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○森屋隆君　局長、あるんですよ。ないという、ルールが決まっていて、当然法治国家でありますから、でもやっぱりそれがあるんです。あるということは、そうすると、それがよければ、じゃ、うちもと、じゃ、うちもと、こういうことに言わばなっていく。
　貸切りバスなんかも結果的にそうなんですよ。結果的に、下限運賃があってもそこを無視をして、例えば貸切りバスだったら十万円、しかし、前回モリヤ観光を使ったから一万円の割引券を出すから九万円なんだと、プラスして、合わせて十万円だからいいみたいな、こんな何かことになっているわけです。
　だから、下限運賃があるんだったらあるでしっかりそれは守ってもらう、そういったことじゃないと、この特定、準特定のせっかく幅を持たせて幅の中でしっかりやってもらうと、競争してもらうということが崩れますから、局長、これは、裁判にもなっている問題なのかもしれませんけれども、国交省としてのぶれない考え方を私は指導としてしっかりやってもらいたいと、こういうふうに思っています。
　次に、済みません、ＪＲの問題について少しお聞かせください。
　鉄道の上下分離について確認をこれもさせていただきます。部会でも相当やり取りさせてもらいましたから、答弁もしっかり間違いはないなと思います。
　今回の法案で、ＪＲに対して、現在ＪＲが行っている只見線、長崎の本線の一部ですけれども、ある意味、特殊的なところなんですね、これ災害があったりとかして。それ以外でも、当然、ＪＲも上下分離方式がもう適用されるということでいいのかどうか、そのことをまず一点確認したいのと、それと、そうなんだということであれば、それを担保する、明示するものがあるのかないのか、これについて、二点お願いします。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　従来の鉄道事業再構築事業は、法律に基づく定義におきまして、最近における経営状況に鑑み、その継続が困難となり、又は困難となるおそれがあると認められる旅客鉄道事業、すなわち赤字の鉄道事業を対象としており、ＪＲへの適用は念頭に置いておりませんでした。
　今般の改正法案におきましては、この定義を見直し、赤字の鉄道事業という要件を外し、大量輸送機関としての鉄道特性が発揮できない路線の全部又は一部を対象に、利用者利便を確保しつつ輸送の維持を図る事業としたことから、ＪＲの路線も対象になり得ると考えております。
　また、明示の仕方につきましては、現在検討中でございますけれども、この今回の再構築事業の定義の改正、法律改正の趣旨をこの法律に基づく基本方針に記載できないか検討を進めているところでございます。
○森屋隆君　局長、ありがとうございます。
　読み取れば、当然ＪＲも、今局長言ったように、赤字じゃないところでも対象になるんだということで読み取ればそうだと思いますし、今検討していただけるということでありますから、やはりそこはきっちり明示していただいて進めていただく、これがいいことなのかなと、こういうふうに思っていますんで、局長、よろしくお願いしたいと思います。
　そして、本改正案では、今後の地方公共交通の在り方を左右するのがやはり再構築協議会なんですけれども、そもそもこの間、私、ずうっとなんですけれども、何度も申し上げているように、最大の課題は人員不足なんです。そして、この問題を解決できない限り、この再構築協議会でも真っ当な議論や協議が私、できない、こういうふうに考えています。この観点から、人員不足の解消、少し具体的に答弁をいただきたいと思いますけれども、質問をさせてください。
　読売新聞の全国自治体首長アンケート、今選挙やっていますけれども、首長アンケートがありました。三月の読売新聞の記事でございます。千六百六の自治体から、鉄道の赤字路線を維持すべきだ、どちらかといえば維持すべきということを含めますと、八八％が、千六百六の自治体の首長が維持するべきだと、こういうふうに答えています。また、維持するその方策、方法ですよね、何かというと、国が財政支援を行うというのがこれ八五％で圧倒に多いんですよ。そして、鉄道事業者の企業努力というのが四九％、関係自治体による財政支援というのが三〇％なんです。そして、今回の法改正にもある上下分離方式が一六％にとどまっているわけですよ。首長がですね、上下分離、一六％にとどまっている。
　この上下分離に対する自治体の反応が非常に低い、そういうふうに私感じているんですけれども、大臣、この受け止めをお願いしたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　これまで鉄道事業は事業者を主体として行ってまいりました。そういう体制が長年続いておりました。ですから、現時点でその中に地方自治体も加わってその経営の責任の一端を負えということについては、今の段階ではなかなか理解が進んでないということなのではないかと思います。
　しかし、現実、この地域公共交通を守るために、地域と自治体と事業者と国が問題を、意識を共有して、どうやっていったら守っていくことができるのか、住民の公共交通を守ることができるのかということについて自治体も積極的にその議論の輪の中に入っていただきたいと、こういうふうに今回我々としてはお願いをしているところでございます。
　今般の改正法案や新たな予算制度は、こうした考え方、思いの下に提案させていただいたものでございまして、今後は、自治体に対して今般の制度の趣旨、背景、とりわけ地域公共交通再構築の必要性について理解を深めていただくよう働きかけるとともに、制度の運用についても、上下分離方式にとどまらず、多様な官民連携を支援できるよう柔軟に取り組んでいくことが必要だと、このように考えております。
○森屋隆君　大臣、ありがとうございます。
　先日の参考人質疑で前富山市長の森雅志参考人が言っていまして、私、いいこと言っているなと思ったんですけれども、やっぱりこの公共交通をうまくやっていくのは、交通政策と都市政策というのはイコールなんだと、こういうふうに言っていますし、そこには、自治体が及び腰では駄目なんだと、さらに、自治体が前に出て公費を投入することが妥当なんだということをしっかりと説明をしていく、そして社会の資本の質を上げる、結果的にはそれが住民に、再配分じゃないですけれども、還元されているんだと。こういうようなことをしっかり国交省の方からも引き続き各自治体に説明をしていただいて、そしていいものにしていただきたいと、こういうふうに思っています。大臣、よろしくお願いします。
　次に、もう一点、やはりこれも大きな問題です。バス運転手、もうこれも本当に年々年々、なかなかなり手ないです。二〇二〇年二月十四日、これ北海道新聞でバス運転手不足について出ていた記事でございます。全道で八百二十五便がなくなったと、三年前ですけれども。現在はもう全国で更に悪化しています。この運転手不足解消に国は早期に賃上げを実現すると。春闘ありまして、各組合、企業も頑張っていただいたと、こういうふうに思っています。
