Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○細川委員　では、ぜひこういうことがないように、ひとつよろしくお願いいたしたいと思います。
　いろいろ予定をしておりましたけれども、では、最後にお聞きをいたします。
　大臣、この間、中国に訪問をされましたね。中国に大臣が訪問される前に、中国からは朱鎔基首相が訪日をされました。朱鎔基首相は、山梨のリニアの実験線に試乗をされるというようなことで、日本の鉄道に大変大きな興味を持たれているというふうにお聞きをしたわけなんですけれども、今、中国では、北京と上海を結ぶ高速鉄道をどこの国の技術でやるかというようなことも大変注目をされているわけですね。
　私は、日本のすぐれた鉄道技術というのが中国で採用されるということは、今後の日中の交流にとっても大きな意義があるのではないかというふうに考えているわけなんですけれども、今度訪中をされまして、上海—北京の新幹線だけではなくて、いろいろ中国の当局の方とお話をされたんだろうと思いますけれども、どういうようなことを話され、どういうようなことを今後日本と中国でやっていこうというような方向性が決まったのか、そういうことについてお聞かせをいただきたいと思います。
○森田国務大臣　今回、先生お話しのように、十一月の二日から五日まで訪中いたしまして、上海において韓正副市長、北京においては呉邦国副総理、傅志寰鉄道部長、鉄道大臣でございますが、カコウイ国家旅游局長、これは観光大臣でございますが、会談を行ったわけでございます。
　そして、朱鎔基総理は、日本に来られたときに、ぜひ北京でお会いしたいと言っておられたのですが、ちょうど私が行った日にロシアの総理が来ておられましてお目にかかれなくて、呉邦国副総理にお目にかかったわけでございます。
　まず最初に上海に飛んだわけでございますが、本年三月に、テクノスーパーライナー、一隻だけ我が国に今あるわけでございますが、これが上海へ航路開設に向けて試験の航行をしたわけでございます。そして、テクノスーパーライナーにつきまして実質的に合意をいたしまして、今後、担当局長レベルで定期的に協議を行うということにしたわけでございます。どのくらい先かはまだはっきりはしておりませんが、上海と我が国との間にテクノスーパーライナーが航行するということも遠い先ではないんじゃないかという感触を得ているわけでございます。
　それから、呉邦国副総理、傅志寰鉄道部長との会談におきましては、ただいまお話がありましたように、北京—上海間の鉄道につきまして、日中友好のシンボルとなることを期待いたしまして、中国側から要望があれば、我が国としては、リニアではなくて新幹線に対する技術移転について積極的に協力するということを表明したわけでございます。
　そして、我が方のこのような気持ちにつきましては十分わかっていただいたわけでございますが、ただ、向こうはまだ、鉄輪方式にするかリニア方式にするかは検討中でございまして、最終的に今回の訪中で結論を得るわけには至らなかったわけでございますが、日中双方のスタンスがはっきりしてまいりまして、そして、向こうの事情も非常によくわかりましたので、これからは交渉が進めやすくなってきたと思うわけでございます。
　また、呉邦国副総理、何国家旅游局長、観光大臣でございますが、これは私の方から、西部大開発ということを向こうは非常に重視しておりますので、観光のための現地調査や、実務協議を行うための調査団を派遣しましょうと申しましたところ、非常に評価をして、ありがたいと言っていただいたわけでございます。
　今回は、そういうわけで、鉄道と観光とそれから海運、三分野について話をしてきたわけでございますが、大いに成果が上がったと自負しておるわけでございます。
○細川委員　ありがとうございました。
　あと、鉄道事故調査委員会なんかについてもいろいろ聞きたかったんですけれども、時間が参りましたので、これで私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○赤城委員長　次に、伴野豊君。
○伴野委員　こんにちは。民主党の伴野豊でございます。運輸委員会、本日、私、デビュー戦でございまして、心地よい緊張感の中でやらせていただきたいと思っております。よろしくお願いいたします。浅学非才の私がやらせていただくわけでございますが、本日、大臣、総括政務次官、政務次官の諸兄の胸をかりるつもりでやらせていただきたいと思っております。
　ボーイズ・ビー・アンビシャス、少年よ大志を抱け、クラーク博士の言葉でございますけれども、このあたりはよく御存じだと思います。やはり、二十一世紀の子供たちに夢を与える運輸というものを、ぜひともきょうは運輸大臣に前広に語っていただければ非常に私の質問する意義が出てくるわけでございますが。そういった中で、まず総論から入らせていただきたいわけでございます。
　世界の中の日本というものを意識した中で、二十一世紀の日本の運輸のあり方は今後どうあるべきか。例えば、グローバル化、ボーダーレス化、非常に使い古された言葉ではございますが、今後ますます国際標準による国際競争というのがあらゆる分野で激しくなっていくだろう。
　また、森内閣の至上命令でございます、私どもも賛成させていただきましたけれども、ＩＴ革命。これは、いわゆる人の情報の伝達のプロセスをカットする技術でございまして、では、ＩＴが進めば進むほど人は会わなくていいかというと、それは逆でございまして、いわゆるインターネットに対するヒューマンネットと申しますか、情報伝達の速さに見合う人の移動の速さというものも必要になってくると思いますし、携帯電話の普及に見られるように、これができたからといって人が会わなくなったかというと、そうではなくて、ますます会うようになる。
　例えば、ちょっと古い話でございますが、「君の名は」というドラマがあったわけでございます。橋の上で男女が待ち合わせをした。こんなのは携帯電話があれば起こらないドラマなわけでございますが、逆によく会うようになってきたわけでございます。また、価値観の変化、生き方、ライフスタイルもどんどん変わってきております。交通の手段というとらえ方よりも、例えばドライブに見られる目的、快適な空間での移動というものを非常に皆さん目的化してきております。
　先ほど細川議員からありましたように、地球環境の問題、また一方で、今、国家財政の悪化というものを見る場合に、限られた財源の中でいかに有効な投資をしていくか、非常に重要な岐路に来ているんじゃないかと思います。
　ぜひとも、そのあたりのところ、非常に漠としてで結構でございますので、運輸大臣のお考えをいただければありがたいかと思います。
○森田国務大臣　ただいま先生御指摘のように、グローバル化あるいはＩＴ化という時代にありまして、交通インフラをどういうふうに進めていくかということは、非常に難しい問題であると同時に大事な問題であると考えております。
