○参考人（猿田勝美君）　猿田でございます。
　私、今、青山さんからお話しありましたけれども、現行の自動車ＮＯｘ法が当時の参議院の環境特別委員会で審議されておりましたとき、平成四年の五月十三日でございましたけれども、そのときの参考人として意見を述べさせていただきました。それから九年が経過したわけでございますけれども、今回はその自動車ＮＯｘ法の改正案につきまして意見を述べさせていただきます。よろしくお願い申し上げます。
　現在の社会活動あるいは経済活動における自動車への依存度、これはすごいものでありまして、ますます高まってきておるわけでございまして、車を否定していろいろな活動はできないという状況にあることは事実でございます。
　自動車の保有台数あるいは走行距離、燃料消費量は一貫して伸びてきておるわけでございまして、運輸全体に占める自動車の分担率というものも鉄道あるいは海運を除いて一位になっておると。昔は鉄道がかなりの輸送を担当しておりましたけれども、現在では自動車の分担率が大きいということでございます。
　自動車には機動性を生かした輸送が可能であるという特徴があるわけでございまして、自動車による移動、輸送は、鉄道と比べますといわゆる地球温暖化ガスでありますＣＯ２の排出量も多い、あるいは窒素酸化物や粒子状物質の大気汚染物質も多く排出するということで、環境負荷というものは大きいものがあるわけでございまして、私たちの生活の基盤となっております自動車に依存したこの車社会の中で、首都圏それから近畿圏などの大都市地域における自動車に由来しました大気汚染対策というもの、これは現在の環境行政の中では重要な課題となっておるわけでございます。
　しかし、自動車に起因します公害問題が依然として改善されない状況の中でさらなる対応が求められるのは当然でありまして、環境への負荷の少ない車社会をどのように構築していくのかということが一つの大きな課題であろうと思います。
　そういう状況の中で自動車ＮＯｘ法がずっと運用されてきたわけでございますけれども、いろいろな要因によりまして目標を達成することが非常に困難であったという状況にあるわけでございます。
　現在の環境基準の達成状況について少し述べてみますと、自動車ＮＯｘ法に基づきます、現行の自動車ＮＯｘ法でございますが、特定地域における二酸化窒素に関する環境基準の達成状況を見ますと、平成六年から平成十年までの達成率は、一般環境大気測定局、俗に一般局と言っておりますが、七四・一％から八八・八％、それから自動車排出ガス測定局、いわゆる自排局でございますが、三三・三から四一・二％で推移しておりまして、現行法の目標であります平成十二年度までにおおむね達成するということの目標は達成が困難であるという状況にあるわけでございます。特に、関東地域が関西地域に比べて達成率が低くなっておるということでございます。
　最近いろいろ問題になっております浮遊粒子状物質の環境基準の達成率について見てみますと、特定地域における平成六年度から十年度までの環境基準の達成率は五・三から一六・七％で推移しておるわけでございまして、極めて厳しい状況にございます。特に、関東地域での達成率が芳しくないわけでございまして、都心部及びその周辺ではほとんどの測定局が環境基準をオーバーしているということになっておるわけでございまして、高い値を示した測定局はほとんどが関東地域にあるということでございます。最近では、愛知県の名古屋市を中心とした地域でも環境基準の達成率が低くなっておる状況にございます。
　これを発生源別に汚染物質を見てみますと、窒素酸化物につきましては、自動車の寄与率は総排出量の五一％から五三％、関東地域で五一％、関西地域では五三％を占めておりまして、各種発生源、いわゆる固定発生源あるいは自然由来に比べて自動車からの排出量が非常に大きい、寄与率が高いという状況にあるわけでございます。今のは窒素酸化物でございますので、自動車からの、そのほかの固定発生源等に比べて大きいということでございます。
　窒素酸化物だけではなく、今度は浮遊粒子状物質も問題になっておるわけでございまして、浮遊粒子状物質を見てみますと、平成六年に環境省が各種モデルを用いて関東及び関西地区の予測割合を推計しております、発生源別の寄与割合を推計しております。この浮遊粒子状物質につきましては、先ほど申し上げてしまいましたけれども、固定発生源あるいは自然由来、海岸地域ですと海塩粒子とかいろいろそういうものもあるわけでございますし、土壌の舞い上がり等もあるわけですが、そういう自然由来のものもありますけれども、自動車からの排出寄与割合が一般局では関東地域で二二％、関西では二七％でございますが、自排局を見ますとどちらも四十数％を占めておるということで、自排局では他の発生源に比べて自動車からの影響が非常に大きいということが言えるわけでございます。
