Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○二階委員　外国でも例がたくさんありますが、私は大都市にはむしろ複数の空港が存在すべきだと考えております。しかし、さきに述べたとおり、なぜ和歌山県議会等で大阪空港の廃止決議等が行われるのか。これは、関西空港建設に県を挙げて協力してきた、紀ノ川の水も埋め立て用の土砂採取も積極的に協力してきたが、せっかく期待の関西空港の運営に際し国内便が十分に確保されるのかどうか憂慮しているのであります。最終結論は開港近くなって決定されるものと思いますが、国際空港としてはもちろんのこと、国内航空輸送の基幹空港としてそれにふさわしい数の国内便の就航は極めて当然のことであります。この際、運輸大臣の御方針をお伺いしておきたいのであります。
○江藤国務大臣　いずれにしましても、関西国際空港は国際航空便、国内航空便のいわゆる基幹空港としてつくろうということでそもそも始まったわけでございまして、その間和歌山県側の大きな期待のあることも私は十分受けとめております。したがいまして、先ほど申し上げましたいろいろな調査の結果を踏まえて、今後の伊丹空港のあり方の結論を出していく。同時に、第六次の空整を整える段階で、便数とかあるいはその他の発着等について必要な事項は、当然これは明らかにされなければならないことでありますから、伊丹空港と関西国際空港との関係というのはおのずからこれは決まってくる。私どもは、あくまでも国際、国内航空の基幹空港としてこれはつくっていくんだ、この方針は今後も変わりはないものと考えております。
○二階委員　大臣のお話はよくわかるわけでありますが、特に要望しておきたいことは、基幹空港でありますから、当然国内便もそこから発着することは私どもも期待をしておるわけでありますから、そういう点について、地方のそれぞれの県に対してもあらかじめ航空の需要等の調査とあわせて地元の意見も十分聴取してやっていただきたい、このことを特にお願いしておきたいと思います。
　次に、関西空港の全体構想、つまり二期工事についてお尋ねをしておきたいと思います。
　全体構想というものを最初につくっておいて、少なくとも空港用地だけは一挙に完成させておいて、そのうちの一期計画はとりあえずどうだというふうに進めていくのが本筋だと私は思うわけでございますが、今のままの滑走路一本だけの空港では、国内はもとより世界各国の期待にこたえられないのであります。運輸大臣はさきの予算委員会においても、さらに関西における一日運輸省においても、極めて明快に全体計画について述べておられますが、平成二年度の予算要求及び先ほどお述べになりました第六次空整等について、大事なところでありますから、いま一度当委員会において運輸大臣の御見解を伺っておきたいと思います。
○江藤国務大臣　九月二十三日に、休日でありましたが、関西国際空港を私も視察をいたしまして、現在五百ヘクタールの埋め立てが進んでおるということ、それから、あと七百ヘクタールの第二期工事が残って、まだこの漁業補償も実は済ませていないということを知りまして、これはやはり大変なことだな、こう思っております。
　成田空港の一番の問題点は滑走路が一本しかな
かったというところにあるわけでありまして、私は個人的な見解で言うならば、なるべく早く全体構想は示すべきだと思っておるのです。しかしながら、今後の航空事情ですとかもろもろのその周辺の事情を勘案しつつ、また、関空会社の経営の状況等も一応念頭に置くことであろうと思いますし、それらを考えて、六十三年度からの調査も進んでおるわけでありますし、今度は第六次の整備計画も策定する段階ですから、できることならば、なるべく早い機会に全体構想を示すことが必要であろう、私はこう考えておるところであります。
○二階委員　関西国際空港の現在の計画では、空港の北側に泉佐野市に向かって一本の架橋の建設が進められております。しかし二期工事を待つまでもなく、南側にもう一本の架橋が必要なことが周辺市町村の調査の結果明らかとなっております。そこで、これについては既に運輸大臣は検討するにやぶさかでないと表明されておられますが、今後いかなる検討をされようとするのか、航空局長の御方針を伺っておきたいと思います。
○丹羽政府委員　ことしの十月十三日でございますが、予算委員会での先生の御質問に対しまして、大臣から、先生ただいま御指摘のような答弁をしていただいたというところはそのとおりでございまして、その際の大臣の答弁の中では、現在建設している連絡橋、北側のことでございますけれども、それは将来の予想交通量に対しまして十分対応できるものである、そういう前提でのお答えを申し上げたところでございます。
　そういうことではございますが、今先生御指摘のように地元でいろいろとその調査をしていただき、その御検討をしていただいているということもございますので、これから検討させていただくことについてはやぶさかではない、こういう御答弁を申し上げたと記憶しております。私どもの方も大臣のこういう答弁を踏まえまして、事務的にその点をフォローしてまいりたいと考えております。
○二階委員　きょうは関西空港の竹内社長にお越しを願っておりますが、空港建設の陣頭に立って御努力をいただいていることに敬意を表したいと思います。
　さっそくですが一時は日米経済摩擦の象徴として、関西空港はアメリカ側から大変過度の期待を寄せられて御苦労されてまいりましたが、これも最近は一応落ちついて、いよいよ平成五年の春には待望の一番機が飛び立てると承知をいたしておりますが、改めて関西国際空港の責任者として御決意のほどを伺っておきたいと思います。
○竹内参考人　関西空港社長の竹内でございます。先生方には、平素私どもの事業に御協力、御支援をいただきましてありがとうございます。
　当社におきましては、昭和五十九年十月、会社が発足して以来、平成四年度末開港を目指しまして全社を挙げて事業の推進に努めているところでございまして、現在のところ工事は、おかげをもちまして順調に進んでいるところであります。
　空港島につきましては、本年の六月に十一キロメートルの全護岸が、一部穴がありますけれども完成いたしました。現在は埋め立てを進めております。これも非常にスムーズにいっておりまして、十一月十三日現在で約三十七ヘクタールの土地が既に海上に顔を出しております。
　連絡橋につきましては、三十一基の橋脚と橋台をつくるわけでございますけれども、この十二日に新たにトラスなども架設いたしまして、橋脚の台数は二十二基据え終わりまして、その上のトラスといいますか上の方の部分でございます上部工につきましては、千二百二十九メートルの術剛トラス橋の架設を終えているところでございます。
　また、先ほど御指摘ございましたけれども、国際問題にも絡みましたが、旅客ターミナルビルにつきましては国際コンペを行いまして、現在はパリ空港公団の基本的なコンセプトをもとにいたしまして、国際設計コンペ、競技によりましてデザインアーキテクトに選定されましたイタリアのレンゾ・ピアノ氏を中心といたしまして、共同企業体に設計を発注いたしました。鋭意設計作業を進めているところでございます。
