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○政府参考人（瓦林康人君）　お答え申し上げます。
　国土交通省におきましては、交通機関において事故が発生した際に、事業者により安否に係る正確な情報の提供を始めとする被害者及びその御家族への支援が適切かつ中長期にわたり行われるよう、平成二十五年に公共交通事業者による被害者等支援計画策定ガイドラインを定めまして、事業者における計画の策定、公表を促進してきたところでございます。
　現在、策定している事業者、これ航空では九〇％、鉄道では約四〇％、一方、中小を中心に事業者数の多いバスでは約五％、旅客船事業では約四％にとどまっている状況がございます。
　このため、国土交通省では、引き続き、計画の策定を促進していくとともに、策定していない事業者におきまして万一事故が発生した場合には、当該事業者が被害者と御家族に対して万全の対応を取るように、事故発生直後から事業者に対する指導や支援を迅速かつ的確に行うことが重要であると考えておりまして、事業者による被害者と御家族への支援が確実に中長期にわたり継続して行われるよう、適切に指導や支援を行ってまいります。
○三上えり君　この被害者等支援計画については、是非作成の促進をお願いいたします。
　この事故を受けまして、海難の救助体制です。海上保安庁の釧路航空基地に機動救難士が新たに配備されると伺っています。どのような取組をそのほかに行っているでしょうか。
○政府参考人（石井昌平君）　お答え申し上げます。
　知床遊覧船事故を受けまして、委員御指摘のとおり、海上保安庁では、四月に釧路航空基地に機動救難士を新たに配置し、機動救難士などがヘリコプターに同乗し、出動してから一時間以内で到達できないエリアであった北海道東部海域についてこの状況を解消しております。
　今後、北海道東部海域における更なる救助・救急体制の強化を図るため、今年度中に釧路航空基地へのヘリコプターの増強やオホーツク海域に面する部署への大型巡視船の配備を行うこととしております。
　海上保安庁におきましては、これらの取組等により、今後の海難救助を万全を期してまいります。
○三上えり君　奄美大島と北海道の北部は圏外となっていますが、その辺り、いかがでしょうか。
○政府参考人（石井昌平君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、機動救難士等がヘリコプターに同乗し、出動してから一時間以内で到達できない海域は、北海道北部及び奄美大島北部にもございます。これらの海域について、まずは巡視船やヘリコプター、機動救難士等を当該海域に適切に配備し、迅速な救助・救急体制を確保するとともに、さらに当該海域で専従的に活動できるヘリコプターを配置するなどして、こうした状況を解消してまいります。
　いずれにいたしましても、海上保安庁では、これらの取組等により、今後の海難救助に万全を期してまいります。
○三上えり君　救助体制の充実強化をお願いいたします。
　以上です。質問を終わります。
○高橋光男君　おはようございます。公明党の高橋光男です。
　本日も質問の機会をいただき、ありがとうございます。
　本日審議する海上運送法等の改正は、昨年四月の知床遊覧船事故を受け、旅客船の安全、安心に万全を期し、二度とあのような痛ましい事故を起こさないようにするため、事業者の安全管理体制強化、船員の資質向上、行政処分の強化等を主に措置するものでございます。
　去る二十三日、事故後一年を迎え行われた追悼式典には斉藤大臣が出席されました。私も、お亡くなりになられた方々と御家族に心からお悔やみ申し上げます。
　今回の事故が社会に与えた影響は大きく、一年たってもなお関係者の心の傷は癒えることはありません。国には関係者に対してどこまでも寄り添った対応を求めたいと考えますが、大臣の所感並びに再発防止に向けた決意を改めてお伺いします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　一年前、四月二十三日に事故が起きました。翌日四月二十四日に私も現地に参りまして、御家族の方々とお話、対面をさせていただきました。
　今回、追悼式典、一年たちまして、私も再び現地に赴きまして乗船者の御家族の方とも面会をさせていただきました。このような痛ましい事故が二度と起きることがないよう、徹底的な安全対策を講じていかねばならないと決意を新たにした次第でございます。御家族にもその私の決意と不退転の覚悟をお話をさせていただきました。しっかり事故の再発防止に取り組んでいきたいと、このように思っております。
　そして、御家族の皆様が一日も早く平穏な生活を営むことができるよう、御要望をきめ細かく継続的にお伺いしながら、御家族の皆様への支援にしっかりと取り組んでまいりたいと決意しております。
○高橋光男君　ありがとうございます。
　是非国には、単なる情報提供等にとどまらず、関係者の方々に対して、今おっしゃられたように、きめ細かく継続的に支援をしていただくこと、その御要望をしっかりと踏まえた御対応に努めていただくことをお願い申し上げます。
　続きまして、今回新たな取組の柱の一つが、船舶安全基準の強化でございます。そのため、来年度、令和六年度から改良型いかだや業務用無線設備導入等が義務化されます。したがいまして、今年度中の整備が求められるところでございます。
　この点、特に中小零細事業者に対する支援が不可欠と考えます。支援を円滑にしていくため、国としてどう取り組むのか、お伺いします。
○政府参考人（高橋一郎君）　お答えを申し上げます。
　御指摘の改良型救命いかだ、業務用無線設備、非常用位置等発信装置などの安全設備の導入について予算面で手厚い措置を講じておるところでございますが、当該補助制度の詳細、また補助金の申請手続について、地方運輸局や業界団体と密接に連携し、説明会などを通じて丁寧に情報提供を行ってまいります。
　こうした取組を通じ、中小零細事業者を始め、事業者がこれらの安全設備を円滑に導入できるよう、しっかりと支援してまいる所存でございます。
○高橋光男君　是非、この点につきましても、国のきめ細やかな支援をお願いいたします。
　さて、衆議院の審議では、安全確保のためには、設備整備を行うとしても、やはり技術者による目視等が重要であるといった議論がございました。そのこと自体、私自身否定するものではございません。
　一方で、フェリーなど、大型旅客船事業者からは、知床事故を受けた安全対策は重要である一方、どんどん制度を厳しくして、人手もどんどん増やせばいいというものではない、海難事故の大半はヒューマンエラーであり、人の判断や経験に頼る限り、幾ら会社の管理体制を強化したり人を増やしたりしても事故はなくならないといったお声もいただきました。この点、そもそも船員不足の中でいかに安全を確保していくのか、また、船舶の規模に応じてどのような対策を強化すべきかといった視点も重要と考えます。
