Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○橋本国務大臣　確かに、今御指摘のような御批判を受ける面がないとは私も申しません。
　ただ、造船・海運を通じて私どもが考えなければならないことは、我々の日本という周囲を海に囲まれた国として、自国の商船隊を持たないで一体生きていけるのか、また、その自国の商船隊を維持するために造船業というものを持たなくて生きていけるのかということであります。これは生きてい。けるものではありません。そうすれば、我々はどんなことがあっても力を合わせて我が国の商船隊を守らなければなりませんし、その商船隊を維持し得る造船業というものも存続させなければならないのであります。
　お互いに力を合わせながら今までいろいろな努力を積み重ねて、しかし、世界的な荷動きの少なさ、世界的な船腹過剰、さらに円高の影響等ももちろんありますし、韓国を初めとした第三国の追い上げによる不況というようなものもありましょうけれども、さまざまな条件の中で現在悪戦苦闘をしているということは事実であります。そして、企業が労使力を合わせて全力を尽くしておられることも存じております。政府自身もまた今まで、先ほどから出ております解撤の促進といったようなことも、あるいは近代化を促進するための財政投融資、税制の措置、中小海運対策というようなものに対しても手を加えてまいりました。その上に今回、遅きに失したというおしかりはありますけれども、利子猶予制度の創設を図るといったような施策の充実を打ち出し、一層の努力を図ろうとしているわけでありまして、お互いに本当に力を合わせていかなければならないものだと認識をいたしております。
○新盛委員　前の第百四回国会で、これは当時の運輸大臣の三塚さんもあるいは総理大臣もそうですが、日本人船員による日本商船隊の編成というのが海運政策の中心だ、今大臣もおっしゃったように、今日の日本の商船隊を守り維持していくんだ、そのことについては政府の方針は変わっていないわけですが、日本の年間の海上貿易量は輸出入合わせて約六億七千万トン、相当な内容でございます。それを外国用船だとか外国船員に依存している体質ですね、そしてまた、外国船の増大あるいは混乗船によってほとんどもう空洞化したのではないか。この貿易の中にも見られるわけですね。
　そういう面では、仕組み船だとか便宜置籍船だとか、こうした問題についても臨時船舶建造調整法等の趣旨を踏まえてぜひとも解決をしていかなければならない問題だと思うのですよ。雇用の問題でいえば、優秀な日本人船員を積極的に乗せていく政策。コストが安くなるから、船会社の方では混乗船だとかあるいは仕組み船だとか、そういうものにかえるわけですから、それにどういう手だてをしてやるか、これが政策なんですね。
　政府がそうしたことについて一定の方針を持つなら局面の打開はできるのではないかと思うのですが、どうでしょうか。
○塩田政府委員　ただいま先生から御指摘がございましたように、我が国商船隊、特にその中核となるべき日本人船員の乗り組む日本船につきましては、安全性、確実性、信頼性、運航・荷役技術の優秀性等の面で関係の方面から高く評価されていることは事実でございます。これらのすぐれた点を生かしつつ、現在行われておりますように労使が協力して船員制度の近代化の一層の促進を図り、運航コストの低減化に努め、日本船及び日本商船隊の競争力を確保していくことが必要であるというふうに私どもは考えております。
　私どもとしましても、先ほど大臣から御答弁しましたように、競争力がある近代化船の整備が促進されるよう計画造船のための資金の確保、税制の措置等を講じておりまして、このような措置をできるだけ日本の海運企業に活用してもらうことを強く希望しているところでございます。
○新盛委員　これからの日本船と日本人船員のナショナルミニマムについても将来の問題として早急に結論を出さなければならないのですが、今局長の方からお答えいただいたのですが、どうもお答えが確信を持った言い方じゃないものですから、大臣が言うように少し歯切れよくやってくださいよ、
　ここで労働省に三十万人雇用開発プログラムの計画を聞いておきたいのですが、外航船の雇用対策でやらなければならないことはどういうことを考えておられるのか。また、中小船社に対しては銀行が資金融資をしなくなるというか、それは倒産するというようなところへ貸す銀行はないでしょうから、そうした面で中小船社に対しても緊急低利融資をすべきだ、これは政府の方ですがね。特定地域中小企業対策臨時措置法というのがありまして、特別の融資あるいは今回低利によって救済しようという動きもあります。特にこの外航船員の雇用対策について、労働省としてはどういうように対処されているか。
　時間がございませんからつけ加えて申しますが、雇用安定機構を今緊急課題として海運労使で詰めてこられました。この自助努力をさらに高めていくためには政府が効果的な政策を打ち出して措置していく、こういうのが望ましいわけでありますから、こうしたことについてもお答えをいただきたいと思うのであります。
○廣見説明員　お答え申し上げます。
　労働省の方といたしましては、全般的に、現在のところ三十万人雇用開発プログラムというものを立てまして、これを予算化し、これを柱に最近の厳しい雇用・失業情勢に対処しよう、このように考えております。
　この三十万人雇用開発プログラムでございますが、雇用の開発を中心といたしまして、また企業の方で精いっぱい失業の予防あるいは雇用の維持に努力していただく、そのために雇用調整助成金等で援助を申し上げておるわけでございますが、この助成率を大幅に引き上げていくというようなこと等を内容にしておるわけでございます。
　ところで、今先生お尋ねの海運関係でございますが、確かに海運業もかなり厳しい状況に立たされておるということで、労働省の方といたしましても外航海運あるいは内航海運等を特定不況業種に指定いたしまして、ここから出てこられる離職者の方で陸上の方の職業にかわることを御希望なされる方、こういう方を中心にいろいろと対策を進めておるところでございます。したがいまして、今後もこういった海運業の方から陸上への転職を希望なさる方、こういう方に対しまして、この三十万人雇用開発プログラムを中心といたしまして精いっぱい努力してまいりたい、このように思っております。
　ただ、現在のところ、転職という形で船員の方から陸上にかわる方は数としては割合少ないわけでございますが、今後の一つの方策といたしまして、出向のようなものをもっと活用していく必要があるのではないかということで、これは造船業界が中心となって動いていたわけでございますが、出向に関する情報の収集と提供をもっと組織的にやれないかということで、これを行う団体を新しく設立したところでございます。財団法人としまして産業雇用安定センターという名称で設立いたしました。こういったようなところでも出向についてできるだけ情報を集め、それを活用することによって雇用の安定を図っていこうということでございますので、海運業等につきましても同じようにこういったものの活用もまた期待されるところではないかというふうに考えているところでございます。
