Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○説明員（高木文雄君）　いまから十数年前に、東北と上越の新幹線をつくりましょうというときには、国鉄の見通しでも十年前後で収支のバランスがとれるということでありました。決して上越について鉄建公団がつくられる、そしてその経営を私どもが引き受けるということについて、私どもの方に異論があったわけでもなく、むしろわれわれとしても非常に歓迎ということでつくっていただいて、いまそれを引き受けておるわけでございます。
　今日の状況では、当時と二つの点で大きな差が出てまいりました。
　一つは、建設費が非常にふえたということでございます。建設費がふえた事情の中で物価の変動による部分につきましては、これは常識的には運賃水準の方も予定よりは高くできるということでありますから何とか回収可能な限度になるわけでございますが、時たまたまわが国全体で環境問題が非常ににぎわしくなりました。ある意味からいえば、静かなそしてまた振動のない鉄道をつくれというのはごもっともなことでございますので、この環境問題の高まりに応じまして設計を変更いたしまして、振動なり騒音なりの対策というものを万全にとったわけでございます。これは私どもも十分鉄建公団とも御相談をいたしました。また、東北新幹線については、われわれ自身の問題としてそういう取り組みにしたわけでございます。建設費がそうした事情によって高まったということは、これはいわばやむを得ないことであったと思います。さりとて、途中まで工事が進んでおりましたものを取りやめるわけにもいかないということで、今日までずっと進めてきているわけでございます。
　一方、またお客さんの方でありますけれども、経済の伸び率が昭和四十年代とはまるで違ったものになってまいりましたので、予測旅客収入というものがやはり伸びないということで、コストはふえるわ、収入は見込みまでいかないわということでございますから、非常に困難な状態になっておることは御指摘のとおりでございます。ただ、今後日本の経済がどういうふうに展開をしていくかわかりませんのですけれども、全く成長のない経済ということもあり得ないということで考えますと、運賃単価も少しずつは上昇してまいりますでしょうし、そしてまたお客さんの数も少しずつはふえてまいるのではないか。
　鉄道と道路及び飛行機との競争というものの厳しさはありますけれども、やはりある程度旅客の数もふえていくのではないかというふうに考えておるわけでございまして、当初十年足らずでもって均衡するであろうと考えましたことは、結果としてはそうならないということになったわけでございますけれども、現時点で考えましても、多少楽観的な見方だといってまたおしかりを受けるかもしれませんけれども、決していつまでたっても赤字だというものではなくて、先ほど新聞記事としてお取り上げになりましたように、二十年ぐらいでは回収が可能であろうかというふうに考えておるわけでございます。
　先ほど鉄監局長も答弁をされましたように、青函トンネルについてはこれとまた事情が大変違いますし、また整備五線についてもいろいろ事情が違うわけでございますが、東北と上越のところまではどうにか、大変その期間、二十年間いろいろ苦しみを背負うことになりますけれども、やっていける見込みを持っておるわけでございます。また、それなくしては、いつまでも在来線だけではとうてい飛行機と自動車との競争に耐えかねるという状況からいいましても、私は東北・上越新幹線ができましたことは決して失敗ではなくて、苦しいけれどもまずつくってよかったということになると思っておるわけでございます。
　今後は、どのようにして百人でも二百人でもよけいお客さんに乗っていただくかという経営努力をすることによって、この当面二十年間における年々の赤字を少しでも減らすということに全力を傾注してまいりたいと考えております。
○青木薪次君　新幹線は、新幹線整備法によって全国の高速輸送体系をつくるという国策によっているものですね。この新幹線の赤字は、そういう国策に基づいて当然国が負担することができるものであるし、やらなければいけない、こう私は思うのであります。
　そこで、これを破産状態にあるまさに国鉄に負担させるということについては、いまいろいろやっているけれども、財政再建なんという問題についてまさに無意義にしてしまうという非常に残念な事態というものが意識の中に今日生まれている。このことについて、政府はどんなふうに考えていますか。
○政府委員（永光洋一君）　新幹線整備法は、東海道、山陽の後、要するに全国を国土の均衡ある発展なりあるいは地域格差の是正ということで、高速交通ネットワークの一環としましてその新幹線の整備を促進するためにつくられた法律でございまして、その中で、十三条におきましても国ある
いは地方の財政的ないろんな助成をするというようなことが規定してございまして、現実には一時出資をいたしたこともありますし、現在は利子補給等によりまして東北、上越はつくってまいったわけでございますが、先生がおっしゃいますように、現状はなかなか厳しい収支状況でございまして、いまお話がありましたように、やはり相当懐妊期間が長いということで、これが非常に苦しい国鉄の経営をさらに圧迫した形になっておることは事実でございます。
　中長期的にはさらに今後新幹線を整備していくということも必要ではないかと思いますし、国鉄のスクラップ・アンド・ビルドという点からもまた要請があると思いますけれども、今後の整備新幹線の建設なり整備に当たりましては、やはり国鉄の経営なりにマイナスにならないように、影響がないような形でつくっていかなきゃならないとわれわれも思っておりまして、そういう意味で、公的負担なりあるいは財源問題ということを各方面で御議論を願いながら、われわれとしては国土の開発という面あるいは鉄道の将来という面からはそういう新幹線というのが必要であるけれども、やはり当面の状態から見ましたら、財源問題等を含めてやはり国鉄の経営に影響を及ぼさないようなかっこうでつくっていかなければならないのではないか、こういうふうに考えております。
○青木薪次君　問題は、私がかく発言をいたしておりますのは、地財再建法とそれから新幹線整備法との矛盾点を政府はどういうように片づけるのかということについて処方せんを示さずに、相異なる問題について政策をどんどん発表するということでは、私はここにも無責任な行政が行われる可能性があるし、また将来にわたって処方せんを示さないと混乱をする、こう思うのでありますけれども、地財再建法の二十四条では、当分の間、地方自治体は国鉄その他の公社に対して寄附などをしてはならないとされているんです。ところが一方、新幹線整備法第十三条二項では、地方自治体は新幹線に対して補助金などの交付金、財政上の措置ができると規定を実はいたしているわけでありますから、この二つの規定は相矛盾をしているというように考えるのでありますが、この点については、大臣、どういうように処置なさいますか。——じゃ自治省。
