Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○目黒今朝次郎君　まあ期待しております。
　最後に大蔵省。三月二十六日衆議院の大蔵委員会で宮本局長が、日本債券信用銀行より福島に融資した五百二十五億の問題について、会計検査院の意見書に従って銀行に問い合わせたと。銀行としては、福島交通に貸した五百二十五億を福島交通不動産に肩がわりする、そういう行為については同意していないと、こういう答弁をしておりますが、間違いありませんか。
○説明員（千野忠男君）　お答えいたします。
　日本債券信用銀行の福島交通に対する貸付金の移管問題につきましては、私どもも、銀行を監督する立場といたしまして、債権の管理という見地から関心を持っております。
　で、御指摘の点につきましては、日本債券信用銀行としては移管に同意していない、こういうふうに聞いております。
○目黒今朝次郎君　そうしますと同意していないということが明確になったわけでありますが、そうしますと、福島交通の決算は粉飾決算だと私は見るわけでありますが、理由は要りません、粉飾決算だと見ることについて大蔵省は、間違いであるか、その点だけ簡単に一点見解だけ述べてくださ
○説明員（千野忠男君）　お答えいたします。
　日本債券信用銀行に聞きましたところ、移管に同意していないと言っておりますが、これはいわば当事者の一方である銀行から聴取したものということでございまして、先生御指摘の問題につきましては、権限のある所管の部局が関係の会社からも十分これは確認をしなければならない、こういうことでございます。
○目黒今朝次郎君　それでは時間が来ましたから、今銀行局いいことを答弁してくれましたよ。そういうことでありますから、私は本件の締めくくりとして、やはりこの福島交通の小針社長さんをこれは証人として、今言った銀行の片方の当事者、日本債券信用銀行の頭取、頴川史郎さん、この方を参考人として、当委員会に喚問して、今まで言ったやつの事実関係をさらに確かめたい、こう思いますので、証人の喚問の申請をしますので、後ほど理事会で協議をしてもらいたいということを委員長にお願いします。いいですね。じゃお願いします。
　あと十分くらいしかありませんから、国鉄問題で二、三お伺いします。
　これは大臣、一番大事なことですが、一月十九日の参議院の決算委員会の目黒質問、あるいは二月二十日、衆議院予算委員会の島田質問に対して、運輸大臣は、この二十兆円に及ぶ累積債務、この問題をどう処理するか、どのように始末をつけるかということが一番緊急の課題だということを再三答弁されて、国鉄総裁もそのとおりだ、こう答弁されておるわけでありますが、所管は違うんですが大臣として、国鉄再建監理委員会に、今大臣の言った問題についてぜひ早いとこ取り組んでもらいたい、そういうような要請はしていると思うんですが、その辺の大臣の考えと監理委員会のかかわり合い、現時点でどうなっているんでしょうか。
○国務大臣（細田吉藏君）　国鉄の長期債務をどう処理するかというのが国鉄再建監理委員会の最大の任務であるということについては、亀井委員長初め十二分に承知をしておられます。私と会談をいたしました際にも十分申し上げでございます。
　御案内のように、臨調答申による分割民営化ということがもう一つの大きな使命になっておりますが、分割民営化をやるにいたしましても、長期債務の問題をどうするかということが片づかなければこれは結論が出ないわけでございます。そういった意味で十分承知しておられますし、私もその後、林次長という事務当局を初め、委員の皆さん方にお会いするたびに申しておりますが、改まって書面やなどで申し上げることではないので、当然心得ておられることでありますし、それがどうしても先行しなければ分割民営化の問題にも入れないというのが私どもの共通の認識でございます。
　したがって、きょうは監理委員会の方からも事務当局が出ておりますが、この問題についていろいろ御検討をいただいておるやに聞いておる次第でございます。私どもの運輸省の中でもこれは並行して検討しなければなりませんので、本体は今監理委員会の方の検討ということになっておりますけれども、私どもの方も並行して検討をいたしておるということでございます。私は、一番大事な問題で、一番先にこれに対する基本的な態度を決めなければならぬ問題である、さように強く認識しております。
○目黒今朝次郎君　じゃ、この監理委員会が一月三十一日の委員会で、四国を対象に事例研究に入る、いわゆる四国を分割のモデルとしてやろうじゃないか、そういうのが検討をされたと新聞は報じております。また、一部新聞では、この分割民営の問題については八月ころ中間報告が出るんじゃないかということも流れております。したがって私は、今の大臣の答弁とこの四国の問題とか八月とかという問題を組み合わせますと、話が逆じゃないかと。いわゆる問題の赤字の原因は何なのか、それを解消する処方せんはどうなのか。まあ、国鉄は十項目でやると言われていますが、それも一つの方法でしょう。そういう問題点をやっぱり赤裸々にやって、我々国会にも提案してもらってこの場でもけんけんがくがく議論されると。そういうことを通じて原因と対策が大体わかったら、対策の一環として四国をモデルにやってみようというんなら、私はそれなりに理屈は、賛成反対は別として、取り組みとしてはわからないわけではない。
　ところが、今から四国だけ先行してしまう、いや北海道をやってみようなんということは、ちょっと民営分割論だけが先行しちゃっていわゆる問題の本質にちっとも触れてないと、こう思うのでありますが、委員会でこの間についてどういう議論がされているのか、八月ころ本当に出るのか出ないのかということを含めて最近のあれを答弁してもらいたい、こう思います。
○政府委員（林淳司君）　新聞でいろいろと報ぜられたわけでございますけれども、一月の三十一日の委員会におきまして四国についての検討をしたということはこれは事実でございますが、ただこれは、全体の中の分析検討の一つといたしまして四国についてその交通の実態というものを、これを十分把握していく必要があるということで、これは四国に限りませんでその後北海道もあるいは九州も現にやっておりますけれども、そういう観点からの実態把握を中心にしたものでございます。したがいまして、鉄道とかあるいはバスとか、航空とか海運、こういうふうないろいろな交通機関の現状でありますとか、あるいは、空港あるいは港湾、高速道路といったものの今後の整備計画でありますとか、あるいは国鉄の現在の旅客貨物の流動実態でありますとか、こういうふうな実態分析をやったわけでございまして、決して四国だけを先に取り上げてこれを分割民営化のモデルケースとして、そういう見地からの検討をするという観点ではございません。あくまで実態分析、調査検討というものの一環でございます。
　それから、八月に何らかの結論を、中間結論を出すのではないかというふうなことがしばしばよく私どもの耳に入りますけれども、いま監理委員会の審議スケジュールといたしましては、来年の大体中ごろ、このころを目途といたしまして、いろいろな経営形態の問題、長期債務の問題、これらを総合的に取りまとめて最終的な案を策定するというのが現在のスケジュールでございまして、中間的にそれを切り離して何らかの答申を出すというふうなことは全然考えていないということでございます。
