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○内藤健君　これはおっしゃるとおりでございますが、成田にいたしましても、東京、成田と、成田といったら東京の成田というふうに外国人はそう感じておるのでないかと思います。また、現在の大阪空港ですが、これは御承知のように大阪府と丘庫県にまたがっておりますが、空港名はこれ大阪国際空港でありますが、ここにありますターミナルビル、これの名前は関西国際空港ビルディング株式会社、こういうふうになっておりますが、これは、こういう悪い言葉で申し上げたら大変失礼かと思いますが、いろいろとメンツの問題だと、こういうふうに私は聞かされておるのであります。したがいまして、この新空港は、先ほども御答弁にございましたが、大変な事業でございます。大事業でございます。このせっかくのこうした大事業の空港、こうした空港に、今大臣のお話しになられましたメンツの問題、これはない方がいいんじゃないか、やはりよく知られた親しみのある名称にすべきでないかと、かようにも思うのでありますが、なおよく検討をしていただきますように重ねてお願いをしておきます。
　ともかく、首都圏と並んで我が国の経済、そして文化等々の中心でありますこの近畿圏の空の足を支える現在の大阪空港は、御承知のようにその使用面積も大変狭隘でありますし、その上、環境上にも問題があります。そして、それらのことから、年々この空港の重要性を失いつつありますことも事実であります。そのことは、当地域のみならず、我が国にとりましてもこれはゆゆしき問題である、かように思うのであります。我が国が将来にわたって国際化社会における重要な責務を果たしていくためにも、このような二十四時間運用の国際空港を早急に整備して、そうして世界に向けて窓を開いていくことが、我が国にとって極めて重要なことだと思います。
　どうか、関係各位の今後のなお一層の御努力によりまして、予定どおりこの空港が完成をされますことを心から大いに期待を申し上げまして、私の質問を終わらせていただきます。
○桑名義治君　今回の関西国際空港は、非常に重要な役割を今後占めていくわけでございます。
　そこで、世界の主要空港のうち、オランダのスキポール空港、それから西ドイツのフランクフルト空港、こういった二つの空港がいわゆる会社組織で運営されているように資料ではなっているわけでございますが、国や地方公共団体以外にこの二つの空港については民間がいわゆる投資しているのかどうか、それからこれらの空港の経営内容はどういうふうになっているのか、それと同時に、利益配当が行われているかどうか、この点をまず伺っておきたいと思います。
○政府委員（山本長君）　御指摘のスキポール空港、フランクフルト空港、株式会社方式で運営されておるのでございます。御質問の、民間の資本が入っているか、出資として入っているかという点でございますけれども、民間の資金は出資としては入っておりません。政府とそれから地方公共団体、これは市である場合と州である場合がございますけれども、地方公共団体の出資と政府の出資の株式会社でございます。
　それから、経営状況、配当状況でございますけれども、調べましたところちょっと配当状況についてつかみかねましたので申しわけございませんが、経営状況につきまして申し上げますと、スキポール空港は、ちょっと資料が古うございますけれども、一九七九年の資料でございます。これは税金を払った後で税引き後の利益といたしまして七百五十万ギルダー、日本円にいたしまして約十億円の税引き後の利益を計上いたしております。それからフランクフルト空港につきましては、同じ統計でございますけれども、四百五十万マルク、日本円に換算いたしまして約六十億円の利益を計上している、こういうふうに聞いております。
○桑名義治君　次にちょっとお尋ねをしておきたいことは、先ほどからも論議が行われていたわけでございますが、今回の関西空港建設に当たりましてどういう形態でいわゆる関西空港を建設するかという論議、運輸省の案は二つの案があったわけでございますが、最終的には審議会等におきましてもこういうふうな民間の導入の株式会社ということにおさまったようでございますけれども、そこで、このためには、特に中曽根総理の強い意思が働いたというようなことが巷間伝えられているわけでございます。
　その主なる理由というのは、やっぱり民間活力の導入、それから国家財政が非常に厳しい、この大きな二つの理由が大きく影響力を与えたんだろう、こういうふうに思うわけでございますが、その点に対する考え方と、それから先ほどもちょっとお話があっておりましたが、株式会社にした場合のいわゆるメリットですね、この点についてもう一遍明確にお答え願いたいと思います。
○政府委員（山本長君）　株式会社にした理由あるいはそのメリット論でございますけれども、株式会社にいたしました理由と申しますのは、やはり臨調の答申があり、民間活力の積極的な導入を提言したというこの趣旨を尊重する必要があることとか、あるいは空港と地域社会というものとやはり調和を図っていかなきゃなりませんので、従来の政府単独出資の公団ということよりは、国だけではなくて地方公共団体、それから民間の経済界が一体となった協力責任体制という方が望ましいということ、あるいはまた組織体といたしまして弾力的、効率的な、企業的な経営を可能といたしますためにも民間の積極的な参加がプラスになる、こういう面がございますので、そういった観点からこの三者一体の特殊法人たる株式会社という判断をしたわけでございます。
　メリット、デメリット論でございますけれども、メリット論というのは、これは私の株式会社にした理由の中にも触れられましたけれども、やはり資金調達の多様化ということがあろうかと思います。それから民間が経営参画する、資本に参加して経営に参画するということによりまして、事業経営にやっぱり民間の経営手法というものの導入が図られ、またそれを通じて事業運営の効率化が期待できるのじゃないかという点があろうかと思います。それからまた、今までの政府機関の運営方式よりは、やはり株式会社方式によりまして、自律的、自主性と申しますか、の運営というものが期待できるのではなかろうか、こういったメリットがあろうかと思います。
　しかし、デメリットといたしまして、先ほども若干申し上げましたけれども、企業性あるいは採算性ということに走る余り事業の公共性というものがないがしろになってはいけないわけでございますので、この辺についての歯どめというものが必要だというふうに考えます。この点につきましては、法案の中におきましても種々の監督措置というものによりまして歯どめをしているというふうな考え方で成り立っておるわけでございます。
○桑名義治君　その民間のいわゆる株式会社にした理由について、一つには、効率的なあるいはまた弾力的なというふうな、機能的なという、そういう運営上のいわゆるメリットのお話がございました。一つは、投入資金の多様化、こういうお話があったわけでございます。
