Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
平成二十八年十一月十八日（金曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　西銘恒三郎君
　　　理事　今枝宗一郎君　理事　岩田　和親君
　　　理事　中根　一幸君　理事　西村　明宏君
　　　理事　宮内　秀樹君　理事　津村　啓介君
　　　理事　本村賢太郎君　理事　佐藤　英道君
　　　　　　秋本　真利君　　　　大塚　高司君
　　　　　　大西　英男君　　　　加藤　鮎子君
　　　　　　勝沼　栄明君　　　　金子　恭之君
　　　　　　神谷　　昇君　　　　木内　　均君
　　　　　　工藤　彰三君　　　　小島　敏文君
　　　　　　佐田玄一郎君　　　　鈴木　憲和君
　　　　　　田所　嘉徳君　　　　武部　　新君
　　　　　　津島　　淳君　　　　中川　郁子君
　　　　　　中谷　真一君　　　　中村　裕之君
　　　　　　根本　幸典君　　　　橋本　英教君
　　　　　　藤井比早之君　　　　古川　　康君
　　　　　　星野　剛士君　　　　堀井　　学君
　　　　　　前田　一男君　　　　望月　義夫君
　　　　　　荒井　　聰君　　　　黒岩　宇洋君
　　　　　　小宮山泰子君　　　　升田世喜男君
　　　　　　松原　　仁君　　　　水戸　将史君
　　　　　　村岡　敏英君　　　　横山　博幸君
　　　　　　伊佐　進一君　　　　北側　一雄君
　　　　　　中川　康洋君　　　　清水　忠史君
　　　　　　本村　伸子君　　　　椎木　　保君
　　　　　　野間　　健君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　石井　啓一君
　　　国土交通副大臣　　　　　　末松　信介君
　　　厚生労働大臣政務官　　　　堀内　詔子君
　　　国土交通大臣政務官　　　　藤井比早之君
　　　国土交通大臣政務官　　　　根本　幸典君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房内閣審議官）　　向井　治紀君
　　　政府参考人
　　　（警察庁長官官房審議官）　長谷川　豊君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　浜谷　浩樹君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省総合政策局長）　　　　　　　　　　　　藤田　耕三君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　石川　雄一君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　奥田　哲也君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省自動車局長）　藤井　直樹君
　　　政府参考人
　　　（観光庁長官）　　　　　　田村明比古君
　　　政府参考人
　　　（観光庁観光地域振興部長）　　　　　　　　　　　　加藤　庸之君
　　　国土交通委員会専門員　　　伊藤　和子君
　　　　—————————————
委員の異動
十一月十八日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　大塚　高司君　　　　　武部　　新君
　　中谷　真一君　　　　　勝沼　栄明君
　　中村　裕之君　　　　　中川　郁子君
　　前田　一男君　　　　　星野　剛士君
　　村岡　敏英君　　　　　升田世喜男君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　勝沼　栄明君　　　　　中谷　真一君
　　武部　　新君　　　　　大塚　高司君
　　中川　郁子君　　　　　中村　裕之君
　　星野　剛士君　　　　　前田　一男君
　　升田世喜男君　　　　　村岡　敏英君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　道路運送法の一部を改正する法律案（内閣提出第一九号）
　　　　　————◇—————
○西銘委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、道路運送法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省総合政策局長藤田耕三君、道路局長石川雄一君、鉄道局長奥田哲也君、自動車局長藤井直樹君、観光庁長官田村明比古君、観光地域振興部長加藤庸之君、内閣官房内閣審議官向井治紀君、警察庁長官官房審議官長谷川豊君及び厚生労働省大臣官房審議官浜谷浩樹君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○津島委員　皆さん、おはようございます。自由民主党の津島淳でございます。
　まず、政務官在任中は大変お世話になりました。ありがとうございます。
　実は、国土交通委員会の質問は初めてということでございまして、機会をいただきました委員長そして理事の皆様に心より厚く御礼を申し上げる次第でございます。石井大臣初め副大臣、政務官、政府参考人の皆様、よろしくお願い申し上げます。
　では、法案の質疑に入る前に、青函トンネル共用走行の問題について、一点、お伺いしとう存じます。
　青函トンネル及びその前後区間では、標準軌と狭軌を併設し、北海道新幹線とＪＲ貨物の列車が共用している状態になってございます。その結果、新幹線は、貨物列車とのすれ違い時の安全確保のため、現在、百四十キロ走行という速度制限がされております。
　新幹線の速達効果と本州—北海道間の物流機能をしっかり両立させるため、共用走行について抜本的な対策が私は必要だと思うんです。まず、時間帯区分走行案の早期の実現を求めます。
　その上で、昭和五十八年に、当時、運輸大臣の私的諮問機関、青函トンネル問題懇談会が答申した意見書にございますカートレイン構想や、現在検討中のすれ違い時自動減速、トレイン・オン・トレイン、さらには貨物列車専用フェリーや第二青函トンネルなど、さまざまな案のストック効果を検証し、早期に方針を定めるべきであると考えます。
　この問題についての御認識を大臣にお伺いしとう存じます。
○石井国務大臣　青函共用走行区間における高速走行につきましては、平成二十五年三月に、交通政策審議会の青函共用走行区間技術検討ワーキンググループにおきまして、「当面の方針」が取りまとめられております。
　この中で、時間帯区分案につきましては、平成三十年の春に、安全性の確保に必要な技術の検証が円滑に進むことを前提といたしまして、一日一往復の高速走行の実現を目指すとされたところであります。
　その後、高速走行の実施に必要な技術的な課題について精査してきた結果、貨物列車と共用していることに伴い、保守作業時間に制約があること等によりまして、レール削正等の軌道整備等、貨物列車の誤侵入防止システムの開発などにかなりの時間を要することが判明いたしました。このため、先月二十七日に開催されましたワーキンググループにおきまして、平成三十年春の高速走行の実現は困難であり、三年程度おくれる見通しである旨を報告したところであります。
