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○扇国務大臣　昨日から一川議員にいろいろ御質問いただいておりますけれども、皆さんが、この新直轄方式で逆に地方の負担がふえるのではないか、地方へ重荷をかぶせて、地方分権、地方分権と言うけれども、権限だけ与えて、財源的には地方が苦しくなるんじゃないかという御懸念も、私はなきにしもあらずだと思うんですね。
　けれども、今回はこの直轄方式というのを、もうきょう、論議していますから、なぜこうなったかということはよします。ただ、国と地方の負担による直轄方式の中で、今までと今回は全然違うことをしようということの、二つございますけれども、この直轄方式を導入することによって、一つは、新たに発生する地方の負担、これを少なくとも道路特定財源の地方への移譲を行う。
　どう移譲するかということは、例を挙げますと、今まで道路特定財源の中で、自動車重量税の国分が八千三百四十億円でございました。要するに、四分の一です。そして、重量税からは税源の移譲が、地方は重量税のみで二千七百八十億円。それを今回は四分の一から三分の一にいたしますと、国が重量税の分が八千三百四十億から七千四百十億円に減ります。そして地方が、三分の一になりますから、二千七百八十億円から三千七百十億円にふえるわけです。その間の差額が九百三十億円というわけでございまして、それを地方に出そうということです。
　また、その九百三十億円の中は、約四百八十億円は市町村道の補助の削減に対応しよう、そして、なおかつ、半分の四百五十億円は新たな直轄方式の導入に伴う都道府県の負担増に対応しようというふうで、トータルで九百三十億円を、道路特定財源の重量税の割合を四分の一から三分の一に変えるということで、今冒頭に申しました、発生する地方の負担というものを軽減する方法を考えよう。
　二つ目には、整備計画の策定及び変更に当たっては、地方公共団体の意見を聴取しよう。
　それは、地方が負担する分があるんですけれども、それをほとんど丸々補助するんですけれども、そういうふうに地方の意見を聞くという、この二つの条件で直轄方式というものを導入しよう、地方に負担をなるべくしてもらわないで、なおかつ国と地方での両方、そういう苦肉の策といいますか、地方へ負担のかからないようにという策を練ったというのが現実でございます。
○一川委員　大臣のその説明もそれはそれでよろしいんですけれども、私が特に気になるのは、国がみずから事業主体になってこれだけの新たな事業をこれからこなしていくということについて、本当に大丈夫かねという見方が一つ、一方であるわけですね。要するに、国の直接今抱えている技術スタッフなりその職員の体制でもって、この新たな制度をつくって本当に十分こなしていけるのか、そういう心配が一方である。
　また、発想を変えれば、いや、それは国みずからやらなくても、地方公共団体にこの仕事をやることを任せてもいいじゃないか。高速道路を今直轄でやるという制度をつくろうとしているわけですけれども、地方公共団体にもこれだけの仕事をこなしていける能力は私はあると思いますので、地方公共団体にこの仕事を実施主体としてやらせる、そういう制度というものを残してもよかったではないかというふうにちょっと聞いているわけですけれども、そこはいかがですか。
○佐藤政府参考人　施行主体といいますか、事業の主体、こういう意味で申し上げますと、国ということにまずなろうかと思います。
　多分、先生御指摘の部分は、実態行為として、測量であるとか用地の買収であるとか工事であるとかいう点について、直轄の要員というのが、それを一から十までやれるだけの余裕があるかというか、あるいは、この行政改革の中でそういうことが可能なのか、こういう御指摘かと思います。
　そういう意味では、先生の御指摘のように、一つは、現在九千三百四十二キロの整備計画は、既に道路公団において調査を進めている、あるいは現実に用地買収して工事をしている、こういう区間が大部分でございますので、その中で新しく直轄に切りかえるという場合に、それぞれ、結局事業主体としては国でございますが、お互いの、実際、だれが、どっちが、どういう形で事業を進めればいいか。最も適材適所、こういう考え方でやらないと、あしたから、今まで一生懸命、用地買収で顔突き合わせて、公団の職員でやっていた人が、ある日突然全く見も知らない人がまた来ている、こういうことでは多分事業はうまくいかない。したがいまして、そこの部分は、まず適材適所でやるんだ、こういうことを一つ申し上げるべきかと思います。
　もう一つは、先生御指摘の地方公共団体の御支援、これを実態としてやってもらってもいいではないか、こういう御指摘でありました。
　実は、これにつきましては、用地の買収であるとか、あるいは地元に対して工事なり計画の御説明を申し上げる、従来から公共団体の皆様と一緒にできるだけ地元に入ってやったりしておるところでございますが、そこの関係というものを一層強くしていただく。したがいまして、用地の買収、あるいは、場合によっては工事の分担ということもあり得る問題かとは思います、もう一つの議論として。
　これは、現地現地に即して適材適所というような観点で、最も事業がスムーズに進むようにということで、具体のこういう行動は十分調整しながらやってまいりたいというふうに思っております。
○一川委員　そういったことはこれから、何というんですか、局長さんの答弁を聞いておりますと、昨日来、具体的にこの新直轄方式でカバーする道路の事業量的なもの、どの、どれだけの路線を延長おおむねこれくらいやるかどうかというような話はまだこれから詰めるんだというようなことでございますので、今この場でそれだけ議論してもなかなか詰まっていかないと思いますので、また後日にしたいと思います。
　さて、今回の法律改正で、沖縄の特別措置法の一部改正ということも盛られております。これは、聞くところによりますと、法律上こういうふうに改正しなきゃならないんだということを一応お聞きしておりますけれども、沖縄における高速道路というのは、五十七キロぐらいの整備計画はほぼでき上がっておるというふうに思います。しかし、もうあとやることがないのにもかかわらず、なぜこういう法律改正をするのかなというのは、一つ素人的には思います。
　また一方では、こういう新たな新直轄方式というものを導入して、沖縄の場合ですから相当高率の国庫負担率で実施するわけですけれども、そうすれば、こういう制度ができたんであれば、新たな路線をこの新方式で、沖縄ももっと延長を延ばしてほしいというような要請もあり得る話だと思いますけれども、そういうことに対してはどう対応されるんですか。
○佐藤政府参考人　最初に、沖縄県におきます高規格の幹線道路の現状をまず御説明申し上げまして、それから考え方を次につけ加えさせていただきたいと思います。
　沖縄では、沖縄県における高規格幹線道路、こういう形で申し上げると、沖縄自動車道と、それから一般国道の五百六号の那覇空港自動車道、これは国道のいわゆる自動車専用道路、この二つが計画されておりまして、沖縄自動車道は、延長約五十七キロでございますが、昭和六十二年に全線供用しているところであります。
