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○政府委員（丹羽晟君）　清算事業団の用地につきましては、先ほど先生御指摘のように、約七兆七千億の収入を自己財源として一応予定しておりま
すけれども、これをできるだけ国民負担軽減の方向で極力努力をしたいと思っております。それでそのための貴重な資産だと考えておりますが、その中で、大規模用地の問題につきましては、東京駅とかそれから東京駅周辺の話とか、汐留などの話があるわけでございますが、その辺の土地の問題につきましてはその土地の活用計画を策定するとか、それから地価高騰地域におきましては地価を顕在化させない処分方法の検討、そういったようなことを急いでいるところでございます。
　まずは東京駅周辺のお話につきましては、昨年の四月に、関係省庁と関係機関との間で十分な連絡調整を図るために、東京駅周辺地区再開発に関する連絡会議というものを設置いたしました。それで、さらに昨年の七月には、広域的な観点から整備の基本方針ということを検討するために、学識経験者などから成ります東京駅周辺地区再開発調査委員会、そういう委員会を設置いたしまして、現在、その調査検討を進めているところでございます。
　それから汐留の開発の問題につきましては、国土庁と運輸省と建設省の三省庁から成る汐留駅周辺地区総合整備計画調査委員会という委員会をつくりまして、そこで検討をしてまいりましたのですが、昨年の八月にその結果が報告されております。それで、清算事業団におきましては、それを受けまして昨年の九月に、清算事業団に置かれております資産処分審議会というところに、汐留地区につきましての土地利用に関する計画策定を諮問いたしまして、それは現在資産処分審議会で検討が行われているというところでございます。
　なお、地価を顕在化させない処分方法の問題につきましては、やはり昨年九月に資産処分審議会に諮問いたしまして、それが現在検討しているという段階でございます。
○野沢太三君　ぜひそのようなお勉強を急いでいただきまして、赤字が雪だるまで膨らんでいく、第二の国鉄が事業団で再現していくということでは困るわけでございますので、この点、時間との競争になろうかと思います。
　なお、地価を顕在化させない処分方法につきましては、改革法の議論の中でも随分出たわけでございますが、ことに至りますと、やはりどうしてもこの方法を具体的に実現をしないことには汐留その他大規模な都心用地を活用するということが難しいといたしますれば、大変これは重みのある仕事ではないかと思います。運輸省だけでできないといたしますれば、建設省あるいは大蔵省そのほか関係の向きに対しても御協力を要請いたしまして、何としても早急に、単なる絵にかいたもちでは話にならないわけでございますので、一刻も早くこれが現実化するよう御努力をいただきたいと思います。
　土地対策の決め手は、もろもろの規制強化等もございますけれども、基本的には需給の緩和であり供給の継続的かつ長期的な見通しを確保することが何よりも大事と言われるわけでございますので、どうかこの点につきまして、ＪＲ関係、国鉄の旧用地とＪＲの持っております今の用地というのは大変貴重な土地でもあり、かつまた場所が大変いいところにあるということもございますので、これらにつきまして一層の御努力をお願いするものでございます。
　話がごく具体的になるわけでございますが、先ほどもお話しのございました東京駅の周辺開発の問題につきまして、関係の省庁お集まりで勉強をしていただいておるわけでございます。間もなくその答申もいただけるというふうに伺っておるわけでございますが、ひとつ東京駅の問題について、御質問をさせていただきたいと思います。
　ここに東京駅の写真がございますが、赤れんがの建物ということで大変皆さんから親しまれた駅でございます。東京に住んでいる方ならだれも知らない者はないということでございますが、これがいつできたかという故事来歴を調べてみますと、既に明治二十三年に、東京中央に大きな停車場を建設するような訓令が内務大臣から鉄道庁の長官に出た。明治二十三年というのは東海道線が全通した翌年でございます。そして明治三十九年に、有名な建築家である辰野金吾、葛西萬司両氏の手によって設計が始まりまして、大正三年に竣工を見たものでございます。
　その後、大正十二年には関東大震災がございましたがこれは生き残りまして、昭和二十年五月の戦災によりましてドーム並びに三階部分が焼け落ちまして大変な被害を受けたわけでございますけれども、昭和二十二年に丸屋根を今の角屋根の形で復旧をした。以来今日まで健在で残っておるわけでございます。
　構造的には鉄骨のれんがづくりということでありまして、延べ床面積としては二万四千平米、長さが三百三十四メートル、奥行きが二十ないし四十メートル、日本の明治以来の近代建築の中でも有数な建物というふうに評価をされております。
　古いだけが自慢というわけではなくて、乗降客等につきましても現在一日当たり六十七万八千人。利用客は百四十万人。列車は二千七百本も発着をしておりまして、東京駅を含む敷地というのは、二十三万二千平米という広大な敷地が一応確保されておるわけでございます。
　これを今後とも保存をしてほしいという市民の皆様の声がほうはいとして今沸き起こってきておるわけでございますが、果たしてこれが残せるものか否かということについて、ＪＲ初め関係の皆様方に今検討をしていただいております。
　関東大震災には生き残ったわけでございますけれども、その後の戦災その他によって相当な老朽劣化が見込まれているのではないかということで診断もしていただきました。その結果を伺いますと、構造的な耐力の評価といたしましては、現状のままでも中規模程度の地震には十分耐えられる。これ以上の上積や、あるいは荷重の増を伴うような改良を行いますと補強が必要になるということではございますが、れんがその他の耐久力等の試験をいたしましても、十分今後とも保存可能という報告が出ておるわけでございます。
　目に見えないところ、すなわち基礎の部分というのは一体どうなっているかということでございますが、当時は松のくいを使いまして、これが大体一万八百本ほど使われておると言われておりますが、これにつきましても不同沈下等の兆しはございませんで、過日も一部掘り出して調べた結果でも、健全な状態にあると、こういうことでございます。
