Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○参考人（宮城雅子君）　先ほど申し上げましたとおり、特に先端技術産業の分野においては常に新しいタイプの潜在的危険が発生している反面、人間のささいな過誤が大事故の引き金になっております。
　したがって、事故を未然に防止するため最も重要な情報は、人間の過誤がかかわるインシデントの具体的な事実情報ということになります。安全報告制度の成否の第一の鍵は、この事実情報をいかにして収集するかにかかっております。このような人間の過誤がかかわった情報の提供は、報告者の高い安全認識がなければならないことはもちろんでございますが、それだけでは報告されません。
　日本の主要航空会社の中には、名称は違っても安全報告制度は既に設けられております。また、運輸省の中にも報告の道は開かれております。しかし、今日改めて安全報告制度の必要性が論議されるのは、これらがほとんど機能していないからにほかなりません。報告は年間を通じ一けた台であるとか、最近はほとんどないとも伺っております。かつてアメリカでも、連邦航空局がこれを実施しようとして失敗しております。その原因は明らかで、監督官庁や航空会社が関与しているからにほかならず、インシデントの経験がないからではございません。これら前者の轍を踏まず、真に効果的な安全報告制度を実現させるための組織上の不可欠な要件として、当会が二回にわたる提言の中で指摘したのは、独立性と総合性でございます。
　第一の要件である独立性は、監督官庁及び報告者の属する企業や機関、航空の分野について申せば航空会社、運輸省から実質的に独立した組織、機関でなければならないということでございます。実質的と申し上げましたのは、形式的、法律的には航空会社、運輸省と別個、独立の組織、機関であっても、人的あるいは財源的にこれらと密接な関係がある場合は不適切だからでございます。
　その理由の一は、人的要因インシデントは、報告者らの過誤がかかわった事実の情報ですから、報告者らに対して社内処分、人事考課、免許の停止等の処分権、人事権を持っているところに対して、真実の情報が提供されないのは、むしろ人情の当然でございます。また、重大な過失がかかわっているような情報を国の機関が受け取られても、処分をめぐって処理に窮されるのではないかと思います。
　実質的独立性を要する理由の二は、安全報告制度は潜在的危険要因を除去するための改善措置の勧告、提言が重要な機能の一つだからでございます。事故防止の最後のとりでとなるのはパイロットらでございますが、航空機の運航はシステマティックに行われており、そのいずれの段階に瑕疵があってもパイロットの判断、操作に重大な影響を及ぼします。
　航空機の調達、整備、運航は航空会社の責任によって行われておりますが、運航と深いかかわりのある空港及び航行援助施設の設置、管理、あるいは航空交通管制業務は運輸大臣または公共団体が行っております。安全報告制度の重要な機能の一つは、改善勧告であり、実際上これらについて改善措置が必要となる場合が多く、適切な措置を強く要請するためにも実質的独立性が不可欠なのでございます。
　第二の組織上の要件である総合性は、情報の収集と分析を多角的に行い、研究も一つの組織で行う必要があるということでございます。現代の産業は広範囲にわたって関連する分野が多く、相互に深いかかわりがございます。例えば、パイロット側の過誤の少なくとも三分の一は航空交通管制の指示、助言と深いかかわりがあり、整備も等閑視できないことなどから、乗務員のみならず、運航に深いかかわりのあるすべての側面から人間の過誤に陥る要因を解明する必要がございます。一側面からのみのアプローチや、一企業内の実施では、効果的機能は期待できないのでございます。
　また、独立性を保障するためにも、独自の研究部門を持つことが不可欠で、これを総合して行う組織でなければ公平、公正を期し得ないのでございます。
○菅野久光君　長い間の研究の成果で、今いろいろお述べいただきましたが、安全報告制度の組織上の要件として、実質的独立性と総合性が不可欠であるということについては今のお話でよくわかりましたが、その後航空法調査研究会では提言に述べた基本的構想のもとに実施をし、他では容易に収集できない人的要因のかかわるインシデントリポートがたくさん報告されておると聞いておりますが、その実情を簡単に述べていただきたいと思います。
○参考人（宮城雅子君）　二回にわたる当会の提言に対し、航空界はおおむね趣旨は肯定されながらも、日本における実現は不可能、つまり絵にかいたもちとの見方が支配的でございました。そこで当会は昭和五十九年より財団法人トヨタ財団の研究助成を得て提言に述べた構想のもとにこれを実施いたしました。日本の定期航空全六社の全乗務員、成田空港乗り入れ外国航空会社の一部の乗務員及び全航空管制官を対象に、順次計四回の調査を行い、その結果人的要因インシデントを具体的に記述した千件を超えるリポートを受け取っております。報告者の態度は極めて率直であり、かつ詳細な記述が多かったことが特徴的で、それだけに我々に一種の圧迫感を持って迫るものがあり、身の引き締まる思いというか、肩に荷のめり込む思いがいたしました。千件以上のこの種リポートがいかに大きなものであるかは一九八二年から三年にかけ、英国航空医学研究所が、軍用及び民間小型機も含め収集したリポートが百五十件、スウェーデンが一九七六年から四年間にわたって収集したリポートが三十件であったことと対比していただければ御理解いただけるものと思います。当会に報告されたリポートの中には昭和五十二年一月、アルコールの影響下で行った操縦操作と機体の着氷により離陸直後に墜落し、本人も死亡した事故の機長がその数年前にも飲酒して無謀な操縦操作を行い、副操縦士がはっとしてテークオーバーして事故に至らずに済んでいたこと、また昭和五十九年四月、那覇空港進入時の事故と全く類似のインシデントを同社内の他の乗務員が経験していたことが明らかになっております。これらは安全報告制度が効果的に機能していれば防止できた事故で、安全報告制度の社会的必要性がこれによっても実証されたものと考えております。
○菅野久光君　今の約千件ものインシデントリポートを収集されたというようなお話がございまして、外国の例を引き合いに出していかに多くのリポートを集められたかということを申されました。私もちょっと調べてみましたが、パイロットから運輸省に報告された、例えばニアミスですね、これの報告は昭和六十年が一件、六十一年ゼロ、しかるに他方航空安全会議の調査によりますと、昭和六十一年の一年間にニアミスを経験したパイロットは七十二名、全運輸省労働組合が管制官を対象にした調査によると、期間は若干ずれて六十一年の六月から六十二年の五月までですが二百八十八名だと、この数は件数ではありませんけれども、運輸省に報告のあった一件とかゼロ件とは大きな違いですね。そういう意味では千件ものインシデントリポートを集められたというのは、これは大変なものではないかというふうに私も思います。まあ質の上でも数の上でも驚異的なほど人的要因インシデントリポートが報告された原因は一体何にあったんだろうか、またこの調査研究を通じて先ほどの組織上の要件のほかに安全報告制度を実施する場合に何が必要だというふうに考えておられますか、ちょっと具体的にお話しいただければと思います、
