Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○緒方委員　さっきも言いましたように、現在もリコールが全国あちこちで行われているという状況の中で、基本的な権利である直接請求に参加できないという問題については、これは非常に法制度の欠陥というふうに思いますので、さらに検討を急いでもらうように強く要求しておきたいと思います。
　それから二つ目に、この直接請求の制度の改善の問題についてであります。
　私はここに資料を一つ持ってきているのですけれども、いわゆる偽造を防ぐためにということで、直接請求の用紙のそれぞれつなぎ目には割り印を押さなければならないということになっておりまして、私どもが実施いたしました四名の議員解職を求める決議案、人口十二万ですが、それでも三十二万個、三十二万回も判こを押したということでありまして、すべてが終わるのに五日間で、一日十二時間働いて三十人でこれだけかかったわけですね。
　そうすると、東京都のように、例えば知事の場合、運動期間は二カ月ありますけれども、八百万とか九百万近い有権者を対象にする場合には、とてもじゃないが、判こを押している間だけで運動期間が終わってしまうということになるわけでありまして、これは、直接請求という制度を法律で認めておきながら、片一方では事務作業で実際はできないということになります。我々のこの経験でも、四名分でトラック一台に積んで持っていったわけですね。それに一々ページごとに印鑑を押すなんというのは大変な問題でありますから、この問題については実態に即したように簡素化されるべきであるというふうに思いますが、どうでしょうか。
○中川説明員　ただいま御指摘の直接請求の署名簿の様式でございますけれども、この様式は、選挙権を持っている者が直接請求に対して賛成する意思表示を明らかにできるものという要素のほかに、市町村の選挙管理委員会が署名簿におきます多くの意思表示が有効であるかどうかということを短期間に審査できるという観点から、必要最小限の事項を定めているところでございます。
　その中で、ただいま御指摘の割り印でございますが、直接請求書またはその写し及び代表者証明書を添付していないで集めた署名簿は無効という前提のもとに、それらをつけたままで署名が収集されたのであるということを明らかにするために署名簿に割り印を押すことが適当であるという指導をしているところでございますので、確かに御指摘のように非常に多くの事務量を伴うという点はうなずけないわけではございませんけれども、このように署名簿の有効性という観点から指導しているところでございますので、御理解をいただきたいと思います。
○緒方委員　そういたしますと、例えば東京都のような場合には物すごい量になるわけでありますが、これは運動期間というものにも当然配慮しなければいけない。今の答弁のように、収集人の署名用紙が後でつけ足しされたものではない、ちゃんとした様式であるということを確認しなければできないということであれば、運動期間に関連させなければ、実態として直接請求を認めておりながら事務作業でそれが困難となるということで、法律そのものの欠陥じゃないかと思うのですが、どうですか。延長するというようなことも考えるべきではないですか。
○中川説明員　直接請求におきましては、選挙権を有する者の一定数以上の連署によって請求することになるわけですが、必要署名数につきましては、条例の制定改廃は五十分の一以上、長等の解職請求は三分の一以上、こう定めておりますし、同時に署名の収集期間につきましても、いずれの請求についても請求代表者証明書を交付した旨の告示の日から、都道府県にあっては御指摘のように二カ月以内、市町村にあっては一カ月以内とされているところでございます。
　この請求の期間あるいは署名収集の期間あるいは署名収集の数等につきましては、地方制度調査会におきまして今後検討すべきであるということについての答申もございますので、御指摘の点につきまして、必要署名数の要件の問題とあわせまして、直接請求制度全体の見直しの中で今後の検討課題としていきたいと考えているところでございます。
○緒方委員　全体の見直しということでありますが、関連してもう一つこの署名を通じて問題意識を持ったのは、片一方の地方自治法の七十四条では五十分の一ということになっておりますし、それから七十六条の解散では三分の一ということになっております。ところで、地方自治法の施行令では、これが「条例の制定及び監査の請求」というもののところで取り扱われておりまして、県にあっては二カ月、そして市町村にあっては一カ月ということになっておりまして、直接請求についてはこれを準用するというような地方自治法の施行令になっているわけでありますが、片一方では五十分の一、片一方では三分の一ということで、例えば同じ市でありましても、五十分の一の署名をいただく努力と三分の一をとらなければいけないというのはもう大変な運動量の差があるわけであります。
　これはお聞きをしますと、何かアメリカあたりの例がそうだったからみたいな話もあるようでありまして、一体何が根拠かということについては定かではないようでありますが、条例制定などは五十分の一、解職などは、リコールについては三分の一というのは、運動期間が同じというのはいかにもこれは問題があるというふうに思います。その辺どうでしょうか。
○中川説明員　お答えをいたします。
　確かに署名収集期間につきましては、署名収集の数との関連が当然あるわけでございまして、現在の制度では、リコールについては三分の一、イニシアチブについては五十分の一、こう定めているわけでございまして、これら全体的にこの数なりあるいは期間につきましては、地方制度調査会の答申もございますので、今後総合的、全体的に研究、検討をしてまいりたいと考えております。
○緒方委員　それでは、今の運動期間の日数の問題と、それから実際にやはり制度があって、さっき言いました署名用紙の大変な捺印をしなければいけないというような問題は、これは苦労してみんながせっかくの制度だということでやっているわけでありますが、やはり苦労しているわけです。せっかく制度があるとすれば、それが生かされていくようにするのがまた法律の目的じゃないかという意味で、前段の簡素化も含めてぜひ前向きに早急に検討されるように要望しておきたいというふうに思います。
　建設省いらっしゃいますね。自治省は結構です。それで、建設省に一点お尋ねをいたします。
　これも私、昨年の十二月八日に当委員会で質問をいたしました。その趣旨は、身体障害者の人が高速道路を利用する場合に、今一定の条件の人については割引制度が設けられているわけでありますが、これをさらに拡大すべきだということで、内部障害者など肢体不自由者以外の身体障害者がみずから運転する場合とか、単独で移動が困難であること、自動車に頼らなければ移動が困難であること及び長時間乗車等による苦痛や疲労が著しいことなどで、介護者の運転で有料道路を通行することが特に必要というふうに認められた場合については、重度の身体障害者または重度の精神薄弱者などについて、その介護者が運転することについて但範囲を広げてもらいたいということで質問をしておりました。
