Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○石原国務大臣　ちょっと冒頭申し述べたいんですけれども、いいかげんというのは非常に委員会を侮辱しているんじゃないかと思います。委員会の申し出によって理事の皆さん方が協議されて、そしてこういうものを出すということを決めて、作業時間が長くなったという御批判はあるかもしれませんけれども、その作業時間に要する時間の必然性みたいなものも御理解をしていただいた上で、いいかげんだと言われてしまいますと、議論が私は成り立たないんじゃないかと思うという私の感想を述べさせていただきたいと思います。
　御質問のございました国鉄の民営化でございますけれども、一年間に二兆円借金がふえていく企業体というものは、民間企業であるならば存続しませんけれども、公的な国営会社であったからこそ存続して、四十兆円に上る長期債務が発生したんであったと思っております。
　それを民営化する、民営化という荒療治を行うことによりまして、国鉄と比べてサービスも格段的に上がったという評価を得る。あるいは、先ほど委員が意見の中で御開陳されたように、ＪＲ七社合わせて五千億近い税金を納めるようになった。あるいは、私鉄に比べて運賃の値上がりスピードが非常に速かったものも、運賃も安定している。ですから、一定の評価はあるんだと思いますけれども、委員御指摘されましたように、余剰人員の問題や、累積債務がまだ二十三兆円、一般会計につけかわって残っているわけですね。
　ですから、会社の経営はよくなりましたけれども、それはデッドの部分を切り離して、デッドの部分の手当てはまだ終わっていないということもありますし、三島会社等々はまだ、努力はされておりますけれども、大変厳しい状況にある。
　せんだってもＪＲ貨物の社長さんとお話をさせていただきましたけれども、プライマリーバランス、やっと黒字化するけれども、何というんでしょうか、うまくいった東とか東海とか西はいいけれども、自分たちは、その中で、ある意味じゃ半分見捨てられてきたけれども、しかし、今モーダルシフトをやっていく中で、ＣＯ2をどうやって削減するかということで、この鉄道の物流輸送に関する意味というものが大きく変わってきた中で、いろいろな努力をして、新しいものをつくっている。
　あるいは、九州の社長ともお話ししましたけれども、九州も、九州新幹線が一部開通しましたけれども、本来であるならば西の方がお金を出していただいて、福岡からつながって九州の方に行くわけでございますから、西の人たちがお金を出してくれれば、もう少し全線開通のスピードが上がる。しかし、個別会社になってしまったから西の方がお金を出さない。でも、一国民として言うならば、もともと同じ家族なんだから、西がお金を少し出すとか、そういうやりくりも必要だ。
　ですから、改革のうまくいった点とやはり取り残されている面、要するに光が当たっている部分と光の当たっていない面というものがこういう改革には必ずある、私はそういうふうに今の御質問で思いました。
○三日月委員　一つだけ質問にお答えいただけなかったことがあるんです。国鉄が破綻した最大の原因は何だったんですか。
　そして、追加してお伺いをいたしましょう。
　成功した要因は何だったんですか。今いろいろな現象を言われました。光の当たった部分、よくなった部分、いろいろ言われました。その要因は何だったとお考えですか。
○丸山政府参考人　国鉄の破綻の原因につきましてお尋ねがございましたので、お答え申し上げたいと思います。
　国鉄は、新幹線が開通いたしました昭和三十九年から赤字に転落をいたしました。国鉄がＪＲになる前の年には、単年度の赤字が一兆三千六百億円に達しておりました。長期の債務残高は二十五兆円というような状況になっておりました。
　これはモータリゼーションのような輸送構造を取り巻く変化に対応できなかったということがあるわけでございますが、その原因として、国鉄が公社という公的な組織体であった、それから全国を一元的に運営していたということが原因なんではないか、こういう議論がございまして、公社ということに対しては民営化という手法で、全国一元的でなかなか細かいところまで知恵が回らないというところにつきましては分割という手法で、極めて重要でございます鉄道ネットワークを再生させたというふうに理解しております。
○三日月委員　ありがとうございます。
　いろいろな見方があるでしょう。しかし、私は、あの国鉄を破綻させた一つの大きな原因に、政治の過度な関与というものがあった。
　もちろん、公社制度というのもあったでしょう。全国一元化、丸の内から九州の方までの実態がよくわからないという問題もあったと思いますけれども、しかし、ローカル線をどんどんつくらせて、あそこに駅、ここに新幹線、こういうことをずっと繰り返してきて、経営に自主性を持たせなかった政治の過度な関与というものがあったと私は思っていますし、その国鉄改革がそれでも一定の成果をおさめるに至ったのは、その要因は何かといえば、私は、スタート時点のあの国鉄再建監理委員会、あの委員会の中での本当に緻密でそして慎重な議論、出された意見をぜひとも通して、国民を挙げて改革をするんだというこの覚悟と決意にあったと思うんです。
　そういった観点から、ぜひお伺いをしたい。
　今回、道路公団の民営化を検討するに当たっては、民営化推進委員会というのが立ち上げられたはずです、今どうなっているのか知りませんけれども。
　あの七名でスタートをされた、平成十三年でしたか、道路関係四公団民営化推進委員会設置法に基づいて、特殊法人等改革基本法の特殊法人等整理合理化計画に基づき、公団にかわる民営化を前提とした新たな組織、採算性の確保に関する事項について調査審議をし、そして、まあ、いいでしょう、後々はまた紹介させていただくといたしまして、今この民営化推進委員会はどうなっているのか、教えていただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　民営化推進委員会は、七人の委員によって発足していただきました。これは道路関係四公団民営化推進委員会設置法、平成十四年の法律でございますが、これに基づきまして設置していただきました。
　そして、七人の委員の中で、委員長初め六人の委員の皆様が御議論いただいて、平成十四年の十二月でございますが、委員会としての意見を最終的に取りまとめる、こういう段階におきまして、中でいろいろ御意見の対立があった、こう伺っておりますが、委員長が委員長としては辞任されて、そして最終的に、お二人の委員は別に意見を出されております。委員長ともう一人、別に御自身の御意見を出されておりますが、五人の委員が意見書という形で、委員会としての意見を最終的にお出しになられた。
　その後でございますが、昨年のことでございます、一年後、昨年の暮れに、十二月二十二日に、政府・与党の今度のこの道路関係の四公団の法案について意見申し合わせ、これを行っていただきました。十二月二十二日でございました。