　それから、那覇空港自動車道、延長約二十キロでございますが、現在までに、沖縄自動車道と接続する西原ジャンクションから南風原南インターチェンジの間、延長五・九キロが平成十二年に供用されまして、南風原南インターから豊見城インターは、延長約三・五キロがこの四月二十六日に暫定供用される予定であります。
　さらに、事業中である豊見城インターから那覇空港南インターの間、延長二・七キロにつきましては、平成十八年度の供用に向けて、用地買収、工事を促進しているところであります。
　残りますのが、那覇空港南から那覇空港インターの間、延長約八キロでございますが、現在、事業着手に向けて調査等を進めているところでございます。
　そういう意味では、高速自動車国道の新直轄方式ということで沖縄県で予定されている部分、区間、路線というものはないわけでございます。
　しかしながら、長期的な制度改正でもございますので、沖縄については今後一切、高速自動車国道が、計画なり構想が二十年後、三十年後にもあり得ない、こういうことでもまた困るわけでございますので、そういう体制づくりだけは、受け皿としての費用負担割合、こういうものだけは決めさせていただいておく必要があるであろう。空振りの沖縄には規定を適用しない、こういうわけにもまいらないというのがやはり大事なことだと思いますので、今回あわせて変更させていただいている、こういうことでございます。
○一川委員　沖縄へ行かれた方なり沖縄に関心のある方々は、要するに、沖縄県というのは特殊な事情に置かれている県でございますし、いろいろな面でまた戦後の懸案事項が未処理な県でもありますので、私は、もし沖縄県の皆さん方の要望が出てくるのであれば、やはりこの新しい方式でも、あの北部方面はまだ幹線道路が完備されていないと思いますし、また、石垣島等でもそういうことがあり得るかもしれません。だから、何かそういう可能性を秘めた制度であるのであればいいわけでございます。いや、全然やる気もないのに法律だけ直すというのも何かおかしいなという感じもちょっと受けておりましたので、そのあたり、十分御検討をお願いしたい、そのように思っています。
　さて、今回のいろいろな道路のやりとりを聞いておる中で、要するに、今、国土交通省が抱えている道路の整備のあり方ということを見たときに、現実もう既に採択をされて継続的に実施されている道路というものをもっと責任を持って早く完成させるという、その体制、対策がまだ十分軌道に乗っていないんではないかなという感じを受けております。
　これは、扇大臣もこの場でよく答えられておりますように、ローカルルール、地域の実情なりそのニーズに合わせましてできるだけ弾力性を持たす中で、今予定されている道路の整備を早期に完成させる、その努力を、もっと国土交通省と都道府県が、そのあたりの対応方をお互いに知恵を出し合って、早く軌道に乗せていただきたいなというふうに私は思います。
　前にもこの委員会でも、私、自分自身のところもちょっとお話ししたことがありますけれども、四百十六号線という石川県から福井県へ抜けている、越前海岸へ抜けている、国道に昇格して十数年たっている道路があるわけですけれども、県境付近で、人も車も通れない区間が約六キロぐらい残されている。これは前にも、国道で、車も通れない、そういう道路があるんですかと聞いたときに、それが全国的には何カ所かあるというお話を聞いたことがあります。
　しかし、私は、やはり国道として一応路線認定して、今日までいろいろな面でそれなりの努力はされているんだろうと思いますけれども、いつ何どき自然災害があるかもしれない、また、今、非常事態的なことがいろいろなことが話題になっておる。こういう時代に、少なくとも国道と名のつくような路線は、国土交通省が責任を持って、車が通れるぐらいの道路改良を早急に対応すべきだというふうに私は思っております。
　そういう面では、従来のようなそういう道路の構造規格というものを、場合によってはもうちょっと弾力的に対応しながら、暫定的でもよろしいですから、早く整備しておくということは非常に大事ではないかというふうに思いますけれども、そのあたりに対する基本的なお考えをお聞きしたいと思います。
○扇国務大臣　わかっているものを少し、少しというよりかなりスピードアップするべきであるという御意見は、もうそのとおりでございます。スピードアップすればするほどコストダウンにつながりますから、私は、より多くの皆さんの御要望にこたえるという意味では見直しするということが一番大事なことだと思いまして、ことし初めてこういうことでローカルルールを導入するということも、皆さん方にこの間御説明申し上げました。
　そして、特に、日本の地形というものは中山間地帯が多いということで、ローカルルールを導入するということが日本の道路をつくる上においては、ローカルルールの導入でより、高規格道も含めてですけれども、追い越しの区間もついて二車線で構造をするというようなことも、ローカルではいろいろな知恵を持っていらっしゃいますので、その山間地に合ったようなローカルルールの導入をしながら工事を縮小する。ローカルルールを導入することによって、今までは例えば三車線ずつで六車線というものもつくっていましたけれども、これもローカルルールで二車線で、二車線二車線の四車線ですね、要するに六車線を四車線に縮減しようということで、これも早くしようということで、六車線を四車線にするというだけでも、少なくとも、トンネル工事一つとってみても六割事業費が削減できるという数字も出てまいりました。
　そういう意味では、きのうも私申しましたけれども、ＥＴＣという話もさっきも出ました。ＥＴＣを導入することによって、インターチェンジがあのぐるぐる回るトランペット方式ではなくてダイヤモンド方式でいくというだけでも三割削減できる。
　そのように、改めて今回は見直しをして、早期の着工、早期完成、そういう意味であらゆる手だてを導入しようということで、コストダウンを図りながら、コストダウンすることでスピードアップできる、そういう相乗効果を今後はしようということで、ことし皆さん方に御論議いただき、より効率的な方法でより能率アップを図ろうと思っております。
○一川委員　ぜひそういう考え方で、計画され、なおかつ今採択されているものについては、一日も早く供用開始できるような体制に持っていくべきだな、そのように思っております。
　さて次に、国土交通省、かねて大臣もおっしゃっていますように、四つの官庁が統合されて、統合の効果を発揮しながら積極的にＰＲしていきたいというようなお話もございました。
　実は、四月一日から国土交通省の出先機関がいろいろな名称変更されております。我々地元の方の地方紙にも二面を使って、要するに、今は○○工事事務所という名称が河川国道事務所に名称変更する、名称変更しても従来と同じような気持ちで仕事に頑張りますというような趣旨の、新聞に相当紙面を使ってのそういう広告を出しております。