　魅力的な職場環境を事業者に、国がですね、しっかり促していくんだと、そこに魅力的な職場をつくって運転手さんを募集していくということですけど、この魅力的な職場、どういうものだか少し具体的にお示ししていただきたいのと、運転手不足解消、これいつまでにやるのか、そのスケジュール感、これ難しいと思いますけれども、伺いたいと思います。よろしくお願いします。
○政府参考人（堀内丈太郎君）　お答えいたします。
　魅力的な職場環境につきましては、働きがいがあり、快適で安心な職場環境であると考えております。
　国土交通省としましては、バス業界に対して、現在、運賃改定の認可、これは大体、全部のうちの半分ぐらいから今申請が上がってきております。運転手の賃上げも考慮した、運転手の方々の賃上げにも考慮した改定の検討、これをしっかり行っていただくとともに、快適な更衣室、休憩所、さらには安心して働ける社内の環境、そういった働きやすい、若い方でもあるいは女性の方でも働きやすい職場環境の整備を進めていただくようお願いをしているところでございます。
　また、バス業界の人材確保、これは大変喫緊の課題であると認識しております。そのため、国土交通省としましても、令和四年度補正予算におきまして、人材確保のための積極的な広報や二種免許の取得に対する支援など、事業者による人材確保、養成の取組を支援する制度を新たに創設をしたところでございます。
　国土交通省としましては、バス業界ができる限り早く十分な人材確保を進めていくことができるよう、こうした支援制度の活用も促しつつ、しっかりと取り組んでまいりたいと考えております。
○森屋隆君　ありがとうございます。これ、本当に力入れてほしいと思います。
　鉄道の方についても同じ質問ですけれども、ＪＲ北海道が三月に、自己退職者、過去最高二百三十二人と、こういうふうに発表しました。特に多いのが、これももう皆さん御承知のとおりなんですけれども、保線業務がやっぱりなかなか人が集まらない、技術職が集まらないという状況です。
　これについても、どのような、国交省としての、魅力的なそういう現場にする、職場にするところについてお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　鉄道の現場におきましても、委員御指摘のとおり、人材不足について喫緊の課題になっていると承知をいたしております。
　このため、国土交通省では、技術的な研修等の場を活用して人材育成を支援するとともに、保守点検、先ほど保守の現場というお話がございましたが、その省力化や自動運転の導入など、新技術の開発、導入につきましても支援を行っているところでございます。
　また、近年、運賃改定の申請のあった鉄道事業者に対しましては、適切に人件費の伸びが原価として算定されるように、運賃の認可に当たっては柔軟に対応するなどしておりますが、引き続き人材の確保に配慮してまいりたいと考えております。
○森屋隆君　ありがとうございます。これについても本当に力を入れて引き続きやっていただきたいと思います。
　次に、本法案で大事な上下分離、今局長の方からありましたように、作業員、保線員がいないわけですよね。しかしながら、上下分離をしていくという方向に行ったときに、そこをどう担保するかということが大事だと思います。
　これ、個別で国といろいろこの間やらせてもらいましたから、くどくど説明しませんけれども、百という仕事を五人でやれば一人頭二十ですけれども、そういった決まりが独立採算制で企業ごとに違うわけですから、決まりないわけですよね。その標準的なルールを私決めなきゃ駄目だと思っているんです。この辺についてお聞かせ願います。
○政府参考人（上原淳君）　委員御指摘のとおり、鉄道施設については、鉄道に関する技術上の基準を定める省令で一律の一定の基準を設けているところでございまして、これに関しましては、鉄道構造物等維持管理標準を定めております。また、鉄道総合技術研究所におきまして同標準の詳細に関する手引を作成しているところでございますが、他方で、保線を取り巻く環境は地域によっても大きく変化しているところでございますので、委員の御指摘も踏まえまして、まずは経営環境が厳しい地域鉄道事業者に対して調査を行い、必要な対策について検討してまいりたいと考えております。
○森屋隆君　是非これしっかりやってもらわないと、この法案通っても、そのところが、ベースがしっかりできていないと運用方が難しくなると私思っていますんで、是非よろしくお願いします。
　次に、これ、これも問題なんですよ、それぞれのところで自然災害毎年起こって、その自然災害を復旧するに当たっては、鉄道軌道整備法なんですよ。そして、今回の法改正で、社会資本整備総合交付金、それは今回の法改正で使える。何が言いたいかというと、先ほど上下分離にしても、自治体の首長がやはり不安になっているのは、災害があったときに復旧するのにこの鉄道軌道整備法じゃないと復旧ができないから、結果的に、今回の法案やっても、違うルールの中でやるんで、その負担分が大き過ぎるということでやっぱりそこに踏み切れない。ここをうまくもっと使いやすいように私はした方がいいと思うんですけど、これについてよろしくお願いします。
○政府参考人（上原淳君）　委員御指摘のとおり、被災した鉄道の復旧につきましては議員立法である鉄道軌道整備法に基づく支援を行っているところでございまして、平成三十年に鉄道軌道整備法が改正されまして、黒字の鉄道事業者の赤字路線に対する支援についても可能となっているところでございます。
　鉄軌道整備法に基づく支援は、事業者の復旧意向を前提とした事業者に対する補助制度という形を取っております。これによりまして、これまでに多くの路線の復旧が事業者の主導の下で迅速かつ安全に確保されてきたものと認識をいたしております。
　他方、社会資本整備総合交付金につきましては、これはインフラ整備に主体的に取り組む自治体主導のあくまでも交付金という形を取っておりまして、この両制度の趣旨、目的が大きく異なることから、現状、この災害復旧の場合には事業者が復旧の主体というふうになっていることを考えますと、この社会資本整備総合交付金の活用についてはなお議論が必要ではないかと考えております。
　ただし、現時点では、例えば復旧方針の協議と併せて復旧後の再構築方針の協議を行った場合には、両制度組み合わせて、つまり復旧後のローカル線の官民連携の促進策として社会資本整備総合交付金の活用を考えていきたいというふうに思っております。
○森屋隆君　復旧後に使うのは分かっているんですけど、復旧できないから困っているんで、そこをダブルスタンダードみたいにならないように、それ、よろしくお願いします。
　時間来たので、最後、大臣に、今のやり取りの中で大臣感じていること少し述べていただきたいのと、最後、国は令和三年の十二月に環境行動計画、これを作成して目標出しています。
