Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○左近委員　服部局長、もう結構です。
　次に、国鉄の監理委員会の「意見」では、帝都高速度交通営団に対する国鉄の出資の取り扱いについては政府において検討することになっておるわけですが、大臣としては、これはどのような見解を持っておられますか、お聞きをいたします。
○山下国務大臣　結論から申し上げますと、一体になるのは好ましくないと思っております。（左近委員「いや出資の問題」と呼ぶ）ちょっと私の答弁が飛躍してしまいまして……。
　では、今の御質問に素直にお答えいたします。
　地下鉄の建設につきましては、巨額の投資が必要でございまして、その資金調達が非常に問題である、また資本費の重圧と路線の熟成に時間を要すること、これらの問題から、長期間にわたって収支が相償わない状態が続くと予想されるということから、地下鉄の事業化は困難であるため、首都圏における地下鉄建設促進を図る必要性の高い現状において、地下鉄の建設は公的主体によることが必要である。つまりこれはなかなか私企業でできるものじゃないということでございますので、だれかやらなきゃならぬこの問題を、いわゆる公的な企業でやる。そういう意味から、国鉄の営団への出資分については、何らかの形で公的機関にこれを持たせる必要があると考えておりますので、そういう点から、その方策として、例えば清算法人として位置づけられております旧国鉄に一時的にこれを持ってもらうということでございます。営団の設立趣旨からして、将来にわたってその果たすべき役割等も十分勘案の上、その取り扱いを検討することといたしたいと思っております。
○左近委員　大臣、えらい親切に答弁していただくのはいいのですけれども、国鉄が持っておる二百九十億円ですか、これの営団に対する出資、これについてずばり、国鉄はそのまま持っておるのか、今いろいろ東京都の問題も出ておる、あるいはまた第三者の民間の方へ渡すのか、その辺もひとつずばり答弁してくださいよ。いろいろ要りませんよ。
○服部政府委員　お答え申し上げます。
　私どもといたしましては、現在最も急がれる問題というのは、この東京圏におきまして地下鉄の建設を促進することであるというふうに思っております。そうした観点から申し上げまして、営団というのは、そうした建設の必要性がある間は公益的見地から経営方針が決定されるような仕組みというものを存続する必要があるわけでございます。したがって（国鉄の持ち分につきましては、公的な主体にこれを持たせるということを基本にして、今後その扱いを検討していくべきであるというふうに考えておるところでございまして、そのためには、大臣がただいま申し上げましたように、旧国鉄に一時仮置きながら、時間をかけてその正しいあり方というのを勉強してまいりたいということでございまして、決して都に渡すとかいうようなことは一切考えておりません。
○左近委員　よくわかりました。
　国鉄総裁はどうですか。どんな見解を持っておられますか。
○杉浦説明員　東京を中心とする首都圏の交通の中で、国鉄山手線等の運行それから営団地下鉄とのかかわり合い、こういうものは非常に密接なものがございまして、都民の有力な交通手段として相互に補完し合いあるいは連携し合って今まできたわけでございます。そういう意味におきまして、国鉄からも出資という形で長年にわたりまして相互の関係をつけてきたわけでございますが、今後もそうした首都圏における鉄道輸送の相互連携ということは、経営形態がどう変わろうと、その意味合いは全く変わらないというふうにも思っておりますので、これは政府で御検討の結果お決めいただくわけではございますが、例えば今後できます新しい旅客会社がこれを引き継ぐというようなことも一つの案がなというふうに思っておるところでございます。
○左近委員　今、一元化の問題も出たわけですが、最近新聞でも営団と都営地下鉄の経営の一元化問題が報道されておるわけですが、大臣としてはこのことについてどんな見解をお持ちですか。
○山下国務大臣　この二つはそれぞれ建設当初の経緯を異にいたしておりますので、少なくともそういった経緯を異にしている二つの事業体が一緒になるというのであれば、それ相当の深い理由がなければならぬと私は思うのでございます。
　しからば、そういう理由があるかという点で検討してまいりますと、まず第一番に、都営の累積赤字が既に二千四百億に達している、これに対して営団は健全経営の域に達しているという大きな相違があるということでございます。次に、そういうことでどちらかというと都営の方が成績が悪いということから、料金その他についても都営が高こうございまして、これが一緒になりますと、結局弱い方に引きずられると申しますか、そういう見地から利用者の負担が高くなるであろうということから、これもいかがなものかということでございます。さらに、現在地下鉄に対しては、建設費に莫大な費用が必要でございますし、二つの形態で建設を進めておりますから、それぞれ出資源が違うわけでございますけれども、それが一体化しますと、そういった資金の出資面においてもかなり窮屈になる。ということは、とりもなおさず、これからの地下鉄の建設の促進を阻害するおそれがあるという点から、これは現在一体化することは好ましくない、こう理解しておるものでございます。
○左近委員　それはそういう理解で了解いたしましたが、国鉄の監理委員会の方では、営団の取り扱いも含め、長期債務の問題も含め、二十二の項目にわたって政府としてこれから検討しなさいということが言われているわけですね、貨物の問題は十一月末ということで期限が切られておりますが。この二十二の政府として検討しなければならない課題について、今後どんな手順でやっていかれようとするのか。一括して一定の時期に考え方を示されるのか、法案の提出までに順次考え方をまとめられるのか、この点の手順はどうなるのか、お聞きしておきたいと思います。
○中島（眞）政府委員　七月二十六日の再建監理委員会の「意見」を受けまして、十月十一日に政府といたしまして、国鉄改革のための基本的方向ということにつきまして閣議決定をいたしたところでございます。現在、その線に沿いまして、その具体的な内容についての詰めを行っております。そうして次期通常国会を目途に分割・民営を実現するための関係法律を提出したいと考えておるわけでございます。その中で明らかになってくるものもございましょうし、それからその法案成立後に、最終的には再建監理委員会の答申に指摘されておりますように、六十二年四月一日に分割・民営を実現するというスケジュールになっておりまして、具体的な新事業体への引き継ぎというようなことについては、承継計画書というものを国鉄が作成いたしまして、運輸大臣の承認を得るという手続を経ることになると思いますので、例えば財産の区分とかいうものにつきましては、その中で具体的に明らかになるというようなことでございまして、それぞれの項目に応じまして、今言った全体のスケジュールの中でそれぞれ明らかになっていくものと考えております。
