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○櫻井規順君　これは論議がなかなか大変なんですけれども、これは道路特定財源を中心にした国費からもっと出す時期に来ているのではないかと私は言いたいがために、こんな回りくどいことを言っているわけであります。
　もう一、二挙げますと、高速道路の特徴は、道路整備特別措置法で有料道路の制度を設けた、その第三条の第一項の二にこういう表現があります。「通常他に道路の通行又は利用の方法があって、当該道路の通行又は利用が余儀なくされるものでないこと。」と、高速道路の一つの条件として。要するに、選択の余地があるということが言われていたわけでありますが、今日、一般国道とこの有料道路、特に高速道路、これの利用率というのはもうほとんど同じで、高速道路というのは生活必需のあるいは産業にとって必需の道路になってきているわけです。
　これは言うまでもないことですが、一般国道一号線から五号線の平均をとりますと、十二時間開放で自動車の交通量が国道一号線−五号線の平均が一万七千何台、高速道路は一万六千何台というように、ほぼ同じ幹で走っている道路が同じような車両数になってきている。もはや選択の余地があるとか他に道路があるという条件ではなくて、必需の産業道路になってきているということであります。
　特に、貨物運送事業との関係で見ますと、御案内のように国はモーダルシフトをやっているから高速道路は利用者が負担をすればよろしい、こういうような考え方に建設当初はなっていたわけでありますが、モーダルシフトは進まないわけですよ、端的に言って。これは進めなきゃならないわけですけれども、大いに私ども頑張ってまいりますが。
　現実の問題として貨物の陸上輸送の九〇％が貨物自動車、その四〇％が高速自動車道を今日利用しているという状況を迎えているわけです。ですから、道路特定財源を中心とした国費の助成というものを見直すときにもう来ているわけですよ。そういう点の論議はされていますか。
○説明員（井上啓一君）　大変失礼いたしました。
　そういうことでは、高速自動車国道に国費の資源配分をそういう方向にシフトしていこうということを、建設省の道路サイドとしてもそういうことを考えております。
　それで、先ほど来申しましたような三％の路線の拡充でありますとか、あるいは高速道路の資金コストをその他の路線についても引き下げるというようなことを考えております。大変財政状況が厳しい中で道路に対する全体の国費が三％、これは政府の予算決定時期に公共事業費の予算配分等でもいろいろお願いしたわけでございますが、そういう中で三％の国費の中で高速道路に対する助成は二五％増と。それで、先ほど申しましたように利子補給でございますので、後年度負担に後回ししているというようなこともございます。
　これから先々、やはり六年度予算で伸ばしましたような国費助成をずっと今後とも伸び率を確保しながら高速道路に対しての助成を強化していく、そういうようなことをやっていかなければいけないというふうに考えているところでございます。
○櫻井規順君　とにかく、特定道路財源を中心とした国道整備の上で、一般道路の建設費と有料道路の建設費の割合、実際、道路の総延長から見ても高速道路、有料道路への傾斜が非常に強いわけであります。それは国費投入のサイドとして十分考えていっていただきたい。
　その具体的な二つのことについて触れてみたいと思います。
　一つは、道路審議会がしつこく答申をしております用地費の国費投入の問題です。
　これはもう償還期間を経過した後の道路が占有する土地は、建設大臣に移管するわけであります。それをなぜ利用者が全額負担しなきゃならないのかということが今大きな問題になっているわけであります。
　大体、資産額に占めるその用地費というのはどのくらいあるのか。この用地費に対する国費補償というものを具体的に日程に乗せなきゃならぬ時期にあるというふうに思うわけですが、この辺の御検討はいかがですか。
○説明員（井上啓一君）　まず、用地費がどれぐらい建設費の中で占めているかということでございますが、大都市周辺部と地方部とでは大分異なりますが、おおむね全体としては全体の中の二〇％程度を占めております。
　また、その次の御指摘でございまして、用地費についての公的負担をどう考えているのかということでございますが、現在の有料道路制度の中では道路整備特別措置法の中で、用地費も含めまして建設費、管理費、利息等の総費用を利用者の料金によって償うべき費用の範囲と定めております。そういうことで、先生御指摘のように、そういう料金収入によってすべての経費を償還した上で建設大臣に引き継ぐということでございます。
　ただ、平成四年六月の道路審議会中間答申で、償還期間内の後に利用者に料金負担を求める方策、あるいは用地に係る利子相当額について公的助成を行う方策等、用地費負担の軽減の観点から提示がされております。
　いずれにいたしましても、そういうことで利用者の負担をいかに少なく抑えるかという問題に帰着することだろうと私は考えております。
　そういうことで、建設省ではできる限り国費助成の強化を図るということで、平成六年度において、道路審議会中間答申における提案も受けまして、用地費を含めました高速自動車国道建設費用にかかる資金コストを約一％程度低減したわけでございます。
　こういうようなことによりまして、利用者負担についてはいろいろ議論がおありだろうと思いますけれども、利用者に地代相当額は払っていただいてもいいんじゃないかというような議論もございました。そういう中で、用地取得費用の五％程度が地代相当額というような議論もございます。そういう中で、現在では全費用の資金コストが四・六％というようなことになっておりまして、地代相当額を下回るようなことに六年度の予算措置ですることができたということでございます。
　そういうことで、先ほど申しましたように、対前年比一・二五倍の千四百六十一億円を国費助成に六年度としては充てる。それから、今後ともそういうようなことで助成の強化に努めていくというふうに考えておるところでございます。
○櫻井規順君　この総務庁の行政監察局の行政監察結果だと、資産額に占める用地費の額の割合が、道路公団ですよ、資産額の四一％と書いてあるんですが、これは道路公団の方で答えてくださればいいわけですが、いかがですか。
○参考人（久保博資君）　先ほど高速国道課長が申し述べたとおり、大体二割になっております。
○櫻井規順君　それからもう一つ、非常に道路審議会から指摘のあるのが高速自動車国道の建設に対する地方公共団体の負担という問題です。
　今、インターチェンジなんかをつくる場合に、周辺整備で自治体がかなり負担をしているのは私も知っているわけですが、この高速自動車国道本体、それによって受ける地域の恩恵というのは非常に大きいわけです。私が例証するまでもなく、地元の利用を重点につくっているわけです。それから、地域開発への貢献を考えているわけですし、実態的にもインターを中心に企業が分布されてくると。非常に数字まで出ておりますけれども。