　そして、なぜ公共交通使われないのかということで、地域でもそれぞれノーマイカーデーなんてもう三十年前からやっているんです、水曜日はノーマイカーデーなんて言ってね。だけど、ノーマイカーデーだから今日すいている、渋滞ないから車で行こうみたいな、こんなことになっているんですよ。
　だから、これをしっかり連携して、森参考人も言っていたように、二車線のうちの一車線潰して路面電車走らせたと、結果的にはそれ成功したんだと、このぐらいの勢いで私やってもらわないと、ノーマイカーデーってただ掲げているだけで何も変わっていない、一緒にバスも渋滞していたら、これやっぱり乗らないんですよ。そして、バスに乗らないと、イコール鉄道にも乗らない、こういうことにつながりますから、大臣、ここはしっかり連携してやっていただきたいと思います。大臣、よろしくお願いします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まず、前段の保守管理、また災害復旧のためのルールについてのお話でございますが、やり取り聞かせていただきまして、しっかりとここは、これまでは事業者任せだったわけですが、ここを我々、官も入ってしっかりやっていこうと、こういう体制になってまいります。
　そのときに、鉄道、法律による支援、これは事業者を支える支援ですけれども、それから自治体を支える社会資本総合交付金、これをうまくかみ合わせていくような形にしていかなきゃいけないと改めて感じた次第です。
　それから、ノーマイカーデーについてでございますが、例えば利用促進に関して優れた取組を行う自治体等の表彰や、エコ通勤に取り組む事業者等の認証制度の推進などを通じて、優れた事例の横展開を図ってきています。より根本的には、長年にわたって利便性の低下が利用者の減少につながり、更なるサービスレベルの低下を招くという状況にあり、この負のスパイラルを断ち切ることが重要でございます。
　このため、御指摘のような利用者の意識、行動変容のためには、潜在的な利用者のニーズにも十分応えられる利便性向上が重要であり、今般の改正法案や予算などの政策ツールを活用し、地域公共交通のリデザインを強力に進めてまいりたいと、このように考えております。しっかり頑張ってまいります。
○森屋隆君　大臣、ありがとうございます。よろしくお願いします。力強く進めていただきたいと思います。よろしくお願いします。
　終わります。
○鬼木誠君　立憲民主・社民の鬼木誠でございます。
　まず、私からも、国交省ＯＢによる人事介入問題について一言だけ触れさせていただきたいと思います。実はもう触れるつもりなかったんです。ただ、今日、大臣の御答弁お聞きをして、まだ危機感足りないんじゃないかなというふうに、申し訳ないけれども、受け止めました。
　最初の報道がなされたときに、氷山の一角ではないかというような疑念が持たれた、報道でもそのような形の報道をされた。その氷山の一角ではないかという疑念が出たにもかかわらず、調査やっぱり行わないというようなことで答弁なさったし、実際に調査も行われなかった。それでまた違う報道、今回の報道が出たわけですよね。
　いよいよ国民の皆さんは、国交省関係ないとは言いながら、あるいは、そんなことないよと、本当に氷山の一角がぽつぽつぽつぽつぽつぽつ出てきているというふうに受け止められている。そして、それはＯＢの皆さんの人事介入というだけではなくて、国交省が行うあらゆる施策に対して疑念の目あるいは疑惑の目が向けられかねない、そのような強い問題意識を持ってこの問題捉え直しをしていくべきだというふうに私は思います。
　是非、そのような観点で、調査あるいは公表ということについて適切にというふうにおっしゃいましたけれども、森屋委員御指摘あったように、適切な対応とは何なのかということをもっともっと問題意識を持って御検討いただきますことを強く要請をしておきたいというふうに思います。
　で、リデザインの関係についてまずはお尋ねをしたいというふうに思います。
　有識者検討会の提言の中では、地域交通、住民の豊かな暮らしの実現あるいは地域の社会活動に不可欠であると、そして、生活の不安を解消する、暮らしやすく魅力あふれる地域をつくり上げるための必要な基盤的なサービスであるというふうに位置付けられている。その上で、その地域公共サービス、いわゆる基盤的なサービスが、長期的な人口構造、地域構造の変化により、厳しさが増している、そしてそこにコロナがやってきた。いよいよその厳しさに拍車が掛けられたというような時代認識、あるいは状況の認識がなされている。そして、アフターコロナ時代の地域交通を共創型交通へと転換をしていくんだ、危機的状況に置かれたローカル鉄道をコンパクトでしなやかな地域公共交通に再構築をしていくんだなどなどということが書かれている。
　ただ、私は、このアフターコロナ時代という設定の在り方、言葉の選び方といいますかね、そこが少し違和感があるんです。検討会の中にもあったように、今触れたとおり、地域交通をめぐる課題というのは今まで万全であったわけでは全くないですよね。どんどんどんどん厳しさが増してきた、その厳しい状況がコロナウイルス感染症によって拍車が掛けられた、あるいは厳しい状況がより明確に浮き彫りになったということだと思うんです。それが、このアフターコロナ時代というような言葉を使ってしまうと、今まで万全であったけれども、コロナがそのことを打撃をしたんだ、壊してしまったんだというような誤った時代認識ということ、そういう誤った認識の拡大につながっていくんではないかという懸念があるということ、そのことを一つお伝えをしておきたいというふうに思います。コロナが地域公共交通をめぐる状況を一変させたんではないというようなこと。
　そして、その上で、アフターコロナ時代というと、今申し上げましたように、コロナによって打撃を受けた地域交通を何とか回復をしていこうというような受け止めになるんではないか。つまり、射程の短い当面する対応というような形で受け止められかねないんではないかということも心配をしています。
　まず、今回、このアフターコロナ時代というような言葉についてどのような意味合いを持って受け止めていらっしゃるのか、あるいはお使いになっているのか。そして、今回の方策がどの程度の年数、いわゆる射程をどういうふうに構えていらっしゃるのか。その辺についてお聞かせをいただければと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　コロナの存在にかかわらず、長期的に大変厳しい状況、地域公共交通はあったと。長期的な人口減少、少子高齢化、また首都圏への一極集中というような状況の中で、大変、そういう大きな方向性があったと。その中でコロナが起きてそのスピードが十年速く進んだと、こう言われております。そのように位置付けております。
