Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○梅田政府参考人　国土交通省といたしまして、今回の事故後、先生御指摘のように、五月三十一日に、ＪＲ西日本に安全性向上計画の作成を求めまして、提出させたところでございます。その取り組み状況を確認するために、七月から八月にかけまして大阪地区の三つの支社に対して保安監査を行いまして、さらに、十月の二十五日から二十八日、四日間、本社に対する保安監査を実施いたしたところでございます。
　その結果、安全性向上計画につきまして、一定の進捗は見られるということは確認できましたけれども、今後、本計画の実施に当たりまして、さらにしっかりと取り組むべき事項も見られました。
　具体的には、安全ミーティングや事故の芽の報告などを通じて得られた意見が整理されつつあります。その時点で一万件ほど意見が出ているというようなことでございましたが、具体的な対応がまだ未定のままでございましたという指摘をいたしまして、その対応を早くするようにということでございます。それからもう一点、現場の技術者の中に世代間のギャップがございまして、技術や技能の円滑な承継のための体制の構築が必要であるというふうに思いました。さらに、安全に関する情報につきまして、関係する部署の間でお互いにその情報の共有を図るという点についてまだ十分ではないというような点がございました。
　こういう点を踏まえまして、先ほど七項目とおっしゃいましたけれども、代表的に申しますと、安全ミーティングを通じて得られたさまざまな意見に対しまして、本社みずからが率先して具体的な施策を打ち出すこと、それから、今後のベテラン層の大量退職を控えまして、早急に若年層への技術、技能の円滑な承継の対策を講ずること、日常業務の実施に当たりまして、各部署が連携を図り正確なデータ等を作成するとともに、最新データを常に共有できるシステム、体制の構築を図ることなどの勧告を行ったところでございます。
　その後、この勧告及び本計画を適正に実施させるために、金沢支社を初めとする各支社に監査を行ってきておりまして、今後とも、同社に対しまして必要な指導を徹底して行ってまいりたいと思っております。
○日森委員　その勧告、本当に実行していただかねばならないと思うんですが、新聞報道で、安全性向上計画のいわば大きな柱に安全ミーティングというのが位置づけられていると思うんですが、これについて、これらを含めたＪＲ西日本の職員の意識といいますか、これについてアンケートを組合が行いました。
　これは複数の組合がやっているので、結果は同じような結果が出ているんですが、ちょっとこの新聞から、去年の十二月二十六日にこれが公表されたんですが、職場が全く変わらないと言っている人が、半年以上たっても変わらないと言っている人が六〇・三％、二回目のアンケートでまだいらっしゃる。それから、安全ミーティングについて、内容が理解できない、形式的だという人が七〇％いる。事故の芽の減点評価は対象外とします、ＪＲ西日本がそう言っているわけですが、報告なんかするときですね、これは四一％が信用できないと言っています。それから、事故の芽、まあインシデントというふうになるのかもしれません、ヒヤリ・ハットかもしれませんが、これは報告していないという人がふえちゃった、三二％だった人が四七％になってしまった。報告している人も若干ふえているんですが、しないという人がふえたんですね。
　どうも、いろいろ国土交通省も指導、勧告を行って、西もいい方向に向いているのかもしれないけれども、しかし、職場の中では実は、これは一部かもしれませんが、こういう実態が依然としてあるということなんだと思うんですよ。こういう、まだまだ改善途上というか、出発点に立ったのかどうかわかりませんが、こういう西の実態について、改めて国土交通省の見解を伺いたいと思います。
○梅田政府参考人　ＪＲ西日本におきましては、安全性向上計画に基づきまして、昨年の六月から八月、三カ月間でございますが、全社的に二百四十カ所、延べ九百四十八回の緊急安全ミーティングを開催したと聞いておりまして、その参加者は約一万七千名に及ぶと聞いております。これは社員のかなりの部分でございます。この緊急安全ミーティングのときには、本社や支社の役員が現場に赴きまして、職員との交換を行ったところでございます。
　また、その後も、安全ミーティングといたしまして、現在も継続中でございますが、一月の末現在で、本社開催分で約二百回、支社開催分で約七百回、延べ参加者大体一万人の現場職員との意見交換を進めていると聞いているところでございます。
　安全性の向上を図るということのためには、こういう安全ミーティング等を通じて得られましたさまざまな意見を踏まえまして、具体的な施策を打ち出すことが重要であるというふうに考えております。私どもといたしましては、御指摘の点も踏まえながら、今後ともこういう取り組みの状況をしっかり確認して、必要な指導を徹底して行ってまいりたいと考えているところでございます。
○日森委員　同じＪＲ西で、伯備線で三名の社員が死亡するという接車事故がありました。これについて、ちょっと国土交通省のお考えをお聞きしたいと思うんです。
　実は、これは本当は事故調が出張っていく場面ではないのかと私は個人的に思っているんですが、鉄道自体に問題があるということよりも、こういう今の、結論が出ているわけじゃありませんが、監視責任者のヒューマンエラーだということが大分報道されているという意味から考えても、死者は三名で五名に達していないからという意味ではなくて、実は、こういうところにもしっかりと事故調が原因究明に出張っていくのではないかという思いがあるんですが、それはともかくとして、こういう事故が起きました。
　タイタンパーを使って作業中に、列車がおくれていて、反対側から来た列車にはねられてしまったという事故なんです。ちょっと時間がないので説明はしませんが、こういう事故が起きたわけです。実は、この問題についても西日本の幹部は、これはマニュアルどおりにやっていれば起きない事故だったんだというふうにおっしゃっているんです。しかし、実際には、マニュアルどおりやったら起きなかったのかといっても、そのマニュアルが、例えば列車のおくれによって反対側から列車が来てしまうということまで想定したマニュアルになっていたのかどうかということが一つ問題だと思うんですよ。
　そういう意味では、見張りを一人ではなくて二人置いていればこの事故は起きなかったという識者の意見もありますし、それから、どこでも当たり前にやられているように線路封鎖、単線だからなかなか難しいという意見もあるようなんですが、しかし、安全を確保していくということであれば、線路封鎖をして作業を行わせるというようなことが当然なければいけないというふうに思っているんです。
