Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○垣内参考人　お答えをいたします。
　ただいま先生からの御指摘、本当にもっともでございます。
　私も、事故が起こりましてすぐに対策本部をつくり、そして現地も行き、そしてお見舞いもし、それから尼崎の体育館にも当日参ったわけでございますが、先生御指摘のように、その日に乗っていた乗務員が救助活動に携わらなかったこと、それからまた、ボウリング等を初めいろいろなイベントに参加していた社員がいたということで、私も聞きまして、本当にとても信じられないといいますか情けない気持ちでいっぱいでございます。本当に、会社としても大変申しわけないわけですが、私個人としても大変情けない気持ちでございます。
　したがいまして、先ほども申し上げましたけれども、私どもの安全を優先する企業風土、これは当たり前といえば当たり前でございますけれども、やはり今までのやり方は、国鉄時代には仕事をきっちりしなかったというふうなこともありまして、きっちりさせるということについてはかなりのエネルギーを割きましてきちっとできるようになってきましたし、それなりの成果はあったというふうに私は思っておりますけれども、一方で、決められたことさえすればいいんだというふうな風潮が出てきたのかもしれませんし、また逆に、一般の第一線の社員から上部機関あるいは上司へのコミュニケーションというのが十分でなかったのかというふうなことも感じた次第でございます。
　鉄道というのは、先生御指摘のとおり常に危険と隣り合わせの仕事であるということですから、例えば世間の風潮がそういう、自分に関係のないことは関係ないんだというふうな風潮が最近あるというふうなこともありますけれども、そんなこととは関係なく、私どもは常に一たん緩急あれば救助場面に出かけていく、あるいはいろいろな意味で応援をするというのが一番の基本でございます。それが残念ながらなかったというふうなことでございまして、一から本当に出直さねばならない。本当に恥ずかしい限りでございます。
　そういうことで、先ほども申し上げましたけれども、今回のこの問題は、ハード面で安全を強化すればいいとかソフト面で強化すればいいというふうな問題ではない。もちろんそれも当然やらねばなりませんが、それをやればすべてが解決するというものではありません。御遺族の方々からも、今度はきちっとやりますから事故を起こさないですよということを申し上げたんですけれども、そんなものだれが信用するんだというふうに私は厳しく言われました。
　それと同じことでございますけれども、そういう意味では、今回は、企業の風土を変えたい、それから、いろいろな御批判とか御意見、これに謙虚に耳を傾けたいというふうに考えております。
　それで、再度、現場も含めまして、現状の課題を全部あぶり出して、そして一から出直して、こんな、世の中に出て恥ずかしいようなことの絶対に起こらない企業にしなければなりませんし、そういうことをすることが結果として信頼回復にもつながりますし、安全な鉄道にもなるというふうに信じているわけでございます。私、精いっぱい頑張りますので、ぜひごらんをいただければと思います。
　失礼いたします。
○赤羽委員　次に、今問題と言われております労務管理について御確認をしたいと思います。
　まず一つは、いわゆるマスコミでも報道されております日勤教育の内容について、これは実効性がある内容となっているのかどうか。どうも真実は定かではありませんが、報道されている内容を見ますと、懲罰的な、懲らしめ的な内容になっているのではないか。
　私は、オーバーランをするとか、例えば集中力を欠いているような運転士に対する教育であるならば、その集中力を高めるような教育内容でなければおかしいと思いますよ。そういった、二度と日勤教育を受けたくないというような、懲らしめ的な側面の今のあり方について、ＪＲ西日本としてどう認識をしているのかということが一点。
　また、今回の運転士であった高見運転士は、報道によると、健康上の問題はなくて、社内試験も優秀な成績であった、このような御発言もあったわけでございますが、その健康上の問題もなく、社内試験も優秀だったはずの運転士は、実は二〇〇二年の五月に、車掌として、オーバーランで非常弁を引かなかった、そして訓告処分を受けた。翌年の八月には、乗客から二度、目がうつろだと指摘をされて厳重注意処分を受けている。そして翌年の六月には、運転士になった一カ月後に、百メートルオーバーランをして訓告処分を受けた。そして、ちょうど一年後のこの四月に、この大惨事を起こした。私は、何も問題がなかったのかと。
　私は、ここの認識についてどうも納得がいかない。そんな優秀な、社内試験の結果も優秀だ、健康状態も問題がないと言われている人が、なぜそんなに何回も訓告処分や厳重注意を受けるようなミスを犯すのか。ということは、社内試験のあり方が問題なのではないか。健康上問題ないと言われている人が、目がうつろだ、目がうつろだという乗客の指摘で厳重注意処分を受けるなんというのはよくわからない。目がうつろなんだという注意を受けるというのはどういうことなのか。
　あるマスコミ報道では、この四月二十二、二十三、そして二十四、二十五と泊まり勤務が二日続いていた。特休の買い上げという制度があるのかどうか知りませんが、そういった勤務をしていた。こういったことを含めて、本当に今回のこの運転士、問題はなかったというふうに言えるのかどうか。その点についてどのように認識をされているのか、御答弁をいただきたいと思います。
○徳岡参考人　お答え申し上げます。
　まず、日勤教育について最初にお答えいたします。
　安全・安定輸送を担う乗務員が事故等を発生させた場合に、再発防止を目的として必要な教育を行うことは、鉄道事業者としてやらなきゃいけないことだというふうに認識をしております。実施に当たりましては、本人の気持ちの整理であるとか鎮静化、職責の重要性の理解、不足しておりました知識、技能の取得など、日勤勤務の目的を明確にして行うとともに、教育方法も、自分自身で事故に至った原因を分析し、事故防止はみずからの課題として取り組むよう指導しているところでございます。
　ただ、今後、いろいろ御指摘がございますので、他社の例も参考にして、より効果的な手法について検討してまいりたいというふうに考えております。
　また、報道等にございますように、教育と称して懲罰的なことが本当に行われていたかということでございますけれども、当社としては、あくまでも事故等の再発防止の観点から必要な教育を実施しているものでございまして、大部分の再教育につきましては趣旨にのっとって実施をしているものと考えております。