　そういった状況にある東京駅でございますけれども、何しろ東京の一番中心地、玄関であるわけでございまして、ここをこのまま使うことが果たしていいかどうか、こういう議論も過去ずっと起こっては消え、起こっては消えと、こういう状況で来ておるわけでございます。私の記憶しておる限りでも、昭和三十三年、東海道新幹線に着手するときに、新しい東京駅を現在の地で改築して建てたらどうかと、こういったお話が十河総裁から出て、地上二十四階建てというような構想も出たことがございます。昭和三十五年には、それを含めて新東京駅の改良計画の案というのも発表され、昭和三十七年にはさらにそれを超高層ビルとして考えた場合に実現ができるかどうか、こういう勉強もしていただいております。その結果は別なところで生きてきまして、霞ケ関ビルその他の設計の考え方に反映されたと伺っておるわけでございます。また、昭和五十二年になりますと、当時の高木総裁と美濃部知事とがお話をしていただいて、丸の内本屋の高層ビル化の可能性についての御議論をしていただいております。このときには、日本建築学会の皆様が、駅舎の保存、現状の保存についての御理解をという要望が参りまして、以来そのままにきておるわけでございます。
　先ほどのお話の東京駅周辺の再開発計画、これにつきまして、今関係省庁が詰めていただいております構想の内容、まだ詳細に伺ってはおりませんけれども、いずれにいたしましても、ＪＲの今後の営業活動、さらには清算事業団自身の債務の償還、その他考えますれば何らかの形でこの地区の持っております開発のポテンシャルを十二分に引き出す必要がある。これを活用いたしまして、
将来の東京の顔として再生する必要があることは論をまたないだろうと考えるわけでございます。現に三菱地所も、丸の内の再開発計画ということで相当大きなプランをこの一月に発表しておるわけでございますけれども、東京駅はそれにも増して重要な位置であるとかように考えるわけでございます。
　しかし、この東京駅は、建物としての価値だけではなく、同時に鉄道のターミナル機能の拡充の可能性というものが残っていないことには本来の効用を発揮しないわけでございます。将来北陸新幹線ができる、あるいは東北新幹線が延伸された等、その場合には、今計画されておるようなホームの数、線路の数では足りないんじゃないか、かように考えるわけでございますが、そういった点についての御検討はどのようになっておりますか、お話しをいただければ幸いでございます。
○政府委員（丹羽晟君）　東京駅の再開発問題につきましては、先ほど簡単に今行われている仕組みを御説明申し上げましたが、ただいまの先生の御指摘との関係で御説明いたしますと、まずは東京駅につきましての輸送計画の関連は、現在わかっている問題としましては、京葉線の都心乗り入れの話がございます。それから東北・上越新幹線の上野からのさらに東京までの延伸の計画がございますが、そのほかに長期的な話としては、ホーム増設ということも考えられると思っております。
　それで先ほど御説明しました関係省庁の連絡会議で、十月に「東京駅周辺地区再開発に関する基本的方針について」というのが決められたわけでございますが、その中におきましても、今の輸送との関係ということの視点が一つ入っておりまして、その基本方針の一番最初のところに、「東京駅が果たすべき鉄道輸送上の重要拠点としての大きな役割に鑑み、将来にわたり、その鉄道ターミナルとしての機能を阻害することのないよう留意すること。」、こういう考え方を最初に示しております。それで、私どもも今後ともこの考え方を踏まえまして、東京駅の周辺の再開発に対処してまいりたいと考えております。
○野沢太三君　ぜひとも交通ターミナルという基本的機能をまず確保した上で、さらに周辺が十分活用、開発ができますよう、皆さんでひとつお知恵を絞っていただきたいと希望するものでございます。
　さてそこで、この赤れんがの丸の内駅舎でございますが、相当年月はたっているけれどもこのまま残すことも十分可能な健全度を有しておる、そしてまた、開発は今お話しのような形で、周辺を含めて考えれば開発も可能であると、この両立ができれば理想的であるわけでございますが、これにつきまして、運輸大臣、お考えございましたらよろしくお願いいたしたいと思います。
○国務大臣（石原慎太郎君）　先日も、前東大の教授で今武蔵学園学園長をしていらっしゃるんでしょうか、建築史の太田博太郎先生においでいただきまして、建築歴史学の観点から見ても、非常に建築美学として高い評価のできる建物なので、ぜひ残してほしいという御依頼がございました。私も子供のころからあの駅を眺めておりまして、非常に愛着もございますし、東京にいろいろ新しい建物が建っておりますけれども、これから数十年たって私たちの子孫に評価してもらう建物というのは余り数多くないんじゃないか。それに比べますと、東京駅というのは本当に歴史があそこにしみ込んでおりまして、歴史的にも文化的にも非常に由緒のある価値の高いものだと思います。合理的な目的のためにそういうものを壊すことも進歩かもしれませんけれども、必ずしも評価できることでもございませんし、私も、何かとにかくあそこに東京の古きよき象徴としての駅舎を残せればなと思っております。
　ただ、先ほど野沢委員からも御指摘がありましたが、これからあそこに集約される社線もふえまして乗客もふえるという見込みの中で、駅のターミナルとしての機能を阻害することがあってはまたこれ困りますし、その兼ね合いで今その検討の委員会でいろいろ策を練っていただいているわけでございますけれども、何とかひとつ、あのすばらしい建物をあのまま残す形で、あの地域が新しい時代のために活用されれば望ましいと思っております。
○野沢太三君　大変ありがたいお話をいただいたわけですが、近代的な都市としての一番代表格とも言われるニューヨークのグランド・セントラル・ターミナル、これは昔の駅舎を残しながら、かつ周辺に近代的なビルをつくりまして保存しているというケースもあるわけでございます。どうかひとつそういった面で大いに知恵を絞っていただいて、東京の顔、心のふるさと東京と言えるような方針を打ち出していただければ幸いでございます。
　しかし一方、今のお話で、ここを開発の拠点にしたいという希望もまた強いことは否めないわけでございまして、この部分が抱えております容積率、たしか九〇〇％くらいと伺っておりますけれども、これをそのまま寝かせておくということについては大変もったいない話と考えられるわけでございます。これを最大限有効に生かすためには、特定街区等の考え方を入れました都市計画の手法も入れて、みんなで知恵を絞っていかなきゃいかぬと思いますが、これにつきまして、建設省さんおりますか。――どのようにお考えか、ちょっとお話しをいただきたいと思います。
○説明員（柳沢厚君）　お答え申し上げます。
　土地を高度に利用する必要のある地区で、先生御指摘のように歴史的な建造物を保存しなければならないというような場合には、その土地の所有者がその高度利用の機会を奪われてしまうわけでございますが、そういった場合の一般的な対応策としまして、保存すべき建築物の敷地に残っているというふうに考えられる容積を隣接の敷地に移転するという制度が都市計画にございまして、今御指摘のように特定街区という制度が日本でもございますが、赤れんがの駅舎につきましても、調査委員会で保存するということになりますればこの制度が使えるものと考えております。
