Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○泉副大臣　今お話しのように、ややもしますと、なれがもたらす抜かりというものが指摘をされるわけでございまして、今回、管制官の皆さん方にいろいろな議論をしていただきました。腹蔵ない意見を出していただきました。私は、よく自分の身内のことを出してくださったとお礼を申し上げたのですが、やはり、ベテランほどと言っては恐縮ですが、自分だけに通用する言葉、英語を使って管制をしておるというような事態も指摘をされておりまして、年齢にかかわらず、経験年数にかかわらず、やはり一から検討する、研修をするということが必要だということを我々も痛感いたしております。
　それで、その管制官の皆さん方に私が申し上げましたのは、安全な状態というのは異常な状態だ、普通は危険な状態であるんだ、ですからちょっとしたミスが大事故を招く、安全というのは、皆さんの、もろもろの関係者の努力によって初めて達成されることであって、通常な状態ではないという認識で取り組んでほしいというふうに私は申し上げました。
　まさに先生御指摘のように、なれておるからということで、いいかげんな、あるいは手を抜くというようなことがあっては決してならないというふうに思っております。
○佐藤（敬）委員　事故の要因は、ただ単にハード的な問題ではなくて、そういう人間の内面的なストレスとかいろいろなものにやはり多くの要因を見出していかざるを得ない。
　すべての面で、例えば飛行場の状況なんかを見ると余裕がないですね。朝だってそうじゃありませんか。副大臣、御承知ですか、朝の羽田空港のタイムテーブルを見たことがありますか。六時から七時台ぐらいまで、あれは不当表示ですよ。ＪＡＬ、ＪＡＳ、ＡＮＡなんというので、だあっと六時に何本出ますと言って、実際は、私も行くと、いつも出るときは七時過ぎですよ。
　僕も少し勉強したのですけれども、日本の飛行場というのは、ヘビー、ミドル、ライトですか、大きい飛行機が三千メーター滑走路を飛んでいくときというのは、二分かかるわけですね。そうすると、六時台のパイロットが、早く閉めて早く順番を管制塔に呼びかけようと思って待っているにもかかわらず、航空会社は皆赤字だから、とにかく全部お客を入れなきゃ飛び立たないということで、なかなか営業の方から指示が来ない。待っているうちにどんどんほかの飛行機は先に並んでいく。十三台並んだら二十六分おくれるということですね、逆に言うと。そうすると、六時の飛行機がどうなりますか。完全に六時半。飛んでいって、向こうもおくれるわけですから、帰りもおくれる。機材繰りが大変だ。もう本当に、パイロットもいらいら、管制塔も混雑してくるからいらいら、スチュワーデスもいらいら、みんないらいらの症状の中にあるのが朝と夕方のラッシュのときですね。
　こういう問題を一つ考えても、恐らく、ただ単なるさっき申し上げたような形ではなくて、判断力、注意力というのは物すごく低下をするのだと思う。
　そういう意味で、航空会社自体も、これからのいろいろな航空事故に対しての関心事というのは、ただ単に事故が起きたから、さあどうしようかという話ではなくて、会社の経営の中身一つにしたって考えていかなきゃならない。労使関係の問題だって、やはりもっと正常にきちんとなるような努力をしていかなきゃならない。私が政務次官のときだって物すごい難儀しましたよ、労使関係の問題についての航空会社との環境なんかというのは。それは民間の企業のことだから任せればいいというのじゃなくて、どうやったらそういうものが少しでも解決できるのかということについてかなりの努力をしたものですよ。
　そういう意味で、すべてが安全運航に重大な影響を与えるわけですから、こういう問題も含めて、ただ単に経営者、労使の問題だけだというのじゃなくて、合わせわざとして、焦ってストレスが生じて判断力、注意力というものが低下するんだよ、こういう要因も事故の要因として十分対策を検討し、考えるべきだというふうに思いますが、いかがでしょうか。
○泉副大臣　御指摘のように、特に羽田の場合を見ますと、朝の出発便、夕刻の到着便は間断なく飛行機が離発着をしておるわけでございまして、おくれが出ておるケースも多々ございます。
　これは、先生おっしゃいましたように、営業上ということももちろんございましょうが、なかなかお客様が搭乗されない、一々探さなきゃならないというような面もあっておくれることもあるのではないかと私は思います。飛行機がおくれるたびに、乗客も、乗務員も、そして管制官も非常にいら立つことは間違いないことだと思います。
　ですから、今回の事故に際しましても、経営者と組合との関係等が新聞紙上に載り、私どももそのあり方についてはもう少し議論をしなきゃならないかなと思っております。
　基本的には、先ほど先生がおっしゃいましたように、会社の経営の問題であるとは思いますけれども、安全を確保するという観点からは、そののりを越えて踏み込むべき点もあろうと思います。これからも取り組ませていただきます。
○佐藤（敬）委員　それでは具体的に、もう時間があと三十分ぐらいしかありませんから、この間の報告書と一緒にいただいた中で、この協議、会議を全国的にした結果、改善の要望事項としての資料が委員の皆さんに配付されていますね。これは一項目から五項目までありますけれども、これを各条どういうふうに対応してきたのか。
　「管制業務実施体制強化関連」として、「航空管制官採用試験、特に適性検査のあり方」「訓練、研修時等における要員不足への対応」、これはどういう結論が出たのですか。検討だけですか。
○泉副大臣　適性検査のあり方につきましては先ほど少し御説明をさせていただきましたが、まさに適性そのものが問われることがあるわけでありまして、人事院との協議を踏まえて、実戦向きの試験、あるいは適性の判断ができるような試験項目、こうしたことをつくっていくことで今検討をしておるところでございます。
　それから、要員不足への対応ということにつきましては、管制官一人当たりのさばく飛行機の量が最近少しずつふえておることは事実です。このことは、それが直ちに管制官の負担になっておるかどうかというのは、もう少し議論をしなければならないと思います。というのは、機器の進歩というようなこともありますし、管制官が実際に新しいシステムの中で管制をやれるようになっておるというようなものもございます。
　管制官の研修をするにしましても、そこがあくために管理職がカバーしなきゃならないというような実態もございまして、我々としては、定員の要求等を今日までも続けてまいりまして、その必要性を認められたところではございますが、完全にというのはなかなかまいりません。しかし、これからも必要な要員確保に向けて関係省庁に要求を続けていきたい、このように思っております。
