Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○野田国義君　前回質問のときには全く何も決まっていないということでございましたけれども、もうコースまで今回決まったという事のありようでございます。
　それで、私、実を言うと、この問題について私自身は、本当にこのバイパスが必要なのかということで、ちょっとチラシを作って全戸配布というか、させていただきました。それで、その資料をちょっと読みますと、これはこの間も言ったと思いますが、平成三十年の九月に市長と町長が国土交通省にお願いに行ったと、要望に行ったということなんですね。平成三十年というと、まだ二年も掛かっていないんですね。二年も掛かっておりません。それで、こういうのに、期成会もないのに何でこういうのができていくんだということですよ。非常に疑問を私は持っておりますし、私自身、こういうビラを配って、これに反対だと。何で造るのをやめさせるんだというようなことを言う人は一人もいませんでした。いや、野田さんが言っているとおり、これは本当にもったいないよということの声が大きかったということでございます。
　そこで、私、資料をもらいましたので、いろいろと読んでみました。アンケート調査、その現場にも行きましたけれども、これは完全な誘導質問じゃないかということを言いました。それで、この間もヒアリングを受けたときにも言ったわけです。そのことは参考にしておりませんと、じゃ、どこを参考にしたんだということを言いましたら、意見聴取ですから、みんなから、いわゆる市民、町民から聞く意見聴取。そこの自由欄というところがございまして、その資料を私自身ももらいました。
　それで、よく読んでみますと、何といいますか、早期整備への期待というところはバイパスを造ってくれと一言もないんですね、バイパスを造って。確かに、一日も早く整備してほしい、慢性的に渋滞が発生してくるので早急に対策をお願いしたいとか、そういう話はあります。しかし、反対意見は逆に、具体的にありますね。私自身も主張しておりましたように、現在の国道三号線で十分です、これ以上必要ない予算を使わないでください、国道、久留米立花線をしっかりと整備することで三号線の渋滞は改善する、既存の事業をしっかりと優先して完成すべきだ、車の台数が減少する中で新しい道路は必要ないのではないかと、そういう意見が出ておるという、具体的にこれは反対意見として自由意見のところで述べられているということでございます。
　ですから、私が一番言いたいのは、もう六十年ぐらい、私も十六年ぐらい市長をやりましたから、ずうっと私がやっているときも、この久留米立花線、これを格上げしてもらったんですよ、国交省辺りに。それで補助金がたくさん来るようにもなりました。もう六十年ぐらいこれをやっているんじゃないですか、六十年ぐらい。しかし、なかなか完成しない。まずそこをしっかりとやった中で、本当に必要だったらそれは造っていいですよ。しかしながら、まだ完成していない、特に八女市側が。今度、矢部側ですか、そのところに橋梁も架け直さなくてはいけないということで、私は、それがちゃんと完成すれば、トラックなんか広川インターで降りて熊本に向かう、そしてまた植木インターで乗るというようなことを繰り返しているからそこに渋滞が発生するということでございます。ですから、久留米立花線をちゃんと整備すればそれが抜け道にちゃんとなるんですよ。逆に、熊本から来る車もそういうことです。
　だから、これ必要なのは、逆に広川インターから久留米に向かっての部分なんです。この部分がもっと混むんですよ。しかしながら、これは久留米立花線でまた久留米には抜けれるようになったから、久留米は今の現道の三号線の改良でやっていくということを言っているわけでしょう、市長始め。だから、私はこの問題について、特にこのコロナ禍の、アフターコロナの部分を考えますときに、本当に、ここは恐らく路線バスなんか全然通らないバイパスになりますよ。本当に山ですから、ほとんどが山。まあ民家も幾つか掛かる。そしてまた、これが非常に路線バスなんか全然通らないという中で、本当にこの公共交通網として必要なのかと、デマンドなんかも含めた中でですね。私はほとんどこれ通る人いないと思いますよ。だから、トラックが抜けるだけの道。じゃ、そこに商店街が張り付くかというと、これも張り付かないんではないかと私は思っているんです。
　私、ちょうど二十七年前ぐらいだったでしょうか、市長になったとき、結局、あの頃はバブルがはじけて、平成五年でしたので、なったんですね。その頃も、ずうっと経済対策で、もうお金使え、お金使えということを言われました。しかしながら、うちはもう本当に財政が厳しかったので、我慢に我慢を重ねて行政改革をしっかりとやらせていただいた。恐らく、それに乗っかかってやったのが夕張なんですよ。夕張がもう箱物を始めずっとやっていったからああいう破綻をしてしまったということじゃないのかな。
　だから、このコロナ後ですね、アフターコロナの中でこの公共工事の在り方というものも、やれやれでやると、今もう借金一千兆から超えているわけですので、非常にこの問題もあろうかと思いますので、しっかり、私、考えながら、無駄な公共工事はやらないと。しかしながら、要るものはちゃんと要りますよ。だから、そういう観点でやらないとこれは大ごとになるということを経験上申し上げさせていただきたいと思っております。
　だから、今、自治体なんかが基金を取り崩して地域の支援に回しておりますけれども、まさしくこういうときには、緊急ですから、そういうのをしっかりと使って地域を守っていくということが必要なときだと思っているところでございます。
　それじゃ、テーマを変えたいと思います。
　今申し上げました、アフターコロナ後、このアフターコロナは地域交通の在り方を私、変えるんじゃないのかなと思っているところでございます。
　そこで、昨日総理の会見でも出ておりましたけれども、いわゆるゴー・ツー・キャンペーンですね、これがいよいよ始まるということ、七月の下旬から何か始めて八月からもうちゃんと軌道に乗せるというようなことが言われておりましたけれども、このことについて、地域の公共交通、これは対象となるのか。それから、何か公募すると今日部会でちょっと出たんですけれども、これ、公募するから二か月ぐらいその準備に掛かるんじゃないかとかいろいろな話があるようでございますけれども、このゴー・ツー・キャンペーンとの関わり、地域交通のですね、よろしくお願いしたいと思います。
○政府参考人（田端浩君）　御質問いただきましたゴー・ツー・キャンペーンですが、まさに状況が落ち着き次第、この強力な需要喚起策でありますゴー・ツー・トラベル事業の実施を進めていくということでございますが、このゴー・ツー・トラベル事業は、宿泊や往復の交通手段を含む旅行商品の割引と、あと、旅行先での地域の土産物店あるいは飲食店、観光施設、また公共交通機関などで幅広く使用ができる地域共通クーポンの発行により、この観光需要を強力に喚起をして地域経済を支援するものでございます。
