Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○説明員（佐野忠克君）　御質問は、環日本海というか近隣諸国との貿易かと存じます。
　先ほど御説明申し上げましたように、中国、韓国との貿易量というのはかなり目覚ましい伸長を見ているわけでございまして、一番、今課題に残りますのは、日ソの沿岸貿易というか日ソ関係の貿易かと存ずるわけでございます。
　日ソ関係につきましては経済関係の拡大は望ましいわけでございますが、現時点において、先般ゴルバチョフ大統領がお見えになられたときに、カッシェフという対外経済関係大臣が中尾通産大臣と会談をされたときに大臣からも申し上げたわけでございますが、大きく二点これから考えるべき課題があろうかと思っております。
　一点は、日ソ関係の政治関係の正常化がぜひとも必要であるという点が一点でございます。二点目は、先ほど申し上げましたように、八九年をピークにソ連との貿易量が減っているわけでございますが、これはソ連の国内における経済の不安定化が進んでいるわけでございまして、我が方としてはソ連の経済の安定化及び市場経済化への改革の実施というのがどうしても必要ではないかと思っているわけでございます。
　それに加えまして、若干私事ではございますが、私は、極東シベリアに二月に視察に行かせていただいたわけでございます。そこにいる日本企業等のお話では、やはりこれらの問題のほか、経済界からは、道路、港湾、鉄道、通信等のインフラストラクチャーを整備することが基本的に大事なポイントではないかという御指摘をいただいているところでございます。
○櫻井規順君　どうもありがとうございました。
　これで通産省への質問は終わります。
　次に、引き続いて港湾の整備の関係で運輸省に質問いたします。
　ＯＤＡの関係で、あるいは他の輸銀の関係でも結構でございますが、外国の港湾整備に対して運輸省が技術協力等で実際行っている実績というものはいかがでしょうか。そして、運輸省が技術協力にせよ行う場合の国内の手続であります。これはあくまでも外務省経由で仕事を受けてやるというシステムだと思うわけでありますが、国内での手続といいますかシステムといいますか、その辺のことを聞かせてください。
○政府委員（御巫清泰君）　港湾分野におきます政府ベースの国際協力は、一つは、国際協力事業団の実施する開発調査とか研修、専門家の派遣などの技術協力、そして無償の資金協力がございます。二つ目が、海外経済協力基金の実施する有償資金協力というのがございますけれども、港湾ではかなり開発調査、有償資金協力について高いウエートを持っておりまして、運輸省分野の全体の中で三〇％前後のシェアを占めているということが言えるかと思います。
　昭和六十年から平成元年までの五カ年間、これで平均をとってみますと、開発調査が年平均十三件、それから、有償資金協力で約三百九十億円、これは貸付契約ベースでありますけれども、こういうように実施をしております。
　それから、お尋ねの国内での手続の問題でございますけれども、やはり基本的には外務省等がその枠組みを決めて、その内容について我々運輸省港湾局の方では技術という面からそれを支援していっているということでございます。
○櫻井規順君　環日本海の今言った四カ国との関係でいきますと、港湾整備の実績というのは何かございますでしょうか、今の技術協力の面で。
○政府委員（御巫清泰君）　技術協力では当然中国がございます。それから、韓国はもうそういう協力を行う段階にないのではないかと思います。それから、ソ連についてはまだそういう技術協力、経済協力の基本的な枠組みができていないということから、ございません。
○櫻井規順君　問題はソビエト、それから、北朝鮮については国交関係であれこれ問題があってできないというお話でございます。しかし、環日本海というものを考えてみた場合に、ソビエトと北朝鮮というのを除いては考えられないわけでありまして、これは運輸省の仕事というよりも国全体の仕事でありまして、運輸省に質問してもいたし方がないというふうに思うわけでありますが、港湾整備という観点から見て、できるだけ技術援助等を中心とした港湾整備が対岸の国においても進むように、運輸省としても努力をされたいというふうに思うわけであります。
　私どもは、昨年の夏、新潟で環日本海シンポジウムというのを聞きまして、業界、財界の方からも御指摘を受けたわけでありますが、ソビエトと中国と北朝鮮の間に豆満江という川がございます。その河口に貿易港をという、日本の財界、それから日本海沿岸の自治体に非常に強い要望があるわけであります。昨年、私、北朝鮮にうかがいましていろいろとお話を聞きましたら、ソビエトと中国とモンゴルと北朝鮮の間で、科学アカデミーの段階でございますが、やはり豆満江の河口の貿易港の整備の問題について、もうここ十年ぐらいシンポジウム等を重ねているわけであります。
　先方は科学者中心で、こちら側は財界と日本海沿岸の自治体が中心になっているわけでありますが、豆満江河口の貿易港の問題について何か情報なり展望といいますか、期待感なり、そういうものは運輸省としてお持ちでしょうか。
○政府委員（御巫清泰君）　豆満江の港湾整備が貿易の拠点として非常に重要であるという認識から、いろいろな国の方々、そして日本でも日本海の各自治体の方々、財界の方々が非常に関心を寄せておられるということはよく承知をいたしております。
　ただ、技術協力あるいは経済協力の枠組みが決まっていないということから、我々そこにどういう対応ができるかという具体的な手段を実施するところまで至っていないわけでありますけれども、そういう環境条件が整えば、我々港湾局としては何らかの対応をしていきたいというふうに考えているところであります。
○櫻井規順君　はい、ありがとうございました。
　次に、八次の整備計画の正式決定に向けてのスケジュール的なものをお伺いいたします。
　先般の閣議で、今国会に出されております投資の枠が提示をされているわけであります。私どもは八次計画の中身についてはそれしか資料としてはないわけでありますが、大変、全国的には港湾整備に対するニーズがあるわけであります。
　八次整備計画でこのニーズというものは基本的には満たされるのでしょうか。これはさっき言った指標の問題もあるわけでありますが、大水深、それから、それに対応した長さを持つバースについての要求、ニーズというものに対してこの第八次整備計画は満たすことができますでしょうか、いかがでしょうか。
○政府委員（御巫清泰君）　先生おっしゃいますとおり、港湾整備に対しまして非常に強いニーズが全国的に上がってきているということはそのとおりでございます。
　これから秋に向かいまして、来年の予算要求と並行的に各港湾管理者から再度御意見、御要望をお聞きしてその内容を詰めていくということで、その内容を充実したものにしていきたいというふうに思っておりますが、御質問にございました大型外貿水際線延長三十キロというもの、これはやはり物流に対応してどうしても整備しなければいけないというふうに思っておりますので、この五カ年の中でこれを実施すべく最大の努力をしたいというふうに思っております。