　こういった、要するに、国土交通省としての広報活動的なものというのは基本的にはどういう考え方で取り組んでおられるのか、そこをお聞きしたいと思います。
○中馬副大臣　一川委員御承知のとおり、日本は、まだ貧しい段階におきましては政府が責任を持って総合計画をつくって、そして産業関連のインフラを中心に進めてきたわけであります。その場合には、例えば立ち退きにしましても、これで停電が少なくなるなら、これで新鮮な魚が自分のところに来るのであれば、まあ、不満はあるけれども仕方がないなということで、かなり国民も納得してこれに従われたわけでございますが、こうした成熟社会といいましょうか、豊かなことになってきて、しかも、産業インフラの方から生活関連のインフラの方にかなり移ってきております。そういう中で、総合的なことの必要性から国土交通省という形で四省庁の統合が行われたわけでございます。
　そうしますと、さきに御審議いただきました社会資本整備重点計画におきましても、これは、ただ政府がそのように決めて進めるのではなくて、幅広い国民の方々の意見を聞いて計画そのものもつくっていくという形に変わってきております。そしてまた、事業をするに当たっても、その都度評価をしたり、あるいはまた住民の意見を聞いたりすることの制度にしてまいりました。国交省としてもこれで大きく変わったわけでもございます。
　そのことを御理解いただくために、広報の基本的な考え方を申しますと、幅広く国民の方々に我々の施策を知らしめる必要もあります。そういうことから、大臣、副大臣、事務次官等の定例の記者会見はもちろんやっていますが、月刊「国土交通」を初めとする各種の広報誌への掲載、それから、ホームページを立ち上げております。また、新聞、テレビ、各種メディアを通じまして政府広報の積極的な活用をいたしているところであります。
　一つの例で申し上げますと、この間、国土交通省でお決めいただきまして法律も通りましたが、現在のデフレ状況を解消するために、個人金融資産、眠ったままになっておりますが、これをお使いいただくことが、いかにゆとりある住宅、もっと広い住宅に住んでいただくという、一つの国民生活を変えていくインセンティブを働かすと同時に、これは大きな経済効果があるわけですから、制度をつくりましても一般の方々から利用されなければ意味がないわけでございまして、これも政府広報として強く政府の方にも迫っておりますが、これを法律が通りましたのを機にどんどんと国民に知らしめるということで今やっているところでございます。
　これは政府の方も非常に協力的でございまして、政府広報の方も、フジテレビでこの四月の四日に「キク！みる！」という番組でやるようでございますし、「アクセスＮＯＷ」というので神奈川テレビで四月五日に放映されます。それから、日本テレビで「ご存じですか」という番組あるいは日本テレビで「新ニッポン探検隊！」、こういったテレビも使っておりますし、新聞の突出広告で四月の十四日から二十日にかけましてこれを打ちます。それから、新聞の記事の下広告で四月十二日に掲載予定でありますし、それから、既に配りましたけれども、首都圏の新聞各紙に「にっぽんＮＯＷ」という、こういう広報紙といいますか、これに「住宅取得資金の贈与は三千五百万円まで非課税」と書いて、「若い世代にマイホーム取得のチャンス」だ。
　こういうようなことも政府がやっているところでございまして、かなり幅広く広報活動をしていることを御報告申し上げる次第でございます。
○一川委員　国土交通省が今実施されているいろいろな施策なり行政の内容をもっとＰＲ、国民の方々に正しく理解していただくという面では非常に大事でございますし、お互いそこのあたりは十分また知恵を出し合って取り組んでいただきたいと思います。
　私はいつも、国土交通省の行政をこれから実施する上で、あるいは施策を立てる上で非常に心配になることは、きょうも冒頭山本委員からもちょっと指摘がありましたけれども、国土の均衡ある発展とか、あるいは都市と地方がお互いに相互依存関係を持ちながら発展していく、そのあたりの言い回しが最近だんだん減ってきたのではないかという感じがするんです。
　都市再開発とかいろいろなことががんと表に出てきていることは出てきていますけれども、効率性の問題とか、そういう経済効果的な議論が相当前面に出てくるわけです。私は、やはり、国土の均衡ある発展ということを念頭に置きつつ、国土交通省ですから、日本列島、そういった潜在力を生かすという意味では、国土の利便性なりいろいろな社会資本をできるだけバランスよく整備していくという基本的な考え方を常に持っていただきたい、そのように思いますし、また、都市と地方が変に対立しているような図式というのはよくないというふうに思っています。
　大都会の皆さん方はまた地方の恩恵にあずかっているわけだし、地方の皆さん方も大都市の恩恵にあずかっているわけです。特に、国土交通省が所管しているような、例えば水資源の開発というのは東京の方は群馬県のダムに依存しているわけだし、それから、東京都から出てくるごみは周辺の府県に処理していただいておるという関係もございます。また、食料を運んでくるのも道路で運んできておるわけですけれども、そういうことも地方と都市の相互関係があるわけでございますし、防災的な観点からすれば、当然ながら、上流地域で防災的な施策が実施されていて都市が守られているということもあるわけでございますので、都市と地方が対立するというような、そういうことにならないように、できるだけ国土交通省の広報活動の中で国民にそういうことを理解させるような努力をぜひ私は基本的にやっていただきたい、そういったことをお願いするわけですけれども、大臣、何か御所見あったらお願いしたいと思います。
○扇国務大臣　るる、いつも一川議員と御質問いただいたりお答えしたりしておりますけれども、私は、この衆議院の国土交通委員会、本当に前向きに御検討いただいていると思いますし、また、その中でいろいろないい御意見もいただきました。
　特に、今一川議員がおっしゃったように、都市と地方ということで、ばらばらになって対立するんじゃないか、そういうことではなくて、私は、二十世紀がハードの世紀、二十一世紀はソフトの世紀と言い続けてきましたのも、やはり田舎のよさ、あるいは地方のよさ、そういうものが、今まではみんな都市に向かってしか目が行っていなかった、地方の人も。自分たちがいい財産を持っていながら、自分たちの財産を生かし切らないで、東京に向かったり、あるいは都市に向かったりという、視点が一つの方向に行っていたんじゃないかというふうに私は反省もしております。
　そしてなおかつ、二十一世紀は、地球規模での問題、環境とバリアフリー、そして日本は世界一の老人社会、そういうことではバリアフリー社会というものもつくっていかなきゃいけない。今までの二十世紀と違った視点が二十一世紀に出てきた。そういうことを私たちは国土交通省としてとらえて、日本国全体に、外国から見ても、日本へ行きたい、日本はすばらしいと言ってもらえる転換をしなければいけない、それが個性ある地域の発展ということにつながっていく。
