Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○扇国務大臣　これは先ほども少し論議が出ましたけれども、日本の国際的な地位、アジアの中の日本がどうあるべきかということから考えますと、我々は、日本の国の玄関口というものをまずつくらなければ、先ほど申しましたように、二十一世紀の観光客倍増計画、まず玄関がなければ入ってくださいと言えない。しかも、国際空港と名がつくのは、関空に絞ってと今瀬古議員おっしゃいましたけれども、世界に冠たる、日本で初の二十四時間オープンといって関空をつくったんですけれども、これがいまだに一本しか滑走路がありません。
　そういう意味では、アジアの近郊、韓国、中国、アジアのどこを見ても、国際空港で一本しか滑走路がなくて、なおかつ二十四時間オープンでありながら一本というのは見当たりません。そういう意味において、日本がアジアの中で、まして国際の中で生きていくためにはまず玄関口を整えるというのが、我が家でも、一軒のうちでもみんな同じことでございますから、玄関口、二十四時間オープンであるならば、それにふさわしい国際空港にするべきだと思っています。
○瀬古委員　私は今、財界も含めてこういう、マスコミなども二〇〇七年の供用延期、建設の中止、見直し、こういう問題が出ている。これについて、どういう問題点でこういうものが出されているのかという背景を、大臣の認識を今お聞きしたんです。
　大臣は玄関をきちっと整えると言われたんだけれども、玄関がないわけじゃない。実際には玄関があるけれども、それが大臣が言われるように、二十四時間オープンで、それもぴっかぴかの玄関口が必要なのかどうかという点でいえば、関空が一期工事で今オープンしているわけですから、そういう問題もございますし、また、実際にそこの家の家計がぐらぐらしているのに、玄関口だけ立派につくってもどうなのかという問題もございます。
　私が今大臣にお聞きしたのは、今、何でこういう見直しをしなければならないかということを指摘されている、そのことについてお聞きしたんですね。大臣が何でつくらなければならないかと言っておられるのはわかりますけれども、それでもなおかつ、そんな立派な玄関口を今の時期につくる必要があるのかという問題が指摘されているわけです。
　そこでお伺いしたいんですけれども、昨年十二月十八日に、扇大臣と塩川財務大臣が「関西国際空港について」という覚書を結んでおられます。その中の三項で、「二期事業については、予定通り用地造成を進めることとし、供用開始に必要な施設の整備については、今後の需要動向や会社の経営状況等を見つつ行う。」このように書かれているんですね。
　これは、確認したいんですけれども、二〇〇七年の供用開始は延期するということも含んでいるんでしょうか。
○扇国務大臣　お答えする前に、瀬古議員が、財界が反対している反対しているとおっしゃるんですけれども、私の手元には、財界から見直せという要望は来ておりませんし、関西の財界からこぞって、そのまま二期工事を達成してくださいと言っておりますので、財界というのはどこをお指しになっているのか一点わからない部分は、はっきり申し上げておきたいと思います。
　それから今の、昨年の十二月の財務大臣との申し合わせですけれども、これは、前の宮澤大蔵大臣のときからもこの申し合わせはいたしております。そして昨年の十二月、改めて塩川大臣との間に両大臣申し合わせで、「二〇〇七年の供用開始を目標として進められている」と明記してございます。これは、そのとおり確実に実行するということで明記している、書いてあるとおりでございます。
○瀬古委員　財界がこぞってかどうかは別にして、きちんと報道などもよくお調べいただきたいと思います。
　この覚書の中には、「供用開始に必要な施設の整備については、今後の需要動向や会社の経営状況等を見つつ行う。」こう書いてあるわけですから、その点では、このままでは、実際には、需要動向もしくは経営状況、こういうものが当初予定されていたよりもかなり深刻で、一定の配慮を行わなきゃならない、こういう段階で塩川大臣とのこういう覚書が出されていると私は思うんですね。
　そうしますと、例えば、需要動向が最初の予定されたようになければ、また、経営状況が深刻な事態になっていれば、供用開始に必要な施設ができなければ使えませんから、当然延期するということも想定して書かれているんじゃないでしょうか。いかがですか。
○扇国務大臣　地上とは違いまして、御存じのとおり、海の中に埋め立てております。そういう意味で、私たちは十六万回という回数が理想でございましたけれども、あの一昨年の九・一一以来、世界的に航空の需要減ということで元気がありません。各航空会社、日本だけではありません。けれども、少なくとも、埋め立て方式ですから、今、二期工事を完成させないで放置したら、千六百億という、逆に歯どめのお金が要るわけですね。これは金額が違ったら後で事務局から言ってもらいます。
　これは一本の滑走路で安全かと言われると、やはり二本あって初めて二本足で立てるというのと同じように、一本足ではやはり不安なんですね。ですから、国際空港としての役割、隣の韓国の仁川にしても、四千メートル級が二本、しかも、二〇〇五年にはこれが四本になる。国際競争に勝てないんです。
　しかも、関西は、財政的にも今、地盤沈下が一番ひどい、失業率も多いと言われている中で、関西も含めたいわゆる近畿圏の経済の浮揚のためにも、外国から乗り入れるという、そのウエーティングしている人がある間が花であって、だれもウエーティングしなくなって、そして、でき上がってもだれも来ないというのでは時代おくれなので。女と同じでございまして、やはり売れごろというのがございまして、やはり嫁にもらってくれるという人の申し込みが殺到しているときはうれしいですけれども、だれももらい手がないというのは困るので、関空も、今一生懸命して、世界じゅうからお客様も来てくださらなければ、でき上がってもだれも来てくれないという手おくれになる可能性がありますから、私は、何としても目標どおり達成したいと思っています。
○瀬古委員　そういうやり方でどんどん工事を進めていく、そして、でき上がったときにはそれこそお客さんは余り来てくれないという事態になって、ああ、失敗したなということになってしまう。こういう莫大な公共事業のむだを本当に今考えなきゃならないということで、ある意味では今回の法案も出していらっしゃると私は思うんですね。実際に扇大臣とそれから塩川さんの間で、ちゃんと需要動向や経営状況も見て行うと言いながら、ともかく最初につくっておかなきゃといって、まだ供用開始に必要な施設の整備もどうするか決めないまま一定の用地造成だけは進めていく。こういうやり方が、今の公共事業のあり方で問われているんじゃないかと私は思うんですね。
