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○阿部説明員　基盤制度の変更に伴いまして大幅な変更があるのではないかという御指摘でございます。
　私ども、いろいろ実態を調査しておりますと、現在はしけを基盤として事業をやっておられる五大港の事業者、その方が四十五事業者ございますが、それらの人たちで新しい基盤に転換可能な人たち、現在そのようなターミナル施設基盤というものへ転換できるであろうという状況をチェックいたしますと、ほぼ半分程度であろうというふうにつかんでおります。そういう方々がはしけを抱えて、そのはしけに乗り組んでおられる労働者、それらの方々が、例えば転換することが二年間ぐらいの間に漸次行われるということであれば、影響を受ける範囲は百八十名程度じゃなかろうかという数字的な把握をいたしております。
　しかし、私ども基盤変更につきましては、法律の手続で申しますと事業計画変更の手続が要るわけです。このようなターミナル施設を持ち、このような統括管理運営体制をとって基盤を変更するということが事業計画の変更の申請として出されてまいりますので、私どもその事業計画の変更の審査に当たりましては、関連したはしけについてどのような対策をそれぞれ事業者が講じておるのかということを十分チェックしたいと思いますし、労使間の話し合いの状況等についてもその間事情を十分チェックしたいと思います。
　私ども、基本的には、はしけに乗っておられる方々も現実にははしけの仕事がなくなってきておる。これははしけを相当活用しておられる方も一部におられますし、そういう方々ははしけを基盤としてなお事業を続けられると思いますが、はしけとしての機能が相当なくなってきている方々という場合には、はしけの乗組員の方を他の職種への転換、これも職業訓練等も要るかと思いますが、そのような職業訓練も日本港運協会でことしから大幅に強化しようということが労使協議で合意されております。そのような労使協議に基づきます職業訓練ということを前提に、新しい港湾労働の職域に何とか転換していただけないかということを前提に対応を考えていただいたらどうかというふうには基本的には思っております。
　しかし、はしけの乗組員の方で高齢であり、あるいはそのような転換が無理だという方もおられると思います。私ども、そのような場合には、離職もやむを得ない場合の対策として、これも労使間の協定に基づきます生活助成金あるいは離職の助成金というものがことしもまた上積みされておるわけでありますが、そのような形での労働者に対する手当てがなされて、何とか労使話し合いのもとで対策が進められるように十分指導してまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○近江委員　それは運輸省としていわゆる安定協会の方に、こういうことがあるから十分配慮してくれというような話はされていると思うのですけれども、当然そういうことはもう予想されておるわけですから、それじゃ従来と違って安定協会はどういうジャンプといいますか、どういう新たな対策、また既存の対策についてもどれだけのプラスといいますか、そういう法案提出に伴って構えをしているのですか。安定協会に関してひとつお答えいただきたい。
○阿部説明員　労働安定協会、これは現在のところ任意法人でございますが、労使間で設けました団体といたしまして、先ほど申しました五・三〇協定、五十四年の五月三十日に結ばれました労使間の、港湾労働者の雇用と生活の保障並びに労働条件の改善に関する協定、これの実施について基本的な打ち合わせをする機関となっております。
　そのような合意に基づきます実施事務は、日本港湾福利厚生協会の中の安定事業部というところで基金を用意いたしまして、そこから各労働者に対する対策が打ち出されて、具体的な助成金の交付等が行われているわけでございますが、ことしの春闘時におきましても、このような法案改正も行われるということで、労使間で突っ込んだ討議がなされました。
　私ども、その結果を聞いております範囲で若干申し上げますと、協会として個別企業とは別に上乗せして、業界全体としての労働者対策ということでやっております港湾労働者年金、これは六十歳以上の方、十五年間、年額十五万円支給するということでしたが、ことしからは十七万四千円に増額するということが合意されておりますし、転職資金制度につきましては、生活助成金を、従来四カ月十万円ということでございましたが、一年間十五万円に増額するというような措置が講じられました。また、一年そのような生活助成金を受けてもなおかつ港湾事業の中での新しい職場が見つからない、港湾労働者としての職種を離れなければならない場合の転職資金としまして、最高、勤続二十年以上の方については、従来二百万だったものを二百五十万にするというようなことで、かなりそういう面での保障制度というものが充実したということになっております。
　従来、このような制度が労働安定協会で労使間の合意のもとで決められておるわけですが、この法人の今後の姿についてもどうするかということが課題となっており、私どもも、そういうようなものを充実していくための対応ぶりを今後さらに検討していきたいというふうに考えております。
○近江委員　この法案がいわゆる施行される。私は、影響はかなり大きいと見ております。そういう場合、若干の上積みはあったかもしれないけれども、そういう努力は認めますけれども、今までにないいわゆるこういう法案による影響ということが想定されるわけですよ。こういう、ただ若干の上積みがあったからそれでいいということには私はならぬと思うのです。これはひとつ、運輸省がこの協会の皆さんとも十分話し合われて、さらに一層の十分な対策をとる必要がある。これは春闘の際に若干の上積みがあったからそれでいいのだ、これでいいのですか。今後出てくる影響に対して、こういう程度のものでいいのですか。まず基本的にどのようにお考えなんですか。
○小野寺政府委員　このたびの改正といいますか変更といいますか、そういうことによりまして、従来に比べまして大変進んだものと私どもは考えておるわけでございます。
　今回の法律の改正に伴って起きるいろいろな課題があろうかと思いますけれども、この点につきましては、先ほど申し上げましたように、そこから起きてくる中小企業等への影響というものが余り大きくないようにいたしたい、あるいは労働者の面に関しましても非常に大きな影響を与えるということではないような手だてというものを考えていきたいということでございますが、なおかつ課題が出てくる可能性というものはあり得るわけでございます。したがいまして、今度の改正後におきまして新しいいろいろな課題が出てくるということであるときには、改めてもう一度関係者一同で検討をしなければならないのではないかというふうに考える次第でございます。
