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○政府参考人（安富正文君）　高齢者あるいは身体障害者に使いやすい自動券売機について、従来から点字運賃表を設置する、あるいは金銭投入口を低くする、あるいは車いす利用者が接近しやすいようにカウンター下部にスペースを設けるといったようなことを、公共交通機関の施設設備のガイドラインに基づきまして、新たに自動券売機を導入する際にはこうしたガイドラインに基づいて配慮した、高齢者、身体障害者に使いやすい自動券売機を設置するよう指導してきたところでございます。
　ただ、一方では、こうした券売機について、操作盤が高い、あるいは高さ、傾きがまだ十分でない、あるいは切り込みの深さなど、それぞれ仕様に関するニーズが高齢者あるいは身体障害者の中でもなおさまざまな意見があるところでございます。そういう意味で、標準化された仕様が確立していないのが実情ではないかというふうに考えております。
　したがいまして、今後、使いやすい自動券売機について、高齢者、身体障害者の方の幅広い御意見を把握しながら、鉄道事業者とともに引き続き、どういった形の券売機がいいのか、我々としても検討してまいりたいというふうに考えております。
○野沢太三君　便利な新しいものをつくるとそれがまた一つの特例、異例になってしまってまたお客様が迷う、こういう追っかけっこになるわけでございますけれども、今後は、もうこの方向というものは一つの流れでございますから、できる限り便利なものを、しかも統一的な姿でできないかなと欲張った希望が出てくるわけでございます。ひとつ一層の御工夫をお願いいたしたいわけでございます。
　それから、障害のある方、特に視覚障害のある方にとってはホームというものはまさにこれは地獄であると、こういう御意見がございます。欄干のない橋だ、がけっ縁を歩いているようなものだと。障害者の方の体験を伺いますと、およそ三分の二の方が一度あるいは二度、三度とホームから転落をされた御経験を持っているという大変そら恐ろしい実態があるわけでございます。そしてまた、毎年何人かの方がそのことでお亡くなりになっている。
　この事態は何としても改善をしなきゃならぬなと思うんですが、なかなか妙案がないんですけれども、一つの解決策として、新設あるいは大改良のときにはホームドアあるいはホームフェンスをつくるということがまさに抜本的なこれは解決策になる。バリアフリーでなくて、むしろこれはバリアセーフティーという意味で安全な対応策として推奨できるわけでございます。
　既に東京の中では、「ゆりかもめ」の駅がみんなやっていますし、最近開業しております地下鉄南北線がこのホームドアをつけていただきまして、全くこれは安心でございます。現場で伺ってみますと、一遍も事故なく円滑に実行している。そして、そのことによりましてワンマン運転が可能になるということで、地下鉄事業者にとっても十分な経営魅力が、インセンティブがあるわけでございますから、何とか工夫してこれに取り組んでいただきたいと思うわけでございます。
　また、ＪＲなんかでは例えば熱海の駅に、御存じと思いますが、百七十キロ程度の高速運転でホームを通過していく列車がある中で、ホームドアがあることによって、あるいはホームフェンスがあることによって安心してホームを歩ける、こういう状況がございます。
　そこで、新設はできるとしても、じゃ改良はどうかということで、今まで無理だろうと言われておったんですが、昨今、南北線と都営地下鉄三田線とが合流して一緒に運行するということになりますと、これはシステムとして全部ないとぐあいが悪いということでホームフェンスをつけていただく、高島平から目黒に至るルートについて既設線にこれをつけるということも現在既に取り組んでおられるわけでございます。
　どうかひとつその面で、既設線に関しても一工夫二工夫あってしかるべきかと思いますが、このホームドア、ホームフェンスにつきまして、新設線では義務づける、それから在来線についてもできるところからやるというようなことが言えないかどうか、これについてお考えを。
○政府参考人（安富正文君）　可動式のホームさくあるいはホームドアにつきましては、ワンマン運転あるいは無人運転の新交通システムあるいは地下鉄の一部でホーム上の安全確保の補助的手段として幾つか採用された例があることは事実でございます。
　これは極めて線路側への転落防止という点では有効な方策の一つとなり得るわけでございますが、一つには、新設駅を含め扉の開閉に一定の時間を要するため通勤客が非常に多い混雑した路線には必ずしも適切ではない、あるいは既設の駅に設置する際にプラットホームの大規模な工事が必要となるということで、その工事期間の問題、あるいは混雑しているところですと利用者に多大な影響を及ぼすといったような課題が幾つかございます。
　また、固定式のホームさくにつきましても、我が方で財団法人の鉄道総研等で調査研究した調査結果がございますが、一定の転落防止効果は期待できるものの、逆に今度は開口部からの転落、あるいは列車発車時に車掌による安全確認の影響とか、あるいは旅客流動上の問題といったような幾つかの課題が指摘されているところでございます。
　ただ、こういうホームさく、ホームドアについて、新設あるいは大規模改良のときに義務づけすべきではないかという御指摘でございますけれども、さきに述べましたように幾つかの課題がございますので、必ずしも一律に義務づけることが妥当かどうかというのは我々としても今後検討していく必要があると思いますが、やはりこの問題は、駅の構造あるいは利用状況等個別に勘案して、個別のそういう有効な方策であるかどうかということを含めて検討していくべき問題ではないかというふうに認識しているところでございます。
○野沢太三君　私も鉄道の建設等について経験を持っている者でございますが、こういうものが必要だということになればそれを前提としたホームの構造、幅員等を前提にした設計に初めからするわけでありますから、今後はそういったものが望ましいんだということを明確に打ち出していただくことが事態の改善につながっていくんじゃないかと思うわけでございます。これはひとつしっかり取り組んでいただきたいと思います。
　それでは、バスの問題に入りたいと思いますが、ノンステップの低床バスというのがバリアフリーの生活にとっては欠かせないということになっておりまして大分普及が進んでおりますが、このほど東京と七政令都市が仕様統一を図ってコストの削減に踏み切っておりますが、もっと量産をするとさらに安くなる。今のままですと、大体四台に一台くらいしかノンステップバスが来ないという状況のようですが、それではやっぱり不自由でございますから、せめて二台に一台、半分くらいはノンステップバスにならないものかと思うわけでございます。
　したがいまして、こういった規格統一というようなことを全国へ拡大してできるだけ安価な形でできないかと思いますが、この辺のお取り組みはいかがでございましょうか。
