Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○御園政府参考人　まず、御質問の認知症についてお答えしたいと思います。
　認知症というのは状態像のことをいうものでありまして、一般的には脳血管疾患、アルツハイマー病、その他の要因に基づく脳の器質的な変化によって日常生活に支障が生じる程度にまで記憶機能及びその他の認知機能が低下した状態だというふうに言われているわけでございます。
　幾つかの原因疾患があって、それぞれの原因疾患に応じた症状があるわけでございますので、主なものを三つほど御紹介させていただければと思います。
　まずその一つ目は、アルツハイマー病でございます。中核症状としては、記憶障害が必ずあるというものでありまして、周辺症状ということになりますと、妄想だとか徘回あるいは譫妄といったようなものが多いというふうに言われているものでございます。
　それから、二つ目でございますけれども、これは、脳血管障害に引き続いて出現いたします脳血管性の認知症というものがございます。これは、脳血管障害が起きた脳の領域によって異なった障害が発生する、どこの脳の部位で血管障害が起きたかによって発生するものが全部違って、いわゆるまだらの状態が多いというふうに言われているわけでございます。
　それから、三つ目はピック病と言われるような病気でございまして、ピック病に代表されるような前頭側頭型の認知症でございますけれども、これは、初期の段階におきましては、記憶障害というよりも反社会的な行動で人格変化が目立つというようなことを言われているところであります。
　これ以外にもあるわけでございますけれども、今申し上げましたように、認知症と一言で申し上げても、さまざまな形態をとる状態を指しているものでありまして、個々のそれぞれの人を見て判断していかなければならないものだというふうに思っております。
　それから、御指摘の研究でございますけれども、確かに、ことし、十九年度の厚生労働科学研究費という予算項目がございまして、この厚生労働科学研究費の対象として採択した研究があるわけでございますけれども、どちらかというと、これはこれから研究していただく話、それから補助金を出して長寿科学センターというところで研究者が研究していただく話でございますけれども、三年かけて研究するということにしております。交通安全の維持という観点がないわけじゃありませんが、どちらかというと、認知症の高齢者の方が自動車の運転を中止した後も自立した生活をしていくためにどうしたらいいのかというような観点から支援の仕方を模索するという研究、こういうところに着目して、私ども、研究のための財源を交付しているというところでございます。
○佐々木（隆）委員　新聞報道によると、さもさも何か交通対策とあわせてやるかのような報道だったものですから、お伺いをさせていただきました。
　今、三つほどの例を挙げて説明をいただいたわけでありますが、今回のこの高齢運転者の対策で、いわゆる認知症について検査をするというのが新たに導入されたわけでありますけれども、今お話をいただいたように、認知症といってもいろいろなわけでありますし、それをこの検査の中でどう判断していくのかというのは非常に難しい課題なのではないかというふうに思うんですが、その点についてお伺いをさせていただきます。
○矢代政府参考人　お答え申し上げます。
　恐らく、検査で何をやろうとしているのかということを、手続を申し上げるとよく理解いただけるかと思いますので、その点も含めまして御説明申し上げたいと思います。
　まず、今回、七十五歳以上のドライバーの方には免許の更新時に認知機能に関する検査を受けていただこう、こういうことでございますが、これは、認知症かどうかを認定しようとするものではありませんで、一定の認知機能が低下しているかしていないか、どの程度低下しているかということを簡易に測定するものでございます。
　具体的には、例えば、一定のイラストを記憶してもらって、時間を置いて、手がかりを与えてそれで思い出してもらうというような手がかり再生ですとか、あるいは、きょうは何年何月何日何曜日ですかという時間の見当識、時間の認識ですが、そういったものなどでございまして、大体二十分弱のものでございますが、非常に簡易ないわゆるテストでやります。
　それで、多くの方は大体問題はないわけでございます。それで、一定の方は、認知機能が少し低下しているということになると思います。私どものあれだと、多分三割ぐらいかなと思っています。それで、ごく一部の方には、機能が著しく低下しておりまして、認知症の疑いのある人も中には出てくる、こういうことでございます。
　それで、その後の高齢者講習で、認知機能の衰えている方には、それを自覚していただいて、安全、こういうことに気をつけて運転してください、そういう指導をしていくことになるわけですけれども、一部、認知症の疑いのある方が出てまいりますので、この方については、一定の条件のもとに専門のお医者さんの診断を受けていただきまして、それで認知症かどうかを診てもらう、そういうことにしております。
　現在でも、認知症と診断された場合には、これは免許の取り消しないしは停止処分の事由になっていますので、それの手続に乗っけていく、こういうことでございます。
　これが全体の流れでございまして、したがいまして、高齢者の方は、視力とかその他身体機能というのは衰えているわけですけれども、認知機能の低下については従前は十分見ておりませんでしたので、あわせてそれについてよく自覚していただくようにということでございます。
　なぜこれを入れたかと申しますと、高齢者のドライバーの問題をどうするのだということを、各方面からいろいろな御指摘がございました。一部には、運転免許に年齢制限をつけたらどうかというような意見もありましたけれども、しかし、それはできないということで、それではどういう対策を打つかということで、私どもが今回御提案するような仕組みでどうだろうかということでございます。
○佐々木（隆）委員　仕組みを説明したらよくわかってもらえるというふうに言われたんですけれども、ある程度は私もわかっているつもりです。
　そういうことではなくて、要するに、認知症というものは、さっき言ったように、三つの事例をさっき厚生省から挙げてもらいましたけれども、さまざまあって、それが今回の検査の方法で、いや、もう一度答弁は要らないです。要らないですけれども、その検査の方法だけでこういういろいろある症状が判断できるんですかということが一つありますよね。判断はもちろんお医者さんがするわけですけれども、その検査のやり方がこれで完璧かどうかということについては、やはり今後の課題だと思うんですよね、いろいろな症状があるわけですから。
　さっき言ったように、アルツハイマーのように記憶とか、あと、まだらになって、そのときだけはいいかもしれないし、そのときが悪かったのかもしれないし、その後の治療で治るかもしれないしとか、いろいろなものがあるわけで、今回導入したことを否定しているわけじゃないんですけれども、初めて導入したので、今後の課題としてやはり研究していってほしいということを申し上げておきたいというふうに思います。
