Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○長田委員　次に、運輸省の官公需、特に中小企業向けの発注についてお尋ねをいたします。
　ここ最近、景況は上昇傾向を示しておるわけでありますが、長期化した不況はやっとトンネルから出口に差しかかったという状況でございます。しかし、中小企業を取り巻く環境は依然として厳しい状況に置かれております。こうした中にありまして中小企業庁も、毎年中小企業向けの発注の増大を各省等に懸命にお願いしておると伺っておりますけれども、一向に改善されていないというのが実態でございます。各省庁は、昭和四十一年六月に制定されました官公需法に基づきまして一斉に中小企業に発注の門戸を開いたことは大臣もよく御存じのとおりであります。その後、昭和五十年と五十一年の二回にわたりまして、当時の三木総理からは、官公需の中小企業向けの発注率は五〇％を努力目標に進めたい、このように答弁をいただきました。政府といたしましても指標を示しまして、これを期してさらに各省とも努力されてきたわけであります。これは大臣御存じのとおり、毎年閣議で決定するわけです。来年度は何％中小向けに発注しよう、こうやって決めておるわけです。
　ところが、私の調査によりますと、昭和六十一年度における各省庁別の中小向けの官公需の割合では、六八・六％の労働省がトップでございまして、運輸省は十八省庁中十七番目の三二％であることが判明をいたしました。特に公共事業施行官庁では御三家と呼ばれております運輸、建設、農水の中では、農水は七番目、それから建設省は十一番目、この二省は結構健闘しているのです。運輸省だけがいわゆるブービーでございまして、最下位一歩手前という状況であります。大臣の地元も大変中小企業が多いようでありますから、中小企業に力を入れていらっしゃると思いますけれども、この点もうちょっと改善する要があるのじゃないでしょうか。
○石原国務大臣　その資料、データ、初めてお聞きしましたが、おっしゃるとおりこれは十分改良すべく努力しなくてはならないと思います。
○長田委員　これはそちらからいただいた資料ですから、またよくごらんをいただければ大変ありがたいと思います。
　私も長らく商工委員を務めた経験がございまして、中小企業問題については国会でもいろいろ主張してまいりました。そして常々、なぜ中小企業向けの発注がふえないのか、いろいろな角度から研究もしてまいりました。運輸省の場合も例外ではないのです。と申しますのは、その根拠は、昭和六十年と六十一年の運輸省予算における実績を比較してまいりますと、総体的に、中小企業向け発注の実績が、金額的にも伸び率においてもともに減少傾向を顕著に示しておるのが見受けられるわけです。特に金額的に申し上げますと、港湾整備特会、空港整備特会の二つが中小企業向け発注の増大を阻害しているように思えてなりません。この点について運輸省の御見解をお尋ねをいたします。
○奥山（文）政府委員　御指摘の港湾及び空港の土木工事につきましての件でございますが、一般的に言いまして、工事のうち国の直轄施行分というのは、その規模とか技術力の内容につきまして大変高度なものが多いということは一つ言えるのではないかと思います。
　港湾につきましては海上、海中の工事という現場の特性に加えまして、自然的条件などから、気象、海象条件による影響というものを大きく受けるというようなことがございますし、施工上の技術の問題であるとか施工機材などの装備力というようなこと、あるいは施工管理につきましても、高度な総合的な技術力が必要とされるというようなことがございますし、空港につきましても、航空機の運航もしながら空港を閉鎖せずに工事を行わなければならないということに関しまして、安全性確保というようなことから、空港工事につきましても十分な理解と経験というものが必要だというようなことがあるわけでございます。こういった工事の特殊性というものが、結果的には御指摘の他事業に比べまして小さくなっているというふうに考えているところでございます。
○長田委員　御答弁のように、設備の面あるいは技術の面においては中小企業は多少劣る、不安な面があるように私も思います。しかし、少なくとも同じランクの業者につきましては、極力中小企業に仕事を発注する、そしていわゆるＪＶ方式をとるなど、温かい配慮の積み重ねが私は当然必要ではないかと考えているわけです。そうすればこういう中小企業に仕事を与える機会というのはもっともっとふえるであろう、私はこのように考えるのです。この事項につきましては、大臣御存じのとおり六十二年七月の閣議でも了解されまして、中小企業者に関する国等の契約の方針の中にも盛り込まれております。そういうことを踏まえまして、もう一度大臣の率直なる前向きの御答弁を願います。
○石原国務大臣　今、局長が御答弁しましたように、技術的な問題がございますとこれはやはり最後は安危にかかわる問題になってまいりますから、そういうハンディキャップを中小企業が負わざるを得ないということも理解できますが、結果としてＪＶ方式であろうと、それを含めまして運輸省が管轄する公共事業の中で中小企業のシェアができるだけふえるように努力をしたいと思います。
○長田委員　官公需発注の多い建設省なんか、技術的にもすぐれている大手にどうしても仕事が偏りがちなんです。そういうことを改めようというようなことで、中小企業に発注できる状況というのがあるかどうか、そういうことを検討する検討委員会、諮問委員会を省内につくっているそうであります。それで学識経験者等も踏まえまして、公共事業の共同受注のあり方を建設省内でいろいろ検討しておる。この問題について、各省庁とも大変苦労されていらっしゃる。そういうことは私は多とします。
　そこで運輸省といたしましても、こうした中にありまして何らかの新しい試み、大臣、十八省庁中十七番目というのはちょっとうまくありませんので、そういう点で何か新しい試み、例えば学識経験者等踏まえまして検討委員会を設置するなどの措置を講じたらいかがでしょうか。この点について大臣のお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○奥山（文）政府委員　工事の発注に当たりまして、中小業界の受注機会の確保ということにつきましては、適当な工種をどうするかというような問題だとか、あるいは工事の規模を可能な限り分割することはどうだとか、あるいは先生御指摘のようないわゆるＪＶ方式というものがどういう効果があるかというようなことにつきまして種々配慮しながら施行しているのでございますが、今お話がありましたような、昨年八月の中央建設業審議会におきます答申の趣旨に沿いまして、発注ができるだけ中小業界にわたるようにするにはさらにどういう点が必要かというようなことにつきまして、私どもの発注機関でございます地方の港湾建設局を中心にいたしまして現在検討委員会を設けて、検討している段階でございます。可及的速やかに結論を得たいということで努力中でございますので、この結論を得てしかるべき措置を講じてまいりたい、かように考えておる次第でございます。