○政府委員（津田正君）　先生御指摘のとおり、従来から地方財政再建促進特別措置法二十四条二項によりまして、国鉄等に対して地方団体からの寄附は原則として禁止されておったわけでございます。それが五十六年におきまして、議員立法でございますが、御指摘のような全国新幹線鉄道整備法第十三条の第二項という規定ができたということでございます。いわば、この十三条二項は地方財政再建特別措置法の特例に当たるもの、このように考えております。
　そして、この規定に対する自治省としての考え方でございますが、当時国会で御審議いただいたときにも申し上げましたところでございますが、新幹線鉄道というのは国土の基幹的な交通体系の整備という非常に重大な意味を持っておる、これは自治省としても十分理解するわけでございますが、従来から国鉄あるいは日本鉄建公団が行ってきたものでございますし、現在の国と地方との間の財源配分等を考えますと、国あるいは国鉄あるいは鉄建公団というものの負担において行うことが基本的なものではないか。そして、国と同様、地方財政も非常に厳しい事態でございますし、特に整備新幹線の該当する地域というものは非常に財源の脆弱な地方団体ということもあるわけでございます。そこで、この十三条の二項というものが意味するところは、新幹線鉄道の建設につきまして、関係地方公共団体と協議することができる道を開くことを趣旨とするものであって、強制的に地元負担を行わせるというようなものではない、このように私どもは理解しておる次第でございます。
○青木薪次君　強制的に地元負担をさせるものじゃない。そうすると、今度は国鉄としては、金がないのに地元に駅をつくってくれ、これについて金がなければできませんと、こういうことになる。その辺の問題について、私は国策だから国が特別な交付金ということを考えないといけないけれども、新幹線の駅をつくって地元で負担するということになれば、自治大臣がオーケーを言わなきゃこの地財再建法の関係でできないのでしょう。したがって、その点の矛盾をどう解決するのかということを聞いているんです。
○政府委員（津田正君）　この整備新幹線の十三条二項の規定は、いわば地方団体が自主的な判断において、自分の責任において金を負担するということでございます。財政再建法二十四条二項の自治大臣の承認を要しないで支出できる、こういうことでございます。そういう道を開いたというふうに理解しております。現実問題としては、いろいろ財政事情等困難な状況があるのは御承知のとおりだと思います。
○青木薪次君　私は、東北、みちのくの皆さんと話し合ったんです。もちろん社会党の国会議員や、与野党問わず、地元の皆さん、いろんな皆さんと話し合ってみた。何としても新幹線をつくってくれ、これは物すごい要望ですよ。よろしいと、その点についてはわれわれもこたえましょう、努力しましょう。ただし困ったことに、一抹の不安はやっぱり莫大な金を地方に負担してもらうということ。それを負担するといったら自治大臣の許可は要りませんよと、こういうこともこれは一つの考え方であり、そういう方向でやれば地元の皆さんは一つは安心するかしれぬけれども、金も欲しいということなんです。
　したがって、そういう問題について地元に過大な負担をかけないで、国家的立場から、高速輸送体系を中心とした今日の時代、特に私は東北新幹線に乗ってみても、大臣の「グッデイ」における意見なんかいろいろ見てみた。見てみたけれども、大変喜んでいるし、あの意見が私はあの東北方面の皆さんの御意見じゃないかと思う。しかし、この点については、大変その点で悩んでいらっしゃるという点について、早急に相矛盾したこの問題について自治省と運輸省、国鉄が話し合って問題解決をする。基本はやっぱり地元が精いっぱい努力するけれども、負担の限界を突拍子もなく超えるような負担ではいけないと思うのでありますが、その点についてはいかがですか。
○政府委員（津田正君）　当時の国会審議のときにおきましても、私ども自治省としましては、それはあくまで関係地方団体の自主的判断、それから財源につきましても自分で責任を持って処理する問題、このように考えておりまして、自治省としまして、そのような地方公共団体の財政上の措置の財源について地方交付税その他による財源措置は行わないというようなことを申し上げておる次第でございます。
○青木薪次君　片づけないと、地財再建法に基づいて自治省はそういう考え方を持った、しかし住民が全部が全部そんな莫大な金を負担し切れないから反対だと言って立ち上がった、もしも訴訟にでもなったらどうしますか。法律は法律でひとりで生きているんです。だから、これは単なる行政の運営上の技術的な問題じゃないというような点などがあるから、私はこの相矛盾する点については解決しなさいということを言っているんです。これは現地の皆さんの御要望を聞いた前提に立って言っていることを受けとめていただきたいと思います。
　それから、現実的な問題として東北新幹線の盛岡以北の問題。建設中から地元の皆さんから要望がいろいろ出ておりまして、特に花巻とか水沢とかというようなところについてはそういう意見が出ているし、また盛岡以北、青森までの延長の問題等については、工事費についてその一部を地元負担という形で地方自治体に負担を求めるというような意見があると聞いていますけれども、この点、総裁、どうですか。
○政府委員（永光洋一君）　盛岡以北の新しい整備新幹線延長の問題と、それから現存する東北新幹線の中で花巻、水沢の新駅設置と、二つ問題をいま先生おっしゃったのじゃないかと思いますが、一方の花巻、水沢につきまして、非常に地元から新駅設置の要望も計画当初から強いわけでございまして、国鉄としては現在の状況では新駅設置についての経費は負担ができない、こういうことで、地元がぜひということであれば、技術的に余り問題もないし全体のダイヤにも余り影響がない、そこでランニングコストを償える程度の旅客もどうもありそうだから地元が負担していただければというような話で、話が現在進められていると聞いております。
　それから、盛岡以北の問題につきましては、これは先ほどお話が出ましたように、全国新幹線鉄道整備法の改正ということで地方自治団体からの補助といいますか、負担を求められる道を開いたという制度的な仕組みをつくったわけでありまして、現実には地方でも応分の負担はする。盛岡以北をつくってもらえるなら応分の負担をする、こういう議会の決議等地元の声もありますが、現実にはなおまだ具体的にどの程度どうだというようなことは、国の負担部分等との関係もありまして、まだ決まってはおりません。
○青木薪次君　その点は特に自治省、運輸省等において連携を図りながらこの問題解決に当たるように、地元の皆さんからの要望でありますので、私は東海道新幹線の方の側だけれども、やはり地元の皆さんの要望をわが党の議員を中心としていろいろ要請がございますので、その点を申し上げておくし、地元の皆さんの要望にこたえてもらいたい、有効にこたえてもらうように要請をいたしておきたいと思います。