　御指摘のこの地域公共交通については、旅行商品に組み込まれる場合、これは当然入ってまいりますが、地域共通クーポンの使用対象とするということによって支援を行っていきたいと考えております。
○野田国義君　これも貴重な財源でございますので、よろしくお願いしたいと思います。
　それから、乗合バス、タクシー、そして自家用有償運送のこの感染症対策、これ、また新たな、いわゆるニューノーマルと申しますが、新しい生活様式みたいな形になっていこうかと思いますが、どうなっているのか。それから、人手不足の解消策とオーバーツーリズムが以前問題になっておりましたが、この辺りのところも大きくアフターコロナでは変わるんじゃなかろうかと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（一見勝之君）　お答え申し上げます。
　バス、タクシーは、不特定多数の方々が利用される公共交通機関でございますので、今年の一月以降、業界団体に対しまして、ひいては業界の方々に対しまして、従業員の方のマスクの着用、手洗いを徹底していただきたいということ、また検温を一日二回実施をしていただきたいということ、また車内において外気の導入により換気を実施していただきたい、さらには運転席の周りに感染防止のスクリーンを設置していただくこと、また、バス車内において一部の座席の使用、運転手の近くの座席の使用を禁止すること、タクシーは可能な限り後部座席の乗車を乗客の皆さんに慫慂することなどを要請してまいったところでございます。
　また、五月十四日には、バス、ハイヤー、タクシー、トラックもそうですが、感染予防対策のガイドラインが作成をされております。
　大臣が二月十六日に都内のタクシー事業者を激励に訪問した際にマスクの要請をいただきましたので、このマスクについても、現在までに九十万枚、バス・タクシー事業者に配布をしているところでございます。
　アフターコロナ、あるいはウイズコロナかもしれませんが、オーバーツーリズムの対策につきまして御質問をいただきました。
　オーバーツーリズムにつきましては、人出が戻ってきます、しかしながら、委員御指摘のように、運転手は少なくなっておりますので、したがいまして、オーバーツーリズムは出てくる可能性がございます。そういう意味での、新しい生活様式に従いまして車内の三密はこれ避けなければいけません。したがって、通常の乗合バスを走らせた場合でも、例えば続行便として貸切りバスを走らせたりなんかして三密を避けるというようなことが必要でございます。
　先ほど御指摘いただきました自家用有償につきましても、これは自治体が対応しておりますので感染症対策をしっかりやっておりますが、必要に応じて私どもも同様の要請をしていきたいと思っております。
○野田国義君　それから、時間的に最後になるかと思いますが、この事業者協力型の自家用有償旅客運送の本格導入になるわけですね。これ、本当に事業者の委託収入増加につながるのかと、何か二分の一程度でというような話なので、これも心配でございますけれども。
　それと、やっぱりライドシェアが、先ほど質問ございましたように、私は、この運行責任がライドシェアになるとない、そしてまた、誰が事故のときその処理をするのかとか、労働時間などもないと、その時間制限がですね、そして体調やアルコールチェック、それからまた保険加入なども不明というようなことでございますので、これはもう、やっぱりライドシェアをやると、日本でですね、これは非常に危険だと思いますし、また、現にこのコロナ禍の中でウーバー等非常に経営が厳しくなっておると、従業員も首切られて撤退するところもあるというようなことでございますので、大臣も、これはやらないということを力強く言っていただいておりますので、しっかりと国土交通省としては御認識をいただき、よろしくお願いをしたいと思います。
　終わります。ありがとうございました。
○浜口誠君　立憲・国民．新緑風会・社民の浜口誠でございます。
　私からも、今日の法案、非常に重要だと思っております。地域公共交通、それぞれ地域に住む方にとっては本当になくてはならない移動の手段だというふうに思っておりますので、今後もこの地域の移動手段をどう確保していくのかというのは、もう日本全国津々浦々、非常に重要なテーマだというふうに思っておりますので、そういう認識の下に質問させていただきます。
　まず一点目は、先ほど岩本委員の方からも少しお話ありましたけれども、地域の公共交通網形成計画、これ平成二十六年から作られるようになったということです。先ほどの答弁では五百八十五ですね、計画が作られてきておるというふうに伺いましたけれども。
　赤羽大臣にお伺いしたいんですが、この地域公共交通網の形成計画を平成二十六年から各地方公共団体で作って、いろんな成果も出てきた、一方で課題も残っているというふうに思っているんですけれども、大臣の御認識として、その課題と成果についての現状認識をまずはお伺いしたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　浜口委員よく御承知だと思っておりますが、平成二十六年の改正でいわゆる地域公共交通網の、網の方の形成計画が制度として創設をされ、先ほど御答弁ありましたように、本年三月までに、地域公共交通網形成計画、全国五百八十五の地域で策定をされております。また、当時はやっぱりまちづくりとの連携をということで、都市再生特別措置法に基づく立地適正化計画も併せて作成をということで、そういう意味では、二百九の地域でそうした趣旨にのっとったものができたということは一定の評価がなされるというふうに思っております。
　具体的に、これ言うのは簡単ですけど、大変、実際のものを変えていかなければいけないということで大変だと思いますが、前回の委員会だと思いますが回答もさせていただきましたが、富山市がこうした具体例のやっぱり成功した事例だったというふうに思っております。
　私は、この前、富山のＬＲＴのちょっと開通式典があって、コロナの本当前だったんですけど、そのときに行かせてもらって、実際富山市の現状を見させていただいて、あそこも相当合併があって大きな地域でありますが、その拡散されている地域の中でできるだけＬＲＴの部分で集約して、ＬＲＴの駅のところに相当意図を持ってまちづくりをしていったと。市長さん言われていましたが、途中では相当いろんな意見もあったんだけれども、十五年ぐらいたしか掛かったと思いますが、非常に効率的な、また高齢者にとっても住みやすいまちづくりができたというふうなお話もされておりましたし、私も本当、非常に感心もさせていただいたところでございます。
　また、加えて、埼玉県の東秩父村の、これも道の駅をハブとしてバス路線のネットワークを再編した、上田当時の知事も随分御尽力いただいたんではないかと思いますが、こうしたことの成果が出ているというのもこの平成二十六年の改正の大きな成果だと思いますが、他方で、人口減少の本格化、また、この公共交通機関の維持の難しさ、運転手さんの人手不足ですとか、また高齢者の皆さんがそもそも運転免許の返納をするということで、本当、日々の移動手段をどう確保するかというのは大変深刻だというふうに思っておりまして、そうした中でこの今回の法改正の法案を提出させてもらったところでございます。