　　　〔委員長退席、理事瀬谷英行君着席〕
　そこで、いろいろなおたくから出された資料やあるいは法案の中身を見てみますと、いわゆる投入資金というものについては国が三分の二を持つということでございますけれども、実際に地方自治団体を除いて考えた場合には民間の場合には二百億、それと同時に融資面において三百億、こういう、プラスして五百億という投資面においてはメリットしかないわけでございますね。もちろん、お金を借りる場合のいわゆる窓口の多様化ということは多少考えられるかもしれませんが、あるいはまた税制面を見てみましても、これは公団方式と余り変わらないようないわゆる優遇措置が行われているわけでございます。そういう面から見ると、実際の本当の意味のメリットというものはどこにあるんだろうか、こういうふうにちょっと疑問視せざるを得ないわけでございます。いわゆる民間活力の導入というのは何を指して民間活力の導入と言っているのか、そこら辺がどうも余りわからないわけでございます。その点についてまたお答えを願いたい。
　と同時に、今回の場合は、政府関係者とそれから地方団体と財界の、いわゆる三者の寄り合い世帯になるわけであります。そういったことを考えますと、いわゆる会社組織の中に、内部の主導権争い、それから出身組織の利害、それからひも、そういうものが変に災いをしていくおそれはないのかどうか。この疑問を私が申し上げるのは、先ほどから目黒議員の質問の中にもございましたように、もう既に人事の問題についていろいろな発言がなされている、報道がなされている、こういう事実が上ってきているわけです。火のないところに煙は立ちません。そういう意味では、もう既にそういった駆け引きが裏の方で行われているんじゃないか、こういう危惧さえもう既に私たちは持っているわけであります。
　そういうことを考えますと、政府がねらっている一体的、効率的、機能的、弾力的な、そういう運営が果たして可能であろうかどうかという、こういう疑問を持たざるを得ないわけであります。これは日本航空にとっては申しわけない話でございますが、日本航空も同じような形式になっているわけでございます。国の持ち株が大体四〇％ということで、日本航空もいろいろな問題が派生的に出ておりまして、このことじゃいけないということで今回日本航空の法案で改正をされて国の持ち株が四〇％、減らされたというような事柄があるわけでございまして、そういう事例を考えてみますと、どうもこの点非常に、弾力的、効率的な企業経営という問題について疑問符を打たざるを得ないわけでございますが、この点については、後段については大臣の御意見を伺っておきたい、こういうふうに思います。
○政府委員（山本長君）　民間活力の導入という意義についてのお尋ねでございますが、先生が御指摘になりましたとおりやっぱり両面あると考えるのでございます。資金面についての民間活力の導入という点はあるけれどもそれはささいではないかという御指摘がございましたけれども、その金額をささいと見るかどうかという問題がございますけれども、しかしやはり空港の資金調達という面から見まして大きな一つの資金の導入というふうに考えていいのではないかというふうに考えます。
　また、先ほど私がメリットというふうな点で申し上げましたが、資金面以外のこの民間の経営参画ということによって、従来の政府直轄方式あるいは公団方式というふうなものによるところの経営手法というのに比べまして、民間が参画していることによって民間の経営手法が導入される、またそれによって経営の効率化を図り得る。さらにまた、事業の執行の仕方といたしまして、特殊法人でございますけれども株式会社でございますから、株式会社の機関が設けられ、それによりましてこの事業体の意思決定が行われ事業が執行されるという仕組みになるわけでございますので、従来の公団方式というものに比べまして、企業みずからの自主的あるいは自律的な発想に基づく運営というものが期待できるのじゃないかというふうに考えるのでございます。
　資金面とこういった運営面と両面のメリットと申しますか、これが民間活力の導入という意義として言えるのではないかというふうに私どもは考えておる次第でございます。
○国務大臣（細田吉藏君）　御質問の後段についてお答えを申し上げます。
　寄り合い世帯になってうまくいかないんじゃないかと、この心胆は実際問題として非常にあると思うわけでございまして、そのために何といっても一番大事なのは、最高首脳の人事をどうするかということが一番当面する大事なことじゃなかろうか。皆さんがついていけるということ、一致してやっていけるということは、その中心になる方が非常に大事ではなかろうか、かように実は思っておる次第でございます。公団の場合ですと、これは本当に役人の隣ぐらいのものでございますから、どうしても活発な活動をやらせるためには民間から入ってもらわなくちゃいかぬ。そうするとどうしても、言うならば水と油が一緒にやっていくということなんで、その両方うまくいくというのはなかなかないものなんでございますが、そこらのところをうまくやっていくということが絶対にこの会社の場合は必要である、こう考えておる次第でございます。
○桑名義治君　そこで心配になるのがまたもう一つあるわけでございますが、それはもう巷間伝えられているのは、十月に会社をつくるんだとか、いや今のままでは十二月になりそうだとか、こういうお話が既にあちこちで飛び回っているわけでございますが、実際に十月説、十二月説があるわけですが、こういうふうに一応予定をされているんですか、どうですか。これが一つ。
　それから、今大臣からお答えになりましたように、人事の問題はトップが問題だ、こういうお話でございます。トップ、それと同時にそれにつながるスタッフ、これもまた非常に重大な問題でございますが、こういった人選関係はどこで行われるのか。それは会社ですからその会社の株主総会で決まるんだ、こう言えばそれまででございますけれども、それはあくまでも一つのセレモニーであると思うんですね。その前に根回し的に人事問題が決定をされておらないと会社としての機能がなかなか動きがたいと、こういうふうに思うわけでございますが、その点、どこで大体この人事の意思決定が、大体の大まかな意思決定がなされるのか、この点も伺っておきたいと思います。
○政府委員（山本長君）　設立時期の目途の問題でございますけれども、私たち、この法律が御承認いただけるという時期というものも、これは私どもｎ身で決めるわけにはまいりませんけれども、しかしながら、私どもとしての一応のめどを置いてみまして、それをスタートとしてできるだけ早くということで、十月一日という目標を置いておるわけでございます。先生御指摘のように、地方公共団体につきましては議会の問題が確かにございまして、議会というものもある決められた時期に開かれるということでございますので、その時期との関連をやっぱり十分考えなければなりません。おっしゃるようにそういう議論も、議論と申しますか、懸念というものも私たち実は聞いておるわけでございますけれども、やはりこの時点で私たちとしてはできるだけ早くつくるという観点から、十月一日の目標というものを動かす考えはございません。その十月一日に向けてやはり、関係省の協力と私たちの努力というものによりまして、できるだけ早く発足させるということで対処してまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
