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○泉信也君　この問題はこの程度にして次に移らせていただきますが、現行法でも十三条の二項にこうした地域の開発というか地域振興の観点からの規定があったわけですから、私はこれで十分ではなかったかということだけ申し上げまして、十三条に移らせていただきます。
　先ほどもお尋ねがございましたが、本法の中ではなくて政令で定めるという理由と、もう政令のおよその内容がわかっておるんでしょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　なぜ政令かという点に関しましては、先ほども御答弁申し上げたとおりでございますけれども、立法例といたしましては、法律で国と地方の負担割合を定めるものもございますし、政令に委任しているものもございます。負担割合を定めるに当たりまして、あわせて技術的な規定を定める必要がある場合には政令に委任をしているというようなのが一般的な立法例であろうかと思います。
　整備新幹線に関しましては、昨年の政府・与党の合意で、まず基本的に既設新幹線の譲渡収入につきましては国の負担分とみなすという、これを明らかにした上で、あわせて国が二、地方が一という負担割合を定めるものでございますので、そのようなことから政令に委任したものでございまして、これは極めて技術的な理由によるものでございます。
○泉信也君　政令の内容はまだ。
○政府委員（梅崎壽君）　失礼いたしました。
　政令につきましては現在鋭意検討中で、各省で調整中という状況でございます。
○泉信也君　法技術的なお話だというふうに今御答弁をいただきましたけれども、公共事業にかかわるものはほとんど法律の中で負担なり補助なりの規定がなされておって、若干過去の経緯がありますのでいきなり書くことの難しい点も理解できないわけではありませんが、やはり私はこの部分についてはいずれきちんと本法の中に書き込むようにすべきではないか。後でまたお尋ねいたしますが、何か、だれがどうやって本当に負担するのかというのが政令の中でだけ記述されるというのは余り歓迎されないという思いでございます。
　そこで、ＪＲの負担の規定というのはこの法律の中にはどこにも出てこないわけですが、これはどういうふうに理解したらよろしいでしょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　ＪＲの負担は、新幹線が整備されました後の貸し付けに伴う貸付料というのがＪＲの負担分でございます。これにつきましては法律上明らかにする必要がないということから、これをどうするかというのは規定しておりませんが、この法文を見ていただきますと、鉄道建設公団の自主的な収入といいますか、それをまず除きまして、法文の十三条でございますが、括弧の中に「除く」ということが書いてございます。例えば、貸付料を償還の原資といたしまして日本鉄道建設公団が借入金を導入する、この借入金を建設資金に充てるといったような場合には、この括弧書きでまず除きまして、その除いたものを国が二、地方一、こういう割合で負担をするという考え方でございまして、そういった点ではこの十三条の一項に出てきているわけでございます。
　ただ、基本的には貸付料そのものは日本鉄道建設公団の自主財源となるものでございますので、これを法律上明らかにする必要がないということで、明確な規定は置いておりません。
○泉信也君　確かにこの貸付料と言われるものの部分が動くというか、額が確定できないというような物理的な面もありますけれども、建設費用の負担、こういうふうな言葉では具体的には国と都道府県ということしか出てこないのに、実態上はもう一つ別の財布がある。この法的な位置づけというのはなされなくてもよろしいという理解でしょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　この十三条の趣旨は国と地方の負担割合を定めるというところにございまして、貸付料といいますのは、これは建設主体である日本鉄道建設公団と当該施設を借り受けるＪＲとの間の民法上の契約に基づく収入である、こういうことでございますので、今私が申し上げたような考え方で整理をされているわけでございます。
○泉信也君　そこで、十三条の現行法と改正法の中で負担をするという言葉とそれから助成をするという書き分けがしてあるわけですが、これはどういうふうに理解をしたらいいんでしょうか。十三条の前の括弧書きを見ますと「建設費用の負担等」、現行は「財政上の措置等」とこうなっておりまして、片方は負担をする、片方は助成をする、これはどういう理解をしたらよろしいでしょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　これは先ほど来ちょっと申し上げておりますが、改正前の十三条は予算上の措置その他ということで助成を講ずる、いわゆる法律に基づく負担ではなくて通常の補助金とかそのような措置を講ずるということでございます。これに対しまして、改正後の十三条は一定の考え方のもとに国と関係の地方公共団体の負担割合を決める、このような考え方でございます。
○泉信也君　では次に進ませていただきますが、十三条の二項の「利益を受けるもの」というのは具体的にはどういう事柄を指しておるんでしょうか。利益を受けるものに負担金の一部を負担させることができると県が判断をするときに、当該市町村が利益を受けるか受けないかというのはどうやって判断することになりましょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　この点は現在の三線五区間の建設の場合も同様でございますけれども、新幹線の整備に伴いまして、沿線の都道府県それから市町村につきましては一般的に言って受益がございますので、そのような観点から沿線の市町村というぐあいに私どもも考えております。それから、受益を受ける限度につきましては具体的にこれから調整をしなければいけない問題であろうかと思います。
○泉信也君　これから御検討をいただくということでございますが、こういうところに恐らく目的をいじった影響が出てきておるんじゃないか。市町村にまで負担を場合によってはお願いをするということは、新幹線がローカル線みたいな位置づけになってきたのではないか、私はそのことが一番最初にお尋ねしましたように大変残念だと。国の財政は厳しいんですけれども、この評価は先ほど同僚議員言われましたように大変高いということを私も信じておりますので、これから御検討なさるにしましても、当該市町村の利益という事柄に余り重きを置かれることは本来の新幹線の存立意義とは違うんではないか、こう思っております。これはこれからお詰めになるときに頭の隅にでも置いていただきたい、こういう思いでございます。
　それから、十三条の二で「財政運営に支障を生ずる」という文言がございます。これは自治省にお尋ねした方がいいのかもしれませんが、これはどういう判断基準をお持ちでしょうか。
○説明員（岡本保君）　私どもが今回この地方負担につきまして措置しようとしておりますのは、先ほども御答弁いたしましたが、国と地方の負担割合を二対一と法定化した上で、地方負担についてその九〇％に地方債を認め、その元利償還の五〇％を普通交付税措置しようとするものでございます。それは、新幹線の建設費等非常に関係都道府県の重い負担でもございますので、そういう重い負担について財政運営に支障が生じないようという意味で、まさに標準的な行政経費として交付税措置をしてその機械的な計算ができるようにしたものでございます。
