Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○説明員（半谷哲夫君）　いま先生お尋ねの本四架橋ができましたときの四国側の運転計画といいますか、ダイヤ設定と申しますか、そういう問題でございますが、実は連絡船が橋梁でつながりますから列車が一本でそのまま本四間が連絡できるということは非常な長所でございますが、ただ、宇多津に上がりましてからの後の列車の設定の仕方というのは実は非常に複雑になってまいります。
　現在、御承知のように高松がすべての起終点という形で、四国の島内のすべてというのはちょっと言い過ぎでございますけれども、対本土ということで言いますと、高松を起終点といたしましてダイヤは設定されているわけでございます。それが丸亀寄りの宇多津に本州から上がってきました列車が入ってまいりますと、高松方向への結びあるいは予讃線の方向への結び、土讃線への結びという問題が出てまいります。これは旅客輸送でもそうでありますが、特に貨物輸送になりますと、貨物の輸送基地というものが現在対本州の基地としては高松にいま集中いたしております。この扱いをどうするのかというような問題。
　それからさらには、本州側はすべてあの付近は電化でございます。四国は御承知のように近代化をディーゼルを中心に進めてまいりました。現在、電化区間というのは四国島内国鉄線には一キロもないような状況でございます。したがいまして、この本四架橋ができましたときの輸送計画というもの、またそれに伴います在来線の方の改良計画というものが相当広範囲にわたるわけでございまして、現在鋭意勉強いたしておりますけれども、まだ確定案というところまでいっておりません。これが開通いたしますまでには、いろいろいま地元の方々からの御要望も伺っておりますけれども、そういったものも含めて十分に検討して、この本四架橋ができた後の島内輸送というものが御利用なさる皆さんにも最もいい形で、また国鉄の経営、経営ということを申し上げて恐縮でございますけれども、やはり経営的な問題もこの中に含めまして検討いたしまして結論を出したいというふうに考えておる次第でございます。
○二宮文造君　いや、いまおっしゃったことは非常に重要な問題を含んでいるわけです。なるほどこの本四架橋というのは確かに四国の県民の渇望のもとでもございましたし、長い間の夢みたいなことが実現をされるわけです。これは光の部分です。しかしまた光には必ず陰を伴いまして、陰の面はやはり政治としてはそれを深く配慮をしていかなきゃならぬと私は思うのですけれども、たとえば案を出されたのによりますと、国鉄関係では岡山−坂出の所要時間は本四連絡架橋ができますと、従来百四十分かかっていたものが三十四分に七五％も時間が短縮できる、こういう考え方を持ちますと、一体いままであなたもおっしゃった四国の玄関であった高松が一体どういうことになるのかというのは、関係住民にとっては重大な問題になってくるわけです。
　確かに一方は電化である、一方はディーゼルである。その辺の連絡をどうするか。また、四国方面の電化がそうおいそれと進むわけではない、こういうふうなネックがあるとおっしゃいましたけれども、しかし松山や高知の人々にとってみれば、一たん高松へ回ってから高松から出るということになりますと、これは大分その間のやっぱり三十分、乗りかえ時間を合わせて四十分、大方小一時間程度ロスするわけですから、本四架橋のメリットというものがそれだけ減るわけです。ですから私どもの耳に入っている、国鉄側としては直通の特急をつくるんだというふうなことも私は案としては納得をできるわけです。同時にまた、じゃいままでの表玄関であった高松というのはどういう役割りに変わってくるんだろうか。そうなった場合には、香川県の東半分と徳島県とを高松が引き受けるようなかっこうになりまして、四国の人口の約三分の一に迫ってくる、こういうようなことがありまして、いわゆる本四架橋が完成をすると四国の交通体系はどうなるのかというのは、これは陰の部分としては非常に重要な課題になってくるし、国鉄さんの方でも一生懸命検討されているんですが、このアウトラインというものがいつできるのか、これはもう注目の的です。したがって、この辺のところを私はぜひ早目に地域とも話し合いをしながら決定をしていただきたい。
　同時に、今度は宇高連絡船というのは残るのか残らないのか、この辺はどうでしょう。
○説明員（半谷哲夫君）　非常に漠とした御回答で申しわけないんでありますが、現在時点では宇高連絡船の処置というものについてはまだ結論を得ていない状況でございます。本四架橋児島−坂出ルートを完成いたしますれば、それに旅客、貨物の輸送が移っていくということは当然でございますが、その場合に一体宇高連絡船というものがどういう形で残るか、あるいはどういう使命を持つか、それは今後の輸送状況、あるいは先ほど申し上げました連絡橋完成に伴いますダイヤ設定上の問題等々いろいろ現在検討している段階でございますので、それらの中でやはり宇高連絡船というものの将来の姿というものも決まっていくことになろうかと存じます。したがいまして、それらを含めまして総合して、先ほどお話のございましたように、私どもとしては鋭意これを深度化して間違いのない案をつくりたいということで努力しているところでございます。
○二宮文造君　まことに抽象的な御答弁をいただいて、私も漠としてわからないわけです。しかし実情を申し上げますと、いただいた資料によると、宇高連絡船の五十五年度の高松の乗降客は、五十五年度一年でホバーを含めまして五百三十六万八千四十六人という数字になって、三百六十五で割りますと一日の乗降客は一万四千七百人、いまこの一万四千七百人の乗降客というのが四国の表玄関としての高松の駅付近のいわば生活の中心になるわけです。そして、恐らく本四架橋ができますといまのような連絡船の便数もなくなるでしょうし、また小型化するでしょうし、さらにはあるいは本当に利用客というのは極限されてしまう、玉野市に関係のある人ぐらいしかもう利用されない、本当にごく小さな航路になってしまう。さらにまた、先ほど申し上げた岡山発宇多津経由松山行き、高知行きとなりますと、この高松を全然経由しないようなかっこうになってくる。
　ちなみに、高松駅の乗車人員、これも資料をちょうだいしたんですが、大体五十五年度一日平均で一万五千三百七十一人、これは乗車人員。ですから、それでしかも予讃線、土讃線の便数が、ここに資料もちょうだいしておりますが、要するにいままでの表玄関としての高松の役割りはどうなるんだろう、それでまた港頭地区といいますか、高松駅を含んだ港頭地区の再開発というのは自治体としてはどう考えたらいいのか、あわせて香川県の東部、これを児島−坂出ルートの完成に伴ってどういうふうにこれから再開発なりそういうものを検討していけばいいのかというのに非常に影響がある。