　そして、その一つの要点は、投資対象を重点化するということが非常に重要であると考えておるわけでございます。そして、現に、十二年度予算では、空港整備事業の六〇％を大都市圏空港に配意しておるわけでございますし、また、港湾整備事業の七〇％を中枢・中核港湾など重要港湾に重点投資しておるわけでございますが、これは、ただいま申し上げましたような交通インフラを整備する上において、投資対象を重点化するという必要があると考えておるからでございます。
　そして、先生御指摘のように、二十一世紀を前にしまして、我が国はますますグローバリゼーションの波にさらされておるわけでございまして、これにどうやって適切に対処していくかということは非常に重要でございます。
　したがって、運輸省としましては、国際交通需要にどうやって適切に対処していくかということを真剣に考えておるわけでございます。そのようなことを念頭に置きながら、交通インフラ、とりわけ大都市圏における国際交通容量の確保は非常に重要な問題である、このように考えて運輸行政をとり行っておる次第でございます。
○伴野委員　非常にわかりやすく簡潔にお答えいただきまして、ありがとうございます。
　今、お答えいただいた中に重点化というお話が出たわけでございますが、やはり今後、限られた財源と優先順位という問題になってくるかと思うわけでございますけれども、ますます国民の目というのは税金の使い道に厳しくなってきております。
　そうした中で、費用対効果の分析というのは、非常に難しい問題かと思いますけれども、しかし、やらなくていいかといえば、やらないわけにはいかないだろう。そういったときに、国民に説明しやすい、わかりやすい理屈なり理論が必要なんだろうと思うわけでございます。
　二十一世紀は間違いなくアカウンタビリティーの時代になってまいります。運輸省さんがやっていらっしゃいます旅客地域流動調査の結果、例えばＯＤ交通量、交通機関分担なんかを有効に使って、どれを重点化するか、どれを優先させるかというような、何らかのそういう定量的な尺度と申しますか、評価基準をそろそろ踏み込んでつくっていく必要があるんじゃないかと思いますが、そのあたりの御見解はいかがでしょうか。
○泉政務次官　限られた財源の中で効率的な投資をする必要があるということは御指摘のとおりでございまして、運輸省も十年度から費用対効果分析を基本としたプロジェクトの採択をやっておるところです。
　先生御承知のように、定量化できる部分となかなか難しい部分がございまして、この分析だけでプロジェクトの選択をするということは必ずしも適切でない部分があるかと思っております。
　しかし、これから国土交通政策全般に係る政策評価制度を確立しなければならないということで、我々といたしましては、国土交通省発足に当たりまして、評価の手順それから方法、そして評価そのものをさらに確立していきたいと思っております。当然これは質の高い行政を実現するということに帰着するわけでございまして、国民に納得していただけるような、そうした尺度を確立していきたいと思っております。
○伴野委員　ぜひとも、運輸省さんの総力を挙げて、定量的に取り扱えない、いわゆる質的な部分をいかに客観的に説明していくかということが重要かと思いますので、そのあたり御配慮いただきたいと思います。
　続きまして、各論に入っていきたいと思います。
　国家間輸送のお話でございますけれども、私もちょっと、二、三、いわゆる日本のライバル空港と言われるようなところを見て、調査してまいりました。そんな中でシンガポールのチャンギ空港なんかは非常に共鳴したわけでございますが、日本の関空の二期工事や、二〇〇五年には中部新国際空港の開港というようなことが計画されているわけでございますが、いわゆる飛行場から空港へという発想で、今後、空港の国際戦略について、何かお考えがございましたらお聞かせいただきたいと思います。
○森田国務大臣　空港というのは非常に重要でございます。二十一世紀において、経済や文化や社会等の国民生活を取り巻く情勢が一層国際化するわけでございます。それを支えていくためにも航空の意義というのはますます上がっていくというふうに思うわけでございます。
　そして、そのような中にあって、ただいま先生が御指摘になりましたように、大都市圏拠点空港の整備というのがぜひとも必要でございます。第七次空整におきましても、このような基本的な考え方に従いましてその整備を進めることになっておりますが、成田、関空、中部というのは、首都圏それから近畿圏、中部圏における航空需要に対応していくものとしてぜひとも整備をしていかなきゃいかぬ、そして、これはばらばらではなくて三港が相まって我が国の国際航空需要を満たすということになっていかなきゃいかぬと思うわけでございます。
　ただ、先ほどの御質問にもお答えしたんですが、中国に参りまして話を聞いておりますと、第四期計画もあって、将来は六本の滑走路をつくるというようなことを言っておったわけでございます。中国の場合には、ここに滑走路をつくると言うとすぐその住民は移転するそうでございまして、あとはお金の問題だけになるわけでございますが、残念ながら、我が国の場合にはなかなかそういうわけにいかないという点が非常に大きな悩みでございます。
　そのような悩みのある中にありながらも、我が国の国際航空需要を満たしていくために力いっぱいやっていきたい、このように思っておるわけでございます。
○伴野委員　シンガポールは、先日ちょっと残念な事故があったわけでございますが、やはり国を挙げてやっております。国益を守るために国の存亡をかけてやっておりますので、そのあたり、今度国土交通省になるわけでございますし、枠を超えて、国益を守る、国際競争力を高める視点で、ぜひとも御尽力いただきたいと思います。
　続きまして、地元の話で恐縮なんでございますが、これを質問しておかないとなかなか地元に帰れないという個人的な事情もありまして御質問させていただきたいと思います。
　中部新国際空港、私のまさに地元でございまして、地元では、コーディネーターの不在とか、バス代替輸送の問題とか、救急医療施設の問題とか、いろいろございます。御案内のように、一九九四年、名古屋空港では、中華航空機の墜落事故ということで、非常にとうとい命をなくしております。
　そういう意味で、中部新国際空港におけるアクセスの問題やあるいは緊急の救急医療体制等の総合的な整備、これにつきまして、現状と今後の見通し、運輸省さんの枠を超える部分もあるかもしれませんが、ぜひともお答えいただければと思います。
○実川政務次官　先生の御地元であるかと思いますけれども、先生御指摘の中部空港アクセス鉄道建設に当たっての、恐らくバスの代行だと思います。
　この件につきましては、先生御存じかと思いますが、既存線の一部であります榎戸—常滑間ですか、これは一・七キロ高架化することになっております。この事業につきましては、当初は仮線を予定しておりましたけれども、地権者との交渉が大変難航しておりまして、空港開港、いわゆる二〇〇五年三月までに整備を終えるめどが立たないことから、事業者と地元自治体との協議によりまして、代行バス方式によることにしたものでございます。
