Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○土坂政府委員　トラックについても時短を進めていかなければいけない、その場合に、トラックの実際の動き方から見て、休日をふやしていくというやり方が非常に現実的であるということは間違いがないところだと思います。それをトラック業がやっていこうと思うと、やはり荷主との関係がどうしても出てくる。今仰せになりましたように、トラックは中小企業が多い、競争も激しい世界ですから、やはり荷主の理解を得ないとなかなかそれがうまくいかない。
　そこで、具体的には週末、休日などに出てくる荷物について、荷主の御理解を得ることによってそれを別の日に振りかえてもらう、逆に言えば、その日はトラックは休ませてもらうということについて進めていくためには、やはりみんなで一斉に休ませていただくというやり方が非常に有効だ。この点は、実は運輸省では平成四年三月に、公取と調整をいたしまして、地域ごとに一斉休日をとるようにしなさい、そういうことを検討してほしいということをトラック協会に指導をいたしました。
　現実問題として、現在までに七つの道と県で一斉休日が行われておりますし、現在三つの県でさらに実施が予定されています。そういうことで、この問題については引き続き運輸省として推進をしていきたい、こう思っております。
○常松委員　ぜひ、一斉休業の方向でさらに強力に指導してもらいたいのですが、問題は東京都なんですね。一番物流の多いのが東京都でありまして、全国的に与える影響も決定的だと思うのです。
　実は東京都のトラック協会なんですけれども、これは業界紙の報ずるところですから真偽のほどは定かではありませんが、東京都トラック協会は、四十四時間制への移行を取りやめることを決定したなんという報道がある業界紙で流れました。これに加えて、これは猶予事業になったからなんですけれども、もう四十四時間になるのをやめよう、既に四十四時間で三六協定を締結をしているような場合でも、これを四十六時間に戻した三六協定を再締結をして、既に届け出ていたものと差しかえて労基署に届け出ることについても、これは当然の権利だというような意見が大勢を占めたなどという報道がされたところであります。
　事実とすれば、まあ運輸省がこういう話を知っているかどうかということがまず第一なんですけれども、事実とするならば、運輸省はどういうふうに指導をしていくのか。この間、実は労働委員会で労働省に聞きました。労働省としては、これはあってはいけない、四十四時間で労使間で協定を結んだものを、猶予事業に指定されたからといって四十六時間にバックするなんてことは労働省としては認めないというふうにはっきり答弁をしておりましたけれども、この点、運輸省、いかがでしょうか。
○土坂政府委員　東京トラック協会でそういうことが行われているというのは、私、事実を今初めてお伺いしたわけでございます。四十四時間制への移行が小規模の事業者について一年延びたことは事実でございますし、それを採用するかどうかは基本的には労使でお決めになるべきことであると思いますが、トラックに限ったことではありませんけれども、運送業というのは非常に労働条件の面で他産業よりもおくれている。本来ならばもっと早く四十四時間にしなければならない、そうでないと他産業並みにならない。他産業並みにならなければ、いい人が来ないし、産業は発展しないわけですから、一年延びたからというのでさらに他産業よりおくれるというのは、トラックの本来目指すべき方向ではないというふうに私どもでは考えます。
○常松委員　東京トラック協会の情報について、これは業界紙の報ずるところでありまして、私も真偽について定かではありませんけれども、ぜひ運輸省といたしましてもお調べをいただいて、もし事実とすれば、そういうことのないように、局長の御答弁どおりひとつ御指導をお願いいたしたいとお願いを申し上げておきます。
　トラック労働者の労働時間の問題については、もう一つ、例の「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」告示、これは労働省の告示でございますけれども、こういうものがあります。これについてもいろいろ意見がありまして、まず第一は、労働基準法よりも下回る内容になっているものだから、企業側がこれまでの労使協定を破棄をして、その告示の方に基づいた労働条件を提案をしてくる、そしてそちらを就業規則で決めて実行しちゃうというような事例が伝えられるとか、あるいは、罰則規定がないためにこの告示の水準でさえ守らない事業主が多いので、罰則規定を設けてほしいというような要望やら、あるいは、トラック労働者の立場なんかでは、もっと自宅で休める、休日、週末を行き先で過ごすのではなくて自宅で過ごすような、そういう基準をあの改善基準の中に盛り込んでほしいという要望を持っていらっしゃるようなんです。
　今度改善基準を労働省が改定をしていくというふうに聞いていますけれども、労基法の改正に伴ってこの告示の方も変えていくということを準備されているやに聞いているのですが、今申し上げましたような現実の運輸交通業の中で起こっている問題なり、あるいはそこで働いている人たちがあの改善基準について持っているいろいろな要望なりを、ぜひ運輸省、踏まえていただいて、そしていささかでもその告示によって逆に労働条件が悪くなるなんということにならないように、むしろトラック労働者、バス労働者、タクシー労働者などの自動車運転者の労働条件がこの告示によって一層改善されるように、本当の意味で改善されるように、ぜひ措置をしていただきたいと思います。その点、いかがでしょうか。
○土坂政府委員　今仰せになりました改善基準は、やはり運送事業が人命や財産を預かっておる仕事でございますから、過労を防止する、安全を確保するという観点から、単に労働時間だけ決めるのではだめだということで、拘束時間なりハンドル時間などについて細かい基準を決めたものでございますが、これは私どもが承っておるのは、最低基準を決めたものである、最終的には労働条件の向上を図るということが目的になっておりまして、これを理由にして現に実施されている労働条件を低下させることはしてはいけないというふうに、この基準はそういう性格のものであるというふうに承っております。
　したがいまして、この基準によって労働条件がより改善される方向に指導をしていくべきである。私どもも、この二・九告示なるものは、道路運送法なり貨物事業法を施行するときに適正な運行管理をしているかどうかということの一つの目安にしておりまして、これを守っていない場合には処分の対象になります。そういう意味で、労働省とよく連絡をとりながら、この基準をきちんと守っていただくようにしておるわけですが、最終的には、それを通じて労働条件の向上が目指されるように、それがやはり最終的には運輸産業の発展につながると思いますので、そういう観点から、今の御指摘も踏まえて、労働省とよく相談をしながらやってまいります。
○常松委員　次に、バスの労働者の問題について、これは一つだけお尋ねをいたします。
