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○西中委員　次に、同じく重点項目の中で、「広域化する背後地への貨物の円滑な輸送を確保するため高規格な幹線臨港道路の整備」、こうなっておるわけでございますけれども、この点について、もちろんこれは建設省等に関係もあると思いますけれども、どういう対応をなさろうとしておるのか、伺っておきたいと思います。
○藤野政府委員　背高コンテナに代表されますように、港湾の貨物の一ユニットの重量が非常に大きくなっているということがございます。それを安全に輸送していくために、道路として見た場合には荷重条件、大きな荷重に耐えられるものとか、あるいはまた大型のトラックに対応できるように幅員が十分あるとか、あるいはまた線形が適切なものであるとかといったふうなことを頭の中に描きながら、新しいより水準の高い規格の幹線臨港道路の整備をしていかなきゃならぬというふうに考えます。「二十一世紀への港湾」の中におきましても、港湾相互のネットワーク化ということを申し述べておりますが、やはりそういった幹線道路網の整備によって各港相互をつなぎ、各産業地域と港をつなぐということが、そのネットワーク化を実現をする一つの重要なポイントであるというふうに思うわけでございます。
　そしてまた、ひいてはそういった道路網を整備することによりまして、港湾背後の市街地との競合といいますか、重なり合いを避けることによって、いわゆる都市の環境破壊問題に対する対策にもなるというふうに考えます。そういった意味から、今度の第七次五カ年計画におきましても、これを施策の重点の一つとして取り組んでいきたいというふうに考えたわけでございます。
○西中委員　次に、「臨海部の活性化をめざした港湾再開発及び人工島の整備」を行うというふうにしておりますけれども、人工島として今お考えのものは具体的にはどういうものを指しておるのか。同時に、運輸省におきましては、東京湾横断道路の関連で、沖合人工島の構想があるようでございますけれども、その構想について伺っておきたいと思います。
○藤野政府委員　日本の港湾の整備が始まって、それのスタートを明治維新といたしますならば、百年余を経過をいたしまして、相当な量の港湾資産、ストックが蓄積されてはまいりましたけれども、あわせて古いものが順次老朽化していく、また機能的にも陳腐化していくという側面がございまして、新たな港湾施設を整備をしていくことにも増して重要なのは、既往の施設の維持補修ないしはそういったものの再開発による有効活用ということであると考えます。そういった意味から、まずはこの再開発を今後の港湾整備の中で一つの重要事項として取り組んでいきたいというふうに考えます。
　いま一つは、地価、土地の値段との絡みが非常に重要ではありまするが、日本は幸いにして周辺を海に囲まれた国土でございます。この海を人間が直接利用できる空間として再生といいますか、使う方法はないかということを考えました場合に、それは一つは人工的な島による空間の創造であるというふうに考えまして、今後日本の周辺海域の中でいろいろな利用目的やら周辺のいろいろな自然条件、社会条件との兼ね合いで考え得る幾つかの候補地を選んで人工島構築の勉強を今盛んにやっておる最中でございます。
　その一つとして、東京湾の中においても、昨今東京湾横断道路の議論が始まることに関連して、あの横断道路をアクセスとする人工島というものを考えたらどういうことになるかというふうなことで、昨年の秋ごろまで勉強しておったものが新聞の報道に載った、こういうことでございます。これの利用の仕方につきましては、昨今国際化という呼び声が高こうございますが、そういった国際交流施設、それからまたレクリエーションのための空間の確保、そして先ほど来申し上げております大型のコンテナ基地、それからいま一つは、東京湾におきます船舶の避泊のための空間づくりといったふうな、そういう四つかそれぐらいの内容のものをあの島の利用の一つとして考えることとし、今もその内容の勉強をしておるわけでございます。
　なお、この利用の仕方は一つの試案、提案でございますので、これはまた大勢の方々の御意見、御議論をいただきながら必要な手直しは大いにやっていく必要がある、かようには考えております。今の段階の一試案でございます。
○西中委員　まあ一試案というのはわかるのですけれども、これは具体的に事業化へ向けてどうしてもやろうというお考えかどうか、伺っておきたいと思います。
○藤野政府委員　勉強をしっかり重ね、そして今後いろいろな周辺の社会情勢の変化もあって、それへの対応もしていかなければならぬとは思いますが、先ほど一つ言い落としましたが、環境問題やら漁業補償問題やらの調整も残っております。そういうことで課題はたくさん残っておりますが、私たちとしてはこのプロジェクトは進めてまいりたいというふうに考えております。
○西中委員　次に、「マリーナ等海洋レクリェーション基地の整備」についてうたっておりますけれども、最近この種の海洋性レクリェーションの普及が急速に高まっております。運輸省としてもこの点についてはさまざまの対応をなさってまいったと思いますが、その整備状況とか利用状況は一体十分なされておるのかどうか。
　さらにまた、プレジャーボート、今大体二十四万隻、こういうふうに推定されておりますけれども、実際マリーナに保管されておるのは二万九千隻程度だというように聞いております。ほとんどが港湾、漁港、海岸、河川、こういったところに係留、放置されておる、こういうことだと思うのですが、実際はもっと多いのではないかというお話もございます。それが一般船舶や漁船との間でもトラブルを起こすというようなケースも多々あるわけでございますが、昭和六十五年の見通しては、ボートの数は恐らく五万隻ふえまして二十九万隻ぐらいではないかというふうに推定をしておるようでございますが、これとマリーナの整備、この差が相当あるというように思うわけでございまして、これは今後ともなかなか面倒な問題になっていくだろうというように思います。したがいまして、運輸省としてはこれに対して何らかの措置をさらに強力にしていかなければならないのではないか、私はこういうように考えておるわけでございますけれども、御意見を伺っておきたいと思います。
○藤野政府委員　マリーナについてのただいまの先生の御所見は、私も全面的に賛成、同じ意見を持っております。全国で四百ぐらいのマリーナがあるようでありますが、公共団体が管理しておりますいわゆる公共マリーナというのはわずか三十三、こういうことでございます。そして全国では現在十三港で公共マリーナの整備を継続してやってはおります。
