Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○藤井参考人　今そういうことは覚えておりません。しかし、さっき申し上げましたように、コンプライアンスの精神でもっていろいろなことを指示しておりますから、要するに、この資料をまとめて、電話でお約束したように十三本についての資料を持っていっていただくために、道路局と道路公団で、今道路局長も言いましたけれども、いろいろな視点からの議論は事務的になされました。その結果、結果的に道路局と道路公団が一緒に最終的には行った、こういう形になっております。
○五十嵐委員　うそを言っちゃいけませんよ。こんな当たり前のことで司直のことも話したとか司直と相談したとか言う必要はないんだから。具体的なことで相談をしているからこういう話になったんでしょう。
　十二月二十五日、青木議員から道路局長を通じ高速道路課長に、発注を先送りした工事にかかわる経緯を詳しく文書で出せという指示がありました。その際に、個人名を全部書けという指示がありました。公団自体には青木事務所からは何の連絡もありませんでした。個人名を全部書けという指示があった。そうじゃないんですか、大石さん。
○大石政府参考人　発注を延期するという判断、その経緯を問われているわけでございますから、その経緯、だれがどのような形でその議論に参画し、決定したのかということは、当然経緯の中には含まれると私は理解いたしておりましたので、そのようなことを申し上げたかもわかりません。ただ、すべての文章に責任者といいますか、判断者を書けというような指示をしたというような記憶はございません。
○五十嵐委員　要するに、どうしてもこの問題の責任を公団に確定したいという気持ちで青木さんと大石さんは一致をしたということなんです。
　その日の夜、青木さんと野中広務さんと松谷蒼一郎さんが会食した際に、青木さんが、この工事延期問題について発言をし、公団はけしからぬ、責任を追及すると言い、松谷さんが、公団も反省し、いろいろ考えているようですととりなしているんですね。しかし、青木さんは、何をやっても許せない、いまだに怒りまくっていて、ほかの出席者は黙ってしまった。会談後、松谷さんから小笠原理事に電話があって、松谷さんは、二十六日の夜も青木さんに会うからとりなしておくよというふうに慰めてくれているんですが、そういうことはありましたか、小笠原さん。
○小笠原参考人　松谷先生とはいろいろ、昔からよく知っておる先生でございましたので、すぐ青木先生の近くだということもあって、この件について松谷さんも心配されておりましたので、相談したことは事実でございます。
○五十嵐委員　その日から翌日にかけて、大石さんは、まだ青木さんが怒り狂っているということを知って、各国会議員の間を回って、道路局は全く知らない、公団の責任だ、けしからぬと言って回ったということなんですが、そういう事実はありますか。
○大石政府参考人　先ほども申しましたように、この問題は公団の発注にかかわる問題であり、公団の責任において処理されるべきものという認識を持っておりましたから、そういうことをある方に申し上げたかもわかりません。しかし、そのことを多くの方々に言って回ったといったようなことはございません。
○五十嵐委員　多くというのはどれぐらいかわからないんですが、関係国会議員の間にはそういうふうに言って歩いた。要するに、責任のなすりつけ合いをしたということなんですね。
　二十六日の朝には、道路局に対して公団から、今我々はポストで仕事をしているので個人名なんか書けないんだという当たり前のお断りの電話を入れております。すると、大石局長からは、総裁の関与を明確にしないとまずいという指示があったというんですよ。ここはもうはっきりしていますね。総裁の関与を明確にしないとまずい、総裁の関与を明確にしろということを青木さんから言われていたんですね。すなわち、これが先ほど言いました、この事件をきっかけに藤井総裁の首とりにきた、それがここにあらわれているんですよ。そうじゃないですか。
○大石政府参考人　この判断に至りますまでの間にだれがどのように決定に参画したかというのは、当然経緯の中に含まれるという認識でございます。しかしながら、総裁個人の責任を明らかにしなければならないとか、総裁の責任を明らかにするようだれかから指示を受けたといったようなことは全くございません。
○五十嵐委員　いや、そうでなければこんな話は出てこないんですよ。あなたは明らかにとぼけておられる。
　そして、二十六日の朝の十一時、高速道路課長から、道路局は行けない。これは大石さんの指示を受けているからですね。道路局は行けない、公団として青木先生のところに届けてほしい。そして、公団側からは、道路局からの指示なので公団として持っていくことはできない、どうしてもと言うなら道路局の指示で持ってきたと発言するという押しつけ合いの回答をしているんですね。これは、もう構図が一貫しているんですよ。
　あなたがどんなに否定したって、あなたは青木議員の代理人のような立場になって、とにかく、公団の名前、藤井総裁の名前をこの問題の責任者として出させたい。ところが、公団の方は、実は、総裁から具体的な指示はどこにもなくて、十三本の名前もどこが対象だったかというのも、クレームが国会議員の方から来てから初めて知ったというのが実情でしょう、藤井さん。どうぞ。
○藤井参考人　私は、公団の総責任者でございますから、部下のいろいろなことについてはこの場で申し上げません。私がすべての責任でございます。
○五十嵐委員　でも、知らなかったんでしょうと私が今質問したとき、うなずいているんですよね。うなずいているんです。知らなかったんですよ。知らないのに、責任を押しつけられて首をとられそうになったから怒ったんですよ。怒ったから検察に相談したんです。
　二十一日に司直の話をしているでしょう。そして、二十六日にも検事が来ているんですよ。来ているじゃないですか。うそを言っちゃだめですよ。何度も相談をしているから、たびたび検事が来ているんですよ。十二月の二十六日、検事が公団を訪れていますね。
○藤井参考人　先ほども申し上げましたが、検事として認識してお会いした方はおりません。
○五十嵐委員　うそです。国会を侮辱するのか。
　このとき検事は、小笠原理事そして内田理事、一般有料道路関係、この二人から事情を聞いているじゃないですか。小笠原さん、うそを言わないで。国会でうそを言うと大変なことになりますよ。答えてください。
○小笠原参考人　私は、今言われるように、検事とは会っておりません。いろいろと聞きに来た人はおりますが、検事とは会っておりません。
○五十嵐委員　いろいろと聞きに来た人というのはだれですか。どういう関係で、何の関係で聞きに来たんですか。東京地検のどなたかの、役職を持った方ですか。全部答えてください。
○小笠原参考人　東京地検とかそういう方ではございません。