　ただ、社員の受けとめ方として、一部例外的に、やや疑義のある部分があったというふうに考えられますので、今後さらに適切な教育を行うという観点から、運転事故に係る再教育につきまして、一定の標準を設けることなどを含めて検討したいというふうに考えております。そういうことで、より趣旨にかなったものになるように取り組んでまいりたいというふうに考えております。
　本人につきましてでございますが、平成十六年六月に、先ほど先生御指摘のとおり、停止位置不良事故を起こしましたけれども、事故原因が運転士としての職責とか基本動作の重要性を理解していないということにあったということでございまして、他の事故事例を活用した指導等を行いまして、事故の背後要因とか対策及び異常時における対応につきまして、管理者の指導のもとにレポートにまとめさせるなどの再教育を行ったものでございます。
　必要かつ適切なものであったというふうに考えておりますけれども、本人といたしましては厳しいものと受けとめた可能性は否定できないということでございます。今後、本人のこうした受けとめ方などについて配慮していく必要があるかというふうに考えております。
　以上でございます。
○赤羽委員　やはり平常時の能力がどうかということに加えて、緊急時とかパニック時にどう対応できるかというのも、別の資質だと思います。
　私は阪神・淡路大震災のときに被災地で被災をいたしました。極めて修羅場のところでどう行動するかということは、平常とは全く違う状況である。ですから、私は、その資質がどうなのかということまで含めてしっかりと検討してもらわなければ、それはとても心配で、乗れないですよ。
　ですから、この労務管理というのは本当に大事で、上からよかれと思っていても、現場の声が反映しないような労務管理なんというのは、私はあり得ないと思うし、やはり現業部門等の声も、しっかりと連携をとっていただきたいと強く申し上げておきたいというふうに思います。
　加えて、次に、安全対策ということについてでございます。
　ＪＲ西日本の本年度の安全対策費は四百六十六億円、東日本は千百五十億円、東海は八百億円。こう比較をすると、かなり低くなっている。あと、読売新聞の五月九日付では、ＡＴＳの設置について、ＪＲ西日本は関西の大手私鉄より三十年おくれている、こういったコメントが、関西の地下鉄の技術系幹部のコメントとして出ておりました。
　神戸新聞の五月十一日付の夕刊では、過密ダイヤと運行高速化によって、運休、遅延が過去十四年間でＪＲ西日本は倍増していると。これは実に百万キロメートル当たりの輸送障害、三十分以上の遅延とか運休は、ＪＲ西日本は五・一四件。これが他の私鉄なんかでは、阪急は〇・九五、京阪は〇・九〇と、大変な違いがある。こういった現象を見ていますと、やはり安全対策が不十分だったのではないか。
　また、ニュータウン地域ですから、宝塚、三田、篠山といった、造成で大変に人口もふえている。事実、このＪＲ福知山線の宝塚駅の本数は、八七年の開業は日に九十三本、ところが今は三百六十九本になっている。やはり四倍にもふえている。
　国土交通省としても、運行ダイヤにゆとりを持たせる、余裕時分というんですか、これを過度に削減していた、こう見て、国交省も調査をするというような報道もきょうございましたが、こういったことを含めて、本当に安全対策はどうだったのか。国交省からも指摘をされていると思いますが、その点についての御見解を伺いたいというふうに思っております。
○垣内参考人　お答えさせていただきます。
　私どもの会社、やはり安全・安定輸送というのが大変鉄道事業の根幹であるということで、事業運営においても最も大事なものとしてこれまでもやってきたつもりでございます。
　実際、安全投資というものも、全体の投資の約半分程度を継続してきたところでございます。ＪＲ他社との比較において少ないというふうな議論はありますが、詳細の方はわかりかねますけれども、やはり事業規模による差もございます。直近の実績で見ましても、そういった意味では大差がないのかなというふうに見ております。
　しかしながら、今回このような重大な事故を起こしたというふうなことでございますので、現在、国土交通省から御指示のある安全性向上計画を策定中でございますが、それにあわせまして今後の投資のあり方につきましても検討をしてまいりたい、より重点を置いてやってまいりたい、かように考えているところでございます。
　それから、過密ダイヤのことでございますけれども、確かにこの線区も、おっしゃるように、新会社発足時点から比べますとかなり列車本数がふえてきてはおるわけでございますけれども、都市圏として見た場合に、もちろんこれよりも過密なところはたくさんあるわけでございまして、過密だからどうのこうのというふうな議論ではなかろうかと思います。
　しかしながら、おっしゃるようなことで、運行上遅延がたくさん出てきておるというふうなことにつきましては、これは大変重要な問題であるというふうに認識をいたしておりまして、この遅延の実態というものをもう少しよく調べまして、そういったものに合わせてダイヤをつくっていく、あるいは余裕を持たせるというふうなこと、あるいは停車時分を少し長引かせるというふうなことを今後抜本的に進めてまいりたい、かように考えているところでございます。
　以上でございます。
○赤羽委員　今回のこの未曾有の列車事故を起こしたことにより、まだまだやらなければいけないことは山積をしているわけでございます。安全対策、また労務管理、企業風土、企業風土というのは、中の現業部門と経営者のコミュニケーションというか一体化とか。また、今回の被害に巻き込まれた人たちへの補償問題。また、あのマンションの住民の皆さんからは、要するに謝罪もないというようなことがテレビで報道されている、きのうなんか見ていますと。
　そういったことも、もろもろのことも含めて、私は、やはり今回のこの大変な事故を教訓として、ＪＲ西日本として大きな区切りをしっかりつけなければいけない。安全性向上計画、五月末までに提出される、このように言われております。こういったことに、字面だけの報告ではなくて、本当に虚心坦懐に、全社員を挙げての血のにじむような報告にならないと、私は何の意味もないと。
　そして、私からこのようなことを言うのはなんだと思いますが、社長も腹を決められていると思いますが、こういった事故を起こした、区切りをつけた、そこで当然、トップ、経営者としてけじめをつける御覚悟があると思いますが、その点について最後はっきりと決意を伺い、私の質問を終了させていただきます。
○垣内参考人　先生の御質問にお答えをさせていただきます。