○参考人（宮城雅子君）　この調査研究は目下継続中でございますが、ここで明確に申し上げられることは、第一に、報告者の安全に対する認識が非常に高かったことで、報告された方々のエアマンシップに対し敬意を表しております。第二に、関係各方面の中に理解者と協力者があったことで、その方々に深く感謝申し上げております。しかし、その基礎となったのは、当会が運輸省からも航空会社からも実質的に独立し、中立、公正な第三者の研究組織であるとの認識がなされていたこと。また、総合的に調査を行ったことが大きな要因だったと考えております。また、この調査研究を通じ明白になったことは、組織上の独立性と総合性を備えていればそれでよいというものではないということでございます。つまり安全報告制度にはソフト面の必要要件があるのでございます。
　その第一は、報告者と報告を受ける側、すなわち分析者との間の信頼関係でございます。人的要因インシデントリポートは、報告者らの過誤がかかわった具体的な事実の情報ですから、両者間の信頼関係に基づいて報告者が自発的意思によって書いたものでなければ真実の情報は報告されません。例え法律によって報告を義務づけ、あるいは反対に一定の条件のもとに処分、処罰をしないものとしても、それでこの種リポートが得られるものではございません。この種リポートは単なる権威や権力、あるいは形骸化した組織では収集できないことを御銘記いただきたいものと存じます。従来日本において安全報告制度は実現不可能と言われてきたのも、一つにはこのような理由によるのではないのでしょうか。当会に報告された千件以上のリポートは、組織上の実質的独立性と総合性及び両者間の信頼関係が安全報告制度の不可欠な要件であることを何よりも如実に証明していると受けとめております、信頼関係を構成する要件は情報源の絶対の秘匿、分析者の分析態度と能力、情報の現場へのフィードバック、改善策の四つでございます。若干説明申し上げますと、人的要因インシデントの情報が重要なのはそこに記されている事実であって、だれが報告したかということはその詳細を確認するため以外に意味はなく、不当なせんさくや非難あるいは処分や不利益が報告者に対してなされることのないよう特に配慮しなければなりません。そして情報源の絶対の秘匿は組織上の実質的独立性によっても客観的に保障する必要がございます。また、冒頭に申し上げたとおり安全は公共の利益でございますから、分析の任に当たる者は自己の所属する立場の利益や個人のイデオロギーに左右されてはならず、中立
かつ公正に事実に対し謙虚に全人格を傾注して分析する必要がありますし、そのための客観的妥当性ある分析手法が必要でございます。内外を通じ従来の分析手法の中には適切なものがなく、当会は航空以外の他の分野にも汎用性ある分析手法として次のものを開発いたしました。それは一連の作業を情報受容、判断、操作の三つの時系列の繰り返しから成る情報処理活動として把握し、人間の過誤を九つのカテゴリーに分け、各時系列における計二十七の態様と背景要因との関連を個々のインシデントについて分析する手法でございます。そしてこの分析手法並びに分析結果の客観的妥当性は社会調査の統計学上の一手法である数量化三類によっておおむね裏づけ得たものと考えております。これは相互に関連し、複雑に絡み合った現象からインシデントの本質的な構造を明らかにするもので、分析の精度は数値によって示され、その分析結果を基礎に事故の予見、予測も可能となります。個々のインシデントの具体的内容の現場へのフィードバックは、他人の経験を自分のノーハウとして蓄積することによって類似の危険要因に遭遇したときの回避を容易にいたします。危険要因除去のための改善策の提言が安全報告制度の機能として最も重要であることはさきに申し上げたとおりでございます。
　ソフト面の第二の要件は、継続的、反復的に行うことで、それによってとられた改善策が効果的であったかどうかを確認できると同時に、技術の進歩によって新たに生じてくる新しいタイプの危険要因を発見することができます。
　第三の要件は、政府を初め関係各方面の協力と一般の理解でございます。組織上、実質的独立性は不可欠な要件でございますが、安全報告制度を実施する第三者の組織、機関に対する政府及び当該企業の理解と協力はもとより必要でございます。特に留意しなければならないのは一般の理解で、一見いかにばかげたエラーの報告であっても、決して非難してはなりません。もし安全報告制度の本来の趣旨を没却して非難がなされるなら、二度とこの最も貴重な情報は提供されなくなって、潜在的危険要因は隠ぺいされたまま事故への道をたどることになります。そして、甚大な社会的損失を招く結果となるのでございます。
　以上、主として航空の分野に関連して安全報告制度の必要性とハード面及びソフト面についての必要要件の大要について申し上げました。航空の分野については現在まで短期的かつ暫定的に当会がこれを行ってまいりました。しかし、ただいま申し上げたとおり、安全確保のためには長期的かつ継続的な実施が必要でございます。さらには、航空の分野に限らず、特に宇宙及び原子力産業、遺伝子工学等の先端技術産業において一たび事故が発生すれば甚大な損害を生ずること、安全は国民の利益、公共の福祉でありますから、世界の主要先進国の一つである日本においてこの長期的かつ継続的な実施は科学の進歩のためにも絶対に必要でございます。
　最後に、当会に寄せられた報告者らの信頼と安全に対する熱意及び当会の研究成果をさらに発展させ、真に効果的に機能する長期的かつ継続的な安全報告制度を実現できる条件が関係各方面の御理解と御認識により整備されることを心から念願いたします。
　時間の関係上割愛いたしました法律上その他の諸点につきましては、提出した参考資料をもって補足させていただければありがたいと存じます。
○菅野久光君　どうも私の時間の関係で大変急いでお答えをいただきまして大変恐縮でございます。
　先ほど、二回にわたって運輸大臣等に提言をされておるということでありますが、その提言はどのようになっておるというふうにお思いでしょうか。
○参考人（宮城雅子君）　最近に至りましてようやく運輸省が安全報告制度につきまして認識されるようになったことは一応の前進であると受けとめております。しかし、当会が昭和五十五年に安全報告制度の必要性を指摘しこれを検討するよう提言申し上げ、五十八年にはさらに敷衍して詳細かつ具体的に安全報告制度について提言しているにもかかわらず、最近に至るまで何らの措置がとられず、その間日本のみならず世界に衝撃を与えた御巣鷹山事故、羽田沖事故、その他幾つかの事故が発生しております。その中には、航空安全報告制度が効果的に機能していれば未然に防止できた事故も幾つかあったはずで、これらの事故によって多くの人命が失われ、悲嘆に暮れた方々が多くおられることを非常に残念に思っております。
