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○国務大臣（太田昭宏君）　島田社長は、ＪＲ北海道の発足以来、財務、営業、人事管理、鉄道運営など、同社の鉄道事業の実務と経営全般に携わってきました。ＪＲ北海道が鉄道事業者としての再生を果たしていくためには、その陣頭指揮を執る代表取締役社長としてＪＲ北海道の鉄道事業の実務と経営の全般に精通しているということでございます。
　須田会長につきましては、ＪＲ東日本におきまして鉄道の現場の管理業務や本社の常務取締役、鉄道本部設備部長などを歴任をするとともに、退社後は東鉄工業の代表取締役社長や会長として鉄道の保守業務の最前線に関わってこられた方でございます。我が国の鉄道の保線、敷設分野での第一人者として、鉄道事業の安全技術分野での長年にわたる豊富な経験と幅広い知識を生かして、島田社長とともにＪＲ北海道の技術陣の指導、支援や人材の育成を進めることが期待されます。
　ＪＲ北海道の置かれた状況が依然として厳しいものであることは変わりはありませんが、新経営陣には、ＪＲ北海道が利用者、国民の皆様から信頼される輸送機関として再生できるよう、全力を尽くしていただきたいと思っているところでございます。
○広田一君　今大臣の方から両氏を起用した理由等についてお話があったところでございます。このＪＲ北海道の社長、会長人事、これは非常に国民の皆さんの関心が高いところであります。これほどの不祥事、事故を起こした上で、しかもこの時期になぜ社長が、会長が替わるのか、非常に唐突感がありました。御説明では、四月一日、新しい年度から心機一転云々というふうなお話があったわけでございますけれども、ここでお伺いしたいんですが、野島社長は、七日の記者会見で、二月中旬頃辞任の意向を固めた、国にも伝えていたと述べて、更迭には当たらないんだというふうな認識を示しております。この事実確認と同時に、いつ頃から国交省はこの会長、社長人事に着手したのか、お伺いします。
○委員長（藤本祐司君）　時間が来ておりますので、早めにお願いします。
○国務大臣（太田昭宏君）　ＪＲ北海道の脱線事故、九月十九日以来、日々の輸送の安全をいかに確保するかという経営体制や企業風土の改善も含めて問題意識を持ってきたところでございますが、現にＪＲ北海道が安全や信頼性を確保する努力を怠ってきた事実につきましては、一貫して私は、経営陣の責任は重いと、こう申し上げてきました。
　一月二十四日に事業改善命令、監督命令を出し、二月十日には北海道警に刑事告発を行っており、現在、ＪＲ北海道は今後の安全対策の策定に向けた作業を進めているという状況にありまして、これらを踏まえて総合的に勘案をさせていただきまして、四月一日から新しいスタートをということで、この今回の決定になったということでございます。
○委員長（藤本祐司君）　広田一君、申合せの時間が来ておりますので、手短にまとめてください。
○広田一君　時間も参りました。この問題含めて、その他質問通告をさせていただいた事柄につきましては、後日、委嘱審査等々でまた質疑をしたいというふうに思いますので、どうかよろしくお願いを申し上げます。
　ありがとうございました。
○田城郁君　民主党・新緑風会の田城郁です。よろしくお願いをいたします。
　私からも、東日本大震災から三年が過ぎたに当たりまして、改めて、お亡くなりになりました方々の御冥福をお祈りしますとともに、全ての被災者の皆様にお見舞いを申し上げます。
　全体的な実感として、被災地の復旧復興は、小泉復興政務官もおっしゃっているとおり、復興が進んだなんて言えないと、私も同様の実感を持っております。難題は山積をしておりますが、被災地の方々がしっかりと復旧そして復興が実感できるように取り組まなければならないと決意も新たにしているところでございます。
　では、質問に入らせていただきます。
　交通政策基本法の附帯決議に関わる課題についてお伺いをいたします。
　参議院の附帯決議の一つ目には、交通政策基本計画の策定及びその施策の推進に当たっては、国、地方公共団体、交通関連事業者、交通施設管理者、住民その他の関係者による効果的な相互連携が図られるよう配慮するとともに、利用者目線に立ちつつ、国民の意見が反映されるよう努めること。また、社会資本整備重点計画の内容やその計画期間等の整合に留意すること。さらに、新たな国土のグランドデザインの構築においては、本法の基本理念等が生かされるようにすることというふうにございます。
　これはまさに、陸海空のそれぞれの交通網とまちづくりが有機的に結合し、想定される首都直下や南海トラフ大地震の被害も最小限にとどめ、緑豊かな国土が維持されて、その中で人々が安全に安心して暮らすために、思うように移動し、輸送でき得る国土を目指すことだと、そのように私は考えております。
　最重要課題は安全イコール人の命がいかに守られるかだというふうに思いますが、国土のグランドデザインを構築することと人の命を守ること、このことについて太田大臣の思いをお伺いをいたしたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　国土のグランドデザインにつきまして、その骨子を今月中にということで準備を進めてきました。いろんな与件がありまして、二〇五〇年には、人口減少、そして高齢化が急速に進む、そしてグローバリゼーションの進展の中で都市間競争が激化すること、そして首都直下地震や南海トラフの地震を始めとして巨大災害が切迫をしているということ、そしてエネルギーの制約があるということ、そしてＩＣＴなどの技術革新の急速な進展は予測を超えて行われるであろうということ、こうしたことを考慮に入れて、二〇五〇年、どういうふうに国土を形成していくのかという、そうしたことをやらさせていただいているところです。
　今後の国土形成ということで大事なことは、今御指摘のありました、一番のある意味では基礎となるものとして、命を守る公共事業ということはその一つではないかというふうに思っています。私は、去年から防災・減災、老朽化対策、メンテナンス、耐震化、これが公共事業のメーンストリームだと言ってきたのはそうした意味でございます。また、私は、生命、生活、生存を守る人間主義というのが政治信条としてこの二十年骨格に置いてきました。そういう意味では、生命と生存と、そして生活というこの三点を基本としてやるということは極めて重要だというふうに思っているところです。
　そういう意味では、今御指摘のありました人の命を守るということは、国土のグランドデザインにおきましても中核を成すものでなければならないという認識をしているところです。
○田城郁君　ありがとうございます。
　交通政策基本法が成立し、恐らく我が国では初めて国土の総合的な設計が、グランドデザインがなされるということであると思います。そういう意味では非常に国民の期待するところでもありますし、是非大臣には大いにその知見を、経験を発揮されてすばらしいグランドデザインを描いていただければと思いますので、よろしくお願いをいたします。
