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○左藤委員　そのたびに、例えば道路交通法とかそういうものの法そのものを変えなきゃいかぬとかいうふうなことになってくると、何国会もかかるというようなことになって、実際上、どんどん普及してしまって収拾がつかなくなってしまってからそういうようなことをやってもだめなので、普及する以前にそういうものを当然考えていただかなきゃならないのじゃないかな、このように私は思いますので、これはひとつぜひ実行していただきたいということをお願いしておきたいと思います。
　それから、もう一つの問題としまして　自動車のいろんなことについて取り締まりをしていただいているのですけれども、実際、交差点の直前とか、それからあるいは一車線しかないというようなところの道路の上で、もちろん駐車禁止区域に駐車しておる車があります。こういうものに対して、これを排除するということでやっておるのですが、現実問題として、非常に警察官が少ないとか、そういうふうなこともあるのでしょうし、それからレッカー車が少ないというようなこともあるのでしょうが、取り締まりが非常に徹底していない。私は、これが一番交通安全上も、単に車の流れが悪くなるだけではなくて、事故の非常に原因になるのではないかと思います。
　このことについても、ずっと以前に私はお願いしたことがございます。その結果は、違反に対して点数が一点とられるのが二点になりまして、そういうふうなことがあったわけですが、そういったことについて、実際上、二点取り上げておるというか、そういう事例の取り締まりをどのくらいの実績を上げておられるのか、その実施状況といいますか、そういうのがわかったら教えていただきたいと思います。
○田中（節）政府委員　駐車違反の問題でございますけれども、御指摘のように、違法駐車は、交通の円滑を阻害して、交通渋滞の大きな原因の一つともなっております。また、御指摘のように、歩行者、二輪車等の交通事故の原因ともなっておりまして、特に、交差点付近におきますところの違法駐車と申しますのは、そのような観点で大変大きな問題であるという認識をしております。
　この違法駐車の問題につきましては、国会におきましても大変御議論いただきまして、法律の改正をしていただきましたし、また、いろんな形での市町村での事故防止条例というものもつくっていただきましたので、大都市を中心にいたしまして大変減ってきております。しかしながら、今お話しのように、大都市の中心部では、依然としてやはり駐車違反の状況というのはございます。
　それで、取り締まり件数、これは点数が一点か二点か、ちょっとその辺はつまびらかにしないわけでございますけれども、平成七年中が、全国で駐車違反の取り締まり件数は二百五十三万八千件というふうになっております。これは若干減ってきておりますけれども、これは違反の状況が相当大幅に減ってきているということもあるのではないかというふうに認識をしております。
○左藤委員　実際問題として大変だろうと思いますが、問題は、金曜日の晩、土曜日の晩、こういうところが非常に、レジャーといいますか、そういうようなことで、若い人たちが車をそういったところに、無謀なところへ駐車する、自分さえよければということで人のことを考えないというようなことが非常に多いわけなんです。
　そういったことに対しての駐車というのは、勤務の関係で土曜も休ませなきゃいかぬとかいうような関係もあるだろうと思いますが、何か一つの、警察庁として、そういったところに対する交通違反、特に駐車違反の取り締まりとか、そういうようなものについての指導、全国的な指導というものができないか、非常にそのことが交通渋滞を起こさせる原因にもなっておるし、違反の問題があると思うのです。
　なお、もう一つこの点で、もっと広い道路におきまして、いずれにしても駐車違反の場所につきまして、二重駐車しているという場合があるのです。これは一体、二重駐車を取り締まるときにはどっちを取り締まるのですか。一重目を取り締まるのですか、二重目を取り締まるのですか。この辺のことについての基準みたいなものがあるのですか。指導はどうされているのか、これも伺いたいと思います。
○田中（節）政府委員　まず取り締まりの問題でございますけれども、御指摘のように、週末、特に大都市の盛り場周辺におきますところの駐車違反の状況というのは大変目に余るものがございます。したがいまして、そういう地域を管轄しているところにおきましては、勤務体制を変更する等の措置を講じまして、この悪質・危険性、迷惑性の高い駐車違反を重点的に取り締まっているというような状況にございます。
　ただ、御指摘のように、なかなか体制上の問題もございまして、その全きを期し得ないところがございますけれども、レッカーの移動でありますとか、あるいは国会でお認めいただきました車輪どめ装置を取りつけるというようなことでもってこのような問題に対処しているところでございます。
　それから、二重駐車の問題を御指摘いただきました。これは、駐車違反の、駐車禁止の場所でございますと、そもそも左側端に沿って駐車している車、これは違反でございます。また、二重駐車しているその車は、道路交通法で、車をとめるときには、「できる限り道路の左側端に沿い、かつ、他の交通の妨害とならないようにしなければならない。」こう書いてございますので、二重駐車している車も違反となるわけでございます。
　それで、どちらが悪いのか、あるいは取り締まる場合にどちらからかというようなお話でございますけれども、これはなかなか難しい問題がございまして、いずれもこれは悪い車でございますので、一概にどちらがどうということは申し上げられませんけれども、現場におきましては、より限られた人数の中におきますと、より交通の妨害になっておるもの、あるいはより危険性の高いものから順番に取り締まりをしていく、あるいはレッカーでそれを引っ張っていくというようなことを行っているというふうに認識をしております。
○左藤委員　公平な立場から判断していただいて大変だろうと思いますけれども、こういうことについての一つの取り締まりのやり方ということは、ケース・バイ・ケースということじゃなくて、一つの基準みたいなものをやはりお示しいただいた上で取り締まっていただきたいな、このように思います。
　それから、今度は車の問題のことにつきまして、最近、ＲＶというのですか、レジャービークルというのですか、レジャー用のいろいろな車が普及しております。特に若い人たちに非常に人気があって、売れ行きも非常にいいというふうに思うわけでありますが、この車自体がどうだとかいうことはないと思いますけれども、その車を改造するのでしょうか、どうするのでしょうか、わかりませんが、大変大きなタイヤをつけておるということがあって、そしてそれが町の中をどんどん走っておる、オフロードというふうな形で走っておるということにつきまして、これが非常にいろいろな問題を起こしているのじゃないかと私は思います。