○新盛委員　最後に、大臣にぜひお願いをしておきますが、こうした非常に不況の中における海運業の活性化を図るためには、最近、造船の方で言えば豪華客船あるいは年金客船などという話題も出ておりますね、こうした建造によって造船業界に活を入れるとか、あるいは海運の面では、日本船社が支配するＦＯＣ、マルシップ、約千五百隻くらいあるのだそうですが、これらの船舶に日本船員の職域を開拓するように強力な行政措置を期待しているわけです。こうした問題を含めて、これからの近海、内航、旅客、各海運の対策についても質問したかったのですが、これは後に譲るといたしまして、長期不況、円高、こうした中において、これからみんな海運業界が希望を持てるように、運輸大臣の格段の御努力をいただきたいと思いますが、一言御回答いただいて終わりたいと存じます。
○橋本国務大臣　私は、造船の主管の立場から申しますならば、日本船でなくてもどこの船でもいい、一隻でも注文をとってきたい、これはもう切実にそう思います。と同時に、日本の海運ということから考えてまいりますならば、自国船による商船隊の維持、そしてより高い国際競争力の付与できるもの、そういうものを求めることは当然であります。
　確かに、今御指摘がありましたように、努力を続けながらも、世界的な経済情勢の中でこの手法一つですべてに答えを出し得るといったようなものがありません。ただ、先ほどから出ております空洞化といった御批判にこたえるためにも、日本人船員の優秀性というものから、部員の職員化といったような地道な問題を一つずつ取り上げることによって誠実な努力を尽くしてまいりたい、そのように考えております。
○新盛委員　終わります。
○小里委員長代理　次は、関山信之君に発言を許可いたします。関山君。
○関山委員　新盛議員からいろいろお尋ねがあって、やりとりの中にもございましたが、もう一つはっきりしない部分なども含めて質問を同じテーマで少し続けさせていただきたいと思うのです。
　最初に、今回の利子補給ですけれども、七九年から八一年の利子補給が再開をされているわけですね。これは当時どのような意味を持ったのかということを一つは伺いたいし、また、計画造船、これは随分と、戦後から長い長い歴史を持っているのですが、それなりにその時代その時代で果たすべき役割が変わってきているという部分もあるのですね、そこで、計画造船の今日的な意義は一体どういうものであるのか。
　実はお伺いしている意味は、いみじくも今大臣が量後の部分でおっしゃっていられるのですけれども、私もこの委員会で終始言っているように、造船政策と海運政策の整合性というものは、政策手法としては非常に難しいといいましょうか、非常にきちっとした判断を持ってそれなりに機能していきませんと、本来日本商船隊の強化という基本的な任務を持った計画造船あるいは利子補給といったような制度が有効に機能しないまま、私どもに言わせれば投機的な造船が先行して世界的な船腹過剰を生む。世界的な船腹過剰についても、これはもう既に議論済みなんですけれども、見解が分かれるかもしれませんが、最近の韓国のウエートの上昇を別にすれば、今まで日本の造船業界は世界の半分の船をつくってきているのですから、これは日本が国際的な船腹過剰について責任なしとはしない、そういう立場での御議論を申し上げてきたところでありまして、改めてこの当時の利子補給は一体どういう意味を持っていたのか、端的に言えば造船対策だったのか海運対策だったのか、そして今日、計画造船はどういう意義を持っているのか、お尋ねをしておきたいと思います。
　　　　〔小里委員長代理退席、委員長着席〕
○橋本国務大臣　これは私が申し上げるのが適切かどうかわかりませんけれども、私なりにちょっと考えることを申し上げてみたいと思います。
　先ほど申し上げましたように、日本という四面を海に囲まれた国、そして原材料に乏しく、貿易によって生きていかなければならない国、その宿命の中には貿易物資の安定輸送というものが必ず必要であります。その貿易物資の輸出入に多くを依存している我が国として、海運というものの大切さは申し上げるまでもありません。こうした使命にこたえるべく、我が国の外航海運企業というものは外航船舶の整備に努力をしてこられたと私は考えております。そして、その船舶の供給に造船業というものもまた符節を合わせて進展してきたでありましょう。
　ところが、昭和五十年代の初期における不況に加えて、日本船の国際競争力の低下に伴って、海運企業が日本船を建造する意欲が乏しくなり、運航コストの低廉な外国船に依存する度合いを年々強め始めた時期から、今委員の御指摘になる海運政策と造船政策の乖離という問題が生じてきたのではなかろうかと思います。あるいは逆にドッキングをしたと申し上げてもよいかもしれません。
　そして、その状態を放置した場合に、我が国の外航海運というものはますますその中核としてきた日本船の維持を外国船に移しかえていく、それは貿易物資の安定輸送というものを確保する上で決して望ましい姿ではないということから、五十四年度から五十六年度における利子補給制度が復活され、拡充を図られ、国際競争力のある日本船の建造体制の改善強化というものが図られたと私は考えておりまして、これは海運政策と同時に造船政策というものもいわば車の両輪で動いてきたものだと考えております。
　殊にその五十四年度から五十六年度予算において利子補給制度が復活された時点におきましては、かつてとは異なりまして、その対象が高度合理化船また液化天然ガス運搬船というものに限っておりまして、利子補給を通じてコスト面においても国際競争力を有する船舶の建造を促進しようというものでありました。これは、造船の政策でもありましょうが、我が国の海運の体質改善を図ろうとしたものであることも間違いがありません。
　そして今日、依然として非常に厳しい経済情勢の中で、さらに委員御承知のような円高の状況といった強烈な波も当たっている中におきまして、しかも我々はやはり日本の商船隊というものを維持しなければならないとすれば、その維持されるべき商船隊の能力はより高度な、より近代化された、他国の商船隊に対して対抗力を持つものでなければなりませんし、それはより高度な造船によって生み出されるものでなければなりません。いわば極めて強度な競争力を有する近代化船の整備を促進するということは海運政策の上でも必要なことでありますし、同時に計画造船制度がこの限りにおいて果たす役割というものは一層大きなものになっていく。まさに計画造船というものは今後の我が国の海運を支える柱としての重要性を増してきているものだ、私はそう考えております。
○関山委員　大変的確な御判断といいましょうか、状況についての御認識があるので安心をいたしておるわけです。確かに、一九七九年から八一年というのは、一方では海運の近代化を図りながら、一方ではちょうど裏腹で、三光汽船なんかに代表されるハンディバルカーを中心にした船腹過剰をつくり出した時期でもあるものですから、造船業というものは絶えず二つの側面を持ちながら動いていくものであるということを御理解いただいておるようでございますので、どうぞひとつこの時期、誤りのない政策選択をしていっていただきたいと存じます。
