Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○松本（善）委員　国会の外では絶対通用しないですよ。これはあなたもやむを得ないと言うと、公約違反をやってもやむを得ないということにとれますよ。先ほど来、国会決議に違反をしても、公約に反してもやむを得ない、そんな理屈は絶対通らないです。
　米の輸入の自由化で、日本の農業はもう壊滅的な打撃を受けることは明らかです。一方、アメリカはどうかといいますと、日本からの輸入を国内法で厳しく規制をするという身勝手さであります。例えば、牛肉・オレンジの輸入の自由化で日本の畜産農家は大打撃を受けました。ところが、一方アメリカでは、日本からの和牛の輸入について事実上輸入を厳しく規制している。そのために、日本からの和牛の密輸が摘発をされているということが最近報道されています。
　これは、アメリカが貿易を自由化をすると言いながら、その実この協定がアメリカと多国籍企業の利益のためであるということを端的に証明していると私は思います。だから、クリントン大統領が、この協定でアメリカは毎年一千億ドルから二千億ドル、日本円にして十兆から二十兆円の利益をアメリカにもたらすと言ったのですよ。アメリカの経済覇権主義です。これについてはクリントン大統領はある大学で、アメリカ国民の利益を優先するということが世界の繁栄のためだとも、公然と経済覇権主義を言っている。あなたはこういうことをクリントン大統領が言っていることについて怒りを感じませんか。総理に聞きたいと思います。
○村山内閣総理大臣　クリントン大統領がアメリカの大統領としてどういう発言をしようと、それは大統領の見識であって、それは、例えば日本の国とアメリカの国と協定をしているとか、あるいはガットで決められたことをお互いに侵し合ったとかいうようなことがあれば、それなりにやはり交渉の道もありまするし、紛争処理の道もあるわけですから、そういうルールに従って片をつければいいのであって、一々大統領が発言したことに対して、こっちがどう思うかどう思うかといって言うべき筋合いのものではないと私は思います。
○松本（善）委員　それは、アメリカの考え方の基礎にそれがあるからあなたに聞いたのです。あなたの言われる具体的なことをこれから聞きましょう。
　今アメリカ国会で審議をしているのは、この協定そのものではないのです。アメリカ政府が協定を解釈をして実施をする実施法案であります。その法案の百二条には、ウルグアイ・ラウンド諸協定のどの規定もアメリカ合衆国の法律に反するものは効力を持たないと明記をしてあります。
　この問題については、きのう外務省条約局から、この協定をアメリカ国会に提出をしたときのアメリカ政府の声明なるものをもらいました。これは、きのうまで出ないまだきょうも出てません、翻訳は。その分だけでも翻訳して出したらどうだと言ったが、これも出さない。それは、意訳ですけれども、私どもが翻訳をして、要旨をわかりやすく言いますならば、実施法は、このアメリカの実施法ですよ、協定の義務を履行するものだ、協定に反する法律は修正や新法をつくる、それは議会で個々に立法化されるのだ、現行法には変更を必要とするものはない、まあ言うならば、協定の義務を履行するという政府の態度は表明をされています。
　ところが、やはりアメリカ合衆国の法律に反するものは効力を持たないという、百二条ははっきりしているのですよ。これは何を意味しているか。議会が法律を変えるまではアメリカ国内法が優先するということなんです。ある意味では、アメリカ議会が協定と国内法が矛盾するかどうかという問題が起きたときに、アメリカ議会が決めるわけですから、事実上協定の解釈権も留保しているということなんです。先ほど、同僚議員二人もスーパー三〇一条について質問をされました。この問題も、これはスーパー三〇一条は生きているわけですよ。これは反しないというのがアメリカ政府の見解です。これについて問題が起こっても、アメリカ議会が変えない限りは変わらないのですよ。これはもう徹底したアメリカ中心ですよ、経済覇権主義です。これを私は外務大臣に聞きたいと思う。あなた、そう思いませんか、これは。どうぞ御答弁ください。
○河野国務大臣　アメリカと日本とは法律の立て方が違うわけでございまして、アメリカが実施法でやるのはおかしいという御指摘でございますが、これはアメリカの制度の問題であって、アメリカは、上下両院、この法律をきちっと通して、そしてＷＴＯに参加をしてくるということにいささかの疑いもないというふうに私どもは見ております。いつ成立するかということを言っているのではなくて、実施法でも問題はないというふうに私どもは見ております。
　今議員がおっしゃいました、このＷＴＯと三〇一条の関係について申し上げれば、ＷＴＯがカバーする部分、ＷＴＯに記載されている部分については、もしそうした、アメリカが三〇一条をもって日本との間に問題を起こせば、我々は、それがＷＴＯがカバーしている部分であれば、ＷＴＯにのっとってきちんと問題を処理することができる、そう考えております。
○松本（善）委員　そういうことを言っているから甘いのだと私は思うのです。
　カンター通商代表は議会の証言で、アメリカの市場から締め出される危険を冒してまでアメリカをＷＴＯに提訴する国があろうか、こう言って開き直っているのですよ。これは議会の証言ですよ。こういうことが言われているわけですよ。
　それはなぜか。外務大臣首を振っておられるけれども、紛争が起こっても、アメリカ議会の法律改正を待つまではアメリカは絶対それはだめだということになるのですよ。貿易というのはそんな悠長なものじゃないでしょう。だから、そんな長くかかるなら話をつけようといって、アメリカの圧力に屈するのですよ。だから、カンター発言のようなことが出てきますし、カンター通商代表は、ウルグアイ・ラウンドの合意によっても通商法三〇一条は十分効力があり、一層効果的になるだろう、ここまで言っているのですよ。
　このアメリカ政府声明で、ＷＴＯ協定を尊重しているように言っておりましても、こういうカンター発言が出るような仕組みがあるのですよ。この協定の仕組みを使って日米貿易摩擦を有利にしようという。先ほど来、私たちと立場の違う議員が二人も三〇一条の問題について問題にされているのはそこなんですよ。
　あなた、これでも経済覇権主義だと思いませんか。これは総理に聞きましょう、ちゃんと解明したのだから。何と思います。あなたはさっきは、具体的にこの協定との関係で起こったら解決するのだと。実際にはそういう問題なんですよ。そういうことは考えていませんでしたか。
○村山内閣総理大臣　カンターがアメリカの議会でどういう証言をしようと、ＷＴＯで決められたルールはきちっとあるわけですから、したがって、仮に二国間でいろいろ問題が起こって、それに抵触するようなことがあれば、そのルールに基づいて処理をするというのは当然のことだと私は思います。
○松本（善）委員　そういうやり方が貿易上では実際通用しないから、カンター発言のようなことが出ているのだということを言っているのです。クリントン大統領は、悪いガットは認めない、アメリカの利益にならないような協定は認めないとはっきり言っているのですよ。私は、それについて総理大臣が、それはアメリカのことだと言うのは、全く本当に日本の総理大臣として一体どうなんだということを思います。