○佐藤（敬）委員　実際には今千七百人ぐらいですかね、管制官というのは。ですから、今副大臣の答弁にありますように、単に数をふやせばいいという問題じゃなくて、それぞれ新しい技術によって、新しい機能とかいろいろなものが、人数的にいうと調整はできる可能性というのはあるんでしょう。しかし、さっき言った、基本的なヒューマンリレーションというか人間関係とか、それから、やはり人間である以上事故はもう一〇〇％なくすのは無理だ、そういうことを前提として考えるならば、ストレスの解消やいろいろな問題を、そういうコミュニケーションをきちんとしていくということへの強化というものは、二度目の話でありますけれども、ひとつ十分にお考えいただきたいということですね。
　それから、この（２）の教官の資格等々に関してのことについては先ほども御回答いただいていますが、最後に、この五番目の「空域・航空路の抜本再編関連」について。点を打ってあります一、二、三、四。四ポイントございますね。「現在、地上の無線施設直上を結んで設定されている航空路を、新技術を用いることによって、必ずしも直上を飛ばずに最適な飛行が可能な航空路に再編する。」こう書いてあるんです。これはどういうふうにやるんですか。現にそういう方向に作業が進んでいるんでしょうか。
○泉副大臣　五番目に挙げさせていただきましたのは、「空域・航空路の抜本再編関連」ということで、四つの項目を挙げさせていただいております。
　最初の、現在の航空路が地上の無線施設を使ってやるということで、どうしても一直線に地上の機器の助けをかりながら飛んでいくということになります。しかし、これでは容量がその一線上だけになりますので、もう少し、この機器を使いながらも複数の航路が設定できるようなことを今考えておるわけでございます。
　これはＲＮＡＶ、エリアナビゲーションという航法でございますけれども、保安無線施設の直上、真上を飛ぶ従来の航法と異なりまして、飛行機自身が持っておる航法装置、そうしたものをあわせ使って任意のルートを飛べるようにしようということで、これについては少し時間がかかると思いますが、既にこういう航法を取り入れようということで検討をしておるところでございます。
　それから、一方通行の推進。これは、今申し上げましたようなＲＮＡＶというものができますと、自動的にと申しますか、そういうことができるようになるわけでございますが、必要な一方通行のための経路を設定するために無線設備の整備を行うということだけでは自由に一方通行を開始するということはできませんので、無線施設の整備を行うことなしに、ここが難しいところで、先ほどのＲＮＡＶの応用編になりますけれども、無線設備の上だけを飛ぶのじゃなくて、両サイドを飛べるような仕組みをとることによって一方通行を開始しようということで、経路の複線化をやろうという考え方でございまして、これは先ほど申し上げましたＲＮＡＶの整備とともに同時にやれるものだと考えておるところでございます。
　それから、「交通量を均一化するための空域再編」というのは、先生御承知のように、東京が一番広くて大変な負荷を持っておるということでございますので、この東京と札幌と福岡、那覇の四つの航空管制部の守備範囲をもう一回再編しよう。具体的には、恐らく東京の範囲を狭くするということで、今の東京の中には羽田、成田そして関空などが管制の範囲に入っておりますけれども、その一部、例えば関西空港島を福岡の方に移すというようなことは可能かどうか、それで安全が保てるかどうかというのを今検討しておるところでございます。
　なお、最後に書いてあります交通流の形成という考え方でございますが、これは、福岡に全国の流れを見る管制の場所がございまして、例えば、ある航空路が込んでおる、あるいはある空港の着陸機が何時ごろには込みそうだということがわかりますので、その事前に出発便を少しおくらせるとか、あるいは最短距離ではなくて少し迂回をしてもらって時間の調整をするというような全国の航空の流れを監視することをやっていこう。また、例えば、自衛隊等の訓練空域がございますが、そこが使われていないということがわかった場合には、その訓練空域も活用させて安全を図るというようなことに既に今取り組んでおるところでございまして、こうしたもろもろのことを通して空域、航空路の抜本再編という課題に取り組みたいと思っております。
　少し時間がかかるところもございますし、比較的早くと申しましょうか、安全確保というもので検証は必要でございますけれども、早く取り組んで実現できるものもあると思って、できるだけここに掲げてもらいましたことが一つ一つ実現できますように努力をしていくつもりでございます。
○佐藤（敬）委員　これも市販されているものですが、すごいんですよね、空路。何か大空のどこでも飛んでいけるような感じでありますけれども、それぞれ、いわゆる米軍の基地なり、例えば今度の沖縄に向かっていた飛行機も、パイロットが地上から飛び立って沖縄へ着くまで周波数を九回も変えなきゃならない、なおかつ、沖縄に行けば沖縄の米軍のコントロール下に入っていくとかですね。そういう意味からいうと、こういう日本の上空全体の問題で、きのうも乗員組合の皆さんとか航空連合の皆さんから御指摘ありましたけれども、この空域の再検討というのは本当に大事だなという感じがするんですね。
　これはもう正直言いまして、空の安全という問題を考えていくときに、今副大臣からも説明がありましたけれども、航空路の一方通行化とかどうとかという何だかわけが余りよくわかんないような話じゃなくて、本当に日本の空を、国土交通省がやはりきちっと空域の再検討とまさに航空管制の一体化というものを目指して努力するという決意が、それは確かにありますよ、いろいろな外交上の問題、軍事上の問題、いろいろなことがあるにしても、やはり事故を防ぐという部分からいけば、この二つは、絶対に相当強い覚悟を持って検討していくということの努力と気概を聞かない限り、何を議論してもしようがないんじゃないかなという感じがするんですね。
　副大臣、ひとつこの辺の考え方をきちんと聞かせてください。
○泉副大臣　現在、航空管制については、自衛隊、それから私どもの国土交通省、そして米軍という三つに分かれて管制がなされています。そういった意味で、一元化ということは大変我々も望むところでございます。
　その努力は、今先生お話ございました沖縄について、既に国土交通省の管制官が嘉手納で、現地で状況を二カ月間にわたり実態を把握するというようなことをやって、いずれ沖縄の管制については国土交通省に一元化されるのではないかというふうに考えております。その他のところも、自衛隊、また米軍との協議をしていくことを考えておりますし、今日までもその努力をしてまいりました。
　よく言われますように、平面的に管制域を見て、とても大きな壁がある、先日もある新聞でそういうことが出ておりましたけれども、どうしても、その絵の上でだけの判断ではなくて、立体的な三次元的な話でございますので、一般に言われておるのとはちょっと違う感じを私どもは持っておりますが、それでもなおかつ、できるだけ一元的な管理ができることが望ましいことは事実でございますので、米軍、自衛隊、そして私どもとの話し合いは続けてまいるつもりでございます。
○佐藤（敬）委員　本当に努力をいただきたいと思うのです。もちろん、国土交通省だけでできることではないと思いますし、やはりこれからの安全という問題を考えると、空でも地上でも海でもみんなそうだと思いますので、ぜひひとつ御努力をいただきたいと重ねてお願いを申し上げておきます。