　現場からは、事故の再発防止のためには、人手を増やして安全を担保する従来型の安全対策のみならず、人の判断に頼ることなく、省力化した上で安全運航ができるような技術開発を推進し、それを普及させるための制度面での環境整備も併せて重要といった御指摘もいただいております。そうした意味におきまして、国として自動運航などの省力化技術の開発推進やその普及のための環境整備にも注力し、しっかりと支援していただきたいと考えます。
　政府の見解並びに今後このような課題にどのように取り組むのかにつき、御答弁をお願いします。
○副大臣（石井浩郎君）　お答えいたします。
　今般の知床における事故を受けまして、旅客船の安全、安心対策が喫緊の課題であることから、本法律案に盛り込まれた対策を始め、必要な安全対策を早急に講じてまいりたいと考えております。
　また、委員御指摘のとおり、必要な技術開発を進めまして、今後、ヒューマンエラーに起因する海難事故を防止していく等の観点から、船舶の自動運航技術の積極的な活用も大変重要と考えております。
　そのため、国土交通省といたしましては、陸上からの船舶の操作等により船員をサポートする自動運航船を令和七年までに実用化することを目指しておりまして、自動で衝突を回避する機能等の技術開発や実証への支援を平成二十八年度より継続的に行っているところでございます。
　また、こうした先進的な取組を通じまして、令和三年度には自動運航船の設計や運航等における留意事項をガイドラインとして取りまとめるとともに、国際ルールの策定に向けた国際海事機関での議論を主導するなど、必要な環境整備を進めているところでございます。
　国土交通省といたしましては、自動運航船の実用化及び普及に向けて、引き続きこうした取組を積極的に進めてまいります。
○高橋光男君　ありがとうございます。
　まさに大型の船舶については、そうした自動化技術の開発というのは大変重要な取組になろうかというふうに思います。もちろん、小型の船舶につきましては人がしっかりと目視をする、こうした様々な取組を通じた安全管理体制の強化を是非よろしくお願いいたします。
　続きまして、今回の法改正による規制強化によって事業継続意欲をそぐようなことになり、ましてや撤退を招くようなことがないようにするためには、船舶事業者に対する幅広い支援が重要と考えます。その観点から幾つかお伺いしてまいります。
　まず、海運へのモーダルシフトの推進についてお伺いします。
　先般も、地域公共交通活性化法の議論の中で、鉄道へのモーダルシフトというお話がございましたが、今日私が申し上げたいのは、海運へのモーダルシフトでございます。
　近年、中長距離フェリーを中心に新造船への代替建造が進み、輸送力の強化が図られております。一方、コロナ禍で需要が伸び悩み、せっかく強化した輸送力が十分に活用されていない状況となっております。そうした中、二〇二四年問題で深刻化するドライバー不足への解決策の一つとして、海運へのモーダルシフトの推進がますます重要になるものと考えます。
　利点としましては、船に乗っている間はドライバーが休めること、ドライバーがいなくても運搬が可能な無人航送もできること、さらには、陸送から海上輸送への転換によってＣＯ２排出量は五分の一となることから、環境にも優しいことなどが挙げられます。現場からも、フェリーの輸送力にはまだまだ余裕があるので、是非ともフェリーや、貨物を積んだトラック、トレーラーをそのまま運べるいわゆるローロー船などの活用に国として更なる後押しをしてほしいというお声をいただいております。この点、斉藤大臣の御答弁をお願いいたします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　二〇二四年問題を踏まえまして、フェリー、それからローロー船など、モーダルシフトを更に進めていく必要があると考えております。
　輸送の効率化に資する船舶の大型化を促す船舶特別償却制度を始めとする税制上の支援措置、それから船舶共有建造制度による金利優遇などによりまして、モーダルシフトの受皿となるフェリー、ローロー船の建造支援を行っているところでございます。
　また、工場や配送拠点を再編し、海上輸送にシフトするなどの革新的なモーダルシフトの取組を行った荷主や事業者を表彰することで、他の事業者においても参考としていただき、モーダルシフトの浸透を図っているところでございます。
　さらに、本年三月に設置された関係閣僚会議を踏まえまして、物流の生産性向上を図るため、荷主、物流事業者間等における商慣行の見直し、それから物流の標準化やＤＸ、ＧＸ等による効率化の推進、荷主企業や消費者の行動変容を促す仕組みの導入を進めるべく検討を進めております。
　国土交通省としては、関係省庁と一層緊密に連携し、モーダルシフトを強力に推進してまいりたいと決意しております。
○高橋光男君　しっかりと陸送また海運、この両面でのモーダルシフトの推進というものが極めて重要かというふうに思いますので、国にはしっかりと取り組んでいただきたいというふうに思います。
　続きまして、ジェットフォイルの更新支援についてお伺いします。
　この点につきましては、昨年、離島振興法の改正の際に私も取り上げさせていただきました。その際、今後のジェットフォイルの新造や代替に向けて、国は旅客船事業者の現状を常に丁寧に確認しつつ、事業者や関係自治体の意向を積極的に把握し、製造事業者とも緊密に連携し、円滑かつ効率的に進むよう努めると御答弁をいただいたところでございます。
　以来、約半年が経過いたしました。安全航行確保のためにも待ったなしの課題だと私は考えます。国の取組状況につきましてお伺いいたします。
○政府参考人（高橋一郎君）　お答えを申し上げます。
　今回の離島振興法改正を踏まえまして、海事局の担当者が関係事業者や自治体を個別に訪問いたしまして、各事業者の経営体力、あるいは各航路で運航している様々な船舶の更新時期などを踏まえつつ、ジェットフォイルの更新の実現に向けた費用負担の在り方や更新スケジュールなどにつきまして議論を重ねておるところでございます。また、これに加えまして、製造事業者とも、建造体制の維持方策、各事業者との調整状況など、最新の状況について情報交換を行っております。
　今後とも、旅客船事業者の現状確認、あるいは事業者や関係自治体の意向の把握、製造事業者との緊密な連携等、しっかりと力を尽くしてまいる所存でございます。
○高橋光男君　是非とも、関係自治体又は事業者、こうしたところに丁寧にお話を伺っていただくとともに、現行の制度で果たしてこの更新ができるのかといったような私は課題があるかと思います。
　船舶共有建造制度というものもございますけれども、これはあくまで船舶につきましては融資となっておりまして、融資制度でございますので、これにつきましては自治体の負担も大きくなるわけでございますし、一方で、ジェットフォイルの寿命というのは今四十年と言われている中で、平均今三十三年がたっているところでございます。こうしたところの更新を進めていかないと、いつ何どきジェットフォイルも海難事故というものが起きないとも限りませんので、しっかりと国には速やかに検討を進めていただき、しっかりとした支援の枠組みをつくっていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　そうしましたら、最後になろうかというふうに思いますが、離島定期航路支援についてお伺いしてまいります。