　これをいつまでもやっているわけにいきませんので、ところでこの協定の性格は、予算委員会で河野外務大臣お認めになりましたけれども、協定の文言を確定するというものだし、来年一月一日発効というのも国際的な義務ではありません。国権の最高機関である国会が、来年一月一日発足に拘束されずに、国会決議や各党の公約、国の将来を考えて、あらゆる角度から慎重に審議をするのは当然だと思います。
　この協定の批准は、まだ現在段階二十七カ国だというのが外務省の報告であります。米国もヨーロッパ連合もこれからでありますが、今私がお話ししましたアメリカの協定実施法案を提出したときの政府声明の中にはこういう文章があります。欧州共同体、日本、カナダ、メキシコ及びその他の重要な先進諸国、発展途上諸国が、同時にＷＴＯ協定とその附属書の十六の多国間協定の義務を負うことに同意しない限り、政府は、これはアメリカ政府ですよ、政府は、それらの協定の受け入れをアメリカに誓約させる意図はないと書いてあります。
　これも大変なアメリカ中心の経済覇権主義ですが、これは、日本が批准しない限りアメリカも参加をしない、結局ＷＴＯは発足しないということです。だって、これはそのとおりにアメリカ政府の声明に書いてあるのだ。違いますか。日本が批准をしなかった場合にＷＴＯは発足しますか。発足できないでしょう。あなたはどう思いますか。外務大臣に聞きましょう。
○河野国務大臣　ＷＴＯが発足するのは、主要国が参加をするということが最も効果的であるというふうに思います。したがって、日本というものを特定するものではありませんが、国際社会の中で、多くの主要な国々が、それぞれいろいろな国内事情を持ちながらも、やはり明年一月一日にはスタートをさせようということを繰り返し相談をし合って、その目標に向かってそれぞれが誠実に努力をしているというのが現在の姿でございます。
　アメリカにおきましても、つい数日前に村山総理はクリントン大統領と直接話し合って、クリントン大統領の口から、自分たちは十一月末に下院、十二月一日には上院がそれぞれこの問題を審議を終えるという今状況だということを聞いているわけでございます。私どもも、明年一月一日、ＷＴＯの設立ができますように、これは国際社会の多くの国々の願いであり、目標でございます。
　我々は既にこの協定には署名をしているわけでございますから、この明年一月一日のスタートに向かって皆様方の御理解をいただきたい、こう思っているところでございます。
○松本（善）委員　外務大臣は、私が読み上げました政府声明については、何もお答えにならなかった。（河野国務大臣「アメリカの」と呼ぶ）そうです。それは、このＷＴＯが主要国の批准なしに発足するかどうかという問題についてアメリカ政府が述べているからですよ。結局、それについてお答えにならなかったということは、それは否定できないということだと思います。
　日本が批准しなければ、私は絶対に世界貿易機構は発足できないと思います。先走りすることもないし、それから、国会での審議を無理に短縮をして一月一日に間に合わせる必要もないと思います。世界貿易に占める日本の比率は一五％で、アメリカと比べれば十村八でしょう。日本を除いて世界貿易は私はないと思います。しかも、先ほど来言っていますように、また皆さん論じられましたように、日本人が食糧危機に食べられなくなるかどうかという重大な日本の主権にかかわることであります。他国に遠慮をすることなく、堂々と日本の立場を主張すべきだ。
　アメリカもヨーロッパ連合も、自国の利益を守るという点では徹底していますよ。アメリカは交渉でも海運分野を全く自由化していない。ＥＣは映像、音楽について自由化を拒否して、フランスは文化侵略とまで言った。何で日本はそんなに弱腰なんだ。十分な審議をして国民的合意を得ない限り、絶対に批准すべきではないと思います。
　この協定を批准しない場合、旧ガットで貿易をするということになりますけれども、日本は、旧ガットで貿易をしながら日本国民の利益を敢然と守るという自主的な態度をとって再交渉をすべきだと思います。条約を作成しても批准前に修正された条約は、例えば新海洋法条約、千九百七十四年の海上人命安全条約、商品の名称・分類についての統一システム条約などがあることは外務省も認めております。再交渉というのは国際政治で認められていることであります。
　国会議員各位が公約に忠実であり、国会決議を尊重する態度をとるならば、国会でこの協定は承認されないはずであります。そういう事態になれば、いやでも再交渉をせざるを得ません。
　私どもは、国際貿易の公正な発展のために、次の三つの基本方向の貿易ルールの確立が必要だと考えております。
　一つは、貿易の自由を広げることは望ましいことではあるが、途上国の意思に反してこれを押しつけるものであってはならない、二つ目は、発達した諸国の間でも、無制限の自由貿易ではなく、一定の限られた分野では一定の保護措置をとる権限を認めるべきだ、三番目、多国籍企業の利潤第一主義の活動を許さない、この三つであります。
　我が党は、ＷＴＯ諸協定の批准に断固反対をいたしまして、今述べた基本方向に沿って再交渉する、これを強く要求をするものであります。御答弁があればお答えいただきたい。
○河野国務大臣　ＷＴＯという多角的自由貿易体制を進めていくことは、繰り返し申し上げておりますが、我が国にとって極めて重要なことだと私どもは思っております。しかしながら、そのために農業の分野で極めて困難な状況に陥る方が出るということもまた我々は心配をして、先ほど来申し上げておりますように、政府・与党一体となって真剣な討議の結果、対策をとってきたという事実がございます。その対策をとったということを踏まえて、今回、ＷＴＯの協定を国会でぜひ成立をしていただきたいということもまた申し上げているところでございます。
　先ほど来委員のお話を伺っておりますと、もう日本はＷＴＯのこの考え方をとるべきでない、これからもうこういう考え方はやめてしまえとおっしゃっているようにも聞こえますが、私は、そういうことでは我が国はやっていけないだろうというふうに思います。
　また、何も一月一日からスタートをさせることもないではないかというような意味のこともおっしゃいますが、このＷＴＯ協定をスタートをさせることによって、先ほど委員が御心配になっておられたように、さまざまな貿易上のトラブルを解決するルールというものもこれによって新しくできるわけでございますし、あるいは物以外の問題についても貿易上のルールができるというメリットがあるということもまた考えていただかなければならないと思います。
　百二十五の国と地域によって協議が成立をして、我が国もまたこれに既に署名をしているわけでございます。我が国としては、先ほど来繰り返しになりますが、明年一月のスタートに向けて、誠実に国際社会の中における約束を守るという努力をすることが大事ではないかと私としては考えております。
○松本（善）委員　時間がなくなりましたので、最後でありますが、私どもは、貿易の自由を広げることは当然だということ、先ほど言ったとおりであります。ただ、日本の国民が農業のみならず食っていけるかどうかという重大な主権に関する問題は絶対譲歩すべきではない、だから再交渉すべきだ、その権利は国際法上も認められていることなんだ、そういう立場をとるべきだということを主張しておるのであります。政府のとっている態度はもう極めて遺憾だということを申し上げて、質問を終わります。