○野沢太三君　どうかひとつ、これまでの容積率にこだわらず、やはりこれだけのたたずまいとまた余裕を持っておるということからいたしましても、割り増しボーナスを積んでいただけるならば、大変これは東京のためにもまたこの保存の運動にも弾みがつこうかと思います。どうかよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　続きまして、清算事業団の抱えておりますもう一つ大事な問題でございますが、国鉄職員のＯＢの皆様の年金問題でございます。
　今、日本鉄道共済組合と名前をかえておりますが、ここで扱っております問題は、これまで戦後営々として鉄道を支えてきた皆さんが退職をされ、生活の原資を主として年金に頼っておるわけでございますが、今これがどうなっておるかというのを六十二年度で見てまいりますと、見込みの数字でございますが、二十二万の現職の皆さんが四十六万のＯＢを支えておる。これだけで見ると二〇九％ということでありまして、一人で二人のＯＢを支えなきゃいかぬ、こういう状況に相なっておるわけでございます。そこで、年金会計での収入は、保険料等の収入が七千六百億、財政調整で今他の共済組合から御支援をいただいております交付金が五百億、これを合わせても八千百億ということでありまして、必要な支出八千九百億に対して実に八百億も不足をするということでございます。六十三年度の見通しについてもやはり七百億程度の不足が避けられないということであります。これに対してとりあえず六十四年度までは、先般、改革法の審議の中で御議論をいただきまして、積立金の取り崩しあるいは事業団会計からの繰り入れでしのいでいこうと、こういった御方針をいただいておるわけでございます。しかし昭和六十五年以降になりますと、年間三千億前後の不足が生ずるのではないかということで、この対応策が全くまだめどがついていない。四十六万のＯＢあるいはその家族は大変な不安を持ち、ひとつ何とかしてほしいということでいろいろとお話をちょうだいしておるわけでございます。
　先般、昨年の十二月に、四閣僚の懇談会の諮問機関という意味で学識経験者による鉄道共済年金の懇談会の発足をしていただいたわけでございます。ここで議論をしていただいて対応策を打ち出し、それを立法化して対応しようと、こういうことかと伺っておるわけでございますが、この進捗状況等につきまして、大蔵省お見えでございましょうか、よろしくひとつお願いいたします。
○説明員（山口公生君）　今先生の御指摘なさったような経緯がございまして、ただいまは四閣僚懇におきまして六十五年度以降の問題を議論をしておるところでございます。
　そこで、大変大きな赤字であるということと、それからやり方いかんによっては大変利害の錯綜する問題ともなりますので、有識者の方々に御参集いただきましていわゆる有識者懇談会を開かせていただいております。この有識者懇談会、これまでに既に二回会合しまして、近々また三回目を開く予定にしております。そこでは、私どもの方からいろいろこれまでの経緯だとかそれから現状はどうなっているとか、そういったことを逐次御説明申し上げながら、また一方で、委員の先生の方からいろんな御質問が出ております、それに対していろんなお答えを申し上げながら、徐々にその問題点についての御理解を深めていただいているところでございます。それで、この会合を重ねまして、私どもとしては、本年秋ごろまでを目途に何らかの方向を取りまとめていただければというふうに思っておるわけでございます。
　以上でございます。
○野沢太三君　どうもありがとうございました。六十五年の対応といたしますと、もう六十四年の段階で予算の措置をしなければならない、あるいはその前の段階で法律ができていないといかぬとなれば、今お話しいただきましたように、今秋までにある程度の結論をいただいて立法化の準備をしなければならないと、ぎりぎりのリミットであろうと考えるわけでございます。どうかその意味でこれがおくれることのないよう、そしてまた他の公的年金制度の全体の統合の問題、こういった大きな課題もあるわけでございますので、そういった問題との整合性、すり合わせ等につきましても御配慮をいただきまして、全体としてみんながひとしく乏しきを分かち合う、そういった中でこの問題が解決できることを念願をするものでございます。どうかよろしくお願いを申し上げます。
　次の問題に移ります。
　青函トンネルが去る三月十三日に開業をいたしました。五十三・八五キロメートル、文字どおり世界一のトンネルであり、また世界一の海底トンネルでございます。運輸大臣も御出席いただきまして青森でのテープカット、さらには初列車の前頭巡視をしていただきまして、つぶさにトンネルのできばえをごらんいただいたわけでございます。函館におきます祝賀会の席上でも、陸続きになりました喜びを昔私ども習いました国引きの神話に例えていただきまして、いよいよ北海道が地続きになり本州と一体になったというお話をいただいたわけでございます。
　大変な喜びであったわけでございますが、この構想自体は既に大正時代からございまして、昭和の初期に調査が始まっておったわけでございますが、正式に記録に残る調査開始は昭和二十一年と伺っております。昭和二十八年にはこれが鉄道敷設法の別表に予定線として書き込まれる、こういうことに相なったわけでございます。技術的にはいけるという見通しがこの辺でもう既についておったということでございます。そして、たまたま昭和二十九年の九月、洞爺丸がほかの船を含め沈みまして、このときに千四百三十人の皆さんが犠牲になったわけでございます。大変な出来事であったわけでございますが、ちょうどこの一カ月半ほど前の二十九年八月二十二日に国民体育大会が札幌で催されまして、天皇、皇后両陛下が洞爺丸を御利用されて北海道へ渡っておられます。それで、このニュースは陛下の御心を大変痛められたと思われるわけでございまして、昭和三十年の元旦に詠まれた御歌の中に、「その知らせ悲しく聞きてわざはひをふせぐその道疾くとこそ祈れ」と歌われております。「わざはひをふせぐその道疾くとこそ祈れ」、まさにこれは青函トンネルの建設を促進するようにと期待をする国民の悲願を象徴して歌に詠まれたのではないかと拝察をするわけでございます。どうかこのトンネルが一層その効果を発揮されまして、昭和の三大ばかなどと言われないように活用をされることを願うものでございます。
　このトンネルの完成のインパクトによりまして、六十一年の一月二十日にイギリスのサッチャー首相とフランスのミッテラン大統領がフランスのリールというところで会談をして、英仏トンネルの建設をやろうということを決めております。これは鉄道トンネルとして、車も積んで走れるようにということでありますが、工期七年、三百億フランということでスタートしようと決定をいたしまして、しかも民活方式でやろう、こういうことで既に動き出しております。日本の技術者も何人か行っておりますし、さらに資金の面でも日本の協力が一番だと、こういったインパクトにこの青函トンネルがなったことは間違いがないわけでございます。さらにほかの地域、例えばスペイン―モロッコ間のジブラルタルの海峡トンネルの調査に対しても、既に何遍も技術協力が行われておるというわけでございます。また、日本と韓国を結ぶ日韓トンネルの調査も今内々進められておりまして、これについても技術的には明るい見通しがあると言われておる昨今でございます。
