Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○大野（功）委員　だれでも交通事故に遭うのは嫌ですから、例えば三十歳代の人は交通事故を非常に起こしやすいよ、起こっていますよ、あるいはレジャーで夜走っていますと起こりやすいんですよ、こういう広報活動をやっていただければ、やはりそれぞれが注意しなければいけない問題でもありますので、原因をきちっと調べてそしてそれを広報に載せていただきたい、こういうふうに御要請しておきます。
　それから、道交法改正の焦点でございます若い人、初心者ドライバーの問題であります。三十歳以下の方の問題ですが、これは一体、若いという精神的なところが問題なのか、あるいは運転免許取りたてで技術が未熟というところが問題なのか。もし若いということが原因であれば、若い人にはもっともっと交通道徳について勉強してもらわなければいけない。今はバイクは十六歳から乗れますし、四輪車、自動車は十八歳から乗れるわけですから、高校教育の一環としてやはり交通道徳あるいは交通マナー、交通ルールというようなことについてもう少し教育をしていただければ、
もっともっと交通事故は減らせるのではないか、このように思うのです。
　私はジュネーブで自動車を運転しておりまして、歩道を一人のお嬢さんが渡ろうとしておられたので、歩道の前でとまりました。そうしますと、そのお嬢さんが歩道を渡りながら、運転をしておりました私の方を見てにっこり笑って会釈をして通っていく。これは実に気持ちがいいんですね、車と人間の共存共栄関係ということで非常に気持ちがいい。もし仮にそんなことをやっても、どうぞ歩行者の皆さんお渡りくださいといって自動車の方でとまっても、人間の方が渡りながらドライバーをきっとにらみつけて通るようなことでは、やはり人間と車の共存関係というのはできないわけであります。
　また、同じヨーロッパでの体験でありますけれども、自動車へ乗っておりまして、いわゆるジグザグ運転、レーンを変えて、車線を変えて運転しておりましたら、信号機のところでとまっておりますと、後ろから追いかけてきた自動車から人がおりてまいりまして、おまえは一体何と無謀な運転をするんだ、こういうふうに怒られたことがあります。そのくらいスイスの交通マナーというのはいいんだなと思ったことがあるのです。国によってそれぞれ違いますけれども、交通マナーがいいといったって、その国が経済的に繁栄するかどうか、これはまた別問題でありますが、そういうふうな本当に車と人間とが共存共栄しなければいけないのですよ、お互いに譲り合うという気持ちも大事なんですよ、こういうことを高校教育の過程で、あるいは若いうちにいろいろな話を織りまぜて教えるようなことをしたら、若いから起こす、こういうことが少しは減るのではないか。まず第一にお尋ねしたいのは、若いことが原因なのか、技術が未熟だからという原因なのか、両方だとは思いますけれども。
　次に、若いということが相当の原因になっていれば、そういうような教育についても文部省と協力しながらやっていくべきじゃないかと思いますが、文部省との協力関係、高校、中学におけるそういう交通ルールの教育についてはどうなっていますか。
○関根政府委員　まず、若年者につきまして事故が多い原因として、その人が若いためであるのか、それとも若いということは運転が未熟であるということに通ずるところから、運転が未熟であることが原因であるのかとのお尋ねでございます。
　先生御指摘をいただきましたように、やはり両方が原因であろうかと思いますが、若さということは社会のルールなり人々の行動形態についてまだなれていないということがあり、そういうことから無謀な行動をとるということがあろうかと思います。他方、若年ドライバーについて見ますと、運転技術に習熟していないということを原因とする事故というのも多数見受けられるところでございます。
　そこで私どもは、若年運転者の方々につきましては、今回御提案を申し上げております道交法の一部改正案で、初心運転者期間制度というようなものをシステムとして設けることにより運転技術に習熟していただきたいということを考えております。
　他方、若い人たちに対する安全教育の問題でございます。御指摘でありますように、小学校、中学校等ではいろいろ教育をしていただいておりますが、特に高校生につきましても、十六歳以上は二輪免許を持つことができ、十八歳以上自動車でありますから、この過程で自動車交通社会になれていただくべく、自動車交通社会における人の行動の仕方についてのルール、それからあるべき心構え等につきまして教育をしていく必要があろうかと思います。そのような意味合いにおきまして、文部省とも御相談申し上げながら、高校生以下の方々につきましても交通社会におけるルール、心構え等について教えていくべく努力をしたいと考えております。
○大野（功）委員　今回の道交法改正では初心運転者期間というのを設けまして、一年未満ということでお考えのようでありますけれども、免許取りたて一年未満の方が技術の未熟によって起こす事故というのは、どういうものが多いのでございますか。
○関根政府委員　若い人たちの死亡事故の特徴でございますが、例えば高速道路を自分の運転技術の限度を超えた速度で走ってガードレール等に激突して亡くなるといった、いわば自爆型の事故でありますとか、その他ハンドル操作の不適切等は、技術の未熟さによる事故の一つの典型ではないかと考えております。
○大野（功）委員　くどくどと初心者の事故の原因をお尋ね申し上げましたのは、せっかく初心者講習というものをおやりになる以上、その原因を十分に見詰め、その原因に根差して効率的な、ここではあえて効率的と言わせていただきますけれども、本当に役に立つ講習をしていただきたい、こういう願いからであります。
　こういう初心者講習あるいは再試験という制度をおつくりになるわけでありますが、外国では既にある制度でございますか、もしあったとすれば、それが果たして事故防止あるいは事故数を減らすことについて実際に効果を上げておられるのかどうか。外国の例がありましたらお教えください。
○関根政府委員　諸外国はむしろこの種の初心運転者対策に熱心に取り組んでおりまして、私どもの方がややおくれているという印象を持っております。例えば西ドイツでありますと、運転免許を取得いたしましてから二年間は暫定期間といいますか、教育を受ける期間として置かれておりまして、その間に講習を受けるとか再試験を受けるとか、そういうことが義務づけられ、再試験等の結果、本免許に至るということのようでございます。これは西ドイツのバイエルンの例でございますが、この制度を採用したことによって初心運転者の事故が約一三％減ったという例がございます。私どもも今回この西ドイツの制度をまねした制度でございますが、初心運転者の方々の事故件数が非常に多いものですから、一三％かそれ以上減少することを期待いたしております。
○大野（功）委員　ただいまのバイエルンの例で事故が一三％減ってきたということを聞いて大変心強く思うわけであります。しかしながら、いずれにいたしましてもこの初心者講習をやるということは、初心者ドライバーに対して負担をかける話でありますから、その基準については慎重でなければいけないと思うわけであります。