　今申し上げましたように、いろいろな状態があるわけであります。しかし、免許の更新というのは三年に一度なわけですよ。しかし、認知症というのは、三年に一度急にあらわれてくるものではなくて、日々変化をしていくものですし、あるいは回復するということもあるかもしれない。そういったいわゆるグレーゾーンにおられる方々とか、今まさに御答弁いただきましたけれども、日々どう自覚していただくかということが一番大切なんだと思うんですね。
　例えば、老人クラブなどで講習も多分やっておられるのではないかというふうに思いますけれども、日ごろからそうした高齢ドライバーに対してどんな手だてをやっているのか、あるいはやろうとしているのか、その点についてお伺いをしたいと思います。
○矢代政府参考人　お答え申し上げます。
　なお、お許しを得まして、先ほどやや答弁漏れに近い状況でございましたので、簡易検査につきましては、アルツハイマー型以外のものにも、汎用性のあるようなものとして開発しておりまして、さらに改良の余地があるかどうかについては、また研究してまいりたいと思います。
　それから、更新時だけではないではないかという御指摘は全くそのとおりでございまして、これは常にその問題があるわけでございます。
　それで、私ども、ただシステマチックにこれをやろうとすると、やはり更新の時期をとらえざるを得ない、こういうことでございます。そうでない場合でも、こういう検査を我々は更新時にやっておりますということは全部公表いたしまして、自分でできますので、自主的にいつでも使えるようにそれはやるようにしたいと思っています。それを踏まえまして、御本人なりあるいは周辺の方、御家族でも、あるいは、もし必要であれば、警察に適性相談に見えれば、そこでできるようにもいたしますので、そういう手だてを講じて、更新時のときだけであるというようなことにはならないようにしたいと思っています。
　ただ、基本的には、今認知症の問題が出ましたので、仮に認知症というようなことになってまいりますと、実際にはやはり次の更新にはもう来なくて、事実的にも交通社会から離れていく、そういうようなこともあるのであろうと思います。そんなふうに考えております。
○佐々木（隆）委員　そこは非常に難しいところだと思うんですね。障害者のこともこの次お伺いしたいと思うんですけれども、要するに、認知症というのはみずから相談に来たり、みずから返納したりということは極めて難しいと思うんですよ、現実問題として。私も自分のおやじの経験からして、それはもう大変です。ある意味で人格否定をするようなことにつながっていってしまうわけで、ましてや他人ということになればもっと大変だと思うんですね。
　そこで、もう一つ気になっているのが、今回の高齢ドライバーのことについて、七十五歳ということをやたらと強調しているわけですよね。七十五歳から急に何か記憶もなくなり、急に事故も多くなるかのような表現になっているわけですよ、これはずっと。交通事故を見たって若年者も同じぐらいの数がいるわけでありまして、殊さら何か七十五歳というところ、これは七十五歳の人に非常に失礼ではないかと思うぐらい七十五歳が強調されていて、先ほど言いましたように、認知症のことも含めてそうなんですが、障害者のこともこの次にちょっと触れさせていただきますが、人格にかかわるテーマなわけです。
　対策としてはどうしたって必要だということはそれは否定をしないわけでありますが、何か七十五歳を殊さら特出ししたといいますか、そこにラインを引いた理由についてお伺いをしたいというふうに思います。
○矢代政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘の点は確かに非常に難しいところで、私どもも非常に苦慮するところでございます。確かに、加齢とともに身体機能あるいは認知機能は徐々に衰えていくということでその比率がふえていくわけでございますので、どこまでにどのようなことをお願いするかということでございます。
　ただ、新しい制度で認知機能検査を受けていただくというのは、ある意味御本人にとって負担をお願いするわけでございますので、したがって、私どもの考え方としては、やはりこれは交通安全のためでございますから、交通事故のリスクがある程度高くなっておるというところでちょっと線を引いてみたらどうかということです。
　それで、いろいろ見てみますと、多分、十万人当たりで死亡事故をどの程度起こすかというのがわかりやすいかと思うわけでございますけれども、それを見ますと、これは例えば平成十七年中ですと、十万人当たりで、ドライバーで高齢者の方、七十五歳から七十九歳で見ますと十六件でございます。八十歳以上になるともっとぐっと高くなるわけです。ただ、この十六件という数字は、実は危ないと言われております初心運転者の一・五倍でございます。それから、特に死亡事故の多いのは若年層でございますが、若年層といいますのは十六歳から二十四歳でございますが、これよりも少し高くなるのでございます。
　したがいまして、その七十五歳というところで線を引いてお願いしたらどうだろうか、受け入れていただけるのではないか、こういう考え方で御提案を申し上げているわけでございます。
○佐々木（隆）委員　何らかそこは高齢者の対策をやらなきゃいけない時代に来ているわけですし、やらなきゃいけないということを私は否定するつもりは全くありませんが、今答弁されたように、七十五歳で線を引いてみたらどうだろうかと言われたその七十五歳の人にとってみると、ちょっと試しにやられたのではかなわないぞという思いがあると思うんですよね。だから、殊さら強調するということは、ちょっとやはりこれから留意を、気配りをされた方がいいのではないか。やっていること自体を否定するつもりはありませんが、殊さら七十五歳というのを強調するというのは、やはりその周辺にいる当事者にとっては大変に、もう少し気配りをされた方がいいのかな、これ自体を否定するわけではありませんけれども、そのように思います。
　これに関連して国土交通省にお伺いをしたいというふうに思うんですけれども、私も地方に住んでおりますし、その地域の町へ行くのに車で移動しなければならないような距離にいます。特に高齢者にとって、公共交通機関が充実をしていない地方などに住んでいる人たちにとっては、まさに車は生活そのものなわけであります。
　そういった意味では、ある種、不可欠なものなんでありますけれども、新聞を見ますと幾つかの取り組みがあって、例えば免許を返納すればタクシーを一割引きにするとか、それからバス代に補助を出すとか、何かいろいろな取り組みも各地で行われているようなんでありますけれども、国として、これらについて、いわゆる地域の住民の足を守るという視点、あるいは、とりわけ高齢者にとっては生活そのものだということ、生活に支障が出るというようなことを含めて、国としての考え方をお伺いしたいというふうに思います。
　　　　〔委員長退席、戸井田委員長代理着席〕
○桝野政府参考人　御指摘のように、老齢者の方に対して、バスとかタクシーとか、いろいろな交通機関で割引制度を導入しておりまして、だんだんふえる傾向にあると思っています。