　当時、いろいろと週刊誌等で騒がれておりましたので……（五十嵐委員「うそ」と呼ぶ）いや、本当です。具体的に言いますと、週刊ポストあたりでいろいろと出ておりましたので、そういうことを聞きたいという人がございました。検事としてどうこういうことは全くございません。
○五十嵐委員　十二月二十六日ですよ。週刊ポスト、出ていましたか。出てないでしょう。その後の話でしょう。十二月二十六日ですよ。
○小笠原参考人　二十六日、ポスト、出ていると思います。
○五十嵐委員　この件で来ているんですよ。うそを言っちゃいけないんですよ。
　青木幹雄氏の件は契約行為にかかわるもので、厳正かつ客観的に対応するようにと注意を受けているんです。そうでしょう。
○小笠原参考人　だれから注意というか、私は、特に外部の人及び総裁からそのような指示は受けておりません。
○五十嵐委員　では、そのときに一体どなたに会ったんですか、今、よくわからないんだけれども。そのときに、あなたは記憶しているようですから、あなたの言葉によれば検事ではないことだけははっきりわかっているようですが、どなたに一体会ったんですか。言ってくださいよ。
○小笠原参考人　当時、週刊ポスト、ずっと連載しておりまして、いろいろな方が会いに来られまして、その事実関係について、マスコミを含みまして随分来たというふうに思っています。
　二十六日どうこういうのは、ちょっと私、記憶が、特にどこでどうこうというのはございません。
　　　　〔委員長退席、野田（佳）委員長代理着席〕
○五十嵐委員　二十六日だけ、記憶が特にどうこうになっちゃったのですね。これはおかしな話なんですよ。
　総裁に伺いますけれども、道路公団の民営化問題は国全体にとって極めて重大な問題であります。これは総裁も小笠原さんもしらばっくれておられますけれども、こういうことを記録したメモの原本がどこかにあるはずなんですよ。これを調査していただきたいのですが、どうですか、メモはおありになるんでしょう。
○藤井参考人　職員のいろいろなそういうメモにまで私、関与するつもりはございません。また、私どもは、外に出すような、そういうメモはつくっておりません。
　ただ、それぞれの段階で、可能な限り適切な判断をして、現在に来ております。
○五十嵐委員　ちょっとその言葉の続きがわからなかったのですが、外に出すようなメモをつくってないけれども、事実関係を何かまとめたようなものはおつくりになったんですか。何かあるんですか、内部的には。今ちょっと言葉を濁されたのでよくわからない。もう一回。
○藤井参考人　このことに関して、そういうメモをつくったという記憶はございません。
　ただ、要するに日程表のような感じで、次の週と今週のこういう表がございますから、そういうのに、何かこうちょっちょっと、例えばどこから呼ばれたとかどうだというのを入れるようなことは、時間調整上、先生方もそういうのをおやりになると思いますが、私どももそういうのは持っております。でも、もちろん今はございません。
○五十嵐委員　今はございませんというのは、処分してしまったということですか。要するに備忘録があったということですね、今お認めになったのは。備忘録があって、日程表のようなものにちょこちょこっと、だれからどんな電話があったというようなことをメモしたものがあった、しかし今はないというのは、処分をしたということですか。
○藤井参考人　処分をするとかしないとか大げさなものじゃございませんで、秘書が、きょう訪問する予定の人がこうこうだというような簡単な紙の一枚のがあるわけでございます。そういうのにちょこちょこっと書いたようなものはありましたけれども、何しろ、その都度その都度、その段階で適切な判断をしなければ私どもはやっていけませんから、そういう意味で、その都度その都度適切に判断してきたつもりでございます。
　ただ、たくさんの御批判を受けるかもしれませんが、私どもはそういうつもりでやってまいりました。
○五十嵐委員　これは、私どもやその辺の人が勝手につくってできるものじゃないでしょう。今詳細に話が出てきていることから見てもわかると思うのです。当事者しかわからない、後ろで声がしているのは大石さんだとか、秘書と名乗っているけれども実際には青木議員自身の声だったということまで書いてあるわけですから、これはその当事者しかわからない話。重大な疑惑、公団、国の特殊法人、一機関の政策を無理やり力でねじ曲げるということが働いた、そしてそのトップが恫喝をされたという重大な疑惑であります。これはもっときちんと調べられてしかるべきですから、さらにこれを私どもは調査、追及をさせていただきたいと思います。
　実は、問題がまだほかにもたくさんあるんです。二月五日に突然、国土交通省内に、道路公団のあり方を考える検討会というのが副大臣をトップにつくられました。だれが何の目的でいつ、こういうような構想になったのか。風岡官房長、おられますか。
○大石政府参考人　私から御説明申し上げます。
　今後設置されます第三者機関で行われる基本的な議論を受けまして、国土交通省といたしましても、さまざまな検討を行う必要があると認識はいたしておりました。また、特に、高速道路にかかわる用地取得やあるいは構造基準の問題等、公団が抱えております施行上の問題につきましても、道路関係四公団の改革の一環として国土交通省においても検討を行う必要があるため、副大臣をヘッドとする検討会を省内に設置することを検討いたしておったところでございます。
○五十嵐委員　これは、二月五日早朝の自民党国土交通部会・道路調査会合同会議で、突然、古賀誠道路調査会長がこの件を持ち出して、これをつくれ、出席した大石道路局長が、はい、やりますとオウム返しに直ちに返事をして、そしてすぐにでき上がったということになっています。お役所の仕事というのは遅いということで有名なんですが、このときばかりは全く異例、超異例のスピードで、まるで下手なシナリオどおりに二人の役者がせりふを言い合ったという形でこれができ上がっているんですね。
　大石局長は、この件について事前に扇大臣に相談されましたか。
　　　　〔野田（佳）委員長代理退席、委員長着席〕
○大石政府参考人　これを設置することについて、扇大臣と事前にお話をしたり折衝をしたりしたことはございません。ただ、ふだんから、扇大臣からも、先ほど申し上げましたような公団の事業執行にかかわる問題等々について問題提起あるいは御意見がおありになって、我々としても検討しなければならないなと考えておったことは事実でございます。
○五十嵐委員　扇大臣と事前に相談がなかった、ここだけは正直ですね。
　これは、実は昨年末に、第三者機関、第三者委員会がつぶれたとき、というよりつぶすつもりだったんですが、そのときの受け皿として扇大臣にないしょで、こっそり大石局長が事前にもう研究会をつくっていた、それを衣がえしただけだから、公然化しただけだからすぐにできたんじゃないですか。だから、超スピードだし、副大臣がトップだった。そうなんじゃないですか。
○大石政府参考人　道路公団の業務といいますか事業執行につきまして、午前中に御説明しました諸井委員会を設置して、そのもとでいろいろな検討を進めておったことは事実でございますが、それ以外に省内に検討委員会を設けていたというようなことはございません。
