Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府委員（村瀬興一君）　例えば分譲というか、持ち家政策につきましては、これも今国会でこれから御審議いただくということになろうかと思います。
　税制改正でございますけれども、従前からございます住宅取得促進税制という税制がございます。これを従来以上に拡充強化いたしまして、御承知のように今回消費税が三％から五％に上がるわけでございますので、当然住宅取得者に対する負担の増大ということはございますが、そういったことに対処して持ち家の取得の促進がされやすいようにするということから、今回の税制改正で住宅取得促進税制の拡充強化をお願いしておるところでございます。
　それから、賃貸住宅につきましては、低所得者向けには公営住宅でございますとか、そういったことを拡充強化することによりまして対応してまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○牛嶋正君　企画庁にお尋ねしたいんですが、先ほど御説明いただきました「公共投資基本計画の骨子」の基本的考え方の①ですけれども、そこに「人口構成が若く、経済に活力のある現在のうちに、」とあります。これは、私、大分現実から離れているんじゃないかと思うんですね。もう高齢社会を迎えていると言っていいし、そしてこの計画期間の間では高齢化率二〇％に近いところまで達する予測でしょう。しかも、「経済に活力のある」と。ありますか。私はむしろ公共投資を進めることによって経済に活力を注入すべきだと、こんなふうに思っておるわけです。これからの経済運営のあり方を、こんなとらえ方を企画庁がしていたら大変なことじゃないかと私は思うんですけれども、この点について御説明ください。
○政府委員（坂本導聰君）　まず、前者の「人口構成が若く、」ということでございますが、これはもう日本の高齢化のスピードというのは物すごいスピードで高齢化になっている。二十一世紀になりますとその高齢化度がますます高くなる。したがって、高齢化が進むテンポを考えてできるだけ早いうちにという意味での人口構成が若いという意味でありまして、絶対水準として人口構成が若いということじゃなくて、流れの中でという意味でございます。
　それから、「経済に活力のある」という、これは平成六年十月に閣議了解をいただいたものでございますが、その前の作業過程の中での状況だったものですから、そういう面で現状は多少違いがあると思いますし、それからまた、先生おっしゃるように、公共投資をすればそれなりの投資効果というのがあることは当然だと考えております。
○牛嶋正君　いや、今貯蓄率物すごく高いわけでしょう。そして民間の設備投資はそれほど伸びてない。非常にデフレギャップが大きいわけですね。そこを何で埋めていくかということですよ。この埋め方によっては我が国の経済の運営というのは基本的に変わってくるわけです。今まではどちらかというと純輸出で海外に依存しながらそこのところの需要を埋めてきたわけですけれども、これからは国内でそれを埋めなきゃいけないとするならば、これは社会資本形成で埋めていかざるを得ないわけですよ。
　だから、そういう考え方で議論していただかなければ、何かこれは公共投資を行うのが、むしろ結果として今の経済の情勢から見てまだまだ余力があるから今のうちにやろうなんというようなことだろうと思うんですけれども、私はそうじゃないと思うんですよ。この公共投資をどう進めるかによって日本経済の運営あるいは財政の運営というものを基本的に示していかなきゃいけないと思うんですね。そういうところは出てないんです。私は非常に心配なんですよ、これは。
○政府委員（坂本導聰君）　これは十カ年計画でございますから、その都度その都度の景気変動というものに対応して措置をするというものではございません。むしろその点につきましては、三ページ目の８の上の方の丸でありますが、「各年度の計画の運用に当たっては、各時点での経済・財政情勢を踏まえ、機動的、」云々と、こうございまして、景気の波に対してどう対応するか、あるいは財政の状況に対してどう対応するかはその時々の問題であって、長期間、十カ年という計画ではこういう物の考え方をしているということでございます。
○大島慶久君　運輸省に航空運賃の設定のあり方についてちょっとお尋ねをしたいんですけれども、例えば我々がアメリカとかヨーロッパへ出かける場合、お隣の韓国だとかあるいは香港まで別途の料金で行きましてそちらで切符を買いますと、日本から往復券を買うのと比べましてエコノミーとファーストクラス、それだけの格差があるんです。日本国内から往復券を買って、海外へ行って同じ行為をする場合に、運賃の格差がもう何十万と違ってくるわけですね、エコノミークラスとファーストクラスでは。どういうところにそういうシステムのずれが出てくるのか、教えていただきたいんです。
○政府委員（相原力君）　国際航空運賃につきましては、ＩＡＴＡという定期航空運送会社の集まりの協会がございますが、そこで基本的に、例えば日本発アメリカ行きあるいはヨーロッパ行きの運賃をどうしようかというのを決める仕組みになっているわけでございます。基本的に発地国主義ということでございまして、例えば日本からアメリカに行く航空運賃は、日本の為替レート、当然のことながら日本でのコスト計算というのを前提にして収支採算性等の観点から幾らの運賃にしたらいいかということで決まってきているものでございます。
　そういう意味で、例えば日本の空港使用料がかねてから高いとかいろいろと御批判を賜っております。現実問題として世界で成田空港とか関西空港が一番高いわけでございまして、これも為替レートの変動で若干円安になればどうかとかそういうことはございますが、基本的には、そういう意味で空港使用料を初め、当然のことながらパイロット、それからサービスをするスチュワーデス、そういう方々の人件費等を含めたコストが、例えば韓国とかあるいはアジアの諸国のコストと比べると相対的に割高になっている。そういうことで、そういうコスト計算をした結果の日本発の運賃が、比較すれば残念ながら割高になっているということでございます。
　ただ、そういうことは決して好ましい状況ではございませんので、これは国内の航空運賃もそうですけれども、やはりエアラインとしても積極的にコストの削減努力をしてほしいということでお願いしております。あらゆる努力をしてなるべく海外との価格差が開かないように、むしろ縮めるように努力をしなければならないとは思っておりますけれども、現実問題としてはそういうような状況で相当程度の差が出ているということでございます。
○大島慶久君　今伺った説明の仕方は理解できますけれども、日航を利用した場合、先ほど私が申し上げたように、日本からヨーロッパへ往復します料金、それから香港なら香港まで行く料金というのは知れていますよね。それだけまず片道買って、同じ日航の便を利用してヨーロッパを回ってまた帰ってきますと、本当にエコノミークラスの料金でファーストクラスで行けるんです、現実問題。だから、今の説明は側面的にはわかります。為替レートの問題ももちろんありましょうけれども、倍からの料金になっているということはちょっと納得がしがたいんです。