　これまでの定めよりも、市町村が地域交通に関するマスタープランとなる計画を策定し、またその目標とか、相当具体的な目標を、観念ではなくて具体的な目標でしっかりとしたことをやっていただきたいという、そうした思いのことでございますし、これまで公共交通事業で様々な地域交通計画をという中で、なかなか過疎地域ですとそうしたツールがないところが少なくありませんので、そうしたところでは、先ほどから言っていますが、スクールバスですとか福祉車両等々、使わせていただけるものを総動員して、しっかりとした形で移動手段の確保を取り組むということでございまして、そうした計画ができたものに対して国としても、任せっきりではなくて財政的な支援とノウハウの支援、これは作る過程でも当然でありますが、そうしたことを国が地域に寄り添いながら一体的にこの大きな課題を解決していく大きな法改正にしていかなければいけないと、そう考えての提出でございます。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　二問目で、今回、今までできる規定だったものを一歩踏み込んで努力義務に、地域公共交通計画、マスタープランを作るのは努力義務化するというのも先ほどの大臣の答弁に含まれていたなというふうに思います。それだけより重要になってきているし、国としてもノウハウ面だとか財政面でも支援していこうと、その姿勢を明確にする意味でも、より多くの地方自治体においてこの地域公共交通計画、マスタープランを作ってほしいということで努力義務化されたというふうに受け止めました。
　そこで、今回新たに、マスタープランに対しては、ノウハウの支援ですとか、あるいはそのマスタープランを作成する経費についても支援していこうということになっています。各地方自治体を見ると、この交通計画を担当している専任者がいる地方自治体って二割しかいないんですね。あとの八割はもうそういう専任が置けないと。そういうノウハウを持った人材もいないというのも背景にはあると思いますけれども、そういう実態がある中で、具体的にノウハウ面でどのような支援を行っていくのか。また、作成経費についても支援していこうという今位置付けになっていますけれども、具体的な作成の補助に対する考え方、基準、これをどのようにしていくのか。実際、先ほども言ったように、二割しか交通政策の担当専任者が置けないという中にあっては、地方自治体はいろんな外部専門家の意見だとか助言をもらわないとなかなかマスタープラン作れないといったことが実態だというふうに思っていますので、そういった外部専門家からの助言等に係る経費についても補助の対象になるのかどうか、その辺りについて御答弁お願いします。
○政府参考人（瓦林康人君）　お答え申し上げます。
　御指摘のとおり、地方公共団体が中心となって地域の移動手段を確保する取組を効果的に進めていくためには、この地域公共交通計画の計画作りの段階で国としてノウハウ面及び予算面の双方からしっかりバックアップする必要があるというふうに認識しております。委員御指摘のとおり、八割の自治体では専任部署がないというような事情、これもアンケート調査等で浮かび上がっておりますので、これに対応する必要があるということでございます。
　まず、ノウハウ面という意味では、国土交通省におきましては、市町村等に必要なノウハウを習得していただくということで、国土交通大学校において市町村等職員等に対する研修を行いますとか、あるいは計画策定のためのガイドライン、これを国土交通省で作っておりますが、これを充実させること、あるいは地方運輸局が開催するセミナーで各地の優良事例を横展開させていただくこと、あるいは、これもお話がございました、助言をいただくための学識経験者などの専門家を御紹介すること、こういった取組を強化していくことになります。また、日常、日頃から運輸局におきましていろいろな助言を行っていく体制が必要だというふうに考えています。
　また、予算面の支援につきましては、マスタープラン作成経費に対する国費補助につきまして、地域の移動ニーズの動向をデータなどで正確に把握し、これに基づいて具体的な対策を検討する、このために必要な経費を支援することとしておりまして、各種データの収集、分析でありますとか、御指摘のございました外部の専門家の招聘等に要する経費を対象として、その二分の一を補助するということにしてございます。
○浜口誠君　その経費の補助の水準については、レクのときに伺ったのは、一協議会というか、一つのマスタープランに対して上限五百万ぐらいを想定していますと、実際どれぐらいのマスタープランの補助申請があるかによって上限額も変わりますけれども目安はそれぐらいだというお話ありましたが、それで結構ですか。
○政府参考人（瓦林康人君）　これは私どもなるべく手厚くとは思っておりますが、上限額はございます。その上で、なるべく多くの自治体に活用していただけるようにいろいろ工夫していこうというふうに考えてございます。
○浜口誠君　是非しっかりと支援ですね、財政的にやっぱり苦しい地方自治体、公共団体は多いと思いますので、国としての財政面でのサポートもしっかりお願いしたいと思います。
　今回の法律の第五条七項に、実際、マスタープラン作成時には、住民の意見、さらには地域の公共交通を利用される方の意見、その他利害関係者の意見を反映するための必要な措置を講ずることということが明記されていますけれども、具体的に、じゃ、地域の皆さんの声の反映ということではどのような対応をされる予定なのか、その点を御答弁お願いします。
○政府参考人（瓦林康人君）　地域公共交通に関する計画に対しまして住民等の意見を反映することは、公共交通の利用促進を図るという観点からも極めて重要な課題であるというふうに考えておりまして、現行の地域公共交通活性化再生法におきましても委員御指摘の規定が置かれておりまして、これは改正後も維持することとしております。
　そして、住民等の意見を反映させるための具体的な措置の在り方でございますが、これにつきましては計画の策定主体である各市町村等に委ねられてはおりますけれども、私どもの作成しておりますガイドラインにおきましては、まずは協議会への参加、そして市町村等が主催するグループヒアリングでありますとかワークショップへの参加、アンケート調査、パブリックコメント等の手法を地域の実情に応じて活用していただくことを推奨させていただいております。
　これまで、実際の地域公共交通網形成計画の策定に際しましては、大半の市町村等でアンケート調査でありますとかパブリックコメントが実施されていることに加えまして、例えば、岐阜市におきましては、地域住民によるワークショップ形式でのコミュニティーバスの運営の在り方について協議を行っていただいている、こういう事例がございます。
　今後、このような良い事例の横展開も行いながら、改正後の地域公共交通計画の策定におきましても、これらの方法で住民等の意見が適切に反映されるように対応してまいりたいと考えてございます。
