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○尾見説明員　土地に関しでのさまざまな規制、開発規制、利用規制に対しての考え方をどう進めていくのかということについてお尋ねでございますので、お答えをいたします。
　土地に関する開発規制、利用規制の問題につきましては、基本的には、良好な市街地環境を形成していくための社会的規制というようなことで、経済的な規制とはおのずから性格を異にしているということでありますので、その緩和に当たっては、規制の本来目的の確保ということを十分図っていく必要があると思っています。
　しかしながら、土地にかかわるこれらの規制が現在の経済社会のニーズに的確に対応しているかどうかという観点から、絶えず見直しが必要だというふうに考えておりまして、豊かさを実感できる住生活の実現を図るという観点から、低廉で良質た住宅宅地の供給を図るために、例えば、関連公共施設の整備というような問題とあわせまして、開発許可の迅速化、宅地開発指導要綱の行き過ぎ是正等の規制緩和を図るということが必要であると考えております。
　お尋ねの定期借地権につきましても、地価の顕在化をさせないで比較的質のよいものを入手しやすい価格で提供できるということで、新しい事業手法として非常に有意義なものと思っておりますので、積極的に進めてまいりたいと思っております。
○小杉委員　去る五月二十四日の当委員会で指摘された中で、住宅建設とか輸入住宅の建設に当たってのいろいろな問題点があるわけですね。もうたくさんありまして、全部読み切れませんけれども、建築基準法三十八条に基づく承認手続にかかる期間、費用の軽減とか、あるいは準防火地域での木造三階建て共同住宅の建築規制の緩和とか、その他たくさん、ここに数項目挙げられておりますが、その後、建設省として、これらについての考え方はどうですか。
○山本説明員　御説明させていただきます。
　住宅とか土地についての規制でございますけれども、住宅とか土地につきましては、それぞれの敷地の所有者とか住宅の所有者が精いっぱいいろいろ努力をしましても、住宅市街地全体にとりましてそれが良好な結果をもたらすとは必ずしも限らない。例えば、火事の問題とか町全体の景観の問題とか、いろいろございます。御指摘の規制につきましては、そういう観点から、個別個別の努力のほかに、全体としてきちんとした住宅市街地ができ、保全されるようにという観点からたされているものでございます。
　昨年度末に政府として策定いたしました規制緩和の推進計画、これをつくり上げます際に、建設省といたしましては、内外からのいろいろな御意見、御要望がございましたので、こういったものを踏まえまして、主として、できるだけ住宅コストを下げていくという観点から、海外の住宅の材料、資材とか部品、そういったものがスムーズに入ってくるようにするためにはどういう観点から合理化したらいいのか、これが第一点でございます。
　それから第二点は、非常に大切な土地がうまくきちんと利用される、土地を有効利用するという観点から、あるいは町並み全体として環境がよくなる、そういう観点から規制をどういうふうに合理化していったらいいのかということで一生懸命やりまして、計画の中に盛り込んだわけでございます。
　これからも、この推進計画に沿いまして、住宅分野の規制緩和に積極的に取り組むという考え方で進めたいと思っております。
○小杉委員　郵政省に伺いますが、電電公社が民営化されて十年が経過をいたしました。その間に、第一種電気通信事業には百十社が参入して、長距離の電話料金も、例えば東京－大阪間が三分間四百円であったものが百七十円になり、大口の割引サービスの多様化も進展しております。ところが、競争の実態としては、ＮＴＴが九割の支配力を持っていて、ほかの会社が新たなサービスを行う場合には結局ＮＴＴの地域通信網に依存せざるを得ない状況であります。
　私は、実効ある競争を促進してユーザーの利便にかなうサービスを提供するためには、いわゆる構造分離の問題がやはり非常に大事だと思うのですね。地域と長距離との構造分離の検討ということが必要だと思いますし、また、ＮＴＴのネットワークのオープン化とか相互接続条件の明確化、コスト算定の明示などを図るべきだと思いますが、その推進方法はどう考えているのか。
　それから、時間がないからまとめてやりましょうか。ちょっと長くなりますが、今後のＮＴＴの経営形態について伺いたいのです。
　これについては今電気通信審議会で審議をされておりますけれども、審議会では、今言った構造分離、長距離と地域とに分けるというやり方とか、あるいは地域を分割するというようなことが検討されていると思いますが、仮に分割をするにしても、地域ごとに分離すると地域独占につながってしまうのではないか、規制緩和に逆行するのではないかというような指摘もあります。こういった点についてどう考えるのか。
　そして、ちなみにアメリカではＡＴ＆Ｔが分割してかなり活性化したと聞いておりますけれども、その後の状況についてどう思うのか。
　もう一つ、今後の情報通信産業のダイナミズムをどうつくり出していくか、これが非常に大きな課題だと思うのですね。現在、マルチメディア時代と言われておりますように、この分野は、雇用の面でもあるいは新しい産業の創出という面でも、未来に非常に明るい展望のある分野ですけれども、しかし、今のままではいけない。やはりこの情報通信産業を、どうやったらもっともっとダイナミズムをつくり出せるかというのが非常に大事なことだと思います。
　これら、ちょっと盛りだくさんなのですが、できるだけ短めにお答えをいただきたいと思います。
○森説明員　お答えいたします。
　まず最初の接続の問題について申し上げます。
　先生御指摘のように、我が国の電気通信市場の構造は、新しく参入した新規参入事業者がＮＴＴの地域網に接続しないとサービスができない、こういう市場構造、いわば非常に特異な市場構造になっておるわけでございます。現実にこの接続問題をめぐりましては昨年いろいろ問題が起きまして、新規参入事業者の方から郵政省の方に接続命令の申し立てがなされるというような事態も生じたわけでございまして、円滑な接続を確保するということが非常に大きな課題になっております。
　この問題も先生御指摘になりました電気通信審議会の方でも検討がたされることになると思われますけれども、郵政省といたしましても、具体的にはことしの二月にＮＴＴに対しまして、接続協議を行う際の基本的な手順をつくってほしい、あるいは接続費用の分担方法を明確にしてほしい、あるいは接続に必要な技術情報を開示してほしいというような項目について具体的な措置を講じるように行政指導を行いまして、これに対しましてＮＴＴから報告がございましたが、今その案をさらに関係者に照会しておりまして、この結果を踏まえて適切な対応をしてまいりたいと考えておるところでございます。