　その自治体に対する固定資産税にしても住民税にしても大変なはね返りがあるわけですが、これは当然横断道を考えていく場合に避けられない問題だというふうに思うわけですが、その辺の検討はどんなふうに進んでおりますか。
○説明員（井上啓一君）　先生御指摘のようなことについては、昭和五十六年に道路審議会答申においてもそういうようなことが議論されておりまして、国の財政上の措置だけに頼らず、一部地元の負担をしてもらうという考え方というような記述もございます。
　しかしながら、国の根幹をなします高速自動車国道について、道路の性格と、それから今先生御指摘のように、現在まで地方の負担を高速道路の本体に入れるというようなことなしで整備が行われてきたというようなこともございまして、現在まで行われてきた地方と、それからこれから整備するところの地方の公平性の問題というようなこともございます。そういうことで、その同じ審議会の答申の中で、当面、直ちに地元負担を求めるのは非常に難しいのではないかというような指摘もされております。ただ、これら地方負担の課題については、現在でも同じようなことで非常に難しいとは思いますが、慎重に検討をすべき課題だというふうに考えております。
　それから、先ほど先生御指摘のように、インターチェンジについて一般道路と高速道路の事業区分の見直し等は、やはりインターチェンジができることによって地元が非常に利益を受けるというようなこともございまして、一般道路側の道路管理者と協議を重ね、地方との連携を強くするというような意味からも現在積極的に進めていきたいというふうにしております。
○櫻井規順君　もう一つ建設省へ。
　新幹線整備の場合に国が三五％、地方が一五％とか、空港の本体は三種空港でも二分の一自己負担をいただける。この高速自動車国道についてはゼロというのは、ゼロとは言いませんが、利子補給と出資金を一部するということなんだけれども、それは抜本的にどこに違いがあるんですか。
○説明員（井上啓一君）　抜本的にどういうふうにそういう負担割合が異なるのかということについては、他の運輸省等の仕事とも絡んでおりますので、私の方ちょっと適切にお答えすることができませんけれども、道路整備については、戦後、昭和二十九年に第一次道路整備五カ年計画が始まったというようなことでございまして、歴史が非常に浅い中で、急激なモータリゼーションの中で、一般道路も高速道路も含めて道路整備を全部進めてこなければならないというような状況にございました。
　公共事業で行います一般道路の整備の状況も、国道、都道府県道以上で四車線以上の道路が全体の五％しかないというような状況の中で、やはり公共事業で整備するものもかなり精力的にやらなくちゃならない。そういう中で、高速道路については現在までのところ受益者負担をかなりとったような形でやっていかなければならない。ただ、やはり先生御指摘のように、国費助成はこれからどんどん強化していかなければならないというふうに考えておるところでございます。
○櫻井規順君　ちょっと道路公団にいろいろ聞きたかったんですが、時間がなくなって申しわけありません。
　運輸大臣並びに運輸省に最後の質問でございます。
　大臣側で、運輸省でこの料金の値上げの申請を今受け取っているわけであります。そんなわけで、大臣御答弁のように総点検をされる。実に点検する事項が多いわけであります。余り抜本的とは言いませんが、現状、きょうは支出に触れられなかったわけですが、収入見込み、国費の投入のあり方についても前進をさせる。数々の面で改善の余地があるわけであります。
　そこで質問ですけれども、一つは値上げそのものを、やはり一定の制度見直し、そして景気の回復、こういう時点をよく見詰めて慎重に対応するということが一つ。その点いかがでしょうか。
　それから、車種間格差について、平成元年の料金値上げのときには一定の見送りを暫定措置でやったわけでありますが、あのときの暫定措置というのはまだバブルの最中の暫定措置でありまして、今日、この大不況の中でその暫定措置を解くということは妥当性に欠けるのではないかと私は考えます。その点についてどうか。
　そして、どうぞこの機会に建設省とよく協議されて抜本的改革の方向も示す、そういう観点に立ってこの料金値上げ申請に対して対応すべきものと考えますが、いかがでしょうか。
　最初に局長に御答弁いただいて、最後に大臣に締めくくっていただければ一番ありがたいと思います。
○政府委員（越智正英君）　道路公団の料金改定につきましての今後の審査等でございますけれども、先ほど先生御指摘のように総点検をやることになっておりまして、その総点検の対象項目と申しますと、やはり改定の理由、根拠、それから具体的な経営の合理化策、利用者サービスの改善策、そういったものがどうであろうかといった点につきまして総点検をしていきたいと思っております。
　それからまた、具体的な、例えばトラックとほかの乗用車等との間の料金のいわゆる車種間負担の問題、これにつきましては道路審議会という中で、本来トラックはこれくらいの料金負担比率であるべきだといったような答申もいただいておるわけでございますけれども、それにつきまして今回それを全部実現するのか、あるいは諸般の情勢を勘案するのか、そういったことも含めまして今後建設省と細部について相談をし、また道路公団から経営の実態につきましていろいろヒアリングをした上で作業を進めていきたい、かように考えている次第でございます。
○国務大臣（二見伸明君）　先ほど公聴会のお話が先生からありましたけれども、私も公聴会の日の夜、公聴会の模様をメモとしてもらいまして、それを自分なりに検討いたしました。
　料金値上げに賛成する立場からも、公団の経営努力をもっとやれという厳しい意見もありますし、私たちはそういうことも慎重に、大変重要なものだというふうに受けとめておりますし、この凍結の期間は、ただ単に凍結するだけじゃなくて、そうしたことも当然見直す努力はしなきゃならぬというふうに思っております。これは道路公団もそう決めておりますので、ただ単に上げればいいんだという安直な考え方を持つようじゃ絶対困るというふうに思います。経営努力はやる、もっと安くやるなら安くやる、そういう厳しい態度は道路公団も持つべきだろうというふうに思っております。安直に値上げをするというのは決して望ましいことではないというふうに我々も考えております。
　じゃ、といって高速料金は絶対上げないでいいのか。やはり公聴会の意見を聞きますと、地方には地方の意見がある。中央には中央の意見がある。両方ともそれぞれ理由もある貴重な意見だというふうに考えております。
　値上げについても、値上げの時期なんかも検討せよというそういう先生からの御発言もございますが、私も値上げをするとしてもそれなりの時期というものはあるだろうというふうに思っております。年内凍結だ、年がかわるわけですから一月一日から、それは理論的にはなり得るけれども、政治的にはそういうことはあってはならないだろうというふうに思っております。値上げをする場合でも、それなりに時期というものは見る必要があるというふうに考えております。
