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○辻（第）委員　今、労働省がそのように御答弁になったわけでありますが、これは名古屋の稲沢の運転区所だったと思うのですが、年休が非常にとりにくくなった。というのは、いつ幾日年休を下さいと言っても、ちょっとその日は都合が悪いですねというのが非常に多いのですね。これまでは言ったら全部そのとおりというわけにはいかなかったでしょうけれども、もう少し年休がとりやすかった。今は非常に年休が待たされるのですね。この日はだめですよ、また違う日に。またその日もだめです、こんなこともあるということですね。非常に年休がとりにくくなった。しかも、その職場には余剰人員がほかの仕事をするという状況の中で、年休がとりづらくなり超過勤務が非常に多くなったということであります。ひどいのになりますと、超過勤務をしても超勤料が払われていない、サービス残業になっている部分も出てきたということであります。
　それから、労働時間が非常に長くなっている。それは皆さん御存じだと思いますが、運転士さん、機関士さん、非常に時間が長くなって、超過勤務を相当されるという状況になっているのです。労働省のお話を聞きますと、労働省としては時間短縮ということで指導されている。一方、国鉄は、逆にどんどん時間が延ばされ超過勤務がやられて、年休も思うようにとれなくなっているわけであります。労働条件は大柄に低下しているというのが今日の現状であると思いますが、こういう問題をどのように考えておられるのか。
○葛西説明員　結論から申し上げまして、私どもは国鉄の労働条件が低下しているとは考えておりません。今具体的にお話がございました年休については、国鉄では二十日の年休を与えておりますが、その消化率はほぼ一〇〇％に近い状況でございます。
　また、超過勤務につきまして、今お話がございましたのは、恐らく動力車乗務員勤務の改正に伴う法定内超勤のことであろうと存じますが、これは動力車乗務員の勤務制度が、従来四十時間が労働時間になっておりましたが、四十時間を上限とするような運用で作業交番が組まれるという状況の中で、実際の労働時間は週平均三十七時間ちょっとしかない。すなわち所定の労働時間に対して二時間近い働き不足を生ずるという状況がございました。列車ダイヤの特性から見て、一つの仕業の長さというのは、それぞれまちまちでありまして、ぴったり四十時間に合わせることは神わざでも不可能でありますから、四十時間を超えるような作業計画を組む。すなわち四十二時間、四十二時間というケースが出ることを前提としてダイヤを組むということで、初めて所定の労働時間を消化できる形になるわけでございまして、四十八時間という労働基準法の許された範囲内で、超過勤務を前提とした作業計画を組むというふうに勤務を改正した結果であろうと思いますが、この結果として、私鉄と完全に同じということにはなりませんけれども、ほぼ私鉄に近いような作業の効率化ができてきているものでございまして、これも労働時間の延長あるいは超勤を命じ、超勤を払わないというような問題とは全く異なったものでございまして、我々としては、従来の労働条件の範囲内で、これを効率的に組み合わせることによって作業の効率をよくしていくということでやっておるつもりでございます。
○辻（第）委員　どのようにあなたが答弁されようと、労働条件は低下しているのですね。これまでに比べて大幅に低下しているのです。先ほど労働省の御答弁もありました。時代の趨勢は時短の方向に行くべきなのです。それを国鉄では大変な人減らし、合理化をやって労働時間を大幅に延ばしていこうということですね。年休も、一〇〇％消化ということでありますが、実態は非常に取りにくいということなのですね。これは低下ではないでしょうか。今労働省では時間短縮の方向へ向かっている。一方、国鉄はこのように超過勤務時間を延ばしていく方向へ進んでいるわけでありますが、大臣、どのようにお考えになりましょうか。
○三塚国務大臣　それぞれ企業のあり方また実態、これからの展望ということで物を考えてまいるというのが一つであろうと思うのです。時間短縮というのも一つの世界的な流れ、週休二日ということ、さらにアンダーテーブルの労働がイタリアのようにありまして、それでカウントされる労働時間はそれなりのものでございますが、第二ビジネスという部分が第一ビジネスのようなウエートを占めるというヨーロッパ先進国に一つの現象が出て、今後の一つの問題かな、こう言われているわけですね。通しの労働時間という意味でどう見るのかというのも、これからの大事なポイントのようにも思います。
　それはそれとして、ただいま御指摘の、そういう傾向の中における国鉄の労働時間帯はどうするのか。こういうことについて、公企体の持つ宿命、公益性と企業性、その特徴をそれぞれ生かしながら最大限の効果を発揮するというのがねらいであったわけでありますが、それなりに考えてみますと、二つの概念は大体相対立する概念でありますことも御理解いただけることだと思うのです。その対立する中で特徴を生かす、ここに公企体の宿命があるわけでございますが、今日の公企体では到底本来の目的を達成することが難しいのではないか、こういう御指摘を受けて、私どもも真剣に勉強させていただいておるわけです。国鉄は国鉄として、今日の状態の中で何としても効率的に、また効果的な経営をする、そのことが国鉄労働者を守り、国鉄の企業を守るということに通ずるという概念の中で御奮聞いただいておる。私も、そういう概念の中で御研究、御勉強をいただきたい、こう申し上げてきておるところでございまして、今日ただいまの国鉄の実態からいいますと、民鉄、私鉄並みということを一つのベースとして頑張り抜いて、実績を積み上げて、この鉄道を守り、職域を守り、労働を守るということが大事なのではなかろうかと思っておるところでございます。
○辻（第）委員　時代に逆行するようなことはやめていただきたいですね。
　去年でしたが、北海道の現地調査をさせていただいた中で、これは機関士というのですか運転士ですか、苗穂運転区ＤＬ３５，ＥＣ４７という勤務のなにがあるのですね。このことで余り時間をとるわけにはいかなくなってきたのですが、大変な勤務の状況なのですね。最近のこういう勤務状態を含めた状態で本当に疲れるんだということです。疲れ切るというような表現をなさった方があります。これは拘束時間が十七時間三十二分、勤務時間が十二時間三十二分、そのうち夜勤が四時間十分、こういうことになるのですが、ＤＬ３５番、本当にわずかしか仮眠ができないのです。十九時三十分から二十一時三十分まで仮眠というのですが、こんな時間、そんなに、うまくすっと寝られるはずがないと思うのですね。それから二十二時五十五分から三時回十分まで仮眠ということになるが、これも実質三時間ほどしか寝られないですね。そして朝の六時四十四分ですか苗穂へ到着する、こういう勤務なんですね。これは労働者にとっては非常に過重な勤務でありますし、そういう睡眠不足の状態で運転をしていただいて果たして安全なのかということ。このようなところに勤務されている方は、一番悪い条件の勤務体制に入りますと、週に三日間家に帰れない、仮眠だとか国鉄の宿泊施設で泊まらなくちゃならない、こういう勤務になるわけです。大変な状況であります。
