Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○国務大臣（石原慎太郎君）　おっしゃいますとおり、運輸省という名前が出ますと、それはやはり報告する方の意識として非常にちゅうちょされるのは当然だと思います。言ってみると、キリスト教の教会でよくやるざんげの聴聞みたいなものでありますから、そういう告白、ざんげの守秘義務というのはあるわけでありまして、その免責もきちっと担保されませんと、されるべき報告が一向に行われないということになります。これは非常に難しい問題ですけれども、例えば交通安全対策というのは総務庁が今担当しておられますし、私は運輸省が側面から幾ら協力するにしても、表面に出ない方がこれはもうはるかに望ましいと思います。
○菅野久光君　今大臣からも、そういう表に出ない方が望ましいんじゃないかという答弁をいただきました。本当に協力ということにはなるだろうというふうに思いますが、私も今までこの問題にずっとかかわってまいりまして、非常に重要な問題であるだけに、先ほど言いましたように、もう思想、信条だとか組合だとか会社だとか運輸省だとか、そういう立場というものの壁を越えて真実の情報が集まるような組織にしていかなきゃならぬということで、先ほど林局長の方からもお話が出ましたが、既に航空安全報告制度の理念を持って、これを実施している民間の研究団体があるわけです。それで、乗員からも航空管制官からもミスにかかわる情報を千件以上集収して、その分析手法、分析結果について学術的にも高い評価を得ている民間の研究組織、これは航空法調査研究会という名称ですが、これを私は継続反復して実施できる体制をつくっていくことが一番適切だし、早いのではないかというふうに思うんです。この研究会は、先ほど来からいろいろ言っておりますように、運輸省とか航空会社というところに一切かかわらない独立したところで、報告者である乗員や管制官からの信頼を得て、言えば公平、公正な第三者の立場から学術的にも非常に高い水準で行っているところであります。
　ここにその研究成果が出されておりますが、「航空法務研究」というこういう本です。大臣はごらんになったことがないかと思いますが、実はここで、五十五年には「航空機事故防止のための提言」ということで運輸大臣に提言をされております。五十八年には「航空の安全確保のための提言」ということで、同じく運輸大臣に提言をされております。
　この研究会は、四十三年の二月に設立されてもう二十年になるわけです。五十九年からは財団法人トヨタ財団の研究助成を得て研究をしているところでございます。
　例えば、昭和六十年度の推薦理由をちょっと読み上げますと、
　　ＩＲＳ（安全報告制度）は、飛行機事故の防止のため、極めて重要なものであると考える。事故の事後調査では知り得ない重要な情報が得られるからである。しかし、諸般の事情から、わが国ではこれを実施し得ない。昨年度の予備調査でＩＲＳ（安全報告制度）の重要性がさらに明らかとなり、本年度は本格的な調査を試みる。先人のよくなし得なかった難関に挑戦することは画期的なことで、研究態度とその解明のあり方を高く評価する。この研究における考え方、方法も非常に優れたものである。回答者との信頼関係を保持し、信憑性あるデータを確保できれば関係方面に多大の情報を与えるであろう。
これが推薦理由書でありまして、その選考委員長が加藤一郎東大名誉教授です。
　こういう民間の実際研究をなさっているところがあるわけです。この本も「航空法務研究」ということで有斐閣から出ておるわけでありますが、また近く研究成果と改善策についての提言が行われると聞いております。大臣のところへも、何か本ができるようでありますから本を持ってお訪ねされるのではないかと思います。こういうような民間の組織が実際に機能している。こういう研究について全乗員に本を送って、まさに研究の成果をフィードバックしているというようなこともお聞きをしております。そういうことなどを含めて民間での研究、民活民活ということで随分言われてきたわけでありますから、これを活用すべきではないかと思うわけでありますけれども、その点を私はきょうぜひ提言をしたいということなんです。いかがでしょうか。
○政府委員（林淳司君）　先ほど来たびたび申し上げておりますように、要は運航乗務員等から有効に情報が集まる、有効に機能するということであろうかと思いますので、そういう考え方を基本に置きまして、ただいまの先生の御意見も十分参考にさせていただきながら検討を進めてまいりたいと考えております。
○菅野久光君　私も今までこれにかかわってきてこれで三度目のこの席での質問でありますので、ぜひ石原大臣のときにこの制度が発足できるような、そういうことをやり遂げていただきたい。先ほど申し上げました青函トンネル、そして本四架橋、それに続いてこの安全報告制度ということが発足できれば、石原大臣の功績というものがずっと長く残っていくのではないかと思いますので、そのことを強く御期待申し上げておきたいと思います。
　次に、清算事業団の関係についてお尋ねをいたします。
　予定の時間がちょっと短くなりましたが、昨年の四月に分割・民営化されて一年たちました。先ほど光と陰ということを申し上げましたが、ＪＲと清算事業団の雇用対策部にいる者とではまさに光と陰の部分ではないかというふうに思います。運輸委員会などでもその実情等について大臣もお聞きになっておられまして、三月二十八日の運輸委員会で安恒委員の質問に答えて、「きざなことを言うわけじゃありませんけれども、ゲーテの言葉に、人間はすべてのことに耐えられるけれども、唯一耐えられないものは安逸無為の日々を送ることだとありますけれども、」という御答弁をされておりますが、清算事業団の雇用対策部におる者は安逸じゃないんです、不安と無為なんです。
　ですから私は、大臣がここで言われたこと以上に大変な状況の中で今再就職の問題について考えられているというふうに思いますが、清算事業団の雇用対策について、私もいろいろ調べていきますと、とにかく「月刊アルバイトニュース」だとかあるいは「ＱＧＣクルー」など市販されている求人情報を毎日点呼で伝えるだけだというようなことが言われております。しかも、これらのところは年齢制限で二十歳とか三十歳、あるいは三十歳代から四十歳というところがありますが、何といっても二十歳から三十歳までの代が一番多いんです。問題なのは賃金面なんです。十万とか十二万程度が多くてとても家族が生活していくということにはならない。現行から見ると五万円程度安いというようなことも言われております。
　何でも就職さえ世話をすればいいということではないと思うんです。一人の職員も路頭に迷わせないということは、ある程度賃金面のことも考えた、生活も考えた上での路頭に迷わせないことではないかと思うんです。一体この雇用対策の問題で清算事業団としてどのようなことを考えてやっておられるのか、本当に聞くとびっくりするようなことがあります。最もひどいのは、やくざが経営するような企業まであっせんしたということなども聞いておるわけです。本当に真剣にやられているのかどうか、まず、理事長からその点についてお伺いいたしたいと思います。
