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○政府参考人（蝦名邦晴君）　御指摘の点でございますけれども、一定規模の航空機数を有し組織的な整備体制を有している官公庁や、航空機を能力ある認定事業場に全面的に委託している者など、適切に整備を実施している場合であっても耐空証明の有効期間を延長できることとされていないことから、関係者から更新耐空証明検査の手続の合理化が求められております。また、航空機使用者からの委託を受けて航空機の整備、修理を行う専門事業者が国内外で大きく増加しており、その能力も向上しております。
　こうしたことから、今般の改正によりまして、航空運送事業者以外の航空機使用者であっても、十分な整備能力を有すると認められる場合には耐空証明の有効期間を延長できることといたしたいと考えております。
○山添拓君　ここでも検査を受ける側の負担を理由にして、国の検査に代えて民間に委ねる範囲を拡大するというわけです。
　しかし、小委員会の取りまとめでは、むしろ、例えば二〇一五年七月の調布飛行場の小型機墜落事故など、航空機使用者の更なる安全意識の向上が求められる、こういうことも指摘をしております。国の関与がより求められる、そういう現状であるにもかかわらず、国による一年ごとの検査を免れる仕組みを拡大しようとしております。
　連続式耐空証明を取得していたＮＣＡ、日本貨物航空で、昨年、整備不正が明らかになりました。同社調査委員会による調査報告書ではどのような不正があったとされていますか。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　昨年七月に事業改善命令及び業務改善命令を実施した日本貨物航空におきましては、同社の調査委員会の報告書によりますと、平成二十五年八月より、ボーイング式７４７型機の整備に関して不適切な整備処置が合計八件行われていることが判明しております。
　具体的な事例といたしましては、雷によります機体外板のくぼみの深さを計測していないにもかかわらず、深さが許容値以内であると整備記録を改ざんしている事例などが挙げられております。
○山添拓君　このＮＣＡは、二〇一六年にも不適切整備を理由に国交省から厳重注意を受け、再発防止策をまとめておりました。ところが、不正は、その前後ですね、二〇一五年が今の八事例の中では一番古いものだと思いますが、続けられていた、これも国は見抜けずにきたわけですよ。
　航空局、このことはどう認識されていますか。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　航空機の認定事業場に対する監査は、航空局によりまして定期的に行われているわけでございますけれども、今回の不正事案についてはその際に確認することはできなかったということでございます。
○山添拓君　この点でも余り反省がないと思うんですね。
　ＮＣＡの調査報告書では、不正の直接的な原因として人員不足を挙げております。整備士の人員が質的にも量的にも不足する、その一方で便数が増えて日々の業務をこなすのに手いっぱいだったと。
　今、ＬＣＣが増加をしておりますので、整備士の不足は全体的な課題でもあります。こうした中で、装備品の認定事業場や連続式耐空証明を与えた航空機の使用者を監督する国の航空機検査官の体制拡充が急務であります。
　この間の推移と、またＭＲＪに関する検査官の推移も併せて御説明ください。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　国土交通省におきましては、航空機検査官を含め、航空機や装備品の安全性に関する業務に従事している者は、平成二十年度は七十二人であり、以後徐々に増加して、本年四月一日現在では全体として計百三十六人となっております。
　このうち、ＭＲＪの型式証明の審査等をつかさどる航空機技術審査センターは、平成二十年度以前は十七人の体制でしたけれども、平成二十三年度に七十三人体制に拡大して現在に至っております。
○山添拓君　資料の三ページにその表を付けておきましたが、増えた六十四人のうち五十六人、九割近くがＭＲＪの関係なんですね。
　これから更に装備品の認定事業場を増やしたり、連続式を与えて耐空証明についての監督体制を取っていく、こういうときに、今の体制ではこの先やっぱりおぼつかないのではないかと。量的にも充実していくことが必要ではないでしょうか。いかがですか。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　今般の制度の改正によりまして国の予備品証明検査を廃止することになりますので、当該検査を行っている人員を今後増加する認定事業場の監視、監督業務に配置転換することなどによりまして、既存の人員を有効活用することが可能とも考えております。
　また、認定事業場数の推移などに応じまして、認定事業場の監視、監督業務を行う航空機検査官の体制整備についても引き続き検討してまいりたいと考えております。
○山添拓君　国内で、認定事業場や連続式の耐空証明、メーカーやエアライン任せの仕組みの下で不正が相次いでおります。先ほどもございましたが、ボーイング７３７ＭＡＸ型の墜落事故をめぐっても、原因と見られるシステムの安全評価を当局がボーイング任せとしてきた、これが背景ではないかと報じられております。民間任せでは安全確保の限界があるということが国内外で浮き彫りになっております。
　検査を受ける側の要望に基づいて規制を緩和して民間に委ねるのでは安全を担保できないのではないかと、こう考えますけれども、最後に大臣の見解を伺って、質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　今回の法改正の趣旨は、国による航空機や装備品といったものの一点ごとの検査から、それらを製造、修理、又は改造する民間事業者の能力を国が認定し、その後も認定の更新や継続的な監視、監督を行うことにより安全を確保する制度への移行を図るものであります。
　国土交通省といたしましては、不適切事案が立て続けに発生していることから、法改正に加えまして、従来はあらかじめ通知をしておりました随時検査を、今後、原則抜き打ちで実施することといたしまして、検査におきましては、認定事業場が実施した検査の記録の裏付けまで確認をする、社員に対する無記名アンケートを実施する、法令遵守や現場コミュニケーションを含む内部統制の状況について経営層に聴取するなど、検査方法を見直すとともに、検査を実施する国の職員への研修を強化をしてまいります。
　さらに、認定事業場に対しましても、管理体制の強化といたしまして、検査員等の印鑑管理の徹底、業務量に応じて必要な知識、能力を有する者を適切に配置、管理し、定期的に国に報告、経営層を含む全社員に対して、安全意識の徹底、関係法令、規程等の遵守及びコンプライアンス教育の徹底、安全管理システム等に関する教育の充実を求めることといたします。
