Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○金子（一）委員　大臣が注意をされたんだけれども、大西社長は聞き流しているんですよね、馬耳東風。うっかりすると、なめられちゃっているという表現すら使えるかもしれない。そんなことはやはり許しておけないと思うんです。
　繰り返しますけれども、今までやってきた商取引は守りますというのは、実は、前の社長がやめる前に言っちゃったことなんですよね。これは私、変だなと思ったんだけれども、従来の商慣行、商取引は守ります、これは何を言っているかというと、御存じのとおり、マイレージ、バースデー割引だけじゃなくて、キックバックが大きいんですよね。キックバックというのは、観光業者とＪＡＬとの間のやりとり、商取引、物すごい異常な。我々もそれを今調べているんですよ。見れば見るほど、こんなことをやっていたのかよと、前大臣でありながら言うのもなんですけれども。
　今までこういう商取引については民間企業の営業秘密ということで済んでいたんだ。済まされていたんだけれども、本当に今までのやり方でいいのか。今、大臣はそういう意味では非常に前向きな答弁をしてくれたなと私は思っているんです。
　うっかりすると観光業者が、今までやっていたことだから当たり前じゃないか、そんなことをやれないならおれはＡＮＡに行くぞとか、そんなことを言うのならこれから上陸してくるＬＣＣ、ローコストキャリアの方にどんどん行っちゃうぞと言われたら、ＪＡＬは、やはり略奪的でなければいいのかなということになりがちだと思うんですね。
　しかし、日本の空というのは、今、大臣の立場というのは、また我々の立場でもそうですけれども、ＪＡＬが生き残ればいいだけじゃなくて、将来の日本の空、そしてあわせて適正な観光。二千万人もインバウンドでやろうというのが私もあなたもやってきている方向でしょう。それをおかしなゆがんだ形でやらないということのためにも、一度、そういう商取引というのがどこが適正か、そのために、公表するかどうかは別として、私は省内で一度実態調査をされるべきだと思いますが、どうですか。
○前原国務大臣　先ほど委員がおっしゃったＪＡＬの再生が目的でないというのはまさにそのとおりで、ＪＡＬの再生を通じて、航空産業の共存共栄、そして適度な競争の中での顧客の満足と地域の活性化、こういったものを求めていく、また、それをしっかりと実現していくのが我々の仕事だというふうに認識をしております。
　商取引の件でございますが、これはもう公表資料でございますので、ぜひごらんをいただければと思いますけれども、私がお願いしたタスクフォース、徹底的なデューデリをやっていただきましたけれども、ここの中にもそういったところは見受けられておりますので、今、金子委員から御指摘のありましたこういった実態を踏まえて、これをどう更生計画の中でしっかりとチェックをしていくのかということは、省内でしっかり話をして取り組みをさせていただきたい、このように思っております。
○金子（一）委員　大西社長にお話ししたら、業務執行役員という立場で我々委員にお答えしますという話なんですよね。稲盛さんはＣＥＯ、彼も業務執行役員ですよね。
　支援機構、裁判所、管財人、これは経営判断をするんですか。
○前原国務大臣　最終的な、経営判断といいますか、経営判断をするのは日本航空そのものでありますけれども、更生計画をまとめるのはまさに管財人であり、先ほどからお話をしておりますように、更生計画を承認して、いよいよ会社更生手続に入るのは裁判所であるということでございます。
○金子（一）委員　それでは、なぜ大西さんは我々委員に対して、我々は業務執行役員でありますと。つまり、言いかえると、経営判断は別途のところで行われるという趣旨なんですよ。そこをちょっと整理しておかないと。だれが責任というのは言いませんけれども、やはりそれぞれの役割があるんだと思いますので。
　さっき質問がありましたけれども、会社更生決定一カ月後に国交省が国際線の再編案というのを、これは機構に対して提示されているんですよね。そして、それを見て稲盛ＣＥＯが、これもさっきありました、国際線のないＪＡＬはイメージにない、そんなことを言うのなら、前原さん、あなたが社長をやれよと。
　ＣＥＯというのは経営判断じゃないはずなんだけれども、この更生計画、経営判断の責任をだれが本当に持っていくんだろうか。責任論じゃないんです。だれを本当にきちんと我々は見ていればいいんだろうか。今、支援機構が全然出てこないんですよね。そこのところをどう思いますか。
○前原国務大臣　三人の管財人のうち、二人が支援機構であります。瀬戸委員長と中村専務が管財人でありまして、まさにその更生計画をまとめる立場でいらっしゃるわけであります。
　しかも、企業再生支援機構が支援決定を行って、その再生計画というものをベースに更生計画がまとめられているということでございますので、ＪＡＬは企業再生支援機構と話をされながら更生計画をまとめられますとともに、現下の経営というものについては、もちろん機構や他のステークホルダーと相談をしながらＪＡＬが主体的に行っている、こう認識をしております。
○金子（一）委員　大臣は、更生計画を見ながらしっかり関与していきたいとおっしゃっているんですが、その関与、方向としてどういうふうにしっかり関与したいんですか。
○前原国務大臣　これはもう釈迦に説法でございますけれども、会社更生法、そして航空法、株式会社企業再生支援機構法、これにのっとって、法的根拠に基づいて事業計画などに意見具申をし、そして、我々の立場をしっかりと主張していくということになろうかと思います。
○金子（一）委員　一月の更生決定一カ月後に出された国際線の再編成案というのは、ある意味国交省の意思を含めたものじゃないんですか。
○前原国務大臣　より深掘りをして、二次破綻は絶対に避けなくてはいけない、そして着実に実行可能な更生計画にしなくてはいけないというところで我々も意見を申し上げているところでございますけれども、最終的に路線あるいはリストラの範囲を決められるのはＪＡＬであり、企業再生支援機構でございますので、それをまとめられたことについて、我々としてどう関与をしていくかということが最終的なプロセスにのってくるんだと我々は理解をしております。
○金子（一）委員　それはもうさっきからそういうお話。ステークホルダーが大勢いるので、ステークホルダーの意見を聞いて、最終的に法に基づいて意見を言うとおっしゃっているんだけれども、国交省の方向というのは、再生計画をつくっていく、更生計画をつくっていく過程で示さなければ、更生計画がまとまった段階では遅いに決まっているじゃないですか。どうして今出さないんですか。
○前原国務大臣　基本的には、一月十九日の段階で企業再生支援機構がまとめられた再生計画というものに基づいて着実に行われることが望ましいという立場でスタートをいたしました。
