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○春田政府参考人　一括発注と分離発注の割合についてお尋ねがございました。
　新築など設計業務を基本設計から発注する、そういった場合におきましては、設計者が発注者の意図を十分に理解いたしまして、その要求を達成するために、建築とか構造、設備、そういった専門技術を駆使して一体的に検討しなければならない。その結果、設計ができていくということでございますので、こういった場合、つまり基本設計から発注する場合には、一括発注を原則としております。
　この場合、例えば設備に関しての検討につきましては、設計事務所の中にかなり充実した設備部門がある場合におきましては単独で受けて行う、それから、その設計事務所が、設備部門が不十分もしくはない場合は、設備を専門にする設備事務所などを協力事務所として扱う、もしくはジョイントベンチャーとして組んでいく、そういった形の種々の取り組みをしていただいているところでございます。これは基本設計から発注する場合でございまして、一括が原則。
　それから、改修工事などで実施設計から発注するというケースがございます。この場合には、建築とか設備を原則としては分離して発注するというふうに考えております。ただ、非常に委託金額が少ないものや、それから、業務の内容が、建築がウエートが非常に高い、もしくは設備がウエートが高い、そういった場合におきましては、建築または設備でそれぞれ一括して発注するというふうなやり方をしております。
　お尋ねの官庁営繕関係の発注につきまして、分離発注の件数の割合は、平成十四年度の例では、実施設計から発注する場合、約十分の一が分離をしております。
　したがいまして、残りの十分の九が一括発注でございますが、その中で、設備の設計事務所に発注する割合が約四分の一でございました。
　また、工事監理につきましては、分離発注の件数の割合が十分の一ということになってございます。
　契約額につきましては、実施設計から発注する場合、分離発注の割合が、件数ベースでは十分の一でしたが、金額ベースでは四分の一というふうになっております。つまり、規模、金額の大きいものが分離となるケースが多いということでございます。
　それから、一括発注の中での設備の発注の割合が四分の一ございました。
　工事監理につきましては、分離発注が八分の一となっております。
○川内分科員　今、部長さん、実施設計の場合には分離発注が原則だというふうに冒頭おっしゃられたと思うんですけれども、しかし、件数、金額をお聞きしますと、分離発注の場合、実施設計から発注し、分離で発注する割合というのが、件数で十分の一、金額で四分の一ということで、まだまだ分離で発注できるのではないか。
　私、素人ですからそういうふうに思うんですけれども、今、特に地方は本当に厳しい経済状況でございますので、なるべくたくさんの業者さんに公共事業に携わっていただくためにも、分離で発注される件数そして金額、もっともっとふやしていただきたいというふうにお願いを申し上げたいと思うんですけれども、その辺の意気込みを、はいと言っていただきたいんですけれども。
○春田政府参考人　先ほど申しましたように原則は分離でございますが、設計の金額が非常に小さいような場合には、分離することによって非常に煩雑になるとか、そういうことが実際にはございますので、そういったあたりも含めまして、今先生のおっしゃいましたこともよく検討しながら進めていきたいというふうに思っています。
○川内分科員　それでは、新築と改修の物件では設計料の積算の根拠が違うというふうに、私、聞かされているんです。新築については積算の根拠となる数式が例示を一二〇六号でされているんですけれども、改築、改修の物件についても例示をすべきだというふうに思いますけれども、その辺についてはいかがでございますか。
○春田政府参考人　設計料算出の略算式の関係、お尋ねがございましたけれども、告示の一二〇六号に基づきまして、設計料の算出は、新築であろうが改修であろうが、積み上げで行うというのが原則になっております。
　ただ、新築につきましては、告示の中で、工事費から引っ張ってくるというか、工事費に対する標準的な業務人・日数というのが算定できるいわゆる略算式というのが示されておりまして、この略算式によって、私ども、数字を出してきているという実態がございます。
　今、改修工事のことを先生おっしゃいましたけれども、改修工事というのは、内容が単純なものから複雑なものまで非常に幅が広いということがございますので、工事費から直接略算式のようなもので持ってくるというのが実際には困難な状況でございますので、それはまだ用意ができていないということでございます。
○川内分科員　そうすると、改築、改修については、略算式で設計料を出すのではなくて、図面の積み上げでもって設計料を算出するという理解でよろしいですね。
○春田政府参考人　はい、そのとおりでございます。
○川内分科員　ありがとうございました。
　最後に、石原大臣に非常に情緒的なことをお尋ねさせていただきたいというふうに思います。
　公共事業に携わる皆様のお給料というか、日雇いの人夫さんたちの場合は日当ですけれども、ここ数年、物すごい落ち込み方をしているわけでありまして、今私がいろいろやりとりをさせていただいた設計料に係る部分などは基準日額という言い方で、あるいは現場に携わる皆さん方の場合には労務単価という言い方でそれぞれ積算の根拠が示されているわけでございますけれども、もう本当にひどい落ち込み方をしている。
　では、翻って、同じ税金で仕事をする公務員の皆さんの給料はどうなっているかというと、それほど下がってはいない。自分たちの給料はそのままで、実際に仕事をしていただいている現場の皆さんのお給料なり日当なりが物すごい勢いで下がるというのは、私は納得がいかないんです。
　私は公務員の給料を下げろと言っているんじゃないんですよ、私どももいろいろ絡みがありますから。公務員の給料を下げろと言っているのではなくて、現場の人たちの日当を上げなければ、あるいは設計に携わる皆さんの設計料というものを上げなければ全体的な経済の勢いというものが出てこなくなっているんではないかということを申し上げているんですけれども、御所見をいただきたいというふうに思います。
○石原国務大臣　委員の御議論を聞いておりまして、側面が一つあると思うのは、公共事業を景気対策あるいは雇用対策としてどの程度使用すべきなのかという論点と、むだな公共事業はできるだけ避けて、低コストでいかによいものを供給していくのか、この二律背反するような問題をどういうふうに解明していくのかというところに、ただいまの委員の問いに対する答えがあるような気がいたします。
　一般論で恐縮なんですけれども、労務単価とか技術者単価というものは、これはもう委員御承知のことだと思いますけれども、予算決算及び会計令で、市場における賃金実態を調査して、それに見合ったものということで決まっているわけであります。
