Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○辻（第）委員　それから、同じようなことを何度も言うのですが、民家防音工事のＷ七十対策というのは、運輸省が出された「八〇年代の交通政策のあり方をさぐる」、運政審答申の報告書の中に、参考資料の二百七十五ページというところに検討課題として入っているのですね。こういうこともありますので、この問題は、第Ｉ類型の七十Ｗから七十五Ｗのところ、その間の対策を十分やっていただくという方針でやっていただきたいということを重ねて要望して、次へ進みます。
　被害住民の切実な要望についていろいろ要望したいと思います。
　まず、教育施設等防音工事の中で現在対象外になっている学童保育施設、これも防音工事の対象に追加すべきだと考えますが、いかがですか。
○西村政府委員　民家防音工事外の防音工事の施設は、国が航空機騒音防止法の五条、六条で決めておりまして、これのいずれかに合致するものが対象になるわけでございます。御承知のように、第五条の施設は、学校教育法に規定する施設というふうに書いてございます。その他これに類するものということでございますし、六条の共同利用施設ということは、一般住民の共同利用に供する施設というふうになっているわけでございます。
　それで、学童保育という施設につきましては、学校教育法に言うような施設に直ちになるかどうか多少問題があるわけで、あそこに並んでいるのは、みんな極めて明確なそれぞれの国の施策によって位置づけられている施設だけが取り上げられております。そうでありますと、これは第六条の一般住民の共同利用に供する施設というような分野でこれを取り上げていったらどうかなということを考えるわけですが、具体的に学童保育が一般の共同利用施設といった実態を持ったような場所で行われておりますれば、六条の共同利用施設の一つとして取り上げていくことも可能かと思いますが、実際の状況に即して考えないと、どういうふうにしたらいいか何とも言えないので、具体的な施設を地元から、地方公共団体からお話がございましたら、それに応じて対処していきたいと考えます。
○辻（第）委員　ぜひ防音工事の対象に追加をしていただきたい、要望をしておきます。
　それから、そろそろクーラーとか空調機器が耐用年数に来ているところがあるのですね。こういう機器の更新については、当然国に手当てをしていただきたいという要望が非常に強いのであります。またクーラーや空調機器の電気代が非常に高いそうですね。それでお年寄りだとか母子家庭だとかそういう弱い立場の方々にとっては大変御苦労いただいているということでありますが、そういう点でも手当を出してくれないか、そういう費用を国が負担をしてくれないかという要望があるのですが、いかがですか。
○西村政府委員　民家防音工事の助成を始めましてから、確かに長い時間がだんだんたち始めてきました。初期のものがだんだん老朽化してくるという時代に差しかかってくるわけですが、今後いずれかの時点になりますと、そういった空調機を更新するというような問題に直面してくるわけでございます。地元の皆様からいろいろな要望が出ているわけでございますが、この問題に取り組むに当たりまして、どういうふうに老朽化しているかという実態も調べてみないとならない、これにまず最初に着手していきたいと思います。一律に何年たったらだめになるというものでもございませんし、上手に使いますと二十年も使えるということでございますから、ここら辺はどんなふうか実態に応じて考えていきたいということでございます。またこう申しては何ですが、空調機もだんだん一般の文化水準が上がりますと、負担の問題もありますので、そこら辺も考えて、今後どうするかということで対処していきたいと思います。
　電気代の費用の負担というのは、実際にこれを考えてみますと、大変な費用負担の問題でございます。なかなか今の状況では直ちにこれに応ずるというわけにはまいらないのですが、ただ実際に生活保護等お困りの世帯については何とか対処していきたいということで、ひとつここは研究していきたいと思っております。
○辻（第）委員　お年寄りの家庭などぜひ考慮していただきたいと思います。
　それから、大阪空港は朝の七時から夜の九時までですか、それが福岡空港になりますと、最終便が夜の十時近いということですね。ですから、これはぜひ大阪並みにという声が非常に強い。本当にそう思いますね。晩九時過ぎてからの騒音というのは、それこそ大変な苦痛だと思うのですね。ことに子供の場合なんか大きな問題があろうと思うのですが、そういう点で、東京から札幌の最終便が札幌へ着くのが二十一時二十五分ですね。せめてこれ並みに福岡も九時半までに最終便が到着するようにという要望が強いのですが、いかがですか。
○西村政府委員　夜間の騒音というのは昼間より非常に気になるということも事実ですが、福岡がこの時間であることの結果、逆に申しますと、東京を八時に出ていくということが可能になるわけで、こうなりますと、福岡におられる方が東京と密接に連絡できる、一日交通圏として往復できるということなので、ある面では非常に福岡の方々の輿望を担ってやっているということでございます。ですから、その点では、夜間便をやめますと、福岡の方がかえって非常につらい思いをするということにもなるので、若干早くしたらどうだということの御要望もあろうかと思いますが、実は千歳行きと同じ時間に出ているわけで、たまたま千歳の方が風のぐあい等で十五分ですか早く着いてしまうということなので、今度逆に千歳と同じ終着時間にしますと、それだけ福岡行きが早く出なければならないということになります。
　いずれにしましても、何時がいいかというのは、地元の利益ということをどう考えるかということで、今確かに周辺の方はもう少し早くならないかという声があろうかと思いますが、福岡の多くの方は、今の便で満足している方もまた非常におられるものですから、私どもこれはもう少しいろいろな声を聞いてやっていきたいと思います。
○辻（第）委員　飛行機に乗られる方は遅い方がいいと思っていらっしゃるかもしれませんけれども、そこに住んでおられる方にとっては本当に大変なことなんですね。ですから、そういう論理だけではなしに、少しでも短くしていくという努力をしていただきたい。東京から札幌へ行くのは二十時に出るのですね。それから東京から福岡へ出るのは二十時十分です。十分違うのです。そういうこともありますので、ぜひ実現をしていただきたいと思います。