○佐藤委員長　本日の質疑は、以上で終了いたしました。
　次回は、来る二十一日月曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後五時十七分散会
平成六年十一月十七日（木曜日）
　　　午前十時開会
　　　　―――――――――――――
　　　委員の異動
　十月三十一日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　直嶋　正行君　　　　　吉田　之久君
　十一月一日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　吉田　之久君　　　　　直鳴　正行君
　十一月二日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　溝手　顕正君　　　　　鈴木　貞敏君
　　　　　山崎　正昭君　　　　　関根　則之君
　十一月四日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　鈴木　貞敏君　　　　　溝手　顕正君
　　　　　関根　則之君　　　　　山崎　正昭君
　十一月十六日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　喜岡　　淳君　　　　　中尾　則幸君
　　　　　星野　朋市君　　　　　長谷川　清君
　　　　　中川　嘉美君　　　　　木庭健太郎君
　十一月十七日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　長谷川　清君　　　　　星野　朋市君
　　　　　木庭健太郎君　　　　　中川　嘉美君
　　　　―――――――――――――
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　大久保直彦君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　二木　秀夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　櫻井　規順君
　　　　　　　　　　　　　　　　泉　　信也君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　鹿熊　安正君
　　　　　　　　　　　　　　　　河本　三郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　溝手　顕正君
　　　　　　　　　　　　　　　　山崎　正昭君
　　　　　　　　　　　　　　　　穐山　　篤君
　　　　　　　　　　　　　　　　久保　　亘君
　　　　　　　　　　　　　　　　中尾　則幸君
　　　　　　　　　　　　　　　　渕上　貞雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　直嶋　正行君
　　　　　　　　　　　　　　　　星野　朋市君
　　　　　　　　　　　　　　　　木庭健太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　高崎　裕子君
　　　　　　　　　　　　　　　　下村　　泰君
　　　国務大臣
　　　　　　　運　輸　大　臣　　亀井　静香君
　　　政府委員
　　　　　　　運輸大臣官房長　　黒野　匡彦君
　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　局長　　　　　　　豊田　　実君
　　　　　　　運輸省鉄道局長　　戸矢　博道君
　　　　　　　運輸省自動車交
　　　　　　　通局長　　　　　　高橋　伸和君
　　　　　　　運輸省海上交通
　　　　　　　局長　　　　　　　平野　直樹君
　　　　　　　運輸省海上技術
　　　　　　　安全局長　　　　　小川　健兒君
　　　　　　　運輸省港湾局長　　栢原　英郎君
　　　　　　　運輸省航空局長　　土坂　泰敏君
　　　　　　　気象庁長官　　　　二宮　洸三君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　中島　啓雄君
　　　説明員
　　　　　　　労働省労働基準
　　　　　　　局賃金時間部労
　　　　　　　働時間課企画室
　　　　　　　長　　　　　　　　岩田　克彦君
　　　　―――――――――――――
　　本日の会議に付した案件
○運輸事情等に関する調査
　（港湾整備に関する件）
　（造船事業に関する件）
　（運輸関係社会資本整備に関する件）
　（航空規制緩和の在り方に関する件）
　（関西国際空港株式会社の警備契約に関する件
　）
　（車検制度に関する件）
　（移動制約者対策に関する件）
○理事補欠選任の件
　　　　―――――――――――――
○委員長（大久保直彦君）　ただいまから運輸委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日、喜岡淳君及び中川嘉美君が委員を辞任され、その補欠として中尾則幸君及び木庭健太郎君が選任されました。
　　　　―――――――――――――
○委員長（大久保直彦君）　運輸事情等に関する調査を議題といたします。
　これより質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○河本三郎君　大臣、自民党の河本でございます。
　きょうは衆議院の方で大変お忙しいところ御苦労さまでございます。よろしくお願いいたします。
　まず、運輸行政の重要課題に対する大臣の取り組みの姿勢についてちょっとお伺いをさせていただきたいと思います。大臣、就任されて間もなく五カ月になろうとしておりますが、その間の御経験等も含めて、陸海空にわたる今後の政策の展開について大臣の御意見をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（亀井静香君）　就任いたしまして五カ月近くたったわけでございます。当初私は記者会見でも申し上げましたが、日本の将来にとって陸海空の均衡のとれた体制をいかに整備していくかということが大きな課題であるわけでありますが、その中で非常に痛感をいたしておりますのは、国全体の予算の配分、執行のあり方との関係で、今のままではそうした体制整備が十分にいかぬのではないかという大変な問題意識を私なりに今持っておるわけであります。
　例えば整備新幹線の問題にいたしましても、また空港整備の問題にいたしましても、これを公共事業として正面から取り組んでいく、そういうフレームワークといいますか、そういうものが国家としてできていないということを非常に私痛感をするわけでございます。そういう意味では今後、六百三十兆の公共投資基本計画も策定されたわけでありますが、その中で従来のシェアというのを見直して国家にとって重要なそうした施策については重点的な配分をしていく、そういう方向に変えていかなければならない、運輸省自体がそうした努力をしなければならない、私はこのように考えておるわけであります。