　このようなトンネルでございますけれども、今旅客の大部分が飛行機という中で、果たしてどのようになるかと言われるわけでございますけれども、開業後の輸送実績につきまして、速報値がございましたら御報告をいただきたいと思います。
○政府委員（丹羽晟君）　お答え申し上げます。
　三月十三日に津軽海峡線が開業したわけでございますが、開業後の十日間につきましての対前年の比較を申し上げますが、旅客で、上りが十日間の実績が約四万六千人、それから下りが約三万八千人、合計八万四千人というところでございまして、これは上りが九一％増、それから下りが九六％増、平均しまして九三％増というところでございます。
　一方の貨物でございますが、貨物は、開業後の十日間で五万四千トン運んでございますが、これは対前年と比較いたしますと八・五％の減でございます。それで、八・五％の減の問題につきましては、お米とか野菜の出荷が前年同期に比して減少したことによるものだと推定いたしております。
○野沢太三君　まだこの数字だけで評価は難しいと思いますが、お客様は少なくとも倍近くにふえておるというのは事実でございますし、貨物についても、時間が四時間ないし五時間早くなったと伺っておりますし、乗りかえ、積みかえがないということからコスト面でも相当な競争力がついたと言われておるわけでございまして、どうか十分なる活用をお願いしたいと思います。
　それからもう一点、開業後各種のトラブルが頻発しているということで新聞等にも報道されておりますが、これに対する対策について、いかがなものでしょうか。
○政府委員（丹羽晟君）　開業後のトラブルにつきましては、三月二十五日現在で二十二件発生いたしております。それで、そのうちの主なものは、火災検知器がございますが、その火災検知器の温度設定値が低かったということのために火災警報装置が動作したというものとか、それから車両及び地上施設の機器の故障、そういったようなものによるというふうに考えております。
　それで、この問題につきましては、ＪＲ北海道では、私どもの出先であります北海道運輸局の要請を受けまして、三月十五日に輸送安定対策本部というものを本社に設け、それから函館には現地対策本部を設けておりまして、原因の究明とかその対策の実施に当たっております。それで、現在わかっていますところの問題につきましては対策が完了しているということでございます。今申し
上げましたその二十二件の内容は、そういうトラブルの発生原因は、いずれにしても一般に新しい機器を使うときによく見られますいわゆる初期故障的なものでございまして、現在の原因の究明とそれに対する対策を実施することによりまして早期に安定化すると、かように考えております。
○野沢太三君　ぜひひとつ、早々に問題を解明いたしまして、安定した輸送が確保できますよう、よろしくお願いしたいと思います。
　青函トンネルにつきましては、有効利用の方法につきまして青函トンネル問題懇談会等をおつくりいただいて既に勉強しておるわけでございますが、これらの結論の採用、あるいは将来的に見てやはり新幹線を通すということが最も有効な活用方法であろうということは論をまたないことでございますので、これにつきましてもひとつ引き続き御検討を進めていただいて、このトンネルの価値が一層上がりますよう念願をするものでございます。
　続いて安全問題について一、二申し上げたいと思いますが、山陰線の余部の鉄橋で、六十一年十二月二十八日に、列車が風にあおられて転落をしております。客車が七両ほど下に落ちまして、下にございます水産加工工場に落ちた結果、ここで六人の方がお亡くなりになり、また六人の方が負傷したという痛ましい事故がございます。これに対する鉄道総合技術研究所の調査が進んでおりますが、これによりますと、やはりある一定の風速が発生すると列車はひっくり返るということが実験等の結果でも明らかになっております。どうかひとつ、この貴重な体験を生かしていただきまして、今後とも同様な箇所で同じような事故が起こらないように工夫をしていただきたいわけでございます。風速計を適切に配置する、あるいはそれを信号と連動をさせる、そして適切なときに列車を停止できるようにと、こういった措置が要所要所でとられるということが必要かと考えるわけでございます。問題の究明については今まだ裁判等で争っておるようでございますが、この状況が明らかになり次第、早急なる対策を講じていただきたいものと考えるわけでございます。
　それからオートマチック車の事故につきまして、私、前の運輸委員会でも早急なる措置、対応をお願いしたわけでございます。その後、大分勉強をしていただいたようでございますが、このオートマ車の事故対策について、その後の調査結果並びに対策をお話しいただければ幸いでございます。
○政府委員（清水達夫君）　お答え申し上げます。
　オートマチック車のその後の対策状況でございますが、まず一つ、誤操作防止対策といたしまして、自動車工業会に対しまして何らかの装置を検討するように指示しておりましたところでございますが、昨年の十二月末にキー・インターロック付のシフトロック装置並びに後退警報装置というものを六十四年以内に装着する、こういう方針を決めておりまして、この装置はＡＴ車の誤操作防止上相当の効果が期待できるものと考えております。したがいまして、運輸省といたしましても、可能な限り早期にこの対策が講ぜられるよう各自動車メーカーを指導しておるところでございます。ただ、この装置は、設計製作上極めて精密かつ複雑な技術を必要といたしますため、信頼性を十分担保する必要もございますので、六十四年中を目途に対応させると、こういうことにいたしております。
　それから、私どもの交通安全公害研究所におきます原因究明でございますが、これにつきましては、現在同研究所におきまして中間報告の取りまとめの最終段階の作業中でございまして、その内容につきましての詳細につきましては、私どもではまだ承知をいたしておりません。ただ、これにつきましても、これまでの実車実験等の結果からは、ＡＴ車の基本的性能及びその構造につきまして、急発進、急加速現象を引き起こす原因は確認されていないこと、また、これまでの検討結果を踏まえまして、車に載っております電子機器につきまして、フェールセーフ設計のあり方、あるいは信頼性向上のための品質管理のあり方等についての示唆が行われる可能性があるように聞いておるところでございます。
○野沢太三君　時間が参りましたが、ぜひひとつＡＴ車の安全装置の普及並びにそれのドライバーへの徹底といった面で、さらに御努力をお願いしたいと思います。
　成田空港のターミナル機能の拡充あるいはアクセスの改善等について御質問をしたかったわけですが、時間が参りましたので次回に譲らしていただきたい。林さんどうもありがとうございました。
