Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中島政府委員　この法律の施行期日につきましては、公布の日から二年以内の政令で定める日から施行するということになっておるわけであります。
　これは、現行法が準拠しております一九五七年の条約を廃棄いたしますためには、一年前にベルギー政府に通告をするということが必要になっておりますので、この法律成立後直ちに廃棄の通告を行ったといたしましても、少なくとも一年間は従来の条約に拘束されますから、新しい法律を施行することはできないということになるわけであります。一方、一九七六年の条約は、十二カ国が批准または加入をしてから約一年後に発効するということになっておりますが、現在すでに批准し、または加入した国が五カ国ございます。それと、現在批准を準備中の国が十カ国近くございますので、十二カ国に達するのは来年の初めごろというふうに見込まれておりますので、これらの状況を踏まえまして法律を施行する必要がある、そこで、公布の日から二年以内に政令で定める日を公布日としたわけでございます。
○稲葉委員　これは最初、法制審議会の商法部会に正式にはなるのですか、ことしの二月三日に改正されたんでしょう。そのときの改正案の施行期日は、第七のところにあるようですが、「改正法は、海上航行船舶の所有者の責任の制限に関する国際条約の廃棄が日本国について効力を生ずる日から施行する。」こういうふうになっておったんじゃないですか。それが今度は変わったんですか、変わらないのですか。実際は同じなんですか、内容が違うのですか。どうなんですか。
○稲葉説明員　被害者保護の見地から申しますと、この新しい条約に即した内容の国内法を早期に施行するということが望ましいわけでございます。それを最も早くやるといたしますと、この法律が成立いたしまして、条約の方ももちろん批准の承認の手続が終わるということになりますと、その時点で直ちに五七年条約を廃棄いたしまして向こうの方の条約の拘束力を失わせる、そしてその廃棄が効力を生じた日から施行するというのが一番早いルートでございます。ただ、その場合にはまだ新しい条約は発効しておりません。したがいまして、無条約状態になる、無条約状態で新しい条約を先取り実施するということになるわけでございます。
　ただ、このような措置を講ずるということは、国際的な統一に参加するということから考えまして若干問題がある。もちろん、新しい国際法秩序に参加しようということでございますから、そのこと自体余り非難されるべきものではないという考え方もあるわけでございますけれども、一方、条約がまだ発効していないのにその条約と同じ内容のものを先にやるということについては問題がないわけではない、特に、古い条約を廃棄するということとの絡みで問題がないわけではないということから、それについて危惧を持たれる面もあるわけでございます。
　そういう政府部内間のいろいろの話がございまして、結局、いま局長が申し上げましたように、廃棄の関係と新条約の発効の関係をにらんでやる、しかし、二年以内に新条約が発効しないというような事態はないと思いますけれども、万が一そういう事態が起これば必ずこれは先取り実施をするというようなことで、最終的にはこの法案の施行日を定めたということでございます。
○稲葉委員　それはあなたの方の理由ですね。私の聞いているのは、その前に、二月三日というのは法制審議会の商法部会なんですか、小委員会なんですか、これはよくわおりませんが、これが第一点。
　そこで決まった要綱案というのは、私が言ったように、「第七　施行期日」として、「改正法は、海上航行船舶の所有者の責任の制限に関する国際条約の廃棄が日本国について効力を生ずる日から施行する。」というふうになっていたのですか、なっていなかったのですか。そこら辺のところはあなたの方ははっきり答えないでずっと行ってしまっているから、まずそれを念を押してから聞きます。どうなんですか。
○稲葉説明員　どうも失礼いたしました。二月三日は商法部会でございまして、そこで御了承を得ました要綱案では、その廃棄の日からということになっておりました。
○稲葉委員　あなたの方もそれを前提としてずっとその理由について答えられた、こういうふうに私も思いますが、そこのところは、どこからそういうふうな——だって、法制審議会で部会を開いてちゃんと決まったものが恐らく法務省の案としても出たのじゃないのですか。どこからその施行期日が変わるようになってきたのですか。クレームと言っては悪いけれども、クレームじゃないかもわからぬけれども、オピニオンでも何でもいいが、それはどこから出てきたのか。外務省からですか。法務省としてはいま言った要綱案のように決めたのでしょう、内部で。そうじゃないのですか。それはあなたの方で言いづらいなら、言いづらくても——別に言いづらいこともないでしょう。それはどうなっているのですか。
○中島政府委員　二月三日の要綱はあくまで法制審議会商法部会の御意見でございまして、それを法案の形に改めます場合に、いろいろと関係機関等との折衝をいたしますが、その段階でただいま私が申し上げたような施行日の案が確定した、こういうふうに御理解いただきたいわけであります。
○稲葉委員　そこで、これができると、あとは政令とかなんとか要るのですか、要らないのですか。だから、二年というと、政令でもつくるということになるのですか、あるいはそれもなくていいということなんですか。なくていいなら、何もこの二年という間を瞬く必要はないのです。これはどうなっているのですか。
○中島政府委員　二年以内ということでありまして、先ほど申しましたように、廃棄するために一年はどうしてもかかるということであります。できるならば、新しい条約が発効するのとそう違わない時期の方が望ましいということで二年という余裕をとった、こういうことでございます。
○稲葉委員　ＳＤＲの問題等あるいはロイドの再保険の問題ですね、いろいろ聞きたいのですけれども、これは大蔵省なり運輸省かな、あなたの方の直接の管轄ではありませんから、きょうはこの程度の質問にしておきます。この程度というか、この法案について質問は、私はきょうで終わります。
○中川（秀）委員長代理　午後一時再開することとし、この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後零時十一分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時五分開議
○熊川委員長代理　休憩前に引き続き会議を開きます。
　委員長の指名により、私が委員長の職務を行います。
　質疑を続行いたします。横山利秋君。
○横山委員　この船舶の所有者等の責任の制限に関する法律は大変難解でございまして、まず内容を理解するのに非常に困難な問題を私ども痛感をいたしました。私ども立法府の専門家ではありますものの、それでもなおかつ解釈に苦しむ点が非常に多いのであります。だから、もう少しわかりやすく書く方法はないものかと思うのですが、大臣は御審議になって判を押されるときに、そういうことをお感じになりませんでしたか。大臣はこの内容についてすべて承知をしていらっしゃるのでしょうか。