　漏れ承るところによりますと、累積点数三点ということで講習を受けてもらう、こういうことをお考えのようでございますが、三点というとやや少ないような気もいたしますけれども、その辺はどういうふうにお考えですか。
○関根政府委員　私ども、今回の講習を期待いたします初心運転者の基準といたしまして、違反の点数が三点程度であればということを考えているところでございます。その三点程度という数字は、三点程度と二点以前の方々との間で二年目以降における事故率に非常な差があることに着目してのことでございます。累積点数が三点以上になった方々と累積点数が二点以前の方々は事故率に大差があるのに、累積点数が六点以上の方々と累積点数が三点程度の方々は差がないなどでございます。これは統計の偶然の結果なのかいろいろ考えるべき点もございますが、三点というのは確かに運転者の技術の程度に何らかの意味を持つ点数であって、これを境にして、三点以前の方については、それ以後も慎重な運転を期待することができ、三点を超える方々については、二年目を超えてもかなり事故を起こす傾向があるということが見受けられるところでございます。
　そのような傾向に着目をいたしまして、今回御提案を申し上げております初心運転者期間制度という制度を運営いたします際に、その講習の基準として三点程度ということを考えておりますが、まだまだ研究する余地もございます。これは政令で定める基準ということでございますので、この法律案をお認めいただきました後、政令を制定するということになりますれば、それまでの間に一
生懸命適正な基準点数というものを考えていきたいと考えております。今のところは三点ということを考えております。
○大野（功）委員　交通事故を減らしていくという目的のためでありますが、やはり初心者ドライバーに新たな負担をかけるわけですから、基準は慎重にやってもらいたいということを今申し上げたのですが、と同時に公平に扱っていただきたいという問題があると思うのです。
　それはどういうことかというと、例えば一体どこで講習を受けるのか、どういう講習を受けるのか、全国一律に北海道から九州まで同じような基準で同じマニュアルで講習してもらわなければいけない。それも、先ほど申し上げましたように交通事故を起こした個人個人をまさにマン・ツー・マンで原因別に、例えばスピード違反で事故を起こした人なら、スピードを出したらこんなに怖いですよということを中心に教えてもらわなければいけない。非常に大変な仕事だと思います。
　大ざっぱで結構ですが、例えば今の自動車教習所に委託するのであれば、実際に講習をなさる講師の方は一体資格はどうするのか、あるいは各講習でどのぐらい初心者ドライバーを拘束するのか、どういうことをお考えになっているのか。今も初心者講習というのはあるようでございますが、それとどこが違うのか。初心者講習を受けるためには手数料が必要なのかどうか、こういう点について、おおよそで結構でございます、お答えいただければと思います。
○関根政府委員　現在の初心者講習の制度でございますが、これは現行法の七十一条の四に規定をしておりまして、点数が三点、四点、五点といった基準点数に達しました初心運転者、免許証を取得してから一年未満の方々につきまして講習を受けていただくべくシステムをつくっているところでございます。ただ、現在のシステムのもとでは、その講習を受けなくとも別に免許証を取り上げられるということはございませんで、さらに違反を重ねて法律の定める事態に該当してきた場合に運転免許を取り消したり、効力を停止したりという処分を受けるということでございます。
　これに対しまして、現在私ども御提案を申し上げております法律で考えておりますのは、初心運転者期間中、つまり運転免許を取得いたしましてから一年までの間をいわば暫定免許といいますか、それまでの間は運転者の運転行動を注目すべき期間であり、その期間に運転に習熟していただき、交通社会におけるルールなりマナーなりを習得していただきたいと考えまして、この間において講習を受ける機会等を設け、その講習の内容等につきましても、法律案で内容、方法、時間それから講習をする指導員の資質、さらに講習を行う機関の要件等を細かく定めようと考えているところでございます。
　そこで講習指導員の点でございますが、初心運転者につきましては、運転習熟指導員という資格で講習をしていただきたいと考えております。そして、その指導員の資格といたしましては、高度の運転技能を持っていてしかも講習をすることについての経験を十分に持っている方々、その他一定の要件を備えていることにつき公安委員会で審査を行いまして、その審査に該当するような方々というものを想定しております。
　また、この初心運転者講習におきましては、技術指導のほか、さらに小グループによるディスカッション等も考えているところでございます。その中で、技術指導の方は路上における運転演習ということで、適宜チェックポイントを設け、指導者が受講者の誤った運転、不適切な運転について具体的に指導し、受講者の特性に応じて運転技能等を補正していくということでございますが、その場合には指導者は受講者を熟知しておりますので、その受講者が起こした違反や事故も一つの参考としながらこういった指導を行うというようなことで、極めてきめの細かい十全な指導を期待しているところでございます。
○大野（功）委員　自動車の事故がその人の例えばかっとなりやすいというような性格とか心理に根差すという場合があるのかないのか、そういう調査、御研究をなさっていらっしゃるのかなさってないのかわかりませんが、もしそういうことであれば、講習の中に心理面の講習ということも考えていいのじゃないか。場合によって、ずっとさかのぼって運転免許証を交付するときの要件として心理テストをやることも必要になってくるのじゃないか、こう思いますが、どうお考えですか。簡単にお答えください。
○関根政府委員　御指摘のように心理的要因というものも大事だと思います。現在では「自動車等の運転について必要な適性」というところで、適性検査でその点をチェックし、また指導もしているところでございます。今回御提案申し上げております初心者講習制度につきましても、その点十分取り入れたシステムにしたいと考えております。
○大野（功）委員　これまで道交法改正の焦点でございます安全ということに重点を置いた御質問をさせていただいたのでありますが、今度は効率、迅速という面で駐車問題であります。この駐車問題だけは安全と効率と両立する問題である、私はこういうふうに思っておりますのでお尋ねするわけであります。