　もう大体最後になるのですが、この事故調査委員会のあり方。
　先ほどからも皆さんで十分な議論をさせていただいておりますが、どうしてこう時間がかかるのですかね。さっき言いましたように、確かに原因の究明というのは急がなきゃならない、しかし、一つ出しちゃうと、後で違ったことが起きてくるとまたそれによる弊害があるので、十分なきちんとした調査をしたい、こういうことでありますが、今度のあのえひめ丸の、アメリカの海軍の査問委員会なんかを見ていても、その調査の現実と、それから今何をお見せしていくことの方が見ている国民全体が納得をするのかなということは、具体的に並行で進んできていますね。そう思いませんか。
　だって、もう本当にそうじゃないですか。例えば、これは参考人のところでも出ていましたけれども、むしろ、あなたの判断で事故があったにしても、あなたの罪にはしない、そこはさわらないから、ちゃんと現実を言えというようなことを堂々とやっているわけでしょう。
　私どももこれから、日本の本当に一番悪いところ、泉さん、一緒にやってきたじゃないですか、何となく臭い物にはふたをするとか、それから、もうまさにふたをしておいて、国民や県民が忘れるのを待って、また新しい事故が起きてくるとかいうのじゃなしに、できるだけ透明度を高くして、できるだけ正直に見せよう、見せることによって、いろいろな問題がまた関心を持ち解決をしていくのだということをしようじゃないかといっているけれども、いざとなるとなかなか泉さん自身も、何でできないのというと、何となくまだ調査ができていないからと。
　これは二月の十六日、しかも事故は一月の三十一日に起きているわけですから、何か中間報告なんかできないのですか。
○泉副大臣　事故の報告については、先ほど、航空事故調査委員会での報告がなされたのは一年以内が八割だというふうに、私ども今までの実績はそういうふうに報告をさせていただいております。
　ただ、一年以内八割で、それで十分かということでございまして、そのために、いわゆる中間報告と申しましょうか、委員会が国土交通大臣に中間的な報告をするというようなことを規定しておるわけでございまして、これによって、すぐに原因究明につながることがその報告の中に書かれておるとは思いませんが、どうしても急がなければならないようなことについては、中間報告の中から読み取っていくということにしなければならない。
　えひめ丸の例を出されましたけれども、今までのところ、あれがどういう状況で原因が具体的に究明されておるのかというのは新聞情報だけしかわかりませんが、日本の場合はちょっと時間がかかり過ぎておるということについて、私は否定をするつもりはありませんが、やはり事故原因の究明については慎重でなければならぬ部分がある、これは避けられないことではないかという思いでございます。
　特に中間報告では、先生御指摘のように、最終的な結論がひっくり返るようなことがあってはならないというようなことから、ややもしますと調査の経過だけというようなことになりがちでございますが、我々は我々としてまた必要な行政的な判断をして、事故の再発防止にできるだけ早く取り組むように努力をしてまいりたいと思います。
○佐藤（敬）委員　私も科学技術の常任委員長をやっているときに、いろいろな原子力の事故が起きました。あれは随分長い間継続していって、やはり原子力発電というものを、推進する側も安全する側も一緒の役所の中へ置くということはいかがなものだろうかという話からいって、最終的には原子力安全委員会を、今度は場所を移動してやや独立体系に、一気にとはいかずにでありますけれども、そこまでの体制になった。
　基本的な考え方からすれば、事故調査委員会というのは、事故の調査の過程で判明した安全上の問題に関して建議、勧告を行う権限を持っているけれども、問題点を提起するだけで、具体的な再発防止策を提言するものではないわけですね。
　だとすれば、やはりこういう問題については、解明されなくたって現に毎日飛行機や船だって列車だって走っているわけですから、なぜこういう状況になったのだと、片一方に正しく、透明度を高くして、議論されていくところを公開したり、本当に中立性を保つ意味で、やはり、役所の中にあって何となくお互いが責任のなすり合いでもって透明度が高くならなくなるというような状況じゃなしに、もうきちんとそういうものを比較対照して見せて、そして片一方の議論は進めていく。その中で対応されたものについてはすぐカバーをする。こういうものが合わせわざでないと、もうただじっと解明するまで待つみたいな感じというのは決してよくない。
　この事故調査委員会のあり方というのは、この後私どもの同僚であります武正君の方から、委員会のあり方そのものについてのいろいろな御質問があると思いますし、また修正のお願いもあると思いますが、そういう意味から含めて、この事故調査委員会のあり方というものは、どっちかというと、やはりアメリカ型の方がすっきりするなという感じはするのですが、そういうふうに持っていこうという気持ちはありませんか。
○泉副大臣　今回の事故と申しますかニアミスの問題で、国土交通省が何か臭い物にふたをするというような姿勢をとったつもりは私どもにはございません。管制官を集めて本当に真摯な議論をし、その内容を国会に御報告する、国民の前にお知らせするという姿勢は、私どもとしては、反省すべき点は反省をして、取り組むべき点は取り組むべきだということで取り組んでおるつもりでございますし、御指摘のようなことについては、なお一層努力をいたします。
　アメリカ型ということにつきましては、今ＮＴＳＢのことを念頭に置いて先生おっしゃっておられることだと思います。これは一つの参考として私どもも十分勉強をさせていただいております。ヨーロッパ型は、どちらかといいますと日本型に近いような調査委員会が持たれておるわけでございまして、それぞれの国の歴史なりあるいは地理的な条件、そういう背景の中でつくり上げられておるものだと思っております。いいところは取り入れて、先生のおっしゃいますように、早く事故原因を究明し、再発を防ぐという趣旨から、なお一層努力をいたしたいと思います。
○佐藤（敬）委員　もう時間がありません。長々と二人でやりとりをさせていただいたわけでありますけれども、十分質問の意図はおわかりいただいたと思うのですね。
　ぜひ泉さん、ただ単なる部分的な手直しや修正じゃなくて、本当に安全というものを中心にしながら、一体化した、先ほどの空路の再編にしても、あるいはいろいろな養成をしていくシステムにしても、それから管制官の待遇問題等々にしても、例えばパイロットの養成一つにしたって、日本の場合はコパイロットが四百時間ぐらいで副操縦士になるとかで、アメリカの場合は三千時間という大きな経験を持った人間なんですね。