　この単価の低下というものは、このデフレ下の中で調査したものが下がっているということで、市場実勢といってしまえば市場実勢。ですから、バブル期にはこういう単価が異常に高くなって、そのときは、何でこんな高いんだ、もっと安くやれという御質問が出たんだと思っております。
○園田主査　これにて川内博史君の質疑は終了いたしました。
　次に、富田茂之君。
○富田分科員　公明党の富田茂之でございます。
　第八分科会で質問の機会をいただきまして、本当にありがとうございます。
　私の方からは、羽田の再拡張に関係して何点か御質問をさせていただきたいと思います。
　大臣、実は、三月五日に発行される予定の、ちば県民だよりに大見出しでこのように書いてあります。「ほとんど千葉県上空を飛ぶ国土交通省の飛行ルート案を受け入れることはできません」こういうふうに見出しが出た下に、次のような記事が載っております。
　　着陸便のほとんどが千葉県上空を通過する羽田空港再拡張後の飛行ルート案が二月九日、国土交通省から提示されました。
　　県が一貫して主張してきた「騒音問題等を首都圏全体で共有し、納得のいく分担」をするものではなく、到底了承できる内容ではありません。
　　また、この飛行ルート案では、浦安市上空を七百メートル程度の低空で飛行するため、浦安方面に非常に大きな騒音が新たに発生します。また、木更津市、千葉市など各地域でも、騒音被害が増大することになります。とても、国土交通省案を受け入れることはできません。
　　県と飛行ルートに関係する千葉、市川、船橋、木更津、松戸、習志野、市原、流山、鎌ケ谷、君津、富津、浦安、袖ケ浦、白井の十四市は共同で、「意見書」を国土交通省に提出。新たな滑走路の位置および飛行ルートを再度提示するよう求めました。
　　国土交通省が、本県の納得を得ることなく、平成十六年度に羽田空港再拡張事業の入札を強行することには反対です。
と、一面を使って大きく取り上げてあります。
　こういう県民だよりが出るようになるというのは、そもそも、東京国際空港における緊急整備事業の円滑な推進に関する特別措置法案、これは今後総務委員会の方で審議されるようですけれども、この法案について、千葉県や関係の、先ほど述べました県下十四市に事前の説明が十分になされなかった、これが原因ではないかなというふうに私自身は思います。
　二月二日に千葉県の堂本知事は、このようなコメントを出しております。「この法案の条文については、明日（二月三日）閣議に付議するにもかかわらず、今日まで本県に説明が何らなされていないのは遺憾である。」知事さんがわざわざこういうコメントせざるを得ないような状況があった。この点について大臣はどのようにお考えですか。
　　　　〔主査退席、蓮実主査代理着席〕
○石原国務大臣　詳細は航空局長から御答弁させていただきますが、法案につきましても、骨子を持って事前に御説明に上がらせていただいておりますし、受けている報告は、十分に報告をさせていただいていると。しかし、それをもって、受け取る側がもっとしろと言うのであるならば、それは受け取る側の感覚であるんだと私は思っております。
　詳細につきましては、経緯もございますので、航空局長の方から御答弁させていただきます。
○石川政府参考人　経緯を簡単に御説明させていただきます。
　東京国際空港における緊急整備事業の円滑な推進に関する特別措置法でございますが、御案内のとおり、無利子貸し付けの根拠規定と関連規定を整備するものでございまして、去る二月三日に閣議決定をし、本国会に提出をさせていただいているところでございます。
　地方自治体からの無利子貸し付けの根拠法を制定する必要性、これにつきましては、昨年来、関係八都県市に折に触れて説明させていただいております。さらに、法案を提出するに際しましては、千葉県を含む関係八都県市に対して、事前に法案の要綱を説明させていただいたわけでございます。
　さらに、千葉県知事からの御指摘もございまして、閣議決定の前には、私みずからが県に赴きまして、千葉県知事及び関係十四市の首長さんに対しまして、この法案の条文の事前説明というものをさせていただいたところでございます。
○富田分科員　今の局長のは、ちょっと時間的にうまく答弁しているんだけれども、この閣議決定される、まあ次官会議の日に、やっと千葉県側はこの条文の中身を知るようになったわけですよね。それまでにきちんともう少し詳しく丁寧に説明していれば、最初の行き違いは私はなかったと思うんです。その点は、やはり反省すべき点は反省して、まあ局長が行かれてきちんと説明したので中身についてはわかるようになりましたけれども、事前の説明がやはり足りない部分はあったと思うんですよね。
　局長、今言われたように、きちんと説明されて、航空局長と知事との間で、この法案の第五条一項、「国土交通大臣は、必要があると認めるときは、東京国際空港における航空機の発着回数その他の同空港の供用の条件に関し、前条第一項の規定により資金を貸し付けている地方公共団体から意見を聴かなければならない。」この規定の解釈に関して、堂本知事と局長との間で覚書が締結されましたね。
　覚書には、「国土交通省は、航空機騒音の著しい影響を受ける地方公共団体についても、無利子貸付を行っている地方公共団体と同様に、「航空機の発着回数その他の供用の条件」について、意見を聴くものとする。」と。千葉県からも、関係市からも意見を聞きますよという覚書ですけれども、その前に、「本法案の「供用の条件」には、「飛行ルート」は含まれない。」と書いてあるんですね。そうすると、飛行ルートについては、千葉県や影響を受ける団体から意見を聞かないというふうに、覚書の規定の反対解釈で考えられるんだけれども、まさかそんな解釈はされないですよね。
○石川政府参考人　この東京国際空港における緊急整備事業の円滑な推進に関する特別措置法第五条の規定でございますが、先生お読みいただいておわかりだと思いますが、国が、無利子貸し付けを受ける地方自治体から、債権者の立場からの意見を聞くという趣旨でございまして、この規定そのものは、逆に、無利子貸し付けを行わない地方自治体からの意見を排除するというものではありません。
　しかしながら、この規定に関しまして、千葉県サイドから、無利子貸し付けを行わない地方自治体からは意見を聞かないのではないかというふうな御心配がなされたわけでございます。そういうことでございますので覚書を結ばせていただいたわけでございますが、千葉県側からの御要望に沿って覚書を結んで、供用の条件については、無利子貸し付けを行う地方公共団体と同様に、関係する地方公共団体の意見も聞くという旨確認したところでございます。
　飛行ルートが供用の条件に入っているとか入っていないとかということにつきましては、本法第五条第一項そのものの解釈として、供用の条件というのは飛行ルートは含まないということを念のために書いたものでございます。したがいまして、飛行ルートについては、私どもとしても、これまで関係自治体と相談をしてきたつもりでございますし、今後とも関係自治体の意見を聞いてまいりたいと考えております。