　その中で、一月、二月の段階では、赤字体質というものから脱却できていないということと、世界経済の見通しの不透明さも含めてでございますけれども、何よりも二次破綻はさせない、そして着実な再生をということの中で、より深掘りをするという趣旨のことについては、国土交通省としても機構やあるいはＪＡＬに対してお話をしているところでございますけれども、例えば、我々自身が具体的に今の段階で細かなところまで関与をするというよりは、まとまりつつある案について意見を申し上げ、今委員がおっしゃったような、こうであれば着実な再生になり得るということの意見を言っていくということになろうかと思います。
○金子（一）委員　八ツ場はやめると言って早々と宣言された前原さんらしくないですよ。
　機材を更新してダウンサイジングしないとＪＡＬは生き残れないな、今のままジャンボ、空気を飛ばしていたんじゃどうしようもないな、だから今度の更生計画、再生計画の中でダウンサイジングのお金も出してあげましょうと。幾らかかるんですか。五千億かな、七千億かかるんですかね、償却も含めて。その数字は計画の中で出てくるでしょう、きょうは問いませんけれども。
　しかし、それに対して、倒産した会社が設備を新しくして市場にまた殴り込みをかけるのはおかしいよね、これはどこの倒産法制でも必ず出てくる話。だからこそ、公平な競争というのが、日本の空ということを考えた上で求められてくる。それはもう前原大臣もわかっているはずだ。
　そこで、さっきの答弁であったけれども、それでは、民事再生法を受けた建設会社に対して、今までと同じように安売りに走ることがないような仕組みはずっと考えていたとさっきおっしゃったの。これについても、ずっと私、前原個人として考えていましたなんという話じゃなくて、今、早急に出す必要があるんじゃないんですか。
○前原国務大臣　繰り返しの答弁になって恐縮でございますけれども、現在、ＪＡＬと機構が、ステークホルダー、さまざまな方々と相談をされながら、より深掘りをした更生計画をまとめられている最中であり、私どもといたしましては、会社更生法、航空法、株式会社企業再生支援機構法、これに基づいてしっかりと関与をしていきたい、そしてその更生計画が着実に再生可能となるためのチェックなり後押しをしていきたい、このように考えております。
○金子（一）委員　せっかく先ほどああいう答弁をしていただいたので、更生計画が決定するのを見ながらじゃなくて、もっと早い段階で国民に対して、こういうことを意図して競争してもらいますと。
　もう一つ、強いて言えば、国民の税金を使うわけですから、資金使途についても本当は国民に明らかにしてもらいたいんですよね、皆さん方の税金はこういうものに使いましたと。しかし、最低限、国民のインフラとして、空のインフラとしてのＪＡＬは、何としても国民のために再生してもらえるようにしていきますと。資金使途。
　一方で、さっき申し上げた路線、国交省が出された路線、ＪＡＬの中でいえばＤ案ということで、一番ちょっと外れちゃっているんですけれども、Ｄ案と言われているんですけれども、ここにせっかく国交省の意思があらわれていると思っているんですよ。最低限のナショナルミニマムを今度の再生計画の中で国として、政府として考えているんだ、だから安売り競争といったようなものに甘んずる話ではありませんと。それが国民に今聞こえてこないんです。ＪＡＬさえ再生できればいい、そうじゃないはずなんです。だから、そこは前原大臣、自信を持って、さっきから言ってくれているんだから。
　公取は、言ったってしようがないじゃないですか。公取が消極的なんと言ったって、そんなものはしようがないので、むしろ国交省として、ガイドラインとは言いませんよ、指標でいいじゃないですか。
　資金の使い道あるいは路線のあるべき姿、あるいは、先ほど来議論になっている適正価格競争、三つぐらいのカテゴリーで、それに沿って更生計画がつくってもらえるように国交省として、先ほどの答弁はみんな、航空法、企業再生支援法、会社更生法、それぞれに基づいて国交省は、意見を聞くことになっているという答弁に終始しちゃっているんだけれども、そうじゃなくて、それだけ答弁されると、計画ができたときに何か言うのかなと。しかし、どうも、何を考えているのかというのがよくわからぬ。それをもう少しわかりやすく、国民に早く、しかも、安心を業界にも与えた方がいいんですよ。つくってくれませんか。
○前原国務大臣　先ほど委員がおっしゃったように、ＪＡＬの再生が目的でないというのは、そのとおりであります。ＪＡＬの再生を通じて、航空産業の発展と、そしてそれが経済活動にプラスになるように、また地域間が結ばれて、地域の活力というものがより生まれてくるようにということが大きな目的でございます。
　それを果たすために、今御指摘のあった更生計画がまとまるまでに、どういった関与のあり方かということは我々なりにしっかりと今模索をしているところでありますし、また大きな方向性の中で、先ほどおっしゃったような公平な競争が担保されるように、そしてダンピング競争ということで、安売り競争でお互いが首を絞め合うというようなことがないように、そして二次破綻のないような路線の見直し、こういったものを我々としてはしっかりと関与していきたいと考えております。
○金子（一）委員　私、国交大臣の前に、産業再生機構、今の支援機構のほぼ前身ですけれども、担当大臣をやったんです。前原大臣が使われた冨山さん、高木さん、今専務をやっている中村さん、みんな産業再生機構で、私、直接の所管だったですから、毎日のように、カネボウ、ダイエー、どうやって再建するかと。これもマスコミから随分、あるいはエコノミストから随分我々も批判を浴びました。何でこんなところを再生するんだと批判を浴びましたよ。
　そういう中でやっていきましたので、私、彼らが今どういうふうに再生させようとしているのかというのは手にとるようにわかりますし、一方で、前原さんがびっくりするくらい、我々は金融機関からいろいろな情報が入ってくるんですよ。今の再建計画、更生計画の目指しているもの、大丈夫かなと心配の声も含めて、皆さん以上にひょっとすると入ってきているかもしれない。
　そういう中で、やはり何としても、空のインフラというのは必ず国民のために維持していきたい、そこは私も多分一緒だと思うんですね。だけれども、もう一つ物足りなくてしようがないのは、さっき、稲盛さんと支援機構と管財人の役割は何ですかといってあえて伺ったのは、支援機構も管財人も稲盛さんも、何でもいいから、とにかくＪＡＬを再生させることですよ。三年後に出口を見つけて回収すること、それがすべてですよ。そんなこと、当たり前なんだ、立場上。しかし、国の立場として、大臣の立場としては、そうじゃないはずですよね、日本の空をどうしていくんだ。だから、安売りの遺伝子を、ＤＮＡをそのまま持って、三年後卒業してもらっていいのかよと。
　それから、日本の空、二社体制でそのままいけるのか。今、私も、金融機関からもいろいろ意見、本当に入ってきていますけれども、彼らが心配しているのは、今の再生計画の深掘りかどうか、リストラができるかどうか、その心配はもう超えちゃっているんですよ。三年後の心配をしているんですよ。超えちゃっているんです、心配が。
