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○松井（和）政府委員　本年二月二十二日の朝のことでございますが、調布飛行場に駐機をいたしております航空機のタイヤがパンクをしているということが発見をされました。調査をいたしました結果、駐機いたしておりました小型航空機百五機のうち百四機のタイヤと、駐車中の自動車三台、これは私どもの車一台、気象庁の車一台、民間会社の車一台でございます。その自動車三台のタイヤが、すべてきりのようなもので刺されて、パンクをしているということが判明をいたしました。格納庫に入っておりました修理整備中の小型航空機が別途二十二機ございますが、これは被害を受けておりませんでした。
　こういう状況に対応いたしまして、警察の現場検証が行われまして、その後警察当局による捜査が進められておるわけでございます。
　私どもといたしましては、空港長が直ちに関係の小型機使用者等を集めまして、対策の協議をいたしました。同時に、被害を受けました航空機につきましては、タイヤの補修だけではなくて、念のために、そのようないたずらがほかの部分に加えられているおそれもあるということから、オイル、燃料、エンジン部分、脚の部分といったような部分につきまして特に留意をして、航空機の十分な点検を行わせたわけでございます。同時に、整備も実施させまして、その実施が終わったということの報告がなければ運航できないというようなことで指示をいたしました。昨日現在でございますが、被害機百四機中百一機が点検整備を終了したという報告を受けております。
　以上でございます。
○山花分科員　かなり大がかりな事故ということになると思います。当然捜査の関係も進んでいると思いますので、念のため警察庁に捜査状況についてお伺いをいたしたいと思います。
○三上説明員　ただいまのお尋ねの事件につきましては、警視庁で現在捜査をいたしております。
　タイヤの痕跡等から判断をいたしまして、使用した凶器の種類は鋭利なきりのような刃物と認められますけれども、詳細は調査中であります。
　なお、同飛行場周辺を管轄する調布、府中、三鷹、小金井の管内におきましても、路上あるいは駐車場に駐車中の自動車のタイヤが鋭利な刃物で刺される事件が多発しておりますので、これらの事件との関連も含めまして、現在捜査をいたしておるところでございます。
○山花分科員　警察庁に一言だけつけ加えて御説明していただきたいわけですけれども、当時駐機していた飛行機のすべてについて被害があったのではなくて、一部被害を受けなかったものもあると伺っております。そういう実情があったのかということが一つ。
　もう一つは、飛行場だけではなく、周辺でタイヤの事故があったということでありますけれども、周辺四警察署のそうした被害状況について付言していただきたいと思います。
○三上説明員　場外に駐機をいたしておりました飛行機のうち、外れにありました一機が被害を受けておりません。
　また、関連をして捜査をいたしております自動車に対する損壊といいましょうか、タイヤのパンク状況でございますが、昨年の一月ごろからでございますが、これまで五百六十四台、二千九十二本が損壊をされております。
○山花分科員　もう一つ確認をしておきたいのですが、一機だけ被害を受けなかったということですが、被害を受けた機数ですけれども、警察庁の調べでは百三機でしょうか、百四機でしょうか。
○三上説明員　私どもも把握をしておりますのは、小型飛行機百四機のうち百三機のタイヤが被害に遭っているというふうに把握をいたしております。
○山花分科員　いま伺ったところでは、実は警察庁の方の調べと運輸省航空局の調べが数字が違っているわけでありまして、運輸省は百五機ということになっているのですけれども、この点、一体どうなっているのか。実は新聞報道でもそこのところがいささかのばらつきがあったわけでありますけれども、問題は、この飛行場の駐機の枠は百四機のはずでありまして、警察庁の話はよくわかるのですが、百五機ということになりますと、本来の駐機枠を超えて駐機していたということなのかどうか。この辺、運輸省の方はわかりますか。
○松井（和）政府委員　私ども、事故後の空港長からの報告に従った数字をただいま申し上げたわけでございます。
　お尋ねの百五機と百四機の関係につきまして、現在私ども把握をいたしておりませんので、後刻調査をさせていただきたいと思います。
○山花分科員　問題は、いまの機数の把握ともかかわると思うのですけれども、こうした調布飛行場の安全面、管理面について若干の問題をこれまでの経過から感ぜざるを得ないわけであります。
　実は、たまたまこれは飛行場内の飛行機のタイヤがパンクさせられたということでありますから、第三者に対する被害というものは起こっていないわけですが、ここ三、四年、この調布飛行場にかかわる航空事故が非常にふえているということについて関心を持たざるを得ないわけです。
　五十五年以降ですけれども、五十五年一月二日には、調布飛行場に向かう飛行機が三重県に墜落いたしまして、四名の死亡事故。八月の十日には、調布中学校に墜落をいたしまして、二名の死亡事故。これはまさに新宿から十五分という至近距離にある周辺都市の市街地の真ん中に落ちた事故でありまして、大変大きな問題となりました。同年十二月五日には、調布に向かう飛行機が青森県に墜落をいたしまして、このときは死亡者なしであります。しかし、翌年に入って三月十一日、飛行場内に着陸した飛行機も事故を起こす。五十七年十月二十一日には、これはつい最近のことでありますけれども、調布飛行場を離陸した後、松戸市付近に飛行機が不時着をいたしまして、一名死亡という事故が起こりました。
　過去十年ほどの事故を調べてみますと、調布飛行場を飛び立ったり向かったりした飛行機が調布市内に墜落したのではなかったので、それほど問題にならなかったわけですが、この五十五年八月の調布中学校に落ちました事故は、私も事故直後に駆けつけましたけれども、一呼吸おくれますと、学校の校庭で子供たちが野球を始めて大事故になるところであった。たまたま日曜日で、私の知っておるところでは、野球を始める時間が、監督さんが時間にちょっとおくれたものですから野球が始まっていなかった。いろいろな僥幸が重なりまして、子供たちの集まっている真ん中に落ちましたけれども、まだ野球が始まっていないので、乗員二名の死亡で済んだということから、事故に対して関心が大変高まったところであります。
　この問題については、事後、運輸省といたしましても、飛行停止を命じて安全対策についてかなりの努力をされた、そして、それまでわれわれの要求してまいりました幾つかの問題点について適切な措置をとっていただいた、このことについては評価をするにやぶさかではありません。しかし、今回また事故が起こったことから、また新たな問題が幾つか出ているのではないかというように考えます。
　五十七年十月二十一日の事故につきまして、事故の概要、事故原因が明らかになったのかどうか、この点について御説明をいただきたいと思います。