　ただ、特に公共マリーナの利用状況について申し上げますと、大都市周辺では施設が不足ぎみというふうなこともあったりいたしますが、今お話しのように、港湾や河川や海岸に放置されているボートも多い、安全上も問題であったり外観上も問題であったりいたしております。一方また、このマリーナの整備によってセーリングの拠点が一つできるということが、地方においては海を利用しての地域開発の一つの有力な手段として考えられるということもありますので、マリーナの整備を期待する声もかなり高いものがございまして、私たち、今度の五カ年計画の中でも積極的な整備を進めてまいりたい、かように考えます。
　　　　〔鹿野委員長代理退席、委員長着席〕
○西中委員　これは漁民であるとか船舶関係者とのトラブルという点で、これからも非常に問題を残していくわけでございますので、特段の配慮をお願いいたしたいと思います。
　次に、「都市廃棄物等の最終処分場を確保するため、広域廃棄物処理場をはじめとする廃棄物理立護岸の整備を推進する。」となっておりますけれども、これに関連して、大阪もフェニックス計画が進捗いたしておるようでございます。東京湾はなかなか取り組みが難しく、おくれておるというように認識いたしておりますけれども、今後の見通しについて伺っておきたいと思います。
○藤野政府委員　御指摘のように、おかげさまで大阪湾のフェニックス計画は基本計画も策定され、新年度事業実施という運びと相なっておりますが、東京湾につきましては、関係都県市の首脳会議、俗に首都圏サミットと言っておりますが、その決定を受けまして、関係者の間で事務的なレベルの検討を進めてはまいりましたけれども、まだセンター設立の合意形成には至っていないというのが現況でございます。ただ、昨年十一月に同様のそのサミットにおきまして、長期的には海面等における広域処理が必要だという認識が再びされることと相なりましたので、それに基づいて今後検討委員会を組織しようということに相なっておりますが、現在この委員会の構成その他関係の公共団体の中での打ち合わせが進んでおるという現況にございます。
　ただ、私たち運輸省といたしましては、このセンターをできるだけ早く設立していかなければならぬというふうに基本的に思っておりますので、広域処理場整備に必要な調査は引き続き国の事業として実施しておるところでございますし、また関係自治体間の調整が整い次第、この次の新しい五カ年計画の中においても必要な対応をしていきたいと考えております。
○西中委員　次に、港湾管理者財政について伺っておきたいと思います。
　この財政の現状は一体どういう認識を持っておられるのか、まず伺っておきたいと思います。
○藤野政府委員　一言で申し上げまして、港湾財政、なかなか苦しいわけでございます。ちょっと数字的に申し上げますと、五十八年度で企業会計方式で試算をしてみますと、特定重要港湾、重要港湾百三十二港の中で、営業損益で利益を計上しているのは三十二港、経常損益で利益を計上しているのは八港ということでございます。また収支比率なども見てみますと、百三十二港全体の中の平均値は一八五、こういうことで特定重要港湾の主要八港でも一三三というふうな状況になっております。近年若干は収支比率の改善が見られるというようなことはありますが、なおなお低水準にあるということでございます。
○西中委員　運輸省としては、財政基盤強化のために、一つは入港料の徴収、二番目は入港料の料率改定、そして港湾施設使用料の料率改定、四番目に港湾環境整備負担金の徴収、こういうものを挙げてこられ、努力をしていただいたと思いますけれども、これはどういうような実績が上がっておるか、伺っておきたいと思います。
○藤野政府委員　今お話しのような努力も我々なりにし、また港湾管理者に対する指導もしておるわけでございます。
　まず、入港料につきましては、昭和五十二年から新たに制度が発足いたしまして、自来順次入港料徴収の港湾はふえてまいってはおりますが、五十九年度の徴収総額では三十億ということで、これを多いと評価するか少ないと評価するか、私たち港湾を預かる者からいきますならば、もう少しいただきたいものだというのが正直な気持ちではございますが、いずれにいたしましても、この入港料につきましても、三年ごとぐらいには見直しをするということなども予定しておりまして、昨年の五月には八％ばかり引き上げをしたというようなこともあります。また、岸壁の使用料についても数年置きに料率を改定するなどして、大体一〇％程度の改正を行う。また、環境整備負担金などにつきましても、各港湾管理者において積極的な対応をするような努力が進められておるということでございます。
　いずれにいたしましても、お金の問題でございますので、いただく側もそれなりの努力が要る、またその内容として御負担願う方の十分な御理解も得なければならぬということで、いろいろ努力を重ねておるというのが現状でございます。
○西中委員　いずれにしても、港湾整備の投資から見れば微々たるものであろうというふうに思わざるを得ないわけでございます。一方では、国庫支出金も財政が厳しいという状況、港湾管理者の財政はさまざま圧迫をされてまいっておるわけでございます。空港や道路の場合はそれぞれ使用料であるとか通行料等がございまして、それなりにある程度安定した基盤があるわけでございます。これは私が最初に質問した問題ともつながっておるわけでございますけれども、財政基盤という点で少し見直していく必要があるのじゃないか、そういう時期が来ているのではないかと思わざるを得ないわけでございますけれども、何らかのお考えがあれば伺っておきたいと思います。
○藤野政府委員　さきにつくりました「二十一世紀への港湾」の中の「新たなパラダイム」という中にも、港湾整備の資金の負担というふうなことで、今後の検討課題というふうに出しておりますが、いずれにいたしましても、新たな財源措置を講ずるかどうかという議論は、やはり港湾整備のあり方そのものの議論だ、実は裏表の議論だというふうに理解をしておるわけでございまして、例えば入港料とか港湾使用料とかに代表されます、その負担者である海運関係者を中心とする企業グループの御意向もございましょう。それからまた港湾の整備を通じて、ないしは港湾の管理、振興発展を通じて地域社会全体に及ぼす効果をどう評価するかというふうな議論、そしてその効果から発生する当然の見返りとしての港湾整備に対する地域社会全体の負担ということも考えられる議論であります。なかなか広範囲な難しい議論であると私は思っておりまして、ある意味では、私たちこの負担問題ないしは財源確保問題というのは、今後の港湾整備のあり方と裏腹の、ある意味ではまた未来永劫の課題のような感じは持っておりまして、荷が重い気持ちが正直でありますが、今後真剣に考え、議論をしていきたいと思います。
○西中委員　大臣、この問題は受益者が負担するということが必ずしもすぐ納得されるとは思いませんけれども、基本的に、抜本的にこれからひとつ検討するという方向でお考えをいただきたいと思いますけれども、いかがでございましょう。