○政府参考人（縄野克彦君）　御指摘のように、ノンステップバスの普及を進めるためには価格の低減ということが必要でございます。そのために、仕様や構造の標準化を図っていくということが重要であると私どもも考えておるところでございます。
　今お話しございましたように、既に昨年九月に公営事業者が中心となりまして内部仕様などの統一に向けた報告書をとりまとめ、標準化を進めようとしておるところでございます。
　加えまして、私どもとしましては、民営事業者もこれに加えまして、その意見を反映しながらより抜本的な仕様や構造の標準化を図るために、近々学識経験者、バスのユーザー、バスのメーカー、関係省庁から成る検討会において検討を開始する予定としております。
○野沢太三君　ノンステップバスにつきましては、後ほどまた横浜での見学の実態について御紹介ができると思いますので、そのとき再度お話を申し上げたいと思います。
　次に、空港の利用につきまして、特に羽田でございますが、今はまだ工事中ということで不自由でございますけれども、バスに乗って案内をしていただく、これが大変なまたバリアではないかと思うわけでございます。
　地方空港の方は比較的整備が進みまして悠々とボーディングブリッジで乗り込めるわけですが、羽田に着いた途端に片隅からバスで延々と移動する、その乗りおりが大変不自由である、こういう状況がございますが、この整備状況の見通しはいかがでございましょうか。
○政府参考人（岩村敬君）　今先生から御指摘のとおり、羽田空港におきましては、ボーディングブリッジ、すなわち搭乗橋を使いましてターミナルビルから直接航空機に乗降できる国内便、一日当たり四百六回でございます。全体の六四％ということで、その他のお客様はバスを利用して航空機にお乗りいただくことになっております。
　なお、ボーディングブリッジを利用できないお客様の利便を図るという趣旨から、エスカレーターそして冷暖房設備をあわせ持ちます固定式のタラップ、ボーディングステーションと呼んでおりますが、これを六基設置しておりますほか、特に車いすを御利用される皆様については、昇降装置つきのバスを用いることによりましてその乗降にできるだけ御不便をおかけしないように努めているところでございます。
　ただ、今後さらに増便が予定されておるわけでございまして、平成十四年七月には現在の六百四十回から七百五十四回に一日当たりの国内便が増加いたします。そういたしますと、今申し上げました六四％の利用がさらに五四％という形で低下する見込みでございます。
　これに抜本的に対応するためには、新しく旅客ターミナルビルを整備してボーディングブリッジの整備をすることが肝要でございます。現在、平成十五年度末の供用開始を目指しまして東側旅客ターミナルビルを鋭意整備いたしておるところでございます。このターミナルビルが完成いたしますと、東西の旅客ターミナルを合わせましてボーディングブリッジを通じまして旅客ビルから直接航空機に乗降できる便の割合というものは九割に高まる、そういうふうに考えているところでございます。
○野沢太三君　大変待ち遠しいわけですけれども、ひとつこれもよろしくお願いを申し上げます。
　それから、交通のシームレス化ということがバリアフリーと並んで大変大事な問題であると指摘をされ、運輸省もしっかり取り組んでいただいているわけでありますが、特に昨今、地下鉄と民鉄あるいはＪＲとの相互乗り入れによりまして乗りかえターミナルの負荷が非常に減ってきた、そして全体として混雑率も低下する傾向に来ております。大変これは結構なことでございます。
　一方、新幹線の直通運転というのが、既にこれまで山形、秋田等、ミニ新幹線ということで新幹線から在来線に直通するということによって大変成果を上げております。昨年末に開通した山形から新庄の延伸のケースについては、あのような地方線区でありながら旅客が倍増するという実績も見られるわけでございます。やはりこれは乗りかえ抵抗というものが今までいかに大きかったか、時間短縮とあわせましてこれは注目すべき問題と考えております。
　その一つの決め手になる新技術としてフリーゲージトレーンの開発が進んでいるわけでございますが、過日、私も大臣のお供をいたしましてアメリカのコロラド州デンバーの実験線を見てまいったんですが、まだ始まったばかりでありましたので実績としては余り上がっておりませんでしたが、その後順調に進んでいると伺っておりますが、今この開発状況についてはどのようになっているか、御説明いただきたいと思います。
○政府参考人（安富正文君）　フリーゲージトレーンの技術開発につきましては、平成九年度から本格的に進めてきておりますが、平成十年十月に高速走行可能な本格的試験車両を完成しまして、平成十一年一月下旬に山陰線の米子—安来間において時速百キロメートル程度までの在来線での走行試験を実施したところでございます。
　引き続きまして十一年四月から、先ほど先生おっしゃいましたように、米国のプエブロの試験線で新幹線と同じ軌間での走行試験を行っております。先月中旬までで現在のところ累積走行距離が約三十万キロメートルを達成したところでございますし、最高速度としては、二百四十三キロメートルの最高速度を記録しているところでございます。また、三月末にプエブロ試験線において地上変換装置を新たに敷設しておりまして、今後この変換装置を使った変換試験等を行う予定としております。
　また、走行試験につきましても、車両を二両から三両への編成がえを行いまして、本年度内に累積走行キロを六十万キロ達成ということで現在進めておるところでございます。また、この三両目の車両につきましては、駆動方式が従来の二両とは異なる駆動方式の台車を装備しておりまして、こういった駆動方式についても従来車との比較検討を行う予定としております。
　さらに、一方新下関保守基地において今年度中に軌間可変の地上設備の工事を行いまして、平成十三年度以降にプエブロで行っております試験車両を国内に持ち帰りまして、国内走行試験を行っていく予定としております。
　こういった形で、運輸省としてはフリーゲージトレーンの実用化に向け、当該技術開発に全力を尽くして進めているところでございます。
○野沢太三君　この電車が実用可能になりますと、恐らく今まで新幹線はとても無理だと思っていたところが新幹線経由で直通乗り入れができるということで、既に幾つかの線区を調査対象として挙げていただいておるわけでございます。
　この電車、今試験電車としては測定器の塊みたいなものですけれども、できればこれにお客様を乗せるような姿に直して、営業を前提とした試験実験車をもう一編成くらいつくって、リニアの実験線では既に子供たちまで乗せた試乗までやっているわけですから、そういった意味での実用上の編成をさらに一つ加えて検討していただいたらどうかと思うわけでございます。
　これは御要望だけ申し上げまして、現在やっております可能対象線区の調査というのはどの程度進んだのか、いつまでに結論が出るのか御説明いただきたいと思います。