　今回の労働基準法の改正で、三カ月変形制から一年変形制までに拡大されることが提案されております。このことについて、バス、特に観光バスの労働者から心配の声が上げられておりまして、私の手元にいただいた手紙をざっと読み上げます。
　年間二千八十時間の枠内で一日の労働時間を伸び縮みさせるものである。厳しい要件を付さなければ、とんでもない生活と労働が強いられる。労働者の一日のライフサイクルを基礎とする「人たるに値する生活」のための最低基準を崩しかねない制度である。
　最大の問題は、使用者がこの一年単位の変形労働時間制を使えば、繁忙期には命令に定められた上限さえ守れば、労働者を目いっぱい働かせることができ、この範囲の労働はすべて所定労働時間だから、割り増し賃金を支払う必要がない。そのかわり、閑暇期に労働時間を短縮し、年平均週四十時間におさまるように調整すればよいので、労働者から見れば、一日十時間働いても時間外手当は一円もつかない。本来なら時間外労働になるはずが、時間外手当がつかなくなる。これは労働者にとって大幅な賃金引き下げにほかならない。
　こういうふうな手紙をいただいております。
　そして、観光バスの場合、月額五万三千円ぐらいの時間外手当がダウンになるというようなことが、これは前回、八七年の労基法の改正のときに指摘がされまして、当時で月に五万三千円ぐらい時間外手当がダウンになるということになりまして、そういうものを受けて、当時労働省では六十三年の一月一日、基発一号という通達を出しまして、貸し切り観光バスのように「業務の性質上一日八時間、週四十四時間を超えて労働させる日又は週の労働時間をあらかじめ定めておくことが困難な業務又は労使協定で定めた時間が業務の都合によって変更されることが通常行われるような業務については三カ月単位の変形労働時間制を適用する余地はないものであること」というふうな通達が発せられたところなんです。
　そこでお尋ねをするのですが、バスの労働者の方々が、特に観光バスの皆さんが今回の改定について大変この点心配をされています。このとおり、観光バスについて従来どおりになっていくのだろうかということで非常に心配されているのですけれども、運輸省、どうなのでしょうか。今までどおり対処されていくものだというふうに運輸省としては御理解しているのでしょうか、これは労働省の問題ですけれども。
○土坂政府委員　変形労働時間制は、季節によって業務の繁閑がある、週単位、日単位ではなかなかきちんと労働時間を守れないという場合に、一定の幅の中で平均して労働時間を守れるようにするという趣旨で設けられたものでございます。基本的にはそれによって時間短縮を進めていくことが目的になっておるわけですが、これは同時にあらかじめ労使協定でどの日に、あるいはどの週に何時間働いていただくということを決めるということが要件になっていると思います。
　貸し切りバスにつきましては、確かに季節の繁閑はあるわけでございますが、あらかじめ毎日、毎週の労働時間を決めるということが非常に難しい、また決めても業務の都合でそのとおりできない場合が多いというふうに思います。したがいまして、あらかじめ労使で協定して決めておくという要件をクリアすることが貸し切りバスの場合には難しいのではなかろうか。現に三カ月の変形時間制の場合には、それが理由になって貸し切りバスについては適用されていないというふうに承知をしております。この話は、ここから後は労働省の問題でございますのでお許しいただきたいのですが、それが三カ月から一年になったからといって、基本的な性格において、本質において変わるところはないのではないか運輸省ではそういうふうに考えます。
○常松委員　次に、ＪＲで働く方々の問題についてお尋ねをいたします。
　ＪＲのような大企業の場合には、私は猶予事業に甘んじていていいものだろうかという点について根本的な疑問を持っています。民鉄の多く、あるいはトラック業界の大手でも既に四十時間を達成しているところがある中で、ＪＲの場合はこの四月一日から四十四時間制ですからね。ですからそういう意味では、ＪＲは交通運輸業界のリーダーという自覚が本当にあるのだったら、むしろ率先してこの四十時間を達成していく、そういうことであってもらいたいというふうに思っているのですけれども、実はそういうＪＲの中で休日の買い上げが常態化しているということを聞いています。
　これは国労東日本本部とＪＲ東会社との交渉記録の中なのですけれども、九二年十一月の記録なのです。会社側の回答の中で、年間社員一人当たり四・六日休日を買い上げているということを明らかにしています。これは会社側の答弁ですね。これはＪＲ東全体の実情なのですが、東京駅の実情を調べた調査の実態報告があります。
　東京駅を調べましたら、これは九二年の三月から七月まで五カ月間なのですけれども、毎月買い上げているのですね。三月が九十七名から百九十九日、四月が百十二名から二百二十一日、五月が百十名から二百三日、六月が百十二名から二百十九日、七月が百十七名から二百二十六日、こういうことで毎月一人から平均二日ずつ買い上げているということになっておるわけです。
　この休日を買い上げるだけじゃなくて、今度は、ＪＲなんかの場合は毎月一労働日に満たない労働時間というのがあるのです。この労働時間を買い上げちゃう。七時間十分に満たないものについては買い上げちゃうということで、これは八王子駅の調べですけれども、同じ九二年の調査で、十五名の労働者からそれぞれ、これは三カ月だけ挙げますと、四月が五十一時間三十分、五月が六十三時間三十分、六月が五十二時間三十分。これは常態化しているというふうにしか言えないのですね。これは先ほどの大臣のお答えと随分落差がある。ＪＲのような日本を代表する企業がこれではいけないんじゃないかというふうに思うのですけれども、局長いかがでしょうか。
○秦野政府委員　ＪＲにつきましても、当然のことでございますけれども、労働時間をなるべく短縮していくということは基本的に進めていかなければならないと思っておりますし、先般の制度改正でも労働時間を一部短縮されているところでございます。
　ただ、今先生御指摘のような休日の買い上げにつきましては、ちょっと私実態をよく承知しておりませんので、いろいろな事情が多分あったのだろうと思いますけれども、なるべくそういう事態が恒常化しないようにＪＲの方によく話をしたいというふうに考えております。
○常松委員　ＪＲとそういう立場でぜひお話し合いをしていただきたいと思いますが、確かに局長がおっしゃるように労働時間の短縮が去年の三月のダイヤ改正からされました。ところが、普通労働時間の短縮がされたら要員がふえますが、ＪＲはふえないのです。例えばこれはＪＲの東京の地域本社の場合ですけれども、本線関係の動力車の乗務員が予備を含めて三千五十五人だった。去年の三月から特別休日が五日ふえたわけなんですけれども、そうすると一万五千二百七十五日、その分ふえることになります。そうするとその分の労働者を雇わなければならないわけでありまして、普通で計算するとやはり六十四、五人は雇わなければならない。新たに雇用しなければならない。ところが、そうでなくて一人しかふえていないのですね。
