Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○柄谷道一君　私は、時間の関係もございましたが、私の入手し得る範囲の資料に基づきまして、客観的にただいままで佐川急便の路線類似行為、名義貸し、無免許営業、区域外営業等の道路運送法違反、労働基準法及び二七通達違反、道交法、独禁法、電波法違反の疑いについて指摘をしてまいりました。
　繰り返しますが、もちろん私は、この会社とは別段の関係もなければ、特段の感情を抱くものではございません。しかし、こうした法違反というものがまかり通り、そして運輸行政なり労働行政なり他の行政がここに手が及ばない、それが事実上黙認されておるということでは、私は貨物自動車に係る道路運送秩序確立という院の決議も実効を期することはできないと思うわけでございます。院の決議は、重大または悪質な法違反が認められるときは司法処分を含め厳正なる措置をとることを行政当局に求めております。
　ところが、佐川急便は、事実上の本社は清和商事株式会社でございます。これは運輸省の管轄にないんです。その下に、独立会社でありながら主管店という名を使うこと自体も不思議なんですが、主管店と呼ばれる東北、東京、中京、北陸、大阪、四国、九州の七つの会社を配置しております。業務命令、経営戦略はすべて清和商事から出されておるわけでございますし、清和商事はこの主管店の株を保有いたしておりますし、人事、営業、すべて一つの意思のもとに動いているわけでございます。そして、そのさらに下に約七十社の子会社を配置しております。主管店からは営業利益に一定の比率を掛けての上納金を入れさしておりますし、佐川社長は主管店の取締役を兼ねております。
　こういう複雑な営業形態を持っているわけですから、トカゲのしっぽばかり幾ら押さえてみてもなかなかその本質が解明されない。私は、その根源である清和商事そのものにメスを入れて、万般の行政の対応を考えるという毅然たる行政の姿勢を持たない限り、この問題の解決はできないと思うし、こういう問題を放置することによって、輸送秩序の確立を幾ら説いてみても、他の業者は佐川をほっておいて一体おれのところにどうしてそういうことを言うのか、それが私は現在の運輸行政の不信の一つの大きな要因だろうと思うんです。
　私は、これから、場合によれば決算委員会にも差しかえて出ます。運輸委員会にも差しかえて出ます。きょうの質問はいわば第一弾でございますけれども、大臣、私のただいままでの質問を聞いていただいておりまして、運輸大臣として他省庁と十分連携をとりながら問題の根源に対して切り込んでいく、この決意をお示しいただきたいと思うんですが、いかがでございますか。
○国務大臣（細田吉藏君）　おっしゃいました資料について、私は確認しておるわけではありませんけれども、そのような事実があるとしますれば、これは許しがたいことでございます。また、相当根が深い問題であると思っております。お説のように、これは行政が全体として対処しなければならない、かように思っておる次第でございます。
○柄谷道一君　私は、できる限り感情を交えないで問題を客観的に述べたつもりでございます。私も、これから引き続いて問題点を明らかにしてまいりますけれども、運輸省自体も、私の言ったことが真実なのかどうなのか、このことに対しては本腰を入れて調査を願いたいし、また私の今後要求する資料についても積極的に御提示を願いたいと希望しますが、よろしゅうございますか。
○政府委員（角田達郎君）　ただいま先生からいろいろとお伺いいたしましたが、私どもで入手できる限りの資料はできるだけ入手いたしまして、お求めに応じて提出なりあるいは御説明なりをしたいと思っております。
○柄谷道一君　問題をちょっと転じますが、大臣に率直にお答えいただきたいと思うんですが、整備新幹線問題です。
　これは各方面から大変注目を集めておりますし、関係する地域の期待もまた極めて大きいわけでございます。私の聞くところによりますと、環境影響手続も一応終わった、そして五十九年予算で調査費の裏づけがされた、そしてそれらを背景として、現在、青森、富山、石川、長野に建設準備作業所が開設されているというふうに私は聞くわけでございます。
　そこで、こういう建設準備作業所の開設位置から考えまして、私は、今後の第一順位は北陸と東北に置かれている、こう読み取るしかないと思うんです。私の判断が誤りがないかどうか、そして調査費はついているんですが、具体的に着工される時期について政府全体としてどうお考えになっているのか、お伺いいたします。
○国務大臣（細田吉藏君）　整備新幹線五つのうち、今おっしゃった東北の盛岡―青森間と北陸新幹線と称せられておるものとが先行をいたすということについては、そのとおりでございます。
　それから余すところは、本当に工事を始めるということ以外は一切の準備は終わっております。駅の位置等も大体決まっておるということでございます。環境影響評価はもとよりでございます。でございますから、あとは、問題は予算の問題ということになっておるわけでございますが、御承知のような国有鉄道の財政状態、そして一般会計の財政状態も非常に苦しい、こういうことでございますので、そこに隘路があるというだけでございます。私としましては、少なくとも昭和六十年度からとにかく本格的な着工をするように最善の努力をしたい、かように考えております。
○柄谷道一君　また、運輸問題に逆戻りいたしますが、私は、業界の秩序を確立して健全な発展を図っていくためには、一つは業界の自助努力、一つは行政の役割、これが大きいということは当然のことだと思うのでございますが、いま一つ重要なことは事業法が適正でなければならぬということではないか、こう思うわけでございます。
　その事業法である道路運送法につきましては、私がくどくど申し上げるまでもなく、戦後の復興期に制定されたものでありまして、その後の輸送環境の著しい変化に対応できなくなってきているのではないかと私はしばしば指摘を行ってまいりました。また、臨調答申でも、現行法は実態から乖離し、全般的な見直しが必要である旨の指摘も行われているわけでございます。したがって、臨調の答申等も十分尊重しながら、速やかに道路運送法、通運事業法、港湾運送事業法について全面的な見直しを行い、その抜本改正を急ぐべきではないか、こう考えますが、運輸省の御所見をお伺いいたしたい。
　その際、あわせて、私の持論でございますけれども、参入問題、また運賃問題などの根幹をなすべき部分は、輸送秩序を確保するという立場からこれを存続させ、その他軽微な許認可については思い切って簡素化する、それが見直しの基本的方向であろうと思いますが、認識をお示しをいただきたい。
　以上でございます。
○政府委員（丹羽晟君）　私の方から、臨調答申との関係の事柄につきまして、お答え申し上げたいと思います。
　臨調の最終答申の中に、「貨物運送事業」という部分がございまして、先生御指摘のとおり、通運事業の場合ですと、鉄道集配の事業につきましては、拠点駅を中心とした集配圏の複数駅について営業できるようにするとか、それから免許事業の種別の統合を図るようにするとか、そういった御指摘を受けております。