○長田委員　次に、大臣も積極的な姿勢を示されていらっしゃいますところの磁気浮上式鉄道、いわゆるリニアモーターカーについて若干お尋ねをいたします。
　まず、リニアモーターカーについてこれまで研究開発の経過並びに技術的に見てどこまで実用化が可能であるかどうか、この点についてお示しをいただきたいと思います。
○石原国務大臣　ＪＲ、国鉄が主導したいわゆる超電導高速のマグレブ方式と、もう一つ、日本航空がやっておりましたＨＳＳＴという二つの種類がございまして、これは常電導で中速というのでしょうか、こちらの方はもうあらかたその限りでの開発研究を終えまして、速度が二百数十キロでしょうか、そこまででしたら実用に供され得るというところまで来ております。
　それからマグレブの方は高速でございますが、たびたび申しているように、平たんで比較的勾配の少ない、あるいはトンネルを要さない直線という形になれば、これも高速で一応のところまでほとんど来ておりまして、また海外からも引き合いがあるようでございます。
　ただマグレブの方は、高速ということになりますと長い距離の運行というものも想定されますし、この場合日本のような地形ではトンネルを掘らざるを得ない。そのときに五百キロという超高速で通過する列車が主にどういう障害を与えるか、また自分自身、風圧でどういう危険を冒すかということの実験がまだ足りませんので、これは少し長い軌道を敷いて、これから数年間そうした種類の実験をしなければならぬと思っております。ただ、平たんに近い、直線に近い地形では、マグレブの方も高速でもはや実用に供し得るところまで来ていると思います。現に開発研究当事者もそういうふうなコメントをこの間も公式の席でしておりました。
○長田委員　大臣はフランスの新幹線や西ドイツで開発中のリニアモーターカー、トランスラピッドの視察を終えられまして、ことし一月二十一日の記者会見では、国内のリニアモーターカーの実用実験について次のように述べていらっしゃいます。
　すなわち、建設のための調査が終了する二年後に札幌—千歳間と東京—甲府間の実験線建設を同時に着工したい、このように言明されております。また、日本の技術は西ドイツにおくれをとっていないとした上で、直線でのピストン輸送なら実用化できる段階に来ている、それを実証する実用実験線を年間一千万人の利用客が見込める札幌ー千歳間に建設をしたい、また、トンネルや列車のすれ違いのときの風圧の実験が当然必要である、この実験線は非常に山が多い東京と甲府、このところに建設をしたい、そうすれば日本のリニア技術は完全なものとなると述べていらっしゃるわけです。そこで、この発言についてこのとおりと受けとめていいかどうか、再度大臣にお尋ねします。
○石原国務大臣　いささか言葉が足りません。特に宮崎県には御迷惑をかけました。それから範疇の混乱がございまして、私が千歳—札幌を例に挙げましたのは、実験路線というよりも、ここまで開発された日本の技術を国際商品化するための一種のショールームとして別途の意味で申し上げました。ですから、地元も非常に熱意がおありのようで、お金をみずから出資される、あるいは起債を試みられる。これは北海道プロパーでできる仕事でないかと思います。
　ただ、トンネルを含みましたすれ違いの実験等は、宮崎なりあるいは山梨県で——国府津あたりに新幹線の実験線を設けて実験した後、それを東海道新幹線に組み込んだ形で今も運行しているわけでありますけれども、そういう形で立地を構えて実験すべきであるというつもりで申しました。
　決して宮崎を欠落させたわけでもございませんし、糟糠の妻を堂より下すべからずということも心得ております。ただ、どちらがこれからの実験に都合がいいかということはこれから二年かかって、一億八千万円調査費もつけましたのでそこで検討するつもりでおります。
○長田委員　それでは、時間が参りましたので最後の質問といたします。
　今東京都では東京湾岸構想プロジェクトの一環としまして、現在都心から環状でつなぐ全国初の環状地下鉄、これは地下鉄十二号線であります。これについて昭和六十六年度の建設着工を決めておるわけであります。この地下鉄十二号線は非常に曲線が多いのですね。そういう地下鉄になるために、急カーブとか急傾斜に強い磁気浮上式の鉄道の導入が本格的に東京都では検討されておるわけであります。地下鉄十二号線は、従来の都営地下鉄のトンネルよりも約二・二メートル小さくなりまして四メートルであります。それで一般の地下鉄よりも小さくて四〇％ですね。したがいまして、建設費がかなり安くなると期待されておるわけであります。
　そこで、地下鉄十二号線にリニアモーターカーを導入することにつきまして大臣はどのような御見解を持っていらっしゃるか、お尋ねをいたしまして、終わりたいと思います。
○熊代政府委員　先生御指摘のように、先ほど来議論になっておりましたのは、浮上式ではなくていわば在来的なものにモーターとしてリニアを使うということで、運輸省といたしましても三年前から地下鉄協会と協力しまして、御承知かと思いますが、大阪南港に実験線を設けまして研究をしてまいりました。
　それで、先生御指摘のように、急勾配あるいは急カーブ、騒音といったような面ですぐれた特性があるということで、東京都の方としましては、十二号線の光が丘ー練馬間についてトンネルそのものは小さいトンネルで既にやっております。その車両をリニアにするか在来モーターにするかということで、大阪南港の方の実験がかなり成果を上げておりますので、東京都としてはできればリニア方式を採用したいということで検討を進めておることは我々も承知しております。したがいまして、まだ多少問題がなきにしもあらずという点もございますが、我々としても、先生御指摘のような車両の背が低くてスペースがとりやすいという面もございますので、できればそちらの方向の推進を図ってまいりたいと思いますが、まだ東京都において実車、割合大きい車両をつくって独自の検討をするというふうに聞いておりますので、その結果等を見たいというのが現状でございます。
○関谷委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後零時三十七分休憩
　　　　　────◇─────
　　　　午後四時開議
○関谷委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。河村勝君。
○河村委員　運輸大臣、所信表明演説の中で外航海運の不況についてあなたも触れておられます。その中で、世界的な船腹過剰、それから最近の大幅な円高等による深刻な外航海運不況に対処するために、これまで、我が国商船隊の近代化や緊急雇用対策等をやってきたというふうに言っておられます。