○堀利和君　大臣、御就任おめでとうございます。
　まず、大臣にお伺いしたいと思います。
　消費者、生活者重視の政治が今求められておりまして、そういう声に政治がどうこたえるかということが大きな課題であろうと思います。当然、運輸行政としてもそうした声にこたえなければならないわけでして、国土の均衡ある発展、こういう大きな課題もありますけれども、今申し上げましたように生活者にどうこたえていくかというのも大変重要なことだろうと思うのです。
　そこで、運輸政策、交通行政全般において生活者重視、具体的に言いますれば、身体障害者や高齢者の方々がいつでも安心して利用できる交通機関をどう進めていくかということになろうかと思います。そういう基本的な観点について大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
　その際、当委員会でも私は御提案させてもらったんですが、一般的に交通弱者という言い方をします。私も時々そういう表現をしますけれども、これはやはり根本的に考えてみますと、交通弱者というのが必ずしも望ましい用語表現ではないと思うのです。じゃ、どういうような用語があるかということになりますけれども、ヨーロッパの方ではモビリティーハンディキャップと言いまして、日本語では移動制約者というふうに記させていただいているわけですが、障害者や高齢者のみならず、妊産婦の方、あるいは大きな荷物を持った方、あるいは一時的にけがをして歩行が困難になっている方、こういうさまざまな方を移動交通の観点から見てハンディを持っているという認識でモビリティーハンディキャップ、移動制約者というふうに使わせていただいております。
　イギリスでも、国民の八人に一人ぐらいがそういった範疇に、カテゴリーに入るなんていうふうに言われておりますけれども、そういう観点から大臣の基本的な認識をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（二見伸明君）　まず用語の問題でございますけれども、交通弱者という言葉を私ども運輸省としても使うべきではないと思っておりまして、移動制約者という表現をしているわけでございます。先生の御指摘のように、障害者、高齢者、どんな立場の人であれ快適に交通機関を利用できるというのが私は本来あるべき社会の姿だというふうに思います。
　大変乱ごとになって申しわけありませんけれども、実は私も昨年の三月にちょっと病気をしまして、脳内出血で二カ月入院しました。今はおかげさまで後遺症はほとんどありませんけれども、そのときしみじみ感じました。いろんな立場の人がいる。年をとった人、障害のある人あるいは健康な人、いろんな立場の人がいる。それがお互いに、どんな立場であれこの社会というものを楽しんでいかなければならないというふうに思います。
　当然交通機関も同じです。運輸省としてもエレベーターだとかあるいはリフトつきのバスだとか、これはこれからの交通政策の大きな課題として、政策として掲げておりますけれども、私はこれからも、いわゆる移動制約者でありながら移動を制約されなくて済むような交通体系はつくるべきだというふうに考えております。これは時間のかかることです。時間のかかることだけれども、またお金のかかることではあるけれどもやらなきゃならない大きな課題だというふうに考えております。
○堀利和君　ありがとうございます。
　そこで、平成六年度の運輸省の予算を見ますと、駅舎に障害者向け、高齢者向けのエレベーター、エスカレーターを設置する整備の予算がついておりまして、これが運輸省における予算の一つの目玉かなと思うわけです。その中で、仮称でございますけれども、交通アメニティ推進機構という財団設立ということもその方針に入っておりますが、この財団の構想の概要はどんなものか、そしてどんな支援策が講じられるのか、御説明いただきたいと思います。
○政府委員（豊田実君）　本年度の予算案の中で今お話しの国からの助成ということを盛り込ませていただいておりますが、その国の助成のほかに、私どもこの事柄は非常に幅広い方からの御支援をいただきながら進めたいと考えておりまして、そういう意味で、民間の出捐をもとに基金をつくりまして、その基金の運用利息というものを国の予算とあわせて助成をしていきたいと考えております。そういう意味で、この財団は国の予算の受け皿と民間の出捐の受け皿ということで設立を予定しておりまして、財団自身が助成をするという役割のほかに、この移動制約者の問題につきましての調査研究とか、啓発、広報、情報収集というようなこともあわせて行っていきたいと考えております。
　また、その支援の内容でございますが、今検討しておりますのは、国からの助成について、ＪＲとか民鉄の駅におきます障害者対応型のエレベーター、エスカレーター、この設置事業に事業費の一〇％相当の国費を補助するということと同時に、先ほど申しました基金、この利息収入をもとにしましてさらに事業費の一〇％を追加助成するというようなことを基本にしております。
　また、国から直接の助成はございませんが、一般的なエレベーター、エスカレーターあるいはリフトつきのバスというようなことにつきましても、この基金の利息収入というものを前提にして所要の助成支援措置を考えております。
○堀利和君　そこで、現状をまずお伺いしたいんですけれども、駅舎におけるエレベーターあるいはエスカレーターの設置率がどうなっているのか、さらには今回のこの支援策によってその設置率をどの程度上げる見通しでいるのか、お伺いしたいと思います。
○政府委員（秦野裕君）　お尋ねのエレベーターの設置駅でございますが、平成四年度末の時点でＪＲが百十二駅、それから大手民鉄が七十八駅となっております。また、エスカレーターにつきましては、ＪＲが百八十一駅、大手民鉄が二百四十九駅ということになっているわけでございます。
　新設の駅でございますとかあるいは大改良を行う駅につきましては、当初からエレベーターの整備を行うということで事業者の方を指導しておるところでございまして、これは順調に進んでおるわけでございます。
　ただ、既設駅につきましては、委員御案内のとおり、構造上非常に設置困難な駅も多いものでございますから、正直のところ申し上げまして、一概に整備がどんどん進むというような状況にはなっていないという状況でございます。
　平成六年度におきまするエレベーターの整備計画につきまして現在調査を進めておるところでございます。まだ最終的にまとまっておりませんけれども、私どもの見通しでは、平成六年度にはエレベーターにつきましては約六十駅程度、またエスカレーターにつきましては百駅程度整備ができるのではないかというふうに考えておりまして、従来のペースに比べますとかなりテンポが速くなっているというふうに考えております。
　今後とも各駅にエレベーターの設置が促進されますように私ども全力を挙げて指導してまいる所存でございます。
○堀利和君　そこで、実は昨年の十一月に参議院の本会議で成立しまして十二月三日に公布されました障害者基本法というのがございます。これは今から二十四年ほど前に議員立法として心身障害者対策基本法として制定されて、まあ言うなれば初めての大改正だったわけです。
