Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○北川れん子君　民主党、自由党、共産党、社会民主党を代表しまして、保坂議員の御質問にお答えいたします。
　なぜ個別法ではなく包括法なのか、金融、情報通信、医療などの個別法こそ必要なのに順序が違うのではないかという議員の御指摘がございました。
　民間の商業活動や経済活動のような分野は、本来、当事者同士の契約による私的自治に任される分野であり、市民団体等に、個人情報保護法がないことによる社会的弊害を検証し、それを除去するために最小限の法律をつくるべきではないかという趣旨の意見があることは十分承知しています。
　しかし、保護すべき個人情報は多様に存在しており、個人情報の漏えい等に対する不安や懸念はあらゆる分野で起きかねないことから、立法技術上も個人情報の保護と国民の自由の両立を図ろうと工夫しつつ、包括法の形式で提案させていただくこととなりました。
　四野党案は、規制の適用については、独立・中立の第三者機関である個人情報保護委員会が判断するなど、行政権力の乱用が起きない仕組みが用意されており、政府機関への情報の過度の集中のおそれや、大臣、官僚の恣意的運用への懸念を払拭できない政府案のような、主務大臣が権限を直接行使する形はとられていません。
　委員会の権限の行使に当たっても、確認的な意味で、三十七条において、「表現の自由、学問の自由、信教の自由及び政治活動の自由を妨げてはならない。」ものとしており、市民活動に不当な規制が及ぶことのないよう配慮しております。
　個人情報取扱事業者の適用除外について、政府案のような機関、団体ではなく、目的に着目して規定することによって、基本的人権の保障の観点からより適切な除外をすること、適用除外となった個人情報取扱事業者の努力義務を削除したことなどで政府案とは大きく異なっており、個人情報の保護と国民の自由の両立を図ろうと工夫しています。
　第六条三項で、「個人情報の性質及び利用方法にかんがみ、個人の権利利益の一層の保護を図るため特にその適正な取扱いの厳格な実施を確保する必要がある個人情報について、保護のための格別の措置が講じられるよう必要な法制上の措置その他の措置を講ずるものとする。」と規定し、今後、個別法の対応を視野に入れております。
　とりわけ、民間分野でも、医療や金融、信用、電気通信分野などについては、別途個別法によって厳しく規制すべきであると考えています。
　また、野党案は、附則第九条で、「政府は、附則第一条ただし書に掲げる規定の施行後三年を目途として、この法律の施行の状況について検討を加え、その結果に基づいて必要な措置を講ずるものとする。」としており、法案の施行状況に基づく見直しを行う旨、規定しているところであります。
　次に、「個人情報取扱事業者」の定義について、個人の親睦や趣味、非営利活動が事業とみなされるのか、個人情報漏えい事件のリスト、本年三月二十五日現在のものでございますが、実際の漏えい事件は営利業者ではないかという御質問がございました。
　「個人情報取扱事業者」の定義について、個人の親睦や趣味、非営利活動が事業とみなされるのか、個人情報漏えい事件のリストでも、実際の漏えい事件は営利業者ではないかというお尋ねです。
　「個人情報取扱事業者」については、これまでの政府の説明では五千件を超え、業として個人情報を扱えば義務規定の対象に入ることとなり、営利企業に限らず、個人も含まれます。
　野党案でも、「個人情報データベース等を事業の用に供している者をいう。」としており、定義の仕方は政府案と同じですが、主務大臣ではなく、独立・中立の第三者機関である個人情報保護委員会が関与すること、委員会の権限の行使に当たっても、確認的な意味で、三十七条において、「表現の自由、学問の自由、信教の自由及び政治活動の自由を妨げてはならない。」ものとしており、市民活動に不当な規制が及ぶことのないよう配慮しております。
　また、二条三項四号の、「その取り扱う個人情報の量及び利用方法からみて個人の権利利益を害するおそれが少ないものとして政令で定める者」の範囲を明確にすることで、個人や市民団体の自由な活動と個人情報の保護の両立を図りたいと考えております。
　内閣官房の配付した個人情報漏えい事件のリストからも、問題となっているのは営利企業であることは明らかであり、全くの個人やＮＰＯ、労働団体を、国や大企業とともに「事業者」という広いカテゴリーでくくり、これに規制を行おうということに対するさまざまな意見も理解できます。一方、個人情報は件数や目的にかかわりなく保護されるべきだという意見もあることは承知しております。
　よりよい法制度とすべく、野党案では、附則に検討条項を設けております。
　最後に、開示請求等の決定期間について、期間の定めのない延長ができることによる請求者の不利益を野党案ではどう克服しているのかという御質問にお答えします。
　保坂議員御指摘のとおり、行政機関個人情報保護法の政府案は、第十九条で、開示請求などに対し、原則として三十日以内に決定しなければならないとし、例外として三十日の延長ができるとしています。しかし、第二十条で、さらなる例外として決定期間の延長ができることになっており、延長できる期限は定められていません。これは、情報公開法と同じ規定ぶりですが、情報公開請求をしてから請求した情報すべてに対する決定までに一年近く要する例が出てきております。
　このため、政府案では、情報公開法と同様に、決定期間の特例規定によって、請求者は決定が出るまで、ただ待たざるを得なくなっており、その間、裁判も不服申し立てもできないという問題が生じる可能性があります。
　そこで、野党案では、本人開示請求、訂正請求、利用停止請求について、決定期間の特例規定を削除し、開示等決定の期限の三十日と延長期限の三十日を合わせた六十日を超えても決定がなされなかった場合には、請求が拒否されたものという決定がされたものとみなすことができるという、みなし拒否規定を置くことにいたしました。「開示決定等の期限」二十一条三項、「訂正決定等の期限」三十二条三項、「利用停止決定等の期限」四十条三項となっております。
　これらによって、請求から六十日を超えれば請求が拒否されたものとみなされ、裁判や不服申し立てといった救済手続に移行する道が開けることになります。
　なお、今後提出を予定している整備法案において、同様の趣旨で情報公開法についても改正を行うこととしており、情報公開法の運用の改善が図られることになります。（拍手）
○副議長（渡部恒三君）　本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後三時三十四分散会
　　　　　————◇—————
　出席国務大臣
　　　　　　　　内閣総理大臣　　小泉純一郎君
　　　　　　　　総務大臣　　　　片山虎之助君
　　　　　　　　厚生労働大臣　　坂口　　力君
　　　　　　　　国土交通大臣　　扇　　千景君
　　　　　　　　国務大臣　　　　細田　博之君
　出席副大臣
　　　　　　　　内閣府副大臣　　米田　建三君
　　　　　　　　総務副大臣　　　若松　謙維君
平成十五年四月八日（火曜日）