○目黒今朝次郎君　もう時間が来ましたから、それじゃ、ここでお願いすることは、総裁、これだけはひとつ。
　三月二十七日、勤労の家族組合が、北海道から九州まで集まりまして、今言った民営分割問題、年度末手当の問題、五九・二貨物合理化の後のいろいろな不安問題、乗務員の事故防止に対する問題などを追って、話し合いをしながら政府にお願いしようということで、当日は細田運輸大臣、あるいは鉄監局長、あるいは渡部厚生大臣、それから労働大臣はちょうど国鉄、林野の期末手当の問題で放せないというので谷口労政局長などが、お会いしていろいろお話を聞いてくれたんですよ。そして細田運輸大臣も渡部厚生大臣も、頑張れと、私たちも頑張りますと言って、和気あいあいで帰っているんですよ。
　ただ、その際、私はここから総裁にお願いしなければならぬ、大臣さえも会っているのに、国鉄の地方の管理局長は、家族組合がこういう問題について局長に会いたい、陳情したいという問題について、もう頭から玄関払いをかけているのですね、玄関払いを。国の大臣が会っているのに一管理局長が玄関払いだと、これは私はもってのほかだと思いました。それで二言目には、もう国鉄は厳しい現段階であるから皆さん絶対運転事故を起こさないようにと。それは事故については、乗務員の生命ですから、やりますよ。しかし事故を起こさないように運転士がやっているのは、内助の功のかかあがいるからね、かかあがいるから内助の功があるからじゃありませんか。
　その奥さんたちが、年に一回ぐらい局長の顔を見たい、あるいは総裁の顔を見たい、そう言って全国から集まってきたのに、門前払いとはちょっと私は言語道断だと。したがってこれは、私はあなたの責任で、そういう従業員なり家族の問題については、きちっと一定のルールがあるからルールはみんな守っているでしょう、一定のルールを守って来れば、やっぱりあなたは職員がかわいい、職員が大事だ、お客さんが大事だと言っておるならば、家族組合の代表ぐらいには年に一回か二回会って家族に協力を求める、あるいは家族の意見も聞くということがあっていいじゃないかと、こう思うんですが、これは総裁ひとつあなた自身から、もう後ろの方を向く必要はないから、総裁の責任で、これはほかの局長が言ったってだめ、総裁の責任で、善処しますということを一言言ってください。——常務要らないよ。時間延びちゃうよ。
○説明員（太田知行君）　一言、簡単に。
　私自身も地方の管理局長をやったことがございますけれども、今のようなお申し出が年に一回か二回あります。都合が悪かったりしまして、時間を変えてくださいというようなことはございますし、部屋が狭いので余り大人数ではなくというようなこともございまして、ある程度の取り決めルールはございますが、拒否したことはございませんでしたし、今具体的にどういう事情があったかは承知しておりませんが、今地方の管理局長諸君も同じような気持ちで御応対していることと存じます。詳しい事情はただいまは承知しませんが、一般的にはそういうふうに確信しております。
○説明員（仁杉巖君）　今目黒先生から御注意がございましたが、実は私この間の詳しい事情をまだよく承知いたしておりませんが、私の本心といたしましては、家族の方々がおいでになるという場合にはできるだけ時間を都合してお目にかかり、いろいろなお話もしたい。事実、国鉄の列車を支えている者は第一線の職員であるという認識をいつも持っております。そういうつもりで対処してまいるつもりでございますので、御理解願いたいと思っております。
○目黒今朝次郎君　総裁ね、今常務理事からもありましたけれども、どこのどなただと言うとまた傷がつくから私は言いません。しかし、これは本部も知っていることだし、あるいはお互いにわかっていることですから、ここで答弁したことを本当に実行してもらいたい、こう思います。
　じゃ、二、三分時間をもらいましたから、お願いします。
　もう一つは、労使関係ですね。五九・二の問題の後、我々国会議員団が全国七カ所を回ってきました。時間がありませんから詳しいことは言いませんが、結論から言うと、貨物合理化で大分過員が出ているんですが、この過員の取り扱いをめぐって、言い方は悪うございますけれども、労使交渉で話をする際にやっぱり当局側の方が、抑え込むと言ったら語弊がありますが、抑え込むことだけに専念しちゃって、非常に過員になって、仕事がなくて、収入も減って、もううちへ帰ってもかかあとけんかばかりする。そういう環境に置かれておる職員の気持ちというのを本当に無視しているという形で私は行われているということが、これは全国的な社会党議員団の結論でした。
　したがって私はこれは、太田常務もいますが、やはりもう少し職員を、現在の環境に置かれている国鉄職員の悩み、毎日毎日新幹線二百キロ運転しながら〇・三の、公労協の中で最低の期末手当もらわなくちゃならぬ。最も激しい仕事をやっておって〇・三だと。まあ皆立派な仕事だけれども、片方の方は〇・七だと。赤字はだれがつくったのか。新幹線の運転士がつくったわけじゃない、国がやったんだと。そういうことを泣きながら、新幹線の高速運転をやっている乗務員の立場、これを見るともう少し私は、——あなたたちは労働組合員の前に職員になれと。それはいいですよ、なりましょう、職員に。しかし職員であると同時に労働組合員ですから。もう少し人間的な扱いをするようにやっぱり総裁から各管理局長に、同じ悩みなんだから、あなたも悩み、我々国鉄出身議員も悩み、現場の組合員も悩み、ＯＢも悩んでいますよ。家族も悩んでいますよ、一体どうなるんだと。そういうことをおいている。労使関係でいろいろ理屈はあるだろうけれども、悪いところはびしっと締めていいと私は思うよ。そういう人間味ある労使関係をやはりここ二、三年、確立すべきだ。そういうことが、あなたが総裁に就任の最初に述べた私はあなたの本心であろうと思う。言っていることとやっていることが、社会党国会議員が調査した現地の情勢はなっておらぬですよ。こういうことを私は一言言いたいのです。
　これについてもひとつ、実態はわからないかもしれませんが、我々はそう見ているんですから、総裁もそういう視点からやっぱりもう一度労使関係を見直してもらいたい、こう思うんですが、いかがでしょうか。
○説明員（太田知行君）　時間が余りないようでございますので、簡潔に二点に絞って御答弁申し上げたいと思います。