　しかし、これはどうも通り一遍のあいさつであって、本当に今の外航海運不況の深刻さを認識しておられるのかどうか。これは事務当局の作文をそのままお読みになったのでしょうから意は足りないかもしれないけれども、現実に海運不況の中で、企業ももちろん大変な状態であるけれども、そればかりでなくて、現在日本の本来の商船隊、日本人が乗る日本の商船隊そのものが毎年毎年激減を続けてとどまるところを知らない。このままでいったら世界に冠たる技術を持つ日本の商船隊がなくなってしまうのじゃないかというような状態にあるのですけれども、一体このままでいいのか。そういうことについてあなたはどの程度の認識をお持ちになって、これからどうしようと考えておられるか、それをまず伺いたいと思う。
○石原国務大臣　所信表明はできるだけ簡潔を図りましたので言い足りない部分もあったと思いますけれども、実は私の父親も汽船屋でございまして、それからまた、私の大学の同窓生でも中堅幹部以上になっている仲間もたくさんおりまして、そういう父のかつての知識、あるいはかつての同級生、同窓生なんかから現況の海運の話なんかをよく聞かされます。それは決して経営者側だけでなしに、彼らも船員の問題については非常に深刻な憂慮をしております。
　私も決して他人事でなく、何といっても海運というのは国家民族のバイタルな手段でございまして、日本人の船員の賃金が外国に比べて非常に高くなるということは結構なことでありますけれども、それが余り格差ができることで、そういう点をもってなかなか太刀打ちができないという現況は日本人にとって非常に不安なものでありますし、よく食糧安保などという論がありますけれども、そういう国家民族にとって致命的な手段というものをすべて外国人に任せて安心できるものでも決してございません。そういう点で私は、日本人の船員の雇用の問題、単に船員の皆さん御自身にとってだけではなくて、国家にとって非常に深刻な重要な意味を持つ問題だと心得ております。
○河村委員　この十年来の外航船員の数をずっと見ていきますと、昭和五十年に五万五千人、これが昭和六十年には二万五千人になっていますね。その後さらに減り続けてきて、六十二年に入ってから、昨年に入ってから既に二万を切って一万人台になってきている。この私が言った数はおおむね正しいと思うけれども、それを見て、運輸省としてこれはどこまで減っていくという見通しを持ってなぜ抜本的な対策を考えることをしないのか。一体どんどん減っていくこの見通しをどう考えているのか、まずそれを伺いたいと思います。
○野尻政府委員　今、先生がおっしゃいましたように、この十年来ずっと船員の数は減っております。それから、現在外航海運業界におきましては緊急雇用対策ということで雇用調整を続けております。昨年の四月現在一万八千人を割りました船員数が、来年の四月には恐らく七、八千人減って一万人台になるだろう、こういうことで私も危機感を感じております。外航船員の職場をできる限り確保するということで各般の努力を重ね、また政策を展開しているところでありますけれども、今、先生が御質問になられました、今後運輸省として外航船員の見通しいかんということに関しましては、現在のところ、余りにも業界が不透明でありますので確たる御返事はできかねるというところでございます。
○河村委員　雇用調整というのは要するに人減らしを続けていくということですから、現在なお進行中です。このままほうっておくとどこまで減っていくかわからない。一体それでいいのかというところまで来ていると私は思うのです。円高という大きな波が日本に特に大きいということは事実であります。しかし、船員のコストが開発途上国の船員に比べて数倍に上っているという状態は、これは日本だけではなくて先進国すべてが似たような条件に直面をして、これじゃいかぬということでそれぞれが相当思い切った対策に取り組みつつある。
　日本の場合は、それは近代化船の建造、それから一方では解雇された後の後始末についてのいろいろな手当て、こういうものはやっているけれども、本当に日本人の乗る日本商船隊をどれだけ維持しなければならぬかという、そういう目標も何もなしに、今の答弁でも、ただ減っていくので大変危機感を感じておるというだけであって、どこにめどを置くかというのは何もないんですね。そこに今の一番の問題があると私は思う。
　現実に外国ではいろいろなことをやっております。例えばアメリカなどは、ほかの問題では日本のいろいろな補助金行政にやかましいことを言っているにもかかわらず、運航助成金というものを出しているんですね。これは開発途上国の船員費とアメリカ人の船員費とのコスト差を補助金でカバーして競争力をつけるというところまでやっているというふうに聞いています。これは運輸省は確認していますか。
○中村（徹）政府委員　船員費の運航助成をアメリカが行っているというのは事実でございます。もちろん受けている会社と受けてない会社とあるわけでございますけれども、アメリカの船員を確保するという観点からそのような助成策を講じていることは確かでございます。しかし、今後にわたって新しい形で助成が引き続き続くのかどうか、その辺のところは若干はっきりいたしていないところがございます。
○河村委員　これからのことは別にして、とにかく開発途上国の船員との格差があることを認めた上で、アメリカの商船隊の国際競争力を持たせなければアメリカ商船隊が維持できない、それはアメリカ自身の安全保障にかかわるというところからそういう思い切った運航補助金まで出している。補助金行政がいい悪いという議論はあるけれども、この種の問題についてはそこまでの手を打っている。これは事実なんですよね。
　それから、ヨーロッパにおいて今各国でいろいろ苦労しています。今、日本の場合もそうですが、日本人の船員はどんどん減っているけれども日本商船隊そのものはほとんど減ってないのですよ。だから、日本の船員は減っているけれども、便宜置籍船を含めた外国船の用船でカバーして商船隊は維持しているのですね。そのかわり日本船は減って、いわゆる便宜置籍船がどんどんふえている。ヨーロッパも同じでありまして、それでヨーロッパでは、便宜置籍船がどんどんふえて固有の商船隊が減っていくということに対する防衛策としてオフショアレジストリー、イギリスやフランスは植民地の島、イギリスはマン島、フランスはケルゲレン島というような小さな植民地の島に籍を置かせて、そこで人員構成、船員の乗り組み基準や税制上のコスト減につながるようないろいろな手当てをしている。それで便宜置籍船化していくことを防いで、全部がその国の船員が乗るんじゃないけれども、とにかくその国の固有の船に、ある部分は外国人を乗せてもその国の船員を乗せた船を確保しようということでやっておるわけですよね。このオフショアレジストリーというのは運輸省でもかなり日常研究しておられると思うが、大臣は御存じですか。
○石原国務大臣　よく存じております。
○河村委員　それでどういうふうにお考えですか。