　　　　正午開議
　出席委員
　　　委員長　大野　功統君
　　　理事　佐田玄一郎君　理事　佐藤　静雄君
　　　理事　原田　義昭君　理事　岸田　文雄君
　　　理事　下村　博文君　理事　高木　義明君
　　　理事　藤村　　修君　理事　長浜　博行君
　　　理事　西　　博義君
　　　　　　小渕　優子君　　　　北村　誠吾君
　　　　　　左藤　　章君　　　　松浪　健太君
　　　　　　三ッ林隆志君　　　　森岡　正宏君
　　　　　　鈴木　康友君　　　　手塚　仁雄君
　　　　　　永田　寿康君　　　　伴野　　豊君
　　　　　　江田　康幸君　　　　都築　　譲君
　　　　　　佐々木憲昭君　　　　植田　至紀君
　　　　　　松浪健四郎君
　　　　…………………………………
　　　議長　　　　　　　　　　　綿貫　民輔君
　　　副議長　　　　　　　　　　渡部　恒三君
　　　事務総長　　　　　　　　　谷　　福丸君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
四月八日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　三井　辨雄君　　　　　鈴木　康友君
　　児玉　健次君　　　　　佐々木憲昭君
　　日森　文尋君　　　　　植田　至紀君
同日　
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　鈴木　康友君　　　　　三井　辨雄君
　　佐々木憲昭君　　　　　児玉　健次君
　　植田　至紀君　　　　　日森　文尋君
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　特別委員会設置の件
　本会議における議案の趣旨説明聴取の件
　本日の本会議の議事等に関する件

　　　　　――――◇―――――
○大野委員長　これより会議を開きます。
　まず、特別委員会設置の件についてでありますが、個人情報の保護に関連する諸法案を審査するため委員四十五人よりなる個人情報の保護に関する特別委員会を設置することとし、本日の本会議において議決するに御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○大野委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決定いたしました。
　なお、本特別委員会委員の各会派割り当て数は、自由民主党二十三人、民主党・無所属クラブ十一人、公明党三人、自由党三人、日本共産党二人、社会民主党・市民連合二人、保守新党一人となります。
　　　　―――――――――――――
○大野委員長　次に、本日国土交通委員会の審査を終了する予定の港湾法等の一部を改正する法律案、空港整備法の一部を改正する法律案の両法律案について、委員長から緊急上程の申し出があります。
　右両法律案は、本日の本会議において緊急上程するに御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○大野委員長　次に、趣旨説明を聴取する議案の件についてでありますが、内閣提出の個人情報の保護に関する法律案、行政機関の保有する個人情報の保護に関する法律案、独立行政法人等の保有する個人情報の保護に関する法律案、情報公開・個人情報保護審査会設置法案、行政機関の保有する個人情報の保護に関する法律等の施行に伴う関係法律の整備等に関する法律案、枝野幸男君外八名提出の個人情報の保護に関する法律案、行政機関の保有する個人情報の保護に関する法律案、独立行政法人等の保有する個人情報の保護に関する法律案、情報公開・個人情報保護審査会設置法案の各法律案は、本日の本会議において趣旨の説明を聴取し、これに対する質疑を行うことに御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○大野委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決定いたしました。
　なお、右各法律案の趣旨説明は、細田国務大臣、片山総務大臣及び提出者の細野豪志君が行います。
　右各法律案の趣旨説明に対し、民主党・無所属クラブの今野東君、公明党の漆原良夫君、自由党の工藤堅太郎君、日本共産党の春名直章君、社会民主党・市民連合の保坂展人君から、それぞれ質疑の通告があります。
　質疑時間は、おのおの十五分以内とするに御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○大野委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決定いたしました。
　なお、質疑者の要求答弁者は、お手元の印刷物のとおりであります。
　　　　―――――――――――――
　一、趣旨説明を聴取する議案の件
　　個人情報の保護に関する法律案（内閣提出）
　　行政機関の保有する個人情報の保護に関する法律案（内閣提出）
　　独立行政法人等の保有する個人情報の保護に関する法律案（内閣提出）
　　情報公開・個人情報保護審査会設置法案（内閣提出）
　　行政機関の保有する個人情報の保護に関する法律等の施行に伴う関係法律の整備等に関する法律案（内閣提出）
　　個人情報の保護に関する法律案（枝野幸男君外八名提出）
　　行政機関の保有する個人情報の保護に関する法律案（枝野幸男君外八名提出）
　　独立行政法人等の保有する個人情報の保護に関する法律案（枝野幸男君外八名提出）
　　情報公開・個人情報保護審査会設置法案（枝野幸男君外八名提出）
　　　趣旨説明　国務大臣　細田　博之君
　　　　　　　　総務大臣　片山虎之助君
　　　　　　　　提出者　　細野　豪志君（民主）
　　　質疑通告
　　　　総理、提出者、総務、ＩＴ
　　　　　　　　　　　　　今野　　東君（民主）
　　　　総理、ＩＴ、総務、提出者
　　　　　　　　　　　　　漆原　良夫君（公明）
　　　　総理、提出者　　　工藤堅太郎君（自由）
　　　　総理、提出者　　　春名　直章君（共産）
　　　　総理、総務、厚労、提出者
　　　　　　　　　　　　　保坂　展人君（社民）
　　　　　―――――――――――――
○谷事務総長　まず最初に、ただいまお決めいただきました特別委員会の設置についてお諮りをいたします。全会一致であります。
　次に、動議により、国土交通委員会の二法律案を緊急上程いたしまして、河合国土交通委員長の報告がございます。両案を一括して採決いたしまして、共産党が反対でございます。
　次に、内閣提出に係る個人情報保護法案につきまして、細田国務大臣から、行政機関の保有する個人情報保護法案外三法案につきまして、片山総務大臣から、枝野幸男君外八名提出に係る個人情報保護法案外三法案につきまして、細野豪志さんから順次趣旨の説明がございます。これに対しまして、五人の方々からそれぞれ質疑が行われます。
　本日の議事は、以上でございます。
平成十五年四月八日（火曜日）
　　　　午前九時三十分開議
　出席委員
　　　委員長　河合　正智君
　　　理事　栗原　博久君　理事　菅　　義偉君
　　理事　田野瀬良太郎君　理事　橘　康太郎君
