Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○謝敷政府委員　これは基本的に、小型漁船といえども、安全に関します検査は船舶安全法によりまして運輸省の検査官がやっておるわけでございます。最初の、新造のときの検査から始まりまして、定期的な検査をやってまいるわけでございます。
　それと、水産庁がおやりになります依頼検査は、分け方としましては、漁船の性能向上、あるいは漁業生産力の合理的な発展、こういうことが目的でありまして、堪航性、人命の安全の見地から行います強制検査である船舶安全法の検査とはおのずから違っておりますので、これは今後も両者とも併用して、片方は漁船性能の向上、片方は漁船の安全のための規制ということで、二つが相まってバランスのとれた漁船ができていく、こういうふうに考えております。
○久保（三）委員　私はよくわからないのでありますが、依頼検査というのは、先ほどお話があったように、漁船と言うよりも漁労について検査をする、そうするとこれは船全体の検査ではなくて、船にある設備の検査、たとえば網の巻く設備がどうだとか、魚倉をどこに置くとかいうようなことなんですか。
　　　　〔保岡委員長代理退席、委員長着席〕
○工藤説明員　御指摘のように、船に臨んで最終的な取りまとめといいますか、最終的なそういう確認もいたしますが、たとえば魚倉の防熱装置が適切であるかとかあるいはエンジンそのものが果たして性能のいいものであるかとか、それから冷凍設備が適切なものであるか、いろいろございますので、それぞれの製造メーカーの工場等にも参りますし、最終的には総合性能として、船に臨みまして検査をいたすということになっております。
○久保（三）委員　よくわからないけれども、漁船だから魚をとる、それをなぜわざわざ性能がいいか悪いかなどという検査をするのですか。いいか悪いかは船を持っている人、船主、それの責任でやることであって、それはずいぶんおせっかいな話のようにも聞こえる。いかがですか。
○工藤説明員　この制度が始まりましたいきさつから申し上げますと、最近は船主さんも大分勉強はされてきたと思うのですが、なかなか技術的な細かいことについての知識をお持ちでないというようなことがございまして、造船所あるいはメーカーさんに頼んでも、果たしてそれが船主さんの期待する性能を持つものであるかどうかということの確認の技術を持っていないというようなことで、船主にかわって、船主さんの要望に果たして沿える船であるかどうか、沿える船になるようにいろいろアドバイスをしたり指導したりということが私どもの依頼検査のそもそもの始まりでございます。
○久保（三）委員　実際言うと、何かよくわからない。私どもの考え方からするならば、性能のいい漁船をつくるということならば、船舶局長がいるので悪いのですが、漁船はおれに任せろと言った方がよさそうですね。船舶局の方の検査というのはひっくり返らないような船をつくってあるかどうか、これがまず基本ですね。耐航性があるかどうか、そのほかにもいろいろありますけれども、まずそういうこと。何か権限の争いではないが、ここまではぼくがやる、こっちはあなたの方、こういうことでできたような制度にも思うのであります。依頼検査などと言うからおかしいのであって、依頼検査の内容は何も規則や何か決めてやる必要はないのじゃないかと思うのです。そういうことになれば、この設計でつくるのだがひとつどうだろうか、ちょっと指導してくださいというわけだ。さっき話があったようにメーカーによって違いますなんて、何か水産庁はメーカーを指導しているような話もあるけれども、そういう話はどうなんですか。何かややこしいですね。だから依頼検査——検査ということがどだいどうもひっかかりますね。検査というのは技術基準に適合しているかどうかということ、していなければどうなるかというと、していないということを書いた書面を渡す、こう言っているのだな。何のためなんだろうかと思っている。いかがですか。
○工藤説明員　検査が二重ではないかというような御指摘のようにも受け取れますが、船舶安全法によります船舶の安全につきましてはこれは運輸省の所管ということになっております。
　依頼検査の趣旨につきましてはどうも御理解がなかなかいかないというふうに受け取りますが、私どもとすれば終始一貫、これは安全が基本ではございますけれども、その上に漁労性能のいいものをということでやっておりまして、確かに検査という名前をつけてありますことが果たしてどうも適切でないという御指摘であれば、これはまた法改正あるいは制度改正というようなことがございました時点で考え直す必要があろうかとは思いますけれども、もうすでに昭和二十五年当時にできた法律でございまして、私もその辺のいきさつは余り詳しく承知しておりませんので、御指摘の点はひとつ承りまして、また今後検討させていただきたいと思います。
○久保（三）委員　この際御意見を承っておきたいのですが、大体船に関する法律の基本は、船舶法という法律がありますね。それから船舶安全法、船舶職員法、それから船員法、こういう法律が制度としての柱なんですね。ところがその中の船舶安全法というのは、いま漁船課長からお話ありましたが、それ以前の法律なんですね。片仮名で書いてある法律なんです。もちろんそれが全部だめということではないけれども、先ほど来申し上げているように、船内における船員の設備基準あるいは安全環境の基準というようなこと一つを考えても、船舶安全法などは一遍見直すべきではないかへこういうふうに考えている。しかも漁船の問題にしても、漁船特殊規程あるいは特殊規則とかいうことでいろいろなものがたくさんぞろぞろ出ているのです。あるいはいま申し上げましたように、ボーナストン数の制度も出てきている。ということになると、これは船の安全運航についてどういうことであるのかという基本をもう一遍立て直す必要がありはしないかというふうに思うのです。そういう点で、いかがですか、船舶安全法の検討をするつもりはありますか。あるいはやっているならばどういうねらいでやっておられるか。いかがですか。
○謝敷政府委員　先生御指摘のように、船舶に関します基本的な法律の一つとして船舶安全法があるわけでございます。その船舶安全法の二条で「船体」から始まりまして御指摘の「居住設備」等も含めて船舶に関します施設全体について安全の基本的な考え方及び必要な決めをしておるわけでございます。
　それで、これは非常にむずかしい問題でございますが、先ほど申しましたような二条に決めてありますような施設を具体的に現在の技術進歩に合わせて書き直していくということが必要かと存じますが、船舶の技術的な基準は、先ほどの御指摘のような居住設備一つとりましてもかなり前進をし、かなり変化をしていくということで、私どものいまの基本的な考え方としては、安全法は基本的な法律として、その後に続きます政令なり省令なり告示、これとの関係は基本的には私はいまの形であるべきだと思います。それであと問題は、その下にあります政省令を時々刻々適確に変え得るかという点につきましては、確かに私どもの事務能力、それから国際的な条約あるいは条約に至らないまでの勧告等がございまして、これを直しつつありまして、一例を挙げますと、最近ようやく危険物に関します運送及び貯蔵規則を全面改正したわけでございます。