○浜口誠君　是非いろんな方の意見をちゃんと受け止めていただいて、それを地域公共交通網づくりに反映させていくのは大事ですので、高齢者の方もいらっしゃるでしょうし、障害を持たれた方、子育て中の方、いろんな当事者がいらっしゃると思いますので、是非幅広く意見を聞いていただいて、より多くの方が利用しやすい地域公共交通の在り方というのをそれぞれのマスタープランの中に反映していただくのを重ねてお願いしておきたいというふうに思います。
　先ほど大臣の御答弁の中に、今回のマスタープラン作るときには定量的な目標を入れていくんだというお話ありました。実際に、利用者の数ですとかあるいは収支、こういったものを定量的な目標として定めていくということ、さらに、毎年度しっかりとした地域公共交通の再生だとか活性化に向けた施策の状況について、調査したり分析したり評価したりすることをしっかりやるようにと、そういった努力規定も今回置かれております。
　こうした目標に対しての評価、これはどうなっているのかというは、プラン・ドゥー・チェック・アクション、ＰＤＣＡサイクルを回していくなど計画の実効性を高めるというのは非常に重要になってくるというふうに思っていますので、この計画をより実効性を高めて目標に近づけていくための具体的なアクションとして、取組として何を行っていくのかというのをお伺いしたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　まず、浜口委員が御指摘いただきましたように、今回の改正につきましては、地域公共交通計画の実効性を高めるという観点から、市町村は、その計画の目標として定量的な内容を設定するように努めることと、加えて、計画の実施状況につきましては、毎年度、調査、分析及び評価を行うよう努めることと、こうした旨の規定を盛り込んでおるところでございます。
　そして、そうしたことが実際どうなっているのかということで、今お話がありましたＰＤＣＡの実効性を高めるために、国交省としては、今後作成する運用に関するガイドラインの中で、計画の目標につきましては、利用者数や満足度のみならず、公共交通の経営効率、収支の改善ですとか行政負担額などの事業の効率性に関する指標を設定することを求めたり、また、計画の評価の方につきましては具体的なデータを重視することといったことを求めていくこととしております。
　あわせて、国土交通大臣は、この施策の実施状況に関する評価結果の送付を受けた際に、当該地方公共団体に対し助言をするということができる旨の規定も置いておりますので、こうしたことをしっかりと運用しながら、地域公共交通計画に基づく取組の実効性が高まるようにしていきたいと、こう考えております。
○浜口誠君　是非その取組は着実に行っていただきたいと思います。
　続きまして、自家用有償旅客運送に関してお伺いしたいと思います。
　平成十八年からこの制度導入されたというのは先ほど来お話があったとおりです。まさに過疎地域、あるいは地域において公共交通がないような住民の皆さんにおいては、移動手段としてこの自家用有償旅客運送というのは非常に有効な、なくてはならない移動手段の一つとしてこれまでも役割を果たしてきたというふうに思っております。
　そんな中で、今回は交通事業者による車両の整備ですとか運行計画を管理するだとか、そういった協力を受けられる制度をつくったり、さらには、観光客の方にこのサービスを提供するという、対象範囲の拡充を図るということになっておりますけれども、そもそもなぜ今回のような改正を行う必要性を国交省として判断しているのか、その課題認識について、これ大臣からお伺いしたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　自家用有償旅客運送制度は、そもそも交通事業者による輸送手段の確保が困難な過疎地域で制度として実施をしておりますが、当該の市町村の方、地元からは、運行管理等がなかなか簡単ではないと、容易じゃないということとか、担当職員が他業務との兼務で業務負担が大きいと、こうした切実な声が寄せられております。
　そうしたことで、今般の法改正においては事業者協力型自家用有償旅客運送という新しい制度を創設するわけでありますが、これは市町村等が交通事業者に運行管理などを委託すると、交通事業者の、これプロですから、ノウハウを活用するというものであって、我々が期待していることは、こうしたことでより安全、安心な運行の実施、また市町村等の業務負担の軽減が図られ、事業者にとっても委託費が確保されるという意味ではウイン・ウインの制度となると考えております。
　また、多くの過疎地域は、地方創生という観点からいくと、やっぱり地元の魅力を使って観光にということを考えられている地域はたくさんあるんですけど、そうした地域で実際の公共交通が不十分だというところが大半でありまして、来られた来訪者を目的地、観光の資源があるところまで輸送するためのその手段としてこの自家用有償の運送を使えないだろうかと。そういう意味で、輸送対象を観光旅客その他の当該地域を来訪する者にも広げるということでございまして、これも地元の皆さんからのそうした強い要請を受けたこと、それを支援するために新たな対象を広げるということを措置したものでございます。
○浜口誠君　自家用の有償旅客運送、本当に地元の皆さんから非常にニーズは高いというふうに思っています。ただ、今後、更に高齢化が進んで過疎地域が広がっていくと、自家用有償旅客運送のカバー範囲が広がり過ぎてなかなか手が届かないと。自動運転だとかの技術の進歩には期待したいですけれども、そこまでにも少し時間が掛かるという今状況だというふうに思っています。そうなると、この自家用有償旅客運送と併せて、もっと小さなコミュニティーでお互いが助け合う、町内会レベルだとか、まさに自治会レベル、隣近所で隣のお兄ちゃんに隣のおばあちゃんが、ちょっと何々君、病院まで乗せていってと、分かったよ、おばあちゃん乗せていってあげるよと、こういう公助の移動手段というのがこれから必要になってくるんじゃないかなと。これは道路運送法の登録とか許可はもう要らないと、本当にお互いが隣近所で助け合おうと、こういうのが更に広げていかないんじゃないかなというふうに感じていますけれども、国交省の見解があればお伺いしたいと思います。
○政府参考人（一見勝之君）　お答え申し上げます。
　自動車交通にとりまして、やはり何よりも重要なものは安全でございます。これは利用者にとってもそうですし、また歩行者など、その車両が混交する周辺、車にも、人にとってもそうです。したがいまして、道路運送法では、道路運送事業に関しまして車両の整備やドライバーの資格、運行管理などの基準をきちんと設けているところでございます。
　バスやタクシーの運送が困難でありまして、自家用有償の準備がまだできるまでの間、近所の助け合いとして隣組などで車に便乗していく、それも無償でというようなところでありますと、これは妨げるものではないんだろうというふうに考えております。しかしながら、これが、輸送が反復継続して、お金をもらうということになりまして、事故が発生したときにどうするかということでございますが、その際の責任や補償の面で隣組同士が仲悪くなってしまうということもあるわけでございまして、そういう厚意による運送では限界というのもやがては出てくるんだろうというふうに思っております。