　また、空港連絡鉄道につきましても、その用地取得を大阪府の土地開発公社に委託して進めているわけでございますが、十一月十三日現在では、空港連絡道路用地を含めまして、地権者数で約五四％の契約を終えたと聞いているところでございまして、今後鋭意用地買収を進めまして、何としてでも来年度からの鉄道の本格着工を目指しているところでございます。
　このように、仕事自体は現在順調に推進しておりますが、今後の問題といたしましてはやはりいろいろな難問がございます。その難問を一つ一つ克服いたしまして、何としましても平成四年度末、平成五年の春に開港するように、会社一丸となってこれに取り組んでまいりたい、それにはいろいろな工夫をしていかなくてはいけないと思っているところでございます。先生方におかれましても、ぜひこの点御協力、御支援のほどをお願いするところでございます。
○二階委員　関西国際空港の全体構想について、竹内社長はかつて運輸省の港湾局長として技術の専門家でございますから、そんな立場から私はお答えを願いたいと思うわけでございます。
　つまり、一期工事が終わってから二期に入るということでは、私はやれないことはないと思いますが、一期工事の部分が開港して、しかも開港しますと二十四時間空港、年間に十六万回発着というのを横目に見て二期工事に入るということは、まるで羽田沖の工事と同じようなことになるのではないかと思うわけであります。一方、政府は、多極分散だ、二眼レフだ、国土の均衡ある発展を図る、うたい文句はいいわけですが、事務的には相も変わらず近畿圏の航空需要の予測や長期収支、そうしたものの採算を分析してからというふうな方向にすっかり気をとられてしまっておるわけです。
　そこで、私は、竹内社長に技術者の良心に従って答弁してもらいたいと思うのですが、かつて関西空港において責任ある立場にあられた方が次のようなことを述べております。少なくとも地盤改良事業だけは、これから開港までの最後の二年間でやってしまうのが今与えられた条件の中で一番賢明な方法だ、こういう意味のことを述べておられますが、全体計画について竹内社長の御意見をここで伺っておきたいと思います。
○竹内参考人　技術者の良心に従って申し上げなくてはいけないと思います。
　技術的な面だけから申し上げますと、確かに先生のおっしゃるように、一期工事を継続しながら仕事を進めた方がメリットがある、そういう点は確かにあるわけであります。例えば、作業システムを解体することなく、あるいは技術者を解散することなく継続していくとか、あるいは船舶、建設機械の遊休化等を避けることができるという点がございますが、しかしながら、技術的な面だけではなく、全体構想につきましては、やはり将来の輸送需要の問題であるとかあるいは収支、採算等も含めて、トータルとして総合的な判断が必要であると思います。
　また、例えば現在サンドドレーンという非常に背の高い船を使っている。サンドドレーンという船で地盤を固めていくわけでありますけれども、そうすると、飛行機が飛んでいるときには工事がやれないではないかという御疑問もあるかとも思いますが、それにつきましてはいろいろな工夫が必要でございまして、航空法に定める水平表面に突出する部分につきまして、定期便の運航に支障のない程度の運航制限等を行いながら工事を進めるということは技術的に可能であるというふうに思っております。いずれにいたしましても、全体計画としては総合的な判断が必要であると考えております。
○二階委員　この場では竹内社長の御答弁はこれ以上のことはなかなか申しにくいと思いますので、私どもがそんたくしながらこれから協力をしていかなくてはならないと思っております。
　この際、大臣にお願いをしておきたいと思いま
すが、諸外国からの航空の需要等は今よりもさらに今後増してくるものと思います。国土開発、国際的な経済摩擦等もろもろの政策課題を考えるならば、そこには先見性に富んだ大胆な政治的な決断というものが必要だと思います。そういう意味で、実力大臣であられる江藤運輸大臣には速やかな御決断をいただくよう、特にこの際お願いをしておきたいと思います。
　時間も参りましたので最後に一問。
　昨日運輸省は、当委員会においても長年の懸案でありました心臓病患者等のいわゆる内部障害者に対して、鉄道、飛行機等の運賃の割引について、江藤運輸大臣の英断によって来年二月から実施と決定されたと伺っております。その内容、また必要な予算等について運輸大臣から御説明をお願いしておきたいと思います。
○江藤国務大臣　内部障害者の運賃割引につきましては、当委員会でも種々御議論をいただき、御声援をいただきましたことをまずお礼を申し上げたいと存じます。おかげさまで関係先との調整ができましたので、ＪＲ、民鉄、それから航空運賃等について、実は今まで行っております外部障害者、いわゆる身体障害者と同様の割引を実施する、こういうことにいたしまして、関係各社からの申請があればもう年内にでも認可をしよう。直ちに実行したいわけでありますが、障害者手帳の書きかえ、あるいは現場の窓口の職員への周知徹底、それらの問題もございますので、二月をめどにこれを実施しようということにいたしました。所要財源はおおよそ十二億円程度かと思います。実は、昨日の閣議でもってこのことを報告いたしまして、さらに残りますのが精神障害者と難病患者で、約五十万近く残るわけであります。
　それと同時に、これらの既に割引をした方々に対しても、条件緩和に対する要請がたくさんあるわけでありますから、こうなりますと国の社会福祉政策でやるべきであって、これを民間にゆだねるということはいかがなものか、だから残っておる方々の問題も含めて、ひとつ厚生大臣においては、この国の社会福祉政策として体の不自由な人、病める者、それらに対する運賃割引を御検討願うようにということをきのう申し上げたところでございます。しかしながら、長年にわたって関係者の皆さん方からせっかくの御要望があり、またいろいろと貴重な御意見を賜りましたことを重ねて厚くお礼を申し上げる次第でございます。
○二階委員　時間が参りましたので、これで私の質問を終わります。
○島村委員長　武部勤君。
○武部委員　私は、空港整備の問題並びに航空運賃の問題について、若干質議を交わさせていただきたいと思います。
　まず最初に、第五次空港整備計画の進捗状況はどのようになっておるか。また、次期空港整備計画、第六次空港整備五カ年計画の策定のスケジュールあるいは目標等、基本的な考え方について運輸省のお考えを伺っておきたいと思います。
○丹羽政府委員　空港整備五カ年計画の第五次は、昭和六十一年度から平成二年度までの計画期間で行われております。その総額は、調整費千二百億円を入れまして、総事業賢一兆九千二百億円でございます。それで、総事業費に対します六十三年度末までの実績は一兆一千二百八十九億、進捗率というような言い方をいたしますと五八・八％というところでございます。それに現在の今年度予算額、それを含めますと、合わせまして一兆五千六百九十億、進捗率にいたしますと八一・七％、そういう状況でございます。先生の御指摘のように、これは来年度までの五カ年計画でございますので、平成三年度からは新しい五カ年計画、先ほど来出ております第六次の空港整備五カ年計画を策定することを考えております。