○石原国務大臣　前段のアメリカの補助金というのは、アメリカの世界全体に対する戦略的な姿勢というものもありまして、一たん緩急のときに補助金を出している商船隊なるものをアメリカの戦略の遂行に組み込んでいこう、そういう構想もあってのことと承知しておりますし、また、オフショアレジストリーも一つの苦肉の策だと思いますが、日本の場合にはそういう特殊なテリトリーが格好な形でございませんし、それをまねするわけにもいかないとも思います。
　ただ、いずれにしろ委員の御指摘のように、ミニマムの商船隊というものを日本がどの程度確保するのか、それに対する混乗を許すにしても船員の数を最低限どこまで確保するかということはやはり決めてかからないと、難しい問題ではありますけれども、いたずらに時が費やされて、気がついてみたらすべて外国人の手になったということになりかねない。これは食糧の自給率みたいな問題とやや似ていて、まさに船員も、やはり日本の商船隊を最低限の日本の船員が、つまり国家として自給する、運航することが最低必要条件だと私は思います。
○河村委員　そういう認識をお持ちであることは大変期待をしたいと私は思うのです。だけれども、これはただそう思うというだけで前に進まなきゃ何にもならないのですね。
　今オフショアレジストリーの場合に日本は適当な植民地を持たないというお話だったけれども、ノルウェーなんか植民地でなしにベルゲン、同じオスロの北の方、あそこを特殊な地域にしてそこに登録した場合いろいろな規制緩和をやって、それで便宜置籍船に逃げたもの、それをもう一遍リフラッギングを促進しようということでありまして、国情によって違うから、すぐにそれをまねしろという意味じゃもちろんないけれども、そこまでそれぞれの国で苦労しているわけですね。
　日本は世界じゅうで最大の海洋国家ですし、商船隊も今まで持っていたんですね。現実に今、日本の場合は遠征軍を輸送するという意味での安全保障を考えることはないかもしれないけれども、さっきあなたがおっしゃったような経済的な安全保障、それをもうちょっと広く考える。
　今爆撃下のペルシャ湾で日本の商船隊が活動していますが、常時活動しているのは八十五隻ですよ。その場にそのときにいるのは十隻くらいですけれども。その中には便宜置籍船もあるんです、外国用船も。つい二、三日前パナマ船籍の便宜置籍船が爆撃をされて、日本人船員が不幸にして一人亡くなりましたね。だから、便宜置籍船も一部使っているけれども、それでもああいうところで行動するのは、やはり日本人船員を乗せなければやっていけないから便宜置籍船でも日本人船員を乗せているわけですね。それ以外は日本船ですよ。外航海運というのはああいうところで油を確保するために危険を冒しても活動しなければならぬ、そういう性格を持っているんですね。
　ですから、広い意味で言えば、経済的という以上の安全保障は一定部分確保しなければならぬ。いろいろな手当てをしようと思っても運輸省だけの枠の中で考えていたんではなかなか手当てをし切れない性格の対策が必要になってくるんだと思うのですね。ですから、この辺でやはりナショナルミニマムをどの辺に押さえるか、どのくらいに見るかということを決定をして、それを運輸省だけの政策ではなくて一つの国策として位置づけて、そのためには一体日本商船隊の競争力を維持するのにはどういう手当てをしたら競争力が維持できるであろう、そこに集中して国として対策を決めていかなきや問題は解決しないと私は思うのですよ。
　だから、ナショナルミニマムというものをぜひともことしじゅうにも決めて、それを出発点にして、それでどうやったらいいかということをそれからつくっていくということであるべきだと思うのですけれども、いかがですか。
○石原国務大臣　現況の事の推移を眺めますと、私は、いかにも委員が御指摘のように、ナショナルミニマムを一応我々がめどをつけて事に取り組む必要があるような気がいたします。ただ、これは運輸省の行政の枠を超えました一種の国家の大計でありますから、各省間またいでということで政府そのものがこの問題に腰を据えてやらなければならないと思います。
　それからまた、ナショナルミニマムをつくるということ、想定するということ、言うには易しいけれども非常に難しい問題だと思いますが、私は、事の推移を眺めていて、ずるずるずるずる船員の数が減り、日本の海運が外国人の手にゆだねられるという現況を見ますと、やはりそういう歯どめというものを考えるためにもそういう発想が必要ではないかと思います。
○河村委員　そうしたものの一環になることについて、一、二伺いますが、今近代化船について計画造船を毎年やっておりますね。これも乗り組み定数の少ない、現在ではパイオニアシップと称せられる、十一人でやっていこうというような近代化船をつくるべくやっているわけですが、六十二年度は、予算は融資の目標を七百億円組んでいるんですね。どうも一隻ぐらいしかできていないと思うのですが、いかがですか。
○中村（徹）政府委員　昭和六十二年度におきます計画造船の実績は、日本郵船のコンテナ船一隻、約五万総トンでございますが、新規建造船としてはそれだけでございます。もちろんそのほかに前年度からの継続費等がございますので、トータルで約二百二十億円を使うという予定にいたしております。
○河村委員　一隻しか建造できないという理由はどこにありますか。
○中村（徹）政府委員　私どもで考えますところでは、やはり長期にわたる海運不況等によりまして、船社の新船建造意欲が低下しているというのが最も大きな理由だと思いますが、さらに、日本人船員が乗り組む日本籍船を建造するという建前でございますので、国際競争力が非常に落ちてきているというか、円高によりまして船員コストの格差の拡大ということをもたらしておりますので、これによって、国際競争力のある船をつくらなければいけないという観点から、計画造船を避けるというような傾向があらわれておるのは否定できないと思います。
○河村委員　そこで、現実にこの二年くらいで賃金格差はさらに広がりましたから、だんだん近代化船をつくる魅力が低下してきたというのは事実でしょう。だけれども、それはそれとして、それをカバーするような手当てができないものだろうかということですね。
　だから、そこに国家目標としてあるいは国策として日本商船隊を維持するという、そのことの決定が必要なところがあるので、現在融資条件にしましても、融資比率が平均して五〇％、それで金利が特利を適用しているけれども、それで五・二％ですね。だけれども、五・二％というのは、今市中でお金を借りたって五％ですから、特利でも何でもないのですよ、開銀から融資をしても。これをもったいらしく言ったって、借りて船つくろうなんてだれも考えませんよ。ですから、多少賃金格差が広がっても、融資条件やなんかに魅力のあるものがあれば、融資比率も高める、そういうようなことがあれば、やはり近代化船をつくろうと思えばできないことはない。これも運輸省だけ頑張ってできることじゃないけれども、それもやはり一つの条件になるだろうと思うけれども、どうお考えですか。
○中村（徹）政府委員　ただいま御指摘の金利あるいは融資比率につきましては、現在既に開銀融資で認められております最優遇金利五・〇％でございまして、融資比率は六〇％でございますが、最優遇金利でございますので、これ以上の金利の引き下げということになりますと、開銀の資金調達コスト等から見ましてなかなか難しいというふうに考えております。
