Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○江藤委員　この間、初めてこの委員会に参加させていただいたときに近藤総裁がお見えになっていまして、それで関連事業のお話を確かにされました。インターチェンジとかサービスエリアとか、高速道路ネットワークを利用してブロードバンドにもぜひ将来的には参入することも考えているというようなお話もありました。
　しかし、私が考えますに、大店法が改正されまして非常に地域に大型店舗が進出してきたことによって、私の地元でも商店街はもうシャッター通りと言われるような事態に実は追い込まれております。もし新会社がインターチェンジの周りをばっと土地を買って、アウトレットとか大型店舗とかボウリング場とか、そういう複合施設でもつくられたら、これはもう地元の商店街は上がったりになってしまいまして、それは会社はもうかるかもしれませんけれども、地元にとってはこれはもう迷惑千万。
　確かに、消費者サイドに立ってみればありがたい部分もあるのかもしれません。しかし、株式まで公開した企業ということであれば、利益を、いかに利潤を上げていくかということを追求することについては一定の歯どめをかけるということは難しいのかもしれません。ですけれども、私が申し上げたいのは、もうかったら料金を下げる、それもある程度考えた方がいいんじゃないか。それから、保有機構が利益はみんな吸い上げてしまう、これもちょっと考えた方がいいんじゃないか。
　というのは、やはり働く喜びというものは、自分が一生懸命働いて努力をして、会社がもうかった、会社がよくなった、それでおれの給料は上がった。だんだん、倍にはならなくてもいいですけれども、特殊な経過期間でしょうから、それにしましても、やはり新しい会社の中で頑張っていくその社員の人たちやそういう人たちが、ぜひとももっと頑張ろう、さらに頑張って、国民の期待にこたえながら会社の利益も上げていこうということを考えていかなければならないと思います。ですから、そのインセンティブを上げていくということがとても大切ではないかというふうに思うわけであります。
　時間がなくなりましたのでまとめてお話をいたしますが、それから、現在は高架下を自治体が貸していただいて、ただで使わせていただいているわけであります。非常にいろいろな公園になっていたり有益に使わせていただいているわけでありますけれども、これは国が最初は一〇〇％保有ということでありますけれども、いずれは三分の一以上ということになるわけですが、国が株を持っているにしても、一般の投資家も株を有しているということになれば、その高架下をもしだれかに賃料を取って貸せば利益が上がるじゃないか、もう貸した方がいいじゃないかという人もいると思うんです。
　だけれども、自治体の立場に立ってみれば、今まで子供たちが遊んで集っていたその公園を、民営化したからといって返せと突然言われても、そんなことにはなかなか応じることは難しいわけでありまして、これはもちろん今この場で議論することではないかもしれません。しかし、ある程度民営化された後に、高架下の問題とかインセンティブの問題とか、そういうものについてどのようにお考えなのか、局長の御所見をぜひお願いしたいと思います。
○佐藤政府参考人　二点お答え申し上げたいと思います。
　一つは、インセンティブの問題でございます。
　これにつきましては、管理の問題で申し上げますと、会社と機構は協定を結んで、その協定の前提は、料金収入から管理費を引いて、貸付料を会社が機構に支払う。これは、年度ごとにあらかじめ固定しておこう。年度ごとには変動するわけですが、それをあらかじめ固定する。そうしますと、料金収入も多少ぶれるかもしれませんが、努力をすれば、管理費の方は下がる。同じ管理をしながら、効率的管理をして管理費が下がる。
　そうだとすると、貸付料は一定でありますから、料金収入も一定と仮定しますと、管理費を下げた分だけは余剰が出る。この余剰が出る努力というものは、インセンティブとして頑張っていただく。ただし、サボってマイナスになってしまうということになれば、会社としては赤字になりますから、ここは一生懸命やっていただく、これが大事なことだと一つは思っております。これはインセンティブです。
　その場合に、いつも多額の余剰が出るようでは、これまたもうけ過ぎということにもなりますので、一定期間でよくよく見ながら、両方で相談していただいて、引き上げるかどうか、こういう議論も時間の経過の中でやっていただく、こういうことかと思っております。
　それから、高架下の問題でございますが、高架下の占用につきましては、機構が道路資産を保有する、こういうことになりますので、高架下の利用については機構が許可を出す、こういうことになります。
　そういう意味では、会社によって独占的に使用するとか、あるいは不当な使用料金の設定がなされる、こういうことがないように機構でしっかり見る。それから、自治体による使用そのものは、その公共性を踏まえると、恐らく、恐らくでございますが、これは個別に考えなきゃいかぬわけでございますが、引き続き無償として供用していただく、使っていただく、こういうことも考え得ることかと思います。一つ一つのケースを見ながら有効活用を図ってまいる、こういうふうに考えております。
○江藤委員　ありがとうございました。
　もうちょっと掘り下げて聞きたいんですけれども、時間がありませんので、最後の質問になると思います。
　小泉総理は、ビジット・ジャパンということで、観光立国を目指す、一地域一観光ということを非常に高らかにうたい上げられまして、この間、国交省に行きましたらバッジが置いてありました。地元の人を連れていきましたのでみんなに上げたら、大変喜んで持って帰られました。
　それでまた、農林水産省なんかでも、今グリーンツーリズムと申しまして、規制を緩和して農村で民宿業務をやれるようにしようとか、観光立村とか、いろいろなことを進めております。
　先ほど指摘しましたように、国土交通省の予算の中でも、景観緑三法ということで二百億近い、二百億ちょっとですか、予算を組んで、いろいろな事業を進めていただいております。
　しかし、そのことは結局どういうことかといいますと、うちの宮崎県というところは、昔は、フェニックスハネムーンと申しまして、観光客がたくさん来ておりました。呼ばなくても来ておりました。修学旅行もたくさん来ておりました。ところが、来ません。それはなぜかと申しますと、すべては高速道路がないからなんです、結局のところは。
　いいところはたくさんあるんですよ。いっぱいあります。たくさんあるんですけれども、結局のところ、例えばシーガイアに行って、そこから高千穂峡に行こうと思ったら四時間かかってしまう。長期滞在型のリゾートが定着していない日本においては、どうしてもやはり短い時間で距離を克服して、少しでも多くのところを見たいというのが正直な観光客の要望であります。
　時間が過ぎてしまいましたので、このビジット・ジャパンというものを実現することは国の施策として極めて正しいことだと思っておりますので、ぜひ大臣に、閣内の一角にあって、この観光立国を実現する上で、その御所見と御覚悟、それに加えまして、そのための高速道路、道路交通網ネットワークの整備の重要性について最後に御意見をいただいて、質問を終わりたいと思います。