　それから道路運送法の関係では、トラックの事業につきまして、一般区域トラックの事業区域につきましての拡大、それから一般の区域限定のトラック運送事業につきまして事業範囲の限定による制約をできるだけ除くとか、それからもう一つは、宅配便の運賃の問題につきまして輸送サービスの内容等に対応したものになるようにそのあり方について検討する、それから事業計画の変更認可の場合に届け出制を軽微なものについては入れていくとか、そういった御指摘を受けております。
　それからもう一つ、港湾運送事業法の関係につきましても、船内荷役事業と沿岸荷役事業の統合というようなことがまず指摘を受けておりますが、これが当面の対応ということでまずはございまして、あと長期的には、今の通運事業法、道路運送法による縦割りの事業規制の見直しを行い、総合的な物流事業規制のあり方について検討する必要がある、こういう御指摘を受けております。
　それで、先ほど来御説明いたしました当面の対策につきましては、今私が申し上げた部分につきましては、港湾運送事業法の法改正は今国会に提出してございますが、それ以外のは既に全部実施してございます。
　それから今後の長期的な問題につきましては、私ども七月一日から大組織改正をさしていただきたいと思っておりますが、その新しい組織の中でこういう問題についても検討を進めていきたいと考えております。
○国務大臣（細田吉藏君）　おおむねおっしゃったとおりなんでございますから、簡単にお答えしますが、再検討しなきゃならぬ。それから新規参入並びに運賃問題以外のものについては極力簡素化する、これが今度の中央、地方を通ずる機構改正の一つの大きなやっぱり目玉だ、かように思っておる次第でございます。
○柄谷道一君　総合交通政策の必要性ということはしばしば各方面から指摘されているところでございまして、大臣もその言葉については全く御異論はないと思うわけです。そして、行政機構につきましては、本法案によっていわゆる改革に大きく一歩前進したということだろうと思うんですが、事業規制とか財政制度等は依然としてまだ縦割りでございます。私は、この三者が一体になることによって初めて総合交通政策というものの確立ができるのではないか。こう考えてまいりますと、統一的な調整原理を確立すること、それから総合交通政策の根拠法令として各事業法に優先する総合交通調整法などを新しく制定すること、また個別の特別会計制度の利点を生かしながら、これを調整する会計制度について検討を深めること、この三者が実現することによって初めて総合交通政策の樹立ができるのではないか、こう思いますが、いかがでございますか。
○国務大臣（細田吉藏君）　法律みたいな格好でいろいろ御質問なんかがありまするけれども、名前はともかくとしまして、中身についてはおっしゃるとおりだと思います。今度、地域交通局あるいは物流局というものをつくるということは、まさにそういうことをねらいにいたしておる、かように申すことができると思います。
○柄谷道一君　私は、その他通告いたしましたのは、交通関係のいわゆるインフラの費用負担の問題、特に青函トンネル、関西新空港、本四架橋というような巨大なインフラの費用負担の問題など、数点を通告いたしておりました。しかし、時間が参りましたので、質問時間は守りたいと存じます。これらの問題、運輸行政の基本にかかわる問題につきましては、また改めて機会を得て大臣の御所見を承ることとし、私の質問を終わります。
○前島英三郎君　今回の機構改革に当たりまして、今後の運輸行政のあり方をどういう方向に持っていこうとしているのか、基本的な姿勢をまずお尋ねしておきたいと思います。
　きょうは、いろいろな形で運輸行政につきまして先輩諸氏の御意見を伺っていたところでありますけれども、運輸を取り巻く諸情勢の大きな変化、経済の安定成長への移行、あるいは国際化、経済のソフト化の進展等々、大変大きく変化しておりまして、これらに伴って輸送サービスの質的向上への要望が強まっているという認識についてはそのとおりであろうと私も思います。
　そして、今回の機構改革におきまして、そうした変化に対応していこうという見地から、縦のものを横にするといった再編を中央、地方ともに行うのだという点は、私も理解のできるところでございます。しかし、過去の大きな変化に対応するという点では、いかにも後追いという感じがしてなりません。むしろ、遅きに失したという面すらあるような気がいたします。そして、これからの展望という点では、どうもいま一つはっきりしないという感じを持たざるを得ません。
　例えば運輸行政のあり方でしばしば指摘される点は、許認可官庁から政策官庁への脱皮ということでありますけれども、政策局を設置しただけでそれが実現するわけではないはずでありまして、この辺の体質をどう改善していくのか明確にしていただきたいと思うのでありますが、まず大臣の御答弁からいただければと思います。
○国務大臣（細田吉藏君）　今、遅きに失したというお話がございましたが、そういう感じだと思います。これは随分前から省内では検討しておったんですが、なかなかうまくいかなくて、ようやく臨調の答申を受けて今度やるということになったわけでございます。
　御案内のように、地方を運輸省設置法で出しまして、中央は前の国会で通りました国家行政組織法による政令で変えるわけでございます。
　運輸省という役所は、もともと逓信省と鉄道省が一緒になったものなんでございます。その中から通信が抜けまして、それから国営鉄道の仕事が公共企業体として抜けた、その残りが運輸省ということで、今の形は昭和二十四年にできたものでございます。でございますから、ある意味では逓信省時代あるいは鉄道省時代のものをそのまましょってきておるということでございます。それから関係の事業法など修正をその後いたしておりまするけれども、これは戦争直後に大体今のものの大半はいたしておるということでございますので、どうしてもそういう点ではやっていけない問題が起こった。
　そこで、しばらく前になりますが、何とかして総合調整というようなことをやりたいということで、官房の強化とか、あるいは総務審議官を置くとか、政策課をつくるとか、いろんなことをやったわけでございますが、何としてももとの縦割りの局が強過ぎるということではこれがやれないということで、今度は一遍壊しまして、そして再編成をしていくという形にいたしたわけでございます。
　私も運輸省に昭和三十五年までおったんですが、私がいた時代でもまだそれどころじゃないんです。あの人は逓信省出身だ、あの人は鉄道省出身だというようなことがございまして、とてもとても足してごっちゃにしてというようなわけにいくようなものでなかったのでございます。そのことは、単にそういう人事や例え話だけじゃなくて、それぞれの局がそれぞれのものをしっぽを引いて皆ずっと今日まで来ておる、もちろんいろいろ改善、改正はしておりますけれども。ですから、そういう意味で今度思い切って、言うならば、考え方によりますと、明治以来やっておったやり方を変える。