　十月一日というのは、そういうふうな意味で、できるだけ早くという意味での目標であるというふうに御理解願いたいと思います。
　それから人事の問題は、私はちょっと答えにくいのでございますけれども、やはりこれは株式会社の人事というのは、一つは、口幅ったいようでございますけれども、やはり株主の意向というものによって選ばれてくるというのがこれは通例であり、また当たり前であろうと思います。それが、株主総会として形の上でそれが出てくるということでございます。しかし、株主総会の中で初めて新しい人が出てくるのではなくて、やはりその前に、そういった株主たるべき人たちあるいはなろうと予想される人たち、そういった人たちの首脳というようなところで実際問題としてはいろいろ相談をされて、それで株主会社の総会のもとにおいて円滑に選ばれるというふうな形をとるのが通例であり常識的であろうかと思います。この会社におきましても、これは最高首脳人事というのはやっぱり、私たち局長とうというわけにはまいりませんけれども、しかし、そういった手続によってあるいは実際上の話し合いによって選ばれてくるというふうに考えるのが常識的だというふうに考えます。
○国務大臣（細田吉藏君）　人事の問題でございますけれども、今一応航空局長からお答えいたしましたが、実際問題といたしまして、それぞれの出資者の御意向やらいろんな御意向を聞きながらでございますけれども、最高首脳の人事は政府がやはり責任を持って御相談をしながら決めていくということにならざるを得ないんじゃなかろうか。それからその次、個々のものについては、その責任省になられる方の御意見が非常に重要な要素をなすわけでございますから、それはまた政府とよく相談をいたして決めるというようなことに実際上はならざるを得ないのではなかろうかというふうに思っております。形式的には、もちろん今航空局長が申し上げたとおりでございます。
○桑名義治君　航空局長の大事に対する形式的な答弁を聞いておる間は、私は大変不満だったわけです。どうも煙に巻いているような、あるいはまた非常に形式的なお話のようで不満だったわけですが、いずれにしても一番の最大の出資者はどこだと、これは国なんです。それから、実際に株式会社として作動したとしても国のいわゆる指導、監督がとぎれてしまえば空港というのは動かないわけでございまして、それと同時にいろいろな法律上の権限を持っているのも国でございまして、そういうさまざまないわゆる事柄を考えてみますと、しょせんは、この関西空港が株式会社であるといえども、国の監督、指導というものが非常に大きな比重を占めてくることは事実であります。
　そうなってくれば、法律だけつくって、あと人事一切合財おまえのところに任しておくよと、こういうことになるわけがないし、またそういうことであるならば、これはおかしなことになってしまうのではなかろうか、こういうふうに思っておったわけでございますが、今の段階ではもう既にいろいろな人の名前が、もうそれこそうわさとして出ておるようでございます。また懸念として出ているようでございますが、いずれにしましても、この前から現地の方に視察に行ったときに御意見として出てきたのは、トップと言わずともスタッフの中には、いわゆるトップを支えるスタッフの中には、現地に明るい人物も入れてほしい、こういう御意見も出ておりましたが、この点について大臣はどのようにお考えになられますか。
○国務大臣（細田吉藏君）　これは理地の皆さんからも既に御要望も承っておりまするし、当然一番難しい問題の一つは、漁業の問題にしましても、あるいはアクセスの問題にしましても、環境整備の問題にしましても、周辺整備の問題にしましても、皆地元と関係があることでございますので、今おっしゃったような、地方の本当に有能な人材においでいただくということにしなければならないのではないかと、こう思っております。
○桑名義治君　それと、先ほどから議論をずっと進めでいっている間に、民間活力の導入の中に、いわゆる民間であればいろいろな手法がとれるというふうなお話がございました。
　これを真正面から真正直に聞いてみると、こういう会社の経営なりこういう企業体の経営については役人は無能だというふうに聞こえてしようがなかったわけです。そういうふうに聞こえてならなかったわけでございますが、だといって、先ほどから申し上げておりますように、この空港の性格から見てやはり運輸省の関与が必要である。しかし余り関与し過ぎるとかえってまたそこら辺が、皆さん方のおっしゃっているような機動的ないわゆる民間活力の導入という面からは大きく外れてくるおそれも出てくる。この兼ね合いというものは非常に難しいように感ずるわけでございますが、その点はどういうふうにお考えになられますか。
○国務大臣（細田吉藏君）　どうも役人が何かやると全部無能だというそういう意味で申し上げておるわけではないんですが、事業をやっていく上におきまして、やはりとかく役人とか役人の古手がやるということは、能率とかあるいは競争とかそういったような面からは若干いわゆる民間で鍛えられた人よりは劣る、こういうことなんで、これは政府が三分の二を持っておる株式会社でございますので、やはりいわゆる昔で言うと、官のいいところと民のいいところとをコンバインをしなければならぬというふうに実は考えておるわけでございます。特に私は、民の方のいわゆる活用という点ではいろいろ附帯的な仕事ができるわけでございますが、これを今羽田にしても、大阪にしても、成田にしてもいろんな形でやっておるわけでございますが、これはかなり収益も上がるというような仕事もございます。こういった面からも、いわゆる民的な要素を活用して借金を少しでも早く返すというような点、特にそういう点で活用すべきである。
　それから、公共性を維持する、空港の安全とかそういったような問題に関しては、これは商売気やいろいろなものでやられたんではこれは大変でございますので、これはあくまでも公共的使命については、いわゆる官的要素といいましょうか、きちっとしたところでやってもらわなきゃいかぬ、かように実は思っておるわけでございます。
○桑名義治君　そこで、それとある程度対応をすると思うんですが、四十九年の航空審議会の第一次答申にあわせて出された航空審議会の建議ですね、この中で、地域代表が参画する管理委員会を設け、地域の意向が会社の運営に反映できるようにすることを強く求めているわけでございます。また、先般現地調査を行ったときも、地元からもこの要望が大変に強く出されておりました。地元の地方自治体との協議機関の設置を求める意見という形で出されておったわけでございますが、この点についてどういうふうにお考えになられているのか、大臣の御答弁をお願いしたいと思います。