○石原国務大臣　ただいま江藤委員が御指摘されましたように、江藤議員がお住まいの北部宮崎等々についても、歴史とか自然とか文化とか、魅力ある豊かなところが多々あると思うんです。
　例えば、延岡ですと、最近は水の郷と言っているんですよね。あるいは、西都の西都原古墳群、そんなものもあるわけです。しかし、それが点と点で、線で結ばれていない。日本の観光地はそういうことが多いと思います。
　例えば、二〇〇五年に愛知で万博をやりますけれども、あの周りにも万博以外のすばらしい観光資源というものはあるんですけれども、時間距離でいいますと、地図の上ですと本当にすぐなんですけれども、なかなか行くことができない。
　先ほども申しましたけれども、これからの道路の整備の進め方というのは、やはり客観性をどうやって高めていくかということが重要ですので、費用対便益、採算性、外部効果、それで、外部効果の中で観光というファクターもやはりこれから取り入れていかなければならないと思いますし、もう既に外部効果の中にこういうものを入れさせていただいております。
　例えば、さっき申しましたように、複数の主要観光地点の連絡による広域的な観光産業への発展の貢献、一カ所じゃなくて、今委員が言いましたように、シーガイアから霧島の方に行くとかいったような問題ですね。それとか、高速バスの利用の利便性、これはもう間違いなく高速道路があった方が利便性は高まる。鹿児島と福岡の輸送は、今新幹線がまだ半分しかできていませんので、バスがすごい利用されていることからも明らかだと思っています。
　そういうことをいろいろ考えますと、やはり選択と集中の考え方のもとに、地域にとりまして、宮崎県は、観光としてやっていくところ、私はたくさんあると思いますので、真に必要な高速道路のネットワークの整備というものを観光の切り口からも進めていくことが重要だと考えております。
○江藤委員　どうも大臣、局長、ありがとうございました。
　これで終わります。
○赤羽委員長　岩崎忠夫君。
○岩崎委員　自由民主党の岩崎忠夫でございます。
　まず、今回の道路公団民営化の目的についてからお尋ねをいたします。
　ところで、理解されているようでいま一つ理解されていないのが道路公団民営化の目的であります。国民の多くは、いまだに道路公団で何がいけなかったのかと思っております。
　私は、国民に必要な高速道路をどれだけどのようにしてつくるかは、まさに国の責任、政治の役割であって、民営化は高速道路をどれだけつくるかを決めるものではないと考えております。
　すなわち、民営化は本来、採算性等に配慮して、我が国の高速道路をいかに効率的に安く早くつくるかに役立つものとして考えるべきものだと思っております。もちろん、債務を確実に返済することを民営化の仕組みに織り込むことも可能ではありますが、民営化によって直ちに四十兆円の債務の返済が確実になるものでもありません。
　しかしながら、昨年十二月二十二日の政府・与党申し合わせによりまして、四十兆円に上る債務の確実な返済と、必要な道路を少ない国民負担で建設することを今回の民営化の目的とすることが決定をされました。そういう民営化をやろうということであります。したがって、そのことについて国民にわかりやすく説明し、国民の理解を得るように努めることが大事だろうと考えております。
　石原国土交通大臣、今回の道路公団民営化の目的、ねらいについて、国民にわかりやすい明確なメッセージを伝えていただきたく、お伺いをしたいと思います。
○石原国務大臣　ただいま岩崎委員がおっしゃられましたように、本来であるならば、道路公団で、これだけ問題があることがわかっているんですから、自分たちで考えて、コストを下げる、サービスをよくする、そして必要な道路をつくるということをやってくれれば、こういう話には実はならなかった。これは国鉄改革も同じだと思います。自分たちの会社であるんだから、毎年二兆円ずつ借金がたまっていくような会社が成り立つわけないということは働いている人もわかっているはずなのに、荒療治をしないとできなかった。
　それと非常に似ていると思うんですけれども、やはりこれまで公団方式の悪いものというのは、プール制や償還主義ということでツケがどんどんツケ回っていく、それがあっという間に四十兆円を超えてしまって、返済が本当にできるんだろうかという状況になったことが契機にあるんだと思います。
　このままでは、不採算路線、必要だけれども、有料道路方式でつくっていって管理費も出ないものを有料道路方式でやるというのは、常識ある人間が考えればやらないはずなのに、同じ手法でやっていって歯どめがかからず債務がふえていく。あるいは、料金収入、キャッシュフローが二兆円あるから大丈夫だ、大丈夫なんだと言っていたけれども、それでももう返せなくなるんじゃないか。あるいは、本四でも明らかなように、見通しが狂いますとあれだけ大きな債務が発生してしまう、税金投入などの新たな国民負担が生じるのではないかといったような懸念が山積したんだと思います。
　こういう問題にこたえるために、今回の改革では、債務を返す期限というものを民営化後四十五年以内としっかり法律に書かせていただいております。また、運用によりまして、高速国道についての債務残高というものに上限を設定する、すなわち民営化したときよりも債務がふえないというふうにさせていただいておりますし、九三四二の中で、今七千二百キロぐらいできておりますが、およそ二千キロの仕掛かり品の部分についても、会社に実質的な拒否権を付与するなど、民間会社でありますので、会社の自主性を尊重するなどの措置を講じているわけです。
　一方、これも同僚議員の議論の中に出ましたように、高速道路の整備状況というのを見ますと、やはり環状道路もかなりお寒い状況でございます。あるいは、あとこれだけ、あと数キロつながればネットワークになるのに、ネットワークになっていないといったようなところもございます。
　これからは、選択と集中という考え方にのっとりまして、真に必要な高速道路をできるだけ少ない国民負担で整備することが必要だということは、これまでの御同僚委員の議論の中で全員に共通していたのではないかと私は思っております。
　今回の改革ではどんなことに留意をしているかというと、今、前の段階で江藤議員とかなり議論をさせていただきました、客観的な事業評価を行うということでございます。そして、徹底したコストの縮減に努めて、そうはいっても、外部効果等々、最後にお話しさせていただいた観光等々の外部効果などもやはりしっかりと見ていかなければならない。
　によって、必要だけれども有料道路方式ではできないものは新直轄方式でつくっていくということで、有料道路事業の当初の見込み額二十兆円をおよそ半分の十兆五千億円に半減する。あるいは、投資効果や採算性の観点から、現行整備計画の規格、構造での整備が困難な区間、すなわち、どんなにやりくりしても、どんなに考えても、今のままの計画道路をつくっても、利用する人はいないし、費用対効果あるいは採算性、外部効果等々でも厳しい、こういうものは抜本的見直し区間として、今のままではつくらない、こういう整理をさせていただいたわけであります。