　太田大臣は、大臣所信の中で、鉄道、自動車、航空、海上交通などにおいて、安全の確保は何よりも優先されるべきものですとおっしゃられております。安全第一だということだと私は捉えておりますが、ＪＲ西日本のあの百七名の死者を出した福知山線事故、あるいは関越道の高速ツアーバス事故、七名の死者を出した事故、ＪＲ北海道の現状、ＪＲ東日本の先日起きました京浜東北線事故等、この間の事故の傾向を見ますと、行き過ぎた規制緩和による競争に勝ち抜くために、あるいは脆弱な経営体質の中で、あるいは利益追求の価値観が優先し、全体としては常にコスト削減圧力が掛かる環境の中で、安全投資不足や安全教育、指導、訓練の不足、さらには交通労働者への過酷な労働環境が重なり、重大事故やインシデントが起きていると私は考えております。結果として、安全第一がどこかに置き去りにされているのではないか、私はそう考えております。
　競争一般は否定しませんが、少なくとも公共交通を担う、お客様の命を預かる者の使命として、競争ではなく、むしろ切磋琢磨、お互いを鍛え合う、磨き合うという価値観の方が安全文化を醸成し、乗客と働く者の命を守る、また荷主の方の大切な財産を守るという目的には合致するのではないかと私は考えております。太田大臣の御所見をお伺いをいたします。
○副大臣（野上浩太郎君）　今御指摘がありましたとおり、公共交通におきましては輸送の安全の確保が最大の使命でありまして、何よりも優先されるものだというふうに思っております。
　鉄道事業法等の各事業法におきましても、事業者は輸送の安全の確保が最も重要であることを自覚して、絶えず輸送の安全性の向上に努めなければならないという趣旨の規定を盛り込んでいるところであります。事業者が様々なコスト削減をする際にも、やはり安全第一の考え方を忘れることなく、日々、安全施策について、今お話がありましたとおり、切磋琢磨して取り組んでいくことが重要になると考えております。
　国土交通省といたしましても、例えば安全確保の取組に関する優良事例をホームページで紹介するなど、安全確保に関する事業者の意識の底上げですとか共有化を図っているところであります。
　今後とも、陸海空の公共交通の安全の確保に最大限努めまして、国民が安心して利用できる公共ネットワークの維持、改善に努めてまいりたいというふうに思います。
○田城郁君　先日、ＪＲ東日本の京浜東北線で脱線事故が起こりました。記憶に新しいところだと思います。
　ＪＲ東日本の京浜東北線で起きた脱線事故は回送電車でありました。旅客が乗車していなかったこと、運転士と車掌が奇跡的に命に関わる大事に至らなかったこと、これが不幸中の幸いでありました。最終電車が遅れるなどということはよくあることなんです。そのとき、もしこの事故に遭遇をしたというような想像もしたくないような事態、これが起こり得たかもしれないということであります。また、翌日の通常運行は確保できずに、社会にも多大な影響を与えました。二度と同種事故を起こしてはならないと私は考えます。
　直接の事故原因は運輸安全委員会が調査中でありますから言及はいたしませんが、関連会社への責任施工ということで発注をしているとはいえ、全体を把握しているはずのＪＲ東日本の本体から工事の現場に立ち会って監督をしていない現状は、制度的には問題はない現状がありますが、やはり私は問題ではないかと考えます。ここのところのお考え、国交省、いかがでしょうか。
○大臣政務官（土井亨君）　お話しいただきましたように、二月二十三日に川崎駅構内におきまして、回送列車が線路内に進入した工事車両と衝突し脱線をするという事故が発生をいたしました。
　工事車両が線路内に進入する場合、当該区間に列車を進入させないための線路閉鎖という手続を行う必要がありますが、当該事故では線路閉鎖手続が行われていない路線に過って工事用車両が進入したことが判明いたしております。
　本件につきまして、今御指摘いただきましたように、現在、運輸安全委員会が事故原因調査中でありますけれども、一方、ＪＲ東日本においてもソフト面やハード面にわたる再発防止のための対策について検討中であります。ＪＲ東日本におきましては、今回の事故を受けた当面の措置として、工事用車両を線路内に進入させる方法について請負会社の社員とＪＲ東日本の社員との間で事前に相互確認を行うこと、当該事故現場のような三線以上の線路においてはＪＲ東日本の職員を立ち会って監督をすること等々を行うことといたしております。
　また、国土交通省といたしましては、本件事故等を踏まえ、明日十四日、各社の運送の安全を確保するための管理業務を統括管理している安全統括管理者を招集をして会議を開催し、改めて全国の鉄道事業者に運送の安全確保について徹底をするよう指示するということにいたしております。
　ＪＲ東日本に対しましては、このような事故が二度と生じないような、的確に指導してまいりたいと思っております。
○田城郁君　私がＪＲ東日本の社員であった頃、山手貨物線というところに、まあ今回はビルの建設の工事でしたけれども、線路の保線工事をやっていた保線作業員五人のところに、線路閉鎖をせずに、線閉が完全でなかった中でやはり貨物列車が突っ込んで五人の命を亡くすと、関連会社の仲間を五人、命を亡くすという大事故が起きまして、そのとき以来、線閉なくして作業なしということで、現場から声を上げてその徹底をお願いするという経緯の中で、今線路閉鎖ということの徹底ということに至っているわけですが、今回、残念ながらそれが、まあ調査中ですから分かりませんが、守られていなかったのではないかという報道などもあります。
　是非、これを機会に二度と同種事故が起きないような、そういう対策を是非国交省も真剣に考えていただいて、対策を打っていただきたいと思います。
　現場の声を生かした経営判断の重要性ということについて、関連ですけれども、質問をいたします。
　この乗務員二名が奇跡的に命に別状のない状態だったということは本当に不幸中の幸いなんですが、その要因の一つに車両の前面を強化していたということがあると思います。これも私が社員時代に経験したことなのですが、少し経緯をお話しいたします。
　一九九二年の九月の十四日、千葉県の成田線大菅踏切におきまして、遮断機を無視して進入してきたダンプカーに電車が衝突し、運転士は潰れた運転台と後ろの壁に圧迫されながらも、車両の切断による脱出を待ちましたが、レスキュー隊の努力もむなしく四時間後に亡くなるという、これも悲惨な事故がございました。
　この教訓から現場の意見が反映され、車両が強化されたはずですが、その経緯について国交省にお伺いをいたします。どのような経緯だったでしょうか。
○大臣政務官（土井亨君）　御指摘いただきましたように、車両の衝突の安全性を確保するということは大変重要なことでございまして、過去の事故等々を踏まえて、国土交通省では平成十四年十月から研究機関や事業者、車両メーカー等、関係者から成る会議を開催をし、研究成果や技術開発の状況等の情報を共有し、安全性の向上を図ってきたところでもございます。
