Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○待鳥参考人　先ほど市場の失敗という言葉が出ておりますけれども、まさしくそれは数字で証明されているんじゃないかなというふうに思っています。運転者一人当たりの営業収入というのは、一九九五年には六百四十四万円ありました。ところが、二〇〇四年には四百九十一万円まで大幅に低下をしています。これでは本当に、規制緩和をして効率化して生産性が上がるというその目的に全く逆行しているんじゃないか、だから規制緩和は失敗したんだというふうに先ほど指摘をしました。
　そうした中で、働いている運転者というのは非常にストレスがたまっています。忙しくて体がきついということについては辛抱できるけれども、どんなに走ってもお客に当たらない、どこへ行っていいかわからないといったようなストレスというのは物すごく蓄積をされております。そうしたへとへとになった、疲れ果てた状態が、やはり事故を多発させている、そういう原因だというふうに私たちは考えているわけです。
　労働時間にしても、今、表にあらわれないサービス残業というのが非常にふえています。そうしなければ生活が維持できないところまで売り上げが下がっている、供給過剰になっているという現実があるということです。
　その辺は、やはりゆとりを持って働くことができなければこのタクシーの問題というのは解決しない。タクシーの印象というのは、安全問題もそうですし、すべてこれは運転者の状態にかかっているわけですから、そこのところにやはり重きを置いてやっていただかなきゃいけないんじゃないかと思っています。
　以上です。
○井手参考人　前者の質問については、私は専門ではございませんので、消費者の立場からすると、やはりタクシーというのは流しというのが中心ですから、それは逆に言うと、インフラを整備する、タクシーの待つそういうインフラを整備するということも多分事故の低下にはつながっていく方策だろうと思います。
　それとともに、後者の質問ですけれども、やはり台数を絞り込むというのは規制によってはなかなか難しいわけですから、運転手の資格というものを非常に厳しくしていく。これは、ロンドンの運転者の資格試験みたいな免許試験というのは非常に厳しい中でやられておる。そういう運転者に対して、いわゆるステータス、ある意味では誇りを持てるような職業として位置づける、これもやはり必要なことだろうと思う。そういう資格試験によって、だれでもやれるというようなものではないということによって、間接的に台数というのを絞り込んでいく、これによって今回の法律というのは一定の役割を果たすのではないだろうか、私はそういうふうに理解しております。
○亀岡委員　ありがとうございました。
　それぞれから意見を聞かせていただきましたが、待鳥参考人にちょっとお聞きしたいんですが、先ほどストレスというお話、お客さんがいないとストレスがたまるというお話がありましたが、先ほどから講習の内容が問題であるということを言われていましたね。そして、高度なものが必要であると。先ほど、東京とか大阪の地理試験においても、それを通ってもなかなかそれが逆に生かされていないというお話がありましたが、高度な講習というのは具体的にどういうものをお考えですか。
○待鳥参考人　タクシー事業を遂行していく上で、やはり道路運送法あるいは道路交通法等、自分の仕事にかかわる最低限の法律についてはきっちりと身につけるということと、それから、やはり輸送をやる上では、サービス業の一環でもあるわけですから、お客さんとの対応について、気持ちよく乗っていただくためのちゃんとした接遇についても必要だと思っています。
　それと、タクシーは人の命を預かって運ぶわけですから、二種免許を持っているわけですが、ただ運転技能だけではなしに、安全確保についてのきっちりとした知識を身につける必要があると思います。
　それから地理については、東京や大阪みたいな巨大都市については、相当高度な地理試験が必要だというふうに思います。しかし、地方に行けば、先生方、駅前でタクシーに乗っていただいて、家までと言えば連れていってくれるような、そういう関係もあるわけですから、そこは差があってしかるべきじゃないかというふうに思います。
　最低限必要な法律や接遇、安全知識、そして地理の習熟について、講習の場でしっかりと身につけさせる。その効果を確認した上で運転者証を与えるような制度とするということが、今回の登録制度において必要ではないかと思っています。
○亀岡委員　今お話しいただきましたけれども、先ほど井手先生が言われておりましたけれども、まさにコンプライアンスも含めた、きちっとした誇りが持てる免許制度というようなお話がありました。
　これはちょっと三浦参考人にお聞きしたいんですが、今の講習の問題も含めて、質の高い、より高度な講習を、しっかりと身につけさせるという意味において、どう考えられますか。
○三浦参考人　ただいま先生の御質問でございますが、私、東京でタクシーを営んでおりますから、当然、東京タクシーセンターの方に乗務員を登録させております。
　そのときに、会社としても、日ごろ乗務員教育というのは明け番研修会等で一時間ないし二時間かけて月一回必ずやるようにしておりますし、また、出庫のときにも、先ほど言いました、安全の確保の問題だとかそれから利用者利便の問題についてもいろいろと出庫点呼等でやっておるところでございます。
　その上で、またタクシーセンターにおいても、新任講習のときには、以前は、道路運送法が改正される前には教育期間が五日間でしたが、現在は十日間ということになっております。そのうち三日間をセンターの方に派遣いたしまして、専任の講師から接客サービスまた安全の問題その他いろいろと講習を受けさせております。一定の効果はあるというふうに私ども事業者としては認識しておるところでございます。
　以上でございます。
○亀岡委員　ぜひ形骸化しないしっかりした体制というのをこの中でつくっていく必要があるんだろうと思います。
　時間がなくなったのであれなんですが、各参考人の皆様方に一つだけ最後に質問なんですが、日本の公共交通機関としてのタクシー、これから新しい制度によって、もしこれがきちんとされるとすれば一番どこを強調すべきか、または、もし足りなければ何が必要であるかというものを具体的にちょっと一言ずつお聞かせいただければと思うので、よろしくお願いいたします。
○山内参考人　先ほど申し上げましたように、規制緩和後、需給調整規制撤廃後、いろいろな意味での、影の部分という言葉でしょうか、問題点が出ているということでありますので、今回の法案によりまして、タクシー事業の質の確保とそれからドライバーの質の確保、それから、先ほど最後に申し上げましたように、ドライバーの労働分配率といいますか、こういったものが高まるというふうに確信をしております。
　ただ、これで十分かと言われると、今後さらにマーケットあるいは市場の取引関係を十分に観察した上で、必要な措置を講じることが必要になるかもしれません。そういったことについて、私も一人の研究者として見守っていきたいというふうに思っております。