　そして、何よりも民間企業になるわけでございますから、民間企業、せんだっても近藤総裁がおいでになって、民間になればこれだけのことができるんだというようなお話がございましたけれども、経営センス、ノウハウというものを生かして、真に利用する国民の皆さん方がメリットを享受できるようなものをつくっていくということが重要であると考えております。
　では、目に見えるメリットというものは何なのかということを考えると、やはり一つが料金だと思います。高速道の料金を平均一割下げる、さらに、別納割引を廃止することによってさらなる引き下げを行う。具体的な例としては、エアラインが行っているようなマイレージ割引とか、この十六年度から社会的実験をスタートさせていただきますけれども、夜間割引、あるいは通勤割引等々も考えられると思います。社会実験を実施して、いいものを取り入れていく。民営化後も当然、民間センスを生かした弾力的な運賃設定というものを期待しているわけでございます。さらに、議論のございましたＳＡ、ＰＡのサービスの向上、民間会社の経営ノウハウというものが生かされるものと期待しております。
　一言で言いますと、総理は戦後初の道路の抜本改革だと言いますとおり、荒療治をしなければこれだけのことをやることができなかった、そこにやはり公団の限界があったんだと思います。
○岩崎委員　どうもありがとうございました。
　大臣の道路公団改革に寄せます大変な強い意気込みと改革の意欲、そして、いろいろな手法を組み込んで今回の民営化をぜひとも成功させたい、確かに明確なメッセージを賜りました。
　そこで次に、今後の高速道路整備の見通しについてお尋ねをしたいと思います。
　我が国の高速道路は、その緊急整備の必要から、税金ではなく、道路公団等により料金収入で整備を行うことといたしまして、これまで、国が責任を持って整備計画を策定し、道路公団に施行命令を出して整備を行わせてまいりました。
　民営化後も、高速道路の整備計画は国の責任でつくられることに変わりはありません。ただ、その建設は、高速道路株式会社と新直轄の二つの手法により行われることになります。道路公団が国の施行命令によりすべての高速道路を建設するという時代は終わり、高速道路株式会社は今後、採算性等の観点から、みずから担える路線だけを建設することになります。
　一方、我が国は大競争時代に入り、隣国の中国との競争条件を整備する観点から、我が国の物流コストの大幅な低減を図る必要に迫られております。中国の加速度的な高速道路建設にはかないませんものの、相応の高速道路建設が不可欠であります。
　我が国国土経営の観点からいたしましても、九三四二の整備計画、一一五二〇キロの法定予定路線の整備は、早急にこれを達成しなければなりません。四十兆円に上る債務償還を確実にしつつも、道路特定財源を活用した新直轄方式の拡充によりまして、その整備を急ぐべきと思いますが、民営化の見通しが立ちましたこの時点におきまして、九三四二キロの整備計画、一一五二〇キロの法定予定路線の整備の見通しについて、佐藤道路局長にお伺いしたいと思います。
○佐藤政府参考人　これからの手順といいますか、これからいろいろ実行していくべき事柄について、最初に一つ申し上げたいと思います。
　まず、この法案を通していただいて、そして民営化会社の発足を順調に準備させていただいてやらせていただく。そして、民営化会社が仕掛かり中の調査中路線、事業中路線、これをどれだけ本当に実行するか、この辺の打ち合わせを十分させていただいた上で、先生御指摘の九千三百四十二キロの中の二千キロの未供用区間について、見直し区間百四十三キロも含めて、どういうふうに処理するかということも含めて、いずれにしましても、民営化会社がどれだけの仕掛かり中の道路をきちっと事業を実行するか。
　そして、現在既に直轄として六百九十九キロ、昨年の国幹会議で指定させていただいたわけでございますが、これに多少の新直轄化という路線、区間が出てこようかと期待しております。そして、その二千キロ全体の仕分けができる。そして、粛々と一生懸命整備を進める。民営化会社発足後半年以内にこの整理をさせていただいて出発する、こういうことになろうかと思います。
　そうしますと、それがいつごろまでにどうかという点につきましては、会社や機構、それから国も十分相談に乗りながら、そうした経過の中で目標を定めていっていただく、こういうことかと思います。
　一万一千五百二十キロについてどうかというのが二点目のお尋ねでございました。
　これにつきましては、まずとにかくそうした形で現在の整備計画区間についてしっかりした事業計画を立て実行していく。これをさせていただきながら、なおかつ、現在整備計画になっていない部分につきましては、いろいろな調査が必要であります。
　これを具体的な調査を各地でいろいろやって進めてはおるわけでございますが、これについては、九三四二の中の二千キロで行いましたと同様の、これは恐らく世界で初めてだと思うんですが、事業評価、費用便益と採算性とその他の外部効果、これをまた明快にすべき、ルートの検討であるとか、現地的な、いろいろ即地的な検討であるとか、あるいはまた将来のそれぞれの地域のプロジェクト等の計画のありようとかいうようなことを調査を進めているわけでございまして、そうした調査が進んで事業評価を十分にする。そして、これは急いで着手する必要があるんじゃないかといったようなことを明確にしながら、逐次一つ一つ進め方を考えていく。
　その際に、もちろん新直轄事業で行うんだという部分も出てこようかと思いますし、それから、場合によっては、会社の方で、ここは十分実行させていただきたいというようなところが出てくるかもしれません、これは申請主義でございますから。そうしたことをこれから力を尽くしてまいりたいと思っております。
○岩崎委員　どうもありがとうございました。
　着実に整備を進めて、ステップを一つ一つ上げていくということでございます。よろしくお願い申し上げたいと思います。
　次に、この一万一千五百二十キロの予定路線の中には、整備計画区間と一体となってネットワーク効果を高度に発揮するものがあります。その代表例が中部横断自動車道であります。
　この中部横断自動車道は、上信越自動車道、北関東自動車道と一体となり、東京から百キロないし百五十キロ圏を環状に連結する関東大環状連携軸を形成するものであります。完成いたしますと、東京、南関東を経由せずに関西、中京と東北、北関東とを直接に結び、経済効果ははかり知れないものがあります。
　実際、東北道に接続する地点でとってみましても、清水から中部横断自動車道経由ルートは、神奈川、東京を経由したルートより、キロ数でたった三十キロ長くなるだけであります。したがいまして、中部横断自動車道完成の暁には、関西、中京から東北、北関東へ行く車は都内を通過せずにほとんど中部横断自動車道を通り、これにより都内の交通渋滞は大幅に緩和されることになります。