　それから、この間沼津のある方からお話を聞いたのですが、国鉄にはいろいろ機関車あるいは電車の種類がありますね。一日のうちに違う種類の電車あるいは機関車に乗らなくてはならない、こういうこともあるんですね。私鉄と違っていろいろと複雑なんですね。
　ですから、総裁も大臣も、本当に現場の声を聞いていただきたいと思うのですね。いや、私はよく聞いている、このようにおっしゃるかもしれませんけれども、ぜひもっともっと現場の生の声を聞いていただきたい。総裁にぜひお願いをしたいと思うわけです。こういう状態では、労働者の生活や権利も本当に守り切れるのか、安全が担保できるのか、国民の皆さん方、利用者にサービスが十分できるのか、私は大変問題だと思うのです。今度の分割・民営化路線、そして先ほど来いろいろ御説明がありましたが、これからでも約九万三千人、少し減るのかもわかりませんけれども、結果としてそのような首切り合理化、このようなことが進められるということ、これはもうどう考えても納得ができない。本当に安全を守り、サービスをよくし、国鉄の労働者の生活、権利を守るならば、今の人を一人たりとも減員をするのではなしに、今の体制でやられるべきだ、私は強く要求をしておきたいと思うわけであります。
　次に、余剰人員対策といたしまして、関連企業でありますとか公的部門、それから民間、いろいろと雇用の対応をされておるようでありますが、そこで今働いておられる方は玉突きになるのですね。これはどういうことになるでしょうか。例えば民間にしても、国鉄からお願いをする、では採用いたしましょうということになれば、国鉄の分だけ余分に採用されるということではありませんから、新規採用される方がそこでストップをされる、こういう事態が起こるのですね。そのことは、今の深刻な日本の雇用問題の中で、また大きな問題を提起をしてくると思うのですね。関連企業でいえば、どのような対応をとられるのか。玉突きでやめられる人はもう仕方がないということで済まされるのですか。そんなことはとてもできることではないと思うのですが、いかがですか、総裁。
○杉浦説明員　関連企業は、国鉄の本体と非常にかかわり合いのある、長年の深い関係の企業でございます。今親元の国鉄自体が大変な時期になっておるし、余剰人員を抱えて何とかこれをしなければならないということでございまして、関連企業もそれぞれ大変な問題を抱えているとは思いますけれども、我々の苦しみをともに分け合ってくださいという提案を申し上げまして、関連企業八百六十五社と個別にお話をいたしたわけでございます。それぞれ企業の立場を考えながら、それぞれ納得ずくの形の総まとめといたしまして、二万一千人の受け入れについての了解をしていただいたということでございまして、今までの関連企業の職員のいろいろな問題、例えば定年制の問題等々の観点からいたしますと、国鉄のあり方に比べまして、なおもう少し頑張っていただけるところがあるのじゃないかというようなことも申し上げたわけでございます。そうした点も総合的に考えて、二万一千人の御了解を関連企業と私どもはしたわけでございまして、そこにいろいろな問題があるところもございます。私どもは、それらも十分にその話の中に含めたつもりでございますが、なお、今後とも総体的な配慮をやっていきたいと思っております。
○辻（第）委員　言論の自由を損なうつもりはないのですが、いよいよ時間が迫ってきましたので、お尋ねしたことにできるだけ簡潔にお答えをいただきたいということを要望しておきます。
　国鉄が再就職をいろいろお願いをされるということは、そういう問題もあるのですね。ですから、そういうことも十分考えて、大臣もひとつよろしくお願いしますよ。
　次に、第四条第一項の三に「前二号に掲げるもののほか運輸省令で定める要件に該当する者」とあるが、その内容を簡明に答えていただけませんか。
○棚橋（泰）政府委員　四条の各号をごらんになるとわかりますけれども、本来もう当然退職するというような者は除外をする、こういうことでございます。
　そこで、三号で予定をいたしておりますのは、管理職その他で、こういうことがなくても、当然従来の慣例によって退職をするということになっておるような職員、そういう方にさらに特別給付金を支給する対象として認定するというのはおかしい、したがって、そういうような管理職等で、従来の慣例により当然退職が予定されるというような者をこの三号の省令で規定をしたい、こう思っております。
○辻（第）委員　それでは、もう一つ念を押して聞きますが、今勤務成績によってというのがもう皆さん方の一つのパターンですね。そういうことはないんでしょうね。
○棚橋（泰）政府委員　この四条の一項は、今申し上げましたように、除外事由に該当しないということの認定というのに近い感じでございます。したがいまして、除外事由に該当しなければ、総裁はこれをすべて認定する、こういうことでございます。
○辻（第）委員　余剰人員というのは、国鉄が臨調行革路線に基づいて、安全やサービスやいわゆる労働条件を非常に切り下げながら進めておる、つくられた内容ですね。労働者には全く責任がない、政府や国鉄の責任だというふうに考えるわけであります。私は、このような人減らし合理化、首切り合理化は絶対許せないということを強調して、次に移りたいと思います。
　次は、広域配転の問題でお尋ねをいたします。
　この三月四日ですか、組合に提案をされ、説明をされて、三月二十日からもう既にやられたんですね。その間わずか十六日。非常に短兵急だなと私も驚くわけでありますが、この広域異動の目的、その内容を簡単にお答えいただきたい。
○杉浦説明員　余剰人員対策の困難性の問題の一つといたしまして、地域的な差の問題がございます。特に北海道、九州におきましては、余剰人員がたくさん出ることに対しまして、それを受け入れるだけの雇用の場というのが非常に少ないという問題がございますので、これらはやはり全国的な配慮のもとに解決をしていかなければならないというふうに考えておるところでございますが、そのための前広な施策といたしまして、現時点におきまして、北海道、九州の地域の諸君からあくまで希望を募りまして、東京、大阪、名古屋の地区に異動が可能であるならば、そうした措置をあらかじめ今から講じておきたいということが全体の余剰人員の対策の一環でもございますし、また将来に対する職員のあり方の公平の原則にも合致するというようなことから、今回の広域異動を実施したところでございます。
　しかしながら、長年住みなれた故郷を離れるという、それぞれの職員にとりましては大変重大問題でございますので、この辺の中身につきましては、住宅の問題、教育の問題、その他受け入れ側の面での温かい受け入れ措置につきましては、十分配慮をいたしておるところであります。
○辻（第）委員　この広域配転は、今大体どれぐらいの人が応募されたのか、お尋ねをいたします。