　それから事情が今、私の提案理由の説明のような点について御質問の中にもありましたが、例えば一つの地域交通をとりましても、鉄道と自動車と別なところでやっておるのでは話にならないんです。ローカル線のことを一つとってみてもそうでございます。あるいは通勤輸送一つとってみましてもそうでございます。また、物流を考えるときに、海は海、陸は陸、自動車は自動車、鉄道は鉄道、それでは物流にならない。そこへもってきて倉庫というような問題がある。港湾荷役というような問題がある。港の問題がある、港をつくる方は別にやりますけれども。
　そういうことでございますので、今度の組織ではそういうものをひとつやっていこうということなんです。ただ、御心配のように、これができたからすぐこれだけで能事終われりというわけにはまいりません。これをつくった後、本当に政策官庁としての魂を吹き込まなければこれは役に立たない。しかし、それができるような入れ物をつくろう、新しい皮袋をつくって新しい酒を盛ろう、こういうようなわけなんでございます。これからが大事なんでございます。
○前島英三郎君　そういう意味では十年一日の感もありましたし、だからといって、立っていたものが横になって、人間も横になるといい知恵がわいてくる場合もありますけれども、果たしてその部分が正しく国民の期待にこたえるような状況になっていくか。そういう意味では運輸行政にいろんな人たちがかかわり合いを持っているわけなんですけれども、またその中における運輸行政のあり方という問題に関しましては、利用者の中には障害者や老人がいることも自然なこととして、今、大臣が地域交通の問題も取り上げられましたが、きょうはそういう細かい問題も幾つか質問をしてまいりたいと思うんですが、この点を配慮した総合的、体系的な運輸交通の実現を私も過去一貫して主張してきたところでございます。
　最近では、建前としては、この面につきましては、かなりの理解が得られるようになってまいりました。大臣の所信表明におきましても、「身障者対策等の推進を図る」という一言ではありましたけれども、大変重要なお言葉に言及していただいております。今回の機構改革によってこうした点についても一層拍車がかかるものと私は期待をしているんですけれども、期待してよろしいのかどうか、その辺も承っておきたいと思います。
○政府委員（西村康雄君）　ただいま大臣から申し上げましたように、今度の組織改革では、政策をともにするセクションを集めまして一つの局をつくっていくということが組織原理になっております。そういう意味では新しい政策を生み出すということについて非常にやりやすい仕組みにもなりましたし、また部内の職員もそのようなことに心を一にするということが可能なわけでございます。
　今まではともすればなかなかそういう点、各局の間でいろいろな交渉があって、共通の意識で政策をつくるということが困難だったわけですが、今回はそういう政策的な流れができまして、全体の問題につきましては運輸政策局というところが全般を見ていくということでございますし、各地域地域の交通機関の乗り物等の問題につきましては地域交通局というところが中心になってきめ細かな問題に対処していくという仕組みができているわけでございますので、私どもは、新しい組織ができました後は、今まで以上に十分な対応をやっていけるのじゃないかと考えている次第でございます。
○前島英三郎君　そういう意味では、障害者や老人に対する配慮は運輸行政の中でも大変これからも我々は期待したいところでありますし、大きなウエートを占めているというように思うんです。そういう意味では、今、政策局がその部分を受け持つ、また政策局が今まで縦割りでやりにくかったものが非常に前面に押し出されてかえってやりやすい状況になっていくという、こういう御答弁をいただいたんですけれども、これは当然政策局が交通弱者の問題は積極的に取り組んでいく、こういう理解でよろしいわけですね。
○政府委員（西村康雄君）　運輸政策局が全般の問題の取り組みをいたします。具体的な問題処理につきましては、今回の組織におきますと、陸上交通機関については地域交通局というのがございます。それから航空については航空局が対処いたします。それから国有鉄道については官房国有鉄道部が対処するということになっております。
○前島英三郎君　障害者の移動、交通問題につきましては、障害者対策に関する長期計画でもその方向が示されているわけなんですが、私たちが以前に考えていたよりも余りにもあっさりとした表現でございまして、実はこれで、かなりあのときは一年ぐらい検討されたと思うんですが、一年検討した結果がこういうことなのか、また、これからまたこんな形なのかという心配もあるわけなんですけれども、その記述の部分、短いですからちょっと読み上げますと、「公共交通機関の改善、整備を進めるとともに、公共交通機関と住居との間、又は、市町村の区域内の移動、交通等については、リフト付バス、改造自動車等の特別手段、ガイドヘルパーの派遣等のサービスを考慮し、また、道路、交通信号等についても障害者の安全な歩行や通行が行われるよう必要な整備、改善を行うものとする。」、これが運輸省の長期行動計画の一節にあるわけなんですけれども、この後、経済的負担の軽減について触れているんですが、今読み上げた部分について言いますと、実はその句読点のところで所管省庁の担当分野をちゃんと区切ってあるわけなんです。
　最初の区切りは運輸省です。「公共交通機関の改善、整備を進めるとともに、」、そこまでです。次のところになってきますと、今度は厚生省と自治体の担当に変わっていきます。「公共交通機関と住居との間、又は、市町村の区域内の移動、交通等については、」云々という形になっていきます。終わりのところは、建設省と警察庁ということになっていくわけですね。
　移動、交通問題というのは、運輸行政ばかりではなく、他の分野にもまたがる問題であることをおのずから物語っていると思うんですけれども、同時に注意しなければならないことは、文章の区切りが行政実態の区切れになってしまっているのじゃないかということなんです。移動、交通は連続した流れでございますから、それが途中で切れてしまうのは大変困ってしまうわけです。この交通体系の連続性、総合性の確保という点は、障害者等の場合だけではなく、運輸行政が常に直面している課題でもあろうと思います。そういう全般的な問題として、特に建設行政との連携をどのように進めようとしておられるのか、それから障害者等の移動、交通対策の面での連続性の確保をどうするのか、厚生省あるいは警察庁あるいは地方公共団体、そういう確保をどのようにしていくのか、この二問にわたりますことにつきまして、一つの政策局としてのこれからの抱負などを伺えればと思いますが。