○富田分科員　ぜひ意見を聞いていただきたいと思います。
　二月九日に、第四回の羽田空港再拡張事業に関する協議会において、国土交通省から羽田再拡張後の飛行ルート案が初めて示されました。これに対して、千葉県及び関係の十四市から意見書が提出されております。
　この意見書では、「「基本案」・「分散ケース」は、いずれも着陸便のほとんど大部分が千葉県上空を通過するものであり、「騒音問題等を首都圏全体で共有し、納得のいく分担」が著しく不十分である。また、基本的には千葉県内の個別地域においても騒音被害が増大することから、受け入れることはできない。」というふうに冒頭述べて、何点か要望がございます。「着陸ルートにおける「騒音共有」の実現」とか「浦安方面の低空騒音の抜本的な改善」、「深夜・早朝の取扱い」とか「騒音予測について」等、きちんと指摘をして意見書という形になっているんです。
　大臣も当然この意見書をお読みになっていると思うんですが、この意見書をどのように受けとめ、今後どのような対応を考えていらっしゃいますか。
○石原国務大臣　騒音問題というのは、やはりどんな公共機関あるいは道路でもついて回る問題だと思うんです。特にこの羽田の問題は、新たに一本滑走路をつくることによりまして、北側からのアプローチ、これがあるわけでございまして、そこが新たに、千葉県の浦安市の上空に影響が出る。
　しかし、もちろんここで考えなければなりませんことは、環境基準というものはやはり遵守していかなければならない。そのことによって騒音が環境レベルを上回るようなことは絶対に避けなければならないということと、なぜ四本目の滑走路を海の上にわざわざつくるのか。
　これは、当委員会でも再三御議論がございますように、国際競争力の維持、国内の、首都圏の国際空港として羽田をどう活用していくのか。それにはやはり、国内線の需要等々、国際線の需要等々から、二十九万回から四十一万回弱まで飛行回数をふやすということをしない限りは、そういう国際競争力、あるいは多くの住民の皆さん方の利便性にも対応することができないという問題があるんだと思っております。平たい言葉で言いますと、国益をどういうふうに住民の皆様方と考え、シェアしていくのか、こういうことになるんだと思うんです。
　そうしますと、前回示させていただきました基本案、首都圏全体で騒音を分散すべしとする千葉県の知事の御意見も受け、江戸川の方からおりてくる案とか、幾通りもの案を検討いたしまして示し、管制技術上どのぐらい分散できるのか。堂本知事は、平行滑走路を十度振れと言っているんですけれども、これは素人が考えても、平行滑走路が十度振れているということはどこかでぶつかるということですから、その交わる点が近くなれば近くなるほど便数は減るし、危険は高まる。やはり環境問題と、もう一つ、どうしても絶対考慮しなければならないのは、空港自体の安全性の問題、こういうものも私はあるのではないかと思っております。
　それと、これは委員御存じのことだと思いますが、私もいろいろ専門家に聞いてみたんですが、横田の空域が神奈川県のかなりのところまで出てきていて、西側が使えないんですね。そうしますと、どうしても、江戸川あるいは東京都と千葉県の皆さんに騒音をシェアしていただく以外に、この四十一万回と国際競争力に勝つという命題にこたえていく方法はない。
　そうはいいましても、住民の皆様方の御理解というものは大切でございますので、意見書については今後さらに検討を深めて、委員の御指摘のとおり、航空局と地元自治体の皆さん方との会話の輪というものは多く持ってまいらせるよう指導させていただきたいと考えております。
○富田分科員　今、大臣、環境基準を守るのは大事だというふうに言われましたけれども、国土交通省の飛行ルート案では、浦安市の人口密集の市街地上空で、低空で二千三百フィート、約六百九十メートルを通ってくるということで、非常に大きな騒音を新たに発生させる。また、ここには、年間二千五百万人が訪れる日本の代表的な観光拠点、東京ディズニーランドがあるわけですよね。そのディズニーランドの上空では、二千フィート、約六百メートルで通過するというふうに予定されております。これはやはり環境基準を満たさなくなる可能性がある。やはりＤ滑走路の位置変更が必要なんじゃないかというのが千葉県や関係の十四市の意見。
　大臣言われたように、十度ずらしたらどこかでぶつかる。ただ、これは、十度ずらしてぶつかるのはどこかというと、鎌倉上空だ。では、そこまで平行で入ってきた飛行機が、うまく着陸できなくて、鎌倉の方まで行ってぐるっと旋回してくるのかといったら、そんなことは考えられないんじゃないかと思うんですよ。やはりＤ滑走路の位置変更は、千葉県が言うように、何度かずらして浦安の上を通らないようにする必要があるんじゃないかと思うんですが、どうでしょうか。
○石川政府参考人　浦安の問題でございますけれども、再拡張後の飛行ルートを示した案の中で、御理解いただきたいのは、南風悪天時、例えば雨が降ったり雲が垂れ込んでいるような、そういう天気の場合に、着陸ルートというものが江戸川と浦安上空を通過する。したがって、その運用比率は全体の八％程度でございます。それで、先ほど申し上げましたように、航空機騒音に係る環境基準は満たしているわけでございます。
　このルートにつきましては、東京ディスニーランドあるいはディズニーリゾートというものの上空を通過するのではないかという御懸念があるわけでございますが、上空を通過するわけではございません。そういう意味で、花火の打ち上げなども特に支障は来すことではないというふうに考えております。
　Ｄ滑走路の位置につきましては、先ほど来申し上げておりますように、飛行ルート案に基づく航空機騒音が環境基準を満足することということを確認した上で、一つが航空機の安全運航の確保、それから、港湾機能への影響あるいは付近を航行する船舶との関係、それから多摩川河口部との関係、それから現在のＣ滑走路の制限表面との関係、さらには空港周辺の関連施設との関係等も考慮して現在の位置としたものでございまして、滑走路の位置を変更するということであれば、これらの多様な課題を克服する必要がありまして、なかなか困難な問題だと考えております。
○富田分科員　なかなか困難な問題だと言われるけれども、現在のＤ滑走路の位置決定というのは、平成十三年の十二月にやられているわけですよね。ことしの二月九日になって初めて飛行ルートが出てくる。それだったら、もっと早い段階からきちんと飛行ルートを示して、浦安やディズニーランドに影響はないんだよというような説明がなされるべきだったと思うんだけれども、そこがまたちょっと、ぎりぎりになってやる。新聞報道では、ことしの六月に入札手続に入らないと間に合わなくなるというような報道もあるわけですよ。ぎりぎりになってやっとカードを切ってくるみたいな、そういうやり方がよくないんじゃないかなというふうに私自身は思うんですね。
　今局長が言われた、調整しなきゃならない問題ということで、航空機の安全運航の確保とか航行船舶との関係、多摩川との関係、制限表面との関係、それは、理由は提示されるのはわかるんですよ。