　以上でございます。
○三浦参考人　タクシー業界におきましても、先ほどもちょっと意見陳述で述べさせていただきましたが、現在、非常に投資をし、ＧＰＳのＡＶＭシステムというものを導入し、無線配車の効率、これは言ってみれば、従来は一回配車するのに大体七十二秒かかっているんですが、デジタルの無線機を入れた結果、二十七秒で一回配車できるということですから、倍以上はできるような形になったというようなことも積極的に導入しております。
　また、特に地球環境への問題ということで、アイドリングストップもやっております。
　また、乗り合いタクシーも、我々としては積極的にこれに参入したり、ケア輸送、特にこのケア輸送については、将来的に非常に大事な問題だということで、全乗連の各専門委員会の中に新しくケア輸送委員会というものを設置して、今後活動していこうということになっております。
　また、子育てタクシーなど、これもやはり地域によっては非常に、保育園等に通っておられるお子さんを安全に輸送するということでタクシーを頼られているということでございますので、この辺についても充実していきたい。
　また、最近問題になっております禁煙タクシーの導入につきましても、これはいろいろ利用者の方からも賛否両論あるんですが、平成十五年に健康増進法というものが施行されておりますので、それを踏まえて、やはり業界としても積極的に、また場合によっては専用乗り場をつくって、利用者利便を図って、利用者の方々にタクシーを安心して御利用いただける環境づくりをしていかなければならないと思っています。
　以上です。
○待鳥参考人　これからのタクシーを考えるときに、どんなに安全規制や社会的規制を厳しくしようとしても、一人当たりの営業収入が四百万台、そして年間所得が二百万台という現状では、すぐれた乗務員、労働者、労働力というのは確保できないというふうに思います。何としてもそれを打開するためには、適正な台数や適正な運賃水準、そしてすぐれた資質を持った運転者の確保ということがなければいけないんじゃないかというふうに思っています。
　したがって、本当の生産性を確保できる、そういう環境づくりを政治でしていただくことが大事じゃないかと思います。
　以上です。
○井手参考人　やはり運転者、運転手の質の向上を図るための施策、それから、タクシー事業というのは法人のタクシーというのも多いわけですから、そういう法人タクシーに対する評価システムというのですか、そういうものを通じて消費者にきちんと情報公開をしていく、こういった周知徹底をすることによって、それによって利用者の利便性というのも高まるのではないだろうか。
　それから、やるべきこととしては、行政としては、安全規制というものをやる。それから経営者としても、ビジネスモデルを考えるということも必要ですし、いわゆる社会的要請にこたえるサービスを提供する、あるいは料金というのを提示していく、これが大事なことだろうというふうに思っております。
○亀岡委員　ありがとうございました。
　それぞれ参考人からすばらしい意見を聞かせていただきました。やはりエンドユーザーとしっかり信頼関係が結べれば、市場効果がより向上する。それは利用されるということにつながっていくと思いますので、またいろいろいい参考にさせていただきます。
　ありがとうございました。
○穀田委員　日本共産党の穀田恵二です。
　参考人の皆さんには、本当に貴重な御意見をありがとうございます。
　座って質問いたします。
　私は、お話を聞いていて、結局、今度の法案との関係もあるんですが、規制緩和というものをどうとらえるかということが事の分岐だと思うんですね。
　私どもは、御承知かと思うんですが、〇二年の規制緩和については反対をいたしました。当時、市場競争を促進し、利用者サービスの向上を図る、需要の拡大によって事業は拡大し、働く労働者の労働条件は向上するというのが道路運送法改正の目的であったはずであります。
　ところが、実態はと聞くと、先ほどるるいろいろな話がありましたが、サービス自由化のいろいろな点があったというのがありましたけれども、実態は、働く労働者の現場、並びに、先ほど影の部分というふうに事業者からもありましたように、私は逆の結果となっていると思うんです。
　国交省の関係でさまざまな意見が出されますけれども、市場の失敗という言葉が報告書に記載されたのは初めてではないかと私は思うんです。
　そこで、私は、タクシー市場というのと、それから産業構造の特殊性から見て、規制緩和はなじまないと思うんですね。少なくとも、立場はいろいろあるとしても、市場の失敗という要因についてどうお考えなのか、もう一度四氏からその問題について詳述していただきたいと思います。
○山内参考人　先ほど私自身も市場の失敗という言葉を使わせていただきました。先生御指摘の点でございますが、市場の失敗という言葉をどのように用いるかということですけれども、マーケットが失敗するにはいろいろな要因があって、それをいかに取り除いていくか、こういう視点から先ほど意見を述べさせていただいたところでございます。
　御承知のように、マーケットのよさというのは何か。それは一つは、適切な人、適切な物、適切なお金が適切に使われる、こういった結果を出すこと、これが一つ。それから、ダイナミックに新しいサービスを供給する、新しいものが供給されていく、それを消費者が享受して社会的な満足度が高まる。大きく分けてこういう二つの要因があるというふうに思っております。
　一九九六年でありますけれども、今は国土交通省ですが、当時は運輸省が、運輸関係について需給調整規制を廃止する、こういう方針を出されました。恐らくそれは、今申し上げたように、マーケットのよさ、資源配分の効率、それからダイナミックな経済の実現、こういったことを目的とされていた。まさにそれは、先生がおっしゃったように、今回のタクシーの法案、道路運送法の法案の改正のときにも言われたことだったというふうに思っております。
　ただ、私自身は個人的に、タクシーを初めとする交通運輸のことを勉強してまいりました。その中で、マーケットの不完全性があるということは十分認識しておりましたし、私の書いた著書の中に、そういった不完全性があることは指摘をしておりました。ただ、先ほどから申し上げましたように、だからそのマーケットがすべてだめかと言われると、そういうことではなくて、マーケットをいかに機能させるか、いかに弊害をなくしていくか、こういったことの調整の中で、そういったマーケットが持っている利点を実現していくことが大切であるというふうに思っております。
　例えば、鉄道でありますれば、自然独占という形で独占が成立する可能性が高いとか、そういった要因がある。その中でも、革新を入れていくためにどうしたらいいか、こういったことを考えていくことが重要だというふうに思います。
　そこで、タクシーでございますけれども、先ほど御指摘のように、それではタクシーについてマーケットのメカニズムがなじむのかなじまないのか、こういうような御指摘だというふうに思っております。
