Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○参考人（長岡聰夫君）　午前中の先生の御質問に対しますお答えを口頭で申し上げたいと思います。
　若干時間がかかるかと思いますんですが、御了解いただきたいと思います。
　先ほど一般的なお話を社長から申し上げましたように、収益につきましては、まず総需要の伸び等を前提におきましてその当社需要、それから当社収入の想定をすると、それから費用につきましては、一般的に、例えば燃油でございますと中期期間中の原油価格の単価がどうであるかというようなことを想定しております。それから、例えば日本なり外国におきますＣＰＩ、消費者物価の上昇率どうであるかというようなことが、例えば海外に地上サービスを委託しますようなときの上昇、大体、例えばアメリカで五％ぐらいあるだろうということになりますとそのくらいの値上がりあるだろうと、こういうような想定ができるわけでございますね。そのような一般的な関連指標等々を頭に置きました上で、次のような数字になりますので申し上げたいと思います。
　六十二年度でございますけれども、そこに全体の数字、収入合計が八千九十七億という数字が載っておりますけれども、この内訳ですが、国際旅客収入が四千五十七億、それから国内旅客が千七百五十六億、貨物収入が千二百四十二億、差額がその他郵便等々がございます。それから、同じ六十二年度の費用でございますが、合計八千六十一億という数字が載っております。この数字からまいりますと、まず航空燃油費でございますが、これが千二百四億、それからそのほかの運航変動費、運航変動費と申し上げますと運航するのに伴いまして必要とする費用でございまして、例えば燃油費等のほかには、航空施設を利用します利用費であるとか、あるいは乗務員の旅費であるとか、あるいは地上のサービス委託費であるとか、そういうものが入ってまいりますけれども、そういうものが六十二年度千四百三十五億でございます。それから貨客変動費というものがございますが、これは二つでございまして、一つは機内で提供いたします食事の費用、それと、代理店に切符を売っていただきますけれども、それに支払う手数料でございますが、これが九百十億、それから機種固定費と申しまして、これは機材の減価償却であるとか保険であるとかそういうものを含む費用でございます。これが千百十四億、合わせまして三千五百九十五億になります。そしてその差し引きが四十億という姿で中期計画の中の六十二年度の経常利益のベースにのっかっておる数字でございます。同様の分類で六十二、四、五年について申し上げていきたいと思いますが、よろしゅうございますでしょうか。
○田渕勲二君　ちょっとこの場で口頭で言われてもわかりにくいのですがね。いずれにしても収益、費用という大科目ではっと出されるのじゃなくて、例えば営業収入の中で事業収入とか、付帯収入とか、いろいろ収益があると思うんですよ、付帯事業についての。そういうものは幾らで、それからこの費用にしても手数料が幾らで宣伝料が幾らとか、そういういろいろな科目ごとに分けて本当は説明するべきものじゃないんでしょうか。合計だけぼんと出されたってどういうことが計画されているのかということはわかりにくいのですよ。これはここで言ってもなかなか大変でしょうから、また我が党の質問も三日の日ですかありますから、概略そういった科目別のものをひとつ資料として御提出願えますか。
　委員長、それをぜひお願いしておきたいと思います。それで私の質問はそれ以上言いません。——よろしゅうございますか。
○参考人（長岡聰夫君）　今、先生からのそういうお話ございましたので、内容等につきましてはまたお話をしながらどういう資料を提出したらよろしいかということで御相談しながら出させていただくようにいたしたいと思います。
○田渕勲二君　それじゃ、それはそういうことで処理していきます。
　次に、営業費用の伸び率の関係をお尋ねしますけれども、四十九年を一〇〇として六十一年度までの日本航空の営業費用の伸び率は幾らになっているか、それから同様に費用の内訳である人件費であるとか、公租公課、燃油費、この三つの伸びはどのようになっているかをお示しをいただきたいと思います。
○参考人（長岡聰夫君）　今、ちょっと手元にその資料ございませんので、これも先ほどと同様にまたお持ちするようにいたしたいと思うんでございますが、いかがでございましょうか。
○田渕勲二君　なければ今求めてもしようがないと思うんですけれども、後でお示しを願うとしても、私の調べでは営業費用の中の人件費、公租公課、燃油費という各科目があるんですけれども、その中で公租公課というのが非常に割合が高いですね、それから人件費に比べて燃油も高いと思うんですよ。だから人件費の伸びというのは割合少なくなっているんじゃないかと思うんですね。
　そこで、そういう公租公課と燃油費、こういった経費の増加要因は別にあると思うんですが、それでは日航からやや輸送量が少ないと言われているエールフランス、ルフトハンザ、ここの従業員数おわかりですか。
○政府委員（山田隆英君）　従業員数についてエールフランスとルフトハンザの数字を申し上げますが、エールフランスの場合が、八六年のエア・トランスポート・ワールドという資料に基づきますものですが、エールフランスが三万五千五百九十八人、ルフトハンザ航空が三万四千九百五人でございます。
○田渕勲二君　今、日航は何人ですか。
○政府委員（山田隆英君）　同じ資料で申し上げますと日本航空は二万五百六十五人でございます。
○田渕勲二君　これを見ますとやはりルフトハンザ、エールフランス、大体輸送量が似通っている航空会社だと思うんですけれども、一万人以上、一万人そこそこの人員がかなり日航の場合少ないわけですね。そういうことになりますと、私何を言いたいかというと、結局いろいろこれから民間航空として再出発をされるわけですが、やはりいろんな面でこれからは合理化がかなり進められると思うんですよ。その合理化というのは、いつのどの企業でもこれはまあ必要なときは必要なんでしょうが、特に労働組合対策、また、労働組合との信頼関係の回復とか確立ということになりますと、合理化計画に対する労使の協調がなけりゃこれはなかなかできないと思うんですよ、協調がなければ、理解がなければ。今、現在よく我々が経験するんですが、企業というのは非常にデメリットの面はかりを説明して、強調して合理化を説明するんですが、そうじゃなくて例えば、日航の場合の、デメリットの面もありましょうけれども、メリットの面というのは非常に円高が大きく貢献していると思うんですよ。だから、それによって原油の単価が随分企業の業績に貢献しているということがある。