　これはさきの答弁でも、昨年の六月の道路審議会の中間答申で出ているということでありますが、もう十カ月たっております。ということでありますので、これまた障害者の人たちにとっては待望久しいものでありますので、検討状況についてお尋ねをいたします。
○佐藤説明員　お答えいたします。
　ただいま先生おっしゃられたように、現行の有料道路の身体障害者割引制度といいますのは、肢体不自由者の方々がみずから運転するといった場合について昭和五十四年度から実施されておるところでございます。
　この割引措置の適用範囲を、内部障害者等みずから運転する場合と、それから重度の身障者、精神薄弱者等につきましても障害者施策の全般の中で検討すべき問題であると考えられますが、今お話しのように、道路審議会から具体的な適用要件も含め検討する必要があるという旨答申をいただいております。また、百二十三国会におきましても、その趣旨の請願を採択されておりまして、これらを踏まえて対応する必要があるということで考えまして、検討しているところでございます。
　その場合に、有料道路の場合には、前回のときにも申し上げたわけでございますが、料金収入によりまして道路建設等に要する費用を償っていくというものであるので、料金の割引というものが他の利用者の負担になるといったこと、それから鉄道等と異なりまして、一人一人の個人に対する割引ではなくて、一台一台の車を対象とするといったことという特殊性がございまして、これを踏まえまして、他の料金を払います利用者の御理解を得られるような障害者割引制度の対象範囲を設定する必要がありまして、先般の道路審議会の答申を踏まえましていろいろなことを検討しております。
　拡大対象とすべき障害者の具体的な範囲とかそれから介護者運転の場合におきます介護者と自動車の要件などの割引対象範囲の限定方法、それから対象自動車の範囲、これは車の種類とか所有者の要件とかいった問題でございますが、そういったものとか、それから障害者本人の確認、特に福祉事務所とか、それから料金所におきます。そういった確認とか、対象自動車の確認といったものの利用手続の問題等がございまして、これらを検討しているところでございます。
　このうち、特に障害者の範囲でございますが、視覚障害者とか聴覚障害者、それから内部障害者などの身体障害者及び精神薄弱者を対象としまして、拡大対象とすべき障害の種別及び程度につきまして、ＪＲなどの例を勘案しながら検討しております。特に、介護者の運転につきましてでございますが、有料道路を通行する場合に、特にそれが必要と認められる重度の障害者の範囲、これにつきまして関係の機関と協議しているところでございます。
　それから、介護者運転につきましては、車一台一台を対象として料金徴収を行うものでございますので、対象となる障害者が一人いればどのような同乗者があっても、また何人の同乗者がおりましても割引対象となるおそれがございます。そういったことで介護者や自動車の要件など、割引対象の範囲の限定方法につきまして、先ほどの利用手続とあわせて関係機関と協議しつつ検討しているところでございます。そういったことで、これらの検討がまとまり次第、所要の措置を講じて進めていくといった考え方でございます。
○緒方委員　いろいろ検討をされなければならぬ事項があると思うのですが、それぞれ期待も高いわけでありまして、検討を早急に進められて、この実現が図られるように強く希望いたしまして、時間が参りましたので、私の質問を終わります。
○森田委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後零時三十二分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後二時四十六分開議
○森田委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。山中末治君。
○山中（末）委員　私は、最近の交通機関のトラブル、事故等についてまず質問を申し上げたいと思います。
　在来線や新幹線特急の「こだま」、「ひかり」もさることながら、時速二百七十キロメーターの高速運転の「のぞみ」がもしも脱線、転覆等の事故を起こした場合、その状態を考えると、航空機事故にも匹敵するような大きなことになると思います。「こだま」、「ひかり」を初め、のぞみでもそのような事故を起こしていないので、日本の鉄道技術は高く評価されているところでありますが、それはそれとしまして、最近ののぞみ号のトラブルは余りにも多過ぎるのじゃないかなというふうに心配をいたしております。
　運輸省の技術陣におかれましても、鉄道各社におかれましても、安全目標の最重点に新幹線事故を絶対起こしてはならないという強い決意があるのかどうかこれもあわせて、これらのトラブル、事故等から運輸省が得られた教訓とでも申しますか、これをまず大臣の方からお聞かせいただきたい、このように思います。
○越智国務大臣　「のぞみ」のトラブルがいろいろ起きております。運輸省のすべての者には、第一に安全、安心、それから快適、こういうことが望まれるわけであります。
　「のぞみ」につきましては、新しい技術、そうしていろいろ検討をいたしまして大丈夫ということでありましたが、少しトラブルが多い、率直にそういうふうに思います。このことにつきましては、総点検をいたしまして、ねじの緩みとか、あるいはガラスのひび割れとか、あるいは砂利が飛んだとか、いろいろございますが、こういうことについてすべての総点検をいたしました。その結果については政府委員から答弁いたしますが、いずれにしても、事故の絶対ないように、安全であり、乗客に安心してもらう、しかも快適である、こういうことで今進めておる次第であります。
○山中（末）委員　わかりました。
　私は、最近起こっています故障、事故等の中で、これは困ったことやなと思うことを一、二申し上げたいと思います。
　これは朝日新聞の昨年二月二日付記事に掲載された事故なのですけれども、ＪＲの神戸駅の構内で快速電車が脱線事故を起こした。これは新聞記事で読んだだけなのですが、警察の方はローリング現象じゃないかという見方をしているというのが新聞に書かれておりました。それからもう一年以上経過したわけですが、これはローリング現象を調査されて結論が出ているのかどうか、これがまず一つです。
　それからもう一つは、ごく最近、これも新聞で拝見したのですが、「のぞみ」同士がトンネル内でのすれ違いで瞬間的に車両、これは動輪だと思いますけれども、これが空転をするというような記事が新聞に載っておりました。ＪＲ西日本の方は、異常な走行ではなく、空転自体は安全性に問題はないが、今後調査をする、こういう談話が載っていました。
