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○萩原政府委員　先生御指摘の用地買収やその他の補償業務という対外調整についても、民間の力をうまく活用したやり方の方がうまくいくのではないかという御指摘でございますけれども、この見方につきましては二面あると存じます。道路のような公有構造物といいますか公共物は、本来なかなか民間活力の活用にはなじまない。いわゆる再開発でございますとか、ある程度点的なものについては割合なじむのだけれども、道路のようなものはなかなか民活にはなじまないというのが一般の物の見方であろうと存じます。したがいまして、用地買収や漁業補償などのようなものまで民活の範疇に入れてやりますと、非常に大きな成功、不成功の別れ目が出てくるおそれがある。もし不成功になった場合に非常に大きな後戻りになってしまうということもございまして、これはある意味の安全のために道路公団がこれを実施するというふうにいたしたわけでございます。
　それから第二番目の効率的経営の問題として、もう少し完全に任せてしまわないと本当の民間の活力の活用にはならないのではないかという御指摘でございますけれども、これも私ども随分御議論をさせていただきました。しかし何さま一兆一千五百億になろうとするかなり大きなプロジェクトでございますし、非常に大きな構造物でございますから、そのリスクを全部民間に背負わせるということになりますと、非常に資金コストの安いそういう資金でないととても計算に合わないだろう。やはりそこで失敗をいたしましたもののリスクもその料金の中に入っておりませんと、現実には非常に難しくなってとんざをしてしまうだろうということがございます。その資金コストの低減の費用を何らかの形で特別措置をとって民間に任せるのがよろしいのか、あるいはある程度のリスクは公団などが持ちまして、その残りを民間の活力を十分活用していただいた方がよろしいのかということについて十分な議論をさせていただきました。そして、先ほど第一点でも申し上げたように、リスクが非常に大きい、本来はなかなか民間活力になじまない公共事業であるということの観点を踏まえまして、このようなある意味のリスクは日本道路公団、道路管理者の方で持つ、そしてその余につきまして民間の活力を活用していただくという方策をとらしていただきたいと考えた次第でございます。
○新井委員　そこでもう少しお聞きしておきたいのでございますが、民間の二百億円という出資でございますが、どんなところを予定されているのか、お伺いしておきたいと思います。
○萩原政府委員　現在民間団体におかれまして、この出資のあり方というものについて御協議を始められたと聞いております。これは期成同盟会の中にそういう協議会をつくられましていろいろな御議論をされておるとお聞きしておりますけれども、まだこの法案の御承認を得ておりませんので、そのいろいろな作業は本格化しているというふうには聞いておりませんが、一応御協議ができる場をつくられたというふうには承っております。しかし具体的なその割合であるとかいう問題については今後調整をされると承っております。
○新井委員　みんなでそういう協議をしていただいておるわけでございますから問題はないと思いますけれども、やはりこれだけの大きなプロジェクトがあって、そしてそこに仕事が出るわけでございます。したがいまして、利権者といいますかそういう方々がもし入ってやるようなことがありますと、競争入札もやられ、きちっとしたことをやられるわけでございますけれども、やはり何かそこにあるのじゃないかとかいうようなこともあろうかと思いますので、そういう面についてはだれが見てもおかしくないというようにやはり民間の出資といえどもやっていただきたいなということがございます。
　それからもう一つ、地方公共団体は二百億出資になっておりますが、今回この地方公共団体を入れた理由というのはどういうことでございますか。
○萩原政府委員　今回お願いいたしております法案の中に、地方公共団体は自治大臣の承認を得てこの会社に出資をすることができるという条項がございます。私どもといたしましては、このプロジェクトが地方公共団体、地域に与えるインパクトが非常に大きいということでございますので、ぜひひとつ出資に御協力いただきまして、この事業の完遂といいますか完成を図っていただきたいと考えているわけでございます。
　一方におきまして、また出資をいただくことによりまして、地方公共団体の立場から見た事業の執行に対する発言権も出てくることと存じますので、その両面を考えまして何とか出資をお願いいたしたいと現在は考えているところでございます。ただ、まだ法案を御承認いただいておりませんので、具体的なお願いはいたしておりません。この法案をもし御承認いただければ自治省とよく御相談の上関係自治体にお願いを申し上げたい、こういうふうに考えている次第でございます。
○新井委員　この法案が出る前にも自治体とはよく連絡協議といいますか、そういう御意見もよくお聞きになっておられますから、地方公共団体も出資金についてはほとんどみんなそうかなというような気持ちでおられると思います。
　この前ちょっとお伺いしましたら、これだけのプロジェクトの中で、一兆一千五百億という枠組みでやるわけですけれども、経済変動があるとかあるいはまた台風で万が一工事が延期されるとか、ミスがあって損益が出た、こんなときにこの出資金がもっとどんどんふやされるようなことがあると困るというようなことがちょっとあったわけでございますけれども、そんなことはないとは思いますけれども、それでも万分の一くらいのあれではやはり考えなければいけないとは思うのですけれども、そういう問題について、今言われておる二百億以上は、もうそう集めることはないということでいいのかどうか、それをちょっとお伺いしておきたいと思います。
○萩原政府委員　現在、一兆一千五百億のうち出資金が六百億でございまして、その他一兆九百億を借入金で賄おう、そのうち道路公団が二千四百億負担するといいますか、そのまま出資するというものでございまして、会社は八千五百億円の借入金、こういう大体の試算をつくっておるわけでございます。この全体の枠組みは、金利が非常に変動をいたしますと、現在はもうかなり当時より変動いたしておりますが、これはこの時点でいろいろな修正は必要になろうと思いますが、一応こういう枠組みを考えております。
　それで、今先生御指摘の災害であるとかあるいは物価の大きな変動、ここら辺につきましては、通常の工事請負契約約款と同様にこれはやはり発注側といいますか、日本道路公団で何らかの措置をすべきものであろう。いわゆる不可抗力の変動というものについては日本道路公団が負担をいたします。したがいましてそのリスクは会社は負う必要はございません。