　そのスケジュールといたしましては、今年度末に航空審議会に諮問いたしまして、それで航空審議会の審議を経まして、来年の八月末に、それは平成三年度の概算要求をするときでございますが、そのタイミングに合わせまして、第六次五カ年計画の策定自身につきまして、財政当局の方にその要求を行う予定でございます。過去の例からいたしますと、第六次の五カ年計画は、平成三年の後半に最終的に閣議決定されるということになるかと考えております。このため、私ども運輸省といたしましては、現在、航空審議会への諮問に向けまして準備作業を鋭意行っているという状況でございます。
　　　　〔委員長退席、久間委員長代理着席〕
○武部委員　実は、先日十日付の新聞にこういう記事が出ているんですね。「第６次整備計画　運輸省が検討」、こういうことで、「地方空港建設を抑制」、こういう三段見出しであります。
　これによりますと、「関西新空港の三大プロジェクトと、名古屋、福岡、那覇などの幹線空港のターミナル拡張などに重点を置き、地方の新空港建設は原則的に抑制する方向で検討している」ことを運輸省は九日明らかにした、こういう新聞の記事であります。他にも同様の記事が出ているわけでありますけれども、我々地方にある者にありまして、これからさらに地方空港を精力的に整備していただきたい、こういう願いを持っている者にとりましては、この新聞記事は大変ショッキングでございました。この点について、その真偽を明らかにしていただきたいと思います。
○丹羽政府委員　先生御指摘のとおり、その新聞報道がございました。それで、新聞報道に書いてあること自身は別に正確な話でもございませんが、エアライン各社に、航空需要を多く望めない、そういう地方空港があるならば、そういう地方空港の新設という問題については慎重に対応すべきだという考え方があること自身は承知しております。これはそのエアラインの問題でございまして、私どもといたしましては、国土の均衡ある発展を目指す交通の基盤整備、そういう一環といたしまして、国内航空ネットワークの拡充を図るということは大変大事なことだと思っております。それで、地方空港の整備を推進するということで、今の国内航空ネットワークの拡充を図るということを考えております。地方空港の整備につきましては、我が国の今の国内航空のネットワークの中心であります大都市圏の東京とか大阪とか、そういう空港整備とあわせまして、当該地域におきます航空需要開発計画などに配慮いたしまして計画的に推進いたしたいと考えております。
　いずれにいたしましても、先ほど御説明いたしましたように、第六次の空港整備五カ年計画をこれから航空審議会で御検討いただく段階になっておりますので、そこの審議会の場でいろいろと御検討をいただきたいと考えております。
○武部委員　実は江藤大臣は、私が地方議会にいる当時から大変尊敬申し上げておりまして、私どものいわゆるオホーツク圏地域にも足をお運びいただきまして、地方に住む人々がどういう生活を求めているか、江藤先生も宮崎御出身でありますから十二分に御理解いただいている、このように思うわけであります。
　私は、空港整備計画の策定に当たって、最近ともすると、いわゆる航空需要という問題でありますとかあるいは効率の問題、こういうことがとりわけ大きく取り上げられている嫌いがあるのではないか、そういう効率だとか需要とかということで、国土の発展計画なりあるいは交通通信体系の確立、整備というものを考えるとするならば、今日、私の出身地の北海道は鉄道もなかったはずでありますし、もちろん飛行場もできなかったのではないか、こう思うのです。
　やはり四全総でも示しておりますように、これから国土の均衡ある発展、特に今問題になっているのは一極集中ということだろう、こう思うのです。そこで、多極分散型の国土の発展を進めていくんだということと同時に、我々の地域に住む人人の願いは、これから、情報あるいは知識あるいは文化、こういったものも、東京に住んでいる人やあるいは都市に住んでいる人と同様のもの、それを享受したい、そういう願いを持っているわけでありますから、そういった願いや地域の発展の原動力になる空港整備については、これは需要だとか効率だとかということでなしに、やはり大事
なのは、もっと戦略的な、先導的な投資というようなことが一番大事ではないか、こう思うのです。そういうことを、私は、次の第六次空港整備計画の検討の段階でぜひしっかりお考えをいただいて進めていただきたい、このように思うわけでありますが、この点についてのお考えを大臣にお聞かせ願いたいと思うのです。
○江藤国務大臣　かつて新産都市の指定というのを鳴り物入りでやって、日本じゅうが大騒ぎをした時代があります。今顧みてみると、それは成功したかというと、成功したところもありますが、必ずしも成功していないところが多い。それは何だといったら、空港がなかったということと、やはり高速道路がなかった、新幹線がなかった、そういうところは全部取り残されておる、私はそういうふうに思っています。
　私ごとで恐縮でありますが、私の宮崎空港というのは、九州で一番早くジェット化が進んだのです。ところが、滑走路の延長工事がおくれたために、あれほど全国から集まった観光客の足がどんどん遠のいていきまして、今や閑散とした宮崎観光ということになってしまった。いかに空の玄関口というものが、観光行政を進めていき、その地方の産業界発展に大事かということを私は身をもって味わっておる一人であります。したがいまして、先ほど航空局長が申し上げましたように、エアライン各社においては、地方空港の開設を抑制するという考えは一応採算上考えたらそういうことも出てくるでしょうが、私どもはやはり政治家でありますし、これはまた行政の立場から考えると、四全総に示されておるような国土の均衡ある発展ということを考えたならば、一番大事なのは何といってもやはり空港の開設であると私は思うのです。
　それは新幹線をつくるにしてもあるいはまた高速道をつくるにしても、膨大な予算を必要とするし年限を必要とします。それに比べて、用地問題、漁業補償等が片づけば空港というのは早い。ですから地方空港の整備ということは、運輸省がこれからしかと念頭において第六次整備五カ年計画の中で考えるべき基本的な戦略であろう、こういうふうに私は考えておるところであります。しかしながら、財政的になかなか私どもの要望も通らないことでありますから、今後第六次整備五カ年計画の策定等に当たっては、それぞれ皆さん方からまた御鞭撻やら御支援を賜りますようにお願いをしたいと思います。私どもも、局長が申し上げましたように、年が明けましたならば審議会を開きまして早速取りかかるわけでありますから、どうぞよろしくお願いを申し上げる次第であります。
○武部委員　大変心強い大臣の御決意を承りまして非常に安心もいたしましたし、深く敬意を表したい、かように思う次第であります。