○泉信也君　これは交付税等の手当てを自治省としてはなさるということでございましょうけれども、この規定だけでは大変あいまいではないか。恐らく、政令ベースでどう書かれるのかわかりませんけれども、「支障を生ずることのないよう」という言葉は、地方自治体の財政事情が何の原因で支障を生じることになるのかということが明快でないと、新幹線なのか何なのかというのは私はわからない部分があるというふうに思っております。
　自治体が負担した分の五〇％を見るというような事柄からいけば、負担した自治体は当然そういう交付税の手当てを受けるという画一的な事柄で進められるのかもしれませんけれども、この規定からいくと、地方の財政に支障がなかった場合には見ないということだってあり得るのではないか、このまま読めば。そういうことはないというふうに私は理解しておきますが、よろしゅうございましょうか。
○説明員（岡本保君）　法文上の議論は直接法の所管の運輸省のお話だと思いますが、私どもの考えでおりますのは、そういう新幹線の建設負担によって各地方団体の財政運営に支障が生ずることのないようという、財政運営上の大きな負担になるのでまさにそういうものを事前に措置しておこうという考え方でございます。
○泉信也君　次に、政府・与党の合意の点についてお尋ねをさせていただきます。
　まず、既設新幹線譲渡収入の七百二十四億円というものの性格、これは従来の三線五区間のときも、一部分は国の負担になったりＪＲの負担になったり、この境界が右、左に動いてきたこともありますけれども、この金は本来国の金なのかＪＲの金なのか、そういうところを含めてお答えをいただけませんでしょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　既設新幹線の譲渡収入でございますけれども、ちょっと経緯から御説明させていただきたいと思います。
　既設新幹線につきましては、国鉄改革時から本州三社、ＪＲ三社の経営基盤の均衡化あるいは利用者負担の適正化を図るということから新幹線鉄道保有機構によります一括保有制度がとられてまいりましたけれども、これにつきましては、経営の自主性と責任の明確化を、明確化といいますか国鉄の分割・民営化の趣旨を一層徹底するために、本州ＪＲ三社の株式上場をにらみまして、資産、債務を確定するという観点から、平成三年に既設新幹線を本州のＪＲ三社に譲渡いたしまして一括保有制度を廃止することといたしたわけでございます。
　その際に、既設新幹線の資産といいますのは新幹線保有機構が保有するものでございまして、いわば準国有財産である、こういうことでございますので、国有財産の処分に準じまして、譲渡時点におきます適切な時価、すなわち、その際に再調達価格というのを算出いたしまして九・二兆円で譲渡することにしたというものでございます。この結果、新幹線保有機構には新幹線にかかわる債務額約八・一兆円ございまして、その差額の一・一兆円が財産として残ったと。これが鉄道整備基金に引き継がれたということでございます。
　この七百二十四億円といいますのは、ＪＲから鉄道整備基金に支払われます既設新幹線譲渡収入のうちの、再調達価格の九・二兆円と債務の額八・一兆円の差額の一・一兆円にかかわります六十年間の元利均等償還分である、こういうことでございます。したがいまして、性格といたしましては準国有財産である新幹線鉄道施設の譲渡収入であるので、こういう観点から、今回の財源スキームにおきましては国の負担分とみなしたということでございます。
○泉信也君　最後に局長お答えいただきましたところ、国の負担とみなす理由をあわせてお尋ねしょうと思ったんですが、今の御説明ですと、むしろ三線五区間のときに一部をＪＲ負担と逆にみなしてきたというのは、今回の国の負担とみなすということとは矛盾は出てこないんでしょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　従前は、確かに今までの三線五区間の際の考え方といたしましては、ＪＲが五割、その五割というのは七百二十四億円である、こういうことでございました。
　それを今回このようなスキームにいたしましたのは、今までは既設新幹線の譲渡収入の実質的な負担者という観点での整理であったと、今後は、国と関係地方公共団体の負担割合を定める際に、やはり七百二十四億円といいますのが準国有財産であります既設新幹線の資産という性格にかんがみまして、国の負担分と整理をいたしまして国と地方の負担割合を定める、このような考え方に立ったものでございます。実質的な意味での負担者という点での変更はないかと思います。国と地方の負担割合を定める際に国の負担分としての位置づけをしたということであろうかと思います。
○泉信也君　新しい財源スキームのこの表は決して公式なものというか、法的なものでもないと理解をした上でお尋ねしますけれども、このＪＲ三五％という考え方が、国民にとってはＪＲが常にまだ負担をしておるということを思わせることになっておると思うんですね。ですから第二の国鉄とかなんとかという話が出てくる。むしろこのＪＲ三五％というのは切って、国と地方と、そして、先ほど言われました貸付料の話が出てくればそれは枠外で対応するんだ、そういう説明に切りかえることはできないんでしょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　これはなかなか微妙な問題でございますけれども、それら全体の中で国はどの程度持つのかというようなことから、国の負担分ということで約三〇％という考え方でございまして、先ほどから申し上げておりますのは、国と地方の負担割合を定める際の考え方と、それから、七百二十四億円といいますのは実質的な負担者はＪＲでございますので、実質的な負担者という意味での整理をする場合と、整理の観点がちょっと違うということから非常に御理解を得にくいようなスキームになっているかと存じます。それは今申し上げましたように、物を見る観点がちょっと違う、別の観点からの整理である、このように御理解を賜ればと思います。
○泉信也君　もう一つ、この譲渡収入についてお尋ねをいたしますと、これはそもそも三線五区間にだけ使うという話ではなかったかと私は理解をしておるんですが、新しい区間にもこれを使っていいということは何かどこかに断りをした上でそういうことになるんでしょうか。それとも本来これは従来の整備計画路線なりすべての新幹線に使える、六十年間は対応できる、こういう性格づけのものだったんでしょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　従前とそこは基本的に考えは変わっておりませんで、新幹線の譲渡収入は一定の期間まで従前の三線五区間の際も新幹線の整備財源として使うという考え方でございますが、これがじゃなぜ三線五区間だけではなくて新しい区間についてまで財源として充当ができるようになったかといいますと、一つは、三線五区間の六十三年当時のスキームを整理しましてから現在までの間に、国の公共事業関係費の新幹線にかかわる分でございます、これの増額に私ども鋭意努力をしてまいりまして国の公共事業関係費がふえたこと、そういうことに伴いまして三線五区間が完成した後はそれ以外の新しい区間に回せる分が出てきたということが一点。