　それから、大阪空港の周辺対策であります。本当に移転をした跡地は虫食いみたいな状態になっておりますね。そしてさくが立てられて、野良犬が多いとか、私も見てまいったのですが、これでは大変だなと思いました。一刻も早く新しい町づくりをしなくちゃならないと痛感をしてきたわけであります。既に緩衝緑地帯にするなど新しい町づくりの計画案がつくられて、住民にも示されておると聞いておるわけでございますが、この新しい町づくりという仕事は、住民の手による住民のための新しい町づくりといった性格の強い仕事であるというふうに思うわけであります。どうか住民の皆さんと十二分に話し合って、合意と納得の上に進めていただきたい、このように思います。また地域の商売をなさっている方は、そういう状況の中で営業の面で大変厳しい状況になっておられるわけであります。そのような補償や救済ということについても十分な対応をしていただきたい。このことについてひとつ大臣の御見解を承りたいと思います。
○山下国務大臣　大阪国際空港周辺の町づくりは、移転跡地の増大とともに大きな問題となってきたところであります。このため運輸省といたしましても、大阪府と共同いたしまして計画的な緑地整備を推進するなどといたしておるところでございます。その推進に当たりましては、関係地方公共団体と密接な連携のもとに、住民等の意見も十分配慮してまいる所存でございます。
○辻（第）委員　住民の方々と十分話し合って、その合意と納得の上に進めていただきたい。重ねて強調しておきます。
　次に、羽田を中心とした空域の問題でお尋ねしたいと思います。
　局長、全運輸省労働組合の季刊であります「航空ふぉーらむ」八四年第二十三号、御存じですか。
○西村政府委員　存じております。
○辻（第）委員　その中に一九八三年五月三日の状況が記されているわけであります。
　少し読んでみますと、
　　東京管制部から送られてきた進入機の情報によると、十九時三十四分から四十三分の十分間に、大島からの航空機が十一機（低い高度を飛行するＹＳ11が二機だけで、あとはすべてジェット機）、阿見からは三機（すべてジェット機）の合計十四機が集中している。さらに、少し間隔をおいて、十九時五十分から二十時までの十分間に六機（大島から三機、阿見から三機）が入ってくる。
こういう状況なんですね。さらにこの十九時三十六分あたりからわずか五分間に十二機が進入してくる、こういう状況があるんですね。
　羽田空港の処理機数というのは、成田空港が開業したときに一度減ったのが、また前と同じぐらいの状態に現在戻ってきている。非常に多いというのを私はこの中ではっきり感じたわけであります。
　さらに、こういう状況の中で、この「ふぉーらむ」の中に載っておりますのは、五十九年八月の時点の調査で、管制官の通信時間率、これが平均四〇％以上、短時間平均六〇％、最高力〇％というような状況があるわけですね。そして管制官の同時取り扱い機数というのは、東京管制部で十六機、羽田で七から十機ということで、非常に混雑をしており忙しいという仕事ぶりなんですね。ちなみにこういう通信時間率が四〇％になりますと心博数がふえる、六〇％を超えますと余裕がなくなってくる、物を考える余裕が非常に減ってくるという状況になるというふうに言われているのですね。このように羽田空港が過密の状態になっていると私は認識しているのですが、局長、いかがお考えですか。
○西村政府委員　「航空ふぉーらむ」で言っておりますように、東京羽田周辺の航空交通の混雑状況というのは大変厳しいものがあると思っております。日によりましては、今お話しになったような非常なラッシュ状況も出てまいります。これらをさばく航空交通管制官の苦労というのは大変なものでございます。また実際に、お話しのような通信負荷率が非常に高くなるという時間がときどき出てくる状態のあることも事実でございます。この辺の問題につきましては、これから何とか合理的な管制の仕方を考えて対処していくということが基本的な課題だと理解しております。
○辻（第）委員　解決の仕方については、合理的な管制だけ言われたので、その点ではどうも納得できないのですが、また後でお話をしたいと思います。
　もう一つ、もう少し広げた関東空域ですが、これは非常に複雑な空域になっているのではないか。羽田、成田、米軍の横田、それから航空自衛隊の百里、このような空域が複雑に絡んでいる。関東複雑空域と呼んでもいいような状態だと認識しているのですが、局長のお考えはいかがですか。
○西村政府委員　今お話しのように、関東の上空というのは非常に難しい空域でございます。横田、羽田、成田、百里、それぞれ大きな空港の進入管制が互いに接しておりまして、管制誘導についてはそれぞれ特別な技術が要るところだろうと思います。
○辻（第）委員　そういうふうに羽田の空域自身、それから空港の実態、そして関東の複雑な空域、このような関係の中で羽田空域が過密な状態になっている原因は、一つは航空交通量が増加したということだと思うのですね。それから羽田空域が縮小されたこと、成田開港に伴う関東空域の再編というようなことも含めて非常に狭いということです。そういう状況の中で羽田空域が非常に過密な状況になってきている。過密ということは当然危険を伴うということだと思うのです。幸いにこれまではなかったようですが、ニアミスであるとかコンフリクションが増加しておる。せんだっての同僚議員の質問に対しては、当局はそんなにふえていないという御答弁でしたけれども、この「ふぉーらむ」によりますと、ニアミスやコンフリクションが近年とみにふえておるのです。五十五年が二件、五十六年が三件、五十七年が八件、五十八年が九件、五十九年が十三件、労働組合の調査ではそういう実態があるわけであります。このことで当局の数字と食い違いはあるわけでありますが、私は、現地の方がいろいろ調べた実態でありますので、当たらずといえども遠からず、こういうことだと思うのですが、そういう非常に過密な状態は、安全上ゆゆしき事態になっているというふうに言って過言でないというふうに思うわけであります。
　それを解決をするためにはどうするのか。私は空域をもっと広げるということが一つだと思いますね。それで交通量を規制する、これはニーズがいっぱいありますので、減らすわけにもまいらないというふうに思いますし、そういうことだと思うのです。そうしますと、もう一つは、先ほど局長が言われた管制の技術の問題、体制の問題、こういうことにもなろうかと思うのですが、その空域の問題ですね。どう言っても狭いですね。しかも周辺が複雑だということであります。その中でも西側にあります横田の米軍の基地というのが、やはりいろいろな大きな問題点を持っているというふうに思うわけであります。殊に羽田空域に大きな制限を与える、そして交通量の増加により危険な過密が発生する、こういうことです。
　ところがこの羽田空域は、一日大体二百機程度と聞いているわけでありますが、そのうちで軍用機が三五％で民間機が六五％通過をしている、こういう実態だというふうに聞いているわけであります。この横田空域、これも含めて今米軍が管制を行っているのは横田とそれから岩国と嘉手納、三つあるんですね。釈迦に説法みたいな話ですが、航空管制は運輸省が一元的に行っておられて、一部自衛隊が委任をされているということですね。ところがこの米軍の管制というのは、安保条約による超法規的な措置でこの進入管制区がつくられている。そういう状況の中でそれぞれの空域は、先ほど少し指摘をしたと思うのですが、横田の空域における羽田、成田、あるいは岩国における松山、広島、嘉手納における那覇というように、いろいろな影響を与えて複雑にし、あるいはそれが危険につながるという状況だと思うわけであります。このような認識についてはいかがですか。