○参考人（杉浦喬也君）　昨年の四月に事業団が発足をいたした時点におきまして、それまでの間大変各方面の御支援をいただきまして、予想いたしました職員の数をはるかに下回る職員でスタートすることができました。引き続き事業団といたしましてもこの雇用対策に全力を傾注して今日までまいったわけでございます。
　数字的に申し上げますれば、雇用を必要とする人が、昨年の四月一日では七千六百二十八人でございましたが、この一年間におきまして二千八百五十五人が他に就職等転職をいたしまして、現時点におきまする雇用対策必要の数が四千七百七十三名ということに相なりました。この間三七・四％の職員が他へ就職をしているというのが現状でございます。しかしながら、残されましたこの四千七百七十三名、こうした職員をあと二年間で完全に就職させる、これが我々の最大の責務であるわけであります。しかしながら、この数字の中を見ますると、非常に問題なのは、その八六％を占める数の職員が北海道と九州に極めて偏在をしているという事情でございます。
　御承知のように、北海道、九州の雇用事情全般でございますが、雇用事情あるいは経済全体の問題としましては、本州等に比べましてやはりどうしても落ちるということでございますので、何とか道内あるいは九州内で雇用の場を見つけて、職員の希望が地域定着型が非常に多いわけでありますので、そうした職業をあっせんするべく一生懸命やっておりますが、今先生御指摘のように賃金水準というような問題等もありまして、どうもなかなか本人の意向と採用側の意向とが合わないということで、地域外の就職が非常に難しくなっております。そういうことに対しまして、これだけの大きな人数を抱えておる立場といたしましては、やはり本州へ来てくださいという、いわば広域異動的な形でやることが最大の課題ではないかというふうに思うわけでございますが、これはもう今までやってまいりました経験からいいましてなかなか難しいことでございます。しかしながら、いずれにいたしましても地域内におきまする雇用のあっせん、あるいはまた本州へ向けての広域異動のあっせん等々な通じまして、一生懸命これからも努力をいたしてまいりたいと考えております。
○菅野久光君　今理事長は、当初の予想を下回る人員で発足をしたというか、そういうようなことを言われましたね。なぜ予想を下回るような人員になったんですか。
○参考人（杉浦喬也君）　昭和六十一年度の方向といたしまして希望退職制度というものを採用いたしました。これは法律をもって、特段の措置をもち、希望退職者を募ったわけでございます。そうした希望退職の目標を二万人ということで募集をいたしましたが、国鉄改革のあらしの中で職員の気持ちというものがその希望退職にかなり傾いた実績もございまして、結果的にはその二万人の目標をかなりオーバーする二倍程度の職員の希望退職が出たわけでございます。
　当初、清算事業団の方に職員が参ります人数は四万一千人、こうした職員の雇用対策が必要だと想定をいたしましたが、希望退職者の増大ということによりましてこの数字が対照的に半減いたしました。こういうことでございます。
○菅野久光君　希望退職がふえたので、それで当初の予想よりもはるかに少なくなったということなんですが、希望退職なんですが、本当の希望退職、うその希望退職といえばちょっと言葉が適切ではありませんが、清算事業団でのいろいろなやり方といったようなものを見て嫌気が差したというか、そういうことで、もうこれからそこに踏みとどまってというような気持ちにならない、そういうようなことなども私は聞いておりますし、またそのことをあなたたちも願っていた節があったのではないかと思わざるを得ないことも、これも事実としてあります。ですから、それがあなたたちの思惑どおりになってきたということなのかもしれませんが、しかしその間に至る問題というのは、これは本当に多々あります。言えば、人間のやることじゃないというテレビのせりふがありますけれども、そういうようなことも現実的に行われていたようであります。
　北海道の地労委で、「元国鉄助役が「選別採用」証言　私たちは国労を排除した」ということを元管理職の人が証言をしております。あなたたちが何と強弁しようと、それはみんなが感じていたことだし、やっぱりそうだったかということになるわけで、これはまた後から聞きたいと思いますが、家族の人たちは次のようなことを言っております。
　　つい先日のこと、長男が汽車の絵をかくために幼稚園から駅に連れていってもらい、汽車の見学と、お話を聞かせていただいたとか…。夕方、お父さんに会うなり「お父さんいなかったがねえ」と、その言葉が物すごく悲しくて仕方ありませんでした。「お父さんのお仕事は線路のお仕事」と小さいときから教え込んでいたため、駅に行けばお父さんに会えるものと信じていたのでしょう。わたしは何と言ってよいかわかりませんでした。
　　家庭で一番大きな存在のお父さんのお仕事を、堂々と教えられる日が早く来るよう願っています。
これは清算事業団職員の奥さんの手紙です。
　北海道と九州に非常にたくさんの人たちがまだ残っている。この人たちを一年過ぎたわけですからあと二年後にどうしても再就職をさせなければならない。そのための一つの方途としては、北海道と九州は満杯ということですが、しかしＪＲ各社は必ずしもそうでないようであります。広域採用の問題があると思うんですが、その広域採用の問題についてはどのようにお考えでしょうか。
○参考人（杉浦喬也君）　先ほどもお答えの中で申し上げましたように、残された四千七百名、特に北海道におきましてはその中で二千五百十九名の職員が残っておるわけでありますが、こうした職員を何とか就職させるということの一つの大きな方向としましては、先ほど申し上げましたように広域採用ということがどうしても必要になってくると思います。
　この広域採用、特に関連企業あるいはＪＲ各社ということでございますが、昨年ＪＲ各社に要請をいたしまして、特に北海道、九州の職員を本州の旅客三社並びに四国及び貨物ＪＲの各社に採用を要請いたしまして、大いに努力をいたしたところでございます。ただ、いろいろな困難な事情が背景にあることも十分承知しておりますが、なかなかここに応募をいたす数が少ない。昨年、ＪＲ各社に要請をいたしました結果の応募者としましては千二百三十名しか出なかったというような実情がございまして、故郷を離れる、違った国へ行って永住するということがいかに困難であるかということがわかるかと思います。そうした応募者が少ない中でさらにまた採用を決定いたしたわけでありますが、その決定をした後におきましても、どうもやはりもう一回考え直すと行かれないということで、二百六十人の辞退者が出たというようなことが昨年行われてきたわけでございます。