　それから、今度新しいスキームによりまして、新幹線の譲渡収入を国の負担分とみなしまして国が二、地方一という割合で負担いたしますので、これに伴う財源の増加分がございまして、そういったような要素を反映いたしまして三線五区間以外に回せる財源の余裕が出てきた、こういうことでございます。
○泉信也君　もう一つちょっと理解できないところがありますが、お尋ねしたいことがたくさんありますので先に行きます。
　今回、国と地方の割合を二対一というふうに決められましたけれども、これは何か考え方の根拠みたいなものが、理屈と申しましょうか、あるんでしょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　一般的に他の例えば空港であるとか道路であるとかいったようなケース、国土の骨格形成上も極めて重要なものであり、かつまた地域にとっても極めて重要なものであるといったような場合には、国が二、地方が一というような負担割合の例が多うございます。新幹線につきましては、新幹線の役割等々も考え、あるいはそのような例も参考にいたしまして、国が二、地方が一というぐあいに決めた次第でございます。
○泉信也君　これも目的のところにかかわる話でございますので、とりあえずは三分の二、三分の一ということで決められたということでございますので、一般的な公共事業でもこういう比率がないわけではございません。国の性格が強いものについてはもっと高率の国の負担というのが私はあってもしかるべきだというふうに思っております。
　そこで、自治省にお尋ねいたしますが、今回の平成九年度の予算で地方公共団体は五百三十二億円を負担するということになるわけですが、この中は、従来からの持ち分、従来から出していただいた分と今回固定資産税の特例廃止分というふうに分けました場合にはどういう額になるんでしょうか。
○説明員（岡本保君）　今回の五百三十二億は、それに対します国の二に対して一の対応をしているわけでございまして、五百三十二億が、今先生のおっしゃいましたような、過去の分とそれから固定資産税の承継特例の廃止に伴う分というような仕分けの性格のものではないと思っております。
○泉信也君　結果的には今、室長からお答えになったようなことかもしれませんけれども、議論の過程では固定資産税の話が絡んで出てきましたね。その中で最終的には、いやその分が六百億、八百億あるとか、いろんな話があった結果がたしか三百億ぐらいになったというふうに思っております。
　今の室長のお話ですとそういう区分はないというふうに理解した上でお尋ねしますと、この部分はこれから増額というようなことが出てまいります。例えば国がふやせばその二分の一を持っていただかなきやなりません。それは可能だというふうに、限度がもちろんあると思いますが、そういうことも想定をした上でこういう負担割合についてお考えをいただいたと理解してよろしいでしょうか。
○説明員（岡本保君）　少し経緯を御説明させていただきますと、ＪＲの固定資産税の承継特例がいろいろ今回のスキームの際に議論になっておることはもう御承知のとおりでございます。
　それで、その政府・与党合意にもございますが、今回、地方負担について交付税措置をするというときに、今先生の御指摘のように、現在の承継特例が大体年間六百億弱というふうに考えておりますので、その廃止に伴って交付税等の額の基準財政収入額の減等にはね返ってくるものが約三百億程度あるであろうと。したがって、そこで交付税措置をしても他の交付税の需要額の費目に影響を与えない、いわばほかの新幹線以外の財政の需要に対して財源保障を交付税はしているわけでございますが、そういうものにも影響を与えないだろうということも一つの要素として交付税措置をした理由になっているわけでございます。
　私ども、今ＪＲ負担以外の一兆二千億のこれから工事をやるというふうになっておりますが、それについて、運輸省さんからいただいたような一定の仮定の中のケースを入れていきますと、償還時のピーク等を考えましてもその措置は十分できるというふうに考えております。
○泉信也君　かつて自治省は地域の負担割合をふやす余地はないというようなべーパー、それからまた地方交付税による措置はできない、地方交付税の性格からしてそういうものはできないというふうにお答えになったことがありました。私はそれを今どうこう申し上げるつもりはありませんけれども、こうやって決めていただいた、そして運輸省として公共事業の枠をできるだけふやしていただくという御努力を私としてはお願いをしたいわけですが、その結果として地方自治体の負担がふえてくるということに連動するわけですね。ですから、ぜひ途中で息切れしないように今から覚悟しておいていただきたい、このように思います。
　そこで、ＪＲの受益というか負担について貸付料というところをお尋ねしたいんですが、貸付料というのは何なのか、まず御説明いただけますか。
○政府委員（梅崎壽君）　先ほども若干申し上げましたが、貸付料といいますのは、新幹線の施設ができ上がりました後に、建設主体である日本鉄道建設公団から運営主体でありますＪＲ旅客会社の方に施設を貸し付ける際の貸し付けに伴う対価でございます。
○泉信也君　そういたしますと、この「等」についてはちょっと別といたしまして、貸付料の算定方法というのはどういうことになりますか。これは事実かどうかわかりませんけれども、東洋経済のことしの二月号の中では、従来はＪＲ東、西は建設費の二〇％、ＪＲ九州は五％というようなものが算定根拠になっておった、それが今回受益の範囲と、こうなってくるわけですが、どういう計算になるのかお尋ねいたします。
○政府委員（梅崎壽君）　この点は三線五区間と今回の新しいスキームでも同じでございまして、たびたびお答えさせていただいておりますが、受益の範囲を算定するに当たりましては、収支改善効果を見るということでございます。収支改善効果は、新幹線を建設した場合の当該新幹線、それからその会社の関連線区の収支の合計から、新幹線を建設しない場合の、すなわち並行在来線のままということでございますが、その在来線の収支と関連線区の収支、これを差し引きまして収支改善効果を算定いたしまして、これで受益の範囲を算定する、こういうぐあいにしております。
　どこどこの線区で幾らという今御指摘ございましたが、これは詳しく私ども承知しておりませんが、仮にそういう数字があるとすると、それはこのような算定をした結果として出たものであるとしか理解がしにくいものでございます。
○泉信也君　受益の範囲ということは、受益がなければそうすると貸し付けでは出てこない、こういう理屈は成り立つわけでしょうか。
　それで、もう一つお尋ねしますと、これはＪＲ民営化十年の新聞情報ですと、開業による受益の範囲で負担すると決まっておるけれども、受益の概念が極めてあいまいで行政とＪＲの鋭い対立になっておる、これは具体的な数字として両者の言い値は半年分で百億対五十億円の開きがある、こういう新聞が出ておりますけれども、受益の定義がきちっとしておれば、若干の思いの違いはあるにしましてもこういう話は出てこないんじゃないかと思いますが、どうでしょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　受益の算定の仕方に関しましては私どもとＪＲの間で差はございませんが、先々の見通しに関しましては、どのような経済成長があってどの程度旅客が伸びるかとか、そういう点に関しましては当然最初からぴったり意見は一致しませんので、その点はいろいろ調整をいたしまして合わせるようにしてきたと、今の三線五区間におきましてもそのような努力をしてきて意見調整に努めております。