　今回の改正において、第二十二条の二におきまして、交通対策として、まずは国あるいは地方公共団体の責任ということが明確に定められて、さらには国、地方公共団体が民間鉄道事業者に対して支援するということがはっきり定められ、しかも今回非常に重要なのは、民間の鉄道事業者、この民間の事業者にも責務を負わせております。努力規定ではございますけれども、今回の改正の中で事業者の責務ということが明定されたということで、大変意義ある改正になったわけです。
　そういう観点からいいますと、この障害者基本法第二十二条の二について、運輸省としてどう受けとめるのかということで大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（二見伸明君）　実は三月七日に衆議院で代表質問がございまして、私はそのとき与党の立場で代表質問に出まして、具体的に東京駅や上野駅ほど障害者や高齢者に冷たい駅はないと言ったんです。その因果が回りめぐって運輸大臣になったのかもしれませんけれども、私は自分でした代表質問を思い起こしながら、今度の二十二条の二の第二項というのは大変大事な規定だというふうに思っております。
　二十二条の二の二項は、「交通施設その他の公共的施設を設置する事業者は、社会連帯の理念に基づき、当該公共的施設の構造、設備の整備等について障害者の利用の便宜を図るよう努めなければならない。」。それで三項では、「国及び地方公共団体は、事業者が設置する交通施設その他の公共的施設の構造、設備の整備等について障害者の利用の便宜を図るための適切な配慮が行われるよう必要な施策を講じなければならない。」。
　事業者だけではありませんよ、国も地方公共団体も必要な施策を講じなきゃいけないんですよというものがこの法律できちんと明記されているわけでございまして、この法律に明記されている精神を外しながら、運輸省としてもこの問題に対処していきたいというふうに考えております。
○堀利和君　ただいま大臣の基本認識を伺いまして、大変心強く思います。
　そこで、もう時間も大分なくなってきましたので、今回の財団の創設の問題と、近い将来といいますかこれからのことを考えたときには、やはり何といってもこの問題に関連しまして新しい法律が制定されるべきではないだろうかと私は考えておりますし、またそう要請もしたいわけです。
　そこで、この交通アメニティ推進機構という財団につきまして、五月二十日の日経新聞に報道されておりますように、どうも経団連初め経済界ではこれに対して協力的でない。はっきり言いますと、財団の基金は五年間に百億ということになりますけれども、経団連としては四月一日に運輸省からの資金要請については断ったというふうにも聞いております。そのうちの八十億も日本船舶振興会から協力を得るということなんですけれども、船舶振興会の方も、残りの二十億について関連企業が協力しないのであればその点についてもどうも考え直したいということも聞いております。
　そういうことになりますと、この財団を設立して利子補給など応援するわけですけれども、果たして五年間で百億という基金としてやれるのかどうか、資金援助が得られるのかどうか、この辺が大変心配であるわけです。財団に対して経済界もなかなか厳しく、運輸省はどうもいわゆる天下り先を探しているんじゃないかという疑いも不信感もありまして、財団そのものに対しての理解ということについて非常に厳しいと思うんですね。
　そういう観点から、国、地方公共団体の公の責任と、民としての民間鉄道事業者の責任、どんなふうに考えるのか大変重要だと思います。その点、この財団についての御所見をお伺いしたいのと同時に、先ほど言いましたように、やはり新しい法律をつくって、障害者基本法第二十二条の二を受けて、この辺を努力規定で国、地方公共団体そして民間事業者の責務というものを明確にした法律というものをやはり考えるべきだと思うんですが、その点いかがでしょうか。
○政府委員（豊田実君）　お答えいたします。
　財団の設立に当たりまして、広くこの問題に御支援をいただくということで、経団連を通じまして経済界に御支援の話ということを私どもしたことは事実でございます。
　ただ、残念ながら現在までのところ、経団連を通じた御支援という形はいただいておりませんが、あわせまして個別の企業なり団体というものについて、この問題についての御理解と御支援を今いろいろ努力をしているところでございます。既に、交通事業者を初めあるいは地方公共団体等、この問題についての御賛同と御支援をいただくようになってきております。
　今年度、短期間にという話は、御案内のような経済情勢でございますのでなかなか厳しいと思いますが、私どもとしては、この問題の重要性につきまして広く御理解をいただくという努力を続けまして、五年のうちには今申し上げましたような目標額に到達するように努力していきたいと思っております。
　それから法律の問題でございますが、これまでもいろいろ法律問題について御議論がありましたところで、私どもとしましても、こういう問題についての法律のあり方といいますか、立法措置も含めましていろいろ検討してまいりたいと思っております。
○泉信也君　二見運輸大臣には、突然の中華航空機事故を抱えての御就任で御心労のことだと思います。所信でもお述べになりましたように、たくさんの課題を抱えた運輸行政ではございますが、どうぞ長期的展望に立って積極果敢に取り組んでいただきますようにお願いを申し上げる次第でございます。
　きょうは、地域の交通問題、特にバスの問題についてまずお尋ねをいたしたいと思います。
　乗り合いバスにつきましては、約百億の輸送量を誇っておった時代が四十年代の初めにございますが、現在ではそれが約六十億に減少をいたしております。この中で、三大都市圏につきましてはもちろん漸減をいたしておりますが、ここ数年間は、道路管理者、警察庁あるいは運輸省等の関係者の御尽力によりまして下げどまりあるいは若干伸びを見るようなことになっておることは大変喜ばしいことだと思っております。しかし、地方のバスにつきましては、かつて六十億人ほどの輸送を担当いたしておりましたものが現在では三十億人に減っておる、こうした状態であります。
　運輸省ではこれまでも事業者に対する補助を通じて地域のバスの確保に努めてこられたわけでありますが、補助対象となり得る一般バス事業者三百五十社のうち、その約八割、二百八十社余りが実は赤字である、そして事業者の方々はできることならば撤退をしたい、こういうことのようであります。生活路線維持にかかわる補助としては二種、三種という制度がございますが、こうした補助対象の制度ですら持ちこたえられずに廃止路線代替バスというところまで落ち込んでおるものが多数あると伺っておりますが、最近の実態につきまして御説明をお願いいたします。
○政府委員（越智正英君）　ただいま先生御指摘なさいましたように、廃止代替バスの運行というものは大変ふえてきております。