　メーカーがそういうものをつくっておるのか、あるいはまた整備工場でもって改造するのかわかりませんが、改造した場合には、いろいろな取り締まりの問題は、これは運輸省の関係のところで、改造する業者というふうな問題との関係が出てくるだろうと思います。
　とにかく、そういうことをしますと、一つには、高いところから運転をしますから低いところがよく見えないということで、あるいは運転する立場から見たら非常に何かこう見おろすような気持ちで運転するということになるのかもしれませんが、スピードを出し過ぎたり、いろいろなことをしかねないということがありまして、そういうことで、左折するときに子供をひき殺したり、そういうことの問題が起こってくるのではないかと思います。
　今から二十年以上前だったかもしれませんが、私はこの委員会でもって、トラックが左折するときに三輪車の子供をひき殺したという事例が幾つも出まして、そういうことで何とかこのことについての対策を考えてくれということで何回も質問いたしまして、やっとトラックのタイヤとタイヤの間にバーをつけるということを実行していただいて、現在、少なくともそれがあれば、例えばはじき飛ばしてしまう、けがはするでしょうけれども、殺されるということまではいかないというような、そういう対策を講じていただいた。この精神があれば、この今のような大きなタイヤをつけた、これはバーも何もないし、それこそひき殺してしまうような心配があると私は思います。
　さらに、これは大きなタイヤですけれども、全然泥よけもないわけですから、場合によったら道路の水たまりのところで通行人に泥をはね飛ばしまして迷惑をかけるというふうなこともあり得ると思います。こういう一つの大きな問題があります。
　何か伺いますと、こういったオフロードの車で、地上高、底をすらないための一般的な地上高の高さは十二センチは確保しなければいかぬという規定はあるらしいけれども、この上限がないわけです。これは、私は、非常に問題じゃないかな、やはり一定の上限というものをつくるべきじゃないかというふうに思います。
　そして、都会の中を走っているときはそういった問題がありますが、もう一つ、若い人のことですから、レジャー用ですから、オフロードに行きますと、田舎の方に行きますと、砂丘とかそういうところへどんどん乗り入れして、おもしろ半分といいますか、そういうことでやっていく。それでまた環境の破壊というような問題が起こっているんじゃないか、こう思います。そしてさらに、海岸のところなんかに乗り入れたりしてやっておるということで、ウミガメの卵とかそういうようなものを踏みつぶしたりしているような事例があるというふうに聞いています。
　それから、きのうですか、テレビを見ていましたら、東京都のあきる野市のところでも、秋川の河川敷のところへ今車を乗り入れしておる、レジャーでたくさん入ってくるということで、これは別にＲＶの車だけじゃないと思いますが、たくさん入ってくるということで、そういうことについて規制したいけれども、なかなか東京都も規制をしてくれないというふうなことがあって、町の方で、車を管理するという意味において入場料を取っている、こういうふうな事例があるようであります。
　私は、こういうふうに車が自由にどんどんいろいろなところへ入っていけるということについて、環境の破壊という点からも何か考えなければいかぬのじゃないかな、こう思います。今、ＲＶの車が大変売れて人気がある、若い者に迎合するといいますか、そういうふうな傾向があると思います。やはりそういうことについて、我々が社会生活をしていく上において、環境を守っていくとか、秩序というようなものに反するようなものについては厳しい取り締まりをする必要があるのじゃないかと思いますが、これは自動車交通局長にお伺いしたいと思います。
○山下政府委員　今先生御指摘になられましたように、最近非常にＲＶ車がふえてきておりまして、もちろん、こういったものの安全基準への適合性につきましては、きちんとした審査を行っております。
　ただ、今御指摘ございましたように、その後いろいろな改造をするということが行われるケースがございまして、そういったものにつきまして、基準に適合していないものについては、街頭におきます検査を警察当局の協力も得まして実施をいたしておりまして、基準に適合しないようなものについては、整備命令を出すなど厳しく対応しておるところでございます。また、不正改造に協力をいたしました整備工場等につきましても、厳正に対応をしておるところでございます。
　次に、車の高さの問題かと思いますが、今御指摘になりましたように、低い方は、下をするということがございますので、きちんとした規制をやっておるところでございます。
　高い方につきましては、例えばトラックが小さい車を中に入れてしまうというようなことがございますので、一定の措置をとっておりますが、それ以上の問題につきましては、例えば今御指摘になりましたような巻き込みの問題、それから視覚が阻害されるような問題、こういった点については、それぞれ一定の、例えば巻き込みが予想されるものについては、そういう防止装置、また、視覚の問題がございますものについてはミラーの設置等の措置をとっておるところでございます。
○左藤委員　私は、やはり、そういうことについて、改造を認めるということ自体が非常に問題だろうと思いますので、そういった場合には、車検証を取り上げてしまうとかいうことがあるだろうと思いますが、こういうものに対しての取り扱いということ、これは多分警察庁だろうと思います。例えば車検証がなくて運転するということについては道路交通法違反だろうと思いますが、そういうことで、改造したり、改造して問題になったというような車に対しては、例えば車検証を取り上げて、何カ月間か運転させないとか、改造をもとに戻せば許可するとか、そういうようなことについての取り扱いはどうなっているのか、ちょっとお伺いしたいと思います。
○山下政府委員　先ほど申し上げましたように、保安基準に適合しないような車につきましては、整備命令を出すということになっております。それで、その内容どおりやっていただけばそれで結構なわけでございますが、それが行われていない場合は、車の使用の停止でございますとか使用の制限ということをやりますし、これがもし実行されていないということになれば、罰則によって担保するということにいたしております。
○左藤委員　車に対するそういう整備の問題についての車検証の取り扱いということ、それと、当然それは運転者がそういうことを注文するわけですから、運転者に対して、例えば運転免許を一時的に停止するというようなことも、道路交通法はそういうことは関連がないのじゃないかと思いますけれども、やはり関連をつけて何かできないか。つまり、整備不良の車を運転した場合には、そして車検証を取り上げられたときはどうなるのか、そのときには運転者はどうなるのかということについての取り扱いを何か考えていただく必要があるのじゃないかな、私はこのように思います。