　ですから、漠とした答弁の中ですけれども、大づかみにそういうダイヤ編成とかそういうもののマスタープランのようなものを大体いつごろを目途に国鉄はお考えになっているのか。橋ができるのは六年先、同時に運行を始めるわけですが。大体その逆算をしますとどの程度に焦点を置いてそういうマスタープランをお考えになるのか。これはぜひ私はきょうこの時期にこの場所で明らかにしていただきたい。それも早い方がいい。香川県なり高松市あるいは関係住民はそれに対応した行動が早ければ早いほど時間的に助かるわけです。そういう意味で、いつごろそういうふうにお決めになろうとしているのか、ぜひお伺いしたい。
○説明員（半谷哲夫君）　非常にむずかしい御質問でございましてお答えしにくいんでございますが、実は四国の橋がかかりましてダイヤをいじるということになりますと、恐らく四国総局始まって以来のようなダイヤの大改正ということになろうかと思います。そういったようなダイヤ改正作業というものをつくり上げて移行するためには約一年前から作業に入るわけでございまして、そういった逆算からいいますと、使用開始になる一年前には大方のものを決めなければいけないというのが私どもの作業工程からいっての手順でございます。
　ただいま先生お話しのように、高松にいたしましてもあるいはその他の四国の地域にいたしましても、非常に大きなインパクトがあるわけでございまして、こういったダイヤ、輸送計画というものをまとめ上げる、こういう形にするという方針を決めるまでにはいま申し上げましたような期日になるわけでありますけれども、それを検討している段階でいろいろ市なり県なりの御要望もすでに寄せられている状況でありますし、そういったような御協議の段階ですべてが明らかになっていないといたしましても、いろいろ御意見を交換して、高松市の今後の取り組み方、その他私どもの方の取り組み方等の間にそこを来さないように協調はしてまいりたいというふうに考えております。
○二宮文造君　まあ一年前ならわかります。一年前では対応は全くできないということになるわけです。ですから、そういうネックになることはもうすでに国鉄サイドではつかんでいるわけですから、それをどういうふうに評価をし、そしてその関係の自治体と相談をする。問題点が明らかになって、また国鉄の財政事情等もあるわけですから、もっと早い機会にそういう自治体との協議は始まるんじゃないか。
　じゃ、念のために申し上げますけれども、本四架橋に伴ってあの宇多津地区が予讃線のつけかえをしなければなりませんね。そして宇多津駅がいまの埋め立て地の方に移るようになっていますが、この工事はいつに予定していますか、線のつけかえ。
○説明員（半谷哲夫君）　これにつきましては本四公団と現在協議を進めておりまして、ほぼ協議の内容も調っておりますので、近々のうちに工事にかかれるようになるかと思います。
○二宮文造君　これも早くしてあげませんと、宇多津町が膨大な土地、区画整理事業を始めているわけです。あのつけかえ工事が始まりませんと区画整理事業がとんざしまして全く先へ進まない。事ほどさように本四架橋、いわゆる児島—坂出ルートが完成をすれば一体四国の交通体系がどうなるのかということは、そのように非常に細かい部面にわたって影響性があるわけでして、早く設定をしていただきたい、協議を始めていただきたい、国鉄側の構想を明確にしていただきたい、こういうわけです。よろしくお願いしたいと思います。
　それから、宇高連絡船の問題はいつごろこれは目鼻をつけますか。
○説明員（半谷哲夫君）　この問題も、御利用者の皆さんにも非常に大きな問題であると同時に、国鉄内部にとっても非常に大きな問題でございます。したがいまして、なるべく早く方針を決めなきゃいけないわけでありますが、先ほど申し上げましたようにまずは橋梁部分、宇多津に、上がります輸送計画というものをある程度骨格を決めませんと、宇高のあり方というものも決まらないわけでございますので、今後の検討いたします中でこれも一緒に結論を出していきたいというふうに考えておるわけでございます。
○二宮文造君　確かにそうなんです。労使交渉もございましょうし、廃船になりますと乗員が一体どうなるのか、配置転換はどうなるのか、あるいはまた国鉄の四国の体系が変わるにしても、今度は乗務員の方々、やはり職員の方々がどういう配置転換になるのかという問題がありますから、それらもまた非常に私どもの早く知りたいゆえんの一つです。ぜひその努力をいただきたい。この問題で少し思わぬ時間をとってしまったわけですけれども、正直申しまして私は高松の出身で高松に住んでいるわけです。したがいまして、関係住民の方々の不安というものをもうこの目で耳で体でいつも責められているわけです。ですから、私の立場ということではなくて、それほど関心の高い問題であり、いわゆる国鉄側の考え方は一体どうなのかという方向性を早く知って、そして対処したいという関係住民の方のお気持ちもくんでいただきたい、こういう意味で申し上げたわけです。
　今度は道路の方にお願いするわけですけれども、架橋の関連公共事業としまして、四国横断自動車道の整備計画、これは善通寺−豊浜は用地の買収も始まっているようでございますが、高松−善通寺の区間は一体どういうかっこうになるのでしょうか。整備計画の決定状況をちょっとお伺いしたいと思います。
○政府委員（渡辺修自君）　ただいまの四国の高速自動車国道でございますが、すでに縦貫道、横断道等の基本計画は全部出ておるわけでございます。整備計画が縦貫道につきましては徳島と脇の間四十一キロ、それから川之江と西条の間三十六キロが出ております。それから横断自動車道は善通寺から南国の間八十八キロでございます。したがいまして、おただしの善通寺−高松間はまだ整備計画になっていないという状況でございます。
　整備計画を出しましたところにつきましては、それぞれ用地買収なり設計なり、それから一部すでに御指摘のように工事にかかっておるところもあるわけでございますけれども、今後の問題でございますが、やはり従来から出ております区間の工事の進捗状況、それから大変御心配いただいておりますような将来の交通体系のあり方といった点を考慮いたしまして、この前整備計画を追加いたしましたのが五十三年十一月でございますので、すでに足かけ三年を経過しております。そういうようなことで、いろいろの情勢もございますが、今後の問題等については、私どもとしては前向きに考えまして、なるべく早い時期に整備計画の追加というようなことを考えてまいりたいと思っております。
○二宮文造君　この高松−善通寺については今秋にでも整備計画に格上げをされる向きかのようにも聞いているのですが、どうでしょうか、高松—善通寺。
○政府委員（渡辺修自君）　実は五十六年度予算が成立をいたしました際には、先ほど申し上げましたように、前回の整備計画の指定以来かなりの日数を経ておりますので、この秋にも次の整備計画の追加ということも考えたいと実は思っておったわけでございますが、ちょっと最近いろいろ財政再建等の問題がございまして、まだその辺のところを確定するところまで至っておりません。いまはとにかく、いつでもそういうことができるように、地方建設局におきます調査を進めていち状況でございます。