○近江委員　この料金問題、これも非常に大きな問題なんです。この料金問題ということは、結局、経営の安定ということにつきまして重大な決定的な要素なんです。また、それがやはり即そこに働く方々にも大きな影響を及ぼしてくる。そういうことで、この法案におきましても認可料金ということで設定されておるわけですね。これは御承知のように、やはりそこには過当な競争が行われておるというようなこともございまして、いろいろそこにダンピングが生じてくる、これが一層の悪化を招いておる、私はこのように思うのです。
　その料金の問題につきまして、これは行管等でもいろいろと指摘をしておると思うのですけれども、運輸省としては、監査といいますか、これについては今までずっとやっていらっしゃると思うのですけれども、今後、新しいこの改正によりまして、私が非常に心配しておるのは、特に下請が——基盤を持ったところはもう全部下請でしょう。そうすると、荷主といわゆる元請の間において料金は収受するわけですが、下請の料金というものについては、政府はこれをきちっと認可しておるのですか。これは認可事項じゃないでしょう。そうすると、言うならば弱小に対するそういう切り下げ競争というものが一層過熱化してくるのじゃないか。それは即働く皆さんにも影響してくる。だから、この下請料金というものについてはどういうように考えていらっしゃるのですか。
○阿部説明員　初めに、料金ダンピング等の監査の御指摘がございましたので、その点についてお答え申し上げます。
　港湾運送事業法に基づく認可料金制度でございますので、運輸省としても、認可した料金が完全に収受されるということを当然に指導の前提としておるわけでございますが、残念ながら、行管でも指摘されたような幾つかの不適当な事態があったということも事実でございます。私ども、それを受けまして、五十八年度におきましては、特に監査の重点を料金に置くということで、抜き打ち監査を実施いたしまして、違反事実が認められた場合には、事業者に対して警告書を発して、早急な改善措置を講ずるよう指導するという措置を講じた次第でございます。
　参考に、五十八年度に監査いたしました事業者の数は、本省で実施したものが二十四事業者二百七十七品目、各地方の海運局で実施した分が九十四事業者の七百二十六品目ということになっております。従来にはない大幅な監査をしたつもりでございます。これらにつきましては、現在、不適当な点についての改善報告書を求めるとともに、追跡監査をするといったようなことに取り組んでおる次第でございます。
　それから、下請になった場合に、その料金がまた下請ということで非常にダンピングなりピンはねされるのではないかという御指摘でございますが、確かに認可料金制度は、荷主から港湾運送事業者が受け取るものを基本として考えており、それが認可料金であるというふうに考えております。
　私ども、下請につきましては、現在七〇％のものについては関連下請ということで、資本的あるいは人的あるいは長期的な契約関係に基づいて安定的な事業者間の関係を結ばせるようにしておるわけでございますし、今般、はしけが直営のものから関連下請になった場合につきましても、関連下請事業については、元請との間での密接な関連のもとに適正な下請料金というものが払われるということを考えておりますし、その点についても十分指導してまいりたいというふうに考えております。
　　　　〔委員長退席、浜野委員長代理着席〕
○近江委員　この港湾運送事業の場合は認可料金というものがありまして、これは運輸省が監督できる。ところが、下請料金というものについてはあくまで行政指導ですね。そこに差があるわけですね。認可料金すらも守られておらない、そういう現状の中で、下請が今後一層広まってくるわけですね。私はほとんどそういう形になると見ておりますが、そうなってきますと、勢いそういう元請の経営というものはやはり下に対して非常に圧力をかけてくる、一層弱小のそういう業者というものは、また働く諸君は苦しんでくる、私はこう思うわけでございます。したがいまして、従来のようなそういう下請の料金問題につきましてしっかりやりなさいよと言う程度では今後は非常に大きな問題が生じてくる、このように私は思います。したがいまして、これは認可料金に連動した——いわゆるこういう認可料金というのは少ないわけですよ、運輸省は全般に多うございますけれども。それにつながるいわゆる下請の料金でございますから、これは大いに関連といいますか、監督権が直接にはないにしても大きな傘のもとに動いているわけですから、従来のような感覚であってはならぬ、このように思うわけです。
　この下請という点になりますと、御承知のように下請代金支払遅延等防止法というものが、これは公取の関係でございます。二重の網がかかってくると思うのですけれども、いずれにしても運輸省としては監督上料金問題等については、下請料金等については十分に影響を行使することができるわけですから、この料金からくる影響というのは非常に大きいと私は思います。そういう点、従来の態度で終始されるのか、この新しい法改正の施行に伴って一層厳しくというか監視の目を光らせるか、この料金問題について、特に下請の料金についてどういう態度をおとりになるのですか。
○阿部説明員　料金問題につきましては、行政当局のみでなしに、事業者の団体におきましても法令遵守運動の一環として昨年来極めて精力的に取り組んでいる課題でございます。私どもその一環といたしまして、基本料金はもちろん、下請料金の適正化につきましても業界内部でも十分そういう配慮がなされるように、また、これはただ公取との関係もございますので、一般に業者間での安易な協定をするといったようなことは避けなければなりませんけれども、適正な下請料金が払われるように指導したいというふうに考えております。
　なお、基本的に料金問題につきましては、従来二年ローテーションといったようなことでの改定がある程度繰り返されてきたわけですが、料金が守られない基本には、従来の制度がやはり非常に守りにくい点があるのではないか。例えば休日割り増しとか夜間割り増しといったような制度があり、あるいは悪天候のもとでの荷役の場合は割り増し料金があるといったようなことで、荷主からも、安定した料金体系で実施されないと、その都度料金が変わったのではやりにくいといったような問題指摘もございます。私ども、今協会の中でも料金検討委員会を設けるように指導いたしまして、実際に守られやすい料金体系のもとにおける料金制度といったもののあり方の指導を求めておるところでございますが、そのような料金の問題について基本的に安易に従来の継続のような取り組み方ではなしに、この法律改正をさらに機会といたしまして、料金についてはもっと徹底して簡素合理化され守られやすい、しかも採算ベースにきちっと合った料金であるべきであり、さらに下請との関係においてもその間が適正なものであるように基本的な料金制度についてのメスを入れ、検討を続けていきたいというふうに考えております。
○近江委員　それはぜひ阿部さんがおっしゃるようによく検討していただいて、守るべきものは守る、また下に対するそういうしわ寄せが行われないように、十分ひとつ指導監督を要望いたしておきます。