　ある意味では、今の時期に、私は後でまた具体的な事情を言いますけれども、造成工事だってストップしなきゃならない、こういう深刻な事態が、今この関空の二期工事をめぐって起きているという問題を指摘したいと思います。
　まず第一に、なぜ今この問題にメスを入れなきゃならないかということなんです。
　需要予測の問題ですが、二期事業を推進する理由は一体何だったのか。今の一期事業の滑走路一本では年間の離着陸回数が十六万回までが限度だ、需要が伸びて二〇〇七年には十六万回を超えるんだから新たな二本目の滑走路が必要だというのが最大の理由でございました。そうだと思うんですね。
　ところが、先ほど大臣が言われたように、下方修正を昨年されて、二〇〇七年には十三万六千回、こういうふうになったんですね。これでは現在の一期の滑走路で十分賄える数字ではないかと思うんです。何か、みっともないとか、二本足でなきゃ立てないという、そんな時代ではない。ちゃんと一本でも、十分滑走路を活用していただければ、それは確かに、二本あって、三本あって、四本あればいいですよ。しかし、今の国の財政事情などを考え、公共事業に今メスを入れなきゃならないと思えば、もう一度この問題を見直さなきゃならない。現在の一期の滑走路で十分賄えるんじゃないかと思うんですが、その点、いかがでしょうか。
○扇国務大臣　今、瀬古議員が、一本の滑走路で十六万回の需要が可能であるとおっしゃいましたけれども、現実的には十三万回です。そして、なおかつ今でも、午前七時から十時まで、これがピークのときには二分に一本、集中的にもうパンク状態になっていることも事実です。
　それで、今の国際的な考え方では、十六万五千回が限度じゃないかという数字も確かにあります。けれども、それでは日本の国の国際的な地位がだめなんです。もっと、一本ふやして十六万回ふやそうというぐらいな勢いでなければ、需要がないから狭いものをつくって、いや、これでぎりぎりですよということでは日本の発展性はない。
　それから、瀬古議員に私はお伺いしたいんですけれども、二本目の滑走路ができて、もしも需要が今言ったように十六万回に達しないで、一本で十三万回でいいじゃないですかということであれば、そうしたら伊丹からこっちへ持ってきて、そして国内線と国際線の乗り継ぎが一本でできるという航空政策もすれば、もっと外国から来るお客様に利便性を図れるんじゃないんですか。どうして、関空がだめで片方がいい、そういう発想で、もっとあるものを自由に使おうということが、より効率的で公共事業のむだがなくなる、私はそう思いますけれども、近畿に三空港要らないよという御発想が、むしろ公共事業のむだということで、あればいいので、一つあるものをもっと集中的に、国際競争力に勝てる空港をつくることが日本のためだという原点が私はあると思います。
○瀬古委員　そういう面でいえば、神戸空港をつくろうとか、まだいっぱい空港をつくろうとやっていらっしゃるそういう扇大臣の言葉とは思えないわけですが、私が今言っているのは、現在の関空だって、どのように使われているかということについてよく見る必要があると私は思うんです。
　確かに扇大臣が言われたように、現在、ピークになっている時間帯はございます。しかし、よくグラフを見てみると、その時間帯は、例えば十時だったり、二時ごろだったり、それから十九時だったりいたします。しかし、あとの時間帯は、二十四時間空港というけれども、〇回、一回、二回、十五回、十回、こういうのも幾らでもあるんですね。確かにそれは、ピーク時に合わせて二本、三本つくれば便利といえば便利かもしれないけれども、しかし、今まだ、この関空でいえば、一定の時間帯を少しずらせば、この関空をもっと活用する方法は幾らでもある。
　今、ピーク時になっているのは一日三回ぐらいですね。これだからということで、これに合わせて莫大なお金をつぎ込んでいいのかどうか。お金はそう要らなければつくっていいということになるかもしれませんが、そのための莫大なお金を今必要としている。そういう点では、私はこの需要の問題も、本当に需要予測を下方修正した段階での見直しということについてもきちんと考えるべきだというふうに思います。
　時間がありませんので、次に行きます。
　もう一つ、関空の、やはり経営破綻の状態なんですよね。
　関空がばりばりもうけが出て十分財政的に余裕があるなら、私は、それはどんどん窓口をつくっていいでしょう。今の関空の実態はどうなっているんでしょうか。実際には破綻状態ですよ。さらに破綻のツケを国民に押しつける状況が今生まれてきております。
　まず、関空の経営状況は、二〇〇一年度の財務状況を見ますと、営業利益百九十九億円に対して利子払いが三百六十三億円もある。経常収支は百七十億円の赤字です。欠損金は千九百一億円に膨れ上がっています。現在、債務は、何と一兆一千三百四十三億円、うち有利子負債が九千九百八十一億円もあるんです。そして、毎年、もうけよりも利子払いの方が多いという状態なんですね。本当に私は経営破綻の状態だと思います。本四公団の二の舞になるのはもう目に見えているんですよ。
　これは改善する見込みはあるんでしょうか。今後、二期事業でどれだけの事業費がかかるのか、債務は一体どれだけ膨らむのでしょうか。
○洞政府参考人　お答えいたします。
　関空会社の十三年度決算におきましては、先生今御指摘のとおり、同年度におきます米国同時多発テロの影響が大きく、経常損失は、前年度比を十三億円下回ります約百七十億円になっております。
　しかしながら、需要の面について見ますと、国際線につきましては、二〇〇二年の冬期のスケジュールが二〇〇二年の夏のスケジュールを上回る、普通は冬は下がるんですけれども、夏よりも多いダイヤが組まれておりますし、また、二〇〇三年、ことしの夏のスケジュールにつきましては、さらに増便とか新設を表明している航空会社がかなりございます等、需要は確実に回復傾向にあるところでございます。
　昨年の財務・国土両大臣申し合わせにおきまして、関空会社の抜本的な経営改善等を前提としながら、有利子債務の確実な償還を期すために、新たな補給金制度を設けまして、毎年度の予算の範囲内において継続的に措置することとして、経営の安定化を図ったところでございます。
　また、今後の二期事業につきましての残る事業費、現在のところ、十四年度末で七割方できておりますけれども、二期事業の残事業は約四千六百億円でございまして、うち債務が、無利子融資も含めまして半分の二千百億円さらにふえていくという見込みになります。
　以上でございます。
○瀬古委員　今お聞きいただいたように、来年から補給金を入れるわけですよ、九十億円、三十年にわたって。これは国民の税金でしょう。国民の本当に負担になって、そして何とか破綻状態の関空を維持する、こういう形なんですよね。
　九十億円の補給金を入れる法的な根拠は一体何ですか。