○泉信也君　そういたしますと、受益が発生しなければ貸付料という料金の収入はなくなるわけですが、例えば高峰−長野間みたいに公団債なり財投資金でやった場合は、これはどういうことになるんでしょうか。借金でやるわけですから、どういう項目で公団はＪＲからお金をとられることになるんでしょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　高崎−長野の借入金の問題でございますけれども、これは借入金を導入する際に、高崎−長野が開業した場合にＪＲから鉄建公団側の収受いたします貸付料でもってまず基本的に償還の原資とする、こういうのがまず基本的な考え方でございます。
　なお、三線五区間の建設のスキームは、三線五区間全体のプール制ということになっておりまして、高崎−長野間の貸付料だけで償還できない場合は三線五区間全体の貸付料でこの借入金を償還していく、こういう考え方でございます。
○泉信也君　今、お答えいただいたそのあたりも実はお尋ねしたい。
　高崎−長野間だけで償還できない場合には三線五区間の全体に負担をしていただく、こういうことですね。今お答えになりました。そうしますと、恐らく利益が出ないというか受益の範囲と言われた限界をオーバーする線区が出てくることもあるということでしょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　そのようなケースはないと私ども考えております。すなわち、受益がないということは収支採算制が成立しないということとほぼ同意、同じような意味でございまして、収支採算制がある場合に初めて建設をするわけでございますから、その限りにおきましては一定の受益があるわけでございます。
　それから、新たに三線五区間は、六十三年、平成元年とスキームができ上がりました場合にプール制をとるということがこれは政府・与党の申し合わせでも決められておりまして、三線五区間の貸付料全体でもちまして高崎—長野の借入金を導入する場合はその償還の原資とするということにいたしておりまして、私どもそういうことがちゃんと償還できるかどうかというのを確認した上で借入金の導入を図ってきた、このような経緯でございます。
○泉信也君　これは新規着工区間の話にも絡んでくるわけですけれども、ＪＲ東だけでこの部分を負担するということとは違うわけですね。後でお尋ねしますけれども、それぞれの路線の収支採算性の議論はそのＪＲ会社の範囲の収入、支出で議論するというふうに私は聞かせていただいておりますが、この部分については三線五区間全体でカバーをするということになると、ちょっと私の理解が間違っているのかもしれませんが、お願いいたします。
○政府委員（梅崎壽君）　御説明があるいは十分でなかったかもしれませんが、それぞれの線区ごとに受益の範囲は算定するわけでございます。ただいま先生の方から、高崎−長野の借入金の問題がございましたので、その借入金と連動して御説明いたしましたのでちょっとわかりにくかったと思いますが、借入金の原資となる貸付料は、これは今の各三線五区間の貸付料をもって償還の原資とするということでございます。要するに、各線区それぞれごとに受益の範囲を算定いたしまして貸付料は決まってくる。その決まってまいりました貸付料が高崎−長野の借入金の償還の原資になるわけでございます。まず借入金があって、それをそれぞれ三線五区間に割り振るということではございません。
○泉信也君　そういたしますと、当然借りた金ですから年次ごとに返していかなきやならないんですが、それに見合う金が十分に上がってくると。論理的にはそういう説明をさっきされましたけれども、上がってこなかった場合はどうするかと貧乏人がすぐ心配したくなるわけですが、上がってこなかった場合はどんなことが起きてまいりましょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　私ども、借入金を導入する際に、今申し上げましたように三線五区間ではプール制でございましたから、三線五区間のそれぞれの線区の受益の範囲の貸付料、これを原資として償還ができるということを確認した上で借入金を導入しておりまして、今申し上げたようなことが維持できるようにきちんとやっておるつもりでございます。
○泉信也君　国の負担のことについて少しお尋ねをいたしますが、国の負担が三五％、こういうことになっておりまして、私、最初はこの三五％という数値を見まして、国の負担の額が先に決まって、それを〇・三五で割ると全体の事業費が出てくるんだな、こういうふうに理解をしておりましたところ、そうではないということでございました。
　そこで、今回の政府・与党の合意の中でどういう幅で国の負担が考えられるか。これは論理的な数字でございますけれども、全然ゼロの場合から八百億までと、恐らく理論値はそういうことになるというふうに思うわけですすが、平成九年度ですと国の負担三百四十億、これはどの程度でこれから心づもりとしては伸ばしていきたいとお考えでございましょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　大変難しい御質問でございますが、当然、国の公共事業関係費をどれだけ伸ばし得るかということに尽きる問題でございますので、私どもとしましては必要な財源を確保するために精いっぱい頑張りたいのでございますけれども、これは具体的な数字を申し上げるのはちょっといかがかと思いますので、それは毎年毎年の予算の中で努力をして具体的な予算の増額に努めていくということであろうかと思います。
○泉信也君　そこで、新規着工区間にどれくらい投資ができるかということをお尋ねしたいために今のような質問をさせていただきましたが、まず三線五区間の残事業はどれだけあるのでしょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　三線五区間につきましては、平成九年度以降、残事業費といたしまして約一・二兆円でございます。
○泉信也君　そういたしますと、合意の内容で新規部分に約一・二兆円想定をしておられますので、全体として約二・四兆円程度の事業規模が平成三十年までの事業費として想定をされておるということかと思います。
　そこで、この新規着工区間の一・二兆円の算出の考え方を説明していただけますか。
○政府委員（梅崎壽君）　これにつきましては、新幹線の財源が、先ほどから申し上げておりますとおり、貸付料等のＪＲの負担分を除きまして、それから既設新幹線の譲渡収入を全額国の負担分として、その上で国が二、地方が一という割合で負担するということになっておりますので、その際に、国の公共事業関係費が平成九年度の三百四十億円を発射台といたしまして物勝率程度の伸び率で推移をする、このように考えまして全体としての平成三十年度までの財源の規模を出した、こういうことでございます。それで、先ほど御指摘がございました今進めております三線五区間の所要資金が一・二兆円ございますので、差し引きをいたしますと新規に回せる分が平成七年の価格で一・二兆円である、このような考え方になっております。