　ここで余り地元の問題を直接的に取り上げて質疑をするのは甚だ僣越に思うわけでありますけれども、たまたま私の出身地が北海道であり、新幹線もまず不可能という地域でもあり、したがって今後空港整備、航空交通網にすべてを託しているというところでございますので、あえて質問させていただきたい、こう思うわけであります。
　実は、一般には、北海道を知らない人は北海道というと他府県と同じように一つの圏域であって皆同じような生活をしている、こう思っている人が多いのではないかと思うのです。ところが、北海道というのは日本列島全国土の二二％でございます。ちなみに、私の選挙区、北海道第五区は四国の一・五倍、こういうことなのですね。地形的に見ても、我々の先人は石北峠を越えること、あるいは狩勝峠を越えること、この峠を越えるために大変な苦労をしたわけであります。その後鉄道が通り、また港湾ができ、空港が整備されて、かなり全国的なレベルに開発も進んでまいりましたけれども、しかし今我々の道東における最大の政治課題は何だといったら、どこへ行っても空港整備、こういうことなのです。
　とりわけ紋別空港は、今三種空港でありますけれども、ここは大臣も御承知のとおり名寄線がさきに廃止になったところであります。これはこの地方にとりましてはまさに断腸の思いで決断を迫られたわけでありますが、しかし我々政治家の立場で何と言ってみんなを慰めたか、それは紋別空港をジェット化しようじゃないか、そういうことを呼びかけて励ましてきているわけなのです。しかも、名寄線が廃止になってから、それぞれの周辺の自治体は半分の運賃助成をしていまして、昨年と比較いたしますと、運輸省もデータを押さえていると思いますけれども倍の需要になっているわけですね。私は、こういう地方空港のジェット化ということについて、次の計画では特別配慮すべきではないか、このように考えるわけですが、この点について運輸省の考えをお聞かせいただけますか。
　　　　〔久間委員長代理退席、委員長着席〕
○丹羽政府委員　紋別空港のお話につきましては、私どももいろいろと勉強させていただいております。
　紋別空港は、先生のお話のように第三種空港でございまして、当然北海道庁というのですか、北海道がその設置管理者でございますので、その空港の今後の整備のあり方とか、それからその周辺の観光開発とか、そういった地域振興の方向づけ、そういったようなことを北海道庁が中心になって十分御検討いただく必要があるのではないかと思っております。
　先生の御指摘があるにもかかわらずあえて需要のことを考えて恐縮なんでございますが、そういうことで、その航空需要の開発というのでしょうか、その増強というのでしょうか、そういう方向の御努力を地元でしていただいて、その上で私どもの方としてもできる限りのことをしたい、このように考えております。
○武部委員　まことにハートのある答弁だったと受けとめております。
　ちなみに、この紋別空港の問題については、これは大臣に大変御指導をいただいたことでありますけれども、高規格道路の認定をするときに、これは旭川から紋別空港までと飛行場が起点になっているわけですね。このときにどうしてそういう路線の認定になったかという一つの背景に、重要な空港及び港湾、当時建設省の認定基準には空港は入っていなかったのですが、これは飛行機の時代に空港がないのはおかしいではないかというような議論もあり、そういうことになりまして、きょうは建設省来ているかと思うのですけれども、重要な空港を結ぶ路線を高規格道路の認定基準にしたということは、紋別空港が重要な空港、このように考えた上であろうと私は思うのですけれども、建設省いかがですか。
○藤川説明員　今お話がございました高規格幹線道路網でございますけれども、私どもは昭和六十二年に、道路審議会の答申に基づきまして、路線選定要件として六項目の要件といたしまして、そのいずれかに該当するものということで選定させていただいたものでございます。今お話がございましたように、その六項目の路線要件の一つといたしまして、「重要な空港・港湾と高規格幹線道路を連絡し、自動車交通網と空路・海路の有機的結合に資するもの」というような一項目を入れさせていただいておりまして、この「重要な空港」というのは、私どもの考え方といたしましては、おおむねジェット機が定期的に就航している空港というものを対象とさせていただいたところでございます。
○武部委員　ただいまの御答弁のとおりでありまして、大臣、おおむねジェット機が就航している空港、こうお考えということでございますから、ぜひひとつそのことも深く念頭に置いていただいて、今後の御協力のほどをお願い申し上げたい、かように存じます。
○江藤国務大臣　六十一年当時、高規格幹線自動車道路の原案を作成する段階で武部議員から、当初予定になかった旭川からの延長について実は熱烈なる、それこそ耳にたこができるほどお話を聞きまして、しかも、この恵まれない地域のいわゆる開発ということについて、そういう壮大な計画
等も聞かせていただきました。お互い発展途上国に生を受けた者でありますから、都会の皆さんと比べると、こうした道路交通網という公共事業、公的部門に頼らなければ生きていけない地域の願望というものはお互い身にしみるほどわかるわけであります。
　北海道庁に対するいろいろな運輸省の意見もあるようでございまして、今の空港にするのか新しい空港にするのか、それらの問題もまた今後検討すべきことであるかもしれません。しかし、いずれにしましても紋別空港についてはしばしば、それこそ顔を見合わせるたびに必ず話の出ることでありますから、しかと受けとめまして、これから私どもも誠意を持って検討させていただきたいと思います。
○武部委員　まことにありがとうございました。時間の都合もございますので、次の問題に進みたいと思います。
　私はきょうは御答弁を求めませんけれども、大臣初め釧路へ行こうとした皆さん方が、釧路空港が霧のため欠航というような場面に遭遇したことが何度かあるのではないか、こう思います。四全総の中では、地方空港の機能を高めることによっておよそ十五カ所くらいの空港をいわゆる国際交通体系の整備の一環として進めていきたい、こういうふうにうたっているわけですね。釧路空港の大型化ということなども明記されております。この問題については地元でも相当論議がありますし、中央にありましても今のままでいいのか、ではどうしたらいいのか、新たにつくるのか、あるいはもっと国際的な交通体系の長期構想の中で、北海道に千歳空港だけでなくして道東に一つ国際的な空港を整備した方がいいのか、いろいろな要望、意見等もありますので、ぜひ運輸省航空局当局はそういった問題に耳をかしていただいて実情を調査していただきたい、かようにお願いを申し上げます。これは要望にとどめておきたいと思います。
　次に、航空運賃の問題についてお尋ねしたいと思います。
　まず、我が国の国内運賃は諸外国に比べて高いという意見がありますね。私は余りその辺の実情、実態は詳しくわからないのですけれども、運輸省の御見解はいかがですか。
○丹羽政府委員　航空運賃には基本運賃というのと、それから基本運賃をもとにいたしましたいろいろな割引運賃、大ざっぱに言ってその二つの運賃の体系があると思っております。その基本運賃の比較におきましては、我が国の航空運賃と、それからアメリカとかイギリスというところの航空運賃とは、比較いたしまして特段我が国の方が高いというようなことではございません。ほぼ同じレベルだと考えております。