　一方、ワーキンググループでは、高速走行の実施時期の前倒しを図る案として、高速走行を青函トンネル内の下り線に限定する案も提示をさせていただいたところであります。こういった案も含めまして、早期実現を目指して、引き続き検討を進めてまいりたいと存じます。
　また、中長期的な抜本対策につきましては、過去にワーキンググループにおきまして、第二の青函トンネルを建設する案や上下線の間に隔壁を設置する案等、複数の案について議論された経緯がございます。これらの案のうち、「当面の方針」では、すれ違い時減速案及びトレイン・オン・トレイン案について検討を進めることとされ、これまで、その技術的な課題を検証してきたところであります。
　いずれにいたしましても、高速走行の実現につきましては、委員御指摘のとおり、地元の御意見も伺いながら、国民的資産である青函トンネルの機能を最大限活用できるよう、総合的かつ幅広い視点で検討を進めてまいりたいと思います。
○津島委員　ありがとうございます。
　ぜひ、地元との調和というところに御留意いただきまして、抜本的かつ総合的な対策を早期に実現されることを願います。ありがとうございます。
　それでは、法案に関する質問に入らせていただきます。
　本年一月十五日、長野県軽井沢町にて、乗客十三名、乗員二名が亡くなられ乗客二十六名が重軽傷を負う貸し切りスキーバスの重大事故が発生いたしました。亡くなられた乗客の方々は、いずれも前途有望な大学生でございました。改めて、亡くなられた方々の御冥福をお祈り申し上げます。
　事故後、軽井沢スキーバス事故対策検討委員会が設置され、六月三日、安全・安心な貸切バスの運行を実現するための総合的な対策、以下「総合的な対策」というふうに呼ばせていただきますが、が取りまとめられました。本改正案、今回審議されている改正案は、二度とこのような悲劇を繰り返さないために、「総合的な対策」を踏まえ所要の改正を行うものである、そういう基本的な認識に立っております。
　その上で、この改正案に盛り込まれている中で確認すべき点や、それ以外で「総合的な対策」に盛り込まれていた項目などをこれから質問してまいりたいと思っております。
　まず、基本的な認識、バス事業に関する規制緩和についての認識についてお伺いしたいと存じます。
　ちょっと歴史をさかのぼりますと、平成十二年二月に貸し切りバスに関する規制の緩和がなされたわけです。その結果、事業者数は、改正前、平成十年には二千百二十二社であったものが、平成二十六年には四千四百七十七社と倍増しております。そして、その実態はといいますと、車両保有台数十両以下の事業者が約七割である、そういう状況にございます。また、その会社の事業環境はといいますと、長らく続いておりましたデフレというものの中、格安ツアーバス運行の拡大により、低運賃での運行といった状況にございました。
　そういった中、平成二十四年四月、皆様記憶に新しいと存じますが、乗客七名がお亡くなりになるという関越道ツアーバス事故が発生いたしました。その事故を受けて安全対策の強化が図られてきたんですが、残念ながら今回のスキーバス事故を防ぐことはできなかった、そういう経緯をたどっているわけであります。
　私は、規制緩和というものは、経済的規制を緩めて競争環境を導入することで消費者に有利なサービスを提供するためにあるんだと。ですから、今回こういうふうに事故が起きるということは、私は、経済的規制のみならず、本来守るべき安全、安心にかかわる規制に手をつけてしまったのではないか、あるいは、競争環境下にある消費者に適切な判断材料をお届けする方策が十分ではなかったのではないか、そういうふうな所見を持たずにはいられないわけであります。
　この点、国土交通省におかれましては、このバス事業に関する規制緩和、これはよい面、悪い面があると思うんです、それらを含めてどのように総括されておるか、大臣にお伺いしたいと存じます。
○石井国務大臣　まず、お答えする前に、改めて、本年一月の軽井沢スキーバス事故でお亡くなりになられた方々の御冥福をお祈り申し上げますとともに、御遺族、またけがをされた皆様に心からお見舞いを申し上げたいと存じます。
　貸し切りバス事業につきましては、これまで、需給調整の廃止や運賃等についての規制緩和を行ってまいりました。これらの措置は、サービスの多様化など、利用者の利便向上という点では成果を上げていると認識をしております。一方で、安全、安心なサービスの確保は最重要の課題でありまして、規制緩和は、安全に関する規制を緩和したものではございません。
　平成二十四年四月の関越道高速ツアーバス事故を踏まえまして、高速ツアーバスの新高速乗り合いバスへの移行、一定距離以上におけるドライバーの配置人数の強化、安全コストを適切に反映した運賃・料金規制の導入など、安全規制の強化を行ったところでありますが、それにもかかわらず、軽井沢スキーバス事故が発生いたしました。
　国土交通省といたしましては、この事態を深刻に受けとめ、これまでの安全対策を改めて抜本的に見直し、六月に「総合的な対策」として取りまとめたところであります。
　既存事業者、新規事業者を問わず、安全確保のための措置を十分に講じないまま事業を行うことがないように、事前、事後のチェックを厳しく行った上で、不適格者については事業からの退出を求める厳しい姿勢が必要であると考えており、今回の法案の内容もそれに沿ったものとなっているところでございます。
　国土交通省といたしましては、こういった悲惨な事故を二度と起こさないよう、貸し切りバス事業者に対する安全規制を改めて徹底するとともに、安全に関する情報の利用者への提供にも努めてまいりたいと存じます。
○津島委員　ありがとうございます。
　利用者、つまり消費者の皆さんに選んでもらえる、信頼されるバス会社をいかに育てていくかというのは非常に重要なことだと思います。ぜひ、「総合的な対策」を踏まえた対策というものをより強力に進めていただきたいと存じます。
　今回の改正案では、事業許可の更新制を導入し、事業者が安全に事業を遂行する能力を有するかどうか、五年ごとにチェックすることとされています。これに関しまして、「総合的な対策」を受けた再発防止策の具体的項目とスケジュールには、事業参入時及び許可更新時に安全投資計画と収支見積書の作成を義務づけております。それを義務づけた上で事業遂行能力を審査するということなんですね。この点、適切に安全投資を行って、人材を確保し得る経営体力を有することが重要でございます。
　ですから、その点を考えますと、毎年の財務諸表などを含めた経営力の審査というものを行っていくことがより実効性を高める上で重要なのではないかと思うんですが、いかがでしょうか。
○根本大臣政務官　安全投資計画は、次の更新までの五年間の安全投資に関する計画、すなわち、運転手や運行管理者などの体制整備、車両の新規取得、代替や経年劣化等に応じた整備、その他安全確保について必要な事項に関する計画であり、収支見積書は、その裏づけとなる収入や支出を記載するものです。これらの計画や見積書が実態に即したものであるかどうかをチェックすることは、委員御指摘のとおり、重要であると考えております。
