Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○鍵田委員　自民党の鍵田忠兵衛でございます。
　きょうは地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の一部を改正する法律案についてでございますが、質問に入らせていただく前に、非常に冬柴大臣は売れっ子でございまして、質問、答弁も非常に多かったと思います。ですから、きょうは、大臣じゃなしに、大口局長の方にちょっと質問をさせていただきたいと思います。
　大口局長とは私も非常に御縁がありまして、というのは、局長のお知り合いというか友人が私のまた御縁のある方でございまして、奈良の南都七大寺の中の興福寺の住職である多川俊映貫首とお友達なんですね、局長が。私も宝蔵院のやりで非常にその住職と、多川貫首と御縁をいただいておるわけでありますが、昨年、大臣にも奈良へお越しいただいて、多川貫首にもお会いいただいたわけでございます。そういった中で、局長と非常に御縁がありますので、あうんの呼吸でお答えいただきますように、局長、どうぞよろしくお願いいたします。
　そういった中で、大口局長は局長になられる前も鉄道局畑におられて、非常に鉄道について真剣になって今お考えをいただいておると思います。そこで、鉄道の果たす役割というか、鉄道に対する局長の思い、そういったものを語っていただければありがたいと思います。どうぞよろしくお願いいたします。
○大口政府参考人　お答え申し上げます。
　鉄道は、国内の各地域地域の人や物と縁を結びながら価値を生み出していくという、国民生活の中でなくてはならない大変大きな役割を演じ続けているというふうにとらえております。
　具体的には、幹線鉄道はまさに物流それから人流の動脈として、それから、都市鉄道はまさに働くサラリーマンを含めたさまざまな通勤通学の方々のいわゆる足の代役として、それからまた、産業立地を促す経済発展の礎として頑張っていると思います。
　それから、きょう法案として先生方に御審議いただく地方鉄道につきましても、まさに、地域における移動手段の確保はもとより、地域の経済的な、まさに自分たちの地域を自分たちでよくしていくあるいは自立していく、これから日本が一億三千万の国が七千万になっていく中で、少子高齢化という問題はございますが、おれたちの町だという意識を持ちながら、これは大変重要な役割を演じる一つの大きな舞台装置ではなかろうかなというふうに考えております。
　そして、忘れてはならないのは、観光立国として私ども今一生懸命やっておりますが、車窓から美しい日本の国土を楽しむ機会を演出する、こういうことにおきましても、我が国が観光立国を目指す上でも鉄道はまさに中核的な役割を演じておりますし、演じ続けるのではなかろうかというふうに期待するところであります。
　いずれにしても、今後とも、鉄道は環境負荷が低いということ、それから高齢者の移動にとってなくてはならないツールであるということ、豊かさを実感できる活力ある生活の実現とか、あるいはゆとりのある、潤いのある地域の自立、そうしたものに役割を十二分に担っていける余地がたくさんあるんだろう、こういうふうにとらえております。
○鍵田委員　局長、ありがとうございました。
　さて、この首都東京においては、山手線であったり中央線であったり、ＪＲさんもあって、また地下鉄等々公共交通が非常に発展しておるわけでありますが、地方というのは首都みたいなことがなかなかないわけであります。
　その中で、地域にとっては駅というのはやはり町の玄関、入り口なんですよね。その中で、高齢化が進む中、この鉄道というものは通学通勤、そしてまた通院等病院へ通われる高齢者の方々にとって、日常生活にとっては本当に欠くことのできない足であるということ。そしてまた、省ＣＯ2社会の構築のためにも、これは今ＪＲ東海さんがエコ出張ですか、ああいうコマーシャルも流しておられますけれども、やはり、これからＣＯ2を削減するためにも鉄道の社会的重要性というのはますます増していくと思うわけでございます。
　また一方、地方鉄道においては、最近、廃止が相次ぐなど大変厳しい経営状況にもあり、また、その維持、活性化は鉄道事業者のみの努力ではなかなか行えないものであると思っております。そういった中で、地方鉄道の現状というものがどうなっているのか、また、それについて国土交通省としてどのようにお考えになっておられるのか、局長にお答えいただきたいと思います。
○大口政府参考人　お答え申し上げます。
　地方鉄道とは、一般に、新幹線あるいは在来幹線それから都市鉄道、そうしたものに該当する以外の路線ということでとらえておりますけれども、運営主体は、ＪＲあるいは一部の大手民鉄、それから地方中小民鉄、それから旧国鉄のいわゆる特定地方交通線を引き継ぎました第三セクター、あるいは整備新幹線の並行在来線ということで生まれてまいりました並行在来線の第三セクター、こうしたものによって大体ネットワークがつくられているかと思います。
　これらのうち、平成十九年度末におけます地方中小民鉄あるいは第三セクター、これは九十二社ございます。そうした九十二社が運営する地方鉄道の利用者数を見てみますと、十八年度では全体で四億三千万人ということで、私ども国民の大体四倍ぐらいの人数の方が年間御利用なさっているというふうに考えられると思いますが、鉄道利用者数の全体から見ますと約二％弱に当たっております。
　一方、これら事業者の経営状況を見ますと、実は、少子高齢化、あるいはモータリゼーションの進展という中で経営の環境は相当悪化しておりまして、十八年度の数値で見ますと、全九十二社中七十三社、割合にしまして実に約八割の事業者が、経常収支ベースでございますが、赤字になっているというような状況でございます。
　私ども国交省として、地方鉄道が地域の暮らし、観光、先ほど申し上げましたようないろいろ重要な役割を担っておりますので、これからますますその維持とかあるいは活性化を図っていく上で、路線ごとに取り巻く状況も多々違うところもあるものですから、沿線のさまざまな関係者が相互に連携しながら、鉄道事業者と一体となって創意工夫を凝らしながらこれからの施策を展開していくことが必要不可欠だというふうに考えております。
○鍵田委員　地方鉄道の九十二社中七十三社、約八割が赤字だということ、これは大変な数字だと思うんですね。
　そういった中で、今回この法案を出される中で、地方鉄道に関して法案を提出するねらいというものはどういったものなんでしょうか。
○大口政府参考人　お答え申し上げます。
　今申し上げた厳しい経営環境に直面している地方鉄道がその経営の立て直しを図る上で、大きな課題としては二つあろうかと思います。一つは、少子高齢化により沿線人口が減少する中で、輸送人員の減少傾向にどう歯どめをかけるかという問題、それから二つ目は、全体費用の約半分を占めております、これは経営の圧迫要因というふうに表現してもよろしいんでしょうけれども、線路などの資産の保有にかかるいわゆるインフラコスト、費用をどうするか、この二点が大変大事なポイントかと思っております。
