Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○魚住裕一郎君　先ほど、台湾一周できるようなサイクリングロードというような御紹介をしたわけでございますが、我が国でもこの自転車道というのが造られているようでございますが、主なものは河川堤防を利用したものが多いというような、そしてその堤防の上を走るだけで完結してしまう。
　私、名古屋に住んでいるわけでございますが、結構幅広の市内道路で、改修して自転車道をつくっているわけだけど、しかし、交差点に来るとどこを走るのかなみたいな話になってきて、そこで止まってしまうなという、そんなことがあるわけでございまして、ある意味では隔離されているような交通手段だなというふうに思っておりまして、今後の自転車道の整備の在り方について国土交通省のお考えをお聞きしたいと思います。
○政府参考人（徳山日出男君）　お答えを申し上げます。
　先ほど大臣からも申し上げましたとおり、自転車は身近な移動手段として重要でございまして、より一層安全で快適な利用環境整備が求められていると考えております。
　ところが、一方で、交通事故全体は減っておる中で、この中に占める自転車関連事故は拡大傾向にございまして、憂慮をいたしております。これを削減していくためには、自転車と自動車を分離するだけではなくて、自転車と歩行者も分離した自転車の専用の通行空間を整備する必要があるわけでございまして、今までに三千キロの整備を進めてまいりましたけれども、委員おっしゃるとおり断片的でございまして、今後は面的なネットワークとして機能させること、これがポイントであると考えております。
　先ほど大臣からも、ガイドラインを策定したと申し上げました。警察庁さんと連携して昨年十一月に策定いたしましたけれども、この中で、自転車ネットワーク計画の作成やその整備が進められるように計画や設計の留意点を定めておりまして、昨年度末までに五十三の市区町村において計画が策定されて整備が進められております。
　国土交通省といたしましては、今後ともこのガイドラインを活用していただきまして、地方公共団体や関係省庁等と連携の下で、自転車の安全な、そしてネットワークを成した利用環境整備を推進してまいりたいと考えております。
○魚住裕一郎君　是非、たしかオランダかどこかだと思いますが、もう自転車の方が優先だと、都会の中に入れるのは自転車しかないみたいな、そこまでやれとは言っていないわけでございますが、もう少しこの優先度を上げてもらうような方向でお願いをしたいなと思っております。
　自転車というとやっぱり、最近、自分でも車を運転していて、あっ、危ないなというか、そのまま信号無視して行く自転車があったり、本当に冷やっとすることがいっぱいあるわけでございますし、また、この間も逮捕者が出たようでございますが、このマナーについて、当然、若年者から超高齢者というか、本当はやめてもらいたいなというか、そういう方まで自転車に乗っている方もいるわけでございまして、その辺どうするのかと。かといって、免許という制度もないわけでございますが、この辺のマナー向上について、警察庁、ちょっと御答弁いただきたいと思います。
○政府参考人（濱勝俊君）　お答え申し上げます。
　自転車の走行のマナー向上でございますけれども、議員御指摘のとおり、警察庁としても大変重要な課題だと認識してございます。このため、警察におきまして、自転車の交通ルールを簡潔にまとめました自転車安全利用五則と、こういうのがございますが、そのリーフレットを活用した広報啓発活動、それからスタントマンによる交通事故の再現とか、シミュレーターを利用した参加、体験、実践型の交通安全教育、さらには、重大事故が発生するような懸念がある路線等におきましては啓発指導も積極的に推進をしているところでございます。
　これらの活動に加えまして、本年六月の道路交通法の改正によりまして、例えばブレーキのない自転車に対する警察官による検査、それから応急措置命令、これ左側通行でございますけれども、路側帯の通行に関する規定が整備されるとともに、一定の悪質自転車運転者に対し講習を義務付ける制度が設けられたところでございます。
　警察庁といたしましては、今後とも、学校、企業等の各種教育主体との連携を強化し、自転車走行のマナー向上に積極的に取り組んでまいりたいと、かように思っております。
○魚住裕一郎君　よろしくお願いしたいと思います。
　先般、何か自転車泥棒を捕まえるために放置自転車を移動してというか、それで警察辞めたという方がいたわけでございますけれども、ちょっとその自転車にまつわって、まず警察自体もしっかりマナーを確立していただきたいなと思っているところでございます。
　次に、自転車よりももっと根本的な移動手段でございます徒歩でございますけれども、昨年四月、京都府の亀岡で集団登校中の小学生十人が死傷をしたという交通事故がございました。警察庁によれば、通学路での交通事故による小学生の死傷者数は、二〇一一年、二千五百名ということになってございまして、通学路の安全対策というのが非常に重要でございます。
　政府においては、これを受けて全国の小学校の通学路の緊急点検を実施して、七万四千四百八十三か所で安全対策が必要というふうに報告してございますけれども、このうち、警察庁、国土交通省、この安全対策の進捗状況について御報告をください。
○政府参考人（濱勝俊君）　警察の関係でございますけれども、全体七万五千か所のうち一万九千七百十五か所が警察の関係でございます。それにつきまして、信号機の設置、横断歩道の新設等、約二万六千対策を実施することとしておりますが、これらの対策につきましては、現在できるものから早急に実施をしているというところでございます。
　進捗状況の関係でございますけれども、平成二十四年度末までに、全体の約六割に当たります約一万六千の対策を完了してございます。今年度中には、全体の約九割に当たる約二万四千の対策が完了する見込みでございます。残りの対策につきましても、地元の合意形成を要するものなども含まれておりますけれども、関係機関との連携を密にし、早期に対策を実施してまいりたいというふうに考えております。
○政府参考人（徳山日出男君）　ただいまの約七万五千か所の対策必要箇所のうち国交省担当分でございますが、歩道の整備やガードレールの設置など、道路管理者による対策がふさわしい箇所が約四万五千か所ございまして、昨年度末で二万二千八百十八か所、約五一％が対策済み、そして今把握している限りでは、今年度の対策予定箇所を加えますとおおむね八割が対策済みになると見込んでおります。今後とも安全対策について推進をしてまいります。
○魚住裕一郎君　先ほど来、この基本法案において徒歩が重要な交通手段の一つであるということは指摘しているところでございますが、小学生、中学生、ほとんどが通学は徒歩なんですね。だから、徒歩による通学になるわけですから、その通学路が安全であるということは、文字どおり、何といいますか大前提であると思いますし、通学路の安全対策がこの交通政策の基本計画の中心になっていかなきゃいけない、そんなふうに思うわけでございますが、この通学路の安全対策が加速されるべきであるというふうに思うわけでございますが、政府のお考えを伺って、質問を終わります。