　日本人船員の乗り組む日本船を我が国商船隊の中核として位置づけていくんだという基本的な御姿勢については先ほど御答弁がございましたので、この上は念を押しませんが、そういうお立場で物を判断していらっしゃるということを確認させていただきたいと存じます、
　ところで、今回の利子補給も海造審の中間報告の中で出てきている一連の問題処理の一つなんでしょうけれども、今回の中間報告は、申し上げるまでもなく雇用問題ですね。海運業そのものの企業の存廃はもちろん重要な課題ではございますけれども、専ら雇用の問題に中心がある。それだけだとは言っていませんよ。いろいろあるのですが、やはり私どもはそうとらえるべきだと思っております。先ほど来の政策支援についての御議論も、どうも答弁がちぐはぐといいましょうか、先ほどの塩田さんの御答弁では、雇用の問題というよりは企業の側面からの政策支援というふうな御答弁なんですが、どうなんでしょうか、その中間報告の大きなテーマであるという意味では雇用問題にポイントがあるんじゃないか、これが一つです。
　それから、今次報告におけるいわば労使合意ですね。「このような雇用調整を行うことは止むを得ないものであると考えられる。」という中間報告の文句に至るまでの労使の合意には容易ならざる決断があったと思うのです。とりわけ労働者側にとっては大変厳しい判断を迫られたものだろうと思うのですけれども、そういう側面に沿って、この中間報告にも述べられております、この項の後段の政策支援というものについて今どういうことが考えられているのですか。
○増田（信）政府委員　お答え申し上げます。
　海造審の答申の一つのポイントは雇用問題であるという御指摘は、私どももそのように受けとめております。運輸省といたしましては、従来から海上職域の開拓あるいは企業内の他の部門に彩られる方のための援助というものはいたしております。例えば船員職業安定所を通じます広域紹介、職業のあっせんあるいは部員の方を職員にするための教育訓練、そういうことをいたしておりますが、海上の職域で吸収できない方あるいはみずから陸上の職域に移ることを希望される方のために、今回新たに私どもとしては陸上職域に適合するような教育訓練を考えて、予算もお願いをしておるところでございます。
　なお、陸上職域に転換していくためには、当然運輸省だけではできない問題でございますので、労働省、厚生省あるいは地方公共団体の協力を得ながら、陸上の訓練施設へ船員を入れていただけるような措置あるいは陸上と海上の資格の互換性、認定の問題を取り上げてただいま協議をいたしております。
　なお、船員の職業安定所と公共職業安定所の間の情報連絡を密にするような措置もただいまとっておるところでございます。
　先ほど御指摘がございました労使の間で四月一日から発足を目指しております雇用開発促進機構につきましても、ただいままで労使からいろいろな事情を聞いております。同機構の発足を待ちまして適時適切な支援措置を検討してまいりたいと思っておるところでございます。
○関山委員　その適時適切について、これからちょっとお考えをただしていきたいと思うのです。
　余剰船員の現況について先ほどお答えがあったのですが、船員の数というのは減ってきているし、自社船の隻数も減ってきているという数字は確かなんですね。これは増田さん、陸上の場合と海上の場合の違いというのは、陸上の場合は、造船なんかはっきりしているわけですけれども、二〇％職場がなくなってしまうということなんですね。海上の場合は職場はあるんです。職場はあるんだけれども、日本人がそこから追い出されるというパターンなんですね。ですから、改めてそんなことを言うこともないのでしょうけれども、日本商船隊の数はこれから減っていく可能性もあるかもしれません。さっきのお話じゃありませんが、隻数、トン数とも減っていない。しかし、この中で日本船の隻数は減っていっている。言うなれば外国人船員が余計になっているということなんだと思うのですけれども、その辺についての御認識はいかがでございましょうか。
○増田（信）政府委員　いわゆる便宜置籍船の問題かと思いますが、便宜置籍船は、御案内のとおり、登録税等の安さあるいは船員費用の安さを求めまして自国以外の国に船を移すという現象でございます。外航海運につきましては国際的に確立している慣行と言わざるを得ないと思っております、
　それで、外国の船に日本人の船員の職場を求めるということにつきましては、外国の法域下にある船でございますので、直接介入が非常に難しいという事由がございます。なおかつ、経済的なメリットを求めて行っている行為でございますので、行政的に直接介入もなかなか難しい面があるのは御理解いただけると思います。
　私どもといたしましては、そうは言いながら、現実に外国船に日本人の船員の優秀さが買われまして、基幹要員として職員を中心にして乗り組んでおります。いわゆる混乗の形式でございます。そこで、日本人の船員が外国の船によりよい職場を獲得できるように、先ほど大臣から御答弁申し上げましたように、部員を職員化するための措置、例えばことしの四月から海技大学校の教育課程を変えまして、従来は一年間かかっておりましたのを六カ月で養成するという措置をとるようにいたしておりますし、なお日本船員福利雇用促進センターを通じまして、外国船に乗る場合に奨励的な支度金を交付するという措置をとっておるわけでございます。
　また、混乗に備えまして英語の教育、あるいは危険船に乗る場合が日本人の職員にとっては一番有利な職場でございますので、危険品の取り扱いの教育というものをやっております。このような地道な措置を今後とも継続してまいりたいと考えておるところでございます。
○関山委員　いろいろとそういう手だてが少しずつ進められていることについても否定はしないのですが、この時期に雇用安定機構のようなものを設けてなお雇用調整に入らざるを得ないという状況は、私は大変な事態だというふうに思います。したがって、いわば緊急避難的な対策なども当然とられなければならないというふうに考えるわけでありますけれども、何といっても仕組み船ですね。便宜置籍船と言ってもいいのでしょうし、いろいろな言い方がありますが、総じて日本が支配する用船に対する海上職域の確保というものは、今までもＳＥＣＯＪでやっていらっしゃいますけれども、ここにやはり抜本的な対策が講じられなければならないんじゃないか。また、そういう余地があるのかないのかということもここで明らかにしていかなければならないんじゃないか、こう思うのです。
　そこで、これについては先ほどちょっと御説明があったのですが、もう一つはっきりしませんので繰り返し数字をお聞かせいただきたいのですけれども、私は昨年の百四国会のときに、便宜置籍船の問題というのは、どういうふうに処理をするにしても、その実態をきちっと把握してくださいというふうに三塚さんに申し上げました。三塚さんは、少々時間がかかるかもしれぬけれどもやりますと言ってきたわけですが、それはどういう形でまとめられたのか、先ほどの数字はそういうものとどういうかかわりのある数字なのか、ちょっとお聞かせをいただきたいし、数字の中身ももう一遍詳しくお聞かせをいただきたいと思います。
