○滝井公述人　日本国有鉄道経営再建促進特別措置法案について、地方の一市長として、反対の立場から意見を述べさしていただきたいと思います。
　まず第一に、この再建特別措置法で昭和六十年度までに国鉄の再建ができるかどうかということですが、恐らく不可能ではないだろうかということです。現在、国家財政の中で、三Ｋ、いわゆる国鉄と米と健康保険という三つの迷路に日本の政治は入っているわけですが、その中で健康保険というのは、予防的な対策を講すれば医療費は減ると私は確信をいたしております。しかし、勉強すればするほど、米と国鉄は迷路から出ることができないというのがいまの客観的情勢ではないかと思うわけです。そういう意味で、この特別措置法では国鉄の再建は恐らく六十年度までには不可能ではないか。
　それはまず過去の歴史的な経緯をごらんいただきますと、過去四回再建案を国鉄はおつくりになったわけです。まず第一次の計画を昭和四十四年の九月につくりました。そして十カ年、五十三年には黒字になるという目標を立てたわけですが、これもだめになりました。それから第二次は四十八年の二月、これも十年で、五十七年には収支の均衡ができるという目標だったのですが、だめでした。それから第三次が五十年の十二月でございましたか、五十一年、五十二年で収支の均衡を目標としましたが、これもだめでした。それから四次が五十二年一月、おおむね五十四年に収支の均衡を図る。こういうものを四回やりましたが、二年足らずで全部だめになったわけです。そこで、今度第五次の計画を出して、五十四年十二月に閣議了解を得まして、六十年度までに少なくとも国鉄の経営を健全化して、収支の均衡を図るということになっているわけです。
　しかし、これらの五つの計画をずっとごらんいただきますと、柱はいつでも基本的には三本です。すなわち、運賃の値上げと合理化、しかもあるときは五万人、あるときは十一万人、あるときは六万人、あるときは七万四千人というように、必ず合理化、首切りが伴っております。そして、そういうことをやれば国が助成をします。助成は濃淡いろいろありました。しかし、とにかく一貫をしてそういう三つの政策でおやりになってきたわけです。
　御存じのように、まず国鉄全体をごらんいただきますと、昭和三十年には、輸送しておるシェアというのは旅客で五五％、貨物で五二％であったのですが、五十四年は旅客二五％、貨物一〇％と減っていっているわけです。現実に東京あるいは県庁所在地の乗客その他は増加しておるかというと、決して増加しておりません。減りつつあるわけです。しかも、五十四年度の監査報告をごらんいただきますと、とにかく国鉄の総裁は、トンネルの先が見えた、明るくなった、こうおっしゃっておるのですけれども、どうもそうではないのじゃないか。ずっと五十年ごろからの国鉄の赤字は、五十年度は九千百四十七億ぐらいですか、それで五十四年度は八千二百十八億円で、五十三年度に比べたら六百四十九億減っているのですけれども、しかし、五十五年度と五十六年度の状態を一見ますと、もうすでに電気料金が上がり、石油の値段が上がる。イラン、イラクの状態によっては、さらにこれは百十一日か二日の貯蔵しかないわけで、ランニングストックしかないわけですから、もうすでに政府自身が、運輸省自身が五十五年の国鉄の赤字は八千八百九十九億、五十六年は一兆七百八十九億になります、再建のトンネルは、出口が見えるどころじゃない、まさにお先真っ暗だ、こういう客観情勢が明確に出てきておる。しかも、経済は低成長です。乗客がどんどん増加する客観情勢はありません。
　それからもう一つは、この地方交通線です。これを今度はいままでと違って法律で本格的に切っていくことになるわけですが、一日一キロ当たり二千人以下のところを切るということなんですけれども、こういうところがどの程度の一体赤字の要因になっているかというと、五十二年度で国鉄の赤字が八千三百三十九億円の中で二千三百六十四億円、三〇％です。あと七割はいわば幹線と言われるところが赤字なんです。したがって、このローカル線を切り捨てても、幹線のところでどういうようにして黒字を出していくかということが明確でないと、とてもこの案は成功をしないわけです。
　それから、そういう赤字線、ローカル線を切り捨てるというのに、国鉄は一体ローカル線について創意工夫をこらしてそこに乗客のふえるような方途をやったことがあるかというと、やったことがないわけです。たとえば依然として大きな電車を走らせずに、保線区で使っているようなミニカーを走らせる。タクシーと同じように踏切、踏切でとめて、つっつっ、つっつっ行ったら、お客は幾らでもふえてくると思うのです。そういうことをやったらどうだと言うけれども、国鉄はずうたいが大きくてそういうことはできませんと言うわけです。できないから首を切る、あるいは地方線を切ってしまうというようなことでは、これはとてもだめです。
