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○棚橋（泰）政府委員　御承知のように、国鉄再建法におきまして地方交通線対策が定められたわけでございますけれども、その規定によりますと、乗車密度が四千人未満の路線、大体地方交通線は国鉄の路線の中の約半分でございますが、このうちで四千人未満というものについて、それはバスとか他の交通機関に転換する方が経済的に見て、また輸送体系から見てその方が適しているという路線について転換を行う。ただ、一気にそれらの転換が行えませんので、閣議了解におきまして昭和六十年度までにそのうち二千人未満のものをとりあえず転換する。それを第一次、第二次というふうに分けまして、第一次線というのは主として短い線とか盲腸線のようなものでございますが、それを他より先んじて行うということでございまして、この第一次線につきましては既に国鉄から承認申請が出、運輸大臣が審査をした上承認をいたしまして、各線区ごとに地元の公共団体との間で対策協議会というものがすべて開かれておりまして、一応法律の規定では二年間かけて解決のめどがつかない場合には国鉄が廃止の申請をするという形になっておりますが、幸いにいたしましてこれらの線区につきましては、既に十数線区につきまして二年間の時期が到来する以前にバスに転換するとか第三セクターによって経営を行うというようなことで、ほとんどすべての路線が協議が調っておる次第でございます。残る線区につきましては協議会を続行しておるという状況でございます。
　それから、そういう第一次線に続きまして第二次線につきまして、一昨年の十一月、国有鉄道から運輸大臣に対して廃止の承認申請が出たわけでございますけれども、運輸大臣はこれに関しまして法律の規定による都道府県知事の御意見をいただきたいということで、その御意見が出るのを待っておったわけでございますが、大変おくれたわけでございますが、本年の四月にすべて都道府県知事からの御意見をいただきまして、その意見に基づいて、知事の御意見に基づく現地のヒアリング、現地調査というものを行いまして、それらの線のうち道路の事情その他で若干処分を保留いたしました六線を除きまして二十七線についてさきに承認を行った、こういうところでございます。
○神田委員　道府県知事の意見書の問題でありますが、これは単に意見書がそろったからいわゆる協議に入るという手続の問題だけではなくて、意見書の内容の問題について、やはりそのことをきちんと尊重してもらわなければいけない。そういう意味から言いますれば、この道府県知事の意見書の内容はどのようなものでありましたか。
○棚橋（泰）政府委員　法律の規定に基づきますと、国鉄から廃止申請が出ました場合、国鉄がそれを道県知事に通知をいたしまして、それに基づいて道県知事から意見書の提出がある、こういう手続になっております。今回の第二次線に関しましては道県知事からそれぞれ御意見をいただいておりますが、かなり大部のものでございますので、要点と申しますか、どういうような趣旨のものが多かったかということをかいつまんで申し上げたいと思います。
　意見書の中身といたしましては、このような地方交通線についてのいわゆる一般論と申しますか、そういうものについての御意見と、個別論、それぞれの線についての特殊事情というような御意見と、二つに分かれると思います。
　一般論といたしましては、地方交通線というようなものにのみ焦点を当てずに、もっと赤字が他にも出ているではないか、例えて言えば幹線とか貨物というようなところでも出ておるので、そういうものをまず処理をすべきであるというようなもの、さらには、地域振興その他の観点から鉄道は必要であるので、そういう問題についての配慮が必要であるというような一般的な御意見というものが各知事からはかなり多かったというように考えております。
　それから、個別論といたしましては、代替のバスを運行すべき沿線道路の整備状況の未整備というような点、冬季における代替バスの運行が必ずしも可能ではないというような御意見、さらには国鉄の現在の地方交通線の接続、ダイヤの運行回数、そういうようなものを具体的に挙げられまして、それが大変不便であるので利用者が少ないので、そういうような点を改善すればもっと利用率が上がるのではないかというような点が主たる御意見だったというふうに思っております。
○神田委員　大臣にお伺いいたしますが、この意見書に述べられている内容、これは運輸省としては最大限に当然尊重すべきだというように思いますが、その点はいかがでありますか。
○細田国務大臣　意見書は出てまいりましたが、一応とにかく鉄道の線路撤去ということには反対だというのが結論でございます。撤去してよろしいという意見書は一件も出ておりません。しかし、その理由とかこれにかわる方法とか、先ほど私どもの方の政府委員からお答えしましたが、いろいろな形のものが出ております。
　そこで、私どもとしましては、この意見書の中で今回第二次指定に当たりましては、聞くべきところがあり、法律、政令の解釈上これはもうしばらく保留しなければいかぬじゃないかというようなものは若干保留をいたしました。たしか六線あったかと思いますが、保留をいたしました。これは非常に長距離のものとか、あるいはバスに転換するにしても道路が著しく悪くて早急に改良の見込みがないというようなもの、そういう点、知事からの特に強い意見がございます、そういうものについては意見を尊重したわけでございます。しかし全般のものの意見をそのまま尊重すれば一つもなくなってしまうわけですから、それはそういう法律の建前ではないのでございまして、知事からの意見書を伺いまして、そういう意見をさらに審議会を開いて審議会の場で十分御討議をいただくという趣旨に法律がなっておるわけでございますので、これから審議会を開いて審議会の場で反対意見をいろいろ述べていただく、かようなことになろうかと思っております。
○神田委員　意見書を出せばもう廃線の方向で事が進むということで、私どもも地域に真岡線という路線を持っておりまして、さらに足尾線という路線もありまして、地元は非常に真剣に長い時間かけて論議をしてきたのです。そういう中で、国鉄のいわゆる地方線の問題を単に運輸省と国鉄だけの問題として処理をしているというところに問題がある。通学というようなことを考えますればやはりこれは文部省の関係にもなるわけでありまして、さらには通勤ということを考えますれば当然にして労働省の方の問題にもなる、あるいは病院に通っているというような人のことを考えますれば厚生省も当然問題になってくる。さらに広域行政という観点からすれば自治省も当然問題になってくる。多くの省庁がやはり国鉄の一つの地方路線に関与してくるわけであります。運輸省や国鉄は、これらの関係省庁に対しましてその路線を守るためにどういうふうに関与してくるのかということについて具体的な施策を持ち込んで相談をするなり要請をするなり申請をするなりすべきでありまして、ただ単に国鉄が赤字だからということで路線を廃止しあるいはバスに転換をする、こういうふうなことにすること自体に非常に問題がある、こういうように私は思っております。運輸大臣はどういうふうにお考えになりますか。