　数字の中身を詳しくお聞かせいただきたいというのは、先ほど申し上げたいわゆるＦＯＣと呼ばれるものの総体の数がどのくらいになるのか、ちょっとわからぬものですから、この数はどのくらいなのか。同時に、これに対する配乗船員の日本船員と外国船員の割合についてはどのような調査がなされておるのか。この二つについてお伺いしたい。
○塩田政府委員　便宜置籍船につきましては、先生の御指摘もございますように、私どももその把握に極力努めているところでございますが、その実質的な船主を判定することがなかなか困難であります上に、現在外国の海運会社から報告を徴収することになっておりません関係で、その船腹量を正確に把握することは非常に困難でございます。
　そこで、先生の御質問にお答えするに際しましては、正確を期しますため、大手の六社からの報告によりますと、仕組み船は百七隻、三百十一万総トン。この数字は大手六社からの報告でございますので、私どもはこの数字を先生に御報告を申し上げるところでございます。
○関山委員　配乗船員の関係はどうですか。
○増田（信）政府委員　配乗船員の数を正確に把握することが難しいのは、ただいまの局長の答弁と同じでございます。私どもがヒアリングの結果承知しておりますのは、約二千名前後という数でございます。
○関山委員　これはだめなんだな。きちっと調べるだけのことはしてほしいと思うのです。今のお答えは昨年の春のお答えと一つも変わってないのですね。その後そういう調査はおやりになっていないのじゃないですか。
　私のところには、具体的に、全日本海員組合の調査によるＦＯＣ船の船員の雇用状況というものについての数字がございます。これによれば、今や日本受益船の数は千五百隻という数字が出ています。この千五百隻のうち日本人の船員の配乗船は二百四十五隻でありまして、日本人だけの船もほんのわずかありますけれども、それ以外の混乗を含めて全体の約六・七％の二千二百名。これは千五百隻を一隻当たり平均二十二名という計算で計算をしておるわけですけれども、全体三万三千名のうち二千二百名。このうち韓国人の船員配乗数が六百九十隻の一万四千百名、四二・七％、その他の外国人が一万六千七百名、五〇・六％、こういう一定の調査の結果が出ています。私はこの調査はそれなりの権威を持つものだと思います。
　御議論がありますように、確かに、最後の最後まで詰め切れるかということになりますと、その数が不確かな部分はあるでしょう。しかし、この程度のものは皆さんが数字をお持ちになっていないはずはないんだな。だって、これは臨時船舶建造調整法にのっとって船をつくるとき、どういう資本でどういう国へと、みんなわかっているのですから。明らかにできないというだけなんですか、それとも本当に調査ができていないということなんでしょうか。
　それと、今の数字についてどうお考えになりますか。
○塩田政府委員　非常に非公式な調査として把握しております数字はあることはございますが、このような公式な場で運輸省が責任を持って申し上げる数字を残念ながら手元に持ってないわけでございます。
　それから、先ほど先生が御指摘になりました数字は、私どもも一定の仮定を置けばこのような数字が出てくるかなというふうに考えます。
○関山委員　ここでは大臣に改めてお願いをしておきますが、前国会でも申し上げたような経過でお願いをしているのですね。それは完全なものを出せというのは、多少の無理がつきまとうのは私も承知なんですけれども、しかし、一定の公式的なこの実態把握についてはやはりお持ちになることが必要じゃないかと思いますが、いかがでございましょうか。
○橋本国務大臣　先ほど局長が答弁を申し上げましたような問題点があることを御理解いただきました上で、努力をいたします。
○関山委員　そこで、従来この問題をめぐって、日本人の船員費が高い、だからしようがないんだということが先に来るのですが、現実に確かにそういう格差が開いていることは事実なんですが、これはどうでしょうか。一応通告をしておいたんですけれども、船員費は、一隻当たり大体二十人平均として、年間どの程度の費用の差があるのか、専属雇用の場合、期間雇用の場合、外人の場合、外人の場合でもいろいろあると思いますが、ちょっとお願いを申し上げておきましたので、数字をお示しいただけるとありがたいのです。
○増田（信）政府委員　船員の船費の問題でございますけれども、各国によりまして雇用形態、雇用条件、賃金あるいは社会保障を入れる入れないということがございまして、単純な比較はなかなかできないものでございます。しかし、あえて一定の前提条件を立てまして、船主が支払う一般当たりの船費、それを大体二十二人から二十四人ぐらいということで仮定の計算をいたしますと、常雇いの場合、日本の船でございますと年間約三億弱でございます。期間雇用になりますと一億強、それに対しまして韓国船員フル配乗の場合でございますと五千万程度というふうに承知いたしております。
○関山委員　結構です。大体その辺の数字は、最後の外人の場合が少し低いかなという感じですが、まあ大体そんなものだと思いますね。
　そこで問題は、このコスト差が埋められるのか埋められないのか。今申し上げましたように、日本支配船のいわゆる便宜置籍船には約三万名の外国の人たちが乗っているわけですね。職場という意味ではあるわけですよ、これは外国の人のかわりに日本人を乗せればいいわけですから。今一万名の雇用余剰と言われているわけですね。現実に一万人すぐ余っているという状態かどうか、これはちょっと問題だと思いますし、そんなことをそのまま、ああ、そうですかというわけにもいかないでしょうが、仮に半分こっちへ動いたって、雇用の問題としては、この緊急事態の中で言えば随分楽になるのじゃないか。しかし、問題はお金だ、こういうことになるわけですね。
　今のお話でも、今雇用安定機構の中では、わかった、期間雇用まで下がりましょう、こう言っているわけですね、ＳＥＣＯＪでもやっているわけですから。少なくともその辺のところについてはもう少し具体的な政策支援が立てられないのか。例えば、今彼に期間雇用にすれば専属の場合の半分以下に落ちるわけですね。機械的な計算をしても、ここで一隻当たり年間約五千万の補助があればこの問題についての穴埋めができる。これを仮に五千人とすれば百二十五億という数字ですね。百二十五億という数字が多いか少ないかという議論はありますよ。ありますが、いずれにしてもそう手の届かないことではない。緊急避難的な、しかもこの中間報告で言う軟着陸、ソフトランディンクさせる雇用の対応としては十分検討に値するのではないか。
　橋本運輸大臣の顔を見ていると、私の責任で一人も首は切らせないと言ったあの答弁が思い出されるのですが、これは何もそっちの方だけじゃないので、あらゆる部分でやはりできるだけの努力を傾注していただかなければならぬということになるわけでございまして、その辺はいかがでございますか。今すぐ、わかりました、引き受けましたという答えもないでしょうけれども、こういうところまで踏み込んで御検討いただくのがまさにこの緊急事態における中間報告に沿った政策支援というものじゃないかな、こう思うのです。