　それで、例えば、もう一つは夜間工事。普通は、前は夜間に線路補修などというのは主にやっていたんですが、夜間はお金がかかる、手当をいっぱい出さなきゃいけないからというようなことも理由になっていて、昼間やるようになった。列車がばんばん走っているところでやるようになったということだとか、さまざまな問題があって、マニュアルどおりやれば事故が起きなかった、マニュアルを無視した人の個人の責任だというような風潮が、実は安全性向上計画を出した後もこんな話に西日本はなっているわけですよ。西日本の社長が悪いとかと言っているわけじゃなくてね。
　そういう意味から考えると、少し、この事故について国交省、これはもう事故調が出張っていくわけじゃないので、米子支社とそれから警察、県警が捜査をしているんでしょうけれども、これについての国交省の御見解について伺いたいと思います。
○梅田政府参考人　本年一月の二十四日十三時十八分ごろ、ＪＲ西日本伯備線の根雨駅—武庫駅間におきまして、保線作業中のＪＲ西日本の保守要員四人が下り特急列車に触車し、三名が亡くなるという痛ましい事故が発生いたしました。
　ＪＲ西日本によれば、当該箇所は単線区間で、当日は列車のおくれにより当該箇所を通過する上りと下りの列車の順番が変更されていたにもかかわらず、見張り員が列車の来る反対の方向を見張っていたと聞いております。
　こういう事故を踏まえまして、ＪＲ西日本におきましては、線路内及び線路に近接して作業等を行う場合における触車事故の防止を図るため、必要な安全動作あるいは作業の方法などを定めました工務関係触車事故防止要領というのがございまして、この運用を見直しまして、単線区間におきましては、保守作業を行う場合には、原則として関係する信号機を赤にして作業区間に列車を進入させない線路閉鎖工事手続によることとしたという報告を受けているところでございます。
　私どもといたしましては、事故後、中国運輸局から職員二人を派遣いたしまして現地調査を行うとともに、ＪＲ西日本に対しまして、文書で、早急に事故原因を究明し再発防止対策のための措置を講ずるよう、厳重に警告をしたところでございます。
　また、ＪＲ西日本の本社、支社に対しまして、安全性向上計画の取り組み状況を確認するために、現在保安監査を実施しているところでございますが、当該のＪＲ西日本の米子支社に対しまして、二月二十一日から四日間立ち入りまして、伯備線の人身事故における安全対策の状況等を含め保安監査を行い、再発防止対策に万全を期するよう、さらに厳しく指導をしたところでございます。
　私どもといたしましては、こういう事故が発生しないよう、引き続きＪＲ西日本をしっかり指導してまいりたいと思っておりますが、マニュアルにつきましては、ＪＲ西日本の出しました安全性向上計画の中でもこの規程を見直すという趣旨で書かれておりますので、必要な措置につきましてさらに指導してまいりたいというふうに考えているところでございます。
○日森委員　結局、やればできる安全対策をやってこなかったために事故が起きた、そういう一面もあるということだと思うんですよ。
　それで、これは要望になるんですが、統括安全管理者と同時に安全管理規程を置きなさいということになります。その規程はどうするかというのは政省令でさまざま出てくるんでしょうが、そのときに、本当に、安全がもちろんトップに来るわけですから、今各社が持っているいろいろなマニュアルがあると思うんですが、そういうものについても安全第一にきちんと見直しができるようなものをぜひ置いていただきたいと思っています。
　ちょっともう時間がなくなってしまったので、幾つか省きます。
　業務の委託の問題について最後にお聞きをしたいと思うんです。
　今度の改正によって、鉄道事業者あるいは航空運送事業者の業務の受委託について規制が強化される。国土交通省がしっかり認定しますということになると思うんですが、鉄道事業でいうと、元請を、国土交通省は、よしわかった、認可しましょう、こうなるんですが、認可された後、一定の規制が働くかもしれませんが、現状を言うと、その元請が、建築業法違反に当たるんじゃないかと思うぐらいなんですが、全部下請、孫請に丸投げしているような事態が実際あるわけです。しかし、国土交通省の規制が行き届くのは元請だけであって、その下になるとなかなかチェックできないということになると思うんですね。今のような、常態化しているような、孫請まで丸投げしてしまうような実態があると、これは本当の意味で安全が確保できるかどうか心配なわけです。
　それで、ちょっと私のところに資料を持ってきた方がいらっしゃるんですが、さっき、伯備線も接車事故でしたが、ＪＲ民営化以降、ことしの一月までに、作業中の事故により三百十二名が亡くなっています。これは数字は調べた人が三百十二名と言っているんですが、三百十二名の方が亡くなっているんですが、そのうち二百四十六名が下請会社の人ですよ。これはちょっとわかりにくいかもしれませんが、下請の方が死んでいる。
　どんなことになっているかというと、例えば線路補修作業もそうなんですが、元請が下請に丸投げする、しかし、そこには現場管理者を置かなきゃいけない、元請が行かなきゃいけないんだけれども、人がいない。そうすると、下請の人が、その作業の期間中だけ元請に出向するんですよ。出向社員になって、それで現場管理をやっている。こんなことは現場ではもうかなりあるんですよね。
　これを放置しておいちゃいけないわけだし、こんな実態があるから下請の人が二百何十人も亡くなっているようなことが起きているということもあるので、まず、ぜひその辺を御理解した上で、元請だけでいいのかなという思いもあるんですが、この受委託の関係について、改めて国土交通省でどうお考えになっているのか。まあ、鉄道事業だけになりましたけれども、お聞かせいただきたいと思います。
○梅田政府参考人　先生御指摘の鉄道事業法、今回の改正の眼目の一つでございます。
　この事業法上の責任というのは、あくまでも委託者である鉄道事業者にございます。したがいまして、今回は、受託者を管理する立場にある鉄道事業者の行政の監督を十全ならしめるというのが目的でございまして、鉄道事業者から直接業務を受託した者に対しまして報告徴収あるいは立入検査を行うことができるというのが今回の改正の趣旨でございます。
　これは、鉄道事業者から直接委託を受けた事業者からさらに委託を受けた、いわゆる御指摘の孫請でございますけれども、これは今回の報告徴収の対象にはしておりません。おりませんが、鉄道事業者に対する監督と、直接業務を受託した者に対する報告徴収権を通じまして、鉄道事業者における安全管理体制というのをきちっと確立していきたいと考えておりまして、孫請業者の適切な作業管理もそうした中でより確保されるものというふうに理解しているところでございます。
○林委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時十分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時一分開議
○林委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　午後は、特に事業者の安全管理体制について質疑を行います。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。望月義夫君。