　貸し切りバス事業者には、事業報告書の一部として毎年度の財務諸表の提出を求めているところであり、これらの資料を活用し、実績についても十分踏まえながら、安全に事業を遂行する能力についてしっかり審査してまいりたいと考えております。
○津島委員　ありがとうございます。ぜひ、実態に合っているかどうかという検証を確実に行っていただきたいと思います。
　次に移ります。
　安全の確保という点においては、社員教育、労務管理・運行管理、それから車両管理と整備、この三点が適切になされていなければならないと思います。現行法では、安全統括管理者及び運行管理者を必置として安全の確保を行わせることとしております。
　安全というものの実効性を高めるため、事業者は、人事労務責任者、運行管理者、整備責任者、この三者を置いて安全の確保を行わせるべきと考えますが、いかがでございましょうか。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　輸送の安全を確保するには、運転者に対する指導監督や労務管理等の運行管理、さらには車両の適切な整備管理が重要です。貸し切りバス事業者は、これら業務の責任者として、安全統括管理者、運行管理者及び整備管理者を選任しなければならないこととされております。
　軽井沢のスキーバス事故を受け、「総合的な対策」に基づき、貸し切りバス事業者は、新たに、夜間運行時の乗務途中点呼の実施、実務訓練等運転者に対する指導監督の内容の拡充、さらに、ふぐあいの発生の予防も含めた整備、こういったことを実施することが求められることとなるところでございます。
　このような取り組みに関し、安全統括管理者、運行管理者及び整備管理者は、以前にも増して重要な責任を担うこととなります。国土交通省としましても、監査等を通じ、これらの者が責任を全うしているかについてしっかりとチェックしてまいりたいと考えております。
○津島委員　ありがとうございます。監査を通じてその実効性があるかどうかをしっかり確認することは重要だと思います。
　次に移ります。
　この「総合的な対策」のいわば中間まとめ、中間整理において、事業参入時の許可基準として、最低保有車両数の引き上げや一定以内の車齢の義務づけについて、引き続き検討していくとされておりました。
　しかし、「総合的な対策」にはその項目が見当たらないわけでありまして、この二点については、安全投資を行い得る企業規模を担保する、そして不適格者を排除するために重要であると思うんですが、いかなる検討がなされたのか、お伺いしたいと存じます。
○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　貸し切りバス事業に関する最低保有車両数の引き上げや、一定以内の車齢の義務づけの必要性の有無につきましては、国土交通省に設けた軽井沢スキーバス事故対策検討委員会において徹底的な議論を行わせていただきました。その結果、車両数や車齢と安全性との間に明確な因果関係を見出すことが困難である、これを理由として、これらに関する規制については現状どおりとするということが「総合的な対策」の中で定められたところでございます。
　一方、「総合的な対策」の中では、安全に貸し切りバス事業を遂行する能力について、事業規模にかかわらず、事業参入時及び更新時に安全投資計画や収支見積書の提出を求め、必要な審査を行うこととされたところでございます。国土交通省としましては、この考え方に沿いまして、安全、安心な貸し切りバスの運行の実現を図ってまいりたいと考えているところでございます。
○津島委員　総合的に安全投資をしっかり行うことで、一定の台数を確保するとか、それから余り車齢の高い車を保有し続けない、そういうところ、また、監査がいかにしっかり行われているかということが重要だと思いますので、よろしくお願いします。
　次に、ランドオペレーターについてお伺いしたいと存じます。
　今回の事故において、バス会社の手配においてランドオペレーターが介在していたことが問題となりました。これについては、「総合的な対策」の中で引き続き検討すべき事項とされておりますが、その検討方針と結論を得る見通しについていかがでしょうか。
○田村政府参考人　お答え申し上げます。
　旅行業者の依頼を受けバスや宿泊等の手配を行うランドオペレーターにつきましては、事業者間の取引を行う者であることから、これまで、旅行者の保護を主な目的とする旅行業法の対象外でございましたけれども、旅行者の安全性をしっかりと確保するには、これを旅行業法に位置づけ、業務の適正化を図る必要があると考えているところでございます。
　このため、有識者を構成メンバーとする新たな時代の旅行業法制に関する検討会を去る十月六日に立ち上げ、具体的な制度設計に向けて、観光産業等の関係者からのヒアリングを実施し、論点整理を行っているところでございますけれども、これまでの議論の中では、旅行者の安全確保等の観点から、ランドオペレーターに対し、登録制を導入するなど業務の適正化に向けた規制が必要ではないかというような意見が出ておりまして、観光庁としても、いただいた御意見を踏まえて、今後、制度設計を検討することとしております。
　いずれにいたしましても、年内を目途として検討会において中間取りまとめを行い、これを踏まえ、次期通常国会に関連法案を提出する方向で検討を進めてまいります。
○津島委員　ありがとうございます。
　登録制などを検討されているということですけれども、これもまた、現にスキーバスもシーズンに入っておりますし、早期に結論を得て実効ある対策を行っていただくよう、お願い申し上げます。
　時間の関係で最後の質問になろうかと思います。
　最後に、安全情報の見える化についてお伺いしたいと思います。
　冒頭申し上げましたが、競争環境下では、利用者である消費者の皆様に対して、適切な選択を行い得る情報の提供というものが不可欠であると思うんです。この点について、「総合的な対策」の（４）という項目ですね、「旅行業者、利用者等との関係強化」の中に、「利用者に対する安全情報の「見える化」」という項目がございます。この点について、既に実施された対策や検討中の対策の目途はいかがでしょうか。
○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　「総合的な対策」においては、国土交通省が貸し切りバス事業者における先進安全自動車の導入状況やセーフティーバス認定の取得状況といった安全情報を公表した上で、旅行業者や旅行比較サイトなどが必要な情報をパンフレットやホームページなどに掲載する仕組みを構築することとされたところです。
　国土交通省は、これを受けまして、貸し切りバス事業者から報告された安全情報を年内にも取りまとめ、公表する予定でおります。
　また、国土交通省の働きかけにより、既に複数の旅行業者や旅行比較サイトを運営する事業者が、安全情報のパンフレットやホームページへの掲載を開始しているところです。
　国土交通省としましては、引き続き、貸し切りバス事業者の安全、安心の確保についての取り組み内容についての情報を利用者が入手しやすい環境づくりに取り組んでまいります。
○津島委員　時間が参りましたので終わりますが、このような事故が二度と繰り返されないよう、対策をしっかりとっていただくことを強く求めて、終わらせていただきます。