　またさらに清算事業団に、今行っております土屋付近のルート、あるいは湾岸線の旅客転用等の問題につきましては、また次の機会にやらせていただきます。山口さんどうもありがとうございました。
○中野明君　最初に、去る三月二十四日に発生いたしました高知学芸高校の上海市近郊での列車衝突事故、まことに痛ましい事故でございまして、本当に何と申し上げてよろしいか、二十七人が死亡、そして四十七人が重軽傷、こういうことで、当初は情報が非常にふくそうしまして、死人の数も間違ってみたり名前が間違ってみたりしたんですが、ようやく全貌が明るみに出ました。
　それで、最初に外務省にお尋ねをするんですが、この事故によって死傷者は全体で何名になっているんですか、ちょっと教えてください。
○説明員（田辺敏明君）　お答えいたします。
　先生御指摘の上海市郊外で起きました列車の事故でございますが、まず最初に、我々外務省員といたしましても、特に今次事件により亡くなられました高校生の御遺族及びその関係者に対して、心より弔意を表したいと存じます。
　先生御指摘のとおり、今回の事故におきましては、日本人の教師一名、それから前途有為な高校生二十六名、計二十七名の方が亡くなられましたし、また負傷者の方も、重軽傷を含めまして四十七名というふうな数になっております。
○中野明君　私がお尋ねしたのは、事故の全体です。負傷者が何名になっているか。
○説明員（田辺敏明君）　大変申しわけありません。全体の数につきましてちょっと手元に資料がございませんので、大変申しわけないと思っています。
○中野明君　日本人といえあるいは中国人といえ、人命にこれだけの事故が起こっているわけですから、担当の外務省として、その人数の掌握すらできていないというのはいかがなものかと思うんですが、どうですか。
○説明員（田辺敏明君）　外務省として全体的な人数はつかんでおりますが、たまたま私、大変申しわけございませんが、不用意で、持ってこなかったということでございます。後ほど改めて先生の方に、合計何名かということを御説明さしていただきたい、こう思っております。
○中野明君　外務省はそんなことじゃ困るですよ。大体頭の中で入っていなけりゃならぬと思うんですがね。
　それはそれとして、昨日、二十七名のうち三遺体が遺骨になって、それからあとの二十四遺体が中国から帰ってきたわけです。本当に何と申し上げてよろしいか、悼みの言葉もございません。
　そういうことで、この事故について、原因は大体どういうふうに掌握しておられますか。
○説明員（田辺敏明君）　原因につきまして、中国側も今のところいろいろ二つの作業グループといいますか、列車事故処理グループ及び事故原因調査グループを設けて真相究明中でございます。先般浜田外務政務次官が中国に行かれましたときに、中国側のとりあえずの説明としては、ブレーキ系統に関連したものではないかという説明がございましたが、最終的なものにつきましては、今申し上げましたような二つのグループを設けて中国側が鋭意原因究明中と、こういうことでございます。
○中野明君　原因は一応二通りあるように聞いておりますけれども、それはいずれまた正式に回答
があると思います。
　中国の鉄道事情、交通量の増加に比例して設備が非常に老朽化しておるという問題もありますし、ことしに入ってから既に五回大きな事故が発生をして、鉄道相が辞任をしたということも承知をしておりますが、この中国の鉄道事情というのは一体どのようになっておるのか、御説明をいただきたい。
○政府委員（中村徹君）　中国の鉄道の現状につきまして、私どもとして正確に把握しているわけではございませんけれども、一応私どもの手元にある資料によりますと、一九八四年度の資料でございますけれども、営業キロが五万二千キロ、そのうち複線区間が約九千二百キロ、それから電化区間が二千四百キロというような数字になっておると承知いたしております。
○中野明君　それはどうなんでしょうか。鉄道のキロ数もさることながら、技術的な問題とか、そういうことについて、我が国で言うたち大体何年ぐらいの状況と判断されておりますか。
○政府委員（中村徹君）　私どももその辺のところは、詳しい正確な事情は承知しておりませんのでちょっとお答えいたしかねるわけでございますけれども、一般論として私どもが承知しておりますことは、軌道とか構造とか、そういう面は非常に進歩しているけれども、若干まだソフト面と申しましょうか、そういった面にはなお若干の問題があるというふうに承知しておりますが、詳しいこと、あるいは正確なことというのは、他国の事情でございますので、なかなかわからないというのが実態でございます。
○中野明君　運輸大臣ね、運輸省の海外旅行倍増計画、テン・ミリオン計画というのが出ております。その重要な柱の一つとして海外の修学旅行の促進ということが挙げられております。同時に、日本人の海外旅行の安全対策等の実施ということについても一つの柱として挙がっておるわけですが、このテン・ミリオン計画に当たって出ばなをくじかれたというか、そういう大変な事故なんですが、この点、運輸省としては具体的にどのように受けとめておられますか。
○国務大臣（石原慎太郎君）　おっしゃいますとおり、テン・ミリオン計画遂行中でございまして、その大きな柱に海外の修学旅行もうたっておりますが、今回のあの事故は、この計画にとっても本当に遺憾なことでございます。
　中国に限らずそれぞれの国の交通機関には欠点なり欠陥なりウィークポイントもございます。過去にもほかの国で邦人の旅行者が集団で大きな事故に遭遇したこともございます。先ほど御指摘になりましたように、ことしに入りましてからこの事故を上回るような事故が即に一月に三回起こっておりまして、それで鉄道部長というんでしょうか、日本でいう、鉄道大臣が引責して辞任されたのに、しかる後日たたずしてまたこういう事故を起こしたということは、やっぱり私たち十分これからの旅行のプランにしんしゃくして、プランを立てるべき一つの条件といいましょうか、事実だと思います。
○中野明君　今の、鉄道事情にしても何にしても、外国のことだから詳しいことはわからない、まあそのような答弁があったわけですけれども、そんな状況のもとで、行け行けと言うて宣伝をするというのは、この計画そのものが一体どうなっているんだろうか、そういうふうに心配するわけですが、その点はどうなんでしょう。もっと状況が正確にわかっておられるのではないかと思うんですが、もう一度御答弁願います。
○政府委員（中村徹君）　私どもがこういう公式の場で御答弁申し上げるほど正確な情報というものを得ているわけではございませんので、御答弁を差し控えさせていただいたわけでございますが、私どもといたしましても、海外旅行の安全につきましては、海外旅行倍増計画のやはり最も基本的な問題であり最も重要な柱であるというふうに考えておりまして、実はこの事故が起こる前に既に海外旅行安全等対策研究会というものを運輸省の局内につくりまして、関係の事業者の方等にも集まっていただいて勉強をしようとしていたやさきでございまして、三月三十一日には第一回の会合を開く予定でございました。