　したがいまして、船舶安全法、これは片仮名法でありますが、字句等について問題になるところもございますが、私は基本的には、安全法の大系はいまの形、いわゆる基本となる法律と、それからその次に位する政令と、それから時々刻々国内の技術的な進歩あるいは国際的な条約、勧告の取り決めに対応すべき技術規定、こういった分け方は、この法律の対象とします船を考えますといまの形がいいのではないかと考えております。船舶安全法は四十八年に改正をしておりますが、逐次法律自身改正の必要が出てくれば改正をするということで対応しておりまして、現在のところは安全法の全面見直しについては検討をまだ開始をしておりません。いまもっぱらやっておりますのは、条約、勧告に対応するための技術省令の改正に全力を注ぐ、それがある程度目鼻がつきました段階で新しい法律的な規制の概念のあり方も考えまして検討をすべきだと考えておりますが、現在のところは、いま言ったような作業順序で安全法に取り組んでおる次第でございます。
○久保（三）委員　安全法の改正というか、これはやっぱり検討していくべきだろうというふうに思うのです。その際、安全法ばかりではありませんが、海の方の古い法律には非常に難解な文言が多いんですね。難解というか、非常に表現の方法が適切でないという、そのために一般的ではない文言が散見されるわけですね。そういうものを整理することも一つなんですね。じっくり考えなければよくわからぬなんというのはどうかと思うんですよ。いまちょっと見当たりませんが、そういうのは各所にあります。そういうものを含めて考えてもらいたい、こういうふうに思います。
　それからもう一つ。この法律の改正で内航船はどうしましたか。この間斉藤委員からお話があって、小さい船は何か割り掛けが多いんですか、そのために小さくなっていくと言ってはおかしいですが、そうですね。そうなると内航の方の扱いはそういうことでいくというと、いまの経済行為にかなり影響が出てくるのではないかという心配もあるのですが、この点はどういうふうになりますか。
○謝敷政府委員　先生御指摘の内航船で特に四千トン未満のものにつきましては、条約方式ではかりました総トン数は現在の総トン数よりもかなり大きく出てまいります。したがいまして、これを修正しますために修正係数をつくったわけでございますが、それは先生御指摘のようにほぼ四千トン近いものは一でございまして、それからだんだん下がって、現行一九九のものは〇．六三というふうに下げておりますが、これは内航船は特に国際航海に行かないわけですから条約による必要がないわけですが、私どもとしては、この際条約によりますはかり方の方式、外のりではかって、用途による控除をしない、したがって外形上の大きさが総トン数に対応するという方式はぜひとりたい、こう思いましたのが一点と、それから現在の総トン数のもとで運航しております国内船の諸活動に大きな影響を与えないということで、四千トン以下の船を中心にして資料を集めましてこういった係数を決めたわけでございます。したがいまして、現行の総トン数に合うという考え方で係数を決めたわけでございますから、先生御指摘のような現状の経済活動を中心とします船舶の活動に余り大きく影響が出ないように工夫をしたつもりでございます。
　四千トン以上の船におきましては、そういった条約に決められております係数は、やはり現状と余り大きく乖離しないようにという決めをしたわけでございまして、たまたま四千トン以下の日本の内航船において、条約による係数が合っておりませんので、これを同様な趣旨で新しく係数を設けたということでございますので、先生御指摘のような現在の諸活動に著しく影響を与えることのないようにという配慮からですから、ほとんど影響はないというふうに考えております。
○久保（三）委員　そういう結論的な話はわかりました。
　そこで、これはよくわからぬのですが、その係数を掛けていけば、本物というか実体とは相違したものになるわけですか、どうですか。
○謝敷政府委員　実体と申しますのがトン数の場合に非常にややこしゅうございますから、現行の総トン数と余り大きな相違はないというふうに御理解いただきたいと思います。
○久保（三）委員　内のりと外のりでは違うし、居住区等のものがあれば今度はそれは中へ入れる、あるいはいまのものは控除するということになっていますから、ずいぶん違うのじゃないかというふうに概念的には思うのですが、それはどうなんですか。
○謝敷政府委員　これは非常にややこしい説明をもう一遍繰り返して恐縮でございますが、船のもともとのトン数の御説明を一遍させていただきますと、内のりではかって控除すべき場所は控除して容積を出します。容積を出しまして、ここから先は昔からのやり方でございまして、百立方フィートが一トンというふうな、これはまさに十九世紀以来の基準として使っていたものでございまして、それで容積を出して、百立方フィートが一トンでございますから、立方メーターで計算をしますと、先ほど申しました内のりの容積を出して、場所を除外して〇・三五三を掛ければちょうど百立方フィートが一トンというような計算になります。それがいままでのトン数でございます。今度は外のりで、それから控除場所をやらないで総容積を出しまして、それで四千トン以上の船は端的に申しまして〇・二から一番大きい船で〇・三二ぐらいの係数を掛けるわけです。したがいまして、感じとして非常に大ざっぱなことを言いますと、〇・三五三を掛けたものに対して〇・二とか〇・三二を掛けますから、内のり、外のりとか控除面積が大体相殺されてほぼ同じぐらいになるだろう、こういうのが国際総トン数でございます。それが〇・二から〇・三二という範囲で出てきます。条約に言う係数が四千トン以下では国際的に余り資料は集めておりませんでしたので、国によっては合ってこないということで、もう一段小さくなるような係数を掛けないと現行のトン数に合わない、こういうことでございます。
　何で小さい船が条約の係数を掛けると合わないかといいますと、内のりのきき方、それから控除場所のきき方が大きい船よりも非常に大きいということで、より小さい係数を掛けてやらなければいけない、こういうふうに御理解いただきたいと思います。
○久保（三）委員　よくわからぬですがね。これは政治的に大きな問題になりますか。
○謝敷政府委員　確かによくわからないし、私どももわかってはおりますが、どう説明していいか、非常にしにくい問題でありまして、それでたとえば内航船主それから全漁連の方々等に対して説明するときに最初は非常に苦労したのですが、最近では実際の図面によりまして、あるいは実際の計算をやって御説明をして、これは関係者の間では全部御納得いただいたと思っておりますし、それから関係省庁で法律案の検討のときも説明をしておりますので、これも御理解をいただいたと思いますが、確かに図面と算式を用いないと、なかなか口頭で御説明しにくい問題がございますが、政治的あるいは経済的には問題はないと考えております。