　それから、きょうは労働省も来ていただいておるわけでございますが、冒頭私が申し上げましたように、いわゆる業の推進なんですね。ところが、雇用の問題、人というものについてこの法案ではあらわせない。当然そこに出てくる影響については運輸省としても民間と協力して協会をつくったりいろいろなことをなさっているわけでございますが、やはり労働問題、雇用問題ということになってくれば、これは労働省さんによほど力を入れてもらわなければならぬわけでございます。そういう点、これは非常に港湾労働法との関係があり、今回の改正はこういう港湾運送事業法というようなことでございまして、本来は法律にはならないにしてもいろいろ心配な問題が今後派生してくる。それに対して運輸、労働両省はかくかくしかじかの対策を立てておりますという範を、法律じゃなくても私はお出しいただきたかった、このように思うわけでございます。今回の法改正に当たりまして両省よく協議されておると思いますけれども、労働省さんからその影響なりまたその対策につきましてお伺いしたいと思います。
○野見山政府委員　輸送革新に対応した事業法の改正に基づきましてこれが港湾労働者に対していろいろな影響が出てくるということは、作業の中身だとかあるいは雇用その他あると思います。今回の改正に当たりましても、私どもとしても十分な関心を持ち、かつ運輸省とも十分御相談をさせていただきました。基本的に港湾荷役の変化に伴う労働者への影響をできるだけ少なくする、そのために、基本は雇用の安定を図ることあるいは労働者の福祉に悪い影響が出ないようにしていくという観点から、私どもといたしましても運輸省の施策にいろいろ御要望を申し上げ、また今後のこの運用につきましても、雇用の安定等の立場から運輸省とも十分御相談を申し上げながら、港湾労働法の的確な運営とさらに港湾労働者の雇用の安定に関する諸施策の推進に努めてまいりたいというふうに考えております。
○近江委員　ひとつ労働省さんも十分、この法案から出てくる諸問題につきまして、その対応というものにつきまして力を入れていただきたい、特に要望いたしておきます。
　それから、特に労働問題で、先ほどからもいろいろ出ておりますが、ＩＬＯ条約の批准の問題でございますけれども、これは我が国としてやはりこの批准を早くすべきだ、これは一致した意見なんです。これにつきましてもう一度、早急にその態勢で進まれるか、ひとつお伺いしたいと思います。
○野見山政府委員　ＩＬＯで採択されます各種の国際労働基準につきまして、日本政府といたしましてもできるだけ批准の方向に持っていくというのが基本的な方針でございますし、私ども労働行政の立場から見ても、批准の可能なものあるいは適切なものにつきましてはできるだけ批准の促進をしていくというのが基本的な方針でございます。この百三十七号条約につきましても、先ほど御説明申し上げましたようないろいろな御見解等との調整あるいは個々の問題点等についての検討をさらに進めて、批准の方向にいけるような条件整備等につきましても検討してまいりたいと思っております。
○近江委員　これはひとつ早急にやっていただくように、十分努力をしていただきたいと思います。
　それから、あと同僚議員がおりますので早く終わりたいと思いますが、最後に一点、職域の問題でございますが、御承知のようにコンテナ化等によりましてこれはもう非常に狭められてきておるわけですね。アメリカでは五十マイルであるとか、いろいろ裁判所でも認められたとか、各国ともそれには苦慮しておるようでございますけれども、職域の拡大というか、守るというか、これはやはりそこに働く人々にとっても非常に重要な関心の的でございます。これについて、政府としてただ非常に難しいだとかそういうことで傍観しているわけにはいかぬと思うのですね。これについてはどういうように根本的ないわゆる考えといいますか、また計画をお持ちなのか、お伺いしたいと思います。
○細田国務大臣　港湾運送業の職域の問題、大変難しい問題でございますけれども、私ども実は御承知のように、七月一日から貨物流通局というものを新設いたします。これは海、陸、空を通じて物資の流通という見地から見るという局、これまでの縦割り制でなくて、見るというものをつくるわけでございます。港湾運送業も流通局の所管になるわけでございます。また、道路運送法関係も流通局ということになるわけでございます。
　したがって、私は希望としては、流通局でこういう点について、いわゆる海、陸、空、接点がございますから、この辺を一体どう調整していくのか、こういう点について新しい角度から、せっかく一つの局にもなることでございますので、十分検討をいたさせたい、かように存じておる次第でございます。そういうことが解決することによって初めて機構改正の効果もあらわれるんじゃなかろうか、かように考えておる次第でございます。
○近江委員　この機構改革、貨物流通局ですね、そこで十分検討していただく、これは結構なことだと思います。しかし、局ができたからそれでいい知恵が出るとは限らぬわけでありまして、これは現実の本当に皆が頭を悩ましておる問題でございますし、時間をそんなに先にいつまでもというわけにいかぬ問題だと思いますので、職域の問題につきましては、非常に大きな問題として、ひとつ大臣中心に運輸省全体としてとらえていただいて、そこに働く皆さん方がほぼ納得のできる、そうしたひとつ解決の道というものを見出していただきたい、このように思うわけでございます。
　最後に大臣、何回も先ほど私から申し上げておりますように、これは業の推進であり、合理化と皆さんおっしゃっているわけでございますけれども、しかし、そこから出てくるそこに働く皆さんに対する影響、雇用の問題あるいは特に零細企業に対する影響等々非常に大きなものが考えられるわけでございまして、そういう点で、ひとつ大臣、それから出てくる影響に対しましては万全の体制をとっていただきたい、構えをしていただきたい、このように思うわけでございます。大臣からその御決意をお伺いいたしまして、私の質問を終わり、同僚委員に譲りたいと思います。
○細田国務大臣　先ほど富塚委員の御質問にもお答えいたしましたが、雇用の問題、特にまた零細な企業の問題等については細かく配慮してまいらなければならぬ、かように存じておる次第でございます。
○森田（景）委員　今回の港湾運送事業法改正案につきましては、先般来臨調答申尊重であるとかあるいは行革関連、このように説明されてまいりましたけれども、私は本当にそうなんだろうか、大きな疑問を持っている一人でございます。この改正案で臨調とかあるいは行革というのは、こういう表現は適切であるかどうかわかりませんけれども、ちょうど明治維新におけるにしきの御旗かあるいは小説やテレビドラマなどでおなじみのあの例の水戸黄門の印籠に相当するような、そういう感じがしてならないわけでございます。