○政府参考人（西脇隆俊君）　通学路の安全対策につきましては、先ほど警察庁の答弁がございましたように、緊急合同点検の結果を踏まえて、国土交通省といたしましては、歩道等の整備とか防護柵の設置、路側帯の設置等に努めているわけでございます。
　委員御指摘のとおり、交通政策基本法案では、交通に関する施策の推進に当たりましては交通の安全の確保に関する施策と十分連携を図るということをしておりますし、まさに徒歩を重要な交通手段と位置付けるということは、通学路ということで、子供さんの安全を守るということで、安全なくしては重要な交通手段として機能しないという認識を持っておりますので、この政策基本法案によりまして更なる通学路の安全が充実されますように努めてまいりたいというふうに考えております。
○和田政宗君　みんなの党の和田政宗でございます。
　私は、本法案に関連しまして、防災や被災地の復興、地方交通網の発展の観点から聞いてまいります。
　まず、本法案二十二条に主にかかわってくる問題だと思いますが、被災地では復興を進めるためにスムーズな物流の確保が必要ですけれども、それを可能にする道路整備、さらには余震による津波に備えて避難するときに渋滞しない道路の確保が喫緊の課題になっています。
　まず、東北地方と首都圏を結ぶ大動脈である国道四号線について聞きます。災害や気象条件によっては東北自動車道の代替道路となる重要な道路です。しかしながら、特に宮城県内の国道四号線、片側一車線の部分がありまして、復興の資材を運ぶダンプもどんどんと通る中、よく渋滞を引き起こします。スムーズな復興につなげるためにも片側二車線化、すなわち道路全体の四車線化を速やかに進めるべきだと思いますが、国の考え方や取組はいかがでしょうか。
○政府参考人（徳山日出男君）　お答えを申し上げます。
　国道四号は東京と青森を結びます全長八百八十八キロという非常に長い幹線道路でございまして、宮城県内延長が約百四十四キロ、このうち四車線以上の区間は約六割に当たる八十七キロでございます。
　委員御指摘のとおり、二車線区間等ありますと渋滞等の課題を抱えております。さらに、災害時や高速道路が雪で通行止めの際の代替路としても重要なものと認識をいたしております。現在、宮城県内におきましては金ケ瀬拡幅や築館バイパスとして四車線化やバイパス整備を進めているところでございまして、引き続き早期整備に努めてまいります。
○和田政宗君　次に、高速道路について聞きます。
　特に三陸自動車道は被災地の物流の要でありまして、緊急時の輸送道としても極めて重要であると考えます。しかしながら、この三陸道についても片側一車線の交互通行になっているところがありまして、毎日のように朝夕渋滞を起こしています。特に仙台港北インターチェンジから桃生豊里インターチェンジの間でその問題は深刻ですけれども、私はここの部分も四車線化を進めるべきだと思いますが、国の考え方、取組はどうでしょうか。
○政府参考人（徳山日出男君）　お答えをいたします。
　三陸沿岸道路につきましては、震災当時、全延長の約三分の一が開通をしておりましたけれども、発災直後から救助救援活動や復旧のための物資輸送に機能を発揮いたしまして、命の道と呼ばれました。
　御指摘の四車線化でございますけれども、宮城県内の三陸沿岸道路では三区間で四車線化を進めているところでございまして、御指摘の仙台港北インターから桃生豊里インターまでの四車線化につきましては平成二十七年度までに完了の予定でございます。
　引き続き、リーディングプロジェクトとして早期に開通できるよう全力で取り組んでまいります。
○和田政宗君　あわせて、日本列島の太平洋側と日本海側を結ぶいわゆる横軸の道路についても聞きます。
　東日本大震災におきましてはこの横軸の道路、救援物資を運ぶ上で極めて重要な役割を果たしました。そうした観点からも、例えば被災地の石巻―酒田間道路というのがあるんですけれども、こういった道路を始めとする横軸道路、復興のための物流や緊急時の物流の面で重要だと考えますが、石巻―酒田間道路を含めて、このような横軸の道路の重要性、整備について国の見解はどうでしょうか。
○政府参考人（徳山日出男君）　御指摘の東北の横断方向のネットワークでございますけれども、東日本大震災におきましても、太平洋岸のネットワークが被災する中、秋田港や酒田港、新潟港に陸揚げした救援物資を被災地に運ぶために大変大きな役割を果たした道路でございます。
　御指摘の石巻から酒田間の道路で、横軸でございますけれども、現在、国道四十七号及び国道百八号として整備をいたしておりまして、余目酒田道路、高屋道路、新庄古口道路、古川東バイパスとして事業を進めているところでございまして、引き続き早期整備に努めてまいりたいと考えております。
○和田政宗君　そのほかにも横軸では仙台北部道路と国道四号の連結など、被災地の高速道路と国道の連結についても早期に実行してほしいという声を多く聞きますので、実態を把握して実行をお願いしたいと思います。
　さらに、交通網の発展と被災地の復興の観点から聞きます。
　これも宮城県内の事例になりますけれども、宮城県山元町の坂元地区には防災集団移転で新たな町ができます。近くを通る常磐自動車道にスマートインターを設置してほしいという声が大きくあります。この区間の自動車道の本線というのは現在建設中で、二十六年度中に供用開始の予定。一方、スマートインターは二十八年度の見込みです。
　宮城県ではそのほかにも被災地の復興に向けてスマートインターの設置が行われますけれども、こうした事業につきましては社会資本整備総合交付金の復興枠を使って早急に整備をしていくべきだと考えますが、国の考え方はいかがでしょうか。
○政府参考人（徳山日出男君）　御指摘の常磐自動車道坂元スマートインターチェンジ、これはまだ仮称でございますけれども、山元インター―新地インター間に計画されている追加インターでございまして、今年六月に国土交通大臣から既に連結許可が出されたところでございまして、これに接続する町道の整備につきましては今年度から事業に着手をし、現在、調査設計を行っていると聞いております。
　町道の整備に当たりましては、山元町から社会資本整備総合交付金の復興枠での要望があるということは承知をしておるところでございます。今後、復興庁とも調整の上、社会資本整備総合交付金による支援について検討してまいりたいと考えております。
○和田政宗君　次に、離島の架橋、橋について聞いていきます。
　これは本法案の十六条にもかかわってきますけれども、例として宮城県女川町の出島を挙げたいと思います。この島は東日本大震災のときには船も流されて完全に孤立をしてしまいました。この島の災害時の安全確保や救急医療のほか、この地域特有の事情として原子力発電所が立地している町であることから、何かあったときの緊急避難路としても重要です。国としてこの女川町出島の事例というのはどういうふうに考えていますでしょうか。