○櫻井規順君　これは指摘すれば切りがないわけですが、今の港の状況からいきますと、五大港については私は不勉強でわからないわけでありますが、全国の特定重要港湾の状況を紙の上で見た限りにおきましては、もうこのバースのとり方あるいはコンテナ置き場、そして、非常に輸入が多くなって倉庫の滞貨時間が非常に長期化をしているというふうなこと、仕分け、こん包作業のスペースの問題等々から見て、かなり資本力のある荷役業者でももう民間の力では設備の限界にきているということで、その民間の投資限界を超えてやるのはもう公共事業に期待するという声が非常に強いわけであります。これは、ぜひくみ上げていただきたいというふうに思うわけであります。
　この秋に、第八次の整備計画が閣議決定されるということでございます。これは不勉強で恐縮ですが、空港整備計画のように、具体的な特定の港湾の特定のバースというふうに特定された形で向こう五年間の基本計画というものは組み込まれるのでしょうか、それとも、もう既に平成三年度予算が出発しているわけでありますが、年次別に組まれていくものなのか、その内容を教えてください。
○政府委員（御巫清泰君）　先ほども申し上げましたように、秋までに港湾管理者の要望、御意見等を伺って詰めていくわけであります。そして、大体その内容にどういうものを盛り込むかということは、双方、港湾管理者と我々の間では相互理解ができるという状況になりますけれども、秋に閣議決定をいたします内容そのものでは、各港別の施設はどれぐらい入れるとかそういう内容は閣議決定をしないということになります。
○櫻井規順君　当事者間でわかっていて、我々として、国会議員とはいえ、その整備計画の中身というのはなかなかつかみ切れないという感じがするわけであります。先ほどの港湾整備の指標の整理とあわせて、もう少し総合計画の立て方についても、港湾整備計画の立て方についても工夫を願いたいというふうに思います。
　時間がだんだんなくなってまいりましたので、以下、角度を変えて質問させていただきます。
　一つは、港湾整備計画のもう一つの特徴として、社会的生活上の変化あるいは国民の生活上、社会的なニーズにこたえたあれこれの事業に取り組まれる。その特徴としてウオーターフロントという事業が重視をされているわけであります。このウオーターフロントという言葉は、私はどういう意味なのかよくわからないわけでありますが、事業の一つの呼称として近年挙げられてきたものである。「二十一世紀への港湾」の中にもこういう言葉はないわけで、最近こういう事業計画が挙げられてきたように理解をするわけであります。
　そこで、このウオーターフロント計画の具体的な事業の中身というものはどういう構成になっていますでしょうか、それを聞かせてください。
○政府委員（御巫清泰君）　ウオーターフロントといいますのは、確かにこの数年、世の中で急に言われ出した言葉でありまして、それ以前にはなかったわけであります。
　おっしゃいますように、「二十一世紀への港湾」ではウオーターフロントという言葉は出てまいっておりませんけれども、平成二年につくりましたそのフォローアップ、「豊かなウオーターフロントをめざして」では「ウォーターフロント」という言葉が出てきております。これは意味としては、水際線を挟んだ海と陸の両方にまたがる空間というようなことと我々理解しておりまして、先ほど申し上げました物流、生産、生活というような港湾の三つの機能が総合的に展開される場所であるというふうに理解いたしております。
　ただ、このウオーターフロントというのは事業の名前としては使っておりませんので、八次五カ年計画の中で物流基盤とかあるいは旅客ターミナルの整備とかあるいは緑地の整備とか、もろもろのそういうものを総合した格好でウオーターフロントがつくられてくるというふうに御理解いただければと思います。
○櫻井規順君　ウオーターフロントの中身は、実際は「二十一世紀への港湾」の基本政策が出されまして、その前後といいましょうか、いわゆる民活法が登場いたしまして具体的な事業が展開さていくわけであります。民活プロジェクトとして幾つか特徴的な施策が講じられているわけであります。ポートルネッサンスあるいはコースタルリゾートプロジェクトあるいはマリンタウンプロジェクト、臨海部活性化事業、沖合人工島関係、こういうふうに出てきております。
　問題は、こうした民活活用のプロジェクトを中曽根政権の時代ににわかに一斉に調査をなさったように、統計的に見ることができることです。現在、このプロジェクトの数が調査段階のプロジェクトを含めて全体で幾つあって、調査完了あるいは調査中のもの、それと、もう事業計画が完成したもの、計画中のもの、こんなふうに区分けして、ぱっと数字が出ますでしょうか、いかがでしょうか。
○政府委員（御巫清泰君）　ウオーターフロントの整備のときに民活事業が非常に重要な意味を持ってくるということは先生のおっしゃるとおりでありまして、今お話がございましたように、施設が老朽化したり機能が陳腐化している地域の再開発を中心に検討するというポートルネッサンス２１というのが一つ調査としてあります。
　二つ目には、海と港の持つ資質を生かした町づくりを港を中心に検討していこうというプロジェクトをマリンタウンプロジェクトと、こう言っております。
　それから三つ目には、海洋性レクリエーションのニーズに対応することによって地域振興を図ろうというプロジェクト、これをコースタルリゾート調査というようなことを言っておりまして、昭和六十年からこの調査を開始いたしまして平成二年まで全国で百四十五プロジェクトを実施してきております。
　平成元年までに調査をいたしましたプロジェクトのうち、六十六プロジェクトにつきまして事業を既に実施いたしておりまして、そのうち一部の供用を開始しておりますのが二十七プロジェクトございます。
○櫻井規順君　調査、調査中を含めてプロジェクト全体では幾つになりますか。
○政府委員（御巫清泰君）　現在、調査をしているのが百四十五でございます。百四十五のうち、事業を既にその調査に基づいてやっているのが六十六で、そのうち既に一部完了して、供用を一部ではありますけれども開始しているのが二十七、こういうことでございます。
○櫻井規順君　調査が終わって、滞っていた事業が、去年、ことしと非常に急速に進んだということは理解ができるわけであります。
　時間がないものですから、いろいろとお伺いしたいわけでありますが、省略させていただきまして、民活のプロジェクトが前進をしてきておりますので、二つこの面での質問をしておきます。