○政府委員（相原力君）　ただいまの先生の御指摘でございますが、先ほどもちょっと申し上げましたが、国際航空運賃はいわゆる発地国主義ということで、日本からヨーロッパに行く場合は日本発の運賃、それからヨーロッパから日本に来る場合はヨーロッパ発の運賃ということでございます。これが、先ほど申し上げましたようなその国のコストとかあるいは為替レート等によって変わってきているわけでございます。
　ただ、それが余り差があるというのは先生御指摘のとおり非常に望ましいことではございませんので、いわゆる内外価格差がなるべくないように、これは先ほど申し上げましたＩＡＴＡ等の場を通じてできるだけ価格差が開かないような方向で調整はしております。ただ、御指摘のように場合によっては相当差が出てきているということも実態としてあるのではないかと思っておりますが、なるべく差が開かないような方向で調整をしていきたいというふうに思っております。
○平田耕一君　先ほどの牛嶋先生の御質問がそういうことなのかなとか、わかりませんけれども、質問は経企庁に対してだと思いますけれども、建設省の資料でもそうです。この十カ年の計画投資について、投資余力の減少とか、要するに後世に財源の負担をさせないとかそういういわば入りの部分を仮定してしまって計画を立てているということだと思うんです。財政再建というのはやっぱり入るをはかって出るを制するということだと思います。それで、出るを制するというのは経費を圧縮するということであって、設備投資にかかわるものというのは積極的にやっていかないと国力というのはなえていくというふうに私は思うんです。それがひいては経済の活性化につながって税収につながるだろうというふうに思います。
　そういった側面で、投資余力の減少というものを、いかに投資余力を上げるかということをうたっていかないと十年計画にならないんじゃないかなという気がするわけです。
　そこで、じゃ十年間で六百三十兆というのは何なのか、どういう根拠なのかと思うんですが、例えば今の日本の財政状況では、これは私見ですけれども、今の国力でそういう歳出の経費部分の増加傾向に歯どめさえかければ、本当に国の構造を変えていこうというふうなことになれば私は二千兆でも三千兆でも今投資すべき時期じゃないかなと、十年間で。ちょっと一けた違うんじゃないかなという気が若干しておりまして、なぜ六百三十兆なのか。それから投資余力の減少というのをもう仮定してしまってこういう計画はどうなのか、その辺を教えていただければありがたいと思います。
○政府委員（坂本導聰君）　先ほど申し上げました、二十一世紀初頭において必要な社会資本をおおむね整備するという場合に、大体一千百兆から一千二百兆ぐらいの金額になる、そのりち現在半分ぐらいがもう既に整備されているということでございまして、したがって、六百あるいは三十。だから、何十兆というような、そういうような数字にはならないと思います。
○平田耕一君　もう一点、投資余力の減少と投資余力の向上についての計画は。
○政府委員（坂本導聰君）　投資余力は、人口構成がますます高齢化していくということになりますと負担者が少なくなっていくということでございますし、それから成長率もかつてのような高い成長率を期待することができないということに人口構成等から見てなっていくと思います。そういうことから考えますと、できるだけ早い機会にやった方がいいのではないかということで、この計画は二〇〇四年までの計画になっているわけでございます。
○平田耕一君　それも人口構成が変わったり労働人口が減少したりする部分で、生産性さえ上げれば生産高というのは維持できるし、生産効率をもっと上げれば生産高はふえるわけですから、そのための設備投資とか公共投資というのは考えるべきじゃないかなというふうに思うんです。それがないと本当の国のリストラにはならぬと思うんです。だから、全体でいけば非常に悪循環で後ろ向きのことになっていきますので、ぜひひとつその辺を積極的にしてもらいたいと思います。
　そういう観点でいくと、公共投資の配分の中で、これから生活環境、福祉、文化機能が六〇％台、その他を三〇％台後半と、こういうおおむねの区分けが、これは閣議決定だからそれでいいんでしょうけれども、それはそれとしまして、私はこの分け方ももうちょっと、生産効率向上を目指した公共投資というものは何なのか。運輸もお見えでございますけれども、例えば貨物輸送の時間が半分に短縮になるような公共投資をしていけば年間に数兆円国全体で編み出せるとか、そういう積極投資を考えていくならば、この区分け、六〇％、三〇％の後半というものも根底から見直す必要があるんじゃないか、それがやっぱり将来の国の形を定めることになるんじゃないかなというふうに思うんですが、この六〇、三〇のことにつきましてはどういうお考えでこういうことになったのか、ちょっと御説明いただきたいと思います。
○政府委員（坂本導聰君）　これは、要するに我が国の社会資本の全体の整備水準がまだまだ低いということの中で、特に密接に生活に関連している部分、例えば下水道とか公園とかが非常に低いじゃないかということから、そういうようなものの整備水準を上げていこうという趣旨でこういう計画になっている、こういうことでございます。
　委員おっしゃるように、目には見えませんけれども、例えば港湾とかあるいは空港とかというのは、それはもうコストを通じて国民生活の向上に資することは間違いなくあるわけでございますから、そういう面ももちろん配慮していかなければならないと考えております。
○小野清子君　公共投資の面で、大都市圏の都心部に大変良質な百六十万戸の住宅を供給するということですけれども、固定資産税で、追い出し税の中で東京の中からどんどん人がいなくなっている半面、また一極集中が非難される中で、なぜ首都圏にこの計画がなされるのか、私は非常にこれを皮肉に感じている一人でございます。この件が一点。
　それから、ハブ空港の問題がいろいろ言われておりますけれども、七ページを見させていただきまして、なるほど大変大きな差があるということにびっくりいたしました。国際競争力というのはハブ空港並びにハブ港湾、こういうものの整備が非常に大事であるということ、今後の経済の発展のために非常に力を入れなければならないのではないかと思いますけれども、なぜハブ港湾がうまく運ばないのか、この理由あるいは原因等お聞かせをいただきたい。
　最後に、電気自動車の目標を設定していただきませんと、ことし十一月か十二月に国際会議がございますね、環境会議が。そういうときに希望だけ述べていても、これからはそれを了承してもらえない時代になってくると思います。ですから、公的なものには何％電気自動車を入れる等々、具体的な数字をもう出していく時代に入ったと思いますので、この三点、お伺いしたいと思います。