○政府参考人（花岡洋文君）　お答え申し上げます。
　離島架橋は本土と離島を結ぶ事業でございまして、離島の隔絶性というものを抜本的に解消する事業でございます。離島振興策として極めて重要な役割を担っていると認識をいたしております。
　本事業につきましては、女川町より宮城県に対しまして事業を実施するよう要請をされている段階でございます。県からは、架橋が多額の事業費と相当な期間を要するといったようなこともございますし、周りの復興事業との進捗状況も踏まえる必要があるといったようなことから、離島振興策全般の中で総合的に検討をしていく方針だといったふうに聞いております。
　国土交通省といたしましては、まずは県と町の間で御議論をしていただき調整していただくということが重要であると考えておりますけれども、その後、県から具体の御要望があれば省として可能な支援をしてまいりたいといったふうに考えております。
○和田政宗君　この本土と出島の間の橋の長さは実は僅か三百七十五メートルなんですね。こうした場合、本土側の道路をしっかりと整備することで事業の促進というのも図れると思うんですけれども、本土側の道路整備について国の見解、いかがでしょうか。
○政府参考人（徳山日出男君）　おっしゃいますとおり、架橋は約四百メートル弱でございますけれども、さらにそこまで迎えに行く本土側の道路が約二千四百メートル必要になってまいります。この連絡のためには架橋だけではなく本土側の道路、重要でございますけれども、非常に多額の事業費を要しますものですから、宮城県からは周辺の復興事業の進捗状況を踏まえながら総合的に検討していくというふうに聞いております。
　私ども国土交通省といたしましては、引き続き、宮城県と女川町の間での議論を見守りながら、一定の環境が整った上で事業実施について具体の御要望があれば省として可能な支援をしてまいりたいというふうに考えております。
○和田政宗君　次に、本法案の十九条と二十二条の関連で、空港の政策について聞いてまいります。
　現在、日本国における国際拠点空港は成田、中部、関西空港となっています。これはいわゆる太平洋ベルト地帯に集中しているわけです。しかしながら、例えば仙台空港は北緯四十度線に近く、北米やヨーロッパの主要都市に最短ルートで飛べるという地の利があります。国際ハブ空港にするには絶好の立地であると考えます。
　本法案でうたわれている国際航空網の強化や被災地の復興にも寄与すると思いますけれども、現在の航空政策における仙台空港の位置付けと、将来民営化された仙台空港の位置付けというのはどのようになるでしょうか。
○政府参考人（田村明比古君）　お答えいたします。
　仙台空港は、現在、空港法上、国際航空輸送網又は国内航空輸送網の拠点となる空港として国土交通大臣が設置し、及び管理するものの一つとして位置付けられているわけでございます。いわゆる国管理空港であります。
　その上で、仙台空港につきましては、地元の宮城県におきまして、早くからこの空港の民間運営による活性化を震災復興の起爆剤としたいということで、そういうふうに位置付けて官民の関係者による検討が進められております。昨年取りまとめられました仙台空港の経営改革に関する宮城県基本方針の中では、多くの旅客や貨物でにぎわう空港、それから東北地方の復興と発展を牽引する空港、さらには民間の力を活用した地域と共に発展する空港であるということで、具体的な目標の数字も挙げて仙台空港のあるべき姿として掲げられているところであります。
　国交省といたしましても、さきの通常国会で成立した民活空港運営法、これを活用して、この法律の適用第一号ということを目指すという地元の御意向を踏まえつつ、引き続き必要な準備を進めまして、空港を核とした地域の活性化に私どもとしても貢献してまいる所存でございます。
○和田政宗君　この仙台空港の活用につきましては、国土全体の防災の観点からも重要であるというふうに考えます。
　例えば南海トラフの巨大地震が起きてしまった場合、成田、中部、関空はほぼ同じプレートに乗っていまして大きな影響を受けると見られていますが、これ羽田もそうです。一方、仙台空港を考えますと、乗っているプレートが全く別になりますので、南海トラフの地震でも影響というのは限定的であると考えられます。
　違うプレートといいますと千歳空港というのもありますけれども、千歳は冬に雪が降る。仙台の場合は、東京とは陸続きであり、雪もそれほど降らないということからも、何かあったときに、日本の緊急物資の輸送ですとか、国際輸送の要になる重要な空港であると考えますけれども、国土防災の観点から仙台空港の機能強化についてはどのように考えているでしょうか。
　大臣、お願いいたします。
○国務大臣（太田昭宏君）　仙台空港は極めて重要だというふうに思います。南海トラフの地震は、おっしゃるとおり、南海トラフの影響は仙台は恐らくないでありましょうから、そこでの働きは非常に大きいというふうに思います。羽田空港が利用できなくなった際、緊急着陸先として全国の空港を活用する必要がありますが、仙台空港は極めて重要な空港だと思います。
　また、近隣空港や陸上交通の状況にもよりますけれども、仙台空港については、首都圏への物資の輸送の拠点としても活用できるというふうに思います。そのために耐震工事を現在進めておりまして、既に緊急物資輸送拠点としての機能を確保しているわけですが、引き続き航空輸送上重要な空港として位置付けて、その機能を確保するための耐震化を始めとする諸施策を講じたいというふうに思っております。
○和田政宗君　最後の質問になりますけれども、本法案、交通政策の基本となるものを策定しようというものですけれども、交通政策といっても、被災地ではそういった言葉が行き届いていないという現実が被災地を回っていてあります。
　例えば、ある仮設住宅に住むおじいちゃん、おばあちゃん、仮設住宅の近くにバス停がありませんので、タクシーで片道二千円、三千円掛けて病院に通っているという実態もあります。本当に仮設住宅を回ってお話聞いていると、あちこちでそういう話を聞いて、その都度市町村に問い合わせたり、地元の市町村議と連携を取って働きかけなどを行っているんですけれども、今からでも仮設住宅の近くにバス停をつくるなどの配慮があってしかるべきだというふうに思いますけれども、これについてはどのように考えていますでしょうか。
○政府参考人（西脇隆俊君）　お答えいたします。
　東日本大震災によって直接的に甚大な被害を受けた被災地域におきましては、仮設住宅にお住まいの高齢者の方、マイカーをお持ちじゃないということで、その日常生活の足として、仮設住宅から例えば今御指摘あった病院とか公的機関、また買物のための商店への移動手段の確保というのが非常に重要な課題となっているというのは、これもう皆さん共通の認識だと思います。
　一方で、被災地におけます移動のニーズにつきましては、復旧とか復興の状況とか、あと公的機関等が移転していくというようなことがございまして、時々刻々と変化していく側面がございます。その上では、必要な移動手段を確保する上では適時適切に、例えばバス路線の運行経路とか便数などを見直していくことが必要になるというふうに考えております。