　まず一点は、余剰人員が発生しているのは事実でございますが、この発生してくる仕組みでございますが、これは従来からも、合理化を一生懸命やってまいりますと、その合理化が年度中途で労使双方で妥結いたしますと、その妥結した瞬間にその部門について余剰人員が発生いたします。ところが、年度末に特別退職がございますのでそこで大体調整ができております。人員構成が少し膨らんでおりましたのがちょうどうまいぐあいに機能いたしまして、たくさん退職が出る状況がございましてうまくアジャストできていたのですが、だんだんそのたくさんやめる時期が過ぎてまいりました。一方、合理化の方は、特に貨物の問題が非常に深刻でございましたので、その幅を広げなければいかぬ状況に相なりまして、アンバランスが生じました。五十八年度においては、五九・二を初めとする大変大規模な貨物を中心とする合理化を実施いたしましたので、年度中途においては三万人を超える余剰人員が発生したことは間違いございません。ついこの間年度末を終わったのでございますが、年度末特別退職者によってかなりな部分が置きかえられているはずでございますが、どのくらい持ち越しになっているかは数字としてまだ正確につかんでおりませんが、今言いましたようにアンバランスな状況がございますので、十分にはカバーし切れないで五十九年度に持ち越しになっている数字があるかと存じます。
　そこで、二番目でございますが、そういうふうに年度途中で大量にとにもかくにも余剰人員が発生しましたことにつきまして、労使でそういう場合の扱い方の協約を持っております。雇用安定協約でございますとか、配置転換に関する協約とか、その他いろんな通達等でルールを決めております。簡単に申しますと、諸ルールに基づいて取り扱いを決めているわけでございます。まず、一番端的な例は、仕事がなくなった、あるいは合理化をした現場におきましては、配置転換に関する調書、配転調書というものをとりまして本人の希望を聴取する。できるだけ希望に沿って、場所を置きかえたり、あるいは職種転換をしたりというようなことをやっておりまして、極力その本人の希望に沿った扱いができるようにしております。しかしながら、配転を希望しなかったり、あるいはその場所にいたい、職種転換も希望しないというようなケースもございますので、そういう職員に対しましてはまたそれなりの対応を講じなければいけないということでいろんな知恵を講じておりますが、例えば学園に入れてこの機会に技術教育やその他サービス教育を行ったり、あるいは試験に合格している者をこの機会に登用し、登用する前のいろんな必要な教育を行う、あるいは増送、増収活動に充当する、特別改札に充てる、いろんな知恵を講じながら対応策を講じているわけでございます。
　公企体になりまして三十何年の歴史の中で大変かって例を見ない状態でございますだけに、いろいろ不十分な面もあろうかと思いますが、双方それぞれ各地、現地におきまして、創意工夫を凝らし知恵を凝らしながら今その対応策を講じつつあるところでございます。今後とも、職員に不安が起きないように、また家族も安心して職員をバックアップできるように、我々も一生懸命努力してまいりたい所存でございます。
○目黒今朝次郎君　それで、やっぱり私はそういうルールはルールでわかっています。だから、私が言った、非常に深刻な気持ちに全職員、ＯＢもなっていることであるから、ルールはルールとしてありますけれども、人間的な温かみを持ってこの難局を総裁以下末端の職員、家族に至るまで一丸となってやるためには、もう少し人間的な温かみを持ってこの局面の問題に当たってほしいということを、全管轄の管理職にやっぱりあなたから徹底してほしい。労働組合も、それを受けて真剣にこたえていこうと、こういうふうになるわけでありますから、そういう意味で総裁の、今の常務のことを含めた答弁を求めたいと、こう思うんです。
○説明員（仁杉巖君）　ただいま実態並びに対策等につきましては太田常務理事からお答えをいたしましたが、今先生が御指摘のとおり、やはり労使の関係の温かい心の通じ合いということが、今後の非常に難しい国鉄の再建の基本になければならないというふうに思っております。
　今先生から御指摘がありましたような点につきましては、過員というような問題あるいは余剰員というような問題は、ことし初めてというようなことで多少現場に混乱があったことは事実のようでございます。今後はこういう混乱のないように努力いたしますとともに、第一線の方にもなるべく不安のないような努力を重ねてまいりたいと思いますので、また先生方の御指導、御鞭撻を期待する次第でございます。どうぞよろしくお願いいたします。
○目黒今朝次郎君　要望をひとつ。
　一つは、時間がありませんから、この二月四日の函館本線奈井江駅下の特急脱線、二月十七日の同じく幌向線の駅長のミスによる特急の運休、また雪害による新幹線三十四日間の連続混乱、それから東日本、裏日本を一帯とした吹きだまりの問題、脱線、転覆、それからこの前、つい二、三日前に外房線の脱線事故で運転士が死亡し、六十二人が負傷したと。ここ、運転事故が悪質化している、こう見ているんで、これに対する対応について、これは後で結構ですから、私の方で一段の対策の強化をしてもらいたいということを提起をしておきます。
　それから、時間がありませんからもう一つ。これは自動車局にお願いしますが、四国の瀬戸内タクシーの紛争に入った経過については、会社側の一方的な労働条件の改悪提案で去年の一月二十六日からストライキに入って四百三十七日、きょうで四百三十七日間全面ストをやっているわけですよ。それで四日の日、裁判所から仮処分が出てきて、会社側のやり方が悪いという仮処分が出て、じゃストライキを解いて就労しようと言ったら、就労には何だか難癖をつけてまたトラブルが起きていると。したがって、地方労働委員会へ申請したら、社会的な事案であるから公益あっせんが開始されたと、こういう報告を受けております。この問題についてもやはり自動車局で、余り長いですから対策を強化してもらいたい。
　それから、これも私は、私のところの宮城県のマルカンタクシー、この問題についてもあなた方を信頼してじっと待っておるんですが、今のところ県評と全自交の宮城、それから宮城県の自動車協会、この三者へ一任してまとめていると、こう言っているんですが、私は三月三十一日までにまとめなければ承知しないぞと言っておるんですが、まだまとまっておりません。したがって、マルカンタクシーの問題についても、ひとつ早期解決のために特段の御努力をお願いしたい。
　それから港湾関係。港湾関係については、おたくの方は事業法の改正を今回提案しておりますが、それはそれとして、私は港湾労働の問題については、一九七三年のＩＬＯ港湾労働条約、この批准がやっぱり前提条件である。同時に、港湾労働法、きょう労働省呼んでいませんが、港湾労働法の内容の改善と、六大港以外の、仙台港なども国際港になろうとしているわけでありますから、やはり適用港の拡大、それから雇用保障制度、それからこの前大阪の小林組のやみ雇用、私見てまいりましたが、こういう問題についてもひとつこの委員会で提案したということを確認してもらって、後ほどこれらに対する見解をひとつぜひ別途説明してほしい。きょうは時間がありませんから回答は要りません。別途説明してほしいということを要望して、質問を終わります。
○安恒良一君　それでは、何か国鉄総裁風邪を召されているようですから、私の質問が終わりましたら国鉄総裁どうぞ御休憩ください。