　しかし、もう一つの割引運賃の方の問題につきましては、我が国の航空運賃は団体、包括旅行割引運賃、それから青少年割引運賃といったもので、最大で三五％の割引、一般的には一〇％から二五％くらいという割引であるのに対しまして、欧米では五割を上回る割引もございます。そしてまたその種類も多くございますので、割引運賃を利用する場合に欧米の方が安くなるというところが考えられるわけでございます。
○武部委員　そういったことを国民によくわかってもらえるようなＰＲも必要でしょうし、あるいは我が国の運賃体系も、季節的なものでありますとかいろいろと多様な、バラエティーに富んだ考え方もあってしかるべきではないかと私は思うのでありまして、今後ぜひ今申し上げましたようなことに留意をいただいて御検討願いたいと思います。
　次に、国際航空運賃の方向別格差の是正の問題でありますけれども、これは私はあるところで江藤大臣がこのことについて非常に積極的な発言をされていたことを記憶しているわけでありますが、この問題についてその後どうなっておられるのかお聞かせいただけますでしょうか。
○江藤国務大臣　方向別格差の是正については各方向から要望のあったことでありまして、運輸省でも、昨年の九月からこの問題について航空各社との折衝も続けてまいりました。
　実は先般来改定をいたしまして、為替変動はありますけれども、ただいま例えばパリと日本の間ですと一〇〇対一〇二、それからシドニ——東京が一〇三、東京—ロスの間が一〇〇に対して一〇四、航空局長が申し上げましたように、基本料金においてはほぼ是正をされてきたと思っております。ただ、割引運賃それからダンピング等については、しばしば報道されましてそれが全部のように聞こえる面がありますけれども、それについてはまた別途のことであります。
　もう一つは東南アジア諸国がありますわけで、ここはなかなか難しくて、例えば香港の状況を見ると、十年間で香港ドルが三分の一になっておる。こうなると日本の運賃は三分の一にしないとつり合わぬということもあります。後進地域との運賃の問題でありますので一挙に下げるということもできないものですから、今いいところは一〇〇対九〇、悪いところで一〇〇対七〇、大体一〇〇対七〇から九〇のところまで是正がされてきました、こういう状況であります。
○武部委員　大臣を初め運輸省当局の御努力に深く敬意を表したいと思います。
　さて次に、最後の質問になりますけれども、国内運賃についていわゆる南北格差という問題があります。これも運輸省においても調整に今努力中だ、こういうことでありますけれども、この点についてはどうなっているのか、いつごろまでにめどをつけていただけるのか、これは特に北海道あたりは今か今かと待ち望んでおりますので、その点のお答えをいただきたいと思います。
○丹羽政府委員　いわゆる南北格差でございますけれども、北海道方面の路線の中には、需要の量が全体的に少ないとか季節的波動が大きいとかということで個々の路線ごとに事情があることもございまして、比較的に運賃が割高になっているのもやむを得ないという路線もございますが、一キロ当たりの運賃で比較しますと、他の路線よりも高いのがあることは事実でございます。それで昭和六十二年の十二月に一度、道東四路線というところにつきまして、千円だったと記憶いたしますが若干の是正もいたしました。しかしまだ格差が残っておりますので、私どもの方としては、今各路線の運賃体系を詳しく精査しておるところでございまして、できるだけ早い機会にその是正の方向の結論を出していきたいと考えております。
○武部委員　ここのところはもう少し具体的にお答えできませんか。できるだけ早い機会とはいつごろまでにどのようになるか、お答えいただければありがたいと思います。
○江藤国務大臣　私は就任以来このことを強く事務当局に求めてきたわけでありますが、実は事務当局はそれを受けまして事務次官、航空局長が心配するくらい手を広げて、今徹夜で作業いたしております。したがいまして、私はできることならば年内くらいには一応の取りまとめができないかな、そして年が明けまして、今度はそれをもとにして航空各社との協議をして運賃是正のための申請を得て、そして今年度中くらいには審議会を開いて決定するように運べたらいいな、そういうことを念頭に置きながら今鋭意努力をしておる最中でございます。
○武部委員　本日は運輸大臣に政治家としての極めて大胆な御答弁をいただいた、こう受けとめておりまして、深く敬意を表します。運輸行政は非常に大事なときだ、こう思っておりますし、特に地方の皆さん方から運輸省、とりわけ航空問題というものに大きな期待がある、こう思いますので、一層の御努力をお願いしたいと思います。どうもありがとうございました。
○吉原委員　予定をしておりました質問にちょっと先立ちまして、けさ方の朝日新聞を見て実は驚いておるわけでございます。
　昨年の七月、横須賀仲の衝突事故について私は質問に立たせていただきまして、自来「なだしお」と釣り船の事故については関心を持っておりまし
たけれども、けさの朝日新聞の一面に随分ショッキングな報道がなされておるわけでございます。御案内のように昨年七月、三十人の犠牲を出した海上自衛隊の潜水艦「なだしお」と大型釣り船第一富士丸との衝突事故直後、当時の山下艦長が航海の公式記録簿である航泊日誌に記されていた衝突時間を二分間おくらせる改ざんを命じた。その上に、原紙を処分させていたことが昨日、十一月十四日の海上自衛隊の内部文書で明らかになった、こういう報道がなされておりますが、海上保安庁、この事実はあったのですかなかったのですか、この点だけをひとつ確認をしておきたいと思います。
○野尻政府委員　ただいま先生の御指摘にありました事件は昨年の七月二十三日に発生したのでありますが、当初海上自衛隊の横須賀地方総監部から横須賀海上保安部にあった連絡では、衝突時間は十五時三十八分ということになっておりました。一方、速力通信受信簿及び航泊日誌の記載時刻では十五時四十分ということになっておりまして、その間二分の違いがあったわけでありまして、私どもこの事実は当初から知っております。そのために当初からこの点について詳細な捜査を行いまして、初期の段階から航泊日誌の修正があったという事実を私ども承知しております。
　　　　〔委員長退席、武部委員長代理着席〕
○吉原委員　事実を認めていらっしゃるなら、これから海難審判庁でそれに基づいた審議が進められていくだろうと思います。少なくともあの衝突事故の直前の二分間というのは相当な長時間であると思うのです。非常に重要な問題が改ざんをされる。しかも艦長の命令によって改ざんをされたという事実は、私は今お認めになった上で、これから正しい審議が進められていくだろうと思います。中身については申し上げません。その一点だけ確認できたら結構です。
