Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○説明員（山田度君）　ヨーロッパの助成は必ずしも国によって同じではございませんけれども、ＥＥＣに加盟している諸国につきましておおむね共通した規則がございます。主なものは三つございまして、一つはＥＥＣ規則一一九一の六九、六九年につくられたものでございますけれども、これによりまして、運輸企業の公共サービス義務の履行に伴う企業負担の補償措置というのがございます。具体的には、例えば営業を継続しなさい、あるいは運送を引き受けなさい、あるいは運賃上このような値上げをしてはいけない、こういうような義務がございますから、その義務を課した場合にはそれぞれ補償する。また、赤字線の運営を国の政策として必要であると認めた場合その他身体障害者等に対する政策運賃を適用した場合の補償がございます。これが一一九一の六九というものでございます。
　等二番目の規則といたしましては一一九二の六九というのがございまして、これはヨーロッパ各国、いろいろ各種の交通機関と競争場裏にありまして、各種の助成をばらばらに行いました場合には競争上の不均衡が生じる。国の介入によりまして鉄道だけが非常に手厚い助成が与えられるとかあるいは逆に薄くなるとかというような場合は不公平であるというような観点から一つの統一規則ができたわけでありまして、鉄道以外の企業で、例えば国が負担しているというような場合の住宅手当あるいは家族手当、それから大きなものといたしましては退職年金負担で他企業と異なる部分、あるいはまた鉄道と道路との交差施設、つまり踏み切りに関します助成、こういうのがございます。
　三つ目が一一〇七の七〇というものでございまして、これは陸上交通機関に対するその他の助成措置、追加的なものでございまして、一つは追加的にそのような措置をとりましても収支が不均衡になるというケースが考えられますが、そういうものについては補償を認めてもいい。それから交通の基礎施設の負担の不公平の是正、例えば道路に対しまして特別の助成をしている場合に鉄道に対してもその範囲内である程度の助成をしようというようなもの、あるいはまた技術上の調査開発助成、こういうようなものがございまして、おおむね三つの規則を統一的に採用しようということで、その他は各国の予算事情等によりまして判断しているというような状態であろうと思います。
○市川正一君　私は三つのテーマを出して具体的に聞いているんですよ。
　ここに六十年度の国鉄監査委員会報告があります。そこに今言った三つのテーマに即してずっと列記しています。第一に、国等の政策的要請ないし社会的必要性に応じたもの、例えばイギリスでは公共輸送義務に対する補償、西ドイツでは近距離旅客輸送、社会政策運賃などに対する補償、フランスでは強制運賃割引、地方旅客輸送などに対する補償があります。第二に、鉄道基礎施設の公的供給の考え方に基づくものということで、西ドイツでは設備投資補助金があります。フランスでは基礎施策費用に対する補償があります。さらに第三の、競争条件の調整、会計正常化のための補償として、イギリス、西ドイツ、またフランスともに年金負担金等の助成があるんです。
　では、この点日本はどうかと考えてみますと、基礎施設の建設そのもの、それにかかる資金としては鉄建のＡＢ線だけです。公共負担はといいますと、基本的にないんです。ただ、戦傷病者の割引だけは国が負担しております。年金負担はありません。また、赤字の単年度処理もいたしておりません。というふうに見てみると、同じ国鉄といっても根本的に国の姿勢が違うんです。日本の場合は、国鉄に設備投資を押しつけて、しかも利子付借金を国鉄にやらさせているんですね。雲泥の相違だと思うんです。運輸大臣、こういう世界の大勢についてどういう認識をお持ちでしょうか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）昨年の秋、私はイギリス政府から日本の行政改革の与党の担当者として招かれ、その際イギリスの鉄道の関係者と再建監理委員会の答申を踏まえた国鉄改革の方向についての論議もいたしました。そしてその中で、なるほど各国それぞれの状況の中で単純にお互いの比較というものはなかなかできないものだなということをそのときの論議で感じました。
　私は、一つには、我が国の場合、欧米諸国に比べて都市への人口集積度が非常に高い、また狭隘な国土に都市が連鎖状に分布している、こういう地理的な特性があるために、大量の旅客を高速でかつ定時に輸送し得るというすぐれた特性を有する鉄道というものに大変適合した環境条件に置かれている、これは欧米と比較して日本の特色であろう。そしてその中で、なるほど外国と比較して我が国においては多くの私鉄が経営を維持していられる、この一つの背景にもなっている、そんな論議もイギリスの関係者との間に闘わしてきたところであります。
　ですから、私は、今委員が御指摘になりましたような各国の助成のあり方を否定するつもりもありませんが、やはりそれぞれの国の全体の中でこうしたものは判断をされていくべきだというのが、そのとき、イギリス側と論議をしたときの結論でありました。
○市川正一君　実は日本共産党は、一九六九年に発表いたしました政策の中で、緊急政策の一つとして、通勤通学輸送力増強のための設備投資資金は国の財政で賄うことを提案いたしました。また七三年には、五項目の改善提案の中で、公共交通機関にふさわしい費用負担を確立することも打ち出しております。私は、この政策提案はまさに世界の大勢に沿ったものであると今も確信をいたしておりますが、これに耳を傾けずに今日の国鉄の破綻を招いた歴代自民党政府の責任は重大であると思うのでありますが、大臣は衆議院で、この世界の趨勢、大勢に対する御答弁の中で、各国の交通体系はそれぞれの国の歴史と実態を踏まえて運営されるとおっしゃいました。そして今もそういう立場でおっしゃったんですが、同時に一つお認めになったように、日本のように非常なこういう地理的、国土的条件というもとでは、さらに言うならば、社会的、経済的条件のもとでは、国鉄というもの、要するに大量輸送の公共機関としての国鉄というものはどういう意味と位置を持つかということを改めて見直す、私はそういう時期にこそあると思うんです。
　私は、国鉄の交通機関としての安全性を自動車あるいは航空機と対比して運輸省方面から示していただきたいと思います。
○説明員（杉浦喬也君）　お答えを申し上げます。
　自動車交通、航空機、国鉄の比較でございますが、なかなか比較が難しいんですが、一応輸送人キロの総体とそれぞれの交通機関で亡くなられた方の数、この割合をとってまいりますと、仮に国鉄を一といたしまして航空機は三五、それから自動車は三二五三、こういうような割合になっております。
○市川正一君　私もこれを持っておるんです。これは私の家にわざわざ国鉄から送ってきた資料ですが、今言われたように、事故による死亡率は自動車の約三千分の一、航空機の約三十五分の一です。ただ、その後の「民営・分割後も鉄道は安全です。」ということのくだり、これは問題がありますが、このところはこれは私、信憑性があると思っています。