　今般の改正で運行や安全に自治体などが責任を有する自家用有償制度の使い勝手を良くすることとしておりまして、これを活用してもらえるように、例えばマスタープランに盛り込むなど、自治体に働きかけていくこととしております。その際に、自家用有償制度ができまして、例えば運行計画を策定するときに自治会とか町内会が参加をしてそれを決めていくということで、自家用有償を守り立てていっていただくというやり方もあろうかと思っております。
　そういう意味では、国交省として、地域で幅広くこういう制度が活用していただけるように、また自らの運転だけに頼らずに暮らせる社会の実現に努めてまいりたいと思っております。
○浜口誠君　是非、いろんな可能性がありますし、日本人は助け合う精神しっかり持っていますので、そういう地域で本当にお互いが温かい気持ちで支え合うような移動手段を是非広げていく取組も国交省にはお願いをしたいなというふうに思います。
　では、続きまして、ＭａａＳについてお伺いします。
　先ほども少し議論ありましたけれども、元々、このＭａａＳはフィンランドの首都のヘルシンキで行ったサービスが始まりだというふうに言われています。概念、非常に分かりづらいんですね。概念でいうと、出発地点から目的地までの移動ニーズに対して最適な移動を切れ目なくシームレスに提供していくなど、移動を単に手段としてではなくて利用者にとっての一元的なサービスとして捉えていくと、非常に分かりづらい、言葉で言うと。
　だから、もっと、このＭａａＳというのは、先ほど岩本委員の方からもありましたけれども、これからの交通社会あるいは交通分野において大きな変革をもたらすサービスになってくるというふうに思いますので、ＭａａＳによってどういうサービスが提供されるのか、ＭａａＳを導入すれば社会がどう変わっていくのか、これを分かりやすく国民の皆さんに示していくのは非常に重要だというふうに思っていますので、是非国交省としてもこうした役割を果たしていただきたいなというふうに思っておりますけれども、大臣のお考えがありましたらお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　私は、実は私事ですけど、東京生まれの東京育ちなんですが、ここ三十年ぐらい神戸に住んでいて、都内の最近の鉄道網を見るとよく分からなくなっているという、ちょっとぼけて分からなくなっているんじゃなくて、交通機関が複雑で分からなくなっていて、こうしたことを、しかし相当利便性が高まっているのにそれを使いこなせないという現状がある人ってたくさんいらっしゃると思います。
　また他方、観光なんかでいいますと、私たちが海外に行くときにその地域の交通網を駆使できるというのは、それは相当手慣れないとそれはなかなか利用できないという、そういう意味で、様々な利便性向上の実はその余地というのが多分あるんだろうと、その中でＭａａＳというのは、そうした期待というかニーズに応えられるものなんではないのかなと。
　よくアプリで、乗換えアプリみたいなので、最初はあれ、私、非常に感動しまして、時間がちゃんと分かるし、どこの、前から何両目の車両にいるといいかとか、こんな便利なものがといった、ああしたものに加えて決済も加わるということで、これは本当に、非常に使い勝手が良くなれば相当革命的なところなんじゃないかと思いますが、それをどう説明するのかというのは、先ほどの局長の答弁も若干分かりにくいなと思って、これは説明するのは非常に難しい。
　高齢者の皆さん、先ほど御質問、岩本委員からもありましたけど、地域によってはその利便性、ＭａａＳを使うためのアプリを使う方が難しいみたいな話だと思いますけど、そうしたバリアというのはあると思いますけど、それを乗り越えていただくようなちょっと努力は我々がやらなければいけないんではないかと。それを使っていただければ、やっぱりどんな高齢者でも、どんな地方の方でも、やっぱり使ってそれは意味があるといったものを提供しなければいけないんではないかと、ちょっと感想みたいな答弁で恐縮ですけど、そう思っております。
○浜口誠君　是非、サービスの中身、本当に国民の皆さんから、ああ、こういうことがＭａａＳでできるんだと思っていただける具体的な分かりやすい発信というのが、これ大事だと思うんですね。いろんな実証実験もされているというのは先ほどの答弁にありましたけれども、是非そういう視点で、国土交通省でもいろいろアイデアを議論していただいて、そういう取組、是非力を入れてやっていただきたいなというふうに思います。
　その一方で、このＭａａＳをより幅広いサービスに使っていく、そしてより正確性を高めていくという観点からいくと、やっぱり交通のビッグデータをどう蓄積していくのかというのは極めて重要です。それと、そのビッグデータをどう使うのかというその技術開発、技術力を高めていく、これが今後のＭａａＳを、日本のＭａａＳサービスを世界に広げていくという観点からも非常に重要な視点だというふうに思っていますので、こういった戦略について、国交省として、現時点で持ち合わせているものがありましたら、御説明お願いします。
○政府参考人（瓦林康人君）　お答え申し上げます。
　利便性の高いＭａａＳのサービスを提供していくためには、地方の中小事業者も含めて交通事業者の路線、ダイヤ、運賃等の膨大な情報を、これをデータ化するということ。これとともに、観光や医療等の目的地における交通以外のサービスともデータの面で円滑に連携することが必要でございます。
　またもう一つ、ＭａａＳのサービスが開始された後におきましては、移動手段や目的地での活動等、人の移動に関する詳細なデータを蓄積できることから、集められたビッグデータを事業者におけるサービスの改善でありますとか、あるいは地方公共団体におけるまちづくりにいかに活用できるようにしていくかも重要な課題であるというふうに認識してございます。
　このため、私ども国土交通省におきましては、ＭａａＳに参加する事業者が、利用者向けのサービスでありますとか路線、ダイヤ、運賃等に関するデータの提供の面でも連携しやすくなるよう、今年度予算におきまして交通情報のデータ化への国費補助を盛り込んでおりますほか、有識者の助言に基づきまして、ＭａａＳ関連データの連携に関するガイドライン、このガイドラインを本年三月に取りまとめて、関係者間のデータ連携の在り方でありますとか、あるいは蓄積されたビッグデータの取扱い、あるいは蓄積後における活用の在り方について指針を示したところでございます。今後、これらによりまして、ＭａａＳにおけるデータの円滑な連携及びビッグデータの効果的な活用を進めて、ＭａａＳの全国普及の早期実現に取り組んでまいりたいと考えてございます。
○浜口誠君　是非戦略的にやってください。物すごく世の中を変える一つの大きな取組になると思いますので、是非お願いしたいと思います。