　そういう意味では、整備新幹線にいたしましても、後からつくる新幹線の通るところの自治体の負担がだんだん重くなっていくようなことは絶対これはやってはならない、私はこのようにも思っておるわけであります。また、これは国家的事業でありますから、ただ単なるＪＲ各社の短期的な採算見通しみたいなものだけで国の基幹的な整備新幹線をつくってはならない、そういう意味ではフル規格でいくということを私は言っておるわけでございますけれども、そういうことを実現するにはやはり公共事業として正面からこういう問題も取り組んでいく必要がある。
　また、空港整備にいたしましても、別に今はぜいたくな乗り物じゃございません。国際化時代において、また国内における交通機関として基幹的な役割を果たしておるわけでありますから、これもユーザーの、利用者の懐を当てにした、空港の整備特会を当てにした、それだけでの財源による整備ということでは、とてもじゃないけれども追いついていかない。そういう意味では、私はやはりこれも水路をつけかえる必要がある。そういう意味で、整備特会なんというのは私は今三毛猫だと言っておるわけでありましてトラの子じゃない。もうこれを解き放っても、そうして公共事業として正面から空港整備をやっていく。
　そういう意味で、第一年度として来年は、関空の着陸料、トン当たり百円、ジャンボで五万円ぐらいになろうかと思いますが、これを手がけていく。空港の施設を国が買い上げるという形で財源をつくり来年度は実施をしていくことにしておりますけれども、そういうような方向で今後そういう問題もやっていきたいと思います。
　また、港湾の整備も、海洋国家としては国際間の大量輸送を考えた場合は、今後ますます重要性が深くなっていくわけでもあります。国内のまた大量輸送という面でも今テクノスーパーライナーという高速船を開発いたしておりますけれども、これに伴う港湾の整備等もございますし、また、ただ港をつくるだけじゃなくて、その地域の活性化につながっていくような港湾の整備、これも大きな課題であります。
　こういうものはやはり予算の裏づけがないとできないわけでありますから、そういう国全体のシェアの変更ということに運輸省としては全力を挙げていきたい。そういう意味で来年度の概算要求も、港湾局あたりはちょっと不満のようでありますが、まず運輸省自体が国全体の突破口を開いていく以上は、運輸省自体が従来のシェアという単純計算じゃなくて、やはり来年度分については、またそれぞれ年によって変わっていくわけでありますけれども、めり張りをつけた要求をしようという形でこのたびのような概算要求もいたしておるわけでございますので、ぜひひとつ皆様方に御支援のほどお願いを申し上げたいと思います。
　以上でございます。
○河本三郎君　大臣、陸海空それぞれの問題について大変積極的な政策の展開についてお聞かせをいただきまして、ありがとうございます。
　今、大臣のお話にもございました港湾のことについて次はお聞きしたいと思いますが、港湾の空洞化ということが叫ばれるような時代になってまいりました。これは先ほど大臣のお話にもございましたように、我が国が海外から物を輸入する、そして加工貿易立国として栄えていくためには、今後もやはり港湾の整備、建設というのは大変重要である、このように認識をしている者の一人でございます。
　そこで、東アジア諸国は、その高い経済成長によりまして今や世界貿易の約一四％を占めておりまして、これら諸国の港湾におけるコンテナ取扱量も十年間で四倍以上に増大をしております。その結果、九三年には香港、シンガポール、それぞれ一港での取扱個数は、我が国全体での取扱個数をもしのぐ状況になっております。神戸ですら、高雄、釜山にも抜かれ世界第六位ということで低迷をしているところでございます。東アジアと欧米を結ぶ基幹定期コンテナ航路の中には、日本の港を抜港する、つまり寄港しないというサービスもあらわれ始めております。
　一方で国内の港湾、これは利用料金が国際的に非常に高いということもございます。そして荷役の通年フルタイムサービスがなされていない。すなわち休日は休業する、休日は仕事をしないということだと思います。そして、ハード面でも近隣諸国の施設水準に大きくおくれをとっております。
　このままでは日本が国際海上輸送網から取り残されてしまう。すなわち、港湾の空洞化が生じて国際貿易に多くを頼る日本の国内発着貨物の輸送効率が著しく低下するという心配がされておりますが、国際海上輸送において日本の国際競争力を維持するための方策について、特に施設面での対応について運輸省のお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（栢原英郎君）　委員御指摘のように、国際コンテナ輸送における船舶の大型化というものは著しいものがございまして、現在、アジアと欧米を結ぶ航路の就航船舶の約五割を四万トン級以上の大型船が運んでいるという状況にあります。
　一方、我が国の港湾におきましては、これらの大型船に対応できる水深十四メーター以上の大型コンテナ岸壁はわずか二割にすぎませんし、また五万トンに対応できる水深十五メーター以上の岸壁については、既にシンガポールでは五バース、香港でも一バースが稼働している状況にありますが、我が国では平成八年にようやく二ないし三バースが稼働できるのではないかという状況にございます。
　一方、急増する輸入コンテナ貨物に対応して、従来の狭いヤードではなくて広いコンテナヤードを持ったもの、そして高速の荷役の可能なクレーンを持ったコンテナクレーンというものを整備していく必要がありますが、これも我が国の港湾がこれまで輸出対応型で整備されてきたということもあって著しく立ちおくれた状況にあります。
　このような状況を解決するために、現在、コンテナターミナルの大水深化、高規格化ということを急ぎ国際競争力を確保していくということで、平成七年度の予算においても重点項目の一つとして要求をしているところであります。その予算の確保に今後全力を挙げていきたいというふうに考えております。
○河本三郎君　今、平成八年に二つから三つのバースが完成するとおっしゃいましたが、それはどこですか、教えてください。
○政府委員（栢原英郎君）　現在、横浜港で二バース、それから神戸港で五バースの工事に着手をしております。この七バースのうち二ないし三バースが平成八年を目標に整備を急いでいるという状況でございます。
○河本三郎君　次は、テクノスーパーライナーについて質問いたします。
　先日、我々運輸委員会でこのテクノスーパーライナーに試乗いたしましたが、千トンの貨物を五十ノットの高速で運べるということで、これが実現をされますと北海道、九州から首都圏まで半日程度で結べるということになります。海上輸送に大革新をもたらすものと期待されておりますが、このＴＳＬが運ぶカーゴはどのようなものが適合するのか、またその港湾の配置についてどのように考えておられるのか、教えていただきたいと思います。
○政府委員（栢原英郎君）　高速でかつ大量の海上貨物を輸送できますテクノスーパーライナーが実用化されるということになりますと、我が国の物の流れ全体に大きな影響を与え、国土の均衡ある発展にも資するということが期待されております。