○細田国務大臣　実はそのような議論がもちろんあったわけでございまして、そういう議論を踏まえまして五十五年に再建措置法ができたわけでございます。そしてこのやり方が法律で決められ、それの政令が決まったわけでございます。地方の審議会におきましては、県が出ておりますので、いろいろな見地からの発言をいたしますし、またいろいろな関係者、利用者の代表等も出ております。そういう審議会の場でいろいろ議論をしていただく、こういうことでございます。また中央省庁につきましても、場所によりましては他の省庁から意見が出てくる場合があると考えております。例えば産業との関係等については出てくると思います。また、そういう点については十分考えなければいかぬということだと思います。しかし、一般論としては、今のお話のようなことでございますと、これは法律制定の際に御議論が十分あった上で、いろいろ御議論の結果、大変難しい仕事だけれども国有鉄道再建のためにはやらなければならぬのだということでこの法律が通ったことである、かように考えておる次第でございます。
○神田委員　赤字であるから路線を廃線にするということでありますね。そうであるならば、私どもは長年にわたりましてこの存続運動を続けておる中で、国鉄に対しまして具体的に、例えばダイヤの改正をしてほしい、もう少し便利な運行状況をつくってほしいというようなことも何回か言ってきたのであります。ところが一向にそういう問題の改善がなされない。しかも意図的に乗りづらくし、意図的に利用しづらいような状況をつくり出していわゆる廃線に持ち込もうというような傾向すらあった。そういう意味で国鉄当局が本当に沿線の利用者に親切にその運行なりあるいはいろいろな運営をしたかというと、私は非常に疑問だと思っております。
　そういう意味におきまして、こういう赤字路線に対します要望に対しまして具体的にどういう改善運行というものがなされたのか、例えば国鉄真岡線に対しましてどういうふうな改善がなされてきたのか、この辺のところについてちょっと具体的に説明をしていただきたいと思います。
○佐々木説明員　各線区におきましてこういうふうな形で列車があってほしいとかあるいはこういうふうな形での接続がほしいというふうな形での御利用の皆様からのお話はたくさん伺うわけでございます。そういうふうな中におきまして、ローカル線はそれぞれお客様の数にも限度がございます。そういうふうな中から一番効率的な形での列車の体系がどうなのかというふうな形から一つの列車が生まれてきておるわけでございます。
　そういうふうな中で、今先生御指摘のように、いろいろな面から意地悪なことをしているんではないかというふうなお話でございますが、一本の列車につきまして朝二分置き、三分置きに列車が参りますような場合にはそれぞれの方の御要望もできるわけでございますけれども、一時間に一本ないしは二本というふうな列車になってまいりますと、それぞれいろいろな方の御要望があります、そういうふうな中から最大公約数としてつくってまいりましたのが現在のような列車でございます。ただ、今の列車の形がいいということではございませんで、現にそういうふうな中からこういうふうな形でやってほしい、こういうふうな形でやってほしいという御要望の点につきましては極力それをお伺いをいたしまして、接続の改善等につきましては意を用いてまいっておる次第でございます。
　そういうふうな中で真岡線につきましても、列車の本数の増加という点につきましてはここ数年全然至っておりませんけれども、接続の改善等につきましては、ほんの少しではございますけれども、それぞれ御要望を伺いながら手を打っておるというのが実情でございます。そういうふうな中で少ない列車本数の中でそれぞれの御要望を伺いながら最大限の接続改善、そういうふうな形はやっておるわけでございまして、これからもなお御要望を承りながらそれには取り組んでまいりたいと考えております。
○神田委員　この路線廃止問題が出ましたのは昭和三十数年からだと思うのでありますが、私どもは約二十年以上この問題について要望し続けてきておるわけであります。そして、とにかく廃線をされては困るというので、地域におきましては大変熱心な運動が展開されている。私は国鉄からパスを貸与されておりますけれども、定期券を買ってその運動に協力をするという形でやっているわけであります。しかしながら、そういうことの運動をしても、利用できないようなダイヤがそのまま放置されているというような状況ではどうにもならない。そういうことで、その沿線の市町村から具体的にこういうふうに改善をしてくれというのが出ているわけです。そういうものに一向に耳をかさないで、ただ廃線をさせようという姿勢は、非常に問題があると私は思っております。そういう意味におきまして、この問題につきましては沿線からの要望に国鉄は最大限こたえてもらわなければいけない、私はこういうふうに思っておりますが、いかがでありますか。
○仁杉説明員　真岡線につきましては、今先生の御指摘のようないろいろな御要望を私もよく聞いております。国鉄の立場から申しますと、なかなか乗客がふえないのではないかというような考え方がございますが、いずれにいたしましても、今後実際に協議会が始まりました中で、これは知事さん等もお入りになり、沿線の市町村の方もお入りになりますが、そういう中でこういうことをやってみたらどうかという御提案があると思います。そういう場合に真剣に討議をなされまして、それでは試みにそういうことをやってみようかということになれば、対応してまいりたいと現在は考えているところでございます。いろいろな問題点をぜひ協議会の中で御議論を願いたい、御要望も願いたい、また私どももそれを正面から受けとめて対応してまいりたいと考えております。
○神田委員　これは真岡線だけに限らず足尾線、さらには全国の赤字路線全部について言えることでありますから、ひとつそういうことで対応していただきたいと思います。
　同時に、現在二千人という基準がありますが、この基準を超えるような状況になった場合にはどういうふうになりますか。
○棚橋（泰）政府委員　先生御指摘のように、この線の廃止承認は、法律の規定によって基準期間ということで五十二年から五十四年をとってそれによって承認を決めることになっておりますので、承認そのものはその期間の平均乗車密度で二千人未満、こういうことでやっておるわけでございますが、その後、利用客がふえまして二千人を超えるというような事態になった線が現にございます。それらの線につきましては、その線区の協議会におきましてそのような事実の確認を行いまして、一時協議会を停止をいたしまして、その期間は二年間の期間には算入しない、こういう形で協議会の停止を行っておるところであります。
○神田委員　大臣に御答弁いただきますが、そういう形で基準を超えました場合にはそういうような形になりますか。
○細田国務大臣　そのような扱いにいたしておりまして、例が三線ばかり今ございます。