○二宮文造君　大臣、いまも道路局長から御説明があって、本四架橋に伴いまして、四国の道路体系というものを整備しなきゃならぬという必要性には迫られているけれども、財政上の問題等々でいまお聞き及びのように四国縦貫及び四国横断自動車道の整備計画というものは遅々として進んでないといったら語弊がありますが、非常にスローダウンしている。橋はできても道路がそれに伴いませんとどうも効果を相殺してしまう。そういうことでいまだ横断道にしても縦貫道にしても供用開始延長はゼロです。他の地域に比べて非常におくれていると私は思うわけでありますけれども、そのためには整備計画区間の建設促進あるいは整備区間の拡大を早急に図るべきではないだろうかと思うんですが、大臣、御所見いかがです。
○国務大臣（斉藤滋与史君）　御指摘のように、確かに連絡橋との関連を抜きにしても四国の道路整備がおくれていることは事実でございます。私、伯方・大島の起工式に行きましたときに、いまの高松とは違って、松山から今治、あれを通ったときにもそれは身をもって痛感いたしました。したがいまして、御指摘の向きは十分承知というか、配慮しながら、これからは本四架橋の進捗状態とあわせて、この問題についてはとにもかくにも前向きで取り組まなければならない問題ではなかろうかと思います。
　といいますのは、現実におくれていることもさりながら、やはり連絡橋を生かすためにはそれの関連道路というものを整備しなければ、全くその実効率というものは非常にマイナス面に働くわけで、その点につきましても関連をあわせてこれからもよく実情を調査するというよりも、もうわかっていることでございますので、前向きで取り組んでまいりたい、このように考えるものでございます。
○二宮文造君　それからもう一つ、やはり懸案になっておりますのは東四国横断自動車道、これは仮称でございますが、高松から今度は東へ向いまして、徳島から阿南、この東四国横断自動車道、それから今度は、西四国縦貫自動車道、これも仮称ですが、愛媛県の大洲市から八幡浜−宇和島−宿毛−中村−須崎という縦貫道、こういう東四国横断自動車道、西四国縦貫自動車道というものの早期に法定化をお願いをしたいというふうな要望が強く寄せられておりますけれども、基本計画路線にも入ってないわけです。この点ひとつぜひ大臣の御努力をお願いしたいと思うのですが、いかがでしょう。
○国務大臣（斉藤滋与史君）　御案内のように三全総で幹線自動車道の整備計画、いま七千六百キロメートルがあるわけでありますが、なお高規格幹線道路網として一万キロ整備計画がございます。いま御指摘の東、西四国循環道路としての効用価値というものは十分承知いたしておりますので、この分につきましてもよく調査を進めまして、この結果を踏まえて今後の問題として対処してまいる所存でございます。
○二宮文造君　ぜひ御努力をお願いしたいと思うのです。
　それからもう一つ、これは香川県主体になりますけれども、瀬戸大橋のアクセス道路という非常に大きな意味を持っております香川県の広域幹線道路網の一環でありますいわゆる御承知の臨海産業道路、そのうち高松市から多度津町間の一期工事の整備状況はどう理解されておりますか。
○政府委員（渡辺修自君）　臨海産業道路は先生御承知のとおり、高松市から多度津を経まして、詫間町にかけての臨海部に計画されております延長約四十キロメートルの道路でございます。ただいま一期区間でございます高松から多度津町、これが延長で申しますと三十四キロでございますが、いろいろ地方道の事業、県道でございます。県道の事業とか街路事業とか、一部は一般有料道路事業というようないろいろな事業を入れまして工事をやっておりまして、ただいま全体の約八〇％に当たる二十七キロメートルの区間をすでに事業を着手しているということでございます。進捗状況は五十五年度末で約七〇％でございます。
　なお、この三十四キロの事業区間中、約半分の十七・三キロにつきましては、すでに使えるようになっているという状況でございます。
○二宮文造君　これは私はいまここにパンフを持っておりますけれども、高松から中讃、西讃地区の臨海工業地帯を直結して、あわせて国道十一号とともに瀬戸大橋の架橋後の地域開発あるいは交通量の増大に対処する動脈的な役割りを持っているわけでございまして、この整備の促進には特段の配慮がいただきたいわけです。
　いま道路局長から説明がありましたように、もうすでにあらゆる手法を通じていわゆる四苦八苦してと申し上げますか、有料道路をかみ合わしたり、それから街路事業を組み合わしたりいろいろなものをやってやっといまのところまで来ているわけです。ですからこの整備の促進に特段の配慮をいただきたいし、それからおっしゃった一期工事以外の多度津—詫間の間の整備見通し等についてもぜひ御努力を願いたいし、少なくとも架橋時までには高松—多度津は全線が供用できるように御配慮いただきたいと思うのですが、この見通しはいかがですか。
○政府委員（渡辺修自君）　ただいま申し上げましたように、進捗状況がかなり進んでおりますので、この六十二年度の供用開始までには、場所によりましてはあるいは二車線でというところもあるかもしれませんが、とにかく全部完成させるように努力いたします。
○二宮文造君　あえて全線とこう申し上げたわけです。
　それから、ちょっと国鉄の方にお伺いしたいんです。これも架橋と非常に関連が出てまいりまして、また道路との関連、交通渋滞との関連であれするのですが、国鉄の予讃本線の丸亀駅を中心とする約二・八キロにわたる高架事業が三月三十一日に都市計画決定を見ました。あわせて今度は、坂出市を中心とします高架事業についてはどう対処されるお考えでしょうか、伺いたい。
○政府委員（升本達夫君）　都市計画事業にかかわる問題でございますので、私の方からお答えをさせていただきます。
　おただしの国鉄予讃本線の坂出駅中心の立体交差事業でございますが、大体坂出駅を中心といたしまして三・三キロメートルの区間につきまして、香川県が五十四年度、五十五年度の二年度にわたりまして連続立体交差事業の調査を行ったわけでございます。そこで、この区間につきましては、国鉄の方で予讃線の複線化——この区間の一部につきまして、坂出から西に当たる部分と思いますが、現状単線を複線化するという計画を御検討中というふうに承っておりますので、この国鉄の計画との調整を図りながらできるだけ早い時期に事業化をしてまいりたい、かように考えているところでございます。
○二宮文造君　ぜひこれは、瀬戸大橋、いわゆるこの児島—坂出ルートの架橋に関連して交通量の激増が予想されますので、これはその完成に間に合わせて実現を図らなければ大変なことになると思います。
　ただ、これはもう当然のことだと思いますが、丸亀なりあるいは坂出の高架事業は、土盛りじゃなくて、何というんですか、新幹線型というんでしょうか、私も余りその工法はよくわかりませんが、そういうふうにしていただきたいという要望が地元にある。