○松井（和）政府委員　御指摘のように、調布飛行場は関東地区における唯一と言ってもいい小型機の専用の飛行場でございます。しかしながら、周辺の市街化が進んでおりますので、私ども、周辺地区との調和を図るべく種々努力を重ねてまいっております。その一つとして、安全対策に十分気をつけるようにということを常々指導しております。五十五年の事故は、まことに、御指摘のように、私どももあの事故が起こりましたときに、大変ショックを受けたわけでございまして、特にあの事故以来、注意を重ねてきたわけでございますが、御指摘の五十七年十月にまた事故が起こったということは、まことに遺憾千万に考えております。
　この事故は、昨年十月二十一日、個人の所有しておりますパイパーという航空機でございますが、これが調布飛行場から慣熟訓練のため千葉県方向に向かいました。千葉県松戸市付近の江戸川の河川敷に不時着をいたしまして、小型機は大破し、乗員一名が死亡いたしました。そのような事故が起こったわけでございますが、その原因につきましては、現在、事故調査委員会の方で原因を究明中でございまして、まだ明らかになる段階には至っておりません。
○山花分科員　いま御説明がありまして、慣熟飛行のために千葉県方向に向かった、こういうお話だったわけですけれども、実は、当該飛行計画の概要、フライトプランの一部のものと思いますが、拝見いたしますと、調布空港を十四時三十分に出発いたしまして、速度百二十ノットで訓練空域まで飛行して、訓練終了後再び調布空港に十六時五十分に帰着する計画である、こういうように伺っているわけであります。実は、訓練空域というのは定まっておるわけでして、調布飛行場から北方に飛ぶということであります。いま御説明がありましたとおり、千葉県に飛んだというのは、どう考えてもこの飛行計画に――従来問題となっております、遊覧計画などに使ってはいけない、正当な必要性ということが必要なんだ、場外離着陸場でありますから、大臣の許可とのかかわりもありますが、そういう問題点があったわけでありますけれども、この飛行の場合には、事故そのものに対しては、大変お気の毒な事故でありまして、哀悼の意を表する次第でありますけれども、どう考えても、飛行計画は大臣の承認のあった慣熟訓練ということで、訓練の空域に行こうとしたのではなくて、東京二十三区を回って千葉県の方に行って墜落をした、こういうケースではないかと思っているわけであります。
　地元といたしましては、飛行場暫定使用の条件、要件といたしましていろいろ御説明をいただいたところを尊重してこれを認めているという現状でもあるわけですけれども、プライベートな飛行とか遊びのための飛行、こういうものについては厳に戒めていただきたい、回数を減らしてもらいたい、こういうようにお願いしてきているところでございます。
　いま御説明いただきましたとおり、慣熟飛行ということでありながら千葉県に向かったというのはいかにも疑問でありますし、やはりこれはきわめてプライベートな飛行という側面があったのではないかというようにわれわれは把握しているわけですけれども、この点いかがでしょうか。
○長澤説明員　ただいま先生御指摘がございましたように、この飛行機は、調布を離陸いたしまして、調布の北方にございます訓練空域の方へ向かって出かけて、そこで訓練を終了して帰ってくる、こういう飛行計画が空港事務所の方に出されておりまして、空港事務所の方ではそういう前提でフライトプランを受け付けております。しかしながら、ただいま先生御指摘のように、この飛行機は千葉県の方で事故を起こしておる状況でございます。この点につきましては、空港事務所におきましては、遊覧飛行は平日と言わず日曜・祭日と言わず禁止するという要領を決めておりまして、厳密にこれを守るように指示をしてきたところでございます。しかしながら、現実に事故が千葉県の方で起こっておるということで、空港長は直ちに調布空港に駐在しております各事業者あるいは個人機の所有者を集めまして、調布飛行場の運用要領並びに制限要領の厳守をするようにということを重ねて要求したところでございます。
○山花分科員　五十六年度一年間における目的別の飛行回数というのをお教えいただいているわけでありますけれども、五十六年度一万二千七百七十三回の飛行のうち、訓練空域の往復というのが二千六百九十回、個人フライトというのが一千七百八十二回でありまして、報道の取材とか遭難防止のパトロールであるとか、あるいは航空写真、測量等であるとか、いわばこうした必要性が明確なものについてはさておきまして、いまのような訓練空域の往復でもプライベートなものが入っているということになりますと、大体三回に一回くらいの飛行機については疑問が出てくる余地があるという問題もあるわけでありまして、いまの点につきましては、従来のさまざまな経過については省略をいたしますが、ぜひ遊覧飛行的な飛行、そういうものについては厳に戒めるという方向で監督を強化していただきますことを強く要請する次第であります。
　実は、先ほども関東地域におけるこの種では唯一の飛行場と御説明いただいたわけですけれども、本来これは飛行場ではないはずでありまして、飛行場としての資格、航空法上の要件を備えておりません。したがって、安全の施設につきましても、第一種、第二種、第三種の飛行場と比べますと、はるかに劣っているということだと思います。
　しかし、飛行の回数は従来から日本で一番多い離着陸のある小型飛行場であるというように言われているわけでありまして、最近の資料をいただいたものについて整理いたしましても、若干私が整理したところでは、五十五年の運輸省からいただいた資料でありますけれども、一種の成田とか羽田とか、こういうところは別といたしまして、二種飛行場は全国二十二カ所、平均一日の離着陸回数というものが三十五・六回であります。三種の飛行場は全国四十三カ所、一日の平均的な離着陸回数というのは六・四回ということでありまして、三種の約六倍、一日平均で四十回以上というのが調布飛行場の離着陸であります。もっとも、従来は一日、多い日は二百機くらい離着陸があったわけでして、本当に二分間に一機ぐらい出たり入ったりしたという時期があったわけですが、事故その他の関係もありまして、最近は飛行の数が従来に比べるとおよそ半分くらいに減っている。朝早くから、日の出から飛行機が飛ぶということではなくて、日曜日などは地元の騒音対策も考えていただきまして時間をずらしていただいた、こういうようないろいろな経過があるわけですけれども、場外離着陸場という、一種、二種、三種の空港に備えられている安全施設がない飛行場ということを考えますと、先ほどのタイヤの事故の問題もそうですし、今回の事故にかかわる出てきた問題もそうですし、そうした意味におきましては、ここの保安の問題、管理の問題については、そうした問題点を踏まえてひとつ今後も、後の質問の前提として伺っておきたいと思うわけですが、運輸省も決意を持ってやっていただきたいということをお願いしたいと思いますが、この点、いかがでしょうか。