○久保（三）委員　そうすると、そういう係数の掛け方が違うということは安全性には関係ありませんか。
○謝敷政府委員　現行の総トン数に合うように係数を掛けておりますので、現行総トン数で安全上問題がなければ、私どもは新トン数を使いましても問題がないというふうに考えております。
○久保（三）委員　単純に測度法の改正というのは、内のりから外のりに、それから控除の部分がいままであったのがなくなった、こういうことでありますから、言うならば総トン数としてはふくらむが、しかし実際はもとどおりだということなんですね。だから総トン数でふくらんで、それが経済行為でそのままトン数として適用されるものではないと思うけれども、そういう関係はどういうふうに理解したらいいのか。係数の問題はややこしいから後でゆっくり勉強しましょう。いかがですか。
○謝敷政府委員　内のりであろうと外のりであろうと総容積そのものが従来のトン数ではないわけでして、先ほど申しましたように非常にややこしいのですが、百立方フィートが一トン、約二・八立方メートルが一トンで、一メートル・一メートルの三メートルぐらいのたるがもともと一トンだということから始まったわけです。したがいまして、私どもとしては容積をはかって今度係数を掛けますから、昔みたいに百立方フィート一トンという概念がなくなりまして、まさに条約で決められた抽象的な数式による数字をたまたま総トン数と称し、国際総トン数と称することになるわけですが、基本的に現行の諸制度に混乱を起こさないように、現行の総トン数に合うようにというのを国際的にも国内的にも配慮したわけでございます。
　それで、では一体船をつくる人はどういう考え方で船をつくっていくだろうか、こういうことになりますと、たとえばよく問題になります安全法とかあるいは船舶職員法の二百トンとか五百トンとかのちょっと下ので、一九九とか四九九の船が一体どうなるだろうか、こういう問題で具体的に御説明をしたいと思いますが、従来ですと大体設計の段階で内のりをはかりまして、それであと控除場所を大体の見当をつけて船を設計してつくった上で、仮にはかってちょっとずれますと、上甲板上の控除場所を少し大きくしますと一トン減って一九九になったり四九九になったり、こういうことになるわけです。したがって、ややもしますと不必要な控除場所を考えるというようなことになって、同じ長さ、幅、深さの船でも控除場所のとり方あるいは内のりを必要以上に大きな内のりをつけるとかということで、トン数で一九九とかそういったものが出てきたわけでございます。今度は、もし一九九の船を設計しようとしますと、設計の段階から外のりをきちんとはかり係数を考えて、それで片方の要素であります積みトンも考えて設計をしなければいかぬということで、一九九型をつくるというのは非常にむずかしくなります。二百トンとか二百一トンとか二百十トンぐらいの船ができたりしますが、いわゆる人為的にトン数を下げるために設計上の工夫をするということはなくなって、船本来の積みトンを考え、それから安全、構造を考えるといった船になっていく、こういうふうに考えております。
○久保（三）委員　大変むずかしいことなので、われわれとして心配なのは、これはいままでのやり方から考えてみれば大きな変革なんですね。だから、各方面にいろいろな問題が出るのじゃないかと心配しているのですよ。そういう問題を想定はしておりますか。どんな問題がありますか、想定されておりますか。あるいはこれまでの法律案を出すまでの間でいろいろな意見が出たのだが、大きな問題というのは何かありますか。ここでわれわれとして係数の掛け方を勉強することも一つなんでありますが、大きな変革でありますから、その変革によって何か大きな問題があるとするならば、これは改めて聞いておかなければ、法律案を採決をするわけにいきませんので、そういう点で改めてお伺いしたいと思います。
○謝敷政府委員　基本的に条約の国内法化と、それから積量測度法を廃止して新法をつくる過程で、関係のところと非常に問題になったのは、二つございます。一つは、内航船は条約適用をされないのであるから、前のままの積量測度法で今後もやってほしいという意見。それからもう一つは、逆に国際航海に従事する船も内航の船も、同じ条約方式による係数だけで、国内に特別な係数を当てはめるべきではないのではないか、こういういわゆる制度論者といいますか、一本化したいという論と、二つあったわけであります。
　それで、私どもとしては、基本的には内のり方式、控除方式から外のり方式に変えたい、そうすれば、だれが見ても同じ長さ、同じ深さ、同じ幅であれば同じトン数ということで明確になる、したがって、あらゆる法律を適用する場合に非常に明確な対応ができる、外から見て明確な対応ができるということを、ぜひこの際実現したいということで、それで国内船、内航船についても、この際、新しい法律によったはかり方でやっていくべきだと考えてやったわけですが、そのときに問題になりましたのは、先生御指摘のように、それでは条約どおりの係数でありますと大きくなりますから、現状と混乱をする。それで、新造船同士ですと競争関係は一緒ですが、既存船と新造船との競争関係あるいは諸法律の適用関係で差異が出てくるということで、ここでかなり調整の時間をとったことは事実でございます。したがって、条約の二つの柱であります外のり方式と係数のうち、係数については特別な係数を国内船について考えて、それで現行のトン数に近い数字を求めて、現在の海事関係の秩序を乱さないことを関係者で確認し合って今度の新法を出したということでございまして、その二点が問題だったと思います。
○久保（三）委員　この法律改正に当たって、関係省庁との間に覚書というか、何かこれの解釈とか適用とか運用についての覚書とか、あるいは交換した書面というか、あるいはこれからしようとするものがありますか。
　いや、なぜ聞くかというと、法律の裏でお役人同士が、こういういろいろな法律を出す場合とか制度をやる場合、勝手と言ったら語弊があるが、いろいろなそういう覚書とか何かを取り交わしている面が非常に多いのです。だから、念のために聞いているのですが、ありますか、あるいはやるつもりがありますか。
○謝敷政府委員　基本的には、法律から政省令に任せている部分がございます。特に係数その他は技術的な事項でございますので任せております。これについては、条約が片方でありますし、それから先ほど申しましたような内航船に関します特別な係数もございますから、こういった技術的な省令を決める場合には、もちろん法律での協議と同じように、影響がないようにということを確認するために、関係省庁で確認をし合うということは考えておりますが、それ以外にはございません。
○久保（三）委員　それでは、関連して次の問題を若干お尋ねします。
　造船の関係でありますが、造船設備の削減、これは三月三十一日で一応終わったと思うのですが、その終わった状況について、これからどうするのか、あるいは不況カルテル、操業短縮の問題ですね、これも公取から一応の認可が出て引き続きということになっているようでありますが、こういうものはどういうふうになっているのか、それをお聞きしたいと思います。