　それから、これは高徳本線の栗林駅の周辺の高架事業で住民と非常にトラブルを起こしたわけです。私も何度か四国総局でお願いをしましたけれども、高架下の利用という問題については国鉄さんもある程度そでを深くして、やはり地域の方々の要望に十分に対応するような高架下の利用というふうにお考えをいただきたい。高徳本線の場合は、やや国鉄エゴとあえて申しますが、それが出てまいりまして、地域の住民の方々の反発を受けた面がございます。これは都市計画事業でやるわけでして国鉄さんは余りお金を出さぬ方です。ところが、その高架下はおれの方が自由にやるんだというようなことでは非常にその地域とトラブルを起こすし、またその町の発展に逆行するような使用の仕方等もありますので、この工法の問題とそれから高架下の利用の問題で住民と十分に、あるいは関係団体と十分に協議をするというお約束をしていただきたい。これはいかがでしょうか。
○説明員（半谷哲夫君）　いま先生から御指摘がございましたけれども、高徳線の粟林の付近の高架だと思いますが、高架をいたしました場合、高架下をどのように利用するかということでその地域からいろいろ御要望がございます。高架化に伴いまして、高架下の利用につきましては、確かに国鉄側の負担は原則的に非常に低いわけでございますけれども、高架下の管理は国鉄の所有としてやるということで、国鉄の立場に立って申し上げますと、やはりいまの財政事情でありますので、そういうものを利用して幾らかでも収入を上げたいというのが率直な気持ちでございますが、同時にまた、高架化という事業でございますので地域の御要望も入れなきゃいけないということで、地域で公共的な面に御要望のある使用方につきましては、ある割合でこれを使っていただくという形にしているわけでございます。
　今後高架化を進める場合にも、やはり同じような問題が出てくるかと思いますが、極力地元の御要望も聞きながら、また国鉄の立場というものも御説明しながら協調してまいりたいと思います。ただ、管理をする場合に国鉄が直接お貸しするというのは非常にいろいろトラブルがございますので、高架下の管理方式についてはいま間接管理方式をとっておりますので、この辺についても地元の御了解をいただきたいと思います。
　それから、構造でありますけれども、地平から高架に上がります途中段階で、一部盛り土といいますか土を使う部分が出てくるかと思いますが、高架になります、高くなりますところにつきましては、市街地ではほとんどがいまコンクリート構造物にいたしておりますので、丸亀の高架にいたしましても坂出の高架にいたしましても、実施する場合にはそのような形になっていくと思います。
○二宮文造君　先ほど都市局長の御説明の中に、坂出駅の西の高架事業に関連して国鉄さんも複線化の工事をお考えになっていらっしゃるということの答弁がありましたけれども、この高松−多度津間の複線化というのは三十六年の四月に運輸大臣の認可がおりているわけですね。ですからこれは、当然架橋時には多度津までの複線化は対応できる、こう理解してよろしゅうございますか。
○説明員（半谷哲夫君）　この予讃本線多度津までの複線化は実はもっと早く完成したかったわけでありますが、宇多津を中心にいたします区間というのは本四架橋が当然予想されたわけでございますので、今日まで単線のままやってきたということでございます。しかし、今回すでに本四架橋工事が始まっておりますし、完成めどもはっきりしてきておりますので、現在私どもとしてはこの間の複線化に丸亀の高架を先日御回答申し上げ、都市計画決定いたされましたけれども、その工事と同時にこの複線化を進めていくということでいま対応している次第でございます。
○二宮文造君　了解しました。
　本当に陰の部分に当たることを、それだけをピックアップしましたからいかにも注文づけのようなことになりますけれども、橋がかかりますと確かに橋の受け入れ側の方は様相が一変するわけです。したがいまして、それに何とか対応しておくれをとらないように、また橋の下というデメリットだけにとどまらないように、関係団体にも自治体にも努力を願いたいし、また住民の方々にも協力なりあるいは勉強もしてもらいたいしというようなことでいろいろな問題をいま言挙げをし御説明をいただいたわけです。まだまだ答弁の側としては研究が進んでない、決定を見ていないものですから、ある程度奥歯に物のはさまったような答弁に終わりました。これはもう私はやむを得ないと思います。しかし私の質問の趣旨は了としていただいて、そしてせっかく検討をし早い機会に成案を得ていただきたい、まとめてこのことはお願いをいたしておきます。こういう悪い面はかりじゃないんです、いい面はたくさんあるわけです。特に陰の部分だけを私いまあえて要望し注文をしたわけでございますので、この点御理解いただきたい。
　本案に入りましてもう時間もあと五十分程度になりましたので、不十分かもわかりませんけれども、法案の中身についてお伺いをしたいんですが、本法案によります措置範囲を一般旅客定期航路事業とその関連事業と限定をしておりますけれども、本案で言うところの「関連事業」、これはどのような業種を指すのかお伺いをしたい。さらにまた、この法案は措置の対象者となる日本旅客船協会並びに全日本海員組合との間に合意を見た上で提案された、このようにも聞くのですけれどもどうなのか、この点お伺いしたい。
○政府委員（永井浩君）　最初の「関連事業」の範囲についてお答え申し上げます。
　関連事業につきましては、一般旅客定期航路事業者から委託を受けまして、切符の販売、予約、あるいは本船の離発着に伴います綱取り、綱放し等の作業、あるいは駐車場、船客待合室の管理といったような事業を行っているものを関連事業というふうに考えておりまして、省令でもそのように定めたい、このように考えております。
○政府委員（渡辺修自君）　後段のお尋ねに対してお答え申し上げたいと存じます。
　この法案は、五十三年九月に本州四国連絡橋旅客船問題等対策協議会で基本方針が決定されました。これを実はそのまま法律の形に各省に御協議申し上げてまとめたわけでございます。具体化に当たりまして、日本旅客船協会、全日本海員組合等の関係者を構成員としております本州四国連絡橋旅客船問題連絡協議会というのを持っております。これは会長を私がいたしておるわけでございますが、ここを通じましていろいろ関係者と協議検討を加えてまいりまして、またそれぞれのお話も伺いまして調整も図ってきたところでございまして、それぞれ大筋においての合意をいただいておるものと確信をいたしております。
○二宮文造君　道路局長、続けてお伺いしたいんですけれども、過去の架橋の事例において旅客船事業の規模縮小というものがあったとも思いますが、それにどのような措置をとられたのかということが一つ。もう一つは、今後本四架橋以外の架橋工事の際にも本法案に準じたような措置が講じられるようになるのかどうか、この二点いかがでしょうか。