　その実態を見てみますと、例えば補助事業者は平成五年度四百四十二事業者となっておりまして、この五年間の平均で毎年約十五事業者ずつ増加しております。さらに、運行系統数は毎年約百七十系統ずつ、運行系統キロは毎年約二千五百キロメートルずつ増加しているといったような状況でございます。
○泉信也君　地方にあってはまさにバスは唯一の公共交通機関あるいは公共的交通機関と、こう位置づけられるようなものであろうかと思います。しかし、今の御説明のように、毎年そうした廃止路線の数がふえておるという実態の中で、平成七年度以降、地方バス路線維持のための補助制度について運輸省の方で懇談会が持たれておるというふうに伺っておりますが、現在どのような議論がなされておるのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○政府委員（越智正英君）　その前に、先ほどの廃止代替バスにつきましての補助でございますけれども、平成六年度現在で百十億余の国庫予算の中で約十五億円ばかりが廃止代替バス補助ということになっておりまして、そういった地方の足の確保に役立っているところでございます。
　実は今の地方バスの補助制度、この廃止代替バスの補助も含めてでございますけれども、平成六年度で一応五年間という区切りが来るということでございまして、今私どもが決めております制度はこの平成六年度をもちまして終わりだということになっておりまして、平成七年度以降新しい物の考え方でやらなきゃいけない。
　そういった中で、私どもは、学識経験者、バス事業者それから労働組合の方々、いろんな方に集まっていただきまして、平成七年度以降どういう形で地方バスの路線維持をしていったらいいかということについて忌憚のない意見を伺っているところでございます。その懇談会の結論を実は今月の終わりぐらいまでにいただこうということでございまして、まさに今そのいろんな議論をやっている最中でございますので、その議論がどういうふうになっていくかにつきましては、ちょっとまだ表に出せないという状況でございますので御理解をいただきたいと思います。
　いずれにいたしましても、地方バスの維持ということにつきましては私ども運輸省の最重要施策の一つでございますので、それが後退しないように懇談会の先生方にも実態を説明しながら御理解を求めて、よりよい結論を出していただきたいというふうなことでやっているところでございます。
○泉信也君　懇談会の報告はまたいずれお聞かせをいただきたいと思いますが、年間百十億程度の補助金をもって果たして地方の足を確保できるのか、大変危惧をいたしております。
　既にいろいろな御検討がなされておると承知をいたしておりますが、一つの車で幼稚園児を運ぶあるいは広報車として活用する、さらにはまたデイサービスの足としても使っていくというような多機能なものを取り入れるとか、あるいは鉄道駅との連携をうまく図る、あるいは市場を巡回するといった柔軟な対応ができるようなバスの運行が可能になればまたお客をふやすことができるのではないかと思いますし、さらに地域の方々にも喜んでいただけるのではないか。そういう意味では規制緩和を含めまして取り組んでいただきたい、このように私は思っております。
　運輸省として平成七年度以降も地方バス補助の充実ということをきっとなさってくださると、このように確信をいたしておりますが、大臣の御所見はいかがでございましょうか。
○国務大臣（二見伸明君）　過疎地域のバスというのは本当に大変な問題だというふうに認識をしております。まさにその地域の人にとってみれば自分の足でございまして、それがなくなってしまうということは、生活そのものが否定されたような感じにもなるんだろうと私は思います。
　今懇談会でいろいろと意見を取りまとめていただいておりますけれども、現行制度から後退するものにはならないだろうというふうに予想はいたしております。また、私たちは今月中に御意見を取りまとめていただき、それに基づいて平成七年度予算の概算要求もしなければならないというふうに思っております。
　この問題については誠意を持って頑張っていきたいというふうに考えております。
○泉信也君　もう一点、次は空港の保安対策と申しましょうか、救急体制の問題についてお尋ねをいたします。
　けさ松浦委員からのお尋ねがございました際に、大臣から、望ましい水準に再整備をする、体制の見直しを図る、こういう御答弁がございました。基本的にはこのことで尽きておると思いますが、実は平成五年の十二月に総務庁から航空行政監察結果が出されております。これを拝見いたしますと、消火救難活動に関する空港緊急計画が各空港で必ずしも十分つくられていない、あるいは医療救難活動に関する協力協定が締結されていない、消火救難訓練が定期的に実施されていない、グリッドマップの作成ができていない、また三種空港においてはＩＣＡＯの基準を下回っているところがあると、こういうような指摘がなされておりますが、このことは事実でありましょうか。
○政府委員（土坂泰敏君）　昨年十二月に航空行政監察の中で、消防体制についての勧告が行われました。その結果につきましては、委員が今仰せになりましたように、救急医療資器材の整備、あるいは協定、あるいは訓練その他について実施されているところもあるけれどもされてないところもある、こういった点についてきちんとやるようにと、そういう指摘を受けております。
○泉信也君　監察の結果、その後何か航空局として対応されたことはありますでしょうか。
○政府委員（土坂泰敏君）　具体的にこの勧告を昨年の十二月に受けまして、これを受けて着実に実施をしていかなければいけないと考えております。まず私どもでやることと自治体にお願いをしてやっていただくこととございますが、いずれにしましても計画的にきちんとやらなければいけないということで、既にお願いしているものもありますが、今準備中のものもございます。
○泉信也君　予算も必要でありましょうし、また地元の方々に御協力をお願いしなければならないこともあろうと思います。しかし、こうした指摘を受けるまでもなく、危機管理の体制というのはぜひとつていただきたい。これが無用の長物になることが最も望ましいわけではありますけれども、今回の名古屋空港の事故の結果も踏まえましてさらに万全の対策をとっていただきたくお願いを申し上げます。
　以上で終わります。
○高崎裕子君　公共料金の一連の値上げは国民から猛反発を受けて凍結となりました。しかし、これは年内だけの短期間のもので、不況で苦しめられている国民にとっては解決にはならないわけです。特に深刻な問題である高速道路料金の値上げについてお尋ねいたします。
　日本経済の動脈である物流輸送の九〇％以上を担っているのがトラック運送事業、この事業者にとってこの値上げというのは死活的な影響を及ぼすものになっております。私はこの間、北海道トラック協会の中平会長など関係者に直接お会いしていろいろお話を伺ってまいりました。
　そこで、まず前提としてお尋ねいたしますけれども、今のトラック業界とそこで働く労働者を取り巻く状況について基本認識をお伺いしたいのです。