　それから二つ目の、審議会の検討の中でＮＴＴの分割問題について、分割しても地域独占ではないかという御質問でございますが、現在、電気通信審議会でＮＴＴのあり方について審議が始まったところでございますけれども、現在のところ、具体的に分割すべき云々の議論が行われているわけではございません。
　御質問にございましたアメリカの例で申しますと、アメリカでは一九八四年にＡＴＴの分割というのが実際行われました。その場合、ＡＴＴの長距離会社を分離すると同時に、地域会社を七つに分割したわけでございます。それぞれの会社はそれぞれの地域で一応独占ではございますけれども、最近では競争が非常に活発に行われるようになってまいりまして、ある地域の電話会社が別の地域の電話会社のエリアの中で、例えばＣＡＴＶ事業でありますとか自動車電話事業に参入していく、要するに相互参入を行うという形態が非常に出てきております。
　私ども、ＮＴＴの経営形態問題については現在全く白紙の立場でございますが、それで審議会で十分御議論いただくことになると思いますけれども、地域分割が即地域独占のままにとどまってしまうということでは必ずしもなくて、アメリカのような地域間の競争、あるいは日本でも電力会社とかＪＲのようだ間接的な競争というのはあり得るのではないかというふうに考えているところでございます。
　それから、最後のダイナミズム、ダイナミックな競争という点につきましてはいろいろなことがございますけれども、私ども基本としましては、電気通信事業者だけではなくて、放送事業者とかソフトウエアの事業者、あるいは通信機器の事業者、そういった関係する人々すべてが巻き込まれた中で、競争というものを通じて創意工夫が発揮できる、そういう環境をつくっていくということが何よりも望まれるのではないかと考えておりまして、電気通信事業者を中心とした公正かつ有効な競争条件の整備、こういうことについて促進していくことがダイナミズムの発揮につながるのではないか、こう考えている次第でございます。
○小杉委員　現在の日本の通信の現状を見ますと、ＮＴＴが約七兆円の売り上げに対して、ほかの新しくできた通信会社は三千億円とか一千億円以下というのがほとんどでありまして、まさにガリバーとアリというような状況が続いております。それに対して米国は、ＡＴＴが四兆円の売り上げに対して、そのほかも結構、二兆円から一兆円以上というものが十社以上あるというようなことで、かなり競争が激しく行われているわけです。そういった現状を踏まえて、情報通信の分野のダイナミズムを発揮できるような新しい施策、あるいは規制緩和も含めてぜひひとつ考えていただきたいと思います。
　それでは、時間がなくなりましたので、あと運輸分野にちょっと触れたいと思いますが、まず、建設省が残っておられますから、運輸に関して建設省にまず伺います。
　例えば具体的な話ですが、海上コンテナでは、ＩＳＯ、標準機構ですか、四十フィート、三十・四八トンとなっていますけれども、日本では二十四トン、海外からＩＳＯ基準のコンテナで運ばれてきた荷物を国内基準のコンテナに積みかえなければならなくて、コスト高につながっている、したがってＩＳＯの基準を適用すべきではないかといった問題。
　あるいは、市街化調整区域におけるトラックターミナルの設置基準を緩和すべきではないか。
　こういうことについての見解を伺いたいと思います。
○大堀説明員　海上コンテナ問題について御説明申し上げます。
　先生御指摘のとおり、ＩＳＯ基準と私ども国内基準が異なっていることは事実でございます。これの解消のために、私どもといたしましても、平成九年度末を目途に、道路整備、特に物流上重要な路線につきまして道路整備を進めまして、ＩＳＯ規格の四十フィートコンテナをフル積載した状態で通行できるようなネットワークをつくっていこうということで、特に重量車両に弱い部分が橋梁でございますが、現在全国の橋梁を中心として点検いたしまして、さらに補強をするという作業を進めまして、平成九年度末を目途に、物流上重要な路線についてフル積載可能とするような努力をしているところでございます。
○小杉委員　残念ながら時間がなくなりましたので、運輸省、通産省は省略をさせていただきます。担当の方には大変申しわけないと思います。
　それで、最後にまた総務庁に返ってまいりますが、今度の国会で成立した百五十法律を見ますと、ほとんどサンセットの考え方、つまりある一定の期限が来たら見直すという条項が加えられておりまして、私はそれは高く評価するのです。しかし、中にははっきりと期限を明示したいもの、むしろその方が多いのかなと思いますが、私はかねてから法律にも寿命がある、その時代の変化に伴って役割を終えるというものだと思うのですね。したがって、特に経済規制などについては、今後新しく出される法律は、政府の方針もそうですけれども、ちゃんと年限を区切って、五年以内に廃止するとか十年以内に廃止するというふうに期限を設けるべきだと思うのですが、今度の国会で成立したものを見ますと、かなり前進ではありますけれども、具体的に期限を切っている法律というのは余りにも少ない。その点について、今後の取り組みの決意を伺いたいと思います。
○陶山政府委員　小杉先生のただいまの御意見は、かねてから私ども伺っているところでございます。御案内のように、今回の推進計画におきましても、規制の新設について厳格な審査を行うということとともに、法律によって新たな規制を新設する場合に、一定期間経過後当該規制を見直す旨の条項を盛り込むということを原則としたところでございます。
　今後もこういう努力は続けてまいりたいと存じておりますが、小杉先生の御指摘は、恐らくすべての法律にこのサンセット規制を盛り込む……（小杉委員「いや、そうじゃなくて経済規制です」と呼ぶ）新規のものについて、ただいま申し上げましたようにできるだけの努力をしているところでございまして、今後ともそれは続けてまいりたいと思います。
　ただ、先ほどの御指摘に関連して御説明申し上げるとすれば、あらかじめ一定の期限を付すということをすべてできるかどうかという観点で申し上げますと、内容によっては、必ずしも当初新設をいたしますときにきちんと期限がつけ切れないという内容のものもございます。また、政策遂行の継続性とか安定性という観点から、いろいろと議論を詰める必要のあるものもございます。しかしいずれにしろ、先生の御指摘の方向は、私どもも極力その方向で努力をしてまいりたいと考えております。
○小杉委員　終わります。ありがとうございました。
○塚田委員長　吉田公一君。
○吉田（公）委員　規制緩和五カ年計画ということで、国民も規制緩和については大変注目をいたしているわけでございます。なかなか長い歴史があって規制が入り組んでおりまして、これを解きほぐして、そして国民の経済効果を高めさせる、あるいはまた産業構造を改める、もって国民のプラスにするということが規制緩和の趣旨だと思います。
　今まで規制緩和というのは、各省庁が自主的に規制緩和五カ年計画という趣旨の下でやってきたわけでありますが、規制緩和の取りまとめ役である総務庁が率先して各省庁に対してこういう規制緩和をやりなさいという、その指導性があるのかないのか、その点をまず長官にお尋ねをしたい、こう思います。