○謝敷政府委員　造船不況の克服の問題につきましては、当初、不況の原因として言われておりましたのが、過剰船腹、過剰設備、それから過剰な円高、こういうことが原因と言われておったわけでございます。
　そこで、基本的に造船業だけで単独にやります過剰設備の処理、これにつきましては、国会での御審議をいただきました特安法及び特定船舶製造業安定事業協会の施設の買い上げによりまして、ことしの三月三十一日をもちまして現有設備九百八十万トンのうちで三百六十万トンを処理をして、現在六百二十万トンの残存能力というふうになっております。安定協会の方も、おかげさまで法律を早急に通していただきまして、補正予算で予算的にも措置をしていただきましたので、九事業場、三百六十八億円の過剰造船施設の買い上げを終わって、中小造船所の設備処理について大きく寄与し得た、こういうふうに考えております。この点につきましての委員会での御審議に感謝を申し上げる次第でございます。したがいまして、基本的に過剰設備は解消した、こういうふうに考えております。
　それから、過剰船腹につきましては、油の高騰によりましていま船を減速運航をしております。大体二割五分ぐらいの減速運航でございますから、それを船腹量に換算しますと、過剰船腹も、減速と解撤等によってほぼ解消してバランスしつつあるというふうに考えております。
　それから、過剰円高につきましても、当時、一番高いときに百八十円切れた段階から現状でございますので、これも好転をしております。
　したがいまして、五十四年度の受注量を見ますと八百九十四万トンで、五十三年度の三百二十二万トンに比べてかなり大幅な増加をして、五十年前後の水準に戻ったわけでございます。しかしこれも、先ほど私が残存能力六百二十万トンと申し上げましたのは貨物船換算でございますから、まだまだそこまで達しておりませんで、政策需要の積み重ねをやりましても需給のギャップが残っているということで、操業カルテルを実施をしようということで、五十六年度についても公取の承認を得、私どもも同音心をしたわけでございます。ただ、現在はどのくらいの水準で操業カルテルをやっているかと言いますと、六百二十万トンの残存能力に対して約八割をちょっと超えたぐらいのところで五十六年度決めております。うまく今後の政策需要があればという前提でございますが、八〇％をちょっと超えた段階でやっておるということで、五十五年度はそれよりもまだ下でございますが、そういう状況で、まだカルテルによる操業調整をやらなければ混乱を生ずるというような事態でございます。と申しますのは、おしなべて過去の累積赤字がたまっておりまして、それを解消するまでには至っておりませんのと、それから、ようやくとんとん程度で採算がとれるかというような状況でございますので、過当競争が起こらないようにという意味で、私どもも公取の承認に対して同意をしたわけでございます。
　今後でございますが、過剰船腹は解消したと申せ、荷物の荷動きが大幅にふえるということはほとんど確定的には言えないわけでございまして、しばらくこういう状態で推移していくわけでございますので、後は残存能力いっぱいまで六十年度で需要が出るように合理化をし、競争力を高めて、過当競争を防ぎながら対応していくというのがしばらくの間続くのではないか、こういうように考えております。
○久保（三）委員　設備の処理ですが、これは全体では一〇五％、目標以上に達成した。目標以上に達成したというのは、言うならば、ちぎってやるわけにいきませんものも多いから、結局そういうことになったんだろうと思うのですが、たとえば函館ドックなどはかなり大幅な削減になっているわけですね。トータルで見て、大手七社の達成率は一〇〇％を切っているのですね。あと、中手十七あるいは十六社、大体同じように一〇〇％以上で、一一九％ぐらいに実はなっているわけですね。これはいろいろ問題があると思うのですが、その後、五千トン未満のいわゆる設備新造というか、そういうものをかなりやっているわけですね。これはどういう方針でおやりになっているのか。設備処理の問題と絡んで、あるいは地域性もあるだろうけれども、そういう一定の何か基準、方針があって五千トン未満の設備を増設許可しているのかどうか。どうもいままでのやってきたのを見ると、必ずしもそういうふうには見えないわけですね。大きいところでも、それぞれ五千トン未満のものをやっているのもありますしね。こうなるというと、これは、片方では五千トン以上の問題をやっているわけだから五千トン以下はいいんだということかもしれませんけれども、五千トン以下は言うなら小さい船だから、これはそのままひとつ温存していこう、こういう考え方から、五千トン以上のものは大幅にひとつ設備削減をしていこう、こういうことでやったのに、小さければいいんだということでどんどんやっていけば、今度は、いままでの苦労というか、達成はしてみたものの別な形で造船能力というのがどんどんふえてきてしまう。片方で操業カルテルというか短縮をしても、これもまた非常にむずかしい問題がある。何か一定の基準があって許可されているのかどうか、基準がなくて、これは単なる要求があったからやるということなのか、これをお聞きしておきたい。
　それからもう一つは、これからの日本の造船能力というのをどういう水準で考えていくべきか、これはやはり政策の介入が必要だろうと私は思うのです。なぜならば、設備削減のために政策が介入して金も出しているわけですね。そういうことがあったのにまた再びもとの姿に返っていくということは、残念ながらわれわれは認めるわけにはいかない。むしろ、造船の不況から立ち直ってきた、あるいは立ち直りつつある今日だから安定操業をわれわれは望む。安定操業というのは雇用の安定をベースにしてもらいたいということなんだ。そういうものも全然考えないで、最近船価が上がってきた、しかも需要も多少ふえてきた、だからつくろうじゃないかということでやっていくのには少し駆け出しが早過ぎると思っているわけなんで、そういう点についてのお考えはどうなんですか。
○謝敷政府委員　基本的に、設備処理が一〇五％になりましたのは、これは協会の買い上げによる影響が一番大きゅうございまして、協会は、協会法によりまして施設を買い上げる場合には五千トン以上の船をつくる設備を事業所ごとに廃止するということで、これは過剰廃止になるごとは事実でございますが、そういう決めを法律でしていただいたわけでございます。これはなぜかと申しますと、当時非常に過大な負債を抱え、それから設備を削減し、生産を縮小していくに当たりましても、退職金であるとか担保抜き資金であるとかというものが特安法によります措置だけでは済まない、むしろ残存者と国の補給金をもって買い上げる段階までいかない限りはできないというような緊急事態に対応して行ったものでございます。したがいまして、買い上げの分を除きますと達成率は九九％ということで、私どもとしてはほぼ達成し得た。過剰に処理する必要もなかったわけでございますが、別な観点での、言うなれば非常に危殆に瀕した企業が撤退し縮小する場合の、何といいますか、ある種の相互扶助的な制度によって一〇五という数字が出たというふうに考えております。買い上げによるものがありまして一〇五になったということだと御理解いただきたいと思います。