　第二に、エネルギー効率はどうですか。
○政府委員（棚橋泰君）　昭和五十九年度の実績でお答えを申し上げますと、一人キロ当たりの消費エネルギーでございますが、国鉄が百二・〇キロカロリー、それに対しまして自家用自動車は六百六十八・一キロカロリー、バスが百七十・〇キロカロリー、こういうことになります。ただ、これは全国平均でございますので、当然のことながら、大変効率のいい都市周辺等では鉄道の効率はもっとよくなりますし、逆にローカル線のようなところでは悪くなる。乗用車についても同じようなことが言えるかと思います。
○市川正一君　約七倍の効率であります。
　自動車との対比で、土地利用率、これは最近国鉄の方が資料を発表されておりませんので、かなり古い国鉄が出しておられる「経営の現状と将来」の資料でありますが、通路幅一メートル当たりの輸送量は高速自動車に比べて旅客で三倍、貨物で一・八倍であります。
　環境庁にわざわざお越しいただいたんですが、鉄道は自動車に比較して環境対策上もすぐれていると考えるのでありますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（稲村利幸君）　鉄道につきましては、騒音、振動の面からは問題が生じている地域も見られ、自動車に比べて一概に低公害の輸送機関とは言えないが、大気汚染の原因となる窒素酸化物等が排出されないこと等から、自動車排出ガスが問題となっている大都市地域などでは公害防止の観点から重要な役割を果たしていくべきであると考えております。
○市川正一君　結論を聞きたかったんですが、もう一度お伺いします。
　五月に発表された東京都の複合大気汚染にかかわる健康影響調査総合解析報告書によりますと、幹線道路からの距離に依存して呼吸器症状有症率の差が生じている、自動車排出ガスによる影響が示唆されたというふうに報告しておりますが、こうした状況は東京に限らずに、環境庁の調査でも大気汚染の大きな汚染源の一つが自動車にあるということは全国的にも明白だと思うんですが、いかがですか。
○政府委員（長谷川慧重君）　お答えいたします。
　ただいま先生からお話ございました東京都の調査につきましては、東京都の中に設けられました公害対策専門委員会というところが、先生が御指摘になりました調査につきましていろいろ評価いたしたところでございますが、その結果によりますと、東京都の調査は、いろいろやったということについては非常に有用であった、しかしながら、大気汚染と健康影響との因果関係につきましては未解明な分野が残されておるので、なお調査をし検討を加える必要があるというぐあいに公害対策専門委員会が評価しているというぐあいに承知いたしているところでございます。
○市川正一君　環境庁、お引き取り願って結構です。どうも御苦労さまでした。
　私は、以上いろんな諸指標、メルクマールについて触れたんですが、中曽根総理にこの際お伺いいたします。
　以上のような諸点から見て、全国的な公共交通網を持つ国鉄の果たす役割は、世界の大勢がそうであるように、日本においてこそますます大きくなってきていると思うのでありますが、その評価、その認識についてお伺いしたいと思います。
○国務大臣（中曽根康弘君）　国鉄は過去におきまして日本の産業、文化に偉大な功績を果たしたと認識いたしております。しかし、最近におきましてはモータリゼーションの進行そのほかの急激な変化に対応する力を失っておって、それがために相当な財政負担を生じなければならなくなったということは甚だ残念な次第であります。
○市川正一君　また初めからやらんならぬのですが、要するに国鉄の今の危機というものは、これはしがらみを除けばやっていけるんだということをこの間申し述べました。また同時に、モータリゼーションというのはこれは政府の対策の対応が誤っていたんだ、国鉄にそれを誤らしめたんだということも明らかにいたしました。そういうテープレコードみたいなお答えをいただくと前へ進みがたいんですが、しかし時間がありませんから前へ進みます。
　磯崎叡前国鉄総裁は、その見解に私すべてくみするものではありませんけれども、朝日新聞のインタビューでこう述べています。「現に、ヨーロッパでは、バラバラだったのを一本にしたんだ。監理委員会の先生方も視察に行ったようだが、何を学んできたのかね」というふうに痛烈に述べております。八日十一日付の朝日新聞はヨーロッパの国鉄の状況を紹介しておりますが、フランス、西ドイツ、イタリアなど、各国ともに国鉄が時速三百キロを目指す高速列車を開発していることに触れながら、「わが国鉄と同じように赤字に悩みながら、これらの国々の国鉄マンが自信と希望を持っているのは、国家が国鉄の持つ公共性を認め、手を差しのべているからだろう」と、こう述べている。そして次のような西ドイツの国鉄幹部の言葉で結んでおります。「わが国では鉄道は文化の重要な構成要因の一つという考えがあるのです。赤字だから路線を廃止するといったら、自分たちの文化を破壊するのかって大騒ぎになります」というふうに結んでいるのであります。
　では今、日本の国鉄と国鉄マンはどうなんでしょう。過去の栄光を今総理はおっしゃったけれども、現在も未来もやはりその栄光を国家として国の文化として守ってやるべきです。日本の国鉄は労働者の骨身を削るような努力、その陰にある家族の人たちの涙ぐましい献身によって列車ダイヤの正確な運行、その安全性、これはせんだって総理御自身もおっしゃった、そういう世界でも誇る抜群の優秀さを持っているんです。
　この際聞いておきたいのでありますが、日本の国鉄の生産性、職員一人当たりの輸送量というのは昭和六十年の国鉄監査報告ではこうなっております。イギリスが二十七・五万トンキロ、西ドイツが三十八・一万トンキロ、フランスが四十九・二万トンキロ、これに対して日本は実に六十七・五万トンキロです。——確認していますから、もう前へ進みますよ。文句があったら後で言ってください。ですから、国鉄労働者は人員不足の中で必死になって働いているんです。この誇るべきベテランの日本の国鉄労働者が今や収容所同然の人活センターに送り込まれて草むしりや文鎮づくりをやらされているんじゃないですか、総裁。私は重ねて人活センターの解体を要求いたします。
　この機会に国鉄に対してただしたいんですが、十一月の一日からダイヤ改正が行われました。これは分割・民営を前提にした非人間的な殺人ダイヤが強行されております。ここに私、線引きを持ってまいりましたが、これは東日本旅客株式会社のモデルダイヤだと言うております。例えば田端運転所、ここでは前半は電車、後半は機関車に乗務するいわゆる混運用というのがいよいよ入り込んできました。今まで最高三百二十キロから三百三十キロだった運転キロが平均三百八十二キロ、最高四百九十八・八キロまでになっております。作業時間は十四時間あるいは十六時間です。出先での仮眠は二時間から三時間です。そういう状況になっているということを国鉄当局は御存じですか。