　　　理事　今田　保典君　理事　玉置　一弥君
　　　理事　赤羽　一嘉君　理事　一川　保夫君
　　　　　　岩崎　忠夫君　　　　倉田　雅年君
　　　　　　実川　幸夫君　　　　砂田　圭佑君
　　　　　　高木　　毅君　　　　谷田　武彦君
　　　　　　中本　太衛君　　　　西川　京子君
　　　　　　西田　　司君　　　　西野あきら君
　　　　　　林　　幹雄君　　　　菱田　嘉明君
　　　　　　堀之内久男君　　　　松島みどり君
　　　　　　松野　博一君　　　　松宮　　勲君
　　　　　　松本　和那君　　　　森田　　一君
　　　　　　山本　公一君　　　　吉野　正芳君
　　　　　　渡辺　博道君　　　　阿久津幸彦君
　　　　　　井上　和雄君　　　　岩國　哲人君
　　　　　　大谷　信盛君　　　　佐藤謙一郎君
　　　　　　津川　祥吾君　　　　筒井　信隆君
　　　　　　伴野　　豊君　　　　高木　陽介君
　　　　　　藤島　正之君　　　　大森　　猛君
　　　　　　瀬古由起子君　　　　原　　陽子君
　　　　　　日森　文尋君　　　　金子善次郎君
　　　　　　後藤　茂之君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　扇　　千景君
　　　国土交通大臣政務官　　　　高木　陽介君
　　　政府参考人
　　　（都市再生本部事務局次長
　　　）　　　　　　　　　　　　和泉　洋人君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省都市・地域整
　　　備局長）　　　　　　　　　澤井　英一君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省住宅局長）　　松野　　仁君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省港湾局長）　　金澤　　寛君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省航空局長）　　洞　　　駿君
　　　国土交通委員会専門員　　　福田　秀文君
　　　　—————————————
委員の異動
四月八日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　高木　　毅君　　　　　吉野　正芳君
　　原田　義昭君　　　　　渡辺　博道君
　　福井　　照君　　　　　松島みどり君
　　松宮　　勲君　　　　　西川　京子君
　　川内　博史君　　　　　井上　和雄君
　　永井　英慈君　　　　　筒井　信隆君
　　土田　龍司君　　　　　藤島　正之君
　　二階　俊博君　　　　　金子善次郎君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　西川　京子君　　　　　松宮　　勲君
　　松島みどり君　　　　　福井　　照君
　　吉野　正芳君　　　　　高木　　毅君
　　渡辺　博道君　　　　　原田　義昭君
　　井上　和雄君　　　　　川内　博史君
　　筒井　信隆君　　　　　永井　英慈君
　　藤島　正之君　　　　　土田　龍司君
　　金子善次郎君　　　　　二階　俊博君
　　　　—————————————
四月三日
　住宅金融公庫法及び住宅融資保険法の一部を改正する法律案（内閣提出第四四号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　参考人出頭要求に関する件
　港湾法等の一部を改正する法律案（内閣提出第一五号）
　空港整備法の一部を改正する法律案（内閣提出第一六号）
　住宅金融公庫法及び住宅融資保険法の一部を改正する法律案（内閣提出第四四号）

　　　　　————◇—————
○河合委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、港湾法等の一部を改正する法律案及び空港整備法の一部を改正する法律案の両案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　両案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省都市・地域整備局長澤井英一君、住宅局長松野仁君、港湾局長金澤寛君、航空局長洞駿君及び都市再生本部事務局次長和泉洋人君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○玉置委員　おはようございます。
　きょうは二つの法律の質疑でございますが、特に私は、港湾法等の方の前半の部分で質問していきたいというふうに思います。
　港湾の問題は、神戸港が震災に遭ってから、日本の港湾に対する荷扱いの位置づけが大分下がってしまいまして、それまでもハブ港湾という形でできるだけ整備をしていこうという方向であったわけですけれども、意に反してどんどんと港湾の荷扱いの量が低下をしているというふうな現状でございます。いろいろな面で海外に流出をする荷扱いの原因となっているんではないかということで、私どもから見ると、せっかくいろいろなチャンスがありながら、行政の対応が非常におくれてしまって、そのために、特に近隣の港、香港あるいは高雄、シンガポール、こういうところに、日本に来るものが逃げてしまっている。場合によっては、東南アジア全体を考えていきますと、東南アジアの中での競争に負けてしまっているんではないか、こういうふうに思います。
　それの一つの原因として、今までは港湾荷扱いの時間が、土日休みだとか、あるいは朝八時から夕方五時までとか、非常に制限されてきたということでありますし、もう一つは、私たちの国のシステムとして、書類上の審査の手続が非常に複雑であるというふうにお聞きをしております。
　私も昔、大蔵委員会のときに、それこそ二十数年前から、税関の通関検査が非常に時間がかかるという話を何回も申し上げて、大分合理化されてきたんですが、一方では、当時の運輸側の港湾の手続が同じようにかかる。あと、検疫がございます。それから保税という措置もあるわけですけれども、それぞれに非常に手間がかかるし、書類はみんな違うという話がございまして、この辺を非常に気にしていたんですが、ようやく、こういう問題を一気に解決しようということで、今回の法律で提案になったところです。
　この辺で、何でおくれていたのかということも含めて、それから次は、改定の目的をどういう位置づけに、どこまでをねらってやるのかということをお聞き申し上げたいと思います。
○扇国務大臣　今、玉置委員がおっしゃったとおり、港湾手続の一元化というものがまずできなかったこと、それから、各役所の所管によって手続方法がばらばらであったということ、そして、今、玉置委員がおっしゃった時間的な制約があって二十四時間オープンでない、これも大きな原因だと思います。
　港湾の手続一つとってみても、今申し上げましたような大きな欠点があった。欠点というよりも、他のアジアの諸国等々に比べて手続がおくれていた。