　一つは、非常に調査は進んだけれども、事業化がおくれているという傾向が長く続いたというふうに思うわけであります。それは、結局そもそも、民活事業が登場したのは、公共事業の抑制といいますか国債の累積債務による財政悪化による公共投資の抑制、逆に国際収支の大幅黒字による対米経済摩擦の問題解決で、いわば公的事業分野も民営化を進め、内需拡大のための民間事業部門の活性化という観点に立って進めてきたわけでありますが、ことし、去年、おととしあたり急速に進んだ点は、いわばこの民活の出発の時点と趣を変えまして、調査は確かに進んだけれども、事業化できなかったのは、やはりその民活を活用した事業のインフラができないがためにおくれていた。しかし、そこへ公共投資を注ぎまして、インフラができるような条件を整備したがためにできてきているのではないかという特徴があるように私は感じ取られます。そういう傾向があるのかどうなのか、ひとつこれは簡潔に答弁願いたい。
　もう一つは、民活のこうしたプロジェクトが中心で、その中にはいろいろと自然とか文化とかスポーツとかいうことは事業の趣旨としてはうたわれていますが、今度は逆に、素朴な、人工ではない、文字どおり自然というものを大切にするということがおろそかになり、それから、民間事業者が前へ出る余り市民参加という面がややおろそかになったのではないかという二つの心配を私は今持っているわけでありますが、その辺はいかがでしょうか。
○政府委員（御巫清泰君）　この民活事業がいろいろおくれているのではないかというお話でございましたけれども、おくれているというよりも、むしろこういうものはいろいろ関係者間の調整とか港湾計画にどう位置づけるかあるいは埋め立てをどういうふうにやるか、その前段として環境アセスメントをどうやるか、民間事業者との調整をどうするかというようなもろもろの手続的なものがございましてどうしても時間がかかってしまう。
　六十年に調査を開始して、それが今の段階で急速に実を結びつつあるということは事実でございまして、そのとき一つの要素として民活事業単独というのはなかなか難しい要素がありまして、そこに公共事業とのうまい整合性というか総合的なバランスというか、そういうものが必要であるということは先生のおっしゃるとおりであります。その点、我々も十分気をつけてこの民活事業に対応してきているということでございます。
　一方、二番目に御質問にありました素朴な自然を大切にしようという要素も当然でございまして、そういう内容が取り入れられたウオーターフロントの整備というものが現在も行われているという状況にございます。
○櫻井規順君　次に、私は、八次整備計画の中で一つ欠落しているのが港湾労働者並びに港湾運送事業者の位置づけというものであるという点を指摘したいわけでありますが、その辺はどういうとらえ方になっていますでしょうか、まず概括的にお伺いします。
○政府委員（御巫清泰君）　この港湾整備五カ年計画は、本質的にはインフラの整備計画ということでありまして、そのインフラ整備計画をいかにうまくつくるかということですけれども、それの周辺条件として当然港湾荷役あるいは港湾労働というものまで頭に置いておかなければいけないということで、周辺条件であろうと。その問題をないがしろにするというわけではありませんけれども、港湾整備五カ年計画の中心になってくるということではないというふうに理解をいたしております。
○櫻井規順君　この「基本的方策について」の中の「整備の基本的な考え方」の一にこういう文言があるわけであります。
　「総合的な港湾空間の創造に向けて、」「港湾が担ってきたヒト、モノ、カネ、情報の交流拠点としての機能を高める。」、この「ヒト」というのは何を意味しますか。
○政府委員（御巫清泰君）　交流の主体である人ということかと思います。
○櫻井規順君　一般国民、一般市民という理解でよろしいんですね。
　それでは具体的に、きょうは労働省さんからも御出席いただいておりまして、恐縮でございます。
　私は、やはり「ヒト」の中には、その一部として重要な役割を果たしている港湾に働いている皆さん、港湾労働者、港湾運送事業者、この皆さんを欠かすことができないというふうに思うわけであります。
　以下、まず最初に、港湾労働者の方の関係から質問してまいります。
　最初に、今日までの内外の情勢変化と港湾整備の変化によりまして、港湾労働者に対する影響というものは大変甚大なものがあったわけであります。そこで、港湾労働者の職種別の数の変化の特徴、特に運輸省の諸統計では常用、日雇いというふうに区分をされておりますが、この常用、日雇いの五大港と五大港以外の港の労働者の数の変化。一遍に言っちゃいますけれども、全産業労働者の賃金と港湾労働者の賃金の水準の比較、労働時間の全産業と港湾労働者の水準の比較についてお伺いしたいと思います。最初に労働省からお願いいたします。
○説明員（若木文男君）　お答え申し上げます。
　今のお尋ねは、港湾労働者の常用、日雇い別の状況ということでございます。
　私ども労働省の方で所管といいますか所掌させていただいております港湾労働法では、今先生、五大港とおっしゃいましたが、私どもの方は東京と横浜をちょっと別に数えてございますので、東京、横浜、以下、名古屋、大阪、神戸及び関門を六大港というふうに称しております。
　そこにおきます状況でございますが、常用労働者の数、直近の平成二年、昨年の十二月の状況でございますが、三万四千六百十五名となってございます。
　また、今、日雇いの御指摘がございましたけれども、港湾運送における事業の波動性に対応するための企業外の労働力、やや持って回った言い方をしてございますが、先生、今御指摘ございました日雇い労働者あるいは現在の法律で派遣を認めていただいてやっております港湾労働者雇用安定センター、そういったものを合わせました広義の日雇いと申しましょうか、そういったものに依存する割合というものが、平成元年の平均でございますと二・一％、あるいは二年でございますと二・五％ぐらいというふうになっているわけでございます。
　また、六大港以外といいますか、私どもは六大港でございますが、以外につきましては手前どもの労働省の方の所管をしております法律ではカバーしておりません関係で、運輸省お見えでございますが、資料をちょっと引用させていただきますれば、最新のものは六十三年度でございまして、常用労働者数二万九千六百五十三名、日雇いに依存する割合が三・九％というふうに伺っておるところでございます。
　それから、先生の方から今お尋ねございました賃金あるいは労働時間の状況ということでございます。
　港湾労働者の賃金でございますが、私どもの方の調査によりますと、一人一日平均の現金給与額が港湾労働者の方は一万六千四百十円でございます。これに対しまして全産業平均では一万六千六百八十六円ということで、やや全産業の方が高いといいますか、港湾労働者の方の方が低いとい・状況になってございます。
　実際に働かれました労働時間、実労働時間というふうに称してございますが、これにつきましては、港湾の労働者の方が一日平均八・八時間、月平均百九十三・六時間ということになってございます。