○五十嵐委員　なぜ、こんな重要な問題でトップが副大臣なんですか。なぜ扇大臣に事前の相談をしなかったんですか。諸井委員会にも失礼じゃないですか。諸井委員会の報告の結果を受けて、役所、国交省なり公団が動くというならわかるんですけれども、そうじゃなくて、独自にこういう問題をやっていくというのは、諸井委員会は何のためにやったか、あるいは、静かに諸井委員会にすべてげたを預けて意見を聞く立場をとるんだと言っていた扇大臣の方針と違うじゃないですか。これは失礼な話ですよ。
　二月五日の閣議後の記者会見の扇大臣の発言内容を見ますと、検討会設置のことをよくわかっていない様子で、いつですかという話を自分から記者団にしていますし、また、大石局長が合同部会で設置を表明したかどうかも知らなかった。それから、メンバーも知らないと言っていますね。これはおかしな話なんですよ。
　なぜ副大臣がトップなのか。副大臣は道路公団問題の専門家なんですか。道路公団問題は、省内では大臣に相談しなくてもいいような、その程度の問題だという認識、位置づけだったんですか。
　これらの点について、官房長、どうですか。
○風岡政府参考人　国土交通省における道路四公団の検討会、今、大石局長から答弁がありましたとおりでありまして、これは、自民党の部会におきまして、そういった検討会みたいなのを設置もする方向で検討したいということで、具体的な中身ということではなくて、当然、これから改革を進めていくに当たりまして、第三者機関でいろいろ御審議いただくものとあわせて国土交通省は国土交通省の中で勉強していく、そんな観点から申し上げたわけでございます。
　私ども組織の対応としましては、昨年の十二月十九日の整理合理化計画が決まりましてから、道路公団問題ではなくて、いろいろなものを含めて、全体を含めてこれを進めるために、省内に、一月三十一日に、国土交通省の特殊法人等の改革推進本部というのをつくりました。これはあくまでも扇大臣が本部長であります。
　そのもとに、事務次官を長とする連絡調整会議等を設けまして、場合によると個別課題についてはいろいろなチーフを決めまして、そこで検討して、もちろん、その検討結果は、まとまるのであれば本部として決定する必要がありますので、本部にかける、そういうような形で、若干、項目によっては分担をするというようなことも考えておりました。
　ただ、御指摘の道路公団についての検討会につきましては、その後、扇大臣とも進め方を御相談をしました。その結果、大臣の御指示で、これは第三者委員会で今後いろいろ御議論があるわけですから、その推移を見ながら進めていくのが筋ではないかということでありますので、私どもとしては、それは具体的な発足というのは今は行っていなくて様子を見ている、こういうことでございます。
○五十嵐委員　語るに落ちているじゃないですか。扇大臣は、そんなものは必要ない、諸井委員会、そして第三者機関の動きを見るべきであって、省内が先にそういうことを動くべきではないというお考えなんでしょう。事前に相談したら反対されるから、こっそりつくろうとしたということなんじゃないですか。
　要するに、この構図は、大臣は小泉総理寄りである、だから、族議員とは反対側に立っているから、大臣を飛ばして、直接役人がいわゆる族議員の皆さんと一緒になってうまくやってしまおうという話の構図なんですね。諸井委員会の報告の改ざん事件といい、このあり方を考える検討会といい、みんなそうなんです。そういう構図なんですよ。普通は大臣と役所が一体なんですが、そうではなくて、大臣と違ったところで役人が特定の議員と結びつく。どっかで見た構図ですよね。宗男さんと言われる方の話と、外務省の話と、全く鈴木議員の話と一緒な構図じゃないですか。
　まだほかにもあるんですよ。
　古い話でありますけれども、予算委員会でも言いましたが、昨年の十月四日午前、国土交通部会・道路調査会合同会議が開かれて、その終了後に、古賀誠議員、山本有二議員と大石局長がお会いになって、十月五日中に建設、管理の分離案を持ってこい、それを古賀案にするという指示があって、あなたは了承をしたのではありませんか。
　そして、十月五日に道路調査会幹部会議が開かれて、古賀誠議員、山本有二議員、大石局長らが出席をいたしまして、その席上でいろいろなお話があったと思うんですが、その席上で、この集まった方々の中でこういう話が出ているんですよ。
　この古賀案の発表はどうしてかというと、小泉総理、扇大臣主導の道路公団改革をひっくり返すためのアクションだ、表現はこういうずばりの表現ではないですけれども、要するに、小泉・扇路線をひっくり返すためのアクションとしてこれを持ち出したんだということが発言されているじゃないですか、その議員の間から。
　大石局長、どうですか。
○大石政府参考人　道路調査会長でおられます古賀先生と、道路公団等の民営化について、総理の御意向も非常に強いということから、どのような民営化があり得るかということについて意見交換をしたことはございます。
　その際に、いろいろな民営化の議論、方向があり得るわけですが、今先生がおっしゃったような、建設と管理を分離する、これを上下分離の案として古賀案とするから、古賀案としてまとめて持ってこいといったような指示を受けたことは、これは予算委員会の席でもそういうことはなかったというように申し上げましたが、そのようなことはございませんでした。
○五十嵐委員　お立場があるでしょうから、そういうことを言わざるを得ないのかもしれませんけれども、いろいろなところで指摘をされているんですね、この話は。
　まさに、一つだけじゃないんですよ、今までの情況証拠を積み重ねても、あなたと古賀さんとの関係を見ても、これは外務省と鈴木さんとの関係のように、一部議員と一部官僚が直接結びついて、しかも、重要問題ですよ、政府方針を変えようとする。これは非常に重要な問題で、いわば小泉改革、小泉政権に対する反乱なんですよ。これがずっと尾を引いて、一体かどうか、そして一体をさせないような動きを族議員がし、それに対してまた小泉さんがいろいろなことを考えるという今の構図に、そしてこの法案につながっている、こういうわかりやすい構図なわけですね。
　ですから、一体論者をこの第三者機関に入れないように、今から分離論者を潜り込ませるようにいろいろなことをしているんでしょう、国土交通省は。既に、国土交通省の中で昔からお味方だと思われているような学者、有識者を既存の国土交通省の審議会から外して押し込む用意をしているというふうに言われていますが、どうですか。
○大石政府参考人　私どもがいろいろ御指導をいただいております道路関係の審議会の先生方の名前が新聞や週刊誌等で報道されているという事実はございます。しかしながら、それらの先生を我々の審議会から外してこの第三者機関に入れるためにいろいろな画策をしている、あるいは準備をしているといったような事実はございません。そのようなことは考えてもおりません。
