Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中島（眞）政府委員　先ほど申し上げましたように、行革審の指摘されたほかの項目についてはすべて実施しているわけでございまして、残っております今の点につきましてはいろいろと関係するところが多い、それから免許制度等の基本にかかわるものでございますので、必要な審議のデータ等を集めるために今日まで準備してきたところでございます。
　そこで、御質問の運輸政策審議会に対する諮問といいますか、直接諮問という形はとっておりませんで、御審議をお願いしているわけでありますが、考え方といたしましては、最近の物流のニーズというものが非常に高度化、多様化してまいってきております。そういう輸送需要の中で、直接利用者と接する機会の多いトラック事業につきまして、このように変化しました物流ニーズに即応できる事業活動が行えるような、そういう環境を整備する必要があるということから、トラック事業の望ましいあり方を実現するための環境整備方策という観点で御審議をお願いしているところでありまして、この環境整備方策の一環として当然規制の見直しというようなものが重要な位置を占めてくるわけでございます。個々におきましては、直接には地域課題として提起されておりますトラック事業区分の見直しということを中心にいたしますけれども、現在一般事業については路線と区域という分け方にしておりますけれども、詰め合わせ運送が非常に発達しておる、あるいは路線事業についても宅配便を中心にして非常な変貌を遂げておりますので、そういうものを踏まえて、どういう規制のあり方にすべきか、こういうことで御審議をいただいているところであります。
　目標といたしましては、本年の秋ぐらいにできれば中間の報告をいただきまして、規制の問題を中心にしてお取りまとめをいただく。そしてまた、残った課題につきましてはさらに引き続き御審議をいただきまして、年内にも御結論をいただきたい、こういうふうに考えているところでございます。
○棚橋（泰）政府委員　大変失礼いたしました。先ほど先生の御質問の許認可数でございますが、六十年の十二月末で二千十七件、六十二年の四月初めで千九百十七件でございます。先生の御指摘のございました二千二百件というのは五十五年の十二月末でございます。大変失礼を申し上げました。
○大矢委員　秋までに答申を受けたいということでございますけれども、道路運送法そのもの、それは皆さん方の方が専門家でございますけれども、四十年前にできました法律、そのころの、初めの考え方は、流通物を輸送する場合でもまたは人を輸送する場合でも、同じように一本の法律で成り立っているわけであり、それが非常な交通網の流れの変わりから、物流についてはこういう形で諮問をし、審議をしていただいて、答申をいただいて、成案を得たい。そして、成案を得ますと当然法律の改正ということになって、次の通常国会には必ず提案をしてこられるでありましょうし、そういうことでなければ三年ないし五年というこの臨調の精神にそぐわないわけであります。ですから、当然されるでございましょうけれども、しかし今申しましたように、物と人間とを運ぶ法律が一つになっておるということが、果たしてこのままの形でいいのであろうか、根本的に、抜本的にこの道路運送法というものの見直しをして二つの法律へこれを改正していくことが当然ではなかろうか、このように思いますけれども、大臣いかがでございますか。
○石原国務大臣　今局長が答弁いたしましたように審議会で御審議いただいておるわけでございますけれども、あくまでもその結論を踏まえてではございますが、おっしゃいますように四十年たちまして、その間の社会の変化、それに伴った運送というものの機能の変化、本質的な変化も多分にございます。そういうものを踏まえまして、やはり抜本的な法的な改正というものが必要なんではないかと私は思いますけれども、あくまでも審議会の答申を踏まえて、そしてその上で思い切った措置を講じていきたいと思っております。
○大矢委員　大臣にお願いをいたしたいのは、物流関係ではそういう秋に答申が出てまいると思いますけれども、バスでございますとかタクシー、これらの人を運ぶこの法律がやはり依然として一本の中にあるということは非常に不自然だと思う。大臣、非常に前進的なお考えをお持ちでございますので、大臣のその考えの中から、こういう法律を一本にしておくことはおかしい、今後これを提案する場合には二つの体系の完全な法律でもって今後この交通戦争の社会に対応していくというふうにすべきだと思います。再度お願いいたします。
○石原国務大臣　今せっかく御審議中でございますので、私がここでみだりに発言しまして余計な予見を与えることは慎みたいと思いますが、いずれにしろ四十年たったわけでございますから、思い切った改正が必要ではないかと思っております。
○大矢委員　今大臣御答弁いただきましたように、ただいま審議をされておる最中のようでございますので、一日も早くその成案が出まして、そして決断を持って、流通だけでなくしてバス、タクシー、人を運びますものも一緒になってこれが法案として出てくるように御努力を願う、またしていただけるものと確信をして、次に移らしていただきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、魚住委員長代理着席〕
　そこで、タクシーの問題でございますけれども、現在の道路運送法の中で争われております裁判について現在どのようなことになっておりますか、御説明を願いたいと思います。
○熊代政府委員　先生御指摘の事案はいわゆるエムケイ訴訟の問題だと思いますが、一審で残念ながら国の敗訴という形になりまして、現在控訴審で審理が行われておりまして、間もなく最終的な公判、その後判決を迎えるということになろうと思います。
○大矢委員　事実関係はそういうことなんでしょうけれども、どういう形で国が争い、今後国としてはどういう形で対応していくのか、そのことも含めてお答えを願いたいと思います。
○熊代政府委員　この裁判は実は五十八年に、その前に運賃改定で値上げしたものにつきましてエムケイからもとに復したいという値下げ訴訟が、二年ぐらい経過した時点だったのですが出されたわけでございます。これに対しまして、当時の大阪陸運局が却下をした。それに対する行政訴訟になっているわけでございます。
　この観点で争われておりましたのは、一つは個別審査。タクシーのような区域で事業を行う場合に、各社ごとの個別の原価計算によってやるべきか、我々運輸行政が従前やってきておりますような同一地域同一運賃、同種サービスについては、タクシーの場合同一地域同一運賃、コストの均衡といいますか平準化が行われるという観点からそういう査定方式をとっていることについて、一つは、その同一地域同一運賃という原則が道路運送法の解釈あるいは道路運送法に基づく行政方針として妥当かどうかという点と、もう一点は、個別審査でその具体的な却下処分が正当であるかどうかという二点だったと思います。