○望月委員　自由民主党の望月義夫でございます。
　今、多くの政治家が安心、安全を公約に掲げて選挙区であいさつをしていると思いますけれども、私も、年末年始の会合で、住とか食とか医療などの安心、安全について選挙区の方々からさまざまな御質問を受けます。国民の関心の高さを改めて痛感させられました。そして、特に輸送の安全、安心については、昨今のヒューマンエラーなどに起因する事故やトラブルが多発していることを考慮しても、緊急の課題だ、このように思っております。
　これは一つの例でよく言われることなんですけれども、現代の若者が、あるいはまた高齢者の方でもいいんですけれども、スポーツカーに乗りますと、そのエンジンというのは二百馬力だと。二百馬力というのは馬二百頭ということですからすごいものなんですけれども、ドライバーがよそ見をしてぶつかったら大変なことになるということをやはりもう一回認識しなきゃいけない。
　まして、五百人の乗員乗客を乗せて高度一万メートルの上空を時速八百キロで飛行するジェット機の旅客機は、二人のパイロットが、二人ですよ、二人が操縦しているわけなんです。そして、千五百人の乗客とともに時速二百キロで疾走する新幹線、これはたった一人の運転士が運転しているわけですね。現在まで大体四十億とか五十億人ぐらい運んだんじゃないかと言われておりますけれども、まだ一度も新幹線は事故を起こしていないという立派なことで、我々の技術は大変すばらしいんですけれども、一人で運転しておりますから、そういった意味で、今回の法案は、何としても、ぜひとも早く成立させなくてはいけないと考えているわけでございます。
　そういった意味で、鉄道局、航空局、自動車交通局、それから海事局に、事故防止、安全性の向上の観点から質問をさせていただきたい、このように思います。
　まずは鉄道局にお伺いさせていただきたいと思いますが、昨年の福知山線の事故の際にも、私、この場で質問をさせていただきました。大変痛ましい事故で、一体どうなっているんだと社長に強く質問させていただきました。ヒューマンエラーなどによる事故の再発防止という意味では、今般の法改正における鉄道局の指導的役割というのは大変重要なものだと私は思っております。
　なぜかといいますと、事業者の中には、ＪＲ、大手民鉄、中小の民鉄それから第三セクターなど、さまざまな規模があります。それから、事業エリア、地域性も、例えば都会へ行けば、この間から問題になっているあかずの踏切とか、踏切は幾らでもある。ところが、山間部の災害の多いところはまた全然違った意味で、事業者の安全に対する経営環境というのは千差万別である。
　そういうことを思うと、したがって、法改正後の運用、我々がここで法律をつくっても、その後、政省令で何かわからないけれども一律につくってそれで押しつけるというわけではないけれども、手続を画一的に定めたり細かい規定を押しつける、こういうことではなくて、真に実効性が上がるような、事業者の意見を、現場の意見をうまく吸収し、そして反映していくことがやはり大切なことではないかと思います。
　事業者も、安全性というものが利益につながるというのはもう骨身にしみていると思うんです。一つ間違えば会社がつぶれるということは十分にあり得ますので、そういう非難にもさらされます。そういうことで、事業者はそういうことが一番よくわかっていると思いますけれども、その点、今後どういう対応をしていくのか、質問させていただきたいと思います。
○梅田政府参考人　御指摘のとおり、ＪＲ東日本のように、世界一と言ってもいいぐらい大きな規模の会社もございます。また、ちょっと出していいのかどうかわかりませんが、津軽鉄道だとか銚子電鉄だとかいったような、規模においても極めて小さい、零細な鉄道事業もございます。また、運営している鉄道路線でございますけれども、環境も、都市もあれば田舎もある、さまざま大きく異なるものがございます。そうした中で鉄道輸送の安全を確保するためには、個々のこういう鉄道事業者の規模やあるいは輸送頻度などを踏まえまして、鉄道事業者に最も適した形で安全管理体制を確立させる必要があると考えているところでございます。
　このため、今回の改正におきましては、法律で鉄道事業者ごとに安全管理の方針、体制、方法を定めた安全管理規程の作成あるいは届け出の義務をかけることにしておりますが、当該鉄道事業者に最も適した形で安全管理体制を確立させるためには、安全管理規程の具体的な内容、あるいは鉄道事業者に選任を義務づける安全統括管理者等の資格要件、あるいは毎年度の公表を義務づける安全報告書の具体的な内容、これは省令で決めることになりますけれども、その際には、先生の御指摘を踏まえ、鉄道事業者と十分な意見交換を行うとともに、その運用に当たりましても、実情を踏まえながら適切に対応することによりまして、今回の法改正の実効が上がるように努めてまいりたいと考えているところでございます。
○望月委員　そこのところをしっかりやっていただきたいと思います。
　それから、もう時間がございませんので、大変申しわけないんですけれども、次に移ります。
　航空局にお聞きしたいんですけれども、昨年は、ＪＡＬとＡＮＡのたび重なる運航上のトラブルを目の当たりにして、私たち一般の利用者から見ても背筋が寒くなるような思いが大分いたしました。事故という、あってはならない事態を思い起こさせられました。そういったことで、安全体制の構築、携わる人員のモラルの向上、これはもう何回かきょうも出ておりますけれども、完全に必要なことなんですけれども、航空会社における一連のトラブルを踏まえて、今般の航空法の改正では具体的にどのような対策を講じようとしているのか、とりあえず当局にちょっとお聞きしたいと思います。
○岩崎政府参考人　御指摘のとおり、昨年、ＪＡＬを中心に多くのトラブルが発生いたしました。先生また御指摘のとおり、中でもヒューマンエラーに伴うトラブル、これは重大な事故にもつながりかねないものですから、こうしたものが多発したところでございます。
　私ども、個々のトラブルに対応した再発防止を図る一方、こうしたいろいろなトラブルを教訓に、制度的な、総合的な対策を図ることが重要だ、このように考えて、今回この法案を提案させていただいたところでございます。
　特に、ヒューマンエラーをなくすためにはどうしたらいいかということで、有識者から成る委員会の御意見も伺いながら、安全管理体制の構築を求めるというようなことを柱にしております。また、トラブルが起こった事後の対策だけではなくて、未然防止も大変重要だろうと思っております。このため、報告制度の充実等々を今回の法案に盛り込ませていただいたところでございます。
○望月委員　特にＪＡＬなんですけれども、最近の新聞を見ましても、週刊誌じゃないんですけれども、おもしろおかしく、ＪＡＳとの統合がうまくいっていないとか、九つの組合がある、これは異常でないのかとか、最近では経営陣のごたごたとか、こういったニュースがもう毎日のごとく言われております。
