Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
昭和五十六年三月二十日（金曜日）
　　　　午後零時二十一分開議
　出席委員
　　　委員長　山下　元利君
　　　理事　森　　美秀君　理事　小沢　一郎君
　　　理事　加藤　紘一君　理事　玉沢徳一郎君
　　　理事　玉生　孝久君　理事　山口　鶴男君
　　　理事　広瀬　秀吉君　理事　山田　太郎君
　　　理事　西田　八郎君
　　　　　　小里　貞利君　　　　狩野　明男君
　　　　　　鹿野　道彦君　　　　北口　　博君
　　　　　　北村　義和君　　　　古賀　　誠君
　　　　　　高橋　辰夫君　　　　野上　　徹君
　　　　　　保利　耕輔君　　　　川本　敏美君
　　　　　　野口　幸一君　　　　渡部　行雄君
　　　　　　東中　光雄君　　　　甘利　　正君
　委員外の出席者
　　　　　　　　議　　　　　長　福田　　一君
　　　　　　　　副　　議　　長　岡田　春夫君
　　　　　　　　事　務　総　長　荒尾　正浩君
　　　　―――――――――――――
三月二十日
　国会議員及び内閣総理大臣その他の国務大臣の
　資産の公開に関する法律案（山口鶴男君外四名
　提出、衆法第四号）
は本委員会に付託された。
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　武器輸出問題等に関する決議案（山下元利君外
　十二名提出）の取扱いに関する件
　議員請暇の件
　本日の本会議の議事等に関する件
　　　　　――――◇―――――
○山下委員長　これより会議を開きます。
　まず、決議案の取扱いに関する件についてでありますが、本日、山下元利君外十二名から、自由民主党、日本社会党、公明党・国民会議、民社党・国民連合、日本共産党、新自由クラブ及び社会民主連合の七党共同提案に係る武器輸出問題等に関する決議案が提出されました。
　本決議案は、本日の本会議において議題とするに御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○山下委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決定いたしました。
　なお、本決議案の趣旨弁明は、提出者を代表して、私、山下元利が行います。
　また、本決議に対しまして、内閣を代表して、田中通商産業大臣から発言があります。
○山下委員長　次に、議員請暇の件についてでありますが、石原慎太郎君、福田赳夫君及び細田吉蔵君より、三月二十一日から四月四日まで十五日間、野間友一君より、三月二十一日から三十日まで十日間、寺前巖君より、三月二十三日から三十一日まで九日間、それぞれ海外旅行のため、請暇の申し出があります。
　本件は、本日の本会議において議題とするに御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○山下委員長　次に、本日の議事日程第一、物品税法の一部を改正する法律案、第二、印紙税法の一部を改正する法律案、第三、有価証券取引税法の一部を改正する法律案に対し、自由民主党の今枝敬雄君及び日本社会党の沢田広君から、また、議事日程第五、地方税法及び国有資産等所在市町村交付金及び納付金に関する法律の一部を改正する法律案に対し、日本社会党の五十嵐広三君から、討論の通告があります。
　討論時間は、おのおの十分以内とするに御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○山下委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決定いたしました。
　なお、議事日程第一及び第二の採決は、記名投票をもって行います。
　　　　―――――――――――――
○荒尾事務総長　まず最初に、動議によりまして、武器輸出問題等に関する決議案を上程いたします。山下委員長が提出者を代表して趣旨弁明をされます。全会一致であります。採決の後、田中通商産業大臣から発言がございます。
　次に、石原慎太郎さん、福田赳夫さん、細田吉蔵さん、野間友一さん、寺前巖さんの議員請暇についてお諮りいたします。
　次に、日程に入ります。まず、日程第一ないし第三を一括して、綿貫大蔵委員長の報告がございます。次いで三件を一括して討論に入り、まず社会党の沢田広さんから反対、次いで自民党の今枝敬雄さんから賛成の討論が行われます。採決は二回に分けて行います。まず日程第一及び第二を一括して採決いたします。採決は記名投票で行います。次いで日程第三につき採決いたします。社会党、公明党、民社党、新自由クラブが反対であります。
　次に、日程第四、第五を一括して、左藤地方行政委員長の報告がございます。次いで両案中、日程第五につき討論に入り、社会党の五十嵐広三さんから反対の討論が行われます。採決は二回に分けて行います。まず日程第四につき採決いたします。共産党が反対であります。次いで日程第五につき採決いたします。社会党、公明党、民社党、共産党、新自由クラブが反対であります。
　次に、日程第六につきまして、佐藤逓信委員長の報告がございます。全会一致であります。
　次に、日程第七につきまして、中村科学技術委員長の報告がございます。全会一致であります。
　以上でございます。
○山下委員長　次に、次回の本会議の件についてでありますが、次回の本会議は、来る二十四日火曜日午後一時から開会することといたします。
　また、同日午前十一時理事会、正午から委員会を開会いたします。
　本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後零時二十五分散会
昭和五十六年三月二十日（金曜日）
　　　　午前十時一分開議
　出席委員
　　　委員長　斎藤　　実君
　　　理事　浜野　　剛君　理事　林　　大幹君
　　　理事　水平　豊彦君　理事　安田　貴六君
　　　理事　沢田　　広君　理事　永井　孝信君
　　　理事　草川　昭三君　理事　玉置　一弥君
　　　　　　阿部　文男君　　　　浦野　烋興君
　　　　　　鹿野　道彦君　　　　亀井　善之君
　　　　　　玉生　孝久君　　　　塚原　俊平君
　　　　　　中村喜四郎君　　　　丹羽　兵助君
　　　　　　鳩山　邦夫君　　　　小野　信一君
　　　　　　後藤　　茂君　　　　新盛　辰雄君
　　　　　　三浦　　隆君　　　　中路　雅弘君
　　　　　　伊藤　公介君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　塩川正十郎君
　　　　　　　　建　設　大　臣　斉藤滋与史君
　　　　　　　　国　務　大　臣
　　　　　　　　（総理府総務長
　　　　　　　　官）　　　　　　中山　太郎君
　　　　　　　　国　務　大　臣
　　　　　　　　（国家公安委員
　　　　　　　　会委員長）　　　安孫子藤吉君
　出席政府委員
　　　　　　　　総理府総務副長
　　　　　　　　官　　　　　　　佐藤　信二君
　　　　　　　　内閣総理大臣官
　　　　　　　　房交通安全対策
　　　　　　　　室長　　　　　　仲山　順一君
　　　　　　　　警察庁交通局長　池田　速雄君