○松井（和）政府委員　御指摘のように、調布飛行場におきます離発着の回数というのは数が多いわけでございまして、私どもといたしましては、施設の老朽化を防ぎ、安全な施設整備を行うということでかねがね念願をいたしておりましたが、地元との話し合い等もございまして、かなり施設の補修等がおくれたわけでございます。おかげさまで五十六年度から補修工事に着手することができるようになりました。五十七年度をもちまして滑走路、誘導路等の補修あるいは庁舎、管制塔の整備が行われたわけでございまして、今後も調布飛行場の施設の安全面の強化という点には特に意を用いてまいりたいというふうに考えております。
○山花分科員　重ねてお伺いしておきたいと思うのですが、実は先ほど申し上げましたとおり、最近一、二年の事故といたしましては、調布中学校に墜落いたしました大きな事故、そして昨年十月の事故と続いたわけでありますけれども、調布中学校に墜落した事故の場合には、飛行停止までして場内のさまざまな指導に当たった、安全点検をしたという経過があるわけです。実は昨年の十月二十一日の事故の後には、そのときと比べますと、私の実感ですけれども、いささか甘かったのではないか。手抜かりがあったとは申しませんけれども、その姿勢において、市内で落っこちたのではなくて別のところへ落っこちたのだからということもあって、その後の措置は前回に比べると甘かったのではないか、こういう気がするわけですけれども、この点についていかがでしょうか。
○松井（和）政府委員　私ども、事故が起こりました際に種々の対策を講ずるわけでございます。これは同種の事故の再発を防止するということがその目的になることは当然でございますが、五十五年の事故におきましては、先生御案内のように、これは双発機のエンジンの関係の事故でございまして、事故直後はもちろんまだ真の原因は確定してはおりませんでしたが、しかし、エンジンに問題があるらしいという推定が私どもとして行われましたので、特に十分念を入れて点検を行うようにということで、御指摘のように飛行停止まで行って総点検を行った。
　今回の事故は、場所がどこで起こったかということでなくて、もちろんまだ事故原因は先ほども御報告いたしましたように確定はいたしておりませんけれども、いま私どもの推定で考えておりますところでは、そのようなエンジンに起因する事故ということではないようでございます。
　そこで、今回の事故にかんがみまして、整備の徹底確認、あるいは燃料、潤滑油の搭載量の確認というようなことを、特に調布飛行場に駐機しております個人あるいは使用事業の方々に厳に空港長から通達したところでございます。
　特に、今回事故を起こしました航究機が複数の方の共有の形で一つの会をつくっておられる。「中央線オーナーズクラブ」というようなクラブを組織しておられます。そのクラブの代表者の方には、特にメンバーの飛行の掌握をするようにということを強く要請をいたしました。この後で事故調査委員会の方で事故原因が明確になりました段階で、私ども必要に応じてさらに所要の措置をとる予定にいたしております。
○山花分科員　飛行機の事故と申しますと、何といっても飛行中というよりは離着陸の際に発生しやすいということでありまして、市街地の真ん中にある安全施設が航空法上の資格を備えていない場外離着陸場という特殊な飛行施設でありますから、周辺の市民としてはその存在に大変強い関心を持ち続けてまいりました。もともとこの飛行場というのは、米軍の基地跡地の問題とかかわるわけでして、きょうは大蔵省関係については御質問するだけの余裕がありませんけれども、その返還がなされた時期、飛行場のおよそ八割ぐらいの地域が東京都の土地、都有地であるという絡みもありまして、これも地元に使わせてもらいたいという声が高まりました。返還当時のことでありますけれども、運輸省の方が、とりあえず三年間だけ暫定的に飛行場として使わせてもらいたい、こういうやりとりがありまして、十年余の時日が過ぎている、こういう問題の場外離着陸場であります。
　古いところでありますけれども、当時の記憶を思い起こしてみますと、四十七年三月十日に航空局長の方から、「調布飛行場について」ということで東京都知事あて文書が出ました。内容は、「本飛行場の将来の取扱いについては、代替空港の検討等をも含め慎重協議の上別途処理することとし、さしあたり暫定的に飛行場として使用する場合における措置についてご協力を得たく」、こういう申し入れであります。四十七年四月三日、約一月ぐらいたったところで知事から運輸省に回答がありました。暫定的に三年間使ってもよろしいという結論ではあったわけですが、「この場合、飛行場の施設、機能は拡大しない、すなわち、離着陸する飛行機の機種、機数および使用区域は、あくまで現状以下に止めるとともに、必要最少限の補修のほか一切の施設の変更を行なわないことをお約束いただきたい」、こういう返事がありまして、暫定使用が開始をいたしました。以後、今日まで約十年の経過があるわけでありますけれども、この問題につきまして運輸省の方は、代替空港については努力をしているのだけれども、まだ努力中であるというお返事が続いております。
　八〇年、五十五年八月十日の事故後のことでありますけれども、このときには、十一月六日、当時の松本航空局長名義の、各市に対する問い合わせに対する回答文があるわけでありますけれども、それを拝見いたしましても、その内容といたしまして、代替空港探しについては一生懸命やっているからもうちょっと待ってもらいたい、こういうお返事でありました。実は当時、われわれも当時の塩川運輸大臣に面会を求めまして、代替飛行場問題について努力をしていただきたいということをお願いしたわけですが、当時、大臣も、市街地の真ん中にこれだけ離着陸の多い飛行場のあることについては問題である、土地の問題もあるわけですけれども、代替飛行場問題については早急に努力をしたいということを約束してくださいました。この飛行場は、申し上げましたとおり土地問題を抱えておりまして、東京都に対して地代にして約十億から十三億ぐらいの地代を払わなければいけないはずでありますけれども、これが払えていないというような形で、根本的な使用権原についても問題があるということがあります。
　実は、代替飛行場問題につきまして、従来幾度か経過をお伺いいたしましたけれども、今日までの努力の経過をまず航空局長の方からお伺いをいたしたいと思います。次いで、大臣からこの問題についての基本的な御見解を伺いたいと思います。
○松井（和）政府委員　ただいま御指摘いただきましたように、私どもといたしましては、すでに数年前から調布にかわるべき関東地区における小型機専用空港がとれるかどうかということで調査をいたしております。