　これは、タクシーというサービスをどのように見るかということに非常に大きくかかわっているというふうに思っております。もちろんタクシーというのは、顧客の要望に応じて、一車貸し切りで、そして移動サービスを提供する、こういうようなことでございます。こういった点で考えれば、タクシーの原点といいますか、サービスの内容はそれに尽きるということになるわけでございますけれども、では、そういったサービスだけで、この高度化された、あるいは非常にニーズが多様化する社会の中でサービスの提供がなされていくかというと、甚だ疑問と思わざるを得ない。
　先ほど申し上げましたように、昭和四十年代、まだここまで自家用車の普及率がなく、また鉄道を初めとする公共交通の展開がなかった中で、タクシーの最高の利用というものが実現しました。ところが、一方で、そういった環境の変化の中でタクシーの需要はずっと低下してきたわけですね。そういった構造的な問題はどこに起因しているかというと、それはタクシー自体の、要するに原点である輸送だけに限ればそうだということになるんだと思います。
　そこで、申し上げたいのは、恐らく、そういった輸送だけに限らないタクシーサービス、新しいタクシーサービスのあり方というものを出していかなきゃならない。そういったことで、業界もそれから消費者もともに利益を分かち合うような、こういった状況をつくらなければならない。このために、やはり信頼できる、あるいは頼りになるのはマーケットメカニズムではないかというふうに思っております。
　歩合給の賃金の中で、タクシーの営業収入が減ることによって、その中心であります労働者の方々の賃金が小さくなっていく、こういった大きな問題を抱えているのは承知しております。それに対していろいろな対策を講じなければならないということも、私もそのとおりだというふうに思っておりますけれども、ただ、その一方で、新しいサービスをどうするか、新しいサービスの供給形態をどうするか、こういうことを考えていかなきゃいけないということだと思います。
　例えば、先ほどもＩＴ機器の導入等について事業者さんからの御意見もございましたけれども、東京以外の、流し営業が中心にならないようなところでは、配車に非常に高度なＩＴ技術を駆使して、別の段階から労務管理をするというようなことで、歩合制賃金ということから少しでも脱却するような方向性というものも見えてきているわけであります。
　それから、東京のような大都市においても、先ほどありましたように、デジタル化された無線等を使いまして配車の効率性を上げるとか、こういった形での高度化がなされている。こういったことというのは、技術革新が出てくるのはマーケットのメカニズムではないかというふうに思っております。
　繰り返しますけれども、マーケットのメカニズムの弊害を防ぎつつ、その利点を生かしていく、こういうことが必要ではないかというふうに考えています。
　以上でございます。
○三浦参考人　先生の御指摘の件でございますが、先ほども申し上げましたが、規制緩和後、五年経過し、この間、全国では六百社近くの新規参入、また車両数も二万台近くふえているということで、地域地域によって非常に過剰状態に置かれている。結果的にそれが、運転者の焦り、また、ゆとりがなくなったというようなことで事故を誘発したり、また、サービスの低下により苦情が多くなってきているということが現実的に出てきているわけでございます。
　特に、流し地域におきましては、先ほど来お話がありましたとおり、利用者の方が、Ａ社ならＡ社の車、Ａグループの車ということで、十分も二十分も待って利用されない、来た車、来た車を利用する。我々でもアンケートをとったんですが、最大限待ってもせいぜい五分程度だというようなことですから、事業者としても、努力してもなかなか利用者にそれを選択されないタクシー事情というものがございます。
　そういう意味からして、先ほども申し上げましたとおり、結果的に、私どもとしては、法律改正後のこの五年間を見て、先ほど来問題になっている点が非常に多くなっているんじゃないかな、タクシーとして市場メカニズムだけではなかなか解決できないのではないかなというふうに思っております。
　以上でございます。
○待鳥参考人　先生御質問の、市場の失敗を起こした要因についてでありますけれども、何点か指摘できると思います。
　一つは、いわゆる経営の側から見れば、新規参入するに当たって、非常に元手が要らない、極めて少ない資本で新規参入が可能であるということ。それからお客さんについても、これは営業努力しなくても、つまり、ほかの産業であれば製品開発に経営責任があるし、トラック貨物であれば荷主を探すのは経営者の責任である。しかし、タクシーにおいては、運転者がお客さんを営業努力で探してくるという営業の現場があります。それからもう一つは、営業を開始すればその日から日銭が入ってくる。こういう産業の特性があるということで、非常に参入が相次ぐし、台数増があるということがあります。
　それと何よりも、先ほども意見陳述の中で述べましたとおり、賃金が歩合制である。とりわけ営業収入によって歩合率が大きく変動する累進歩合がとられているということで、経営側は、どんなに増車をし、あるいは運賃をダンピングまでして安売り競争をやっても、一人当たりの営業収入が減ろうと経営側は痛くもかゆくもない、だから増車をするし、値下げをするという構造がある。ここがやはり市場の失敗の大きな要因じゃないか。それを無視して規制緩和したところが市場の失敗を招いた最大の要因だと思っています。
　数字的にも、東京の一日一台当たりの営業収入というのは、一九九七年から二〇〇四年の間に八千八百十六円減少をしております。その間に運送人件費は、運転者の人件費がほとんどですが、八千九百八円減少をしています。つまり、一日一台当たりの営業収入が下がった分、そっくり同じ額、賃金が削減をされている、減少しているわけです。
　つまり、すべてがそこでハンドルを持っている労働者や働いている人たちにかぶさっているということが、これは経営者の数字であります、経営者団体の数字としてあらわれているということも申し上げておきたいと思います。
○井手参考人　市場の失敗というのは、教科書レベルでいくと、公共財、あるいは規模の経済性があるものとか、あるいは外部不経済があるものとか、あるいは情報の偏在、情報の不確実性がある、こういう四つぐらいに大きく分類できるわけです。
　タクシー事業に関して言えば、規模の経済性があるわけではなく、今参考人がおっしゃられたように、容易に参入というのができるし、車両費も比較的安くて増車も容易だということで、これは規模の経済性がない。
　公共財的な性格は、やはり公共交通機関としてバスや鉄道というものを補完するものとして位置づけるとすれば、多少タクシーというのはそういう位置づけができる。
　それから、やはり情報の不確実性というのが多分あるんだと思います。これは、先ほど意見陳述のときも申しましたけれども、価格競争というのがうまく機能しないという中に、いわゆる情報の不確実性、不完全性というもの、それからタクシーというのは待ち時間のコストというのがあるわけで、その観点からすると、価格競争がうまく働かない、情報の不完全性があるというのが、市場の失敗の多分一つの根拠、そこで政府が介入すべきだという根拠があるんだと思います。
