、いま現に新しい町づくりとしてこの製錬事業を、内陸での製錬というのは海岸地帯と違って非常に不採算の面もあるじゃないかということに対しては技術的な面でそれを克服して、足尾の自溶製錬という方式は世界でも冠たるもので、かつてフィンランドが世界で一番そういう技術がすぐれておったというのだけれども、それをしのぐような技術も開発したというようなことです。公害をできるだけ出さないように、そして効率的にということで、海岸地帯から銅鉱石を国鉄によって運んできている、それを製錬をして出していくということでも、それほどほかの製錬所にひけをとらないような競争力もつけてきたというようなことで、これだけは残すということでずっとやってきて、現在その古河関係の従業員が六百十名と言われております。これを家族まで含めますと優に二千を超えるだろう、こういうことになっておるわけでございます。
　もし今度そういうようなことで国鉄の足尾線が廃線になっていくというようなことになれば、これはいま六千のものが三分の一になる。その古河鉱業の従業員、労働者だけでも職を失ってそういうことになっていくということにもなりかねない。そうすれば町の商店なんかも成り立たない。学校もいまの規模を減らして、特に高等学校なんかもう廃校にならざるを得ないだろう。高等学校もいまあるわけです。三百何人かの生徒がいるんですけれども、そういうものもなくなってしまうじゃないか。そうなりますれば恐らく人口二千ちょっとぐらいの、もはや人間が一つの自治体をつくって機能していくというようなことにはならないんじゃないか。足尾閉山以来、再建計画を立てて、観光開発をしよう。それから地場産業を誘致し育成をしていこう。その上に水が非常にきれいである、周りの景色もきれいである、そして温泉も出るというようなことで、身体障害者などのリハビリの場としても何か活用してもらうというようなことで、いま埼玉県から双愛病院という四百床を持つ大病院が移転の工事を始めている、こういうような状況にもあるわけなんです。そして、この足尾の過疎を何とかしたいというようなことで、建設省も日足トンネルというような道路で日光と非常に短時間で結ぶようにやったというような、あらゆる努力をしながら再建計画を立てて、必死になって足尾の再建を新しい時代に向けて図ろうとしている。そういうやさきにこの計画が示されたということで、足尾町、この間も足尾の町民大会があって私も行ってきたのでありますが、八百三十何人集まりまして、これはほとんど各戸から皆一名ずつ来たと言っていいくらいのそういうことでありましたが、今日までの町を挙げての再建計画、あるいはまた県も全力を挙げて応援をしている。また国もそういう点で日足トンネルの建設等についても協力をした。これは過疎地帯であることは間違いないのでありますから、過疎振興法等による過疎対策というようなことも講じられている、そういう一連のものが、今度こういうことで足尾線をもう撤廃ですよということになったらすべて烏有に帰する、もう全く望みなき足尾になってしまう。それだけではありません。もちろんこれは桐生から足尾銅山に至る四十六キロ、旅客はそのうち四十二・六キロですか、そういう線でありますが、その間に桐生を含めて一市五町というその沿線の人たち、ずっと山合いの里でありますが、十六万と言われておりますこの沿線の人たちの生活に及ぼす影響というものは大変なものだ。国が一方において過疎振興というようなことでやりながら、一層こういう措置を通じて徹底的な過疎への追い込みをかけるというようなことはひとり根本的に考え直していただかなければならないのじゃないか、こういうように思うのです。これは政治家としての地崎運輸大臣から、そういう問題に対してどうお考えになっておるのか、お聞きしておきたいと思います。
○地崎国務大臣　本国会に提出いたしました再建法案につきましては、これからいろいろ国会において御審議をいただくわけでございます。そして政令案等についてもいろいろ御意見を承るわけでございますが、政令で指定いたしますこの特別の地方線は、地方の協議会等をつくりまして、地元の自治体あるいは国あるいは学識経験者、こういう方々に御参加していただきまして、二年間かけていろいろ御相談申し上げるということになっておるわけでございます。その間において、いま先生のお話のような御意見も出てくると思います。十分地元の方々と御協議申し上げまして、そしてこの問題を推進してまいりたい、かように考えております。