　実は、ある意味では、今回の事故でさらに安全対策の重要性というものを身にしみて痛感いたしたわけでございまして、特に力点を置いて海外の情報も集め、関係の方々にもお知らせするというようなことにも力点を置いて今後努力してまいりたい、かように考えております。
○中野明君　文部省は見えていますか。――文部省は、高校生を中心にして何とか海外体験というものをさせたいと。こういうことについて、我々も賛成でございますが、ことしの一月から公立学校にも海外旅行の解禁という方針を示しておられます。そのせいか海外の修学旅行が盛んになってきたというふうに考えておりますが、この事故に対して、文部省として、これまた大きなショックであろう、このように考えますが、今日までの経過と事故の対応について、文部省として。
○説明員（森正直君）　御説明申し上げます。
　初めに、先生おっしゃいました生徒の修学旅行の実施についてでございますが、実は、これにつきましては、昭和四十三年十月に初中局長から一般的な、国内、国外の区別をしない修学旅行に伴う留意点について通達をいたしておりました。ただ、その当時は飛行機の利用ですとか海外旅行というものが余りなかったころでございまして、ところがその後御案内のようなことで飛行機の利用、海外旅行というのがだんだんふえてまいりましたので、先ほどおっしゃいましたように、本年一月、都道府県教育委員会の指導担当の部課長会議を開きまして、そこでこの飛行機の利用、それから海外旅行の実施につきまして、特に教育的な意義を明確にしてくれとか、それから生徒の健康管理や安全の確保、殊に交通機関についての事前調査等十分に配慮してほしい。それからまた、海外旅行については保護者の理解を十分得るように、というような留意事項について改めてお願いしたわけでございます。それで、世上よく、ことしの一月から海外旅行を解禁したというふうに伝えられておりますけれども、文部省の姿勢といたしましては、実は以前から海外旅行は行われておりまして、ただ確かに一般の御認識のように、こういった中で一月にこういうことをお願いしましたので、海外旅行にゴーを出したというようなふうにとられるのは、それはやむを得ないことであったかと思います。
　以上が背景でございまして、第二点の、今回の不測の大変悲惨な事故につきまして、私ども文部省としての対応状況を御説明申し上げますと、先ほどおっしゃいましたように、三月二十四日、事故が起きましてから私どもも直ちに文部省内に事務次官を本部長といたしまして、関係局長を本部員とする対策本部を設置いたしまして、迅速適切に方針を策定して実施を進めてきたつもりでございます。
　事故の翌日、つまり三月二十五日でございますが、高知県の方に初中局の企画官、それから私の課の課長補佐を派遣いたしまして、現地の御要望等を遠慮なく国の機関の方へお伝えいただくようにというような役割を担わせて派遣いたしました。それがその後大変役に立ったと学校等からも感謝をいただいているわけでございますが、ただ、そうやって御要望をいただいた後、私どもの方から運輸省、外務省にお願いいたしましたところ、運輸、外務とも大変、私どもも感謝するぐらい全面的に迅速に協力いただきまして、恐らくこれ以上考えられないぐらい迅速適切に現地においても対応していただいたというふうに考えております。
　それから、私ども文部省といたしましては、実は被災者について日本体育・学校健康センターというのがございまして、そちらで死亡者あるいは傷病者に対しての災害共済給付の制度がございまして、それにつきましても平常でございますと大変複雑な手続がございますけれども、対策本部の決定に基づきまして、この特殊法人に緊急指示を行いまして、最大限迅速な特例措置を講じるよう
措置いたしております。
　それから、先ほどちょっと通達のことを申し上げましたが、この対策本部の決定によりまして、近くこの非常に悲惨な事故を契機として、改めて海外への修学旅行の実施の再点検ですとか、それから緊急事態が起こることを予測してのあらかじめのいろいろな体制への配慮ですとか、あるいはそもそも海外修学旅行の教育目的、意義そのものの再検討とか、そういったもろもろのことについて通達を発するような予定をいたしております。
　大体、以上でございます。
○中野明君　それで、まだ中国に重傷者、そして重体というんですか、そういう人が残っておるんですが、特に二、三人が非常に危険であるというふうにも聞いておるんですが、外務省あたり、その辺どう掌握していますか。
○説明員（田辺敏明君）　お答えいたします。
　きのうの段階で、上海に重傷者等含めまして十一名の人が残っておりますが、きようその十一名の中から三名が帰ってくる予定になっております。したがって、残り八名になるわけですけれども、その中で三名はかなり重いというふうに聞いております。
○中野明君　日本からも医者が派遣されているということのようですが、ぜひこの方々、何としても一命を取りとめていただきたいなと、このように思いますので、全力を挙げてお願いしたいと思います。
　それで、今回の場合、学校の方でも校長も非常に心配しておりましたが、この補償の問題がこれは大きく出てくると思います。それに先立ちまして、今回の場合の旅行業の約款でいきますとどのような扱いになっておるのか。その辺、運輸省お願いします。
○政府委員（中村徹君）　旅行契約につきましては、先生御承知のとおり、いわゆる主催旅行契約、つまり旅行業者がみずから旅行計画を作成して旅行者を募集するという主催旅行と、それから手配旅行でございますが、旅行者が旅行計画を作成して、旅行者の委託によって旅行業者が手配をするいわゆる手配旅行、この二つがあるわけでございますが、修学旅行の場合には、すべて学校側の旅行計画に従って学校側の委託によって旅行業者が手配をする、いわゆる手配旅行になってございます。
　手配旅行の場合の約款でございますが、標準旅行業約款によりますと、旅行業者の故意過失による場合は別として、運送等の事故についての補償責任は旅行業者にはなく、運送機関等が負うということになっております。
○中野明君　そうしますと、やはり補償ということについては、事故を起こした中国側の責任ということになるわけですが、中国で航空旅行でつい最近三名ほど日本人が亡くなっておりますが、その補償の交渉というのはどの程度進んでいるんですか。外務省わかりますか。
○説明員（田辺敏明君）　先生御高承のとおりと思いますが、一般に補償問題というものにつきましては、関係の人たちと相手国、例えば今の御質問の航空機の事故であるとすれば、中国民航との間での話し合いにまつということになっております。今までのところ、この点について具体的にどういうふうに話し合いが行われたかということについては、聞いておりません。