　つまり、今の再生計画というのは、ＪＡＬの再生だよな、それはわかったと。しかし、その後、これだけ世界の航空業界の激しい、しのぎを削る競争の中で、二社体制で生き残っていけるのか。多くの市場関係者は、生き残っていけないんじゃないか、むしろそういう議論が出てきているんです。そこは市場が決めていく、あるいは市場が見ていく話でしょうから、私もこれ以上言いませんけれども。
　そこで、前原大臣はこの問題のときに、国際線の一社化を検討すると言及をされたんです。将来の空の姿とあわせて、何を考えているんですか。
○前原国務大臣　これから国際航空の需要がどうなっていくのかというのがありますけれども、今、金子委員からお話のあった、二社でいくのが果たしていいのかどうなのかという議論を始めるべきだと申し上げたのは、一月十九日の会社更生法が決まったときに私が申し上げたことであります。
　今回の再生計画、そして、それをベースにして、より深掘りして更生計画ということを考えたときに、私はできる限り、どの程度ということについてはいろいろな議論がありますが、少なくともＪＡＬと全日空が競合する路線というのは少ない方がいい、このように思っております。競合する路線があれば、先ほどから委員が心配をされているような安売り合戦、ディスカウントをして、客の奪い合いをやって、両方とも首が絞まって、体力を消耗していく。まさにこれは不毛な安売り競争に陥っていくわけであります。
　そういう意味では、私は、今回の更生法の中で、そういった競合する路線の見直しというものが進められていって、そして、これは両方ともアライアンスに入っているわけでありますけれども、アライアンスの効率性と、そしてオープンスカイというものの中での競争で、それぞれの会社が適正な規模の中で、適正な路線規模を確保した上で競争をしていくということが望ましいと考えております。
　そういう意味で、今までの大手二社体制を前提にするということにはならないのではないかという問題意識を一月の十九日の会社更生法が決まった段階で申し上げたところでございます。
○金子（一）委員　一月何日かに述べたものでありますというのではなくて、その考え方をこれからどうしていくのかというのが、今度の更生計画の中で改めて問われているんだ。前原さん、問題なんですよ。そこをしっかり、先ほど来議論している指標、ヨーロッパ型のガイドライン、そんな大なたを振るわなくてもいいから、再生のあるべき姿という二つ、三つの項目についての指標、道しるべ、そして三年後の出口の姿、これはもう国交省、前原さんが大臣として、会社更生法に基づきとか何とか法に基づきなんというところへ行かないで、ぜひグリップを強くしてやっていただきたい。それは与野党超えての話だと思っておりますので、要請をいたし、質問を終わります。
○川内委員長　金子一義君の質疑を終了いたします。
　次に、穀田恵二君。
○穀田委員　私は、この間の日本航空の視察の際に、委員長の指摘がありましたから、時間を短くとあったので、事実だけを問いただしました。私は、既に締め切られた早期退職の応募状況について答えてほしいと質問したわけです。そうしたら、答えはおおむねこんなふうに言っていた。現在取りまとめ中だ、事業の継続に支障が出るといけないので後日公表したいと。後日というのは大体、「ある日より後の日。」というのが広辞苑で書いていますから、次の日以降だと思うんですよね。ところが、その夜新幹線のテロップでは数字が流れている始末。
　メディアには公表するが、数時間前に尋ねた国土交通委員会の委員には後日、こんなやり方がいいのかということについて、率直な感想を聞きたい。
○辻元副大臣　これは、ＪＡＬ、そしてその関係者の情報管理の問題だと思っております。
　国交省に来ている話ですと、特別早期退職の数は発表していないと言っております。よく、発表していないけれども、関係者等から漏れて、新聞に載っていて、一体これはどういうことなんだと私たちも驚くということも多々ございました。ですから、ＪＡＬ及びその関係者の皆さんは、それは今再建途中で、いろいろなかなか発表することができない点もあるかもしれませんけれども、そうであるならば、情報管理を徹底する、そして、そうでないところはしっかり情報公開をしていただくというようにしてほしいと思っております。
○穀田委員　肝心なところは情報公開せぬで、しようもないようなところはずんずん流れる。しかも、私は、こんな調子だから、頼りにすべき従業員にも後で知らせるという対応になっているんじゃないかと危惧せざるを得ない。
　私は、今までいろいろな方が論じられましたけれども、ちょっと立場をしっかりせなあかんと思っているんですね。やはり大西社長も窮境原因について三つ言いました。その三つの中に、従業員の責任で起こっているなんということはないんですよ。もちろん経営陣の大きな責任であって、経営陣の責任と働いている従業員の区別をして見る必要が私はあると思っています。
　特に、なぜ早期退職の話をしているかというと、参考人陳述で航空労組連絡会議長山口さんは、早期退職の面接で整備士に、資格でなくて人員削減数の確保が先だとの説明がされたと指摘があったことを思い起こしたわけです。
　社長や経営陣は、安全に支障がないようにするだとか、いろいろ言っていました。でも、こういう現実があるという指摘を踏まえて、しかも、二千七百人の早期退職の募集に対して、発表したかどうかは別として、四千人を超えるという現実があると言われている、それは確かなようですね、その事実は。そうしますと、部門ごとに調整をしなくちゃならぬという話まで出ていると。
　したがって、安全運航という面から支障が出ていないのか、この一点ははっきりさせる必要があると思うんですね。どんな人数なのかどうかは別として、そういう問題に不安が起きている現実の中で、安全部門は大丈夫なのかということについては、きちんと問いただした方がいいんじゃないでしょうか。その辺はいかがですか。
○辻元副大臣　穀田委員がおっしゃるのは、そのとおりだと思います。こういうときは、余剰人員があるということで、リストラせざるを得ない。しかし、生活や人生がかかっている人をリストラするということですから、リストラの過程でも非常にさまざまな問題が出てくると思います。
　それと同時に、この産業の生命線は安全ですので、その点に支障を来すようなやり方は決してあってはならぬと思っております。この点については、この過程でも、大臣の方からもたびたび、安全最優先ですべての取り組みをしていただくようということを何回も申し上げておりますので、国交省といたしましては、その姿勢でこれからもまいりたいと思います。
○穀田委員　これは、私は質問のたびごとに大臣とやり合って、お互いに認識が一致しているんだと思うんだけれども、やはり飛ばすわけだから、安全という土台をしっかり踏まえなくちゃならぬ。
　私は、ついでに言っておきますと、社員に緊張感がないとか言う人がいるんだけれども、この間山口さんも言っていましたけれども、緊張感というのは、きつい顔して、こんな顔していたらいいのか、それでは客も逃げる、こういう話まであって、ああいう現状という話も含めて、人の対応やその他の問題についてあれやこれや言うときにはもう少し落ちついて言わなかったら、ほんまに今どんな努力しているのかということについて、そこはしっかり見ていく必要があるだろうとあえて言っておきたいと思います。
