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○前原誠司君　高齢者、障害者等の移動の自由を確保するための法律案につきまして、その趣旨を御説明いたします。
　高齢者や障害者等移動について制約を持っている人々は、長い間公共交通機関や道路の利用について、大変な制限を受けてきました。一九八一年からの国連・国際障害者の十年は、ノーマライゼーションの理念を広め、バリアフリー社会をつくろうという動きを示した時代でしたが、我が国の取り組みは十分なものではありませんでした。交通の分野でも、すべての人がいつでも安全に利用できる公共交通機関及び道路等の整備があらゆる人たちの社会参加の前提であるとの訴えは、法的な裏づけもないまま今日に至っております。
　スウェーデンでは、一九七九年に交通事業者に対し障害者の移動可能性を確保する義務を課す法律が、またフランスでは、一九八二年に障害者を含むすべての市民に対し交通権を認め、移動制約者についてはその実現のための特別な措置をとるという内容の法律ができており、一九九〇年、アメリカにおけるＡＤＡ法、そして一九九五年、イギリスの障害差別法など、欧米に比べ我が国のバリアフリーへの取り組みのおくれは明白であります。政府案も、今までなかった法制化の試みとしては評価できるものの、ノーマライゼーションの理念が明確でなく、主に都市部での施設整備に偏した立法措置になっております。
　ここに私たちが提出した法律案は、高齢者、障害者等、移動制約者の自立とあらゆる分野の活動への参加を促進するため、移動制約者が円滑かつ安全に公共交通機関等を利用することができる施策を定めることにより、本来だれもが持っている移動の自由を最大限確保することを目的とし、出発地から目的地までの間を他の人々と同等に利用できるようにすることを明確にうたっております。自立と社会参加の拡大は、高齢者、障害者等、移動制約者により多くの生きがいを与えるのはもちろん、我が国の経済活動全体に好影響を与えるものであることも申し添えておきたいと思います。
　次に、この法律案の主要点について、特に政府案との相違に重点を置いて御説明申し上げます。
　第一は、基本指針の作成についてであります。主務大臣は、移動の自由を確保するための施策推進のための基本指針原案を、移動制約者等の意見を聞いた上で作成し、国民から意見を聞き、国会承認を受けるものとしております。
　第二は、公共交通事業者、道路管理者等が講ずべき措置についてであります。主務大臣は、移動制約者等の意見を聞きながら整備基準を定め、交通事業者、道路管理者、都道府県公安委員会等は基本指針等に基づいて整備計画を定め、それを実施するものとしております。駅などの施設につきまして新設、既設の区別は設けず、また、政府案で除外しているタクシー事業者も含んでおります。すなわち、出発地から目的地までの例外ないバリアフリー化を目指すものであります。また、施設の大規模な改善については必ず移動制約者等の意見を聞くなど、当事者参加を明示しております。
　第三は、市町村の措置についてであります。ナショナルミニマムとして国が責任を負う部分と、上乗せ、横出しとして市町村が講じる措置を明確に区別しております。地域の実情に応じ、市町村整備指針を定め、公共交通事業者はそれに即して地域整備計画を作成し、認定を受けることとしております。さらに、市町村は、公共交通機関では対応できないような制約を持っている人、あるいは公共交通機関がカバーし切れない地域の人々に別途のサービス、いわゆるスペシャル・トランスポート・サービスを提供する旨を定めております。交通のバリアフリー化をくまなく実現するためには、福祉タクシー、ボランティアによる移送サービスなど、ドア・ツー・ドアの移動手段について、どこの市町村でも対応できるような計画的施策が必須であります。
　第四は、情報の提供についてであります。移動制約者が安全かつ円滑に移動できるようにするため、理解しやすい方法により必要な情報を提供できるように努めるものとし、バリアフリー情報の提供と情報のバリアフリー化を推進するよう規定しております。
　第五は、財政上の措置についてであります。交通のバリアフリーという政策課題の重要性にかんがみ、国が公共交通事業者に対し、バリアフリー施設の整備に要する費用の四分の三を補助するよう規定しております。
　第六は、国会への報告についてであります。内閣は毎年国会に対し、移動の自由を確保するための施策を報告しなければならないとしております。
　以上が、この法律案の趣旨でございます。
　民主党は、この法案を作成するに当たりまして、各地でのシンポジウムやパブリックコメントを実施し、数多くの意見をいただいた上で作成をさせていただきました。高齢者や障害者の思いをできる限り実現するため、ぜひとも真剣な御議論をいただきますようにお願いをいたしまして、私の趣旨説明といたします。（拍手）
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　高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律案（内閣提出）及び高齢者、障害者等の移動の自由を確保するための法律案（玉置一弥君外二名提出）の趣旨説明に対する質疑
○議長（伊藤宗一郎君）　ただいまの趣旨の説明に対して質疑の通告があります。順次これを許します。石毛えい子君。
　　　　〔石毛えい子君登壇〕
○国務大臣（中山正暉君）　石毛えい子先生の御質問にお答えを申し上げたいと存じます。
　御質問、三点ばかりあったように思いますが、まず第一点でございますが、重点整備地区の指定に際しての、障害者等の当事者の参画についてのお尋ねがありました。
　重点整備地区につきましては、市町村が、地域における高齢者、身体障害者等の方々の移動の実態、旅客施設の周辺における官公庁施設、それから福祉施設等の立地状況などを把握、検討して、基本構想において定めることといたしております。
　このような市町村による基本構想の作成の過程において、地域における高齢者、身体障害者等の方々の意見は反映されることとなるものと考えておりますが、必要があれば、主務大臣の策定する基本方針においても、市町村が基本構想を作成するに当たっては高齢者、身体障害者等の意見を聞くべきことを規定することを考えております。
　それからまた、第二点目でございますが、ハートビル法の義務化についてのお尋ねがございました。
　広く民間の建築物を対象としてバリアフリー化の義務づけを行うには、現段階では十分な国民的コンセンサスが得られていない、かような認識をいたしておりまして、このような現状を踏まえて、当面は補助、それからまた税制、それから融資等による誘導措置を活用することにより、積極的な建築物のバリアフリー化を推進してまいりたいと思っております。
　第三点目でございますが、出発地から目的地までの全面的なバリアフリー化のための道路構造令の改正についてのお尋ねであったと思います。