　前後いたしまして、七人の委員のうちのお二人の委員が、最終的に、この政府・与党が組み立てようということで申し合わせされた内容について、民営化推進委員会の意見とは違うということで、委員を辞任された。お二人は委員を辞任された。したがいまして、七人の委員の中でお二人辞任されましたので、五人の委員が残っておられる、このように聞いております。
　その後でございますが、五人の委員の中でお二人の委員は引き続き、政府・与党が実行する道路関係の四公団の民営化の法案の内容等につきまして引き続き監視をするのである、こういうことで、ことしになりましても、何度か委員懇談会という形で、法案の作成等の状況、あるいはまた法案が用意できた段階では、法案の内容はいかん、どういうことだ、こういうことでお尋ねがありまして、七人のうちのお二人の委員は、引き続き監視をするということで、私どもも時々、委員会の事務局を通じて、内容的なものはどうだというお尋ねをいただいておる、こういう状態でございます。
○三日月委員　ありがとうございます。
　七名いらっしゃっていて、三名の方が何だかんだややこしいことがあって出席されていない。そして二名の方は、最終的にまとめられた意見書と政府・与党の申し合わせが余りにも違い過ぎるからと思われるから、辞任なんですよね。今二人で、懇談会ですか。そんな懇談会、どこに設置をされていますか。そもそも、この民営化推進委員会の役割は何だったんですか。
○佐藤政府参考人　この四公団の民営化推進委員会設置法におきまして、第二条として「所掌事務」がございます。先ほど先生途中までお読みになられたかと思いますが、申し上げます。
　「委員会は、特殊法人等改革基本法第五条第一項の規定により定められた特殊法人等整理合理化計画に基づき、日本道路公団、首都高速道路公団、阪神高速道路公団及び本州四国連絡橋公団に代わる民営化を前提とした新たな組織及びその採算性の確保に関する事項について調査審議し、その結果に基づき、内閣総理大臣に意見を述べる。」これが二条の一項でございます。
　二項「委員会は、前項の意見を受けて講ぜられる施策の実施状況を監視し、必要があると認めるときは、内閣総理大臣又は内閣総理大臣を通じて関係行政機関の長に勧告するものとする。」こういうことになっておるわけでございます。
○三日月委員　そうすると、二項めの監視という役割については、これから二名で懇談会形式でやっていかれるということなんですか。
○佐藤政府参考人　私どもは委員会の事務を所掌しているわけではございませんし、私どもが責任を持った回答をできるわけではございません。しかしながら、今までのこの経緯から申し上げますと、委員会として成立するというためには、現在五人の委員が残っておられますから、その過半数の出席が必要、こういうことかと理解しております。そういう意味では、三名の委員が御出席なさる必要がある。
　しかしながら、現状お二人、こういうことでございますので、懇談会というのは別に正規の何物かで名前がついているわけではないと思いますが、そういう意味では、委員会という形では成立しない。こういうことで、実態として、引き続きのそうした監視といったことを実行していく上では、いろいろ私どもが事務局を通じて、状況の聴取、事情聴取等に応じさせていただいておる、こういうことでございます。
○三日月委員　余りにもむちゃくちゃじゃないですか。では、結局、この委員会は何だったんですか。
　平成十三年の設置から、厳密には十四年の六月から十二月まで約半年間、三十五回ですか、それぞれ時間単価の、非常に人件費のコストの、役割も本当に大きくて、重要な役割をお持ちの方々が議論をしてこられたんですよね。
　この民営化推進委員、もちろん所掌するのは国土交通省じゃないからと言われるかもしれませんけれども、石原大臣は、この委員会設置法がつくられたときにも、行革担当大臣としておられたんですよね。そして、この委員会には毎回のように出席をされていたと伺っております。
　そもそも、こんなことになっちゃって、これから先、この民営化、改革後の監視ができ得ないと予想される事態に陥っていることに対して、どのようにお思いなんですか。そして、今後その対策をどのように講じていかれるのか、お考えをお聞かせください。
○石原国務大臣　私は、オブザーバーとして民営化委員会の議論に陪席をさせていただいておりました。私の発言で物事がそちらの方向に行くということはない、極めてニュートラルなオブザーバーであります。と申しますのは、この委員会は、内閣総理大臣の諮問機関であるからであります。
　私は、この民営化委員会の議論がなければ、道路公団の民営化というものはこういう形にはならなかったと思っています。それだけ、あそこでの真摯な議論の中でさまざまな問題点があぶり出されていった。最後は、皆さんいろいろ個性の強い方々ばかりでございますので、いろいろな御意見の対立あるいは感情的な葛藤等々も私は目の前で見てまいりましたが、やはりこの委員会の議論がなくて道路公団の民営化論というものは今回のこの形にならなかった。言葉をかえますと、皆さん方の御尽力のおかげでここまで来れたと思っております。
○三日月委員　済みません、もう一つだけ質問させていただいていたと思うんですけれども、今後どうされるんですか。
○石原国務大臣　今は、私の行革大臣としての感想と状態の御披露、これはすなわち、公開されておりましたので、皆さんが見ておりましたので、事実を申し述べても差し支えないと思って今御発言させていただいたわけですけれども、所掌は私ではございません。
　ですから、その委員会が今後どうあるべきかということを私がコメントするということは、私はその一方でこの四公団民営化法案の責任者でございますので、成り行きを監視する方をどうするということを法案を出している側が言うということは差し控えさせていただきたいと思います。
○三日月委員　私は、今回の道路公団の改革がいろいろなところで国民にとってもわかりにくくて、そして何より信頼できないのは、今の大臣の御発言にあらわれていると思うんです。
　といいますのも、国鉄改革のときに再建監理委員会が立ち上がって、そのときに運輸大臣をされた長谷川運輸大臣、細田運輸大臣、そして山下運輸大臣、最終的に国鉄改革を実行された三塚運輸大臣は、総理府ですか総務省ですか、そこに設置をされた国鉄再建監理委員会のことに対して、所掌が違うからなんということを一言も言われたことはないですよ。
　機構的に確かに違ったとしても、今回道路公団を民営化させるという意味においては一番大きな責任を担っていらっしゃるのが大臣で、そして、これまでの経緯、経過もいろいろと御存じで、そして、その成り行きを監視してくれるはずの民営化推進委員会がこれからどうなるのかということに対して、いや、私は所掌じゃないですから述べる立場にありませんというのは、余りにも無責任過ぎるんじゃないですか。いかがですか。
○石原国務大臣　論理矛盾をされているような気がいたします。
　法案の責任者が、その法案の状況等々、審議の状況等々を監視する者に対して、あなた方はどうあるべきだというようなことを言うことは、これはやはり差し控えるのが常識ある判断だと思います。（発言する者あり）