　　　　　　　　運輸政務次官　　三枝　三郎君
　　　　　　　　運輸大臣官房総
　　　　　　　　務審議官　　　　石月　昭二君
　　　　　　　　運輸省鉄道監督
　　　　　　　　局長　　　　　　杉浦　喬也君
　　　　　　　　運輸省鉄道監督
　　　　　　　　局民営鉄道部長　犬井　圭介君
　　　　　　　　運輸省自動車局
　　　　　　　　長　　　　　　　飯島　　篤君
　　　　　　　　建設省都市局長　升本　達夫君
　　　　　　　　建設省道路局長　渡辺　修自君
　委員外の出席者
　　　　　　　　文部省体育局学
　　　　　　　　校保健課長　　　長谷川善一君
　　　　　　　　厚生省医務局指
　　　　　　　　導助成課長　　　小沢　壮六君
　　　　　　　　運輸省自動車局
　　　　　　　　整備部長　　　　宇野　則義君
　　　　　　　　郵政省電波監理
　　　　　　　　局監視部監視業
　　　　　　　　務課長　　　　　筒井　正夫君
　　　　　　　　消防庁予防救急
　　　　　　　　課長　　　　　　山越　芳男君
　　　　　　　　日本国有鉄道施
　　　　　　　　設局踏切課長　　斉田　　登君
　　　　　　　　特別委員会第一
　　　　　　　　調査室長　　　　長崎　　寛君
　　　　—————————————
委員の異動
三月二十日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　関谷　勝嗣君　　　　　亀井　善之君
　　中西　啓介君　　　　　鳩山　邦夫君
　　新盛　辰雄君　　　　　小野　信一君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　亀井　善之君　　　　　関谷　勝嗣君
　　鳩山　邦夫君　　　　　中西　啓介君
　　小野　信一君　　　　　新盛　辰雄君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　交通安全施設等整備事業に関する緊急措置法及
　び踏切道改良促進法の一部を改正する法律案（
　内閣提出第一四号）
　　　　　————◇—————
○斎藤委員長　これより会議を開きます。
　交通安全施設等整備事業に関する緊急措置法及び踏切道改良促進法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。永井孝信君。
○永井委員　今度かけられているこの議案について集中的に質問してみたいと思うのであります。
　まず初めに運輸大臣に対してお聞き申し上げますが、第二次の総合対策、踏切道改良促進法の改正は、昭和五十一年から五十五年までの五カ年間に連続立体交差化三百キロメートル、そうして単独立体交差化五百カ所の改良を行うことを目標に掲げて整備してきたのですね。その目標もある程度成果が得られたように思うのでありますが、しかし、五十四年度においては事故件数も千三百十七件、国鉄では八百三十九件、民鉄で四百七十八件、これだけ事故件数が出ているわけです。これに伴う死者は二百九十六人、負傷者が六百四十一人、死傷者の合計は全部で九百三十七人に上っておるのでありますが、この種の重大事故というのは依然として後を絶っておらないのが実情であります。この実態に対する政府の取り組みと今後の対応策について、運輸大臣としての決意を冒頭にお聞きしたいと思う。
○塩川国務大臣　交通事故特に踏切事故でございますが、これの防止を根本的にやろうといたしますと、鉄軌道はできるだけ道路と交差しないのがいいし、道路とのかかわり合いが少ないほど事故が少ないと思うております。でございますから、私たちといたしましては、規定どおり連続立体交差化なり単独立体交差化の事業を進めていきたいと思うておりますし、それと同時に、私が最近感じますのは、踏切の構造が非常に無理なところも若干あるように思うております。たとえば、非常に交通量の多いところでも自動閉鎖機を使っておるようなところがございまして、そういうところは交通量が多いがためにどうしても自動閉鎖機を無視して通る、私どもの選挙区ではそういう事故が比較的あるのです。そういうところに対してはやはり監視制度を別なものをちゃんとつくるようなことも必要じゃないかと思うております。いずれにいたしましても、事故が依然としてふえつつあるということに対しましては非常に遺憾のきわみであります。
○永井委員　いま大臣の御答弁の中に、たとえば構造上無理な点が多分にある、何らかの監視制度というのも必要ではないかという示唆があったわけでありますが、たとえば立体交差化を進めるに当たってなかなか目標どおりにスムーズに進捗しないという場合、立体交差化がされるまでの間、自動遮断機はあってもある程度重要な踏切道についてはやはり要員を張りつけることなどが、交通事故を絶滅するという観点からいくとむしろ必要なのではないか。
　天王寺の阪和線に魔の踏切と言われておるところがあるのですが、ラッシュ時になりますと一時間のうち五十七分間もひどいときは遮断機がおりている。これは立体交差化の計画があるのですが、地元の問題もあってなかなか進捗していない。国も府も、予算をつけたとしてもなかなかこのことが実行できないという実情にあるわけです。そこには遮断機があって踏切警手、そういう職員の方も配置されているわけでありますが、それでもなおかつ待ち切れずに踏切の中に入って死亡事故を起こすという現実が出てきているわけです。だから魔の踏切だと言われている。こう考えると、その辺の監視体制というのは、そういう特殊なところについては、極端なことを言えば踏切警手だけに任せるのではなくて、むしろ公権力が発揮できるような人たちもそういう重点的な時間帯には張りつけるぐらいの配慮が欲しい、このことを私は強く要望しておきたいと思うのであります。
　その次に、踏切事故のピークというのは、自動車事故よりも十年ほど早い昭和三十年代に訪れているわけです。政府側のいろいろな資料を調べてみますと、昭和三十五年度の踏切事故の発生件数は実に五千五百四十八件もあったのです。したがって、最近の五十四年度に比べるとその当時は四倍もあったということになるわけです。このような踏切事故の激増期を経過してきて、踏切道改良促進法あるいは交通安全対策基本法あるいは総理府に交通安全対策室というものが設置された。そして、鉄道事業者あるいは道路管理者、警察庁、または都道府県などの自治体、これらが一体となって事故防止に取り組んできて第一次の踏切事故防止総合対策というものがスタートしていると私は理解しているわけです。その後第二次総合対策が進められて、その効果が、立体交差化などによって踏切道がだんだん減少してくる、踏切事故の大幅減少となって出てきているのでありまして、踏切種類別の事故件数を見ましても五十四年度では千三百十七件に減ってきているわけです。そう考えていきますと、事故の件数が減ったということと、件数は減ったとしても依然として踏切の重大事故が絶滅できないでいるという状態の中で、その事故自体の分類、件数は減ったけれども、どういう事故が起きているのかという分類、たとえば衝撃物別あるいは自動車の種類別、こういうものをいま起きている事故の内容で言えば具体的に一体どういうように分類できるか、これを示してもらいたいと思うのです。