○神田委員　これは非常に大事な問題だと私は思っているのです。先ほど言いましたように、国鉄だけの問題ではないという、また国鉄だけの責任でもないというような面もあるわけでありますから、そういうことで関係市町村の中でのいろんな今後の要望について、精力的にこれをお取り上げをいただきたいということを強く要望しておきます。
　次に、旅客自動車の運送事業に関する問題につきまして、御質問を申し上げます。
　運輸省は、行管庁が出しましたこの改善勧告を当然にして真剣に受けとめていただけるわけであると思うのでありますが、まずその前に、行管庁は、どういう背景を理由として、あるいは現状を理由としてこの改善勧告を出したのでありますか。
○北村（圀）説明員　お答えいたします。
　御承知のように、バス、タクシーは住民の身近な移動手段といたしまして地域旅客交通に大きな役割を果たしておりますが、近年、都市におきましては、人口の増加、市街地の外延的拡大あるいは活動時間の延長などに伴いまして、地域あるいは時間によりまして輸送需要に見合いましたバス、タクシー輸送力が不足しておるところが見られます。特に、大都市近郊の深夜時間帯にありましては、輸送力の不足が常態化しているところも見られるところであります。また、バス、タクシー事業に対します規制につきましては、このような都市構造あるいは輸送構造の変化に対応いたしまして、事業の効率化や、より良質な輸送サービスの確保を図る上におきまして、必ずしも有効に機能していない面がございます。
　したがいまして、この監察では、このような事情を踏まえまして、利用者サービスの確保、事業活動の効率化の観点から、都市におきますバス、タクシー事業を中心とした事業運営の実態と、これら事業に関します規制につきまして調査したものでございます。監察の結果に基づきまして、「利用者サービスの確保」「タクシー事業規制の見直し」及び「許認可等事務手続の簡素合理化」の三項目につきまして運輸省に勧告したものであります。
　具体的内容につきましては、まず、「利用者サービスの確保」の面では、大都市近郊団地バス路線の終発時刻の延長、乗り合いタクシーの導入、深夜時間帯におきます地元タクシーの駅構内乗り入れ開放など、深夜輸送力を確保することであります。また、小型タクシーの導入の促進によります自動車利便の増進を図ることであります。
　そして「タクシー事業規制の見直し」の面では、広域的なタクシー事業区域の設定、個人タクシー免許地域の拡大などの改善を図るよう求めております。
○神田委員　そういう背景でこの改善勧告が出たわけでありますが、運輸省はこの勧告をどういうふうに受けとめておりますか。
○服部政府委員　行政監察局のこのたびの御指摘は、大まかに言いまして六点ほどにわたるわけでありますが、そのうち例えば深夜の輸送力の確保の問題といい、小型タクシーの導入の問題といい、あるいはタクシーの事業区域の拡大の問題といい、その多くの事柄につきましては、私どももう既に早い時期からそういう問題意識を持っておったものでございまして、これまでもそういった方向で事態の改善を図るべく努力を重ねてまいったものが多いわけでございますが、ただ遺憾ながら、諸般の事情によりましてそういった方向での事態の改善なり施策の推進なりが意のごとくにならなかった、そういう結果といたしまして、不十分な状態にある点をこのたび御指摘、勧告をいただいたわけでございまして、その意味におきまして、今回のような勧告を受けるに至りました事態は、私どもとしてまことに遺憾、かつ不面目な次第というふうに思っているところでございます。
　しかし、私どもといたしましては、これまでの努力の足らなかったところを反省することはもとよりでございますけれども、先ほども申しましたように、幸い指摘の方向というのは私どもも目指しておる方向と同質でございますので、今後これを契機といたしましてさらに前向きの努力を重ねてまいりたいというふうに考えております。
○神田委員　いろいろな点が指摘をされておりますね。バスの問題では、「バス終発後の時間帯における鉄道駅の降車人員数、乗合タクシー輸送人員数等からみて、バス又は乗合タクシーの利用需要が十分見込まれるにもかかわらず、バス終発時刻の延長等が行われていない団地路線がみられる。」これは「大都市近郊の鉄道駅と大規模団地などとの間の深夜輸送について、バス終発後の時間帯における潜在的なバス又は乗合タクシー利用者数を的確に把握し、輸送効率等を十分勘案した上で、バス終発時刻の延長あるいは乗合タクシーの導入を推進すること。」こういうふうに指摘をされております。さらに、「鉄道駅においては、鉄道事業者の駅構内営業承認制度によりタクシーの入構車両数の規制が行われているが、タクシー需要が増大するバス終発後から終電時までの時間帯においては、駅入構車両数が不足しがちとなり、利用者のタクシー待ちが常態化している駅がみられる。」これは「深夜時間帯においては、原則として駅構内を当該地域内のタクシー事業者及び車両に開放する方向で、駅構内タクシー営業承認制度の運用の見直しを行うこと。」こういうような具体的な指摘がありますが、この点につきまして具体的にお答えをいただけますか。
○服部政府委員　大都市近郊の鉄道駅におきます深夜のそれから先の端末の輸送力不足の点でございますが、この点につきましては、第一義的には路線バスの営業時間の延長ということを考えたいと思います。それで対応できないケースにつきましては、十一時以降について深夜バスといったような特殊なバスの運行もさらに考えてまいりたいと思っておりますし、そういったバスで対応できないケースにつきましては、輸送需要の実態をさらに十分把握いたしまして、必要な場合には乗り合いタクシー制度というものの導入を積極的に進めてまいりたいというふうに基本的には考えております。
　それから駅構内へのタクシーの入構制限の問題でございますが、これは、鉄道事業者側におきまして駅広場の管理上の必要から、構内営業規則等の運用で現在そういう形になっているところも見受けられておりますけれども、この点につきましても、さらに鉄道利用客の利便の増進を図る意味から弾力的な運用を図り、利用者の利便の向上を確保してまいりたいと思っております。
　それからタクシーの事業区域の拡大の問題でございますが、これにつきましても従来とも私ども、各地域についてそういう方向で改善を重ねてきておるところでございますけれども、確かにまだまだ不十分な点というのは御指摘のとおりございますので、今後さらに十分勉強してまいりたい、かように考えております。
○神田委員　運輸大臣にお伺いします。
　都市近郊の深夜の交通利便の問題が非常に大きな問題になってきているのですね。それで、行管庁の指摘をまつまでもなく、運輸省の方におきましてもそういう実態をよく御認識をいただきまして、大臣の方から精力的に、前向きにこの問題についてお取り組みをいただきたいと思うのでありますが、いかがでありますか。
○細田国務大臣　行管の御指摘になっている点は、最近国民の皆さん方が非常に要望しておられる点ばかりだと思っております。そういう意味で、この一つ一つにつきまして真剣に取り組んでまいらせるつもりでございます。
