Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○富塚委員　地域住民の交通手段に対するニーズと裏腹に、やはりどういう負担を考えてくれるのかという問題は、地域交通網の見直しということの中で我々もそういう議論は十分にしていくべき時期に来ていることは、私も十分理解をしているのです。過日、私の地元で新交通システムの問題で地域交通局にいろいろ御指導いただいてシンポジウムなどもやってみましたけれども、やはり道路も限界だ、そうすると、地下鉄を掘るなんて簡単にいかない、モノレールなら比較的うまくいくのではないかとか、ただモノレールもかなりたくさんの金がかかる、じゃ自治体に、県に、国になんて、そんな簡単にできっこない、一体住民はどう考えるのかという地域の新たな交通網の整備についての一つのそういった意見を出してもらう、そういうコンセンサスを求めていかなければならないということの問題になるのですけれども、私は前から言ってもおりますように、この法案を焼き直して何か安易にぼんぼんぼんぼんやられていくようなことに、次に焼き直して、またいろいろな地域にそういうふうになっていくようなことをされていっても困るし、やはり新しい時代に向けて、新しい時代の交通手段のニーズに向けて、具体的にこういった観点に対する問題を、こういった新しい交通網の整備に対して住民がどうあるべきなのか、負担をすべきなのかということの問題などを、やはり具体的に問題の基準をつくって議論をしていくということが大切なんじゃないかというふうに思うわけですね。
　そういう点で、民活、民活という大合唱は、これはそれなりにわかりますけれども、今度東京湾横断道路ができる。川崎と木更津間十五キロができて、当然我が神奈川県なども、横断道路ができると、当該地域の関連道路の再整備を余儀なくされるということの問題になってくるわけですね。そして二百億の自治体の負担や新たな二百億の融資を考えろといったような枠もはめられて、実は法案が通されようとしている。そうすると、民活だ、そして東京湾横断道路だ、それは一つの現在の政策として出てくる。またこの法案によって輸送力増強という大義名分、通勤緩和、そして民活を生かす、内需拡大政策に寄与するという点でこの問題が出てくる。しかし、トータルとしては、総合的な日本のマクロの交通政策はどう展望としてあるのかということに踏み込まないままでこの法案が通っていくということに、私はやはり非常に疑問を持っている一人なのですよ。
　ですから、具体的にこの幹線網の問題とかあるいは地域交通網の見直しの問題という観点から、私はこの問題を質問さしていただいたのですけれども、大臣、もっと積極的に、ケース・バイ・ケースの一つの対応じゃなく、そう言うと怒られるかもしれませんが、もっと二十一世紀に向けての新たな交通体系の整備、つまり幹線網と地域交通網の整備のかかわり合いとか、あるいは利用者負担の展望とか、あるいは国の負担の展望とか、そういうものを議論をしていくような時期に来ているのじゃないか。そうしないと、国鉄の再建、改革問題なども、結局は減量経営にして、これはまた大臣と意見違いますけれども、分割・民営をしてやってしまえば、あとはそれでおしまいみたいなことになったのではまずいのではないかというふうに考えるのですね。そういう点で、この法案の持つ意味合いというのは、私はそういう観点から十分に議論をしてみて、今後の問題としての問題点をきちっと整理をしていただきたいというふうに思うのです。
　その点について最後に大臣の所信をいただいて、私の質問を終わることにいたします。
○三塚国務大臣　大変多彩な、またそれぞれを分析された御提言であります。基本的には総合交通体系はどうあるべきかということを早急に確立をされていくべきだろうと思うのです。これは党におりました当時から私も相当議論をしてきたわけでありますが、いずれも大変な財源を要しますものでございますから、なかなか国家政策としてこのことが浮上しなかったということ、正直に言ってそうであろうと思うのです。しかしながら、二十一世紀に向けてやる時期にこれは来ているわけですね。そういう点で、先ほども御答弁申し上げましたとおり、総合交通体系のあり方として、主管省である運輸省が真剣にこれを検討し確立をしていく、この作業に積極的に取り組む、こういうことになるわけでございます。
　さような意味で、都市交通、特に大都市交通のあり方という点で、服部局長が言われますとおり、大手私鉄さんにインセンティブを与えることによって、これにひとつみずからの努力と創意工夫と頑張りの中で複々線化ということを達成することにより地域鉄道としての使命を果たしてほしい、ここに一つの願いがありますし、これにこたえてこの法律が成立をいたしますれば、それぞれの私鉄が事業計画を出してくる、それを運輸大臣が認可をする、その中できちっと受益と負担という問題についてもしっかりとした判断の中で指導していくということになると思うのであります。そういう意味で、この方式が他にまた拡大、膨張していくということはない、またしてはならない、私はこう思うのです。それは総合交通体系の中で基本的な哲学がこれから明確になっていく、言うなれば、国民の足の確保という意味の、先ほど申し上げました新幹線網による、それから交通体系の整備という、これは国家プロジェクトとしてやるべきであろうというのがそこにありますし、それと都市交通として本来、御指摘のように、地方自治体が国の援助を受けながらやり得るもの、都市がある程度の負担をしながら地域の足を確保するという問題、しかし他の公共サービスとの関係でその辺をどう見るかは地方自治体の判断でありましょうし、それを助成しますことは、国家的な観点で国策としてどう進めるかという政府の決定であろうと思うのです。またそこに国会の論議が重要なパートとして存在するというふうにも思います。
　そういう点の中で、これから先ほど委員指摘のとおり、受益と負担という政治上の最大の課題に、我々運輸省、この運輸委員会も真剣な討議と議論の中で、そのあるべき姿が浮き彫りになるということであれば、総合交通体系、運輸省がつくる上において一つの指針をお与えをいただくという意味で力強いものだというふうに思いますし、さような点で、今後運輸委員会の委員長初め先生方の格段の御指導と御鞭撻をお願いを申し上げて、また今の問題に果敢に挑戦をしながら取り組んでまいる、こういうことにしてまいりたいと思っております。
○富塚委員　じゃ最後に、やはり大臣の所信表明の中で、「第五に、地域交通政策の推進」としてありまして、先ほども言ったのですが、世の中の常識から考えますと、「六十一年度から特定都市鉄道整備積立金制度の創設」というものがあって、前段に「長期的な展望を踏まえた計画」の策定、しかも「質の高い交通体系の形成」、極めて立派な文章に実はなっておるわけですね。ところが何か後段だけ、この法案だけとって、前段の方は絵にかいたもち。まあ国会に出てみてつくづく私はそういうことを感じるのですけれども、この法案を通すために、前の文章があったのではうまくないので、そういうことはないだろうと、局長も一生懸命努力したいと言っておりますから、どうかひとつこの策定については積極的にやっていただきたい。そして多くの識者の意見あるいは住民の意見、利用者の意見などを聞いてひとつ努力をしていただきたいということを申し上げまして、私の質問を終わることにします。大変早い時間で終わることにいたしますので、よろしく。