　運輸省としましても、代行バス輸送が利用者の利便を著しく損なうことのないように、また地域の道路事情等への悪影響を極力及ぼさないように、地元の方々の声にも十分配慮しつつ、運行計画を作成するよう関係者に指導してまいりたい、このように考えております。
○深谷政府参考人　先生御指摘の中部国際空港の関係で、救急センターの御指摘がございましたので、補足して説明させていただきます。
　中部国際空港開港に対応して、救急医療体制等の整備、これはとても大事なことだというふうに認識しております。
　空港の設置管理者でございます中部国際空港株式会社、これは空港内での救急医療体制の整備を自分で実施する、そういうこととともに、自治体消防なんかと消火救難協定、あるいは周辺医師会と救急医療協定を結ぶなどといったことで、地元の関係者とさまざまな協力を行ってまいりたい、こんなふうに考えております。
○伴野委員　アクセスの問題、医療体制の問題、非常に重要な案件でございます。こういう大きなプロジェクトは地元の協力が必要でございまして、しかし一方で地元も協力しなければいけないわけでございまして、そのあたりはぜひとも御案内いただきまして、とりわけバス代替輸送につきましては安全輸送ということに極めて御配慮いただきたい、そのように思っております。
　続きまして、少し国内輸送の話題に触れさせていただきたいと思います。
　御案内のように、五全総、二十一世紀の国土のグランドデザインの中にもございますように、「地域が連携し自立的発展を図ることを可能とし、価値観に応じた暮らしの選択可能性を高める交通体系」云々というような文言がございます。そういった意味で、地方分権を積極的に進めるためにも、地域間交通は国が、地域内交通はその地域が主体的に行うべきと考えるわけでございます。また一方で、規制緩和の推進とともに、権限も大幅に移譲していく時代ではないかと思うわけでございますが、そのあたりのところ、大臣の見解等々をお聞かせいただければありがたいと思います。
○泉政務次官　地域間輸送あるいは地域内輸送というものに対する国の関与の仕方についてのお尋ねだと思います。
　運輸省の基本的な考え方は、地域内交通というような問題については、極力その地域が主体的に取り組むということでいきたい、国は補完的な、支えをするというかお手伝いをするという姿勢でまいりたいと思っております。
　しかし、例えば三大都市圏というような非常に大きな分野になりますと、鉄道計画一つとりましても、その流動が広域的であるとか、あるいは補助金等の計画的、効果的な利用をしなければならないとか、あるいは地域計画というか国土計画との関連性というようなものもございますので、こういうところにつきましては、国が計画策定の段階から必要な場合には積極的に関与していきたいというふうに思っております。
　いずれにいたしましても、地域と国が一体的にそれぞれの立場でいい交通体系をつくっていく、あるいは交通環境をつくるということに努力をしていきたいと思っております。
○伴野委員　地方分権といいますか、地域主権の確立のためにも、ぜひとも御尽力いただきたいと思います。
　続きまして、地域間輸送のお話に参りたいと思います。
　多分大臣は御案内かと思いますが、東海道メガロポリス、いろいろな形容の仕方があろうかと思うのですが、そこに約六千五百万人の方がかかわっております。これは国民全体の五〇％であるわけでございますけれども、そういったいわゆる日本の背骨といいますか、かなめの部分の強化、情報伝達速度に見合う人の移動がますます問われるわけでございまして、フェース・ツー・フェースのかかわりというのは非常に重要になってくるわけでございます。
　そういった観点で、国家プロジェクトとしてのリニア中央新幹線の早期の実現を望んでいる一人でございますけれども、そのあたりの御所見をいただければと思います。よろしくお願いいたします。
○森田国務大臣　ただいま東海道メガロポリスというお話がありましたが、まことにそのとおりでございます。そして、こういう幹線交通というのは非常に重要でございまして、鉄道、港湾、空港というようなことが必要になってくるわけでございます。
　そして、リニアにつきましても、技術的な開発ということについてはほぼめどがつきかけておるというような状況でございます。あとは、いかにして安くするかあるいは耐久性を持たせるかというようなことにつきまして、さらに実験を重ねなければいかぬということでございます。
　私の気持ちとしては、一刻も早くこの線に通せよということは言いたいわけでございますが、まだ地質等も調査をしておりまして、これらを待たなければどういうふうに通るかということも申し上げられないということになっております。その点は残念でございますが、その重要性につきましては十分に認識をしておるつもりでございます。
○伴野委員　バブルに消えたお金もたくさんあるようでございますので、ぜひともそのあたりのところも御理解いただきまして、今後、全幹法の枠を超えるような思想、哲学があってもいいかと思います。ぜひとも御推進の方で、よろしくお願いいたします。
　それから、地域内交通の方へ移りたいわけでございますが、先ほど細川委員の方から、いわゆる交通需要管理、ＴＤＭのお話が出ましたので、ここは若干触れるだけにさせていただきたいと思います。シンガポールにおけるロードプライシング、それからイギリスにおけるトランスポートビル、各国は非常にいろいろ考えております。ぜひとも我が国も、需要管理というとやり過ぎなのかもしれませんが、調整、誘導のあたりぐらいまではそろそろ大都市でぜひともやっていただきたいと思いますので、よろしくお願いします。この件に関しては、ちょっと時間がないので、お答えは結構でございます。
　続きまして、地域内交通の鉄道の方でございますが、昨今、東京圏における鉄道の混雑率の話題なんかもいろいろございます。依然として、その混雑率は一八〇％でございます。計画は、目標値として一五〇％ということでございますが、一〇〇％を定員乗車とすれば、一五〇％というのは肩が触れ合うという目標でございます。それは、物理的な、財政的な問題もいろいろあるわけでございますから、理想ばかり高くてもしようがないのですが、ただ、この一五〇％というのは肩が触れ合うというフィジカルな接触を認めているということでございまして、女性の天敵と言われる痴漢、これは場合によっては男性にも敵になるわけでございます。疑われるということです。ですから、やはり先進国であれば、この混雑率の解消という観点からも、つくるべき新線はつくらなければいけないと私は思います。
　そういった意味で、帝都高速度交通営団の民営化のスケジュールとかシナリオについてお聞かせいただきたいわけでございます。必要な新線の建設に支障のないシナリオであってほしいと願う一人であるわけでございますが、よろしくお願いいたします。