○政府参考人（安富正文君）　フリーゲージトレーンの適用可能線区の調査でございますが、山形新幹線等の新幹線と在来線との直通運転化による効果あるいはフリーゲージトレーンの技術開発の状況を踏まえまして、平成十一年度から二カ年間の予定で、全国七路線について将来の新幹線直通運転化の事業化の可能性について調査を行っているところでございます。
　現在、新幹線直通運転化事業調査委員会におきまして、各路線ごとに、新幹線から在来線への乗り入れ地点、具体的にどういう地点が考えられるか、あるいは在来線の高速化の方策としてどういうことを考えていったらいいのか、あるいは既設の新幹線への与える影響というのはどういうものがあるかといったようなことについて検討が進められているところでございます。
　今後、これらの検討内容についてより詳細な検討を行うとともに、直通運転化した場合の需要あるいは収支採算性、費用対効果、経済波及効果といったような点についても広範にわたって調査を進めまして、十二年度中に各調査路線ごとに実現に当たっての各種課題等も含めた将来の事業化の可能性について報告を取りまとめるという予定でいるところでございます。
○野沢太三君　これまで新幹線はもう夢のまた夢と言われていたような四国であるとかあるいは山陰地区、さらには大臣お地元の紀勢線、あるいは日本海沿線の羽越線とか東九州の日豊本線のあたり、このあたりは大変期待をいたしておるわけでございます。何としてもこれ具体化し、実用化をしていただきまして、リニアと違って全く技術的にはわかり切ったことを組み合わせてやるわけでございますから、大変有望な私技術ではないかと見ておるわけでございます。ひとつしっかり調べまして、なるべく早く夢を現実のものにしていただきたいと思うわけであります。
　そこで、地下鉄についてもう一言お願いをしたいんですが、先ごろ運政審の答申が出まして、例えば東京圏では二百キロ余りの新しい線区あるいは在来線の改良を含めた答申が出ております。しかしながら、これを整備するための財源をどうするかということについてまだ言及がございません。議論はしていただいているように伺っておりますが、事業者の話等を伺いますと、現行の資金の枠組みでいきますと既に限界である、相当な輸送量が見込まれるにもかかわらず、キロ当たり三百億近い建設費がかかるということで、そのための資本費用の負担を現行の補助方式ではとてもお客様に転嫁して利用者負担とすることでやるわけにいかなくなってしまって、赤字がどうしても出るとすると手が挙がらないという嘆きが聞こえるわけでございます。
　これを解決するために、私ども自民党としましても今勉強会をやっておるわけでございますが、一つの方策として上下分離方式というものを導入したらどうかと。線路あるいは構造物等のインフラについては公共の負担でこれを建設しまして、それを利用する事業者は受益の範囲の使用料だけをいただく、こういうことにいたしますと、今後、今回答申になりました二百キロはすべて建設可能ではないかと私は見ておるわけでございます。
　こういった抜本的な整備方式の工夫等を考えていくことが今後非常に重要であると思うわけでございますが、これについてお考えはどうでしょうか。
　これはちょっと大臣にお願いしましょうか。
○国務大臣（二階俊博君）　ただいま野沢委員から御指摘のように、本年一月の東京圏高速鉄道網整備計画に関する運政審の答申でございますが、今後十五年間の計画路線は四百二十六キロ、投資規模は七兆二千億円と見込まれております。この中には計画期間内の着手路線が半数強含まれておりますので、現在の都市鉄道予算七百億円程度の確保によりまして東京圏の鉄道整備は関係者の御要望に十分こたえられる程度まで進捗すると考えております。運輸省としては、今後とも予算の確保に万全を期してまいりたいと考えております。
　今後の鉄道整備を進めるに当たっては、整備の必要性が高いにもかかわらず、少子高齢化等社会情勢の変化により整備が円滑に進まないことが課題であります。このため、中長期的な鉄道整備の進め方につきまして、現在運政審の鉄道部会で上下分離方式も含めて御審議をいただいておるところであります。
　上下分離方式については、鉄道事業者の資本費負担を軽減するなどの利点があるものの、鉄道事業者負担を伴わないため効率的な投資が損なわれる危険性を制度的に内包しており、また、国、自治体に相当の財源が安定的に確保されないままでは鉄道整備の全体的な進捗がおくれるなどの課題があり、その解決が必要となっております。
　運輸省としましては、地下鉄等都市鉄道の整備は引き続き重要と考えておりまして、社会経済情勢の変化に対応できるように今後の地下鉄整備の推進を図ってまいりたいと考えております。
○野沢太三君　国土交通省もできることでありますから、地下鉄の建設は同時に道路交通の緩和にもつながる、極めて上下を含めて一体的に考えてもいい内容ではないか。法律的にも、軌道法でやっているということからしてもそういった性格もあり、新しいこれは行革の一つの成果、あるいは目標として大いに期待をするわけであります。
　それから、諸外国の例を見ましても、ヨーロッパ、ＥＵの鉄道政策を見ますと、各国の列車がそれぞれの国にどんどん進入してくる、これを自由に通過させるということで、やはりインターオペラティブということを大変大事に考えておりまして、さまざまな列車がさまざまな方向に向かって自由に走れる。そのためにインフラの方は各国が責任を持って整備するにしても、通過する方はどうぞいらっしゃいと言える形に既に十年この方取り組んで実現をしておるわけでございますから、日本の場合にも、民鉄、地下鉄、ＪＲ、それから貨物列車もあればローカル列車もある、いろんな列車が入ってこれるようにできるだけ参入を自由化していくということがこれからの方向ではないかと思いますので、その点につきましてぜひひとつ運政審の議論を、そういった財源も含めた、また運行の自由化も含めたところまで高めていただければ幸いでございます。
　そして、御質問として最後にお伺いしたいのは、在来線をもう少しリニューアルする。特に高速化ということと貨物列車等に対する輸送力の増強等の課題があるわけでございますが、これにつきましても、もともと国でつくってきたという国鉄時代の実績もあるわけでありますから、全部民営化したからもうおまえら自分でやれと言ったのでは全く進まないというのが実態でありまして、ここ十年の改革の中でも、国や自治体からの御支援をいただいて高速化しあるいは輸送力の増強をしたという実績もたくさん上がっておるように伺っておるわけでございます。その意味で、これから在来線の高速化あるいは輸送力の増強について、国、自治体等の支援をいただきながら成果を上げるということが望まれるわけでございますが、運輸省はどういうふうに取り組んでまいりますか。
○政府参考人（安富正文君）　先生御指摘のように、在来線の高速化につきましては、先ほど来話がありますミニ新幹線あるいはフリーゲージトレーンの導入といったような点からもわかりますように、鉄道需要を喚起するといったことがあるとともに、国土の均衡ある発展と沿線地域の活性化に大きく寄与するものと我々自身も考えております。