○菅野久光君　私も昨年の四月二十一日の当委員会でこの航空安全報告制度の問題について質問をいたしました。その中で「私どももこの安全報告制度の意義というものは十分認識しておりますが、運用上あるいはこの制度を十分機能させるための方式と申しますが、そういう点につきましては我が国の現状ではなおまだ時間がかかるのではないかというふうに考えておるところでございます。」というふうに、航空局技術部長ですね、答弁をされておりますが、「なおまた時間がかかるのではないか」と言っておられたんですが、ことしの七月二十七日の新聞によりますと「飛行機安全報告制度を検討」ということで報道がなされております。そこで、飛行機安全報告制度、この新聞によりますと運輸省が早期導入を目指して航空振興財団の協力を得て委員会を発足させるというふうにありますけれども、この委員会は運輸省の委員会ということになるのか、あるいは航空振興財団か、端的に答えていただきたいと思います。
○説明員（中村資朗君）　運輸省独自の機関ではございませんで、航空振興財団にお願いいたしました法人組織の中に検討会を設けたわけでございます。
○菅野久光君　そうすると、この委員会の調査検討によって航空振興財団がこの安全報告制度を実施するということを前提にしているということでございましょうか。
○説明員（中村資朗君）　現在の取り組みではそこまでの結論を得るつもりではございません。とにかく調査を実施をいたしまして、どういうことができるか、特に諸外国でまだ若干わからない点もございますし、問題点もいろいろあるということでございますので、そこら辺もう少し詰めた調査をまずやっていただく、そしてその結果を得た上で今後の組織の問題その他がありますれば検討してまいりたい、こういうふうに考えております。
○菅野久光君　航空機事故を防止しようというこの基本的な重要事項ですね、これについて、なぜ運輸省自身が検討しないのか、そこのところがちょっと私にはわからないんです。そこを端的に説明してください。
○説明員（中村資朗君）　運輸省といたしましては、事故に至らないようなインシデントというのは非常に大事だというふうに考えております。特に、今宮城さんからお話のございました人的要因、ヒューマンファクターというのが最近非常に脚光を浴びているわけでございまして、こういう面での調査がこれから必要であるということは認識をしておるわけでございますが、機材の一部の問題点その他につきましては現在異常運航報告というのを別途とっておりまして、それから本格的に機長レポートという関係では航空法上に報告制度が設けられておるわけでございまして、それで従来やってきたわけでございますが、今後の対応といたしましては、確かにおっしゃるとおり、ヒューマンファクターに起因するようなインシデントについても少しずつ前進を見ていろいろな施策をしていかなきゃいけない、こういうような取り組み方でございますので、現時点でまだ非常に新しい話でございますので、そういう意味では今まで取り組みがおくれていた、国としての取り組みができていなかったということでございます。
○菅野久光君　これはもう発足したんですか。
○説明員（中村資朗君）　この九月から第一回の検討会をお願いしたところでございます。
○菅野久光君　先ほどの宮城さんの報告の中にも、独立性ということを非常に強調された、それが千件以上のリポートが集まった一つの大きな要因だということをおっしゃられたわけでありますが、そういったような経験、それから日乗連ニュースということで、これは操縦士で管理職を除いた全員がこれに加盟しているそうでありますが、ここでもこの運輸省等の行う安全報告制度には反対し、設立させない取り組みを行うということを決議されておりますね。そんな意味で非常にこの安全報告制度の問題については、つくり方を間違うと大変なことになるんではないかというふうに思います。それぞれの航空会社の中にこの安全報告制度をつくっても、実質的にそれが機能してないというのがこれが実態だというふうに私は聞いておるわけです。先ほど宮城参考人からいろいろな意見をいただきました。まことに傾聴すべきものだというふうに思います。安全報告制度の重要性にかんがみて、私も、中途半端な制度ができてはこれは取り返しのつかないことになるのではないかというふうに考えます。実質的にこの独立性と総合性を持ち、しかも信頼関係のある第三者機関によらなければならないのではないか、先ほどのお話を聞きながらそう思っているわけであります。
　監督官庁であります運輸省から実質的にも独立する、それから報告者等からも信頼される、そういう組織、機関でなければこれは効果的な機能は期待できないということは明らかだというふうに思います。先ほども申し上げましたように、もう会社の中に、あるいは運輸省の中にこういったような報告の制度がきちっとできているけれども、それがずっと長い間です、機能しなかったということだけでもこれはもう明らかだというふうに思うのですね。この安全報告制度は一二三便の犠牲者の霊を慰めるためにも、また広く国民の福祉のため、そして日本の科学振興のために絶対に私は必要であるというふうに考えるわけでありますが、先ほどからの宮城参考人のお話、それから今申し上げたことなどを含めて運輸大臣、どのようにお考えか、ひとつお話を承りたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　まず宮城参考人に心からお礼を申し上げます。
　先ほどからのお話、私どもにも大変いい勉強になりました。そしてまたこの報告制度というものは確かに私は検討に値するものだと思います。ただ、先ほど来いろいろな角度から御論議がありましたように、現在この報告制度を実施している外国の実情を見ると、必ずしも効果的に機能していないと言われる部分もあります。また私は日本で実施をする場合に検討すべき問題点もさまざまであろうと思います。今たまたま運輸省とは全く別の組織というお話から私一生懸命になって考え込んでおりましたのが、仮にその別組織をつくった場合に国家行政組織法上の三条機関で設置をすれば完全な独立機関にはなりますけれども、逆にそれは非常に運営が困難だろう。かといって八条機関で設置をいたしました場合にはその機能に限界が生じると。果たしてどういう形であれば御提言のような組織図がかけるだろうか、真剣にちょっと本当に考えてみておりました。なかなかうまくはまりません。率直に申しましてなかなかうまくはまりません。したがって私はやはり十分研究をさせていただきたい。研究に値する提言だ、そのように感じております。
○菅野久光君　大臣から本当に今大変いい私は答弁をいただいたと思います。大変忙しい日程だということはわかりますけれども、ぜひ今宮城参考人からのいろいろなお話なども含めて、実のある安全報告制度というものを確立するために、大臣ならやってもらえるんじゃないかという私は思いもあってきょうはこういったような提言も含めての質問に立ったわけでございますので、これは私個人ということじゃなくて、先ほどもお話がありましたが利用者が延べ六千万人、日本国民の二分の一ですね、延べではありますけれども。二分の一者が利用しているということになれば、まさに非常に国民的な課題ではないかというふうに思っております。