　本法案におきましては、高齢者や身体障害者などの移動が多く予想される重点整備地区において、移動円滑化のために必要な道路の構造基準を策定し、重点的かつ一体的な事業を実施することといたしております。
　御指摘の出発地から目的地までの全面的バリアフリー化についても大変重要と認識いたしておりますので、重点整備地区の整備状況を勘案しつつ、必要に応じて道路構造令の改正を行い、バリアフリー化の推進に努力をしてまいる所存でございます。
　以上でございます。（拍手）
　　　　—————————————
　　　　〔議長退席、副議長着席〕
○副議長（渡部恒三君）　赤羽一嘉君。
　　　　〔赤羽一嘉君登壇〕
○赤羽一嘉君　公明党の赤羽一嘉でございます。
　質問に先立ちまして、去る三月八日発生いたしました営団日比谷線脱線衝突事故におきまして、事故に遭われ御逝去された方々の御冥福を衷心よりお祈りいたしますとともに、あわせて、負傷された方々の一日も早い御快癒を心から願い、お見舞い申し上げるものでございます。
　私たち公明党は、事故発生直後、党内に対策本部を設置し、直ちに事故現場に直行いたしました。政府におかれましても、事故の原因究明は当然のこと、被害に遭われた方々への補償救済に万全を期すとともに、その再発防止につき総力を挙げて取り組むことをこの際改めて強く要望いたすものであります。
　さて、私は、公明党・改革クラブを代表し、ただいま趣旨説明のありました、内閣提出、高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律案、民主党提出、高齢者、障害者等の移動の自由を確保するための法律案につき、運輸大臣並びに民主党法案提出者に質問いたします。
　我が国の急速な高齢化により、二〇一五年には四人に一人が六十五歳以上になるという本格的な高齢社会の到来が目前に迫っております。また、身障者の方々の数も全国に三百万人程度と推計され、だれもが自由に安心して通行、移動できる町づくり、鉄道やバスなどの交通機関の整備を急ピッチで進めてほしいとの声が高まっております。
　私たち公明党は、これまで、党の重点政策や予算編成に対する要望、国会審議を通じ、交通機関のバリアフリー十年プランや公営住宅のバリアフリー化など、バリアフリーの町づくりを一貫して訴えてまいりました。
　こうした主張が実り、昨年度第二次補正予算には、一、幅の広い歩道の整備や歩道の段差の解消、二、鉄道駅へのエレベーター、エスカレーターの設置、三、無公害ノンステップバスの導入支援などなどのバリアフリー化予算が盛り込まれ、国による本格的取り組みが開始されました。例えば、阪神・淡路大震災を契機に、特に高齢化率の高まった私の地元のＪＲ兵庫駅でも、このたびエレベーターが設置され、周辺住民の皆様から大変に喜ばれているところでございます。
　今般、国家国民のため、将来を見据え、必要なところに必要な予算を使うことになる本法案が提出されたことは、日本の政治が今、国民生活に配慮した国民本位の政治に着実に転換しつつあるという点で、大変大きな意義があります。昨今、一部に、連立与党の政策に対しばらまきと安易なレッテルを張る傾向がありますが、こうした与党三党の取り組みを真摯にお受けとめいただきたいのでございます。
　このバリアフリーの問題は、国のみならず、地方公共団体、事業者、さらには広く国民一般が社会的連帯の精神のもとに一体となって進めていかなければならないものであります。今後、本格的な福祉社会の構築に向けた流れが一層強まることが期待されるところであります。
　このような状況を踏まえて、今回提出された政府案と民主党案を比べてみると、大局的な観点からは、目指す方向についてそれほどの違いは見当たらず、御審議の過程で民主党の皆様にも十分閣法に賛成していただけるものと確信をしております。
　まず、バリアフリー化の実施に向けた基本的な考え方についてお伺いいたします。
　民主党案では、優先順位をつけずに全国津々浦々の交通機関、道路のバリアフリー化を進めていくようであります。しかし、駅だけでも全国に一万、バスは六万台、特にタクシーは二十六万両もあります。これをすべてバリアフリー化するというのは、その思いは理解できますが、現実的に、国や地方の財政事情、また交通事業者の厳しい経営状況を考えるとき、その実効性について大いに懸念されるところであります。
　また、民主党が算出されている年間六百五十億円の経費で間に合うものとは到底考えられませんが、絵にかいたもちにならぬよう具体的にどのように実行されようとするのか、端的に御答弁いただきたいと思います。
　私は、公共交通機関や道路のバリアフリー化を進めるためには、現実的な視点に立って、まず利用者が多いところ、そして高齢者、障害者の利用施設が集まっている地域から順次実施していくことが効率性や実効性の観点から必要であると考えますが、この点について、政府案では公共交通機関のバリアフリー化をどのような考え方を持って進めていくのかについて、運輸大臣に御答弁いただきたいと思います。
　次に、義務づけの内容についてお伺いします。
　私は、交通機関のバリアフリー化は既に存在している既設の旅客施設についても実施していく必要があると考えます。しかし、既設の旅客施設は、新たに建設されるものとは異なり、制約条件も多いことが想定されます。政府案では、既設の旅客施設のバリアフリー化についてどのような考え方で取り組んでいかれるつもりなのか、運輸大臣の御答弁をお願いいたします。
　次に、地方公共団体の役割についてお伺いします。
　私は、交通機関のバリアフリー化については、国、地方公共団体、交通事業者、また交通事業の従事者、利用者などの関係者の協力と協調により促進を図っていくべきであり、各地方公共団体が主体性を持って関係者間の調整を行いながら、地域の実情に即したバリアフリー化の実施を促進していくことが重要であると考えます。
　国は整備の目標や統一的な基準を定めるといった基本的方針を定める役割、そして、地方公共団体は地域住民の福祉の増進を図るという役割、また、交通事業者は利用者の利便の向上を図っていくという役割をそれぞれ担っていくべきであると考えます。この点から、公共交通機関のバリアフリー化に際しては、地方公共団体、特に市町村の役割が重要になるものと考えます。
　民主党案のように、国が定めた基準に従い、交通事業者、道路管理者、都道府県公安委員会がそれぞれ独自のバリアフリー事業を実施することでは、地域が真に求めているバリアフリー化が実現するとは到底思えません。
　地域ごとに地方公共団体が主体性を持ってバリアフリー化を推進することこそが、これからの地方分権の時代に対応するものであり、地域住民の福祉の増進のためにも必要なことであると考えますが、この点に関する政府の考え方について、運輸大臣の御答弁をお願いいたします。
　また、公共交通機関のバリアフリー化を進めていくためには、点としての旅客施設のみのバリアフリー化を実施するだけではなく、旅客施設周辺の駅前広場や道路、信号機などをあわせてバリアフリー化していくことが必要であると考えます。