○国務大臣（細田吉藏君）　この点については、何らかの機関を会社の中に設けるという考え方でやっていかなければならないと、かように考えております。名称その他はこれからの問題でございますが、地元の意見も十分反映できるという委員会といいましょうか、そういうものをつくる必要がある、何らかの機関を設けることをぜひとも考えたい、こう思っておる次第でございます。
○桑名義治君　今大臣の御答弁の中に、会社の中にというお話がございましたが、会社の中につくられるんですか。会社の役員も出、地方自治体の役員も出ということで、地域の人々とお互いに話し合える場所というのが最も好ましい形だと思うんですが、その点どうでしょうか。
○国務大臣（細田吉藏君）　ただいまのところは、会社の中に何らかの機関をつくって、そこへ会社の人以外の方々が入っていただく、こういう考え方でございますが、おっしゃるような点、むしろ会社の外側へ何かつくるかどうかという点は、実は衆議院でもそういう御意見も出ました。そういう点についても今後検討をさせていただきたいと思っております。例えば、公害環境問題等については特にその必要があるのではないかというような御意見を、いろいろ賜っております。そういう点について、そういうものをたくさんいろいろつくっても問題もあろうかと思いますけれども、とにかくいずれにしましても検討をいたさなければならない、こう思っております。
○桑名義治君　これは地元の意見でもございますし、それから航空審議会の建議でもございますので、十二分に検討をして、地元の意見が反映できる、地元の方々の意見が出せる場というものをつくって、先ほどから、民間の資金を導入したのは地元とのコミュニケーションもできるようにという、そこに一つの命題もあったわけでございますので、その趣旨も生かされるようないわゆる体制をつくっていただきたいことを申し述べておきたいと思います。
　それから、第一期計画の事業資金は、建設費が約八千二百億、それから金利等を含めると、大体先ほどは九千五百億ぐらいというお話もございましたが、約一兆円というふうに言われているわけでございます。第一期計画のいわゆる資金計画のまず内容を御説明願いたいと思います。
　それから、一兆円の事業資金を胴、地方団体、それから民間の三者の間でどういうふうに分担をしていくのか、まず説明をしていただきたいと思います。
　それと同時に、いわゆるこの資金コストですね、資金コストを成田の建設のときの資金コストと比較した場合にはどういう比較ができるか、この点もお聞かせ願いたいと思います。
○説明員（松村義弘君）　第一期全体の事業費を一兆円と置いた場合にどういうふうにその一兆円の資金調達をなさるかという御質問でございますけれども、一兆円のうち千二百億円を出資という形で確保したいと考えております。
　千二百億円の内訳を申しますと、政府から出資するのを八百億円、地方公共団体の出資を二百億円、民間からの出資を二百億円期待しております。残り八千八百億円は借入金という形になりますけれども、その八千八百億円のうち千二百億円を政府から無利子で会社に貸し付けることを計画しております。それ以外に開発銀行から千二百五十億円、政府保証債といたしまして三千六百五十億円、これが政府関係の資金でございます。それ以外に長期低利の融資を地方公共団体、民間から仰いでまいりたいと思っておりますけれども、これは長期低利の金利いかんによって金額自身変わるものでございまして、例えば地方公共団体から金利年利四％の低利資金を御融資いただく場合には六百億円を期待したいと思っております。民間から年利六％の低利資金をお受けする場合には千二百億円の金額を期待したいと思います。合計いたしますと、長期低利の融資といたしまして千八百億円になります。残り九百億円は縁故債で調達いたしたいと思います。
　大分細かい話になりましたけれども、こういった資金構成で現在におきます各資金の金利を現時点の金融情勢に勘案しまして計算いたしますと、一兆円に対する総資金コストは五・六％になろうかと思います。
　なお、成田の空港公団の場合でございますけれども、政府出資金が二〇％、政府引受債五三％、縁故債その他が二〇％強でございまして、その他四・五％でございますけれども、それらを合わせまして現段階において金融コストを考えますと、五・七％になります。やや新東京国際空港公団の方が資金コストとしては高目になります。これは出資金に対して一二％を考えておりますけれども、これについて無配ということを考えております。それから、無利子の貸し付け一二％も、これは無利子でございます。それ以外に長期低利の融資として千八百億円、それを出資という形に換算いたしますと六百億円の出資という形になりますけれども、これらについて無配という形になりますので、全体といたしましての資金コストは成田の空港公団よりやや低目ということになります。
○桑名義治君　そこでお尋ねをしたいのは、そういうお話がずっと出てくると、さっきの地方自治体のいわゆる負担金の問題になってくるわけですな。二百億、三百億円の話に入ってこざるを得ないわけでございますが、実際に第一期計画に必要な資金一兆円の資金コストが五・六％という御答弁がございました。このことによって、いわゆる会社の採算性を確保するということだろうと思います。そのためには、地方公共団体それから民間におのおの二百億円の出資と約三百億円相当の無利子または低利融資を受けることになっているということで、数字が上がってきたわけです。
　そこで、三百億円相当の無利子または低利子の融資については、地方公共団体、民間ともに消化するめどが果たしてあるのかどうか。
　それから、具体的には転換社債を発行するというお話もあるようでございますが、この引き受けを求めることになるのではないかとも思われるわけですが、地方公共団体、民間ともに引き受けてもよいという、そこまでの突っ込んだ話はできているのかどうか、その点をお伺いしておきたいと思います。
○説明員（松村義弘君）　まず二つに分けてお話ししたいと思います。
　地方公共団体の方からお話しいたします。先ほど大臣が御説明いたしましたとおり、大阪府、和歌山県からは文書によりまして出資、それから長期低利の資金の引き受けについて確約を得ております。ただし、五十九年度の予算を見ていただきますとわかるのですけれども、長期低利の融資ということは出てきておりません。これは、五十九年度の事業費のうち五％部分を地方公共団体から出資していただくという格好になっております。五％の出資を地方公共団体から仰ぎますと、民間の五％、政府からの二〇％、合わせまして三〇％の出資比率になりますけれども、これで我々はプロジェクトの採算はとれると思っております。したがいまして、五％の出資が継続されている限り長期低利のお金の融資はいただく必要はないと考えております。こういった状況は六十三年度半ばまで続くと考えております。したがいまして、地方公共団体からどのような金利で低利融資のお話を承るかは、六十三年度半ばまでの間に関係者の方とよく詰めてまいりたいと思っております。