　その基礎になる過疎地における路線バスなどの維持について、私どもとしても、これは生活としての最後の交通機関であるという御指摘もございますので、地方と一緒になって維持をしております。幹線的なものについては国と県、それから、そのほかについては市町村も入れた自治体が主体となって維持をするということになっております。
　こういう中で、いろいろな会議を立ち上げまして、そのほかにも、例えば乗り合いタクシーとかコミュニティーバスとかいろいろな手段も含めて、最後の輸送手段としてこのものを保持し普及をするという方向で、総務省とか関係の公共団体とも連携を図りながら維持をしていきたい、こう思っております。
○佐々木（隆）委員　国が一人一人のそういったところまで補助金を出せと言うつもりは私はもちろんありませんけれども、今一種、二種と言わないんでしょうか、今言われました路線バスの維持ですが、国が補助を出している方の一種と言われていた市町村をまたぐ部分については、これは比較的まだいいんですよね。いわゆる同じ市内、町内を回る路線バスの方がこれは運営が大変ですし、過疎化も進んでいますし、そういうところなどを含めて、これは直接国がお金を出すというものではなくても、市町村との協議の中でぜひフォローアップできるように、あるいは、もう一つ言わせていただければ、総務省の交付金の方の配慮をしっかりそういうところにはするとか、そういったことについてもぜひ配慮をしていただくべきではないかというふうに思います。
　大臣にお伺いをしたいんですが、今いろいろ答弁の中で、講習や更新のときに認知症などについてはやはり本人負担もあったりするわけでありますし、あるいは、自主返納ということは非常にある意味で難しいという課題でもあります。障害者のところに私がお伺いしたときに、身体障害者の方ですけれども、ボランティアのドライバーを募集しますというのがありました。例えばボランティアドライバーのあり方とかそんなことを含めて、高齢者の対策というのはこれから、今回初めて、一定程度整理をされて打ち出されてきたことは評価するんですが、今後の進め方として、ぜひ大臣のお考えをお伺いしたいと思います。
○溝手国務大臣　お答え申し上げます。
　基本的な考え方ですが、今回は聴覚障害者の皆さんの参加も考えておりますが、新しい制度をつくっていくということは、運転に不適格な人を排除していこうという考え方ではないと私は思っております。高齢者の人ができるだけ安全に運転がこれからも継続できるように国として支援をするための手だてである、こういう考え方に立つべきだと思っておりますし、聴覚障害者の問題についても、できるだけ完全に参加をしていただけるために手を打っていかなくてはいけないんだろうと。
　そういう意味でいいますと、これからさまざまな問題が提起されると思いますが、基本的な考え方は今申し上げたようなところにないといけないんだろうと思います。
　それと、もう一つの要請は、特にことしこういう動きになったのは、昨年来の飲酒運転を含めて非常に激しい事故が起こったということで、安全運転に対する強い要請があった。それとのバランスをどうとるかということが公安委員会としての仕事ではないか、こう考えて、そういう認識のもとにこれからもやっていかなくちゃいけないだろうと思います。
　地域の問題については、ひとり公安委員会だけではとても対応もできませんので、地元の皆さん、地域の皆さん、さまざまな知恵を絞って対応していかなくてはいけない、そういう課題ではないか、このように考えております。
○佐々木（隆）委員　ありがとうございます。
　今大臣からもお答えいただきましたけれども、その障害者の関係について少しお伺いをさせていただきたいというふうに思います。
　今回、聴覚障害の対策について新たに高齢者運転対策と一緒に打ち出されてきたわけでありますけれども、これは長い間団体の皆さん方からも要望があったわけでありますけれども、ほかの障害者とのことも含めて、今回これが打ち出されてきた経緯について少しお伺いをさせていただきたいと思います。
○矢代政府参考人　お答え申し上げます。
　経緯でございますが、政府では、障害者の方々、さまざまなものにつきまして、免許その他で欠格条項を定めているさまざまなものがございまして、これを全面的に見直し、是正するという作業をしたわけでございます。
　これを受けまして、警察におきましても、道路交通関係につきましては、平成十三年の道路交通法改正におきまして基本的な制度の見直しをやったわけでございます。それによりまして、従前欠格事由となっておりましたさまざまな障害あるいは病気などにつきまして、欠格条項からは外し、あと具体的な適性を見ながら判断していく、こういうふうにいたしました。
　それで、私どもは、道路交通法の免許の関係のさまざまな病気や障害などにつきましては、大方のところはその時点で新たな基準もまとめまして、速やかに手当てができたわけでございまして、統合失調症や睡眠障害などにつきましても、これも基準を、専門家から知見を得まして、新たな基準での制度を運用することにしたわけでございます。
　ただ、聴力の障害につきましては、欠格事由からは外したわけでございますけれども、どこまでが適性があるかというその基準につきましてはそれ以前のままでございまして、これをどうするかというのを私どもはどうしてもなかなかその時点で踏み切れなかったわけでございます。関係の団体の方々からも再三御指摘を受け、要望も受けておりましたし、それから、多くの諸外国では普通の自動車であれば聴覚障害は無条件であるいは一定の条件で運転免許を認めておりましたので、我が国はどうするかということがずっと宿題になっておりました。
　私ども、十三年改正の際の国会での附帯決議もその点を御指摘されておりましたので、四年ほどにわたりまして、さまざまな実験でございますとか、それから文献調査なども含めてですが、やりまして、その結果、これは、現在の聴力にかかわる適性試験の合格基準を満たさなくても、今回はワイドミラーを使っていただくことにしておりますけれども、それを使って慎重に運転していただければ普通自動車を安全に運転できるというふうな確信を得まして、それで今回、そのような条件のもとに聴覚障害者の運転免許等に係る規定の見直しをいたしました。
　その過程で、ワイドミラーのほかに、これは、他の車のドライバーから聴覚障害者の方が運転している車であるということをわかっていただいて、お互いさまの交通の場でそれがわかるようにして安全を確保する必要があるということで、聴覚障害者の方が運転する車に標章もつけていただいて、それでそれ全体として安全を確保しながら運転していただこう、こういうような御提案に至っているわけでございます。
○佐々木（隆）委員　今相当詳しく説明をいただきましたけれども、きのう警察庁の皆さん方からいただいた資料ですが、今お話がありました聴覚障害者に条件をつけるかつけないかというところなんですけれども、無条件で付与している国もかなりあります。