　そこで、私どもといたしましては、地域公共交通確保維持改善事業によります支援メニューの一つでございます地域の交通計画等を策定するための調査事業というものがございまして、その制度的枠組みを活用して、特定被災地域公共交通調査事業等を創設して被災地の支援を行っております。具体的に申し上げますと、従来の調査事業の運用を柔軟化いたしまして、例えば一地域当たりの補助限度額を通常二千万円から例えば三千五百万円へ引き上げるとか、普通の調査事業の実証運行は一、二か月を限度としておりますが、被災地におきましては通年でよいというようなことを柔軟にした上で、二十三年度から二十五年度までの取りあえず三年間の特例措置として今現在実施をしております。なお、補助限度額につきましては、本年度に制度を拡充いたしまして、有償運行の場合に限り四千五百万円への引上げということで、地域のニーズに即した形になっております。
　二十六年度要求につきましては、こうした支援措置、まさに委員今御指摘のとおり、非常にニーズが高うございますので、更に二年間延長した上で所要額を確保したいということで、今財政当局との調整を進めるところでございます。
　まさに御指摘のように、交通政策基本法案におきましては、国民が日常生活を営むに当たっての必要不可欠な交通手段の確保のために必要な施策を講ずるということがございますので、私どもとしてはこうした施策を活用して、なるべく被災地の生活交通の確保について、これは地元自治体との連携が不可欠でございますけれども、地域の声をよくお聞きしながら適切に対応してまいりたいと思っております。
　非常に柔軟な制度でございます。今、バス停等の話がございましたけれども、路線とかバス停の位置につきましても、公共団体の方が適切な対応ができるように出先の運輸局にもよく話をいたしまして、相談に乗ってまいりたいというふうに考えております。
○和田政宗君　ちょっと今の答弁の最後のところと重複するかもしれないですけれども、国の施策というのは私も当然知っているような形なんですけれども、なかなかやはりその地元がうまく活用できていないというところがあるんですね。そこ、具体的にどういった情報提供だとかをしていくかというところをもう少しお願いします。
○政府参考人（西脇隆俊君）　正直申し上げまして、制度創設の日が浅かったということもあるし、被災地という事情もございまして、当初なかなか制度が活用されないということもございましたが、まずこれは何かに載せるということもさることながら、被災地域限られておりますので、出先の方から自治体一つずつ回りまして、掘り起こしといいますか、こういう制度があるので是非活用してほしいというようなことで情報提供しておりますので、だんだんと活用も増えておりますし、逆に運行形態とかそういう交通の運行、路線とか停留所も含めて、いろんなバリエーションも出てきておりますので、我々としてはできるだけ地元の現場で情報提供をして、活用していただくように努力してまいりたいというふうに思っております。
○和田政宗君　交通政策、被災地ということになりますと、やはり鉄路の復旧ですとか、あとは仙台港の利活用というところもありますので、そういったところも含めて交通政策が幅広く被災地に寄与するような形になることを希求しまして、質問を終わります。
○辰已孝太郎君　日本共産党の辰已孝太郎です。
　地域の公共交通をどうするのか、非常に大事な問題、課題であります。今、地域の足を確保する手段としてコミュニティーバスというのが増えております。コミュニティーバスを導入している自治体は、二〇〇六年には八百八十七でありましたが、二〇一一年には千百六十五、つまり五年間で一・三倍に増加をしております。また、バスそのものの数は、同時期に一千五百四十九台から二千七百三十八台へと一・七倍の増加になっております。乗り合いタクシーも同様に増加をしております。これら地域住民のニーズにこたえた公共交通の役割というのはますます重要になっております。しかし、そんなニーズとは逆行する流れというのも地方から出てきております。
　例えば大阪市の赤バス問題であります。大阪市の赤バスというのは二〇〇二年から始まったコミュニティーバスであります。主に高齢者や障害者に利用され、喜ばれてきたバスであります。大阪市の交通局がその運営を担ってきたわけでありますけれども、橋下市長になって以降廃止になりました。この赤バス事業廃止後に代替交通、これをどうするのか、小型バスや乗り合いタクシーをやるかどうか、これは各区長、行政区の区長に委ねられる、丸投げということになりました。その結果、事業を続けている行政区と廃止してしまったところ、これでばらばらになってしまったわけであります。
　それでは、その続けている行政区はどうやっているのか、小型バスもあればジャンボタクシーというのもあります。しかし、ゴルフ用の送迎車のようなもので福祉用に使うものではありませんから、当然これまであった赤バスのようなノンステップではありません。また、これが継続的な施策ではなくて、市民の要望で一年間は続ける、走らせるけれども、一年たったらもうやめると、こういう行政区も中にあります。
　大阪市の西淀川の区民の足を守る会という団体が実施したアンケート調査によりますと、赤バス廃止後に運行されているにーよんバス、これが来年には廃止されるということで、とりわけ高齢者や障害者からこれの継続を望む声が多数寄せられているということであります。
　そこで、大臣にお聞きしたいんですが、先ほども全国でバスの路線が八千キロ、もうこれがなくなっているという話がありましたが、この地域の現状をどう見ておられるのか、お答えください。
○国務大臣（太田昭宏君）　人口減少そして高齢化、これ二つ違う問題ですが、進んできている中で、民間バス事業者の約七割、事業者の七割が赤字で、鉄道事業者の約八割が赤字というような状況で、地域交通を担う民間事業者の経営悪化は深刻なものになっているというふうに思います。
　今大阪の話があったり、コミュニティーバスの話もあって、今まで東京等では朝の通勤に使うということがかなり主要な部分を占めたんですが、通勤しない高齢者、また病院に通うという人が多くなったりしまして、コミュニティーバスの運行というのは非常に重要になってきたりします。
　地方部では、今申し上げたように、公共交通の空白地域の拡大や運行回数などのサービス水準の低下が進行するということ、加えて、先ほどから出ております運転手等の確保の問題も顕在化しているという認識をしております。
　ますます人口減少社会になる、この中でコンパクトシティー・プラス・ネットワークというものをどうするか、その中で交通手段というものをどのように図るかということが非常に大事で、待ったなしの課題であるという状況でありまして、まちづくりと一体化した地域公共交通の再編、利用者のニーズに合った新しい輸送サービスの導入などの取組を総合的に行っていかなくてはならない、このように思っておりまして、この交通政策基本法を提出させていただいているという状況にございます。