　なお、今度は民間の話でございますけれども、民間につきましても同じような確約書を得てございます。繰り返しになりますけれども、同じように五％の出資を五十九年度予算に考えております。これは、やはり六十三年度半ばまで同じような状態で出資をしていただく心づもりをしてございます。それ以降は長期低利のお金でございますけれども、これはまたそのときどきの金融情勢に従って金利は変動するし、またそれに伴って金額も変動するけれども、いずれにしても、総事業費の五％に相当する無利子資金の確保については、確約をいたしますということでお約束いただいております。
○桑名義治君　先ほどの大臣の答弁は、出資の問題については三県から確約書はもらってないということだったんですよ。
○説明員（松村義弘君）　大臣がおっしゃいましたのは、兵庫県からは公文書でいただいてないということでございます。兵庫県からは、大臣と知事の共同コメントという文書を大臣のお手元に我々一月十七日に差し上げましたのを、大臣が公文書と誤解なされてしまわれて非常に申しわけなかったのでございますけれども、兵庫県からは公文書で確約はいただいておりません。しかし、大阪府、和歌山県からは公文書で御確認をいただいております。
○桑名義治君　そうすると、大体これ問題なかったわけです、さっきの話は。さっきの話は全然これは問題ない、わざわざ保留する必要がなかった。お金も確約する、利子の、いわゆるお金の中身までももう話し合いが詰まっておるならば、さっきの話は全然ストップする必要がなかった。どうなんですか、どうもさっぱりわからぬ。
○説明員（松村義弘君）　先ほど目黒先生から御質問がございましたのは、二百億円の出資をどの県がまた府県がどのように負担するのかということについて御質問があったと思います。その二百億円をどの府県、また府県以外にも地方公共団体がありますけれども、そういった方々にどのように負担していただくかについては、これから関係者の方とよく詰めてお話しをしなくてはならないのでお答えできないと言ったのでございます。
○桑名義治君　よく調べてごらんなさい。それ違うよ、あんた。あんたの認識ちょっと迷いますよ。
　じゃね、もう一遍だけ、確認したいところだけ確認しておきます。今のあなたがおっしゃったいわゆる融資の中身について、質について、今あなたの御答弁のような突っ込んだお話も一応できているんですね。これだけ確認しておきます。
○説明員（松村義弘君）　大阪府、和歌山県、兵庫県の担当省の方には非常に詳しくお話ししてございます。また、民間の方々にも詳しくお話ししてございます。
○桑名義治君　お話ししているんじゃなくて、合意がとれてますかと、こう聞いておるわけです、今は。
○説明員（松村義弘君）　私どもの方から詳しいお話をいたしまして、それを受け取って、後ほど公文書で大阪府、和歌山県からは御回答をいただいております。
○桑名義治君　いただいていますですか。
○説明員（松村義弘君）　います。
○桑名義治君　どうも先ほどからの話と今度の今の御答弁とは、ぱちっとこないわけですよね、話が。それはそれなりに、ここばかりまたやっておったら次へ進みませんから、ここで一応切っておきますがね。
　そうしますと、さっきの質問にちょっと接近していくわけですけれども、質がよく似ているわけですが、この前のやっぱり視察のときに、地方公共団体の割り当て出資金については、岸大阪府知事は、自治省のあっせん等を期待しているという、こういう発言があったわけです。先ほどからの御答弁では、地元の方の話し合いでというニュアンスが非常に強かったわけですが、この点どちらが本当でしょうかね。
○説明員（松村義弘君）　やはり出資していただく関係の地方公共団体の方に集まっていただいて、その方々の間で話がつくのが一番最上かと思いますけれども、そこで話がなかなかまとまらない場合には自治省のごあっせんをお願いするというのが府知事のお心かと思います。
○桑名義治君　自治省来ていますか。——じゃ今の問題については自治省はどのように現在まで関与しておりますか。
○説明員（前川尚美君）　関西国際空港株式会社に対する出資団体の範囲の問題でございますが、これにつきましては私ども、まずは法案の成立後これ鋭意詰めていかなければならない話であると理解しておりますけれども、今の段階で私ども基本的な考え方として持っておりますのは、本件は株式会社に対する出資ということでございますから、やはり基本的には関係する地方団体、地元の地方団体がその出資の意思を自主的にどういうふうに持つか、金額についてどういう意思を持つかということが基本であろうと思うわけでございます。
　そういう意味で、地元関係地方団体の意思表示がうまく調整的に合致をすれば、それで範囲がおのずと固まってくるという形になってくるのではないかと考えるわけでございますが、その際に、相互の調整を円滑に進める意味合いであっせんをしてほしいというようなことでございますれば、私どもといたしましてもあっせんの労をいどうものでは決してないという基本的な考え方でおります。
○桑名義治君　そうすると、自治省の考え方は、まず地元地方自治体で話し合いをなさいと、それでまとまらない、自治省あっせんをしてくれという段階に入ればあっせんには入りますと、簡潔に言うとこういうことでございますか。
○説明員（前川尚美君）　形の上ではそういうことに結果としてはなろうかと思いますが、と申しますのも、先ほど申しましたことですが、会社に対する出資というのはやっぱり自主的にお決めになるということが基本でございますので、そういうふうな考え方に立っているということを申し上げたわけでございます。
○桑名義治君　ここら辺が僕は非常に問題になる点じゃなかろうかと思うんです。
　大臣ね、今自治省としては、会社に対する出資金だから云々という言葉があったわけです。そうなってくると、これは一つの国策でつくった会社ですが、そこら辺のギャップをどういうふうに埋め、どういうふうに解釈をしていき、どういうふうな話し合いを各省庁間でするか、ここら辺も一つの課題ではなかろうかと、こう思うんです。これ、どうでしょうか、運輸省としては。
○政府委員（山本長君）　形の上では株式会社に対する出資でございますから、自治省が言われるとおりだと思います。
　しかしながら、現実問題といたしまして、関係者間でにらみ合いの状態でなかなかお互いに円滑な意思疎通がいたしかねるというふうな事態も現実にはあろうかと思いますし、さらにまた将来の、将来といいますか、それの財源措置としての起債というものについて、やはり自治省の仕事でございますから、そういった観点から、これは形の上は府県が決めるものでございますけれども、府県に対する指導力と申しますか、自治省が持っておられるわけですから、それのあっせんを期待するというのもやっぱりこれもまた自然の形がと思います。