　水戸黄門のドラマにつきましては、御案内かと思いますが、私も時々見るわけでございます。大筋としては勧善懲悪というのが筋になっておるようでございますから、視聴者の方々は余り気にとめないかと思うのですけれども、私は見ていて不思議に思いますのは、本来尊敬されなければならない人は、水戸黄門その人だと思うのですね。ところが、このドラマの中では、ドラマですからそうなるのだと思いますけれども、その水戸黄門は悪人といいますか、いろいろな権力を持っている悪人、これに大変厳しい抵抗を受けるわけでございます。悪戦苦闘しております。そして最後に印籠を取り出しまして、この紋どころが目に入らぬか、こういうことでその悪人どもがははあっと平伏する、こういう筋書きに大体なっているようでございます。本人が偉いのか、印籠の方が偉いのかと、私はいつもこんな疑問を感じながら、あのドラマを見るときにはそう思って見ているわけでございます。まことに私は不思議な光景だと思っております。
　この港湾運送事業法の改正案につきましても、本来の目的よりもむしろ臨調答申の尊重だ、あるいは行革関連だというにしきの御旗か、あるいは徳川家の家紋のついた印籠の方が先行しているように感じられてならないわけでございます。
　なぜかといいますと、臨調答申あるいは行政改革というのは、私から申し上げるまでもなく、大きな政府のむだを省いて、そして小さな効率のいい政府をつくっていこう、こういうことが目的であったと私は思うわけでございますが、この改正案では、それではどこが行政改革になって、そしてどのように行政の簡素化がされているのか、そしてその結果としてはどのような効果が上がるのか、こういう点についてまず最初にお尋ねをしていきたいと思います。
○小野寺政府委員　今回の法改正につきましては、昨年三月の臨調答申、さらにことし一月の行革閣議決定を受けて行うものでございます。しかしながら、これは現在の法律による規制と実態の乖離が非常に大きくなっておりますので、この乖離を是正するということであり、制度の面からくる事業者の負担を軽減しようという趣旨であるわけでございます。
　法律改正の要点は二つあるわけでございますが、第一の下請制限の弾力化という点につきましては、既に形骸化してきておりますところのはしけ保有義務を軽減して、今日的にもあるいは将来的にも重要であり、かつ意味のある新しい基盤を創設しようということでございまして、経済、社会の情勢の変化に対応して不必要な規制を見直し、効率的な事業活動の確保を図ろうということであるわけでございます。
　また、法律改正に関しますところの二つ目の眼目であります船内及び沿岸の業種の統合につきましても、一貫荷役が大半を占めるようになった現状から事業区分を統合いたしまして、許認可の整理統合の一環としてこれを行おうというものでございます。
　もう一遍申しますと、すなわち法律に基づく規制と実態とが非常に乖離しておる、これを直さなければならぬという実態課題、これが臨調なり行政改革なりに関しますところの眼目と全く一致しておるということでございます。
○森田（景）委員　この臨調答申ではこうなっているわけですね。「港湾運送事業については、港湾運送事業形態の近代化に対応した合理的な制度の確立を図るため、当面、荷役施設や労働者数等の現行免許基準について、最近における荷役効率の向上等に即応してその見直しを行うとともに、船内荷役事業と沿岸荷役事業等の免許区分の統合について検討する。」こういうことですね。
○小野寺政府委員　先生のおっしゃるとおりでございます。
○森田（景）委員　それで、その臨調答申の基礎になっているものがあるはずです。私は、この臨調答申の基礎になっているのは、昭和四十七年八月の港湾運送特別委員会の「輸送革新に対応した新しい港湾運送事業について」、それから昭和四十七年十月に港湾局がまとめました「事業法改正の方向」、そして昭和四十八年三月運輸政策審議会の「輸送革新に対応した新しい港湾運送事業について」の答申である、このように思うわけでございますが、いかがでしょうか。
○小野寺政府委員　ただいま先生の御指摘のありましたものが幾つかあるわけでございますが、例えば昭和四十八年の運輸政策審議会物流部会の答申等々、大体昭和四十年代の終わりに近い段階で港湾運送に関しましていろいろと検討された場面があったわけでございます。
　その段階における港湾運送近代化の方向といたしましては、例えば四十八年の運輸政策審議会物流部会の答申、大きい点では四つございますが、その中の一つ、例えば一般港湾運送事業を廃止することなどがあるわけでございますが、この段階におきましては、我が国の高度成長の最後の時期でまだ高度成長が続いておるという時期でございました。大量の貨物がまだまだ相当な勢いで増加していくというふうな考え方が一般的な状況でございました。そういう状況の中で輸送をどうするかあるいは港湾荷役をどうするかというふうな課題として検討したときに考えられたのが、この一般港湾運送事業を廃止することなどあるいは統合を図ること等があったわけでございます。
　しかしながら、その後非常に大きなオイルショックを二度受け、国際的な貿易摩擦というものも出てくるあるいは我が国の経済全体の成長の度合いが大変鈍化するという状況のもとでは、高度成長の時代とは違った対応策というものを考えていかなければならないということになったと思います。そういう今日の、高度成長時代とは違う状況のもとでどうあるべきかという考え方の中でやるべき手だてというものを、このたびの臨調の答申なり閣議決定なりの筋で示されてきておるというふうに私ども考えております。したがいまして、その背景としておる社会的、経済的な情勢が非常に違うので考え方というものも違ってきておるというふうに私ども考えておる次第でございます。
○森田（景）委員　私がお尋ねしたのは、先ほどの臨調答申は昭和四十七、八年代にいろいろと検討されたこういう内容をこういう時代に即応できるような、要するに下敷きになさったのではないですかという質問なんです。時代の背景、事情の背景はわかります。下敷きであることは、四十七、八年の時代の問題点ではないか、こういう質問なんです。
○細田国務大臣　私からお答え申し上げます。
　今回の第二次臨時行政調査会の答申というのは実に広範多岐にわたっております。今のこの問題は許認可のところに入っておるものの一つでございますが、忽然として出てきたものばかりがあるわけじゃなくて、相当多数のものは、今港湾運送事業については先生おっしゃったのですが、これまでいろいろな形で懸案になりあるいは各省でも考え、特に私は行管長官もいたしましたが、行政管理庁において今までにも許可認可等についてはいろいろな研究をしておったわけでございます。そういうものを、言葉が当たるかどうかわかりませんが、集大成した形で一切の問題に触れたのが今度の第二臨調の形でございますので、さっき水戸黄門の話がございましたが、非常に重要にこれを考えていただくことはいかがか、これらのものは今までもやらなければならぬことであり、それをたまたま臨調からの御指摘もありましたので、という程度に御理解をいただくのが妥当ではなかろうか、臨調の方ではあるいは御不満があるかもわかりませんが、私はさように思っておる次第でございます。