　無免許運転を起こした場合、一般的に次の免許が取れるまで一定の期間が必要だろうと思いますが、こういったことについても、今の車検証なしに運転した場合とのつながりといいますか、そういうようなものも、もう少し現実に沿った取り扱いというものが何かできないかどうか。この点について、検討しておられるのか、あるいは、現行法上もできるのか、この辺についてちょっと伺いたいと思います。
○田中（節）政府委員　いわゆる整備不良車両と申しますか、保安基準に違反して交通の安全を損なうおそれのある車を運転してはいけないという条項は道交法の中にございます。したがいまして、今お話しのように、保安基準に違反をして交通の安全上問題がある車を運転した場合につきましては、道交法で罰則の適用もございますし、また行政処分の対象にもなり得ます。
　ただ、お話しのように、それが直ちに無免許運転と同じような高い点数をつけているという状況ではございませんので、そういう違反が重なりますと、そこで、運転免許の停止とか、あるいは、場合によりましては取り消しをする、さらには、そういうような整備不良車両を運転をいたしまして人身事故を起こすというようなことになりますと、今申し上げましたような観点から行政処分ができるというような仕掛けにはなっているところでございます。
○左藤委員　取り締まりということについては、非常に御苦労も多いし件数も多いので大変だろうと思いますけれども、私は、やはりそういったことを一つずつ積み上げていくことによって交通の安全というものを確保することができるのじゃないかな、こう思います。
　一般的に、最近、規制緩和とかいろいろな問題があるわけですし、また、行政改革というふうな問題で、もう少しいろいろな点で手続を簡素化するとかいろいろな問題があるわけですけれども、中央地方を通じまして、お役所の仕事といいますか、そういうので、官庁というのが一体何のためにいろいろな規制とか許可、許認可制とかいうふうなものをやっておるか。運輸省は許認可の権限を持ち過ぎるぐらいたくさん持っておられるらしいですが、こういった問題について、私は、基本的には、一つは国益、これは外交問題とかそういうような問題であるとか、これを守るための問題が一つ、もう一つは、やはり人命、人間の命というものと関連して、それに危険があるという問題についての安全を確保するための規制というものはやらなければならないのじゃないか、それ以外のものはもうどんどん緩和をしていくべきだ、私はこのように思います。
　行政改革のときにも、基本的なそういう問題、人命の問題については十分配慮していただきたい、少々いろいろなことがありましても、まずそれを優先して考えるべきだ、こういうふうな見地から、最近、いろいろな自動車の事故が非常に多い、そのための死者も相変わらず多いという点から、私は、きょう数点お尋ねしたわけですが、新しい時代の新しいものについて、そういうものを認める以前に、警察庁、また運輸省、それをそれぞれのところで十分検討していただきたい、このことを特にお願いして、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○山本（孝）委員　おはようございます。
　新進党の山本孝史でございます。きょうは、救急救命の制度についてお話をお伺いさせていただきたいと思います。
　いわゆる交通戦争と言われている中で、昭和三十九年に救急告示病院制度ができまして、医療機関の救急体制の整備に取りかかったわけですけれども、四十年代、いわゆる病院のたらい回しというのが大変問題になりまして、それ以降、厚生省として、一次救急医療体制、二次救急医療体制、三次救急医療体制の整備が進んできたのだと思うのです。片一方で、消防庁の救急自動車の体制の整備も進めていただきまして、お伺いをしますと、五・八分で現場に到着して、通報から病院に届けるまで二十三・六分という時間で、今動いて
いるのだそうです。ただ、これは全国の平均でしょうから、大変短いところもあれば、もっと長くかかっているところもきっとあるだろうというふうに思います。
　問題は、二通りの考え方があって、できるだけ早く病院に収容しようというのがこれまでずっとやってきたやり方だと思うのですけれども、片一方で、できるだけ早く事故現場において救急救命処置が始まればもっと多くの人が助かるではないか、この両方の考え方がやはりあると思うのです。その意味で、救急救命士の制度を平成三年四月につくられて、四年七月から実際に動き始めている。
　全国の救急隊の数が、平成七年四月一日現在の数でございますけれども、四千三百八十七。そうしますと、今どのぐらいの救急救命士の方がおられて、実際にどのぐらいの方を必要としておられて、必要数を満たすのに今後何年ぐらいかかるという予測を立てておられるのか。まず、その数字のところを教えてください。
○小濱説明員　お答えいたします。
　現在の救急救命士の数でございますが、現在運用されているのが、消防本部でいいますと、三百二十六消防本部、七百九十九の救急隊で、約二千四百名余りの救急救命士が活躍しているところでございます。
　それから、今後の目標でございますけれども、将来的には、すべての救急車に少なくとも常時一名の救急救命士を乗車させる体制をとりたいというふうに考えております。そのためには、極めてラフな数字でございますが、救急救命士はおよそ一万五千人程度必要なのではないかというふうに考えておるところでございます。
○山本（孝）委員　一万五千人必要という数字目標に対して、現在二千四百人。そうしますと、まだ一万二千六百人足りないという形です。
　年間の養成人数がどのぐらいになっておられて、今の御予定でいくと、何年にはこの目標を達成したいというふうにお考えなのか、お聞かせください。
○小濱説明員　平成三年に救急救命士法が制定されて以来、救急隊員が救急救命士の資格を取得するために必要な教育訓練につきましては、各都道府県の共同出資により設立された財団法人救急振興財団が設置いたします救急救命研修所におきまして、全国の救急隊員を対象として行われています。そのほか、東京都、横浜市、名古屋市、大阪市等の大都市の十カ所の養成所におきましても、その教育訓練を実施しているところでございます。
　現在の養成規模といたしましては、財団の東京及び九州の両研修所における養成枠が年間約八百人でございます。それから、大都市等の養成所において年間約四百六十人で、合計年間約千二百六十人となっているところでございます。
　また、今後、さらなる養成枠の拡大要請にこたえるため、平成十年四月を目途に同財団の養成枠をさらに二百人増いたしまして、年間千人の養成規模に拡張整備することといたしているところでございます。
　それから、どのくらいの期間がかかるのかということですが、今後救急隊の数がどのくらいふえていくかだとか、予見できないような点もございますので、これははっきりしたことは申し上げられませんが、おおむね今後十年ぐらいの間にはそういった体制をとりたいというふうに考えているところでございます。
○山本（孝）委員　あと十年辛抱せいという話であります。