　ちなみに、月間の平均実労働日数が二十二日という状況でございます。それに対しまして、全産業の平均では一日八・一時間、月平均百七十四時間ということでございます。
　ちなみに、月平均の実労働日数でございますが、二十一・四日というふうになっておるところでございます。
　以上でございます。
○櫻井規順君　今の常用、日雇いの関係ですが、六大港の場合に二・一％、二・五％というのは何に対してでしょうか。
○説明員（若木文男君）　ちょっと私の説明が不十分でございましたけれども、全体の必要とします労働力に対してどの程度、先ほど申し上げました企業外の労働力、厳密に申しますと港湾労働者雇用安定センターというのが設置されておりまして、そこから公的に派遣をするという形でいたしておりますその方と、それから、例外的に認められております日雇いの方、この数を合わせたもの、それに依存する割合ということでございます。
　ですから、要すれば大宗といいますか、港湾労働の大宗は企業の常用の方で行われておるというふうにこの今の数字から御理解をいただけるのではないかというふうに存じます。
○櫻井規順君　これは人数では出ませんか。
○説明員（若木文男君）　ちょっと手前どもの方の数字を申し上げますと、直近のもので、平成二年十二月の数字でございますが、センターの常用が延べて四千九百九十六、それから日雇いが一万三千九百七でございます。合わせますと一万八千九百三という数字でございます。
○櫻井規順君　また、内容は教えてください。
　六大港の方は今おっしゃいましたように、雇用安定センターというものが設けられて港湾労働法の適用を受けて、身分の安定といいますか不安定雇用の状態をある程度解消しているわけであります。
　問題は、六大港以外になおこの港湾労働法適用外に置かれた方々が大勢いるというふうに思うわけでありますが、その皆さんというのはどのくらいの人数がいて、私の方の要望としましては、この皆さんにも同じように雇用安定センター、港湾労働法の適用を受けるように御指導をいただきたいと、こういうふうに思うわけですが、いかがでしょうか。
○説明員（若木文男君）　今のお尋ねの件でございますが、五大港と申しますか、私どもは六大港でございますが、それ以外にどのくらいの常用労働者がおられるかというお尋ねでございます。
　これも先ほど申し上げましたように、私どもの方の法律でちょっとカバーしておりませんものですから、運輸省の方の数字を引用させていただくわけでございますが、六十三年度、月間平均の数字、これは全国九十一港でございますが、二万九千六百五十三名というふうに伺っております。
　それから、今お尋ねの点は、いわゆる港湾労働法の適用港湾のことかと存じますが、現在六大港、先ほど申し上げました六大港に限っておるということでございます。
　これにつきましては、港湾の荷役量あるいは今申し上げました労働者の数あるいは国民経済上に占めるそれぞれの港湾の重要性あるいは必要労働力の確保、その他いろいろな観点に関しまして特別な措置の必要性が高いというものにつきまして政令で指定をさせていただいておるわけでございますが、これにつきましては現在の法律は昭和六十四年の一月一日から施行されておるところでございます。それに先立ちまして関係労使の御意向を十分伺い、尊重し、それに当たりましては審議会の御意見を伺いまして決めていただいたところでございます。
　それで、今御指摘の点でございますが、適用港湾以外の港湾につきましては、センター、これは実はセンターの機能の役割はいろいろございますわけですが、派遣という面もございます。一定の労働者をプールという言い方は大変人間に失礼でございますが、通常そういうふうに申し上げておりますので御容赦いただきますが、そういう形でプールをいたしまして波動性に対応すべく派遣させていただいているわけでございます。
　そういう形でする必要があるのかどうか、あるいは通常の職業紹介に頼るのかどうかというような観点がございますが、そういうことでやらせていただいておるところでございます。
　現在、そういう状況でございます。
○櫻井規順君　ぜひ、不安定状態をなくして法適用港にしていただいてやっていただきたいと希望しておきます。
　それから、労働時間の問題で非常に特徴的なことは、輸送の高速化ということによりましてここ近年荷の扱いをとにかく急ぐということで、非常に長時間労働、今も二十二労働日で八・八時間というのが出ているわけです。この数字が実態とどうなのかということはまたあれしますが、非常に深夜にわたる労働が多くなりまして重労働になっているわけであります。
　この労働時間の指導なんですが、御案内のように、労働時間短縮の時代でありまして、高速化の時代で一労働者の労働時間が延長に延長を重ねるというのはまことに異常でありまして、高速化で一日の長時間労働が強いられているわけでありますので、これは工場のように二交代制にするような指導を労働省の方でしていただきたいというふうに思うわけでありますが、いかがでしょうか。
○説明員（若木文男君）　今、先生の方から二交代制と申しますか、それに先立ちまして最近の状況についての御説明を聞かせていただいたわけでございます。
　いろいろ、港湾の方の生産性を上げるというような観点から深夜労働ということが起き出しておるというふうに私も伺っており、また、承知をいたしておるところでございますけれども、深夜労働の増加に伴う問題につきましてどういうふうに対処をするかということでございます。
　これはいろいろなことが考えられます。労働安全の問題でございますとかあるいは一般的に労働者福祉という観点もございます。そういったことから、交代制、これはいろんな形で意見等も出されておるように私どもも伺っており、承知いたしておるところでございますけれども、その際にどういう形でやっていくか十分労使の方で話し合っていただく。
　一般的に申し上げますと、昨今、非常に港湾労働者の方、状況が厳しいという御指摘でございますけれども、ほかの分野でも深夜労働というのはいろいろ出てきておるわけでございまして、そういったところをどういうふうに新しいサービスとして対応をしていくかという観点は十分研究し、また、対応を考えていかなきゃならないことだというふうに承知をいたしております。
○櫻井規順君　深夜にわたる労働の職場は交代制、それから、非常に時差出勤なんかも盛んでありまして、交代制がかなり一般化をしてきているというふうに思うわけであります。ぜひ、この点は労働省においても、実態を見きわめた上で交代制勤務体制というものを行政指導願いたいというふうに希望しておきます。
　それから、賃金も、御案内のように現場に行きますと、私も改めてまた回ってみたわけでありますが、帽子にたくさんの資格をあらわすバッジをつけまして、昔のただ重労働一本ではなくて、ほとんどやっぱり熟練労働、半熟練労働としての技術取得が必要になった労働が多いわけでありますから、賃金のアップという問題も熟練並びに重労働という観点から、これは問題がなお残っているというふうに思います。