　なぜそういうことになるかというと、待機時間とか準備時間とか整理時間とか折り返し時間というのがどんどん削られちゃう。それで、そういう結果として、例えば準備時間は三十分だったのが二十八分になるとか、整理時間二十五分から二十一分になるとか、あるいはこれまで折り返し地点では、三時間以上乗務した場合には六十分くらいの折り返し時間が認められていたのですが、今度は、今では必要な時間だけだということで、多くの事例でいうとせいぜい二十分間ぐらいしか認められない、こういう話なんですね。そういう時間をどんどん差っ引いちゃうから実際には、時短が実施されたというのですけれども、拘束時間がむしろ延びちゃう、あるいは変形労働時間制の導入などによって保線の職場なんかでは極端に深夜労働がふえたり、あるいは機械関係などでは月十日間も泊まり込み勤務になったり、二日分の仕事を一晩にやるために非常に疲労が蓄積される、こういう話が保線の職場の実態だそうです。それで駅や乗務員の職場では仮眠時間が減らされる。四時間程度しかとれない。結果として非常に睡眠不足が蔓延している、こういう実態も伝えられているわけなんです。
　最近非常に事故がふえています。この間も水戸駅の構内で事故がありましたね。特に下請関係の事故が非常に多くなっています。今ＪＲは下請にどんどん仕事をおろしているのですが、その下請では、ＪＲでさえ今言ったような状況ですから、下請になると三日も四日も連続して夜勤をするというような勤務がざらなんだそうですね。ですからさぞや疲労が蓄積しているだろう。そういうことが今ＪＲの下請の職場で非常に人身事故がふえているということの原因の一つになっているんじゃないか。
　したがってＪＲに対して、それこそ日本を代表する職場なんですから、そしてそのＪＲの労働条件というのがその下請の労働者にずっと広がっていくような職場なんですから、そういう意味では運輸省として、ＪＲが時間短縮の結果、時間短縮だといいながら拘束時間がふえる、時間短縮を実施したからといって変形労働時間制を導入することによって疲労が蓄積したり、御飯を食べる時間がない、寝る時間がない、トイレに行く時間がない。貨物列車なんかは大臣、運転席の中で大便をし小便をしているというのですよ。三時間ぐらいずっととまらないから、運転席の中でやっている、そんなのがまかり通っている、私はこれではいけないんじゃないかというふうに思うのです。
　ぜひそういう立場でＪＲに対して、日本を代表する企業としての指導をお願いしたいと思うのですけれども、いかがでしょうか。これは局長からで結構です。
○秦野政府委員　ただいまお話しの労働時間の問題あるいは拘束時間の問題、これは基本的には労使間でいろいろ御相談の上お決めいただくべき性格のものであろうというふうに考えておるわけでございます。労働条件の改善につきましては、今お話しのような拘束時間を短縮するあるいは休日を増加させる、いろいろなやり方があるわけでありまして、そういった点を含めて労使間で誠意を持ってお話をしていただきたいと考えるわけであります。
　ただ、今回の例えは乗務員の勤務制度の改正につきましては、先生御案内のとおり実際の乗務時間、労働時間あるいは拘束時間、それぞれ若干短縮をされておるということで、ある程度の改善は見られているというふうに私どもは考えておりますけれども、今後ともさらに労働条件が改善されるように、労使で誠意を持って話し合うことを強く期待しておる次第でございます。
　それから、今若干例に挙げられました保線の問題あるいは長距離の運転の問題、確かにそういう問題があることは承知をいたしております。ただ、やはり鉄道事業というのは、旅客あるいは荷主の要望にこたえて、安全かつ良質な鉄道サービスを提供するという重要な側面があるわけでございますので、ある程度のことは、その結果として深夜時間帯において保線をしなければならぬ、あるいは数時間にわたって運転席を離れられないというような状況にあることは確かにやむを得ないものだというふうに考えますけれども、やはりそういうような特殊な職場であるということを労使双方で十分認識をして、その上で話し合いをしていくということが必要であるというふうに考えておりますので、そういう趣旨で各事業者に対して指導していきたいと考えております。
○常松委員　そういう局長のおっしゃりたいことがわからないわけじゃないのですが、私が申し上げたいのは、ＪＲの労働条件というのは、その影響するところが非常に大きい。したがって、ＪＲが本当に日本を代表する企業になるためには、やはりＪＲで働く人たちの労働条件が現実に日に日に改善されて、それが全体に及んでいかない限り全体のゆとり、豊かさになりません。ですから、そういうＪＲに対する自覚を促してもらいたいということなんですが、その点に絞って、局長、いかがでしょうか。
○秦野政府委員　ＪＲの労働条件自体がいろいろ影響するところが大きいということは私ども十分認識しておりますので、そういう点も含んで対処してまいりたいと思います。
○常松委員　次に、ＮＯｘの規制のことについて御質問いたします。
　環境庁に来ていただいているはずでありますが、今回のＮＯｘの規制について、当初はトラックとバスに関する規制というふうに報道されておりまして、現在でもほとんどの国民がそういうふうに考えているのじゃないでしょうか。ところが、ナンバーによる登録区分によって規制するという方式をとったために、多くの個人ユーザーのレクリエーショナルビークル、いわゆるＲＶや個人企業の配達用の自動車なども含まれることになっているわけであります。
　問題なのは、このＮＯｘ規制法が施行されることにより、個人ユーザーは数十万円にも上る巨額な負担をしなければならないことが明らかになっていることであります。この施行に伴う猶予期間は、法人ユーザーには償却が終了している期間であるために打撃は少ないかもしれませんけれども、個人ユーザーにとっては、中古車価格が下落するなどということで資産価値が非常に大きく減っているようであります。既に中古車価格は下落の一途をたどりつつありまして、しかも規制対象車種の車両の下取りを拒否されるような事態も生じているやに聞いています。
　個人ユーザーは、その強制代替時に、新車の車両価格以外にも下取り価格下落に伴う数十万円の負担をしなければならなくなるわけでありまして、規制対象地域に住む特定の車種の個人ユーザーに負わせる負担としては余りにも著し過ぎて、公平さを欠くことになるのじゃないかと私は思うのです。この施行に当たって、こうした個人ユーザーの使っている車については規制の対象から外していく、そういう特例措置について全く検討する余地がないのかどうか。私は、これはやはり検討すべきだろうと思うのですけれども、いかがでしょうか。
○鈴木説明員　お答え申し上げます。