　続きまして、最後になるかもしれませんけれども、私的独占禁止法の共同経営に係る特例措置、違う法律の方で議論をされております。この特例措置が施行されることによって、例えば乗合バスにおける等間隔のダイヤ、これを複数の会社で編成をしたり、あるいは地域においていろんな会社を利用できる定額の乗り放題運賃みたいな、今までできなかった共同経営による新たなサービスを各地域においてこれ提供できるようになります。
　でも、問題があって、この私的独占禁止法の共同経営の特例措置は十年以内に廃止すると、こうなっているんですね、法律上の立て付けとして。じゃ、その特例措置が廃止されると、地域においてせっかく提供できるようになった共同経営による等間隔ダイヤとか乗り放題運賃も、その時点でサービスを止めなくてはならないのかどうか、その辺の法律との関係についてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（瓦林康人君）　先般、成立しました独占禁止法特例法におきましては、独占禁止法という公正な競争を担保する重要な法律に例外を設けるものであることから、他の立法例を踏まえて、附則に十年以内に本法を廃止するものとするという旨が規定されております。
　ただし、これは十年経過後に自動的に廃止となるというものではございませんで、別途、本特例法を廃止するための法律を制定する必要があるため、本特例法を廃止する際には国会において改めて廃止法案を御審議いただくことを想定しておりまして、先日行われた参議院の内閣委員会の同法の質疑におきましてもその旨の答弁がなされているというふうに承知しております。
　国土交通省といたしましては、廃止法案が提出された時点で、今後十年のバスなどの基盤的サービスの維持の状況でありますとか、地域経済や地域住民の生活への影響なども踏まえながら、国会において改めてその御審議をお願いしたいというふうに考えてございます。
　なお、仮に廃止法案により本特例法が廃止される場合にありましても、共同経営計画の実施期間中であれば、本特例法に基づく等間隔運行でありますとか定額制乗り放題運賃などの取組を継続して実施できるようにする経過措置を法案に盛り込むなど、地域における公共交通の維持に支障を来さないよう適切に対応する必要があるというふうに考えてございます。
○浜口誠君　是非、地域のサービスに本当に支障を来さないというのがすごく大事な視点だというふうに思っておりますので、仮に廃止になったとしてもそのサービスが継続できるように、地域の皆さんの意見も十分聞いていただいた上で御対応いただきたいなというふうに思います。
　じゃ、最後一分あるそうなので、最後の最後、お伺いします。
　鉄道建設とか運輸施設整備支援機構の貸付けについて、新たに交通インフラの整備、これが追加されるということになりますけれども、どうこの透明性、公平性、中立性を図っていくのか、これすごく大事だと思うんですね、選定に当たって。この透明性、中立性あるいは公平性をちゃんと担保するための取組、どのように考えているのか、最後にお伺いします。
○委員長（田名部匡代君）　申合せの時間来ていますので、答弁簡潔にお願いします。
○政府参考人（瓦林康人君）　はい。
　御指摘のとおり、今回の法案では、鉄道・運輸機構による資金の貸付けの対象として、鉄道施設、物流拠点施設を追加することとしてございます。
　実際の貸付先の選定に際しましては、機構において現行法の規定に基づきまして審査等に関する基準を策定しまして、国土交通大臣の認可を受けなければならないこととされております。国土交通省におきましては、この大臣認可について、貸付けの対象とする事業や事業者の財務的健全性の確認等のほか、貸付先の選定に係る透明性、公平性、中立性なども含めて認可の基準の方向とする方で検討してまいります。
　また、実際にこの基準に当てはめて個別の案件について審査を行う場合には、外部有識者から成る第三者委員会を機構の方で設置いたしまして、基準の具体的な適用について客観的にチェックする体制を取るということを機構において検討しているところでございます。
○浜口誠君　ありがとうございます。終わります。
○里見隆治君　公明党の里見隆治でございます。質問の時間をいただきまして、ありがとうございます。
　まず、法案の質問に入ります前に、現下のコロナウイルス感染症の影響を受けました地域公共交通を支える事業者の支援策についてお伺いをいたします。
　先週、コロナウイルス感染症の影響による乗客数の減少で、路線バス会社の経営破綻が発生をしてしまいました。元々、地方では、赤字路線を抱えながら、また業界としても構造的に運転手のなり手もいないという厳しい状況が続いている中で、今回の影響で地域公共交通を支えている乗合バス事業者についてもその事業継続が脅かされる事態となっておりまして、路線バスに対する補助について、直近のコロナの影響を踏まえて弾力的な運営をするなど、事業継続に対する支援が必要だというふうに考えます。政府としての対応状況についてお伺いをいたします。
○政府参考人（一見勝之君）　お答え申し上げます。
　埼玉県の乗合バスの事業者が経営破綻をしてしまうということになってございます。この会社に限らず、コロナウイルスはバス事業に大きな影響を与えております。四月の運送収入、前年より五〇％以上減少している事業者は全体の六割ということでございまして、厳しい経営を強いられているところでございます。
　しかしながら、乗合バスは地域の生活を支える輸送機関として非常に重要でありまして、先般の緊急事態宣言の中の基本的対処方針でも事業の継続を求めるという形になってございます。
　私ども国土交通省におきましては、こうした生活交通のネットワークを確保維持するために、地域公共交通確保維持事業ということで補助金を拠出しておるところでございます。
　この補助金の拠出に当たりましては一日当たりの輸送人員十五人以上というような要件を設けておりますが、コロナウイルスの影響で旅客の減少はもう不可避なものでございます。したがいまして、委員御指摘いただいたように、この要件は弾力化して運用したいと考えておるところでございます。
○里見隆治君　よろしくお願いいたします。
　ただ、補助対象にならない路線バスも現にあるということでありまして、こうした対象になっていないところも心配な状況でございます。
　先般の補正予算で創設した地方創生臨時交付金による支援策も既にお示しをいただいておりますが、今後、更にその積み増し、そしてその活用の促進、こうしたことで路線バスへの支援を更に拡充するべきと考えますけれども、赤羽大臣の御所見、お伺いいたします。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　このバス事業者につきましては、平素よりこれだけ人口減少、少子高齢化が進む中で、どの事業者もその経営の維持発展で大変厳しい環境に置かれているというのは、そういう認識で正しいと思います。