　臭い物にふたをというのは、別に泉さんのことを言ったわけでも何でもない、今度の国土交通省のことを言ったわけでもないのです。ただ、週刊誌や何かに出ているあのわずか十秒のすごい状況というのは、だれが見たって大変だなという思いがするわけですね。しかし、あれ自体だって、まだ正式にこういう状態だったなどということは一言も言っていないじゃないですか、正式には。報告は来ていますよ。しかし、あれは国土交通省が出したものであって、まだ正式なものにはなっていないわけでしょう。あの状況なんというのは、みんな見たらやはり異常だと思いますよ。
　そして、私がこの間秋田へ帰るときに乗り合わせたスチュワーデスが、たまたまあの事故に遭ったスチュワーデス、韓国から来た、名前は申し上げませんけれども。やあ、しばらくだな、国際勤務なのに乗っているから、どうしたのと言ったら、実はこの間の事故だったと。えっ、じゃ御主人と一緒に食事でもしようか、そしていろいろ教えてよ、こう言ったら、ベテランで教官待遇の人なものだから、会社に言ったら、佐藤とは会わないでくれと、急いで国対の方から来て、私は会うことを差しとめられたのです。何なんですか、これは。
　そういうことを一つ一つ見たって、何も隠すことでも何でもないので、しかもあそこの場所でいえば、現実の話が、みんなコーヒーを配っていて、そして操縦士が、緊急な急降下をしない、そういう指示に基づいて下がってきたわけでしょう。それが十秒間の中で、いきなり機首を下げなければならぬと機長そのものが判断をしてやる。だから、コーヒーの台から含めて、人間の体も天井を割って上へ行ってああいう事故になっているわけでしょう。その体験というのは別に、私が体験談をどうだったのと聞こうと思ったって、何かもう、会うな、会ってもらっちゃ困ると文書で私の部屋へ来て、彼女に迷惑かけちゃいけませんから私は会わない。ことごとそんなことだって閉鎖的じゃありませんか。
　だから、きちんとひとつ、この後武正委員の方からいろいろこの制度についての具体的な問題提起を今度は大臣にしますから、どうぞ大臣も正確に答えてもらうように期待をいたしまして、私の質問を終わります。ありがとうございました。
○赤松委員長　武正公一君。
○武正委員　ただいま民主党・無所属クラブ佐藤委員から、まず、さまざまな角度から広範にわたってお話がございました。それを受けて、私、武正公一、質問をさせていただきますので、御答弁の方をよろしくお願いいたします。
　まず、今回の日航機ニアミス事故でございますが、一月三十一日発生。大臣におかれましては、いつ、どこで、どのような内容で報告を受けられ、それに対してどういう指示をされたのか、御答弁をお願いいたします。
○扇国務大臣　この日は、ちょうど国会が始まりました日でございました。私は、二時から三時半まで衆議院の本会議場、そして四時から五時半までは参議院の本会議場、終わって間もなく連絡がございました。事故が起こりましてから、少なくとも十八時ごろ、本会議が終わってからだったと思いますけれども、すぐにこの報告が私の耳に届きました。
○武正委員　そのときにどういう指示をされたか、お答えをいただけますでしょうか。
○扇国務大臣　ただ、当初は、らしいという、どこまでどうということが、詳細がわかりませんから、事故の詳細を把握するように努めることということを申しました。
○武正委員　事故発生は十五時五十五分ということでございます。時間がかなり経過をしているといった点でございますけれども、航空事故の認定というものが十九時五十分と、さらにその後になってしまったわけでございますが、これについて御所見をお伺いしたいと思います。
○扇国務大臣　十九時五十分の事故の認定は、みずから確認する等もう少し早くできなかったかというお尋ねですけれども、御存じのとおり、空を飛んでおりますから目で見ることもできませんし、少なくとも情報をキャッチするという確認をしなければ、軽々に言うことはかえって混乱を起こすことになります。
　航空機の搭乗者の負傷程度がどの程度かということ、果たして航空事故に該当するかどうかということも、これは我が国も含めて国際的に、国際民間航空条約というものがございまして標準が決まっておりますので、具体的には、骨折者が発生した場合、四十八時間を超える入院者が発生した場合と決められておりますので、少なくとも、今回のニアミス事故におきましては、負傷者が病院に搬送された直後から、可能な限り早急に負傷の程度の確認に努めて、負傷者の中に骨折者がいることが判明した後、直ちに本事例が航空事故であることを航空事故調査委員会に通知をするという手順をとったわけであります。
○武正委員　国土交通省では、日航からの第一報は何時でございましたでしょうか。
○深谷政府参考人　御説明を申し上げます。
　一月三十一日の発生日十六時二十九分に東京航空局の東京空港事務所の方から日本航空九〇七便に負傷者が発生している旨の連絡が航空局にございました。とともに、十六時三十五分ごろでございましたが、日本航空からも同様の連絡をいただいております。
○武正委員　警察から航空事故調査委員会の方に連絡は入りましたでしょうか。
○中島政府参考人　航空局の方からは、乗客の中に一名の重傷者がいるとの事故情報を十九時五十分に受けました。
　警察からは十七時三十分ごろ、羽田到着のＪＡＬ機に負傷者のある模様であるが、航空事故かとの問い合わせがありました。まだ事故とは決定されておりませんでしたが、私どもは準備を始めました。
○武正委員　対策本部をつくった時間、そしてその対策本部を設置するに至った判断基準、これをお聞かせいただきたいと思います。
○深谷政府参考人　御説明申し上げます。
　航空事故などが発生した場合には、これまでも、当該事案の被害状況でございますとか社会的な影響の程度等、いろいろなことを勘案しまして、事案に応じまして対策本部を設置するというふうにしてまいりました。
　今回に関しましては、第一報を受けましてから鋭意情報収集に当たりまして、その過程の中で、多数の乗客乗員に負傷者が出ておられるようだということの情報、あるいは民間機同士、当初は民間機同士かどうかもよくわかりませんでしたけれども、民間機同士のニアミスの可能性があるといった情報に接しまして、事案の重大性にかんがみまして、その当日の十八時三十分に、航空局に、私を本部長としまして対策本部を設置したところでございます。
○武正委員　既に五時のニュースではもう流されていたというようなことも聞いておりますけれども。
　この第十六条では、航空法あるいは鉄道事業法の規定により報告があったとき、または航空事故が発生したことを知ったとき、直ちに航空事故調査委員会に通報しなければならないというふうに言われているんです。
　先ほどは大臣の方から骨折者というお話がありましたが、この前に、例えば骨折に至った方は十七時三十八分に既に病院の方に到着をしております。この病院に一緒に日本航空の職員の方も行っているといったことも聞いておりまして、この骨折をしたという方を一番最初に救急車は運んでおります。現場には日航のお医者さんたちも駆けつけまして、当然、被害の、けがの程度を考えて、その重傷者は一名だけ近くの病院にいち早く搬送されたわけであります。