　これらによりまして、今後、認定事業場の不適切事案を未然に防止するとともに、万一不適切事案が発覚した場合には、引き続き適切かつ厳正に行政処分を行うことによりまして航空機の安全確保に万全を期してまいりたいと考えております。
○山添拓君　時間ですので終わります。ありがとうございました。
　　　　─────────────
○委員長（羽田雄一郎君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、小川克巳君が委員を辞任され、その補欠として馬場成志君が選任されました。
　　　　─────────────
○平山佐知子君　無所属クラブの平山佐知子です。
　お手元に資料が届きましたら、資料一を御覧いただきたいと思います。そこにずらっと載せられていますけれども、去年から航空機の乗務員による飲酒問題が次々と発生して大きな問題となりました。本改正案にも、事案を受けてその対策が講じられているということです。
　本改正案におきまして、航空機乗務員が飲酒等の影響で正常な運航ができないおそれがある間に航空機の操縦を行った場合の罰則が強化されていますけれども、この三年以下の懲役又は五十万円以下の罰金という刑事罰は、これ、自動車の酒気帯び運転したときと同じなんですよね。航空機はもちろん多くの人を乗せて運航する場合が多いですし、やはり一たび事故が起こった場合は、自動車よりも大きな事故になるということが想定されます。
　そうしたことも考えますと、この程度の罰則強化で本当に抑止効果が現れるのかどうか疑問に思ってしまうところがあるんですが、これについていかがお考えでしょうか。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答えいたします。
　今般、人命を多数預かる航空機の乗組員等が立て続けに飲酒に関する不適切な事案を起こしたことは、極めて遺憾でございます。
　国土交通省といたしましては、本邦航空会社へのアルコール検査の義務付けなど組織に対する対策強化に加えまして、乗組員個人に対する規律強化も図ることにより飲酒事案の再発防止に取り組んでいるところでございます。
　御指摘の乗組員個人への罰則につきましては、航空法第七十条の、アルコール等の影響により正常な運航ができないおそれがある間に航空機の操縦を行ってはならないという規定に違反したものでございますが、この罰則につきましては、国際的に見ましても懲役刑を科していると確認された国は少数でございまして、そのうち一番厳しい英国よりも更に厳しいのが今回の三年という懲役の刑でございまして、今般の我が国における罰則強化は世界的にも極めて厳しいものであると考えております。
　また、乗組員個人への行政処分につきましても、航空法第七十条に違反した場合には、航空法第三十条の規定に基づきまして、技能証明の取消し又は航空業務の停止といった処分の対象となります。
　さらに、不適切事案を起こした航空機乗組員は、航空会社からも乗務停止、重い場合には懲戒解雇といった処分が下されておりまして、実際にはこうした社会的な制裁と相まって十分な抑止効果を発揮するものであるというふうに考えております。
○平山佐知子君　続いて、資料一の下線の二つ目を御覧いただきたいんですけれども、去年十一月には、イギリスで日本航空の副操縦士が酒気帯び状態で乗務しようとして逮捕、起訴され、実刑判決受けています。これは本人の人生を台なしにするのはもちろんなんですが、我が国の航空路線全体に対する信頼も失墜させる大変残念な事件で、二度と起こしてはいけないというふうに考えています。
　また、この事件では、アルコール検査を擦り抜けて一時は機内に乗り込んだということも報告されているんです。アルコール検査の義務化も今年一月に通達として出されていますが、このような擦り抜け、それから成り済ましが起こるようでは全く意味がありません。
　この検査時の不正を防止することも義務化されたというふうに聞いていますけれども、どのようなことが義務化されたのかを伺うとともに、もし不正が行われた場合はどのような処分が下されるのか、お答え願います。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。
　国土交通省では、一連の操縦士による飲酒事案を受けまして、平成三十一年一月三十一日に、本邦航空運送事業者に対しまして、操縦士の乗務前後におけますアルコール検査の実施を、事業者が遵守しなければならない運航規程に規定するよう義務化いたしました。また、アルコール検査に当たりましては、成り済ましや擦り抜けなどの不正を防止するために、一定呼気量を基に体内アルコール濃度を測定する、いわゆるストロー式と言われているものでございますが、そういう機器を使用すること、検査時の第三者の立会い、検査結果の記録、保存等も規定するよう、併せて義務化をしたところでございます。
　航空運送事業者が運航規程によらずに航空機を運航した場合、事業者及び当該操縦士は航空法に基づきます罰金刑の対象となります。また、航空運送事業者に対しては事業改善命令など、当該操縦士に対しては技能証明の取消し又は航空業務の停止といった、航空法の規定に基づく行政処分の対象となります。
○平山佐知子君　それでは、もう一度資料一を御覧いただきたいんですが、先ほどから申し上げている通達及び法改正による罰則強化は操縦士の飲酒に関するものですが、六つ目の赤い下線のところを見ますと、去年十二月十七日に、客室乗務員から乗務中にアルコールが検知される事案が発生しています。
　もちろん、この客室乗務員というのは乗客の皆さんがゆったりと快適に過ごせるようにサービスを担当するのはもちろんなんですが、緊急避難に係る誘導など、こうした重要な役割があります。
　国内における過去十年を振り返りましても、旅客の緊急脱出を要する航空事故、四回発生しておりまして、緊急時のこの客室乗務員の指示、誘導は命に直結するものだと思っています。
　しかしながら、国内定期運送事業者二十二社の客室乗務員に対するアルコール検知器の使用状況ですが、今年一月二十五日現在で五割を切っている状態。また、今年一月の通達でも、アルコール検査を義務化されたのは操縦士のみということでした。これはなぜかということを今日聞こうかと思っていたんですけれども、おととい、新たな航空従事者の飲酒基準についての公表がありまして、これには、客室乗務員のみならず、アルコール検査の義務化の範囲を広げるというふうに伺っております。
　では、これまでなぜ客室乗務員に関しては義務化されなかったのかということを伺うとともに、今回の新たな飲酒対策について御説明をお願いいたします。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。
　これまで、我が国の航空運送事業者における、操縦士、客室乗務員も含んでおりますけれども、整備従事者及び運航管理従事者につきましては、酒気影響下における業務を禁止する基準は設けておりましたけれども、その確認方法等につきましては事業者の運用に任せておりました。