○洞政府参考人　法的な根拠といいますか、この九十億円は、いわゆる法律補助あるいは予算補助というのに分けていきますと予算補助でございまして、毎年度予算の範囲内で継続的に措置されるということが、先ほどの申し合わせの中に明記されているところでございます。
　この九十億円の法的な根拠でございますけれども、先生御指摘のとおり、関空は、海上空港ということで非常に多額の建設資金を要しているということから、一兆円を超えます有利子債務を有しておりまして、まだ昨今のテロ等の影響もございまして需要動向もある意味で不透明でございまして、そういう意味で、このような債務の償還にかなりの期間を要することが想定されているということでございます。
　そういう意味で、関空会社の安定的な経営基盤を確立するために、経営改善を進めて、有利子債務の確実な償還を期するために、新たにこの補給金制度を設けたということでございます。
　具体的には、会社の行います経営刷新におきます三十億円の経費削減を内容といたします抜本的な経営改善策を前提としまして、プラスして継続九十億円のこの補給金を交付することによりまして、昨年の六月に私どもが示しました新たな予測どおりに航空需要が推移する場合には約二十年間で有利子債務が完済される見込みであり、仮に需要が下振れしたとしても三十年後にはこの有利子債務が完済されるということで、会社の経営基盤が安定する、こういうことでございます。
○瀬古委員　足りなければどんどん税金をつぎ込めば何とかなる、帳じりが合う、こういう放漫経営をやっていていいのか、こういうところにこそ今本当にメスを入れて反省しなきゃだめだと思うんですよね。
　工事の工事費の積み増し問題について、私は関空の二期事業について指摘したいと思うんです。
　不透明な工事費の積み増しや談合の疑惑がこの中で出されております。国民には莫大な負担をかぶせておきながら、実際には工事費がどんどん積み増しされているんですね。これでうまみを吸っている人たちがいるという問題なんです。
　関空の二期空港島の護岸工事の費用が、何度も契約変更され、当初の契約時点から大幅に増額されております。お手元に皆さんにお配りしております資料にも、その中に書いていますので、ごらんいただきたいと思います。
　一番新しい資料で、これは二〇〇〇年七月時点ですけれども、二〇〇二年八月も新たに出ていますが、若干増減ございますが、実際には、これを見てびっくりいたしました。平成十一年三月に契約された二期空港島護岸築造工事は、全体を六つの工区に分けて、全体で千五百九十二億八千五百万円。ところが、二〇〇〇年七月までに、一工区、三工区が四回、その他が三回の契約変更が行われて、追加額が全体で四百二十二億六千万円、二六・五％も増加している。その時点で、総額が二千十五億四千五百万円に膨らんでいる。何だか最初は低く見ておいて、どんどこどんどこ膨らむ、こういう問題に今なっているんですね。
　これは、私たち、大阪府議会で我が党の府議団が追及いたしまして、大阪府は調査をするという約束をいたしました。私は、国土交通省としてもきちんと調査するべきだと思うんです。この六つの工区だけでなくて、二期工事にかかわる工事全部について、それぞれ、契約変更、追加額が一体どうなっているのか、その理由が一体何なのかを調査すべきじゃないでしょうか。
○洞政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘の護岸築造契約につきまして、関空会社を通じまして調査いたしましたところ、護岸築造工事の契約変更は、護岸の上部の追加を行う変更が大部分を占めてございます。上部構造は護岸築造の最終工程であるということで、地盤改良後の沈下の状況等によりまして施工数量が大きく増減されるということが当初から想定されたため、もともと、工事がある程度進捗した段階で追加契約を行うということにしていたものでございます。
　したがいまして、もともと増額する、場合によっては減額することもあるわけでございますけれども、そういったことが想定されていたものでございまして、全体として必要な工事の内数ということでございまして、私どもとして、特段問題があるというふうには認識してございません。
○瀬古委員　少しは変更はあるかもしれないけれども、こんなに莫大な金額がふえたら、最初に考えていたところを抑えて、だんだん膨れ上がる、そういう仕組みがあるんじゃないかと住民がこれについて不審に思うということだって出てくるじゃないですか。もともとこれぐらいだというのは最初の想定でやればいいわけで、金額もちょっとの差じゃないですよ、四百億円を超える、約四分の一を追加に組むなんというのはちょっと考えられないですね。そういう点でのずさんな組み方の問題について、ああ結構です、こういうやり方ですなんということについても私はメスを入れなきゃならないと思うんですね。ぜひ私は調べていただきたいと思います。
　それから、もう一つ、談合疑惑の問題なんです。資料をめくっていただきたいと思うんですが、本当に見てびっくりいたしました。これは、国土交通省を通じていただいた資料を一枚の紙にしたものなんですけれども、こんな神わざみたいなことができるのか。
　一九九九年から二〇〇二年の二月までに、空港島の護岸工事のほか、消波ブロックの製作工事、埋め立て部の地盤改良工事など、工区別に四十九工区の工事が契約されていますが、そのうち二十九件の落札率は何と九九％を超えている。九八％以上は三十八件、九五％を超える事業が九一・八％。ちょっと注目していただきたいのは、六五％以下というのは四件あるんですね。これは、どうも談合がうまくいかなかったんじゃないか。それから、百億円以上の工事を見ますと、十八件のうち十六件が九九％、他の二件も九八％。よくここまでそろえることができるものだと私は思うんですね。
　私、長野の浅川ダムの問題を指摘したことがございます。なぜあれが談合として認定されたのか。一つは工事内訳書、実際には発注者が明らかにしていないものまでみんなグラフが同じになっている、こういう問題や、もう一つは談合情報、もう一つは落札率の問題で、この浅川ダムは談合の疑い濃厚という形で判断を適正化委員会は長野でされたんですね。
　私は、これからしっかり学ぶべきだと思うんです。結局、九〇％、九九％、九八％というのは、公共事業費をうんと上げる仕組みでしょう。こうやって国民の税金がどんどんつぎ込まれていく。こういう問題について、私は調査すべきだと思うんです。国土交通省は、この浅川ダムの教訓からしても、この談合はなかったかどうかという点は調査すべきだと思うんですが、どうでしょうか。
　それから、この長野の適正化委員会の委員長は公正取引委員会の出身だそうなんですが、この三点の長野の教訓からも、談合と認定されているという問題は、公正取引委員会としても今回調査すべきじゃないかと思うんですが、いかがでしょうか。
○洞政府参考人　お答え申し上げます。
　談合の有無の調査、認定についてのお尋ねでございます。