○五十嵐委員　いや、何人かの方が審議会からもう既に外れて待機をしているという話があるんですが、そういう事実はないんですか。
○大石政府参考人　そういう事実はございません。
○五十嵐委員　まあ、出てからあれだと思います。
　それから、どなたかも質問されておりましたけれども、もう既に事務局人事が、事務局長予定者は準備室長で、総務省から来られる坂野さんということはわかっているんですが、その下の事務局構成が大体もう決まっているんだという話を聞きました。その半数以上は国交省が押さえているというふうに聞きましたけれども、そういう事実はありますか。
○坂野政府参考人　法律案が成立した後に事務局を発足させる必要があると考えておりまして、現在私ども内閣官房でございますが、今度の委員会が内閣府に設置されますので、内閣府に事務局を置くべき諸規定の準備などいろいろ進めつつあるわけでございますけれども、事務局の人事については、基本的には、厳しい定員事情の中で関係の省庁からもいろいろ出向していただかざるを得ないと思っておるわけでございますが、まだ確定的にいろいろ申し上げられる段階には来ていないということでございます。
○五十嵐委員　ぜひ中立的な事務局にしてほしいというふうに思います。
　時間が来てしまいました。コンプライアンス体制、本部の話、それから財投機関債の話等、たくさん準備をしてただしたいと思っていたんですが、また別の機会に譲りたいと思います。ありがとうございました。
○大畠委員長　これにて五十嵐君の質疑は終了いたしました。
　次に、工藤堅太郎君。
○工藤委員　自由党の工藤堅太郎でございます。
　きょう、午前中から先ほどまでの質疑をお聞きしておりまして感じますことは、何か相変わらずいろいろなことをやっているんだな、こういうようなことでありまして、先ほど来の質疑の内容が本当だといったようなことになりますと、前々から言われておりますように、政官業の癒着も本当にひどいものだ、これでは国益を損ねる、我々はそれぞれ、私も含めてですけれども、自分の胸に手を当てて、そして、これでいいのか、これで国家のためになっているのか、国民のためになっているのか、こんなことをしていていいのか、常にそういう思いを、自戒をしながら、一生懸命真摯に、まじめに国民のために頑張る、そういうことが最も大事なことである、私はつくづくそう思っておるところでございまして、そういう点でもひとつきちっとやっていただきたいものだ、このように思うわけでございます。
　私は、一昨日の質問に引き続きまして、この法案に対する基本的な問題について、きょうは五十分時間をちょうだいいたしておりますので、よろしくお願いを申し上げたいと存じます。
　まず最初に、行政改革の成功事例としてよく旧国鉄改革が引き合いに出されるわけであります。改革の性格が異なりますから、旧国鉄改革と今回の道路公団等の改革を同一に論ずることは当然できないわけでありますが、改革が成就されるまでの経緯、経過を見てみるのもそれなりに意味合いがあるのではないかと思いますので、若干お伺いをさせていただきたいと存じます。
　初めに、旧国鉄改革について、第二次臨調の答申を受けて国鉄再建監理委員会を設置し、国鉄改革関連法案が成立するまでの経緯を簡単に時系列的に教えていただきたいと存じます。
○坂野政府参考人　国鉄改革の経過は、第二臨調と言われておりますが、いわゆる土光臨調の答申から出発をするわけでございます。昭和五十七年の七月三十日に第二臨調第三次答申が出まして、国鉄改革の方向づけをここで出したということでございます。これを受けまして、五十八年の五月に国鉄再建推進法と言われております法律が成立をいたしました。そして、この法律によりまして、五十八年六月十日に国鉄再建監理委員会が発足をいたしたわけでございます。
　それで、この委員会は五十八年、五十九年と、国鉄改革のうち当面緊急に講ずべき経営改善措置などについての意見を数次にわたって提出いたしまして、五十八年から見ますと二年後、六十年の七月二十六日に国鉄改革に関する最終意見を出したということでございます。この最終意見を受けて、政府は、昭和六十一年三月に国鉄改革関連の八法案を提出いたしておるわけでございます。
　なお、この国鉄改革の関連八法案は、その後国会の解散等があって、若干経緯がございましたが、六十一年の十一月に成立をして、六十二年四月から改革が実施されたということでございます。
○工藤委員　ただいまの御説明にありましたように、再建監理委員会を八条機関として設置するための臨時措置法が国会で成立するまでには相当の日数を要しておるわけであります。ただいまの御説明のとおりでありまして、さらに重要なことは、監理委員会が、先ほども御説明ありましたが、昭和五十八年六月十日に発足をして、六十年七月二十六日に総理大臣に「国鉄改革に関する意見」を提出するまで、二年以上の年月を要したということであります。
　今回の法案では推進委員会がその具体的内容を十四年中にまとめるとされておりますが、国鉄改革以上に困難さを伴うと指摘する向きもある中で、前回の質疑で私が申し上げましたように、政治主導体制でない状況下で、果たしてこのような短期間で国民が期待するような結論を得ることができるんだろうか、そういうことで心配をするわけでありますが、石原大臣の御見解を伺います。
○石原国務大臣　工藤委員にお答え申し上げます。
　坂野室長の中に経緯があったわけでございますが、国鉄再建監理委員会は、分割・民営化というような大きなものを決めるという仕事とあわせて、実は、当時の経営状態が、一日電車を走らせれば幾ら赤字といったような、このまま赤字を垂れ流していったら破綻が来るというような迫るものがございまして、国鉄の緊急改善措置、銀行でいうなら早期改善措置みたいなものをとりあえずまとめるというようなことがございまして、二年間を要したと記憶しているところでございます。
　今御審議をいただいておりますこの道路公団等の民営化推進委員会は、もう既に廃止、民営化の基本方針が昨年政府として決まっておりますので、その整理合理化計画に沿って具体的な検討を図っていくものであり、委員の方々が任命される、すなわちこの法律案を通していただいた暁には、かなり濃密な議論をしていただいて、十四年中に的確な御意見をちょうだいできるものと確信をしているところでございます。
○工藤委員　昨年六月に成立した特殊法人等改革基本法を受けて、その後いろいろな作業を経て今日に至っていることは十分承知をいたしております。
　それでも、これまでの議論でも明らかになったように、民営化の形態一つ取り上げてみましても、なかなか容易ではありません。御説明いただいた先ほどの国鉄改革の流れでは、監理委員会から意見が具申をされて、先ほどのお話にもありましたが、国会解散の影響もあったわけですけれども、国鉄改革関連法案が成立するまで一年半で実行に移されました。監理委員会の具申から実行までの間が思いのほか短期間に遂行されていると感じるわけであります。