　しかしながら、今般、こうした事案が立て続けに続発したことを受けまして、操縦士については本年一月にまず飲酒基準を取りまとめて公布、施行したところでございますけれども、委員御指摘のとおり、客室乗務員につきましても、緊急時の旅客の避難誘導など客室安全に係る業務を担当しておりまして、その役割は極めて重要であると考えております。このため、この操縦士の飲酒基準を取りまとめ次第、直ちに客室乗務員の飲酒基準に関する検討にも着手をいたしまして、今般、業務の前後におけるアルコール検査を義務化をし、当該検査でアルコール検知された場合の業務を禁止するなどの飲酒対策を取りまとめたところでございます。
　客室乗務員、それから整備従事者等につきましても飲酒事案が発生していることを踏まえまして、今後、この有識者会議での最終取りまとめの内容を可能な限り早期に基準化をいたしまして、航空安全に対する信頼回復を図ってまいりたいと考えております。
○平山佐知子君　ありがとうございます。
　先ほどから出てきているこのアルコール検知器なんですけれども、調べてみますと、大きさや値段から、また操作方法など、多くの種類があるということが分かりました。資料二を御覧いただきたいと思います。これはアルコール検知器協議会のホームページなんですけれども、御覧のとおり、検知器は器械ですので、種類、機種、それぞれの適切な使用方法があったり、また、定期的なメンテナンスがされなければ正確な数値を測れなくなるというおそれがあります。
　自動車運送業などで行われているＩＴ点呼と呼ばれる制度を開始したときに、アルコール検知器は国土交通大臣が定めた機器という基準がありましたが、今回もそのような基準があるのかどうか、また、定期的なメンテナンス等の基準も、もしあれば教えていただきたいと思います。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。
　航空運送事業者が使用するアルコール検知器につきましては、正確かつ適切にアルコールを測定できますよう、航空法第百四条に基づく運航規程を認可するための基準におきまして、一定量の呼気量を基にアルコール濃度を測定し数値を表示できること、表示できるアルコール濃度の単位は〇・〇一ミリグラム・パー・リットル以下であること、使用するアルコール検知器は、製造者の定めに従い適切に管理運用することとしております。
　この場合、アルコール検知器について、製造者の定めに従い適切に管理運用することといいますのは、具体的には、日々の作動点検で正常に作動していることを確認するほか、製造者の定めております使用期限、例えば一年でありますとか測定回数二万回、いずれかの早い方といった使用期限又は測定回数で交換が必要なものでございます。
　こうしたことが遵守されますように、指導監督をしてまいりたいと考えております。
○平山佐知子君　やはり自動車の車検のように一律にすることはなかなか難しいのかもしれませんけれども、機器がやはりしっかりと作動しなければ意味がありませんので、是非、検査の徹底を指導するとともに、また、この適切なメンテナンス等についても引き続き指導徹底をお願いをしたいと思います。
　次に、無人航空機の飛行に係る安全確保について伺ってまいります。
　国土交通省によりますと、ドローンや無線操縦装置など無人航空機の飛行許可申請件数、二〇一六年度に月平均およそ千百件だったものの、一七年度はおよそ千六百五十件、そして本年度は上半期月平均およそ三千百件と、飛躍的に増加しています。また、国交省が把握されている事故やトラブルの件数ですが、こちらは一六年度が五十五件、一七年度が六十三件、一八年度は六十六件と、こちらも増加をしております。
　一方で、毎日新聞の調べによりますと、都道府県警から届出があったドローン等の拾得物、遺失物の届出の件数は、一五年度で拾得が三百三十六件、遺失が百十九件と、国交省に報告されている件数よりはるかに多い数字となっています。
　これは、ドローンを操縦する人が、ドローンを何らかの理由でなくしてしまったことが事故であるということ、この認識が薄いということだとも思いますが、これがどこかに置き忘れたというのであれば問題はないんですけれども、例えば飛行中に制御不能になってしまってなくなったということになりますと、これは事故につながる危険性も考えられます。
　そうしたことを受けて本改正案では報告徴収制度を定められたのかなというふうに認識をしていますけれども、この制度を定められた理由、それから本制度の実効性について伺わせていただきます。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。
　国土交通省で把握をいたしております事故の件数につきましては無人航空機の飛行による物件の損傷等の件数でございますので、御指摘の届出数は無人航空機の落とし物などが含まれている数値だと思いますので、その数は必ずしも一致するものではないというふうに理解をしております。
　今般の報告徴収制度につきましては、こうした事故が起こった場合に、万が一発生した場合に、国土交通大臣が迅速かつ的確に実態を把握し、同様の事故等の発生を防止するための対策を適切に講ずることができますように、国土交通大臣が無人航空機の飛行を行う者や無人航空機の設計、製造などを行う者に対して報告徴収などを行うことができることにするものでございます。
　報告徴収の実施に当たりましては実効性を確保することが重要であると考えておりまして、国土交通省といたしましては、航空に関する専門的な知見を有する職員に関係者に対する事実関係の確認等当たらせることで実効性の確保に努めてまいりたいと考えております。
○平山佐知子君　あと、本改正案によって、飲酒時の操縦禁止など四項目を遵守事項として追加されたわけでございますけれども、ドローンの操縦には特別な資格それから免許は必要ないということでございます。
　ドローンと一口に言いましても、先ほどからありますように、手のひらに乗るような小型のものから大きな小型のヘリコプターのようなものまで様々あるということで、特に大型のものは一たび操縦不能となれば大事故につながる危険性もあるということで、今後、一定の基準を設けて免許制度等を導入していくことも私も必要ではないかというふうに考えているんですが、これについてはいかがでしょうか。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。
　無人航空機の飛行につきましては、航空機や地上の人の安全確保という観点から、航空法に基づく許可、承認制度に係らしめているところでございます。
　こうした基本ルールによらないような飛行を行う場合、許可、承認を受けることを必要としておりますけれども、その際には国土交通省において機体の安全性や操縦者の知識、技能などを確認することで安全性の確認を行っているところでございます。