○政府委員（西村康雄君）　この長期計画の記述は、御指摘のとおり、各省の分担がおのずから浮かび上がるような形で書いてございます。ただ、私ども、関係省庁の考え方としますと、まず第一には、こういうふうに並べられた各省の分担を十分にその中で果たすように最大限の努力をしていく。それはそれぞれの分野で努力をしていくということでございますが、先ほど御指摘がありましたように、実際に公共交通機関が整備されましても、その公共交通機関を利用するところまでの道路その他が整備されていなければこれはやっぱりいけないという問題もあるわけでございます。そういう点では、むしろ今度は一般的な中央での計画の問題よりは実施上の配慮ということが何よりも考えなければならないわけでございます。
　そういう点で、建設省、警察庁というところとの連携、特に建設省との連携が一番重要なポイントでございまして、例えばバス等の改良をいたしましても、実際に歩道と車道との間の段差があれば、それはバスを非常に使いにくいものとするというようなことでございますので、身体障害者用のバスが整備されるようなときには、そこら辺の停留所の構造等にも配慮するというようなことが重要になってくる。
　そういった問題につきましては、これは具体的な対策を実施する陸運局なり陸運事務所あるいは現地のバス事業者等が具体的にその計画を実現化するときに関係の道路管理者とよく事前に連絡をするということが必要だと思います。そういう形での連絡調整というのをよくやっていくということですし、またそういう連絡をするための基本的なあり方についてこれから各省と少し問題を詰めて連携していきたいと考えております。
○前島英三郎君　今回の機構改革で縦のものが横になって、その結果地域交通というものがクローズアップされることになるわけなんですけれども、本省にそういう局ができますし、地方運輸局が各地域にできるわけでありますが、これは単に並べ直すということで終わったのじゃ意味がないと思うんです。行政のむだがなくなるということも重要なんですけれども、同時に、政策面で新しい展望が開かれてくることが重要であると私は思います。
　特に、地域交通ということになりますと、自治体あるいは民間企業あるいは第三セクターといったものが交通の実質を担う分野でありますけれども、今お答えになったように、建設省初め各省庁との連携も当然必要になってくるでしょう。許認可権という権限でそれらの担い手との関係を運輸省が考え続けるとしたら、やはり地域交通政策の新しい展開は期待できないのじゃないかというふうにも思いますので、そうではない何か新しい方向を打ち出すとしたら、政策官庁への脱皮という意味からもいいきっかけになると私は思っております。
　今いろいろと御説明をいただきましたが、地域交通についてどんな展望を考えておられるのか、伺いたいと思います。いかがですか。
○政府委員（西村康雄君）　地域交通につきましては、一般的な課題としますと、私ども、まず身体障害者対策以前の地域交通の問題としますと、非常に各地域で公共交通機関というものの重要性が今後一層増してくる。特に、中小都市等では自動車の交通の混雑ということとの関連で公共交通の見直しということが必要でございますし、そういう点ではその整備というものを中心にやっていく必要があるだろう。ただ一方、公共交通の維持ということは、利用者の運賃等の問題があり、なかなか経営の維持が困難になっているという基本的な課題があるわけでございます。
　そういった中で、今後身体障害者対策として公共交通機関がどのようなサービスを確保できるかということが新しい課題として出てきているわけでございますが、その問題につきましては、社会連帯の中で身体障害者が必要な公共交通機関をぜひとも日常的に使用できる状況をつくり上げていくということが基本的な課題でございます。そういう点では、運賃改定その他、施設の改良というような場合に、身体障害者の利用ということを十分に念頭に置いたような施設改良ということを考えていくように、これまでも行政指導してきておりますが、これをもっと前面に出してやっていくということがこれからの身体障害者問題、地域における交通の基本的な課題だと考えております。
○前島英三郎君　地域交通の中におきましても、当然交通弱者対策の推進を図っていただきたいと思いますし、今またその情熱の一端を何となく感じ取ったところですけれども、障害者は遠距離の旅の方は割合便利になりましたけれども、近いところの方は不便といいますか、不可能というか、より大きな困難が幾つかございます。そういうものを解決していくために、いろいろな知恵が出されて新しい足というものが模索されているんですけれども、最近五十㏄の原付自転車の四輪車が出てまいりました。これは一つの地域交通の中にかかわるものだと思いますが、一方、通産省では百㏄から三百㏄ぐらいの小型の自動車の開発をしていると聞いております。
　これらについて私が感じておりますことは、自動車交通の中に一つの新しい分野の幕があいたのではないかということであります。行政側の見方は、運輸省では安全基準的な目で見ますし、警察の方では免許制度上どうかという目で見るわけであります。しかし、利用する側からの見方はもっと違った目で見詰めておりまして、上田篤さんという方が提唱されたツボクルマというのがございます。これは「くるまは弱者のもの」という本の中に出ておりまして、実に現代の自動車文明のゆがみを的確に分析しておりまして、新しいタイプの自動車像としてツボクルマのイメージを提示されたんです。
　ツボクルマの発想の根底には、車は弱い人のものであるという本の表題の考え方がありまして、例えば昔は箱根峠はなかなか女の人は越えることはできない、かなり健康な人でないと箱根峠は越えられなかったけれども、そこにかごが生まれたり、馬が生まれたり、交通の弱い立場の人々のものがいろいろ考案されてきて、それが今日の自動車への一つの歴史的な経過であるというようなことも引用されておりますけれども、本の表題の中に、こういう場合、弱者とは、障害者や老人ばかりというよりも、お母さんを中心に考えているんですね。お年寄り、子供という弱者を日常的に保護する役をしているのはお母さんであり、また物を運ぶという点でも家庭の物はほとんどお母さんが運んでおりますから、お母さんを主体に考えるという思想なんです。そして、お母さんに限らずというわけで障害者にとってもいいものではないか、こういう意見の進め方をしているわけなんですが、交通弱者をこのような形で論理構成をして考え出したのがツボクルマなんですけれども、原材四輪あるいはコミュニテイーカーといったものは、実はツボクルマに相当するものが現実に走り始めたという考え方でいいと私は思うんです。
　マイカーの増加が大きな問題となっておりますが、マイカーの相当部分がこうしたツボクルマ的なものに置きかわっていく。アメリカなんかでも、大きな排気を必要とする車ではなく、日本の小さい車が非常に重宝がられているというようなところにもそうした傾向があるのかもしれません。言ってみれば、世界的な傾向かもしれません。こういう将来を私は考えたときに、こうしたツボクルマ的なものに対する運輸行政の姿勢、考えというものもしっかりとなされなければならないというように思うんですけれども、その辺はいかがでございましょう。