○三塚国務大臣　ただいま基本的な考えを港湾局長が述べられたわけでございますが、受益者負担という一つの考え方、これも財源確保という意味では今日までの底流であったことは事実であります。しかし、新しい社会資本充実、また地域開発の戦略として港湾整備をどう考えるかという場合において、既に概式化したというのでしょうか、実績を持つ港湾と地域港の考え方というのは、これはまたおのずから違ってくるわけでありまして、新しい財源方式をどう考えるか、これは政府の公共事業のあり方と今後密接不可分に関連してまいる問題として、財政再建の足踏みを見ながら、さらにその中でなおかつ新しい財源をどう把握していくかということは、関連において真剣に検討を進めてまいらなければならぬ御指摘の課題である、このように受けとめております。
○西中委員　最後に、京都府の舞鶴港湾整備計画について伺っておきたいと思いますが、昨年八月に昭和七十年度を目標年次とします舞鶴港湾整備計画を策定いたしております。これは二十一世紀に向けて船舶や取扱貨物の大型化に対応し、さらに国際化、情報化にも対応できる港づくりを目指したものとなっておるわけでございます。しかし、この計画を実施するに当たってはまだまだ多くの課題があるわけでございます。
　そのうち主なものを申し上げますと、まず第一番目に、日本海側港湾に共通した点であると思いますけれども、全般的に施設整備のおくれ、それから集荷、配船活動の困難性というものがございます。港湾管理者及び地元の活発な取り組みが当然必要であることは言うまでもございませんけれども、日本海沿岸振興を図る上で、やはり国としての強力な対応は必要ではなかろうかということが一つ。
　それから第二点は、施設整備には大変な金がかかるわけでありますけれども、その促進には事業費の確保を図らなければならないし、また起債事業にあっては貸付金の年利率、現行は六、七％ということでありますけれども、これを引き下げるということも大事な点ではないか。これについてどういうお考えか。
　それから第三点でございますけれども、港湾と高速自動車道を連結する高規格道路の建設、先ほどもちょっと御質問いたしましたけれども、これについて具体的に申し上げますと、近畿自動車道舞鶴線の完成が急がれるわけで、これは港湾の今後とも密接なつながりを持っておるわけでございますが、こういった点でより強力に運輸省としても関係省庁に対する協力要請、こういうことが地元としては強い要望としてあるわけでございますが、この三点について伺っておきたいと思います。
○藤野政府委員　日本の国土をできるだけ広く有効に活用するという観点から、やはり港湾の整備をできるだけ分散的にやっていかなければならぬ、そういったことに非常な意味合いがあるというふうに私思っております。そういった意味で、とかく議論の場では大港湾、大湾域の港湾整備に偏重しているという御批判がございますけれども、私たちは、今後は相互のネットワーク化を通じて、地方の港湾の整備をしていかなければならぬと思います。
　今、先生お話しの舞鶴港でありますが、これにつきましては、もう釈迦に説法になりますので申し上げませんが、一言要約して申し上げまするならば、私たち若狭湾といいますか舞鶴湾といいますか、あのあたりが一つの日本海側の新しい流通の拠点になるという考え方を持っておりまして、以前つくりました流通拠点港湾構想がなんかの中にもそういったことを考えたことがあり、またその哲学は今でも私たちの周辺には残っております。具体的に申し上げまして、まずは国際貿易、大陸との貿易の拠点であること、そしてまた昨今内航のフェリーないしはコンテナ輸送が非常に盛んになっておりますが、そういった意味から、特に日本列島はこんな弓になっておるものですから、弓の内側を通るというのが距離的にも非常に近いという意味から、北海道と本州ないしは舞鶴等を含む南北の内航航路の発達が今非常に目覚ましいというふうな状況も承知をいたしておりまして、そういうこともこれあり、私たち舞鶴港というものを非常に重要な意味合いのある港湾として考えておるところでございます。
　ただ、今お話の中にもちょっと出てまいりましたが、自然条件がなかなか厳しいというふうなことがこれあり、それからいたしまして整備のためのお金が苦しい昨今でありまするならば、余計時間とお金がかかるというところが一つの泣きどころ、と言うとおしかりを受けるかもしれませんが、泣きどころとして実は私たちも頭を痛めておるというのが正直なところでございます。
　しかしながら一方では、今お話にもございましたように、高速自動車道の整備も非常に接近をしてきたということも承知もいたしておりまするから、そういったことによって集荷といったふうな活動も非常にやりやすくなるというふうにも思います。いずれにいたしましても、今後の予算の措置等の中で高規格道路の整備、そして港湾、埠頭の整備等々に私たちとしてもできる限りの努力をしていきたい、お手伝いをしたいというふうに思います。
　ただ一つ、貸付金等についての金利その他の措置、こういうお話がございました。これまた舞鶴港の問題だけではございませんが、私たち先ほども触れました港湾機能施設整備事業を円滑に推進をしていくために、全国的な課題として毎年のように財政当局と議論をいたしておりますが、なかなかここのところの厚い壁が破れないでおるということで、なお引き続き努力はさせていただきたいと思いますが、そういうこととして御理解を賜りたいと思います。
○西中委員　予算その他の措置につきまして、特段の御配慮をいただくよう大臣にも要請をいたしまして、私の質問を終わりたいと思います。
　以上です。
○山下委員長　午後三時三十分から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時五十分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後三時三十五分開議
○津島委員長代理　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。中村正雄君。
○中村（正雄）委員　今、議題となっております港湾整備緊急措置法の一部改正でありますが、出されておりまする法案はわずか一カ条で、法案自体について何も質問する点はございません。
　ただ、この法律は昭和三十六年第三十八国会で成立いたしたわけでございますが、そのときは港湾整備というものが緊急課題であり、したがって五年間という時限立法で制定されたわけでございます。ところがその後、有効期間を五年ごとに延長して、今回六回目の延長ということになっておるわけであります、これは港湾整備だけでなくして、運輸省に関しまするほかの部門についてもこのような法律はございますし、また農水、通産あるいは建設等の各省におきましても、緊急にやらなければならない措置について時限立法として制定して、そうして期限が切れると必ず延長する、こういうような法形態が各省にたくさんあるわけでございます。そのうちの一つであると思うわけでありますが、やはり港湾の整備ということは、日本の国の領土から考えて、五年ごとに区切ってやるべきものでもないし、また緊急な臨時立法でやるべき措置でもないと思うわけなのです。やはりこういう問題は基本的な国土計画に基づいてやるべき性質のものだと私は考えます。したがって、時限立法の臨時措置法としての性格というものがやはり失われておる、このように考えるわけでありますが、これは一つの法体系のあり方として運輸大臣はどのようにお考えになっているか、御所見があれば伺いたいと思います。