　加えて、今般の新型コロナウイルス感染症の拡大と長期化というのはそれをより深刻化してしまったということでございまして、当初から、貸切りバス事業者も含めて大変国交省の所管の中でも厳しい状況の中でやられているということは承知をしておりましたので、自動車局長に指示をしまして、全社でいうと四千三百社以上あるんですけど、それを全て全国の地方運輸局から、こちらから連絡を取って、今の資金繰りの状況ですとか、様々なアプローチをしてフォローをさせていただいております。
　そういう意味では、今でもプッシュ型で雇用調整助成金ですとか資金繰りについても、それぞれ当初よりは随分その制度自体が拡大をし、簡便化もしておりますので、そうしたことを進めると同時に、今、里見委員に言っていただきましたように、臨時交付金を活用した公共交通応援事業というのが定められておりますので、これ知らない方がいて使えない地方自治体があってはと思って、これも地方運輸局からそれぞれの地方自治体のところにこちらから連絡をして、しっかりと活用していただきたいと。
　加えて、昨日、総理からも積み増しということも発表されましたので、そうした余地がよりたくさん出ると思いますので、そうしたことをしっかりと支えるというのがまず一つと、あと、加えて、今回の新型コロナウイルスのこれからの対応ということでは、従業員、ドライバーの皆さんも同時に、さることながら、さることながらというか、かつ、利用者の皆さんの感染拡大というのは防止しなければいけないということで、様々なバスに対する新しい設備の導入等々が、やらなければいけないということについては、この補正予算の中で含めて、しっかりと対象にして、そうした応援を通しながら、今後のアフターコロナにおけるバス事業者の皆さんの経営の健全化というか改善に寄与できるように貢献していきたいと。
　またそれから、もちろん赤字路線になると、そうした応援をする今制度はあるわけでありますが、赤字路線にならない中でも、これを、公共交通機関をどう維持していくのかというのは、やっぱり中長期的な課題だというふうに認識をしながら、しっかり、今の当面のこのコロナウイルスの状況というのは大変大きなリスクの要因になっておりますので、ここを何とか乗り切って、そして公共交通機関をどう維持発展させていくのかというのを、今回の法案の新しい制度をふんだんに使ってしっかりと対応していきたいと考えております。
○里見隆治君　このバスの、路線バス、また先ほど貸切りバスについても言及ありました。この構造的な中長期を見定めての、見据えての対策も必要でしょうし、まずは今回のコロナ対策、今御紹介をいただいた地方創生臨時交付金の対象も、あの事業、今使っているところどこですかとお伺いしたら、沖縄の宮古島とかあるいは佐賀県の佐賀市というようなお話伺いました。
　非常にいい事業ですので、もっと使っていただきたいですし、そういう意味では、今後また二次補正に向けていろいろ政府でも動いていただいておりますけれども、そうした活用の促し、積み増し、是非ともお願いしておきます。
　それでは、法案についてお伺いをいたします。
　本法案で改正する地域公共交通計画について、従来からの鉄道、バス、タクシーなどの公共交通機関だけではなく、自家用有償運送や福祉輸送、病院、商業施設等の送迎バスなど、地域における輸送資源を総動員するということであります。これは、現在の地域公共交通網形成計画からどのように考え方が変わるのか、確認をしておきたいと思います。
　例えばですが、確認をしておきたいのは、地域公共交通計画により、各地域における公共交通機関等の地域内の輸送量、その全体の輸送量に占める割合、これは何か引き上げるというようなことも目指しているのかどうか、あるいは各地域、各自治体にそれは任されているのか、それについて確認をしておきたいと思います。
　また、今回の改正の考え方を、先ほど地方自治体における人材不足というようなこともありました。これ、分かりやすく丁寧に自治体にお示しをいただく必要があると考えますけれども、今後、自治体への支援を含め、どのように対応されていくのか、お伺いをいたします。
○政府参考人（瓦林康人君）　お答え申し上げます。
　今回の改正案では、現行法の地域公共交通網形成計画につきまして、対象や内容を拡充した上で名称を地域公共交通計画とし、その上で市町村等による計画の作成を努力義務とすることとしております。
　平成二十六年の改正により創設されました現行の地域公共交通網形成計画は、市町村等の地方公共団体が中心となって、地域ごとにまちづくりと連携しながら、バスなどの路線によって構成される公共交通のネットワークについて充実や再編を促進するための計画でございます。先ほど申しましたとおり、これまで全国五百八十五の地域で策定され、それぞれ利用者にとって利便性の改善充実でありますとか、公共交通を軸としたまちづくりが進められてきたところでございます。
　これに対しまして、今回の改正案では、人口減少の本格化に伴って地域公共交通を取り巻く環境が大変厳しさを増しているということに対応しまして、まず、計画の対象及び内容といたしまして、路線などのネットワーク面にとどまらず、ダイヤや運賃などの面も含めてサービスを総合的に改善充実させるための計画として拡充させること、そして、公共交通サービスのみによっては移動ニーズに十分に対応できない過疎地などにおきましては、自家用有償旅客運送のほかに福祉輸送でありますとか病院の送迎サービスの車両など、地域の輸送資源を総動員する具体策も盛り込める計画とすることによりまして、地域交通に関するマスタープランとして明確に位置付けることとしたものでございます。
　この場合、輸送量との関係での定量的な目標の有無ということにつきましてでございますが、この地域の輸送資源の総動員というものは、やはり公共交通サービスのみではニーズに対応できない過疎地等で初めて必要になるということからしますと、定量的な目標などにはなじむものではないというふうに考えてございます。
　また、委員御指摘のとおり、この考え方につきまして市町村等に分かりやすく示すことが重要でございますから、国が定める基本方針やガイドラインにおいて明示するとともに、市町村に対する研修でありますとか地方運輸局が開催するセミナーでの各地の優良事例の紹介等を行いまして、周知を図ってまいりたいと考えてございます。
○里見隆治君　今ほど福祉輸送という話がございました。特に、現在の過疎地、中山間地、また今後都市部でも高齢化が更に進んでまいります。そうしたことを念頭に置きますと、地域交通と介護、福祉分野との連携ということが大変重要だというふうに考えております。
　そこで、お伺いしたいと思いますが、まず、地域公共交通計画の作成に当たっては利用者目線ということが大変重要でありまして、これ各先生方からも御指摘をいただいたとおりでございます。地域公共交通計画作成のための協議の場に、交通事業者はもちろん、利用者の代表あるいは福祉関係の担い手など、地域の様々なお立場からの御意見を表明いただき、また参画をいただくべきというふうに考えます。特に、高齢者福祉については、地方公共団体において、交通部局とまた地域部局、そして福祉部局が連携をして、例えばですけれども、地域包括ケア支援センターとか生活支援コーディネーターなど、高齢者のニーズを把握している方々にも計画策定に参画いただくということも重要だと考えますけれども、御見解をお伺いいたします。