○河村委員　普通の返事はそういうことだと思うのですよ。そこを打開しないことには物は進まないので、一つにはそうした近代化船をつくるための融資条件、それからもう一つは、やはり租税公課の面での手当て、オフショアレジストリーのノルウェー、イギリス等を見てみますと、いろいろなことをやっていますが、やはりそういう特殊なところに船を登録することによって船舶登録料、こういうものを安くする。日本の場合でいえば、そのほかにとん税その他がありますね。あるいは減価償却費の特例、こうした特別な例としてオフショアレジストリー的なそういうものをつくって、それで手当てをするということは、やはり一つの国策として位置づければできないことはないのですね。その点はどうお考えですか。
○中村（徹）政府委員　税制上の優遇措置につきましては、現在の海運税制におきましてかなりの優遇をいたしておるわけでございますが、船舶の特別償却でございますとか登録免許税の課税の特例、それから固定資産税の課税の特例というようなことをやっております。特に固定資産税については、外国貿易船の場合には簿価の十二分の一というような形になっております。そういう優遇税制をいたしておるわけでございまして、今後ともその優遇税制を確保し、海運経営の安定に努力してまいりたいというふうに考えております。
○河村委員　要は、私は大臣に期待するのは、あなたは今までのいきさつに余りとらわれないで考えることができるでしょうから、ぜひともさっき言いましたナショナルミニマムというものを設定して、それを一つの国策としてやってほしいということが私のお願いです。
　そこで、当面の対策として、便宜置籍船がどんどんふえていくということをさきにお話ししました。これは船会社としては当然で、日本の船員をなるべく乗せないで安く運営しようというのが便宜置籍船の目的です。ですから、これは日本人を余り乗せないというのは当たり前かもしれないけれども、しかし、そこのところを少しでも打開して、当面、どんどん減っていくものを抑えられないかということなんです。どんどん減っていきますと、後の養成もききませんからね。だんだん船員の年齢は高くなって、後が続かなくなってしまいますからね。だから、本当に大きな国策としてやってもらう間のつなぎとして、便宜置籍船の中でもいわゆる仕組み船、日本の船社が事実上支配している便宜置籍船、これについて、二人とか三人とか、少なくとも最低限度の幹部職員は日本人船員を乗せるように行政指導でやれないか。名目上は外国船でありますけれども、事実上日本の船社が支配下に置いている船ですから、いろいろな角度から実際、法的にもつながりがあるのです、細かいことは省略をいたしますけれどもね。だから、運輸省もやる気になれば、一定の魅力ある条件をつくれば、できないことはないんだと思うのです。
　例えば、今外国船へ乗るとき、船主に対して船員派遣助成金というのは月三万円出ていますね。それから船員に対しては就職奨励金として月三万円出ている。これは一般会計と船員保険との両方を使って出したものですけれども、これをもう少し高くしてやれば、それで一方で行政指導で半ば押しつけていくという形をとれば、そうすれば便宜置籍船に日本人船員の配乗をするということもそう難しいことではないと思うのですけれども、一体その点はどうお考えですか。
○野尻政府委員　便宜置籍船に対して日本人船員を配乗させるということについて、まず第一点の御質問は行政上の措置でできないか、こういうことでありますが、残念ながら、便宜置籍船は外国の法律に基づいて設立されておりますので、外国の法律まで我が方の行政権が及ばないという点から、歯がゆい感じではありますけれども、便宜置籍船に対して日本人船員の雇用について行政指導する、あるいはさらに行政措置を講ずるということはなかなか至難のわざであると考えております。
　ただ、先生がおっしゃられましたように、日本人船員の方に対してあるいは日本の企業に対して日本人船員が便宜置籍船に乗りやすくするような環境を整備するという意味で、例えば就職奨励金、これは従来十二万円でありましたのを六十三年度の政府予算案の中では十八万円と五割増の予算を考えておりますし、また企業の側に支給されます厚生省の船員保険特別会計からの船員派遣助成金も、六十一年度には限度額が月二万円でありましたのを三万円に引き上げるということで各般の施策を講じているわけでありまして、こういう点につきまして今後も十分配慮して政策を展開してまいりたいと考えております。
○河村委員　奨励金その他の手当てはできるけれども、外国船だから口がきけないというのは形式論であって、外国船ではあるけれども実質的にそれを支配しているのは日本の船社なんだから、日本の船社に対しては行政指導どころじゃない、いろいろな角度で今までも行政的な指導ないしは広い言葉で言えば面倒を見てきている間柄だから話し合いでやれないことはないでしょう。それもできませんということじゃないはずだと思うのだけれども、どうなんですか。
○野尻政府委員　先生おっしゃるとおりであります。仮に外国船社に対してあるいは外国船社を支配している日本の企業に対して私どもが行政上の観点からどういう措置が講じられるかということを考えた場合に、日本人船員を何人雇えとかあるいはどういう資格で乗り組ませるとかいうのは、雇用関係に対して政府が介入するという問題が生じてくるわけでありまして、やはり労使間で十分この点について協議されることが望ましいと考えております。
○河村委員　表向きはそれでも結構ですけれども、実際やろうと思えばできるはずで、それをできませんと言うのはどうもいわゆる官僚的答弁。官僚が答弁するのだから当たり前かもしれないけれども、運輸大臣、その辺のところがやはり政治であります。便宜置籍船は外国船だといったって、とにかく持っている会社も、パナマやリベリアに籍はあるけれども、日本の船社が半分以上資本を持っている会社ですよ。それを借り上げて事実上自分の商船隊として使っているのも、これは完全な日本船社でしょう。要するに脱法的に逃げているだけの船ですからね。それが外国法人だから手がつけられませんという法はないはずです。
　僕は、やはりナショナルミニマムをつくって、根本的に日本商船隊をどうやって維持するかというもとができないことには本当のものはできませんけれども、現実にどんどん船員が減ってしまって、ひょっとすると六十三年度中には一万人ぐらいまで減ってしまうかもしれないのですね。そこまでいったら再起不能でしょう。ですから、大国策をつくる前のとりあえずの処置としてぜひとも運輸大臣にこれをやってほしい。いかがですか。
○石原国務大臣　しかと承っておきます。
○河村委員　いきなり返事をしろというのは無理でしょう。しかし、十分な認識を持っていただいたと思いますので、この問題は本当にこの一両年が勝負ですから、運輸省の枠にとらわれないで、どうかぜひとも広い視点から取り上げてほしい、それをお願いしておきます。