　ところが、会社の不注意あるいは間違いによりまして例えば工事金額に変動を生じたというような場合には、これは日本道路公団が負担する理由はございませんので、これは会社の負担ということになります。そうなった場合に会社の経営上の問題が出てまいって、例えば出資金をさらにふやさなければならないとかそういうおそれが万分の一でもないかという御指摘になりますと、そういうことはないとは言えないと存じます。定性的にゼロということは言えないと存じますけれども、そういうことのないようにいろいろな対策を事前に十分やって事業の執行を図るように、その意味で日本道路公団が約三分の一の株主でございますし、それから地方公共団体も約三分の一の株主でございますので、そこら辺の御意見が十分機能することになるのではないだろうかと期待をいたしておる次第でございます。
○新井委員　これから法案ができて会社ができて、それから社長初め人事の構成というのができるわけでございますから、民間会社ですし、それこそ民活でみんなで選んでそれで一番いい方法ということですから、まだそんなことを言えるような段階ではないと思いますけれども、そういう人事構成なんかについて今僕が言ったようなことなのか、まだもうちょっと進んでこんなことを考えているということがございましたらおっしゃっていただきたいと思うのです。
　といいますのは、三者で出てこられて、道路公団もそういう専門でございますし、民間だってそういう専門を出してくると思いますし、地方公共団体も立派な方を出してこられると思いますし、いろいろの立派な方が出てきて、どうしてもそこには遠慮をするというか、そういうようなことも出てくるのじゃないか。だけれども、実際問題、人によって事業というのは非常に見事に動くものでございますから、そういう人事構成についての考え方ですね、これはもう会社で自由にやってもらう、これならこれで結構なのでございますけれども、その考え方についてちょっとお伺いしておきたいと思います。
○萩原政府委員　先生御指摘のように、この会社は商法上のごく一般の株式会社でございまして、関西空港株式会社のような特殊法人ではございません。したがいましてその役員構成であるとかそういうものは何ら規定がございませんので、これは会社が設立された後に自由によい方法といいますか、よい組織なり構成というものをつくっていただこうと思っておりまして、現在のところ私どもに何らそういう腹案であるとかそういうものは持ち合わせておりません。
○新井委員　それで、道路公団の方にお願いをしておきたいと思うのでございます。
　今度のこの法案については民活、内需拡大、こういうことが言われているわけでございます。そこで、この事業費として八千億というような多額なお金が投資されるわけでございますが、どうしても技術の面とかあるいはそれだけの大きなプロジェクトになりますと中小の企業というのがなかなかそれに参画できない。しかし、大手は大手でしっかりし一でそういう責任分野もありますでしょうけれども、極力でき得る限り中小企業の建設業界も使ってあげられるようにひとつお願いしたいと思いますけれども、そういう面の考え方はどのようにお考えになっておられますか。
○江藤国務大臣　大鳴門橋ができましたときが元請が約百六十社、それから下請が五百社、それで大体百六十万人余りの人が九カ年間働いたということであります。
　今回は橋梁の部分がある、それからトンネル部分があります。人工島の部分がございます。それから木更津側の取りつけ部分、川崎側の取りつけ部分、また、もうお話がありましたが東関東木更津線。それから川崎縦貫道路、また湾岸道路、関連するこういう道路の関係もあるわけですから、広く皆さんが、この前の大鳴門橋よりかもっと広い範囲内で中小の皆さんが参画していただく場所ができてくると思っておりますし、努めてそういう方向で誘導してまいりたいと思っております。
○新井委員　横断道路の採算性について若干お伺いしておきたいのでございますが、今高速道路はキロ当たり二十二円、こういうようなことでお伺いをいたしておるわけでございますが、これは十年先になるわけでございますが、供用のときに一日三万台、こういうことが言われています。あるいは資金コストが六・〇四九％、工期十年、こういうことでございますが、料金は今のお金にして大体三千円ですか、そしてこれから十年先になりますと四千九百円、こういうことでお伺いいたしますが、これできっちり計算ができるのかどうか、計算といいますか採算が合うのかどうか。この三万台というのが意見が分かれておりまして、いやそんなには通らぬぞというのと、いやこれは十分いくんだという意見があってどっちもなるほどなと思うのですけれども、三万台というこれを出した一つの根拠というものについてお伺いをしておきたいと思います。
○萩原政府委員　先生今御指摘いただきましたように、この東京湾横断道路の採算性の検討をいたしましたときに一日の交通量が開通当初で約三万台、それから二十年後で約六万台に伸びるだろう、こういう見込みを立てまして採算計算を行いました。その結果、現在の価格は普通自動車で三千円、年率三％くらいの値上げを見込みまして供用時に四千九百円になるだろうということでございますが、これはそれがなければ当然のことながら三千円でよろしいわけですが、現在の価格で考えていただいて三千円で採算がとれるというふうに考えたわけでございます。
　さて、この交通量の予測でございますけれども、交通流動の実績、これは昭和五十五年度の道路交通センサスという調査がございますが、その結果の交通流動の実績であるとか将来の経済指標、人口であるとかあるいは生産額、そういういろいろな経済指標等をもとに推計をいたしておるものでございます。現在の東京湾岸道路の交通量その他の勘案をいたしますと、当初三万台というこの値は決して過大であるというふうには私ども考えておりませんで、むしろ場合によってはかなりこれがふえるスピードが早くなりまして、二十年後を待たずして六万台に達する可能性も十分あるのではないかというふうに私どもは予測をいたしておる次第でございます。
　なお、ちなみに川崎−木更津間のフェリーは一台で現在時点で六千七百円でございます。これは人が一人乗っただけで六千七百円ということで現在の値段になっておりますので、それらを勘案しても三千円というのは決して高額なものではないのではないか。そこら辺から見ても交通量の伸びはあるのではないかというふうに予測をいたしておる次第でございます。
○新井委員　今度逆に、川崎から東京湾岸道路をずっと通りまして木更津の方のちょうど横断道路がつく方へ行くとしますと、時間的にはもう大分違いますね。だから時間の違い、それからそのときに高速道路料金としては大体このくらい要るだろうという逆算した分についてはどのくらいの計算になっておりますか。
○萩原政府委員　現在の価格で言いますと有料道路の料金は千三百円ほどになろうと存じます。ところが時間短縮が約七十分ほどございますので、かなりの時間短縮になるのではないかというふうに考えております。