　とりわけ、東京への人口流入は再び増加しており、東京圏の交通量の増加も予測される今日であります。首都圏の環状線整備は喫緊の課題でありますが、一番大外の大環状線であります中部横断自動車道こそ、首都圏の交通緩和の切り札ともなるものであります。中国との競争条件を確保するためにも早期整備が望まれます。
　ところが、中部横断自動車道百三十六キロのうち、八千穂—長坂間三十八キロはいまだ予定路線、基本計画区間であります。残りの整備計画区間がすべて整備されましても、ネットワーク機能が切断されてしまうおそれがあります。
　私は、中部横断自動車道のような高速ネットワーク効果の高い路線につきましては、高速道路ネットワークとして全部の区間が手戻りなく同時期に供用開始ができますように、現在、基本計画区間にとどまるものでありましても、早期に整備計画に格上げし、新たな新直轄対象区間として整備を急ぐべきだと思いますが、佐藤道路局長にお考えを伺いたいと思います。
○佐藤政府参考人　先生御指摘の中部横断自動車道につきましては、鳥の目といいますか国土の姿を鳥瞰的に見ますと、北関東横断自動車道と連携して、首都圏のといいますか関東の大環状、おおむね百キロから百二、三十キロ圏、こういう形になろうかと思いますが、を形成する大きな環状、こういう見方もできるということだろうと思っております。
　そういう意味では、そうした国のネットワーク全体のあり方ということを、そうした機能を勉強しながら、なおかつ一つ一つ現地の状況を今いろいろ把握しながら、その事業の評価あるいはまた具体のルートいかにあるべきか、こうしたことを検討させていただいている状態でございます。
　これからもそうした調査をしっかりと進めて、そして事業評価をきっちりしながら、むしろ積極的に、地域の課題解決として、あるいは国全体のネットワークのあり方としてこういう効用がある、こういう効果を十分発揮するはずである、そうした組み立てをすべく調査も進め、また、地元の皆様とも手を携えて、将来のプロジェクト等も一緒に勉強しながら調査を進めたいと思っております。
○岩崎委員　中部横断道、大変緊急に整備を必要とする路線で、効果も大きいわけでございますので、今後とも十分なる御努力をお願い申し上げたいと思います。
　また、整備計画未供用区間二千キロの中には、施行命令直前でとまっているものがあります。例えば、中部横断自動車道佐久南—八千穂間は、施行命令に向けましての調査がすべて完成し、あとは施行命令を待つばかりのときに、突然道路公団改革の話が持ち上がりましたために、今日まで施行命令はお預けとなっております。
　幸い、昨年十二月に新直轄の対象区間として選定されましたが、この法案が上がれば、とまっていた施行命令が出されるのか、それとも、もう既に新直轄対象区間でありますから、施行命令なしに新直轄として粛々と国が事業を着手することになるのか、お伺いしたいと思います。
○佐藤政府参考人　直轄方式によります高速自動車国道整備につきましては、国土交通大臣みずからが事業を実施する、こういうものでございますので、施行命令の手続は不要であるということではあります。
　そこで、昨年十二月の二十五日に国幹会議の議を経て、新直轄方式に移行した二十七区間六百九十九キロのうち、従来より日本道路公団に対し施行命令が出されていた二十区間五百九十七キロに対する施行命令につきましては、平成十六年の一月三十日付で廃止して、そして同時に、直轄事業としての事業化、こういうことにしたわけであります。
　いずれにしましても、今後の高速自動車国道の整備は、事業評価の結果や関連事業の進捗状況も勘案しながら、事業を進めることを原則としております。
　整備計画のうち施行命令が出されていない区間、これにつきましては、七区間百二キロがそういう対象になっておるわけでございますが、本格的な事業実施に向けて、まず、新直轄に移行する、こういうことでございますので、インターチェンジ構造の簡素化であるとか、あるいはまた有料道路にかかわる諸施設は、これは要らないことにもなりますので、そうした見直し、そうしたことを大いに進めて、コスト縮減の具体化などの調査を実施しているところであります。
　基本的には、直轄でございますので、年度予算の中でということになりますので、事業という面で申し上げれば、予算予算の、年度ごとの予算の、事業化する、しない、こういう議論の中で検討させていただくということになろうかと思います。
○岩崎委員　どうもありがとうございました。
　今後とも早急な整備を進めていただくようお願いをしたいと思います。
　次に、コスト縮減についてお尋ねをいたします。
　今回の民営化の最大の効果は、高速道路建設コストのドラスチックな縮減であります。二十兆円の整備計画未供用区間について、四兆円のコスト縮減に加え、さらに二・五兆円、計六・五兆円のコスト縮減が計画されております。そのコスト縮減率が高いことに国民は大変驚いております。
　これには、民営化に追い込まれた関係者のそれこそ血のにじみ出るような苦労があったことと拝察いたしますが、余りにもコスト縮減率が高いことについては、その具体的な縮減の方法について国民にわかりやすい説明が必要ではないかと思いますので、よろしくお願いいたしたいと思います。
　ただし、道路規格の変更によって、例えば二車線化によって高速道路利用の安全性が著しく損なわれるようなことが安易に行われてはならないと思います。
　長野県内の上信越自動車道は、この十年間、暫定二車線で供用されてまいりましたが、数キロにわたるトンネル内での対面通行により、多くの死亡事故の発生を見ました。多くのドライバーに生命の危険を感じさせるストレスを与えました。このようなことが繰り返されてはなりません。
　また、料金収入による高速道路整備の対象事業費は、民営会社発足前に三兆円消化され、民営会社移行時には七・五兆円に縮減されます。こうしたドラスチックなコスト縮減によりまして、民営会社による負担は大幅に軽減され、整備計画二千キロは想定よりかなり早く完成するのではないかと思われますが、その場合、一万一千五百二十キロの予定路線のうち、高速ネットワーク効果の高い路線については、民営会社、新直轄、いずれの方式にせよ、予定より早く取りかかることになると期待してよいか、佐藤道路局長にお伺いしたいと思います。
○佐藤政府参考人　二点のお尋ねかと思います。
　一つは、六・五兆円をコスト縮減、こういうことで、逆にまた安全性等について大丈夫か、こういう御議論と、コスト縮減、本当にこういう形で進むのであれば、新しく、一万一千五百二十キロの世界にも早く手をつけ得る、こういうような状況が期待できるのか、こういう御質問でございました。
　まず、コスト縮減の方を申し上げますと、約二千キロ、整備計画未供用のうち、これから二十兆円かかる、こうしたものをまず四兆円、二割コストカットする。これは、昨年の三月に出させていただいて、そして暮れの十二月二十五日の国幹会議でその結果を各路線、区間に張りつけて約四兆円の削減を実行する、こういうことにしたところであります。