　代替空港の適地選定というのは、ただ単に一定の面積があればいいということではございませんで、小型機の離発着に必要な空域がとれなければいけない。それから周辺の環境問題を引き起こさないという条件も必要になります。そのような観点で、五十六年度におきまして、小型機用空港に必要な基本的条件を整理いたしまして、これを関東地区一円の五万分の一の地形図をもとにいたしまして、設置可能なエリアはどの辺にあるかということの調査を行いました。引き続き五十七年度におきましては、先ほど申しましたように、土地の面積だけではなくて、空域の面から新たに小型機用の空港が設置できる個所がどの辺にあるかというような、空域の条件から見た設置可能エリアを調査をいたしておるわけでございます。
　そのようなことで具体的な地名を挙げるのはお許し願いたいと思いますが、関東地区一円にわたりまして幾つかの候補地を私どもとしては考え、さらに詳細な調査を進めていきたいと考えております。何分、首都圏の場合におきましてはかなり広く市街化が進んでおりますために、どうしても必要な空域あるいは地域をとりますと東京からかなり離れた場所にならざるを得ないというようなこともございまして、候補地の選定はなかなか難航しておるということが現実の姿でございます。
○山花分科員　大臣からも一言お答え願いたいと思います。
○長谷川国務大臣　私も調布の飛行場を一、二回乗ったり降りたりしたことがありますが、滑走路なんか余りよくない。そして、いまのように場外離着陸場という、そういうところを知ったわけです。しかも、いまのパンク事件等もありますし、役所といたしますと、場外離着陸場、そして小型、そういう飛行場というのが必要だという認識をしておりますから、役所全体としては、どういうところが適地か、またその需要に合うかということで鋭意いままでもやりましたが、いまから先も、やりたいと思っておりますし、また、調布飛行場についても安全あるいはさくの問題等々、パンクなんかさくがないから起こる、そういう安全の問題等々についても十分に考えてまいりたい、こう思っております。
○山花分科員　以上で終わりますけれども、代替飛行場問題については、その折伺ってまいりましたけれども、むずかしい問題とは思いますが、努力していただきますことを要望しておきたいと思います。
　ありがとうございました。
○越智主査　これにて山花貞夫君の質疑は終了いたしました。
　次に、新村勝雄君。
○新村分科員　最初に、交通政策、特に鉄道を中心とする交通政策について、基本的な点を大臣からお伺いをしたいと思います。
　それは、鉄道についてはいろいろ問題がございますけれども、鉄道の使命というのは大きく分けますと、大都市圏内の通勤輸送が一つ、それからもう一つは、遠距離の旅客輸送及び貨物ということになろうかと思いますが、現在の国鉄の実態を拝見しますと、遠距離輸送及び貨物については、これはむしろ能力がある面では上がっておる、あるいは交通需要に対する一応の能力としては対応する力があると思いますけれども、大都市圏内の通勤輸送については、これは全くのパンク寸前という状態です。私は通勤電車にお世話になっておるわけですけれども、私がお世話になっているのは常磐線、千代田線でありますが、これが全く限界に達しておるという状態です。
　こういうことを考えた場合に、鉄道、交通政策として今後どういうふうに能力のアンバランス、需要のアンバランスについて対応されていかれるのか、これをまず最初にお伺いしたいと思います。
○長谷川国務大臣　御案内のように、鉄道というのは、昔は遠距離に行くのに鉄道が便利だということもあったでしょう。しかしそれが、飛行機が発達しましてから遠距離の方は飛行機ということになる。そうすれば、二百キロ、三百キロ、こういうところは最近は鉄道を重点的に使わなければならない。そこに新幹線なども生まれた。同時に、一方、都市化、過密でございますから、日本の電車は、通勤電車は体が斜めになって新聞も読めない、どうにもならぬ、後ろからけつを押してドアの中にたたき込む、こんなことは醜態の限りで、これをいかに緩和するかというところに鉄道の問題があり、また、政府の方もその緩和をするように、いま通勤関係の列車については特別に、都市間交通あるいは通勤の問題等々については、先ほど御説明した予算の中にもそういうものを重点に置くというように考えているところであります。
○新村分科員　それに国鉄さんの投資を見ますと、いま申し上げたように、大都市圏内の通勤交通は全く限界に達しておるということで、需要に対応できないということですね。ところが一方では、これはその地域の人たちには申し上げていいかどうかわかりませんけれども、一部の新幹線あるいは一部の新線は、果たしてその必要があるかどうかという疑問さえ持たれておるという状態ですね。ですから、必要なところへは十分な投資をしないで、必要がないとは言いませんけれども、必要度の低いところへ資金が流れておる、こういう実態があると思うのです。
　この必要度から言えば、大都市圏内の通勤交通なんかについては真っ先に十分の投資をして、ああいう殺人的な電車を解消していただかなければいけないと思うのですね。その点についてひとつ伺いたい。
○長谷川国務大臣　おっしゃるとおりでございますから、国鉄を補完する意味で、最近は地下鉄が大変需要があるというようなことも通勤関係のことだろうと思います。新幹線が要らないとかそういう話もありますけれども、これは将来に向かっての国土の均衡ある発展のために――それじゃ、昔東海道新幹線というのが要った、あるいは東北本線なり遠距離の鉄道が要った、その当時はどうだったかというと、やはりそのときそのときの発展の一つの過程じゃなかろうかと思いますし、いま現在は、通勤関係、都市間の輸送というものは、私は、大変大事な問題で重点的にやらなければならぬ、こう思っております。
○新村分科員　そこで、具体的な点についてひとつお願いをしたいのですが、大都市圏の通勤輸送のうちで、東京を例にとりますと、東京を中心として、東海道、中央あるいは常磐、総武というふうに放射状に鉄道が出ております。この放射状の通勤の電車、通勤時間にして一時間半から二時間以内の地域、この地域が特に混雑が激しいわけです。たとえば、千葉県で言えば総武線、常磐線、これは統計があると思いますけれども、混雑度はまさに三〇〇％、定員の三倍ということです。特にその中で常磐線が一番ひどいというふうに言われております。というのは、常磐線の沿線が一番人口増が激しいわけでして、現在もかなりのテンポで人口がふえておるわけです。この常磐線が一番交通需要に対して対応がおくれておるというふうに思われるわけです。
　そこで、常磐線について伺いたいのですが、六十年の科学博では数千万、二千万とか三千万とかいいますけれども、その程度の利用客をその期間中にさばかなければいけない、こういう要求があるわけですが、これとの関連。これだけではなくて、日常の通勤輸送が困っておるわけですけれども、日常の通勤輸送の解決と、さらに六十年の特別の需要があるわけですから、これらに対してどうなさるのか。私は前にも常磐線の輸送力強化については総裁にもお願いをしておりますけれども、実態を見ますと、その後余り進んでおらないのですよ。これをどういうふうになさるのかを伺いたい。