○実川政務次官　帝都高速度交通営団につきましては、一九九五年二月の閣議決定、いわゆる特殊会社の整理合理化につきまして完全民営化の方針が定められております。その第一段階といたしまして、先生御承知のように、現在建設中の七号線溜池山王—目黒駅間の及び十一号線、これは水天宮前—押上間が完成した時点をめどに特殊会社化を図る、このようにされているところでもございます。
　これらの路線のうち、七号線につきましてはことしの九月二十六日に開業いたしておりますし、また、十一号線も二〇〇三年春の完成を目指して現在建設が鋭意進められているところでもございます。
　また、民営化後の営団によります新線建設へのかかわり方につきましては、ことし八月の運政審答申におきまして、運行事業者として乗り入れることあるいはインフラ整備主体に対します受益に応じた出資を行うことによりまして関連路線の整備にも関与することを強く期待しているところでもございます。
　また一方、同答申におきましては、第三セクターが行う地下鉄整備におきまして、公営地下鉄に対する支援のあり方を勘案して見直すことを提言しております。これを受けまして、現在、二〇〇一年度概算要求において償還型の上下分離方式の本格的導入にあわせまして、第三セクターによります地下鉄整備についても公営並みの補助内容とするとの要求を行っているところでございます。
　運輸省としましても、この取り組み方を通じて今後の地下鉄建設が少しでも進展するよう、引き続き努力をしていきたい、このように考えております。
○伴野委員　運輸行政の側面からも、痴漢撤退の方でといいますか、撲滅の方の活動として、ぜひとも新線建設等にも積極的におやりいただきたいと思います。
　では続きまして、違った側面から二、三、質問させていただきたいと思います。
　二十一世紀の観光産業のあり方、戦略等についてお聞きしたいわけでございますけれども、御案内のように、国際観光収入の日本におきます国内総生産比は〇・一％にすぎません。諸外国を見てみますと、一つの例として、シンガポールは七・二％、ポーランドは六・〇七％、オーストラリアは五・三八％、香港は五・三四％、スペインは五・〇一％、非常に高い数字があるわけでございますが、これは言ってみれば、まだまだ観光産業というのは日本の場合、受け皿として成長させることが可能であろうというような考えがあります。
　ぜひとも、リゾート法の二の舞にならないような方策で、そういう日本の二十一世紀の観光産業の育成に戦略的な方策等々があればお聞かせいただきたいと思います。よろしくお願いいたします。
○森田国務大臣　ただいまお話がありましたように、観光というのは非常に重要でございます。ただ、我が国の場合には、外国に出ていくのは千六百万おるのに対しまして、我が国にやってくるのは四百四十万しかいないということでございます。そこで、新ウェルカムプランというのをつくりまして、この四百四十万を倍増しようということになっておるわけでございます。
　しかし、外国を見ますと、自分の国の人口より訪問外国人の方が多いという国もあちこちにあるわけでございまして、そういう意味からいきますと、倍増というのではまだ足りないわけでございますが、とりあえず現実的な目標として、この四百四十万人を倍増するようにどうやってやるかということでやっておるわけでございます。
　先ほども御報告申し上げましたが、中国に参りましたときに何観光大臣ともお会いしまして、そして中国からの観光客、これまでは認められておらなかったわけでございますが、今回、初めて認められまして、そして来年の春までに大体五千人やってくるということになっておるわけでございます。
　そういうように一つ一つを積み重ねることによりまして、この新ウェルカムプランが着実に実施できるようにいろいろ工夫を凝らしてまいりたい、このように思っております。
○伴野委員　ぜひとも積極的によろしくお願いいたします。
　ちょっと時間が迫ってまいりましたので、当初、分けて質問させていただきますことを考えていたわけでございますが、二、三、くっつけて御質問したいと思います。
　まず、技術のお話でございますが、日比谷線の中目黒駅における脱線事故、非常に痛ましい事故であったわけでございます。この事故をかんがみるときに、静止輪重のあり方、軌道の平面性のあり方、推定脱線係数比のあり方という非常に難しい言葉を使って最終的な報告をなされているわけでございますが、この調査で終わらなくて、このような事故が絶対に起きないように、ぜひともフォローアップに心がけていただきたいと思うわけでございます。客観的に見まして、対応が困難な鉄道会社も幾つかあろうかと思います。そういう鉄道現場の実態も御配慮いただきまして、さらに、被害者の遺族の気持ちになって、こういう痛ましい事故が二度と起こらないような御配慮をいただきたいと思います。後ほど、これについて大臣の御感想をいただければと思うわけでございます。
　そういう技術に付随しまして、少しお尋ねしたいわけでございます。
　国鉄が民営化された、いろいろなメリットがあったわけでございますが、負の部分として、やはり技術のまとめ役が本当に今あるのか。ＪＲ総研さん、非常に頑張っていらっしゃいますが、やはり各社、経営事情にのっとった、経営戦略に基づいた研究というのを、これは経済原則として優先させてしまう嫌いがございます。
　そういった意味で、地道なこういう事故調査とかそれから現場に即したものというのは、特に人の命にかかわることでございますので、こういうあたりは運輸省さんが積極的に運輸の問題、事故調査委員会ができるようでございますが、航空、鉄道だけに限らず船舶、十一日にはオーストリアの観光山岳ケーブルの痛ましい事故があったわけでございますが、こういうようなときに国際協力が進んでできるような体制を運輸省の方で今後整えていただけないか、そんな思いの一人でございまして、よろしくお願いいたします。御感想をいただければと思います。
○森田国務大臣　私が十年前に政務次官をやっておりまして、今回、運輸省に帰ってまいりまして非常に感ずることは、規制緩和が非常に進んでおるということでございます。しかし、規制緩和が進んでおる中でどうやって安全を確保していくかということが、非常に重要な問題になっておるわけでございます。本当に日比谷線事故につきましては、痛ましい事故でございまして、心から御冥福をお祈りしておるわけでございますが、我々は、今後、こういうような事故を絶対起こさないということをどうやってやるかということが非常に重要であろうかと思うわけでございます。
　そういうことに関連しまして、鉄道につきましても、航空事故調査委員会と一緒にいたしまして、そして鉄道と航空の事故調査委員会を設けまして、事故に至らない、その萌芽であるインシデント等につきましても、十分に検討するというようにやっていきたいと思っておるわけでございます。このために、法律案を来年の通常国会に出すということにいたしておるわけでございます。
　また、先生御指摘の技術の問題につきましては、これは国鉄が非常に高い技術を持っておったわけでございますが、ＪＲにおきましてもこのような技術がさらに向上するように、また鉄道だけに限らず、船舶やあるいは自動車、各方面における技術の育成ということにつきましては、十分に配意していかなきゃいかぬ、このように思っております。