　ただ、これについても、千葉県や関係十四市は、一つずつ、そうじゃないんじゃないかということを、口頭でしょうけれども局長の方にも言われているみたいだし、いろいろな場面でそういう提言があると思うんですね。なかなか困難だの一言で片づけるんじゃなくて、そういう意見があるということを考えて、Ｄ滑走路の位置変更が可能なのかどうか、再度検討してもらいたいと思うんですね。
　そうじゃないと、千葉県は成田空港を抱えているわけですよ。ことしの五月二十日に、開港二十六年になります。まだ完全空港化していない。二十六年たっても完全空港化しないというのは、最初のボタンのかけ違いがあったからだというふうに言われているように、きちんとした説明、地元の納得のいく情報提供がなされなかったからこんなふうになってきたんで、そこの教訓を、ぜひ大臣、航空局長をきちんと指導していただいて、知事さんやまた関係十四市の意見、そんなこと今さら言ってもだめだよじゃなくて、何か取り入れられる部分がないのか、ぜひ聞いていただきたいなというふうに思います。
　騒音のことも今局長言われましたけれども、この騒音の測定についても、県はやはり相当不信感を持っているわけですよね。
　昨年の夏、国交省から千葉県に対して、発着回数は一・四倍にふえるけれども木更津市は環境基準を超えませんよという説明があったので、この検証のために、千葉県は木更津市の畑沢局で測定した二〇〇二年度の約三万二千機のデータを再集計した。再集計した結果で騒音値を算出したところ、中型機で〇・二から三・一デシベル、小型機で五・八から六・〇デシベルと、ほとんどの機種で設定値が実測値より低く定められている。これは千葉県の判断ですから、そうじゃないんだという御意見はあるかもしれませんけれども、国交省は、実態に即した検証を行って、予測に用いる機種別騒音値を適切に設定すべきだというふうに思うんですよ。
　また、国交省が予測した地域別の加重等価平均感覚騒音レベル、ＷＥＣＰＮＬと略称するみたいですけれども、これやＷＥＣＰＮＬコンターが過小評価されているんじゃないか、適切に設定した機種別騒音値を用いて予測すべきだ。これをきちんとやれば住民の納得も得られるようになると思うんですが、いかがですか。
○石川政府参考人　騒音の問題でございますが、先生から御発言がありましたように、県から木更津の畑沢における実測値というものの御提示をいただいたわけでございます。騒音の最も大きいジャンボ、Ｂ７４７、これは国の設定値と比べて実測値の方が低いけれども、それ以外の機種については実測値の方が高いというふうな御指摘がなされたわけであります。さらに、その後県が新たに提出された資料でも、平均で二・八デシベルほど高いというふうなデータも示されたところでございまして、我々としては、これについて県から十分説明を受けたいと考えておりますが、それにしても、私どもとして、今後さらにデータを収集するということで検証を深めてまいりたいと考えております。
　なお、県の実測データを踏まえましても、再拡張後において、先ほど先生の御指摘のありましたＷＥＣＰＮＬというものの七十ということを、基準の七十を超える騒音値が居住地域に達することはないと考えておりますが、いずれにしましても、先ほど申し上げましたように、今後さらにデータを収集して検証していきたいと考えております。
○富田分科員　今局長は七十に達することはないというふうに答弁されているんだけれども、実は、二月九日の協議会の後の記者会見で、どなたが言われたか知りませんけれども、新聞記事では担当者というふうになっていましたけれども、国交省の担当者が、同席した記者さんから騒音値の設定値と実測値が違うんじゃないかと尋ねられて、誤差の範囲と思っているというふうに答えた。また、堂本知事からの意見があったので、検討はするが、これ以上騒音を分散させることは難しいと発言したというふうに新聞に報道されていました。
　こういったことを協議会をやったすぐ後の記者会見で言ってしまう。いろんな意見も出ているのに、それをきちんと検討して、検証した後でこうでしたよと言うのではなくて、もう最初から、あなたたちの意見は聞かないよみたいな、こういう態度が千葉県や関係十四市に不信感を植えつけちゃったんじゃないかと思うんですが、その点、いかがですか。
○石川政府参考人　騒音の測定というものは、一般的に、測定点が置かれた場所の状況によりまして数デシベルの騒音値のばらつきが出るということがあります。そういう意味で、騒音値にはばらつきがある、あり得るということから誤差の範囲というふうに申し上げたわけでございますが、そのことが、今先生御指摘のように、結果として千葉県が不信感を持たれたということであれば、実は本件のことに関しまして既に堂本知事と十回以上直接お目にかかっていろいろとお話をさせていただいている私としては、とても残念だと思っております。
○富田分科員　せっかく局長も努力されて、また次長や課長も一生懸命県議の皆さんに説明に行ったり、全部知っていますよ。その上であえて申し上げているので。やはり、騒音被害を受けるんじゃないかと思っている側から見ると、納得できるような説明をきちんともらうことが大事だと思うんですよね。測定値についてもきちんとやっていただきたいし、Ｄ滑走路はもうこのままやるしかありませんよ、六月に入札ですよみたいな、もうどんどん進んでいっちゃうんじゃなくて、きちんと県や関係市に納得のいく説明をしてもらいたいと思います。
　今の国交省の流れというのは、費用対効果だけを考慮して、年間四十万七千回、先ほど大臣、国益と言われていましたけれども、この発着回数の確保に余りにも固執して、騒音被害を受ける住民の立場というのを、やはりちょっと考慮が足りないんじゃないかな。では、Ｄ滑走路は角度を変えられない、だったら、騒音被害をできるだけ少なくするために、上空の通過のフィートをもっと上げるとか、いろんなことが考えられると思う。先ほどまでそこにいた林幹雄国土交通副大臣が千葉日報にインタビューを受けて、そういった高さも何とかできないのかとか騒音被害をできるだけ少なくするためにいろんなことをやれるようにちゃんと指示しているというふうに、インタビューで答えているんですよね。
　ぜひこの方向で検討してもらいたいと思いますし、やはり、首都圏全体で騒音を共有するんだという最初の前提があるわけですから、大臣の方からもぜひそういった、できるだけ騒音被害を少なくする、そんなことはないんだよというのを住民が納得できるような情報提供もしてもらいたいし、飛行ルートについてももう少し柔軟に、例えば、ルートが変えられないなら、先ほど言ったように、おりてくる高さを考えるとか、東京湾で騒音を受け入れるというのが一番いいと思うんですよね。東京湾の中に騒音を閉じ込めちゃう。そういったルートを、国交省はもうプロなんですから、そこをきちんと検討していただいて、千葉県や関係十四市、納得いくように、いい形で羽田の再拡張をしていただきたいと思うんですが、大臣、いかがですか。