　新聞記事からだけですけれども、この二つの問題につきましては、ただ単にローリング現象が起こって前の台車が左の方へ、正規の方へ行って、次の台車、トラックの四輪が今度は右の方のレールヘ入っていった。いわゆる私どもが言っている異線進入ですね。これがローリング現象として起こるような状態なら早く手を打たなきゃならぬのじゃないかなと心配しています。後の問題は、これは動輪の空転というのが大した問題じゃないというような状況ですけれども、本当にこれは大したことがないのか。ひとつあわせて説明をしていただきたいなと思います。
○秦野政府委員　まず第一点のＪＲ西日本の神戸駅で発生しました事故でございますが、これはことしの一月三十日にＪＲ西日本の神戸駅構内で快速電車が約四十キロでポイントを走行中に前から三両目が脱線をしたというものでございます。現在、ＪＲ西日本の方で原因が究明されるまで当該ポイントの使用を停止しておりますが、それとあわせまして事故の原因につきまして、鉄道総合技術研究所の方に委託をいたしまして現在調査を進めているという段階でございます。
　その原因が明らかになり次第、当然のことでございますけれども、再発防止対策に万全を期するように努めてまいりたいと思っておりますが、ただいま先生御指摘のローリング現象というものによるものと推定されるという一部報道はございましたけれども、私どもとしましては、今回の脱線の原因としてそのような現象が関係しているということは、少なくとも現時点では承知をいたしておりません。そういう段階でございます。いずれにしましても、速やかに原因を究明いたしまして対策を構じたいというふうに考えております。
　それから二点目の「のぞみ」の車輪の空転でございますけれども、これも「のぞみ」同士のすれ違いで車輪の空転が発生したという報道があったことは私どもももちろん承知いたしております。西日本に対しまして、その事実の確認と、もし発生したとすればその原因、これをあわせて調査するように指示をしておるところでございます。現在のところ運転士さんの方から会社の方への申告はございません。また、過去の走行試験におきましてもこのような現象が発生しておりません。詳細につきまして現在さらに調査を進めておる段階でございます。
　ただ、例えばスリップなどによって空転が発生するということは当然あり得るわけでございます。その場合は自動的にその空転状態が回避されるように制御されるわけでございまして、もし仮にその制限速度を超えて回転するということが起こりますれば、いわゆるＡＴＣが働きましてブレーキが作用いたしますので、そういう意味で安全上の問題はないというふうに考えておりますけれども、至急調査を進めまして必要な対策がとれるように指導してまいりたいというふうに考えております。
○山中（末）委員　私も調べてみますと、いろいろ装置ができていまして、空転したらもうすぐに電流が下がってというのがあるようですけれども、しかしそれはやはり異常ですね、空転するというのは。だから、新聞で見ただけですけれども、今後もひとつ注意して見ていただきたい、このように思います。要望いたしておきます。
　それと、実は飛行機の問題もきょう申し上げたいのですが、朝から同僚議員の質問を聞いていますと、大臣を初め皆さんからまだ今調査中だ、こういうことでありましたので差し控えますけれども、こういう事故が起こりますと、その担当者の方々にぜひとも参考人として来ていただいて、その方にも質問をしたり、説明をしてもらったりしたいなというのが私の気持ちです。
　ちょっと委員長にお願いしますが、参考資料の配付をお許し願いたいと思います。
○森田委員長　はい、結構です。
○山中（末）委員　私ども社会党としましては、いつも申し上げていますけれども、車両の安全運行という問題に非常に神経を使っているわけです。今お配り申し上げたのは、御承知のようにのぞみ型三〇〇型が運行を始めて間なしに起こった事故であります。私はこの委員会でも申し上げましたけれども、平成四年の五月六日、十三時十六分に名古屋－三河安城間で起こった事故ですね、ラバーホースが破れてとまったという。そのときにたまたま私はその後続の車両に乗っていまして、余りにも長過ぎるので車掌さんに、途中の駅で停車していましたから、それで一車両の中で電話回線が八回線だそうですね、ですから何回電話をかけても話し中でして、聞いたら、これはこういうときには八回線ですから電話が話し中ばかりなんですという話でしたから、それは運転指令の方へ連絡をとっていただいて、そして運転指令の許可を得て岐阜羽島の駅まで車両を持っていかれたらどうですかなという提言をしたのです。そしたら、ああそれはそうですなということで運転指令、東京と電話されて、間もなく岐阜羽島駅まで徐行していって、そこで乗っている人はみんな電話をかけたりすることができた、駅の施設で。こういうことで、そういう状況のときでもできるだけ協力していこうということできたんです。
　そのときの故障で、このモーターの取りつけボルト四本が外れたり、また緩んだりということですね、これもその直後、できるだけ早く状況を教えてほしいと言いましたら、状況の図面を持ってきてもらいました。これは立て込みのボルトでして、段付の。ですから、ナットがついていないから、立て込んでおいても中にペンキとかそういうものを塗って立て込めばなかなか戻りにくいですけれども、普通の場合あれはモーターがいつでもレアーショートしたり、コイルが焼けたりしますから、そういうときに積みおろしをやらにゃいかぬから締め切っておくわけにはいかない。その状態の中でボルトが抜け落ちた、緩んだという故障でしたので、いろいろ私の部屋へ来てもらって説明を受けたのですが、何とか緩まぬ方法を考えましょうやということで二、三提案をしたのです。
　そしたらきのう、その後どうなりましたかという質問をしましたら、運輸省の方からこの図面を実はいただきました。下の方の黄色いマークですか、この黄色いマークをつけてもらっているところが、簡単なものですけれども私が提案しまして、きのうもらったらこれが採用されているから、わあよかったなというふうに思っています。
　それで我々社会党としては、こういうことについては十分当事者とも話をして、そして二度と安全を阻害するような故障が起こらないようにしていこうという気持ちでいっぱいなんですが、そういう気持ちで、参考人さんに来てほしい、そして、こういう委員会の形式ではなしに、委員会は委員会でも丸いテーブルにでもして自由に発言できるような形にして、問題点を的確に掌握した上でみんなが知恵と力を出し合っていかなければならない、こういうふうに実は社会党は思っているわけです。ほかの党もそうだと思います。