　こうした課題に対応しまして、今回創設しようとしております鉄道事業再構築事業の制度では、地方自治体あるいは地域の支援のもとで効果的な利用促進運動を行うような住民の方々のさまざまな御努力、そうした需要の底上げを図るようないろいろな方々の力を合わせることと同時に、今申し上げたインフラの保有コストを低くするという観点から、公有民営方式による上下分離の事業構造への変更によりまして、資産保有に伴う費用負担を事業者が持つのではなくて、ある意味では地方自治体の保有資産として持っていただくような、そういう仕組みを国としても支援していきたいというふうに考えるわけであります。
　今回の制度の導入によりまして、鉄道事業者と地域が一体となって創意を凝らしながら路線の維持を図ろうとする意欲的な取り組みを促進するとともに、これを通じて、鉄道サービス自体の改善と、鉄道を支えるべく頑張る沿線の地域の振興、これをともに図っていくことができるのではなかろうかなというふうに考えております。
○鍵田委員　ありがとうございます。
　鉄道をつくる、鉄道を敷くというのは非常に大変なことなんだと思っております。
　実は、私の曾祖父、大おじいちゃんなんですが、私は忠兵衛で、大おじいちゃんは忠次郎というんですが、その大おじいちゃんが、近鉄の前身の大阪軌道、大軌と言われたその奈良の代表者だったんですね。生駒の山のトンネル、あれを抜くのに大変苦労した、また、大体、鉄道の箱みたいなものを見たことがない住民の方がおられたわけでありますから、そういったものが奈良に来るという中で、なかなか線路を敷くのも苦労したという話を、おやじから、その大おじいちゃんの話を聞いたことがありました。
　鉄道を敷く、これは大変なことであって、今新線をつくるんじゃない、今までできたものをどうやって生かしていくかという、殺すんじゃなしに生かす方法を今考えていただいておるわけでございますが、そういった中で、地方の中小鉄道以外にも、大手民鉄、近鉄線もそうだったと思うんです。枝線の中では大変苦労したものもたくさんあるんじゃないでしょうか。枝線の経営維持は難しいといろいろなところでも聞いております。
　そしてまた、これまでも大手民鉄の枝線について経営分離に至った例もたくさんあるように聞いておりますが、それらのケースでは、地域の鉄道会社が具体的にどのような役割分担をすることによって鉄道として存続することになったのか、この点についてお答えいただきたいと思います。
○大口政府参考人　少し具体的にさまざまな例を引きながら御説明申し上げたいと思います。
　大手民鉄の枝線につきまして、枝線というのは本線からちょっと分かれたところでございますが、そうしたところにつきまして、御指摘の経営分離により路線を存続した例は幾つかございます。そして、そのときの大前提としましては、私どもが承知する限りは、沿線自治体や鉄道事業者、こういう関係者がみんなでその存続に一体となって取り組んでいるというところがまず一番のかなめのスキームなのかな、こうとらえております。
　そのために、今申し上げるようなところにつきましては、現地におきまして住民も含めました協議会などができまして、そこで事業形態の工夫とか沿線自治体の財政支援を引き出すとか、地域特性を生かした利用促進などを、必要なところに必要ないろいろな方策を展開しまして、役割分担をしながら存続を図っているという事例でございます。
　例えば、和歌山県のいわゆる和歌山電鉄貴志川線というのがございました。これは、平成十五年に、従来から運行主体であった南海電鉄が貴志川線の廃止の検討を表明したことによりまして、その存続が危ぶまれておりました。このため、沿線自治体が任意で協議会を設置して、そして議論をした結果、地域として路線の存続の意義が非常に高いというような結論に至りまして、存続のための方策が取りまとめられたということでございます。
　具体的には、沿線自治体が鉄道用地を買い取りまして、運行主体に無償貸与するというスキームをまず考えられた。それから、沿線自治体が運行主体に運営費とか変電所の修繕費を補助するということもスキームとして組み込まれた。そして、ここが一つ大事なところなんでございますが、公募によりまして新たな意欲ある運行主体として和歌山電鉄を選定したということでございまして、これは、具体的には岡山で路面電車を運行しております岡山電気軌道というところがここの運行を引き受けたという形になっております。そんなことから存続を図られたということであります。
　それからまた、先生の御地元の近鉄でございますが、伊賀鉄道あるいは養老鉄道というのがございます。これは、経営が悪化していた近鉄の伊賀線、養老線のところから結局分かれたわけでございますけれども、ここもいろいろな存続のための方策がとられております。
　具体的には、近鉄は一種鉄道事業者、つまり、近鉄は下物、インフラも、それから上の運行も行っていたわけでありますけれども、それを三種鉄道という、まさに下物だけを持つ経営形態で近鉄は引き受けまして、車両とか鉄道施設、鉄道用地を保有する。新たに近畿日本鉄道の子会社として伊賀鉄道あるいは養老鉄道を設立しまして、そして伊賀線、養老線を引き継いで、いわゆる上物を運行する、運営する、その運行に専念する第二種鉄道として上下分離を行っている。沿線自治体及び近畿日本鉄道が伊賀線及び養老線に対してその運営費を補助するという形で、現在、いろいろな上下分離を組み合わせながら存続が図られて、地域の足としても残っているというようなところでございます。
○鍵田委員　ありがとうございます。
　和歌山の方は、いちご鉄道とかいうものですね。関西の方では非常に人気になって、それから、猫ちゃん駅長でしたか……（発言する者あり）たまちゃん駅長、失礼しました。でも、猫でしたよね、あれは。関西でもニュースなんかで取り上げられて非常に有名になって、お客さんもふえたというような話がありました。
　今お聞きすると、公募でそれがやられた。また、近鉄の方もそうですけれども、やはりそういう形で沿線住民にとっては必要な足となる枝線が残ったということ、これは本当に大事なことだなと思っております。
　さて、これにより、これらの路線の経営の改善や鉄道サービスの活性化等、具体的にどのような効果があったのか、お答えいただきたいと思います。
○大口政府参考人　鉄道の一丁目一番地はまさに安全でございますので、安全を担保するという中で、経営分離をしながら経営の改善も図るというようなことで今進んでいるわけであります。
　経営分離をした路線についての具体的な数字をちょっとお話し申し上げますと、今申し上げました和歌山電鉄貴志川線につきましては、今先生御指摘のいちご列車という、地域の特産がイチゴでございますので、フルーツの中のイチゴを取り上げまして、電車の外観をイチゴのように、いろいろな模様もイチゴをテーマにして、いろいろな観光客がそこに来られているという話です。
　それから、貴志川の駅に野良猫がいたんですが、その猫が駅長になりまして、和歌山電鉄の帽子もちゃんとかぶりまして、今や全国からその猫の駅長の写真を撮りたいというので、必ず和歌山駅から電車に乗って撮りに行くというようなことにもなっていまして、駅では猫の駅長をモチーフにしたノートから鉛筆から、そういう商品も生まれているというような状況でございます。