○坂田国務大臣　私も法律は素人でございますので、なかなかわかりかねるところもございますけれども、政府委員を信頼いたしておりますので、御提案を申し上げている次第でございます。
○横山委員　まず、基本的な問題としては憲法上の問題がある。ここに最高裁の五十五年の判決例を御提示を願ったわけでありますけれども、要するに憲法によって財産権を保障されておる。しかし、この海難事故についてだけは請求権を制限するということが本当に憲法に違反をしないのであろうかどうか。憲法二十九条三項の規定によって損失補償を国が決めたならば国に請求することもできない、あるいはまたそういう事故を起こした責任者に対して請求もできないという根本的な理由は何でありますか。
○中島政府委員　御承知のように、この点につきましては昭和五十五年十一月五日の大法廷の決定というのがあるわけでございます。これは被害者から制限手続開始決定に対しまして、この制限手続が憲法二十九条に違反するということで特別抗告をいたしました事件であります。
　それに対しまして最高裁判所は「憲法二九条一項、二項に違反するものということはできない。」という判断を示したわけでありますが、そこで言っておりますことは、一つといたしまして、「船舶所有者の責任を制限する制度は、海運業が多額の資本を投下した船舶の運航という危険性の大きい企業であることにかんがみ、その適正な運営と発展のために必要であるとして、その態様はともかく、古くから各国において採用されてきたものである。」という点であります。
　第二点といたしまして、この法律は海上航行船舶の所有者の責任の制限に関する国際条約の規定に即して定められたものであって、国際的性格の強い海運業について、わが国だけが船舶所有者責任制限の制度を採用しないことは、実際上困難であるということであります。
　第三番目といたしまして、わが国においても従前は商法に委付の制度が定められていたのであるが、この法律は、これをいわゆる金額責任主義、すなわち船舶所有者の責任を、事故ごとに、債権を発生させた船舶のトン数に一定の金額を乗じて得た額に制限することができる制度に改めたものであり、しかも、損害が船舶所有者自身の故意等によって発生した場合の債権あるいは内航船による一定の人の損害に基づく債権、海難救助または共同海損の分担に基づく債権等は責任制限としないというような制度をとっておるということ、また、商法の六百九十条が民法所定の使用者責任を加重し、船舶所有者にある程度の無過失責任を認めている。
　以上の諸点を参酌してかれこれ勘案すれば、憲法二十九条一項、二項に違反するものではない、こういうふうに申しておるわけでありまして、私どもも同様に考えておるわけでございます。
○横山委員　最高裁の判決があることはよく承知をしておることではありますものの、白紙で考えてみて、事故によって損をした人たちが、その会社なりその船主がきわめてお金持ちであって財産を持っている、にもかかわらず一定の制限を受けるということが納得できない。それから、今回初めてつくった法律ではなくて、歴史的淵源がある。その淵源の一審最初のころは、世界の交通機関では船が重要な輸送機関であった。しかし、いまや航空機あり、列車あり、そのほか輸送手段はきわめて発達をして、海運というものの比重はその後変わっておる。しからば海運についてだけこういうような責任制限があって、他の輸送手段の大口、小口について責任制限がないとは一体いかなることであろうかという疑問は、どうお答えになりますか。
○中島政府委員　確かに、個々具体的なケースを取り上げてみますと、ただいま御指摘のような問題も含んでおるものもないではないというふうに考えるわけでありますが、制度といたしましてこの制度が憲法上認められておる制度であるということになるわけでありまして、しかもそれなりの合理性が現在まだ十分に残っておるということでありますので、私どもといたしましては、その内容をより改善することによって船主側と被害者側との利害の調整を図るということが必要であろうというふうに考えるわけであります。
　なお、他の交通機関の場合との比較についての御質問がございましたが、海上航行船舶と若干似たような性格のものといたしまして航空機事故が考えられるわけでありまして、航空機事故における旅客の死傷に関する損害賠償責任についての責任制限につきましては、御承知のように国際航空運送条約、いわゆるワルソー条約というものがあるわけであります。わが国が批准をいたしておりますワルソー条約のハーグ改正議定書によりますと、旅客一人当たりの運送人の責任限度額は二十五万フラン、邦貨にいたしまして五百七十五万円ということになっておりまして、もっとも特約によってより高額の限度額を定めることができるということになっておるわけでありますが、航空機につきましてはこの船舶所有者と似たような制度になっておるわけでございます。
○横山委員　先般の商法の改正によりまして六百九十一条及び六百九十二条が削除になり、委付の制度がなぐなったのでありますが、商法の六百九十条において「船舶所有者ハ船長其他ノ船員が其職務デ律フニ当タリ故意又ハ過失ニ因リテ他人ニ加ヘタル損害ヲ賠償スル責ニ任ズ」、こういうことがあります。本法における責任について、第三条の３でありますか、「自己の故意により、又は損害の発生のおそれがあることを認識しながらした自己の無謀な行為によって生じた損害に関するものであるときは、」という表現と商法六百九十条の表現とは明らかに異なりますが、これはどう考えたらいいのでありますか。
○中島政府委員　まず、商法の六百九十条でございますけれども、六百九十条は、船舶所有者が船長その他の被用者の故意、過失によってみずから使用者責任を負うという規定であります。その意味におきまして、民法の七百十五条の使用者責任の例外と申しましょうか、先ほど申しました最高裁判所の決定も言っておりますように、一種の無過失責任を認めておるわけであります。でありますから、船舶所有者等は、みずからに故意または過失がない、船長その他の被用者にも故意、過失がないという場合には、これは事故によって一切の責任を負わない、こういうことになるわけであります。たとえば、典型的な例が不可抗力ということになろうかと思います。
　ただ、被用者等に過失等がありまして商法六百九十条によって責任を負う場合には、その責任をこの制限に関する法律によって一定の限度まで制限することができるということになります。しかし、今回の法律の三条の三項によりまして、みずからの故意があるあるいは損害の発生のおそれがあることを認識しながらした無謀な行為によるときは責任制限ができない、でありますから無制限になる、こういう関係でございます。