　そのほか、新直轄方式へ三兆円移行し、なおかつ昨年末の基本的枠組みにおきまして、二・五兆円のさらなるコスト縮減を図ろう、こういうことにしたわけでございまして、この二・五兆円のコスト縮減を含めて、総額では有料事業対象として十・五兆円ということで、これもまたきっちりと整理した上で国幹会議にお諮りするということに将来なろうかと思います。
　そういう意味では、この二・五兆円についてはどういうコスト縮減で頑張るのか、こういうことでございますが、民営化で実現可能となります、サービスエリア、パーキングエリアの負担区分の見直しであるとか、あるいはまた契約方式の見直しであるとか、それから大胆に大規模改築事業を削減するとか、規格、構造の見直し、あるいはジャンクションの事業区分の見直し、こうしたことをこれから積み上げてまいりたいと思っております。
　これによりまして、次の一万一千五百二十キロに向けて余力が出るのではないか、こういう御議論でございますが、何はともあれ、ここの部分をまずしっかりと、これから高速道路、有料道路事業を対象として十・五兆円を効率的に投資しながら、早くその建設の見通しをつける。これは会社と機構と国と一緒になって考えてやらないといかぬわけでございますが、この見通しを早くつけることが一番大事なことかと思っております。
　さらに、先ほど申し上げましたように、一万一千五百二十キロにつきましては、基礎的な調査あるいは地元と一体となっての調査、これを進めながら、真に重要で必要なもの、こういうものを抽出しながら次なる展開に備えていく、これが大事なことだと努力してまいりたいと思っております。
○岩崎委員　それでは、新直轄対象の工事発注についてお尋ねをしたいと思います。
　新直轄対象区間につきましては、本来でありますれば国道事務所が工事をすることになりますが、便宜、道路公団ないし民営会社に委託して工事をすることになるようであります。
　そこで、問題となるのが工事発注のあり方であります。国道事務所の工事発注には、当然のことながら地元の業者の入札機会が多くあります。ところが、道路公団の工事発注は、一件当たりのロットが大きく、ゼネコンの受注が多く、地元業者は実績もないとして入札参加機会も与えられないケースが多いようであります。
　公共事業の大幅削減に苦しみます地方の中小建設業者にとりまして、新直轄の工事発注には大きな期待が寄せられております。
　そこで、新直轄はあくまでも直轄事業であり、本来、国道事務所で発注が行われてもしかるべきものでありますので、たとえ道路公団ないし民営会社が委託を受けて発注をすることになりましても、国道事務所の発注基準によりまして地元の中小建設業者に入札参加機会が与えられますよう配慮していただきたいと思いますが、佐藤道路局長にお伺いをしたいと思います。
○佐藤政府参考人　新直轄方式に移行しました二十七区間六百九十九キロにつきましては、従来から日本道路公団が調査及び事業を実施してきた区間である。こういうことでありますので、効率的に、円滑に事業を実施していくために、事業主体の変更によって事業の中断や引き継ぎが必要ない、それから、日本道路公団がおのおの現地において、適切な組織や実施体制を今は保有しておりますので、これらの既存組織を最大限活用することが可能、こういった点を勘案して、基本的には、日本道路公団に調査、用地買収、工事等の業務を直轄から委託する、こういうことにしたところであります。
　要は、できるだけ円滑に事業をするというのが一番大事なことだろう、地元においてトラブルのないように、こういうことに配慮をして基本的にはやっていこう、こういうことにしたところでございます。
　今後の工事実施に当たりましては、官公需についての中小企業者の受注の確保の法律に基づく政府要請に対して、適切にこれが対応されるように道路公団の方にも要請するということと同時に、直轄高速でありますからこの事業費については地元負担を求めている、それぞれの知事さんなどの意見も参考にしながら、地元中小建設業者にも入札参加機会が与えられるように配慮する旨、日本道路公団に要請してまいりたいと思っております。
○岩崎委員　どうもありがとうございました。
　最後に、コスト縮減に関連いたしまして、スマートインターの大幅増設についてお伺いをしたいと思います。
　国交省におきましては、平成十六年に、既存のサービスエリア、パーキングエリアにＥＴＣ専用出入り口を設ける社会実験を行うとのことであります。
　既存ＳＡ、ＰＡにありましても、隣接するインターチェンジ間の距離は大変長く、高速道路でいざ事故が発生した際にも、救急自動車は遠くのインターチェンジまで走らなければならないケースが相当数あります。スマートインターチェンジに大きな期待が寄せられるゆえんであります。
　民営化後のコスト縮減のためにも、建設・管理コストが安くつきますこのＥＴＣ専用インターチェンジ、スマートインターチェンジの大幅増設を図るべきだと思いますが、佐藤道路局長にお伺いをしたいと思います。
○佐藤政府参考人　ＥＴＣ専用のスマートインターチェンジにつきまして、まず十六年度に社会実験を行って、いろいろ本格整備に向けて課題の検討を行っていこう、こういうことで、昨日、全国にそうした御希望を募るということで公募を出させていただいたところでございます。
　内容的には、ＥＴＣの施設そのものは、実験でございますので国の方で設置させていただこうか。そして、取りつけ道路、サービスエリア、パーキングエリアに搬入路がございますので、それがそのまま活用できると実は大変実験しやすいわけでございますが、多少広げなければいけないというようなところもあるかもしれません。
　そういう意味で、地元の御負担も出てくる、こういう面もありますので、とりあえず十六年度すぐにできるようなところから選んでまいりたいとは思いますが、その前に、まず手を挙げてくださいということで公募をさせていただいたところであります。
　インターチェンジのない通過市町村の中でサービスエリア、パーキングエリアがあるというところは、三分の一ぐらい。三百六十三市町村のうち百十六ぐらいはサービスエリア、パーキングエリアはある、こういう状態でもございますし、行く行くはといいますか、できるだけまず課題を抽出した上で、スマートインターチェンジがどんどん設置できるように、まず実験して、評価して、そして本格実施に向けて努力してまいりたいと思っております。
○赤羽委員長　梶山弘志君。
○梶山委員　自由民主党の梶山弘志でございます。
　昨日の委員会の審議で小泉総理が出席をされました。その中で、今回の道路関係四公団民営化の目的、意義はどこにあるかという質問に対しまして、総理は、必要な道路をできるだけ少ない負担でつくる、そして二つ目として、今までの四十兆円に上る債務を確実に返済すること、この二点をお答えになりました。これらは、新たな目的ではなくて、公団が本来果たすべき責務であったと私は思っております。
　公団が民営化に適するものかどうかということを考えますと、民営化に本来は適さない性格の組織であると私は思っております。民間の手法を用いて合理化、効率化を図り、責務を果たすことができればよかったんですが、それができなくなってきてしまっている。公団が、設立時に比べて余りにも大きくなってしまいました。