　そんなことで、輸送人員も実は減少傾向にありましたが、十八年度は、対前年比で、こんなに伸びていいのかというくらい、一〇％増加しまして、そういう意味では営業赤字が大幅に縮減されているという、私どもとしては大変モデルになるような路線でございます。
　それから、伊賀鉄道、養老鉄道につきましては、平成十九年の十月に新会社による営業が開始されたばかりであり、営業状態について現時点では具体的な数値はまだ持っておりません。
　ただ、鉄道事業者による経営の合理化に加えまして、「銀河鉄道９９９」のデザイナーの、忍者の里をモチーフにした忍者列車というのが、鉄道車両のラッピングできちんと描かれていたり、それから、特産品の販売も地域地域で取り組んでおられる、あるいは車内でも一部販売されているということで、輸送人員はやはり回復傾向にあるというふうに聞いております。
○鍵田委員　ありがとうございます。
　今回の鉄道事業再構築事業については、中小民鉄の路線に適用対象は限定されているのでしょうか。また、今お聞きしたように、大手民鉄の枝線、今までは違う形でのやり方をやってきたわけでありますが、そうした枝線についての適用をどのように今回のこの法案では考えておられるのか、お答えいただきたいと思います。
○大口政府参考人　お答え申し上げます。
　鉄道事業再構築事業を実施することのできる路線それから区間につきましては、法案では二条の九号の二において、「最近における経営状況にかんがみ、その継続が困難となり、又は困難となるおそれがあると認められる旅客鉄道事業」というふうに規定しております。単に収支状況が厳しいものであることのみならず、維持存続が困難となっている、あるいは困難となるおそれがあるというような場合を想定しておるということでございます。
　それで、維持存続が困難となっているかどうかを判断するに当たりましては、当該鉄道事業者の鉄道事業全体としての経営状況、これは当然でございます。それから、路線を維持するための取り組み、それから、当該路線をめぐる、これまで住民の方々、自治体あるいは鉄道事業者自体がどう取り組んできたかという歴史的経緯、そうしたものを総合的に勘案して決めるべきものというふうに考えております。
　主に中小民鉄の路線を対象として想定しておりますけれども、大手民鉄の赤字の枝線につきましても、これらを勘案した上で、地域において鉄道サービスの安定的な維持のために積極的に支援していくんだというようなケースにつきましては、その対象とすることが適当というふうに考えられる場合もあろうかと思っております。
○鍵田委員　ありがとうございます。
　大手民鉄に関しても、今おっしゃったとおり、やはり全国で大手民鉄というのはたくさんありますけれども、そういった中で、枝線の中では赤字路線がたくさんあると思うんですね。ただ、赤字だけれども、それを廃線にしてしまうとそこの住民が非常に困ってしまう。ぜひ今の大口局長がお答えになったように進めていただければありがたいと思うわけであります。
　さて、その大手民鉄の枝線も含めた地方鉄道全般について、今回の制度を通じた鉄道活性化のための取り組みが進むことはよいことだと思うわけでありますが、このような取り組みを国としてどのように応援していくのか、その点についてお答えいただきたいと思います。
○大口政府参考人　予算それから税制特例、地方財政措置を含む総合的なパッケージングによって重点的に支援していきたいというふうに考えております。
　まず、予算面の支援でございますが、これは鉄道軌道輸送高度化補助によりまして、国土交通大臣の認定を受けた鉄道事業再構築実施計画に基づいて実施される再構築事業に対しまして、補助率のかさ上げ、これは五分の一だったものを三分の一にします。
　それから、赤字要件、つまり赤字でないと補助しないというものにつきましては、厳しい経営の中で、まさにいい基調に乗せようとするわけですから、赤字要件を撤廃しまして、かつかつの黒字であっても、その段階から補助を出していくという形にしたいと思っております。
　それから、ソフト事業、特に、いわゆる再生に実績のあるような、コンサルティングができるような、そういうところにコンサルティングしてもらえるような経費も補助対象経費に含めたいというふうに考えております。
　それから、税制につきましては、認定を受けた再構築実施計画に基づいて実施される事業に対して、固定資産税、それから不動産取得税、それから登録免許税等の減免措置を設けることを考えております。
　あと、地方財政措置としましては、起債措置あるいは交付税措置を講じるというように考えております。
　それから、今回の法制度の創設とあわせまして、地方鉄道の再生あるいは活性化に向けて頑張る地域の取り組みを、さらに私ども、地方組織も含めまして、しっかりと応援できるように取り組んでいきたいと思っております。
○鍵田委員　大口局長、ありがとうございました。あうんの呼吸でお答えいただけたと思っております。
　さて、私は、前もってお話ししておいたのはその辺なんですが、この法案についてじゃなしに、せっかくでございますので、大臣、最後にちょっと一つ、別件でございますが、質問させていただきたい。
　大臣も御承知、皆さんも御承知だと思うんですが、奈良の平城遷都千三百年のマスコット「せんとくん」で非常に問題提起があったわけであります。ただ、私は考えるに、あの「せんとくん」なんかも、初め見たときは変だなと思ったけれども、今は非常にかわいくなってきたし、また、あの宣伝、ＰＲ効果というのは大きかったなと。平城遷都千三百年が二〇一〇年に奈良で行われるというのが、あのマスコットによっていろいろな人に知っていただけた。ある人が試算すると、約十億ぐらいの宣伝効果があったんじゃないかなんと言われているんですが、それはともかくとして。
　来月、中国の国家主席である胡錦濤主席がお見えになります。奈良にも今回お入りいただけるように聞いております。トウショウヘイ国家主席以来、奈良へ国家主席がお見えになるわけでございます。やはり、奈良へお越しになった中で、平城京の、いわゆる平城宮跡の大極殿なんかもぜひ見学をしてもらってほしいわけであります。
　その辺、特に冬柴大臣におかれましては平城遷都千三百年に力を入れていただいておりまして、改めてここでも御礼を申し上げるわけでございますが、平城遷都千三百年事業というのが再来年でございます。あのマスコットで今ちょっとにぎやかになってきたところでございます。もう一度、大臣から、この平城遷都千三百年に向ける国としてのとらえ方、考え方、大臣の思いをお語りいただければありがたいと思います。どうぞよろしくお願いいたします。
○冬柴国務大臣　奈良というのは、我が国の国家が成立した、その歴史をとどめる本当にすばらしい土地だと思います。