　それから、ことしの国鉄予算を見ますと、資産の処分という問題が大分言われておるんです。これはどこの破産会社でもそうですけれども、土地をどんどん売っていくということになったらこれはもう最後だな、こういうように思うのでありますが、いまスクラップ・アンド・ビルドというようなことがいろいろ言われておりますが、やっぱり国鉄はそういう点についてはいままで三百億ぐらいの資産処分ということを言われたけれども、今度は一躍千六百億円ということでは大変だと思うし、また買う側にとっても大変な額だと思うのでありますが、これが必ず予算どおり売れていくものだというように考えておりますか、どうですか。国鉄はどう考えますか。
○説明員（高木文雄君）　経営改善計画におきましては、六十年度までに五千億の用地処分益を上げることを見込んでおるわけでございまして、これは六十年までの累計金額でございます。そこまで届きますために五十八年度、五十九年度、六十年度に努力をしなきゃならぬわけでございまして、五十七年度の実績は約七百億円ということになっておりますので、相当がんばっていかないと目標の五千億円になかなかならないということもありまして、かつ五十八年度は実は年々行ってまいりました運賃改定を見込まずしてやっていこうということになりました関係もありまして、かなり骨の折れる目標額でありますけれども、ひとつ五十七年度の八百億円の二倍に当たる千六百億円の売却を見込もうということで取り組んでおるわけでございます。
　それは可能かどうかということでございますが、率直に申しまして千六百億円という金額の土地売却収入を上げることは、五十七年度ががんばってがんばってかつ七百億円までしかいかなかったというところからいいましても非常にむずかしいということも言えるわけでございますが、土地の売却ということにつきまして積極的に取り組むようになりましたのは五十五年ごろからございまして、内部の体制も大分整備してまいりました。従来はどちらかといいますと、遊休用地の売却というようなことを中心に進めてきたわけでございますが、それだけではとても五千億円という目標を達することは困難であるということでございますので、現在使っております土地をむしろ売却のためにひねり出すというか、そういうことも含めて考えております。
　そう申しましても、実は木造の耐用年数が過ぎた宿舎がかなりありまして、そしてそれらにはごく一部しか入居してない、また職員を住まわせるにはもはや老朽し過ぎておるというような宿舎もいろいろありますので、それをまとめて、全体の半分も人が住んでないというようなところにつきましては、いま住んでいる人が入れるような宿舎を、いわば高層化といいますか、立体化をすることによってつくりながら用地を生み出していくというようなこともいろいろやっております。
　あるいはまた、一例をとれば新幹線なんかもそうでございますけれども、そういうものをつくる場合に、工事用の道路であるとか、あるいは工事のための詰め所といったようなものも建設のためには必要なわけでありまして、そういうものも従来はどっちかというとそれほど急いで処分するということではなかった、それはちょっと不適当であったわけでございますが、ちょうどこういう時期でございますので、それを処分していこうというようなことを考えておるわけでございまして、私はせっかく……
○青木薪次君　総裁、時間がないから、演説はわかったから、なるべく短縮してください。
○説明員（高木文雄君）　いま、この場で千六百億円大丈夫かということにつきましては、非常に簡単ではない、しかし可能の限度の目標金額であるというふうに考えております。ことし一年、担当者にはよほどがんばってもらって、そして目標に向かって進むように督励をいたしておるわけでございます。
○青木薪次君　土地をどんどん売っていくということについては、これは内部に働く皆さんもさびしいし、また経営的にも身売りということに通じるわけでありまして、財産にどんどん手をつけて日常の経常費に充てるということについては私は最後だというように考えますので、その方式はなるべくやめるように努力すべきじゃないかと思います。
　それから、いま総裁の言ったように、工事用道路とか宿舎がハモニカ長屋みたいなところがまだたくさんあるわけでありますし、詰め所も非常に悪いというところもたくさんございますから、そういうものも含めて将来——この間、退職者との懇談会をやったところが、国鉄は二万五千ぐらいの人がどんどんやめていっているということで、もう働き場所もない、ひとつ雇用対策等も考え、駅の顔をつくる意味で関連事業をもっともっと拡大してもらいたいという声が大分ありました。この点について、どう考えますか。
○説明員（岩瀬虹兒君）　関連事業の拡大につきましては、これまでもいろいろ政令の改正とか法律改正によりまして国鉄が投資できる範囲を非常に広げていただいてきておりますので、国鉄といたしましても逐次拡大に努めてまいったところであります。すでに駅ビルなどにつきましては六十を超える施設を持っておりまして、その中に国鉄のＯＢもかなりの数就職をしている現状でございます。今後とも関連事業収入を上げるとともに、いま申しました国鉄の再就職の口ということも考えまして、さらにこれに努めてまいりたいというふうに考えております。
○青木薪次君　貨物輸送の点でちょっとお伺いしたいと思うのでありますが、今日国鉄が貨物から撤退する、それから経営内容についてはきわめて厳しい条件下にあることは認めるのでありますが、貨物の合理化計画を繰り上げ実施することを考えたようでありまして、一月の三十一日に「新しい鉄道貨物営業について」ということで、貨物合理化計画を発表いたしておりますが、この計画によれば従来のヤード方式を改めて拠点間の直行輸送を実施するということになっていますけれども、貨物取扱駅を全国で四百五十七駅に集約されることに実はなっているのであります。これは全国ネットワークの輸送体系をみずから放棄したものじゃないか。国民生活に多大の影響を与えるけれども、この点についてはどういうように考えていますか。
○説明員（橋元雅司君）　貨物経営改善と申しますのは、だれにも頼ることのできない私どもみずからがやらなければならない努力の分野の最大の課題であろうと思っております。
　先生御承知のように、五十六年度で貨物の共通費が四千五、六百億円ばかりございますが、これはちょっと別にいたしまして、貨物固有の経費で大体五千億ございます。これに対しまして収入は約三千億でございますので固有経費で二千億の赤ということでございまして、この中で三百億ぐらいは特定人件費部門がございますので、これを除きましてもなお一千七百億円の赤字を出しておるという現状でございます。