　現在、テクノスーパーライナーにどのような貨物が適合するかということについては、港湾局だけではなくて運輸省内の関係局が共同して調査をしておりますが、これまでの成果では野菜、果物、水産品など、あるいは機械部品といったような輸送時間が短縮されることによって商品価値が高まり、かつ運賃負担力が向上するといったような品目が適しているのではないかというような調査の結果が出ております。
　このテクノスーパーライナーが就航する港湾につきましては、コンテナ埠頭と同様に大変広いヤードを必要といたしますし、また船だけが高速で移動するだけではなくて、港における滞留時間をできるだけ短くするためにも高速の荷役機械等が必要になってくるということもございます。さらに、陸上交通へのアクセスが容易なことということも必要なことでありますので、これらの条件に適合するようなところ、そしてかつ十分な輸送需要が見込まれる地域をベースに、現在との地点が立地点としてふさわしいかと、いうことの調査、検討を進めているところであります。
○河本三郎君　ありがとうございました。
　次は、空港についてちょっと質問いたします。
　今後、世界の中でも特にアジアの地域が著しく経済成長をしていくことが予想されております。それに伴いまして、アジアの国際航空需要も高い伸びを示すことが見込まれております。こういう流れの中で、韓国、香港などアジアの近隣諸国においても大規模拠点空港の整備が着実に進められておりますが、我が国の国際空港の現状を見ますと、成田空港や本年九月に開港した関空は滑走路が一本しかない状況であります。決してハブ空港とは言えないのではないか、このように思っております。このままでは日本はアジア各国とのハブ空港化競争に負けてしまい、先ほども申し上げましたが、いわば港湾の空洞化に続いて空港の空洞化という現象が進むのではないかと大変心配をしております。
　我が国もその経済力にふさわしい国際ハブ空港の整備をしていかなければいけないと思いますが、御意見をお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（土坂泰敏君）　日本が国際社会の中で生きていかなければならないし、そのために国際交流が不可欠でございまして、それを担うのは航空の役割でございます。国際空港は、その航空の役割を果たしていくための基盤となる施設でございまして、我が国の存立にかかわる大変重要な施設であるというふうに認識をいたしております。
　今、先生仰せのように、現実は成田が一本、関空もおかげさまでできましたが一本でございまして、これからのアジアを初めとする国際需要に対応できる状況ではございません。成田につきましても、先般、円卓会議で合意が形成されましたが、新しい空港つくりに努力をしてまいりたいと思っておりますし、関空につきましても全体構想の実現に向けまして今地元といろいろ調整をいたしております。需要に対応できる将来の空港というのを一刻も早くつくりたい。
　空港は、空港そのものでなくて、背後にある経済圏の力というのも大変大切でございますが、日本はその面でアジアの諸国に劣るものではございません。しかしながら、空港の整備が立ちおくれれば先生御指摘のような問題が出ると思います。そういうことがないように、運輸省として最善の努力を尽くしてまいりたいと思います。
○河本三郎君　次は、兵庫県の播磨飛行場、播磨空港の件でお尋ねをいたします。
　西播磨というところは、人口は東播磨も含めて百八十万ほどの人口がございまして、純生産額というのも五兆四千億ぐらいの規模でございます。そしてここには、科学技術庁が音頭をとって現在、平成九年の一部供用開始を目指して順調に進んでおります大型放射光施設、八ＧｅＶ・ＳＲもそういう状況で間もなく完成をしょうとしております。これは我が国の国家的プロジェクトでございまして、世界各国から技術者、研究者が大勢来るわけでございまして、地元の期待も大変高いものがございます。
　そういう流れの中で、小型ジェット機によるビジネス航空需要に対応する空港として、六次空整では欄外記載という位置づけでございましたこの播磨飛行場の今後の見通し、すなわち第七次空整についてどのような取り扱いになるのか、教えていただきたいと思います。
○政府委員（土坂泰敏君）　播磨空港は、今仰せになりましたように小型のジェット機を使ったビジネス需要などに対応する飛行場ということで、兵庫県で現在検討をなさっておられる空港でございます。
　経済社会の変化に応じましてそういう新しい飛行場の要請というものが高まってきているわけでございまして、そういうことについては私どもも十分理解をいたしておりますが、新しい空港という考え方でございますので、需要の動向なり整備の方式については、これは十分検討する必要があろうかと思っております。そういうことで、六次空整では今仰せになりましたように、必要な調査、検討をした上で整備を進めていきましょうということで播磨空港が位置づけられているところでございます。
　私どもとしましては、現在県でいろいろ調査をなさっていらっしゃいますので、その成果も十分お承りしながら、七次空整でどういう位置づけにするか十分御相談をしながら取り組んでまいりたいと思っております。
○河本三郎君　最後の質問でございます。
　十一月の初めに大阪で観光サミットというのが開かれたようでございますが、この観光大臣会議に議長として挑まれた亀井大臣の御感想、またポイントなどを少々お聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（亀井静香君）　委員を初め皆様方の大変な御協力を賜りまして成功裏に終わることができたと思っております。世界百一の国、地域、機構の方が参加され、そのうち五十二の大臣本人が出席をされまして、二日間にわたりまして熱心に討議をくれたわけであります。
　観光が人と人との心をつないでいく、そういう意味では世界の平和にとって基本的に大事な仕事だということ、またさらに、特に発展途上国におきましては、その国の経済発展にとっても観光業というのが決定的な役割を担っているということでもございます。さらに、観光を熱心に発展させようとすればするほど環境の保護、こういうものにも意を用いざるを得ないし、また、過去の文化を大事にし、さらにその文化を将来に向けて発展をさせていく、これがまた観光の振興に不可欠だというそうした共通の認識が形成をされまして、これが大阪宣言となって結実をしたわけでございますので、今後の世界各国の観光政策の指針となるものができたと。
　なお、今後四年に一度、こうした観光大臣サミットを開催していこうという合意も成立をいたしまして、カナダとインドが現在名のりを上げたというところでございます。
　以上でございます。
○河本三郎君　終わります。
○櫻井規順君　大変短い時間ではありますが、造船関連、タクシー関連、それからトラック関連と三つのテーマで今から質問をさせていただきます。
　最初に造船関連でございますが、韓国の造船所の建設設備増大計画に対するＯＥＣＤあるいは日本政府の対応について質問をいたします。これは私ども社会党の造船対策特別委員会が、ことし新年当初よりこの問題については運輸省当局に対していろいろな提言をしてきたところであります。