　それから、やはり円高によって航空機が非常に安く買えると。これ一例ですけれども、為替を一ドル二百円と百四十円というように比較しましても、二百億円の購入資金を使う場合と百四十億円で済む場合とで六十億円も単年度で違ってくるわけですね。こういうように非常に、デメリットの面があるが、一面メリットの面もあるという、こういう両面をよくやはり説明をして、それがこの合理化計画の中にどのように結びついているかということを説明をしていかないと、なかなかこの合理化計画というのは、我々が見れば人件費だけが圧迫される、いわゆる人員合理化によってのみ経営が推進されているようなとられ方をするわけですから、そういうことがないようにこれから私はぜひやってもらいたいし、そういう説明が、まず前段で十分労働者に対してなけりゃならぬと、私はこう思っているんですね。これが労使関係の確立だろうと、こういうふうに思うんですが、この点についてひとつお考えをお聞かせ願いたいと思います。
○参考人（山地進君）　今外国のエアラインと日航の人員の比較等いろいろお話しされたわけでございますけれども、今の円高の点から申し上げますと、やはり人件費というのはアメリカとだけ比較いたしましても、二百四十円のときと百四十二円のときでは日本の方が人件費が高くなるというのは、これはまあ隠し得ない点じゃないかと思うんでございますね。それで、私どもの経費の構成を見ますと、約三割は外貨建てでございまして、七割は円建て、円で収支が成り立っているものでございますので、円高の場合には、三割の点は確かに円高のメリットがある面あるわけでございますが、七割はどうしても外国のエアラインに対して高くならざるを得ない。そういう意味では、総じて言うと、輸入産業よりも輸出産業的な体質があるということは否めない事実だろうと思うんです。
　ただ、そういったことだけで私は何も合理化、人員の効率化というようなことを議論しようというわけではございませんで、やはり日本航空が一つの株式会社として適正な利益を出し、株主にも配当し、社員にも十分の福祉の向上を図るというようなことを考えていかなければならないんじゃないだろうかと。そのための計画が今回の中期計画でございまして、いろいろ御審議賜っております収支の問題につきまして、できるだけ資料というものを出し合って労使間の理解を深め、確かめ合いながら、労使相携えて経営に当たれるような努力をいたしていきたいと、かように考えておるわけでございます。
○田渕勲二君　それじゃ、以上中期計画についてはこの辺にしておきたいと思うんですが、いずれにしても、私がいろいろ質問の中で申し上げておりますように、この中期計画というのは必ずしも私は的確なものじゃないと、非常に何か甘さを多く残した計画のように見えてならないわけでありまして、収入の見通しにしても、経費の動向にいたしましても、また収支計画をまだお示しいただいてませんから中身は検討できませんけれども、いずれにしても、そういう中期計画だというふうに考えますが、いずれにしても、今申し上げた労使間のやはり信頼関係を基調にされてこの中期計画の達成をさらに肉づけをされていかれんことをひとつ要望しておきます。
　続いて、若干航空運賃の問題についてお尋ねをしていきたいと思っております。
　これは先般の中野先生からも航空運賃について御質問がございましたので余り深くは申し上げませんけれども、まず一つは、Ｇ５以降の円高が長期にわたって現在定着しておるわけですけれども、この円高に伴って国際航空輸送というものがどういうように変化したのか。また、航空券の販売などの具体的な現象、こういうものもどう変化してきたのか。こういった円高に伴って起きた国際航空輸送の変化、こういう点についてひとつ一般的な考えで結構ですから、ひとつ大臣からお聞かせを願いたいと思いますが。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　確かに、現在の円高が私どもに与えております影響にはさまざまなものがございますが、通貨の弱い外国発運賃を現行レートで円換算をいたしました場合に、日本発の運賃に対しまして相対的に相手国発の運賃が安くなる、いわゆる方向別格差という問題が大変深刻に出てまいっております。
　変動相場制のもとでは、この現象はある程度までは不可避的なものではありますけれども、これが長期間にわたって相当な格差が続くということは決して好ましい状態ではありませんで、航空会社の経営状態も勘案しながら漸次この縮小のための措置をとり続けてまいりました。
　昨年も七月、十月及び十二月におきまして、日米、日欧、日豪、オーストラリアであります。等の路線において方向別格差縮小のための措置を講じできたわけでありますし、本年におきましても、七月十五日から日米路線におきまして日本発の往復運賃を七・四％下げると同時に、米国発を五％引き上げをしたわけであります。さらに、本年十月実施を目途にして、日欧路線につきましては、個人客が従来の団体席を利用して安く旅行できる制度について検討しているところでございまして、今後ともそれぞれの企業の経営状態あるいは為替の動向等見きわめながら方向別の格差の問題に対して努力をしてまいりたいと考えております。
　ただ、よく誤解を生じるわけでありますが、確かに国際路線を運航いたしております航空企業におきましては、原油の価格低下等に伴って燃料費については費用削減効果がここで出てまいります。しかし、基本的に外貨建ての収入と経費がほぼ等しいために円高がそのまま直接の利益を発生させないという状況があることも事実でありまして、こうした点に理解を求めながら適切に対処していきたい、そのように考えております。
○田渕勲二君　東京発運賃の値下げあるいは据え置きですね、そして日本へ向かう各都市発の運賃の値上げで調整が行われたことになっておるんですけれども、再度伺いますけれども、この調整が最大限のものですか。これについてどういう評価を持っておられますか、最大限の調整だと思いますか。
○政府委員（山田隆英君）　先ほど大臣からも御答弁申し上げましたように、国際航空運賃というのは、現在のように発地国建ての場合に、基本的には、日本発の円建ての運賃と相手国発の外貨建ての運賃を円で換算したものとの間に差が出てきて、円高状況下では日本発が割高であるということでございますし、また円高差益という面では、大臣からも御答弁いたしましたし、先ほど日本航空の社長からもお話ございましたように、日本の航空会社の場合に七割が円建ての経費であるということ、それから収入の方も逆に三割が外貨建ての収入で、これは円高になると逆に目減りをするわけでございます。こういうような状況下で基本的に円高というものは原油費の値下がり等を除外すればほとんどないということでございまして、他方、現在の我が国の航空企業の収支状況からいいますと、一般的な値下げというのは非常に難しいわけでございます。
　したがいまして、基本的な考え方といたしましては、方向別格差がこれがやはり余り長く続くことは決して好ましいことではないということもございますし、それから油の値下げ等があるということもございますので、ただいま大臣からるる御説明いたしましたような方向でこれまで日本発の運賃の引き下げを行ってきたわけですが、これが限度かという点につきましては、私ども航空会社等との調整を考えますと、今のところ考えておりますのがこのような措置であるということでございますけれども、今後の燃油費の動向あるいは為替レートの動向あるいは企業の収支状況、こういうものを勘案いたしまして将来の状況のもとで必要があれば検討していきたいというふうに考えております。