○辰已孝太郎君　やはりこういった地域の公共交通が減少している、ずたずたになっているということは、今回の法案の趣旨にも私は反していると思いますし、またバリアフリー法の精神、これはノンステップバスは二〇二〇年までには七割にまでバスで広げようということを目標が掲げられていますけれども、これにも私は反すると思います。
　そこで、今大臣からも事業者の七割が赤字になっている、苦しいという話がありましたけれども、実は国の予算で、こういう赤字の業者に対しても公共交通を守っていこうという名目として、それも一つとして、予算が出ております。地域公共交通確保維持改善事業というものでありますけれども、この本年度の予算はどれぐらい計上されていますでしょうか。
○政府参考人（西脇隆俊君）　お答えいたします。
　地域公共交通確保維持改善事業につきましては、平成二十五年度で、国費で三百三十三億円を計上しております。
○辰已孝太郎君　三百三十三億円なんですね。
　今日午前中の参考人の質疑でも、フランスのこの施策についていろいろ質疑がありました。フランスではどういう予算になっているかと。都市公共交通財政規模は年間で約二兆円、百四十億ユーロですから、約二兆円なんですね。この内訳を見てみますと、地方目的税である交通負担金がこの交通財源の約四割を占めておりまして、そのほか地方一般財源や中央政府支出を含め、大体これが一兆三千億円ぐらいになります。つまり、全体の三分の二が公的支出となっておりまして、料金収入ですね、利用者の料金収入は四分の一にすぎないと。それだけ公的なやはり支出をして地方の公共交通を守っているというのがフランスだと思います。
　一方で、日本は三百三十三億円という話がありましたけれども、じゃ、どういうところにお金を一方で使っているのかということであります。例えば、国際コンテナ戦略港湾、これは京浜と阪神ですけれども、四百億円、これ単年度四百億円。二〇一二年の補正予算を見ますと百九十四億円ですから、これ年間で合わせて五百九十四億円がここに計上されております。整備新幹線で見ますと、これは国費だけで七百六億円でありますし、来年度の概算要求見てみますと八百二十二億円ということになっております。一メートル一億円近いお金が掛かると言われている東京の外環道には、これ去年の九月着工しましたけれども、一兆二千八百億円、これは総事業費になっております。
　やはりこういった税金の使われ方、予算の配分というものが余りにも大型開発に配分されていて、一方で地方の公共交通機関に対する予算というのが少な過ぎるというのが、私は、まず大きな問題の一つだと指摘をしておかなければならないと思っております。
　地域の公共交通を守ってほしい、足をなくさないでほしい、これが地域の住民、とりわけ高齢者や障害者から出されている切実な声であります。同時に、交通弱者と言われる方々に対して適切な予算配分を行っていく、これが大事なんですが、今言ったような、既に予算として計上されているものとは別に、最近、関空・紀淡・四国高速交通インフラ期成協議会なるものが今年の九月に設立をされております。ここにチラシも持ってきましたけれども、これ和歌山と淡路島を海峡道路で結んで、四国に新幹線を走らせて、四国と九州を結ぶと、そういう道路を造るというものなんですが、この協議会は事務局が和歌山県にありまして、構成としては大阪府、兵庫県、奈良県、徳島、香川、愛媛、高知、大分、宮崎となっております。
　木曜日にシンポジウムが開かれるということなんですが、基調講演の題目はこうあります。オールジャパンで進める国土強靱化、こういうことなんですね。この講演をされるのが内閣官房参与の方であります。高速交通インフラ整備の意義や必要性を国等に対して強く働きかける機運醸成を図るとしております。こういうシンポジウム、また、こういう協議会が設立をされているということを御存じでしょうか。
○大臣政務官（土井亨君）　委員から御紹介をいただきました協議会が地元の府県により設立をされたことは承知をいたしております。
　国土交通省といたしまして、協議会においてどのような活動がなされるかを見守ってまいりたいと考えております。
○辰已孝太郎君　この関西だけではないんですね。例えば、関門海峡道路というものを造ろうやないかと、こういう協議会もできておりまして、山口県は今年この調査のために五年ぶりに予算を復活しまして約二百万円を計上をいたしました。下関では建設促進協議会が開かれて、ここには麻生太郎副総理の実の弟である麻生泰麻生グループ代表が新会長に選出をされております。これらいわゆる六大海峡道路と言われるものがかつてありましたけれども、二〇〇八年に冬柴元国土交通大臣が、個別プロジェクトに関する調査は今後もうやらないと、こう答えました。費やした国費は六十八億円だったんですが、こういうプロジェクトを地方から声が上がっていると。
　こういうものを実際に復活してやろうと思えば国からの調査費というのをまた出さなきゃいけないと、こういうことになると思いますけれども、この調査費を計上するつもりは今後国土交通省としてあるのかないのか、お答えいただけますでしょうか。
○大臣政務官（土井亨君）　御指摘のとおり、平成二十年三月に個別プロジェクトに関する調査は行わないといたしておりまして、平成二十年度以降調査は行っておりません。また、現時点におきまして調査の再開については検討しておりませんが、国土交通省といたしまして地元における検討状況を見守ってまいりたいと考えております。
○辰已孝太郎君　やはりこういう無駄な大型開発、これね、私たち公共事業を全部反対しているわけじゃないんですよ。しかし、老朽化を正していかなきゃいけない、ちゃんと老朽化の道路などを公共事業としてやっていかないけないのにもかかわらず、このような大型開発というのがぼんぼん出てきていると。
　これらのプロジェクトは、例えば今回の法案にもある国際競争力の強化、また、法案の二十二条にある代替性のある交通手段の確保、これに当たるのかどうか、これどうお考えですか。
○政府参考人（西脇隆俊君）　今政務官から答弁ございましたように、地元の方で協議会ができているということですが、調査についてはしておりませんし、今のところ検討がないということでございますので、ちょっとこのプロジェクトについて具体の法案の中身に当たるかどうかについては、私どもお答えは持っておりません。
○辰已孝太郎君　私たち日本共産党は、こういった国土形成計画、かつてのですね、依然これらのプロジェクトが残っていると批判をしてきましたけれども、凍結されてきたものが今になってここに来て解除されてきたと、こういう格好であります。
　和歌山県の知事は、九月の県議会の答弁で、政権交代して国土強靱化というチャンスだと、挑戦しようと、こういうことまで述べているということも報道されております。
　二〇一〇年六月に国土交通省が出している交通基本法の制定、これの前身の基本法ですね、制定と関連施策の充実に向けた基本的な考え方というものの一番最初の部分にはこう書いてあります。移動権の保障による活力のある社会の実現、健康で文化的な最低限度の生活を営むために必要な移動権を保障するんだと、かつての交通基本法の法律の理念、こううたっているわけですね。私は今こそ、国際競争力の向上ということではなくて、国民の立場に立って、国民生活の安定、向上に資するために移動権の保障をこの法案に盛り込んで、同時に交通の安全の確保を据えることが大事だということを最後に申し上げて、質疑を終わります。