　先ほど来から申し上げておりますように、今回の大惨事が起こったこと、それから、それに関連していろいろな不適切な行動があったというふうなこともございまして、単にハード、ソフトをいらうだけではなくて、会社の体質自体、会社自体を変えなければ私どもの会社はやっていけない、そういう危機にあるというふうに実は思っておりまして、そういった意味で、これはトップが云々、トップだけではなくて、全社員を巻き込んだ運動にしなければならないと思っております。
　それで、五月の末の安全性向上計画の中では一項目にすぎないそういう企業風土ということですが、字面を書いただけでは全然意味がありませんので、風土を変えるには三年とか五年とか、あるいは十年かかるかもしれません。しかしながら、例えば私が当面やりたいと思っておりますのは、私どもの会社は経営理念というのをつくって、これに基づいていろいろなことをやっております。これは、経営理念をつくるときにも、これは新会社発足時点につくったわけでございますが、全社員がそれぞれチームに分かれまして、今の会社の現状はどうなのか、何が問題なのか、何をやろうではないかというふうなことを議論いたしましてつくった経緯がございます。
　したがいまして、これから全社員を入れてそういう議論を踏まえて、そういった中から、こればかりが風土改革ではありませんが、風土改革の一つのきっかけにやっていきたい、こういうふうに思っているところでございます。
　それから、私の責任問題のことでございますけれども、このような大きな事故を起こしたというふうなことは十分私としても感じているところでございますけれども、現時点におきましては、御遺族とかおけがをされた方に誠心誠意対応する、これに万全を期すというのがまず第一でございますし、それから、国土交通省から御指示がございました安全性向上計画を策定するというふうなことも大事でございますし、また、先ほどお話がございました不通となっております宝塚—尼崎間についても、安全確保に十分施策を打った上で、運行再開できるように取り組まねばならないと思っております。
　それから、さらに大事なのは、一番先に申し上げましたけれども、当社の風土改革というふうなことでございます。これは私一人でできるものではありませんし、かなりの期間がかかるものでありますが、私といたしましては、このようなことが二度と起こらないような風土をつくるきっかけは、私は今回の事故で一番痛みを感じている私こそがやはり前面に立ってやらねばならないと思っておりまして、そういった事柄が責任のとり方の一つではないか、こういうふうに思っているところでございます。
　以上でございます。
○赤羽委員　終わりますが、その安全性向上計画というものを真の再生計画として出す、これは一つの大きなけじめだと私の見解を申し上げて、終了させていただきます。
　ありがとうございました。
○金田（誠）委員　民主党の金田誠一でございます。
　まず、このたびのＪＲ西日本の大事故によって犠牲となられました百七名の方々の御冥福を心からお祈り申し上げるところでございます。さらに、負傷された四百六十名の方々の一日も早い御回復を御祈念申し上げるところでございます。
　ＪＲ西日本には質問の最後にというふうに思っておりましたが、答弁を聞いておりまして、そうもならなくなりました。わかっておられないのかなという腹立たしい思いを今いたしております。
　今日の事故を招いたその最初の出発点が信楽高原ではないですか。あの事故の責任を明確にしてこなかった。ＪＲ西は一貫して責任回避をしてきた。裁判でようやく高裁判決が出て、その謝罪も、記者会見で謝罪をしただけで、御遺族には謝罪さえしなかった。抗議を受けてようやく謝罪をする。信楽高原の処理の問題、責任を明確にしてこなかったということが今のＪＲ西の企業体質をつくったんではないですか。それを何ですか、体質を変えるにはあなたが先頭に立てると。全くわかっていないんじゃないですか。経営トップの総入れかえですよ。それがなくて何をやろうというんですか。そのことについて、まず簡潔にお答えをいただきたい。
　　　　〔委員長退席、望月委員長代理着席〕
○垣内参考人　それでは、お答えをさせていただきます。
　信楽高原鉄道の関係につきまして、いろいろそれが踏まえられていないんではないかというふうなお話がございました。
　先ほどもちょっとお話し申し上げましたけれども、信楽高原鉄道に関してとうとい四十二名の犠牲を強いたというふうなことでございますので、それらに関しまして、そういったことが二度と起こらないように、あるいは、駅務員が信号扱いを誤ったというふうなことが非常に大きいわけでございましたので、それらに見合うようないろいろな実設訓練センターをつくりまして対応をしてきた等々、いろいろなことをやってきたわけでございます。
　しかしながら、残念ながらまた今回の事故が起こってしまったわけでございまして、先生御指摘のように、それでは言っていることとしていることが違うじゃないかと言われれば、申しわけないというふうにお謝りをしなければならないわけでございますけれども、今回このように大きな惨事が起こりまして、全く私どもがお客様との関係においては一〇〇％悪いわけでございますし、また、いろいろな不祥事といいますか、不適切な行為も出ております。したがって、ここのところは、まず一から出直さねばならないというふうに思っております。
　一から出直す方法としてはいろいろございますし、先生の御指摘のこともありますけれども、やはり風土を改革するというふうなこと、それから御遺族への対応というふうなこと等々もございます。今回の事故の中で、社員の中では最も痛みを感じたのは私でございまして、私が全社員にその痛みを訴えるということ、そしてまた、そういった中から風土改革のきっかけをやはりつくっていかねばならないというふうに思っているわけでございまして、ぜひとも御理解を賜りたいと思います。
○金田（誠）委員　もう質問する元気がなくなりますね、こういう御答弁を聞いていれば。さすが、事故の後、直ちに置き石だという発表をして、何の根拠もないのに置き石などということを持ち出した会社だけのことはあるな、あなたがトップであの発表だなということはつくづくわかりました。つくづくわかりましたよ。こういう会社ですからね、大臣、大変だと思います。
　そして、大臣と事故調、こういう体質を、恐らくここまでとは思っていなかったんじゃないですか。そういうことで今日まで対応されてきた。結果、こうですよ。私は、国交省、事故調、それぞれ責任重大だというふうに言わざるを得ない。その結果がこういう状況を招いたという観点から、事故調、大臣、順次御質問をさせていただきたい、こう思います。