○田渕勲二君　日航の場合、欧州線の大幅な値下げ、これは個人向けエコノミーで十月にも最大限四五％の値引きを図るということなんですが、これは日欧線ですけれども、太平洋線の値下げというのはこういうようになかなかいかぬのでしょうかね。
　いずれにしても、それもお尋ねしますが、太平洋線について見ますと、改定された後も、円ベース一ドル百五十円という換算で見た場合、ロサンゼルスー東京間が片道の場合は一等が東京発で運賃が三十三万九千二百円、これに対してロス発運賃が二十三万九千百円、ちょうど十万百円ですか、こういう差がつくわけですね。これはどうも我々消費者から見ると納得ができない点なんでしょうが、冒頭に申し上げたように、日欧線が大幅な値下げになっておるわけですが、太平洋線の値下げというようなことが今後考えられるかどうか、この辺の考え方をお聞きします。
○政府委員（山田隆英君）　太平洋線の値下げの問題でございますけれども、実は太平洋線につきましては、ほかの路線に比較いたしますと、以前から比較的方向別格差の是正に努めてまいりましてこれまで何度か値下げをしたわけでございます。
　今ファーストクラスでの比較が先生からございましたけれども、私ども、普通エコノミーの往復運賃で東京とロサンゼルス間の方向別格差を比較してまいりますと、実は、六十年の初めの時点では大体為替相場が二百四、五十円でございましたが、当時、日本発の運賃を米国発の運賃で割ったものが大体二百二十四円ぐらいということで、この当時は日本発の運賃が逆に安かったわけでございます。その後急激に為替の変動で円が高くなりまして、現在では百四十円か百五十円の間になっておりますが、その間米国発の運賃が六十一年七月に一二％値上がりいたしまして、それから六十二年七月、ごく最近でございますけれども、日本発の運賃を七・四％下げ米国発の運賃を五％上げました結果、現在では、日本発の運賃、これ普通エコノミー往復運賃でございますけれども、これを米国発のやはり普通エコノミー往復運賃を円で換算したもので割りますと、一ドルが百七十六円ほどになっております。確かにこの百七十六円という数字でも、現行の為替レート、実勢のレートから比較いたしますと、日本発の方が割高になっているということは言えようかと思いますけれども、これまで、冒頭申し上げましたように太平洋運賃については、かなり何度か是正をしておりまして、先ほど申し上げましたように、今後の状況次第によってはこれ以上の措置をとらないというわけではございませんけれども、欧州線にとったからといって同じような措置を現在のところ考えているわけではございません。
○田渕勲二君　いわゆる消費者の国際航空運賃に対する疑問というのは、結局、運賃が円高や原油価格の低落の影響を受けないで一向に安くならぬと考えていることと、それから、今もお話がありましたように、同一路線であっても日本発の運賃が外国発の運賃に比べて割高であるということ、また、政府の認可料金なのに、格安の航空券が存在して異常な割引が行われている。こういうことなどが非常に利用するお客さんにとってはわかんないわけですね。いわゆる一物一価ではなくて一物多価というんですかね。そういうことで非常な不公平が生じておるわけでありますから、いわゆる消費者の納得のいく運賃といいますか、我々が理解できる合理的な運賃体系というか、そういうものを今は非常に我々は望まなくてはならないと思っているんですが、そういう意味で御質問申し上げておるわけでございますが、そういう今申し上げたような納得のいく運賃体系、こういったものに一刻も早くやはりやってもらわなければならないし、それはＩＡＴＡとの関係も出てまいりますから一概にはいきませんけれども、政府としてもＩＡＴＡとの調整などにつきまして今後どういうように努力をされていくか、お考えがあればお聞かせ願いたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今御指摘の問題は、実は私ども大変困っておる部分を抱えております。もともと、今、局長から御答弁を申し上げましたように、私ども航空運賃というものを適正に算定して運営しておるつもりでありますが、それにいたしましても、先ほどちょっと局長が触れましたように、かつて逆に日本発の方が安かった時期もあったわけでありまして、変動相場制のもとである程度まではこれは私はやむを得ないことだと存じます。
　ただ問題は、各種の割引運賃の制度があるわけでありますが、日本人の旅行の性向からして従来は団体割引が比較的各種のものが用意をされておりました。ところが、そうした団体割引の切符が個人に流れる、あるいはパッケージツアーの中の宿泊部分を除いた部分それのみが流れるといったものが市場を非常に乱しておりまして、大変その料金がばらばらである、どうもよくわからぬと一般の方々から不信を招くもとにもなっております。
　今さまざまな形で、個人に対する割引制度というものを、まさに燃料の油の値下がり分、そうしたものを還元することによって創設をいたしておりますけれども、これから先もそうした努力は続けてまいりたいと、そのように考えております。
○田渕勲二君　余り時間がなくなってきましたので質問を変えますが、次は航空三社の費用構成についてちょっとお伺いをしたいと思います。
　公租公課の関係をお聞きをしたいと思うんですけれども、公租公課の各費用に占める割合、これを各三社、日航、全日空、東亜、通行税を除いてこの公租公課の関係はどうなっているのか。それから、世界の航空会社の平均した費用に占める公租公課の割合、これがあればひとつお答えいただきたいと思います。
○政府委員（山田隆英君）　ちょっと今、先生おっしゃいましたそのとおりの資料は持ち合わせておりませんけれども、いわゆる空港使用料等の空港整備負担金が各社において占める費用について申し上げますと、日本航空が、これは国際線が多いものですからほかの各社に比べてかなり下がっておりますけれども、六十一年度で九・四％でございます。それから全日本空輸、これが二一・五％、それから東亜国内航空、これが二一％でございます。この空整負担金と申しますのは空港の着陸料、それからジェット機に課されます特別着陸料、それから航空機燃料税でございまして、このほかにさらに広く公租公課という場合には通行料、これが国内線の場合に一〇％ほど加わるわけでございます。そして、これは三社合計でございますが、これは国内について申し上げますと、三社合計が六十一年度で空整負担金と申しますのが二〇・一％、それから通行税が八・三％で、これを合計いたしますとほほ費用の二八％強がいわゆる公租公課と言われるものになるわけでございます。
○田渕勲二君　世界の各国の重立った航空会社の費用はどうなんですか。