　そこで、かねてから貨物経営改善を図るべしという御批判をいただいておったわけでございますが、五十三年、五十七年十一月、それぞれ十一月にダイヤ改正をいたしまして需給の調整をいたしたわけでございますが、なおこの輸送力が余っておる。さらには、第一次、第二次オイルショック後の荷主さんのニーズが非常に高まってまいると、よりスピード、より安いものという御要請も強うございまして、そういった御要請にこたえますには、やはり五十七年十一月、昨年十一月にいたしました改善計画で六十年度に予定いたしておりました八百駅、百ヤード体制、これを実施いたしたわけでございますが、なおそれを切り込んで抜本的に貨物の輸送方を改善しなければならぬということで、先生おっしゃいました去る一月の三十一日でございますが、新たな改善策を発表させていただきました。
　その内容は、先生御指摘のように、従来の百年続いておりましたヤードを経由する集約型の輸送を廃止いたしまして拠点間の直行輸送体制に変えるということでございます。その意味するところは、やはり鉄道の特性でございます大量、高速、定時定型、この特性を発揮できる分野に重点化するということでございまして、モータリゼーションの進展その他いろいろございますので、そういった情勢に照らして駅数を四百五十七ばかりにいたすということでございます。
　申し上げるまでもなく、貨物は駅から駅へ動くわけではございませんで、戸口から戸口へ参るわけでございますが、いわば鉄道と道路の結節点をそういった形に再配置し直すということでございまして、鉄道の持つ特性と道路の持つ特性を一番いい有機的な結合体系をどうつくるかということでいろいろなシミュレーションを重ねまして約四百五十駅ばかりを対象にする、ヤードを使わないということでございます。そういたしますと、いろいろ試算をいたしておりますが、ほぼこの千七百億円の固有経費の赤字を消すことができる、固有経費において収支の均衡を図ることができるということでございます。
　ただ、やはり百年続いた体制でございますので、それを変換するにはいろいろなフリクションがございます。私どもとしては一つ一つの具体的なケースにつきましては十分荷主さんのお話を伺い、御一緒にその新しい拠点間直行輸送への乗りかえと申しますか、転換と申しますか、そういう点を御一緒に考えさせていただくというつもりでおります。現在八千ばかりの事業所に、これは大体貨物輸送量の九割の数量をカバーする荷主さんでございますが、八千ばかりの事業所にアンケート調査をいたしまして、一つ一つ具体的なケースについてどういうことになるか、それをどうしたらよろしいのだということについていろいろ調査をし、その調査に基づいて具体策を検討中でございます。いろいろ影響する範囲が大きいわけでございますが、ひとつぜひこういった体制で新しい物流体系、そしてその中で鉄道の特性が十分発揮できるような体制にぜひ体質改善を果たしていきたい、こう思っておるところでございます。
○青木薪次君　私は、先般、貨物自動車の輸送秩序に対する規制を伴った秩序ある輸送について大筋においていろんな問題で運輸省との間に合意を得て、いまいろいろと皆さんから喜ばれているわけでありますが、いまの橋元常務の答弁を聞いておりますと、いま確かに物流の体系というものが戸口から戸口で、駅から駅でなくなったということはよくわかります。しかし、この貨物輸送の分担関係というものを市場原理に任せるがために、道路輸送を中心とした大型トラック輸送の増加に対する道路のふくそうその他の関係について放置している傾向があるというように私は言わざるを得ないと思うんです。一方で、採算上の見地からだけでなくて、国鉄の貨物部門を加速度的に縮小していくことは総合交通政策上問題があるのじゃないだろうか。
　そして、先ごろ発表されました中央公害対策審議会の「今後の交通公害対策のあり方について」という答申の中でも自動車交通による騒音、振動、排ガス等の交通公害の深刻化が指摘されております。それから大型トラック輸送の抑制が求められておりますが、これは白ナンバー輸送、違法輸送というものを取り締まるために私は努力して運輸省自動車局との間でいろんな合意ができたわけでありますが、特に全体としてこれは総合交通体系になるかもしれません。しかし、特に運輸省は、大型トラック輸送の抑制、そういう立場でわれわれも努力している、実効が上がってきているときに、トラック輸送からむしろ鉄道輸送への転換のための具体的な対策を講じるべきときではないだろうかというように私は考えます。その点について、大臣、いかがですか。
○国務大臣（長谷川峻君）　国鉄は大量輸送には最も適しておる部門ですから、私はぜひそういう傾向にやってもらいたい。そしてまた、運送業者に聞くと、私たちのものよりも安く運ぶならば国鉄に持ってまいります、こういう話も出ますから、この辺の調整をうまくやってぜひ大量輸送としての貨物は伸びてもらいたい、こう思っております。
○青木薪次君　国鉄の貨物輸送の点は、非常にこれは難関の一番大きな私は課題だと思うんです。著しく国鉄貨物輸送のシェアが低下したことは、これはいろんな国鉄の対応する力関係等においてもいろいろ試行錯誤を繰り返してきたと思うのでありますし、現にわれわれもいろんな提言をしてきたけれどもなかなか問題が大きい。これはやっぱり一つは政府の施策が適切を欠いていたことにもよるのじゃないかということを考えざるを得ないのでありますが、市場原理依存というこの運輸政策はこれは私は改めないと、ある意味ではガイドラインを引かないと国鉄の貨物輸送は衰退する一方だと思うんです。ですから、この際、公共輸送の確保、輸送秩序の維持、交通公害の抑制、エネルギーの節約、輸送コストの低減といったような問題等について各輸送機関の分担関係の調整を行うべきときであると思うのだけれども、この点、大臣、いかがですか。
○政府委員（永光洋一君）　私よりも運輸省ではそれを担当しておる部署がございますけれども、一応いま先生のお話にお答えいたしますが、われわれもやはり国鉄の貨物問題というのは大きな問題でありますし、できれば効率的にたくさんの量を運んで少しでも収支の改善なりに寄与してもらいたいと思うわけでありますが、総合交通のわれわれ運輸省なり政府の考え方は、いま先生がおっしゃいますように、ある程度人為的にと申しますか、目標を決めて、ある交通機関にはこれだけというような形ということの政策はいろいろ問題があると思っておりまして、やはりそれぞれの交通機関が特性が発揮できる分野で効率的な交通体系を形成するということが基本ではないか、こういうふうに考えておるわけであります。しかし、それぞれの交通機関がやはり適正な形で特性を発揮しなければならない、こう思いますので、仮に他の交通分野におきましていろんな法律上の問題等々がございましたら、これはやはり適正な形でそれぞれ競争し、あるいは相提携して、それぞれの交通機関が特性を発揮しつつ日本の物流体系に資するということではないか、こういうふうに考えております。
○説明員（橋元雅司君）　国鉄からも一言申し上げたいのでございますが、私どもとしましては、運輸省、警察庁初め政府御当局にはいつもその点御要請を申し上げておるところでございます。去る五十三年でございましたが、白トラあるいはダンピング、過積載というような問題を具体的に申し上げて、御指導方をお願い申し上げたところでございます。ただ問題は、私どもがそういったお願いをするについては、特性を発揮して十分輸送分担ができるという姿に一日も早くしなければならない。それはとりもなおさず、よりコストの低い、スピードの速い、そして安定性のある輸送体系をつくらなきゃならぬということでございます。