○澄田説明員　最近の応募状況でございますが、先ほど総裁申しましたように、三千四百人を目標に三月二十日から募集を開始しておりますが、四月二十四日現在で応募があった者は、北海道地区から千百三十六人でございます。九州地区から九百八十八人、合計二千百二十四人でございます。
　それから、四月十七日から本州内の地域及び四国にも募集範囲を拡大いたしまして、募集を開始いたしましたが、その地域における応募状況は、四月二十四日現在で四十九人でございます。合計で二千百七十二人でございます。
○辻（第）委員　この問題では、余剰人員の地域的なアンバランスというようなことが一つのなにになっているわけでありますが、どうもその後、八局を追加されましたね。その八局と東京の三局の北局ですか、あるいは名古屋、大阪というようなところで見てみますと、逆にバランス的には北局なんかの方が少ないというようなところもあるんですね。北海道、九州と比べますと、それはバランスがとれていないということになるのですが、そういうつじつまの合わぬことですね。北海道と九州で募集して、それでうまくいかなければまた八局へ広げる。非常につじつまが合わない、泥縄的な中身だと思うんですね。
　それから、この広域異動というのは、これまでの一般的な異動と質的に違うと思いますね。本当に住みなれたふるさとを離れて、東京や大阪や名古屋に、しかも永住をするという条件ですか、そういうことで来られるということは、これは並み並みならぬことですね、そういう問題。
　それから、いろいろ問題がありますね。そういう問題の中で、また勤務成績が問題になっているんですね。それからそこへ行けば、本務につかせるというような条件があるのですか。それから新しい会社へ行きたいという希望、こういう希望を最大限尊重する、こういう約束もあるんですね。
　こういうことを見てまいりますと、今度の異動というのは、一般的な異動ではなしに、これはすぐれて労働条件に大きく関係をする、そのような内容だというふうに私は考えるのですが、いかがですか。
○杉浦説明員　おっしゃるように、今回の異動は、遠隔の地からかなりの数の人たちを一応の目標にいたしまして考えておることでございますので、なかなか大変なことであるというふうに認識をいたしております。それだけにその中身につきまして、職員に対する周知の仕方あるいは処遇、受け入れ方の問題等につきましては、いろいろな面でのいわば優遇措置というものも考えたわけでございまして、今先生おっしゃいましたような本務勤務あるいは将来への配属についての希望をできるだけ聞くというようなことも、申し上げたところは、実はその辺にあったわけでございまして、そうしたようないわば一つのインセンティブがないと、こうした広域異動になかなか踏み切れないというようなことになるかと思います。実態的に三千四百人にいまだに達していないというところは、まさしく職員の諸君がいろいろと思い悩んでそれに対応しているということのあらわれかとも思いますので、今後とも私どもは懇切丁寧に中身につきましてよくお話をしながら善処をしていきたいと思っております。
○辻（第）委員　今、総裁も、思い悩んでなかなか応募者が皆さん方の考えるようには至らなかったというふうにおっしゃったと思うのですが、大変なことなんですね。普通の、自分が希望してふるさとへ帰りたいというようなこととは全然違いますね。しかも、非常に広域な、九州や北海道から大都会、本当に質的に違いますね。そういうことであります。
　それから、私は先ほどもちょっと触れましたが、新しく来た人は本務につけるということですね。そうなれば、これまで本務についていたというのですか、そういう人がまた玉突きになって押し出されるということが起こりますね。それから東京や大阪や名古屋にこれまでからおられる方は、新会社へどうしても行きたいという希望の方もたくさんおられると思うんですね。たくさんじゃない、ほとんど全部そうだと思うのですが、そういう方と、新しく来られた方は、この新会社へ行くということについて、可能な限り優先的に配慮をする、まあ一つの大きな切符を持っておられるわけですね。片一方は全然切符がない、こういう本務について押し出される、あるいは切符を持っている人と切符を持っていない人、こういう方が一緒に職場で仕事をされてどういうことになるんですかね。しかも、そういうことを心配しながら、これは本当に労働条件の大きな問題ですね。来る人も、受け入れる側も大きな問題だと思うんですね。この点はいかがですか。
○杉浦説明員　この問題は、あくまで全国的な配慮という観点に立ちませんと、部分的な問題でとらえますと、なかなかいろいろな問題が出てまいると思います。総体的に見まして、やはり地域的なバランスがとれていない、それを少しでも回復しようというのが目的でございますので、そうした目的を受け入れる側もよく理解してほしいというふうに思います。また遠いところからの異動でございますので、いろいろな労働条件の変更等もあると思います。労働条件に関する交渉の申し出を受けまして、各組合とも交渉いたしておるところでございます。既に妥結をし、解決したところもございますし、そうでないところもございますが、申し出に対しましては、十分に交渉をしておるつもりでございます。
○辻（第）委員　今、総裁は、各組合と交渉してきたというふうにおっしゃいました。先般、総裁が御答弁をされていたときは、話し合いをしておった、こういうことでなかったのかなと私はちょっと思ったのですが、それは少し後にいたしまして、とにかく今度の広域異動というのは、一般の異動じゃないのですね、特殊な異動です。総裁、大局的な物の考え方に立たないととおっしゃったけれども、物事は大局と部分、一般と特殊、いろいろそういう全般的なところを見なければならないと思うのです。しかし現実としては、先ほど申しましたような大変な労働条件にかかわる問題があるのです。総体といたしまして、非常に労働条件に大きくかかわる、一般の異動と違う異動だと思うのです。
　それからもう一つは、近代化特別手当というものを出されるようですね。それはいかがですか。
○澄田説明員　先ほどの通常の異動かどうかという話でございますけれども、今回計画いたしました広域異動は、余剰人員対策の必要性から要員需給を行っていくものでございまして、現にございます転勤に当たってのルールに従って転勤を命ずるというものでございまして、事前に労働組合と交渉し協定しなければ実施できないといったものではございません。しかしその際に、組合から労働条件に関し具体的な要求があれば、私どもは当然団体交渉を行うという姿勢で、先ほど総裁が申しましたように、十分団体交渉を行ってきておりまして、国労との間にも十四回も交渉を行ったところでございます。
　それから、近代化特別手当の問題でございますが、近代化特別手当は、合理化等の実施に伴いまして、その合理化に直接起因して勤務箇所を異動する場合で、労働条件等が著しく低下する場合に支給するものでございます。今回の広域異動は、基本的には通常の人事異動と同様でございまして、本人の希望に基づくものであり、合理化に直結した配置転換ではないということでございます。したがいまして、近代化特別手当の支給要件には該当しないと考えております。しかしながら、先ほど来先生もおっしゃいますように、今回の広域異動は、本人の希望によるものとはいいますものの、所属長の変更を伴いますし、生活環境の変化も避けられないといったことを私ども勘案いたしまして、近代化特別手当の一部項目を準用いたしまして支給することとした次第でございます。