　自動車ＮＯｘ法が施行されまして、「自動車排出窒素酸化物の総量の削減に関する基本方針」というのが平成五年の一月に閣議決定されまして、総量削減に関する目標として、特定地域において二酸化窒素、窒素酸化物だけでございますから、二酸化窒素に関する大気環境基準を平成十二年度までにおおむね達成することとされたわけでございますが、それが非常に難しくなってしまったということでございまして、その基本方針の中に「基本的事項」といたしまして、自動車単体対策の強化、あるいは車種規制、低公害車の普及促進、物流対策、人流対策、交通流対策、それから局地汚染対策の推進、普及啓発活動、こういう八項目が定められたわけでございます。
　特定地域のあります御存じの関係六都府県におきましては、知事がこの基本方針に基づきまして総量削減計画を策定いたしました。しかし、この総量削減計画に対して実際の削減状況を見てみますと、平成九年度までの削減実績というのは目標量の二％から四二％ということで非常に目標に遠い状況であったわけでございまして、これは九年度の実績でございますが、残された十二年度までの三年間の間に残された量を削減できるかというと、これは非常に困難であったということになってくるわけでございます。中でも埼玉県では、九年度の排出実績は基準年度であります平成二年度をむしろ上回ってしまったという状況もございます。
　こういうように、総量削減のための基本的事項の単体規制の強化あるいは車種規制等について行われてきたわけでございますが、その実施状況等について評価を加えてみたいと思います。
　まず、自動車単体の強化でございますけれども、単体規制は年度別に着実に実施されてきたわけでございますが、走行量の伸び、東京都は余り伸びていないというお話が先ほどございましたけれども、特定地域全体で見ますと、走行量の伸び、あるいはディーゼル化の進展、あるいは大型化等によりまして単体規制の効果が減殺されてしまっておるということでございます。
　それから、車種規制につきましては、特定地域に本拠を有する特定自動車につきましても、特定自動車排出基準適合車への代替を義務づける制度であるわけでございますが、この代替は着実に進みまして、十二年度末予測では九五・四％とほぼ目標に近い値で代替されたわけでございますけれども、計画では車種代替は同一重量区分内と想定していたわけですが、小型貨物車が減少してむしろ普通貨物車の増加に見られますように、貨物車の大型化が進行してしまいました。代替率はクリアするところまで進みましたけれども、ディーゼル化、大型化によって削減効果が減殺されてしまったということがございます。
　また、低公害車につきましては、この普及目標にほど遠いんですけれども、これは走行距離、加速性能、あるいは基本的性能もかなり改善されてきておりますけれども、しかし、価格が高い、あるいは燃料補給施設の普及のおくれ等によりまして目標の達成は困難になってしまった。最近、ハイブリッド車、先ほどプリウスというお話がございましたけれども、これらの開発によりまして近年普及台数が伸びてきてはおりますが、目標にはほど遠い状況で経緯してしまったということでございます。
　物流につきましては、物流に占める自動車の割合というものも、物流量の六都府県の中で見ますと八〇％を占めておる、それぞれの内部で動く自動車による物流の四分の三は自動車が占めておるということでございます。それから、車種規制のところで申し上げましたけれども、小型貨物車が減少して、そういう輸送に使われる車両は普通貨物車ということで、大型化が進行してきておるということでございます。
　それから、事業活動に関する施策として事業所管大臣が事業活動に係る自動車使用の合理化を図るための指針を定めておりますけれども、策定後のフォローアップが十分に実施されなかったということで、現行の制度が十分に機能しているとは言いがたい状況であります。
　人流対策につきましては、旅客輸送量の増加の多くは自家用車の利用増によるものが多いわけでございまして、むしろ公共輸送機関の利用は横ばい、あるいはバスなどでは漸減の傾向が見られるということにございます。それから、六都府県における乗用車の走行量を見ますと、全走行量の六割を占めておるわけでございまして、交通流への影響も非常に大きいと。そういうことから、今後、人流対策というものも重点的に対応していく必要があるだろうということでございます。