○三日月委員　確かに、のりは越えていないです。しかし、責任を持って、もちろん、のりを越えない、越えるという前に、再建監理委員会がそんなくしゃくしゃなことになっていなかったですもの。
　今回は、行革担当大臣のときに、もちろん公開されていたから、参加をしていて、そこの中で知ったことを述べているだけだとおっしゃいましたけれども、その場にいらっしゃったんでしょう。そして、いろいろなことで議論ができた、その成果で今回の法案ができたんだとおっしゃるんでしょう。
　その民営化推進委員会の役割の一つに、本当に難産の末、これから生み出そうとする道路公団の民間会社、新しい民営化された新会社を監視するという役割があるんでしょう。そうしたら、そのことに対して、何で国土交通大臣が、感想としても、思いとしても、願いとしても述べることができないんですか。何も、言ったとおりにしようじゃないかなんということを言っているわけじゃないんです。
○石原国務大臣　何度も申しておりますように、監査する側に対して監査される側が、あなたはこうあるべきだということは、やはり言っちゃいけないんじゃないかと思います。
○三日月委員　いや、済みません。あえてこうやって私が言わせていただくのは、国鉄改革のいろいろな成果というものは、あのときに、国鉄改革のときに、本当にいろいろな抵抗もありました、いろいろな戸惑いもありました。しかし、あの国鉄再建監理委員会がそれでも緻密に慎重に本当に議論を積み重ねてこられて、当時の国会に意見具申をされ、それが本当に偉大な先輩方の政治力、指導力によって国会を通過し、そして国民の皆様にも説明をされ、なされたから、私は、もちろん課題も多くあります、しかし、一定の成果があると思っているんです。
　この入り口部分が、言ってみれば出口かもしれません、このスタート部分が一番大事だからこそ、その部分、大臣、ぜひ確認をしておきたいんです。
○佐藤政府参考人　先ほど途中まで委員会設置法をお読みしたかな、きちっと全部お読みすべきかな、こう思いまして、設置法の中の附則でございます。
　「この法律の失効」、こういう項目がございまして、この道路関係四公団民営化推進委員会設置法につきましては、「平成十八年三月三十一日限り、その効力を失う。ただし、その日より前に、第二条第一項の意見を受けて講ぜられる施策に係る法律」、これが現在お願い申し上げております道路関係四公団の民営化法だ、こういうことになろうかと思いますが、「施策に係る法律が施行されるに至ったときは、当該法律の施行に併せて廃止するものとする。」こういう規定があるということを申し上げておきたいと思います。
○三日月委員　わかっています。
　そうしたら、今、この法案審議をして、成立するかしないのか、いつ成立するのかというような議論をしているときに、民営化推進委員会はどうなっているんですか。七人のうち二人だけなんでしょう。どうやって監視をされるんですか。七人のうち三人はまだ、出席していないだけだ、やめていないとおっしゃるのは、それは結構です。実質的に機能していないんでしょう。おかしいと思われませんか。
○佐藤政府参考人　事実の関係を申し上げておるわけでございまして、確かに、残っておられます五人の委員の中で、推進委員会を開く、こういう場合に御出席なさるという見込みの委員がお二人であるということで、この年明け以来はそういう状態であるということは、これは事実でございます。
　先生がこれに対してどういうふうにすべきであるというふうなことがおありかどうかはよくわかりませんが、残念ながら、本日、委員会事務局も来ておらないことでございますので、私どもからは、事務局長に対しまして、先生からこういう御質問があったということはきっちりとお伝え申し上げたいと思います。
○三日月委員　きょうの夜、何事もなければ総理も来ていただいて議論もされることです。その中でも明らかにしてまいりたいと思いますし、今後の決意もお伺いをし、そして、来週以降予定をされております参考人招致の中で、またいろいろな議論経過や、そして今後の考え方等々についても御意見を賜る機会をいただきたいと思います。
　法案の中身に若干触れたいと思うんです。
　今回は、債務の償還とあわせて、新規の建設を一体どうするんだ、どんな考え方で、どんなやり方でやるんだ、そのときに、新しくできた新会社の経営自主権をどう担保するのかということが極めて大事だということは、法案を見ていてもわかりますし、これまでの審議を拝見させていただいておっても、いたく感じるところであります。
　だからこそ、お伺いをいたします。
　この経営自主権をどのように確保されるのか。ずっとこれまでの御答弁の中で局長は、会社と協議するんだ、それでもだめなら複数協議制だ、それでも正当な理由がある場合、その理由が正当か否か社会資本整備審議会で議論をするんだ、大事なのはこの議論経過が公開されることであって、その後が大事なんです、公開された後、国民の皆様が常識でもってそれが妥当かどうかを判断していただくという御答弁がありました。それでもって客観性と透明性を確保できるんだとおっしゃいました。
　何をもって客観性、透明性が確保されるのか、私には全然わからないんですけれども、経営の自主権が担保される仕組み、スキームをきちんとここで明確にしていただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　特に、先生ただいまの御質問は、新規建設との関係、こういう部分からの、私がこの委員会で御答弁申し上げている内容についてのお尋ねでございますので、その辺についてもう一回御説明を申し上げさせていただきたいと思います。
　まず、新しく発足していただく会社、これは六つの会社がとりあえずできるわけでございますが、この六つの会社は基本的に、新しく建設するかしないか、これは、本則の方は、自主的に本当に建設できる、すべきだというところがあれば手を挙げていただく、申請主義でございます。
　問題は、調査中あるいは建設中の路線、仕掛かり中の路線、こういうことになるわけでございます。これにつきましては、とりあえず今、公団としては調査、建設しているわけでございますから、会社に振りかわりましたときに、会社としていろいろな条件のもとにもう一回改めて恐らく検討した上で、引き続きの建設が可能かどうか、やりたいかどうか、こういう会社としての判断をすることになるんだろうと思います。
　所管する区域のそれぞれの、道路公団の場合には三つの会社に分かれるわけでございますから、東、中、西、それぞれ所管する区域の会社が、その中における調査中、建設中の路線について、事業費の見通しなり、あるいはまた用地買収の状況なり、仕掛かり中でございますから、そういう点をいろいろ判断して、トータルとしてどれだけの新規建設を引き続き実行できるか、これは、会社の自主性、こういう問題であって、まさしく、私どもがこれだけやるべしというふうに押しつける、こういう問題ではありません。
