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○江島潔君　現状ではそれぞれそういう家族割引制度を各事業者が取り組んでいるということだと思うんですけれども、今このコンパクトシティーに取り組もうというのは、これは住民の自然に任せようとか自治体に任せようということではなくて、むしろ法律を作って政策的にそういう町をつくっていこうという国の意思の表れなわけですから、公共交通機関に関しても、もう少し強い意思を持って公共交通機関に乗らせるというか誘導する、そういう仕組みが必要じゃないかということを申し上げております。
　ですから、今のような、そういう積極的に取り組んでいるところもある、北海道とか東海というのはもちろんそれはそれですばらしいことだと思うんですけれども、そうすると、そういうところには何かインセンティブが与えられるとか、あるいは、まずベースとして家族割引制度というものをもっと積極的に導入するように、もっとお尻をたたくような、そういうことができないかと。逆に、そういうところに、もしかしたら事業者によっては、そんなことしなくてももううちはたくさん乗るから必要ないよとあぐらをかいている事業者もあるかもしれません。又は、何かもうちょっと後押しがあればそういうことを取り組めるんだけどなと思っている事業者もあるかもしれません。そういうところに対してのいま一歩の、コンパクトシティーという公共交通機関の利用促進と切っても切り離せないこの法律を展開するに当たって、何かそういうもう一押し、この策が講じられないかなという観点から質問させていただきました。
　是非とも、引き続き、今の局長の御答弁ですと、何となくやっているところもあって、これはいいことだということなんですけれども、是非そこを、やっているところにはもっと奨励するような、あるいは、やっていないところには、こういうやり方があるんじゃないかといってハッパを掛けるような、そんな何か手段、さらに、やったことによる何かインセンティブが事業者にも与えられるような、そういうことを是非講じていただければと思います。（発言する者あり）今、答弁も必要ございません。
　それでは、続けて質問させていただきます。
　この地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の一部を改正する法律案の中で、今後様々な、従来の公共交通機関あるいは乗り物に加えて新しい新交通体系もどんどんと取り入れていくというような大変に前向きな、新しい日本を予感させるようなところが読み取れます。
　そういう中の一つに、新旅客運送事業の一つとしてＪＲ北海道が現在取り組んでいるデュアル・モード・ビークル、ＤＭＶという、鉄道と道路を自由に行き来できる車両のことも記述がございまして、大変私は、今厳しい経営状況の中で必死になって再生に取り組んでいるＪＲ北海道の新規技術というものにも国交省としても大いに着目をしていることにうれしく感じたところでありますけれども、このＤＭＶは、現状は、車両としては現在完成しているんですが、あと最終段階の安全運行に関わるもう少しテストをクリアをしなければいけないという段階だということでございます。
　私も先般、北海道に視察に行きましたときにこのＤＭＶに試乗する機会がありましたのですけれども、なるほどこれは思っていた以上にすいすいと鉄道と一般道路とを行き来をできるというのに大変に驚きまして、ああ、これは大変便利な乗り物だなと感じたところでありますけれども、一方で、そのときの説明を聞いて幾つか気になったところがありまして、一つは、まず鉄道を運行するという免許とそれからバスを運転するという免許は、もちろんこれは全く現在では別問題でありますので、例えばこれを通常運行するときに、そのたびに二人乗せたのでは恐らく全然採算は合わないだろうと思います。これをどういうふうに、一人で運行するために、一人のスーパー運転手の、両方とも免許を持っているスーパー運転手みたいなものを事業者側が育てなければいけないのか、あるいは何か新しい取組でそれを解決、クリアできるのかという点も一つあるかと思います。
　それからもう一点が、先ほどの実際に運行させる、あるいはもうビジネスとして、これを完成車両としていろいろ他社にまた販売をするまでにもう少し幾つかの研究をしなければいけないという点が、現在のＪＲ北海道は、御案内の事故とかあるいは安全対策等のトラブルの解決のためにほぼ全ての勢力をそちらに注いでいるということで、事実上、今そのＤＭＶに関しては次の段階に進めないという、そういう段階であるということで、ちょっと私、その点に関しては残念でございました。ここまで開発されているもの、本当にあと一押しでこの新旅客輸送事業というものが完成するのになと思いながら、非常に、現状のＪＲ北海道の置かれた厳しさを考えるとやむを得ないのかなと思っているんですが。
　そこで、このＤＭＶをあと世に送り出すというのは、これはもうむしろＪＲ北海道マターではなくて、もう少し国土交通省マターとして何らかの形で人的サポートあるいは物的サポートというものができないだろうかと。それは恐らく北海道だけの問題ではなくて、全国でこのようなものがあったらいろいろなことで助かるなという地域というのは私はあると思うんですね。例えば、これはもう山口県でも多分たくさんあります。従来の駅の周りにはもう誰も住んでいないけれども、鉄道で走ってきたのが、そこからひょいと降りて、この集落をくるっと一回りして、また鉄道に戻ってくれれば公共交通機関に乗れるのになと思っているような地域たくさんあると思いますし、恐らくこれは今後の日本には、本当に大事な鉄道を生かしたまま、廃線にすることなく過疎化地域にも対応できる乗り物だと思うんですが、ＤＭＶの、世に送り出すために国交省としてはどういうような後押しをしていただけるか、御見解を聞かせてください。
○政府参考人（瀧口敬二君）　ＤＭＶの魅力につきましては今委員御指摘のとおりでございまして、生活交通機関として、またあるいは観光資源としても魅力のあるものだと考えております。
　このＤＭＶの開発はＪＲ北海道が中心となりまして、国も支援をいたしまして技術開発が行われてきております。車両側の問題といたしましては、現時点では、ＤＭＶのみが走行する専用線区において、複数の車両を連結しないで一車両のみが走行するということであれば安全性等の技術基盤は問題なしと、このような評価を得ております。一方で、今お話のございましたように、踏切警報機との連動性などの運転保安システムの性能確認を始めとする実用化に向けた課題というのがまだ残っているということで、ＪＲ北海道では昨年度もいろいろな試験などを行って、その評価を行っているところでございます。
　ＤＭＶにつきましては、できるだけ専用線区だけだとかいうような制約はなく、全国的に展開してほしいという要望があることについては承知をいたしておりますが、まず、今技術基盤が構築されております専用線区における一車両のみの運行というもので、できるだけ早く実用化できないかというふうに考えているところでございます。