　組合があるのは働く人の権利で当然かもしれませんけれども、例えば、パイロットと乗務員と整備士がみんな組合は違う、たまたま全然違うことになっちゃったと。そういうことが、それは組合としてはそれぞれ頑張っているのかもしれない、我々はわかりませんけれども、お客さんの立場にすれば、パイロットと整備員が、もしかしたらああいうことでちょっとした違いがあって、仲が悪くなっちゃっていて大丈夫かしら、そんなことで本当に命を預かっていて大丈夫なのかしら、そういうようなことを、私たち、大丈夫なんですかということを国民の皆さんからよく聞かれるんですよ。
　そういうことを考えると、言うまでもなく、日本を代表する航空会社はＪＡＬですよ。ナショナル・フラッグ・キャリアとしてこれまで頑張ってきたわけでありますけれども、天下のＪＡＬというプライド、こういうものにおぼれてしまっているんじゃないの、しがみついていて利用者を顧みていない、内向きばかりの大企業病に陥っているんじゃないのか、このままじゃつぶれちゃうんじゃないのというような、そういう国民の気持ちをぜひひとつ経営者はわかってもらいたい。
　このことについて、今後どのような指導監督を行っていくのか、これが安全に関係してきますからね。どうなっているのか、ちょっと教えていただきたいと思います。
○岩崎政府参考人　最近、経営陣の交代なども発表されておられますけれども、いかなる経営環境にあっても、やはり航空会社は安全を第一にちゃんとやっていただかなきゃいかぬ、このように思っておるところでございます。
　ＪＡＬにつきましては、昨年の三月以来、いろいろなトラブルが続いております。私どもも、ＪＡＬに対しては、厳しく立入検査を定期的に実施する、あるいは抜き打ちの立入検査もやる、報告を求める等々、監視を強めてきているところでございます。今後とも、ＪＡＬに対しては、より厳正な監視、監督を継続していくつもりでございます。
○望月委員　それでは次に、海事局に移りたいと思います。
　先ほどから大臣も御答弁ございましたように、外航については九九％、内航については国内輸送の四〇％を船舶にゆだねているわけでございますけれども、大変残念なことに、国民の多くは、この船の貢献度というのは、当たり前というんですか、もうあるものと思って余り知らないのが現状ではないかな、私たちがもっともっと国民の皆さんにそういった重要性を喧伝していかなきゃいけないのかなと思っております。私も、清水生まれで、国の特定重要港湾という港で育ったわけでございまして、清水の次郎長のところでございますけれども、そういった意味では非常にさみしい思いをしております。
　海難事故は、一たび発生すれば、海上ゆえの救助の困難性、それから沿岸地域への甚大な環境被害など、社会的に重大な影響を与えることになります。
　私も、実は外務政務官として、えひめ丸と例のアメリカの原子力潜水艦の追突事故の責任者として、一カ月以上もハワイで交渉してまいりました。これも、特殊な事例とはいえ、ヒューマンエラーに起因する、アメリカの原子力潜水艦の艦長のヒューマンエラーだ、そういうことで、大変厳しい毎日でございましたけれども、貴重な体験をそのときにさせていただきました。
　そこで、人材育成についてでありますけれども、最近は外航船に至ってはほとんどが外国人なんですね。船長とだれかぐらいですよ、本当に。内航海運においても、四十五歳以上の船員が約半数以上を占めているということでありまして、非常に高齢化が進んでいる。せっかく国費で、海員学校とかいろいろなところで教育した若者たちがこの業界に入れないというのは、これは一体どういうことなのか、理解に非常に苦しむわけであります。
　海運業の過当競争の中で、船主の用船料というのがございますけれども、景気が非常に上向いてきて一体どうなっているんだと。多分そういうのも上がっているんだろうなと思うんですけれども、あに図らんや、いわゆる四九九船という船がございますけれども、四百九十九トンですかね、標準的には経費が大体千二百万かかると言われております。ところが、現在の平均の用船料というのは一千万に満たない。これは、船を出せば出すほど赤字というのが現状なんですね。
　もうかっている会社があれば日陰のところは一体どこかというと、まさにこういうところなんです。最近の原油高の状況下で、定員割れだとか時間外労働を強いることによってしのぐしか仕方がない、そういうふうに皆さん言っているんですけれども、若い船員の新規採用とか雇用とか、予備船員として教育をしていく暇などないというのがこういう人たちの話なんです。
　これでは、当然のことながら、結局安全面にまで影響してくるわけでございまして、海洋船員の確保、海員の安全教育、そしてそのための経営の安定についてどのようにお考えなのか、御質問させていただきます。
　　　　〔委員長退席、吉田（六）委員長代理着席〕
○星野政府参考人　ただいま、安全の問題にもかかわる事柄といたしまして、外航海運における日本人船員の減少、内航海運における船員の高齢化、この二点について御指摘をいただき、若い方が意欲を持って海上輸送に従事していただけるような取り組みが今後極めて重要だ、こういう御指摘をいただいたと認識をさせていただきます。
　この問題について、三つの側面からちょっと取り組みについて御説明を申し上げたいと思います。
　一つは、受け入れ側、事業者側の問題でございます。
　外航海運につきましては、国際競争が極めて厳しい中で、先生がただいま御指摘いただいたような日本人船員の減少が続いている、これが現状でございます。
　ただ、安全で、かつ、よい品質の輸送サービスを行うためには、海上輸送の中核を担うような日本人の海上技術者が必要だ、こういう認識について現在関係者の中でやはり浸透してまいっておりまして、こうした共通の認識のもとに、では、具体的にどうやったらそういう対応ができるのかという話し合いが、日本船主協会と全日本海員組合、いわゆる労使の場で現在持たれております。おおむね六月ぐらいを目途に一定の方向性を出す、そういうことで協議が進んでおりますので、私どもとしては、その協議の結果を踏まえて、国として対応すべきことはきちっと対応するということで取り組んでまいりたいというふうに思っております。
　それから、内航につきましては、長期にわたる景気の低迷の中で船主経済が極めて苦しくなっている、これは先生御指摘のとおりでございます。したがって、現在の景気回復の局面、これが船主経済まで円滑に波及してくるように、私どもとして対応できることについてはきちっと対応しようと。
　例えば具体例でございますが、燃油の問題につきましては、せんだって大臣の御指導のもとに、荷主の方々に内航海運の現状をよく理解していただいて、運賃転嫁が円滑に進むようにということで、私どもとしても汗をかかせていただきましたが、とり得る体制についてはきちっと対応してまいりたいというふうに考えております。
　他方、船主経済が厳しいからといって安全がないがしろにされてはやはり困るわけでございまして、法定定員を確保し安全運航を実現する、これについては、実は、用船料を払うオペレーター側の方がしっかりした事業者としての責任を持っているわけでございます。したがって、オペレーター側、用船料を払う側についても、運航管理責任をきちっと果たすようにということで、厳しく指導してまいりたいというふうに思っております。