　それから同時に、それならば六十年度になったときにどういう形になるかというと、そのときになるほど五百億ぐらいの黒字になるわけですけれども、一方においては莫大な退職金と年金が出てくるわけです。これは御存じのように、国鉄は共済組合の中でも最も老齢化傾向の強い職員が多いわけで、したがって、ここだけで六千百億、六十年で出てくるわけです。そして同時に、東北新幹線やら上越新幹線というのが開始されます。これでもう三千億赤字が出るわけです。一方で二千三百億の地方線を切るが、幹線で三千億赤字が出るところを平気でおつくりになるわけです。これはいわば少し分裂的な状態が出ているのじゃないかという感じがするわけです。こういう理由で、この再建特別措置法というのは、六十年に黒字基調になることは不可能である、収支均衡は不可能である、これが基本的な第一の考えです。
　それから第二には、非常に根本的な問題を考えなければいかぬのは、国鉄がもし特定の地方交通線を廃止するならば、それは私は国鉄の自殺行為であると考えております。
　私は産炭地に育ったのですが、昭和三十年代から、御存じのように、石油の値段が石炭の値段より安いというので、エネルギー革命、スクラップ・アンド・ビルド政策を政府はおとりになりました。しかし、おとりになりまして十年もたたないうちに、あれは間違っておった、石炭を見直さなければならぬ。いわば油の値段が石炭より高くなってき始めた。油が入りにくくなってきたわけです。しかも、政府は御存じのように省エネルギー政策をとりまして、現在燃料の中の七五％というものが油で占められているのですが、それを昭和六十五年には五〇％に切り下げるわけです。そういういわば省エネルギー政策をとり、同時に、もう一方は、一体石油の運命というのはこれからどの程度あるか。せいぜい深海部の探査その他をやっても長くても三十年ではないかと言われているわけです。あるいはこれはもう少し延びるかもしれませんが、しかしいまのような状態だったら、二十年ぐらいを見ますと、いまのようにモータリゼーションがどんどん進んでいく、石油の税を取り上げて、そして道路をつくっていく、とすると、もし油が入らなくなったときには一体自動車はどうなるのかということです。ここらあたりをもう少し、総合的な交通政策をお立てになるときには十分討議をしていかないと、いまの日本の社会は、石油がしみ込み、自動車がしみ込むというような、そういう社会になっておりますけれども、石油と自動車が同時になくなったときに、道路というものは長大な道路ができた、しかしそれならば自動車を電気にかえ、あるいはガスにかえる、こんなものは非常に効率が悪い、能率が悪いものになる。というと、道路は無用の長物になる。そのときに国鉄は、まさに百年の大計として国鉄が生き上がってこなければならぬ。すなわち、石炭を切り捨てたら、十年したらしまったと見直すと同じように、また石炭と同じ轍を国鉄で繰り返すような感じがしてならないわけです。
　そこで、総合的な交通政策を、運輸省は陸海空三つとも持っておるわけですから、国鉄が今日の運命になったというのは、航空機の政策がむちゃくちゃに進み、高速道路がむちゃくちゃに進み、フェリーがむちゃくちゃに進んでいくというところに今日貨物のシェアが一〇％になり、旅客が二五％になっておるわけですから、一つの省でそういう総合的なものを見ながら、計画経済でなくても、少なくとも経済計画、交通計画ぐらいは持っておかなければならぬ。それを持っていなかったところに今日の悲劇があると言わざるを得ないわけです。こういう根本論を二番目に提起したい。
　それから三番目は、地域開発との関係でございます。さきに私たち過疎地域の市町村長、住民、議会が一体になって国会にお願いをしまして、ことしの四月一日から、旧過疎法が十年の期限の経過が終わりまして、新しい過疎地域の振興法ができたわけです。この過疎法の中で、三条、五条をごらんいただきますと、地方における交通通信体系を整備するということがあるわけです。この地方の交通通信体系の中には、それはバスと船だけであって汽車は入らぬという主張がありましたので、私は市長会で、そんなばかなことはない、これを入れるべきだという主張をしまして、それは政府に申しましょうということになったわけです。
　その後、この六月から九月ごろにかけて、私たち全国千百十九の過疎自治体は過疎振興計画をつくったわけです。その振興計画をつくるときには、当然鉄道を頭に置きながらつくったわけです。それは、県の過疎振興計画の方針に基づいて私たちが具体的な過疎振興計画をつくり、それを総理大臣に出して、そして総理大臣は関係大臣と協議をすることになっておるわけですが、私たちについてはそれは何も言ってきておりません。こういう地域における過疎計画と、同じ内閣の中でのこの国鉄の特別措置法とはどういう関係があるのか。一方においてはそういう決議をして計画を出して、一方においては今度それを切るというような分裂的な形は困るわけです。