　これは今参考人のお話の中にもありましたけれども、先端技術産業、巨大システムにこの種の問題は共通の課題だと。そういった意味では公共の利益あるいは国民の福祉であるというふうに私も考えますが、これは運輸省が航空の問題は主体でありますけれども、こういったような巨大システム、例えば先ほどお話がありましたが原発の問題だとかあるいはこれから先端技術産業でいろいろなことが出てくるのではないでしょうか。そういった意味では内閣としてもこれは取り組まなければならない問題ではないかというふうに思います。
　官房長官おいでですので官房長官のちょっとお話もお聞きしたいというふうに思います。
○国務大臣（後藤田正晴君）　先ほど来参考人の御意見を聞いておりまして、確かに航空機事故それから同時に原子力発電所あたりの事故あるいは先端産業、これから巨大なそういった大きな事故が発生するおそれが多分にある。そのときにアクシデントに至らざる前の段階で防止をするためには、小さな何といいますかインシデントというのですか、細かな積み重ねがもうたくさんあるわけですね。それを役所なんかのような従来のような組織の中では本当の姿が出てこないから対応策がとれませんよと、そこを考えなさいという御意見のように拝聴したのですが、間違いないでしょう、恐らく。
　私も実は原子力事故でスリーマイル島の事故は直後に視察に参りました。確かにヒューマンファクター、小さな積み重ねですね、そういうようなことですから、やはり先ほど運輸大臣が御答弁なさったように、これは世界各国も今恐らくこういう問題については検討を進められておるんじゃないかと思いますが、そこらの検討結果も見ながら果たしてこれをどのような組織として組み入れていくかということは勉強、検討の課題としてひとつ今日の段階では受けとめさせていただきたいと、かように思います。
○菅野久光君　私もこの問題を、宮城さんの研究の成果を私なりに受けとめて、私のまた課題にもこれからしていきたいというふうに思っておりますので、ひとつよろしくお願い申し上げたいというふうに思います。宮城参考人、本当にお忙しい中ありがとうございます。
　次に、ちょっと時間がございますので、自衛隊のニアミスの問題についてお尋ねをいたしたいと思います。八月十一日の高知の土佐湾沖合いで起きました全日空機と海上自衛隊機のニアミス、八月十九日の千歳上空の同じく全日空機と自衛隊機のニアミスについて調査経過ですね、これをひとつ明らかにしてもらいたいというふうに思います。時間もございませんので簡単にお願いいたします。
○説明員（山田隆英君）　高知沖及び千歳の二つのニアミス報告の件についての調査経過でございますけれども、このような短期間に二度の異常接近報告を受けまして、私どもの航空局にございます安全監察官という組織のもとで目下鋭意調査を進めておるところでございます。
　まず高知沖の事案について申し上げますと、それぞれの関係者からの事情聴取を行いまして、それに基づきまして八月の二十八日に中間発表を行いました。それまでの調査の結果知り得た事実から航空交通安全確保に必要な措置ということで、私どもから防衛庁に対して申し入れを二点行いました。その第一点が「自衛隊機の訓練・試験飛行は、訓練・試験空域内において行うこと。」、それから第二点が「自衛隊機が訓練・試験飛行を行う場合は、防衛庁は、常時、レーダー及び対空通信により当該機を監視すること。」、この二点について厳格に遵守していただきたいという申し入れを同日付で行ったわけでございます。
　それから千歳の事案につきましては、現地に赴きまして自衛隊の関係者それから全日空の関係者等から事情聴取を行っておりますが、さらに千歳の管制隊システムの担当者につきましてはレーダー機器の作動状況等につきましても事情聴取を行ったところでございます。それからさらにこれまでの事情聴取からは関係者の説明の中にそごがございますので、さらにそれを詰めるために二回目の事情聴取を最近行ったところでございまして、今後とも全力を挙げて両事案の解明を急ぐように努めてまいりたいということで、最終的に十月の中旬には結論を出したいということを目標にいたしまして現在調査中でございます。
○菅野久光君　空の上のことですから随分調査に時間がかかっているようでありますが、しかしニアミスについて自衛隊側が発表しているのと民間機の方が発表しているのとでは相当な差がある。これは空ですから差があることは私はやむを得ないと思うんですが、余りにも差があり過ぎるのではないかというふうに思わざるを得ないんですね。しかも、この間の高知の土佐沖の場合には訓練空域を逸脱しているにもかかわらず、逸脱してないような発表、それから千歳の場合もニアミスはないというふうに断言をしているというんです。ですから国民の側では、自衛隊機と民間機がニアミスがあったときに、その日に発表した自衛隊側の責任者の発言は次の日になったら必ず変わるぞと、こういうふうにみんな思っているんですよ、今。だから、またもうそつき自衛隊、なんという声が出てくる。これは先ほど宮城参考人のお話の中にも、事実に対して謙虚でなければならない。それは、その時点でそうは思っても、事実認識あるいは実態が違う。レーダーなんというものが今あるわけですから、あるところはずっとわかるわけですね。そういう事実認識の問題について全く国民をばかにしているというんでしょうかね、自衛隊のやっていることは間違いがないんだと言わんばかりのそういう責任者の発表のあり方、これについては防衛庁長官としてどのようにお考えですか。
○国務大臣（栗原祐幸君）　私は、自衛隊に対して厳しく自己を見つめなきゃならぬということを常日ごろ言っておるんです。今回のこの事件につきましては、私自身も本当に謙虚に反省すべきことは反省せよと強く言っております。自衛隊というのは国民の生命を維持する、これが大きな使命でございますから、その自衛隊がいやしくもおごり高ぶっておるということのないようにいたしたい、こう考えております。
○菅野久光君　今の長官の御発言は、それは国民を納得させる発言だというふうに私も思いますが、しかし現場で実際にやっている人たちはどうも最近おかしいんじゃないかというふうに思わざるを得ません。
　これは私が直接調べたわけではありませんから、又聞きですから正確には申し上げられませんけれども、いろいろな社会には例えば学閥だとか何閥だとかということがありますね。自衛隊の中にも制服組というのと、それから文官でしょうか、何と言うのか私は名前わかりませんが、そういうところの間にちょっと、何というんでしょうかね、意識の違いといいますか、そういうものが私はあるのではないかというふうに思わざるを得ないような話を、これは先ほど言いましたように私が確かめたんじゃないですから、又聞きですから、こんなことがあってはいかぬというふうな思いでちょっと言うんですがね。文官ですかな、文官の言うことには制服は拘束されないというような発言をしたやに私は聞いているんです、あることでですよ。もしもそういうような発言をした者がいたとすればどうなさいますか。