　例を申し上げますと、各役所がございまして、国土交通省はシステムに関しては無料でございました。ところが、財務省は、ＮＡＣＣＳですけれども、これは有料でした。厚生労働省もＮＡＣＣＳで有料。農林水産省もＮＡＣＣＳを使用して有料。経済産業省は無料。法務省もなしということで、あらゆる点で、料金を取るところ、取らないところ、ＮＡＣＣＳに加盟しているもの、していないもの、それぞれの格差がやはりあって、それが統一できなかった。
　それが大きな原因だと思いますけれども、今回は全部それを統一しまして、システムの使用料をすべて無料にやっとできた、これはワンストップサービスができるということで、大きな前進だと思って、これも随分かかったんですけれども、各省庁の御納得を得てやっと法案としてワンストップサービスができるようになったというのが大きな要因だと私は思っております。
　それから、港の方ですけれども、今おっしゃいましたように、日本は、通常、船が着いてから荷おろしするのに二日から三日かかりました。他国は全部二十四時間以内です。それも大きな原因で、今回は二十四時間オープンということも改めてするようになりましたので、そういうもろもろのことが、今回の法案でやっと国際化になじむようになった。言葉で言えばそういうことでございます。
○玉置委員　実は私は、ある企業におりましたときは、合理化とシステム設計と両方やってきたんです。そのときに、要するに、システム設計するならば、全部の仕事を見直して、その仕事が要るのか要らないのかというようなチェックをしながら、要らないものはどんどん省いていった。そして主なところだけを残して、同じくいろいろな部署等の調査をしながら、ずっと横並びで見ていったんですね。
　そのときに考えますのは、当然、ある費用を投下するわけでございますから、それなりの効果が出ないといけないということなので、仕事量をいかに減らすかということもかなり重要視した投資をやってきたということがあります。
　当然そういうことも考えられていると思うんですが、これは局長さんにお聞きしたいんですけれども、現在のシステムからどれだけ変わって、どういうところを工夫されて今度の新しいシステムに変わるのか。そのためにどのぐらいの金額を予定して、効果としての金額をおおよそどのぐらい見ておられるのか、その辺、わかればお聞きしたいと思います。
○金澤政府参考人　お答え申し上げます。
　今回のシステム化を行うに当たりまして、先生御指摘のように、複雑で、しかも重複しておりましたいろいろな手続関係につきまして整理統合を図るという事前の検討を十分行いました。
　港湾のＥＤＩシステムでございますが、実は平成八年度から、主要な港湾管理者とともに行政手続書類の現状調査を行いまして、手続の簡素化や迅速化に努めてまいったところでございます。
　例えて申し上げますと、港湾管理者ごとに実は様式が異なっておりまして、船が着く係留施設の使用許可申請書につきましても申請項目数というものが非常に多うございました。港湾管理者でさまざまでございまして、例えばある管理者では五十数項目、ある管理者では三十数項目、そのように非常にさまざまでございました。その申請項目数の削減、簡素化を図る、そういうことによって、全国統一の標準仕様といたしまして、三十二項目に絞るというふうにしております。
　また、港湾管理者と海上保安庁で連携を図りまして、申請者が行政手続に係る申請項目の二重の入力を従来しておりまして、その必要がなくなるような配慮をしておるところでございます。
　このような利用実績というものを踏まえまして、今後も港湾管理者の手続等について、さらに手続の簡素化やシステムの改良に努めてまいりたいと思っております。
　また、コストの点でございますが、例えばＥＤＩシステムでございますけれども、具体的な効果といたしましては、申請者側、民間の方が申請されるわけでございますが、それの効果といたしまして、例えば、外国航路を扱っております船社とか船舶代理店が行う港湾管理者に対します行政手続に限ってみましても、ＥＤＩを使うことによって時間が短縮されますが、その時間短縮効果を金額に換算いたしますと、年間約二億円のコストが削減されるというふうに試算しております。
　一方、行政側の効果、いわゆる港湾管理者の方の効果でございますが、行政手続が電子化されます、そのことによりまして、船会社とか船舶代理店等に対するサービスのレベルを低下させることなく、今までは一つの港の中に複数の受付窓口を設けて対応しておりましたものを、窓口を一本化することができるようになります。
　例えば、先ほどお話がございました神戸港でございますが、このＥＤＩシステムを使うことによりまして、今まで三カ所の受付窓口がございまして対応していたわけでございますが、これを一カ所に絞り込む、そういうスリム化を行うことができます。
　そのようなことが日本のすべての港にわたってこれから達成されていくだろうというふうに考えておりまして、利用者側あるいは行政側ともにそういう効果がこれから顕著にあらわれてくるものと期待しているところでございます。
○玉置委員　いただいた資料の中にシンガポールとの比較が書かれているわけですけれども、手続からすると、日本の場合、それにかかる費用がとんでもなく高いんですね。それから、時間が、それこそ二・五倍ぐらいというような感じで、圧倒的に差があるという感じなんです。
　私からすると、今あるところにお金だけかければ当然高くなるんですね。人も減らして手続を簡素化するならば、要らない人を全部違うところへ配置して、ある年齢になったら退職してもらうというようなことを考えていかなければいけないと思うんですが、そういう面で、人的な面からいった変化というのはどういうふうに変わっていくのか。
　それから、結構うるさい組合がいると思うんですが、そういう人たちとの話し合いがどういうふうに行われているのか。というのは、従来、営業時間が短く規制されていたということ自体が組合が絡んだ話だったと思うんですけれども、二十四時間に将来できるのか、あるいは、すぐにそういうことを目指してやっておられるのか。それから人的な配置の変更、その辺をどういうふうにされるのかというのをちょっと聞きたいと思います。
○金澤政府参考人　申請手続を利用していただきます船舶代理店、あるいは、それを使いまして荷役作業等を行っていただきます港湾の荷役の業界の方々、いずれにいたしましても、日本の港というものの効率を上げていく、そうしないと諸外国の港に太刀打ちできない、ひいては日本の貨物が逃げていく、こういう危機感は深刻な問題としてとらえていただいております。
　例えば港湾の荷役の業界でございますが、平成十三年の暮れの労使の交渉におきまして、日本の港、それまでは土日お休みというようなことでございましたが、年間三百六十四日、正月はお休みということでございますが、年間三百六十四日、二十四時間フルオープンするという決定を労使協定として結んでいただきました。そのことによりまして、昨年、一昨年、正月にも荷役が行われまして、コンテナ船の荷役等、十分行われております。