○山口国務大臣　規制緩和に当たりまして、昨年、規制緩和に対する基本的な方針を閣議において決定をいたしまして、この基準に沿って各省庁とも全力を挙げてほしいということを要請をいたしました。またその後、行革推進本部におきまして、先ほどもお答えいたしましたが、内外の要望等を承って、そしてこの要望を実現するためにひとつ各省庁全力を挙げてほしいということは、閣議においてあるいは閣議後の懇談におきまして、私はしばしば発言をいたしましたし、また総理もその趣旨で各省庁が全力を挙げてほしいということを指示をいたした次第でございます。
　そういう中で、推進の五カ年計画、そして前倒しをして三カ年計画、しかもこれを毎年見直すという決定をいたしたということでございます。
○吉田（公）委員　つまり、具体的な指示というのは総務庁としてはしていないわけですね。一般的な規制緩和五カ年計画として、その趣旨に基づいて各省庁が規制緩和をするようにということを長官から強く各閣僚に申し入れたということでございまして、具体的に総務庁が責任を持ってそれを指示、そして緩和をさせるということはできないものでしょうかね。
○山口国務大臣　閣議におきまして示す基準はこういう基準でということでございますが、その基準にのっとりまして、あるいは内外の要望に基づきましてこれを具体化するための個々の規制のやり方につきましては、総務庁の行政管理局がそれぞれの省庁と具体的に話をいたしまして、これはひとつ内外の要望にこたえてこの部分についてはきちっと規制を緩和してください、すべきであるという具体的な話し合いをきちっと詰めまして、そして千九十一項目を確定をしたということでございます。
　総務庁といたしましては、そういった各省庁との折衝の過程で具体的にその指示をいたしてこのような結果を生み出したということで御理解をいただきたいと存じます。
○吉田（公）委員　今まで規制緩和のいろいろな法律改正等が行われましたが、具体的にこれはと思うのは余り出てこたいのですね。例えば狂犬病予防法だの寄生虫予防法だのなんて、戦後五十年もたってどうでもいいようなものだけよく出てくるけれども、これをやればいいというのがなかなか出てこない。たまたま今、自動車部品等で日米でやっておりますけれども、外圧でしょうがなくてやるとかそういうのが非常に多いような気がして、自主的に規制緩和をしていくというような姿勢というのはなかなか我々には見えない、こう思っているわけですね。
　長官にお伺いしたいのですけれども、特に外圧でありますとかあるいは規制緩和によって一番困るのは中小零細企業であります。その影響を受ける中小零細企業について、対症療法がなかなかうまくいっていない。例えば米の自由化なんていったときには、二兆数千億円なんていうお金を日本の農業にぽかっと出す。これは各党とも全員賛成だなんて言う。ところが、規制緩和によって中小零細企業が困っているときにはなかなか対策が打てないというような感がしてならないのでありますが、規制緩和に伴って当然その痛みもあるわけですから、痛みを強く感じるところについては、米やオレンジや牛肉と同じように、やはり対策というものを考えていかないと切り捨て御免になっちゃう。そういうことについてまず長官の所信を伺っておきたい、こう思います。
○山口国務大臣　お答えいたしますが、冒頭の狂犬病その他のお話でございますが、どうしても、一括法案ということになりますと、これはそういった事柄を寄せ集めまして一括法案として御審議をお願いするということになると思うのです。政策的な、基本的な規制緩和という問題になりますと、どうしても個別法でもって御議論をいただく。例えば、先ほどお答えいたしました石油の問題に関する特石法などは、これは特石法の改正として御審議をお願いするということになりますので、どうしても一括法というのはそういったものとは違ったものを御審議いただくということで御理解をいただきたいと存じます。
　それから、もちろん規制緩和にも委員御指摘のとおり光と形とがあることは、これは御案内のとおりだろうと思います。総務庁といたしましては、統計局がございまして、先ほど雇用のお話もございましたが、労働力調査、失業率の調査は総務庁でいたしております。また、個人企業の実態調査につきましても、先日これを行いまして発表をいたしました。今、中小企業、わけても個人企業が、現在の経済情勢もございましょう、また大店法あるいは一部改正等によりまして、個人企業が大変な苦しい立場にあるということが総務庁の統計の上からもあらわれております。
　したがいまして、具体的にこれに対処いたしますのは中小企業庁、通産省ということでございますが、私としましては、閣議後の懇談で、規制緩和に伴って光と影がある、これに対する対策は当該官庁において十分やっていただきたいということは絶えず強調いたしているところでございます。
○吉田（公）委員　次に、自動車の車検問題について個別に伺いたいと思うのであります。
　日米自動車交渉で提案の補修部品についての規制の緩和策ということで、これは記事にありますが、三年間で段階的に推進をしていく、分解整備二年以内、こういうことでありますが、定義全体はこれから見直していくというようなことを言っておられるようでありますが、その意味を説明していただきたいと思います。どういう意味なのか。
○下平説明員　お答え申し上げます。
　日米包括経済協議の自動車の協議の中におきまして、米国側は自動車の補修部品にかかわる規制についての緩和を求めてきておりまして、その議論の中の一つに、ただいま御指摘がございました自動車の分解整備の定義、いわゆる重要保安部品の削減というふうな御要望がございました。それに対します私どもの回答は、重要保安部品について米国側から具体的に指摘がありました二点の品目について削減をするということにあわせまして、今後分解整備の定義の全体の見直しを図りましょうという提案をしております。
　これは、具体的に米国が補修部品の日本の輸入に阻害があるというふうに指摘している個別の項目ではなくて、それ以外の、定義全体について今後見直すべき内容があるかどうかを網羅的に行いたい、こういう趣旨で提案をしてございます。
○吉田（公）委員　だから、それを受けて日本側は、車検問題を初めとして、アメリカの部品を輸入しやすくしてやるために国内のいろいろた法案を整備したり改正したり、あるいは認可したりするということなんですね、二年以内にやるということは。もう一回お願いします。そういう意味ですか。
○下平説明員　米国が求めております補修部品の規制の緩和ということと、実際に補修部品の輸入促進にそれがつながるかという点につきましては、私どもは規制が輸入の阻害になっていないというのが基本的な認識でございますけれども、協議全体を進めるということも一つ大切な観点でございますし、一層の規制的な緩和をするということも観点でございまして、今申し上げましたけれども、分解整備の定義というものを、さらに輸入の促進の観点と規制の緩和という観点から見直す部分があるかどうかというふうな見直しを行いたいという提案を行ったわけでございます。