○新井委員　次に、お伺いしておきたいのでございますが、今回、十キロがトンネルで五キロが橋になるという計画でございますが、これは東京湾のいろいろな漁業補償とかあるいは公害問題とかいうことを考えますと、全部をトンネルにしてしまった方がよかったのじゃないかなどという意見がございます。これは技術的な問題でございますが、もうこれが最高ですということでお決めになったと思いますが、それはどのようにお考えでございますか。
○萩原政府委員　御承知のように、この計画は当初は木更津側、川崎側ともに橋梁が五キロございまして真ん中部だけが五キロのトンネルという計画でございました。ところが、船舶の航行を調査いたしてみますと、東京湾を航行いたします船のうち九六％は航路が川崎側に寄っております。したがいまして、そこに橋梁を設置するというのは航行的にかなりの支障になるだろうという問題が一つございましたことと、幸いにしてシールド技術が非常に発達いたしまして、シールドでトンネルを抜くことができるということになりまして、今回、川崎側の五キロについてはトンネルを採用させていただいたわけでございます。
　ただ、千葉側につきましても一緒にトンネルにしたらいいではないかという御議論もあり得るわけでございますが、今申し上げましたように、船舶が川崎側に寄っているということは、逆に言いますと子葉側が非常に水深が浅いわけでございます。それで船が当然通れない。その水深の浅いところはむしろ橋梁の方が橋脚を建てやすいものでございますから、建設費は安くなります。それと同時に、今申し上げましたシールド、これが木更津側の地質にはなかなかうまく合わないのでございます。そうすると別の方式でトンネルを掘らなければいけませんのでこれはかなり高価につくということで、建設費の面から何とか木更津側は橋梁にさせていただきたい、そして航行安全に関するいろいろな対策は別途考慮させていただきたい、こういうふうに考えている次第でございます。
○新井委員　この東京湾横断道路建設計画に対しまして、神奈川県、川崎市、横浜市、そういうところから首長名で要望が出ております。
　これは一つは、広域幹線道路網の整備、「横断道路の受け皿として、本県側の次の三路線等の整備を促進されたい。」ということで、東京湾岸道路、川崎市内縦貫道路、首都圏中央連絡道路とその他の幹線道路。
　環境対策といたしましては、「東京湾の環境、取りつけ部周辺の沿道環境等について万全の措置を講じられたい。」
　次に、事業方式についての事前協議、「横断道路建設の事業方式については、地元の事情を十分勘案され、事前に協議されたい。」
　四番目に、工業制限諸制度の見直しということです。
　五番目に、羽田アクセス計画の推進、こういうことで要望が出ておりますが、これについてはどのようにお考えになっておるのかお伺いしておきたいと思います。
○萩原政府委員　東京湾横断道路の建設に関しまして昭和六十年九月に神奈川県、川崎市、横浜市から今先生御指摘の御要望がございました。この御要望につきましては、改めて神奈川県におきましてついせんだって県議会でも要請の議決がなされたということもお聞きいたしております。私どもといたしましてはこの御要望をできる限り尊重いたしまして、できるだけの努力をいたしたいというふうに考えております。
　具体的には、広域幹線道路網につきましてでございますけれども、東京湾岸道路につきましては湾岸五期を今回事業化いたしまして、四期、三期とともにこの横断道路の完成までにはこの湾岸線の完成を図りたいと考えております。
　また、川崎縦貫道路でございますけれども、これは一応浮島から国道十五号までを六十一年度に事業化いたしましてこの整備を進めたいと思います。この国道十五号から先、以西と申しますか、その先の方につきましては、現在ルートにつきまして地元と協議中でございます。この先東名までの路線につきましては何とか地元の御了解を得ることに最大の努力を払いたい。そして地元の御了解を得て路線を決定いたしまして、それがうまく地元の御了解を得られればできるだけ早く事業化をして、横断道路の完成までとはちょっといかないかもしれませんけれども、できるだけその時差のないような形でこの完成を図りたいと考えておる次第でございます。
　また、首都圏中央連絡道路につきましては、現在鋭意事業の推進を図っておりますけれども、この事業のスピードを上げてまいりたいと考えております。
　二番目の環境対策につきましては、五十九年八月の閣議決定に基づきます環境影響評価を実施いたしまして、皆様の十分な御意見を賜りながら適切な対策を講ずるようにいたしたいと考えております。
　三番目の事業方式の事前協議につきましては、既に済んだことでございますけれども、この決定に当たりまして十分地元の皆様と連絡を密にしたつもりでございます。
　四番目の工業制限諸制度の見直しについては、要望の趣旨を国土庁にお伝えいたしております。国土庁は昭和六十一年度より予算を大幅に増額していただきまして実態調査を行うということでございまして、その調査結果を踏まえて検討するというふうに承っておりますが、私どもも所管が違うという第三者的な立場でなく、この問題につきまして今後とも積極的に働きかけてまいりたい、こういうふうに考えております。
　第五番目の羽田アクセス計画の推進につきましては、これも私どもの所管。ではございませんが、この計画の具体的進展に当たりまして地元の方々との御協議の下支えをしたりいろいろな形でこの事業の推進を図るように努めてまいりたい、こういうふうに考えておる次第でございます。
○新井委員　今お話がありましたけれども、工業制限諸制度の見直し、これは今調査費をたくさんつけていただいて国土庁の方で調べているところだと思います。ひとつよろしくお願いしたいと思いますが、何か答弁することがございましたらおっしゃってください。
○山本（重）政府委員　この工業制限制度は、御案内のとおりに、首都圏の既成市街地におきます人口、産業の過度の集中を防止するということで昭和三十四年に法律が制定され、その後幾たびか経て昭和四十八年に現在の非常に強化された制度になっておると思います。この制度の結果、実際に過度の集中を防止するという面で相当の効果を上げてきておる実態ではございますけれども、やはり首都圏の既成市街地におきましては工業の集積度合いは依然として大きなものがあるという現状を踏まえますと、基本的な枠組みとしては国土政策の上ではやはりまだ必要性はあるのではないかというふうに考えております。
　しかし、この緩和の中で最近特に要望が強かったのは、中小企業について、中小企業の近代化、高度化のための工場の新増設ができるようにひとつ何とか許可基準の緩和をしてもらいたいという要望がございまして、それに対しましては五十八年度にそれに対応できるような許可基準の緩和をいたしたところでございます。今回の東京湾横断道路の建設に関連いたしまして、私も関係地方公共団体の責任者からこの制度の緩和の要望を直接拝聴いたしました。国土庁もこういった工業制限制度につきましては、従来からも関係公共団体からいろいろヒアリングをしておるところでございますが、もう少し具体的な実態を把握して、それにどのように適切に対応するか検討してまいりたいという意味で、本年度は従来よりもかなり予算額も増加させていただきまして、現地に即した具体的な調査を踏まえ、その上で全国的な国土政策あるいは産業政策を配慮しながらこの制度の検討をいたしたいと考えております。