○杉浦政府委員　お答えいたします。
　五十四年度の数字でございますが、いま御指摘の踏切事故の衝撃物別の分類でございますが、千三百十七件の全体の中で自動車がやはり大宗を占めておりまして九百九件、六九％でございます。そのほか歩行者が百八十六件、一四％、軽車両が百五十件、一一％、その他六％、こういうような分類になっております。それから、さらに自動車の種類別に分類いたしますと、九百九件の内訳でございますが、普通乗用車が五百三十三件、五九％、貨物自動車、ダンプカー等が二百四十七件、二七％、その他二輪自動車で一四％、こういうような分類になっております。
○永井委員　いまそういうお話を数字別にはお聞きしたわけでありますが、踏切道の改良促進法でいきますと、交通事故の防止と交通の円滑化に寄与するということを目的としているわけです。この踏切事故の内容をいま見ますと、御答弁もあったわけでありますが、十人以上の死傷者を出した重大事故というのは最近一年間に四件発生しているわけです。自動車の大型化に伴う事故も出てきている。そうして、踏切事故をいま言われたように種類別に分類はできるわけでありますが、ここに安全対策という資料、これは政府の出した資料でありますが、これを見ましても、電車や列車の直前横断が二百三十四件、二八％にも上っている。これを中心にして無謀通行というものが後を絶たない。国鉄の場合五百三十二件、そして民鉄の場合三百十七件。パーセントで見ると、この五百三十二件というのは全体の六三％、民鉄の場合の三百十七件というのは六六・三％に該当するわけですね。この実態を運輸大臣あるいは建設大臣としてもどのように受けとめて、実際この踏切事故を防止するための対策を進めようとしているのか、少し内容的に御説明願いたいと思うのです。
○杉浦政府委員　お答えいたします。
　先生御指摘のように、踏切事故の大半を占めておりますのが直前横断あるいは無謀運行というような態様でございます。全部を合わせまして、直前横断、無謀運行等が六二％、八百二十二件というふうな現状でございまして、これは今後の対策におきまして非常に問題であろうかと思います。
　二面考えられますが、こうしたことに対応するために踏切の保安設備の整備というようなハード面、これが第一番でございますけれども、それだけでなしに、踏切を通行いたします自動車の運行者等に対しまして、より一層安全意識を高揚するというようなソフト面の対策が一層推進されることが必要であろうかと思います。
　今後、踏切対策につきましては、自動車が運行される踏切道につきましては原則的に遮断機を設けるということがどうしても必要になってくるということで、今後の新しい第三次の計画におきましてはこうした観点から十分にハードの面もやっていきたい、またソフトの面ではより一層、全国交通安全運動等を通じまして注意を喚起したい、こういうふうに思っておる次第でございます。
○永井委員　踏切保安設備の整備費の補助について一つお伺いするわけでありますが、五年サイクルで中小民鉄対策として継続しているわけですね。この新計画の補助率というのは、整備にかかった工事費について赤字を計上した会社に対して補助することになっておるのでありますが、国が二分の一、地方公共団体が三分の一、そして今度の新年度予算では、金額的に申し上げますと三十五億九千万円、そのうち民鉄分は五億三千二百万円計上されているわけですね。この整備目標は五カ年間で千六百カ所の踏切を対象としているわけでありますが、整備を図ろうとする中小民鉄関係はいま厳しい経営難に置かれているわけですね。この公共交通の経営難というのは何も国鉄だけの専売特許ではない。民鉄関係についても非常に厳しい状況に置かれている。そういう中で、この工事補助をするについては、むしろ補助基準の緩和ということを求めてきているケースが非常に多い。この実態を私たちが十分に把握をして、それにこたえていかなくてはいけない、そして、この踏切の安全対策ということについては実効の上がるようにしていかなければいかぬ、こう思うのでありますが、この補助率のアップというものを考える余地はないのか、これをお聞きしたいと思います。
○杉浦政府委員　おっしゃるとおり、中小民鉄、なかなか苦しい実情の中で踏切対策を実施しておるわけでございます。御指摘のように、中小私鉄につきまして補助の対象は、鉄軌道事業単独の場合に損失を計上したり、あるいは固定資産営業利益率七％以下、それから全事業につきましても損失を計上するというようなわりかし厳しい補助対象の制約がございます。
　御指摘のようなこうした制約をもう少し緩和したらどうかというような気持ちは十分ございますが、現下の厳しい財政事情の中で、私ども今後とも努力いたしたいと思いますが、なかなかこの緩和につきましてはむずかしい問題であろうか、このように思う次第でございます。
○永井委員　いま鉄監局長からそういうお答えを聞いたのですが、大臣としての決意はどうですか。
○塩川国務大臣　御承知のように、踏切道の安全というのは、鉄道業者たる者は十分な自分の責任で行うべきものであるというこの原則は、御承知いただけると思うのです。ただし、それをやるにいたしましても、鉄道事業者、企業が赤字ではしようがない、これではなかなか進まないからというので補助事業が採択されておるわけでございますが、私たちは補助率のアップ、これは現在の財政上なかなかむずかしいと思うております。しかし、個別にいろいろな指導もし、民鉄が積極的にこれに取り組んでくれるならば、われわれは融資の面だとかいろいろな面で応援し得るものはある。それは運輸のコストとしてやはり将来においては計算されていくべきものでございますし、そうするとあながち補助制度だけがこれを促進するというものではないように思うのであります。だから、こちらの方の安全に対する厳しい指導とそれに対する民鉄業者の取り組み、こういう問題についても一段と促進していく必要があるように思うております。
○永井委員　私は、民鉄の経営者にとってみれば、踏切を幾ら改良しようとも踏切に投資することによって乗客数がふえたり、踏切に投資することによって利益が上がるというものではないだけに、政府のそういう交通対策上の補助によほどの大胆な取り組みがないと、経営が苦しいだけにどうしてもそういうものは後回しになっていく、これが私はいまの全国の踏切道の改良がおくれている一つの原因でもあると見ているのですよ。だから、いま大臣が言われたように自前が原則だ、こう言われてみても、そのことだけで事足りるということにならない、補助をするという以上は実効の上がるということを念頭に置いて、この補助率というものもアップを考えるべきだ、こういう強い要望を私はここで改めてしておきますので、ひとつ大臣の方も検討してもらいたい、このことを要望しておきます。
　それから次に、踏切道の立体交差化の事業及びこの構造改良事業について鉄道事業者と道路管理者とが協議する必要があるのは、立体交差化と構造改良の計画を作成する場合とその実施に要する費用の負担割合を定める場合であるということになっているわけでありますが、法律上の規定は協議が成立しない場合の手続は実は置かれていないのですね。仮に協議が成立しない場合の取り扱い及び措置はどのようになさるのか、ひとつお聞きしたいと思うのであります。明確に答えてください。