　御指摘ございましたように、大都市における大気汚染の改善を図るために、自動車から排出される窒素酸化物の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法、これを昨年御制定いただきまして、対策を進めているところでございますが、この法律におきまして、貨物車などの特定の自動車につきまして、車両総重量の区分ごとに特定自動車排出基準を定め、より低公害の車種への代替を求める、いわゆる車種規制を実施することとしております。御硝摘ございましたいわゆるＲＶにつきましては、ナンバーがいろいろございますが、一ナンバーあるいは四ナンバーのものにつきましては、道路運送車両法上一般の貨物車と同様の取り扱いがされておりまして、排出ガス規制の面でも貨物車の基準が適用されておる、こういう実情にかんがみまして、環境対策の観点から、これらの車も含めまして規制対象としているものでございます。
　なお、負担の点についての御指摘ございましたけれども、現に保有されている車につきましては、平均的な使用年数等を考慮しまして、規制の適用につきまして一定の猶予期間を設けておるところでございますが、いずれにしましても、大気汚染対策の見地から、ユーザーの方にもある程度の御負担をお願いしたいということで考えております。
○常松委員　あなた、全然答弁になっていないです。個人ユーザーの方々のＲＶが公害発生源になっていると言いますけれども、あの車をレクリエーションなんかに使うのは本当に多くてせいぜい週一回ぐらい、月に一回とか二回というのが実情なんですよ。その車を営業用の車と同じように対象にしていくというのは措置として冷た過ぎるのです。私はそう思いますよ。
　今度は運輸省にお尋ねいたしますけれども、現在自動車パーツの市場では、排気ガスに含まれる有害物質を軽減する公害低減装置が販売されているわけですが、こういったパーツの中には、工場のボイラーなど固定発生源に装着され、実際に大気汚染防止法が定めている有害物質の排出基準値をクリアするなど、その効力が公的に認められているものがあるわけであります。このようなパーツを規制対象車に取りつけてＮＯｘが基準値より下がった場合、運輸省は適合車として認める用意があるかどうかということなんです。
　また、これらのパーツを装着した後のＮＯｘの計測は、現行制度ではいわゆるガス検を受けることになるわけですが、この検査をする運輸省の認定の公的機関は日本に三カ所、例えば私の選挙区の昭島の日本輸送技術協会などしかないわけでありまして、しかも非常に高価な検査料、一回の計測で三十万円ぐらいかかると言われていますが、そんな検査料が必要であります。このように、積極的に環境保護に努めながら、今持っている車を大切に使おうとするためには、ユーザーの方々は大変な経済的負担をしょい込むことになるわけであります。このような実態に対して運輸省は、ガス検にかわる安価で便利な新検査制度を導入したり、あるいは商用車登録から乗用車登録への用途変更を認めるなどして、何らかの救済システムづくりをしてもらえないか。
　そして、この個人ユーザーの方々から署名が多分運輸省に出ているはずですけれども、ああいう多くの方々が、今でも署名運動を十二月に向かって行われているようなのですが、運輸省が車検で一回認めて、そしてユーザーが車を買った、買ってその車を使っていたら、今度は政府の措置によってその車を使ってはいけない、使ってはいけないところか、実際には、普通の車でいえば下取りのときに一定程度の下取り価格がとれる、ところがそれが全くゼロになってしまう。これはちょっとひど過ぎる。この個人ユーザーの車が公害発生源になっているといったって、先ほど言ったようにそれは本当にわずかなことですよ。したがって、私はこれについてはやはり何らかの特例を講ずるべきではないかというふうに思うのですけれども、検討する余地が全くないのでしょうか。何か検討する余地はありませんか。
○堀込政府委員　お答えいたします。
　適用除外については本来環境庁さんの方から答えてもらうのが適切かとも思いますけれども、ただいま先生御指摘のようないろいろな問題が出てきていることは私どもよく承知しております。
　それで最初の、装置をくっつけることにつきましてはいろいろな方が今考案をなされておりまして、私どももより適切な、そしてまた耐久性を持っ装置があれば、そういうものをつけたことによって基準値をクリアすれば当然適用除外といいますか、基準適合車として認めていくという方法を今検討しております。
　それから、先ほど御指摘のございました個人ユーザーに対する救済措置でございます。これも一例でございますけれども、取得税の中で、現在使っている車を廃車して一定の条件のもとで買いかえた場合には、取得税の軽減率というものを平成五年から十二年まで、一応税制当局にお願いしてそういう措置を講ずることとしております。
○常松委員　きょうはもう時間がなくなりましたからこの程度でやめますけれども、この問題は、しかし私は、ＮＯｘ規制は基本的にはやらなければいけない、もっと厳しくやらなければいけないとさえ思っているのですよ。思っているのですけれども、その結果として泣く人がいる、しかも非常に不公平な形で泣かされる人がいるということについては、やはり行政は何らかの救済措置を検討すべきだ、このように思いますので、ユーザーの方々の意見も聞いて、今後さらに十分な検討を進めていただきたいということをお願いいたしまして、質問を終わります。
○森田委員長　緒方克陽君。
○緒方委員　一九八八年に港湾労働法が改正をされまして、そのときも十分議論があったわけであります。その改正後五年がたったわけでありますが、そのときの国会審議なりあるいは附帯決議なりいろいろされているわけでありますけれども、そのことが現実には非常に守られていない、非常に問題があるということが明らかになってまいりました。
　先日も私、横浜の寿町にも出かけまして、あるいは現地の職安の人々などともいろいろ話をしてきたわけでありますが、法律の仕組みはあるけれども、現実にはしり抜けになっているし、いろいろな問題が数多くあるということが明らかになってまいりましたので、その点について質問をしたいと思います。
　まず第一に、運輸省にお尋ねいたしますが、港湾労働法は、港湾運送作業の基本は企業常用労働者とセンター労働で賄うということが原則になっているわけであります。したがって、両方の労働者が確保されなければならないことになっておりますし、しかも港湾運送事業は免許制でありまして、その基準に常用労働者数以上の確保を要件としているわけであります。免許基準を各事業者は満たしているのかどうか、運輸省として必要労働者数の確保の状況の把握、並びに免許基準割れの企業の実態があるというふうに聞いておりますが、その状況についてまずお尋ねをいたします。
○浅見政府委員　お答えをいたします。
　ただいま緒方先生御指摘のように、港湾運送事業法におきましては、免許基準として一定の労働者を確保することということが条件になっておりますが、その労働者数の充足の状況につきましては、従来から事業監査を通じてその把握に努めているところでございます。監査の結果、免許基準を割っている事業者が判明した場合には、警告を発しましてその改善措置を講ずるように指導してきております。