　これにつきまして、我々としては、その個別に審査した場合でも値下げは適当でないという結論に至ったわけですが、それ以上に、こういう二重運賃、三重運賃、ひいては多重運賃というような形になるのは、タクシー事業の実態あるいは利用者との関係、そういったものから考えて不適切である、したがいまして、同種サービスに対する同一地域同一運賃というものは、タクシーの運賃制度としては行政方針として今後ともそれを維持していくべきだということで対応してまいったわけでございます。残念ながら、第一審におきましてはその同一地域同一運賃という考え方が道路運送法の解釈として違法であるというような観点の判断をいただいたわけでございまして、これに対しまして、我々としてはそれは間違っているということで、法務局と一緒になりまして現在控訴審で争っておるということでございます。
　なお、エムケイタクシーというのは、特異な従業員の給与体系、いわゆるエムケイ方式と言われるような賃金体系をとっておる実態についても、我々としてはかなり問題があって好ましくないものだということも同時に主張しておるところでございます。
○大矢委員　今お聞きをいたしましたけれども、大臣、おわかりになりますか。私、聞いておりましてもやはりちょっとわかりにくいところがございます。と申しますのは、同一地域同一運賃、同一サービスということが好ましいから従来からそのような形でやってきた、そのもの自体が否定をされたのか、それとも道路運送法にこれの規定がないから否定をされたのか。何か今のお話を聞いておりますとそのこと自体が違法なんだということのように聞こえますし、そこらをもっとはっきり、だれもがわかるような形でおっしゃっていただかないと、どこがどうなんだということが非常に説得力がないと思います。
　運賃を決めます場合に、やはり業界でございますから、業界の秩序というものは守らなければなりません。特にそこに働く人たちの生活、労働条件、これを守っていくことによって初めて安全というものが保たれるわけであります。そして、利用者の至便からいたしましてどういう形がいいのか。一つ一つ会社の内容が違う、もちろん資本も違いますしすべて違います。条件が違うところが、その単価計算を全部いたしまして、全部違うということで一台一台の車が全部違う料金であることが、果たして利用者に至便なのかどうか。これらも含めてもっとやはり、今まで持ってこられました同一地域同一運賃そして同一サービスということが非常にいいのだということであるなら、それがどこが違法に問われたのか。そういうことが法律に書いていないからいけないというなら、先ほど申しましたようにこの機会に法律を改正してでもそれを織り込んでいって、あなた方は今日までやってこられたことを正しいと言うならこれを守っていくべきだ、このように思うのでございますが、大臣、いかがでございますか。
○熊代政府委員　説明がおわかりにくかった点があるようですので説明をさせていただきますと、運賃は、申請に基づいて適正な原価を償い、適正な利潤を含めたものとして認可をするという格好になっておるわけでございます。今回の訴訟は、値下げの認可申請の却下処分を取り消せという行政訴訟でございます。したがいまして、その理由としては幾つでもあるわけでございますが、先ほど申し上げた個別の原価計算に従ってやった場合の問題と、それから、先生御指摘のように法律がないからということではございませんで、タクシーにつきまして、その運賃は基本的に画一的な運賃といいますか固定的な運賃として、適正な原価を償うものとして、運輸大臣、権限は現在は地方の運輸局長に委任されておりますが、それの認可を受けなければならぬということになっておるわけです。
　それで、今申しましたのは、タクシー事業の特殊性からいきまして、労働実態、あるいは利用者の需要が多いとき、あるいは時間、天候等によって需要が非常に波動する。そういった中で安全で快適性の高いタクシーサービスというものを安定的に供給するには、近似性を持つコスト計算に立って一つの運賃を同一地域に適用するのが法解釈としても正しい、こういうことで今までずっと行われてきております。我々として、タクシーの適正な運営を図っていく、利用者に利便を提供するという観点から、それが一番望ましいということで行ってきたわけでございますが、たまたまエムケイという問題におきまして取り消しの訴訟が一審において国側の敗訴になった。そして我々としては、その訴訟技術的なことも含めまして納得がいかない、我々の主張をよく理解してほしいという観点から控訴いたしておるところでございます。したがいまして、繰り返すようですが、先生おっしゃるように法律がないからということじゃございませんで、法律の解釈として一審裁判所の考え方と法務省ないし我々運輸省との考え方のギャップが一つある、こういうことでございます。
○大矢委員　今のお話でございますと、法律的には十分だというように聞こえるのですけれども、私が知り得ました知識によりますと、同一地域同一運賃というものが明記されておらない、そのために、今までは省の裁量事項として長い間行政経験で積み上げてきたそのことそのものが今回の裁判で違法性を問われたと私は解釈をいたしております。しかし、今まで積み重ねてこられました行政そのものは正しい行為であったろうと私は思います。このことがもし崩れたといたしますと、今局長おっしゃいましたように、一つの会社において、非常に過酷な労働条件、これによって初めて成り立つような賃金体系、これが労働者に押しつけられますと、私自身も二種免許を持っておりますけれども、それでなくても運転者の方は毎日毎日が交通戦争にさらされて、そして長い人生の間で命をすり減らして働いていらっしゃる。そういう中で果たして――今のままの労働条件よりももっといい労働条件で働いていただかなければ、これから激化をいたします交通状態に対処できない、そのように私も考えております。
　そういうことでございますので、やはり何と申しましても利用者が納得する条件でなければならぬと思います。料金が違ったり、いろいろな計算方法で料金を払ったりするような時代もございましたけれども、利用者にわかりやすい、そしてサービスの行き届いた安全な運送をしていただきたい。そのためには、運輸省当局は今までからの方法を自信を持って今後も進めていかれるのか。物流だけでなくてバスもタクシーも、人を運ぶそういう法律そのものをもっと法体系をしっかりしたものにして、二つの法律でもってやっていきたいということを先ほどから申し上げているわけであります。再度大臣の御所見を承りたいと思います。
○熊代政府委員　ただいま先生御指摘の、人の輸送の関係につきまして、運賃につきまして同一地域同一運賃を法定する、こういうことでございますが、御指摘のように道路運送法は、貨物と旅客と、道路上を自動車という輸送手段でということで共通性を持つという観点からつくられたものだと思いますが、その中でバス、タクシー等々すべて含めた格好で、バスの中にも路線バス、貸し切りバスとあるわけですが、同じような条文で規定をしておるわけです。したがいまして、同一地域同一運賃につきましてこれを法的に担保するということになりますと、かなり問題もございます。我々としましては、さきの衆議院の運輸委員会でも御指摘があったのですが、このエムケイ訴訟でも万一敗訴するといったようなことになった場合にどうするのかということの御指摘に対しまして、我々として法的な面も含めて検討をしていきたいというふうな答弁をさせていただいたところでございます。