○政府委員（坂本導聰君）　これも直接には建設省さんのお話になろうかと思いますけれども、私どもの考え方は、大都市圏とそれ以外の地域における住宅の質あるいは規模ということを考えますと、やっぱり大都市圏が非常に劣っているということから、大都市圏における良質な住宅の供給が必要ではないかということでこういう計画になっているわけでございまして、あるいは詳細は建設省の方から御説明いただけるかもわかりませんが、そういう考え方でございます。
○政府委員（村瀬興一君）　先ほどちょっと申し上げましたように、三大都市圏の都心居住を推進するといいますのは、遠距離通勤というような問題もございますし、一方で都心の空洞化ということもあるわけでございますので、なるべくそこのバランスのとれた住宅建設を推進していきたいということから、先ほどちょっと申し上げましたが、今準備中でございますけれども、これから今国会中に都市計画法と建築基準法の改正案を提出させていただきたいというふうに考えているところでございます。
　その概要をちょっと申し上げますと、今の住居系の地域、例えば住居地域とかいったような地域でございますけれども、そういった地域の現在の容積率の最高限度が四〇〇％でございます。都市計画で都心高層居住促進地域という地域を決めるという制度を都市計画法を改正してつくりたいというふうに考えておりますが、今申し上げました促進地域に指定いたしますと、その容積率の最高限度を四〇〇から六〇〇％まで引き上げることができるということにいたしております。
　それから、現在の制度では斜線制限等の規制がかかっておりまして、現在最高限度四〇〇％でございますけれども、四〇〇％の容積を指定しておってもなかなか四〇〇％使い切るということは難しいわけでございます。先ほど申し上げました都心高層居住促進地域におきましてはそういった斜線制限等も緩和いたしまして、指定いたしました容積がいっぱいいっぱい使えるようにという方向での規制緩和もあわせて行いたいというふうに考えておるところでございます。
　それからもう一つは、これは三大都市圏だけではございませんけれども、マンション等の共同住宅につきまして、廊下あるいは階段等の共用部分でございますが、現在の制度では廊下が外に面しておる廊下につきましては容積率に算入しておりませんけれども、廊下が中にあるというふうな場合には容積率に入るわけでございますが、中にありましても容積率に算入をしないということにしたい。これは建築基準法の改正になるわけでございますが、そういったことをやることによりまして、共同住宅では今までの容積の大体二割増し程度になるというふうに考えております。
　これによりまして、例えば現在もう古くて建てかえたいんだけれども、容積をいっぱいいっぱい使っておるとか、あるいは既存不適格になっているということで建てかえができないというような場合にも容積の余裕が出てまいりますので、そういったケースに建てかえも行いやすくなるんではないかというふうに考えておるところでございます。
　以上でございます。
○政府委員（相原力君）　先生御質問のあとの二つの問題でございますが、第一点は、特に国際ハブ港湾につきまして、なぜ日本がおくれをとっているのかという御質問でございます。
　先ほどもちょっと御説明いたしましたように、まず港湾の整備の関係では、既にコンテナ船の大型化が進んでおりまして、十五メートル水深級の大水深コンテナターミナルが世界的に相当普及して、必要になってきておる、アジアでもシンガポールあるいは香港で既に供用を開始しているというふうに御説明したところでございます。我が国では昨年初めて神戸で二バースだけ供用したということで、そういう意味で、施設整備の点でこれは計画がまずかったといえばそれまででございますが、施設整備でおくれをとったというのが第一点ございます。
　それから、施設整備だけでなくて、やはり国際競争力の点で、全体的に特にアジアの諸国との間での国際競争力が必ずしも我が国では十分ではないという観点で、例えば一つはコンテナターミナルの使用料についてなるべく抑制するとか、あるいは港湾における情報化の推進、ソフトの観点で、入出港手続について今までは大変手続上も複雑であったわけでございますが、そういうようなものも簡素化する、これだけ電子化が進んでいる時代でありますので電子化を進める、あるいは冒頭建設省の方からも御紹介がありましたが、港湾と道路との連携をよくして、港湾に来た貨物をすぐに内陸に運べるようにする、そういうような全体的な国際競争力の取り組みが必要でないかということで取り組んでいるところでございます。
　それから、もう一つの電気自動車の御指摘でございますが、この点については特に地球環境問題で先ほどちょっと御紹介いたしましたが、重要な問題ということで認識しております。
　先生からお話のございましたように、ことしの十二月には京都で気候変動枠組み条約の第三回締約国会議が開催される予定になっておりまして、そこの場では二〇〇〇年以降どういうふうにＣＯ２を削減していったらいいかという削減目標とか政策措置が決められることになっております。そういう意味で、我が国全体のＣＯ、削減量の約二割が自動車関係でございますので、その中で電気自動車等のいわゆる低公害、低燃費の自動車の開発あるいは普及が非常に重要な課題だというふうに思っております。
　運輸省も運輸政策審議会というところで昨年の秋以降審議しておりまして、十二月末に中間取りまとめをいただき、それから四月上旬には最終取りまとめをいただくことにしておりまして、その中で電気自動車の取り扱いについても相当重点を置いて提言をいただくという予定になっているところでございます。
　以上です。
○朝日俊弘君　二つあります、簡単に。
　一つは、国土庁の方に、先ほどのペーパーの二枚目の５の②、計画の推進方式として「参加と連携」というふうなことで、「自立的な地域社会を形成していくため、既存の行政単位の枠を超えた広域的な地域間の連携による地域づくり」ということが書かれています。
　私の記憶では、たしかかつては生活圏構想とか定住圏構想とか、そういう具体的な言葉を使って広域的な地域づくりについての一定の考え方というか、目安というか、そういうのをお示しになっていたと思うんですが、それは今どうなっているのかなということですね。特に広域的な場合に、都道府県を越えるレベルの問題と、都道府県と市町村の間の問題とあると思うんですが、特に私は都道府県と市町村の間のレベルの問題について関心がありますので、この辺について補足的な御説明をいただければというのが一点です。
　　　〔会長退席、理事小野清子君着席〕
　それからもう一点は、運輸省の方に。十一ページに「快適で人にやさしい運輸の実現」というのがございます。ここは趣旨としては大賛成なんですが、どうもアメニティー施設の整備というふうにくくってあるところが気になります。私の理解が不十分なのかもしれませんが、アメニティーという言葉はどちらかというとより快適なというふうに受けとめられるんです。障害者の皆さんにとっては、より快適などではなくて、障害を持った方、ハンディキャップを持った方が普通に生活するためにどうしても必要なバリアフリーなんですね。