　今言われたように、ワイドミラーやサイドミラーを条件としている国と、それから無条件という国がたくさんありまして、無条件としている国では、緊急車両の接近に際しては緊急車両の発する灯火でこれを確認できる、あるいは、周りの運転者が聴力障害者に教えるというようなことができるので条件が必要ないというふうに言っているのと、聴覚障害が原因となって発生した交通事故のデータはないので、これらのことの運転上危険という認識を持たなくていいのではないかというようなところもあるわけであります。
　この点について、障害者の皆さん方含めてですが、社会参加ということもこれからどんどん進めていかなければならない、大臣、もし認識があればお伺いをしたいというふうに思います。
○溝手国務大臣　御指摘の意見については、私も十分承知をいたしております。今回の場合も、公安委員会、交通局の内部で相当議論があったところでございます。
　考え方の基本、これからというか、できるだけ参加をしていただくということが基本であることは先ほど申し上げたとおりなんですが、それ以外にもいろいろな要素がありまして、できるだけ早く議論のないところだけは片をつけて実施をしようじゃないかという、これも一つの物の考え方でございます。ですから、できるだけ早い時期に聴覚障害者の皆さんに参加をしていただこう、だから、これでもうすべて決着がついて終わったということではないんだと。今、問題は問題としてしっかり受けとめて、これからも検討をしていく課題として残すということについては我々依存はないわけで、今回の改正では、このあたりで決着をつけたらどうかというところが本音のところでございますので、ぜひ御理解をいただきたいと思っております。
○佐々木（隆）委員　大臣からかなり本音の話をしていただきましたので、これ以上ここのところを論議するのは避けたいというふうに思いますが、もう一つ、表示という話が先ほどありましたね。車に表示をする。先ほどの高齢者の場合もそうなんですけれども、表示というのは極めて人格にかかわるテーマだと思うんですよね。
　しかし、聴覚障害の皆さん方からは、何とか欠格条項を外して運転させてくれということが先だったというふうに思うんですけれども、片方で、表示をするということへの多分いろいろ御意見もあったのではないかというふうに思うんです。この辺の団体との協議を含めて、どういう経過を踏まえてきたのかということと、今後、これらについてどう考えていくのかというようなことについて、お伺いをしたいというふうに思います。
○矢代政府参考人　お答え申し上げます。
　標章の問題につきましては、高齢者の方の場合も共通でございますけれども、御指摘のような観点からの配慮を当然考えなければならない要素でございます。
　私ども、今回このような結論に至りましたのは、聴覚障害者の方の標章につきましては、関係の団体の方からは、これは必要ない、あるいは、やるとしても、本人の判断に任せるということにすべきだ、そういう御意見はいただいておりました。それらも踏まえまして考えてきたわけでございます。
　ただ、交通社会というのは、ある前提でずっと積み重ねてきているわけでございます。聴覚障害について、従前は欠格事由としてきて、それでさまざまな約束事ができております。その中で、今度新たに交通社会に参画していただくわけでございますけれども、そうしますと、他のドライバーとの関係、これを受け入れていく、安心してその中で行動していく、そういうことを考えると、やはり標識をつけていただいて、その上で交通社会の場で動いてもらうということが必要なんだろうというふうに私ども考えました。
　それで、恐らく、またいろいろな要素からの御意見というのはあるんだろうと思うんですけれども、やはり制度を踏み切るときには、これでやっていただきたいということで御提案を申し上げているわけでございまして、制度ですので、それは常にいろいろな見直しはあるわけでございますので、したがって、またさらなるいろいろな御議論が出てくれば、当然私どもは議論はしたいと思っています。ただ、この制度についてはこれでお願いしたいという御提案でございます。
○佐々木（隆）委員　今回の表示は私もやむを得ないと思っているんです。要するに、公共という道路の中で全体が動いている中で、そういう方々にも社会参加をしていただくときに、やはり、一定そのことが周りの運転者がわかれば、その分の配慮ができるわけですから。そんなことをいえば、もともと車のウインカーだって人に知らせるためにあるわけですから、車の装置というのは大体そうなっているわけですから。ただ、言われるように、事人権にかかわる話なものですから、これからも、ぜひ団体の皆さん方と十分協議をしていただいて、推進をしていただきたいというふうに申し上げておきたいと思います。
　先ほどもお話ありましたが、自転車について少しお伺いをさせていただきたいというふうに思います。今回、ヘルメット着用を努力義務、義務ではなくて努力義務にしたことについて、まずお伺いをさせていただきたいというふうに思います。
○矢代政府参考人　お答え申し上げます。
　今回御提案申し上げていますのは、児童、これは十二歳以下でございますが、それから幼児、六歳未満でございますが、これを通じて、保護者はヘルメットを着用させるように努めなければならない、努力義務にいたしました。
　これにつきまして、ヘルメットを着用した方がいいということは、これははっきりしております。した方がいいのでございます。したがって、それをどのように今進めていくかということなんですが、私ども、タイミングもずっと見てきておったわけでございますけれども、やはり国民、特にお母さん方ですが、よく理解してもらう必要がある、受け入れてもらう必要がある。それから、ヘルメットの販売が、実はその当時、まだ製造も不十分だったんです、そういう環境も必要である。
　それで、見ていますと大分販売もされております。それから、着用率も少しずつ上がってきておるのでございます。それから、非常に焦点も当たっております。そういう段階で、これを義務とするか努力義務とするかということが最後残ったんですけれども、率直なところ、実は、どちらでもそう大きな差はないだろうとは思っておるのでございます。義務に対して何か罰則をつけたり制裁を科すれば別でございますけれども、やってくださいということであれば、大きな差はないと思うんです。
　ただ、やはり現場で指導いたしますと、義務ということであれば、やはりヘルメットを買ってくださいということになるわけですね。そうすると、やはりそこそこの値段のするものでございますし、したがいまして、努力義務で、そのように努めてくださいという、そういう程度でとどめて、それで、いずれこれを普及させるのが重要でございますから、それを普及させる。もし、さらに次の段階で、例えば義務化し、あるいは制裁も科すというような必要が出てくれば、それがいいということになれば、また考えればいいと思うのでございますけれども、今回、今の時点での状況を考えますと、努力義務が一番ふさわしいのではないか、こういうことで御提案申し上げた次第でございます。