　第二の側面の供給側、船員教育の方でございますが、これは、現実のニーズに合った、即戦力となる若い人を社会に送り出すというのが極めて重要でございまして、今回、清水にある海員学校を海技大学校に統合するという法案もお願いをいたしておりますが、必要な体制の見直し、あるいはカリキュラムの対応ということは今後ともきちっとやってまいりたいというふうに思っております。
　よろしゅうございますか。
○望月委員　時間がございませんので、あと一問だけ、最後に聞かせていただきます。
　バス、タクシー、トラック等の事業用自動車については、これは毎年、大きい事故も小さい事故もあるんですけれども、六万件以上の交通事故を起こしているという数字を聞いておりますけれども、一向に減少しなくて、これは大変なことだと私は思っております。
　今後、事業用自動車の事故を確実に減らしていくためには、運行形態が自動車の場合には他の交通機関と比べて大変大きく異なっておりますけれども、中小零細企業規模の事業者が最も多く、そして、これはもう過当競争がずっと続いております。こういったことを十分考慮して、適切な安全対策を検討する必要があると思いますけれども、安全マネジメントの導入に当たって、こうした自動車運送事業者の特色をふまえて、どのような安全対策を実施していくのか、お聞かせいただきたいと思います。
○宿利政府参考人　お答えいたします。
　今、望月先生から御指摘ありましたように、自動車運送事業につきましては、かなり特殊な事業形態であると思っております。すなわち、車両が営業所を出まして戻ってくるまで、運行の安全の責任が運転者一人にゆだねられておるということで、運転者が全責任を負って安全を確保しているということと、道路の上を自家用自動車と混在をして運行いたしますから、特に運転者に高い安全意識と能力が求められるといったことがあると思っております。したがいまして、現在の安全対策は、営業所ごとに、一定の車両台数ごとに国家資格であります運行管理者というのを配置させまして、そこで、点呼などいろいろな施策を通じて運行の安全確保を図るというのが基本になっております。
　一方で、望月先生御指摘のように、九九％以上が中小企業者であるという特別な事情もありまして、どうしても、経営者の安全意識に安全が左右されるといった側面や、企業全体での安全確保が運行管理者に任されてしまうといった、現行の安全対策の限界があるということも確かであります。
　そういうことで、今回の法律改正によりまして、すべての自動車運送事業者に安全の確保といった法的な義務を課すと同時に、安全マネジメントを導入して会社全体に安全意識の浸透を図る、こういうことをしようとするものでありますし、現場まで目が届きにくい一定規模以上の大規模事業者について、安全管理規程の作成や安全統括管理者の選任などを義務づけようとするものであります。
　この安全マネジメントの導入に加えまして、今申し上げました運行管理制度を徹底するということが基本だと思っております。この運行管理制度の徹底と、もう一つ、事後チェックの最も重要な部分であります監査の強化ということを図ることが重要だと思っておりまして、この二月から、予防的な監査に重点を置きまして、新規参入事業者に対する早期監査あるいは無通告監査、あるいは再違反の場合の処分を厳しくするといっためり張りをつけるといったことをやっております。
　この三つの対策を三位一体で強力に推進することによりまして、自動車運送事業の安全の確保を図っていきたい、このように思っております。
○望月委員　終わります。どうもありがとうございました。
○吉田（六）委員長代理　西銘恒三郎君。
○西銘委員　自由民主党の西銘恒三郎でございます。
　鉄道、航空、海運、自動車、それらの事業を取り巻く社会全般でグローバリゼーションという言葉がはやっております。こういう外部環境のもとで、原油の高騰や、あるいは規制緩和による競争の激化など、それぞれの事業者が、グループ企業を含めて大変厳しい状況下に置かれているものと認識をいたします。
　私は、経済産業委員会で関西電力の事故現場を視察する機会に恵まれましたけれども、この最終調査報告書の中で、調査委員長は安全文化のほころびという表現を使っておりました。電力の事故ではあったのでありますけれども、今の世の中、どういう事業をする方でも、一番何よりも優先すべきは安全の確保であると考えます。
　今回の法改正によって、事業者の安全確保が少しでも前進をするように、何よりも安全を優先していくという事業者の意識が高まっていくことを祈念しながら、今回は、特に航空と自動車の事業で質疑を行いたいと思います。
　昨年の一月に、沖縄にある嘉手納の飛行場を視察する機会がありました。そのときに、米軍の管制官にまじって我が国の航空管制官が訓練をしているという場面を視察いたしました。沖縄は歴史的に米軍が管制をしている、嘉手納ラプコン、レーダー・アプローチ・コントロール、沖縄に進入する飛行機をレーダーコントロールするのは米軍の業務になっていたわけでありますが、主権国家としていよいよ我が国の航空管制に移管をしていく、ちょうどその場面を視察したわけであります。
　訓練から三年ぐらいかかると聞いておりますけれども、米軍機、軍用機や民航機を航空管制する、この訓練の状況が、去年から現実、現時点までどのようになっておりますか。航空局長の御説明をお願いしたいと思います。
○岩崎政府参考人　嘉手納ラプコンの業務移管でございますけれども、嘉手納の米軍、我々航空局の管制官は民間の航空機の管制はやっておりますけれども、米軍、自衛隊等の管制については必ずしも十分ではないものですから、今訓練を受けているところでございます。
　平成十六年の十二月から開始をいたしまして、おおむね三年後の移管を目指して訓練を行っております。四十名の管制官に訓練をしてきっちり資格を取らせていかなきゃいけない、こういう状況でございます。現在は十三名が訓練をしておるところでございます。うち二名は既に資格を取得したところでございます。当初予定しておりますスケジュールにおおむね沿った形で訓練が進んでいるものと承知しているところでございます。
○西銘委員　沖縄の米軍関係の事故を調べてみますと、昭和四十七年から私の手元で平成十六年の例の国際大学のヘリコプターの墜落事故まで、インシデントと呼ばれるような小さな事故等を含めますと四十一件、復帰三十三年間で起こっております。単純に計算をしますと一年に一・二八回ぐらい、あるときはＦ15のパイロットのフードのキャノピーという部分が落ちたり、あるいは部品が落ちたりするインシデントも含めてでありますけれども、軍用機の事故がデータを見る限り極端に多いなと。
　そういう中で、今、我が国の航空管制官、米軍側の説明によりますと非常に高い能力というお話がございました。軍用機と民航機の進入管制業務を遂行していく上で、ちょうど今移行期に当たっているわけですけれども、空の安全性という意味では十二分に担保をされているのかどうか、大変心配でございます。その辺はどうなっておりますでしょうか。局長の説明を求めます。