○政府委員（山田隆英君）　失礼いたしました。世界の各国につきましては、エアラインごとの実は公租公課の比率、手元に資料を持ち合わせておりませんけれども、路線ごとに試算したものがありますのでそれを御説明いたしますと、西ドイツの場合、これはフランクフルト−ハンブルク間を例にとって運賃の中でいわゆる公租公課がどれくらいを占めるかという試算をしたものでございますが、空港使用料が八・五％、それから通行税に見合うもの、これが一二・三％、合計で二〇・八％でございます。それからイギリスが、これは空港使用料でございますが、ロンドン−グラスゴーを例にとりますと一九・七％。それからフランスが、オルリー−マルセイユ間で試算したものでございますけれども、空港使用料が七・四％、燃料税が四・一％、それから通行税的なものが六・五％、合計が一八％でございます。それから、アメリカの場合はシカゴ−ニューヨークを例にとって試算しますと、空港使用料が一・一％、それから通行税的なものが七・四％、計八・五％でございます。
○田渕勲二君　そうですとね、いわゆる非常に公租公課が日本の場合は諸外国と比べて高いわけですが、それが結局運賃収入にかなり公租公課の占める割合が高いということになるわけなんですね。この関係から言うと、例えばコミューターの公租公課の関係で申し上げると、離島間の航空輸送なんかが非常に充実を求められているわけですけれども、公租公課について県などの減免等の措置がとられてはおりますけれども、余りにも単純かつ硬直的な課税の仕方、このように思うわけなんです。こういった中小航空なりコミューター航空というものはこれからになりましょうが、こういう中小の航空会社のこうした公租公課が機械的、硬直的に取られているということについて、これからコミューター航空の展開が叫ばれている割にはこういうものが改善されないということになりますと非常に問題だと思われるんですが、その辺はいかがでしょうか。
○政府委員（山田隆英君）　中小の航空企業に対する公租公課という点でございますけれども、現在離島航路に関しましては、先生も今お話ございましたように、通行税につきましては一〇％を五％に下げているというような軽減措置がとられておりますし、それから空港使用料につきましても一定の軽減措置を、これは県によってでございますけれども、講じている。こういう措置がとられているわけでございます。これは結局全体のバランスとの問題があるかと思いますので、私どもといたしましては、今までのこの離島の公租公課等につきましては従来のような軽減措置でやむを得ないんではないかというふうに考えております。
　ただ、コミューター航空につきましては、離島以外のコミューター航空でございますけれども、これは最近非常に各地で関心が高まってまいりまして、最近でございますけれども、私ども運輸大臣の諮問機関でございます航空審議会の中に地域航空輸送問題小委員会、コミューターに関する小委員会を設けたわけでございます。そこでいろいろこの春以来御議論をいただいておりまして、八月に中間答申をいただいたわけでございますが、その中でも公租公課等の問題については必ずしも直接触れているわけではございません。
　ただ、今後来年の春ごろまでかけていろいろコミューターに関する諸問題を御審議いただく中で、そういう問題もまた必要に応じては御審議いただくこともあろうかと思いますが、コミューター航空の位置づけと申しますか、性格を考えます場合に、確かに弱小の航空企業が運営する場合が多いと思いますので、いろいろ国なり地方なりの助成措置が必要かと思います。
　助成をどの程度やるかということにつきましては、逆に国民生活にとってどの程度の必要性があるかというようなことも勘案しながら考えていくべきではないか。ほかとのバランス等もとりながら考えていく必要があるのではなかろうかと思いますので、現時点では公租公課に対する軽減措置というよりか、空港の整備であるとかあるいはコミューター航空事業について税制なり金融上のそういった助成措置を考えていくというようなことが従来からこのコミューター関係の小委員会で議論されておりましたし、私どもも今回の——今回のと申しますか、来年度の空港整備の予算の中でコミューター空港の助成等についてそういう考え方でひとつ要求をさしていただきたいというふうに思っている次第でございます。
○田渕勲二君　いずれにしても、着陸料とか航行援助施設利用料などというのは重量の違いとかジェットの違い、こういった一回離陸したり着陸したりするものにかかってくるわけですから、どうしても近距離航空に非常に比重が高くなるわけですね。だから、そういう近距離航空で経営的にも四苦八苦しているところがそういう公租公課が高いということになると、どうしてもシーズンオフに減便をしたりあるいはサービスの低下をしたり合理化をやったり、こういうことの原因になりがちですから、その辺のところは今局長が言われたように、積極的にこれからも前向きに公租公課のあり方についてはひとつ考えていただきたい、こういうふうに要望しておきます。
　加えて通行税について一言質問しますけれども、これは前回も御質問があったようですが、もう一遍再度申し上げておきたいんです。
　売上税のときに廃止が言われておった通行税、この廃止を運輸省も来年度は大蔵省に要求するというような報道があるんですが、これはひとつ大臣から明確にお答えをいただきたい。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私どもは通行税につきましては、これだけ航空事業というものが国民の足として定着をしている状況の中でぜいたくなものだとは決して考えておりませんので、来年度も再び税制改正の一環として通行税の廃止の要望をいたしたいと考えております。
○田渕勲二君　それじゃ、時間もありませんので、最後にコミューター航空の関係について御質問申し上げますが、コミューター空港の建設費の補助率、ヘリポート建設の補助率を運輸省は決めたと言われておるんですが、この辺のところ御説明願いたいと思います。
○政府委員（山田隆英君）　コミューター空港とヘリポートと分けて申し上げますと、まず第一にヘリポートにつきましては、六十二年度の補正予算の中で新しくＮＴＴの売却益を活用して助成する制度を創設いたしました。
　そしてその内容と申しますのは、地方公共団体が整備する公共ヘリポートに対しましてはその全事業費の三〇％の貸し付けを行うというものでございます。その貸し付けの償還金については後刻補助金でもってそれを充当するという考え方でございます。
　それからコミューター空港につきましては、昨日、大蔵省に提出いたしました六十二年度概算要求の中で新しく今のヘリポートの助成制度とほぼ同じ制度を要求いたしております。ただ内容につきましては、助成率がヘリポートの場合が三〇％でございましたが、コミューターの場合はそれを四〇％というふうにいたしております。
　来年度の六十三年度要求額といたしましては、コミューター空港につきましては国費で五億円、それからヘリポートの場合が五十億円を要求いたしております。
○田渕勲二君　第三種空港というのがありますね。これは五割補助されていると思いますが、こういう地方公共団体との関連性の非常に深いコミューターやヘリポートがそういうものより補助率が低いというのはどういうことですか。