　家に例えますと、家族がふえるに従って増築に増築を重ねてきた、そして、代がかわって、もとの部分がどこかさえわからなくなってきてしまった。そのようなものであり、発足当時から明確に本来意識していたその使命、責務というものが、時間の経過とともに薄れてしまい、入れ物、組織ですね、組織と枠組みを変えることによって、その使命、責務を再度明確にしようとしたものだと思っております。そのことは、利用者側からは、目に見えない部分、内部事情による民営化ということになります。
　利用者にとって目に見える部分、民営化によってどうサービスが変わってくるのか。ここで言うサービスというのは、料金の多寡、そして道路の管理状況、きちっと整備ができているかどうか、さまざまなサービスがあるわけでありますが、これからのサービス、どのようなサービスを考えているのか、そして、どのようなメリットを利用者が享受できるのか、お伺いしたいと思います。
○佐藤政府参考人　民営化によって、利用者側から見た場合にどういうメリットがあるのか、こういう御質問でございました。
　今般の民営化に当たりましては、民間のノウハウ発揮、こういうことで多様で弾力的な料金設定をやっていただこう、それから、サービスエリアを初めとする道路資産や関連情報を活用した多様なサービス提供を図る、こうした形で利用者にさまざまなメリットが享受いただけるように工夫していこう、こういうことでございます。
　このために、民営化の基本的枠組みにおきましては、民営化までに、ＥＴＣの活用などによりまして、各種割引によって弾力的な料金を導入する。中でも、特に高速自動車国道、国全体のネットワークとしての高速自動車国道の料金につきましては民営化までに平均一割程度の引き下げ、これはいろいろな割引を考えながら、平均して一割程度の引き下げになる、こういうことを想定しているわけでございます。さらに、別納割引の廃止を踏まえたさらなる引き下げ、こうしたことを検討していくということにしたわけでございます。
　会社は道路料金収入から利潤を上げない、しかしながら、サービスエリア等を保有して、それを活用した関連事業等から利潤を確保する仕組みとしたところでございます。
　会社としては、サービスエリア等の利用拡大、これは道路利用者の確保が不可欠でございますので、サービスを一生懸命やらざるを得ないという動機がある。さらに、道路利用者の拡大のためには、逆にまた、サービスエリア等や沿道開発などの魅力の向上、こういう問題も必要となる。
　それから、同じ割引でも効果的に割り引くことによって利用を促進する。これは通勤時間帯などで割引をしてみますと、この弾性値が〇・七とか八とか、一に近いというようなこともございます。一であれば半額にしたら交通量が二倍になる、こういうことでございますので、そうしたような弾力的ないろいろな試みも今やってみているところでございます。
　こうした活用を、民営化という弾力的な自主的な行動といいますか、企業努力が可能だという状態の中で大いに努力していただくということにしているところでございます。
○梶山委員　サービスの中身に通行料金の割引も入るということでありますが、民営化後の高速道路の通行料金の設定は、機構へ支払うリース料、そして会社の維持管理費用等で構成をされまして、たびたびこの話がありますけれども、利潤は含まないということですが、民営化をして、将来の上場も視野に入れていくにはどのように収益を上げていくかということが最大の関心事であります。
　ＳＡ、ＰＡに関する事業ということは聞いておりますが、そのほかに現時点で想定している事業展開というものをお聞かせください。
○佐藤政府参考人　まず、先生御指摘のように、ＳＡ、ＰＡの事業、こういう面から申し上げますと、日本道路公団のサービスエリア、パーキングエリアにおけるテナントの売上高が三千五百億円ほどございます。現在、ハイウェイ交流センターと道路サービス機構、この二つの財団に分かれておりますが、そこに入っておりますテナント料の総額といいますか、契約しているテナントのテナント料の総額が五百億円を超える、こういう状態でございます。
　したがいまして、ここの部分につきましては、効率的にテナントとともに努力をする、こういう前提で申し上げれば、それなりの収益というものが期待できようか。ただし、堅実に行うのであれば今の数字はそれほど変わらない、こういうことだとは思いますが、いずれにしましてもこうしたベースがある、これが一つでございます。
　それから、従来の公団に対しまして、業務範囲、内容等につきましては、他の事業に手を出す場合には法律的には拡大できない、こういう形にもなっておったわけでございますが、会社の方では、関連事業の認可制を廃止して事前届け出制にする。サービスエリア、パーキングエリア事業そのものは、本来の事業として届け出も不要。こういうことにいたしますので、そういう意味では、自主的に活躍し得るという範囲が非常に広がるということだと思っております。この中で、経営センスを生かしながら関連事業で利益を確保する、こういうことは十分可能なことではないかな。
　つまり、どういうことかと申しますと、先ほど申し上げましたサービスエリア、パーキングエリアにおける従来事業、ここにおける収益確保という面と、さらに、高速道路の建設、管理で申し上げますと、基本的には、しっかり努力をすれば、損失はしないけれども、ある程度は従業員がそれでもって活躍し得るというベースはある、こういうことでもあります。大いに努力すれば、建設費を縮減する、あるいは管理費を縮減する、こういう努力をすれば、それがまた業績に反映し得るというような形にもしよう。ただし、ここはサボるとマイナスになるわけでございますが、そういう形で努力していただく。
　したがいまして、まず、経営が安定するまでの間どういう努力をしていただくかということでありますが、十分に着実な経営というものは可能なことではないかと思っております。
○梶山委員　サービスエリアそしてパーキングエリアの事業について説明を受けましたけれども、民営化後は新たな法人となるわけであります。これまでその二つの財団を通じてテナントが入っているわけでありますが、これまでのテナントとの関係、契約関係、権利関係というものは、新会社設立後、どのような形になっていくでしょうか。そして、今後、テナントを使った事業、それ以外に直営の事業ということも視野に入れているのかどうか、お聞かせいただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　まず、サービスエリアやパーキングエリアにつきましては、先ほど申し上げましたように、現在は二つの財団が建物を建設して、テナントを募集して、テナントとの間で契約を結んで、こういう形がベースになっておるわけでございます。この事業そのものは、日本道路公団が民営化された場合には、この資産と債務を含めて会社に承継される、こういうことになろうかと思っております。財団の保有する資産につきましても、したがいまして、会社に譲渡されるということになろうかと思っております。