　そういう観点からすると、アメニティー施設の整備というくくり方はいかがなものか。ここはむしろノーマライゼーションプランも出されておりますし、ノーマライゼーションあるいはバリアフリーという概念がより適切であって、アメニティーという表現は不適切ではないか。特に障害者の側から見ると、一体これは何だというふうに言いたくなるのではないかと思いますが、この点をお伺いします。
○政府委員（塩谷隆英君）　広域的な連携について補足的に御説明をいたします。
　先ほど御説明いたしましたように、人口減少、高齢化や国境を越えた地域間競争の中で、国土管理を初め多様な国民の要請にこたえて質の高い自立的な地域社会を形成していくためには、既存の行政単位の枠を超えた広域的な発想が重要であるというふうに思っておりまして、関連する地域の主体的な取り組みとしての連携による施策の展開ということを今度の計画では一番重要な施策として位置づけをしております。
　この考え方によって、流域圏とか沿岸域圏などで、既存の行政単位を超えた連携を進めて、国土管理とか防災とか環境の保全の観点から連携をしていくという考え方、あるいは暮らしの質を高めるということを目指した中小都市と周辺中山間地域などの連携を図っていくという、先生御指摘されましたように、前の三全総、第三次全国総合開発計画では定住圏構想という構想を打ち出しておりますが、それに近いような連携をとっていくということ。
　　　〔理事小野清子君退席、会長着席〕
　あるいは高次都市機能、大都市の集積の活用のために、地方中枢あるいは中核都市と周辺の中小都市が連携をしていく。これは先生がおっしゃったように、都道府県の枠をあるいは超える連携になっていくのかもしれません。あるいは地域レベルでの国際交流を推進するための広域的な連携、これになりますと、都道府県の枠を超えた地方ブロック単位ぐらいの連携ということが考えられるかと思います。
　さらには、産業、福祉、教育文化、観光などの特定の機能に着目して、それらを生かし合う連携といったようなさまざまな連携のタイプがあり得ると思います。その連携のタイプに応じて、市町村の範囲を超えた連携が行われる、あるいは都道府県の枠を超えた連携というものになっていくのではないかと考えております。
○政府委員（相原力君）　先生御指摘のアメニティーという用語でございますが、確かに先生御指摘のような趣旨で受けとめられることも考えられますので、その点につきましては検討させていただきたいというふうに思います。
○小林元君　運輸省と建設省にお聞きしたいんですが、いろいろ話題になっておりますけれども、高速道あるいは鉄道、新幹線、それから空港等々の役割分担というものがあるんじゃないかと。そういうものについてそれぞれどういう、例えば、建設省の先ほどの話にありましたが、十一ページに「国際化に対応して我が国の経済の競争力を向上させるためのアクセス道路」というような形でしか出ておりませんけれども、それぞれの地域においてそれぞれの分担で整備をする、そういう関係についてどういうふうにお考えになっているのか。道路整備なら道路整備の立場で、あるいは新幹線の立場で教えていただきたいと思いますけれども、運輸省と建設省にお願いします。
○政府委員（村瀬興一君）　それでは、資料の十ページをちょっとごらんいただきますと、「次世代の活発な経済・社会活動の展開のための交流基盤の整備」ということで道路の関係を整理いたしております。
　先ほど申し上げましたように、高規格幹線道路につきましては一万四千キロを予定しておりますけれども、九年度末の段階で七千二百六十五キロができ上がるという見込みでございます。それからそれ以外に、地域高規格道路というものを二十一世紀初頭までに六千キロから八千キロの整備を推進したいというのが全体の枠組みでございますけれども、十一ページのところにございます、先生もさっきおっしゃいました国際的な空港、港湾と道路ネットワークを一体的に整備する国際交流インフラ推進事業というものを平成九年度から創設をしたということでございまして、実際のやり方につきましては運輸省とも密接な関係、連絡をとりながらやっていきたいと思っております。平成九年度につきましては土地域程度の事業を考えておるところでございます。
　それから、ちなみに新幹線、港湾、空港等への高速道路等の直結率が、現在は三割弱でございますけれども、それを二十一世紀初頭までには九割程度まで高めたいということで計画を進めているところでございます。
　以上でございます。
○会長（鶴岡洋君）　小林先生、運輸省はいいですか。
○小林元君　運輸省もお願いします。
○政府委員（相原力君）　今、建設省さんの方から御説明したとおりでございますが、一つだけ補足させていただきます。
　そういう総合的な交通体系という観点で、建設省さんあるいは国土庁さんとともに運輸省でマルチモーダル推進協議会というのをつくっておりまして、道路交通、それから鉄道、海上交通、航空等の複数の交通機関の連携による交通政策の推進ということで協議をしつつ行っているところでございます。
○金田勝年君　ほかの役所にもお聞きしたいんですけれども、まず経企庁です。経企庁は、立派な「公共投資基本計画の骨子」、どうあるべきというふうな考え方を示されておるわけですけれども、その後こういうふうな基本計画を何度もつくってきておって、その結果が省庁間でどうなっておるか、事業間でどうなっておるか、それから国と地方の間でどうなっておるかという評価といいますか、そういうものに対しては、いわゆる全体を見る立場からどの程度物事を分析し評価を加えているものなのか、その辺が非常に私どもわかりにくいという点がまずあるんです。
　それから、国土庁なんですけれども、同じ観点なんです。ここに二枚紙を出していただいているんですが、二ページ目の三番に今度の新全総、そして新しい国土のあり方、その考え方の中で、現在の一極一軸型の国土構造を転換して多軸型に持っていくんだと。具体的に、例えば日本の地域の間でどういう事業がどういうふうな整備水準にあってどういうふうなニーズの違いがあるのかとか、そういうことをちゃんと分析し評価した上でおっしゃっておられるのかどうか。
　どちらも調整官庁として非常に重要なお立場なわけでありまして、今、一方で財政構造改革とか言われながら、そして一方では公共投資の必要性が各省庁からはきちっと主張されておるわけですね。こういうものの中で、今私が申し上げたような視点というのは非常に重要なポイントではないかと私自身は思うんですけれども、それぞれどういうふうにお考えなのか、ちょっと教えていただきたいと思います。
○政府委員（坂本導聰君）　公共投資基本計画は、実はこれは二回目でございまして、何回もつくっているというものではございません。
　それで、もう一つ申し上げたいのは、個別事業を全部事業ごとあるいは地域ごとに積み上げているというものでも必ずしもございません。数量的に明示できるものは数量的にある程度明示するという内容でございます。