　まず事故調でございますけれども、この委員会は、九一年の信楽高原鉄道とＪＲ西日本の正面衝突事故、これをきっかけにして、御遺族の方々がアメリカにまで行かれて、国家運輸安全委員会、ＮＴＳＢというんでしょうか、ここの調査をされるなどして日本にも必要だという問題提起をされたのが事の起こりですよ。そして、日比谷線の事故によって、二〇〇一年に航空事故調査委員会が改組されて今日に至っている。ＪＲ西日本とは非常に因縁の深い組織なわけですね。それが今日、同じＪＲ西の事故調査を行う。信楽高原鉄道の御遺族にとっても感慨深いものがあるだろうな、こう思うところでございます。
　事故調の皆様、連日不眠不休、大変な御苦労をされていると報道もございますけれども、ぜひ頑張って国民の期待にこたえていただきたいな、これを申し上げたいと思います。
　そこで、この事故調に期待されていることでございますけれども、事故の直接的原因はもとより、事故を招いた背景、これをぜひ解明していただきたいと思います。
　例えば、ダイヤ編成にかなりの無理があったというふうに聞いております、これはどうだったのか。異常とも言える労務管理と事故との関連はどうだったのか。ハード面でも、新型ＡＴＳ、あるいは防護レール、これなどはごく安価に設置できるようです、こういうものが設置されなかった理由は一体何なのか。そして、信楽高原鉄道の事故を教訓化できなかったＪＲ西日本の企業体質、鉄道事業者としてこれは本当にふさわしいのか。こうした背景も含めて、ぜひひとつ調査をして国民の前に明らかにしていただきたい、これを御要請申し上げたいと思います。
　この際、もう一点ちょっと苦言を呈しておきたいと思うんですが、事故調設置法には、「目的」の中に、「事故の兆候について必要な調査」を行う。事故の兆候あったでしょう、事故の兆候は。いろいろなこと言われていましたよね。そして「所掌事務」の中には、「鉄道事故の防止のため講ずべき施策について建議する」ということがある。この兆候を調査して建議をするということがなされてこなかった。これについてどう考えておられるか、あわせて御答弁をいただきたいと思います。
○佐藤参考人　お答えいたします。
　重大事故の調査ということになりますと、やはり予断を持ってこれを調査するということではないというふうに考えております。あらゆる可能性の観点からこれを科学的に調査分析するということが必要であるというふうに思っております。
　今後、本事故の発生に関与いたしました背景を含めましてさまざまな観点から調査を進めて、科学的に分析、検証を行って、事故原因を究明する。あわせて、再発防止策の検討。これらのことに事故調、全面的に全力を挙げて取り組んでいきたいというふうに考えております。
　また、事故の兆候につきましては、ＪＲ西日本の起きました事柄についていろいろと調査をしているところでございます。過去にも調査いたしました。そのようなことが今回の事故の防止に役立たなかったということは大変残念なことでございますが、これからも、事故の兆候、重大な兆候でございますけれども、十分役立つような調査を進めていきたいというふうに考えております。
　　　　〔望月委員長代理退席、委員長着席〕
○金田（誠）委員　ＪＲ西で、中学生がはねられて、それを救助していた消防の救急隊員が後続列車にはねられて一人が死亡、一人がけがをするというのがありましたね。これあたりも重大な予兆だったと思います。それについての報告書なんですが、非常に甘い。予兆だということを認識されておらない。単体の事故ということで、マニュアルの整備等の対策が出されていますけれども、企業体質そのものには踏み込んでいないですね。こういうことはやはりミスだったと私は思います。
　今回の事故、非常に重大な事故で国民の関心も高いわけですから、今までの延長であっては国民は納得しないということをぜひ御認識いただきたいな、ふんどしを締めてかかっていただきたい、こう思います。
　そこで、これから具体的な作業に入るわけでございますけれども、意見聴取、これは意見聴取会というのがあるそうですね。それはもとよりでございますが、委員会そのもの、これも公開される必要がある。どういう事故調査がされているのか、国民衆目のもとに、国民の期待にこたえ得る調査がされなければならない。節目節目において、したがって、調査の中間報告というものも必要だと思います。
　会議の公開、中間報告、この点についてぜひお考えいただきたいと思いますが、どうでしょうか。
○佐藤参考人　御質問にお答えいたします。
　航空・鉄道事故調査委員会におきます審議でございますけれども、科学的に、かつ公平な判断を行うことができる委員長また委員で審議を行っております。
　この審議内容でございますけれども、関係者の利害に関係するような事柄、また企業とかあるいは個人の秘密に属する事柄、これが非常にたくさん審議されているという場でございます。また、原因究明を的確に行うということになりますと、この審議の場におきまして委員及び事務局の職員がやはり自由に発言をする、また意見を述べるということが必要になるというふうに思っております。このようなことを考えまして、委員会の審議は非公開にするということが適当であるというふうに考えております。
　しかし、このような審議を経まして作成された報告書につきましては、事故の再発防止という観点から、航空・鉄道事故調査委員会の設置法によりまして、公表するということをいたしております。
　また、今回の事故でございますけれども、過去にないような大きな事故でございまして、それから内容につきましても、慎重に、また幅広い調査が必要であるというふうに考えております。したがいまして、いつまでに調査結果ができるかということは申し上げかねるわけでございますけれども、その中間におきまして、可能な範囲で、事実に関する情報というものは報告を行っていきたいということを考えて作業を行っているところでございます。
○金田（誠）委員　今までそういう考え方でそうやってこられたということは承知をいたしております。しかし、今まではそうで、今回もそうだというふうにこれはなるか、これだけの事故で、これだけの国民的関心を集めている事故で。私は、そうはいかぬだろうというふうに思って質問しているわけです。
　意見聴取会というのは、これは公開だそうですね。今まであったかどうかわかりませんが、意見聴取会、これは公開。委員会そのものでどういう議論をされているか、それぞれの立場立場で専門家の皆さんがどういう議論をされているか、ぜひ知りたいところですよ。それが、公開されれば意見が言いにくいなんということはあり得ないと思います。法律でも禁止は何もされていません。皆さんで決めればいいことです。きょう申し上げましたから、ぜひ持ち帰って検討していただいて、できるだけ公開していただきたい。そうでないと国民の理解を得られませんよ。そして、次の再発防止につなげる。西日本だけじゃないですよ、今飛行機だって大変な状態になっているわけで、そうしたものにずっとつなげていくために公開をと。ぜひ検討していただきたい、いい返事をできればちょうだいいたしたい、こう思います。