　令和三年度から、一航路二事業者の共同運航につきましても、特例的に補助が適用されるようになりました。一方で、お伺いしましたところ、以後、まだ一件も実績がないというふうにお伺いしております。
　背景としましては、事業者間の協議がなかなか進まないことがあるようでございますけれども、我が党としましても、一昨年、ここにいらっしゃる竹谷とし子本部長始め、私も、離島振興対策本部ということで、公明党の方で訪問させていただいた家島諸島始め対象航路がございます中で、しっかりと国には関係者間での協議が進むように申入れもさせていただいてきたところでございます。
　私、この点、是非適用されるようにするには、今、共同運航について事業者間で協定を結ばないといけない、こうしたことが非常に大きなハードルになっているわけでございますけれども、この要件を緩和するとか、また、あるいは新たな支援策をやはり講じるなど、何らかの対策を行っていただく必要があるというふうに考えますけれども、いかがでしょうか。
○政府参考人（高橋一郎君）　お答え申し上げます。
　共同経営を行うことを要件として離島航路補助の支援対象とする制度につきましては、当該制度を活用する可能性のある航路におきまして、直接、個別に丁寧な説明を行っているところでございますが、現時点では本制度に基づく事業者から認可の申請は出てきておりませんものの、引き続き、本制度が活用されますよう、地方自治体と連携しながら周知を図ってまいりたいと存じております。
　また、離島航路、離島補助航路以外の事業者への支援につきましても、令和四年度補正予算を活用して、キャッシュレス決済の導入など、事業者の経営改善に資する支援を実施してございます。
　今後とも、事業者の声に丁寧に耳を傾けながら、必要な対応を行ってまいります。
○高橋光男君　ありがとうございました。
　経営改善支援事業、しっかりと現場に行き届くようによろしくお願いします。
　以上です。
○石井苗子君　日本維新の会の石井苗子です。
　法改正の行政処分の強化の在り方について、大臣にお伺いします。
　事故を起こした有限会社知床遊覧船は、二年前の二〇二一年の五月に、流れてきたロープに船の先がぶつかって乗客がけがをしました。翌月の六月には浅瀬に乗り上げてしまいました。大変危ない遊覧船だったということなんですね。しかし、安全確保命令というのは、行政処分の一つです、は出されずに、行政指導だけだったんです、この二か月で二回事故を起こしたときに。十月の抜き打ちをやりました。やった方は、地方運輸局の運航労務監理官という方が行ってやったんですが、しっかりしてくださいよ、訓練はやったんですか、その後と言って、やりましたという記録だけを見て、大丈夫だろうと思いました。その数か月後に今回の重大事故が起きたということなんです。
　ざっとこの十年間の日本の海難事故件数というものを見ますと、最も多い年で四十五件。ところが、この最も多い年ですら四件しか行政処分がないということで、極めて抑制的だなという感想を持っております。
　私は、処分を強化すれば事故が減るのかというと、そうではないという考え方をしておりまして、処分を受けないようにする指導の方を強化した方がいいのではないか、そこの工夫が必要なんじゃないか、つまり、踏み込んだ指導ということ、指導が十分でないと思うんです。
　自分がどういう状態であるのかということを事業者側がどれだけ把握することができるか、ここが重要だと思うんですね。知床遊覧船のケースを見ても、どれだけ御自身の仕事がずさんであるかということの認識がない。重大な事故が起こってから処分を強化するのではなくて、事業者が事業を継続できるように、知床の事故の教訓を踏まえ、改善を促すような踏み込んだ指導の工夫が今回の法改正にあったのかなかったのかというところを大臣にお伺いします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　海上運送事業におきまして、安全の確保は大前提であり、知床遊覧船事故のような痛ましい事故を決して繰り返さず、誰もが安心して旅客船を利用できるよう対策を講じていく必要があります。
　このため、国土交通省としては、運航労務監理官による監査の際、必要な指導を行うとともに、継続的なフォローアップを行い事業者の改善を促していくという視点は非常に大切だと、このように思っております。
　また、今般の改正法案におきましては、法令違反の項目ごとの違反点数に応じて行政処分等を行う違反点数制度を創設することとしておりますけれども、この制度によりまして事業者自身が違反の重大性をより客観的に認識することで違反の抑止につなげたいと考えております。
　国土交通省としましては、客観的かつ明確な基準に基づく行政処分の仕組みを構築するとともに、この旅客船事業者に対する指導、これも的確に、適切に行い、安全の確保を図ってまいりたいと思っております。
○石井苗子君　指導をしているけれども、指導はしているんだけれども、事業者側が、自分がどれくらい指導を受けていて、このまま行くと行政処分になって、このまま行くと停止になってしまうという認識を高めるということでポイントを作っていく。つまり、改善を、指導を受けているという自覚を事業者に持ってもらうためには、自分がどれだけ優秀なのか、あるいはどれだけそうでないのかという、このままだと行政処分に近くなっていくとか、そういうふうに、事業者が事業を継続できるための法改正であり、改善を促すということが大前提でありますということを事業者側に伝えてもらいたいと思います。後から処分をしても取り返しが付かないというのが今回の教訓だったと思います。
　そこで、行政処分の期間について質問します。
　新たに追加される船舶等停止命令、最長でどのぐらいの期間を想定していらっしゃいますか。明確に記されていないですね。今回の業務停止命令についても、最長期間、延ばすことになるのかどうか。
　業務停止命令、最長期間を延ばすんだったらそれを併せて伺いますし、行政処分の一つであります安全確保命令、これ一番最初に出すべきだったと思うんですけれども、知床の場合。これも、事業者が措置をとったということを確認したら、それでもう終了ということになるんでしょうか。伺います。
○政府参考人（高橋一郎君）　お答え申し上げます。
　まず、御指摘の船舶の停止命令、これ、新設するものでございます。また、御指摘いただきましたのは、併せて事業停止命令につきましても言及をいただきました。
　今般の法律改正により新たに導入されます船舶等の使用停止命令、また既存の事業停止命令、これらにつきまして、行政処分の運用の詳細につきましては、新たに導入される、先ほど大臣が御答弁の中で触れました違反点数制度の運用と併せまして、道路運送法に基づく貸切りバスの運用等を参考に現在検討を進めているところでございます。これら制度の詳細につきましては、法律成立後速やかに詳細を定めまして、事業者が不測の不利益を被ることがないよう、十分な周知を行ってまいりたいと考えてございます。
　また、恐縮でございますが、次の御指摘の事業改善命令、これ、事業者が当然改善を図り、それをきっちり私どもで確認をしていくということがもちろんプロセスとしてございますので、それを踏まえた対応となると考えております。