　そういうことで、広域採用というものは、ＪＲ各社に対しましてもあるいはＪＲ以外の会社に対しましても、地域志向型という職員の気持ちからいたしますとなかなか難しいことであるということが過去一年間の実績でわかってきたわけであります。しかし、何とかその辺の気持ちなりあるいは条件というものをすっかり整備をいたしておりますが、一人一人の気持ちをさらに確認しながらできるだけ広域の再就職に向けて今後も努力をしていきたいというのが私の現在の気持ちでございます。
○菅野久光君　広域採用の問題について、昨年はそういう状況だった、ことしはどのように考えていますか。
○参考人（杉浦喬也君）　今も申し上げました中で言っているつもりでございますが、ことし、来年、あと二年間で解決をしなきゃならない最大の課題が広域採用という方法であろうというふうに考えております。したがいまして、各職員の一人一人の進路指導の中でこの広域に対する気持ちというものを再度また確認をしつつ、本州各方面に行く気持ちはないかということの確認を一人一人ひざ詰め談判で親身になって話を進めていく、そういうことの中から広域への気持ちを動かして人数を一人一人積み重ねていくというふうにこれからやっていきたいと思っております。
○菅野久光君　去年は去年の状況ですね。ことしはことしの状況。人間の環境というのはそのときそのとき変わるわけです。例えば寝たきりの老人を抱えている家庭がその後老人が亡くなったというようなことや、あるいは子供が学校に行っている、その子供も学校を卒業しただとか、いろいろそのときそのときで状況は変わってくるわけです。ですから、一日も早く広域採用の問題についてきちっとした方針を立ててやってもらいたいと思うんです。現実的に去年の状況とことしの状況、私もいろいろ清算事業団にいる人たちの話を聞いても、気持ちも変わってきています。去年そうだったからことしもそうじゃないかということじゃないんです。しかも二年間で責任を持たなきゃいかぬし、そしてその人たちの給料は今は国で払っているわけでしょう、そうですね。ですから、ここは決算委員会ですから、国民の税金を、むだにとは言わぬけれども、できるだけ軽減していくということが必要なことだ。そのためには三年間で全員を就職させるという計画だけれども、一日でも早くあの雇用対策に一人もいなくなることが一番望ましいことなんです。そのためにひとつ全力を挙げてやってもらいたいと思うんです。
　総務庁、自治省も来ていると思いますが、総務庁、六十三年度、六十四年度であと何名ぐらい採用できる予定なのか、それから自治省の方もどの程度の数を採用できる予定なのか、その予定数を、時間がありませんからひとつ言ってください。
○説明員（佐藤正紀君）　国、特殊法人等につきましては、昨年六月の再就職促進基本計画に基づきまして既に内定しております方々を着実に採用するとともに、それ以外の方々につきましても清算事業団から要望がありました場合には各省庁の実情に応じまして個別に対応してまいりたい、かように考えております。
○説明員（古居儔治君）　自治省といたしましても、現在内定している方々を着実に採用していただくように要請をしております。また今後、何名ぐらいを目標にいたしているかというお話ではございましたけれども、既に地方公共団体といたしましては厳しい定員管理の中で最大限の努力をしていただいた結果だと思っておりまして、私ども実は要請を引き続きいたしております。今後地方課長会議あるいは総務部長会議等の機会を見つけまして、引き続き御理解と御協力をいただくように地方公共団体に要請してまいりたいというふうに考えておりますけれども、具体的に何人ぐらいを採用できるかという点につきましては、まだ具体的に数字を申し上げられるような段階ではございません。
○菅野久光君　当初の計画があるわけですけれども、その後総体の人数が減ったということでいろいろあると思うんです。しかし、これはいずれにしろ国の責任ということでやることになっているわけですから、この取りまとめは総務庁ですが、運輸省のこれは雇用対策部ですか、何か運輸省の中にもこの関係がありますね。どのようにお考えでしょうか。
○政府委員（丹羽晟君）　私どもの組織の正式な名前は、私どもの方では国有鉄道改革推進部というのがございますが、その中に再就職対策室というのがございます。それで、清算事業団が行っております雇用対策につきましての指導といいますか、それがうまくいくようにということで私どもの立場から清算事業団を指導しているところでございます。
　この問題につきましては、先ほど来清算事業団からるる御説明いたしておりますけれども、基本的にはあと二年間の間でできるだけ広域的なそういう再就職の場を見つけていただき、そこでミスマッチの起こらないように、できるだけ早い機会に新しい就職口を見つけていただくように最大限の努力をしていただきたいと思っておりますし、そのように清算事業団に対して今後とも強く指導してまいりたいと思っております。
○菅野久光君　この問題は、ＪＲに分割したときの基本計画があるんですが、北海道と九州は満度だが、ほかのＪＲはあの基本計画よりはるかに下回った人数なんですね。そこで発足しているわけです。そして黒字だ黒字だということになっているわけですけれども、こことの関係はどうしても国民の中ではこれは納得ができない。そこの関係をちゃんとやれば、広域採用の問題もいろいろありますけれども、もっと何とかなるんじゃないかという考え方が率直にこれはあります。
　そこで、各ＪＲ会社で関連企業をいろいろやっているわけですけれども、企業をやれば当然そこに人が必要になってくるわけです。これは九十一号の二十条、二十一条との関係などを含めてやはり優先採用ということが当然あってしかるべきではないかと思いますが、理事長、私はまだ分割・民営の前にここで職員の管理調書の問題を問題にしたことがあります。これから民間だとか各公的部門なんかに就職をお願いしなきゃならないのに、そこでふるい分けるような調書などはつくるべきでない、今までやってこないのになぜ今やらなきゃならぬのだということを私は理事長に言ったことがあるんです。それをあなたたちはあえてやった。その中で、先ほど申し上げました地労委での「私たちは国労を排除した」という中にそのことが明確に出ているんです。　国労というだけで点数をがたっと下げて、国労から抜けて別な組織に行ったといったら点数をぐんと上げた、そういうことが今日の事業団にいる人たちの就職に大きな妨げになっているのではないかと私は思わざるを得ない。
　そういう意味では、当時の国鉄当局のやったことは重大な問題として私はどうしても指摘せざるを得ない。そして、当時の国鉄の幹部の人たちがみんなそれぞれのＪＲの人事担当のところにいるわけでしょう。だから、今清算事業団にいるのは九九％ぐらいは国労の人たちだ。この人たちをＪＲに入れないようにしよう、みんなで手を組んでそうやっているわけでしょう。それは当時の総裁としてのあなたの責任じゃないかというふうに思いますが、その点についていかがでしょうか。