　ありがとうございます。
○伊佐委員　おはようございます。公明党の伊佐進一です。
　早速質問に入らせていただきたいと思います。
　公明党として、今回の事故を受けまして、一月の二十七日に再発防止策について申し入れを行わせていただきました。政府でバス事故対策検討委員会の初会合を開かれましたのが一月の二十九日でございますので、その前に、初会合の前に我々は、現場をしっかりと調査して、また申し入れをさせていただきました。
　そもそもこの事故は、平成二十四年に、七名が死亡する関越自動車道での事故がありました。これを受けて、安全対策強化をまさしく取りまとめて進めている中で起こった事故でございました。同じようなことをしていちゃだめだ、二度とこのような悲惨な事故を起こさないんだという思いで、我々もこの提言を取りまとめたということでございます。
　まず冒頭伺いたいのは、公明党の申し入れに対して政府がどのように受けとめて、この内容が今回の法改正であったりあるいは制度改正であったりというものにきちんと反映されているのかどうかということについて伺いたいと思います。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　本年一月十五日に発生しました軽井沢のスキーバス事故について、公明党から、本年一月二十七日に、国土交通大臣に対して、以下を内容とする再発防止策の申し入れをいただいております。
　それは、五項目ございますけれども、運転者不足等のソフト面、バスの老朽化等のハード面からの検討を行うこと、シートベルト着用の徹底を行うこと、貸し切りバス事業者安全評価制度の周知徹底を行うこと、事業参入時、参入後の規制の必要な見直しを行うこと、そして下限割れ運賃対策やランドオペレーターのあり方の検討を行うことでございます。
　国土交通省が一月二十九日に設置しました軽井沢スキーバス事故対策検討委員会においては、この申し入れの内容を踏まえました検討が行われ、その内容は、六月三日に取りまとめられた「総合的な対策」、さらにはそれを踏まえた今回の道路運送法改正案やその他の制度改正にしっかり盛り込まれているものと考えております。
○伊佐委員　公明党の申し入れをしっかりと取り入れられているということでございました。
　我々が申し入れた中に、今回の法律事項というのももちろんございますが、今後の運用次第というような、運用が重要だというところもございまして、そういう点について幾つか質問させていただきたいと思います。
　まず、規制運賃の下限割れについて伺いたいと思います。
　今回の事故を起こした事業者というのは、届け出をしていた運賃の、上限、下限がありますけれども、この下限を下回っていた、下回る運賃で運行されていた。これは明らかに法令違反ということになるわけですが、合法的な下限割れ状態という例もあるというふうに伺っております。
　つまり、これはどういうことかといいますと、手数料としてキックバックがなされて、料金制度というのは平成二十六年の四月一日から上限と下限というのが法令で定められているという状況ですが、ちょっと、参考に資料を一枚だけきょうは配らせていただきました。
　この一番右、旅行者が旅行会社にお金を払う。旅行会社がバスを手配した貸し切りバス事業者にお金を払う。このお金は、「賃金」というところ、左の赤い丸で囲っているここの部分です。
　ところが、この下の方に「手数料」というのが書いてありますが、この手数料部分が、旅行会社に手数料としてキックバックされているという状況。これは、法律で、別に法律違反じゃないと認められています。
　ところが、上限、下限の設定というのは、この一番左側の赤い丸、この「売上（運賃・料金）」と書いている、ここのところの上限と下限が定められているんです。だから、手数料が大きくなってキックバックが大きくなればなるほど、実際に貸し切りバス事業者に入る料金というのは少なくなります。
　そうすると、もしかすると、下限運賃を定めているんだけれども下限割れをしている場合があるんじゃないか、こういう指摘があったということですが、これに対してどういうふうに取り組むんでしょうか。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　貸し切りバス事業者及び旅行業者の間の手数料、いわゆるキックバックの収受は、民間企業同士の商取引であり、その額等について特段の規制はございません。
　しかし、手数料が過大である場合には、委員御指摘のとおり、貸し切りバス事業者が収受する運賃・料金が実質的には下限を下回る状況となることがあり、そのようなケースにおいては、安全運行に必要なコストを適正に運賃・料金に反映するという制度の趣旨が損なわれ、法令違反となるおそれがあるものと考えております。
　このため、六月に取りまとめられました「総合的な対策」に沿って、バス業界と旅行業界の協力のもとに、手数料について専門家が検証するための第三者委員会を設置するとともに、同委員会に手数料に関する通報窓口を設けたところです。
　国土交通省としましては、この委員会における検証等を通じて、法令違反となる過大な手数料の収受を防止してまいりたいと考えております。
○伊佐委員　確かに民民の契約であるということだったと思いますが、手数料が大きくなればなるほど実際に入るお金が減って、その減った部分のしわ寄せというのが現場でハンドルを握るドライバーの人件費のカットというようなことにつながって、あるいは過酷な労働環境というものにつながるということは、あってはいけないというふうに思いますので、引き続きここはしっかりと議論していただきたいというふうに思っております。
　次の質問、通告ではランドオペレーターの話をしようと思っていたんですが、先ほど同僚の津島議員の方からしていただきました。旅行業法で今後しっかり位置づける、そういう議論をしていくんだというお話をいただけましたので、ちょっと違う質問をさせていただきたいと思います。
　ドライブレコーダーの話。
　今回の事故を起こした車はドライブレコーダーを積んでいなかったということが指摘をされております。これを受けて、この報告書の中でも、ドライブレコーダーの搭載を義務化するということになりました。
　これまでドライブレコーダーというのは、国交省も一生懸命普及させようということでやっていただいておりまして、ドライブレコーダーをつければ一定の補助を国の方から出していたと思います。これが義務化されるということは、義務化したものに対して補助を出すというのは変な話で、ちょっと今後この補助がどうなるんだろうというふうな現場の声もあります。この点についてはいかがでしょうか。
○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　ドライブレコーダーは、運行管理者による運転者への安全指導を行う、そういった場合に非常に有効な機器であるということから、今回の軽井沢スキーバス事故を受けて、貸し切りバスについてはその装着を順次義務化することとしているところでございます。
　ドライブレコーダーについては、平成二十二年度に国の補助制度を創設し、その普及促進に努めているところでございます。