○森田（景）委員　運輸大臣、非常に正直でいらっしゃいます。そういうふうにおっしゃっていただきますと、あと何だかんだ申し上げなくても済むことになると私は思うのです。ですから、臨調云々じゃなくて、運輸行政の中で、また特に港湾運送事業の中で問題を解決するにはこういう法が必要なんだ、それがたまたま臨調という時期にぶつかったんだ、こういうふうに認めておっしゃっていただけば、細かいことは私、何だかんだ申し上げるつもりはないのです。何かというと臨調が先に来て、運輸省としてこういう政策に前々から取り組んでいるんだけれどもできなかった、この際ぜひやっていきたいんだ、こういう表明が実は率直で、またそういう仕方が業者に対してもあるいは労働者の方々に対しても納得できる説明になってくると思うのです。やはり政治はわかりやすくという、これが私どもの鉄則でなければならない。どうかそういう言い回しでなくて、今細田運輸大臣のおっしゃいましたように率直にお答えいただければ、質問も短くて効率もよくなると私も思うのです。その点よろしくお願いしたいと思います。
　それで、そういう立場に立ちまして、私も時代の変遷によりまして、また物流構造が変化していくということはやむを得ない、そう思っております。したがって、この革新荷役、これを港湾運送事業の基盤にする免許制度の新設ということについては、これは認めても差し支えない問題だ、こう思うのです。革新荷役を基盤というのですか、この間の参考人の御説明の中ではコンテナ基盤というふうにおっしゃっておられたと思うのです。これは認めていかなければならない問題だろうと私は思うのです。
　そこで、私が問題にしたいのは、先ほど行革関連ということで、私は大臣がそんな率直に答弁するとは思わなかったものですから、いろいろと申し上げたいと思っていたのですけれども、行革関連という名のもとに船内、沿岸の両免許を統合して今度港湾荷役事業免許にする、こういうことになっているのですけれども、これには大きな疑問があるというのです。先般の当局の説明では、二つの免許を統合して一つにすることが行革なんだ、こういう答弁をなさったのです。これはずっと私は疑問を持っていたわけです。二つの免許を一つにして本当に行革になるのか。
　内容を見ますと、先ほども我が党の近江議員が質問しておりましたけれども、船内荷役、それから沿岸荷役、これは今回港湾荷役事業ですか、こういうふうになるわけです。しかし、それぞれ単独で持っておる方々は六カ月以内に届け出をすれば限定免許、今までの船内なら船内、沿岸なら沿岸に限った限定免許を与えます、付与しますというのですよ。こういう内容になっておるわけです。二つの免許を一つにするから行革だという説明をしていらっしゃりながら、実際は何だかややこしい、今までと変わらないか、あるいは余計ややこしくなるんじゃないだろうかと思う、こういう内容になっておるのです。これのどこが行革なんだろうかと私は伺いたかったわけでございますが、この点についてひとつ御説明いただきたい。
○小野寺政府委員　船内荷役と沿岸荷役の統合の必要性という点についてるる申し上げたわけでございますが、そのことの行政改革との関連というところに焦点を当ててもう少し詳しく申し上げるということにいたしたいと思いますが、免許区分の統合が行われるという点が一つあるわけでございますが、これに関連いたしまして港湾運送事業法に基づく事業計画を運輸大臣としては各事業者から毎年出していただくということがあるわけでございます。それに関連いたしましたいろいろな事務があるわけでございます。そこで、従来でございますと船内、沿岸両方を持った、両方の区分を免許対象として持っておる会社からはそれぞれの区分ごとの事業計画の提出をしていただき、あるいはいろいろな報告をしていただくことになるわけでございますが、これが統合が行われました後は、これを一本化した事業計画になり報告になりというふうな、細かい行政的な手続が大変簡素化されるという事実があるわけでございます。
○森田（景）委員　これは運輸省ばかりではなくてほかの関係でも同じようなことが行われておるわけですけれども、二つを一つにする、数の上では確かに半分に減るわけです。しかしその実効はどうかということをいろいろと疑問視されておる問題がたくさんあるわけです。だから、今の御説明のように報告が簡素化される、これは業者にとっては結構なことだと思うのです。それを受ける役所の方ではどの部局のどこが減って、あるいは人数的にはどのように減っていくのか、改革されるのか、そういうことがなしに、そういう目安が——まず最初に、その目安があるのかないのか、その辺からお尋ねしたい。
○小野寺政府委員　今申し上げましたのは非常に事務的な話だけを申し上げたわけでございますが、船内と沿岸との統合によりますところの実体的メリットというものは非常に大きなメリットがあるというふうに私どもは考えておるわけでございます。
　御承知のように昔の方式の荷役、特に輸出あるいは輸入にかかわる貨物輸送におきましては、はしけ輸送が間に挟まりまして、その両側に沿岸荷役と船内荷役が存在するという荷役形態がもう大部分であったわけでございます。そういう時代におきましては、明確に船内、はしけ、沿岸、こういうふうに分けませんと、うまく仕事が進まないということだったと思います。
　それが、御承知のように、はしけの分野というものが非常に縮小して、今や本船を岸壁に直接つけて、そして岸壁の上での作業といたしましては沿岸荷役、船の方の荷役としては船内荷役ということになって、これが続いてきておるわけでございます。そして、特にコンテナ埠頭における荷役のごとく、船内と沿岸とを区別すること自体が明確でなく、あるいはその区別することにメリットがないという事態が発生してきておる。
　よって、これを業種として統合し、数としても、これは現段階におきましてはおおむね加えた数というものを最低限度の数というふうにいたしたいと考えておりますし、また認可料金の面におきましても、この船内荷役、沿岸荷役の料金を加えたものにほぼ近いというようなところに設定いたしたいと考えておりますが、将来に向かってはさらに一層この船内、沿岸の融合という方向に向かっていくというふうに考えておるわけでございますから、法律、制度の面におきましても、このような制度を設定することが、将来に向かって一層港湾荷役の近代化、合理化を進めていくというふうなことになるという大きなメリットを持っておるというふうに私ども考えておる次第でございます。
○森田（景）委員　どうも話がうまくかみ合わないようでございます。私のお聞きしているのは、二つある免許を今度一つにする、それが報告書も簡素化され、行政改革になる、こういう御説明だから、それならば二つの免許を一つに統合することによって、じゃ港湾局なら港湾局のどこのどういう係か、それが要らなくなります、人数的には三人か五人か知りませんけれども、そういう点で確かに行政改革の指示どおりの効力が発生するのです、こういうのがなければ、行政改革というのは、さっき申し上げました印籠じゃないか、こう申し上げたいわけなんです。ところが、それと今のお話はまた別の問題です。どうですか。