○左近委員　本法案の審議に入る前に、過日西武鉄道の新宿線で百九十人からなる重軽傷者を出した追突事故があったわけですが、これの事故の概要と原因は何であったのかということを御説明願いたい。
○服部政府委員　お答え申し上げます。
　三月二十三日の午後零時十一分ごろ、西武鉄道株式会社の新宿線田無駅構内におきまして、停車中の準急電車に急行電車が追突いたしまして、大変多数の負傷者を出すという重大事故が発生いたしましたことはまことに遺憾でございます。
　事故の発生に伴いまして、運輸省といたしましては、直ちに事故現場に担当官を派遣いたしまして、事故の状況の把握、原因の調査等に当たらしめるなどの措置をとりますとともに、引き続き現在まで事故の全容の解明のための調査を急いでいるところでございますし、また警察当局におきましても、並行的に捜査を進められているところでございます。
　もとより同種事故の再発の防止を図ることが今後に向けて何よりも肝要なわけでございまして、そのためには原因の究明を急ぎまして、その結果を踏まえた適切な対策を講ずる必要があるというふうに考えておるところでございまして、私どもといたしましては、このような考え方のもとに、引き続き原因の解明を急ぎまして、これに沿って関係事業者の厳重な指導に当たってまいる所存でございます。
　原因につきましては、今の段階では明確に申し上げることはできませんけれども、ただいまはなぜあのときブレーキが正常に作動しなかったかといった点を中心にいたしまして、運転取り扱いというソフト面、及び車両、施設というハード面の両面にわたりまして、当時の大雪という特異な気象条件との関連も含めまして、総合的な調査検討を急いでいるところでございます。
○左近委員　言うまでもなく鉄道の使命は安全であります。近年の状況を見てみますと、確かに運転事故件数は急激に減っておるわけですが、重大事故が年に一回くらいの平均で出てきておる。これは私は大変なことではないかと思うのですね。百人を超える死傷者の出るような事故が年に一回はあるということでは、私はこれは何か大きな問題点があるのじゃないかと思います。その点で大臣として今後こういうことの起こらないような、どういう具体的な行政指導をされていかれるのか、ひとつ決意を聞かせていただきたいと思う。
○三塚国務大臣　所信表明の中でも申し上げましたとおり、交通政策の基本は安全性の確保であります。さような意味におきまして、ただいま御指摘のような年に一遍でっかい事故が起きる、死傷者が出る、こういうことが相次ぐのでは責任を果たしておるとはなかなか言いがたい。御批判をいただいても、返す言葉がございません。よって、今後さらに安全追求という意味で全力を尽くすことは当然でありますし、本日八時四十五分から中央交通安全対策会議、第四次の交通安全対策についての基本を決定をいたしたところであります。この方向はまさに安全第一主義ということでありますものですから、この趣旨を交通関係業者に、航空はもとより私鉄、バス、トラック等々徹底をせしめることにより、未然に事故を防いでいくということにしなければなりませんし、発生原因者であるこの鉄道業者に対しましても、今服部局長言われましたとおりのことを進めつつ、なお事故原因の徹底究明をいたしつつ、今後さようなことのありませんように厳しく指導をしてまいるつもりでありますし、このことが他の業者にも他山の石として安全対策に万全を期すことのでき得ますように取り組んでまいるつもりであります。
○左近委員　鉄道はともかく安全でありますので、大臣ひとつ一生懸命やっていただきたいと思います。
　それでは、本法の若干具体的な事項について御質問をしたいと思いますが、前回、私が質問させていただいたときにも、この特別措置法案の原点というか本質は受益者負担である。だからこの受益者負担の線引きを厳格にしてもらわなければならぬということで、例えば新線利用者にとってのみの特別料金措置なりあるいは通学定期等の問題については一定の配慮をする、こういう御答弁を局長からもいただいておるわけであります。
　しかし、私は考えてみますと、十年間も長期の期間、料金の上乗せ、前倒しをやって、その還元は十年後である、これは非常に気の長い話ですわね。経済変動も当然あります。今日の十円の値打ちというのは、十年後には恐らく一円くらいの値打ちになってくるのじゃないかと私は思うのです。だから、こういうことは受益者負担の原則の範疇に入るのかどうか。二十年というような期間の中でそういうような発想が社会通念的に受け入れられるかどうかということが私は非常に気になることなんですよね。
　そこで、この法案の中では、「負担の長期にわたる平準化」という言葉を使われておるわけですが、具体的にこの「平準化」というのはどういう内容を指しておられるのか、お答え願いたいと思います。
○服部政府委員　まず、工事の実施に伴います鉄道事業者の負担でございますが、これは工事のために投下した資金にかかわる資本費の負担でございます。具体的には、この制度がない場合について考えてみますと、その工事を行って施設ができ上がるまでの期間につきましての借入金の支払い利息ということでございます。これは仮にその工事の達成に十年間かかるといたしますと、その十年間年を追って少しずつ増大してまいります。それから使用開始後の、施設ができ上がりまして、それを供用して以降の資本費負担というのは何かというと、これはでき上がった施設の減価償却費及び投下した資金にかかわる借入利息の合計額ということでございます。
　　　　〔委員長退席、津島委員長代理着席〕
　一方、この制度の適用があった場合について考えてみますと、今申しました供用開始までの間は、制度がない場合には、借入金の支払い利息額が資本費負担でありましたものが、この場合には、その支払い利息にプラスいたしまして運賃の上乗せという格好で積み立てます積立金の額、これがこれにプラスされるわけでございます。したがって、供用開始に至るまでの期間につきましては、支払い利息の金利負担そのものは四分の一程度の軽減を見ますものの、これに積立金が加わりますので、資本費負担は上がるということでございます。
　それから、供用開始後について考えてみますと、本制度のない場合は、先ほど申しましたように、でき上がった施設の減価償却費に金利負担を足したものでございますが、本制度におきます供用開始後の資本費負担というのは、それから積立金の取り崩しが始まるわけでございますが、この合計額から取り崩し額を差し引いたものが事業者の資本費負担になるわけでございまして、その意味で、制度のない場合に比べまして、供用開始後の事業者の資本費負担は取り崩し額分見合い額だけ軽減されることになります。