　それから、中間報告なども、今まで国交省から出てきたもの、だんだんこれは更新されて更新されてくるんですけれども、本当に、わずか八ページ。この情報だけではほとんどわからない。マスコミ情報を頼りに我々議論するしかないんです。公式な政府の側からの情報というのがほとんどないに等しい。そういうときに、情報を提供してくれるのは、事故調の責務も私は重大だと。それは国交省との連携をどうやってしていただくかというのもありますけれども、ぜひひとつ、情報開示、それは違うよという議論だって実際の当事者の方々が見れば出てくるかもしれません。ぜひこれもあわせて御検討いただきたい、要請しておきたいと思います。
　大臣、この際、関連してお尋ねしますが、事故調の体制、余りにも手薄ではないか。これはもう抜本的な体制強化が必要だと思いますが、その考え方と、今日まで、事故調、予兆があった、調査して建議もできるということを、大臣の管轄にあるわけですよ、事故調は八条委員会ですから、それが機能してこなかったと思うんですね。だれが事故調とどの部局が連携をとりながらやっているのかわかりませんが、その辺の不備があったんではないか。コメントございましたら、あわせてお願いしたいと思います。
○北側国務大臣　今回のこの重大事故、事故の原因がどこにあるのか、これをきっちりと究明することが、私は、極めて大事であり、再発防止に向けてもそのことが大変大事であると思っております。今、事故調査委員会が究明に全力を挙げているところでございます。
　先ほど委員の方から情報公開のお話がございましたが、事故調査委員会も、中間報告はもちろんしかるべき時期にさせていただきますが、それを待たず、これまでもそういう努力をされていると私は思うんですけれども、記者会見を頻繁にさせていただいております。その時点で判明した客観的な事実関係については、その都度、きちんきちんと国民の皆様に御報告をしていくということは非常に大事なことだと私は思っておりまして、それはぜひお願いしたいとも私の方からもお願いをしているところでございます。
　事故調査委員会につきましては、委員もよく御承知のとおりだと思いますけれども、もともとは航空事故調査委員会でございました。これが平成十三年十月に鉄道事故についても所轄の事務に新たに追加をいたしまして発足しましたのが、航空・鉄道事故調査委員会でございます。
　この事故調査委員会につきましては、特に鉄道事故につきましては、昨年、中越地震、新幹線の脱線事故がございました。これは今も事故調査委員会の調査が続いております。さらには、先般、土佐のくろしお鉄道の衝突事故もございました。そして今回の重大事故が起こっているわけでございまして、この鉄道事故の調査につきまして、今の陣容では私も不十分であるというふうに思っております。しっかりと、人員の面も含め、機能強化をしていかねばならないというふうに考えたところでございまして、それは具体的にこの夏までにはきちんとその辺の考え方を取りまとめて要求をしたいというふうに考えているところでございます。
　今、委員の方から、連携がとれているのかというお話がございましたが、当然、これまでの事故調のさまざまな調査結果、これは再発防止を図るというのが最大の事故調査委員会の発足の目的でございますので、そういう意味では、連携はしかるべくとられているというふうに考えているところでございます。
○金田（誠）委員　連携の方はちょっと疑問のある御答弁でございますが、情報開示、体制強化、ぜひよろしくお願いしたいと思います。
　次に、鉄道事業に対する国のチェック、とりわけ規制緩和に伴う国のチェック体制、これが実態としては機能してこなかったのではないか、こう思われてなりません。こういう観点から質問させていただきます。
　鉄道事業に関する抜本的な規制緩和、これが平成八年ですか、七年ですか、この辺から実施に移されて、需給調整規制の廃止等が行われ、これに伴って免許制から許可制へということにずっと変わってきている。こうした規制緩和に基づく安全性の確保については、政府は、関係法令に基づく届け出とか許可とか立入検査とか、こういう仕組みがある、また、状況に応じて事業改善命令、事業の停止、許可の取り消し、そういう措置もある、これで十分担保できるという説明をしてきた。従来型の事前の規制ではなくて、これは緩和をして、事後のチェック体制、これに移行をする、しかし安全性は確保できる、こういうお立場だったと思います。これは規制緩和全般に共通した政府の考え方、こう理解をいたしております。
　しかし、政府のそうした説明は、少なくともＪＲ西日本に対しては全く機能してこなかった、こう言わざるを得ないわけでございます。事故の後、次々と明らかになったＪＲ西日本の企業体質は、安全よりも収益を優先する、利益を優先する、こういうものであった。スピードオーバーをしなければ確保できないダイヤ、遅延すれば異常な日勤教育が待っている労務管理、安全に対する投資の切り詰め等々、挙げれば切りがないわけでございます。こうした実態を国交省はわかっていた。国交省は知っていた。私だって前に申し上げたことがありますよ。知ってはいたが、是正のための措置はとってこなかった、こういうことでしょう。
　局長、こういうことではないですか。なぜこういうことになったんですか。
○梅田政府参考人　ダイヤでございます。これは運行計画と呼ばれるものでございます。これは運転速度、発着時刻あるいは運行回数、こういう計画でございますが、これは鉄道事業者が鉄道の線路とかあるいは車両の構造、性能、こういうものに照らしまして、安全性、利便性を考慮して大臣に届け出るということになっております。
　私どもといたしましては、直線とかあるいは曲線、下り勾配の線路構造、あるいは車両の性能によりまして定められる運転速度、あるいは信号設備、この状況に応じた列車間隔、こういうようなものを確認いたしまして、この届け出を受けております。もし何か問題があれば、これに対しましては是正命令をするというような仕組みになっております。
　現行のダイヤにつきましては、制限速度を守って運行して遵守できるものでございます。しかし、運転士にとってダイヤの余裕が十分であったかどうか、これは今後検証していくものだというふうに思っております。
　また、いわゆる日勤勤務でございます。これにつきましては、昨年の九月の七日に、ＪＲの労働組合の方から、再教育として行う日勤教育における草むしり、これをやめるように私どもの方に要請がございました。