○横山委員　六百九十条は、故意または過失によって他人に加えたる損害を賠償する責任が船舶所有者にある。この三項は、「自己の故意により、又は損害の発生のおそれがあることを認識しながらした自己の無謀な行為によって生じた損害に関するものであるときは、」ということは、そうでないときには責任を制限する、こういうことに反語としてなりますね。この三項の「おそれ」「無謀」、そういうような表現と、六百九十条の「故意又ハ過失」という広範な考え方との間に違いがあるではないか、こういう意味です。
○中島政府委員　確かに、過失という概念の方が範囲の広い考え方であろうと思います。過失がある場合には、恐らくは常にこの「無謀な行為」に当たるということは言えると思います。
○横山委員　発生のおそれがあると認識するその認識というのは主観的な認識でありますから、台風が来るぞということがどの程度の台風でどの程度の被害が及ぶであろうかという認識の問題である。それから、それでもこれは行くべきだ、行っても大丈夫だ、また行かなければならないということが一体無謀であったかどうかという判断は最終的には裁判所で行われるものにしても、この文章表現というものが現実の事態にはなかなか判断がしにくいことではなかろうかと思われますが、この種の問題についての今日までの判例とか実例というものはございますか。
○中島政府委員　この表現、いわゆる「無謀な行為」という表現は、従来の日本の法律にはなかうた用語でありまして、先ほどから申し上げております航空機に関する賠償責任の条約その他にぼつぼつと出てまいりまして、今回の条約にも取り入れられた考え方でありますために、日本の裁判所における判例その他で私どもが十分参酌することのできる考え方というものは確定をしておらないわけでありまして、今後具体的な事件についての判例等の集積によって徐々にその概念構成がされていくということにも期待をせざるを得ないという実情でございます。
○横山委員　何が勇気であるか、何が無謀であるかということは、交通信号のように画然たる青か赤かという問題ではありません。ある時期には勇気ある行動として全乗組員を叱咤激励して船舶の予定どおりの航行をなさしめた場合、あるいはそういうことが結果として無謀であった、そのために船が沈んだという点については、作文としてはできるけれども、これは簡単な問題ではないと思います。それで、この文章は「おそれがあることを認識しながらした自己の無謀な行為」とありますけれども、この二つのことは競合するのですか、独立をしておるのですか。
○中島政府委員　損害発血のおそれがあることを認識しているということも必要でありますし、それから行為が無謀な行為であるということも必要であるということになろうかと思います。従来私どもがわりあいなじんでおります脅え方といたしまして、認識ある過失という考え方があるわけでありまして、その認識ある過失に若干プラスされるもの、いわゆる無謀な行為ということで若干プラスされるものがあるんだろうどいうふうに理解をいたしております。
○横山委員　重ねて聞きますが、この文章は、「自己の故意により」「自己の無謀な行為によって生じた損害」と「損害の発生のおそれがあることを認識しながらした自己の無謀な行為」と両建てになっておるわけですね。「自己の故意により」「自己の無謀な行為」というのは、これは二つでなくして一つだという解釈があり得るものでありますが、損害の発生のおそれがあることを認識をしないで「自己の無謀な行為」が独立して存在することがあり得ると思うのですね。これはあくまで「しながらした」でなければならぬのですか。
○中島政府委員　故意の点につきましては、「自己の故意により」「生じた損害」というふうに続くわけでございまして、「無謀な行為」につきましては、「認識しながらした自己の無謀な行為」に限られるわけであります。これをそれぞれ切り離して考えられないかということでありますけれども、やはり「無謀な行為」という以上は、そこに損害の発生のおそれのあることを認識しておるということが必要であるのが通常でありましょうし、この場合は両方の要件が必要であるというふうに理解しておるわけでございます。
○横山委員　恐らく現実の事態が発生いたしましたときに、損害の発生のおそれを認識する必要はない、しかしながら勇気ある行動としてこの船はこういうようにやった方がいいと思う、思うけれどもそれが客観的に無謀であったというのは結果論でありますから、私は争いが生ずる問題ではないかと思われてなりません。
　それから、先ほど商法の委付制度がなくなったというのですが、委付制度というものは私が言うよりもあなたの方が率直に簡明におっしゃっていただけると思いますけれども、委付制度とは一体何でありますか。
○中島政府委員　海難事故が起こりましたときに、船舶の所有者等がその船舶及びその船舶がその航海によって得ました利益、これを海産と言えるかと思いますが、その海産を債権者側に提供することによってそれ以上の責任を免れるという制度と考えております。
○横山委員　先ほど御希望があったな。大蔵省お急ぎのようですから、これだけは簡潔に説明しておいてください。
　それはこの法律の中に出てまいります船の責任制限に登場してまいります人々、船主、被用者あるいは荷主、旅客等に関する保険制度はいまどうなっておるか、簡潔に説明しておいてください。
○松田説明員　船舶に関する保険といたしましては、大きく分けて二つの団体がやっております。一つは損害保険会社でございまして、損害保険会社におきましてはいわゆる船舶保険あるいは積み荷保険といった保険をやっております。もう一つの団体が船主責任相互保険組合と申しまして、これは船主が負います責任のうち船舶保険で持たない部分、船主の運航等に基づく責任で生じますもの、大きく分けて三つございますが、一つは、船主が船を持っておることによります船の事故、たとえば岸壁に船をぶつけて岸壁を壊すとかあるいは相手の船にぶつけるといったもののうち、相手の損害のうち人的なもの、こういったものが一つ。それからもう一つは、自分の船の乗組員に対します損害、たとえば給与とかそういったものも含むわけでございます。それからもう一つは、船に積み荷を積んでおります積み荷を運ぶ者としての責任、こういった責任を担保することを船主責任相互保険組合というところでやっておりまして、これは船主がお互いに相互扶助の精神でつくっておるいわば閉鎖的な助け合いの組織で保険をやっておるわけでございます。
　それから、先ほどの損害保険会社の方でこの法律の方に関係いたします部分といたしましては、船と船とが衝突した場合には船舶保険におきまして相手方の船の損害に対しましても持つということで、先生御質問のいわゆる船主の責任制限という面で関与する保険といたしましては、その二つがあるわけでございます。
○横山委員　説明がありましたから、ついでにその点に返りますけれども、要するに私の質問は、責任制限をするというけれども、その賠償責任を負うものが資産がきわめて大きく、また、この種の損害について保険によって保険金がもらえる、だから何も責任制限をしなくてもいいではないかという議論がきわめて庶民的な議論としてあり得ると思うのですが、伊その点もう一度。