○新井委員　次に、明石海峡大橋の問題についてちょっとお伺いしますが、建設省からきのう大々的に新聞に発表なさったわけでございまして、江藤大臣になってこういう決定をしていただいた、こういうことで、今までにもずっと経過はあったわけでございますが、やはりそのときの大臣のお力、そういうことで地元の方としては非常に喜んでおるわけでございます。起工式、それから大橋関連区間のルートの発表、それから明石海峡大橋の橋梁計画、こういうことについては資料をいただいておるわけでございまして、本来十三年かかるものが、大臣のお力といいますか誠意、あるいはまた本四架橋公団、あるいはまた建設省の方々の努力によって十年になるということでございます。
　非常に感謝申し上げるわけでございますが、一つだけちょっと聞いておきたいのは、これは初め道路、鉄道併用橋であった。その後いろいろと検討をなされまして、昨年の八月に道路単独橋という方針が決まったわけでございます。我々はその経過はよくわかるわけでございますが、ほかの方はやはり一車線でもいいから汽車が通る、淡路島で幾らでも交代ができるわけでございますので、そういうこともあわせて希望していた方も大分あると思いますが、それについてわかっていることがありましたら、こういうわけで一応道路だけになったのだということをお伺いしたいと思います。
○萩原政府委員　いわゆる明石−鳴門ルートにつきましては、先生今御指摘のとおり、本来、道路と新幹線規格の鉄道が通るということで計画をされまして、大鳴門橋は既にそういう計画で完成をしているわけでございます。ところが、明石海峡大橋は道路単独橋として昨年の夏に御決定をいただきましたけれども、それの経緯の中では、大鳴門橋が完成をいたしまして、そのままでは非常に効用が落ちる、やはり明石海峡大橋をつなげなければ効果は半減以下になるという問題がございます。ところが、現在国鉄の財政状況が非常に逼迫をいたしておりまして、この打開というものは容易ではない。したがって、その解決を待っていたのでは大鳴門橋の非効率性というものが非常に長く続くおそれがある。そういういろいろな情勢の変化のもとに、今回、道路単独橋として明石海峡大橋を架橋するという御決定をいただいたわけでございます。
　しからば、それでは鉄道はどうなっちゃうのか、そういうあれでございますが、これは私の立場で申し上げるべきことではないかもしれませんけれども、鉄道につきましては何らかの形で大鳴門橋とつなげていただくということで、今いろいろな調査が行われているというふうにお聞きをいたしておりまして、計画の熟成にはまだしばらく時間がかかるものであるというふうに理解をいたしておる次第でございます。
○新井委員　大鳴門橋を開通させていただきまして、昨年は兵庫県といたしましても「くにうみの祭典」というのをやったわけです。徳島県側も何かおやりになったようですけれども、初めの計画よりも大変多くの方が参加をいたしまして非常に盛大であったということで、いかにこの大鳴門橋がすばらしいものであったかということがわかるわけでございまして、今度明石の橋がかかりますとこれこそ本当に一本につながるわけでございまして、本当の実益につながる、こういうぐあいに思うわけでございます。
　それで、十年というのは一昔と言われまして、十年たつとお年の方は大分亡くなってしまうこともある。そうすると、兵庫県とか徳島県の人にとりましては、いろいろ資料を見ましても世界で一番長い橋がそこにかかるわけでございまして、やはりそういう橋を一遍見てみたいという方もたくさんおられようかと思います。十三年を十年に縮めていただいて、これ以上無理を言うということは、技術的な問題もございますし、大変なことではございますが、大臣、何とかこの十年を一日でも縮めていただいて、そうして今生きている一人でも多くの方に橋を渡らせてやる、こういう切実な一つの希望にこたえていただきますことをお願いしたいと思うので、その御決意のほどをお伺いしたいと思います。
○江藤国務大臣　当初行きましたときに、準備が三年、建設が十三年というような話でありまして、スパンの長さは千七百メートルも二千メートルも同じだから二千メートルでやってしまえという実は乱暴な話をしまして、公団でも随分御苦労なさったと思いますが、千九百九十メートルのスパン、世界最長のつり橋になるわけであります。その分おかに近づきますから作業がしやすいということで、法律が通りましたら直ちに地質調査と漁業補償にかかりたい、こういうことで準備をしておるわけでございますから、漁業補償が片づけば二年間ぐらいかなと言うのですが、これが一年で片づけば、神戸の市長さんも随分熱心に御協力いただきますから、もうその分早く終わります。ですから、おっしゃるように、準備に一年、建設に十年、十一年、それをさらにやり方次第で十年に縮めてやってしまうということができればこれは万歳だがなあと実は思っておるわけで、せっかくのそういう御期待に沿うように努力をしてまいりたいと思います。
○新井委員　最後に、まとめてお伺いをいたしますが、明石海峡の大橋を有効に活用するためにも、陸上部の関連道路網の整備が必要だと思うわけでございますが、まず兵庫県内の山陽自動車道の整備も早く進めていただきたいと思いますが、どうかということでございます。
　それから、一般国道二号の太子竜野バイパスがこの前開通をいたしました。非常にその地域の交通緩和になったわけでございますが、これに引き続きましてそのバイパスが終わったところから混雑がございます。揖保川町方面でございますが、そちら側の整備も早くやっていただきたい、このように思うわけでございます。
　それから、一般国道三百七十二号線、姫路市街地の混雑の解消を図るためにはバイパスとして城北線の整備をよくお願いしているわけでございますが、それの見通しはどうなっているのか。
　それから、一般国道のバイパス的な役割を果たしております県道の姫路上郡線の整備の見通し、これについて一括してお伺いをいたしまして、質問を終わりたいと思います。