○政府委員（角田達郎君）　ただいま先生お話しの五十㏄未満の、私どもの道路運送車両法の種別で言いますと第一種原付でございますが、この第一種原付の安全基準につきましては、現在の安全基準は二輪車を想定して今運用しておるわけでございます。これが三輪、四輪になってまいりますと、おっしゃいましたように、三輪、四輪の五十㏄未満の車が少しずつ走り出しておりますが、この三輪、四輪を想定した安全基準ではないものですから、三輪、四輪に合わせた安全基準をただいま運輸省としては検討しておる、こういうところでございます。
○前島英三郎君　当面の運輸行政の物の見方からすれば、単なる原付自転車の一種にすぎない、あるいは軽自動車の一種にすぎないとしか見えない部分があるのも当然だと思うんですが、どうも夢も現実もない、あるいは規則だけだという感じでちょっと悲しい気もしたんですけれども、実は五十㏄原付四輪に絞って伺いますと、これにはちょっとした歴史がありまして、今はかなりの台数が走っております。恐らく六千台ぐらいは走っていると思うんですけれども、私が直接この原付四輪の件に触れましたのは、富山県の車いすの友人が、この原付四輪を地元の自動車工場の人につくってもらったというケースにそもそもの発端があったわけです。
　といいますのは、非常に北国ですから雪深いわけでありまして、車いすでは雪の日には表に出れない、滑る、そこで転倒でもしたら大変だ、雨の降ったときは困るということで、普通の二輪車に一つのサイドカーのようなものを考え始めまして、それからさらにそれに屋根をつけたというところからそもそものスタートがあったわけです。それから非常に今それを生活の中の新しい足として、特に冬、寒風の中での移動にはこのツボクルマ的原付の二輪車を非常に生活の糧としているわけですが、これを利用する立場の人たちの問題を考えますと、単に行政的なサイドの中で安全基準とか何とかという物差しではかられてしまうとなかなか難しい問題があるんですが、やっぱり現状、法的な取り扱いというのは、運輸省とすると、四輪であるという先ほどの答弁になってしまうということになりましょうか。
○政府委員（角田達郎君）　ただいまは五十㏄未満の三輪、四輪でございましても、それ相応の安全基準がないものですから、二輪を想定した安全基準に基づいて三輪、四輪の車が走っておられる。ただ、これはただいま先生おっしゃいましたように、それはそれなりの要請があってそういう車にお乗りになっている方が多いわけでございまして、その車を私どもとしてはやはり安全な構造にしていただかなければならない。二輪用の安全基準そのままでは視界の問題、それから座席の問題、そのほかいろいろ、四輪なら四輪相応の安全基準をつくらなければ乗っている方の安全を確保できない。こういう見地から私ども検討しておるわけでございまして、そういう安全基準を検討しているから身障者の方あるいは老人の方がそういう車を利用できないようにするのだという観点からではございませんので、より安全に乗っていただくためにそれ専用の安全基準を今検討しておる、こういうことでございます。
○前島英三郎君　それが原付免許で乗れたわけですけれども、いよいよ今度はそれは四輪車であるという立場になってきますと、当然、免許を交付する警察庁といたしますと、やっぱり原付免許で走るのは適当ではないのだというような、先般、衆議院の方でもこの問題は取り上げられたらしいのですけれども、そういうような答弁のようですけれども、私が今申し上げましたような見地も含めて考えていく必要があるのじゃないか、こう思うんですが、その辺は警察庁ではどういうふうに解釈をし、考えておられるでしょうか。
○説明員（広谷干城君）　お答えいたします。
　免許行政の観点から申し上げますと、それぞれの車につきまして、どういう技能を持った人に乗っていただくかということが私どもの物の考え方でございまして、その車が運転を難しくするとか、易しくするとかという問題では基本的にないことは運輸省の方からお答えがあったとおりでございます。
　したがいまして、これだけ多量の車がひしめき合っておる世の中で、自分も安全であるし、それから他人に対しても安全であるという観点から考えてみました場合に、この原付、ミニカーというのは、基本的には形も運転技能も普通の自動車と変わらないし、また技能的にもそれ相応の技能を必要とするという観点から、現在のような原付免許、すなわちこれは技能試験がございませんけれども、そういう方に運転をしていただくよりも、普通の免許を持って運転をしていただくことが妥当であろうということで、現在普通免許を持って乗っていただくというふうな方向で検討をいたしておるところでございます。
○前島英三郎君　そういう意味では、こうしたミニカーが誕生したことによりまして、各メーカーもこぞってミニカーの生産に拍車がかかってまいりました。したがって、町の中で障害者の本当のニーズにこたえようとしてつくったものが、結果としては運輸行政の中におきましても、いわゆる免許行政の中におきましても非常にブレーキをかけてしまった、そういう一つのきっかけであろうと思うんです。ただ、利用者の安全ということを考えますと、これは当然そうした門戸は必要だろうというふうにも思いますけれども、ただ申し上げておきたいことは、五十、六十、七十、こういう高齢になった人たちが、今まで家の中に閉ざされておって、こうした簡単に取得できる許可的な原付自転車のその原点の中でそれが運転ができなくなる、これからまた教習所へ通わなくてはならない、多額の教習料も払わなければならないということを考えますと、何となくその部分に少々の心はないものかなという期待を込めまして今申し上げたところでございますけれども、その辺もぜひ配慮をしていただきたいということを申し上げておきます。
　次に、運賃割引について伺いますけれども、きょう特に申し上げたいのは、国鉄運賃の身障者割引から内部障害者が除外されているという点でございます。この問題は再三お願いしているわけでありますが、国鉄の再建のことに絡められてしまいまして一向に解決をいたしておりません。これまでの運輸省の答弁は、運賃上の公共負担の軽減対策については関係省庁で検討を進め、早急に結論を得ることになっているから、その結論を待ってからということに尽きるわけでございます。この検討はどのように進んでいるのか、またいつ結論が出るのか、その見通しなどを伺っておきたいと思うんですが、いかがでしょうか。
○政府委員（永光洋一君）　国鉄の公共負担の問題につきましては、昭和五十四年に閣議了解で、いわゆる国鉄の構造的問題の一つとしまして、長期債務の問題等も含めて公共負担、具体的に申しますと、通学の割引の問題及びいわゆる身体障害者に対する割引の問題等につきまして国鉄の負担をどの程度までするか、あるいはそれぞれ文部省なり厚生省の政策官庁においてどの程度負担していただけるかというような問題を議論するために、五十五年に第一回の検討会議を開きまして、それ以後、確かに三年以上四年近くたっておりますが、八回にわたりまして関係省庁集まりまして担当者いろいろ議論をいたしておるわけでございますが、何分経緯が非常にありまして複雑な問題でもございますので、やはりどの程度まで公共的な、強制的に国鉄が負担すべきその範囲がどうであるかという点でなかなか話が煮詰まりませんで、特に厚生省さんとの話だといたしますと、確かに心身障害者対策基本法の趣旨もございますし、片や国鉄のいわゆる財政という問題もございますので、その間にありまして関係省庁との話し合いをなおまだ現段階においては進めておるところでございます。