　例えば平成二十年一月には、衝突した場合の車体の壊れ方の評価方法、衝突時のエネルギーを吸収するための構造、手すりや肘掛けの構造など、安全な車両の設計に資する最新の研究成果を取りまとめ、全国の事業者に周知をいたしてまいりました。
　また、平成二十二年四月には、これらの研究成果等を踏まえ、実際に導入される車両について、衝突時における乗務員及び乗客の生存空間の確保などの先進的な事例を取りまとめ、全国の事業者に周知をいたしてまいったところでもございます。
　今後とも、国土交通省といたしましては、引き続き国内の技術動向を把握し、また海外の知見の収集、分析等を行い、鉄道輸送の安全の確保に努めてまいります。
○田城郁君　その車両の強化策が今回の事故の当該二三三系電車にも引き継がれておりまして、当該電車の運転士は横転した電車の運転席で、けがを負いながらも列車火災や感電事故を防ぐためにパンタグラフを下げるという行動、あるいは新たな列車衝突を防ぐために防護無線、半径一キロに無線を発信し列車を止める、そういう装置ですけれども、防護無線を発報するというでき得る限りの安全行動を取っております。命が守られたからできた行動であります。今回、現場の声を生かして車両の前面強化の対策が最大限効果を発揮した好例であると私は思っております。
　今回も、どういうことが教訓になるのか、是非現場の声も生かしていただきたいと思いますので、同種事故をなくすための具体的な提言ということでお話をさせていただきますが、現場の声として、今回の事故、過去の事故の教訓から、同種事故を防ぐために、保守や建設工事をする側の作業員の皆さん、あるいは保守用車などの車両、工事請負側の車両にもソフト面、ハード面における対策が必要だという意見がございますが、国交省のお考えをお聞かせください。
○大臣政務官（土井亨君）　先ほどお答えをさせていただきましたとおり、現在、本件につきましては運輸安全委員会が事故原因を調査中であります。
　一方、ＪＲ東日本におきましては、ソフト面やハード面にわたる再発防止のための対策について検討中でございます。鉄道事業の運営に当たっては、保線等の作業について外注よりも請負業者を活用することが広く行われているところであり、鉄道事業の安全性を確保するためには、これらの請負業者との関係を踏まえた安全対策を講じることが大変重要であると思っております。
　このため、今回の事故を受けまして、ＪＲ東日本は当面の措置として、請負会社に対して指揮命令系統の明確化等のソフト面での対策、工事用車両が線路内に在線している間に表示をする回転灯の装備等のハード面の対策を実施しているところでもございます。
　また、先ほど申し上げましたとおり、国土交通省として、明日、安全統括管理者を招集して会議を開催し、全国の鉄道業者に安全確保に対しての徹底をするように指示をいたしたいと思っておりますし、この中で、請負業者が関わっている今回の事例についても関係者間で情報共有を行うことといたしております。
　先ほど申しましたとおり、ＪＲ東日本のみならず、鉄道事業者に対しましては、今回の事故を踏まえ、再発防止の対策、しっかり取り組んでまいりますよう指導してまいります。
○田城郁君　ありがとうございます。
　先ほどもお話ししましたが、半径一キロ以内の列車を止めるために防護無線という装置がございますが、こういうものを工事側の車両にも装備する、あるいは携帯用のそういう防護無線を列車見張り員などに装備をするというようなことなども検討してみてはいかがかと、そのように思いますし、これは技術的にというか踏切との関係で非常に難しいということは承知でありますが、工事用車両の側にも軌道短絡の機能を持たせて、防護する区間の信号が停止現示を現示できるようなシステム化が必要ではないかと、そのような声が現場にはございます。
　グループ会社の作業員にも、異常時に列車を止める意識と具体的な行動を取る手法を是非教育をしていただきたい。連携を取るとかそういうことも必要ですけれども、その前に、工事している方々が、鉄道とはどういうものなのかということも含めた概略のことを、まあ現在やっているのかもしれませんが、恐らく余り感覚していない中で工事をしているのではないかという、これは推測ですから断定はできませんけれども、そういうようなことも含めると、教育の充実ということなどもやはり必要なのではないかと、そのようにも思いますので、そこの辺りの検討も国交省としては是非検討していただければと、そういうふうに思います。
　先ほども申しましたけれども、最終電車が遅れることはよくあることです。ここで想像もしたくないことが起こる可能性があったということを是非危機感を持っていただいて、命とコストとどちらを取るか、国交省や企業や、もちろん私たち国交委員にも価値観が問われているのだというふうに私は思いますので、是非よろしくお願いをいたします。
　続きまして、ＪＲ北海道の現状ということでありますが、いろいろと人事の問題、あるいは国交省の精力的なＪＲ北海道への関わりということも含めて、今大きく変化をしているところであります。
　そういう中で、ＪＲ北海道の働く方々から現状を聞く機会がございました。二〇一三年の十一月一日からのダイヤの修正で減速減便が実現をし、それによって予備車が確保され、運行ダイヤや車両運用全体に余裕ができて、思うように車輪の研磨を始めとした車両の修繕ができるようになって、これは現場の数字ですが、十一月から一月までの三か月間のデータということで、明らかに振動が減少し、車両故障が大幅に減少したというような現状を聞いております。これは組合が提言した具体策を経営陣が熟慮し、採用する判断をするということで得られた、まあ現時点で、三か月というところの結果ではありますが、それなりに良い方向に進んでいるのではないかと私は考えております。
　現場の実感と経営陣の乖離についてお伺いいたしますが、このような現状を踏まえた中で、現場の声を聞けば全てうまくいくと言うつもりは私はありません。しかし、交通労働者は、現場で仕事をしている過程であらゆる危険や矛盾、問題点を実感しながら働き、そこから悲痛な声を発しているのであります。
　一般論としてお話をいたしますが、最近の一部経営者はこの現場の悲痛な声に真摯に耳を傾けず、現場から発信される貴重なシグナルを酌み取ることができていないと聞きます。あるいは、ミスに対して厳罰で臨む姿勢があるとも聞きます。これでは現場を萎縮させ、物を言わない風土をつくり、ミスや失敗が隠される構造ができ、ひいては大きな事故に発展するという構造に陥ります。事故の芽を摘むためには、ミスや失敗を隠さずに言える職場環境、何でも話し合い、共有化をし、蹴落とし合うのではなくてお互いがフォローし合い事故を未然に防ぐ好循環をもたらすという安全哲学を職場の隅々までに広げるためにも、責任追及よりも原因究明が重視される企業風土、これをつくらなければならないと私は考えております。
　そのためにも、職場の声を是非、現場の声を是非もっと尊重していただけるような状況をつくり出していただきたいと思いますが、太田大臣、お考えをお聞かせ願います。
○国務大臣（太田昭宏君）　全く同感です。