○小野寺政府委員　船内荷役と沿岸荷役の統合のことによって役所の定数が減るということはございません。しかしながら、このことによりまして関連する業界におきましては作業報告書を作成するというふうな事務につきましては、これは削減されることになるというふうに考えております。そのような面での改善ということがあるわけでございますが、基本的にはやはり将来に向かって港湾運送の分野の合理化、近代化というものが進みやすくするようにすること、そのこと自体がやはり行政改革の考え方の大きなポイントではないかというふうに私ども考えております。
○森田（景）委員　行政改革ということについて、どういうことが行政改革なのか、この辺をちょっと明確にしていただきたいと思うのです。
　なぜかといいますと、この二つあった免許を一つにすることが行政改革だという説明がずっとあったわけなんです。それによって役所は人員の変動は全然ありません、ただ業者の方の報告書が軽くなるだけだ。軽くなるかどうか、それはわかりませんよ。わからないけれども、今の説明では軽くなる。これは業者にいろいろなことをやらせることであって、役所の身が軽くなることじゃないでしょう。それでも行政改革と言うのですか。ちょっとその辺を明確にしてください。
○細田国務大臣　私からお答え申し上げましょう。
　おっしゃっております御趣旨は非常によくわかります。二つあるものを一つにした、それだけで行政改革の本格的な目的が達成できるかというと、これは非常に問題です。現に、話が違いますけれども陸運局と海運局を統合して運輸局をつくります。これも行政機構改革ということでやるわけでございます。局長が一人減りますけれども一人次長ができることになっておるわけでございまして、こういうことが一体行政改革なのかどうかという疑問が基本にある、そういう点を先生おっしゃっておるんだと思うのであります。
　本当の行革というのは、先ほどの陸運局、海運局の問題について言うならば、とりあえず一本にする、これは先般御承認をいただいて七月一日からやるわけでございますが、それから後一体どうするのか、例えば総務部門とか企画部門がどうして減らせるのか、どういう仕事のやり方ができるかというところで初めて実が上がるということだと思うのでございます。したがって、今回のこれについても行革ということを余り強く言いますと非常にそういう疑問が起こると思いますけれども、こういうことをやることがそういう方向に向かっての一つの前提になることだと思います。それから、業界の方が届け出をするのに二つのものが一つになるということも、広い意味では許可認可の整理ということから行革の半面であるというふうになっておるんです。ですから、本当は、業界が楽になれば、それが反映して役所側も必ず業務が簡素化されてそれだけ人数が減るか、ほかの仕事に当たることができるということでなければならぬ、かようなことだと思っておるのでございます。
　おっしゃるお気持ちはよくわかりますし、このままで行革なれりというふうにはまだ私は考えてはいけない、その前提であり緒につけるという意味だと御理解いただかなければならぬのではないか、本当のところはこれから後どうしていくかということがより重大な問題である、かように考えておるわけでございます。
○森田（景）委員　いろいろまだ申し上げたいと思っておりましたけれども、大臣率直にお答えになりましたのでこの辺でおさめておきます。
　ただ、ちょっと補足しておきたいのは、二本が一本になったと言いながら実際は船内と沿岸という限定があるのです。だから、これは二本一緒になってもちっとも変わらないと私は思っております。大臣はその辺のところをなくしていく、こういう表明でございましたので、その辺を信頼しましてこの問題については終わらせていただきたいと思います。
　私が最初に大きな疑問があると申し上げましたのは、先ほども申し上げましたように革新荷役を基盤にするいわゆるコンテナ基盤、これを認めることについてはやぶさかではありません。しかし、現在行われている船内、沿岸の二つの免許を統一すること、これは一緒にしない方がよかったのではないかと私は思っているわけです。
　なぜかといいますと、先ほど来もまたこの法案が審議されましてからも大きな問題になりましたのは、この二つの免許を統合することによっていろいろと過当競争が起こったり雇用不安が起こったり、こういう問題の懸念が非常に大きいということが論議されてきたわけです。私もそう思っている一人でございます。ですから今回の法改正で一番心配されているのは雇用の安定をどうするか、このことだろうと思うわけです。
　現在、一般港湾運送事業の約半数がはしけ運送を基盤としているわけでございまして、それが今度コンテナを基盤とすることになりますと、はしけ運送はコンテナ荷役事業の下請あるいは隷属化される、こういうことから過当競争、雇用不安の原因になっていることは先ほど我が党の近江委員も申し上げたところでございます。私も前回の質問の中で、法律の改正がややもすると大企業の立場を守り弱小企業が滅びていくような懸念を持つ改正があるけれども、そういうことのないように配慮しなければならない、港湾労働者も事業所がつぶれれば当然職場を失うことになるわけでございますから、こうした不安のないよう適切な措置が必要であるというふうに申し上げたところでございまして、この点については前回の参考人質疑で、改正案賛成の立場で意見を述べられました高嶋四郎雄氏も言及しているところでございます。この雇用対策につきまして、もう一遍当局の考え方についてお答えいただきたいと思います。
○小野寺政府委員　ただいま先生のお話のございました船内荷役と沿岸荷役の統合に関することから出発する過当競争が起きる、あるいは中小企業の経営基盤が脅かされる、あるいは労働者の雇用の場が縮小されるということが、基本的には起きないものと私ども考えておりますが、起きないように十分配慮いたしたいと考えますし、また何か課題があったときにはその課題に対して必要な対策を講ずるように努力いたしたいと考えております。また、新しい基盤の設定に伴いましても課題が起きないように努力いたしたいと考えますし、もし課題が出てくる場合にはそれに対する必要な対策を十分検討し対処してまいりたいと考える次第でございます。
○森田（景）委員　時間の関係でもう一つだけ質問させていただきます。
　この雇用の安定化ということにつきまして、先般来も港湾労働の職域の確保ということが論議されてまいりました。そのことでお尋ねしていきたいと思います。
　コンテナのバンニング、デバンニング作業が基本的には港湾労働者の職域であることをこの際確認をなさった、そうして港頭地区において既存港湾労働者により作業を行うよう職域を明確にすべきであるというふうに、いろいろと私たちも要請を受けているところでございます。もっともな御要望だとも思います。この点について運輸省としての見解をお聞きしたいのが一点。