　土曜、日曜あるいは祭日に丸の内かいわいを通っておりますと、自動車は一台も通ってないのに駐車禁止の標示だけはある。そこで、例えば皇居前広場を御見学に来た家族連れの方が一体どこへとめたらいいのだろう、こういうことになるわけでありますが、ふだんは駐車禁止であっても土、日、祭日だけはここは駐車してもいいですよ。あるいは日没から夜明けまで、昼間は混雑するのだけれども、夜はそんなに車通りはないから駐車してもいいですよ。また逆の場合もありますね。夜は混乱するけれども昼はすいているからここは駐車してもいいですよ。もっと柔軟な、本当に国民生活に密着した道路交通行政というのがあっていいのじゃないか。今のやり方はいかにも一律、画一的過ぎるのじゃないか。本当に国民から支持される警察行政であれば、そういう点できめの細かい、必要なときは必要なようにやっていくという柔軟な姿勢の駐車対策が必要なのじゃないかと思いますが、その方向についてどうお考えでございますか。
○関根政府委員　御指摘のとおりだと思います。私どもも先生おっしゃられましたような考え方によりまして、例えばパーキングメーターの置かれている道路、これは駐車禁止区間でありますが、特定の時間だけ駐車を認めるというものでありまして、これにつきましては原則としてパーキングメーターを作動しない時間帯、つまり夜間帯は駐車禁止解除ということにしておりますし、そういったきめの細かい駐車制度を考えていく必要があることは十分承知しているところでございます。
　ただ、いろいろ技術的な制約がございます。と申しますのは、そういうきめ細かい時間帯をつくった場合に、どうやってそれを守ってもらうことができるか、そういうシステムを維持する何か仕組みというものを考案するのはなかなか難しいのでございます。例えば、夜間だけそれでは駐車禁止解除といたしました場合に、夜間とめておかれて昼にまたがってきた場合、それをそれではどうするかということがございますし、いろいろ条件の熟してきたところから可能な限り弾力的に運用できるような駐車制度というものを考えているところでございます。今後ともその線で努力をしてまいりたいと考えております。
　　　　〔金子（一）委員長代理退席、渡海委員長代理着席〕
○大野（功）委員　ただいまどうやってそのシステムを維持していくか技術的な問題があるというふうにおっしゃったわけでありますけれども、私は、例えばパーキングメーターがないところでもそういうことを採用していいのじゃないか。それを守ってくれるかくれないか、これはもう国民の皆様の自覚にまつ、そのぐらいの心構えでやらないと、そこまで心配していたのではなかなか国民と
一体となった交通行政というのはできないのじゃないか。本当にお巡りさんがいるために我々はまくらを高くして眠れる、この意味では本当に安心感のよりどころであるという面と、それから国民と一体となった交通行政をやってもらう。例えばスピード違反をして見つかり損だ、こういう気持ちがなくなるような警察行政でなければいけない。余りにも何時から何時までといって、それが一体どうやって守られるのなんということを考えるような行政ではあってほしくない、このことをお願い申し上げまして、終わりにさせていただきます。ありがとうございました。
○渡海委員長代理　松田君。
○松田（岩）委員　今同僚の大野先生がとてもいい質問をたくさんしてくださって、私が考えておりました質問を全部そこでお答えいただきましたので、質問することが正直道路交通法改正問題については余りありません。しかし、三十分いただいておりますので私は、もう質問の中で出ておりましたけれども、交通事故の原因というのはいろいろあるわけですけれども、それぞれ根っこはやはり人間である、人間の物の考え方、生き方、そういったものが根っこにあると思うのですね。ですから、そういう意味でちょっと幾つか質問をしてみたいと思うのです。
　　　　〔渡海委員長代理退席、大野（功）委員長代理着席〕
　例えば、大野先生はスイスですか、私はアメリカにいて運転をさせていただいて、向こうで教える教本の中で何を一番教えているか。いろいろ教わりましたけれども、ディフェンシブドライビングというのですね。要するに、まさに自分を守るドライビング、こういうわけでございまして、ディフェンシブ、オフェンシブという対語で言えば、自分を守る。例えば相手がぶつかってきそうなときに、あるいは状況によっては非常に事故が起こりそうなとき、そういう場合にどういうふうに備えるかということを徹底的に教えるのでございます。
　ところが、私が日本で免許をいただきましたのはもう大分前ですけれども、私の感じでは、今どうなっているかはあれですからちょっとお聞きするのですが、実技と法規といいまして、実技はまさに運転技術そのものなのですね。教え方も別に向こうからどうのこうのとか相手がどうのこうのということは余りありませんで、教習所のあの路上をただ正確に動けばよろしい、こういう機能本位の教え方でございますし、ましてや法規の方は、法規そのものを暗記させる教え方なのでございます。自分のそういう経験から照らしますと、そもそも根っこが違っているのじゃないかな。先ほどの大野先生だと、人間と車の共存社会、お互いいかにうまく生きていくか、また人間が乗っておる車同士の社会をいかにうまく生きていくか。つまり社会生活の一つのあり方として、今日本では、世界第一等に車というものが世の中にあふれ出て、あふれ出てといいますか、まさに我々の足となって、まことに豊かで便利な社会を築き上げてくれているわけですが、そういう車とともに生きていく人間社会のあり方という根っこをちっとも教えていないのではないか。
　したがって、そもそもまず最初の免許を与えるときの基本的な考え方に何か今申したような大きな落ち度はないのかどうかという点について、まずお聞きいたします。
○関根政府委員　アメリカの例をお引きでの御質問でございます。アメリカと我が国とで免許制度を考える上で大差があるとは考えておりません。社会的条件に多少は差異があるのかなという感じもいたします。
　例えば、交通事故の形態別で見てみますと、アメリカの交通事故の七〇％以上が自動車乗車中の事故でございます。これに対しまして我が国の場合には、自動車乗車中の事故は三六％ほどでございまして、あとは歩行者、自転車、それに二輪車乗車中の事故でございます。
　これは、道路の形態がアメリカの場合には自動車専用と歩行者用との区別でありますとかいろいろな区別ができているのに対しまして、我が国の場合にはいわば混合交通形態ということで、車も人も自転車も仲よく共存するという交通形態をとっているがゆえの差異ではないかと考えます。このような差異は、やはり運転免許についての考え方なり教習の仕方なりに微妙な差異というのが出てくるのは、あるいはやむを得ないことかなとも思います。我が国の場合には、まず技術の習得とルールの習得、それからルールを守らなかった場合の措置等をいろいろ教えて、それで車社会に出てきた場合における行動の仕方と心構えが車社会にふさわしいようにということを意識して教習を行っているところでございます。
　確かに先生御指摘のように、アメリカと我が国とでは多少差異があるのかなということを印象として持った次第でございます。