　地域のよさというものを諸外国にも知られていない。点と点の、東京がいいとか、奈良がいいとか、京都がいいとかという点と点はあるけれども、もっとローカルなよさというものを私たちは知らしめるべきであるし、またそうするべきである。北海道も、雪祭りのときだけ飛行機はとれない、雪祭りのときだけホテルもとれない、あとはない、それでは困るのです。
　そういう意味では、小泉総理がおっしゃっておりますように、稚内から石垣島までというような言葉も使っていらっしゃるのを、地方を忘れない、また地方の特性を生かそう。今、特に観光も含めて、第三次産業の主幹産業として観光を、外国からのお客様を倍増でお迎えしようという計画を立てていますけれども、お迎えして、どこがいいんだ、ここはこんなにすばらしいんだというようなものをお見せするためには、都市だけではなくて、都市がもう国際化の一番おくれていることになってしまっていますから、地球上では。日本はおくれている、国際都市と言えないというような時代ですから、地方のよさをもっとアピールすることによって、私は、観光客の倍増も、もっとローカルにお呼びする、そしてまた行きたいと皆さんが言われるような、言っていただけるような地方の個性というものを生かしていきたい、そのように考えております。
○大森委員　日本共産党の大森猛でございます。
　きのうに続いて質問をいたしますが、まず最初に、今回の新しい直轄高速道路についてお聞きをしたいと思います。
　この間いろいろ御答弁などもありましたけれども、もう一つ明瞭でないのが、この直轄の事業規模、与党・政府の申し合わせでは、当面三兆円を現時点での目安、今後は必要に応じて見直すというぐあいになっておりますけれども、これ、改めて、なぜこうなったのかという点と、あわせまして、今後の対象路線、これは今後検討していくという御答弁に尽きておりますけれども、重ねて二点、お聞きをしたいと思います。
○佐藤政府参考人　今御審議をお願いしております新しい直轄方式なるものについての、三兆円、こう御説明申し上げております規模の目安でございますが、これについての根拠がどういうものか、こういうことでありました。
　高速自動車国道整備全体の事業費につきましては、平成十五年度以降で申し上げますと、約二十兆円、細かく申し上げますと十九・七兆円、こうなるわけでございますが、こういう中でコストカットしようということで、おおむね四兆、合計いたしますと四兆三千億ぐらいが目標だ、こうなるんだと思います、細かく数字を申し上げますと。先月の二十五日に、コスト縮減の御報告も、政府・与党にも申し上げさせていただいたところであります。細かい数字で申し上げればそういう形になって、そうだとしますと、十九・七兆、そのままコンマ兆円で計算していけば十五・四兆ぐらい残るわけでございます。
　その中で、結局、新しく直轄方式を入れる、こういう観点で申し上げますと、両面から考えたというふうに御説明申し上げればよろしいでしょうか、まず、新しい直轄方式ということで、どれだけの事業費を安定的に何とか一般道路事業の中で、税の中で頑張り得るか、こういう面から申し上げますと、十五年度は大体一千三百億円を事業費としてお願い申し上げておるわけでございますが、平年度化して、平準化して考えますと、おおむね二千億円ぐらいは何とか頑張ってまいりたい、また可能であろう、こういうふうに考えて、それが実質十五、六年。こう考えますと、二千掛ける十五で三兆円ぐらい。実際に要する時間というのは、多分十七、八年かかるんだと思います、来年度が千三百億円でございますし。一つはそういう形で考える。
　もう一つは、今度は逆に、では定性的にはどういうものが本来そういう事業になじむんだろう、こういう面から申し上げますと、実は、民営化委員会で最終意見、いろいろいただいておるわけでございますが、いずれにしましても、公団にかわる民営化会社、ここが建設も継続していただく、ここは考え方としては共通なわけでございます。それがどのぐらいの規模になるか。あるいは、公団、要するに新会社が建設を自主的にある程度は考えていくというようなことを考えますと、どういう路線はなかなか建設になじまないかな、こんなことも一つあるわけでございます。そういう面から申し上げますと、料金収入によって管理費が賄えない、こういう路線、区間については、なかなか有料道路としてやっていくというのは厳しいんだ、こういう面もございます。
　そして、投資余力みたいな観点から申し上げると、委員会の中で御議論いただいたいろいろな可能性という中で、おおむね十三兆円から十五兆円ぐらいは可能ではないか、こういう試算も出ておりますので、そういう意味では、さっき申し上げました細かい数字でいえば十五・四兆円ぐらいが残るとして、今後建設必要、こういう形になるとして計算、九千三百四十二キロの中で、その中で三兆円切る、こういうふうになりますと、残り、十三兆と申し上げていますが、細かい数字でいけば十二・一兆円ぐらいとなるわけでございますが、その規模であれば、また一方で公団及び新会社で建設するということが可能であるというような制度設計、何とかできるといいますか、やれるように努力しよう、こういうふうなことにしたわけでございます。
　そういう意味で、両面から考えまして、おおむね三兆円を目安、こういうことで提出させていただいているわけでございます。
○大森委員　そうしますと、十二兆円余りの事業については新会社が必ず引き継ぐということを前提に御答弁をされているわけなんですが、では、具体的にお聞きをしたいと思います。
　現在既に工事をされています第二東名、第二名阪、東京外郭環状道路、いわゆる東京外環ですね、こういった道路について、民営会社が、どうも採算とれそうにないと判断して、整備を引き受けないという事態が生じた場合は、国直轄で整備をするということになるでしょうか。
○佐藤政府参考人　先ほど申し上げました、公団及び新会社でどのぐらい新規建設を継続していただけるかという点について、残り分については全部やれるというふうに私申し上げているわけではなくて、先生御指摘のように、その中で、投資の可能性としてはあり得るでしょうが、制度設計として可能であるようには制度設計していきたい。
　しかしながら、仮定の問題として今先生おっしゃるのは、仮に、新会社が外環なんかの場合に採算がとてもとれないだろうということで建設から手を引くというときにどうするか、こういうことだと理解してよろしいんですね。
　そういう意味では、どういう制度設計をさせていただくか、それから、仮に新会社が発足したとして、新会社がいろいろな判断をしながら、路線、区間も新会社なりの考え方でまた考える、こういうことだと思います。制度設計によって多少変わってくるところがもちろんあるわけでございます。
　したがいまして、仮定の問題で答えづらいところがあるわけでございますが、どうしても新会社が経営採算上、絶対にこれ以上の投資がどこかの路線、区間ではできません、こういう形になりました場合には、また地方公共団体ともよく相談申し上げながら、その処理をどういうふうにしていくかということをその状況に応じて考えざるを得ないんだ、こういうふうに思っております。