　この長引く史上最悪と言われる不況の中で、大手荷主からの運賃ダンピングもあわせて極めて深刻な経営状況にあるわけですが、その上重大なのは、もう御承知のとおり細川、羽田内閣が次々と重大問題を実施してまいりました。
　一つは、昨年十二月に軽油引取税、これを七円八十銭、つまり三二％も引き上げを行いました。トラック業界にとってこれがどれだけの負担増となっているでしょうか。
○政府委員（越智正英君）　軽油引取税のトラック業界への影響でございますが、軽油引取税につきましては平成四年度で約三千六百億円を納税しているわけでございますが、その三二％と単純に計算いたしますと、年間で千百五十億円というふうに見込まれるところでございます。
○高崎裕子君　全国で千百五十億円、北海道でいろいろお話を伺った中で、北海道では六十五億もの負担増というふうに伺っております。これはこの深刻な不況下では大変な負担強化と言わざるを得ないと思うんです。
　しかも、荷主との関係で言うと、これは受動的な弱い立場にあるということはもう御承知のとおりで、運賃・料金として収受することができないという実態は運輸省も知っているはずです。トラック協会の調べでも九〇％以上が収受できていないという結果になっております。そして、その上、ことし四月から労働時間が週四十四時間と短縮もされた、それからその上今一番大きな問題となっておりますのが過積載の取り締まり強化に伴うコスト増など、さまざまな問題があるわけです。
　この過積載問題については、私もいろいろ問題がありますのでこれは別の機会に取り上げたいというふうに思っておりますけれども、いずれにしろトラック運送事業者にとっては大変深刻な状況にあるわけですが、大臣の基本認識についてお伺いしたいと思います。
○国務大臣（二見伸明君）　トラック事業者の経営状態が厳しいことは、私も友人にもおりますのでよくその実情はわかっているつもりでございます。
　トラック事業者の景況感もかなり悪いとする企業が六割を超すなど、トラック事業をめぐる景気の動向は大変厳しいものである。長引く不況の結果、トラック事業者が相当厳しい経営状態に追い込まれているということを深刻に認識いたしております。
○高崎裕子君　大臣も相当厳しい状況であるという認識を示されたわけですけれども、こうした極めて厳しい状況のもとでトラック業界とかそれから関係労働者というのは、私がなりたくさんの方にお会いしたんですけれども、皆さん、表現はさまざまでございますけれども、全く同じように話されているのは、こうした次々と、この深刻な戦後最大量長の不況という中で荷動きがかなり落ちているということで、平均して二割減だという話で、これはもう私は大問題だ、大変な問題だというふうに思います。その上に今言った軽油引取税ということで、もう本当に厳しい環境がある、この上に高速料金の値上げをされたらこれはひどいという話をされ、札幌地区だけでも、札幌地区というのは岩見沢とか千歳とかそういうものも含むわけですけれども、札幌地区だけで手形が払えない、だから手形を半年ジャンプしてもらいたいということで、実際にジャンプしてもらった会社がもう五十社以上になっているというような問題も指摘されて、こういうふうになるとこれではもう商売をやめるという話になるではないかという怒りの声が本当にたくさん上がっておりました。
　全国で見ましても、昨年の倒産件数というのは三百六十七件という件数で、これは九〇年度の九十九件という数字から見ますと実に三・七倍トラック事業者が倒産をしているという本当に深刻な事態になっております。
　そこで、この高速料金は運輸大臣が認可大臣、そういう立場で、トラック運送事業者がこの高速料金の値上げでどのぐらい影響を受けると把握されているのか、そしてその対策についてどのように考えておられるのでしょうか。
○国務大臣（二見伸明君）　委員御指摘のように、荷動きがなければそのしわ寄せといいますか影響はトラック事業者に出る、私もそう思います。としますと、基本的にはいかにしてこの景気を回復するかということがやはり根本的な問題だろうというふうに思っております。
　それはそれといたしまして、したがいまして私たちは、高速料金の年内凍結は、それはつくる側の道路公団の方からすればいろいろあるかもしれないけれども、年内凍結はそれなりに妥当な判断だったというふうに感じております。
　ただ、もしこれがどのぐらいの負担増になるかということにつきましては、トラック協会等々では約五百億円ぐらいの負担増になるのではないかという試算があることを承知いたしております。
○高崎裕子君　凍結に関する問題は、後で大臣とまた議論をしたいと思います。
　今大臣が答弁されましたように、トラック協会の試算によりますと全国で四百九十九億円負担増になる。これは北海道では十五億二千万という数字になって、これが新たな負担増ということになるわけです。これによってトラック業界全体としては高速料金への支出というのが合計で三千七百八十億円に上る。莫大な数字になるわけです。
　軽油引取税と同様に、これも運賃に転嫁するというのは容易ではないわけです。ですから、結局はこの値上げはやめるべきだということに私は尽きるというふうに思うんですが、この高速料金の値上げ問題というのは、トラック業界だけではなくて、バス業界もそれから我々一般ユーザーもその多くの利用者が反対をしているというのが、これはもう現実の声なんです。
　この問題の最大のポイントというのは、高速道路の建設について、すべて利用者の料金で償おうとしているというところにあるというふうに思います。しかも重大なのは、国鉄の赤字の原因と全く同じ手法、つまり借金で建設をしているということなんです。
　四年度決算で見ますと、借金の総額は十八兆六千億円。ですから、四年度の借金返済額というのは実に二兆五千億円に上っているわけです。これは一方、建設費を含めた新たな借金が二兆六千億円ということになっております。つまりこれはどういうことかというと、借金を返済するためにまたその額の借金をするという、サラ金構造と全く変わらない状況になっているということが指摘できるというふうに思うんです。ですから、これでは幾ら料金を値上げしても全く解決にはならないということはもうはっきりしていると思います。料金の値上げが途方もなく続いていく。こういう仕組みを続けていけばもう途方もなく続くというのは明白なわけで、私は国の責任は極めて重大だというふうに思うわけです。
　認可大臣として根本的解決を図るという立場でぜひ考えていただきたいわけですけれども、その中で何が大事かというと、用地費を料金に組み入れている問題というのがあるわけです。
　これは既に二十二年前になりますけれども、一九七二年の三月二十四日の道路審議会は、用地費を含ませていることが適当かどうか、議論のあるところである、検討されるべき問題であると、こう述べております。
　また、一昨年六月の中間答申でも同様のことが述べられているわけで、用地費については負担軽減等を検討する必要がある、これはもう少し踏み込んだ言い方をしているわけですけれども、同様のことが述べられているわけです。