○松田（岩）委員　今おっしゃった、まさに日本の方が車と人間、人間の乗った車同士というものが社会の中に非常に混在している。それをきちっと社会資本が整備されて——町づくりにいたしましても、都市と都市との間の交通にいたしましても、非常におくれておる。そういう状態であればこそ一層——法規の今の試験がまだ私のころと同じだとすれば、私どものころの法規試験で出てくる問題というのは、きょうも余りそんな用意していませんから、大野先生がなさった質問とダブらない、ために今思いつきの質問をしているわけでございますけれども、法規の質問、一度ぜひお調べをいただきたいのですが、知っていても知らなくても余り事故に関係がない。むしろそれぐらいなら、常識的にこの人は本当に交通マナーの上で一〇〇％の人かどうかというようなことを試験でお調べになる方が、あるいはそういう試験問題ばかりにする問題もまた一方で出てまいりますが、しかしそういう面がほとんど欠けておるのではないかなという私の印象でございます。今例えば何問出て、恐らく今も、あれはマル・バツだったんじゃないかと思いますけれども、マル・バツでほとんど知識を確認しておる。いいですか、法律の知識を調べておるのであって、車の運転の仕方、マナー、交通道徳、人間の生き方といったものを見ようなどという質問は全体の中で幾つあるのかなという点は、一度よくお調べをいただいて、ぜひ考えるに値するのではないかという気がするわけでございます。
　私は思うに、まさにそういうことのために、免許をいただきましても一年の間に、先ほど三点とおっしゃいましたが、何点にするかはこれから慎重にお考えになるということですが、問題行動といいますか法規違反を起こされる方々が出てくる。その出てきたところで講習をいたします。その講習は一体何だとお聞きしていると、やはりまだ一たん免許を与えている方の講習においても、先ほどからお聞きいたしておりますと、運転技術とかあるいは法規といったものになお重点が置かれておるな。むしろこの場合であれば、もちろん運転技術も大事でありますし、法規も大事でありますが、もっと重点が変わっていいのではないかというふうに私は思うわけでございます。
　そういう意味で、この初心運転者期間制度、いい制度ですから、ぜひ即刻この法律を可決、成立させるべきだと私ももちろん思うわけでありますし、そしてその一年未満の間に一定の基準を超えるほどの法規違反、事故をなさった方々に対しては、徹底的に講習をしてあげていただきたい。
　そこで、その講習の内容なんですね。これは今の自動車学校で、また委託してどうこう、あるいはいい学校を指定してというようなことをお聞きいたしましたけれども、本当にこの研修がこの制度のみそでございまして、その研修がよほど今までとはさま変わりのものでありますということでなければ、この制度をあえて創設する意味が非常に少なくなるのではないかというふうに私は思うわけです。したがいまして、従来のものと違って、今度のこの初心運転者期間制度の創設に伴って、一定の基準に達した方に行う研修制度というものはまことに充実したものでございますよという印象が、どうも先ほどの大野先生への答弁に対して
は私自身十分には実は納得できていないものですから、この点ちょっと二度目の質問でございます。ひとつしっかりしたものにしていただきたいという意味で、あえて御質問させていただきます。
　　　　〔大野（功）委員長代理退席、渡海委員長代理着席〕
○関根政府委員　お答えを申し上げます。
　教習所における教習内容につきましては、御指摘のようにいろいろ問題もあろうかと思います。ただ、現在は、例えば学科教習と言われているところにおきましては、道路交通法の定めるところによりまして国家公安委員会が作成いたします教則というのがございます。道交法の百八条の規定によりつくっているものでございますが、この教則の範囲内での教育と試験ということとされております。この教則にはいろいろな心構えでありますとか先生御指摘のお考えも十分取り入れられていると私は考えておりますが、試験問題としてそうなっているかどうか、その点はなお十分に検討いたしまして、お考えを取り入れるような方向で検討してまいりたいと思います。
　そこで、これとは別の交通違反等を起こしまして講習を受けるべく、今度は義務づけられた初心運転者についての講習の方でございますが、これはこの教則等で定めております交通のルール、マナー、交通社会における物の考え方、心構えといったものがまだ完全には身についていないと思われる方々に対する講習でございますので、中身としてはやはり同じようなものになると考えております。ただ、違いますのは教育の方法でございます。教育の方法と設備、それに先生方の資質ということでございまして、こういう講習に十分熟達をした指導者、指導員によりましてほとんどマン・ツー・マンという形で教育を行うというものでございます。さらに、教育の資機材につきましても、少人数で行うのにふさわしいいろいろな最新の教育機材を応用した教育技法というものを取り入れることを考えております。
　お答えになっているのかどうかやや不安でございますが、とにかく車社会に十分熟達していただきまして、この講習を受けた以後、事故を起こさないようにしていただくということをねらいとするものでございます。
○松田（岩）委員　くどいようですけれども、例えば黄色になったらむしろとまるべきですよというようなことは知っているのですね。知っているけれどもとまらない。だから事故なんです。そういう方への講習というのは、黄色になったら注意信号だから、途中まで来ていたら徐行だとか、手前だったらとまりなさい、そんなことを聞いて、それに間違っていたから、それを知らなかったから、黄色の信号でもだっと突っ走ってしまったということじゃないんですね。明らかに、事故を起こされる方々の性格分析といいますか、事故を起こされる方々の内容をお調べになれば、そうしたときに私はどういうことをもっとなすべきなのかという点について、さっきから明確におっしゃらないものですから、まあ恐らく中にあるのでしょうね。
　ですから、今度特にねらっておられるこの初心運転者、そしてもう一つはもっと程度の高いというか、免許の取り消し処分を受けた方々への講習制度という方は、これはある意味ではベテランですよ。恐らく多くの方は運転技術は人一倍うまいでしょう。と同時に、法規についても恐らく知識としては持っておられるという方がほとんどじゃないかと思うのですね。これは初心者以上です。しかし、まさに取り消し処分まで受けてしまうほどの方々なんですね。そういう方々への研修というのは一体何だ、こっちの方はもっと問題だと私は素人考えで思うのです。ですから、そちらの研修内容についても十分御研究なさり、ぜひいい研修制度にしていただいて、こういった面でも日本は世界に冠たるものだと——もともと日本の交通事故のレベルというのは、みんなの大変な努力にもかかわらずことしは一万一千人を超えようとしておる。大変残念でございます。しかし、恐らく相対的な世界との比較でいえば、そんなことを言ってはいけませんが、それでもまあまあよく頑張っておるなというふうにも思うわけです。
　しかし、せっかくでございます。今度のこういう初心運転者期間制度並びに特に免許取り消し処分者の講習制度、両面にわたって共通するものは何か。今度の法律の改正のねらいを簡単に言えば、問題を起こしたあるいは起こしそうな方々に対して、いかに資質を高め、いかに運転者としてふさわしい方々になっていただくか、こういうことなのですね。ドライバーの方々のドライバーとしての人格、識見をしっかり持ってもらう、簡単に言えばそういうことだと思うのであります。