　こういったノウハウは実はＪＲ北海道が持っているわけでございますが、今委員御指摘のように、ＪＲ北海道は言うまでもなく、利用者の信頼を取り戻し、安心して利用できる鉄道に一日も早く再生する必要があるという状況でございます。このような状況の下、ＪＲ北海道は、これまで蓄積してきましたＤＭＶのノウハウを再生に取り組む中でどのように生かしていくのか、ＪＲ北海道自身も実はこれ生かせるという可能性があるわけでございますので、どのように生かしていくのかということが問題になろうかと思っております。
　この点につきまして、現下の情勢の下でＪＲ北海道はどのように考えているのかということについて、考え方を聞いてまいりたいと思っております。その上で、国土交通省として何ができるのかということを考えてまいりたいというふうに思っております。
○江島潔君　ありがとうございました。
　ＤＭＶについて大変に前向きに評価していただいているということを聞いて、私も安心をしました。
　それでは、四番目の質問にさせていただきます。
　地方赤字路線であります。鉄道の路線は、かつては例えば重要な役割を担っていた線路でも、やはりこの時代の変わり目とともにどんどんと利用客が減っていく、ましてや地方都市が人口減少する中にあれば、もう当然利用客も減ってくるわけでありますけれども、現行では、常に路線の廃止と戦いながら存続を要望している自治体というのはたくさんあります。
　もちろん、第三セクターへの、運行形態を変えたりとか、今いろんな取組をして行っているわけでありますけれども、やはり事業として採算が取れるかどうかという観点だけから見ると、なかなかこれは厳しいものが想定をされます。
　かつて国鉄時代は、これは例えばドル箱路線でもうかったところを地方の赤字路線に補填をする、総合的に、トータル、オールジャパンで考えられたんでまた違ったんだろうと思いますけれども、今日のように、このＪＲ東海のような非常に密集をした地域、あるいはＪＲ東日本でもそうですけれども、非常にたくさん密集した地域と、北海道もそうですし、四国もそうですし、九州もそうかもしれません、この三島会社のような密集して集中的にもうかるという路線を元々持たない会社ということでは、相当この赤字路線に関する取組方というものも違ってくるんではないかと思います。
　ただ、日本全体を考えてみた場合に、もう路線がなくなるということは、確実にその地域の人口が減少していくということに直結をしておりますので、やはりこの赤字路線というのは各社だけに任せる問題ではないんではないかなと常日頃から私は考えております。
　これは、先ほどのファミリー割引というような考え方をもっと積極的に国に後押しできないかということとも併せて是非大臣にお答えいただければと思うんですが、この赤字路線に対する今後の国の取組方、それからそのようなファミリー割引制度を言ってみればむしろ強制的にもっと導入をする、させるということに対する国交省としてのお考えをお聞かせいただければと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　私は、ありとあらゆる施策を総動員をするということが大事だというふうに思います。先ほど団体割引のことがありまして、田中先生からも大臣答弁という声が掛かりましたが、こうしたいろんなところで工夫しているということを国が本当に頑張れと、いいことだという応援をするということは非常に大事なことだというふうに思いますし、今のＪＲ北海道のＤＭＶと、もう大変な非難を浴びてずっと来ている中で何とかという技術革新したところを、光を与えるという意味でもうこれを押し出してあげるというようなことを一つ一つやっていかなくてはならないというふうに思っています。
　地域の鉄道事業は現在のところ非常に厳しくて、経営状況から申し上げますと、九十社のうちの約四分の三が経常赤字を出しているという状況にありまして、そこも、大都市周辺のところでは大変利益を生んでいるけれども、そうではない、実はそこが生活であったり、あるいは観光という点でも非常に大事だというところがあります。そこをどういうふうに応援していくかという、全体的では、まちづくりとか都市づくり、あるいは観光ということを考えて、列車自体もどう変えていくかということ自体が大事で、その意味では、交通政策基本法に基づいての基本計画、また各地域においてもそうした戦略性を持つということの今回の法案審議の下でスタートを切っていかなくてはならないのではないかというふうに思っているところです。
　具体的に、今回は、上下分離というのは今までできていたわけですが、これがなかなか実行されないというところもございます。そうした公設民営というようなことにシフトする、あるいは上下分離というものをして、一部を地方公共団体が負担をするというようなこと。
　しかし、これはまた公共団体自体が負担になるということもありますので、そこは地域の交通網を守るということでバックアップしていかなくてはいけない、税制面におきましても補助率のかさ上げという点においても応援をしていくという必要があろうというふうに思います。
　今回の法案におきまして、鉄道を含めて、より広域での交通ネットワークを生かすという観点から、従来は市町村でありました地域公共交通活性化・再生法ということでありましたが、都道府県におきましても持続可能な地域交通のネットワークの形成のための計画を主体的に作るということが可能になるという改正が含まれています。
　これ、かなり総合的に総力を挙げてバックアップしなければならないという課題であろうというふうに思っておりますので、この法律審議の機会に、そうしたことにバックアップするという体制をしっかり取っていきたいというふうに思っているところです。
○江島潔君　これで終わります。
○広田一君　民主党・新緑風会の広田一でございます。どうかよろしくお願いを申し上げます。
　まず、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の一部を改正する法律案に関連しまして、土佐電鉄と高知県交通の統合問題についてお伺いをいたします。
　太田大臣は、本法案の提案理由説明で次のように述べております。我が国においては、人口減少、少子高齢化が加速度的に進展することにより、公共交通事業を取り巻く環境は年々厳しさを増しております。特に地方部においては、公共交通機関の輸送人員の減少により、公共交通ネットワークの縮小やサービス水準の一層の低下が懸念されております。一方で、人口減少社会において地域の活力を維持し、強化するためには、コンパクトなまちづくりと連携して、地域公共交通ネットワークを確保することが喫緊の課題となっております。私自身、この提案理由説明、全くの同感であります。同じ認識でございます。
　以上のことを踏まえまして、本法案なんですけれども、これは昨年成立しました交通政策基本法のこの理念にのっとりまして、これまで、先ほども江島議員の方からも御指摘もございましたが、民間事業者の運営が主体であった公共交通について、従来の枠組みから脱却し、地方公共団体が前面に立って持続可能な地域公共交通ネットワークサービスの再構築を図ること、これが重要との考え方に基づいて提案をされたものというふうに理解をしておりますが、まず、改めて今回の法改正の意義についてお伺いをいたします。