○西村政府委員　空域の管理というのが一元的に行われることが望ましいのは当然でございます。ただ、今の空域の管理の仕方は、航空路管制は運輸省が全国一元的にやっております。それから航空路管制から受けた進入管制、さらにそれを一番飛行場のところで受けとめる飛行場管制につきましては、お話のように、部分的に米軍あるいは自衛隊がやるということで、それはその限りで一応は体系化されてはいるわけでございます。一応の秩序にのっとってやっているわけでございます。
　ただ、実際に関東空域のように、横田の空域というものを合理的に全体の中でコントロールして使うということをする余地をもう少し広げることが、関東空域全体の有効利用につながっていくということもまた事実でございます。そういった点で、これまでも横田の空域の削減という問題にはいろいろと取り組んでまいった次第でございますし、横田空域の中を通って西の方へ行くことにつきましては、一応支障なく現在行われております。そういう点ではいいわけですが、しかし、やはり管制の受け渡しなり何なりというものをできるだけ少なくするとか合理化するという見地からも、横田空域をさらに削減していくという必要性は感じておるわけで、それについては今後とも米軍と折衝していくということも考えていきたいと思いますし、また一方、特に関東の空域については、どういう進入、出発経路をとって上へ上がっていくかということを含めまして、空域の調整というものを考えてみる。これは一つの管制技術の改良ともなるわけですが、そういった見地から調整をやっていくということでございますし、その一環として広域進入管制という手法もあろうかと思いますし、また技術革新としてのＭＬＳというものによる管制、出発、進入というものが出てくるわけでございますので、そういったことも含めまして、何とかこの混雑した関東空域というものをひとつ合理的な管制に移していきたい。そういうことが冒頭に先生お話しのような管制官の負荷を減らすということにもつながっていくことでございますので、これはぜひ一生懸命取り組んでいきたいと考えております。
○辻（第）委員　私はきょうは短い時間で横田空域を中心に話をしたのですが、五十八年の十二月に日米合同委員会の民間航空分科委員会において、米軍管制空域の日本への返還を申し入れたということですね。そうですね。
○西村政府委員　事務的な打ち合わせのときに、向こうどの関係で申し入れております。
○辻（第）委員　これはぜひさらに実現をするように御努力をいただきたい。強く要望をしておくわけであります。
　それから、横田空域で言えば、返還をしてもらうというのが一番あれなのですが、労働組合などの考え方では、さしずめ八千から一万フィート以上、これを返還をさせるということはぜひやるべきではないか、横田空域の八千から一万フィート以上は日本の運輸省で管制業務を行うべきである、こういう考え方があるわけでありますが、いかがですか。
○平井説明員　横田の上限の削減につきましては、過去にもいろいろ削減を求めまして、無限であったものを四万一千まで減らし、さらに五十八年には二万三千まで減らしたということで、徐々に削減をしてきておるわけでございます。確かに西向きに飛んでいく飛行機のためにもう少し低ければということはございますので、いろいろ話し合いはしておるわけでございますが、それを一万というふうにするのか、八千というふうにするのか、あるいはもう少し上に抑えるのか、その辺については十分検討して詰めていきたいと考えております。
○辻（第）委員　ぜひ実現の方向で努力をしていただきたいというふうに思います。
　それから、この管制業務の問題でありますが、先ほど少し触れましたが、いわゆるラッシュのとき、過密の極のときは大変な状況だと思うんですね。私はもうお盆だとかそういうラッシュの時間は羽田空港は御免こうむりたいというような気持ちになるような事態ですね。その中でお仕事をなさっている方というのは大変な御苦労があると思うのですね。ですから、その中でもしちょっと間違いでも起こせば、それこそ大変なことでありますから、十分な休養というのですか、いつでも最高の状態で仕事ができる――例えば二時間ごとに十五分の休憩、こういうような体制を考えていただく。あるいはその点では間違いないと思いますが、さらに二重にも三重にもチェックができる、そういう体制でやっていただきたいと思うのですが、いかがですか。
○平井説明員　確かにピーク時には相当なロードがかかるわけでございます。そのことをも踏まえて今後いろいろ考えていかなければならないと思っております。労働組合あたりからもいろいろと御要望は承っておる次第でございます。
○辻（第）委員　最後に大臣の御所見を承りたいのですが、羽田空域を中心に岩国だとかあるいは嘉手納など大変な事態であります。ぜひこの空域の返還ということを実現をするために御努力をいただきたい、そして何としても安全な確保していただきたい、このことを要望するわけでありますが、大臣の御所見を承りたいと思います。
○山下国務大臣　両空域の管制の問題につきましては、先ほど来政府委員から御説明を申し上げておりますように、今日までずっと数次にわたって空域をこちらの方に移譲するように話をし、また漸次その方向に向かってきたわけで、一応今のところ支障なくやっていると私は理解いたしておりますが、今後ともその点はよく気をつけながら、我が方の航空に支障なきように常に心がけて、必要とあらばまた漸次そういう交渉を続けながら拡大していく方針であります。
○三ツ林委員長　関山信之君。
○関山委員　私、過般同僚の左近議員がかなり全般的な御質問を申し上げておりますので、重複しないように御質問申し上げていきたいと思います。
　先ほど来いろいろとお話がございましたように、空港の騒音防止ということについては一つの区切りが来ているのだろうと思うのですが、何といっても発生源の対策というものが一番基本に据えられなければならないだろうと思いますし、そのことにかかわって若干お尋ねをしたいのです。
　まず最初に、環境基準がどこまで達成されたかという資料のことなんですけれども、七十五ＷＥＣＰＮＬ以上の減少率というのは、この委員会でも資料の御提供があるのですけれども、民防にかかわって言えばそういう数字も結構なんでしょうけれども、しかし、あくまでも環境基準の目標値としては七十Ｗというものが、「専ら住居の用に供される地域」については、こういう数字があるわけでございますから、ここでどの程度歩いてきているのか、先ほどの御議論の中では、これはなかなか面倒だ、いずれにいたしましても目標値だというお話はそれなりに承るにしても、やはり屋外での達成状況というものの数値のとり方は七十でとっていただきませんといかぬのじゃないか、こう思うのですが、いかがでございますか。