○左近委員　例えば営団に国鉄から出資している問題は、今、運輸大臣の見解が出ましたが、これはいつごろこういうことやということが決まるのですか。
○中島（眞）政府委員　国鉄が現在営団地下鉄に対して出資をしているわけでございますので、この出資金の取り扱いにつきまして政府の方において検討いたしまして方向づけを行いますが、最終的には、国鉄の持っております財産についてそれぞれ行き先を明らかにいたします。先ほど申し上げた承継計画書の中で明らかにしていくということになります。
○左近委員　どうなるかわからぬけれども、法律が通ってからということですか。
○中島（眞）政府委員　そのとおりでございます。
○左近委員　大臣、国鉄問題で午前中も亀井委員長からいろいろ御見解を聞いたわけですが、実際問題、全国一体のネットワークというものを六分割だけではなしに二十四の会社に分割、細切れにしてしまうわけですね。こういうことをやって、政府として国として、国鉄がうまく運営できると大臣は思っておられるのかどうか、私は非常に心配しておるわけです。監理委員会の「意見」は「意見」として、政府としてどうですか、大臣はどういう見解をお持ちですか。
○山下国務大臣　国鉄再建監理委員会の「意見」にもございますように、この二十四が相互にそれぞれ関連を保ちながら、便宜を図り合いながらやっていくならば、私は「意見」のとおりにやっていける。例えば九州なら九州にいたしましても、精いっぱいの努力をし、特に九州とか三つの島におきましては、非常に成績が悪い、いい結果が見込まれないというところから、負債は持たせない、あるいは基金をつくるといったような、それぞれ二十四のこれからの経営の実態に即して新しくそういう負担とか資産とかを仕分けしながら、それぞれ二十四の経営の健全化を図るような仕組みになっておるわけでございますから、さらに相互に十分連携を保ちながらいくならば、従来の一本化された国鉄と同じような能力を発揮し、かつまたそれぞれが健全に運営していける、このように私は思っております。
○左近委員　私はこれは大変困難なことだと思います。大臣、九州はうまくいくとえらい太鼓判を押されましたけれども、どうですかね。
　いずれにしても、国鉄総裁にもお聞きをしたいわけですが、これから国会の中で国鉄関連の百を超える法案をいろいろ審議しなければならぬわけです。ところが、監理委員会の意見書が出、政府が閣議決定、その方向で努力をしていくということでございますが、六十二年四月一日に分割・民営化されるということを前提に、特に国鉄当局は作業に全力を上げておられる。私はあなたが国鉄のことを大変愛しておられることはよく知っておりますが、何かあなたは、再建監理委員会の「意見」というかそういうものを踏まえてやるんだということが総裁の使命みたいに思っておられますが、その辺どうですか。
○杉浦説明員　再建監理委員会の「意見」をいただく前にも、国鉄の立場から、短い期間ではございましたけれども、いろいろと意見を申し上げました。また「意見」をいただいた限りにおきましては、政府全体が最大限尊重するということであり、先般も基本的な骨格を既に閣議決定しておるわけでございます。国鉄はその当事者でございます。これから法案を作成するに当たりましても、いろいろな意味での政府へのお手伝いということが急がれておるわけでございまして、国鉄の日常の業務を遂行することはもちろんではございますが、改革の問題は大変いろいろな問題を含んでおりますので、そうした面につきまして一生懸命解明をしながら、政府と一緒にいずれ出てくるであろう法案作成に邁進をしたいというふうに思っておるところでございます。
○左近委員　この国会での法律審議やそういうものを抜きにして、六十二年四月一日のために具体的に外堀をどんどん埋めて、その体制づくりを国の方も国鉄当局もされているわけです。国会の法的な審議というのはどうなるのですか、大臣。
○山下国務大臣　御審議いただく時期等についてはまだはっきりいたしておりませんが、少なくとも来年の三月をめどに、今、法案の作成を急いでいるわけでございます。いずれ百二十本に上る法案を御審議いただくわけでございまして、その時点でまた皆さん方の御意見を十分に承りたいと思っております。
○左近委員　今の大臣の答弁と国鉄当局が現になさっていることと全く違いますね。総裁は分割・民営を前提条件にして内部で具体的な仕事をなさっておられるでしょう。その辺矛盾があるのじゃないですか。準備というよりも実行に移されてるでしょう。その点いかがですか。
○杉浦説明員　現在は日本国有鉄道法というのがございまして、それに基づく諸作業を毎日遂行するわけでございます。私が今、一面でそういうことがございますが、一面で一生懸命やっておりますのは、先ほど申し良したように、いずれ答申の実現というような面におきまして、法案の作成に向かいいろいろな意味での準備が必要である、そういう準備のための諸作業が大変でございます。それを一生懸命やっている、こういうことだけでございます。
○左近委員　実際問題、六十二年四月一日スタートというようなことで、例えば先ほど同僚議員の関山議員が言われましたように、余剰人員の問題についてもしかりですよ。そのレールに乗って今具体的に作業をされておるでしょう。
　現在、国鉄は何人要員がおって、今年度はどれくらい具体的に派遣されたり出向されたりいろいろされていますか。ちょっと説明してください。
○杉浦説明員　この余剰人員の問題は、もちろん将来の改革というものと非常に密接ではございますけれども、そういう前提が仮にないといたしましても、国鉄自身で合理化をどんどんやっていくということでございますので、先般も組合に提示をいたしました合理化案によりますと、これは相当な数の余剰人員が発生をいたします。したがいまして、いずれにいたしましても、我々としましては、現実の迫ってくる問題といたしまして余剰人員対策を真剣になってやっていかなきゃならぬというふうに思っておるところでございます。
　現況といたしましては、昭和六十年度、今年度のスタート時点におきます現在人員が三十万七千人、その時点におきます余剰人員が二万五千五百人ということでございます。
　そうした余剰人員に対して現在国鉄としてとっております対策でございますが、全体の二万五千五百人をいろいろな意味で活用したりあるいは調整を行っておりますが、まずいろいろな会社に派遣をお願いをしております。これが七千六百九十人、これはことしの十月一日現在の数。以下その時点でございますが、派遣者が七千六百九十人、それから退職の前提で休職をしている人が七千二百七十三人、それから復職を前提とした休職者が千六百五十九人、こういうようなことで調整を行っておりますし、その他いろいろな面での活用策、これも一生懸命やっておるところでございます。
○左近委員　それではさらにその上に二万一千五百人を関連会社に派遣する、そういうことですか。
○杉浦説明員　関連会社にお願いをいたしております二万一千人というのは、これは関連会社に採用をお願いをしているということでございまして、これから五年間、六十一年から六十五年度までの五年間にわたりまして二万一千人を逐次採用をしてくださいということでございまして、今申し上げました二万五千五百人の余剰人員対策は、一部それは含まれておりますけれども、若干数字的には違った内容でございます。