　ことしの一月から三月にかけて、韓国の主要大手造船会社が大変な建造設備の増大計画を発表して取り組み始めたところであります。これは日本語読みにしますが、現代が五十万総トンのドック二基を初め、それに関連して韓国の大手造船会社が相次いで造船計画を発表するという事態になったわけであります。このままいきますと、韓国の建造能力は二〇〇〇年には九百万総トンに達するというふうな驚異的な建造能力になるわけであります。それを合算して世界の建造能力は二〇〇〇年の新造船の建設の需要がピークと思われる時期に、建造能力が三千四百万総トンに対して、需要の見込みは二千五百万総トンという過剰建造能力を持つことはもう明らかであるわけであります。
　そんな観点から非常に深刻な事態を今迎えているわけでありますが、運輸省、日本政府当局もＯＥＣＤという舞台で大変な御努力をしていただいた。その結果、ＯＥＣＤあるいは日本、関係国の努力でその後の韓国の設備拡大の状況はどうなのか、そして、今後なお実効性ある措置を講じていかなければならないと思うわけでありますがどんな対応になっているか、御答弁いただきたいと思います。
○政府委員（小川健兒君）　韓国の造船業界が現在数基の大型の建造ドックの建設計画を進めているということは、我々十分に承知しております。
　それで、本件につきましては、国際的な造船需給バランスを崩し、過当競争による船価の低下や造船需要の先取りなど造船市場の不安定化をもたらすものとして、ＯＥＣＤの造船部会におきまして日本初め西欧諸国それからアメリカ等、主要造船国が強い懸念を表明したところでございます。くらに我が国は、今後ともそのＯＥＣＤの造船部会あるいは韓国との政府間協議あるいは韓国との民間協議等、あらゆる機会を通じましてこのような設備拡張が適切でないということを訴えていく所存でございます。
　このような韓国の設備増強に対して日本の造船業の国際競争力を高めていかなきゃいけないということで、そのために我々といたしましては、テクノスーパーライナー等の技術開発を進めるとか資機材の標準化を進めるとか、あるいは生産システムの高度化などを積極的に進めて国際競争力を高めていきたいというふうに思っております。
○櫻井規順君　私は、韓国のドックの増大計画に対してその後どうだったのか一それから今後どう対応していくのか、国内の対応についてはまだ質問していきますので、その辺はどうですか。
○政府委員（小川健兒君）　韓国の増強に対しては国際的なあらゆる場で、政府間の場あるいは多国間の場、二国間の場で韓国の設備増強が今後世界の造船市場を混乱させることになるということで、それを自粛するよういろんな場で訴えてきたわけでございます。
　ただ、韓国はこれに対しまして、各国の懸念につきまして自国造船業界に対してその旨を伝えるということは言っておりますし、また過剰投資によって韓国の造船所が損しても何ら政府助成はしないということは言っておりますが、設備の新設をやめるということは対外的には言っておりません。
○櫻井規順君　きょうも日韓の造船課長会議をやられているというふうに思うわけであります。十二月にはＯＥＣＤの造船部会の会合を持たれるわけでおりますので、鋭意その辺は御努力をいただきたいと提案をしているところであります。
　関連しまして、ＯＥＣＤの造船協定、いわゆる船価規律というものが平成八年になりますでしょうか、一月一日、効力発生ということで、これもことしの十二月のＯＥＣＤの会議で調印をされるということになっているわけであります。
　御案内のように、こういう内外の競争の中で造船もまた価格破壊が国際的に進んでいるわけであります。平成四年に比べまして五年、五年に比べまして六年と受注量あるいは建造量はグローバルに見て大変伸びてきております。ところが、ＣＧＴ単位のコストというものは大変急激に落ちてきているわけであります。これが技術の向上に伴う適正な単価の低下ならよろしいわけでありますが、経営に響き雇用に響くようないわゆるダンピング競争という形で展開されて、ＯＥＣＤが今反ダンピング協定を締結したところであります。これに対応して国内の適正船価の指導をどうなさるのか、ひとつ見解を聞かせてください。
○政府委員（小川健兒君）　現在、船価が非常に下がってこれから造船所の経営が非常に厳しくなるというふうに認識しているわけですが、今度ＯＥＣＤの造船協定の基本的な合意が七月に行われまして一九九六年の一月を目途に発効させるということになっているわけですが、この造船協定によりましてコストを無視した低船価受注が抑制され、我が国のみならず世界の造船業の健全な発展にとって重要な役割を果たすものと我々としては期待しているところでございます。
　運輸省といたしましても、船価動向に関する情報の収集などを行って、ＯＥＣＤ造船協定に反するような低船価受注、これが行われないよう造船事業者を指導してまいりたいというふうに思っております。
○櫻井規順君　建造許可の権限を運輸省はお持ちになっているわけでありますので、どうぞ許可に際しては適正な船価で受注できるような指導を強められるように御要請をしておくところであります。
　次に、そんなわけで内外の設備能力の問題が大きく問われているわけでありまして、日本もまたそうして国際的な努力をしていかなきゃならない。我が国自身の現行設備能力、これ四百六十万ＣＧＴということは、長い戦後の造船産業の中の英知として、あるいは国際的競争の中で位置づけをしたわけであります。この四百六十万ＣＧＴという設備能力を堅持するという点においては、運輸省の態度はいくさかも変更ありませんか。
○政府委員（小川健兒君）　今後の世界の新造船の建造需要に対しまして、世界の建造能力は現状の設備で十分対応できるというふうに我々は考えております。また、ＯＥＣＤ造船部会におきましても、新造船の能力の抑制というものを旨とした造船政策に関する一般指導原則というのが採択されておりまして、加盟各国ともこれに沿った施策を協調的に実施してきたところでございます。
　こういった状況にかんがみまして、我が国としては現状の設備能力を増大させることは適切でないというふうに考えておりまして、現状の能力を増大させるような政策は今後ともとらないということにしております。
○櫻井規順君　ありがとうございました。
　内外とも非常に過当競争に陥る要因をはらみながらこの業界は動いているわけであります。
　　　〔委員長退席、理事二木秀夫君着席〕
　そこで、国内的な要因としては、並列建造の解禁を求める声も若干あり、中手造船所の大型船の建造設備の使用認可というような動きもあるわけでありますが、これは内外の趨勢に逆行するものというふうに受けとめているわけでありますが、過当競争に陥らないための造船の設備政策についてどんなお考えか、お聞かせください。
○政府委員（小川健兒君）　先ほど申し上げましたように、今後の世界の新造船建造需要に対しまして世界の建造能力は現状の設備で十分であるという認識を持っております。したがいまして、運輸省といたしましては、今後とも中長期的な需要動向を踏まえて、構造的な需給不均衡を招かないよう現行の設備政策、要するに現在の能力を増大させないという政策を引き続き堅持していきたいというふうに思っております。
○櫻井規順君　次に、内航海運対策についてお伺いをします。