　高規格救急自動車は今七百十二台というふうにお伺いをしたのですけれども、そうすると、救急隊の数がほぼ救急自動車の数というふうに考えると、六分の一ぐらいが高規格救急自動車になっているのだというふうに思います。高額になっているとお聞きしますけれども、毎年何台ぐらいこれをふやしていくおつもりなのか。すべての救急自動車が高規格になれば、その方がいいなというふうに思うのですけれども、こちらの方はあと何年ぐらいで全体をそういうふうに変えていくおつもりなのか、年数、見通しを聞かせてください。
○小濱説明員　まず、高規格救急車の状況でございますが、平成四年四月現在で五十五台でした。その後、平成五年に百七十九台、平成六年に四百二十七台、平成七年四月一日現在で七百十二台ということでございます。それから、その後、平成七年度の国庫補助事業といたしまして、二百六十五台を採択いたしておりまして、整備済み台数といたしましては、現段階で約千台になるというふうに見込んでおります。
　今後の見通しでございますけれども、私どもといたしましては、予算が非常に厳しい中で、国庫補助の増枠を図るとともに、地方交付税措置等の充実を図り、この整備の推進に努めたいというふうに考えておりますが、おおむね五年後ぐらいには三分の一ぐらいのペースにしていきたいというふうに考えているところでございます。
○山本（孝）委員　今千台でしょう。今千台だと四分の一ですね。五年後でまだ三分の一ですか。
○小濱説明員　国庫補助の厳しい枠の中で整備を推進していきたいというふうに考えておりますが、現段階のようなペースでいくと、全体の救急隊数の三分の一ぐらいのところに五年後ぐらいには行き渡るということになります。
　我々といたしましては、国庫補助のみならず交付税措置等の充実も図りながら、地方団体に単独での購入も推進するように指導いたしまして、できるだけ早く高規格救急車が整備されるように指導していきたいというふうに考えております。
○山本（孝）委員　ぜひこの救急救命士、高規格救急自動車、今までの議事録を見ましても毎回必ず出てくるテーマではございますけれども、一層力を入れて推進に努めていただきたいというふうにお願いをさせていただきます。
　もう一点、ドクターカーなのでございますけれども、救急業務実施基準第四条に次のように書かれている。「市町村長は、救急業務を行うため医師又は看護婦を配置し、若しくは救急自動車にとう乗させるようつとめるものとする。」という規定がありますけれども、この規定と今の消防機関におけるドクターカーの運用状況との間に随分乖離があるのではないかというふうに思うんですが、消防機関におけるドクターカーの運用状況と、今御説明をいたしました救急業務実施基準第四条に書かれている内容との関係について御説明をいただきたいと思います。
○小濱説明員　現在、消防機関の救急自動車で医師が救急現場に出動いたしますいわゆるドクターカーを運用しているところは、十四本部ございます。
　それから、今御指摘がございました救急業務実施基準との関連でございますが、このドクターカーを運用していくというためには、医師の確保の問題等さまざまな困難な事情がございます。こういう現実の中で、実態が今申し上げましたような状況になっているということでございます。
　それから一方で、そういう現実を踏まえてより救急体制を充実するという観点からいくと、やはり救急救命士の養成等を図り、プレホスピタルケアを充実させていくことが現実的な対応として望ましいというふうに考えておりまして、私どもの方は、この救急救命士の養成促進に重点を置いてやっていきたいというふうに考えているところでございます。
○山本（孝）委員　きのう御説明をいただいて、そのお話の中で、本来消防庁としては、この救急業務実施基準に書かれているとおりに救急車に医師または看護婦を乗せていきたいという基本方針をお持ちだったのだけれども、今おっしゃった、医師の確保が難しい、すなわち医療機関の協力が難しいということで、仕方なく救急救命士の制度の方に転換をしたんだ、こういうようなニュアンスで私は受けとめたんですけれども、流れはそういうことなんですか。
○小濱説明員　救急のドクターカーのシステムに関しましては、平成二年に救命率を向上させるために今後どうしたらいいのかというようなことを
研究する救急業務研究会が置かれまして、そこでドクターカーの問題も含めて今後のあり方について論議がされたわけでございます。
　その基本報告におきましては、ドクターカーシステムは、
　救命率向上のため望ましいものであるが、現実には、医師の確保が困難である等の事情により、これを全国的に展開するには限界がある。
　　消防機関による救急業務が、二十四時間体制のもと全国的に普及している現状を踏まえろと、救急隊員の行う応急処置の範囲を拡大すろことによってプレホスピタル・ケアの充実を図ることが、現実的かつ効果的な方策である。と報告されているところでございます。消防庁がどうこうということではなくて、現実の問題を十分に認識した上で、今後救急関係の業務を充実するためにどういう方法が一番合理的な方向なのかということについて、関係者が集まった中で今申し上げましたような方向が定まってきたということでございます。
○山本（孝）委員　これは、平成七年の七月、総務庁の行政監察局の救急業務及び救急医療業務に関する行政監察結果報告書、もちろんお読みになっていると思いますけれども、ここのところで、今の御説明ではありますけれども、「当該ドクターカーは相当数の出動実績を上げている。」という、いい例もありますよということで、消防機関におけるドクターカーの運用状況の御報告もされているわけですね。
　きのうの御説明をお聞きいたしておりましても、今十四本部での運用とおっしゃいました山で、大変に効果を上げている、消防本部が関与しているドクターカーの運用実績があるということなので、ぜひこういういい実績をほかの消防本部にも広報する、はなからだめだという話にしないで、こういう手だてもありますよということでやっていくというのが、私は消防庁のお仕事であろうというふうに思うんですね。
　消防署は首長さんの権限の中でしょうから、各自治体の中でみずからがお持ちの消防の救急車とそれから地元の医師会、医療機関との調整をされれば、もっと消防本部が関与するドクターカーがふえるのではないか。本来言っておられる、救急業務実施基準にみずから書かれておられる内容の実現に近づいていくのではないかというふうに思うんです。
　もう少し積極的に広報をなさる、あるいは全国的に指導をしていこうという姿勢はございませんでしょうか。
○小濱説明員　ドクターカーについて全面的に否定するつもりは毛頭ございませんで、それぞれの地域の中で救急体制をより効果的かつ高度にやっていくためにいかにやっていくかということを決めていき、その検討の中でドクターカーが適当であり、なおかつ現実的にも可能だということであるならば、私どもの方もそういった動きに対して側面的な支援はしていきたいというふうに考えております。