○左近委員　それはよくわかっております。
　そこで、今当面実施されておる二年間か三年間か、派遣ですね、七千六百九十人ですか、これらの派遣のあり方について本人の適性なり、本人の同意またはこの研修体制、派遣に行く場合の事前の国鉄内部での研修体制、そういうものはきっちりなさっていますか。
○杉浦説明員　派遣は本人と十分に話をいたしまして、どういうところに行くかということについての事前の打ち合わせをやっております。
　それから、本人がそれで適性があるかどうか。その場合の研修体制は学園等におきましても実行いたしておりますので、派遣される本人が全く不向きであるというようなことを絶対避けたいというふうに配慮をしておるところでございます。
○左近委員　民間会社、例えば自動車会社へ何人がやっておられますね。その場合も事前に国鉄内部で研修されていますか、今言われるようにやっているというのは。
○杉浦説明員　会社によりまして、そうした研修が可能なところとそうでないところがあると思いますが、今の自動車メーカー等の場合の流れ作業に従事するような場合に、研修が事前に行われているかどうか、ちょっと私は存じておりませんが、多分、具体的には研修はしていないんじゃないかと思います。
○左近委員　実際、大変なことなんですね。新しい職場へ、全く違った職場へ派遣されるわけでして、私は、この際国鉄内部で、新しい職場に転換される場合、きっちりとした研修体制、そういうものをとっていただきたいと思いますが、総裁、どうですか。
○杉浦説明員　先生おっしゃるとおり、派遣あるいはこれからの雇用の新しい場へ向かいます全体をとらえて、できるだけ内部での学園を活用した研修は幅広くやっていきたいというふうに思っております。
○左近委員　少し料金問題で質問したいと思います。
　私は、分割をされれば、これはもう乗客の料金に対する負担増になるということは明らかだと思うのですよ。今現在、国鉄の場合は遠距離逓減制というものをとっておられる。これは三百キロまでは十四円五十銭、三百一キロから六百キロまでは十一円五十五銭、これはもう二〇％引きですね。六百一キロ以上は六円三十銭、五六・六％引きだ。こういうような遠距離逓減制というものがしかれているわけです。
　例えば東京から西鹿児島まで行く場合、監理委員会の「意見」に基づいて料金を算定すればどれぐらいになりますか。現行よりもどれぐらいの値上げになりますか。
○須田説明員　東京−西鹿児島間の現在の運賃でございますが、一万四千二百円でございます。もちろん私どもはまだ検討中ではございますが、分割会社が発足いたしました場合には、通算方式で運賃を計算したいと思っておりますので、運賃水準が同じならば、この運賃で御利用いただくことになると考えますけれども、仮に先生がおっしゃいますように、監理委員会の御意見書によりまして、会社ごとに運賃を打ち切って計算したと仮定いたしますと、熱海、米原、下関、この三区間で運賃を打ち切りました場合には二万一千二百円、それから新幹線を御利用になりました場合で、大阪と博多で打ち切りまして計算をいたしました場合には二万七百円ということに計算上はなってまいります。
○左近委員　これは七千円の値上げですよ、会社ごとに計算した場合。それを長距離逓減制でやっていくということでございます。まあ疑似料金区間を設けていくわけですが、実際問題、これは料金値上げがなければいいですよ。きょうの午前中の亀井監理委員長の指摘では、運賃というのは会社ごとのコストによって設定をしていく、こういう答弁をされているわけです。そうなった場合、これはでこぼこができるわけですね。東京から西鹿児島へ行くのと西鹿児島から東京へ来るのと、料金が違う形が出てくるわけですよ。そういう場合、想定できませんか。
○須田説明員　会社が発足いたしました場合に、それぞれの会社が経営実態によって、先生のおっしゃいますように、運賃水準が違うことはあり得るかと思います。ただ、その場合もやはり計算の仕方をいろいろ工夫することによりまして、例えば現在幹線系の運賃と地方交通線の運賃とは違った賃率をとっておるのでございますが、これはキロに換算をし直しまして通算で計算ができるようなルールで運賃をちょうだいしております。そのようなことも導入することができると考えられますので、今私が申し上げましたように、やはりお客様の遠距離逓減制を極力害しない範囲でそういった通算運賃をいただくことは、これからのいろいろな制度を立てるときの工夫によりまして可能だというふうに考えております。
○左近委員　これは、あなたは今国鉄一本のところにおるからそういうことが言えるわけで、今後会社ごとに料金が設定されると、その会社はその会社の経営に一生懸命になるわけですよ。こんなことは不可能ですよ、将来。私はやられるとしてもかなり修正されると思うのですよ。現行のような長距離逓減制は守れないと思いますよ。
　私は、この料金問題で、これは大変な国民の負担になる、こういうことを指摘をしまして、時間ですので、終わります。
○薮仲委員　午前中に引き続きまして、午前中は亀井委員長にお伺いしましたけれども、午後はまた監理委員会の私事務局次長さん中心にお伺いいたします。午前に引き続いて大変御苦労さまでございますが、監理委員会の皆様方の大変御苦労してこの再建の案をつくられたという御労苦に対しては敬意を表しながら質問いたしているわけでございます。いかんせん我々は野党でございますので、この立てられた計画については疑問点を午前中から数多く指摘いたしました。やはり午後も、具体的な問題で何点か林さんからお伺いをしたいと思うわけでございます。
　　　　〔委員長退席、久間委員長代理着席〕
　まず、冒頭にお伺いしたいのは、午前中私はいろいろ資料を御要求いたしました。この資料は、次の運輸委員会も決まっておりますが、それに間に合うようにというのでは、これは前日や前々日いただいたのでは審議できませんので、少なくとも数日中に、午前中に私が要求した資料をいただきたいと思うのですが、いつごろまでに資料をいただけますか。
○林政府委員　ただいまの先生の資料を提出せよというお話でございますけれども、午前中に申し上げましたように、御提出できる資料は極力御提出をしたいということで考えております。
　ただ、現在いろんな御要求のデータというのは全部コンピューターの中に入っておりまして、これを御要望に応じて引っ張り出すためのプログラムをつくって、それからそのデータをさらに整理をしていくということでかなり時間を要します。したがいまして、私どもといたしましては、やはり少なくとも三週間程度はかかるのじゃないかというふうに見ておりまして、その程度の期間をいただいて御要望の資料を提出したいというふうに考えております。
○薮仲委員　私は林さんにきょう初めて質問したのじゃないのですよ。前にも質問したのです。その三週間というのはいただけませんので、それを極力縮めて早急にいただきたい、このようにお願いをいたしておきます。