　ただ、そういう意味ではできるだけ事前にお互いの建設に対する速度というものはまた調整しながらやっていただく、こういうことだとは思っております。
○大森委員　仮定の問題ではありますけれども、第二東名、第二名阪、東京外環、これについても国直轄もあり得るということですね。あわせて、制度設計の中には、今、直轄か、あるいは新会社か、第三の道というのも制度設計の中に含まれるのか。さらに、仮に、東京外環について言えば、今局長からお話があったような、どうも引き受けかねるということがあった場合に、調整として現在の公団に対する執行命令、こういうものも制度設計の中に含まれてくるのか。この三つの点をお聞きしたいと思います。
○佐藤政府参考人　具体の路線につきまして、これはどういう取り扱いになるかという点については、非常にお答えしづらいといいますか、これから評価の基準をつくりながら整備して、それを適用して、そして公共団体とも相談しながら詰めていく、こういうことでございますので、非常に答えづらいという部分は御理解いただきたいと思います。
　それから、仮に、先生の御指摘の第二東名、名神であるとか外環であるとか、こういう議論で申し上げますと、定性的には、新直轄方式なるものの適用対象といいますか考え方は、管理費もなかなか出ない、しかしながら、その必要性が非常に高いという路線、区間に適用していく、こういう考え方ではございますので、そういう意味では、定性的には多分違うんじゃないかなと思います。しかしながら、これは、評価基準をきちっとした上で、公共団体と調整しながら、意見を聞きながら決めていく問題だ、こういうことになるわけでございます。
　次に、これも本当に仮定の問題で、しばらく先の話ではありますが、仮に、具体のそうした第二東名、名神あるいは東京外環といったところが新会社がどうしても採算上やれない、こういうときにどうするか、こういう御指摘であります。
　したがいましてといいますか、それは、新直轄を今回のこの法律でお認めいただいた後で、残りの公団、新会社において建設していただくそのやり方について、どういう形で制度設計するかということにまた話が戻ってまいるわけではございますが、その場合には、やはり国として、必要であるということは、多分もう一回見直してみても必要性は非常に高いということでございますので、その整備のあり方について今後の制度設計の中でまたいろいろな工夫を組み立てながら、また法律として、新会社が行うべき制度設計という形で、目標は、来年の通常国会にまたお諮りする、こういう形になろうかと思っております。
○大森委員　仮定の話ではありますけれども、しかし現実には、新会社の採算性、見通し等と、国あるいは国民が希望する道路との間に矛盾が必ず生まれるところが、全国的にも各地に生まれてくるのではないかと思うんですね、そういう点をどうするのかという点がもう一つわかりませんけれども。
　具体的に、私は、外環道路、東京外環、これは扇大臣もたびたび一メートル一億円という形で引き合いに出されておりますけれども、先日、外環道路の市川市部分の調査をしてまいりました。関係者のお話も聞きましたけれども、この道路は、市川市だけで当面二千七百戸、将来的には三千六百戸という立ち退き戸数になるということが一つ。二つ目に、計画路線周辺に幼稚園から高校まで二十近くの教育施設がある。三つ目に、多くの緑地、自然、遺跡を壊す、破壊するということで、今なおこれは関係住民の合意を得られていない、そういう路線であります。
　今言いましたように、その上に一メートル一億円という莫大な財政負担であります。これは市川—松戸間十キロメートルで九千七百億円です。松戸—三郷間はあれしますが、市川—松戸間で九千七百億円、これは一般国道と二階建ての道路であります。これは後で正確な数字も教えていただきたいわけなんですが、市川—葛飾間で一般国道四千五百億円ということで、外環千葉県区間十二・一キロメートルで高速部分と一般国道の部分、合計で一兆五千億円。一メートル一億円も超えるような大変な規模の道路になっているわけですね。
　そして、これは昨年の七月に民営化推進委員会も現場を視察されて、報道でも、多くの委員が際立つ不採算性ということに驚き、疑問の声を上げたというぐあいにされております。
　そこで、今概数で申し上げましたけれども、外環道路の総事業費、松戸—市川区間の工事費、それから、これまで投下した資金はどのぐらいになるのか、そしてさらに、松戸—市川区間の収支率はどの程度になるのか、お答えいただきたい。
○佐藤政府参考人　まず、外環の収支率について、結果として申し上げたいと思います。三郷から三郷南、三郷南から松戸、それから松戸から市川、合計で二十キロございます。これにつきまして分けて申し上げたいと思います。
　予測そのものは、昨年の八月二十二日に一定の仮定に基づきまして第十二回の四公団民営化推進委員会にお出しした資料をベースにして申し上げたいと思います。そういう意味では、平成三十七年度の断面の収支の見通し、こういう形で申し上げたいと思います。
　三郷から三郷南、延長四キロでございます。平成三十七年の断面収支といたしましては、収入が二十四億円、管理費と金利が三億円と二十三億円で二十六億円、収支率が一〇八。それから、三郷南と松戸、六キロでございますが、収入が二十億円で、管理費が三億円、金利が四十億円、こういうことで収支率といたしましては二一五でございます。それから、松戸—市川、十キロでございますが、収入は約四十億円を見込み、管理費が六億円、金利が二百二十三億円ということで、収支率は五七三。これは平成三十七年断面で御説明を申し上げていた数字でございます。
○大森委員　松戸—市川間で収支率が五七三％ということで、これは今大赤字で問題になっている東京湾アクアラインでも三三六％、比較をしても、けた外れにひどい、悪い数字になっているわけです。
　同じく道路公団が民営化推進委員会に提出した資料では、この松戸—市川間、市川市区間のＢバイＣは一・八と、現行整備計画区間のうち、未施行命令区間等、二〇〇二年度までに供用予定区間を除いた八十八区間の中で十一番目に低い数字になっているわけですね。ですから、これではもう採算がとれないということは多くの人が予測しているわけです。こういう道路でも民営新会社はこれを本当に引き受けるのか。引き受けないのじゃないか。
　現に私、ずっと市川を歩きまして、道路関係の人たちはこれはもう当然直轄道路になると思い込んでいる。今までの一般に報道されている中身で言えば、これはもう直轄道路になるだろうということで、いや、そうじゃないよと言うことは、大変驚くような状況になっているわけですね。
　ですから、これは、新しい民営新会社が、東京外環道路について、こういう状況ではあるけれども、これは引き受けられるんだ、あるいは引き受けられないんだという辺は、地方自治体、関係住民、一番いいのは、こういうのをなくしてもらったら一番いい、そういう思いなんですけれども、そこを知りたいというのが率直な気持ちだと思うんですね。