○西村政府委員　今お話しのように、私ども一応七十五でどれだけ騒音コンターが縮んできたか、発生源対策の効果があったかということで、具体的な面積を計算して、この十年間でどれだけ下がったかということを計算して見ておりましたが、今お話しのように、七十でどう狭くなったかということについては、今手元にまだ資料を作成しておりませんので、この場でお答えできないわけでございます。
○関山委員　ですから、私の申し上げたのは、そこに恣意的なものを多少感ずるものですから、別に悪く勘ぐるわけじゃないのですけれども、基本的に七十でどのくらいいっているのかという御認識は絶えず持っていただくということが大事じゃないかと思うのですけれどもね。
○西村政府委員　ちょうどこれまでにやりましたのが十年間ということで、中間目標の達成がどうかということでやったわけで、七十ということを忘念しているわけではございませんので、今後は七十がどうかということに問題を据えて検討してまいりたいと思います。
○関山委員　へ理屈を言って頑張るわけじゃないのですけれども、いわゆる第一種空港、東京国際、大阪国際、福岡についてはそれでいいでしょうけれども、しかし、その他の特定空港についてはそういう理屈にもならないわけじゃないのでしょうかね。この表の見方、私が間違っているのなら仕方がないのですけれども、この中間改善目標というのは、あくまでも東京、大阪国際空港、福岡に限って言っているわけであって、五年の中間改善目標というのは、もちろん八十五でありますけれども、ですから、そういう意味では、十年たった以上は七十で見ていく、もちろん七十五で見ていただくのも結構だしといういわば環境基準に向けての、ただ民防をやっていればそれで終わりだという感じになってしまっても困るわけですから、押さえ方としては、今手元に資料がないというのであれば、いずれかの時期にきちっとそういうものをお調べになって、その達成状況を押さえることがまず基本的に大事なんじゃないだろうか、こう思いますがね。
○松村説明員　先生のおっしゃるのはまことにごもっともであると思います。七十について我々決して等閑視しているわけではございません。ただ七十になりますと、周辺の暗騒音との関係が非常に難しいことになりまして、相当測定装置を改良しないと厳密な線を引きにくいという状態がございます。したがいまして、測定装置の開発を進めると同時に、そういった問題を研究してまいりたいと思っております。また七十というのは、飛行場中心にある一定の区域というのじゃなくて、飛行場の周辺で住居のための地域という点もございますので、その辺も考慮に入れて検討してまいりたいと思っております。
○関山委員　私ども技術的に詳しいわけじゃありませんし、七十と七十五の間でどのくらいの違いがあるかなんというのも実態としてもなかなかつかめないわけですが、環境庁と、こういう関係、前提が変われば別ですけれども、その辺はひとつ押さえていっていただきたいと思います。
　そこで、機材改良なんですが、これも先ほど来の御論議を聞いておりますと、一生懸命やっておるけれども、なかなか限界があるというような感じもするのです。
　そこで、発生源としての機材改良という面では二つの側面があると思うのですけれども、一つはお話のございました機種転換ということで、これはいろいろと行政指導で進めているというお答えが先般もあったのですけれども、具体的にはどういう形でこの機種転換については行われているのか、改めてお伺いしておきたいと存じます。
○西村政府委員　先ほども申し上げましたように、一般的な促進策としては、財投なり税制というようなことを通じて低騒音機の採用ということでございますが、個別には各航空会社に対して低騒音機の導入を強く指導しておりますし、また各航空会社も特に大阪等への乗り入れに当たりましては、低騒音機を使うということに意を用いてきておりますし、そういう点ではこれからの機材は低騒音機へ進むということで、かなりの指導の効果もあるし、各社ともそういう自覚を持ってやっております。
○関山委員　私もこれがわからないのですが、747というのは、これは低騒音機に入るのですか、高騒音機に入るのでしょうかね。
○西村政府委員　一応低騒音機ということで考えております。
○関山委員　わかりました。
　数字の面からもそれなりの前進があることは私も拝見をいたしておりますので、御努力をいただきたいと思うのですが、もう一つ、きょう科学技術庁からもおいでをいただいておるのですが、この間進めていらっしゃる国内の低騒音機の開発、ＳＴＯＬ「飛鳥」の問題なのですけれども、これの進捗状況を一応御説明いただけませんか。
○石井説明員　先生ただいま御質問の科学技術庁の航空宇宙技術研究所で開発を進めておりますファンジェットＳＴＯＬの研究開発の現状ということでございますが、このファンジェットＳＴＯＬ機は短距離離着陸性と低騒音性にすぐれておる、そういったことから、短い滑走路でのジェット機の就航とかあるいはジェット機の大型化にあっても滑走路の延長を必要としない、こういったような特徴を有しておるわけでございます。これとともに空港周辺の騒音問題の軽減にも資するといったような特徴がある、このような点に着眼いたしまして、現在その技術開発を目的といたしまして、ＳＴＯＬ実験機「飛鳥」の開発を進めているということでございます。
　このＳＴＯＬ実験機「飛鳥」は、ＳＴＯＬ技術の実証と合わせまして、安全性の向上でありますとか、省力化あるいは飛行特性の向上、こういったことを目指したコンピューター飛行制御技術でございますとか、あるいは軽量化、精度の高い操縦を可能とする電気式の操縦システムといった新技術の実証をもあわせ行うということで、昭和五十二年度から基礎設計を行いまして、実験機の製作につきましては昭和五十四年度から開始しておりまして、現在、機体の全体組み立て作業の最終段階、このような段階に至っております。
　なお、本年秋にはメーカーによる飛行試験を行い、その後、航空宇宙技術研究所におきまして飛行実験を行っていく、このような状況にございます。
○関山委員　六十年度の実験機初飛行というのは、これは間違いなく可能ですか。
○石井説明員　お答えいたします。
　現在、この三月から四月にかけましてエンジン四基の組み立てということも済みまして、今後地上試験を行い、その後、先ほど申しましたメーカーによる飛行試験を、現在のところ本年秋に行うということで、現在は全体が順調に進んでおるという状況でございます。
○関山委員　そこで、問題はこれの実用化のめどがどうなるのかということだと思うのですけれども、この辺についてはいかがでございますか。
○石井説明員　お答えいたします。