○参考人（杉浦喬也君）　一昨年、昨年にかけまして国会等におきまして、国鉄改革問題の法案あるいはその他の課題につきまして、今先生おっしゃいましたような御質問をかなり受けております。私は終始一貫、組合の差別ということは絶対にいたしておりません、組合であるからといって差別ということなし、全くの公平平等な気持ちで各組合に提案をし、各組合から意見を聞き、その間に不明朗なことは一切ありませんということを再三再四お答えを申し続けてきたわけであります。現在でも私は、そうしたことが末端にまで行き渡ってやってきたんだというふうに確信を抱いておるところでございまして、その間にいろいろな問題が発生をし、裁判の問題等もございまするが、私自身の気持ちとしましては今申し上げましたようなところでやってきたつもりであります。
○委員長（穐山篤君）　午前の審査はこの程度とし、午後一時三十分まで休憩いたします。
　　　午後零時二十分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時三十分開会
○委員長（穐山篤君）　ただいまから決算委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、昭和六十年度決算外二件を議題とし、運輸省及び日本国有鉄道の決算について審査を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○守住有信君　石原運輸大臣、長い間私は運輸行政、運輸政策を通じて、いろんな予算を通じて積み上げがございましたが、私はきょうは地方、地域の問題の実態と申しますか、そういう角度から幾つかの例を挙げて政府委員の方にお尋ねをしたいと思っておりますので、その論議をお聞き取りいただきまして、後で新運輸大臣としての……。特に地方の分権と申しますか、規制の緩和の問題が一方では流れておりますけれども、これはトラック業界等々考えますと非常に問題があると思っております。むしろ私は地方分権、都道府県に対しますところの運輸省の権限移譲と申しますか、地方の実態、地方開発に即した、あるいは地方分散等々いろいろな大きなテーマがあるわけでございますけれども、そういう意味でお聞き取りをいただきたいと思うわけでございます。
　第一点、まずは飛行場の問題から入らせていただきます。
　熊本空港、昭和四十六年でございますか、二千五百メートル滑走路で、地方空港としてできまして、その後、五十年代に入って三千メートルというふうになりましたが、なお非常に欠航率が高いというので、これは県議会でも、あるいは県内の各利用者からも、産業界からもいろいろ声が出ておるわけでございます。そこで、事実としまして、欠航率あるいは欠航便数が一体どうなっておるであろうかということをまずお尋ねしたいわけでございます。
○政府委員（林淳司君）　熊本空港につきましては、年間を通じますと欠航率は大体二％程度ということで、九州のほかの空港に比較いたしまして若干高いという状況にございます。ただ、特に霧の発生の多い春から初夏にかけましては欠航率が高くなりまして、ほかの要因による欠航も含めますと五％を超す月もあるというのが現在の実態でございます。
○守住有信君　私もお聞きいたしましたところ、五十九年度が二・三％、六十年度が二・五％、六十一年度が二・七％で、六十二年度はまだ把握しておりません。これはパーセントで二％程度と言いますけれども、便数で見ますと、往復で機材の関係がございますから一便と見て二百五、六十便、だんだんこのパーセントも実は上がりつつあるわけでございます。九州で長崎空港がございますが、あれは離島というものを含めたところの欠航率でございますので、鹿児島空港あるいは福岡空港等々と比較した方がいいんじゃないか。
　これに対しまして、私が昨年お聞きしましたところ、いわゆる飛行場の飛行機に対します誘導レーダーが、今まではアナログ型であった、そしていろんな通信の世界は全部ディジタル化でございますが、この誘導レーダーについてもディジタル化の実験、これは何も霧の問題だけではないと思いますけれども、そういうディジタル化の中で、飛行機が飛行場の中に入ってまいります場合に、いろいろな、幅が広くなるとか、あるいは滑走路の入路の上空百二十メートルでございますか、そういう誘導レーダーでパイロットがそのレーダーに連れられて入ってくる。そういう意味でも、今後、まだ実験でございますけれども、この欠航率、霧が多いという面がございますが、その中でパイロットが自信を持ってマニュアルに従いながらも入路ができる、こういうものの何か一助になるんじゃないか。
　あるいはまた、六十三年度、いろいろ気象条件をお調べになるようでございます。県も一生懸命これに協力しておるわけでございますが、その中でどのような、例えて言いますと、あと五百メートル滑走路を延ばせばパイロットは自信を持って着陸ができる、こういうことにも影響するんじゃないか、いい面が出てくるんじゃないかと思っております。その面の見通しと申しますか、今後のお取り組み、まだ決まっていないけれども、どういう構想をお持ちなのか、これをお尋ねしたいと思うわけでございます。
○政府委員（林淳司君）　熊本空港がほかの空港に比べまして欠航率がかなり高い原因といたしまして、いわゆる海霧でございますか、海で発生する霧がその滑走路の進入の末端にちょうど地形的にたまる、こういう特異な現象がある、それが原因なわけでございます。
　六十一年度、六十二年度におきましては、熊本県の方で欠航要因の把握でありますとか、あるいは気象観測といったものを行ってきたわけでございますが、六十三年度におきましては、国におきまして霧の発生メカニズムといったものについての調査を行う予定にしております。その調査の結果、今後有効な対策を考えてまいりたいというふうに考えているわけでございまして、先生ただいま御指摘のように、滑走路を少し移動するということも一つの案でございましょう。いずれにしても、六十三年度の調査の結果を待って有効な対策を考えたいと思っております。
　それから、ただいま御指摘のＭＬＳでございますけれども、これにつきましては、現在計器着陸装置はいわゆるＩＮＳでございます。これにかわる新しい装置といたしましてＭＬＳがあるわけでございますが、これは現在、まさに熊本空港におきまして私ども運輸省の電子航法研究所による運用評価を実施しておるわけでございます。このＭＬＳにつきましては、国際民間航空機関の計画によりますと、今から十年後でございますが、昭和七十三年以降、このＭＬＳがＩＮＳにかわってプライマリーシステムになるということでございまして、さらに昭和七十五年以降はすべてＭＬＳにかえるということになっております。
　我が国といたしましても、この計画に沿ってＭＬＳの整備をやりたいということで、現在まさに熊本空港で運用評価を行っておるわけでございます。このＭＬＳの運用方式につきまして、当初は現在のＩＮＳと同等のレベルで運用を始めるわけでございますけれども、逐次その運用の高度化を進めてまいるということでありまして、着陸条件の緩和を図っていくということになるわけでございます。あるいは、さらには曲線進入方式ということで、地形的ないろんな問題を避けて曲線で入っていくということも可能になります。そういう運用の高度化が可能な段階になりました場合には、航空機の就航率の改善といったことにも非常に大きな効果を発掘するものであろうと考えているわけでございます。