　具体的にも、ドクターカーをやっているところに対しましては特別交付税等で措置をしているところでございまして、私どもといたしましては、今後も地域の実情に応じて救急体制がより充実するように指導していきたいというふうに考えております。
○山本（孝）委員　今、地方交付税でも手当てをしているんだ、面倒を見ているんだということは、その実績をお認めになってこられているんだと思うんですね。もう少し、消防本部が関与していろドクターカーの、例えば実働実績がどうなのか、そこで搬送されておられる事故の内容あるいは症状がどうなのか、実際の運用状況についてぜひお示しをいただいて、厚生省の方にももっとこういう形が充実するように要望もしていきたいというふうに思っているんです。
　やはり冒頭申し上げたように、できるだけ早く救急救命措置を講ずるということにおいては、単に運んでいただくということではなくて、その第一現場での最初の処置というのが大変に大切だと思いますので、それをどういう形で充実をしていくか、お互いに知恵を出し合いたいと思います。
　ただ一点、私はヘリコプターについては実は賛成ではございませんで、コストパフォーマンスを考えれば大変に宝の持ちぐされになる可能性が極めて高い。ここは高規格の救急自動車の配置とか、もう少し優先順位を行政の政策の中につけていただいて、その中で検討していただくのがよろしいのではないかというふうに思っております。
　そういう意味で、今でこそ救急業務はよくなってきましたけれども、まだまだ交通事故犠牲者の救急救命措置というのは考える余地が残っている、工夫の余地が残っていると思いますので、ぜひ今後ともに一生懸命やるんだというお話を最後にお伺いをして、御質問を終わりにしたいと思います。
○小濱説明員　御指摘がございましたように、救急業務というのは国民の命を預かる非常に重要な業務でございますので、救急救命士の養成の促あるいは救急隊員のⅡ課程教育の推進だとか、救急隊員の教育訓練を十分に充実するように努力すると同時に、高規格救急車の整備についても促進をいたしまして、救急業務体制ができるだけ推進されるように努力していきたいと思っております。
　ドクターカーにつきましては、地域の実情でいろいろあるわけでございまして、全国的な整備を進めていくということは難しいと思いますけれども、それぞれの地域の中でドクターカーが適当であり、現実的にも可能だというものについては、こちらからも支援をしていきたいというふうに考えております。
○山本（孝）委員　終わります。ありがとうございました。
○日笠委員長　栗原博久君。
○栗原（博）委員　我が国は大変な高齢化社会を迎えて、スピードも、六十五歳以上の高齢者が、欧米で百三十年ぐらいかかったのを、私どもの日本では三十五年から四十年で到達しているということであります。
　そういう中で、昨日も介護保険等でいろいろ議論を我が党でもされておりまして、政府も近々新高齢社会大綱の骨格が固まるということで、それを伺いますと、高齢者の雇用機会の確保とか、それから生涯学習機会をふやすとか、あるいはまた高齢者に配慮した町づくりをするというようなことが主な内容になっているようですが、要するに、長生きしてよかったというふうな実感のできる、そして心の通った連帯の社会をつくるということが、この新高齢社会大綱の趣旨だと私は思うのです。
　そういう中におきまして、最近の交通事情、事故事情、先般第六次交通安全基本計画をつくりまして、一九九七年には死亡者を一万人に抑えるとか、あるいはまた二千年までには九千人に抑えるというような計画をつくっているわけでありますが、ところが、六十五歳以上の、要するに高齢者の方の事故の死亡を見ますと年々高まっているようでございます。
　総体的には、高齢者の方々の交通死亡事故というのは、被害者の立場の、歩行中とかあるいはまた自転車に乗っているとか、そういうときに死亡するのと、あるいは、みずからが車を運転して、加害者的な立場での死亡という二つに分けられると思うのですが、現在、お年寄りの交通事故死の八三％は被害者的な立場での事故と伺っております。
　しかし、平成五年ごろから、十六歳から二十四歳の方の死亡に対して、年寄りの、六十五歳以上の死亡が逆転したということであります。特に主たこれから、今車を運転している方々、特に私ども四十五歳から四十九歳段階が八百万人ちょっといるそうですが、我々が年をとってまいりますと、運転する立場ですね、今の高齢者の方は免許証を持っていない方が多いわけですから、今度我々の世代になりますとみずから運転するわけですが、一層加害者的な立場での事故が出てくる思うのであります。
　そういうことにつきまして、総務庁長官、大変事故防止についてかたい決意で臨んでいるわけでありますが、こういう段階におきまして、この高齢者の事故対策について今後どのように取り計らっていくか、お聞きしたいと思うのであります。
○中西国務大臣　委員の今御指摘がありましたように、高齢者の事故が急増しておるということ、そして最も多くを占めるということになっておるわけでありますから、これらの問題につきましては、特に、今まで発生しておる地域というのが居住区地域に多かったわけであります。
　したがって、若いときと同じ考え方でもって渡ろうとするために多く出ておる、さらにまた、渡ってはならないところから、信号のないところをまた利用する等いろいろなものがあるわけでありますから、こうした点、特に夜間等におきましては、その地域を明るくしたり、そういう対策を練っていく。
　と同時に、これから、今指摘のございましたように、高齢者で運転する方がだんだん多くなってくるわけでありまして、高齢者の事故増加の大きな原因には、こうした高齢者の自動車運転事故が相当目立ち始めておるわけでありますから、こういう方々に対する、研修と申しましては大げさでありますけれども、こうした喚起をどのようにしていくかということが、これから大きな課題になってくると思います。
　したがって、こうした諸問題については、それぞれ、交通協会なりいろいろな皆さんに御協力願って、こうした問題についての御理解を深めるための措置をしていきたいと思っております。
○栗原（博）委員　特に最近、御夫婦で楽しくドライブしている方が大変私どもの地方では目立つのですが、車は若者の世代からむしろ、一たん仕事を終わりまして、退職されて、これから本当に夫婦二人で好きなところに行こうというようなことで、お年寄りが大変行動範囲も広がってきておるわけですね。しかし、それと同時に、自分で五体満足と思っておりましても、年をとりますと体が言うことを聞かないこともあると思うのです。
　そういう中で、今長官仰せのとおり、お年寄りに考慮のある施策というものが当然必要と思うのでありますが、私は、先般の三月二十七日の当委員会におきましても、高齢者運転のための、高齢者の方々に対して安全教育等、あるいはまた自分の体力の限界等を知らしめる、そういう教習のために指定自動車学校を活用してはいかがですかということを、具体的な例を示しながらお示ししたわけであります。