○政府委員（山田隆英君）　第三種空港は、お話ございましたように、基本的に建設費の五〇％負担または補助しておりますが、これは全国の航空ネットワークの形成にも必要な空港である、国も相応の責務を果たすという意味で五〇％にいたしておるわけでございます。
　それに対しましてコミューター空港の場合、その主たる機能が比較的小規模でありますとか、または短距離の地域的な航空需要に対応するものでございますので、地方公共団体が主体となって整備すべきものというふうに考えております。全国航空ネットワークを補完するという点で国もその一部の費用を補助するということにしたわけでございまして、そういう意味で第三種空港の五〇％に次ぐ水準ということで四〇％にしたわけでございます。
　この点につきましては、先ほど申し上げました航空審議会のコミューター小委員会におきましてもこういう考え方でいくのが望ましいのではないかという意味の中間的な取りまとめを行っております。
○田渕勲二君　そうしますと、コミューター航空の来年度予算での整備地区、予算額、これはどうなっておりましょうか。
○政府委員（山田隆英君）　コミューター空港につきましては予算額として要求いたしましているのが五億円でございまして、対象空港は兵庫県の但馬空港とそれから鹿児島県の枕崎空港でございます。
○田渕勲二君　この関係で六十一年六月に運政審の答申が出ておると思うんですけれども、この（５）というところに既存の中小航空企業あるいはコミューター航空のことが書かれておりまして、特に既存の中小航空企業の場合には、不採算でも運航の維持が求められている、あるいは経営基盤の強化を図れとか、離島を含む中小航空企業の運営が維持されることを期待する、こういうように既存の中小航空企業についてはなっておりますし、コミューター航空にいたしましても各方面から非常に期待が大きい、採算性に配慮してそうしたあり方を検討せよ、こういうように運政審の中に明確になっているんですが、運輸省はこれにどのように対応されようとしているんですか。これをひとつ御説明願いたい。
○政府委員（山田隆英君）　離島路線等を運航する中小航空企業に対しましては、今、先生おっしゃいました運政審の答申の中でも一定の配慮をするようにという趣旨の考え方が示されておるわけでございまして、地域住民の足として生活上必要な離島路線につきましては、不採算であっても運航を維持することが求められているので、このため、これらの生活上必要な離島路線の維持を可能とするよう、航空企業について採算路線の運営について配慮するとともに、経営基盤の強化に資するような路線展開については、企業の性格と能力に応じこれを認めることとしている、こういう答申の趣旨でございまして、私どもこの答申の趣旨に沿って今後航空政策を進めていきたいと考えております。
　その具体的な方策といたしましては、まず第一に競争促進という観点からは需要の多い路線につきましては、ダブルトラック化あるいはトリプルトラック化を進めることとなるわけでございますけれども、生活上必要な不採算路線を主として運営しております中小航空企業につきましては、不採算路線運営の内部補助の原資となっております採算路線につきましては、他の企業の参入によりましてこれが悪化し不採算路線の維持運営に問題を生ずることのないようダブルトラック化あるいはトリプルトラック化のための時期をおくらせるといったような必要な配慮を行うというふうに考えております。
　また、次に第二点として考えておりますのは、離島路線を主としている中小企業につきましては、これらの企業の経営基盤の強化を図りますために路線の新設であるとか増便というものを適宜認めていきたいということでございまして、運政審答申後の具体的な展開といたしましては、これはエアーニッポン、以前は近距離と言っておりましたが、福岡−小松という路線あるいは福岡−鹿児島という路線、この二路線はエアーニッポンに認めました。また、南西航空に対しましては那覇−松山路線というものの新設を認める。その他関係路線の増便というものをこれらの航空会社に認めてきたということでございます。
○田渕勲二君　それはそういうことで運輸省としてもお考えなんでしょうけれども、私はこの見方をこういうふうに見ているんです。
　結局コミューターの推進というのは非常に地域ニーズに密接な関係があるわけで、しかし採算性というのはかなり悪いわけですね、決していいものじゃない。だから補助率をできるだけ高くしておく必要がある、こういうように補助率の問題をやはり考えるべきじゃないかということを運政審の答申は言っているんじゃないかと私は読み取ったんですが、その点いかがでしょう。
○政府委員（山田隆英君）　運政審の答申につきましては、直接コミューターについての助成ということは触れていないというのが私どもの理解でございます。
　この運政審の答申の中で言っております離島路線等を運営する中小航空企業というのは、先ほど申し上げましたように、今現在沖縄を中心に運営している南西航空であるとかあるいは九州、北海道等の離島、辺地を運航しております当時の近距離航空、現在のエアーニッポンでございますが、といったようなものを念頭に置いて、これらはコミューターといいますよりかいわゆる小規模の定期航空路線ということでございます。これについて運輸政策審議会は、いろいろ配慮すべきであるというふうに言っていたというのが私どもの理解でございます。
　コミューターにつきましては、したがいまして運政審では直接触れておりませんで、これにつきましては航空審議会のコミューター小委員会でいろいろ議論していただきたいということで今御検討を願っておるわけでございまして、その助成策につきましては、空港の整備につきましては、一応最近八月の二十五日に中間的な取りまとめをいただきまして、そこで先ほど申し上げましたような考え方を取りまとめていただいたわけでございます。
　今後さらに助成策につきましては、最終的な取りまとめの段階までまたいろいろな御検討がされ何らかの取りまとめが出てくるのではないかというふうに考えております。
○田渕勲二君　もう時間がございませんので最後に一点だけ質問して終わりますが、今のコミューターがこれからはかなり発展してくると思うんですけれども、そこで非常に心配なのは事故の問題なんです。
　最近小型機の事故が非常に多発をしておるわけでありますから、その上にまたコミューターというものが出現をしてきますと航空管制上非常にいろんな問題が出てくると思うんですけれども、こういう不安を持ったままでコミューターの促進を図るということは私はやはり事故を考えますと心配なんでありまして、こういった十分整備された環境の中でこうしたコミューターが発展していくということをぜひやってもらいたいのでありますけれども、大臣にコミューターのための航空管制保安対策、こういうものを最後にお聞かせ願って私の質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　運輸省といたしましては、コミューターを含めて最近多発しております小型機事故の防止を図りますために幾つかのことを今考えております。