○神田委員　これは時期的なこともあるわけでありますが、運輸省としては勧告に沿った措置ができるのは大体いつごろというふうにお考えでありますか。
○服部政府委員　事柄に応じまして対応の時間はそれぞれに異なってくると思いますが、例えば一つの具体例を申しますと、この行管庁の御指摘の中にございました個人タクシーを認めることとする事業区域の拡大という問題につきましては、既に先月の末に改善をいたしております。東京地区で申しますと北多摩地区、神奈川県につきましては県央、東部の区域につきまして新しく個人タクシーを認めることとしたというようなことでございまして、事柄に応じましてしっかり勉強して改善の措置を講じてまいりたいというふうに考えております。
○神田委員　やろうと思えばそんなに時間をかけなくてもできるはずでありますから、そういうことで運輸省の前向きな取り組みをお願いしたいというふうに思っております。
　さて、タクシー問題で二、三御質問申し上げます。
　小型タクシーは要望がたくさんあるわけでありますが、全国のタクシー車両数に対しての小型の普及率の推移あるいは現状はどういうふうになっておりますか。
○服部政府委員　六大都市の数字で申し上げてみたいと思いますが、小型タクシー車両数は昭和五十六年九月に一万二百三十二台でございました。それがほぼ三年後の五十九年四月の時点では一万三千三百八十六台になっておりまして、全タクシー車両数に占める割合も一一％から一四・四％へというふうに増大をしてきております。
○神田委員　この小型タクシーの導入につきましては、一部の地域について、事業者団体がサービス改善計画の一環として設定した小型タクシー導入目標を下回っている、こういうようなこともありまして、ふえているとはいいながらまだ不十分であるというふうに判断をしております。そこで、小型タクシーの導入促進あるいは乗り場の増設対策などについては、どういうふうな考え方を持っておりますか。
○服部政府委員　先生御指摘のような実態がなお見られますので、私ども、この問題につきましては今後一層前向きに取り組むことといたしておりまして、関係者を督励してまいりたいというふうに考えます。
○神田委員　次に、航空問題につきまして御質問を申し上げます。
　航空政策がいろいろと話題になってきておりますが、一部の新聞では運輸政策局を中心に今までの航空政策を見直す方向で検討作業を開始するというふうな報道もありましたが、そういうふうな考え方は具体的にお持ちでありますか。
○西村政府委員　先般の全日空のハワイ・チャーター便を認めましたことを契機に、また航空の運営体制についていろいろと御議論いただいているわけですが、先般の新聞では、将来の展望を求めて航空事業の運営体制について一つの新聞なりの姿を書いてくださったわけです。私ども現実には、現在航空事業の問題というのは各社それぞれいろいろな立場でいろいろなことを希望しておられます。ただ、どういうものが重要かということになりますと、航空事業がいろいろな制約の中で最大のサービスをしていく体制を維持していくということが必要なわけで、そういう点から今の体制というのは、航空需要の増大ということも、かつての四十五年、四十七年という時点からは確かに違ってきておりますし、また、多くの制約、東京、大阪の制約ということもまた厳しくあるわけでございます。そういう中でどういう運営体制が最善のものかということを私どもは常に探求していく必要があります。そういう意味で、また皆さんのいろいろな関心をバックにしまして、どういうものがいいかということを私ども部内では真剣に検討していこうというふうに考えております。
○神田委員　航空政策、全日空の近距離国際線、チャーター便として使われておりますが、こういうものについてはもう少しこれを発展させて不定期便にしていってみたらどうかというような意見等も出ておりますが、その辺のところはどういうふうにお考えでありますか。
○西村政府委員　国際航空のあり方につきましては、既に貨物航空につきましては、完全な形ではない部分もありますが、ともかく二社体制というものを発足させました。これは御承知のように、貨物という分野の持つ性格から、極めて競争的な行き方というのが一つ考えられるわけでございます。ただ、旅客の問題につきますと、やはり各国の権益というものをバックにしまして、実際にどういう形が国益を実現するかということで慎重な判断が要るわけでございます。そういうことで、今回全日空のハワイ・チャーター便というのを実際に利用者の立場と事業の運営のあり方というのをバランスをとりながら考えてきたわけですが、今後の問題につきまして考えますと、これは全体のこれから先の問題になりますと国際航空路線のあり方の基本的な問題に入ってくるということでございますので、将来の姿としてはいろいろなことが考えられます。今お話しのようなことも一つの将来の形かと思いますが、しかしこれは根本的に全体としての体制の検討の中で考えていくべき問題だと思っております。
○神田委員　今までのように路線配分だけをしているということでは、航空業界の健全な発展あるいは国際競争力の確保というのは非常に難しいというふうに考えております。そういう意味で、健全な発展と国際競争にたえるような体質づくりをしていかなければならないわけでありますが、こういうことについてはどのような具体的な施策をお持ちでありますか。
○西村政府委員　確かに航空企業はどうあるべきかという点につきましては、ただ路線の割り当てというような次元だけではなくて、航空企業の体質そのものの改善ということが極めて根幹的なことでございます。また、国際競争力を強めるということも航空企業の経営体質そのものの問題でございます。そういう点では、ただ事業の運営体制をどうするかということだけが航空政策の根本ではなくて、むしろ経営体質そのもの、経営をどう改善していくかということが国民の利益につながることでございますので、その点についての行政指導を十分強めていきたいと考えております。
○神田委員　そういう意味で現在航空憲法あるいは行政指導あるいは航空法、こういうものによりまして、路線、運賃など経営上の問題に至るまであらゆる規制が行われているわけでありますが、これに対しまして、業界に対して自由競争の原理を導入していったらどうだというふうな意見も非常に強くあるわけでありますが、この点についてはどういうふうにお考えでありますか。
○西村政府委員　いろいろな企業経営上の制約というものがない場合に自由競争体制を根幹として考えていくということは、理想型として十分考えられることでございますし、また、競争の中でこそいろいろな意味での改善があるということも、そのとおりだと思います。ただ、御承知のように、航空の経営を現在自由にできるかということになりますと、まず物理的な、大阪空港あるいは羽田の空港の制約とゆうものがございます。だれでもが自由に入れるというわけにまいりません。また、空港だけでない、日本の空の過密状態ということもやはり全般的な非常に重要な制約要因でございます。そういった物理的な制約だけではなくて、現在既に航空需要というのは、現在の航空の利用客の中で航空の維持発展を図っていくという体制をとってきているわけですが、この利用客の負担の問題も、また実際に現状からさらにどれだけ負担が増せるかという問題もございます。そういった全体の枠組みという中で航空事業の経営がどのように可能なのか、そういうことを十分に考えた上で全体の競争の枠組みというものを考え、あるいは現状のような航空企業のある程度の企業規制というのが必要なのかということを考えていく必要があるかと思います。