○三塚国務大臣　午前中に引き続いての議論の中で同様趣旨の御質問もあったわけでございますが、港湾局長からはそれなりの緊急性ということで説明がありました。率直に言いまして、ただいま中村先生の御指摘にありますように、海洋国家である我が日本の港湾の整備というのは、これは政治、行政のある意味でロングの課題であろう、永遠と言わないまでも、そういう課題であろうという見通しから、また現実的な視点に立って考えますれば、御指摘のとおりであろう、このように思います。
　そういう中で、これを五年という計画にコンパクトにすることでより効率的な、また合理的なというのでしょうか、港湾整備計画が前に進むのではないだろうかという意味もあってこういう形になっておるのかな、こんなふうにも思われるわけでございますが、しかしながら、緊急措置というよりも、やはり恒久的な、これはきちっとやり抜いていくという意味で重要な政策であるわけでございますから、御意見を傾聴さしていただく中で、今後に機会がありますれば、また取り進めてまいりたいな、こんなふうに思います。
○中村（正雄）委員　昭和三十六年に成立いたしましたとき私も賛成した一人でございますが、そのときの提案の趣旨と現在とでは相当経済情勢も変わっております。しかし、現在の第六次の計画と今回の計画については、そう経済情勢の変化はないと思うわけなんです。したがって、第六次の計画と今回の第七次の計画について整備の考え方やあるいは思想において違う点があれば御指摘願いたいと思います。
○藤野政府委員　六次にわたる五カ年計画をそのときそのときの経済社会情勢を背景にして、そうして緊急に整備事業を推進するという形でやってまいりました。さて、今お話しのように、六次と七次との間にどこが違うのか、こういうことでございますが、特に六次との絡みで七次を考えてみますと、幾つかある柱は似通ったものが立つのではなかろうかというふうに今後の作業の中で想定はいたしますが、中でも一つは、コンテナ化の進展とそれにまつわるコンテナ船の大型化というのが今後の一つのポイントではないかというふうに思っておりますことと、それから二点目は、臨海部の活性化を図るという観点から、港湾の再開発なり港湾の利用の高度化に積極的に対応していこうというふうに思っておりますこと。それから三点目は、第六次の場合でも似たような考え方はございましたけれども、より積極的に進めたいと思いますのは、地域の振興のための基盤として港湾を役立てていかなければならないという命題は、従来以上にも増して強まっているという認識を持っておりまして、整理の仕方によりまして、言い方は若干変わるところがあるかもしれませんが、以上のようなことを、六次の計画と七次の計画との対比において、今回の計画の特徴点として申し上げさせていただきたいと思います。
○中村（正雄）委員　具体的な点について一つだけお聞きしたいわけですが、第六次の計画が進んでまいりましたが、その六次の計画の実施の中で、どの地域にどのような工事をやって、どのように港湾が整備されたか、六次の計画の実施の内容について具体的に御説明願いたいと思います。
○藤野政府委員　第六次港湾整備五カ年計画におきましては、先ほど先生の御発言の中にありました、全国にまつわる国土計画としては、いわゆる第三次全国総合開発計画がございまして、その三全総はいわゆる定住圏構想というものを柱にいたしておりました。そういった考え方も受けて港湾整備五カ年計画を推進をしておりましたので、その柱の一つでありました定住圏構想の実現という観点から、地方の港湾の重点的な整備を図ってきたというふうに自覚をいたしております。
　ちなみに、ちょっと数字がありますが、例えば内地の五カ年計画の進捗率よりも、北海道とか離島とか奄美、沖縄あたりの進捗率が一〇％ぐらい高いとか、あるいはまた、これは港格別に見ることはいかがかとは思いますが、特定重要港湾、重要港湾、地方港湾という港湾のクラス別でそういった進捗率を見てみますと、地方港湾が一番高くて特定重要港湾が一番低い。こういうデータ等からも、今申し上げた地方の港湾の整備、定住圏構想の推進に努めてきた、こういうこととして述べさせていただきたいと存じます。
○中村（正雄）委員　今度の第七次の計画で、六次の計画が全部完了しておらなくて、七次の計画の中に六次の計画の残余分が入っておるかどうか、その点についてお伺いしたいと思います。
○藤野政府委員　六次の五カ年計画が進捗率七五％ということで、この期間を満了することになりましたので、理論的にはと申しますか、計数の見方にもよりますが、その二五％は未了という形で七次五カ年計画に送られるということにはなりますが、いま一つ、私たちはそういう前の計画とのつながりも考えながら、そして七次計画の投資規模の総体の枠の中で新しい五カ年計画としてここに発足させようというふうに考えてもおりますので、残りが全部すっと七次に入るということでは必ずしもないかもしれない、そこらあたりも含めて、今後この法律をお決めいただきました後に、内部的な議論、検討をさせていただきたいと存じます。
○中村（正雄）委員　もう一つ具体的な点でお伺いいたしたいのは、七次の計画で横浜港の整備ということがとかく重点的に取り扱われると言われておりますが、こういう点について現在計画されておるのかどうか、その点をお伺いしたいと思います。
○藤野政府委員　横浜港の整備ということでございましたが、御案内のように、横浜港は神戸港と並んで、またそのほか並ぶ港もあると思いますが、日本の代表的な国際貿易港であると理解をいたしております。なかんずくその代表的な国際貿易港におきまして、昨今コンテナ取扱量といいますか、コンテナ船の就航が非常に多くなっておりまして、それに対する対策はぜひ積極的に進めていかなければならぬというふうに思っております。
　それから、先ほど再開発の議論のようなことをちょっと申し上げましたけれども、いわゆるＭＭ２１と称せられております横浜の港の一番奥の部分の再開発構想が非常に具体的な形で今進行いたしております。これらもやはり新しい時代に対応する横浜の町、横浜の港の対応の仕方の一つとして今後も積極的に推進されるべきものだというふうに考えております。
　二点ばかり事例を申し上げまして、御説明にかえさせていただきたいと存じます。
○中村（正雄）委員　そうすると、この法律が通ってからいろいろと具体的に決定されると思いますが、予算も計上されておるわけでございますし、したがって、これからどのような手順でどのような方針に従ってどの港湾を選んで整備をやるかということについての手順等について、運輸省で考えておられるのであれば、その点をひとつお知らせ願いたいと思います。