　国土交通省といたしましては、貸し切りバスへのドライブレコーダーの義務づけ、その後の普及状況というのを踏まえながら、今後とも必要な予算の確保に努めてまいりたいと考えております。
○伊佐委員　済みません、今ちょっとわからなかったんですが、最終的にはこの補助金というのはどうなるんですか。ずっと継続するんですか。それとも、なくなるんでしょうか。
○藤井政府参考人　補助に必要な予算につきましては毎年度の予算要求に基づきますので、今ここでどうかということを全て申し上げるということは困難でございますけれども、先ほど申し上げました義務づけ、これは、一遍に義務づけをするというわけではなくて、そのための準備期間も必要でございますので、段階を経て義務づけを徐々にかけていくということで、これはほかの安全に関する装置についても同様のやり方をとっているところでございます。
　その過程におきましては、補助をしていくということは少なくとも十分あり得ることだと思っておりますので、そういったことを踏まえて毎年の予算要求をしてまいりたいと考えております。
○伊佐委員　移行期間といいますか、その過程の中ではしっかりと補助するということでした。
　今の現状、ドライブレコーダーを装着している、普及しているというのは、まだ貸し切りバスの場合は二割ですので、残り八割の方、もし移行期間がもうすぐ終わるとかという話になれば多分どっとたくさん申請が来るんじゃないかなと思っておりますので、これは予算措置を我々もしっかりと応援してまいりたいというふうに思っております。
　では、次の質問に行かせていただきます。
　今回の事故で、始業点呼をしていなかったということがございました。始業点呼というのは、一番最初、ハンドルを握る前に、健康状態に問題がないかどうか、例えば二日酔いじゃないかどうかとか、こういうのをちゃんとチェックするわけですが、この大事な作業をしなかった、これも法令違反ということでございます。
　日常の健康診断はどうなっているかというと、労働安全衛生法で年一回の受診を義務づけている。貸し切りバスの場合は夜間労働者ですので、年二回の受診の義務があるということになっております。
　私が問題意識を持っておりますのは、ドライバーの皆さんの睡眠時無呼吸症候群、いわゆるＳＡＳと言われるものです。ここへの対応がどうなっているかですが、その前に、この睡眠時無呼吸症候群の定義、あるいは、疾病だとして、これが保険適用される基準がどうなっているかということについて伺いたいと思います。
○浜谷政府参考人　お答えいたします。
　睡眠時無呼吸症候群は、脳波等から睡眠の状態を判定する検査で、睡眠中の一定の基準を満たす呼吸の停止や弱い呼吸が一時間当たり合わせて五回以上あり、かつ、いびきや日中の眠気などの症状がある場合に診断されます。
　このうち、中重度の睡眠時無呼吸症候群には、マスクを介して空気を気道に送り、常に圧力をかけて空気の通り道が塞がれないようにするＣＰＡＰ療法が有効であるとされております。
　このため、現行の医療保険制度におきましては、睡眠時の無呼吸の程度が中重度で、日中の眠気等により日常生活に支障を来しており、ＣＰＡＰ療法により睡眠の改善が認められる患者等に対しまして、診療報酬を算定できることとしております。
○伊佐委員　この診断基準というのが、一時間当たりの無呼吸の数がどれぐらいかということで、先ほどは、五以上であれば病気だということを紹介いただきました。これは保険適用されると。ちなみに、この基準は二十ということだったというふうに思っております。
　航空機のパイロットはどうなっているかといいますと、ライセンスの更新があります、半年ごと、あるいは一年ごと。更新をするときに、当然身体検査があるわけですが、必要に応じて、ＳＡＳの、無呼吸症候群の検査をします。このときに、この基準、一時間当たり睡眠時の無呼吸の数が十五あれば不適合だ、操縦桿を握ってはいけませんということになっています。
　では、貸し切りバスの運転手はどうなっているのか。不適合となるような基準があるのかどうか、あるいは何らかの対応が必要じゃないかと思いますが、いかがでしょうか。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　睡眠時無呼吸症候群につきまして、貸し切りバスの事業者が運転者に検診を受けさせること、これは実は義務づけはされていないところでございます。これは、一つは、受診費用負担といった問題をどうやって解決したらいいのか、こういった問題がまず先行するということでございます。
　受診が必ずしも義務化されていないということでありますので、身体検査でどういったレベルだと適合するかしないか、そういった基準についても、今設定することは困難だと考えております。
　ただ一方で、国土交通省としましては、無呼吸症候群の対策につきまして、事業用自動車の運転者の健康管理マニュアルの中で、スクリーニング検査というものを推奨しているところでございます。無呼吸症候群の早期発見から治療までの一連の流れについて、運送事業者がわかりやすいように示したマニュアルも作成し、その普及拡大に努めているところでございます。
　また、運送事業者の団体におきましては、傘下の事業者に対しまして、無呼吸症候群のスクリーニング検査に対する補助金を交付して、その普及に努めているところでございます。
　国土交通省としましては、引き続き、これらの取り組みを推進することによりまして、貸し切りバス運転者に対する無呼吸症候群の検診と治療の普及拡大に努めてまいりたいと考えております。
○伊佐委員　さっき局長が義務化されていないからということをおっしゃいましたが、航空機も実は義務化されていません。飛行機のパイロットだって、ＳＡＳ検査を受けることは義務化されていません。いないんですが、十五を上回る場合には不適合だということにしております。そこは申し上げておきたいと思います。
　確かに、補助金でいろいろと支援していますよということだと思いますが、業界が独自にスクリーニングしたりとか、あるいは診断というものをされているわけですが、では、この検査がどれぐらい行われているか。七二％。従業員五十人未満になると五〇％です。
　さらに、さっき申し上げた、保険適用だ、治療が必要だとなった場合でも、アンケートをとると、だからこのドライバーはちょっと休んでくださいとか配置転換をしてくださいという例は、実は数％しかありません。ほとんどの場合は、治療を受けながら、業務もずっとハンドルを握って続けているという国交省の調査の結果が出ております。
　そういう意味では、飛行機ももちろんリスクがある。ただ、飛行機はちゃんと基準があって、しかも副操縦士もいるわけです。自動運転もある。貸し切りバスの場合はどれもないわけですから。そういう意味では、きょうは余りここを突っ込んでも、何か新しい、これをやりますというのはすぐには答えられないかもしれませんが、引き続きこれはしっかりと検討していただきたいというふうに思っております。
　次に、実は私、関連して、この場で何度も取り上げているトラックの事業者の皆さん、トラックドライバーの皆さんの質問もしたいと思いますが、ちょっと時間も限られておりますので、一点だけ確認をさせてください。国交省に確認をします。