　ちなみに、平成二年度から四年度の最近三年間に、これは本省が実施した監査の結果によりますと、監査を行った事業者が八十社ございますが、このうち六社が労働者数に係る免許基準を割っておりました。このため、これらの事業者に対しましては警告を発して改善措置を指導いたしまして、このうち二社につきましては既に是正措置が講じられてきております。また、一社につきましては既に改善計画が提出されているところでございます。その他の事業者につきましても現在改善計画の提出を求めているところでございまして、今後一層適切な指導を行っていきたいというふうに考えております。
○緒方委員　その三年間で本省の事業監査をされた事業所数と全体の数、事業所が幾らあるのか、そして監査をされた数が幾らあるのかということについてお尋ねいたします。
○浅見政府委員　本省が直接所管をしておりますのは、いわゆる港湾運送事業のうちの一種無限定と言われているものでございまして、これは会社の数というより、港湾運送事業というのは港ごとに免許を出しているものですから、その港ごとの事業所といいましょうか、そういうものをカウントいたしますと約三百社ございます。そのうち、この三年間に監査に入ったものが八十社でございます。
○緒方委員　そういたしますと、一年平均は三十社を切るわけですね。これでいきますと事業監査は全社回るのは十何年かかかるということになるわけでありますが、第百十二回の国会でこの港湾労働法が通るときに附帯決議がされておりまして、「本法の実効を確保するため、違法雇用の取締りの強化その他必要な定員の確保を含む行政体制の充実強化に努めること。」となっているわけでありますし、また、事業主が企業常用及びセンター常用以外の労働者を雇用しないように指導を行うということになっておりますが、たった十何年に一遍しか事業監査をやれないというのは一体何ですか。
○浅見政府委員　先生おっしゃいましたように、もっと数多くの事業所に監査に入るということがもちろん望ましいわけでありますけれども、我々としてもそれなりに本省、地方を通じて努力をしているつもりでございまして、いろいろな制約もございまして、これを一挙にたくさんにふやすというわけにもなかなか事実としてできないということもございますが、なお一層努力をしてまいりたいと思っております。
○緒方委員　いろいろな制約とは何ですか。
○浅見政府委員　主として人的な問題でございます、定員と申しましょうか。
○緒方委員　それで、人が足りないということで、実際には法律違反の状況がずっと続いているにもかかわらず一部しか発見ができないというのは、結局運輸省の人的要因、財政的な問題ということのようであります。そうなると、国会決議でちゃんとした体制もやるということになっているわけでありますが、それが実行されていないということは、国会の附帯決議が守られていないということになるわけでありまして、このことについては大変問題があるというふうに私は思いますし、さらに強化をする具体的な方法についてどうかしなければいけないと思うのです。その点についてはどうでしょうか。
○浅見政府委員　今申し上げましたように、今後、なお監査が充実できるように努力をしていきたいと思っております。
○緒方委員　一般的なことではだめですから。どうですか、これは大臣には質問通告はしておりませんでしたが、そういう答弁をいただいてもちっとも改善されませんから、具体的に監査の数をもっと、例えば今まで年三十件であったのを四十にするとか、五十とは言えないけれども、少なくとも何割かはふやすというような、こんな話もけちな話で、本当は全社やるべきと思うのですが、一歩でも前進するためにはということで、もう少し具体的な答弁を願いたいと思います。
○浅見政府委員　現在の一般的な国家の財政状況のもとで、定員をたくさんふやすというのはなかなか難しいかなというふうに考えておりますが、もちろんその面の努力もしなければならないことはわかっておりますけれども、さらに監査のやり方等も工夫をいたしまして、限られた定員の範囲内で一層効率的な監査が実施できるような方法を考えてみたいと思っております。
○緒方委員　この問題だけやっていても時間が足りなくなりますから、具体的な効率の上がる監査をして、そしてこの港湾労働法の趣旨が生かされるような、あるいは基準を満たすような仕事がされるように、それは後ほどまた詰めたいと思います。きょうはそのことでやっていても時間がありませんから、そういう工夫をするということについては彼ほどまた話し合いをさせていただきたいと思います、中身については工夫をされるということですから。
　二つ目に、センター雇用の労働者の確保の問題でありますが、東京など六大港では、港湾運送事業が本船のスケジュールによって作業の波動性が生じるということで、港湾労働安定協会を設立をして、センター常用労働者ということでプールをされているわけでありまして、労働者の派遣をするということになっております。いろいろな審議会の資料とか役所からもらった資料でも、労働省の資料でも、企業外労働者に対する求人数の二五％しか、それぞれのセンターによって多少の上下の差はありますけれども、充足をされていないということでありまして、センター常用の絶対数が不足しているということであります。このことは、港湾運送事業の発展等、荷主、ユーザーのニーズにこたえた安定的、効率的な港湾運送を妨げることになると思います。そこで、センター労働者の確保のためにどのような施策を講じようとしているのか、お尋ねをいたします。
○井原説明員　本日は、本来ならば政府委員が答弁に対応すべきところでございますが、都合により、私の方から答弁させていただきます。
　港湾労働法における企業常用以外の労働力需要につきましては、まずはセンター常用労働者の派遣により対応することを原則としております港湾労働法の趣旨から、センターの機能の充実は重要な問題であると考えております。しかしながら、最近のセンターの運営の実情を見ますと、港湾荷役量の減少などに起因しまして、センターへの派遣申込数、センター労働者の就労日数とも大幅に減少している状況にございます。このため、センター労働者の就労日数の増加を図ることが当面の最大の課題でございまして、昨年の十一月以来、センターの活用の促進について行政としても事業主に要請するなど、あるいはセンターに対し派遣先の積極的な開拓などを求めているところでございます。
　御指摘のセンター常用労働者の確保につきましては、センター運営上の課題とは考えておりますが、当面は、各港の事情を考慮しながら、センター労働者の就労日数の増加に努めてまいりたいというふうに考えております。
○緒方委員　今の答弁では、結局センター労働者の日数をふやすということでありますが、このようになっている原因は、企業の常用労働者とセンター労働者があって、そしてその他直接雇用ということでやられているわけですけれども、その他の直接雇用がふえているために、結局センターの雇用日数が減っている、そういうことになっているのじゃないですか。