○野尻政府委員　私ども海上保安庁では、この犯罪事実についての衝突時刻につきましては十五時三十九分ごろと認定しております。その認定の根拠となりましたのは、今先生の御指摘のありました航泊日誌の記載だけではなくて、乗組員からの供述あるいはほかの船の乗組員からの事情聴取、また当庁の出先機関であります海上交通センターのレーダー映像の解析結果、あるいはまた第一富士丸の船内時計、こういったいろいろな事実から断定したものであります。したがいまして、航泊日誌等の修正が当庁の捜査に影響を及ぼしたということは考えておりません。
○吉原委員　それはこれから海難審判庁で正しい、公平な審議が進められると思いますから、この場であなたとそれがどうのこうのという論争をする気はございませんので、どうぞお引き取り願って結構でございます。
　私に与えられました時間は五十分でございますから、ひとつ答弁も簡潔に要点をお答え願いたいと思います。
　去る十月三十日に公正取引委員会の研究委託機関、政府規制等と競争政策に関する研究会の報告書が公表されました。その中で特に私は、本日は運輸委員会の席でございますから運輸部門、なかんずくバス、タクシー等の自由化を促す問題を中心にしながら、関連する二、三の課題について質問をしたいと存じます。
　公取がきょうはお見えになっておるはずでございますが、この報告書を、昨年の七月から十三回も審議を重ねられて受け取られた公取の立場から、まことにしかるべき報告書が提出されたという受けとめ方なのか、いや、これは研究機関の意見であって公取は別の考え方を持っておるのだ、こういう意見なのか、まず、この報告書を受け取ったときの感想を述べていただきたい。
○岩渕説明員　御説明いたします。
　ただいま指摘のありました研究会は、政府規制等の見直し及び関連分野におきます競争確保促進政策について幅広く検討するという観点から、公正取引委員会事務局の依頼によりまして設置、開催したものでございます。したがいまして、本報告書は、研究会が競争政策の観点から取りまとめたものでございます。したがいまして、公正取引委員会としての見解ではございませんが、公正取引委員会といたしましては、この報告書の内容を尊重し、今後の競争政策の運営に生かしていきたい、かように考えているところでございます。
○吉原委員　研究会の意見をまとめたものであって、公取の直接の意見とは違うかのようにちょっと今お答えを聞いておったのですが、少なくとも、公取の委託機関であるはずでございますから、私は公取の意向が一切この報告書に反映されてないという解釈は当たらないのじゃないかと思うのです。ですからこういう報告書を、競争原理を導入する立場でまとめられた意見は即刻公取の意見というふうに受けとめてよろしいかどうか、その点が確認したかったのです。
○岩渕説明員　御説明いたします。
　御案内のとおり、政府規制について、今回の報告書はその緩和を提言しているわけでございます。政府規制は、御案内のとおり各省庁におかれまして競争政策の観点も含めました種々の観点から行っているところでございます。したがいまして、その緩和につきましても、関係各省庁において種々の観点から検討していただくべきものであると考えております。
　公正取引委員会といたしましても、この報告書を公表すると同時に、関係省庁にも送付しておりまして、各省庁において政府規制の実施や、また鋭意規制の弾力化等を行われているやに承知しておりますけれども、そういうような実施の参考に資していただきたいというのが公正取引委員会の政府規制に関する第一の考え方でございます。
　さらに、公正取引委員会としては、今後具体的にどのようにしていくのかという点につきましては、この報告書の内容等を尊重しつつ、行政調整や法令調整といる立場で、公正取引委員会としての、できる限り競争の余地を残した方がいいのではないかという観点から御意見を申し上げてまいりたいと考えているところでございます。
○吉原委員　関係省庁の施策に参考にしてもらいたい、そうは言いながら、公取としてはこの報告書を尊重したい、一体公政の意向はどこにあるのか。この研究会を隠れみのにしながら、公取の考え方は別にあって、研究会の報告書を前面に出して何かその陰に隠れようという、私はそんな気がしてならぬわけでございます。きょうは農水問題なんか触れませんよ、運輸委員会ですから。運輸行政に、この報告書の中身を施策にどう具体化しようというのか、その手順はどうなるのですか。皆さんの方から運輸省にこれをやりなさいという命令をする立場なのか、どうぞやってください、お願いをしますという立場なのか、どっちのお立場ですか。
○岩渕説明員　先ほど御説明いたしましたように、競争政策の観点も含め、種々の観点から政府規制を行っておられます運輸省におかれまして、今後政府規制の緩和等を実施していくに際して参考に資していただきたい、こういう立場でございます。
○吉原委員　あくまでも参考にしてほしいということをはっきり言われました。したがって、皆さんの競争原理を導入するということについて、運輸省側がそれは実は迷惑な話だ、こう言ってしまえばそれまでのことになってしまうのですが、そういうこともあり得るというお考えですか、どうですか。
○岩渕説明員　繰り返しになって恐縮でございますが、政府規制は主管官庁において責任を持って規制または規制の緩和を図るべきものであると考えておりますので、そのようなことがあろうかと思われます。
○吉原委員　そうしますと、具体的な問題についてお尋ねをしたいわけでございます。
　まず、この報告書の中身を見てみますと、一般的に言われております経済的規制、それと社会的規制というものを別の次元にとらまえてこの考え方が述べられておるわけでございます。
　つまり、経済的規制は緩和しても、その矛盾といいますか、緩和することによって例えば交通秩
序の維持の問題、安全性について問題があるとするのなら、社会的規制をより強化して補完をする、こういう論理に立っておるようにこの中身を見ますとなっておるわけでございます。私どもは、経済的規制と社会的規制というのは言ってみれば車の両輪のようなものだ、こういう認識に立っておりますが、この報告書を受け取られた公取の立場は一体どっちの立場ですか。
○岩渕説明員　御説明いたします。
　経済的規制と申しますのは、御案内のことかと思いますけれども、運輸でありますれば、あくまで運輸における経済の効率性をいかにしたら確保できるかという観点から種々の規制が行われているものを一応指しているわけでございます。それに対しまして社会的規制と申しますのは、環境の保全、安全性の確保、特に運輸の場合には安全性の確保が重要な問題であろうかと思います。それから適正な労働環境の維持等、これは経済的な効率性とは別の角度から、必要最小限、また適正に規制がなされるべきものであるというふうに考えております。その後者を社会的規制というふうに申し上げているわけでございます。
　そしてこの報告書におきましては、環境の保全や安全等の確保を目的とした規制、いわゆる社会的規制につきましては、適正かつ十分に行うことが必要であることは言うまでもないとしておりまして、しかしながら、これは競争制限的な方法によってこういうような環境保全や安全性の確保を図っていくということではなく、直接的な環境基準や安全基準というような競争制限的な効果の生じないような規制によるべきであるというのが報告書の見解でございます。