　ここで大事なことは、それぞれのバリアフリー事業が整合性かつ一体性を持って実施されることであります。
　民主党案では、国の基準のもとに、交通事業者、道路管理者、都道府県公安委員会が個別にバリアフリー化を推進することになり、全国で各事業がばらばらに実施されることが懸念されます。単に当事者が問題ありと判断した場合にのみ調整を行うというのでは、整合性のとれた一体的なバリアフリー化が実施されるとは考えられません。政府案では、一体性を持ったバリアフリー事業の推進に向けてどのように考えているのか、運輸大臣の御答弁をお願いいたします。
　最後に、繰り返しになりますが、高齢社会の到来を迎える我が国にとって、公共交通機関のバリアフリー化は待ったなしの課題でございます。運輸大臣より、この問題に積極的に取り組まれる力強い御決意と、並びに民主党の対案につき総括的な御評価をお伺いし、私の質問を終了いたします。
　御清聴ありがとうございました。（拍手）
　　　　〔国務大臣二階俊博君登壇〕
○国務大臣（二階俊博君）　ただいま赤羽議員からも鉄道事故に関する言及がございました。
　事故の徹底的原因の究明、再発防止策、被害者の方々の救済措置に万全を期するようにという御意見であろうと思いますが、既に総理からも全く同じような趣旨の、いわゆる事故の徹底的な原因究明と同時に、再びこのようなことがないように再発防止に特に力を注ぐこと、そして、被害者の方々に対する救済措置には心を込めて対応するようにという指示がございました。運輸省としても全力を尽くす決意で努めてまいりたいと思いますが、議員各位の一層の御協力をお願い申し上げる次第であります。
　まず、赤羽議員の御質問でございますが、公共機関のバリアフリー化をどのような考え方を持って進めていくかについて御質問がございました。
　本法案では、交通のバリアフリー化の推進に当たっては、国及び地方公共団体の予算、交通事業者の投資余力に限りがあることから、利用者が多い主要駅や、高齢者、身体障害者等の方々の利用する施設等のある駅及びその周辺のバリアフリー化を進めていくこととしております。
　具体的には、二〇一〇年までに、一日当たりの乗降客数が五千人以上である駅等の旅客施設のバリアフリー化を実現することを目標としております。これが達成できれば、延べ利用者数の九割をカバーする旅客施設のバリアフリー化が進むものと考えております。さらに、バス車両につきましては、新規導入の際にバリアフリー化を義務づけることにより、おおむね十年ないし十五年で低床化されたバスに代替されることになります。これらにより、陸上交通の重要な部分のバリアフリー化が実現できるものと考えております。
　次に、既に設置しております旅客施設のバリアフリー化に対する取り組みの考え方についてお尋ねがございました。
　既存の旅客施設につきましては、バリアフリー化の設備を整備するための改造に際して物理的な制約等があるわけでありますが、大幅な改修を伴うことがこれまた多く、膨大な経費を必要とするという問題があります。
　御指摘のとおり、既設の旅客施設のバリアフリー化は最も重要な問題であると認識しております。したがいまして、既設の旅客施設のバリアフリー化につきましては、努力義務ではあるものの、市町村がイニシアチブをとって旅客施設及びその周辺をバリアフリー化するための基本構想を作成する場合には、交通事業者を初めとする関係者は協力することとしております。さらに、成案が得られた場合には、具体的な事業計画を作成し、バリアフリー化を実施することを義務づけております。
　次に、地方公共団体が主体性を持ってバリアフリー化を推進することについてのお尋ねがございました。
　赤羽議員の御意見のとおり、地域におけるバリアフリー化の推進に際して市町村が果たす役割は極めて重要なものがあります。この認識のもとに、本法案におきましては、市町村が主体的にバリアフリー化を推進する地区及びその事業等について定める基本構想を作成することができることとしております。
　基本構想が作成された場合におきましては、交通事業者、道路管理者及び都道府県公安委員会は、この構想に即して事業計画を作成し、バリアフリー事業を実施しなければならないこととしております。すなわち、市町村が主体的に構想を作成し、関係者を調整した上で、地域の実情に応じたバリアフリー化を実現することができるものであり、御指摘のとおり、まさに地方分権の考え方を導入しているものであります。
　次に、一体性を持ったバリアフリー事業の推進についてでありますが、本法案におきましては、運輸省、建設省、警察庁及び自治省の四省庁の密接な協力のもと、必要な措置を講ずることとなっておりますが、具体的なバリアフリー化の実施に際しては、地域の実情に最も精通している市町村が中心となって、交通事業者、道路管理者、都道府県公安委員会の協力を得て、整合的かつ一体性を持った地域のバリアフリー化を進めるための基本構想を作成し、これに即して関係者がバリアフリー事業を推進するスキームを盛り込んでいるところであります。これにより、整合性のとれた一体的な交通のバリアフリー化が効果的に推進されるものと考えております。
　最後に、交通のバリアフリー化に取り組む決意と民主党案に対する評価についてであります。
　我が国においては、本格的な高齢社会の到来を間近に控えておるわけでありますが、一方で、従来の社会資本整備は量的な面を中心に進められてきましたが、これと同様に、質的な面につきましても一層重視すべき局面を迎えております。このために、交通機関におけるバリアフリー化を促進することが喫緊の重要課題であると認識しております。
　今後とも、交通のバリアフリー化を推進するため、関係省庁、地方公共団体、交通事業者等と緊密かつ十分な連携をとりながら、交通機関のバリアフリー化に全力を挙げて取り組んでまいりたいと考えております。
　さらに、交通施設の改善とともに、人の心の改善につきましても必要であるという御意見でございますが、私も、交通のバリアフリー化を推進するためには、旅客施設や車両等に関する施設整備や交通従事者の適切な対応だけではなくて、さらに広く多くの、国民全般の深い御理解と御協力が必要不可欠であることを特に痛感しておるものであります。その観点から、本法案におきましては、国民の皆さんの協力について規定するとともに、国の責務としても、広報活動等を通じてバリアフリー化に対する国民の理解を一層深めるよう努めてまいる決意であります。
　民主党案につきましては、政府と同様に交通のバリアフリー化の重要性を強く認識されてこのような法案としてまとめられたことに対しまして、まず敬意を表したいと思います。運輸省といたしましては、政府案が最善なものであると考えております。今後の国会審議において十分論議いただきたいと考えております。（拍手）
　　　　〔金田誠一君登壇〕
○金田誠一君　赤羽議員からは、大綱二点御質問をいただきました。
　まず、お尋ねの見込み額の関連についてでございますが、実際には、法案成立後指針あるいは基準をつくり、その中で精査されるべきものでありますが、ここでは、私たちがおおむねの試算をいたしました結果についてお答えをいたします。