　平城遷都は七一〇年ですから二〇一〇年が千三百年ですけれども、聖徳太子をお祭りした法隆寺は六〇七年です。ですから、これは昨年が千四百年ということでございまして、今も法隆寺へ行きますと、当時の金堂あるいは五重の塔等、すばらしい日本の建築技術といいますか建築美、木造建築、仏教建築そして仏像、こういう国宝が物すごく残っているんですね。私は、こういうのは本当に世界に誇るものだというふうに思っています。
　平城遷都はそういうことで二〇一〇年が千三百年ですけれども、これは私は日本国民として、あの大極殿で、その二年後に稗田阿礼と太安万侶が古事記を編さんしているんですよね。そして、七二〇年には日本書紀がそこで書かれているんですね。私は、そういうことを考えますと、日本の成立という揺籃期が、七〇〇年、今から千三百年のいにしえに、こういうところで成立しているんだなということ。
　大極殿は今、文化庁の手によって再建されつつありまして、ちょうど二〇一〇年には完成します。既に二百億円の巨費が投じられているんですが、当時も、もっとすごいものができているんですね。ですから、日本の財力といいますか、その当時の国家としての力というものがすごかったんだなということを今さら思います。
　長くなりましたからあれですけれども、七五二年には大仏殿、大仏が建っているんですね。これは木造建築物としては世界最大ですけれども、この木は山口県から来ているんですね。そして、どうも山口の産だということを教えてもらいましたが、全部ではないと思いますけれども、分析をすればその産地がわかる。私も、十六メートルですから大体五階建て、六階建てに相当するあの大仏を我々の祖先は今から千二百年も前に鋳造した、これはもうすごいことだと思います。
　七五二年に大仏開眼が行われているんですが、これを開眼供養したのはインド人、菩提僊那というインドの高僧なんですね。ですから、その当時から日本とインド、日本と中国は交流が盛んだったということがそれでもわかりますし、七五四年にはあの鑑真大和上が中国の揚州からさんざん苦労して奈良へ渡ってこられたこと。正倉院がたしか七四六年か七年にできているんですけれども、その中には、いわゆるシルクロードを通ってきたさまざまな宝物が今に残っているんですよね。
　私は、いろいろな国へ行きまして、二〇一〇年の、ビジット・ジャパン・キャンペーンの打ち上げの年でございますが、このときには、そういう縁のある国々の国家元首にはぜひ来てもらいたいというふうに思っておりますし、中国へ私が行ったときに、実は揚州でそのことを発案いたしまして、私のそれが実ったのかどうか、胡錦濤国家主席がそういうところが見たいということで、私は、日本と中国の交流の原点は揚州と奈良にあり、こういうことをそこでも言ったわけでございます。
　そういうことで、日本人全体で、国家を挙げてこれはやらなきゃいけない。国土交通省としても、この部分を国営公園とするということで、今手続をとらせていただいておるところでございます。
○鍵田委員　大臣、ありがとうございます。
　本当に奈良に対する思いというものを今語っていただいたわけでありますが、どうぞ、この遷都千三百年、成功できるよう、お力添えよろしくお願いいたします。
　最後に、道路の問題で、参考人招致で、奈良の自治体研究会の事務局長ですか、ここへお越しになって、古都奈良には道路は要らないんだとおっしゃったけれども、要ります。奈良は非常に道路が悪いんです。あのとき私もここで聞いていて腹が立ってしようがなかったんですが、参考人としてお見えだったものですからその場では言えなかったわけでありますが、古都奈良には、本当に今道路が全国に比べても非常に悪い県になっております。道路についても、どうぞ大臣、頑張ってやっていっていただきたい、我々もしっかりと応援をさせていただきたいと思っております。
　これで終わらせていただきます。どうもありがとうございました。
○高木（陽）委員　公明党の高木陽介でございます。
　きょうは、地域公共交通の活性化及び再生法の改正案ということで質疑をさせていただきますが、この法律、昨年施行されまして、さまざまな形で地域の公共交通に対しての手だてが打たれてきたと思うんです。
　地域公共交通といいますと、特に鉄道のことなんですけれども、まず、私自身、生まれ育ちが東京の大田区で、二十三区に生まれ育ちますと、鉄道というのがごく当たり前にある。もっと言いますと、駅というのは歩いていくものだというのが結構二十三区に住んでいる人たちの感覚です。ＪＲもあるし、地下鉄もあるし、私鉄もあるし。そういう感覚からいうと、特に地方の方々は、鉄道に対する利用度というか、その重要性というのはかなり高い。逆に東京都内、二十三区内だと空気のような感じになっていて、鉄道がなくなるという発想はないわけです。
　ところが、地方の方は、経営的な問題だとかそういったことから、どうしても閉鎖、廃止せざるを得ないということで、特に平成十二年度以降ですか、全国で二十五路線、五百七十四・一キロが廃止された。そういうことを考えますと、今後の少子高齢社会、特に地方の方はその少子高齢社会がどんどん進んで、住民の足をどうしていくのか。モータリゼーションで車が発達しているんですけれども、では高齢者の方々は自分で運転をして行けるかどうか、こういった問題もございます。
　そういった中で、今回、昨年施行された法律をさらに改正するという流れの中で、地方自治体を初めとする地域のさまざまな関係者、これが話し合って、その成果を総合連携計画という形でまとめて、それぞれ実現に向けて役割分担などを定める、これは画期的な枠組みであると考えているんですけれども、そういった中で、施行から半年間が経過した今回のこの法律で、鉄道分野において総合連携計画または特定事業の活用というのはどのように進んでいるのか、まずお伺いをしたいと思います。
○大口政府参考人　お答え申し上げます。
　鉄道あるいは軌道のサービス改善、それから私鉄整備計画等に関する内容を盛り込んだ地域公共交通総合連携計画としては、現在までに全国の二十市町村により九件の計画が策定されているところでございます。具体的には、駅舎の新設、イベント列車の運行、バスや海上交通と一体化したＩＣカードシステムの導入など、多岐にわたる内容になっております。
　また、これらに加えまして、協議会の設置準備が進められているところも含めますと、全国で約四十市町村において鉄道あるいは軌道に関する総合連携計画の策定に向けた具体的な検討が進んでいるというふうに承知しているところです。
　一方、地域公共交通特定事業の関係では、富山市が策定しました総合連携計画に盛り込まれましたＬＲＴの整備について、富山市とそれから事業者が共同で軌道運送高度化事業の実施計画を作成しまして、国土交通大臣の認定を申請しました。国土交通省におきまして審査の結果、ことしの二月末に大臣認定を行ったところでございまして、来年の十二月の開業を目指しまして市内電車の一部を環状化するというような事業が進められることになっております。
○高木（陽）委員　今鉄道局長から富山のＬＲＴのお話もございました。昨年ですか、国土交通委員会で視察をさせていただきまして、まさにコンパクトシティーにしていく、特に少子高齢社会、その中にあってまちづくりをどうしていくかという観点でのＬＲＴの存在というのは、もう大変重要だと思うんですね。