　ですから、同僚議員が理事会等で参考人を呼んでほしいと言った場合でも、なかなか呼んでくれない。自民党の先生方ともお話ししたけれども、ここの委員会ではなしに、いろいろ上の方の首脳筋の方の意向もあるらしいですから、運輸委員会に関しては、そういう安全を守るという意味から、ぜひともこれからは参考人の招致の要請があれば要請してもらう。そして、たたきつけるとかそういうことではなしに、その人も含めて、現場も含めて、皆さん方も含めてそれに対する対応策というものを考えていった方がいいんじゃないかなというふうに考えまして、きょう実は、こういうものをちょっときのうもらいましたから見ていただいたわけでございますが、委員長、よろしくお願いを申し上げたいと思います。何かおっしゃっていただくことはありますか。
○森田委員長　それでは、ただいまの件につきましては理事会でよく協議したいと思いますので、よろしくお願いします。
○山中（末）委員　どうぞよろしくお願いをいたします。
　それでは、その次でありますが、予算編成の時期が参っております。また御苦労なことでありますけれども、中小民鉄に対する鉄軌道欠損補助金の交付について御質問を申し上げたいと思います。
　これは二月二十三日の運輸委員会で私が質問を申し上げました。そのとき鉄道局長の方から御答弁がありました。一部新聞に出ておりますように、補助制度そのものをやめてしまうというような趣旨ではありません、したがいまして、その場合には個々のケースにつきまして十分お話を伺った上で適切に対応していきたいというふうに考えておりますが、その輸送計画とか増速計画ですか、本当にそのようになるのかどうかということについては十分に検討していきたい、こういう答弁をいただきました。今でもこのお考えには間違いございませんか。
○秦野政府委員　特に変わっておりません。
○山中（末）委員　はい。それでは具体的なことは申し上げません。また時期が時期ですから、ひとつよろしく御検討をお願い申し上げたいというふうにとどめておきます。
　次は、経営困難なバス事業に対する対策の基本的な考え方についてお伺いいたしたいというふうに考えております。
　これは経営困難なバス事業がありまして、二種路線とか三種路線とか、またはバスの活性化事業とかということで、政府の方の指導とそれから援助をもらっているところが多くあるわけでございますけれども、この予算編成の前に、この状態についてどのようにお考えなのか、確認をしておきたいと思います。
○土坂政府委員　バス事業が大変厳しい経営状況にあるわけですが、都市バスと地方バスで若干様子が違っておりますので別々に申し上げた方がいいと思うのです。
　地方バスの方は、御承知のように自家用車の影響で採算をとることが大変難しい。しかしながら、地域の住民がそれを頼りにして生活をしておられますのでやめるわけにもいかない。そうすると、どうしても必要な路線を地方公共団体と協力をして補助をしながらでも維持していく、これが基本的な考え方でございます。
　それから、都市バスの方は、これは通勤とか通学とかバスが本来その役割を果たさなければいかぬ分野というのがちゃんとあるわけでございますし、また、それをやってもらわないと道路の混雑であるとか環境問題というようなことからも困るわけでございますが、残念ながら、これも自家用車の影響などでバスがうまく走れない。その結果、お客様の信頼を失ってバス離れが起きるということを繰り返しているわけですが、今申し上げたようにバスが果たさなければいかぬ役割がございますので、運輸省では、走行環境というものを改善してバスの信頼性を取り戻していく、これが都市バスの基本的な考え方でございます。そのために、まず、バスの活性化補助ということを通じて、バス事業者自身がバスを利用しやすくしてもらう、それと同時に、警察や道路管理者の御協力を得て走行環境の改善を図る、こういうことで都市バスについてはやっていきたいと思います。
　都市と地方とで少しずつ違いますが、いずれも地方公共団体と協力をしまして、地域に一番密着した姿でバスの活性化を図るように努力をしてまいりたいと思います。
○山中（末）委員　わかりました。従来どおりの方法で予算が上がってき次第、こういうことですね。
　それから、局長さん今答弁していただきましたので、これは通告しなかったのですけれども、簡単なことですから御質問いたします。
　観光バスのガイドさんが、昔から立ったまま後ろを向いてガイドをやっているのですね。片一方では、乗用車などシートベルトをつけて走らぬといかぬという状態なんですね。私は、これはちょっと時代おくれだなというふうに考えているのです。バスのガイドさんが立ったまま後ろを向いて案内をしなければならぬというのはもう古いのじゃないか。安全の面から考えましても、昔より大分スピードアップしていますから、そういう面で、いすに座ってガイドするというふうに決めたらどうかと思うのです。これは、話をしましたら、バス協会とかそういうところへ話をしてみますというお話もありましたけれども、またそれが実現していませんので、もう少し強くバス協会あたりに指導なさったらどうかなと思います。どのようにお考えですか。
○土坂政府委員　道の悪いところだとか高速道路の場合にはいすに座って案内をしていただくようにということをバス協会を通じて指導しているわけでございますが、今の先生の御指摘も踏まえまして、一層趣旨の徹底を図るように努力をしたいと思います。
○山中（末）委員　余り追い打ちをかけぬようにしますけれども、バス協会と運輸省の陸運事務所ですか、何かそういう名前ででもステッカーを書いて、バスガイド座ってガイドしましょうとか、そういうのはできませんか。
○土坂政府委員　どういうやり方がいいのか、私もすぐにお答えできませんけれども、今先生が御提案いただきましたことも踏まえましてバス協会とよく相談をしたいと思います。
○山中（末）委員　ありがとうございました。
　次に、タクシーの問題に移らせていただきます。
　最近でございますが、関東運輸局の方のお話としてある業界の本に出ておったわけですが、まず労働時間の短縮の問題でございますね、これは昨年の運賃改定のときの大きな柱であった、こういうことを中心にして発表されておられるわけです。実態調査された結果も持っていますけれども、これは同僚議員から質問がありましたから省略します。
　時間短縮は運賃改定時における事業者との約束であり、政令はともかくとしても業界の労働力不足の解消のためにも早期達成を望んでいます。
　それからもう一つは、業界が真剣に取り組んでもらう以外にないが、個別企業については、まじめに取り組んだ企業とそうでない企業の格差をつけるような考え方もあり得る、正直者がばかを見ないような行政をしていきたい、こういう発表が業界誌に載っているのです。こういう考え方で間違いございませんか。
○土坂政府委員　昨年東京で運賃を改定いたしましたのは、労働時間を週四十六時間から四十四時間にしていく、そのための原資を確保するために改定をするということでございました。具体的に労使の間でそれを休日増によって実現していくということを約束した上で認可をしたものでございます。