　ファンジェットＳＴＯＬ機の開発ということにつきましては、先ほどお答えいたしましたように、ＳＴＯＬ技術、その他の技術の実証ということを目的として現在開発を進めておる。このようにＳＴＯＬ「飛鳥」はあくまでも実験用航空機であるということでございまして、これによって得られましたデータあるいは技術というものが、将来の実用機の開発というものに当たっての基本的な技術として有効に活用される、そのような認識を持って我々は考えております。
　ただいま言いましたように、ＳＴＯＬ実験機「飛鳥」の今後の研究開発は、本年秋の初飛行、その後に航空宇宙技術研究所におきまして二年ないし三年の開発技術の実証評価とか、あるいは各種データの取得蓄積ということを行いまして、我が国の航空技術基盤の向上に努めてまいる、このようなことを考えておる次第でございます。
○関山委員　そうしますと、ここではいわば基礎的な技術の開発というところにとどまるわけであって、それから先はまた別な舞台でやってもらうのだということになるわけですか。
○石井説明員　基本的な路線としては、先生御指摘のとおりでございまして、このＳＴＯＬ機の具体的な実用化の見通しということにつきましては、あくまでも現在進めております研究開発の成果、こういったものの見きわめといったようなことも今後十分行って、そういったことを踏まえて、その先は考えられなければならないということで、具体的な見通しということにつきましては、今後の問題であろう。加えて研究開発を担当し、進めております一科学技術庁だけですべて対応できるわけでは決してないというように認識いたしております。
○関山委員　つまり今までは科学技術庁独自の立場で、独自の発想でこの技術開発をやってきたということになるわけですね。
○石井説明員　本件のＳＴＯＬ機の研究開発というものにつきましては、現在、航空・電子等技術審議会という名前に変わっておりますが、昭和四十年代の後半に航空技術審議会というのがございまして、この審議会から建議を受けまして、そしてこのＳＴＯＬ研究開発というものに着手した。もちろんこの研究開発に着手するに当たりましては、通産省とかあるいは運輸省等関係方面とも、それなりに事務的には話はしながらやっておるというような現状にございます。
○関山委員　そこで、運輸省の方にお伺いをしたいのですが、航空技術何とか審議会というのですか、これはどこの所管の審議会なのかわかりませんが、一応基礎実験の予定のスケジュールが目の前に迫っているわけでありまして、これが物になるのか物にならぬのかという判断も、これはなかなか面倒なのだと思うのですけれども、運輸省としては、これから先は、さっき申し上げた科学技術庁任せだけではこの問題は進展をしないということになるのじゃなかろうか。素人考えで今のやりとりを聞いておりますと、そういう感じもするわけなのです。
　そこで、このＳＴＯＬの問題というのは、低騒音機というだけではなくて、最近いろいろと話題になってきておりますコミューター空港の問題なんかともかかわって、実は私選挙区に佐渡島などがございまして、ここは八百メートルしか滑走路がないというような関係があって、騒音とは関係なしに、この「飛鳥」の存在なんかに目をつけたり何かしておるような関心の側面もあるのですが、これはどうなのですか。航空局長からお答えをいただいて、場合によっては大臣からも御決意のほどを伺わなければいかぬと思うのだが、この技術開発の今日までの状況を踏まえて、運輸省としてはどのようにお考えになっているのかお聞かせをいただきたい。
○西村政府委員　「飛鳥」等の低騒音のＳＴＯＬ機の開発ということ自身は、私どもも大いに期待しているわけでございますが、さしあたり今各地で問題にされておりますコミューター空港というものあるいはローカルの空港の開発という観点から申しますと、正直申しまして、このＳＴＯＬのジェット機というのは非常に高価なものにどうしてもなりがちでございますし、そういう点では在来型のプロペラ型の航空機でコミューター航空をやる、これは八百メートルの滑走路でも十分飛べる機種でございますから、そういった航空機を活用していくということになろうかと思うわけでございます。ＳＴＯＬの低騒音機というのは、それはそれなりの一つのジャンルでございますが、また大量輸送の航空機という点から申しますと、このＳＴＯＬというよりはやはり在来の二千メートル、二千五百メートルの滑走路で飛ぶ航空機の低騒音型ということがまた要求されてくるということで、実際にこれからＳＴＯＬのジェット機が使えるという段階は、かなり開発の結果安く一般に使えるという状況が現出しないと、現実のものにはなりにくいということも事実でございます。そういう点では、まず技術開発があって、それを次にどうやって実用化していくかということを関係者で大いに研究していくということになるのではないかと思います。
○関山委員　これは技術的なことですから、私も本当にわからぬで質問しているのですが、軍用機なんかかなり大きな機種もアメリカやソビエトあたりでは使っているようですが、この軍用機というのは銭金言わずにつくるわけですから、問題の外といえばそれまでなんですが、小さいものは確かに相対的に勘定に合わないかもしれませんけれども、つまりそういうことも含めて、この問題へのアプローチはまだしていないわけですか。
○西村政府委員　正直なところ、今開発をやっておられるＳＴＯＬ機の将来の使い方の位置づけと申しますか、そういったものについては、まだ私どもも適当なビジョンというものを持っていないわけで、現在の航空の利用という点から申しますと、既に開発されている大型の低騒音型のジェット旅客機なり、あるいはプロペラの小型の飛行機というものを組み合わせながら使っていくという交通体系で考えている次第でございます。
○関山委員　既に二百五十億ぐらい銭かけてこれは開発をやっておるそうですから、基礎技術の開発というのは軍事目的もあるのかもしれぬが、そっちの方に行っては困るのでありまして、いたずらに銭かけて先行き見通しがないというのではまたどうしょうもない話になるのです。しかし、事騒音に関しては、かなりＳＴＯＬというのは在来の機種よりも下がるんじゃないかなというような、数字を見ておりますと、若干そんな感じもするものですから、やはりかなり先のことではあるにしても、この問題は在来の機種転換だけではもう限界だというようなニュアンスの御答弁もあったものですから、そうだとすれば、やはり積極的に関心をお持ちになるべき事柄じゃないかな、こんな感じもするものですから。しかし、持ってみたってとても商売にならないし将来見通しがないのだという御判断があれば、それはそれなりにまたお聞かせをいただいた方がいいと思うのです。これは、私飛行機の専門家じゃないのですから、そういう意味でしかとこの時点での御判断を伺っておきたいと思うのですよ。