　今般の改正で、飛行前点検の遵守などの飛行ルールの追加や事故等が生じた場合の報告徴収、立入検査制度の創設を行うことで無人航空機の飛行の安全の更なる安全確保に取り組んでまいりますが、その上で、委員御指摘のような操縦者の資格制度、あるいは免許制度という言い方もございますけれども、そういったことにつきましては、今後、物流を始めとする様々な分野における無人航空機の利活用の拡大が期待されていることから、そうした利活用や技術の開発の進展を視野に置いた上で制度設計を考えていく必要があると考えております。
　このような観点から、昨年、官民で取りまとめましたロードマップにおきましても、段階的に制度整備を進めていく必要があるとされております。
　国土交通省といたしましては、無人航空機の発展段階に応じまして、機体の安全性認証、操縦者や運航管理者の技能などの安全確保に関する事項を的確に制度化していく所存でございまして、関係省庁及び民間関係者と連携して制度の基本的方向性の検討を加速化してまいりたいと考えております。
○平山佐知子君　終わります。ありがとうございました。
○委員長（羽田雄一郎君）　他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
　これより討論に入ります。
　御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べ願います。
○山添拓君　日本共産党を代表し、航空法及び運輸安全委員会設置法の一部を改正する法律案に反対の討論を行います。
　本法案による航空機乗組員の飲酒対策、ドローンの飛行に関するルールの追加、国産航空機の安全性維持のための体制確保及び運輸安全委員会による航空機事故等調査の強化は必要であり、反対するものではありません。
　しかし、民間能力の活用を名目に事業者等の要求に沿って推進する規制緩和については、以下の理由により賛成できません。
　第一に、予備品証明検査の廃止についてです。
　ＩＨＩやジャムコといった現行の認定事業場制度の下で国交省の認定を受けた装備品メーカーにおいて、規定どおりの製造、修理改造検査が行われない不正が相次いで発覚しています。重要な装備品について、国による一点ごとの直接検査を廃止しメーカーが行う認定事業場制度に一本化することは、安全軽視の検査不正を更に生じさせかねません。
　第二に、連続式耐空証明の拡大についてです。
　耐空証明は、航空機の車検に相当し、一機ごと、一年ごとに国が直接検査し更新するのが原則であり、整備能力を備えた航空会社のみを対象に認められる連続式は例外です。二〇一八年には連続式耐空証明を取得して運航していたＮＣＡ、日本貨物航空における不適切整備が発覚しましたが、国は長年にわたり不正を見逃してきました。その検証もなく、航空会社以外の個人、法人についてまで連続式耐空証明の対象を拡大し、事実上無期限に整備を事業者任せとするべきではありません。ボーイング７３７ＭＡＸ型の相次ぐ墜落事故でも、安全評価をメーカー任せとする航空行政の在り方が問題視されています。国内外で民間任せの仕組みの下で不正や事故が生じる中、検査を受ける側の要望に基づき国の直接検査を廃止、縮小すべきではありません。
　以上、反対討論とします。
○委員長（羽田雄一郎君）　他に御意見もないようですから、討論は終局したものと認めます。
　これより採決に入ります。
　航空法及び運輸安全委員会設置法の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○青木愛君　私は、ただいま可決されました航空法及び運輸安全委員会設置法の一部を改正する法律案に対し、自由民主党・国民の声、立憲民主党・民友会・希望の会、国民民主党・新緑風会、公明党、日本維新の会・希望の党及び無所属クラブの各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。
　案文を朗読いたします。
　　　　航空法及び運輸安全委員会設置法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法の施行に当たり、次の諸点について適切な措置を講じ、その運用に万全を期すべきである。
　一　今後の国産航空機の就航に当たっては、国際民間航空条約上の航空機の設計及び製造国政府としての役割・責任を確実に果たすとともに、新たな国際基準の策定等、世界的な航空機の安全性向上のために必要な活動に貢献すること。
　二　航空機の安全確保を図るため、装備品等の設計・製造者、航空会社を始めとする航空機の使用者、航空機整備会社等の航空機の安全確保に関連する民間事業者等の認定に当たっては、厳格に実施するとともに、民間事業者等に対する監督等を適時適切に行うこと。また、産業競争力の源泉となる民間事業者の技術等の情報管理に係る措置の徹底を促すこと。
　三　航空機整備検査認定制度の活用等に伴い、国による更新耐空証明検査を実施する機会の減少が見込まれることから、航空機検査官の育成及び技量維持に係る取組を進めること。
　四　航空機乗組員の飲酒等による不適切事案については、その発生に至る背景について、十分な分析を行うとともに、航空運送事業者に対し、従来にも増して航空機乗組員の心身の健康状態を適切に把握・考慮できるような体制の確立に向け、必要な助言・指導を行うこと。
　五　無人航空機の利活用の促進が求められている状況を踏まえ、事故やトラブル等を未然に防止することを目的とした飛行ルールの遵守事項の周知徹底が図られるよう、関係機関との連携に十分配慮すること。また、事故情報の分析等を行うことが事故等の再発防止に資することから、引き続き、事故等の情報の適切な把握に努めること。
　六　運輸安全委員会において、事故調査の報告までに一定の時間を要している現状を踏まえ、組織としての独立性を確保しつつ、航空事故の再発防止を目的とした組織体制の充実を図ること。
　　　右決議する。
　以上でございます。
　何とぞ委員各位の御賛同をお願い申し上げます。
○委員長（羽田雄一郎君）　多数と認めます。よって、青木君提出の附帯決議案は多数をもって本委員会の決議とすることに決定いたしました。
　ただいまの決議に対し、石井国土交通大臣から発言を求められておりますので、この際、これを許します。石井国土交通大臣。
○国務大臣（石井啓一君）　航空法及び運輸安全委員会設置法の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま可決されましたことに深く感謝申し上げます。
　今後、審議中における委員各位の御意見や、ただいまの附帯決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。
　ここに、委員長を始め理事の皆様方、また委員の皆様方の御指導、御協力に対し深く感謝の意を表します。
　誠にありがとうございました。
○委員長（羽田雄一郎君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後零時三十七分散会
平成三十一年四月十一日（木曜日）
　　　午前十時十分開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　四月九日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　小野田紀美君　　　　　山東　昭子君