　特に、自動車学校等においては、反応検査とか視力検査とか、あるいはまた左右識別検査とか、運転シミュレーターを使っての危険予知の知識の検査とか、あるいはまた実際の走行うストもできるわけでありますが、こういうことで、そういう装備を抱えている身近な教習所というものがあるのです。
　特に、四月に警察庁では、高齢者にやさしい交通社会をめざす懇談会などにおいて、高齢者に対するいろいろな施策を提言しているようでありますが、これを含みながら、自動車教習所等を高齢者の安全教育のためにも活用願いたいと思いますが、そういうことについて御所見がありましたら、ひとつお伺いしたいと思うのであります。
○田中（節）政府委員　高齢運転者に対しますところの事故防止の具体的対策についてのお尋ねでございます。
　高齢運転者を第一当事者とする、過失が多い形態での事故が大変ふえてきておりますので、私どもといたしましては、お話のような模擬運転装置による技能診断、あるいは科学的検査機器を活用した運転適性診断とそれに基づく高齢運転者の個別指導、あるいは、更新時講習におきまして高齢運転者それぞれの運転特性に応じた講習を実施するための高齢者学級の編成等を行っております。
　御指摘の、指定自動車教習所を活用してはいかがかという御意見でございますが、指定自動車教習所にはいろいろな施設がございます。また、教育体制も完備しております。
　そこで、高齢運転者に対しますところの参加・体験・実践型の交通安全教育につきましては、教習所では極めて高い教育効果が期待できるということで、既に一部におきましては、シルバードライビングスクールあるいは高齢運転者講習等の名称で実施しております。本年の全国春の交通安全運動期間中におきましては、全国の多くの指定自動車教習所におきまして教習所の一日開放を行いまして、高齢者に対する交通安全教室、あるいは運転適性診断を初めといたします各種の交通安全教育を実施しておるところでございます。
　それから、お尋ねの中に、私どもの高齢者にやさしい交通社会をめざす懇談会のことにつきましてお触れになりましたけれども、この懇談会につきましては、有識者等により構成されまして、今後の高齢者にかかわります交通安全対策の基本的な方向についての御意見をいただいたものでございます。
　その中で、柱が大きく四つございまして、一つは、交通安全教育のあり方について、生涯学習の一環としての位置づけを行うべきであること、二つ目が、運転免許制度の見直しについて、運転適性等に応じたきめ細かい措置をとるべきであること、三つ目に、高齢運転者の保護について、高齢者に思いやりのある運転行動の実現を図る必要があること、それから四つ目に、交通環境の整備について、高齢者に優しい環境の実現を図る必要があることにつきまして、かなり長期的にわたるような課題も踏まえまして御提言がございました。
　私どもといたしましては、この提言の内容を踏まえまして、基本的には高齢者の安全で自由なモビリティーを確保していく、これを制限するのではなくて、これを支援していくというようなことを基本といたしまして、交通安全教育の充実あるいは交通安全施設の整備を推進していきますとともに、運転免許制度の見直しにつきましても、必要があれば法制の改正も含めて検討してまいるということにしておるところでございます。
○栗原（博）委員　ただいま局長から高齢者の運転免許制度の見直しということが最後に出たわけでありますが、これについては慎重にお取り計らいいただきたいと思います。
　私の母も実は八十二で、毎日車を運転しておりまして、私は運転するなと言うのですが、うちの母は実は露店の、花の行商をやっておるものですから、運転をして困って、するなと言っているのですけれども、本人はするのでありますが、私は、若葉マークというのがありますが、シルバーマークのような、お年寄りに対してやはり思いやりのある、そういう制度も必要かと思うのであります。
　特に、田舎に参りますと、隣に行くのに大変距離がありますから、年寄りがなおさら車を使用する必要性が高まっているわけでありまして、田舎におきましても、自転車に乗っているのは子供たちかあるいはまた本当のお年寄りですね、隣のうちに行くのに自転車に乗って行けば行けるというようなことで。ですから、都市と地方では車社会に対する考え方も違うわけでありまして、そういうことも含んで、今後、思いやりのあるとおっしゃいましたが、交通安全に対してのお年寄りの取り計らいをひとつお願いしたいと思います。
　それで、きょうは私はダンプカーについてついでにちょっとお聞きしたいのでありますが、我が国が経済復興を遂げる中におきまして、特に東京オリンピックが開かれたあのころの東京も、そしてまたあのころ新潟でも国体があったわけですが、ダンプカーがどんどん走りまくりまして、我が物顔で道路を走っていたということで、それに伴って事故が大変起きた。特に、当時愛知県の猿投町において幼稚園児童十人が死亡し、十六人が負傷したという、ダンプカーが突っ込んだということを契機にして、土砂運搬等の貨物自動車のダンプカーに対して、一種のダンプ規制法という法律ができたわけであります。
　今我が国の年間の全貨物輸送量は約五十五億八千万トンあると言われていますが、その二四％に
当たる十三億四千万トンが土砂運搬のダンプカーの土量であると思うのです、土砂、骨材等ですね。大型ダンプカーを保有している方々は、一種独特の方が、私も友達が多いのでありますが、一風気骨のある方ですね、自分で物をすべて支配しているんだという、そういう方でありますし、一匹オオカミ的な方が多いと思うのです。ですから、七割の方々が一人一車、車一両でありますし、実際問題、五台以上持っている方は本当にまれなわけですね、青ナンバーの最終取得の中におきまして。そういう中で、ダンプカーの方々が公共事業に占める貢献度は大変高い。親企業といいましょうか、元請、下請、それで一番最後に零細ダンプカーの方々がそれに甘んじて建設事業等についての仕事をされておりますから、景気が悪くなってまいりますと一番影響を受けるのがダンプカーの運転者であるわけであります。
　ですから私は、我が国の建設の大きな使命の中に、ダンプカーの事業者をいかにして育成しながら健全な事業体としてそれを育てていくかということがやはり緊急な課題だと思っておるのであります。その中におきまして、ダンプカーの規制法の、全般的に今までの取り組みとかそういうことについて、どのような取り計らいをされたかということについてお聞きしたいと思うのでございます。
○中西国務大臣　今御指摘のございましたダンプカー規制法ということでございますが、正式の名称は土砂等を運搬する大型自動車による交通事故の防止等に関する特別措置法、この法律の名称に示されておりますように、土砂運搬などに供する大型自動車、いわゆるダンプカーの交通事故防止を図るためが一つ大きな目標であるし、そのためには、必要な規制をすることと、それからさらに事業の育成をどのようにして図っていくか、さらにまた、土砂等の輸送に関する秩序をどのように確立していくかということが極めて重要な課題になっておるわけでありまして、昭和四十二年に制定されたものであります。