　小型機の運航者に対しまして航空法令及び安全関係諸規定の遵守とかあるいは無理のない飛行計画をつくらせるといったようなことを中心にした、一つは安全意識の向上を図っております。
　また同時に、航空管制の分野におきましても、飛行中また飛行前におきまして適時的確な情報を提供していくことに加えまして、本年の三月からＶＦＲ機の位置報告制度を導入いたしました。さらに航空交通の特にふくそうする空港周辺の空域におきましてＶＦＲ機に対しましてレーダー誘導などのサービスを提供するいわゆるＴＣＡ業務というものを六十三年度から導入することにいたしております。
　しかし、それだけで足りるというものでもありますまいし、今後ともに航空審議会地域航空輸送問題小委員会での検討をも踏まえまして努力をしてまいりたいと考えております。
○小笠原貞子君　なぜ今日航を民営化しなければならないのか。いろいろな角度からしっかりと見詰めていかなければならないと思います。順次質問をいたします。
　まず最初は、競争促進の問題についてです。
　日航を民営化する大きな理由として企業間の競争促進の導入ということがうたわれております。運政審の六十一年六月九日の答申の中にも、競争促進のために今までの四十五年、四十七年体制の規制を取り払い、ダブルトラッキング、トリプルトラッキングなどを推進するとしている。既に実行に移され競争促進が行われていると思います。具体的な事例でお伺いしたいと思います。
　東京−小松間、ダブル化されました。開設前と比較いたしまして航空会社はどうなってますか。便数はどういうふうになっておりますでしょうか。
○政府委員（山田隆英君）　東京−小松便につきましては、いわゆる競争促進策を展開する以前は全日空一社が五便を運航しておりました。しかしながら競争促進策をとることになりまして六十一年の十月一日から日航が参入いたしました。この際日航の運営いたしました便が二便でございます。その際全日空は逆にそれまで五便運航しておりましたのを三便に減らしておりまして、現在はしたがいまして全日空が三便、日本航空が二便の運航をしております。
○小笠原貞子君　我々利用者として考えた場合に、特別日航がここで新たに参入しなくても、もう数は同じですよね、五便だということになると。利用者としては何の利益にもならない。一体これが何の競争になるのか。全日空が減って日航が入ったというだけのことで、全便としても同じなんですよね。そうすると、何のためのこれはダブル化なのか・結局本当のねらいは何だと、それぞれの会社が収益を確保するため路線枠、路線獲得ということがねらいだというふうに言わざるを得ないんですけれども、私はそう思うんだけれども、そう思っていいですか。
○政府委員（山田隆英君）　先生が今例として取り上げられました東京−小松線と申しますのは、競争促進策を取り入れた路線としてはやや特殊な事例に属するかと存じます。
　と申しますのは、今もお話のとおり小松の場合には新しい航空会社が参入いたしましても、その参入した便数の分だけ既存の航空会社が便数を減らしておりますので、総体としての便数が変わらないわけでございます。ただ、それ以外の路線、例えば東京−鹿児島路線のような場合に新しく日本航空が参入した場合に、日本航空が実施した二便というのは従来の便数にそのままプラスされておりますし、ほかの名古屋−福岡あるいは名古屋−札幌といったようなこれらの路線もダブルトラック化されたわけでございますが、これもそれぞれが便数が増加しておるということで、一般的に言えば新しい航空企業が入りましてダブルトラック化あるいはトリプルトラック化した場合には、当然便数の、総体としての便数の増を伴うものでございます。
　ただ、確かに小松の場合はやや例外的で、新しい航空会社が入ったにもかかわらず便数増加がございません。これはある意味では、現在の日本の空港事情の特殊性によるものでございまして、現在羽田空港は能力いっぱいに使っておりまして、定期便がほとんど増便できないというような状況にございまして、新たな路線展開をしょうとするとどうしてもどこかほかの便数を削らざるを得ないというような事態もございます。
　小松の場合に、全日空は、恐らく日本航空が入ることによってある程度利用率が下がるという予想のもとに便数を減らしたというふうに考えられるわけでございますが、ただ結果として見ますと、二社入ることによりまして参入前の六カ月と参入後の六カ月の輸送需要を比較いたしてみますと、それぞれ対前年比の伸び率が東京−小松で参入前六カ月が八九・八％増、それから参入後六カ月は一二八・八％増ということで、三九％の増加を見ております。
　このように、二社入ることによって輸送量がかなり大幅にふえているということ、それから利用者の立場から見ますと、今までは一社だけであったのでどうしてもその一社に頼らざるを得ないというのに対して選択の余地がふえる。逆に企業の方は、どうせ自分のところにお客が来ると思えば安心してサービス向上に努めないということもあろうかと思いますけれども、やはり競争相手があらわれれば相手に負けないようにサービス向上に努めるというようなことで、増便を伴わなくてもやはり利用者に対するサービス、利便の向上というものは期待されるであろう。
　それから、もう少し長い目で見れば、当然空港事情の制約が緩和されれば一社の場合よりも二社の場合の方が恐らく増便の率というものも高くなるんではないかというようなことが考えられようかと思います。
○小笠原貞子君　特殊な小松の例だと、そうおっしゃった。確かに競争ですからね、今までつんとしていたのがにっこり笑ったと、今までお茶だけだったのにおまんじゅうが出たなんというと、我々利用者側にとってはありがたいことだけれども、やっぱり我々の一番求めていることは何よりも安全だということですよね。だから、サービス以前に安全であってほしい。今図らずも局長おっしゃったけれども、羽田沖展開になると二万回かふえますよね、確かにそれで増便はできるかもしれない。でも私、ここで大事なことはやっぱり飛行場が幾らたくさんできて整備されてもだめだということですよね。つまり、空が無制限に自由に飛べるというものではありませんよね。自衛隊の訓練空域がある、アメリカの訓練空域がある。広い空だけれども限られた道だと、ルートだということを考えれば、飛行場、数ふえて整備されたというだけでは私はだめだ。この問題に入るとまた時間がかかりますから、この次またこれについて伺いたいと思うわけです。だからやっぱりサービスというのは、便利がよくなっただけじゃなくて、それに必ず安全という保障がなければならないということをここで一応申し上げるだけ申し上げたいと思います。
　次の質問に入るわけですけれども、各路線に積極的に参入していくということになりますと、まさに競争ですわね。そうすると機材購入をしなければならぬと、こういうことになる。それがもうそれこそ一兆円を超えるというような計画も出ている。そうしますと、確かに自由に参入できるというけれども、今度は供給過多になってしまう可能性はどうなんだと、それが強いのではないかと、莫大な経費をカバーできるんだろうかと、こういうことを考えられるわけですよね。私なんか千歳、札幌と東京を往復しているんだけれども、同じ時間に同じに飛んでいるわけですよね。乗るのを見たらこっちの端から向こうの端の窓までだれもいないなんて、もう空気を運んで、そして燃料を使って、酸素を使って、何とまあまあ本当にもったいないなと思いながら、同じ時間に飛んでいるんですわ。あれも何とかならないものかと思うんだけれども。