　その点では、私は、価格競争がうまく働くようにというのは、制度的にどうすればいいかというのは今すぐには考えがないわけですけれども、本来であれば、市場がうまく機能すれば、台数がふえるということは多分需要が落ち込んでいるときにはないわけで、それが企業者としての行動にやはり通常の産業とは違う特性があるんだろう。通常の産業とどこが違うかというと、多分、労働集約的であって、あるいは需要が分散していて、その需要の分散している中に、その需要に個別のタクシー運転手が対応していく、こういう産業の特性があるんだと思います。
　日本の場合には、市場の失敗があるから、規制をする、規制緩和をするというときに、やはりいろいろな状況を考えていかなければいけない。諸外国でやっているからどうだという話ではなくて、やはり日本の場合には、失敗は許されない、壮大な実験というのは許されない。ある意味では、国民性として、規制緩和をやった後に何か問題が出てきたときに、それは政府の失敗だということで、なかなか国民としては受け入れられない国民性があるんだと思います。その点をやはり考えて、タクシー事業についても、規制緩和というのを、あるいは今後どうすべきかというのを考えていく必要があるんだろうと私は思います。
　以上です。
○穀田委員　では、お一人お一人に聞きたいと思います。
　まず井手先生に、市場原理が働くビジネスモデルとは何かということを一つだけ。
　それから待鳥参考人に、タクシー運転免許の法制化の必要について意見を伺いたい。
　それから三浦参考人に、今お話がありましたけれども、歩合制ですね、累進歩合制というのが広くあるのかどうかを含めて、歩合制についての御意見をお伺いしたい。
　最後に山内参考人に、報告書で提起された内容で、法案化する上で不十分な点は何であったと思いますかという点をお聞きしたい。
○井手参考人　市場原理がうまく働くためにはどうすればいいか。これは非常に重要な問題であるわけで、先ほども言いましたように、通常の産業であれば市場原理が働くはずであるわけですね、退出すべきものが退出していくという。そこがこのビジネスモデルでは、車両を逆にふやして、そして乗務員を、言い方は悪いですけれども、どういう人でもいいから雇用して、なおかつ自動車の稼働率を上げて、その結果として総収入を得る。こういう経営者側の判断というのがどうも市場原理をうまく機能させていない、私はそういう理解をしております。
　その点では、規制緩和というのが、うまく市場原理が働いていない。これは、やはり一つは、価格競争というのがうまく機能していないというあらわれでもあるわけですけれども、だからといって、価格について、利用者の利便性あるいは利用者の利益を保障するという意味では、価格規制というのはある程度必要だろうと思います。逆に、価格規制を緩めることによって、あるいは参入規制というものは、これは私は、本来の企業者の合理的な行動をすれば、今とは逆の動きをするべきものだと。それが逆の動きをしていないというところをやはりきちんと分析する必要がある。逃げるようですけれども、やはりそれは供給側の問題だろう、私はそういうふうに理解しております。
○待鳥参考人　運転者免許という言葉はさておいて、私たちも、タクシー運転者として誇りの持てる資格、就労する資格が必要だというふうには考えています。しかし、その前に、いろいろ取りざたされているのは、法人タクシーでいくのか個人タクシー主体にするのかという、日本のタクシーの将来像をきっちりと議論しておく必要があるんじゃないか。それ抜きに運転者資格の問題は考えられないというふうに思っています。
　今、私たちは、いろいろ御指摘はあったとしても、この世界の中でも非常にすぐれた水準にある、誇り得るタクシーをつくり上げてきた。これは、戦後の法人タクシー主体のシステムの中で日本のタクシーはでき上がってきたというふうに思っています。これを安易に御破算にするということについては問題があるんじゃないかというふうに思っていますので、まず、法人主体か個人主体かの議論抜きには述べられないということ。
　もう一つは、いつでも、だれにでも、どこででもタクシーサービスを提供する、その公共性をきちっと確保していく上では、私たちは法人タクシーシステムの方がすぐれているというふうに考えています。
　そうした中で、運転者資格をどのように考えるのかという議論は私たちもぜひやっていただきたいなというふうに思っています。私たち自身もスキルアップして、誇り得る職業にしたいというふうに考えています。
○三浦参考人　先生御指摘の件でございますが、私どもタクシー事業というのは、御承知のとおり、労働者は、朝八時に出庫しますと、夜中二時まで、帰ってくる間、ほとんど事業場外労働ということで、ある一定の歩合制にせざるを得ないという特性がございます。
　歩合制にも三つの種類がございまして、労働基準法上認められている定率歩合、要は、働きが少なくても働きが多くてもそう変わらない歩合制度。それから、働けば働くほど上がっていく累進歩合というもの。それから積算歩合、段階で上がっていく。労基法上は定率歩合については認められております。ただ、労基法上は積算歩合とか累進歩合というものは排除をするようにと言われておりますし、我々事業者も昔からこの累進歩合と積算歩合については取り入れないようにしておるところでございます。
　では、歩合制度というのがみんな悪なのかといいますと、少し申し上げますと、メリット、デメリットもあると思うんです、労働者にも経営者にも。
　まず、メリットの方ですけれども、需要が多く高い営業収入が得られた、バブルのころだと、大変申しわけございませんが、高い賃金が得られる。ただ、一方、デメリットの場合には、需要が低下し、収入が低下するということがございます。また経営側にとっても、需要が低かった場合、ある一定の、収入が落ちても歩合制度ということで助かっている部分もございます。また一方、デメリットは、需要が多いときにはどんどん賃金が出ていきますから、結果的に残り分が少なくなるといった逆の作用があるということでございますので、一概に歩合制度というものがこのタクシー業界で否定されますと、なかなか事業として成り立っていかないんじゃないかなと。
　それから、もう一つだけ先生にお話ししておきたいのは、今、タクシードライバーの年間の営業収入、大体年間で六百万から六百五十万なんです。そのうち、賃金を直接賃金で大体六十数％お支払いし、そのほかに法定福利費を入れると七〇％以上出ていくわけでございます。東京でいえば、五十五歳で四百万ということは確かに非常に低いわけでございますが、でも、全部上げても六百万とか、六百万ぐらいにならない、生産性の低い事業だということも御理解いただきたいと思います。
　以上でございます。
○山内参考人　先生の御質問について直接的なお答えをするとすれば、この小委員会の中で議論している中で、特にドライバーの資格要件についてもう少し立ち入った議論があったというふうに思っております。それは具体的には、地理の知識について、もう少し、より広範囲な地域で地理の試験を課してはどうか、こういうような議論をした記憶がございます。