○藤野政府委員　まず、法律の改正をいただきました後、各港湾管理者の意見、要望などを聞き、さらに港湾審議会にも付議いたしまして御意見をちょうだいする、そしてまた関係各省庁との協議を経る、大きく分けてその三つの段階を経まして、それに見合う事務的な諸作業を我々で行いまして閣議の決定をいただく、こういう手順を予定いたしております。
　過去の五カ年計画の事例等を考えてみますと、閣議決定をいただく時期は本年秋ごろかなと予想をいたしておるところでございます。
○中村（正雄）委員　そうしますと、実行に入る前の閣議決定というのは大体何月ころになる予定ですか。
○藤野政府委員　何月とちょっと言いにくいので恐縮でございますが、秋ごろと申し上げさせていただきたいと存じます。
○中村（正雄）委員　今次計画の予算その他もお伺いいたしておりますが、五カ年計画で四兆四千億と言われておりますし、またそのうち調整費が約八千億近くを計上されておりますが、これの根拠はどういう点が根拠になっておるのか、御説明願いたいと思います。
○藤野政府委員　財政当局に昨年の夏、私たち五カ年計画の要求をいたしましたときには、全国的な港湾管理者の意見、意向等も体して総合計五兆三千四百億円という規模で要求をいたしましたが、国の財政事情がいろいろ厳しい折から、これがトータルで今お話しのように四兆四千億ということで先般閣議の了解をいただく、こういう運びとなりました。その中で、調整費七千九百億円というものをとっていただくことと相なりましたが、これは今後の社会経済の動向なり財政の事情、そしてまた事業の進捗状況なりといったふうに、今後の変化に対応して弾力的に対応すべきものだという基本的な考え方から、それに見合う額の枠としてここに七千九百億円というものを用意したわけでございます。
　ただ、この調整費の今後の取り扱いも含めて、今回の閣議の了解をいただきます場合に、三年後には計画の見直しをしようという見直し条項といいますか弾力条項と申しますか、そういったものが入っておりますので、今後その段階ではこの調整費の見直し議論もあるんだというふうに理解いたしております。
○中村（正雄）委員　これから私の意見を交えて二、三港湾整備についてお伺いしたいと思うわけです。
　御承知のように、我が国の国土の関係から港というものは千以上、千百とも千百五十とも言われておりますが、一つの港湾を造成するということは多額の国費がかかるわけなのです。また新しい港をつくるとなれば、環境の問題やその他いろいろとその地域におきまする問題もありますし、また港湾に従事いたしております各企業の過当競争等いろいろあるわけでございます。したがって、港湾整備については、現在あります港湾を最高度に利用するということで、今あります港湾の整備と再開発を重点にやるべきではないか。地方自治体等からいろいろな要望もあると思いますけれども、やはり重点的には現在ある港を最高度に活用できるように整備をしていくということで、今後の港湾整備を進めたらどうかと私は考えておるわけですが、運輸省はどういうふうにお考えになっていますか。
○藤野政府委員　まず長年の間に蓄積してまいりました港湾の社会資本も、また長年の間に老朽化し陳腐化してくるという側面がございまして、今御指摘のように、再開発ということは既存の港湾においては非常に重要な課題になっているという認識を持っておりまして、私たちも今後それに積極的な対応をしていこうというふうに思っております。そのことがまた、ひいては先生まさに御指摘のように、その地域の活性化そのものを先導していくことになるというふうに思ってはおります。
　しかしながら、一方ではまた新しい港湾を積極的につくりたいという全国的な希望も非常に根強いものがございます。余りそのとおり進んでまいりますと、総花的という言葉で御批判を受けなければならないようなこともあるいはあるかもしれないとは思いますが、そういった総花的という意味ではなくて、やはり必要な地域の港湾の整備はやっていかなければならないのではないかと思うものですから、そこらあたりもひっくるめて、まさに重点的な予算の配分を行い、投資の効率を上げていくという努力を今後ともやっていかなければならぬ、かように思っておるところでございます。
　そういった意味では、この港湾整備の今後の課題の中には両側面があるというふうな認識を持っておるところでございます。
○中村（正雄）委員　御答弁はそのとおりだと思いますが、とかく公共事業というものは総花式になりやすくて、効果という点において非常に疑わしい点が出るわけでございます。したがって、今おっしゃいましたように、いろいろ地域の問題はあると思いますけれども、多額の国費を投資してつくった港ですから、それが地域の活性化に役立って、その港湾自体が能力を最大限に発揮するように、重点的に港湾整備をやるべきだということを私は要望しておきます。
　次に、港湾運送事業の関係でございますけれども、御承知のように、港湾運送事業の免許は港湾ごとにやっておるわけですが、そういう関係でいろいろと港湾との関係で過当競争になるし、また料金等の差等もあっていろいろと問題が起きていると思うのです。したがって、港湾の運送事業の免許というものも、港湾ごとでなくして一複数的なものとして、事業範囲を広げるような港湾免許ということは考えられないか。特に三大港と言われておりまする日本の主要な、重要な港湾等について、港湾ごとでなくして、全国的な港湾業者がやっているわけでありますから、そういう免許の制度を改めるという御意思があるかないか、あるいは検討する価値があるかないか、ひとつ運輸省のお考えをお聞かせ願いたいと思います。
○武石政府委員　お答え申し上げます。
　港湾運送は、海上輸送と陸上輸送の結節点におきまして、運送その他の作業を行うものでございます。したがいまして、港湾運送事業の事業活動は港湾単位に行われているのが通常でございます。このために港湾運送事業法では、同事業を港湾ごとの免許制とするとともに、港湾ごとの需給バランスを審査するというようなことをした上で、さらに事業者に対しまして、当該港湾ごとに一定の施設あるいは労働者の保有を義務づける、そういう規制を行っておるわけでございます。
　隣接港湾における競合問題というのは、基本的には、港湾運送だけではなくて、海上輸送あるいは内陸輸送を含めた物流の発地から着地までのトータルのコストがどう違うかということで実際の貨物が動くというところに生ずる問題であろうと考えております。したがいまして、隣接港湾との競合に伴う諸問題について、港湾運送事業に関する規制の面からすべてを律するということは容易ではない、むしろ非常に困難であると考えざるを得ないと思います。しかしながら、現実に生ずる諸問題のうちに、適正な事業活動を阻害するようなものがあれば、そのような行為に対しては、港湾運送事業法の厳正な運用を行って対処してまいらなければならないということでございます。