　鉄道駅につきましては、一駅で何台ものエレベーター等が必要な駅からスロープをつけるだけで足りるものまでさまざまであります。これらを勘案し、およそ十年で整備すると仮定し、四分の三という国の補助率を乗じますと、年間約三百三十九億円の財政支出が必要になります。バスについては、ノンステップバスを十年で二分の一整備するとの仮定で、年間約百七十四億円。タクシーについては、平均的耐用年数である三年で、車いす、健常者ともに兼用できる車両を二分の一整備するとの仮定で、約百十二億円といった計算になってございます。
　いずれにしても、欧米に比べて著しく立ちおくれている我が国の現状からして、これを具体的に推進するには、高率の補助による計画的な推進がぜひとも必要な施策であると考えているところでございます。
　次に、実効性についての懸念が指摘をされましたが、交通事業者の方々におかれましても、バリアフリー化は社会的要請でもあり、補助制度の拡充によって十分意欲的に対応していただけるものと考えております。
　また、今後さらに移動制約者の数が増加する点を考慮した場合、高齢者、障害者の自立と社会参加の機会を増加させることが新たな交通の需要を掘り起こすことになるため、バリアフリー化は交通事業者の経営面から見ても決してマイナスの効果ではないという点も強調しておきたいと思います。
　いずれにせよ、基本指針、整備基準のもとに交通事業者の手で整備計画がつくられるのですから、おのずと優先順位を明確にしながら、実行可能な部分から計画的に整備されることになるのは当然である、このように考えているところでございます。
　以上でございます。（拍手）
　　　　—————————————
○国務大臣（保利耕輔君）　地方公共団体の負担の軽減措置についてのお尋ねであります。
　自治省では、現在、地方公共団体が交通事業者に対して鉄道駅のバリアフリー施設の整備経費やノンステップバスの購入経費を補助する際等に、地方交付税措置を講じております。バリアフリー化の円滑な実施を図るため、今後とも地方公共団体の負担軽減措置を講じてまいります。
　以上でございます。（拍手）
　　　　〔玉置一弥君登壇〕
○玉置一弥君　平賀議員にお答えを申し上げます。
　私どもにお聞きをいただきましたのは三点でございます。
　まず一点目、当事者参加の重要性と当事者参加の位置づけについてお答え申し上げます。
　民主党では、現在移動が困難な方々が、法律を策定することによって移動が自由になり、社会参加が進むようになるかを確認するために、十二月から一月にかけて、法案骨子の段階でパブリックコメントを実施いたしました。百十件を超える御意見をいただき、当事者参加の拡充、情報のバリアフリー化、ＳＴＳの義務化等の修正を行ったところであります。
　私たちは、法案骨子の段階でパブリックコメントを行って本当によかったと思っております。実際にどのような場面で不便を感じておられるか、どのような解決を望んでおられるかなど、よくわかるようになりました。
　また、このような経験を踏まえ、国が定める基本指針についても、移動制約者の意見を聞き、国民の意見も踏まえて国会が承認するという民主的な手続を採用し、バリアフリー化の進め方や内容についても、当事者の意見を十分に聞くこととしております。
　また、公共交通機関整備基準の策定の際にも、移動制約者の意見を聞いて策定する旨、法律で明記しております。
　さらに、実際の駅などの施設のどこをどのようにバリアフリー化するかという点については、事業者が、一定規模以上の施設につき整備計画を定める際にも、移動制約者の意見を聞くこととし、御指摘の阪急伊丹駅のように、最初から当事者が十分に話し合うことにより、移動制約者が利用しやすい施設が整備できるように措置しております。
　事後的なチェックについても非常に重要であると考えております。民主党が行ったパブリックコメントに対する意見の中にも、ノンステップバスは駅の東口に到達するのにエレベーターは西口にあるというような笑えないような話もありました。このような失敗例もきちんとチェックして、今後に生かす方策を考えなければなりません。
　したがって、民主党案は、事業者の国に対する報告義務、内閣の国会に対する施策の報告義務などを法律上盛り込んでおり、必要に応じて基本指針の見直しがなされるようになっております。実際の現場で、当事者がしっかりと話し合いをしてよい施設をつくることが求められており、法律上、このような制度が組み込まれていることが重要であると考えております。
　二番目の、バリアフリーを進める事業者の責任についてであります。
　バリアフリー化を進める当事者は鉄道事業者やバス事業者などであり、その事業者が責任を持って計画を立て、施策を進めていくことが必要であると考えております。また、町全体の高齢者、障害者の実態に合わせたバリアフリー化の推進に、地方公共団体のコーディネーターとしての役割は特に大きいものがあります。
　民主党案では、政府の策定する基本指針、公共交通機関整備基準に基づいて、事業者が公共交通機関整備計画を移動制約者の意見を聞きながら策定することとしております。どのような施設からどのように整備していくかについては、事業者の創意工夫により進められることになります。ただし、事業者が計画を策定しない場合、計画が基本指針、整備基準に即していない場合、計画を実施しない場合などについて、主務大臣が勧告や命令を発することができるよう措置しております。
　また、施設の整備だけではなく、現場での対応など、ソフト面での対応も事業者に責任を持っていただく必要があります。公共交通機関整備計画の中にも、移動制約者による円滑かつ安全な利用に関する啓発及び知識の普及に関する事項を定め、移動制約者が分け隔てなく安心して移動できるような対応を行ってもらうこととしております。
　このように、ソフト面、ハード面の両面にわたって事業者の責任は非常に重要であり、国が支援をしつつ、事業者が責任を持ってバリアフリー化を推進するシステムとなっております。
　最後に、既設の設備に対する整備についてであります。
　民主党案では、政府案とは異なり、既存の設備についても最終的にはすべてバリアフリー化をすることとしております。ただし、いきなりすべての施設をバリアフリー化することは不可能であることから、計画的に推進することが必要であると考えており、国の定める基本指針に基づき具体的な施策を推進することとしております。
　民主党の法案に対するパブリックコメントの中にも、既存の施設についても義務化をしてほしいとの意見が数多く寄せられており、民主党案はこのような当事者の意見に沿ったものであると考えております。
　ちなみに、鉄道の駅につきまして、今後十年間で大部分の駅をバリアフリー化することを想定しており、その他の施設や設備につきましても、その程度の期間に多くの施設がバリアフリー化されることとなると考えております。
　既存の施設についてすそ切りを設けることになれば、都市部のみにバリアフリー化がされた施設が集中することになり、都市に住まない人たちにとって何の恩恵もない法律になりかねません。