○政府委員（渡辺修自君）　地方の架橋につきます事例を調べてみましたところ、尾道大橋、早瀬大橋、黒之瀬戸大橋につきましては特別の措置がとられていないということでございます。ところがとられている例もあるわけでございまして、音戸大橋、天草五橋、それから平戸大橋、この三例におきましては架橋の事業主体は何もいたしていないわけでございますが、関係地方公共団体におきましていろいろの情勢を考慮されまして、助成措置あるいは融資の措置といったものがとられております。今後この法律ができました場合、他の橋についての影響のお尋ねがあったわけでございますけれども、この本州四国連絡橋の場合は規模が非常に大きいわけでございまして、影響するところがきわめて多大である。非常に公共、公益性を有するこの一般旅客定期航路事業が自主的な対応がしにくいという特殊性がございます。そういった意味でこの法案を提案をさしていただいたわけでございまして、他の事例につきまして、これが直ちに同じようなことになるのかといいますのは、仮に何か問題がありましても、影響を緩和する方策がほかにあればよろしいわけでございまして、やはり個々のケースに応じて判断することになるのではないかと存じます。
○二宮文造君　それで、三条以下の再編成の基本方針にかかわる問題について海運局長に御説明をいただきたいのですが、まずその再編成の基本方針はいつごろまでにお決めになるつもりなのかどうか。
○政府委員（永井浩君）　基本方針は架橋後の事業者のとるべき行動の指針となるものでございますし、また私どもの行政の方針でございますので、法施行後なるべく早く定めたい、このように考えております。ただ、海運造船合理化審議会にお諮りするとか、あるいは関係省庁と御相談するということになりますので、相手のあることでございますので明確には期限を切って申し上げられませんが、事務的には法施行後数カ月以内に定めたい、このように考えております。
○二宮文造君　細かいというか、またこれは所管事項の問題で、シェアの問題でちょっと私もお伺いしておきたいと思うんですが、「運輸大臣は、」「再編成基本方針の内容について、建設大臣に協議し、」、こう規定されております。今度は労働大臣に対しては「同意」と、こう区別をしておりますが、これはどういうふうに理解したらよろしいのでしょう。建設大臣とは協議、労働大臣は同意。
○政府委員（永井浩君）　協議も同意も実質的には関係行政機関との間で十分にそれぞれの意見を交換いたしまして了解点に達した上での行政処分を行うという趣旨でございます。ただ、形式的に申し上げますと、この基本方針の中で雇用の安定の事項がございます。この雇用の安定の事項のうち船員につきましては運輸大臣の所管でございますが、陸上労働者の雇用の安定につきましては労働大臣が所管でございますので、所管大臣という意味で「同意」という言葉を使ったわけでございます。一方この基本方針は、その後に続きます事業者に対する対策等、交付金を公団から出したりいたします、そういった意味で建設省の方と密接な関係がございますので、「建設大臣に協議」するというふうに使い分けたわけでございます。
○二宮文造君　それから、再編成基本方針で何号か決められておりますが、この第三条第二項の第四号ですね、「前二号の措置を円滑に実施するために必要な規模拡大等航路において一般旅客定期航路事業を営む者又はその関連事業を営む者（これらの事業を営もうとする者を含む。）の協力に関する事項」、この「協力に関する事項」というのはどういう事項なのでしょうか。
○政府委員（永井浩君）　規模拡大航路というのは、全般的に言いますと、規模縮小あるいは廃止航路に比べますと、非常に数は少のうございますが、若干、たとえば鳴門大橋が架橋されますと、淡路と阪神間の航路等に輸送需要が増大すると思います。こういった航路につきまして当然輸送需要が増加いたしますので、輸送力の増加といったものに対応するための船舶の大型化とか、あるいは船をふやすあるいは乗組員をふやすというようなことがあろうかと思います。そういったときに規模縮小航路事業者の方からの船舶の融通と申しますか、有効利用あるいは必要な乗組員に対しての縮小航路からの離職者の優先的な雇用といったものをするようにという意味の協力を定めたい、このように考えております。
○二宮文造君　時間がありませんので、問題点だけ先々へお伺いしたいと思うのですが、次に航路指定並びに実施計画にかかわる問題でございますが、航路指定につきまして、「当該供用が開始される一般国道又は鉄道施設の区間ごとに、」と、こう規定されておりますが、この規定はどこかが供用開始されるごとにすべての指定航路について見直すというふうな意味も含んでいるのかどうか、これをお伺いしたい。
○政府委員（永井浩君）　そのとおりでございまして、一つの橋ができます場合にそれぞれ指定をしたい、このように考えておりますので、たとえばある航路につきましてＡという橋とＢという橋の両方の影響を受ける場合には、第一次指定あるいは第二次指定と複数の指定があることもあり得ると考えております。
○二宮文造君　それからちょっともとに戻りますけれども、第二条の第五号ですか、「規模拡大等航路」という項目がございまして、「本州四国連絡橋の供用に伴い事業規模若しくは事業活動の拡大又は事業の開始が見込まれる一般旅客定期航路事業に係る航路」と、こういう本四架橋に伴いまして連絡橋の供用に伴って事業規模が拡大をする、あるいは事業の活動が拡大されるというのは、一体どういうことを予想してこういう項目が出たのでしょうか、規模拡大航路というのは、具体的にちょっと何か例を挙げていただくとわかりやすいのですが。
○政府委員（永井浩君）　先ほども申し上げましたように、ケースとして鳴門大橋ができますと、四国と淡路島までは非常に交通が便利になります。その後淡路島から阪神地区その他の本州地区への輸送需要も誘発されるのではないか。したがいまして、明石海峡大橋ができれば別でございますけれども、鳴門大橋ができた場合におきましては、他の経路から来るよりも、鳴門大橋を通ってまず淡路島まで来て、それからフェリー等によりまして阪神地区へ来るという輸送需要がかなり増加する、このように私どもは算定しておるわけでございます。
○二宮文造君　そのほかにありますか、それ以外に。淡路と阪神方面はなるほどおっしゃるとおり理解できます。しかし、これは明石海峡大橋ができますとまた同様な問題が起こってきますが、そのほかにどういうところが考えられましょうか。
○政府委員（永井浩君）　一番顕著にあらわれると推定されますのは、ただいま申し上げた淡路島関係でございますが、そのほかに、数字的にはそう大きくないと思いますが、Ｅルートで次々に橋ができますと、ある一定期間ふえるケースもあろうかと考えております。
○二宮文造君　それから、実施計画の取り消しにつきまして、「認定後に輸送需要が増大し、若しくは増大することが見込まれる場合において特に必要があると認めるとき」と規定をしておりますけれども、「特に必要があると認める」というその尺度ですね、これはどうお考えになっているのか。あわせて、運輸省令に委任しております航路指定並びに実施計画の変更あるいはその取り消しに関する必要事項、これの御説明もちょうだいしたい。