　自治省お見えだと思いますので、ちょっと自治省にお伺いしたいのですが、先ほどいわゆる市町村の納付金について質問させていただきました。ＮＴＴの場合は、いわゆる激変緩和措置ということでどのような原則になっているか。先ほど私が申しましたけれども、やはり自治省として正確に、激変緩和に対してどのような措置を講じたかお伺いしたい。
　それから、電電公社が五十年、五十五年、それから五十九年に納付なさった納付金の額、これはまだ推計かもしれませんが、六十年は巷間一・五倍にもなるんじゃないか、数千億ふえるんじゃないかと言われておりますが、大体見通しとしてはどの程度納入増になるか、わかればお答えいただきたい。
○佐野説明員　電電公社の関係でございますが、これが株式会社に移行いたしました際に、電電公社が株式会社に出資をいたしましたこの償却資産のうちの一定の基幹的な設備に対しまして、五年間、価格の二分の一とする、そういった課税標準の特例措置を設けておるところでございます。
　それから、金額でございますけれども、今手元にございますのは五十八年度の納付金だけでございますので、これについて御説明させていただきたいと思いますが、五十八年度の電電公社の納付金は約五百八十一億円でございます。これが民営化いたしました場合どの程度負担増になるかということにつきましては、現在まだ数字は明らかでございませんけれども、一応この改正をいたしました際の推計といたしましては、大体三百億程度ふえるんじゃなかろうか、こういうような推計をその時点ではいたしております。
○薮仲委員　林さんにお伺いしたいのでございますけれども、五カ年間の収支見通しをお出しになっておられます。これで先ほど私が自治省並びに国鉄から納付金と固定資産税の推移を伺いました。この納付金額が、五十年に百五十一億のものが六十年には三百八十五億、それから固定資産税は三十億のものが八十億、このように国鉄は年々推移いたしております。これは投資規模によって大幅に変わりますけれども、それは当然計算に入っていると思うのです。特に五十年と五十五年で納付金を見ますと一五九％、五十五年から六十年を見ますと一六〇％、納付金はこのように確実にふえております。今後五カ年間も国鉄が従来どおりの投資規模を行うならば、この納付金——固定資産税というものはそう変わらないと思うのでございますが、きょうここでまた資料要求ということをしても、どうせここでお返事はいただけないと思うので……。五カ年間の推計の中に入っていると思う。しかし、この推計を誤りますと相当な金額になってきます。今、電電公社が公社から民営になっただけで三百億の納付増になってまいります。国鉄の場合、これが五年先になりますとどうなるか。今ＮＴＴは五年間だけ激変緩和措置が講ぜられておりますけれども、では六年目にどうなるか。国鉄の場合は「当分の間」となってあいまいになっておりますが、この操作によっては利益など簡単に吹っ飛んでしまいます。そういう点で、少なくとも五カ年間の中に推計値を入れていらっしゃると思いますけれども、その資料をいただきたい。いただけるかどうか。
○林政府委員　先般お出しいたしました五カ年間の各会社別の収支見通しの中に、御指摘の市町村納付金あるいは固定資産税というものについては計上してございます。これは、現在の資産、それからさらに今後の投資額予定というものをベースにいたしまして、従来ベースの市町村納付金という制度に準じて計算をいたしておりまして、その資料については別途御提出を申し上げたいと思います。
○薮仲委員　中身は大体わかりますから、出してくれるかくれないかだけ御返事していただけませんか。——次に、さっき旅客会社の通算制についていろいろ御質問させていただきました。監理委員会からは、旅客の流動がそれぞれの会社の区域内で完結する完結度を、先ほど御説明のように、大体九九％に近いものから小さいものでは八三％ということでお示ししていただきました。しかし私は、この人口動態だけではなくて、それのわずか数％が収入に及ぼす影響というものを、国鉄の五十九年度の資料に基づいて御説明いたしましたように、わずか二％のものも、この収入の段階になりますと六四・六％と、人キロ、さらに収入に引き延ばせばそのように変わってくる。この数％が経営の実態といいますか、一番根幹にかかわる問題だということをお話しさせていただきました。
　この点についてもう少し詳しくお伺いいたしたいのですが、この完結度は六十二年度の完結度でお出しになったかどうか。先ほどのは何年度でやったか、簡単に言ってください。
○林政府委員　午前中に答弁申し上げました人員ベースでのまたがり率、完結率というのは、これは六十二年度の姿を想定して申し上げたものでございます。
○薮仲委員　この人口流動の動態というものは非常に大事でございます。これはいろいろな推計値があって困難かもしれませんけれども、やはり経営の一番根幹をなすものでございます。特に、先ほど来申し上げましたように、この国鉄改革はオンレールの改革しか論じておりませんが、この旅客動態というものが五年間の経営に及ぼすことは非常に重要でございますので、やはりこの五カ年間の収支見通しの中にその流動は計算に入れていらっしゃると思う。その推計値も私はいただきたい。
　それからもう一つ、数％といっても、四国のお客様が本州、北海道へ行くとかいう長い距離、さっき申し上げたように、五百一キロから七百五十キロ帯、ここはもう国鉄が最も能力を発揮できる輸送帯でございます。この区間にどれだけお客を運び出すか、これが経営手腕でございます。北海道の人をどうやって九州へ持っていくか、これによって各経営基盤というものは大きく変わってまいりますので、その地域からわずか数％とおっしゃる、その数％がどのように域外に出ていくのか、人口動態の中で四国から何名の方が本州へ行かれるか。例えば東日本会社から四国会社あるいは九州会社へ行くのはどれくらいを見込んでいらっしゃるのか。これによって収入は大幅に変わってまいります。その推計値が狂えば五カ年間の収支試算なんというものは紙切れに等しくなってまいります。この推計値はやはりお入れになっていると思うので、その地域から域外に行く資料をお出しいただきたいと思いますが、出していただけますね。
○林政府委員　先ほど人員ベースでの数字を申し上げましたけれども、先生の今の御質問は人キロベースでの資料を出せということかと思いますが、それについては十分検討いたしまして、お出しできるものはお出しいたしたいというふうに考えます。