○吉田（公）委員　そうすると、アメリカ側は、ショックアブソーバーだとかブレーキだとかそういうものを特別に直せるようなことをすれば、部品が売れると思っているのかね。だから、重要保安部品についてを強く迫っているのかね。どういう意味なんですかね。
○下平説明員　日米の協議の全体について御説明を申し上げる必要があろうかと思いますけれども、自動車の協議で現在課題になっておりますのは、いわゆる車を売るディーラーの問題と補修部品の規制の問題とがございます。それ以外に米国が求めておりますのは、自動車メーカーが部品を計画的に購入する、その購入の量の上積みということを求めております。
　協議全体で申し上げますと、補修部品の規制緩和の問題は、この五月のカナダにおきます協議で米国に私どもから回答した内容をもって米国側は私どもの努力をかなり評価をしたというふうな感じに受けとめられた場面がございました。
　しかしながら、ほかの問題でございますところの部品の購入計画の上積みという問題の合意がなければ協議全体の合意ができないというのがアメリカ側のスタンスでございまして、したがって、補修部品の規制の緩和という問題もテーマではございますけれども、重点はむしろそちらにあるというふうに考えております。
○吉田（公）委員　だから、アメリカが重要部品をもっともっと日本側は輸入しろと言って迫っているのは、やはり部品を売らそうとして言っているわけだよ、結論からいえば。売らさないためにそんたこと言うわけないんだから。だから、アメリカの部品を日本の自動車業界がもっともっと使ってもらいたいと。
　そこで今度、重要部品、例えばブレーキならブレーキを取りかえるところ、それからショックアブソーバーたらショックアブソーバーを取りかえるところ、そういう簡単な、つまり整備士がいなくてもできるような特定の、まあ簡易工場みたいな、要するにそういうものを一部設けてそこでも直せると。これについての車検の問題だとかということは今後どういうふうにしていくのか。例えば、普通のタイヤ屋さんでも直せますよ、ガソリンスタンドでも直せますよ、あるいは自転車屋さんでもブレーキが直せますよ、こういうふうにしていく方向じゃないんですかね。その点ほどうなんですかね。
○下平説明員　日米の協議の中で、ただいま御指摘がございました特定部品を専門にした整備事業というものを認めてほしいというアメリカの要求がございました。これに対して私ども、最終的な回答の中で、そのような事業形態を認めるということについて提案をしてございます。
　これは、アメリカの国内では確かにブレーキとかあるいはショックアブソーバー、そういう部品に限った整備工場というものが見受けられますけれども、日本におきましては、自動車、車を管理するユーザーの意識というものもアメリカと随分違いますので、そのような事業形態を認めたとしても、急速にそういう工場がふえるというふうなことはないかと思っております。
　いずれにいたしましても、今ございます整備工場、総合病院的にあらゆる整備ができる工場に加えて、特定部品専門の整備事業というものを制度化するに当たりましては、今後十分に、そういう整備ニーズがあるのかどうか、あるいは適正な整備をするためにどうあるべきなのかというふうな調査も行いまして、また関係の皆様の御意見等も伺いながら、その制度化について検討してまいりたい、こう思っております。
○吉田（公）委員　その制度化については今後検討していくということでありますが、ブレーキなんというのは車検で一番うるさいところでしょう。ブレーキなんかどうでもいいなんという車検はないわけです。したがって、ブレーキだけを直す、そういうところができて、簡単にどこででもブレーキを直してくれる、それでそこにいる人は整備士の資格はない、それを車検場へ持っていくという義務づけもない。まあそこまで議論が行っているかどうかわからないけれども、しかし、日本は外圧に弱いんだから、もう外圧だ外圧だと言えば大騒ぎして。おれに言わせれば内政干渉だところもあるよ。内政干渉だよ、そんた。部品の、一々圧力をかけてきてさ。そういう内政干渉的な―生産緑地法なんという法律だってそうなんだ。これだって外圧たんだよ。後で質問しますけれども、労働時間の短縮だって一種の外圧だよ。そんなのに日本は大騒ぎしている。一々そんな外圧に大騒ぎして、すぐ国内法律の整備をやるなんという、外圧があるとすぐ大騒ぎして法整備をやるとか、こう言っているわけでしょう。
　部品なんという話はまさに内政干渉の話だよ、こんなの。だって、一番安くて一番丈夫な部品なら、万国共通なんだから、何もアメリカから買うことはないんで、日本の部品だって優秀な部品、いっぱいありますよ。だって、外車なんというのは壊れやすいんだから。それはもう国産車にはかなわない。我々が乗ったってそうなんだから。そんな危なっかしいような部品を圧力によって買わされて、その部品の流通経路まで何で日本が整備してやらなければいけないのかね。その基本的なことについて伺いたいんだよ。
○下平説明員　私どもがアメリカ側に回答として提案をさせていただいた内容は、あくまで自動車の検査とか整備という、私どもの制度の目的は車の安全あるいは環境の保全ということにあるわけでございまして、これの後退にならないということが当然大前提でございまして、その範囲で提案をさせていただいたつもりでございます。先ほど、ブレーキの専門の整備工場のようなものも認めた場合に、果たして安全の確保ができるか、こういうお尋ねもございましたけれども、今後、制度については検討をいたしますが、もちろん、整備士を置かなければいけないとか、ある一定の整備機器が必要であるとかいうふうな、そういう要件についても検討しなければいけない、こう考えておりまして、安全の確保ができる範囲で今の制度についても考えてまいりたい、こう考えております。
　それからもう一点、部品購入というものは、安くてよいものならばどこから買ってもいいじゃないか、こういうお話でございまして、私ども全く同様に考えさせていただいております。いろいろ整備工場あるいはユーザー等に対する調査もいたしておりますけれども、整備工場におきましても、安くて品質がよくてしかもデリバーがしっかりしている、こういう部品であれば、国内部品であろうが外国製部品であろうが使いたい、こういうのが私どもの調査に対する回答の結果でございます。したがいまして、冒頭に申し上げましたように、規制が輸入の阻害になっているということはないというのが基本的な認識でございますけれども、しかしながら、日米協議・全体を進めるという観点から、安全あるいは環境の後退のない範囲での提案をさせていただいたということでございます。