　ありがとうございます。
○石井苗子君　まだ今検討中だから期間については明記できないというふうに理解いたしますが、私、道路交通法とこの海上を、何ですか、インフルエンザ特措法みたいに当てはめることはできないと思います。海に関しては海のやり方ではないといけないと思うので、現在、その有識者会議というのが検討してくださっているらしいんですけれども、パブリックコメントなどで、事業者に対して不測な不利益が生じないように十分な周知期間を設けてやっていただきたいと思います。
　あわせて、今回の法改正による罰則の強化の内容の確認をいたします。行政処分が科されているにもかかわらず違反した場合、罰則のどこを強化しますか。
○政府参考人（高橋一郎君）　お答えを申し上げます。
　輸送の安全を阻害している事案がある場合に行われる輸送の安全確保命令、これに違反した場合には、現行では百万円以下の罰金となってございますところ、これを一年以下の懲役又は百五十万円以下の罰金、若しくはその両方を併科することができることといたしますとともに、法人にも最高で一億円の罰金を科すことができることとしてございます。
　また、このほか、今回の改正法案においては、例えば船舶所有者が初任の船員に対して教育訓練を行わなかった場合の罰則を新設するなど、法令違反に対する抑止力を高めるための新たな罰則の創設を行ってまいります。
○石井苗子君　海難で、運送で事故を起こした、今回もそうですけれども、かなり打撃があると思うんですね、このまま経営を続けるかどうかという。ですので、そのお金を払えばとかということではなくて、こういう事故に行かないようにしていくということの監督を強める方が、一億だとかそういうことではないと思うんですね、事業を継続していく意味で。なので、運航基準の監視の強化について次質問したいんですが。
　知床遊覧船の事故というのは、悪天候が予想されている中、出航しない方がよいと忠告した人がいっぱいいたにもかかわらず、安全管理規程に定める運航基準に違反するいわゆる悪質な発航判断というのがなされたということが事故の大きな原因です。これの防止策として、基準違反に対する監視を強化して、事業者が緊張感を持って日々の発航判断を適切、確実に行うことが重要ですと。
　これは分かるんですけれども、分かるんですけれども、地元の関係者と利用者、利用者というのは旅行に来ている人とか移動人口の人たちのことです、による、その人たちによる安全の確保の方法をどう強化するかをもう少し考えた方がいいと思います。
　その辺をどのように対応していくのか確認したい。例えば、せっかくここまで旅行に来たのに天候不順で遊覧船に乗れなかった人の諦め方対策強化法みたいな、これ、私です、私の意見です。地元の名産品の海産物をサービスするとか、これ行政指導できませんけれども、これは自治体に考えてもらうとかですね。何質問しているんだか分からなくなってくるといけないですから。
　地元の関係者と利用者、移動人口のお互いの安全確保の方法をどう強化するか、何か考えていらっしゃいますか。
○政府参考人（高橋一郎君）　お答え申し上げます。
　まず、御指摘を踏まえて、国による監視につきましては、監査体制の強化や運航労務監理官の意識改革、監査能力の向上などを通じ、運航基準違反に対する監視を強化してまいります。また、御指摘の地元の関係者や利用者による監視の強化も大変重要であると考えてございます。法令違反の疑いがある事案についての通報窓口、外部通報窓口を設置してございますが、お寄せいただいた情報は監査にしっかりと活用してまいります。
　これに加えて、地域の旅客船事業者や漁業関係者などが運航可否判断の共有あるいは相互チェックを行う地域協議会の設置、活用を推進してまいりたいと考えてございます。またさらに、運航基準の公表を事業者に義務付け、地元の関係者や利用者がその内容を確認する、たくさんの目でこれをしっかり見ていくということも大変重要であると思っています。
　また、せっかく旅行に来たのに旅客船に乗船できない方々の残念なお気持ちを踏まえて、御指摘のようなサービスを自治体が旅行に来た方たちに提供することも自治体の御判断で可能ではないかなと考えますが、やはり、今日は危ないので自分や家族のためにも乗らない方がいいんだということをお客様が十分に納得できるよう、事業者から分かりやすい情報提供や説明を行うことも重要かなと思ってございます。
○石井苗子君　海産物のプレゼントは、ジャスト・マイ・アイデアですから。
　安全保障のための諦め方対策としてです。気象法も変えたじゃないですか。地元に一番、だから、もうあと一日滞在延ばしていただけるとですねとかと、こういうふうにすると、じゃ、泊まっていこうかというふうになるかもしれないという、そういうふうに前向きにやっていただきたいんですが。
　前向きということで、この指定試験機関、先ほどからたくさん質問が出ています。なぜ国ではなくなったんですか、どうして民間ですかということ言ったら、お金の問題とか人手の問題というお答えいただいておりますので、民間でやることになりました。民間なのに、指定機関については指導基準が定められ、試験事務規程も国土交通大臣の許可を受けることになり、更に役職員には守秘義務を課すということになり、なぜこのように国の指導を常に厳しく仰がなければならないのか、この理由をお聞かせください。
○政府参考人（高橋一郎君）　お答え申し上げます。
　今般の改正法案におきまして、一定の要件に適合する民間機関を指定して、国に代わって管理者の試験を実施させることができることとしてございますが、安全統括管理者並びに運航管理者は旅客運送事業におけます安全管理の根幹を担う者でございまして、その資質を担保するための試験を国に代わって行う機関の指定に当たりましては、申請を行った機関が、試験事務の実施に関する計画、適切なものを持っていること、また計画の適正かつ確実な実施に必要な経理的、技術的な基礎を有するものであること、また試験事務が不公正になるおそれがないものであることなど、法令で定める客観的な基準に適合しているか国が確認を行う必要があると考えてございます。
　また、試験事務が適正かつ確実に実施されますよう、民間機関が作成した試験事務規程を国が確認し認可を行いますとともに、指定試験機関の役員と職員に対しまして、受験者の個人情報や試験結果等、試験事務に関して知り得た情報を漏らすことがないよう守秘義務を課してございます。
　これらを通じ、試験事務を適正かつ確実に実施しますとともに、受験者の個人情報が適切に保護されることを図りたいと考えてございます。
○石井苗子君　民間に渡して、その途中で、やっぱりやめます、うち民間ですから途中でやめるのも勝手でしょうなんて、こんなことをやられては困るので、厳しく国がその上からお目付役としているということなんですよね。