　大変に中小企業の多い内航海運業界において老朽船の解撤と近代化船の建造を同時に行い、船舶過剰を防いできた船腹調整制度の今日まで果たした、あるいは今日果たしている役割は非常に大きいものがあるというふうに考えております。現在、海運造船合理化審議会において審議をされているところでありますが、並行して運輸省当局におかれては、日本内航海運組合総連合会を初め関係労働組合等の意見を十分尊重して対処されるようにこれは要望をしておきます。
　関連をいたしまして、船舶整備公団について質問をいたします。
　非常に中小企業の多い内航運送業界がスクラップ・アンド・ビルド方式で内航船舶の建造を行っているわけであります。資金力の小さい会社にとって、共同建造、共同所有方式のもとで建造資金の長期、低利で返済できるこの制度は非常に業界にとって実効性のあるものとして今動いているわけであります。ここのところ特殊法人の見直し等の問題でこれが俎上に上っているやに聞くわけでありますが、何ら国の一般会計の補助金もないこの団体の、そしてかつまた、こういう内航海運にとって大変実効性のある船舶整備公団の存続堅持について強く求めておきますが、いかがでしょうか。
○政府委員（平野直樹君）　お答えいたします。
　離島航路等の国内旅客船事業あるいは国内貨物輸送の約半分を分担しております内航海運業という事業につきましては、我が国の経済社会に不可欠な役割を果たしておるというふうに考えておるところでございますが、この事業につきましては御指摘のとおり大半が中小零細事業者でございます。したがって、資金調達能力は極めて乏しいわけでございます。しかも、船を一船つくるということは大変に大きな資産をつくるということでございますので、なかなかそうした資金を調達することは困難であるというのが実態でございます。
　また、今御指摘ありましたように、船舶整備公団というのが共有によりましてこういった船舶の建造を行っているわけでございますが、この共有方式によりまして公団の共有部分については担保を要しないというような非常にユニークな制度でございます。また、公団につきましては、これが船主でありますので技術的な支援も行うことができるということでございますので、こういう制度によりまして零細事業者の船舶の代替建造を進めておるというのが実態でございます。旅客船、貨物船ともに耐用年数を過ぎた老朽船舶というものが約半数を占めておるというのが実態でございますので、この近代化のためには船舶の代替建造を促進していく必要があるというふうに考えておるところでございます。
　そして、それ以外にも公団は内航海運業の構造改善あるいは環境保全、さらには船員の高齢化対策、モーダルシフト等々のさまざまな海運政策の推進にも貢献をしておるところでございまして、御指摘のとおり公団の社会的使命は非常に大きいというふうに考えておるところでございますので、今後ともそうした役割を果たしていくべきものというふうに考えておるところでございます。
○櫻井規順君　次に、中小造船業第四次構造改善事業と漁船建造について質問をいたします。
　農水省とまたがる点があって、この漁船建造については難しい問題があろうかというふうに思います。いずれにしても、漁船の発注が激減をしているというふうなこと、それから非常に人手不足、特に若者が漁船、ドック、造船所で働く、あるいは漁業に働くことが少なくなっているというような状況が現状の大きな課題としてあります。
　そこで、構造改善事業の中での漁船建造にウエートを置くような政策をおとりいただきたい、一つはそれであります。特に、漁船建造の需要拡大を図る、あるいは漁船技術の継承、あるいは漁船乗務員の居住性や操業時の安全性の向上というのは、いわば造船サイドから確保していく必要があるというふうに考えますし、現実にそうでありますので、そういう点で積極的な取り組みを構造改善事業の中で取り組んでいただきたいということが一つ。
　もう一つは、やはり農水省との連携を制度化して進めないとこの事態は進まないのではないかというふうに思うわけでありますが、農水省との連携の強化について運輸省の方から積極的に働きかける、その辺の姿勢と考え方をひとつお聞かせください。
○政府委員（小川健兒君）　このところの国際的な漁業資源保護などを背景といたしまして、我が国国際漁業に対する操業規制が年々厳しくなってきておるようでして、それに伴いまして漁船建造造船所の経営環境が非常に苦しくなっていると承知しております。運輸省といたしましては、中小企業近代化促進法に基づく第四次の構造改善事業を現在進めているわけですが、その構造改善事業におきまして漁船造船所対策というのを重点課題の一つとして取り上げております。
　具体的に申し上げますと、北海道、東北、新潟地区などの漁船造修依存度の高い造船事業者を対象といたしまして、内航船あるいは観光船等の新規需要の開拓とかあるいは事業の多角化など、漁船造船所の経営改善を積極的に支援していきたいというふうに思っております。これを実施する上で、特に水産庁でございますが、連携をとりながらできる限りの支援をしていきたいというふうに思っております。
○櫻井規順君　次に、ＴＢＴ塗料について質問いたします。
　ＴＢＴの使用については、我が国は実質的に今禁止をしているという状況であります。これは自主的規制を基本にしながら、運輸省からも通達、指導をくれているところであるわけでありますが、問題は、我が国だけ禁止しているという姿は早期に克服しなきゃならない事態だというふうに思うわけであります。そういう意味で、世界各国が使用を禁止するようにＩＭＯを通ずるなり多様な形でこれは進めていただきたい。
　現状はどうか、今後の対策はどうかを簡潔に答弁いただきたいとともに、この代替製品の開発の促進について運輸省としても鋭意取り組んでいかなければならぬ問題だというふうに思うわけであります。代替製品ができない限り国際的にもなかなか禁止態勢はできないだろうというふうに思うわけでありますが、とにかくこのバックアップを、運輸省として早期に新代替製品が開発できるように御努力いただきたいと思います。いかがでしょうか。
○政府委員（小川健兒君）　まず最初の、ＴＢＴの禁止に向けての国際的な取り組みに関しましては、ＴＢＴ塗料の規制に関する国際的動向といいますのは、平成二年十一月に国際海事機関、ＩＭＯですが、その第三十回の海洋環境委員会で我が国が他国に先駆けてＴＢＴ塗料の使用禁止の提案を行ったわけでございます。しかし、ＩＭＯの審議におきましては、代替塗料が広く開発されていないということを理由に全面禁止は時期尚早とくれたわけです。しかし、各国政府に対してＴＢＴ塗料の使用規制を促進するよう勧告する決議が採択されました。それ以降、海洋環境委員会におきましては、我が国を初めドイツその他の加盟国からＴＢＴのモニタリングの結果あるいは代替塗料の開発状況の情報が提供されているところでございます。
　我が国といたしましては、今後ともＩＭＯ及び加盟国に対しまして、ＴＢＴ塗料の全面使用禁止に向けて引き続き働きかけていきたいというふうに思っております。
　それから、ＴＢＴ塗料の代替塗料の開発の現状でございますが、平成二年の九月にＴＢＴ塗料が、化学物質の審査及び製造等の規制に関する法律というのに基づきまして第二種の特定化学物質に指定されたわけでございますが、このような状況を踏まえまして、運輸省においては塗料メーカーに対しましてＴＢＴ塗料の製造の抑制とそれから代替塗料の早期開発を通達により指導いたしました。また、塗料メーカーによる代替塗料開発の取り組みに対しまして支援をいたしております。