○副大臣（高木毅君）　言うまでもありませんけれども、人口減少、そして高齢化、少子化というのが加速度的に進展するわけでありますけれども、その中にありましても、特に地方部におきましては公共交通ネットワークの縮小、あるいはサービス水準の一層の低下というのが問題になっているところでございます。特に、自動車を運転できない学生さん、あるいはまた生徒、高齢者、障害者にとって地域公共交通は欠くべからざる存在でありまして、その維持確保を図ることが必要だということは、これはもう論をまたないことだというふうに思います。
　また、人口減少下において都市や地域の活力を維持するためにはコンパクトな拠点の形成とこれを結ぶ地域公共交通のネットワークの再構築が必要なわけでありますけれども、今委員御指摘のとおり、公共交通事業、経営悪化が進行しておりまして、民間事業者だけではなかなかこれらの社会的要請に応えることは困難だというような現状でございます。
　このような状況に対応するため、本改正案におきましては、一つには、地方公共団体によるまちづくりと連携した地域の公共交通ネットワーク全体を形成するための地域公共交通網形成計画の作成の仕組み、二つ目には、地域公共交通の再編を進めるための地域公共交通再編実施計画を国が認定する制度、そして予算措置、法律の特例措置等をパッケージで講じることによりまして計画の実現を全面的に後押しする仕組みなどの措置を盛り込んでいるところでございまして、これらの措置によりまして、地方公共団体が先頭に立って、地域の関係者が知恵を出し合い、その合意の下に、まちづくりと一体で持続可能な地域公共交通ネットワーク、そして交通サービスを実現していくというのが本法案改正の意義と考えているところでございます。
○広田一君　今、高木副大臣の方から御答弁を頂戴しました。
　今の地域公共交通の取り巻く環境、厳しさ、問題点、共有をしたところであり、そのための具体的な施策について本法案に盛り込まれていること、これを改めて確認をしたところでございます。
　その上で、地域公共交通のこの危機的な状況を如実に示しているのが、残念ながら私の地元でございますけれども、土佐電鉄と高知県交通が置かれている状況でございます。
　以下、これまでの経緯、私自身の思いも含めまして、お時間をいただき、お話をさせていただきたいと思います。
　土佐電鉄は明治三十六年、一九〇三年の設立であります。高知県交通は昭和十九年、一九四四年の設立、共に伝統を有し高知県民の足を支える、なくてはならない存在でございます。現場の職員の皆さんも日々誇りを持って安全運行に取り組んでおります。しかし、この公共交通を取り巻く状況厳しく、例えば路線バス、一九九五年には年間一千四百十三万人だった利用者が、二〇一〇年には五百八十九万人に減少、何と三分の一近く、激減をいたしております。当然、将来見通しも厳しく、高知県の資料によりますと、二〇三五年にはバス利用者は二〇一〇年実績から二三％減り、路面電車も一五％減ると予想されているところでございます。
　こういった中、去る四月三日に高知の方で開催しました中央地域公共交通再構築検討会におきまして両社の社長から、共に厳しい事業収支の見通し、また財務状況といったものを踏まえて、もうこれ以上公共交通事業を単独で維持していくことは難しいという表明があったところでございます。
　その後、両社の累積債務が約七十五億円にも上ることが判明し、また、両社のバランスシートは実質的に債務超過の状態にあることが明らかになったところでございます。
　言うまでもなく、これまでも金融機関による支援とか行政からの補助金による支援、こういったものがなされておりましたけれども、このような従来からのスキームでは、もはやもう公共交通は維持困難であるというふうに判断をせざるを得ない状況であります。つまり、もう金融機関からの支援は限界でありますし、行政からの補助金、たとえ増額をしてもこれは対症療法しかならないというふうなことでありまして、抜本的な改革が求められているところでございます。
　この抜本的な改革をすることによって、先ほど高木副大臣の方からもお話がございましたように、将来にわたり持続可能な公共交通スキームの再構築、これを図っていかなければならないというふうに思います。そのためには、当面は債務超過の解消、そして事業の黒字化、有利子負債の適正化、こういったことを実現していかなければならないわけであります。
　その手法といたしまして、もはやこの私的整理をした上で経営全体の統合を図っていく。具体的には、六月中に、もう六月中ということであれば時間がほとんどありません、この両社を特別清算をいたしまして、十月を目途に県や沿線自治体が十億円を出資して第三セクターを設立する、こういうことが決まったところでございます。
　非常に残念なことでありますし、しかしながら、やらなければなりません。今までの経営者の皆さんの責任、大変重いものがございます。原則、役員の皆さんは退任せざるを得ません。株主責任もあって、特別清算により株が紙切れになってしまいます。さらには、金融機関も二十六億から二十八億円の債権放棄というものが求められております。更なる人員整理もこれは不可避でありますし、県民は、先ほど言いましたように十億円の出資という血税を投入することになります。多大な痛みを伴うわけでございまして、こういった今回の事例というものは、いみじくも先ほど確認をしましたように本法案の改正目的が目指しているところであると同時に、この事例というものは全国でも前例がない、日本で初めての挑戦になります。
　無論、大前提といたしましては、県民の皆さんの理解、協力、そしてこれからの利用者の皆さんの視点に立つこと、このことが求められているわけでございますけれども、こういったことを踏まえて、この度の土佐電鉄と高知県交通との経営統合問題について、まず国交省としてどう認識されているのか、お伺いをいたします。
○政府参考人（田端浩君）　委員御指摘のとおり、二社の統合の問題でございますが、県の検討会の結論に基づき、本年秋に経営統合するという計画で検討を進めていると承知をいたしております。
　御指摘がありましたように、利用者減少によります経営悪化、双方とも実質的に債務超過に陥っているという厳しい現状を踏まえまして、産業競争力強化法の枠組みも活用して地域公共交通を中心とする事業の再生、また基盤の強化を図ろうと、こういう取組であると認識をいたしております。経営統合していく新会社では、県、市町村からの出資、金融機関の債権放棄、既存株主の権利放棄のほか、県民や来県者が利用しやすくする路線再編なども検討されていると伺っております。
　私ども、引き続き、県や事業者からよくこの統合に向けた検討状況をお聞きし、適切に対応してまいりたいと考えております。
○広田一君　今、田端局長の方からも御答弁がございました。危機的な状況についても御認識をしていただいているというふうに理解をしたところでございます。