○吉田（公）委員　まあ、アメリカの外圧によって、一番大事なブレーキだとかショックアブソーバーショックアブソーバーというのは、私ども運転しているけれども、即危険につながるわけじゃない。ただ、カーブしたら、復原力がなくたってしまうから危ないと言えば危ないんだけれども、ブレーキほどじゃたい。そういうことを考えて、そのために簡易工場を認めてやって、ブレーキだけ直しますなんという、そんなアメリカに屈服するような、部品まで何もアメリカの言うことを聞く必要はないんだよ。だから、それはそういうことでぜひきちっとやってくださいよ。いいものはいいんだから、日本の部品だっていいものはいいんだし、アメリカの部品だっていいものはいいんだ。それはユーザーが最終的に判断をすればいいことなんだよ。だけれども、アメリカのために一々、流通経路までこっちで親切に整備してやって、簡易工場制まで認めてやって。じゃ今まで運輸省が認定してきた指定工場だの認証工場なんて、どうしてしまうんだよ、これは。半分になってしまうと言っているよ、車検制度なんかが簡単にやられるようになると。
　後で触れるけれども、亀井運輸大臣は、よくこう言っているらしいんだな。直接聞いたことないからわからないんだが、亀井運輸大臣が力説するように、安全と引きかえの規制緩和はすべきではない、こう言っているというのだね。それはそのとおりですよ、そのとおり。何でもかんでも規制を外してしまえばいいというのでは国家が成り立たないから、ある程度最終的な規制というのは大事だけれども、何もアメリカのために一生懸命流通整備までやってやる必要はない、私はそう思っているのです。
　これは酒だってそうでしょう。酒屋さんの免許を持って、今酒屋さんが一生懸命やっている、親から代々続いて。今度はスーパーに売らせる、こう来ているんだよ。それじゃまるで中小零細企業つぶしのために規制緩和をやるようなもので、その人たちの長い間かかった歴史と生活権というのは、やはりある程度守ってあげなければね。スーパーで酒をうんと売ったからといって、一升飲んでいた人が急に二升になるわけないんだから、そんなの。スーパーで売っているからじゃ二升になろうたどという人はいないので、だから酒屋さんだって、別に不便しているわけでも何でもないんだよ。そういうものを、零細企業の生活権を剥奪して大手のためにやる規制緩和などというのは、それは絶対反対すべきなんです。そうでしょう。お米屋さんをぶっつぶしてスーパーで米を売るようにしろ、スーパーで米を売るようになったら、一日二合食っていた者が四合食うなんてことはないんだから、ぜひそういうことを基本に置いてお願いしたいとまず思います。
　それから、車検代行者というのを今後認めていくのかどうか、車検代行。もう認めているのか、これは。どうなんですかね。
○下平説明員　この七月から自動車の検査、点検整備制度の改正が実施をされる予定でございます。
　その改正の一つの主要なポイントは、検査の前に定期点検整備を行うのか、あるいは検査の後に定期点検整備を行うのか、その実施の時期の選択をユーザーの皆様にお任せをするという問題がございます。これまでは、検査の前に定期点検整備を行うという指導がございまして、基本的には整備工場の皆様がユーザーにかわって車を検査場に持ち込んでいらした、こういうことが多かったわけでございますけれども、今後、検査を受けた後に定期点検整備を行うというふうな形があらわれてまいりますと、ユーザーにかわって車を検査場に持ち込むというふうなこともふえるのではないのかなというふうに考えられます。
　したがいまして、いわゆる車検代行業というふうな、ユーザーにかわって車を持ち込むような方がふえるということは予想をいたしておりますけれども、私どもとしてそういう行為を認めるか認めないかということにつきましては、あくまで車の検査の受検をしなければいけないとされている者はユーザーでございまして、ユーザーにかわってそれを行うということにすぎないものですから、認めるとか認めないということではなくて、そういうふうなものが出てまいった場合には、車の検査をきちんとさせていただくということで対応してまいりたい、こう考えております。
○吉田（公）委員　そうすると、何で今までそれじゃ指定工場とか認証工場というのを運輸省で一々認可したの。つまり、車を安全に運行するために整備士資格試験だとか認証工場だの指定工場を設けたわけでしょう。そうやっておいて、今度は、だれでもいいから車検場へ持っていけば、ユーザーの代理ですといって持っていけばだれでも前車検が受けられて、外観だけの検査をして、それでおしまいということたんでしょう。じゃ、何で指定工場や認証工場なんて、あんなもの一々認めたの。
○下平説明員　車の安全性あるいは公害防止にかかわる性能を維持するためには、日ごろ車をきちんと維持管理する必要がございます。維持管理をするためには、きちんとチェックを行って、必要な整備を行うということが必要でございまして、整備という仕事、これはいわゆる普通のユーザーではなかなかできないものですから、ユーザーの皆さんにかわってそれを事業として行う整備事業というものが必要であると思いますし、ユーザーにかわってきちんとした整備ができる事業を認めるという意味で認証工場というふうな制度を設けさせていただいているところでございます。
　一方、今、検査との関係のお話がございましたけれども、検査と申しますのは、ユーザーが日ごろ車をきちんと維持管理されているかどうかを国あるいは国にかわるような公的な者が確認をするということがその目的でございまして、今の点検し整備をするという役割と検査の役割は違うものであるというふうに思っております。したがいまして、今回の、この七月から実施をされます制度改正においても、この検査と整備という考え方をきちんと分けるということがその主たる考えということでございます。
　したがいまして、お尋ねの点の整備事業、認証工場あるいは指定工場という工場を事業としてなぜ認めているのかという点につきましては、車というものは機械であり、摩耗し劣化をするわけでございますから、その整備が必要でございますので、ユーザーにかわったきちんと整備をするという意味の事業として認め、かつこれからもユーザーにかわった適正な整備をしていただきたい、こう考えているわけでございます。
○吉田（公）委員　つまり車検代行が、これは整備士試験も何も取っていない人がユーザーの代理で車検場へ行って、そして後整備の保証がないまま、つまり外観だけオーケーであればそのまま車検が通るということになれば、それでは後整備しなくてそのまま代行で運送料、配送料だけで、そしてその自動車重量税を払って、そして少々のお金を払えばそれで済んでしまうということになって後で整備しないということになったら、どうするのですかね。
○下平説明員　定期点検整備の実施の時期を検査の前あるいは後を問わないようなことにいたした場合でございましても定期点検整備の実施は必要でございますし、使用者に対する義務づけは残っでございます。もしユーザーあるいはユーザーにかわって車を持ち込まれる、代行をされる方が検査を受けに来られた場合であっても、従来どおり定期点検整備をきちんとされているかどうか、記録簿の提示を求めて、かつ定期点検整備が実施をされていない場合には必要な指導を行うということもしてまいりたいというふうに思っております。