　去年の十一月一日、減速減便、それから予備車がということで、事故というか故障というか、いろんなことが減ったということは、現場の声を聞くということがいかに大事かということの証左ではなかったか、また、安全ということを最大に、第一優先順位にしなくてはいけないということの表れではないかというふうに思っているところです。
　現場に入って、ＪＲ北海道でも話を聞いているようであるけれども、幾ら言っても結果的には何も現実には応えてくれなかったというような声も随分聞いたわけで、現場と経営陣との遮断というものがいかにトラブルを発生するかということを思い知ったと思います。
　ノルマ主義とか厳罰主義で安全をということで厳しくやればいいというだけでは、当然厳しくしなくては、誤ったことがあったら厳しくしなくちゃいけない、厳しさがあると同時に、厳罰主義とかノルマ主義ということに行くのではなくて、かなり自発的に安全ということについて現場がやる気が出てくるということに向けていくということもまた大事なことだというふうに思っています。
　失敗学の畑村先生おっしゃっていますが、三現主義ということが安全には大事だと、こういうことを言って、現場、現物、現人という、現場に足を運ぶ、そして直接現場を見る、そして現物を見る、そして現場にいる人の話を聞くと、この三現主義ということを言われておりますが、そうしたことは極めて重要で、そうしたことに、鉄道のみならず全体的に交通を預かる国土交通省としてはそこにしっかり視点を置いて安全を確保することに努めたいというふうに思っているところです。
○田城郁君　ありがとうございます。
　減速減便については、現場でもやはり、お客様の利便性を損なうのではないかとか、そのようないろいろな議論のある中で、しかし、いや、まずは信頼回復だということの中で、その方向でいこうじゃないかという議論がされたというふうにも聞いております。
　是非、全て現場のことを聞けばうまくいくと言うつもりはありませんが、そういう聞く耳を持つ経営というものが、ＪＲ北海道だけに限らず、ＪＲ全体あるいは公共交通を経営する、運営する、そういうところに携わる者の価値観として是非持っていただければと、そのように思いますので、今後ともよろしくお願いをいたします。
　ＪＲ貨物を取り巻く厳しい現状と物流の再構築ということについて質問させていただきます。
　先日、釜山港、仁川港など、韓国の物流拠点の現状視察に行ってまいりました。船と鉄道とトラックが融合し、効率的に荷役が行われ、また背後には倉庫群が整備され、工場群建設の計画もあるなど、機能的な配置が効率的な物流を生み出しておりました。
　また、船から直接貨車にコンテナを積んで、四百五十キロ離れた内陸部で、ソウル近郊の儀旺貨物ターミナル駅まで一気に運び、そこで通関手続をし、トラックによる中短距離輸送で各地に運ぶという、そういうシステムも視察してまいりました。儀旺貨物ターミナルの駅長は、国土が南北に二千キロと長い日本なら更に鉄道貨物の特性を生かせますねというふうに話をしておりました。
　一方、国内の物流を取り巻く環境は厳しい状況がございますが、必ずしも効率的なネットワークが築かれているとは言い難い状況がございます。大手術が必要ではないかと、そのようにも思います。
　船舶と鉄道とトラックを有機的に結合し、効率性の高い物流システムを構築するべきだと私は考えますが、国交省の御所見をお願いいたします。
○大臣政務官（土井亨君）　貨物鉄道は長距離大量輸送に優れた特性を有しており、港湾からの海上コンテナの国内フィーダー輸送、このような鉄道の特性を発揮できる一つの分野だと考えております。
　国土交通省といたしまして、港湾と鉄道の連携強化にしっかりと取り組んでまいりますし、今年一月に取りまとめられた国際コンテナ戦略港湾政策推進委員会でも最終取りまとめの中に、鉄道を活用した輸出入コンテナの長距離輸送の促進が挙げられております。具体的な施策としては、二十六年度において、輸出入コンテナ貨物の鉄道輸送の促進に向けた課題や対応策についての調査を実施するとともに、機関車、貨車に対する税制特例措置などの支援を行ってまいっております。
　委員御指摘のとおり、大変重要な課題でありますので、港湾と鉄道との連携強化をしっかり図るためにこれから取り組んでまいりたいと思っております。
○田城郁君　ありがとうございます。
　交通政策基本法の中にもモーダルシフトの観点が盛り込まれておりますし、総論として、今答弁いただいたように、前向きに取り組んでいただいているというふうには思っておりますが、具体論になってくると、なかなかそれはお金の要る話でもありますから、現状進まないなという気もいたしておりますが、是非そこは、ＪＲ貨物、二十八年たとうとしておりますけれども、私からすれば、手足を縛られながら、利益を出せ、黒字化しろと尻をたたかれている二十八年ではないかと、私はそのように思っておりますので、是非、力強い国交省の後押しをよろしくお願いをいたします。
　最後の質問になります。鉄道員への暴力の根絶に向けてということで質問させていただきます。
　昨年五月の国交委員会において、鉄道員への暴力問題について質問させていただきました。国交省は、暴力根絶に向けて、まず現実把握のための調査をすべきだと指摘をし、昨年十一月に調査結果が報告をされました。調査していただいたことにまず感謝を申し上げます。本当にありがとうございます。
　報告をいただいた場でも指摘をいたしましたが、やはり九百三十二件という数字は氷山の一角だと私は思っております。地方鉄道では、件数の把握そのものをしていないという現状もお聞きをいたしました。
　また、いまだ暴力行為の件数が高止まりであるということを証明するように、二月の二十四日には、ＪＲ東日本管内の上野駅で駅員が一人の乗客に胸ぐらをつかまれて、それを見ていたもう一人の乗客に線路に蹴り落とされるという事件、電車が落とされた社員の九十メーター手前まで迫っていたという中で、殺人未遂事件ということで、こういう事件が起きております。是非、次回からの調査内容の充実と、警察庁や事業者と協力し、鉄道に従事する係員への暴力の根絶に向けて尽力をしていただきたいと思います。
　個人への暴力という、個人への痛みもそうなんですが、やはりその後の対処という中のことで必要以上に人員が割かれるという中から鉄道そのものの安全性が低下する、あるいは定時運転が確保できない、そういうような社会的に大きな影響にも発展するということでありますから是非よろしくお願いしたいと思いますが、太田大臣の御決意、よろしくお願いをいたします。
○国務大臣（太田昭宏君）　最近、暴力行為が鉄道駅員だけでなくてタクシーとか、それから病院、医療関係、救急病院等でも多く、そして、本当に危険な状況にあろうというふうに思います。
　鉄道については、去年の五月だったと思いますが、先生から指摘をいただいて、直ちに鉄道係員に対する暴力行為の実態調査を実施して、さっきのようなデータを出させていただいた上に、これを踏まえて、もっとこれが多いだろうということも思いまして、特に発生件数の多い地域につきまして、警察関係者等とも連携しまして、年末年始にかけまして防止対策キャンペーンを実施したり、研修をさせていただいたところです。