○説明員（山之内秀一郎君）　先ほど来から本委員会でも御議論がございますように、十一月一日から国鉄はかつてないほどの大規模なダイヤ改正を実施いたしました。最大のねらいは、国鉄の体質を強化いたしまして地域に密着をしたお客様に喜んでいただけるダイヤをつくることが一番の目的でございましたが、同時にやはり、これから新事業体へ向かって民間企業に比べても恥かしくない、特によく似た私鉄等に比べても劣らないような勤務体制も同時に施行したつもりでございます。
　動力車乗務員の勤務につきましては、従来とかく所定の労働時間をかなり下回っておりまして、同じような条件の私鉄に比べても下回る例が多々ございましたので、最近一、二年前から新しい勤務制度を導入いたしまして勤務の充実を図ってまいりました。具体的には先生の御指摘した事実もございますが、全体といたしましては国鉄の乗務員の勤務の状況というのはほぼ今民間の私鉄並みというふうに考えております。
○市川正一君　田端のこれはこのとおりですかと言っておるんです。
○説明員（山之内秀一郎君）　大体おっしゃるとおりだと認識しております。
○市川正一君　もう一度聞きますが、同じ田端運転所では、上野四ダイヤというのがあります。御存じでしょう。これは黒磯まで五百六十六・四キロ、作業時間は十六時間五十三分です。拘束は二十三時間です。ほぼ一昼夜勤務です。今まで連続運転時間、いわゆるハンドルを握っている一系統ですね。これは長くても二時間だったのが二時間五十五分になりました。これも承知していますか、このとおりですか。
○説明員（山之内秀一郎君）　上野四ダイヤでございますが、労働時間の合計が十六時間五十三分でございます。拘束時間が二十二時間五十七分、総乗務キロ五百六十六・四キロでございます。
○市川正一君　大井機関区があります。これは、東京ターミナルから東静岡まで約百八十キロ間を従来よりも十五分短縮で運転することになりました。そのために、時速七十キロという制限速度いっぱいで突っ走らないと間に合わぬのです。それでも、二分あるいは一分三十秒おくれても責任を追及されておるんです。これは別の、国府津運転所の問題でありますが、二分おくれて三日間の乗務停止です。二分おくれですよ。しかもそれは、その運転手の所属組合はどっちや、国労や、それならやってしまえ、こういうことになっておるんですよ。まさにそういう差別、そういう国労つぶしがこのダイヤとあわせてやられております。
　ここに私、大井機関区の仕業表を持ってきました。小さいので見えにくいでしょうが、５と７、１と９、３と６という二日間連続の深夜勤務です。また、新鶴見機関区でも、今度のダイヤ改正で、深夜午前二時あるいは早朝午前六時に出勤して退勤は十八時あるいは二十時という、そういう仕業ばかりになったんです。一睡もできない仕業もあるんです。
　こういう人間の生理を無視した仕業が組まれているということを国鉄総裁は知っているんですか。
○説明員（杉浦喬也君）　今担当の常務が申し上げましたような乗務の時間その他の改正は行われております。これは、いわば私鉄並みに近寄った乗務時間というふうに私は承知しております。
○市川正一君　私鉄のこともよく調べずに何ですか、これは。しかも、これは運転部門だけじゃないんですよ。国鉄には、旅客駅や構内で実施されている一昼夜交代制勤務という勤務種別があります。これは、朝八時半に出勤して翌朝の八時半までの二十四時間勤務です。したがって勤務の明け番、非番は二十四時間確保されております。そして一日置きに勤務するんです。
　ところが、十一月のダイヤ改正で、国鉄当局はその非番の夜に出勤させ、夜勤をやらせております。青森駅もその一つです。非番の夜に二十一時半から出勤して、翌朝の六時五分まで夜勤する。つまり夜勤が二日間、二夜連続するんです。そういう中で列車の入れかえなどの危険な作業をやっておるんです。こういう一昼夜交代勤務と夜勤との組み合わせという重大な問題は、これは従来からも非常に慎重な扱いをしてきました。そうすると、これは現地の局の判断でやったんですか、どうですか。
○説明員（澄田信義君）　青森駅におきまして、六十一年十一月ダイヤ改正以降、航送入れかえに従事する操車の担当、それと連結担当に、一昼夜交代勤務の非番の当日に夜勤勤務、二十時四十五分から翌日の五時二十分でございますが、を指定しておる場合がございます。一昼夜交代勤務の非番につきましては、必ずしも今おっしゃいますように連続二十四時間解放しなければならないものではございませんで、次の勤務の仕業の開始時期につきまして、労働基準法上もまた労使間の協定、就業規則上も何ら制約はございません。また、非番の時間も疲労が回復できるだけの十分な間合いとなっておりまして、多くの場合、夜勤の非番日の翌日には、公休日とかあるいは非休等の休日を組み合わせた運用をしてございます。さらに、その勤務の指定回数も、一カ月に最高でも四回と極めて常識的な設定となってございまして、何ら問題はないと考えております。
○市川正一君　本社の指示でやったんですか。
○説明員（澄田信義君）　これは管理局長の判断においてやっております。
○市川正一君　ますます問題ですよ。徹夜マージャンを二晩するのと違うんですよ。これは本当に命がけですよ。そして、そういう非人間的な非人道的なことをやってけろっとしておる。ここに私は今の国鉄当局の指導部の体質があらわれておると思うんです。私は関係労働組合との団体交渉をきちっとやるべきだということを強く要求いたします。
　この十一日のダイヤ改正というのは乗客にサービスをするとかなんとか言うておりましたけれども、あべこべです。乗客にも大きな不満とまた不便を与えております。特に、各地で特急の増発と引きかえに急行が廃止された。そのために不満は集中しております。
　ここに持ってきた写真は、これは福知山線の相野駅の写真です。ここで湊川相野学園という高校の生徒が乗れずに積み残しになっておるんです。この福知山線は、今度のダイヤ改正で急行が特急に格上げされ、料金は上がるが今までの停車駅は通過駅になります。しかも、普通列車は従来の六両編成が電化したといって二両になり、そのために十一月一日ダイヤ改正の日、土曜日、十三時発の電車が八百人積み残すという事態が起こったんです。それがこれです。学校当局や関係団体からも大鉄局に申し入れがあったと思いますが、国鉄当局はどうしましたか。
○説明員（須田寛君）　御指摘の点は、福知山線の相野駅だと存じますが、確かに湊川相野学園という高校がございまして、下校時に大変列車が混雑したということを伺っております。
　ただ、この日はたまたま土曜日でございましたが、連休の前の土曜日でございましたことと、それからダイヤ改正の初日でございまして、非常にお客様が多かったために御迷惑をかけたわけでございますが、八百名実はお客様が積み残しになったという事実は私どもは承知いたしておりません。ただ、この列車が超満員状態でございまして、二両に四百六十名お客様がお乗りになったという事実は承知いたしております。
　なお、学校当局から管理局の方に御要望をちょうだいしておりますので、今後も何かそういった非常に混雑をする場合には増結手配等を考えたいと考えておりますが、その後、土曜日が三回ございましたけれども、その三回の土曜につきましてはお客様の数が大体三百名程度でございますので、もう少し様子を見させていただきたい、こんなふうに考えております。