　そういった中で、今回、特定事業ということで活用しているというふうに伺いましたけれども、この鉄道関係の特定事業としては、既に鉄道再生事業の制度というのがあると思うんです。今回創設しようとする鉄道事業再構築事業とこの再生事業の関係はどのようになっているのか。いろいろと事業というのはそれぞれやるんですけれども、ここら辺の関係をちょっと伺いたいと思います。
○大口政府参考人　現行の地域公共交通活性化再生法に位置づけられております鉄道再生事業、これは、事業者が廃止の届け出を行った旅客鉄道事業を対象としまして、沿線の市町村などがその存続を望む場合に、鉄道事業者と市町村等の間で存続に向けた協議を行う場を早急に確保できるように、両者が合意すれば当初の廃止期限を延長して協議を行うことができるというような手続を定めた制度というふうになっております。
　これに対しまして、今般の改正によりまして追加される鉄道事業再構築事業は、廃止の届け出に至る前の旅客鉄道事業でございまして、継続が困難となり、または困難となるおそれがあると認められるものを対象として、鉄道事業者と沿線の市町村等が連携して、地域の支援のもとで事業構造の変更を行うことによりまして輸送の維持を図ろう、それを地域に取り込んでいこうというような法律上の特例を適用するものでございます。
　加えて、この再構築事業につきましては、頑張る地域の意欲的な取り組みを支援する立場から、予算とか税制とか、それから地方財政措置、こうしたものを全部総合しまして、パッケージング的に、重点的に支援をするというような構造になっております。
○高木（陽）委員　そこで、局長にまた伺いたいんですけれども、鉄道事業者と地域にとって、この鉄道事業の再構築事業を活用すると具体的にどのようなメリットがあるのか、ここのところをはっきりしないといけないと思うんですね。
　伺いたいと思います。
○大口政府参考人　お答え申し上げます。
　今回創設しようとしておりますこの事業の制度では、地域の関係者が連携して行う効果的な利用促進運動などによって需要の底上げを図る。それとともに、先ほども申し上げました公有民営方式によりまして、上下分離などの事業構造の変更によりまして、資産保有に伴うコスト、いわゆる費用負担を軽減しようというような取り組みについて、法律上の特例と、それから国の予算、税制、そうしたものを重点的に支援するようなことによりまして促進を図ろうというふうに考えております。
　これによりまして、鉄道事業者においては、資産保有のコストが軽減され、それから運行部分に専念することができるということから、運営効率の向上とか、それからサービスの改善に伴う増収を図ることで抜本的な経営の改善が実現する、あるいは安定した経営のもとで路線運営の継続が可能になるというふうなことが考えられるわけであります。
　また、地域にとりましては、住民生活に密着した移動手段としての鉄道を存続させることができるということにとどまらず、運行ダイヤの改善など利用者ニーズに即したサービスの充実が可能となるほか、鉄道を核にしましたまちづくりや駅周辺地域の活性化など、波及効果も相当期待できるのではなかろうかというふうに考えております。
○高木（陽）委員　今いろいろとそのメリット等についてお話しいただきましたけれども、この問題だけじゃないんです。
　前回の委員会でも大臣にもちょっと申し上げたんですけれども、せっかくいい制度をつくった、いい事業をやっている、ところが現場がなかなかそれをうまく活用し切らない。特に鉄道事業者にとってみれば死活問題ですから、それぞれの再生事業、再構築事業についてしっかりと認識をして、ああこれは使えるということでやっていくんですけれども、問題は地域ですね。
　自治体を初めとするそういったところに丁寧にこれを伝えていかないと、せっかくこういう形で枠組みをつくっても、まさに仏つくって魂入れずということになってしまいますので、その点も、各地方ごとに運輸局がございますので、しっかりとやっていただきたいと思います。
　今、今回導入しようとしている公有民営方式についてちょっとお話がありましたけれども、これまで活用した例はあるのか、また公有民営方式の導入によって鉄道事業における撤退の自由の原則を修正することになるのかどうか、この点も伺いたいと思います。
○大口政府参考人　お答え申し上げます。
　これまで、いわゆる公有民営方式でございますが、これと同様の考え方に基づいて、地方自治体などの支援によりまして線路などの施設の維持管理に伴う鉄道事業者のコスト負担を軽減する取り組みとしては、自治体が土地と線路を保有しまして事業者が支払う利用料を減免するというような形、あるいは自治体が土地を保有しまして無償で貸し付けるというような形、こうした事例はございましたけれども、自治体が土地といわゆる鉄道施設を保有した上で事業者に無償で貸し付けるという公有民営方式という方式は、第三種鉄道事業についても採算性の要件が求められているわけでございますので、鉄道事業法上実施できなかったというところが現状でございました。今回の再構築事業の制度によりまして初めてこれが無償で貸し付けることができる、そういうようなスキームになるわけでございます。
　また、先生お尋ねの退出自由の原則との関係でございますが、今回の再構築事業は、新たに公有民営方式による上下分離を導入することによりまして鉄道路線の輸送の維持を図ろうとするものではございますけれども、あくまでも事業者の自主的な経営判断を十分に尊重しながら、頑張る地域の意欲ある取り組みに対して、だったら国としても制度的に支援していこうというものでございますので、平成十二年の鉄道事業法の改正によって、その後、歩んできている基本的なスタンス、考え方、いわゆる退出自由の原則を修正するものではないというふうにとらえております。
○高木（陽）委員　今、公有民営方式のお話をお伺いして、この再構築事業の制度を活用して上下分離が行われる場合、安全の面はどうなるのか。
　まさに、公共交通、鉄軌道の場合には、輸送量が多いために安全性に対してはやり過ぎというのはないと思うんですね。そういった中にあって、例えば軌道の方の安全点検、一方、運行の方は運行の方で、これが分かれるわけですから、ここら辺の安全確保はどのような仕組みを考えているのか、伺いたいと思います。
○大口政府参考人　お答え申し上げます。
　二十五日には、あの尼崎の日がまたやってまいりますが、やはり鉄道の一番のかなめは、安心して乗れる、安全の確保でございます。そうした意味からも、今回もそこのところはきちっと対応させていただくようなスキームにしております。
　鉄道事業においては、上下分離をする場合でありましても上下一体の場合と同等の安全水準を確保することが必要不可欠だということで、鉄道事業法ではそのための規定が整備されております。
　具体的には、上下分離が行われる場合には、列車の運行つまり上の運行を行う二種事業者、それから施設を保有する、つまりインフラ部分を持つ三種事業者、そのそれぞれに対しまして、その事業の計画が輸送の安全上適切なものであることを事業許可の基準として、事業許可の際に確認を行うということがまずかなめでございます。