　私ども、いつも考えるのでございますが、東京—大阪間に荷物がある、その恐らく一％も運んでないのではないか。その太いパイプに私どもがきちっとした輸送体系をつくる。いまは逆でございます。その太いところは他の輸送機関に分担されて、あるいは少量分散の輸送をむしろ私どもがやっておるという実情でございますので、それを早く体質改善して私ども自身がその御期待に沿うように輸送体質を変えていく、こういうことでございまして、今回の改善策はそういった意味で省エネあるいは低公害という私どもの特性を十分発揮できるような形にするというねらいでございます。
○青木薪次君　貨物輸送がヤード方式から拠点間直行方式に移ったということについての説明を受けたわけでありますが、問題は、貨物を全部撤収してしまうということではならぬ。しかも、私が申し上げたように、エネルギーとか公害とか、あるいはまたいま無政府状態に私はあると思うのでありますが、白トラ、神風トラックなんて言われているけれども、労働者の労働条件なんて全くないんです。過積載がある、オーバーワークがある。こういう中で事故は頻発する、物すごい燃料を使うというようなことで、これは一刻も猶予はできない。そこで、政府がやらぬものだから、またトラック協会なんというのは全くだらしがないものだから、われわれがそれをやって、そしてそういう新たな規制を中心とした形で先般私どもは一定の解決を見ることができたんです。問題は、国鉄が貨物から私は撤収することはできないし、まかりならぬと思っています。そういう中で、現行の経営改善計画の中で六十二年時点での貨物収支はどんなふうに考えているのかという点について、意欲も含めた答弁をしてもらいたいと思います。
○説明員（橋元雅司君）　六十二年はまだはじいておりませんが、六十年度、先ほど申し上げました固有経費において収支均衡を果たすという目標をいま精査中でございます。五十四年に政府の御承認を受けました計画は、その後の推移によって貨物につきましては明らかに大きなそごを来しております。そこで、先般一月に発表いたしました構想に基づきまして、来年の二月に予定いたしておりますダイヤ改正、さらにはその一年後のダイヤ改正におきまして六十年度で固有経費の千七百億円の赤字はゼロにいたす。それ以降なお残ります共通費部分がございます。共通費の四千五、六百億円の回収に相努めるという目標でございます。
○青木薪次君　これはたんぼへ土石を入れてたんぼをつぶしてしまうと、もう二度と再びすばらしいたんぼは戻ってこないということと同じように、国鉄が全部貨物をヤード方式から拠点間直行方式に移して駅をつぶせば、これはもとの姿にするということはほとんどできなくなるということでありますし、それからまた今日多大の影響を各方面に与えています。貨物取扱駅が半減されて拠点駅間直行方式になっただけで、需要の少ない中小都市や農村における貨物輸送に大きな影響を与える。たとえば農村からの米の出荷、あるいはまた化学肥料の輸送に重大な影響を与えることになるのでありますけれども、これに国鉄当局はどういうように対応されるのか、説明してもらいたいと思います。
○説明員（橋元雅司君）　先生おっしゃいましたように、拠点間輸送方式への全面的な転換に伴いまして、いろいろ荷主さんに御迷惑をかけるのは事実でございます。地域的に見ると、やはり北海道の北の方とか、あるいは九州の南の方、あるいはたとえば奈良県には一つも駅がなくなるというようなお話もございますし、それから品目的に見ますと、やはり肥料、飼料、そしてお挙げになりました化成品、農作物というのが問題でございます。
　私どもとしましては、先ほど申し上げましたように、具体的な流通につきまして個々の荷主さんにお話を進めているところでございまして、まずもって第一には、やはり拠点間直行輸送にどうやって乗りかえていただけるか。そのためには、たとえば駅頭に一時保管のための施設が必要であるとか、あるいは着にもそういう施設が必要である、それは駅頭をぜひ御利用いただきたい。あるいはコンテナに変えていただければこれは拠点間直行、全面的なネットワークに乗るわけでございまして、コンテナにつきましては実は輸送方のみならず、問題は運賃問題でございまして、やや従来高目の運賃を設定いたしておりましたが、これにつきましては、従来の車扱いを転換していただくためにも、より安い割り安の運賃を設定いたしたいというようなことも考えておりまして、そういった運賃、営業制度の面からも、ぜひコンテナ化がより一層推進できるような制度に変えたいということも含めまして、いろいろ具体的なお話として申し上げているところでございます。
　そういったことで、ダイヤが固まるのは恐らく夏過ぎになるかと思いますが、それまでの間、そしてそれ以降も十分お話を重ねてまいりたい。御迷惑を最小限にとどめて、そしてむしろ新しい輸送体系で大いに私どもは貨物輸送を伸ばしてまいりたい、こう思っておるところでございます。
○青木薪次君　いま言われた農村部の季節野菜とか果実等の食料品輸送でトラック輸送への切りかえが困難なものもある。それからこれについての措置についてどうするかという問題。それから劇薬や火薬、高圧ガス等の危険物の輸送については道路輸送が規制されているのですから、今日なお国鉄貨物輸送に大きく依存しているという実態だと思うんです。日本化学工業協会なんかにおいては、化学品の輸送に壊滅的な打撃になるとして強く反対していることは御案内のとおりでありますが、このような危険性の高い化学製品の輸送をどのようにするかということについて、運輸省は一体この点についてはどういう適切な指導をする気持ちがあるかどうか、その点お伺いしたいと思います。
○政府委員（永光洋一君）　現在、国鉄が八百駅体制を半減いたしまして徹底的なシステムチェンジを図るために、各荷主なりあるいは地方の方々と話をされておるわけでございまして、大方の方向として、われわれも貨物のそういう鉄道の合理化ということについてはすべきものと考えておりますが、具体的にいまお話がありましたような個別的な危険品等の輸送につきましては、問題が個別的にありましたらわれわれも受けまして、通産省等といろいろ御相談を申し上げながら、やはり安全等の観点は十分に配意しながら考えていかなければならない、こういうふうに思っておりますし、あるいは危険品等で道路の整備が非常にまだ進んでいないというような話があれば、あるいは建設省等ともいろいろ御相談をしながら、やはりその点は遺漏がないようにこの物流の合理化を進めていきたい、かように考えております。