○市川正一君　様子を見るといったって、あなた、積み残しが続出しておるんですよ。
　私、以上明らかにいたしましたように、結局分割・民営を前提にした今回のダイヤ改正が、実は分割・民営というものがいかに重大な被害を国民と国鉄労働者にもたらすか、それがひいては鉄道そのものを破滅に導く道であるということを集中的に示したものだと思うのであります。私ども共産党は、国民と国鉄労働者の生活と権利及び国民の共有財産である国鉄を守るために闘い抜くことを改めて表明し、次の問題に入りたいと思うのでありますが、当委員会に正式に提出されております社会党案であります。
　先日の総括質問におきましても、残念ながら時間がございませんでしたので、私はこの案が民営化という最も重要な点において政府案と共適しているなど、我が党の基本的な見解を述べるにとどまりました。本日は、政党間における理論上、政策上、また実践上の議論として若干の質問をさしていただきたいと存じます。
　まず伺いたいのは、社会党案の立場は、国鉄の今日の事態をもたらしめた根本的な決定的な原因と責任はどこにあると考えていらっしゃるんでしょうか。
○委員以外の議員（村沢牧君）　お答えをいたします。
　国鉄の経営危機を招いた原因と責任を明確に踏まえた上での対策であり改革でなくては真の国鉄改革にならないということは申すまでもありません。国鉄がなぜこのような危機的な状況になったのか、要約して申し上げますならば、国鉄に対して赤字体質のもとで借金による新幹線建設や輸送力増強等の膨大な設備投資を政府が行わせてきたこと、戦後の復員者の国鉄への受け入れに伴う年金や退職金負担などが国鉄財政を圧迫していること、また交通機関の変化に政府や国鉄当局の経営が的確に対応できなかったこと、公社の経営が自主性が保障されなかったことなどが主たる原因として認識をいたしております。
　このことは、本来政府の責任とすべきものを国鉄に押しつけてきた結果によるものであります。したがって、私は本院における社会党案の趣旨説明で、国鉄が経営、機能、雇用の三つの重大な危機に陥った経緯を見るとき歴代自民党政府の責任は免れない、このことの反省がなくしては真の国鉄改革にならないことを強調して申し上げているのであります。また、我が党議員は本委員会において政府と国鉄当局の責任を厳しく追及しているのであります。
　今申し上げたことで我が党の基本的な考え方や態度はおわかりになっていただけるものというふうに思います。
○市川正一君　私も村沢委員の本委員会に対する趣旨説明に即しながらお伺いいたしたいのでありますが、その中で、「急激な交通と経済情勢の変化に適切な対応を欠いたこと、日本国有鉄道法を初め多くの経営上の制約があり、経営の自主性が保障されなかったこと、官僚的経営に終始し、政治の介入が絶えず、加えて、国が政策的に国鉄に建設させ、経営させた地方交通線などの経費について、国が必要な補償を行ってこなかったことなどに原因があることも国民周知のことであります。」というふうに、羅列といいますか、こう述べてありますが、一番最大の決定的な責任、原因というのはこれは政府にあるんだというふうに今の御答弁で理解していいんですか。
○委員以外の議員（村沢牧君）　国鉄の経営危機を招いた原因はいろいろありますが、今私が申し上げましたように、その最大の原因は政府にあると、このように思っております。
○市川正一君　だとしますと、この提案理由の中にある「急激な交通と経済情勢の変化に適切な対応を欠いた」というのは、これは政府の政策によってそうなったんだ、いわば公社形態に原因があるのではないんだというふうに理解してよろしゅうございますか。
○委員以外の議員（村沢牧君）　国鉄の経営危機を招いた原因については今申し上げたところでございますが、さりとて公社の経営形態にも問題がなかったとは申し上げません。それも問題があったというふうに思います。
○市川正一君　そこがちょっとあいまいなんですね。だから私は政府に根本的な、決定的な責任があるんだということなのかどうかということを繰り返しお聞きしているんですが。
　次に、提案理由の中に、「日本国有鉄道法を初め多くの経営上の制約があった」というのでありますが、日鉄法のどこのどういう制約を言っていらっしゃるんですか。
○委員以外の議員（村沢牧君）　その前に、私の答弁に対して御理解をいただけないという面もあると思いますので重ねて答弁をさせてもらいたいというふうに思いますが、しかし、政府に最大の責任があったことは申すまでもありませんけれども、国鉄の再生、再建が、政府の責任であるということで言いっ放しで私はできるものではないというふうに思うんです。政府・自民党に厳しい反省を求めて、こうしたことを絶対に今後しない、そうして国民合意の再建法をつくることが肝要だというふうに思います。
　そこで、公社についても御質問でありますけれども、現行の公社制度は、公社の形態あるいは中央集権的な問題がありますし、官僚的な組織運営になっているために当事者能力にも欠け、経営者としての責任は不明確であって、近代的な労使関係さえ確立できないような状態にあります。また、予算や人事など国が必要以上に介入することなど多くの制約のもとに置かれており、事業運営も管理面でも行き詰まっておるわけであります。この経営形態が、今日の国鉄の危機を招いたことと全く無関係であるというふうに私は思いません。したがって、社会党案をつくる際にも、公社にすべきか会社制にすべきかの議論があり、真剣に検討してまいりました。
　この際念のために申し上げておきますけれども、私どもは公社制は絶対にだめだなんということは今日まで一言も言っておらないのであります。しかし、今日の経済社会の情勢、あるいは輸送需要がかつて国鉄が独占的立場にあった時代から大きく変化していることにかんがみまして、また国鉄の経営がこのような危機的状況になったことから、抜本的に改革すべきである、こういう判断をし、しかも現実的で将来に向かっての改善策を講ずべきこととしたのでありまして、そのためにこのような選択をしたところであります。
　国鉄法との関係についても質問がございましたけれども、例えば経営の自主性についてでありますが、私たちは政治的な介入を排除する、現行国鉄法と異なるところであり、あるいは経営委員会についても、事業計画なんかは運輸大臣が認可をすることになっていますが、経営委員会の議決を要するというふうにしたところでありまして、私たちの案と現在の国鉄法とは随分違うわけであります。
○市川正一君　私が御質問したのは、委員の提案理由説明の中に「日本国有鉄道法を初め多くの経営上の制約」があるんだけども、どういう制約があるのかということをお聞きしたんですが、それは私は当然今の日鉄法の第一条に公共の福祉の増進ということが経営目的にうたわれているわけでありますから、したがって予算、決算の国会決議の承認が規定されているという点は、これは当然の私は規制であるし、そしてこれを外せということは結局公共性の否定につながる議論になると思うんですね。そして今、委員のおっしゃった、政治的介入があるとこうおっしゃった、自主性を喪失するとおっしゃった。しかし、その介入、干渉というのは結局歴代の自民党政府がやってきたのであって、これをやめさせればいいんで、今まで私、社会党はその方向で、言いかえれば民営化という方向じゃなしに国鉄の民主化という方向で闘ってこられたと思うので、そういう立場と、今度株式会社すなわち民営化という方向とはどうしてそういうふうに結びつくのかと。