　なお、赴任に伴います実費は、旅費の支給で保障されることになってございます。
○辻（第）委員　どのように言われようと、これは一般の異動じゃないですよ。一般の異動ではそのような近代化特別手当が払われるはずがない。こういう労働条件に重大な関係のあるものを、今あなたは団体交渉をやってきたというふうに言われましたが、本当ですか。どうも私の記憶では、これまで話し合いをやってきたというふうに聞いているのですが、本当に団体交渉ですか。
○澄田説明員　広域異動の趣旨につきましては十分説明をいたしまして、労働条件の問題につきましては団体交渉を行ってまいっております。
○辻（第）委員　それでは、国鉄労働組合も団体交渉をやってきたという認識ですか。あなたたちが勝手にそういうように言っているのじゃないですか。その辺はどうなんでしょう。
○葛西説明員　異動そのものにつきましては、これは従来のルールを適用するということで管理運営事項でやれるということを申したわけでありますが、関連する労働条件について国労とは十四回にわたる団体交渉をいたしております。
○辻（第）委員　団体交渉をやっていない、話し合いだと当局は言われたように思うし、私は国労の皆さん方から聞いて、そういうふうに認識しているわけであります。間違いないでしょうね。では、私が間違いですか。
　時間も大分たってまいりました。それから公労委へ国鉄が提訴をされるということがありましたね。それから口頭で見解が述べられたというのですか、その中では、国鉄と国鉄労働組合が十分立場を尊重して交渉すべきだ、こういうような内容だったように聞いているわけであります。ところが国鉄は拒否をされたというふうに認識しているわけであります。一番最初にも触れましたけれども、十四回という言葉は何度も聞くのですが、三月四日に提出をし、二十日にもう終えられる、これはどう考えても、短兵急です。やはりそこには近代国家として、労使がこのような労働条件にかかわるものはきちっと団体交渉としてけじめをつけて、対等平等にしっかりやっていただくということがルールとしてぜひ確立をされなければならない、私はこのように思うのです。私は、広域配転そのものに絶対反対なんですが、こういうことが具体的にやられているわけであります。ルールとしてはちゃんと労働組合と対等平等という立場で団体交渉をやっていただかなければいかぬということを強く指摘したいと思います。
　総裁、これからいかがですか。どうもこれまでの国鉄当局のなには非常に一方的で、国鉄の方針に従わない限りもう問答無用で、切り捨てると言うとなんですが、切り捨てられる側が悪いので、そういう表現はちょっといかぬかもわかりませんが、問答無用というような形での差別、選別がやられているという状態だと思うのです。こういうものは直していただいて、一九八〇年代の後半、二十一世紀を間もなく迎えるような日本の中で、本当に労使がおのおのの正しい立場で、民主的に少なくともやっていただく、ぜひそういう方向でやっていただきたいと思うのですが、いかがですか。
○杉浦説明員　ちょっと事実関係を申し上げたいと思いますが、三月四日に広域異動の提案を各組合にいたしたわけでございまして、三月の十四日、十日後には三組合は妥結をいたしております。国労との間では三月三十一日まで団体交渉を続けておりまして、国労から団交の打ち切りがなされたわけでございまして、公労委の調停申請を行い、調停不能になったという状況でございます。私どもといたしましては、何遍も繰り返すように、労働条件の提案がございますれば、それをお受けする、交渉に応じ、現に交渉をやっております。団交してないという事実はありません。
○辻（第）委員　大分ここのところでは見解の相違がありますね。議事録を見ればわかると思うのですが、横山議員の質問のときだったか、富塚さんのときでしたか、総裁は話し合いをしているという表現、私は大分印象に残っているんですね。交渉じゃなかったと思うのですね。
　時間も来ましたので、先ほどるる申し述べました私の趣旨、そのことを十分理解をして、今後民主的な対応をやっていただきたい、重ねて要望をして、次に移ります。
　今度国鉄は運転区所内における入れかえ作業方法の変更を計画しているようでありますが、その内容の説明をいただきたい。
　また、この方式が適用される箇所はどこなのか。
○山之内説明員　先ほどからお話が出ておりますが、ことしの十一月ダイヤ改正の機会に運転区所稚内、機関区とか電車区とかそういったところが入るわけでございますが、入れかえ作業方法の改善というテーマで、従来運転区所の構内で車両の入れかえをやる場合に、誘導係が誘導をしておったわけでありますけれども、これを区間を指定をいたしまして、誘導なしに入れかえをするということに改めたいと思っています。
　ただ、この場合は全部ではなくて、先ほど申しましたような場所を指定すると同時に、前頭の運転台で運転する場合であり、しかも速度も時速十五キロというふうに遅い速度に指定をして運転をすることになっております。ちょっと今ここに場所を持ってきておりませんが、具体的にまた別途お話をしたいと思います。
○辻（第）委員　入れかえについては、今もお話がありましたように、前頭誘導でやってこられたのですね。この前頭誘導方式をこれまでとってこられたのは、やはり安全確保の問題ですね。その他それなりの理由があったと思うのですが、前頭誘導をこれまでとってこられた理由をもう一度説明をいただけませんか。
○山之内説明員　国鉄のこの種の入れかえ作業というのは、鉄道発足以来ございまして、運転区所構内に限らず駅等でもやっておるのでございますが、駅等は御承知のとおり貨車を連結したり客車を連結したりいろいろとございます。特に入れかえをやる場合はいろいろな形態がございまして、後ろ向きに走ったりということがございます。こういった制度ができた歴史的経緯等考えますと、昔はほとんど鉄道というのは蒸気機関車が中心でございましたし、それに客車、貨車をつけた過程で、こういった体制ができてずっと百年有余続いてきたというふうに考えております。
　ところが、御承知のとおり昭和三十年代くらいからいわゆる私どもの言う動力近代化というのをやってまいりまして、動力車の形態が抜本的に変わりまして、蒸気機関車から電車あるいは気動車、電気機関車等生まれてまいりまして、運転の操縦方式がかなり変わったわけでございますが、その辺については従来の方式を踏襲してまいったと思います。
　私鉄等については、こういったことについてもかなり取り組みが早くて、一部の私鉄等においてこういったこともやっておりますので、そういったことも参考にしていただいて、ただいま申し上げたように、前頭運転台で運転をする場合、しかもそういう速度を限定すれば安全上支障がないという判断に立ちまして、ただいまの変更をさせていただくことを考えておるわけでございます。