○伴野委員　若年層への技術継承という観点からも、ぜひとも御推進いただきたいと思います。
　それから、最後に、先ほどもちょっと鉄道の国際貢献の話題が出たわけでございますが、御案内かと思いますけれども、先般、台湾高速鉄道プロジェクトのニュースが飛び込んでまいりました。その一方で、交渉に当たったときの日本企業団の、いわゆる他諸国の団体に比べてコミュニケーションの問題とか、あるいは国が十分にバックアップしていただいていたかどうかというところになると、もっと頑張っていただきたいという観点があるわけでございますが、その台湾高速鉄道プロジェクトの現状と課題、そして見通しについて、さらに、これが今後海外の売り込みのきっかけとなっていくのか、今後の海外売り込みの計画等につきまして、お聞かせいただければありがたいと思います。
○実川政務次官　先生御指摘の台湾高速鉄道プロジェクトでありますけれども、これは六月に覚書が締結されております。我が国の新幹線システムの採用が実質的に決定されたわけでありますけれども、このことは、同システムの優秀さが国外でも認められたという点では大変意義深いものと認識いたしております。
　我が国におきましても、日中共同声明に基づきまして、台湾との関係を非政府間の実務関係といたしまして、民間及び地域的な往来を維持していくこととしておりまして、本件、いわゆる高速鉄道プロジェクトも、あくまで民間企業間の商取引ということで位置づけを行っているところでございます。
　このような状況のもとで、高速列車の運行を行うためには相当の専門的な能力が必要であることから、海外の鉄道に関します技術協力に多くの実績を有しますいわゆる海外鉄道技術協力協会が技術的な支援を行っていくと聞いておりますけれども、運輸省といたしましても、我が国の鉄道産業の輸出競争力の強化という観点から、国内の民間グループに対しまして必要な助言を行ってまいりたい、このように考えております。
○伴野委員　いずれにしましても、国際競争力のある技術は積極的に外へ出していただいて、それを国を挙げて応援していくという体制をぜひともよろしくお願いいたします。
　時間も迫ってまいりました。本日は、委員長初め大臣の皆様方の御協力によりまして、非常に有意義な時間を過ごさせていただきましたことを感謝しまして、私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○赤城委員長　午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時十六分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時開議
○赤城委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。赤羽一嘉君。
○赤羽委員　公明党の赤羽一嘉でございます。
　きょう与えられました三十分間を関西国際空港の二期事業につきまして御質問させていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　まず、午前中の質疑でも出ておりましたが、関空につきましては、関空会社自体千五百億円以上の累積赤字がある、こういったことから、今後二期事業をこれまでどおり進めていいのだろうか、こういった御発言が、宮澤大蔵大臣からもあり、大蔵省の武藤事務次官からもあり、またマスコミ各紙からもある。しかし、マスコミ各紙で論じておりますが、どうも少し考え方を整理しなければいけないのではないか。ある新聞は航空需要の伸び悩みがあるとか、または財務体質のことについて言われているものもあるし、不正確な事実確認の上で一緒くたな議論というのはどうなのかというふうに私は思いますので、きょうは三十分間かけて少し整理をさせていただきながら質問いたしたいと思いますし、マスコミの社説、いろいろ出しますので、運輸省当局としても、大臣、政務次官の皆さんにしても、反論をしたいとしてもなかなかできない場面もあったと思いますので、事実をもって、ぜひ御反論があればしていただきたいというふうに思いますので、まずよろしくお願い申し上げたいと思います。
　私の考え方としましては、私も神戸選出、関西選出の議員でありますが、関西経済のために関空は大事だ、これは事実なのですが、そういった発想よりも、経済大国日本におきまして、国際ハブ空港の重要性、なくてはならないものだというふうに思っております。成田の国際空港、それも一本の滑走路ともう一本が暫定の滑走路というような現状の中で、関空が日本のハブ空港の一翼を担うというのは当然のことである、この成田、関空というのは大事なハブ空港であるというふうに私は認識をしている、そういう立場から質問させていただきたいと思います。
　まず、千五百億円以上の累積赤字、この原因について。
　一つは、航空需要の現状についてどうなのか。航空需要自体が伸び悩んでいる、こういった話がありますが、航空需要の伸びについて、午前中も若干やりとりがありましたが、関空の開港以来、国際旅客数、それと国際貨物量の伸び率は日本全体の伸び率と比較してどう比較されるのか、どの程度になっているのかということを聞きたいということが一点目。
　二点目は、外国の航空会社が撤退している。どうも関空は着陸料も高くておりづらいというようなことで撤退しているという報道もありますが、撤退もあれば参入もあると思いますので、その状況、現状はどうなのかということを聞かせていただければと思います。
○泉政務次官　今日本全体の国際航空の伸び率との比較をまずお尋ねでございますので、この点をお答え申し上げたいと思いますが、日本全体では、一九九五年から九九年までを見ますと、国際旅客数は二・六％、貨物量が六・七％でございますが、関西空港が扱いました量は、旅客数で六％、貨物量で一八・九％、国内平均に比べますとかなり高い伸び率を示しておることでございます。
　それから外国航空会社の撤退というお話がございました。
　確かにことしに入ってからも若干の動きがございますが、現在五十八社となっておりまして、ことしエア・カレドニアやエア・タヒチなど五社が新規に入っております。一たん撤退しながらまた戻ってきたというようなエアラインもございまして、こういうものを除きまして、純粋に撤退した航空会社は、開港以来でございますが、七社ということになっておるところでございます。
○赤羽委員　関空における航空需要の現状というのは、今の総括政務次官の御答弁であれば、そんなに悪いものではない、こういった状況があるかと思います。
　それでは、なぜこれだけの累積赤字ができたのかといえば、当然考えなければいけないのは現在の財務状況ですね。午前中も御答弁ありましたが、営業損益でプラス二百数十億出ていますね。決算の推移というのは資料を取り寄せていただきました。ところが、支払い利息が四百億以上あるわけです。そうなりますと、営業損益が黒字でありながら経常損益自体は逆の、マイナス二百億以上の赤字となってしまう。これは、宮澤大蔵大臣が言われていることなのかもしれませんが、有利子負債のインパクトが余りにも大きい。