　このように、民間の企業の方々、一生懸命やっていただいておりますし、また、先ほど一つの例として申し上げましたが、神戸港では、もちろん組合との話し合いの結果でございますけれども、神戸港の三カ所ありました窓口を一カ所に絞り込むことができまして、それまでは三カ所で四十四名だったと思いますけれども、の人間が作業をやっておりましたが、そのうち約十名を削減する。もちろん、削減すると申しましても違う仕事に振り向けているわけでございますけれども、そういうことが達成されてきている、このようなことも港湾管理者の中で進んできております。
　これが、神戸は非常に大きな港でございまして、日本の開港の中にも小さな規模の港もございますから、すべて神戸港掛ける日本の全国の港というわけにはまいりませんけれども、それぞれの港の規模、大きさに応じまして、そのような省力化といいますか合理化が果たされていくのであろう、そして仕事が効率的になって、その労働力がもっと別の仕事に振り向けられまして港湾の効率化が果たされていくんだろうというふうに考えております。
○玉置委員　次に、港湾部門の都市再生のことが今回の法律に同じく盛り込まれているわけでございますが、これについてちょっとお聞きをしたいと思います。
　私たちにすれば、やはり、昔栄えた町が今寂れてしまって放置をされているということで、これを都市再生という形で利用できるようにやっていただくというのは非常にうれしい話なんですが、みんながもう引いてしまった後に、では、本当にここへ来ていただけるかというのがありますね。
　それから、これは港ですけれども、同じくＪＲ、旧国鉄の跡地ですが、線路と線路の間がまだいっぱい、あちこち日本全国残っているということで見ていきますと、やはりだれかが音頭をとって進めていかないと進まないのではないかということなので、最近の傾向としては、民間のどなたかが地域の方々と一緒に計画をされて、それがいい案であれば対応するというのが、都市再生の物の考え方の一つに入っているわけです。
　そういうことからいくと、では、だれがどういうふうな形で行われていくのか、要するに計画立案ですね、そういうのがどういう形だったら認められるのかということもちょっと気になるところなので、国土交通省としては、どういうことを想定しながら今回の改正をされるかということをお聞きしたいと思います。
○金澤政府参考人　我が国の臨海部と申しますのは港湾の整備というようなことが一つの中心課題となっておりまして、日本の高度経済成長を支えてきた工業地帯というのが主要な利用用途としてございました。
　御指摘のように、近年、産業構造が転換しておりますし、生産工場の海外への移転とか企業間の事業統合等によりまして、臨海部に低・未利用地が顕在化してきております。
　このような臨海部の低・未利用地の利用転換を進めまして、臨海部という立地特性といいますか、例えば、海に開かれていて海上アクセスがあるとか非常に広い用地がございますとか、いろいろな特性がございますが、そういう特性を生かして新しい用途に必要となる再開発というものが進められようとしております。
　その中でも、先生御指摘のように、いろいろなところで、いわゆる、民間の企業の方はもちろんでございますが、それぞれの地域の住民、ＮＰＯの方々、さまざまな主体が、この臨海部の土地空間を利用して、新しい生活のため、生産のための、あるいは交通のための新しい用途に変換していこうという動きが出てきております。
　そのときに、公共施設の整備というものがやはり必要になってまいりまして、例えば臨海部でございますと、公共的な道路網が薄いとかいろいろなことがございますけれども、そういう公共施設の整備が課題の一つになっております。
　一方、昨年六月に、そういうことを契機といたしまして、都市再生特別措置法という法律ができました。政令指定されました都市再生緊急整備地域というものが出てまいりましたが、その中で見ておりますと、約四割が臨海部を含む地域となっております。しかしながら、その中で、民間事業者がいろいろな計画をおつくりになるというか構想が進められておりまして、そのようなものを私ども、ヒアリングといいますかお聞きするに、実は港の空間を再開発して、例えば、今までは工場の専用的な空間だったけれども、一般の市民が海を楽しんだり、あるいは港にアクセスして散策もしたい、憩いもしたいといった計画があるんだけれども、そういう港の係留施設をつくるとか、あるいは遊歩道をつくるとか緑地をつくるとかということがこの法律の中に位置づけられていないねというお話がございました。
　私ども、そういうことをとらえまして、そういう港湾の施設について本法の対象に実はなっていなかったわけでございますが、このたび、そういう契機等を踏まえまして、新しい法律の対象に港湾施設を位置づけていただきまして、皆さん方の御期待にぜひ沿いたいというふうに思っているわけでございます。
　具体的には、都市再生特別措置法におきます公共施設に港湾施設を追加していただきまして、本法に基づきますいわゆる認定事業者が、港湾管理者にかわって、みずからの事業と一体的にそういう港湾施設を整備する際に、特別の措置といたしまして無利子貸し付けを行うということを考えているようなことでございます。
○玉置委員　ありがとうございました。
　では、次のメンバーに入れかわります。
○大谷委員　大谷信盛でございます。おはようございます。
　引き続きまして、空港整備法の一部改正をする法律案について御質問をさせていただきたく思います。
　その前に、今、新聞報道一面に三月二十日から載っておりますように、イラク戦争が始まりまして、我が国におきましても、国内テロ対策というものが十分体制が整っているのかという声をよく聞きます。国土交通省におきましては、まずは空港の保安体制というものが今の現状体制で大丈夫なのか、そんな心配、質問も市民の皆さんから受けておりますが、その辺について、大臣、しっかりやっていただいているものとは思いますが、再度確認の意味で御質問させていただきたく思います。
○扇国務大臣　大谷議員の御指摘のように、今、大変空港問題、特にテロ対策等々、あらゆるところで空港の話が出てまいります。まして、恥ずかしい話ですけれども、成田からホノルルまで、どこからどう通ったかわからない、チケットも持たない人が日本からホノルルまで行ったという事例が出てまいりました。これほど空港体制を厳重にしているにもかかわらず、たった一人の人間が、どこからどう入って、座席もない、パスポートは期限切れ、航空券も持たないで飛行機に座れたということ自体が奇々怪々であるという話が出たんですけれども、奇々怪々の前に、なぜこれほど厳重にしているのにそういう盲点があったのか、これは大反省とともに、調査をしております。
　一般の空港に関しましては、平成十三年の九月十一日の同時多発テロ以来、日本の航空体制の検査というものは、フェーズ１、フェーズ２、フェーズＥとありますけれども、そのフェーズＥにして、厳重な警戒態勢をとっております。
　けれども、それだけで万全というわけではありませんで、今までは空港で金属探知機による荷物検査をしておりましたけれども、これは金属探知機だけではなくてエックス線が必要であるということで、エックス線の探知機も導入いたしました。それも臨時でいたしましたけれども、今は、どの空港にそれが入っているというのは発言は差し控えさせていただきたいと思いますけれども、エックス線の探知機も導入をいたしました。