○萩原政府委員　先生おっしゃいますように、明石海峡大橋の有効活用ということのためには、陸上部の道路整備が緊急不可欠でございます。そのうちで一番大きな役目をなします山陽自動車道でございますけれども、これにつきましては神戸ジャンクションから備前インターチェンジ間九十九キロメートルが兵庫県内にございます。このうち竜野西インターチェンジから備前インターチェンジ間二十五キロにつきましては既に供用を開始しておりますけれども、残る区間のうち神戸ジャンクションから三木小野インターチェンジ間二十八キロにつきましては現在中心ぐいの設置を行っております。ちょっと西に参りまして、姫路東から竜野西インターチェンジ間二十四キロにつきましては用地買収と工事を進めております。また、三木小野インターチェンジから姫路東インターチェンジ間二十二キロにつきましては、ことしの一月二十一日に開催されました国土開発幹線自動車道建設審議会の議を経て、新規整備計画を決定いたしまして、同日付で日本道路公団に対して調査指示を行っております。
　これらの区間の事業の見通しにつきましては、竜野市と姫路市におきまして一部用地買収が難航いたしております。したがいまして、今後の用地買収の進捗状況にも左右されますけれども、供用予定といたしましては神戸ジャンクションから三木小野インターチェンジ間につきましては六十年代後半、三木小野インターチェンジから姫路東インターチェンジ間につきましては七十年代の前半、姫路東インターチェンジから竜野西インターチェンジ間につきましては六十年代中ごろを予定いたしておりまして、明石海峡大橋の供用までには兵庫県内の区間の全線が供用できるように努力をしてまいりたいと考えている次第でございます。
　次に、二号の太子竜野バイパスの西の問題でございますけれども、これにつきましては現在直轄事業といたしまして四車線の拡幅事業を進めております。鋭意工事の進捗を進めておりまして、六十二年度には揖保町の西構から町道神戸北山線までの区間一・五キロにつきまして供用を開始できると思います。残る一・六キロにつきましては六十四年ごろを目途に事業を促進してまいりたいと考えております。
　相生より西につきましては、相生バイパスの四キロを含めまして大体十キロ強ございますが、これも有年バイパスと並行いたしまして事業を進めるべく現在調査中のところでございます。
　それからもう一つ、国道三百七十二号線の城北線の問題でございますが、これは現在花田工区延長二・二キロにつきまして事業の実施を進めております。六十一年度末にはそのうち〇・四キロが開通いたしますけれども、残る一・八キロにつきましても事業の促進に努めてまいりまして、姫路東インターチェンジの供用時までには完成をいたしたい。大体六十年代半ばを予定いたしておりますが、これを完成いたしたい。また、この工区終了後に別の東側のバイパス計画を進めてまいりたいと考えております。
　もう一つ、二号のバイパス機能を持ちます主要地方道姫路上郡線の整備でございますけれども、この整備につきましては現在竜野市槻坂と竜野間延長一・九キロと、竜野市中垣内と相生市観音間延長四・四キロにつきまして幅員狭小区間の解消を図るための現道拡幅事業を実施いたしております。このうち、竜野市中垣内と相生市観音間につきましては昭和六十一年度、今年度完成の予定でございますし、竜野市槻坂と竜野間につきましても事業の促進を図りたいと考えております。この区間は大体六十四年の完成を見越して事業推進を図りたい、このように考えている次第でございます。
○瓦委員長　田中慶秋君。
○田中（慶）委員　東京湾横断道路の建設に関する特別措置法の関連の中で、東京湾横断道路というのは四十一年から建設省が調査開始をされたと伺っておりますし、今日まで約二十年調査期間があって、今回特別措置法という形の中で提案をされているわけでありますけれども、冒頭にこの必要性等についてお伺いをしたいと思います。
○萩原政府委員　東京湾横断道路は首都圏中央連絡道路、東京湾岸道路等と連絡をいたしまして、東京都内を通らない南回りのバイパス機能を形成することになります。そうすることによりまして都心部の交通混雑の緩和あるいは所要時間の短縮等に大きな効果があるものと期待をいたしております。
　横断道路建設によります走行費用等の節約額は一日当たり六億八千万円の便益がある、これは走行便益だけでございますが、そう考えております。経済効果を国民総生産で見ますと、一年間で一・三兆円の増大があるものというふうに考えておりまして、南関東の開発あるいは経済に非常に大きな影響を与える路線であると認識をいたしておる次第でございます。
○田中（慶）委員　まず、そういう点では首都圏の交通あるいはまた首都圏の経済利益等々から考えて、基本的な問題について、私は、首都圏の経済がどうあるべきか等々を考えたときに必要であろうということは十分承知しております。
　そんな観点から、今都市づくりあるいはまた流通経済ということを含めて考えてまいりますと、基本的にはこの問題というものは、これから二十一世紀に向けたときに必要であろうと思いますけれども、いろんな角度からこの問題が論議をされているわけでございまして、そういう点では担当大臣がこれらの問題についてもっとわかりやすく、あるいはまた経済効果、都市づくりという問題についてＰＲが足りないのではないかというふうに考えておりますので、まず大臣のこの辺の所信をお伺いしたいと思います。
　　　　〔委員長退席、野中委員長代理着席〕
○江藤国務大臣　まず特別立法をお願いするわけでございますから、一番先に国会の審議を煩わして、そして国会で特別立法が成立をすることができましたならば、お説のように今度は外部に向かって、関係の地方自治団体を初め各方面の御協力を願わなければいかぬわけでありますから、本格的に直ちに活動を始めます。それまでは、まだ国会の審議中でございますのでいささか御遠慮申し上げておる、こういうことでございます。
○田中（慶）委員　私はなぜそういうことを申し上げますかというと、国鉄の一括法案がございます、行革絡みで。係国鉄は既に根回しとして、あらゆる機会にあらゆる角度でそれぞれパンフを配布したりいろんなことで相当進められているわけですね。そういう点では、それがよしあしは別にして物事には根回しというものが必要であろう。特に今度の措置法については、民活という形の中で地方自治体からもそれぞれ資金調達をされるわけでありますし、民間からもそういう形の問題が出るわけであります。特に地方自治体における財政事情というのは大臣も御案内のように、補助金のカットや経済動向を含めて考えてまいりますと、大変厳しい状態に置かれておることは事実であります。
　そんなことを考えてまいりますと、大臣が今、国会重視ということもよくわかりますけれども、そういう点での根回しというものが残念ながら大変おくれているのではないか。これは一昨年あるいは一昨々年来この問題を取り上げて、もう少し積極的に地方自治体に対する呼びかけやあるいはまたコミュニケーションを図っていただいたらどうだということで、水野大臣も現地調査をしたりいろんなことをしておやりになった経過があるわけでありますし、これが今日法案が通らなければという姿勢、そうするとこの問題とは別に、国鉄はそれではどうなるんだ。国鉄の問題は、法案が通らないから、分割になった場合こうなりますよ、いろんなことを含めてきめの細かいことをやられている。これに対して私たちは、なるほどこうなっていくのかという想定のもとにあるいはいろんな審議が可能だと思います。