　民主党としては、すべての人が円滑かつ安全に移動できる社会を実現し、高齢者、障害者の社会参加を推進することが最も重要な政策の一つであると考えており、すべての施設のバリアフリー化を法律で義務づけすることといたしました。
　以上でございます。（拍手）
○副議長（渡部恒三君）　本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後二時十五分散会
　　　　　————◇—————
　出席国務大臣
　　　　　　　　運輸大臣　　　　二階　俊博君
　　　　　　　　建設大臣
　　　　　　　　国務大臣　　　　中山　正暉君
　　　　　　　　自治大臣　　　　保利　耕輔君
　出席政務次官
　　　　　　　　運輸政務次官　　中馬　弘毅君
平成十二年三月十日（金曜日）
　　　　午前九時三十分開議
　出席委員
　　　委員長　仲村　正治君
　　　理事　石破　　茂君　理事　実川　幸夫君
　　　理事　菅　　義偉君　理事　森田　健作君
　　　理事　高木　義明君　理事　玉置　一弥君
　　　理事　赤羽　一嘉君　理事　江崎　鐵磨君
　　　　　　衛藤　晟一君　　　　小里　貞利君
　　　　　　木村　隆秀君　　　　久野統一郎君
　　　　　　栗原　裕康君　　　　坂本　剛二君
　　　　　　中馬　弘毅君　　　　中野　正志君
　　　　　　望月　義夫君　　　吉田六左エ門君
　　　　　　渡辺　具能君　　　　奥田　　建君
　　　　　　今田　保典君　　　　佐藤　敬夫君
　　　　　　永井　英慈君　　　　前原　誠司君
　　　　　　石田幸四郎君　　　　遠藤　乙彦君
　　　　　　岩浅　嘉仁君　　　　寺前　　巖君
　　　　　　平賀　高成君
　　　　…………………………………
　　　運輸大臣　　　　　　　　　二階　俊博君
　　　運輸政務次官　　　　　　　中馬　弘毅君
　　　政府参考人
　　　（運輸省運輸政策局長）　　羽生　次郎君
　　　政府参考人
　　　（運輸省鉄道局長）　　　　安富　正文君
　　　政府参考人
　　　（運輸省海上技術安全局長
　　　）　　　　　　　　　　　　谷野龍一郎君
　　　政府参考人
　　　（運輸省港湾局長）　　　　川嶋　康宏君
　　　政府参考人
　　　（建設省河川局長）　　　　竹村公太郎君
　　　運輸委員会専門員　　　　　長尾　正和君
　　　　—————————————
三月十日
　高齢者、障害者等の移動の自由を確保するための法律案（玉置一弥君外二名提出、衆法第三号）
　高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律案（内閣提出第三四号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　港湾法の一部を改正する法律案（内閣提出第二六号）
　運輸施設整備事業団法の一部を改正する法律案（内閣提出第二七号）


　　　　午前九時三十分開議
　　　　　————◇—————
○仲村委員長　これより会議を開きます。
　この際、二階運輸大臣から発言を求められておりますので、これを許します。二階運輸大臣。
○二階国務大臣　お許しをいただきまして、帝都高速度交通営団日比谷線における三月八日の脱線衝突事故について御報告をさせていただきます。
　まず冒頭に、亡くなられました四名の方々にはまことに残念な結果であり、何とも申しわけなく、心から御冥福をお祈りします。御家族に対しましても、かけがえのない御子息や御令嬢、配偶者と突然の離別に至り、その悲しみの深さには申し上げる言葉もございません。この場をおかりしまして、改めて心よりお悔やみを申し上げます。また、現在入院治療中の方々におかれましても、一刻も早い回復をお祈り申し上げます。
　かねてより、安全は運輸の基本との認識のもと、安全問題に全力を挙げて取り組んでいる中、今回このような重大な事故が発生したことは、運輸行政を預かる者として、非常に深刻に受けとめているところであり、遺憾に思うところであります。
　事故の概要でありますが、平成十二年三月八日九時一分、日比谷線中目黒駅構内の恵比寿駅方向百メートル地点のトンネル出口付近において、下り北千住駅発菊名駅行きの八両編成の列車が中目黒駅に進入中、最後尾の車両が脱線、出発直後の上り中目黒駅発竹ノ塚駅行きの八両編成の列車の五両目及び六両目と衝突しました。これにより、四名の方が亡くなられ、三十四名の方々が負傷されました。
　事故後、帝都高速度交通営団では、九時七分に現地対策本部を、九時十分に本社に中目黒駅列車衝突事故対策本部をそれぞれ設置しました。
　また、同時刻の九時十分からＪＲ等による振りかえ輸送を実施し、その後、九時十三分に北千住—霞ケ関間で折り返し運転を開始、十四時から都営バスによる代替輸送を実施し、二十一時二十六分から霞ケ関—恵比寿間においても運転を開始しました。恵比寿—中目黒駅間については、停止列車の誘導及び事故車両の移動を行うとともに、当該箇所に脱線防止ガードを設置し、脱線した車両と同形式車両の台車等の総点検を行った後、安全が確保されるまでの間徐行運転を行うこととし、九日五時の始発より運転を再開しました。
　政府としては、九時二十分に官邸に官邸連絡室を、運輸省に事務次官を本部長とする中目黒鉄道事故対策本部をそれぞれ設置しました。
　その後、九時三十分に運輸省の鉄道技術の専門家から成る事故調査検討会のメンバーを現地に派遣することを決定、順次派遣を行いました。さらに、九時三十三分に中馬弘毅総括政務次官を、また関東運輸局の担当官六名を現地に派遣しました。さらに、私自身も現地に入り、営団から事情を聴取しました。
　事故の原因については、現在、事故調査検討会及び帝都高速度交通営団において調査中であります。事故当日、現地調査の後、運輸省において直ちに第一回の検討会を開催するとともに、昨日、より詳細な検討を行うためにワーキンググループを設け、精力的に調査、分析を進めていくこととしております。
　運輸省としては、安全で安定した輸送サービスの提供は鉄道の基本的使命との認識のもと、営団及び全国の鉄道事業者に対し、事故当日、鉄道局長名の通達を発し、安全の徹底を図ったところであります。今後、営団の報告及び事故調査検討会における検討を踏まえ、今回の事故の徹底的な原因究明とこれに対応した再発防止策の確立に向けて全力を挙げて取り組むとともに、被害者の方々に対する対応に万全を期すよう営団を指導していきたいと考えております。
　委員会の委員の皆様におかれましても、これらの取り組みに対し、御支援、御協力をお願い申し上げます。
　　　　　————◇—————
○仲村委員長　次に、内閣提出、港湾法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として運輸省運輸政策局長羽生次郎君、同鉄道局長安富正文君、同海上技術安全局長谷野龍一郎君、同港湾局長川嶋康宏君及び建設省河川局長竹村公太郎君の出席を求め、説明を聴取したいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○仲村委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。渡辺具能君。