○薮仲委員　それから、先ほど通算制になさるということを御答弁いただいておりますが、私が先ほど試算を監理委員会にしていただきましたように、監理委員会は、この通算において擬制キロ通算制という方式をおとりになられるわけでございます。擬制キロ通算制をとりますと、先ほど私事務局次長が御答弁なさいましたように、例えば東海会社は経営努力をして上げない、東日本会社と西日本会社は一〇％上げた。そうすると、東日本会社は七千六百円から八千百円にふえる、東海会社は四千百円から四千円に減る、西日本会社は四千九百円から五千三百円にふえる。いわゆる無能な経営者と言うと失礼になりますけれども、努力しないで、怠けて赤字をつくった、だから運賃にはね返らして上げてしまえということになって、運賃を上げた会社の方が取り分が多くなる。経営者も社員の方も一生懸命額に汗を流して経営努力して、経営基盤を充実させあるいは関連企業を何とか開拓しておやりになって利益を上げた。でもその利益を還元するために、やはり運賃は改定しないで旅客の方に、お客様にサービスしよう。こうなってくると、今のこの擬制キロ通算制でいきますと、まじめにやったところが損をする。この擬制キロ通算制の概念が果たして健全な各会社別の競争条件、また働く者に、まじめに働いて努力したことが報われる、地域の皆さんからも喜ばれるし、給料も上がるし、ボーナスもふえるということならいいけれども、会社の収入が減ってくるのであります。監理委員会が金科玉条のごとく御説明なさる擬制キロ通算制というやり方は、経営上は非常に問題が多いと思うのでございますが、いかがでございますか。御意見を……。
○林政府委員　各会社によって賃率が異なった場合には、通算制を実効あらしめるために擬制キロ通算制によらざるを得ないと考えております。ただその場合、午前中も申し上げましたように、例えば先生御指定の条件によりまして計算をいたしました場合、東海会社につきましては、これは端数整理の関係だと思いますが、四千百円に対して四千円ということで百円ほど違うことになるわけでございます、擬制キロ通算制をとった場合に。それでは遠距離逓減制というのは、実キロで三百キロあるいは六百キロで賃率を変えることがいいのかどうか。擬制キロ通算制をとった場合には、別途の計算方法でいわゆる遠距離逓減の境界線の距離帯というものも擬制キロの比率に応じて適当に修正するというふうなことも考えられますし、いろいろな方法によってこれは対処ができるのではないかと考えております。その辺については、これからの具体的な運賃の適用に当たりまして詳細な工夫をして対処するということかと思います。
○薮仲委員　国鉄総裁、あなたも運輸の事務次官をおやりになって鉄道にはお詳しいでしょう。今のような擬制キロ通算制が国民に与える影響をどうお考えですか。
○杉浦説明員　各企業の運賃水準というものが次第に変化するであろうというような前提の御指摘は、そうなるであろうと思います。その場合に、恐らく運賃というものが自由自在に上げ下げできるという仕組みではないはずでありまして、やはり最大限の合理化を行い、経営努力を行った結果としまして、どうしても物価動向その他によって上げざるを得ないという場合に必要最小限度上げていくということに相なろうかと思います。したがって、今、先生の、怠けていれば運賃が上がって、それが有利に響くというようなとらえ方よりも、やはり各企業それぞれ最大限の努力をした上で、諸般の事情により上がるべき運賃、これもある程度やむを得ない、必要最小限度のものはしようがないであろう。そうした場合に、通算制の場合の擬制キロ運賃、こういうとり方しか通算制をそれぞれ清算する道がほかに余りありませんので、やはりそうした各社の適正運賃の前提のもとに配分を擬制キロによってやることもやむを得ないというふうに思います。
○薮仲委員　これは非常に問題があって、申し上げましたように、オンレールの上での経営基盤の一番肝心かなめは何か、ダイヤの編成と料金です。このダイヤの編成と運賃によって会社の経営は成り立っているのです。民間企業が血の出るような努力をして、どうやって競合する交通手段に勝っているか、運賃です、ダイヤです。その努力によって、例えば、この次質問しますけれども、貨物も路線や区域の業者の方が懸命に努力して自分の業種というものを守っているのです。この賃率の改定ということは、経営の最も根幹であり、その収益の配分ということが、擬制キロ通算制ということが果たして正しいかどうか、これは私は決して納得はいたしておりません。多くの国民もこれは決して納得できない計算のやり方だと思います。これは問題を後に残しておきます。やむを得ないで済むような問題ではない、このことだけは申し上げておきます。
　それから、国鉄用地の問題についてお伺いをいたしますけれども、これは非常に重要でございます。現在の国公有地というものは公開競争入札。さっき亀井監理委員長は、天下周知の中でやるから公開競争入札が公正なんだ、公正だからいいというものでは決してございません。公正ということは当然かもしれませんけれども、地価を高騰させれば何のための民間活力か。日本というのは、国鉄も大事かもしれません、しかし関連する建設省あるいは地方自治体の行政というものは非常に重要でございます。その中には道路行政もある、下水道事業もある、住宅産業もある、それはアセンブリー産業としてすそ野が広いのです。地価というものが一切の諸悪の根源になってくる。民間活力と言うけれども、地価を高騰させて何の民活か。これによってむだな税金が用地取得のために使われれば、国民経済を大きな視点で見るならば、それはむしろマイナス要因です。国鉄を助けるために、日本の国の経済全体がそれによって、かつての列島改造のように地価が暴騰して、それによって経済の活性化が失われたら何のために一国鉄を生かすために国民生活が全部犠牲になる、そんなことは断じて許せる事柄ではございません。
　このことに関して、私は建設委員会でも質問をいたしました。このことに関しては当該の建設省も十分に関心を抱いておりますし、国土庁も懸念を表明いたしております。これは運輸大臣も御承知だと思いますけれども、改めて申し上げたい。国鉄総裁も監理委員会もよく聞いておいていただきたい。
　例えば紀尾井町というのが国有地の払い下げでございますが、こういうことによって周辺に与える影響ということで、まず国土庁は大蔵省に五月三十一日に周辺地価への配慮を要請しております。また七月二十六日には国土庁は大蔵省に対して土地関連融資に係る指導をお願いいたしております。
　これはどういうことかというと、最近一部大都市の都心部において地価の急激な上昇が見られる。この地価の上昇ということは、非常に投機的な土地の取引を誘発したりあるいはまた良質な市街地の形成に非常に問題でございますから、特にここで書いてあることを読みますと、「土地取引に関連する金融についても地価の高騰する地域での著しく適正を欠く価格による土地取引や投機的な土地取引を助長しないよう配慮する必要があると考えるので、貴職におかれては、上記の趣旨を御理解のうえ、金融機関に対し、その趣旨の徹底につきよろしく御指導願いたい。」これは国土庁の土地局長名で要請が出ておるわけです。ということは、土地投機ということがどれほど国民経済に与える影響が大きいか。しかも、これは運輸大臣も御承知のように、七月三十日の国鉄再建関係閣僚会議の席上、特に国土庁長官から、国鉄所有地の売却に際して周辺地価に配慮するようお願いしたい、こういう要請もある。国鉄の赤字を解消するために、一般公開競争入札で一円でも高く売ればいいんだ、確かにそうかもしれない。でも、それが与える周辺への影響性ということは十分考えなければだめです。しかも、国鉄は今日まで地域社会の中で根づいて、その町、村、市、県の中ではぐくまれて育ってきた。国鉄の用地は、先ほども申したように、国民共有の財産です。町や村や市が、国鉄は一等地を持っています、この国鉄の持っておる土地を有効に使って市の顔を、町の顔を、住みやすい町をつくろうと、駅周辺の整備事業やあるいは区画整理事業、土地再開発事業に過去から五年、十年という経緯の中で一生懸命やっていらっしゃるのです。このことを何らわきまえずに、国鉄は高ければいいんだというような売却の仕方は断じてあってはならないと私は思います。