○大島説明員　ただいまお話ありました科学技術庁の実験機につきましては、私ども航空局といたしましても、実験の初期の段階から審議会等を通じましてお話は伺っておりまして、大変意欲的な、革新的な技術の研究だと承知いたしておるところでございます。その研究成果の動向につきましては、引き続いて私ども重大な興味と関心を持ってまいりたいと思っておりますが、一般的に申し上げますと、ある革新的な技術というものは、研究段階において成果を得ましてから実用化までには、コストの問題でありますとか、あるいは安全性の問題とか、かなり長い実用化の実験期間が必要かと思います。そういうことを考えますと、これを実用化するということについては、もう少し先の見当ではないかと考えておりまして、当面私どもも実用化については引き続き関心を持って見ていきたい、こう思っております。
○関山委員　この問題は最後にしますが、いずれにせよ、さっきちょっと申し上げましたように、基礎技術としての段階と実用化へ向けての検討とはまた別な次元の問題だ。そこで、科学技術庁がある一定の段階まで来ているわけでしょうから、これは予定でいけばもう二、三年で一つの区切りが出てくるわけでしょうから、そういうものに備えて、後の受け皿をやはり運輸省としても積極的に対応をするということがあっていいのではないか。そこのところで今技術部長に聞いているのだけれども、強い関心を持ってということでありますから、大臣、どうでしょう、この問題について科技庁から先の部分について、運輸省としてはどうかかわっていくのか、お聞かせをいただければと思います。
○西村政府委員　お話しのように、開発がかなりの段階まで来つつあるということですが、これから現実の実用化という問題と取り組むという段階、実際に私どももこれを使うという立場からこの問題に取り組んでいくわけですが、現実の問題としますと、これもまず生産という段階に入るので、その点では今度は通産省が中心となって開発をするということになります。先ほど技術部長も申し上げましたように、開発の初期から運輸省もいろいろとお話に一緒になって入ってきておるわけでございますので、そういう点では今後ともよく連携をしながら見守っていきたいということですし、必要であれば、その都度私どもからいろいろな意見も申し上げて、どうかすぐれた成果をつくっていただきたいというふうに思っておるわけでございます。
○関山委員　私もそうだと思います。通産がいずれかんでくるんでしょうが、ただ、ここで申し上げている意味は、騒音問題で一番苦しんでいるのが運輸省なんだから、したがって、そこでは積極的な役割を果たしたらどうか、こう申し上げておるわけでありまして、どうかひとつそういうふうに御理解をいただいてフォローしていただければと思います。
　それから、時間オーバーの問題についてもいろいろと御質問がありましたし、それなりのお答えもあってのことなんで、さらに加えてということもないのですけれども、昨年ちょっと新聞記事を読んでおりまして、大阪空港のことで大変横暴なパンアメリカン機という記事が、これは「運輸と交通政策検証」というシリーズの中で書かれておりましたものですから、先ほど御答弁が。さいました中では、機材故障だとか雪のための運航遅延だとか管制上のトラブルだとか具体的に挙げられて再発防止というようなお話がございました。国内機についてはそういうことだろうと思うのです。外国の飛行機はまことに始末の悪いものだと思うのですけれども、これについてはどんな対応をなさっているのでしょうか。
　この記事の中でも書かれておりますように、「パンナムの言い分は「国際空港は二十四時間空港が当たり前」というものだ。」「大阪空港の騒音裁判も最高裁の和解調停で時間規制もフリーになったと聞いている。どだい、夜の九時で離着陸を禁止するなど、世界の航空界の常識からみてもおかしい」つまり向こう側の理屈だけで飛んでくるわけでして、先ほどこれもお話がございました航空交渉を見ておりましても、貿易摩擦の話を聞いておりましても、あちら様はあちら様の随分勝手な理屈でいろいろ物を言っているという感じが強いのですが、外国航空会社への対応というのは事務レベルだけでは決まりがつかぬのじゃないかという感じもするのですけれども、この辺はどんな対応になっているのでしょうか。
○西村政府委員　今お話しのような、外国航空機からすると、日本の環境問題についての理解が多少不十分だということがあるわけでございますが、実際にパンアメリカンに対しましては、この遅延の問題を取り上げまして、当方から強く指示をいたしまして、その結果、パンアメリカンの到着の時間帯を変更する、ダイヤの変更ということをしております。そういうような具体的な改善は見られております。
○関山委員　そうすると、この新聞記事などで指摘されたようなことは問題解決済み、こう理解してよろしゅうございますね。
○西村政府委員　パンアメリカンの問題については解決済みということでございます。
○関山委員　わかりました。それじゃ、発生源の問題はそのくらいにいたしまして、周辺対策の現状についてなお触れでまいりたいと思うのです。
　一つは、民家防音の関係で、告示後住宅建設をされたものにはこれは適用されないということなんです。それはそうだろうと思いますが、ただこれは法律で「現に所在する住宅」となっていることなんですけれども、土地所有者については、告示以前から土地を持っていた人が告示後に家を建てたというケースなどは具体的にあるのじゃないですか。その辺の具体的な数字があれば教えていただきたいと思いますし、また土地は持っているけれども、うるさいから建てられないというような問題について、これは建物が建っておったか建ってなかったかという問題とは少し次元の違う問題として課題になるのではないかと思うのですけれども、いかがでしょうか。
○西村政府委員　告示前から土地を所有している方が、告示後に家を建てたというようなケースについては調べていないので、どれだけあるかちょっと今この場でお答えするわけにはまいらないと思います。
　それから、土地の所有者としての利用が十分でなくなるということの問題というのは、御指摘のようにあろうかと思います。この法律の考え方は、実際にその結果、御本人として十分な利用ができないという考え方であれば、移転をされれば、移転の意思を持たれれば、それは補償します、そういうことでこの法律としては一つの体系をつくっているわけでございます。
○関山委員　周辺整備機構の対象の大阪、福岡などでありますと、土地を買って代替地へ移ってもらうということも可能なんですが、その他の特定空港については、今の段階ではそういうことはないわけです。そうしますと、この対策ができてからそこへ土地を買い家を建てるというのは、理屈からいけば除外されてもやむを得ないということがあっても、あらかじめ将来家を建てようと思っていて家が建てられなかった、建てたということくらいは、現実にあるかどうかは私持っているわけじゃありませんけれども、そういう救済措置があってしかるべきじゃないかと思うのです。私は、今民防が一段落ついて、新たな段階に移る節目でもあるように思うものですから、この時期にあえてこの問題も取り上げているわけですけれども、いかがでございましょうか。