○守住有信君　私ども非常にやはり熊本経済は、東京、大阪、商圏はあちらでございます。一点集中に批判をいたしておりますが、実態は東京、大阪中心でございますので、この飛行機による効用というのが非常に大きいわけでございます。一方、欠航率が高い。羽田でだめならまだ乗客、利用者は理解ができるわけでございますが、離陸をして、最後は板付空港に着かなきゃならぬという実態が幅広くあるわけでございまして、実は乗客と全日空や東亜の職員との間で板付空港で口論が起こっておる、こういうことが現実にだんだんと多くなっており、心配をいたしております。
　それから同時に、私なんかは技術的によくわかりませんが、こういう意見もございます。航空研究所でレーザー光線を使った——パイロットに対しまして飛行場の方からレーザー光線が出まして、パイロットはレーザーを予防できる眼鏡をつけまして、そして霧があっても雲があっても滑走路ははっきり見える、こういうふうな研究開発も必要ではないか、素人の考えでございますけれども。この技術革新の世の中、航空研究所や電子航法研究所はいろいろお取り組みでございますので、そういう点も私は、ただ単に思いつきでございますけれども、一言申し上げたいほどこの欠航問題が大きな問題になっておるということを一言申し上げた次第でございます。
　それから、もう一つが運賃の問題でございます。いろいろお聞きし、調べましたところ、板付空港との間には航路の距離が余り差がないようでございますけれども、現実には板付空港と羽田との間、羽田と熊本空港の間が熊本空港は二千百円ですか、高い、そしてキロ数は三十六キロぐらいしか熊本空港の方が長くはない、こういうこともあるわけでございます。そういう運賃の問題、これは国際航空運賃につきましても大きな論議になっております。国内航空運賃につきましても、地方の時代、地域間競争とかいろいろ言われております。その運賃の賃率の決め方も私はお聞きしましたので今お尋ねはしないわけでございますが、そういう中で、運賃政策としてバランスのとれた運賃の合理的理由はわかりますが、同時に他方で運賃政策論議として、例えばこの間ＮＴＴの遠距離の電話料金、特に離島につきまして、例えば沖縄の場合、離島ではなくて鹿児島県に隣接しておる、こういうとらえ方であの離島に対します電話料金はぐっと下げたわけでございます。そういうまさしく地方振興のための特別の政策的な判断を何らか加味していく運賃体系づくりということについても私の頭では動くわけでございますが、こういう点に対してのお考えはいかがでございましょうか。
○政府委員（林淳司君）　国内航空旅客運賃の設定に当たりましては、路線ごとの採算を考慮いたしまして、距離でありますとか、あるいは需要の大きさ、それからさらに使用機材、これは小さい小型機であるかあるいは大型機であるかといったような使用機材、それから季節波動がどの程度あるかといったようなそれぞれの路線の特性を極力反映させながら、基本的にはその路線ごとのコストというものを考えるわけでございますが、さらに全体として企業全体の収支を償うよう、そういう観点も加味して運賃はそれぞれ設定されているわけでございます。
　運賃の設定の仕方につきまして、先生御指摘のように地域振興という視点を加味するということにつきましては、これは国土政策という点からは理解し得るところでございますけれども、一方また、これを運航する会社は民間会社でもございまして、やはりできるだけコストに見合った運賃設定をしたいという考え方もあるわけでございます。現実に離島路線その他あるいは非常に便数の少ない、旅客数の少ないローカル線と幹線を比較して、必ずしもコストを完全に反映した運賃格差がついているわけではございません。確かにローカル線の方が幹線に比べると若干運賃水準は高いことは事実でございますけれども、しかし、コストほど開いているわけではございませんで、やはりトータルとして妥当な利用者の利便性という点も考えましてその水準を設定しているというのが現状でございます。
○守住有信君　もう一点でございますが、近く羽田でやっと滑走路の増設ができる、長期的にはさらにあとプラス二本でございますか、お取り組みになる、非常に私は意義のあることだと思っております。しかし一本の場合は、熊本空港増便要請、県も県議会も要望をしているわけでございますが、こういう点はどうでございましょうか。
○政府委員（林淳司君）　現在の羽田空港につきまして、いわゆる沖合い展開事業を実施しておりまして、その第一期でありますところの新しいＡ滑走路がこの七月に供用を開始する予定でございます。その場合、現在に比べますと年間約二万回程度発着回数がふえるということで、一日当たりにいたしますと大体二十五便程度の増加は可能になってくるということでございます。ただ、これにつきましては、一つにはこれをさばく航空交通管制官の慣熟の期間が必要であること、それからもう一つは、次のステップである沖合いの滑走路ができ上がるのは昭和七十年でございますので、それまでの間、需要の変動に対応していかなきゃならないということから、段階的に増便をしていくという方針をとっておりまして、この七月には十便程度増便するわけでございます。今後さらに十五便程度を昭和七十年にかけて増便の可能性があるわけでございますけれども、これにつきましては、今後それぞれの路線の需要の動向でありますとか、あるいは機材の大型化の可能性でありますとか、そういう観点を十分検討いたしまして、客観的な基準で路線の調整を行ってまいりたいと考えております。
○守住有信君　それで九州全体、熊本から見まして、熊本の方も熊本空港だけの観点だけでなくて、もっと複眼レフ的なものの発想を持たなきゃならぬというふうに私は感じまして、熊本側から見まして板付空港の活用を考える。その場合、建設省、道路公団等で既に高速道路ができ上がりましてハイウェイバスも走っておるわけでございます。ところが板付空港を見ますと、福岡県内のバスの停留所はございます、西鉄でございます。ところが、産交等の熊本へ行くハイウェイバスの停留所すら、飛行場の前、板付の前でございますが、ない。あるいはまたその時間帯が、板付空港は七時から夜の十時まで大ジャンボが何機となく飛んでおります。それといわゆる高速道路、ハイウェイバスとアクセスする、まさしくアクセスの問題でございますが、これが板付空港にも立ち寄っていない、こういう問題がございます。
　私、正月から、これは特に熊本県周辺の中小企業者でございますが、同じ商品を競争でやっておるのに福岡の同業の会社に比べてコストが高い。何となれば東京でどうしても一泊しなきゃならぬ。あるいはその時間をフル活用するためにも時間的な制約も出てくる、同じ市場間の競争でございますが。そこで企画開発部、県でございますが、文書を差し上げましたところ、この点は非常に迅速に九州の運輸局、あの部長さんも局長さんも西鉄、産交に行政指導していただきまして、半年もたたぬうちに七月にもこれが実現できる。そうすると、熊本市内の出張で、税金を使って行かれる方は別でございますけれども、私が気になりますのは中小企業、零細企業の方々のコスト、これが、高速バスの時間帯であるいは空港への立ち寄りも可能になるようでございます。この点はまさしく昔は運輸省、郵政省も多少縦割り行政でございましたが、地域流通局という観点、地域交通と総合交通という観点でおやりになりまして、近く七月には実現できるということで、これは私は高く評価しております。