○国務大臣（栗原祐幸君）　文官と制服というものの対峙、これは自衛隊の統括責任者は防衛庁長官なんです。いわゆる背広組はそれを補佐するわけでございますから、そういう意味合いで補佐の任務を全うしなきゃならぬと思っております。いろいろございますけれども、私は言っているんです、仲間意識でなあなあになっちゃいけないと。これは何もぎゅうぎゅう締めつけて士気を阻喪させる、そういうことはよくない、士気はどこまでもこれは起こさなきゃならぬけれども、同時に自分みずから厳しく反省をする、そういう意識だけは持たにゃならぬ、こういうのは、人間社会でございますから、神様、仏様じゃございませんから、その都度その都度これは強く指導しなきゃならぬ、こう考えております。
○菅野久光君　本当に強く指導をしてください。そうでなければかつての関東軍のようなことになりかねない、私はそういう言葉の中から感ぜざるを得ないわけです。いや、本当にそうですよ。首を振っておられますけれども、何かそういうような雰囲気を感じないわけにいかないような私は二つ、三つの事象にぶつかっているわけです。本当に手を振るような、そういうだれもがそんなことはあり得ないというようなこと、仮にそういうことを口にした者がいたら、シビリアンコントロールの関係からきっちりした処分をしなきゃならぬということは、これは私が申し上げるまでもないことだというふうに思います。
　昭和五十九年度の決算で警告決議が行われたばかりなのに、今度のようなニアミスの問題がしかも何日も日を置かないで繰り返し発生していることは残念でありますが、警告決議について防衛庁がどのように厳粛に受けとめているのか、そこをお聞きして私の質問を終わりたいと思います。
○説明員（長谷川宏君）　お答えいたします。
　御決議で例示されたものを含めまして、発生いたしました個々の事項につきましては、その原因を究明しながら再発防止策の徹底を期しております。
　例えば六十一年の九月二日、Ｔ２の墜落事故、これは新田原で起こったものでありますが、これを皮切りに連続して事故が起こったわけでありますが、これにつきましては、例えばアフターバーナーの燃料片減りの是正手順を改善するというふうなこととか、異常な燃焼をする場合のエンジンの特性を再教育するとか、それからまた御決議にも書いてございますが、六十一年九月四日に百里基地で起こりましたミサイル不時作動、これにつきましては絶縁抵抗試験により品質が確認されたアンビリカルケーブルを使用するとか、そういうふうな措置を決めております。また六十二年三月九日に起こりました陸上自衛隊の上富良野演習場におきます演習場外の砲弾落下事故につきましても、第一特科団長の通達あるいは陸幕長の通達によりまして安全対策を指示しております。また最近ではことしの三月のＦ15の百里での事故あるいは四月十日の三沢でのＦ１の事故につきまして、それぞれ対策を講じておるところでございます。
○委員長（穐山篤君）　以上で昭和六十年度決算外二件の全般的質疑は終了いたしました。
　次回の委員会は十月十五日午前十時に開会することとし、本日はこれにて散会いたします。
　　　午後四時八分散会
昭和六十二年九月二十一日（月曜日）
　　　午前十時開会
　　　　―――――――――――――
　　　委員の異動
　九月一日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　永野　茂門君　　　　　土屋　義彦君
　九月二日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　土屋　義彦君　　　　　永野　茂門君
　九月五日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　松尾　官平君　　　　　岩崎　純三君
　九月七日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　岩崎　純三君　　　　　井上　　裕君
　九月十四日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　佐藤　昭夫君　　　　　上田耕一郎君
　九月十六日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　上田耕一郎君　　　　　佐藤　昭夫君
　九月十九日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　宮崎　秀樹君　　　　　久世　公堯君
　　　　　真鍋　賢二君　　　　　松尾　官平君
　九月二十一日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　久世　公堯君　　　　　宮崎　秀樹君
　　　　―――――――――――――
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　穐山　　篤君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　井上　　裕君
　　　　　　　　　　　　　　　　石井　道子君
　　　　　　　　　　　　　　　　大島　友治君
　　　　　　　　　　　　　　　　杉山　令肇君
　　　　　　　　　　　　　　　　菅野　久光君
　　　　　　　　　　　　　　　　峯山　昭範君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　井上　　孝君
　　　　　　　　　　　　　　　　板垣　　正君
　　　　　　　　　　　　　　　　河本嘉久蔵君
　　　　　　　　　　　　　　　　沓掛　哲男君
　　　　　　　　　　　　　　　　斎藤栄三郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　寺内　弘子君
　　　　　　　　　　　　　　　　中曽根弘文君
　　　　　　　　　　　　　　　　福田　幸弘君
　　　　　　　　　　　　　　　　宮崎　秀樹君
　　　　　　　　　　　　　　　　守住　有信君
　　　　　　　　　　　　　　　　一井　淳治君
　　　　　　　　　　　　　　　　佐藤　三吾君
　　　　　　　　　　　　　　　　山本　正和君
　　　　　　　　　　　　　　　　片上　公人君
　　　　　　　　　　　　　　　　刈田　貞子君
　　　　　　　　　　　　　　　　佐藤　昭夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　橋本　　敦君
　　　　　　　　　　　　　　　　関　　嘉彦君
　　　国務大臣
　　　　　　　大　蔵　大　臣　　宮澤　喜一君
　　　　　　　文　部　大　臣　　塩川正十郎君
　　　　　　　厚　生　大　臣　　斎藤　十朗君
　　　　　　　運　輸　大　臣　　橋本龍太郎君
　　　　　　　労　働　大　臣　　平井　卓志君
　　　　　　　建　設　大　臣　　天野　光晴君
　　　　　　　国　務　大　臣
　　　　　　　（内閣官房長官）　後藤田正晴君
　　　　　　　国　務　大　臣
　　　　　　　（防衛庁長官）　　栗原　祐幸君
　　　　　　　国　務　大　臣
　　　　　　　（経済企画庁長
　　　　　　　官）　　　　　　　近藤　鉄雄君
　　　　　　　　―――――
　　　　　　　会計検査院長　　　辻　　敬一君
　　　　　　　　―――――
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　小島　和夫君