　このような観点から、従来から国としても幹線鉄道等活性化補助制度を活用してこの支援を行ってきたところでありますが、今後さらに幹線鉄道ネットワークの質の向上を図るという観点から、在来線の高速化が重要な課題であるというふうに我々も認識しております。そういう意味で、幹線鉄道等活性化補助制度、これを最大限に活用あるいは工夫して、今後運輸省としても在来線の高速化につきまして積極的に支援してまいりたいというふうに考えております。
○委員長（齋藤勁君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時まで休憩いたします。
　　　午前十一時五十九分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時一分開会
○委員長（齋藤勁君）　ただいまから交通・情報通信委員会を再開いたします。
　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、笠井亮君が委員を辞任され、その補欠として宮本岳志君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（齋藤勁君）　休憩前に引き続き、高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○谷林正昭君　民主党・新緑風会の谷林正昭でございます。
　午前中に、西日本鉄道株式会社のバスジャック事件の報告がございました。先輩議員から、今後の対策、あるいは大臣の今後の心構えなどなど御質問があり、真摯に御答弁され、私も聞かせていただきました。まことに残念でありますけれども、二度とこのような事件が繰り返されないように、やはり行政といたしましてもしっかり対策をとっていくべきだというふうに思います。重複は避けますけれども、改めてその心構えといいますか、再発防止に対するお気持ちをお聞かせいただきたいというふうに思います。
○国務大臣（二階俊博君）　まず、バスジャックの問題につきまして、委員各位にも大変御心配をいただきました。このたびの西鉄バスのバスジャックの問題、何と申しましてもとうとい人命が奪われたということに対しまして、本当に怒りを込めて、このような事犯が再び起こることのないように対応してまいらなくてはならない、運輸省としてなし得ることは全力を尽くして頑張っていかなくてはならない。事件の当時からもそう思っておりましたが、今またお亡くなりになりました方々の御葬儀であるとか、あるいはまた御家族の談話等を新聞、テレビ等で拝聴するに及んで、改めてその感を深くいたしておるところでございます。
　今度の事件につきましては、私たち反省をしなければならない点はたくさんあると思います。少年法の改正の問題をめぐっても議論が及んでおりますが、私もこの点につきましても十分対応していかなくてはならない。同時にまた、あのような事件が起こったときに、当然人質になっておる方々の人命を大事にする、何よりも大切にするということで、犯人に対して慎重でなくてはならぬことはこれは言うまでもありませんが、我が国のそうしたハイジャック、バスジャック等に対する対応に対して、これは政治として改めて議論をしておく必要があるのではないか。警察に期待をする期待をすると言っても、どの範囲まで期待をしておるのか、そこもやはりこうした事故が起こったときにだけ慌てるのではなくて、日ごろからお互いにそうしたことに対して時間をかけてでも議論をしておく必要があるのではないかと思う次第であります。
　とにかく、バスジャックに関しまして、不意をつかれたというような点もございます。タクシーならば当然、タクシーがああいう状況に仮になったとした場合に、これは委員も御承知のとおり、車中の状況を外に知らせてＳＯＳを発する方法があるわけでありますが、残念ながらあのバスには何らそういう対応がなされていない。
　昨日も西鉄バスの社長に、私は素人でありますが申し上げたんです。その程度の防止の器具を据えつけるのには一台当たりに一万円もあったらできるのではないかということを申し上げました。私は何も調査をした上で申し上げたわけではありません。しかし、その程度のことでできることもあるわけであります。これらをすべて整えることが、やはり再発防止に対して、あるいはまた抑止力にもつながるわけでございます。
　そうしたことなども勘案し、けさほど来御意見のありましたことなども参考にしながら、我々は、今当面は日本バス協会及び当事者であります西鉄、運輸省、三者一体になりまして今後の再発防止について可能な限りの努力をいたしてまいりたいと考えておる次第でございます。
○谷林正昭君　ぜひよろしくお願いいたします。
　あわせまして、これは答弁は必要ございませんが、あの事件に遭遇された乗客の皆さん、被害に遭われた、けがをされた方、そして一番心配なのはお子さんであります、心のケアというのが大事じゃないかなというふうに思います。もしよろしかったら、大臣みずからお手紙なども書かれて励まされたらどうかなというふうに思いますので、これは答弁は要りませんけれども、私の考えで老婆心ながら申し上げさせていただきました。何か所感がございましたら。
○国務大臣（二階俊博君）　前後いたしますが、まず、西鉄バスの社長が見えましたときに、ふと私は思いだしたことがございました。
　それは、カンボジアの問題。カンボジアの平和を呼び起こすそのきっかけ、またそれからの経過の中で、当時公明党の石田委員長がカンボジアを訪問されるに当たって、いろんな方々が協議の結果、バスをプレゼントしようということになりました。どうしてバスを集めるかということで、三日間ぐらいの間で集めなきゃいかぬことになりまして、私もさんざん苦労しまして自分の郷里のバス会社、それから今はもう亡くなられましたが、佐賀県出身の愛野興一郎代議士はバス会社でございましたから、この方にもお願いしました。
　そして、当時の運輸省もいろいろ働いてくれたんだろうと思いますが、その西鉄バスから五台のバスを出していただきました。送料は別でございますが、それをまた四苦八苦しまして、送料ともに添えまして、石田委員長以下、神戸の港からバスを送ったときの様子は当時の公明新聞やいろんなのにも報道されてございましたが、そのときお世話になったことを今思い出したということで、私は一言お礼申し上げたんです。
　そこで、そんなことを書いたものがありましたので、きのうそれで手紙を書きまして、運転手さんにくれぐれもよろしく言ってくださいということをしたんです。
　それで、今たまたま谷林委員がおっしゃったそのお子さんに、小学生だというから全部平仮名で書かなきゃいけないかな、だけれども何かお手紙を差し上げる、しかし、運輸大臣だからといって、小学生の方に、まだお目にもかからずにお手紙を差し上げるのはどうかなと思いながら、きょうもう一遍この審議が終わってから考えようと、こういうことになっておりましたが、今、谷林議員に励まされて、皆さんのお気持ちを全部合わせたものをお手紙として、御父兄やまたおばあちゃんもお読みになるでしょうから、思いを込めて差し上げて、そしてこの少女のこれからの生涯にこういうことの心の傷が残らないように、これまた社会全体で盛り立てていくようにしたいと思います。