　きょうは、それと航空運賃のことを少し伺いたいと思っております。
　さっき長田委員から国内航空運賃について質問があったときに、円高、原油安によるメリットは五十七年の運賃値上げ以降の費用増で全部消えてしまっているから値下げができないんだという説明でしたが、どうも納得がいかないのです。今油が経常費の中で占めるウエートは何％ですか。
○林（淳）政府委員　先生おっしゃいましたように、原油がここ最近単価が非常に安くなっております。それから、円高によるメリットによって相乗的に安くなっているということでウエートは随分変わってきているわけでございますけれども、六十一年度の日本の航空企業の費用構成の中に占める燃料費の比率は八・七％でございます。
○河村委員　六十一年度というと幾らかな。それは二百四十円としてですか。八・七％が半分になると四％以上ですが……。
○林（淳）政府委員　六十一年度は平均いたしますと一ドル百六十円でございます。
○河村委員　そうすると、五十七年の運賃を決めたときは二百五十円ぐらいかな、もっとかな。——まあいいでしょう。それはよろしい。この数年間、卸売物価は下落または横ばいだ。だから他の費用がそんなにふえたという理由はない。人件費は若干上がったかもしれないけれども、そうすると、その分を全部人件費で食ってしまったということですか、差し引きもう円高メリットがなくなってしまったというのは。
○林（淳）政府委員　私ども、最近の円高、原油安という問題を考えます場合に、油の単価が急激に変動したあるいは為替が急激に変動したという要素を考えますと、五十九年度に対しまして六十一年度がどういう状況になっているかという比較をいたしております。五十九年度まではそれほど変動はなかったわけでございますが、それから急激な変動があったということでございます。
　その関係から見てみますと、五十九年度から六十一年度の二年間に、ただいま先生御質問の費用増でございますが、国際、国内全部合わせてでございますけれども、航空三社で費用増が、これは事実関係といたしまして二千億強ふえております。この中には人件費の増もございますが、その他輸送力増強の関係に伴います機材費あるいは整備費あるいは運航量の増というような要素も加えまして、トータルとしての費用増が二千億強ふえている、この二年間の決算の状況はそういうことでございます。
○河村委員　運航量の増による経費の増というのは、それは収益がそれだけふえているのだから、それだけマイナスだということじゃないはずだから、当然それはふえるけれども、それ以上に稼いでいるわけだから、そんなものを、これだけ使いましたから円高メリットは消えましたというわけにはまいらない。そういうものを抜いたら一般の資材はむしろ値段は下がっているのだから、これはどうもおかしいね。
○林（淳）政府委員　それでは全体の状況を申し上げますと、ただいま申し上げましたように、五十九年度から六十一年度、この二年間の変動というものを比較いたしてみますと、まず一つは、円高等に伴ういわばメリット、収入増といいますか、あるいは経費節減、そういう要素がございます。これにつきましては、大きいのはやはり油代でございまして、これはこの二年間に千四百億強、これだけ燃料費がむしろ費用の節減をしているということが言えるわけでございます。そのほか、航空機材についての償却費その他の面での円高メリット、あるいは整備費、人件費、これは海外の人件費でございますが、そういうものについての円高メリット、そういうものを合計いたしますと、航空三社、国内、国際合わせまして二年間に二千百億円強、いわば円高等に伴うメリットを受けております。
　一方、日本航空を主体といたしまして海外で収入を得ている、すなわち外貨による収入がございます。その外貨収入に伴う円高の差損でございますが、これがこの二年間で約一千億強でございます。したがいまして、この両者を相殺いたしますと、円高等に伴う収支への影響というのはこの二年間で一千億をちょっと超えた程度、その程度の円高メリットあるいは油安によるメリットというものを受けているわけでございます。
　一方、先ほど申しましたように、費用増が全体でこの二年間に二千億強ございました。そういたしますと、この二千億強のいわば費用増に対して、一つは先ほどの円高あるいは原油安によるメリット、これの約一千億というものをまず充てる、それでもなお一千億程度費用がふえているわけでございます。先ほど費用増の中には輸送力増強に伴うものというものを申し上げたわけでございますが、需要の増加がここ二年ほどかなり顕著に見られるところでございまして、そういう需要の増加に伴う収入増というのが八百億円強ございます。そういうことから、円高等に伴うメリット一千億、それから輸送の需要増に伴うメリット八百億、これでもってほぼ費用増を埋め合わせているということでございまして、その結果、五十九年度の航空三社の収支の状況は、三社合計で経常利益が三百四十億でございますが、それに対して六十一年度は三社合計で二百億という程度でございまして、経常利益はやや五十九年度より悪いというのが六十一年度の収支の分析の結果でございます。
　もちろん、その間いろいろ合理化等の努力は会社といたしてもしておるわけでございますけれども、こういう費用構成というもの、経費増というものが果たして絶対的に必要であるかどうかという点については、私どもとしても、合理化あるいは経費節減の努力というものをさらに一層航空企業には進めてもらわなければいけないというふうには思っておりますけれども、少なくとも五十九年度—六十一年度の短期間の状況で見ますと、ただいま申し上げたような費用分析になるわけでございます。
○河村委員　それ以上聞いても結局わからないからもうやめにしますがね。しかし、運賃というのは上げるときだけ認可するのじゃなくて、たまには下げる認可があってもよさそうにも思うのだけれども、ひとつこの辺で一遍ぐらいやったらどうですか。運輸大臣いかがですか。
○石原国務大臣　今、林局長がお答えした実情でございまして……。
　ちなみに六十一年度の経常利益は、申し上げたように二百億そこそこでありましたが、利益率も一・四％と決して高い状態ではないのでして、そういうものをしんしゃくして現況の運賃が続いているわけでございますが、方向別格差などの調整も部分的にはしてまいりましたし、そのうちに通行税などが廃止されるときには、また国内運賃の総じての値下げも可能ではないかと思っております。
○河村委員　私は国内運賃のことを本当は聞くつもりではなかったのですけれども、さっきの長田さんに対する答弁がちょっと気になったものですから、ちょっと深入りしたようなところがありますが、国際航空運賃について、収支については円高がマイナスにもプラスにも働くから、それだけで円高のメリットがあるとは思っていません。だけれども、油の安い分だけは安くなるわけですけれどもね。それ以上に、これだけ円高になっているのに、実際の国際運賃が方向別でいまだにかなりの格差があるのですね。これはもう少し機動的に直せないものかということなんです。