　当庁といたしましては、警察庁あるいは運輸省など、関係省庁と密接な連携のもとに、ダンプカーの交通事故防止を目的とするダンプカー協会の指導育成をこれから積極的に図っていきたいと思っております。
○栗原（博）委員　長官から、積極的に育成について図っていくという大変ありがたいお言葉があったわけですが、このダンプ規制法、これは当時議員立法で制定されまして、特に緊急的な、急ごしらえの法の制定であったために、このダンプ規制法の実効性が十分に担保されていないというふうに見ておるわけであります。
　ひがみじゃないのですけれども、閣法でありますと、ある程度至れり尽くせりのことがされておるのでありますが、議員立法であったために、対応が甘かったと考えております。
　長官から今大変ありがたい言葉がありました。ぜひひとつ、この規制法の趣旨を生かして、業界の健全な育成のために、特に、この法によって、第十二条団体ということでダンプカーの協会が全国にあるべきなのですが、まだまだこれが組織化されていない。きょう警察庁の交通局長がおられますが、県警の本部長等に、ダンプ協会が各県、全県につくられまして、そしてこれが健全な団体として発展して、そして交通安全、死亡の事故回避のためにひとつ大いなる役割を果たしていただくように御指導賜りたいと思うのです。令ダンプカーの方々の加入率が二三％だそうでございます。ひとつこの点についてお願いしたいと思います。
　さて、そういう中、実はこのダンプカーで、自重計というのがあるわけでありますが、要するに過積載を防止するということで、当時、このダンプ規制法が制定されたとき、この点がいろいろ議論されたと思うのであります。この自重計は果たして効果、意義があるだろうか。ダンプで土砂を運んでいる人間ですと、私も選挙区へ帰るとたまにダンプカーの連中と話をしておるのでありますが、目で荷台を見ると、これは七立米入っているとか十立米入っているとかということがわかるわけですね。
　当時、自重計を装着するということであったのですが、今警察庁もおられますが、実際、自重計についての検挙というのはこの間ずっとないわけですね。自重計の装着についての違反行為は全くないわけですね。また、車をおりてはかってもちょっとぶれますから、だから、実際、この自重計をもとにして違反摘発しても、公判に行っても証拠にならないのじゃないかと私は思うのですよ。まあ私の考えですよ。
　それで、この件でありますが、この自重計を装着しているか、していないか、要するに車検があるわけでありますが、車検のときこの自重計を装着しているかどうかということが一つ。それから、それに対して精度がちゃんとあるのかどうかということで、それは自重計技術基準適合証という証書を、当時、昭和四十三年三月十一日、通商産業省重工業局長と運輸省自動車局長連名で、計量検定所あるいは陸運局長に対して、この自重計を自動車に装着させる手続等についてるる細かく実は通達を出しておるわけですね。それでまた、見ますと、この適合証があるかないかによって車検の合否が決まるわけですね。
　では、車検はどうかといいますと、当時の自動車局長が陸運局長に対しまして、車検の申請書を出した場合、この適合証があるかどうかということによって車検を決めるんだという通達を出しているわけですね。
　ダンプを持っている方々が、自重計は実は検査のときに一回見てもらうと一万円ぐらいかかるんだと。全国でいえば十七万ぐらいダンプカーがあるのですか、そして簡単に計算しても一年間十七億ですね。今の値段、今の手数料等から見ても、このダンプ規制法は昭和四十三年に施行されたわけですから二十七年たっていますが、二十七年掛ける十七億だと幾らになりましょうか。膨大な金になる。この負担がすべてダンプの保有者にかかっているわけであります。だから、自重計というものが、大きな意義があればこれは問題ない。
　と同時に、もう一つは、法の欠陥。車検であるならば、本来、道路運送車両法の中でちゃんと法的に車検の構成として明確なものがあればいいけれども、実際問題、これを規定する省令の中にへこの自重計の装着を記していない。道路運送車両法の施行規則の中の別表第二の中に自重計について書いていないわけですね。
　要するに、通達では出しているけれども、法の最ももとであるところに自重計を車検の適否の判断に入れていないのに、今まで二十七年間も車検でそれを合格していなきゃだめだという、そういう法の、手続の手落ちというものを私は思うのです。
　これについて特に、今ちょうどダンプカーの方々から何としても自重計を廃止してほしいという要望もあるわけなので、これを踏まえながら、今のこの法の欠陥についてお聞きしたいと思うのであります。
○山下政府委員　自重計の法的な根拠につきましては、ダンプ規制法で自重計の取りつけが規定されておるわけでございます。これで技術上の基準に適合しておる自重計をちゃんと備えなければならないということになっております。
　法的な体系としては、この法律の体系によるわけでございまして、今委員御指摘ございましたように、道路運送車両法ではそれについては何も触れていないわけでございます。したがいまして、車検において我々がやっておりますのは、行政庁として、当然法律を守るということの確認をさせていただいておるだけでございまして、車検とは直接は関係ございません。
　それでは、自重計をどうするかというお話でございますけれども、実は、過積みの問題については国会でも非常にいろいろ問題になっておりますし、例えば物流二法の審議の過程におきましても、こういったものをきちんと研究開発をしてルールの適正化を図るべきではないかというような御指摘等もございまして、我々は、大型トラッ
クの積載重量計の調査検討委員会というのを設けまして、こういったものの技術レベルの向上に努めておるところでございます。
○栗原（博）委員　今の御答弁ですが、では、道路運送車両法の中における規定がなくても別に問題ないのですか。
○山下政府委員　道路運送車両法に基づきますいろいろな車検証の問題とか、この自重計に対しても、そういった措置をとる必要があるということであれば、その体系に取り組む必要があると考えられます。この辺については、また検討いたしていきたいと思っております。
○栗原（博）委員　自重計はダンプカーに付随してくっついているわけですから、法律の中を見ても、これは明らかに法規の中に入れておかなければ、やはり欠陥法令だというふうに私は思っております。
　私、きょう、もっと、プレジャーボートのことでお聞きしたがったのですが、時間がありませんので、わざわざ運輸省の方からもお越し願って大変恐縮でございますが、時間の都合でひとつお許しください。
　どうかひとつ、ダンプ事業者の、先ほど中西長官からもお話がありましたが、この協会の育成のためにさらなる御検討と御配慮をお願いしまして、私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○日笠委員長　網岡雄君。