○橋本国務大臣　一般当たり五千万の差だと言われますが、五千万ということは、先ほどの答弁からいえばちょうど倍ということでもあります。この数字の重みは、私はやはり相当なものだなという感じは確かにいたします。
　ただ、先ほど来の答弁の中でも事務方の諸君が言っておりますように、日本人の船員の乗り組んでおります日本船というものが、安全性、確実性あるいは信頼性、運航・荷役等技術の優秀性といったいわゆる金額に換算できない部分での評価を非常に高く受けておることは事実であるわけでありますから、そうすれば、こうした点を生かした競争力をどうすれば持てるかということに問題はかかってくるのだろうと思います。そうなりますと、船員制度の近代化でありますとか、あるいは運航コストの低減化でありますとか、こうした分野における一層の努力というものを前提としながら、国としても逆に、競争力のある近代化船の整備が促進させられるような長期低利の資金の確保とか、あるいは税制上の優遇措置といったものを駆使することによって、こうした努力が実るような環境を整備するということに対応は尽きるかと私は考えております。
○関山委員　私も中長期的には大臣のおっしゃるとおりだと思うのです。しかし、ここへきて一万人、こう言われておりますほどの余剰人員が町にほうり出される。しかも、これは陸転と言っておりますけれども、陸転も大変難しいわけですね。今大臣はたまたま外国人の船員費とお比べになるから倍だ、こうなるのですね。それは外国人が低過ぎるのですよ。そこの議論はいたしません。そこの議論はいたしませんが、フィリピンや韓国の賃金が妥当だなんということを言ったら、これは国際的に問題にもなりかねない部分もあるわけですね。だからそこはいいのです。
　ただ、少なくとも三億だったものが一億に下がるということは三分の一に下がるわけですね。しかも、日本人の船員がある時期の雇用確保のためにそういうものを利用する余地はこれからつくっていかなければならぬ。海域の職域確保というのはそういうことだと思うものですから、そういう点についてはきちっと、これは残された政策支援の政府の責任だというふうにもお考えをいただいて受けとめておいていただかなければいかぬな、こう思ってお尋ねをいたしておるわけです。
　また、今申し上げたようなことについても、例えばこれはどうでしょうか。裸用船の所得税というのがあるのだそうで、私も専門家じゃありませんから詳しいことはわかりませんけれども、裸用船には二〇％の源泉所得税がかかっているのですね。これは過去においては一〇％に減免をしたという経緯もあったり、あるいはそういうものが全然かかっていなかった時代もあるのですね。そういうことの検討はいかがですか。あるいは特別とん税というものがあるわけです。具体的にそれだけに限って言っているわけじゃありませんけれども、港湾の関係などでも考えておりますような一定の支配仕組み船などに対する賦課を課して、基金を設けて、今申し上げた五千万の差を埋める財源だって考えられてしかるべきことじゃないか。
　あれこれ考えて、こういう対応があってもいいんじゃないかな、こう思うのですが、今の二つのことに関連をしながらいかがでしょうか。いずれにいたしましても海上職域の確保というものについての政府としての責任をこの際明らかにしておいていただけるとありがたいわけです。
○塩田政府委員　ただいまの関山先生の御指摘にお答えを申し上げます。
　まず、先ほど来のお話を伺っておりますと、日本人船員を中核とする日本船の維持が大事だという御指摘がございました。これを実際に維持していくのは日本の企業でございます。日本の海運企業が現在、長く続きました海運不況及び円高によって大きな影響を受けているということは先ほど御説明をしたとおりでございます。したがいまして、日本の海運企業に余り大きな負担をする力がないという問題が一つございます。
　他方、先ほど来御指摘のあります外国人船員との関係で日本人船員の給与の問題が出てまいりますが、これにつきましては、外国人船員を排除するということは簡単にはできませんので、それとの比較においてやはり日本人船員を使うことによってそれだけの意義のあるサービスができなければならないということでございます、
　したがいまして、先ほど来先生が御指摘になっております便宜置籍船について果たして日本人が配乗できるかどうかという問題については、日本人が配乗された便宜地籍船がそれなりのサービスができるか、そのコストがどの程度になるかという問題と非常に大きな関連が出てくるわけでございます。ただ、先生の御指摘がございました、今それでもコストが下がるんだから何とか職域の開拓をすべきではないかという点につきましては、私どももできるだけのことはしなければならないとは考えておりますが、現在労使間においてこの問題を非常に真剣に取り上げて検討をしておりますので、その結果を待ちたいと考えておるところでございます。
　それから、雇用対策のためにこれから新しい政策をいろいろ打ち出すべきではないかという観点からの二つの御質問についてお答えを申し上げます。
　裸用船の源泉課税の減免の問題でございますが、外国法人等から裸用船をした場合に、所得税法によりまして用船料の支払いに当たって二〇％の源泉徴収義務が課されることになっております。御指摘の源泉課税の減免の御提案は、船員雇用対策のために裸用船を行う場合にはこれを減免せよという御提言であろうと思います。この源泉徴収につきましては、昭和四十六年度から五十一年度までの措置として、当時の船腹需要の増大に対処するために用船活動を円滑に行うため減免措置がとられたことがあるということは承知をいたしております。今の事態で、せっかくの御提言でもございますので、私どももこの問題についてそのような措置がとれるかどうか、急いで勉強してみたいと考えております。
　それから、雇用対策の財源のために、例えばとん税等を財源として利用できないかという御提言でございますが、この点につきましては、私ども正直に申し上げましてなかなか難しい問題があるのではないかと思っております。むしろ運輸省といたしましては、一般会計、普通の予算あるいは船員保険特別会計といった今まであります枠組みの中で、今までとられております諸対策を中心にその充実を図っていくということが現実的だと考えますので、そのような方向で検討さしていただきたいと思っております。
○関山委員　先ほど来船員費の問題の穴埋めについて御議論申し上げておりますけれども、陸上労働者と海上労働者は法律の体系が違うものですから扱いが別なんですが、例えば船員派遣助成金と陸上における雇用調整給付金の数字を比べてみても、海上の場合は月二万か三万というところ。これは現状額が二万ですね。今度は三万。陸上の場合は今回また改められて、日七千三百三十円を限度とする。これは月約二十二万ですよ。