○佐々木（隆）委員　理解しないわけではありませんが、我々こうやって法律を論議させていただいて、それが社会全体あるいは国家としてどうなんだということを論議させていただいているのと同時に、法律ができれば、必ずその法律によって適用される方々がいるわけであります。それは、高齢者もそうですし、それから、今回でいえば聴覚障害の方もそうであります。それから、子供たちの命をどう守るのか。だから、適用される側の立場というものもやはり考えながら、これからの運用をしていく上にも、つくる上にも、そのことの配慮もぜひお願いを申し上げておきたいというふうに思うわけであります。
　そこで、先ほども少し論議がございましたけれども、私も、とりわけ都心といいますか市街地の中心などを含めていえば、環境問題も含めて、交通対策上も自転車をこれから普及されるべきだというふうに思っているんですけれども、そういった意味で、一つには、自転車事故の減少対策などを含めて、どう進めようとされておられるのか、大臣にお考えを伺います。
○溝手国務大臣　先ほど来の議論の中で、自転車の交通秩序をいかにしてつくっていくかということでいろいろ議論をされたところでございますが、警察としては、これをいかに実施していくか、どんな手を打っていかなくちゃいけないかという立場でいろいろ検討しているところでございます。
　確かに、交通秩序をつくっても実施ができないようでは何にもなりませんので、警察としては、まず一つは、先ほどの道路局のように、あるいは市町村のように、道路管理者と連携して車道、歩道のしっかりしたルールづくりをしていかなくちゃいかぬ。必要なところは歩道を通れるようにするとか、そういうルールづくりもこれから始めなくちゃいかぬ。
　もう一つは、学校の力をおかりしなくてはいけないだろう。学校での自転車の安全教育や、その他いろいろな広報媒体を利用して、自転車の通行ルールというのをやはり徹底していかなくちゃいけない。学校、地域、そうだと思っております。
　また、これはボランティアの皆さんにもぜひお力をかりたいというのが本音でございまして、自転車利用者に対して、街頭でしっかり指導すること。最近、防災、交通安全、子供の補導等について積極的なボランティアの皆さんの活動もかなり目立ってきておりまして、大変好ましいことだろうと思います。こういう皆さん方に対しても、しっかり我々から情報を提供する、そんなところでしっかり子供たちを含めてルールの周知徹底に努める必要があろうかと思います。
　また、これらの問題、ひとり警察庁の問題ではございませんので、関係省庁すべて、関係機関連携いたしまして、総合的に推進をしていくべきものと考えております。自転車の安全利用ということは、我が国の将来にとって大変重要な課題だと考えておりますので、警察庁としてもできるだけ努力をしてまいりたい、このように考えております。
○佐々木（隆）委員　ありがとうございます。
　最後になろうかと思いますが、今お話も出ましたけれども、いわゆる自転車道といいますか、自転車レーンというのが正しいんでしょうか、自転車の道路、スペースですね、これが、今の現状で必ずしも確保されているとは言いがたい。しかも、今回こうしてルールを新しく決めた。では、自転車がそこを通るような状態に今なっているかというと、必ずしもそれだけ整備されているとは言いがたい、先ほども少し論議があったようですけれども。
　車道の端の方には雨水の網なんかもあったりして、そことある意味では自転車レーンが同じようなところで、非常に通りづらいところに自転車のレーンがあったりするというようなこともあるわけでありますし、世田谷かどこかで昨年社会実験も行われたというふうなことも聞いているんですけれども、そのことは御存じなければ結構ですが、そんなことも含めて、これからの、自転車レーンといいますか自転車道といいますか、そこの整備について国土交通省にお伺いをいたします。
○原田政府参考人　お答え申し上げます。
　道路の立場で申し上げますと、道路構造上で申し上げますと、自転車道、それから自転車歩行者道と位置づけをして整備を進めております。
　ただ、これも、先ほど申し上げましたように、これらの延長距離は約七万九千キロということでございまして、全体の自動車専用道路を除いた道路延長の中で約七％ということでございます。一方で、自転車関係の事故がふえているという状況の中で、必ずしも自転車の走行空間という意味では十分な状況ではない、課題は多いというふうに思っております。
　そういった中で、地域でさまざまな知恵も出されておりまして、例えば、先生が先ほど御指摘されましたように、これは公安委員会のおやりになっていることだと思いますが、路肩を活用して自転車の走行レーンをつくられる。あるいは、道路管理者として申し上げますと、自転車歩行者道の中で、自転車も多い、歩行者も多い、そのふくそうが問題になっているところにおきましては、視覚的に両者が走れる部分を分離する。そういうさまざまな、いろいろな地域に応じて取り組みもされているかと思います。
　これも、先ほど申し上げましたけれども、今回の道路交通法の改正も踏まえまして、警察庁と共同で、今後の自転車の走行空間のあり方ということで懇談会を設置いたしまして、いろいろ御検討をいただいておりまして、例えば、既存の道路空間の再配分をする場合のガイドラインを、これも警察庁と共同してお示しをするとか等々の対応をこれから考えていきたいというふうに思っておりまして、いずれにしても、安全で快適な自転車の走行空間の整備ということに道路管理者としても積極的に取り組んでいきたいというふうに思っております。
　　　　〔戸井田委員長代理退席、委員長着席〕
○佐々木（隆）委員　終わらせていただきますが、先ほども申し上げましたように、利用する人たちあるいは適用される人たちというものが一つ一つでやはり考えられなければいけないというふうに思いますので、そういう視点でぜひ取り組んでいただきたい。
　きょうは飲酒運転については余り論議をできなかったんですが、ハンドルキーパーとか、それからきょうのボブ君とかいう運動があるようでありまして、いわゆる厳罰、重罰ということだけではなくて、いろいろ、多面的にぜひこのことも取り組んでいかなければならない課題ではないかということも申し上げながら、私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○泉委員　民主党の泉健太です。
　きょうは、道交法の改正の論議ということでありますが、特に一番大事な悪質、危険運転者対策、このことについても質問させていただきたいと思ってはいるんですが、私は、きょうは三十分の時間ということで、特に、高齢者運転対策等、そして自転車利用対策、この二つについて質問をさせていただく役割を担いたいというふうに思います。どうぞよろしくお願いいたします。
　私も、まだ学生のときなんですが、一度、弁論大会で交通死亡事故をいかに減らすかということの弁論をさせていただいたことがありまして、稚拙な中身ではあったんですが、そのときには、思い切って制限速度を大幅に見直すべきだということを主張した覚えがあります。もっと言えば、六十キロ以上出ない車をつくれというようなことまでも言った記憶があります。