　ところが、今度の問題について幾つかの問題点があるわけですね。例えば民活とはいっても、それぞれ今までおやりになった経緯と多少違う問題も出ているわけでありますし、そういうことを考えてまいりますと、大臣が考えているよりはむしろ地方自治体が、なぜいま少しコミュニケーションを政府として、あるいはまたそれぞれ資金の分担があるわけですから、こういうことを含めて不満というものがあるのではないかと思いますけれども、重ねてその辺についての御見解をお伺いしたいと思います。
○江藤国務大臣　いささかそういう面では足りない面があるかとも思いますが、公式に、表向きからいくわけにまいりませんから、自治団体から五項目のいわゆる要望等もございまして、そういういわゆる高級事務レベルの接触、折衝というのは、地方自治団体とこれはもう相並行してやってい　く、こういうことで、実は最近に至りましては、もうこうした出資の負担の割合等も内々御検討願っておるそうでありまして、私が申し上げました表向きから、私がやはり場合によっては神奈川県に行き、どこに行くということはまだはばかっております、こう申し上げたわけでありまして、事務的にはかなり突っ込んで御相談を申し上げ、いろいろやっておる、こういうことでございます。
○田中（慶）委員　ぜひこれからも担当大臣として、これを促進する意味で、先ほどの御答弁でもより短縮をするということでありますから、そういう点ではボタンをかけ違えないで、積極的な取り組みをぜひ行っていただきたいということを冒頭に御要請を申し上げておきたいと思います。そこでお伺いしたいのは、やはり物にはそれぞれ順序があると思うのですね。私はこの東京湾横断道路というのは、将来に見て大切な首都圏の町づくりとかあるいはまた経済に相当な効果があるだろうということを期待をしているわけでありますけれども、しかし考えてみるならば、その受け皿をどうするかということ、絶えずその辺が問題になっているわけであります、今度も神奈川県なり横浜、川崎から出ている要望の中にも、幹線道路の整備とかいろいろな問題が出ているわけであります。神奈川県の交通体系というものは残念ながら大変おくれているわけですし、公共投資的にも県民一人当たり考えてまいりますと大変おくれているのが実態であります。
　そんなことを考えてまいりますと、例えば工事のやり方を一歩間違えてしまうと、交通渋滞にさらに拍車をかけるということだと思います。この首都高からの三ツ沢ジャンクションという、横浜にあるわけですけれども、そのジャンクションをつくったために、横浜新道がより交通渋滞を来して、今日ではもう大体一日じゅう交通渋滞を来しているというのが実態、そういうところがあるわけですね。それよりはやはり拡幅を先にしてジャンクションをつくられていけば、そんな問題がなかったと思うのです。
　そういう点では、東京湾横断道路建設に当たって、やはり先ほどお話に出ております川崎の縦貫道路の整備、それを完成までには完全にする。ことしは予算措置をされております。あるいはまた、湾岸道路の五期分の着工もことしからされるわけでありますけれども、しかしそれだけではなくして、それに影響するすべての道路交通網というものがやはり整備をされなければいけないのではないか、こんなふうに思う次第でありますけれども、これらの状態が私は残念ながらまだ明確になっていないのじゃないか、こういうふうに思います。
　ということは、先ほど申し上げたように、神奈川県は東海道なりあるいは東名なり、通過車両が非常に多いわけでありますけれども、交通事故等もそういう点から非常に多くなってきている。そんなことを考えてまいりますと、道路整備のおくれ、交通体系の見直し、全体的なおくれというものがここに集中的に来ているわけでありまして、こういうことを含めてどのようにお考えになっているのか、幹線道路等についての見解をお伺いしたいと思うのです。
○萩原政府委員　東京湾横断道路と関連をいたします神奈川県側の道路網、それのうちの主要なものといたしましては、何といいましても東京湾岸道路、それから先生御指摘の川崎縦貫道路、首都圏中央連絡道路、この三つが挙げられると存じます。そのほかにはまた今御指摘の横浜新道でございますとか横浜横須賀道路というようなものもあろうと存じますが、一番問題のこの三路線でございますが、東京湾岸道路につきましては、湾岸三期、四期に続きまして今回五期、本牧から金沢まで、これを事業化さしていただきました。この東京湾岸道路につきましては、幸いにして今回事業化をいたしました区間の中に、本郷地区がちょっと用地問題がございますけれども、それ以外につきましては用地問題がほとんどございませんので、あと事業費の勝負ということになろうと存じます。私どもといたしましては、七十年を予定しております東京湾横断道路の完成までには、この湾岸を五期まで仕上げたいということで今後努力をしていきたいと考えております。
　次の川崎縦貫でございますが、この問題、先生も今御指摘のように、浮島がら国道十五号まで、これは六十一年度から事業化をいたしまして鋭意この事業の促進を図りたいと考えておりますけれども、問題はこの十五号から先でございます。以西と申しますか、この先の方の問題でございまして、これにつきましてはまず地元の皆様方のコンセンサスを得て路線を決めなければなりません。この路線決定を何とか早くやって都市計画決定に持ち込みたい。これの一つの時間といいますか所要時間がこの整備の期間のコントロールポイントになるだろうというふうに考えておりまして、できるだけ地元の皆様の御協議が調うように最大限の努力をしていきたいというふうに考えております。そして、この路線が決まり、御協議が決まりますれば、これから後事業を進めてまいりまして、横断道路の完成と余り違わないような時期に何とか東名まで結べないだろうかなということの努力目標でこれから努力をしていきたい、こういうふうに考えております。
　首都圏中央連絡道路につきましては、現在、八王子−川越間が事業化されております。それの延伸を今後とも図ってまいりたいというふうに考えております。
　あと横浜新道、今御指摘のように拡幅がなかなか難渋をいたしております。用地買収その他で非常に難渋をいたしておりますが、その事業の緊急性にかんがみ、大体六十年代半ばまでにはこの三キロ間の拡幅を完成させたいというふうに考えております。
　一方、横浜横須賀道路でございますけれども、衣笠から佐原までの区間一・八キロ、それから金沢支線につきまして今事業を行っておりますが、今後とも早期の供用が図られるよう鋭意事業を促進してまいりたいと考えておりまして、この両線とも大体六十年代半ばの完成を目指しております。またひとつ地元でいろいろ御指導をいただきたいと存じます。