　また、要注意が出まして、人間の検査だけではなくて、貨物輸送を特に注意しろという世界的に指令が出ておりまして、これはカーゴですけれども、あらゆる点で荷物に対して、特にアメリカとの行き来の荷物に関しては厳重に、搭載する荷物の不審な貨物の有無というのに重点を置くようにしております。大体、荷物はシールが張ってあって、中が検査して間違いないというので、すっと通っておりましたけれども、これが一番要注意の、今まで手薄であった、これをもっと厳重にということで、特に今は警戒の強化を貨物の輸送事業者に対して指導している現状でございます。
　また、予算面では、平成十五年度予算、皆さんに通していただいたおかげで、平成十三年に比べまして三割増の約四十億円をこの警備の費用に充てさせていただきました。そのために、コックピットへの扉の改装、これを全部準備して、客席側から容易にあかないようにするということも厳重にしております。
　このように、空港保安体制を現場レベルで徹底するように、昨年の十月以降、主要空港における保安対策の実施状況に関する特別監察というのを行っておりますので、万般怠りなくをと思いますけれども、一〇〇％という自信はございませんけれども、現段階ででき得る限り、最高レベルの保安体制を今しいているところでございます。
○大谷委員　わかりました。
　これで終わりではなく、さらにエックス線の探知機をふやしていく、人的な資源を活用してテロを防いでいくというもの、さらにさらに努力をしていくということが続いていくんだというふうに思いますので、ぜひともそこら辺はしっかりと、これはセキュリティー、保安上の課題がございますので、大臣の方から一般的に内容を知らせられないところがあるのは重々承知でございますので、もう信じて頑張っていただくしかないというふうに思います。
　その頑張っていくときに、今の航空法で見ますと、これは例えば、空港の利用者の出入りの持ち物チェック等々を含めた保安体制というものは、エアライン、航空会社の負担のもとになされておりまして、一体どこに責任があるのか。要は、国の責任は何なのか、空港の責任は何なのか、航空会社の責任はどこまでなのかというようなところが少しあいまいであるような気がしておるんですが、新たに航空法の改正なのか、もしくは航空保安法というようなものを新たに整備する必要があるのではないのかなという思いがあるのですが、その辺についてはいかがお考えでしょうか。
○洞政府参考人　お答え申し上げます。
　航空保安体制の責任というのはどこにあるかということにつきましては、我が国は、旅客を安全に輸送する責務を有する航空会社が一義的な責任を負っています。
　アメリカにおきましても、同時多発テロ以前は航空会社が一義的な責任を持っておりました。同時多発テロ以降、アメリカは、航空の保安体制の強化ということで、国家組織として新たな国土安全保障省という組織をつくって、空港のみならず、あらゆるセキュリティー対策を一元化して、国の責任においてこれをやるという体制に切りかえました。ヨーロッパにおきましては、空港管理者がこれを行うということが一般でございます。
　それで、また我が国に戻りまして、そういう意味で、我が国は、航空法におきまして、航空会社が一義的な責任を持って危険なものを機内に持ち込ませないというような規定を置いて、そういう意味では、航空会社が一義的な責任を帯びて保安対策を行っておりますが、国といたしましても、航空保安の重要性にかんがみまして、航空保安対策に対する政策の企画立案は当然行うものですけれども、具体的に航空保安措置を実施する航空会社を指導する一方で、先ほど大臣が御答弁されましたとおり、検査機器の導入に対する二分の一の補助であるとか、あるいは検査業務費、人件費でございますけれども、そういった経費に対する二分の一の負担というものを国が実施しているところでございます。
　そういうことで、我が国は、現行法制度のもとでも十分航空保安対策を責任を持って行ってきていると考えておりますけれども、今後とも、航空会社あるいは空港管理者等の関係者と連携しながら、引き続き航空保安対策に万全を期してまいりたいと考えております。
○大谷委員　ありがとうございます。
　空港、国、そして航空会社ということで、どこを主軸にしてやっていくのかというのは、その国の文化、風土、空港整備の状況等々あって、これが一番いいよというのは一概には言えないと思いますが、さらに強化をしていくということが絶対に必要だというふうに思いますので、ある程度のルールづくりというか、ある程度の基準というようなものを決めていかなければいけない。
　例えば、エックス線は全空港の全部をかえていく、そういう基準をつくったとしたら、どこがどんなふうにしてお金を工面していくのかとかいうようなことも、細かいことで言うならば考えていかなければいけないというふうに思うんですが、そういう意味での議論というのは今なされているんでしょうか、もしくは整備をしていこうということで進められているんでしょうか。
○洞政府参考人　先生おっしゃいますとおり、受託手荷物等の検査におきます金属探知機あるいはエックス線の透視装置等々は、あらゆる空港においてこれを整備するという方向で整備を進めてきております。また、爆発物の検知機におきましても、その必要性の高い空港についてこれを配置するということで措置をしているところでございます。
　またさらに、先ほど大臣が申し上げましたとおり、貨物につきましても一定のルールというものを決めて、例えば二十四時間以上留置して、そこに爆弾が仕掛けられていないかどうかというのをちゃんとチェックする、あるいは一見の客については荷物をあけて中身を検査するとか、いろいろ細かい要領というものを関係の事業者等あるいは空港管理者等々と決めて、いろいろ措置をしているところでございます。
　さらに、諸外国の状況等を見ながら、さらに必要な措置あるいは対策が必要でないかどうかということについて、常に国際的な機関との連携も図りながら、常時空港をウオッチしながら必要な措置を講じていきたいと考えております。
○大谷委員　わかりました。セキュリティーのことでございますので、なかなか公表しにくいと思いますが、しっかりと、日本は日本のやり方で、アメリカやヨーロッパに引けをとらないぐらいの厳しい形でもって今テロ対策の保安、質というものを高めているというふうに認識をさせていただきますので、ぜひともこれからも引き続き、国民を代表して、どうぞよろしくお願いしたいというふうに思います。
　それでは、空港行政のテーマに入って議論をさせていただきたいというふうに思うんです。
　今回の法案の前に、まず、去年で空港整備の第七次の長期計画というものが切れまして、さあ八次があるのかというとそうではなくして、今国会の前半で議論をさせていただきました社会資本の重点整備法というところで、十一の局が一緒になってこれからのグランドデザインをつくっていくんだという大臣のお考えのもとに、新しい手法がとられていくことになりましたが、その中で、空港はどのように整備をされていく方向性にあるのか、それをまず大臣にお伺いしたいというふうに思います。
○扇国務大臣　大谷議員といつかお話し合いをさせていただいたと思いますけれども、アジアの空港はほとんど大型化しております。