　今回は、委員会の具申を年内に受け、新たな組織は十七年度までのできるだけ早期に発足をするとしているわけでありますが、国鉄改革のように、案の決定まではある程度時間を費やしても、決定したことは速やかに実行に移すという観点からいたしますと、短期間での委員会の検討結果が、果たしてその後の執行にこたえられるような立派な意見が出されるのか、逆に、解釈に幅のある意見が出されて、路線ごとの検討はしないというようなことと相まって政治の論議の対象になってしまうのか、いささか心配でありますが、重ねてそのことを大臣にお伺いいたしたいと思います。
○石原国務大臣　先ほども、濃密な御議論をちょうだいして、十四年中に的確な意見をちょうだいできるものと期待していると御答弁させていただきましたが、厳密に言わせていただきますと、一昨年に行革大綱というものをつくらせていただきまして特殊法人改革の議論を始めております。これはもちろん、四公団だけにとらわれないわけでございますけれども、その期間、そしてまた小泉内閣が昨年の四月に誕生いたしましても、ことしの末までということで言うならば一年半。一年半の時間があれば、特に総理大臣が強いリーダーシップを持っておりますので、また、揺るぎない覚悟を持って事に当たると中国の方の内政懇でも話されているという記事を私も拝見いたしましたけれども、委員が御指摘されるような御懸念は心配ないのではないか、この十四年中にしっかりとしたものが出せるものではないかと今は考えている次第でございます。
○工藤委員　心配ないというようなことでありますけれども、大臣のお考えは理解できるわけでありますが、それでも私は、年末の委員会の報告は極めて懐疑的に思っている一人であります。
　これまでの大臣の御答弁でも、先ほどもちょっと触れましたが、旧国鉄のように膨大な債務を抱えた状況下での今回の改革論議ではないのでというような観点からすれば、一見作業はスムーズに進みそうな感じがするわけでありますけれども、ただ、国鉄改革が叫ばれていた当時の状況を思い起こしてみますと、たび重なる経営計画の破綻、また、泥沼化した労使紛争などで、国民のいら立ちは頂点に達しておったんではないかと思うわけであります。監理委員会が発足をして具体的な作業に取りかかった途端、組織形態のあり方をめぐって議論が百出をして、全国一組織、あるいは東西二分割、不採算部門の貨物をどうするのかなど、極めて難渋したと当時の関係者は述懐をしております。それでも分割・民営化という確固たる指針を示し得たのは、二年有余の中で、さまざまな意見を国民の反応を確かめながら次第に収れんできたからだと話しておられたのを聞いたわけであります。
　鉄道は、民営化されれば、当然不採算部門を整理いたします。すなわち、地方ローカル線の線路を外してしまえばそれで終わりなわけであります。しかし、道路は、残りの整備路線の建設をどうするかが課題ですから、そこには鉄道以上に困難さを伴う面もあると考えるわけであります。そうした中で、委員会が本当に年末までの八カ月という短期間で、国民が賛成できるような、即法制化可能な案を出せるのかどうか、甚だ疑問に思うわけでありますが、大変しつこいようで恐縮でありますけれども、重ねて御意見をお伺いしたいと思います。
○石原国務大臣　ただいま工藤委員が御指摘されました点は、まさに国鉄改革とこの道路公団改革との最大の相違点。すなわち、旧国鉄は、旧国鉄時代から、赤字ローカル線、もう新しいものはつくらない、つくらなければならないものとして整備新幹線があったわけですが、この整備新幹線の建設計画というものは、軌道に乗るまで凍結されたわけでございます。
　その一方で、この道路公団改革は、これは与野党問わないと思うんでございますが、地域に限定すればまだまだ高速道路建設の要望というものがある、そしてまた、九三四二という基本計画も現在はまだあるわけでございますので、委員が御心配される点はもっともな感じもいたしますけれども、当委員会、当委員会と申しますのはこの民営化推進委員会が発足をさせていただきまして、すぐれた見識、それにかつ、一党一派に属することなく、偏った利益を代弁しない立場に立って、国家的な見地から、必ずや私どもの期待にこたえてすばらしい御答申をいただけるものと確信をしている次第でございます。
○工藤委員　国民に失望感を与えないよう最大限御努力をされるべきだ、このように存じます。
　次に、おとといの私の質問に関連しまして、委員の人選についてお尋ねをしたいんでありますが、大臣は、中立公正な立場で改革意欲に富んだ方をお願いしたいと話されました。しかし、どうも私は何か釈然としないんです。一般的に見て、中立公正な立場の方と改革意欲に富む方、ちょっと矛盾するところがあるのではないか、こう思ってしまうんですけれども、いかがでしょうか。
○熊代副大臣　私の方からお答えをさせていただきたいと思います。
　中立公正な立場と改革意欲に富むというのは矛盾するものではないかという委員のお尋ねでございますけれども、既にいろいろと御答弁申し上げているとおり、すぐれた識見を有する方々としまして、改革意欲に富み、国家国民的視点に立って、特定の分野及び利害に偏することなく公平な判断をなし得る方々というのを適切に選任すべきであるという方針になっているわけでございます。
　道路関係四公団の改革については、特殊法人等整理合理化計画に沿ってその的確な具体化を図るためのものでございまして、改革意欲に富むというのは、新たに変えていこうということでございますので、それから中立公正ということは、一定の前提ははめられておりますけれども、その中で非常にバランス感覚のある中立公正な判断ができる方ということでございますので、矛盾することはないというふうに考えているところでございます。
○工藤委員　別に熊代副大臣の言葉じりをとらえて云々するつもりはないんでありますが、この場合、改革意欲に富むという以上、改革の前提が民営化を前提としてと具体的に規定されているわけでありますから、最初から、中立公正の立場でなく、民営化に賛成する方でそのあり方を検討するならば、国会の同意人事としなかったわけもわかりますけれども、そうでなければ小泉内閣の期待した報告が得られるとは到底思われないわけで、改めて、人選をどう考えるか、お伺いしておきたいと思います。
○熊代副大臣　御指摘のように、特殊法人等整理合理化計画に沿っていけば民営化前提ということでございます。ですから、それに賛成の人のみという御指摘でございますけれども、やはり中立公正な人でございますから、その人の物の考え方というのはございます。しかし、与えられた閣議決定というものもある。そういうもとで、極めて広い立場から、閣議決定も勘案しつつ、中立公正な立場で御審議をいただけるということでございますから、繰り返しになりますけれども、改革意欲に富み、国家国民的視野に立って、特定の分野及び利害に偏することなく公平な判断をなし得る、そういうスケールの大きい方々をお選びすることができるのではないかと思っておるところでございます。