○永光政府委員　先生のおっしゃいますように、東京の都市交通、特に、いま申されます千葉あるいはいわゆる東京から東北の方でございますが、非常に混雑が激しくて、それに対する通勤対策をどうやっていくかというのは、われわれも非常に頭を悩ましているところであります。
　特に常磐線につきまして、非常に混雑が通勤帯に激しいということで、なかなか目に見えないし、はっきりした増強対策がとられていないのではないかというお話でありますが、国鉄の予算の中で通勤対策につきましてはできるだけ意を尽くしておるつもりでございますし、いま申しました昭和六十年の科学技術博覧会との関連もありまして、編成長を十五両にする、あるいはそれに関連するホームの延伸等でできるだけのことをわれわれとしてはやりたい、こういうふうに考えておりますが、実情につきましては、もう少し国鉄の方から御説明をさせていただきます。
○橋元説明員　ただいま鉄監局長からお話がございましたが、少し詳しく御説明申し上げたいと思います。
　まず、六十年の科学技術博覧会の開催に伴う問題でございますが、これは先生御承知のように、三月十七日から九月十六日まで百八十四日にわたって開催されるわけでございます。博覧会御当局の推定によりますと、鉄道の御利用が大体一千万人あるだろう、こういうお話でございまして、そのうち東京方面からおいでになるお客様が約九百三十万人ぐらい、こう推定をされておられます。さらに、その九百三十万人のうち、取手から関東鉄道の常総線ルートでいらっしゃる方が百万人ぐらいおられるということでございますので、問題は、この取手から以遠のお客様、直通旅客等をどういうふうにさばいたらよろしいか、それが八百三十万人程度で、私どもの責任ということに相なるわけでございます。
　本来、この輸送は通勤と逆方向であるということから、そういう点では取手まで輸送力は十分あるわけでございますが、問題は取手以遠の問題、こういうことになるわけでございます。博覧会当局ともいろいろ御相談申し上げているわけでございますが、この種の輸送の対応につきましてはいろいろ前提がございます。たとえば、ピーク日がどのぐらいあるかとか、そのピーク日は全期間入場者のうちのどのぐらい集まるのか、そのうちさらにピーク時間二時間ばかりの間にどのぐらいの割合のお客様がおいでになるかというような前提がいろいろございますけれども、私ども、二時間で四万五千人ぐらいのお客様を運ばなければいかぬ、こういうことを考えておるわけでございます。
　先ほど鉄監局長からお答えがございましたように、現在の取手以遠の輸送力は、急行が三本、中距離電車が五本ということでございまして、この中距離電車の五本は現在十二両で運転しておるわけでございますが、これを十五両編成に増結をする、さらには臨時に増発を六本ぐらい考えるということになりますと、大体二万二、三千人の定員輸送力がつくわけでございます。これを前提にいたしまして、約二倍程度御乗車をいただけばということで、先ほど申し上げました四万五千人前後の輸送需要に対しては十分対応可能であろう。もちろん、それに加えまして団体臨時列車の運転ということも考えておりますので、博覧会御当局の見込みの需要と申しますかお客様に対しましては、これで十分対応可能であろうと考えておるわけでございます。
　それから、ちょっと長くなりますが、常磐線全体の問題でございますが、常磐線は、先生御承知のように、ラッシュ時一時間の運転本数が、まず中距離電車、これは七本取手以遠から上野の方に入ってまいります。これは現在は十二両編成でございます。それから快速電車が、取手から八本、我孫子、松戸からそれぞれ一本ずつ朝始発になっておりまして、これは十両編成で十本ということになります。加えまして、緩行電車が営団千代田線乗り入れをいたしておりますが、これが十両編成で十八本ということでございまして、私どもの輸送力といたしましては大体四万八千人程度輸送力があると考えております。これに対しまして現在のお客様の流れが大体十二万四千人ということでございますので、その混雑率と申しますか乗車効率が二五六％、こうなっております。
　先生御指摘のように、確かに首都圏の各線区に比べまして常磐線は混雑度が非常に高い、しかもここ数年年率四％から五％の伸びを示しておるということでございます。
　そこで、私どもいままで打ってきた手でございますが、四十六年の四月には先生御承知のように綾瀬から我孫子まで線増をいたしまして、それから昨年の十一月には我孫子から取手までさらに線増区間とか複々線区間を延ばしたということでございまして、それに伴いましてダイヤ改正の都度、電車の増結であるとかあるいは編成長の増大ということを進めてまいったわけでございます。特に昨年十一月、ただいま申し上げましたように我孫子から取手複々緑化が完成いたすということでございましたので、朝晩の通勤通学の時間帯に十七往復取手まで増発をいたしました。また、中距離電車につきましても、我孫子―土浦間にデータイムで四往復、あるいは夕方の通勤時間帯に二往復、合計で六往復という増発をいたしたわけでございます。さらに、夕方の通勤時には快速電車を二往復増発するというようなことで、特に昨年の十一月の改正ではかなりの輸送力増強を図ったというところでございます。
　今後の問題でございますけれども、やはり先ほど申し上げました六十年の科学博覧会の対策も考え合わせまして、当面中電の十二両の十五両化というのが中心になるわけでございますが、このためにホームの延伸、これは北千住、柏、それから取手以遠の各駅ということになりますし、また土浦に電留線を設けるというようなことで、かなり巨額の投資をいたしまして輸送設備の整備をいたしたいと考えております。ただ、どうしてもやはり常磐線は上野口でネックになっております。申し上げましたように、上野口で一時間に十七本という列車をとるのはこれはマキシマムでございます。さらに日暮里に一分停車というような条件も重なっておりまして、これをさらに電車を増発するということははなはだ困難であります。したがいまして、編成長を増大させる、増車をする、増結をするというようなことで当面対応してまいりたい、こう思っておるところでございます。
○新村分科員　当局の御努力はわかるのですが、そしてある程度改善をされておりますけれども、中電については十二から十五にする、これは結構ですが、これが限度だとおっしゃるわけですね。それから緩行線はどうなるのか。実は、中電ももちろんですけれども、緩行線がひどいようです。これは恐らく三〇〇％になっておると思うのですね。これをどうするのかということですね。
　それから、六十年のこれは科学博の対策でもありますけれども、それと同時に、それ以上に通勤輸送をどう確保するかということなんですけれども、現状で満足されているとは考えませんし、望ましい通勤電車の収容度、混雑度をどこらまでこれは許容されるのか、当局としてはどの程度に考えていらっしゃるのか。それから緩行線、特に緩行線の方が、もちろん中電も必要ですけれども、緩行電車についての対策が緊急であるというふうに私は考えますが、いかがですか。