　今後、新会社などから様々な要請が出てくるだろうと思います。現時点でも、例えば十月からの新会社のスタートというふうにすれば、逆算すると、軌道事業とか一般旅客自動車運送事業などの許認可承継に関する手続、これは七月初旬には開始をしなければなりませんし、九月下旬にはこの手続完了しなければ十月一日には間に合わない、こういう状態であります。
　また、先ほど田端局長の方からも御紹介がございました産業競争力強化法に基づく事業再編計画の認定制度、この活用も予定をしているわけでございますし、さらには、本法案にございます地域公共交通網形成計画及び地域公共交通再編実施計画が策定された場合の支援、つまり、これは附帯決議案の方にも書かさせていただいているところでございますけれども、計画の作成に当たっての地域公共交通に関する知見、ノウハウの提供であるとか人材の確保及び育成、有識者の紹介、何よりも財政的支援など、いろいろあるわけでございます。
　これらも含めて国交省としての全面支援をお願いをしたいわけでありますけれども、この点についての太田大臣の御所見をお伺いをいたします。
○国務大臣（太田昭宏君）　非常に重大な局面になり、これを応援をし、十月一日、新しい会社がスタートを切るということについてのスケジュールということも、一つ一つするには相当手続的にも迅速に対応していかなくてはならないというふうに思っています。
　今回の法案の一番の主眼であることがもう既にここに表れているというふうに思いますが、私も高知行った場合に、あの路面電車もそうですね、これ、ごめん、ごめんという、謝って言っているようなという、それでもう観光客にも、ああ、これがあの路面電車かということでよく知られているところでもありますから、まず第一に、この軌道事業、バスなどの一般旅客自動車運送事業を新会社に承継するというこの認可手続が円滑に進められるよう密接に対応していきたいというふうに思います。
　次に、また、御指摘のありました産業競争力強化法に基づく事業再編計画認定制度の活用をされるというふうに聞いておりますが、この計画の認定に当たりましては生産性の向上など法律上の要件を満たす必要がありますが、よくこの辺を検討しているというふうに聞いております。今後、関係者からの相談があればというか相談をむしろ受けて、これを一緒に考えて対応していきたいというふうに思っているところです。また、発足後には現在の二社による競合路線の整理など、この法案にも基づきますけれども、こうしたことも検討しているというふうに聞いているところでございます。
　国交省として、まちづくりと連携した持続可能な地域公共交通ネットワークの構築に向けまして、人材の紹介であるとか、あるいは本省における都市と交通の合同プロジェクトチームの設置であるとか、あるいは地方整備局、運輸局との間の連携を取り、ワンストップ相談窓口の設置をすることだとか、あるいは計画策定に対する新たな予算支援等を総動員してという構えをしたいというふうに思っているところです。御指摘のことは非常に大事な局面でもありますので、スピードも要るというふうに思いますので、連携をしっかり取っていきたいというふうに思っているところです。
○広田一君　太田大臣の方から本当に力強い御支援の言葉があったところでございます。今回の、日本初の試みになりますし、何としても再生を図っていかなければなりません。これに対する国交省、国の全面支援を本当に要請し、また、大臣の方からもそのようなお話があったところでございます。
　こういった場合に、確かに二つの伝統ある会社が特別清算をされます、新しい第三セクターの会社が誕生するわけでございますけれども、単に第三セクターの会社ができるということじゃなくて、先ほど大臣の方からもお話がございましたように、これからのまちづくり、コンパクトシティー、そういった観点に立ってこの再編事業というものを進めていかなければならないというふうに思いますので、そういった意味での国交省の支援もよろしくまたお願いを申し上げたいというふうに思います。
　それでは、続きまして、都市再生特別措置法に関連して質問をさせていただきます。
　これは、第八十一条に立地適正化計画、二項の二に居住誘導区域を設定をいたしております。こういった誘導区域が設けられること、これについては大いに期待をするところでございます。その一方で、その際に、居住誘導区域を設定しコンパクト化を推進することに伴って、既存の優良住宅が単に空き家になるのではなくて、例えば子育て世代に利用されるなど有効活用されることによって、住み続けることによって価値が出てくる。つまり、住宅がこれまでの消耗品から真の資産となって、中古住宅市場の活性化であるとかリフォーム市場の活性化をもたらす私は起爆剤になることが期待をされているというふうに思いますが、これに関しての国交省としての見解と支援策についてお伺いをいたします。
○大臣政務官（坂井学君）　居住誘導区域の外では住宅の開発等に関しまして届出が必要となりますけれども、これは開発業者による団地や集合住宅の新改築等を対象としたものであって、一応個人が自宅を新改築する場合には対象とはしておりませんので、空き家が急増するということまでは想定しておりませんが、しかし優良な住宅に多少とも空き家が生じる可能性があるというのは御指摘のとおりだと思います。
　一方、居住誘導区域の外においては、家庭菜園のある住まいとか敷地の広い住まいのように、居住環境を向上させるようなこともできるようになると考えておりまして、本法案では都市再生推進法人等が子育て世代へのこういった物件の紹介等を円滑に行うことができるよう支援策を設け、豊かな居住環境を備えた優良住宅が子育て世代等に活用されるように措置してまいりたいと思っております。
○広田一君　先般の参考人の質疑におきましても、確かにコンパクトシティーといったときには高齢者の皆様方に対する視点、これは非常に重要でありますけれども、一方で、子育て世代、若者、こういった世代にも共感ができるように、そういうことを考えたときに、やはり居住誘導区域を設定し、そこに住まいを誘導していくということに伴って出てくる様々な課題、問題、これを逆に利用する、活用していく施策、これは非常に重要な観点だというふうに思いますので、更なる御支援をいただきますようによろしくお願いを申し上げます。
　その一方で、第八十八条で居住誘導区域外における居住の制限規定を設けて、一定規模以上の住宅開発についての届出、勧告制度を設けているわけであります。それに加えて第八十九条では、市街化区域内に宅地化を抑制すべき区域として居住調整地域を定めることができると規定をいたしております。
　このような居住調整地域の指定制度を設けた理由は一体何なんでしょうか、お伺いしたいと思います。
○政府参考人（石井喜三郎君）　お答えいたします。
　居住調整地域を設定をした趣旨でございますが、例えば工場等が移転をした跡地がありますと、そこに対してぽつぽつと住宅が建つと今後貴重なこのような工業的な土地が産業的に利用しづらくなるといった場合に、是非ともここでは住宅については重ねての立地は避けたいといった場合に、この地域を居住調整地域というふうに定めて規制をすることができるようにいたした次第でございます。