　しかし、その気象だとか海上だとか船の特性、こういう三つを基本的によく知っている人が試験問題を作るわけなんです。そうすると、先ほどから言われているような、どういう知識を有する人が試験問題を作るのかということに重視した民間会社の運営をしてもらうということであれば、そう言っておきながら、聞こえは安全確保のためと言ってよいのだが、規制強化と称して事業者にコストの増大を負担させて、その手数料を糧とする指定試験機関が天下り先になるのではないかという、その可能性があるのではないかというような、こういうことを言われないように、言われないように、指定試験機関における国からの役員ですか、この辺は見送った方がいいんではないかと思うんですが、これは私の意見でございます。
　それで、事故が起きてから、私も、知床の、北海道でございまして、昔仕事をしていたこともありまして、いろいろと地元の方とお話をしたこともあるんですが、事故が起きた後のケアについて、今日は厚労の方に来ていただいていますので質問します。
　知床遊覧船の事故の際に、遺族の御支援のために、災害派遣精神医療チーム、これが派遣されなかったという報道がありました。斜里町は北海道に要請しなかったことについて認識不足であったと謝罪し、北海道も周知方法を検討するとしていますが、どうもしっくりこない報道です。つまり、ＤＰＡＴは何のためにあるんだということなんですね。
　私も精神医療チームで働いたことがありますが、事故直後に、これは体です、こちらはメンタルです、具合悪い方いらしてくださいなんていうような時間も心の余裕もないんです。医療支援の人数は多ければ多いほどいいんですが、最もやってはいけないことが地元の自治体の方に迷惑を掛けることなんです。要請がなかったから行かなかったというのを、こういうのを上から目線とかお高く止まっているとか言われるんじゃない。なぜ地元の人が謝罪しなきゃならない。
　いや、東日本大震災ぐらいのそんな大規模なことになれば、もうすごい国の命令でＤＭＡＴ、ＤＨＥＡＴ、ＤＰＡＴというのが行くんです。だけど、是非、災害派遣のために、災害へ派遣するかどうかというスケール標準というようなのを考えてもらいたい。百人行くのか、一人でも行くのかと。行くんですよ、とにかく、何の仕事やってもいいんですから、現場には。
　ですから、要請が来ないから行かなかったじゃなくて、ＤＰＡＴの受入れ体制を用意しないでも済む小型ＤＰＡＴをこちらから判断して行くという方法、スケールの明確化と、こちらから判断して行くという方法、お考えかどうか、お願いします。
○政府参考人（大坪寛子君）　お答え申し上げます。
　先生御指摘のとおりでありまして、災害派遣精神医療チーム、このＤＰＡＴというものが、自然災害や犯罪、列車事故等の集団災害により精神保健医療の需要が拡大し、被災地で賄えないというふうに被災地が判断した場合に都道府県と医療機関の間で事前に締結された協定に基づき派遣される医療チームであります。
　ＤＰＡＴのこの活動につきましては、活動の要領の中でかなり細かく規定をされておりまして、その中では、被災地の都道府県が一義的には判断をするということ、その上で、緊急の必要があると認めるときには、厚生労働省が直接被災都道府県に対してＤＰＡＴの派遣要請、これを行うように求めることができると、こういった規定もございます。
　一方で、今回の御指摘の事案につきましては、発災直後から北海道庁と厚労省、直接連絡を取っておりまして、御地元の保健師の方々が現地に入られていると、こういった情報を把握をしておりまして、北海道庁とも相談の上でこうした判断を取ったところでございます。
　厚生労働省としては、先生御指摘のように、発災時の精神保健医療というものが十分に提供されているかどうかということは、引き続き都道府県との連携を更に密にして考えていきたいというふうに思っております。
○石井苗子君　是非、今必要ですか、必要であれば行きますよ、必要でないですか、そうですかなんて言っているような時間もなくしてほしいんですよ。行って必要じゃなければ帰ってくればいいんですから。そういう考え方のパラダイムシフトをしないと、災害が起きたときに地元の保健師というのは本当に寝る暇もなくなってしまう。交渉事やっている場合じゃないので。
　なので、このスケールだったら一人送るとか、このスケールだったら三十人、百人体制だというようなことをこちら側から考えて、積極的に行って用がなければ帰ってくるというようなふうにこれから柔軟性を持って変えていってほしいと思います。
　時間が来たので終わります。ありがとうございます。
○浜口誠君　国民民主党・新緑風会の浜口誠です。今日もよろしくお願いしたいと思います。
　まず最初に、知床遊覧船事故に関連してですが、この事故は運航事業者だけの問題ではなくて、やはり国の監査ですとかあるいはＪＣＩ、日本小型船舶検査機構、こういった検査が機能しなかったと。事前に不適切な業者、事業者を是正、チェックできなかった、そして事故を未然に防ぐことができなかったやっぱり国の責任も極めて重いというふうに私自身は受け止めております。
　そこで、大臣の御認識をお伺いしたいんですけれども、今回の法改正、どういった反省と教訓の上に立った法改正なのか、大臣として基本的な御認識を是非お伺いしたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　国土交通省といたしましては、今回の事故を起こした事業者に対して過去二度の事故の後に特別監査やその後の抜き打ち確認を行ったにもかかわらず、事業者の安全意識の欠如を是正できず今回の事故を防げなかったこと、日本小型船舶検査機構による検査の現場において合理的な理由なく国と異なる検査が行われており、その結果、機構が行う携帯電話やハッチカバーに関する検査方法が十分でなかったことについて、真摯にこれを受け止めております。
　このため、知床遊覧船事故対策検討委員会におきまして、こうした今回の事故との関係で問題が指摘されている点はもとより、広く旅客船に関する制度全体を対象に、講ずべき安全、安心対策の検討を行いまして、監査の強化や検査の実効性の向上を始め、六十六の対策を実施することとした次第です。これらの対策につきましては、実施可能なものから速やかに実行に移しておりますが、今般の改正法案は、その実施に当たって法律改正が必要な事項を措置するものでございます。
　このような痛ましい事故が二度と起きることがないよう、国土交通大臣として、改正法案の内容を含む対策を責任を持って着実に実行し、旅客船の安全、安心対策に万全を期していきたいと、このように決意しております。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　是非、六十六項目、全て大事な項目だと思いますので、しっかりと今後対策を講じていただきたいと思います。
　そうした中で、事業参入後に定期的なチェックを行うことで不適切な事業者を排除することを目的に、事業許可更新制度というのが新たに創設をされます。この事業許可更新制度、これ具体的に誰がどのような基準で更新を判断するのか、また、更新の周期、サイクルはどれぐらいの年数で更新していくのか、また、事業者にとってこの更新制度を利用するときに金銭的な負担が生じるのかどうか、この更新制度全体像を、是非どのような制度なのかというのを御説明をいただきたいと思います。
○政府参考人（高橋一郎君）　御説明申し上げます。
　今般の法改正により導入します事業許可の更新制度についてお尋ねがございました。