　それに対して、いろいろな事情があり、今回の法案では十分に反映されなかったのかなというふうに思っておりますが、その点について、先ほど申しましたように、これからいろいろな、今後のタクシーのマーケットを見ながら、場合によっては、それについて追加的な修正を加える必要があるのかなというふうに思っております。
　ただ、時間がないので一点だけ申し上げますけれども、今タクシーの運転者資格の件がございましたけれども、さっき待鳥参考人からありましたように、タクシーの業態、日本の場合は法人が中心ということになっておりますけれども、これがどうなのかというようなことであります。
　歴史的に見まして、法人でやっているタクシーというのは世界的にだんだん少なくなってきているというのが実態だと思います。個人に帰するところがある。要するに、リスクがドライバーの方に大きくシフトするというのが世界的な傾向であります。
　ただ、日本の法人のよさは、そういったリスクをドライバーとそれから法人という一つの組織体でシェアしながら成り立っている、こういったことだと思いますので、そういったことをもう少し議論する上でタクシーのドライバーの免許制度についても考えていくべきであるというふうに思っております。
　以上でございます。
○糸川委員　国民新党の糸川正晃でございます。
　本日は、各参考人におかれましては、大変御多忙の中、ありがとうございます。また、大変貴重な御意見をいただきまして、ありがとうございます。私も、数点でございますけれども、できるだけ多く質問をさせていただきたいと思っております。
　座って質問させていただきます。
　まず、全参考人にお尋ねをしたいと思っております。
　本法案におきまして、輸送の安全を確保する観点から、指定地域制度の見直し、それから運転者の登録制度の見直し、これを行うものでございますが、本法案に対して現在どのような評価をされていらっしゃるのか、そしてまた、この法案がタクシー事業が抱える諸問題を解決するものであるというふうに考えていらっしゃるかどうか、お答えいただきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、西銘委員長代理着席〕
○山内参考人　御質問でございますけれども、安全性の確保というものは公共輸送機関にとっての第一の要件であるというふうに思料しておりますが、現行でも、指定地域を設けまして、こういった安全性の確保それからサービスの確保といったことをやってきたわけでございますが、先ほど申しましたように、規制緩和をして新たな事業者が入ってきたというところで、プラスの面もあるわけですが、デメリットもあるということでございまして、特に現在、そういった指定を受けていない地域における問題点が出ているということであります。
　その意味では、特に今回、指定地域を拡大し、また、従来の指定地域については特定指定地域という形をとりまして、安全性それからタクシーの質の確保というようなことについて対策を講じるわけでありますけれども、方向としては正しい方向であり、また非常に大きな効果があるというふうに考えております。
　ただ、先ほどから申し上げておりますように、必要に応じて今後もタクシーのマーケットはウオッチしていく必要があるというふうには考えております。
　以上でございます。
○三浦参考人　現在、法律に基づいて東京と大阪にタクシーセンターがございますが、先ほども御説明いたしましたが、昭和四十年代、経済が発展し、一方タクシー料金というのを抑えられた結果、非常に需給のバランスが崩れ、乗車拒否とかいろいろな問題が発生したわけでございます。そういうことで、タクシー業務適正化臨時措置法ということで法律が成立し、タクシーセンターができました。それ以来、三十五年有余過ぎるわけですが、私どもとしては、このタクシーセンターの役割ということについては非常に評価をしております。
　そのようなことで、私もちょうど小委員会の方に参画させていただいたときに、今後のドライバーの登録制ということについて、将来的にやはりこれを拡大していくべきじゃないか。と申しますのは、東京の例で申し上げますと、東京で違反を起こした、利用者から苦情が来たり、いろいろな違反を起こして登録を取り消されたということになりますと、隣の市川市へ行ったり神奈川県へ行って運転できるんですね、タクシードライバーが。それで、またそこで悪いことをする。そういうことがあるので、今回、もっとそれを拡大してオンラインで結んで、やはりそういう人を排除していかないとタクシーのサービスレベルが上がらないんじゃないかということで意見を申し上げ、また今回賛成したところでございます。
　以上です。
○待鳥参考人　今度の登録制の導入については、先ほども言いましたとおり、運転者の質を問わずに雇い入れて台数だけをふやそうとする、そういう無責任な経営姿勢に対する抑制、過剰台数の抑制ということについてやはり一定の役割を果たすんじゃないかということで、評価をしています。
　それと、指定地域については、当面、政令指定都市まで広げるということになっていますけれども、これはぜひ近い将来に県庁所在地、そして将来的には全国に広げていただくような展望を明確にしておいていただくことが必要じゃないか。それは、今三浦参考人からも出たとおり、こちらの地域で問題を起こした人がまた指定地域じゃないところで乗務するということであっては何の効果もないわけですから、やはりそういったことがないように、できるだけ広げていただくということでお願いをしておきたいと思います。
○井手参考人　今回の改正法律案については、先ほど述べましたけれども、運転者の登録制度あるいは講習制度というものについて、これはやはり質を高めるという意味では一定の役割を果たす。
　これは、タクシー事業において、あるいはほかのいろいろな産業においてもそうですけれども、安心と安全というのが一つのキーワードになっている。規制緩和する中で、本当にセキュリティー、あるいは安心、安全というものをどうやって確保するかというのは非常に重要な課題になっております。これは自由化する中でいろいろな産業で出てきていることです。
　そういう意味では、ある意味では揺り戻しみたいな形ですけれども、徹底的に自由化をするという中で、何らかの検討すべき課題というのがあるだろうということで、今回のこういった資格制度の見直し等々については、私は、これが完全かと言われると、それを実質的に機能するような形できちんと運用していかなければまた新たな問題というのが発生する危険性もあるので、そういった運用上きちっとやっていくということが保障されれば、今回の法律改正というのは一定の役割を果たすというふうに思っております。
　以上でございます。
○糸川委員　この運用に関しましては、やはりこれはしっかりとしていかないと、制度だけつくって、結局ざるになってしまっては意味がないわけですから、ここはしっかりと取り組みたいなと思います。