　これをわかりやすく数字で申し上げますと、本制度のない場合の供用開始までの十年間の資本費負担を一といたしますと、供用開始後十年間の資本費負担はそれの二・二倍になっておりまして、一対二・二という関係になるわけでございますが、本制度を適用いたしました場合には、先ほどの供用開始前には積立金分がプラスされる、供用開始後には取り崩し額見合い分が差っ引かれるということに相なりますので、資本費の供用前、供用後の関係は一対一・二程度に変わるわけでございまして、事業者の資本費負担は、この二十年間、供用開始の前と役とにおきまして大きく平準化される。その効果は何かというと、供用開始後の大幅な運賃改定が回避できるということに尽きるわけでございます。
○左近委員　確かに事業者にとってかなりメリットがある制度であるということは今よくわかるわけですよ。ところが私も単純に利用者の立場で申し上げますと、今この工事のために上積み料金が十円にされる。それなら十年後、その十円という金額が還元されても、社会通念上——今でも年率二％程度物価は上がっていますよね。だから十円という今の負担が、将来返してもらうときには一円の値打ちしかないのと違うかと私は言っているのですよ。そういうようなインフレ的な要素を考えても、利用者にとってはプラスだということが局長は言えますか、どうですか。金の価値論から。
○服部政府委員　ただいまの先生のお尋ねの点でございますが、仮に今後十年間ないしは二十年間にわたりまして我が国の経済が大変なインフレ過程に入りまして、そのインフレ化の率が現在の金利のパーセンテージを超えるような格好でのインフレ化が進むといたしますと、先生のおっしゃるようなことに相なろうかと思いますが、そのインフレ化の率、物価上昇の率が金利を下回る限度におきましては、この制度におきます利用者の金利負担効果を反映しての負担の軽減が図られることに相なるわけでございます。
○左近委員　僕は大きな面では今言われることよくわかるわけです。しかし、個々のお客さんの立場からとったら、今十円負担しているものが十年後料金を十円安くしますよ、今の十円と十年後の十円と値打ちが違うと言っているのですよ。私は一円ぐらいに違うと言っているのですよ。だから先取りをちゃんとして工事をやる、お客さんの方の還元というのは、名目的には同じ料金を返すということですが、実際問題、これは経済的な変動によってお客さんの受ける利益というのは名目的なものであって、全く実効性のないものでないかということを僕は言っているわけです。
○服部政府委員　よくわかりました。
　こういうことでございます。例えば、具体的なケースについて申し上げた方がおわかり……（左近委員「端的に答えてください」と呼ぶ）要するに、今の十円は先の十円でないということはよくわかります。よくわかりますが、一方で、この制度を適用いたしました場合には、工事費の四分の一を限度とする額が無利子の自己資金に置きかわる形に相なりますので、それによります金利の低減効果はかなり大きゅうございます。例えば五百億円の収入規模の企業が七百億円の工事をするといったケースについて試算いたしますと、この制度を適用いたしました場合には、二十年間にわたりまして百二十億円の金利の低減効果がございます。そのことが今先生が御指摘になった、今の十円は二十年先の仮に一円なら一円としますと、一円に低減するという貨幣価値の変動効果を完全に相殺するものになるわけでございます。
○左近委員　どうもあなたの方程式、僕ようわからぬのですけれども、もう時間もあれですから言いませんが、受益者負担、受益者負担と言うけれども、十年後の先までのことをどういうようにして保証するのか、この辺がこの法案の少し泣きどころじゃないかなという感じがするわけですが。具体的な点でもう少し聞きたいので、先に移ります。
　この法案の第三条等で、工事費の合計額というのは、旅客運送収入に相当する額が、これを超えるもの、これは一般的な概念としてはわかるわけですが、工事費が百億円以上というような考え方が、これは当然政令で定めるわけですが、政令では大体百億円以上ということで定めたいということでございます。この百億円というものは、どういうような基準で百億以上の工事量がなければならないとお決めになったのか。これは九十億ではだめなのか、八十億ではだめなのか、この線引きの理論的な裏づけというか根拠はあるのですか。
○服部政府委員　私どもは、一体としてとらえました工事の工事費の額につきましては、大体百億円程度のこととすることを考えておりますが、なぜ百億円ということを考えておるかという理由でございますが、まず一つには、大手私鉄十四社の一社平均の減価償却費の額を参考といたしております。
　それから一つには、これらの大手私鉄が現在計画し、あるいは構想しております大規模な輸送力増強工事の内容をヒアリングいたしておりますが、それによりましても、百億円というようなあたりに線を引けば、大体彼らが考えております大規模輸送力増強工事というのはすべてこれを拾い上げることができるというあたりのところで百億円前後のことといたしたいというふうに考えておるわけでございます。
○左近委員　今この地方鉄道法による民営の事業者百三十二ございますが、百億円以上の旅客収入のある事業者は何社あるのですか。
○服部政府委員　本法を適用することを考えておりますいわゆる三大都市圏について数字を申し上げますと、二十一事業者ございます。
○左近委員　二十以上ありますか。
○服部政府委員　大変失礼いたしました。
　二十一事業者の範囲は、今申しましたより少し広うございまして、今申し上げました三大都市圏では十九業者に相なります。
○左近委員　今も大体百億前後という言葉をお使いになりました。だから、これは今後十九業者が申請を出される場合、これがたまたま九十億であったというようなことも可能なんでしょう。どうですか。百億ということで、以下では絶対だめなんですか。
○服部政府委員　仮に百億と書きますと、九十億はだめになるわけでございますけれども、最前御答弁申し上げましたように、私どもはこれまで詳細なヒアリングをやってきております。その結果を踏まえて考えますと、現在輸送力増強を考えておる事業者の輸送力増強の規模というのは、一体としてとらえた一工事あたり百億円ということですべてが拾い上げられるというふうに考えております。
○左近委員　それはわかる。だけれども、私が言っているのは、百億というのは、いろいろヒアリングされたけれども、大体の、一般的な基準ですね。何も理論的な基準ではないわけでしょう。だから、これは余りかたく考える必要はないんじゃないですかということを僕は言っているわけです。
○服部政府委員　その政令の書きぶりにつきましては、もう少し勉強もさせていただきますけれども、一つだけ余計なことかもしれませんが申し上げさせていただきますと、百億円を下回る程度の輸送力増強工事というのは、従来の仕組みの中でも、これまで各事業者の前向きの取り組みによりまして何とか一定の水準にまで到達する形で実施がされてきておりますので、今回のこういった特別の措置は、大規模な工事のみを対象とするということで社会的な御理解も得られるのではないかという考えが根底にあるわけでございます。
○左近委員　よくわかりますけれども、政令の段階では、その込もう少し柔軟に対応するようにひとつ要望しておきます。