　そういう意味でまず最初に国鉄総裁と運輸大臣に一言だけお聞きしたいんですが、実は東海道新幹線が開通して以来、この三日で乗客が二十億に達した。この間、太平洋ベルト地帯としての重要な任務を果たして、しかもいわゆる人身事故もなくて大変結構なことだと思います。非常に国鉄の労使が御努力されたことに私は敬意を表するんです。しかし、依然としてドル箱であるが、近距離におけるところのいわゆる競合、特に国鉄が、マイカーやそれからいま一つは飛行機との競合、こういう意味でこれから六十六年度最高二百六十キロと、こういうふうに段階的に車両の改造もやるし、それから二階建てのラウンジカーをつくるとか、個室用寝台車などと、こういうことをやるということも私は非常に結構なことだと思うんです。
　ところが、一つ何か忘れておりはしませんかということを私は言いたいのは、実は今手元に資料をいただいたんですが、ことしの冬、新幹線の雪によるところの輸送の遅延というのが非常に特徴的に起こっています。東北の方の新幹線とか上越新幹線というのはほとんどそれがないんですから、まあ私も、大変な雪が降って年に一日や二日あるというならこれはやむを得ないことだと思いますが、ことしの傾向を見ますと、もう常時おくれている、こんな状況ですね。
　そこで、一方航空の方を調べてみましたら、航空会社はほくほくしているわけです。一月から二月には非常に一〇％以上も増収がある。新幹線がおくれるから当てにならぬ、こういうことにこれはなっているわけで、ですから、私から言わせると、こういうことをおやりになる前に、当面、米原、いわゆる新岐阜から京都に至るあの雪の地帯について、抜本的なやはり、ちょっとしたぐらいの雪でおくれぬようにぜひしてもらいたいものだと思いますが、ことしの国鉄の予算を見せていただきましたが、そういうものは余りないようなんですね、これは大項目しか私たちはいただいていませんから。ですから、新幹線のスピードアップやいろんなことをされる前に、今一番国民が考えていることは、やはり雪に弱い新幹線というところをどうしてくれるのかということですが、その点についてひとつ総裁並びに大臣のお考えをお聞かせ願いたいと思います。また、ことしはどうされるのか、今年度とうされるのか。
○説明員（仁杉巖君）　今、先生から御指摘のとおり、看板列車であります東海道新幹線が毎年のようにおくれている。殊に昭和五十五年、それから昭和五十九年におきましては連続三十五日を超えるというようなことでございます。これらにつきましては早急に対策を立てるべきであるというのが、私、実は総裁になる前からの持論でございますが、参りましていろいろ調べてみましたが、一つの非常にネガティブな御返事を申し上げるようで、本心ではございませんが、例えば払戻金を見てまいりますと、割合に少ない額で済んでいるから、これを利子として見るならば非常に少ない金しか投じられないではないかという論が、国鉄の中にもございます。しかし、私は、そういう考え方はおかしいんではないか、むしろやっぱり航空機その他との対抗、あるいは看板列車に対する信用という問題で、徹底的にこれに対応すべきであるという考え方を述べております。
　それで、これに対しまして、またしかし一方これはいろいろな方法が考えられるのでございますが、上越新幹線の場合には、これが上越新幹線が非常に高くかかった一つの原因でもございますが、全線が全部コンクリートで路盤ができております。ところが東海道新幹線におきましては、土でできているところがかなりたくさんあるということでございます。これはどういうことかといいますと、水をまいたときに一つは路盤がうむという問題、もう一つはまきました水を路盤から回収できないという問題がございまして、実はちょっと一般の方におわかりにくいんですが、東海道新幹線の雪対策というのはかなり難しい問題であるということでございます。ただ一つ違う点は、上越ほど雪は降らないということも事実でございます。これらを勘案いたしまして、どういうふうにやったら一番安くできるかということを目下検討しております。
　それで、今のところまだ御指摘のように予算にきちっと計上してございませんが、もしその方法が見つかれば直ちにこれを予備費あるいは他からの流用等によりまして実施に移す考えでございます。
　少なくとも、今非常に大きな考え方を申し上げますと、線路を別にするとかあるいは全部にシェルターをかける、まあこれをかけますと千億、二千億オーダーの金がかかってしまうということでございますので、そんなにかけなくてもいけるんではないか、三百億ぐらいか五百億ぐらいでできないかというようなことを今検討いたしておりまして、それは温度の高い水をなるべく量を少なくまいていけないかというようなことを考えておりますが、これらについては少なくともことし雪のひどいところで実験をできるようなことをやってみたいと思いますが、まだどういう方法がというところで決定されておりませんので、もう少し時間をかしていただきたいというのが現状でございます。
○国務大臣（細田吉藏君）　今、国鉄総裁から説明がございましたが、私はもう東海道新幹線、今年のような状態にはほっておけないということだと思います。ただ、かける金には限界があると思います。しかし、国鉄の優秀な技術をもって、金をかければ大丈夫というのはもう上越の例でできておるわけですから、どの辺までこれがやれるかと。必ずこれはことしのままではいかぬ、来年の冬は。何とかどこまでやれるかやらせなければならぬと、こういうふうに思っております。
○安恒良一君　総裁ね、ちょっと私あんたの言葉で聞き捨てならぬことがあるわけですよ。
　あんたの本心じゃないと言うけれども、なるほど手元に払い戻しは三億七千五百万円だけれども、影響を受けた人間は五百八万人だよ。この人の社会的経済的損失をあんたたちはどう考えるのか。そんな意見が国鉄のなかにあるからいろんな問題が起こってくるんだよ。払い戻し金額が少ないから金かける必要がないじゃないかと言わんばっかりの話が、あんたにはないけれどもあると言ったでしょう。国会の公の席上で、訂正しなさいよ。五百八万の人間、払い戻しを受けた人間五百八万、それ以外もおるんですよ。二時間だったら。だから一時間とか何十分とおくれている人間ははかり知れないんだよ。その人たちの社会的経済的損失のことを考えなきゃだめですよ、あんた。そういう国鉄の感覚が、私は今日国民から大きく批判されていると思う。今のことは聞き捨てなりません。
　あんたの本心じゃないと言ったけれども、そんな考えが国鉄にあるのかね、あんたたちに。ああ、いわゆる新幹線を立派にするよりも、雪でおくれたって知っちゃいないじゃないか、三億ぐらいの金なら国鉄の会計から大したことないと。そんなことだれが言っておるんだ。国鉄の中でそんな意見があること、そんなのは経営者としては不適任じゃ。そういうのをだれが言っているんだ、そんなことを。とんでもない。私は、新幹線を前向きに評価しながら、国民にこんなに影響を与えることについてどうしたらいいのかというのを聞いているんだ。しかし、国鉄の中にそんな意見があるというなら、そんな意見を持っている人間にお目にかかりましょう。出てきてください、ここに。そんなことを、意見を常務会か何かで言うようなばかな常務がおったらやめてもらわにゃいかぬわな。どういうことなんだい、それは。