　関空二期事業につきましても予定価格の積算基準は公表されてございまして、今までに契約されている用地造成工事は、土砂、コンクリート等の積算が容易な資材費が大部分を占めておりまして、その上、契約対象工事の設計、仕様の説明を詳細に行っていることから、見積もり業者が施工条件を十分理解して、予定価格に近い見積もりをすることが可能でございます。
　したがって、入札率の高いものが多いということをもって、直ちに談合を疑うということはなかなか難しいのではないかと考えております。そういう意味で、現時点では、調査を行うことが適当であるというふうには考えておりません。
　しかしながら、当然のことながら、入札談合等の不正な行為は決してあってはならないことでございますので、具体的な談合情報等ございますれば、事情聴取なり工事費内訳書のチェックなどを行いまして、それらの結果を照らし合わせて、入札を施行するかどうかの判断を的確に行うと同時に、入札契約適正化法に沿いまして、公正取引委員会への通知を行っていきたいと考えております。
○鈴木（孝）政府参考人　お答え申し上げます。
　調査を行うか否かにつきましては、個別具体的な事案についてのお尋ねになりますので、お答えを差し控えさせていただきます。
　一般論として申し上げれば、長野県におきます検討において、民事裁判例等をもとに考えられたということは承知しておりますが、行政処分を行う公正取引委員会の立場といたしましては、単に落札率が高いという外形的事実のみによっては、直ちに独占禁止法上の問題とすることはなお困難と考えております。
　しかし、事業者の間で共同して入札に係る受注予定者を決定することが独占禁止法に違反する行為でございますので、そのような具体的な事実に接し、違反する疑いがあると考えられる場合には、公正取引委員会としても必要な調査を行い、その結果、違反の事実が認められれば、厳正に対処してきているところでございます。
○瀬古委員　時間が参りましたので、残余の質問、また後に残したいと思いますけれども、やはり、需要予測も狂っていても、経営破綻が起こっても、決めた工事はやめられない。そして、談合かどうかという問題も、九九％がずらっと並んでいる、これについてもメスが入れられない。
　一体、本気で公共事業の見直しを行う気があるのか、今、このことが問われる内閣の姿勢だというふうに改めて指摘して、質問を終わります。ありがとうございました。
○原委員　社会民主党の原陽子です。よろしくお願いします。
　まず初めに、住民参加のための情報公開について御質問をさせていただきます。
　公共事業を改革するためには、公共事業の予算やアウトカム指標を確保する法律だけを整えてもだめで、やはり、情報を公開して、住民を参加させて合意形成を図る仕組みを整えていかなくては、本当の公共事業改革とは言えないと思います。そして、住民が参加をするためには、十分な判断材料が公開されなければならないと考えています。
　先日、予算委員会の分科会で川辺川ダムについて質問させていただいたところ、河川局長から、意思決定以前の検討過程の業務というものを公開するということは基本的に考えていませんという答弁がありました。
　一方、これは道路局の話なんですが、道路局では、平成十三年に道路計画合意形成研究会を開催して、「構想段階における新たな計画決定プロセスのあり方について」という提言書を出しています。この提言書の最後には、将来的には法令により位置づけられていくこともあわせて望むものと書かれております。
　こうした提言書等を踏まえて、今後、国土交通省として、情報公開、住民参加をどのように行っていくかということを、まず総合政策局長から御説明いただきたいと思います。
○三沢政府参考人　公共事業の実施に当たりましては、国民の理解と協力を得ることを基本とするとともに、透明性を確保するため、計画段階において、幅広く情報公開、それから住民参加を行うことを積極的に推進してまいりました。
　具体的には、これまで、計画段階の住民参加手法として、バイパスなどの道路整備において、アンケート調査や委員会などにより地域住民等関係者の意見を広く聴取し計画に反映するパブリックインボルブメント方式を平成九年から試行しております。
　それから、都市計画決定に際しまして、住民の意見を反映させるため、従来からの住民に対する公告縦覧に加えまして、平成十二年十二月に、案の策定段階から原則として公聴会、説明会の開催を行うべきことを公共団体に対して周知しているところでございます。
　さらに、計画段階より早期の段階である構想の段階で幅広く情報公開、住民参加を行うことが、事業の透明性、客観性を向上させるために非常に重要であるというふうに考えておりまして、例えば道路事業におきまして、構想段階にあるすべての高規格幹線道路を対象にパブリックインボルブメントを導入しているところでございます。
　それで、今後でございますけれども、国土交通省の所管の公共事業において、構想段階における幅広い意見を反映させるために、事業特性に応じて、情報公開、住民参加など、これはそれぞれの事業ございますけれども、そういう事業の運用面での整合性を確保するために、事業横断的なガイドラインをできるだけ早期に策定しようということで今作業を進めているところでございまして、引き続き、事業の構想段階からの住民参加の試行を積み重ねて、仕組みの整備に向けて努力してまいりたいというふうに考えております。
○原委員　続きまして、費用対効果について今度はお聞きしたいんですが、やはり、公共事業を進めていく上で、費用対効果という考え方も今後ますます重要になってくると思います。
　ことしの一月に河川局が発表したダム事業に関するプログラム評価案によれば、計画の策定に当たっては、河川や流域の特性、沿川の土地利用の状況や整備の効率性、費用対効果等を考慮し決定していると書かれています。ちょっとここは具体的な数値でぜひお聞かせ願えればと思うんですが、費用対効果を数値であらわすとどの程度が理想とお考えになられていらっしゃいますでしょうか。河川局長、お願いします。
○鈴木（藤）政府参考人　費用対効果に関するお尋ねでございます。
　御指摘のように、河川ごとの治水計画の策定に当たりましては、費用対効果というものを一つの指標として使っております。ただ、この際、費用対効果だけで判断するのではなく、先ほどの御質問の中にもございましたが、地形、地質を初めとする河川や流域の特性、これはいろいろな状況があるんですけれども、代表的なことだけ申し上げていますが、あるいは都市化の状況と沿川の土地利用の状況ですとか用地に係る状況ですとか、あるいは、その効果が治水面だけではなくて、ほかの利水とかいろいろな面にわたるのかどうかといった、そういった整備の効率性等を総合的に考慮して決定しているということでございます。