　そうしますと、橋本さん、さっきの五千万の数字も、一人当たりにすれば約二十万なんですね。まともに払ったって、陸上の今とられておる雇用調整給付金よりも少ないですね、少なくて済むんですね。それでいいかどうかは別として、その数字だけ比べてみても。こういう数字を見ても、私はこの際ひとつ前へ出ていただいてという気がするのですが、いかがお考えですか。
○橋本国務大臣　船員保険という特殊な総合保険体系の中におけるそれぞれの給付と他保険制度を比べる場合には、いろいろな問題点があることは私は承知をいたしております。ただ、先ほどの五千万円の話に戻りますと、仮に、委員が御指摘のような形で政府がその人件費の差額を埋めるような措置をとりました場合には、これは国際的な問題を生ずることだけは間違いありません。現在の経済摩擦の厳しい中において日本政府が特定分野に対してのてこ入れをしたということで、非常に大きな摩擦を生むであろうことだけは間違いがない。私自身が、日韓の定期閣僚会議等々で論議をしてみましてもそう感じておりますし、そういう状況の中でやはりこれは無理だ、むしろ視点を変えた対応をしなければならない、そういう感じで受けとめております。
○関山委員　財源問題は別な機会にまたあれだと思いますが、いずれにせよそれは、陸上の方だって別に一般会計で見ている部分でもあるわけですね。ですから、これは海だけ別扱いにしてもという観点がもしあるとすれば、最後におっしゃったそういう国際的な問題等があるのかもしれませんけれども、しかし、先ほど来申し上げておりますように、三万三千人のうち半分取りかえてしまえとか全部追い出してしまえと言っているんじゃないんです。私は繰り返し申し上げますけれども、この緊急避難的な事態、問題解決を迫られている事態の中においては、これはやはりお考えをいただかなければならないことじゃないか、こう申し上げているわけですから、どうぞひとつそのように受けとめて、この一連の議論についてはぜひ前向きにお取り組みをいただきたいと思いますが、重ねてひとつ大臣よろしくお願いいたします。断られてしまうとこれは困っちゃう。
○橋本国務大臣　ですから、私は先ほど人件費部分についての話は国際的な問題があるということを申し上げたわけでありまして、むしろ雇用保険に関連した海陸格差という視点から今の御指摘をとらえてみるならば、偶発的事故という言葉を使うことが許されるかどうかわかりませんけれども、偶発的事故として発生する失業等に対応するために労使が保険料を支払って保険制度をつくっている中での運用問題として、私は制度が異なる以上やむを得ない部分があることはお認めいただけると思うのであります。ただ、例えば船員保険におきましても、福祉施設事業の一環として、日本船員福利雇用促進センターに対して職業訓練費、技能訓練派遣助成金あるいは船員派遣助成金の補助を行うなど、雇用保険で実施をしております事業に相当する措置を講じている部分もあるわけでありまして、それぞれの制度の仕組みと今私は申し上げざるを得ない部分がございます。
　ただ、先ほど委員から裸用船に対する税制上の新しいテーマを御指摘いただいたようなこともございます、そしてまた、これに対しては局長が至急勉強をしてみたいという答弁を申し上げましたが、私もそのとおりに思います。例えばとん税等を特定財源化するということについては、私どもは確かに現実に非常に困難な問題もあろうと思いますので、これは一般会計の中において、また船員保険特別会計の中において、その枠組みの中で最大限の努力をしたいという事務方の答弁を確認させていただきます。
○関山委員　ちょっとすれ違いのまま終わるのかもしれませんが、保険の中で処理をするというのはそれなりにまた別の観点の議論もありましょうし、限界もありましょうし、きょうはそこには触れない。
　ただ、北転船の場合のように、これは一般会計から全部持ってきて面倒を見ているわけですからね。あるいは陸上の方の雇用問題も、もはや保険の範囲を出て国が始末をしよう、こう言っているわけですから、そういうことを考えれば、海だけ別よというのはないんじゃないかということで御理解をいただきたいと思います。これは、そのままもうそこでだめ、こう言われてしまいますとね。そうではないんですね。
○橋本国務大臣　私は一般会計のことも申しております。
○関山委員　わかりました。それはいろいろと今後の対応に求めることにしたいと思います。
　そこで、せっかく労働省からおいでいただいているのですが、海陸の格差について労働省サイドからどうですか、これはどんなふうにお感じになりますか。
　それから陸転について、先ほど御答弁がありましたからもうくどくは申し上げませんが、いずれにせよ三十万人雇用創出という部分に含めてきちっとやってくれるんだということだけ御確認いただければ結構なんですが、もう一遍お答えいただきたい。
○廣見説明員　三十万人雇用開発プログラムにつきましては先ほど申し上げたとおりでございますが、私どもといたしましては、船員の方から陸上職域の方に転換を御希望なさる方につきましては、運輸省等とも十分に連絡をとってそれをしっかり受けとめ、このプログラムの中等におきまして全力を尽くして雇用の安定に努めてまいりたい、このように思っております。
○関山委員　それから、船員の教育訓練の拡充強化については再三御発言があって、部員の職員化ということにかなり重点を置いておられるわけですね。これは両方の側面があるのですけれども、いずれにしろ、やるという以上相当に枠組みも大きく、しかも長期的な計画でやっていただかないとだめなんじゃないか。現状はそれほどの数じゃないでしょう。全部入れたって二、三百人くらいのものじゃないですか。
○増田（信）政府委員　従前は海から海に行くことを予測いたしまして、そのための対応の訓練教育をやってまいったわけでございます。今後海から陸に行く方のための訓練教育の枠あるいはカリキュラムを充実強化させていくということを念頭に置いております。
　数につきましては、必要があるならそれに対応して拡充していくということで考えておりまして、現状におきましては、私どもが枠組みを用意いたしましてもそれに見合うような訓練生の確保ができないという状況でございます。したがいまして、先ほどの労使間の協議を待ちまして、どの程度の人数に対して訓練教育をすればいいかというめどをつけてまいりたいと思っております。
○関山委員　わかりました。それは労使間の交渉の部分もあるでしょうから、少なくとも部員から職員へという大方針があって、そこの御発言などがございましたので、これはきちっと受け皿をつくっていただきたいということをお願い申し上げておきたいと思います。
　時間がなくなりましたので、仕組み船の問題の議論はきょうはおきます。おきますが、先日新聞にちょっと出ておりましたが、韓国造船向けに商社がＯＥＣＤの制約を超えた低い条件で融資をしていもという問題について、運輸省がこれをチェックして調査するというような報道記事がございました。これの実態、今後の対応についてこの際伺っておきたいと思います。
○間野政府委員　船舶の延べ払い輸出につきましてはＯＥＣＤの取り決めがございまして、輸出信用条件は、例えば頭金でしたら二割以上、信用期間は八・五年以内、金利は八％以上、こういった条件でなければ出してはいけないというものでございまして、我が国も参加しておるわけでございますが、最近日本の商社がこの条件よりも非常にいい条件で、韓国に船を発注する船主に対して融資を行っているという情報がございましたので、今回、業界等を通じて商社金融の実態を調査しておるところでございます。