　このように、地域の実情に応じて誘導とそれから規制とを組み合わせて柔軟に対応するようにしたいというのが法制度立案の趣旨でございます。
○広田一君　今、工場跡地等々を想定しているというふうなお話でございましたが、一点確認なんですけれども、例えば用途地域の関係でいえば、第一種低層住居専用地域、この一部も居住調整地域に指定される、こういった場合もあるんでしょうか。
○政府参考人（石井喜三郎君）　今御指摘のような場合は大変レアなケースではないかと思っておりますが、現在の市街化区域の中に、例えば里山といったものが含まれているような例がございます。横浜等では非常にゲリマンダー状に市街化調整区域を里山等に張って市街化区域から外しておりますのでそういうことはないんですが、地方においては一体でくるっと入れたりしておる場合があります。こういうような場合については、そこが一種住専等に指定をされている場合には、この里山はほとんど開発が今までされてこなかったし、今後ともそれは残していきたいといった場合にこのような地域設定をすることもあり得るというふうに考えております。
○広田一君　今答弁にありましたように、確かにレアなケース、里山等々のことについてのお話がございましたけれども、しかしながら、結果として市街化区域の中に住宅というものに特化をいたしました市街化調整区域、これが混在、点在をすることになってしまうというふうに思うわけであります。
　こういったまず理解でいいのかどうか、この点について再度確認をしたいと思います。
○政府参考人（石井喜三郎君）　御指摘のとおりでございまして、今回の居住調整区域は、言わば住宅を念頭に置いた調整区域的なものを市街化区域の中に設けるということでございます。
　これによって今後きめ細やかに、住宅あるいは条例によっては企業の寮とか老人ホームとか、今後様々な需要が起きてきますが、これらについてもきめ細やかに見ながらコンパクトシティー化を進めていく、このような必要性が出てくるものというふうに承知をしております。
○広田一君　きめ細やかな対応というふうな御答弁がありました。確かに、コンパクトシティーの形成のために様々な政策のツールを持つこと自体、否定をするものではありません。しかし、市街化区域の中に特例的にではあっても市街化調整区域を設定する、私はこれは本筋なのかなというふうに疑問を持ってしまいます。
　これも附帯決議案の方にも書かさせていただいたわけでありますけれども、本来はまず郊外に拡散した市街化区域、これの縮小を通じて住居の集約化を進めていく、これが本来、都市計画との関係でいえば私は王道ではないかなというふうに思いますけれども、これとの関連について御所見をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（石井喜三郎君）　委員御指摘のとおり、本筋は都市計画の線引きを、いわゆる逆線と申しますが、線引きを縮小していくということが主要であろうかと思います。
　しかしながら、この逆線引きというのは、全ての開発を抑制するということから、大変逆線引きは強い制度でございます。したがって、これがなかなか使われていないという現状も踏まえまして、今回居住に設定をしたものを設けたと。さらに、その利用に当たっては、都市計画の厳格な手続を踏むということを通じまして、権利を侵害しないように調整をいたしているところでございます。
○広田一君　これは最後の質問したいと思いますけれども、現行のそのような手法というものが今余り使われていないので居住調整地域といったものを設定したというふうなお話でありますが、私は今の現時点で各自治体でこれに対するニーズがあるのかどうか、これは甚だ疑問な点があります。これを、地域を設定されることによって相対的に地価が下がってしまうんじゃないか、こういった懸念も出てくるわけでありますし、住民の皆さんとの関係を考えたときに、なかなかこれ利用されないのではないかなというふうに思ってしまうわけでございます。
　しかし、一方で、この地域の設定をするということは非常に英断、決断だろうというふうに思うところでございます。自治体の長を含めて相当な覚悟を持ってこれは臨まれるんだろうということが予想されるわけでございますので、これも附帯決議の方にも書かさせていただいたんですけれども、そのような自治体から要請等々があった場合には国としても積極的に支援すべきだというふうに考えるところでございますが、この点についての御所見をお伺いをしたいと思います。
○政府参考人（石井喜三郎君）　先生御指摘のとおり、今般の制度の、誘導を中心とした制度の中では大変特異的な制度として本制度を組み込んでおります。また、地域によってその制度を発動するというのは大変インパクトが大きい、住民の合意が必要ということで運用が難しいというふうに考えておりますので、制度の実施に当たって御相談がある場合には、今までの逆線引き等々の実例等も踏まえながら、積極的に御相談に乗りながらうまく運用を成功裏に導いてまいりたいというふうに考えております。
○広田一君　終わります。
○田城郁君　民主党・新緑風会の田城郁です。どうぞよろしくお願いをいたします。
　都市再生特別措置法と地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の改正案について質問をさせていただきます。
　この二法案は、まさに交通政策基本法を具現化するツールとして非常に重要な法律であると同時に、成立した暁には何としても実効性を持たせなければならないと考えております。予算措置も含めて厳しい面もあると思いますけれども、少子高齢化社会に向かう中で、お年寄りの健康寿命が延びて、あるいは学生や障害をお持ちの方が生き生きと生活できるまちづくり、交通網づくりを実現をして、更に言えば、目標である二千万人の外国人観光客の方々に日本の地方都市は美しくて移動しやすい町が多いねと言われるようなまちづくり、地域づくりを実現しなければならないと考えております。そういう立場で質問させていただきますので、よろしくお願いをいたします。
　まず、市町村における交通分野の人材不足の克服についてということについてお尋ねいたします。
　今回の法改正では、持続可能な地域公共交通網を形成するとして、市町村や都道府県がこれまでの地域公共交通総合連携計画に代わって地域公共交通網形成計画を作成することができる仕組みが整備されました。また、地域公共交通網形成計画において地域公共交通再編事業に関する事項が定められたときは、市町村はその地域公共交通網形成計画に即して地域公共交通再編事業を実施する地域公共交通再編実施計画を作成することとなります。
　法案の趣旨としては、民間事業者の事業運営に任せきりであった従来の枠組みから脱却して、地域の総合行政を担う地方公共団体が先頭に立って、関係者との合意の下で、まちづくり等と一体で持続可能な地域公共交通ネットワークサービスを形成するとしております。