　こういった諸状況が日航さんからは逐次航空局の方に入っていたというふうに拝察をするんですが、先ほどの、十九時五十分まで事故認定がおくれたわけ、それは、その前に日航の副社長から骨折者ありということでの連絡があったからというふうに伺っておりますが、もっと早く航空事故の認定ができないものかということで、状況の把握を、航空局としては日航からの連絡を待つ前にもっと把握ができたのではないか、あるいはできていたのではないかというふうに考えるんですが、この点について御所見をお伺いします。
○深谷政府参考人　御説明申し上げます。
　先ほど御説明申し上げましたように、当日四時半ごろに第一報に我々接したわけでございますが、その時点におきましては事案の状況は必ずしもつまびらかでございませんで、負傷者が発生しているらしいというふうな旨の第一報でございました。
　他方で、航空事故というのは、航空法に規定がございます。航空事故調査委員会の所掌します航空事故、これはＩＣＡＯに準拠するというふうに航空事故調査委員会の設置法でも規定がございます。航空事故というのは、航空法上、機内で、これは今回に当たるケースでございますが、負傷者が出たと。その負傷というものについては、ＩＣＡＯの規定上、国際民間航空条約第十三附属書でございますが、その中で、事故というものについての規定がございまして、人が重傷を負った場合、この重傷の内容につきまして、さらに同附属書の中で幾つかのケースが規定されております。
　骨折でございますとか、四十八時間以上入院加療を要する等々の規定がございますけれども、いわゆる航空法上の事故に該当するかどうか、これを確認するべくいろいろな情報収集をしておりましたところ、十九時四十分ごろ、日本航空から対策本部の方へ、病院でレントゲン等の検査の結果、骨折者がおられると。
　我々といたしましても、並行いたしまして、乗客の方が入院されている病院の方に直接確認をとる努力をし、ほぼ同時にそれが確認されましたものですから、十九時五十分に、これは航空法に言う航空事故に当たる、いわゆる航空事故調査委員会にお願いする航空事故であるというふうに判断して事故通報を差し上げたところでございます。
○武正委員　十七時三十八分に病院に運ばれて骨折がレントゲンでわかる、そして連絡が二時間後ということでございますが、レントゲンというのは、私も撮った経験がありますが、撮ってもうすぐ見れる、そんなに時間を置かなくても見れるといったものでございますので、なぜこんなに時間が経過をしてしまったのか。現場での、まず一番早く搬送した事実、並びに一人だけを、一番近いというか、病院に運んだといったことから、もう予測をされたのではないかなというふうに考えるわけでございます。
　さて、事故調査委員会は、事故調査の認定、十九時五十分を受けて、現地に何時に着いたか。そのときには警察官が既に任意の捜査をしていたと思うんですが、連携というか連絡をとったのかどうか、お聞かせをいただきたいと思います。
○中島政府参考人　航空局から事故通報を受けまして、委員会としましては、七名の調査官を現地に派遣し、調査を開始したわけでございます。
　ただいまの、時間については、今、資料を持ち合わせておりません。
　調査官が現地に到着後、直ちに空港事務所、日本航空及び警察と情報の交換及び調査の進め方について調整を行い、飛行記録装置、音声記録装置の確保、客室内の損傷状況の調査及びチーフパーサーからの口述を聴取し、支障なく実施をいたしたところでございます。
○武正委員　警察と連絡をとったというお話でございますが、フライトレコーダーを警察が押収したと思うんですね。このときに事故調査委員会は立ち会っていたかどうか、お聞かせください。
○中島政府参考人　御説明申し上げます。
　事故調は、警察がフライトレコーダーを機体から取りおろし押収した際には、立ち会っておりません。しかしながら、事故と認定された後は、フライトレコーダーは何ら問題もなく事故調の手の方に渡っております。
○武正委員　そのフライトレコーダーが事故調の方に渡った時間をお教えいただけますでしょうか。
○中島政府参考人　ただいま資料を持ち合わせてございません。
○武正委員　そこら辺をちょっとお聞かせをいただきたいなと思うのは、一説によれば、警察の方で押収をされて、翌日、事故調さんの方に鑑定依頼ということで渡されたのか、あるいはその晩なのか、そこら辺もお聞かせをいただきたいなというふうに思っております。
　先ほどの、フライトレコーダーを取り外すときには立ち会えなかったというお話なんですが、これはＩＣＡＯの方の附属書十三に、フライトレコーダーについては、調査に当たって、その取り扱い、特に注意をするということがありますし、事故調が、これは通則の五の四ですけれども、「調査当局は、調査の実施に関し、独立性を有し、かつ、制限されない権限を有する。調査は、入手可能な関連情報の収集、記録及び解析を包含する。」「また、可能ならば、事故現場に赴き、残がいを調査し、関係者から口述を取らなければならない。」ということで、速やかに現場に赴き、そして証拠の保全というのでしょうか、こういったことをするということなんです。
　フライトレコーダーを取り外すについても、資格を持った人でなければならないというぐあいに、大変大事なものなんだよというふうに位置づけられているわけでありまして、事故調査委員会のメンバーが、スタッフがそこに立ち会えなかったというのは、やはり、すなわち事故認定がおくれたことが理由ではないかなというふうに考えるわけであります。
　そこで、運輸大臣が警察と覚書を交わしておりますけれども、これを見ると、やはり警察の優位性というのでしょうか、今のフライトレコーダーについても警察が押収をしてそして鑑定を依頼するというような覚書でございまして、それでいけば、羽田ではそのようにやられたわけでございますが、これはまた国際条約のＩＣＡＯに抵触をするといったことでございます。
　警察と運輸省、当時でございますが、この覚書について、やはりこれは、フライトレコーダーの取り外しも含めて、航空事故調査委員会の独立性、あるいは事故調査、原因究明あるいはまた再発防止といった観点からいかがなものかと思うのでございますが、これは副大臣の方にお伺いしたいと思います。
○泉副大臣　航空事故調査委員会は、ＩＣＡＯの基準にのっとって調査をしておるわけでございまして、今先生がおっしゃいましたように、事故調査がおくれた、あるいはボイスレコーダー等についての事故調査委員会の対応がおくれたのではないかというような御指摘は当たらないということをまず申し上げたいと思います。
　警察庁の長官と当時の運輸事務次官が覚書を取り交わしておるわけですが、これはまさにＩＣＡＯの条約十三附属書として採択された標準、方式、手続に準拠して行うというふうになされております。当然、犯罪捜査と事故原因調査が競合するというような事態が生じるわけでございまして、そのときにどうするかという取り決めを、先ほど申し上げました警察庁長官と運輸事務次官が取り交わしたわけであります。