　委員の方から先にお話がどんどん進んでいますので、むしろ逆に私の方から後を追っかける形になるんですが、例えば監理委員会がある、こうおっしゃった。そうすると、その監理委員会というのは一体利潤第一主義にならないという保障になり得るのか。また株式を七〇％政府が保有するからということも恐らくおっしゃるのだろうと思うので先にお伺いしますが、そういうことは一体利潤第一主義に走らないという保障になるんだろうかということですね。ここをちょっと進んでお伺いしたいと思います。
○委員以外の議員（村沢牧君）　別に進んだわけではありませんが、今主として利潤第一主義にならないかという御質問であろうというふうに思います。
　そこで、社会党の法案はどんな法律か、これは日本鉄道株式会社法案を見ていただけば十分おわかりになるというふうに思います。つまり、その中の第二条として、「会社は、我が国における旅客及び貨物の基幹的輸送機関である鉄道の全国ネットワークによる輸送その他の公共的輸送を担う企業体として、経営の分権化及び関連事業の積極的な実施等による事業の活性化と効率化を図ることにより、国及び地方公共団体が中心となって進める総合交通体系の整備確立に寄与するとともに、あわせて関係労働者の雇用の安定に努め、もって公共の福祉の増進と国民経済の発展に寄与する責務を有する。」、このようにはっきり言っておるところでありまして、営利を目的とする、利潤を追求するなんということは我が党の法律案のどこを見ても一言も書いてはないわけです。そこが一般の株式会社と異なっているところであります。
　しかし私は、公的企業体であるからといってコストを無視してよいということにはならないというふうに思うのであります。国民の負担をできる限り軽減する意味からも企業が経営の効率化等についても真剣に取り組むべきである、そのように考えております。このような考え方は、国と企業の責任の分野を明確に定め、経営の基本的事項について広く国民の各層の代表の意見が強く反映されるような経営委員会の設置もしているところでありまして、こうしたことから、私たちの案は利潤を追求する会社ではない、そのようにはっきり申し上げたいというように思うわけであります。
○市川正一君　要するに株式会社にすれば、民営化すれば外部の干渉、介入はなくなるというのだったら、例えば全日空のあのロッキード事件はどう説明するのかとか、それから持ち株七〇％とおっしゃるけれども、例えば三五・五％の株を政府が保有している日本航空が安全を無視した利潤第一主義に走ってあの大惨事を引き起こした事実もその一例でありますし、それからＮＴＴ、最近一部株は放出いたしましたけれども、ほとんど全株を握っているあのＮＴＴが今やっていることは、もうからない赤電話の総撤去であり、そして引き続く番号案内の有料化などの問題を私は指摘しなければならぬのです。また経営委員会についても、内閣総理大臣が両議院の同意を得て任命するのでありますが、今度の国鉄監理委員会の人事一つを見ても、結局財界や官僚が大手を振って乗り込み、そして学識経験者や利用者代表ということで結局総理大臣の意に沿った人選が行われているということも、あの国鉄監理委員会を見ればもう明白であります。
　私はそういうことを見て、もう時間が参りましたが、やはり残念ながら社会党案が最も重要な基本点において、要するに民営化を容認するという点で、政府案と事実上同調するものになっているということを率直に指摘しなければならぬのであります。
　青木さんが盛んに——時間をその分プラスアルファをお願いしまして、青木先生にちょっとお願いします。
○青木薪次君　私は、尊敬する市川委員の質問でありますが、先日も共産党の機関紙の赤旗を見たのでありますが、共産党の赤旗によれば、社会党が分割には困るが株式会社は結構と言うのは自民党政府の責任を免罪してやるもので、中曽根自民党、財界等をたたえることだというような記事がありましたが、これはまた大変失礼な論評であり、我が党案を知らない人の言いがかりであって、中傷であると実は言わざるを得ないのであります。
　したがって、市川さんはそのようなことは考えていらっしゃらないと思うのでありますが、あえて申し上げたいと思うのでありますが、今の国鉄の現状からいいますと、人事も自分で決められない、運賃も決められない、ましてや予算もそうでありまするけれども、そういったようなことでは大変問題が多い。したがって、これからあらゆるダイヤの運行に至るまで言われなき横波をかぶらないように、例えば今後における国鉄の運営等について真の国民の期待にこたえるには、嫌がる国鉄に無理やりに赤字の新幹線をつくらせる、あるいはまた赤字ローカル線をつくらせる、すぐさまそれの撤去を命じるというようなことの繰り返しというものはいかがなものだろうか、そこに民主的な全国一社制を持った鉄道というものに生まれ変わる必要があろうということでありますので、その点を誤解のないようにお願いいたしたいと思います。
○市川正一君　青木委員の方からそういう御発言がありましたのできっちりしておきたいと思うんですが、我が党、したがって私も、この社会党案というのは政府・自民党の最も重要な基本点、すなわち民営化という点においてこれを容認するという点において中曽根自民党内閣を免罪するものであるという不動の論拠とまた確信を持っています。それは、先ほど来ずっと申しましたように、結局いろんな原因を複合論的にはおっしゃるけれども、そしてまたお聞きすれば、その根本的な責任は政府にあるとおっしゃるけれども、よって立つところ、国鉄に自主性がなかったとか、あるいは国鉄にいわば当事者能力がなかったとかいうふうなことに問題をやっぱりすりかえている。したがって原因と対策との間に大きな隔絶があり、結局のところは、私はこういうことは言いたくありませんけれども、例えばことしの三月十八日の本院予算委員会において小柳委員から、「日本社会党も日本鉄道株式会社法なるものを今つくりました。したがって、民営的手法を取り入れることは賛成であります。ただ、分割をされる、そのことについて問題があります」、要するに、分割は困るけれども民営は結構だというふうにおっしゃっているんです。
　したがって、こういう問題を私はあいまいにはできない。やっぱり政党同士の議論としてはそういう政策上あるいはまた理念上の問題についてはきっちりしておく必要があるということで、せっかく我が法案について審議をやってくれという強い御要望もあったので御期待にこたえてやらさしていただいた次第であります。