　ただし、会社としては、事業をやっている最中というものについて、どういう判断をするかは会社が判断されるとは思いますが、どうでしょうかと、所管区域においてその会社がまず事業を引き続きやるかやらないかを私どもは聞かざるを得ない。全然別の区域を所管する会社に、あなたどうですか、こういうわけにはいかないというのが大前提でございまして、どうですかと所管する会社に伺うと、会社の方でいろいろ検討した末に、いや、こういうことではこの事業を引き続きは非常に難しいというようなことが、これはいろいろな要因があろうかと思います。私どもが今あらかじめ想定するというのは非常に難しいところがございます。
　人員の配置なり、あるいはまた事業費の見込みなり、あるいは貸付料を返済するわけでございますから、そういういろいろな要因をそれこそ会社が自主性を持って判断して、そして、いや、難しい、こういうことになりました場合には、ほかの会社でその事業を継続するという判断をする会社があるかないか、これはどうでしょうねと伺うのが複数協議制であります。
　その場合に、その会社もほかの会社も、あえて申し上げれば、例えば、東の会社がいや難しいですよといったところを中の会社が手を挙げてくれるかどうか、これは一たん伺う。しかしながら、それでも無理だ、どこの会社も無理である、こういうときには、恐らく条件の中で何らかの無理があるのかもしれませんが、なぜ難しいかという点については理由をきちっと出していただく。
　この理由が、どこの会社も難しいんです、こういうことであれば、なるほどもっともというふうに、世の中にはその理由そのものは社会資本整備審議会にお諮りするときに全部明らかになるわけですから、よほどの無理があるんだなということであれば、それは国民の皆様から見てもなるほどと思うようなことがあれば、無理もないな、こういうことになるんでしょう。
　問題は、その辺は、一番大事なことは、そのやりとりが世の中に明確に透明に公開される、こういうことが大事なことであって、客観的にあらかじめ、どういう状況があり得るか、客観的な数字か何かで、やるかやらないかというようなメルクマールがあるんじゃないか、こういう御指摘かもしれませんが、それを私ども国土交通省が、こうだと思いますというようなことをあらかじめ用意することの方がまた自主性を損なう、こういう問題も生ずるかもしれません。
　むしろ、できるだけ全部公開するわけですから、それこそ、おかしければまたこの国会の場でも、あるいはまた国民の皆様にいろいろな観点から御指摘いただけばよろしいのであって、そういう意味で、大事なことは、公開して透明にしてやりとりを多くの皆様からごらんいただく、これに尽きるんだと私は思っております。
○三日月委員　丁寧に御説明をいただきまして、ありがとうございます。
　恐らくそういうことになるんだと思います。客観的な基準なんかも出ないんです。数字で何かが、あなたはこれは建設すべきですよ、もしくは、ああ、これだったらしようがない、建設しなくてもいいねと言えるような数字や透明性のある基準や客観的なメルクマールみたいなものはないんです。それだったら、断ることもできないんです。
　ですから、そこに……（発言する者あり）いや、私は、道路が必要だとか必要ではないとか、九千三百四十二を建設すべきだとか建設すべきでないとかと言っているわけではないんです。それはちょっとおいておいて、もちろん必要な道路はつくるべきなんです。しかし、ここに大きな矛盾があるんです。民営化を目指しているんでしょう。民間会社をつくろうとされているんでしょう。にもかかわらず、自分たちの経営資産であるものをつくるかつくらないか、それすら決められないような民間会社が民間会社と呼べるかということなんです。そのことについてぜひ御答弁をいただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　ちょっと理解が私も不十分かもしれませんが、民間会社、民営化された会社は、それぞれの新規建設の事業中の区間については、どのぐらいの事業費が必要か、あるいは人員配置が必要か、こういったことを検討するでありましょうし、それから管理費についても、所管する範囲の管理をやっていくのに年間どのぐらいかかるな、しかしながら、毎年毎年が同額ではないわけでありますから、五年の間にはこのくらい、それを五年で割ればとか、いろいろなやり方があると思います。
　そこまで縛るというのは、それこそ自主性を損なう議論でありますから、会社としての経営ノウハウの中で、それぞれ新規建設に要する建設費の見込みなり、あるいは人員配置、あるいはまた管理費をどのぐらいかけたら大丈夫、ちゃんと良好な管理ができるか、こうしたことを会社に自主的に検討していただかなきゃいけない。
　こういう問題でありまして、そこのところをあらかじめ、例えばキロ当たり管理費は、キロ一億円にする、あるいは五千万にする、こういうふうに国土交通省が決めて、ちゃんとやってくださいみたいなことを言うんなら、これはまた自主性を損なう、こういうことでありましょうし、建設についても、建設をどうしてもしてくださいねと言って、世の中から見えないところで、どうしてもやってくださいねと申し上げるなら、これまた自主性を損なう。
　そういうことをしないと申し上げておるので、この点についてそれ以上はどういうことをお答えすればよろしいのか、ちょっと考えあぐねております。
○三日月委員　債務も資産も持たないんです、新しい会社は。そして、つくる、つくらない、最初は自分で申請、複数協議制だ、意見も言える。しかし、最終的には、自分たちで決められないんです、やはり。（発言する者あり）自分たちで決められないじゃないですか、社会資本整備審議会で決めるんでしょう。
　だから、その部分の担保がないような民営化というのは、私は、民営化であって民営化でないと思うんです。
　その上でお伺いしたいと思うんですけれども、今回のこの道路公団の民営化、政府が三分の一以上の株式を保有してスタートいたします。新会社の上場の見通しについて、どのようにお考えですか。
　近藤総裁は、三月十六日の定例の記者会見の中で、最終的に完全民営化を目指すように総理から言われているんだというように表明をされていますが、上場、そして完全民営化の見通しについて、現時点でのお考えをお聞かせください。
○佐藤政府参考人　今回お願いしております法律の中では、会社の株式について、国と公共団体が三分の一以上の保有をする、こういうことを義務として入れさせていただいております。これは、上場ということを考えましたときにも、特に資金調達の問題が一つございますが、会社の信用力、こういう面でぜひ必要であろう、こういうことで入れさせていただいている問題であります。
　また、上場という面で申し上げても、恐らく、全くそういう保有義務がないということよりは、国と地方公共団体が三分の一以上の責任を負うという点について、株式を売るという前提で申し上げれば、信用力としてはその方が強くなるかな、こういう問題かと思っております。
　先生御指摘の完全民営化という意味はどういう意味かということになるわけでございますが、これは、国や地方公共団体が株の保有義務を一切持たない、こういうことだといたしますと、ここのところは、そういう意味で、どれだけの信用力を持ち得るか、経営の安定化を果たし得るか、そこをしっかりとやっていくのがまず第一であって、その次にお考えいただく。これはまた、会社が経営の自主性を確保しながら、しかるべく、それだけの条件が整ってくれば、またそういうお話も会社からあろうかという課題であろうかと考えております。