○泉信也君　確かに、ことしの予算千七百三十五億から貸付料を引いた額を二十二年間同じように投資をしていくとすれば、計算ですと約二兆五千億から二兆六千億ぐらいの数字が出てくると思います。
　これは私の計算ですと、三百四十億を今固定して計算したわけですが、局長の御答弁ですとこれを発射台にしてというお話でございますので、そう大幅に伸びるとは思いませんがもう少し余裕があるかなと。残事業一・二兆円、そして新規も一・二兆円というのはかなり厳しい見積もりかな。残事業の分の建設費がアップするということももちろん考えなきゃなりません。ですから、ぎりぎりという見方もあるかと思いますが、もう少し余裕があるかなと思いますが、どうでしょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　ただいま申し上げましたように、国の公共事業関係費につきましては、三百四十億を発射台といたしまして物騰程度の伸びを見込んでおりますが、なおこれに関しましては、また平成七年価格に割り戻すということもございまして今言ったような数字になっておるわけでございます。名目値ではないということで、平成七年価格に置き直しまして一・二兆円程度、こういうようなことでございます。
○泉信也君　確かに平成七年価格で計算をする必要があると思いますので、一・二兆円というのは私の計算ではもう少し余裕があるというふうに思いますが、とりあえず一・二兆円ということになりますと、このことと次にお尋ねしたい新規着工区間の事業費との関連性というのはどういうふうにとってあるんでしょうか。というのは、一・二兆円ありきで議論したのか、ある程度の交通体系を考えて新規着工区間をお決めになったのか、そのところを御説明ください。
○政府委員（梅崎君）　新規着工区間は、多分与党三党申し入れに言いますところの新規区間だと思いますが、これに関連しましては、与党におかれまして全体としての事業規模もある程度考慮に入れられながら御検討されたものだと考えております。
○泉信也君　そうしますと、政府・与党で議論されたと、その政府の一翼を担っていかれるわけですから、どの程度関与されたかわかりませんが、一・二兆と新規着工区間の関係は必ずしも今当局としては明快に説明ができる段階ではないと、こう理解すべきでしょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　具体的当てはめをきっちりと政府としてやっておるわけではございませんけれども、そう大幅にまた食い違うとも思っておりません。新規着工区間として与党三党から申し入れがありました三線の建設費、それからその他区間のトンネル等の工事費につきましてはおおむねは適合するのではないか。ただ、これを個々の線区にどれだけの工事費がかかるかというのは、やはり詳細詰めていかなければなお確定できない部分はあるかと思っております。
○泉信也君　そこで、新規着工区間が三線区出てくるわけですが、これの考え方、できますならば各線区ごとに御説明いただけますでしょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　与党におかれましては、ＪＲであるとかあるいは地方公共団体の意見を踏まえながら取りまとめられたものと承知しておりますが、各線区の選定の考え方といたしましては、八戸−新青森間につきましては、時間短縮効果が大きいということ、それから既着工の盛岡−八戸との間の一体的活用によりまして青森—首都圏を乗りかえなしで利用可能になる、こういつたようなことが配慮されたのではないか。
　それから長野−上越間につきましては、本年秋開業予定の高崎−長野間と一体的活用が可能となることを踏まえまして、北陸地域との利便性の向上に資することになること。
　それから船小屋−新八代間につきましては、他の線区と比較いたしまして線形が悪く新線建設によります時間短縮効果が大きいこと、それから既着工の八代−西鹿児島間との一体的活用によりまして乗りかえなしで利用可能になること、こういったことが考慮されたものと考えております。
○泉信也君　政府・与党の合意ですから、御当局がどういう関与をされたのか私はわかりませんけれども、今の局長のお答えですと何となく第三者が決めたというような感じも私には受けとめられるわけです。そのことを今議論をしても仕方がありませんが、東北ルートにつきましては、東北新幹線については一つのターミナルを新青森という想定で考えるということは私は理解できるわけです。
　北陸新幹線につきましては、長野−上越間というふうになっておりますけれども、これは現在の北陸線の旅客の利便を考えますと、上越でとめるんではなくて糸魚川まで延ばすべきではないか、そのことが東京方面に出てこられるお客様にとっては乗りかえが少なくて便利ではないか、現に金沢−石動間とかいろんなことをやっておられる現在の投資をさらに生かせるんではないか、こういうふうに思いますけれども、ここはどうでしょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　確かにそのようになりますと利便性は増すかと存じますけれども、一方では工事費が相当大幅にふえるという問題もございまして今の長野−上越の間になっていると、このように私どもは理解しております。
○泉信也君　工事の話は、きょうはお尋ねするつもりはございません。全体の枠の一・二兆円の話でさせていただいておりますので、個々のことはまたいつか議論ができるかと思いますが、これはやはりお金との相談事であることももちろんそうですけれども、交通論的には私は、やはり糸魚川まで絵をかいて、そして結果的にできないことは場合によってはあるかもしれませんがそうすべきではないか。そのことが新聞にも冷やかされましたほくほく線の経営にまで影響が出てくるのかどうか私はわかりませんけれども、少し中途半端になっていないかという感じを持っております。
　それから、鹿児島ルートについては時間短縮効果、私も八代—西鹿児島間というか鹿児島間は大変大きいものがあると思っております。しかし、これはちょっと細かい話になりますが、博多から南に下がってくる部分が大変在来線が込んでおるわけでして、この部分に手をつけるべきではないか、むしろ私はそういうふうに思うわけですが、いかがでしょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　確かに、九州新幹線鹿児島ルートにつきましてそのような御意見があることは承知しておりますが、そういたしますと財源が限られておりますから、博多から参りましてまたそこで乗りかえて鹿児島に行くというぐあいになります。一方、八代−西鹿児島間の間は現在既に工事しております。
　そういうことから、工事費がどの程度かかるか、あるいは財源の制約があるといったことから、現在工事をしております八代−西鹿児島の分も合わせまして全体としてスムーズな時間短縮効果を図るには今のようなものが妥当であると、このようなことで船小屋−八代になった、このように私ども理解しております。
○泉信也君　この部分は、今の原案も一つの考え方だと私も理解しないわけではありません。