　また、特に民間活力ということで、先ほども申したように、行政機関は第三セクターによっての都市の再開発、駅前周辺の整備も考えております。先ほども御質問申し上げたように、国鉄の契約の法律の中では、地方自治体は随契ができますが、しかし第三セクターは該当しない部類に入るのじゃないか。今日までの歴史的経緯を見て、やはり国鉄としてもその地域社会に根差した、また行政の置かれた立場を十分配慮していただきたないで旅客の方に、お客様にサービスしよう。こうなってくると、今のこの擬制キロ通算制でいきますと、まじめにやったところが損をする。この擬制キロ通算制の概念が果たして健全な各会社別の競争条件、また働く者に、まじめに働いて努力したことが報われる、地域の皆さんからも喜ばれるし、給料も上がるし、ボーナスもふえるということならいいけれども、会社の収入が減ってくるのであります。監理委員会が金科玉条のごとく御説明なさる擬制キロ通算制というやり方は、経営上は非常に問題が多いと思うのでございますが、いかがでございますか。御意見を……。
○杉浦説明員　各企業の運賃水準というものが次窮に変化するであろうというような前提の御指摘は、そうなるであろうと思います。その場合に、恐らく運賃というものが自由自在に上げ下げできるという仕組みではないはずでありまして、やはり最大限の合理化を行い、経営努力を行った結果としまして、どうしても物価動向その他によって上げざるを得ないという場合に必要最小限度上げていくということに相なろうかと思います。したがって、今、先生の、怠けていれば運賃が上がって、それが有利に響くというようなとらえ方よりも、やはり各企業それぞれ最大限の努力をした上で、諸般の事情により上がるべき運賃、これもある程度やむを得ない、必要最小限度のものはしようがないであろう。そうした場合に、通算制の場合の擬制キロ運賃、こういうとり方しか通算制をそれぞれ清算する道がほかに余りありませんので、やはりそうした各社の適正運賃の前提のもとに配分を擬制キロによってやることもやむを得ないというふうに思います。
○薮仲委員　これは非常に問題があって、申し上げましたように、オンレールの上での経営基盤の一番肝心かなめは何か、ダイヤの編成と料金です。このダイヤの編成と運賃によって会社の経営は成り立っているのです。民間企業が血の出るような努力をして、どうやって競合する交通手段に勝っているか、運賃です、ダイヤです。その努力によって、例えば、この次質問しますけれども、貨物も路線や区域の業者の方が懸命に努力して自分の業種というものを守っているのです。この賃率の改定ということは、経営の最も根幹であり、その収益の配分ということが、擬制キロ通算制ということが果たして正しいかどうか、これは私は決して納得はいたしておりません。多くの国民もこれは決して納得できない計算のやり方だと思います。これは問題を後に残しておきます。やむを得ないで済むような問題ではない、このことだけは申し上げておきます。
　それから、国鉄用地の問題についてお伺いをいたしますけれども、これは非常に重要でございます。現在の国公有地というものは公開競争入札。さっき亀井監理委員長は、天下周知の中でやるから公開競争入札が公正なんだ、公正だからいいというものでは決してございません。公正ということは当然かもしれませんけれども、地価を高騰させれば何のための民間活力か。日本というのは、国鉄も大事かもしれません、しかし関連する建設省あるいは地方自治体の行政というものは非常に重要でございます。その中には道路行政もある、下水道事業もある、住宅産業もある、それはアセンブリー産業としてすそ野が広いのです。地価というものが一切の諸悪の根源になってくる。民間活力と言うけれども、地価を高騰させて何の民活か。これによってむだな税金が用地取得のために使われれば、国民経済を大きな視点で見るならば、それはむしろマイナス要因です。国鉄を助けるために、日本の国の経済全体がそれによって、かつての列島改造のように地価が暴騰して、それによって経済の活性化が失われたら何のために一国鉄を生かすために国民生活が全部犠牲になる、そんなことは断じて許せる事柄ではございません。
　このことに関して、私は建設委員会でも質問をいたしました。このことに関しては当該の建設省も十分に関心を抱いておりますし、国土庁も懸念を表明いたしております。これは運輸大臣も御承知だと思いますけれども、改めて申し上げたい。国鉄総裁も監理委員会もよく聞いておいていただきたい。
　例えば紀尾井町というのが国有地の払い下げでございますが、こういうことによって周辺に与える影響ということで、まず国土庁は大蔵省に五月三十一日に周辺地価への配慮を要請しております。また七月二十六日には国土庁は大蔵省に対して土地関連融資に係る指導をお願いいたしております。
　これはどういうことかというと、最近一部大都市の都心部において地価の急激な上昇が見られる。この地価の上昇ということは、非常に投機的な土地の取引を誘発したりあるいはまた良質な市街地の形成に非常に問題でございますから、特にここで書いてあることを読みますと、「土地取引に関連する金融についても地価の高騰する地域での著しく適正を欠く価格による土地取引や投機的な土地取引を助長しないよう配慮する必要があると考えるので、貴職におかれては、上記の趣旨を御理解のうえ、金融機関に対し、その趣旨の徹底につきよろしく御指導願いたい。」これは国土庁の土地局長名で要請が出ておるわけです。ということは、土地投機ということがどれほど国民経済に与える影響が大きいか。しかも、これは運輸大臣も御承知のように、七月三十日の国鉄再建関係閣僚会議の席上、特に国土庁長官から、国鉄所有地の売却に際して周辺地価に配慮するようお願いしたい、こういう要請もある。国鉄の赤字を解消するために、一般公開競争入札で一円でも高く売ればいいんだ、確かにそうかもしれない。でも、それが与える周辺への影響性ということは十分考えなければだめです。しかも、国鉄は今日まで地域社会の中で根づいて、その町、村、市、県の中ではぐくまれて育ってきた。国鉄の用地は、先ほども申したように、国民共有の財産です。町や村や市が、国鉄は一等地を持っています、この国鉄の持っておる土地を有効に使って市の顔を、町の顔を、住みやすい町をつくろうと、駅周辺の整備事業やあるいは区画整理事業、土地再開発事業に過去から五年、十年という経緯の中で一生懸命やっていらっしゃるのです。このことを何らわきまえずに、国鉄は高ければいいんだというような売却の仕方は断じてあってはならないと私は思います。