○説明員（仁杉巖君）　少し余計なことを言ったかもしれませんが、そういう人間がおったことも事実でございますが、その人間はもう既にやめておりますが、そういう感覚もあるということもあって少しおくれてきたんではないかというふうに私は見ておったわけでございます。
　しかし今、先ほど申しましたように、私自身はそんなことをこれから先も考えているわけではございません。なるべく早くやるべきである。これは私は、実は鉄道建設公団の総裁の時代から随分叫び続けた。これだけ東海道新幹線のようにたくさんの金を稼ぐところが、少なくとも国民の期待にこたえられるように、冬はきちっと走れるような対策は早く講ずべきであるというのが私の持論でございます。
○安恒良一君　大臣、これはやっぱり大臣の監督権限として、もうそういう人はやめたそうですけれども、私は単なる経済性だけじゃいかぬと思うんですよ。国民に与える影響ということを考えて、ことしの冬はどれだけ国民があの新幹線で、しかもほとんど毎日おくれるんだから、もう毎日、ちょっとした雪で。それは二時間というのをここに資料をいただいていますが、二時間で七十四日間おくれているんだから、二時間以上で。毎日のようにおくれている。こういう状況からすると、私は、六十六年度に向かっていろんなことをされることも結構ですが、その前にまず、少なくとも雪に弱い新幹線、ここを私は少々金をかけても直すしかないと思う、少々金をかけても。
　とにかく、いやもうかりゃいいんだ、時間はおくれてもいいんだといったら、ますます国鉄離れするんですよ。もうかることにももうからぬのですよ。だから、それに対してあなたたちは少し認識を新たにして、金がかかるからやらぬ、とにかく今の現状で稼げばいいということであったら、じり貧になるんだよ。そういう思想を持つから国鉄はじり貧になるんだよ、じり貧になってしまうんだ。そんな考えを持つからじり貧になるんだ。そういう点について大臣、しかとひとつ御答弁ください。
○国務大臣（細田吉藏君）　全くお説のとおりでありまして、東海道新幹線が今日の状況にあるということは国鉄の公共性から見て非常に大きなマイナスであるということなんでございます。したがってこれは、私が先ほど申し上げたように、他のことに先んじてやらなければならないことだと思っておるわけでございます。もうお説のとおりに考えるべきだと思っております。
○安恒良一君　それでは、国鉄結構でございます、総裁。
　続いて、特に地方においては最後の公共交通と言われているバス問題について少し御質問したいと思います。
　地域社会の生活の重要な手段でありますが、しかしその実態は非常な深刻な状態になっています。昭和四十三年に百一億の輸送をしておったのを頂点に、この十五年間にいわゆる乗客は減少の一途をたどりまして、五十七年度には七十六億人までに減少しました。こういう中で、地方バスの労使は懸命に、合理化できるものについては最大限合理化をすると、こういうことでいろいろ努力していますが、乗客の低落傾向は一向にとまらない状態にあります。
　なぜとまらないんだろうかということについて考えますと、私はやはり運輸行政としての効果的な行政施策がなされてないというところに問題がありはしないかというふうに思います。もちろん、バスがこのような状態に陥りました主要な原因は、今さら言うまでもありませんが、我が国におけるモータリゼーションが欧米諸国に見られない急激なテンポで普及しているということが第一に挙げられますし、最近では二輪車、つまりバイコロジーの増加が著しい大きな原因になっているということは否めない事実だろうと思います。また、このところ若干の変化はございますが、過疎過密の我が国における固定化の問題。いわゆるモータリゼーションと過疎、これが地方バスを危機に追いやっている主要な原因であることはだれの目にも疑いがないところであります。
　そこで運輸省にお聞きをしたいのでありますが、ここ五年間の全国的に非常に苦しい状態に置かれています系統別実態を、ひとつ明らかにしてほしいのであります。五人未満、五人以上から十五人、それから十六人以上という、このここ五年間の状態について運輸省の御説明をしていただきたいと、まず思います。
○政府委員（角田達郎君）　五十二年度から五十七年度までの全国の乗り合いバスの平均乗車密度別系統の推移を申し上げますと、まず五人未満の路線が五十二年度から五十七年度にかけまして五千五百十八系続から七千八百七十系統へ、また五人以上十五人未満の路線につきましては二万四千七百二十二系続から二万五千八百十五系統へ、そういうふうに過疎の路線はふえております。一方、十五人以上の路線につきましては一万二千百五十六系続から一万五百十六系統というように、十五人以上といいますと採算がとれるような路線でございますが、それが減少していると、こういう状況でございます。
○安恒良一君　今資料を説明していただいた中で、五十三年から五十七年まで見ますと、採算分岐点というのは十五人以上と言われているんですが、そこは千六百四十系統実はもう減っているわけですね。そして、一番問題のある五人未満は二千三百五十二ふえている。それから五人から十五人未満も千九十三ふえている。これは間違いありませんね、局長。
○政府委員（角田達郎君）　はい。
○安恒良一君　そういう状況にまずなっているということが一つ大きい問題としてあるわけであります。
　そこで、運輸省はこういう状況の中で地方バス路線の維持対策要綱を施行して、昭和四十七年から三年後の五十年度に乗車密度五人未満の路線に対してようやく補助を始めました。バス事業を取り巻く環境の改善、つまり乗客離れの防止策としてのマイカーの規制や運賃の抑制など積極策を持たず、いわゆる対症療法の域を出ない補助を続けてきたのであります。しかし、それにもかかわらずに、今言ったように第三種路線は減らずに逆にふえ続けているということが今の現状だと思います。問題はこの第三種路線でありますが、これは通学通勤、それから老人、子供、車を持てない人にとっては必要不可欠な生活の手段になっています。こういうように地域社会で一定の役割を果たしておりますが、単に経済効率の上から補助をこの際やめたらどうかとか、いろんなことが議論をされているわけでありますが、私は非常に今数字を挙げていただいたことを見ても問題があるというふうに実は考えます。しかも今度は、五十五年度からは三年間補助を受けた第三種路線は五十八年度以降補助の対象とならなくなりました。そして三年間の経過措置がとられていますが、五十九年度予算をもって全面打ち切りとなるということであります。
　そこで、次に質問をしたいのでありますが、
　　　〔委員長退席、理事桑名義治君着席〕いわゆる全国の補助対象路線を二種、三種別にキロ当たり収入、支出、補助金額はここ五年間どうなっているのか明らかにしてもらいたい。路線ごとにこれを洗うことが大変難しければ、全国の単位地域割でいいから資料を示して、結論だけを説明してもらいたい。