○政府委員（永井浩君）　実施計画の承認の取り消してございますが、実施計画承認後、橋によらず別の要素によりまして、大きく経済事情が変動して輸送需要がふえたという場合には規模縮小あるいは廃止の必要はないわけでございます。そういった意味で変更が必要な場合もあるわけでございますが、特にそういった規模縮小の準備あるいはその準備作業がある程度進捗していない場合、事業者がそういった取り消しによって迷惑を受けない場合には取り消しをした方がよりベターではないか、こういうことで特に必要がある場合と考えたわけでございます。それから省令につきましては、それぞれ申請の手続あるいは書類、書式等を定める、このように考えておりまごす。
○二宮文造君　それから次に、交付金にかかわる問題について一昨日も関連の諸団体の方にお伺いをしておりましたけれども、交付金の性格がわれわれには理解できないという御意見もございました。したがって、その交付金の法的性格は一体どう考えればいいのか、道路局長からひとつ。
○政府委員（渡辺修自君）　いわゆる補償という言葉があるわけでございますけれども、直接財産権を収用するとか、あるいは使用するというような場合は、当然これは補償ということになじむものであろうと思うわけでございます。今回の旅客船に対する交付金の場合は、直接の財産権の収用とか使用はもちろんございませんが、たまたま交通手段として競合しておりますので影響がきわめて大きい、それからまた、かつたびたび申しておりますように、橋ができましてこれが使われるその日までやはり輸送に当たらなきゃいけないというような公益性があるわけでございます。影響するところの規模がきわめて大きい。この点から、事業の再建その他につきまして特別の助成を行う必要があるという意味で交付金ということを考えた次第でございます。
○二宮文造君　いままでの法令等をちょっと目を通してみたわけですが、地方鉄道軌道整備法で国鉄が私鉄を、あるいは道路運送法で国鉄バスが私バスを、それぞれ廃止または減益に追いやった場合、損失補償について規定をしていることは御承知のとおりです。だから、いまも御答弁はございましたけれども、交付金の法的性格というのは、やっぱり助成ではなくて補償と考えるべきじゃないか、こういうふうに私はあえて思うのですけれども、どうでしょうか。
○政府委員（渡辺修自君）　お話でございますが、たとえばほかにも御指摘のように道路運送法によりますバスの場合とか、地方鉄道法による場合とか、いろいろ例はあるわけでございます。そのほかに先ほどもございました北洋サケ・マス漁船の減船というような問題、あるいは塩業の転換というような問題等々いろいろございまして、われわれとしては公共補償というのには当たらないけれども、こういった他の事例を参考にいたしまして、補償ではなくむしろ補てん、あるいは事業転換に対する助成というような意味合いのものであろうと考えておるわけでございます。
○二宮文造君　この算定方法だとか算定基準の問題というのが非常に私は問題になってくるのじゃないかと思うんですが、いま道路局長がおっしゃったように、事業の転換等にかかわる交付基準、これはたとえば地方鉄道軌道整備法は約八年ですね。道路運送法によれば約六年です。それからお話のありました塩業整理は四年間の利益相当分となっております。本案では助成というような形になってきて二年となっておりますが、これはどうでしょうか、いろいろな法律に規定されたことと今回の法案とではこれだけ格差がございますけれども、これはどう理解したらよろしいでしょう。
○政府委員（渡辺修自君）　地方鉄道の方式の場合でございますと収益還元方式でございまして、約八年分の補てんでございまして、ただし資産の残存物件価額があればこれを差し引くということになっております。また、もともと赤字の場合には資産価額から残存物件価額をそのまま引いてしまうというような方式でございまして、いろいろそれぞれのケースによって異なるわけでございますが、実例を調べてみましたところでは大体四年ないし六年分ぐらいになるんではないか。それからバス方式でございますが、これは七年分の収益を現在化いたしまして約六・一年ほどになるわけでございますが、こういった計算をいたしまして、かつ残存物件価額を引くというようなことでございます。これも実例は余り多くございませんけれども、実際の例を調べてみますと、内容としては約六年分になるというふうに思われてます。
　なお、今回のわれわれの方式でございますが、十一条に記載しておりますように、一号、二号、三号、四号というふうにいろいろ積み上げてまいります。これはいままでのバス方式、地方鉄道方式になかったものでございます。したがいまして、資産の補てんとかがございますし、また退職金の特別加算分の補てんというものもあるわけでございます。したがって収益の補てんは二年分と考えておりますが、全体を引っくるめて考えるならば、従来の地方鉄道、バス方式とほぼ似たものになるというふうに考えておるわけでございます。
○二宮文造君　それぞれ積算の過程がありますので、ちょっと私どももそういう中身の数字についてはよく理解しておりませんので、ただ単に表面に出てくる年数ということで比べてみますと、中でいろいろ細工があるんでしょうけれども、何か今回は対象が余りにも大きいというようなことが考えの前面に出てきて、たとえば利益相当分の八年、六年、四年分とかいうものに比べて二年というのは少ないのではないだろうか、低いのではないだろうかという疑問点が出てくるわけです。
　同様に、退職金の特別加算分の補てんにつきましても、かつて日本道路公団が鳴門フェリーの廃止に当たりまして、その運航に当たってきた鳴門航送組合の従業員にとった措置は、本給月額の十カ月相当額または本給月額に勤務年数に応じた一定率を乗じた額の五割相当いずれか高い方、こういう計算で鳴門フェリーの廃止に際しては退職金の特別加算分の補てんをやった。本案では八カ月となっておりますが、これは日本道路公団がやってきた方式と比べて見た目ではちょっと減額されたような感じがするわけですが、これはなぜ八カ月と抑えられたのか、お伺いしたい。
○政府委員（渡辺修自君）　鳴門フェリーは、日本道路公団が一般有料道路事業として営業していたものでございます。五十三年六月に料金の徴収期間が満了いたしまして、またこれは赤字路線でもございました。そういった意味でこれは廃止した方がよろしいということでございまして、したがって日本道路公団は実は本件の当事者であったわけでございます。もちろん自分ではいたしませんで、運航は鳴門航送組合に委託をしておりましたけれども、いわば当事者でございまして、退職金の相当額としてただいま御指摘のありましたように通常の退職金に十カ月相当を加算したものを払っているわけでございます。この法案につきましてはそういった当事者ということではございませんで、影響の軽減のためのいわば救済措置になるわけでございます。したがいまして、いままでありました離職者補償の例等をしんしゃくをいたしますとともに、助成措置として妥当な限度というものを考えた次第でございます。