　それからもう一つ、これを受けまして、この考え方に基づいて、具体的には各五カ年計画、七カ年計画、十カ年計画等の事業計画でこの基本的な考え方を踏まえて決定して実施しているということでございます。我々はその段階で、各計画がこの公共投資基本計画に沿っているものかどうか、あるいは今回の公共投資計画よりも前にできている五カ年計画等もございますから、それはまた別ですけれども、そういう観点からチェックをしているということでございまして、その結果としてすべての各省庁ごとあるいは事業ごと、地域ごとの結果を押さえているというところまでには至っておりません。
○政府委員（塩谷隆英君）　全国総合開発計画は昭和三十七年に第一次の計画ができまして、それ以来四次にわたって計画が策定をされてまいりましたが、特に昭和六十二年に策定いたしました第四次全国総合開発計画におきましては、東京一極集中是正と多極分散型国土の形成を基本目標に据えております。
　この政策目標が達成されているかどうかにつきましては、平成四年から二年間、第四次全国総合開発計画の総点検というものをいたしましていろいろ分析をいたしました。その過程で、国土の均衡ある発展を図っていくという政策目標の実現に向けていろいろな施策が展開をされ、その政策の効果もあって地域間の所得格差というのは、まだ若干は残っておりますけれども、第一次全国総合開発計画が策定された一九六〇年代初めまでと比べますとかなり縮小してきている、あるいは各地域の所得水準、生活水準も大幅に向上をしてきております。
　また、社会資本整備も、分野によりあるいは地域によってばらつきはあるものの、着実に進展をしてまいったという評価をしております。
　人口、諸機能の集中問題、東京一極集中問題につきましては、最大の課題となっておりました東京一極集中問題が人口の社会移動の面で一九九四年に初めて転出超過に転ずるなど、新たな局面に入ってきたという評価をしております。
　地方圏では、中枢中核都市を中心に、過去の四つの全国総合開発計画で目指しました国土の均衡ある発展あるいは四全総の目指した多極が形成されつつあるという評価であります。しかしながら、大都市圏、特に東京圏の集中の程度は依然として高いわけでありますし、一方で地方圏では、特に太平洋ベルト地帯から離れた北東地域、西南地域、日本海沿岸地域におきまして、中枢中核都市の利便性を享受しにくい地域を中心といたしまして人口減少、高齢化が顕著に進行している。これらの地域の活性化というものが依然として大きな課題であるという評価をいたしております。
　要するに、これまでの四次にわたる全総計画は過度の集中の是正と地域間格差の是正について一定の成果は上げてきたけれども、まだまだ解決すべき問題があるという認識をしているところであります。
○金田勝年君　今、一定の成果と御答弁いただきましたけれども、一定の成果をもうちょっと具体的にしてもらいたいわけですが、この場では申し上げません。
　要するに、具体的に地方の実態、地方間格差、それから事業間格差みたいなもの、そういうものについてやはり調整官庁としてはもっともっと具体的な実態を明らかにして、それに基づいたいろいろな物の言い方をしなければ、これからの財政構造改革の時代にはなかなか受け入れられない話になってしまって、ちょっと頭の上をジェット機が飛んでいくような議論になってしまうのではないか、こういうことが懸念されるわけでありまして、ぜひその点は御努力いただきたいなというふうに思うんです。
　一方で、今お言葉というか答弁に、一極集中で集中した結果という話があった。それは、集中したところは要するに社会資本整備の水準はどんと上がるわけであります。ところが、私の地元とは言いませんが、それだけではなく、やはりあらゆる事業について一生懸命自分のところに新規に事業が採択されるのを待っている地域がたまたまこの時期に差しかかった。そういう地域が、ただいまの国土の均衡ある発展の名のもとに、やはりやっていただかなければいかぬという状況で待ちに待って、我慢に我慢を重ねてきたこの状況のもとで、いや今度は公共投資が厳しくなるから全国一律に厳しくするよとか、あるいは公共投資についての考え方は全国一律にこうあるべきだとかというような議論になったのでは、これは今まで我慢してきたところが浮かばれないわけであります。
　そういう実態をやはりもっともっときめ細かに見て、どの事業についてはどうなんだ、そしてどの地域についてはどうなんだという議論を積み重ねた上での議論でなければ、日本全国の国土の均衡ある発展、まさに国土庁がここに書いているような多軸型の国土構造の構築ということはなかなか今できないのだということをやはり御認識いただかなければいけない、これは国民の皆様にもそういう認識は持っていただかなければいけない、こういうように思うわけであります。
　そこで、運輸省に一言だけちょっと質問をさせていただきたいと思います。恐縮ですが、短くやります。
　まず運輸省は、限られた予算の中で、空港にしましても港湾にしましても、ハブ空港とハブ港湾、それから地方の空港、港湾、こういうものをどういうふうにお互いの調整を考えておられるか、優先順位を考えておられるのかという点、シンボリックにちょっとお聞きしたい。
○政府委員（相原力君）　運輸省といたしましては、先ほど来御説明いたしましたように、国際ハブ港湾、それから大都市拠点空港、整備新幹線等の分野を重点的に整備することといたしておりまして、そういう意味でめり張りのついた予算の確保に努めているところでございます。
○金田勝年君　そのときの考え方でございますが、お聞きしたのは。
○政府委員（相原力君）　冒頭、資料で御説明いたしましたように、国際的な交流の拡大に対応するために、国際ハブ空港あるいは国際ハブ港湾の施設整備が早急に必要である。それから、地域間の連携、交流の促進のために、新幹線あるいは高速鉄道の整備が必要であると、そういう観点で実施しているところでございます。
○三重野栄子君　建設省に社会資本整備の主体と財源と施策に関連して質問いたします。
　主体のところで、基礎的なものは公的主体、多様かつ高度なニーズに対するものは民間主体というふうに提示はしてございますけれども、この辺うまくいくのかというのが一つの質問でございます。
　それから、財源の問題につきましても、租税、公債、財投、民間資金等々にということでございますが、先ほど言いました民間とそれから公的なものという形でうまくいくのか、財源の問題もうまくいくのかなというのが質問でございます。
　最近の新聞等には、イギリスでは社会福祉施設とかそういう問題につきましては民間が、ほかのものは公的なというようなこともございました。全国的に見まして、大都市はいいかもわかりませんけれども、地方都市あるいは町村というところはうまくいかないんじゃないかと思いますが、その点に関して質問いたします。
○政府委員（村瀬興一君）　その点につきましては、官民の役割分担ということも最近やかましく言われておりまして、民間でできるものは民間でやるべきではないかという議論が非常に強まっておるところでございます。公共事業、住宅・社会資本整備について考えてみますと、民間でやるというからにはしかるべき一定の、比較的短い期間で投下資本が回収できて、しかも利益が上がるという見通しがかなりはっきりしているということでないと、実際問題としては民間の方々が投資をするということにならぬのではないかというふうに思うわけでございます。