○政府委員（角田達郎君）　ただいま先生のお話にございました地方バスの補助対象路線の走行キロ当たり欠損額、二種、三種別というお話でございますが、私ども三種につきましてまだなかなか計算できませんので、二種につきまして全国の平均で申し上げますと、キロ当たりの欠損額が五十五年度八十七円、それから五十六年度九十三円、それから五十七年度九十八円というように増加しているような状況でございます。
○安恒良一君　私はこの資料、きのう言ったんでは大変だろうと思って、数日前に局長以下関係者にお願いをしておったんですが、資料ができていないというのは非常に残念です。ですからこれは早急に、三種についてもこのような計算をしたのをいただきたいと思います。
　そこで、これ二種だけ見ましても、キロ当たり欠損が、例えば今一番後に言われました五十七年度で見ると九十八円あるわけですね。そしてキロ当たりの補助金については、私の手元には資料が百万円単価で出ていますが、ただ一つだけちょっと五十七年度を見ると六十五円二十銭と、こう出ているわけですね、これだけ。私が要求したのは、地域別に補助金もキロ当たりで出してもらいたいということを要求しておったんですが、これもまた資料ができていません。できていないからこれはきょうはやむを得ませんから、後日運輸委員会等でも議論したいと思いますから早急に三種を、二種についても補助金、いわゆる金額についてもキロ当たりに直してもらいたいと思う。
　いずれにしましても、この資料を大臣見ていただいてもわかるように、二種、三種とも大変困難な状況で一生懸命バスの運行に当たっているというのが、この二つの資料で大臣おわかりになっていただいたと思うわけであります。
　一方、国家の補助金は国民の税金を使うんだ、だから効果的に使わなきゃならぬということがあるわけであります。ところが、これまで第二種、第三種の補助が出されてきますが、この補助事業は、この資料を見ていただくとわかるように、第二種、第三種のバスにおいてはもうなくてはならない補助に現実になっているわけですね。キロ当たりの収入、支出、欠損、補助金額、これを見ていただくと大臣おわかりだと思う。しかしながら大臣、第三種がどんどんやっぱり依然としてふえている、不採算路線が。どうしてこんなに不採算路線が毎年ふえ続けるのでしょうか、どうして歯どめがかからないのでしょうか、その原因を明らかにしていただきたい。
　それと同時に、このような不採算路線をこれ以上ふやさない手だてがあるんだったら、そのことについて、以上の私と自動車局長なりとのやりとりを聞いていただいて、運輸大臣として、まあ運輸大臣も御出身地はかなり過疎地域で御承知だと思いますから、お考えをひとつまずこの点について聞かせてください。
○国務大臣（細田吉藏君）　私も今御指摘のように島根県という大変な過疎地域でございまして、大きいバス会社が一畑電鉄と石見交通、これが二つの大きな会社でございますが、これが四苦八苦いたしております。また、国鉄自動車も山間部を大分走っておりますが、これまた乗客の減で苦しんでおります。
　なぜ減るかということにつきましては、もう先ほど来御指摘がございましたとおりで私から改めて説明する必要はないと思いますが、モータリゼーションあるいは二輪車の利用が非常にふえたこと、また私どもの方では過疎が進行しておること、この三つが重なっておるわけでございます。したがってこのような状況になっておるのでございますが、私は、私の方の山間部等について特に申しておるのでありますけれども、バスを走らせるのに非常に、例えば五人以下というようなところについてはバスの形をしたものでなきゃならぬということは必ずしもないんで、ミニバスあるいはもっと小型の自動車で何とかできないかと。
　これは少し長くなりますが、私は、一番過疎のところで農協が通院、通学者をトラックで屋根をつくって運んでおりまして、これが白バスでひっかかったわけであります。これはこれしか方法がないから農協がやっておったわけですが、これに乗り合い自動車の免許を与えるということをやりました。これは今も続けてやっておると思いますが、トラックに臨時に屋根をつけて、そして通学と通院等の客だけを運ぶというような例を一つつくってみました。これは組合の事業として、一応とにかく曲がりなりにもシビルミニマムを達成できるということで、一つの効果があったように思っております。ですから、いろんな角度からこれは見ていかなければならぬことだと思っております。
　また、これは先の話になるかもしれませんが、補助金の問題につきましての一般の認識が、ほかのものよりもどちらかというと非常に、一般の方々にバスに対する補助金については薄いということ、利用者が未成年者や特に学生や老人や病人やそういう方々でございまして、生きのいい人は皆自家用車を持っておるという格好でございますので、予算を我々とります場合にも、バスの補助金についての認識といいましょうか、力といいましょうか、そういうものは非常に少ないように思うのでございます。そういう点で、今御質問をいろいろいただいておるような点、大変私ども意を強くしておるわけですが、そういうことに相なっておるのではないかというふうに思っております。ちょっと余計なことをしゃべりましたが。
○安恒良一君　時間がございませんからできるだけひとつ簡単にお願いしたいんです。
　それで、これも資料が来ておりませんから、来ておればもう結論だけ示してもらいたいんですが、今もちょっと大臣が言われたように市町村でバスをやっているところもあると。大臣もそういうことを一つさせたとおっしゃっていますが、今全国で市町村バスがかなり走っておりますが、それはどのくらいあって、その運営の実態を私は数字で示してほしいということをきのうお願いしておきましたが、この資料にちょっと今あるのかどうかわかりません。もしもなければこれを改めて出してもらうということで、ただ、これも私は、私なりの調査で見ると、まあ何とかやっているということで、なかなか健全な運営ということが非常に問題があるように思っています。ですから、これは資料がありませんから次回やるということにして、資料をひとつ出してほしいと思います。
　そこで、次の問題に入っていきたいと思いますが、今も大臣がおっしゃったように、第三種生活路線は企業性に乏しい、こういう考え方でいわゆる廃止代替運行切りかえ政策、これを運輸省がとっておられます。ところが、私は、この第三種路線というのはただ単に、何回も言うように、企業性だけで考えるべきじゃないんじゃないか、お年寄りとか子供とか、それからいわゆる過疎地域において。そこで、五十八年度以降第三種路線についての打ち切りが行われている現状にかんがみまして、廃止代替バスが各地域で走っていますが、その実態は決してよい状況にあるというふうに私は考えていません。例外には非常にうまくいっているところもありますが、その全体の内容については非常に問題があると思いますが、その内容について、廃止代行バスがどういう状況になっているのかということについてちょっと説明してください。
○政府委員（角田達郎君）　五十八年度中に第三種生活路線の補助の打ち切りに伴いまして運行された代替バス、これは約百系統ございます。このうち市町村がみずから運営しているもの、これが約二十五系統、それから五十八年度から新しく導入しました貸し切りバス形態によるものが七十五系統、こういうような状況になっております。