○岩崎政府参考人　現在でも、那覇空港に関する管制は私どもの航空局の職員がやっております。嘉手納のラプコンについては、先生御指摘のとおり、米軍が管制をやっておりまして、今我々の管制官がその訓練を受けている、こういうことでございます。現に今もう飛んでおりますので、これは管制のミスでトラブルがあっちゃいけないということで、従来から米軍と我々日本側といろいろな取り決めを結びながらやっております。
　移行期間中は、当然、嘉手納のラプコンについては米軍が従来どおり責任を持ってやるということでございますので、我々、訓練は受けておりますけれども、米軍の責任の中で、那覇の空港の我々の日本の管制と十分連絡をとりながら、安全性を担保しながらやっております。
○西銘委員　私は毎週、東京—那覇間を往来しておりますけれども、那覇の空港から離陸をした方は経験されたことがあるかと思いますけれども、那覇空港を北側へ向かって離陸をしていきますと、その先には普天間の飛行場や嘉手納の飛行場の空域に接近することになります。上昇をしてわずか一、二分ぐらいしますと、そのまままた平行飛行の状態が続いてまいります。素人考えでも、燃料の効率も悪いし、そのまま上昇を続けることの方が燃料効率も安全上もいいのではないかなと、飛行機に乗るたびにそういう思いを抱きながら乗っておりますが、今回、この嘉手納ラプコンが我が国航空管制官に移管された場合、こういう現象がなくなるのか。なくなって、安全性という意味で高められていくのか。その辺はどうなっておりますか。局長に御説明を求めます。
○岩崎政府参考人　那覇空港は、先生御案内のとおり、北側に飛んでいきますと、嘉手納飛行場の着陸機と、嘉手納飛行場は東西でございますので、ぶつかってしまいます。このため、那覇から離陸する飛行機は、嘉手納に着陸する航空機がある場合、千フィートで飛行することになります。これは、安全という意味では十分に検証した上での飛行方式でございますけれども、燃費が悪いでありますとか、あるいは乗客の方に心理的にも不安を抱かせるということで、何らかの工夫ができないか、このように思っておるところでございます。
　嘉手納ラプコンが我々に移管されても、こうしたことは、那覇空港からの離陸と嘉手納への着陸が重なる場合はこの飛行方式をとらざるを得ないと思っておりまして、なくなるわけではございませんけれども、私ども、移管後、できるだけきめ細かい管制を行うことによりまして、そうした事態が少しでも少なくなるようにいろいろ工夫はしていきたい、このように思っているところでございます。
○西銘委員　ちょっと視点は変わるんですけれども、局長、米軍再編によって普天間の飛行場が移設をされたと仮定しますと、普天間の空域の分が変化が起こってくると考えられますが、その場合、普天間の空域がなくなった場合は、今言われたような平行移動がなくなるということはないでしょうか。その辺はどうでしょうか。
○岩崎政府参考人　先ほど申しましたように、千フィートの低空飛行をするのは、嘉手納基地への着陸機と那覇空港からの出発機の交差を、安全の確保を保つためにやっている方式でございますので、普天間が返還されてもそこについては大きな変化はないと思っております。
○西銘委員　二〇〇九年に予定されております羽田空港の拡張があります。横田飛行場の空域の管制がまだ米軍に握られていると思うのでありますが、この米軍の管制、嘉手納が日本に移管、今訓練を受けている状況でありますが、横田の航空管制はこれからどうなりますか。御説明ください。
○岩崎政府参考人　横田と岩国とこの嘉手納が三つ、米軍がやっておる管制の空域でございますけれども、特に横田の空域は羽田、成田に近うございますから、この空域が我々に返ってくるのは大変いいことだろうと思っております。
　特に、今、羽田再拡張ということで四本目の工事を着手しておりますけれども、滑走路ができても上空の空域が窮屈ですとなかなかその機能を十分に発揮できないということで、横田の空域の見直し、削減が必要だろう、このように思っているところでございます。
　昨年来の２プラス２、昨年の十月の二十九日に日米安全保障協議委員会で発表された文書におきましても、この横田空域についても取り上げられておりまして、横田の空域は羽田空港の拡張を念頭にいろいろ検討していこうというようなことの取り決めがなされているところでございます。今後その具体化に向けて調整を図っていきたい、このように思っているところでございます。
○西銘委員　国民の安全を確保していく上からも、ぜひとも十分な話し合いをして、安全の環境をつくっていただきたいと思います。
　さて、羽田の拡張によって航空事業者への発着の枠が出てくるものと思います。航空事業者にとってはこの発着の枠は経営戦略に大きくかかわってくると思いますが、経営の安定性がなければ、また事業としての安全性にもさまざまな面で影響が出てくるものと思われます。
　この発着枠を割り当てる場合、どういう基準で枠組みを航空事業者に割り当てていくのか。局長の説明をお願いします。
○岩崎政府参考人　羽田の発着枠でございますけれども、現在でも発着枠の配分をやっているところでございますが、航空法の規定に基づきまして、航空機の運航の安全上適切なものであること、競争の促進、多様な輸送網の形成等を通じて利用者の利便に適合する輸送サービスを提供するものであること等、羽田空港について適切かつ合理的に使用するものであることを基準に配分しているところでございます。
　羽田再拡張をいたしますと、現在、定期便は国内線だけでございますけれども、近距離の国際線も羽田から飛ばしていこう、このように思っているところでございます。再拡張後は、まず国際線と国内線とをどのように配分するのかという新たな課題も加わってまいりますので、今やっております発着配分の基準等々も踏まえながら、羽田空港の再拡張事業の進捗状況をあわせて見ながら検討していきたい、このように思っているところでございます。
○西銘委員　事業者にとっての経営の安定性と安全性が大きく絡んでくると思いますので、十二分に検討されて発着枠を決めていただきたいと思います。
　自動車業界、特に沖縄のタクシー業界が、今般、緊急調整地域の指定が解除されるということで、現場では緊急に大会を開いて、大変心配をしているようでございます。今後、実車率とかあるいは一日の営業収入等に変化があれば、この緊急調整地域の指定が再びなされることもあり得るのかどうか。局長の御説明を求めたいと思います。
○宿利政府参考人　沖縄本島につきましては、日車営収や日車実車キロといったような輸送実績が向上をいたしましたことから、緊急調整地域の指定基準に合致しないこととなりましたので、ことしの四月以降は指定を行わないということにしたところであります。
　西銘先生が今お尋ねになりました再指定の件でございますけれども、これにつきましては、今後、輸送実績などが悪化するといった状況の変化がありまして、改めて指定基準に合致するようなことになれば、運輸審議会への諮問、答申を経た上で、緊急調整地域として指定をするといったこともあり得ると考えております。