○大矢委員　今の局長の御答弁でございますと、もし敗訴したなら、従来の皆さん方の行政が正しいというふうに法律を変えていくということに解釈をさせてもらってよろしゅうございますか。大臣に最後にお願いします。
○熊代政府委員　敗訴したらということをちょっと触れたのですが、同一地域同一運賃を法的に担保いたすとしますと、アメリカ等の都市で行われていますような公示運賃制度といったようなことを採用せざるを得ないかと思います。申請主義である限りにおきまして、申請が出てこなければ運賃の統一というのは不可能でございます。したがいまして、そういう公示制度をとってまでそういうことをやる必要があるかという問題がもう一つございますので、それらを慎重に検討する必要がある、こういう意味で申し上げたのでございます。
○大矢委員　大臣、何か私聞いておって非常にわからないのですけれども、運輸省が従来とってこられた方針というのが、利用者にとっても、また、働く人たちにとっても、業を営む人たちにとっても非常に最良の方針なんだということで、運輸省がとってこられた。ところが、裁判いかんによっては全然違うことも考えなければならぬ。それもまた、果たしてそれがいいのかどうかもわからないというような非常にあいまいな、自信のないことでおっしゃっておられる。そういうことでは今までの運輸行政に対して私どもはどう信頼をおいていいのかわからない。従来のやってこられましたことそのものを否定するような考え方もあろうかと思います。そうでなしに、やはり従来以上に、働く人たちなり利用者の至便なり、そして経営基盤の安定、それらも考えながらこれからの運輸行政を考えていただきたいと思いますが、大臣、最後にお願いいたします。
○石原国務大臣　あくまでも運輸省の行政方針としましては、同一地域同一運賃というものを堅持していくつもりでございます。これはお客、利用者の利便、なかんずく、つまり安全ということを大眼目として踏まえてのことでございますが、今のエムケイタクシーの裁判がどういう帰着を見るかわかりませんけれども、もしその結果によって何かの新しい事態が生じて、そこで運輸省が、お客並びに運転者の安全というものを踏まえての同一地域同一運賃という指針に支障を来すようなことがあってはなりませんし、また、そのときには、それを維持する何らかの施策というものを講じなくてはならないと思います。
○大矢委員　その問題は以上で終わらしていただきます。
　国鉄の清算事業団の方、いらっしゃいますか。――清算事業団、これは十年間を目標にですか、どの程度の目標で清算事業を終わる予定でございますか。
○杉浦参考人　二つ仕事がございまして、一つは職員の雇用問題でございます。これは法律で三年間の時限立法でございますので、三年以内にすべて職員の雇用を達成する、こういうことが目標になっております。
　もう一つの大きな問題は、長期債務の返済ということでありますが、長期債務は債務の性質によりまして最高三十年に及ぶものがございます。したがって、完全に返済を終了するには三十年かかるということではございますが、その前にその原資といたしまして土地の処分というものをやっていくということが必要でございますが、この土地の処分をどのくらいの時限でやるかということでございまして、一応十年間をめどに土地の処分を考えていこうというのが今までの法案審議におきまする政府側の答弁でございますが、私どもやはりそうした目標でやっていきたいと思っております。
○大矢委員　建設省、来ていらっしゃいますか。――それではお伺いいたしますけれども、大阪の湊町が建設省の方で、どのような清算事業団の湊町の土地計画になっておりますか。
○近藤説明員　今先生御指摘の湊町の跡地の件でございますけれども、現在、市はその委員会を開きまして、そしてその委員会の答申を踏まえまして、湊町総合整備計画という案を策定した段階でございます。これは、湊町の国鉄ヤード跡地を含む約十八ヘクタールの土地につきまして、非常に利便性の高い交通結節点であるという立地特性を生かしまして、交通センター等の総合的な町づくりをする、そして大阪市の拠点としようという計画でございまして、現在、最後の詰めの段階にあるというふうに聞いております。
○大矢委員　これは運輸省の方はいかがでございますか。
○丹羽政府委員　お答え申し上げます。
　湊町の問題につきましては、現在清算事業団用地を中心といたしまして、清算事業団の中に資産処分審議会というのがございまして、そこでそこの土地利用をどのように図っていくかということにつきまして昨年の九月に諮問をいたしまして、現在資産処分審議会の中で御審議をいただいておるという段階でございます。
○大矢委員　これは清算事業団の土地でございますけれども、計画を立てるのは建設省で立てていらっしゃるようでありますし、また、大阪市等も入って、そこを関西国際空港の一つの拠点として利用していこうという大きな計画があるようでありますけれども、やはりそれに間に合わないといけないと私は思います。せっかくそういう事業をやられるのでございますから、やはり運輸省と建設省とが同じようないろいろな考えがあると思いますけれども、一日も早くそういうものをすり合わせて所期の目的を完全に達するように、清算事業団の事業が円滑にいくように私どもは願っておる次第でありますけれども、その点支障のないように、各これは建設省だ、これは運輸省だということでなしに、清算事業団は清算事業団としてこの土地の解決ができ、そして地元大阪では、これまたこれが運輸省の関係の関西新空港の関連事業として一日も早く完成するように願いたいと思いますけれども、これについて大臣、最大限の努力を払っていただきたいと思います。いかがでございますか。
○石原国務大臣　おっしゃるとおり、最大限の努力をいたします。
○大矢委員　結構でございます。
　それでは、次に総理府関係の汚職につきましてお尋ねをいたしたいのでございますけれども、これは運輸省関係の広報を扱っておる関係とこれの関係はどのようになりますか、まずお答えを願いたいと思います。
○棚橋（泰）政府委員　いわゆる政府広報というものにつきましては、運輸省だけでございませんで、各省から毎月総理府に対しまして広報要望項目というものを提出いたします。その中から総理府で毎月の広報項目というものを選定していただきまして広報計画というものができるわけでございます。この計画に盛り込まれました項目につきましては、総理府においてその項目を担当する事業者を一社選定されまして、担当省庁にはその事業者と広報の内容について調整を行うようにという指示がございます。運輸省は、このような指示がございますと、それに基づきまして広報の内容についてその事業者と調整作業を行う、こういう手順になっております。
○大矢委員　そういたしますと、各省庁ともそういう広報については総理府の方で決まった業者が参りまして打ち合わせをするということで、それの選択権はないと解釈してよろしゅうございますね。