　私どもといたしましては、ＪＲ西日本に対しまして事実関係の調査をお願いいたしました。その結果、運転取り扱いに必要な教育とは別に、職場の環境整備の一環としてこうしたことが行われているという回答を得ました。私どもといたしましては、再教育として草むしりなど懲罰的なものは含めるべきではないという口頭の指導を行っております。ＪＲ西日本の方では、再教育を行う場合は、事故の再発防止の趣旨に沿った教育内容とするよう社内に指導しているというふうに当時聞いております。
　また、安全の投資でございますが、安全の投資は、毎年一定額以上の安全関連投資を計画的に実施してきております。これは年度ごとに波動がございますけれども、おおむねＪＲ西は五割程度、あるいは五割以上の安全関連投資をやっております。これは、東だとかあるいは東海と遜色ありません、大きな差はありません。全体の修繕費につきましても、ＪＲ東あるいは東海と同程度と考えております。
　いずれにいたしましても、私どもといたしましては、今回の事故を受けまして、ＪＲ等に対しまして、列車のダイヤ等が適切に十分余裕を持って設定されているか、ＡＴＳ等の設備はきちんと働くか、そういうようなものを緊急点検するように通達をして、報告をするように指示したところでございます。なお、ＪＲ西につきましては、先ほど来、安全性向上計画、こういうものの策定を指示しておりますので、必要な改善措置が示されるというふうに思っております。
　私どもといたしましては、こういうことで、今までも安全確保のためのダイヤ編成あるいは職員の教育、投資等について指導してきたところでございますが、今後とも指導してまいりたいと思っております。
○金田（誠）委員　やることをやってきたんだということをおっしゃりたいんだと思うんですが、きちんとやることをやってきて、それが是正されて結果に結びついていれば、こういうことにはならなかった。局長がおっしゃることは、ＪＲ西の社長の言っていることと同じで、問題はなかったということをおっしゃりたいわけですね。
　そういう観点でこれからＪＲ西の企業体質を変えていこうといったって、できるわけないでしょう、今までやってきたんだというなら。やはり、みずからやってきたところに、視点としてどうだったのか、企業体質そのものをとらえる視点もあったのかどうなのか。草むしりという個別の行為は、口頭ということがあるかもしれません。しかし、その程度のことでこの異常な労務管理、ホームに立たされて、頭下げさせているあの映像を見たら、上場企業のやることではないですよ。
　それが、一事が万事ということで、さまざま、途中でも事故も起きている、さっき申し上げた救急隊のものもある、類似したものはいろいろ出ているじゃないですか。そして、指摘をすれば、それについてはどうしましたというのは出るけれども、言いわけにすぎない。結果を出して、きちんとＪＲの企業体質が変わってきたかというと、そうではない、こういう話だと思います。
　これは、大臣の認識をこの際聞かせていただきたい、こう思うわけでございますが、国交省としてそういう認識でいいのか、これが安全性に対する国のチェックと。規制緩和をすれば、事後のチェックというのは余計厳しく厳正にしなければ、今度は入り口でなくて出口でチェックしようというんですから、これは困ると思うんです、こういうことになると思うんです。第二、第三の事故がこれでは可能性があると思うんです。
　安全性に対して国のチェック機能が果たされてこなかった、こういう認識を大臣にまず持っていただきたい。このことをお認めいただいて、なぜそうなったのか、責任の所在を明らかにするとともに、その原因を究明して、再発を防止する措置を具体的にとっていただきたい。民間のＪＲ西に求めるのは当たり前、それが監督官庁としてそうなってこなかったみずからの体制についてそういう措置をとっていただきたい、こう思うんですが、どうでしょうか。
○北側国務大臣　経済的な規制、需給調整機能を初めといたしまして、そうした経済的規制につきましては、経済の活性化のため、またさまざまな利用者の利便性向上のため等々のために、そうした規制については、不断の見直しは私はやはり必要だと思います。
　ただし、そうした経済規制が緩和をなされたとしても、しかし、安全だとか環境だとか、そうした社会的規制は当然必要なわけでございまして、経済的規制が緩和されることによって社会的な規制が後退をしてしまう、そうしたことはあってはならないというふうに私は思っております。現行の制度でも、そういう社会的規制の面で、特に安全確保をしていくためにさまざまな規制の根拠制度は持っておるわけでございます。
　私は、今回、このような重大事故に至ったこと、それが、行政としてチェックに課題がなかったのかどうか、制度としてどこか問題がなかったのかどうか、これはやはり、このような重大事故が結果として起こってしまったわけでございますので、そこは謙虚に検証をしなければならないというふうに思っております。
○金田（誠）委員　おっしゃるとおりだと思いますが、鉄道局長の答弁、そういうふうに聞こえませんでした。ぜひひとつ再認識をしていただきたいと申し上げておきたいと思います。
　ぜひこれから、なぜチェック機能が十分に機能してこなかったか、これは、検証するに当たって、私は危惧することが一つ二つありまして、申し上げておきたいと思うんですが、ＪＲ西とか東とか、巨大な鉄道事業体を本当にチェックできるだけの体制が、これは出先でしょう、それぞれの地方局、そこにあるのか。鉄道の方により以上の専門家がずっとそろっているわけですから、そこから出てきたものを、これは違うだろうと言えるような仕組み、体制、能力、これがあるのか、これをひとつ検証していただきたい。
　それから、これはもう言いにくいことなんですが、わかっていても言えなくなるようなＪＲ各会社と役所とのいろいろな関係がないのか。関連会社に天下るとか、ないとは思うんですけれども、そういうことも含めてぜひひとつ、言える体制になっているのか、監督する方とされる方、そのけじめがきちっとついているのか、このあたりを検証していただきたい。これだけ老婆心ながら申し上げておきたいと思います。
　その上で再度質問を続けますけれども、ＪＲ西の企業体質について、国の認識をただしたいと思います。
　最大の問題は、安全より収益、利益を優先する、こういう体質があったことだと私は理解をいたしております。そのためには、列車はおくれてはならない、おくれたら必ず取り戻す、こういう極端な指導がなされた。ＡＴＳ—Ｐというんですか、新型を導入すると解決するなんというものではない。これはいいことですよ、大臣、率先してやっていただいているのはいいことなんですが、それで解決するなんてものではなくて、奥深い、一筋縄でいくようなものではないということを申し上げたいわけでございます。