　特に、物件の押収という事柄についてどういう約束事になっているかということで念のために申し上げますと、「航空事故現場にある関係物件のうち、警察及び委員会の双方がそれぞれ押収又は留置を必要とする物件については、原則として警察が刑事訴訟法の手続きに基づき押収するものとする。ただし、それぞれの現場責任者が協議して措置する場合はこの限りではない。」というように、事故原因を問うものと、刑事的な、司法の場で競合する場合には、現場でよく話をしながらお互いに協調していくということがこの覚書の原則でございまして、先生の御指摘はやや違った観点からの御見解ではないかと思います。
○武正委員　これは警察と事故調査委員会とのどちらが優先をするかといった観点から聞いているわけであります。
　このレコーダーの押収に立ち会っていなかったことも含めて、あるいは警察がいち早く現場に行って、また機長さん初めコックピットで事情聴取を任意で行ったことも既に委員会でも指摘をされているわけでありまして、やはりこの事故調査、きのうも参考人質疑で出ておりましたが、初動が非常に大事である。現場での証拠保全なり事情を聞くといった観点が大変大事なんだといった観点から、やはり事故認定を早くすべきであっただろうし、あるいはまた警察との覚書についても、これはＩＣＡＯには抵触するのではないかというふうな観点から言ったわけでございます。
　さて、今回は、異常接近ということも、そしてまた事故といったことが重なった例でございますが、異常接近について国土交通省の方に報告があったのは何時でございましょうか。
○深谷政府参考人　事案につきまして、いわゆるニアミス報告が提出されましたのは、午前二時ごろだったと思います。
○武正委員　午前二時に機長報告、ニアミスについては届くということであります。
　機長から国土交通大臣に報告すべき異常接近でありますけれども、これが今度の法改正後どういうふうになっていくのかということで、お答えをいただきたいと思います。
○深谷政府参考人　現在も、いわゆる異常接近、ニアミス報告につきましては、機長から国土交通省の方に報告がございますけれども、航空事故調査委員会設置法、今御審議いただいている法案の内容によりますれば、いわゆるニアミスも含めまして重大インシデント、これにつきましては、今後航空事故調査委員会の方で御調査をいただくということに相なります。
　お尋ねのニアミスにつきましては、今後も報告が機長から国土交通省の方に入れますが、それを事故調査委員会の方に自動的に御通報するということになろうかと思います。
○武正委員　ちょっとはっきりしなかったのですけれども。
　先ほど、国土交通大臣あるいは国土交通省航空局から事故調査委員会に航空事故だよということで通報すると。今回のこのニアミスについても、法改正後もそのままやはり航空局、これは危機・安全監察官ということで、これまで同様連絡が行くのだということでありますが、今回も午前二時まで異常接近の報告はおくれたわけであります。また、先ほどの、航空事故の認定が十九時五十分ということで、事故発生から約四時間という時間を要しております。
　そして、現場に行けば、警察が既にフライトレコーダーを押収している。そして、それをいつ鑑定に事故調査委員会に預けたか、それについてはわからないということでございます。
　私は、今回のこの法律の十六条でございますけれども、これはやはり改正をいたしまして、事故報告は、事故を知ったときに国土交通大臣、事故調査委員会にすぐ通報する、あわせて、航空法七十六条一項、二項、七十六条の二、鉄道事業法十九条、十九条の二を改正しまして、事故調査委員会にも事故の報告は直接入るようにすべきではないか。
　これはひとえに、事故調査委員会の独立性を保障する、そして航空事故の認定は、事故であるならば速やかに重大インシデントも含めて対応する、そして現場にすぐさま赴き、証拠の保全なりあるいは事情聴取、これを行うといったことが必要であろうということで考えるのでございますが、これは大臣から御所見をお願いします。
○扇国務大臣　今先生のお話を伺っていて、つくづく私は本当に不幸の中にも幸せだなと思ったことが一つございます。それは、機体が羽田に到着したことでございます。羽田に着いたので、事故調の皆さん方もそろってすぐに羽田へ駆けつけてくださった。これが本当に一瞬の差で大事故になっていたら、こんな悠長なことを言っていられないという事実。そして、それを免れて、そしておかげさまで、重傷者は出ましたけれども、機体が羽田に到着して、事故調の皆さん方がそろって羽田へ駆けつけていただいて、現物の飛行機も見、そして今回の事故の調査報告もしていただきました。
　私は、そういう意味では、まず人命に異常がなかったということだけでも、本当に、ありがたいといいますか、不幸な事故の中にも少しはよかったなという思いが何よりでございました。人命が第一であるのは先生も御存じのとおりでございます。ですから、一分一秒で報告がずさんになっては、かえって今後の事故の防止につながらない、私はそう思います。
　そして、今報告は両方にするべきでなかったかとおっしゃいましたけれども、今回の事案につきましては、機長からの報告は、航空法の第七十六条に基づいてニアミスの報告は私どもはきちんとされたということによって、私たちは、本事件につきましては、航空機事故となったところから、少なくとも負傷者への対応、そして緊急の事態への情報の収集、そして会社への報告等々が重なって報告がおくれたと聞いておりますけれども、現段階では、ニアミスにつきましては、航空法の第七十六条の二で機長報告の義務を既に課しているところでございますから、その七十六条の二によりまして、現在におきましては、この設置法の第十六条に基づく航空機事故の発生の通報は円滑に行われたと思っておりますし、またそのように行われておりますので、航空局と委員会へ二重の報告をするというのは、かえって私はロスが出てくるんだと思っておりますので、現段階では、そのように二重の報告は、それよりも対応することが一番であると思っております。
○武正委員　この連絡が、ニアミスについては午前二時ということになってしまうといったことで、大変時間的なおくれを感じるわけであります。
　今回は航空事故ということで、十九時五十分に、そして二十時半ということを私は聞いておりますが、現場に調査官の方が赴いたといったことでありますが、それが航空事故の認定がされなかった場合には、その午前二時の機長からの報告、これをもってその異常接近の調査を始めるといったことでありまして、やはり余りにも時間が経過をしてしまうといったことは、やはり航空事故調査委員会にまず一報するということが必要ではないかというふうに考えるわけであります。
　さて、今度、話を移りまして、委員さんの前歴を、履歴を見させていただきますと、大変運輸省の方が多いということがわかってまいります。調べてまいりますと、二十七名の方が委員長、委員ということでこれまでなっておられますが、鉄道省を含む運輸省の方が九名、これに旧逓信省、あるいはまた運輸局、あるいは航空局などを含んでまいりますと、十五名という形になってまいります。二十七名中九名、これでも三分の一、十五名なら何をかいわんやということになってまいります。