　来年度におきましても実態調査を継続をしまして、データをしっかり付けて蓄積していきたいというふうに思いますし、昨年暮れから正月にかけてやりました防止キャンペーンの実施なども積極的にやっていきたいというふうに思っています。
　社会全体がというと拡散をしてしまうものですから、鉄道あるいはタクシー、病院等もそうでありますけれども、そうしたことも含めてこの暴力ということについて、特に鉄道は大事だという認識をしておりまして、対策に積極的に乗り出したいというふうに思います。
○田城郁君　大変ありがとうございます。
　最近は、タクシーに引き続きバスにもアクリル板が付いたものに最近乗りました。バスの運転手への暴力もあるのかもしれません。
　今後とも、是非、交通の安全を保つためにも、交通労働者全体への暴力の根絶ということでよろしくお願いをいたします。
　質問を終わります。ありがとうございました。
○委員長（藤本祐司君）　午後一時二十分に委員会を再開することとし、休憩いたします。
　　　午後零時二十二分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時二十分開会
○委員長（藤本祐司君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、国土交通行政の基本施策に関する件について質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○野田国義君　民主党の野田国義でございます。どうぞよろしくお願いをいたします。
　太田大臣を始め、本当に毎日御苦労さまでございます。
　最初に、本当に地震、津波、そして原発の事故からはや三年がたったということでございます。被災者の皆様方に改めてお見舞いを申し上げますとともに、これは与野党問わずに本当に心を一つにして復興に努めていかなくてはいけない、そのように思っているところでございます。
　それで、私、ちょっとそのことで気になりますのは、今ずっといろいろな形で、三年ということでメディアがアンケート調査などをしてきております。その中で約八割の方々が、復旧が、復興が進んでいないと、非常に満足度は低いということであります。しかしながら、何か総理を始め、非常に進んだ進んだということばかりおっしゃっている。これは余りにも被災者の方々と政府側との認識の乖離と申しますか、受け止め方が離れているんじゃないかなと。私は、ここのところは非常に大切なところでございますので、是非とも被災者に、被災地に寄り添う気持ちを忘れることなく頑張っていただきたいと思います。
　そこで、私、まず独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構についての対応状況をお聞きをしたいと思います。
　二月の十四日の記者会見で、太田国土交通大臣は、北陸新幹線の談合問題についての所感と国土交通省としての対応について、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構に対し、関係当局の捜査を協力するとともに、機構としても調査を徹底的に行って、不正な入札行為が二度と発生しないよう再発防止策を早急に取りまとめるよう指示をしたと答えられております。
　大臣による指示に対する機構側の対処状況についてお伺いするとともに、今回の事件に対する国土交通大臣としての素直な感想をお伺いをしたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　この鉄道・運輸機構が発注した北陸新幹線の融雪・消雪設備工事につきまして、三月四日、機構職員二名が官製談合防止法違反の容疑で東京地検から起訴されました。入札談合等の不正行為はもちろんあってはならないことだというふうに思います。この談合防止に全力を国土交通省としては挙げなくてはならないし、機構職員が起訴される事態になったということは極めて遺憾だというふうに思っています。
　今御指摘がありましたように、二月四日でありましたが、この事件が明らかになったときに、徹底した調査の実施そして再発防止策の早急な取りまとめを指示をいたしました。これを踏まえまして、機構において三月四日にコンプライアンス体制の強化、そして入札・契約監視機能の強化など当面の再発防止策を取りまとめました。さらに、今後、有識者から成る第三者委員会を設置して、今回の事案の背景等の分析や再発防止策の検討を進めることにしております。
　国交省としては、機構に対しまして、今回の事態を重く受け止めて、一刻も早く国民の信頼を取り戻すよう、日々体制を強化し、対応を急ぐよう重ねて指示をしたところでございます。
○野田国義君　ありがとうございます。
　三月四日、鉄道・運輸機構は、北陸新幹線の設備工事の入札に関する当機構職員の在宅起訴等について、その再発防止策の一つとして、外部事業者等との接触の制限、外部からの不当な働きかけに対する報告の徹底、発注に係る秘密情報などへの情報接触者の限定など、情報管理の徹底を掲げておられます。このような対処方法は談合事件のたびに目にするのでありますけれども、新幹線の建設費には国の補助金、地方公共団体の負担金なども含まれていることから、今回の事件につきましては国土交通省として厳正に対処することはもとより、国民に対する重大な説明責任が生じていることは言うまでもございません。
　鉄道・運輸機構については、鉄道建設等限定された事業範囲の中で、国土交通省から機構へ、機構から国土交通省へ、機構から関連業界へと人の流れが恒常的に行われているのであるならば、これは当然官製談合の温床となりかねません。このような実態が改善されない限り、今回のような事件が今後も発生することは容易に想像できるのであろうか。この問題の第一歩は、天下り人事等の実態の解明が不可欠であると考えますが、談合根絶に向けた真に実効性ある取組に着手するために、国土交通大臣として同機構に係る実態を把握し、それを踏まえて今後どのような対策を講じようとされているのか、お伺いをしたいと思っております。
　そして、この支援機構、経常収益で九千九十九億円ですか、全体にいたしますと、そういった事業を行っているということでございますので、官製談合にかかわらず、また政治家が関わったいろいろな問題等も、これ関わる可能性もあるということでありますので、しっかりと大臣の監督をお願いをしたい。そういう意味で、ある意味では、公明党の太田大臣が大臣になられている意味だと思いますので、しっかりと引き締めてお願いをしたいと思っております。
　対策についてお聞きいたします。
○政府参考人（瀧口敬二君）　まずは事実関係について御説明を申し上げます。
　人の流れという御指摘がございました。委員お尋ねの点につきましてでございますが、本日時点で国土交通省から機構への出向者は九十名、それから機構から国土交通省への出向者は四名ということになっております。また、機構の工事を受注している事業者における機構からの再就職者の状況については、機構において網羅的に把握をしていないということでございます。