　それから、三大港湾ということでございますが、港湾運送事業の活性化の観点から、広域化するというのは一つの見識と考えることは私どもやぶさかではございませんが、今申し上げましたように、港湾運送事業におきましては、事業活動の適正な運営を確保するためには、どうしても需給バランスを審査するというのを港ごとにやらざるを得ないという状況がございます。港湾運送が港湾単位に現実に行われている、そういう事業活動の現状を考えますと、港湾運送における適正な運営を確保していくためには、港湾ごとに規制を行うということはやむを得ないと考えております。湾単位の免許制とすることは、規制が事実上意義を失うといいますか、そういうような意味合いも生ずるおそれがございます。制度の根幹にかかわる問題であると思うところでございます。
　なお、港湾の整備等の進展によりまして、隣接する港湾が一体的に機能するようになる、そういうときには、一つの港湾として位置づけることが適切となった場合には、例えば昨年尼崎西宮芦屋港というような広域化したケースもございますように、従来から港湾の統合を行ってきているところでもございます。
　今後の港湾運送事業における活性化につきましては、港湾運送事業法の適正な運用というのはもちろんでございますが、大規模な港湾流通センターとか荷さばき施設の整備、荷役機械の整備等にいろいろと助成をする、そのほか各種の対策を講じていくということが必要ではなかろうかと考えております。
　　　　〔津島委員長代理退席、委員長着席〕
○中村（正雄）委員　さきの国会でしたか、その前の国会でしたか、港湾事業に関します構造改善等に関連した法律もできたわけでございますが、港湾事業におきます構造改善ということは当面の急務でありますし、またそれに従事いたしております者の雇用対策も中期的な展望に立ってやらなければならないのではないか。過当競争で非常に困っている企業もありますし、したがって、こういう面について運輸省としては事業の合併であるとか協力化、そういうことを進めていかなければ円満な港湾行政はできないと思うわけですが、これについて運輸省が中期的な展望に立った港湾事業の構造改善あるいは雇用対策、そういうものについてお考えがあれば、この際お示し願いたいと思います。
○武石政府委員　港湾労働者の雇用あるいは生活の安定のための対策につきましては、労働省における施策のほかに、運輸省といたしましても、料金制度等を活用しまして、必要な資金を確保した上で、例えば港湾労働安定協会あるいは日本港湾福利厚生協会を通じまして労働者の年金制度あるいは生活助成金制度、転職資金制度というようなものを実施する、あるいはまた住宅の整備等の福利厚生事業を行っているところでございます。
　また、はしけ運送とかいかだ運送事業を初め構造不況に陥っております在来荷役による港湾運送事業に対しましては、各種の不況対策法に基づく業種指定を行いまして、港運構造改善促進財団を通じまして構造改善のための諸施策を現実に実施してきております。運輸省といたしましては、このような施策を適切に実施するとともに、港湾労働者の雇用と生活の安定のため、それとあわせて港湾運送事業の構造改善を今後とも推進していくつもりでございます。
　事業の協同化、協業化につきましては、従来からも一部実施してきているところでございますが、最近、特にはしけ運送事業者の中でこれを進めたいという動きもございます。このような動向を踏まえて適切に対処してまいりたいと考えております。
○中村（正雄）委員　今の答弁の中にちょっと出ましたが、特に常用の港湾労働者に対する登録制を考えたらどうかと思うわけですが、運輸省でも労働省でも結構でございますから、お考えになっておれは御答弁をいただきたいと思います。
○加藤説明員　港湾におきます労働力の需給調整を円滑に行うなどのために、常用港湾労働者を使用する事業主におかれましては、公共職業安定所長に届け出を行うこと、それから届け出を受けた公共職業安定所長は、事業主に対して労働者に対する常用港湾労働者証を交付するという仕組みになっておるわけでございます。
　また、日雇い港湾労働者については、現在登録制度が設けられておるわけでございますが、これは日雇い港湾労働者の特殊な状況を考慮して設けられておるものでございますので、これを常用港湾労働者に拡大することは極めて困難な状況にあるかと存じております。
　したがいまして、労働省といたしましては、港湾雇用調整計画の策定あるいは常用港湾労働者の使用の届け出、常用港湾労働者証の交付といったものを適正に行いますとともに、事業主に対する指導を行うことによりまして、常用港湾労働者の雇用の安定に努めてまいりたいと考えておる次第でございます。
○中村（正雄）委員　私の質問はこれで終わります。
○山下委員長　辻第一君。
○辻（第）委員　私は港湾整備緊急措置法の一部を改正する法律案に関連して質問いたします。
　昭和六十一年度を初年度とする第七次港湾整備五カ年計画は、去る二月の閣議決定において総額四兆四千億ということになっておるように聞いております。この第七次港湾整備計画の目標あるいは重点事項を簡明にお答えいただきたい。
○藤野政府委員　六十一年度を初年度といたします五カ年計画は、目標ないしは政策の柱として数点持っております。
　まず、昨今コンテナ船の大型化が顕著に進んでおります。そしてその中で、国際貿易、国内貿易もそうなんでありますが、コンテナリゼーションが非常に著しく進展いたしました。それへの対応というのが一つございます。二点目は、我が国は海外に多くの資源を依存しておる国であります。そういう意味で、資源エネルギーの安定的な供給の確保を図っていくということ。三点目は、臨海部の活性化を図るという観点から、港湾の利用の高度化とか再開発を進めていかなければならぬ。四点目は、地域振興のための基盤として港湾を位置づけ、そしてそれを核として地域振興を図っていくということを意図していきたいと思っております。そのほか、環境の保全あるいは船舶航行の安全性の確保といったことにも意を注いでいきたいと思っております。
　以上のようなことを新しい五カ年計画の柱として、今後、計画作業を進め、計画を実施していきたいと考えます。
○辻（第）委員　今、一番目のコンテナ船の大型化ということは、結局そのことは複合一貫輸送の進展など高度化する物流に対応した港湾づくりということではないかと思うわけであります。そのような近代化された港湾、それ自身は一面では時代の変化であるというようなことでありますが、従来型の港湾と当然大きく変わってくる。そのことは同時に、現在の港湾に関連しております港湾運送事業にも非常に大きな影響を及ぼしているということだと思います。
　私も、二年前だったと思うのですが、港湾運送事業法の改定に際しまして、港湾運送事業のいろいろ大変な状況について質問したわけであります。殊に港湾運送事業の中小の業者は大変な不況、過当競争の中で、料金の秩序が乱れる、はっきり言えばダンピングという状況の中で経営に大変苦しまれておるということ、また港湾労働者の労働条件がそういう状況の中で悪化している、また労働災害が大変ふえて死亡事故もふえた、こういう問題で質問させていただきました。同じような状況が今なお続いているというのが実態ではないかと考えるわけであります。