　トラック業界の構造というのは本当に多層構造だと言われていまして、建設業よりもかなり層が厚い。つまり、どんどん下におりていっている。国交省も、トラックドライバーの皆さんのための調査をしたりとか、あるいはマニュアルをつくったりとか、ガイドラインをつくったりとか、いろいろされておりますが、実は、この一番下の、本当にハンドルを握る実運送の皆さんがどれぐらいの運賃で運行されているかというのは押さえていらっしゃらないと思いますが、ぜひ調査をしていただきたいと思います。いかがでしょう。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　国土交通省におきましては、トラック運送にかかわる取引の実態を把握するべく、本年二月に中小トラック運送事業者を主な対象とした調査を実施いたしました。さらには、本年七月から八月にかけて、大手の元請トラック運送事業者十六社を対象としたヒアリングを実施しております。これらの結果につきましては、官邸に設置された下請等中小企業の取引条件改善に関する関係府省等連絡会議、こちらの方にも報告をさせていただいているところでございます。
　さらに、私ども、荷主の方も入れた形での、トラック輸送における取引環境・労働時間改善協議会というものを全国にあるいは各地に設けておりますけれども、こちらの中にトラック運送業の適正運賃・料金検討会というものを設置し、適正運賃・料金収受に向けた議論も開始をしているところでございます。
　このような枠組みにおいて、トラック運送業界の取引環境の改善についての取り組みを進める中で、委員御指摘のような運賃・料金収受の実態、さらにはドライバーの賃金の状況を把握するための方策についても検討を深めてまいりたいと考えているところでございます。
○伊佐委員　実態調査とおっしゃったときに、高速料金がなかなか収受されないとか、あるいは荷おろし、荷揚げ、こういうお金がもらえないとか、こういう部分部分ももちろん大事なんですが、そもそも構造として、実際に運転している事業者がどれぐらいもらっているか、これを把握していただきたいというふうに思っております。
　最後に、このトラック事業者の話もそうです、先ほどの貸し切りバスの話もそうですが、あんな悲惨な事故を繰り返さないんだという、これまでの議論を聞いていただいての大臣の御決意を伺いたいと思います。
○石井国務大臣　今回の法改正の目標、効果といたしまして、貸し切りバス事業者が原因となる事故について、乗客の死亡事故ゼロを目指すとともに、乗客の負傷事故を十年以内に半減することを目指すこととしております。
　今回の法案に盛り込まれた事項を初め、「総合的な対策」に掲げられた事項は、これまでの貸し切りバスの安全運行確保に関する対策を抜本的に見直し、バス事業者の遵守事項の強化、徹底を図るとともに、ルール違反の早期是正、不適格者の排除を行おうとするものであります。
　本年九月にＧ７交通大臣会合を軽井沢で開催いたしましたが、その際、改めて事故現場を訪れるとともに、御遺族の方とも面会いたしまして、こういった悲惨な事故を二度と起こしてはならないという決意を改めて強くしたところであります。
　本法案の内容を初めとして、「総合的な対策」に盛り込まれた事項を速やかに実施することによりまして、貸し切りバスの安全確保を徹底し、貸し切りバス事業者が原因となる乗客の死亡事故をゼロとする目標の実現を図ってまいりたいと存じます。
○伊佐委員　大臣は、現場で遺族の皆さんとともに手を合わせられたというふうにも伺っております。しっかりとリーダーシップを発揮していただいて、前に対策を進めていただきたいと思います。
　終わります。
○西銘委員長　次に、津村啓介君。
○津村委員　バス、トラック、タクシーなどの交通産業に深くかかわります道路運送法改正について質問をいたします。
　まず初めに、二〇一六年一月十五日に起きました軽井沢スキーバス事故でお亡くなりになった若い皆さん、乗務員の方々、そして御遺族の方へ謹んで哀悼の誠をささげます。
　早速、改正案の概要、とりわけこの実効性について検証していきたいと思いますが、今回の改正案は四つの大きな柱から成り立っております。一つは事業許可の更新制の導入、二つ目は不適格者の安易な再参入、処分逃れの阻止、三点目が監査機能の補完、自主的改善の促進、四点目が罰則の強化でございます。
　一つ一つ見ていきたいと思いますが、まず、事業許可の更新制の導入について、これをしっかりとやっていくマンパワーが今の国交省にあるのか、これからどういう体制でやっていくのかということにつきまして、この間、国交省の自動車局の事務方の皆さんといろいろと協議をさせていただいてまいりました。それについて簡単にまとめたのが資料の一でございます。
　簡単に御説明をいたしますと、約四千五百社の貸し切りバス事業者を五年間で一巡させていくということですから、一年間で約九百件、そして、一件当たりの所要時間は三十二時間程度を想定されているということでございます。合わせますと、約二万八千六百八時間。そして、民間指定機関に協力をしてもらう。これは後から出てくる監査機能の方でございますけれども、こちらは地方運輸局ごとに一機関を指定するということで、九カ所。一件当たりの所要時間が百四十時間。また、安全情報提供業務については八千九百二時間。合わせますと、三万八千七百七十時間の新たな事務量が発生する。
　定員一人当たりの年間労働時間というのは千八百七十六時間ということでこれは決まっているそうですので、割り込むと二十・六人、つまり二十人、二十一人増員が必要だということになりますけれども、国交省さんの増員要求はこうした積算によってなされたものということで御説明を受けておりますが、大臣、御確認ください。
○石井国務大臣　平成二十九年度の増員要求におきまして、貸し切りバスの事業許可の更新制を運用するために地方運輸局に新たに必要となる職員を盛り込んでおりますが、その人数を算出した考え方は、委員から今御説明のあったとおりであります。
○津村委員　一枚おめくりいただきますと、更新それから監査の現行のスタッフの数と来年度の要求人員についてまとめさせていただいております。そして、監査の方ですけれども、こちらは、国の公務員の仕事だけでは足りないということで、民間の指定機関を設立するというのが今回の改正案のもう一つの柱となっております。その積算を、資料三、二ページ目の下側にまとめさせていただきました。
　先ほども御紹介しましたけれども、貸し切りバス事業者は約四千五百、そして営業所は約六千ありますが、うち約一割は国が直接丁寧に見るということで、残りの五千四百営業所について、二人一組で一日一営業所を見ていく換算をすると、全国で指導員が九十人程度必要だということで、こちらも国交省さんからヒアリングしたものをまとめたものでございます。
　こうした九十人というのは、全国ではありますけれども、必ずしも少ない数字ではありませんが、これから外部人材の活用は、どういう形でこの九十人のマンパワーを確保していくお考えでしょうか。
○石井国務大臣　今回の改正案では、適正化機関が事業の実施に必要な経費に充てるため、貸し切りバス事業者から負担金を徴収する制度を盛り込んでおります。負担金の額については、事業者の営業所数等の違いに応じて異なりますが、全国平均で営業所一カ所当たりで約十七万円、バス一台当たりで約二万円となります。