　今、東京とロサンゼルス間で、円に換算すると日本発とロス発とでは一体どういうバランスになりますか。
○林（淳）政府委員　日本—ロサンゼルス間で申し上げますと、現在日本発のロサンゼルス行きの往復運賃でございますが、これが三十三万八百円でございます。それに対しまして片道運賃が十九万六百円ということになっております。一方、ロサンゼルス発東京行きの往復運賃が二千十二ドルということになっております。したがいまして、これを換算いたしますと、日本発の往復運賃に対してアメリカ発の往復運賃を比較いたしますと一ドル百六十四円、そういう事実上の換算率になっているというのが実態でございます。
○河村委員　そこのところが納得がいかないのです。もう大体百三十円中心ぐらいのところで安定しつつあるときに、百六十円というのは随分前ですね。一体百六十円を使っているという理由はどこにあるのですか。
　時間がなくなったからついでに伺っておきますが、ＩＡＴＡとの関係で、一体国際航空運賃はどうやって決まるのか。そこのところが難しいためにアップ・ツー・デートのレートにならないのだろうと思うのだけれども、その辺は一体どうなんですか。
○林（淳）政府委員　まず、現在の今申し上げました百六十四円と申しますのは、このように円高が進んでまいったものですから、この二年ほど逐次方向別格差是正をやってきているわけでございます。そのやり方として、私どもとしては、片道買いというものが行われなくても済むように、すなわち、片道買いをすると得になるということは少なくとも避けるということを目標にしてその運賃を是正してきているわけでございますが、現在の百六十四円と申しますのは、去年の七月の時点で実勢レートが百五十円程度だったものですから、したがいまして、日本発の往復運賃とアメリカ発の往復運賃の比較をいたしまして、それが百五十円程度になるように、そのような方向で設定をしたわけでございます。
　その後またさらに円高が進んでまいったわけでございまして——失礼しました。今の百五十円と申しますのは、日本発の往復運賃から日本発の片道運賃を引いた額をアメリカ発の片道運賃に換算した額が百五十円。そうすれば、その百五十円に換算したものを帰りの運賃としてその運賃に足せば当面は片道買いをしなくても済む、こういうことでございますので、それを目標にして昨年の七月に是正をしたわけでございます。
　その後為替レートが百三十円を割り込むという状況にまでなったわけでございまして、現在ロサンゼルスと東京の間は、結果的に片道買いをした方が約一万円弱得になるという状況になっておるわけでございます。これにつきましては、少なくともそういう現象というものは避ける方が妥当であろうということで、目下その是正措置を講じつつあるという段階でございます。すなわち、ＩＡＴＡの段階におきましてその辺のことを協議し、それを実施に移す方向で目下進めておるという段階でございます。
　それから、国際航空運賃の仕組みでございます。これにつきましては、いわゆるＩＡＴＡの場におきましてそれぞれの航空企業、両国の航空企業によりますところの技術的な検討、調整を行います。それを踏まえまして各企業から両国政府に運賃設定の申請があるわけであります。そしてそれを両政府が認可した後に実施されるということになっておりまして、これは現在、二国間の航空協定において、国際的に大体そういう仕組みのもとに運賃設定が行われているという段階でございます。
○河村委員　今アメリカと相談して決める場合に一ドル百三十円で換算して決めようじゃないかということになれば、アメリカは別段損するわけじゃないからいつでも話し合いはまとまるのではないかと思いますが、そうではないのですか。
○林（淳）政府委員　まさに今、日本発の往復運賃のうちアメリカから日本に帰ってくる部分について、現在ロサンゼルスから東京が約千ドル、百三十円を掛けますと十三万、そういうものに行きの運賃を足したものを日本発の往復運賃にしようということでアメリカ側に、日本の航空企業がアメリカの航空企業に提案をし、おおむねその線で今進めておるという段階でございます。なるべく早くそういう結論を得られれば、なるべく早い段階で私どもとしてはそれを認可をしていくということで進めたいと思っております。
○河村委員　時間が来たからやめます。まだ問題がありますけれども、後に問題を残したいと思います。きょうはこれで終わります。
○中路委員　ＪＲが発足してからこの四月でちょうど一年になるわけですが、先日の参議院の予算委員会で労政局長の答弁で、六十二年の不当労働行為の救済申し立て件数が五百七十八件、そのうちＪＲの各会社それから清算事業団の関係が三月八日現在で百七十一件と報告されています。三分の一がＪＲの関係という異常な状態にあるのですが、この不当労働行為の申し立て事件のトップで、先日、三月三日に東京都の地方労働委員会で救済命令が出されたのは御存じだと思います。
　国労の新宿車掌区の分会の申し立て事件について、国労の組合所属であることを理由とする降格処分、国労脱退工作は不当労働行為であると認定して、ＪＲ東日本に是正と謝罪文の掲示を求めた救済命令が出されております。国労や関係の職員の主張を全面的に認めた中身になっておりますけれども、ＪＲは十一日に中央労働委員会に再審査の申し立てをしていますが、この中身を見ますと、ＪＲが組織ぐるみで管理機構を使ってこうした不当労働行為を行っているということも言っているわけですね。ＪＲの株式一〇〇％を国が有しているわけですし、株主として、また運輸省は行政官庁としてこの都労委の命令についてどういう感想、お考えを持っておられるか、まずお聞きしたいと思います。
○丹羽政府委員　ただいまの先生の御指摘の事案につきましては、三月三日に東京都の地方労働委員会から救済命令が発せられたということは承知いたしております。それで今、先生のお話しのように、三月十一日にＪＲ東日本は中央労働委員会に対して再審査の申し立てを行っております。今後中央労働委員会におきましてその内容についての審理が進められるということでございますので、私どもはその推移を見守りたいと考えております。
○中路委員　私がお聞きしているのは、中労委に申し立てがあっていますからそこでまた審査されるわけですけれども、国鉄分割・民営化法案の審議の際も、所属組合によって差別はしない、あってはならないということは附帯決議もあり、繰り返し当時言明されたところです。また石原運輸大臣も、先日そういう答弁をされています。しかし、こういう救済命令が出たということについてやはり行政官庁として、もちろん中労委に提訴されていますけれども、今百七十一件もこうした申し立てがＪＲ関係から出されている。そしてこのトップにこういう救済命令が出されたわけですから、どういうお考えか、一言感想的な意見もお聞きしたい。