○三日月委員　ぜひ、最後に、感想も含めて御答弁を大臣にいただきたいんですけれども、こういう会社に入りたいと思われますか。債務も持たない、そして四十五年後には無料になって、そして、もちろん料金収入の中に利潤は含まないんだとおっしゃいますけれども、そうはいったって、料金取れなくなる会社、つくるかつくらないかも最終的に自分たちで決められないような会社。
　私は、民営化をやるんだったら、甘い需要予測を改めることももちろんです。そして、プール制を改めることも大事でしょう。そして、ファミリー企業や天下り、もういろいろと皆さん方からも指摘をされているこの多くの問題、国民の皆さんが怒っていらっしゃる問題を解決しなければなりません。しかし、何よりもやらなければいけないことは、国鉄改革同様、政治の過度な関与を断ち切ることだ、私、これが一番大事なキーポイントだと思っているんです。
　今回ずっと、国鉄改革のいろいろな取り組みと比較をして、この一時間、審議をさせていただきました。結果、明らかになったことは、検討過程はむちゃくちゃになっている、そして本当に皆様方が不安に思っていらっしゃるこの債務償還の見通しもわからないまま法案が提案をされ、そして審議がスタートをしている。結局、民営化といいながら、民営化じゃないんです、民営じゃないんです、今の新規建設のいろいろなスキームについてお伺いをしても。
　鉄道と道路が違うと言われるのは、それはわかります。もちろん違うでしょう。絶対違うと思います。道路、高速道路は、公物であって公共財なんだ、鉄道以上の公共性を有するんだ。だからこそ、完全民営化はなじまないんですよ。
　もっと言えば、今回の民営化そのものに無理があって、矛盾があるんです。そうお思いになられませんか。
　だって、道路は公共財なんですよ。高速道路も公共財なんです。今後も公が責任を持って、公がですよ、国でも地方でも、公が責任を持って、高速道路も道路も管理、建設すべきなんです。そもそも、その原則に立ち返って、もともとの原則に立ち返って無料化もすべきなんです。
　現在と将来のこの国の経済発展、地域活性化に寄与をさせていこうという、私たちは原則に立ち返った高速道路の無料化案をこれから提出をさせていただきますので、ぜひ、委員各位の皆様方の強い御賛同も呼びかけ申し上げまして、私の審議を終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○赤羽委員長　若井康彦君。
○若井委員　民主党の若井康彦です。
　今、三日月委員の方からお聞きをいたしましたけれども、明治の初頭に鉄道が建設をされるようになってから百年、今後、二十一世紀、さらにこの鉄道の資産、百年とはいわず、さらに長い間使い続けていかなければならない。その中間の時点に、国鉄の民営化、どのような時代にふさわしい運営の仕方あるいは今後の展開の仕方というものがあったんだろうというふうに私も考えております。
　ところで、きょうの本題のこの高速道路ですけれども、昭和三十一年、一九五六年に日本道路公団が設立をされましたけれども、それからちょうど五十年。この借金を返すのに四十五年というふうに今想定されておるわけですけれども、ちょうどこの百年間の歴史の真ん中に当たっている。
　私たちは、戦後、二十世紀の後半、モータリゼーションの世界の中で、新しい日本の姿をつくっていく大変に重要な仕事を重ねてきたわけですし、また、これを今後どのように生かしていくのかという非常に重大な曲がり角に差しかかっている。そういう意味で、大変に責任のある立場にあり、また、重大な審議をしているというつもりで幾つか御質問をさせていただきたいと思います。
　それに先立ちまして、午後になりまして、私のところにも、この道路関係四公団の債務返済イメージの試算例というペーパーが回ってまいりました。
　先ほど三日月委員がるる申し上げたわけですけれども、私も実は、こういう資料があるんでしたら、これだけで二時間や三時間いろいろお聞きしたいことがございます。しかし、先ほどから一時間ほどぱらぱらとめくったというレベルですので、そこで、若干、今後の審議に当たって気になる点を幾つか挙げて、それについてまずお伺いをさせていただきたいと思います。
　まず一番気になりますのは、このケース、幾つかの試算がございますけれども、二つの表、一つは、これまでの九三四二、これをすべてつくった場合の試算だというふうに思います。
　それからもう一つ、後ろの方に表がありまして、これですと、二十七年間で償還が終わるというふうにありますけれども、これは、先ほどの九三四二、これから新しく建設を、これまで想定をされていたそうした高速道路を一切つくらないという場合の試算かと思うんですけれども、この一切建設がない場合の試算というのは、国土交通省におかれましては、どのような意味合いでこの試算をなされたのか、ちょっとその辺、お答え願えればと思います。
○佐藤政府参考人　お手元にお届け申し上げましたのは、三つのケースの試算がとりあえず届いておるかと思いますが、最初に、債務返済イメージの試算例、試算値が返済必要期間として四十四年。
　これにつきましては、例えば高速自動車国道で申し上げますと、十五年度以降二十兆円かかるとされておりました建設費を十・五兆円まで、これは有料道路の事業の対象とする建設費、こういうことでございますから、十・五兆円まで。その他、首都高速、阪神高速等も、現在事業中のものについて実行する、建設する。こういう前提を置くと、おおむね十五年度以降十三兆円ぐらい、こういうことでございますので、それをある一定のパターンで投資した場合にどれだけの採算状況になるか、こういうことを計算してみますと、全体として、一体で考えれば四十四年ぐらいで償還できますよね、返済できますよね、こういうことであります。
　それから、三の一と書いたものがあろうかと思います。一、二、三ページで三の一、道路関係四公団の債務返済イメージの試算例として、追加参考ケースでまとめましたものがございます。
　そこで、先生御指摘の部分になるわけでございますが、一つは、建設仮勘定を返済する場合。これは、十四年度末、まあ、十五年度初めでもよろしいわけでございますが、有利子債務、無利子債務、それから出資金等を合わせて四十四・七兆円ある、こう申し上げております。この中で返済すべき金、債務、こういうものが四十四・七のうちの四十三・二兆円ぐらいかと思いますが、ということで、それを建設しない場合というよりは、むしろ、あえて申し上げれば、これ以上の建設を、必要なら公共事業費で実行するだろう、こんなふうにお考えいただいてもよろしいと思いますし、全くの仮定計算でございますから、そういう意味では、今にわかに、ぱたっと、これ以上の借金をせずに、何らかの手段で、別の形で建設していく、言ってみればそういうことかと理解していただいてもよろしいと思うんですが、その場合に、何年ぐらいで返済できるであろうかということでございます。この場合には三十五年である、こうなるわけでございます。