○井原説明員　御指摘のとおり、企業常用以外で旦履いを雇うときには、まずセンター、その後安定所、それでだめならば直接雇用という仕組みがあるわけでございますけれども、直接雇用の比率が非常に多うございまして、センターの部分が二五％程度という状況にあるわけでございます。
○緒方委員　少し質問を進めていきたいと思うのですが、港労法の趣旨は、企業外の労働者を雇用する場合には、まずセンターに対して派遣申し込みを行い、センター常用の派遣でなお労働者の不足が生じた場合には、第二の手段として、職安の紹介による旦履い労働者を雇用し、それでもなお不足する場合には直接雇用が許される、そういう仕組みになっているわけでありますけれども、現実には、センターへの派遣申込数とは関係なく直接雇用が行われているということであります。私は先日も現地に行ったというふうに言ったのですけれども、横浜の県の労働部や職安が把握している数をはるかに上回っているということになっているわけでありまして、このことについての認識はどうでしょうか。
○井原説明員　港湾労働法十条のただし書きにつきましては、日雇い労働者の雇い入れにつきまして、御指摘のとおり、まずセンターが派遣し、その後安定所が紹介し、それでできなければ直接雇用を行うという原則になってございまして、先ほども御答弁させていただきましたとおり、この直接雇用の部分が例外という措置であるにもかかわらず非常に多いということにつきましては、港湾労働法の趣旨に反するものとして問題があるというふうに考えております。
　その日雇い労働者の就労状況につきましては、事業主から定期的に報告を求めているところでございまして、私どもはそれを承知しているわけでございますが、いずれにいたしましても、直接雇用が非常に多いという状況は問題があるわけでございまして、今後とも事業主を初めとする関係者に対する指導などを強化いたしまして、直接雇用の日雇いの使用の抑制、港湾における雇用秩序の維持を図ってまいりたいと思っております。
○緒方委員　そういう直接雇用が増大しているという背景には、港湾運送事業者が大手荷主やユーザーのダンピングの強要によって、事業者みずからが運送コストを抑制するために、人件費のコストの安い労働者を労働市場から集めてこようとすることがあるわけでありまして、結局これが港湾労働法第十条のただし書きの悪用ということで直接雇用に結びついているということになっているわけですね。私に言わせれば、このただし書きの悪用が横行している、そういうふうになっているのじゃないかという気がしてしょうがないわけでありまして、こういっただし書きを削除することによって港湾労働の秩序が維持できるのじゃないかと思うのですが、その辺どうでしょうか。
○井原説明員　港湾労働法十条一項ただし書きの削除につきましては、雇い入れの自由に関する憲法上の問題が存在いたしますとともに、公共職業安定所に求人を申し込みして労働者がいない場合のぎりぎりの救済策として制度の中に設けざるを得なかったというものでございますので、この削除につきましては困難であるというふうに考えております。
○緒方委員　雇い入れの自由ということでぎりぎりの救済策だというふうに言われたのですが、実際にはそのぎりぎりの救済策が横行して、そして港湾労働法の趣旨そのものが今実体がなくなっているということになれば、法律そのものが形骸化しているということになっているわけでありまして、そこが問題だというふうに言っているわけでありますから、ぎりぎりの救済策が横行している、これは非常に問題じゃないか。
　その意味で、今指導を強化するというような一般的な話でありますが、そういうことでは納得できないわけでありまして、一体どのような形でされるのかということが一つの大きな問題であるということと同時に、中央職業安定審議会の部会では既に労働組合と海運事業者との間で港労法十条のただし書きの削除については、これをしなければ実際に、さっきも言いましたようにただし書きの部分、最低ぎりぎりの救済措置の部分がどんどん拡大しているということについては問題だということで、労使が一致いたしましてこの点について早期に決着をつけるべきであるということを労使が言っているわけでありますから、その辺については、それは憲法上の問題とか言われるけれども、実際にそういう労使の一致ができているということになれば、政府としても当然考えなければいけないのではないかというふうに思うのですが、どうですか。
○井原説明員　御指摘のとおり、現在中央職業安定審議会港湾労働部会におきまして、港湾労働法施行三年経過後の見直しのために、十条一項ただし書きの問題も含む諸問題につきまして検討をお願いしているところでございます。
　確かにこの部会におきましては、御指摘のとおり十条一項ただし書きの問題につきまして規定を削除すべきであるという意見が労使双方から出されているところではございますが、現在こういう意見も踏まえまして、さらに具体的な施策を部会の方で検討していただいているところでございまして、今後この検討内容を踏まえまして対処したいと考えております。
○緒方委員　部会で具体的な対処も出るのでしょうけれども、法律の枠組みの問題として議論しているのです。港湾労働法というのは港湾における労働者の雇用安定と、それから円滑な港湾の荷役作業その他ができるということで仕組まれているわけでありますが、その十条ただし書きが結局横行して、体系が、何遍も言いますけれどもそういう状態になっているということでありますから、そこは指導だけということじゃなくて、具体的にどういう指導をするのか、そのことを明らかにしてもらいたいと思います。
○井原説明員　そのあたりの具体的なやり方も含めまして、ただいま部会の方で御議論していただいておるところでございますので、私どもとしてはその検討内容を踏まえまして対処したいと思っております。
○緒方委員　いや、私がお尋ねしたのは、それは部会は一定の検討をされていくでしょうね。でしょうけれども、労働省としても法律を提案し、そして今まで審議してきた経過の中で、港湾労働法という法律はちゃんとあるわけです。それがただし書きによってその本質的な部分が形骸化をされているという中で、労働省としてどういう具体的な手だてをされようとしているのかということについてお尋ねしているわけです。
○井原説明員　再三御指摘いただいていますように、直接雇用が多いという状況が非常に問題であるわけでございまして、私どもといたしましてはその点について、先ほどぎりぎりと申しましたけれども、これが最後の手段であるという法の趣旨を事業主に徹底いたしまして、きちんと手続が踏まれ、直接雇用が抑制されるように、減っていくようにしていきたいと思っております。
○緒方委員　どういう手段でそのことを実行されるのですか。
○井原説明員　事業主が雇用する問題、それについて行政として指導していくということでございますので、事業主に対する指導を強化する、その方法によって行っていきたいと思います。