○網岡委員　平成七年度現在で運転免許の取得状況は、十六歳以上で免許取得者六千八百五十六万三千八百三十人。これは、人口に対しまして六六％、実に一・五人に一人という割合の運転免許取得者があるという状況でございます。
　この数字が示しますように、今日、日本の社会におきますモータリゼーションの深刻化というものは、こういう状況の中にも一つ原因があると思いますが、その当然の帰結とも言うべき交通事故というものによります死者の数は、昨年は一万六百七十九人を数え、昭和六十三年以降連続して八年一万人を超えるという厳しい状況が続いております。
　第五次交通安全基本計画の目標が達成できなかったのでありますが、このような状況をどう認識し、どのように今後対処されようとされておられるのか、運輸大臣にお尋ねを申し上げます。
○日笠委員長　運輸大臣ですか。
○網岡委員　総務庁。
○中西国務大臣　今委員御指摘のように、平成七年度における交通事故死者数が一万六百七十九人となっておる。しかも八年連続一万人を超えるという状況につきましては、極めて厳しい状況にあるということを認識をいたしておるところであります。特に、第五次交通安全基本計画の目標でありました平成七年じゅうの死者数を一万人以下にするということができなかった。このことについては特に強く私たち反省をいたしておるところであります。したがって、去る三月十二日、平成八年度から十二年度までを計画期間とする第六次交通安全基本計画を作成いたしました。
　この計画におきましては、「当面、年間の交通事故死者数を平成九年までに一万人以下」、「さらに、平成十二年までに九千人以下とすること」を目指しておりますが、この目標達成のために、政府が一丸となって、地方公共団体、交通安全協会等を含む関係団体と十分な連携を図りながら、国民の皆さんの御協力を得ながら、官民一体となってこの施策を強力に推進していきたいと思っています。
　本年度の結果でありますけれども、六月十二日現在におきまして、昨年が四千四百四十三名であったものが四千百三十四名になりまして、マイナスの三百九名。一万名を切るということになりますと、マイナス六％台を維持できれば切れるわけでありますが、十二日までの間における状況はマイナス七％になっておるところであります。
　以上です。
　　　　〔委員長退席、工藤委員長代理着席〕
○網岡委員　最後に大臣から御報告がありましたように、三百九名昨年と比較をいたしますと低いということで、この数字は七％ということでありまして、この数字が持続をすれば目標達成ができるということでございますが、一層ひとつ政府におかれましては、ことしこそ悲願であります一万人を切る、こういう体制のために、これはもちろん官民一体となった交通事故撲滅のための運動の展開というものがどうしても必要でございますが、しかし、その旗振り役をいたします政府といたしまして、まず今後積極的な御努力をいただきたいということを御要望申し上げまして、二間目に移りたいと思います。
　第二問でございますが、近年の交通事故の状況を見ますと、どのような特徴が挙げられ、また、その原因としてはどのようなことが考えられるのか。今日までその原因について分析をなさったと思いますが、分析の結果についてお示しをいただきたいと思います。
○五十嵐（忠）政府委員　近年の交通事故の状況を見ますと、平成七年の交通事故件数は、七十六万一千七百八十九件となっており、死者数は一万六百七十九人、負傷者数九十二万二千六百七十七人を生ずるに至っております。事故件数は過去最高を記録し、死者数は八年連続して一万人を超え、負傷者数は昭和四十六年以来二十四年ぶりに九十万人を上回る状況にあります。
　特に、死亡事故の発生状況を見ますと、十六歳から二十四歳の若者や六十五歳以上の高齢者で死者数の過半数を占めていること、高齢者の死者数が急増していること、自動車乗車中の死者数が高水準で推移していること、自動車乗車中の死者のうちシートベルト非着用者が七割以上を占めていること、夜間における死亡事故件数が高水準で推移していることなどの特徴が挙げられます。
　これは、一つには、自動車保有台数や運転免許保有者数の増加や、経済の発展、自動車を利用した余暇活動の増大等に伴って道路交通量が増加していること、二つには、高齢化の進行によりまして死亡事故の当事者となる比率の高い高齢者人口が増加するとともに、社会参加の拡大等により高齢者の交通行動の機会が増大していること、また、それに伴い高齢運転者が増加していること、三つには、シートベルトの着用率がまだまだ低迷していること、四つには、国民生活や経済活動の二十四時間化等に伴いまして、事故の危険性の高い夜間の交通量が引き続き高水準で推移していることなどによるものと考えられます。
○網岡委員　それでは、次の質問に移りたいと思います。
　このような厳しい交通事故の状況を踏まえますと、第六次交通安全基本計画策定におきましては、今の反省、検討に基づきまして一体どのような基本的な考え方に立って作成されようとしているのか。また、具体的にその施策はどのようなものなのか。重点的に実施していくものについてお示しをいただきたいと思います。
○五十嵐（忠）政府委員　交通安全の施策を講ずるに当たりましては、人命尊重の理念に立つことはもちろんのこと、交通事故がもたらす大きな社会的、経済的損失をも勘案して、交通事故及びこれによる死傷者根絶の究極の目標を目指す立場から、経済社会情勢の変化を踏まえつつ、交通事故の実態に対応した安全施策を講じていく必要があります。
　第六次交通安全基本計画におきましては、このような観点から、交通社会を構成する人、車両等の交通機関及びこれらが活動する交通環境という三つの要素について、「それら相互の関連を考慮しながら、科学的な交通事故の調査分析や、交通安全対策に関する効果評価・予測等の成果をも踏まえ、適切かつ効果的な施策を総合的に策定し、」これを、「国民の理解と協力の下、官民一体となって強力に推進する。」ことを基本としております。
　これら「基本的考え方」に基づきまして、第六次交通安全基本計画におきましては、「高齢者の交通安全対策の推進」、「シートベルトの着用の徹
底」、「安全かつ円滑な道路交通環境の整備」、「交通安全教育の推進」、「車両の安全性の確保」、「効果的な指導取締まりの実施」、「救助・救急体制の整備」、「事故調査・分析、交通安全に関する調査研究の充実」、「官民一体となった交通安全推進体制の確保」を重点的に実施していくこととしております。
　総務庁といたしましては、高齢者に対しより一層充実した形で参加・体験・実践型の交通安全教育を推進するため、高齢者だけでなく、家族の者をも対象に含めて教育するとともに、地方公共団体の担当者を対象に研修を行うこととしているほか、シートベルトの着用の徹底を図るために、あらゆる機会をとらえた普及啓発活動や、教育、広報等と取り締まりとを組み合わせた着用施策を推進すること、主に若者を対象とした二輪の事故防止イベントや四輪の運転実技教育を推進すること、ヘリコプターによる救急業務の実施のための調査を行うこと、こういった施策を実施することとしております。