　したがいまして、これは労使間の約束であると同時に利用者に対するお約束にもなっておりますし、四十六時間を四十四時間にするというのは、これは労働基準法の定めに従ってやっていくべき義務でもございます。また、タクシーの労働条件をよくするということはタクシー産業の発展の基本でもあります。いろいろな条件から考えまして、お約束した事項についてはきちんとやっていかなければいけないし、追跡調査をいたしますと、既に九五％まで四十四時間になって就業規則などが届け出られておりますけれども、残った方についても全部四十四時間に移行していただくように引き続き指導したいと思います。
○山中（末）委員　もう一つは、タクシーの同一地域同一運賃制など基本的な枠組み、これは堅持していくということ、この前の委員会でも大臣の方からお話がございました。そのように承っております。
　それで、この間十三日に総規模で十三兆円を上回る総合経済対策というものを閣議でお決めになりまして発表されました。これを受けて運輸省の関係事業も促進されるだろうというふうに思うわけです。この前の委員会のときには、大臣、運輸省だけでもひとつ景気回復の大きな目玉みたいなものをおやりになったらどうですかということを私は申し上げましたが、混雑緩和の関係、都市鉄道の整備やモーダルシフトの推進などの公共事業の施行というもの、これもお考えになっていると思います。
　いよいよ手をつけられるなというふうに考えているわけですけれども、現在運政審で検討しておられる今後のタクシー事業のあり方についても、先ほど同僚議員の質問に対する局長さんの答弁がありましたが、許認可の見直しや規制の弾力的運用といった面で大きく影響してくる問題が出てくるのじゃないかなというふうにこの業界誌は推測しているわけです。
　ハイヤー、タクシーにつきましては、民間活力を引き出すことが主目的と言われていますが、各事業者みずからの創意工夫を凝らしたハイヤー、タクシー事業の振興が期待されるとして、運輸省は今度の経済対策の方針に沿って公的規制の目的、内容を緊急に見直そうとしているようだ、実はこういうふうに書かれています。タクシーの同一地域同一運賃制などは堅持されるものの、いろいろな利用者のニーズに対応した多様な運賃制度の設定等やハイヤーの大幅な規制緩和とかいろいろなことが考えられるのじゃないかというふうに書かれていますが、具体的にはどのようにお考えになっていますか、お伺いしたいと思います。
○土坂政府委員　総合経済対策のことをお引きになっておっしゃったわけですが、総合経済対策の前から、行革審の答申を受けましてタクシーの問題について運政審で御議論をいただいておるわけでございます。行革審の答申、きっかけになりましたことは、一つは需給調整の運用を弾力化するということ、もう一つは運賃、料金の多様化を図るということ、この二点について規制の見直しをするようにということでございまして、これについては大事な問題点の指摘として受けとめて真剣に対応をしていかなければならないと思っております。
　ただ、それと同時にタクシーの全体のあり方ということも御議論いただいておりまして、具体的には、やはりタクシーの今後の労働力の確保、そのための労働条件の改善、こういったことをどういうふうに進めていくか、こういうことももう一つの大事な柱として、二つ合わせて総合的にタクシーの問題について御審議をいただいているところでございます。
○山中（末）委員　それでは次に移ります。障害者の社会参加と移動の自由を保障する、確保する、こういうことを目指して、大阪方面では「福祉タクシー都市」というようなことをスローガンにして、各社協力して、車いすを載せるとか、そういうことをやっておられます。京都の方でも障害者の割引の問題、これは、せっかく割引の制度はできましたけれども、割引の申込書を書いて出さなければならぬので非常に手間がかかるというふうに言われて、今度障害者手帳の提示だけでいいようにしていこうじゃないかという話も出てきています。
　この間の委員会の大臣の方針あるいはまた御説明でも、人にやさしい交通機関、これはやはり何とかやっていかなければならぬという趣旨の発言もございまして、大いに期待をしているわけですけれども、こういう福祉、障害者に対する移動の自由の確保、保障、それから障害者の割引の割引申込書を廃止して障害者手帳の提示でいいようにしよう、まだほかにもあると思うのですが、こういう施策に対して、運輸省としては今後もひとつ大いに力を入れて応援していただけますか、お伺いします。
○土坂政府委員　身体障害者も含めて高齢者その他に対して開かれた交通体系をつくっていくというのは運輸省の大事な施策であろうと思っております。
　具体的にタクシーの問題については、身体障害者に対する割引制度は既に導入をされております。最初は具体的に割引申込書を書いていただく、それを手帳を提示していただいてチェックするというようなことをしておったわけですが、これはやはり御負担でございますしトラブルも起きますので、最近の運賃改定の際にこの点を改めまして、手帳さえ御提示いただければ、そのまま書類は一切書かないで割引の適用を受けられるというふうに改めているところでございまして、そのほかにもどういうことができるかというのを、今すぐあれでございますが、申し上げました精神に沿いまして逐次できることをやってまいりたいと思います。
○山中（末）委員　大臣、今お聞きのようなことで、大臣が言われた方針をうまくバックアップしながらやっていこう、我々もそう思っています。それで、予算編成期でもありますので、ひとつ一肌脱いでいただいて、このような状況をなるべく早くうまく推進できるように、これはちょっと通告していませんけれども、大臣のお考えを御披瀝賜りたいと思います。
○越智国務大臣　今自動車局長から御答弁申し上げましたように、身体障害者に申込書を書けといっても、実態としてはタクシーがずっと並んでいる、ここで申込書を書いて手渡すというようなことは大変なことだ。時間がかかりますし、後ろにも車がいる、こういう状態でありますから、手帳で何とかできないか、こういうことで進めておりますし、その他の身体障害者にやさしく扱うというようなことも研究、検討をいたしておりますが、できるだけ早く何ができるか、こういうことを進めてまいりたい、かように思います。
○山中（末）委員　どうもありがとうございました。予算編成期を前にしていますから、予算の面でもひとつ十分頑張っていただきたい、このように御要望を申し上げておきます。
　次に、岡山電気軌道の問題でありますが、これはもう質問の要旨を言わなくても御存じだと思いますので、その後の進捗状態等について掌握されているものをひとつ御発表賜りたい、このように思います。
○土坂政府委員　岡山電気軌道については昭和六十二年以来紛争が続いておりまして、地元の地方労働委員会を初め皆様方がさまざまな御努力をされておるわけですが、依然として厳しい状況にあるというふうに聞いております。運輸省では、個別の紛争そのものに介入するということは、これはできないわけでございますが、バスあるいは軌道、これが市民生活の基本になっておりますので、一日も早い解決を望んでいるところでございます。