　したがいまして、それは府県が自主的に決める、協議の上決めるというのを基本にしつつも、そこに自治省の何らかのあっせんというものが必要になってくる、期待したいということが、やはり事態が発生する余地はあるんじゃないかというふうに考えておる次第でございます。私たちといたしましても、運輸省といたしましても、そういう事態においては自治省に一つの役割を果たしていただきたいというふうに考えておる次第でございます。
○桑名義治君　まあ今の局長の御答弁を全面的に受けて僕は今度は御質問をしたいと思うんですがね。
　そういう形になったということを一応認めたとして、各地方自治団体は、特に市町村にまでもこういうふうな負担が出るようなことになるとするならば、これはどうしても財源措置で困るような状況が起こるのではなかろうか、こういうふうに思うわけです。そういった場合に自治省としては、特別交付金の算定の基礎に入れるとか、あるいは特別の起債の枠を認めるとか、そういう措置をとられますかどうですか。
○説明員（前川尚美君）　今の御質問は、市町村が出資をするということでございますね。——私ども、運輸省とこの法案の立案準備作業の段階からいろいろ御相談をいただいているわけでございますが、その過程でも地元地方公共団体幾つか、いろいろあるわけでございますけれども、府県それから政令指定市、その他一般市町村、こういうことになるわけでございますが、一般市町村について出資を求めたいというお話は実はまだ私ども相談として承ったことがないわけでございます。現実に先ほど申しましたような基本的な考え方でいきまして、地元の一般の市町村がどういうお考えであるか、私どももそこまで具体的なお話を承っておりませんので、ただいまのところは府県あるいは政令指定市の段階までがこの検討といいますか、考慮の範囲に入っているのではないかというふうに私どもとしては理解をいたしております。
○桑名義治君　自治省の考え方は、今もお話がありましたように、出資あるいは融資の問題については、県、それから政令指定都市段階、一つの範囲の限定があったわけですが、運輸省としてもそういう範囲の限定の上に立ってこの融資、出資の問題はお考えなんですか。
○政府委員（山本長君）　運輸省といたしましても、今自治省から前川室長が言われた基本的な考え方につきましては同じような考え方でおります。ただ、これは財政力から見ましても、諸般の情勢から見ましても、府県段階それから政令市段階というのがやはり常識的な線ではなかろうかというふうに考えております。ただ、これはまあ、実際の話し合いの過程におきまして、市町村段階で出資をしてもいいというふうな希望があるときに、排除するという必要はないというふうには考えておりますけれども。
○桑名義治君　そういう市町村は非常に少ないと思いますけれども。
　いずれにしましても、今度こういう空港ができ上がりますと、交通アクセスの出題やいろいろな問題が出てきて、附帯工事が非常に盛んに行われてくるわけでございます。そうすれば、どうしてもやっぱり地元関係市町村にその財政負担がかかってくること、公共事業の問題についてはかかってくることはこれは否めない事実だろうと思います。そうやった場合に、自治省として、各地方公共団体のいわゆる財政圧迫を救済するという何らかの方法を考えておられるのか、その点を伺っておきたいと思います。
○説明員（前川尚美君）　空港の立地に伴います地元地方公共団体の関連公共施設整備事業あるいは生活関連公共施設整備事業等々の問題でございますけれども、これにつきましては、去る二月の関係閣僚会議の段階でも、今後、関係団体の意見を十分聴取しながら、調整、協議をするという基本的な合意ができているわけでございますが、私ども、財源措置をどうするかという前提で物を考えます場合には、やはり関連の事業としてどういうものが具体的にあるのか、その事業主体はだれなのか、そこら辺がはっきりしてまいりませんと、それに伴ってどういう現在の財政制度があり、あるいはそれを仮に実施することになる市町村が財政的にどの程度の負担になってくるのかということがはっきりしないという問題もあるわけでございまして、私ども、まずはその事業計画というものをはっきりさせるということが基本になければならないのではないかというふうに、関係の方々にお願いをしているわけでございます。
　その上で市町、地元の地方公共団体が関連する事業を実施するということになりますれば、その財源措置としてまず私は、現在の地方財政は大変厳しい状況でございます。国も厳しいわけでございますが、地方財政もそれに劣らず厳しい状況にあることは御承知いただいているとおりでございます。国の国庫の補助事業、あるいは国庫負担事業というものを優先的に取り上げて採択をしていただくということが基本であろうかと思うわけでございまして、それに伴います地方団体の負担等等については、既存の財政制度あるいは財源措置を活用しながらこの地方団体が関連する事業の円滑な実施に当たることができるように対処してまいりたいというふうに考えております。
○桑名義治君　もう自治省結構でございます。ありがとうございました。
　次に、先ほどからこの空港の採算性の問題が出ていたわけでございますが、資料によりますと、開業後五年目程度でいわゆる償還後黒字年度とする。それから、開業後九年目程度に配当開始、それから開業後二十三年目をめどにして有利子借入金等償還完了年度とすると、こういう事柄が試算をされているわけでございますが、この根拠はどういう根拠でございますか。
○説明員（松村義弘君）　収支採算に影響いたします要因は大分あるわけでございますけれども、まず第一に、所要の資金をどのように調達するかという点が問題でございます。それにつきましては、先ほど御説明いたしましたとおり、事業費の三〇％の無利子資金の調達が可能であれば、今先生が御指摘なすったような収支採算になると考えております。
　次に、収入の面の予測につきましては、航空輸送需要が問題でございます。それにつきましては、航空輸送の実績、それから政府の長期経済展望等をもとにしまして航空輸送需要をはじき出しておりますけれども、その数字をちょっと申し上げますと、開港初年度に当たります六十八年度におきましては、国際旅客約九百万人、国内旅客約一千百万人、国際貨物五十八万トン、国内貨物約二十四万トンという輸送需要を想定しております。この輸送需要はその後年々増加いたしますけれども、伸び率は徐々に鈍化いたしていくと考えております。
　次に問題になりますのは、大阪国際空港の存廃でございます。収支予測に当たりましては、より厳しい条件を設定いたした方が無難であると考えまして、大阪国際空港につきましては一日二百便国内線を残すという前提で収支採算をはじかせていただきました。なお、この収支採算で一日二百便残すということは、これは決して運輸省といたしまして大阪国際空港の存続を決めたというわけではございません。これは、十分調査いたしまして、地方公共団体とも意見調整をいたして決定してまいる問題であると考えております。