　もう一つ例を挙げますと、産炭地域振興臨時措置法です。これは五十六年の十一月十二日に期限が切れますけれども、この期限が切れるものを、いま産炭地域振興審議会でどういうような答申を出すかということを御討議中でございます。やがて、来月の初めぐらいには恐らく答申が出るのじゃないかと思うのです。この場合に、産炭地域をブロック別に振興していくという新しいアイデアが出てきました。そうしますと、ブロック別に審議する場合に、私たちはその地域の経済基盤を非常に大事に見なくちゃならぬわけです。経済基盤の中で一番大事なものは交通ネットワーク、交通網でございます。たとえば内陸部で新しく産業を興そうとすれば、企業を誘致しようとすれば、交通網の整備がなかったら内陸部に来ないわけです。皆さん御存じのように、日本の産業というのは臨海工業地帯に発展をしております。したがって、私たちは当然経済基盤として新しいビジョンを出しなさいと通産省から言われ、県と相談してビジョンを出したときには、たとえばわれわれの筑豊の地帯で言えば、二百一号線とか三百二十二号線とか二百号線という国道とともに国鉄をぴちっと位置づけておるわけです。これは大事な動脈です。そういう国鉄と道路網という二本のものがもしここで切られてしまえば、何のために産炭地のビジョンをつくったか、何のために基本計画をつくり、実施計画を出したかわからなくなってしまうわけです。こういう点についても非常に大きな矛盾が出てきました。
　それからもう一つ、全国的な規模で定住圏構想というのがあるわけです。この定住圏構想は一九八五年には三大都市、東京、大阪、名古屋を中心とする人口は六千四百万人になるわけです。六千四百万人になったら大変だということで、五千五百万に政府は抑えようという方針でございました。そうしますと、九百万人だけは三大都市に集まる人をその田舎にとどめておかなければならないわけです。これが日本型社会福祉構想だと政府は説明しているわけです。そうしますと、そういうところに出ていくのは青年ですが、鉄道を全部のけてしまう、一日二千人以下になってしまうということになりますと、青年は田舎に魅力を持ちません。すなわち、過疎が進み、そういう定住圏構想というのは絵にかいたもちに終わってしまうことになります。こういう地域開発との関係についてどうしても納得がいかないわけです。
　それから四番目に、ローカル線問題について、実はいままで国鉄はいろいろ答申を出したのですが、国鉄地方交通線問題小委員会のお出しになった「国鉄ローカル線問題について」という、この文書でございます。この最後にすばらしいことを書いているわけです。これまでローカル線対策は国鉄経営の改善に重点が置かれ、地域住民の足の確保について十分な配慮が足りなかったことが大きな原因であった、これがうまくいかなかったのは配慮が足らなかった、こういうことです。だから、今後立法や行政上の措置をとるときには地元との連絡調整を十分しなさい、それから同時に、経営の状態とか国鉄の持っておる情報というものを全部公開しなさいということを書いてあるのです。こういうことはいままでなかったことですが、今度の小委員の皆さん方は非常に民主的なローカル線問題の取り扱いをしていただいているわけです。
　国鉄は、いままでこの特別措置法の立法に入る前あるいは立法過程において、われわれ自治体とひざを交えて、現地に来て意見を交換して住民の意見を吸収してこういう立法をやったという事実は何もないわけです。まさに天下り的な、官僚的な、よらしむべし、知らしむべからずという態度でおやりになっているわけです。こういういわば生活ダイヤ、国民生活の中に組み込まれておるダイヤはそういう死に方をさせるわけにはまいらぬという形になるわけです。これが四番目です。
　それから最後に、ローカル線の切り捨てと教育の問題についてひとつぜひお知りいただきたいのは、私の市郡十六万のところですが、県立の保育短大がございます。ところが、御存じのように、最近は国鉄がどんどん列車を間引いていくわけです。その保育短大というのは県下各地からやってくるわけですが、授業が八時とか九時にはできないのです。国鉄がたまにしか伊田という駅に来ないわけです。九時四十分からです。そして、授業は四時に終わってしまうのです。クラブ活動も何もできないです。教育が成り立たないわけです。
　それからもう一つ、もし今度ローカル線で一日一キロ当たり二千人だと、これで、私の市に六つの線があるのですが、二つがまずだめになります。いわば大阪冬の陣です。それから今度は一日一キロ当たり四千人になりますと、あと四つあって、これが全部夏の陣になるわけです。そうしますと、私の地域には国鉄が一つもなくなる。そうしますと、十六万の市郡ですが、高等学校が六つあるのです。それは東の方に二つ、それから南の方に一つ、中央部の東と西に一つずつ、中央に一つと、六つあるのです。そこに通学する人は全部国鉄を利用している。高校生は御存じのように十八歳以下ですから、自動車の運転免許は取れません。いわば交通弱者です。こういう交通弱者が利用をしておるものを、単に経済合理主義で切っていくという血も涙もない政策、しかも幹線だけは損であろうと何であろうとやるというならば、田中角榮先生じゃないけれども、いままでの日本の経済というのは大企業と大都市が支配をした、これからの日本列島というものは太陽と水と人間が豊かになるものにしなければならぬと日本列島の改造論にお書きになっているのですけれども、まあ改造論少し間違ったところはありましたけれども、根本精神はそうおっしゃっている。したがって、私は、そういう点では一歩下がって、人間が主体ですから、そういう教育の点を考えなければいけない。国鉄にそういう考えは全然ない。
　こういう点で、私は、本特別措置法案については、一地方自治体の市長としては納得ができませんということでございます。
　以上でございます。（拍手）