　したがいまして、この根本的にある長期的なその大きな問題に対してしっかりとした対応を取っていかなければならないと。時間軸ですけれども、そういう意味では、まさに五十年、百年と、そういう長期的な見通しを持って、今回、地域と地方自治体と国、事業者が問題意識を共有して、どうしたら地域公共交通を守っていけるのか、そういう話合いをしていこうと、このように考えております。
○鬼木誠君　ありがとうございました。
　おっしゃっていただいたとおり、根本的な大きな課題、中長期的なというよりもかなり長い射程でこの課題を捉えていく必要があるというのはまさに大臣の答弁のとおりだというふうに思うんです。
　ただ、そういう根本的で大きな課題である、あるいは長射程でこの課題についてしっかり捉え直しをしていかなければならないというようなこと、そういう観点に立てば、少し今回のリデザインというような考え方については構えが小さいんではないかというふうに私は思っているんですね。やっぱり、変化への対応、あるいは五十年、百年という長い射程でこの課題を捉えていく上では、交通分野においても、鉄道、バス、タクシー、公共交通だけではなくて、例えば道路であるとか高速道路もそうですけれども、いろいろな意味での交通政策あるいは総合的な観点からのリデザインというものをもっと大きな視点と構えで議論していく必要があるんではないか、そしてその構えの中で、では地域公共交通どうやっていくのかというような議論の展開といいますか、広がりといいますかが必要ではないかというふうに思っています。
　先ほど、先日の委員会、森参考人の御意見ということでのお話もありましたけれども、例えば、少子高齢化や人口減少社会における大都市と地方都市との機能を考慮をした都市政策の在り方、さらには産業構造の変化に伴う就業者の変化や人口移動の問題、あるいは情報通信やデジタル技術の発展によるリモートワーク、就業形態の変化、人の移動にも変化が生じる、そのような大きな社会像といいますか、今後起こり得るであろう変化も踏まえた社会像というものを検討の要素にしていく必要があるのではないか。そのような検討を行うためには、国交省、旧運輸省であるとか国土庁であるとかということではなくて、省庁横断的なしっかりした議論を形作る、そういう取組が必要ではないかというふうに思っていますが、今回の法案はそこまでの構えの広さがないというふうに私には見えて仕方がありません。
　今申し上げましたような問題意識につきましては、昨年の十月、財政制度審議会歳出改革部会で財務省が提出した資料においても、地域公共交通の構造的な課題の解決に向けた方向性として、自治体、国土交通省において、地域公共交通政策単独ではなく、まちづくりや国土政策、道路政策など、縦割りを排し、国土交通政策を総動員して取り組むべきというような提案もなされている。
　先ほど社会の変化というふうなお話をしましたけれども、例えば、自動運転車両というのがもうすぐ現実のものになりつつある、空飛ぶ車というようなことについても官民共同の中で開発をされている。想定をしなければならない変化の要素というのはたくさんあるんで難しいとは思うんです。ただ、難しいけれども、それらを踏まえたグランドデザインというものをしっかり描く、その上で、繰り返しになりますけれども、鉄道をどうするか、バスどうするか、道はどうするか、地域をどうするか、そのような中長期的あるいは総合的な視座からの交通全般のリデザイン、そのような議論が必要ではないかというふうに思っています。
　このような、ある意味、長期的、そして大きな構え、そして視座といいますかね、高い視座からの総合的なリデザインということについて、その必要性について大臣としてどういうお考えか、お聞かせをいただきたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　問題意識は鬼木委員と全く同じでございます。
　今回、ちょっとそういう意味では、視野といいましょうか、小さいんではないかというお話でございましたが、もちろん国土交通省の中だけでも、先ほどございました都市政策やまちづくり、道路政策、そのほか総合政策的なものがございます。また、社会資本総合交付金の使い方を抜本的に改めると、大きく改めるという意味では、財務省や総務省とも連携しながら行っておりまして、そういう非常に広い視野で、総合的な新しい地域づくり、まちづくり、その根幹を成す地域公共交通をどうしていけばいいのか、こういう広い視野で取り組んでいきたいと思っております。
○鬼木誠君　是非よろしくお願いしたいというふうに思います。
　次に、今度は、自治体段階での総合的な政策策定という観点から、クロスセクター効果ということについて少しお尋ねをしたいというふうに思います。
　これも先日の参考人質疑の中で触れられていました。例えば、地域公共交通が充実をすると高齢者の方が外に出る機会が増える、外出の機会が増えることで生活機能あるいは運動能力の低下を防ぐというような効果が現れる。逆に、地域公共交通というものが衰退をしていくと外出の機会が減ってしまう、そのことが医療機関へのアクセスコストを増やす、あるいは商業的な損失、地価の下落などなど、副作用的にいろんな効果、マイナスの効果をもたらすことになっていく。
　地域公共交通の維持発展がもたらす効果は単に人や物の移動が便利になるということだけではないということ、そのことは国交省としても十分に踏まえられた上で様々な施策が議論されているというふうに思うんですけれども、このクロスセクター効果、とりわけ地域公共交通のクロスセクター効果ということについて、大臣としてどのように捉えていらっしゃるのか、是非お聞かせをいただきたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　先ほどの御質問に対しての答えの中にこのクロスセクター効果という言葉も入れるべきではなかったかと今思ったんですが、非常に、いわゆる医療、商業、教育、観光、福祉、幅広い分野と連携して、それらが発展する、それとともに地域公共交通も基盤を整備、発展していく、こういう形になっていかなくてはならないと思っております。地域における公共交通の利便性が高まり高齢者の外出機会が増えることにより高齢者の健康増進や就労機会が増加し、その結果、税収が増加する、医療費が減少するなど、公的セクターや社会全体における収支の改善が期待されます。
　国土交通省では、令和二年の地域公共交通活性化再生法の改正を受け、国が定める基本方針において、クロスセクター効果に着目した地域の取組を地域公共交通計画に位置付けることが望ましい旨を盛り込んでおります。今般の改正法案と予算では地域の連携、協働の促進策を強化したところでございまして、今後は、クロスセクター効果に着目した取組、すなわち外部効果を取り込んで地域公共交通の持続可能性の向上を図っていく取組について支援を重点的に行ってまいりたいと思っております。
○鬼木誠君　ありがとうございました。