　二つ目に、公租公課の問題について質問します。
　日航の経営を圧迫している要因の一つに、高い公租公課があります。航空燃料税、着陸料など空港使用料などであります。全日空の伊東社長も、また先ほど述べた航空連の議長も、航空会社にかかる公租公課の負担軽減を要望しておられました。
　そこで、聞きます。
　一つは、日本航空が年間に支払う航空燃料税、空港使用料は幾らか。営業支出に占める割合、そして人件費と比較してどうかという点についてお答えいただきたい。
○辻元副大臣　一つは、今御指摘の事実関係ですけれども、空港整備勘定をまず申し上げたいと思います。
　二〇〇〇年度は、この整備勘定、一般ですけれども、いわゆる純粋真水は八百四十五億円、航空燃料税の繰入額が八百六十一億円で、空港使用料は二千百九十億円となっています。二〇〇八年度は、いわゆる純粋真水は六百十一億円、航空燃料税繰入額は九百二十五億円で、空港使用料は二千百七十一億円。
　そして、ＪＡＬ関係が占める割合ということになりますけれども、公租公課は営業費用の一〇・六％、そして燃料費二四・三％、人件費一六・七％に次ぐ規模の負担ということになっております。
○穀田委員　この公租公課について、航空会社の経営を圧迫しているという認識はございますか、大臣。
○前原国務大臣　経営をしていただいている以上は、そういった公租公課があるという前提で経営をしていただかなくてはいけませんけれども、ただ、我々は今、空整勘定の見直しの中でその引き下げができないかということを成長戦略会議の中で議論しているところでございます。
○穀田委員　この点はこの間二月二十六日に議論をしまして、大臣自身が、極めて過大な負担をかけているとはおっしゃっているんですね。今、辻元副大臣からもありましたように、三番目の比率になっている。人件費の一六・七に次いで一〇・六という大きな比率であると。そういう意味では、会社経営を大きく圧迫している現状は明らかだと思うんです。
　それで、着陸料など空港使用料の値下げは、航空会社の経営支援はもちろん、日航再建にとっても必要だと考えます。私は同時に、再建に必要不可欠な安全運航の確保にとっても重要だと思います。
　先日の参考人質疑などで明らかになりましたけれども、年内に一万六千人のリストラ、人員削減などの報道が先行していて、安全運航に欠かせないモチベーションの低下が深刻化しているという報告がございました。先ほど述べたように、早期退職には四千人近くも応募があったと言われていて、運航に支障が出るために調整が必要になっているとも言われています。公租公課の負担が軽減されれば、安全運航に必要な人材確保も可能になります。この間、参考人で陳述をされた山口さんは、更生期間中の三カ年だけでもせめて半分減らせば、国民の税負担、公的資金の負担は軽くなるとまでおっしゃっていました。
　私は、政府として、公的資金を投入するだけでなく、再建に責任を負うという以上、見直しをやって、すぐにでも公租公課については軽減を実施すべきではないかと思っているのですが、いかがでございましょうか。
○前原国務大臣　先ほど答弁をさせていただきましたように、空整勘定の見直しというものを行っていく中で、今委員が御指摘の点も含めて見直しているところでございます。
　きのう委員とは岩国空港の話をいたしましたけれども、基本的には、大々的な新たな空港はもうつくらない、こういう前提で、しかも羽田の四本目の滑走路ができますとそういう意味での大物というのはなくなりますので、そういう意味では、見直す契機には、もう時期は来ているのではないか、このように私は思っております。
○穀田委員　見直しの契機に来ている、重要な判断だと思います。
　今、空整勘定の見直しについてありましたので、ついでに私の方もその点について触れたいと思います。
　大臣は、就任当初、予算の枠があるから採算の合わない空港もつくられる今の仕組みは根本的に見直していかなければならないということで、日本航空の経営再建とあわせて、社会資本整備特別会計空港整備勘定、ここではもう面倒くさいですからいわゆる空港特会と呼ばせていただきますけれども、これを見直す意向を示していたわけですね。だから、そういう意味では、これら全体の見直しとあわせてそれを実行していくという段階に入ったという認識だと思うんです。
　そこで、その見直しの方向なり、それからテンポといいますか、どういう段取りで進めていくのかという点について、今の段階でわかっている状況があれば御報告いただきたいと思います。
○前原国務大臣　これは就任当初にぜひ見直しをしたいというふうに思っておりまして、できれば平成二十二年度の予算にも反映をさせたいと思っておりましたけれども、政府全体として特別会計の見直しを平成二十三年度の概算要求に合わせてやるということでございますので、それについてはあわせて取り組むということでございます。
　中身については、先ほどから申し上げておりますように、基本的には新たな空港はつくらない。その中で、ただ、必要経費というものはございますので、しかしその分を差し引いたものについては、基本的には着陸料などの引き下げを含めた公租公課の見直しに充てていくということが基本となっておりますが、詳細については今成長戦略会議で詰めているところでございます。
○穀田委員　今後、今も議論を始めている成長戦略会議でずっと詰めていくということになると思うんですけれども、その際に、私どもの一定のこの問題点についても少し明らかにし、意見の交流をしておきたいと思っております。
　先ほどありましたように、目的はもともと空港整備だったわけです。しかし、きのうも議論になりましたように、先ごろ開港した茨城空港を含め既に九十八空港が整備され、さらには羽田空港の再拡張もことしでほぼ完了する見込みです。
　法の趣旨なり経過をずっと見てみたいと思うんです。それを見ますと、〇八年には、六月に空港整備法を空港法に法改正し、十二月には空港の設置及び管理に関する基本方針を策定して、その中で、きのうも触れましたが、今後の空港の「整備は全国的に見れば概成し、」おおむね達成している、「離島を除き新設を抑制すること」として、はっきり空港整備を抑制する方向にかじを切っているわけですね。
　だから、そこをはっきりさせておきたいんですけれども、今、大臣の話でいうと、全部かどうか、そこを聞きたいわけですけれども、必要なものと言っているものがどの辺までなのか、今、私の前にちらっと言ったわけで、どの辺まで整備するつもりかまで言っているんじゃないかと私はふと思ったんですが、この際、空港特会を維持する理由はないんじゃないのか、国民から見れば、そういうもともとの法律の規定からしてみれば用をなさなくなっているというふうに見ていいんだと思うんですね。その辺はどう考えていますか。
　　　　〔委員長退席、橋本（清）委員長代理着席〕
○前原国務大臣　私の答弁の後に、辻元副大臣、先ほどの答弁でちょっと追加があるということでございますので。