○橋元説明員　実は、先生、お言葉でございますが、快速電車の混雑度が一番高うございます。次いで中電、そして緩行電車という順でございまして、緩行電車につきましては、営団側とよく御相談申し上げて今後の輸送改善を考えてまいりたいと思っております。
　それから快速電車が、やはりこのまままいりますと、二五六％でございますが、あと四、五年いたしますと二八〇ぐらいになるのではないかという推定がございますので、これについては抜本的な改善がどうしても必要ではないか。私どもの望ましい混雑率といたしましてはやはり二〇〇％前後、こう思っておりますので、その辺について今後抜本的な問題の検討が必要かと存じます。
○新村分科員　時間がありませんので、簡単に、緩行線についての対策、これはここではだめですか、営団ですから。――では、営団の方へ強くひとつ要請を願いたいですね。
　それから次に、電車の安全輸送ということについてですけれども、私あの線を利用させていただいて文句言うのは恐縮なんですが、現在の電車の構造が二五〇も三〇〇％も乗せるような予想はしてないのじゃないかと思いますけれども、早い話が三〇〇％近く乗りますと、もう完全なすし詰めになっちゃうわけですが、それでいて電車にはバスと違ってつり革が不足なんですよ。御承知のように、バスはさすがに動揺も違うでしょうしその他の配慮がありまして、バスに乗っていますと立っていてもどこかに必ずつかまれるわけですよ。上には横棒があるなりあるいはつり革があってどこかにつかまれるということになっております。ところが電車の場合には、乗っていて全くどこにもつかまれないわけですよ。そしていっぱい詰まっている。急停車をする場合もあるし、発進する場合にもこう揺られるわけですね。足がこっちの方で頭がこっちになってしまうというのが常なんです。
　それで、実は私の友達のお母さんがそういう電車に乗ったところが、どこにもつかまれないで大変不安定で倒れたのですね。倒れたのかあるいはどこかにぶつかったのか知りませんけれども、打撲傷を負って数日間入院したというのです。こういうことがあるわけですよ。
　ですから、混雑するのをすぐに混雑しないようにしろと言っても無理ですから、混雑するのはやむを得ないとしても、少なくともバスと同じように、乗った人がどこかにつかまれるような装置をぜひ至急につくってもらいたいのです。これはもう絶対必要です。そういう苦情は日常余りお受けになりませんか。満員電車に乗ってどこにもつかまれないでぐらぐらやられるほど困ることはないのですよ。特に御老人とかそれから赤ちゃんを抱いたお母さんとかそういう人の場合は困っちゃう。これについて当局はどうお考えでしょうかね。
○坪内説明員　ただいま御指摘のございました乗客の安全対策につきましては、日ごろ私どもハード、ソフト両面からじみちに勉強をし対策をとっているつもりでございますが、先生御指摘のように、つかまるところと申しますと、現在、御存じのように、通勤型の電車とかあるいは近郊型の電車、これにつきましては、つり革でございますとか、それからドアの近傍には握り棒をつけておりますし、また、向かい合わせの座席の上下でございますけれども、これには取っ手をつけてございます。そういうことで、揺れた場合におつかまりになるところは一応設けているつもりでございますが、たとえば、昭和の三十年代の初期でございますけれども、国電の中にドアの踊り場に握り棒を中央につけたことがございます。そのときいろいろ問題がございまして、先ほど先生おっしゃいましたように、大変混雑してまいりますと、今度はその握り棒に押されて胸を圧迫されるというようなことがございまして、この間、新しい回生電車をつくりましたときにもそのテストをいたしましたけれども、やはり評判が悪くて、実は中央の握り棒を取ったという経緯もございます。いろいろ私どもも勉強をしているつもりでございますが、今後とも努力を続けてまいりたいと思っております。
○新村分科員　つかまるところをつけるという配慮がまだ大変足りないですよ。これは実際にお乗りになってわかりますけれども、ドアから入って中に入って、向かい合っている座席の方へ進んでいきますと、その上にはつり革がありますね。それから、握り棒というのは、横に握り棒をつけたのではだめですね、上につけなければだめですよ。横につけたのではそれを利用できる人は何人もいないですからね。バスにはちゃんと上につけてありますね、上とか横。少なくとも、満員電車はいつも満員なんですから、乗った人がどこかにつかまれるような配慮がないといかぬですね。ところがいまの電車はどこにもつかまれないという部分がかなり多いのですよ。ですから、横の棒を言っているのではなくて、あれはだめですよ、ほとんど用をなしません。そうではなくて、上に横棒をつけるか、あるいはつり革をつけなければだめなんですよ。
　それで、現在の電車につり革は幾つありますか。それも座席の方へ進んでいって、中へ行かなければないのですよ。乗ったところの、踊り場というのですか、あそこの面積はかなりあるのですね。本当ほ乗客はあそこに立っているはずじゃないのですね。ちゃんと中へ進んで座席に座るか、あるいは座る席がなくても中へ進んでつり革に下がるというのが常態ですよね。あそこには乗客がいないというのが想定かもしれませんけれども、実際はそうではなくて、あそこにいっぱい乗るわけですから、あそこに乗った人が困っちゃう。これはひとつ電車を点検してくれませんか。あれではどうにも困るのです。
○坪内説明員　いま正確にはあれでございますが、つり革の数は電車一両当たり六十ないし八十ぐらいだと記憶しております。
　先生のただいまの御指摘、私どもいろいろ勉強はしておるのでございますけれども、お客様の居住性と、それからいまの安全をどういうふうに協調していくかというようなことも含めまして、さらに勉強を続けさしていただきたいと考えております。
○新村分科員　いや、先ほどの御答弁ですけれども、横棒をつけたと言いますが、横棒をつけるというのは全く乗客の立場を考えないことだし、効果がないのですよ。なぜ上につけないのか、あるいはつり革を全面的に、どこにいてもつかまれるような配慮をしないのかということですね。これがいままで余り問題になっていないということは私は不思議に思うのですね、あれほどいっぱい乗っている電車ですから。その点については乗客は始終困っているわけですよ、揺すぶられるわけですから。それを研究しますなんということではなくて、これは絶対必要です。大臣、どうですか、いま申し上げていることは研究の問題じゃないのです。すぐに、あしたからでもやってもらいたいのですよ。大して金がかかる問題じゃないですから。どうですか、そんな悠長なことをおっしゃらずに、もっと真剣に考えてくださいよ。
○坪内説明員　つり革につきましては、先生御存じのように、私どもは線路方向だけではなくて、まくら木方向と申しますか、線路と直角方向にもつけております。これは入り口の両側でございます。これは、そんなことを言うと失礼でございますが、私鉄ではそれはつけておりません。ですから、そういう意味では私鉄よりもつかまるところは、つり革につきましては一般的には多うございます。しかし、さりながら、先生のおっしゃることも私ども十分胸に畳みまして勉強さしていただきたいと思います。