　　　説明員
　　　　　　　内閣総理大臣官
　　　　　　　房参事官　　　　　坂東眞理子君
　　　　　　　警察庁長官官房
　　　　　　　審議官　　　　　　根本　好教君
　　　　　　　警察庁警備局長　　新田　　勇君
　　　　　　　防衛庁防衛局長　　西廣　整輝君
　　　　　　　環境庁自然保護
　　　　　　　局長　　　　　　　古賀　章介君
　　　　　　　国土庁土地局長　　片桐　久雄君
　　　　　　　国土庁地方振興
　　　　　　　局長　　　　　　　澤田　秀男君
　　　　　　　外務省アジア局
　　　　　　　長　　　　　　　　藤田　公郎君
　　　　　　　外務省経済協力
　　　　　　　局長　　　　　　　英　　正道君
　　　　　　　大蔵大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　尾崎　　護君
　　　　　　　大蔵省主計局次
　　　　　　　長　　　　　　　　寺村　信行君
　　　　　　　大蔵省理財局次
　　　　　　　長　　　　　　　　藤田　弘志君
　　　　　　　大蔵省銀行局長　　平澤　貞昭君
　　　　　　　国税庁次長　　　　日向　　隆君
　　　　　　　文部省初等中等
　　　　　　　教育局長　　　　　西崎　清久君
　　　　　　　文部省社会教育
　　　　　　　局長　　　　　　　澤田　道也君
　　　　　　　厚生省健康政策
　　　　　　　局長　　　　　　　竹中　浩治君
　　　　　　　林野庁長官　　　　田中　宏尚君
　　　　　　　運輸省国際運
　　　　　　　輸・観光局観光
　　　　　　　部長　　　　　　　吉田　耕三君
　　　　　　　運輸省地域交通
　　　　　　　局陸上技術安全
　　　　　　　部長　　　　　　　清水　達夫君
　　　　　　　運輸省航空局長　　山田　隆英君
　　　　　　　労働省労働基準
　　　　　　　局長　　　　　　　平賀　俊行君
　　　　　　　建設省建設経済
　　　　　　　局長　　　　　　　牧野　　徹君
　　　　　　　会計検査院事務
　　　　　　　総局次長　　　　　秋本　勝彦君
　　　　　　　会計検査院事務
　　　　　　　総局第一局長　　　疋田　周朗君
　　　　　　　会計検査院事務
　　　　　　　総局第五局長　　　三原　英孝君
　　　参考人
　　　　　　　日本銀行理事　　　青木　　昭君
　　　　―――――――――――――
　　本日の会議に付した案件
○理事補欠選任の件
○昭和六十年度一般会計歳入歳出決算、昭和六十
　年度特別会計歳入歳出決算、昭和六十年度国税
　収納金整理資金受払計算書、昭和六十年度政府
　関係機関決算書（第百八回国会内閣提出）
○昭和六十年度国有財産増減及び現在額総計算書
　（第百八回国会内閣提出）
○昭和六十年度国有財産無償貸付状況総計算書
　（第百八回国会内閣提出）
　　　　―――――――――――――
○委員長（穐山篤君）　ただいまから決算委員会を開会いたします。
　まず、委員の異動について御報告いたします。
　去る五日、松尾官平君が委員を辞任され、その補欠として岩崎純三君が選任されました。
　また、去る七日、岩崎純三君が委員を辞任され、その補欠として井上裕君が選任されました。
　また、去る十九日、真鍋賢二君が委員を辞任され、その補欠として松尾官平君が選任されました。
　　　　―――――――――――――
○委員長（穐山篤君）　御異議ないと認めます。
　それでは、理事に井上裕君を指名いたします。
　　　　―――――――――――――
○委員長（穐山篤君）　昭和六十年度決算外二件を議題といたします。
　本日は全般的質疑第一回を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○一井淳治君　運輸省の方にまずお尋ね申し上げたいんですが、最近オートマチック車の急発進あるいは急加速、いわゆる暴走事故が多発しているようでございますけれども、新聞や雑誌の記事が最近は頻度もだんだんふえておりますし、記事も大きくなっていくというふうな状況がございますけれども、運輸省として、ＡＴ車の暴走事故に関して一番新しい統計数字で結構でございますが、どのように把握しておられるのか、まずお尋ね申し上げたいと思います。
○説明員（清水達夫君）　お答え申し上げます。
　ただいま御質問のＡＴ車の急発進、急加速の事故並びに苦情についての件数でございますが、これは私どもが直接苦情として受けたものを含めまして、各メーカーから調査報告をさせておるところでございます。件数でございますが、私どもがこれまで把握をしているものは、五十八年におきまして三十九件、五十九年が四十件、六十年が四十七件、六十一年が四十二件、今年の一月から三月までは計十件、合計百七十八件となっております。これを発生パターン別に分析いたしますと、急発進にかかわるものが九十件、一般走行中並びに徐行中に急加速したものが三十三件、逆発進等のものが四十四件、それから状況がよくわからないものが十一件、合計百七十八件ということでございます。
○一井淳治君　オートマチック車の暴走事故の原因でございますけれども、端的な表現を使わせていただきますけれども、この実態は人為ミスなのか、それとも構造上の不良や欠陥が事故の原因となっているのか、その点はいかがでございましょうか。
　といいますのは、最近オートマチックの車の事故がいろいろと話題になっておりますけれども、問題な点は事故の状況について再現ができない。そこで、ブレーキとアクセルの踏み間違いというような人為的な原因とみなされやすくて、刑事事件の処理も大体そのようになされておるように聞いておりますけれども、しかし、八月二十七日付の読売新聞の夕刊など見ますと、サンタナの暴走事故についてフォルクスワーゲン社がトラブルが再現されたとして日産に報告しているというふうな記事もございますし、また、私、種市さんという著名な事件についてごく最近、ごく短時間、二十分ぐらいでございますけれども刑事事件の記録を見たんですけれども、それを見ますと、これはアクセルとブレーキを踏み間違えたという事件でございますけれども、しかし、種市さんの車はサイドブレーキが最上段まで引いてあった、そしてサイドブレーキのドラムに変色があるということがはっきり記録に残っておるわけでございます。そういったものを見ますと、やはり幾らアクセルを踏んでおりましてもサイドブレーキを長時間引いておれば停車するのが車の原理でございますから、五百メートルも暴走するのはおかしいんじゃないかというふうな気もするわけでございます。そういたしますと、やはり今までのように人為的なミスというだけでは片づけ得ない何物かがある。やはり機構上の欠陥があるんじゃないかというふうな気がするわけでございます。
　そういうところで、このＡＴ車のいわゆる暴走事故の原因ですけれども、実態が人為ミスというふうに簡単に片づけていいものか、それとも相当構造上の欠陥ということを真剣に考えなくちゃならないような状況があるのか、その点についてお尋ねしたいと思います。
○説明員（清水達夫君）　お答え申し上げます。