　そこで、旅客収入に対し工事費の合計額の割合で百分の三から百分の六まで運賃の上乗せをする。この百分の三から百分の六というのは何を基準にしてやられておるのですか。
○服部政府委員　冒頭に先生は平準化ということの意味をお尋ねになったわけでありますが、事業者なり利用者なりの負担を平準化する場合に、この工事期間における積立金の積立率を多くいたしますと、手前が上がってきて、その分取り崩し額も大きくなりますから、供用開始後の資本費負担が低減することになります。積立金の率を小さくいたしますと、こちらの供用開始後における資本費負担というのが、現在高いものを抑えようとしているわけでございますが、余り抑えられないということになりまして、どの程度にこの積立金の率を持ってくるかというのは非常に大事でございます。
　私どもどういうことで今考えておりますこの三％ないし六％という数字をはじき出してきているかということでございますが、それは、一体どのような積立金率を設定すれば負担の平準化が一番図られるか、しかもその積立金の率はできるだけ低位なものとするという前提の中で、工事規模との見合いでどの程度の積立金率を設定すれば最も平準化が図られるかというようなことを数十通りにわたりましてシミュレーションしまして、工事規模が収入の一倍から二倍程度までならば三％、二倍を超えて三倍ぐらいまでなら四％といったような格好の積立金率を定めた場合が一番この負担の平準化がなだらかな形になるというところからそういう数値を考えておるわけでございます。
○左近委員　専門家がやられたことですからよくわかります。
　そこで、工事内容についても政令で定めるということですが、輸送力増強になぜ限定をするのか。今、私鉄関係が投資をしている金額を見ますと、保安工事なりサービス工事なりの方が高いわけです。これかはだんだんそうなってくるのじゃないかと思うのです。工事内容について輸送力増強関係だけに限定されたのは何か理由があるのですか。
○服部政府委員　いささか理屈っぽくなるわけでございますけれども、例えば保安工事、これは極めて大事な工事であり投資であるわけでございます。しかし、これは鉄道事業者にとりまして事業を行っていく上で真っ先に取り組まなければならない大事な工事でございまして、俗な言葉で言えばほっておってもやらなければならない、また行われる性質の工事でございまして、事実これまでも、現在の仕組みの中で各私鉄事業者は、この保安工事の充実を第一番に取り上げまして積極的な対応を図ってきておりまして、その結果、現在の私鉄の安全投資レベルも高く、かつ、先ほど事故のお話がございましたので申し上げにくいのでございますが、安全面に関する設備は相当高いレベルに整備されている現状がございます。
　それに対しまして、今回の制度の中で取り上げようとしている輸送力増強工事の方は、急迫した状況に対応するための比較的小規模な輸送力増強工事は、これまでも私鉄各事業者によってそれなりに行われてきておるわけでございますが、何といいましても、自分の収入規模を上回るような本当の大工事につきましては、私鉄事業者の取り組みがどうしてもおくれがちである、そういう状況があるわけでございまして、こういう特別の措置でも講じなければ私鉄事業者が取り組まないというようなことを除去するために、私どもこの仕組みを考えたというのがその理由でございます。
○左近委員　そこで、この大規模改良工事に付随する問題として、騒音とか公害とか、そういうものの対策費はこの工事内容の中に含みますか。
○服部政府委員　大規模改良工事を行う際に必要となる環境対策費については、当然にこの工事費の中に含まれることになります。
○左近委員　今、大都市圏における大規模改良工事を行う場合、用地の取得の問題と沿線住民への対策、工事がおくれる場合、ほとんどこういうものが原因なんです。だから、私はこの制度があるから工事が期間内にぴっしりいくんだという安易な考えを持っていないのですけれども、いかがですか。
○服部政府委員　御指摘のとおりでございます。
○左近委員　第三条では、事業計画の認定基準で、「期間内に事業の用に供し得るものであること。」とか「確実に実施し得るものであること。」、こういうことを書いておられるわけですけれども、何をもって判断されるのか。それと、認定の申請の添付資料も法定化されていないわけですね。文章はこうなっておるけれども、現実問題このような形にはなりがたいのではないかと思うのですが、いかがですか。
○服部政府委員　整備事業計画の認定に際しまして一番大事なことは、その計画の中に盛り込まれておる各種の工事が本当に確実に実施されるかどうかということを判断することにあることは御指摘のとおりでございます。私どもといたしましては、その計画の内容自体について具体的に詳細な審査をすることはもとよりでございますけれども、資金計画の提出も求めますし、その他工事の実施の確実性を裏づけるような書類につきましては、添付書類としてすべて提出を求めることといたしております。そのほか、用地買収の進行の見込みなり、あるいは現実に進行している状況なり、あるいは環境対策問題への取り組みの考え方なりを当該事業者から詳細にヒアリングもいたします。また必要によっては、事業者以外の関係者からもその状況についてヒアリングをすることも考えております。
　いずれにいたしましても、工事の技術的可能性、用地買収の見込み、環境対策の問題、あるいは計上されている投資額がその事業者にとって本当に実行可能な範囲のものであるかどうかといったような点のすべてにわたりまして慎重な審査を行ってまいる考えでございます。
○左近委員　と言っておりますが、認定事業者の運賃について、従来料金改定の場合は告示をされるわけですが、こういう工事費を上積みをした会社については、料金改定の告示の際、私は明確にその内容を告示の中に含めるべきではないかと思いますが、いかがですか。
○服部政府委員　御趣旨まことにごもっともでございまして、そのとおりのことを考えております。
○左近委員　次に、五条の二項関係の問題についてお聞きしますが、特定都市鉄道整備準備金の取り崩しの開始後の期間に係る運賃は、負担を緩和することになっておるわけですが、取り崩し開始から実際に運賃の引き下げが行われる期間はどれぐらいになるのか。私は取り崩しを開始したら即運賃の引き下げを行うべきであると思うのですが、これが明確に法定化されておらぬわけですね。だから、取り崩し開始から運賃の値下げまで一年以上二年かかってもこの法ではいけるわけでして、やはりこれは取り崩し開始から半年だったら半年で料金値下げをしなさいということを法定化すべきじゃないですか。この点いかがですか。
○服部政府委員　ただいまの御指摘はまことにごもっともな点があるわけでございますが、しかしながら、私どもこの取り崩しに伴います利用者還元のための運賃改定の時期の問題につきましては、これは本法の物の考え方、精神からいいましてできるだけ早く行われるべきことは当然である、これはもう自明のことであるという意味で法律に書かなかったものでございまして、運賃引き下げのための運賃改定までの間が極力短いものになるように法の運用を図ってまいりたいというふうに考えております。