○広瀬分科員　大臣に政治家として答えていただきたいのは、いまおっしゃったことはわかりますよ、そのことは承知の上で私質問したつもりなんです。このことが見切り発車と世に言われる言葉で、法案の中身も一年が二年になっただけで見切り発車をするんです。対策協議会をつくればそれはもう廃止につながるんですということなんですよね。そうなったらもはや手のつけられない状態になりますよというので、いま過疎の問題に一層拍車をかける、一方において国として過疎振興ということをやっておる、そういうようなことの矛盾は、一体国務大臣として、これは運輸大臣だけじゃなしに国務大臣として、そういう行政府の運輸省の所管事項を離れて、内閣の一員としてどういうようにお考えですかということをお聞きしている。
○地崎国務大臣　過疎対策は重要な施策の一つでございます。したがって、いま申し上げましたように、御協議申し上げていく段階におきましていろいろ御意見等承って対策を講じてまいりたい、かように存じております。
○広瀬分科員　じゃ、しばらく質問を別なことにしますが、先ほど申し上げたように、貨物輸送の問題については非常に不勉強であるという総裁の言葉だったのですが、原料鉱石が月平均約一万二千トンぐらい、重油その他が二千トン、計一万四千トンぐらいになります。それから足尾から出ていくものは濃硫酸が大体一万トン、砕石やその他、これは水がらみなどと言っておりますが、これが五千トン程度、計一万五千トン。約三万トン程度は、先ほども数字を申し上げたように三万一千トンを超えるときもずいぶんあるのですが、輸送需要としてはもっと鉱石も運び込みたいということがあるのですけれども、若干の波動がある。しかし、製錬所の火をとめるわけにいきませんから、これは銅鉱石もほとんどコンスタントにちゃんと入るわけです。それから濃硫酸も、貯蔵の余りできない性質のものですから、これもできたらどんどん運び出すというようなことです。特にこの濃硫酸の問題これも近間はほんのわずか、濃硫酸のうちの五％程度は近間にやるということで、トラック輸送でやるものがあります。そのほかの行き先は大体新潟であるとか福島であるとか、そのほか関東の諸地域というようなことで、平均的に輸送距離は二百キロを超えるというようなものであります。しかもこれは専用の、三十トンも積めるようなタンク車で輸送をされておる。そういうものを古河鉱業では百六十両ばかり持っておるわけです。それを使って、国鉄を利用して輸送をしているんですけれども、これが一体普通の貨物のように安易にトラックに転換をするというようなことでいけるものかどうかという点では、全く自信がない。そしてまた、仮にタンクローリーのような形で路面輸送に転換をしたとするならば、これは二百キロからの輸送をする場合に、もし衝突をして濃硫酸が流出をしたというようなことにでもなったらこれは大変なことになるではないか。そういうようなことで、会社側もとてもそういうことでは自信が持てない。それからまた、沿線の特に人口稠密地帯の道路を通ろうなんという場合には、これは恐らくもう大変な反対で、とても輸送にはならないだろうというようなことも当然予想されるわけであります。
　ですから、そういうことを考えていくならば、これは結論を早く言ってしまって申しわけないのですが、とりあえず、そういうものの転換がどうなるだろうか。そのことについて、国鉄当局としてあるいは運輸省としてどのようなお考えを持っておられるのか、これをまず聞いておきたいと思います。
○山地政府委員　広瀬先生、いろいろ交通のことについてお詳しいので余りくどくど申し上げるのはいかがかと思いますが、地方交通線というのは、地方的な交通であるという観念がまず基本にあったかと思うのでございます。そうすると、旅客についてはローカルの需要というものにこたえるという点がございまして、より効率的なローカル輸送とは何かということが一つ原点にありましてバス輸送ということがあったわけでございます。
　ところが、貨物につきましては、先生がおっしゃいましたように二百キロを超えるとか三百キロを超えるとか、こういう貨物が国鉄のお得意さんになるわけでございまして、むしろローカル輸送という観点がないわけでございます。そうすると、そういったローカル輸送のないものについて国鉄が合理化し得る余地は何だろうかというと、細々としたものを集めて、支流から本流に集まってくるという集め方に非常に合理的な方法はないかというのが一つの、いろいろ御意見はあるかと思いますが、貨物集約化であったわけであります。ところがそういった細々じゃないようなものがある。これが足尾銅山みたいな大手の荷主、この問題を一体どうするのかということになるかと思います。この点につきましては、私どもとしては、鉄道輸送ということをある程度考えるという場合は、むしろ専用線という形で、第三セクターなりあるいは大手の荷主の方で積極的にそれを維持するというようなお考えをある種期待しているのが現状でございます。
○広瀬分科員　国鉄からはありませんか。