　そういう意味では、私どもの分野で経験しておるところで言いますと、例えば、かなり規模の大きい宅地開発ということになりますと時間もかかるわけでございます。そういったものでございますので、規模の大きい宅地開発というものは今ほとんど民間ではやっておられません。都会の中での住宅建設、例えばマンションとか分譲住宅のようなものにつきましては、比較的見通しもはっきりしておりますので、そういったものについては、御承知のように、民間の果たしておる役割が非常に大きいわけでございます。
　住宅・社会資本整備といっても、その分野によって、例えば今申し上げました住宅のような分野については比較的うまくいくと思いますけれども、例えば治水でございますとか道路といった面につきましてはなかなか難しいのではないか。しかも、それも人口が集まっておるところについては民間の活躍の余地もかなりあるかと思いますけれども、先生おっしゃいましたように、人口が少ない地域については一層難しい問題があるのじゃないかというふうに考えておるところでございます。
○一井淳治君　運輸省にお尋ねいたします。
　物流問題について御説明がたしかあったと思いますけれども、十三ページですか、人流の場合は政治家を含めて非常に関心が強いんですけれども、物流については、国民の生活安定といいますか、物価を下げるという点では非常に影響は大きいと思うんです。この物流問題については全般的に関心が低いと思うんです。国内において物流問題について関心を高めるためにどのようになさっておられるかということが第一点としてお聞きしたいと思います。
　第二点は、この物流問題は非常に各省庁にわたっております。ここにいらっしゃる方々以外にも、例えば警察庁とか、あるいは通産省なんか非常に大きい影響がありますね。そういった各省庁の相談といいますか、各省庁間では協議、相談というのがどういうふうになっておるかということをお尋ねしたいと思います。
　それからもう一つは、例えば港湾とか空港とか、きょうもハブ空港、ハブ港湾の話が出ましたけれども、ここは民間企業が経営しておればたちまち自分の業績が下がるわけですから、必死の思いで回復努力をすると思うんです。空港や港湾というのは公が管理しておりますから、衰退してもお役所主義でいけば適切な手が打たれないことが多いと思うんです。ですから、今回も少し立ちおくれていると思うんです、特に国際的なコンテナ輸送の戦いに負けてしまったわけですから。
　そういうふうな空港や港湾における国際競争をどのように敏感にキャッチできるかという点について、どのようにお考えになるかということをお聞きしたいと思います。
○政府委員（相原力君）　第一点の物流問題について、世の中の関心を高める必要があるというのは御指摘のとおりでございまして、私ども物流を担当する省として大変痛切に感じております。
　運輸省としてもやっておりますし、それから物流のトラック、鉄道、海運等を総合した日本物流団体連合会という社団法人がございますが、そこでも積極的にＰＲ活動等を行っておりまして、物流の経済に占める重要性等について積極的にＰＲをしておりますし、していく必要があろうかというふうに思っております。
　それから、各省庁にまたがっておるのも御指摘のとおりでございまして、運輸省が中心にやっておりますが、建設省さん、あるいは通産省、警察庁等々関係いたしております。これは昨年の十二月に経済構造改革のための閣議決定が行われておりますが、その中でも物流について相当大きな比重がございまして、物流関係については物流施策大綱というものを年度末まで、三月末までに総合的に決定しようということが決まっております。そういう意味で、三月末までに関係各省庁の連携のもとに物流関係の総合施策大綱を取りまとめるということで進めているところでございます。
　それから、ハブ空港、ハブ港湾等についても、運営の面で国際競争について立ちおくれがあるんではないかということでございますが、空港、港湾ともに一部企業経営的なところを取り入れてはおります。なお御指摘のように公共的色彩が強いところで、そういう意味でのソフト面での国際競争力に劣るところが多々あろうかと思いますので、そういう意味では外国の事例もよく研究して、外国に負けないような運営ができるように取り組んでいく必要があろうかと思っております。
○金田勝年君　一人一回、一分以内ということでございますので、そうさせていただきます。
　建設省の資料の二十六ページでございますが、この二十五から二十六にかけてというのは、私は非常に重要なポイントだなと思って拝見させていただいておりました。公共事業の効率的、効果的実施に向けてのいろんな取り組みの中で、二十六ページの「類似事業間の調整の推進」ということと「費用便益等の明確化」、この二点については、特にこの二番目については経済学者の方がよく言われることなんですけれども、このコストベネフィッ十分析の明確化、これはでき上がったものというのはなかなかないように承知しておるんですが、これに試みておられる、チャレンジされておる、非常に重要なことだというふうに思うんです。
　この②と③について、建設省さんと運輸省さんは今後どういうふうにこれを生かしていけるものだというふうにお受けとめになっておられるか、この辺を両省の方からお聞きしたいと思います。お願いします。
○政府委員（村瀬興一君）　②というのは「類似事業間の調整」でございますが、これにつきましては、私ども関係省庁と事務次官レベルでの会議をつくっておりまして、計画段階から調整を図るということにいたしております。そういうことで、これにつきましてはあらかじめ予算をつけてしまって同じようなものができるというようなことが過去にはなかったわけじゃないわけでございますけれども、そういったことは決してないように計画段階から調整を進めていきたいというふうに考えておるところでございます。
　それから、費用便益等の明確化という問題につきましては、道路あるいは流域下水道事業につきましては、平成九年度の新規箇所から新しい費用効果分析手法を試行してみようということにいたしております。それから、それ以外の事業につきましても、平成九年度中に費用効果分析手法を開発いたしまして、その手法を公表していきたいというふうに考えておるところでございます。
○政府委員（相原力君）　公共事業の効果測定についての御指摘でございますが、運輸省といたしましても、平成九年度以降の新規の大規模事業については原則として費用対効果分析を実施するために現在その手法等の検討を行っているところでございまして、九年度以降の大規模事業については原則として費用対効果分析を実施したいというふうに思っております。
○笹野貞子君　二月二十三日の朝日と読売の新聞に大きく出ていることについて質問をさせていただきます。
　一つは、建設省です。
　「道路舗装「上請け」横行」、私は、下請という言葉は知っているんですけれども、上請というのは初めて聞きまして、何のことかと思いました。