○西村政府委員　確かに御指摘の問題は研究すべきことかもしれませんが、現在の考え方は、騒音の著しい二種区域の区域円では、既にあれば、それは買い取りをするということで、不十分かもしれませんが、そういう形で処理をすることが法の考え方でございます。
○関山委員　二種区域のことを聞いていません。一種区域のことを聞いているのです。民防というのは一種区域をやっているのでしょう。
○西村政府委員　一種区域につきましてはそういう対策がとられておりません。
○関山委員　ですから、今ここで直ちにわかりましたということにもならないのかもしれませんけれども、告示前からその地域に土地を持っていた人については、先日来御議論があったように、当時そこに現に住宅を持っていなかった人と同じに切って捨てられても問題が残るのじゃないかと思いますので、これについては御検討いただいて何らかの対応をされる必要があるのじゃないですか。たまたまそういう具体的な例が今下から上がってないとすれば、それはそれでいいですけれども、しかし、そういうものが絶対ないとは言えないと思うのです、全国まさに何万戸かの人たちがいるわけですからね。
○西村政府委員　今御指摘いただきました問題点につきましては、今後研究させていただきたいと思います。
○関山委員　設備の更新の関係についても、これまた御議論がありまして、いろいろな観点から慎重に見直していきたいということなんですが、ただこれもやはり御答弁にありましたように、事情はさまざまでありまして、私、新潟なものですから、特にそういう感じがあったりして、ときどきそういう問題を持ち込まれるのですけれども、海岸周辺なんかですと、塩害の関係がありまして非常に腐食が早くて、結局責められるのは地方自治体なんですよ。市役所なんですよ。これはどこの自治体でもそうだろうと思うのです。ですから、私も先ほど来の御答弁の中身を全面的に否定するつもりもないのですけれども、それなりの事情の勘案というものはあってしかるべきじゃないかと思うのです。この点はいかがでしょうか。
○西村政府委員　新潟等の塩害というのは、実は私ども余り意識しておりませんで、今御指摘でなるほどと思いました。実際に、周辺整備機構のないところでは、民防工事の問題等地方公共団体にいろいろとお世請願っております。その接触面ではいろいろな問題を聞いておられると思いますが、そういう問題等を含めまして、具体的、個別的な対応ということが騒音対策、周辺対策として非常に重要だという理解をしております。今後、今お話しのようなことも含めまして、きめ細かな対策をするということでやってまいりたいと思います。
○関山委員　生活保護世帯の維持費の関係もこれまた出ておりましたが、五十四年以来大蔵に要求している、こういう時世ですからなかなかうんと言わないのでしょうが、この折衝の中身といいますか、過程といいますか、この辺は、理屈はわかった、だけれども銭がないというのか、まるきり門前払いなのか、どんなことになっているのでしょうか、差し支えなければお聞かせいただきたいと思うのです。
○西村政府委員　全体の財源の問題等の見地が主で、なかなかそこまで手が回らないというのが実情でございます。
○関山委員　これは金額的にはそう大きなものじゃないと思うのですが、全国の数字を集めていらっしゃいますか。
○西村政府委員　金額自身としては六千万円ぐらいでございますが、正直申しますと、いろいろな対策のバランスということがあって、これを認めるとあれはどうだというようなこと、いろいろと連鎖反応があるものですから、そういう点で、細かいものでもある程度後回しというものが出てくるということでございます。
○関山委員　今それぞれの自治体がどういう対応をしているか、私もきちっと調べておりませんが、それぞれの自治体単独で措置しているところなんかもかなりあるのじゃないかと思うのですけれども、財源の国と地方の分担の問題が今まさにいろいろ議論になっているところですから、そこはそれとして、せめて生活保護世帯ぐらいは、やはり原因者負担の原則を貫いてほしいということを申し上げておきたいと思います。
　それから、周辺対策の今後の課題についてなんですけれども、法改正のねらいですね。意味があるじゃないかないじゃないかという議論もあるのですけれども、一応二つの機構を統一して一元化することによって合理化するのだ、これが一つと、もう一つ、全国的な展開をにらんだ新しい体制づくりだ、こういう御発言があって、私は、これから進めていく仕事の中身からいえば、必ずしも直接お役所がやることがいいかどうか、例えば用地買収でありますとか代替地の造成だとか移転とかというようなことも含むとすれば、かなり民間的な手法というものが役に立つことではなかろうかと思ったりもするのですけれども、まずは何が一番最重要課題かということについての御認識をお聞かせをいただきたいと思うのですが、大臣、いかがですか。
○西村政府委員　まず、今後の環境対策としますと、緊急対策である民家防音工事というのをともかく完成するという第一の課題。この課題の次にまいりますのが、やはり移転跡地を含みます。辺対策ということで、空港周辺整備機構が四十九年に設立されたのもそういう趣旨からでございます。本来の周辺整備対策というものをこれから一生懸命取り組んでいくということが今の当面の課題になろうかと思います。
○関山委員　そこで、周辺対策といいましても、いろいろと事業そのものはあるわけなんですけれども、補償と土地利用、皆さん方がお出しになっている参考資料に即して言えば、空港周辺対策は大きく分けて土地利用と補償などに分けられるということになっておるわけなんですけれども、私は、やはり基本的に、計画的な空港周辺の土地利用というものが将来に向けて進められなければならないのじゃないかなという感じもするのです。
　　　　〔委員長退席、津島委員長代理着席〕
そこで大阪、福岡、そしてこの間の御議論では名古屋というのが周辺整備空港に、これは大阪、福岡は周辺整備空港になっているわけですが、これに名古屋も近い将来追加をする可能性があるというようなお話でもあるのですけれども、これは言うなれば、特定空港全体についても、これはもう周辺整備計画を持ってきちっと将来に向けて空港周辺というものを整備をしていくということが基本的な対策じゃないか。民防工事なんというのは、これは後始末の行政なわけですから。
　そこで、まず伺いたいのは、法的に、この法律では、この周辺整備空港を拡大をしていく法律的な制約というのは、私の読む限りではないのじゃないか、こう思うのですが、この点はいかがでしょうか。法律上は「市街化されているため、」こうなっておりますが、資料などを拝見いたしますと、市街化されており、また市街化すると予想されるためといいますか、市街化が予想される地域というものがいわば政策判断としてこれにつけ加えられていくということになっているわけですけれども、法律的な制約はないというふうに考えてよろしゅうございますか。