　そういう意味で、私は、日本におけるドライバーとしての人格、識見をつくり上げていくという面の努力が、この道路交通法の体系だけに余りにも頼り過ぎているのではないかという問題意識を非常に持っている者の一人であります。
　日本の社会はこれだけモータリゼーションの社会です。世界でも最もモータリゼーションの進んだ、最も先進的な車社会でごさいます。そういう車社会の日本の子供として生まれて、親が行う家庭教育においても、また幼稚園から小学校、中学校、高等学校、大学に至るも、社会へ出てからも、社会へ出てからは今はどちらかといえば、皆様方の警察庁の管轄下で行われるエデュケーションが主体でございますが、全社会がこの問題に本当に取り組んでおるのかといえば、まだまだ取り組む余地がたくさんあるように私は思うのです。
　そういう目で見てどうなんでしょうか。日本は進んでいるのでしょうか。少しだけ聞いてみると、スウェーデンなどでは幼稚園から既にやっていますよなんという話をどなたかからお聞きいたしました。日本などでは、例えば三ない運動だというのです。免許を取るな、買うな、乗るな。これなどはまことに昔の考え方そのものだと思うのです。モーターバイクなどというまことに便利なものが出てきて、私なんかからすると、高校生の諸君が高校時代に楽しむにはうってつけのものです。ところが、なぜ免許を取らせない、持たせない、乗らせないかというと、事故のもとだから。こういう発想というのは車社会にはあり得ない発想だと私は思うのです。これは警察庁が決めたというわけじゃなしに、むしろ文部省の方の御指導でございましょう。あるいはこれは警察庁でしょうか。
　それはともかく、どちらにしろこれからの日本の社会の行き方としては、高校生の諸君も十六歳からバイクの免許を持てるというのであれば、バイクの運転者にふさわしい人間として教育をしてあげて、そしてバイクを楽しみ、高校時代の楽しい思い出の一こまにしていくというのが豊かな日本の社会の行き方ではないかと、私などはむしろそちらの方に力点を置いて考える方が正しいのではないかなと思うのですけれども、現実はそうではない、三ない運動というような、そのことを通じて事故を減らすということですから。しかし、この考え方自身は非常に消極的な考え方、人間を心から信頼していない考え方ではないかと思うのです。
　今まさに生涯学習社会と言われて、そういう意味では幼稚園から死に至るまで生涯にわたって、この車についても、車とともに生きていく豊かな社会の日本人の生き方として、小さいころから一貫した教育体系というものをぜひつくり上げるべきである。そういうことは、学校教育については文部省の方にお願いしなければならぬことでありますけれども、しかし、交通安全対策として一つの大きな責任をお持ちの警察庁としても、ぜひ率先して政府の中で力を尽くしていただきたいと思うのですが、大臣どうでしょうか。
○渡部国務大臣　今松田先生のお話を承っておりまして、まさに私どもの子供のころは人に迷惑をかけるなということを何よりも大事なことと教えられたことを記憶しておりますけれども、今日の新しい時代ですから、これは先生御指摘のように、ただ交通事故が心配だから車を持ってはいかぬ、運転免許を取ってはいかぬで解決するものじゃないので、むしろ小さな子供のときからそういうものとの接触の中で、世の中に迷惑をかけないでやっていくにはどうすればいいかを積極的に、し
かも迷惑をかけないということは、家庭教育であり学校教育であり社会教育でありますから、もちろん交通安全についての大きな責任は警察行政、交通行政の中にありますけれども、その前提としては人間としての教育が出発点になるなというようなことを今考えさせられておったところでございます。
○松田（岩）委員　それから、これも私先ほどの大野先生初め諸先輩の質疑の中で感じたのですが、きょう地方行政委員会で主に国家公安委員長を初め警察庁の皆さんとこうして質疑しておるわけですが、国家公安委員会の範囲の中でやるべきこともたくさんある。そのまず第一がきょう提案され質疑しております道交法の改正だと思います。しかし、この道交法の改正一つをとって議論いたしましても、しみじみ思うことは、日本の社会というのは、社会そのものを実に事故が起こりやすい社会につくり上げているものだなということです。
　今は運転をされる人間、あるいは運転をされないまでも車と一緒に住んでおられる人間、そういう日本人の生き方について質疑をしたわけでございますが、我々がつくり上げているこの社会、道路あるいは町づくり、町と町の間の道路、あらゆるものを見ましても非常に貧弱だ。そういう中で警察庁としては交通安全施設の整備ということで、根っこがある意味で秩序整然とつくり上げられていない上に、信号機であるとか歩道橋を初め各種の安全のための施設整備ということで涙ぐましい努力をしておられる。それはそれでまことに必要なことあり、交通安全施設の整備もどんどんやっていただきたいと思うのです。しかし考えてみますと、我々の住む町のたたずまい、町並みづくり、車道と歩道もそれなりにつくられ、駐車場もそれなりに整然とつくられ、したがって、みんながお互いに尊重し合って快く生きよう、楽しく生きようと思えば自然に事故もなくなりそうな環境というものをつくり上げていくことが、正直何も交通安全のためばかりではない、日本の社会が今や到達しなければならぬ、政治家としての最も大きな課題だと思います。
　これだけ外国から豊かだ豊かだと言われながら、確かに豊かになった面もたくさんある。車は、正直どの県でもそうだと思いますが、私の県などに戻ればもう一家に四台、五台なんというのはざらになってまいりまして、そうだとすれば一層、東京ばかりではないいわゆる地方都市の町づくり一つとっても、我々は本当に車というものを取り入れて便利にしているのに、逆に駐車場もないから不便になり、混雑しておるからそのことが、それなりにみんな日本人ですからお互い、先ほど人づくりのことを申しましたけれども、外国人に比べればこれはすばらしい人です。それなのに、一方で事故が起きてしまう。そういうことを思いますと、私は本当に今こそ最もすばらしい町づくり村づくりというものを、あらゆる意味で、あらゆるエネルギーを投下して、あらゆる日本人のこれまで到達した知恵を総結集してつくり上げるというのが今の我々のやるべきことではないか。政治というものはむしろ今こそそのことに専心すべきではないか、私はそう思うわけであります。
　そういう意味では、国家公安委員長というよりも自治大臣としての渡部大臣、自治省の方でふるさとづくり特別対策事業を初め、ふるさと創生政策の一環として各種の政策を一昨年来からたくさん手がけておられます。政策は自治省だけに限りません。建設省、国土庁初め各省、政府挙げて、交通事故も普通ならば起きそうにもないというぐらいの道路交通なり町づくりなり村づくりなりといったものは、やはり我々の持てる経済力なりあるいは技術力なり、この日本人の持っておる知恵を生かせばできないはずはない、そういうふうに思うわけでございまして、大臣に、ひとつそうした政府の中で最も御関係の深い自治大臣として、ふるさと創生政策になお一段と力強い御推進をお願いいたしまして、大臣の所見を承れればありがたいわけであります。