　ただ、この問題は、先生御案内のように、既に地方労働委員会に不当労働行為の救済申し立てが行われております。また、裁判所においても係争中でございます。したがいまして、基本的には、この問題はやはりこれらの場で解決をしていただくべきものであろうというふうに思っておりまして、運輸省では関心を持ってこれを見守っておるという状況でございます。
　ただ、いわゆるこういう労使紛争の結果、運行管理面で問題が生じるということになりますと、これはやはりほっておくわけにはいきませんし、この点につきましては、昨年、先生から具体的な例を挙げて御指摘がありました。体調の悪い者を強制的に乗務させているのではないか、あるいは点呼が不十分だったのではないかというような御指摘であったと思います。この点については、先生の御指摘を踏まえまして必要な調査をし、運輸省として改めるべき点についての指導はいたしております。
　それからもう一つは、地元で県、市、あるいは労働委員会、それから労働基準局、こういったところで連絡会議が開かれておりまして、陸運支局も参加させていただいておりますので、そういう場を通じまして、関係機関と連絡をとりながら、運輸省の立場でできることについてはこれからもやってまいりたい、こういうようなことでございます。
○山中（末）委員　御存じだと思いましたので、重複して言うのは避けます。
　あれから後で状況が変わりましたのは、会社が従業員の控室に盗聴器を置いた事件ですね、これは一審も会社側が負けました。二審の広島高裁、これも会社が負けています。今度また上告しているんですね。これは普通考えれば、従業員の控室に盗聴器を置いて何を話しておるか聞くというのは前近代的な感覚でしょう。そう思うんです。そのときも、その当時の自動車局長さんの方からも非常に微に入り細にわたったお話がありましたし、当時の運輸大臣からも非常に理にかのうたお話が実はありました。これ、ここまで来て、私が質問したのは四月十五日でしたから、もう一年たつわけですね。その間に一向に改善されないということですから、これは一回この社長さんをここへ参考人として来てもらって質問をさせてもらいたい、このように実は思います。
　私も社会党の議員団で現地に行きまして、お会いしたいということを申し入れましたけれども、お会いできなかったんです。常務さんとか代理の方二名さんにはお会いできましたけれども、会いに行っても会ってくれないし、そしてこういうことを労使関係で、差別ですかね、いや、私のところは差別と違います、区別や、こうおっしゃっているんですけれども。これはやはりここへ来てもらって、参考人としてどうしても来てもらって、けんかしませんから、どういうお考えでやっておられるのか、これよりもう方法がないのと違うかな。運輸省も相当な苦労をされておるし、労働省の方も苦労をされているし、現地の方では連絡会議をやられて、地方労働委員会も何回も勧告されているけれども席に着かない。経営者は経営者で、それはまあ自分の信念を持ってやってはるのはいいけれども、自分だけならよろしいけれども、従業員がみんな着いていますから。
　だから、どうしても私は参考人を次の委員会にでもここへお招きして、本当にその卓見を聞かせてもらいたいというふうに思いますが、委員長、いかがなものでしょうね。
○森田委員長　この件につきましても、理事会で協議したいと思います。
○山中（末）委員　よろしくお願いいたします。
　この岡山電気軌道の問題については、労働委員会でも問題としてお取り上げ願うということになっているようです。ですから、これは当局に対して文句を言うということじゃなしに、この状況を何とか労使の正常化を招来する方法はないものかということでございますけれども、今委員長の方から参考人として呼ぶということについては、その要望については理事会で相談をするということでございますから、実現するようによろしくお願いを申し上げたい、このように存じます。
　それから、その次でありますが、海運関係でドル建ての事業を海運界がしておられるわけですが、新聞によりますと、一ドル百十円の円相場のもとで非常に苦しい状況が続いているということを聞かせてもらっています。一ドル十円の円高で定期航路全体で年間四十億から五十億円ぐらいの差損といいますか、そういうのが生まれているということも新聞で読みました。海運界を直撃している円高の問題について、今後の見通し等を聞きたいというふうに思って質問に立ったんです。
　海運企業を調べてみますと、平成四年度は一ドル百二十円から百二十五円くらいの為替レートで事業計画を組んでこられたということらしゅうございますね。企業の多くが急激な円高で深刻な影響を受けている、こういうことらしゅうございます。今後は荷主さんの理解を得て円収入を少しでも多くしていく努力と、発想を転換して長期対策を多面的に検討し、日本船としての付加価値を高めていくように頑張っていかなきゃならぬ、こういう業界の人の御発言も新聞に載っておりましたが、海運業界を直撃している円高の問題について運輸省としてはどういう見通しを持っておられるか、それから、この問題についての今後の御指導をどういうふうにされようとしているか。非常に大まかな質問で、きちっとした答弁をいただきたいと言うのはまことに失礼な話ですが、見通しと御指導等を聞かせてもらえば幸いだというふうに存じます。
○浅見政府委員　お答えをいたします。
　ただいま御指摘いただきましたように、外航海運業というのが最近の急激な円高によりまして大変大きな影響を受けているわけでございます。ただ、外航海運業というのは運輸省所管の業種の中では比較的自由にできる業界でございますので、今先生がおっしゃったような外航海運全体でどの程度の影響があるかということについて計量的な把握はなかなか困難なわけでございます。
　そこで、いわゆる大手外航海運の五社を例にとりまして申し上げますと、今先生が御指摘ありましたように、その運賃収入等がドル建てで収受している場合が多いわけですので、為替が変動して円高になりますと実質的な円収入は減少するということになります。今申し上げましたように、大手外航海運五社を例にとってお話をいたしますと、平成三年度の決算をベースに試算をいたしますと、ドルが一円円高になりますと営業収入が七十億円余り減収になるというふうに試算されます。ただ、一方で、コストの中にもドル建てのものもございますので、これが丸々減益になるということではないわけですが、営業利益について見ますと、一円の円高で八億円程度の減少が見込まれるということでございます。
　こういった為替変動による影響を可能な限り回避するためには、一方では費用のドル建て化の推進、それから荷主に対する為替変動補償の要求、あるいは収入の円建て化の推進ということに努めていく必要があるわけでございまして、そういったことを一層推進していかなければいけないというふうに考えております。ちなみに、大手五社で申し上げますと、現在、収入の方は五九％ほどがドル建てになっておりまして、費用の方は五六％ほどがドル建てになっている、こういう現状でございます。