　ちなみに例を挙げましても、マレーシアのクアラルンプールでは四千メートル級が二本、シンガポールのチャンギが四千メートル級二本、タイのバンコクが三千七百メートル級が二本、そして香港も三千八百メートル級が二本、韓国の仁川は、言うまでもなく三千七百五十メートルが二本、やがて四千二百メートル級をあと二本つくる。あらゆるところが、こういう国際空港と名のつくところはほとんど、四千メートル級に近い滑走路が二本あるという大型化をしております。そのことによって、離発着あるいは旅客の乗降客数が大変ふえております。
　そして、今、小泉内閣で観光客の倍増計画をしようと言っておりますけれども、日本の国際競争力から見ますと、成田もあるいは関空も、そして、やがてできるであろう中部も、どの程度お客様がふえるだろうか、すべからく日本が整備しなければ、全部アジアにとられてしまって、ハブ空港たり得ないというのが今の私どもの危機感でございます。
　そのために、皆さん方のあらゆる御協力を得ながら、我々は新たに、成田は今まで、年約十三万五千回ですけれども、暫定供用しましたので約二十万回になりました。二十二万回までいけるだろうと言っておりますけれども、そういう状況でございます。そして、羽田も現段階では二十七万五千回ですけれども、少なくとも、四番目の滑走路をつくれば四十万七千回離発着ができるという形をとっております。中部が今の目標では約十三万回、関空が今十六万回ですけれども、二本目の滑走路をつくれば二十三万回離発着ができる。やっと、これで国際化らしきものができるかなというクエスチョンマークですけれども、現段階ではまだお寒い限りでございます。
　そういう意味では、空港と都市とのアクセスも含めて長期計画を一本化させていただいたのは、ただ空港を整備すればいいだけではなくて、空港からのアクセスも一体化しなければいけないということで長期計画を一本化させていただいて、陸海空ともに私たちは二十一世紀型をつくるということで先日御論議いただきましたので、日本の航空行政、まだまだ大谷議員に指摘されるほど寂しい状況ではございますけれども、二十一世紀に向けて、私たちは、アジアの大きな空港に負けないだけの整備を今しなければいけないということで、長期計画を一本化させていただいた次第でございます。
○大谷委員　大臣のおっしゃるとおりでございまして、空港整備、すなわち滑走路をつくれば飛行機が飛んでくるというものではないのがこの空港整備の難しさでございます。
　そこで、長期計画を一本にして、陸も一緒にひっつけてアクセスをよくするということも一つの考え方でしょうが、私は、つくった滑走路に飛行機がばんばんおりてきて利用者がふえていく、航空需要が伸びるというためには、安全はもちろんですが、航空料金が安くなかったらいけないと思うんです。航空料金を安くするための取り組みなんかは、その長期計画の中に考慮されているんでしょうか。
○扇国務大臣　今まで、なぜこんなに高い離発着料、欧米の三倍、イギリスに至っては七万八千円ですから、日本は九十万ですから、もう比較にならない。それほどの高い着陸料をいただいておりますけれども、もともと、成田を一つ例にとってみても、御存じのとおり、一九七八年開港から二十四年たってやっと、しかも二本目が暫定である。まともではない。二十四年間たっても暫定でしかオープンできなかった。二十四年もかかったら高くつくのは当たり前です。二十四年前の時価と比べてどれだけの大きな費用がかかるか。工事が長期化すれば長期化するほど長くかかって高くつく、当然のことです。
　少なくとも、高速道路一つ例にとってみても、一九八二年、中国の高速道路はゼロだったんです。その二十年間で二万キロの高速道路をつくってしまっている。日本は、東京オリンピックのときに最初につくって、いまだにまだ七千キロ。二十年間で中国は二万キロ。
　やはり土地が国有化されている国とは比較にはなりませんけれども、事ほどさように、あらゆる工事が、短期に、集中的にどこをしなければいけないかという選択がなくて、みんな均衡にやっていこう、地方空港も国際もないということでは、やはりこういうおくれが出てしまい、長期化すれば長期化するほどコストアップになる、こういうことも私たちは是正したい。必ずしも長期化するだけではなくて、もともと日本の地価が高いということと、それから、工事費がかかり過ぎているということも大きな反省材料ですけれども、もろもろが、すべて短期集中、そしてコストダウン、この方法をとっていって、どの工事にめり張りをつけるか、それが長期計画一本の大きなメリットだと私は思っています。
○大谷委員　その方向でぜひともお願いしたいというふうに思いますし、ぜひとも建設的な議論をこの委員会の中でしていくよう、私も、努力というか頑張ってまいりたいというふうに思います。
　去年の十二月に交通政策審議会の航空分科会の答申が出ております。大臣は常々、答申は答申であって、方針は私が決めていくというふうにおっしゃっておりますが、この中でも、大都市拠点空港の整備、国際拠点空港の民営化によって、これはコストダウンでもあり、効率化を高めていくということで方向性が出ておって、それと沿った形で進んでいくという答弁だったというふうに思うんです。
　整備整備、ハードの部分がいつも先行しておりますので、配置的見地に立った空港整備はもうそろそろ終わりにしようということは、第七次でも言われておりましたし、この答申でも言われております。既存の空港の質を高めていくということがうたわれていて、その質というのはいろいろな意味があって、さっきの航空需要を高めるためのコストということもあるのかなというふうに思っておるんですが、一つだけ、せっかくでございますので、局長でお願いをしたいんですが、一般空港の中で、既存空港の十分な活用を中心とする質的充実に重点を移行というのは、今までがどうで、この質的重点化というのはどんなところを指しているのかを教えていただけたらというふうに思うんです。
○洞政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、一般空港のこれからの整備の考えでございますけれども、今、先生が引用されました昨年の暮れの交通政策審議会の航空分科会におきまして、一般空港については、事業中の空港を加えると配置的な側面からの整備は概成した、今後は、従来の量的な拡大から、ハード、ソフトの組み合わせや既存空港の十分な活用を中心とする質的充実に重点を移していく必要があるとされているところでございます。と同時に、透明性の向上等の観点から、滑走路延長等の新規事業については国が整備の指針を明示する、あるいは、構想、計画段階において合意形成手続等をルール化することが重要だというようなこと等が示されているわけでございます。
　こういう考え方を受けて、私どもといたしましては、一昨年の六月の国土交通省におきます公共事業改革への取り組みでお示ししましたとおり、今後の地方空港の新設は、離島空港を除き抑制するという方向を引き続き維持することとしております。
　また、今後の整備の方向につきましては、既存ストックの有効活用による空港の利便性、信頼性、セキュリティーなどの向上やバリアフリー化などの高質化のための措置を重視していくということで臨んでいきたいと思っております。