○政府参考人（瓦林康人君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、地域公共交通計画の策定に当たりましては、高齢者や障害者の方々も含めまして、地域の交通の利用者の視点を幅広く取り入れることが極めて重要であるというふうに考えてございます。
　このため、マスタープラン作成のための協議会には、交通事業者などに加えまして、地域公共交通の利用者、学識経験者、その他の当該地方公共団体が必要と認める者も参加することができることになっておりまして、高齢者や障害者の方々など、地域の様々な移動ニーズを代表する意見を反映させることができるようになっております。
　特に、高齢化が著しい地方部における高齢者の方々の移動手段の確保という観点からは、利用者の代表に加えまして、地域包括ケア支援センターの代表者の方でありますとか生活支援コーディネーターなど、様々な関係者による協議会への参加でありますとか、ヒアリング、アンケートへの対応など、地域の事情に合わせて対応していただくことが重要であるというふうに考えております。
　国土交通省におきましては、今後作成するガイドラインにこれらを盛り込みまして、市町村に対して適切に周知を図ってまいりたいというふうに考えてございます。
○里見隆治君　今御答弁があった高齢者の移動を支えるような様々な取組、先ほど公助と、また共助というお話もございました。
　私の地元愛知県の豊田市では、今日、資料の一ページ目にお示しをしておりますけれども、たすけあいプロジェクトといたしまして、住民の共助による移動支援が展開をされております。全国でも、住民の皆さんによる様々な工夫が展開されていると思います。こうした地域のボランティアなどの住民組織が、例えば福祉型の自家用有償旅客運送などで地域の実情に合わせた交通手段の確保を行おうというふうにした場合でも、必ずしも地域住民の皆さん、道路運送法など精通しているわけではございません。
　そうした場合に対応して、例えば地方運輸局に相談窓口を設置いただくとか、あるいは運輸局から現地に赴くといった、交通事業者でない地域住民からも相談できるような体制、これをしっかりと整備いただく必要があると考えますけれども、いかがでしょうか。
○政府参考人（一見勝之君）　福祉有償運送も含みます自家用有償旅客運送の実施に関する相談につきましては、各運輸局あるいは運輸支局、ここに相談窓口を設置していまして、国交省のホームページで相談窓口一覧というのも掲示しているところなんですが、なかなかやっぱり福祉担当の方が分かりにくいというお話がございます。それで、厚労省さんのホームページにリンクを貼っていただくことにしまして、そこであれば福祉の方も厚労省のホームページで見られます。
　また、私が勤務しておりました名古屋の運輸局におきましては、管内各県の市町村の交通担当の方とだけではなくて福祉担当の方も一緒に来ていただいて、一日運輸局ということで、私どもやっております運輸局の交通支援制度の説明をしたりもしています。これはほかの運輸局でもやっておりまして、こういうことが広がっていけば福祉の方にも交通について御理解をいただけるというふうに思っています。
　福祉を含めます自家用有償旅客運送、この実施に向けましては、ガイドラインを私ども作っておりますし、また分かりやすく解説をしましたハンドブックも作っております。こういったものも是非活用いただきたいというふうに考えておるところでございます。
○里見隆治君　よろしくお願いいたします。
　先ほど私質問いたしました、この今回の法律案によって、地域資源総動員によって公共交通を確保していくんだと。先ほど、その地域公共交通等と、またマイカーとか自らの努力で輸送手段を確保していく、その割合については、これは特に定めるものではなく、それぞれの地域の実情に応じてということでございました。
　これから、中山間地あるいは高齢化ということを考えると、こうした十分輸送手段が確保、供給できないといった地域においても、そもそも過疎地の高齢者でも御本人が安全に運転をできれば高齢者御本人にとってもハッピーですし、また公共交通の需要が抑制され、社会的な負担も抑制することができる、財政的にも助かるということもあろうかと思います。
　先ほど大臣からは自動車運転免許返納の受皿という意義もおっしゃっていただきました。もちろんそういったことを否定するものではありませんけれども、私、高齢者が、単純にそろそろお年だから自動車免許を取り上げるということではなくて、これは前に本委員会で以前御紹介をした運転寿命延伸プロジェクトというような活動もありますけれども、高齢者御本人の運転能力を維持していくという取組も大変重要だと思いますし、そういう人的な、ソフト的な面で支えていく、あるいは自動車そのものの性能として、これも先ほど御紹介があった安全運転サポートカーの普及推進ですとか、あるいは自動運転技術の革新と、これは多角的に進めていくべきというふうに考えます。
　そうした取組の中の一例として、これ、資料の今日二枚目に付けておりますけれども、これも同様に愛知県豊田市の里モビサークル活動というものを御紹介しておりますけれども、こちら特に、システマチックにというよりは、御高齢の皆さんを中心に、地域住民の皆さんに電動小型モビリティー、コムスというモビリティーを提供して、中山間地に適した仕様に改造して、地域組織、これは一般社団でございますけれども、が住民にリースをして日常生活に活用いただいているという例でございます。小型で、中山間地、道が狭い、あるいは狭いところでも走りやすい、御高齢の方でも左右が非常に見通しがいいので運転の事故も起こりにくいと、また、充電も家庭用電源でありますから簡単に御家庭でできるということで、非常にアクセシビリティーに富むものだというふうに考えます。
　ここで、国土交通省にお伺いいたしますけれども、こうした電動小型モビリティーの可能性についてどのようにお考えかということをお聞きしておきたいと思います。
　実は、資料の三枚目に車両区分についての比較表をお配りしておりますけれども、実は今写真で二枚目に御覧いただいたのは一人乗り用なんですけれども、これ、今二人乗り用も開発中だということであります。もう既に海外等では二人乗りもあるようですが、これ二人乗りにいたしますと、実はこれ一人乗りだと原付の扱いであるところ、二人乗りにすると軽自動車の扱いとなってしまうと。そうしますと、例えば車体の価格面でよりコストが掛かるとか、あるいは車検、あるいは税金の面でも負担が大変だというような意見を聞いております。
　以前、私、この本委員会でグリーンスローモビリティーについて取り上げたことがございます。例えば、こうした電動ミニカーを時速三十キロ以下の低速度で高齢者が運転することを促すような形で、この原付とそれから真ん中にある軽自動車の間の新たなカテゴリーをつくって、もう少し高齢者がアクセスできるような、そうしたカテゴリーをつくっていくべきではないかと、そのような規制改革についての意見もあるところでございます。
　こうした考え方について、国土交通省の御見解をお伺いいたします。