　またそのほか、おけがをなさった方々、けがはされなかったが、今度はおろされた男性方、これまたあちこちからいろんな御意見が出ているわけです。男性だけなぜおりてきたかと、こう言われるわけでありますが、これはまあそういう場面に遭遇した者でなければ私は批判をすべきことではないと思うんですが、そうしたことも含めて、全部住所も何もわかっておりますから、それなりの対応を委員各位の御了解を得た上でさせていただきたいと思います。
○谷林正昭君　大変きめの細かい御配慮、思いやり、すごく感銘いたしました。
　それでは、そういう気持ちを持ちながら次のバリアフリー法案の審議に、議論に入らさせていただきます。
　私も先ほど野沢先生のあの写真にも出させていただきましたが、その身になってつくづく思ったのは、勇気が要るなと思いました。車いすで外へ出るということは非常に勇気が要るな、こういうふうに思いました。それは、危険な場所を通るということ、あわせまして、人の視線を感じながら自分の気持ちで自由に動きたいというそういう心の葛藤があるのではないかな、そういうふうな思いを持ちながら、実は二日間視察に行かせていただきましてああいう体験もさせていただきました。そういう思いも一緒に含みながら少し御議論させていただきたいなというふうに思います。
　まさに二十一世紀は高齢社会、あるいはいろいろな方々が社会参加をして、そして住みよい町づくりやよりよい社会、こういうものをつくり上げるというのがこれからの課題だというふうに思いますし、ハードだけではなくてやはり心の時代というふうに言われております。
　そういう意味では、とりわけこの法案はまさに画期的な法案だと私も思いますし、これからの時代にあっては絶対に必要な法律だというふうに思っております。いつでも、だれでも、どこへでも自由に移動できる、こういう観点で私たちもこれから大いに取り組んでいかなければならないのではないかな、それが政治の仕事、政治家の仕事ではないかなというふうに思いながら今質問に立たせていただいております。
　先日、参考人質疑がございまして、参考人の先生方、ほとんどの方々はこの法律を高く評価をされております。それは、運輸省単独で出したのではなくて、他の省庁も含めてそれをお出しになった、これが一つの大きな評価だというふうにおっしゃっておいでになります。そういう意味では、運輸省だけとの議論ではなくて、他の省庁との議論もこれは大事だというふうに思いますので、若干時間をとらせていただきますが、少し他の省庁の皆さん方にもお忙しい中来ていただきました。
　そこでまず最初に、民主党といたしましても、実は民主党案というものをつくるということで、一つの素案を示しましてパブリックコメントを求めました。そうしましたら、短期間の間に百十八件のコメントをいただきました。それをもとにして民主党案を作成をして、衆議院の方で提案をさせていただきながら、そして議論をさせていただいたという経緯が実はございます。
　そこでその中で、重複は避けますが、運輸大臣の答弁の中に、民主党は移動の権利を求めているわけでございますが、その権利という関係に対して、基本的な理念、これは障害者基本法や高齢社会対策基本法において既に規定されておる、本法案はこれらの理念を踏まえて具体的な措置を講ずるものであると考えている、こういうふうに答弁されております。まさに私ども、大臣の答弁をよく繰り返し読ませていただくならば、そういうふうにとれるわけでございます。
　それでは、理念の問題についてはきょうは触れません、一遍議論させていただきましたので重複は避けますが、障害者基本法や高齢社会対策基本法、この理念、それを追求し実現するというのがやっぱり二十一世紀の大きな時代の役割だ、政治の役割だというふうに思いますけれども、その実現に向けて、移動という分野でのこの法律は第一歩だというふうに認識をさせていただきます。また、大臣も、多くの議論の中で、この法律が成立したならば、それは終結ではなくてあくまでも第一歩だと、こういうふうに真摯におっしゃっておられます。
　そこでお尋ねいたしますのは、障害者基本法や高齢社会対策基本法、この理念とそして本法案とのかかわりといいますか、第一歩という位置づけでの御所見を各省庁に、運輸省、大臣、建設省、警察庁、自治省、法律提出省庁に対してお聞きをいたしますので、よろしくお願いいたします。
○国務大臣（二階俊博君）　既に谷林委員からも御説明がございましたが、私も、本会議その他におきましても、本法案は障害者基本法及び高齢社会対策基本法における基本的理念等に関する規定に基づいて交通のバリアフリー化を推進するための具体的な措置を講ずるものでありますということを、仰せのとおりそう述べてまいりましたし、今もそのように考えております。
　また、移動の権利につきましては、これまた本会議でも申し上げてまいりましたが、憲法上明示されているものではなくて、学説、判例においてもいまだ確定されたものではないというふうに承知をいたしておりますので、いかなる交通サービス水準の提供を受けることが権利であるかについて社会的合意が形成されておりませんので、その内容が明確になっていないわけであります。
　そこで、かつて参考人質疑におきましても、権利を規定しても財政基盤と一体的でないとうまく作動しないことや、緩やかな精神規定で民間企業を活用し、市場原理で進める方が日本には適している旨の意見等が述べられております。御承知のとおりであります。
　このように、移動の権利については国民に定着していないことから、移動の権利を本法案に規定するということには出発点では及ばない、このように判断をした次第であります。
　なお、移動の権利についてさらに検討を進めていくべきとの御指摘でありますが、私は、世論や学説の動向、さらに国会でのたび重なる御審議の中からいろんな意見を拝聴したことをあわせて今後十分な対応をしていきたいというふうに考えております。
　今、谷林議員からも改めて御指摘がございましたが、私は今回のこの法律案、政府が出しておるその骨子といいますか基本的なスタンスよりも、さらに各党の皆様が、もっと前に、もっと広く、もっと大きくこのバリアフリーの問題を取り上げて進めという、毎日毎日各地域からも激励をちょうだいしておるものでございます。
　財政その他の問題、そしてこれが最初の取っかかりであるということなどを考えて、何もかもこれに一挙に積み込んでしまって、背負い切れないといいますか前に進めないではこれは意味がありませんので、とりあえずこの原案で今国会を通させていただきまして、その後は五年間の後の見直し、あるいは十年の努力目標、そうしたことを十分念頭に入れて、それぞれの各党の御意見等を十分参考にさせていただいて、これは何も争いをして決める問題ではなくて、多くの皆さんが心の温かい気持ちを持って交通バリアフリーの時代を築こうと。