　また、空港整備の透明性や説明責任の向上のために、需要予測の精度を一層向上させる、あるいはその透明性の確保を図ること、それから、滑走路延長等の構想、計画段階において、住民や空港利用者等への情報を公開した上で、広く意見を把握するパブリックインボルブメントを導入すること、国が新規事業採択を判断する際の評価基準を明らかにした整備指針を定めることなどの取り組みを進めているところでございます。
　既存空港の高質化というのは具体的にどういうことだということでございますけれども、先ほど大臣がお答えされましたとおり、具体的にはいろいろあるわけでございますけれども、例えば、空港アクセスの利便性の向上、運行頻度の増加などによって利用者利便を図っていく。仙台空港等では、鉄道施設の整備等にも空整特会の一部を入れております。
　それから、今回の空港整備法の改正の中にもございます就航率の改善とか、あるいは定時性を確保するためのＩＬＳ等の整備の推進であるとか、そういう信頼性を向上させていく。
　それから、地方によっては、貨客の搭載量等を制限して、運航を一部制限しているような、そういう空港もございます。そういうところは、滑走路を少し延長することによって効率性の向上を図る。
　あるいはバリアフリー化を進めていく、ターミナル諸施設の適切な容量の確保とか、お客様利便のための情報化の推進等による快適性を向上させる。
　それから、安全、防災、危機管理機能やセキュリティー機能の向上等を図っていくための施策。
　いろいろ挙げると切りがございませんけれども、今度は既存の施設を有効利用して、その利便性、快適性、安全性等々、あらゆる面の質の向上を図っていく、そういうところに投資を重点化していくということでございます。
○大谷委員　ありがとうございます。とても盛りだくさんでございまして、聞いておりますと、では、どうやって、どの部分を、限られた財源の資本投下、強調をしていくのか、めり張りをしていくのか、だれが決めるのか、いつ決めるのかということが、反対に非常に心配になってしまいました。
　もう一つ心配だったのが、滑走路の延長というのも質の向上という中に含まれてしまっているわけなんですね。私、成田は国際レベルから見て短過ぎるというふうには思っておりますが、今、地方空港の話、一般空港の話でございましたから、必ずしも地方空港が三千メーター要るわけでもないというような気もしますし、災害、震災があったときには、やはり大きな物資を積んだ７４７が離発着できるように三千メーターぐらいは要るんだという考え方もあるんでしょうが、その辺はどこでどう基準というか仕切りをつけていくのかというのは、ぜひとも透明度を高めた上で議論をしていかなければいけない。空港特会に限らず、必要なときは一般財源を航空行政にどんとつぎ込むぐらいのことは、国際競争力を高めていくために必要なんですから、堂々と透明な舞台で議論をしていただきたいというふうに思います。
　今あった質の向上の中で、航空運送の確実性のアップということで、今回のＩＬＳ、計器着陸システム、略してＩＬＳということで、整備をしていきやすくするための空港整備法の改正ということになっているんだというふうに思いますが、再度改めて、この法案の本来の目的というものについて、ＩＬＳをつけやすくするんだというのは、カテゴリー１からカテゴリー３にするんだということはよくわかっておりますので、そのもう一つ上の目的の確認をさせていただきたいと思うんですが、局長。
○洞政府参考人　お答え申し上げます。
　その前に、滑走路延長と申し上げましたのは、安全性を考慮、北国等では積雪等によって、滑走路が短いとなかなかおりられないというかなり制限、雪等が降りますと、少し滑走路を長くした方がよりベターだ、そういう意味で、離着陸性を確実なものにするための一環としての滑走路延長、こういう意味で申し上げました。
　それから、今回の法案のＩＬＳの整備についての目的でございますけれども、今申し上げましたいわゆる質の向上という意味で、就航率の改善、それから定時性の確保という意味で、飛行機が着実に当該空港におりられる、そのための補助装置がＩＬＳであるわけでございますけれども、従来、このＩＬＳというものは、空港の基本的な施設という位置づけではなくて、附帯的な施設ということに位置づけられておりました。附帯的な施設ということは、要するに、標準装備品ということではなくて、その空港の必要性等、実情に応じて設置管理者が随時判断していくというような、そういう副次的なものとして位置づけられていたということでございます。
　二千メーター級のジェット空港は全国に五十三空港ございますけれども、こういう中で、附帯施設でありますけれども、私どもは徐々にＩＬＳというのを整備してまいりまして、おおむね一空港に一つぐらいは、大半の空港には整備が終わっておりますが、今後はこれを双方向化していく。あるいは、ＩＬＳの中にもいろいろなレベルというのがございまして、カテゴリー１から３まであるわけですけれども、それをより高度なものに必要なところは切りかえていくということも必要かなということでございます。そういう意味で、まずはこのＩＬＳの普及。
　それから、照明施設というものは、夜間運用をする空港というのがどんどんふえてきて、七割以上の空港がもうほとんど夜間運用をする、あるいは今後ともこれがふえていくということでございますので、こういう照明施設とかＩＬＳの施設の用地というものを、付随的な施設というものから標準装備品としての基本的な施設に組みかえることによって、そして、空港整備法の枠内で国と地方がそれぞれの責任分担のもとに応分の負担をして、この施設の新設あるいは改良等を促進していくということが今回の法律改正の目的でございます。
　　　　〔委員長退席、菅（義）委員長代理着席〕
○大谷委員　ほとんどの空港にということで言われたんですけれども、これは方針としては、平成十三年五月に総務省行政評価局が空港整備等に関する行政評価と監視という結果報告書を出しておりまして、その中でも、可能な限り双方向につけた方が、安全性もまた就航率も高まるのではないかというような勧告をされております。
　私も伊丹空港をよく利用いたしますが、そこでは一方しかついていない。なおかつ、この国の首都の玄関口でございます羽田空港にも一方向しかついていない。騒音の問題で着陸する方向が一定の方向しかだめだというふうになっているんだからということもあるかもしれませんが、しかしながら、就航率を高めるためには、追い風が来たときには反対のところから着陸をしないと、騒音よりか、乗っている人の、命とまでは言いませんが、利便性そして安全性が損なわれてしまうことがあるのではないかなというふうに思ったりするんです。
　ここのところは、地方空港を含めて五十三の主な空港にカテゴリー１がもうほとんどついているからカテゴリー３に全部していきなさいよと言っているのではなく、したいところはしてくださいなのか、それとも、双方向をつけなさいよと言っているのか、それとも、つけたいところは言ってきなさいよという方針なのか、どういう方向なのか、ちょっと教えていただけますか。