　もちろん学生だから言えた話かもしれませんが、例えば北海道なんかの交通死亡事故、これまで北海道というのは交通死亡事故が随分と多い都道府県だというふうに言われてきたわけですが、ほとんどの死亡事故がいわゆる夏季に集中をしているということであります。
　大体四月から十月、雪の降る前後まで、都道府県の中ではランキングでいうと一番から三番の間に入っている。一方で、十月から三月ぐらいまでというのは、逆に、雪もあってスピードも出せない、だから重大な事故が起きないというような状況でして、四十七都道府県でいうとベストテンにも実は入ってこない。それぐらい落差が激しいということからも、車の持つそもそもの凶器性というと言い過ぎかもしれませんが、危険性、こういったことにはやはり私たちは十分認識を新たにする必要があるんだというふうに思います。
　その意味で、まだまだ悪質、危険運転者対策についても罰則が、他の量刑と比べて均衡をとらなければならないというところの難しさはあるんでしょうが、やはり、被害者の感情であり、あるいは悪質な加害者の状況というものを考えたときには、可能な限りのさまざまな、併合罪というものの手段もあわせて、量刑についてはしっかりとその選択の幅を広げられるようにぜひしていただきたいということも要求をさせていただきたいというふうに思います。
　先ほど申しました高齢者運転者対策、そして自転車利用対策について質問をさせていただきます。
　まず、高齢者運転対策についてであります。
　今回、政府は、七十五歳以上の高齢運転者の免許更新時における認知機能検査の導入、そしてまた検査結果に基づいた高齢者講習の実施ということをうたわれております。また、七十五歳以上の自動車運転時に標識表示を義務づける、そういったことがあるわけですが、やはり、今回初めてこうした形で取り上げられた認知症ということについては、しっかりと今後も対策を講じていかなければならないというふうに思っております。
　きょうは厚生労働省の方にもお越しをいただいておりますが、警察庁にまず、公安委員長でも結構なんですが、お伺いをしたいわけですけれども、現在、運転免許保有者の中の認知症の方の数、こういったものについての数字の資料というのは、警察庁、ございますか。
○矢代政府参考人　大変遺憾でございますが、数字は私ども持ち合わせておりません。
　そこで、結局のところ、ドライバーに限らず、一般に一定の年齢の方々でどの程度の比率で痴呆症の方がおられるかということと、それからその年齢のドライバーの数を掛け合わせて推計してみるという程度のことでございます。
○泉委員　厚生労働省にもお伺いしたいんですが、認知症の方の数というのはおわかりになりますか。
○御園政府参考人　認知症というのは状態のことを申すわけでございますが、今私ども手元で使っておりますのは、推計値にしかならないわけでございますけれども、二〇〇五年段階におきまして、百六十九万人程度の方が、今、我が国に認知症の状態の高齢者としておられるというふうに推計しているところでございます。
○泉委員　もう少し詳しく、その推計はどのようにされているのか、教えていただけますか。
○御園政府参考人　介護保険制度ができまして、要介護認定ということをなさなければならないようになりました。要介護認定の中には、身体的な能力がどうなっているかということの判定をまずするわけですが、それとあわせて認知度がどうなっているかということも行いますので、そういうものの中、もちろん、要介護認定を受けている方というのは、今、高齢者が二千五百万人ぐらいおられる中で四百五十万人でございますので、今ベースになるのは、そういうものをベースにして推計をして出した数字が、先ほど申し上げました百六十九万人という数字になっておるというところでございます。
○泉委員　もちろん要介護認定を受けられていない方々もたくさんおられますので、明確な数字というものはなかなか出しにくいところはあるんでしょうが、割合として、以前警察の方からお話を聞くと、例えばさまざまな患者の割合ですとかをもとに推計すると約三十万人前後ではないか、免許保有者の中で認知症の方々というのはそれぐらいいるんじゃないかということの数字が一つ出ているようです。
　そういったことを考えても、かなりこれは社会的な危険をはらんでいる。もちろんすべてが、その方そのものが危険だということではなくて、その方が運転をすることによって他者に被害を与える可能性がこれまでの調査や研究においてはやはり高いということがある程度示されているのではないのかなというところで、今回、こういったことについての規制を進めるわけです。
　一方で、この認知症をもとに、道交法の改正で、二〇〇二年ですか、六月以降には、認知症患者の免許というのを取り消すことがたしかできるようになったというふうに記憶をしておりますけれども、その免許取り消しのこれまでの累計がわかれば教えてください。
○矢代政府参考人　お答え申し上げます。
　平成十四年から十八年までの五年間でございますが、これは取り消しないしは停止ということになりますが、合計二百六十一件でございます。
○泉委員　これは率直に、多いと見られているのか、少ないと見られているのか、どちらでしょうか。
○矢代政府参考人　お答え申し上げます。
　これは少ないと認識しております。
○泉委員　その理由を教えていただけますか、なぜ少ない結果になっているのか。
○矢代政府参考人　お答え申し上げます。
　認知症の方について免許の取り消しまたは停止の処分をいたす場合には、それを把握するきっかけが必要でございます。
　そこで、現在は、結局のところ各種の警察活動で、例えば事故を起こした場合ですとか、あるいはある違反があった場合でありますとか、その他のことで御本人に対して認知症ではないかという疑いを持った場合、あるいは、御家族などからお話があって、御相談があってそれを認知する、そういうようなことできっかけを持っておりますので、したがいまして、認知症の方を認定する前提となるきっかけ自体がどうしても限られるということでございます。
　したがって、このために、恐らく、現在、認知症で免許を持っておられる方が実際に運転しておられるかどうかわかりませんし、またこの方が次の更新のときにお見えになるかどうかは、これはわからないわけでございますけれども、そういう状況の方についてこれを把握する直接の手だてがない、そういうことでございます。
○泉委員　委員長、これは警察として積極的に把握をされていこうという考え方なのか、それとも、今回の法改正のように更新時が来たら検査をしようという考え方なのか、これはどちらでとらえたらよろしいんでしょうか。
○溝手国務大臣　危険性については大変だと思ってはおりますが、なかなかみずから申し出る人というのは非常に少ないということで、困ってはいるわけです。
　それで、警察署の窓口というんですか、いわゆる相談窓口を設置して、家族とか気がついた人からの苦情というのはいつでも受けられる、そういう体制をつくっているんですが、現時点はそれぐらいのところにとどまっている。なかなか難しい。いい知恵があったら教えていただければと思っているぐらいでございます。