　指導員につきましては、数年間で段階的に体制を整備していく予定でございます。指導員は、民間の経験者、例えばバス会社のＯＢやトラック会社等の運行管理経験者などを中心に採用されるものと想定をしておりますが、トラックの適正化機関でも未経験者を採用することも実施しておりますので、そういったことも想定をされるところであります。
　そのほか、外部に委託をする指導員として、独立行政法人自動車事故対策機構の職員を活用することも想定されるところでございます。
○津村委員　もう一つの柱が欠格期間の延長であります。不適格者の安易な再参入、処分逃れの阻止ということで、二番目の大きな柱としてうたわれているわけです。
　この欠格期間を二年から五年に延ばすということですが、現行の二年の欠格期間の後、再参入した方というのは今までいらっしゃるんでしょうか。実は実績がゼロというふうに仄聞しておりますけれども、もし今まで再参入する方がいなかったのであれば、それを二年から五年に延ばしても実効性はないというふうにも思うんですけれども、いかがでしょうか。
○末松副大臣　お答えさせていただきます。
　旅客自動車運送事業の許可の取り消し処分を受けた者が現行法における二年間の欠格期間の満了後に再参入した事例は、現時点ではないと認識をいたしております。先生のお話しのとおりです。
　一方、これまでは、事業の取り消し処分の件数、すなわち欠格事由に該当する件数自体がほとんどありませんでしたが、今回の法改正によりまして、更新制の導入、監査機能の強化が行われると、欠格事由に該当する者が増加すると想定をされます。このため、このような者の安易な再参入の防止を徹底すべく、現行の二年間である欠格期間を各種業法の中でも最も長い五年間に延長するものでございます。
○津村委員　ことし一月の事故を受けて、一年後のまたスキーシーズンの来る前に今回の改正案を施行、公布しようということで、一年間で国交省の皆さん、関係者の皆さんが大変な御努力をされているということだと思うんですが、先ほどもマンパワーの面でも確認させていただきましたように、やはり、これから数年間かけなければその人材を確保していけないということもありますし、また、今指摘させていただいたように、四本柱のうちの一つ、欠格期間の延長というのが、今まで事例がないものをさらに延長しても、おっしゃったように、これからさらに厳しくしていく中で該当者が出てくるのかもしれませんが、残念ながら少し実効性に乏しい内容になっているのではないかということを指摘させていただいております。
　半歩前進ということで、私たち、賛成の方向で議論しておりますけれども、ぜひ、ここにとどまるところなく、安全性確保に向けてさらなるお取り組みをお願いしたいというのが質問の趣旨でございます。
　ランドオペレーターの話が先ほどから質疑の中で取り上げられております。
　資料を見ていただきますと、三ページ目、資料四のところが、先ほども御紹介されておりましたランドオペレーターの状況についての調査でございます。左下の円グラフを見ていただきますと、二百九十三社から回答を得て、それをもとに来年度の旅行業法改正に向けての実務的な作業が今進められているということでございます。
　一枚おめくりいただきますと、旅行業者というのは大体全国に一万社ぐらいあるわけですね。こうした旅行業者というのは、ＢツーＣ、つまり、旅行業者さんは一般の個人の方との取引をされている、仕事をされているということで、ランドオペレーターはＢツーＢですから、そういう意味では少し趣が違うんですけれども。
　もう一枚おめくりいただきますと、今回調査の対象となったランドオペレーターの都道府県別の分布でございます。これを見ると、調査としては大分偏りがあるというか、もちろん都市部に観光客の需要も多いというのはわからないでもないんですけれども、しかし、東京が三百六十五なのに京都が九、そして、鳥取、島根、山口、佐賀といったところは一社しかない。こういったところにも、申すまでもなく、山口県にしてもあるいは奈良県にしてもたくさんの観光地があるわけで、ちょっとこれは一社だけから聞いていて大丈夫かなというような心配をするんです。
　今行われている検討会の中で、さらに定量的なデータを集めて実態把握をしていく努力をすべきと私は思うんですけれども、大臣、いかがでしょうか。
○石井国務大臣　本年六月、ランドオペレーターの実態を把握するために、ランドオペレーターの取引にかかわりの深い旅行業者、バス事業者、宿泊事業者等、約一万社を対象に調査を実施いたしました。その結果、各事業者が取引を行っているランドオペレーターとしまして八百六十四社を把握し、そのおよそ半数が従業員十人未満の小規模事業者であることが判明したところでございます。
　事業者の分布につきましては東京、大阪等に集中をしておりますが、これは、手配業務の便宜上、大都市圏に本社を置くことが多いことを反映したものと考えられます。これまで必ずしも明らかではなかったランドオペレーターの状況について、ある程度実態が把握できたものと認識をしております。
　現在無規制でありますランドオペレーターについて、実態を把握し、業務を適正化するため、観光庁において、ことしの十月より、有識者で構成する新たな時代の旅行業法制に関する検討会を開催しているところでございます。
　今後、具体的な制度設計を進めていくに当たっては、今の委員の御指摘を踏まえまして、さらなる実態把握に向けた取り組みも行ってまいりたいと考えております。
○津村委員　貸し切りバスにつきましては、規制緩和の影響ということも一つございますが、もう一つは、やはり、今、東京オリンピックを控えて、国を挙げて取り組んでいる訪日外国人観光客の誘致あるいは拡大に向けた取り組みも一つ大きな要素として考えなければいけないと思います。都内も含めて、貸し切りバスの路上駐車による道路混雑が社会的な問題になっている。そういう中で、バスの運転手さんの不足、駐車場の不足、いろいろな問題が起きています。
　皆さんにも見ていただきたいんですけれども、この資料七、八、九は新宿、浅草、銀座の路上駐車の状況でございます。時間別に見たものです。
　大変偏りがありまして、一番渋滞のひどいのは新宿ですけれども、新宿は、何か買い物の関係らしいですが、十時から午前中にかけて五十台近い路上駐車がほぼ慢性化している。一枚おめくりいただきますと、浅草の方は、これはお昼御飯を食べるのかもしれませんが、大体お昼に山がある。そして、三つ目は銀座です。銀座は夕方が混んでいる。
　どこも駐車場が足りないということはあるんですけれども、これは工夫をすれば、例えば、朝、午前中に銀座にもっと行った方がすいているよとか、あるいは新宿で買い物をするのは午後でもできるわけですので、平準化していくためのデータというものを旅行業者さんと共有をするとか、そういったすぐにできる工夫というのがあると思うんです。
　それも一つですし、これは東京都がやっているようですけれども、横浜ですとかあるいは京都ですとか、都道府県をまたぐこうした混雑の平準化を考えていく上では、ぜひ観光庁さんとしても、こうした調査を国が主体となってやっていくべきだと思います。