　これは委員も御承知のとおり、空整勘定というのは、歳入歳出を考えた場合に、歳入については、空港使用料ということで先ほどから議論になっている公租公課があり、それから借入金として八百八十二億円、これは羽田空港の第四滑走路の整備費ということで、そして一般会計からも一千百三十一億円、平成二十二年度に入っているということでございます。
　では、何に使われているのかということでありますが、今申し上げた、羽田とかあるいは主要空港の機能向上などに使われているのが二千七十二億、そして借入金の償還、利払い金が一千三十五億円、それと同時に離島航空の助成とかが六億円ですが、あとは空港等維持運営費ということで一千四百八十億円使われている、こういうことなんですね。
　ですから、これを見た場合に、この空整勘定をどういうたてつけにしていくのかといったところが大きなポイントになってくるのではないかと私は思っておりますし、仮に特会を残すということになれば、空港等維持運営費というところがほぼ空港使用料にパラレルになるところになってくるのではないかと思います。
　もちろん、それはすべてイコールということにはならないと思いますけれども、政府全体の特別会計の見直しというものが特会を全部なくしていくという方向なのか、特会をなくすということは、結果的には全部一般会計に入れてやるという話ですよね。結局は同じなんですが、そこら辺を、使途を明確にした形で、残すのであれば、私が今申し上げたようなところが一つの方向性ではないかと考えております。
　　　　〔橋本（清）委員長代理退席、委員長着席〕
○辻元副大臣　済みません、一点訂正させてください。
　先ほど、穀田委員の公租公課の負担が航空会社の経営を圧迫しているのではないかという答弁のところなんですけれども、私が答弁いたしましたのは、ＪＡＬがと申し上げたのですが、我が国の航空会社に対する公租公課は営業費用の一〇・六％、燃料費の二四・三％、人件費の一六・七％でした。
　穀田委員はＪＡＬの占める割合と御質問なさったと思うんですけれども、ちょっとこちらで調べてきた数字が我が国の航空会社全般ということになっておりますので、訂正させていただいて、おわびを申し上げます。
○穀田委員　二千百九十億円と言ったから倍やなと思ったんやけれども、おかしいなと。ただ、パーセンテージは大体似たようなもので、ただ日航でいうと一三％という指摘もあるので、そこは数字が変わったのかなと思ったので、私もふと思ったんですけれども、まあ、それはいいでしょう。
　それで、今ありましたように、利払いなんかが結構多いわけですよね。実は、内容を見てみると、一般財源といえば減らしているんですよね。結果から見ると、二〇〇〇年と二〇〇八年を比較すると減らしているわけです。
　きょうはもう時間が迫ってまいりましたから、聞くつもりだったんだけれどもこちらで言いますけれども、実際は、一般財源でいうと、繰り入れしているのは八百四十五億円から六百十一億円、それから航空燃料税については八百六十一億円から九百二十五億円、空港使用料は二千百九十億円から二千百七十一億円。では、これで間違いないですよね。
○辻元副大臣　今、数字を確認しておりますが、そのとおりだと思います。
○穀田委員　全体の額の推移は大体五千億円でずっと推移しているんですよね、会計全体が。しかし、ここ数年はふえている。今お話しし、答弁をいただきました。要するに、一般財源からの繰り入れは減っているんですよね。航空燃料税は逆にふえている。結局のところ、空港使用料は維持されているから、その三つの関係で固定化している。つまり、空港整備の必要性は縮小しているから一般財源は減らしているという感じなんですよね。だって、最後、自分のところで、国から出している金は減らしていくわけだから、そういう現実があるわけです。
　そうすると、航空会社が負担する公租公課は軽減されず、結局空港整備の予算に充てられてきたということになるわけですね、逆に裏を返して言えば。だから、余分な財源を公租公課という形で集めて、必要のない空港整備に充ててきたとも言えるわけであります。
　だから、私は、先ほど述べたように、単に公租公課を下げろと言っていることとあわせて、特会という位置づけからしても、そこから接近してもこういうものは下げるべきだという二つの点から言っているということを御理解いただきたいと思っています。
　そこで、私は、今度は地方空港の問題について質問します。
　日航を初め航空会社の航空路線廃止で、地方空港はさらに収支が悪化する。前回この委員会で、路線が廃止される場合、その地方の意見を十分配慮することが必要だと大臣も述べました。地方空港の多くは、収支が赤字で、毎年数億円の赤字補てんを余儀なくされているのが実態です。したがって、路線廃止などが進めば、さらに経営困難に陥る地方空港も出てくる。中には空港を維持できるかどうか問われるような空港もある。それにどう対応するかということだと思うんですね。
　そこで聞きますが、実際に廃港を含め検討している地方空港はあるのかどうか。あるならば、それにどう対応、関与しているのか、この二点についてお聞きします。
○前原国務大臣　空港というのは、国管理と地方管理がありますけれども、国管理で廃港の検討を国交省でしているというのはありません。
　地方空港の存廃については、これは地方自治体が自主的に判断をするものでありますけれども、現在のところ、廃港を検討している空港があるとは聞いておりません。
　では、そういった廃港を検討している空港がある場合、国の対応はどうなるのかという御質問でございますけれども、地方自治体から空港の廃止申請があった場合には、航空法に基づいてその申請を審査の上、許可基準を満たせば廃港を許可するということになります。
　いずれにしましても、既に整備された空港については、地域における利用促進活動などを通じてさらに活用していただくことが重要だと考えておりますので、国土交通省としてもこうした取り組みを期待していきたい、このように考えております。
○穀田委員　では、最後に関西三空港問題についてお聞きします。
　関西三空港懇談会など官民で、大阪、伊丹空港を廃止するのか存続か、さらには関空、伊丹、神戸空港の一元化、一元管理するかなどについてさまざまな議論が出ています。国交省は、成長戦略会議でこの関西三空港問題をどうするのか議論しています。先日は中間報告案が示されたとの報道もありました。この点についてお聞きします。
　第一に聞きたいのは、報道にあった中間報告案なるものを私は国交省に求めました。そうしたら、会議の委員が記者会見して出したもので、国交省として出したものではないので出せないということで、もらえませんでした。マスコミ報道だけで、それこそ、先ほど辻元さんがおっしゃっていましたけれども、必要なものは出す、それから出せないものは出せない、いろいろあるんでしょうけれども、この問題についてはマスメディアの報道だけで、国会には提出されない。情報開示という点では、国民の関心にこたえるということになっていないんじゃないでしょうか。その点、いかがですか。
○前原国務大臣　どのペーパーをもって開示をされていないとおっしゃるのかわかりませんが、航空分野も含めて重点項目は公開をしておりますので、もしなかったら、すぐお届けします。