　したがいまして、この費用対効果は、事業の計画策定や事業の採択等を判断する際の一つの大変重要な指標というふうに認識しているわけでございますが、それだけでもちろん判断するわけではない。あくまでも総合評価だということで、そういった意味で、この数値自体が、もちろん一を超えているということが原則になるわけでございますが、その数値が幾らが理想であるとかいう、そのようなとらえ方はせずに、総合的な判断の中での重要な一指標としてとらえているということでございます。
○原委員　つまり、今の河川局長の答弁によると、費用が一であれば効果は一以上であることが望ましいということでよろしいんですね。ありがとうございます。
　例えば、今の費用対効果の話もそうなんですが、これから住民参加が求められてくるときに、住民が費用対効果なり、だれもが費用対効果を適切に比較するためにも、やはりいち早く情報を開示していくことが求められてくると思います。
　またこれも先日の話なんですが、情報公開に関して河川局長が、その意思決定以前の検討過程の業務というものを開示することは基本的に考えておりませんと述べたことや、あと、例えばさまざまな情報というものも、住民の方が情報公開を使って開示請求してやっと出てくるような情報公開では、パブリックインボルブメントといいましょうか、住民参加というのはなかなか難しい、不可能に近いと思います。
　一つ、情報公開の中では、社民党の阿部知子議員の質問主意書により、国土交通省内で、情報公開法第十条で求められている期間の延長手続を行わずに開示決定を行った件数が三件あったということが明らかになっております。
　ここでひとつ国土交通省の姿勢をお伺いしたいんですが、情報公開に対する国土交通省の今後の対応なり姿勢なりというものを三沢局長から御答弁いただきたいと思うんです。
○安富政府参考人　先般の質問主意書の中で、情報公開法第十条で定められている期間の延長手続を行わずに開示決定した三件というのがございますが、これは同一の請求者からの一連の請求でございまして、三十日の開示決定期限を一日オーバーしてしまったということでございます。
　原因は、基本的に、本来、請求書の、開示請求が出た内容について補正を求めたわけですが、その補正の期間が四日間ございまして、この四日間を加算する際にその起算日を誤ったということでございます。そういう意味で、若干、関係職員の事務に適切さを欠くということで、今後このようなことがないように、事務の適正な遂行について改めて指示したところでございます。
　我々としては、情報公開については、やはり情報公開法の制度にのっとって適切な形でその運用に努めていきたい、こういうふうに考えております。
○鈴木（藤）政府参考人　前回の議員からの御質問に関連しまして、私の答弁について今御指摘がございましたので、ちょっと補足させていただきます。
　確かにそういった発言をしておるんですが、前回の答弁は、国土交通省の意思決定以前の報告書、具体に前回提示された報告書でございますが、これについては、各種の検討過程の一部であるために、これ自体を議論の対象とすることは考えていないというような趣旨で申し上げたことでございまして、そのため大臣の方から、わざわざ後から、その資料は隠したものでも何でもございません、公表されています、このような答弁をされているところでございます。
○原委員　いや、別にその答弁を責めるとかそういうことではなくて、先ほど三沢局長が住民参加を積極的にやっていくという話の中で、住民参加を促すためにはやはり情報公開が大前提になってくると思うんです。そこの部分に関して、住民を公共事業にこれから、公共事業改革が叫ばれている中で住民に参加をしてもらうためにも、やはり情報公開というものが大前提にあるという考え方から、ぜひ三沢局長から、住民参加のために情報を公開していく、そういう国土交通省の姿勢をお聞きしたかったのですが、いいですか、答弁をお願いして。よろしくお願いします。
○三沢政府参考人　先ほどお答えいたしましたように、国土交通省におきましては、ガイドラインを今後作成いたしまして、構想段階で複数の案を作成、公表するということを考えております。その際、地域住民への説明会であるとか、事業に関する情報の公表、提供など、やはり事業に関する住民の意思形成に必要な措置をきちっととっていくということは非常に大事でございますので、そういう趣旨も含めてガイドラインの中に盛り込んでいきたいというふうに考えております。
○原委員　ぜひそのあたりはよろしくお願いをしたいと思います。
　次に、道路の特定財源に関して御質問させていただきたいと思います。
　今回、この道路特定財源に関して半世紀ぶりの見直しという非常に大きな局面にあるわけで、どのような意思形成がだれによってなされたのかということを御質問したいんです。
　昨年の三月に発足して十二月ごろまで、国土交通省道路局長の私的研究会、道路財源の在り方に関する検討委員会が非公開で開催をされて、道路特定財源制度に関して、学識経験者八名を集めて論点整理を行ったと聞いております。
　このことについて、まず、八名の学識経験者とはどなただったのか。また、全体の経費はどのようなものだったのか。何回開催されて、どのような論点及び結論が出たのかということを御説明いただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　昨年三月に発足しまして、お尋ねの国土交通省道路局長の私的研究会、道路財源の在り方に関する検討委員会、こういう名前でございますが、八名の学識経験者の皆様からお集まりいただきました。姓だけ申し上げます。金本先生、碓井先生、小幡先生、杉山先生、八田先生、林先生、屋井先生、山崎先生、以上八名であります。
　委員会そのものは、道路財源のあり方に関する課題につきましていろいろな観点から意見交換を実施し、論点を整理していただく、こういうことにしたものでありまして、平成十四年の二月から六月にかけまして、四回の委員会を開催していただいております。四回の委員会におきまして、延べ二十四人御出席いただきました。謝金の合計は、約三十六万円でございます。
　そして、論点整理でございますので、結論をどうする、こういうことではなくて、そういう意味では、整理していただきました論点は、ガソリンと軽油の課税格差、燃料課税のあり方であるとか、あるいは営業用車と自家用車の課税の格差であるとか車体課税のあり方というような形で、議論の焦点をいろいろ教えていただいたものでございます。
○原委員　そこで、ちょっとこれは別途の質問なんですけれども、国土交通省に設けられたさまざまな私的研究会があると聞いております。局長の私的研究会というものは現在幾つあるのか、その数値を教えていただきたいと思います。
○安富政府参考人　国土交通省における内部部局の局長の私的研究会等でございますが、現在のところ、二十八ございます。
○原委員　それで、先ほどの道路財源の在り方に関する検討委員会について、また戻って聞きたいんですけれども、これはなぜ非公開で行ったのかということを教えてください。