　さらには、九一年九月の総務庁の監察結果ですけれども、
　道路整備に伴う用地費については、利用料金により償うべき費用とされ償還対象経費に含められているが、償還期間を経過した後、すなわち料金徴収期間満了後、当該道路は本来の道路管理者である建設大臣に移管されるものであることを考慮すると本来の道路管理者が負担することとし、償還対象経費から除外することについて検討の余地がある。
こういう指摘が行われております。
　また、この報告では、道路公団の用地費としては一兆四百億円、資産額が二兆五千億円。ですから、資産額の四一％に当たるということも指摘されており、このことは単純に言えば、この報告で言えば用地費を償還対象から外すと料金水準というのは四一％ダウンできるということになるわけです。
　ですから、値上げというのは全く必要はないということが結論として言えると思うんですけれども、こういう立場で、大臣としては値上げの認可はすべきではない、値上げはやめるべきだというふうに考えますけれども、この点いかがでしょうか。
○政府委員（越智正英君）　大臣の答弁の前にちょっと簡単に御説明したいと思いますが、今先生御指摘のとおり、高速道路の料金は確かに運輸大臣と建設大臣の共管ということでやっております。
　もちろん先生御承知のとおり、道路をつくる計画あるいはその仕組み、これは建設大臣が専管でやっておるわけでございまして、私どもはもちろんそれについてある程度の承知はしておりますが、まさに道路をどういうふうな仕組みでつくっていくか、それの費用負担はどうしていくかといったようなことは、道路審議会に諮られて建設大臣がお決めになっていくという、その中でこういう料金になるんだけれどもどうだろうかという形で私どもの方に相談がある。
　私どもの方といたしましては、そういった説明を聞いた上で、例えば道路公団の経営に問題がないかとか、そういった観点からはいろいろ精査いたしますけれども、道路をつくる仕組みそのものについては、私どもはそういうことについてこうあるべきだという、行政の立場から意見を言う立場にはないというふうに御理解いただきたいと思います。
　今先生御指摘のように、道路公団の料金について、道路審議会の答申の中でもやはり用地費の問題というのは確かに大変割合が高いんだ、それについて何か施策を講じるべきであるというような指摘がなされていることは承知しております。例えば、先生が先ほど御指摘になられましたように、用地費は当初の償還の対象から外した上で、その償還が終わった後で用地費については別に償還を考えたらどうか、あるいは用地費に係る利子相当額について法的な措置を講じたらどうかとか、そういった形での料金の引き下げについてのいろんな方策が提示されて、検討したらどうかというようなことについては私どもも承知しております。
　そもそも用地費を全部外したらいかがかということについては、運輸省の立場からは、それにつきまして今のところ行政側としてイエスあるいはノーというようなお答えができないという立場を御理解いただきたいと思います。
○国務大臣（二見伸明君）　先日の公聴会でも、高速道路に対する地方の要望が非常に強いことを実感をいたしました。
　それで、先生御指摘のように、用地費につきましてはいろんな議論があることも私承知しております。私はそうしたことも踏まえて、高速道路の財源といいますか、これは所管が違いますから、運輸大臣の立場としては大変言いにくい話ですけれども、中長期的には検討してしかるべきだろうと。永遠にこのやり方でやっていきますと、それはもうどこかでバンクするのはわかりますから、中長期的には当然検討する課題だろうというふうに思っております。
　と同時に、先ほども日本道路公団のいるところで私申し上げましたけれども、建設する場合に相当厳しく費用も査定してもらいたいというふうに我々は考えておりますので、それもやはり今後これからの高速道路を建設する場合の一つの条件ではなかろうかというふうに思っております。
○高崎裕子君　今査定の問題も出ました。用地費の問題については、大臣は当然中長期的な立場でそこも含めて検討をするというお話でしたが、この用地費の問題はもうさまざまな形で指摘もされているところでして、ここは本当に根本的な見直しが求められているわけですから、建設大臣とそれから運輸大臣というのはこれは同等な立場で認可なわけで、値上げが必要あるのかないのかという形でやっぱりきちっと意見を述べていっていただかないと適切な判断というのはできないわけですから、この点については大臣としては本当に、今言った用地費の問題、ぜひ今の立場をもっと積極的にやっていただきたいというふうに思います。
　査定で言いますと、工事発注の厳格な見直しというのも私は大変重要な問題だということが挙げられると思うんです。
　私もこれ質問で取り上げましたし、昨年十一月に我が党の中島議員も取り上げた道路公団の東京湾横断道路の入札です。予定価格と落札価格が九九・七％、これすべてが九九・七％、しかも全部一位不動ということで、建設大臣も「問題を感ずる内容である」と当時答弁しているところです。ここで浮いたお金をゼネコンがやみ献金に回すということも大きな問題となり、ゼネコンのやみ献金とかあるいは談合にメスを入れるだけでも三割は安くなるということも指摘されているところで、こういう問題も含めて認可に当たっては考慮の対象としていくべきだ。
　これ私決算委員会で取り上げたんですが、会計検査院も、国損が生じていないか会計検査を進め、分析検討を進めることを初めて答弁されましたけれども、このこともぜひ考慮の対象としていくべきだというふうに考えますが、大臣いかがでしょうか。
○国務大臣（二見伸明君）　あらゆることを全部考慮の対象にしなきゃならないというふうに考えております。
○高崎裕子君　それから、この高速料金問題で最後に私はどうしても指摘しなければならないことは、年内凍結年内凍結、こういうふうに言われるわけですけれども、私これは首都高速の問題と比較して考えますと大変ごまかしがあるというふうに言わざるを得ないと思うんです。
　首都高速の値上げを見るとはっきりするんですけれども、公団は昨年の十一月一日から値上げをさせてほしいということで申請をしたわけです。ところが実際の認可は、ことし五月から値上げをするということで認可したわけで、今度の凍結期間と全く同じ六カ月間首都高速の場合も延ばしたわけです。今度の値上げ時期は申請では七月からということでしたから、年内凍結で六カ月延ばしたという点では、別に凍結凍結と言わなくても首都高の措置と全くこれ変わらないわけです。これを私はごまかしたというふうに言ったわけですけれども、私たちは値上げの必要はないということを繰り返し指摘もしたし、すべきではないというふうに考えます。
　トラック協会の皆さんは、この不況がもう大変だ、これで高速料金値上げするとトリプルパンチだということで、少なくとも不況を脱するまでは絶対値上げはやめてほしいという声も本当に強く出されているわけです。先ほど大臣は、一月一日というわけではなく、それは政治的にあってはならないということも言われましたが、こういうトラック協会の方の切実な声を受けとめて、ぜひそこは考えていただかないといけないと思うんですけれども、その点大臣いかがでしょうか。