○渡部国務大臣　今、松田先生から大変貴重な御意見を賜りましたけれども、私の県などに行っても、町や村の運動あるいは商工会の青年部とか婦人部とかの運動でも、交通事故をゼロにしようというような町民運動をやっておるところがいっぱいございます。まさに交通事故をなくするということは、ただ上から警察が取り締まりを強化するということで解決するものではありません。これは国民ぐるみの運動、またそれぞれの地域社会における老人会、青年会、婦人会、そういう地域社会の住民ぐるみの運動によって目的は達せられるものであります。
　今先生から御指摘のあった、私が全国の地方自治体に訴えておるふるさとづくりもまさにそれでありまして、戦後四十五年、松田先生は通産省におられました、すばらしい戦後の経済政策によって、技術立国、貿易立国、すばらしい富を今つくり上げたわけでありますから、その富を今度は全国の三千三百の市町村のそれぞれに住んでおる住民たちが、いい日本に生まれた、おれは幸せな岐阜県に生まれた、こういうそれぞれみんなが自分の生活の中で、地域社会の中で幸せ感、充足感を感じていただけるようなものにこれからお金を使っていこうということでありますから、この交通安全にしても、警察の方でも管制等の近代化とか信号の高度化とか努力をいたしますし、建設省の方にも交通安全施設の拡充に大いに努めてもらうし、文部省でも幼児教育からしっかりと車社会になれた、もう今は我々の生活の足に車はなってしまったわけですから、車を遠ざけて交通安全というわけにいかないわけですから、車を近づけて交通安全ということなんで、まさに総合的な立場でそれぞれの市町村が交通安全、交通事故ゼロを目指してすばらしいふるさとづくりに頑張る、これもふるさと創生の一つの考え方である、こう私は考えております。
○松田（岩）委員　ありがとうございました。
　　　　〔渡海委員長代理退席、松田（岩）委員長代理着席〕
○松田（岩）委員長代理　草野威君。
○草野委員　私は、初めにいわゆる暫定免許の問題につきまして若干お尋ねをしたいと思います。
　今までいろいろと議論されておりますけれども、ことしは一万一千人に達するであろう、このようにまた非常に悲しい現象が出ようとしているわけでございます。政府もこの交通事故の問題については大変な御努力をしていらっしゃるわけでございますけれども、なかなか思うように解決をしない、そういう中で今回切り札とも言うべき暫定免許制度、こういうものが登場してきたわけでございます。先ほどの関根交通局長のお話の中でも、今回のこの制度は西ドイツの方式を見習ったものである、こういうようなお話がございましたけれども、西ドイツでやっているいわゆる暫定免許の制度はいつごろから実施されていて、そしてどんな効果を今まで上げてきたのか、また今回我が国にそういうものが導入されまして、重立った点ではどういうところが異なっているのか、まずそこら辺のところを先にひとつお伺いをしたいと思いますので、お願いいたします。
○関根政府委員　今回私ども、最近におきます交通死亡事故の増加傾向にかんがみまして、特に運転技能に習熟していない初心運転者につきまして講習、再試験等の措置を講ずべく初心運転者期間制度というものを考案し、御提案を申し上げているところでございます。
　この制度は、御指摘でありますように、西ドイツの制度をモデルといたしまして、これを我が国の実情に合うように工夫をしたものでございます。西ドイツの制度との違いでございますが、西ドイツの場合には期間が二年間で、それも試行期間ということで本免許とはされていないのでございます。講習を受け、再試験を受けた結果本免許に至るというものでございます。さらに講習等を受けるべき基準といたしますものも、すべての違反ということではないようでございまして、初心運転者が講習を受けるべきこととする重点的な基準はかなり我が国とは異なるものでございます。
　それとの比較でございますが、西ドイツではこ
の制度を取り入れました結果、これは教習所における教育ということで一九八六年から取り入れられたようでございますが、その結果は、バイエルンにおきましては初心運転者による事故が一三％減少したという結果が出ているとのことでございます。
○草野委員　初めについでに伺っておきたいのですが、自動車の運転免許の制度でございますが、我が国の場合合格するための条件というのはどういうものがあるのでしょうか。例えば技能試験に合格しなければならない、学科試験に合格しなければならないということがあると思いますけれども、そういう条件はどういうものがあるのですか。
○関根政府委員　運転免許試験の基準でございますが、これは道交法の九十七条一項に掲げられておりまして、「自動車等の運転について必要な適性」「自動車等の運転について必要な技能」「自動車等の運転について必要な知識」この三点についてそれぞれ所定の基準を満たしていることというのが合格の基準でございます。
○草野委員　西ドイツではどのようになっているか、おわかりですか。
○関根政府委員　十分に承知しているわけではございませんが、聞くところによりますと、基本的には我が国と同じであると聞いております。
○草野委員　私の伺っているところでは、西ドイツの自動車免許を受けるためには、まず一つは「能力試験に合格すること」それから「省エネルギー走行方法に関する試験に合格すること」「事故現場等における救急措置に関する講習に参加したことを証明すること」「肉体的、精神的、性格的に運転に不適格であることを証明する事実のないこと」この四つのほかに、最近では自動車の教習所において受講が義務づけられていること、大体この五つになるようなのです。そうすると、今の局長さんのお話によりますと、日本の免許制度とは非常に重要な部分で幾らか違うような感じもするわけでございますけれども、こういう点においてどのように考えられますか。
○関根政府委員　先生御指摘の西ドイツの試験の例と我が国との相違について考えてみますと、その中の一つに救急制度の問題とか省エネルギーの問題でございましたか、そのようなものが入っていて、その辺が我が国とかなり異なるということかと存じます。この中で救急措置の点につきましては、私どもの方でも若干の教育はしているところでございます。ただ、これが運転免許試験の試験科目合格基準の中身をなすものではありませんで、むしろ教習所における教育の内容をなすものでございます。教習所における教育のすべてについて一定の水準に達していることをチェックするシステムというのは、なかなか難しいのではございますが、我が国でも取り入れる必要のあるものは外国の制度であっても参考とするべく検討をしたいと考えております。
○草野委員　この救急措置の問題については、また後ほどお伺いしたいと思います。