○新村分科員　いや、私鉄がつけてないから国鉄はつけないなんて、こんなおかしな話はないですね。私鉄さんがつけてもつけなくても、それはつけた方がいいとすれば私鉄さんにも勧告したらどうですか。この点大臣、これは本当に緊急の問題ですから直ちに御検討を願います。
　それで、この点については、どうでしょうか、その検討の結果をひとつ文書で後でいただけますか。
○坪内説明員　勉強しました結果を文書で御報告いたします。
○新村分科員　それで、いまの点は毎日乗客が困っているわけですから、細かい問題ですけれども、やはり細かくないのですよ。そのために押されて倒れてけがをする者もいるわけですから、真剣にひとつ御検討願いたいと思うのです。
　以上で終わります。
○越智主査　これにて新村勝雄君の質疑は終了いたしました。
　次に、渡部行雄君。
○渡部（行）分科員　まず、野岩線についてお伺いいたします。
　この野岩線は三代にわたって運動、陳情を重ねてきて、ようやくそのめどがついたわけであります。
　　　　〔主査退席、鴨田主査代理着席〕
そこで、この野岩線の工事の進行状況をひとつ詳しく述べていただきたいと思います。
○永光政府委員　野岩鉄道は、営業キロが三十・九キロメートルでありまして、開業予定年度を一応六十年度ということにいたしております。それで、昨年から工事をいわゆる第三セクターということで始めておりまして、昭和五十七年度の当初予算額は二十五億円を計上してやっておるわけであります。昭和五十六年の十一月に野岩鉄道株式会社として発足し、これによりまして六十年度以降運営されることになると思います。五十八年度予算につきましては、今後認可予算により検討して決めていきたいということでございます。
○渡部（行）分科員　この五十八年度の予算の配分については、どのようにお考えでしょうか。
○永光政府委員　御案内のように、いわゆるＡＢ線と申します鉄道新線につきましては、五十八年度予算で百四十億ということで、いまいろいろ審議を願っておるところでありまして、その中で国鉄の新線あるいは第三セクターの該当線いろいろございまして、その中で野岩線が六十年開業ということのめどを含みながら、その配分について今後もし予算が成立しました上におきましては考えたい、こういうふうに考えております。
○渡部（行）分科員　六十年度開業と言われますが、五十九年あたりまでに大体見通しがついていると聞いておるのですが、若干早まる傾向はどうでしょうか。
○永光政府委員　今後のＡＢ線関係の新線の予算が将来どういうふうについていくかという問題もございますし、それから野岩線以外の第三セクター、その他の新緑の進捗状況等問題がございますので、いま見通しにつきまして、五十九年も可能かということではございますが、ちょっといまのところはっきり申し上げられません。むしろ六十年度にいけたらという感じではないかと思います。
○渡部（行）分科員　この野岩線のいわゆる経営主体というのは、第三セクターでやるということを聞いているのですが、その中で実質運営の主体になるのは東武鉄道だろうと思います。その第三セクターの構成の中でそれぞれ果たす役割りについてお伺いしたいと思います。
○永光政府委員　野岩鉄道の出資率は、先生もう御存じと思いますが、福島県あるいは栃木県等々地方公共団体の出資比率がほとんど大半でございまして、当初払い込み資本三億のうち約八割以上が県並びに関係市町村になっております。そこで、金融機関が六・七％、東武鉄道が六・七％という形になっておりますが、実際上の運行の、いろいろな専門的な立場からの運営につきましては東武鉄道が大きな役割りを果たす、こういうふうに考えておりますが、やはり第三セクターとしまして、地元の鉄道として、地域の方々がいろいろな創意と工夫を持ち出されて健全な運営がなされることを期待しておるわけでございます。
○渡部（行）分科員　そこで、運営の主体が東武鉄道になるわけですが、その際に地方公共団体の果たす役割りは、今後はどういうふうなものについて地方公共団体がその事業の一部を負担していくものか、その辺について少し詳しくお伺いします。
○永光政府委員　いま申しましたように、いわゆる第三セクターという形で地方公共団体が主体になってつくりました会社でございまして、地域の鉄道として、それぞれの地域の方々のその鉄道に対する愛着と、その事業への協力によってうまくいくのではないかとわれわれ考えておりますが、財政的に申しますと、現在の予算の制度の関係で申しますと、もし運営された場合に、当分の間経営状態が非常に苦しいという状況はあるかと思いますので、その間はやはり地方公共団体の方にその赤字経営につきましての補てんといいますか、助成というものを仰がねばならないのではないか、このように考えております。
○渡部（行）分科員　この第三セクターというのは、今後永久にその経営権を持続させていくわけですか。それともある一定の段階で、軌道に乗った場合は東北開発株式会社のように純然たる民間に移行させていく、こういうお考えですか。
○永光政府委員　現在まだ野岩あるいは三陸鉄道が建設中でございますので今後の話でございますが、われわれとしましては、やはり地域の鉄道としまして、第三セクターとしてその鉄道が継続されるということを考えておるわけでございます。
○渡部（行）分科員　この野岩線の第三セクター方式というものについては、最初は各地元で非常な反対が起こったのです。しかし、全然鉄道がなくなるよりは、どうしてもこれはつくらなければならないということで、その協力を決意してこの第三セクター方式に賛成した。この経緯は十分おわかりだと思います。
　そこで、こういう住民の犠牲的精神と申しますか、そういう中でいまの野岩線は支えられてきて、しかも政府は多額の予算をここに出して工事を進めてきたわけです。そういうさなかにこれと連結している会津線を廃止する、こういうことを政府からおっしゃられる、国鉄側もそういうことを発表してやられると地元の人は何が何だかわからなくなる。会津若松から荒海までの鉄道が廃止されたら一体野岩線の生命はどうなるのでしょう。そういう点についてはどのようにお考えですか。これは大臣ひとつお願いします。
○永光政府委員　昨年の十一月に会津線ほか第二次特定地方交通線の選定の承認申請がございまして、現在関係知事へ意見を照会中でございます。それで、野岩線につきまして第三セクターとして皆様方いろいろ御協議され、会社をつくり、そして現在鉄建公団で建設をいたしておりまして、六十年度から地元の鉄道として運営をしていこう、こういう形になっておるわけでありますが、いわゆる乗車密度が四千人以下の鉄道については、四十線ほどありましたＡＢ線について、国鉄のローカル線対策との整合もありまして、四千人に該当する線が二線ございますが、この二線につきましては鉄道新線としてつくっておったわけでございますが、それ以外のものについては、第三セクターとして地元がやろうというものについては公団として協力して建設を再開しよう、こういう考え方で地元とお話し合いをして第三セクターをつくり、建設を再開したわけでございます。確かに、そういう一つの鉄道の政策の転換に協力したではないかというお気持ちも十分わかるわけでございますが、ある意味におきましては、野岩線の鉄道に対する地元の情熱がそういう第三セクターの生まれたもとではないかとも考えておるわけでございます。それはそれといたしまして、それにつながっております会津線につきましては、五十二年、五十三年、五十四年の乗車密度の基準年度におきます乗車密度から、いわゆる転換対象路線として他の特定地方交通線と同様に取り上げたわけでございます。