　このうち、さらに、これ以上の建設を借金によらずに、こういう意味でいえば、それでは、何らかの形で、現在つくって、つくりかけのものの、つくりかけた投資の分はどうなるかというふうなことを考えますと、それも会社が返済するのはおかしいんじゃないか、こういう考え方で踏み込んでいけば、建設途中の仮勘定なるものも、何らかの形で借金から、返済すべき対象から外すというようなことを考えたときには、先ほど先生御指摘の、実は二十七年で返済できるようになりますということであります。
　決して、会社が自主的にというので、つくらないという選択をするだろうからというので、そういう仮定を置いてやった、こういうことではなくて、本当に返せるのか、こういう御議論で申し上げれば、これ以上の建設を借金によらない、こういうことであれば三十五年、そして、引き続き一定の建設をさせていただきながらということで、所与の条件をいろいろ考えてみますと四十四年、こういうことでございますから、会社が発足した場合には、そういう範囲の中でそれぞれの会社は、どれだけの新規建設が可能かということで考える余地といいますか空間というものがこれだけ十分あるということもあわせてお示しするという意味でお出しさせていただいているものでございます。
○若井委員　あと二点ほどお伺いしたいんですが、管理費の部分ですけれども、六千億、七千億、これは、たしか現在の道路四公団の管理費、五千六百億ぐらいだと思うんですけれども、そうしますと、六会社をつくった場合には、現在の四公団よりもある意味でいうと規模が大きい、そうした会社ができるということを想定しておられるわけでしょうか。
○佐藤政府参考人　わかりやすくということで、実はコンマ兆円単位で整理させていただいているものですから、基本的な物の考え方をその前の方の、最初に書かせていただいているかと思います。
　一ページと書きました中に、「会社」とした２でございますが、管理費は、十七年度には、十四年度予算に対して三〇％カットを実施するということで計上させていただいております。管理費そのものはですね。
　一方で、新たな更新経費としては、道路資産額の〇・二％を二十二年度以降でございますから、要は、新たな更新みたいなものが多分出てくるであろう、最初に建設されたものが四十五年ぐらいたってということで更新経費というようなことも見込む方が安全サイドかなということで、資産として入れさせていただいた。
　そういう意味では、〇・六兆円というのは、前提としては、十四年度の四公団合計の管理費の三割カットということで考えております。
○若井委員　第三点ですが、かつて大臣は、会社からのリース料の収入について、毎年元利均等でリース料を払っていくというふうに御説明なさっていると思うんですけれども、これが、今これで見ますと波を打っておりますけれども、この計算の裏には、何かもう少し詳しい試算なり、例えば会社別であるとか路線別であるとか、そうしたデータがおありでしょうか。もしおありであれば、ぜひ御提供いただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　そういう意味で、わかりやすくと思いまして、全体として一つで計算しております。
　今、先生御指摘の元利均等、こういう点で申し上げますと、実は四十年間で、あるいは五十年間でも、まあ、いつでもいいんですが、要するに、今ある借金、今ある負債、これを元利均等で返すとすれば幾らになるか、これは計算できるわけでございますが、これは言ってみれば、逆に申し上げますと、追加ケース一としました三の二の建設なしで建設仮勘定返済あり、こういう場合に元利均等にしたら幾らずつ返すか、こういう仮定計算はできるわけでございます。
　しかしながら、この場合にはむしろ、収入が幾ら望み得て、それに対して幾ら管理に要してというような計算をしておりますので、結果、三十五年で返済し得る、こういう形になっておるわけでございまして、これを、例えば四十五年で元利均等返済、こういうふうにいたしますと、毎年度必要額が年間固定されて、そして、これは計算してみなければわかりませんが、そういう意味ではこれ以下のリース料、例えば一・三兆とか一・二兆とかになるのかもしれませんが、そういう形で、元利均等四十五年返済なら幾らと、また別の計算ができようかとは思います。
　この計算の場合には、毎年入ってくるであろう収入に対して管理費を仮定いたしまして、差額を貸付料として支払う、こういう形で、わかりやすく整理したものでございます。
　　　　〔委員長退席、望月委員長代理着席〕
○若井委員　この試算例につきましては、大変に、今国土交通省の皆さんがどういうふうにお考えか、いろいろ興味深いヒントがたくさんあると思いますので、また私たちの同僚とともにもう少し検討して、今後の委員会の中で議論をさせていただきたいと思います。
　それでは、本筋の話に戻りたいと思うんですけれども、そもそも、モータリゼーション以後の日本の新しい高速道路のネットワークをつくるという決定をしたに際しましては、一九五〇年代のアメリカで、インターステートですか、それを参考にしながら、恐らく日本でも、五六年、道路公団というような形で始まったんだと思うんです。
　確認をしたいのは、先ほどもちょっとそういう御説明があったと思うんですけれども、あくまでもこれはいわゆる社会的な共通資本であるから、本来であれば無料でつくりたかったけれども、お金がないから特例、先ほど大臣、たしかそういうふうにおっしゃられたと思うんですけれども、特例として有料で始めたというふうに認識をしてもよろしいわけですね。いかがでしょうか。
○佐藤政府参考人　先生御指摘のように、道路は国民共有の財産、この考えで戦前戦後一貫してまいっておるわけでございまして、ただし、二階先生の御質問にもあったんですが、一九五六年、アメリカではちょうど、アイゼンハワーがインターステートハイウエー計画を、さんざんいろいろな議論をした末に、六万六千キロの計画をつくった年であります。アメリカでは、これを有料にするか無料にするか議論をしたと伺っておりますが、この場合、特定財源として、ガソリンに税金をかけて、そして、その税で共有の財産としてやっていこう、その時点で増税をされた、こういうふうに伺っております。
　日本は、たまたま当時、東名、名神が見積価格が四千六百億円、こういうことでございました。ちょうど同じころでございます。四千六百億円の見積価格に対しまして、当時の国の予算が、国費が一兆円ちょっとでございました。ということは、要は、国の予算の半分に相当するような大変な建設計画であったということであります。もちろん、当時の道路関係の国費の十倍以上を要する、こういうことでございますので、東名、名神の建設に全部つぎ込んでも、ほかに一切やらなくても十何年かかかるという大変な計画であったということが当時の状況でございました。