　それから、五千トン未満につきましては先生おっしゃいますとおりでございまして、五千トン以上が安定しても五千トン未満でまた問題が出てくるじゃないか、こういうことでございます。したがいまして、私どもとしては、海造審で議論をしていただきましたときに五千トン未満については比較的落ち込みも緩やかであるということを指摘をされておりましたのと、その後の需給状況を考えまして、五千トン未満の船台を新設したケースというのは数例でございますが、これはあくまでも特例でございます。特例の一つは、造船所ごとに、事業所ごとに処理をした場合、あるいは過大に処理をした場合に、どうしても雇用なり地域経済の面から短時間では摩擦が大き過ぎるということで配慮したのが一つのグループでございます。それからもう一つのグループは、一つしか船台を持たないで設備処理に対応する場合には、これは根こそぎなくなるわけでございますから、これはこの設備処理勘定に入れないで、むしろそういう方々が能力を縮小するという形で、たとえば六千トンから四千九百九十九トンになるとか、こういうことでやったものと二つのグループがございます。それから、先生御指摘の、大手であったのは一例だったと記憶しておりますが、これはいろいろ議論がありまして、特殊船をつくるのがもともとあったのを認めたらどうだ、こういうことで縮めて限定的に認めたのが一例でございますが、いずれにしましても、船台ごとに処理をしますから、過剰になる部分を地域の問題とか雇用の問題等を考えて処理をしたというのが実情でございます。
　それから、今後、設備についての考え方はどうかという点でございますが、これは御承知のように五十八年度までは安定基本計画がはっきり法律に基づいて決められております。これは五十八年度末までいまの設備処理をしました能力でいくべきであって、能力の拡大は認めない、新増設は認めないという基本計画を決めておりますから、五十八年度まではこの計画を変えない限りはおっしゃるように若干市況が上向いたからといって増設を認めることはございません。
　それから、その後はどうかという点について申し上げますと、私どもとしては六十年度までは現在の残存能力を想定をいたしまして計画を組んだわけでございますから、一時的に若干船が出たからといってまた雇用を一時的に増大して、後またなくなって雇用の安定を欠くというようなことは厳にないようにすべきだ、こういうふうに考えております。したがいまして、残存能力であります六百二十万トンまで徐々に回復をしながら、第一弾としてはカルテルが一日も早くなくなるような情勢が望ましいわけでございまして、その後で設備の問題というのは検討しますが、少なくとも六十年度までは情勢が大幅に変わらない限りは設備については先生のおっしゃるような趣旨で運用をしてまいりたい、こう考えております。
○久保（三）委員　五千トン以下のものはいままでにやっただけで一応もうとまりですか、それともこれからの市況その他によって五千トン以下のものは新設を許可していく方針ですか、どっちなんですか。
○謝敷政府委員　私はいま手元に数字を持っておりませんが、五千トン以下で、ある段階以上は新設は認めない、それからある段階以下は一〇〇％のスクラップ・アンド・ビルドで認めるという方針にしてございます。
○久保（三）委員　ある段階というのはどの段階ですか。
○謝敷政府委員　私、いまちょっと手元に数字を持っておりませんが、たとえば二千五百トン以上は新設は認めない、二千五百トン未満は完全なスクラップ・アンド・ビルドでしか認めない、こういうことになっておるかと思います。いまの段階の数字については私ちょっと記憶にございませんので、例としてお示しを申し上げた次第です。
○久保（三）委員　ある程度はこれまで大きな仕事をやってきたのですから、それが崩れるようなことがあっては困るわけなんです。だから、もう少ししっかりした方針を確立して業界を指導すべきではないかというふうに思うのです。
　これは運輸大臣にお聞きした方がいいかもしれませんね。いままで設備を削減してきましたね。だから、ちょっと景気がいいとか自分の仕事の都合で設備をふやすなんということは、やはりきちんと一定の方針を決めてやっていくべきだろうと思うのです。むやみやたらにふえていけば、これはまた過当競争になり共倒れというかっこうもありますからね。いかがですか。
○地崎国務大臣　最近造船の市況が少しよくなってまいりましたので、新しく設備を拡充したいというような向きも出てまいりました。しかしながら、いま先生御指摘のように、これまでの方針をある程度守っていきまして、過当競争になるようなことにならないような指導をしてまいりたい、かように存じております。
○久保（三）委員　そういう方針はこの際明確に出すべきじゃないですか。いわゆる不況カルテルの問題も一応延長になったということでありますから、そうでないと何かまたもとの姿に別な形で戻る心配がありはしないかと思うのですが、局長、いかがですか。
○謝敷政府委員　私どもが造船法を運用しますのに、従来は海運造船合理化審議会の諮問で動いたわけです。今度はそれに法律で決められております、特定不況産業安定臨時措置法、いわゆる特安法で安定基本計画を決めなければならないことになっております。その安定基本計画では非常にはっきりと新増設は認めないというふうに書いてございますので、従来よりははるかにはっきりと新増設は認めないということが決まっているというふうに考えております。
○久保（三）委員　それからもう一つは、こういう時代でありますから、ダンピングに似たような過当競争はこの際やめるべきだと思うのです。もちろん商売ですから船価を安くあるいは有利に注文をとるということは避けられないし、またあっていいと思うのですが、たとえば最近の傾向を見ていると中小の方が受注量が多いというか大手の方がわりあい少ない、こういうことなんです。中小にもいろいろありますな。ありますけれども、大体そういう傾向ですね。瀬戸内などはかなり活況を呈してきているという話も聞きます。なるほど結構な話なのでありますが、一つここで考えてもらいたいことは、佐世保重工が長いストライキをやりました。幸い解決しました。ストライキの原因は何かというと、労働条件の徹底した切り下げなんですね。そういう徹底した切り下げでやりますれば、あの社長さんの配下にある造船所は船価を安く、あるいは船をつくる立場の人に対しては有利な条件で注文をとれるということですね。そのためにそういう造船所には全部集まってくる。それは何かというと、徹底した労働条件の切り下げでやるからコストは低くて済むということなんですね。だから、そういうことで果たして正当な、公正な競争かどうかということには大変疑問があります。ましてやこれだけの法律をつくり、制度をつくり、銭を出し、労働者の犠牲でこれの安定計画を実施してきたのでありますから、二度と再び安定計画を立て直すようなことがあっては困るのであります。そのためには、先ほど申し上げたとおりでありますが、もう一つは公正な、フェアな競争の原理というのをやはりここで確立してもらいたいと思うのですね。時間外労働はたくさんやる、社外工はたくさん雇う、それで不況になればこれはいわゆる波動要員として吐き出していくというようなやり方は前時代的なやり方であって、これからの新しい時代の仕事のやり口ではないと私は思うのです。