○穀田委員　重点項目は持っていますよ。ただ、大臣はわざとそういうことをおっしゃっているんだけれども、そこの中の議論の中身を言っているわけですよ。
　報道によると、「中間報告案では、「関空のバランスシートの改善に伊丹を活用する」と明記。」しているんですよ。こんなのは成長戦略会議の重要項目には入っていませんよ。ホームページに出されているあなた方の報告には、そういう文章全部はありません。
　そして、「具体的には」ということで、こういう文章もあります。「年間約四十億円の黒字がある伊丹空港を民間企業に売却した利益を関空会社の債務返済に投入する」、二つ目に「伊丹空港の土地・施設は国が保有したままで運営権を民間に売却し関空会社の収入とする」、三つ目に「関空と伊丹を一体的に運営する権利を売却し、関空会社の債務圧縮に回す——などを議論する。」として書いているわけです。
　これはホームページには載っていませんよね。そういう文章は載っていないです、私は見ていますけれども。出ていますか。出ていないんですよ。
　だから、私が言っているのは、報道によると、中間報告案という形でここまで出ているんだが、見出しではさらに、「「伊丹」売却・民営化案」「関空と伊丹運営、民間企業に売却」としている。こういうのは事実ですか。
○長安大臣政務官　お答え申し上げます。
　この間、成長戦略会議、さらにはその下の部会であります航空分科会でも、さまざまなオプションについて議論をしております。
　先般発表させていただいた重点項目、これはあくまでも中間取りまとめの中の重点項目でございます。中間の段階でございまして、最終ではございません。そういう中で、中間の段階をお出しすると混乱を招くということで、中身の内容については公表をさせていただいていないということでございます。
○穀田委員　長安政務官、では、重点項目の中に今述べたものは書いていましたか。
○長安大臣政務官　お答え申し上げます。
　この関西三空港の問題につきましては、これは四番のところにある内容だけでございまして、「バランスシート改善による関空の積極的強化」という項目だけでございます。
○穀田委員　だから、私は大臣に書いてあるかと言ったのは、その項目には四番目でほんの数行しかないんですよ。ただ、それ以外のことが出ているから、それは事実かと聞いたわけですよね。だから、今言いましたように、それは中間段階だから発表していないということだから、それはそれでいいんでしょう。その事実関係は確かめておきたい。
　あわせて、では大臣には、関西三空港についてどのように考えておられるのかということで、現時点での考えを述べていただければ幸いです。
○前原国務大臣　この三空港問題については、関空と伊丹が国の管理でありますし、神戸は神戸市が管理する地方空港でございます。したがって、一義的に我々が神戸空港をどうのこうのするということは、国が地方空港に対して言うことは、これは私は越権行為だと思っております。
　では、関空と伊丹の二つの空港についてということでありますが、先ほど長安政務官が答弁をさせていただきましたように、今議論をしているところでございますけれども、一つ確実に言えることは、さまざまな方が、伊丹を廃港して関空に集中させるということがありますけれども、例えば、大阪の市内からアクセスが劇的に改善された暁に伊丹廃港というのは視野に入ってくるかもしれませんが、そういったものがとられた場合という前提になります。ですから、伊丹廃港をおっしゃっている方も伊丹活用をおっしゃっている方も基本的には同じで、当面は、伊丹空港というのは極めて大事な基幹空港でございますので、利活用をしていく。
　そして、関空は、二十四時間使える大きな滑走路が二本もあるところでございますので、潜在能力は十二分にあると思っておりますので、これをどう活用するかということについて、今、成長戦略会議の中で御議論をいただいているところでございます。
○穀田委員　最後に、今、長安政務官や大臣からありましたが、さまざまな議論があることは私も承知しています。ただ、首長の発言と経済界の発言は極めて派手にやられています。しかし、私は、住民の声といいますか、そういう意味でいうと、国民の声というものを反映させる場がないんじゃないかと率直に言って思っています。もっと住民参加で議論すべきだと思います。
　もう一つのポイントは、関空の債務をどうするのかということについてが結局大きなポイントだと思います。したがって、その辺の点をきちんと議論すべきだし、そのためにも、先ほど辻元さんからもありましたが、この問題についての情報はきちんとオープンにしていくということだけは求めていきたいと思っています。
　終わります。
○川内委員長　穀田恵二君の質疑を終了いたします。
　次に、柿澤未途君。
○柿澤委員　みんなの党の柿澤未途でございます。
　きょうはＪＡＬの問題でありますけれども、まず、プレパッケージという言葉の意味についてお伺いをいたしたいというふうに思います。
　ＪＡＬの企業再生のスキームは、プレパッケージ型、事前調整型のスキームをとったということが言われている。きょうの午前中の質疑でもこのことについて取り上げられた方がいらっしゃいましたけれども、一月十九日の時点で何がプレパッケージをされていたのかということについて、改めてお伺いをいたしたいと思います。
○前原国務大臣　柿澤委員にお答えをいたします。
　会社更生法を適用すると、事前に調整をしておかないと、例えば機材の債権であるとか、あるいはマイレージであるとか、そういったものについての債権も保護されなくなるということで、例えばこの二つを、事前に話し合いをする中で、会社更生法に基づいてもそれがしっかりと保護される。あとは年金についても、三分の二以上の同意が得られましたので、年金についてもしっかりと、会社が努力されて集められた条件というものを保護していくといったところが、事前調整として準備をされたということでございます。
○柿澤委員　ファイナンスのスキームについてはどうだったんでしょうか、お伺いいたします。
○前原国務大臣　もう少し具体的に質問いただければありがたいです。
○柿澤委員　要するに、その後の事業継続に当たってのファイナンスの仕組みについて、やはりこれも事前に調整をして決まっていた部分もあるかと思いますけれども、その点について御答弁をいただければと思います。
○前原国務大臣　その意味においては、先ほど来から御答弁をさせていただいておりますように、日本政策投資銀行、そして企業再生支援機構がどのような資金提供を行うかということについては、議論はなされておりました。
　ちなみに、融資枠としては、日本政策投資銀行が三千億円、うち機構保証が一千億円ということでございます。それから、企業再生支援機構の融資枠というものが三千五百五十億円、そして出資というものが三千億円ということで、こういった、今委員のおっしゃったいわゆるファイナンスのスキームについても、事前に機構とＤＢＪが議論をして調整していたということでございます。