　ただ、今の鹿児島−八代間三時間三、四十分ぐらいが二時間十分になると、これは物すごく短縮効果が大きいと思うんですね。それで、八代から博多まで仮につなげた場合には恐らく二十分ぐらいの短縮になるということでございますので、福岡−鹿児島の飛行機の便を今私調べますと年間六十五万人ほどあるわけですが、この転換交通量は、恐らく一番きくのは今の八代−鹿児島間で相当部分が転換するだろう、こういう思いをまず持っております。
　そこで、さらに二十分の短縮効果というのがどの程度航空旅客あるいは周辺旅客を転換させるかという議論も大変大切だということを承知の上で、もう一言だけ言わせていただきますと、この福岡の都市圏が南に延びておる、その中で通勤、通学列車が現在在来線を日に四百本走っておって、非常に線路容量いっぱいであるという事実がございますので、むしろ博多から船小屋あたりまでを整備していただいて、都市圏の拡大に対応する通勤、通学の在来線利用をもっと円滑にするという考え方も私は成り立つのではないか、こんな思いを持っておるわけです。
　私の生まれたところの近くの話でございますので熱が入るわけですが、福岡への通勤圏にするために久大線の電化でありますとかいろんなことをやらなきやならぬという話も地元にはございます。その地元の要望も受けてでありますけれども、交通的に考えた場合には、これは私論ですけれども、場合によってはとりあえず博多から船小屋までスーパー型でつないで、そして最終的にはフルでいくということも想定をすれば新規着工区間の変更も御検討いただけるのではないか。これはスーパーでいくなんて言ったらまたいろいろ問題が出てくる可能性もありますけれども、そういう思いを持っておりますことを申し上げまして、次の質問に移らせていただきます。
　今回のこの政府・与党合意の中で、やはり一番大きなところは収支採算の考え方が大変重みを持っておるというふうに思うわけです。そこで、この前提となります需要予測につきまして、どのようなモデルというか計算をなさるのか。抽象的に言いますと、それがかなり確かなものでないと二十年先、三十年先の収支計算が信頼性を損なうことにもなると思うものですから、大変技術的な話で恐縮ですが御説明いただけますか。
○政府委員（梅崎壽君）　需要予測の考え方は今までもあるいは御説明しておるかと存じますが、当然のことながら一般的な経済成長率であるとか、あるいは将来の人口がどうであるとか、それから所得の地域間の配分がどうであるとか、そういったような一般的にとられております手法によりましてやっておるわけでございます。
　それから、その際に使いますデータに関しましては、国の計画であるとか、あるいは人口に関しましては厚生省の人口問題研究所の将来推計値であるとか、これも一般的に行われておりますけれども、できる限り客観的なデータを用いまして将来を推計する、こういうやり方でやっております。
○泉信也君　こり需要予測モデルというのは、どうやって検証するかということになるとなかなか難しい点が技術的にもあると思っております。今、想定されておりますモデルの再現性みたいなもののチェックが何かなされたというか、分析の過程でございましたでしょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　私どもが今持っておりますモデルは、六十三年当時の今の三線五区間につきまして検討した場合のモデルと基本的に同じでございまして、それを更新してきておるわけでございますが、かって六十三年当時には、このモデル式に関しまして実際に再現してみたらどの程度の適合性があるかということをやりまして、相当程度適合性があるという結論になっております。
○泉信也君　これはこういう場で議論することは必ずしもなじまないと思いますので、モデル式の議論をしたところで余り委員会の議論としては得策ではないと思いますから、このことについてはこれで質問を終わらせていただきますが、収支償うかどうかという議論はまさに需要予測が根幹にあるわけです。
　お伺いしましたモデルの変数などが本当にどの程度需要予測に影響していくのか、例えば人口でありますとか、ホテル、旅館の部屋数でありますとか、そういうものがどれが一番きいてくるのか、あるいは専門的職業従事者数とかというような言葉もあるようですが、ぜひモデルの精度を上げるように御努力をいただいて収支にそごを来さないようにやっていただきたいと思いますし、いずれまたこの部分については、できましたならば諸先生の前でも御説明いただければというふうに思います。
　もう一つ今回の投資について重要なことは、こういう線区ごとの採算性も、当然経営計算もしなきやならないと思いますが、この新幹線投資が国民経済的にどうなのかという議論も特に財政事情の厳しい折には大切だと思いますが、この点のチェックはどんななされ方をしておられましょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　確かに今の御指摘は重要なことでございまして、投資のために必要なお金、それに対して新幹線が通ることによります時間短縮の効果であるとか、あるいは直接的には鉄道事業を初めといたしまして発生する収益の増大とか便益がございます。こういつたような点に関しましては、かつて六十三年当時の三線五区間の検討をする際におきましてもこのような点を検討いたしまして、経済的内部収益率という形で投資の効果を算定するということもやっております。
　今後、今度の新規着工路線の検討に当たりましてもそのようなことを踏まえまして私ども十分検討していきたいと考えております。
○泉信也君　局長、もし今お持ち合わせでしたら、その三線五区間のときの内部収益率、どれぐらい出ておるかお答えいただけますか。
○政府委員（梅崎壽君）　内部収益率を当時の資料としては国民経済的投資効果ということで出させていただいておりますが、東北新幹線の盛岡−八戸間では七・二％、これは三十年間の計算でございまして年率でございます。それから北陸新幹線、これは高崎−長野間、それから糸魚川−魚津間、高岡−金沢間でございますが一二％、それから九州新幹線の八代−西鹿児島間は七・五％、このような当時の試算で、これは公表された数字でございます。
○泉信也君　今のような高い数値が出ておるということをもっと私は世の中に知らしめるべきだと思います。一二・〇というのはちょっと高いかなと思いますが、それにしましても七％を超える内部収益率が出ておるということは国民経済的にプラスだということを少なくとも計量的に表明をしておるわけですから、こういう数値をもっと世の中に明らかにしていただきたいと思いますし、今回の新規着工区間についてもこういうものが出ましたときにはぜひ、国会にももちろんですが一般国民の方にも広く知らせていただきたい。要望でございますが、何かございますか。
○政府委員（梅崎壽君）　御指摘いただきましたけれども、この数字は私どもは公表して、説明をしてほしいというところにはどんどん説明しておりまして、私どもにございます記者クラブの方々に御説明したりもしております。
　新規着工区間の問題をどうするかというときには、こういった点もどう評価するかというのは当然のことながら問題になってくると思いますので、政府・与党の検討委員会の場におきましてこういつた点も十分検討していきたいと考えております。