　小型船舶のみを使用する旅客不定期航路事業者が一定期間ごとに更新を行う必要がございますが、更新期限につきましては、優良な事業者については原則五年としております一方、処分を受けた事業者の事業許可の更新期限は一年又は三年に短縮することとしてございます。
　また、お尋ねの具体的な申請スキームについてでございますが、更新に際しましては、各事業者が管轄の地方運輸局等に対しまして、事業計画に加えて、安全管理体制を支える人材を確保し、その資質を向上させるための計画を提出することといたしてございます。また、各地方運輸局等におきましては、要件を満たす安全統括管理者及び運航管理者が適切に確保されるか否か、また、事故処理訓練や船長による操練等の教育訓練が適切に実施される予定であるか等について計画内容を確認することといたしてございます。
　更新そのものにつきましては書面手続でございまして金銭的に大きな負担が生ずるものではございませんが、新たな制度導入に際しまして、事業者の皆さんに対して丁寧な説明をしっかりと徹底してまいりたいと存じております。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　更問いで恐縮ですけれども、一年と三年の短縮もあるということですが、どういう場合だと一年になって、どういう場合だと三年に、通常何もなければ運転免許みたいに五年だけども、何か問題がある場合は一年、三年ということで短縮するという御説明だったと思いますが、具体的にお答えいただきたいと思います。
○政府参考人（高橋一郎君）　お答え申し上げます。
　ただいまの御指摘につきまして、事業停止命令を受けた事業者は五年から一年に、これ大変重い処分でございます。また、安全確保命令などを受けた事業者は三年に短縮することを想定してございます。
　ありがとうございます。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　また、実際に船を出すかどうかのやっぱりこの判断というのが非常に重要だというふうに思っています。やっぱり高波とか強風とかですね、もう安全に船が航行できないときにはしっかりと、もう発航しないという判断をしっかりしていくということは大変重要だと思っています。今回のケースでいえば、本当は船出しちゃいけないのに出してしまったというところが事業者の判断として大きな誤りだったというふうに思っています。
　今回の指摘の中には、運航の可否判断の客観性確保という点が織り込まれております。この客観性確保というのは具体的にどのような形で運航可否判断の客観性というのを取り組んでいくのか、この辺りの考え方であったり具体的な対応についてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（高橋一郎君）　お答え申し上げます。
　出航の判断は、海上運送法に基づき事業者ごとに作成されます安全管理規程にのっとって行われることになりますが、具体的には、船長は出航前に気象・海象情報を収集し、安全管理規程に照らして安全な航海に必要な条件が整っているか確認するなど、出航可否の判断を行うことになってございます。また、これに加え、運航管理者が気象・海象状況に照らして運航を中止すべきと判断した場合には船長に中止を指示することとされており、この場合、船長はこの指示に従う必要があると。
　これが制度でございますが、御指摘のどう客観性を確保するのかということにつきまして、今後は、気象・海象情報の収集方法、あるいは収集の時期、時間でございますね、を含め、このような船長と運航管理者による運航可否判断の手順を事業者が作成する安全管理規程において分かりやすく具体化をしてフロー図として公表するとともに、地域の事業者等から成る協議会における相互チェックを活用した運航可否判断も促すことによりまして、事業者による運航可否判断の客観性を確保してまいりたいと存じております。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　是非、どなたが見てもやっぱり、ああ、分かりやすいなと、こういうデータを基に判断すればいいんだなというのが、ばらつきが出ないように全ての人が同じ判断ができるようなフローを是非作っていただきたいなというふうに思います。
　次に、初任教育訓練というのが新しく義務化されるというふうに伺っております。
　この初任の教育訓練、具体的に、社内でやる訓練なのか社外で行う訓練なのか、この初任教育訓練というのは誰がどういった形で行っていくのか、実際にやった効果というのはどのように担保するのか。やったんだけども、それが効果がなければ何の意味もありませんので、このような初任教育訓練、義務化するんであれば、より実効性のあるものにしていかないといけないというふうに思っておりますが、こういったいろんな観点でどのような実効性担保を図っていくのか、この点についてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（高橋一郎君）　お答え申し上げます。
　今般の法改正により創設されます初任教育訓練につきましては、船舶所有者にその実施を義務付けてございます。具体的には、気象、海象の変化など海域の特性等を熟知しているベテランの船長などが初任の船員に対して社内訓練として教育訓練を行うことを想定してございます。
　一方、先ほどの御審議でもございましたが、新たに当該海域で事業を開始する場合など自社内にベテランの船長がおられない場合も想定されるほか、より高度な内容について教育訓練を行うニーズも想定されます。このため、自社のベテランの船長による教育のほか、当該海域で運航するほかの事業者のベテラン船長などを招き教育訓練を行うこと、あるいは、効率的かつ効果的に実施することができますように、地域の協議会においてほかの事業者と共同で外部講師を招いて教育訓練を行うことなども認めさせていただく方向で検討を進めてございます。また、訓練修了前には社内のベテラン船長等が効果測定を実施することなども検討してございます。
　また、これに加え、初任教育訓練を実施をした事業者に対しましては、教育訓練の実施記録の作成、保存を義務付けますとともに、運航労務監理官による監査を通じまして、今後、省令や告示で定める教育訓練の具体的な項目や内容に則して実際に初任教育訓練が適切に実施されているか否かの確認を行うことによりまして、初任教育訓練の確実な実施を担保させていただきたいと思っております。
　これらの対応を講じまして、あらゆる事業者が初任教育訓練を適切に実施できるよう、しっかりと対応してまいる所存でございます。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　義務化するわけですから、しっかり初任教育訓練というのが徹底して行われるような環境づくりを進めていただきたいと思います。