　代替塗料につきましては、これまでに船底塗料メーカーにおいて開発が進められているわけで、既に一部実用化されているものもございます。運輸省といたしましては、今後ともこれら代替塗料開発に向けた取り組みに対し支援をしていきたいというふうに思っております。
○櫻井規順君　これは建造上の競争の妨げになるという観点ではなくて、そもそも水産物への汚染、そして、今ではとにかく海洋の生態系への影響というものを配慮しての日本の禁止措置であるわけでありますから、日本のみが守っても意味がないとは言いませんが汚染は防止できないわけでありまして、一刻も早い各国での禁止を促すようにしていただきたいと考えます。
　次に、タクシーに関連して質問をさせていただきます。
　最初に、今全国で運賃改定が出されてきているというふうに思います。運賃改定の根拠は何を主な根拠に挙げられているのか。そして念のため、運賃ブロックが全国幾つあって今幾つの運賃ブロックで値上げ申請が出ているか、簡潔に御答弁ください。
○政府委員（高橋伸和君）　ただいま運賃改定の申請が出されているのは、全体では八十三ブロックのうち三十一ブロックから運賃改定の申請が出ております。
　改定理由でございますけれども、悪化した経営収支のバランスの改善、それからタクシー運転者の賃金改善、タクシー運転者の労働時間の短縮、こういった労働条件の改善のための原資を確保したいということが主たる申請の理由となっております。
○櫻井規順君　最初のところをもう一遍言ってくれませんか。
○政府委員（高橋伸和君）　失礼いたしました。
　悪化した経営収支のバランスの改善でございます。
○櫻井規順君　そのとおりだろうと思うんです。
　ここで取り上げたい問題は、その中の労働時間の短縮あるいは労働条件という角度から取り上げてみたいと思います。
　御案内のように、平成二年に週四十六時間にするということで運賃改定しました。それから、平成四年は週四十四時間にするということでもって運賃改定をしました。今回の運賃改定の大きな柱は、今度は四十時間労働制に向けて四十二時間にするその原資としたいということが大きな柱になっているわけであります。
　そこで、労働省に最初にお聞きしたいと思うわけでありますが、平成二年と平成四年の運賃改定が労働時間と労働賃金にどうはね返っているかということを確認できますでしょうか。数字を余り細かに披瀝くれても時間がかかってしまうわけですが、数字を必要最低限披瀝していただきまして見解を聞かしてください。
○説明員（岩田克彦君）　お答えいたします。
　　　〔理事二木秀夫君退席、委員長着席〕
　平成四年の改定との直接のつながりというのはなかなか難しいところでございますが、数字を見ますと、全産業における年間の総実労働時間、これは労働省の毎月勤労統計調査によるわけでございますが、全産業におきましては平成三年で二千十六時間、平成四年が千九百七十二、平成五年が千九百十三時間となっております。バス、タクシーから成ります道路旅客運送業という部分がございますが、ここにおきます年間の総労働時間は平成三年が二千三百十二時間、平成四年が二千二百九十三時間、平成五年は二千三百二十一時間ということで、ほかの業界に比べまして長いという状況にあると思います。
○櫻井規順君　申しわけない。恐らく労働省もこれは数字では把握しかねると。今の数字はそのとおりだというふうに思うわけでありますが、運輸省の方ではその辺どういうふうに把握されてますでしょうか。わかりますか。
○政府委員（高橋伸和君）　運賃改定と労働時間の関係でございますけれども、ちょっと東京と静岡の例について調査いたしましたので、御報告をさせていただきます。
　タクシーの運賃改定を行いました場合に、改定後一年を経過した時点で給与等の支払い実態調査を実施いたしまして、その改定前の一年間と比較して給与の改善状況を調査いたしておるところでございます。例えば東京地区でございますが、平成二年の改定におきましては、乗務員一人当たりの平均賃金支給月額のアップ率は七・四％で、一定の改善がなされております。平成四年の改定におきましては、一・二％のマイナスとなって厳しい状況でございます。静団地区でございますが、平成二年の改定では五・三％のアップ、平成四年の改定では二・六％のマイナスということでございます。
　また、労働時間の関係でございますが、これは労働省の賃金構造基本統計調査、これは毎年六月だけの調査でございますけれども、これを都道府県別に見ますと、月間総労働時間でございますが、東京都では平成二年では二百十三時間、平成五年では二百五時間、静岡県では二百三十二時間から二百二十二時間、これによりますと労働時間の短縮が図られているという状況でございます。
○櫻井規順君　静岡まで出て恐縮でございます。
　結局、平成二年から三年、おっしゃるようにわずかながら労働時間も短縮されている。労働賃金の方も増額されている。しかし、全産業に比べますと、やっぱり格差はなお開いている。
　余り細かく論ずる時間がありませんが、労働省さんにお伺いします。タクシーの労働の実態として時間外労働というのが非常に大きいわけでありますが、数値は結構でありますが時間外労働の実態というのは調査されているのか、運輸省は調査されているのか、簡潔に御答弁ください。
○説明員（岩田克彦君）　先ほど引用しました労働省の毎月勤労統計調査によりますと、タクシー、バスから成る道路旅客運送業というようなものがございまして、それでとっておりますが、他産業に比べまして長いという状況になっております。
○政府委員（高橋伸和君）　今、労働省の方からお答えいただいたように、全体として総労働時間、時間外とも長い状況のようでございます。ちなみに、毎月勤労統計調査の道路旅客運送業、これを平成二年と平成五年で比べますと、平成二年の総労働時間が二千四百二十三時間、所定外がうち三百四十一時間、これに対しまして平成五年でございますけれども二千三百二十一時間、所定外が三百七時間ということで、平成二年から五年にかけて大きな流れとしては減ってきているということでございます。
○櫻井規順君　いずれにしましても、時間内労働は確かに変わっているけれども、総労働時間については余り変化は見られないというのが実情であります。それで、いま少し提案でございますが、どうぞ時間外労働の実態というものをひとつ実態に即した調査をくれるように強く求めておきます。そんなわけで、今度の運賃改定に当たってもその辺の歯どめを、労働条件に直接影響するように指導を強めていただきたいというふうに思うわけであります。
　それで問題は、賃金の全産業との比較も労働時間も残業時間も、私から見ればいさくかも変化していない。大変な労働実態にあるわけでありますが、その根因、原因というのは、高度成長期のタクシーの車両数が今日こういうふうに不況時になっても変化していない。他の産業は、大変な自主努力や行政指導もあって、設備の市場に対応した努力をしているわけであります。しかし、タクシーに関しては高度成長期の車両のままにいるというところに、この異常な労働の根因があるというふうに思うわけでありますが、運輸省はいかがでしょうか。