○杉浦政府委員　お答えいたします。
　両者の協議、円満に協議するように、またそれが成立するように期待をしておるわけでございますが、どうしても両者の間で協議が成立しない場合、こういうことは余りないと思いますけれども、最後の手段としてとり得る法律上の措置といたしましては道路法の第二十条あるいは第三十一条あるいは第五十五条というふうな規定がございまして、運輸大臣、建設大臣が再協議をいたしましてこれを決定する、あるいはまた運輸大臣と建設大臣が共同いたしまして裁定をする、こういうような規定に従いまして実施をするということになろうかと思います。
○永井委員　鉄道事業者または道路管理者が立体交差化の計画に従って当該踏切道の改良計画どおりに実施しない場合における、いわゆる踏切道の関係法に基づく改良を強制するという手段はあるのか。いまの答弁を聞きますと、なかなか強制するような手段というふうにも受け取れないのでありますが、しかし交通対策という面からいくと、ある程度強い力というものが求められてくる。この辺の関係について、もし強制する手段があるとするなら何を根拠にできるか、もう一度お答え願えますか。
○杉浦政府委員　踏切道改良促進法におきましては、その強制規定はございません。万が一、正当な事由がないのに改良計画に従いまして改良を実施しないというような場合におきましては、国鉄にありましては日本国有鉄道法、それから民鉄につきましては地方鉄道法あるいは軌道法というような法体系ができておりまして、この法律に従いましていわゆる監督命令が発せられることになっております。こういう事態になるということは異常事態でございまして、めったにあることではないと思いますが、どうしても対応がそういうことでなければまずいという場合には、最後の手段をとりまして監督命令を発するということもやむを得ないかと思います。
　この命令に違反しまして、なおかつしないというような場合におきましては、国鉄の場合においては罰則、それから私鉄の場合におきましては役員の解任というような法律上の最後の手段がございます。いままでそういうことはありませんが、そういうことのないように十分指導してまいりたい、こう思っている次第でございます。
○永井委員　運輸大臣にお聞きするのでありますが、踏切道の問題は時間がありませんので深く突っ込みませんけれども、次に、最近の交通問題というのは交通需給のアンバランスが改善できないまま依然として交通の混雑というものが激化してきているわけですね。政府は、現在の交通需要がどのような理由で各分野に配分されているか、その問題についてどのように認識されておるか。認識しておられるとするならば、今後の総合交通体系の進むべき方向というものをどのように考えていらっしゃるか、基本的な見解をお聞きしたいと思います。
○塩川国務大臣　その問題につきまして現在、運輸政策審議会におきまして今後の交通機関の制限あるいはそれの配分等につきまして研究いたしておりまして、その担当官がちょうど来ておりますので、審議内容等を説明いたさせます。
○石月政府委員　お答え申し上げます。
　交通需要がどのように配分されるかという御質問でございますけれども、私ども、交通につきましてもやはり利用者の自由な選択というようなものが尊重されなければならないと基本的には考えております。
　しかしながら、先生御承知のように、交通の場合におきましては、たとえば大都市交通のように交通空間上の制約のある問題もございますし、また、最近激化しております環境問題というようなことで環境上の障害があって、自動車の増加というようなことについても一定の制約があるというようなケースもございますし、さらにはエネルギー問題のように供給の先行き不安といったようないろいろな制約条件がございます。
　　　　〔委員長退席、水平委員長代理着席〕
したがいまして、利用者が選択するからといいましてその選択に応じまして供給をふやすということについてはかなり問題がございます。したがいまして、そういう諸制約条件を踏まえながら、なおかつ各交通機関の持つ特性というものが十分に発揮できるような、それでなおかつ利用者のニーズに対応できるような方向に需要を調整、誘導していかなければならない、このように考えている次第でございます。
　また、現在運輸政策審議会でそういう基本的な認識に立ちながら、最近激化しておりますもろもろの制約条件をもう一回詳しく分析いたしまして、それから特に最近では、御承知のように安定成長の時代に移りまして、施設整備等につきましても財源の調達等にいろいろ問題が出てまいっておりますので、高度成長の時代と違いまして、航空も新幹線もというような重畳的な施設の整備から、いろいろ知恵と工夫を用いまして、できるだけ各交通機関の特性を組み合わせた効率的な交通体系を形成していかなければならぬ。このように基本的に考えておる次第でございますけれども、目下運輸政策審議会でいろいろ御議論をいただいておりますので、その結論を待ちまして八〇年代の交通政策というものにつきまして方向を出していきたい、このように考えている次第でございます。
○永井委員　効率的な交通体系を検討していくと言われているわけでありますが、そうすると、全体の交通需給のアンバランスを解消するという立場から考えて、鉄道というものの交通体系に占める位置づけはどのように考えていらっしゃるのですか。
○石月政府委員　御承知のように、鉄道は非常に大量な物を高速で運びます場合にコストが安く、それから時間が正確であり、なおかつエネルギーの消費も非常に効率のいいものであるというぐあいに認識しております。したがいまして、このような鉄道の特性を踏まえて、鉄道の交通における分担すべき分野というものは、第一には都市間の旅客輸送、第二番目には大量の輸送需要があり、なお空間的な制約がございます大都市の通勤通学交通というような問題、それからさらには、貨物の分野におきましては、大量でありなおかつ定型的な輸送量があるようなところというようなものにつきましては極力鉄道を使う。さらには、鉄道は先生御承知のように、どうしても小運送が必要でございますので、小運送の分野につきましては鉄道と自動車をうまく組み合わせまして、鉄道の持つ能力というものを極力活用していきたい、このように考えている次第でございます。
○永井委員　最近、道路整備というのは、急増する自動車台数から見て、私は著しく立ちおくれていると思うのですね。道路はなるほど延びているのですけれども、保有台数ということから見ると立ちおくれている。そのことによって幹線道路や一部の補助幹線道路で交通が非常に偏在してきている。そして現実は都市環境の悪化という問題に直結してきているわけです。そういう関係から見ると、今後の道路整備というのは、政府の言う財政事情の厳しさ、こういうことから考えると、ますます困難になってくると見ざるを得ないと思うのですね。