○泉委員　例えば、厚生労働省さん、とっぴかもしれませんが、要介護認定を受けられるとき、もちろんそれは、要介護認定は介護を受けるための認定作業ですので、その他の措置なりを行うために利用されるべきでは本来これは当然ないという前提はあるんでしょうが、これまで警察とこの要介護認定について、例えばその人が明確な認知症だからということで連携をされてきたことがあるのか。あるいは、個別具体的な話、まだ到底わからないとは思いますが、この要介護認定の結果、明確な認知症だという場合に、免許の返納を御家族に求めていくというようなことがガイドラインなりなんなりで厚生労働省の中で示されているのかどうか。この二点、お聞きをしたいと思います。
○御園政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、警察庁との連携ということでございますが、今まではそういうことはやってきておりません。少なくとも、今回の改正につきましても、運転免許をどういう方に与えるかという観点で、警察行政の一環として、道路行政の一環として所管省庁である警察庁がおやりになっていることでございまして、私どもではなくて、警察庁において、どういう認知症の方、高齢者に運転免許を与えるのがいいかという視点から検討会が設けられて、制度改正の枠をつくられたというふうに認識しております。
　ただ、今後どのように運用されていくかということにつきましては、やはり政府一体としてやっていかなきゃいけないことだと思いますので、警察庁と私ども厚生労働省と、十分にまた連携をとりながらやっていかなきゃいけないことだというふうには認識しております。
　それから、要介護認定の際のお話でございますが、要介護認定というのは、あくまでも介護の必要度がどの程度あるかということ、それから、それに応じてどのような介護サービスを提供していくかということの判断基準として行うものでございますので、先ほど申し上げましたように、認知症の度合いというのも、それは判断の一つの、一部分として我々は組み込んでいるところでございますので、今の段階におきまして、道路行政、交通行政、免許行政と私どもの要介護認定の作業とリンクづけることは考えていないところでございます。
○泉委員　確かに、ケアマネジャーというのは介護プランを考える方であって、免許の返納を求める立場ではないというのはもう重々承知の上で、しかし、今、審議官からは前向きな御答弁も一部あったと思います。ぜひ、二つの省庁で連携をしてやはりこの問題に取り組んでいただきたい。
　警察の方も今回、記憶力、判断力等の認知機能に関する検査ということをされたりですとか、実際に、今回、臨時適性検査なり認知機能検査ということを導入されていくわけですね。そのときには、認知症の専門家である方から、こういった検査の設問をつくってもらったりしているということからも、恐らく関連性は非常に高いんだろうなと思います。
　ですから、その関連性の高さをやはり生かして、ぜひお互いに協力できることは何かないんだろうかという観点で、例えば明確な認知症だということが要介護認定でわかった場合には、その認定をしたところですとかケアマネジャーが直接警察に話をするなんということ以外にも、御家族の方にそういう指導を行う、そういったことを、警察に運転免許の返納もありますよということも言っていただけるように例えば厚生労働省の方では取り組んでいただく、そういうことは十分可能なのではないのかなというふうに思います。
　続いてなんですが、少し専門的な話で恐縮ですけれども、認知症ということでいえば、アルツハイマーとピック病というのが代表的なあり方であります。今回警察がされる記憶力、判断力、認知機能検査についてですけれども、アルツハイマーについては対応できるというふうなことは聞いているんですが、こういった、例えばピック病ですとか他種の認知症に対応できるような内容になっているんでしょうか。
○矢代政府参考人　お答え申し上げます。
　今回の簡易な検査手法は専門家の先生方にお願いして開発したわけでございますが、それで、さまざまな検査の要素の中から幾つかを取り出して非常に簡易なものにしているわけでございます。
　ベースになりましたのは、アルツハイマー型認知症を診断するときの検査項目の幾つかを私たちは使っておるわけでございますが、ただ、これを使っていく場合には、実は、アルツハイマー型の認知症のみならず、血管性の認知症でございますとか、それから今御指摘になりましたピック症、前頭側頭型認知症と言うようでございますが、あるいは軽度の認知障害など、他のタイプの症例にも実施した場合についても、これは有用性があるということで、汎用性があるということでこれを使おうとしているわけでございます。
○泉委員　済みません、先ほどの厚生労働省との話に戻ってしまうんですが、たしか、厚生科学研究では認知症と高齢者の運転についての研究が既になされているんですよね。警察さんがそれを御存じかどうかはちょっと知りませんが、厚生労働省、もしその資料があれば、私は持っているんですけれども、ぜひ警察の方にも一冊お渡しをいただきたいというふうに思います。済みませんでした。
　そして、私が、今回この高齢運転者対策を見させていただいたときに、免許更新時に検査をするということだけではやはり少し間があき過ぎるんじゃないのかな。しかも、もちろん運転をなされていない方もおられます。高齢者でも、免許を持っているけれども身分証明書がわりに持っているだけであってという方もおられますけれども、しかし、例えば、運転免許の更新というのはかなり期間がありますので、その間にやはりどうしても認知症の症状が進んでしまうというケースがあります。
　例えば、高齢者については、やはり免許の更新間隔を短くしていただくということも現実的には考えていいのではないか、あるいは、更新そのものは、本更新という形では従来どおりでいいかもしれませんが、その間に、例えば中間地点で検査だけはもう一度受けるとか、何かしらそういう手だてというものを考えたいなというふうに思いますが、公安委員長、そういったことについてはいかがお考えでしょうか。
○溝手国務大臣　お答え申し上げます。
　高齢者の免許証の有効期間については、優良運転者であっても三年ということで短くしておりますが、これは、加齢に伴うさまざまな機能低下が生ずることを考慮したものでございます。免許証の更新と次の更新との間に何らかの理由で運転に必要な適性を欠くようになった場合は、次の更新の機会を待たず、免許の取り消しまたは効力の停止をすることは可能ではございます。また、運転に必要な適性を欠くに至ったことを自覚するなどして更新を行わない人もいることは事実でございます。
　そんな状況を考えますと、またさらに、免許行政の円滑な執行、大量の人間を対象にしているということ、あるいは個人差がいろいろあるということを考えた場合、現在のところでは、免許証の有効期間を一律にあるいは個別に短縮するということは必ずしも適当でないという考え方を警察庁としては持っているところでございます。
○泉委員　もう一つの問題を扱わなければならないので、これで最後にしますけれども、警察の方に確認をしたいのは、先ほど、免許の取り消しが二百五十七件、停止も含めると二百六十一件ということであります。これについては、今、やはり警察の現場レベルにどのような指針、通達が流れているのかなというところを少し心配しております。