　他の交通線とは違って、そういう野岩線との絡みがあって特殊ではないか、こういうお考えもあるかと思います。たとえば東北の三陸鉄道におきましても、これがいわゆる特定地方交通線、廃止対象路線、いわゆるＡＢ線と、第三セクターで地元でやろうという線とが交錯しておるわけでございます。そこにおきましても、地元の第三セクターでやる線をつくっても、既存のいわゆる転換対象路線が廃止になればその線は余り意味がないというようなこともあるわけでございまして、地元の方では、これは新線と既存の転換路線と合わせて地元で運営していこうということで、岩手県の方ではそういう考え方でいま現在進んでおられるわけでありまして、今後会津線につきまして第二次選定の申請がありますので、もう少しいろいろな意見を照会しますが、現状では一応基準には該当するのではないかとわれわれは考えております。したがいまして、野岩線と会津線につきましては、地元で全体としてお考え願えたらというふうに現在では考えておるわけでございます。
○渡部（行）分科員　これは基本的な考え方ですよ。だから私は大臣に聞いたのです。いまどんどんと国費を使って建設して、その先を通らなければこの線は生きないというのにその先の線を廃止する、こういう運輸行政というものがあるだろうか。橋を途中までかけて、あとかけないのと同じですよ。もう少しかければ岸に行かれるものを途中でやめたのと同じじゃないでしょうか。こういう基本的な運輸行政の考え方として、ひとつ説明してください。
○長谷川国務大臣　いまこういうふうな路線を持っておる地方からはその実情等々をよく私も聞かされるわけです。この問題については、松平知事なども来られておりますし、また、皆さん方からそういう話があるわけです。局長からもお話がありましたが、一遍に全部特定交通線として指定することもあったろうし、あるいはまた、いまのように第三セクターとしておやりいただき、またそれにあわせて御協議いただく中に何かいい知恵があって、そのままずっと第三セクターとしておやりいただくというふうな姿も路線を残すためにいいのじゃないか。その場合といえども政府とすれば転換金をお出しいたしますという法律的にちゃんと決まったことなどがありますから、鉄道を廃止しないためにはこういう方法もありますという処方せんを書いておるものを、どう御活用いただくかという問題じゃなかろうかと思います。
　いずれにいたしましても、地元の方々の鉄道に対する愛着、輸送に対する期待、そういうものをどういまの時代に生かしていくかということに心から御期待申し上げておるわけでございます。
○渡部（行）分科員　これは非常にずるいやり方だと私は思います。それは廃止すれば必ず地元は騒いで、そして第三セクターなりあるいはその他の方法ででもいいから残してくれ、こういうふうに考え方が変わってくることを期待してやったことだと思うのですよ。本当に腹の底からこれは一つの基準に合わないから廃止するというものではなかろうと思うのです。地元でも黙っておったら本当に国鉄がそのままそこを廃止してしまうかというと、そうしたらもうおしまいですよ。運輸行政も何もないのです。私は、そういう回りくどい卑劣なやり方というか、そういうことはしないで、初めからもうここは国鉄ではとても経営できない、今度野岩線がここまで来ているのだから、これを野岩線の第三セクターに譲っていきたいがどうだ、何でこういうことを正面から取り上げて、住民を動揺させないように努力しないのか、その辺について構想があればお聞かせ願いたいと思うのです。
○永光政府委員　そのあたりの問題につきまして、地元に非常に明らかになってなかったではないかというような御議論はあるかと思いますし、また、現時点でいま大臣が申されましたように、それを鉄道としてどうやっていくかということを地元でも御議論願うということだと思いますが、実際上は野岩線の問題のときに並行的に地方ローカル線としていわゆる再建法に基づく四千人未満、特に六十年までには乗車密度が二千人未満であるものについては、一定の事由のあるもの以外は転換対象路線にするという一般的な話は進んでおったわけでございますので、そういう意味で会津線につきましてやみ討ちといいますか、そういうようなつもりはないわけでございますので、その点は御理解願いたいと思うわけでございます。
　いずれにしましても、この野岩線の今後の建設、運営につきまして、これとの関連で会津線をどうやっていくかということはいろいろ御協議願いたいと思いますが、現段階におきましては、他の地方ローカル線との基準の適合という問題との関連もありますので、特段他の地方交通線の取り扱いで区別をするということはなかなかむずかしいのではないか、こういうふうに考えております。
○渡部（行）分科員　そうするとこういうふうに解釈していいでしょうか。この会津線の廃止というのは、これは言葉上のものであって、実際はただ国鉄のいわゆる籍を抜いて、今度はその野岩線なら野岩線の第三セクターに籍を入れかえる、あるいはその施設は無償で譲渡するとか、そういうふうにして経営そのものは変わりなく継続する、こういうふうに解釈していいでしょうか。
○永光政府委員　ちょっと私の方の理解もよくわからない点もございますが、この線をどうするかというので今後いろいろ議論をしていく問題でございまして、いま見通しがこうだと言うようなことはまだちょっと段階として早いのではないかと思いますが、いま申し上げられますことは、会津線だけを他の特定地方交通線と、いわゆるバス転換の措置と異なる形ではなかなか取り扱いにくいということで、あとは今後いろいろ話を地元といたすということではないか、こういうふうに思っております。
○渡部（行）分科員　この問題は国鉄の財産だけの問題じゃないのですよ。労働者がいるということを忘れないでもらいたい。国鉄労働者を、ここに働いていた方々を一体どういうふうにしていくのか。第三セクターにそのまま労働者ごと移譲していこうとしているのか、あるいはこの国鉄労働者は一たん他の方に転勤させて、やはり国鉄勤務をそのまま保証していくのか、その辺についてはどういうふうにお考えでしょうか。
○永光政府委員　もしセクターといいますか、野岩線の取り扱いにつきまして今後そういう経営主体等の問題で議論がありますときには、いまおっしゃいましたような働く方々の身分と申しますか、そういうものは十分に考えてその対策を進めていくべきもの、そういうふうに考えております。