　労働省には、なお若干質問がございますので、後でお願いします。
　運輸省の方にお聞きするわけでありますが、「二十一世紀への港湾」並びにその後の「基本的方策」を見ますと、一つの県の港湾整備につきまして、特に内航面からの貨物輸送の優先順位といいますか、外航もあるいはそうかもしれませんが、一県一重点港湾、重要港湾を絞っていくという施策が展開されておりますが、これはどんなぐあいでしょうか。
○政府委員（御巫清泰君）　特に、一県一港湾に絞るということではございませんけれども、内貿ユニットロードターミナル、こういうようなものが非常にこれから重要な役割を果たす。物流のモーダルシフトというようなこと、環境面、安全面で重要な意味を持ってくる、こういうことから、やはり長期的には一県に一つのユニットロードターミナルの拠点港を設けていこう、こういうような目標を持っております。
　二十一世紀初頭にはそういうものをつくっていこう、こういう意味合いでございますけれども、それの一ステップとしてこの五カ年計画の中では一定の対応をしたい、こういうふうに思っているわけであります。
○櫻井規順君　そういう意味で、政策的にも技術的にもどうしても重点港湾を整備していかなきゃならないという事情がある。それから、総合ネットワークとはいえ、実際には高速道路のスクラップ・アンド・ビルド的な状況が港湾にあらわれてくるというふうに思うわけであります。そういう意味で、逆に今度は、町に親しまれるウオーターフロントというような事業も活性化をしていかなきゃならないという特徴があるわけであります。
　そこで、そこに働く人の問題でありますが、一つの港湾でもスクラップ・アンド・ビルド的なものが進み、新しい事業体も港湾を盛んにするために進出を願うわけであります。
　そこで、労働省並びに運輸省にお伺いするわけでありますが、今もそういう意味におきましてあれこれと運輸省の方で行政指導をなさっているというふうに内々伺っているところでございます。問題は、そういうふうに港湾労働者の数が激減をしている。ただ、今は人手不足でかなり救済されている面はあるわけでありますが、長期的に見れば激減し、職種的にも縮小されていく。
　そういう意味で、港湾労働者の新たな雇用の場、進出してきた企業に優先採用されるようなそういう行政指導並びに職場をいわば奪われた港湾労働者、今は比較的いいと思うんですけれども、将来、二年、三年後の話でございます。雇用の場の創出という問題について労働省並びに運輸省に強力な行政指導を期待するものでございますが、その辺の御見解はいかがでしょうか。
○説明員（若木文男君）　先生、今御指摘の長期的な趨勢として港湾労働者の方の数が減っておるという御指摘、私どもも全く同様に見ておるわけでございます。
　これは一つには、やはり高齢者の方がリタイヤしていかれる部分もあると思いますが、その際、先ほど来、先生、いろいろ御指摘ございました産業構造と申しますか、いろいろの港間での比較といいますか、差が非常に出てきて、いろんな状況が出てきて、それが港湾労働者の必要労働数といいますか、そういったものに影響を与えてくるということは当然考えられるわけでございます。
　その際、例えば、ずっと従来から港湾荷役に携わってこられた方が引き続き港湾で仕事をされたいという方は多いわけだと思いますし、中にはいろいろほかへの転身ということも考えられるわけでございます。それにつきましては、やはりそれぞれの労働者の方の御意向というものも非常に重要でございます。例えば、ある港Ａにおきまして引き続きそのお仕事ができないということになりますれば、またほかの港で働くというようなことも考えなきゃならないということではございま’しよう。
　ただ、その際は、もちろん申し上げるまでもなく、いろいろ居住地を変更するとかあるいは御家族の問題ということが生じてくるわけでございまして、そこら辺非常に労働者の方一人一人がお悩みになるわけでございますし、私どもとしてもその辺は親身になっていろいろ御相談をしなきゃならないという立場にあるわけでございます。
　そういった中で、いろいろ御希望も十分伺いながら、広域的な職業紹介という形もやっておりますし、また、新しく今おっしゃいましたような雇用の場があれば、そういうところにも御紹介をしていくということは考えられるのではないかというふうに存じます。
○政府委員（吉田耕三君）　港湾労働者がコンテナ等の輸送荷役革新が進んでいく中におきまして非常に減少してきたということは事実でございます。
　そういう事態に対処いたしまして、運輸省といたしましても労働省とも協力いたしまして、港湾労働者に対する年金の制度であるとかあるいは職がなくなって離職していく場合、事業縮小によって解雇された人に対しまして生活の助成金であるとかあるいは転職資金の支給というようなことを行っております。さらには、いろいろ新しい技能に対処しまして、豊橋に港湾技能研修センターというようなものを設けまして職業訓練をしているところでございます。
　いずれにいたしましても、港湾の労働条件、最近の人手不足の中にあって労働力確保が問題になっている港湾運送事業というものを魅力ある職場にしていかなくては、労働力は確保できないということは十分認識いたしております。
　今後とも、運輸省といたしまして、労働条件の改善に向けて事業基盤の確立等について所要の指導を行ってまいりたいと考えております。
○櫻井規順君　たくさんあるわけですが、時間がなくなりました。
　もう一つ、荷役業者、港湾運送事業者の関係と労働条件にかかわる問題でございます。
　一昨年、御案内のように、貨物運送取扱事業法が制定されまして、元請利用運送事業者が陸運、海運、それから、中の港運輸送を含めまして一貫して料金の契約をする制度ができたわけであります。そういう中で、従来にない運賃のダンピングが業者間で行われていまして、大変それがそこに働いている皆さんにしわ寄せになっているわけであります。
　そこで、社団法人でしょうか、日本港運協会と、それから労働組合の全国港湾さんとの間で料金完全収受特別委員会という制度が運輸省の御指導もありまして発足しているのは御案内のとおりでございますが、問題は、全国的にダンピング競争が広がっておりまして、これは捨ておけない状況が私の地元で聞いてもございます。
　そういう意味におきまして、各地区港運協会なる団体において同じような料金完全収受特別委員会の地方における設立といいますか、場をつくることが必要なときに今きているというふうに私は思うわけでございますが、その点についていかがか、簡単に御答弁願いたい。
○政府委員（吉田耕三君）　先生の御指摘の料金収受委員会は、物流二法の附帯決議でつくられたわけでございますけれども、現在設けられております中央レベルの集まりのほかに、労使間で今後地方にも同種のものを設置していくというような話し合いが行われておりまして、今後十分検討してまいりたいと考えております。