○緒方委員　だから、私が聞いているのは、その業界団体の集まりでやるとか、あるいは業界に対して指導文書を出すとか、いろいろな方法があると思うのですが、今やりとりしてもわかりますように、最後のぎりぎりの手段であるただし書きが今そういう悪用をされていることになれば、もっと具体的な手だてを、具体的にどういう方法でやるのか、今までの一般的な指導ではできないということですから、そこをお尋ねしているわけです。
○井原説明員　今御指摘がありましたように、昨年以来事業主団体の集まりを通じて法律の趣旨を徹底するなどの活動もしておりますし、また現場、第一線としましては事業所を訪問して事業主に趣旨を徹底するという行政を行っておりますし、こういった取り組みを強化してまいりたいと思います。
○緒方委員　これまた時間がありませんのであれですが、具体的な中身をどういうふうにするかということについては後ほどお聞きしたいと思います。
　それで、運輸省にお尋ねいたしますが、この日雇いの直接雇用は、さっきやりとりしましたように港労法十条のただし書きによって抜け道があると同時に、直接雇用が多く認められるわけであります。関連職種の問題ですけれども、関連職種が港湾運送事業法で他職種とは異なりまして届け出制になっているわけでありますが、これにも原因があるのじゃないかというふうに思います。しかも、ここに暴力団が介在をしている要因があるわけでありまして、運輸省としてはこの問題についても事業法によって免許制ということにしなければ、我々は一般的には規制緩和と言っているのですが、実態的には暴力団が介在し、そしていろいろな問題がたくさん起きているという現状の中では、このことについては真剣に考えてみる面があるのじゃないかというふうに思います。運輸省のお答えをいただきたいと思います。
○浅見政府委員　港湾運送関連事業といいますのは、先生御承知のように港湾運送事業に密接に結びついて営まれている事業ではございますけれども、これはあくまでも港湾運送事業を円滑に行うために必要とされるものということでございまして、港湾運送事業そのものとは違うということもございまして、この規制のあり方についても港湾運送事業と同等には論じられないというふうに考えておりまして、現行の届け出制を免許制に強化するということにつきましては慎重でなければならないというふうに考えております。
○緒方委員　そういう御答弁ですが、実際にはさっき言ったように暴力団の介在とかあるいはいろいろな問題が起きているという現状の中で、それでは一体どういう対策をされようとしておりますか。
○浅見政府委員　運輸省といたしまして、具体的な事例として暴力団がこの関連事業に参入しているというような事実は把握してはいないわけでございますが、この事業の届け出に当たりまして暴力団が参入してきているかどうかということを運輸省として判断するというのはなかなか困難な面があるわけでございます。したがいまして、必要があればまた関係機関とも協議をしていきたいというふうに考えております。
○緒方委員　その問題については、これからほかの事例でもまた具体的に提起をしますので、その際、運輸省の方にもまたただしていきたいというふうに思います。
　そこで、職安の現場パトロールとかあるいは検査の問題についてお尋ねしたいのですが、どうも現在は直接雇用や手配師を介した違法な雇用とか、あるいは外国人労働者の港湾での就労も非常に多いというふうに思われるわけでありまして、先ほども言いましたように、私、横浜の寿町に行きまして、職安の人にもいろいろお話を聞きました。実際に職安の方が大変御苦労されておるということについては現場を見て思ったのでありますが、だからといって今日の法体系がしり抜けになっているということを認めるわけにはいかないという意味で、もっと法律の定めるところによっていろいろなことをやっていかなければいけないというふうに思うわけであります。
　その話によると、週三回パトロールを行い、一回のパトロールで四回程度調査をして、三年余の期間に違反件数は一件しかなかった、しかもこれは全港湾が問題を指摘されたということでありまして、現実はパトロールの効果が全く見られていないというのが現状ではないかと思います。また、横浜のセンターの労働者が就労先で職安に通報して係官に調査をしてもらったけれども、外国人かどうか判明できなかったということであります。
　私どもの先日の調査で職安に事情を聞いたのでありますが、立入検査証がないために、作業をとめて調査することはできない、外国人の就労が確認できないということで、要するに法改正で検査証が発行できなくなったから、自分たちは現場を見て回って、船の上でも、ハッチの上ですか、上から見るだけだというような答弁でありまして、そんなことじゃないんじゃないかというふうに話したのですけれども、この件についてお尋ねをいたします。
○井原説明員　新しい港湾労働法が制定されましたときに、従来の港湾労働法の立入検査に関する規定が削除されたところではございますけれども、職業安定法その他に基づきます立入検査の権限は職安の職員は持っておるわけでございまして、これの実施により、港湾における雇用秩序の維持を図ることは十分可能であり、また、現にそれで実施しておるところでございます。
　先生の方から、現在一部の現場でこの点が徹底されていないという御指摘がございましたので、今後、そのようなことがないように一線機関の指導を徹底してまいりたいと思います。
○緒方委員　今答えがあったのですけれども、現場では、いろいろ問い詰めると、いや六年前のこの新港労法でなくなりましたということでしたね。ところが、それは認識の違いでした、その枠組みは、枠組みというか、新港労法ではなくなったけれども、職安法の中ではあるんだということが結局徹底していないのですね、我々が行ったときにも。ですから、国会でそういう答弁をされたとしても、それが果たして下部まで行くかどうかはわからないわけでありまして、実際には横浜みたいな大きな港の、そして問題のあるところの職安のいろいろな人たちの責任者がそういう対応では、行政としてちょっと問題じゃないかというふうに思います。
　それで、この点については、そういうきちんとした法律の仕組みを理解していないところもあるということで、通達をきちっと出して、さらに、さっき出ましたようないわゆる十条ただし書きによる直接雇用が横行している問題も含めて、ちゃんとやりなさいというような明確な通達を出すべきだというふうに思うのですが、その辺はどうですか。
○井原説明員　必要があれば立入検査を行うということにつきましては、新港湾労働法ができましたときに既に通達で流しております。したがいまして、それが徹底していない部分があるという御指摘でございますので、再度その点について会議その他使いまして注意を喚起する、さらに一線機関の指導を徹底していきたいというふうに考えております。
○緒方委員　私が質問しましたのは、十条ただし書きなどで法の体系からはみ出る形がどんどん横行している、そういう問題も含めて、あなたがそういうことであれば横浜のその担当者がそういうことを言うはずはないわけでありまして、会議その他でということではこれは納得できませんので、ちゃんとした形でのものをやらないと私は保障できないというふうに思いますから、その込もう少し具体的に回答してください。