　なお、今回起訴された人間がおります。今回の事件において、官製談合防止法違反で起訴された機構の人間は二名でございますが、これはいずれも国からの出向者ではございません。それからまた、独禁法違反の疑いで設備工事関係事業者の方の社員八名が起訴されておりますけれども、これら八名はいずれも国土交通省や機構からの再就職をした者ではございません。こういったようなものが事実関係でございます。
　なお、委員また、機構の剰余金、利益剰余金のことだろうと思いますが、ことについての御指摘がございました。機構における利益剰余金は、いわゆる旧国鉄職員の年金の支払といったことのために計上されているものでございます。それから、もう一点がいわゆる新幹線の売却代金の関係のものでございまして、たしか八千億円余りだったというように記憶しておりますが、そういったものが、現金として持っているわけではございませんで、こういった貸借対照表上に計上されているということでございまして、あくまでもこれは現金ではなく、そういったものが計上されているということでございます。
○国務大臣（太田昭宏君）　率直に言いますと、北陸新幹線というのは、物すごい期待をされて喜びを与えている、もう完成が待たれているという中に、本当に今回は泥を塗ったという感を非常に深くしています。三月四日に、コンプライアンス体制の強化や入札契約監視機能、当面の再発防止策ということを出したんですが、私が再三、いつもいつもいろんなことで思うんですが、事件があった、あるいは事故があった、こういたしますということをやるんですが、それが本当に実行されるかどうかということが一番大事だというふうに思っていますので、幅広く、それらが決意に終わらないように、きちっと監視、指導したいというふうに思っています。
○野田国義君　皆さんも御承知のとおり、厚生労働省の方でも事件が起きておるようでございます。今言いましたように、どうしても人事の交流があっておる、天下りとかそういうものの中で癒着とかなれ合いになっているんじゃないか、緊張感なしでやっているというようなことがあると思いますので、そこも含めて大臣の指導力をお願いをしたいと思うところでございます。
　それから、引き続きまして入札の不調問題について、公共工事予算の執行についてということでお尋ねをさせていただきます。
　公共工事について入札不調は発生するものの、最終的には再発注等によりほぼ契約ができているとしております。しかしながら、東日本大震災の被災地を始めとしていまだに入札不調の発生が報じられているのが現状でございます。
　ところで、公共事業関係費について、各年度の決算を見ますと、以前は八割、九割の執行率であったものが、平成二十二年度以降急低下して、平成二十四年度は五六・九％まで低下している。この数字を見ますと、本当に予算が消化されているのかなと非常に疑問であります。
　平成二十五年度について、補正予算も含めて、現時点での公共事業関係費の執行率はどのくらいになっているのか、平成二十五年度補正予算成立に合わせて、翌年度への繰越しの柔軟運用について通知がなされておりますけれども、これこそ公共事業予算を積み上げても消化できないことを示しているのではないかと思いますけれども、大臣の見解をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　平成二十四年度補正予算とそして今年度当初予算を合わせました、去年の二月に成立させていただいた補正と現在の予算、これを足し合わせた国土交通省の公共事業予算、これが一体どれだけ執行されているかということを申し上げますと、十一月末の時点で約七〇％が契約済みということになっています。
　本予算は、去年、たしか四月の終わりぐらいの成立だったというふうに思いますが、かなりの執行率になっています。そういう意味では、昨年度の同時期を上回る水準で執行されている、十一月で七〇％ですから、現在はもうかなりのところまでいっているというふうに思います。
　先生御指摘の五六・九％というのは、ちょうど震災があった後でありまして、これはもう何よりも震災対応ということで、これは国土交通省自体という以上に予算が積まれたということがありまして、しかもこのデータは決算ベースの支払が完了したものの支出率ということがありましたものですから、データはその年はかなり少なくなっているんですが、昨年の補正と今年度の当初というのは今そういう実態でございます。
　そういう意味では、ただ、それは当然全部が執行されるわけじゃありませんので、そこは繰越し、そしてその繰越しについては繰越明許の手続が簡単になるようにという簡易な措置をとらさせていただいているということでございます。
○野田国義君　しっかりやっていただきたいと思います。
　それから、大都市圏への事業の集中の是正について、これはこれから恐らく大きな問題になっていくと思われますが、安倍政権の進める国土強靱化に加えまして、二〇二〇年の東京オリンピック・パラリンピック開催に備えた競技会場等の建設、首都圏三環状道路の整備などがめじろ押しとなり、資材価格、労務単価の高騰が進み、その結果、単価が相対的に低い地方の工事よりも単価の高い東京へ一極集中することが懸念をされているということであります。
　実際に地元でも、一昨年の九州北部豪雨により多大な被害を被り、復旧に向けて懸命に取り組んでいるところでありますけれども、技術者等が不足していることもあり、入札不調が三割と多発をしており、復旧工事への支障が懸念をされているところでもあります。
　太田大臣は、予定価格と実勢価格が乖離していることが入札不調の原因であると指摘し、予定価格を実勢価格に近づけていくことが必要であると述べられております。最近、築地市場の移転事業について、元の予定価格では応札者がおらず、何と一・六倍に予定価格を引き上げて何とか落札をされたということであります。
　東京都のように交付税の不交付団体で財政が豊かな自治体であれば予定価格の元の一・六倍とか引き上げることもできましょうけれども、財政力が乏しい地方では予算の制約などもございまして、一・六倍も予定価格を引き上げることは困難であります。地方においても、待ち望まれている多くの事業を抱えていることから、地域の発注状況を把握し、労務単価等が比較的高い都市部に事業が集中しないよう国土交通省において適切に調整するような対応も検討すべきではないでしょうか。よろしくお願いいたします。
○国務大臣（太田昭宏君）　非常に入札不調が東北三県、そして全国もそうしたことが増えてきているという話があったりして、よく調べてみますと、東北の三県は、去年の四月から昨年の暮れまでの、十二月までの実績を見ますと、大体その前の年と同じぐらいのレベルの入札不調ということで、この間も東北に行って三県の中心者と、そして仙台市、そして業者の方とも加速化会議を二月一日にやったんですが、結論的には、積み残しはないと、こういう答えでございます。それから、全国的には、同じ去年の四月から十二月の時期まで、今まで四、五％であったのが七％ぐらいに若干上がってきているという状況です。