　それは、佐藤道路局長でもいいのですが、大臣に、その辺はどうなんですか。
○扇国務大臣　民間会社にゆだねてしまった場合、採算性のとれない仕事は民間はしないというのは原則だろうと思います。それは、今の世の中を考えても、民間会社でみすみす、もうからない、赤字であるという仕事を民間は引き受けません。そういう意味では、私は、民間会社にするという中で、今回もこの道路というものをすべて採算性をとることしかしないというのであれば、夢も希望もなくなってしまうと思います。
　ですから、その中でも、今、外環の例を挙げられましたけれども、三郷それから市川間、今までの道路で、例えば東京都内をただ通過するだけが一四％なんですね。それは関越にも上越にも全部つながっていない。だから、わざわざ用事はないけれども、東名から来て東京都を通過するだけで、ＣＯ2だけ排出して通っていくというのが一四％あるわけです。少なくとも、地方のローカルと結ぶ路線を完成させようということで外環も圏央道もあるわけです、これはもう九三四二に入っているわけですから。
　ですから、私は、少なくとも民間会社にするということは大変いいことで、ただ、民営化委員会でもおっしゃっておりますように、採算性のないものは今後はつくらない、そう言い切れるのか。では、今の一四％、ただ素通りで東京を汚していくものは、二十一世紀の環境問題にどう対応するのか。そういう意味では、今後民間会社にゆだねるというときにも、そういう国策としてこれを考えるということを、そしてまた、九三四二はきちんと国幹会議で決められているんだ、その枠の中であるということを認識しながら我々は考えていかなければいけない。
　今日まで、では今、もったいないから、赤字になるから、しないでほうっておきなさい。それでは今後二十一世紀はどうなるか。ＣＯ2の排出量を削減できるか、あるいは交通量と渋滞、一年間で渋滞だけで十二兆と言われる経済的なロスはどうするのかということを考えて、やはり総体的なグランドデザインというものをきちんと二十一世紀立てておかなければ、私は、先ほどからも御論議がありますように、これを通すことによって経済効果が上がり、道路は赤字かもしれないけれども、その経済効果たるや大変なものがあるという話も、一川議員にもさっき話しました。しかし、場所によっては、赤字でも道路をつくることによって、その地域の発展が図られるという、総体的な経済効果を考えないでは国の政策としては通用しないと私は思います。
　そういう意味で、トータルで、我々は今後、十六年度の通常国会にこの法案を出すということで、今あらゆる知恵を絞り、そして民営化委員会の意見も尊重しながら策を練って、先ほども一川議員にお話ししました、コスト削減もこのようにするんだ、そして非常電話もこうするんだときのうも申し上げました。あらゆる面で経費の削減を図りながら、国民のより多くの皆さんが二十一世紀型の交通体系というものを理解していただけるように、最大限の努力をするためにあらゆる方法をとっているというのが現状でございます。
○大森委員　やはり大臣は、きのう来の、あるいはそれに先立つ社会資本重点計画法の議論の中での私どもの指摘、結局、総枠ありきなんですよ。尽きるところ、国策なんだ、九三四二があるんだ、採算は度外視してもやりなさいということでしょう。それしかないじゃないですか。それこそがこの間の公共事業の膨張につながったのじゃないかと思うんですね。このことを私どもは再三指摘してきたわけですよ。
　あわせて、具体的に申し上げれば、現場では、今局長の答弁、大臣の答弁がありましたけれども、いずれにしろ、どうなるか。外環道路を今後、来年以降進めていくのはどこになるのか。国策があるから民営会社にやってもらうんだということではだめだと思うんですね。
　そこで、制度設計等々をやられる、事業主体がどうなるかわからないのに、現地では現にどんどん工事は進んでおるわけですね。まず、私もびっくりしたのですが、まだ外環道路の工事はやっていないから、平地だと思ったら違うんで、どんどん山が削られ、橋脚等もできているわけですね。つまり、一般国道あるいは取りつけ道路が先行してどんどん進められているということで、ちょうどきのう申し上げた、地域開発と称してルートを先行したと同じような、いわば同じようなやり方で進められている。
　しかも、現地では、公団はこれからどうなるかわからぬから、今のうちに土地は売った方がいいですよというようなことを言って、用地買収なんかも進められているわけですね。そんな状況であるわけです。
　ですから、採算の見通し、先ほど言いましたように、五七三％、大変だ、環境が破壊される。採算だけじゃない。確かに採算だけじゃありません。環境の問題もある、経済効果の問題もあります、教育環境も破壊される、交通需要予測も定かではないというところで、こういう道路については、これはもう、それこそ三十年来地元の皆さんの反対運動は続いているわけです。ですから、こういう機会に改めて建設計画を一たん凍結し、抜本的に見直しをする、そういうことも判断の一つに加えていいのではないかと思うんですね。
　この外環道路をめぐる計画の中では、かつて金丸建設大臣、一九七三年でありますけれども、大臣として、県、市町村そして住民が真っ平御免だ、こういうことであれば、これはとりあえず取りやめるべきだというような発言までされ、当時大きく報道された経過もあるわけですね。かつての建設大臣もそういう柔軟な発言、金丸大臣ではありますけれども、こういう発言をしたこともかつてはあるわけですね。
　ですから、今申し上げたような点から、こういう機会に改めて建設計画を一たん凍結し、抜本的に見直しをする、こういう選択肢もあってよいのではないか、少なくとも、来年度以降、そういう制度設計が定まり、どういうところが引き受けるのか、そこらがはっきりするまでは工事を中断するとか、そういうことぐらいは検討してもよいのではないかと思いますけれども。
○扇国務大臣　大森先生の御意見とも思えませんし、というのは、反対をして、やめたら先どうなるか。二十一世紀の東京のＣＯ2の排出量をどこでどう解決するのかという対案をお示しいただければ考える余地はあると思いますけれども、ただ反対と言われても、これは少なくとも、国のありよう、私は、すべて言っておりますけれども、これとても、今までの欠陥はあると思うんですよ。日本の九三四二で、例えば成田の国際空港に高速道路が通っていない、国際空港インターチェンジというのもないんですね。これも欠陥だと私は思っていますよ。例えば、国際港湾といっても、国際港湾に高速道路と新幹線が全部連絡しているべきなんです。
　そういうことを考えれば、大森先生が反対だとおっしゃるのは、反対は反対でいいです、意見ですから。ただ、これをやめて何があるんだ。では、この外環なりあるいは圏央道なり、今計画している九三四二も全て反対、おくらせればおくらせるほどコスト高になる、その責任はだれがとるんですか。ＣＯ2の排出量、どこでどう緩和で、走らなきゃ車を全部やめるんですか。そういうことが今現実にできないじゃないですか、通っているんですから。