○辻（第）委員　大変恐縮なんですが、できるだけ短くお願いしたいのと、そんなに早うしゃべってもらったら私は理解できやしませんね。理解できぬように言ってはるのかもわからぬという気もするわけでありますが、ひとつ時間で御協力いただいているその気持ちもわかるのですが……。
　　　　〔久間委員長代理退席、委員長着席〕
　運転士や機関士から見て危険な事態というのは、やはり飛び出しが一番怖いそうですね。それから見通し不十分なところ。私も運転区や運転所をこのごろちょこちょこお邪魔をして見せていただくという機会があるので大分よくわかってきたのですが、そこで研修をされ、清掃をされ、いろいろやられますね。そういう人がまた構内をお通りになるということがありますね。外注の方もたくさん来られますね。そういう状態の中で飛び出られるというようなことというのですか、仕事中ほっとして、ぼっと動かれて、そこのところへ横から車が来て接車事故を起こすというようなことも起こるのですね。
　そういうことで、私もディーゼルだとか列車とかなにしてみますと、運転をするところがその車両の真ん中、一台の機関車の真ん中にあるのがありますね。それから大体右が死角になりますね。そういうふうに見てまいりますと非常に危ないですね。前頭誘導というのは必ず必要だと私は思うのです。
　時間がなになんで、資料はぎょうさんいただいておるわけでありますが、いわゆる構内など鉄道の内部で起こる事故というのは、やはり接車事故というのですか、車に触れてけがをされる、あるいは命を失われる、こういうことが多いのですね。そういうことで、安全を確保するために前頭誘導というのはぜひ必要だというふうに考えます。
　それから、雪が降ったり濃霧のとき、車両運用の大幅な変更、こういうときはいよいよ前頭誘導が必要だと思うのですが、いかがですか。
○山之内説明員　ゆっくりしゃべるように気をつけますので、よろしくお願いをいたしたいと思います。
　ただいまのお話のとおり、傷害事故も大変重要な問題でございまして、私ども傷害事故の防止には努めております。鉄道の構内というのは、本線の走っているところもありますし、運転区所構内以外のところでも貨車の入れかえがあり、客車の入れかえがあり、傷害事故防止については、この問題を別にいたしましても、構内の走行路の整備をいたしますとか、安全教育をいたしますとか、基準作業を守るようにするとか、いろいろな意味で努力をいたしておりますし、今後もしていきたいと思います。
　今の構内の無誘導の問題でございますけれども、今言ったことも十分考えまして、前頭運転に限るということ、それから速度も十五キロという従来の構内の入れかえ運転よりかはるかに遅い速度に指定する等によってやれば、稚内の方々、多かれる方々も自分の手なれた構内でございますので、そう基本的な問題はないのではないかというふうに考えております。
○辻（第）委員　何度も繰り返しますが、構内の入れかえというのは、前に人を置いていただかないと、前頭誘導をやっていかないと本当に危険だと思います。
　二カ月に一回とか三カ月に一回、構内へ来て入れかえをされるというケースがあるようですね。こういうケースですといよいよまた危ないと思うのです。これはどうなんでしょうか。
　もう一つ、先ほど十五キロ以内とあなたはおっしゃるのですね。ところが現場の方に聞きますと、十五キロ以上で入れかえのところへ行くというのは余りないようですよ。実際は十キロとか五キロぐらいで行くのですって。あなたは専門家だから、専門家にこんなことを言ってどうも申しわけないかもわからぬですが、そういう感じですね、私が現場の方から聞けば。だから十五キロというのは、言われても余り意味がないと思うのですけれども、そういうことですね。
　今言いました、二カ月に一回、三カ月に一回、区所へ来て入れかえをやるというケースですね、これは大変だと思いますが、いかがですか。
○山之内説明員　国鉄の乗務員といいますのは、自動車と違いまして、本線も含めましていろいろな、特に本線なんかそうなんでありますが、事前に線路の条件を基本的に知って走るということが原則になっております。したがいまして、新幹線なんかもそうなんでありますが、本線を走る前にはいろいろと机上でもって、どういう線路の形であるとか、どこに信号機が立っているとか、入れかえの場合はどういう配線になっているかということを教育すると同時に、いわゆる訓練運転と呼んでおりますけれども、そういったことをやりまして、線路の知識を知っていただいた上で運転をいたしております。これは本線も含めてそうでございますが、その中で、現在でもそうでありますが、勤務のいかんによってはかなり長期間ある線区に入らない、そういったこともございます。そういった場合については、長さによりますけれども、場合によってはきょう久しぶりに入る線区の人たちには点呼のときに注意をいたしますとか、特に長期にわたった場合には、もう一遍訓練をするとか、そういったことも現にやっておりますので、今後こういったことの運用に当たりましては、今御指摘のような点につきましても配慮をして、安全の確保に努めていきたいというふうに考えております。
○辻（第）委員　重ねて申しますと、労働安全衛生規則五百五十条、五百五十四条の規定では、監視人の設置を義務づけておる、そういうことですね。ですから、国鉄もこの内容で対応していただいているというふうに思うわけであります。さらに言うならば、労働安全衛生規則というのは、国鉄は適用対象外ということでありますが、しかし、趣旨からいえば当然国鉄はそういうことを知っていて当たり前だということでこれは適用除外をされて対象外にされているのではないか、こういうようにも思うのですね。
　こういう点からも、ちゃんと監視人を置けということがあるわけですから、ぜひ今の変更、これは撤回をしていただいて、安全の確保を図っていただきたい、また、労働者が安心して仕事ができるような状況をつくっていただきたい、重ねて要望いたしますが、いかがですか。
○山之内説明員　原則といたしまして、鉄道全般の、冒頭お話がありました安全の問題あるいは傷害事故の問題については、今後とも努力をしてまいりたいと思うのでありますが、今回の提案の件につきましては、鉄道というものは、大昔に比べますと非常に車工作業の条件も変わっておりますし、そういった中で可能な限りの効率的な運用をやることも私どもの一方の使命でございますので、そういった接点の中で、先ほど申し上げましたような条件をはめた上でやれば、安全は保てるのではないかというふうに考えておりますので、御了承願いたいと考えております。
○辻（第）委員　私は、人間の命というものは本当にかけがえのないもので、そういうことでとうとい命が失われるあるいは大きな負傷をされるというようなことになれば全く大変なことだと思うのです。構内はどう見てもそういう体制は必要だというふうに思いますので、これ以上言ってもなにですけれども、ぜひいろいろな対応をやっていただきたいですね。このことを重ねて要望して、次に移ります。
　次に、貨物列車の列車掛の廃止の計画があるようでありますが、この内容についてお答えをいただきたいと思います。