○工藤委員　これはそのぐらいにいたしまして、改革の担い手となる委員の人選もさることながら、国民の理解を得つつ改革を進めてまいりますためには、委員会の議事録とか関係資料をできるだけオープンにして国民の関心を高めていくことが極めて大事なことだと思います。こうした情報開示をどのような手段で行っていくのか、現時点で考えられることがありましたら、具体的に御説明を願えればありがたいと思います。
○坂野政府参考人　審議会等につきましては、中央省庁等改革基本法におきまして、会議または会議録は公開することを原則とするという規定が定められておるわけでございまして、今回御提案申し上げておりますこの委員会についても、この原則のもとに運営の透明性を確保していく必要があると考えているわけでございます。
　また、議事録や議事要旨などの公開を行うにつきましては、現在、他の審議会の例を見ますと、関係省庁の建物の中に閲覧の窓口などを設けて一般の方々に自由にごらんいただけるような措置をとるということを行ったり、また、インターネットで自由に見ていただけるような仕組みを設けていたり、いろいろなことをやっておるようでございます。
　私どもも、そういう例も参考にしながら、できるだけ一般の方々にきちんと見ていただけるような仕組みも考えなきゃならぬ、そんなように思っているわけでございます。
○工藤委員　次に、道路公団改革に関してお伺いをいたします。
　合理化計画では、新たな組織により建設する路線については、直近の道路需要、今後の経済情勢を織り込んだ費用対効果分析をした上で優先順位を決定するとしておるわけでありますが、具体的な建設路線の決定は国土交通省で行うとされておりますけれども、この点を踏まえてお伺いをしたいんです。
　初めに、路線の優先順位を決定するとした規定に関してお尋ねをしますけれども、この規定の意味するところを率直に理解すれば、即、どの路線を建設するかに直結する基準ができ上がると思うのであります。個別の路線の選定に国土交通省が介入する必要性はないと考えるわけでありますが、どのように大臣はお考えになりますか。
○熊代副大臣　私の方からお答えさせていただきたいと思いますが、「優先順位を決定する。」と確かに先生御指摘のように書いてございます。しかしそれは、「新たな組織により建設する路線は、直近の道路需要、今後の経済情勢を織り込んだ費用対効果分析を徹底して行い、」ということでございますので、この新しく設けられる委員会は、その原理原則を定める、どのように直近の道路需要を見るか、あるいは経済情勢を織り込んだ費用対効果分析の手法を見るか、そして優先順位の決定の手法をはっきりするということだというふうに思います。
　個々具体の路線につきましては、国土交通大臣が、国土開発幹線自動車道建設会議、国幹会議の議を経ましてその基準を具体的に適用して判断して、それを政府全体として最終的に決定するということでございますから、本委員会の方は原理原則をきっぱりと定める、それに従って具体的な個々の路線は国幹会議の方でやっていただく、そういう役割分担になっているということでございます。
○工藤委員　ただいま御答弁いただいたんですが、ちょっとわかりにくいような感じがしたんですけれども、この直近の道路需要あるいは費用対効果分析を徹底して行う、こういうことになれば、採算性を何らかの手段で方程式化するか、一定の基準の算定方式を決めれば可能だろう、こう思うわけであります。
　もちろん、北海道とか九州あるいは関東では土地の価格とか建設費用等まちまちですから、費用対効果分析も簡単ではない、このようには思うわけでありますが、路線の優先順位を決定すると規定した以上、採算性について何らかの基準を策定するんでしょうから、少なくともある一定期間ぐらいは政治や地域の圧力によって路線が決定される事態を避ける工夫なくして新たな組織が十分に機能するのかどうか、疑わしく思うわけであります。もう一度、ひとつ御答弁をお願いします。
○熊代副大臣　委員御承知のように、個々の路線というのは具体的にはたくさんございまして、それを一つ一つ決めていくというのは、法律の定めもございますし、国幹会議の方で、これは授権されておりますので決めていただくということでございます。個々の路線の採否を判断する基準となるもの、それをこの新しい委員会できっちりと定めるということですから、その基準に制約されるわけでございますので、かなり方向は出ると思いますけれども、その方向のもとにおいて一つ一つの路線はやはり法律の定めに従いまして国幹会議でお決めいただく、そしてそれを政府全体で決めるということだというふうに考えております。
○工藤委員　また別の機会にいろいろお聞きをしてまいりたいと思いますが、次に、道路公団の資金調達に関して、特に財投機関債についてお尋ねをしてみたいと思います。
　昨年、千五百億円の調達を見込んでおられたわけですが、民営化の話や現下の経済状況もあって六百五十億円しか消化できなかったということであります。ことしは四千億円を予定しているようでありますが、予定どおり消化できるかどうか、今から危ぶまれているわけであります。昨年の実績を顧みて、最悪でも市中金利が極めて低水準にあるから大丈夫だなと安易な方策に走らず、どのような方法で取り組もうとしておられるのか、お聞かせをいただきたいと存じます。
○藤井参考人　御説明申し上げます。
　昨年はいろいろなことがございまして、十二月の末にやっと機関投資家の説明会に滑り込んで、六百五十億、一月にこれも発行できた、こういう厳しい経験を持っております。
　そこで、この経験をもとに、昨年度のうちにもさらに出そうというつもりでいろいろと努力してみましたけれども、いわゆる金利の上昇が非常に、社債マーケットの内部事情がかなり厳しゅうございまして、いろいろな会社がやはり社債が発行できないまま出たというような非常に特殊な事情が年度末はございましたと聞いております。
　そういうことから、私ども、そういう経験をもとに、今年度、一層積極的にお決めいただいた四千億という枠を確保すべく努力するわけでございますが、たまたま、これはどうしてこういうふうになっているのかわかりませんが、本日の日本経済新聞においても、云々というような記事が出ておりました。実は私ども、そういう意味で、早目に、今年度できるだけ財投機関債にチャレンジしたいという気持ちは持っておりますので、主幹事会社を決めて、今市場の動向を注視しております。
　政府関係機関でも、もう既に四月に発行したところもございます。そういうことで、主幹事社三グループ、みずほ、大和、野村という、従来は主幹事は一社なんですが、幅広くという意味で三社にお願いしてこれからいろいろな問題を詰めていく、そういうサウンディングをしなきゃいけない時期だろうと思っております。
　いずれにいたしましても、私どもは、こういう市場の実勢を踏まえた発行をしなければならないということでございますので、先生御指摘のとおり、安易に他のものに走るというのではなくて、まずお決めいただいた財投機関債を確保するということを前提として努力させていただこうと思っております。