　そういった意味で、現状の財務状況はわかりますが、今後の財務状況の見通し、これについてはどうなのか、お答えいただけますでしょうか。
○森田国務大臣　実は宮澤大蔵大臣からこの前に話がありまして、近く貨幣大試験に行くので、そのときに大阪財界との間で関西空港の話が出るというような話がございました。そして、ただいま先生が御指摘になるように、有利子負債のことについて心配しておるのだ、特に今後、金利が上がるというようなことも考えられるしというようなお話がありました。
　しかし同時に、二〇〇一年度予算については、事務当局の方からはこれをおくらせるというような話があるけれども、これはちゃんと確保してまいりたい、このようなお話がありまして、これをおくらせますと状況は一層悪くなりますので、その点はちゃんとよろしくお願いしますということを大蔵大臣に申し上げておいたわけでございます。
　そして我々としましては、これらの問題を踏まえまして、当面の二〇〇一年度予算の問題と、それからただいま先生が御指摘になりましたような有利子負債をどうするかというような問題を分けまして、そして昨日から航空局におきまして、これらの問題につきましても検討を始めたわけでございます。
　ただ、これは必ずしもすぐに結論が出るというものではございませんので、二〇〇一年度の予算の問題とは切り離して、同時並行的ではありますが、予算編成とは切り離して考えたい、私はこのように思っておるわけでございます。
○赤羽委員　ありがとうございます。
　そういった関空二期工事における宮澤大蔵大臣の御発言、午前中、森田運輸大臣からも何回か御答弁いただいていますのでよくわかるのですが、一方で大蔵省の武藤事務次官からは、ちょっと今までの状況、少しストップして考えた方がいいのではないか、明年度の予算についても少し様子を見たらいいのではないかというような発言もある。この辺、大蔵大臣と事務次官の御発言の内容が、報道を通してでありますけれども、どうも非常に異なっているように思われるのであります。
　きょうは大蔵省主計局の次長さんにもいらっしゃっていただいておりますので、この点についての財政当局の意見、御発言の真意というのを、いろいろ取りざたされておりますので、御答弁いただければというふうに思います。
○津田政府参考人　関西空港の二期工事でございますけれども、これを着工することにいたしましたのは、航空需要が着実に伸びるという前提のもとで株式会社方式で引き続きやろう、つまり独立採算制でやろうということで始めているわけでございます。しかしながら、その後の推移を見ますと、やはり航空需要が当初予定したほどにはいっていないというようなこともありまして、将来については私どもは若干の不安を持っているわけでございます。また、平成十三年度の予算要求の中でも、こうした会社の経営状況を踏まえてだと思いますけれども、着陸料の引き下げに対する国の支援を要求しているという今までなかった事情も生じております。こういった諸般の事情を考えますと、将来、二期工事を安定的にやるとしますと、やはり当初との違いをよく踏まえていろいろ議論をしていく必要があるという基本的なスタンスではございます。
　一方、先ほど委員がおっしゃった、大臣、事務次官の発言についてでありますけれども、いろいろ報道の仕方はあるのでありますが、いずれにしても、現段階で具体的なことを申し上げる段階にはないということを二人とも前提にした上でおっしゃっております。大蔵省、財政当局としても、一つの考え方を具体的に決めてお話をしているということではございませんので、特に食い違いがあるというふうには考えておりません。
○森田国務大臣　ただいま津田主計局次長からお話があったわけでございますが、実は、この問題につきましては、私は、報道が先行しておるというような状況になっておると思っております。まだ主計局の方に航空局長の方から詳しく説明をしておらないというような状況でございまして、これから財政当局に対しても実情等につきまして十分に説明した上でさらにこの問題を煮詰めていきたい、このように思っておるわけでございます。
○赤羽委員　どうもありがとうございます。
　それでは、財政じゃなくて、今後の経営の見通しというのはどう考えているのか。関空の方でもこれからの長期見通しを早速立てているようでありますが、このことについて、運輸省としてはその見通しはどう認識しておるのでしょうか。
○泉政務次官　先日、関空会社が二期滑走路供用開始後の経営見通しというものを発表いたしております。これは、予測を三段階に分けて、直近の需要の伸びを第一に想定する、そしてもう一つは一番厳しい条件、それと中間の三ケースでやっておりますが、いずれの場合にも、二期滑走路供用開始後においても単年度黒字が達成され、累積損失の解消は可能であるという結論でございます。単年度黒字がケース一の場合は二〇一二年、ケース二が一七年、ケース三が二〇年という時間的なずれはございますけれども、会社の見通しとしてはこういう見通しを出したわけでございます。
　運輸省といたしましては、航空局長のもとに委員会を設けまして、経済の状況、需要の見通し、そして二期工事における経営の状況等を省としてまた検討をしたいと思っておるところでございます。
○赤羽委員　今総括政務次官のお答えのように、いずれのケースにおいても単年度黒字、営業ベースでは何とか黒字、やっていけるんだ、こういう見通しがあったわけであります。それが前提じゃないと、大蔵省の御答弁もあり、今後の二期事業の展開というのはなかなか難しいのかもしれません。
　ちょっとこのことについて、私の個人的な感想というのですか、意見を言いますと、確かに航空需要が伸びるから空港が必要である、これは当然なんですけれども、必ずしも計画どおり伸びるかどうかというのは、事業ですから、私も三井物産というところでいろいろな事業をやってきましたが、そのときの取り巻く状況の中でそうならないケースも多々ある、それはあってはならないことかもしれませんが。では、航空需要が予想ほど伸びないから関西国際空港自体の必要性が問われるのか、存在自体が問われるのかというと、私は、これはまたちょっと別の問題じゃないか。民間会社としてやっていけないから、ではもう赤字でこのままクローズしてしまえとかそういったことは、まさに関西国際空港というのは日本を代表する国際空港であるわけですし、それは余りにも国としての見識が私は問われるのではないかというふうに思うわけです。
　ですから、航空需要については、今言われたように、どんなケースでも単年度黒字が出るという予想もあれば、また、新聞なんかは、ユニバーサル・スタジオ・ジャパンを期待して甘い見通し、運輸省からも出たなんて、だれが出ているかわかりませんが、そういった報道もある。若干そういう幅というのは当然あるのだと思いますが、しかし、国際ハブ空港をどうしていくかというのは、関空という民間株式会社の経営をどうのこうの言う以前に、運輸行政としてどう考えていくかということが私は大事なのではないかというふうに思うわけであります。