○櫻井規順君　最後になって恐縮でございますが、運輸大臣、第八次のこの整備計画が秋の閣議に向けてつくられていくわけでありますが、どうぞきょう展開されます国会審議を十分酌み取って整備計画を立てられますように御要望し、大臣の所信を最後にお伺いしたいというふうに思います。
○国務大臣（村岡兼造君）　港湾整備緊急措置法の一部改正に当たりまして、運輸委員会で御審議いただいた内容を十分に踏まえまして、第八次港湾整備五カ年計画の閣議決定に臨みたいと考えております。
○委員長（中川嘉美君）　午前の質疑はこの程度とし、午後一時まで休憩いたします。
　　　午前十一時五十四分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時一分開会
○委員長（中川嘉美君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○片上公人君　去る三月に、新港湾整備五カ年計画が閣議了解されたわけでありますが、その総投資規模及びその財源構成はどのようになっているか、まず伺いたいと思います。
○政府委員（御巫清泰君）　八次五カ年計画の総投資規模は五兆七千億でありますが、そのうち港湾整備事業に三兆五千九百億、災害関連・地方単独事業に五千四百億、港湾機能施設整備事業等が九千四百億、それに調整費六千三百億となっております。
　財源につきましては現在、これから作業するということではっきりわかっておりませんけれども、これを七次の五カ年計画の実績について見てみますと、大体同じになろうかと思いますが、港湾整備事業については実績総額二兆七千七百億のうち国費が約五五％、財政投融資が一％、地方費が約四〇％、受益者の負担が四％ということであります。
　地方単独事業等は、これは文字どおり地方の単独事業でありますし、港湾機能施設整備事業、これは地方債による財源、それから、民活事業に対する財投資金というようなものあるいは民間資金がその中に入っているということであります。
　これが七次五カ年計画の実績でありますけれども、大体これに近いものになるのではないかというふうに思っております。
○片上公人君　第七次五カ年計画の進捗率について伺います。
　この新五カ年計画の投資規模というのは内容から見まして、第七次五カ年計画に比べまして適切なものとなっておるのかどうか、これを伺います。
○政府委員（御巫清泰君）　第七次五カ年計画の総投資規模は四兆四千億でございますけれども、このうち港湾整備事業が二兆五千五百億になっておりまして、それの進捗状況といいますか、実績は総投資額で申しますと八六％、それから、港湾整備事業で言いますと一〇九％というふうに計画をオーバーしております。
　この新五カ年計画の規模五兆七千億のうち、港湾整備事業は三兆五千九百億でありますけれども、これは公共投資基本計画における投資額あるいは日米構造協議の最終報告に示されました「整備目標」であります「外貿ターミナル水際線延長約三十キロ」というようなものがありまして、そういうものを勘案いたしまして前計画の約一・四倍の規模ということになっておりまして、まあいい水準にあるのではないかというふうに思っております。
　また、災害関連・地方単独事業は五千四百億でありますけれども、総投資額との割合はこれまでとほぼ同様ということで決めております。
　また、港湾機能施設整備事業九千四百億でありますけれども、これは外貿ターミナルの整備目標を達成するということで、荷役機械とか埠頭用地の整備を従来以上に行う必要があるのではないかということから、これまでの割合よりも高めて前計画の約一・六倍になっているところであります。
　調整費六千三百億は、これは今後の経済社会の動向とか財政事情の変動に対応できるように、約一割ということで決めておるところでございます。
○片上公人君　この新五カ年計画で、先ほどお話があった投資内訳に「調整費」というのがあるわけでございますが、これはどのような性格のものなのか、また、その規模はどのようにして決められたのかということを伺います。
○政府委員（御巫清泰君）　この八次五カ年計画の中で「調整費」は、今おっしゃいますように、六千三百億入っております。
　これは経済社会の今後の動向とか財政事情、事業の進捗状況等に対応いたしまして、今後弾力的かつ機動的に対応する幅ということで設けたわけであります。先ほど申しましたように、五兆七千億に対して約一割ということでありまして、予期せざる事態にどの程度の幅で対応したらいいのかということでありますけれども、ほぼ常識的な姿なのではないかなというふうに思っております。
○片上公人君　第八次の計画要求段階では調整費は計上しなかったのが、閣議了解の計画では調整費が計上されておる。
　調整費というのは、先ほどお話がありましたように、今後の経済社会の動向とか財政事情、事業の進捗状況等に弾力的あるいは機動的に対応するために設けているということでございますが、過去の第六次、第七次五カ年計画の調整費の使用山況について伺います。
○政府委員（御巫清泰君）　過去の五カ年計画における調整費の様子でございますけれども、その前に実績を申し上げますと、六次の五カ年計画における港湾整備事業に対する進捗率、これは約七五％、第七次は、これは計画をオーバーして一〇九％、こういうふうになっているわけであります。
　調整費の使用状況ということでこれを見ますと、六次では調整費は使われなかったということになりますし、第七次では、調整費として、計画いたしました七千九百億の約三割の二千二百億がこれに充当されたということでございます。
○片上公人君　第七次は別といたしましても、余り使った実績もない調整費を今回の第八次でも六千三百億円も計上しておる。全体の投資規模を前回に比べて五兆七千億円に膨らませてみても、これは余り意味がないと思うんですけれども、それとともに調整費としてこれは使うつもりがあるかどうか伺います。
○政府委員（御巫清泰君）　確かに、第六次まではこの調整費的なものは使われなかったということはございますけれども、第七次ではそういうふうに調整費がうまく使われたということもございますし、この程度、約一割程度の規模のものを持っておくことは妥当なのではないかというふうに思っております。
　この計画目標を着実に達成するということに我々今後努力していくつもりでありますけれども、その実施の過程で調整費を使うことが必要になってくれば、関係省庁と十分相談しながらこれを使っていきたいというふうに思っております。
○片上公人君　前回のいわゆる第七次は全体で八六・一％の進捗率ということで、第四次の七九・二％、第五次の七七・九％、第六次の六七・六％よりもこれは改善されてはおるわけですが、一〇〇％に達しておりません。
　今回の第八次計画につきましては、より以上の事業の進捗を目指してもらいたいと思いますが、大臣の御決意を伺いたいと思います。