　もう一つは、例えば陸上におきましてはタクシーの営業区域が一応限定されているわけでございますけれども、成田とか羽田あるいは伊丹等の空港への旅客を輸送した場合は帰りの営業行為を認めているわけでございます。これは、ある意味の広域的な営業活動を行政が認めていると考えられるところでございます。この港湾運送におきましても、はしけの広域港湾内における営業活動が認められるならば需要の拡大が図られる、内航海運とは違う輸送需要が起こるのではないか、このように考えられるわけでございますが、この点についての見解をお聞かせいただきまして、私の質問を終わらせていただきたいと思います。
○小野寺政府委員　コンテナのバンニング、デバンニングの件でございますが、コンテナにつきましては、戸口から戸口への一貫輸送というところに非常に大きなメリットがございます関係上、これが国際的にも非常に大きな発展を遂げ、我が国においてもそれが大幅に取り入れられ、これが我が国の輸出輸入にかかわる役割を大きく果たし、これによって我が国の輸出競争力を確保しておるものというふうに考える次第でございます。
　一方、港湾運送にかかわる分野という点につきましては、これはやはり社会通念上の港湾区域の中における業務ということになるわけでございますから、そこに一つの大きな乖離と申しましょうか、課題が出てきておるわけでございます。この点に関しましては、私どもといたしましては、今後内陸におけるバンニング、デバンニングというものがどの程度行われているかということについて一層の調査をいたしたいと思います。また、施策といたしましては、社会通念上の港湾の区域の中にバンニング、デバンニングの基地を極力設置するというふうな措置を考えてまいりたいというふうに考えております。
　しかし、さらに、先ほど大臣からお話がございましたように、海陸空の貨物輸送にかかわるつなぎ目と申しましょうか、境界線と申しましょうか、そういう点にかかわるあり方という点につきましては、新しく運輸省に設定される貨物流通局における大きな課題として検討すべきことであろうというふうに考える次第でございます。
○阿部説明員　はしけの広域運営の点についての御指摘がございました。
　一般的には、港湾運送事業法では指定港湾ということで港湾区域が定められてその中でやることになっておりますが、特別に指定区間制というのが設けられておりまして、現在法律、省令で三十二の指定区間が設定されております。例えば京浜港の中だけではなしに、千葉港と京浜港との間をはしけで結ぶ場合には港湾運送のはしけ運送事業になるというようなことで、かなり広域的な運営がはしけ運送事業についても港湾運送事業として認められております。ただ、これを今後どんどん拡大できるかといった点につきましては、内航海運、これも不況業種で非常に苦慮しておるのが実情かと思いますので、簡単にできる話ではない、かと思いますが、はしけ運送についてもそのような広域運営制度が港湾運送事業法の中で採用されておるということについてお答え申し上げます。
○浜野委員長代理　午後一時十分より再開することとし、休憩いたします。
　　　　午後零時四十三分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時十二分開議
○福家委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。河村勝君。
○河村委員　まず運輸大臣にお尋ねをいたしますが、港湾運送事業法は、戦争中は総動員法に基づく勅令だったと思いますが、戦後、二十六年に届け出制で出発をして、それから二十八年、三十四年、四十一年と三回改正をして、今度が四遍目の改正だと思います。これまでは、とにかく戦後復興して輸送量がどんどんふえてきて、近代化も進んでいくということで、それに対応できるように労働力を確保し、荷役機械をふやし、そうした輸送量の増大あるいは近代化に対応できるように積極的にやっていこうという趣旨で、それなりの改正の意味があったと思うのですね。しかし、今度の法改正というのは、どう考えてもこのくらい無目的な法改正はないという印象を強く受けるのです。
　行政管理庁からいろいろな指摘がありましたが、その中で法改正をやるというのは、ただはしけの需要がだんだんなくなってきたから、はしけ基盤で成り立っている一種事業者のコンテナ埠頭などでいわゆる統括管理をやろうとする者に下請制限を解除するということと、沿岸と船内とがだんだん共通になってきたからこの境目をなくそうというだけのことであって、ただ、いわば免許基準に合わない実態が出てきたからそれに合わせましょうというだけなんですね。事業法をつくって免許制度を維持している以上、一体港湾運送事業というものを将来に向かっていかなる方向に誘導していくか、そういう目的意識があってそれで法律が改正されるのでなければ、そんなものは意味がないんですね。このくらいのものをわざわざ法改正で出して、これだけの時間をかけて審議をして、それで結果は何も実益はない。ただ何となく、だんだん事業が衰退をして雇用不安も起きるであろうというような、そうした不安感を起こさせるぐらいが落ちであって、運輸省としての積極的な意思表示というものは何にもないのですね。こんな法律をどうしてお出しになるのですか。私は、まず運輸大臣にそれを伺いたいと思うのです。
○細田国務大臣　お答えいたします。
　河村先生の言われるような言い方をなされば、あるいはそういうことも言えるのではないかという感じがしないわけではございません。私自身もややその感なしといたしておりません。しかしながら、問題は、このこと自体は客観的な事情が変わったことによっていつかはやらなければならぬことであり、早い方がよかろうということで、言うならば、これまでの大改正に比べると微改正というような意味で、たまたま臨調の答申にも出ておりますので法案として提出をいたした、こういうことだと御理解いただきたいと思うのでございます。
　問題は、今後の港湾運送事業というものを一体どういうふうに考えていくんだという基本的な問題でございますが、法律を出した点はお許しをいただかないといかぬですけれども、どう考えていくかという問題が基本的に大きな問題だと思うのでございます。
　私は、戦後の日本の港湾運送業が果たした役割というもの、またその裏をなす業法の果たした役割というものは非常に大きなものがあったと言わなければならぬと思うのでございます。これは一般の国民の方々に本当に御理解をいただかなければならぬと思っておるのでございます。とにかく高度経済成長期、またこれだけの貿易の伸長、海運貨物の増大、そういうものに対応して、港湾運送業の力がなかったために非常に大きな障害を及ぼしたことがない、それから大きなストライキがあって——ストライキがないことはないわけですけれども、外国に見られるような非常に大きなストライキがあって、これが大きな障害になったというようなこともない。私は、全く表彰に値するものではないかとさえ言えるのではないかと思っておるのでございます。