○左近委員　それでは、大体どれくらいの期間を考えられておりますか。
○服部政府委員　私はもう最長一年というふうに考えております。
○左近委員　結局、取り崩し開始以後、実際に料金を引き下げられるのは一年後ということですか。
○服部政府委員　最長一年と申しましたので、できるだけその間で手前に持ってくるように努力するつもりでございます。
○左近委員　私は、先ほど申し上げましたように、やはり取り崩し開始後できるだけ速やかに料金の引き下げ措置を行うべきである、このことを強く申し上げておきたいと思います。
　そこで、この五条の二の中の「取崩しにより鉄道利用者の負担が緩和されることとなるよう配慮するものとする。」という「配慮する」というのは、必ず運賃を下げるということなのか、そのことを頭に入れておくということなのか。この取り崩し後には料金を必ず一〇〇％下げますという方の解釈でよろしいですか。
○服部政府委員　そのとおりでございます。
○左近委員　そういうことを配慮するというのですね。
○服部政府委員　そういうことでございます。
○左近委員　少し賢くなりました。
　そこで、第十二条の「運賃の変更」問題について御質問したいと思いますが、「整備事業計画の認定の取消しがあった場合その他の場合において、」の「その他の場合」とはどんな場合ですか。
○服部政府委員　これは運賃の変更の命令を出す場合のことでございますが、事業計画の認定の取り消しがあった場合以外では、まず工事が事業計画の期間内にその事業計画に予定していたすべての工事が完了した場合というのがございます。それから期間が終了したというケースがございます。それから期間内でありましても、四分の一という限度額に積立金の累計額が達してしまった、この三つのときを考えております。
○左近委員　そこで、この整備事業計画の認定の取り消しまたは中止になった場合、これは積立金はどうなるのか。あるいはこの利用者に対しては途中まで料金負担をさせているわけですね。利用者に対する還元というのはどうなるのですか。
○服部政府委員　まず工事の中止の場合でございますけれども、これにつきましては、整備事業計画の期間がその時点で終了したとみなされるということが法第四条に明定されておりますが、そういうことでございますので、この場合には積立金については当然取り戻してしまう。それから準備金につきましては、工事の終了とか計画期間の終了の場合に準じまして、中止のときから十年間にわたって均等に取り崩して運賃を通じて利用者に還元するということになります。
　ところが、取り消しの場合は大きく違うわけでございまして、中止の場合は正当な事由による中止でございますが、取り消しは違法な行為等があった場合の取り消してございますので、この場合には積立金は、取り消しのありました時点を含む当該年度で直ちに全額を取り崩しまして、これを全部益金に計上する。したがって、当該年度でその合計の益金に対して税金が一挙にかかってくるということになります。それからその取り崩しに見合った運賃改定でございますが、これもできるだけ短時間のうちに運賃を通じて全額利用者への還元措置を講ずるということに相なるわけでございます。
○左近委員　だから、例えば工事十年の中で工事が八年とか七年で完了した場合は余り問題ないわけですね。ところが工事がいろいろなネックがあってどうしてもできない。その場合取り消しということになった場合、かなりいろいろな問題が利用者の立場にとっても起こると私は思うのですね。この辺については、十分今後行政指導の中で配慮していただかなければならないのじゃないかと私は思うのです。
　もう一つ、その場合の料金引き下げの場合、何で五条の大臣の配慮、運賃配慮の中へこれは入れなかったのですか。当然その項もこの五条の中へ入れておくべきだと思うのですが、いかがですか。
○服部政府委員　この法第五条でございますが、これは本法によります積立制度の中核をなします仕組みでございます積立金の積み立て及びその取り崩しに関する運賃面での取り扱いに関する基本的な考え方を規定するものでございまして、つまり本法の予定する仕組みがすべて正常に動いていく場合についての物の考え方を規定しようとしたものでございまして、取り消しがあったというような場合は、すなわち異常の事態でございます。せっかく事業の認定を受けて、運賃の上乗せをして積立金の積み立てをやるというようなことまでやりながら、途中で正当な理由なく工事を行わなくなったとかいった場合に、取り消しが行われるものでございますので、そういう場合は、多くの場合、運輸大臣の運賃変更命令の方に手続が移行することになるというふうに考えております。
○左近委員　この「運賃の変更を速やかに行うことが公益上必要であると認める」というこの「公益上」ということはどういうことですか。
○服部政府委員　この制度におきましては、利用者はその輸送力の抜本的な改善が図られる工事というものの完成を期待いたしまして、前倒しの運賃負担を行うわけでございますので、そういう利用者の期待が裏切られるようなことになり、かつしかも前倒しの運賃が返ってこないということはあってはならないことでございますので、そういう事態を「公益上」というような表現でとらえたものでございます。
○左近委員　それなら、その関係と、例えば料金の通常の改定の場合、その事業者が申請をされて大臣が認可をされるわけですね。今度取り崩しの期間に入ったときに、その会社が経営上いろいろ非常に苦しい、だから料金の値下げができないというような事態になった場合、これは大臣は料金値下げをしなさいということの命令を必ずやるのですか。
○服部政府委員　これは必ずやります。
○左近委員　それは法的にはそういう根拠があるのですか。会社はどうしてもいろいろ合理化もやらなければいかぬ、大変なときだ、どうしてもこれは辛抱してもらいたいということがあり得ると思うのですが、その場合どうですか。
○服部政府委員　今、先生が申されましたのは、当該会社の経営が別途の事情によって苦しくなっている状況を前提とされておりますが、そういう場合につきましては、それらの事由に基づく経営改善のための運賃改定申請というのは別途に扱われるべきものでございまして、この上乗せした運賃分に見合った積立金の取り崩しに伴います運賃水準の引き下げのための運賃水準の変更ということは、この制度の根幹でございまして、これは会社の経営状況のいかんにかかわらずやってもらいます。
○左近委員　よくわかりました。
　そこで、十三条の勧告条項についてお聞きをいたしますが、「鉄道工事の適切かつ確実な実施を図るために必要な措置」というのは、具体的にどういう措置なのか。例えば考えられるのは、工事がなかなかうまくいかない、土地の買収の問題、公害問題等いろいろ出て、住民との関係でうまくいかない。それで工事がなかなかうまく進まないというような場合、大臣が勧告するということですが、この「勧告」というのは何ですか。土地収用法を適用しなさいというような勧告をされるのか。何か大臣といえば偉い人ですが、この大臣の勧告権というのは、法律的に裏づけがなければあなたの言われていることもそう大したことはないわけですよね。だから、この辺、運輸大臣が勧告するというけれども、法的に裏づけがある勧告ですか。その点どうですか。