　このような状況の中で、わが国の自動車の保有台数やあるいは運転免許者の取得者数が毎年増加している。いままでの当委員会における質疑を聞いておりましても、いま現在四千三百万人と言われている免許取得者が、毎年二百万ずつふえていく。三千八百万台の保有台数がこのごろは免許取得者の数に匹敵するほど二百万台近くふえていく、このように見られているわけです。このような状況の中で先般政府が、いまも総合交通体系のことをちょっと触れてみたのでありますが、国鉄の地方線についてその多くを廃止をするという政令を実は決めたわけですね。道路整備が片方で思うように進まない。そういうことを考えると、地方線というものを本当に廃止して将来の大計を誤ることがないのかどうなのか、この辺はもう一度再検討すべきではないかと思うのでありますが、運輸大臣、ひとつお答えいただけませんか。
○塩川国務大臣　道路と車との相関関係はやはり窮屈になると思っております。しかしながら、これは道路も相当進んでまいりました。御承知のように特定財源を中心といたしまして、道路建設は異常な建設ピッチで進められてまいりました。これに対しましては、道路関係者の努力は私は大変なものであったと思って敬意を表しておるのです。しかしそれを上回る勢いで自動車がふえていった。これは何かといいましたら、やはり車の持つ便利さ、安易さそして快適さ、スピーディー、こういうものが豊かさを求める国民の希望にぴったり合っておった。それで異常に伸びたと思っておりますし、それを裏づける所得もともどもに伸びていったと思うのであります。
　そこで、私たちがいま将来の交通体系というものを見てまいりますと、部分的な局地的な交通は、地域的なものは車が中心にならざるを得ないだろう。しかし、都市間交通であるとか、あるいは大都市過密地域における交通は、大量輸送の面から見まして鉄道に依存せざるを得ない。そういうふうな区別をして考えていきますと、これからの道路整備というのは、おっしゃるように、地域内における道路の整備が非常に大事だ。それをしようといたしましても、これはどうしても地方財政が現在こんなに窮屈なときでございますので、道路建設に必要な投資というものは、私たちの立場から申しますならば、できるだけそういう地域交通に役立つ道路投資を進めていってもらいたいという希望でございますし、できれば、都市間交通等の輸送はできるだけ鉄道が責任を持って果たしていく、そういう責任区分等も今後さらに話し合いで決めていくべきではないかと思ったりいたしております。
○永井委員　大臣の御答弁を聞きますと、なるほど道路交通網は非常に進んできた。全体から見たら確かに進んでいるんですよ。しかし私が言っているのは、いまでさえ年間に二百万台ふえるという可能性がきわめて高い。その片方で、いま審議官が言われていましたように、総合交通体系をいま検討しているわけでしょう。検討しているのだけれども、現実に財政事情が厳しいと言われている中で来年度の予算を見ても道路財源は伸びがゼロでしょう。事実上ゼロでしょう。そういう状況の中で道路整備が本当に追いつくのか。もし追いつかない、道路整備が不十分なまま終わっていくという場合に、実際この自動車の保有台数にこたえていくことができないような状況が現出したときに、片方でそれとは無関係に赤字のローカル線だから切り捨てるということでどんどん進めていくことは大きな百年の大計を誤ることになりはしないか。地方の中で交通体系を確立すると言ってみても、そこには、いま大臣が言われたように、自治体の協力も必要になってくる。その自治体が、将来の地方における実情から考えていま地方ローカル線を廃止することは地方における交通体系を非常に混乱に陥れるという実情を訴えているときに、何が何でもそれでも既定方針どおりいこうと言われるのか、あるいはその実情を見て再検討することがあると言われるのか。そこのところをごく簡単でいいですから、大臣もう一回お答えいただきたい。
○塩川国務大臣　御質問でございますけれども、私は、依然として車の需要はふえていくと思います。といって、道路の整備がそれに伴わないから自動車を制限して鉄道に移行せしめるといたしましても、それは政策的には私は不可能に思います。と申しますのは、やはり自動車の使用制限というのはとてもできるものではないと思います。でございますから、それでは鉄道を温存してそれだけの需要がふえるかと申しまして、過去のいきさつをずっと見てまいりますと、いわば特定地方交通線と言われる線路のところは逐年密度は残念なから落ちてきております。自動車の使用を完全にとめる手があるといたしますならばこれは話は別でございますけれども、そうでない以上は、やはりそういう地域社会におきます道路整備をできるだけ進めていただくのが国民のニーズに合った政策ではないか、こう思っております。したがいまして、特定地方交通線の対策につきましては、代替道路がないと言えば、これはもう当然鉄道がその使命を果たしていかなければなりませんけれども、代替道路が確保されておるところにつきましてはこの政策は有効に適用させてもらいたいと思っております。
○永井委員　そうすると、代替道路が現実的に着実に整備されていない、こういうところはやはり実態に合って措置をすると私は理解するのでありますが、私がもう一言言っておきたいのは、ニーズにこたえるためにということでどんどん道路をつくっていくとすれば、いまのような状況で自動車がふえていけば日本の国土を全部道路で埋めてしまわなければいかぬということになると思うのです。それほどのことができるのか。むしろそれよりも現在あるものを活用するということをより真剣に考えるべきではないのかということを私は申し上げておりますので、その辺の私の申し上げていることを理解していただきたい。限られた時間ですから私は集中的に言っているのでありますが、さらにこの問題、これからも機会あるごとに、委員会の場を通して、大臣とも極端に言えば議論してみたい、こう思っておりますので、きょうはその辺でとめておきますが、私はあくまでもあるものを活用するという前提に立って、必要なときは大胆に見直しをする、再検討することにやぶさかでない、このぐらいの態度はとってもらいたい、このことを強く求めておきます。
　その次に、時間がだんだんなくなりましたが、残ったものは午後の質疑に回しますけれども、一つだけ自動車の構造の問題についてお聞きしておきたいと思うのであります。