○室井邦彦君　日本維新の会の室井でございます。よろしくお願いいたします。
　地方公共交通機関の衰退が指摘されている中、安全の確保と利便性の向上を両立をさせるという問題をいかに解決に導くか、喫緊の課題であります。また、地方都市や過疎地域における公共交通機関の利用者の減少は著しい、厳しいまた状況であり、更に拍車を掛けているという状況であります。公共交通機関としてその役割を放棄しないように経営努力を重ねながらも、やむを得ず減便、また廃止に至り、また更に追い打ちを掛けるように設備投資、更新の遅れなどサービスの低下につながってきたことは否定できません。
　まさに、このような社会状況の中でこの本法案を協議をするということは非常に意義あることだと私は考えているところであります。国土交通省の方々に、大臣を始めとして、是非この法案が意義ある、また、効果の上がるまた対応を進めていただきたい、このように御要望をさせていただき、質問に入ります。
　本法案は、国、地方公共団体、事業者、施設管理者、住民その他の関係者による効果的な相互連携と協働を図ることにより、交通に関する施策の効果的な推進を図るとしております。
　第二十一条、第二十七条、第三十一条、特に地方都市の公共交通におけるまちづくりとの連携など、相互連携と協働を図るための必要な施策は何か、また、国民等の立場に立って国民の意見を反映させるための必要な措置とは何か、御説明をください。
○政府参考人（西脇隆俊君）　お答えいたします。
　先ほどから出ておりますように、交通事業者の経営というのは非常に大変厳しい状況にあります。しかも、この中で、路線バスが多数廃止されるなど、地方都市を中心に地域の足として重要な交通ネットワークの維持が困難となっておるということで、このような状況を打開するためには、まさに地域における総合的なまちづくりと相まって、地域公共交通の再編、それから利用者のニーズに合った新たな輸送サービスの導入を進めることが不可欠だと。例えば、買物とか医療などの日常サービスをコンパクトな拠点を形成するまちづくりと連携いたしまして、その拠点と住居エリアを結ぶというような公共交通サービスを充実して、利用者増とともに増収を図るといったようなことが必要だと考えております。
　こうした方策を総合的に推進するためには、地元の地方公共団体が中心となって、地域の関係者が知恵を出し合って、合意した上で望ましい地域公共交通ネットワークを検討する必要があるというふうに考えておりまして、国土交通省としてはそうした取組を後押しし、全国に普及させるための制度的な枠組みづくりにしっかり取り組んでまいりたいと思っております。
　御指摘のように、三十一条で国民等の意見を反映させるための措置について規定しておりますけれども、そうした相互連携と協働の下に地域公共交通に関する施策を進めるためには、やはり関係者間の協議の場を設けるとともに、住民の方々の意見の集約ということが必要でございまして、枠組みの検討に当たりましてはそういう点にも十分配慮してまいりたいと考えております。
○室井邦彦君　どうかよろしく、廃止路線とか減便が加速しないようにひとつ御努力をお願いをしたいと思います。
　次に移りますが、我が国は常に利用者重視と安全優先に立った経済活動が行われてきました。世界において飛躍的な発展につながる要因というふうに私は考えておるところでありますが、このような観点から御質問いたしますが、この公共交通における安全、安心をより確実なものにするため、関係府省庁の連携による安全保安体制の一層の充実が強化されるべきと考えますが、この点についてどのように考えておられるのか、御説明をください。
○副大臣（高木毅君）　交通にとりまして安全の確保というのは何事にも優先される課題であると認識をいたしているところでございます。
　従来から、交通安全対策基本法、道路運送法、鉄道事業法、海上運送法、航空法などの既存の関係法律に基づいて交通の安全の確保というものが実施されてきているところでございますし、また交通の安全の確保に関する具体的な規定がこの中に整備されているところでございます。
　また、本法案には、第七条第一項、交通の安全の確保に関する施策は、国民等の生命、身体及び財産の保護を図る上で重要な役割を果たすという旨がございますし、また同二項には、交通に関する施策の推進に当たっては、交通の安全の確保に関する施策との十分な連携が確保されなければならないということになっております。
　今後、ただいま申し上げたような規定の趣旨を踏まえつつ、例えば国交省、警察庁、そういった関係府省庁が連携をして、政府が一丸となって交通安全の確保に万全を期してまいりたいと、そのように考えているところでございます。
○室井邦彦君　東日本大震災における教訓として、大規模な災害が発生した場合、鉄軌道は被害状況によって復旧の見込みが付かず、災害を契機に路線廃止につながることが懸念をされます。
　これは一つの実例でありますが、平成二十三年七月、新潟・福島豪雨により、ＪＲ東日本只見線の三橋梁の橋桁が流失をしました。土砂災害など大規模な被害を受け、その区間、会津川口から只見線はいまだ運転の再開の見通しが付いておりません。また、非常時における代替交通手段の確保の難しさがありますが、多くの帰宅難民者を発生させることになります。
　そこで、国として、災害に強い交通施設の整備と災害時における代替交通手段の確保に関する課題をどのように解決していこうと考えておられるのか、御説明をお願いいたします。
○政府参考人（西脇隆俊君）　我が国は地震、津波などの災害が多い脆弱な国土でございまして、十分な事前防災対策、減災対策を講じていく必要があると考えております。
　ただいまＪＲ只見線の例がございましたけれども、交通施設につきましては、災害の発生によりまして、鉄道、道路等の寸断とか、また建物の崩壊や火災によりまして甚大な被害等が発生することが想定されております。また、御指摘のとおり、大都市においては大量の帰宅困難者の発生が予想されます。
　このため、国土交通省におきましては、道路、鉄道、空港を含めた建築物等の耐震化、不燃化やネットワーク化によるリダンダンシーの確保等を推進しているところでございまして、さらに、主要駅周辺の滞在者等の安全と都市機能の継続性を確保するために、官民連携によりまして一体的、また計画的なソフト、ハード両面の対策を推進してまいりたいと思っております。
　これらの取組によりまして、災害による交通の機能の低下を抑制し、また、迅速な回復が図れるように対処してまいりたいと考えております。
○室井邦彦君　よろしくお願いします。この只見線に関しても、地域の要望が非常にあると思いますので、ひとつ御検討のほどお願いを申したいと思います。