○中野明君　どうもちょっと、はっきりわかる人が来てくれればいいんですが……。
　この航空機の場合の人身事故にしても、まだ今のところ具体的に何も進んでいないんじゃないかという気がするわけです。そのやさきのこの事故なんですが、外務省並びに運輸省あたり、どういうふうに交渉をするのか、その辺をちょっとお聞きしたい。
○説明員（田辺敏明君）　いずれにしましても、第一にやらなきゃならないのはその事故原因の究明であろうかと思います。それを踏まえた上で責任の所在がはっきりしてくるわけでございまして、その段階で具体的な補償問題ということに入るわけでございますが、先ほど御説明申し上げましたように、補償問題というのは、第一義的には、御遺族を初めとする関係者の方たちと、今回の鉄道事故について言えば中国側の関係当局との間で行われる。ただ、外務省としても、この話し合いが円滑に行われるようにできるだけの助力、御協力はさせていただきたい、こう考えておるわけでございます。
○政府委員（中村徹君）　私どもは、先ほど申し上げましたように、旅行業者の補償という形ではなく、鉄道が補償責任があると考えておりますので、これはやはり各御遺族あるいは負傷された方々とそれから鉄道部の間で補償を交渉をしなければならないと思いますが、これにつきましてはやはり外務省の方の御助力がなければなかなか話が円滑に進まないであろう、こういうふうに考えております。
　また、これは私どもが直接お答えすることではなくて外務省さんのお答えすることだと思うわけでございますが、三月二十六日に浜田外務政務次官が国務院の陳秘書長と会談を持たれた際、陳秘書長から、補償問題は当然処理すべき事項であり、外交ルートでこれに当たりたいという御発言があったそうでございます。これは外務省のお立場として直接補償に当たるということではないと思いますけれども、状況はそういうふうになっておりますので、私どもとしても十分これから外務省さんにもお願いをしてまいりたい、かように考えているところでございます。
○中野明君　運輸省の言うことはようわかるんですけれども、外務省はどうもへっぴり腰というんですか、日本の父兄が交渉するにしても、やはり外務省が矢面に立ってあげなければ交渉のしようがないと思いますが、その辺、外務省としてもっと本腰を入れて――結局そうだから前の航空機の事故の問題にしてもあなた任せにしているんじゃないか、そういうような結果が出ているんじゃないかと思うんですが、その点大臣。
○国務大臣（石原慎太郎君）　この場合には明らかに中国側に責任があるということはもう明瞭でございまして、その限りで、政府として責任を持って中国側が完全にその補償を通じて責任を履行することを要請するつもりでございます。
○中野明君　以上でこの問題は終わりたいと思います。
　次の問題、先ほど青函トンネルのことで御質問が出ておりましたが、このトンネルができ上がって、しかも四国では四月十日に瀬戸大橋が開通する。そういうことで、日本の本州と北海道と四国が一本のレールで結ばれるようになったわけなんです。その点所管大臣として感想があればおっしゃってください。
○国務大臣（石原慎太郎君）　本州といえども世界地図の中では大きな島でありまして、その周りに北海道、四国、九州とそれぞれ島があったわけでありますが、この国土がトンネルと橋で一体になったということは、それぞれの島に住んでいらした方の隔絶感が払拭されまして、同時に、経済的にも交流が激しくなりまして、隣接したブロックとブロックとの経済交流、それが活性化して、日本の随所で新しい政治的なあるいは経済的な核が誕生して、四全総にうたわれております多極分散型の国土の形成のためにも格好な条件がそろったと思いますし、これから私たち、そこで結ばれました地域の発展に刮目してまいりたいと思っております。
○中野明君　それで、先ほども話が出ておりましたが、青函トンネルの事故ですね、これが大変多発をして、国民並びに利用者の皆さん方に大変な不安を抱かしておるということも事実なんですが、開通までに試運転もして、いろいろされたにもかかわらずなぜこのような事故が多発したのかということで、理由を見てみますと、電気機関車のエンジンの熱が設定した温度より高くなったとか、火災検知器が作動してしまったとか、無線装置のプラスとマイナスが反対に取りつけられたとか、電気機関車の電磁ブレーキにＪＲ北海道がふなれであったとか、いろいろな運転状況を想定した訓練の不足とかデータ不足、ＪＲ各社間の連絡
不足など極めて初歩的な、人為的なミスが連続しておるように私も思うわけですが、試運転をしたときにそんなのは全然わからなかったのかどうか。その辺はどう思っておられますか。
○政府委員（丹羽晟君）　先ほど御説明いたしましたとおり、私どもといたしましては、いわゆる初期故障というんでしょうか、そういったたぐいのものが中心かと思っております。
　それで、試運転した場合にわからなかったかという御指摘でございますけれども、試運転の場合に旅客を満載して列車が走るとかそういうところまではいっておりませんものですから、その関係によって機関車の発熱の度合いが異なるとか、そういったような違いが出てきたというような形でお聞きしております。その辺の問題が火災検知器の温度設定値が低いとかそういったようなことに反映したわけでございますけれども、個々のこういうような問題につきましては、先ほども御説明しましたように、原因の究明と対策ということを一斉点検を含めましてやってございますので、早いうちにその問題につきましての安定化が行われるものと思っております。
○中野明君　本当に原因ははっきりしているんですかね。もう一度御答弁。
○政府委員（丹羽晟君）　先ほど申し上げました二十五日までの二十二件のいわゆる故障といいますか、それの内容は、火災検知装置の作動が九件とか、車両機械の故障が七件、その他ということになっておりまして、そのそれぞれにつきまして故障の部分につきましての点検をしておりますので、それで基本的にそれに対する対策をとっております。ですから、いわゆる初期故障というんでしょうか、そういったような範疇内の話ではないかと考えております。
○中野明君　どうか原因を徹底的に究明もしてもらいたいし、何かこう分割・民営になったために連携がよくないというような心配もしておる人もおるんですが、その辺は大丈夫なんですか。
○政府委員（丹羽晟君）　この二十二件の中で、救援列車を派遣してもらってそれで動かしたということが一つございますが、その場合のＪＲ北海道とＪＲ東日本との間の連絡体制という連絡の問題というのが生じましたが、この辺につきましてまだ明快にわかっておりませんが、今後ともその両社間の連絡体制ということを十分とっていただき、緊密に動作ができるようなそういう対策を打っていただいているというふうに伺っておりますので、同じようなことは起こらないと考えております。