○国務大臣（二見伸明君）　首都高と同じ経緯ではないかと大変厳しい御批判でございますけれども、私はそれなりに今度の措置は妥当だというふうに考えております。
　いつから値上げをするのかということにつきましては、そのときの経済状況というものをある程度見きわめることは当然だというふうに思います。景気が今よりもさらに落ち込んで、二番底、三番底まで落ち込むような状況の中で、それは上げろといっても上げられるものじゃありませんから、その経済情勢は十分当然それなりに検討の対象になることは事実だと思います。ですから、一月一日から直ちに上げるというようなことは、まあないだろうというふうに思います。
○高崎裕子君　トラック業界の皆さんの深刻な実態については私はかなり具体的にもお示しいたしましたので、これは不況を少なくとも脱するまでは絶対やめ、そして値上げの必要はないという立場でぜひ大臣は検討していただきたいということを強く要望いたしまして、次の質問に移りたいと思います。
　ＪＲの採用差別事件、これは国労事件についてもそれから全勤労の事件についても中労委の救済命令が相次いで出されたところでございます。この問題ではもう既に七年を経過しております。行政訴訟が提起もされておりますが、行政訴訟は本当に紛争が長引く、これからさらに十年戦争となるというおそれも十分考えられる中で、解雇された千四十七名の労働者を一刻も早く職場に復帰させるということは、これは家族も含めて今や人道的な問題になっているというふうに思います。
　私は北海道ですので、とりわけこの問題については弁護士の時代からともに解決のためにかかわってもきたということでは重視もして取り組んでまいりましたが、私たちの申し入れに伊藤前運輸大臣が、話し合いで解決することが必要だ、不採用問題を解決、打開するための協議の場をつくる、近い機会に時期を失しないようにしたいと。こういう積極的な姿勢を示されてさまざまな努力もされてきたというふうに思いますが、新大臣もぜひこの立場をさらに進めて、早期解決ということでぜひ頑張っていただきたいと思うんですが、大臣の決意のほどをお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（二見伸明君）　私も伊藤前運輸大臣と同じ立場で頑張ってまいりたいというふうに思っております。これは衆議院の運輸委員会でも、社会党の緒方克陽先生からこの問題でありました。私も伊藤前運輸大臣と同じ立場でもって頑張ってまいりますというふうに答弁をいたしました。そのつもりで頑張ってまいります。
○高崎裕子君　本当にみんなの期待が大変強いですので、ぜひその立場で頑張っていただきたいというふうにお願いいたします。
　それから次に、視力障害者にかかわる問題ですけれども、視力障害者の方は社会参加をしていくという上で移動手段というのが極めて重要になってくるわけです。特に、公共交通ターミナルには必ず点字ブロックというものがなくてはならないわけですが、この点字ブロックについて、今年度の設置計画はＪＲ、それから大手私鉄、空港、それぞれどのようになっていますでしょうか。
○政府委員（秦野裕君）　まず、鉄道関係について御説明いたします。
　私ども、先生も御案内のとおり、「公共交通ターミナルにおける高齢者・障害者等のための施設整備ガイドライン」というものを策定しておりまして、施設整備が進みますように事業者を指導しておるところであります。
　ただいまお尋ねの誘導なりあるいは警告ブロックの設置状況は、平成四年度末現在で、ＪＲが四千六百六十六駅中二千二十一駅、大手民鉄は千七百六十八駅中千六百八十四駅、それから地下鉄は四百九十駅、これは全駅でございます、にそれぞれ設置されております。したがいまして、大手民鉄と地下鉄につきましてはほぼ整備が順調に終了しているというふうに考えられます。
　なお、平成六年度の予定でございますが、ＪＲは百四十駅程度、それから大手民鉄は四駅程度というふうに承知いたしております。
　今後とも速やかな設置が図られますよう、事業者を指導してまいりたいと考えております。
○政府委員（土坂泰敏君）　空港におきましても、点字ブロックの整備というのは、視力障害者のために大変重要な施策だと思っております。現在八十二空港ございますが、現在設置されておりますのは二十二空港でございます。今年度中にさらに四空港の新設、また増設も一空港について予定をしておるということでございます。今後ともこの点については万全の努力をしていきたいと思います。
○高崎裕子君　そうしますと、空港としては合計で五カ所ということでよろしいですか。
○政府委員（土坂泰敏君）　新設と増設と合わせますと五カ所でございます。
○高崎裕子君　この中でやっぱり設置がおくれているのは空港ターミナルだなということがはっきりしたと思うんですけれども、いまだに設置されていない空港が五十九港になりますか、七三％が未設置ということになって、国際空港である新千歳空港もまだこの点字ブロックがないという状態なわけです。この点については、未設置の空港の方が多いわけですから、強力な設置のための指導をぜひしていただきたい。
　あわせて、色なんですけれども、最近は美観ということで割と道路と似たような色が多くなっているんですが、弱視の方にとっては黄色いブロックでなければ、色がほとんど差がなくてせっかくいろいろ点字ブロックが、誘導ブロックがつくられていてもその色が識別できないためにそれが役に立たないという問題もあるわけです。美観もあるかもしれませんけれども、やっぱり障害者が社会参加をしていくという立場で黄色いブロックでなければ大変だということを踏まえて、この点も考慮した指導をぜひしていただきたいと思うんですけれども、大臣いかがでしょうか。
○国務大臣（二見伸明君）　大変貴重な意見、ありがとうございました。それ、わかりませんからね。色盲、色弱と言うのかな、この色ではだめだと、それはわかりませんので、大変いい御意見だと思います。みんな安心して使えるようなものに、美観もあるだろうけれども、まず使えるものでなければまずいんじゃないかというふうに思います。
○高崎裕子君　色の問題と、それから数なんですけれども、大臣、強力な指導をぜひお願いをいたします。
○国務大臣（二見伸明君）　新ガイドラインでは、色は原則として黄色ということで指導しているそうです。
○高崎裕子君　原則は黄色と言われていますが、原則はあくまで原則であって、例外の、黄色じゃない色が非常に多いということが今私の指摘なわけです。ですから、先ほどの立場で大臣もぜひ指導していただきたいのと、数を空港はふやしていただきたいということを最後にお願いいたします。
○国務大臣（二見伸明君）　了解いたしました。そのとおり指導をしてまいります。
○高崎裕子君　それでは、私は時間が参りましたので終わりますが、本当に障害者の方が社会参加する上で大変重要ですので、引き続き積極的によろしくお願いをいたしまして、質問を終わります。