　次に問題になりますのが、航空輸送需要に基づきまして収入の単価をいかにするかという問題でございます。この単価につきましては、新東京国際空港公団並みの着陸料等を想定いたしてはじかせていただいております。
　以上でございます。
○桑名義治君　まあ細かくこの数字をはじいてみなければその正否の方はわかりませんけれども、そういうふうな積算の基礎ではじいたということだけは了解しておきたいと思います。
　合いみじくも言われましたけれども、二百便ということになれば、大阪国際空港の存廃の有無についてはもうここで質疑する必要がなくなったような感がするわけでございますけれども、附帯的な言葉がついたわけではございますけれども、いずれにしましても大阪国際空港の問題はまた別途これは話し合いを進めていきたいと、こういうふうに思います。
　そこで、今回、先ほどもちょっと議論になりましたけれども、いわゆる利益の配当の件について、当初運輸省案としては、一二％が上限ということで法律案件の中に盛り込もうというところであったらしゅうございますが、閣議の直前に官房長官からのクレームがついて、これは下げて、現在のような文案になったということは先ほどからの議論の中にもはっきりと出てきたわけでございますが、これが取り除かれたということは、公共性について多少歯どめが外されたのではないかという、そういう危惧もするわけでございます。そこで、今法案の中に盛り込まれている、企業一般の配当動向や事業の公共性を考慮して政令で定める割合を超えて配当してはならないというこの条文は、具体的に言うと、いわゆる当初の運輸省案の一二％ということが、以上というこの上限の設定が判断の基礎であるというふうに考えてよろしゅうございますか、どうですか。
○政府委員（山本長君）　思想は、適正な社外流出を超えて社外流出は困る、こういう思想でございまして、同じ思想ででき上がっておるわけでございます。ただしこれは、一つの上限を決めるものでございますから、当初一割と一割二分の間というのは、一割二分というのは非常に最近の情勢では高い数字だと思います。しかしそれは上限でございます。しかし一割以下に決めるということもまたこれは現在の情勢から見まして、大体通常の上場企業あるいは普通の企業の配当の動向といいますのは一割というのが一つの線ということが言えると思います。一割の企業が非常に多いと思います。八分ないし一割強というところが現段階における一つの企業一般の配当の動向というふうなことが言えると思います。そういった意味におきまして、一割、一割二分というふうな思想というものは、それは数字的なものは消えましたけれども、思想は同じだと思います。
　ただし、しからば、実際に政令で決めますときには、企業一般の配当の動向、それから経済情勢、企業の公益性を考えて政令で決めるということになっているわけでございまして、現在の配当の動向、それは企業のいろいろな経済情勢を反映して決まってきておるわけでございますけれども、先ほど申し上げましたように八分あるいは一割というところが通常の線でございます。したがいまして今の法律に書かれております趣旨から見れば、今現在における配当の動向というところがいい線ではないか、今の段階で判断すれば、ということでございます。
　しかし、これは長い将来にわたっての制度でございますから、企業一般のそういった情勢が変わってまいりまして、今の一割というものがさらに低い水準が通常の動向であるというのであれば、その線で政令を決めるべきでございましょうし、少し上がった線でもっていくところが通常の動向であるというのであればその線で決める。こういうことで、今度の何といいますか現在の法文においては、そういった状態における情勢を判断してそして政令で決める。こういうことになっておるわけでございます。
○桑名義治君　思想的には同じである。これは一応理解しましょう、上限を決めるということで。だけれども、今の段階では一二％ではなくて、今の情勢ではこれは八％程度が大体常識的だろう、こういうふうに運輸省としては判断をしていると。一二％という線はもう完全に消えちゃったわけですね、そうすると。そうすると、何で一二％という上限を一遍に出したのだと、今度はこう言いたくなっちゃうわけですな。しかし時間が来ましたのでこれでやめますけれども、それだけは確認をしておきたいと思います。
　時間が来たので、これで終わります。
○小笠原貞子君　前々から、そして何かといろいろと問題も多い関西国際空港株式会社法案をいよいよ審議ということで、私も衆議院、参議院の議事録を見せてもらいましたし、また、五十六年でしたね、運輸省のいわゆる三点セットという膨大な資料もいただきました。それから第一次、第二次の航空審議会の答申というようなものも目を通させていただいたんですけれども、目を通して私なりに勉強してみればみるほど、なぜこれほどまでに問題がいろいろあるのに具体的にこれを解明するというすっきりしたものがなくて、株式会社方式による空港の設置のみを急いでいられるか、先生方はね、ということを非常に不思議に思ったわけなんです。そしてまた、きょうも朝からの質疑を伺っていますと、またプラスわからないことがいっぱい出てまいりまして、これはなかなか大変な法案だな、そう思ったわけでございます。
　今回、国会においては、当法案は重要法案というようなことで十分審議するということが必要になると思いますが、一つには事業主体と財政問題、二つには安全性と環境問題、三つには地域周辺整備など並びにアクセスの問題などについて、政府の国民が納得のいくような答弁を、これから私具体的に質問をいたしますので、お答えをいただきたいということを前文として、質問に具体的に入ります。
　まず初めに、安全問題、環境問題と密接に関係する関西新空港の空域それから飛行経路の問題について伺っていきたいと思います。
　運輸省の計画案では、第一次案では十六万回、第二次案では二十六万回というふうに出ておりますけれども、この数字の根拠、どういう根拠から出された数字であるかお教えいただきたいと思います。
○説明員（平井磨磋夫君）　お答え申し上げます。
　年間離着陸回数十六万回と申しますのは、滑走路一本の場合につきまして、ピークの時間、一番込んでおる時間でございますが、そのときに一時間当たりの処理能力というものがございますが、それをもとにいたしまして一日で処理できる回数を出します、それをもとにしまして年間の運航回数にするという計算をやって出したものでございます。
　二十六万回と申しますのは、飛行場全体が完成いたしまして滑走路が三本できた状態で、滑走路の使用条件等をいろいろ、風向、風速等によりましてどの滑走路をどういうふうに使うかというようなこともございますので、そういうものも勘案いたしまして、同じような手法で、ピーク時の能力から年間の能力を出すという方法で計算したものでございます。