○中野明君　それからいま一つ、ＪＲ北海道とＪＲ東日本ですね、これと自治体消防との連絡体制が非常に悪いということで、青森駅とか函館駅というトンネル両端の指令基地への連絡ルートがうまくいっておらないというようなことをしばしば耳にするんですが、それが事故後の復旧に長時間を要していることを指摘したいわけなんですが、その辺はどうなんでしょう。うまくいくようにその後手を打たれたんですか、どうですか。
○政府委員（丹羽晟君）　青函トンネルの開業前の段階におきまして、ＪＲ北海道とそれから地元の消防機関とのいろいろな打ち合わせを行ってまいりました。それで、その打ち合わせの中で、例えばマニュアルを提出するようにとか、あるいは青函トンネルの中に入るためのかぎを渡すようにとか、いろんなことがございまして、そこにつきましての若干の打ち合わせのおくれとか、そういったようなことが当時ございましたが、現在は、消防用マニュアルの話はもう既に作成して消防機関に提出してございますし、両者間のいろいろな打ち合わせで残された問題については、ほぼ解決しているというふうに聞いております。
○中野明君　とにかく何か見切り発車されたんじゃないかというようなことも一部伝えられておりますが、何にしても、機械万能に依存をして、人的な連絡で十分なデータの確保とか復旧への体制などソフト面の体制がなおざりでは、今後大変な事故につながるおそれもあるわけですが、大臣として、ぜひ事故原因の総点検とそして防止のための体制、これについて万全の体制をとっていただきたい、このように思うんですが。
○国務大臣（石原慎太郎君）　おっしゃいましたように、十全の努力をいたしまして、どんな事故であろうとこれからそういうものが起こらないように、精いっぱい努力するつもりでございます。
○中野明君　次の問題ですが、本四架橋についてお尋ねをしたいと思います。
　本四架橋も四月十日に開通式をやるわけですが、やっぱり青函トンネルの連日の事故に見られるようなことが起こるとこれは大変だというふうに私も心配をしておるんですが、この本四架橋の場合、まず運輸省として、これは車と鉄道が併用で使用するわけですから大変な企画であるわけですが、でき上がって、車は大体何台ぐらい通るように見込んでおられるのか。それで列車の本数は何本と見ておられるのか、その辺ちょっと。
○参考人（吉田巌君）　本四公団でございますが、ただいまの御質問のうち、自動車交通量に関するものだけを御返事申し上げます。
　自動車の交通量につきましては、御承知のように、第四次全国総合開発計画あるいは第十次道路整備五カ年計画等をもとにいたしまして予測をしておりまして、供用初年度の交通量を一日二万五千台と見込んでいます。
○中野明君　運輸省、鉄道の方。
○政府委員（丹羽晟君）　鉄道の計画本数でございますが、旅客列車、往復で申し上げますけれども、快速列車とか特急列車とか全部入れまして一日二十九往復。それから、貨物は車扱いとコンテナを合わせまして一日四往復ということでございます。
○中野明君　それで一つだけちょっと気になるのは、トンネルと違って本四の場合は、つり橋というたわみのある、しかも長い橋を列車と車が高速で走り抜けるんですが、大変な技術が駆使されていると言われておるんですが、どういう工夫がなされておるか、その点。
○参考人（吉田巌君）　長大つり橋に鉄道が通る、本格的な列車が通るというのは初めてのことでございまして、本四公団ができます以前、日本国有鉄道を中心にいたしましてこの問題に取り組みまして、二十年来の調査研究の結果、今先生御指摘の問題点を解決するために、つり橋の端部でございますが、そこで起こる角折れあるいは温度の変化による伸び縮みを吸収するための緩衝げたというものを新しく開発いたしまして、列車の走行の安全確保に資しております。
○中野明君　大体何メートルぐらい沈むんですか。
○参考人（吉田巌君）　せんだって試運転列車を走らせまして、その総重量千トンいっておりますが、その場合において、たわみの量は約八十センチでございます。
○中野明君　それは車と一緒にした分ですか。それとも列車だけのことですか。
○参考人（吉田巌君）　列車だけでございます。
○中野明君　そうすると、車と一緒に実験はしていないんですかね。
○参考人（吉田巌君）　自動車に相当する荷重を準備をして、そして列車を走らせるということはやっておりませんが、列車の荷重は、今申し上げましたように、非常に大きな荷重を準備をいたしましてＪＲさんの方で準備をしていただきまして実験をしておりますので、予想される自動車交通量と列車の競合におけるたわみの問題におきましても、十分実験としては対応できておるというふうに思っております。
○中野明君　一日に二万五千台も通るんですからね。これは一緒に実験するのは無理かもしれないんですけれども、現在開通してないんですから。だけれども、もしもそれが一たびうまく作動しなかったときには大変な事故になるという心配を私どもも素人なりにするわけで、だからお尋ねをしているわけですが、何か八十センチも沈むというのですから、自動車と一緒にやったらもっとたくさん沈むんじゃないか。そのときにそれがうまく作動しなかったらどんなことになるんだろうとい
うふうに我々素人なりに心配をしているわけですが、その点大丈夫なんですね。
○参考人（吉田巌君）　御心配していただく面もございますが、八十センチといいますと非常に大きな数字に聞こえます。ただ、つり橋そのものは、千メートルという非常に大きなものでございますので、千メーターの真ん中でそういう数字になりますので、勾配の変化としては非常に小そうございます。したがいまして、試運転列車を運転されました運転士の方々に聞きましても、今先生が御心配になっておられますたわみによる変状といいますか、ちょっと沈んだぞとか、そういう意識はなくて、あえて申し上げますと非常に快適に走れたと、こういうふうに聞いております。
○中野明君　青函トンネルのときも、試運転中は非常に快適であったようでございます。ところが実際に通ってみるといろいろ、それこそ今までに既に二十二回起こっているというのですから、ちょっとその点気になったものですからお尋ねをしているわけです。せっかくの御努力ででき上がったものですから、多分技術的には大丈夫だろうというふうに私もそう思いたいと思います。
　ここで一点だけ大臣、青函トンネルの表彰のときに、大臣が何かまた要らぬことを言うたとかどうとかいうて新聞に載っていたんですが、本四架橋というのは青函トンネルから比べたら大したことはないんだというような話をされたというふうに伝えられているんですけれども、その真意はどうだったんですか。
○国務大臣（石原慎太郎君）　いや、そういうことを言ったつもりではございません。ただ、青函トンネルの方が時間も非常にかかりましたし、たくさんの犠牲者を出しました。技術がまだ発展途上であったせいかもしれませんけれども。そういうものと比較して、本四架橋の方は比較的容易にでき上がったという印象がありましたので、そういう意味で私は比較して申し上げたんです。工事としてどっちがよいとか困難とかということを申したつもりはございません。