　それから、交通流対策につきましては、交通流の円滑化あるいは分散を図り都市内平均速度を上昇させることによってＮＯｘ排出量の削減を図ったわけでございますけれども、これも依然として都市内における渋滞というのは改善されておらないということでございます。
　局地汚染対策につきましても、先ごろ板橋の土壌汚染対策等ごらんになったようでございますけれども、大都市地域の中では局地的に汚染濃度の高いところが散見されておるわけでございまして、今後一層の局地汚染対策が必要だということでございます。
　以上のように、基本方針に基づきます各種施策が総合的に推進されまして、大気環境の改善に向けた削減効果、一定の効果があったと私は判断しておりますけれども、それが、交通量の増加、車両の大型化、ディーゼル化などによりましてせっかくの規制効果が減殺されてしまいまして、目標の達成に至らなかったということでございます。今後の課題でもありますけれども、当時の最新の知見に基づいてそういう予測が行われたわけでありますけれども、将来予測には不確実性も存在するわけでございまして、絶えず予測手法の改善に努めていくということも非常に重要な課題であろうと思います。
　次に、粒子状物質についてでございますけれども、粒子状物質に係る大気汚染は都市域を中心として依然として深刻な状況にあるわけでございまして、先ほど申し上げましたように、大都市地域では環境基準達成率は極めて低いという状況にあるわけでございます。
　尼崎公害訴訟におきましても、浮遊粒子状物質に関する健康被害との因果関係等が初めて認定されたという事情もあるわけでございまして、このようにディーゼル排気粒子による健康被害については社会関心も高まってきておるわけでございまして、さらなる対策の強化が求められておるわけでございます。
　環境省では、昨年二月に、単体規制に関する排出ガス規制強化のスケジュールにつきまして、新長期規制を二年前倒しすること、そういうことの可能性の方針を明らかにしたわけでございますけれども、昨年、十二年十一月に、今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について中央環境審議会から答申が出されました。私も参画しておったわけでございますけれども、この答申におきましては、特にディーゼル自動車の新長期規制について十七年度に前倒しして達成を図ること、あるいは軽油中の硫黄分の許容限度設定目標値を、硫黄分でございますが、平成十六年末までに五〇ｐｐｍ、今は五〇〇ｐｐｍでございますが、五〇ｐｐｍとすることなどディーゼル自動車に対する対応の強化の方向が示されたわけでございます。
　最近、粒子状物質の中でも特に粒径の小さないわゆる微小粒子状物質、ＰＭ二・五とよく言われますけれども、それからディーゼル排気粒子、ＤＥＰなどに係る健康影響に対する懸念が高まってきております。
　では、今後の自動車排出ガスの総合対策についてどうするかということになるわけでございますが、まず、対象物質としては、現行の窒素酸化物削減のための施策については今後とも重点的に取り組んでいく必要があるということは当然でございます。浮遊粒子状物質につきましても、いわゆるＳＰＭにつきましても、大都市地域を中心に環境基準の達成状況が芳しくないという事実がございますので、特にディーゼル排気粒子、ＤＥＰは発がん性を有しているということが示唆されておるわけでございまして、ＤＥＰによる健康影響を考慮しますと、自動車から排出される粒子状物質を自動車ＮＯｘ法の対象物質に加えていく、早急に削減のための対策を実施していく必要があるということでございます。それから、大都市地域におけるこういう未然防止を図る、そして生活環境を保全というのは当然でございまして、そういう意味で、自動車からの粒子状物質に対する施策を重点的に推進することは不可欠であろうと思います。
　ディーゼル排気粒子によります影響を考慮しますと、現行の特定地域の周辺につきまして、自動車から排出される粒子状物質を低減する必要性も考慮して地域を設定しなければならないわけでございますけれども、窒素酸化物について、現在、関東四都県、それから関西では二府県で百九十六の市町村が特定地域として指定されておるわけでございますが、二酸化窒素に係る環境基準の面から見ますと、この特定地域は現状を維持していく必要があるだろうと。それに浮遊粒子状物質の態様を加味して地域を指定していくということが必要であろうということでございます。特に、名古屋市及びその周辺地域につきましては、粒子状物質を低減する必要性が高いということから、新たにまた特定地域として指定すべきであろうということでございます。