　　　　　自見はなこ君　　　　　有村　治子君
　四月十日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　有村　治子君　　　　　猪口　邦子君
　　　　　石井　準一君　　　　　進藤金日子君
　　　　　山東　昭子君　　　　　今井絵理子君
　　　　　榛葉賀津也君　　　　　礒崎　哲史君
　四月十一日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　猪口　邦子君　　　　　藤末　健三君
　　　　　進藤金日子君　　　　　佐藤　　啓君
　　　　　野上浩太郎君　　　　　森屋　　宏君
　　　　　礒崎　哲史君　　　　　古賀　之士君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　石井　正弘君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　藤川　政人君
　　　　　　　　　　　　　　　　和田　政宗君
　　　　　　　　　　　　　　　　牧山ひろえ君
　　　　　　　　　　　　　　　　矢田わか子君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　猪口　邦子君
　　　　　　　　　　　　　　　　今井絵理子君
　　　　　　　　　　　　　　　　岡田　　広君
　　　　　　　　　　　　　　　　佐藤　　啓君
　　　　　　　　　　　　　　　　進藤金日子君
　　　　　　　　　　　　　　　　豊田　俊郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　野上浩太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤末　健三君
　　　　　　　　　　　　　　　　舞立　昇治君
　　　　　　　　　　　　　　　三原じゅん子君
　　　　　　　　　　　　　　　　森屋　　宏君
　　　　　　　　　　　　　　　　難波　奨二君
　　　　　　　　　　　　　　　　礒崎　哲史君
　　　　　　　　　　　　　　　　木戸口英司君
　　　　　　　　　　　　　　　　古賀　之士君
　　　　　　　　　　　　　　　　竹内　真二君
　　　　　　　　　　　　　　　　西田　実仁君
　　　　　　　　　　　　　　　　清水　貴之君
　　　　　　　　　　　　　　　　田村　智子君
　　　国務大臣
　　　　　　　国務大臣
　　　　　　　（国家公安委員
　　　　　　　会委員長）　　　　山本　順三君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　宮崎　一徳君
　　　政府参考人
　　　　　　　内閣官房情報通
　　　　　　　信技術（ＩＴ）
　　　　　　　総合戦略室次長　　矢作　友良君
　　　　　　　内閣府大臣官房
　　　　　　　審議官　　　　　　松尾　浩道君
　　　　　　　警察庁交通局長　　北村　博文君
　　　　　　　金融庁総合政策
　　　　　　　局参事官　　　　　中村　　修君
　　　　　　　法務大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　保坂　和人君
　　　　　　　国土交通省自動
　　　　　　　車局次長　　　　　島　　雅之君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○道路交通法の一部を改正する法律案（内閣提出
　）
　　　　─────────────
○委員長（石井正弘君）　ただいまから内閣委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　去る九日、小野田紀美さん及び自見はなこさんが委員を辞任され、その補欠として山東昭子さん及び有村治子さんが選任されました。
　また、昨日、榛葉賀津也君、山東昭子さん、有村治子さん及び石井準一君が委員を辞任され、その補欠として礒崎哲史君、今井絵理子さん、猪口邦子さん及び進藤金日子君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（石井正弘君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　道路交通法の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、内閣官房情報通信技術（ＩＴ）総合戦略室次長矢作友良君外五名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（石井正弘君）　道路交通法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○豊田俊郎君　おはようございます。自由民主党の豊田俊郎でございます。
　道路交通法改正案に関する質問を何点かしたいというふうに思います。
　国会議員になりまして、秘書を雇うというか、雇用をいたしまして、実は、私の家にマニュアルの車、いわゆるギアの付いた車があるんですけど、家で、秘書が来まして、その車ちょっとどかしてくれと、こう言ったんですけれども、いや、僕はこの車運転できませんで、運転できない、要するにノークラッチの車しか運転したことないんですね、ですからそのマニュアルの車が操作できないと。おまえ、じゃ、免許証は持っているのかと言ったら、いや、持っていますと言うんですけれども、時代はどんどん移り変わっていくんだなと。
　今回のこの改正でございますけれども、まだ見たことのない状況下での法整備ということになるのかなと、大変空想の世界で議論をするような、そんなイメージすら覚えたわけでございますけれども、審議に入る前に、自動車をめぐる情勢について確認をしておきたいというふうに思います。
　昨年の四月に日本自動車工業会が発表した二〇一七年度乗用車市場動向調査によると、車を保有していない十代から二十代の社会人などのうち、車を購入したくないと考える層が五割を超えたとのことでありました。若者の車離れが言われて久しい昨今ですが、近年における運転免許の取得者数はどのように推移しているのでしょうか。警察庁にお伺いをいたします。
○政府参考人（北村博文君）　お答えをいたします。
　運転免許を有していない者で新たに免許を取得した者の数は、過去五年間で、平成二十六年が百二十一万二千七百六十三人、平成二十七年が百二十一万五千九百二十六人、平成二十八年が百二十一万六千六百三十五人、平成二十九年が百二十一万五千六百六十二人、平成三十年が百十八万四千四百六十四人となってございまして、平成二十六年から平成二十九年までが百二十一万人台で推移し、昨年は約三万人少ない百十八万人台となってございます。
○豊田俊郎君　今の数字を聞きますと、今後、我が国における若年層の人口は減少傾向にあるわけでありまして、加齢により免許を、運転をやめる方も増えることが予想されますが、人々の生活において自動車は今後とも重要な役割を担っていると考えられます。