○井原説明員　先生御指摘の点も踏まえまして、第一線機関に対する指導の徹底の方法を考えてまいりたいと思います。
○緒方委員　それではそういう方向で、中身については、指導の方法は通達なども含めてしていただくということで、それを確認をしておきたいと思います。
　それから次の質問は、立入調査の問題などでありましたが、もうダブリましたのでちょっと省略いたしまして一もう一つあります、新港労法の国会審議では、当時の労働省は、今後一段と立入調査を強化して違反をなくするということで国会で答弁も行っておりますし、また必要な場合には警察など関係行政機関とも協議をして、合同立入調査を行うということも答弁をしております。そういうことでありまして、合同立入調査を具体的にやってきたかどうかということが一つと、これは労働省が要請したかどうかということが一つ。
　もう一つは、直接雇用を全面的に禁止することは、憲法上保障された雇い入れの自由ということでさっきもいろいろ答弁があったわけでありますけれども、実際には直接雇用が横行しているという中で、雇い入れの自由だ自由だということを言っておけば、結局そのことによって新港労法がかご抜けになるということでありますので、港労法が憲法の中で制定されるということになれば、その十条一項ただし書きを含めて法秩序とはこれは矛盾しないというふうになると思うのですが、その辺どうですか。二点です。
○井原説明員　まず第一点の、関係行政機関との連携につきましては、職業安定機関といたしましては、労働基準監督機関あるいは地方運輸局とも合同してパトロールを実施してきております。
　それから第二点の憲法上の議論でございますが、これにつきましては、十条一項ただし書きというものが、先ほど申しましたようにセンターが派遣する労働者、その後を公共職業安定所が紹介する労働者、それが充足できないという場合に、認められるぎりぎりの救済策として直接雇用が認められておるという法体系でございますので、仮にこのような直接雇用を法律上一切認めない、排除するということになりますと、やはり憲法上の問題がないとは言えないというふうに考えております。
○緒方委員　そんな言い方をしているけれども、実際には直接雇用が横行して、そして港労法が形骸化している、片っ方では雇い入れの自由があるからということで、実際にはそこに物すごい乖離と矛盾があるわけですね。そこをやはり何とかするということになれば、先ほど中央職業安定審議会の部会の話も出ましたけれども、そこを解決しなければ、法律があって中身がないということに、せっかくの法律の趣旨が生かされないということになるわけでありますから、その点については、先ほどの質問にまた戻るような感じになりますが、具体的な解決策に向けて労働省としても検討してもらうし、またその部会の検討も含めてより前進するようなことと、そして指導強化、それを強く期待をしておきたいと思います。
　そこで、警察庁お見えだと思いますので、警察庁にお尋ねいたしますけれども、このような問題で合同パトロールの要請というものが、あるいはその他の要請というものがあったでしょうか。
○石附説明員　お答えいたします。
　労働省また職安からそのような要請があったとの報告は受けていないものと承知しております。
○緒方委員　結局、労働省は、国会の答弁とか決議、特に答弁では、合同立入調査の強化もやる、そしてきちっとやるというふうに言っておきながら、実際には検査証もあるということもこの六年間、現場では知っていなかったという現状ですから、そのことについて労働省はまともにやっていないということが今明らかになったのじゃないかというふうに思いますね。国会の決議を本当にやろう、付帯決議とか答弁をやろうということになれば、そのことについて具体的に実行する構えというのが必要だというふうに思いますが、その辺はどうですか。
○井原説明員　御指摘の点も踏まえまして、港湾労働法の施行体制につきまして、なお一層第一線機関に指導を徹底するようにしたいと思います。
○緒方委員　これでこの問題の質問を終わるわけでありますが、結局、通して言うと、一九八八年の国会での審議あるいはその経過の中で答弁されてきたこと、あるいは決議が実際にはなかなか実行されていなかったということが今のやりとりの中で明らかになってきたと思いますので、先ほどそれぞれ御答弁をいただいた通達なり指導なりということについてさらに具体的に強化すべきであるということを申し上げまして、この点についての質問を終わりたいと思います。労働省と警察庁はこれで結構です。
　続いて、十二月の当委員会で、私は、身体障害者の交通権、移動の権利の問題あるいはその他の権利の問題でいろいろ質問いたしました。行政課長、お見えになっていると思いますが、その後の現状についてお尋ねしたいと思います。
　まず第一は、地方自治法に基づく直接請求、これは条例の制定と解職がありますけれども、その制度の中で、身体に障害のある人が代理署名が認められていないということで問題があるということを政府自身も認められ、そしてまた十二月の私たちのシャドーキャビネットの予算要求のときにも、自治大臣に対して我が方の五十嵐委員長からこの問題も具体的に提起しておりますから、もう既に半年近くがたっているわけであります。この代理署名が、手足の不自由などでできない人の問題については早急に解決されなければ、実際に今まだリコールも全国各地で行われているわけでありまして、そういうものを解決するためにも早急に解決されなければいけないと思いますが、この点について自治省にお答えいただきたいと思います。
○中川説明員　お答えいたします。
　現行の直接請求制度におきましては、御承知のように署名が重要な要素をなすものでございますし、また、代筆に名をかりました署名の偽造等、不正な行為の誘発を防ぐことなどの理由から、署名は自署に限られるものとされております。
　したがいまして、今御指摘のように、身体の故障等の理由によりまして自己の氏名を自署できない者は実際上有効に署名ができないということになっているわけでございます。ただ、直接請求は重要な直接参政制度として住民に認められました権利であるわけでございます。にもかかわらず、このように身体の故障等の理由によりましてその権利が行使できないということにつきましては、非常に問題があるものと我々としても心得ているところでございます。
　したがいまして、不正な行為によります署名をできる限り排除しながら、身体の故障等により自己の氏名を自署することができない者が、直接請求に対する賛成を有効に意思表示できる方途について制度的に解決を図らなければならないと考えているところでございます。
　具体的には、署名収集者が署名を収集するという現行直接請求制度の趣旨を損なうことがないよう配慮しながら、どのようなものにどのような手続で、また不正や違法行為をどのように防ぐかなどについて子細に検討する必要があることから、昨年十二月に御指摘がございましたが、現時点、まだ最終的な結論を出すに至っていないところでございますのでできる限り早急に結論を出したいと考えているところでございます。