○渡辺（具）委員　自民党の渡辺具能でございます。
　ただいま二階運輸大臣から御発言がありましたが、このたびの鉄道事故によりましてお亡くなりになりました方々に対しまして、心より哀悼の意を表したいと思います。
　時間がわずか十分でございますので、早速お伺いをさせていただきます。まずは、港湾の分類に関する見直しでございます。
　港湾法は昭和二十五年に制定されまして、この港湾に関します分類というのは、その間日本の経済社会は非常に大きくさま変わりをしたわけでございますが、五十年間変わらなかったわけでございます。私は、運輸省在職時代に、「二十一世紀への港湾」といういわば港湾の長期見通しの作業に参加した一人でございます。その「二十一世紀への港湾」の中で、港湾の分類をそろそろ見直すべきではないかということを主張いたしましたが、このたびこういう形で港湾の分類が見直されたということは、大変喜ばしいと私は思うわけでございます。
　ただ、少し今回の分類について気になることがあるわけでございます。今回、重要港湾、これは昔からでございますが、重要港湾あるいは特定重要港湾といういわば港格を決めておられるわけでございます。重要であるとか特に重要であるとか、そうしたら残りは重要でないのか、こういうことになるので、私はこの言い方はどうかなという感じもするわけでございます。
　特に、今回、重要港湾の定義の中に海上輸送網ということをわざわざ特記されているわけでございます。このことによって、本来港湾の機能というのは非常に多機能であるわけでございますが、この面がやや軽視されることになりはしないかということを私は少し心配するわけでございます。港湾というのは、それぞれの地域でそれぞれの観点から必要だ、重要だというふうに思うんです。
　例えば、神奈川県では横浜というのが海外貿易上非常に重要な港湾でありますが、一方、湘南港だってレジャーボートの基地として大変私は重要だというふうに思うわけです。どちらの方がより重要かということは私は本当はないんではないかというふうに思います。
　まとめて申し上げると、今回の港湾の分類の見直しにつきまして、わざわざ海上輸送網を特記させることによってその辺の重要性の幅がやや狭められるんではないか、そんなことはないと思いますが、私の心配を払拭する意味でも、あるいは、地域の方々もやや心配があるんではないかと思いますが、そういう心配を払拭する意味でも、ぜひこの辺のことを大臣にお伺いしたいと思います。
○二階国務大臣　我が国の港湾行政につきまして極めて精通されております渡辺議員の御発言だけに、先ほどから傾聴いたしておりました。
　従来から、重要港湾は、国の利害に重大な関係を有する港湾と定義されております。今回の法改正におきましても、基本的にはこの考え方を変えるものではありませんが、港湾のさまざまな役割のうち、国にとっての重要性という観点から、輸送上の役割に主眼を置き、我が国の海上輸送ネットワークを形成するということによって重要港湾の代表的な役割ということを考えたものであります。
　一方、港湾が、物流だけではなくて、海洋性レクリエーションの拠点やにぎわいのあるウオーターフロント空間、災害時の防災拠点等多様な役割を担うことは、議員御承知のとおりでございます。このため、輸送以外の港湾の役割を軽視することなく、それぞれの港湾の特色を尊重しながら、いずれの港湾も重要であるという観点に立ち、港湾に対するさまざまな要請にきめ細かく対応し、多様な地域づくりに港湾を通じて貢献してまいりたいと考えております。
○渡辺（具）委員　ありがとうございました。ただいまの御回答をお伺いしまして大変安心をいたしました。
　それから、今回の改正の中のもう一つの目玉は、私は環境関係ではないかというふうに思います。今回の新しい改正案にこういうふうに書いてあります。港湾法の「目的」のところに、「環境の保全に配慮しつつ、港湾の秩序ある整備」を図る、こういうことが書いてあるわけでございますが、環境の保全に配慮しつつ港湾整備をやるというのは、これは今までもあった当たり前のことでありまして、私は、こういう書き方というか字面だけでは、余り精神が変わっていないのではないかという印象を受けるわけでございます。
　これまでも、港湾の施設をつくるのに附帯して環境に優しい工事をやってまいりました。例えば、私は広島県の港湾課長をやらせていただきましたが、五日市の廃棄物埋め立てをやるときに、あわせてあそこに干潟をつくりました。それは港湾工事の附帯工事としてやって、環境工事そのものをやったわけではないわけです。
　お伺いしたいのは、今回のこういう法改正によって、必ずしも港湾工事にあわせてやるということではなくて、環境そのものを目的として、あるいは干潟の造成ですとかそのほかの環境に有益な緑地等々の工事を単独で、港湾本来の、従来の港湾施設の工事とは独立して環境のための工事がやれるのかどうか、その辺のことを港湾局長にお答えいただきたいと思います。
○川嶋政府参考人　今回の法改正の中では、議員が言及されました目的規定に加えまして、基本方針の記載事項の中で環境保全に対する取り組みを明確化することによりまして、計画段階でありますとかあるいは施設の計画、建設及び利用の段階におきまして環境保全への取り組みを充実したいというふうに考えているものでございます。
　従来から、環境影響評価を実施いたしまして緑地や廃棄物埋立護岸の整備を行ってきたところでありますけれども、さらに、最近では環境と共生をいたしますエコポートの形成を目指しまして、例えば、将来世代の豊かな港湾環境の継承でありますとか自然環境との共生あるいは快適さの創出、そういった政策実現を図るように取り組んできたところでございます。今回の法改正によりましても、従来の取り組みをさらに充実いたしまして、干潟や藻場の保全についても積極的に取り組んでいきたいというふうに思っております。
　特に、干潟や藻場につきましては、生物の生息機能でありますとかあるいは水質浄化機能など、多様な機能を有していることを私どもも十分認識しておりますので、今後とも、これらの干潟、藻場の役割を適切に評価しながらその創造に積極的に取り組んでまいりたいというふうに思っております。
○渡辺（具）委員　ただいまの御発言で、これまでと違って干潟により積極的に取り組むという話を聞いて安心いたしました。私の地元近くに博多港がありまして埋立事業をやっておりますが、和白干潟というのがあってこれが失われるのではないかということで、地元では大変心配をいたしております。これまでのように、附帯的な事業としてだけではなかなか思うとおりの干潟ができないわけでございますが、今回の法改正でこういった事業にも積極的に取り組んでいただくということで、和白干潟の場合も立派な干潟をつくっていただけるのではないかというふうに期待をいたしておきます。そして、地元で大変心配をしておりますので、ひとつ立派なものをつくっていただいて地元の方を安心させていただきたいというふうに思うわけでございます。