○西村政府委員　周辺整備空港の指定ということは、今回の法律改正では特別に改正しておりませんので、従前どおりの考え方でやるわけでございます。具体的には、九条の三の第一項で指定要件が書いてございます。そこでは運輸大臣の管理する一種空港、二種空港ということでございますし、また一種区域が既に指定されているということでありますし、それからさらに「第一種区域が市街化されているため、その区域について、新たに航空機の騒音による障害が発生することを防止し、あわせて生活環境の改善に資するための計画的な整備を促進する必要があると認められるもの」となっております。こういった点で、「生活環境の改善に資するための計画的な整備」というのがこの指定の要件でございまして、それは今お話しのように、これから航空交通の量がふえでまいりますと、そういうことを必要とする空港は出てくるものと思います。
○関山委員　少なくともこの法律の条文に関する限りは、民防工事などをやっている特定空港についても、これは法律的な制約はないというふうに理解してよろしいのかどうか。それから逆に自治体などが周辺整備計画というものを持って、自治体独自にそういう計画を持って、運輸省に指定を求めるというようなことがあった場合の対応などはどういうことになりますか。
○西村政府委員　法律のあり方としますと、従来と同様でございますので、今後とも周辺整備空港として必要なものがあれば指定していくということでございますし、具体的にそういう客観的な必要があって地方公共団体が積極的な周辺整備計画をお持ちのところがあれば、それは国も積極的に対策に取り組んでいきたいというふうに思います。
○関山委員　わかりました。
　そこで、今回の法律で特定空港について緑地帯の造成だけ入れているのですね。これはどういうことだったのでしょうか。やはりそこまでしか目下のところは――これは委託を受けた場合というのですから、別に委託を受けなければそれぞれがやってもいいということになるのでしょうけれども、特にこの事業だけを入れたねらいというのは何なのか。それから各自治体が直接的に対応するときと機構に委託をした場合と、どういう違いが出てくるのか。自治体の側からいえば一体メリットはあるのかないのかということについてお聞かせ願いたい。
○西村政府委員　民家防音工事等はこれで大体終わりますので、特に受託の問題というのは、他の特定飛行場からの受託の問題というのは大体必要性がなくなってくるということで、先ほど申しましたように、これからの各飛行場の問題というのは、やはり緑地帯の整備ということが中心になっていこうかと思います。それで、特にこういうものを受託の事業にいたしましたのは、周辺整備機構が既に緑地帯整備というのを長年手がけてまいりまして非常なノーハウを持っているわけでございますから、そういうノーハウを活用するということは、各地方公共団体、地元におきましても非常に有利なことでございますので、そういったものについては周辺整備機構の能力を活用する道を開いておこうということで、恐らく各地方公共団体もかなり面倒くさいような仕事につきましては、この周辺整備機構に委託するというような事例が出てくるものと思います。
○関山委員　さらに言えば、周辺環境基盤施設整備事業ですね、こういうものだって取り入れていったらいいんじゃないですか。財源問題は別ですよ。別ですけれども、物の考え方として、今こういうふうに機構を一元化をしていこうということの中に積極的な意味合いがあるとすれば、この種のものも取り入れていってもよかったのじゃないか。今後むしろそういう問題についても積極的に対応していくべきじゃないか、こう思うものですからお尋ねをしておるわけです。
○西村政府委員　確かに立法のあり方としては、周辺環境基盤施設のようなものも含めまして受託の道を開くということもあろうかと思いますが、これらの施設の整備というのは、実は地方公共団体が固有の業務としてやっている分野でございますので、とりあえずは、どちらかと申しますと、空港設置者サイドの緑地化の問題というのをまず周辺整備機構の業務にしたわけでございます。もう少し地方公共団体からの要望がそういうところに具体的に出てまいりますれば、将来の問題として検討することもあろうかと思います。
○関山委員　先ほど申し上げましたように、後追いの政策からどこかで一つめどがついたところで積極的な対応へ転換をしていくということがなければ、この空港騒音問題というのは、まことに非生産的な話はかりじゃ困る、こういうことなんでありまして、そういう点で、土地規制まではなかなか容易にいかぬでしょうけれども、せめて計画的な土地利用というものについては、これは皆さん方が諮問をされた何とか懇談会ですか、そこらあたりでも都市計画的な手法も取り入れてというような指摘もあるわけでして、この周辺対策の体系の中で言えば、もう一つランクを上げて計画的土地利用というところまでは、これはそれに対応する空港周辺整備計画の実施というものとのかかわりで、いわゆる特定空港あたりを、全体をカバーしながら前向きにひとつ積極的に取り組んでいく必要があるんじゃないだろうか、こんなふうにも思うものですから、ぜひひとつそういう観点からこの問題について改めての御決意のほどをいただきたいと思うのです。
　あわせて本社機能、本社をどこにするのか決まらないという話がずっとありましたが、本社機能というのは出発時に一体どんなものが予想されているんでしょうか。これはちょっと事務的なことですが、質問し忘れたものですから、お伺いしておきたいと思います。
○松村説明員　新機構の本社機能といたしましては、予算、事業計画の策定、決算の調製、職員の人事、勤務条件及び服務の基本に関する事項、理事会及び評議員会の庶務等の事業の執行が考えられます。
○西村政府委員　周辺の土地の計画的利用という手法は、御指摘のように、大変今後の周辺整備におきまして基本的な問題だと思います。そういう意味では周辺整備機構のございます空港につきましては、都道府県知事が周辺整備計画を決めるということになっておりますので、その中でさらに都市計画等の手法の活用によりまして、これまで移転跡地をただ管理していく……（関山委員「特定空港のことを聞いているのです」と呼ぶ）周辺整備空港につきましてはそういうことでございます。
　ただ、特定飛行場につきましては、まだ計画的整備という形の枠組みができておりません。ただ事実上、地方公共団体が都市計画等によりまして、そういう形で整備するということは考えられるわけでございますので、私どもも周辺整備空港に至らない特定飛行場につきましても、各府県にそういう体制をとっていただけるものはぜひそういう形でやっていただくようお願いしてまいりたいと思います。