　公正取引委員会といたしましても、規制につきましては、それぞれの状況におきまして当然必要があってできているわけでございますが、その中でもできる限り競争が働く余地を残すような方法をとれないだろうかという観点から、特に経済的規制につきましては、できるだけ競争は残すべきではないかという観点から御意見を、法令調整、行政調整等の場においても申し上げてきているところでございます。
○吉原委員　後で大臣にもお尋ねをしますので、しばらく公取と運輸省側のやりとりをじっと大臣聞いておいていただきたいと思います。
　そこで、参入規制を緩和するということでもって運輸部門、なかんずくタクシー部門にどういう影響が出てくるだろうか、こう考えてみるときに、あくまでも経済的規制の緩和は競争条件を激化させる、こういう立場で経済的規制を緩和したい、こうおっしゃっているわけでございますが、参入の規制が緩和されて一定の条件を具備しておればだれでもタクシー事業というのが営めるのか。言ってみれば、もう一つの経済的規制に、報告書の中で触れられておりますように価格の規制というのがある。参入の規制を緩和する、価格の規制も緩和する、これがタクシー部門に持ち込まれた場合に、受け取る運賃も自由だ、参入も一定の条件を具備しておればだれでもやれる。こんなことになってきますと、昔よくありました神風タクシー、効率が悪いから乗車拒否がそこで起こる、こんなことになりかねないと私は思うのです。いとも簡単に運輸部門のこういう規制を緩和するということが、一体運輸行政上なじむものなのかどうなのか。これはちょっとさっきから公取ばかり聞いておりますから、運輸省側の見解をただしておきたいと思います。
○早川政府委員　ただいま先生、タクシー、ハイャー、特にタクシーのことを中心に御質問でございますので、タクシーを例に挙げながらお答えいたしたいと思うのでございます。
　公正取引委員会の依頼を受けた研究会のお立場というのは、タクシーにつきましては、普通の事業者、バスとかあるいはトラックとかあるいは航空であるとか、そういう非常に事業者そのものが表面に出てくる形の事業体としてタクシーをとらえているように理解するわけでございます。
　私どもの理解におきましては、タクシーというもののポイントは、結局運転手さんがその周辺の賃金水準であるとか、労働条件とかそういうものの関係で、事業者あるいは車両がふえるとか、そういったもののリスクをすべて運転手がかぶってしまう産業であるという形で理解をいたしております。したがいまして、運転手さんの労働を見ますと、どんどん自由にいろいろな事業者が入ってくる、車両も自由になるということは、結局一日の売り上げが運転手さんそれぞれが減ってくる、こういうことを意味するとか、そういう極めて特異な産業であるというふうに理解をまずいたしております。
　そういう意味で、この研究会がタクシーとかバスとかそれぞれ具体的に抱えております問題、あるいはその事業の特性というものを余り御考慮なく競争原理の導入は正しいのだという形で提言されてくること、こういうことについては、具体的にいろいろ問題を申し上げれば今申し上げたような運転手さんの売り上げの低下、あるいはその結果として無謀な運転に走るとか、長時間の労働に走るとか、そういったさまざまな弊害が出てくるというふうに理解をいたしております。
　また運賃につきましても、運輸省は、タクシーにつきましては特に同一地域同一運賃ということの方が利用者の便利、あるいはいわゆる単純明快な運賃ということで利用者の利便に資しているものだ、こういう理解をいたしておりまして、その辺が非常に乱れた形でそれぞれの運転手さんとお客との取引で運賃が決まるとか、あるいは遠距離はこのタクシーが安くて近距離はこのタクシーが安いというようないろいろな実態が出てくることは決して好ましいことではない、こういうふうに理解をいたしておりますので、そういう観点で、現在安定的に推移しております各地域のタクシーの、言ってみますとお客さんとの関係、あるいは事業者の安定的な運営、安全の確保、こういったものについて大きな影響なしとしない、こういう理解でございます。
○吉原委員　お聞きのとおり、公取の岩渕調査課長、今運輸省の考え方を聞かれたと思いますが、報告書の趣旨に沿って運輸省側ほしかるべく具体的に運輸行政の中にこの精神を取り入れてやってほしい、こういう要請をされたとしても、今のような見解なのでございます。特に、今価格の問題、運賃の問題について触れられました。この報告書の中を見ますと、大体二年か二年半ごとに運賃の改定、値上げ申請がされる、今度はその値上げ申請を、同一地域内の業者であって値上げ申請をしない業者がおってもそれを容認しよう、言いかえますと、同一地域の中に複数の運賃制を認めていこうという発想がるる述べられておるわけでございます。そうなってまいりますと、利用者の立場から安いにこしたことはないのです。しかし、安い運賃を期待をして複数運賃制というものを考えておるとするなら、一体結果はどうなるのか。
　我々が長年運輸省との間でやりとりをしながら、同一地域は同一運賃でいかなければ、同一事業区域の中で二種類の運賃制度というのは利用者の立場からいうと非常に混乱をする。安かろう悪かろうということに結果的にはなってしまうのではないか。運賃が安いということは、当たり前の人件費を払い、当たり前の車を買い、そして当たり前の燃料費を払って運営する限り、そう原価が極端に違うものではない。にもかかわらず、同一地域の中で安いタクシーと高いタクシー、高いタクシーというよりも認可を受けた料金でまじめにやっておる業者との間に大きな混乱が生まれてくる。お客の方は選別する立場ですから安い方を好むでしょう。しかし、安いからといって乗ってみたけれども車の質が悪い、運転手の対応ぶりが悪い、安いものだから速く長く長距離を飛ばなければ効率が悪いというふうなことで、至って気分の悪い乗り方になってしまう。こんなことが容易に考えられるのですが、そういう現場の実情を見ながら一体学者先生方は検討されたのかどうなのか、また報告を受けた公取の立場は、自由化だから、競争だから価格でもって競争させることによってタクシー事業は活性化するなどというふうな
ことを本気で考えていらっしゃるのかどうなのか、公取の方からもう一回お答えを願いたい。
　　　　〔武部委員長代理退席、委員長着席〕
○岩渕説明員　御説明いたします。
　まず、最後の点につきましてですが、この報告書をまとめるに当たりまして、学者先生を中心に研究会をつくっているわけでございまして、いろいろな分野につきまして検討している関係から、必ずしも皆さん運輸行政について精通しているわけではございません。しかしながら、運輸関係についてお詳しい先生も含まれております。また、これを取りまとめるに当たりまして、事業者からヒアリングを行うほか、団体からもヒアリングを行っておりますし、事業者百五十社、消費者等に対しましてもアンケート調査等を行いまして取りまとめたものでございます。