　次もまた、全参考人、四人の参考人にお伺いしたいと思いますが、タクシー事業におきます問題点、ここが、規制緩和等々いろいろありまして、タクシー運転者の方の長時間労働であったり、それから、なかなか賃金が上がらないということで低賃金の問題があるというふうに思いますが、これらの問題点の改善策として、実際どのようにしていったら、どのようなものが有効なのか、有効な手段というのはどういうものがあるというふうにお考えでしょうか。
○山内参考人　いろいろな問題点が出て、今回の法案でそれに対する対処策を考えていくということだと思いますけれども、私は、先ほどから何度か申し上げましたけれども、根本的な解決策というのは、今のタクシーのサービスのあり方、これ自体を見直していくということが一番よい道ではないかというふうに考えているわけであります。
　利用者の方々のニーズが多様化して、そして必要なサービスというのも単なる移動だけではない、こういうことでございますので、例えばそれは、非常に付加価値を持ったサービスであったり、あるいは附帯的なサービスを持ったサービスであったり、あるいは場合によっては安価なサービスであったり、いろいろなことがあるんだと思いますけれども、そういったことを実現していく。こういったことで、要するに、今の経営者の方の本領といいますか能力が発揮されるような、こういう業態、あえて言えばビジネスモデル、そういったものが実現することであるというふうに思っております。そういったことがないと抜本的な解決策にはならないというふうに思っております。
　以上でございます。
○三浦参考人　先ほども意見陳述また先生方の御質問でもお答えしたとおり、平成十四年の二月に規制緩和が実施された結果、タクシー事業の特性から、新規参入六百社、また増車等を合わせると全国で二万台というものがふえているわけでございます。結果的に本当に激しい競争が起きており、また働く労働者にとっても、一日の、日車当たりの収入が低下し、比例して賃金も低下している。
　こういうために、ドライバーの方は、やはり生活がありますから、一定の収入を確保しなければならないというような観点から、どうしてもゆとりのない無理な運転をしたりして事故を起こしたり、またサービスレベルの低下により苦情がふえてきているということについて、我々事業者としても非常に懸念を持っているところでございます。
　しかし、私ども事業者としても、やはりこういう環境下、先ほどもこれもお話ししましたが、いろいろなＩＴ機器等を導入し、ドライバーの営業に寄与できるような形で、売り上げが伸びるようなものを考えて実施しているところでございます。先ほども申し上げましたが、カードで決済できる車載器を取りつけたり、また最近では、おサイフケータイと申しますか、携帯で決済できるようなものも、非常に費用がかかるんですが、これも、少しでもドライバーがこれによって新しいお客さんがふえて、それで売り上げが上がればということでやっております。
　我々としては、もう一つ、その上で、供給過剰地域が非常に各地で起きております。東京を初め、仙台、いろいろと出ておりますが、こういう地域における今の増車制度、新規参入もそうなんですけれども、新規参入についてもハードルをもう一回見直してもらう、それから増車についてもハードルを見直してもらって、やはり厳格な審査を行って、車がふえないということを実施していただくということが一番業界としては願っているところでございます。
　以上でございます。
○待鳥参考人　いずれにしても、タクシーの生産性を上げないと、そこで生活している人にとっては非常に暮らしが成り立たないという現実がありますから、やはりあり余っている不要な、過剰なタクシーを減車させる、これは行政の指導も必要ですし、本来は業界全体できちっと節度を持って取り組んでいただかなきゃいけない課題じゃないかなというふうに思っています。
　それからもう一つは、行政側にとっては、運行管理も労務管理も放棄をして、ただ車だけ走らせればいい、めちゃくちゃな事業をやっている事業者をどうやって退出させるのか、その厳格な仕組みを再構築していただくことが必要だろうなというふうに思っています。
　さらには、台数の問題と運賃の水準の問題です。確かにタクシー運賃というのは、利用者からすれば安い方がそれは結構なことですけれども、しかし、一人の運転者がせいぜい二、三人の人を個別輸送として運ぶ、そういう役割のタクシーですから、そこにはきちっとしたコストがかかります。そのコストが賄われるような運賃水準をどうやって担保していくのか。今の運賃制度もかなり低きに流れればいいという仕組みになっていますので、それも改めていただかなければいけない問題だというふうに思っています。
　それから、需要の開拓の問題については、これはもう御指摘のとおり、需要開拓については非常に大切なことだというふうに思っていますし、これは当然労使で取り組んでいかなきゃいけないということで、今も進めています。
　やはりこれは、流しがもうきかなくなっている地域において、生活に密着した輸送を担っている地域のタクシーほど、地方のタクシーほど、福祉や介護タクシーあるいは育児タクシー、便利タクシーといったようなさまざまな新しい需要を開拓しているということもありますので、これはやはり全国的な見地から、今までに増してやっていかなきゃいけない課題だと思っています。
○井手参考人　他の参考人の意見の重複というのを避ける意味で、私の感じたところで言うと、過重労働、これはやはりトラック運送業と似たところが、共通した問題点だろうと思います。これもトラック運送業においては多少解消されているというふうに理解しているんですけれども、それと低賃金であるという問題、これについては、多分運転手の賃金体系にメスを入れるということが必要になるんだろうと思いますね。
　そのときに、これは法案で何だという話ではないんですけれども、やはり最低賃金法というのがあるわけで、それを保障した上で、さらにそこに何らかの上乗せをするとか、そういったことも多分、企業サイドの中で解決すべき問題だろう。
　それにしても、先ほどの参考人の意見にありましたけれども、全部上げても六百万だという意見がございまして、しかしながら、一方で、タクシー運賃というのをいろいろな産業で比較するときに、内外価格差とよく言われた時期がございました。タクシー運賃というのは、やはり諸外国に比べて日本は非常に高いのではないだろうかという印象を持っているわけですが、なぜ日本の場合にタクシー運賃が高いか。これは、労働者、人件費が多くの割合を占めているということを考えるとやむを得ないのかなと思いますけれども、それにしても、諸外国に比べて内外価格差が存在しているという問題についても、これはタクシー事業について検討していく、そしてそこに内在する問題、要因を分析するというのはやはり必要なことだろうというふうに思っております。
○糸川委員　ありがとうございます。
　では次に、三浦参考人にお尋ねをしたいと思います。
　今回のこの法改正に当たりまして、運転者の登録制度が地域拡大されるわけでございますが、主な政令指定都市であったり、及びその周辺都市に拡大されるわけでございます。その登録機関としましても、タクシー協会が候補に挙げられておりますけれども、運用面での懸念というのがあるのか、その辺をお答えいただきたいと思います。