○石原国務大臣　富田委員の千葉県民を代表するような熱い思いをしっかりと受けとめさせていただきまして、国土交通省として適切に対応するよう、努力をさせるよう指示を改めてさせていただきたいと思っております。
○富田分科員　大臣から決意をお伺いしましたので、航空局長初めこれまで本当に御尽力されてきた方たちの努力はよくわかりますので、今後もぜひ千葉県民の納得を得られるような騒音対策というのに取り組んでもらいたいし、飛行ルートについてもぜひ柔軟に考えていただきたいと思います。
　これで質問を終わります。ありがとうございました。
○蓮実主査代理　これにて富田茂之君の質疑は終了いたしました。
　次に、横光克彦君。
○横光分科員　社民党の横光克彦でございます。よろしくお願いいたします。
　道路公団の民営化の法案づくりが今政府の方で鋭意進められている状況だと思いますが、本来、高速道路の予定路線、この一万一千五百二十キロ、これは国会で議決されて、その中でも整備計画区間九千三百四十二キロ、これは国幹審の議を経て、そして国において決定されたものでございます。
　つまり、こういった流れから見ましても、道路はまさに国の財産である、そういった観点から、国の責任において今後とも早急にされるべきということが中心でなければならないという思いを私は持っておるんですが、まず、このことにつきまして、大臣の御所見をお伺いしたいと思うんです。
○石原国務大臣　ただいま横光委員御指摘の九千三百四十二キロの整備計画でございますけれども、このうち、まだ未供用なものがおよそ二千キロございます。
　この二千キロを、コストを大幅に削減する、これは合わせて六・五兆円を政府・与党として約束をさせていただいております。そして、それの費用対効果、いわゆるＢバイＣ、採算性、さらに、それだけではない外部効果、すなわち、基幹病院への到達距離、あるいは災害時へのバックアップ道路、また原発等々の立地条件、こういうものから構成される評価基準を作成いたしまして、その必要性を厳しく客観的に評価いたしました。ですから、これから供用するべく予定されております七十路線については成績がついているわけでございます。
　その上で、必要性があり、かつ料金収入で管理費が賄える区間、すなわち、管理費も出ないものを有料にすると累積赤字がたまるわけですから、これを有料道路方式。さらに、外部効果等々で必要性はありますけれども、有料道路の場合の費用対効果、費用対便益、ＢバイＣが一を切る、あるいは料金収入で管理費も出ない、こういうものを新直轄道路として税金でつくっていくということを決めさせていただいたところでございます。
　今後の高速道路の整備については、この評価基準に基づきまして、委員が御指摘の一一五二〇につきましてもこの評価基準に基づいて全部の道路の偏差値をつくっていく、そして透明性の高い道路促進、成績のいいものから原則的につくっていくこととさせていただきたいと考えております。
○横光分科員　今そのような御説明がございまして、評価基準をもとにしてということでもございますが、高速道路というのは、ネットワークされたときに初めてその真価といいますか、それが本当の効果を発揮されるものだと思っております。もちろん、採算性というものがこれから重要視されることは、これは申すまでもございません。そのために道路公団の改革が進められていると思っているわけでございますが、しかし、では採算性のみでいいのか。もちろん、この改革の趣旨はむだなものはもうつくらないんだと、しかし、必要なものまでつくらないというわけじゃないと思うんですね。
　そういった意味から、やはりこれから本格的な高速道路の整備を待ち望んでいる地域、あるいは高速道路ができることを基本として各種の地域の振興プロジェクトを進めてきている地方もあるわけですね。そういった実態やネットワークの重要性、こういったものも無視されてはならないと思います。
　もちろんこの評価基準というのが中心になろうかと思いますが、私が今申し上げたようなことも非常に重要ないわゆる建設の判断材料になろうかと思いますが、その点はいかがでしょうか。
○佐藤政府参考人　先生御指摘のように、高速道路、ネットワークでございますので、そういう意味での外部効果等を十分また評価しよう、こういうことで、中村基準の中、詳細にはいろいろな指標を入れていただいている、こういうことであります。例えば、ネットワーク形成で迂回路がどれだけ短縮されるかとか、あるいはまた、そもそもネットワークがつながっている場合とつながらない場合で交通量なんかも大分変わってくる部分もございます。
　そういう意味で、評価そのものの中に、先ほど大臣から申し上げました三つの、ＢバイＣ、採算性それから外部効果という中に、ネットワーク効果として、つながった場合の効用であるとか迂回路の短縮、あるいは通行規制なんかも、実は、一本しか国道がなくてしょっちゅう通行規制している、こういうような状況にあるところも多いわけでございますので、そうした点であるとかいうことを外部効果としてできるだけ評価するという形で基準を入れていただいているところでございます。
○横光分科員　この評価基準ですが、これがでは絶対評価かというと、そういうことはないんでしょうね。例えば、いろいろこの前査定されていますが、Ｃランクのところだからやらないということはないということをちょっとお答えいただきたいんです。
○佐藤政府参考人　先ほど大臣からもお話を申し上げさせていただいたところでございますが、例えば有料道路でＢバイＣをはかる。この場合には、Ｂの方、あるいはＣの方もそうですが、限られた便益であり費用である。つまり、ある程度定量的に把握可能なもの、こういうふうに限定しておりますので、例えば民心の安定効果みたいなことも含めてはかってあるかというと、これはそういう形ではない。
　ただし、有料と無料で、やはり料金の抵抗が特に地方部においては結構強いということもありまして、交通量が現実に大分違うという面があります。そうだとすると、有料か無料でＢの方が大分変わってくる。Ｃの方も、無料であれば料金所は要らない、こういうような形もございます。
　そこで、有料と無料とそれぞれでＢバイＣを、限られた範囲でありますが、定量化できるものをできるだけ取り上げて今回は計測をしてみた。それでまいりますと、今既に整備計画が出ている中で七十区間、二千キロ残っておるわけでございますが、このいずれも、有料の場合にはＢバイＣが交通量が少し少なくて難しいという区間が何区間かございました。しかし、無料の場合にはそれぞれＢバイＣが一を明らかに超える。こういう形でございますので、少なくともこの二千キロ、七十区間については、必要性という面では検証がされている、こういうふうに考えています。
　ただし、ＢバイＣが非常に、ぎりぎり一に近いとかそういう場合には、さらにＣをどう小さくするか、それからＢの方も、先生先ほど来のお話のいろいろな地域づくりと一緒になってＢ、便益をできるだけ大きくする、こういうことが必要であろうということで、全体区間、七十区間の中で五区間を抜本的な見直し区間としてさらにＢバイＣを大きくする、こういうようなことを抜本的な見直しの中でやっていこう、こういうことにしたわけでございます。