○中島政府委員　船舶所有者等の責任が起こってくるわけでありまして、それを保険に転嫁すればいいかと申しますと、事故が余りにも大きいものであるという場合には、これは保険そのもののあり方にも影響を与えてくるということになるわけでありまして、船舶所有者等に、保険を抜きにしましてこの制度の必要性、合理性というものが認められるのみならず、それに保険を加えましてもなおかつこの制度の合理性、必要性というものがあるということでございます。
○横山委員　話題は何か非常に大きな船に限定をされたたとえのようでありますが、漁船の小さな船でも同じように保険があり、かつまたその損害賠償はわりあいに少ない場合、こういうことを考えますと、いささか歴史あるこのシステムであるけれども、特別な恩典がこの法律によって与えられ、損害請求権というものがここで限界があるという点がどうしてもなかなか納得できないところであります。
　次に、海難と救助の実情について伺いたいと思います。
　ここに五十六年八月の「海上保安の現況」という海上保安庁の本がございますが、最近における海難事故の状況について、まず御説明を願いましょうか。
○広瀬説明員　昭和五十六年にわが国周辺海域におきまして救助を必要といたしました海難船舶は二千六十七隻でございまして、トン数にいたしまして約百五十万総トンでございます。これに伴います遭難者は一万一千四百三十二人ということになっております。その二千六十七隻の海難に対しまして、私ども海上保安庁が救助いたしましたり、また協力して救助したものが千六百五十八隻でございまして、そのパーセンテージは八〇％という状況でございます。
○横山委員　海上保安庁が関与したのが千六百五十八隻ですか。この表を見ますと、海上保安庁が救助したものは二五、六％、海上保安庁以外が救助したものが約四十数％となっておるのですが、海上保安庁以外の救助というのはどんなケースが考えられるのですか。
○広瀬説明員　先ほどの二千六十七隻の内訳でございますが、詳細に申しますとこういうことになるわけでございます。
　私どもが救助いたしましたのが五百四十九隻でございます。それから私ども保安庁以外の救助が九百四十二隻ございます。これは、たとえば海難を受けた船がございまして、その付近を航行している船がございます。そういうところに私ども無線連絡をいたしまして、そちらの方で救助してもらうというようなケースがございますが、そういうことで、私ども以外の救助が九百四十二隻でございます。なお、そのほかに全損海難がございまして、これが三百四十三隻。それから、その船自体は海難を起こしましても、自力で機関故障を修理して入港する場合がございます。そういうケースを自力入港と申しておりますが、これが二百三十三隻ということになっております。
○横山委員　海上保安庁が救助した費用については国の税金で行うのですからいいのですが、海上保安庁以外が救助した九百四十二隻、それらの救助活動に従事した船舶及びその人々ですか、それは通常、救助費用というものは救助される側に対して請求がされ、支払いがされておるものですか。
○中島政府委員　請求をされあるいは支払いをされておるかどうかという実情は、私ども十分把握いたしておりませんけれども、その救助の費用と申しましょうか、救助に基づく債権というものは、この法律の四条一号によりまして責任の制限をすることができないということになっておるわけでございます。
○横山委員　この実情がよくわからないのです。たとえば山で遭難をする、その救助活動をする、その救助活動は大変な費用が要る、それは通常遭難者の遺家族に支払い責任があるということなのでありますが、この救助活動に、海上保安庁から連絡があって近所の船は救急義務がある、それを履行するためにかなりな労力とお金が必要になった、そしてそれを遭難した船舶の被用者、船長に請求をする、請求をするけれども、いや、それはこの責任制限の中に入らないから、そんなこと知らぬ、おまえ払えという意味ですか。
○中島政府委員　商法の八百条によりますと、「船舶又ハ積荷ノ全部又ハ一部カ海難ニ遭遇セル場合ニ於テ義務ナクシテ之ヲ救助シタル者ハ其結果ニ対シテ相当ノ救助料ヲ請求スルコトヲ得」、こういうふうにあるわけであります。で、救助料が請求できるわけでありますけれども、これが発生をいたしました上で救助された船舶の所有者等がこの責任制限することができるということになりますと、救助しようとする方も、大変な手間をかけ、費用をかけ、場合によれば生命の危険を冒して救助したにもかかわらず、その費用すらも制限をされて全額の補償を受けられないということになりますと、救助をちゅうちょするということがおそれられるわけでありまして、それでは困りますので、この分は制限することができない、したがいまして、全額を支払わなければならない。救助された者は救助者に対して全額を支払わなければならないということになっておるわけでございます。
○横山委員　支払わなければならないというのは、どこに書いてあるのですか。
○中島政府委員　八百条によりまして請求することができるわけでありまして、債務者の側である救助された者としてはその責任を制限できないわけでありますから、全額についての債務を負担する、こういうことでございます。
○横山委員　海難に関連をしましてお伺いをするのですけれども、日本海、オホーツク海、それからアメリカ近海におきまして、最近漁船の拿捕というものがきわめて、漸減の傾向はあるものの、歴年重要な問題になっております。
　この五十六年の統計を見ますと、ソビエトによる拿捕隻数は二十六隻、百八十一人。その海域別には、北方四島周辺海域十八隻、沿海州海域六隻、千島列島北方海域二隻。それから、その他の海域は、五十五年では、米国によるもの七隻、百八十三人、弾国によるもの四隻、四十九人、インドネシアによるもの四隻、三十八人を含めた八カ国により合計二十一隻、三百九十人が拿捕されたとなっておりますが、五十六年の統計は出ておりますか。
○広瀬説明員　日本船舶の被拿捕の状況でございますが、私どもの承知していろ数字は次のとおりでございます。
　五十六年で総計三十四隻、四百四十八名が拿捕されているわけでございます。その内訳を大きなものを拾いますと、ソ連が十七隻で百九十八名、それから米国が五隻で百十六名、それから韓国が四隻で十九名、そのほかオーストラリア等ございますが、以上のとおりでございます。
○横山委員　先般来、私もややこの拿捕事件に関与をした者の一人なんでありますが、拿捕されました場合には、一つには、その国の要求する損害賠償金、それから罰金、それを払わなければ帰さない。いま金がなければ、それを払うという誓約をしなければ帰さないということになり、約束をして帰ってきて払うということになるわけでありますが、その金額が多額に上がっておることは周知されておることなんであります。
　一体、何が原因であるかということになりますと、やはり二百海里の問題なりいろいろな原因があると思いますが、拿捕の原因別、種類別統計を一遍聞かしてもらいましょうか。