　そうだとしますと、基本的には、その場合に、今までは財団とテナントの関係でありましたが、これからこの財団の資産と業務を会社が引き継ぐとすると、今度はテナントと新しく民営化される会社の関係になる。これは、契約上、それぞれいろいろなことがあろうかと思いますが、基本的には、従前の契約がどういう形であるかによって、ベースが維持されるといいますか、今までの契約が通常の場合は生きるであろう。
　したがいまして、例えば、十年間はこのテナントがここを借りる、こういう契約があったとして、その途中で財団から会社にかわったからといって契約破棄、こういうことにはならないんだろう、従前の契約が生きている、こういうことだと思っております。
　問題は、そうすると、サービスエリア、パーキングエリア等で、会社がそういうテナントとの契約以外のどういう事業展開が新しくできるかというのが主になってこようかと思います。
　そういう意味では、サービスエリア、パーキングエリアを新しく設置する場合、これはもちろん会社の方でも主体的な努力ができるし、また、今回の法案の中で、新しく民営化された会社以外に適格な方がおられれば、サービスエリアを開始したいということがあれば、また連結の、接続の許可なんかも与えることになりますので、そういう意味ではサービスエリアの競争みたいなものも始まるのかもしれません。
　いずれにしましても、すぐにはなかなか、よほど経営が安定するまでの間、会社の方で、今の契約をベースにしながら新しく事業展開できる方向を模索されるものと思っております。
○梶山委員　サービスエリアとパーキングエリアの事業、その進め方によっては大きな利益を生むものであると私は思っております。
　商売をするには、駅から徒歩何分、インターチェンジから車で何分というような立地条件というものが大変重要なファクターとなってきております。例えばＪＲの件でありますが、これは、駅からゼロ分、まさに駅そのものを利用して関連事業を展開して、地の利を生かして大きな利益を得ております。
　サービスエリアそしてパーキングエリアの事業も、目的地に着くまでに余分な時間をかけずに利用することができる。そして、莫大な利益を生む可能性があるわけであります。
　利益が出た場合のその処分の仕方。普通の民間企業であれば、株主の配当に回したり、役員の賞与、社内留保という形になっていくわけでありますが、新会社ではどのようになるのか。そして、莫大な利益が出た場合に、今の枠組みでは、借金の返済、リース料という形になっていますけれども、借金の返済に充てることができるのかできないのか。できない場合は、それをできるようにする努力はするのかしないのか。その辺をお聞かせいただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　会社の業務は、あえて申し上げますと、大きく二つに分類できるものというふうに理解しております。
　会社が高速道路については建設し、管理し、料金徴収を行う。この場合に、高速道路の料金からは利潤を出さない、こういうことでありますので、通常の企業努力を実施した上で適切に高速道路の整備、管理を行っていただく。ここの部分の経理は、料金収入から管理費を引いて貸付料を機構に出します、この部分はこの部分として、経理上の一つの明確にすべき区分かと思っております。
　もう一つが、今度は関連事業、こういう形になろうかと。そうすると、その関連事業の方は、先生御指摘のように、サービスエリア等で大変当たったといいますか、関連事業収入が大変利益が出た、こういう場合に、その利益はどうなるか、高速道路の借金の返済に回し得るのか、こういうお話かと思います。
　ここは別々に考えるべき、こういうものだと思っておりまして、したがいまして、関連事業で上げた収入につきましては、普通の民間会社と同様に、法人税を支払って、内部留保あるいは配当を行う、こういうことになろうかと思います。これは会社の努力や意思次第で達成することができる、こういうことかと思います。
　先生の御指摘は、これを高速道路の四十兆円に上る債務の返済に充てられないのか、こういうお話であります。
　早期返済に貢献する可能性もありますけれども、有料道路事業以外の分野で会社が努力したその成果、利益を事後的に奪う、こういうことになりますので、会社が経営努力をしてもしても、何といいますか、むだといいますか、会社としては吸い取られてしまう。こういうことでは経営努力の動機づけといったことを失わせてしまうんじゃないか、こういう問題もありますので、大きな仕事二つ、有料道路事業の建設、管理、運営と、それから関連事業、ここは一たん仕分けした上で、関連事業の方の利益を高速道路全体の借金返済に回すということは、現時点では想定はしておりません。
○梶山委員　先ほど岩崎委員からもお話が出たんですけれども、既存のストックであるＳＡ、ＰＡを利用したスマートインターチェンジ、ＥＴＣを活用したスマートインターチェンジを積極的に整備していく考えがあると伺っております。
　それぞれの地方、今、約九百市町村を通過しながら、三百六十三のインターチェンジしかないということで、それぞれの市町村が自分のところにインターチェンジをつけたい、また出入り口をつけたい、簡単なものでもいいからつけたいという思いがあるわけでありますが、まちづくり、町の活性化とあわせて、公募をすれば、かなりの数の市町村がそれにこたえてくるかと思うんです。
　今回、社会実験を行うということでありますが、その結果はどのように活用をして、設置するところを単純に数だけで決めていくのかどうかということも含めてですが、その辺のお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　平成十六年度におけますサービスエリア、パーキングエリアに接続するスマートインターチェンジ、ＥＴＣ専用インターチェンジの社会実験につきましては、この四月の六日、昨日から二十三日まで、別に期限を切る必要もないんですけれども、いつまでもということでもなんでございますので、二十三日までを公募期間といたしまして、各地方公共団体に候補箇所として手を挙げてくださいという募集を始めたところであります。
　この場合、何が問題になるかと申しますと、二点あろうかと思います。
　一つは、既存の取りつけ道路、要するに、サービスエリア、パーキングエリアに大概は一般道路から、裏の方から物資搬入路がある、これが基本的に使えるかどうか、こういう問題が一つでございます。これがそのまま使えるのですと実験が非常にしやすい、こういうことになろうかと思います。したがいまして、そこは応募されてこられるサービスエリア、パーキングエリアの現在の状況をよくよく相談させていただきながら、何分にも、十六年度中に実験して評価もしてみよう、こういうことでございますので、すぐに取りかかれるような状況であればやりやすい、こう思っております。これが一つであります。
　もう一つは、どれだけの利活用が見込まれそうか。
　多分たくさんの御応募があろうかと思いますが、その二点から御相談させていただきながら、今年度の実験をすぐにやれるところを相談しながら詰めてまいりたい、そんなふうに思っております。恐らくかなりの数が、四、五十カ所ぐらいは出てくるんじゃないかと。