○前島英三郎君　四年も五年も同じ答弁が繰り返されると何となくこちらも白けてくるのですが、もうそれはだめです、厚生省に話してもだめです、どこどこにやってもだめですと、むしろはっきり結論をそれなら出すなら出す方法があるんですけれども、結論を出す前にやはりその検討も必要なのかもしれません。国鉄の再建はしなければならない、それももちろん確かでございます。そして、その再建にも関連して財政上の問題を政府内で調整する、それも必要だと思います。
　しかし、その内部障害者に対する差別的扱いというのは、それらとは別の次元の問題ではないかと思うんです。今回、身体障害者福祉法の改正案が提出されておりまして、成立をいたしますと人工臓器の造設者が法の対象になってまいりますけれども、この方々は運賃割引の対象にはそうするとなりますかどうですか。その辺はいかがですか。
○政府委員（永光洋一君）　今申しましたように、公共負担の問題につきましては、現在国鉄が負担をしておると思われる公共的な割引につきまして、それをどういう形で関係省庁持っていただけるか、こういうような御相談をいたしておるわけでありますが、今後新しくそういう内部疾患等の問題について取り組むかどうかという問題は新たな公共負担の問題でありまして、むしろそれは現在において国鉄としては財政上関係省庁で負担していただけないだろうか、こういう話を進めておりますので、そういう身体障害者の新たな分野におきますところの割引につきましては、それはそれぞれの政策官庁においてもし必要があるならばお取り上げ願うということでお願いをしたいということでございます。
○前島英三郎君　法の対象になって国鉄に乗りやすくなると思っている人だっていると思うんです。そう思っている人は恐らくこんな不合理な、こんな差別が堂々とまかり通っているとは思っていないからでございまして、当然そうなるのだと思うのは当たり前だと思うんです。ところが、今の答弁では非常に消極的なんですが、昭和二十四年に身体障害者福祉法ができたとき、国鉄運賃法も一部改正されまして五条の二が加わりました。それによりますと、身体障害者の範囲を政令で定めることになっておりますが、それに対応する政令というのはないわけですね。これはなぜですか。
○政府委員（永光洋一君）　昭和二十四年に福祉法ができましてから以来、関係省庁で当時運賃法の問題として議論をしたようでありますけれども、十分な合意が得られなかったということだと思いますけれど、実際上は国鉄の約款におきまして一種、二種という形で、事実上は長期にわたりましてその法の趣旨に基づいた形での割引をいたしておるところでありますので、特段この問題、政令に明定をしなくても運用上は約款で行っておる、こういうふうに思っております。
○前島英三郎君　政令で定めてあったら、身障福祉法が改正されるごとに連動して範囲も改正されたに違いないと思うんですがね。それが要するに、そういう形はないわけですから、してみると、法律とはちょっと矛盾しているのじゃないかというような気がするんですが、その辺はいかがですか。
○政府委員（永光洋一君）　政令を定めますときに、やはりそれぞれ関係省庁なりあるいは国鉄等の考え方等も含めてつくるわけでございまして、そこのところは政令で決まり、あるいはそれぞれの追加のあった場合にまた政令を改正するかどうかという問題は、政令がありましても同様の問題はあるのではないかと思いますが、当面、国鉄の約款で一種、二種で現在割引を実施いたしておりますので、その方向で現時点におきましては特段この政令を明定するというところの考えまでまだいっていないわけでございます。
○前島英三郎君　ちょっとよくわからないんですけれども、国鉄運賃法五条の二、これは昭和二十四年当時の物の考え方で書かれておりますから、今日から見ると極めて問題のある条文となっております。すなわち、障害者が介護者に伴われて鉄道を利用することを前提としているということですね。そして、国鉄運賃割引の規則においても、障害者本人が単独で乗車する場合、百一キロ以上でなければ割引を適用しないという形で、今日に至るまで古い時代の考え方を引きずってしまうという形になっているわけなんですけれども、言ってみればこれは悪い影響を残しておると言ってもいいかもしれません。次の法改正の機会には適切な表現に改めていただきたいと思いますし、また本人百一キロ以上という制限をこの際取り外していただきたいというのが多くの国鉄を利用する障害者の意見なんですけれども、いかがですか。
○説明員（本田勇一郎君）　お答え申し上げます。
　現在、身体障害者に対する割引距離を百一キロ以上御利用の場合としておりますのは、主として他の類似の割引制度、例えば学生割引あるいは勤労青年割引等におきましても百一キロ以上としておりますという沿革的な理由が一つございますのと、それから特に近年のように券売機で発売を行っておりますが、この際、百キロまではほとんど券売機で行っておるということであります点と、それから先ほど先生からも御指摘がございましたように、国鉄の財政の危機的な状況から、現在国鉄では公共負担を他の実施官庁で負担していただくようにお願いしておりますので、このような状況の中でさらに新たな公共負担を国鉄の負担において実施することは、大変申しわけないとは存じますが、非常に困難であるということで、このような身体障害者旅客運賃割引規則第五条の中にそういうふうに決めさしていただいております。
○前島英三郎君　確かに同じ手帳を取得していながら割引を受けている人、また割引の対象にならない人、いろいろさまざまな部分がまだ残っておりますし、それが昭和二十四年の一つの形の中で引きずられて今日まで来ているわけなんですけれども、内部障害者並びに本年新たに福祉法対象となる人工臓器造設者、これらの方々に対するこれは大変な差別だというふうにも私は思うんですけれども、ぜひ細田運輸大臣に何とか決断していただきたい、こう思うのでございますが、いかがでございましょうか。
○国務大臣（細田吉藏君）　十分研究させましょう。
○前島英三郎君　確かに国鉄は非常に赤字であるということは国民周知のことなんですけれども、例えば私この間オーストラリアヘ行きましたら、オーストラリアもやはり公共交通機関は赤字だということでした。しかし、考えが若干違っておりまして、一日どんなに込んでいるときも十両の車両は出す、しかしがらがらのときもやっぱり十両の車両を出す、そこに人間が百人、五百人と単位が変わっても一向に経費的な部分ではマイナスはないということで、一番人々の利用する午前七時から十時までは障害を持った人々は半額の運賃を徴収しておりますが、それでもすいている通勤以外のときには十両編成はがらがらになるわけでありますので、そのがらがらの中で障害者が利用する場合には無料であるというような非常に思い切った交通施策をしております。