　最近自動車メーカーによる乗用車の新型車種あるいはモデルチェンジ、こういうことで非常に販売競争が華々しくなってきているわけです。各地で新車発表会あるいは展示試乗会が相次いで開催されている。非常に好奇心をそそるようなことまで実際はやられているわけであります。そのことが私はいかぬと言うわけではないのであります。しかし乗用車の型式によっては交通安全上非常に問題がある面を含んでいる。たとえば、私は細かい型式の名前は知りませんけれども、新しい車のタイプでツードアの車で後の窓ガラスの面積が非常に広い、緩やかなカーブを描いている、こういう車が最近非常にふえてきたわけであります。そういう後面の窓ガラスの面積の広い車は太陽光線の反射が非常に激しい。そのために後からついていく車の運転者が非常に眩惑されて交通事故につながるケースが多いわけです。これは私の経験でありますが、つい一週間前に私日曜日自分で車を通釈しまして、明姫幹線という国道を、四十キロの距離でありますが、走っておったのでありますが、前にそういう車が走っておったのです。午前中なのにまともに窓ガラス全面が太陽のようになるのです。一カ所じゃなくて全面が太陽のように反射するんです。目をあけておることができないんです。といって、遮蔽板をおろすとテールランプだけ見て走らなければいかぬ。これでは交差点などで非常に危ないということで四苦八苦して実は自分が運転したのです。とまって次の車を先に行かせようと思っても、待避線がないために、私は四十キロ走って明石というところに着いたら目が痛くて涙がこぼれてきて、ついにそこで目薬を買って差したのですけれども、こういうことが現実問題非常に多いと思うのです。運輸省は自動車の型式の審査をやっておりますが、こういう審査をやる場合に後面の窓ガラスの反射によるそういう問題点、影響というものを考慮して審査を行っているのか。私は、これは単に自動車の小さい一つの構造上の問題じゃなくて、これだけ自動車台数がふえてきた時点だけにこういう問題も真剣に取り上げてもらわなければいかぬ、こう思うのでありますが、こういう型式審査の関係についてお答え願いたいと思います。
○宇野説明員　お答え申し上げます。
　自動車の窓ガラスにつきましては私ども保安基準の規定に従いまして審査をしておるわけでございますが、現在の規定の考え方といたしましては、乗員の被害軽減という見地から、自動車に使う窓ガラスには安全ガラスを使わなければならない、こういう義務づけをいたしておりまして、その点につきまして審査をいたしておるわけでございます。自動車の後面ガラスの反射光による影響につきましては、ただいま先生から御指摘があったわけでございますけれども、私どももこれまでいろいろな事故の事例を具体的に解析するとか、あるいは事故原因等を究明をする過程におきまして、これまでの事故の全体の中では、後面ガラスの反射ということによる原因と申しますか、理由ということは、そう特に目立った形であらわれてまいっておりません。したがいまして、現在、ガラスの考え方といたしましては、どうしてもドライバーから見た視界の確保ということを優先して考えなければならないと思いますけれども、その視界の確保ということと反射光との関係につきましては、技術的に非常にむずかしい問題がございまして、今後の問題として残されておるわけでございます。したがって結論で申し上げますと、現在のところ構造面における眩惑防止の審査は行っておりませんし、世界的に、私ども国際基準的にもいろいろな検討をいたしておりますけれども、外国におきましても審査をしていないという実情にございます。
○永井委員　自動車の設計をする側にとれば、車の中に乗って運転するドライバーの立場からの安全ということは非常に進歩してきていると思うのですね。しかし販売を拡張するために、たとえば見たところ非常にいい型式、こういうものにこだわり過ぎておったのでは、将来大変な禍根を残すことになると思って、私は一つの具体的な例として申し上げておるのであって、これは一回実情を調べてください。私自身がそういう経験をしたのですから。しかも高速道路が二千八百キロも延びておる現在、もし高速道路でそういうことから何か少しの誤りでも起こせば、これは重大事故につながることは間違いないのですから、構造上の問題のチェックということはむしろ非常に大切になっているのではないか。したがって、「自動車の安全確保のための技術的方策について」ということを運輸技術審議会で中間答申を行っているわけでありますが、こういう問題をそこで検討の対象にしてもらいたいということをつけ加えておきます。
　そして、これはドライバーとして感じることを私は事のついでに率直に申し上げるのでありますが、たとえば道路運送車両の保安基準の三十三条に言う前照灯、あの霧のときに使う黄色いランプですね。あれが最近非常にふえてきておるのでありますが、これは霧が深くて視界の悪いときに点灯をするものだと思うのでありますけれども、夕暮れどきに、いわゆるまだヘッドライトをつける以前の段階で、あの前照灯をつけるケースが非常に多くなってきた。これも、つける側にすれば、こういうものをつけているんだという自己顕示欲があるのかもしれませんけれども、あれは普通のヘッドライトと違って、対向車は大変なんですよね。ところが、そういう問題について、ほとんど交通安全上の指導がされたという話も私は聞いたことがないのでありますが、公安委員長、スピード違反ばかり取り締まらぬで、そういう事故につながるような問題ももっと取り締まりというよりも、そういうものは霧のとき以外は必要じゃないのですから、普通のスモールランプでいいのです。だからそういう面についても、もっと交通安全を守るということからの教育とか指導とかいうものを、ぜひ私はしてもらいたいと思うのであります。安全講習会においてもそうであります。その辺の関係について、公安委員長としてひとつお答えいただけませんか。
○安孫子国務大臣　ごもっともなことだと思いまするので、この点は取り上げてひとつ検討さしていただきます。
○永井委員　あとまだ運輸大臣に質問したいことがあるのでありますが、運輸大臣は、きょう午前中一時間半ということでございますので、残った分は、申しわけないと思いますけれども午後に回さしていただきますので、大臣が不在でも関係者からお答えいただきますようにお願いいたしまして、私の持ち時間が来ましたので終わります。
○水平委員長代理　次に、草川昭三君。
○草川委員　公明党・国民会議の草川昭三でございます。時間が十四分よりありませんので、運輸大臣にひとつ集中的にお願い申し上げるわけであります。
　第一番に、今回踏切道を改良促進するための審議をしておるわけでございますが、この促進法は昭和三十六年に制定されてから二十年経過し今日に至っておるわけでございますが、この踏切の保安設備の整備について、いままでの第二次計画の達成率というのはどのような状況ですか。
○杉浦政府委員　お答えいたします。
　第二次の踏切対策の達成率でございますが、第二次は御案内のとおり五十一年度から五年間にわたりまして、立体交差化、構造改良、踏切保安設備の整備というものを総合的に実施をしてまいったわけでございますが、この第二次対策の五十五年度の完了によりまして、連続立体交差化、構造改良事業は目標を上回る結果になるものと予想されます。それから単独立体交差と踏切保安設備の整備については八割から九割の達成率が確保されるものという予想がございますので、第二次の踏切対策につきましては、ほぼ十分な目的が達成できるものと考えておるところでございます。
○草川委員　そういうことから、今度は第三次の整備事業計画になるわけでございますが、これがどういうように達成されるかわかりませんけれども、一応現行の整備目的というものは第三次ですべて達成をされるのか、あるいは将来の長期的な展望に立てば、その後なお残るものがあるとするならば、それは一体何なのか、お伺いをします。
○杉浦政府委員　お答えいたします。