　これは補償ではないと申し上げながら補償の話を出すのは大変恐縮なんでございますが、実際にたとえば工場等を買収いたしまして、その場合に離職者補償を払うという場合等の例もございます。そういったものも参考にしながら、いろいろ考えました結果、基本月額の八カ月相当分というのが妥当なところであろうということで、この法案につきましてはそういうことに、させていただいた次第でございます。
○二宮文造君　それから、退職金の支払いが著しく困難な事業者、これらについては普通退職金についても一定限度内において補てん措置を講ずることとしております。支払いが困難な場合というのは一体具体的にどんな場合なのか、また、一定限度内の範囲というのはどう理解したらいいのか御説明いただきたい。
○政府委員（渡辺修自君）　普通退職金はそれぞれ事業主において支払っていただくわけでございますけれども、著しく困難と認められる場合と申しますのは幾つかあるわけでございますが、たとえば事業の存続そのものが困難である、会社そのものを解散してしまうというような場合でございます。その場合でも、十分余裕がある場合には該当しないのではないか、清算をいたしましたところ債務超過になることが明らかである場合、この両方の条件に合うような場合ではないかと思っておるわけでございます。また一定の限度と申しますのは、やはり現実に支払い不可能となる退職金の部分といったものを基準にして考えるべきものと思われますので、一定の限度とはそういうものであろうというふうに思います。
○二宮文造君　細々とした問題が次々に続いて恐縮なんですけれども、退職金の支払い確保契約というものが問題提起されておりますけれども、この制度は新しい試みだと私は理解します。こういう制度化に至った理由は一体どこにあるのか、これを御説明いただきたい。
○政府委員（渡辺修自君）　本四の場合の旅客船事業について、一般旅客定期航路事業について考えてみますと、やはりある時期に至りまして一時的に場合によりましては大量の離職者を出さざるを得ない場合がある、それに伴いまして、一時的に多額の普通退職金を支払わなければいけないという事情が生ずる恐れがあるわけでございます。このような場合に、当然退職金を積み立てておく必要がございますが、内部積み立ての場合は実は全員が退職したと仮定した場合の四〇％までしか非課税で積み立てができません。また、外部積み立ての制度も二、三あるわけでございます。たとえば中小企業退職金共済制度、特定退職金共済制度等がございますけれども、これらの制度におきましては特定の退職者を受益者とする制度でございまして、この本四連絡橋に伴う退職者のように、あらかじめ退職者を特定できない段階で、かつ事業主がこの退職金の資金を確保しておかなければいけないという場合には適用がむずかしいわけでございます。また、これらの制度につきましては掛金の制約もございまして、短期間に積み立てるということもむずかしい事情もございます。こういったために計画的に所要の退職金を積み立てる、税制上も適切な措置が講ぜられるという意味から、この本州四国連絡橋公団におきます退職金支払い確保契約の締結という制度を関係方面の御了解を得まして法律に記載することになった次第でございます。
○二宮文造君　ちょっと済みません、途中で。海運局長にはもう質問はないわけです。ですから中座していただいて結構なんですが、ただちょっと私、資料を持ってこなかったので少し路線が明確じゃないのですけれども、瀬戸内海の航路です。これがたしか与島のところで東行、西行が右左で分かれていますね。何か線を、西行きが右側ですか、東行きが……右側、左側ちょっとわかりませんが、高松の方向に向いてとにかく路線が規定されていますね。ただ、水島に入る場合に与島のあたりで直角に入っていく、これは非常に航路を運航している人たちにとってはまことに危険きわまりない。われわれの方ではいつも提言をしているのだけれども、海運局では一向にその辺に考慮を払っていただけない。もし水島などの方へ向かって西行きとか、こういうふうに線を引いて本線に乗せていけば、あるいは今度は東から西に向かっていく方は与島の前で路線を切っておけば、与島のあたりで直角に水島に入っていかなくていいのじゃないだろうか、この航路指定がきわめて現状に即さないし、海難事故が起きればタンカーなどにぶつかると大変なことになる、そういう航海の経験に照らして海運局の方に意見を出しているのだけれども一向に考慮されない。いろいろな都合もあるのでしょうけれども、これは問題提起いたしておきます。御存じだったら御答弁いただきたいし、明確でなければ問題提起として後日また部屋にでも御答弁いただけばいいと思うのですが、以上でございます。それは御答弁ありますか。
○政府委員（永井浩君）　突然の御質問で準備いたしておりませんが、航路につきましては海上交通安全法に基づきましていろいろ航路指定がございます。これは交通量あるいは漁業その他、あるいは船の大きさ等によりまして定められておるものでございます。いろいろ御意見があろうかと思いますので、その辺再度調査いたしまして、後ほど御報告させていただきます。
○二宮文造君　長時間ありがとうございました。退出していただいて結構です。
　続きまして、先ほどの退職金支払い確保契約、いろいろ問題もあるのですけれどもはしょりまして、事業主が勝手に退職金額を決めて、そういうことがあり得るかどうかわかりませんが、しかし念のためお伺いするのですが、事業主が勝手に退職金額を決めて、それを基準に掛金の納付を行って退職金の固定化を図るという心配はございませんか、このやり方で。
○政府委員（渡辺修自君）　この退職金支払い確保契約におきましては、確定した退職金額を前提にして締結するものではないわけでございます。あらかじめ退職者が出ることを想定した、いわば概算的な退職金額を前提といたしまして事業主から公団に対して積み立てしていただくというものでございます。いわゆる原資を確保するというような意味があるものでございまして、したがいまして、この契約によりまして労使間で決められております個人個人の退職金の金額が拘束を受けるということは全くございません。御指摘のような心配はないものと考えております。
○二宮文造君　次に離職者対策、これも時間がなくなってまいりましたので、まとめてお伺いをしたいわけでございますけれども、要するに、離職者あるいはその網にかかってくる対象の方々の数は数千名に及ぶというふうに伺っておりますし、年齢階層も相当中高年の方が多い。さらにまた離職される方も、強いて言うならば、自分の家で企業ができる職業につきたいというようないろいろな問題点が出てまいります。再就職というのは非常にむずかしいと思いますけれども、この再就職の促進のためにどのようなことをし、あるいは考えていられるのか、これはひとつ関係の方から御説明いただきたいと思います。