○山之内説明員　現在、貨物列車には列車掛というのが、従来車掌と呼んでいた時代もございますけれども、旅客列車の車掌に相当する者が列車掛という格好で乗務をいたしておりますが、今回の秋のダイヤ改正の機会から、多くの線区におきまして、この列車掛の乗務を省略することを考えております。そのために、ただ安全は十分確保しなければいけませんので、異常時の場合に備えまして、そういった線区につきましては、連絡のための連絡無線、あるいは特に複線区間等の場合には、対向列車に対して緊急に防護ということをやって、場合によっては対向列車を緊急にとめる必要がございますので、そういった防護無線をつけるとかいう対策をとりまして、安全にも十分配慮しつつそういった施策を進めてまいりたいというふうに考えております。
○辻（第）委員　要するに、昨年緩急車を廃止されましたね。これに続いて今度は列車掛の廃止ということですね。いろいろ問題点があるのですが、もし事故が起こったとき、貨物列車に乗っておられる方は、運転士というのですか、機関士というのですか、その方一人ですね。事故がもし起こったときにどのように対応するのかということですね。
　これも今の国鉄のお考え方で言えば、全般的な今の国鉄をめぐる状況の中で云々ということになるのかもしれませんけれども、これも重大な問題ですね。もし事故が起こって、今、防護無線ですか、そういうもので対応をするとか、一人の運転士さんがいろいろやるということになっているみたいですね。あるいはもっとひどい話になりますと、第三者がいろいろやられることを期待する、こんなことまでおっしゃるようでありますが、そういうふうな、一人の人が乗っておって事故を起こしたとき、極端な場合は命を失われることがありますね。それから重傷で動けないということも起こりますね。それから失神ということも起こりますね。こうなれば、もうその一人の乗務員の方は何の対応もできませんね。それからもしそれがダンプカーと当たるというようなことで、反対側から車が来る。実はこれが一つの列車防護の重要な観点だそうでありますが、そういうときにも対応ができませんね。こういうときはどうするのですか。そのまま済ませるわけですか。
○山之内説明員　事故というのは本当にいろいろな態様がございまして、今も先生からいろいろなケースが御指摘ございましたが、非常に小さな故障から大きな事故までいろいろな場合があると思います。したがって、そういう場合にどういうふうに対応するかということ、それからまた現在どういう対応をしておるかということ、こういったことは、この問題に取り組む私どもとしての一番関心事でございまして、安全度を落とさない、むしろ安全度をいかによくするかということが大きな課題であったかと思います。
　小さい、本当にわずかなふぐあいというものにつきましては、現在もそうでありますが、乗務員の方がその場で直していくということになると思いますが、（「最大事故のときのことを言え」と呼ぶ者あり）問題は、大きな事故の対応かと思います。それは現在でも、例えば脱線をいたしますとか、あるいは本当に車両が動かなくなるという場合については、関係箇所に連絡をいたしまして、応援の方なり、特にプロの方々、車両検査の方々に来てもらわなければいけないわけでありますが、現在非常に旧態依然としておりますので、新幹線等を別にいたしますと、携帯用電話機でもって、地上にある信号のボックスまで走っていって、そこで電話をかけなければいけないという格好になっております。それでは非常にまずいので、今回、先ほど申し上げましたように、無線をつけることによりまして、車上からすぐに関係箇所に連絡がとれますので、そういった意味では十分対応できますし、迅速な対応ができるのではないかと考えております。
　いろいろな格好で、そういった不幸なことがあります場合でありますけれども、機関車につきましては、私ども専門用語でＥＢ装置というものがついておりまして、何か異常があった場合に一分以内には機関車がとまる装置がついておりますし、それからまた、そういった場合に乗務員の方々が連絡ができれば連絡をとっていただきますし、できない場合は列車が来ないことが関係箇所に数分のうちにわかりますので、それでまた無線を介して連絡をとって、異常があればすぐ係員が駆けつけるということで対応していきたいと思いますので、連絡網の設備によってむしろ連絡措置は早くとれるのではないか。したがって、一人の乗務員でも十分対応できるのではないかというふうに考えて、この施策に踏み切らしていただいたわけでございます。
○辻（第）委員　今いろいろおっしゃいましたね。私は何やら理屈という感じがいたします。今梅田議員が申しましたが、本当に最大級の重大事故が起こったときにどういう対応ができるのか。できないですよね、一人では。もし一人で、人身事故が起こります。亡くなられるというケースがあります、重傷を負われるというケースがあります、こういうときはどうするんですか。こういう問題もあります。それからダンプと当たって、ダンプばかり言うと悪いですな、乗用車でもいいのですが、巻き込むような格好になることがありますね。これがもしまだ生きておられるというときに、もしバックすれば助ける対応ができるという場合があるようですね。そういう場合もあると思います。そうしますと、バックすれば助かるのに、今の規則のもとではバックできぬようですね。一人乗務でバックするということはできない、こういうこともあり得るのですね。
　いろいろ交渉の経過などを聞かしていただきますと、人が亡くなった場合は、そのまま死体を横のところに安置をして、そのまま走っていくべきだとかという、私はそんなふうに聞いたのですが、もしこれが事実だとすればとんでもないことだと思うのですね。確かに列車無線だとか防護無線、これは結構なんですよ。しかし、先ほど申し上げましたように、どんどん無人駅もふえているわけでしょう、ですから、国鉄というのは非常に手薄な、何回も申しますが、絞れるだけ絞ってもうという状況でしょう。そういう上に一人乗務。もし事故が起こったらどうなるのか、大変ですよ。これはやめなくちゃならないと思うのですが、どうですか。
○山之内説明員　御指摘もありましたし、先ほども若干触れましたが、御指摘の大きな事故が起きた場合というのは、一番のポイントは、緊急に連絡をとりまして応援の人が駆けつけませんと、現状の体制でもやはり対応ができないんじゃないかと思っております。そういった意味では、ポイントになりますのは、この連絡体制でございますので、今回のような無線設備をすることで、連絡体制を早くすることによって、大きな事故の場合の対応体制を早くすることがこの種の問題に対する一番決め手だと思っておりますので、そういった意味で、無線の設備を含め、また特に先ほど申した踏切の問題、複線区間の問題については、従来のように人がおりて八百メーター走って炎管をたくという体制だけではなくて、こういった防護無線をすることでかえって安全性を高めるような措置をとりまして、こういった施策を進めていきたいというふうに考えております。