　そこで、時間も迫ってまいりまして、私は社会党との間の議論をこの私の質問の結びにしたくないんです。本来ならばこの最後に、当然のこととして国民の交通圏はいかにあるべきかという議論を実は用意しておるわけであります。しかし、山内委員長のお顔も眺めながら今物を言っているのでありますが、私は世界の大勢について申しました。そして同時に、それが国民の交通権、国民の足を守るという立場からすれば、今度の分割・民営化法案というのはローカル線や不採算性の幹線などに対して必ずや運賃の大幅値上げ、それが無理ならば線路そのものを切り捨てるという仕組みになっていく、まさに国民の交通権を無慈悲に切り捨てていくものだということをやはり言わざるを得ません。私は、こういう分割・民営化というのは世界の大勢に逆行するばかりか、時代の進歩、社会の発展にも逆行するものであり、断固として廃案すべきものであるということを主張いたします。
　会期延長のたくらみとともに本法案は明二十八日にも採決されるやに伝えられておりますが、しかし考えてみますと、法案ごとの審議あるいはテーマ別の審議もやられておりません。また、国鉄債務の解消問題も、これも先送りになったままで、何一つ解明されておりません。私はさらに徹底した審議を尽くすことを強く主張し要求して、この質問を終わらさせていただきます。
○柳澤錬造君　最初に、この前も総理、運輸大臣から御答弁をいただいたんですけれども、もう最後の大詰めですから、十分納得できるような御説明をいただかなければと思うんです。
　それは新幹線保有機構の問題なんです。新幹線の方は再調達価格を八兆四千六百億というまで算定をして、それに七・二三％の金利をつけて三十年間にわたってリース料を払え、三十年間で二十一兆三千七百二十億納めるわけです。それで、三十年間それだけのお金を納めさせても、まだ有償か無償かはそのときの国民感情で決めますと言う。その理由は何かといえば、総理の方から、それは国民の財産であるからという御答弁があったわけなんです。
　　　〔委員長退席、理事伊江朝雄君着席〕
それに対して在来線の方はどうかといえば、こちらの方は簿価でもって六兆二千九百億あるわけなんです。恐らく資産からいけば五十兆円か六十兆円になると思うんです。それだけの大きな資産があるにもかかわらず、こちらは六千三百九十四億の資本金でもって新会社に渡してしまう。そうすると、こちらの在来線のこれはその膨大な資産をわずか一％ぐらいでもって新会社に差し上げますというんですが、こっちは国民の財産という理解にならないのかどうなのか。その辺が、新幹線に対する考え方と在来線についての考え方というものが余りにもかけ離れておりますので、その辺をもう一度解明をしていただきたいと思うんです。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今回の国鉄の改革におきまして新会社が承継する資産については、確かに六兆二千九百億円の価額で承継をさせることといたしております。また、六旅客会社の資本金の合計額が六千三百九十四億円であります。一方、新幹線にかかる資産については、高い収益力を有することから、再調達価格に相当する債務を機構に負担させることによって国民負担の軽減を図るものとしたものであります。これも前回来申し上げてまいりました。
　そして、先般来どうしてもなかなか御理解がいただけなくて私も本当に困っておりますけれども、貸付期間終了後の新幹線鉄道の施設というものを旅客会社に譲渡することは、私どもは、その時点における旅客会社などの経営状況また新幹線鉄道の施設の状況等を勘案して判断すべきものであると考えております。そして、まさにその後においても、その施設が利用され、その上を新幹線が運行をされ、それはそれぞれの会社の利益になっていくものでありますだけに、委員が御指摘のように、その譲渡を無償にすべきであるかあるいは有償にすべきであるかということにつきましては、私はやはり現時点で具体的に確定することはできないと思います。そして、やはりその時点における国民のお考えというもので御判断を願うべきことではないだろうか。これは素直に私は実は先般来申し上げておるのでありますが……。
○柳澤錬造君　これはもう総理の方から答えていただかなけりゃならぬ。
　運輸大臣が今、素直に言っているはずだけれどもと言うんですが、私がお聞きしたいのは、新幹線の方は再調達価格まではじき出したんです。それで、それを三十年間にわたってリース料という形でもって納めなさい、結果的には二十一兆円からのお金を納めなさいと言っている。それでもなお、有償か無償かはそのときになって決めますよ、それは国民の財産ですから、ということだ。だったら、在来線の方もどうしてその再調達価格をはじき出さないんですか。恐らくそれをやったならば莫大な金額になると思う。こちらの方はそういうことをやらないで、私のあれからいくならば、さっきも言ったとおり、わずかに資産の一％相当の六千三百九十四億で渡しちゃうというわけでしょう。それで、余りこれはこちらの方を高くすれば、この前の大臣の御答弁もそうだけれども、新会社に負担をかけると言う。新会社に負担をかけて大変だからこちらの方はこういうぐあいでもって、言うならば抑えたと言う。だから、私が今知りたいのは、新幹線保有機構までつくっての新幹線に対する政府の考え方、お取り組みと、在来線に対する考え方、お取り組みが違うんですという、そのところを解明してくださいというのが私がお聞きしたいところなんですよ。
○国務大臣（中曽根康弘君）　リースという形を新幹線の場合にとった、独特の形をとったというそういう考えの中にはいろいろな考えがあると思いますが、結局、リースというのは、そのまま所有権を与えちゃうんじゃなくて、貸してあげる、使わしてあげる、で使用料を払いなさい、そういうようなことで、その使用料を払って使わしてもらう間に収益を十分上げていって、会社自体としてはもうかっていく、ある程度その中からリース料、使用料を払う、そういう考えに立っておるものですから、最終的には所有権はやはり清算事業団とか国が持っておる。したがって、仮にリース料で全部一応償却は終わるぐらい払ったとしても、旅客会社の方はもうかっておるわけですから、ですから、財産自体としてはやはりまだ国家が持っておりあるいは清算事業団が持っておる、そういう性格を持っておるわけですから、今ここで、じゃそれはもちろん旅客会社にやりますと言い切ることは行き過ぎだと私は思うんです。
　これは旅客会社がもうからないなら別ですよ。しかし、もうかる計算ですべてできて、契約ができている、あるいは法律でそれができている、そういう形になっているんですから、私は非常に単純な国民的常識から考えて、そういう考えの方が素直じゃないかと、そう思います。
○柳澤錬造君　総理、それでもまだ私が聞いていることの答弁にならないんですよ。
　もしそういうことだったら、この趣旨説明のときののは、言うならば、何で新幹線保有機構をつくるかというのは、各社に持たしたならば東北新幹線、上越新幹線の東日本が大変な負担になる、それで東海道新幹線を持つ東海の方はかなりの利益が出て、そのアンバランスがあるから一つにしておいてということだった。もうかっているからじゃないわけでしょう。
　それで、そんなことばかり言っておったってなにですけれども、今度は運輸大臣、七・二三％といういわゆる金利をはじき出した根拠は何ですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　新幹線貸付料は新幹線保有機構の負担をいたします債務の償還利払いの財源となるものでありますので、その算定基礎となる利率につきましては、保有機構が実際に負担をすることになります債務八兆五千億円の加重平均利率七・二四％を採用することが適当であると判断をしたわけでございます。