○佐藤政府参考人　先ほども申し上げましたように、何らかの結論をいただくというよりは、論点の整理でございますから、いろいろな角度から先生方に御自由にお話をいただくために、そういう意味で、議事のその場は非公開ということでございますが、その後、議事録をつくり、議事録そのものは、お求めに応じて公開している、こういうことであります。
○原委員　済みません、ちょっと聞き取りにくかったんですけれども、議事録は作成していて、ホームページで公開されているという答弁でしたか。
○佐藤政府参考人　公開の仕方は、御請求があれば公開ということで、今のところはそうしております。
○原委員　今、さまざまな審議会の議事録は、結構ホームページで、多く、広く公開されているので、先ほどからの、住民参加、情報公開ということをキーワードに公共事業を考えていくとすると、ぜひ公開すべきではないかというふうに思っております。
　ちなみに、先ほど御答弁いただいた二十八ある私的研究会の中では、議事録は作成されているのでしょうか。
○安富政府参考人　先ほど、私的研究会等二十八と申しましたが、このうち、議事録等を公開、あるいはそもそも会議自体を公開している研究会等は二十六ございまして、ほとんどのところで公開しているという状況でございます。
○原委員　特に道路の財源に関しては、これから本当にさまざまな議論が必要になってくるところだと思っています。どこにどういうふうに税収を再配分していくというのは、専門というか、学識経験者だけが集まった場所ではなくて、国民的な議論が必要になってくると思いますので、今後とも、その私的研究会で論点整理をしたものはぜひ公開をして、そして国民から意見を求めるというような形で、積極的な情報公開、国民的議論というものを進めていっていただきたいと思います。
　そのまま続いて、道路特定財源に関してなんですが、これは、提案者の方と、きょう、環境省の方に来ていただいているので、お二方に御質問させていただきたいんです。
　今、道路特定財源は、道路を使う受益者の負担という考え方からなっているんですが、それを、例えば、大気汚染、騒音公害、二酸化炭素などによる地球温暖化など、道路による環境負荷に対する課税という考え方へ変えていくこともありじゃないかと思うのですが、今回、民主党の中でこれを一般財源化としております。なぜ環境税化ではなくて一般財源化としたのかということを提案者の方に質問したいと思います。
　そして、この環境税化、環境税について、環境省の中では、この間、どのような議論があったり、どのような検討を行ってきているのかということを環境省にお尋ねしたいと思います。
　では、提案者の方から。
○大谷議員　一言でお答えをさせていただきますと、予算配分の硬直化を生むから廃止させていただいたとともに、また同時に、わざと、予算の硬直化を生みますので、環境税にはしなかったということでございます。
　二十一世紀は環境の時代でございますし、今まで配意をしてこなかった分、それ相当のことを環境に対してやっていかなければいけない。それを、何をしていくのかを決めてから、では、財源、お金はこれぐらい要るねというふうに、戦略的に、理念に基づいて配分していかなければいけないというふうに思いますので、わざわざ環境税化にはしなかったということでございます。
　また、附則におきまして、平成十六年の三月三十一日まではしっかりと、環境に係る抜本的な、揮発油税であったり石油ガス税であったりするようなものにかわって、環境に対してどんな税をしていくべきかということを議論していくというふうにさせていただいておりますので、そちらの方で、またお金の面は、環境対策について議論をさせていただくつもりでございます。
○炭谷政府参考人　環境省における環境税の現在の検討状況でございますが、環境省といたしましては、まず、環境税は、環境負荷に応じて価格を変えることによりまして、消費者の方々、また企業などの事業者の方々が自主的に、みずから、行動を環境負荷の少ないものにするように促進されるというものでございまして、温暖化対策を進める上でも効率的な方法であると認識いたしております。
　このため、環境省といたしましては、温暖化対策としてのステップ・バイ・ステップのアプローチに沿いまして、二〇〇四年に実施される対策の進捗状況の評価、見直しにおいて必要とされた場合におきましては、第二ステップが始まる二〇〇五年度以降、早期に、温暖化対策のための環境税を導入する必要があるのではないかという方針で検討いたしているわけでございます。
　現在、二〇〇四年の評価、見直しにおいて必要とされた場合に備えまして、中央環境審議会の地球温暖化対策税制専門委員会におきまして検討を進めていただいているところでございまして、今年夏ごろをめどにいたしまして具体的な案を取りまとめていただきまして、世の中にお示しいたしたいと考えているわけでございます。
　私どもといたしましては、この具体的な案を踏まえまして、国民の皆様を初め関係方面の理解が得られるよう最大限の努力を傾けてまいりたいと考えております。
○原委員　ありがとうございます。
　総務省が来られていますので、済みません、ちょっと順番が最後になってあれなんですけれども、最後に総務省に、情報公開について、その見解をお伺いしたいと思うのです。
　情報公開法により、文書は非開示となる場合には合理的な理由がなければならない、会議も原則的に公開すべきであり、公開しないなら、議事録をつくって後から議論の過程が見えるようにすべきではないかと思っております。先ほど、国土交通省の中の私的研究会についてお伺いしたんですが、情報の公開請求をすればいつでも出してくるということだったんですが、もっと積極的に自分たちの方から情報を公開していくような姿勢が私は必要であると思っています。
　ここで一つアメリカの例を紹介させていただきたいんですが、アメリカに情報自由法というものがあって、それはいわゆる日本の中での情報公開法に当たるもので、その情報自由法とセットであるのがサンシャイン法という通称を持つ会議公開法というものだそうです。その会議公開法では、会議は合理的な理由がなければ非公開にはできないとなっていて、また、もしも非公開にするとしても議事録は作成しなくてはならず、後に公開すべきだったとなれば、開示して議論の過程が見えるようにしている。つまり、もちろん国民の方が情報を請求することもできるけれども、会議の方にも情報というものはしっかりと公表していかなくちゃいけないという、その二つの法律がセットになってあるそうです。
　私は、ぜひこの考え方を日本にも導入すべきではないかと思っているのですが、そのあたりの総務省の御見解をお伺いしたいと思います。
○松田政府参考人　お答え申し上げます。