○辻（第）委員　大事故が起こります。あといろいろな対応で連絡して対応するとおっしゃいましたね。そんなの間に合わないわけでしょう。それは事故が起こっても、対向車がゆっくり一時間後に来るというのならあなたのおっしゃるようなことができるかもわかりませんよ。しかし、いつ対向車が来るかわからぬということがあるわけです。そういうときに、もう既に大事故が起こって、二次的な大事故が起こるという危険があるときに、どこかから連絡しますみたいなことでできますか。
　それとあなた、やはりそういうようなのは専門的に訓練をされていないとやれないのですね。さあというときにおろおろするだけで素人ができるはずがありませんし、緊急に近くの者がどう対応するなんてことは、やはり訓練をされた人しか間に合わぬのですね。
　もう時間がないのですが、日航のジャンボ機が墜落をしましたね。そのときにＲＣＣといったかな、本当にまともな対応がとれなかった。まともに人もおらぬし、そういう訓練がやられてなかったということがあるのですね。プロでもそういう状態になるのですよ。ですから、どうしても運転士だけではなしに列車掛の人を置いていただきたい。そうでなければ重大な事態を引き起こす可能性が私はあると思います。いかがですか。
○山之内説明員　実は先ほどからいろいろと申し上げておりますことの若干繰り返しになるので恐縮でございますが、今対向列車というお話もございましたけれども、特に複線区間等では緊急の事態が起きた場合、すぐに反対側から来る列車をとめることが安全上一番大きな大事なことになる場合もございます。
　今どうしているかというと、乗務員の方が先ほど申しましたが、八百メーターくらい炎管を持って走っていかなければとめられないというのが現状でございます。先ほどのように、乗務員の方がけがをされますと、それもなかなか難しいというのが実情でございます。
　それでは非常にまずいので、今回のように、複線区間等については防護無線というのがつきまして、運転台でもってスイッチを押せば、その異常の無線が反対側の列車にキャッチされて、すぐとまるという対応もできますので、そういったことによってむしろ安全性が高まる面もございます。そういったことによって今回の処置をとっておりますので、緊急の措置についても、安全上の処置ができるのではないかと考えております。
○辻（第）委員　何度申し上げても平行線というのが現状の状態であります。しかし、どうも今の国鉄の皆さん方、硬直をしているという感じがしますね。もっと柔軟体操もやって頭をなにをしていただいて対応していただきたい。本当に生命、安全を守っていただき、労働者の労働条件を守っていただきたいというふうに重ねて要望したいわけであります。
　総裁、いかがですか。今私がお願いをしておったこと、常務理事さんとは平行線なんですが、総裁、いかがですか。
○杉浦説明員　ただいま常務理事がるる御説明申し上げたとおりでございまして、今回の措置につきましては、安全上の問題について十二分に検討した結果でございます。しかしながら、先生も御心配の向きもございます。これからも安全については十分に注意をして実行してまいりたいと思います。
○辻（第）委員　時間が来たのですが、一言。
　この施策についても、私は労働条件にかかわる重大な問題だと思うのですね。しかし、当局は管理運営事項として団交に応じられないということであります。管理運営事項と労働条件というのは離しがたいというか離れがたいというか、そういう側面がありますね。そういうことでありますので、ぜひこの問題も団体交渉としてけじめをつけて、十分な交渉をしていただくということを要望するわけでありますが、いかがでございますか。これで終わります。
○杉浦説明員　御趣旨の安全に対する御提言等につきましては、今後とも十分意を体して万全を期したいと思います。
○山下委員長　清水勇君。
○清水委員　本題に入る前に、福田派の大幹部である三塚大臣にいささかお尋ねをしたい儀がございますので、明快にその所信を披瀝していただきたいと思います。
　大臣はけさの日経をごらんになっていると思います。福田派は断じて解散・同日選挙は反対だと強調されているようでありますが、昨晩、中曽根派と福田派の幹部が都内の料理屋で会合した。国鉄法案を今国会で成立させなければならないし、これが流れるようなことがあれば解散だ、こういうことを中曽根派が福田派に申し入れをした。
　ここでただしておきたいのは、三塚大臣は去る十八日同僚の富塚君の質問に答えて、総理も解散反対だと言っておるから――反対とは言ってないかな、解散しないと言っておるから私もしないと信じている、こういうことをまくらに言われながら、特に国鉄改革法案に触れて、主要な法案は次の国会、つまり臨時国会があるので、参議院選挙後に早く開いて、このことを真剣に議論をすれば、秋風が吹くころには成立をさせていただけると各党にお願いをしているのである、こういうことを言われ、かつまた、真夏は盆休みもあるが、国家的大事業だから、参議院選後、暑さで恐縮ではあるが、臨時国会を早く開いて審議をお願いしたいと思っている、こういうことも言われております。このことを平たく言えば、この国会では国鉄改革法案以下七本の法案が通るなどということはゆめゆめ大臣も想定されておらない。にもかかわらずこういうやりとりをされていることは、私どもにとって非常に不愉快な思いを禁じ得ないので、大臣としてどのようにお考えであるのか、お聞かせをいただきたい。
○三塚国務大臣　今、清水先生言われましたが、富塚委員との冒頭の質疑の中で、正確に言いますと、今国会においてこの法律の処理をお願いしたい、このことには変わりはございませんが、会期も余すところわずか、こういうことであり――会期延長のことは一切私は触れませんでした。しりを切られて、そういう状態にないというのも一般常識に相なっておるという意味で、これだけの大きな法律が全部通るということはなかなか難しい。といいますのは、趣旨説明が今週行われることは難しい、来週かなという頭の中にありましたことも含めまして、率直にそう申し上げて、改革基本法を含む案件だけでも何とかお願いをしたいと思いますがということで、全部はなかなか難しい、よって、その場合は参議院選挙後直ちに開いていただいて、今仰せのとおり真夏ではございますが、仕上げていただかなければなりません、こういうことを実は申し上げさせていただいたわけであります。
　今国会に出したわけですから、政府としての建前は今国会中に何としても成立させていただきたい、こういうことであることはそのとおりであるわけであります。しかし、お互い政治家として状況を見てまいりますと、私も議運にもおりましたこともこれあり、そういう点でなかなかそれぞれの物の考え方、国会運営という中で大変至難に相なってきたな、こういう率直な気持ちはありますが、しかしながら、やはりこういう関係法というのはできるだけ全力を尽くして御審議をいただき、進めさせていただきたい、こういうことでお願いを申し上げるというのが本来の筋でありまして、率直な富塚先生の御意見でありましたから、また率直に感想を申し上げたわけであります。閣僚という立場でありますれば、今でもこの国会で、残された国会、連休後に御審議をいただいて、何としてもお願いを申し上げたい、これが筋でございます。
