○村山富市君　私は、日本社会党・護憲共同を代表いたしまして、ただいま報告のありました日本国有鉄道改革法案並びに関係諸法案の政府原案に対し反対の討論を行うものであります。（拍手）
　明治以来百十余年の歴史を有し、戦前、戦中、戦後、苦難な時代を国民とともに歩んできた国民共有の財産である国鉄を分割・民営化しようとする歴史的な改革法案を、十月六日特別委員会で審議が始められてからわずか十一日間、時間にして五十五時間と五十分、しかも、多くの疑問と未解明の部分を残したまま審議を打ち切り、本日本会議で採決されることに対し、心からの憤りを感ずるものであります。（拍手）恐らく、本法案の審議を注目されておりまする多くの国民の皆さんも同じ考えだと存じます。私は、まずこの点を強く指摘し、以下、本法案に対する反対の意見を申し述べます。
　まず第一に、本法案は、二十一世紀に向けて我が国の総合交通体系はどうあるべきか、その中で国鉄はどのように位置づけられるべきかという改革の理念を全く欠いている点についてであります。
　申し上げるまでもなく、国鉄を今日このような状態にもたらした要因は、技術革新と産業構造の変化、モータリゼーションなどに対して国鉄が正しく対応できなかったことにあることは既に明らかにされています。改革の理念が不明確なまま分割・民営化を強行しようとすることは、再び同じ過ちを繰り返すことになることは明らかであります。（拍手）
　次に問題は、改革に伴う政治責任が少しも明確にされていないことであります。
　特別委員会の審議の中で総理を初め政府の答弁は、今日の国鉄をもたらした責任は挙げて公社制にあると主張しています。確かに、公社制に多くの問題があることは否定しません。したがって、我が党も公社制にかわる経営形態を提起しています。しかし、制度を動かすのは人であります、政治であります。新幹線建設や本四架橋、青函トンネル、幾つかの政治路線等によって押しつけられた国鉄の長期債務は、政府の政策によってつくられたものであります。そのよって来た政治責任を明らかにすることなく、公社制という抽象的な存在にすべての原因を転嫁することは余りにも無責任なやり方だと言わねばなりません。（拍手）このような政治責任の回避は、分割・民営化に伴う長期債務等の処理の仕方にもあらわれています。
　政府によれば、国鉄の処理すべき長期債務等として三十七兆五千億円が挙げられ、長期債務二十五兆三千億円のほかに十二兆二千億円が計上されていますが、この中には年金負担、鉄建公団や本四架橋公団の建設施設に係る資本費が含まれています。建設公団や本四架橋公団の事業計画は運輸大臣が決定するものであります。にもかかわらず、なぜ国鉄が負担をしなければならないのか、依然として不明であります。このような債務の処理の仕方は、到底国民の納得を得ることはできないでしょう。
　政府は、公社制の否定からストレートに分割・民営化を主張しています。国民の共有財産である国鉄は、その大切な機能として全国ネットワークの役割を果たしています。それなのになぜ国鉄を分割し、ばらばらにしなければならないのか。政府は、分割の理由として経営管理の限界を超えていること、画一的な運営、不合理な依存関係、競争意識が働かないことなどを主な理由として説明いたしています。しかし、これらが何らの説得力を持ち得ないことは特別委員会の審議によっても明らかであります。（拍手）
　例えば、巨大な組織で経営管理の限界を超えているという理由は、我が国のＮＴＴや国際的な巨大企業のＩＢＭの例を見れば明白ではありませんか。画一的運営についても、分権化すれば克服できる問題ではないでしょうか。逆に、分割すれば全国ネットワークの機能が失われるだけではなく、規模の経済性の喪失、追加的費用の発生、資金調達の困難、技術開発力の低下などのデメリットと同時に、ダイヤ編成、費用負担、収入の配分など、多くの技術的問題があります。こうした問題点について納得のできる解明がなされないまま、なぜ政府はかたくなに分割の方針にとらわれているのか、全く理解はできません。（拍手）
　さらに、政府案は、分割と民営化を不可分のものといたしています。我が党の改革案は、全国一社制の株式会社とし、政府が常時七割以上の株式を保有する公企業として、公共性と企業性の調和を図ろうとするものであります。しかし、政府案は、完全民営化を目指すことにしていますが、これでは市場メカニズムによる営利性のみが働き、公共性が失われ、収益が上がらない部門は容赦なく切り捨てられ、公共輸送機関として現在国鉄が果たしている機能は完全に失われることになります。特に地方交通線の廃止に一層の拍車がかけられ、地方住民の足が奪われることは必至であります。アメリカやヨーロッパの例を見ても、鉄道の歴史は分割、分散の歴史ではなく、統合の歴史であります。