　それから、時間がないのですが、あと二つほどお伺いしたかったのですが、一つ、今回負担率が変わったことについてお伺いさせていただきます。
　今回、直轄事業の負担率が変わりました。少しアップになった。このことによって、より直轄事業がある大都市集中型の投資になるのではないかというふうなことを心配するわけでございます。従来の補助率、負担率でいくと大都市が何％だったのが、今回の改正で、例えば平成十二年度予算でどれぐらいの割合、大都市で上がるのかということをあわせて聞いて、大都市集中型になるのかどうか、その辺のことをお伺いしたいと思います。
○川嶋政府参考人　今回の港湾整備事業におきます国の負担率の見直しにつきましては、国の直轄事業の実施対象を全国的、また広域的な観点から重要な施設に限定することにあわせまして、それらに対します国の責務を明確にするために国の負担率を引き上げるというものでございまして、従来、直轄事業の負担率について十分の五でありましたものについては十分の五・五まで引き上げるというものでございます。
　また、直轄事業の対象になっております重要港湾につきましては、大都市集中型ではないかという先生の御指摘ではございますけれども、ただいま百三十四の重要港湾があるわけでございまして、その全国配置からいきましてもそれぞれの港の中で重要な施設について実施をしておりますので、必ずしも大都市集中型になるということにはならないというふうに私どもは考えております。
○渡辺（具）委員　本当は、もう一つレジャーボートについて中馬政務次官にお伺いしようと思っていたのですけれども、もう時間がございませんので、これで質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○赤羽委員　公明党の赤羽一嘉でございます。
　冒頭、先日の営団日比谷線脱線衝突事故におきましてとうとい命をなくされた四名の方々の御遺族の皆様に心からの哀悼の意を表明させていただきますとともに、三十名を超す、今まだ入院中の皆様の一日も早い御回復を心からお祈り申し上げる次第でございます。
　きょうは、ちょっと港湾法に先立ちまして、この地下鉄について幾つかお聞きをしたいのですが、当日、鉄道事故調査検討会のメンバーが派遣をされたということであります。きょうの読売新聞の社会面にちょっと指摘があるのですが、当日、三月八日の夜七時半の記者会見で、脱線車両の空気ばねがパンクをした、こういった記者会見をされたことに対して、営団地下鉄の側がそれを否定されている。
　このことの原因調査における、要するに鉄道事故調査検討会と営団地下鉄側の連絡、意思の疎通が不十分なのではないか、こういうような指摘がされておりますが、このことについて現状を御報告いただきたいと思います。
○安富政府参考人　御指摘の点ですが、実は当該記者会見は私がやりまして、その際、検討会の模様をレクという形でやったわけでございます。
　その空気ばねのパンクの状態の話は、実は、検討会の先生方の方から、ある車両の専門家の方から、空気ばねの空気が抜けていたという御発言がございました。これを通常パンクと言って、別にひび割れ、中に穴があいていたとか、そういうことじゃなくて、抜けていたという表現をされまして、パンクしていた状態だったので、ここら辺がどういう原因で起こったのかをこれから調べなきゃいけない、こうおっしゃったわけです。
　それを、一つの事例としてそういう事象もございましたと私が記者会見で発表しましたら、その空気ばねのところが、私もびっくりしておりますが、新聞で大きく取り上げられて、営団では、その救出作業中か何かの作業中に意図的に職員が抜いたんだ、こういう発表をいたしまして、そこの食い違いがあるということになったわけでございます。
　そこら辺も含めまして、私ども、またこれから事故調査検討会の方で、どういう事実関係であったのか詳細に詰めまして、その問題についても営団の方との調整をしていきたいというふうに考えております。
○赤羽委員　この事故調査検討会に営団地下鉄の方たちというのは当然入っていないのですね。今回、当事者でもあるし、オブザーバーとして参加をさせていくということをとられるお考えはないのでしょうか。
○安富政府参考人　おっしゃるとおり、事故調査検討会のメンバーには現在正式には入っておりません。これはどうしても、いわゆる加害者と申しますか当事者でございます、ある意味では利害関係者ということもございますので、現在のところはメンバーに入れておりませんが、営団の方のいろいろな事故調査にかかわる報告というものもこれから聴取していかなきゃいけないと考えておりますので、どういう形か、オブザーバーなのか、あるいは聴取、ヒアリング対象としてか、そういう形で営団の方とも連絡調整していきたいというふうに考えております。
○赤羽委員　それと、読売のきょうの一面に、先ほど出た話ですが、車輪の空滑りが駅の手前のカーブ区間に集中している、しかも一番後ろの八両目の最前部車輪で八割以上発生しているという事実が営団地下鉄の内部調査で把握をされていた、そのことが昨年一月の鉄道技術専門誌に研究論文として報告がされていたというような報道がありますが、こういった事実確認というか、把握されていたのかどうか。
○安富政府参考人　きょうの新聞でそういう記事が出たというふうに、私もまだ正確に読んでおりませんが、聞いております。
　そこら辺の問題につきましても、まだ十分把握しておりませんでした。したがいまして、これからその問題についても我々として十分調査していきたいというふうに考えております。
○赤羽委員　事故調査というのは非常に難しい問題があって、予断で推論できないと思いますし、正確な事故調査というのも求められるというふうに思いますが、マスコミではいろいろな報道もされますし、推測、伝聞といった形でいろいろなことが言われると思います。
　運輸大臣の所信表明でも安全ということを高く掲げられておりますし、これは一義的には営団地下鉄という事業者の問題であるかもしれませんが、まさに運輸省も主体者となってやられていく御決意だというふうに思います。その点、ぜひ御要望をしたいと思います。大臣の方から御決意のほどをお願いします。
○二階国務大臣　まず、赤羽議員が事故当日、極めて早い時刻に現場にわざわざお出かけをいただいたということに対して感謝を申し上げておきたいと思います。
　ただいま御発言のとおり、運輸省全体は交通関係を担うわけでありますから、何よりも安全第一ということを私は運輸行政推進の基本方針の最も重要な柱に考えておるわけでありますが、中でも鉄道、航空、これは直ちに人命と極めて深いかかわりを持つ事故が発生する可能性の強いものでございますし、大量の人また物資等を輸送するという大きな役割の中で、安全を他の交通機関よりもなお重視しなくてはならないことだというふうに常々考えております。
　そういう観点から、今日まで、運輸省の中に安全戦略会議を、事務次官をトップにして運輸省全省挙げて取り組むという体制、そして関係の事業者に対しましても御協力を呼びかけ、昨年末から安全の総点検を行ってきたところであります。