　そこで、建設省にまず質問の一点、上請の実態を教えてください。それから、もし上請という実態があるならばどのように、先ほど審議官はコストの削減、透明性ということを高らかに私たちに説明をいただきました。この透明性ということに対して、業者が言うのには、技術なくても手数料、助け合いで税金を食い物にしていって何が悪いと、こういうことなんですけれども、コスト削減に対して上請というのは一体どう解釈したらいいのか、その指導をどうしているのか、お答えください。
　次に、運輸省に聞きたいんですが、十一ページに「人にやさしい運輸の実現」ということですが、私は去年足の靱帯を切って車いすの生活をいたしました。東京駅で新幹線に乗ろうと思ったらエレベーターがなくて、荷物のエレベーターに身の危険を感じながら乗りました。
　この表を見ますと、五十七年度から平成七年度の間、エレベーターが八十二駅から四百六十、ふえておることはよろしいと思いますけれども、東京駅にもうついたんでしょうか、そしてこの順番はどういう順番でしょうか。人に優しいという、六千八百九十六ある駅の四百六十という数字は、どのようにしてどういう発展、これからプロセスをどうするのか、お聞きいたします。二点です。
○政府委員（村瀬興一君）　その上請という新聞記事の話でございますけれども、それが記事で出ておりますのは、私どもは直轄事業あるいは公団事業というものもやっておりますけれども、そういった関係ではなくて、公共団体が実施いたしております道路事業についての記事であろうかと思います。
　その記事にもたしかあったかと思いますけれども、地元の業者が受注をいたしまして、それを大手の企業に下請といいますか上請と申しますか、実際の工事をやらせるということであろうかと思います。これは建設業法という法律がございまして、自分の受けた仕事を一括してだれかにやらせるというようなことは禁止をしているところでございます。よく調査をしていただいて、もし公共団体においてそういう実態があれば一建設業法上の指導も適切に行っていきたいというふうに考えておるところでございます。
○笹野貞子君　これで三割取っているという記事があるんです。上請に丸投げするときに三割取っていると。コストを削減するという審議官の先ほどの意気込みとこれはどうなりますか。
○政府委員（村瀬興一君）　ちょっとその記事だけでは実態が確認できませんけれども、今申し上げましたような丸投げというようなことでない限り、頭をはねて三割丸々懐に入るというようなことは恐らくないのではないかというふうに考えております。
○政府委員（相原力君）　東京駅のエレベーターの実態につきましては、ちょっと今手元に資料がございませんので至急問い合わせをいたしまして、わかり次第御報告いたします。
　それから、御指摘のように、冒頭でも私から御説明いたしましたように、実数は非常にまだ少ないという状況で、私どもももっと努力しなければいけないというふうに思っております。
　ただ、施設整備につきましては、エレベーターの整備指針あるいはエスカレーターの整備指針という一応の、現実には交通事業者が整備いたしますものですから交通事業者に対する指導の指針をつくっております。それからもう一方で、整備を促進するために、交通施設利用円滑化対策費補助金ということで、年間一億円ちょっとでございますが、平成六年度から補助金も出しまして施設整備に努めております。全体の施設整備を要する母数からいいますとまだ微々たるものであるということは事実でございまして、もっと努力しなければならないというふうに思っております。
○笹野貞子君　優先順番。
○政府委員（相原力君）　優先順位ということではなくて一定の要件、例えば一日当たりの乗降客が五千人以上のものである場合とか、あるいはプラットホームから公共通路への高さの累計が五メートル以上の高低差があるもの、そういうようなものについては、例えばエレベーターを設置しなさいというそういう指導指針ができております。
　優先順位というのは、その中で事業者が、例えば東京駅であればＪＲ東日本が全体の中でどこを整備していくかということで、事業者の問題になっております。
○小野清子君　社会資本整備のところで建設省にお伺いしますけれども、「ふるさと下水道の整備」というのがありまして、ふるさと下水道、東京もふるさとの一つなんでして、この辺はふるさとイコール地方ではないということをちょっと確認したいと思います。
　五四％の普及率であるということですが、単独浄化槽あるいは合併浄化槽等々あるわけですけれども、この辺あたりの方向づけはどうなっているのか。まさに地方の方では単独浄化槽の方を好んで、合併浄化槽の方を嫌っていると。それはなぜかというと、生活雑排水とし尿と一緒にすることが嫌だと。別に一緒にしたものを使うわけでもないんですけれども、何か情緒的にそういう意見がある。どういう形のふるさと下水道をお進めになるのか、その辺をお伺いしたいと思います。
○政府委員（村瀬興一君）　ふるさとというのは、まあ東京も確かにふるさとと言えばふるさとでございますが、ここで言っておりますのは、主として地方部の下水道ということでございます。
　これは通常の下水道でございまして、今先生おっしゃいましたような合併浄化槽とかそういったたぐいのものではございませんで、通常東京都もやっておるような下水道の規模の小さいもの、その地域に合った規模のものをつくるということでございます。
　それから、これは先ほどの金田先生の御質問にもありました他事業との関連ということでもあるわけでございます。今も先生がおっしゃったような下水道、厚生省がやっておりますような事業との調整もあるわけでございますけれども、そういったものをシェアで見てみますと、私どものやっております下水道がほとんどのシェアを占めておりまして、最初、企画庁の方で横長の資料の中の下水道の部分、下水道とそれから浄化槽等の資料がございましたけれども、現在の時点で五四％という数字になっておったかと思いますが、下水道自体で五四％、ほとんどの部分を占めておりまして、他の部分につきましてはごくわずかのシェアというのが実態でございます。
○聴濤弘君　運輸省にお尋ねいたします。
　整備新幹線の問題が資料の八ページにございますけれども、その中で採算性等をよく検討して適切に対応したいというふうに出ているんですが、採算性の問題、それから旧国鉄の債務の問題、二十七兆円等がございますね。ところが、一方で建設関係で言えば、道路の問題について言うと、ガソリン税とか揮発油税とか特定道路財源ということで、私の記憶に間違いがなければ年間約三兆円近い税金が入る。そういう場合に、それを道路建設に充ててしまうわけですが、もっともっと弾力的に総合的に考えてやっていくならば、整備新幹線の問題あるいはまた旧国鉄債務の問題、もう少し合理的に解決ができるんじゃないかというふうに思うわけです。これは大蔵省の問題かもしれませんけれども、ちょうど大蔵省がいないから逆に運輸省気楽に、運輸省としてはこの問題についてどんなふうに考えるかということをお答え願いたいと思います。