○広瀬説明員　拿捕の原因別、種類別と申しましても、実は、私どもそういうとり方をしておりませんが、一応、先ほど申し上げました三カ国、米国、ソ連、韓国、これらにつきまして拿捕の内容を御説明申し上げますと、いずれも漁船でございまして、それぞれ相手国の漁業水域内において操業中に拿捕されているわけでございます。
　米国につきまして、五隻でございますが、地域的に言いますとアリューシャン付近で操業中拿捕されたものでございますが、これはすでに全部帰国いたしております。
　ソ連につきましては十七隻でございます。この内容を地域別に分けますと、道東地域で十隻、カムチャツカ地域で四隻、北千島方面で三隻ということになっております。
　韓国につきましては四隻でございますが、韓国東岸、南岸ということであります。
　これはいずれも漁船でございまして、先ほど申しましたように、操業中に拿捕されたものでございますが、原因ということについては、それ以上のことは私ども承知しておりません。
○横山委員　問題となりますのは、いわゆる二百海里であります。私の承知しておりますことは、たとえば一例を挙げますと、日本海は日本の二百海里と韓国及び朝鮮民主主義人民共和国の二百海里と真ん中でダブるわけですね。それから、ソビエト側との関係もダブりもありますし、北方領土は双方が自分の国だと言っておるわけでありますから、まるきりダブるわけでありますね。
　前のダブりはその中間線ということになっておることは承知しておるわけでありますが、さて、現実問題として、本当に双方が認め合ったその中間線から越えたものであるかどうか、あるいはまた損害賠償金を他国が要求するに際して、おまえは日本を出てからいつも毎日ここでやっておったのであろう、その魚は全部わが国の水域でとったのではないか。いや、そうではありません、きのうまでは日本の水域でとっておって、きょう初めてここへ来たのでありますから、この魚の十分の一ぐらいしかとっておりません等々の争いは常に存在しておるわけであります。
　私が体験をいたしましたのは、ソビエトの裁判所で約九億ぐらいの損害額及び罰金を命ぜられました。そういうことではとても支払いができないということで、いろいろな嘆願もいたしまして、減額をされたわけでありますが、それをもってしてもなかなか支払い能力がない、こういう事例が常にあるわけであります。
　そこでお伺いをしたいのは、まず、海上保安庁としては、この漁船の保護について、この種の問題について通常どういうことを指導されておるか、また、農水省としてもどういうふうな事前指導をしておられるか、それを承ります。
○広瀬説明員　拿捕防止につきましても、それぞれ地域別に状況が違っております。ただ、よく触れられることでございますけれども、道東地域、これが一番件数も多いわけでございます。御存じのように北方四島に関連するものでございまして、これは十隻程度つかまっているわけです。ここの地域は非常に好漁場でございまして、しかも小型漁船が非常によく出漁できる、距離的にも非常に近い、こういうことでございますので、それがソ連の主張の領海内に入って操業しているわけでございます。
　私どもとしましては、この地域におきます漁船の出漁状況とか拿捕の発生状況等を勘案いたしまして、ソ連主張の領海線付近に巡視船を配備いたしまして、また特に根室海峡などには常時二隻の船を待機させる等、直接に出漁する漁船に拿捕防止の指導をいたしております。
　また、漁業基地におきまして、関係機関とか漁業協同組合を通じまして海難防止講習会というのを各地で実施しているわけでございますが、これらの講習会の機会を利用しまして拿捕防止の指導をしているわけでございます。
　韓国につきましても、同じようにそういう指導を続けておりますし、それから法令遵守につきましては、韓国の警備隊等とも連携巡視を行うことにより、法令の励行を図っているところでございます。
○横山委員　水産庁、説明ありますか。
○鳥居説明員　お答えいたします。
　水産庁といたしましても、漁業交渉等が固まりました暁におきまして、その直後、関係者を集めましてその説明会を行うこと、それから、当然のことながら条件等がつきますので、各条件につきまして水産庁の方から各関係団体に通達を行うというようなことをしておりますし、操業指導者たちの打ち合わせ会議等も開催している次第でございます。
　それからまた、実際上の操業に入ります各漁法、魚種等がございますが、その段階の面前におきまして漁労長や漁業者等を集めて現地においての説明会を行うというようなことで、どういった条件がついているか、どういうことを注意したらいいのか、そういったことにつきまして十分間知徹底を図っているところでございます。
　また、保安庁とも連携をとりまして、そういった条件離反が生じないような取り締まり船の配備ということにつきまして十分な連携をとりながら派遣を行って、取り締まりの万全を期しているという次第でございます。
　以上でございます。
○横山委員　そういう予防措置をしておるのにかかわりませず、歴年拿捕が続いておるわけであります。拿捕された以上は、何の文句を言うても、実行的に向こうが船及び身柄を引き取っており、向こうの裁判所なりしかるべき機関で判決をされるわけでありまして、当方からの弁護士がつくわけではないことは言うまでもありません。ですから、身柄を帰してもらうためにいろいろ抗弁しても、結局は先方の国の主張を認めざるを得ない。認めて帰ってきて、さあ、えらいことになったというていろいろな手配を講ずるとしたところで、これはなかなか困難である、こういう状況が拿捕船舶の現状であります。
　しかも、自分が本当に他国の領海へ入って二百海里の制限を侵して、いろいろな協定の漁業条件を侵してやった、本当にそうであれば別のこと、先ほどからいろいろ説明をしたようなそうでない場合に何の救済措置もないという点について、外務省が主として漁民の賠償について国としての代弁をしてやるのか。海上保安庁としてもそれはできない、水産庁としてもそれはできないということになるのでありますか。どこが一体その問題を扱うセクションなんでありますか。
○丹波説明員　ソ連との関係につきまして、先ほど先生が御指摘しております大変遺憾な問題が起こっているという点は、全くおっしゃるとおりだと思います。特に私が所管しておりますところのソ連との関係で一番問題と考えておりますのは、先ほど海上保安庁の方からも御説明ございましたけれども、北方領土に関連する問題でございまして、先生もつとに御承知と思いますけれども、昭和二十一年以来今日までソ連に拿捕されました件数は千六百三十六件ということでございますが、実にこの約八〇％以上が北方領土のいわゆる括弧づきの、彼らの言うところの領海の中で拿捕されておるということでございます。