○青木薪次君　私は、大型、白トラ等の対策が非常になまぬるいという点を返す返すも言わざるを得ないのでありますが、国鉄貨物の大幅縮小はその端末を取り扱っている通運業者にも大変な影響を与えています。廃止や縮小を余儀なくされているし、通運業者に対する対策については、特に労働者の雇用対策をどうするか、これは深刻な問題だと思うんです。しかも、その点についての考え方、対処の方針と、貨物合理化に伴って荷主や通運業者に支払われてきた補償金の算定方式についてはどういうように考えているか。専用線、通運事業者、これは日通、地区通運、荷主、わが静岡県では製紙業者なんかありますね。そういう点について、その内容については時間がありませんから、ひとつなるべく簡潔にお願いいたしたいと思います。
○説明員（橋元雅司君）　簡単に申し上げます。
　まず、免許でございますが、限定免許を別にいたしまして、一般免許が日通一社、旧免、新免含めまして三百四十五業者ございます。ちょうどその二割ぐらいの業者が免許駅、みずから免許を受けている駅を失うことになりますので、免許を他の拠点駅につけかえなければならない、こういうことになります。
　それから、特に日通の場合でございますが、約七百駅に免許を持っておられますが、その四割に当たる三百二十四駅についてこれは他駅に移転する。これは同じ日通でございますから池駅に移転する、こういうことになるわけでございます。従来も三千六百駅ぐらいからいま八百駅になっておるわけでございまして、その都度そういう事態があるわけでございますが、免許のつけかえとか、あるいは事業所の移転ということで、先生もおっしゃいました補償問題も含めまして、できるだけ円滑に行われるというようにこれからも最大限努力してまいりたいと思っております。
　それから、通運従事員のことでございますが、現在通運事業に従事しておられる方々は三万六千人と推定されております。取り扱いトン数が一億三千三百万トン程度でございますので、大体一人年間三千七百トンぐらい扱っておられるという計算があるようでございます。それがちょうど今度一億トンから七千万トンぐらいに一応下がるであろうということでございまして、三千万トンの輸送量が落ち込むということに伴いまして、先ほど申し上げました一人年間三千七百トンという物差しで当ててみますと、八千人程度がいろいろ労働条件の変更を伴うのじゃないかという計算もあるようでございまして、私どもとしましては、通運労使の方々と十分これは御一緒に対処してまいりたい、こう思っております。
　過日、三月の二十九日でございましたが、全日本交通運輸労働組合協議会——全交運の方々からお申し入れをいただきました。大変基本的な視点を踏まえて、いろいろ具体的な御提案もいただいておりますので、その通運の関係につきましてもいろいろ御提言をいただいておりますので、私どもよくそういった御意見を踏まえて具体的に対処してまいりたい、こう思っておるところでございます。
○青木薪次君　いま説明のありましたように、拠点駅九十、それからその他の貨物取扱駅が三百六十、計四百五十駅に集約される。拠点駅及び貨物取扱駅の選定基準というものについて、どういう意味だかはっきりさしてもらいたい。新しい貨物駅の配置計画を見ると、奈良県のように、貨物取扱駅がゼロになってしまうというような地域が実は出てくるわけであります。新しい貨物駅の配置については、地域的な配分を考慮しなければいけないのじゃないか。少なくとも一県に一駅程度は存置すべきじゃなかったか。いまも運輸委員長が奈良県なんか大変なんですよという話をしていらっしゃるわけです。そういう点を考慮すべきだと思うのでありますが、どうなんですか。
○説明員（橋元雅司君）　今回の選定に当たりましては、貨物の取扱量がまず第一の条件になりますが、その地区の将来性あるいは道路状況等々いろいろ総合的に勘案いたしまして選定をいたしたわけでございます。
　奈良県についての具体的なお尋ねでございますが、奈良県はいま四駅ばかりございますが、いずれも数万トンの規模でございます。かつまた、京都には梅小路、これが大体二十キロ程度、あるいは天王寺に近く百済という貨物駅もございまして、これは十数キロでございますが、そういったことで道路条件もよろしゅうございますので、ぜひひとつコンテナ化へ切りかえていただきたいというようなお話をいましているところでございます。
　そういったことで、それぞれの駅の選定につきましては、具体的にいろいろ条件を勘案いたしまして、しかし、まず第一には取扱量というのを基準にいたしております。大体一般駅では十万トン以上のお取り扱いをいただく駅を選んだわけでございます。そういったことで、貨物駅の配置については大体これでいきたい。問題は、その駅までのあるいは駅からの集散、広域集配体制をどのように組み上げるか、これは通運事業者の方々と十分タイアップして円滑にやってまいりたい、こう思っておるところでございます。
○青木薪次君　いま橋元常務が言ったように、集配体制について集配列車を運転する、それから直行列車との連絡を行う、荷主に不便をかけないということを言っているわけでありますけれども、どの程度の集配列車ダイヤを予定しているのか。たまには旅客列車に連結するのじゃないかなんという話もあるのでありますが、その点、いかがですか。
○説明員（橋元雅司君）　四百五十七駅のうち、拠点駅を大体九十から百程度と考えております。したがいまして、残りの三百五十ばかりの駅は、いわばそれの拠点駅に対して集配列車を動かす、鉄道による集配を行うということでございます。実は率直に申し上げて、これは鉄道輸送よりも道路による輸送の方がより効率的ではないかと思うわけでございますが、激変緩和の意味を含めまして、当面、駅につきましては鉄道による集配列車を運転するということを考えております。
　いまおっしゃいました北海道の北であるとかいうようなところで、多少、昔走っておりました混合列車方式と申しておりますが、旅客と併結するようなやり方も便宜できるかなというようなお話もございますが、これは検討中でございます。
　いずれにいたしましても、私どもは、将来の体系としては、大体百駅程度でその拠点間にたくさんの高速の列車を走らせる、それに道路との有機的な結合体制が最もわが国の物流体系の中では最適体制ではないか、こう思っておるわけでございますが、一遍にそこまではなかなか参らぬということもございますので、その点は来年二月の改正以降十分推移を見きわめて今後勉強してまいりたい、こう思っております。
○青木薪次君　具体的な改善策としては、荷主が希望する時間帯への列車ダイヤの組みかえをするとか、あるいはまた通運業者の責任体制の確立等の問題がいろいろ求められているのでありますけれども、その点はどうなんですか。
○説明員（橋元雅司君）　おっしゃるとおりでございまして、とかく通運事業者と息が合わないために荷主さんに御迷惑をかける向きもあったわけでございます。これは作業の上でもあるいは運賃制度の上でもそうでございます。