○田中（慶）委員　いずれにしても、例えば東京湾岸道路五期、着工していただきましたけれども、金沢まででストップになるわけでありまして、あれから横須賀まで本来ならば抜けないと、現実には十六号線の交通対策には何も効果がないわけでありますから、そういう一連の問題を含めて幹線道路というものをもっと、まあ確かにいろいろな問題があったでしょう。しかし、現実にこの十年見てみますと、神奈川に対する公共事業というものが大変おくれている。こういうことが県民一人当たりの投資効果を見ても明確になっておりますので、そういう点はぜひこれからこの促進をしていただかなければ、東京湾横断道路ができても、それらに対するひずみというものがこの辺に非常に多くなってまいりますので、ぜひその辺をお願い申し上げたいと思います。
　また、加えて申し上げるならば、一日三万台ということになってまいりますと、川崎は御案内のように、川崎病とも言われる形の中で公害病で長いこと悩んでいたわけであります。そういう点では工場等の排煙の規制とかそういう点で大気汚染が今どうにかよくなってきたわけでありますけれども、それが三万台が受け皿が十分でないときに入ってきたときに、改めてまたＮＯｘ初めＳＯ２等の問題が大変心配をされるわけでありまして、そういう点では、ほかの面での環境対策はそれぞれ検討されておったようでありますけれども、これらに対する環境対策というか大気汚染はどのように検討を考えられておるのか、お伺いしたいと思います。
○萩原政府委員　東京湾横断道路が環境に与えます影響につきましては、これまでいろいろな調査を実施いたしてきております。その中で特にただいま先生御指摘の大気汚染の問題、大気質に与える影響につきましては、やはり何といいましてもＮＯｘ、ＮＯ２の問題でございます。当川崎地区につきましては現在湾岸道路ができておりません。これは湾岸道路が完成することによりまして、内陸部に集中いたしております現在の交通量はかなりの部分が湾岸に移ることになるだろうと考えております。したがいまして、この湾岸道路の完成によりまして川崎市内の大気の問題はかなり改善されるのではないかと私どもは考えております。
　また同時に、それに加えまして、横断道路から三万台の交通量が入ってまいります。その交通量の配分をいろいろ予測いたしまして環境に与える影響を予測いたしました結果、むしろ定性的には川崎市内のあれは現状よりはよくなる、こういう結果が出ております。詳しくはちょっとここで図面その他で申し上げられませんけれども、定性的にはこの道路が完成することによりましてむしろ環境はよくなるというふうに考えております。
　ただ、先ほどから先生御指摘の内陸部へ向ける交通がございませんと、そこら辺で非常に交通渋滞を起こしてしまう、そして市内が生活ができにくい、日常生活に支障を及ぼすような結果になってはまずいと存じまして、この川崎縦貫道の整備を進めてまいりたい、こういうふうに考えておる次第でございます。
○田中（慶）委員　いずれにしても、環境の面、あるいはまた現在慢性化されております交通渋滞を何とかするためにも、まずその受け皿の整備を急いでいただいて、この横断道路の開通までにはそんな形をぜひとっていただかないと、受け入れ側とすれば大変困るのではないか、こんなふうに思いますし、あらゆる問題がまたぶり返して出てくるわけでございますので、ぜひその辺を考慮されてやっていただきたいと思うわけであります。
　そこで、国土庁がこの問題について都市改造計画の中で都市分散、すなわち多核多圏域型構想を打ち出しまして、首都圏の交通の流れ、道路等々を含めてこの東京湾横断道路に対する考え方についても経済的にかなり積極的な姿勢を打ち出されているわけでありますけれども、この辺について局長の見解をお伺いしたいと思います。
○山本（重）政府委員　冒頭、道路局長からこの横断道路の整備効果についてのお話がございましたが、私たちの立場で、特に現在東京の都心部に各種の機能が一極集中している、そういう一極依存型の地域構造というものを是正して、東京の区部周辺に業務核都市等を整備いたしまして、それを中心に自立都市圏を構成する、そういう形で多核多圏域型の連合都市圏を構築していくことが現在の東京大都市圏での大都市問題を解決する基本的な方向ではなかろうか、かように考えております。
　こういった多極多圏域型の都市構造を整備していきます場合には、それらの核都市が育成、整備されるためには何としてもその業務核都市間相互を連絡いたします幹線道路、こういったものが早く整備されることが非常に重要であろうと思います。
　現在の状況を見ましても、特に環状方向での道路の整備がおくれておる。この東京湾横断道路につきましては環状道路の一環をなす重要な路線である、そういう意味で私どもは今回の東京湾横断道路の整備が進められますことにつきましては、首都圏整備の観点から極めて有効なものだということで評価いたしております。
○田中（慶）委員　そこでお伺いしたいのは、御案内のように東京は規制緩和等を含めながら現在の用途の見直しを行っているわけでありますけれども、これらを含めて、東京は緩和されてもその流れが隣県といいますか隣接にいったのでは大変困るわけであります。そういう点で、例えば神奈川県なり川崎あるいはまた横浜を含めてそれぞれの用途を現在の東京並みに建設省の積極的な指導によってもっと見直しを行うべきではないか、こういう形で現実に考えているわけでありますけれども、これらの問題はいかがでしょう。
○山本（重）政府委員　ただいま申しました多極多圏域型の都市構造に持ってまいりますためには、東京区部周辺の地域として、例えば神奈川県ですと、横浜、川崎、副次的には厚木、そういった地域に、東京に集まっております業務機能であるとか国際機能であるとか各種の機能をできるだけ分散していくことが必要であろう。首都に集まらざるを得ない国際金融機能とかあるいは各企業の本社機能とかそういったものはともかくも、東京に集中している各種の機能はできるだけそういう業務核都市に分散するように今後基盤整備をしていくという形を進めていきたいと考えております。
○田中（慶）委員　私の申し上げているのはそういうことじゃありませんで、それは大変結構だろう、そのために受け皿として、現在の用途、すなわち用途規制があったりあるいはまた新都市計画法に基づくそれぞれの規制があるわけですから、その見直しを行わないで分散型だけをすればそこにはまた大変混乱が起きるわけでありまして、そういう点での用途の見直しとか新都市計画法に基づくそれぞれの見直しを積極的に行わないで、今多核多圏域方式だけを主張されたのでは困るわけでございます。そういうことの見直しを行って初めて分散ができるのではないかと思うのですよ。それが現在されてない。当面は規制緩和、あるいはまた全般的な内需拡大を含めて考えるならば、そういう点をまず最初にやる、それから次に今の構想に入るべきではないか、私はこんなふうに思うのですけれども、いかがですか。