　これと同じような問題が幹線空港と地方空港、地方の他の地域との間に飛行機あるいはハイウェイバス、ＪＲその他とどうアクセスさせてやっていくかということ。どちらかというと業者間任せでなくて、営業免許、いろんな免許の問題があったようでございますが、むしろ運輸省、運輸局がこういう形に向かって積極的に行政指導をなさいまして、その地方のそれぞれの地域振興のために、あるいはコスト低減のために、今回の場合は非常に迅速にやっていただきました。私は似たようなことが他の地域と幹線空港との間にあるんじゃないかということを感じますので、この点は今後に対するお願いでございますが、何も熊本や福岡のことだけを申しておるんじゃございません。他の地域でのアクセス、いろんな複合的な輸送機関を結合させていく、その時間帯から何から細かく見てやっていくということをこれはお願いをしておきたいと思います。何か御意見ございましたら。
○政府委員（熊代健君）　先生御指摘のように、現在の熊本空港の状況から、福岡空港と熊本とを高速バスで結ぶことによって、より地域の人たちへの利便が高まるという御指摘に基づいて運輸局がそれぞれ事業者を指導しまして、即座にできればいいんですが、御指摘のように車両の手当て等があって、夏ごろまでには動かせるというふうに聞いております。こういう一日交流圏というような問題を考えます場合に、幹線交通であります航空機あるいは新幹線、それから在来線の鉄道あるいは高速バス、一般バス、こういったジャンクションをアクセス交通としてきちっとやるということが非常に大事だと思います、御指摘のとおりでございます。我々といたしましてもそういうアクセスを整備することによってより利便を向上させるという観点から、地方におきまして運輸局を中心に、御指摘のように場合によっては積極的に事業者を指導していくということで今後ともやってまいりたいと思っております。
○守住有信君　そういう具体的なことを私は念頭に置きながら、現在一方で、経済審議会で地方分権の問題が大きく議論されておるわけでございます。私の県の細川知事もそのメンバーでございまして、御議論の中に入っておられるわけでございます。いろいろ考えまして、運輸省の地方運輸局には諮問機関として地方交通審議会というのが置かれてはいるようでございますが、よく深く考えますと、私は厚生省や建設省その他みんな機関委任事務とか事務委任とか地方事務官とか、そういう方々が県庁内におられまして、そしてその県が地域内の問題、県内の問題、県を超える問題は私は運輸省だと思いますけれども、県内のきめの細かい総合的な調整的な行政が他省庁ではそういう形でやられておる。運輸省の方は地方自治体との仕組みが非常にない、あるいは乏しいというふうに感じておるものでございます。
　したがいまして、例えて申し上げますと、これは県内だけでございますよ、県を超えるのは絶対運輸省だと思いますが、県内のバス路線の認可、停留所の新設、変更等々の権限の問題、これが地方分権になるわけでございますが、これは公安委員会とか道路管理者の許可とか、あるいは停留所につきましても、しかも複数事業者でやるという面もありまして、横の関係で総合一体的な調整が図られる必要があるというふうに認識をいたしたわけでございます。したがいまして、この点についても都道府県にこれを総合調整する権限を付与していくという方法が考えられると思うわけでございます。細かいことで、バス事業者間の停留所の総合整理の調整についても、一番地方の自治体、市町村をわかっておる県の方が非常に私はスムーズにいくと思うわけでございます。
　御参考までに、これは田舎の実例でございますけれども、例えばこれは熊本県の南の方、国鉄の山野線が廃止に相なりました。そして、ここに対して熊本の九州産交と鹿児島の南国交通がそれぞれバス転換にかかる代替バスの運行系統、停留所でございますが、これがそれぞれである、名前も似たようなところ。例を申し上げます。水俣駅前からともに出るわけですが、桜井町と産交は言う。南国交通は四ッ角と言う。あるいはまた途中で新町というところがある。南国交通は城山入口と言う。あるいはまたいろいろ、時間がないから申し上げませんけれども、県で一番わかっておりますから、その調整権を私は県に委任をする。いわゆる規制の緩和はいろいろ問題がございますので、その権限の都道府県に対する移譲ということをおやりになれば、県は市町村、利用者団体、いろんな関係機関とも密接な総合調整をいつもやっておるわけでございますので、これは非常にスムーズにいくんじゃないかという感を深くいたしておるわけでございます。
　そういう意味で、まだほかにもいろいろございます。例えて言いますと、これはバスの停留所等は新設、変更もございますが、そのほか例えば道路との関係で、今県は天草リゾートでございますけれども一車線しかない。そこにバス停がございます。そうすると、観光のマイカーその他はそこでとまる。だからバスベイといいますか、停留所の道路を分けましてバスが横へ停留して、そして一般の乗用車はさっと走っていくようにする、これに四億円かけて今からやり出すわけでございますが、例えばそれが事前調整で、道路行政と運輸行政あるいはバス事業者との総合調整が県に権限が委任ができておったら、後になってまあ四億円もかけたとか、各地でそういう問題がいっぱいあるわけでございます。いかにすればスピードアップをして観光開発その他お客様を東京、大阪、外国から呼べるかということでございますが、そういう点も私は一つの例ではないか、こういうことでございます。
　時間もございませんので、あと次の方にも移らせていただきたいと思いますが、恐らく都道府県の方から、石原運輸大臣あるいは細川県知事でも結構でございますが、同じ文人派的文化論のお二人でいらっしゃいますので、こういう点につきまして地方の本当の実態を知っておる、あるいは分権論を唱えておる細川知事さんなどとも意見交換をなさったらいかがかな、こういうふうにも感ずるものでございますので、そこらあたり多少お話を聞きながら印象等お語りいただければありがたいと思うわけでございます。
○政府委員（熊代健君）　御指摘のような地方の実態の問題につきまして、実態を一番把握しているという面で都道府県に、特に陸運行政だと思いますが、陸運行政の権限を移譲したらどうかという議論は確かにございます。ただ私どもはバスだけじゃございませんで、タクシー、トラック等々全部やっております。県にそれを全部やっていただくということになると、逆に効率性の面で問題が生じないかなという点が一つあると思います。