　もともと外航海運企業というのは国際的な自由競争の場でございますので、運輸省としては、こういった円高対策も含めまして、国際競争力を強化していかなければいけないということで、外国人船員との混乗化を進めるとか、あるいはトータルとしての船員が少ない数の船員で運航できるような船をいろいろ開発するとか、あるいは税制上の措置、あるいは金融上の措置等によりまして、さらに、国際競争力という面で、外航海運企業が少しでもそういう国際競争力を強化できるように努力をしていきたいと思っております。
○山中（末）委員　運輸省サイドだけでは非常に難しいと思いますけれども、私が心配するのは、電機とか自動車とか機械とかなど、輸出産業の輸出が、輸入はふえますけれども輸出が減ってきて、荷動きがちょっと減っていくんじゃないか、私は一つはそれを心配しているのです。それで、通商産業省等々、大臣、連絡をとっていただきまして、そういう荷動きが減ってくるようなことのないように、ひとつ何らかの手を打っていただきたいなというふうに思います。
　それでは、後になりましたが、問題の公共事業の入札についてであります。
　これは運輸委員会で、同僚の常松裕志議員の質問に対しまして、前回、大臣の方から、悪質な業者の指名停止等もあり得る、こういう意味の強い決意の表明がありました。私どもは、当然のことといえば当然ですけれども、評価をいたしております。大臣が御答弁なさった後、今日まで、運輸省内の公共事業の発注においてどのように変化が起こってきましたか。具体的な例がありましたら、ひとつ説明をいただきたいと思います。
○豊田政府委員　お答えいたします。
　私ども抱えております公共工事の推進につきましては、基本的には昨年十一月に提出されております中央建設業審議会の建議というものを前提にいたしまして、透明かっ適切な入札及び契約を実施するということを目標に省内で検討委員会をつくりまして、現在、具体的な対策について取り組んでいる段階でございます。
　実は、この公共入札の問題につきましては、運輸省一省だけの問題というよりは、政府、関係省庁共通の課題でございまして、私ども他省庁の検討状況等と連携しながら、運輸部門についてもより適切な方法を現在検討しておりまして、具体的な対策につきましてはいま少し時間をいただきたいと思っております。
　今お話のございました悪質な建設業者の排除という点につきましては、実は従来からもそういうケースの場合に指名停止等の措置を個別には行ってきておりまして、そういう基本的な考え方については、今回のいろいろな具体的な検討の課題でも、これまでの事例を参考に、より適切な措置がとれるように工夫してまいりたいと思っております。
　ただ、さきの御質問があった後、具体的に指名停止等の措置をとったというケースはございませんで、これも一般論として、より適切な方法を考えていきたいと考えております。
○山中（末）委員　私も、少しばかりの期間で、発注があれば別ですけれども、そういう大きな発注もまだないと思いますし、今の御答弁は予測しておりましたが、悪質な業者というのは、やみ献金をした業者、これは悪質であると思いますか、いかがでしょう。
○豊田政府委員　私どもの具体的なケースにおいては、談合等いろいろなケースを前提にして指名の段階での排除ということを考えておりまして、また、これまでも具体的なケースとして対応してきたというところでございますが、今の献金問題そのものについて、私の方で評価をするということは遠慮させていただきたいと思います。
○山中（末）委員　これはやはり、公共事業というのは税金で賄われているということですからね。だから、それは厳密に今後も考えていかなければならないと思うのです。今御答弁の中で、談合というのはよくないという意味の発言はありました。これは私もそう思います。しかし、やみ献金というのはそれよりも悪いというふうに思いますので、これ以上追及しませんけれども、これから指名停止等をされる場合は、まずそういうやみ献金をやったゼネコンとかそういうものについては指名停止をすべきだ、こういうことを提言をいたします。
　それからもう一つは、ちょっと細かい問題でございますけれども、官房長、今おっしゃった指名競争入札制度の法的根拠というもの、これはよくわかりました。ただ、公共工事については、物品の購入と異なり、現地組み立て作業、単品受注等の特殊性があることなどから、施工能力が劣る建設業者あるいは不誠実な建設業者を排除する、これはよくわかるのです、後段の方は、物品の購入と異なりとなると、物品の購入は、じゃ、こういうことじゃなくていいのですかという、そういう理解を私はしたのです。
　港湾の事業もそうだと思いますが、一般的に建設省等が行われます事業とかいろいろな大きな事業、それはどこかの地元で行われます。そうすると、その発注に関してはいろいろやられますけれども、それはここに書いてありますからわかりますが、せめて物品の購入ぐらいは地元で、現場で、現場を持っているところですね、そこで飯場で働く人がお酒が要りますね、お酒もビールも、それを買ったり、それからそこで使う文房具類とかいろいろなものが要りますね、ストーブの石油類とかそういうものだけは地元で買うべきじゃないかと私は思っているのです。工事するときに、迷惑のかからぬ工事もあると思いますけれども、多少は付近の人に大概迷惑がかりますわね。しかし、付近の人は、この工事が済めば埠頭もよくなるし、海岸線もよくなるしというようなことで辛抱している、こういう向きがあると思うのです。そこへやはり、入札と異なりますけれども、いわゆる需要品の買い上げ等については私は地元で買い上げをすべきじゃないかというふうに思うのですが、いかがなものでしょうか。
○豊田政府委員　お答えいたします。
　私ども、いろいろな工事をやる際に地域の御理解を得ながら進めていくというのが基本的な姿勢でありまして、お話のような趣旨は十分現場の管理者も頭に置いて対応してまいると思います。
○山中（末）委員　現場で対応していくというお考えでありますが、それはよくわかりました。発注された業者、受注された業者にもそういう指導をぜひともしていただきたい、このように強く要望したいと思うのです。
　それからもう一つは、これはもう問題は別になりますが、もう一つの問題は、中小企業を守るために官公需を発注するという法律がありましたね。昭和四十六年ごろにできていると思うのですが、通産省、通産大臣は毎年それを予算編成の分科会のときには、ことしは何％上がりました、大企業の方は何％です、中小零細企業の方は合わせて何％です、目標は五〇％、五〇％まで発注を持っていきたいけれどもなかなかそこまでいっていませんが、ことしは一・五％上がりましたとかいう報告をされています。