○工藤委員　本四公団の藤川総裁もおいでになっておりますので、一つお伺いをしたいんですけれども、本四公団の十二年度行政コスト計算書に基づいて簡単に収支状況を御説明いただきたいと思います。特に累積債務額が、三本の橋が完成をして営業に供した時点から今日までどのような推移をたどってきたのか、少なくとも今後五年間の需要予測をどうとらえておられるのか、あわせてお伺いをいたしたいと存じます。
○藤川参考人　当公団の平成十二年度の決算上での収支状況でございますが、管理費が二百四十八億円で、収入がこれをかなり上回る八百六十九億円あるわけでございますが、利息の支払いが千三百七十九億円ということで収入をかなり超えている状況になっているために、当期の損失金というのが七百五十八億円発生しているという状況でございます。
　今御指摘がございました行政コスト計算書でいきますと、いわゆる費用の部にこれまで計上しておりませんでした減価償却費や除却費を乗っけるという形になります。ですから、費用の部にその減価償却費等と除却費等がプラスされますので、当期の損失金というのがかなり大きな額になりまして、減価償却等が五百四十億円ございますので、当期の損失金が一千三百七億円ということになっております。
　累積債務でございますが、三ルートが概成いたしました平成十一年度末の有利子負債でございますけれども、これは三兆八千三百億、平成十二年度末では三兆八千四百億ということで、約百億円の増ということになっております。
　それから、これからの需要予測でございますが、これまでも何回か御指摘をいただいたんですけれども、利用交通量というのが現在の償還計画で見込んでおりました利用交通量をかなり下回っているという状況にございます。これは、私どもが前提としておりました経済環境等がかなり変わってきたというようないろいろな条件があって、利用交通量がかなり計画を下回っているわけでございます。
　ですから、そういう実績を踏まえまして、現在、計画交通量、これから先の需要予測というのを、現在の経済状況とか実績の交通量が出ておりますので、そういうものを踏まえて見直していきたいというふうに考えております。
　今後、第三者機関におきまして具体的な御審議をいただくことになっておりますので、その中で具体的に明らかにさせていただきたいというふうに考えているところでございます。
　ただ、こういう需要がかなり当初見込みよりも減ってきているということを踏まえまして、平成十三年度に国の無利子貸し付けという制度を導入していただきました。十三年度で八百億円いただきましたが、平成十四年度ではこれは一千億ふやしまして、無利子貸し付けを一千八百億いただいております。
　そういうことで、私どもの経営の最大の負担でありますのが利息の支払いでございますが、こういう無利子貸し付けをいただくことによって有利子負債が減ってまいりますので、できるだけ早く利息の支払いを減らしていこう、それが私どもの経営の安定につながりますし、また、非常に大きな債務でございますけれども、それを確実に償還していくことにつながっていくだろうというふうに考えているところでございます。
　いろいろな努力をこれからもやっていかなきゃいけないというふうに考えております。
○工藤委員　理由はどうあれ、結果として目の前に膨大な債務が残って、これらをいかに処理していくかが今後委員会に問われることになるだろう、こう思うわけであります。
　この膨大な債務処理に、国の道路予算、関係地方公共団体の負担、さらに道路料金の活用をうたっているわけであります。国の予算とか道路料金を活用する、これは国民の納得が得られることだろうと思うのでありますが、ただ、関係地方公共団体に負担させる、負担してもらうといったようなこと、これを定めた根拠は何なんでしょうかということでありまして、関係という文言はどの程度までの地域、自治体を想定してこうした表現になったのか、あわせてお伺いをしたいと思います。
○熊代副大臣　本四連絡橋公団につきましては、本四橋が国土の均衡ある発展ということと瀬戸内海地域の特定地域の振興に寄与するということで、国と関係地方公共団体、これは私の選挙区の岡山県も含まれておりまして、二対一の割合で出資することになっているのは先生御承知のとおりでございます。
　ですから、この事業の性格を踏まえまして、整理合理化計画におきましても、「債務は、確実な償還を行うため、国の道路予算、関係地方公共団体の負担において処理することとし、」ということで、これまで御負担いただいた関係地方公共団体に同様の割合でということも一つの今後の方向としてはあり得る。それから、「道路料金の活用も検討する。」ということでございますから、この道路料金が本四架橋だけの道路料金か全体の道路料金かはいろいろ解釈の余地もあることでございますけれども、そういうことで御規定いただいているということでございます。
　具体的に全関係都道府県がどこどこかということはちょっと事務当局の方から答弁していただきますが、そういう考え方のもとに、これまで二対一の割合で協力していただいたところは二対一の割合で協力していただくこともあり得る、そういう方針でございます。
○藤川参考人　関係する地方公共団体、現在出資をいただいている地方公共団体でございますが、架橋によって大変便益、要するに架橋の効果を受ける、特に強く受ける地域というのを対象にしておりまして、四国四県と、それから本州側は広島県、岡山県、それから兵庫県、大阪府、それから指定市として神戸市と大阪市、以上の十府県市からの地方の負担をいただいているところでございます。
○工藤委員　今、四国四県とか、それからその対岸の大阪、兵庫とか広島とか岡山とか、いろいろ名前を出していただいたわけですけれども、国とか公団がどうのこうのするということは、これはしようがないというか当然だと思うんですが、勝手にと言えばなんですが、関係地方公共団体、ここに負担をしてもらうといったようなのを決められた日には、それぞれの地域はそれは大変なことだというように僕は思うんです。例えば需要の予測を誤ったり累積債務がどんどんふえていくような、そういう状態のものをつくっておいて、まあ、つくってくれということもあってつくったんでしょうが、それを解決するためにその地域のみんなで負担しろと言われても、なかなか釈然としないものがあるんじゃないか。
　私はそう思うものですから、この地方自治体の負担に関しては相当突っ込んだ議論が必要だというように思いますし、協力が得られるような万全の体制をしいて取りかかっていかなければならぬ問題だろうというような気がするわけでありますので、ひとつ一生懸命頑張っていただきたい、このように思います。
　次に、第二東名高速道路に関してお尋ねをしますが、初めに、進捗状況及び今年度の計画について簡単に御説明をいただきます。
○藤井参考人　御説明させていただきます。
　第二東名高速道路、これは東海地震の危険地域の静岡県を通りまして、そして名古屋に至って東名阪自動車道という道路に至る間でございますが、やはり私どもが判断のときに真っ先に使いましたのが、今の第一東名、東海道新幹線、それから国道一号、全部由比の地すべり地帯の海側にございます。そして、中央道は諏訪から茅野のかなり上の方にございます。そういうことで、何か本当に地震が起きたときに東西の大動脈であるこの断面でえらいことになると大変だということから、そういう意味合いの静岡断面を大きな重点地区として考えました。