○石原国務大臣　この特定の事案に関しましては、今総括審議官がお答えしましたようにいわば控訴中でありますので、これについての発言は差し控えたいと思いますが、かつての国鉄は、国民から眺めればやや狂態に近い状況でございました。それが民営という形に踏み切りまして国民の高い評価を受けつつあるわけでありますが、そういう中で、人間のことでありますからいろいろ感情の問題もあるかと思いますけれども、やはりそういう恩讐を超えたところで合理的な経営をしてもらいたいと思っております。
○中路委員　申し立てはそれぞれの委員会で審査されるでしょうけれども、これほど異常な、全国の労働案件の中の三分の一以上も占めているという状態ですから、国会では繰り返しそういうことはあってはならないというかたい約束もしておられるわけですから、監督官庁としてどういう実態にあるのかということをもう一度調査をされてみる必要があるのではないかと思いますが、いかがですか。
○丹羽政府委員　先ほど御答弁申し上げましたとおり、ただいま、個別の案件につきましての両者の言い分が異なってそれを労働委員会において審理中という段階でございます。そういう段階におきまして、私ども行政官庁がそれについて何かと調査をするなりなんなりするということにつきましては、この際は差し控えるべきかと考えております。
○中路委員　じゃ具体的な問題でもう少し私お聞きしますけれども、前回の十二月八日の委員会で、ＪＲ東海のやはり国労組合員の出向の問題で、大阪地方裁判所が出向命令無効の仮処分を行いました。しかし、その当時実施されてないということで私質問しましたところ、丹羽審議官が、私が質問した当日もとの職に戻したという答弁をされていますが、事実は全くそうじゃないのですね。私、現地へその後行ってきました。八名の労働者は、私が行った二月、いまだに本来の業務に戻されてないばかりか、本来業務とは全く関係のない仕事、台車のブラシかけとかあるいは粉じん落としとか、そういう清掃の仕事へ回されている。二月十五日でしたか、その後の裁判の席で裁判長も本人を本来の仕事に戻すことを検討しなさいということを言っているのですね。国会の答弁であなたはもとの職に戻したということを答弁されているのですが、その事実が全くないということなんですが、いかがですか。
○丹羽政府委員　ＪＲ東海のただいま先生御指摘の事案につきましては、出向発令前の職場というのは大阪運転職場、大阪第一車両所、第二車両所、第三車両所、京都保線所、こういうところでございます。それで去年の御質問のときに、十二月の七日と八日、そのどちらかそれぞれ違いますけれども、七日または八日の段階でただいま私が申し上げましたもとの職場に会社側は関係の方々を戻しているというふうに承り、そのように答弁いたしまして、現にそうなっているところでございます。
○中路委員　裁判所はもとの職とかあるいは職場とか同じように使っていますけれども、あなたの答弁、議事録を見ても、もとの職に戻したとあるでしょう。もとの職というのは原職復帰ですよね、明確に。そうなってないということを私は事実で言っているのです。
○丹羽政府委員　私の答弁は二カ所ございまして、今私、議事録を持っておりますのでそれを読ましていただきますが、その私の答弁の二回目のところで「私どもが東海会社からお伺いしたところでは、仮処分の決定がございましたので、会社のもとの職場についていただく、それまでの間とりあえず待機していただくということがあったそうでございます。」と答弁を申し上げております。
○中路委員　それは全く詭弁なんで、もう一つそれと関連して、これも私はきょう電話で聞いてけしからぬと思ったのですが、この戻したという職員に——二月十日ごろＪＲ東海が初めて制服を支給したが、制服も渡さないのですね。もとの職場へ、原職に戻してないだけではなくてＪＲの制服も渡さない、支給しない。これは全く嫌がらせというか差別というか、制服貸与もしていない。私が、この委員会、日にちが延びたわけですが、質問をするとこの前通告したのです。そうしたら制服を貸与した。この前もそうなんです。私が質問通告したらその日にもとの職場へ戻しましたという答弁が返ってきた。今度は制服も渡してないじゃないか、職場へ戻してない、そういうことを質問するよと言ったら、今度制服を渡しました。これは指導の監督官庁として全く無責任ですよ。私が質問で国会で取り上げなければこうした差別を是正できない。けしからぬことじゃないですか。
○丹羽政府委員　ただいま会社はその職員の方々に制服を貸与しておりますが、それは三月十三日のダイヤ改正を機会に新制服を貸与したということで伺っておりますので、先生の御指摘のように嫌がらせとかそういうようなことではないと考えております。
○中路委員　そうじゃないんです。私は二月の中旬に現場へ行ったのです。青柳とか沢野君とか、名前も聞いたんですが、そのときに既にＪＲ東海の制服を渡しているんですよ。渡していて、上部の指示がなければあなた方は貸与名簿にもありませんと言われて、渡されないんだと私は直接訴えられたんです。答弁をそんなすりかえちゃだめですよ。それで、きょう私は電話で聞いたんですよ。もう一度質問するが、どうなっているんだ。この前質問通告ができた後ですよ。十三日から運転が変わるからとかそういうことじゃないのですよ。二月の十日過ぎに既にＪＲが初めて東海の制服をみんなに配っているのです。私は現場へ行って本人にも会っているんです。このことは、制服も渡されてないというのは大阪の裁判所の陳述書にも出ているのです。そんな詭弁を言ったってだめですよ。
○丹羽政府委員　私どもが会社からお伺いしましたところでは、制服の数が社員一遍に渡らないので、それを順番に渡していくということになったということを聞いておりまして、三月の十三日のダイヤ改正を機に制服が貸与されているというふうに伺っております。
○中路委員　裁判所に訴えた人間だけ衣服が足りなかったと言って後に回した、そういう会社の言うことをうのみにして国会で答弁するとはけしからぬですよ。あなたのそういう無責任な答弁というのは。この前も、もとの職場に戻したと言って全然戻してない。裁判長からも早く戻しなさいとその後で言われているんですよ。もう少し正確に実態を聞いて調査をして、国会でも言っているこうした組合による不当な差別は絶対にあってはならない、そういうことを監督官庁として厳格に指導するようにしなさいよ。制服が今度は足りなかったから。二人、裁判所に訴えている人間ですよ、制服も貸与しないということを。それが、制服が足りなかったから後で渡した。あなた、そんなことを国会で恥ずかしくて答弁できますか。その点はもっとしっかりと実態を調べて、こうした不当な差別について是正するように監督官庁としてやりなさいよ。もう一度私はそのことに抗議を含めて強く言いたいのです。
○丹羽政府委員　不当労働行為の問題につきましては、私ども何遍も御答弁を申し上げているように、もちろんそういう問題があってはならないと思っておりますし、今回のいろいろ御指摘の事案につきましても、会社側の方は不当労働行為という事実があったということではないということを私どもに説明しております。