○泉信也君　次に、並行在来線の扱いについてお尋ねをさせていただきます。ＪＲからの経営分離を考える際の運輸省の基本的な考え方、これは何か基準というかルールがあるのでございましょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　基本的な考え方はございまして、これはＪＲの経営に過重な負担をかけることを避けて第二の国鉄をつくらないという観点から、従前から開業時にＪＲの経営から分離するということを原則的な考え方にしていると。これを具体的には、その区間に関します工事実施計画の前に沿線地方公共団体とＪＲの同意を得て確定するということにいたしております。
　その際に、問題は地域の足をどうやって確保していくかということではございましょうが、この点に関しましては、私どもとしては、まず地域の皆様方のお力で支えていただきたい、そのための関係者間の協議を十分行っていきたい、このように考えております。
○泉信也君　非常に俗っぽい言い方をしますと、もうかるところはＪＲは自分でやる、もうからないところは切り離す、こういう言い方が非常にわかりやすいと私は思っております用地元の方々にとって新幹線は待ち望まれることではございますけれども、周辺での在来線鉄道の日々の役割というのはいささかも低下することはない。自動車の時代ではありますけれども、そういう思いを持っておる中で、私はＪＲの考え方がもう一つ理解できないところがあるわけです。
　経営上成り立たないところは切り離す、分離するということは、企業の経営としてはそういうことがあってもいいかもしれません。しかし一方、新幹線は国家的プロジェクトということをさっきから申し上げておりますが、仮に民間企業がこの線を引いたと仮定をいたしますと、そのことに対してＪＲは市場の競争の中でどう対応するかという議論があってしかるべきだと思うんです。したがって、民間企業がもしも新幹線をつくるというようなことが、法律的にはできるわけだと思いますが、そういうことをした場合にはＪＲは今と同じようなことをおっしゃるのか、あるいは別の考え方、もっと合理化をして対応しようとする方針をとられるのか、私はちょっと疑問な点があります。
　わかりにくい点があるかもしれませんが、第二の国鉄を出さないという言い方と、ＪＲは採算性のいいところだけをとっていこうとする、結果として初めて出てくる今回の高崎−長野間に係る新幹線にまつわる第三セクターが、果たしてうまくいくのかどうかということについてはやってみなきゃもちろんわかりません。収支計算は聞かせていただきました。しかし、本当にそうなるかということについては大変私は疑問を持っておるわけです。
　そこで、自治省にお尋ねをいたしますが、実は二十年先、三十年先という事柄の発生を今の自治体の方々、市長、町長さんに決断していただくわけです。在来線は経営分離しますということでいいですかというようなことを着工の条件として運輸省は求められるわけですが、行政の継続性ということは承知の上で言いますけれども、その市長なり町長さんが二十年後、二十五年後まだそのポストにいらっしゃるかどうかわからないということを考えますと、よほど手当てを今からしておく必要があるのではないかと思うんです。
　その手当てと申しますのは、第三セクターの経営が必ずしもうまくいっていないケースの方が多いわけでして、これは新幹線とは別の話ですが、鉄道の第三セクターで経営がうまくいっておるという例はかなり少ないものですから、そうした在来線の経営分離がなされるところについては今からある種の基金を積み立てておく。そしてもし、二十年、二十五年、三十年後にそういう事態に立ち至ったときに、地域の方々に本当に迷惑をかけないような段取りを自治省として金銭的にあるいは行政指導的になさっていくというようなことは可能なんでしょうか。
○説明員（岡本保君）　新しい新幹線を建設着工する場合には、先ほど運輸省の方からも御説明ございましたように、並行在来線区間について、そのとかあるいは関係地方団体の財政負担の要素というようなものを総合的に判断する、まさにそこは今御指摘のようになかなか難しい判断であろうかと思います。
　ただ、そういう諸要素を含めた中で御検討いただいてそれぞれの地方団体がどういう対策をなさるのかということでございまして、まずそれは各団体、それから例えば経営が始まれば第三セクターで基本的に責任を負うべきものというふうに考えております。
　御案内のとおりでございますが、北陸新幹線の高崎−長野の区間につきましては、しなの鉄道株式会社に対する関係地方団体の出資について自治省としては地方債措置を講じているというところでございます。
○泉信也君　確かに、しなの鉄道については長野県を中心に自治体の方々が資本金を出していただいて経営をうまくやろうと御努力いただいておることは評価をいたしますけれども、いわゆる会社として地域の利便性にこたえていく過程でうまくいかなくなる可能性がやっぱりぬぐい切れないと私は思うんです。だからこそ、つい先日までしなの鉄道の沿線の方々が経営分離の反対の陳情を私どものところにまでなさった、もう開業すぐのところまで来てもそういう声があったと。
　また、最終的にどうなったかわかりませんが、一部は料金が乗り入れの関係で現状よりも高くならざるを得ないというようなことも情報として私はいただいておりますけれども、そういう不安感を新幹線が通る地域の方々に与えないような方策として、今お答えいただきましたような、ちゃんと第三セクターをつくるときには資金的にも援助いたしますということではございましょうけれども、何しろ長い時間かかるわけですから、今から対策をとっていただく。
　それが幸いにして、金銭的に使う必要がなければその時点で別の考え方に使っても私は構わないと思いますけれども、新幹線の建設費に三〇％負担をしていただくならばそれを二〇％にしていただいて、一〇％はそういう在来線の活性化というか経営の安定のためにさらに力をいただくということの方が新幹線のプロジェクトをより評価していただくためには私はいいのではないか、こんな思いを持っております。今そのことをここでお答えいただくということはもちろん無理だと思いますけれども、第三セクターになった鉄道経営がいずれもうまくいっていないという実態を考えますときに、やはりそうした手当てをしておくことが重要ではないかということを提言させていただきたいと思います。
　そこで、最後でございますが、政府・与党の申し合わせの中で、とりあえず今年度の予算では百億円を新規着工というふうに割り振っていただいておりますが、私はそれはある意味では大変妥当な考え方かなという評価をする一方で、来年度以降はどうなっていくのかな、むしろ三線五区間を早く仕上げるために限られた予算を投入すべきではないか、こんな思いを持っております。
　線区別に細かなことはわかりませんけれども、今の予算ベースでいけば三線五区間の完成は平均的には八年とか、長いものでは十年を超えるような状態だというふうに想像をするわけです。そうしますと、全国各地の方が待っておられるということはそうですけれども、いわゆる日銭を稼げるように早く完成をさせるというために、新規の区間へ余りお金を入れないで三線五区間を早く完成させるというようなことを考えるべきではないか、こういう思いを持っておりますが、いかがでしょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　その点は一つのお考えかとは存じますけれども、新しい財源スキームを成立させることによりまして新規着工区間に投資をする余裕ができたわけでございますので、新規着工区間の問題をどうするかは、たびたび大臣からも御答弁いただいておりますとおり、政府・与党の検討委員会の場で諸条件を十分にチェックした上で決めていくべき問題だと思います。