　また、あわせて、日ごろ車の維持管理をする責任は自動車使用者にあるということが今回の法律改正で法律の中に明示をされまして、日ごろの車の保守管理の責任があるということにつきまして使用者の意識を高めるようなそういう活動も現在も行っておりますけれども、これから継続的に行いまして、検査を受けてから後から定期点検を行う場合であってもきちんとした点検整備が行われるような措置を講じてまいりたい、こう考えております。
○吉田（公）委員　だから、自動車を安全に運行させるのは最終的にはユーザーの責任だという趣旨はよくわかっていますよ。そのユーザーの責任だから車検を受けているわけでしょう、危ないから。自分の車が安全に走行できるかどうか認証工場や指定工場へ行って、ブレーキは大丈夫ですか、ハンドルのききは大丈夫ですか、クラッチは大丈夫ですか、ガソリン漏れはありませんか、オイルは漏れていませんか、騒音防止でもって排気筒がおかしくなっていませんか、穴があいていませんか、そういうのを自分でわかるけれども直せない、わかっても直せないでしょう。だから、それは走行していれば、エンジンがノックすればエンジンの爆発がうまくいっていないたということはわかる、だれだって。たけれども、自分では直せないから、あ、これは危険だなと思うから、整備工場へ持っていってお金を払って安全にしてもらうのでしょう。ダンプカーだとかそういうでかいトラックなんというのは前検査でやって、外観さえよければいい、結局は事故起こしてみて初めてブレーキがきかないじゃないかということになるのじゃないの。その点どうなのですか。
○下平説明員　ただいまの定期点検整備の実施の時期を検査の前後を問わないということにいたした場合に、トラックとかバスとかそういう車についての安全の確保ができるのか、こういうお尋ねかと思いますけれども、今回の定期点検の実施の時期を検査の前後を問わないといたす目的は、一つは、自動車使用者の保守管理意識を高めていくためにはそうしなければいけないというのが一つの目的でございますし、もう一方で、従来のままですと、なかなか整備事業者の皆様の意識も変わってこないという点がございまして、そのような措置を講じさせていただいておりまして、原則としてはその取り扱いはすべての車種ということになるというふうに考えてございます。
　ところが一方、先生御指摘のとおり、たくさんの人を運ぶバスであるとか重いものを運ぶトラック、こういうものはより高い安全性が求められるという点もございますので、そういう使用者に対しましては、あらゆる機会、例えば研修、講習等を通じまして定期点検整備の確実な実施が必要なことについて周知をし、指導してまいりたい、このように考えております。
○吉田（公）委員　その場合に、運輸省が指定をした認証工場、指定工場との前車検だとか後車検とはどういう関係にあるのですか、どうなるのですか。
○下平説明員　お答え申し上げます。
　ただいま申し上げております、いわゆる先生のお言葉をおかりしますと、前検査という状況になりますのは国の検査についてでございまして、国の検査場に持ち込む場合に、整備をしてから持ち込んでも、検査の後整備してもいい、こういう扱いにするということでございます。
　一方、指定工場、いわゆる国にかわって検査を行うことができる工場のことでございますけれども、指定工場におきましては、その工場にユーザーが参りましたときにその車を整備をして検査をするということにいたしておりまして、これはユーザーの皆様がその車の検査を受ける場合に検査が適正に実施をされる必要がございますので、その適正な検査の実施を確保するという観点から今の、指定整備士制度と私ども呼んでおりますけれども、指定整備工場に係る制度については、整備をした卓について検査を行う、その整備のできばえとしての仕上がりを確認する行為を検査として、国の検査にかわるものとして取り扱っておりますけれども、この点につきましては、従来の基本的な考え方を踏襲しているということでございます。
○吉田（公）委員　要するに、運輸省としては車検というのは必ずしも安全を保証するものではない、そういう考え方に立っているのかどうか、お答えをいただきたいと思うのですよ。
○溝口説明員　今御指摘の点につきましては、検査の時点で安全が確認されているということでございます。そういう意味で、その検査と検査の間でございます、例えば自家用乗用でございますと継続検査の間に二年ございますが、二年間の間の安全を保証したものではございません。
○吉田（公）委員　それじゃ、何だい、それは。お金を取られて、何のためにやっているのだよ。しかも、あのマークが張ってなければ、フロントガラスのところの左側に位置まで決めてあって、そこに張ってなければ、だって罰金取られたりなんかするじゃないの。
○溝口説明員　これは例えが非常にわかりやすいかもしれませんが、人間の健康管理でいえば、いわゆる人間ドックというふうに御理解賜れば。それで、その間にもふぐあいというのですか、故障は起きます。それはそれでまたお医者さんに行くのと同様に整備工場に行っていただかなければならない、そういうことでございます。
○吉田（公）委員　そうすると、車検場なんというのは要らないよな、それじゃ。そのときさえ通過すればいいわけだから、指定工場に任せればいいじゃないか、それは。そうすると、指定工場の工場長なり社長が、つまり車を入れて分解整備してエンジンからブレーキからガソリン、燃料タンクからホースまで全部点検した、にもかかわらず事故を起こしたということになったら、それは認証工場や指定工場の責任にすればいいじゃない。車検場なんか要らないじゃないか、外観だけ見ているのじゃね、そうでしょう。何だ、こんな難しいこと言って重量税まで払わせておいて、車検と重量税なんか関係ないじゃないか。高い金払わされてさ。
　しかも、高速自動車国道における車両故障の状況という統計が出ているのだよ。まず、オーバーヒートだというのだ。それからタイヤのホイール破損。それからその他、ヒューズ切れ、ワイパー故障。これはワイパーが故障したら、雨の中とても高速道路なんか走れない。私がいつか乗っていたクラウンが、おんぼろだけどヒューズが切れちゃった。そしたら、パワーハンドルだ。ヒューズが切れたらパワーハンドルもきかないよ。路側帯に寄せるのだって容易じゃない。やっとの思いで路側帯に、もう重たいハンドル寄せてやっと安全。だけれども、高速なんかでは追突されるのだ。それで死んだ人いっぱいいるのだよ、追突されて。そういうことなんだね。それから燃料系統の不良。それから動力伝達装置不良。それから燃料切れ、これは本人の不注意だよ。これはまさか車検じゃ関係ないや。始動点火系統不良。こういうものが高速自動車国道における車両故障の状況、こういうことになっているわけだ。もちろん本人の不注意と、安全走行については本人は全責任を持って車を運行しているのは当たり前の話だ、自分の安全もあるから。そんなこと人に言われなくたって、自分が危ないもの。