　国土交通総合政策局が平成二十四年十月に公表した地方自治体への地域公共交通に関するアンケート調査結果によると、約八割の市町村では地域公共交通の専任担当者が不在であると。また、残りの二割のうち一割が一名しかおりません。その一名についても、交通とは関係のない様々な分野との業務を兼務している場合が多く見受けられます。こうした状況では、まず市町村の体制づくりを先に行わなければ、行政が主導して民間事業者との合意形成を図っていくという法の趣旨を達成することは困難ではないかと思われますが、いかがでしょうか。
　また、それではこのような法改正を行っても多くの地域で活用できない懸念があるため、国としては市町村の体制づくりに対して是非とも支援を行っていただきたいと思いますが、どのような支援を行うことを考えていらっしゃるのか、実効性を上げていくための太田国交大臣の御決意をお伺いいたします。
○国務大臣（太田昭宏君）　人の問題は大変重要な問題だと思いますが、今回、まちづくりあるいは交通網、これを整備するという両方をもって、どういう町にし、どういう交通網をしていくか、そして、公共交通ということと民間のものをどう組み合わせていくのか、いろんなことで、構想力ということや、あるいは現実の、今まではどちらかといいますと地域公共交通については交通事業者の事業運営に任せている、そして安全というものを役所の方が管理するというか監督するというような立場であったと思いますが、もっとこれを活性化していったり、あるいはまたコミュニティーバスにしていったりディマンドバスに変えていく、いろんなことを考えていくというような意味での担当者というのは間違いなく不足をしているというふうに思います。
　そういう意味では、今回の趣旨をよく踏まえた人材を各都市にどう配置するかということは極めて重要なことなんですが、なかなか人を増やすとかそういう、人はなかなか簡単にはおりませんので、成功した事例とかそういうことを、事例集を、それを提供するシステムをつくるだとか、あるいは、研修やセミナーや、そうしたことの説明会等を各地で実施して、こういうところに意識を持つ人材の育成ということに努めなくてはならないというふうに思っています。
　そういう点では、今回、改正の効果が日本各地で現れるように、本省も、そして運輸局も、地方整備局、一体となってそこのノウハウをどう提供していったらいいかということに注力をしていかなくてはいけないというふうに思っているところでございます。
○田城郁君　その太田大臣の今の御決意、実効性を上げるというところで是非実践をしていただければと思います。
　交通政策基本計画等における地域公共交通の役割と在り方の明確化ということについてお尋ねをいたします。
　高齢化と人口減少が進む我が国にあっては、特に高齢化により自分が運転できなくなったり、公共交通機関の衰退など自ら移動する手段がなくなった場合の国民の移動をどのように確保するのかということが非常に大きな問題となることは言わずもがなのことであります。今回の法改正では地方行政と地域公共交通との関わりが大きくなるわけでございまして、様々な交通モードとの連携や、自らの地域の立ち位置を把握しておく必要があると思われますが、先ほど述べたように、地方公共団体のうち市町村では交通担当者について全くの人手不足の状況にあります。こうしたことから、市町村が地域公共交通網形成計画を作成するに当たっては、まずは国の方で地域公共交通の在り方や役割を明確化しておくことが肝腎ではないかと思われます。
　これから策定される新たな国土のグランドデザインや交通政策基本計画において、我が国の総合的な交通体系の中における地域公共交通の在り方や役割について是非とも明確にしておいていただきたいというふうに思いますが、いかがお考えでしょうか。大臣、お願いいたします。
○国務大臣（太田昭宏君）　地域公共交通には、高齢者の通院であるとか子供の通学であるとか、あるいは観光客をどう誘客するかというようないろんな角度があろうというふうに思います。なかなか地方においては、輸送人員の減少によりましてネットワークの縮小やサービス水準の低下ということが逆に予想されたりするという危機にあるというふうに思っています。
　国土のグランドデザインということにおいては三月に骨子を発表しまして、実は今、有識者から意見をということや、いろんなことをやっているんですが、各地に、地方に行きまして、グランドデザインを、地方の意見をずっと聞くために今歩かせています。そういう中に、当然そこに公共交通との兼ね合いとかいうことが出てきます。グランドデザインと、そして去年成立させていただきました公共交通の交通政策基本法ということの両面相まって、現場を我々が今歩いて、そして具体的な打合せをしながらグランドデザインを作成するということにもなっておりますものですから、その辺も含めて、国民の日常生活などを担っていく地域公共交通の役割や在り方をしっかり盛り込んで更に詰めていきたいというふうに思っています。
　とにかく現場に行って、グランドデザインなんて東京にいて上から見ているんじゃないということで、ずっと現場今歩かせているという状況にございます。
○田城郁君　さすが、現場第一主義の大臣の御指導の下に着々とグランドデザインが具体的に描かれようとしているということを理解させていただきました。是非よろしくお願いしたいと思います。
　地域公共交通総合連携計画の策定状況とその認識についてお伺いをいたします。
　これまでの地域公共交通活性化・再生法の枠組みにおいて、地域の公共交通の活性化、再生に関する多種多様な取組を推進するための地域公共交通総合連携計画が市町村によって作成されてきましたが、五百十にとどまっております。平成二十六年四月における市町村数は一千七百十八であり、一千以上の市町村では作成すらされていないという状況がございます。
　政府は、本法改正に併せて、地域公共交通網形成計画の作成について一件当たり上限二千万円の補助金を地域公共交通確保維持改善事業に盛り込んでおります。当然にそうしたインセンティブを与えることは必要であると思われますけれども、どのくらいの市町村で地域公共交通網形成計画が作成されることを目標にしているのでしょうか。
　また、地域公共交通網形成計画の作成のための補助金の申請は、特に制度が立ち上がる当初ほど集中する可能性がございます。しかし、一方、地域公共交通確保維持改善事業の補助金額については、他の様々な交通の運行経費の補填やバリアフリー促進事業などに対するものも含まれております。全体予算は、被災地向けのものを除くと、平成二十三年から三百六億から三百七億円程度の予算となっておりまして、ほとんど変わっておりません。そのため、地域公共交通網形成計画の作成によって他の補助額の査定などへの影響が懸念されますが、いかがお考えでしょうか。地域公共交通網形成計画の作成支援分については増額をされるべきではないでしょうか。いかがお考えでしょうか。
○政府参考人（西脇隆俊君）　お答えいたします。