○大矢委員　そういたしますと、総理府にお聞きをいたしたいのですけれども、この発注の権限はどちらにあるのでございますか。
○宮脇政府委員　契約の権限は総理府の方にございます。
○大矢委員　この問題で逮捕されました橋本某という方の権限とはどのような関係になるのですか。
○河原崎政府委員　契約の権限でございますが、御案内のように国の支出の原因となる契約というものは支出負担行為担当官というものがすることになっておりまして、前管理室長はその支出負担行為担当官をかつて務めておったということでございます。なお、広報契約等いろいろな契約がございますが、中身につきましてはそれぞれの原局と申しますかそういうところで詰めてまいりまして、それについて会計課支出負担行為の担当官が会計法上の観点から適格性をも判断するといいますか審査するといいますか、そういうことをして契約いたしております。
○宮脇政府委員　広報室サイドでやっております事柄につきまして若干補足させていただきたいと思います。
　政府広報に活用しようといたします媒体の担当業者の選定でございますけれども、これにつきましては、広報室の方で原則的に企画競争という形で行うことといたしております。例えば新聞雑誌等の取り扱い代理店でございますとかテレビスポットの取り扱い代理店等につきましては、年度の当初に企画競争を行いまして、その成果を加味して当該業者を選定することにいたしております。その個々のテレビならテレビの番組、新聞の広告につきましては、それぞれ会計課の方で契約を行う形になります。また、媒体の特殊性からいたしまして、契約の相手方が特定されているものにつきましては随意契約をせざるを得ないものがございます。これにつきましては、会計課の方で契約をするというような形になります。そういうような仕事の流れになります。
○大矢委員　この代理店を決めますときにもコンペをやって決める、それから雑媒体を決めますときにもそちらの方で決める、ただ、その橋本某なる者は会計の方で果たして適格であるかどうかということで支払いをするだけで決める権限がないのだ。その人が容疑でもって逮捕されたということになりますと、私は非常に一見おかしな感じもするわけであります。そしてまた私いろいろな資料をいただいておりますけれども、これらの問題につきましては、特に雑媒体につきましてはここしかないような感じで処理をされてきました。そしてまた従来の代理店のこの広告の扱いにつきましても、前年度と同じような形でずっと引き継がれてきた。これらにつきましても、やはりもっと専門的な知識で十二分にこのことを行っていく、そういうことで初めてそれらの方々が陥らなければならぬような状態をつくらないでやっていけるのではないか。そういうことをこれからも十二分に留意をしていただいて、その担当は担当で自分の責任において十二分に仕事を果たしていただく。そういうことでなければ、どこかでだれかが、関係のない、権限のない人が汚職でもって逮捕されるというようなことになりますと、それだけで済むのかどうかという一抹の心配もするわけでありますから、今後ともこのようなととが繰り返されないように、ただ単にこういう仕事だけではなくしてあらゆる仕事にあろうかと思いますので、十二分に御注意を願って二度とこのようなことがないようにやっていただきたいということを希望いたしまして、終わらせていただきます。
○魚住委員長代理　野間友一君。
○野間委員　最初にＪＲ東日本の輸送業務の安全性についてお伺いをしたいと思います。
　過日、京浜東北線で大井町から運転士が血を吐きながら田町の駅まで運転をして、そこで下車してＪＲの新宿総合病院に運ばれ入院しました。非常に悲惨な事件でありますが、その事件の中身と病名、あるいはＪＲ側としてどういう教訓を得たのか、運輸省に対して報告義務がありますから受けておるはずですので、その点について説明をしていただきたいと思います。
○丹羽政府委員　ただいま先生御指摘の件につきまして簡単に申し上げますと、ことしの四月三日の十二時四十五分ごろ、京浜東北線の大船発の南浦和行きの快速電車の運転士が大井町駅付近から気分が悪くなって、その事実が品川駅で下車した旅客の方から駅員に通報されたことから、この駅員は直ちに同駅の助役に連絡いたしましたが、助役が東京圏運行本部指令に連絡をしております間にその当該列車が発車いたしましたので、指令は品川と田町の駅の間でその運転士と無線で交信をいたしましたところ、その運転士から運転を交代してほしいという連絡を受けたわけでございます。それで次の田町駅で交代させることとしました。それで東京圏運行本部の指令は、交代の運転士が到着するまでに時間がかかるということを考慮いたしまして、その列車を田町駅で打ち切ったということでございます。
　それで、先生の御質問の中の病名の話につきましては、今手持ちがございませんけれども、ＪＲ東日本としましては、こういう運転士の体の調子の問題につきまして、できるだけ点呼のときとか事前にそういう事態を発見できるように、また運転士の方も自分でそういうことにつきましては当然御注意いただくように、その辺のところを従来も考えておりますが、今後ともしっかり努めていきたいというようなことを考えておるところでございます。
○野間委員　中身について大変隠したことがあると思うのです。一つは病名です。これはきのう私の部屋に来てもらって運輸省の人にも話を聞いたのですが、はっきり言っておりましたよ。静脈瘤吐血。私も診断書を持っておりますが、そんなことでうそを言わないでください、どうですか。
○丹羽政府委員　私、積極的に違うことを申し上げたのではございませんで、お答え申し上げている段階で手元に資料がございませんと申し上げたのですが、今当方の職員のところから入ってきたメモで、これはＪＲ総合病院の診断結果だと思いますが、食道静脈瘤吐血ということで五月末に退院予定、こういう話で今資料をいただきました。
○野間委員　大変な病気で、血を吐きながら走っておったということですね。
　それから、事故の概要について審議官言いましたけれども、かなり欠落した部分がありますよ。例えば大井町の駅ですが、私もこの事件について責任を持って調査したのです。まず、大井町の駅でホームより数メートルオーバーランした。同時に、中学生のお客さん、ここでおりましたが、この中学生の客が、運転士が血を吐いて倒れたと駅員に通報したわけですね。これは今の概況の中には全然欠落しております。駅員が乗客主任に連絡して、主任が東京圏運行本部に電話で連絡する、これがまず第一であります。
　二つ目は品川の駅ですけれども、ずっと品川まで来たわけですけれども、品川駅の場内、これは青信号でありましたけれども、そこでとまったわけですよね。これは例の自動制御装置、運転席でハンドルとかに触れておりませんととまる。居眠りとかを防止するためにやっておりますよ。だからとまったわけですね。それからさらに進行して、品川の駅ではホームを四十メートルばかりオーバーランしているわけですね。これは運輸省では三十メートルというふうに理解しているときのうも言いましたけれども、四十メートルであります。これは違いはともかくとして、そういう事態。しかも、客から、運転士は立ったまま眠っているような状態で運転しておる、これが駅員通報、それで駅員が助役に、そして助役が運転指令に電話する。その部分についてはあなたも今事故内容について述べたわけですけれども、それで電車を発車させたわけですね。さらに専用電話、これは今言われたとおりであります。これは田町までの進行中ですね。