　そこで、通運事業者とは、文字どおり戸口間の輸送については、鉄道と通運が本当に一体になって、イコールパートナーとしてその機能を発揮しなければならないわけでございまして、その点は道路運送事業者とはかなり違っておるわけでございまして、そういった意味で、いままでもいろいろ努力をしてまいりましたけれども、今度のシステムチェンジに伴いましてはまさにそれがかぎになってまいるわけでございまして、いろいろな形で通運事業者との一体性、信頼性をどう高めるか、これは大いに勉強してまいりたい、こう思っております。
○青木薪次君　貨物輸送の問題点は、便宜性とか機動性というものが貨物輸送に少ないということから、ピギー列車というのですか、ピギー方式というのですか、トレーラーとか貨物トラックを全部貨車に積み込んでしまってそのまま輸送するということを私ども社会党の運輸部会でも提言をしたことが七、八年前にあります。そういう点については今回いいじゃないかというような意見があると聞いているのですが、その点いかがですか。
○説明員（橋元雅司君）　実は、三十年代の後半から四十年代の初めにかけまして諸外国でも非常に一時期発展したわけでございますが、ピギーバック輸送という貨車に載せる、逆に貨車をトラックに載せる方式もまたございますけれども、貨車にトラックを載せる、こういう方式を勉強いたしたことがございます。その時点ではやはりトラックのシャシー部分のスペースが非常にむだになるということで、コンテナ方式を主力にということで割り切ったわけでございます。その際には、日本の狭軌鉄道の場合には架線の問題、これは電化の問題がございまして架線がひっかかる、あるいはトンネルのアローアンスがない、クリアランスがないというようなことがございまして、いろいろな角度から総合的に判断してコンテナ輸送を主体にと考えてまいったわけでございます。
　その後、近年に至りまして、もう一度ピギーバック輸送の利点を詰めてみたいということでございます。いろいろな技術的な開発も行われてまいりましたし、かつまたピギーバックの一番の難点は、積みおろし方が非常に問題でございまして、長大列車に総方向でずっと詰めていくあるいはおろしていくということで非常に時間がかかったわけでございますが、これは横取り方式もかなりいろいろ技術開発も進んでまいりましたので、そういうことも含めまして、ピギーバックにつきましては想を新たにしてもう一回検討してみようということでいろいろ勉強中でございます。
　かつまた、実は完成車の輸送、クの五〇〇〇という特殊貨車がございますが、あれがかなり流通が変わってまいりまして余剰になっております。これは一部石炭貨車にも回しておりますが、これをうまく活用して都市間の路線トラックを載せるというよりも、都市内の集配のより小型な貨車をこれに載せたらどうかというような勉強もいたしておりまして、いずれにいたしましても道路運送用の車両を鉄道貨車に積むということを改めて勉強し直しているところでございます。
○青木薪次君　鉄道利用ということは、これはサービスの点がやっぱり伴わなきゃいけない。私がなぜこんな細かく質問しているかといえば、国鉄の貨物の改革に伴って全国物すごい影響が出てきておりまして、私どもも労働組合を初め、いろんな地域の運送業者、荷主の皆さん、それぞれから相当な要望を実は聞いているわけであります。
　輸送の拡充強化も図らなきゃいけない。撤収するばかりが能じゃないんですから。その意味で、荷さばきとか荷づくりとか流通加工とか、それから保管等の機能を有する貨物の複合ターミナルといったようなものをつくらなきゃいけない時期だと思うんです。ですから、そういう点について、北九州なんかにはありますけれども、現状では必ずしも荷主や通運業者のニーズにこたえていないという点から、これらの設備状況に対する見通しと計画はどうですか。
○説明員（橋元雅司君）　御指摘のとおりでございまして、四十年代の後半にいろいろ考えたわけでございますが、なかなか思うに任せないまま今日に至っております。
　実は、数年前に名古屋に八田のコンテナターミナルをつくりました際に、いまおっしゃいました、単に駅で積みかえするだけではなくて、内容貨物を荷さばきするあるいは一時保管するという機能を加えましたいわゆる複合施設をつくりまして、大変御好評をいただいております。同じような設備をただいま東京貨物ターミナルにつくっております。恐らく夏までにはこれが完成すると思っております。
　さらには、先般、委員会の先生方に御視察いただきました福岡のターミナルにもぜひそういった設備が欲しいということでございます。したがいまして、福岡あるいは広島、あるいは大阪に今度新しくできました鳥飼のターミナル、そして名古屋、東京、仙台、札幌というような太平洋ベルト地帯をつなぐ大拠点駅にはぜひそういった複合施設を持って荷主の御要望にこたえていく。よってもって、また鉄道貨物の増送、増収に努める。こういうことで、いま鋭意努力中でございます。
○青木薪次君　私は、質問を長く続けてまいりましたけれども、午後とそれから後日にもまた質問いたしたいと思っております。
　この国鉄の経営する事業の再建の推進に関する臨時措置法案というものは、これは国鉄の将来における国民のニーズにこたえることができるかどうか、あるいはまた一部の特権階級の利益だけ、それからそこに働く人たちの要望というものを抑えて、そして国鉄を特権意識の中に置いてきてしまうことになるかというような大きな問題を私ははらんでいると思うのであります。あとまだ詰めていきたいと思いますのは、たとえば労使問題、今日いろんな問題点が発生いたしておりますが、その問題や累積債務の問題やいろんな問題が実はあると思うのでありまして、その点については後刻質問をすることにいたしまして、一時私の質問を中断いたしたいと思います。
○黒柳明君　大臣、時間が限られております。昨日の連合審査会でもありましたように、地方公聴会で賛成の財界、学者も、私は北海道に行ったわけですけれども、法案自体には賛成ですが、北海道に限ってはやってもらっちゃ困る、困るどころじゃなくて分割民営なんか絶対できない、こういう地域エゴと申しますか、ただ単にこれはエゴだけで片づけられないと思うんです。やっぱり長い間北海道で商売をやられて、これからも財界をしょって立つような人でありますし、またそれなりの専門知識を持った学者ですからね。ですから、政府あるいは準備室あるいは臨調が相当なやっぱり専門的知識を駆使して分割民営という結論、さらにはこれから監理委員会が専門的にさらにそれに上積みをするわけですけれども、それと同じような同等の力を持った人でも、地域エゴというものを含めながら、ただ単にエゴじゃ片づけられないものも私たち聞かされたわけであって、これは産む苦労よりも産んだ後の苦労が大変だな、こういうふうなことを、その地方公聴会でさらに感を強くしたわけなんです。
　これは大臣もお聞き及びですし、昨日も指摘があったとおりでございまして、そこで五人の人選、これは大臣はしばしば法案成立して速やかに、こうおっしゃっていたわけですし、そろそろ何となく山も見えてきた、そうすると人選の腹づもりだって当然あるのではなかろうか、これは速やかにスタートするにこしたことはない、こんなふうに思うんですが、今国会中にこの国会の承認を得るというような考えはあるんですか。