　しかし、残念ながら今がこれ最初のスタートでございます。アメリカにおくれること十年であります。運動なさってこられた方々にとってはまことに残念な日々が多かったかと思いますが、しかし八代英太議員を初めいろんな方々の御意見をまた私が聞きますと、長年の努力が実って本当に喜んでおると。けさも、閣議で別れる際に、きょうもバリアフリーの御審議だそうですね、頑張ってくださいと。
　そして私は、八代英太郵政大臣が車いすの生活をなさっているからということで申し上げたわけではないんですが、郵政省に、できるだけ多くの皆さんにこの問題にも御理解をいただくために絵はがきをつくってもらいたいということを申し上げておりました。そして、ようやくこの十二日に発売日が来ることになりました。発売されましたら、委員の皆さんに見本としてぜひお届けしてごらんをいただきたいと思います。
　そのようにして国民全体からバリアフリーの問題を推進する。地方の議会、あるいは地方のいわゆる自治体にいろんなことをお任せする形になっておりますが、その背後に国民の皆さんがついていらっしゃるわけですから、その推進のテンポが遅ければ、もっと早くもっとしっかりやれという声が国民の間からも出てくる。我々は、それに負けないように、それに呼応して運輸省としてもしっかり頑張らなきゃいけないと決意いたしておるところでございます。
○政府参考人（山本繁太郎君）　両基本法の理念を踏まえて本法に基づく施策を具体的に進めるべきであるとのお話、御指摘のとおりであると受けとめております。
　建設省の取り組みでありますけれども、バリアフリーの生活空間をつくり上げるという観点から、例えば、駅の周辺などの歩行者の多い地域において幅の広い歩道の整備などを行う歩行空間ネットワーク総合整備事業、あるいは駅など交通結節点において駅前広場、通路、駐車場などを整備する交通結節点改善事業などを一生懸命進めているところでございます。
　これらの仕事は、いずれも多くの事業主体、それから経済主体にかかわる仕事でございまして、そういう意味でこれらの制度を生かして、特に関係省庁と連携を図りながら、基本法の理念を踏まえてこの法律に基づく旅客施設それからその周辺の一体的バリアフリー化を積極的に進めてまいる所存であります。
○政府参考人（坂東自朗君）　既に運輸大臣あるいは建設省の方から御答弁があったところでございますが、私ども警察庁におきましても、この法案は、委員御指摘のとおり、高齢者あるいは身体障害者の移動の利便性及び安全性の向上の観点から、委員が御指摘のあった両法の理念の具体的実現を図ろうとするものでございます。
　警察といたしましても、この法案で規定されております重点整備地域におきましては、関係機関あるいは関係者ともよく連携を図りながら、高齢者あるいは身体障害者の方々が道路を安全であるいは円滑に移動できますような信号機、あるいは道路標識、道路標示の整備を図りますとともに、違法駐輪等の取り締まりの強化やあるいはその防止についての広報啓発活動というものを推進いたしまして、障害者基本法あるいは高齢社会対策基本法の理念がより具体的に実現されますように、高齢者、身体障害者等の移動の円滑化の向上に積極的に取り組んでまいる所存でございます。
○政府参考人（香山充弘君）　お答え申し上げます。
　基本法の理念といいますと、やはり個人の尊厳を重んずるということと、社会の一員としてあらゆる分野での活動に参加することを保障するというところにあろうと思います。これを地域の面から見ますと、あくまでも地域連帯というのが基本になることでありますし、社会参加が進むということは地域の活性化につながるわけでありまして、地域社会にとっても大変重要なことだと思っております。
　このような身障者の方々の社会参加あるいは個人の尊厳を重んずるための重要な手段の一つが移動の自由を保障することでありまして、その具体的措置を地域の主導によって進めていく、そういうことがこのバリアフリー法案にとっての最も重要な意味であろうと私ども考えております。そのような意味で、地域が地域の主体性のもとにバリアフリー化を積極的に推進していくということに意義があると考えておりまして、私どもも財政措置等を通じまして地方団体の取り組みを強く支援してまいりたいと考えておる次第でございます。
○谷林正昭君　ありがとうございました。
　まさにこの二法の理念を追求するその一助であるというふうに認識を私もしております。ぜひきょうはよりよい法律に仕上げるための議論にしていきたいというふうに思います。
　今せっかくこういうふうに世論が盛り上がってきています。新聞を開けば、バリアフリー法案というのはどこかの新聞に出ているというようなこともございます。
　そしてまた、私は、そういう歴史というのは一体どういうふうにあるのかなと。いろんな方々が運動されてこられました。しかし一方では、よりわかりやすく、某テレビ局、日本テレビ系列でございますが、「二十四時間テレビ　愛は地球を救う」、こういうのが実はございます。それがどれぐらいの効果といいますか運動になっているのかなと、実はきのう日本テレビの方へ伺いました。そうしますと、一九七八年からその運動が始まりまして、多くの方々の御寄附、カンパ、こういうものがございまして、既にリフトつきバスだとか入浴車だとか電動車いすだとか、こういうものが六千二百八十八台もそういう関係団体に寄附がされている、こういうような状況もお伺いしました。
　そういうことを考えますと、まさにこの法案をよりよいものにしながら成立をさせるということが、今この四省庁で出している内容を国民に理解していただき、そして関係団体の皆さん方からも喜んでもらえる法律になるのではないかなというふうに思っております。
　そこで、具体的な質問に入らせていただきますけれども、基本方針の策定方法についてお伺いいたします。
　基本方針を作成するに当たってはパブリックコメントを募集する、こういうふうにお聞きしておりますけれども、その中で、これまでの行政の手法は審議会方式というのが非常に多かった。しかし、今回の場合は、審議会方式になれば関係団体の皆さんも、あるいは市民の皆さんも入れるのかなというふうに思っておりましたが、どうもそうではない。連絡協議会方式かなというふうに思い、省庁の連絡協議会方式になるのかどうかわかりませんけれども、その基本方針策定に当たってのシステムについてお聞かせいただきたいと思います。運輸省。
○国務大臣（二階俊博君）　本法案に基づく措置の基本的な考え方を定める基本方針の策定に当たりまして、先ほどから谷林委員からも御指摘がありましたように、今度は関係する四省庁が緊密な連絡をしながら作成する、これが私は大変意義が深いことだと思っております。
　今まででございますと、例えば鉄道の方で一生懸命やっても、表に出てまいりましたときに、道路とか公園とかに行くときにはさっぱり車いすが動けないというふうな状況であっては、これは何にもならないわけでございまして、そうした面を建設省と今度は一体になってやらせていただくことができる。そして、地方自治体に対して自治省からもいろいろ支援をしていただく。さらにまた、交通信号等につきましても警察が直ちに、基本計画の段階から御相談をさせていただいておりますので、普通のことを行うよりも極めてスムーズに事が運ぶのではないかと思っております。