　それから、先ほど言っております運賃の問題でございますが、研究会での議論及び報告におきましては、現行のような同一地域同一運賃制では消費者にとっていわゆる競争によるメリットが享受できない、逆に事業者にとっても、経営努力や創意工夫を発推して生産性を向上させ業容拡大を図るというようなインセンティブを失わせているという側面があるのではないかという観点から問題にしているものでございまして、長期的には自主的な運賃ということをうたっておりますけれども、当面の改善といたしましては、割引チケットとか閑散期割引等、少しでも競争を導入するような余地はないのかというような指摘も含んでいるものでございます。
　さらに、御指摘がございました、競争が行われた場合には安全性に問題が起こるのではないか、乗車拒否等の問題が起こるのではないか等々の懸念があるわけでございますが、先ほど御説明いたしましたように、報告書ではその手段といたしましては、いわゆる経済的な規制、競争をなくすることによってそういうものを確保していくということではなく、労働時間の規制とか、安全性は安全性で競争制限的な効果を持たないような別の現制の方法があるのではないかということを提言しているものでございます。
○吉原委員　どうもあなたの認識は、私は当初から経済的規制と社会的規制というのはある意味で車の両輪だ、密接不可分だ、あなたの答えを聞いておりますと、この報告書の精神ずばりで別の次元で問題をとらまえていらっしゃる。競争の原理、私も、今の自由社会の体制の中では一〇〇％否定しません。むだなことをやれと私は言っているわけではない。ところが、同一地域同一運賃の精神というのは、それだけで競争の原理が作用できなくなるかといったら、私はそうは思っていない。むしろ同じ料金であっても、あの会社の車は質がいい、運転手もきちっと応対してくれる、気持ちよく乗れる、そういうことで競争の原理が動いてくるのではないか。しかも今のような状況の中でも乗り合いタクシーだとかワゴンタクシー、あるいはナイトタクシー、救急タクシー、福祉タクシー、それぞれ同一地域同一運賃という規制の枠の中で精いっぱい各業者は競争しておるわけだ。わざわざ参入規制を緩和しなければ競争の原理が動いてこないなどという発想がなぜ出てくるのか、私は不可解でございます。
　そこで、横道に入りますが、一週間前の十一月六日に、大阪のステーションＭＫを調査に行ってまいりました。京都に本社がございますＭＫというタクシー会社、事業区域外で営業するということで、大阪地域では大変社会問題化しました。近畿運輸局長にお会いしましたら、近畿運輸局もそれなりに努力をされておって、当初問題になったほど大がかりなことはほとんどやっていない。そういう意味では運輸局の努力を私は多とするわけでございますが、この大阪のステーションＭＫに入りますと、入り口に待合所はございますが、待合室といったって、通常のカウンターがありまして、お酒でも飲めるような仕組みになっておる。入りがけに女性が何と言うかというと、お車ですか、車は予約されておりますかと。六日、先週の月曜日ですよ。普通の喫茶店なら何にしましょうかというのが普通なんですが、車の御予約はお済みになりましたかですよ。
　これはまるっきりタクシーの受注をする一種の区域外における営業所、こういう印象を強く私は受けたわけでございまして、いすに座ってカウンターにいますと、こういう「タクシーご利用のお客様へ」というメモ書きがカウンターの上に全部置いてある。これはきのう質問通告と同時にコピーして差し上げましたから大臣も今読んでいただきたいわけですが、「当店は、運輸局よりのご指導によりご予約済みのお客様にかぎり待合所としての運営を許可されております。したがいまして、ご予約がお済みでないお客様は、店外の公衆電話等で、ご予約の上、ご入店下さいます様、お願ひ致します。」喫茶店か一杯飲み屋かわかりませんが、少なくとも、運輸局の指導によってこんなことがなされておったのか。
　昼間私は運輸局の局長室でいろいろ事情を聞いた。大変御努力をされておって私どもも意を強うしたのですが、それが終わって、夜の十時から現地、大阪駅の裏側になりますけれども、その待合室なるものに行ってみた。そうしたら入りがけにそういう調子でしょう。カウンターに座ったらこういうものが置いてある。運輸局はこんな指導をしておったのかな。昼間の運輸局長の話とちょっと違うな、こういう気がしましたので、確認しょうがないものですから、運輸省側で確認をしてもらったはずですのでお答え願いたい。
○早川政府委員　お答えいたします。
　先生御承知のとおり、今の道路運送法上は、京都から大阪に実車で入ってきた車が、京都の営業所でたまたま運送引き受けをした、大阪から京都へ戻る、こういうお客さんを輸送するということ、そのために待合室みたいなものがあればそこを利用することについては、法的に特段問題はないということでございます。
　しかしながら、紛らわしい行為あるいはさらにやや脱法的に、ちょっと店を外へ出て予約をしてから入ってきてほしいというような誘導をするとか、その種のそういった形での指導、そういうことを指導したということでは全くございませんで、そういうこともいろいろ問題があるから、決してそういうことのないようにしてほしいということを指導いたしたというのが実態でございまして、先生の今のお話のとおり、運輸当局からの御指導で、御予約がお済みでないお客様は、店外の公衆電話等で御予約してください、そういうことをするように指導したということは全くの誤りでございますので、その点申し上げさせていただきます。
○吉原委員　誤りだと言われただけではまずいので、誤りなら誤りで、そういう指導は今後しないように本省の局長名で、あるいは大臣名の方が重みがあって結構でございますが、こういう紛らわしい指導をしてはまずい、以後その間違った指導は改めるべきだという通達などを出していただける決意がございますか。これはちょっと大臣に聞こうかな、いいですか。
○江藤国務大臣　誤ったことは正させるのが至極当然のことであると思いますから、直ちに処置させます。
○吉原委員　そこでもう一つ、私はこの規制緩和の報告書に関連をしてお尋ねしたいことがあるのです。
　一昨日北海道の札幌局に行ってまいりました。ところが、北海道ではタクシーの運転手、嘱託、パート、こういう身分のままで雇用しておるケースが非常に多いのです。
　札幌のＳＫグループと言われております二つの会社にも行ってまいりました。おたくの会社は、嘱託とかパートとかいう身分の乗務員を雇用されておるようですが、一体全体の何割ぐらい採用していらっしゃいますか、会社の、専務ではございません業務部長でしたか、尋ねますと、私のところは約三〇％おります、三人に一人はパートとか嘱託とかいった正規の乗務員でない。もう一つの会社へ行ったら、私のところは四十数％になりますかな、こんな話をしておりまして、いささかも
疑問に感じないというのですかな、それが何が悪いんですかと言わんばかりの応対ぶり。
　ところで運輸規則二十五条の六、七、「運転者の選任」という条項があるわけでございますが、この運輸規則二十五条の六、七というものは、運輸省は一体何をねらいとして決められた規則なのか、ここら辺をまず尋ねたい。