○清水委員　閣僚という立場で、筋は筋だということでありますが、これはだれが見ても、連休後の場面でなければ本会議における趣旨説明もできない。仮に本会議でお経読みが済んだとしても、直ちに委員会で審議に入れるかどうかということは、機敏なる大臣が一番よく御存じのはずでございます。いわんやこの国会の中でもしこの法案が上がらなければ、これがいわゆる解散の引き金になる、こういうようなことを言いながら、いかにもこれを政局誘導のいわば道具に使うなどということは断じてあってはならない、こう思いますので、この点は担当大臣としてやはりきちっとしておいてほしい。いかがでしょう。
○三塚国務大臣　政局はそれぞれの政治家がその分析でお話しいただいておることだと思うのです。この会議には私は不幸にして呼ばれておりませんで、けさこれを見まして、ああこういうことかと率直に感じたわけであります。しかし、政府・与党という立場でありますと、今国会に向けて、当初の施政方針演説以来、中曽根内閣はこの法律を最重要課題としてぜひ成立を期したい。特に中曽根内閣は、十月末のいわゆる党内の、これは政党政治の上に立った総裁の任期でありますが、残された任期を国鉄改革に全精力をかけて取り組む、こういうことで、異常なといいますか、政党政治内閣として、電電、専売も終わって、残りましたこの国有鉄道について何としても新しい形態に変わらさせていただくことが自分の総理としての使命である、こう言っておるわけでございますから、総理を出しておる中曽根さんを中心とする派の方々は、やはり総理の願いを何としてもかなえていきたい、こういうことであると思います。
　そういう点で、テーマとすれば政治最大のテーマでありますことは、これは間違いないと思うのです。ですから総理が、ここまで来てなおかつ改革法八法案の審議が行われないという時点をどう見るのか。さらに連休明けの趣旨説明の際に、これを受けて総理がどう判断をするか。やはり解散権を持っておりますのは総理大臣ただ一人なものでございますから、そういう意味で、まさにそれは政治判断をどうするかという、総理としての責任においてやられることでありまして、我々閣僚は、その判断についてどうだと言われたとき判断する、こういう問題でありまして、何もここで申し上げられる立場に今のところはない、静かにこれを見守っておる、こういうことでありまして、願わくは、運輸大臣でありますので、何としても早くひとつ御審議をお願いを申し上げたい、こういうことであります。
○清水委員　本音と建前を明確に異にしているということは、私もお話を聞いてよくわかる感じがいたしますから、きょうはこれ以上言うこともやぼでありましょうから言いません。しかし、主管大臣としては、今の国会の状況がどういう状況であるか、とりわけ運輸委員会の見通しなどについて適切な判断をし、いやしくも党内のそれぞれの筋で誤った認識が横行して、これがおかしな物議を醸す原因にならないように、ひとつ適切な助言などを求めておきたいと思います。
　そこで委員長、これちょっと資料だけど配付を、そっちにいる人たちによく……。
　今、「ふかがわ車掌区報号外№５」というのを資料として提出いたしましたが、前文は長々と書いてありますから触れませんが、「広域異動の募集について」というタイトルで、これが発行されております。
　そこで、この際お尋ねをいたしますが、国鉄のこの広域異動の担当は澄田さんかね。
○澄田説明員　広域異動の担当は私でございます。
○清水委員　これ、私が読んでもいいのですが、あいつは間違って読むんじゃないかなんて思われちゃ困るので、「記」の一、二、三、四、ちょっとあなたの方から全文静かに朗読してみてください。
○澄田説明員　それでは読み上げます。
　　　　　記
　一　北海道内では二人に一人が余剰員となり、旭川においては三人に二人が余剰員になること。（三人に一人しか新会社に入社できない。）
　二　北海道内での余剰員は一万三千人となり、その内約三千人程度しか道内での就職は見込めないこと。そのため、大部分の人達が道外へ就職の場を求めざるを得ないこと。
　三　北海道旅客鉄道株式会社は赤字が見込まれる会社であり、その前途は険しく、社員として採用されても、当然給与面でのダウンも予想され、また、昇給、昇格等でも東日本及び東海旅客鉄道会社に比較し格差が生じること。さらに、経営の効率化を図るため、職務内容も一段と厳しいものが要求されること。
　四　東日本及び東海旅客鉄道株式会社等は、新幹線の運営等将来の発展が予測されること。一方、北海道旅客鉄道株式会社は前項のとおりであり、経営的にも非常に厳しいことが予想されること。
　◎　募集期間は、五月九日までです。
よろしゅうございますか。
○清水委員　今、常務理事は淡々と読み上げられたわけですけれども、これは第一に、これまで政府・運輸省が言ってきていることと全く違う。非常に厳しい見通しがあるにせよ、北海道会社といえども、たとえわずかでも黒字経営を続けていくことができると言って我々に説明をしている。国民にもそう説明をしている。ところがこれを見ると、お先真っ暗でどうにもならないから、足元の明るいうちにやめていった方が諸君いいぞ、こういう印象しかうかがえない。僕は、こういう区報といったようなものが出されること自体問題だと思うが、今読み上げて、あなたはどういう印象を持ちましたか。
○澄田説明員　今、私、読み上げてみまして、この御指摘の内容につきましては、確かに一部正確でない部分がございますので、現地に対しまして、次号の区報において職員に対してより正確な内容を周知するよう既に指導したところでございます。
○清水委員　一部ということはどこでしょうかね。
○澄田説明員　例えば「北海道旅客鉄道株式会社は赤字が見込まれる会社であり、」というくだりでございますが、確かに今の予測では、例の基金が入れば黒字となりますけれども、その以前は、基金が入らなければスタート時点でも赤字ということで、あるいはこの区長は非常に業務熱心でございまして、その辺まで考えて危機感を持って書いたかと思われますけれども、この点などは厳密を欠くというぐあいに私は考えます。
○清水委員　それだけですか。ほかはありませんか。
○澄田説明員　あと、私もまだ厳密に精査しないとわかりませんけれども、例えば「北海道内での余剰員は一万三千人となり、その内約三千人程度しか道内での就職は見込めないこと。」という、この三千人程度しか見込めないという見通しが、区長がどの程度の確信を持ってあるいは調査して書いておるか、この辺はわかりかねますけれども、「三千人程度」というのがあるいは問題があろうかと思われます。
○清水委員　これは政府にもたださなきゃなりませんが、いずれにしても、例えば分割後の三島を含む各旅客会社が黒字運営を維持できるようにしなければならないという発想で基金運用ということも考慮をして、とにかく黒字でやっていけるんでございます、こういう第一義的な宣伝をされているわけですね。ところが、この「ふかがわ車掌区報」なるものは、政府のそういう考え方を見事に否定をして、赤字が見込まれる会社だと言い切っている。
　それから、加えてこれは問題なのは、採用されたとしても当然給与面でダウンが予想される、こう断定しているわけだ。これは当然給与面でのダウンは予想されているんですか。