○小山斉君　端的に意見を申し上げます。私は、この法律案に反対いたします。
　私の意見は、まず総体的批判、第二に反対項目とその理由、三番目に関連意見という順序で申し述べてみたいと思います。
　まず第一に、この法案に対する総体的批判を申し上げます。
　この法律案は、国鉄の再建を目指すものであります。そうであるならば、国鉄をどうするのかについての将来ビジョンが前提になければならないと思います。すなわち、わが国の総合的な交通体系の中でどのように国鉄を位置づけるべきか、また国鉄の経営の機構と経営の方式はどうあるべきかについて将来目標があって、これに近づくための具体的なステップがこの法律案でなければならないと考えます。しかし、この法律案は、右のビジョンを欠いております。場当たり的であります。国鉄再建の名に値しないと考えます。言い過ぎかもしれませんが、この法律案は、とりあえずやってみよう法であり、あとはまた考えてみよう法であるということができるかと思います。
　国鉄経営の経営理念は二つあります。一つは、公共性であり、二つは、企業性であります。そして、交通市場の今日的状況のもとで、経営理念のウエートが公共性から企業性へと移されつつありますが、これは一面ではやむを得ないと考えます。しかし、この法律案は、特定地方交通線対策を中心にいたしまして、公共性の切り捨てが目に余ると思います。企業性を追求する余り、国鉄利用の地域住民、ひいては国民の存在を忘れているのかと思うほどであります。これでは国民の理解と納得は得られません。国民の支持のない法律ができても、その実現はむずかしかろうと私は思います。
　国鉄経営における企業性の重視は、確かに世界の趨勢であります。しかし一方では、公共性の存続は、第一義的には国、政府の財政責任に移されていることもまた世界の国鉄の現状であります。国鉄の経営において、もはや収支の均衡を望むことはできないとの認識がその前提にあります。事実そのとおりであります。
　各国の鉄道の状況を見てみますと、これも先進諸国でありますが、やはりわが国と同様、たてまえとして独立採算制をとっております。しかし、この採算制は、公共負担すなわち旅客及び貨物輸送の公共割引運賃、不採算の維持、過大な恩給、年金負担などに対する政府補償を前提とした独立採算ということになっております。さて、この法律案では、この公共性存続のための国の責任が明確ではありません。片手落ちであると考えます。
　次いで第二に、反対項目とその理由について申し上げます。
　この法律案を国鉄再建のためのとりあえずのステップと評価し、検討するといたしましても、しぼりまして、以下の諸項目について反対せざるを得ないと考えます。以下、反対の項目を挙げ、理由を申し上げます。
　第一点、地方交通線対策条項につき反対いたします。これは第八条ないし第十一条関係であります。かつて地方交通線対策は、昭和四十二年、国鉄諮問委員会の勧告に基づいて行われたことがあります。このときは八十三線区、二千六百キロの合理化、廃線処理を目指したのでありますが、結果として十一線区で、何キロだったかいまちょっと記憶は定かではありませんが、とにかく失敗しております。原因は二つあります。一つは、地方自治体の同意を得なければいけないという歯どめが自民党からかかっていたということ。二つ目は、国鉄自身が、また国も、地域と国民の納得を得るような説得努力をしなかったということ。この二点ではないかと思います。ところが、今回のこの地方交通線対策でありますが、一挙に地元を切り捨てた切り捨て御免方式をとっているように私には思えます。
　さて、各論に入りますが、選定基準についてであります。地方交通線の選定基準は、「運営の改善のための適切な措置を講じたとしてもなお収支の均衡を確保することが困難である」というふうにあります。特定地方交通線の場合も、バス輸送を行うことが適当であるということに選定の基準があります。これは第八条に書いてあります。これはいずれも経済性のみがその選定基準となっております。
　考えてみますと、地方交通線はもともと経済性を捨てて公共性を追求するために設置されたものであります。そして、いまこれが切り捨てられようとしております。この場合に、経済性のみの視点から切り捨てられることは、地域住民ひいては国民が納得するはずがないと思います。賛成できません。選定基準に地域性、公共性を加えるべきであります。
　次いで、協議会についてでありますが、これは第九条関係です。協議会の構成は住民代表、学識経験者をも加えるべきだと思います。そして、地域の事情と民意を反映させるべきであると考えます。この法律案では警察の職員が構成員となっておりますが、いささか唐突に過ぎると思います。オブザーバーで結構かと思います。
　協議事項について。特定地方交通線を廃止することを前提に代替措置を協議させるというのが、この法律案の内容であります。すなわち、線路はめくる、さあどうするといったぐあいに言っておるのですが、こういう切り捨てを決めた上での協議にはやはり私は賛成できないと思います。存続か代替かという基本的問題を中心に、代替措置を含めて協議すべきであると考えます。
　次いで、見切り発車条項です。第九条ないし第十一条関係です。協議期間の二年は短過ぎる。住民意思を問い、諸般の調査を行う期間を加える必要があるかと思います。三年ないし四年が適当と思います。二年で急ぐ必要はないと思います。
　協議期間内に協議が調わなかった場合、国鉄がいわゆる見切り発車をするという方式にはどうしても賛成できません。もし協議の結果が、特定地方交通線を存続したい、あるいは協議が調わなかったといった場合、どうしたらいいのか。これは私の考えですが、存続を前提にいたしまして、都道府県知事が存続のためにとり得る行政上、財政上の措置を明らかにした意見書を運輸大臣に提出して、自後の措置は運輸大臣すなわち国が決定するという方式もあり得ようかと思います。