　そこで、端的にお尋ねしたいと思うのですが、横浜ではしけの港湾労働者が昨年一年間で五名の方が海にはまって亡くなるということがありました。これは大変なことなんです。横浜を中心にはしけに関連するのが大体千隻あるのです。そのうちいわゆる引き船が、はしけにエンジンをつけておりますと、これははしけでなくなる、いわゆる船舶に入るそうですが、それが三百隻、それからはしけが七百隻。そのはしけの七百隻に一隻に一人の労働者ということになりますと大体七百名。その中で、元請の業者の労働者は労働組合に入っている方が多くて大体二百名、労働組合に入っていない人が五百名、これは大体下請の業者だそうであります。先ほど申しました、亡くなった五名というのは、下請の労働者で労働組合に入っていない労働者だそうであります。こういうふうに見てまいりますと、五百人の労働者のうちの五人、百人に一人が海にはまって死亡する、本当にこれは大変なことだと思うのですね。こういうことが去年一年間の実態だということであります。
　そこで、労働省と運輸省にお尋ねをするわけでありますが、まず先に労働省にお尋ねをいたします。このような実態をどのように認識をしておられるのか、またこのうちでいわゆる労働災害死ということになられた方はどれくらいおられるのか、まずその点お尋ねいたします。
○長谷川説明員　労働省からお答えいたします。
　今、先生御質問の死亡者でございますが、横浜港で昨年起こりました死亡者については、はしけの作業で労働者の死亡災害が五件ということでございまして、うち二件が水死によるものでございました。
　この二件の水死の災害の概要でございます。一件は六十年四月二十四日に起こっておりますが、埠頭のはしけだまりのはしけ上において荷積み作業中に海中に転落したものと、それからもう一件は六十年十一月二十八日でございますが、はしけ上において埠頭接岸中の貨物船から荷積み作業の終了後、風が強いため海岸に避難中海中に転落しておぼれた。あとははしけ作業ではございません。そういうふうに把握しております。
○辻（第）委員　私の聞いておるところではとにかくはしけの労働者がはしけから海に転落をして、これは仕事外のときもあるようでありますが、五名というのが私どもの調査の結果であります。
　先ほども申しましたけれども、百人に一人という方がはしけから転落をされて亡くなるということは、本当に大変な事態だと思うのですね。労働省としては、労働災害であるかないかにかかわらず、そこのところで労働者がそういう状況で亡くなっておるということも含めまして、法律の範囲を越えるか越えないかというところもあると思うのですが、しかしこれは放置できない問題だと思うのですね。ぜひ十分な対応をしていただきたいと思いますが、いかがですか。
○長谷川説明員　港湾荷役の関係の災害の防止ということにつきましては、かねてから我々の方も重点業種ということで対応いたしております。特に、五十八年からただいま実施中でございますが、第六次労働災害防止計画という中でも重点業種として取り上げまして、荷役作業における作業間の連絡調整の徹底ですとか、荷役機械等の点検整備の励行というような各種の対策を講じておるところでございます。はしけ労働者の労働災害についても、個々の事業場への監督指導、安全パトロール等を通じて対処してきておるところでございます。
○辻（第）委員　いろいろと御努力はしていただいている、重点の問題として御努力をいただいておるのはわかるのですが、実態としては、やはり昨年そういうことがあったわけですね。また一度調査もしていただいて、これまで以上にもっといろいろな対応をしていただきたいと思うのですが、いかがですか。
○長谷川説明員　先生おっしゃるとおり、我々も、災防関係の協会もございますし、今申し上げましたように、中身的にもいろいろ分析いたしました上、特に夏などは毎年パトロールなどをいたすことをやっておりますし、そういう意味で、今後とも災害防止には万全を期していきたいと思っております。なお、関係の省庁とも十分連絡をとった上に実施をしていきたい、こういうふうに考えております。
○辻（第）委員　一般的なお役所の答弁ではなしに、いろいろとお忙しいのはわかりますけれども、これはもう放置できない問題だと思いますので、労働条件の問題あるいは危険な作業の現場の問題、そういういろいろなことも含めて、いろいろな点でより積極的な対応をとっていただきたいということを強く要望をいたします。
　次に一運輸省にお尋ねをしたいわけでありますが、労働省には具体的に言わなんだですが、はしけが大型化しておるというのですね。これまでは大体百五十トンくらいが中心だったそうですが、今は四百トンが中心になり、さらに七百トンくらいというようなこと、その七百トンのはしけを一人の方が動かす、作業をされる、こういうことになるわけですね。それから平均年齢が非常に高齢化してまいりまして、五十五歳くらいが平均ではないか、そういう話も聞くのですね。
　それから、先ほどちょっと触れましたけれども、下請のはしけ業者というのが料金のダンピングの問題などで非常に経営困難、そういう状況でありますから、そこの労働者に対する労働条件、賃金が非常によくない、そういう背景があるんですね。そういう背景があって、そして先ほど申しました労働組合に加盟している元請業者のところで仕事をしている人はかなり賃金が高い。だけれども、下請で未組織の労働者のところというのはうんと格差があるというような話であります。
　そういうもろもろの条件の中で港湾労働者が仕事に張りを失っているというのですか、そういう状況の中で、不注意というようなことも含まれているかもわかりませんけれども、こういう事態も起こっているというふうに考えるわけであります。
　それで、労働条件の問題なども労働省ひとつ十分やっていただきたいと思うのですが、運輸省、この根底にやはり料金秩序の混乱、ダンピングの問題があると思うのですね。そういう状況の中で、殊に下請のはしけ業者あるいは下請の業者の方が大変厳しい状況でありますから、労働者に払う賃金も厳しい、労働条件も厳しい、こういうことになってくるんですね。こういうふうに考えてまいりますと、やはり大きく根底にあるのは料金のダンピング問題ですね。これが非常に大きな問題だと思うのです。これについて運輸省はどのように対応をされているのか、お答えをいただきたいと思います。
○武石政府委員　お答えいたします。