　また、特に民間活力ということで、先ほども申したように、行政機関は第三セクターによっての都市の再開発、駅前周辺の整備も考えております。先ほども御質問申し上げたように、国鉄の契約の法律の中では、地方自治体は随契ができますが、しかし第三セクターは該当しない部類に入るのじゃないか。今日までの歴史的経緯を見て、やはり国鉄としてもその地域社会に根差した、また行政の置かれた立場を十分配慮していただきたに拡大しまして、貨物全般にわたることは大変難しいと思いますけれども、小さな小荷物程度の物をスピーディーに運ぶということにつきましては、若干発着地点におきます集配等の問題がございますけれども、夢のある仕事としまして、なお十分検討に値するのではないかなというふうに思います。
○薮仲委員　夢を見たから、今度は現実に返りましょう。
　なぜ貨物がだめなのかということで、いつもこれを読んでみると、レールの上のことはたくさん書いてあるのです。しかし、私は当選したとき運輸でございました。そのとき貨物の問題をいろいろ勉強させてもらったとき、一番困ったのは通運の問題です。通運と国鉄というものはどうしても一つの問題として考えなければならない。オンレールと、そして荷物を集めてくる集配産業あるいは物流の倉庫業というものが一つになって物流というものが成り立つわけでございますけれども、この通運というものが国鉄の場合はついて回る。通運を考えずして合理化あるいは経営の健全化というのはできないのではないかなと思う。
　国鉄さんにちょっとお伺いしたいのですが、現在国鉄で、収入のうち通運の取り分、国鉄の取り分は、大体何対何ですか。
○岡田説明員　平均で申しますと、国鉄の収入が六、通運料金が四という割合でございます。
○薮仲委員　きょうはもう時間が来ましたから、この通運、いわゆるオンレールとオフレールの問題については後にしますけれども、私は国鉄さんからも資料をもらっておりますし、運輸省からも資料をもらっておりますし、関係業界からいわゆる実勢運賃というのをもらっております。
　これでいきますと、国鉄の一番多いコンテナは、いわゆる五トンコンテナでございます。大体コンテナが一番ふえているところ、さっきから五トンが有力なあれであると言いますけれども、確かに五トンがそうでございます。ただ、その五トンを通運が乗せるときには、一個積み、二個積み、どちらのトラックが多いのかというと、一個積みのトラックが千二百六十台、二個積みは百二十台、一割です。
　さらに、この通運の料金がどうなっているのか、これは十分検討していかなければならない問題です。例えば駅から十キロ以内の通運料金がここに細かく出ておりますけれども、大変に高い。例えば東京ですと、第一区が九千六百円、これは十キロ以内。二十キロ以内で一万一千九百円。三十キロで一万四千二百円。二千三百円前後の刻みでどんどんふえていくわけでございます。そうなってまいりますと、通運の合理化なくして絶対にだめだ。今国鉄を幾らスリムにしたところで、四割は通運の料金で取られるわけです。
　ここに一つの例がございますけれども、五ドンコンテナ二個使って十トンを輸送する場合、鉄道運賃がどうなるかというと東京−大阪で十万八千四百円です。これがタリフ基準運賃、いわゆる運輸省の認可料金ですが、運輸省が基準運賃として認可しているのは東京−大阪で十トンで十一万二千円です。ところがトラック業者の実勢はどうかというと、ゴム製品などは七万円で行くよ。これは国鉄さんからいただいた資料ですから、これでもまだ高いと思う。私ども関係業者に聞いてみますと、鉄とか鉄くずというのは安いのだ。これは十トンというのを適正に積んでいるからだ。過積載をやった場合には、トン当たりで六千円、一番安いのはトン当たりで三千五百円で行くのですよ。これが路線もしくは区域トラック業者がやっている事業です。こういう値段になってまいりますと、まだ全然太刀打ちできないのです。こういう通運との絡みを十分考えながら貨物の再建について検討していかなければならない。
　この問題は、きょうは時間がありませんから、これで終わっておきます。
　それで、きのうちょっと規制緩和の委員会で質問したときに、私、最後に納得できない部分があったので、きょうもう一度運輸省の航空局並びに技術部の方の御意見を伺いたいのですが、結論だけ言います。
　私は、どんなに技術革新が進んでも、人間の能力には限界があると思うのですね。どんなにコンピューターが進歩して、コンパクトに運航、航行状態が制御された形で非常に軽減されるといっても、あの小さなコックピットの中で、例えばニューヨークから成田ですと十四時間ぐらい空を飛んでいなければならない、あるいはソ連のハバロフスクから日本ですと七時間とか九時間とか言われておりますけれども、その拘束時間があるわけです。三人乗ったらいいのか二人乗ったらいいかというのは、単なる機械の性能だけではなくして、健康管理上も精神衛生上もどうなのかな。ここにあるように、ヒューマンリダンタンシー、やはり人間の目から見てもゆとりがないと、このコックピットの中の労働環境というのは決してよくないのじゃないか。そういう意味で、この間日航機の操縦士の方が精神的な病いから墜落した事故もございましたし、やはり単に規制緩和だ、あるいは非関税障壁だということではなくして、健康の面からも十分に労働環境というものを考えながら、快適な労働条件のもとで安全な飛行ができるような体制を運輸省に検討していただきたい、私はこう思うのですが、これについての御意見を伺いたい。
　もう一つは整備の問題で、エアライン、国際線などの整備は、日常ずっとやっていなければ、たまに検査や何かしてもわからないのだ、安全というのは、日常の積み重ねがあの大きな機体を安全に航行できるのだ、この意見、私わかります。でも、そうであっても、我々は四年に一遍とか三年に一遍とか車検を受けます。そのときにああやはりこうしなければだめだな、ブレーキはどうだ、あるいはタイヤはどうだ、気にかかります。いわゆる検査機関は、例えば今自分で車検もできるわけですけれども、第三者機関にゆだねると緊張します。航空機も、このようにいろいろと問題を起こしたときでございますから、将来にわたって、日常の検査は検査、整備は整備として結構でございますが、例えば耐空時間何万時間、あるいは年に一度とか何年に一度、何が適正か、わかりませんけれども、検査項目も、余り通常やる問題についてはよしとしても、大事な項目については、何件かはきちんとした第三者機関で耐空試験であるとかいろいろな安全の試験を受けるような機関を将来は確立すべきではないかな、こう考えますけれども、この二点について運輸省の見解を聞いて私の質問を終わりたいと思います。
○大島政府委員　お答えいたします。
　初めの第一点の、操縦士が長時間乗務するような場合に当然疲労ということが問題になるわけでございますが、現在でも運航規程というもので操縦士の乗務時間等を規制しております。また各会社では、この運航規程の規制の範囲内で、乗務員との話し合いによって、これをさらに上回ると申しますか、疲労においては楽な方向で協定を結んでおります。一定の時間以上乗務をするような路線におきましては交代要員を置く、こういうようなことで、まず勤務条件を協定しておるところでございます。