　今百一キロ以上でなければ割引ができない。地域交通の中で障害を持った人たちは二十キロ、三十キロという一つの行程の中で国鉄を非常に利用したいという願望があるわけなんです。長距離になりますと飛行機あるいはまた車ということに移動が転換されていく時代でありますけれども、やはり通学、通商、あるいはいろんな生活の中におきましては五十キロ範囲ぐらいまでこの際は拡大をしていただいて、むしろすいているときに障害を持った人たちが乗るということは、確かにそれは国鉄の負担というとらえ方もあるけれども、言ってみれば逆に半額であろうと増収になるのではないかという計算も成り立つような気持ちを持つわけでありますから、その辺も距離の拡大ということも思い切ってぜひ検討の中に加えていただきたいと思うんですが、大臣いかがでございましょうか。
○国務大臣（細田吉藏君）　身体障害者の法律改正をしたのは随分古い話でございまして、その後非常に事情が変わっておりますから考え方を変えていかなきゃならぬと思うんです。ただ、一番問題になっておりますのは、国鉄の財政がこういう状況なものですから一般会計で見たらどうだ、これが国鉄の年来の主張なんです。その問題が解決しますと、よほど拡大が可能になるわけで、それにしたって大した予算じゃないと思うんですが。ですから、そういうことを含めまして、検討してまいりたいと思います。
○前島英三郎君　ぜひ、政府部内でも話し合っていただきたいと思います。
　次に、公共交通機関の障害者等の利用が可能かどうかの問題について、お伺いをしたいと思います。
　まず、具体的な問題に入ります前に、鉄道営業法の解釈について二、三確認をさせていただきたいんですが　この営業法の第四条の二項に、「附添人ナキ重病者ノ乗車ハ之ヲ拒絶スルコトヲ得」、こうあるんですが、この場合、「重病者」とはどのような状態の人を指すのかという点でございます。昭和五十五年九月十九日付の社会党村沢議員の質問主意書に対する答弁書は、「付添人なくして乗車した場合には運送上の支障が生ずるおそれのある程度に症状が重い者をいう。」ということでありまして、これが拡大解釈されてしまいますと、障害省もそういう中に線引きの仕方によっては入ってしまうというおそれもあるわけです。障害を持つ人とかあるいは体の弱いお年寄りとかを指しているわけではないと、やっぱりこの際はっきりさしておきたい気がするんですけれども、言葉というのはなかなかとり方によってはいろいろな違いがあるものですから、この際、確認しておきたいと思うんですが、いかがでございましょうか。
○政府委員（永光洋一君）　重病者というのはどういう範囲かというのは、具体的にどうということをちょっと御説明しかねると思いますが、法の趣旨は、やはり鉄道を利用されるときに非常に重病で、途中どんな変化があって運送中容体が非常に悪化するというようなことを前提に、そういう方々についてはということだと思いますので、当然、老人の方とかあるいは身障者の方ということを予定している規定ではないということでございます。
○前島英三郎君　含まれていないということですね。
　鉄道営業法の第六条の第一項二号には、「貨物ノ運送二付特別ナル責務ノ条件ヲ荷送人ヨリ求メサルトキ」、非常に文言が古い旧仮名遣いなものですから、なかなか営業法も読みにくくてちょっと間違いがあるかもしれませんが、「特別ナル責務ノ条件ヲ荷送人ヨリ求メサルトキ」は運送を拒絶してはいけないとあります。これは旅客運送にも準用することになっているんですが、旅客の場合は「特別ナル責務」とはどのようなことを鉄道側に求めることを指すのか、その解釈をちょっとお示しいただきたいと思うんですが。
○政府委員（永光洋一君）　鉄道側の責務と申しますのが、例えば損害賠償債務だとか、そういうような民事的な債務のこともありましょうし、ある一定の事実上の負担という問題もあると思いますが、例えば天災地変があっても損害賠償してほしいというような条件を旅客なり荷送り人が申し出た場合とか、あるいはこの荷物なりあるいはこの運送される旅客につきまして特段の付き添いといいますか、監視を頼むというような、一般的に鉄道というのは運送はそうでございますが、多数の旅客なり多数の貨物の契約を履行するわけでございますので、そういう意味で特別の負担になるような条件を付される場合にはこれはお断りすることがある、こういうことではないかと思います。
○前島英三郎君　六千駅あるそうですけれども、私も全国いろいろ国鉄を利用させていただきますと、積極的に介添えをしてくださる方、あるいは介添え者が必ず必要というふうにおっしゃって介添えを拒絶する駅、いろいろさまざまございます。この辺は東高西低といっても、割合関東近県の駅ではそういうことはめったにないんですが、私が確認したい点は、障害者やお年寄りが駅員の皆さんの手をかりる、もしくは施設設備の改善を要請するといったことは特別の責務には当たらないという点なんですが、この点ははっきりしていますでしょうか。いかがですか。
○政府委員（永光洋一君）　もちろん、お客さんの中にはお年寄りもおられますし、いろんな方がおられます。このサービスの提供のために、一般的に鉄道事業者としてはやれることはやるべきだと思いますので、今お話しのようなことにつきまして若干の事例であるかもしれませんけれども、我我としましては、そういう方々に対してはできるだけのことをやるようにということで指導いたしております。
　先生御案内と思いますけれども、私鉄でもできればあらかじめ若干事前に連絡をしていただきたいというようなことは言っております、急に見えても駅員がたまたまそこにいないとかいうような話もありましょうから。ただ、できるだけそういう方々の運送の申し込みなり、あるいは運送の遂行につきまして鉄道営業としてはできるだけ対応をする、こういう指導をいたしております。ただ、一般の方々と違うサービスだということでそれを拒否するとか、そういうことはやっていないと思いますし、またそれに対してはそれ相当のサービスで対応すべきだと我々は思っております。
○前島英三郎君　我々も利用する場合に、なかなか自分たちの意気込みとは別に、障害を阻む一つの壁が特に国鉄の中には多々ございまして、それもまたいろいろな形で改善されているということは評価もできるんですけれども、そこで具体的な話に入りますが、障害者等を配慮した鉄道、自動車あるいは航空につきまして、今日までの施設設備の改善状況についてその概略を伺っておきたいと思うんですけれども、まず鉄道の関係から。
○説明員（本田勇一郎君）　お答え申し上げます。
　現在、五十八年度の状況につきましては目下集計中でございますので、五十七年度につきまして申し上げさしていただきます。
　まず、目の不自由な方のための対策でございますが、五十七年度に実施したものから申し上げますと、点字ブロックが八十一駅実施いたしまして合計五百七十一駅になります。点字テープが五十七駅実施しまして三百八十四駅。点字運賃表、三十一駅実施いたしまして百三十五駅。点字案内板、十五駅実施しまして五十七駅。点字時刻表、二駅実施しまして十二駅。誘導チャイム、十四駅実施いたしまして三十五駅。