　また、今回、数字はない、把握していないということでしたので私取り上げていませんけれども、そもそも、こうした観光地にもともとどのぐらい貸し切りバスがとまることができる駐車場が存在して、また、その稼働率がどの程度になっているのか、そうしたことを把握した上で、これから、例えば築地、豊洲の話も出ていますけれども、移転後の駐車場をどうしていくかとか、そうしたことをトータルに考えていかなければ、これから四千万人とも言われる外国人を受け入れていく環境が整わない、あるいは、東京を含め、観光地が大変な混雑になってしまうと思うんです。
　こうした駐車場政策、路上駐車対策についてしっかりと措置を講じていく、調査をしていくというお考えはございますか。
○石井国務大臣　明日の日本を支える観光ビジョンの訪日外国人旅行者数、二〇二〇年、四千万人等の目標実現に向けまして、貸し切りバスによる路上混雑緩和は非常に重要な課題であると認識をしております。
　このため、国土交通省では、訪日外国人旅行者の受け入れに関する地域ごとのさまざまな課題の共有、解決の場といたしまして、自治体、観光・交通事業者等で構成をいたします地方ブロック別連絡会を全国十ブロックに設置しております。その中でも、関東や九州等、貸し切りバス駐車問題が深刻な地域では、関係者による対策協議会を設置いたしまして課題解決に取り組んでおります。
　今後の課題解決に向けましては、今委員から御指摘がございましたように、各地域における駐車場の容量や駐車場の稼働率の状況調査を実施いたしまして、調査結果を踏まえた上で、貸し切りバスが集中する時間帯や訪問地を分散化させる取り組みや、いわゆるショットガン方式の実施による混雑集中の平準化を行ってまいりたいと考えております。
　その上で、継続的に施策の効果を検証し、貸し切りバスによる路上混雑の緩和対策を適切に進めてまいりたいと考えております。
○津村委員　国全体のバランスのとれた定量的なデータの収集ということを御提言したわけでございます。今、前向きな御答弁をいただいたと認識しますので、今後、継続的に、また国交省の皆さん、大臣とも議論をさせていただきたいということを申し添えておきます。
　続きまして、もう一枚おめくりいただきますと、運転免許の話でございます。
　今回のバスの安全対策の面でも、先ほど問題提起しました観光立国を現実的に進めていくという上でも、一つボトルネックになっているあるいは問題になっているのは、バス運転手の絶対数の不足。そして、絶対数が不足していますので、高齢になられた方もちょっと無理をせざるを得ない。軽井沢のバスの事故でも、比較的高齢の方が運転をされていた、まだバスに余りなれていない方が運転されていたということも言われています。
　そうしたことが起こらないためにもバスの運転手をしっかり確保していかなきゃいけないということでありますけれども、ごらんいただきますように、バスを運転できる大型二種の保有者というのは漸減傾向にございますし、先ほども議論がございましたけれども、伊佐さんが取り上げていらっしゃいましたが、大型一種、トラックの運転手さんも減っているということであります。
　おめくりいただいて、今のは保有者ですからストックベースですけれども、毎年の交付件数を見ても、右下をごらんいただきますと、大型二種は減っております。今、中型免許、準中型免許ということで、トラックの方の対策は一定の取り組みがございますけれども、バスについてはそうした取り組みは必ずしも十分でないということだと思います。
　自動車教習所に対する支援でありますとか、あるいは免許制度の見直しでありますとか、大臣、このバス運転手の不足の対策に取り組むというお考えはございませんか。
○石井国務大臣　バス、またトラック、いずれも輸送関係のドライバー不足が非常に深刻な状況でございます。
　国土交通省としても真剣に取り組んでいきたいと思っておりまして、まず、職場環境、処遇の改善をしっかりと行いまして魅力的な職場にすることによりまして、多くの方がこういったドライバーの職に参入してくるような、そういう環境づくりをぜひ進めていきたいと考えております。
○津村委員　警察庁にも伺いたいと思います。
○長谷川政府参考人　お答え申し上げます。
　大型バスの運転に必要な大型第二種免許の教習を受けることができる指定自動車教習所は全国で二百十一所設置されておりまして、昨年は一万一千三百七十七人が御卒業されております。また、昨年一年間で大型第二種免許の交付を受けた方は一万二千二百六十四人となっており、平成二十七年末現在で九十六万四千三百八十三人が大型二種免許を保有されているところでございます。
　こうした中、指定自動車教習所の一所当たりの一年間の卒業生の数は約五十四人となっておりまして、現状においては、必ずしも大型第二種免許に係る自動車教習所のキャパシティーが不足しているとは言えないものと認識しております。
　なお、指定自動車教習所が所有する補助ブレーキつきの教習用自動車については、多くの都道府県において自動車税が減免されており、また、自動車教習所を営む中小企業事業者が運転シミュレーターを購入する場合に固定資産税が軽減されるなど、各種税制上の優遇措置が自動車教習所にも適用されているものと承知しております。
○津村委員　警察庁に一つお願いがございます。
　最後の資料でございますけれども、この資料十一は、自主返納と免許の失効の数をグラフにしたものでございます。
　今、これはドライバー全体ですけれども、高齢者の皆さんが運転された車で小学生の列に突っ込んでしまうとか、ドライバーの高齢化の問題、高齢者ドライバーの問題というのが社会的な問題の一つになっていると思いますけれども、それに対して、今、警察庁さんは、免許の自主返納を各自治体とも協力しながら啓発運動をされていると思います。その成果が、この青い棒グラフの増加傾向、自主返納の増加傾向です。
　いろいろ高齢者の方とお話をしてみますと、自主返納というのは、手続としていささか煩雑といいますか、一定の手続が必要ですけれども、もうこれ以上乗らないから更新に行かないということで、消極的な返納というか、もう更新をしないという形で失効するというケースの方が実は多いのではないかというふうに考えます。
　残念ながら、システム上の問題で、これは警察庁さんからいただいた数字ですけれども、亡くなって失効したケースと、そうやって更新に行かないことによって失効したケースというのが、数字として数日間では分けられないということでしたので同じグラフにしておりますが、そこを分けて、高齢者の方々がどういう御判断をされているのか、高齢者ドライバーの実態をより正確に把握していくべきだ。そして、それは、システム上、時間をかければできると伺っているんですけれども、この切り分けを、データを出していただきたいと思うんですが、お約束いただけますか。
○長谷川政府参考人　お答え申し上げます。
　運転免許保有者の死亡により免許が失効し、死亡を理由とする取り消し処分登録がなされた免許データと、運転免許証の有効期間の更新がされないまま有効期間の末日が経過し失効した免許のデータにつきましては、お時間をちょっといただきまして、調査をいたしまして、後日御説明をさせていただきたいと考えております。
　以上でございます。