　今後急速な、今後急速というよりも、現に急速な少子高齢化が始まっておるわけでありますが、その影響を大きく受けることになる離島、離島においては、医師、福祉、商業といった生活サービスの低下が離島の衰退につながる。これはそのような懸念というよりも、現にそういう状況に至っております。交通と離島振興の推進、連携をどのように解決していこうと考えておられるのか、御説明をください。
○政府参考人（西脇隆俊君）　離島が我が国において重要な役割を担っているというのは皆さんの共通認識であると思っております。
　このため、離島の振興を図っていくというのは国の重要な責務でございまして、生活基盤、また産業基盤の整備促進の観点から、ハード両面にわたり様々な施策を講じております。
　こうした中で、まさに離島ということで隔絶した特殊な環境に置かれておりまして、本土との間とか、また離島間での交通手段を確保していくということも非常に重要な課題でございまして、今委員御指摘のございましたように、病院へ行くとか、あと訪問介護に来られるとか、あと生活必需品の輸送等、まさに生活サービスと交通というのは密接な関係がございまして、従前から地域公共交通確保維持改善事業等により支援を行っておりますけれども、今回の交通政策基本法の趣旨を踏まえて、一層離島の振興のためにもろもろの施策と調和を図りながら、離島の交通の確保に向けて着実に取り組んでまいりたいというふうに思っております。
○室井邦彦君　離島の対応に対しては、ひとつ無人島化していかないように、やはり大切な点である、このように思っております。よろしく御検討、対応をお願いをいたします。
　続きまして、自動車による輸送量の増大、運輸部門における二酸化炭素排出量の増加、先ほど参考人の皆様方のお考えとか、いろいろと御指導をいただきましたけれども、温室効果ガス排出量の削減目標を達成させるため、トラックによる貨物輸送では自家用トラックから営業用トラックへの自営転換の推進、そしてＣＯ２削減にも資する自転車の活用が不可欠となっております。
　特に、トラック自営転換についてはどのように考えておられるのか、御説明をください。
○政府参考人（田端浩君）　営業用トラックは自家用トラックに比べましてトンキロ当たりのＣＯ２排出量が七分の一であるなど、環境に優しい輸送手段でございます。このため、自家用トラックから営業用トラックへの転換を進める自営転換が京都議定書目標達成計画において目標達成のための対策と施策として位置付けられております。
　また、本年六月二十五日閣議決定されました総合物流政策大綱においても、自営転換の一層の推進が掲げられております。この自営転換につきましては、自家輸送を行っている企業によります転換に向けた取組を喚起するために広範囲の周知啓発が重要でございまして、トラック協会と連携しつつ、継続的に私どもとしても取組を行っております。
○室井邦彦君　最後の質問をいたします。大臣に御答弁をいただけるようであります。よろしくお願いいたします。
　円滑な移動を可能とする交通施設のバリアフリー化を、東京オリンピック及びパラリンピックの開催年を照準にバリアフリー社会を実現させることにより、より国際競争力と国際プレゼンスの強化につながるものと期待をされます。バリアフリー対策をより着実に推進させるためには、どのように取り組んでいくお考えなのか、また、併せて財政措置を含めて御説明をください。
○国務大臣（太田昭宏君）　二〇二〇のオリンピック・パラリンピック、前回の開催と違いますのはパラリンピックというのがあると。長くて忘れるということがありますから、最近政府では二〇二〇東京オリパラと、こういうふうに必ずパラリンピックを付けると。これは非常に大事なことだというふうに思います。
　更なるこのバリアフリー化を進めて、パラリンピック開催までに高齢者あるいは障害者、妊産婦、乳幼児、マタニティーマークとかベビーカーの表示、こうしたことが円滑になされて移動できる環境をつくりたいというふうに思っているところです。
　これまで、バリアフリー法というのが累次にわたって進められて、最終的に今新しいバリアフリー法として力を入れてきているところですが、もう一段、二〇二〇東京オリパラに対応できるということにしたいというふうに思っています。
　あわせて、日本国民全体がオリンピック・パラリンピックを迎えるに当たって、心のバリアフリーと。そうした人と一緒に共生して生きていくということで、押してあげても、坂を、押してぱっと放す方がいらっしゃったりして、逆に逆流するという、そこら辺のどの辺りまで押せばいいかとか、これ介護の世界でも同じなんですけれども、隣に座っている人をこう立たせるという場合でも、これ上にやったら抱きかかえるのは大変力が要るんですが、横にこう引っ張るということになると、いいかげんに、練習したわけじゃありません。そういう介護とか障害者とか、そういう人をどういうふうにするかという心のバリアフリーという、そうした技術というものも含めて二〇二〇オリパラを迎えていきたいというふうに思っているところです。
　駅のエレベーターやホームドアを始めとして様々なもの、これ財政支援というものも具体的に付けて、バリアフリー化に向けた取組を強力に推進していきたいと考えております。
○吉田忠智君　社会民主党・護憲連合の吉田忠智です。
　先ほど広田理事、田城理事からもこの間の経緯についてのお話もございましたが、我が党は旧社会党時代の一九八九年に法案を発表して以来、二〇〇二年六月の民主党と社会民主党の共同提案、そして二〇〇六年十二月の再提案と、交通基本法の成立を目指してまいりました。十年来の懸案が今回成立するということで大変感慨深いものがございますし、各政党、そして政府、国交省の皆さんのこの間の御尽力に心からの敬意を表します。
　まず、移動権の保障について質問をいたします。
　当初の交通基本法案の根幹には、憲法二十五条に基づく社会権と自由権の両面から規定する移動権が据えられておりました。
　第十七条にも例示されておりますが、高齢者、障害者、妊産婦、乳幼児を同伴する者等のいわゆる移動制約者、交通弱者と言われるような方々は、現在でも交通機関の利用に多くの困難を抱えておられます。例えば、障害を持った方の乗るハンドル形の電動車椅子が交通機関によって乗車拒否される事例もいまだに報告をされています。
　こうした現実と照らしても、きちんと法律上移動の権利を明記すべきだったのではないでしょうか。移動の権利が盛り込まれなかったことで、基本法の意義や効果がどのように変わるのでしょうか、お尋ねします。
○政府参考人（西脇隆俊君）　移動権又は移動権の保障に関しましては、平成二十二年に交通政策審議会及び社会資本整備審議会に設置され、合同で開催されました交通基本法案検討小委員会において議論が行われました。
　その際には、権利の内容について国民のコンセンサスが得られているとは言えない状況にあること、また、権利として規定することは利用者、運輸事業者間の対立意識を生じさせるおそれがある等の問題点が委員会で指摘されたところでございます。