○政府委員（鈴木登君）　いま御質問の離職者の数ですけれども、五十五年四月一日現在で大体いろいろと調査いたしましたところ、一ルート三橋で船員で約四千名、陸上で約千二、三百名という数字を把握しております。そのうち離職を余儀なくされます者が約四割という推定でありますので、船員で約千六百人前後、その他の者で五百人前後の離職者が発生するんではなかろうか。そのうち年齢構成を見てみますと、大体陸上の職員も船員もほぼ同じような傾向にありまして、三十歳から三十九歳あたりが約三〇％、それから四十歳から四十九歳が二四％前後、それから三番目は二十歳から二十九歳が二〇％前後、その次が五十歳から五十九歳が一七、八％というふうな数字になっております。一応四十歳あるいは四十五歳以上を中高年齢層と見ますと、約五〇％が船員につきましても陸につきましても中高年齢層だと申すことができるかと思います。
　それに対しまして、じゃどういう対策をとっていくのかということにつきましては、いろいろと議論がされていますとおり、本法案に規定されておりますような再編成基本方針を運輸大臣がつくりまして、それに基づいて実施計画を決めて、その中でかなり詳しく離職者対策というものも規定していただきまして、不十分な場合は運輸大臣あるいは労働大臣が勧告するというふうな感じになっております。
　それから、これも法律に規定しておりますけれども、離職を余儀なくされた者に対しては求職手帳を発給いたしまして、あるいは就職指導あるいは職業訓練を実施する、さらに船員保険あるいは雇用保険の個別延長給付を行うということになっております。ただ御指摘のとおりに、いろいろなことをやりましても、やはり中高年齢層については非常に厳しい情勢にあります。
　それから、船員につきましても、特にフェリーの船員あたりはかなり定期的な航路に従事することを非常に好みまして、内航海運とかあるいは外航海運からむしろそちらの方に流れてきた船員も非常に多いというような状況でございます。一般的に……
○二宮文造君　なるべく簡単に、時間がありませんので。
○政府委員（鈴木登君）　一般的には、船員の需給は内航は足らなくて旅客船は余っておるというような状況で、われわれとしてはできるだけ内航船の方に従事してほしいわけですけれども、なかなかそういうわけにもいかないということでありますので、いろいろとこれからも職場の指導をすることによりまして、陸上職場への就職のあっせんをできるだけいたしましたり、あるいは本四公団の関連企業への就職あっせんということに努力いたしたいと思います。そのためにいわゆる就職相談員とかあるいは就職相談窓口を設けまして、できるだけきめの細かな中高年齢者対策というものをとっていきたいと思っております。
○二宮文造君　いろいろいま御説明いただいたわけですけれども、非常にむずかしいと思うんです。したがって、私はやっぱり再就職の促進のために国とか県とか公団とか、関係者が協力をしてこれに当たる特別の仕組みが必要じゃないのか、またそのことがこういう大量の離職者を生む、もう目前に見えているわけですから、そういう方々にも精神的にも安心をいただけるということになるのじゃないかと思うのですが、この特別の仕組みを考えるということはどうですか、考慮の中に入りますか、いかがでしょう。
○政府委員（鈴木登君）　先ほど道路局長からもお答えいただいておりますとおりに、幸い本州四国連絡橋旅客船問題等対策懇談会が中央にも設置されておりますし、ルートごとにも地方に設置されております。それに関係者、官も民も全部入っておりまして、かなり協力的にやっておりますので、今後その辺をできるだけ活用しながらやっていきたいと思います。
○二宮文造君　次に、当然に影響を受けると思われながら、いわゆる本案のかやの外に置かれている港湾あるいは陸上運送関係の問題につきましては、よりより協議会とか調査会とかというようなものを組んでいただいて、今日までいろいろな経過をたどってきております。したがって、たとえは港湾運送事業者とか倉庫業とか、売店とか食堂とか、こういう零細企業も影響を受ける問題も出てまいるかと思うのですが、本案のかやの外に置かれているこういう方々の救済策を遺漏なきようにやっていただきたいと私は期待したいわけですが、大臣、この点いかがでしょう。
○国務大臣（斉藤滋与史君）　御指摘の向き、特に港湾運送事業者の関係につきましては、港湾労働調査委員会の答申もございますし、今後の課題として結論をまって早急に適正な措置をいたしたいと思います。
　なお、これら船舶関係以外の方々の向きにつきましても、先生の御配慮を恐縮いたしておりますが、もとより本四架橋は究極の目的は地域住民の利益になるためのプロジェクトでございますので、その点につきましても、社会的混乱を生ずることはもちろん私たちも望むことではないし、またそうしたことがあってはならないわけで、その面につきましても関係の向きとよく協議を重ねながら対処をしてまいりたい、このように考えるものでございます。
○二宮文造君　いませっかく大臣の答弁をいただいたわけですが、本年の三月五日に雇用対策中央協議会においてこれらの問題について、港湾関係の運送関係について立法措置を含め同協議会の場で対策の検討を始める、このように決定をしたわけでございますが、これは正式の決定と理解してよろしゅうございますか。何か記録がございますか。
○政府委員（渡辺修自君）　第二回の雇用対策協議会を三月五日に開催をいたしまして、この席で港湾労働調査委員会の中間報告をもとに討議をいたしました。その結果、必要に応じ立法措置を含む対策を検討すること、この検討作業をこの協議会の下部機関として置かれております幹事会に行わせることということを出席の関係者で合意をいたしました。了解をされたわけでございます。特別従来からも正式な議事録作成とかそういう手続はとっておりませんが、特に従来も問題は生じておりませんので、口頭了解ではございますけれども、これはそのまま権威のあるものとして受けとめているわけでございます。
○二宮文造君　そうしますと、これらの問題についての今後の検討というのは必要なのですが、検討のスケジュールとか、あるいはその見通しとかいうものはどう考えればいいのでしょう、今後のスケジュール、見通し。
○政府委員（渡辺修自君）　大体一年以内をめどに対策について結論を得よということを話し合っております。
○二宮文造君　その場合には、やはり先ほど私がちょっとあれをいたしましたが、倉庫業とか、それから売店とか食堂とかいう零細企業に関連をする方々も相当の影響を受けると考えられるのですが、これらの対応はどうでしょうか。
○政府委員（渡辺修自君）　先生のおただしのような影響はもちろん広範にわたってあるとは存じます。しかしながら、これは港湾労働問題等から見ますと、もう一段たとえば転業の自由度にいたしましてもあるわけでございまして、やはり地方協議会等の場を通じまして、さらにきめ細かな対策はひとつ地方公共団体でもいろいろ御指導いただける面もあろうかと思いますので、そちらの方にも十分お願いをする。この本四架橋によりまして大きな効果は当然あるわけでございます。私どもの試算でも第三次産業にかなりふえるという試算もございますから、いろいろな点で吸収ができるんではないか。その辺はひとつ各地方にもお願いをいたしまして、万全の対策といいますか、万全の実態的な措置ができるように進めてまいりたいと考えております。