○三浦参考人　お答えさせていただきたいと思います。
　業界は、現在、運賃値上げをしているような状況でございまして、非常に厳しい状況に置かれている。今回、六大都市、またその周辺都市に登録制度を導入するということについては、事業者も、やはりドライバーの質の向上等を考えれば必要だろうということで認識しておりますが、何といっても、それなりの人員の配置をしたり、また設備もかかりますので、何とかコスト面でできる限り国の応援をしていただかないと、先ほど来言われている、せっかく導入してもそれが実にならないということもあります。
　我々も、事業者として、地域の事業者も必要性は十分認識しておりますので、それなりに前向きに検討をやっておられますが、今の任意でやっておられる費用と余り格差が出てきますと、その分、非常に過大な負担になるということでございますので、その辺よろしくお願いしたいと思います。
　以上です。
○糸川委員　もう時間がないので、最後に三浦参考人にもう一問御質問します。
　今、利用者の意識としまして、タクシー運賃ですとか接客態度、これは規制緩和前よりもややよくなっているのではないかなというふうに感じるんですが、一方、カーナビの普及ですとかいろいろあるのかもしれませんが、道の詳しさですとか運転技術については悪化しているように感じるわけでございます。
　業界として、地理の熟知ですとか運転者のマナー向上のためにどのような方法を講じられているのか、お答えいただきたいと思います。
○三浦参考人　ただいまの御指摘の件でございますが、非常に利用者の方から地理の不案内というようなことで指摘を受けますし、またセンターの方にも一応苦情としていろいろ出ている事実もございます。
　ただ、先ほど来申し上げているとおり、東京と大阪につきましては、乗務員登録をする前提として、地理試験を合格しなければできません。東京の場合には一回で受かるのが大体三割程度という厳しい内容になっておりますので、従前から比べると、大分地理知識の問題については減ってきているんじゃないかな、減少しているんじゃないかなというふうに思っておりますが、その補足機器として、最近各社ともカーナビを導入されて、利用者の方に、本当にわからなかった場合にカーナビを利用してお送りするということで理解していただいているという状況でございます。
　以上でございます。
○糸川委員　ありがとうございました。時間ですので終わります。
○西銘委員長代理　伊藤渉君。
○伊藤（渉）委員　公明党の伊藤渉です。
　引き続き、このタクシーの法律の改正について質問させていただきます。
　きょう、四人の先生方には、お忙しい中、お時間をちょうだいいたしまして大変にありがとうございます。以下、座って御質問させていただきます。
　まず初めに四人の参考人の皆さんにお伺いをいたします。
　これはタクシーという業態だけにかかわらない話だと思います。山内先生から配付をいただきました資料の中にもあります、二番で、タクシー規制の基本的な方針ということで、市場の失敗ということはさておき、公共交通の要件ということで、安全、安心、高品質なサービス、多様化、高度化するニーズへの対応、渋滞、環境問題への対応、これらをマーケットメカニズムに基礎を置いて提供していく、ここが非常に難しいことなんだろうと思います。
　マーケットメカニズムというのはさまざまございますけれども、一つはやはり、競争力を発揮してコストを削減していくというような力が働くのだろうと思います。利用する方から見れば、市場原理にゆだねられてコストが下がらないのであれば、余り実感としてのメリットを感じられないという問題もあると思います。
　一方で、事業を運営する事業主体からすると、例えば、この中にもある、一番大事なことは安全ということなんだろうと思います。利用される方も、市場原理にゆだねられて例えば価格が落ちたとしても、まさか価格が落ちることで安全まで損なわれているということは全く想定をしていないわけで、安全というものをきちっと担保するということが重要であり、今回の法改正もそこを、最低限の法律の改正ということだろうと思いますけれども、法律で担保していくというような流れなんだろうと私は思っております。
　その中で、まず四人の先生方にお聞きしてみたいのは、安全というものの価値ですね。安全というものを担保するには、私はもともと事業者おりましたので、お金がかかると認識をしています。しかし、果たしてそれを利用する人に、やはり安全というものには金がかかるんだという認識があるかどうかというところも実は気になっていますし、また、商売をする側にも、安全というものにはお金がかかるのであるから、安全を提供するためには、これは付加価値をつけるので価格に反映させていただきますということが現状できるのかどうか。つまり、安全というものの貨幣価値というのが現代の日本の市場で認められるのかどうかというところについて、ちょっと御意見をお伺いしたいと思います。
○山内参考人　今先生から安全についての御指摘でございますけれども、先ほど申しました、私、運輸交通関係を三十年ぐらい研究しておりますけれども、昨今、例えば食品の安全についてどうだったかということを考えますと、例えば、ある会社が食品の安全性についてのミスを犯す、あるいは犯罪的な行為と言ってもいいかもわかりませんが、そういったことがあるということになりますと、その会社が市場から退出しなければならない事態、例を引くまでもなくおわかりだと思います。
　そういった面でいうと、運輸の安全というのは何かということになりますと、例えば、大事故を起こした企業があって、仮に鉄道の場合にそういうことがあったとしたときに、その鉄道会社が食品会社のように退出するかというと必ずしもそうではない。その意味で、安全というものがいかにマーケットで確保できるかということについては疑問を持たざるを得ないところがあるということですね。例えば鉄道の場合ですと、ある意味ではマーケットの独占力というもの、こういったところに問題があるということだと思います。
　それから、タクシーの場合でいいますと、例えば東京の中でも、タクシーの中で安全性に劣る企業がある。あるいは、私自身も関係しておりますけれども、タクシーの質が悪い企業については、今ランク制度ということで、東京のタクシーは法人タクシーについてランクを設けて、Ａ、ＡＡとかそういった形の、いいタクシーを識別できるようになっておりますけれども、それにもかかわらず、そういった安全性に劣る企業が選別されて市場から退出されるかというと、必ずしもそのメカニズムはうまくいかないということです。
　これはなぜかといいますと、独占の問題よりも、マーケットでタクシー会社が選べない、こういったある意味での市場の失敗があるからだというふうに思っています。その意味で、安全を確保するには、特に運輸の場合には、そういったマーケットメカニズムが働かない中で安全を確保しなきゃいけないということでありますから、こういった法的な措置あるいは規制ということが必要になるということだと思います。