　それから、今非常にふぐあいな御指摘を受けたんですが、停留所等につきましては、我々としては五十七年ごろそういう問題を許認可の対象にするということをむしろやめた方がいいという観点から、停留所の名称ですとか位置とかにつきましては、これは警察あるいは道路管理者といろいろ交通状況によりましてやらなきゃいかぬわけですが、基本的に届け出で足りるということにしておりまして、むしろ我々としては直接事業を営んでおる事業者の判断にゆだねてきたところでございます。
　御指摘のような不都合な点につきましては、県ごとにございます陸運支局というところを我々はもっと督励して、きちっとしたものにやらせるようにすべき問題だろうと考えます。
　大臣が御答弁になる前に、私からちょっと実情だけ御説明させていただきました。
○守住有信君　いや、せっかく届け出にお変えになったわけでございますが、それが専業者に任せてありますために山野線のようなことがあるわけでございまして、この届け出を都道府県に対する届け出という形に変えられますと、県の方で両バス、同じ地域で住民の声も踏まえながら同じような名前でコントロールができるわけでございます。その調整権を、届け出の場合の届け出先を地方運輸局等ではなくて県庁の方へおやりになったらいかがか。これはちょっと細かい具体論でございますので、届け出制は結構でございますが、その届け出先を都道府県におやりになるという意味も含めて実は私は御意見を申し上げておるわけでございます。これは個別でございますけれども、全体の印象として、お聞きになっておって運輸大臣いかがかな、また細川知事ともいかがかなと思うわけでございます。どうぞひとつ……。
○国務大臣（石原慎太郎君）　具体的には局長の方からお答えいたすと思いますけれども、一般論として私は多極分散型の国家をこれからつくっていこうという時代、地方の時代ということが言われて大変久しくなります。これからますます地方が、地方だけではなしに日本的な規模での意味合いというものを大きく持つ時期が来ると思います。そういう点でやはり非常な中央集権、中央集権というのは日本の実態でありますけれども、これを極力地方分権に持っていくことでやはり地方が活性化され、また御指摘のように地方の特性を生かした行政が行われ得ると思います。私と細川知事とは、私の組織をそのまま提供して三年後に波は全国区へ出まして、そういう縁で非常に近しい仲ですし、なかなかアイデアマンですし、これからも熊本県に限らず、地方の問題についてああいう有能な知事といろいろ意見を交わしながら国の行政の指導もし、またぜい肉をそいで行政ができるだけ簡素化され、そういうものが地方に移譲されて、そこで行政の実を地方として上げるようなそういう努力をしていくべきだと思っております。
○守住有信君　どうも大変ありがとうございました。時間がございませんので、あとちょっと具体論に入らせていただきたいと思います。
　八代港の整備、これは明治以来国の重要港湾として皆さん方御努力をいただいておったわけでございますが、この中で最近八代港の工事事務所を廃止しまして熊本市の方へ持っていくというお話を聞いておるわけでございます。背景を申し上げますと、熊本県は県南の方が非常に振興がおくれておるという意識というか、また実態もあるわけでございまして、その中で、もちろん熊本新港の問題がありますけれども、いわゆる工事事務所を廃止する、こういう声が出ております。まだまだ八代港につきましては今後の継続した対策をいろいろとらなきゃならぬ。時間がございませんので具体的には申し上げませんけれども、これが八代市初め八代郡その他の地域でも非常に大きな問題になっております。
　私は行革の方はわかるわけでございますが、何でシンボルである所長さんまでが熊本新港あるいは熊本市の方へ移らなきゃならぬであろうか。職員につきまして合理的にその港湾の順序が、天草は水俣も近く終わりますし、それからどんどん新港の方へ重点が移っていくのがよくわかりますけれども、シンボルである所長さん、所長さんも車で新港まで八代からわずか一時間でございます。農免道路、海岸を走りまして国道で行きますとわずか一時間で行けるわけでございますし、この点についてはよく地元の方とも御相談いただきまして、八代市その他港湾関係者が要望しておる問題につきましても、十分なお話し合い、見通しをつけられていかれる。その間は職員は別でございますし、次長さん等々で新港問題等は対処されていく。重要な場合は所長さんは車で飛んでいけば一時間でございます。そういう点を私は御指摘を申し上げておきたいと思うわけでございます。
　あともう一つ非常に重要な問題がございますので、この点についても触れさせていただきますが、例の立野から南郷谷を通りまして高森町、それからトンネルを掘って宮崎県の高千穂線と結ばせようという大きな流れがございまして、これに国鉄当局あるいはその後鉄建公団がお取り組みでございました。ところが、あの高森トンネルで、あれは申し上げますと、熊本県というのは阿蘇の長い何千年、何万年に及ぶ噴火に伴いまして地層がそうなっておりますが、非常に立派な地下水の水脈がずっと流れておるわけでございます。その中でその水脈に何カ所かぶち当たりましたが、地元の意見と、その当時トンネルを掘りたいという要望もございましたので、うまくそれを進められ、そして幾つかの水脈がかれました。十三ある水源が枯渇をして今鉄建公団でいろんな対応策をやっておられます。農業用水はみんな湧水を使っておったわけでございます。その他飲料水、生活用水、営業用水等々。そこで鉄建公団はポンプアップをするというやり方で今やっておられるわけでございますが、近くお聞きをしておりますと、鉄建公団のこの業務が清算事業団の方へ移ってしまうということのように聞いております。
　それで、原因者が鉄建公団であったわけでございますが、それが人格が変わってしまうという意味も含めまして非常に地元では心配があるわけでございます。地方財政にとりましても、このポンプアップの電力代だけで年間一億円近くかかると聞いております。それがそのまま地元負担に相なりますとこれはどうなるだろうか。そして、このままの用水の水を電力で押し上げる方法だけだとこれは一生、永遠の問題でございますので、これをどうやって調整をしていくかというのは、鉄建公団も非常に真剣にお取り組みですが、頭の痛い問題だ。こういう大きな問題が実はそこに過去の流れからあるわけでございます。これは原因者は鉄建公団であるというのははっきりしておるわけでございます。そして、事は農業用水、高森の外輪山のあそこのすそ野には多数の農民がおります。それから飲料用水や生活用水の問題でもある。そして地方財政は、高森町はわずか地方税収入は三億円ぐらいでございますから、この一億円の問題がどうなっていくか、こういうことにも関係するわけでございます。
　これにつきまして、ここで私はどういう方向とかいうのはなかなか問題があろうと思います。いろいろ御検討はなされておるようでございますけれども、何せこの水問題というのはあらゆる町民全体に及ぶ問題でございますし、この見通しがはっきりしておりませんことには、鉄建公団は清算事業団の方に移譲した、こういうことで再び大きな問題になりかねない。こういう場合も私は熊本県という調整機能が間に入りまして、そういう県と——鉄建公団と高森町の直の関係だけではなくて、住民と直ではなくて、住民との間には損害賠償の訴訟も起こっておるわけでございますけれども、直だけでなくて、もつと調整機能としての熊本県の役割。熊本県には何の責任もありませんけれども、そういう役割等々、あるいは農業用水でございますので、いずれは農水省に関係するかもしれません。