○柿澤委員　支援機構とＤＢＪが、融資というかファイナンスの面でバックアップをするという前提で議論、調整をしてきたということが、プレパッケージという言葉に当てはまるかどうかはともかくとして、会社更生法の申請の前段階として行われてきた議論だということだと思います。
　ＧＭのプレパッケージという言葉とＪＡＬのプレパッケージという言葉の定義の違いについていろいろ言われるわけですけれども、ＧＭの場合は、金融機関、債権者等々の調整をし、また、事業再生のスキームというか、計画そのものもかなり詰まったものになっていたように言われております。
　一方で、ＪＡＬに関しては、少なくともリストラ案についてはどんどん動いているわけですね。一月十九日当初の事業再生計画の中身と今検討中の更生計画の中身というのは、恐らく随分違ってきているわけです。国土交通省自体が二月二十二日に、国際線の再編案についてというペーパーを出したとも言われている。
　さらに、前原大臣も、四月十三日の朝日新聞のインタビューで、路線の見直しについては所管閣僚として関与していきたいということをおっしゃっていて、まさにこのリストラ案の、前原大臣の言う深掘りをしていくということについて、かかわりながらさらに案を詰めている状況だというふうに思うんです。こうした状況の中で、リストラ案そのものは、事業再生というか、会社更生法の申請の時点からやはり変わってきているという状況だと思います。
　それでは達成目標はどうかということなんですけれども、前々から私、パネルなどを出して、このＶ字回復、本当に達成できるのかということを何度も申し上げておりますけれども、私たちが今までのＪＡＬの事業再生の達成目標として唯一数字をもって聞かされている、フィスカルイヤー二〇一二の九百四億円の黒字を達成する、この目標については今の段階で変わることがないのでしょうか、お伺いをいたします。
○辻元副大臣　これは、一月十九日に企業再生支援機構が示した「日本航空再生の方向性」ということに基づいて御発言されていると思います。
　その後、六月末をめどに、今、さらにしっかりとした再生計画、会社更生法に基づいた再生計画をつくっていくということで、機構の皆さんにも頑張っていただいていると思います。ですから、一月十九日に発表されたものよりも、さらに今の現状をかんがみて、さまざまな要素が入ってくるのではないかと思いますので、一月十九日のものがそのまま即イコールの目標になるかといえば、さらに深掘りをして、そして、達成がなされるような厚みのあるものにしてもらいたいと思っております。
○柿澤委員　さらにしっかりしたとか、さらに達成可能なというようなお話があったんですけれども、リストラ案も変わって、そして目指す達成目標も変わっていくということになると、これは一体、一月十九日の時点で何がどうプレパッケージされていたのかということを思います。さらに言えば、どうしてあの計画で再生は可能だというふうに言い切れたのか、そして公的資金を投入するに値するというふうに判断ができたのかというふうに思います。
　そのことについて、改めて、あの時点で、何を根拠としてこの一月十九日の支援決定ということがなされたのかということをお尋ね申し上げたいと思います。
○前原国務大臣　企業再生支援機構がつくりました再生計画というものについて、その中身についてもさることながら、これを企業再生支援機構が着実に実行していく、そのためのファイナンスもしっかり行っていくということで計画が出され、我々もそれについて、これを着実にやっていただくことが再生につながるということを判断したわけであります。
　ただ、先ほど同僚の議員に何度かお答えをしておりますように、ステークホルダーが多いんですね、この問題については。特に、機構は三年間なんですね。三年間バックアップをするということでございますけれども、離陸をした後は、特にメガバンクを含めた金融機関がリファイナンスをしてくれるかどうかといったことが極めて重要な要因になります。そういったことを踏まえて考えますと、再生計画について民間の金融機関がどのような考え方を持ち、また、更生計画についてどのように関与してくるのか、しないのか、あるいはどのような意見をおっしゃってくるのかというのは、大変重要なポイントになってくると思っております。
　そういう意味では、先ほど柿澤委員がまさにおっしゃったように、プレパッケージということについては、マイレージとか機材とか、あるいは年金とか、リファイナンスはＤＢＪと機構によってなされていたわけでありますけれども、そこに加わっていないステークホルダーがどのような関与をしていくのか。
　繰り返しになりますけれども、三年しか支えることのできない機構というものの手が離れたときも踏まえて、このリファイナンスをしっかりやって、ＪＡＬが民間企業としてしっかりと、機構の手が離れた後もうまく経営がされるような状況の中で深掘りがされている、それを踏まえた上で更生計画が今立てられている、こう御認識をいただければと思います。
○柿澤委員　大変人が悪いようで恐縮なんですけれども、今の御答弁を聞いて、改めて確認をしたいんですけれども、今の時点で、この計画を着実に実行すればと。このの部分というのは、まさにリストラ案であったり達成目標であったりするわけで、ここがまさに動いているわけです。これを着実に実行すればＪＡＬの再建は確実に可能であるというふうに考えておられるというわけですけれども、ここが動いている状況の中で、今、そのお考えを確信を持って言えるのかどうかということをお尋ねしたいと思います。
○前原国務大臣　いや、何も人が悪くないですよ。一月、二月と赤字が続いたということについては先ほどもお答えをしておりますし、あとは、計画そのものの前提となっているいわゆる旅客動向、そしてまた、旅客というパイは仮に一定であっても、委員御存じのように、全日空はふえて、そしてＪＡＬは減っているというようなことが数字の上であらわれてきているわけですね。
　その中で、我々としては、世界経済の動向とか、あるいは会社更生法を行ったことによる、言ってみれば全日空に移っているもの、日本航空からすると客離れ、こういったものを勘案する中で、より深掘りをしたものをしっかりつくらないといけない。特に、公的支援を入れるということで、二次破綻は避けなきゃいけないということの前提条件の中で、より厳しい、そしてすべてのステークホルダーが納得をしていただける、そういった更生計画を今つくっている最中だと認識をしております。
○柿澤委員　更生計画のことでお伺いをいたしますが、六月末が更生計画の提出期限ということに一応なっているわけです。このことについては、ＪＡＬの本社に伺って大西社長とお話をした際に、私は、大西さんにお伺いをするのはここ一点だな、そういう思いでお尋ねをさせていただきました。ＪＡＬの経営陣として、この更生計画を六月末の期限に不退転の決意で提出するということをここで言ってくださいというお尋ねを申し上げました。それに対して大西社長のお答えは、できるだけ早くとしか言えない、こういうお話だったんですね。