　今申し上げた西ドイツの例に対して、日本の場合には肉体的な条件をパスすればいいわけですね。西ドイツの場合は「精神的、性格的に運転に不適格であることを証明する事実のないこと」これは非常にユニークなポイントじゃないかと思うのです。それともう一つは、自動車教習所の受講が義務づけられていること。この辺が日本と大きく違うところではないかと思うのです。私は冒頭に予定外のことをお尋ねしたわけですけれども、初心ドライバーとして今事故がいろいろ問題になっておる、こういう中において日本の免許制度のあり方についてもう一回検討をするべきときじゃないか、このようなことを考えたのでお尋ねしたわけでございます。
　引き続きお尋ねしたいと思います。
　先ほどからいろいろと言われておりますが、一つは教習所の指導員の質の問題でございます。初心者が違反をして講習を受ける場合の指導員の質の問題でございます。これも諸外国と比べますと、かなり質の問題でいろいろと差があるようにも思われるわけでございますけれども、この実情はどのようになっておりますか。
○関根政府委員　現在の教習所におきます学科指導員及び技能指導員の資質につきましては、それぞれ一定の期間、指定自動車教習所協会等の行います教育を受けた後、公安委員会が行います審査に適合している方々がそれぞれ学科及び技能の教習指導に当たることとされております。現在までのところ、この方々の指導によって格別の問題が出ているとは承知しておりませんが、ただ交通社会は急速に変化を遂げておりますので、時代の変化に適合した教習を行うことができるように、常に教習の内容なり方法、指導員というものにつきましては検討を加える心構えを持つ必要があると考えております。
○草野委員　それから現在の一般の教習所の指導員の問題ですが、この質の問題についても諸外国と比較しますといろいろと差があるようでございます。初心ドライバーは技術が未熟なためにいろいろの事故を起こす、それはそれなりに当然ではないかと思うのですね。それであるならばあるほど、そのドライバーを教習所で育てるいわゆる指導員の質の方を向上させていくことを考えなければならないと思いますね。当然であると思います。
　現在我が国の場合は、新任教養の科目、時間、こういうものを拝見いたしますと、技能指導員で百二十六時間、学科指導員で百十四時間、技能検定員の場合で百七十時間、このようになっておりますが、諸外国における状況を見てみますと、例えば西ドイツでは指導員の資格が、運転教師になるためには運転教師教育養成所での教育を受けなければならない。普通自動車教師の免許を取るためには、最低五カ月で七百七十時限の教育を受ける必要がある。その内容として、心理学を初めとしてさまざまな学問を勉強しなければならない。またノルウェーの場合でも、国立自動車運転インストラクター・試験官養成所で十カ月にわたって講習が行われる。こういうようなことが紹介されているわけでございますけれども、こういうものと比較いたしますと、我が国の場合、この指定自動車教習所の指導員と比較してみますと、かなりの差があるように思いますけれども、こういうことにつきまして今後どのように考えておられますか。
○関根政府委員　御指摘のように、西ドイツの場合には最低五カ月で七百七十時限の教育を受ける必要があり、ノルウェーの場合には十カ月にわたってインストラクター・試験官養成所というところで教育を受けるもののようでございます。
　これに対しまして我が国の場合には、時間数、先ほど先生おっしゃられましたように技能指導員については百二十六時間、学科指導員については百十四時間でございますが、この方々の指導によって出てまいりました初心運転者の大半の方々がとにかく安全に運転をしている実情にかんがみますと、現在までのところはこのようなシステムでよかったのではないかと考えております。しかしながら、今後の道路交通事情の変化、自動車の性能その他いろいろの変化の状況をよく見まして、このような現在のままのシステムでいいのかどうか、十分検討するように心がけてまいりたいと思っております。
○草野委員　今の御答弁、私非常に問題だと思うのです。今までのやり方でやってきてそれでまあまあじゃなかったかと思う、しかし、現在実際に交通事故で亡くなっている方が一万人を突破している。ことしは一万一千に達しようとしている。長官は第二次交通戦争という言葉も使っていらっしゃる。そういう中でこの自動車教習所の指導員の質を高めていこうということは、私は、これは緊急な、重要な問題だと思うのです。あなたは交通局長としてそんな程度の考え方だったら、今の交通事故の問題はなかなか解決しませんよ。長官、どう思いますか。
○金澤政府委員　ただいま交通局長が答弁いたしましたのは、最近の事故の状況と西ドイツの関係と両方絡み合わせながらお答えをしたものと思いますが、指定自動車教習所における指導員、検定員の質がより一層強化されることが望ましいとい
うことはもちろんのことでございます。したがって、外国の例にもありますように、日本におきましても一歩でもそのような質の向上には当然努めたいというふうに考えております。
　ただ、今御提案申し上げておりますのとそちらの方の強化、初心運転者の講習の内容の問題、それにあわせて直ちに現在の教習所の指導員の質をそれに関連させてどうか、こういう問題につきましてはまだちょっと検討不十分でございますので、今後情勢の推移を見ながら、今の指導員の質の強化の必要性あり、こういう状況がはっきりいたしますれば、これは当然その方向に沿って充実させていくべきもの、こういうふうに考えております。
○草野委員　ぜひひとつそういう方向で早急に取り組んでいただきたいと思います。
　また、教習所のカリキュラムの内容ですけれども、これもやはり例えば最近は交通事故の死者が夜間の方が多くなってきておる、これは社会状況の変化だと思いますけれども、そういう中におきまして、実際には教習所の中で夜間走行の練習というのは余り行われていないというふうにも聞いておりますので、ぜひともそのカリキュラムの内容につきましてもこの際御検討をいただきたいと思います。
　それから、この際伺っておきたいのですけれども、数年前から計画されております安全運転中央研修所、これが間もなく開校になるというふうに伺っております。この研修所におきましてはどういうような業務、どういうような研修が行われますか、もしおわかりでございましたらお答えいただきたいと思います。
○関根政府委員　安全運転中央研修所における研修といたしましては、例えば高速道路、都市内道路、山道等を再現するような多種多様のコースにおける危険予知、回避の訓練、それから摩擦係数をうんと低くして凍結路面と同じような路面をつくりまして、そこにおける走行訓練、さらに、事故原因、事故の発生原因についてのケーススタディー、事例研究等によります高度で実践的な訓練を予定しております。
○草野委員　研修の対象者はどのような方を考えておられますか。
○関根政府委員　対象者といたしましては、事業所においてリーダー的な存在であるドライバーの方々、それに地域における交通安全教育のリーダーの方々、指定自動車教習所の指導員の方々、そのほか一般のドライバーの方々で運転技能の高度化を希望する方々等の研修も考えているところでございます。