　まさに御答弁あったとおりだと思うんです。ただ、残念ながら、なかなか地方公共団体はまだそのことを受け止め切ってない。クロスセクター効果というものをしっかり真ん中に据えてまちづくりを行っていくんだと、あるいは都市交通の機能の在り方について転換も含めて議論していくんだということになかなかなり得ていない。そのなり得ていない一つあるいは二つの原因が人とお金ですね、人材と財政だというふうに思っています。
　その上で、まずは人材についてお聞きをしたいというふうに思うんですけれども、これもこの間様々議論がなされてきたところでございますけれども、自治体、地方公共団体には当該分野の専門人材あるいは専任の配置者というものがなかなか不足をしている、小規模な市町村を始めとして、自治体には組織体制がやっぱり極めて弱い状況があるというふうに私は捉えています。
　少し古い調査ですけれども、国交省が行われた二〇一六年の調査によれば、地域公共交通の専任担当者が不在となっている市町村が約八割というふうになっている。恐らく、このような状況を踏まえて、国交省としても自治体に対する支援であるとかあるいは人材育成のための様々な取組を行っていらっしゃるというふうには思うんですけれども、それらの検証を踏まえて、是非、財政的な支援、僕は必要だと思うんです、人づくりには。より効果的な支援策というものを改めて検討する必要があるのではないかというふうに思っておりますけれども、この点についていかがお考えでしょうか。
○政府参考人（鶴田浩久君）　お答え申し上げます。
　自治体における地域公共交通の専門人材が不足しております。その育成は大変重要な課題だと思っております。このため、令和四年度の補正予算におきまして、地域公共交通やまちづくりに関する実践的な人材確保のために、こういったことに知見を有する団体や有識者のお力も借りまして、セミナー、それからワークショップ、さらにはフィールドワークを開催する、こういったことを支援するための支援メニューを計上してございます。
　また、従来から、自治体の人材育成、確保のために、国土交通大学校、東京にございますが、ここに自治体の方来ていただいて泊まり込みで今研修、毎年やっております。また、地域公共交通計画の作成のガイドラインを逐次改訂して提供しています。
　こういったことについても引き続き取り組んでまいりたいと思います。地域の声もよくお聞きしながらしっかりと支援してまいりたいと思います。
○鬼木誠君　是非、おっしゃっていただいたように地域の声をよく聞いていただいて、それから、今おっしゃっていただいたような重要な取組たくさんあると思うんですけれども、検証を是非していただきたいというふうに、どのような効果を現実自治体が発揮できているのかということについての検証を是非お願いをしたいというふうに思います。
　財政的な課題について幾つかお尋ねをしたいと思います。
　今、乗り合いバスの事業者の運行経費の赤字欠損に対する補填、それを自治体が行った場合に、国からの補助が二分の一、自治体が残りの二分の一を負担する、その負担分の八割を特交、特別交付税として措置をされると、そのような形になっている。
　ただ、これもリデザインの有識者検討会の提言でも指摘をされておりますけれども、単年度で系統単位の実績に応じた欠損額の補填を行うものであるがゆえに、事業改善を行っても欠損額が減るのみで、交通事業者がサービス水準の向上や運行の効率化等を行うインセンティブとなりづらいというようなことが指摘をされている。自治体に対する交付税措置、いわゆる特別交付税措置ということでいくと、これ単年度なんですよね。単年度の措置であるために、複数年にわたる支援が保証をされるということにもなっていない。そういう意味では、提言の中でも、事業改善インセンティブや融資担保性の観点から、複数年にわたる予算補助制度を求める意見があり、検討に値するということが記されています。
　直ちに利用者が増えていくということはなかなか見込みにくいというのが自治体の現状であるとすれば、バス路線、区画での赤字というものについてはやっぱりまだしばらく続くというふうに想定をしておかなければならない。
　そういう中で、継続性あるいは安定性のある財政の補填ということについて自治体は強く求めていらっしゃるというふうに思います。この不安の声にしっかり応えていただくことが重要だというふうに思いますけれども、継続的で安定的な財源の措置とその必要性、あるいは今後の考え方等について是非お聞かせをいただきたいと思います。
○政府参考人（鶴田浩久君）　現行のバスの運行経費補助、いわゆる赤字補助でございますが、これは、御指摘ありましたように、個別の路線ごとで単年度ごとに赤字を事後的に埋めるという制度でございますので、事業性を改善するという面でインセンティブ効きにくいという課題がございました。
　これも先ほど御紹介あった提言も受けまして、まさに来年度予算、それから今般の改正法案におきまして、交通事業者が自治体と協定を締結してエリア内の路線を一括して複数年にわたって運行するエリア一括協定運行事業、この事業を創設することとしております。これによって、路線の再編による需要の集約化ですとか運行の効率化など、長期的視点に立った改善を促していきたいと思います。この制度、予算でも支援してまいりますが、そこに特別交付税の措置も連動するという立て付けになってございます。
○鬼木誠君　特別交付税がいいのか普通がいいのかというのは様々な議論があるというふうに思います。ただ、やっぱり自治体が求めているのは、先ほど言いましたように、継続的で安定的な財政ということだと思いますので、是非、これも地域の声を十分に踏まえていただいた上で、必要な部分について検討いただきたいというふうに思います。
　また、今御回答の中であったエリア一括の関係ですけれども、これについて具体的な検討状況でございますとか、今こういうことを実は検討しているんだというようなことございましたら、少し教えていただきたいというふうに思うんですが。
○政府参考人（鶴田浩久君）　お答え申し上げます。
　これは、先ほど御説明した事業でございますが、これは初年度において最長五年間の支援額をあらかじめ明示すると。その五年間の協定の期間に赤字が減っていった場合でも補助金の金額は減らさないと、その五年間は減らさないということで事業改善を促していきたいと思っています。
　また、いろんな調査ですね、路線再編の検討ですとか住民のニーズの調査、そういった調査ですとか、それから計画策定にやっぱりお金も掛かりますので、そこも支援していきたいと思っております。
　さらに、各種の支援メニューございますが、それをこのエリア一括協定運行事業をやる地域においてはほかの支援についても優先的に採択するといったような形でしっかりと進めていきたいと思います。
○鬼木誠君　ありがとうございました。是非よろしくお願い申し上げます。
　次に、鉄道事業に関する支援についてでございます。