　中曽根内閣は、既に国際的にも行き詰まっている新保守主義の路線に固執し、福祉や教育を切り捨てるなど国と自治体の公的責任を縮小し、民間活力と称してすべてを競争原理にゆだねる誤った政策をとり続けてきたのです。政府の今次国鉄改革も、まさにその重要な一環であります。しかし、新保守主義としては先輩であるイギリスのサッチャー政権においてすら、イギリス鉄道公社を完全民営化しようとする政策はどこにも出ておりません。このように、政府案の分割・民営化の方針は、国際的趨勢とも歴史的流れとも逆行するものであって、国家百年の計に反するものであり、断じて認めることはできません。（拍手）
　第三に、国鉄の今日の経営の実態は何ら明らかにされておりません。
　特別委員会で我が党の委員が明らかにしましたように、昭和六十年度の一般営業損益は三千百九十億円の黒字、東北・上越新幹線の減価償却を入れても千五十四億円の黒字であります。こうした経営の実態は伏せられたまま、しかも国民は、一体国鉄の財産は時価にしてどれくらいあるものなのか、果たして本当に破産の状態になっておるのか、何にも明らかにされていないのであります。ただ赤字を口実に、土地など国鉄の貴重な財産が処分され、分割・民営化されることは、一部大企業、財界の利権の対象になるだけではないかという国民の疑惑は一層深まるばかりであります。
　さらに、国鉄の共済年金は、六十四年度までは政府の責任で処理することにいたしておりますが、六十五年度以降はどうするのか、何ら明らかにされておらないのであります。
　第四は、雇用の問題であります。
　資産も負債も路線も車両も、業務のすべては国鉄から新会社に承継されることになっています。なぜ職員の身分だけが承継されないのか、どんな労働条件で、だれが新会社に採用されるのか、すべて不明であります。しかも、新会社に採用される者、他に職を求めることを余儀なくされる者は、当局の一方的な選別によって行われることになっています。職場に横行する差別、選別が必要以上に職員の不安を駆り立て、職場の混乱を引き起こし、多数の自殺者を出している原因になっているのでございます。
　ＮＴＴの場合も日本たばこ産業の場合も、民営化に当たって、労働組合との団体交渉によってすべての協定が行われ、職員は安心して職務に専念することができました。今回とられた国鉄の措置は、全く労働者の権利も、団結権、団体交渉権も無視した不当、不法なやり方だと言わねばなりません。（拍手）また、国鉄の余剰人員対策が、関連企業に対して玉突き解雇や、その経営基盤に不当なしわ寄せとなり、大きな不安をもたらしています。
　最後に、政府案による改革の裏づけとなっている数値が極めて客観性を欠くものであることを強く指摘しなければなりません。
　長期債務の内容、土地処分による七兆七千億円の根拠も、十四兆七千億円の国民負担となっている数値も客観性は極めて希薄であります。北海道、四国、九州、三島の旅客会社が初年度から黒字になるという根拠も不明確であります。さらに、十八万三千人という民間並み適正要員規模は、その計算の仕方に疑義が出されており、最も大事な安全性の上からも問題が指摘されているのであります。
　以上申し述べたように、政府案は改革の理念、方法に致命的な欠陥を持っているばかりでなく、具体的な点についても未解明な問題点が数限りなく存在しております。しかるに、慎重審議を求める我が党の要求を押し切り、きょう、この本会議で採決されようといたしています。国鉄百十余年の歴史に終止符を打つこの歴史的な重要法案が、かくも安易に、多くの問題を持ちながら強行されることは、悔いを千載に残すことになるでしょう。恐らく、数年を経ずしてこの改革は行き語まり、見直しを余儀なくされることは必至であると思います。
　中曽根総理初め賢明な皆さんに訴えます。今からでも遅くはありません。国民の共有財産である国鉄の公共的使命を子々孫々に遺産として残すためにも、我が党案を十分参考とされ、国民合意の改革案として提出し直すべきであることを強く求めて、私の反対討論を終わります。（拍手）