　で、本件につきましては、申し上げるまでもなく、日本政府といたしましては、北方領土そのものがわが国固有の領土である、したがいまして、その領海なるものも日本の領海だ、したがって、たまたま日本の漁民がその中で操業して、それに対してソ連が拿捕するというのは非常に遺憾だということで、その都度厳重に抗議をしております。先ほど先生が言われました損害補償の問題につきましても、わが国としてはソ連に対して損害賠償請求権を留保するということを常にその都度明らかにしてきておりまして、そのほか重要な会合、たとえば一月に行われました外務省間の次官レベルの日ソ事務レベル協議、この席上でも再びわが方の基本的な立場を繰り返して申し述べておるわけですが、遺憾ながら、ソ連側はわが方の立場に一顧だにの考慮も与えない、そういう状況が続いておるということでございます。
○横山委員　向こうが決めた、こちらが抗議する、けれども、一顧だに与えないということなんでありますけれども、まず第一に脅えられることは、双方の主張が余りにもかけ離れたときにおけるこの種の問題の紛争調停機能というもの、機関というものは、長年の問題でありますのになぜないのでありますか、それを伺いたい。
○丹波説明員　先生御承知のとおり、ある種の海域につきましては紛争処理の請求権の委員会というものが合意されておりまして、逐次処理を行っておりますけれども、事北方領土の水域内の問題につきましては、それぞれの国が基本的な立場がございますので、妥協するということがきわめてむずかしい状況にあることは御理解いただけると思います。わが国としては、わが国の漁民のソ連に対する損害補償請求権というものは生き続けているという考え方で、今後ともそういうぐあいにソ連に問題提起し続けていかなければならない問題であろうと考えております。
○横山委員　北方領土に関する問題については、理論的にはよく理解できるわけであります。しかし、だからといって、おれの国のものだから、おまえら行けよ、拿捕されたら拿捕されたときのことだ、行けよというようなことだけでは漁民が損するだけ、日本政府、外務省はかっこうのいいことを言っているだけだということになってしまうではありませんか。それが一つ。
　それから、紛争調整機能というのは、そういう北方領土の問題は基本的な立場が違うから仕方がないにしても、ほかのところで拿捕された問題について、もう少し拿捕された漁民の損害賠償の争い、あるいは事実関係の争いについて、ソビエトを初め他国との間にこの種の問題についての紛争調整機能、機関というものがあってしかるべきではないか。この二点について。
○丹波説明員　北方領土の水域の問題を離れますと、ほかにたとえば日ソ、ソ日の漁業協定で言うところのソ連の二百海里の中における操業違反ということで草捕され、かつ裁判にかけられるケースがあるわけでございますが、この点につきましては、私たち、水産庁、それから海上保安庁と随時意見交換あるいは連絡を行いまして、日本側から見てソ連側の主張がおかしいと思われる場合には、日本政府としてその都度問題提起を行っているわけでございます。先生が恒常的な紛争処理の機関をつくったらどうかという御意見を先ほどから述べておられまして、一つの見識に基づいたお考えと思います。今後ともそういう御意見を念頭に置きながら、いかにしてこの問題を円滑に処理できるかということを検討してまいりたい、こういうように考えております。
○横山委員　もう一つ、端的に言いまして、日本漁船の拿捕されているのが非常に多いのに比べて外国漁船の拿捕が非常に少ないということは、一体どう考えたらいいのであろうか。ソビエトなりほかの国がめちゃくちゃやって拿捕しておるということでも必ずしもあるまい。それから、海上保安庁がまあまあという仕事をしておるということでもあるまい。そうだとしたら、拿捕される船が多くて拿捕する船が非常に少ないということは、一体どう考えたらいいのであろうか。そこに一つ問題が、なお他の問題があるのではないか。漁民の心理というものが、外国人の漁民の心理と——日本のすぐそばでありますから、日本人の漁民の心理というものについて一考をするべき問題が存在しないであろうか、こういうことを考えるのですが、どうですか。
○広瀬説明員　御質問は、わが国における拿捕が少ないんじゃないか、こういうお話のようでございますけれども、まず前提といたしまして、私どもの統計によります拿捕というのは、二十四時間以上の拘束を拿捕とし、件数を上げているわけです。一方、わが国周辺におきます外国漁船の取り締まりにつきましては、外国人漁業の規制に関する法律とか漁業水域に関する暫定措置法等がございまして、私どもはこれに基づきまして取り締まりを行っているわけでございます。わが方周辺では、ソ連、韓国、中国、台湾、かなりの船が入り乱れているわけですが、そういう漁船の実態を勘案しながら、私どもは巡視船、航空機を配備いたしまして、取り締まりを行っております。
　暫定措置法施行以来、五十二年七月一日でございますが、それ以来昨年末まで、私どもの船で検挙いたしました船が総計で二百九十八隻でございます。そして、誓約書壷徴収いたしまして退去させた件数が八百八十七、警告で退去させたものが七千百十二隻ということでございます。これらはすべて私どもの船が立入検査を実施しまして、それぞれの操業内容等を見まして、国内法令に照らし処分した件数でございます。
○横山委員　その点、水産庁に意見はありませんか。私はソビエト政府に対して拿捕について要望をしたことがあるわけです。余りにも気の毒だという要望をいたしまして、しかも事実関係で漁民に言い分があるということを言いましたところ、ソビエト政府の高官の言い分は、それは早速検討はしてみよう、しかし、この際日本の漁民に対しても協定なり、あるいは侵犯をすることのないようにひとつ十分注意をしてもらいたいという要望を受けたわけであります。そういう点では、先ほど伺ったのですが、予防措置について漁民に対する水産庁の指導はどんなことになっておりますか。
○鳥居説明員　いまおっしゃられたように、数字的に申しますと向こうに拿捕された数字がかなり多く、それから当方で検挙した数字が非常に少ないという実態にあることは事実でございます。これは、一つには船の数自体が、全体的な隻数が、わが方は小型のものが多うございますし、向こうはかなり大型のものが多いということの隻数の絶対数という問題があろうかと思います。
　それから、漁民といたしましては、実際上の問題といたしまして二百海里の問題等その他漁業状況というのが非常に苦しくなってきているという問題もございまして、非常に立場は苦しいというせっぱ詰まった感情もあろうかとは思いますが、実際上の問題といたしまして、当方の指導によって漸減していることも事実でございます。これからも指導の徹底を図ってまいりたいと思っております。
○横山委員　北方領土と同じ問題が尖閣諸島周辺海域における問題であります。
　この海上保安庁の資料によりますと、「例年多数の台湾及び中国漁船が出現しており、五十五年には、同諸島周辺の領海内で、台湾漁船百四十九隻、パナマ漁船一隻の不法入域を確認している。なお、中国漁船については、領海への進入は行われていないが、例年三月から五月にかけて同諸島北方から西方において操業しており、五十五年も約二百隻が確認されている。」