　私は、昨年でございますけれども、建設機械メーカーのコマツという会社があるんですけど、油圧ショベルなどの建機や農機の遠隔操縦、自動運転を行う実証実験を実際に見てまいりました。センサーによる地形計測やＡＩを用いた画像分析などの先進技術を使って無人運転を行う様子を間近に見せていただいたんですけど、非常に感銘を受けました。
　産業界の人手不足等も勘案すれば、こうした自動運転技術の導入は積極的に進めていくべきであり、政府が高度自動運転システムに関わる走行環境の整備を図るための法整備を進めようとしていることは誠に時宜にかなったものであると思われます。
　そこで、今回の道路交通法改正案を提出された目的や意義について、大臣に改めて御説明を願います。
○国務大臣（山本順三君）　お答えを申し上げます。
　自動運転につきましては、その技術上の安全性が十分に確保されることにより、運転者のミスに起因する交通事故の削減や交通渋滞の緩和に資するものと考えられております。また、自動運転車による新たな移動サービスが国民の生活や物流の新しい足となることで、人々の暮らしの基盤を支えるものとなることも期待をされておるところでございます。
　昨年六月に決定された官民ＩＴＳ構想・ロードマップ二〇一八では、自動運転に関する技術開発の進展等を前提に、二〇二〇年を目途にいわゆるレベル３の自動運転システムについての走行環境の整備を図る旨が示されているところでございます。
　また、現在、実験施設や全国各地の公道で自動運転の技術の実用化に向けた多くの実証実験が行われておりまして、国内外のメーカーにおいては二〇二〇年を目途に、いわゆるレベル３の自動運転システムを備えた自家用の自動運転車を実用化する目標を掲げて技術開発が進められているところでもございます。
　今回の道路交通法の改正は、このような背景の下、道路運送車両法の改正と相まって、いわゆるレベル３の自動運転車が安全に道路を走行することができるよう道路交通法の規定を整備するものでございます。
○豊田俊郎君　実証実験が各地で行われているということでございますけれども、実際私も映像でしか見たことがないんですけど、大臣は既に乗車なさったということも伺っておりますけれども、まさにまだまだ国民的な立場からすればなかなか想像の世界でしかないということだろうというふうに思います。
　そんな中で、法案を読ませていただいたんですけど、その中で幾つかお聞きをしたいことがございますので、その件についてお聞きをしたいというふうに思います。
　今回の改正案は、条件付運転自動化となる自動運転、今大臣おっしゃったレベル３の自動運転車に対応するものであります。しかし、レベル３の車は、自らの意思で運転の全操作を行う通常の車と違い、自動運転中に、自分の意思とは関係なく、自動運行装置からの要請に応じて直ちに運転者本人による運転に移行せざるを得ない場面があると承知をいたしておるところでございます。
　このような場合ですけれども、円滑に運転操作を引き継ぐことができるよう、レベル３の車を利用する運転者に対しては、通常の運転技能に加えて、自動運転システム特有の操作や挙動における留意点などについて事前に何らかの形で十分な説明がなされる必要があると思いますが、どのような形で周知徹底を図ることを考えておるのか、伺いをしたいというふうに思います。
○政府参考人（島雅之君）　お答えいたします。
　二〇二〇年目途で実用化が期待されております自動運転車は、いつでもどこでも制限なく安全な自動運転を行える技術水準にはまだないというふうに見込まれることから、安全性確保のためには、その性能に応じまして、速度でございますとかルートでございますとか天候、時間等の走行環境条件を設定し、使用される走行環境を制限することが重要だと考えてございます。
　委員御指摘のとおり、安全確保のためには自動車ユーザーが正しい理解に基づき適切に自動運転車を使用することが重要でございまして、この観点から、走行環境条件の内容や、条件内でのみ自動運行装置が使用できることをユーザーに周知することが必要だと認識してございます。
　また、国土交通省におきましては、交通政策審議会の下に設置されました学識経験者等から構成されます自動運転等先進技術に係る制度整備小委員会が本年一月に取りまとめました報告書におきましても、使用者等が走行環境条件や、その走行環境条件内にある場合のみ自動運転システムを使用できることなどを確実に把握できる仕組みを検討すべきというふうにされたところでございます。
　このため、国土交通省としましては、自動運転車の使用者がシステムの使用方法でございますとか走行環境条件の範囲でございますとか機能限界、システムによる運転の継続が困難になった場合の運転の引継ぎが必要になるといったことなどを理解ができますよう、自動車メーカー等に対しまして、販売店を通じました周知徹底でございますとかオーナーズマニュアルへの記載等について働きかけてまいりたいと思っております。
○豊田俊郎君　いつでもどこでも誰でもということになりますと、これは相当時間を要するのかなと、そんな思いで今の答弁聞かせていただいたんですけど、自動運行装置の使用条件を満たすか否かのその判断基準、ここのことについてお伺いをしたいというふうに思います。
　自動運行装置を使用して自動車を運転する場合の運転者の義務についてでございますけれども、設置される第七十一条四の二では、自動運行装置の使用条件を満たさない場合には当該自動車は運転してはならないこととしております。第百十九条では、これに違反した場合、三か月以下の懲役又は五万円以下の罰金に処することとされております。
　自動運行装置の使用条件については道路運送車両法に基づいて別途国土交通省が設定することとなりますが、国土交通省では、道路条件、一般道路とか高速道路とか道路条件などのほか、気候条件、天気が雨なのか晴れなのか台風なのか、この気候条件などを設定することを想定していると伺っておるところでございます。
　今回の改正案では、第百十九条第二項により、過失によって自動運行装置を使用した場合の罰則も定められておりますが、特に天候などの気象条件や、渋滞中か否かなど、使用条件を満たしている状況の中、判断が難しい場合も考えられると思います。
　警察庁では、運転者が使用条件内か条件外かをどのように判断するものと想定しているのでしょうか。過失犯の処罰規定も設けられた理由と併せてお聞かせをいただきたいというふうに思います。
○政府参考人（北村博文君）　お答えをいたします。
　委員御指摘のとおり、今回の道路交通法改正におきましては、自動運行装置を備えている自動車の運転者は、その自動運行装置の使用条件を満たさない場合にはそれを使用して自動車を運転してはならないという規定を設けております。また、罰則についても御指摘のとおりでございます。