　そうすると、車検場なんて要らないじゃないか、認証工場と指定工場だけにして。車検場なんというのは、それでは何のために外観だけ五分程度はっばと見ておしまいじゃないの。
○溝口説明員　整備工場にも、先生御承知かと思いますけれども、指定工場はそういう意味でいわゆる継続検査ができるということでございますけれども、その規模に達しない認証工場においては、検査は国の検査に持ち込むことになってございます。
　それから、なぜ国の検査場を廃止できないのかということについて若干御説明させていただきますけれども、具体的にアメリカの例で、アメリカの会計検査院報告というのがございます。九〇年七月に出てございます。これで、アメリカでインディアナ州とコロラド州において、民間整備工場に先生のおっしゃいますように検査の実施をゆだねた結果、整備工場自身は検査だけをゆだねますと営利目的化します。そういうことで、検査を具体的には実施しないで検査済みステッカーを張ってしまったというようなことで、具体的には検査制度が崩壊したというようなこともございます。それから、復帰前の沖縄においても検査指定人制度というのがございまして、やはり同様の状況になりました。
　やはり、検査というもの、安全にとって定期的なチェックは非常に大事なものでございまして、公正中立な検査がなされているということが安全確保の上で非常に大事でございますので、国の検査場を廃止することはできないというふうに考えております。
　　　　〔委員長退席、斉藤（鉄）委員長代理着席〕
○吉田（公）委員　国の車検場の廃止の話をしているのじゃなくて、それなら要らないじゃないかという話をしているわけで、そんなもの絶対反対するに決まっているんだよ。
　つまり、運輸省としては車検は安全を保証するものではない、最終的にはユーザーの責任だ、検査と整備というのは分けるんだ。そして、ブレーキならブレーキだけをやるような簡易工場みたいなものが出てくるよ。そして、前検査をやって後の検査というのはやらなくなったら、そのまま無整備車両が横行しているわけだよ。それでは車検場なんか要らないじゃないかという話をしただけ。
　しかも、無資格の者が本人の代理と称して国の車検場へ行く。そして、前車検を受けて、外観だけ、ライトの上向きか下向きかそういうものを見て、ブレーキかどこか、下に潜ってトンカチで少したたいてみて、それでいいだろうなんて言って許可するわけでしょう。もともと指定工場や認証工場では、お客さんの安全を保つために、指定工場から整備頼みますよと言って頼んだ。五キロ走ったらブレーキがきかなくなっちゃった。だけれども、一応車検場へは持っていった、認証工場だから。指定工場は持っていかなくてもいいけれども、持っていった。ところが、ブレーキがきかなくなっちゃった。我々は、車検場へ文句言うわけにいかないんだよ。直した認証工場ヘブレーキがきかないじゃないか、きのう直したばかりじゃないか、こう言って苦情を言いに行くわけでしょうよ。
　それでは、国の車検場というのは一体どこまで責任を持ってくれるんだ、ユーザーに対して。何のために車検場があるんだかわからないと思うんだよ。
○溝口説明員　先ほど申し上げたとおり、車検というのは定期的なチェックでございまして、人間の健康に例えれば人間ドックでございまして、そういう意味で、その間の期間を保証したものではございませんが、今後さらに規制緩和等を進めていく段階で、やはりユーザーの管理責任というものがだんだん重くなります。そういたしますと、やはりユーザーというものは、必ずしも良好なユーザーばかりではございません。そういたしますと、定期的な安全チェックというのは非常に重要になってくるというふうに考えてございます。
○吉田（公）委員　ですから、ユーザーの認識が大事になってくるというのは何も今始まったことじゃないので、これからの問題じゃなくて、自分が運転して道路を走るわけだから、常に自動車が安全な状態で保てるというのは当たり前の話だ。だけれども、中には、まあいいや、この程度のブレーキのききなら、本当は三十キロのスピードで五メーターの距離でとまらなければいけないものを八メーターあった、しかしこれでいいよ、こういう人だってたくさんいるから車検制度なんというのを設けて安全をというのだけれども、それじゃそのときそのときだよ、車検場というのは。健康保険と同じで、要するに、診た、その後がんが一カ月後に発生した、だから、健康保険は、診てもらうのは、最終的にはがんが出ないよということを保証しているものじゃない。それはよくわかる。そのときそのときの話になってしまって、では、後まで責任を持たないというのなら、認証工場から持っていった車を何をどうしようというの、運輸省の車検場では。責任は持たない、最終的にはユーザーの責任じゃないか。自分たちが指定工場も認証工場も決めているなら、またいいじゃないか、任せておけば。そんなに責任を持たないといったら、車検場なんか要らないよ。今後車検場は廃止するように、答弁は要らない、だめだと言うに決まっているんだから要らないよ。要するに、車検場は今後廃止すべきということだけは申し上げておきますよ。
　そして、営業車について、一年車検で一カ月点検をやっているわけだ。個人タクシーなんかそうじゃないかな。一カ月ごとに点検をしているんだ。一カ月点検というのは余りにも多過ぎるよな。一年間に十二回やっているわけだ。そこで、走行距離に変えたらいいと思うんだよ、営業車の車検を。走らなくたって一カ月、走っても一カ月、だから、走行距離に応じて一カ月点検するならするというような弾力的な運用をすべきだ、そう思っていますよ。
　それから、無整備車両だよ。今みたいに前車検をやって、車検場へ持っていって外観だけ見て、後で事故を起こしてしまった。結局ブレーキがきかなかったということになったときに、それじゃその者に対する保険の自賠責なんかは一生懸命ちゃんとやっている人と同じかということになると、おかしいと思うんだな。自分の不注意でもって起こした、無整備車両によって引き起こした事故が、自賠責の保険なんか払う場合に同じことであってはおかしい、そう思うのですが、その点についてはどうですか。
○下平説明員　第一点目のお尋ねの自動車の定期点検整備の中に車の走行距離によって点検をするタイミングというものを導入したらいかがか、こういうお尋ねでございますけれども、この七月から施行されます新しい定期点検整備制度におきまして、まさに御指摘のございました走行距離によって劣化をするようなそういう部位についての点検は距離によって点検をするという制度を導入をさせていただいております。車の悪くなる、劣化するあるいは摩耗するというのは、時間によって悪くなる部分と走ることによって悪くなる部分といろいろございます。したがいまして、走行距離に依存をして劣化をするという項目については、そのような新しい制度を導入させていただくということにいたしております。
　それから、二点目でございますが、自動車使用者の日ごろの保守管理の意識を高めるためにも保険制度についても何らかの工夫ができないか、こういうお尋ねでございます。