○国務大臣（長谷川峻君）　大変むずかしい国鉄再建法案でしたが、皆さん方の御理解でここまで円満のうちに討議されてまいりました。ですから、これが可決された暁には、大事な法案であるだけに、やはり政府といたしましても、すばらしい方に委員長なり委員になっていただいて取り組む姿勢というものを出すべきじゃないか、こう存じているわけであります。
　中曽根総理がずっと外遊でございまして、今晩あたりお帰りになる、こんなことなどもありますから、お帰りになった後でそれぞれ総理の御意見などもお伺いしながらそんなところに手をつけてまいりたい、こう思っております。
○黒柳明君　いま申しましたように、長い審議の過程ですから、五人の人選なんかも腹案なんか準備室にはある、林さんの胸にもあるし、大臣はもう大体コネはつけていると思います。了承も得ているのじゃなかろうか。こう思いますけれども、二十六日、いずれにせよ国会が終わって、延長も参議院の選挙の動向によってはないのじゃなかろうか。そうすると、法案成立後ということがこれは前提ですけれども、今国会というのはこれはリミットがあるわけですね。そうすると、今国会中にもできればやりたいという総理の意向もあるでしょうけれども、お伺いして、できれば今国会中にスタート、発足させたいという御意向はあるんですか、大臣としては。
○国務大臣（長谷川峻君）　黒柳さんがおっしゃったとおり、ここまでやったことですから、やはりその期待に沿うてりっぱな人物に委員になってもらって、これを皆さんに早くお諮りしたいという気持ちは腹いっぱいございます。
○黒柳明君　総裁、当然、監理委員会が発足しますと、これはお金の問題。だけど、お金の問題は、長期債務や年金の問題はある程度結論は出ているわけでありますが、これから数年にわたって国鉄が監理委員会と調節をしながらこれから新しい事業経営に対する土台づくりと申しますか、いままでよりもこれは大変だと思うんです。
　そこで、先ほど論議のありました資産の売却なんかについてですけれども、これは一千六百億努
力目標としてやる。ただ、総裁、用地なんというものは、やっぱり一時的な収入源にした方がいいのか、あるいは中長期的に収入源としてそういう活用の仕方をした方がいいのかというようなことは基本的に考える余地がある、こんな発言をしばしば委員会でされていたわけですが、きのう、それからおととい、私は違った新聞で同じような論調を二回見まして、いまここで泡食って用地売却なんかするべきじゃない、もっと中長期的にやっぱり考えなきゃいけない、こんな論調を偶然見たものですから、当然いまのこの審議の中でそういうことが論議されなきゃならない一つの問題点でありますので、昨年七百億、これから一千六百億目標、こういうことはそういうこととしまして、これから数年にわたって、あるいは五年にわたってそういう用地、保有地を含めての資産の売却、これをやっぱりやっていかなきゃならない面と、いま申しましたように、それは一時的収入源に消えちゃう。あくまでも赤字の根源というのは監理委員会に移行するときは除去されるわけでして、そうすると当面赤字解消に努めることもこれは努力しなきゃならないことではありますけれども、さらにその五年後には新形態の事業経営の、国鉄じゃない何とか鉄道というものが長期的に続くことは間違いないわけでありまして、ここでちょっとやっぱりかじ取りを間違えますと、さらにそれがまたもとに戻って、何だ、総裁があのとき売らなきゃよかった、一時の目先だけに惑わされてと、こういうことが非常にあるやに私きのう、おとといの新聞論調なんかを見ますと感じましたし、いま総裁がしばしばそういう問題について考えなきゃならない、熟慮しなきゃならない問題である、そういう発言とあわせまして、基本的にはどういう考えでこの監理委員会とタイアップしながら五年後の移行まで続けていかなきゃならないか、こういうお考え、いかがでしょうか。
○説明員（高木文雄君）　いまお話しのとおりでございまして、個別具体的に、いろいろな土地、遊休地があるという場合に、これを処分すべきかあるいは何かの形で活用すべきかということ、さらには処分、活用をはっきりしませんで、しばらく何らかの形で暫定利用をするという三つの道のどれを選ぶべきかは非常にむずかしい問題でございますし、なかなか一律にどちらにはめ込んでいくという基準はつくりにくいものでございまして、申すまでもなく、土地はそれぞれ個性を持っておりますので、その土地にふさわしい処分、利用方を頭に置いて処分をしたり、関連事業に充てたりということでやっております。
　一例を申し上げますと、駅の周辺の土地については、原則として何らかの形で今後とも私どもの方で使っていきたいという考え方でございます。その理由は、駅施設を単にステーションとして使うだけではなくて、いろいろ駅ビルをつくってやるということは三十年も五十年も前から私鉄の方ではやっておられることでありまして、それが私鉄経営に非常に貢献をしているということを考えますと、私鉄に見習うという意味も含めましてそういう道を考える。それによってまた鉄道利用のお客さんがふえるということになれば、その土地の持ちます価値以上の収入を生み出してくるということがありますし、それから昨日も連合審査の際にお話がございましたように、うちの職員、現在の段階ではＯＢが中心でございますけれども、ＯＢの諸君の第二の人生がそこで生み出されてくるという面もありますので、駅周辺は原則として処分というよりは活用の方に持っていきたい。
　逆に、飛び地につきましては、宿舎等で飛び地がありますのですが、飛び地につきましては管理のめんどうさといった問題もありますので、特別な事情がなければむしろ処分をする方に持っていきたいというぐらいの漠然たる一つの基準めいたものを頭に置いておりますけれども、それ以上につきましては、一般的基準をつくるというよりは個別個別に対応しておるというのが現状でございます。しかし、今後とも何か基準がつくれないものかということは研究さしておりますけれども、なかなかむずかしいというのが今日までの状況でございます。
○黒柳明君　駅周辺はなるたけ使うということで、ちょっと前ですか、何か新宿の西口の貨物操車場ですか、中曽根総理のたっての要望で三千戸ぐらい収容する高層住宅をつくる、それからさらに通勤新線が池袋から新宿に乗り入れた場合、同じくそこに駅をつくるとか、そこらあたりがひとつ競合して同じ場所に、ここらあたり具体的に何か構想をお持ちなんでしょうか。
　それからもう一つ。同じく東京駅も上越あるいは東北新幹線が最終的には上野から東京駅に来る。そうなりますと、東京駅のあの建物の再開発、駅ビルとなるのか。あの周辺の国鉄の保有地もあるわけですが、そこらあたり——あるいはあれを保存しろ、こういう向きも当然あるわけですね、東京駅の形を。そこらあたりも、いま総裁がおっしゃった駅付近はなるたけ活用したい、こういうお言葉の中に当然入ってくるのじゃないかと思うんですが、新宿と東京駅はどういうふうな構想をお持ちでしょうか。