　こういう状況を踏まえて、これはやはり借入金によって、これは世銀の借款も借りたわけでございますが、借入金によってとりあえずつくらせていただいて、そのかわりある程度は、全く借金だけではできない、これも当時も確かな認識として持っておったわけでございまして、当時、六分コスト時代、こう言っておりました。大体八％とか七％とかいう高成長、高金利の時代でございましたけれども、六分コストというようなことで、一定の助成も国がしよう、そのかわり借入金によって建設していくということで、やはりそれは特別な措置として有料道路事業でやらざるを得ない、こんな判断を当時行ったというふうに認識しております。
○若井委員　そして、その次に、一九七二年にこれはプール制にするという決定をしておるわけですが、名神あるいは東名、これらについて単独でもし償還をしていれば、もう既に何回も償還ができるぐらいの収入はあったと思うんです。これをプール制にした理由というのは、簡単にお答え願いたいんですけれども、主として何が理由であったのか、そこをお答え願えればと思います。
○佐藤政府参考人　主としてという意味で申し上げれば、二点あったかというふうに思います。基本的には、道路審議会の御答申をいただいて、プール制を活用すべし、こういうことではございました。その理由としては、少なくとも二点挙げることができるんだと思います。
　一つは、道路はネットワークとして機能して初めて意味がある、そういう意味では、東名、名神だけができればいい、こういうことではなくて、そこを補完するような、言ってみれば、中央道にしても、それから関越道、東北道にしても、そういう補完するようなネットワークができ上がっていって初めて意味があるのではないか、こういう御議論が一つあったかと思います。
　もう一つは、建設する時間の違いによって、それぞれの負担、利用者の負担が異なり過ぎるというのはいかがなものか。
　先ほど申し上げましたように、東名、名神、着手して当時四千六百億円でありますから、国家予算の半分ぐらいの大変な借金をしながら、しかしながら、当時のことでございますので、大変成長がよろしかったという面もあって、採算状況が非常によくなってきた。
　これは当時、東名、名神から手をつけたから回収、言ってみれば、キャピタルゲインがそれぞれその当該路線のみに帰属していいか、当該路線を利用する人たちのみに帰属していいか、そういう問題ではないんじゃないか。建設する時間の、そういう時期の違いといったような点に関する逆の意味での公平さを取り戻すためにもプールというような形が望ましいんじゃないか、こんなふうな大きな要因を挙げられて、道路審議会でそうした御審議、御提言がなされたというふうに認識しております。
○若井委員　アメリカの場合は、今既に八万キロのネットワークを無料の高速道路網として実現をしている。日本はそれに対して、世界で一番高い、そうした有料道路のネットワークをここまでに七千キロ余りつくってきた。
　本来、高速道路といえばフリーウエーということになるんでしょうけれども、日本の場合は値段が高いからハイウエーと言われているとさえお聞きをしております。こうした世界で一番高い有料道路体系、これで、どこまでもこれは一本の道路ですよね。プール制であるということは、高速道路が全部つながっているから、どこまで行っても切ることができないという形でここまで来た。その結果、今、二〇〇二年で七千百九十七キロというふうに私の資料には書いてありますけれども、四十兆円の借金とこの七千二百キロほどの高速道路が残ったという現状だと思います。
　石原大臣、この今の現状、日本の高速道路のネットワークの現状について、これはまあまあうまくやった方だというふうにお考えなのか、相当問題を残して今があるのか、御感想はいかがでしょうか。
○石原国務大臣　そもそも今回の民営化論議が起こったのは、これまでのやり方でこれ以上整備をしていくと、借金を返し切れなくなるおそれがあるのではないかというところがポイントだと思います。
　ですから、どの時点までうまくいっていたかということは明言はしにくいんですけれども、この議論が始まるまではある程度整備が進んできた、しかし、このスピードで、このやり方でやっていくと将来の破綻が見えてきた、そういう印象を持っております。
○若井委員　私個人は、やや曲がり角を曲がるというのが遅きに失したかなという感もあるんですけれども、それはともかくといたしまして、では、これからどのような高速道路ネットワークをつくっていくのか、どのような手法でつくっていくのか、そして、この道路四公団が残してきたプラスの資産とマイナスの資産をどのように継承していくのか、いよいよ正念場に差しかかっているというふうに思うわけです。
　そこで、これからの高速道路のネットワーク、どのように維持をし発展させていくのか、あるいは有効活用していくのかというところに少し議論を絞ってみたいと思います。
　三年前に小泉首相が就任をしたときに、これまではまあまあうまくやってきたんだ、しかし、このままでは決してもう日本の国もあり得ない、今こそ思い切った構造改革が必要だというふうに述べたわけですけれども、三年たってもなかなか、新しい日本の姿というか日本の形というものが見えてこない。少なくともこの国土交通委員会では、二十一世紀あるいは二十二世紀、日本の姿がどのような形になっているのか、ある程度描いた上でこの高速道路の問題を論じる必要がある、私はこのように考えています。
　一九七〇年に千キロメーターだった高速道路は、八二年が三千キロだそうです、九一年、五千キロ、そして二年、七千二百キロ。十年ごとに二千キロつくってきたわけですけれども、これから、今皆様が御提示になっていらっしゃる九千三百四十二キロ、確かにあと二千キロふやすというような案ですけれども、これの背景になる国土のビジョンというのは一体どんなものなのかということを少し、もう一度再検討してみる必要があるんじゃないかというふうに私は痛感をしております。
　この九三四二の背景に、実は、高規格幹線道路網一万四千キロですか、この構想があるわけですけれども、これができた一九八七年という年は、ある意味でいうと、日本が一番勢いのよかったと言うと語弊がありますけれども、ちょうど四全総が出て、全国一日交流圏構想等いろいろありました。
　しかし、それがある意味でいうと、この十年間で完全に幻想だったということがわかったわけですね、幻想だったと言えば語弊があるかもしれませんけれども。九八年には、既に五全総で四全総の考え方を否定している、否定していると私は受け取っておるわけです。ところが、この高速道路のネットワークの計画は、ある意味でいうと、そのまま無傷で引き継がれてきたというふうに私は思っています。
　それで、例えば、私はこれは大変すごいことだと思うんですけれども、一九四九年に日本の人口というのは八千万ぐらいしかいなかったわけですね。それから五千万人ふえた。一年間に百万人ずつふえた。それを支えるというのは、それは大変なことだったと思うんですけれども、これから来る変化はもっとすごい。あと五十年の間に、先ほどもらった資料の後ろにもあります、五十年で三千五百万人人口が減る。つまり、一年間に七十万都市が一つずつ消えるぐらい減っていくわけですね。しかも、そのうちの三分の一は六十五歳以上。こういう国にあって、これまでのような、例えば社会資本のあり方、そういうことがそのまま成り立つはずがない。