○柳澤錬造君　これは大蔵大臣でなくて大蔵省の事務当局でいいですから、政府が財政投融資でお金を貸す場合の金利が幾らですかということと、それから十年国債の利子は利回りの方でもって幾らになっているのかということ、お答えいただきたい。
○政府委員（安原正君）　御承知のとおり、現在低金利局面にございまして、運用部の七年以上の期間の預託金利は現在六・〇五％となっております。また、十年利付国債につきましては、十一月に発行した分でございますが、これが表面利率五・四％、応募者利回り五・五五五％となっております。
○柳澤錬造君　運輸大臣、ここのところは大臣の御答弁をいただきたいんだけれども、政府が財政投融資でお金をいろいろ融資している、その利子が今言ったとおり六・〇五％、国債の方は五・五五五ともっと下がるわけですけれども、政府がお金を貸したり国債を買ってもらったりする利子がそれだけです。何で新幹線のこちらの方だけそういう七・二三％なんて高い金利ではじき出さなきゃいけないんですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今も申し上げましたように、新幹線貸付料の基礎となりました利率の七・二四というのは、現在国鉄がしょっております負債のうち、新幹線保有機構が実際に負担することになります債務の利率そのものでございます。その加重平均をとったものであります。
　ですから、仮に今委員の御質問にお答えを申し上げると、大変これは失礼な答えになるかもしれないんですけれども、今現在の財政投融資の資金等の利率が低下をしていること、これは私も存じておりますけれども、それは今まで国有鉄道が借り入れた約定どおりの金利を払わないで済むという性格のものにはならないわけであります。ですから、これは既往の債務を新幹線保有機構が承継する、その承継をいたします債務の利率の加重平均が七・二四でありますということを申し上げておるわけであります。
○柳澤錬造君　在来線の方で先ほどのようなわずかな金額にしたことは、言うならば新会社に余り負担をかけると大変だということでもって配慮をしたというのが前回の大臣の御答弁なんです。そういう点から考えれば、このリース料をはじき出す金利というものも、新会社が余裕があって幾らでも納められるというならば別ですけれども、そうでないことはおわかりなんですから。だったならば、それは六％であり、六・二三％に下げることによって結果的には、この前もお話ししましたように、三十年なら三十年のものが二十五年でもって納めることができるわけなんですから、そういうぐあいでもって金利を下げるなり、三十年間という長い期間を短縮するなり、そういうことをおやりになるというお考えはないんですか。
　　　〔理事伊江朝雄君退席、委員長着席〕
○政府委員（林淳司君）　大臣のただいまの答弁を補足さしていただく形になりますけれども、今回八兆五千億という債務をリース機構の方に、現実に既に借りておるいわゆる財投あるいは鉄道債券というふうなものを新幹線の保有機構に承継してもらうわけでございます。現実の債務を承継してもらうわけでございます。その現実の債務、承継してもらう債務、これは国鉄から承継する長期債務、この平均の利率が七・二七％でございます。それから鉄建公団が上越新幹線をつくるために借りた財投あるいは鉄道債券、これも肩がわりしてもらうわけでございますが、その平均利率が七・二〇％でございます。それから再調達価額と簿価の差額、これについては七・二三％ということになるわけでありまして、これを加重平均いたしますと七・二四％になるということで、現実にその利率で約定どおりお金を借り金利を払っておるわけでございまして、そういう現実の債務を保有機構にしょってもらうわけでございますから、それに見合うリース料を設定しなければお金が返せないし、金利が払えないということになるわけでございます。
○柳澤錬造君　もう時間がないから……。
　しかし、林さん、新幹線に財投資金だって出しているでしょう。そのときは、じゃ、今のお話からいうと七・二四％取っていたということになるんですか。ほかへ出すときは六・〇五％で貸しておって、新幹線だけそれだけ高い融資をしていたということになりますか。
○政府委員（林淳司君）　六・〇五％というのは現在の財投の利率でございます。新幹線保有機構に承継をしてもらう債務は、五年前あるいは十年前いろんな債務がございまして、それを平均すれば先ほど申し上げた利率になるわけでございます。
○柳澤錬造君　だから、こんなことばかりやっていると時間がなくなるけど、大臣、この前も今度は民間会社になるんでしょうと私が盛んに言ったのもそこなんですよ。減価償却も、何も従来のような国鉄のときのような減価償却のやり方をやらなくてもやれるんですから、だから民間企業体にするのなら民間企業体にするよさというものをやっぱり発揮をしてそれで、高い金利の金を借りておったんでは、いつまでもそんなことをしておるならば、それは安い金利の金を借りてきてそっちと肩がわりさせれば済むことなんです。だからもう少し、これ以上は申し上げませんけれども、そういう点についてお知恵を働かして、そうして無用な負担はかけない形のことをお考えいただきたいと思うんです。
　それから、次に設備投資の関係でちょっとお聞きをしておきたいのは、あれにずっと出ているのはどういう根拠でもってはじき出しているのか。例えば四国の場合だと五年間で三百十五億投資をするというんです。これは四国の資本金は五十五億なんですから、資本金の五・七倍からの投資をする。それは営業収入の二割に当たるんですよ。これは企業が成り立たないんです、こんなことをしたら。それは、増資をするというのなら話は別、借入金をするというのなら話は別。どういう根拠でもってそういうふうな、もうそれ一つでもって企業経営が成り立たない数字でもって組み立っているんですから。九州の場合も同じですけれども、五年間で九百五十二億、資本金が二百二十二億ですから四・三倍になる。営業収入の一六％です。こういう設備投資の金額を出したということは、企業がそこからもう破綻を来すようなことをやれということではじき出したのかどうか、その辺ちょっと説明してください。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　四国会社及び九州会社の設備投資につきましては、車両及び鉄道施設の状況、輸送量、線区の位置づけなどを勘案し、安全に直結する設備の更新を最重点とするなど、重点的かつ効率的に行うこととしております。また、今委員の御指摘ではありますが、その資金につきましては毎年の事業収益、減価償却費等によりまして十分調達できるものでございます。御指摘の設備投資の額によって経営の健全性が損なわれることはない、また企業経営として問題になることはないと考えておりますが、詳細の説明が必要でありましたなら政府委員から補足をさせます。