　こういう問題につきまして、どうかひとつトップの皆様方、これを真剣にやっておられるのは下関の事務所、高森で三人職員がおります。鉄建公団の方々だけでございます。鉄建公団そのものもあるいは管理官も真剣にお取り組みでございますけれども、これは大きな問題になりかねないというふうに見ております。運輸省の幹部の方々、私も役人をしておりましたが、官房長初め各局、あるいは場合によっては他の省庁とも関連させながらこの対策をやらなきゃいけないときが来るのではないか、こういう予感がいたしておりますので、一言指摘をさせていただきまして、時間もございませんので、私の質問を終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○片上公人君　ペルシャ湾の安全航行確保につきましてお伺いいたします。
　米軍によりますペルシャ湾のイラン石油基地攻撃でイラン・イラク戦争の行方はいよいよ混沌としてまいっておりますが、戦火が第三国のタンカーに及ぶようになりましてからもう四年が過ぎて、先月十八日にはついに日本人の船員として二人目の犠牲者が発生しました。
　そこで問題なのは、先日犠牲になりました新ノ居静士さんのように、乗り込む船が便宜置籍船であって、その被害が大変目立っておることでございます。日本の場合、関係便宜置籍船は約一千五百隻、この乗組員は日本人船員二千二百人、外国人船員三万八百人と言われております。今回の犠牲の背景には、外航海運の不況で職場を失った日本人船員が危険を覚悟で外国船に乗船し、危険海域に行かざるを得ない事情がございます。
　そこで、現在ペルシャ湾を航行しているこのような便宜置籍船と我が国船舶の安全確保の状況をどのように認識し、対応を図っているのか伺いたいと思います。
○政府委員（中村徹君）　我が国の原油の約五五％がホルムズ海峡を経由しておりますので、我が国としましてはペルシャ湾における船舶の安全かつ円滑な運航の確保を重要な問題と認識して、これの安全確保対策に努力をいたしておるところでございます。現在まで約四百隻の船舶が攻撃を受けているわけでございますが、この中には十八隻の日本関係船舶が含まれておりまして、そのうち四隻が日本船籍でございまして、残りの十四隻が便宜置籍船を含みます外国用船等になっておるという現状でございます。
　そこで、私どもといたしましては、外国用船も含めまして日本関係船舶の安全確保を図るために、関係省庁及び海運労使から成りますペルシャ湾安全対策官民連絡会というようなものを設けまして、ペルシャ湾内外の船舶の動静を確保し、いろいろなこの地域に関します情報を海運労使へ迅速に伝えるといったような安全対策を現在講じておるところでございます。
　なお、日本関係船舶の安全確保につきましては、船団を組んで定時に入出港を図るというような方法によりまして、ただいま安全運航の確保に万全を期しておるという状況でございます。
○片上公人君　次に、上海の列車事故について伺いたいと思います。
　先月二十四日に中国修学旅行中の高知学芸高校の教師、生徒二十八名が列車事故で死亡、ほかに多数の負傷者を出したわけでございますが、まことにこの事故は痛ましい限りでございます。その後中国側から調査結果が発表されておりますが、事故の背景として中国側の困難な鉄道事情が浮かび上がっております。中国は我が国最大の円借款供与国でございますし、また、これまでその額の半分以上は運輸関係となっております。中国に対する運輸関係の経済協力の実情はいかなるものであったか。今回の事故の背景を考えますと、運輸技術、運転技術、運輸施設・機器の操作、ダイヤの編成等ソフト面での協力が一層必要ではないかと考えるわけでございますが、運輸省の見解、今後の対応はどうか伺います。
○政府委員（中村徹君）　御指摘のとおり、我が国といたしましては、中国に対しまして従来から鉄道分野につきまして特に資金及び技術の両面から幅広く協力を行ってございまして、第一次円借款につきましては千二百六十七億円、第二次円借款につきましても千三百二十億円というような供与を行い、また技術協力といたしましては土木関係、それから信号関係等鉄道の幅広い分野におきまして、毎年専門家派遣あるいは研修員の受け入れというものをそれぞれ二十名ずつ行っておるということで協力を行っております。さらに、最近では中国の鉄道管理学院に対しましてプロジェクト方式による技術協力というようなことも行っております。したがいまして運輸省といたしましては、今後とも中国側のニーズを含めまして、単にハード面だけではなくソフト面も含めまして、いわゆる安全対策面も含めましてできる限りの協力を行ってまいりたいと考えております。
○片上公人君　今回の事故につきましては、その責任問題は別としまして、中国側の誠意ある態度が報道されており、この点は評価しなければならないと思います。運輸省は現在テン・ミリオン計画を進めている立場からこの事故に無関係ではあり得ないと思いますが、今回の事故に関しまして運輸省は今後何をなすべきと考えていらっしゃるのか。テン・ミリオン計画、高校の海外修学旅行等の現在の方針に変更はないかどうか、これを伺いたいと思います。
○政府委員（中村徹君）　テン・ミリオン計画そのものは、国際的な相互理解の増進あるいは国際収支バランスの改善等に寄与するものとして私ども今後とも推進していきたいと考えておりますところであり、特に海外修学旅行につきましては、青少年期における国際的な相互理解の増進等に非常に有効なものであるということから、今後ともその促進を図っていきたいと考えております。
　しかしながら、御指摘のように海外修学旅行の促進につきましては、安全面に十分配慮していくということが非常に重要であると考えておりまして、この観点から運輸省、外務省、文部省あるいは関係の公益法人、関係事業者などをメンバーといたします日本人海外旅行安全等対策研究会というものを三月末に設けまして、このような検討を進めておりますところでございます。
　この研究会におきまして、安全等の情報提供、し事故発生時の連絡体制、あるいは事故の補償等に関しまして十分に検討を重ねることによりまして日本人の海外旅行の安全に万全を期してまいりたい、かように考えております。
○片上公人君　次に、ＡＴ車問題についてお伺いいたします。
　昨年の夏、一連の急発進、急加速事故の発生が社会問題化するまでに至ったことはまだ記憶に新しいところでございますが、私も本委員会におきましてこの問題を取り上げましたところ、当時の橋本運輸大臣は、誤操作という従来の立場から一歩踏み込んで原因究明に当たる方針を示されました。
　先般、交通安全公害研究所の中間報告が出されましたけれども、その結果はどのような内容であったのか、御報告を願いたいと思います。