○神田委員　最後に、大臣にお尋ねします。
　航空局長からかなり前向きな答弁もあったのでありますが、今やはり航空政策はちょうど見直しの段階に来ておる。関西の新空港の問題あるいは羽田空港の拡張等の問題を含めまして、この時点におきまして航空政策を見直して、より健全な、さらには利用客にとりまして利用しやすいような、また便利な環境づくりをしていかなければならない、こういうふうに思っておりますが、大臣のこの航空政策等についてのお考えをお示しいただきたいと思います。
○細田国務大臣　航空につきましては、御承知のように四十五年の閣議決定、四十七年の通達、いわゆる航空憲法というもので律せられておるわけでございます。十年以上時がたっておるわけでございまして、この点はもう再検討する時期が来ておる、私はかように思っております。ただ、再検討するにいたしましても、これは各会社が希望しているからそれを持ち寄ってどうするということではなくて、やはり一つのイデーといいましょうか、あるべき姿はどこに持っていくんだ、こういう基本的な理念がやはり先に立ちませんと、これは収拾がつかなくなるのではなかろうか、やろうと思っても結局振り出しに返るというようなことになるのじゃなかろうかと私は思うのでございます。
　そういった新しい時代にふさわしい、大きく言えば二十一世紀ですが、そこまでいかなくても、新しい時代にふさわしい日本の航空はどうあるべきかという理念を我々は追求していく必要は今もう既に参っておる、こう思っております。実際にやろうということになりますと、今航空局長からお答えいたしましたが、成田新東京国際空港の二期工事だとか、羽田沖展開だとか、今回始めることになりました関西新空港といったもの、そういったものがある程度格好がつきませんと、せっかくいろいろな新しい方針を打ち立てましても実効が上がらないということになりますので、これらの問題はそういうハードの面とも並行して考えていかなければならない、かように思っております。
○中川（利）委員　私は、気象衛星「ひまわり」についてお伺いします。
　天気予報と言えばまず「ひまわり」の画像を連想するほど国民生活に浸透した衛星業務でありますけれども、御承知のように、本年早々この二号の故障によりまして打ち上げ後七年も経過した一号が再び観測する、そういう事態になったわけでありますね。しかし、老朽化したこの一号は故障が頻発いたしまして、六月の末にはまたもや二号による一日四回観測を実施するという事態になっているわけであります。近代的な気象業務の代名詞的存在であった静止気象衛星でありますけれども、今回の故障を通じまして幾つかの問題点が改めて浮き彫りにされていると思います。
　その第一に、衛星の開発運用上の問題として、このＧＭＳ２の故障に際し寿命を大幅に経過した一号で肩がわりするしかなかったそのことが証明していますように、現在使われているこの衛星の故障に即座に対応できる予備機がないということですね。本年八月に打ち上げを予定されていますＧＭＳ３にもしも同じような事故、故障が起きたとしますれば、静止衛星による観測の空白が生ずるおそれが当然あると思いますが、まず第一点にこのことからお聞きしたいと思います。
　　　　〔委員長退席、井上（一）委員長代理着席〕
○園山参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘のように、まさにこの気象衛星実用時代ということでございますので、私どもは、今度の八月一日に打ち上げますＧＭＳ三号につきましてできる限りの万全の対策をいたしまして、十分自信を持って打ち上げるものでございますけれども、御指摘のようにこういった人工衛星というものでございますので、客観的な、確率的な評価ということで一〇〇％大丈夫でございますと言うことはかえって間違いかと思っております。
　したがいまして、万一の場合に備えましての軌道上の予備機というのが存在いたしますことは非常に望ましい状態であると思っております。しかしながら、御承知のように、軌道上に予備機を持つというためには、そのための衛星並びにロケット初め打ち上げ手段というのを同時に用意しておかなければなりません。そういった意味で非常に経費がかかることは御高承のとおりでございまして、そういった点で、現在の厳しい財政事情の中で予備機を用意して両方打ち上げるということがなかなか許されない事情にあることも確かでございます。したがいまして、私どもといたしましては、できる限り予備機の必要がないように、現在のＧＭＳひまわり三号につきましてできる限りの万全の対策をいたしまして打ち上げたいと考えておるところでございます。
○中川（利）委員　できる限り万全の措置をしたい、万々そういうことがないように期待しているということでありますが、私がお聞きしたことは、万一にも故障が起こらないことを保証することができないわけでありますから、そうなった場合に一定の期間観測空白、そういう事態に追い込まれる可能性があるということは一面言えていることだと私は思うのです。
　この点が一つと、同時に、今予備機がない。あるにこしたことはないというけれども、私、せんだってレクチャーで当局にお伺いしたところによりますと、いや予備機があるんだというような言い方もあったのですね。どういうふうにあるかというと、つまり二号をつくるときは二号と同じものをつくっておく、三号をつくるときは三号と同じものをつくっておく。しかし、同時に打ち上げるのじゃなしに、それはアメリカのヒューズ社に保管しているんだということでありますね。ですから、二号のそういう予備機みたいなものが三号になるんですね。三号というものは、二号機に何ほかの改修、修理、再生なりリハビリを加えたものが三号になるだけの話だね。そうすると、今二号が故障しているが、三号は新しいものじゃなくて、二号の故障を引き継いだものが三号として上げられるということになるわけですね。四号は三号のもう一つの地上に置いてあるものを手直しして、三号の欠陥を明らかにした部分を直して、これが四号でございますよ、そういう順送りみたいな、先送りみたいな、一種のからくりみたいなやり方をしているのが実態だと思うのです。予算の関係もあるわけでありますが、今通信衛星の「さくら」にしろあるいは放送衛星の「ゆり」にしろ、二号同時に上げているのですよ。片方で故障が起きればすぐ片方が作動するという格好になっているのですね。
　なぜ気象衛星だけがそうなっているのかという問題が私、非常に腑に落ちないわけでありまして、多分皆さんもそれについては納得できないということで、これは気象庁から「今後の気象業務の展望（試案）」というのが五十八年二月に出されておりますが、やはりその趣旨のことを、二つなければならないけれども残念だということを言っているわけでありますね。こういう点についてはいかがでありましょうか。