　なお、緊急調整地域の指定を行わないこととした場合の取り扱いでございますけれども、これは指定期間満了後の急激な状況の変化などによりまして混乱が生じて、輸送の安全などに問題が生じないように、今般、新たに特別重点監視地域という制度を設けることといたしました。
　沖縄本島につきまして、ことしの四月一日から来年の八月三十一日まで、この特別重点監視地域として指定をすることにしております。この間は、最低車両台数を二十両に引き上げるといった新規参入の審査を厳格に実施いたしますと同時に、重点的な監査の実施あるいは行政処分の加重を行うといったことによりまして、輸送の安全の確保に支障が生じないように万全を尽くしたいと思っております。
　　　　〔吉田（六）委員長代理退席、委員長着席〕
○西銘委員　実車率の推移を見ましても、平成二年度が四四・三％、十三年度三一・三％、十四年度三〇・八％、十五年度二九・四％、十六年度で二九・七％と、非常に低い推移で動いております。また、運転手の日収も二万二千円程度で非常に厳しい状況が続いております。供給過剰になることによって、タクシー事業者の安全性に影響が出ないものか大変心配をするものであります。どうぞ、局長においては、現場の状況等も十二分に御賢察をいただき対応していただきたいと思います。
　以上をもちまして質問を終わります。
○鉢呂委員　民主党の鉢呂吉雄です。
　きょうは、陸海空の交通機関の安全にかかわる法案の審議ということでありますが、私は、特に航空、航空法の改正案について、大臣のみに御質問をさせていただきたい、こういうふうに思っておりますので、枝葉のことは抜きにして、こちらの方でお話をします。大臣のお考えをぜひ承りたいというふうに思っておりますので、よろしくお願い申し上げます。
　まずは、前回の一般質疑でもお話をさせていただきましたＪＡＬの今回の社長交代劇、私は、昨年国土交通委員会に所属をしておりませんでしたから、議事録を全部見させていただきました。もちろん航空に関する議事録であります。衆参の委員会に新町社長が参考人として数回出席をして、るる決意等を述べられておるわけでありますが、例えば、現場と経営との距離感をなくして一体感を醸成していく、役員が二百回以上現場職員と意見交換をしているというようなお話をされておるわけであります。
　一昨日、参考人のお話がございまして、芳賀繁教授は、やはり各事業者が安全輸送を一番最高位の経営目標として掲げて、その達成に向けた経営トップの関与というのが究極の安全、輸送機関の安全ということになるんだということで、ここでも、現場第一線とトップとのコミュニケーションということを言っておるわけであります。
　皆さんの、国土交通省の監査でも、ずっと継続監査しておる中で、こういったトップの現場とのコミュニケーションがなされておるというような報告もされておるわけでありますが、今回の社長の交代劇は、まさにこれに全く反するような、逆行するような形で、社長の信頼感が失われておるという中で、管理職が四百名以上も異議を唱える、社長交代をすべきだというような形で噴出をしてきたというふうに思うわけであります。
　これは、大臣も去年の事業改善命令については直接社長にお話をしたというふうに思うわけでありますが、今回のＪＡＬの社長交代劇ということについて、昨年の一連の新町社長の御発言と照らし合わせて、大臣としてどういったお考え、感想を持つのか、率直なところをお聞かせいただきたい、こういうふうに思います。
○北側国務大臣　日本航空グループも民間企業でございますので、その経営体制のあり方について私の方からコメントするのは控えさせていただきたいと思っております。
　先般、新たに社長に就任されます西松さんが私のところにいらっしゃいました。私の方からは、昨年の一連のトラブルを踏まえまして、また、再発防止策を取りまとめて、それを今実行に移しているわけでございますが、現場とのコミュニケーションをしっかりやってもらいたい、経営陣と現場とが一丸となって安全な航空を確保していただけるように、そして利用者の方々の信頼回復を得られるようにしっかり取り組んでもらいたいということは、新たにこのたび社長になられる西松さんの方には申し上げたところでございます。
○鉢呂委員　私は、今回の委員会を開くに当たりまして、参考人招致ということで、次期社長の西松さんですか、ぜひということで理事を通じてお話をさせていただきました。残念ながら、私だけのということで、これは賛成を得られませんでしたが、ぜひ林委員長、早急に、やはりトップの重要性ということがありますから、この参考人招致をぜひ実現していただきたい。よろしくお願い申し上げます。
○林委員長　理事会にて協議します。
○鉢呂委員　今、大臣からお話があったわけでありますが、昨年この委員会等でもお話をされている決意といいますか、あるいは実際のやっておる中身と相反するような形で今回こういう社長交代劇というのがドラスチックに行われたわけであります。
　そこで、いろいろやはり我々としても考えなければならない。前回は、経営の改善命令というところまで踏み出すべきでないだろうかというお話もさせていただいたんですが、きょうは、一つは、やはり今回の法改正が本当に安全を貫き通してそれを実効性のあるものにしていくという法案になっておるのかどうか、それが一点。
　同時に、行政の検査体制というのがこれまでも言われてきました。前回もお話ししましたが、大臣と私は同期でありますが、この十六年間の国政で私にとって一番印象的なのは、やはり大蔵政務次官をやっていたときの住専のああいう不祥事といいますか、金融行政が護送船団方式になっておった、いわゆる行政の執行ということに対して、指導監督という形なんですが、きちんとした監督というのがなされておらなかったということで、金融庁を別途置きました。
　それとまた、私もかかわらせていただきましたＢＳＥの、いわゆる食品の安全についても、これは厚生労働省と農水省のいわゆる行政の執行が適切でなかったと。やはりこれをきちっと第三者的に管理監督をし、そしてその評価をして次の政策に映させるということの大切さというものを身にしみて、そういう意味では今は過渡期であろうと。
　今回の航空行政についても、安全委員会が昨年の八月ごろに中間答申ということで出しました。
　しかし、その後、国土交通行政の、住宅に関して、まさに住宅の安全性をチェックする機関が、民間の検査機関というものをきちんとチェックできないでいるということも明らかになったわけでありますから、私は、そういう面で、国土交通省のあらゆるこういうチェック、管理監督をするその機能というものをどういったふうに見直しして本当に実効の上がるものにしていくのか、ここがやはり問われておるという観点で、きょうは具体の例を私の方から示しますので、大臣の方で、やはり政治家が大きい意味で現状を変えていくということの必要性があるなと。
　私もこれまで勉強する中で、事務当局、お役人の皆さんは、やはり既存のところがありますから、改善の努力はされておると思いますが、本当にそれが実効上がるものになっておるのかどうかの、そこのところの大英断というのが、必ずしも、この間の日本の官僚制度の経験からいっても、なかなかそこが出し得ないというところを、やはり思い切って今、政治の、我が委員会で変えていく段階にあるのではないか、こういうふうに思いますので、よろしくお願い申し上げたいと思います。