○草野委員　今のお話の中で、指定自動車教習所の指導員の研修、こういうお話でございますけれども、現在全国の教習所の指導員につきまして、何年間か計画を立てて全部ここで一応また研修をし直すのか、それともそこの一つの教習所の中心的な人、そういう人たちに対してだけ研修をするのか、またこれから新しく指導員を希望されている人は、こういうようなセンターで研修を受けてからするのか、そこら辺のところはどういうふうになっておりますか。
○関根政府委員　まだ具体的に考えているわけではございませんのですが、現在まで検討しておりますのは、教習所におきまして高度の教育訓練を担当する方々を優先的に教育をするということを考えております。この安全運転中央研修所の構想がさらに具体化した段階で、その教育対象というのは実際の御要望等を踏まえながら逐次拡大してまいるという考えでございます。
○草野委員　もう数年前からこのことについてはいろいろと計画はされていたわけなんですね。もう開校を間近に控えてまだそういう方針がきちっと定まってない。これはちょっと遅いのじゃないかという気がしてならないのですね。
　長官、あなた先日、第二次交通戦争というお言葉を使いました。我々も新聞やニュースでそれを見ておりまして、これはただごとではない、このように思いましたけれども、この第二次交通戦争、これはどういうことであなたはこのようにおっしゃったのか、またこういうことをおっしゃった以上は、緊急的に具体的な何かをやるんだ、こういう意気込みみたいなものをあのとき私は感じたのですけれども、どうでしょう。
○金澤政府委員　先般の全国交通部長会議で第二次交通戦争という言葉を使って話をしたわけでございますが、これは昭和四十五年が一万六千数百人という今までかつてなかったような交通死者でございます。その状況がその後ずっと下がってまいりましたのが、また五十四年、五年くらいから上がってまいりまして、先ほど来話が出ておりますように、一万一千人を突破しようか、こういう状況でございますので、この非常に危機的な状態を第二次交通戦争というふうに認識をして呼んだわけでございます。
　また、こういう言葉を使いました気持ちの中には、これは国全体、政府全体として緊急に交通安全対策を推進しなければならない。そのためには交通事故の実態を一番よくわかっております警察で、その事故の実態を各方面によくお知らせをして、総合的な交通対策を立てていく上での大きな刺激、てこといいますか、そういうものに使っていきたい、こういうことでこの言葉を使ったわけでございます。したがいまして、その総合対策が一番大事だと思いますし、その中で警察が担当する部門については、これは本当に力を入れてやっていきたい、こういうつもりでございます。
○草野委員　総務庁も、長官が先日の閣議の中で非常事態宣言ですか、こういう言葉を使われまして、今週中にも発表する予定だ、こんなことを我々は新聞で読んでいるわけでございますけれども、この非常事態宣言、これも言葉だけじゃなくて、何か決意をされて何らかの行動を起こされるのじゃないかと思いますけれども、総務庁の方、いらっしゃいましたらお答えをいただきたいと思うのです。
○永島説明員　先生御案内のとおり、現在の厳しい交通事故状況ということがあるものでございますから、これにかんがみまして来週にも交通対策本部長名で交通事故非常事態宣言を発しまして、また、交通対策本部の会議を開催するなど、今後の対応策について現在関係省庁間で連携を図りながら検討しておるところでございます。現在検討中ということでございます。
○草野委員　現在検討中ということであるそうでございますけれども、今あなたがそのように答弁をされている間にも、我が国では四十秒に一件ずつ交通事故が起きている、また一時間に一人ずつ交通事故で亡くなっている、御存じだと思います。余りのんびりしないで、今週中にでもやるということを我々新聞で読んでいるのですけれども、今のお話、また来週に延びておりますけれども、のんびりしないで、これは緊急対策としてともかく行動に移していただきたいと思うのです。
　先ほど来いろいろなお話がございましたけれども、車は確かに増加する一方で七千四百万台ですかに達しようとしている。この自動車の台数と道路の関係一つ見ましても、これは前の数字で恐縮なんですけれども、道路の延長と車の保有台数、これを比べてみますと、昭和五十年で二十六・七メートルという数字を聞いております。昭和六十三年になりますと、これは十四・二メートル、半分になってしまっている。このまま車が増加をしていきますと、例えば五年後ぐらいにはこれは一体どのようになってくるか、おわかりだったらひとつおっしゃっていただきたいと思うのです。また、五年後の我が国における自動車の保有台数、それから免許人口、大体どのくらいを見通されていらっしゃいますか。
　　　　〔松田（岩）委員長代理退席、大野（功）委員長代理着席〕
○関根政府委員　免許人口の場合には、現在約六千万でございますので、七千万ぐらいになるのではないかなという感じでございます。年間二百万人くらいの増加ということで、五年間で一千万人くらいふえるのではないかということでございます。
　他方、自動車の方でございますが、現在原付を
含めて七千四百万台ぐらい、原付を除きますと五千八百万台ぐらいではないかと思います。あとは経済事情その他の情勢によるとも思いますが、やはり運転免許人口と同数かあるいはそろそろ運転免許人口を上回る自動車台数になるのではないかという感じがいたします。
○草野委員　この自動車の増加台数ということは、警察庁としてもこれからの推移、見通しについては何らかの形でやはり把握をしておいていただきたいと思うのですね。ということは、交通事故の増加の原因の一つが車の増加、こういうところにあるということをおっしゃっている以上、やはり先の見通しはきちっとつかんで対策を立てる必要があると思うのです。先ほど来質問ございましたけれども、例えば駐車場の問題、東京都内で一日どのくらいの車が瞬間的に駐車をして、そしてそのうちどのくらいの車が違反をしているのか、何かそんな数字、この間ラジオか何かで聞いたような気がしますけれども、おわかりですか。
○関根政府委員　警視庁がことし調査をいたしました数字として承っておりますが、瞬間駐車台数は二十四万台を超えており、そのうちの違法駐車台数は十八万台を超えていると承知しております。
○草野委員　それで、駐車場の収容能力が八万台という数字をたしか聞いた記憶がございます。そういうことで駐車場が全く不足している、こういう状況ですね。
　建設省の方、お見えですか。今路上の駐車違反が事故や渋滞の原因になっているということでございますが、駐車場法に基づく附置義務の問題があろうかと思います。この附置義務の各地方自治体における条例の実施状況、実態、こういうものについてお尋ねをしたいと思います。また、駐車場の確保につきまして、税制上の優遇措置を含めまして今後どのように改善されていく方針なのか、そういう点もお尋ねをしたいと思います。また、これは警察になると思いますけれども、こういう駐車の問題で、幾ら駐車場があったとしても大型トラックについては全く利用できない状況にあるわけでございますけれども、こういうものについてはどのような方策を立てていらっしゃいますか。