　バス事業と鉄道事業に関する補助の在り方については、メニューに差があるというような状況になっている。確かに、鉄道については、固定費であるとか設備投資に非常にお金が掛かるというようなことで、そこに対する補助というのがなされているわけですけれども、事業運営そのもの、いわゆる赤字そのものについての支援ということがなかなかできていない、制度としてないというようなことになっています。
　今回の再構築協議会等をつくって計画ができる、あるいは計画を前に進める中で少しずつ回復をしていくことはあるかもしれませんけれども、なかなか計画の方向性見出せないところであるとか、あるいは一気に右肩上がりに利用者が増加するということがないということになると、やっぱり事業収益に対する赤字ということにどう補填をしていくのかというようなことが必要になってくると思います。是非、その点についてお考えがあればお聞かせをいただきたいと思います。
○政府参考人（上原淳君）　鉄道事業は、その安全性を保つためにも、利便性を向上させるためにも、先ほど御指摘のとおり、多額の資本的な支出を要する装置産業であります。
　地域鉄道事業者九十五社におきましても、コロナ禍前の令和元年度の収支状況におきまして、全体の約八割の事業者が赤字となっております。ただ、これを施設保有に係る経費を除いて計算をいたしますと全体の約八割が黒字となるという、そういう試算もございます。このため、地域鉄道事業者に対しては、鉄道事業のこうした特性に着目して、資本的支出に要する費用への支援を重点的に行った上で、自治体と連携しながら経営改善に向けた事業者の不断の努力を促すことが効果的な路線維持方策であるというふうに考えておりまして、現に、過去十年間、この地域鉄道事業者、路線廃止は行われていないということでございます。
　あわせまして、今回、法改正を受けた再構築方針に基づいて行う社会資本整備総合交付金による支援の拡充もこうした考え方に沿って準備をしているというものでございます。
○鬼木誠君　ありがとうございました。
　ちょっと時間が参りました。本当は交通税の関係についてもお尋ねをしたかったんですけれども、いわゆる事業者や地方公共団体以外の負担の在り方というようなことについても今後真剣に受け止め直しをしていく必要があるんではないかという問題意識を先日の参考人の意見聴取の中でも私も感じたところでございますので、また機会を捉えてやり取りをさせていただければというふうに思います。
　ありがとうございました。終わります。
○石井苗子君　日本維新の会の石井苗子です。
　今日はちょっと時間をいただきましたのでたっぷりやらせていただきますが、四月の十七日の決算委員会で省庁別の審査のときに時間切れになってしまったのでそこから始めたいんですが。
　突然ですけど、大臣、昨日テレビで紹介されていました列車とバスが合体する地域公共交通サービス、阿佐東線の映像を御覧になりましたでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　済みません、見ておりません。
○石井苗子君　私も、ＭａａＳというのがモビリティー・アズ・ア・サービスという略なんですよね。もう英語で何言っているんだかさっぱり分かんないと思ったんですよね。モビリティーに決まっているじゃないかと思ったんですけれども。そうしたら、そうじゃないんですよ。「ア」が、一つの移動手段で移動できることなんだそうなんですよ。
　つまり、ＭａａＳというのは、地域の住民の方が、お一人お一人が、一つの旅、移動、トリップというらしいんですが、トリップ単位での移動のそのニーズに応じて、複数の公共交通やそれ以外の移動サービスを適切に組み合わせて予約して決済できる、一つのア・サービスで、いろんな交通を組み合わせて自分が都合がいいように全部のお金をチャリーンとそこで払えるという。これが観光だとか医療の目的における交通以外のサービスとの連携によって、移動するときの利便性が良かったり、地域の課題解決、クロスセクターの効果を出していくということの手段になるのがＭａａＳなんだそうなんですね。
　昨日の映像を見ていて、うわっ、すばらしいなと思ったんですが、私は鉄道建設のプロでも何でもないんで、どうやったらこんなことができるんだろうと思ったんですけど、鉄道を走っている、線路の上を走っているときはバスの運転手さん休んでいられるんですよ。そこのスピードはすごく速いんです。だって、ほか、誰も通っていませんから。急にまた降りてきてバスになるんですね。非常に乗っている人は、一つの、鉄道も使っているし、バスも使っているし、自分たちのところにバスは止まってくれるし、どこで降りるかというのを自分で考えて最後にお金払うしというふうになっているんですが、利用する方が地域の輸送資源を効率的に活用できるということで、利便性を高める観点でＭａａＳの促進というのはすごく重要だと思うんですけれども。
　再構築協議会におけるローカル鉄道の再構築というのに当たっては、交通手段の再構築の方向性というものを議論する上で、再構築後の交通モード間の接続、連携の在り方を十分にクロスセクター分析などで評価をして検討していくのがこれからの地域交通の大転換だと思うんですね、このＭａａＳの利用の仕方で。考え方、そのＭａａＳの考え方を取り入れて、利用者の視点で、それを利用者の視点で、使い勝手のいい、そしてシームレス、もう乗ったり降りたりしなくて、階段上がったりしなくていいという移動の実現に力点を置いて再構築の後の姿を描く必要があるのではないかと思うんですが。
　質問なんですけれども、実証事業というのを十分に活用して、その利用者の声を丁寧に踏まえながら検討を行うというのが大事なんですが、地域におけるＭａａＳの展開というのを、政府の現段階での取組、阿佐東線みたいなのも含めて、ほかでどんなものがあるかということ、まず大臣の御見解からお伺いしたいんですけど、よろしいでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　石井先生がおっしゃった昨日の映像は見ておりませんが、そのいわゆるＢＲＴというシステムについては見たこともございますし、非常に新しい社会の試みだと思っております。
　まず、ＭａａＳについてでございますが、ＭａａＳは、アプリやウェブサイトを通じて、鉄道、バス、タクシー、さらには電動キックボード等も含め、多様な移動手段の検索、予約、決済等を一括で行うことを可能とするサービスであり、公共交通の利便性向上のみならず、観光振興、地域活性化等に貢献することが期待されております。
　国土交通省では、我が国におけるＭａａＳの普及を図るため、令和元年度からこれまで四十七地域の様々な取組に対して支援を行ってきたところでございます。
　御指摘の地方部においては、新型コロナの影響等によって多くの交通事業者が特に厳しい経営環境に置かれる中で、地域の方々の移動手段の確保や移動機会の創出のため、ＭａａＳの導入を支援するとともに、ＡＩオンデマンド交通などの新たな交通サービスの導入への支援も進めております。しっかりこのＭａａＳ進めていきたいと、このように思っております。