　次に、車いす利用者のための対策といたしまして、トイレの改良、二十四駅実施いたしまして百二十駅。改札口の拡大、三十二駅実施いたしまして二百三十二駅。エレベーター、十九駅新設いたしまして四十一駅。スロープの改良、三十五駅実施いたしまして九十七駅。それから新幹線の車両でございますが、これは御案内のとおり東北、上越は全編成でありますが、東海道・山陽新幹線につきまして合計で百二十三編成でございますから、合計百五十九編成実施しております。車いすを常備することにつきましても、二駅実施いたしまして現在二十八駅に実施しております。
　今後の改善につきましては、大変予算事情の厳しいところでございますが、最大限の努力をしてまいる所存でございます。
○政府委員（西村康雄君）　私鉄あるいは営団の地下鉄等におきます整備状況を申し上げますと、車いす用の通路等が、これは五十八年度についてはまだできておりませんが、八百十三駅に、私鉄大手十四社で。それからエレベーター及びエスカレーターの利用につきましては九十八駅でございます。それから身体障害者用のトイレの設置に、つきましては百六十四駅。自動券売機に点字テープを貼付したものが千四十九駅。誘導警告ブロック等の設置をしたのが五百九十八。前年度に比べまして私どもの評価ではかなりのテンポで整備され、進んでおりますし、営団、公営地下鉄等もこれに準じて逐次整備されております。
　また、乗り合いバスでも、低床広ドアバスの導入につきましては、五十六年度から五十七年度にかけまして約二千三百台余りがふえております。
　それから航空関係でございますが、空港に車いすを常備しておくとか、エレベーターを設置するとか、身体障害者用のトイレの設置をするとかいうようなことが逐次進められておりますが、また搭乗者用の、航空機に搭乗するためのリフトをつけておりますバスが羽田等に用意してございます。
　全般に逐次、決して御期待のスピードとは言えないかもしれませんが、それなりに各交通機関の整備を進めさしていただいております。
○前島英三郎君　それなりに改善はかなり進んでいると思いますし、私も、ああこの前はこんなだったのに今度はこうなったのかなというところで大変感激する場面にも遭遇しますけれども、「技術的な開発研究も私どもとして力の及ぶ限りやりたい」、これは五十六年三月三十日の参議院予算委員会分科会でのお尋ねに対しましての御答弁だったんですけれども、そういう意味ではいろんな技術開発などもやっておられると思うんですけれども、最近は垂直移動とか、あるいはまた最近新聞でも報じられました、エスカレーターの改良型を新宿駅西口に設置するなんというのが報道されております。
　いろんな知恵を出すことによって、障害があろうとなかろうと、お年寄りであっても若い人であっても、みんなに使われる一つの公共の輸送機関として大きく変わっていく、進展していくというふうにも思うんですけれども、そういう技術についての開発研究、あるいはまたエスカレーターの改良型といいますか、非常にエレベーターよりも安くて、そして費用がかからなくて、今あるエスカレーターよりも一千万円ぐらい、普通よりもちょっと高いということのようですけれども、これから設置されるエスカレーターがみんなこういうタイプになっていくようなことになりますと、費用の問題はほとんど考慮に入れなくてもいいようになるかもしれないし、新しい一つの運輸省のあり方として、輸送機関のあり方として、国鉄はこうしたアイデアに本格的に取り組んでいただきたいと思うんです。
　日本の国鉄では、陸橋というのが大変大きな障壁になっております。西ドイツなどへ行きますと、駅のプラットホームの端々はトンネルになっておりますから、全部スロープで次のプラットホームに行けるようになっていますけれども、日本の場合は大方が三十五段平均の陸橋になっておりますので、こうしたエスカレーターの開発取り組みは大変重要だと思います。その辺はいかがでしょうか。
○説明員（岡田圭司君）　国鉄でございますが、御質問の件にお答えいたしたいと思います。
　既に製品化されております車いす用の階段昇降機を国鉄の駅のホーム等の階段に併置するということにつきましては、何分多数のお客様が上りおりいたします場所であるという観点から、まず一つは安全性の問題がございます。
　まず、この問題につきましては、身障者の方々とそれ以外の方々の安全を同時にお守りしなければならないという一つの技術的な難しさがございます。それから駅構内におきますお客様の流動の状態、これがかなりランダムな動きが入っておりまして、しかも大きく言いますと一種の乱流であるということで技術的な難しさが一つ考えられます。それから駅の構造上による設置条件が一つございます。これにっきましては、基本的にはその駅そのものの立地条件までさかのぼらないとという問題等がございまして、非常に制約条件が多いため、幾つかの問題点が考えられます。
　そこで、まず私どもといたしましては、新幹線の「ひかり」停車駅と東北、上越新幹線の各駅につきましては、身障者の方々の御利用可能なエレベーターを整備いたしました。それから残る新幹線の駅につきましては、年に一駅程度のピッチではございますけれども、整備を進めてまいりたいと考えております。改善のテンポが遅々たるものであることにつきましては大変申しわけないことと存じておりますが、何とぞ国鉄の厳しい財政事情をごしんしゃくいただければと思います。
　また、在来線の各駅等につきましては、前回先生から御指導を賜りましたように、既設の荷物用エレベーターを御利用いただくべく、昇降機の安全を管理しております関係省庁と、設備条件でありますとかそれから運用条件等につきまして具体的に話を詰めつつあるところでございます。
　さらに、近い将来の課題といたしまして、国鉄のこれらの問題に対する一番大事な問題というものが、こういう垂直移動システムと申しますか、そういったものが非常に重要であり、それが解決のキーポイントではないかという観点から、まず国鉄の駅には非常に多数のエスカレーターが設置されてあるわけでございますが、これをうまく利用することによりまして、安全かつ取り扱いが容易で、かつ安価な垂直移動装置といいましょうか、そういったものの研究を進めているところでございます。いましばらくお時間を拝借いただければと存じております。
　いずれにいたしましても、スロープ、エスカレーター、エレベーター、簡易昇降機等々の垂直移動手段の中から駅によってどういうものを導入していくべきかということの検討が一番大事でありまして、限られた駅空間の中で健常者の施設とのバランスもよく、かつ最小のスペースという空間的な条件、それから走行性能、建設費、ランニングコスト、安全性、使いやすさ、こういったものが一番技術的に難しいところでございまして、現在鋭意研究を進めておるところでございますので、どうかひとつよろしくお願いいたしたいと思います。