　今御指摘のように、現行法の連携計画は五百強ということでございます。それで、今の新しい改正に基づきます地域公共交通網形成計画の策定については、制度的には地方公共団体の一応自主性に委ねられているということで、国が策定件数の目標を立てるというところはそぐわないとは思っておりますが、一方で、この計画は公共交通ネットワークの再編の前提となる非常に重要なものでございます。中身もまさに実効性のあるいいものにしていただきたいと思っておりますので、こうした制度の内容を十分に周知して、できる限り計画の策定は促進してまいりたいと考えております。
　また、地域公共交通確保維持改善事業、御指摘のように、計画策定費の補助のほかに、路線バス等の運行費補助、それからバリアフリー化施設の整備補助など多様なメニューがございます。具体的なニーズも踏まえながら、これ、まさに一体としての事業になっておりますのは、メニュー間での予算をなるべく弾力的、効率的に運用するということでございますので、そうした対応を図ってまいりたいと思っております。
　厳しい財政事情でございますが、こうした枠組みを活用いたしまして、なるべく計画策定支援のために他の支援がおろそかにならないように、地域公共交通確保維持改善事業の予算の有効活用を図ってまいりたいというふうに考えております。
○田城郁君　具体的な数値目標とか、何とか半分はとかそんな、具体的なというか、ただ頑張りますというと何か分かりにくいと思うんですが、そこら辺は明確にならない、明確までいかなくてもイメージできるような答弁ってできませんか。
○政府参考人（西脇隆俊君）　今数字的な目標というのは持ち合わせておりませんが、一方で、連携計画に比べまして、今回は形成計画の後に次いでできます実施計画も含めて、極めて実効性の高い、なおかつ関係者の合意に基づく非常に高度な内容になるような計画だと思っておりますので、私どもといたしましては、なるべくこれを計画策定支援ということで、いいものを作っていただきたいということもございますので、今の段階で幾つということで数値的なものというよりも、どちらかというと、まさにまちづくりと連携した本当に中身のあるものにしていただきたいという思いが非常に強うございますので、いずれ基本方針なり、また、運用が進んでまいりますので、そうした段階におきましてはそれも踏まえまして、そうした目標の設定につきましても前向きに検討してまいりたいというふうに思っております。
○田城郁君　是非、促進されるような、あるいは、平成二十六はもう作成段階でしょうから、平成二十七年度に向けては意欲的な予算編成なども含めて、是非よろしくお願いしたいと思います。
　国主導によるモデル事業の推進についてお尋ねをいたします。
　法律が制定されて補助金が給付されても、千以上の地方公共団体で地域公共交通総合連携計画が作成されなかったことの背景には、地方公共団体にそもそも地域公共交通の政策を担当する職員がいなかったり、たとえいたとしてもその職員に計画作成のノウハウがなかったということが考えられます。そうなると、今回の法案を改正したとしても、実際問題として地方公共団体の中では担当者の知識やノウハウ不足で何も具体的に進まないようなことも懸念をされます。
　そこで、国土交通省本省に専門プロジェクトチームをつくるとか、今回の二つの法案によって形成されたコンパクトシティーと公共交通網のモデル的な事業を先行的かつ集中的に実施し、そこで培われたノウハウや具体的な方法を全国の地方公共団体に伝授していくような、そういう取組をする必要があると考えますが、いかがでしょうか。
　申し訳ありません、時間の関係でもう一つ連続して。
　また、これを実施するに当たっては様々な有識者からアドバイスを受けられるような体制も構築すべきであるというふうに考えますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（西脇隆俊君）　先ほど大臣からも御答弁申し上げましたように、市町村が抱えている課題というのは人材の割には非常に多岐にわたっておりまして、市町村ごとに人口とか規模とか地理的条件が違います。また、交通問題も抱えているものが様々でございますので、その解決方法も多岐にわたると思っておりますので、今まさに委員御指摘のとおり、まず成功事例をつくり上げて、その上で、同じような地域特性とか課題を持っている他の市町村にその成功事例を参考に提供するということが極めて重要だと思っております。国の方が机上の空論でいろんなモデル等を作るというよりも、まず、そういう地に足の付いた成功事例を積み上げていくということが何といっても普及のための最も重要な手法だと思っております。
　その中で、今御指摘がございましたように、専門のプロジェクトチームにつきましては本省で、まちづくりと一体ということで都市の部局と交通の部局でのプロジェクトチーム、それから、何といっても現場ということでございますので、出先についてのワンストップの相談窓口をつくっております。
　それから、専門家につきましては、これは既に取組も進めておるんですけれども、市町村ではなかなか人を増やすことができないということもございます。地域には学識経験者でございますとか、それから、実は市町村でも先進的な市町村というところでのアドバイスも受けられますので、そうした人材の紹介ということも国の方で積極的に対応して支援してまいりたいというふうに考えております。
○田城郁君　是非よろしくお願いをいたします。
　次に、法定協議会の活動についてお尋ねをいたします。
　地域公共交通網形成計画の策定に当たっては、地方公共団体は協議会を組織することができることとなっております。本法律案では、この構成員として、地方公共団体、公共交通事業者、道路管理者などのほかに、地域公共交通の利用者、学識経験者その他の当該地方公共団体が必要と認める者が挙げられております。
　一方、公共交通事業者だけではなく、その従事者も、公共交通事業者の実施する事業の内容についてはより現場に近い立場で熟知しているわけでありまして、持続可能な地域公共交通は労使一体となって形成していくものであることから、従事者である組織される労働団体も参画する必要があると思いますが、いかがお考えでしょうか。当然、労働団体も構成員に含まれていると解釈して間違いないと考えますが、いかがでしょうか。
○大臣政務官（土井亨君）　先生から御指摘がございましたように、本法案に基づく協議会の構成員といたしましては、計画を作成しようとする地方公共団体、当該計画に定める事業を実施する公共交通事業者等に加えまして、今回、地方公共団体が必要と認める者を追加をいたしているところでございます。
　地域におきましては、利用者のニーズに的確に対応し、かつ効率的な地域公共交通ネットワークを形成するためには、御指摘のように、交通の現場に精通した交通従事者の意見は大変有益なものだと考えております。このことから、現行法の下でも、多くの協議会に労働組合の代表が地方公共団体が必要と認める者として参画をいたしているところでもございます。
　今後とも、地域の実情に応じて協議会の構成員が適切に選定され、地域公共交通網形成計画の作成及び実施に関する協議が効果的に行われますよう、協議会の運営に関しても配慮してまいりたいと思っております。