　第三次の総合対策でございますが、これが完全に実施された場合に、大規模な構造改良、保安設備の整備はほとんど現在考えられる全部が整備される、このように想定をするわけでございます。ただ立体交差化につきましては、なかなか金額がかさむ問題でございまして、なお若干のものが残る、おおむね七〇％程度がこの第三次で整備される、こういうような想定でございまして、この点はなお引き続き実施してまいりたいと考えておる次第でございます。
　　　　〔水平委員長代理退席、委員長着席〕
○草川委員　なお引き続き残るということは当然でしょうし、また都市化の進展もこれから著しいものがあると思うので、非常に重要な問題になるわけでございますが、とりあえず、もう一回前に戻しまして、踏切道の整理統合ということになるわけでございますが、これはいろいろと、国鉄もございますし、私鉄その他もありますが、私鉄の方なんかとお話をしますと、地元との利害が非常にふくそうする関係があって、だれが鈴をつけるかというところが一番問題なので、一定の基準というものを設けて推進をすべきではないだろうか。そうしないと、現地での話し合いということになるけれども非常にむずかしいのだという悩みがずいぶんあるわけです。私どもも実際地元へ行きますと、総論賛成、各論反対という立場に立つ場合もあるわけでございますし、これは非常にむずかしい問題ですけれども、踏切事故防止の総合対策ということを考えますと、この統廃合という問題については、たとえば踏切道の距離間隔なんか、国鉄の平均間隔は七百メーターだけれども、私鉄は特に都市の場合は三百メーター間隔になる、非常に短いので統廃合をしたいのだけれども、都市化の中では大変な抵抗があるわけですから、これもなかなかできないが、距離間隔なり、あるいはそれに利用状況というものを掛け算をするような何か一つ基準というものをつくらないと促進をされないのではないだろうか。これはぜひそういう意味で整理統合基準を設定してもらいたいという要望があるわけですが、ひとつ大臣の方からぜひお答えを願いたいと思うのですが、どうですか。
○塩川国務大臣　草川さんと同じように、この問題は総論賛成で各論反対、本当に私も地元でたくさん困った問題を持っておるのです。一つうまくいったかなと私が思いますのは、側道を整備してやることによってそれが統合を容易にしたような例もあるのですが、やはり道路構造の問題とあわせて地元に問題を提示していかないとなかなか片づかないように思うております。したがって、いままでの連続立体交差の要件がなかなか厳しいのですが、これからはでき得ればそれを可能にするような方法も考えてみたらどうだろうなと、いままでの経験からしまして私はそういう感じがしておるところであります。
○草川委員　いまも側道設置あるいはまた迂回路の整備ということが言われておりますが、そのとおりだと思うのですが、これも実は地方自治体にある程度国の方からも助成をするというようなことも考えませんと、側道なり迂回路の整備というのはなかなかうまくいかぬと思うのですね。ということになりますと、これはもう運輸省の筋を離れるということになりますし、非常にむずかしいので、いま申し上げたように、そういうことも含めて整理統合基準ということをもう少し大きく見直してみる必要があると私は思うのです。そうしませんと、せっかくこの改良法が延長されましても、いわゆる現場というのですか、地元の促進ということにはなかなかつながっていかないと思うので、これはぜひ一度お考えを願いたい、こう思います。
　時間がございませんので、次にいきます。
　これもぜひ運輸大臣にお答えを願いたいのですが、例の、非常に最近ホットな論争になっておりますところの自動車の検査業務についてですね。民間の能力の活用を図って指定自動車整備工場における指定整備率を引き上げるという方向が昨年の年末に閣議決定でもなされておりますし、それから行政改革上、自動車の検査のあり方についても問題提起がございまして、これはいま運輸技術審議会で一年間の間にひとつ結論を出そうじゃないかということで話が進められておると思うのですが、この見通しなりこの問題についての対応は審議会と並行するわけですが、一つの見解というようなものは大臣として一体どのように持ってお見えになりますか。
○塩川国務大臣　御承知のように、これは現在運輸技術審議会に諮問いたしまして、その答申を待って私たちの対応を考えたいと思うております。この答申も、来年のできるだけ早い時期に、年度末までにはぜひひとつ出していただきたいと思うておるのです。
　自動車は最近非常に機能がよくなってまいりましたし、また生産技術も進んでまいりまして非常にりっばなものを、故障の少ないものができてまいりました。ですから、その面からいいますならば、たとえば自動車の検査というものもそうしばしばやらなくてもいいじゃないかということを言われる、これももっともなんですが、一面から見ましたら非常に複雑化しておりまして、素人では全くわからない構造になっております。それだけに事故が起こりましたら大変なまた危険なものでもあると思うております。ですから、私たちはその二つの間で悩んでおるようなことでございます。その辺を運輸技術審議会にしっかりとひとつ確かめて対応を考えたいと思うております。
○草川委員　これは審議会での答申を待つということになると思いますが、いまの大臣の前半のことにウエートを置いた答申案が審議会の方でたとえば出されたとしても、実は現行の自動車行政というのは、自賠責保険や重量税のようにいろいろと複雑な周辺問題があるわけでして、それがこの車検制度を一つ基準にして周辺問題というのは出てきている点があると思うのですが、こういうものもあわせて審議をしていきませんと、いわゆる技術だけで結論が論じられるということはまたこれ問題が出るんじゃないだろうかと私は思うのですが、その点どうでしょうか。
○塩川国務大臣　運輸技術審議会の答申を待ちまして、まさにそういう点、車検に伴いますところのいろいろな制度がございますが、その関係を考えて運輸省としての対応を決めなければならぬと思うております。
○草川委員　ですからこれは、運輸省だけでなくて当然いろいろな、大蔵省関係の問題も出てくるわけですが、省庁間で並行して何か打ち合わせなり相談を進められるという計画はあるのでしょうか。
○渡辺（修）政府委員　先生御指摘のとおり、大分関係する省庁は多うございます。大蔵省それから環境庁、警察庁等々の御意見も今後十分聞いて対処してまいりたいというふうに考えております。
○草川委員　これは国民も身近な行政ということで非常に深い関心のあることでございますので、この技術問題だけに偏らなくて、あわせて関係省庁との打ち合わせなり討論ということも国民にわかるようにぜひひとつ審議を進めていただきたいということだけ要望いたしまして、私の時間も来たようでございますから終わりたいと思います。ありがとうございました。
○三浦（隆）委員　運輸大臣にお尋ねいたします。
　初めに、第三次総合対策の重点施策についてです。