　そこで、先ほども三日月委員からもお話ありましたが、最近の大型機、これはもちろん航空機でありますが、大型機の航空事故等の発生件数、これはもう既にホームページにも出ておるんですが、この四年間、平成十五年の一月から今年の二月までのデータを見ましても、航空事故というのは、これは客室乗務員に、機内でいわゆる揺れが激しくて骨折の事故が起きたとかいうのをいうんだそうですが、これはこの四年間、平成十五年三件、五件、一件、一件という形になっています。そして重大インシデント、重大な事故の兆候と言われるようなものが七件、五件、八件、ことしはまだゼロということであります。
　ところが、イレギュラーの運航ということで、これがこの四年間で二百一件、二百十八件、そして昨年が二百五十五件。この一月、二月で五十九件。ことしに入っても、先ほど調べてみましたら、一月で二十七件、二月で三十二件。この二月三十二件というのは、この四年間でも一番多いものと同数の件数であります。
　そういう面では、イレギュラーの運航ですから、この中身を見ましても、例えば徳之島空港で鹿児島行きのＪＡＬが燃料漏れで欠航したとか、あるいはエンジンをかけるための駆動ワイヤが摩耗してかからずに欠航したとか、あるいはこれも、宮崎発羽田行きが、三月五日ですが、油漏れで欠航するとか、その他、部品のふぐあいというようなものが多々あるわけであります。
　私も勉強させていただいたのですが、アメリカの損保会社のハインリッヒさんという方が、六十年前です、大事故が起きる前には必ず二十九件の小さな事故が起きる、そしてその前にさらに小さなトラブルが三百件起きると。ですから、小さなトラブルといってもこれは大変重大なことなんだということを六十年前に言って、これが一つの原則になって、一昨日の全日空の副社長さんも同じようなことをお話ししておりました。ですから、小さな毎日毎日の努力、トラブルを一つも出さないんだという努力が大切なんだというような話をされておったわけであります。
　私は、このイレギュラー運航の約二百件以上、だんだん増加をしております、この中身を見ますと、先ほど言ったように非常に整備不良、もちろん機械ですから突発的に計器が不良になるとか、いわゆる脚が閉じないとかいうのはあるんでしょうが、非常に整備不良に伴うようなものが出てきておるというふうに思うわけであります。
　大臣、ヒューマンエラーということがよく言われますが、整備不良に伴うようなこういった、小さなと言っちゃおかしいんですが、整備不良によって引き返すというのが非常に多いような感じで私は見ておるんですが、大臣の感想をお聞かせいただきたいと思います。
○北側国務大臣　大切なことは、事故にさせないということが大事だと思うんですね。イレギュラーな運航というのは、この数を見ていただいてもわかりますとおり、これはこれからも、ゼロにしろと言っても、それはない方がいいに決まっていますが、ゼロにしろと言ってもこれは多分無理なんだと思うんですね。むしろ、そうした一つ一つのイレギュラーなことについて、なぜそうなったのかということについてきちんと調査をし、明らかにしていくこと、そうした努力が大切だと思います。
　そうしたことがないように努めていくことが大事で、最も大事なことは、そうしたことがあっても事故には絶対に結びつかせないということが、特に航空にあっては大事なことなんだというふうに思っております。
○鉢呂委員　もちろん、それはそのとおりで、二重三重の体制といいますか、大きな事故に至らずということが大事だと思います。
　ただ、中身を見ますと、先ほど言ったように、燃料漏れ、油漏れ、あるいは異臭を発したとか、前脚ステアリングが不作動になって滑走路上で停止してしまって牽引車で移動したとか、先ほど言いましたようなさまざまなものが起きています。
　私ども普通に考えれば、やはり整備が必ずしもきちっとなされておらないのではないかというふうな感じで、大臣も昨年の四月十九日の参議院の国交委員会で、佐藤雄平氏の質問、規制緩和が安全を損なうことになっておるのではないかということに対する御答弁で、経済規制は緩和しても、特に安全確保という社会的規制は堅持していかなければならないと思っています、今委員危惧されている安全面での規制が、逆にそういう流れ、逆にそういう流れというのは、緩和の流れをされておるのではないかというようなことについては、私はよく見ていく必要があると思います、こういう答弁をされておるわけであります。
　私は、そういった意味で、後で具体的に言いますが、整備のあり方、このことについてやはり大きく全般的に見直していく必要があるのではないか、こういうふうな感じがしておるところであります。
　その中で、例えば、一つは、よく言われておるんでしょうが、着陸をして次の離陸をする間、飛行間と言うようなんですが、飛行間点検というのが、従来は整備士、ダブルチェックというふうなことで、複数でやっておったのが、今は一人で可能であるというような法改正がなされたんだというようなことで、本当にこういうふうに、小さなトラブルかもわかりませんが、これほど頻発をするんであれば、きちんとそこは行政として、こういう飛行間チェックというもののあり方、改善のあり方というものを、旧来のそういった、法とか政省令の改正に伴ったからこれはもう仕方ないんだというような形でなくて、やはり柔軟に、何がその背景として原因があるのか、そういった見直しをすることが必要になっておるのではないか、こういうふうに思いますが、いかがお考えでしょうか。
○石田大臣政務官　航空機の整備に関する規制につきまして、航空法制定以来、航空機の性能の向上等の環境変化、また諸外国の制度を踏まえながら、安全性を確保しつつ制度を見直してきたところでございます。
　平成八年の航空機検査の制度改正は、国が十分な能力を有すると認めた整備事業者が検査した航空機のみを対象として国の検査手続を一部見直したものでございます。また、平成十一年の航空運航整備士導入は、整備作業には一等航空整備士等がすべて従事しなければならなかった制度を、軽微な作業に限りまして必要な能力を有する一等航空運航整備士が従事できる制度としたものでございまして、いずれも仕組みを見直しつつ、安全性を確保しているものでございます。
　また、議員御指摘の飛行間点検につきましては、航空機の設計、性能が向上したことを受けまして、航空会社の判断により、複数の整備士で行っていた点検を一人の整備士でよい、いわゆるシングルチェックとしたものでございます。安全性を堅持した上で規制内容を見直したものでございまして、制度改正によりふぐあいが出ていない現時点でさらに見直すことは考えておらないわけでございます。
　なお、今後とも、安全規制につきましては、国際標準も踏まえまして、また事故や安全上のトラブルも分析しながら、適時適切なものとなるよう常に見直しを行うことといたしておりますけれども、緩和を目的とした制度変更を行うことは考えておりません。