○末廣政府委員　御答弁申し上げます。
　ただいま事業団の園山副理事長からお答えのありましたとおり、真に理想的な姿ということを考えますと、軌道上に予備機があることが望ましいことはおっしゃるとおりでございます。ただ、衛星の打ち上げあるいはそれを軌道上に保有することには極めて多額の経費を要しますので、近年の厳しい財政状況のもとで均衡のとれた気象業務の発展を図るためには、当面軌道上予備衛星は困難であると申し上げざるを得ません。
　ちなみに気象衛星を上げている国はアメリカ、西欧連合、インド等がございますが、軌道上予備衛星を置いているところはまだございません。
○中川（利）委員　いずれにしても、前段申し上げましたような三号が万全だ、なるべくそれに期待すると言うことはできても、本当にそれが保証されるあれがないということだと思うのですけれども、今回二号にあのような故障が起こったわけでありまして、その報告書が五十九年四月、ことしの四月に宇宙開発委員会第四部会が出されているわけであります。それを見ますと、「静止気象衛星二号（ＧＭＳ−２）の可視赤外走査放射計（ＶＩＳＳＲ）に生じた不具合の原因究明及び今後の対策について」こういう格好になっていますが、あれは立派な故障だと思うのです。失敗だと私は思うのです。それをふぐあいというのは一体どういうことなのか。ふぐあいという言葉は我々は使わないはずなんです。ふぐあいというのは我々、日常使いますか。ふぐあいになった原因究明及び今後の対策、これはなぜ故障とはっきり言えないかということです。何かメンツにとらわれているような感じもしますので、この点簡単に御説明いただきたいと思います。
○北村（俊）説明員　お答え申し上げます。
　宇宙開発委員会といたしましては、故障というものにつきましては抜本的な機能が損なわれた場合、その判定された時点を故障と申しております。現在、ＧＭＳはふぐあいを生じてはおりますが、稼働いたしておるところでございます。宇宙開発委員会の検討の中にいろいろな用語がございますが、宇宙開発委員会といたしましては、開設以来こうした中間段階にあるものにつきましてふぐあいという用語を使うことにいたしておるところでございます。
○中川（利）委員　あなた方、アメリカのヒューズ社なりそこにこれを英訳して送る場合どう言いますか。フェーリアでしょう。アメリカではこれは故障、そういう場合に使っておるのじゃないですか。私、字引を調べましたらフェーリアというのは失敗、破産、落第、こうなっています。だから、揚げ足をとるようで悪いけれども、そういう点を率直にしなければならない。
　今の質問は後々のあれにも関連するので申し上げたわけでありますけれども、今回この報告書についても、エンコーダーの部分についての故障の原因解明をずっと書いていらっしゃるわけですね。それによりますと、消去法によって最後の原因はこれだということを絞り込んで犯人を三つか四つ割り出しているわけです。そこで、それだけで問題が解決して、そこを直せば、そこの対症療法をやれば今度打ち上げる三号は二号よりすばらしくいいのか、そういう確証があるのかということです。この点はどうなんですか。
○園山参考人　お答え申し上げます。
　御指摘のように、宇宙開発委員会での御検討の結果につきましては、故障の原因、特にミラーの位置の検出を誤る要因ということで四つ挙げておられます。「エンコーダランプの経年劣化による光量低下」「放射線による検出器の感度低下」「検出器の出力処理回路のスレッショルド電圧の変動」「エンコーダ部電子回路に対する電波干渉」、さらにこの四つの原因のうち衛星が持っておりますメインの、主系とリダンダント、冗長系という言葉を使いますが、いわゆる予備系でございますが、これについては若干状況が違うので、主系についてはこの四つの要因が考えられる。それから冗長系については、一番目の「エンコーダーランプの経年劣化」ということがどうも考えられないので、他の三つの要因ではないかという御指摘でございます。
　御指摘のように、これがどれか一つであるかあるいは全部が影響しておるかということにつきましては、残念ながら軌道上にございますので、それを現物について確認することができません。したがいまして、この御報告の趣旨は、危ないところというものをえぐり出してこれに対する対策をせよということでございます。私どもも、今申し上げましたように、このうちのどれが一番確かな原因であるかということを確認する手段がないわけでございますので、したがいまして、主系、冗長系と二つ違うということもございますが、この挙げられました四つの要因につきまして万全の対策をとるということで三号の打ち上げに臨んでおるところでございます。
○中川（利）委員　どれが原因だかはっきりしない、こういうことで、とりあえずは今のエンコーダーのランプが劣化した、それにどうするとかこうするとか、ばんそうこう、こう薬を張る、いわばこういう格好になっているのですね。
　先ほど冗長系の話がありましたが、二号の冗長系、いわば予備ですね、これはランプについて言えば全然劣化もしないし光量も低下しないにもかかわらず全く動かなかったですね。これなど説明できないわけだな。そういう点で考えてみた場合、明らかにその部分だけ直したから今度はすばらしくいくんだ、こういうことにはつながらないということは、今の御答弁の中であなたもお認めになっていらっしゃると私は思うのです。そういう点で、単体としてあれだこれだ、そこを直せばいい、ここを直せばいいということよりも、問題は気象衛星「ひまわり」の全体のシステムとしての改良なり新しい開発がなされていない限り、必ずああいう故障が再発する、そういうことは否定できないと思いますけれども、この点を私はもう一回お伺いしたいと思います。簡単で結構です。
○園山参考人　先ほど申し上げましたように、私どもとしては現在やるべき、できる最大の努力というのは、考えられ得る限りの要因に対して対策をすることであると思っております。したがいまして、今度のＧＭＳ３に対しまして同じような、先ほどおしかりがありましたが、ふぐあいを生ずることはないのではないかと私どもは思っておるところでございます。
　先生から、全体のシステムがおかしいのではないか、これについて改めるべきではないかという御指摘でございますけれども、これは先ほど先生もお話ございましたように、ひまわり一号とほぼ同じシステムでございまして、ひまわり一号につきましては前例のないほどの七年という寿命を持ったわけでございます。そういう意味では、システム全体がおかしいということではなくて、やはり製造過程におけるいろいろなミスあるいはテストの不十分というようなところがあったのではないかということで、これらの点について十分な試験を行い、考えられる対策を行って三号を打ち上げたいということを考えておるところでございまして、システム全体に何か基本的に設計上の間違い等があるんじゃないかということではないと思っておるところでございます。