　踏切道の改良促進については、昭和三十六年法百九十五号として制定されました踏切道改良促進法に基づき、以来立体交差化、構造の改良、踏切保安設備の整備等が進められてきました。しかし、いまもなお重大事故は後を絶たない状況です。これまでの対策を振り返ってみますと、昭和四十六年二月八日、交通対策本部決定の第一次踏切事故防止総合対策では、単独立体交差化及び道路の新設に伴う立体交差化に重点が置かれ、同五十一年二月十二日、交通対策本部決定の第二次総合対策では、都市における土地利用の実態から見て、個々の踏切道をそれぞれ単独に立体交差するよりも、同時に数カ所の踏切道を高架または地下化する連続立体交差化に重点が置かれてきました。このたびの二月九日、交通対策本部決定の第三次踏切事故防止総合対策についてではさまざまな整備目標が決められておりますが、その重点施策はどこに置かれるのでしょうか、まずお尋ねしたいと思います。
○杉浦政府委員　お答え申します。
　いま先生御指摘のように、第三次の踏切事故防止総合対策におきましては五つの柱を立てております。立体交差化、構造改良、保安施設の整備、それから交通規制、さらに踏切道の統廃合、この五本柱でございまして、従来の第一次、第二次に比べまして重点はどうかというお尋ねでございますが、第三次におきまして踏切対策のいわば仕上げをしたいという気持ちでございまして、この五本の柱をいわば全面的に実行してまいりたいということに尽きるわけでございまして、総合的、一体的に関係の方々とこの五本の柱の遂行を実行したいというところで、その中で一つどうだ、こういうふうなことにつきましては必ずしも明確な柱を一つ取り出すことはできないんでございますが、全面的にやってまいりたいというところでございます。
○三浦（隆）委員　それでは運輸大臣に新しい総合対策の実施に伴う総括的な決意的な表明でもひとつ……。
○塩川国務大臣　この第三次新対策が決定されるに際しまして、やはり重点は構造的な改革をする問題、先ほど五つの問題を申しておりましたが、これと、それから取り締まり、指導関係と二つございますが、どうしても構造的な問題が重点になってくると思うております。立体化にいたしましても統廃合にいたしましても、それ自体を実施しようといたしますならば、それに伴うところの道路なりあるいは鉄道の構造に手をつけていかざるを得ない、そういう問題を、予算との関係、財政上の関係ございましょうけれども、安全対策上の最重点事項として取り上げていかざるを得ないと思うております。
○三浦（隆）委員　二番目に、今後の踏切除去の見通しについてお尋ねします。
　踏切事故防止総合対策に基づいて国鉄、民鉄ともに踏切の除去が進められています。国鉄の場合、全国の踏切数は昨年三万カ所を割りまして二十年前の昭和三十五年度に比較して一万二千余り減少してきました。しかし、これからは沿線の都市開発等に伴い踏切の除去も年々むずかしさが予想されます。今後の踏切対策の見通しについてどのようにお考えでしょうか。
○塩川国務大臣　私も地元に帰りまして、踏切道の整理は相当進んだように思うのですが、しかし一方におきまして、やはり大きい事故があるところは過密地帯のところが多いように思います。そういうところはどうしても連続立体化を進めるとかあるいは単独でも立体化を進めていくということが根本解決のように思うております。ですから、踏切の統廃合、除却というものを一方で進めると同時に、そういう立体化も積極的に進めていかなければ、いわば悲惨な交通事故の解消にはつながらないんではないかと思います。
○三浦（隆）委員　立体化を具体的に進めていくには費用の問題ももちろんかかりますし、もう一つには人が大ぜい住んでおりますと反対運動も強いかもしれません。よほどの決意がないと現実にはむずかしかろう、こう思います。
　そこで、踏切保安設備の整備にかかる予算額の減少が見られるようですが、これについてお尋ねいたします。
　昭和五十六年度予算によれば、踏切事故防止総合対策を推進するため踏切保安設備の整備に要する費用について、補助金は三十四億八千九百万円と決まりました、このうち国鉄が占める予算額は二十九億五千七百万円で、昨年の二十九億七千二百万円に比べて一千五百万円ほど落ち込んでいます。この落ち込みの理由と踏切道の整備の現状の受けとめ方、さらに今後の見通しについて再度お尋ねいたします。
○杉浦政府委員　お答えいたします。
　国鉄の踏切保安施設の助成額が減少しておるではないかということでございますが、個所数でまいりますと、五十六年度は五十五年度と同じように対象個所数といたしましては八百三十九カ所を対象といたしておりまして、全く同じ個所でございます。ただ、そのやり方が四種を一種に格上げしたり、四種を三種にしたり、あるいは三種を一種に上げたりというような中身が若干ずつ違っております。こうした関係上、総体的な金額といたしまして工事費が若干減少をし、それに対応いたしまして補助金の金額が千五百万円ほど減少を見たわけでございますが、個別の中身を見ますと決して本年度、五十五年度に劣らない改良促進を図っていくということが言えると思いますので、金額の問題は別にいたしまして成果は十分に上げたいと思っておる次第でございます。
○三浦（隆）委員　実際にいろいろと諸物価が上がってきたりあるいは反対運動の声が高まりますというと、思った以上に費用がかかるものだろう、こう思います。にもかかわらず現実に減少していくということは、よほどの上手なやり方といいましょうか、決意を持たれないとむずかしいんだろうと思います。
　それでは、先に進ましていただきます。交通安全施設等整備事業五カ年計画と財政再建との関連についてです。
　昭和五十六年二月三日付の閣議了解によります交通安全施設等整備事業五カ年計画の結びに「本計画は、今後の経済、財政事情等を勘案しつつ、弾力的にその実施を図るものとする。」とあります。昭和六十年には公債の返却が始まりますが、財政再建に関連して、小さい政府論から緊縮財政も予想されます。整備事業計画を滞りなく完了させ得るという自信を大臣はどの程度までお持ちでしょうか。
○塩川国務大臣　財政上から見ましたら、大変むずかしい状況にあると私は思います。しかし、ここで踏切道の統廃合、改良それから連続立体化という、要するに交通安全対策上とるべき措置につきましては、地方自治体とも協議をし、都市計画の実施の順位を優先的にやっていただくとかそういうこと等もやはりわれわれは相談申し上げなければならぬのではないかと思うております。要するに、公共事業にどれが重点ということはなかなか差別つけにくいことではございますけれども、従来から一次、二次と進めてまいりましたその効果が相当出てまいりましたことでもございますし、また現在交通事故の主体はやはり踏切道を中心として起こってきていること等ございまして、もう一踏ん張りこれの推進を図っていかなければならぬという決意をしておるものであります。
○三浦（隆）委員　交通安全功労者表彰というのがあるようですが、昨今の実情、その内訳について、これは大臣でなくても結構ですが、お答えいただきたいと思います。
○杉浦政府委員　ちょっと数字なり中身を検討がおくれておりますが、また後ほど調査いたしましてお答えしたいと思います。
○三浦（隆）委員　それでは、その実情につきましては後ほどといたしまして、その表彰の基準というか規定があろうかと思うのですが、その中にいわゆる踏切警手の方などの表彰というのは入りますでしょうか。
○杉浦政府委員　これは踏切警手の方を対象にいたしまして毎年運輸大臣表彰を実施いたしております。