　それからもう一つ、田町の駅ですけれども、ホームに停車する。そこでＪＲは打ち切りの判断をする。客をおろす。ところが、このＮという運転士ですが、こんなに重病であるにもかかわらず、客をおろしてから中線まで、引き込み線までずっと自分で運転をする、そして血だらけになってはだしで客車の中を通行しておりてＪＲの病院にまで運ばれる、こういう一つの経過があるわけです。相当欠落しておるのですけれども、今申し上げたこういう事実については御存じですか、どうですか。
○丹羽政府委員　ただいま先生のお話を私なりに手元の資料と突き合わせておりまして、先生のお話にも若干欠落した部分がございますので、補足させていただきたいと思いす。
　まず第一の大井町駅でのオーバーランの話でございますが、この問題につきましては私どももＪＲ東日本に聞いているわけでございますが、東日本会社の調査では、そのような該当する事実はないということを私どもに伝えてきております。
　それから、先ほど先生おっしゃいました品川駅ホームでのオーバーランの話、これは三十メートルということで聞いております。
　それから、田町駅の問題でございますが、運転士は田町駅で吐血後気分がよくなったということで、駅員が添乗してくれれば運転は継続可能であるということを本人が申し出たわけでございますが、指令の方は、それは田町で打ち切るということを決定いたしました。さらに、その運転士の方はその電車を中線、真ん中の線でございますが、そこに移すのは十分可能であるからということを熱心に申し出ましたので、駅員が添乗してそこまでその電車を動かして本線から出した、こういう事実と聞いております。
○野間委員　これは本当に大事な点が欠落しているわけですね。今のあなたの話によると、大井町駅、ここでもう血を吐いて倒れておったという点が全く欠落しておるわけです。私は、実際だれが見ておったのか、現場の目撃者の名前も全部わかっておりますが、今のこの場ではそのことについては、必要であればともかくとして、名前は差し控えますけれども、これは事実なのですね。
　この一連の経過から見まして、私は、旅客の安全と運転士の生命、健康の問題で看過することのできないたくさんの問題があると思うのです。
　一つは今申し上げた大井町での問題ですが、中学生が見つけておるわけですよ。血を吐いて倒れているということを駅員に連絡しておるのですよ。東京圏の運行本部に主任が連絡したそうです。これも確認しております。それが報告がないというのはおかしいですね。ここでは、ラッシュ以外にはホーム要員がおりません。ホーム要員がおればこういう事態が容易に発見できたわけです。時間は十二時四十五分ごろです。昼間です。ですから、ホーム要員がおったら直ちに手当て、適切な措置ができたと思いますし、そのときにできなくても品川の駅、次の駅で適切な措置ができておったはずであります。
　それから、品川駅の問題ですが、これは駅構内、ホームにかかる前に自動制御がかかって一たんとまった、青でありながらとまったという事実。それから、ホームをオーバーランした。それから、客が通報する。これは通報したわけですね。
　それから、これは概況の中であなた認めましたけれども、現場で適切な措置をしないままに運転指令に連絡をした、こういうことだけしかやっていないわけですね。これまたおかしな話で、本人に病状とかそういうのを現認して適切な措置をするのでなくて、要するに客から連絡を受けて運転指令に電話をかけた。発車するのは当たり前ですよ。そういうようなことを放置したままでやった、こういう事実も私は看過することができないと思うのです。
　それから、田町の駅もそうです。この運転士さんは非常に気丈夫で、なおかつ本当に職務に忠実な方で、血を吐きながら運転した。大変だったと思うのです。大変立派な方だったと思うのです。少なくとも現場でいろいろな経緯の中で、田町に着けば直ちにその人を運転席からおろすというのは当然の措置これはイロハですね。しかも、中線までずっと運転をやらされておる。運転席は血みどろで、背中も泥だらけというのが現認した人の話であります。
　さらに、ＪＲ総合病院まで駅から運んでおるわけですね。人間が口から血を吐くというのは大変なことなのです。静脈瘤吐血というのは大変重い病気です。今まだ入院されていますよね。そういう場合には最寄りの総合病院に適切に運んでいくというのがイロハだと思うんですね。こういう点で考えますと、大井町から品川、田町それから引き込み線、それから最終、病院に入院されるというまでには幾つか問題があると私は思うのです。こういうことがそうであるとするならば、私は先ほど申し上げたように人命軽視あるいは健康の問題、安全の問題、さまざまな問題があると思うのですね。仮に運輸省は知らなかったとすればこれは大変なことで、事故隠しと言わざるを得ないと思うのですが、こういう事実であるとするならば、やはりこの中から教訓をつかんでいく、リアルに事実の報告を受けて教訓をつかんでいくということが大事だと思うのですね。今申し上げたようなことが事実であるとするならば、これはやはりやり方というか、一連の経過の中で問題があったと私は思うのですが、審議官いかがですか。
○丹羽政府委員　まず、私どもへの報告につきましては、その事故の当日の翌日に報告を受けております。
　ただいまの事故の内容の問題につきましては、大井町の駅、品川の駅、田町の駅、それぞれの取り扱いにつきまして私どもが会社から報告を受けている話と、先生の御指摘と若干食い違う部分があるわけでございますけれども、総合的に見まして、ＪＲ東日本としてもできるだけ早い連絡を指令との関係で行っております。それから、田町での、本人は気丈にもそれからさらに運転を続けるというような申し出があったそうでございますけれども、その辺につきましても、客観的に判断して、そこで運転を中止しているとか、当時のできる限りのことはやっているんではないかと考えております。
○野間委員　私は運転士の問題について言っておるのじゃないのです。運転士は大変立派に最後まで忠実に自分の職務を守ったわけですよ。ただ、大井町からの一連の経過を見ますと、これは幸い大きな事故に至らなくて済んだわけですけれども、事前にもっと適切な手を打つべきであった、打たないままに来たというところに教訓を得なければならない、こういうわけですよ。いかがですか。
○丹羽政府委員　まず一番最初に、先ほど報告を受けた日にちのことをちょっと言い間違えましたので、四月二十七日にその報告を受けております。