　この尖閣諸島も、やはり中国は自分の領域だと言い、日本も自分の領域だと言っておる。北方領土と全く同じ条件ですか、違ったところがございますか。
○池田説明員　お答え申し上げます。
　尖閣諸島がわが国の固有の領土であるということにつきましては、歴史的にも国際法上も疑いのないところであるというのが日本政府の従来の一貫した立場でございまして、また、現にわが国は尖閣諸島を有効に支配しているわけでございます。
　他方、中国側がこの尖閣についてどういう立場をとっておるかということは、これは中国の独自の主張でありまして、中国に帰属するということを言っておるわけであります。そうした中国の態度は最近も変わっていないとは思いますけれども、一貫して日本政府といたしましては、固有の領土であるということで取り扱ってきております。
○横山委員　実態の違うのは、尖閣諸島は日本が実効的支配をしており、北方領土はソビエトがいま実効的支配をしておるという違いが根本的なものだと思います。そういう点では、尖閣諸島における不法侵入について海上保宏庁はどうしているんですか。
○広瀬説明員　尖閣諸局におきます警備態勢でございますが、同海域につきましては、沖縄復帰の昭和四十七年五月十五日から私どもの巡視船を配備して警戒をしているわけでございます。かつて五十三年四月に、かなりの中国漁船が領海内で不法操業をいたしました事件がございました。この際におきましては、私ども他管区から巡視船、航空機等を応援、派遣をいたしまして警備を強化したわけでございます。現在では、原則といたしまして常時巡視船を一、二隻当該海域に配備いたしまして、また、航空機を随時哨戒させるというようなことで、厳重な警戒を行っているところでございます。
○横山委員　拿捕したのはありますか。
○広瀬説明員　この地域に昨年におきまして入ってきております船は、台湾船が百五隻でございます。一部法令違反がございましたときは検挙したりするわけでございますが、現在のところ、ちょっと統計を私ここに持ってきておりませんが、普通の場合、単なる入ってきた場合につきましては、警告、退去をさせるということで対処をしているのではないかと存じております。
○横山委員　五十五年「台湾漁船百四十九隻、パナマ漁船一隻の不法入域を確認している。」ということだけ載っておって、いまのお話を聞いておっても、別に拿捕しているわけじゃない。漁船が、百四十九隻来て、おお、ここへ来てはいかぬぞ、出ていけと言うだけで、別に魚を調べたわけじゃない、拿捕したわけでもない、損害賠償を取ったわけでもない、罰金を取ったわけでもないということについて、若干じくじたる御説明でございました。
　さて、そういうようなこと、拿捕と本法との関係は一体どういうことになるでありましょうか。拿捕された船、借りて船長が運航しておる、あるいはまた、魚を得るために前金をもらって、そして魚をとったらその魚で返すということ、それから損害賠償や罰金というものは多額に上るのでありますけれども、この法律の責任制限とどういう関係になるかという点についての御説明をお願いします。
○中島政府委員　まず、罰金でございますけれども、罰金は、この法律が制限その他の手当てをするという意味で予定をしております出費ではございませんので、この法律の適用はないと申し上げざるを得ないかと思います。
　それから、船長のお話がございましたが、船舶所有者といたしましては自己の損害ということになるわけでありますから、これもこの法律の適用はないわけであります。
　それから、魚をとって、その魚をだれかに渡すという契約があったという例をお挙げになりましたが、たとえば対価を受け取っておるというような場合であろうかと思います。つまり魚が返せなくなった、その債務を履行することができなくなったという損害であろうかと思うわけでありますが、その点につきましては、この法律の三条の一項三号という規定がございまして、「船舶の運航に直接関連して生ずる権利侵害による損害に基づく債権」ということになっておりますので、一見これに入るように思われないではないわけでありますけれども、「当該船舶の滅失又は損傷による損害に基づく債権及び」、これからですが、「契約による債務の不履行による損害に基づく債権」、これは除かれることになっておるわけでありますので、いまの魚の引き渡しの債務の不履行による損害は除かれる。結局、責任制限をすることができないというふうに一応考えます。
○横山委員　拿捕による損害の事例を幾つか挙げて聞いたのですけれども、そういたしますと、拿捕の場合においては、あらゆる事象が責任制限を適用されないということになりますかな。たとえば、ちょっと御説明が足らなかったようなんだけれども、船を借りて、船長が人を集めて行った。借りた場合。そして船長は、全く自分は公正な、国境侵犯も水域侵犯もしないで合法的にやっておったにかかわらず、誤解を受けて拿捕されて損害を受けたという場合でも、いかなる場合でもこれはいかぬのですかね。
○中島政府委員　全く適用を受けるケースがないかというお尋ねでございますと、あらゆる場合を検討しなければなりませんので、ちょっと確信のあることを申し上げられませんけれども、いま幾つかのケースを思い浮かべてみますと、それは当たるというケースがどうも思いつかないようなことでございます。（横山委員「船を借りた場合は」と呼ぶ）船を借りました場合につきましては、ちょっと考えさせていただきます。
○横山委員　拿捕事件が非常に多うございますから。この法律は、私が冒頭申しましたように非常に難解なんで、具体的な事例から考えますとずいぶん疑問が生ずる。いま引用されました「契約による債務の不履行による損害に基づく債権」、契約がそんなところにひっかかるとすれば、これはすべて契約ではなかろうか。物事すべてが商行為ではなかろうか。この文章というものはそういうことになりはせぬか。これを拡大解釈したら、それはみんな契約じゃないかという気持ちもせぬではないのですが、どうですか。
○中島政府委員　三条一項一号でございますが、「船舶上で又は船舶の運航に直接関連して生ずる人の生命若しくは身体が害されることによる損害又は」、ここからでございますが、「当該船舶以外の物の滅失若しくは損傷による損害に基づく債権」、こうなっておりますので、いまの場合は、当該船舶の滅失による損害であるということになりますと、これに当たらないということになるわけであります。
　　　　〔熊川委員長代理退席、中川（秀）委員長代理着席〕
○横山委員　時間の関係上、ひとつ素人にわかりやすく、事故が赴きてから支払いまで——事故が起きた、救援に行く、救援に行った場合に、引いて帰る、あるいは沈めてしまえ、油がたれるから何かしろということになる。そして事故の処理が済んだ、それで損害賠償はだれがどういうふうにと発展する、それが裁判にかかるというような、事故発注から支払いまで、どんな手続をとって最終的に決着がつくかということを、ひとつわかりやすく説明してください。