　現在までのところわかっておりますことは、我が国商社の韓国発注船主に対する融資の方法といたしましては、商社が船主に直接融資する方法もあれば、商社の海外子会社がその船を持って、船主に対しては買い取りオプションつきでこの船を裸用船に出すというような方法をとっておりましたり、いろいろ複雑な方法もあるようでございまして、まだ全貌をつかむには至っておりません。ただ、昨年韓国発注船主に対して我が国商社が融資いたしました実績は、少なくとも二十件前後はあったのではないかと思われます。
　今後さらに詳しく調査いたしまして、必要があれば何らかの措置をとりたいと考えております。
○関山委員　必要があれば何らかの措置というのは、そもそもがこういう船腹過剰という客観情勢もこれあり、あるいはＯＥＣＤのさまざまな取り決めあり、こういう中で、好ましくないという立場で実態が明らかになればそれなりの対応をとる、こういうふうに承っておいてよろしゅうございますね。
○間野政府委員　極めて有効な措置がとれるかどうか若干疑問なしとしないわけでありますが、できるだけ先生のおっしゃったような趣旨の効果的な措置をとりたいと考えております。
○関山委員　船の問題の最後に、ペルシャ湾の海域の安全確保の問題について伺っておきたいと思うのです。
　イラン・イラク紛争以来もう既にかなりの年月がたって、その間幾多の問題を起こしておるわけでございますし、日本の商船隊あるいは国際的な全体の被害が既に百八十件に上るというような状況にあるわけですが、この一月七日には親和海運所属のコスモジュピターという船がペルシャ湾内で艦艇からの攻撃を受けたという事件がございました。これは、日本国旗を掲げる日本船への直接攻撃という点では初めてのケースということでありまして、原因究明その他について、外務省、運輸省それぞれに対して当該の組合から申し入れがあるわけですけれども、その後の経過はどうなっておりますか。きょうは外務省から久米さんにお見えいただいておりますので、お聞かせをいただきたい。
○久米説明員　一月六日に日本船籍の原油タンカー、コスモジュピター号がペルシャ湾におきまして攻撃を受けた点につきましては委員御指摘のとおりでございまして、これは日本船籍の船が被弾をしたという初めてのケースでございます。こういうことから、我が国といたしましてもこの事件の発生について非常に重大な関心を持っておりまして、これを極めて遺憾と考えておる次第でございます。
　外務省といたしましては、事件発生後直ちにイラン、イラクそれぞれの政府に対しまして、現地の大使館を通じまして関連情報の提供を申し入れるとともに、湾内の航行安全に対する我が国の強い関心を改めて伝えまして、かかる安全航行確保のための両国政府の配慮を強く求めた次第でございます。同様の申し入れを、現地で行いますと同時に本省におきましても、中近東アフリカ局長から在京のイラン、イラクそれぞれの大使に対して行っております。
　また、これはアブダビの沖合いで起こったわけでございますけれども、事件後、当該船舶はアラブ首長国連邦のフジャイラ港に仮停泊しておりまして、この時点で我が方の在アラブ首長国連邦大使館の館員を二名現地に派遣いたしまして、現地関係当局との間にも調整を図りつつ、支援措置及び調査をいたしました。
　御質問のありましたその後の経過でございますけれども、我が方の調査方の要請に対しまして、イラン、イラク双方からまだ最終的な調査結果の回答は受けておりません。ただ、イラン、イラク双方とも、これまでのところ、我が方の関心の表明につきましては、湾内の安全航行確保について強い関心を有している、このために今後も努力をしていくということは申しておりますけれども、自国がこの攻撃を行ったという点については認めるに至っておりません。
○関山委員　この被弾した船の状況から、どちらの国がやったということについて、あなたのところで、どちらと言える言えないの問題は難しい問題ではありましょうけれども、そういうことについての的確な分析や調査をおやりになっているんですか、おやりになった上で交渉していらっしゃるのですか。
○久米説明員　状況から判断してどちらがやった可能性が強いということをこの場で申し上げるのは差し控えさせていただきたいと思いますけれども、種々の状況についての調査は事件後直ちにやっておりますし、現在もなお調査中でございます。
○関山委員　シーキラーというミサイルだというお話がありますけれども、そうだというふうに断定できる材料はあるのですか、ないのですか。
○塩田政府委員　運輸省が得ております情報では、そのようなことを断定できる情報は持っておりません。
○関山委員　私はこの問題をこれ以上今ここで詰めようとは思わないのですけれども、最近、民活だの自助努力だのが言葉としてはやっている。しかし、こういうことになってまで自助努力や民活でやれるわけがないのだが、外務省どうなんですか。あなたのところの責任で原因もはっきりさせてもらえるんですか。旗を掲げているんですよ。どこが責任を持って明らかにされて今後の対応をなさるんでしょうか。
○久米説明員　原因の追求につきましては、今申し上げたとおりまだ調査中でございます。他方、イラン、イラク双方に対しましては、今回の機会にとどまらず、従来よりペルシャ湾の安全航行につきまして我が方の重大な関心を機会あるごとにあらゆるレベルで、あらゆる機会をとらえて申し入れております。また、ＯＥＣＤの同様の関心を持つ諸国等とも共同歩調でのデマルシュ等も行って、双方に対する強力な働きかけは従来とも行っておりますし、今後ともこういう働きかけを続けていく所存でございます。
○関山委員　これは運輸大臣にお願いしておきますが、どうぞひとつ外務大臣と御協議をいただきたい。これが決め手だというようなものは外国相手のことですからなかなかないにしても、この問題への対処の姿勢あるいは対処のルールといいましょうか、今までのあれを見ていますと専ら自助努力なんですな。民活でやってくれという話になりかねないような状況が続いているものですから、この際改めて外務大臣と御協議いただけませんか。
○橋本国務大臣　責任を持って外務大臣と交渉いたします。
○関山委員　ありがとうございました。
　それでは、造船の関係について若干お伺いをしてまいりたいと思います。
　五十三年の海造審答申に引き続いて、ここでもまた造船の分野で二〇％削減というものを打ち出したわけですが、既に倒産会社や会社更生法適用会社も数多くて、関係の労働者はもとより、関係の地域も造船不況に対する対応はまことに深刻きわまりない事態なわけでございまして、さりとてこの状況を乗り越えていくためには、まさに設備の削減を含めた対処もこれまた必要な側面を持つのでしょう。しかし、経営安定臨時措置法と、銘打っておりますように、何としてもこれを通じて造船業が再建をされるということになってもらわなければ困るんですけれども、関係の労働者や地域にとっては、一体、設備削減がどのような手段でどのように行われていくのかということについて大変不安が強いわけでございます。