　それで、その事故の取り扱いにつきましては、結局その事故の発生の情報をどの時点で得るかという話について両方の話がございまして、運転士の方からの自己申告の話もございましょうし、それから客観的に外側からの連絡の体制もございまょうし、外側の方の連絡の体制は、私どもの会社から聞いた話では品川駅でございますので、品川駅の話としての指令の連絡というような話を私は申し上げたわけでございます。なお、運転士の関係の方は、結局は品川とその次の駅の間の無線連絡で行われたということではないかと思いますので、基本的には先ほど私が申し上げたような感じで受けとめております。
○野間委員　今私の認識と一致したところでも問題があると思うのは、品川の駅で、乗客から駅員を介してそういう通報を受けた助役さんが、その現場を現認するのではなくて、本人にいろいろ話を聞くのでなくて、それを放置したままで、運転指令に電話をかけただけなんですよ。これもあなたの話にもありましたよね。ここだって私はおかしいと思うのですよ。
　これは運輸大臣、突然こんなこと、状況について申し上げても御理解いただけないと思いますけれども、こういう一連の行為について、私はやはり安全軽視ということはあると思うのですね。どういうふうにお感じになったのか、その感じ方をぜひお聞かせいただきたいと思います。
○石原国務大臣　私も初めて詳細聞きましたけれども、これはやはりゆゆしき問題だと思います。私自身が乗客で乗っていたら大変不安ですし、まして二回もオーバーランし、一回は信号がないのに青でとまった、これはちょっと考えられないぐらい恐ろしい話だと思いますし、めったにある出来事ではございませんけれども、万々々が一に備えてのやはり何らかの対策をする。まして、その運転士は非常に責任感の強い方でありますけれども、しかし、血を吐きながら二つ駅を運転していったことは必ずしも美談でない、いつでもそういう方には職場を離れていただき、場合によっては電車をとめるというふうな措置をすべきだと私は思います。
　これからの教訓を大いに得まして、慎重過ぎるぐらい慎重にでもそういうケースに備える一つの手だてというものをこれから考えていきたいと思います。
○野間委員　今大臣から適切なコメントがございました。最近こういう、これは運転士さんの問題ではありませんけれども、東京圏では人命にかかわる事件とかけがが非常にふえておりますね。これはいろいろ調べたものを私持っておりますので、幾つか挙げます。
　三月二十日、新宿駅で、これは夜二十三時ごろのようですが、ふらふらした男女が第五ホームの上に転倒したけれども、危うく難を免れた。これはホーム要員が終日二人立っておりましたけれども、最近合理化で夜十時以降は一人にしたばかりでそういう事故があったということ。これは四月一日以降はもとの要員体制に戻したそうですけれども、こういう事故があります。
　それから、電車とホームの間に巻き込まれて死亡された、これは三月三十日、市ケ谷の駅であります。これも私、事故の中身について申し上げて、運輸省からも概況については書いたものをいただいておりますから、時間の関係で多くは申し上げませんけれども、これも事故の状況を調べてみますと、電車の先頭車両の前から二つ目のドアの近くで、これは昼ごろですが、電車に寄りかかって顔色がとても悪かった人がおりまして、専門学校の生徒ですが、電車が発車すると同時に倒れるようにホームと電車の間に巻き込まれた、こういう事故で亡くなったわけですね。
　それから三月三十一日、これは駒込の駅ですけれども、階段でつまづいて転落して、そしてホームから落ちて電車が来た。これはレールとレールの間に狭まったために奇跡的に助かったそうですけれども、大変なショックを受けたというふうに目撃者は言っておりました。
　それから四月三日、これは今申し上げたものです。
　それから四月七日、飯田橋の駅で線路に転落して足首を切断した。これもいろいろ状況を調べてみますと、これは三十四歳の男性ですが、ちょうどふらふらとして落ちた地点が、もともと合理化前はホーム要員が立っておった。位置からすればそういうところですけれども、結局削減のために助かる命も助からなかったということを駅の人も言っておりました。
　それから四月十七日、五反田駅、これは停車中連結部に転落して手の指を切断した。三本を切断したそうです。
　こういうのが幾つか私たちの調査でも出ておりますけれども、最近こういう人身事故が非常に多く発生しておるわけですね。しかも、この特徴としては、ホーム要員の削減等々がこういう痛ましい事故の原因としてクローズアップされておると思うのです。ですから、そういう点で、やはり必要なところにはきちっとホーム要員を従前どおり置くということで、特に東京圏というのは非常に乗降客が多いわけですから、合理をして売り子ばかりをふやすのじゃなくて、本当に安全を第一に考えれば、この点再度点検して、こういうことを二度と起こさないという姿勢を体制的にも示すべきではないかと思いますが、いかがですか。
○丹羽政府委員　交通機関の一番大事な点は、やはり安全の確保ということだと考えております。そういう意味では、先生のその認識と私ども全く一致しておるわけでございますけれども、具体的な安全の確保の仕方に関しまして、必ずしもホーム要員という人力ばかりに頼らないで、ほかの形でも安全が確保できればそれも一つのやり方ではないかと考えております。
　それで、ただいま御指摘の具体的な事故の中の一、二の例につきまして、私どももこれは事故の翌日に報告を受けておるわけでございますが、その関連の駅につきましては、ホーム要員の問題のほかに、列車の出発時の安全確認をするための工業テレビの設置だとか、自動放送をして電車の扉の開閉を旅客に知らせるものとか、ホームの方に列車を非常停止できる装置といったようなものを設置しておくとか、それからホーム要員の問題につきましても、ラッシュ時には特にホーム要員を増強しておくとかいった措置を、今先生御指摘の中の一、二の駅につきましては具体的にやっております。そういう形で安全が確保できるということであれば、それは何もホーム要員だけということに頼らなくてもいいのではないかと考えております。
○野間委員　ホーム要員だけというふうに私は言ったはずはありません。ホーム要員が欠落しておって、助かる命が助からなかったというケースもたくさんあるということを指摘しておるわけです。
　だから、それも含めて、もしあなたが削減したって大丈夫だと言われるなら、今幾つか例を挙げましたけれども、こういうものは起ころうはずがないわけですね、不可抗力というか、どうにもならぬ痛ましい事故もあるかもわかりませんけれども。しかし、可能な限り命は救済するというのは当然の任務ですから、こういう人身事故が非常にふえておる中で、やはりきちっともう一遍どうしたら防止できるのかということを見直すべきじゃないかというように私は思うわけであります。
　運輸大臣、これは政治的にどういうふうにお考えなのか、この点一言お聞かせいただきたいと思います。
○丹羽政府委員　大臣の答弁の前に若干私の方から細かいことを申し上げますけれども、私も安全の確保といいますか、人命を救えるとか、そういうけがをされる前の段階で防止できるということが一番いいことだと思いますし、そういう意味で今後ともＪＲ東日本には一層の御努力をいただきたい、こう思っておりますが、全体の傾向といたしましての事故件数の私どもが今持っておる比較では、前年と比較しまして、民営化された後のＪＲの事故件数は、現在のところ減っているというのが現状でございます。減っていると申しましてもゼロにはもちろんなっておりませんけれども、できる限りこの件数を減らしていくという方向で、さらに一層ＪＲ東日本に努力していただくように指導してまいりたいと思っております。