○山本（重）政府委員　ただいまの多極多圏域型の都市構造に持っていきます考え方は、近く策定の準備を進めております首都圏基本計画の中に十分位置づけたいと思います。これを前提に、各都市の都市計画上の用途地域等の変更等に対応してはそれぞれ所管庁、特に都市計画につきましては建設省でございますが、建設省等が対応してそういった用途地域の見直し等を進めていただけるものと我々は期待しておりますし、十分協議をしたいと考えております。
○田中（慶）委員　そこで建設省にお伺いしたいわけですけれども、国土庁と建設省がそういう点。でもっと連携をとっていただきたいと私は思うのです。例えば政府は今内需拡大である、そしてそれぞれの用途やいろいろなことを含めて——しかし、現実には笛吹けど踊らぬ、こういう問題があるわけです。それで国土庁はまた、今言ったように分散を進めておられる。私はこれは大変結構なことだと思うのですよ。しかし、それが本当に相乗効果をあらわすためには、もっともっとそういう点で積極的にやっていただかなければいけないのではないかと思うのです。これらについて、今東京都が具体的に、積極的に政府なり建設省の指導のもとにおやりになっております。多極多圏域型都市をつくるのだということで片方で打ち上げでいるわけですし、その受け皿整備というものはもっと先にやっていいんじゃないかと思うのです。それはどうですか。
○江藤国務大臣　それは私は正しい意見だと思います。御承知のように五十五年に法律改正を行いまして、そして、東京都のいわゆる再開発規制緩和等について東京都と建設省の間で協議を進めてまいりまして、先般私と都知事とお目にかかった機会に、大体の集大成ができてこれを世に問うということになったわけであります。したがって、一点集中型の東京都の開発から、先生のお近くでしたら大崎、それから渋谷、新宿、池袋、上野、浅草、錦糸町、それから十三号埋め立て、大体こういう七つの副都心をつくって、そして東京の機能を分散させて一点集中型を廃していこう、こういうことで合意を得ました。先日、千葉の知事さんともお会いしたのですが、幕張メッセという全く新しい国際的機能を持った近代都市をあそこにつくろうということで千葉県もやっておる。
　ですから、これほど横断道路ができ、あるいはまた湾岸道路ができ、川崎縦貫道路ができるということになってきますと、神奈川県も過密都市をずっと抱えてきたわけでありますから、道路の問題を一つとらえればそれでいいということではなくて、これは国土の均衡ある総合的な開発が目標ですから、ただいまの御意見は私は大変貴重だと思いますので、これは道路局ではありませんから、都市局その他関係の局と相談をいたしまして、将来必ず神奈川県とそういう協議をする場所をなるべく早くつくってみたい、こう思います。
○田中（慶）委員　ぜひそういう形でお願い申し上げたいと思います。
　私は回りくどくそれぞれ外堀からお話を申し上げてきたわけですけれども、例えば公共事業がおくれています。おくれた理由というのは、本当に過密になってきておりまして、県立高校をつくるのに、今まで県単事業といいますか、そういう形でそちらに本当に目が向いていたわけです。ですから、この十年というのは県立高校を、箱をつくるための事業がほとんどであって、道路や下水の整備というのは非常におくれてきているわけです。ですから、私はこの際、総体的な町づくりという面で申し上げているわけでございまして、大臣から大変前向きな御答弁をいただいたわけでございますので、その辺をぜひ積極的に検討していただきたいと思います。
　そこで、国土庁にお伺いしたいわけでありますけれども、今大臣は、一点集中主義ではなく国際的な問題を含めて分散しなければいけないであろう、こんな形で大変前向きな、そしてまた現在のそれぞれの都市づくりに対する計画を打ち出されているわけでありますけれども、横浜が今、みなとみらい21計画という形で今世紀最大のそれぞれ事業が行われているわけです。あそこは今まで国際的な港として外国からも大変評価をされておるし、横浜はそういう点では国際的に大変名が高いわけであります。
　そんなことから、局長の考え方をぜひお願いしたいわけでありますけれども、横浜あるいは今問題になっております国際交流活動をする前提として、仮称でありますけれども、国際交流センターの建設についていろいろな角度で検討されて誘致運動も行われているわけでありまして、少なくとも今言ったような首部分散のことを考えるならば、こういう問題についても、積極的に横浜の港ということを含めて、あるいはまた横浜ということを国際的に考えてまいりますと、国際交流センターの推進というものも当然横浜から力強く私どもあるいは政府に対しても皆さんに対しても要望があろうと思います。そんなことを含めて考えるならば、あなたがこの結論を出すわけにはいかぬと思いますけれども、これらに対して推進を約束していただけるかあるいは前向きな答弁を期待したいわけですが、いかがですか。
○山本（重）政府委員　先ほど私が多極多圏域型の都市構造にするために業務核都市を育成するということを申しましたが、これは国土庁が単独で進めていこうとしてもそれはできるものではございません。例えばその中で、やはり横浜を業務核都市として育てていくためにみなとみらい21の計画が非常に重要であろうと思います。
　この計画のいきさつをお話し申し上げましても、これにつきましてはかって昭和五十三年から五十四年にかけまして、国土庁、運輸省、建設省、それに横浜市、四者によって共同で調査を行いました構想が五十八年の十一月から事業化されたという経緯がございます。
　さて、先生今御質問ございましたＭＭ21の国際会議場の問題でございますが、国土庁におきましては、東京大都市圏の国際的な役割というものは今後ますます高まってくると予想しております。そういうことで、昭和五十九年から三カ年かけまして東京大都市圏におきます国際交流機能の整備の方策に関する調査を実施しているところでございます。
　これまでの検討の結果を考えますと、東京大都市圏以外の地域との分担を図りながら、なおかつ東京大都市圏においては国際会議あるいは国際見本市といったようなイベント機能とかビジネス機能、そういったものを積極的に展開を図っていくことが非常に適切である、そのためにはやはり世界各国に見られますような高水準あるいは複合型の国際会議場等の国際交流施設を形成していくことが望ましいということを考えております。
　現在、横浜市がみなとみらい21の事業の中心的な事業として提案してございます国際会議場構想につきましては十分承知しておりますし、私どもといたしましても横浜市がこれまで果たしてまいりました国際港都としての歴史的な役割あるいは横浜市の置かれております立地条件、それから先ほど私が申し述べました業務核都市として育成する等々の観点から考えまして、東京大都市圏におきます国際交流機能の展開の場としてＭＭ21の地域は適地であると私ども考えております。今後、関係公共団体とも十分意見を交換し、東京大都市圏における国際交流機能の整備の充実を図ってまいりたいと考えております。