○中川（利）委員　あなた方の報告書を読みましても、「それぞれ影響は同じでないにしても、これら要因のいずれか、またはいくつかが重なり合うことによってスレッショルドマージンが低下し、」云々、こういうふうに書いてあって、しかも「今後より長期間の試験を行っていく必要がある」と言っていますよね。これは皆さんの報告書にある言葉ですよ。
　私の言いたいのは、できる限り努力する、万全の措置をとりたい、しかし問題は、エンコーダーだけでなくて、御承知のように、例えば一号で言えば国産化率がたったの一〇％だったですね。二号で言えば国産化率三〇％ですね。三号も二号と同じですからやはり三〇％ですね。つまり、残りの七〇％というのはちゃんとアメリカの企業秘密といいますか、ブラックボックスといいますか、そういうことでこちらは手をつけられないわけです。問題はそこにあることであって、あなた方が幾ら対策だとか今後の方向だとかいろいろなものを書いてやっても、結局こういう状況の中では単にヒューズ社の説明を聞くだけではないのかということですね。結局そうならざるを得ないというところに今の問題があるんじゃないだろうかと思うのですが、いかがですか。
○園山参考人　アメリカの技術に頼っているという第一の御指摘であろうかと思いますけれども、これにつきましては、残念ながら現在アメリカの技術と日本の技術はこういう分野におきまして非常な隔たりがございます。こういう形のいわゆる又ピン衛星でスピンスキャンを使いまして雲の写真を撮るというシステムにつきましては、アメリカは、一九六六年でございますから今から十八年前、ＧＭＳ一号の上がる十年以上前に既に最初の衛星を上げましてのテストを行っております。しかもこれは非常にいい性能を出しておりまして、高度な技術であるということは確かでございます。したがいまして、当時ＧＭＳ一号あるいは二号、三号を計画いたします段階で実用という部分を考えました場合には、気象業務に実用するということを考えました場合の十分な信頼性ということを期待いたしますためにはどうしてもこのアメリカの技術を使うのが最もいいという判断に立ったわけでございます。
　ただいまブラックボックスという御指摘がございました。中身が全くわからない、それからその取り扱いというのも向こうの人間がやるというのがいわゆるブラックボックスであると理解しておりますけれども、今回のＧＭＳ二号の問題に関しましては、必要なところの回路図その他、あるいはテスト等を完全に私どもも行える状態にあるわけでございまして、いわゆるブラックボックスというものではないと思っております。しかし、これは単にアメリカ企業だけではございませんが、企業がこういう特にハイテクノロジーの製品をつくります場合に、その詳細な製造ノーハウ、製造図面その他につきましては出さないのが通例でございまして、私どももそこまでの詳細なものを把握しているわけではございません。
　そういう意味で、こういった気象衛星につきましてもみずからの開発によりまして完全に自分で掌握できる衛星が早くできることが望ましいわけでございまして、これに対しまして、私どももユーザーである気象庁さんとも御相談しながらいろいろ研究を進めようとしておるところでございますが、現状におきましては、アメリカの技術でつくられたこのＧＭＳシリーズというものよりもはるかに信頼性が高く、かつ同等の性能あるいは同等以上の性能というものを短期間につくり上げて実用するということは、残念ながら今の段階ではできないことかと思っておるところでございます。
○中川（利）委員　大変この衛星は高度の技術で立派なものだ、信頼に足ると言いながら現実には次から次と故障を起こしていますね。しかも故障の部分はほとんど同じだということですね。こういうことになりますと、その高度性への信頼が今、その部分かどうかは別として疑わしいわけであります。つまり、あなたは、ブラックボックスじゃない、相当な部分わかるんだと言うが、これは余りそこだけ故障になるから余り隠し通しておれないというだけの話であって、全体として言えば、例えば鏡がありますね、あの鏡だってやはり企業秘密の中に入ると思いますね。どんな場合でも曇らないとか、ふく必要がないとかいうのは、そんなものをわからせたらアメリカはもうけることができないですよ。すぐ日本人は物まねしますからね。そういう全体として七割のブラックボックス、こちらで手の触れられない部分がある。こういう中での「ひまわり」だということは、従属性といいますか、日本の主体性そのものが大変な税金をかけながらそういうおかしな結果になる、そういう可能性を絶えず持つものだ、こういうふうに考えるわけであります。
　そこでお伺いしたいのでありますが、この報告書は四月二十七日に決定されたものだと私伺っているのです。対策その他をどうするかということを決めたもの。ところが、その対策によるいろいろな手直しをして日本へ引き渡されたのがいつかということを調べてみたら五月の中旬なんですよ。大体、こういうものは精密に直すためには相当の時間がかかるはずなんですよ。私がお伺いしたところによれば、一年もかかるということを言う方もおりますけれども、半月足らずの間にぱんと日本に入ってきているのですね。梱包もあるし街づくりもあるし輸送の関係もある、あるいは日本へ物を持ってくるわけだから手続の関係がございますね。そうすると、中身は正味一週間かそこらしかないのに入ってくること自体、まさにアメリカから見ますならば、日本はいいようにやられている、頭をなでられている、単に格好づくり、追認だけではないのか、私は現状から見てどうしてもそう疑わざるを得ないと思うのですが、この点、どういうことですか。
○園山参考人　先生御指摘のとおり、宇宙開発委員会におかれまして第四部会というところでこの件につきましての御審議が行われまして、その報告書が最終的に出されましたのは四月二十七日でございます。それから、御指摘のように、五月中旬にはこの三号が日本に送られてきておるということも事実でございます。
　ただ、私どもはこのＧＭＳ二号のトラブルが生じました昨年の末以来早速活動を開始いたしまして、私どもなりにこの原因の究明、これにいかなる対策をとるべきかということを鋭意検討してきたわけでございまして、宇宙開発委員会におかれまして第四部会を設置されておりまして、ここでの御審議が三月に始まっておりますけれども、私どもは私どもなりの検討の結果、私どもが考えます原因、それからこれに対していかなる対策をすべきかということにつきまして、この第四部会に対しまして私どもも説明委員としてこれに参加いたしておりますので、御意見を申し上げまして、逐次第四部会の先生方の御指導を得ながら、どうしていくべきかということを進めてきたわけでございます。
　したがいまして、最終報告書が出ましたのは四月末でございますけれども、それまでの間に必要な対策、特に長くかかるもの等につきましては、この第四部会の先生方にも申し上げまして、早く準備を始めておるところでございます。したがいまして、最終的に第四部会で御報告をまとめられまして、これに従って最終的なチェックその他というのは現地において行いましたけれども、これを先ほど申し上げましたような五月半ばに日本に持ってくるということに特段の支障があったわけではございません。