○野間委員　大臣の御答弁の前に、今あなたは全然違うことを言ったので言っておかなければいかぬと思いますが、東京圏の運行本部がつくりました昭和六十二年上半期の運転事故・運転阻害発生件数、これを見ますと、六十二年度の上期が千七百六十件、これは運輸省からもらった数字があります。前の年のを持ってこいと言っても持ってこなかったのですけれども、前年は千四百六十件ですね。ですから、三百件東京圏内で発生事故件数がふえておるわけですね。それから責任事故件数、これも同じところの資料によりますと、本年が五百二十一件、前年の累計が三百二十九件、百九十二件もふえているわけですね。ですから、民営化後このようにして事故が随分とふえております。
　ＪＲ東海と並んでＪＲ東日本も昨年の十二月十四日に非常事態宣言をしたでしょう、事故を撲滅するということで、大変に事故がふえておるということで。いかがですか。
○丹羽政府委員　ただいま先生御指摘の六十二年のＪＲ東日本の数値に関しまして、その比較対照となる六十一年度のその数値自身は私ども存じておりませんので、その六十一年度を考えてみますと、国鉄時代でございますから、全般的な、全国的な統計になっているものの中からどうやって拾うかという問題があるんじゃないかと思いますが、それにつきましてはちょっと私もコメントできる立場にございません。
　先ほど私が申し上げましたのは、運輸省の法律に基づきます報告規則に基づきまして報告を受けていますその件数によりまして鉄道運転事故件数比較というものができるわけでございますが、その鉄道運転事故件数は、六十一年が千三十五件に対しまして、六十二年度は九百二十六件、したがってマイナスの百九件、こういうことになっております。そういうことで申し上げたわけでございます。
　それから、先生の御指摘の中に非常事態宣言のお話がございましたが、私どもの方も非常事態宣言という話自身を、どういうような経緯で宣言をされたかということを会社の方に確かめたわけでございますが、それにつきましてはたしか三カ所でそのような宣言を行っているというふうに伺っておりますが、その箇所は、ＪＲ東日本の施設電気部、それからＪＲ東海の新幹線東京第二運転所、それからＪＲ西日本の明石電車区、その三カ所のようでございますが、これらはいずれも現場の職員に対しまして、例えば年末年始の安全輸送の時期の直前のような段階で、現場の職員に対して注意を喚起するためにわざわざ大げさな言葉を用いたわけでございまして、深い意味はないというように会社は説明いたしております。
○野間委員　どうも何か少なく少なく、そういうトーンで物を言うというのは私はけしからぬと思うのですよ。数字持ってこいと言ったって持ってこなかったですよ、国鉄時代は。保安課のつくったものがあるんですよ。ちゃんと数字は出ているのですよ。六十二年の上期は、運輸省持ってこいと言ったのとこれはちょうど合っているのですよ。だから、あなた自身も、運輸省自身も事故隠ししておるというふうにしかとれない。事故はふえておるのですよ。東京圏だけ言いますとふえておるのですよ。発生事故件数が三百件ふえていますよ。責任事故件数は百九十二件ふえていますよ。私は、率直にこういう事実を認めて、その上でどうして事故をなくしていくかという教訓を引き出すというのならば、やはり事実を真実としてとらえるという姿勢がなければだめだと思うのです。ふえておるのですよ。いかがですか、一言。
○丹羽政府委員　先ほど来御説明申し上げておりますように、私が御説明申し上げておりますのは、私どもが報告を受ける法令に基づく報告の件数の話でございます。先生のお手持ちの方の数字につきましては、私の方としては申し上げる立場にございませんけれども、今私が申し上げました鉄道運転事故件数は、六十二年度はまだ速報値ということでございますので、確定値が出るまでにはもう少し時間がかかりますし、確定値の段階で若干その数値の変更ということはあるかと思います。そんな意味で、私どもの先生に御説明した者がそこのところの数値がないがごとく申したんだとすれば、申しわけないと思います。
○野間委員　時間をとってしようがないのですけれども、六十二年上期、持ってこいと言ったら、本当にトータルの数字だけ持ってきた。これは幸か不幸か合っているわけです。ところが、前年のものは持ってこないわけですよ。これはあるはずなんです、私でも持っているわけですから。現にふえておるのですよ。だから非常事態宣言を出す。あなたは軽く軽く考えるけれども、そういうようなことでは安全を保てませんよ。私はそういう姿勢そのものが問題だと思うのですよ。大臣いかがですか。
○石原国務大臣　私もＪＲになってから事故は相対的に減っていると聞かされておりましたのですけれども、それは別にしまして、先ほど御指摘の、大井町から結果として田町まで運転士が血を吐きながら走ったというような出来事は、それが引き金になって乗客全体に大変な迷惑をかける可能性がございますけれども、ＪＲになって人員も合理化しまして、ホーム要員も前より減ったということで起こってくる事故は、会社の経営の姿勢もありますし、しかし人命は大切でございますから、後はほかの手で、工業用テレビその他で、とにかく技術的に補うなどしてそういう事故をできるだけ減らしたいとは思います。
　ただ、駅というのは日本に限らずどこでも、走ってくる電車が出入りするわけでありますから、決して安全なところではないわけです。お客さん御自身にも気をつけていただきたいと思うのです。酔っぱらってホームのへりを歩く人も今でも随分見かけますし、体のぐあいが悪いならばやはり自分が気をつけて電車に乗っていただきませんと、いつあるかわからぬそういう事故にまで、ＪＲの職員全体がいつも神経びりびり張りめぐらせて対処するわけにもいきません。ただ、ＪＲとしては、新生ＪＲの名にかけてそういう事故をできるだけ少なく食いとめるように、十全の努力をするようこれからも指導してまいるつもりでございます。
○野間委員　時間がありませんので、これはこの程度にして、あとはまた十分調査した上で改めてただしたいと思います。
　ＪＲのついでに一つ。ＪＲ西日本の紀勢本線の新大阪乗り入れの計画ですね。これはいつをめどに、どのダイヤから走らせるのか、どういうダイヤを組むのか。それから工費が幾らであるのか。どういうルートをたどるのか。この点、コンパクトにお答えいただきたいと思ます。
○丹羽政府委員　ただいま先生の御質問の計画は、西日本旅客会社で新幹線の新大阪駅と紀勢方面の利用客の利便性を高めるために、現在、天王寺駅発着の特急くろしお号を新大阪駅まで乗り入れさせようという計画でございます。それでその計画はいろいろのことがございますが、まずは天王寺駅の改良の問題がございます。それでその駅を改良して阪和線と大阪環状線を直通させる。それから西九条駅を改良いたしまして、梅田の貨物線と接続させまして、それで新大阪駅の乗り入れを可能にする、こういうことになると思います。それで完成いたしますと、特急くろしお号の七往復程度が新大阪駅発着、そういうこととなる計画となっております。