　第十三条に、この委員が、事故に関して関係のある者はこれはまずいんだという指摘があるわけでございますが、この航空事故調査委員にこのように多くの運輸省のＯＢの方がいらっしゃるというのは、運輸行政に対する勧告も現在でも行える航空事故調査委員会でありますが、どうしても運輸行政に対して物が言いづらくなるのではないか、このように危惧をするわけでございます。これについて、これは大臣の方でございますが、御所見をお願いいたします。
○扇国務大臣　特にこういうことに関しては専門知識が必要であるというのは、委員も御存じのとおりでございます。そういう意味で、委員長及び委員につきましては、航空に関するさまざまな分野における専門知識あるいは経験が必要であるというのは、もう言わずもがなでございます。素人が行ったのでは何の役にも立ちません。そういう意味で、従前から、科学的かつ公正な判断を行うことができると認められている者、高度の学識及び経験を有する者を任命しているところでございます。
　ちなみに現在は、佐藤委員が航空工学、そして勝野委員は航空法制、加藤委員が運航・整備、そして垣本委員は人間工学、山根委員が航空機構造力学、それぞれこれらが専門でございます。そして、いずれも航空事故の原因を究明して、航空事故の再発防止の観点においては重要な役柄を果たしてくださっております。
　なお、五人のうち二人が旧運輸省出身でございますけれども、五人ともすべて、去る二月、両院の同意を得て、国会の御承認を得て任命された者でございます。
○武正委員　専門的な知識というようなお話で委員が任命されている。ただ、航空行政あるいは国土交通行政に勧告をするという航空事故調査委員会の委員とすればいかがなものかというふうに思うのでございます。
○扇国務大臣　いかがなものというのではなくて、私は、そういう人だからこそすばらしい報告ができると思いますし、また、出身の旧運輸省に遠慮して報告できないというような人では正確な調査委員ではないと思っていますので、本人の資質を見ていただければわかることだと思います。
○武正委員　国会で同意人事といっても、なかなか委員の資質まで見れないのが正直でございまして、これについては、今議運の方でもさまざま検討がされているようでございます。
　さて、今回のこの事故発生後でございますが、羽田及び所沢に、大臣、副大臣、そして航空事故調査委員は行かれたのでございましょうか。
○泉副大臣　このような事故、いわゆる危機管理安全関係の施策につきましては、扇大臣から私が命じられておるわけでございます。私が国土交通省を代表して、まず東京航空交通管制部に伺い、実態を見、私どもの思いを伝えさせていただき、国土交通省全体としてこの問題に対処するという大臣の方針を皆さんにお伝えし、さらに、しっかり元気を出して管制業務をやってほしいということを伝えさせていただきました。
　また、航空事故調査委員会からは、事故通報を受けまして、調査官七名を羽田の現地と申しましょうか、羽田の場所に派遣をいたしております。
　なお、先ほど先生は、二時の機長からの報告を待つまで動けなかったというようにおっしゃったのではないかと私は思いましたけれども、そうではなくて、航空局から事故調査委員会に、この事故の、調査委員会が活動する事件の概要を航空局が掌握いたしまして、直ちに事故調査委員会が活動するように連絡をし、事故調査委員会が活動を始めましたのはもっと早く、先ほどもおっしゃいましたように、調査官が八時過ぎに羽田に着いた、現地に着いたというのはそういう意味でございますので、念のために申し添えさせていただきます。
○武正委員　先ほどの話に戻ってしまいますが、事故調査委員会の調査官が、八時半ぐらいというふうに伺っておりますが、既にそのときにはもう警察がフライトレコーダーを押収していたといって、立ち会えなかったということでございます。
　さて、今のお話で、副大臣が行かれたということで、二月八日というふうに伺っております。二月八日ということで、事故から、発生して八日目といったことでございまして、大臣並びに委員長、委員は行っておられないといったことでございます。
　やはり現場を見るのが非常に大事だというのは多くの皆様から指摘をされるわけでありますが、委員長さんお見えでございますので、委員さんが今回のこういった航空事故並びに異常接近について、特に航空事故でありますが、現場に行っていない、今日に至るまで行っていないという理由をお聞かせいただきたいと思います。
○佐藤参考人　一月三十一日に発生いたしましたニアミスの件についてお尋ねだと思いますが、最初にちょっと言いわけめくのですが、私、実は二月の二十二日に初めて航空事故調査委員会の委員長の辞令をちょうだいいたしたという立場でございまして、ただいまのお尋ねにお答えするのにちょっと適当でない面がございます。
　今回の事故は大規模な墜落事故のような事例ではございませんために、航空事故調査を円滑に行うためには、口述の聴取でありますとか機体の損傷状況あるいは飛行記録装置の解読等の実務的な作業を円滑に進めることが重要であると考えております。これらにつきましては、事務局で集中して行うべきものと考えております。
　そういうことで、委員という立場の者は、大局的な立場でこの調査全般についての指示と方向づけを行うということで対応すべき事例であったと聞いております。そういうことでございますので、初動時には委員は現場には赴かなかった、そういうふうに聞いております。
○武正委員　委員長はそのときにいらっしゃらなかったということなので、大臣、副大臣、いかがでしょうか、委員がまだ行っていないということについての御所見をお伺いしたいと思います。
○泉副大臣　大臣と私の関係は先ほど申し上げたとおりでございますが、事故調査委員長が東京航空管制部に行かなければならない必然性があれば、当然委員長は行かれたと思います。しかし、今回の場合は、調査官を羽田に派遣して調査をさせる、そうした実態で十分原因究明ができるという判断をなさったからだと思うのです。
　ですから、事件の態様と申しましょうか、事件の内容によって、現場に赴く必要もございましょうし、赴かないままで十分な原因究明ができることもあるということで御理解をいただきたいと思います。例えば御巣鷹山の事故などは、まさに調査委員会そのものが現地に行って現地を見ていただくというようなことは恐らく委員の判断として必要になってくるのではないかと思います。
○武正委員　先ほど来ＮＴＳＢのお話がよく出るのですが、ＮＴＳＢの委員が、ハマーシュミットさんという委員でございましたが、ハワイ・オアフ島でさまざまな証拠保全そして事情聴取を短期間のうちに素早く行いまして、今はもうワシントンの方に行って分析をしているといったことと比較をしますと、やはりこの航空事故調査委員は強い権限を持って現場に赴き、そしてしっかり指揮をとるといったぐらいやっていただかなければならない。