　そこで、直接的な労働条件をどうしろこうしろという担当の部局ではありませんけれども、公正な競争をするためにはどうあるべきかというのを一遍業界にも考えてもらいたいと思うのです。人間の命をすり減らして競争に勝っていくというようなやり方はもはやできないはずであります。だから、週休二日制も切るとか、残業もたくさんやらせるとか、同じ仕事を同じ職場でしていながら、社外工なるがゆえに低賃金であるとか——最近の賃金だってそうですね、大手の方の常用、社員、これは平均十七、八万円取っているのですね。ところが、中程度以下のところは十二、三万というのが出ているのですね。これは仕事には変わりないと私は思うのです。しかも、それ以外の労働条件も切り下げているという実態でありますから、これはしかるべきところの造船合理化審議会でも造船部会なりにかけて一定の基準をやはりつくっておく必要があるんじゃないかと私は思うのです。いかがですか。
○謝敷政府委員　私どもは労働条件あるいは賃金水準について直接介入する立場でないわけですが、いままでこういった問題が起こったゆえんのものは、やはり内外におきます過当競争から起こったと理解をしております。したがいまして、外の方はＯＥＣＤで、言うなれば過当な補助競争はやめようとか、あるいは過当な設備の新設はやめようかというような大まかな原則で合意ができています。それから中の方は、過当競争防止のために第一段として設備を削減したわけでございますが、依然として需給ギャップが残っております。したがって操業カルテルを認め、私どもも同意をしたわけですが、操業規則の実態をちょっと御説明いたしますと、各会社によって、過去のピーク時に比べて何十％というふうに枠が出てまいります。そうしますと、より高い船をとる、より付加価値の高いあるいは船価のいい船をとるということでないと、五十四、五十五、五十六と三年間続いておるわけですから、経営の根幹から崩れるわけでございます。したがって、現状は、先生御指摘のような過当競争による船価安というのはおさまりまして、あとは、いつの時期にどのくらいの船をとったらいいかというのは、これは経営者の判断で、会社によって結果的に見てうまくとったところと、ちょっと早くとり過ぎたところとが出てまいると私は思いますが、基本的には操業カルテルを三年間やることによって過当競争の防止の外枠を決め得た、こう考えておりますので、あとは私どもとしては、その外枠を決めることによりましておのずから、経営が利益を上げ、過去の債務を取り返し、健全な経営に持っていくために、高い船をとることに努力し、過当競争はしないということになりますので、私どもとしてはいま申しましたような基本的な外側の骨格をつくって見てまいりたい、こう考えております。
○久保（三）委員　雇用の安定とか労働条件の改善とかそれを遵守するとかいうようなことは船舶局長というか、運輸大臣の所管ではないかもしらぬですが、不当競争というのはあなたの方の所管ですね。不当競争の土台になっているのがいま申し上げたようなことなんでありますから、これはひとつ体質改善のためにも独断に陥ってはいけませんから、業界ともお話し合いをいただいた方がいいと思うのでありますが、こういうようなさなかに甲乙の差が非常に多いということは、安定計画を立てて実行はしてきたが、将来また再び不安定になる要素が出てくるわけですから、これはやはり考えなければならぬと思うのですよ。これは一遍、どういう場所で審議するのがいいかわかりませんが、いまが一番造船業の安定操業をどうやっていくかという決めをするいいチャンスだと私は思っているのです。大きな犠牲はありましたが、その犠牲をむだにしないためにもそうだと思う。
　それからもう一つは、さっき言った社外工の制度も、どの程度までどういう仕事でやるべきかというのも当然あるべきだと思うのですね。社外工を利用して、注文のあるときだけはどっと雇って時間外までやらせて、なくなれば追っ払えというのではこれは許し得ない考え方だと私は思うので、これはひとつ運輸大臣どこかで、どこかでというよりあなたの部局、運輸省の中でも検討してもらわなければいかぬ。同時に、労働省その他を入れたところで、あるいは業界を入れたところでやってもらう必要があるかもしれません。だから、造船合理化審議会の造船部会、そういうところで、造船の設備をどうするかという問題だけじゃなくて、そういう問題を含めて考えていく必要があると思うのです。それから局長おっしゃるように、外側で、ＯＥＣＤの方のそういう問題もやはり歩調を合わせていかなければなりませんから、そういう動きをすることも一つだろうと思うのです。だから私は、絶好のチャンスなので、ここで安定的な発展が遂げられるような基盤をつくってもらいたいと思うのです。そういう方向で運輸大臣どうですか。
○地崎国務大臣　受注産業はよく経営の確保のために無理した受注をいたしまして、社外工だとか下請等を圧迫させる例が非常に多いわけであります。これはある程度受注産業の悲哀かもしれませんが、いま御指摘の問題については十分船主関係、経営者といろいろ話し合いの場を持って解決をしていくように努力してまいりたいと存じます。
○久保（三）委員　最後に一つ。具体的に佐伯造船所はいかがになりましたか。
○謝敷政府委員　臼杵鉄工所の会社更生法申請後の動きでございますが、現在二工場のうちで、臼杵工場の方は五千トン以下の小型の船をつくっております。佐伯工場の方は新造船の体制に移行すべく、現在、船体のブロックそれから陸上工事のブロック等の工事をやっておりまして、それで新造船がつくり得るような職種の再配置、それから技能者の再訓練等をやりながら、なるべく早い時期に新造船が入れられるような状態にするべく、管財人と関係会社とが努力をしておる状態だと考えております。
○久保（三）委員　いままでも御苦労なさっていると思うのですが、こういう時代ですから、早く片づけてしまわなければ——船をとってくることについて、注文してもらうことについて会社当局、それから親会社にもよく話をして、船をとってくれさえすれば話は片づくとわれわれは考えておりますので、船をとってこないで、こういう船をつくるのに技術屋はこれとこれとこういうふうな配置でないとだめだとかいうようなことをやっていると、これはいわゆる労働争議の延長みたいになりまして、問題の決着がつかないんじゃないかというふうに思うので、この際はひとつ思い切ってそういう御指導をいただきたいものだと考えているわけなんですが、いかがですか。
○謝敷政府委員　御指摘のように、造船所でございますから、一日も早く新造船をやることが労使の円滑な関係を取り戻す第一の問題だと思います。ただ、御指摘のように、私どもも親会社等に努力をしておりますけれども、とることによってますます赤字がふえるということも、これは避けなければいけない問題でございますので、この両者の兼ね合いで、先ほど申しましたような訓練と再配置の時期を、船体のブロックをやることなどによって、なるべくこの期間を短縮しながら、先生御指摘のような状態に早く持っていくように、今後とも管財人、親会社等と協議を重ねて努力をしてまいりたいと思います。