○国務大臣（村岡兼造君）　国土の均衡ある発展や豊かさを実感できる経済社会の実現を図っていく上で港湾の果たす役割は重要であり、各地域から寄せられている期待の声も大きいことにかんがみまして、新五カ年計画の各事業別の投資規模については着実にその達成を図っていくように努めてまいりたいし、先生が言われましたように、この五カ年計画が一〇〇％着実に達成できるように、要望も多いので努力していきたいと、こう思っております。
○片上公人君　先日、国会で平成三年度予算が成立したわけでございますが、港湾の予算の伸びはどのくらいでしょうか。その伸びで新五カ年計画は達成できるかどうか伺いたいと思います。
○政府委員（御巫清泰君）　平成三年度の港湾整備予算でありますけれども、総事業費で約六千六十億でございます。平成二年度の予算に比べますと約四％の伸びということであります。
　一方、この五カ年計画の規模は、港湾整備事業の総投資額が三兆五千九百億でありますけれども、これの年平均伸び率は、計画の伸び率でありますけれども、六・八％ということになっておりまして、四％はこれよりも小さいという状況にあるのは御指摘のとおりであります。
　今後、この五カ年計画の完全な実施を目指すべく鋭意努力を続けていきたいというふうに思っております。
○片上公人君　それでは、新五カ年計画の具体的な内容について伺いたいと思います。
　昨年六月に政府の方で公共投資基本計画が策定されまして、今後十年間で四百三十兆円の公共投資を行うこととされましたけれども、新五カ年計画にこれはどのように反映されているか伺いたいと思います。
○政府委員（御巫清泰君）　公共投資基本計画、二十一世紀までの十年間における公共投資に関する全体的な枠組み、そして基本的な方向を示しているということで昨年六月に策定されたものでありますけれども、この新港湾整備五カ年計画における投資額、これは公共投資基本計画で示されております公共投資の伸びというようなものに十分対応できるものでありまして、港湾整備五カ年計画を着実に実施していけば、公共投資基本計画で言われている内容の港湾整備ができるというふうに考えております。
○片上公人君　いわゆる民活法が制定されて五年たったわけでございますが、新五カ年計画では民活事業をどのように位置づけておるのか伺います。
○政府委員（御巫清泰君）　港湾における民活事業につきましては、昭和六十一年以降その制度の充実を図ってきたものであります。
　全国各地で非常に民活事業というものが工夫されまして、いろいろな場合にいろいろな場所でその展開が図られてきております。港湾の整備に対する要請の高度化、多様化に対応して、総合的な港湾空間をつくっていこうというときに、民間の知恵、活力、こういうものを活用した民活事業というものが非常に大切な意味を持っていると思っております。
　このため、新しい五カ年計画におきましても、普通の公共事業、それから起債事業というようなものに加えまして、民活事業を重要な施策としてその中に位置づけているところでありまして、公共事業とうまい連携をとり、うまいバランスの上に旅客ターミナル、総合輸入ターミナルというような各種の施設整備を民活によって行っていこうというふうに考えております。
○片上公人君　民活事業で、今、旅客ターミナルの話がありましたけれども、新しい五カ年計画で予想される何かおもしろいと言うたら怒られますけれども、具体的な話ですね。これまでの分でもいいですけれども、民活事業でこれはというような具体例を一つ二つ挙げてください。
○政府委員（御巫清泰君）　民活事業で今手をつけているものとか調査をしているというようなものはたくさんございます。民活事業は、十五プロジェクト今そういうものがございますし、あるいは民都市事業とかそのほかいろいろございます。
　その中で、例えば釧路のフィッシャーマンズワーフというようなものなどは既に供用開始して非常にうまく使われておりますし、あるいは七尾港における旅客ターミナル施設というようなもの、まだこれはこれからの事業でありますけれども、これもこの五カ年の中ではうまく整備されていくでしょうし、あるいは博多におきます、これは民都市事業でございましたけれども、よかトピア、あわせてマリンタワーとかマリゾンとかそういうものを民活事業として整備をいたしまして、それが非常な地域のにぎわい、活性化に役立っているという現状がございます。
　こういうたぐいのもので可能性が高いものを港湾整備五カ年計画の中に新たに取り入れながら、地域の発展、港湾の振興に資するような努力を続けていきたいというふうに思っております。
○片上公人君　新五カ年計画における施策の関連について伺いますが、まず、新五カ年計画では重点的な施策についてはどのようなものを考えていらっしゃるのか、そして、第七次五カ年計画とはどのような違いがあるかということを伺います。
○政府委員（御巫清泰君）　新五カ年計画におきましては、事業の重点的施策といたしまして七つの項目を挙げております。
　その第一が効率的な物流体系の形成、第二が快適な旅客交通体系の形成、第三が豊かで潤いに満ちた生活のための港湾の整備、第四が資源の安定供給、地域の産業振興のための港湾の整備、第五に海上交通の安定性の向上、第六に新たな利用可能空間を創出するための港湾の整備、そして、第七に港湾整備を円滑に推進するための技術力の整備ということであります。
　これは第七次に比べますと幾つか差が当然ながらございますけれども、近年の輸入貨物の増大に対応した外貿コンテナターミナルなどの輸入関連インフラの整備でありますとかモーダルシフトの動向に対応した内貿ユニットロードターミナルの整備、あるいは背後との連携に非常に重要な意味を持っております幹線臨港道路の整備、それから、国民の生活の質の向上に資するために、特に緑地とかマリーナとかそういうようなものの整備を進める。
　また、廃棄物を処理する護岸、あるいは地方離島港湾の整備というような点に重点を置いてまいりますけれども、特に際立って差があるかなというふうに思っておりますのは、内外旅客船の就航ということが最近非常に多くなっておりますけれども、これに対応することが国民のニーズにこたえ、地域の振興に資するという観点から、快適な旅客交通体系の形成を目指した港湾の整備というようなものを一つの柱にしていこうと思っております。
○片上公人君　近年、輸入が増加しておると聞いておりますけれども、新五カ年計画ではこの輸入関係のインフラ整備についてどのように取り組んでいらっしゃるのか伺います。
○政府委員（御巫清泰君）　港湾取扱貨物量は低成長に入って非常に伸びが低い状態にありましたけれども、近年それがまた大きくなるような様子を見せております。