　自動運行装置の使用条件でございますけれども、これは装置の種類ごと、要は車種ごとに国土交通大臣が付するということになってまいりますが、委員御指摘のとおり、例えば高速道路上という条件であれば自明というものもありますれば、渋滞あるいは天候といいましたように運転者にとりまして必ずしも判断が容易ではないという条件もあるところでございます。
　いわゆるレベル３の自動運転におきましては、自動運行装置がこの使用条件の外となるという場合、また自動運行装置が故障したというような場合には、運転者に対しまして音声、光あるいは振動などによりまして引継ぎを要請するというシステムとなってございます。
　今回の道路交通法の改正におきましては、自動運行装置の使用条件外の使用を禁止しているところでございますが、その使用条件の内か外かということは自動運行装置からの引継ぎの要請を通じて運転者は判断することができるということになると考えてございます。この場合におきまして、引継ぎの要請に気付いて使用条件外であるということを承知した上で、なお自動運行装置を使用する場合、こちらを処罰の対象としておりますが、それに加えまして、漫然と運転しているというような場合に、引継ぎの要請があったにもかかわらず、これに気付かないで結果的に使用条件外で自動運行装置を使用すると、してしまうという場合も考えられるということでございまして、それが御指摘の過失犯処罰規定を設けました理由でございます。
○豊田俊郎君　大変難しい判断になるんではないかなと、レベル３の車ということの中での対応。これがレベル４、またレベル５ということになってくると、またいろんな対応が必要になってくるんではないかなというふうに思います。
　少し視点を変えまして、次に運転免許証の自主返納、運転経歴証明書についてお伺いをいたしたいと思います。
　これまでの道路交通法の改正により、身体機能の低下などを自覚した場合に運転免許証を自主返納できることとし、自主返納により身分証明書がなくなってしまうとの懸念に対応するため、希望者に運転経歴証明書を交付する制度が導入されています。
　高齢化が進んでいく中において、自動車の運転を行うことが難しくなる方が増えていくことが想定されています。高齢ドライバーによる交通事故防止の観点から、身体機能の低下等により運転が難しくなった方については交通事故に至る前に免許を自主返納していただくことが必要となる場合があり得る、起こると考えております。
　平成二十九年に警察庁の有識者会議において取りまとめられた高齢運転者交通事故防止対策に関する提言では、高齢運転者の交通事故防止に向けて取り組むべき方策の一つとして自主返納の促進が掲げられ、更なる広報啓発活動の強化、運転免許証がなくても高齢者が安心して暮らせる環境の整備などを進めていくとされております。
　そこで、現在の自主返納の件数、運転経歴証明書の交付件数、また高齢者の免許保有者に関わる返納率について、数字があれば御答弁を願いたいというふうに思います。加えて、今回措置される運転経歴証明書に関する規定の整備により自主返納の促進がどのような効果があるとお考えか、併せてお伺いをしたいと思います。
○政府参考人（北村博文君）　お答えをいたします。
　まず、自主返納に関してお答えを申し上げます。
　平成三十年中の運転免許証の自主返納の件数でございますが、四十二万一千百九十件でございました。このうち、七十五歳以上の高齢運転者の方の自主返納件数は二十九万二千八十九件でございました。平成二十九年末に七十五歳以上の運転免許保有者数、これで先ほどの数字を割り算をいたしますと、その比率は五・四％となってございますので、七十五歳以上の運転免許を持っていらっしゃる方のうち五・四％の方がこの一年間で免許証を自主返納されたという形になります。
　次に、運転経歴証明書につきましてお答えを申し上げます。
　平成三十年中の運転経歴証明書の交付件数は三十五万八千七百四十件でございました。このうち、七十五歳以上の方への交付件数でございますが、二十四万四千七百二十六件でございました。
　次に、今回の運転経歴証明書に関する道路交通法の改正に関連いたしましてお答えを申し上げます。
　今回の道路交通法の改正では、これまで自主的に免許証を返納した自主返納者のみが運転経歴証明書を受けられるという現在の制度を改めまして、運転免許証を更新しなかった方についてもこの運転経歴証明書を受けることができるようにしているところでございます。自主返納という形を取らなくても、すなわちわざわざ自主返納をしなくても運転経歴証明書を受けられるようにするということになりますので、運転免許証を更新することなくそのまま失効させるという形で運転から離れるという選択を促す効果があるというように考えてございます。
　また、今回の改正によりまして、運転経歴証明書の交付申請先が住所地の公安委員会に変更いたしますので、このことは、自主返納した後で引っ越し、転居をしたという方が運転経歴証明書を入手するのに簡便になるという効果もあるものと考えてございます。
○豊田俊郎君　七十五歳以上のうち五・四％の方がこの返納の手続ということですけど、まあ数字的にこれが多いのか少ないのかということは議論の余地がないというふうに思いますけれども、数字を見る限りは一定の人たちがこういう行動に出ていることがうかがえるわけでございますけれども。
　実は、自治体では、免許を自主返納し、運転経歴証明書の交付を受けた方を対象に優遇措置を設けております。例えば、私の住む千葉県でございますけれども、自治体や公共交通機関の乗車時の運賃割引、また一部スーパーでの荷物配送サービスの優遇措置などが利用可能となっております。自主返納に関して自治体で行われている優遇措置としてほかにどのようなものがあるのか、把握されているのであれば教えていただきたい。
　また、自主返納の促進のためには、自治体が行っている優遇措置について広報啓発を進め、高齢ドライバーに公共交通機関が利用しやすくなるなどといったメリットを認識していただく必要があるのではないかと考えております。警察庁の取組についてお伺いをしたいというふうに思います。
○政府参考人（北村博文君）　お答えをいたします。
　運転免許証を返納しやすい環境の整備を図るということは大変重要な課題であると認識いたしております。都道府県警察におきましては、このような自主返納者への支援措置、これは自治体が行っているものもございますし、民間の事業者が行っているものもございますが、自治体、また民間事業者に対しまして、そうした支援措置が充実したものとなるように働きかけを行っているところでございます。
　具体的な自主返納者への支援につきましては、都道府県警察、都道府県、市町村等の自治体、また交通安全協会、民間事業者、あるいはこれらが連携をするというような様々な形で行われているところでございまして、具体例を幾つか申し上げますと、委員御指摘のバス、タクシーなどの交通機関の割引、反射材などの交通安全グッズの贈呈、商品購入時の割引、施設入場料の割引、廃車費用の優遇、定期預金金利の優遇など、官民で様々な支援が行われているところでございます。
　また、委員御指摘のとおり、これら支援について広報啓発を行うことも重要でございますので、警察におきましては、自治体、民間事業者等の支援内容をホームページに掲載しておりますほか、広報用パンフレットを作成するなどして地元の方々の周知に資するように努めているところでございます。