　オートマチック車の急発進、急加速にかかわります事故などにつきましては、これまでのところ車両の構造、装置の欠陥が直接的に事故の原因となった事例は確認はされておりませんが、先ほど申し上げました急発進、急加速の事故及び苦情の事例の中には、例えば走行中にエンジンの回転数が上がって速度が上がるといったようなもののように、少数ではございますが運転者の誤操作だけでは説明のしにくい事例も認められます。したがいまして、私どもといたしましては、今般原因の究明を徹底して行う、こういうことにしたものでございます。
○一井淳治君　原因の究明の方法でございますけれども、日本自動車工業会等に、業者の方に御指導いただいているのもあると思いますし、また運輸省として公正な調査もなさっているんじゃないかと思いますけれども、その状況について御説明願いたいと思います。
○説明員（清水達夫君）　原因の究明は、ただいま先生御指摘のございましたように、日本自動車工業会に対しても指示すると同時に、公正申立な立場から私どもの運輸省の附属の交通安全公害研究所におきましても実施することといたしております。
　それで、具体的な試験調査の内容について申し上げますと、まず第一番目に、試験車につきまして、例えば発進時におけるエンジンの回転数、トルクなどの基本的な車の性能につきまして確認試験を行います。さらに二番目に、その現在問題になっております原因を推定するため、電気回路等に故意にふぐあいを発生させまして、その現象を確認いたします異常挙動の確認試験を実施することといたしております。さらに、電波障害という問題も疑問が抱かれておりますので、電波雑音を発生させた場合の車載の電子機器のふぐあい発生に関する確認試験を計画しておるところでございます。
　このような試験につきましては、この七月から既に研究所内におきましてプロジェクトチームを編成いたしましてスタートしておるところでございますが、実車を用います試験調査はこの九月から本年十二月末までを予定いたしております。この実車試験に並行いたしまして、必要に応じて自動車メーカーからのヒアリングも行うこととしておりますが、これらの実車試験が順調に進みますれば、来年の一月からデータの解析を行いまして、三月末には中間報告書を作成する予定でございます。
　以上のように原因究明に全力投球しておるところでございます。
○一井淳治君　実車試験でございますけれども、どういうふうな車種を用いられておやりになるのか、それから中間報告までは部外に研究成果が出ることはないんでしょうか、その二点についてお尋ねいたします。
○説明員（清水達夫君）　実車試験のまず第一点でございますが、車種につきましては、現在まで確定いたしておりますのはアウディ、それから日産のフェアレディＺ二車種でございまして、そのほか数車種を追加選定する、こういうことで進めております。
　さらに第二点目の御質問でございます途中経過につきましては、技術的な問題でございますので今後の調査の進行状況によると思いますが、現在のところは来年の三月末までに中間報告書をまとめて公表する予定にいたしております。
○一井淳治君　警察庁の方にお尋ねいたしますが、これまでの警察の取り扱いによりますと、ＡＴ車の暴走事故というものは構造上の欠陥ではなくて人為ミスというふうに、すべて処理されておるように思うわけでございますけれども、しかし、最近いろいろ新聞や雑誌等で指摘がなされておるところで、多少は警察庁の方の見方も変わってきているんじゃないかというふうな気もするわけでございますけれども、最近の処理の状況とか統計数字にどのようにあらわれているかという点について、まず御説明をお願いしたいと思います。
○説明員（根本好教君）　警察の現場におきましてもＡＴ車の事故の原因につきまして慎重な捜査を進めておりまして、仮に事故が車両の構造上の欠陥によるものであれば、それは警察庁に対して報告するという事項になっておりますけれども、現在までのところそういった報告は受けておらない状況でございます。
○一井淳治君　衆議院の交通安全対策特別委員会がことしの七月三十日に開かれておりますけれども、その席上で葉梨国家公安委員長が、「交通事故の原因が故障であるとかあるいは構造上の欠陥に起因するであろうという疑いがあります場合には、鑑定とか検査を受けるなど慎重な捜査を行ってきたところでございますが、これからも適正な捜査を続けて原因の究明を図りたいと考えております。」、「構造上の問題とかあるいは操作上の問題につきまして、十分な教育を積極的に行うように指導してまいりたいと思っている次第でございます。」、このような答弁もいただいているわけでございますけれども、この答弁を生かして具体的に末端の警察官の方に対してどのような指導がなされておるのかという点についてお答え願いたいと思います。
○説明員（根本好教君）　警察におきましては交通警察官に対する教養ということで、各種の教養課程を設けておりますが、その中に自動車工学的なものも含めて専門の機関に依頼して教養を行っておるということもございます。
○一井淳治君　ＡＴ車の事故というのは先ほども申し上げましたように再現ができないというわけで、ややもすると被疑者が適当に逃げ口上を使っているんだろうというようなことでみなされてしまう。特に第一線で働いておられる警察官の方は普通科高校を卒業した人が多いんではないだろうか、それで機械については余り強くない人が多いんじゃないかというふうな気がいたしますので、今後被疑者が構造上の欠陥等について申し立てをした場合には、できるだけ慎重な捜査をなさるように御指導をいただきたいというふうに思います。
　それから、かなり第一線の現地では被疑者がそういうふうな申し立てをした場合には、鑑定をするとかいうようなことも行われているように思いますけれども、その実態はどういうふうになっているんでしょうか。特に私今までの様子を見ますと、その車のメーカーに試験をやらせるとか、あるいは直前に車検をした業者に鑑定をさせるというようなことが多いように思うんですけれども、それでは正確な公正な鑑定はできないんじゃないか、やはり陸運支局の検査場のような公正な機関に依頼しなくちゃいけないんじゃないかと思いますけれども、その際についての最近の状況や今後のお考えについてお尋ね申し上げます。
○説明員（根本好教君）　交通事故の原因が車両の故障等による疑いがある場合には、現場における車両検分あるいは都道府県警察の科学捜査研究所における鑑定等をまず実施いたしております。さらに専門機関に鑑定等を依頼する必要があるということであれば、原則として各都道府県陸運支局の検査官等に依頼することといたしております。ただ、場合によりましてはメーカー等に車両検査を実施させる場合もございますが、この場合でも警察官の立ち会いのもとに警察施設内で行うなど、公正な検査に配慮しているところでございます。今後も、大変重要な問題でございますので、できるだけ公的機関の鑑定あるいは検査官の立ち会い、こういったものをできるだけやることにいたしまして公正な鑑定検査、これが行われますように第一線を指導してまいりたいと考えております。
○一井淳治君　質問を今度は日本航空の事故に関連してのお尋ねに変えたいと思いますけれども、六十年八月十二日に日本航空一二三便が墜落して五百余名の方がお亡くなりになるという大変痛ましい事故が発生したわけでございますけれども、このような事故は恐らく運輸省としても予想外のことではなかったかというふうに思います。