　一方で、御指摘の、それに対するコスト、対価というものがどれだけ認識されているかについて、やはり必ずしも十分でない点はあるというふうに思っております。例えば、先日もジェットコースターの事故等ございましたけれども、こういった点検等をきちっとやっていくとか、あるいは機器の安全性を常に確保していく、こういったことになれば当然それなりのコストがかかり、そういったところのメカニズムを事業者が十分に理解しているかといえば必ずしもそうではない点があると思います。
　ただ、先ほどから申し上げましたように、タクシーの場合には、もともとマーケットで何か機能するというところにも不十分なところがある。一方で、安全に対する市場の選別というものが不十分なところもあるということでありますから、そこを、法的な措置といいますか、規制で何とかしなきゃいけないということだと思いますけれども、一方で、この規制をすることに対してのコストというものも存在するということだと思います。
　要するに、安全性を十分に確保していくためには、それなりの検査とか管理監督があるということだと思います。今回の法案は、その意味では、そういったところに一歩踏み込んだ、行政的なコストをかけつつ、一方で事業者の皆さんにもそういったコストを負担していただくことで安全を確保するという法案だというふうに思っています。
　消費者の方々がそれについてどこまで理解を得られるのかということになりますと、それに対しての十分性は必ずしも十分だとは言えないというふうに思っておりますけれども、こういった安全性の必要性についての普及活動とかそういった活動を通じて理解をしていただくしかないのではないかというふうに思っております。
　以上です。
○三浦参考人　先生の御質問でございますが、東京には、先ほども申したとおり、法人タクシーが三万三千台、八万人以上のドライバーがいて、また個人タクシーが一万八千台ぐらいございますが、一時は非常に個人タクシーが評判が悪くなった一つの大きな理由として、非常に高齢者のドライバーが多かった。七十、八十、八十過ぎても個人タクシーをやっているというようなことで、安心してこれに乗っていられないというようなことで、個人タクシーの評価が落ちたことがございます。
　そんなことで、個人タクシーのできる年齢も、前回の法律改正で七十五歳ということで定年制を設けております。また、法人タクシーにつきましても、これは現在六十歳とか六十二歳とか六十五歳ということで定年制を設けておりますし、やはり利用者の方は、タクシーを選択して御利用いただけるというのは、東京でいえば一日百二十万人ぐらい御利用いただいておりますが、安心、安全だということで利用いただいているわけでございますので、我々としても、今後とも、この安全ということはやはり事業の根幹だということでやっていかなければならないんじゃないか。
　もう一つ例を申し上げますと、昭和四十五年に非常に事故が、これも全体的なんですけれども多かった、タクシーも比例して多かった。そのときに、四十五年の運賃改定のときに時間距離併用メーターというものをつけたわけでございます。これは、タクシーがとまっていると自動的に距離が短縮されて時間が加算されるという制度なんですが、それによって一挙にタクシーの事故が大幅に減った。
　現在もそれなりに、こういう交通混雑、渋滞の中で、全然事故がないとは言えません、事故はあります。しかし、そういう時間距離併用メーターということについて、やはり利用者から見れば、とまっていて高くなるというのはおかしいじゃないかという理屈、理論は成り立つんですけれども、アドバイザー会議とか利用者懇談会等で、こういうことでこういうものを装着しているんですということになると、やはり安全は大事ですねということで御理解いただいているということで、利用者の方にとっても一番安全の問題が大事だというふうに認識しております。
　以上でございます。
　　　　〔西銘委員長代理退席、委員長着席〕
○待鳥参考人　安全にはコストがかかるんだという御指摘については、本当に私たちも同感であります。ただ、利用者にどう理解をしていただくかということについて、私自身も、黙ってただ運びさえすればいいということでいいのかという自省をやはりしなきゃいけない問題だと思っています。
　利用者から見れば、本当に狭い車内での運転者とお客との関係しか見えないわけでありまして、そこで本当に安全輸送がきちっと担保されているということを理解していただくためには、その中での接遇あるいは運転の対応などについて、きっちりと私たち運ぶ側がしていかなければいけない。それによって高く感じたり低いと感じるかという境目になっていくんじゃないかなということは、痛切に感じているところです。
　ただ、タクシーの場合、航空や鉄道などで起こされる大事故と違って、一つ一つの事故は、確かに規制緩和前と比べて六割もふえたという大変重大な事態になっているわけでありますけれども、小さな事故が積み上がっていってそういった事態になっているということが、なかなか社会的には知られていないという部分があります。だから、事故の多い企業などについてしっかりとそれを情報公開していく、そういったところがこれからの課題になっているんじゃないかなと思っています。
　それと、高齢者の問題。先ほど、平均年齢五十五歳、そして五十歳以上が八割を占めているという御指摘をしましたけれども、やはり今非常に、定年後に年金をもらいながらタクシーに乗務をしている、そういう年金併用の運転者が急激にふえています。かなりの比率になっていますし、企業によっては、運転者の過半数を占めているという企業さえ存在をするわけであります。一概に高齢者が悪いというふうには申し上げませんけれども、やはり程度の問題だというふうに思っていますので、その辺のところも、安全の確保については、今後、将来的に考えていかないといけない問題になっているということは御理解いただきたいなと思います。
○井手参考人　結論的に言いますと、安全というものを保障するためにコストがかかる、それを価格に反映させることが可能か、私は可能だと思います。それは、消費者は、高価格であっても、安全あるいは高品質のサービスが提供されるというふうに理解すればそのタクシー事業者を選ぶでしょうし、その意味では、どういうタクシー事業者が高品質でしかも安全なタクシーであるかということをきちんと消費者に情報公開していくということは、多分必要だろう。
　競争が進展していきますと、先ほど言いましたけれども、やはり安全というものに対する意識というのが、例えば事後的に、保険を掛けているとすると、その意識というのが、いわゆるモラルハザードが起きる可能性が非常に高くなるわけですけれども、電力とかそういう事業でもおわかりのように、自由化が進展してきますと設備投資を削減する、それが結果的に事故につながる、こういう結果を招いているわけです。そういう意味では、タクシーというのは大半が労働集約的な産業ということで、人件費が大きな割合を占めているわけで、その人件費のところにきちんと安全性を確保するためのコストをかけるということについては、私は、消費者の合意は得られるというふうに思います。
　以上です。