　ただいま先生の御指摘の、将来ともこういった面、乗務員の疲労等について研究なり調査が必要ではないかということでございますが、私どももその点においては十分認識しているところでございまして、例えば運輸省の外郭団体と申しますか、航空医学研究センターという財団法人がございます。そこにおきまして、これはお医者さんが中心になって研究を進めるところでございますが、乗務員の搭乗業務と体の疲労度に関する研究を今後とも積極的に進めてまいりたい、このように考えておるところでございます。
　それから第二の点の、航空機の整備と検査の問題でございますが、現在、大型の航空機と申しますのは、日本に輸入される場合に運輸省の検査を受けて耐空証明書というものを取得いたします。その後、一昔前は大型航空機であっても毎年定期的に運輸省の検査を受けるという制度がございました。しかしながら、運用している中において、日々定期路線に就航している飛行機は一年に一遍運輸省の検査を受けるというやり方よりも、むしろ日常の整備をしっかりやっていく、またその整備のやり方を運輸省が厳しく監督する、こういう体制の方が実際的に安全な運航に資するものであるというような考えに至りまして、現在では大型の航空機の場合には、耐空証明書の期限を整備規程による整備をしている期間ということで、我々俗に連続式耐空証明と言っておりますが、そのような形で年一回の定期検査というものを実質上廃止いたしまして、日常の運航整備、これを私どもの立入検査あるいはその他実態の把握の調査等で監督しているところでございます。そういう意味で、ただいま第三者機関というお言葉でございましたが、私ども国もそういう意味では運航者と違った立場で十分厳密に検査しているというふうに考えております。自動車あるいは船のような独立した第三者機関、こういう考え方につきましては、実は航空は大変すそ野がまだ狭いと申しますか、検査対象が非常に限られているものですから、船あるいは自動車のような独立した検査機関をつくるということは、なお長期的な課題として研究をしていきたい、こう考えております。
○辻（第）委員　私はきょうは国鉄の車両事故の問題でお尋ねをいたします。
　輸送機関では安全問題というのは何よりも優先させなくてはならない問題だと思うのですが、私は先日来関西線の王寺駅で一〇正系電車のフランジ摩耗による脱線事故の問題について意見を申し上げてきましたが、きょうは今春以来中央線で多発をしております二〇一系電車の車両故障についてお尋ねをいたします。
　二〇一系電車の主電動機軸受けの故障が四月から六回も発生しているということでございます。走行中に突然故障して車輪が回転しない、そして運行打ち切りになる、こういうケースがあるというふうに聞いているわけであります。幸いに大きな事故にはなっていないようでありますけれども、乗客の方にはいろいろと御心配がありますし、また国鉄労働者の中にも大変な不安があるということであります。
　さて、この六件までいかなくても、類似する故障あるいは故障寸前でモーターを取りかえた件数について、電車区別に、何編成で何個が、お尋ねをいたします。
○日吉説明員　ただいま先生からお話のございました二〇一系の電車でございますけれども、一連の故障が起こっておりますが、故障による取りかえの状況につきましては、関係の電車区が四つございます。東京ばかりでございますが、中野、三鷹、武蔵小金井、豊田と四つございます。この中でモーターの取りかえの個数でございますが、中野が三十二個、三鷹六個、武蔵小金井三十六個、豊田五十一個、合計百二十五個となっております。
　以上でございます。
○辻（第）委員　国鉄からいただいた資料によりますと、対策として主電動機のヨークにアース線を取りつけるということでありますが、いつから修理にかかり、いつ完了するのかということが一点。それから、入場時に軸受けに電食が発生しているものは取りかえるというふうに言っているのですが、入場時というのはいつのことなのか。三番目は、臨時に入場させるのかどうか、お答えをいただきたい。そしてもう一つ、事故に関して電車区や運転士、車掌等に必要な注意を喚起したのかどうか。この四点お尋ねをいたします。できるだけ簡明に答えてください。
○日吉説明員　原因が漏えい電流ではないかということでございますので、先生のおっしゃるように、アースをつけよということで、現在もう取りつけておりまして、年内には完了する予定にいたしております。
　それから、入場の関係でございますが、電車の走行キロ、キロによりましていろいろとばらつきがございますけれども、標準を申し上げますと、種類が二つございまして、一つは四十万キロ、もう一つは八十万キロで入ることになろうかというふうに思っております。
　それから、臨時に入場するということではなくて、この電車を配置いたしてございます基地で動いておるときにしかわかりませんので、転がしまして様子を見るという形で注意をしてやって、問題があるものについては取りかえるという形をとっております。
　それから、乗務員につきましては、異常がございますとユニット表示灯がつくなり加速が悪くなるというようなことでございまして、直ちにわかるということでございますので、特に問題はございません。
　以上でございます。
○辻（第）委員　それでは、臨時入場というのはないのですか。四十万キロ、八十万キロのときに入場ということなんですか。
○日吉説明員　お答えいたします。
　先ほど四十万キロ、八十万キロと申し上げましたのは、検査の種類によりまして定期的に入場するものでございまして、アース線を取りつけるための工事は、工場並びに電車区両方で実施いたすことにしております。特別にこのためだけの入場というのは考えておりません。
○辻（第）委員　もう少し尋ねたいのですが、時間がないので、臨時入場がない、その辺がどうもはっきりせぬのです。入場時ということは、要検あるいは全検のときではないか、こういうふうに私は思うのですが、そういうことにしますと、ことしの春の検査周期の延長で台検が廃止され、要検、全検の周期が延びて、こういうような大きな検査は、三年に一個要検、そして六年目が全検ということになると私は理解しております。そういうことになりますと、ふぐあいの発見がおくれるということは当然考えられるわけであります。今回の事故が検査周期の延長と関係があるかどうかはとにかくとして、検査周期の延長が安全性の面からも問題が多いことは、私はこれまで委員会でも指摘をしてまいったところでございます。入場時にチェックして必要に応じて取りかえるのは当然でありますけれども、これは特段の対策ということではないので、臨時入場なり、当面問題の型式であります二〇一系や一〇五系の改造車両については台検を実施するなり、本当に十分な対応策をとるべきであると考えるのですが、いかがですか。
　　　　〔久間委員長代理退席、委員長着席〕
○日吉説明員　先生のお話のように、定期の入場は四十万キロ、八十万キロということで基準としてございますけれども、今回の一連の故障につきましては、先ほど申し上げました漏えい電流によるものではないかということでございますので、アースを取りつけるということと、それから漏えい電流そのものがどこからどういうふうに出ているかということに対する究明をやることによって、全体的な回帰キロその他の問題とは別にクリアできると理解いたしております。