○久保（三）委員　もう一つお聞きしておきたいのは解撤事業ですね。これは最近買船価格が上がってきているので、スクラップは余り好転しないだろうと思うのです。これは基金制度か何かでやりましたね。あれは動いているのですか。
○謝敷政府委員　国の予算が三十一億六千万、それから民間の基金が三十一億六千万で、合計六十三億二千万円で動き始めたわけです。それで、あの基金が動きましたのが五十三年度の補正からでございますので、五十三年度の後半はまだ比較的順調に解撤が動いておりました。そこで、実績から言いますと、申請トン数としてはことしの三月末で三十二隻、四十五万トンまできております。問題は、三年間で三百万トン、四年間で四百万トンと後でまた百万トン追加したわけでございますが、もともとこの解撤事業は、買う方の買船価格も売る方のくず鉄価格もかなり変動するものでございますから、四年間で四百万トンを達成するように基金制度を設けていただいたわけです。したがって、いま非常に買い値の価格が上がっている時期に調整をしていたずらに赤字を出すことは得策ではないと考えまして、いまやっておりますのは、単にスクラップにしてくずとして売り払うほかに、何か中途解体の段階でほかに利用できないかというようなことをやると同時に、市況の推移を見ていつどう買うべきか、こういうことでございます。問題は、円が二百数十円ということになりますと、またこれも買船価格の上昇につながっているわけでございまして、この辺は五十三年度、五十四年度が終わったわけですから、五十六、五十七ともう一年かけてうまく解撤の事業が進むように工夫をしてまいりたいと思いますが、現状では、いたずらに実績をかせぐために追い込んで赤字を増すということは避けながらほかの工夫をしておる状態でございまして、市況の推移等を見ながらやっていきたいと考えております。
○久保（三）委員　この事業にしても非常に見通しの問題があるわけなんで、一概にそこでどうだというようなことはできないと思うのですが、古い船をつぶして新しい船に賢きかえるという一つのシステムをもう少し別な角度から考えてみたらどうか、こういうふうにも思うのです。別な角度というのはそんなに新しいものはないと思うのですが、幾つかの方法を考えたらどうだろうか。そういうことでないと、スクラップ・アンド・ビルドで解撤事業に助成して何かやろうというのでも、それはいま言われたように市況の変動によってなかなかそう簡単にはいかない、こういうところがありますので、もっと長期展望にのっとった方策を検討してもらいたい、こういうふうに思うのですが、それはいま余り考えていないですか。困ったものだ、何かないかということだけですか。いかがでしょう。
○謝敷政府委員　二つ検討しておりまして、一つは、船主協会の方が新造船と老朽船の代替をどうすべきかということで検討しておりますのと、それから船舶局サイドとしては、解体船の利用についての検討をしているという状況でございます。
○久保（三）委員　終わります。
○古屋委員長　午後一時半から再開することとし、この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後零時四十三分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時五十一分開議
○古屋委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。四ツ谷光子君。
○四ツ谷委員　本法案の提案理由説明の中に「船舶のトン数は、安全規制の適用基準として、また、港湾への入港に当たっての課税、手数料の徴収基準として」云々、こういうふうに述べられておりますけれども、船舶のトン数のはかり方、いわゆる測度と、船舶の安全運航との関係についてお答え願いたいと思います。
○謝敷政府委員　船舶のトン数は、船の安全に関しましては、幾つかの法律を適用する場合の区分の基準になっております。その一つは船舶安全法でありますし、あるいはその他船舶職員法等の法律がございまして、その中で、たとえば何トン以上は云々というふうに、各安全に関します法律の適用の区切りの基準に使われているということでございます。
○四ツ谷委員　測度に関しましては、船舶積量測度官、これが実務に当たっているようでございますけれども、船舶積量測度官の仕事の内容について御説明を願いたいと思います。
○謝敷政府委員　船舶積量測度官の仕事につきましては、船舶法及び船舶法施行細則にのっとってやるわけでございます。具体的に申し上げますと、船舶の所有者からトン数の測度の申請がございまして、その場合に、積量測度官が船舶に臨検して測度を行います。
○四ツ谷委員　委員長、答弁が聞こえません。
○謝敷政府委員　船舶所有者からトン数の測度の申請がございますと、船舶積量測度官が船舶に臨検して測度を行うことになっております。
　実際に測度に当たりましては、事前に設計図面によりまして測度要領を検討いたすわけでございます。その上で造船所に出向いて、実際に所定の個所の寸法をはかるということから始まります。通常、現場におきましては、進水前に、いわゆる閉囲場所のうちで、上甲板から下にあります全容積と、上甲板下の貨物積載場所の容積を算定するに必要な寸法を測度いたします。それから進水後におきまして、各室内の内装工事に着手する前に、上甲板上の閉囲場所の容積を算定するに必要な寸法を計測いたします。これらの計測いたしました数値をもとにいたしまして、船舶測度表といいます計算表がございまして、これによって測度表を作成して全閉囲場所の容積を算定の上、トン数を決定するわけでございます。
○四ツ谷委員　船舶積量測度官の、ただいま御説明いただきました仕事の内容につきまして、先ほどの午前中の御質問にも、船の安全運航の問題に非常にかかわりがあるということで、船舶検査官のお話が出ておりました。ところが、船舶検査官の方は、運輸省の組織規程第二十二条に非常に細かく仕事の内容が規定をされております。七項目にわたりまして、非常に細かく仕事の内容が規定されておりますけれども、ただいま御説明ございました船舶積量測度官の仕事の内容につきまして、この船舶検査官のように法律に明記されているところがあるのでしょうか。
○謝敷政府委員　船舶検査官につきましては、先生御指摘の設置法との関係、それから船舶安全法十四条で、船舶の検査に関しまして、検査官を命じて事務を行わせる旨の規定がございます。船舶積量測度官につきましては、先ほど私が引用いたしました船舶法の施行細則の十二条におきまして、積量の測度または改測を行う旨の規定がされております。