　また、これは衆議院の委員会のときでございましたが、建設省と運輸省が一緒になるということはこれは巨大官庁ができるのではないか、こう言われましたが、今度は巨大官庁が優しい気持ちを持ってバリアフリーに全力を尽くすということがあれば大変大きな成果を生むのではないか、これは今度の省庁の合併の中で一番大きなヒットではないかと。バリアフリーの問題を進めるのには、建設省と運輸省が一緒になるということはこれは一つの運命でして、大変すばらしいことが期待できるのではないか、こう思っておるわけでございます。
　また、基本方針の原案の作成に当たりまして、当事者に対して、四省庁が集まったからといって四省庁が独善的な考えでやるのではなくて、それぞれ御意見のある方々からいわゆるパブリックコメント手続をとることにいたしておりますので、御意見をちょうだいする。その御意見のちょうだいの仕方でありますが、普通、原案が全部でき上がってしまって、それを提示してこれでいかがかと、こういうふうにして迫られた場合は、なかなか一般の方々がそれに対して一々反論をするということは難しいことが多いと思います。それよりも、もっと最初の段階から、御意見があればどんな小さなことでも御意見をお寄せください、そしてできることは採用させていただきます、できないことはかくかくしかじかで難しくてできません、もう少し時間をかしてください、将来の問題とさせてくださいというふうなことをきちっと区分して、当事者の意見が十分反映されるように通常のパブリックコメント以上の手続を考えていきたいと思っております。
　先ほど来、谷林委員がいい法案に仕上げるための議論だと、まさにそのとおりでございます。民主党のこうしたパンフレットもちょうだいをいたしておりますが、傾聴に値する御意見がたくさん詰まっておりますので、このことに関しましても今後十分配慮をしてまいりたいと考えております。
○谷林正昭君　非常に前向きな御答弁をいただいて感謝をしております。
　先日まではパブリックコメントを受けるということだけが表に出てきておりましたけれども、今大臣の答弁では、その前段から声を聞きたい、声を聞くというようなことも、パブリックコメントで声を聞くということになりましたので、多くの方々がいろんな意見が寄せられるというふうに思いますので、ぜひ参考にしていただきたいというふうに思います。
　そこで、その方針をつくるに当たりまして、やはり計画というのが大事だというふうに思っております。
　そこで、とりあえずは二〇一〇年という完成目標といいますか到達目標を持ってこの法案が提案をされておりますけれども、やはり中期、長期、短期、いろんな計画というものが必要になるんではないかと私は思うんですけれども、そういう計画を立てたとしたら、中期を考えておいでになるのか短期を考えておいでになるのか、あるいは長期を考えておいでになるのか、そこらあたりをお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　率直に申し上げまして、我々はアメリカにおくれること十年でスタートするわけですが、やがて追いつき追い越したい、そういう基本的な気持ちを持っております。したがいまして、短期といえば短期、中期といえば中期、長期といえば長期、あらゆる戦略を考えて対応してまいりたいと思っております。
　十年程度を目標とすることを一つの目安としまして申し上げましたが、国会の審議の中で五年で見直してはどうかという御提案がございました。我々は率直に申し上げて、そうした御意見に対して賛同し、同時にそうした国会の御指導に基づいて今後対応しようということでありますが、五年後の見直しの規定が盛り込まれたことから、五年後のバリアフリー化の進捗状況を見ながら、さらに世論の動向、また五年の間に国会においても常にこの問題について積極的な建設的な御議論がなされるであろうと思いますので、そうしたことを十分拝聴しながら対応していきたいと思っております。
○谷林正昭君　そうなっていきますと、当然そこには予算というのがついてまいると思いますし、いわゆるこのバリアフリー法案にはお金がかかるという人もおいでになります。また、かけなかったらだめだという方もおいでになります。
　そういう意味では、民主党は十年で六千五百億ぐらいをかけたらどうかという試算もさせていただいたんですが、政府予算は、先ほど午前中の議論の中では、まず私の計算では八十億掛ける単純に十年ということになれば八百億かなというふうに思ったんですけれども、それはまた横に置いておきまして、当初、十三年度予算からはどれぐらいを目標に頑張られるのか、少し予算のめどなどもお聞かせいただければと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　私も国務大臣の端におりますから、余り予算の先々までのことをこの席で申し上げるわけにはまいりませんが、私の気持ちは谷林委員に負けず劣らず、もう少し多い目のことを考えておることを申し上げておきます。
　我が国は御承知のとおり単年度の予算制度をとっておりますために、今後の予算の見込みについて確実なことを、私は申し上げてもいいかわかりませんが、事務当局も大変困ってしまいますから。しかし、バリアフリー化の実施に当たって予算の確保が重要であるということはもう申すまでもありません。
　しかし、私は、衆議院の予算委員会あるいは参議院の予算委員会におきましても、この問題について各委員の皆さんから大変積極的な御意見をちょうだいいたしました。その際に、私もその御意見に対して御答弁申し上げる際に、ちょうど宮澤大蔵大臣の前を通っていかなきゃいけない、後ろでどんなお顔をしておられるかわからないんですが、よく閣議の後などでいろいろお話を申し上げておりますが、大変閣内におきましても御理解をいただいておりますし、前から御承知のとおり関係閣僚会議などもできてございますので、政府一体になってこの問題に取り組んでいきたいと思います。同時にまた、各党の皆さんがこれを御支援くださっておりますので、私は与野党の壁を乗り越えて、まさに全党一致でこの問題を御推進いただいておることを思えば、予算でございますが、本年度の予算におきましてはかつてなかなか思いも及ばなかったほどの予算総額百億円を獲得したわけでございますが、私はこんなことではバリアフリー化の完全実現はなかなかほど遠いわけでありまして、それは十分承知をいたしておるつもりであります。
　これから各委員の皆さん等の御支援をちょうだいしながら進めていきたいと思いますが、まずバリアフリー化の予算で一番大きな部分を占めるのは鉄道の駅でございます。個々に構造や必要な措置が、内容が異なるわけでありますから、幾つ駅があるから一つ大体どれくらいの予算で総額どういうふうになるということを申し上げるのは少し乱暴かと思いますが、一日の乗降客が五千人以上の駅や周辺に高齢者、身体障害者が利用する施設がある場合には、あるいはまた段差を解消することなどが必要とされる場合、これは標準の大体一億円ぐらいだろうと言われているのからもう少し上回った額になるのではないかというふうに思うわけでありますが、そうしたことに対しましても今後いわゆる三者で、事業者とそして運輸省と同時に地元の地方自治体と御一緒になって考えながら対応していきたいと思っております。