　あわせてですけれども、今回、船長になるには一定の乗船の履歴が必要になるということになっています。一定の乗船の履歴というのは、具体的に何時間ぐらい乗船しなければ船長になれないのか。また、乗船の履歴によって運航できる、航行できる区域も限定されることになるというふうに承知していますが、この限定された区域を毎回通っているかどうかというのを定期的にどのようにチェック、把握していくのか、変なところを航行していないかというのも定常的にチェックしていく必要もあろうかと思いますので、その辺の体制づくりについてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（高橋一郎君）　お答え申し上げます。
　現在、一級小型船舶操縦士の資格に係る特定操縦免許は、受有をした時点であらゆる航行区域において小型旅客船の船長として乗船することが可能となってございます。
　他方、沿海区域や近海区域は陸岸から離れた一定の距離まで広がってございまして、気象、海象の変化による影響を受けやすく、また、航行時間が長時間となる傾向にありますため、こうした条件下における操船や運航継続の判断など、平水区域よりも高度な技術や判断力が求められるところでございます。
　これを受けまして、本法律案では新たに特定操縦免許に係る履歴限定制度を導入しまして、沿海区域以遠を航行区域とする小型旅客船の船長に対しまして、当該航行区域における気象、海象の変化等に対応できますよう、当該航行区域における、御指摘のどれくらいの期間かということでございましたが、一年程度の乗船履歴を求めることを念頭に置いてございます。
　また、船舶職員法では船舶所有者に対して適切な特定操縦免許を受けている者を乗り込ませることを義務付けていますが、今回の改正法案では、こうした船舶所有者による義務のより確実な実施を図るために、海上運送法で安全統括管理者に対してもその確認義務を課してございます。
　以上のように、船舶所有者及び安全統括管理者による確認が適切に行われているかにつきまして、国による監査を定期的に実施することで確実なチェックを行ってまいりたいと考えてございます。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　更問いで申し訳ないんですが、一年程度というのは、やっぱり程度なんですか、一年以上とかじゃなくて。この程度というのはまた幅があるので、どの辺までを求めるのかというのがちょっと曖昧な規定じゃないかなと思うんですけれども、その辺の考え方はいかがなんでしょうか。
○政府参考人（高橋一郎君）　お答え申し上げます。
　少し敷衍をさせていただきます。
　通年運航の場合には、我が国におきましては、季節の移り変わりによりまして、気温や風向き、風速等気象、あるいは波の高さとか潮位、風向きなどの海象に変化が生ずることが想定されてございます。このように気象や海象が変化する中、船上、船の上におきましてはいかなる場合においても冷静沈着な対応を船長に求めなければならないところでございます。これを踏まえて、航行する区域におけます季節ごとの状況を経験することが重要であるということを基本に置きまして、当該航行区域における一年程度、一年程度というのは、まさに一年を念頭にということで、一年程度の乗船履歴を想定してございます。
○浜口誠君　分かりました。しっかりとした、シーズナリティーもあると思いますので、いろんな状況に的確に対応できる経験を積んでいただいた上で船長という重い立場に就いていただきたいというように思います。
　一方で、船舶の安全基準をしっかりと強化していくということも大変重要です。今回も報告書の指摘によって、業務用の無線をしっかり導入していくですとか、あと改良型の救命いかだ、これを積付けを義務化していくとか、いろんな安全面での強化というところが指摘をされております。
　これはすごく重要だと思うんですけれども、ただ、事業者の方からすると、やりたくてもできない、先立つですね、そうした安全基準を満たすようなものを投資できない、更新できない、こういった事業者さんに対しては国からもしっかりとした支援を是非行っていただきたいと思いますし、とりわけ小規模事業者の方にはそういった要望が大きいというふうに思っておりますので、より安全面の強化に対しても国からの支援というところをしっかりと行っていただきたいと思いますが、この点、大臣の方からも御所見をお伺いできればと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　改良型救命いかだ、業務用無線設備、それから非常用位置等発信装置などの安全設備の導入につきましては、令和四年度補正予算で措置いたしまして、補助率最大三分の二で予算面でしっかり対応していきたいと思っております。
○浜口誠君　ありがとうございます。しっかりと国の方からも支援していただいて、着実にそうした安全装備が充実できるように対応していただきたいと思います。
　あわせて、今回、船首部の、先ほども少し議論ありましたけれども、水密性を確保することが大事だという点が指摘されています。具体的にどのような対応で水密性を確保していくのか。
　また、今回の知床遊覧船の場合は、ハッチ部分から水が浸水して沈没につながったんではないかというような指摘もされています。このハッチ部分についての対策強化というのも今後しっかりとやっていく必要があるというふうに思っておりますので、この二点についてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（高橋一郎君）　お答え申し上げます。
　昨年十二月に運輸安全委員会が公表した経過報告書におきまして、早急に講じるべき施策として、小型旅客船の隔壁の水密化に関し検討すること等の意見が国土交通大臣に提出されたところでございます。
　これを受けまして、隔壁の水密化について学識経験者や造船技術者等から成る検討会を設置して検討いたしました結果、波の打ち込み、あるいは万一の座礁、衝突等への効果が高い水密全通甲板の設置、並びにいずれか一区画に浸水しても沈没しないような水密隔壁の設置を新造船に義務付けること等により、小型旅客船の安全性を更に高めることといたしたところでございます。
　また、二点目の御指摘のハッチカバーにつきましてでございますが、これも運輸安全委員会の経過報告におきまして、船首甲板部ハッチ蓋がクリップを回しても確実には固定できなかったか、又はクリップで止められていなかった可能性もあり、確実に閉鎖された状態でなかったとされておりますことを踏まえまして、本年一月より、日本小型船舶検査機構の船舶検査におきまして、締め付け装置、クリップの作動確認を必ず実施するよう強化を図りましたほか、小型旅客船を運航する事業者に対し、ハッチカバーの確実な閉鎖の確認を含む発航前検査の確実な実施を指示してございます。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　前半部分の水密性確保については、既存船が改造するときにやっぱり経費も掛かると思うんで、着実に改造が進むように国の方からもそういった改造費についての支援なんかがあると既存船の対策も進んでいくんではないかなと、その点については要望をして、私の質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○田村智子君　日本共産党の田村智子です。
　知床遊覧船事故から一年、いまだ行方不明の方が六名おられます。御家族の御心痛はいかばかりかと思います。改めて、亡くなられた方々への哀悼の意を表し、被害者御家族の皆様にお見舞いを申し上げます。