　日本の情報公開法におきましても、国民に対する説明責任を全うする、そういう観点から、積極的な行政機関の保有情報の公開を図るようにされているところでございまして、情報公開法におきましても第四十条で、「政府は、その保有する情報の公開の総合的な推進を図るため、行政機関の保有する情報が適時に、かつ、適切な方法で国民に明らかにされるよう、行政機関の保有する情報の提供に関する施策の充実に努めるものとする。」ということにされているところでございます。
　今、審議会ですとか、あるいは先ほど問題になりました行政運営上の会合、懇談会等についての会議の公開の話がございましたが、これにつきましても、平成十一年四月二十七日、閣議決定がございまして、そこにおきまして、審議会等、懇談会もこれに準ずることとされておりますが、議事の公開につきまして、会議または議事録を公開することを原則とする。特段の理由により会議及び議事録を非公開とする場合には、その理由を明示して、議事要旨は公開するということにされているところでございまして、積極的な国民に対する情報公開の推進に引き続き努めてまいりたいと思っております。
○原委員　ありがとうございます。
　私は、公共事業改革には、住民参加のための情報公開が本当に不可欠であると思っておりますので、これはぜひ政府一体となって、積極的な情報公開、そして、その情報も必要なときにちゃんと手に入るような仕組みにしていっていただきたいし、請求してくれれば出すよではなくて、議会の方からも、政府の方からも積極的に情報を開示していく仕組みというものをつくって、大きく公共事業が見直していけるような形になればと思いますので、これからも、パブリックインボルブメント方式ですか、ＰＩ方式を進めていくためにも、さまざまな情報というものを積極的に公開していく姿勢というものを貫いていっていただきたいと思います。
　終わります。ありがとうございました。
○松浪（健四郎）委員　保守新党の松浪健四郎でございます。
　社会資本整備重点計画法案並びに社会資本整備重点計画法の施行に伴う関係法律の整備等に関する法律案について質問をさせていただきます。
　社会資本の整備は、これまで、我が国の経済成長や豊かさの実現に大きな役割を果たしてまいりました。特に、欧米に比べて社会資本整備の歴史がうんと浅く、その立ちおくれを取り戻すべく整備を緊急に実施する必要性が非常に高かった我が国にありましては、従来の事業分野別の長期計画は、こうした社会資本整備の計画的かつ着実な推進に大きく寄与してきたものであります。このため、社会資本の整備水準はかなりの面で改善が見られました。高度成長を初めとする経済成長や国民生活の質の向上、安全の確保など、我が国の発展が図られてきたものと認識しております。
　しかしながら、昨今の厳しい経済情勢、財政状況にかんがみますと、公共事業全体について改革が進められる中、長期計画についても例外ではなく、社会資本整備をより重点的、効率的に実施していく観点からの改革が求められているものと理解しております。
　このような中で、今般、事業分野別の長期計画が一本化されることになったと認識しておりますが、その趣旨について総合政策局長にお尋ねしたいと思います。
○三沢政府参考人　長期計画の一本化の趣旨でございますが、今回新たに作成いたします社会資本整備重点計画は、従来の事業分野別の緊急措置法に基づく長期計画につきまして、事業の縦割りあるいは事業費への偏重、こういったような御指摘、御批判があったということを踏まえまして、これを見直しまして、例えば都市内の雨水浸水対策ということであれば、下水道事業と河川整備の連携によってこういう雨水対策を進めるということで、横断的な目標を設定するというような、例えばこういうような形での事業間連携の強化を図るということ。それから、その際、従来、事業分野別の事業費ということで表示しておりましたけれども、むしろそれにかえて、具体的にどういうようなメリット、どういうような効果がもたらされるかという、アウトカムと申しますか、達成される成果へとその目標の中身を転換していくというものでございます。
　また、これとあわせまして、この計画の中で、地域住民の方々の理解の確保であるとかコスト縮減、あるいは入札契約の改善といった事業横断的な公共事業改革の取り組みを盛り込むということによりまして、事業の重点的、効果的かつ効率的な推進を図ることとしているところでございます。
　こういうような趣旨から、今回、重点計画として長期計画の一本化を図ろうとしているものでございます。
○松浪（健四郎）委員　重点計画法案の対象事業は、交通安全施設や海岸を除きますと、国土交通省関係の事業となっております。公共事業には、対象事業以外にも、農林水産省関係の農業、農村、森林、漁港などの事業や、環境省関係の廃棄物処理施設整備事業がありまして、これらについては、それぞれの関連の施策と一体として実施される必要があることから、計画の枠組みとしては別途の整理になり、それぞれの分野において改革が行われるものと伺っております。
　計画論としては、すべてが緊急整備というコンセプトから脱却して、大改革だと思いますが、他方、事業の実施の場面では、重点計画法の大目的である効果的かつ効率的な事業実施に照らしても、省庁や計画の枠組みを超えた連携が極めて重要になるものと思われます。
　そこで、他省庁との連携についてどのように進めていくのか、このことをお尋ねしたいと思います。
○三沢政府参考人　他省庁事業との連携でございますけれども、他省庁の所管事業を含めまして、関連する事業の間で必要な連携、調整を図っていくということが、社会資本整備の効率的、効果的な実施の上で大変大事な問題であるというふうに考えております。
　こういう観点から、例えば交通安全施設、海岸事業については、警察庁さん、それから農林水産省さんとの密接な連携が不可欠であるということで、これはいずれも重点計画法の対象事業として、これらの省庁の所管事業も含めて規定をしているところでございます。
　それから、計画の策定段階でも他省庁との密接な連携を図る必要があるということで、例えば汚水処理施設について、下水道と集落排水施設と合併浄化槽との連携の問題、これもよく御指摘いただく問題でございますけれども、こういうことについてもきちっと連携していくという観点から、いわばこれらの総合指標として、例えば汚水処理施設整備率のような共通的な目標を設定して、計画の段階でも他省庁事業との連携について盛り込むという方向で検討していきたいと考えております。
　それからさらに、計画に基づいていろいろな事業を実施する、その事業実施段階における連携というのも当然重要でございます。これも従来から、道路と農道、あるいは港湾と漁港、砂防と治山など、関係事業者間でいろいろな連絡会議のような場を設けまして、いろいろな連携、調整の場をつくっております。そういった場の活用等によりまして、省庁の垣根を越えてこの連携に積極的に取り組んできたところでございますので、今後とも、こういう連携を引き続ききちっと推進していきたいというふうに考えております。