　相談窓口ということが公安委員長からもお話がありましたけれども、その体制の整備や告知、周知、そういったことがどこまでできているのか、そして、家族なりの相談があった場合に、やはりそういった事例には積極的に相談に関与していく必要があるのではないのかなというふうに思います。
　先ほどの二百六十一件の内訳でいうと、事故処理の過程で当事者が認知症とわかった例が四十二件あるということでありまして、事故になって初めてわかったというのでは、これは交通安全にとっては本当に危機の状態であるというふうに思いますので、ぜひ、この免許取り消しのことについては、警察の現場にしっかりとその運用というかやり方が伝わるようにしていただきたいと思いますが、改めて矢代局長から御答弁をいただきたいと思います。
○矢代政府参考人　お答え申し上げます。
　これは、認知症に限らず、例えば、睡眠時無呼吸症候群でございますとか、他の病気あるいはその状態などについても共通なことでございます。
　それで、私ども、その際どういうような手順で判断してもらうのか、あるいは最終的な判断が得られたときにどのような処分をするのか、こういうものについては、この制度の運用の中で各都道府県警察に示しておりまして、その運用状況についても累年報告を受けながら見ているところでございます。
　したがいまして、今回この制度改正がなされますれば、また改めてこの趣旨をよく徹底して、その運用が十全にいくように努めてまいりたいと考えております。
○泉委員　次に、民主党がかねてより議員立法として提案をしておりました、いわゆるママチャリヘルメットの対策についてであります。
　我々はこの法案を数年前からずっと議員立法で提出をしておりまして、ようやく今回、政府の中で検討や議論が進み、子供の、自転車に乗るときのヘルメット着用が、努力義務であっても、一歩前進をしたということは大変感謝をしたいというふうに思います。
　そういう中で、実は、私の地元京都府では今条例づくりが早速進んでおります。恐らくどの都道府県よりも早く、間違っていたら申しわけありませんが、このママチャリヘルメット、子供のヘルメットの着用ということについては条例で義務化されていくということになるのではないかというふうに思っております。
　こういったものは、親と子の、あるいは、子供の安全ですから罰則ということではなくて、しかしながらやはり義務化をすることによって、先ほど大臣も少しお話しされましたけれども、努力義務も義務も余り変わらないかもしれないけれども、義務化することによって、例えば公共の、学校ですとか幼稚園、保育園、そういったことでの普及がより進んでいくんですね。そういった効果というのはやはりあると私は思います。
　そういった意味では、大臣も、参議院での答弁では、当面、まずはこういった形で普及をされて、そして、買いかえの負担もあるから当面は努力義務でいきたいという御答弁をいただいております。その当面はという言葉に私は非常に期待をしておりまして、いずれは段階が来ればそういった義務化もあり得るということの確認をさせていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○溝手国務大臣　お答え申し上げます。
　現状で、今一〇％程度の着用率と伺っておりますので、何とか保護者の努力義務としてやろうということで今回の提案をいたしております。
　政治の話、ルールの話は予断を持って決めるわけにはいかぬと思います。次のステップがあり得るということも、申し上げてもよろしいんじゃないかと思います。それはもう、今私がここで申し上げても余り意味がないことだと思っております。
○泉委員　しかし、いずれは、私は、そういった普及を促進するという意味でも、各自治体でも条例の作成が進んでいくと思います。例えば、台東区ですとか杉並区なんかでも、ヘルメットを購入するときに助成をされたり、あるいは、台東区なんかは二歳から六歳までの全員に無償配付というような取り組みも行われていたり、大変関心も高くなっております。
　大臣、ちなみに、このヘルメットを見たことはございますか、あるいはかぶられたことはございますか、自転車用のヘルメット。
○溝手国務大臣　小さい子供のは、見たことはありません。孫はいますけれども、持っていません。中学生、小学生は、市長時代の経験がありますから、その問題についてはいろいろ対応してきたことはございます。
　今の台東区とか、東京は極めて財政力の強い、いいところですから、それは大したことはないと思うんですが、石原都政にとっては。問題は、田舎の方にそれをどうやっていくかということがこれからの問題でございますので、なかなか悩ましいところだと思っております。
○泉委員　いわゆる子供が通学時に、田舎のいい風景で、自転車に乗ってあのヘルメットをかぶる。でも、あれは限りなく工業用のヘルメットに近い、かつての姿でありまして、今や、大変スポーティーな、また軽量化の図られた、多種多様な、カラフルなヘルメットが出てきておりまして、私も調べてみましたら、もう大体二百グラム前後なんですね。本当に軽いんですね。しかも強度がしっかりとあるということで、そういった意味では、このヘルメットは市場価格も大分下がってきております。
　そういったことも含めて、今後やはり、大臣も子供のヘルメットだから買いかえが必要だということをおっしゃいましたが、普通にこのヘルメットを購入する方であれば、今しっかりと後ろにアジャスターという調整の目盛りがついていまして、かなり幅広い年代で使えるようになっていまして、恐らく一回買いかえれば何とかしのげるぐらいのサイズの設定がいろいろなされています。そういった意味からも負担が大分減ってきている状況もありますので、そういった意味で、我々はこの義務化ということをこれまで訴えさせていただいておりました。
　しかしながら、今回、努力義務ということで盛り込まれたということで、最後に、その普及促進をどのようにされていくのか。今ほどは、余り現在は普及は進んでいませんけれどもというお話をされました。努力義務にされることによって、どのような普及の手だてを現在考えておられるのか、そのことを御説明いただいて、質問を終わりたいと思います。
○矢代政府参考人　お答え申し上げます。
　実は、この実態調査につきましても、保育園、幼稚園などのお母さん方の協力を得ながら着用率の実態調査などをやっております。したがいまして、保護者に向けてヘルメットの有用性というものをよく認識してもらうのが一番大事だと思っておりまして、そのために、その関係の機関と警察とで協力しながらしっかりと広報を周知徹底していきたいと考えております。
○泉委員　大臣も、ぜひお孫さんにヘルメットを買ってあげてください。
　以上です。
○河本委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後零時七分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時四十九分開議