○柳澤錬造君　運輸大臣、何も計数的なことよりかも、営業収入の二割も設備投資にして成り立つような企業はないんですよというんです。生産工場か何かで新しく工場を建てるとかなんかになればこれは話は別、鉄道事業のようなそういうものというのはそんなぐあいではいかないんですから、その辺のところ、どうしてそれで企業が成り立つというふうにお考えになるのか、そこの考え方だけ御答弁いただきたいんです。
○政府委員（林淳司君）　北海道、四国、九州の場合には、この維持更新投資につきましては、現在のそれぞれの地域の減価償却費相当額というものを維持更新のための投資として計上しております。それから輸送力整備、これはごくわずかでございますけれども、現在計画が確定しておるものあるいは現在進行中のものだけに限定をいたしまして輸送力の整備のための投資を計上しております。北海道、四国、九州の場合にはいずれもこれは債務を一切承継させないということになっておりますので、この減価償却費はこれは借入金ではなくて自己資金でもって充当できるということになるわけであります。したがいまして自己資金でこれらの維持更新をやっていくわけでございますので、債務が累増して経営を圧迫するということはこれは一切ない、こういう前提に立っているわけでございます。
○柳澤錬造君　林さん、それも今までの国鉄のやり方が頭の中にあるからそういう答弁が出てくる。前から言っているように、やはり民間企業になったら民間企業体の応用動作のきくよさを発揮してやっていかないと、とてもじゃないけれども今度は私鉄と同じ、並みのことをやらにゃいかぬのですからなかなか大変なんですと私は言っているわけなんです。だからその辺の点はもう少し御検討いただく宿題にしておきたいと思うんです。
　それで次に進みまして、鉄道事業法の中をちょっと説明していただきたいと思うのは、第一種と二種はわかるんです。この第三種というのが、いわゆる譲渡を目的として鉄道線路を敷設する事業ということになっている。鉄道線路を敷いてそれを第一種の事業をやっている会社の方に譲ると言っているんですから、それはもう鉄道事業ではなくて言うならば鉄道の建設工事をやる請負でないんですか、何でそれが鉄道事業の中に入るんですかということ。私から言わせるなら第三種はこれは削除しなきゃならないと思うんですが、その点はいかがですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　この鉄道事業法案、確かに御指摘のように第三種鉄道事業を設けております。そしてその第三種事業というものは、単に鉄道事業者の指示に従って工事請負を行うものとは異なりまして、みずから鉄道敷設の計画を立て、その責任と計算においてこれを建設し、建設完了後は第二種鉄道事業者に使用させる、あるいは第一種鉄道事業者に譲渡させるものでありまして、最近の大都市圏などにおける鉄道整備を促進する効果が期待をされるものでございます。
○柳澤錬造君　いえ、ですから大臣、この新会社、これからいけば新会社だと思うんだけれども、自分の会社で新しく線を敷こうと思ったらおやりになりゃいいわけでしょう、今の私鉄がそうなんですから。それから、もしなかなか今資金がないからどこかにというならば、それは別なところに頼んで、しかしそれもあくまでも、言うならばこの第三種に該当するところは営業するのじゃないわけなんだから、線路を敷くだけなんですから、そうなると鉄道事業をやる形にならないのであって、それをこの鉄道事業法の中に入れるということはどう考えたって理が通りませというんです。これは鉄道事業ではなくて線路を建設する請負工事をするだけのことでしょう。車両をつくるのと同じでしょう。それが鉄道事業法の中に入るということは、どう考えたってこれは理が通らないんじゃないですか。
○政府委員（熊代健君）　大臣が御答弁申し上げましたように、今度日本国有鉄道が民営化される、そして地方鉄道法というものがある、これを一体的に事業規制をする法律として鉄道事業法を考えたわけでございますが、最近の、特に地方鉄道を中心にいたしまして鉄道施設そのものが非常に大規模な投資を必要とする、あるいは懐妊期間が非常に長期にわたるということで、新線建設のような鉄道建設が、先生おっしゃるように在来の民営鉄道事業者だけでそういう敷設を進めるということが非常に困難な状況が片方であります。
　それで最近では第三セクターによる鉄道建設を推進するというような形が出てまいっておるわけでございます。ただ第三セクターで資金調達あるいはその資金の長期的な供給といったようなものを考える場合の第三セクターというのが、必ずしも列車運行そのものを第三セクターでやるという意思はない。そういった意味から、従来の地方鉄道法の、先生おっしゃるように鉄道事業というのは施設を持ちその上に車両を運行して輸送を行うという一本の形態の事業として免許対象にしたわけでございますが、今申し上げたようなことから鉄道施設の所有とそれからその上を運行して運送を行う主体というものを分離して、今申し上げたように三種という、一種に建設後数十年という間にわたって分割譲渡する、あるいは二種に使用料を取って使用させるという形態も今後必要であるということで、一種、二種、三種と三つの事業種別を設けた次第でございまして、単に三種は施設を建設するだけのいわば請負事業ということにはならないことにしておるわけでございます。
○柳澤錬造君　法律を見ていただいて、今のような答弁がどこから出てくるかということは、私から言えばそういう答弁は生まれてこないんです。第三種というのは鉄道の線路を敷いて、それを第一種なり二種なり、そちらの方に譲渡をすると言っている。むしろその「譲渡する」も、運輸大臣ね、このところも私には理解がいかない。どちらもこれは言うならば民間企業体でしょう。もう今度は全部新会社も民間になっちゃうんだし、例えば今言う第三種というものをやるところも、民間企業体が鉄道の線路を引っ張って、それを第一種なら第一種の方の会社に譲渡をするということになっている。いわゆる私企業と私企業が商取引をしてこれは幾ら幾らということをおやりになればいいんであって、何でそのときの譲渡価格を、この十五条では運輸大臣の認可を受けなけりゃならないか。民間企業が民間企業の間でもって商売をして、じゃこれだけのものを幾らでもってあなたの会社に譲りましょうということをやる、それを何で運輸大臣の認可が必要なんですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　鉄道線路を敷設する者とその鉄道線路を使用して運送を行う者とが別々の場合、利用者に良好かつ安定的な輸送サービスが提供されますためには、両者が適正な事業運営のもとに安定的な鉄道線路の使用関係を維持させるということが必要であると私どもは思います。
　この観点からまいりますと、両者で鉄道線路の譲渡が行われる場合におきましても、支払い代金及びその支払い方法などが第一種鉄道事業者の運賃に直接影響を与えるものでありますから、その運賃水準というものを適正に維持していくために、譲渡価格などについて認可にかからしめることにしたわけでありまして、私はこのこと自体が過剰な行政介入になるというおしかりを受ける性格のものだとは思いません。