　ですから、そういうことで、少なくとも、住民の皆さんに御理解いただくためにこれだけの年数をかけたわけです。そういう意味では、私は、国のあり方、二十一世紀の考え方、国土づくり、あらゆる交通機関の立案というものも、国土交通省は二十一世紀型をつくろうとしているということだけは申し上げておきます。
○大森委員　大臣もよく私の質問を聞いていただきたいと思うんですが、私が申し上げたのは、ここにもちゃんとメモがありますけれども、建設計画を一たん凍結し、抜本的見直しをこの機会にやったらどうかと言ったわけですよ。住民の皆さんの三十年来の反対運動は紹介しましたよ。しかし、私が申し上げたのは、こういう機会に抜本的に見直しをしたらどうかという提案を差し上げたわけですよ。そういう議論でこの間ずっとやってきた。
　財政が潤沢にあり、環境も現にあるということであればそういう論議も通るかもわかりませんけれども、今日の財政事情というのは、これはもう大臣がよく御承知のとおりであります。国、地方全体が破綻同様の状況の中で、財政の問題、環境の問題、経済効果の問題、総合的に判断をしなければいけないと思うんです。ですから、ただただ九三四二、国策があるからということでこれを全くの前提にしないで、改めてこれを抜本的に再検討、見直す必要があるんじゃないかということを要求しておきたいと思います。
　少なくとも、これは重ねて、先ほども申し上げましたけれども、そういう新会社の形態やあるいは方向がはっきりするまでは、用地買収をどんどん進めるようなことはやはりあってはならないと思うんです。この点を要求して、次の質問に移りたいと思います。
　昨日、本四連絡橋公団の問題について質問をしましたけれども、ほとんどもう時間がなくなりましたが、きのうも申し上げましたように、民営化形態をあいまいなまま、ただただ国民に税金を、負担を求めてはならないということであります。この点で、国と地方の負担はありますけれども、財界や銀行には何の負担も求めていない。もともと、きのう経過を申し上げた一九七五年の八月の閣議決定、その直接の契機になったのは、当時の財界、経済界からの凍結解除の要請であります。自民党の太田行政改革推進本部長も、地方自治体が要望したのだから地方自治体にも負担していただくんだという趣旨の日経新聞の取材記事も報道されておりました。
　同様の問題として、それだけ経済効果が出ているのであれば、なおさら経済界、特に銀行には、返済条件、一切変更を求めないということになっているわけでありますけれども、これはきちんと財界等にも必要な負担、少なくとも返済条件等について、何らかの緩和策ぐらい要請すべきだと思うんです。これをお聞きして、私の質問を終わりたいと思います。
○扇国務大臣　御意見かと思いまして、失礼をいたしました。
　おっしゃるとおり、あらゆる地方自治団体にも、それから銀行にも申し上げておりますし、御存じのとおり、本四に出資しております銀行という話をなさいました。なぜ銀行が出てきたのか、私にもわからないんですけれども、財界、銀行というあえての御指摘でございましたけれども、今、本四に対して貸し付けております金利の減免あるいは債務の免除、そういうことを行うということは、少なくとも今の本四公団の今後の資金調達を極めて困難にする。
　そして、一つだけ申し上げますけれども、これがお答えになるかどうかわかりませんけれども、私は、各公団に民間人を導入して新たな認識で公団の立て直しをすると言いました。そして、この本四にも民間の皆さんに入っていただこうと言って、みんな二の足を踏まれます。
　それは、公団の改革よりも、まず公団に行って火中のクリを拾うのは嫌だ。しかも、銀行や財界に頭を下げたり地方自治団体に頭を下げて、借金取りに謝って歩くような役はだれがするか。例えばですよ、極端に言えば。それくらい、民間の皆さん方が、この公団の幹部に入っていただきたい、新しい血で立て直していただきたい、そして、しかも一年間二千弱の報酬で、今の民間の取っているお金よりも安い値段で入ってくださいと言うと、それこそ、銀行や皆さんに頭を下げるのは大変嫌だという。
　でも、国のためだからとあえてお願いしたりもしますけれども、それほど、本四の財政の立て直し、効率化を図り、そして本四の通行の量をふやすということに関しては、みんな今ではとても手おくれだと思われて、民間を入れていただくのは大変苦労しているということをもってしても、いかに民間の皆さん方の知恵で見るだけでも、銀行や地方自治体に頭を下げているかということ。そして、本四の保持、三本の橋をつくってしまった今の現状保持で、少しでも皆さんに安くして通行量をふやそうということへの新たな出発点の努力をしているということが今回の法案で皆さんに御論議いただいた原因でございますので、努力していないということは、私は、ぜひ理解してあげていただきたいと思います。
○日森委員　社民党の日森文尋でございます。
　きょうは、最後の、おなかがすいている時間の質問になりましたが、しばらく辛抱いただきたいと思います。
　最初に、特殊法人全体がそうなんですが、とりわけ道路公団が経営破綻していく、四十兆円という膨大な負債を抱えていたり、行き詰まりを見せているということの基本的な原因は、実は、政治的な圧力に屈したというか、これに左右されてきたことがこうした結果を生み出したのではないかというふうに私は思っています。
　問題は、だから、こういう結果を生み出してしまったことに対する総括、これをしっかりやることが実は一番大事なことであって、原因、それからそれを生み出した温床、ここにしっかりとメスを入れなければ、道路公団等含めた特殊法人の改革ということにはならないではないかというふうに思っています。
　この間の質疑で、政治的な圧力がありまして、実は、まず政治が物を決めていく、そして、それに従って後で理屈をつけていく、例えば、交通量の問題、需要の問題なんかもそうなんですが、それを合理化するために数合わせをしていくんだ、そういうふうな話も出てまいりました。これから道路行政をきちんとやっていくためには、こうした今までの問題点をしっかり払拭していかないとだめだというふうに私は思っています。
　そういう意味で、大臣にお聞きしたいんですが、政治的な圧力を排除すること、それから、とりわけ極めてあいまいに行われてきた交通量の推計、こうしたものもきちんと正していかないと、いろいろ制度を変えても同じような事態が起こるのではないかという心配をしているんですが、その辺について、最初にお聞きをしておきたいと思います。
○扇国務大臣　日森議員がおっしゃった中で、やはり、政治判断の間違いというようなこともおっしゃいましたけれども、戦後今日まで、日本の国土をどうするかというグランドデザインが国民のみんなに徹底していなかった、またつくっていなかった、そこに政策の貧困さがあったんだろうと私は思います。