○横光分科員　今の、Ｃだからといって、結局、さらにこれからもう一度、いろいろな形でその便益性、必要性というものをまた査定していただきたいということでございます。
　これからいよいよ道路公団の民営化会社が十七年からスタートをするわけでございますが、この民営化会社がどのような形で建設を進めるのか。つまり、未供用の高速道路の整備を新会社が整備を進めるに当たって、国は出資者としてどのような役割を果たしていかれるのか、そのあたりをお聞かせいただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　先ほど申し上げましたように、ＢバイＣは無料であれば一を超える。そういう中で、三つの指標で計測を、評価をさせていただいて、そして、七十区間、約二千キロの中で、二十七区間、約七百キロについてはとりあえず直轄方式でやっていこう。残りはとりあえず、さらにこれからも精査しながら直轄区間になる部分も出てこようかとは思いますが、いずれにしましても、大きく分けて直轄方式と一般有料道路方式、会社による有料道路方式と、こういうことで二本立てでやっていこう、こういうことにしたわけであります。
　その場合に、一つ申し上げておくべきかと思いますが、これから建設に要する費用がもともと二千キロで二十兆円かかるだろう、こう思っておりました。これを、コストカットで十六兆円、四兆円、二割を削減する、これは昨年の十二月二十五日に出させていただいたわけであります。さらに、直轄方式でやっていこうというふうに考えられる部分という区間をおおむね三兆円ぐらい目標にしよう。そうしますと、残り十三兆円でございますが、このうち二・五兆円は、いろいろな入札制度の改革とかあるいはまた大規模な改築事業を見合わせるとかいうような形で二・五兆円削減。そうすると、公団と会社で十・五兆円でやっていこう、こういうことにしたわけであります。
　そうすると、公団の時代におおむね三兆円ぐらいは投資をすることになるだろう、そうしますと会社ではおおむね七・五兆円、端数がつくかもしれませんが、そういうような形でやっていただく。それはどういう意味かといいますと、四十五年の確実な償還が、債務の返済が高速自動車国道のネットワークとしては十分それで可能であろう、こういうふうに私どもは思っております。
　そこで、これからの手順でございますが、民営化会社が発足いたしますと、今事業中の有料道路をどこの区間は会社がそのままやるという形で引き受け得るか、これは自主的な、会社の自主性を尊重してということではありますが、トータルの、そういう意味での投資可能額という意味では、十・五兆円というのは十分可能であろうと私どもは思っていますし、そういう中で、会社と協議して、今までそのエリアを、その地域を所管している会社がそのままやってくれますか、こんなことをいろいろな条件をお互いに考えながらやりとりをする。そういう意味で、出資者としてといいますか、逆に申し上げますと、国として十分可能でしょうかねということを会社の自主性を尊重しながら打ち合わせさせていただいて、そしてやっていただければ、そのまま有料道路事業が継続する、こういう形になろうかと思います。
　その場合に、民営化会社でありますから、当初の滑り出しは、これはなかなかそうはいっても厳しいところもあるかもしれませんので、政府等で、必要があれば、必要最小限債務保証するということも必要かとも思いますし、それから株式も、政府は当然最初は一〇〇％持っているわけでございますが、保有義務みたいなこともつけさせていただいて、そして会社の信用力を高めておく、これもまた大事なことだろうと思いますので、そんなふうな設計をさせていただきたいと思っております。
○横光分科員　いろいろな形で新会社がスタートするわけですが、いずれにしても、国の方も出資者として新会社と相談をしながら進めるというようなお話でもございました。
　そこで、お渡ししている資料の方をちょっと見ていただきたいんですが、この資料一なんですが、これが現在の九州全体の高速道路の整備状況なんですね。
　左サイドの、上から北九州、下の鹿児島までのいわゆる九州縦貫道、これはもうほぼすべて整備されております。一方、右側の言われております東九州自動車道、この絵でもわかりますように、ほとんど虫食い状況のような状況でもございます。
　現在、この東九州自動車道、総延長四百三十六キロあるんですね、北九州から大分、宮崎、鹿児島までを経由して。四百三十六キロのうち、まだ全体で八十一キロしか開通していません。いわゆる整備率は一九％にすぎないわけですね。こういった状況が今の九州の高速道路の東と西の大きな差でございます。
　そういった意味で、この東九州自動車道、非常におくれている。そこで、とりわけ循環型ということでいえば、九州全体が循環型になるというのがそれは一番ベストなわけですが、これまた少々時間がかかろうかと思います。
　そういった意味で、九州北部、私カラーマークで印をしておりますが、宇佐—椎田間、ここが二十八キロなんですが、大分から北九州の間で、整備計画になっていながら事業化されていないのは、この宇佐—椎田間だけなんですね。
　この宇佐—椎田間、地図を見てもおわかりのように、ここがつながれば、さまざまな分野でどれだけ大きなプラス効果があるかというのはもう皆様方一目瞭然だと思うんですね。やはり高速道路というのは、ここでとまる、ここで一回おりてくださいよ、しばらくしてまた上がらなきゃいけない、これじゃ、ほとんどそれまでの高速までも意味がなくなってくるというようなことさえあり得ますので、ここがつながったとき、例えば宇佐—椎田間、ここが事業化されれば、いわゆる北九州、福岡そして鳥栖、日田、別府、宇佐、中津、北九州、この九州北部の循環型ができ上がるわけですね。これは今地元で非常に待望されているわけでございます。
　整備計画ですから、すべての状況は実はもうここは終わっておるんですよ。あとはもう実施だけなんですが、そういった意味で、この重要性から見て、国の方のお考え、そしてまた現在の状況についてちょっとお聞かせいただければと思うんです。
○佐藤政府参考人　先生御指摘の東九州道の宇佐—椎田間、ここが、現在の状況として、整備計画に入れていただいてはおりますが、まだ施行命令に向かっての調査中の区間である、こういうことではございます。
　確かに、この全体がつながりますと、既に一般有料道路として供用しています椎田道路、あるいは宇佐、宇佐別府道路とつながりまして、九州の北部の循環型が形成される、そういう意味でのネットワークとして大変重要な部分、こういうことだと思います。
　現在は、実は、宇佐—椎田の二十八キロ区間は、平成十五年の、昨年の十二月二十五日に国幹会議の議を経まして、当面は有料道路事業として継続するとされた区間であります。本格的な事業実施に向けまして、先ほど申し上げましたように、全体としてコストの縮減をどう図るか、できるだけ図っていこう、こういうことがまた一つの課題でございますので、コスト縮減の具体化等の調査を実施しているところであります。十二月二十五日に出させていただいた整備計画変更案で申し上げますと、平成十六年度以降の残事業費が二十八キロで一千五十億円、こういう形でございます。