○松浪（健四郎）委員　次に、法律の規定内容について質問をさせていただきたいと思います。
　重点計画法は、従来の長期計画、公共事業に対する指摘を踏まえた改革型の計画の根拠法となるものでありまして、九本の長期計画を単に一本化するのみならず、従来の計画事業として緊急措置法に規定していた事業の量を事業の概要に改め、総事業費を内容とせず、アウトカム中心の計画としております。かように、計画の内容につきましては、かねてから扇大臣が主張されている二十一世紀型の改革を実施したものであると思います。
　そこで、計画の策定手続についても、情報公開や国と地方の新たな関係など、近年の議論の方向を踏まえた改革を行うべきであると考えますが、従来の緊急措置法と比べて違った策定手続を規定したのはどのようなお考えからなのでしょうか。その手続の違いとともに御説明いただきたいと思います。
　また、従来の緊急措置法では、計画策定後のフォローアップは、法律上明確には規定されていなかったと記憶しております。ともすれば計画をつくりっ放しになりがちで、長期計画の掲げる目標がどの程度達成されたか検証されないとの指摘も見られたように思います。今回の法律ではフォローアップの規定が盛り込まれていると理解しておりますが、それは具体的にどのようにして行われるのでしょうか。
　この二点についてお伺いしたいと思います。
○三沢政府参考人　まず一点目の、策定手続で従来の緊急措置法との違いということでございますが、従来の緊急措置法では、長期計画の案について閣議決定を行い、これを事後的に公表したり、あるいは都道府県等に通知するというようなことが法定されていたにとどまるものでございます。
　今回は、社会資本重点計画法におきまして、計画の案の策定の段階で、あらかじめ、重点目標の内容、あるいはその効果的かつ効率的な社会資本整備の改革の取り組みの方向等に関しまして、地域の実情、ニーズあるいは国民の意見というのを把握した上で策定作業が行われることになるように、一つは、インターネット等によりたたき台の計画素案を公表いたしまして、これで広く国民の意見を募集するというような形で国民の意見を反映させるための必要な措置を講ずるとともに、もう一つは、都道府県の意見を聞くという形で各地域のニーズをよく把握して、いろいろな地域との間のディスカッションをしていくということにしているわけでございます。
　こういう意味では、今回の社会資本整備重点計画法は、従来の緊急措置法と比較して、透明性、公開性を高めているということとともに、国以外の、地方や国民の計画策定過程への参加を図るということにするなど、ある意味では手厚い事前手続を法定しているところでございます。
　それから、もう一点のフォローアップでございます。
　今回、重点計画法の中で、やはりフォローアップをどうするかということについて非常に重視をしております。従来の緊急措置法は、どちらかといいますと、計画の策定までの過程に重点が置かれていた。今回は、それもさることながら、策定後の措置を非常に重視した形になっております。
　特に三点申し上げますと、一点目は、重点計画法の中で、重点計画法に定められた社会資本整備事業について行政評価法の事後評価の対象とするということにしておりまして、その結果として、重点目標に照らして事後評価を行うべきことを主務大臣に義務づけをしております。
　それから二点目に、第五条でございますが、社会経済情勢の変化に的確に対応するために必要があると認めるときは、速やかに変更の案を作成すべきことを主務大臣に義務づけておりまして、計画期間中での変更の規定というのを置いております。
　それから三点目に、附則の第三条で、計画の最終年度におきまして、社会経済情勢の変化、それから社会資本の整備状況等を勘案いたしまして、重点計画に係る制度について検討を加え、必要があると認めるときは、その結果に基づいて所要の措置を講ずるということを政府に義務づけております。すなわち、計画の内容にとどまらず、この計画の策定根拠になる制度そのものについてもこういう検討の規定を置いているということでございます。
　こういう措置によりまして、計画の達成状況の監視や改善方策の検討、実施等、社会経済情勢を十分踏まえた計画策定等を行っていきたいというふうに考えております。
○松浪（健四郎）委員　中馬大臣、次の会議があるとお聞きしておりますので、どうぞ退室していただいて結構でございます。
　次に、今後の道路整備についてお尋ねいたします。
　一部のマスコミや都会に住む人の中から、道路の整備はもう十分だという御意見をよく耳にしますけれども、私は、日本の道路整備の現状に触れるたび、その言葉に疑問を覚えてなりません。
　例えば、都市部においては、慢性的な交通渋滞や環境の悪化が社会問題となり、地方においては、地域の活性化や市町村合併を進める上で骨格となるべき道路が十分に確保できていないなど、道路は必要だという声には依然根強いものがある、こう思います。また、昨今の厳しい財政状況にかんがみれば、道路特定財源制度は、国債発行などに比べても、国の財政を圧迫することなく、着実な道路整備を進める上で、先人の考えた貴重な財産であり、この制度を引き続き活用していくことは極めて重要だと考えております。
　今後、この道路特定財源制度を活用し、国民の望む道路整備をより重点的に進めなければならないと考えますが、これについて道路局長にお伺いします。
○佐藤政府参考人　お答え申し上げます。
　戦後、国道さえもほとんど舗装されていない、こういう劣悪な状態からスタートしました日本の道路は、欧米水準へのキャッチアップを目標に、量的不足の解消を至上命題といたしまして、およそ半世紀にわたって精力的に整備が進められてきたところであります。
　おかげで、ようやく量的ストックはある程度の水準まで形成された、こう御評価もいただいたりもしておるわけでございますが、渋滞によって経済損失が全国で年間十二兆円、あるいは、ピーク時に四十分以上閉まるあかずの踏切が全国で一千カ所、電線類の地中化も大きくおくれている。さらに、先生御指摘のように広域市町村の合併、こういう形になってまいりますと、そのための連携道路がどうしても必要であるというようなこともございまして、道路整備が大変厳しい要望をいただいている状態であります。したがいまして、引き続き道路特定財源を活用して、効果的、効率的に道路整備を推進することが必要と考えております。
　この道路整備の推進に当たりましては、事業の効率性や実施過程の透明性の向上を図るため、評価システムの一層の充実を図りますとともに、国民への説明責任を徹底して、透明性の高い効果的かつ効率的な道路事業の実施に引き続き一層努めてまいる所存でございます。
○松浪（健四郎）委員　最後に、社会資本整備の今後の課題とその対応方針について扇大臣のお考えをお伺いして、私の質問を終わりたいと思います。