○服部政府委員　本法のこの規定が入りますと、勧告権の発動自体がその限りで法的な裏づけは持ちますが、要するに、法的な拘束力、効果というものはいかがか、こういうお尋ねだと思います。
　それは、直接には勧告というものには法的効果はございません。ございませんけれども、本法の仕組みの中では、こういった運輸大臣の勧告に理由なく従わなかったようなケースにつきましては、当然、事業認定の取り消しの方向に手続が進んでまいる、こういうことに相なっております。
○左近委員　いや、それは強権発動じゃないですか。僕は法律を論議しているわけですよ。この法律の中では勧告条項というのはあるけれども、実際、法的な裏づけがないんじゃないですか。道義的なというか行政指導という理解ではないですか。その点、いかがですか。
○服部政府委員　その限りでは、そのとおりでございます。
○左近委員　そこで、指定法人の問題の十四条関係についてお聞きをいたしますが、ここには「民法第三十四条の規定により設立された法人その他営利を目的としない法人」この二つを挙げておられるのですが、これはどういうことですか。
○服部政府委員　「民法第三十四条の規定により設立された法人」というのは、御承知のとおり公益法人でございます。営利を目的としません。そのほかにも営利を目的としない法人というのはあるわけでございまして、それを言っております。営利を目的とするような法人は、この指定法人の対象としては考えないという意味でございます。
○左近委員　それでは、民法によるいろいろな罰則規定がたくさんございますね。今度つくる指定法人が民法三十四条に基づく公益法人であれば、民法が適用されるけれども、「その他営利を目的としない法人」という形で設立された法人については、民法が適用されるのかされないのか、その点はどうですか。
○服部政府委員　先生御指摘のとおりでございまして、民法の公益法人以外のものについては、民法のそういったもろもろの規定は働かないことに相なります。
○左近委員　それでは、これはどういう形の指定法人にやられるかどうかということですが、自主的に設立された法人に指定をした場合、法的な裏づけが、いろいろ問題が出てこないですか。
○服部政府委員　指定法人の指定に際しましては、この条項の精神あるいは法律全体の物の考え方をよく踏まえまして、適正が法人を指定する考えでございます。
○左近委員　僕が言っているのは、民法三十四条に規定された法人であれば、いろいろトラブルがあった場合でもきっちり法的な裏づけがある。ところが、営利を目的としない法人という自主的にやられた法人であれば、そういうようなしっかりした担保がとれないのじゃないですかということを申し上げておるわけでして、法律に二つの法人を挙げられたのはなぜですか。
○服部政府委員　民法の規定に基づきまして設立されます公益法人のほかにも営利を目的としない法人というのはありますが、それはすべて特殊法人でございまして、別途しっかりした設立の根拠規定を持った、あるいはしっかりした手続を踏んで設立されるものでございますので、そういうものもあり得ることを想定して、そういう規定に相なっております。
○左近委員　端的に言ってどんな法人を指定なさろうとしておるのですか。
○服部政府委員　現在どういう法人を指定法人とするかということにつきましても、検討を急いでおるところでございますけれども、例えば民営鉄道協会、運輸経済研究センター、運輸振興協会、こういったようなところがどうであろうかというふうなことで検討を急いでおります。
○左近委員　既存の法人に指定をするということですが、今おっしゃったこの三つの法人は、私が言っている民法上の法人なのか、そうでない法人なのか、いかがですか。
○服部政府委員　いずれも民法の規定に基づきまして設立されました公益法人でございます。
○左近委員　よくわかりました。
　そこで、積立金の確実な保全のために、指定法人制を今言われたように考えられておるわけですが、積立金の運用方法、こういうものについてはこの法律には全く触れられておらないのですが、これはそういうことでいいのでしょうか。
○服部政府委員　積立金の運用でございますか、管理……（左近委員「管理でもいいです」と呼ぶ）管理の方法を別途定めることにしております。指定法人による積立金の管理の方法につきまして、運輸省令で詳細な規定を置く予定でございまして、今考えておりますのは、指定法人はキャッシュ、現金には一切触れませんで、そういった現金の管理は、信用のできる市中銀行にこれを預託するという方法をとらせることを考えております。
○左近委員　今、局長が言われた三つの法人であれば、十分社会的信用力のある法人だと思いますので、こういうことは起こらないだろうと思いますが、もし不祥事が起こった場合、この法律の中では全く罰則というものが規定されておらないわけですが、この点は担保としてどうお考えなのか。
○服部政府委員　民法上の公益法人につきましては、民法第六十七条に基づきまして、この法人に対する業務監督命令をかけることができる仕組みになっておりまして、六十七条の監督命令は、同じ民法の第八十四条の規定によりまして罰則によって担保されております。
○左近委員　だから私は、冒頭、この指定法人について民法上の法人かそうでない法人かということをくどくお聞きをしたわけですね。今、民法上の法人だから民法で十分担保されているというお答えなんですが、そうであれば、この法案の中で「その他営利を目的としない法人」というような項は蛇足ではないですか、余分なことではないですか。こういうことを書かなければならない理由があるのでしょうか。
○服部政府委員　現在の段階で具体的に考えてはおりませんが、例えば鉄道建設公団といったような特殊法人をこの指定法人の対象として考える場合には、そういった民法上の公益法人以外の「営利を目的としない法人」という格好の規定を置いておく必要があるわけでございます。
○左近委員　そういうことを想定されるのであれば、本法の中に指定法人の罰則というか、そういう項も一項目入れておかなければならないのじゃないですか。民法で網をかぶせるのであればそれは結構ですよ。その辺はどうなのですか。どうもちょっと相関関係がわからない。
○服部政府委員　例えば鉄道建設公団といったような特殊法人につきましては、別途のその設立根拠法の中で厳しい監督と罰則規定が設けられておるわけでございます。
○左近委員　私は何も鉄建公団のことを言っておるわけではないわけでして、もし営利を目的としない自主的な法人を新しくつくる場合どうなるか。既存の法人であれば、今おっしゃったようないろいろな法的な規定が設けられておるかもわかりませんが、法律というのは一般性がなければならぬと思うのですが、その辺が少し僕は理解がしにくいんですよ。
○服部政府委員　新しく営利を目的としない法人格を設定するというような場合は、原則的に民法上の公益法人として設立されることになると私は考えております。