　労働省の五十九年の統計によりますと、「屋外労働者職種別賃金調査報告」という統計でございますが、はしけ労働者の賃金格差といいますのは、従業者三百人以上の企業を一〇〇とした場合に、百ないし二百九十九人の企業では九三、十ないし九十九人の企業では七三となっております。また年齢別に見ますと、二十五歳ないし二十九歳を一〇〇とする場合、四十歳ないし四十四歳では一五五、その程度がピークになっておるようでございます。一方、はしけ労働者の平均賃金水準というのは、同じく労働省の統計によりますと、港湾労働者の平均賃金一万四千二百九十円より三％ほど高い一万四千七百円となっております。はしけ労働者の賃金水準をどう見るかというのは、以上のとおり、他の港湾労働者とも比べてみなければなりませんが、必ずしも一概に特に低いというものではないというふうに考えております。
　ただ、このような賃金格差が生ずる背景には、やはり料金の不完全収受というような問題もあろうかと思います。基本的にははしけそのものが荷役の合理化に伴いまして稼働実績が上がらないというのが大きな原因ではなかろうかと思います。企業間での稼働のばらつきというのも、そういうものに原因するのではないかと思うわけでございます。
　今後こういう問題につきまして、特に認可料金の場合には、荷主に対しての著しいダンピング、不払い料金につきましてはかなり低位のものがあるという状況が全くないわけではございませんが、私どもは、港湾運送事業を監督する上で、常時いろいろと定期的な監査もしておりますし、抜き打ち監査をやるというようなこともやっております。あるいは監査の結果、違反の明らかな者に対しては、厳重な警告を発するというような処分をしてまいっております。さらに、それらの者に対しては追跡監査というようなことで是正を求めているという状況でございます。この問題は荷主との関連ということが非常に大きな問題でございますので、私どもとしましても、業界を指導いたしまして、できるだけ適正な運賃を収受するようにと指導いたしておるところでございます。
○辻（第）委員　私ははしけの労働者が亡くなった問題でお尋ねをしたわけでありますが、結局今の港湾が近代化をされる反面、従来型の港湾運送事業がまだ残るわけでありますから、そこのところの業者の問題、労働者の問題、雇用あるいは生活の安定、さらにはこのような本当にかけがえのない命が失われるという事態まで起こっているわけであります。そういう点で運輸省としてももっと積極的な対応をぜひやっていただきたい、このように考えるわけでありますが、運輸大臣、ひとつ……。
○武石政府委員　港湾運送事業における労働者の生活の安定とか雇用の確保、そのための事業者に対するいろいろな助成制度というものを私ども各種準備しておりまして、例えば特定不況業種・特定不況地域関係労働者の雇用の安定に関する特別措置法、それによるはしけ輸送業者の雇用安定対策の問題、あるいは雇用保険法に基づきまして行っておりますいかだ運送業の雇用の安定、あるいは事業転換対策というものを進めておるところでございます。
　このようにしまして、一方で私どもの法律上の措置をやると同時に、各種団体を通じまして労働者の福祉対策を実施しております。例えば港湾福利分担金、これは関係の事業者その他からの拠出金を取りまして、各種の港湾関係の公益団体によりまして労働者の雇用安定あるいは生活の助成のための各種の対策を実施している、こういうところでございます。
○辻（第）委員　事態は重大な問題でありますので、本当に積極的な対応をしていただきたい、重ねて要望して、次の問題に移ります。
　いよいよ時間がなくなってきたのですが、沖合人工島についてお伺いいたします。
　運輸省は沖合人工島構想をお持ちですね。それから通産省もマリーン・コミュニティー・ポリス構想を持っておられるようでありますが、運輸省の沖合人工島のプランについて、その構想の地域の一つに三浦半島の金田湾というのがございます。ここに沖合人工島をつくろうというような構想があると聞いているのです。そしてたしか海事新聞に、一年前だったと思うのですが、運輸省の調査が終わった、このような報道があったようであります。この金田湾の人工島の構想が運輸省の中にあるのかどうか、調査をされたのかどうか、もしその構想の中に入っているとすれば、どのような構想なのか、お尋ねをいたします。
○藤野政府委員　私たちは沖合人工島の構想につきまして、過去五、六年間勉強ないしは調査検討をいろいろとやっております。それは、一つは日本の国土を広げるという意味合いを持っていると思いますし、また言い方を変えて、私たちの人類の生息する空間を新たに創造するという意味合いを持っているんだと思っておりますが、そういった意味から、二の沖合人工島の多様な利用の可能性について、幾つかのケーススタディーをやってまいりました。
　その中で、今先生お話しの三浦半島の金田湾につきましても、そのようなケーススタディーを一つやっております。この構想は、三浦半島地域の発展を図るという観点、そしてまた今後の首都圏におきますいろいろな需要に対応していく新たな受け皿となると思っておりますが、具体的には流通とか研究、それからレクリエーション、漁業といったふうな利用の仕方が当面考え得ると思っております。今年度は、私たちはこれにつきましても、フィージビリティースタディーをやってみたい、かようなことを考えております。
○辻（第）委員　私どもは、そのような沖合人工島というような問題については、環境破壊の問題その他いろいろと問題点がある、金田湾の問題についてもいろいろと問題点があるということを指摘して、この質問を終わりたいと思います。
　最後に、我が党は、本法案が大企業本位の港湾づくりであるという点、あるいは地方港湾でありますとか離島港湾が軽視をされている、こういう問題も含めまして反対をする立場であることを表明して、質問を終わります。
○山下委員長　これより討論に入るのでありますが、理事会の協議により行わない。ことになりましたので、さよう御了承願い、直ちに採決に入ります。
　内閣提出、港湾整備緊急措置法の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○山下委員長　起立多数。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
　この際、運輸大臣から発言を求められておりますので、これを許します。三塚運輸大臣。
○三塚国務大臣　ただいま港湾整備緊急措置法の一部を改正する法律案につきまして、慎重審議の結果、御可決をいただき、まことにありがとうございました。また、審議の過程において御指摘のありました諸点につきましては、その趣旨を十分に尊重し、努力してまいる所存であります。どうもありがとうございます。
○山下委員長　次に、内閣提出、日本国有鉄道の経営する事業の運営の改善のために昭和六十一年度において緊急に講ずべき特別措置に関する法律案を議題といたします。
　趣旨の説明を聴取いたします。三塚運輸大臣。
　　　　―――――――――――――
　日本国有鉄道の経営する事業の運営の改善のた
　　めに昭和六十一年度において緊急に講ずべき
　　特別措置に関する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　―――――――――――――