　平成元年で申し上げますと、総貨物量三十一億六千万トンということで、前年比四・二％増というような姿になっておりますし、外国貿易貨物量、こういうもので見ましても、コンテナ貨物が一億トン台に乗る、あるいは全体では過去最高の九億五千万トンに上がるというようなことで、とりわけその中でも輸入貨物の伸びが著しくなっているということがございまして、従来輸出をメーンに考えていたような施設計画も考え直す必要があるというようなこともございまして、施設容量を確保する、あるいは船型の大型化に対応する、あるいはコンテナの輸入の急増ということから、その背後との関連あるいはヤードの面積というようなものに十分な対応をとっていく、こういうことが必要かと思っておりまして、輸入関係インフラ整備を五カ年の中の最重点施策の一つとして考えていきたいというふうに思っております。
○片上公人君　国内の海上輸送に対しまして、五カ年計画ではどのように取り組んでいらっしゃるのか伺います。
○政府委員（御巫清泰君）　国内の海上輸送でありますけれども、平成元年度の国内貨物輸送量は、トンキロベースで鉄道が対前年比七・一％増、内航海運が五・七％増、トラックが六・八％増ということになっておりまして、従来の傾向であるトラックのみが増加していくというようなものとは少しさま変わりの様子かなというふうに思っております。
　この五カ年計画におきましては、内航のコンテナ船あるいはローロー船とかフェリー船とか、こういうようなユニットロード貨物の増大ということが想定されます。これに対応するために、内貿のユニットロードターミナルの整備を重点施策の一つにして位置づけていきたいというふうに思っているところであります。
○片上公人君　港湾整備と直接関係ないかもわかりませんけれども、先ほど申しましたように、輸入の増加に伴いまして冷凍庫とか冷蔵庫の倉庫が不足しておると、こう聞いておりますけれども、この辺の整備状況についてはどうでしょうか。
○政府委員（吉田耕三君）　冷蔵倉庫につきましては、輸入貨物を中心といたします取扱貨物量の増大を勘案いたしまして、従来から積極的な施設整備を行ってきております。
　庫腹量で見まして、平成元年九月末で約千八百七十万立方メートルであったわけでございますが、これが平成二年九月末には約二千五十万立方メートルというぐあいになっておりまして、また、最近三年間でも対前年比八・〇％、六・八％、九・六％というように高い伸びを示しております。
　こうした着実な整備が進められてきました結果、全般的に見て大きな庫腹量の不足という問題は解消されつつあるものと考えておりますけれども、今後とも輸入貨物量等の推移にあわせまして、冷蔵倉庫の不足が生じることのないように財政投融資等の措置を講じてまいりたいと考えております。
○片上公人君　現在、あらゆる分野において労働者の不足が社会的な問題になっておるわけでございますが、物流業界での実態を伺いたいと思います。
○政府委員（吉田耕三君）　物流業の労働者数を全体で見てみますと、トラック運送事業の百四万人を初めとしまして合計で百二十七万人という大きな数に達しております、六十三年度の数字でございますが。
　そういう大きな労働者数でございますけれども、最近における活発な荷動きの中で、特にトラック運送事業につきましては、昭和六十三年度の路線トラックの運転手の数が六大都市で見まして一台当たり〇・八六人しかいないというような状況でございまして、また、平成二年に行いました運輸省のアンケート調査によりますと、労働力が不足しているというように答えた企業が全体の八六％となっておりまして、労働力不足は極めて深刻な状況でございます。輸送需要に適切に対応できない場合も生じている状況であると認識いたしております。
　また、そのほかの港湾運送事業とか内航海運業におきましてもほぼ同様でございまして、労働力が不足しているというように回答した企業が、港湾運送事業にありましては七六％、内航海運業にありましては五七％というぐあいな数字になっておりまして、物流業界におきましては総じて労働力不足が深刻な状況となっているというように認識いたしております。
○片上公人君　そのような大変な実態に対しての対応について、どのように考えていらっしゃいますか。
○政府委員（吉田耕三君）　このような物流業におきます労働力不足問題に対処いたしまして、昨年の十二月、運輸政策審議会から「物流業における労働力問題への対応方策について」という答申をいただきました。運輸省におきましては、この答申の趣旨に沿いまして所要の対策を推進せんとしているところでございます。
　その主な内容は、まず第一には、労働力をどうやって確保していくかという労働力確保のための方策でございます。
　このためには、週休二日制の拡大等の労働条件の改善、労働環境の整備等を通じて魅力ある職場づくりを進めていきまして、物流事業を若者にとって魅力ある産業とすることによって労働力確保が図られるように、今後とも関係業界を指導してまいりたいと考えております。
　また、第二には、このような労働力不足という制約要因下におきまして円滑な物流を確保するためには、単に労働力を確保するという施策だけではなくて、物流システム自体を省力型、省エネ型の効率性の高いものとすることが必要であると考えております。
　このために、産業界とか消費者の理解を求めながら、弾力的な価格体系の導入によるジャスト・イン・タイムサービスの見直しとか輸送需要の平準化、幹線貨物輸送の分野におけるモーダルシフトによりますトラック輸送と大量輸送機関である鉄道、海運との協同一貫輸送の推進あるいはトラック輸送の協同化、物流拠点における思い切った省力化投資というようなことを通じた物流の効率化に積極的に取り組んでまいりたいと考えております。
○片上公人君　今、お話ありましたように、運輸省ではトラック輸送から大量輸送機関である鉄道、海運といった輸送機関への転換を図る、いわゆるモーダルシフトを推進しているようでありますが、この内容についてお伺いします。
○政府委員（吉田耕三君）　国内貨物輸送におきましては、現在、トラック輸送が全体のシェアの中で五一％というように、そのシェアが大きくなっております。
　そういうことからいろいろ問題が出ておりまして、一つは、先ほど来問題になっております労働力不足問題でございますが、さらには環境問題、道路混雑問題といったような問題が急速に顕在化してきております。
　このような課題を克服しながら我が国の円滑な物流を確保していくためには、少なくとも中長距離の幹線貨物輸送の分野におきましては、大量輸送機関である鉄道とか海運を活用してトラックとの協同一貫輸送を図るモーダルシフトを推進していくことが中長期的対策として重要な課題だと考えております。
　このために、運輸省といたしましては、モーダルシフト促進税制というような税制を創設いたしまして具体的な誘導策を講じますとともに、その受け皿づくりといたしまして、ＪＲ貨物の輸送力増強のための行財政上の助成措置等を講じていくこととしております。
○片上公人君　最近、船舶の高速化が図られて、全国各地でジェットフォイルなどの高速船が就航するようになったわけですが、超高速の貨物船として開発されているテクノスーパーライナーの開発状況について伺います。