○安恒良一君　大臣ね、これはなぜこういうものがうまくいかないかというと、代替運行補助金、いわゆる補助というものが、一つは車両購入費の補助ですね、それから二つ目には初年度開設補助、それから第三番目は運行補助と、こうなっています。しかし、運行の中で一番大きいものは、バス事業とか電鉄事業というのは人件費なんですよね。ところが、この人件費については全然補助の対象にされないわけです。ここに私は非常に問題があると思うんですね。ですから、今おっしゃったように廃止になって代行バスをいろいろやろうと思いましても、またやっていく中で非常に問題が出てきています。
　ですから、私は、少なくともこの部面において、第三種路線から廃止代替運行く切りかえられる場合には、当然運行の主要な部分を占める人件費についても補助対象としなければ、実際のバスの足は守れないと思いますが、この点について今後どういうふうに考えるか。ひとつ私は積極的に大臣として——まあ今までも、率直なことを言って、運輸省はお考えのようですが、大蔵省が頭からぽんとそんなものはだめだと、こう来るらしいんですね。これはぜひ、特にかつて運輸官僚であられた大臣としては一番詳しいと思いますから、少なくともこの廃止代行運行の場合については、この運行補助の中における人件費補助について前向きに積極的に取り組んでもらいたいと思いますが、大臣のお考えなり決意のほどをお聞かせくださ
○国務大臣（細田吉藏君）　おっしゃるとおり、第三種路線につきましては非常に悩んでおるわけなんでございます。
　私はやっぱり一番大切なのは、この第三種路線、これの性格づけといいましょうか、いわゆるシビルミニマムとしてこれを守らなくちゃいけないんだという観念が確立されることが何より必要なんで、ところが先ほどちょっと先走って申し上げたんですけれども、その認識が私どもがいろいろ言いましても政府部内でもなかなか得られないというところに非常に問題があると思うんです。根本は私はそこにある。絶対額として大した額のものじゃありませんから予算編成においても考えられてしかるべきことだと思うんでございますが、最小限度必要なんだと、このバスは。だからやらなくちゃいけないんだ、存置しなければいけないんだという基本観念が確立することが前提だと思っております。私としましては、その点は安恒委員も同感でそういう説をなさっておると思うのでございますが、この点について一体どういうふうな説得をし、また自治省との関係もいろいろございます。交付税やなんかとの関係も考えてみなきゃならぬ問題もあると思います。
　いろんな点で、いわゆるシビルミニマムとして確保するんだという観念をどこまで打ち立てられるか。これはもう予算当局は非常にきつい当たり方になっておるわけでございます。むだといえばむだのように見えるわけでございますからこれはきついわけでございますが、そういう点について来年度の予算編成までに少しどういうふうにやっていくか考えさせていただきたいと思います。
○安恒良一君　大臣、六十年度からは第三種の補助金は完全に打ち切るというふうに聞いていますが、
　　　〔理事桑名義治君退席、委員長着席〕私は、今言われた政府のシビルミニマムをつくるとかそういう積極策がないままですと、今のバスの状況を見ますと、一種から二種へ、二種から三種へというふうに、幹が枯れるようにこのままでいくとなってしまうというんです。なぜかというと、第三種路線というのはいわば枝路線なんですね。それから第二種路線といえば幹に近い枝と言えます。ところが第二種が第三種に落ち込まないという保証はないわけで、これを見てもわかるように、だんだん十五人以上からそれが第二種へ転落し、そして第三種へと転落をしているわけですね。
　しかしながら、それなら、第三種に落ちてしまったところは、三年なら三年補助してあとは打ち切りゃいいじゃないかということにはならぬと思うんです。少なくとも第三種を頼りに生活をしている人が全国の過疎地に多くいるわけですね。ですからこういう実態を無視してはいけない。いわゆるトランスポーテーション・プアと言われることを一体どうするのか。国民は憲法のもとにおいて平等の保障を受けているわけです、生活については。ところが足のない地域がこのままでいくと出てきてしまう、こういうことにこれはなるわけですから、その面から見ると単に採算性ということ、企業性ということだけで私はやっぱり考えてはいけないと、こういうふうに思うわけです。でありますから、その辺をどういうふうにお考えになっているのかということなんだと思います。
○国務大臣（細田吉藏君）　今私が申し上げたので、これは単に採算性だけで物を考えちゃいかぬと思いますが、この点につきましては、私は地方公共団体が、こういう小さい問題についての面倒を見るという第一次的な機関だと思うのでございます。したがって、地方と国との関係、国の予算も窮屈、地方も窮屈ではございますが、そういう点についてもっと工夫を凝らしてみるべきではなかろうか。基本的に採算だけでこういうものをどんどん切り落としていいということは私は絶対にいけないということであるということについては、同感でございます。そういう点について地方と国の分担、役割分担というようなものをもっと考えてみる必要があるんじゃなかろうかと、かように思っておる次第でございます。
○安恒良一君　局長、足らない点があれば後で補足してもらうことにします。
　それで、まずこれは局長にもお聞きしたいんですが、六十年度には現行のバスの補助制度について全面的な見直しをする、こういうふうに言われていますが、それはどのように改定をするのか、構想を明確にしてもらいたいと思う。
○政府委員（角田達郎君）　現在の地方バスの補助の仕組みは、これは五十五年度から五十九年度までの五カ年間と、一応こういうふうになっております。したがいまして、六十年度からはまたこれの見直しをして、新たな構想で地方の、地域の住民の足を確保するために、地方バスの維持整備について対策を考えていかなければならない、こういうことでございまして、まだ具体的にどういうようなことでその仕組みを考えるか、その辺のところについては結論は得ておりません。
　先ほど来いろいろ御議論のございました三種の路線も含めまして、二種につきましても、それから市町村の代替バスにつきましても、現行の制度でいいのかあるいは現行の制度を抜本的に見直すべきか、そういうような点につきまして、いろいろな方々の御意見を聞きながら、地方バスの維持整備のための仕組みをこれから検討してまいりたいというふうに考えております。
○安恒良一君　大臣、今お聞きのとおりこれから検討するということらしいですから、私はぜひともこの際、今私が申し上げましたように、第三種路線の維持、第二種路線の維持、それから既に廃止代替をした地域におけるバスの維持、こういう点については、前向きに積極的にひとつ六十年度改正に向けて取り組んでいただきたいということを要望しておきます。