　それは別のことにして、どんどん機材を購入して競争に当たるということになるとこれは大変なことになると思うんですよね。そうすると採算が上がらないということからダンピング競争という、この間も問題になりました。ひいてはダンピングだけではなくて、さっきから言っている安全部門に切り込まれていってこれが軽視されてくるということになると、これは本当にそのままではほっておけない問題ですよね。そうして結果的には、さっきもちらっとおっしゃったけれども、採算性がとれないということになってしまったら、そこのところの路線はＪＲでないけれども廃線にして撤退するということになると、利用者はたまったものではない、こういうふうに思うんですけれども。その資材の莫大な投資する、過剰設備、投資過剰になるんではないか、その結果ダンピングなどとの関係どうなっていくのか、採算とれないよと、撤退されればそれきりよということになる。この問題についではどういうふうにお考えになりますか。
○政府委員（山田隆英君）　まず、今回の競争促進策に当たっての基本的な考え方でございますけれども、これは昨年の六月九日の運輸政策審議会の答申に述べられておるわけでございますが、「安全運航の確保を基本としつつ、企業間の競争を通じて、利用者の要請に応じたサービスの向上、経営基盤の強化、」「等の実現を目指すこととなった。」ということでございます。その競争の促進に当たっては、路線の新設、増便等、できるだけ各企業の自主的な経営判断を尊重するということを政策の基本に置くということにしております。
　ただ、その際審議会でもいろいろ御議論がありまして、米国で行われているような徹底した自由化政策というものにつきましては、我が国の場合、安全で安定した良質な輸送サービスの提供という利用者利便の確保の面から見て、必ずしもそういった政策をとることが最適であるとは断言しがたい環境にあるし、また、現状においては空港の制約もあるので、当面は極力弾力的な行政運営を行うことによって競争促進策を進めるということで、いわば一定の枠の中で競争促進策を進めていこうということでございます。
　そして、今、先生お話ございましたように、どんどん機材購入を各社が勝手にやって路線をふやすということではなく、どういう路線について競争促進策を入れていくかということにつきましては、これも答申の中では、路線の需要規模等に応じてダブルトラッキング化あるいはトリプルトラッキング化を推進すべきであるとし、さらに国内路線の場合、具体的にはそういうダブルトラック化、トリプルトラック化の対象路線としては、まず競争促進による利用者利便の向上のメリットが相対的に大きいと思われる高需要路線が考えられる、それから、あと国内ネットワークの拠点等の機能を有する主要空港間にあっては、一定規模以上の需要のある路線についてそういうダブルトラッキング化、トリプルトラッキング化の推進の対象路線としていくべきである、こういうことを言っております。
　さらに、こういう考え方を受けまして、私どもの方としましては、より具体的な基準といたしましては、この答申の後、ダブルトラッキング対象路線としては、年間七十万人以上の路線、ただし東京、大阪、福岡その他の主要空港間と言われるそういう路線にあっては年間三十万人以上の路線を対象とする、それから、トリプルトラッキング化の対象路線としては、年間百万人以上の路線を対象にするというふうに決めまして、それを各社に通達しております。
　こういう路線につきまして、いわば需要の多い路線についてダブルトラック化、トリプルトラック化を行っていくということでございますので、それによって過当競争については一定の歯どめがかかるというふうに考えております。
○小笠原貞子君　今御説明いただきましたダブル、トリプル化の需要の人数の数字というものが出されております。そういう需要があったら参入させ、競争を促進させると、基本的にはその考えですね。そうですね。
○政府委員（山田隆英君）　ほかにもちろん空港事情等がございますけれども、基本的には今おっしゃったように、私どもが通達した基準に合う路線につきましてはダブルトラッキング化、トリプルトラッキング化を積極的に推進していこうということでございます。
○小笠原貞子君　そこで、いろいろ具体的な問題というのが起きてくる場合どうなるか。例えば、入ってくるその中の一社がこの時間帯に増便したいと。やっぱりいい時間帯ということを要求するわけですよね。そうすると、ほかの二社もその時間帯はうちも欲しいんだということになって、競争上やっぱりうちも欲しいよと、こうなってくる。こういうふうに要求というのが、自由に参入できるということでいろいろ出てくると思うんですよね。こういうときはどういうふうに調整なさるんですか。
○政府委員（山田隆英君）　時間帯の調整につきましては、基本的にはエアライン同士で調整していただきたいと。運政審の答申にもありますように、企業の実際の運営はできるだけ可能な限り企業の自主的判断を尊重するということでございまして、企業が時間帯を選ぶに当たりましては、採算の問題あるいは機材繰りの問題あるいは人員の手当ての問題、こういったものを念頭に置いて希望を出すと思うんですけれども、できるだけそういうものを認めていきたいと。
　ただ、その結果として二社が同じような時間にぶつかり合うということになりますと、利用者に対しては、結果として二社を入れたことによってサービスが低下するといいますか、利便性が低下するというようなこともありますので、そのような場合、まずできるだけ企業間で話し合いをしてもらって、何らかの調整をしてもらう。それが難しい場合に間に航空局も入って仲介をするというような考え方でやっていきたいというふうに思っております。
○小笠原貞子君　時間帯の場合はそういうことだと。
　また、新しくこの路線にというような場合には、おたくの方が調整、許可なさるわけでしょう。それはおたくがチェックということになるわけですよね。
　そうしますと、競争促進だとか、自由参入とかいろいろ言われるけれども、どうしてもいろんなことが具体的に出てくると、むしろこれをどうチェックしていくかということが非常に大きな問題になってくるわけです。そのチェックするのは運輸省、おたくですよね。そうすると、自由参入、競争促進といっても、結果的にいろんな問題が起きたときは、運輸省のさじかげんで決まる、こういうことですよね、俗な言葉で言えば。