　土木よりもどちらかというと建築に不調が多い、そして、大きい国直轄、県、前線の市町村に行くに従って不調が多い、そして、非常に地方自治体のどちらかというと建築に不調が多い、そして、大きな工事よりも手間の掛かる仕事に不調が多いと、こういう傾向がございます。
　今、東京都も私心配しまして調べましたところ、東京都の場合は築地市場、こういうことになると、本当に市場というふうに思って発注側と意識が変わっていたようでありまして、相当、二階、三階ともう大変なモールのようなすごい市場を造るということで、その点の試算ができていなかったりというようなことがありまして、建築関係はどうしても民間需要と比べましてそれが争い事になるというようなこともありまして、そしてまた、各市町村の建築工事というものに十分価格がどうも合わないという傾向がありまして、そうした不調が起きているという傾向がございます。
　我々としては、そうした状況には指導をするわけですが、実勢価格に合うようにということで、労務単価の引上げであるとか、発注側のロットを拡大をしていくんだとか、あるいは単品スライドさせて徐々に上がっていくというものも実勢に合うように手を打つとか、そういうことをさせていただいているという状況にありまして、ここは大事な問題でありますので、常に注視しながら、工事が順調に行われるようにということに更に努力をしたいというふうに思っているところです。
○野田国義君　この問題は本当に、ここにも新聞ちょっと記事持ってきておりますけど、復興住宅の問題とか、本当に地方も影響を受けるということでございます。恐らく、ここにもずっと書いてありますけれども、相当社会問題化するであろうということが予想されますので、国土交通省として本気になってこの対策しっかりと取り組んでいただくことを要望をさせていただきたいと思います。
　入札不調の大きな原因といたしましては、建設現場に欠かすことのできない型枠工、鉄筋工等の技能労働者、技術者の不足があると考えられます。技能労働者は何年も掛けて技能を向上させていくことが求められており、必要数をそろえるには長い期間を必要とするため、雇用を増やせば解決するものではございません。
　現在は、政府の公共事業偏重、東日本大震災からの復興、東京オリンピック・パラリンピックに向けての建設需要が極めて旺盛であり、しばらくは技能労働者は更に不足することが予想をされますが、その後については人口減、高齢者社会の中での建設需要が急減するなど不安視もされており、事業者も積極的に人材を確保しようとする動きが見られないと言われているところであります。国土交通省では外国人の技能実習生を活用する案も検討されているようでありますけれども、一時しのぎにしかならず、若年の技能労働者が増え、技術の伝承がなされない限り、根本的な解決につながらない。技能労働者の問題が解決しない限り、入札不調の問題の解決も厳しいのではないか。
　建設産業において積極的に人材育成が進められるようにするためには、計画的な工事が確保でき、将来の見通しが立てられるようにすることが必要と考えられますけれども、国土交通省、大臣の見解をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（毛利信二君）　建設業の人材の確保、育成のお尋ねでございますけれども、建設業につきましては、これまで現場の技能労働者が減少いたしまして、その上で更に高齢化進行、若年入職者が減少するという、これは構造的な問題が発生をいたしております。
　人材の確保、育成のためには、まずは何といいましても処遇改善が重要でございます。このため、労務単価の引上げによります技能労働者の賃金引上げ、社会保険加入の徹底など労働条件の改善を進めているところでございまして、この労務単価の引上げなど処遇の改善は労働市場の実勢価格を反映させたものでございますので、入札不調の改善にも大きく寄与するというふうに考えております。
　また、建設投資の急激な減少、あるいはこの間のダンピングなど競争の激化によりまして、企業の経営環境が非常に悪化いたしました。そして、地域の建設産業は疲弊いたしております。今後は、インフラの維持管理などの仕事を含めまして、やはり持続的、安定的にこういった仕事が確保されていくことを示すこと、これが非常に重要であると考えております。これによりまして将来の見通しを立てられるようになれば、企業は人材を確保、育成していくことにつながるというふうに考えております。
　そもそも建設産業は、防災や減災、老朽化対策、メンテナンス、耐震化など大変重要な役割を担っておりまして、その誇りと自信を持って仕事に取り組んでもらうようにすることも人材の確保、育成にとって非常に大事だと考えております。今後、こうした取組を更に強化することを通じまして、建設産業の中長期的視点に立って人材の確保、育成にしっかり取り組んでいきたいと思います。
○野田国義君　よろしくお願いをしたいと思います。
　それで、ちょっと指摘しておきたいと思いますが、先週、福岡の方、大牟田市だったと思いますが、帰っていましたときに、大工さんや左官屋さんたちとちょっと一緒になりました。それで、話しする機会がございまして、単価を上げていただいておりますよね、二回、そのことも御存じでした。それで、どうですかということを聞きましたところ、何が俺たちが上がろうかと。じゃ、どうなるんでしょうかね。それは中で取られているんでしょうと。いや、もう恐らく来ないよと、自分たちのところまで。確かに、仕事は少し増えてきたということをおっしゃっておりましたけど、このことが一番ですよね。
　ですから、その下請の単価がアップに至っていないということ、これは非常に大きな問題だと思いますので、だから、国土交通省としてちゃんと行き渡っているのか、職人さんたちまで、その辺りのところのフォローアップもお願いをしたいと思います。
　それでは、次に参りたいと思います。
　社会資本の老朽化対策に関してということで、大臣もメンテナンス元年ということで位置付けていただいております。それで、これは私が市長時代にちょっと取り組んだ事業でございますけれども、このことをちょっと紹介しながらやらせていただきたいと思います。
　我が国の社会資本の多くは高度成長期に集中的に整備されてきたことから、建設後既に三十年から五十年が経過をし、今後急速に老朽化が進行すると懸念をされているところへ、一昨年の十二月に中央自動車道笹子トンネル事故が発生したことを踏まえて、太田大臣は昨年をメンテナンス元年と位置付け、老朽化対策に取り組んでいく姿勢を示しているところであります。
　昨年末、社会資本整備審議会、交通政策審議会でまとめられた「今後の社会資本の維持管理・更新のあり方について」によると、維持管理・更新費について、現在の技術や仕組みを前提とした現在は年間三・六兆円掛かるものが、二十年後には五兆円強が必要となるとの試算が示されております。