○左近委員　いずれにしても、私はこの指定法人が厳格に運営できるように、運輸省としても十分行政指導をしていただいたらいいわけでありますが、僕は突発的なことを考えるわけです。この指定された法人が積立金なんかを速やかに返さなかった場合、これはどうなるのですか。この法律にありますか。その場合、どういう処置を講じられるのですか。
○服部政府委員　そのようなことはまず考えられませんが、仮にあったといたしますと、ただいまの条項によります運輸大臣の指定を取り消すことになるわけでございまして、取り消しますと、積立金は別の指定法人、新しく指定される指定法人に「速やかに引き渡さなければならない。」ということが定められております。
○左近委員　実際問題、そういうことが社会通念上起こらないだろうと思いますが、新しい制度をつくる場合に、やはりその辺のところをきっちりと押さえておいていただきたい、このことを要望しておきたいと思います。
　かなり逐条的な問題について聞かしていただきましたので、大体理解ができました。ただ私は、くどいようですけれども、この受益者負担の線引きについては、局長は、これは会社ごとでやるのは問題ないとおっしゃいますが、私は問題があると思うんですよ。やはりその辺を十分考慮された運営をしていただくことを切に要望しておきたいと思います。
　この項はこれで終わりますが、もう時間がちょっとしかありませんので、大臣に少しお聞きをしたいと思います、
　私、国鉄の関係で、この三大都市圏で既に国鉄が工事認可を受けて実施をしておらない路線というのはどれだけあるかということを調べていただいたわけですよ。ところが、幾つかありますが、その中で三大都市圏にかかわるところは、大阪の片福連絡線と大阪外環状線、この二つのみなんですよ。その他のところもありますよ。あるけれども、今この問題は三大都市圏問題で論議をしておりますので、この二つだけ。
　そこで大臣、この十年、国鉄が東京圏に投資をされた金額というのは六千六百四十三億円、大阪圏に投資をされた金額というのは千八百二十二億円なのです。約四分の一強なのです。国鉄としての投資は東が高くて西が低い。これは首都だからしようがないと言われたらそれまでかもわかりませんが。それで現に五十六年の四月に片福も大阪外環状線も工事認可を国鉄に対して与えておるわけですよ。それが今日までほったらかしてある。そしてせんだって大臣は、これからの国鉄問題でそういう工事をやらすことはちょっと難しいんじゃないかという意向も言われましたが、今後とも国鉄にこの二つの路線についてやらしていくのか、あるいはこの問題について新しい構想で考えていくのか、このことについて、私は大臣からひとつ明確な考え方を聞かしていただきたいと思います。
○丹羽（晟）政府委員　先に私の方から具体的な答弁をさせていただきます。
　先生よく御存じのとおり、国鉄の収支状況は大変厳しいわけでございますので、設備投資については、極めて緊急度の高い安全投資などを除いて抑制せざるを得ないという状況になっております。先生ただいま御指摘の大阪の片福連絡線とか大阪環状線の問題につきましても、部外者との協議、例えば地方公共団体との協議、そういったようなことの結果、実施しなければならないものに限って現在工事をしているところでございます。
　今後の取り扱いの問題につきましては、今国会に提出いたしました国鉄改革法案の成立を待ちましてその法律の中にございますいろいろな、今の設備の関係とかあるいは権利義務の関係につきましては、新しい承継法人に承継するという計画をつくることになっておりますので、その計画をつくる際に判断していく、こういう形になるかと考えております。
○三塚国務大臣　国鉄部長が基本的な考え、現状を言いましたが、御案内のように、今度の改革法を成立をさせてほしいというのが、実は政府の切なる願いになっておるわけでございまして、その際に新事業体の承継計画というのが作成されるわけでありますが、その中にこの両線をどう位置づけるか、こういうことになろうと思います。当然、大都市交通の中における工事認可を受けておる重要路線でありますから、これからやらなければならぬという線とは、おのずからその優劣はあるわけでございます。そういう点で新事業体、ここは西日本旅客鉄道株式会社のエリアでありますけれども、この経営陣が本件について判断をするということになりますが、これだけの大都市でありますから、これの輸送需要、投資採算等々判断をして工事認可もしておるという延長線上にあるとすれば、それなりのものであろう、こう思うのです。
　いずれにしても、法律制定後には、今度は私がこれをやれと命令できる立場になるわけでありますので、新経営者の皆さんかどう判断をするか。特に大阪環状線は泉州沖大阪国際空港との関連もこれあり、いろいろ論議をされておるところでもありますから、そういう総合判断の中で行われるものと、本日はひとつこんな程度でお許しをいただきたい、こう思います。
○左近委員　私この委員会でも、この二つの路線問題は大臣がかわるたびに強く要望しているわけです。これは大阪府知事も大阪市長もかなり積極的に要請されておると思うのですよ。だから、継承された——国鉄問題はこれからの論議ですから、大臣が言うようにうまくいくかどうかわかりませんけれども、しかし、継承された段階で検討するなんということは、僕はおかしいんじゃないかと思うのです。今現在、これは大都市の通勤圏として非常に困っているわけですよ。だから工事認可を五十六年に与えているのです。あのまま工事をやれば今ごろ開通しているのです。それをほったらかしておって、今さら大臣がそういう答弁をされるというのは、私は少し怒りを感じますね。国鉄が今こういう経営状況だから、何とかもう少し新しい知恵を出して、こういうような方法もあるやないかとかいろいろなことを考えていただきたいと思うのですよ。これは国鉄の法案問題とは関係ないですよ。そこら大臣としてもう一度答弁してください。
○三塚国務大臣　おしかりを受けて恐縮であります。法律の建前がこんなふうになっておりますから、やはり正確に答えますとそういうことになりますけれども、かねがね大阪市及び大阪府議会等々強く本件について要望されている経過は百も承知であります。まず、前運輸大臣が委員長さんでありますし、行政は一貫性がなければなるぬ、こういうことでありますので、事柄の重要性は万々承知しておる、こういうことでひとつ御理解をいただきたいと思います。
○津島委員長代理　梅田勝君。
○梅田委員　特定都市鉄道整備促進特別措置法案につきまして、私が与えられた時間は三十二分しかございませんが、誠意ある御答弁をお願い申し上げたいと思います。
　大臣の提案理由説明を伺いまして、この中で、「現在、大都市の鉄道は、通勤・通学時において、著しい混雑状況を呈しており、今後この混雑はさらに悪化することが見込まれております。」そういうことで、「今後都市鉄道の混雑緩和を抜本的に解決するために」今回かような措置をとりたい、こういう御趣旨でございます。