　ただ、そういう意味ですぐにできるというのが、予算的な面も多少の制約がございますが、むしろ取りつけ道路の方がいろいろ問題もあろうかと。それから、余りふくそうすると、また事故が起きてもなんでございますので、そうした点をよくよく相談させていただきながら急いで詰めたいと思っております。
○梶山委員　これまでの質疑の中でもたびたび言われておりますが、公団の高コスト体質が指摘をされております。
　これに密接に関連をして、ファミリー企業の存在が指摘をされているわけであります。新聞、週刊誌等にも取り上げられておりますが、ファミリー企業と呼ばれる企業の定義は何なのか、そして、その定義に当てはまる企業がどのくらいの数あるのか。また、外部発注する事業のうち、ファミリー企業がどのような種類の業務を受託しているのか。そして、契約の形態、どのような入札方法、契約の方法でされているのか。その辺を教えていただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　まず、ファミリー企業の定義でございます。
　これにつきましては、特殊法人等に係る行政コスト計算書作成指針、これが平成十三年の六月十九日に財政制度等審議会において出されております。これに従いまして、「連結財務諸表における子会社及び関連会社の範囲の決定に関する監査上の取扱い」、これが平成十年十二月八日、公認会計士協会監査委員会報告第六〇号、こういうことでございますが、この作成指針に基づいて、これを基準として、子会社及び関連会社として判定された会社、こういうことになるわけでございます。
　具体的には、例えば資本が半分以上であるとかいうようなこともあるわけでございますが、そうした定義に基づきまして、平成十四年度の行政コスト計算書作成時においては、道路関係の公団で百十六社ある、こういうことでございました。
　その百十六社の主な内容といたしましては、料金収受業務が四十三社、交通管理業務が八社、保全点検業務が二十六社、維持修繕業務が二十一社、その他業務ということで、例えば休憩施設の業務であるとかあるいは道路敷地等の管理業務、こうした会社が十八社ということで、合計百十六社でございます。
　それぞれの契約についてでございますが、維持管理業務につきましては公団からの受託によって業務を実施している。これは入札でございますが、平成九年度からそれぞれの公団で順次公募型の指名競争入札を維持管理業務に導入してまいりまして、平成十五年度からは、例えば維持管理業務の公募要件を緩和する、こうしたことを行っているところでございます。
　どういうことかといいますと、例えば、高速自動車国道で維持管理業務をしているという実績がなくとも、直轄の道路等で維持管理業務の実績があれば実績要件としてはそういうものを認めるとか、そうした公募要件の緩和を行って競争性を高めるための取り組みを行っているというのが現状でございます。
○梶山委員　これだけいろいろな形でファミリー企業というものの存在が取り上げられているわけですから、民営化前にファミリー企業に関する改善が図られていると思いますけれども、その辺は数値で示せるのであれば数値で示していただきたいということと、民営化後、ファミリー企業と言われるものをどうしていくのか、その方針というものがおありになればお聞かせいただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　道路関係四公団のファミリー企業に対しましては、先ほど申し上げましたように、維持管理業務とかいろいろやっておるわけでございますが、維持管理業務の大半をファミリー企業が受注、実施して利益を蓄積しているんではないか、そして、ファミリー企業の役員の多くが公団ＯＢによって占められているんではないか、こういうような御指摘がこれまであったところでございます。
　そこで、昨年三月の道路関係四公団民営化に関して直ちに取り組むべき事項の中で、公団と発注先との関係の透明化、コストの縮減、利用者還元の充実を図る観点から、さまざまな方策を講じてきたところでございます。
　具体的には、公団ＯＢの社長は九十七人から四十三人ということで五六％の減少、これは四月六日時点で、公団ＯＢの役員は、従来四百七十四人おられましたものが二百二十九人ということで五二％の減少。
　発注費の削減ということで、ファミリー企業に対する発注を漸次削減していく努力をしていこう、こういうことでございまして、前年度比で二百五十億円、一一％減の見込みであります、十五年度。
　さらに剰余金の還元ということで、公団のファミリー企業のそれぞれに協力をしてもらって、身障者ドライバーのＥＴＣ装着促進のための助成費へ十億円拠出を要請して、出してもらった。
　それから、引き続きファミリー企業の抜本的見直しには取り組んでまいりたいと思っておりますし、入札契約方式につきましても改革の道半ばのものもある、こういうことでもございますので、引き続き、公団の取り組みが促進されるように指導してまいりたいと思っております。
○梶山委員　ありがとうございました。
　私は茨城県の選出でありますが、常磐自動車道におきまして、昨年の、ちょうど私どもの選挙の直後、十一月十一日から約一カ月間、料金を半額にする社会実験が行われました。このような地方提案型の社会実験、全国各地で今取り組みがされているわけでありますが、この結果を民営化後にどのように、多分料金に反映をさせていくかと思いますが、反映させる手法、そして方針をお聞かせいただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　先生御指摘のように、常磐自動車道日立地域におきましても、朝晩の国道六号、国道二百四十五号の一般道路の渋滞が大変だということで、通行料金を五割に引き下げて、一カ月間、昨年の十一月十日から十二月十日まで実験していただいて、その結果、有料道路の交通量の方は一・七倍ふえた、料金弾性値〇・七であった、並行する国道六号の交通量の方は四％減少した、朝の路線バスの所要時間が十三分から十八分短縮になった、いろいろ効果が認められているところでございます。
　さらに、全国的に実は社会実験を行っておりまして、全国的な集計を現在しておるところでございますが、大体五割引き、朝夕の通勤時間帯等について五割引きの割引料金を設定いたしますと、大体、当該有料道路の交通量の方は一・七から二倍ぐらいになる、こういうような結果を得ております。
　そこで、今年度も引き続き、できるだけ早く、多くの地方からの提案型の実験を実行させていただきたいと思っておりますが、そういう意味では、公団が民営化して会社になる前に、現在の公団の状態において、基本的に新しい割引の形態、あり方というものを、この実験結果を踏まえながら出させていただきたい、そんなふうに思っております。
　特に高速自動車国道につきましては、夜間の割引であるとか、夜間で長距離割引をどうするか、これの実験もゴールデンウイーク前にできればまとめて出したいと思っておりますので、そうした実験結果を踏まえながら、できるだけ早急に、弾力的な割引の第一歩を踏み出したい、こういうふうに思っております。