　それと、車種規制等の対策効果を上げるためには、地域的に一体と考える地域を選定する必要があるわけでございまして、連檐する地域を特定地域に指定していくということが必要でございます。
　それから、環境基準の達成につきましては、二酸化窒素につきましては健康保護のためにも維持されることが望ましい基準でありますから、新たな対策においても引き続いて環境基準のおおむね達成を目標としていくべきでございますし、浮遊粒子状物質につきましては、発がん性を有することが強く示唆されておるわけでございますから、可能な限り早期に目標を達成する必要があるわけでございますが、単体規制あるいは車種規制を初めとした各種対策の総合的な効果を勘案いたしますと、現実的な目標の設定ということで、十年程度の目標期間とせざるを得ないんではないかということでございます。
　特に、粒子状物質はディーゼル排気粒子に主眼を置きまして、発がん性を有しているということ等も勘案いたしまして、予防原則の立場から健康リスクを低減するために定量的な削減目標を示して、その中で現実的な期間を設定していくべきであろうということでございます。
　ただし、では長期的な目標でよろしいのかという御疑問もあろうかと思いますが、技術開発の促進と着実な成果の上がるいわゆる政策手法の充実強化によりまして、可及的速やかに達成を図る必要があるわけでございますけれども、中間時点で達成状況を点検することも必要でございまして、このための中間目標も別途設定すべきであろうというふうに考えられます。
　進行管理の仕組みをいろいろと構築して、毎年それの点検を行う、あるいは計画期間の中間時点で施策の進捗状況の点検、評価を行いまして、その後の施策の推進に反映させていく必要があるわけでございます。ただ、総量削減計画の策定実施主体である都道府県知事が中心となりまして、国等と連携して計画の進行管理を行っていくわけでありますが、中間点検を含めまして、積極的に情報公開を行っていくということも非常に重要だろうと思います。
　また、地方自治体の役割の強化についてでございますけれども、自動車排出ガス対策の基本である規制等に関しましては、これは当然国の義務でございまして、国の役割が重大でありますけれども、自動車排出ガスによる大気汚染は地域的な環境問題でもあるということで、地方自治体の役割というものをやはりそれなりに一層強化する必要があるだろう。
　あと一分ほどちょっとちょうだいしたいと思いますが、地域の実情について最も適切に的確に把握しているのは、地域の環境保全について住民に責任を有している地方自治体でございまして、地域における具体的な施策の実施、進捗状況、効果の把握、評価などにおいて、これまで以上に地方自治体の役割は重大だろうと思います。
　また、自動車を使用する事業者に対する指導、助言等の権限を知事に任せるなど、地方自治体の役割を明確に位置づけるとともに、地方自治体が各施策の実施主体に対して必要な情報の提供を求めまして、また適切な指導、助言等を行うことができるような仕組み、これを設けることも必要であると思います。
　現行の自動車ＮＯｘ法のもとでいろいろ環境問題を解決するためにさまざまな施策が実施されてきたわけでございますけれども、十分な成果が得られなかったということで、今後抜本的な取り組みの強化が求められておるわけでございます。
　今回の改正案には、粒子状物質を対象物質として追加した、国は自動車から排出される粒子状物質の総量の削減に関する基本方針も策定すると、それから関係する都道府県知事はこれに基づきまして削減計画を策定することになっておりますので、いろいろ粒子状物質についても今までとは違った規制が行われていくだろうと、排出量に係る規制が行われようとしておるわけでございます。
　ただ、自動車を使用する事業者に対する措置の強化でありますけれども、事業活動に伴いまして自動車から排出されますＮＯｘあるいは粒子状物質の排出の抑制を図るため、一定の要件に該当する事業者につきましては、排出抑制のための措置の実施を義務づけるための措置を講ずるということも、中央環境審議会の答申、あるいは検討会の報告書の中でも述べておるところでございまして、それらも一応対応されておるということでございます。
　今後、今回の改正法案が環境改善のために効果を上げるよう、速やかな法案の成立を期待しているところでございます。
　以上でございます。