　工事の進捗状況でございますけれども、ただいま申し上げました中の、西九条駅の改良の問題につきましては本年四月に完成いたしまして、現在天王寺駅の改良工事のための用地買収を行っておりまして、これは六十五年春の完成を目途に工事を行う、こういうようなことで考えられておるところでございます。
　それで先生の御質問の中の……
○野間委員　いいです。それだけでいいです。
　それじゃ六十五年の春のダイヤ改正に間に合うように確実にぜひやっていただきたい。一言だけ。
○丹羽政府委員　先ほど申し上げた時点を目標にやっておりますので、できるだけそれが計画どおりに進められるように指導してまいりたいと思っております。
○野間委員　これは私ももう二十数年いろいろ運動をやってきまして、国会でも何回か取り上げたわけですけれども、本当に和歌山県民全部が願っている問題ですから、ひとつ実現方、よろしくお願いしておきたいと思います。
　あとの残り時間、気象事業の整備充実の問題についてお聞きしたいと思います。
　これは事前にレクいたしましていろいろ申し上げておるわけですが、ことしの三月二十三日に和歌山県議会が全会派一致で、和歌山地方気象台、それから潮岬測候所の施設等の整備拡充措置を講じてほしいという要望をしております。気象情報は今我々住民だけではなくて、社会、経済全般にわたって非常に重要な役割を果たしております。こういうものについて拡充整備するのは当然だと思いますが、まずその点について一言お伺いしておきたいと思います。
○菊池（幸）政府委員　気象事業の整備拡充に関しましては県議会等各方面から要望があるわけでございますけれども、これにつきましては、気象庁の重点施策を考える中でその内容をよく吟味し、技術進歩など諸般の事情を勘案しながら総合的に検討してまいりたい、このように考えております。
○野間委員　時間がありませんので続けて言いますが、聞きましたら、「ひまわり」の受画装置が大体二百五十万くらい、アメダスの宅内装置、ＳＢ２１はリース料が月々三万四千円くらい、回線使用料が三万八千円くらい、合わせて七万二千円。それから波浪計の要望も出ていますね。波浪計は二・五キロから三・五キロ沖合で水深五十メートルのところに設置した場合に、本体が千八百万円くらい、それから地上施設が電話回線使用料等も含めまして四千万円、一基六千万円くらいでできるというふうになっておりますが、これが事実かどうかということが一つ。
　それから、昨年ですか、天気相談所を名古屋の地方気象台にということを要望したけれども、これは予算上落ちたというふうに聞きますが、順次やるべきじゃないかということが一つ。
　波浪計についていいますと、気象庁は日本の周辺に十一カ所持っておりますが、運輸技術審議会ではもっとふやすというように出ていますね。具体的に私がお願いしたいのは、太平洋、石廊崎から室戸沖までないわけですから、この間に、ぜひ潮岬の沖合に波浪計を設置してほしい、これも切実な要望であります。時間がありませんから、その理由については御承知だろうと思いますし、詳しく言いません。
　潮岬測候所ですが、これはどこでもそうですが、測候所が非常に軽視されて、今あたかも観測点のような扱いをされている、これはけしからぬというのも県民の感じであります。
　予算について言いますと、六十三年度が気象庁全体で五百五十六億円ですか、前年比でマイナス六十六億円、ずっと減っておるわけですね。大事な点が減らされておる。ですから新規の枠も十億円くらいしかないというふうに私も聞いておるわけですけれども、さまざまなこういう問題について、非常に重要なものでありますから、充実という点からぜひ努力をされたい。今幾つか言いましたけれども、答弁をいただきたいと思います。
○菊池（幸）政府委員　例えば静止気象衛星画像受画装置の値段でございますけれども、一応今まで整備したところにつきましては、一カ所で大体九百万というような値段でございます。それから、アメダスの宅内装置などは一応五十五万ということでございまして、これは初度経費が十五万で、年間の借料が四十万というようなことになっておりますし、また、波浪計は七千五百万円程度ということでございます。
　それから六十三年度の予算と六十二年度を比べますと、六十三年度は約六十億減っておるというお話でございますけれども、これは、昭和六十二年度は内需拡大、対外貿易の不均衡の是正というようなことを目的にしまして七月に補正予算が組まれております。この補正予算のために、六十三年度と六十二年度を比べますと六十三年度は六十億少なくなっているということでございまして、六十二年度の当初予算と六十三年度の予算を比べてみますと、六十三年度は一億二千万ほど増となっているということでございます。
　それから天気相談所の話でございますけれども、これにつきましては、例えば名古屋でございますと観測課とか予報課で天気相談業務をやっておりまして、いろいろな外部からの問い合わせに対応しております。それから各地台におきましても、防災業務課、それから技術課でもってそういう対応をしておりますし、そのほか、御案内のように、一七七、自動電話応答装置がございまして、これによりましてもいろいろと天気の状況が聞けるわけでございます。ただ最近は新しいメディアが発達してきておりますので、今後気象情報の提供サービスということにつきましては、そういう新しいメディアというものを考えながら総合的に検討していかなければならない問題であると考えております。
　それから波浪計は、これは御案内と思いますけれども、全国の沿岸の外洋に面したところに幾つかの代表点がございまして、そこに設置しております。これは外洋から伝わってくるうねりなどを把握するためでございまして、気象庁ではこれらのデータとそれから気象数値モデルによりまして算出された約七十五キロメートル間隔の海上風のデータを使いまして、電子計算機により詳細な波浪の分布、現在どうなっているかという詳細な分布、それからそれがどういうように変わっていくかという予測、それを実施しております。これが沿岸波浪予報業務というわけでございますけれども、今後沿岸波浪予報業務の改善に当たりましては電子計算機によります波浪モデルの改善を行う、これが最も効果的であると考えているわけでございまして、今後はその方向で努力していく、そういうふうに考えております。
　以上でございます。
○野間委員　時間が参りましたので、最後に一言だけ大臣にお願いしたいのです。
　先ほどから申し上げておりますように、気象情報というのは最近の経済、社会あるいは個人にとっても非常に大事な問題だと思うのです。何回も国会で論議されておりますけれども予算が非常に少ない。ぜひ予算をうんとふやすように御努力いただきたい。一言答弁をいただいて終わりたいと思います。
○石原国務大臣　気象予報の精度というのは本当に時代の一つの新しいニーズでございまして、これにこたえるために予算の面でも努力いたしますので、また委員の方々もひとつ存分に応援願いたいと思います。