　ですから、今こそ、思い切ってここで将来の国土ビジョンを切りかえて、それにあわせてこの高速道路のネットワークの話をしていく。そして、再編成の話をしていく、今ある高速道路をどうしたらもっと有効に使えるか、そこの議論をしていくということが必要じゃないか。その中でこの民営化関係の四法案について議論すべきじゃないかというふうに私は思うわけですけれども、四十五年後に借金を返し終わるという、日本の国土というのは一体どんなイメージになるのか、その辺についてどうお考えなのか、お聞かせ願いたいと思います。
○薦田政府参考人　先生、今申されましたように、一万四千キロというのは、昭和六十二年の四全総で提起されたものでございます、全総計画というポジションでいえばですね。それで、五全総におきましても、全国一日交流圏ということで、五十年ぐらい先の長期の構想ということで挙がっておるということは事実でございます。
　今後の将来の国土ビジョンということでございます。五全総が策定されましたのは、まさにおっしゃられますように一九九八年でございます。まさに、四全総までの反省ということは確かに意識としてありました。したがいまして、その九八年の策定後、全総計画あるいは全国国土計画のあり方につきまして、国土審議会の場でいろいろ検討をさせていただいておるところでございます。
　そういう中で、やはり全総計画の中で個別のプロジェクトまで具体的にいろいろ書くということではなくて、むしろ全国計画は大きな方針を示す、そして、広域的な地域課題に対応するような広域圏の計画というのは地方の提案に基づいて決定する、そういうような地方の主体性あるいは広域ブロックを重視した方向での国土計画ということについての検討を進めておるところでございます。
○若井委員　今のお話はちょっと私がお聞きしたことにお答えをいただいていないのではないかというふうに思いますので、もう少し私の方から申し上げたいと思うんです。
　要するに、今、日本に一億三千万近い人間がいる。これは、それこそ五十年前は八千万しかいなかったわけです。そのうちの四分の三は地方に住んでいたわけですね。それが今では、要するに大都市圏が半分で、地方が半分になった。これからさらに大都市の方が比率が少し高まって、恐らく地方圏が、例えば四五とか四〇ぐらいでとまるだろうというふうに私は思います。
　ですから、先ほど一番最初におっしゃいました高速道路のいわゆる全国ネットワークというものを考える場合に、かつてのような人口が比較的均等に分布しているところに道路がある、そういうイメージで絵を描いていくと、実際のところはほとんどまず人が、償還の難しい道路ばかりになってしまうということが見通しとすると明らかじゃないか。
　見通しとして明らかなだけではなくて、実は、さかのぼって、二十五年ぐらい前からの高速道路をつくってきた経緯を見てくると、この間、二十五年ぐらいの間につくった道路というのは、ほとんど償還が難しい道路になってきているというふうに私は思います。その辺、いかがでしょうか。
○佐藤政府参考人　そういう意味では、その辺も加味した上で、ある程度の、伸びが大分違う、こういう部分を先生御指摘かと思いますが、そういうことも加味しながら考えていく必要があるだろうと思ってはおります。
　これまで、一九五〇年に八千四百万人であった人口、これはたしか、昭和三十年、九千万人で、今は一億二千六百万人、この増加分の多くは三大都市圏、東京それから名古屋、大阪の間にふえた、これも事実であります。地方については、そういう意味では、相対的には比重は下がっておりますが、人口そのものとしては、全体としての人口はおおむね昭和三十年ごろと一緒、こういうことかと思っております。
　大事なことは、これから人口動態がどうなるかという問題は、予測の問題であるとともに、また社会資本整備のあり方にも関係してくる、こういう議論もあろうかと思います。
　そういう意味では、私どもといたしましては、経営の採算的な面は、先ほど来の御議論の中で、四十五年で十分返し得るというようなことをしっかりと把握しながら、一方でまた、国土の有効利用、こういう観点から申し上げますと、過度に東京、大阪に集中が進まない、これもまた大事なことかという面もあろうかと思いますので、一万一千五百二十キロというような全体の計画という面について、選択と集中で、整備を急ぐべき部分は急ぐ、こういうことが大事なことだと思っております。
○若井委員　それでは、百歩譲ってといいますか下がってお話をさせていただきたいんですけれども、現在の高速道路のネットワークの計画、計画図を、例えば面積でカバーをしている率から、人口でカバーをしている率の絵で考えてみた場合に、どのぐらいのカバーの率になっているかという点、その辺については資料がおありになりますか。
○佐藤政府参考人　少なくとも、例えばインターチェンジがあるだとか、あるいは南北方向に本当は計画があるけれども南の方だけはとにかくできたとかいう面をカバー率としてはカバーしている、こういうふうに考えますと、平成十四年度末現在で、高速道路網が一本でもとにかく来ている、来ていない、こういう考え方で申し上げますと、それぞれ、人口のカバー率で申し上げますと九六％、面積のカバー率で申し上げますと七九％、こういう状態でございます。
○若井委員　ということは、もう既に人口のカバー率でいうと一〇〇％に近い。すなわち、高速道路網としては、まず基本的に当初の目的は既に達成されているというふうにそれを読んでもいいんじゃないかと私は思いますけれども、それは言い過ぎかもしれません。これは感想です。
　では、話をちょっとかえますけれども、私の手元にエコノミストの二〇〇二年十月号というのがあるんですが、副題がついているんです。「不信」と書いてあります。この中に、これまでの国交省のいわゆる自動車交通需要の見通し、ここにも先ほど図をもらっていますけれども、この図が本当は過大なんじゃないかということをこの記事は書いているわけですね。
　これは民営化委員会でも取り上げられたデータだというふうに聞いておりますけれども、例えば一つ、免許の保有率の数字をちょっといじっただけで、本来であれば二〇一〇年には減るはずの交通需要が、二〇三〇年から減り始める。要するに、それぐらいの幅があるデータになっているんだということをこの記事は書いている。
　私はその点について、今この事実をとやかく言うつもりはありませんけれども、基本的には、二〇三〇年まで交通需要が伸びるというこのあり方は、やはりさすがに再検討すべきデータではないかというふうに考えておるわけです。
　そこで、去年から国交省の方では将来交通量予測のあり方に関する検討委員会というのをしておられるそうですけれども、その中でこうしたものの見直しはされておられるのかどうか。あるいは、その結果というのがあるのであれば、ぜひ御提供いただきたい。議論の材料としてこうしたものがなければなかなか具体的な検討は難しいと思いますので、その辺について、ちょっと教えていただきたい。