　先ほど大臣からは、事故調と航空局、二つに連絡するのはいかがなものか、かえって混乱するのではないかというようなニュアンスのお話がありましたが、私は、そういった意味では、やはり事故調が強い権限を持つといった独立性も含めてやらなければならない。それが、今の御答弁でも、こちらにいて指揮すればよいというようなことになってしまうのではないかな。事故調が強い権限を持ち、独立性を持ち、大変な専門的な能力を高めていく、そしてスタッフも充実する、アメリカのＮＴＳＢをある面参考にしながらそういった形にできれば、当然委員は一人は現地に行くといったことが必然的に起こるのではないかなというふうに考えるわけでございます。
　さて、時間も限られておりますので、次に移らせていただきます。
　この十年間、重大ニアミスは二十一件起こりまして、そのうち六件が米軍機、四件が自衛隊機、他国の民間航空機が五件といったことでございます。米軍あるいは自衛隊ということで、こういった異常接近の調査については、さまざまなかなか難しい点があるのかなというふうに感じるわけであります。特に米軍については調査の照会といったことにとどめているわけであります。やはりここは、航空事故調査委員会に強い権限を与えなければならないというふうに考える理由の一つであります。
　それから、トリアージという言葉がありますけれども、災害のときに、これは信楽のときに、正面衝突をされたそれぞれの客車の中で生存されていた方が、それこそ被害者の方の上から、圧死というのでしょうか、そういうような形で亡くなってしまったということも聞いております。現場に現地の消防署、救急車が駆けつけ、そしてその中で、どの方が生存し、あるいは病院へ運べば助かるのかという判断、選択をすることをトリアージというふうに言うわけであります。
　災害時の主体は地方自治体でありまして、地域防災計画も作成しているわけであります。また、災害医療の搬送は、例えば消防庁であったり、あるいはまた今度厚生労働省がドクターヘリを始めますし、あるいは広域の災害のときには自衛隊機も当然使われるわけであります。阪神大震災のときに、震災が起こった当日ヘリコプターで運ばれた患者さんはわずか一名ということが指摘をされ、災害時の救急医療、災害医療並びに搬送、こういったことが大変大事であるというふうに言われたわけであります。
　そういった点では、今のトリアージにつきましても、地方自治体あるいは複数の官庁との連携も必要であるということでありますし、また先ほどの、異常接近については米軍ともしっかりと調査について協議をしなければいけない、あるいはそれをしっかりと調査を行えるのかどうかといったことも含めますと、航空事故調査委員会の独立性ということを考えますと、複数の省庁にまたがっていくといったこともありまして、第二十一条の「勧告」についても、国土交通大臣のみの勧告ではなくて、これは複数の省の長あるいは独立行政法人の長、自治体の長並びに事業者にするべきではないか、このように考えます。
　また、国土交通大臣のもとに置かれております現航空事故調査委員会は、これだけ複数の省庁にまたがることも考えますと、総合調整的な機能も必要ですし、また先ほど米軍の話もしましたが、他国とのさまざまなやりとりも出てくるといったこともありますので、内閣総理大臣のもとに置くべきではないかということを考えるわけです。
　第二条を改正して内閣総理大臣のもとに置くということと、第二十一条の「勧告」、これを国土交通大臣のみではなく複数の省庁を含めた対象者の拡大、これについて大臣の御所見をお伺いします。
○扇国務大臣　御質問がふくそう化していると思いますので、順次、二つについて分けてお答えさせていただきたいと思います。
　今おっしゃいましたように、調査委員会は国土交通省から独立した機関にするべきではないか。先ほどもお話が出ました。
　既に佐藤先生からのお話でお聞き及びのことと思いますけれども、少なくとも、事故発生時の通報、応急処置あるいは現場の保存等々、航空、鉄道、そして調査委員会があらゆる事故調査を適切に行うという意味におきましては、国土交通省の航空局あるいは鉄道局、海上保安庁、気象庁を初め、地方運輸局、地方航空局あるいは航空交通管制部、あらゆる国土交通省の機関の援助と協力が必要なことは委員もおわかりのとおりでございます。
　そういう意味では、常日ごろからこれらの機関との連携を密にするということがまず事故防止の大きな要因であろうと思いますので、国土交通省と完全独立するという、形は独立しておりますけれども、絶えず連絡はとるということのもとには、今の状況がなければ絶えず連絡がとれないということで、委員会が行う事故調査と国土交通省が行う事業者への指導あるいは安全基準の策定などの安全対策とが車の両輪として機能して初めて安全は確保されると私は思っておりますので、その点はぜひ、国土交通省に委員会を置くにいたしましても、少なくとも、委員会の設置法に基づきまして、私どもは、委員会の委員は独立してその職権を行うこと、また、委員の任命は両議院の同意を得た上で国土交通大臣が行うので、委員会の独立性や公正性の点で問題が生ずることがないと現段階では思っております。
　また、今、米軍や防衛庁とも多く絡むことから、事故側は内閣府に置くべきではないかという二つ目の御質問でございました。
　この二つ目の御質問に関しましては、航空・鉄道事故調査委員会と米軍との関係におきましては、米軍機と民間機との事故の扱いは日米地位協定にゆだねられているというのは委員も御存じのとおりでございますので、日本とアメリカの両政府間において協議するものでございます。
　また、委員会と防衛庁との関係におきましては、自衛隊が事故の当事者となり得るため、委員会は事故の関係者である防衛庁から報告の徴収を行うことができるということなど、公正、的確に事故調査を行うことが可能なんですね、今の状況ですと。
　そういう意味では、私たちは、航空・鉄道事故調査委員会は現行の航空事故調査委員会と同様に国土交通省に置くということが一番適切であり迅速であり、今度の経験を踏まえて、安全対策をとるには今は一番連携がとれる状況にあるということを申し上げたいと思います。
○武正委員　勧告についてもお聞かせをいただきたいと思いますが。
　今の件については、厚生労働省あるいは地方自治体そしてまた総務省と複数の官庁にもまたがるといったことを指摘させていただきたいと思います。
　勧告についてお答えをお願いします。
○扇国務大臣　ごめんなさい。三つ目が抜けていました。二つだと思って、失礼をいたしました。
　私は、複数の事業者あるいは地方公共団体へという御質問もございましたけれども、少なくとも、航空・鉄道事故調査委員会の任務というのは、先生も御存じのとおり、私も先ほどから申し上げましたとおり、科学的かつ公正な事故原因の究明でございますから、この委員会が事業者に対して直接勧告を行うということはかえって事故調査の客観性を保つためには支障を来すということもございます。
　そういう意味では、私たちは、事業者の監督、安全の指導を一体的に行う国土交通省が、航空・鉄道事故調査委員会からの勧告を受けて、これに基づいて総合的に対策を練るということとともに、安全対策基準の見直しあるいは事業者に対する指導監督、支援等々を一元的に行うということが事故の再発防止のためには最も効果的であると思っておりますので、今の体制が一番、私は現段階ではこれで十分に機能を発揮していると思っております。