　どれだけ工夫、努力しながら、こうした点をさらにどれだけ縮減するか。私どもとしては、全国でこうしたコスト縮減の努力というものは、既に事業中のものも、それからこうした形で調査中のものも含めて、大事な問題として一斉に今取り組んで、さらなる縮減に取り組んでいるというところでもございますので、その努力をできるだけやった上で、次なる展開をできるだけ早く考えたいというふうに思っております。
○横光分科員　やはり残りの二千キロ、全国から、それはいろいろな地域が、待望論があろうかと思います。
　しかし、今私が説明いたしましたように、この地図を見てもわかるように、ここ一カ所は一回下におりなきゃならない、いわゆる高速が途切れている。ここが行きどまりですよという形になって、またさらに約二十キロ近く走ってまた上らなきゃいけない。このことによってどれだけこの地域がいろいろな面でマイナス面があるかということなんです。
　この宇佐と椎田のど真ん中が、いわゆる県境、大分県と福岡県の県境なんですね。ここに中津市という市があるんですが、この東九州、大分から北九州の間には非常に多くの、福岡県、大分県それぞれにおいても、福岡県側には日産の企業があったりしている状況、そしてまた大分の方は大きな企業がたくさんあるわけです。この宇佐—椎田間のど真ん中の中津市でも、いよいよダイハツ車体が今年度末から操業を開始するというような形で今進んでおります。また、中津港湾も重要港湾に指定されまして、中津—日田の地域高規格道路も進んでおりますし、いわゆる大分—北九州間の中間の物流拠点なんですね、この中津市が。
　そこに高速が通っていない。一回おりなきゃならない。いわゆるダイハツにしても、この高速が当然つながるであろうということを予想して企業進出してくれたという状況もあるわけでございます。そういった意味で、いろいろな地域から要望があることとは思いますが、非常に私はここは必要度が高いであろう。むだなものはつくらない、必要なものは必要、その必要なものでも私は最高位にここは入るんじゃなかろうか。
　この循環型がつながったときには、どれだけ大きなプラスがあるか。これは産業経済だけでありません。観光にしてもしかり、あるいはまた文化、農業、医療、すべての分野において、ここがつながったときに、九州北部の人たちは非常に大きなプラスになるわけですね。
　観光においても、この宇佐市から国東半島一帯を含めて世界遺産に申請しようというぐらい大きな、大事な宝のような観光地もある。中津では耶馬渓もある。そういったところがつながれば、観光にも随分プラスになる。さらには、農業においては、これまた非常に農業の食の安全というのが今心配されているときだけに、いわゆる産地直送、新鮮な野菜をできるだけ新鮮なまま消費者へという意味でもこの高速道路は欠かせない。また、文化においても、ここがつながれば、北九州、福岡あたりでの、なかなか大分県では見れないすぐれた芸能や芸術を鑑賞できる。さらには、医療、福祉の分野でも、ここの高速道路がつながることによって、本当に救急医療体制もでき上がる。すべてにおいてプラスになるわけですが、そのプラスのためのネックがこの宇佐—椎田間のまだ未整備区間なんですね。
　何とかしてここをやはり高速道路という形でつなげることによって、循環型ネットワークを構築することによって、私は、地域、そしてまた地域の経済、地域住民の便益、いろいろなもののプラスにすべきだという思いがいたしております。
　この今の東九州自動車道の実情、その中でも北部九州の宇佐—椎田間の状況、このことを、今のお話、やりとりの中で、大臣、どのようにお考えですか。ちょっと大臣のお考えと必要性というものをお話ししていただければと思うんです。
○石原国務大臣　ただいま横光委員が、高速ネットワークの形成がその整備効果を確実に反映する例として、民間企業の自動車会社の誘致を例にとられてお話をされていたことは、まさにそのとおりであると思っております。
　ただ、個別路線については、成績表ももう出させていただいておりますので、客観基準に基づいて、その客観基準、先ほど道路局長が御答弁させていただきましたように、ＢバイＣの数値を上げるには、コストを削減する。いろいろな地域から、コスト削減、こういうふうにコストを下げていくという御提案もいただいておりますので、そういうものを見ながら、ネットワークの形成をすることによりまして、高速道路の整備効果がより発揮できるように努めてまいりたいと考えております。
○横光分科員　どうもありがとうございました。
　それでは、もう一つ資料をお渡ししていると思うんですが、いわゆる同じ交通体系でも、今は高速道路のことをお話ししました。今度は鉄道なんですが、これまた、西九州の方はもう整備新幹線が走ろうかという時代。ところが、東九州の方はまだまだ単線が非常に多い。とりわけ大分県と小倉の間の中で唯一単線区間があるんですね。ちょっと赤鉛筆で印をしていますが、この区間です。名前は立石と中山香あるいは杵築と日出、この二区間だけが単線なんですね。
　これは、これまでもＪＲ九州の方にずっとお願いしていたんですが、なかなか採算性とか費用対効果の意味で難しい状況であったんですが、ここは、実は、国鉄民営化のときに、この地域の残りの単線区間の用地はすべて国鉄が買収しておるんです。つまり、その地域の人たちは、複線化にするというお願いをされて、やむやむ自分たちの祖先からの土地を提供しておるんですよ、複線化するという約束で。それが二十年、十年以上たっても全然進まない。民営化になったということもあるんですが、これも国が出資者でございますので、これはある意味では地域住民への約束事なんですね。
　このことについて、やはりＪＲ九州にもうちょっと国の方としても働きかけをしていただきたいと思うんですが、いかがでしょうか。
○丸山政府参考人　お答えいたします。
　先生からただいま御指摘いただきましたように、立石—中山香、杵築—日出間について、地元の方の複線化してほしいという要望が非常に強いということは私どももよく存じ上げているところでございます。
　それで、それについて、私どもとして、ＪＲ九州の株主であるので働きかけをしたらどうか、こういうお話でございますが、国鉄改革はどういうものであったかということを考えますと、民営化の手法を導入して、効率的な経営を実施して鉄道の再生を図ろうではないか、こういう趣旨で行われたものでございます。したがいまして、ＪＲ各社につきましては、経営責任を明らかにする、それで自主的な運営が行われるようにということで株式会社化されたということでございます。
　ただ、その株を我々が持っているということは、一〇〇％持っているということは事実でございますが、会社というものに将来的にはなっていくということで、基本的にどこについて設備投資をするかということは会社が判断すべき事項であるというふうに考えておるところでございます。