　それから、一定以上、具体的には十年以上でございますが、鉄道事業の安全に関する業務経験を有する者を安全統括管理者として選任の義務づけを行っております。それから、上下の事業者間の連携策を含む安全管理規程をきちんと策定しておくということもまた義務づけられておりますし、その実施によって安全管理体制を構築するということも義務づけられております。
　そうしたことから、上下一体の場合と何ら変わらない安全確保のための規定がきちんと適用されるような仕組みになっております。
○高木（陽）委員　鉄道事業の再構築事業の制度を活用して、公有民営また上下分離などの実施の可能性について、これは制度はあるんですけれども、要はそこをやるかどうかですから、その具体的な検討を進めている鉄道、その沿線地域はあるのかどうか。どうでしょう。
○大口政府参考人　お答え申し上げます。
　今回の再構築事業を創設させていただいた場合を想定しまして、その活用を視野に入れて地域で検討が既に行われている鉄道としましては、現時点では、鳥取県の若桜鉄道、それから秋田県の秋田内陸縦貫鉄道などのいわゆる転換三セク、転換した第三セクターのほか、福井県の福井鉄道などが私どもの方にいろいろな御相談に来られているというふうに承知しております。
　また、これら以外にも、各地の自治体や鉄道事業者からさまざまなお問い合わせをちょうだいしておりまして、各地の実情に合わせてさまざまな検討が進められているものというふうに承知しております。
○高木（陽）委員　今、三つ具体的に進行しているというお話を伺いました。それ以外にもあるという流れの中で、先ほどから出ている安全の問題ですね。せっかく制度をやって、地域にとってある意味では死活問題の鉄道をしっかり守っていく、これはこれで重要なんですけれども、その一方で、安全については、先ほど申し上げましたように、やり過ぎというのはないと思うんです。ですから、システムとしてできているんですけれども、それ以上に、いわゆる鉄道局として、また国土交通省として、安全についてはしっかりと指導をしていただきたいと思います。
　最後の質問にさせていただきます。
　大臣にお伺いしたいと思うんですが、新線の整備、開業が進む新幹線、これはいろいろと政治的な決断もある中で進んでいる。あと、都市鉄道、ＬＲＴ。そういったものとは対照的に、やはり地方の方では廃止縮小が相次いでいる地方鉄道の分野。ただ、これは冒頭に申し上げたように、私自身も、二十三区で生まれ育って、鉄道がなくなるということは考えられなかったわけですね。ところが、地方ではそれは現実問題として起きてきた。
　しかしながら、この少子高齢社会の中にあって、高齢者の方々がどうやって移動するか、大変な問題だと思います。モータリゼーションの中で、車、今温暖化の問題もありますので、これはこれでしっかりと考えなきゃいけない。特に鉄軌道の場合には環境負荷が小さいということで、鉄道の役割というのはやはり重要だな。そういった中で大臣はどのように考えているのか、最後に伺って、終わりにしたいと思います。
○冬柴国務大臣　御指摘のとおり、鉄道は、マイカーに比べまして、二酸化炭素の排出原単位が実にマイカーの九分の一ということで、環境負荷の小さい交通機関でございまして、地球温暖化対策においても鉄道が果たす役割というのは非常に大きいわけでございます。
　特に、地方の鉄道は、いろいろと議論もありましたけれども、運転ができない学童の通学の足として、また高齢者が病院へ通ったりする場合の足として、また通勤、そういうものの足として非常に重要なもので、これはなくすわけにはいかないわけでございます。
　しかしながら、先ほど来申しておりますように、マイカーの方にお客さんをとられてしまって、大変困難でございますが、昨年成立させていただいた法律、また今回の改正法によって、こういうものが守られるようにきめの細かい対策を国としても講じていきたい、そのような決意でございます。
○高木（陽）委員　これは要望というか御検討いただいていると思うんですが、今後の交通の問題として、鉄道の場合には、物流以上に人流、人をどう運ぶか、特に公共交通としての地方での役割は大きいというふうに、今、ずっとやりとりでありました。
　今後、日本の中における鉄道の役割、さらには海運の役割、またはトラックを初めとする自動車交通での役割。これは本当に、お互いが縦割り社会の中で、特に国交省の中で局がみんな違うわけですね、それぞれが何とかそこを守っていこうとしてやっていくと、何か整合性がとれなくなってくる。まさに国土交通省という形となって、しかも道路を、今参議院の方で審議しておりますけれども、今後の道路のあり方のことも含めて、そういうことを総合的に、今までも検討されてきたと思うんですけれども、さらに検討を進める中で、大切なのは、国民の皆様方に理解をしていただく、なるほどこうやって今後の交通体系はこうなっていくんだな、こういう安心感を与えていただきたいということを御要望申し上げまして、終わりにしたいと思います。
　ありがとうございました。
○竹本委員長　高木君の質疑はこれにて終了いたします。
　次に、川内博史君。
○川内委員　午前中に引き続き、今度は法案を絡めて続きをさせていただきたいというふうに思います。
　まず、平井副大臣に午前中の続きでお尋ねをいたします。道路関係業務の執行のあり方改革本部の最終報告書についてお尋ねをさせていただきます。
　平井副大臣、済みません、私はもうこんな小じゅうとみたいなことを言いたくないのですけれども、公益法人の役員の給与について、給与の中に諸手当は含まれているかというのをちょっと確認させてください。
○平井副大臣　入っております。
○川内委員　ありがとうございます。
　それでは、「車両・車両管理委託の見直し」、十ページのところをちょっと質問させていただきたいと思います。
　これは以前私がやはり聞かせていただいたことで、全国の百三十六の国道事務所、河川国道事務所における車両管理委託の支払い額はトータルで幾らになるんでしょうとお聞きをしましたらば、八十二億だということで、ここに車両管理委託費八十二億円ということで十ページに出ております。
　そこでちょっとお尋ねをさせていただきますけれども、山口河川国道事務所の車両管理委託契約に基づく平成十八年度の支払い額は幾らになりますでしょうか。
○平井副大臣　山口河川国道事務所における平成十八年度の車両管理業務委託契約の支払い金額は、約九千万であります。
○川内委員　平井副大臣、その八十二億の基礎になる山口河川国道事務所の支払い額は、実は、平成二十年二月二十五日、ことしの二月二十五日に予算委員会に提出をされた国土交通省道路局作成の資料によれば、六千九百七万九千六百十円というのが山口河川国道事務所の支払い額なんですね。ところが、きのう私がいただいた山口河川国道事務所の役務に関する平成十八年度の支払い額では、八千五十七万七千円ということになっている。
　今、平井副大臣が御答弁になられた九千万というのは、もう一つ別な資料に載っている九千五十三万四千九十七円ということで、車両管理委託契約に係る支払い額が現時点で三つあるんですよ。これはどういうことですか。