　例えば事故の直前には、ＪＲ西で定時運転確保ウイークというものがなされていましたね。その文書を国交省からいただきました。定時運転確保ウイーク、それを見ますと、乗務員は遅延要注意列車の遅延報告を一秒単位で報告すること、こういうことをやっているんですよ。こんなのありますか。これが行われていた。こういうことがあるものなんですか、局長。考えられないですね。どうですか。
○梅田政府参考人　今御指摘の定時運転確保ウイークというのが、事故の直前にそういう取り組みがＪＲ西日本では行われておりました。
　これは、私どもが理解しておりますところでは、いわば新入生とかあるいは新入社員、こういうお客さんがかなりふえる時期、こういう時期は遅延が発生しやすいという時期でございます。したがいまして、この遅延が発生しやすい時期に、列車ごとの遅延原因は何なのか、これを把握する、そして、今後のダイヤ改正の際にその参考にする、こういう調査であったというふうに理解しております。
　また、先生御指摘のとおり、したがいまして、本来であれば、列車のダイヤというのは五秒単位で設定されるものでございますが、一秒単位の遅延報告をしたというふうに聞いております。
　こういう調査そのものは、先ほど言いましたように、いわばそれを、今後のダイヤ改正、あるいは、運転方法だけではなくて、旅客の乗りおりの時間なども結構重要な要素でございますし、今後の施設計画、そういうような面にも役立てる部分がございますので、この調査そのものが特別にやっちゃいけないというような性格のものではないと思います。
○金田（誠）委員　私は、ＪＲ西の企業体質という観点から、こういうことはどうなのかという質問をしているわけです。仮にそれを個別の問題としてとらえても、ほかでこういうことはないみたいですね。それだけ特異な企業体質。
　役所に話を聞きますと、ＪＲ西の言っていることを全部追認するんですよ。説明にも来てもらったんですが、これはおかしいとかなんとかということはなくて、西の言っていることを、これはこういうわけですと、会社の説明をそのまま私にしてくれますわな。大臣、そういうことなんですよ。そういう役所の体質が今日の事故を招いた。これは、役所の方も総入れかえしなきゃだめじゃないですか。
　本来、きょう十七ページの質問要旨を持ってきたんですが、今五ページ目なんです。時間がなくなりましたからまとめたいと思うんですけれども、大臣に質問したいと思います。
　列車のおくれはないにこしたことはない。しかし、さまざまな事情によって起こり得ること。鉄道事業者は、それでもなお法令を遵守、安全を確保する責務がある。これは当たり前のことであります。それを、事もあろうに、おくれを出さないためにスピードオーバーをさせる。これは一体どういうことなのか。安全を優先するということは、たとえおくれが生じたとしても、おくれが出ていたとしても、危険を感じたらブレーキをかける、これが安全優先じゃないですか。列車をとめる勇気を持て、こういうふうに乗務員を教育するのが安全指導じゃないですか。
　日勤教育、中身は私は否定します。とんでもないことだと思います。そういう教育の対象となるのは、中身を別にすればですよ、危険を感じながらスピードオーバーをした方が教育を受けるべきじゃないですか、本来は。何があってもスピードオーバーするなと。コンプライアンス、それが安全確保の最低限のことじゃないですか。
　ＪＲ西、全く逆のことをやっている。そういうことをやらなきゃ守れないダイヤだとどこからでも指摘されているのに、鉄道局長は守れるダイヤだと言っている。本当に守れるかどうかチェックする能力はあるの。本当にチェックする能力があって言っているんですか。だれがどこでどうやってチェックしたかという話になったら、大変なことになるんじゃないですかということも指摘をしておきたいと思いますけれども、ＪＲ西は安全の原点と逆なことをやっている、こう言わざるを得ません。
　にもかかわらず、国はこれを黙認した。いまだかつて、国の指導に不備があった、問題があったということを認めようとしない。これはどうなんですか、大臣。こんなことでこれからの安全確保はできるんですか。まず国の責任をきちっと認めた上で、今後に向けてのお考えを伺いたい。これは最後の質問になると思います。
○北側国務大臣　冒頭に申し上げさせていただきましたが、今回のこの重大事故につきましての事故原因をきちんと究明しなければならないと思っております。そのためには、客観的に、科学的に、また冷静に、その事故原因について分析をしていただく必要があると私は思っております。一時の感情論ではなくて、私は、冷静にそこは分析をしていただく必要があるんだと。
　一つの事故が起こるには、さまざまな要因が重なっていると思います。今回の事故につきましては、今事故調が調査しておりますが、あのカーブの時点で速度が非常に出ておったということが要因の大きな一つであることは多分明らかなんだというふうに思います。しかし、なぜあのようにスピードが出ていたのか。そこには、さまざまなやはり要因があるんだろうと思うんです。
　そこのところを、委員もおっしゃっていたヒューマンファクターの問題も含めまして、また会社の日ごろの教育の問題も含めまして、そうしたさまざまな要因を、全体としてきっちりと、客観的に、冷静に、公正に分析をしていただいて、私は、なぜこのような事故に至ってしまったのかということを明らかにしていただく必要がある、それが事故調査委員会の大きな使命であるというふうに思っているところでございます。私は、ぜひそのことをやっていただけるような体制も強化をしたいと思いますし、事故調査委員会はそのようにしていただけるだろうと。
　ただ、その結果を待つまでもなくやらなきゃいけないことはあるわけでございまして、ＪＲ西日本につきましては、社内で、事故再発防止に向けまして、どうすればいいのか、社の問題も含めまして、今委員の御指摘のあった問題なんかも含めまして、今検討しているところだと聞いております。この月末にはその再発防止策が出ると伺っておるところでございます。
　また、国土交通省といたしましても、さまざまな問題がございます。こうしたカーブのところにおいて速度を抑制していくためにはどうすればいいのか、そのあり方をどうしていくのか、また、運転士の方々を初め、そういう方々の教育の問題、資格の問題、そのあり方の問題につきましても検討していく必要があるということで、今議論をしている最中でございます。これも余り時間をかけないで、しっかりととりまとめをさせていただきたい。また、委員の皆様の御意見、御批判をちょうだいしたいと思っているところでございます。