　特に、これは私の意見でありますが、現状のバスの補助に照らして、補助そのものに関して直接、法を設定する必要があるんではないだろうか。実を申し上げまして、私ども社会党は今議員立法の準備にかかっています。でありますから、どうかそれらの問題も含めて前向きな御検討をひとつバスの維持のためにぜひ大臣にお願いをしたいのでありますが、その点どうでしょうか。
○国務大臣（細田吉藏君）　御趣旨を十分踏まえまして、前向きで検討させていただきます。
　先ほど申し上げましたように、強力な応援体制というものがなかなか難しいものでございますから、そこへ持ってきて行革だ、財政再建だと、こういうことなんで、非常な苦しい状況の中でございますが、我々としてはシビルミニマムを守るという見地から努力してまいりたい、かように思います。
○安恒良一君　そこで、検討事項の中でぜひ検討してもらいたいことを申し上げておきます。
　今のいわゆる第三種とか第二種の計算方法は、乗車密度を大人一人当たりの運賃に換算をする、こういうやり方になっているわけですね。ところがこの基礎には通勤通学定期、それから小児、子供は運賃割引があります。しかしこれは、社会政策や文教政策で国の指導によって業者自体が割り引いているわけです、国がそうしなさいということで。でありますから、したがって子供でも定期券でも五人は五人、十人は十人として計算してもらわないと、子供の運賃は大人の運賃に換算して一人かどうかと、こういう計算になっているように私は思うのでありますが、この点はぜひ再検討してもらいたい、これが一つであります。
　それから二つ目に、同じく検討に当たってお願いしておきたいのは、いわゆる今もシビルミニマムをどうつくるかということで大臣御苦労されているんですが、私はやっぱり、生活路線とは何だろうかということの国民的なコンセンサスをつくる必要があると思うんです、国民的なコンセンサスを。それは、私から言わせると、やはり集落から集落を結ぶバス、そして今大臣もおっしゃったように、地方におけるところの自治体の首長がこれは生活路線だ、必要だと、こういう認定をしますと生活路線にしていくというふうにしていかないと、今言ったような計算方法で、子供の分を大人に換算して計算して、これは五人未満とか、これは五人から十五人だという計算をしておったのでは、なかなか私は過疎地におけるバスを維持していくということは非常に困難だと思います。
　ですからこれは、私の考えを申し上げましたから、局長もこれからだということでありますから、検討の際に、今申し上げたいわゆる集落から集落を結ぶバス路線、そして地方自治体の首長が必要だと認めたのはやはり生活路線とするというようなやり方、それから今のような計算のやり方については再検討してもらいたい。国の施策によって割引させておって、割引した料金を今度は大人の一人前に換算をしてやるから五人未満にどんどん落ちるとか、こんなばかげたことはないと思いますから、御検討願っておきたい。これは検討課題として申し上げておきます。
　そこで、その次に一つお聞きしたいことがあるのでありますが、廃止代行運行が行われています。そのとき運輸省は、廃止代替バスについては、まず市町村がみずから運行する場合、それから市町村が貸し切りバスを借り上げて運行する場合、それから市町村の依頼を受けて貸し切りバス会社が代行バスを運行する場合の三つの方法が、行政指導としてされています。私は率直なことを言わせていただいて、これはもちはもち屋ということで、やはりこの一、二、三のうちで一番いいのは三の方法の方がいいんじゃないか、それから、やり方いかんによれば、コスト的にもこの方が国民経済的にも安くやれるんじゃないかと、こういうふうに思うわけであります。
　ところが、実はこういうことが起こっています。
　これは、関東の葛生町と山野井運輸が最近、代替輸送を行う自家用車自動車有償運行業務の協定を結んでいます。一つの路線で一日二往復、年間請負百八十万という請負になっているわけですね。これは、いかに町がバスを提供し何を提供しても、とっても一日三往復、年間の契約百八十万などということでできるはずはないのであります。これは、最寄りのバス会社がコストを出したときには、たしか四百六十万か四百八十万。ところが、競争入札になって、百八十万の方が落札をしたということですね。そこで問題は、トラックをやっておる方々が大型二種免許を持っているかというと、大型二種免許を持っていない。ただ、ここで使うバスは、大臣がおっしゃったように、小型バスでありますから大型一種免許を持っていれば、まあ免許行政に関してはトラック運転手が大型一種免許を持っているということですわ。
　しかし、私から言わせると、こんなことを言ったら悪いんですが、物を運ぶのと人を運ぶのとでは全然違うんですよ。ですから、なぜこんなことが起こったかというと、これはたまたま、私はこれからも起こってくると思いますが、町としては、どこかへ依頼するときに、できるだけ安いところに頼みたい、こうなるわけですね。そうすると、トラック会社が荷物を運びながら片手間にお客を一日三往復ということで落札、こういうことになりかねません。
　私はやっぱりこれから残念ながら、廃止代行がふえないことを望むのでありますが、この代行がふえてくるということになってくると思うんです。それから、率直に言って、これは百一条の拡大解釈と見られる部面も私はあると思います。きょうは時間がありませんから、この問題を細かく、今私は起こっているこのことについて申し上げているわけじゃないのであります。問題は、こういうことが全国的に発生をしてはいけませんので、全国的な発生を防止するために局長としてはどういうふうに今後指導されるのか、このことについてお聞きをしたいんです。
○政府委員（角田達郎君）　私どもといたしましては、従来から三種路線を廃止して市町村の代替バスに切りかえる、こういう場合に、法律的には百一条の「許可」を運用してやっておるわけでございますが、その際に、できる限りバス事業者の能力を市町村の方で活用するようにと、そういう方向で対応してきておるわけでございますが、ただいま先生が御指摘なされましたような事例がありましたので、今後、こういうような事例が発生しないように局長通達を出すなり、あるいは出先の自動車部長あるいは陸運事務所長等の会議におきまして、この趣旨の、私どもの趣旨の徹底をしっかりと図っていきたい、かように考えております。
○安恒良一君　これは大臣、目黒議員もいろいろ国鉄の労使関係を言われましたが、やはり労使関係を維持していく上に当たっても、一定のコストというのがあるわけであります。それを割るとどういうことになるかというと、それは今度は運転手さんを初め従業員の方にしわ寄せが来る。そうすると、従業員の方にしわ寄せが来ますと、今輸送業で一番大切なことは、いわゆるお客さんを安全に運ぶということなんです。そのことに支障があっては私はいけないと思うんですね。安かろう悪かろうでは困るわけです、少なくとも人間を乗せて運ぶわけですから。
　その意味からいって、今局長が言われたように、こういうことが今後起こらないような局長としての通達をきちっと全国に出して、御指導をぜひともお願いしたいと思う。よろしゅうございますね。
○政府委員（角田達郎君）　ただいまも申し上げましたとおり、出す予定でございます。