　やはり新規着工区間の財源スキームが成立をしたということで、新規着工区間の具体的問題点をどうしていくかというのをこれから詰めていくのがまず基本ではないかというのが私どもとしては基本的な考え方ではないか。それを新規着工区間の問題は後回しにして、既存の三線五区間にまずすべて投入をして、新規着工区間の問題はそれからの問題であるというような考え方は今のところ私どもとしてはとっていないわけでございます。
○泉信也君　それは、政策的な考え方ももちろんあると思います。それから、全国で長い間、極端なことを言いますと三十年も四十年も、四十年はないかもしれませんが、お待ちになっておられる方々のお気持ちも政治的には配慮しなきやならぬ点もあると思います。
　しかし、繰り返しになりますが、もしもこれが企業経営的な物の考え方をするのであれば、もう申すまでもなく、一日も早く完成をさせて毎日の収入を得ていくということが考え方だというふうに思うわけでして、私は、新規着工区間に三線五区間が完成するまで全くお金を回すなということを申し上げるつもりはありません。しかし、まだこれから十年以上も今手をつけておるところがかかるというようなことは避けてしかるべきではないか、こういう思いを持っております。
　三線五区間もやりながら新規着工区間にも手をつけるというようなあたりが、誤解の上ではあると思いますけれども、ばらまき予算だというような間違った評価になってくるところもあると私は思うんです。ですから、非常に政治的な話、あるいは交通の問題をどう処理するかという視点からの予算配分でもあるとは思いますけれども、私は、できるだけ早く今手をつけている部分の完成を急ぐ、そのことが重要ではないかというふうに思います。
　そこで、最後に大臣にお尋ねをさせていただきますけれども、一番最初に申し上げましたように、新幹線というのはやはり国土の交通網を形成する大変重要なものだという位置づけを私はしておりますので、最初から今回の法改正の目的をいじることについても反対の立場からお尋ねをさせていただきました。社会資本として極めて重要なものだという思いがございますので、ぜひこれから政府・与党の中で議論をしていただく際に、適宜適切に私どもの運輸委員会にも状況を御報告いただく。情報開示というはやりの言葉ではございませんけれども、幾つかきょうの質疑の中でも詰めていただくというかこれからの問題点として残されたものがあるというふうに私は受けとめましたので、決まってしまっての報告ではなくて、お決めいただく過程でぜひ話を聞かせていただく。
　最終的にはこれは行政の立場でおやりになるということは百も承知でございますけれども、新幹線に対する汚名を晴らすためには、国会でも十二分に議論をしておるという姿を国民の皆さん方には見ていただく必要があると私は思っておりますので、大臣にはぜひこういう運輸委員会の場で途中経過を含めて議論をさせていただく機会を設けていただきたいと思いますが、いかがでございましょうか。
○国務大臣（古賀誠君）　先生には、整備新幹線の整備の必要性について御理解をいただいておりますことに大変感謝をいたしたいと思います。私といたしましても、いつも申し上げておりますけれども、二十一世紀の我が国の高速交通体系を考えた場合に、整備新幹線に寄せる期待というのは国民の多くの方々に御理解をいただけるものだと思います。それだけに、国民の皆さん方の理解を得るということがまた一方では大変重要なことだということは先生が御指摘いただいたとおりでございます。
　政府・与党で検討委員会を設けさせていただきまして、その検討委員会の中でいろんな角度から論議をしていくわけでございます。その大前提は、常々御答弁申し上げておりますように、基本的な条件というものを確認した上でどう未着工区間に対応していくか、適切な対処をしていくかということだろうと思っております。
　検討委員会の論議のあり方につきましては、可能な限り国民の皆様方にその状況、そして議論の中身等について情報を公開してまいりたいというふうに思っておりますし、先般来衆議院の方でこの法案について御審議をいただいたわけでございますけれども、その附帯決議といたしまして、検討委員会の結論は速やかにこれを国会に報告するということとされたところでございます。私といたしましては、その趣旨を十分尊重いたしまして政府として努力をしてまいりたい、ぜひひとつ御理解をいただきたいというふうに思います。
○泉信也君　ありがとうございました。終わります。
○委員長（直嶋正行君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時三十分まで休憩いたします。
　　　午後零時二十九分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後一時三十分開会
○委員長（直嶋正行君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。質疑のある方は順次御発言願います。
○瀬谷英行君　これからリニアモーターカーの問題について、ちょっと質問をしたいと思っているんです。
　というのは、ともかく長期債務というのは大きなお荷物になっています。親の代の借金をしょって、清算事業団というのはこれは何とかしなきやならないという問題に直面しているのでありますけれども、その中で、余り金のことは心配しないで一生懸命研究をやっているのがこのリニアモーターカーなんですね。
　そこで、この実験の現状とか、あるいは進捗の度合いとかというものについてひとつ御報告をいただきたいと思います。
○政府委員（梅崎壽君）　超電導リニアモーターカーでございますけれども、実用化に向けまして技術開発、これは平成二年度より山梨実験線の建設を行ってきておりまして、ことしの四月三日より、先行区間におきまして第一編成車両によります本格的な走行試験を開始したという状況でございます。
　それから、第二編成車両につきまして現在製作中でございまして、ことしの秋ごろには現地に搬入する予定と、こういうのが今の状況でございます。
○瀬谷英行君　このリニアモーターカーの目標なんですが、一体いつごろからどういう構想でもって走らせるという目標があるのか。多分、二十一世紀になると思うんです。来年、再来年というわけにいかないでしょう。そうするとかなり先のことになると思うんですけれども、一体どういう構想でもってこれを走らせるのか、どこを通るのかという問題が全然わかっていないんですけれども、目安があるんですか。
○政府委員（梅崎壽君）　今の段階で、超電導リニアモーターカーを実用化する具体的路線というのは決まっていないのが現状でございます。ただ、これに関しまして、実用化のための技術開発を進めまして、これを中央新幹線で位置づけるとか、そういったような構想はございます。
○瀬谷英行君　技術開発の目標としては、ピーク時間に片道一万人程度を輸送能力として考えている、採算性を踏まえたシステムの経済性を確立するということなので、いずれも大変に難しい問題ではありますけれども、具体的にはある程度それは見通しが立たないというと実験をする方だって張り合いがないと思うんですが、その点はどうなっていますか。