○金田（誠）委員　今の答弁についても言いたいことはいろいろありますが、時間が参りましたので、これで終わります。
　どうもありがとうございました。
○土肥委員　民主党の土肥隆一でございます。
　短い時間でございますが、きょうは、尼崎事件、福知山線事故の第一回目の審議だと私は認識しておりますので、大臣におかれましても、ぜひともこの委員会の事故解明についての継続した審議をしてまいりたいと思いますので、御理解いただきたいと思います。
　私も質問を送りましたが、いろいろと考えが変わりまして、少し違った観点、つまり、今度の事故調査の結論がどうなるにせよ、ヒューマンファクターという言葉が何度も出てまいりますけれども、これこそ大問題なんです。人間的要素というのは、機械と違いまして複雑なさまざまな要因があるわけでございまして、ヒューマンファクターに全部押し込めてしまうと日勤教育みたいなことが起こるわけでございまして、人間は鍛えればその期待にこたえられるかということでございまして、人間理解に戻っていくわけでございます。後で学者の意見も御披露したいと思っております。
　まず、ＪＲにお聞きしますけれども、きょう御出席いただきましたお二方、旧国鉄にほぼ同じ時期に入社されまして、そして現場の経験はどういう経験をなさるんでしょうか。私も詳しく調べておりませんが、例えば、今の役員の中で運転士の免許を持っている人は何人いらっしゃるのか、また、社長さんもそうでございますけれども、それぞれごく手短に、現場の経験はどんなものをお積みになったか、今から振り返ってお話しいただきたいと思います。簡潔にお願いします。
○垣内参考人　お答えさせていただきます。
　私は、現場の経験は、入社して間もないころに一年近く経験をいたしました。その間、乗務にも、列車にも約半年間ぐらい乗らせていただきました。そのほか、短期間でございましたけれども、通信区の助役というのをやらせていただきました。
　以上でございます。（土肥委員「役員の中に運転士の免許を持っている人はいますか」と呼ぶ）正確ではないのであれですが、少なくとも一人はいるはずでございます。
○徳岡参考人　お答えいたします。
　私は、系統が保線系統でございますので、保線支区、それから保線区等で約四年ほど在籍をしたことがございます。いずれも国鉄時代でございます。
　お答え申し上げました。
○土肥委員　まあ非常に経験は浅いと。
　例えばオーバーランの話、私も素人ですけれども、どう考えたって理解できないんですね。電車というのは、アクセルとブレーキしかないんだと思いますね、ハンドルはないわけでありますから。それが頻繁にオーバーランするというようなことは何が原因なのか、今でもわかりません。そんなに難しいブレーキ操作を求められているのかどうか。このことについて、事故調査委員会ではどうなんでしょうか、運転士のブレーキの問題というのはどういうふうにお考えなんでしょうか。原則的なことで結構です。
○佐藤参考人　お答えいたします。
　航空・鉄道事故調査委員会でございますが、それぞれ専門性のある委員がそれぞれおりまして、私は施設関係でございますけれども、運転関係の委員がございまして、やはり、運転関係には非常に知見を持っております。
　したがいまして、今御質問のありましたブレーキの問題につきましても、十分な対応ができるというふうに考えているわけでございます。
○土肥委員　いや、ですから、運転士さんの話をたくさん聞いたら大体わかるというふうに思いますし、あの系統の電車はブレーキが甘かったとか、慣性の法則で、たくさんお客さんが乗れば余計走るわけですから、ブレーキの調整もしなきゃならないだろうというふうに思いますが、もっと科学的に説明していただいて、そしてブレーキが人的な要素として非常に重要であるならば、もう少しメカニックな部分でブレーキ操作が適切に行われるようなものにしなきゃならぬじゃないかというふうに思っております。
　先ほどの話を聞いておりまして、社長は、あの列車事故に乗り合わせた二人の職員が電話等で連絡して、どうしましょうかと。そうしたら、すぐ職場に戻れという指示が出たわけでございます。あとの、パーティーをやったとか何とかということよりも、この二名の職員の行動はどうしても許せない、なぜそういう行動をとったのかと。これも、ある意味でヒューマンエラーなんですよ。それで、そのヒューマンエラーを生み出したものは何かということでございます。
　国土交通省が出しております運転の安全の確保に関する省令というのがございます。昭和二十六年に出発しているわけで非常に古いものでございますけれども、私は、この省令を本当に社長あるいは徳岡さんがお読みになっているのかどうか。そして、これによりますと、従業員はこの規程を携帯しなきゃいけない、持って歩かなきゃいけない。何か手帳みたいなのがあるんでしょうね、それを持っているんでしょうね。いかがでしょうか、社長。徳岡さんでも結構ですよ。
○徳岡参考人　お答え申し上げます。
　就業規則の五条に、社員は、事故を発見し、または異変を認めたときは、職責を超えて一致協力し、直ちに応急の措置をとらなきゃいけないということがございまして、この就業規則については所持をしていっておるところでございます。
○土肥委員　これは大変な省令でして、「規範」というのがある。「目的」は第一条にありますけれども、第二条に「規範」、そしてその規範の中に「綱領」というのがあるんです。絶対約束すべきものとして三点挙げられております。そして、今おっしゃった規程の携帯を義務づけているわけです。規定をよく理解しなさいと書いてあるんです。「従事員は、運転取扱に関する規定をよく理解していなければならない。」と。
　この理解というところが非常に問題があるんです。聞いて、理解していない人はいっぱいいるんですよ。そして、大事なことは、何と書いてあるでしょうか。本当は社長に言ってほしいんですけれども、「事故の処置」というところがあるんです。「事故の処置」です。「従事員は、事故が発生した場合、その状況を冷静に判断し、すみやかに安全適切な処置をとり、特に人命に危険の生じたときは全力を尽くしてその救助に努めなければならない。」と。何ですか、ここに書いてあるのは。この処置、手帳に書いてあるんでしょう。全然読んでいない。しかも、電話を受けた係官が、早う帰ってこい、運転席に戻れ、運転業務に戻れ、こう言っているわけです。
　私に言わせれば、立派な省令ですけれども、役所の方にも言いたいんです。これは物すごく重要な内容なのに、ちゃんとチェックしているんですか。まず、会社の方からお答えください。
○徳岡参考人　お答え申し上げます。
　先生言われたとおりでございまして、省令等についての理解が十分でなかった面があろうかと思います。この辺については反省して取り組んでまいりたいと思います。