　そのことについて、十一月十日の毎日新聞ではこんなコメントがありました。「空港を「国家機能の基盤」として位置付けず、場当たり的に対応してきた空港整備行政の欠陥がある。」ちょっとどういう意味で書かれているのかよくわからないんですが、そもそもこういった大きなプロジェクトをつくる場合に、要するに、この文面から読みますと、国が責任を持ってかかわってくるという態度があったのか、民活だからといって民間会社に任せておけばいいじゃないかというようなことがあるのではないかという意味の批判ではないかと思いますが、毎日新聞のこういった批判に対する御反論というものがあればお答えいただきたいと思います。
○森田国務大臣　大都市拠点空港の整備については、時期を逸することなく、長期的観点で計画的に進めることがぜひとも必要でございます。そして、第七次空整におきましても、このような考え方にのっとりまして進めてまいったわけでございます。そして、成田、関空、中部はそれぞれ、首都圏、近畿圏、中部圏における航空需要に対応するものでありまして、これら三港が一体となりまして、我が国の国際航空需要をカバーしているものと考えておるわけでございます。
　そして、関空を株式会社として設立したということにつきましては、いろいろ御批判もあるようでございますが、民間活力の積極的な導入を提言した臨時行政調査会の答申とか、あるいは民間の積極的な参加が望ましいこと、あるいは、国、地方団体、民間が一体となって協力、責任体制をつくることが望ましいという観点から、このような方式をとったわけでございます。
　そして、これらの問題につきまして、私が中国に行って感じましたのは、中国の場合は四期計画までございまして、六本の滑走路が整備されることになっておるわけでございます。しかし、同時に、ここに空港をつくると言ったら直ちに立ち退きが終わるというような我が国では考えられないような恵まれた条件にあるわけでございます。
　そのような中にありまして、我が国の場合には、成田でも大変苦労いたしましたし、関空はまた逆に、成田のことを念頭に置きながら、相当深いところにつくるというようなことになったわけでございまして、いろいろ苦労はありますが、しかし、これらはぜひとも我が国の国際航空需要を満たしていく上において必要なことと考えておりますので、これからも積極的に推進してまいりたい、このように思っておるわけでございます。
○赤羽委員　今の御答弁どおり、今後も国際ハブ空港、国際空港については、国としてもしっかりとイニシアチブを持ってやっていっていただきたいということを要望しておきたいと思います。
　では、今後どうするのかという長期的な検討になるのかもしれませんが、ちょっと繰り返しになりますが、要するに、航空需要は結構見込まれる。これはもちろん、ワールドカップもありますし、来年、私もずっと取り上げてまいりましたＷＴＯ総会、世界観光機関総会もありますし、需要をふやすように努力していかなければいけない。現状とか見通しがどうだから必要かどうかじゃなくて、日本の経済を盛り上げていくためにしっかりと、空港がにぎわってしようがないというぐらい、国を挙げて頑張っていかなければいけないというのが基本的な考え方だと思います。
　それはさておき、冒頭申し上げましたように、年間、営業利益の二倍もの利払い、この財務体質を変えていく必要が、何かしなければ、なかなか見通しがきかないのではないかというふうに思います。加えて、株式会社の形態というのはどうなのか。民間活力を導入するというのは非常に大事なことだと思いますが、あの膨大な土地をすべて全部民間のやりくりに任せることが、本当に結果として正しかったのかどうか。
　当時、民活、民活ということで、そういった話の中で出てきたことだったのではないかと思います。ここからちょっと幾つか、これも毎日新聞の社説で言われていることでもありますので、こんな方法はどうなのかということを聞きたいと思います。
　一つ目は、国が今の空港島を買い上げるアイデアとか、または、有利子負債のポーションを下げるために無利子負債の割合を引き上げる、こういった国の支援はどうなのか。また、株式会社自体の今のシステムの転換についてはどう考えるのか。このことについて、ぜひ、運輸省と財政当局、御意見があればそれぞれ御答弁いただきたいと思います。
○森田国務大臣　ただいまの問題につきましては、大変重要な問題であると思います。ただ、そういう問題を検討するということが直ちに二〇〇一年度予算に響いてくるということになっては、運輸省としては大変でございますので、これから二〇〇一年度予算の必要性につきましては、財政当局にも十分に説明をし、また、ただいま御指摘がありましたような問題につきましては、昨日、航空局で委員会をつくりましたので、そこでいろいろな問題が取り上げられると思いますが、そこで十分に検討したい、このように思っておるわけでございます。
○津田政府参考人　こういう議論のそもそもの原点といいますか、出てくるゆえんは、多分、関西国際空港が当初の想定よりもかなりうまくいっていないといいますか、先ほど委員が累積赤字のことをおっしゃいましたけれども、そういったものが生じているというところにあるわけでありますから、いろいろな打開策は考えていかなければならないと思います。そこは、運輸省、それから地元の関係者の方々も含めて、いろいろな議論をしていく必要があると思っております。
　ただ、具体的な方策をどうするかということにつきましては、まだこの段階では運輸省も恐らく方向性は定めておられないということだろうと思いますので、余り議論の土俵に制約を設けないで、フランクな検討をこれからお互いにしていきたいというふうに考えます。
　ただ、私ども財政当局の者から一言申し上げれば、やはり赤字になったからといって国にすべて負担を移転するというようなことでは、解決策には多分ならないだろうというふうに考えておりますので、皆さんからいろいろお知恵もおかりしながら、あるいはこちらもいろいろ考えた上で、御議論をさせていただきたいと考えております。
○赤羽委員　どうもありがとうございます。
　これも先ほど言いましたが、事業計画どおりいくかいかないかというのは、かなりそのときの状況変化等々、想定を超えたような状況変化というのもあり得ると思いますし、だからといってその事業計画自体をゼロに戻した方がいいのか。そういうケースもあるかもしれませんが、私は、関空の場合は、そういう後ろ向きの議論の中ではなくて、前向きの中でどう知恵を出していくかということだというふうに思っております。航空局長のもとでの委員会の中で知恵を出して、その知恵のもとで財政当局も柔軟に議論、結論をぜひ出していただきたいというふうに思っております。
　また、工法なんですけれども、事業費の圧縮を考えて、海面下の地盤に支柱を打ちつけて滑走路をつくるという桟橋方式とか、浮体工法への転換というのは考えられないだろうか。毎日新聞の社説でそういう提言もあるんですが、この辺はどうですか。具体的に、物理的に可能なのか。また、そうした場合に、コストとしてセーブされるものなのか。お答えをいただければと思います。