○平井副大臣　先ほど申し上げましたのは、国道事務所における十八年度のトータルの支払い金額が九千万で、このうち、道路整備特別会計から支出した同事務所の車両管理業務委託費は六千九百万円で、残りは治水特会の金額ということになります。
　それで、平成十八年度は、事務所全体で基本月額を六百七十一万円とする契約を結んでいて、これを十二倍すると約八千万になるということで、またこれが報道されたわけでございます。
○川内委員　いずれにせよ、そもそもほかの公務員の皆さんというのは多分さまざまに自分で車を運転して仕事先まで行くとかされていらっしゃると思うんですが、国土交通省の出先の事務所においては、さまざまな車に皆さん運転手つきで乗っていらっしゃる。車両管理委託契約は運転してもらうということですから、運転してもらって移動しているというのは、国民の目から見ていかがなものかということで、多分今回の改革案というところに結びついているんだろうというふうに思います。
　そもそも出先の事務所で、午前中の質疑では、金額についてさまざまな上限を設けますよということが書いてあります。しかし、どういう車を買ってもいいよというようなことについて管理する規則みたいなものはあるんでしょうか。
○平井副大臣　今までは、そういうものは各地方整備局及び事務所長に委任されていたということであります。一部の整備局においては事務取扱要領を定めているところもあると聞いておりますが、基本的には、各地方整備局において、業務に必要な範囲で効率性、利便性、環境影響を加味して、会計法令上の入札契約手続によって購入しているということであります。
○川内委員　ぜひ、その各地方整備局において独自に定めている事務取扱要領を私どもにも参考のために見せていただきたい。またその上で、さまざまに私も提案をさせていただくこともあるかもしれませんので、ぜひいただきたいというふうに思います。
　それから、冬柴大臣、予算委員会で私がこの質問をさせていただいたときに、冬柴大臣は、いや、出先の皆さんは頑張っているから、そんないい車に乗っているわけじゃないと思うよというような御答弁をされた記憶が私はあるんですけれども、もちろん、出先の方々は頑張っていらっしゃるというところまでは私も同感です。頑張っていらっしゃると思います。しかし、運転手さんつきの車で移動することはないのではないかとか、あるいはクラウンにまで乗ることはないのではないかとか、さまざまに、それはなぜかならば税金を使っているからということだと思うんですけれども。
　ちなみに、大臣にも知っておいていただきたいのであえて聞きますけれども、山口河川国道事務所にクラウンは何台ありますか。
○冬柴国務大臣　クラウンは三台でございます。そして、一台はセダンタイプですが、二台はステーションワゴンタイプでございます。
　それから、運転手の場合とかいろいろあるんですけれども、河川の場合、特に出水したり災害が起こったりする場合には、職員に運転をさせるとかそういうことはすべきではない。そういうことから、外部から運転手つきで車を用車するというようなことが原則になるわけですけれども、こういうものについては、今申し上げたものについては、ここで保有している車両でございます。
○川内委員　ありがとうございます。
　車両管理でもう一つ。
　マイクロバスが八十五台、全国にあって、これは全廃するというふうに書いてあるわけですけれども、そもそもマイクロバスを国道事務所や河川国道事務所が保有できるという何か根拠があったんでしょうか。
○平井副大臣　マイクロバスについては、主に現場見学者の移動や大規模な事業説明会等のときの職員の移動等に使用していたと聞いております。
　今回、全廃するに当たって、各車両の管理区域とか走行距離とか、いろいろ全部トータルで加味しまして、考慮しまして、言われたことだけをやるわけにはいきませんので、今回はマイクロバスを廃止しようということに決めさせていただきました。
○川内委員　事務取扱要領、さっき地方整備局にそれぞれ任されているという事務取扱要領の中に、マイクロバスとか買っていいよということが書いてあったんでしょうか。
○平井副大臣　連絡車ということで、マイクロバス、警報車両等、特殊なものの購入基準は、「事務連絡専用車であって、乗用自動車、連絡車、マイクロバス及びこれらに準ずる車両」ということが、ここの要領、これは東北地方整備局のものですが、書いてあります。これは後ほどお渡しさせていただきます。
○川内委員　では、それをまた見せていただいて、もし議論をする必要があれば、させていただきたいというふうに思います。
　それでは、法案に入らせていただきます。
　今回の改正案の内容とは直結しないかもしれませんが、地域の公共交通を担う地方鉄道というのは、ずっと議論が出ておりますけれども、私もとても大事なものであろうというふうに思いますし、地球温暖化対策としても大変有効だと冬柴大臣も強調をされていらっしゃいます。
　自家用乗用車と鉄道のＣＯ2排出量の差は非常に大きい、排出原単位は、鉄道の場合は車の九分の一であるということも、きょうだけでも大臣は多分四回か五回おっしゃっていらっしゃるわけで、そのぐらい地球環境にもいいんだということでございます。
　そこで、ちょっと御説明をいただきたいんですけれども、本年二月に中央環境審議会と産業構造審議会の環境部会が合同で、京都議定書目標達成計画の評価・見直しに関する最終報告というものを発表していらっしゃいます。その中に、運輸部門関連としては「公共交通機関の利用促進等」ということで項目が一つ立っておるわけでございますけれども、この項目について簡潔に御説明をいただきたいと思います。
○榊政府参考人　運輸部門の自動車単体対策等で、従前二千百万トンの削減を予定いたしておりましたが、さらに三百五十万トンの深掘りをしたいということですとか、渋滞対策等によりまして交通流対策をやるというようなことで、これは従前五十万トンでございましたが、さらに六十万トン以上と。それから、物流の効率化というようなことで七百六十万トンを予定いたしておりましたが、これも六百万トンをさらに追加削減いたしますとか、住宅・建築物の省エネ向上につきましては、住宅、建築物それぞれ百万トンずつさらに深掘りをする、都市づくりについてはさらに九十万トン、こういったような事柄が内容になっていたかと思います。
○川内委員　ちょっと私の質問に的確には答えていただいていなかったです。
　私、「公共交通機関の利用促進等」というところを御説明くださいと申し上げていたんですけれども、ここに書いてあることを読めばいいので読みますが、「地域公共交通活性化・再生総合事業により、地方鉄道の活性化など地域住民の移動の確保、都市部におけるＬＲＴやＢＲＴの導入、乗継の改善等を総合的に支援するとともに、従業員の通勤交通について自家用車から公共交通へ転換するように促すなど従業員の通勤、営業、出張に伴う温室効果ガス排出量の低減に向けた取組を強化する。」というようなことが、京都議定書目標達成計画の評価・見直しに関する最終報告、これは平成二十年二月八日に中央環境審議会あるいは産業構造審議会の合同部会でまとめられたものであるということでございます。