　私どもいろいろ検討をいたした結果でございますが、保険の中に自賠責保険というのがございますけれども、この自賠責保険につきましては、被害者救済ということがまず第一でございまして、きちんと保険給付がなされることが重要でございますし、また、整備不良という被害者の責任に帰さない理由で保険の給付について差を設けるということは難しいと思っておりますし、また、自賠責について料率に差を設けることにつきましても、保険契約の時点で本当に保険契約期間中に整備が確実になされるかどうかということを予見することも難しいという問題がございまして、こちらの面では大変に難しいと思っております。
　一方で、任意保険がございますけれども、この任意保険につきましては、定期点検整備の励行促進という観点から何らかの工夫ができないだろうかということで関係者の皆様と調整をしてまいりましたけれども、現在関係の皆様がお集まりいただいて検討をいたしているところでございまして、その検討の結果を踏まえて必要な対応を図ってまいりたい、このように考えております。
○吉田（公）委員　それから、認証工場と指定工場が二通りあるわけです。指定工場の方はもう民間車検場と同じだから書類だけ提出すればいい。しかし、認証工場の方は整備をした車を車検場へ持っていかなければいけないわけだが、民間指定工場に認証工場が持っていけば車検場へ行かなくたって済むということは技術的には可能なわけだ。そういうことをしたいと思っても、省令で規制されていて現実には不可能だというのです。だから、認証工場と指定工場が連携強化をして、つまり、今言ったようにその場その場のいいかげんな車検場なんだから、本当は認証工場と指定工場の整備強化を図ればいいのだけれども、この省令改正というのはどういうことになりますか。
○下平説明員　先ほど来御答弁を申し上げていることと同じことになりますけれども、まず検査というものは公正中立に実施されることが必要でございまして、原則としては国または国にかわるような公的な者が行うべきものというふうに考えておりまして、これは欧州においても全く同様でございます。
　一方、ただいま民間車検場というお話がございましたけれども、しからば指定工場に検査をなぜ任せているのかという点につきましては、先ほどもお話がございましたけれども、整備を行った車についての責任を伴うということから、その車について行う検査が公正中立に実施される蓋然性が非常に高いというところに着目してこの指定整備制度というものを設けているわけでございます。今のお尋ねの、認証工場で整備を行って、それを例えば指定工場で検査を行うということになりますと、今の指定整備制度の原則的考え方から外れるわけでございまして、これは省令ではございませんで、現在の法律の体系ではできないことでございます。
　一方、ただいま御指摘をいただきました点につきましては、指定整備工場をなるべくふやしていく、民間の検査能力を活用していく、国がみずから行う検査を縮減していくということが必要であると思っておりまして、指定整備の拡大という施策に取り組んでおります。その一環として、指定工場になりやすくするために、みずからが検査施設を持たない場合であってもほかの者の検査施設でも利用しながら指定工場になれるというふうな制度も設けてその指定整備の拡大を図っているわけでございまして、その部分についてのお尋ねかと思いますけれども、現在こういう制度も設けられておりますので、ぜひこれを御活用いただきたい、こう思っております。
○吉田（公）委員　公正、安全、中立なんて言ったって、今の車検場を見ればわかるように、安全を保証するものではないと言っているのだからいいじゃないか、別に。要するに、認証工場が指定工場でも車検場でもどっちでも持っていけるようにした方がむしろ責任がきちっととれていいのではないか、そう思います。
　ほかに質問がありますから、車検についてはこの程度にして、また改めてゆっくりやらせていただきます。
　次に、小型運送事業について申し上げますが、事業区域に対する規制緩和を図ってほしいという要望があるわけです。特に首都圏についてあるいは大都市圏についてはそうだろうと思いますが、東京に限って言えば、東京、神奈川、千葉、埼玉しか営業区域が定められていない。栃木県、茨城県、山梨県は入っていないということでありますが、一都七県あるいは全国単位に緩和してもらいたいという要望があります。これについて簡単にひとつお答えくださいませんか。
　それから、時間がありませんからついでに、架装減トン問題についてはかなり問題がありましたが、これらについては運輸省が大分努力をして小刻みにやるようにしたようでありますが、あわせて御答弁をいただきたい、こう思います。
○鈴木説明員　トラックの営業区域の拡大の問題につきまして答弁させていただきます。
　トラック業界は、先生御承知のように全国で四万三千の事業所がございまして、そのうち大企業というのは百社ほどでございまして、ほとんどが中小企業でございます。したがいまして、過当競争等によりまして過積載とか過労運転等が発生しやすい状況にございます。
　このような産業構造を踏まえまして、過労運転等を防止するため適切な運行管理を行っていただくというような観点から、営業の拠点であります営業所を含む地理的範囲として、原則として都道府県単位に営業区域を設定しております。しかしながら、近年の事業活動の広域化に対応いたしまして、運行管理に支障のない範囲で拡大営業区域というのを設定しておりまして、御質問の首都圏四県を一番最初に指定いたしましたが、これまで十一の拡大営業区域を設定しております。さらに、今般の規制緩和推進計画を踏まえまして、平成七年度にもまたこの拡大区域の新規設定あるいは区域拡大を図っていこうということで、現在いろいろ検討しているところでございます。
　　　　〔斉藤（鉄）委員長代理退席、委員長着席〕
○溝口説明員　架装減トン問題でございますが、新車対策につきましては、軽量化を図るということで、特にアルミボディー等で燃料タンクの樹脂化とかそういうような対策を行った自動車の開発を要請してございまして、もう既に一部実用化されてございます。それから使用過程車につきましては、全日本トラック協会それから自動車工業会、運輸省の三者で架装減トン問題の検討を行いました。安全面に配慮しまして、比較的低コストで改造が可能となる標準改造マニュアルというものを平成七年一月に作成いたしました。二月から既にこれに基づいて簡便な手続で取り扱っているところでございます。
　それから、あともう一点、それに際しまして最大積載量、実は御承知のとおり普通のトラックでございますと二百五十キロ刻みというふうになってございます。これももうちょっと細かい刻みであれば有効に積載量が使えるというようなことがございますので、私どもとしては、五トンまでは五十キロごと、それから五トンを超える場合は百キロ、これははかりの誤差のこともございますのでこういうような刻みになりましたけれども、平成七年二月から実施いたしました。
　以上でございます。