○泉政務次官　関西空港を建設する前に、今先生御指摘ございましたような埋立工法、浮体工法そして桟橋工法等、いろいろな分野からの検討をした上で、今日施工しております埋立工法が最も適切であるという結論をいただいて実施しておるわけでございます。
　しかし、状況の変化等があって見直すことはあり得ないのかという御指摘かと思いますが、今日までの状況からいたしますと、滑走路そのものは二期工事も埋め立てで実施する、現段階で変えなければならないという要素はないと私どもは受けとめておるところでございます。
○赤羽委員　これも朝日新聞に、それに関連して書いてあります。想定を超す地盤沈下が続いており、沈下のメカニズムを解明しないまま、さらに沖合を埋め立てて滑走路を建設することに疑問の声ありという批判があるということも言われています。これは、私の意見ではなくて、朝日新聞の社説でよく言われています。他の政党で言うところもありますけれども、このことを踏まえても、事業工法の変換というのは考えるには及ばないということでよろしいのでしょうか。
○泉政務次官　今申し上げましたように、我々の現段階の判断は、他工法への転換は適当ではないという思いを持っております。
　なお、いろいろな状況の変化は出てまいりましょうから、常にそうした環境問題でありますとか経営に対する問題でありますとか、そうしたことについて評価をしながら進んでいくことは当然だと思っております。
○赤羽委員　かなり時間が限られてきましたが、他の空港との効率的な役割分担、視点というのも考えていかなければいけないんじゃないか。これも、毎日新聞の社説なんですが、廃止されているはずの大阪空港が存続され、関西国際空港が有効利用されていないのは驚きだというような意見もある。
　こういう意見があるわけでありますけれども、私は、伊丹空港をどうこう言うんじゃないんですが、あそこに神戸空港が今度二〇〇五年にできる。そうした場合に、私のかねてからの持論なんですが、今後は同じ湾内で、エアポートについてもやはり一体的な運営というか経営を、恐らく将来の課題でしょうけれども、考えた方がよりよいのではないか。シーポート、港湾についても、神戸港は神戸市、大阪港は大阪市、堺泉北は大阪府ですね、これは、地方分権がある意味ではものすごく進んでいて、そこに余り効率がよくない港湾運営、そういう弊害もあるのではないか。ですから、港しかり、空港しかり。そして、そこに湾岸の高速道路が走っているわけですから。
　そういったことも、来年、国土交通省にもなりますし、海また空、陸、これを一体的に考えていくこと、模索していくことが本当の意味でのハブ機能の発揮になるのではないかというふうに思いますので、委員会での長期的な展望の中に、この神戸空港と大阪、関西空港といった視点をぜひ取り入れていただきたいというふうに思いますが、その点についてコメントをいただければと思います。
○森田国務大臣　ただいま先生が御指摘のように、来年一月六日からは、運輸省、建設省、国土庁、北海道開発庁が一緒になりまして、国土交通省になるわけでございます。この国土交通省は六万八千人という巨大官庁でございますが、メリットがありますのは、道路、港湾、鉄道、空港というのを一体的に検討することが可能なわけでございます。そういう意味におきまして、先生が御指摘になるような全体的な検討ということをぜひともやらなきゃいかぬし、またやっていくべきだと思うわけでございます。
　ただ、関西空港は国際、国内両方、伊丹空港は国内、そして神戸空港は神戸周辺の航空需要を満たすものでございまして、それぞれ必要と考えておるわけでございます。それらをどうやって一体的に運営していくかということにつきましては、国土交通省全体として、道路も含めて考える必要がありますが、とりあえずは昨日発足いたしました航空局の委員会におきまして十分に検討してまいりたい、このように思っております。
○赤羽委員　最後に、もう時間が参りましたが、大臣も一番言いたいことだと思いますので御答弁いただければと思うのです。
　この十一月八日の朝日新聞の社説、「来年度予算は見送りを」、余りにもこの社説はナンセンスだ、「二期工事計画を見直すべきだ」「そうした論議を深めるには二、三年の休止期間が必要だろう」、二、三年休むのには何の意味もないと私は個人的に思っております。
　そういったたぐいの関空二期事業に対する批判記事すべてに対して、運輸大臣の御見解というか思いを最後にお聞かせいただきまして、私の質問を終わりにします。
○森田国務大臣　建設をペースダウンした場合とか、あるいは中止した場合に大きなデメリットがございます。
　まず、ペースダウンさせた場合には、着工から供用開始までの期間が延びることによりまして利払い合計額が増加するわけでございます。また、事業費自体もふえてくるわけでございます。さらに、供用開始がおくれることによりまして投資の回収がおくれるということになって、全体として収支に悪影響を与えるわけでございます。
　それから、これを中止いたしますと、関西圏におきまして伸び行く航空需要に適切に対応することができなくなるわけでございます。そして、今も非常に不便な思いをしておるわけでございますが、補修等を行う場合に、大規模補修が今のままではできないような状況になっております。将来的に滑走路等の大規模補修を行い、かつ二十四時間空港で運用していくためにはどうしても二期工事は必要なわけでございまして、そうでなければ、二十四時間空港としての運用が大きく制約を受けることになるわけでございます。
　また、中止した場合には、既に投入した資金がむだになってしまいます。私も先般見てまいりましたが、中部国際空港のように海面にはまだ土が出ておりませんが、間もなくそれが姿をあらわすというようなわけでございまして、運輸省の記者会見等でもございましたが、今、途中で中止するということは全く考えられない、このように思っております。
○黄川田委員　自由党の黄川田徹であります。
　我が国の行政システムは、昨今の複雑多岐にわたる行政課題に直面し、本質的機能が限界を示しつつあると私は思っております。二十一世紀を見据え、創造的で活力ある社会を築くため、より自由でかつ公平な社会を形成するにふさわしい新しい行政システムへの転換が求められているのであります。
　そのため、交通運輸分野においても、経済活動の一層の効率化、活性化を図るべく、運輸政策審議会等の審議を経て、運輸行政における事業規制の緩和が順次行われつつあります。
　このような観点を踏まえ、これから鉄道、港湾、観光の三点を主体に御意見を伺いたいと思います。また、運輸委員会でありますが、発足を間近に控えた新しい国土交通省の広い視野でお答えいただければありがたいと思います。
　まず最初に、運輸大臣に、規制緩和の現状とその見通しについて、旅客鉄道事業、港湾及び港湾運送事業、そして観光事業の三分野に関してお伺いいたします。