○田城郁君　是非よろしくお願いをいたします。
　次に、地域公共交通網形成計画の達成状況の評価の方法及び結果の公表についてお尋ねをいたします。
　地域公共交通網形成計画において定められる事項としては、地域公共交通総合連携計画とは異なり、計画の達成状況の評価に関する事項が定められております。今回、計画の達成状況の評価に関する事項を新たに盛り込んだ理由をお伺いするとともに、この評価の方法についてはどのように行っていかれるのでしょうか。
　先日の参考人質疑の中で、宇都宮参考人からは、地域公共交通については、事業の収支という短期的な視点からだけではなく、地域公共交通が存在することにより高齢者の外出の機会が増えて健康な高齢者が増加することによる医療費、社会保障費の抑制、町のにぎわいの創出や観光振興による地域経済の活性化など、町全体の収支という中長期的な視点からも評価するべきだとのお話がございました。
　地域公共交通網形成計画の達成状況の評価に関しては、こうした中長期的な視点、あるいは数値化しにくい地域公共交通の無形の価値についても社会に理解されるよう広めていって評価に反映できるようにしていくべきであると考えますが、いかがお考えでしょうか。また、その内容は利用者である地域住民に分かりやすく公表されるべきであると考えますが、国としては、計画の達成状況の評価に関してガイドラインなどを整備されていくとか、そのような予定はあるのでしょうか、お伺いをいたします。
○大臣政務官（土井亨君）　計画の達成状況を的確に把握し、利用者の動向やまちづくりの進展を踏まえ適時適切に計画の見直しを行っていくことが求められているというふうに思っております。
　このことも踏まえながら、この度の新たに導入する地域公共交通網形成計画に記載すべき事項として、新たに計画の達成状況の評価に関する事項を追加したところでもございます。
　評価の方法につきましては、計画に達成すべき目標を分かりやすく設定した上で、一定期間後に協議会などの場を活用して検討し、計画の見直しに反映いたしていくことを考えております。
　また、御指摘の地域経済への活性化などの中期的な視点や数値化しにくい地域公共交通の無形の価値などにつきましては、できる限り評価の中に盛り込まれるよう今後検討してまいりたいと思っております。
　このような評価の運用の方針につきましては、今後、本法に基づく基本方針の中で示してまいりますし、目標設定やモニタリングのためのガイドラインも含め、法の具体的な運用方針の整備を検討してまいります。
○田城郁君　是非よろしくお願いします。
　評価方法の確立は、更にこの二法案を通じたまちづくり、交通網づくりを促進するということに間違いなく寄与するというふうにも考えますので、是非よろしくお願いをいたします。
　次に、補助スキームの合理化についてお尋ねをいたします。
　現在の地域公共交通に関する主な予算等の支援内容としては、地域公共交通確保維持改善事業によって経費の補助やバリアフリー化が図られております。また、社会資本総合交付金の都市・地域交通戦略推進事業では、都市交通の円滑化を図るために、都市施設整備や土地利用の再編による都市再生を推進するため、徒歩、自転車、自動車、公共交通など多様なモードの連携が図られた、自由通路、地下街、駐車場等の公共空間や公共交通から成る都市の交通システムの整備に対して支援が行われております。
　さらに、地方交付税交付金では、地方バス路線の運行維持の経費、地域鉄道の投資に対する補助、スクールバスの維持運営費等に対しても措置がされております。
　このほかにも、過疎対策事業債によるコミュニティーバスやデマンド交通の赤字補填、鉄道事業再構築事業、軌道運送高度化事業など様々ございますが、このように似たような分野を扱う補助金一つを取ってみても、省庁の垣根が存在して、申請手続も異なるなど、補助の申請の判断も含めて事務的な負担が非常に大きくなっております。
　地方公共団体では、国によるノウハウや情報提供の活用状況についてホームページを多く活用していることもあり、地域公共交通やそれに関連するまちづくりの補助制度については、地方公共団体の現場に対して、補助制度の活用のイメージを分かりやすく、ホームページを始めとして情報を入手しやすい場での情報提供を一層充実させるとともに、地域公共交通に関する補助金については、省庁の枠組みを超えた申請手続の統合化、簡素化についても検討していくべきではないかというふうに考えますが、いかがお考えでしょうか。
○大臣政務官（土井亨君）　御指摘いただきましたように、地域公共交通に関する支援制度は多様でありまして、どのような場合にどのような措置が受けられるか分かりやすく情報提供することや、手続の簡素化などによる申請者の負担軽減は大変重要な課題であると承知をいたしております。
　国交省といたしましては、地方公共団体への情報提供について、ホームページなどでの支援メニューの紹介、地方公共団体職員向けの研修セミナーによる説明、活用できる支援メニューについて、地方運輸局による各地方公共団体からの相談への対応など、各種の対応を行っております。今後、地域公共交通に係る支援方策全体の紹介など、更なる充実に努めてまいりたいと考えております。
　御指摘がございました各省庁の所管する支援制度は、それぞれの趣旨、内容が異なることから、国交省のみの判断でその申請手続の統合化、簡素化を行うことは困難ではありますけれども、今回の改正法に基づく地域公共ネットワークの再構築を進める上で、地方公共団体が関連する支援制度を最大限有効に活用ができるよう、引き続き関係省庁とも連携し、情報提供の充実や有効な支援を図ってまいりたいと考えております。
○田城郁君　是非、省庁の枠組みを超えてというのは限界性もあるのかもしれませんが、できるだけ利用しやすいような状況をつくるよう努力をお願いをいたします。
　次に、スーパー、百貨店等の無料の送迎バスと地域公共交通網形成計画との整合性についてお伺いをいたします。
　路線バス等の地域公共交通の衰退に伴って、スーパーや病院などでは無料の送迎バスを走らせるところが出てきております。こうした無料の送迎バスは地域公共交通網形成計画に掲載の対象とはならないように思われますが、いかがお考えでしょうか。
　また、認定された地域公共交通再編実施計画に基づき地域公共交通再編事業を実施する地域においては、道路運送法の特例が定められております。そこでは一般乗合旅客自動車の参入について審査が行われ、地域公共交通再編実施計画の維持が困難となることなどが認められた場合、当該事業者の実施方法の変更を命ずることができると定められておりますが、そういう場合でも、こうした無料送迎バスは対象とならないのでしょうか。
　先日の参考人質疑においても、三人の先生方が同様にこういうケースについては規制すべきであるというふうに主張をなさいました。対象とならない場合、地域公共交通再編実施計画の維持に向けてどのような調整を行うことが可能なのでしょうか、御見解をお願いいたします。