○皆川文次君　今日の危機的状況にある国鉄の改革の必要性については、常識に照らしてほとんどの人が疑問を持つことはないと思います。しかし、改革の理念とその手段については意見の違いがありましょう。
　私は、国鉄の改革について、理論的にも実践的にも一私的企業的な赤字解消策に陥ってはならないこと、そして将来社会の鉄道の役割をはっきりさせて、総合的な交通輸送体系形成を志向するという視点に立脚すべきであることを主張いたします。
　次に、北海道にとっての国鉄の改革は、日本国土における本道の限りない未来性と現状における社会資本蓄積の不足及び交通基盤整備の立ちおくれの実態を正しくとらえて、これからの北海道発展を支え、保障するに足る改革でなければならないことを強く訴えます。
　政府案は、北海道と四国、九州の三島及び本州を含めて分割して、新たな経営形態として北海道旅客鉄道株式会社を設立する、そしてその会社の経営は十分採算が賄われ、経営の維持発展が図れるという計画であります。しかし、ついせんだっての八月二十七日発表された六十年度の国鉄の決算と監査報告によって、運輸省みずから計画の下方修正をするという大きな変化がありました。このことは、経営見通しで収入の過大、経費の過小であったことを修正せざるを得なかったということを明らかにしたものだと思います。ちなみに、政府の当初案では、六十二年度の輸送見通し、人キロで三十七億人キロが今回の修正で三十六億一千万人キロで〇・九億人キロの減であります。パーセントでは二・四％の減少であります。これは、対前年比で四・一％の減であります。また、五十六年以降五年間の平均で四・三八％の減少であります。さらに、十年間の減少率なども取り入れて計算をすると、六十二年度の実績は三十四億七千万人キロという推計になります。
　このように、収入に直接的に連動する乗車人員、人キロにおいて顕著に減少の事実があらわれたということは、経営の成否を判断する上で重要な基準であります。経営の基本である収入、そしてその源泉である乗車人員及び人キロのいずれにおいても減少の傾向が事実をもって証明をされました。今後さらに、地方交通線の廃止、高速道路の建設促進、自家用車の増加、運賃値上げによる客離れなどの客観条件を加えると、とても北海道鉄道会社の自立経営は不可能と判断せざるを得ません。もし自立経営可能だとするならば、納得のできる数値を示して説明をいただきたいと思います。
　監理委員会も政府も、北海道国鉄を民営化し分割して将来があると言われておりますが、大変僣越ではありますけれども、分割した北海道の国鉄を、北海道の優良企業と言われる例えば電力さんや銀行さんあるいは農業団体など、それらの企業が経営の可能性を信じて経営参入に手をお挙げになるでしょうか。分割しての北海道の独立採算の道は、とても不可能であると判断をいたします。
　北海道鉄道会社が経営困難、行き詰まりを来したとき、どんな改善の処方せんが書かれるでありましょうか。結局、今進めようとしている第二の国鉄の道を踏襲する以外、ほかに方策があるのだろうか、また、そのときだれが責任を負うのか、そのとき国はどのような態度をおとりになられるだろうか、この点が改革案をめぐる北海道道民の最も大きな不安であり、心配であり、合意しがたい大きなポイントでなかろうかと痛感をいたします。したがって、私は分割、新会社で進めようとする政府案には賛成できません。しかし、どうしても分割、新会社移行にならざるを得ないという場合は、改めて自立の基礎条件をスタート段階で確立をするということを再検討願わなければならないと思います。
　次に、民間活力導入をうたった民営化による多角的新事業分野の問題についてであります。
　私鉄経営に学び、新たな才覚と創造と努力の上に立って多角的経営手法を取り入れることによって新たな鉄道事業が新生すると言われますが、理論的に理解できたとしても、実際が伴うかどうか疑問であります。北海道の人口希薄、寒冷地帯という特殊事情の上に立ち、私鉄の先例に倣って、地域開発効果、旅客流動拠点、土地の保有などの潜在可能性がどれだけあるか、これを考えてみますと、その可能性は乏しく、容易に経営の拡大、安定に寄与することにはならないだろうと考えます。言うまでもなく、これから新たな分野に向けて新しい潜在可能性を求めるという戦略性に立つべきことを否定するものではありませんが、俗に言う私鉄のこれまでの例に見るような鉄道事業が内包する可能性を基盤とした多角化の前途は、非常に厳しいものであるということを理解しなければなりません。
　次に、北海道においていわゆる保留四線区の存続は極めて重要な問題であります。五十九年度における北海道の地方交通線十四線区の営業係数は三八五、損益は赤字の二千四百九十億円というこの事実を直視したとしても、長大保留四線区は、今の北海道並びにその沿線地域、これからの北海道並びにその沿線地域にとって、収支損益勘定の立場のみで律することはできない問題であります。四線の存続は当然経営を圧迫するものの、ここにこそ鉄道の持つ公共性の維持と鉄道機能発揮の道を開くべきでありましょう。しかる上で、公共性と企業性の両立、整合について総体論として模索すべきであろうと思います。北海道において、何としてもこの長大路線存続の実現を図るよう、強く要請をいたします。