　私の受けとめは、これだけ、不退転の決意でやはりやらなければいけないのではないですかとお尋ねをして、できるだけ早くとしか言えませんということでありますので、六月末の更生計画の提出ということが事実上難しいというふうに考えておられるのかというふうに受けとめさせていただきました。
　こういうことについて、もし仮に、現実にそういうことになってしまうと、まさに経営再生の計画そのものも期限までに詰め切れないということになってしまうわけですから、ＪＡＬの再建可能性についてさらに不確実性が高まるということになってしまうのではないかと思いますが、所管大臣として、このＪＡＬの更生計画を六月末までに提出してもらうんだということについて、ぜひこの場ではっきりおっしゃっていただきたいと思うんですけれども、いかがでしょうか。
○前原国務大臣　先ほどもう答弁をさせていただきましたけれども、更生計画案の提出期間については、一月十九日の更生手続の開始決定に際しまして、六月三十日までに予定されているものと承知をしておりますが、手続の進行によっては変更となる場合もあると承知をしております。
　その六月三十日が例えば一日でもずれたらどうなのかというようなお話をされているのかもしれませんけれども、支援決定以降、既にコスト削減を図る徹底した取り組みを着実に進めていただいておりますし、日本航空の収益力は当初予想を上回る水準で向上しつつございます。仮に更生計画の提出が若干延期となっても、それによって損失が拡大したり、二次破綻のおそれが生じたりすることはないものだと思っております。
　また、これも先ほど御答弁したところでございますけれども、日本航空において、現状、資金繰りに特段の問題もありませんし、当面、追加的な資金投入の必要性があるとは考えておりません。
○柿澤委員　今の御答弁を聞くと、やはり六月三十日、六月末という期限については、これから更生計画が、提出をすべく策定をされていくわけですけれども、今の現状、例えば一万六千人のリストラを一年間で行うとか、こうしたことの非常な困難性を考えると、なかなかこれは、六月末の提出というのがやはり難しいんだろうかというふうに感じざるを得ません。こうしたことが、今の、三月の営業キャッシュフローが黒字になったとかいう状況の中で、経営の持続性に与える影響は少ないんだという御説明だったというふうに思うんですけれども、私は、そういうふうに一概に見ることはできないのではないかというふうに思います。
　先日の参考人質疑で高木新二郎先生が、やはりこういうことはスピード感を持って処理をしなければいけないということを再三強調されておりました。深掘りに深掘りを続けていく、これはとめなきゃいけない。それで、実行しなきゃいけないんです。そういう段階にもう入っている。支援決定のときにつくった再生計画をまた更生計画でつくり直し、さらにまたというようなことになったら、とんでもない。また出さなきゃいけない金額がふえてしまいます。一言一句申し上げると、こういう御発言をされています。
　ＧＭのプレパッケージの手続は四十日で終了しているわけです。一月十九日から六月三十日、半年近くの時間をかけて、なおかつ更生計画を提出できないということになれば、これは、何がプレパッケージだったのかということと同時に、それだけやはり事業再生の不確実性が外から見て高まるということになってしまうのではないかと思いますので、この期限は、やはりゆるがせにすることなく、本来ならしっかりと守っていただくべきものなのではないかというふうに思います。
　三月の営業キャッシュフローが二百六十九億の黒字になったということでありますけれども、これについては、前原大臣は、ＪＡＬの事業再生に向けた経営改善の取り組みが実を結びつつある、こういう証左だというふうに認識をしておられるということでよろしいでしょうか。
○前原国務大臣　まだ更生計画もまとまっていませんし、それが実行されていない段階で、今おっしゃったようなことを判断するというのは、私は少し早過ぎるのではないかというふうに思っております。
○柿澤委員　今の御答弁を聞いて、そうだなというふうに思いましたけれども、これから本当にどういうふうにこの数字が最終的に定まっていくのかということも、見きわめなければいけないのではないかというふうに思うんです。
　私は、ちょっと前に三月の数字について、営業キャッシュフローがとんとんで黒字になりそうだみたいな話を聞いたんですよね。それからそんなに期間がたっていないんですけれども、二百六十九億円の黒字になったというような御報告がなされたということで、これはよくなったんですからいいことなんですけれども、これがどういう要因によってもたらされたものなのか、精査をしてみる必要があるんじゃないかというふうに今の時点では私は感じております。
　さらに、つなぎ融資のことについてお伺いをいたします。
　つなぎ融資、九月末にこれも弁済の期限が来ることになる。みずほコーポレート銀行や三菱東京ＵＦＪ銀行、三井住友の三メガバンクは、ここまでのＪＡＬ向けの債権残高一千七百二十四億円全額を企業再生支援機構に買い取りを求めているというようなことが言われている状況です。このメガバンクの大変かたい姿勢というものがあるわけですけれども、今後、先ほどリファイナンスのお話が出ましたけれども、ここの部分についての借りかえというものをしっかりと確実な形で行っていくことができるのかどうかということについて、お尋ねをいたしたいと思います。
○辻元副大臣　現在、管財人である企業再生支援機構と関係金融機関との間で、今後のあり方や、そして、今、更生計画をつくっておりますけれども、そのことも含めて、メガバンク側の意見を聞いたり、接触をずっと続けていると聞いています。
　その中で、リファイナンスが行われるところまでしっかりした更生計画を立てていただく、今はそういう段階だと思います。リファイナンスを民間の金融機関にできないようでは、先ほどから出ております悲観的な状況になりますので、今の段階で申し上げられることは、リファイナンスが確実に行われるような更生計画をしっかり立てていただくように、国交省も大臣を中心にして意見を申し述べていくということになるかと思います。
○柿澤委員　現実には、先ほど申し上げたように、三メガバンクは、むしろ自分たちが抱えている残高をつけかえてくれ、そっちで持ってくれというようなことを要請している、そういう状況だと言われているわけですので、非常にその点についてまだまだ道筋がついていない、こういう状況だと認識をしなければならないというふうに思うんです。
　そうした中で、本当にこのままいけば、逆に、支援機構そして政投銀という、ここのファイナンスの部分についてある種のコミットメントをしているこうした金融機関が、さらに大きな役割を担わなければいけないということを求められる可能性があるというふうに思うんです。
　そういう意味で、私は、今はそういう状況にないという話でありましたけれども、支援機構やあるいは政投銀が、メガバンク等々への、民間金融機関への借りかえが、リファイナンスがなかなか進まない状況の中で、さらに追加的な支援、融資ということを求められる状況になることを危惧するものでありますが、そういう懸念はないんでしょうか。ないと言ってください。