　道路を例に取りますと、高速道路ネットワークもそろそろ完成に近づきつつあること、また、国、地方とも財政が厳しくなっていることを考えますと、新規整備に多くの期待ができない中、発想を転換をし、これまで造り上げてきた社会資本を少しでも長く健全な状態を保つことが私は重要であるということだと思います。
　今後、社会資本の維持更新が増えていくことを考えますと、建設産業も新規の建設中心からメンテナンス中心へと体質改善を進める時期に来ているのではないか、国土交通省においても建設産業をメンテナンス中心の産業へ転換を促していくための取組を進めるべきではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（太田昭宏君）　メンテナンス元年ということは、高度成長時代に造った構造物が四十年、五十年たって劣化を始めてきているということを本当に実感しているからでございます。
　一九三〇年代にアメリカがいわゆるニューディール政策で取ったものが、五十年たちました一九八〇年代、荒廃するアメリカということで橋梁が落下したり、そうした事態があったんですが、日本はそういうことをしてはならないと、そこの構えを昨年はやるということで、まず点検作業からやらせていただいたのが去年でございます。
　そういう意味では、この防災・減災という首都直下を始めとする、南海トラフを始めとする巨大地震対策ということと同時に、メンテナンスというものは両輪のような非常に大事なことだと思っておりまして、それを財政制約の中でメンテナンスにしっかり力を入れて、そして技術力も増して、そして、三・六兆ということを今お話がありましたが、三・六兆というのがそのままずっと五兆を超えるというのではなくて、それを少しでも技術力を増したりすることによって下げて、早めに手を打って長寿命化を図るということが今一番大事なことだというふうに思っているところです。
　そういう意味では、御指摘のように、新規の建設中心からメンテナンス中心へということについては、防災・減災ということは新規ということもあるわけなんですが、防災・減災、メンテナンス、そうしたことにかなり力点を置いた公共事業を推進していくということが大事だというふうに思っております。
○野田国義君　スクラップ・アンド・ビルドではなくて、そういったメンテナンスをしっかりやっていくという時代、発想の転換をお願いしたいと思います。
　そこで、老朽化が進んでいるのは社会資本だけでなく、公共の建築物についても同様の状況がございます。昔であれば、あらゆる分野で施設が不足していたので、次々と新しい建物が建てられていったわけでありますけれども、現在は民間も含めて床が余る時代を迎えており、建物を新築し続けることが不可能になりつつございます。一方、老朽化を抑え、公共建築物を建て替えると、まず既存の建物を取り壊すだけでも膨大な費用が掛かり、加えて、建物を取り壊した後に大量の廃材が発生するのが、その処分方法もさることながら、環境に悪影響を与えることとなります。
　資料二を見ていただきたいと思いますが、これは私が市長時代に取り組んだものでありますけれども、古くなった建物を取り壊すだけでなくて、既存の建物の八〇％を再利用するリファイン建築の方法を取り入れております。リファイン建築は、解体に伴う建築廃材を大幅に削減できるので、地球環境に優しく、解体撤去費も大幅に削減することができる。その結果、建て替え、新築の場合と比較して三〇％から四〇％コストを抑えることができます。それから、耐震性能にも著しく劣る築後二十年から三十年の建物であっても軽量化と補強によって耐震性を強化することができる、そしてまたデザインも一新することができる、また増築することもできるということで、現在のニーズに合った建物に変身することができるなど特徴を挙げることができると思います。
　リファイン建築は財政的な面からも老朽化対策として有望であるとともに、建築廃材の大幅な削減により環境への負荷を軽減する効果が期待できるものと考え、公共建築物の建て替えに際しリファイン建築を積極的に導入していくことに対し、国土交通省の見解をお伺いしたいと思いますが。
　これをやるときには、本当に議会、それから職員、業者の抵抗に遭いました。新しいものを造った方が早いと、もう一級建築士までそういうことを言って、業者はこれを落札しませんでした。こういうことがあれするとなかなか自分たちのもうけが少なくなるということでしょうね。ですから、こういうことでは、私はやっぱりコストはなるべく抑えていくということが大切だと思いますので、よろしくお願いをしたいと思います。
　一言、よろしくお願いいたします。
○政府参考人（鈴木千輝君）　リファイン建築を積極的に導入すべきではないかとのお尋ねでございます。
　公共建築の老朽化対策は喫緊の課題となっており、国土交通省といたしましても、既存建物を最大限利活用することが財政的、環境的な面からも大変重要だと考えております。この点で、先生御指摘のリファイン建築等の手法は、既存建物を活用しつつ新たなニーズにも応える手法として大変有効であると考えております。
　国交省といたしましても、今後とも、このような考え方を積極的に取り入れつつ、適正かつ計画的に官庁施設の長寿命化を推進してまいる所存です。
○野田国義君　よろしくお願いしたいと思います。
　それでは、もうちょっと時間がございませんので、もう一つ、町並みですね、ちょうど実を言いますと渋谷で上映があっておりまして、この間からちょっと私も見に行ったんですけれども、要約いたしますと、先ほど申し上げましたように、この中でも、ここ一番、左官さんがやっている姿あるいは大工さんが働いている姿が写っているわけでありますけれども、まさしくこの技能職、このところが非常に伝承がなかなかできていないのが今現状であろうと思っております。
　それで、地元の有志が、一級建築士とか集まって、この勉強会なんかも立ち上げて、また全国的にも伝建地区でそういった勉強会をしようということで立ち上げているということでございます。その辺りのところもしっかりと国土交通省、認識をいただきまして、技能者の育成ということでお願いをしたいと思っております。（発言する者あり）ありがとうございます。
　そして、太田大臣が昨年の三月十二日の衆議院の予算委員会におきまして、太田大臣、平成二十年度以降に学識者や実務者により検討委員会で出された検討成果を活用しながら、伝統的構法の木造建築物が円滑に建築されるよう努めていきたいとの答弁がなされておりますが、その後、検討状況はどうなっているのでしょうか。
　また、今、国会に提出をされております建築基準法改正案は、木材利用促進のための木造建築関連基準の見直しや構造計算適合性判定制度の見直しなどを行うものと承知いたしておりますが、伝統構法との関係ではどのような改正となるのか。さらに、伝統構法による木造建築を拒む要因として、長期優良住宅法や省エネ法において、歴史が証明する伝統構法、木造建築の良さが考慮されていないことを指摘する声もございます。国土交通省としてどのように考えているか、お聞きをしたいと思います。