○四ツ谷委員　積量測度官につきましては、船舶法施行細則の第十二条に非常に簡単に書かれているわけですね。「管海官庁ニ於テ積量ノ測度又ハ改測ノ申請ヲ受ケタルトキハ船舶積量測度官ヲシテ船舶ニ臨検シ船舶積量測度法の規定ニ依リ船舶ノ積量ノ測度又ハ改測ヲ行ハセ」というふうに、非常に簡単に書いています。先ほど局長が御説明になりましたような内容については、どこを探しましても少しも書かれていない、こういうことでございます。
　そういたしますと、船舶検査官、これは安全運航に非常に大事だと午前中も強調された。そして、先ほど私が一番先に御質問を申し上げましたときに、船舶のトン数と安全規制の適用基準ということで、今度の法律改正ということの中では、船の測度というものが非常に重要になってくる。そういうふうな問題から考えますと、非常に端的な聞き方ですけれども、船舶検査官よりも船舶積量測度官の仕事の方が内容が軽いというふうに考えられるのでしょうか、どうでしょう。
○謝敷政府委員　先ほど私が御説明をしました趣旨の具体的な、船舶積量測度官が測度を行います規定につきましては、船舶法の取り扱い手続という省令がございまして、具体的にやり方を決めてございます。ただ、先生御指摘のように、片方は法律で検査官を任命し、片方は船舶法の施行細則で船舶積量測度官の名前が出てくる、こういうことでございますが、法律と細則の差はございますが、基本的に仕事に軽重の差があるとは私は考えておりません。
○四ツ谷委員　それでは、お伺いいたします。
　船舶積量測度官は、船のトン数の測度の業務だけしているのでしょうか。ほかの仕事にもついているのではないですか、どうですか。
○謝敷政府委員　船舶積量測度官のうち、専念をしておる者とそれから、船舶課長を兼任しておる者とございますが、船舶積量測度に関しては専念しているというふうに御理解いただきたいと思います。
○四ツ谷委員　実は、これは昨年八月七日、船舶局検査測度課積量測度室長から各海運局船舶部長殿あてに事務連絡が行っております。内容はもう少し後から触れますけれども、その中で船舶積量測度官の実務の実態調査をやっておられます。その結果を見ますと、確かに測度の仕事だけ一〇〇％やっておられる方もありますけれども、一般事務約四〇％、登録約三〇％、測度二七％、こういうふうな測度官もおられます。この表を見ますと、一〇〇％やっておられる方と、それからほかの仕事、いわゆる一般事務、それから登録事務ですね。こういう仕事をやっている人もおりますが、これはどうしてこういうことができるのですか。測度にだけどうして専念をさせないのでしょう。
○謝敷政府委員　管海官庁でございます地方の海運局、それからその支局におきまして、船舶の所有者から測度の申請がありますれば測度をしなければならない、こういうことになっています。したがいまして、私どもとしては積量測度の事務量を考えながら、かつ全国の主要な港にあります支局には測度官を置かなければいけません。したがいまして、事務量と測度官の配置すべき場所を考えまして実際に測度官を置いておるわけでございまして、その部局におきまして測度だけで一〇〇％の仕事量にならないときには同じ支局の仕事でございます一般事務あるいは登録ということをしてもらっていることになっております。
○四ツ谷委員　いまの御答弁を聞いておりますと大変しんどそうなお答えでございますね。本当は測度官に測度に専念していただいた方がいいんじゃないかと思います。と申しますのは、船舶積量測度官、これはやはり関係諸法令の基礎となる船舶のトン数を決定する重要な仕事を行っている。これは先ほど局長おっしゃいました。そして仕事をする場所も船舶検査官と同じように非常に高いところにも登られるし危険であるということもございますし、異動も全国的に異動する。それに日進月歩する造船技術とか船舶の構造の変化、船種、用途もどんどん変わってまいりますので、種々の船舶に対応するということにつきましては専門知識の修得が必要に迫られている、こう思うのです。しかも一今度の本法案が成立をいたしますと、載貨重量トンも加わる。載貨重量トンの説明を見ますと、特に荷物を積んだときの喫水の状況というふうなことで、とりわけ安全運航に関する重要な部門を占めている、こういうことになりまして新しい仕事も加わる。それから国際トン数証書の発行に関する仕事も加わってくる。こういうふうになりますと、船舶積量測度官が現在は言ってみますと身分が法令上も組織規程上も明記されていない、身分が非常に不安定である、こういうところに問題があるのではないかと思うのです。
　昨年、先ほど読みました船舶局検査測度課積量測度室長の事務連絡の中にもそういうことが書かれております。「船舶積量測度官は、船舶法施行細則第十二条の規定に基づき船舶の積量測度業務を実施していますが、組織上その身分は明確にされていない現状にあり、測度業務の特殊性及び重要性から従来より身分の確立について痛感していたところであります。」、船舶局もその身分が不安定だということについて痛感をしているというふうにこの文章で明らかにされております。「此の度、一九六九年の船舶のトン数測度に関する国際条約の批准に伴う国内法の改正にあたって、法律に船舶積量測度官制度に関する規定を設け、併せて、地方海運局の業務の執行に重大な支障がなければ運輸省組織規程を改正することにより船舶積量測度官の身分の確立と業務の明確化を図ることとしたいと考えています。」こういうふうに船舶局御自身がこういう文書を出して身分の明確化を図りたい、こういうふうに考えていらっしゃる。ちょうどこの法案の成立のときにいいチャンスだからやりたい、こういうふうに考えていらっしゃるにもかかわらず、今度の改正に伴いましてその問題が欠落をしている。どうしてですか。
○謝敷政府委員　私どもは船舶検査官と並んで船舶積量測度官につきましても、その業務、それから任用の実態等から考えて実態に合った身分制度の確立を図りたい、こう考えております。そこで、身分制度の確立と責任の問題と二つに分けて考えますと、一つは各特別の法律によりまして官制度を明記して行うということと、それからもう一つは設置法並びに設置令、規程、組織令、組織規程等によって身分なり所属を明らかにすることと二つございます。
　そこで、前者の各特別法におきまして官制度を設けることについては、法律上必要かどうかという議論になるかと思います。そこで、私どももいろいろ検討しまして、確かに先生御指摘の点についても入れたいということで検討をしてまいった時期がございます。そこで、詰めてまいりますと、船舶積量測度官という職務は、現在は船舶積量測度法の基準に基づきまして船舶法の事務として行っておるということでございまして、船舶法の改正という点にかかわりますれば別でございますが、国際トン数証書の交付のための測度に関する事務ということで条約関連だけにしぼって考えますと、必ずしもぜひ法定をしなければ事務の確実な履行が確保できないということではないという法律的な議論になりまして、したがいまして、今回は今度の船舶のトン数に関する法律の中におきましては、船舶積量測度官を特記しないということで法律的な整備を行なったわけでございます。しかし、法律に明記しないからといいまして検査官と測度官との間に仕事の軽重はないわけでございますから、今後とも処遇の改善並びに設置法上の問題につきましては、検討を加えていきたい、こう考えております。