　続いて、設備投資問題についてでありますが、これまで国鉄が社会構造の変化に対応し切れなかったことが今日の現状をもたらした大きな要因であったことは間違いありません。その反省に立ち、新たな成長を遂げようとするならば、当然輸送力の増強と競争力の整備に向けて投資計画を立てることは不可欠であります。しかし、計画にはこれというものが示されておりません。これは、新たな鉄道事業として本当に実効を上げようという熱意と真剣さに欠けるものであるということを指摘いたします。経営計画見通しの五カ年にわたる投資計画の件名を明らかにしてもらいたいと思います。
　次に、雇用問題についてでありますが、雇用問題はますます深刻になってきております。これは国鉄職員とその家族にとって最大重要なことでありますが、同時に、北海道の地域社会全体において非常に深刻であります。道内の雇用情勢は、漁業をめぐる減船、鉄鋼、アルミ、石炭、造船などの構造的な変化を初め、雇用被害は深刻さを増しながら広範にわたって拡大をいたしております。このような雇用事情下で、国鉄からの雇用吸収の余地はどうなのか、想像にかたくありません。国鉄改革を進める上で、雇用問題は主軸をなす国の重要課題であるのに、雇用問題は別にひとり歩きをしておるような感じがしてなりません。雇用問題は、はっきりした国の責任でありますから、その対策に国はもっと毅然とした責任ある施策を明確にして解決に当たるべきだと思います。少なくとも、連続報道される不当労働行為や労働組合の分裂、はたまた自殺者の発生など、この異常な事態の発生を重く見て、歴史的な大国鉄の改革が、多少の痛みはあったとしても、明るい風通しのよい雇用施策を併置して行われることを強く要望いたします。こういう事態、いわゆる大転換期であればあるほど、信頼関係を確立して創造的勤労意欲がわき出るような環境でなければならないと思います。申し上げましたような雇用事情でありますから、雇用環境の改善と雇用激減緩和措置を国の施策としてとらえるよう要請をいたします。
　次に、整備新幹線と青函連絡線と青函トンネルについて申し上げます。
　まず、整備新幹線建設についてでありますが、今、北海道において新幹線を望むその気持ちは、単なる願望ではなく、長期展望に立った北海道の発展と将来のあるべき近代的交通のあり方としての、そこにスタンスを置いての強い要請であります。北海道の位置と距離から、しばしば飛行機との競争、競合が論ぜられるところでありますが、この論理でいつまでも新幹線問題をとらえていると、将来を失いかねないと思います。まず当面、東北新幹線が青森まで延長されるときは、函館まで同時開業を図るべきでありましょう。そして、それを端緒に新幹線を含む将来の新交通体系形成の現実的な足がかりとなるようにしてもらいたいと思います。
　続いて、津軽海峡線営業開始と青函連絡線問題について。計画の中で、青函トンネル開通に伴う津軽海峡線開業は、六十二年と六十三年の収支のバランスが大きく変動していることを見ると、取り上げられているだろうことが予測をされますけれども、しかし、連絡線の存続と新線開業による経営見通しについては、詳細は何ら明らかにされておりません。また、連絡線問題の処理と決定の責任はどこにあるのか。もし、帰属が北海道旅客鉄道会社であるからそれは地域問題だとするなら、極めて大きな問題であろうと思います。したがって、法案審議の中で明確にする必要があるのではないかと思います。また同時に、トンネル本体の維持に技術面も含めで膨大な費用を要すると言われておりますが、その取り扱いが明確でありません。
　次に、貨物輸送について。人間社会において、経済や産業の営みにおいて物的流通を欠いてその存在はありません。今度の国鉄改革で、貨物について全国一本の貨物会社で運営するところまでは報ぜられておりますけれども、我が国の物流構造の中で、鉄道はどんな体系で、どんなシステムで、どんな役割を果たそうとしておるのか、ほとんど示されておりません。そして、十一月ダイヤ改正では大幅な縮減が企図されております。北海道の産業の実情から、輸送のあり方いかんでは鉄道利用の需要は旺盛であります。当然、中長距離直行のその特性が最も選好されるところでありましょうが、貨物安楽死の道をとるのか、新たなシステムと技術を駆使して貨物の蘇生を図ろうとするのか、明らかにすべきであります。旅客と貨物と、それぞれ別会社で同じレールで商売をやるということになりますが、それはともかくといたしまして、物流構造と物流機能にどうかかわりを持つのか、その方向を示していただきたいと思います。ここで申し上げておきたいことは貨物収支で、全国的に貨物は赤字の元凶だと言われておりますけれども、北海道の営業係数は、貨物が二四三、旅客が三七六であって、赤字の荷物はむしろ旅客であります。したがって、貨物の分離あるいは撤退は自殺行為にも等しいことになるのではないかと考えます。
　最後に、今百五十年の歴史を持つ国鉄をどう改革するか、政治、経済、文化、社会、あらゆる面にかかわりながら、あらゆる分野の人々があらゆる国民の英知と力で進めようといたしております。私は、何としても深刻な国鉄の危機がここに至ったその根源を正しく究明していただき、将来に禍根を残さぬよう慎重にかつ徹底した審議のもとに、いやしくも国会で多数の力で強行成立などの事態を招来しないよう願いながら、真に国民の側に立って、二十一世紀を鉄道が他の輸送機関と対等に、いや、むしろエネルギーや公害の面でより人間と生活に密着して、他のライバル機関よりも少し優位に立って新しい百年目のスタートを切れるように、政府案、国民共同の対案、あわせて国民の理解を得られるよう存分な審議を尽くしていただきたいことを申し上げて、私の意見を終わります。