　この法案は、事業許可の更新制を導入するなど、当然の改正だと思います。同時に、昨年の事故は現行法でも防げたはずだという厳しい指摘に国交省がどう応えるのかが問われています。
　船舶の安全運航の確保のため、国交省は、運航労務監理官による監査を行っています。知床遊覧船は、先ほどもあったとおり、二〇二一年五月、六月にも事故を起こし、国交省は、特別監査によって複数の安全管理規程違反を指摘し、行政指導を行いましたが、七月には是正を確認したということになっています。事故検討委員会からは、監査能力の向上、体制強化、厳格な行政処分などが指摘されています。そもそも、国交省として、監査の位置付けが弱かったのではないのかというふうに思うんです。
　二〇二一年の海上運送法改正法案の審議で、我が党の武田良介議員は、監査数と処分件数が公表されていないということを指摘しました。国交省は対応を検討すると答弁いたしましたが、どうなりましたでしょうか。
○政府参考人（高橋一郎君）　お答えを申し上げます。
　委員御指摘の運航労務監理官が行う監査には、航海の安全確保を図るための運航管理監査と、船員の労働条件及び労働環境の適正な確保を図るための船員労務監査がございます。
　運航管理監査につきましては、監査件数及び処分、指導の件数を従前より公表しておるところでございます。また、船員労務監査につきましては、監査件数を令和三年度より公表をいたしました。さらに、処分、指導の件数につきましても、今年度より公表するべく準備を進めておるところでございます。
○田村智子君　これは、武田議員の質問を受けて船員労務監査についての件数が明らかになったんですね。資料の一枚目のところで、数字で見る海事というのがずっと追えるんですけど、これ二〇二一年版から、六というので運航労務監理官による監査という項目が改めて新たに書き加えられるようになったわけです。監査というのは、結果が公表されることで事業者の法令遵守を促し、悪質な事業者の退場にもつながります。これもっと、報道へリリースするということも含めて知らせていくということが重要ではないかというふうに思うんです。
　桟橋等への接触や乗客のけがなど船舶事故は毎年起きていて、海上運送法違反による処分は国交省のネガティブ情報検索に詳細が公表されています。一方、船員法上の違反というのは、先ほどの答弁のとおり、今年度からやっと処分件数の公表が始まるということなんですね。船員の労働条件、船長の職務と権限などの監査は、船舶の安全運航に直結します。
　資料の三枚目、これは資料要求で出されたものなんですけれども、労務監査処分数の公表については、このように、総数だけではなくて、労働時間、休日及び定員、雇入契約、船内苦情処理手続など、項目ごとのデータとして公表すべきではないかと考えますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　事業者の遵法意識を高める観点から、適切な形で公表したいと考えております。
○田村智子君　是非お願いいたします。
　この労務監査なんですけど、知床遊覧船は乗組員を二〇二〇年の運航終了後、これ全員解雇ということをやっているんですよ。経験の豊かな人がいなくなっちゃうという、この状態で事故を多発させていったということになるわけですね。
　短期間に船員が入れ替わる状態というのは大変危険で、太平洋と日本海、また海域によって海は状況が全く異なります。安定雇用、また安全上の問題等で事業者に意見を言える状況にあるかなど、船員の権利保障は安全運航のベースとなるものと考えます。労務監査についても是非、強化、そして監査の結果の公表、進めていただきたいと思います。
　運航労務監理官は、船舶や事業所の監査だけでなく、運輸安全マネジメント評価というのも行っています。運航管理監査の対象船舶、事業者は、それぞれ七千三百以上、船員労務監査の対象は、船舶で約一万一千、事業者では五千五百超なんですね。
　国交省は今年度、運航労務監理官を二十六名増員しました。これ、ずっとこの間百七十数名で大体同じ状況でしたから、大きな増員ということになります。
　これは、従来の監査体制は不十分であったと、その反省に立って、今後も定員を減らすことなく監査体制の強化を一層図るということでよろしいでしょうか。
○政府参考人（高橋一郎君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘ございましたけれども、監査を担います運航労務監理官につきましては、地方運輸局等の運航労務監理官を二十七名増員しまして、百八十一名から二百八名へ増員をいたしたところでございます。
　これは、知床の遊覧船の事故を受けまして、やはり事業監査あるいは船員労務監査というものが非常に重要であると、この監査の実効性を向上、確保するために必要な増員を行っておるところでございます。
○田村智子君　加えて、冒頭指摘したとおり、監査が実効性を伴わなかったという問題、先ほど来答弁もあるところなんですけれども、ずさんな安全管理を把握したのに、すぐに、是正されたという結論を出してしまったと、知床遊覧船の場合。
　短期間に連続して事故を起こした事業者の悪質性を見抜けなかったのがなぜかということが厳しく問われます。この監査の質の向上についてはどのような対策が取られるのでしょうか。
○政府参考人（高橋一郎君）　お答え申し上げます。
　御指摘の監査の質の向上、監査の実効性確保でございます。
　まず、先ほど申し上げた監査体制の強化に加えまして、運航労務監理官の意識改革、能力向上にも取り組んでございます。具体的には、昨年六月、本年一月に、海事局の幹部が現場に足を運びまして、地方運輸局の現場職員に対しまして、人命最優先、安全第一で厳格に監査を行いますよう意識改革の徹底を図ってございます。また、捜査や監査を行う他の行政分野の専門家による研修を実施いたしますとともに、自動車の監査部門との人事交流、あるいは自動車監査業務研修への参加などによりまして、他の運送事業の監査の知見を活用するなど、運航労務監理官の能力向上、これを進めるための取組を行ってございます。
　私どもとしては、これらの取組によりまして実効性のある監査を徹底的に行ってまいりたいと考えてございます。
○田村智子君　国交省の労働組合からは、この監査というのとマネジメントの評価というのはこれ別なんですよね、これを同じ人がやるというのはどうなんだろうかという指摘もあるんですよ。マネジメントの方の聞き取りというのは、どういうふうな工夫や努力がなされているかということの聞き取りであって、これは、じっくり聞いて聞き出すというときに、監査と同じ人だと構えてちゃんとしたやり取りができないんじゃないかというような懸念も示されているんですね。こうしたことも含めて是非改善強化を図っていただきたいと思います。
　更に問いたいのは、そもそも安全意識の低い事業者の参入がなぜ許されたのかということです。利益を優先し、安全運航への責任を軽んずる悪質な事業者を排除する必要性、これは二〇一六年の軽井沢スキーバス事故を受けて既に国交省も認識していたのではないかというように思いますが、いかがでしょうか。