　私はここでお尋ねしたいのは救難体制のことでございますけれども、それについていろいろ問題点があったんじゃないかということではなくて、この救難体制を、この事故を一つの検討資料、反省材料として今後どのように整備、改善していくかという方向での質問を申し上げたいわけでございますけれども、この際つくられております報告書や国会の質疑の会議録などを見ますと、やはりちょっとさらに改善を要するんじゃないかという点も少なからずあるわけでございますけれども、この事故を一つの教訓として、人員配置とか通信網の改善とかその他もろもろの点について改善が行われたと思いますけれども、そのあたりのことについてまずお伺いしたいと思います。
○説明員（山田隆英君）　航空機の事故の場合の捜索・救難体制につきましては、東京空港事務所に関係機関との調整を行いますための救難調整本部、ＲＣＣと言っておりますけれども、これを設置しております。ここでこれまでもそういった事故の捜索、救難についての調整を行ってきたわけでございますけれども、六十年八月の日航機の事故を教訓といたしまして航空機の捜索・救難体制の強化を図りますために施設整備を行いますとともに、専任の要員の配置を行ったところでございます。
　さらに具体的に申し上げますと、昭和六十年度の予算におきまして救難調整本部に捜索・救難調整卓、それから情報蓄積検索装置、専用電話回線といったような施設を整備いたしますとともに、六十一年の四月から四名の専任の要員を増員した、ところでございます。また、関係機関との訓練につきましても、昭和六十一年の八月及び昭和六十二年、ことしの七月の二回にわたりまして訓練を実施したところでございますけれども、今後とも定期的にこのような訓練を実施して捜索・救難体制の強化を図ってまいりたい、かように考えておる次第でございます。
○一井淳治君　今訓練というお話も出ましたけれども、今回は山岳地帯に夜間墜落したという大変なことになったわけでございますけれども、普通では考えられないようないろいろな場面を想定して似演習とか訓練とか、そういったものもなさっておられるんでしょうか。
○説明員（山田隆英君）　救難調整本部は、主としてやっておりますのは情報の伝達のための訓練でございまして、実際の捜索活動についての訓練ということではございません。
○一井淳治君　やはり日本国内とかあるいはその近辺に墜落したという想定のもとに、しかもこの想定は余り容易に救難ができるような場所じゃなくて、非常に救援が困難だというふうな場所を想定して、実際に墜落した場合にはどういうふうな対応をしなくてはならないかということを考えながらのいろいろな訓練や演習も、演習といえばこれは費用がかかるかもしれませんけれども、想定したいろんな準備をぜひともお願いしたいというふうに思います。
　それから、事故報告書を読ましていただいたんですが、防衛庁のヘリコプターが四時三十九分に一番に現場に到達しておるわけでございます。その前に防衛庁の戦闘機がその前日の事故のあった日の十九時二十一分に現場の炎を発見して、続いて防衛庁のヘリコプターがその夜の二十時四十二分に現場の上空に到達して電波で位置確認をするというふうな状況が確認されておるわけですけれども、そのときから防衛庁のヘリコプターが一番に現場の救援にかけつけるというまでに非常に時間がかかっているわけでございます。これを、時間がもっと短縮できないかということが非常に大きな問題ではないかと思いますけれども、防衛庁のヘリコプターが事故のあった日の夜二十時四十二分に現場へ行って位置確認をやっているんですけれども、これがＲＣＣの方に通報が入っているのかどうか。その通報に対して通報を受けたＲＣＣは適切な措置をしておられるのかどうか、そのあたりはいかがでございましょうか。
○説明員（山田隆英君）　自衛隊のヘリコプターであるバートルが現場に赴きまして、現場上空で煙を確認したという通報をＲＣＣにおきましては二十時五十分受けております。これを受けまして東京ＲＣＣからは、自衛隊の陸上自衛隊東部方面総監に対しまして災害派遣の要請を行いますとともに、関係の機関に対しましても情報の伝達を行っておりまして、捜索・救難活動についての通信を行った次第でございます。
○一井淳治君　そのとき、具体的な場所などについてもＲＣＣの方から連絡をなさったんでしょうか。と言いますのは、この事故報告書の書きようが、書き方ということもあるかもしれませんけれども、独自に捜索をしたようなふうにも読み取れるというふうに書いてあるものですから、私ども思うのは、そこのところの連絡が果たして適切に行われていたのかどうか、そして通信方法が不完全であれば、そういうふうな通信方法をきちんと改善しておいてもらわなくちゃいけないのじゃないかというふうに思うわけでございます。
○説明員（山田隆英君）　自衛隊からの連絡でございますけれども、自衛隊といたしましては炎上中の火災現場の位置を確認したところ、中心地点が北緯三十六度二分、それから東経百三十八度四十一分ということでございました。その後、私どもの方から現場確認の依頼をいたしまして、これは十一時十分ごろでございますけれども、ただいま申し上げました緯度、経度を中心に半径三マイルから四マイルの範囲に機体が散乱しているという回答を得ましたので、その旨を警察庁の方へ連絡したところでございます。
　このように現場の位置確認が手間取ったわけでございますけれども、その理由といたしましては、夜間でありますために目視が限られるといったようなこと、それから現場が大変山奥でございまして、地上から確認するということが非常に難しかったというようなこともございまして、今申し上げたような状況になったわけでございます。
○一井淳治君　警察庁の方にお尋ねしたいんですけれども、夜間のヘリコプターによる捜索というのは非常に困難だというふうに思いますけれども、現にもっと早く救難をしておればあと一人か二人は人命が救えたんじゃないかというふうな気もする事故でございますので質問するわけですけれども、夜間でも捜索できるような装備や器材があるのかどうか。ないとすれば、この開発をしていただく必要があると思うのですけれども、そのあたりはいかがでございましょうか。
○説明員（新田勇君）　ヘリコプターの装備の開発、改善について申し上げます。
　警察のヘリコプターは現在、平地では夜間でも実は飛んでいるわけでございまして、そのための訓練は計画的にかねてから実施をいたしておりますし、また夜間飛べるようにサーチライトあるいはスタビライザーといったような器具も装備いたしておるところでございます。それから、今年度から気流に対応できるように、少し重い大型のヘリコプターの導入ということをやっておりますし、また夜間の視認性の信頼度を高めるということでナイトゴーグルの装備というようなことで現在研究をいたしておるところでございます。しかし、夜間山間部で縫うように飛ぶ、自由に飛ぶということのためには、まだまだ克服しなければならない問題点が幾つもあるというのが専門家であるパイロットの意見でございます。このあたりの意見を踏まえまして、安全性ということを第一に置きながら改善を進めてまいりたい、こういうふうに思っておるところでございます。