　さて、特定地方交通線を廃止する場合に、国鉄は必ずバスを走らせると一般に説明しております。しかし、法律案ではそうはなっておりません。問題があります。第十一条はこう言っております。特定地方交通線を廃止する場合に、これにかかわる措置を確保するため必要があると運輸大臣が認めるときは、国鉄にバス輸送の指示その他の措置を講ずるものとすると書いてあります。大臣が代替輸送機関の確保の必要を認めない場合はバスは走らない、またバス輸送以外の措置をとってバスを走らせないこともできる、こういうふうに私は読めるのであります。
　第二点、地方交通線の運賃条項について私は反対いたします。これは第十三条関係でありますが、この法律案は、従来の総合原価主義による運賃の枠組みを外して、地方交通線について線区別、地域別運賃を導入しようとするものであります。総合原価主義による運賃決定は、国鉄の公共性のゆえであり、また公共性確保の担保でもあったわけであります。ここでも安易に公共性が捨てられようとしております。賛成できません。
　右の方式が、つまり地域別、線区別運賃の導入が仮にやむを得ないといたしましても、運賃値上げには歯どめが必要であります。ほっておいたら鉄道運賃はタクシー代よりも高くなるということも、あながち冗談ではないと私は思います。そこで、地域ごとに地方自治体、住民、学識経験者から成る諮問委員会を設けて、運賃額を答申させ、国鉄がこれを尊重するというルールをつくることも一案ではないかと思います。
　第三点、経営改善計画の変更等の指示条項につき反対いたします。これは第七条関係であります。
　運輸大臣は、国鉄に対して、改善計画の変更や経営改善につき指示することができるとなっております。その必要はないのではないかと思います。もともと改善計画は運輸大臣の承認を得ることになっています。その上で進められるわけであります。これは第四条にそう書いてあります。そこで私は、日ごろ当事者能力がないと悪口を言われている国鉄に対して、できるだけ自主性と自立性を持たせてやりたい、そして積極的で自信のある経営改善をやらせてみたい、途中からの大臣の口出しはない方がよい、実はそう考えるわけであります。また、どうしても大臣の口を通じて政府の意向を国鉄の計画や計画の実行に反映させたいと考えるならば、方法はあろうかと思います。その方法は、国鉄は毎事業年度における報告書を大臣に提出するわけでありますが、その際に、大臣がこれに意見を述べる、そういう道を開くこともいいのではないかと考えます。
　最後に、関連意見を申し上げたいと思います。
　まず、労使関係について申し上げます。
　国鉄は合理化の柱といたしまして、いわゆる三十五万人体制を実現しようとしております。業務に支障を来すことはないか、安全性の確保はどうか、無理をして職員の人権を侵すことはないかという点が国民の関心事であります。また、単なる減量のための合理化のほかに、需要誘導のための積極的な事業活動、すなわち商売上手であることが国鉄に要請されております。国鉄にこんな商売上手ができるのだろうか、心配の種であります。
　そして、一番の心配の種は労使関係であります。労使が協力して事に当たらない限り、どのような計画も実現が困難だからであります。いま国鉄当局と国労、動労は二百二億円損害賠償事件で争っております。これは深刻な事態であります。この裁判は昭和六十年までに第一審の判決が出るでありましょう。国労、動労がこの訴訟に負けたとなれば、職場は大混乱に陥ります。労使の対決は破局的になります。再建計画もまた大きく挫折することでありましょう。そこで私は、監査委員会がしばしば述べておりますように、労使はともに過去の行きがかりを捨てて協力体制をつくるべきであると考えます。そして、そのときはいまをおいてないと信じます。
　また、その方法でありますが、労使関係修復のアクションはやはり国鉄当局がとるべきであると考えます。国鉄当局はこの事件を取り下げて、国労、動労に対して手を差し伸べるべきでありましょう。組合の方もこの手を握り返すに違いないと私は思います。
　二つ目に、国鉄再建に関する国の責任範囲の明確化について申し述べたいと思います。
　国鉄を再建するには、国の責任範囲を明確にする必要があります。そうでなければ、国鉄の努力目標も明確には定まらないからであります。赤字は今後もふえ続けます。恐らくは昭和六十年以降もであります。一体これをどうするのだろうか。これについて国はどのような形で関与し、責任を分担するのか。具体的に言えば、工事費を中心とする設備投資の負担を今後どうするのか。過去債務をたな上げいたしましても、この投資財源を借入金に求める限りは国鉄の財政改善は望み得べくもないからであります。また、地方交通線を中心とする避けようのない赤字をどう埋めていくのか。公共割引、これは通学や身障者の割引でありますが、この負担をどうするのか。たとえばイギリスのように、不採算旅客輸送については赤字相当分を原則として国が補償するというふうな方式はとらないのか、また今後深刻化する年金負担をどうするのか、国が補助をするのかしないのか等々について、国はその方針を明らかにする必要があると考えます。
　また、国はわが国における総合的で体系的な交通政策を策定し、その中における国鉄の役割りを定める必要があります。そして、その上で国鉄の抜本的な機構の改革や経営方式の抜本的な転換を図るべきであろうと思います。
　この抜本策については私なりの試案は持っておりますが、時間もありませんのでこれは割愛して、以上で私の意見を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。