○石井苗子君　物事をやるときには、コンセプトといって、概念、目標は何で目的は何かと決めるのはとても大事なことなんですが、じゃ、どういうふうにしていけばその概念や目的、目標にたどり着くことができるかという、その手段としてクロスセクター評価というのがあるんですが、何か、クロスですから交わってですね、セクターって何なんだというと、いろんな分野という意味なんですよ。いろんな分野が交わっていって、何か難しそうに聞こえるんですけど、何てことないんですね。
　赤字だから廃線してしまったときに、どんなところの影響が人が行かないから出てくるかということを調べて、それをファクトとしてデータに残して、ああ、ここまでは線路があった方がいいな、ここから先はバスの方がいいなというような、さっきの阿佐東線のような感じで、まず計画を立てていくということなんです。
　その中において、例えば交通安全、ここは鉄道の方がいい、踏切がない方がいいとか、あと定住の促進、介護の予防、この時間帯は医療のサービスを受ける人たちだけアズ・ア・サービスで一つのトリップとして全額払いますからというふうに予約を取るとか、あとは、駐車場の整備をどういうふうにしたらいいか。このＭａａＳのようなものを引いたときには、災害があったときに、こちらが災害復興のための物資の輸送にも使えるかどうかというようなことを考えていくと。赤字だけど、廃線にしたときにほかのどこに影響が出てくるかということを分析するのはクロスセクター評価なんですね。
　昨日のテレビで、徳島県の阿佐東線なんかは、鉄道とバスが合体して、医療や観光目的というのを別にして協議運賃というのを決めていくって誰が考えたんだろうと思って、すごいなと思って見ていたんですけれども。
　クロスセクター評価ですが、国として調査事業を活用しながら実施するというふうにこの間大臣が御答弁をいただきました。私は、このクロスセクター評価を、地域の保健、医療、福祉の体制がどうなっていくかということのデータに基づいて、関係者が同じ取っ手につかまっている、同じ認識に立って計画を立てること、非常に大事だと今後は思っているんですが、なかなか自治体がこのクロスセクター分析だとか評価というものになじみがないと、親しみがないと思うんですが、これはそんなに難しいことではないのでふだんの集計だと思っていただきたいんですが、このクロスセクター法を活用して分析で何ができるか、実例をお持ちの方があったら紹介していただけますでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　クロスセクター効果分析の実例という御質問ですが、滋賀県等が近江鉄道についてクロスセクター評価を行いました。鉄道の代わりに、通院、通学などのための代替交通手段の確保、また、道路混雑に対応した道路整備等を行った場合、各項目にそれぞれこういう、鉄道がなくなったらこういう対応をする必要がある、そのためにこれだけのお金が掛かるというのを金額を出しております。そういう形で鉄道の存在価値を数値化すると、こういう例もございます。
○石井苗子君　パラダイムシフトというのは、これまでの考え方を一掃して新しいことをしていくわけです。
　行き詰まってしまった赤字ですよね、それを解消するのに今までどおりの解決策では役に立たないということなんです。なので、鉄道が赤字になったときにどこにバスを引くかではなくて、合体をして、どこまでは鉄道が大事だけど、ここから先はバスの方がいいといったときに、両方走れるような車体を造る、しかも小型で造る、大型は従来の線路のところを赤字にならないように補填しながら走るという、こういうダブルで、スタンダードではなくて、ダブルでやっていくという補強効果というのもクロスセクターから考え出していただきたいと思うんですが、次の質問に行きます。
　私は、運転手さんの人材確保という部分についてなんですが、大臣は、運転手の職業としての魅力を高める取組を行うと答弁されました。先ほども質問があったんですが、これ四年度の補正予算において二種免許の取得に対する支援などを創設するとお答えになっていますけれども、具体的な支援が何なのかということと、魅力的で快適な制度というのはやはり必要だと思うんです。女性ドライバーの育成だとか、女性ドライバーを増やすというようなことに何か支援策をお持ちでしょうか。この二つをお伺いします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　魅力ある職業、これは、やっぱり賃金が高いということ、それから快適で安心な職場環境、また働きがいということだと思います。働きやすい職場環境の整備を進めることによって若者、女性にも参入していただけるような職場になるのではないかと。
　その具体策でございますが、人材確保、養成の取組を支援する制度とは、バス事業者、タクシー事業者が行う人材確保セミナーやＣＭなどの広報費用に対する支援、それから二種免許取得に要する費用の負担に対する支援などでございます。令和四年度補正予算において新たに盛り込んだものでございます。
　これらの支援、まだその程度かとおっしゃるかもしれませんけれども、まずここからスタートさせていただいて、バス・タクシー業界における人材確保に向けてしっかり取り組んでいきたいと、このように思います。
○石井苗子君　ありがとうございます。
　先ほど森屋議員からも質問があったように、この過当競争、こういったことに関してもますます魅力がなくなってしまう職業にならないようにしていきたいと思うんですね。やっぱりこれは働き方改革というんではなくて働き方マッチングがこれから必要で、人材確保が、ここから、朝から晩まで同じ人が働かなくてもいいようにしていくのか、単位的に魅力的な賃金にしていくのか、こういうのも考えていただきたいと思うんです。是非、女性のドライバーも、この時間だけだったら働けるとか、その人たちに取得できるような免許を、改正して具体的な支援をしていくという、二種免許の取得に対しても努力をしていただきたいと思います。
　その努力というところなんですが、共創というのが、みんなで激しく争うじゃなくて、共に創る共創だということの漢字の意味ですね。地域の特性を生かした共創、これを実現するために専門家を養成するんだと。
　クロスセクター法もそうなんですけれども、余り難しくなくてもやっぱり面倒くさい作業なんですね。そういうところに専門家が来て、分析というのをやっている人間が簡単に時間でできるようになれば、エクセルを使ってすぐできるんです、余り難しいことではないんですが、そうした人をなるべく早い時期に養成して早い時期に自治体に入れていかないと、余りぐずぐずしていてもいけないと思うんですが、専門家を養成するという自治体の人材育成、確保のお答えが、今からセミナーの開催、国土交通大学校における研修を支援すると。これ時間掛かり過ぎだと思うんですよ。三年の間にスピードアップしないと間に合わないですね、これ。国土交通大学校における研修というのももうほとんど間に合わないと思うんですけれども。