○横光分科員　確かにそうでしょう。それは、民間会社として、企業経営ということではいろいろな難しい問題があるのはわかっているんです。私が言いたいのは、その前に、では、その土地を買収した人たちはどうなるのかということですよ。約束を守ってくれない。しかも、ずっと陳情していたけれども、なかなか難しい、そういった状況が長く続いたんです。ここが複線化になれば、この地域の人たち、先ほど言った道路と違った意味でのまた大変大きな利便性あるいは経済効果、いろいろな形でプラスになるんですね。
　私がこれをなぜ今回も取り上げたかといいますと、状況がちょっと変わりつつある。やはり、約八十億ぐらいこれはかかるだろう。膨大な金ですね。だからＪＲでの負担だけでは到底やっていけない、なかなか進まなかった。ところが、ここに来て、今、市町村合併というのが進みつつあるんです。この区域は、いわゆる杵築、山香、日出という一市二町、それに大田村が加わって合併協議が今進められておるんです。
　そういった中で、今度は、合併すれば、いろいろな形で、今までは各単独で陳情していましたが、一体となって要請する。そして、一体となって要請するには、一体となって地元の負担も考えざるを得ない。いわゆる合併することによって特例債ということもある。これは決まったわけではありませんが、特例債を仮に利用して、そしてＪＲだけの負担だけでは申しわけない、だから地元も負担する。県にも何とかお願いしたい、国も何とかお願いしたい。そういった形で、国、県、そして地元、ＪＲ、この四者が一体となってこの問題に取り組めば、また私は新たな展開ができるというような気がいたしておりますので、ぜひともそういった、新しい、状況が変わったわけですので、もう一度国の方から進めていただきたいということをお願いしたい。
　それから、売っている、渡した後の土地が、管理が非常に不備なんですよ。雑草の刈りを年間二、三回はやらないかぬですけれども、なかなかやってくれない。そのために農業に非常に悪影響を与えている。与えた土地が自分たちの今度は農業とかいろいろな分野にまた害を与えるというようなこともあるということを地元から聞いておりますので、このあたりもぜひＪＲの方にお願いしていただきたいと思っております。
　どうもありがとうございました。
○蓮実主査代理　これにて横光克彦君の質疑は終了いたしました。
　次に、城内実君。
　　　　〔蓮実主査代理退席、主査着席〕
○城内分科員　自由民主党の城内実でございます。
　本日は、私の地元の静岡県の道路そして港湾、海岸事業、空港問題といった分野についてお伺いしたいと思います。
　本題に入る前に、実は私は、外務省に十四年間おりまして、私の地元の静岡県西部から立候補したわけでございますけれども、ほとんど外国におりまして、そしてまた東京の霞が関というところにおりますと、なかなか中山間地のいろいろな問題、あるいは郡部の人たちの生活、暮らしというのは身近に感じないんですけれども、今回、そういった形で選挙区をくまなく歩いておりますと、その地域の人たちの生の声がひしひしと伝わった、そういう意味で非常にいい経験をさせていただいたんです。
　もちろん、外務省というところは抽象的な国益を追求するところでありますが、私は、国土交通省の方々、本当に敬意を表したいと思うのは、生活している方々の身近な利益を守っておられるんだな、そういうことを非常に強く感じた次第であります。
　まず、道路問題について入りたいと思いますが、石原国土交通大臣が道路公団民営化問題で大変御苦労されているということに本当に敬意を表します。また、私ごとではございますけれども、私が無所属にもかかわらず、わざわざ応援に駆けつけていただきまして、大変感謝申し上げます。
　その際、浜松市の方に来ていただいたんですけれども、実は私の選挙区は大変広うございまして、北の遠州、北遠と称するんですけれども、そういうところをもし見ていただければ、いかに中山間地の道路事情が悪いというのを見ていただけたんじゃないかと思うのではありますが、何にしても、そこに行くまでに二時間ぐらいかかる。今、三遠南信道路、この事業が進んでおるわけでありますけれども、もし三遠南信道路ができたら、それが二時間から一時間になる、そういうことでございます。
　大臣に対して私の最初の質問は、そういった中山間地における道路整備事業の必要性について、大臣の御認識についてお聞きしたいと思います。
○石原国務大臣　ただいま委員が具体的に御指摘された三遠南信道路については、長野県の方から三ケ日の方までの道路であるということを承知しておりますが、詳細については、後ほど道路局長にお聞き願いたいと思います。
　私は、委員の御指摘で、中山間地域の道路整備どうあるべしか、こういう問いにお答えをさせていただきたいと思うんですが、そういうところに行けば行くほど、自動車が移動機関として多く使われている。大体、八割、九割車に頼っているんじゃないでしょうか。そんな中で、委員御指摘のとおり、静岡県の北部の道路というものもまだまだ整備が不十分であると思っております。
　これから大切なことは、やはり道路をつくっていくときの透明性というものを高めて、どういう必要性があるからこういうものをつくるんだということを胸を張って言えることを心がけていかなければならないんじゃないかと思っております。
　もちろん、高速道路のお話の中でさせていただいておりますけれども、高速道路も採算性だけでつくる、つくらないを決めてはならないと思います。当然、大都会であれば採算性は高いですが、中山間地域を通る道路は採算性が低くなってしまう。やはり外部効果、こういうものが重要であるということはもう再三再四お話をさせてきていただいておりますし、これからも、一般道についても、客観的な評価基準に基づきまして、その必要性、優先順位を判断していく。
　そのとき、中山間地で重要なファクターは、やはり外部効果、代替道路があるのか、あるいは基幹病院までどのぐらいかかるのか、そういうことも評価の重要なポイントであるということは高速道路と変わらないと思っております。
○城内分科員　大臣おっしゃったように、採算性という切り口はもちろん私も否定するものではないんですけれども、やはり中山間地の過疎化防止、そして何といっても、そういうところに人がずっと長年暮らして住んでいた、道路ができないとどんどん過疎化して高齢化していく、そしてまた山村地域が荒れてしまう、こういった観点から、ぜひとも、採算性はもちろん重要ですけれども、そうでないファクターも認識していただきたいと思います。
　そして、道路局長さんからぜひ御答弁いただきたいんですけれども、三遠南信道路につきましては、青崩峠道路の早期事業化、これをまずやっていただきたいということと、佐久間道路、これは愛知県の東栄町と佐久間町を結ぶ道路でございます、そしてさらに三遠道路、これは第二東名の引佐ジャンクションができる引佐町のところと愛知県の東栄町を結ぶ道路でございますけれども、この事業の推進についてぜひとも進めていただきたいというお願いをするとともに、現状についてお聞きしたいと思います。