○中島政府委員　典型的な例として、衝突があった、こういうケースを例にとってみたいと思いますけれども、船舶が衝突をした、加害船の方を甲船として相手方を乙船、こう仮に呼びたいと思います。問題になりますのは、加害船である甲船であります。甲船が乙船にいろいろな損害を与えます。乙船の船体にも損害を与えますし、あるいは乗組員その他の人損もある、もちろん積み荷の損害もある、こういうことになるわけであります。そこで、乙船側から甲船に対して損害賠償請求権を取得するということになります。
　その額でございますけれども、一応の目安としてどれくらい損害が発生しておるかということが問題になるわけであります孝が、この法律で責任制限をすることの債権というものを全部合計をいたしますと、責任の限度額以上に超えている場合と超えていない場合とがあるわけであります。超えていない場合には、これは全くこの法律の適用がなくて、甲船側としては乙船側にその損害賠償を支払う、こういうことになります。損害額を合計いたしますとこの責任限度額を超えているという場合には、甲船側はそのことを疎明いたしまして、裁判所に責任制限の手続の申し立てをするわけであります。裁判所ではその疎明をいろいろと調査をいたしまして、これはこの法律の適用をすべき要件を満たしておるということになりますと、責任限度額に相当する金銭及びこれに対する事故発生の日から供託の日まで年六％の金銭を供託するようにという供託命令を出すわけであります。その限度額というのは、従来申し上げております甲船のトン数に一定の金額を掛けて出てきた限度額、こういうことになるわけであります。
　それで、申し立て人は供託命令に従いまして、裁判所が命じた金銭を供託所に供託をいたします。あるいは金融機関等との間に供託委託契約を結びまして、それを裁判所に届けるわけであります。裁判所といたしましては、供託がされたということを確認をいたしまして、手続の開始決定をいたします。そして、開始決定をすると同時に管理人を選任して、同時に関係事項を公告するわけであります。そして、その関係事項の公告に対しまして債権者が債権の届け出をしてくる、こういうことになるわけであります。
　なお、この開始決定に対しましては関係人は即時抗告の申し立てをすることができるわけでありますが、この即時抗告を経て開始決定が確定をいたしますと、この関係事項の公告に応じて債権者から債権の届け出が出てくる、そこでまたこの債権についてのいろいろな審査が行われるわけでありまして、この債権については責任制限の対象になるとかならないとか、あるいは額については債権者の申し出の額は高過ぎるとか、いろいろなことが問題になるわけでありまして、そういった点について裁判所が調査をし、査定の裁判をするということになります。あるいは関係人の異議に基づいて訴訟になるケースもあろうかと思います。
　そういうことによって債権が全部確定をするということになりますと、先ほども申しました限度額の基金ということが一方においてあるわけでございまして、また他方において債権者が届けてまいりました債権の総合計というのがあるわけであります。その債権の総合計の方が基金の額を上回っているということになるわけでありますから、その債権額に応じて基金を分け合う、分配をするということになるわけであります。
○横山委員　大要わかりました。その場合に、海難審判庁との関係はどうなりますか。故意、無謀という問題、なぜ船舶が衝突したか、その責任はどうなのかという海難審判庁との関係はどうなりますか。
○中島政府委員　海難審判庁のいわゆる海難審判といいますのは、事故についての原因を調査してその結論を宣言することによって将来の海難を少なくする、あるいは船長なり船員なりの責任を問うことにより免許の取り消し、停止その他の処分をすることによって、不適格な者が船長、船員その他の職務を行うことを排除するという目的に出たものであろうかと思うわけでありまして、こちらの責任制限制度というのは、加害者側と被害者側との間における責任の分担をどういうふうに調整するかという問題でありますから、制度そのものとしては違う制度でありまして、お互いに影響を与えることはないというのが原則であろうかと思います。ただ、両者とも共通の事故についてその事故原因を調査し、その事故原因がどこにあるかということを判断するという意味において共通点があるわけでありますから、事実上結論が似たようなことになるということもありましょうし、お互いに参考になり得る場合もあるということはあろうかと思います。
○横山委員　お互いに参考になるといいましても、一番ポイントは故意であるかあるいは無謀であるか、損害発生のおそれがあることを認識しながらした無謀な行為であるかという最大のポイントが、裁判所と海難審判庁との意見が違う場合が理論上あり得るわけですね。どうなんですか、ある意味では民事の問題でありますから、この種のものはかなり長引くと思うのですが、海難審判庁の方が通常先に結論を出すことになるのでしょうか。おまえはおまえ、おれはおれだ、そんなもの意見が違ったって知らんがや、おれの調査したことでやるんだ、こういうことになるのでしょうかね。
○中島政府委員　制度それぞれが目的を持っておりまして、その目的が別々でありますから、本来別々に進行をして影響を与えないということは先ほど申し上げたとおりであります。私が参考になる面もあろうと申しましたのは、海難審判におけるいろいろな調査の調書というようなものがつくられるわけでありますから、そのうち利用できるものは裁判所の手続でも利用する道はあろうか、こういう意味で申し上げたわけでございます。
○横山委員　ここに運輸省海運局の人が書いた「海事債権責任制限条約採択会議の状況について」というプリントがあるわけです。この総括を見ますと、総会の採決では賛成三十四、棄権がアメリカ、フランス、ギリシャ、インドネシア、スイス、イラン。アメリカは限度額が低過ぎること、フランスは自国の提案がほとんど受け入れられなかったことから棄権、こうなっております。低過ぎるから反対ということならわからぬことはないのですが、アメリカほど限度額が高いものが国内法としてあるのであろうかどうか、フランス、ギリシャは一体どういうことなんだろうか、この種の大きな船舶所有国が棄権をした後一体どうしているのだろうかという疑問がある。
　それから、「わが国は、この採決の後、特に発言を求め、重過失が責任制限阻却事由に含まれなかった点、及び最低限度額についてわが国の主張と大幅なへだたりがある結果になった点については、依然不満であり、今後の改善を望むこと、原子力損害に関する債権については、一般船による原子力事故についてもすべて非制限債権になると解すること、船舶トン数測度条約の一律適用が、実際の運用上種々の問題を生じさせる可能性があることに十分留意すべきこと、」等々を日本政府の態度としてしゃべっておるわけでありますが、これらの日本政府の態度及び外国の状況のその後。外国はその後一体どうしているのか。特にソビエトは一体どうしているのか。わが国が発言を求めて、特に発言した三項目ですか、その三項目についてわが国は一体どうしようとその後考え、どうしたのかという点について説明をしてもらいたい。