　それからもう一つは、名古屋における万博という国際的なお約束に対してこの地域の問題、それから、現在よく関ケ原とかここら辺でしょっちゅう名前が出るのは、積雪あるいは豪雪で東西の交通がここでとまってしまうというのがことしの冬もございました。
　こういった東西の大きな東名のネック、まずこれを解消するために役立てることがＢバイＣのためにも意味があるということで、ここを重点的にやっておりまして、十四年度には、伊勢湾岸道路が木曽三川から桑名まで今回延びましたけれども、豊田まで延ばすというようなことで、東名阪と第二東名・名神がつながります。そして十五年度に東名とつながりますから、第一東名から伊勢湾岸道路、第二東名を通りまして、関ケ原とか米原を使わないで名阪から松原に行く第二の選択肢が生まれます。
　これは大阪、関西圏、中京圏と北の県との経済圏を結ぶために非常に有効なＢバイＣを持った路線だと思っておりますし、こういうところを中心に今年度の予算もつけております。
○工藤委員　かなり詳しく御説明をいただきましたが、また、総事業費とか用地買収の進捗状況、並びにキロ当たりの予算見積もりを簡単にひとつ。
○藤井参考人　第二東名の総事業費、これは整備計画、施行命令が出ているのが二百五十二キロございます。その総事業費は五兆六千五百八十三億円でございます。
　用地買収の進捗状況はこの四月一日現在で約七割、キロ当たりの建設コストは約二百二十三億円でございます。これはちなみに、普通の、第二東名以外の他の道路の平均の建設コストが約四十兆円から四十五兆円でございますから、極めて、もう山岳地帯でトンネル構造物の連続でございます。環境との関係もありまして山に追い込みましたからほとんどがトンネル、そういうことで、したがって私ども、それでもコストをどうやって下げられるかということを今一生懸命考えながら事業を進めております。
○工藤委員　再三論じられておりますように、現在の東名の需要予測と第二東名が完成したときの合算した需要予測には、今後の経済動向を加味しながらも疑問を呈している関係者はたくさんいるわけでありまして、私もその一人であります。恐らく未来永劫黒字にならぬじゃないかといった、そういう心配までしたくなるような感じを持っているわけでありますが、ただいまの御説明でも明らかなように、建設費用も予想を大きく上回ってくるとか、用地買収が七割だというふうに今おっしゃったわけです。私も、余りと言えばなんですが、深い関心を持っておらなかったときにぴょっと聞くと、もうそんなに進んでいるのかというような感じを一瞬持つわけです。
　この委員会では個別路線にはかかわらないというようにしているわけですけれども、このような状況、もう既に七割も用地買収が決まっている。それからずっと何年も先々のものまで決まっていて、何か枠にはめる、手足を縛ったというふうな状況で、個別路線にはかかわらないと言ってもこれはどういうものかといったような、そういう感じを持つんです。何らかの手だてを講ずる必要があるんじゃないかというようにも思うんですけれども、大臣、この点でいかがでしょうか。
○大畠委員長　ちょっと待ってください。先ほどの答弁で何か単位がちょっと違っているところがあったと思いますので、ちょっと訂正をしてもらいます。
○藤井参考人　済みません、先ほど一般の道路の建設コストで約四十兆から四十五兆と言ってしまいましたけれども、これはキロメートル当たりの億円でございます。失礼いたしました。
○石原国務大臣　熊代副大臣の方からも先ほど御答弁させていただいたのでございますが、整理合理化計画の中で、今後の経済情勢を織り込んだ費用対効果分析を徹底的に行って優先順位を決定するという基本方針のもと、ただいま御審議をいただいております民営化推進委員会の意見を踏まえて政府として最終的な決定をいたします。そのとき、今委員が御懸念でありますような問題についての最終的な決断というものを政府で出していくということになると思います。
○工藤委員　もうあと四分ぐらいしかなくなりましたので、大石局長にお尋ねをします。
　基本的なことですけれども、高速自動車道の予定路線一万一千五百二十キロというのはどのような背景のもとにどういう手段で決定されたのか。扇大臣は国土交通委員会で衆参の全会一致をもって決定されたと答弁しておられるようでありますけれども、この辺をわかりやすく簡単にひとつお願いします。
○大石政府参考人　高速自動車国道の予定路線一万一千五百二十キロの決定経緯でございますが、これは、第四次全国総合開発計画、いわゆる四全総でございますが、これが多極分散型国土の形成、それを支える交流ネットワーク構想、これで打ち立てられたわけでございますが、この際に、高規格幹線道路網一万四千キロ、これをもって交流ネットワーク構想としたところでございます。
　そのうち、国土を縦貫し、または横断する路線につきましては高速自動車国道として整備することといたしまして、従来の七千六百キロメートルに加えまして、新たに三千九百二十キロメートルを追加して一万一千五百二十キロメートルとする国土開発幹線自動車道建設法の一部改正を行ったわけでございます。これが、昭和六十二年八月でございますが、衆参の両議院において全会一致で可決成立いたしております。
　なお、予定路線につきましては、国土開発幹線自動車道建設法第三条の別表におきまして、一万一千五百二十キロメートルに相当する路線名、起終点及び主なる経過地が定められているところでございます。
○工藤委員　もう時間が来てしまいましたが、簡単に申し上げますと、現下の最大の課題は、整備計画路線九千三百四十二キロの残り二千三百八十三キロをどう処理していくかにかかっていると思うのでありますが、不採算部分を放棄するにしても、まず整備計画路線はどのようにして決定をされてきたのか、この点をお伺いして終わりにしたいと思います。
○大石政府参考人　先ほど申し上げましたように、国土開発幹線自動車道建設法に一万一千五百二十キロの予定路線が定められております。この予定路線のうち、建設を開始すべき路線につきまして概略的なルート等の調査を行った後、国土開発幹線自動車道建設審議会の議を経て内閣総理大臣が基本計画を定めております。その延長が一万六百七キロメートルでございますが、このうち整備の緊急性の高い区間につきましては、さらなる調査を行いまして、いわゆる環境アセスメントでございますが、これを実施し、これは約二千五百分の一の程度の精度で行いますが、あわせて都市計画決定等も行うものがございます。これを国土開発幹線自動車道建設審議会にかけまして、建設、運輸両大臣、現在では国土交通大臣でございますが、整備計画を決定いたしておるものでございます。現在の九千三百四十二キロメートルは、平成十一年十二月の国幹審、当時は内閣総理大臣が会長でございますが、議を経て決定されておるものでございます。