　それからもう一点、非常に個別的な問題でありますけれども、やはり資料の十二ページに「通勤混雑の緩和」というところがございます。東京の中で上野と東京駅の間ほどもうめちゃくちゃな、ピーク時において本当の超殺人的な混雑をしているところはないと思います。あるとき、私は運輸省のお役人の方に聞きましたら日本一だと、あそこの上野と東京の間は。これは本当にどうにもならないほどの超過密である。私もしょっちゅう利用しますので、朝の時間ですとホームに立っても三台ぐらい見送らない限り乗れないという状態です。
　この問題について、非常に具体的で恐縮なんですが、上野－東京間、これの緩和については何か具体的なことをお考えでしょうか。
　以上二点です。
○政府委員（相原力君）　ただいまの第一点の問題でございますが、整備新幹線あるいは国鉄の長期債務等も含めた御質問ですが、中身といたしましては恐らく総合的な特別会計、総合交通特別会計のようなものを設けてそういうものに対応したらどうかという御質問だと思います。
　総合的な交通体系という観点で言えば、運輸省としても、先ほど来ございますように、新幹線、空港、港湾の運輸関係社会資本の効率的、効果的な整備を推進しているわけでございますが、なお道路との関係があるわけでございます。道路を含めた総合特別会計的なものは過去にも昭和四十六年、七年当時、あるいは昭和五十五年、六年ぐらいの当時に現実的に検討いたしまして予算要求もした経緯がございます。
　ただ、結果的には認められていないわけでございますが、その中でやはり利用者負担の原則で交通機関は従来整備されてきている。利用者負担がそれぞれの施設ごとに受益と負担のバランスを考慮して設定されているというのが原則としてある。したがって、利用者負担を求めるにはそれぞれの利用者の理解が前提となっている。例えば、道路利用者の場合は道路利用者の理解のもと、そういう観点で各交通機関の競争と利用者の自由な選択が反映されるということが原則であると、そういうようなこともありまして、なかなかほかの施設の利用者の、例えば利用料金等を鉄道に回すとか、そういうのはすぐには御理解が得られなかったと、そういうような経緯もございます。
　そういう意味で、先生の御指摘の問題は非常に重要であるというふうに考えておりますが、なかなか難しい課題であるというふうに考えているところでございます。
○会長（鶴岡洋君）　冒頭にありました笹野君の質問で。
　ちょっと待ってください。二点目ですか。それじゃ局長の方から。
○政府委員（相原力君）　失礼いたしました。上野－御徒町間の混雑については今ちょっと手元にございませんので、後ほどわかりましたら、また、
○会長（鶴岡洋君）　東京駅と上野の間は。
○政府委員（相原力君）　東京－上野の間は、後ほどわかりましたらまたお答えさせていただきます。
○会長（鶴岡洋君）　笹野君の一番最初の質問の答弁ですね。
　建設省。
○政府委員（村瀬興一君）　今の運輸省のお答えの、道路の特定財源を新幹線に回したらどうかというふうな御趣旨の質問について、私どもの方からもちょっと答えさせていただいてよろしゅうございますか。
○会長（鶴岡洋君）　それともう一点、一番最初の笹野君への答弁もできますね。
○政府委員（村瀬興一君）　これは、私どもの関係の特殊法人について、指名業者の数を十人以下と規定しているものについてはなるべく十人以上と改正するように指導すべきではないかというふうな御指摘であったかと思いますが、十人以下と規定しておりましたのが二法人ございまして、これは住宅・都市整備公団と日本道路公団でございますが、いずれも総務庁の御指摘のようになるべく十人以上というふうに規定を改正しておるところでございます。改正済みでございます。措置済みということでございます。
○笹野貞子君　なるべくするように改正したというのは、何人に今現状なっているんですか。
○政府委員（村瀬興一君）　十人以上でございます。
○笹野貞子君　ですから、具体的に何人にしているんですか。
○政府委員（村瀬興一君）　そもそもの御指摘がなるべく十人以上というふうに規定をしなさいという御指摘でございまして、その御指摘に沿った改正をしているということでございます。ですから、なるべく十人以上というふうに書いてあるわけでございまして、十五人とか十八人とか書いてあるわけではございません。
○笹野貞子君　私は今現状は何人で行っているんですかと質問をしているんですから、数字で答えていただきたいと思います。
　というのは、総務庁は、建設省の営繕部と地方建設局にまず勧告をしているのと、首都高速道路公団にしているのと、本州四国連絡橋公団、そして住宅・都市整備公団というこの四つに勧告をしているわけですから、一つ一つについて何人ずつ指名入札をしているか教えてください。
○政府委員（村瀬興一君）　実際の発注について何人になっているかということにつきましては、それぞれの工事によって違うわけでございまして、十人以上とするように規定しておりますので十人以上おることは間違いありませんけれども、例えばそれが十三人であるか十四人であるかというのは、それぞれの工事によって違うわけでございます。
○小山峰男君　それでは、建設省にお聞きしますが、二十五ページの下の方の（3）の「事業の効率化、透明化に向けた取組」の中で、特に新たなコスト縮減についてということで、一番下の方に「今年度内を目途に」というふうに書いてあるわけですが、この今年度内というのはいわゆる平成八年度内というふうに理解していいわけでしょうか。
　それから、現在の作業の進みぐあい、またコストがおおむねどの程度下がりそうだというような見込みがありましたらお願いしたいと思います。
○会長（鶴岡洋君）　村瀬審議官、大変恐縮ですけれども、今の小山さんの質問に対してお答え願いたいし、もう一点、錯綜して大変恐縮ですけれども、先ほどの聴濤君の一点だけ。よろしいですね、では二点お願いします。
○政府委員（村瀬興一君）　今の問題でございますけれども、ことしの三月中にめど、成果を出したいというふうに思っております。各関係省庁の官房長クラスで現在鋭意検討を進めております。
　どのくらいの効果があらわれるかということについては、現在作業中でございますので、ちょっと今の段階では明確なことは申し上げられない状況でございます。
○小山峰男君　そうすると、平成九年度の予算では新しいコストで当然工事等が実施されていくというふうに理解してよろしいでしょうか。例えば、今まで百メートルの舗装ができたのが今度のコストでは百五十メートル舗装ができるというような形になるのかどうか。その辺をちょっとお聞きしたいと思うんです。
○政府委員（村瀬興一君）　工事の種類によって、例えば、資材の価格が明確に下がるというようなケースですと九年度の工事についても下がった単価でできるということもあり得ると思いますけれども、全体としては、そのコスト削減の効果につきまして、九年度から直ちに効果があらわれて九年度の工事をその下がったコストで全面的に実施するということについては、ちょっと難しい面があろうかというふうに思います。
○小山峰男君　全部ということでは私も申し上げてないつもりなんですが、いずれにしても、三月中に出るこの計画の中で、コストが下がったものについては当然新年度予算にも適用されていくということでいいわけですね。