○小笠原貞子君　飛行機の運航の場合は、空域の概念を入れなければ正確な数字は出ないと思うわけなんです。しかも、離発着の交差の問題、それから交通流の乱れによる停滞の問題なども考慮に入れる必要があると思うんですけれども、その意味で必要な空域調整というようなものも考えられてのことなんでしょうか。
○説明員（平井磨磋夫君）　十六万回、二十六万回という運航が新空港で行われるわけでございますが、この場合、大阪国際空港が存続する場合としない場合、こういうことの両方が考えられるわけでございますが、私どもといたしましては、そのどちらになってもいいように、つまり大阪国際空港が存続した場合というものも考慮に入れまして、また八尾空港というのが大阪空港の進入経路の直下近くにございますが、その辺の存在も考慮に入れまして、全体の飛行経路を検討いたしてまいったわけでございます。
　その場合、大阪国際空港が存続される場合につきましては、同空港の飛行経路は関西国際空港の飛行経路との関係におきまして相当変更を行うということを考えております。一部確かに交差をする部分がございますけれども、この部分につきましては十分な垂直間隔、高度差をとりまして処理をするということで、十分安全な交通の流れを確保することができるものというふうに考えておるわけでございます。
○小笠原貞子君　じゃ、現大阪空港と近隣飛行場との運航回数は、西日本関係でそれぞれ何便になっていますか。そして、それぞれの飛行高度と使用機種、教えてください。
○説明員（平井磨磋夫君）　西の方の路線でございますが、大阪からはまず四国方面で高松、これはＹＳ１１で一日十往復やっております。それから徳島がＹＳ１１で十往復。高知がボーイングの７６７で一往復とＹＳ１１で二十往復の合計二十一往復。松山でございますが、７６７と７２７合計六往復。福岡がボーイング７４７、ジャンボでございますが、これとＤＣ１０、ロッキードの一〇一一、ボーイング７６７の合計で八往復でございます。それから熊本がロッキードの一〇一一とボーイングの７６７で五往復。奄美大島がＹＳ１１で一往復。那覇がボーイング７４７とロッキードの一〇一一、ＤＣ１０の合計で七往復。したがいまして一日六十九往復でございますから、百三十八回の運航ということになると思います。
　それで、高度でございますが、大体、ＹＳ１１によります大阪からの高松、徳島といった近い距離の高度につきましては、大体四千フィートから五千フィートぐらいでございます。五千フィートと申しますのは千五百メートルぐらいでございます。あと、福岡とか熊本、この辺になりますと二万とか二万六千とかいったフィートでございますが、六千メートルとか七千メートルといった数字になろうかと思いますが、そういった数字の高度で飛んでおるということでございます。
○小笠原貞子君　そうやって数を出されますと、やっぱり大したもんですね、一日百三十八回ということになるわけですね。現在伊丹では十二万ないし十三万回というふうに伺っていたんですけれども、そうですよね。そうすると、これが十六万回ということになると、やっぱり相当な量になってくる。交通量が非常に多いということをちょっと心配したんですよね。そして、私もこの点については素人でございますから、こういうことは可能なんだろうかと言ったら、まあその筋の専門家の方たちから、これはちょっと不可能でございますというようなお答えを随分いただいたんですけれどもね。そういうようなことは全く心配ないと確信を持っておっしゃいますでしょうか。
○説明員（平井磨磋夫君）　空域の容量といたしましては十分あるというふうに考えております。例えばニューヨークのような空域でございますと、三つの大きな空港がございますが、それ以外に十数カ所の小型機空港もございます。そういうものを抱えまして年間百万回ぐらいをこなしておるということでございます。サンフランシスコ地域でもやはり六十万回ぐらいをこなしておるということでございまして、将来私どもも、運航回数が相当ふえてまいりますれば、広域管制と申しますか、一元管制とも言いますが、一カ所でこの空域全体のコントロールをやるという方法も考えておるわけでございまして、いろんなそういう手段を講じることによって安全に飛行機を飛ばすことができるというふうに考えております。
○小笠原貞子君　まあ、危ないなんて言って計画する人はいないんだから、大丈夫だと言って計画は進むものなんだけれども、大丈夫大丈夫というのは、事故が起こるまで大丈夫でございましてね、大丈夫の次に事故が起こるというのが今までの例でございますので、やっぱり私は何といってもその辺のところが非常に心配だ。何といっても安全第一でなかったら役に立たないですものね。そういう意味で、私は再度そのことについてお考えも御検討もいただきたい、そう思うわけです。
　次に、大臣、ちょっと聞いていただきたいんですけれども、運輸省の計画案におきます関西新空港の空域的な特徴というものを見ますと、その飛行経路がすべて空港の西側に延びているという限定されたものになっていますね。滑走路の西側に広く延びている。そのために出発経路と進入経路があちこちで交差して、特に滑走路二三使用時と、北東方面から進入し南西方面へ出発する場合、淡路島南方で大半の出発機と到着機が集中的に交錯することが予測される、この図で位置をまた拝見いたしますと。その点の心配は一体どうなんだろうか。これは杞憂だとおっしゃるのか。やっぱりこれ非常に特徴的なことだと思うんです。量の問題がダブるのだから安全上は大変な問題とつながっていくわけでございます。運輸省は現空港との併用は不可避だと考えていらっしゃる。だけど計画案では、併用を想定した飛行経路は全く検討されていないんですね。検討されていますか。この伊丹の現大阪空港とこれとを併用した形でどうなるんだということの、私の不勉強かもしれませんけれども、併用を想定した飛行経路というのは検討されていない。
　　　〔理事瀬谷英行君退席、委員長着席〕
これは私は大変おかしいなと、さっきもおっしゃったようにこれは併用ということも出てくるわけだから、この点については再検討をされるべきではないかと、そう思うんですけれども、いかがでございますか。
○説明員（平井磨磋夫君）　ただいま先生御指摘になりました併用の場合でございますが、私冒頭にお答え申し上げましたように、併用の場合も検討しているわけでございます。併用の場合でも十分安全間隔はとれるようにということで計画をいたしております。で、先ほど御指摘になりましたように、淡路島の南の端の方で北からの進入の場合に出発機と交差するということが確かにございますけれども、ここのところでも高度差がかなりとられておるわけでございまして、伊丹から離陸していって沖縄の方へ行く飛行機と、新空港へ進入するために大きく迂回して北側へ回る飛行機が交差するわけですが、ここの場所では伊丹からの距離が相当ございますので高度は相当高くなっておるわけでございまして、進入機との間には十分な垂直間隔がとれるということにいたしておるわけでございます。