　最初に、全体二〇％という数字は、答申では基数ということになっていますので、四十四社七十三基ということになれば、この七十三基の二〇％、基数で言えば十四、五という数字で押さえておけばよろしいんでしょうかね。
○間野政府委員　今回の不況対策といいますか設備処理その他のやり方も、前回の手法に準じてやっていきたいと考えております。
　そこで、造船能力の問題なんですが、これは標準貨物船に換算したトン数を船台の物理的な大きさからはじくことで算定いたしまして、先ほど申し上げましたような標準貨物船に換算して年間六百万トンの能力があるというふうに計算をしているわけであります。その根っこには先生がおっしゃいました七十三基の船台あるいはドック、この寸法があるわけでありますが、いろいろなサイズのものがございますので、必ずしも七十三基の二割ということにはなりません。年間能力が六百万トンの二割でありますから、百二十万トンになるような組み合わせの船台をつぶしていく、廃棄していくということになると思いますので、必ずしも基数には比例しないかと思います。
○関山委員　答申の中では基数というのが出ていたものですから。そうすると、そういうことではないということですね。
　それから、基本的な設備廃棄の考え方について、それぞれの関係者からは、ともかく一社一船台のところは、これによってつぶされてしまったのではもう何もなくなってしまうということで、これは処理の対象から外してほしい、あるいはそれぞれ個別の条件を持っておるわけでありますので、事業所の実情を十分に勘案しながら事業転換の可能なところから対象にすべきじゃないかというようなことを主張してきたところでありまして、まさに悲痛な叫びが今日まで皆さんのところにも上がってきているわけです。いずれにしても画一的な手法はとらないということをまず約束してほしいというのが関係者の願いなんですが、この辺はいかがでございましょうか。
○間野政府委員　ただいまおっしゃいましたように、確かに前回と違いまして一社一船台のところが多くて、それを基数単位で処理していくわけですから非常に難しいわけであります。それで、今回我々がグループ化あるいは集約化を通じて設備処理をやっていくと申しておりますのも、このような一社一船台のところが多いということを考えた上のことでございまして、決して各社一律ではなくて、何社かが集まってグループを組んで、そして二割程度の設備を処理すればいいということでありまして、決して各社別に画一的にということではないと考えております。
○関山委員　そうですね。画一的にはやれないという実態もあるわけでしょうけれども、申し上げたような個別の状況については十分御勘案をいただきながら方針をお持ちいただきたいと思うのです。
　ところで、今お話がありました事業提携、グループ化というのは一体どんな方法を考えていらっしゃるのか。イメージといいましょうか、具体的に、船台の数も限られておるわけでありますし、一定の指針をお持ちになって対処していかざるを得ないのだろうと思っているのですが、どういうものを考えていらっしゃるのか。
　集約化されていく中で中小の事業所が船台を譲渡する。譲渡ということの意味は、二〇％削減の中に譲渡されるものは当然入っていくことになるわけですね。その辺のところをちょっと確かめたいわけですが、まず一つ、そういう場合に譲渡は廃棄の二〇％の中に含まれるのか。この法律の上からいくと、譲渡は廃棄されるものという条項がくっついているようですけれども。同時に、そうなった場合に、集約化の中で船台を取られるだけでそれで終わりというんじゃ、取られっ放しの方の地域はまた困ることになるわけです。そういうケースについては当然事業転換についてのきちっとした方針をお持ちいただかなければならぬと思うのですけれども、この辺はどういうふうに考えていらっしゃるのか、
○間野政府委員　法律で譲渡が廃棄に入るというのは、廃棄を前提とした譲渡に限るということでございますので、現実的にはなかなかそういうことはないかと思います。要するに廃棄されるものは廃棄されるものということになるかと思います。
　それで、集約化、グループ化の方法でございますけれども、まず一つには、現在の過当競争体制を排除したいということでございますから、例えば受注の共同化ということがあるかと思います。
　それから、国際競争が非常に厳しくなってきておりますので、しかも需要量全体は少なくなっておるという中で競争力を強化していくためには、やはり直接工事量に比較して間接部門を合理化していかなければならぬのではなかろうか。例えば設計の共同化、生産の共同化あるいは若干規模の利益を追求いたしまして資材の購入、調達の共同化、こういったことも入ってくるかと思います。
　もちろん本来の集約化といいますか、合併でありますとか営業権の譲渡でありますとか、そういうことは当然入ってくるわけでありますが、単にそういったことだけに限らずに、ただいま申しました受注の共同化とか生産の共同化とか、そういったことも集約化ということで定義づけて運用してまいりたいというふうに考えております。
　それから、例えば完全に撤退するようなところがまさに船台を取られっ放しということではひどいのではないかとおっしゃるわけですが、確かに単独で事業転換をするというのも非常に難しいかと思います。しかし、グループ化をして核となる企業が事業転換についてもある程度仕事を配分するとかそういうことをやりますれば、新造船部門かも完全に撤退する企業もかなり円滑に事業転換ができるのではなかろうか、そういう意味でも集約化の効果があるのではなかろうかというふうに考えております。
○関山委員　今共同受注、資材の共同購入といったようなお話もございましたが、いずれにしても大手中心に残して、中手はもう――というのは、計画造船はそうなのですね。結果的に言えば、中小オーナーは妙な形になって切り捨てられてしまっているという見本が現実に一つあるものですから、そうなったのじゃ困る。とりわけ造船業というのは船の場合と多少、と言うと船の方に怒られるかもしれませんけれども、これはやはり中は中なりに、小は小なりに地域経済と結びついているものですから、その辺は大手、中手の区別なく、全体として効率的、合理的な考え方でいくのだというふうに理解をしておいてよろしゅうございますか。
○間野政府委員　おっしゃるとおりでございます。
○関山委員　それから、休止は二〇％の中に入るのでしょうか、入らないのでしょうか。前回同様の扱いということですか。
○間野政府委員　前回、設備処理そのものは特定不況産業安定臨時措置法というような各業界横並びのものができまして、そこで廃止、休止という区別をしてやりましたものですから、造船の方も形式的には休止というものをとったわけでありますが、実質的には、その定義でいけば休止に当たると思います。それを今回の場合は廃止ということで定義づけておりまして、今回は廃止ということなのですが、物理的に破壊することまでは要求しない廃止というものを考えております。