　ノンステップバスにつきましても、今は普通のバスで御承知のとおり千五百万円ぐらいのものが、ノンステップバスにしますと二千三百万円ぐらいかかるかな、こう言われておるんですが、これは今の少数走っておりますバスからしますとその程度の値段がするかもしれませんが、今後これが大量にどんどんとノンステップバスになっていけば私はもっともっと安くなっていくであろうというふうに思っておりますので、今後ノンステップバスにつきましてもいろいろと工夫を凝らして対応していきたいと思っております。
　私は、押しなべて今各委員の皆さんがみんなおっしゃって、そして直ちにやれ、早くやれとおっしゃっていただいていることをそのままやりますと約一兆円ぐらいかかるかなと思っております。しかし、一兆円かかれば、一兆円投資すればまた別の経済効果もあるわけですから、何も一兆円が全部そういうことに費やされたままだというんではなくて、改めて新しい需要も喚起できるわけでありますから、これは当然私どもとして今後十分対応を考えていかなくてはならない大きな課題だと思っております。
○谷林正昭君　大変心強い御答弁ありがとうございました。
　衆議院の議論の議事録を読ませていただきましたら、経済効果の方も数千億から一兆円になるんではないかというような見通しを立てて御答弁されております。そういうことなども今後の目安にしながらの予算編成にぜひ御尽力いただきたいなというふうに思います。
　次に、基本方針と基本構想のつながりといいますか、それよりも今ある制度、こういうものとのつながりというものを少しお尋ねしてみたいというふうに思います。
　例えば国道、県道、こういうものを基本構想ではどういうふうに取り扱われていくのか、あるいは国が今定めております公共交通ターミナルにおける高齢者、障害者のための施設整備ガイドラインというようなものもございますし、その他に幾つもこういうバリアフリーの関係あるいは高齢者、障害者の皆さんの対応、こういうものがたくさん制度があるというふうに思っております。
　そういうものとのかかわりというものを少しお聞かせいただきたいなというふうに思います。
○国務大臣（二階俊博君）　この法案におきましては、主務大臣が移動円滑化の促進に関する基本方針を定めることといたしておりますが、この趣旨は、国がバリアフリー化の意義や目標等を示し、関係者の目的意識を一にしてバリアフリー化を総合的に推進することにあります。
　この基本方針の中で市町村が定める基本構想の指針となるべき事項を定めることといたしております。具体的には、重点整備地区の定め方に関する基本的事項や、さらに市町村が基本構想を定める際に高齢者、身体障害者などの意見を聞くことなどを定めるが、市町村の独自性を損なうことのないように、具体的な内容を定めることは今のところ考えていないわけであります。まさに地方分権の時代にふさわしく、自立を促す方向でこのことに関しては対応していきたいと考えております。
　市町村は独自に、したがって実情に応じて基本構想を定めるものでありまして、独自性というものに対しましても強い御意見がしばしばもたらされておりますが、私の方としましては、十二分にそれを尊重することができる仕組みになっておる、このように考えておる次第であります。
　なお、従来の条例やガイドライン等について、そのまま維持するのかあるいは改正を行うのか、まさに地方の自主的な選択によることであると私どもは考えております。
　したがいまして、どこまでも市町村長のリーダーシップ、あるいはその議会、あるいはその議会を取り巻く地域住民の皆さんの熱意、そうしたことによってこのことは十分運輸省としては、あるいは政府の四省庁としては柔軟に対応していく幅を持っておるということを御理解いただきたいと思います。
○谷林正昭君　よくわかりました。私も、画一的あるいは枠にはめるというようなことだけはしてほしくないというふうに思っております。
　次に、より具体的な中身に入っていきたいと思いますが、この法律が通りましていよいよ具体化に進むといったときに、自治体、業者、そういうところの努力が必要になってくると思いますし、施策を進めるということが出てまいります。ところが、そこには努力義務だとかあるいは二〇一〇年という一つの区切りもございますが、何年までどこまでやれというようなものは今のところないというふうに認識をしております。
　そこで、その進捗状況を把握する、そういう機関が私は必要ではないか。そして、絶えず把握をするというそういうものが必要ではないかというふうに思いますので、そういうのはどこでやるのかお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　既存の施設のバリアフリー化の進捗度あるいはまた達成度については、この法案に基づく報告聴取や各事業法に基づく報告聴取制度を活用して随時実情把握に努めてまいる所存でございます。同時に、これらの方法によって状況を把握した結果、もろもろの事情を考慮しながらも事業者の側になおバリアフリー化のための努力が不足していると判断した場合には、当該交通事業者に対しまして改善するために必要な指導を適切に行うことにより、既設の駅等についてもバリアフリー化が進むよう万全を期する気持ちを持っております。
　同時にこれまた、先般、鉄道の安全を再確認するという意味で、全国の鉄道事業者二百社の事業の中心になっていただいている方々を運輸省に招きまして、そして鉄道の安全についてもう一度決意を新たにしてもらいたい、運輸省もこういう決意で臨むということをお話し合いさせていただいた際には、このバリアフリー化の問題につきまして国会で今御審議をいただいておりますが、今後この法案が成立の上はぜひともそれぞれの鉄道事業者において協力を願いたい、その旨申し上げております。
　今度、法律が成立させていただいた後は、鉄道事業者のみならずあらゆる交通事業者に対して、運輸省は出先の運輸局を活用してそれぞれの皆さんに対して、これは法律で押しつけてやっていただくというのではなくて、鉄道事業者といえども運輸省が先頭に立って、やっぱり頭を下げて御協力を願う、御一緒にやりましょう、そして地元の市町村なんかの意見を十分聞いてくださいよということをこちらから働きかけていく、その努力が法律にどんな強い文言を書くよりも私は大事なことだと。これは私の責任において指導してまいりたいと思っております。
○谷林正昭君　大分大臣の気迫に私も押されぎみになってまいりましたけれども、私も少し負けないで質問させていただきます。それがいい法律をつくる議論だというふうに思っておりますので。
　そこで、これがスタートだというふうになれば、当然あらゆる駅といいますか公共交通機関、とりあえずは公共交通機関、こういうところにこの法律を適用する時代が来るというふうに私は思います。もし大臣の頭の中にそういう計画がございましたらお聞かせいただきたいと思います。