○政府委員（山田隆英君）　路線の新設あるいは増便というものにつきましては、現在、航空法で事業の免許あるいは事業計画の変更の手続が要るわけでございまして、それぞれ運輸大臣の免許なり運輸大臣の認可が要るわけでございます。ということで、先生おっしゃいますとおり、最終的には運輸省の判断によるということでございますが、それにつきましてもできるだけ運輸省の恣意的な判断を避けて、先ほども申し上げましたようにダブルトラック化トリプルトラック化をする路線につきましては一定の基準を示す等の措置を考えておるわけでございます。
○小笠原貞子君　言いたかったことは、自由ではなくて、チェックはますます強まるということを言いたかったわけで、そして——大臣、首を曲げているけれども、だって、いっぱい要求が出てくるんだもの。空は限られているんだもの。どうしても規制しなくちゃならないでしょう。どうぞお飛びくださいなんて飛び上がったっておりるところがなかったり、ニアミスでぶつかっちゃったりしたら困る。だから、わかりやすく言えば、規制は強まるよと。その規制は運輸省のさじかげんだと。だから悪いというんじゃなくて、だから運輸省の責任は重大ですよということをここで言いたいと思うんです。それならいいでしょう。それは当然のことだもの。首を曲げている大臣、どうなの。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　何となくすらすらすらとお述べになりますと大変もっとものような感じがするんですけれども、そんなに意地の悪い規制をするつもりはございません。
○小笠原貞子君　それでは、いよいよ安全問題、整備対策について伺いたいと思います。
　今や国民の重要な大量輸送機関としての航空機、この安全対策というのは、万が一にも事故があってはならない、絶対安全でなければならない、そのためにすべての手だてを尽くすのが使命だと。私はあくまでも絶対安全ということをこだわっていかなければならないと思うんですが、こういう基本的な考え方、立場に立っての大臣と日航社長の御所見をまず最初に伺いたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　航空企業に限らず、運輸行政の基本というものは、何をおいてもまず安全の確保という点につきましては、委員と同感であります。
○参考人（山地進君）　一昨年の十二月に私どもが経営をお預かりいたしましたときに、五つの基本方針というのを掲げました。
　第一に掲げたのは絶対安全の確立でございます。私が記者会見等で申し上げたのは、安全を欠く航空輸送サービスというのは欠陥商品であるというふうに申し上げてあるわけであります。
　私ども、安全というのを政府の御指導というか強制力で守らなきゃいけない、外部から義務的に守らされるというようなものとは心得ておりません。私どもの商品である航空輸送サービスは安全を売るサービス、安全がなければ商品は売らないというものでございますので、私どもとしては、今後とも国民の皆様から信頼される航空企業であるためには、安全というものを基本に据えてまいるという覚悟でございます。
○小笠原貞子君　安全が確保されない商品は売らない、なかなかいい言葉ですね。その言葉どおりにやっていただきたい。
　以下、それの裏づけとして伺っていきたいと思います。
　今おっしゃいました八五年のあの大事故の教訓ということを考えましたときに、これはさまざまなことが私は教えられていると思うんです。とりわけ、整備に対する考え方、具体的にも数々の不備が今や明らかにされたと言わざるを得ないと思います。
　ジャンボ機が導入されて以来、整備方式が御承知のように基本的に大きく変わりました。それは信頼性整備方式というものです。その前提は一体どういうものか、信頼性整備方式とはそもそも何が前提となると言われているかといったら、その前提はフェールセーフ設計構造、こういうふうに言われておりますよね。そのフェールセーフ設計構造というのは、有効寿命の間は決して金属疲労による破壊が起こらない、また、ある部門が破壊してもその破壊を大きくせず、ある区画だけでとどめるというふうに言われておりますし、私もそういう認識をしておりますけれども、それでよろしいでしょうか、御説明いただきたいと思います。
○政府委員（中村資朗君）　今おっしゃいましたことは、ほぼそういうことでございます。
　ただ、実際にフェールセーフ性を確保するためには、途中で点検整備なり、そういうものをしっかりやっていく、それによってフェールセーフ性を確保していくということが前提になるかと思います。
○小笠原貞子君　そういうふうな安全、絶対安全とよく言われる神話に近い思想のもとにこれが宣伝され、実際それで行われているというわけですけれども、ところが、具体的に一二三便事故、これは後部の圧力隔壁などの構造機能システムは、フェールセーフ構造の問題を直接具体的に、ここで事故が起きたということはこの問題点をはっきりさせたと思うんです。だから、ジャンボ機の安全神話というものが今や崩されている、神話は崩されているというふうに認識しなければならないと思うんですけれども、その点いかがお考えでしょうか。
○政府委員（中村資朗君）　一二三便の事故につきましては、結果的には修理ミスが途中で混在をしたといいますか混入をしたということが起因となってあのような事故が発生した、こういうふうに事故調査委員会の方からも推定原因が出たわけでございます。
　ああいうことがないということで、正規の修理が行われておればフェールセーフ性については特に低下をしたということはないのではないかということを考えておりまして、そういう意味では完全に神話が崩れたというようなことではない、そのための対策も立ててきた、こういうことでございます。
○小笠原貞子君　例えばフェールセーフというのは何かと言ったら、日本語で言うと安全尊重設計とか多重安全設計というふうに難しい言葉で訳されているわけですけれども、そもそもこの期間は飛行機というのは決して壊れないという前提ですよね、壊れないんだと。だから、その途中で下手に手を入れたら、その優秀な壊れないはずの飛行機もだめになってしまうよというふうな、そういう物の考え方から出てきているということなんですよ。だけれども、現実には隔壁が壊れてしまったではないか。そうすると壊れないなんという神話、まさに神話だったということですよね、現実に壊れちゃったんだもの。壊れないなんという神話ではないでしょう。現実を見れば、あくまでこのフェールセーフという考え方は問題だと私は言わざるを得ないと思うわけです。
　こだわるようだけれども、またそれを神話ではなくてそのとおりだとあえてここで強調なさいますか、おっしゃいますか。
○政府委員（中村資朗君）　繰り返すようですけれども、フェールセーフ性設計の考え方といいますのは、構造に損傷が発生しても、それが危険な大きさになる前に点検等で発見をされて適切な処置がとられるということが前提になっておるわけでございまして、そういう意味では、今回の事故といいますのは前例のない修理ミスによって生じたということで、結果的には７４７型機のフェールセーフ性設計において想定されていた損傷の大きさを超えるような亀裂が発生をしてしまったということで、修理ミスが介在をした時点でいわゆるフェールセーフ性のない構造になったのだ、そういう理解をしておるわけでございます。