　問題は、ここへ来て、貨物がいわゆる軽薄短小といいましょうか、重い物が比較的なくなってきて、軽くなってくる、量的にも少なくなってくる。こういうことで、一方では航空機の貨物が発達してくるといったようなことで、今後の海運そのもの、御承知のように海運そのものが現在大変な不況でございますが、海運貨物そのものの伸びる見通しというものは非常に暗いということなんでございます。そういった意味から、港運業の将来に対してもどう展望していくか。何といいましょうか、ある意味では見通しが非常に立てにくい。少なくとも立てるとすれば、正直なところ影響があると困りますけれども、やや暗い見通ししかないというふうに考えます。
　私どもは、そこでコンテナリゼーションというものが一方で進んでおるわけでございますから、先ほどもお答えを他の委員の方に申し上げましたが、港湾運送業のあり方を海と陸、港と陸というふうな分け方をしておりますけれども、ここらにやはりメスを入れる必要があるのではないか。港湾運送業というものと陸上の運送との間をどういうふうに調整をするかという問題をどうしても考えていく必要があるんじゃなかろうか、実はこういうふうに私自身は考えておりますし、今度貨物流通局ができましたら、その最大の仕事の一つとしてこのことはなるべく早い時期に検討をいたさせたい。こういうことによって初めて組織改正の趣旨も生きますし、それから海陸輸送を截然と切るということ自体がもう今後時勢に合わなくなるということではなかろうかというふうに思っておりますので、どういうふうに結論的にするかは別としまして、少なくともここに非常に大きな問題があるというふうに問題意識だけは強く持っておる、こういうことでございます。
　お答えにはならぬかもしれませんけれども、そういうふうに感じております。
○河村委員　海運は確かに今不況ですけれども、海運はまたそんなに急成長はできなくとも、貨物が回復するということはあり得ると思いますが、それにしてもコンテナリゼーションだけでなくて、ロールオン・ロールオフあるいはサイロ、そうした手のかからぬ荷役作業を持つ形態の輸送量はどうしてもふえてくるんですから、そういう意味で港湾運送業としては、これがふえるという可能性はまずない、むしろ減っていくであろう、これは趨勢じゃないかと思うのです。
　昭和四十五年対五十七年の運輸省でおつくりになった資料で見ますと、雇用減だけで、船内で二四・八％、沿岸で一六・四％、はしけでは六〇・一％、十二年間でこれだけの雇用減があるという数字になっておりますね。こうした趨勢というものは今後どういうふうに、このままずっと推移していくという見通しのもとに、一体港湾運送行政というものを考えておられるのかどうか、その点を伺います。
○小野寺政府委員　港湾における雇用者数の将来見通しという御質問であろうかと思います。
　この点につきましては、大変難しい御質問だと思うわけでございまして、ちょっとにわかに答えかねるわけでございます。
　それはどういうことかと申しますと、これからの世界の経済がどういうふうな発展の方向に向かうか。それに関連して我が国の国民経済の規模というものがどう変化するか。また経済全体の中での構造あるいは構成というふうなものがどのように変わっていくか。これは、いろいろな変化の方向というものは考えられるわけではございますけれども、それらがどの程度どのように変わっていくかということにつきましては、現在の段階ではいろいろな方々がいろいろな意見を出しておられるところだと思います。
　港湾における貨物輸送の活動という点につきましては、これまたかつての高度経済成長のときには貨物量はどんどんふえていった。しかし、これから先は大宗貨物が大きくふえるということにはならないわけでございますから、従来ほどには大きく伸びない。しかしながら、加工度の高いあるいは製品価値の高い貨物につきましては、ある程度の伸びを示していくであろうというふうに私ども考えております。したがいまして、港湾におきましては、そういう価格の高い貨物に対してきめの細かいサービスをしていく体制を確立しなければならないというふうに考えておるわけでございます。これまた、そういう形でふえていくわけでございますが、どの程度ふえていくかという評価につきましては、にわかにお答えできるような材料を今持っておりません。しかし全体的に見まして、現在の数値というものがそう急速に大きく変わっていくということはなかろうというふうに考えておるわけでございます。
○河村委員　日本の場合には、確かに素材で輸入してくるものというのは減ってくるわけですからね。それで付加価値の高いものがふえてくる。だけれども、付加価値の高いものというのはみんなコンテナリゼーションに回っていく方ですね。だからいわゆる旧来の港湾荷役に頼るというものは余りふえない、そう考えざるを得ないのですね。ですから今、余り雇用不安を与えまいという気持ちはよくても、問題を避けて通れないんだから、これだけの法律の改正をするならそれに立ち向かっていくということが必要なんで、ただ免許基準をちょいと変えるというのではなくて、今後の構造改善ですね、港湾事業の体質を強化することによって、陸と海との境目がなくなってきたのだから、海から陸へもどんどん上がっていけるのですから、そっちに伸びていくという可能性は私は幾らでもあると思うけれども、港湾運送事業という簡囲に関する限りはこれはやはり縮小せざるを得ない。だから、どうしても構造改善による合理化が必要になってくる。
　だから、この法律をどうせおつくりになるなら、そうした構造改善というのは実質的には進んでいるんだから、それを受けとめて、そして役所の立場でどう対応するかということを法律の中ではっきりと規定をして、それで構造改善を進めるに当たっての雇用不安も与えない。雇用数は減るにしても、その間の雇用安定というものを図りながらやるというような大方針をやるのが、法律改正をやるなら私は当然のことだと思うのだけれども、それは一体どうお考えですか。
○小野寺政府委員　まず第一に、貨物の見通しのことについてちょっと先生と御意見の違う点がございますので、申し述べておきたいと思うのでございますが、港湾取扱貨物の中で非常に大きな数値、ウエートを現在の段階で占めておりますところの大宗貨物、これは石油の輸入あるいは石油製品の国内における輸送、あるいは製鉄のための鉄鉱石の輸入あるいは石炭の輸入、あるいは木材の輸入、土石類の輸送あるいはその他の輸送、いわゆる大宗貨物でございますが、これは先生おっしゃるように、オイルショックの前後をピークといたしましてその後減少をいたしました。しかしながら、これはこのまま減っていくということではなくて、大体下げどまったのではないかと私ども思っておりまして、これらのかつてのピークのころの数値と現在の非常に下がった数値との間を波動をして将来に向かって動いていく。そしてそれら以外の付加価値の高いものについては順次ふえていくというふうなことになるのではないかと私ども考えておりまして、そういう考え方の中身を詰めながら対策をさらに具体化していきたいと考えているわけでございます。
　それから第二点の構造改善の問題につきましては、港湾運送の構造改善にかかわる必要な組織をつくるなどして改善対策事業の充実を順次図りつつあるわけでございます。