　確かに、混雑緩和という点につきましては、私どもも、これは早期に何らかの方法によって解決をしていかねばならない、かように思うわけであります。同時に、なぜ大都市における混雑が起こっておるかという問題を深くとらえまして、私どもは以前から、大都市圏の無秩序な膨張、大企業などの中枢管理機構の集中などは抑制すべきだという都市政策も打ち出してきたわけであります。
　それで、先月衆議院の予算委員会の公聴会がございまして、私も委員として出席をしておりまして、そこで驚いたことがあるわけです。三菱地所の中田会長がお見えになりまして、自分の会社で「この二年間に大体新規ビルの申し込みが五万坪」「丸の内としてはせい、ぜいそのうちのざっと一割ぐらいを何とか間に合わせた」、しかしあとは足らぬということを公述されたのであります。私はそれを聞いておりまして、依然として東京、首都へ首都へと大企業、大手の本社の管理機構を持ってこよう、そのために土地を物色しておるということをリアルに伺ったわけでありますが、このような企業の集中というものをどう規制していくかということは、私は非常に大事な問題じゃなかろうかと思うのです。
　それから、農村できょうびお米をつくっても、減反だ、こういったことで農業破壊が行われておる、輸入農産物の問題等もあって農業の危機ということが叫ばれておる、それらが食えなくなって都会へ流れ込んでくるという現象。私どもは従来から、都市と農村地域、僻地、工業と農業、つり合いのとれた発展というものがどうしても必要だということを主張してきたわけであります。（発言する者あり）
　まず、中曽根内閣の国務大臣として、大都市におけるこのような混雑現象の解決策について根本的にどのようなお考えをお持ちなのか、ここに提案されていることだけなのか、そこのところをちょっと確かめておきたい。
○三塚国務大臣　今、列島改造という声も上がりましたが、結局この改革は過疎過密の解消、一言にして言うならそういうことでありますし、地方定住圏構想というのも打ち出されております。これを着実に進めるということでありましょう。それから文部省は大学の地方分散化を考えておりますし、国土庁はこれらのすべてを含めた企業等々の分散化を二十一世紀から二十二世紀に向けてやらなければならない。一点集中型から地方分散型へ、大都市も、一点集中型から東京都知事のやられておる副都心構想への転回、こういうことでこれに取り組んでまいりませんければ、一朝にして事が成る事柄ではないように思います。
　この間、運輸省として、都市交通政策の展開、地域交通政策の展開の中で都市交通政策の推進を図ってきたわけでございまして、高速鉄道が配置されることによりまして、集中化が防ぎ切れることも御案内のとおりであります。そういうことの中で、まず運輸省としてやれるものは何か、こういう点の中で都市交通線、民鉄線の整備というのは着実に進めてきましたし、今回御提案をいたしました複々線化についてのインセンティブを与える本準備金制度の中における諸制度も、大胆に、本問題に対する解決策を与えたい、こういうことで取り進めさせておるということであります。
○梅田委員　三菱地所の中田会長が言外に国鉄の用地の早期売却を欲しがっていることをほのめかしておりました。それから都市におきますさまざまな規制緩和を、これは露骨に要求しておる。国鉄の分割・民営はいずれ議論になるわけでありますが、ああいうところにまたがあっと高層ビルを建てるということを恐らく彼らは考えておるのじゃなかろうかと思うのでありますが、そうすれば、ますます集中が強化されるわけでありまして、大臣、国鉄の分割・民営、それから非事業用地、簡単にやってはいけませんよ。これは絶対にやるべきでないということをこの際申し上げておきたい。そうしませんと、人の流れがどうしてもそこへ集中していくんだから。そこで混雑緩和という問題が必然的に生まれてくる。だからここの関係を根本で絶つということをこの際きちっとやっていただきたいということを要求をしておきます。
　そこで、これが予定しております工事はどういうところがあるのか。新聞にも報道されておりますし、いろいろ資料もいただいておりまして、およそこういうところだろうと思うわけでありますが、「当面の路線は大路線で、工事規模は総延長七十一キロ、総工費一兆一千九百億円にのぼる見込み。」こういう報道はそのとおりでございますか。
○服部政府委員　首都圏におきまして複々線化等の大規模改良工事が予定されております線区といたしましては、昨年の七月の運輸政策審議会の答申でも取り上げられております東武鉄道伊勢崎線を初めとする先生御指摘の五社七線七十一キロ人ートルでございます。
○梅田委員　そうしますと、かつて大手民鉄の十四社が設備投資計画というものを年次計画で持ちましてずっと計画されているわけでありまして、現在、第六次計画、昭和五十七年から六十一年にわたるものがあるわけでございますが、これは全体の投資規模は九千四百四十九億円、そのうち新線建設を含めた輸送力増強工事というのは三千八百八十八億であったと思いますが、そのとおりですか。
○梅田委員　そうしますと、先ほど計画に上がっております東急それから東武それから西武、小田急、京王帝都、この五社六路線ですね。これの総工事費は現在進めておる六次計画と比べますと相当大きい。少なくとも三倍以上になっておる。工事の計画がどれくらいの期間になるのか知りませんが、しかし計画自体としては非常に大きいという点につきましてのバランスはどうなんですか。
○服部政府委員　運政審答申に盛られました五社七線七十一キロメートルにわたります複々線化工事等を進めていくためには、一兆二千億円の巨費がかかるわけでございますが、これは今後十五年間程度でそういった程度の投資を行っていきたいという考え方が示されておるものでございます。それにいたしましても、過去のといいますか、現在進行中の第六次輸送力増強計画の中で計画されております三千八百億という数字に比べますと非常に膨大なものでありますが、そういう膨大な巨費、膨大な工事資金を要する工事を円滑に推進していきますために、こういった本法に盛られているような仕組みを御提案申し上げているところでございます。
○梅田委員　現実に民鉄協会も発表しておりますが、最近の輸送人員の伸び率というのは伸び悩みの傾向がある、このように言っておるわけでしょう。確かに混雑緩和がかなりありますから、それの緩和は必要としても、余り急激に投資をやると、これは償却の問題が出てきて厳しくなるのじゃないか。かつて国鉄もいろいろあれが必要だこれが必要だということで、どんどんと借金で設備投資をしてきた。これによって非常に今日困っておるわけでございますから、東京湾横断道路の問題も今一兆円規模でやられようとしておりますが、これも需要見込みが過大じゃないか、こういう議論もあるわけでございまして、あんまり急激な過大投資をやるとツケが将来に相当厳しくなるという点ではいかがですか。
○服部政府委員　過大投資はいかなる意味におきましても問題が大きいという点の御指摘はそのとおりであろうと思っておりますが、私どもは、首都圏の現状に照らして考えましても、過大投資どころか本当の多くの利用者の方々が切実に要求しております輸送改善さえままならない現状を踏まえまして、少しでも前向きの輸送力増強工事が円滑に促進されていくようにいろいろと考えをめぐらしておるところでございます。