　また、関連するパブリックコメントにおきましても、移動権については更に検討が必要であるというような意見が過半数を占めたところから、平成二十三年二月に、両審議会は、法定化については時期尚早であるとの報告を大臣に行われたというところでございまして、こうした経緯を踏まえまして、移動権の保障につきましては本法案に盛り込まれなかったところでございまして、あと、移動権の保障の背景となります様々な問題につきましては、それを解決するべくいろんな施策が必要だという認識は十分共有しているつもりでございます。
○吉田忠智君　争いのような状況になる可能性があるからそもそも明記しないというのは、早期に基本法を制定するという観点からは一つの工夫だったかもしれません。が、私はいささか禍根を残した、そういう思いもいたしております。移動の権利の理念や判断基準、指標といったものを整理する必要があるのではないかと思っています。
　今後、移動の権利の検討はどのようになされるのでしょうか。何らかの検討の場を設けるべきだと思いますが、いかがですか。
○政府参考人（西脇隆俊君）　移動権の保障自体につきましては規定に盛り込まなかったわけでございますけれども、そういうものを検討するに至った課題、背景、例えば離島や山間部等のところでは公共交通の維持が困難となって、マイカーなしでは住民が移動できないとか、あと、先ほどから話題になっておりますバリアフリーにつきましても、ハードの整備とともにいわゆる心のバリアフリーもしっかり進める必要がある等々につきましては非常に重要な課題だというふうに思っておりまして、この法案におきましては、国民等の交通に対する基本的な需要が適切に充足されることが重要であるという基本認識の下に、十六条で日常生活等に必要不可欠な交通手段の確保、それから十七条で高齢者、障害者、妊産婦等の円滑な移動ということを規定に盛り込んでおりまして、そうした施策を具体化をするために交通政策基本計画を策定いたしまして、達成すべき目標でございますとか具体的に講ずべき施策について定めたいというふうに考えておりまして、こうした基本計画の策定に当たりましては、交通政策審議会や社会資本整備審議会の意見を聴くとともに、パブリックコメント制度等を活用いたしまして広く国民一般から意見を募るということにもしているわけでございます。
　いずれにしても、今後、移動に制約のある方や交通条件に恵まれない地域の方に配慮しつつ、この法律に基づく計画と、及びその施策をしっかりと取り組むことによりまして問題の解決を図ってまいりたいというふうに考えているところでございます。
○吉田忠智君　是非検討の場を設けていただきますようにお願いをしておきたいと思います。
　第十三条、法制上、財政上の措置について質問をいたします。
　移動権については、形式的に法文上明記するか否かにこだわらず、具体的施策を講じることで実質的に保障していこうという方向性だというふうに理解をしております。であれば、十三条の必要な法制上、財政上の措置として、地域公共交通確保維持改善事業、いわゆる生活交通サバイバル戦略の大幅な予算規模の拡大、先ほど来御議論もありました地域公共交通活性化・再生法の改正なども必要ではないかと考えますが、いかがですか。
○政府参考人（西脇隆俊君）　委員御指摘のとおり、この交通政策基本法案におきましては、住民の足の確保でございますとかバリアフリーも含めまして、それにのっとった施策を具体的に進めていくことが肝要だというふうに思っておりまして、計画の策定、施策の実行を通じてそうしたものを実現していこうというふうに思っております。
　今御指摘のございましたその中では、一つは、財政的な仕組みといたしましては、地域公共交通確保維持改善事業、これもいろんな経緯がございまして、徐々に拡充してまいったわけでございますけれども、こうしたものにつきましても引き続き充実に向けた努力を重ねたいと思っておりますし、それから、先ほどから申しておりますように、地元の地方公共団体と一緒になりまして、しかも地域の関係者が知恵を出し合って望ましい地域公共交通ネットワークを形成していくというためには、そのための枠組みというようなものも私どもとして提供していく必要があるかなというふうに思っておりまして、この法案が成立いたしますれば、計画を踏まえまして、そうした新しい取組にも積極的に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○吉田忠智君　是非、交通政策基本法が成立をしたならば、それを受けた形での来年度予算、目に見える形で是非示していただきたいと思っておりますし、実質的に移動権の保障につながるように、また特段のお取組を要請をしたいと思います。
　次に、地方バスの現状について質問します。
　第十三条が有効に機能することに期待したいと思いますが、より長期的な課題として、現在、地域公共交通の担い手の確保が大変厳しくなっているという問題があります。中でも、地域の乗り合いバスは全体で七一％、大都市部を除くその他地域では八七％が赤字であり、人件費を抑制して何とか路線を存続させているような状況であります。
　こうした中、バスの運転手の年間総労働時間は二千五百三十二時間、これは全産業男子の労働時間より一六％長くなっています。また、一日の勤務の中に拘束時間に含まれない継続四時間以上の中間休息期間が与えられる事例も増えております。さらに、民営バス運転手の年収は約四百四十三万円で、全産業男子平均の八四％にとどまっています。これら長時間労働、不規則勤務、低賃金は、他の交通運輸産業従事者の労働条件とも共通する問題でありますが、運転者の健康状態に起因する事故の増加を招き、安全を脅かしているほか、バス運転者の確保を困難にしている一因ともなっています。
　国交省として、バス運転手の長時間不規則労働、低賃金をどのように改善するのでしょうか、あわせて、このような地域公共交通の担い手確保に向けてどのように取り組んでいかれるのか、伺います。
○政府参考人（田端浩君）　委員御指摘のとおり、近年のバス事業、特に地方部の乗合バス事業者において、この運転者の確保が難しくなっているものと承知しております。
　事業者団体の日本バス協会ではこの現状分析などを行っておりますが、これによりますと、まず、御指摘のとおり、バスを取り巻く経営環境が厳しさを増していること、また労働時間が長くなっていること、大型二種の免許の保有者が平成二十四年で百三万人と、十四年から比較しましても大きく減少しております。また、高齢化が進んでおります。ということから、運転者の確保を困難としている原因だと指摘しております。
　こういう状況を受けまして、国土交通省では自動車局が事務局となりまして、学識経験者、バス事業者、労働組合、また厚生労働省も含みます関係省庁などとともにこの問題を専門的に検討する場を早急に設けたいと考えております。この中で、バスの運転者の確保、育成にかかわる課題や、また先進的な事例の分析、共有を官民一体となって行いまして、効果的な対策、労働条件の改善なども取りまとめる方向で実施に移してまいりたいと考えております。
○吉田忠智君　私が最後の質問ですが、本日の一連の質疑を踏まえて、今後の地域公共交通の維持、拡充に向けた大臣の御決意を是非伺いたいと思います。