　鉄道というのはこれ今回初めての試みだということに、取組としては聞いております。だから、国の出先の運輸局や職員の方にも、今、何というんですか、地域に合った共創というものが何なのかというのをもっと早く学んでもらわなきゃならない、精通してもらわないと進まないと思うんですが。
　そこで、解決策としては、学識経験者をフルに活用していただきたいと思うんですが、この学識経験者の方に地方の自治体に行ってもらうとかですね、市の役人、県の役人、自治体の職員の皆さんに具体的に何をするかということを教えるというような、こういうスキームというものを実際にお考えかどうかということです。そこに行って自治体の人とやるというのをどなたかお答えになれますか。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　将来のあるべき地域公共交通の姿を地域の将来像と併せて検討していくに際しましては、御指摘のとおり、学識経験者等の知見を最大限活用していくこと、加えまして、自治体の職員を言わば専門家として養成していくことが非常に重要であるというふうに考えております。
　そのため、国土交通省におきましては、公共交通再構築に関する学識経験者をまず把握をさせていただき、再構築協議会を始め各地の協議会の場に委員として入っていただく積極的な関与を求めてまいります。また、御指摘のとおり、自治体職員向けにもセミナーや研修等を現地で地方自治体の方で開催をし、こうした学識経験者を講師で招きながら、ケーススタディーの手法も活用しながら、実践的な人材育成を行ってまいりたいと考えております。
○石井苗子君　かなりスピードアップしていただきたいと思うんです。学識経験者の人がもうてんやわんやで本当に走り回っていて疲弊しているというようなことを聞いておりまして、私のような人が百人ぐらいいなきゃ間に合わないんだというようなことも聞いております。
　なので、やっぱり考え方をチェンジして、そんなに難しいことじゃないんですから、講師の人を呼んで勉強してセミナーしてとやらないでも、自分で勉強すればできるようなことはさっさと勉強してやってもらいたいと思うんですね。研修会だの何だのというところにお金ばっかり使っていないで、自分たちで集まって何か教科書を見てやればできることなので、できることは何でも早くやっていただきたいと思うんです。是非よろしくお願いいたします。
　地域公共交通の活性化と再生に関する法律の一部を改正する法律案です、今回は。ですから、その具現化というのがいかに大事かと思うんですね。私が気になったことはこれなんですが、特急や貨物列車が走るＪＲ線区は再構築協議会の対象から外す方針ということですね、外している。しかし、しかしです、具現化という意味で、もしその地域が、先ほどじゃないですけど、住民の方が、特急や貨物列車が走る線区を活性化するという目的で、地域の自治体が先ほど言ったそのクロスセクター分析とかやって、ダイヤの改正やほかの交通モードとの接続、先ほど言ったようにバスとつなぐとかそういうアイデアや希望が出た場合には、この対象から外さないで地域活性化法案に基づく例えば法定協議会というようなところで議論してやっていくという、促していくというようなこと、さっき言ったようにスピードアップしていかなきゃいけないので、大臣がそれをお考えかどうか。
　再構築協議会の対象としない方針であったとしても、地域の利便性の向上に向けた取組も重要なのではないかと思うんですが、いかがでしょうか。
○政府参考人（上原淳君）　法律の運用に関することでございますので、お答えさせていただきます。
　特急列車や貨物列車が現に走行している線区等につきましては、鉄道特性が認められ、我が国の基幹的鉄道ネットワークの一部としてＪＲ各社の責任で維持が図られるべきであると考えております。したがって、新たに設ける再構築協議会の対象とすることは考えておりません。この点につきましては、法律に基づく基本方針に盛り込むとともに、国としても引き続きＪＲ上場各社に対して大臣指針に基づき適切な維持を求めてまいりたいと考えております。
　ただし、委員御指摘のとおり、こうした線区についても、例えばローカル列車の利用者が大幅に減少している場合などにおいて、持続可能な地域モビリティーを構築する観点から、事業者と自治体の連携、協働により改善策が積極的に講じられるといったことは非常に望ましいことと考えておりまして、国といたしましても、委員御指摘のございました現行の法定協議会の活用を含め、関係者による協議と改善策の実施を促してまいりたいと考えております。
○石井苗子君　私はずっと東北の大震災の支援活動をやっているんですが、医療分野なんですけれども、やっぱり地域の町が崩壊してしまって、これから町をどうつくっていくかというときに、じゃ、クロスセクターをやって、何が一番大事なんだ、モビリティーとして、アズ・ア・サービスとして、自分が動くときに、介護の予防にということも大切ですが、まず動いてもらわなきゃならないんですが、動くときにどうやったら気持ちよく便利に動けるかということを考えなければいけないと思うんですね。ですから、地域の方の御意見を聞いてというんだったら、それを具現化していかなきゃいけないと思うんです。
　通告した質問の七と八を併せて質問しますけれども、現在、黒字路線となっているＪＲ上場四社の路線であっても、あってもですね、自治体が鉄道インフラ部分を保有して鉄道事業者に運行を無償で貸与するという上下分離、この形式は当てはめるという理解でよろしいですか。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　今般の改正法案におきましては、公有民営方式の導入を含む鉄道事業再構築事業の定義を見直しておりまして、黒字事業者であるＪＲの路線も対象になり得るようにしたところでございます。
○石井苗子君　分かりました。やるということですね。
　それから、もしその地域の自治体と連携、協働した路線の維持という形態を計画に含むということであれば、大臣の指針や地域公共交通法案に基づく基本方針にこれは明確にそれを記載するべきと考えるか、明確に記載されていますか。地域の関係者の方々に明確にそれを示すべきではないかと思うんですが、この点のところはクリアになっていますでしょうか。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　今般の改正法案につきまして、公有民営方式の導入を含む鉄道事業再構築事業の定義を見直し、ＪＲの路線も対象になり得るようにしたところでございますが、こうした今回の地域公共交通活性化再生法の改正の趣旨を事業者、自治体にしっかり周知する、その手法として、まずは同法に基づく基本方針に明記できないか検討をしているところでございます。