　非常に神経を使っておられるのですが、この入札というのは、元請に入った業者ですね、これが請負人で、元請から下請、孫請によく仕事が回っていきますね。これは請負人じゃないと私は思っているのです。請負人というのは入札して落札した業者が請負人。ですから、大きな仕事は大きなゼネコンあたりにも発注される場合もあると思います。小さな仕事については中小の業者に発注をする、入札させる、これが私は原則だと思うのです。
　前に、今おられませんから言ってもいいと思いますが、ある建設大臣が、そういう質問をしたら、いや、大企業から中小企業、全部にまんべんなく仕事を渡していますという話がありまして、そこまでおっしゃるならその表をくださいよと言ったら、上げますということで後から請求しに行ったら、局長さんが、そんなむちゃなことを言われたらかなわぬということで、結局はいわゆる十社程度の元請、これは一兆円ぐらいの工事でしたけれども、十社ぐらいの元請、十年ぐらいの計画ですよ、だけが請負をしておって、下請、孫請というのは全然請負をしておらぬ、それを大臣が勘違いをされて、大も中も小もみんな仕事を出していますという話をされたので、それは思い違いでございますよということを申し上げたことがあります。
　それで、これは技術職の方には非常にしんどい仕事なんですけれども、できればやはり大企業向きの仕事と中小零細企業向きの仕事と分離発注をして、そしてみんなが元請になった形で仕事が進められるようにひとつ御配慮願いたいと思いますが、いかがなものでございますか。
○豊田政府委員　お答えいたします。
　御指摘のように、法律としては昭和四十一年に成立しております官公需についての中小企業者の受注の確保に関する法律というのがございまして、制定以来二十六年を経過しておるわけですが、この法律の趣旨を踏まえて、私どもも公共事業の中小企業に対する発注について努力をしてまいっております。
　本年度に入りましても、先ほど御指摘のありました総合経済対策の中でも、中小建設業者に対する受注機会の確保ということが盛り込まれておりまして、今お話しのように、分割して発注するという工夫とか、それから共同企業体に中小企業も参加していただいて受注していただくとかいうようなことで、いろいろ工夫しながら中小企業への発注率というものを向上させていきたいと考えております。
○山中（末）委員　答弁も準備していただきました。
　最後に、重ねて委員長に要望しておきますが、参考人の要請とかあるいはまた先ほど私が申し上げた岡山電気軌道の社長さんに参考人として委員会へ出てもらうという要請につきましては、十分ひとつ御検討を賜りまして、実現いたしますように御尽力をお願い申し上げまして、質問を終わります。
○森田委員長　浅井美幸君。
○浅井委員　越智運輸大臣、大変長時間御苦労さまでございます。
　私は、限られた時間でございますけれども、きょう同僚委員からも指摘があったと思いますが、ＪＡＳの事故に関する問題、それからＪＲの「のぞみ」の事故の問題、そして清算事業団のいわゆる清算の今の現状についてただしたいと思います。最後に、整備新幹線のこれからの建設のあり方、この四点についてお伺いしたいと思いますので、よろしくお願いをしたいと思います。
　最初に、日本エアシステムのニアミスということが報道されておりまして、航空局の安全監察官から接近報告についてということで四月二十二日に報告がございました。いわゆる事故といいますか、ニアミスでございましたので事故は避けられておるわけでございますが、これの経過を、その後の状況をまず知らせてもらいたいと思うのです。
　これは、報告によりますと、四月の二十二日十四時三十一分に東京国際空港を離陸した日本エアシステム三二五便が相良トランジションにて指定高度二万六千フィートヘ上昇中、十四時四十二分ごろ、館山ＶＯＲ・ＤＭＥから西方へ約三十マイルの地点、高度約一万八千フィートにおいて、当該機搭載の航空機衝突防止装置の表示上に右前方の水平距離約六マイル、高度差約五百フィート上方の位置に接近する相手機があることが表示された。その後、いわゆる同装置の回避指示によって左旋回降下を行い回避したと報告があった。
　これはどういう状況の中でこういう事故に近かったというかニアミスというのが起こったのか。相手機というのは、報道によれば米軍機だということもございますが、四月の二十二日でありまして、きょうは二十七日ですが大分時間がたっておりますけれども、その後の調査はどういうふうになっておるのか、あるいはなぜこういうふうな事故になったのか、まずお答えいただきたいと思います。
○尾松説明員　お答えをいたします。
　四月二十二日夕刻、日本エアシステム機長から出されました異常接近報告書の内容につきましては、先生が今おっしゃったとおりでございます。この段階では相手機の飛行機が不明であるということでございましたが、その後、相手機については厚木飛行場を出発し、洋上訓練空域に向かっていた米海軍機ＥＡ６と判明をいたしました。そして、米軍側のとりあえずの調査としては、米軍機のパイロットは高度差が約一千フィート、約三百メートル、それから水平距離が約○・五マイルから一マイル、メートルにしまして約九百三十メートルから約千八百五十メートルになりますが、そういう間隔があった。かつ双方の航空機にとって危険な状況はなかったと言っている旨の連絡を私ども受けました。最初の報告書と今御説明したのとでは大分乖離がございます。
　いずれにいたしましても、この件につきましては、日米双方においてさらに詳しい事実関係の調査に入りつつあるというのが現状でございます。
○浅井委員　今の御報告ではそのようなことでございますけれども、航空機事故というのは思わぬところで一瞬のことで重大事故につながるわけでございますので、外務省あるいは防衛庁等ともよく打ち合わせを運輸省としてもしていただいて、今後こういうことが起こらないように、訓練空域に向かう米軍機のいわゆる通路になっているのかどうか等も安全確保の上からもよくお調べをいただきたい、このことを要請しておきたいと思います。
　そこで、先般のこのＪＡＳの問題でございますけれども、昨日、エアシステムＤＣ９の運輸省航空事故調査委員会が現場から回収した音声記録装置、ボイスレコーダーの解析結果の中間報告も発表されました。
　この事故は、大臣も御承知のように、一人も死者が出なかったというのはまことに不幸中の幸いではございますけれども、まさにこういう事故で一人も死亡者が出なかったというのは奇跡だ、ああいう大きな機体のいわゆる炎上状況の写真を見ましても、非常に厳しい事故だったと私は思うわけでございます。このことについて、このＪＡＳの対応といいますか、やってきた乗務員に対する訓練というか指導というか、そういうものがいわゆるずさんであったという一言で片づけられる問題なのかどうなのか。こういう点についてこの事故は航空行政に多くの課題を残していると思うわけでございますけれども、朝から大臣もお答えになっていると思いますので、まず大臣から、安全性という観点からこの問題についてどうお考えになっておるか、見解を示していただきたいと思います。