　これを踏まえて、京都議定書目標達成計画というものが平成二十年の三月二十八日に閣議決定をされているわけでございますが、国土交通省は、中央環境審議会と産業構造審議会の合同部会に対して、十二月七日に意見をおっしゃっていらっしゃいます、ヒアリングを受けていらっしゃいます。そのときの、国土交通省からこの合同部会に対して提出をされた資料がこちらです。平成十九年十二月七日、「国土交通省における地球温暖化対策について」というペーパーでございます。
　ここは確認をしていただきたいんですけれども、京都議定書目標達成計画の評価・見直しに関する最終報告あるいはこの最終報告に対する国土交通省の意見書、このどちらにも幹線道路ネットワークの整備という言葉は入っていないということを、まず御確認を局長にいただきたいと思います。
○榊政府参考人　実は、御指摘の中環審、産構審の報告書は、今後は強化する施策ということで、いわば深掘りをする施策について取りまとめたということに私ども承知をいたしておりまして、それについて、国土交通省のヒアリング資料においても、私、事務局である環境省、経産省から依頼のあった強化する施策、すなわち、十七年四月二十八日に閣議決定された昔の目標達成計画、それを前提に、さらに深掘りして強化できる施策について中心に取りまとめて、説明をしたということでございます。
　そういった意味で、既存対策について実は網羅的に取り上げていなくて、実は、旧目標達成計画について、幹線道路ネットワークの整備というのは平成十七年の旧計画で既に記載がされておりまして、これは従来より引き続いて実施する既存施策という位置づけでございましたので、そこには盛り込まれていない、こういうことでございます。
○川内委員　その新しい京都議定書目標達成計画、平成二十年三月二十八日、「全部改定」と書いてありますけれども、一部改定ではなくて全部改定を閣議決定でしていますが、深掘りをする施策だけを意見を言ったんだと。深掘りをするためのものを出せ、あるいは、今回の改定は深掘りのためのものであるというのは、政府の文書の中にどこか出ていますか。
○榊政府参考人　済みません、ちょっと持ち合わせの資料がないのでございますけれども、基本的に、閣議決定が十七年四月二十八日にありました、今般新しく閣議決定をし直しました、こういう形になっております。
　私どもでは、中環審なり産構審の報告書は強化する施策について取りまとめたものというふうに聞いておりまして、ヒアリングされました内容についても、強化する施策を中心に説明をしてくれという御依頼があったので、それについて説明をさせていただいたものというふうに承知をいたしておるところでございます。
○川内委員　地球温暖化対策推進本部決定という文書があります。平成十九年十月二日、「京都議定書目標達成計画の見直しに向けた基本方針」と書いてあります。地球温暖化対策推進本部決定ですね。これは国土交通省も入っていますよ。この中に、今回の目標達成計画に向けては強化する施策を主に取り上げるんだというようなことはどこにも書いてないですよ。政府が勝手な言いわけをする場では委員会はないと私は思いますが。
○冬柴国務大臣　この二十年三月二十八日の閣議決定は、もちろん私もそこで出てこれを決めているわけですけれども、おっしゃったのは、二十年七月七日、洞爺湖サミットを目前に控えて、なお、これをリードする立場にある我が国において一段の深掘りをしよう、各省、そういうものを出せということがその前にありまして、そしてそういうものを集約して、国土交通省としてももちろん出しました。自動車の単体の改善とか、それから、もちろん高速道路の整備も入るわけでございますが、渋滞対策とか、いわゆるボトルネック踏切の対策とか、そういう、今までずっと、十七年四月二十八日の閣議決定の際にも挙げたものもここへもう一度入れて、ただし、その内容は、数値とかはあらわしておりますが、もちろん深掘りをして、今局長から答弁したようにそういうものを出して、それをまとめたのが平成二十年三月二十八日の閣議決定です。
　ですから、そこの文章にそう書いているか書いてないかは、私、ここで今申し上げるわけにいきませんけれども、特に問題とされる「交通流対策の推進」というところの文章は、平成十七年四月二十八日のもとの閣議決定のときには「円滑な道路交通を実現する体系の構築」というところに書かれていることが、ほとんどそっくり「交通流対策の推進」の中に書かれてあります。順序は入れかわったりしているところはありますけれども、そのときの、私もまだ、つい最近ですから覚えておりますが、深掘りをしてほしいということで言われたもので、それぞれに数値も出した次第でございます。
○川内委員　いや、大臣、閣議決定したって、京都議定書目標達成計画を閣議決定したときの地球温暖化対策推進本部の会議の時間は八時二十五分から八時三十五分、十分ですよ。ただ、みんなでこれをやりましょうねということを閣僚の間で確認したと。それは大事なことですよ。
　しかし、私が申し上げているのは、この京都議定書目標達成計画の四十三ページに「環状道路等幹線道路ネットワークの整備」という言葉が入っているわけですね。これは前の京都議定書目標達成計画の中にも入っているのは、私も知っていますよ。しかし、京都議定書目標達成計画の前回の閣議決定のときも、その前段の審議会や、あるいは国土交通省から出した意見の中にこの言葉があったのかどうか。私はちょっとそこまできょうは調べてきませんでしたけれども。
　しかし、きのう私、環境委員会で確認しましたよ、環境省に。高速道路ネットワークを整備すればＣＯ2の削減になるのだ、総量の削減になるのだというような定量的な評価をした日本政府としての検討あるいは検証の結果がありますかとお聞きしたら、環境省は、そんなものはありませんとおっしゃいました。高速道路ネットワークを整備すればＣＯ2の排出量が総量として削減されるのだというような日本政府としての検討、検証の結果はないと。さらには、京都議定書締約国の中で、高速道路ネットワークを整備すればＣＯ2の排出削減につながるというようなことをおっしゃっている国がありますかと聞いたら、そんな国もありませんとおっしゃいました。これは環境省が言ったんです。いや、大臣、いいですか、ちょっと最後まで聞いてください。
　私は、国土交通省が道路整備が必要だということを御主張になられることがよくないと言っているんじゃないんですよ。国土交通省は、道路整備は必要だということを御主張になられる。我々も、整備は必要ですねということを申し上げる。しかし、京都議定書目標達成計画の中にそのことを書くことが果たして妥当なことであるかどうかということについてはしっかりと考えなければならないのではないですかということを申し上げているわけで、だったらば、なぜこの審議会に、提出資料の中に、環状道路等幹線道路ネットワーク、すなわち一万四千キロプラス六千九百五十キロ、二万キロ、高規格幹線道路と地域高規格道路を整備するのだ、それがＣＯ2の排出の削減につながるのだということを堂々と意見の中でおっしゃらないんですか。