○中川（利）委員　そういう言い方も、特に決定が四月二十七日ですから、そういう面で前々からやっておったなんていうことは私も確かにあると思いますけれども、やはり何か腑に落ちないものがあるわけであります。
　特にひまわり二号を打ち上げたのは昭和五十六年の八月ですね。ところが、アメリカのあの例のＧＯＥＳ五号、これはその三カ月前に打ち上げられています。つまり昭和五十六年の五月ですね。ところが、三カ月前に打ち上げたアメリカの方はあのエンコーダーランプに可変電圧を使っているのですね。それより後に打ち上げた同じアメリカのヒューズ社製の日本の「ひまわり」が改良前の古い型、そういうものを買わされたという格好になりますね。これは時間的にも十分間に合うはずなんですよ、アメリカはそれより先に可変電圧のものを上げているのですから。だから、自動車の例じゃありませんが、アメリカさんというのは日本から車が輸出されるときには排ガス基準がどうだこうだなんていうことを大変厳しく規制しますけれども、自分の方は、中古と言っては悪いけれども、今までの全然改良されないものを日本に押しつけてくる、こういう格好になっているわけでありまして、そういうことは私は非常に妙なといいますか、残念な感じもするわけであります。
　結局、技術的にも財政的にも、なぜ日本がそれだけ背伸びをしなければならないのか、なぜ実際の力もなくてつま先立たねばならないのか、そういうことの要因を考えた場合に、これは外務省にお伺いしたいのでありますけれども、昭和四十七年の九月一日に田中・ニクソン会談、ハワイ会談というものが行われましたね。この中では皆さん御承知のとおり、例のロッキード問題の話し合いもそこでされたのじゃないかという疑いもかかっておりましたように、主要な話題はほとんど貿易摩擦解消、つまりドル減らしの問題であったわけでありますが、気象衛星を使うこともわざわざ一項設けて、協力研究の合意みたいなものをやっているわけであります。したがって、今日のこの「ひまわり」のルーツの根源というのは、私はそこにあるような感じがいたしますので、この点については外務省から一言お答えいただきたいと思います。
○太田説明員　お答え申し上げます。
　昭和四十七年九月一日の共同発表の第十一項に、ただいま先生御指摘の気象衛星に関する項目がございまして、十一項を短いので読ませていただきますと、「総理大臣と大統領は、静止衛星等の応用衛星打上げという日本の目標を含めた宇宙探査の分野における協力について討議した。大統領は、地球大気開発計画の一環として日本が気象衛星の打上げに積極的関心を持ち、同衛星打上げの研究を進めていることを歓迎した。」というところでございます。（中川（利）委員「簡単でいいですよ」と呼ぶ）このときの会談は、ただいま先生御指摘のように、日米間の貿易収支の問題、貿易摩擦の問題も取り上げられましたけれども、それと同時に、日米間の協力をもう少し幅広いものにしようという観点から、文化とか教育、環境等についても協力すべき旨がうたわれておりまして、この気象衛星の話も、そういうより幅広い協力を進めるべきだという共通の認識の一環としてうたわれたものだというふうに理解しております。
○中川（利）委員　いずれ、このときは貿易摩擦、ドル減らしが主要な全体の流れでありまして、確かに宇宙気象衛星についての協力や研究云々に合意して、あるいは歓迎したということが書いてありますが、日本とアメリカとの力関係、先ほど御答弁にありましたとおりですよ。全く技術的にもこちらが及ばない状況の中で、これは当然そういう形にそういうものを押しつけられて、まあ押しつけられるという言葉は悪いわけでありますが、そういう状況になっていかざるを得ないという側面が私は必ずこの中にあると思うのでありますが、結局、下手な鉄砲も数撃ちゃ当たるというようなことではなくて、やはり国民の税金でありますから、私は、せっかく買ってもブラックボックスには何だかんだ言いますけれども、手を触れさせないんですよ。あるいは、事故があっても責任は持たない、おまけに中古みたいなものを押しつけてくる、こういうことでは困ると思うんですね。
　ですから、この際、あれは実用衛星だ、実用なんだ、こういうことを言わないで、もう一回実験衛星の原点に戻して、しかも日本は人も予算もかけてきちっとやり直すべき時期に来ているのではないか、第一点にこう思うのですが、このことについては気象庁の「測候時報」五十巻四号、ここにもはっきりそのような意味のことを書いているわけでありますが、いずれ、そうであるか、または少なくても気象衛星打ち上げや運用については細々とした——細田さんは名前が細田で細々としておりますけれども、そういう気象庁のわずかばかりの予算の中から、あそこの一般会計からくみ出して、本来の気象庁業務を阻害する、こういうようなことではいけませんよ。気象の業務そのものが本来的に国際的な協力義務、つまりＷＭＯに関連するものだと思うわけでありまして、そういう点では、全くこの分野は別枠で科学技術庁の全面的なバックアップ、そういうもので改めてやるのが筋だと私は考えるのですけれども、この点は大臣にお伺いしますが、いかがお考えですか。
○細田国務大臣　ごもっともな御意見だと思います。ただ非常に大きな問題でございますので、私ども、検討させていただきたいと思います。
○中川（利）委員　気象庁にしても、細々しいことは時間がないからやめますけれども、やはりわずかばかりの一般会計で、気象庁というのは総計四百八十七億円しかないんですよ。そのうち人件費と衛星に関連する費用を除けば、わずか百四十三億、この程度でやっているわけですからね。やはりこれはかわいそうだいうか、いろいろな面で阻害し、抑制され、規制される部分が本来業務の中に出てくるのは当然だと思うんですね。そういう意味で言えば、今の気象衛星「ひまわり」は、気象庁はその本家本元でございますけれども、果たしてそれが気象庁の気象業務全体に役に立っているのかどうかということですね。
　私、そのことで非常に疑問に思うのでございますが、ここに静止気象衛星利用局設置場所一覧表というものがございます。これで見ますと、気象官署、つまり気象庁のかかわる官署ですね、測候所あるいは気象台ですが、あの静止衛星「ひまわり」を受像できる、そういう局は、全国でたくさんあるそういう気象台や測候所の中でも、たった九つしかこれを利用できないという状況になっているんですね。しかも、そのため、私は秋田一区の選出でございますが、秋田には気象台がございますけれども、一体どうしてこの「ひまわり」の画像からいろいろ勉強しているかといいますと、ＮＨＫに映ったものをビデオで撮って、それでいろいろ分析したり解明したりしているということです。これは全く逆じゃありませんか。気象庁の気象台から行った情報がＮＨＫに行くとかいうならまだわかりますけれども、反対に、ＮＨＫに映ったものを素早くビデオに撮って、それでやらなければならないというのが今日の状況なわけでありまして、こういうことでいいだろうかということを私は、再度大臣にお聞きしたいと思うんですね。