　ですから、どこの空港と港湾とが直結していない。少なくとも、日森議員にも御理解いただけると思いますけれども、じゃ、国際都市という条件は何かといったら、国際港湾があって、国際空港があって、高速道路が通って、新幹線が通って、一般の道路がある、そういう全部アクセスのそろったところが国際都市であると今一応定義としては言えますね。世界じゅうそういうふうにつくっています。ところが、日本は、その条件が全部そろっているところがどこかといったら、ちょっと考えないと挙がりませんね。そういうことも含めて、戦後今日まで営々とつくってきた国土づくりの中で、私は、グランドデザインがなかったことが政治的な判断の間違いもあったと言えるようなことにつながっているのではないか。
　例えば、高速道路一つとってみても、部分的に通っているところがあって、それがつながっていない。つながっていなければ役に立たないのは当たり前ですよね。そういうことも、全部のグランドデザインというものが戦後今日まで国際競争力に勝ち得るというものを示し得なかったということは、私自身にも、あるいは行政的にも、長期計画といってもせいぜいが五年、十年。百年なんというのはとてもじゃないけれども出せなかった、私はそう思いますので、少なくとも、国土交通省、四省庁統合したんですから、今、百年デザインをつくっているというのが現実でございます。
　だれが悪い、かれが悪いって、それはもうみんな悪かったと思います、みんなそのときは、うはうはしたんですから。ですから、バブルだといったって、バブルで踊っていない人だっていっぱいいるんです。けれども、こういうバブルのはじけた後遺症でみんなが疲弊している。これも、状況の判断ができなかったことも事実ですけれども、バブルのときは、うはうは言った、浮かれたという人、それも、じゃ、浮かれていない人は正しかったのか、浮かれた人間だけが悪かったのかと今言ってもせんないことですから、私は、そういう意味で、二十一世紀の初頭に国土交通省が四省庁統合したということだけでも、グランドデザインをつくるべきだということで、根本的な解決の一助にしたいと思っています。
○日森委員　私も、総合的な交通体系をつくる、物流にしても人流にしてもそうなんですが、それは当然必要だというふうに思っています。そういう意味では、大臣おっしゃるとおり、四つの省庁が一緒になって国土交通省になって、それをつくろうということについては大賛成なんですよ。
　しかし、問題は、これまでの経過の中で確かにそういうこともあった。ともかく建設ありきであって、この建設をするために合理的な理由が必要だ。これは採算性一つとってみたら、そのためには通りもしない車の量をカウントして、だからこれで採算がとれるから道路がつくれる、そういう理屈を並べてやってきた経過があったのではないか。そのことは事実だと私は思っているんですよ。これはもうどの道路とは言いませんけれども、鉄道にしてもそうですし、飛行場にしてもそうじゃないですか、地域。そういうことについて是正をしていかないと、これからそれはやりませんということで排除していかないと、制度を変えても同じようなことが起こるということを心配しているんです。それは結構です。
　それで、これは参考人質疑が先日ございました。それで、本四架橋とアクアライン、これが破綻した経緯について、元建設事務次官ですか、国土交通事務次官ですかがさまざまなところで発言をされていたりするというお話が参考人から出されました。
　その中で、こうおっしゃっているんですが、経済情勢が変わったとかバブルがはじけたとかいう以前に、最初から、これだけかかった費用を償還するためには交通量が幾ら必要かということを逆算して計算したんだというふうに当時のトップがおっしゃっているという記事が出ていますということを参考人がおっしゃった。
　大臣はその参考人の場にいらっしゃいませんでしたが、そういう話がありました。それは、それぞれの雑誌なんかに書かれているわけですから、我々は、それはそうでしょうと。しかも、トップがそうお書きになるんだから、これは事実でしょうということもあるものですから、最初にこれを大臣にお聞きしたんです。
　こういうことを、政治的な圧力でまず路線を決めてしまう、あるいは、強引に決めた路線について、これは何としてもつくらなきゃいけないから、後で理屈をくっつけて、いわば合理性のない数字を当てはめたりするようなことを、これはもう一切やらない、やらせないということを大臣にぜひ決意していただきたいと思うんですが、それはいかがでしょうか。
○扇国務大臣　昔と違いまして、今は、積算をすることを物すごく厳しくしています。一つの工事で入札するにしても、積算というものをきちんと公開しています。ですから、その当時、この交通量というのはどういう計算の仕方をしたのか、ちょっと私よく把握していませんけれども、今、工事がありきということで、それに合わせて交通量をしたと日森議員がおっしゃいました。私は、そういう計算方法をそのときして、それがまかり通ったのかなとクエスチョンマークを頭の中で思っていますけれども、今は、そういうことはできなくなっています。
　あるいは、事前評価とか事業評価とか事後評価、この評価制度というものも国土交通省は取り入れていますし、また、先生方からいろいろ何か言われましても、私たちは、その積算率というものを、評価をきちんと公表していますから、こういう計算の仕方で積算しましたよということが、今、インターネットでも流れるようになっています。ですから、かつてのような、まあ、かつてどういう計算をしたか知りませんけれども、先に事業ありきということで、それに合わせたというようなことは今は通用しなくなっているということで、国土交通省の出しているものに対しては、こういう国会でも綿密に御論議いただければ、積算というものがどういう積算の仕方をしたかが明々白々になるという時代であるということを私は申し上げたいと思います。
○日森委員　それはもう、ぜひしっかりしたものをやっていただきたいと思うんです。
　それからもう一つ、どうも、政治的な圧力、だれがどうかけたという話は別ですが、確かに、住民の要求について、もちろん、要望するということはどこでもある話ですが、要するに、そういう圧力で随分つくられた、いろいろな意味がありますよね、政治駅だとか政治路線だとか政治道路だとか、いろいろ言われるところがあるんですが、そういうことを、これも排除していかなきゃいけない。
　本当に客観的に、国民だれもが納得できる基準でつくられていくということが当然なわけで、そういう意味では、例えば鳥取県などでは、議員から口ききがあった場合は職員がそれを文書に残して情報公開の対象にする、こんなことまでやろう、片山知事はそういうふうに言っているんですね。恐らくそれはやられていくんだと思うんですよ、これは限度があるかもしれませんが。そうして透明性を保つ中でこれから決めていくような制度をつくっていかないとちょっと心配だという思いがあるんですが、そのようなことをお考えになっているかどうか、ガイドラインみたいなものをお考えなのかどうかをお聞きしたいと思います。