　そうしたさなかに発生した事故だけに、私は深刻に受けとめておる次第であります。再びこのようなことが起きないためには、まず何よりも原因の解明が最も重要だと考えております。したがいまして、予見を持っていろいろな御意見が寄せられておりますが、私は、事故調査検討会、同時に今赤羽議員がおっしゃいました、当面の関係者ではありますが営団の調査報告等にも重大な関心を持ちつつ、問題の究明に全力を挙げてまいりたいと思っております。
○赤羽委員　大臣のその御決意を体して、運輸省を挙げて万全の危機管理体制、また原因究明の体制をとられることを強く希望します。
　時間もございませんが、港湾法のことで一点だけお聞きしたいのですが、私は、この特定重要港湾と重要港湾、またそれ以外の区別、基準について今回定義を明確にするその目的の中で、日本の港湾は国際競争力を備えた活力ある経済社会の構築を目指すんだ、こういったことを言われておるのですが、どうも正直言って、その思いはよくわかるのですけれども、非常にわかりにくいところがある。
　それは、例えば、特定重要港湾と重要港湾の区別以外に、コンテナの扱いについて、中枢港湾、中核港湾という基準がございますね、これは法的根拠は別にないわけですが。中枢港湾に十一港、中核港湾に八港、こういう区別があるわけですけれども、例えば、中核港湾の塩釜とか志布志とか常陸那珂とか那覇港、この四つの港湾が港湾法上なぜ特定重要港湾に指定されていないのか、この外れている明確な区別基準があるのかないのかということを御質問させてもらいたいと思います。
○川嶋政府参考人　お尋ねの特定重要港湾でございますが、特定重要港湾は、重要港湾のうちで国際海上輸送網の拠点として特に重要な港湾ということで定義づけをしているわけでございます。そういう意味で、重要港湾の中でも国際輸送の機能に主眼を置いて指定をしているものでございます。
　具体的には、その重要港湾の中でも、外貿の貨物量が非常に大量であったり、基幹的な外貿コンテナ航路が就航している等の国際的な輸送拠点というような港について、特定重要港湾という定義をしているものでございます。
　お尋ねの中枢・中核港湾と特定重要港湾の関係でございますが、中枢・中核港湾につきましては、先ほど先生の御指摘にありましたように、我が国の国民生活の向上でありますとか、あるいは効率的な輸送体系を構築していくために必要な国際海上コンテナ輸送についての視点を重視いたしまして指定をしているものでございまして、中枢国際港湾については三大湾及び北部九州、中核港湾については、その中枢港湾を補完する意味で、全国で八港を指定しているわけでございます。
　一方、特定重要港湾については、外貿輸送の中で特に重要な港湾というふうに定義をしておりますので、国際海上コンテナ輸送だけではなしに、その他のばら積みの取扱貨物等の面でも重要な役割を果たしているものについて特定重要港湾に指定をしておりますので、中枢・中核港湾と特定重要港湾との間が必ずしも一致していないということでございます。
○赤羽委員　ですから、その定量的な区別基準はあるのですか。例えば志布志港が特定重要港湾に入っていない、何か定量的なものというのはありますか。そこだけ最後の質問で確認させていただきます。
○仲村委員長　時間ですので、簡潔にお願いします。
○川嶋政府参考人　定量的なということで、量で基準を設けて、それから一トン上回れば指定をするということではございませんが、志布志について言えば、現時点では外貿の取扱貨物量が今の特定重要港湾に比べまして、その差がかなりあるということでございます。
○赤羽委員　終わりますが、それは取扱量で判断しているわけですね。私は、この中枢・中核港湾、コンテナというのは新しい概念かとも思いますが、そのことも含めて、いま一度改めてこの重要港湾、特定重要港湾の区別ということを、分類ということを整理された方がよろしいのではないかということを御提案して、質問を終わらせていただきたいと思います。
　ありがとうございました。
○仲村委員長　次に岩浅嘉仁君。
○岩浅委員　自由党の岩浅でございます。さきの列車事故で犠牲になられました皆様方に、心から御冥福をお祈り申し上げます。
　人間として、また政治家として私淑をいたしております二階運輸大臣に初めて質問をさせていただきます。短時間でございますが、どうぞよろしくお願いいたします。
　まず、重要港湾関係について質問をさせていただきます。
　今回の港湾法の改正では、重要港湾における港湾工事について、大臣が実施する工事に対する国の負担割合の一部を引き上げるとともに、小規模な施設の工事費用に対する国の負担割合を引き下げると聞いております。これにより、国の負担割合が上がる施設については地元自治体などの港湾管理者の財政負担が減りまして、事業の進捗を図ることが当然可能になる反面、負担割合が減る施設については港湾管理者の負担が増加し、事業がおくれることになるのではないかと懸念をいたしております。
　今回の法改正はきちんとこの点も議論され、利点が明確になっていることと思いますが、何分にも法律はわかりにくく、一般の人々は、私と同じように、何が変わるんだろうという素朴な疑問と印象を持っておられると思います。このため、今回の法改正による国庫負担割合の変更にどのような利点があるのか、この場ではっきりさせておく必要があろうと思います。
　私の地元の徳島県の橘港、小松島港を事例にして、事業はどの程度進展するのか、あと具体的な利点は何かにつきまして、大臣の御見解をお伺いいたしたいと思います。
○二階国務大臣　岩浅委員にお答えいたします。
　今回の改正では、委員も御指摘のとおり、特定重要港湾を含む重要港湾における直轄事業の国の負担率を十分の五から十分の五・五に引き上げることにいたしております。その分地方負担が軽減され、港湾管理者の財政から見れば事業の進捗が図りやすくなり、整備効果が早期にあらわれるといいますか、早期に期待される、施設料の軽減等も図られるということを考えておるものであります。
　今委員からお話のありました、委員のお地元の小松島港の赤石地区の多目的国際ターミナルの整備について、あるいは橘港の小勝後戸地区の整備促進ということについて、どのようなことになるであろうか、こういうお尋ねであろうと思います。
　御質問がございましたので、これから予算を御審議いただいた上のことではありますが、今私の念頭にあることは、両港湾を合わせて大体二十億七千万円ぐらいのものを、今後本法律の成立によって十分の五・五に引き上げる、そうした結果、大体お地元、県御当局のこの負担においては、先ほどのは県の負担分を申し上げたわけでありますが、県に対する補助ですね、二十一億七千万円ぐらい、ですから、約一億円ぐらい県財政当局が、それだけ国費がふえることによって県の財政がそれだけ楽になる、こういうことになろうと思いますので、港湾全体を進行させるためには画期的なものだというふうに私どもは評価をいたしておるわけであります。