　今後とも、自主返納者の支援の拡充、また周知につきまして積極的に取り組んでまいりたいと考えてございます。
○豊田俊郎君　各自治体ではいろんな取組を行っていると。そうですか、定期預金の金利の優遇措置を講じている自治体もあるんですか。また詳しく教えていただければというふうに思います。
　最後の質問になりますけれども、先ほど述べましたとおり、運転経歴証明書は身分証明書がなくなってしまう懸念に対応したものであります。運転免許証や運転経歴証明書は身分証明書としての利用が広く行われております。
　一方では、現在、身分証明書として利用可能なマイナンバーカードが導入され、政府はその普及を進めていると承知をいたしておるところでございます。
　マイナンバーカードの普及を進める立場から運転免許証とマイナンバーカードを統合するとの声も上がっているのかどうか。この辺は声もあるというふうに私自身は感じていますが、その検討状況、また課題について、あればお伺いをしたいというふうに思います。
○政府参考人（北村博文君）　運転免許証とマイナンバーカードの統合という意見があるということは承知いたしております。
　しかしながら、運転免許証には、マイナンバーカードに記載されております本人の氏名、住所、生年月日というような情報のほかにも、運転免許証の交付年月日、運転免許証の有効期間、運転免許の種類、運転免許の条件などが表示されているところでございます。このような運転免許証の記載事項を確認することができるということで、交通違反あるいは交通事故があったその現場におきまして、警察官は容易に交通取締りの対象となった者あるいは交通事故を引き起こした者の運転免許の有無でありますとか運転免許の条件というものを現場で確認することができるということになってございます。
　運転免許証とマイナンバーカードを統合するということになりますと、現在の運転免許証に記載されておりますそうした事項をマイナンバーカードの券面に併せて表示するということができるかどうかという問題がございまして、なかなか容易ではないという部分がございます。
　そうは申しましても、マイナンバーカード普及ということも必要でございまして、そうした観点から、警察におきましては、運転免許センターなどにおきまして、マイナンバーカード取得を促進するような広報というようなことにつきまして、関係省庁とも連携して進めてまいりたいと考えているところでございます。
○豊田俊郎君　昨日のニュースでブラックホールの映像が、我々の、実際に、画面を通してですけれども、空想の世界が現実味を帯びてきたというニュースも流れておりましたけど、まさにこの自動運転、私たちが子供の頃出て読んでいた漫画本の世界、こういう世界がだんだん具現化に近づいてきている今の日本、世界の状況下だろうというふうに思います。
　時代に即した法整備というものは欠かせない、不可欠な要因だというふうに思いますので、更なる研さんを積んだ中で法の整備をきちっとしていくことが大事だということを述べさせていただいて、質問を終わらせていただきます。どうもありがとうございました。
○牧山ひろえ君　立憲民主党・民友会・希望の会の牧山ひろえです。
　本日は、道路交通法の一部を改正する法律案に対する質疑を担当させていただきます。よろしくお願いいたします。
　今回の改正案では、ドライバーが運転している際のスマホなどのながら運転、これを厳しくしています。電話が単なる通話のツールではなくて、アプリによってカーナビとしての機能、高いレベルで果たせるようになった現在ですけれども、自動車の運転と携帯の使用に関しては、こういうことになりましたので、よりしっかりとしたルール付けが必要になります。
　自動車の運転と携帯の使用に関しまして、運転中の携帯電話等の使用禁止と一口で言いますけれども、何が違反で何が違反でないか、ドライバーにとって極めて分かりづらいという問題がございます。通話や画像注視が罰則の対象となっていますけれども、処罰される注視は二秒以上というのが目安となっているそうです。また、手に持たなければ、携帯の画面を見ていても交通の危険を生じさせない限り罰則対象になっていないということですけれども、運転中の携帯電話の操作も単独では罰則の対象となっていないのが現状でございます。
　このような複雑な携帯電話に関するルールはどこまで周知されていると当局は認識されているでしょうか。
○国務大臣（山本順三君）　お答えをいたしたいと思います。
　道路交通法第七十一条第五号の五では、自動車等の走行中に、携帯電話などの無線通話装置を通話のために使用し、又はカーナビやスマートフォンなどの画像表示用装置に表示された画像を注視することが禁止されているということでございます。
　自動車等の走行中の携帯電話使用等につきましては、これまでその危険性について警察庁のウエブサイトに掲載いたしましたり、あるいはまた関係事業者と連携して広報を実施するなど周知に努めてきたところでございます。
　平成二十九年に内閣府政府広報室が実施した運転中の携帯電話使用に関する世論調査によれば、あなたは運転中にスマートフォンなどの携帯電話を手に持って通話をしたり、その画面をじっと見たりすると処罰される可能性があることを知っていましたかというような、そういう問いに対しまして、八六・三％が知っていたというふうに回答をされたところでございます。
　したがって、国民の多くは自動車等の走行中に携帯電話使用等が禁止されていることを知っているものと認識をしておりますけれども、こうしたことを踏まえまして、携帯電話を使用しながら運転する行為は重大な交通事故につながり得る危険な行為であるということについて、引き続き、積極的な広報啓発に努めてまいりたいというふうに思っております。
○牧山ひろえ君　運転中の携帯禁止ということは多くの人は知っていると思うんですけれども、私が問題としているのは、禁止の中身、処罰される行為が具体的かつ正確に周知されているかどうかということなんですね。到底私は周知されているというふうには思えないです。
　ルール違反を減少させるには、大前提としてルールの周知が必要ですし、先ほど警察庁のウエブサイトの件がありましたけれども、どれだけの方が警察庁のウエブサイトを見て自分で調べているかといったら、余りいないんじゃないかなと思います。例えば、免許取得時や免許更新の際の違反者講習などで、こういったルールにつきましてもう少し分かりやすく、かつ時間を掛けて説明する必要があると思いますし、そういった方法で改善が必要なのではないかなと思います。
　ルール設定につきましては、取り締まる側にとっての分かりやすさ、これが重要となってくると思います。二秒の注視といっても判定が極めて微妙で、取り締まられる側にとっても納得のいきづらいものじゃないかなと思うんです。人によって解釈が異なる曖昧さは、私はルールとして適切ではないと思っております。
　ここで質問ですが、運転中の携帯電話等の使用禁止という趣旨に近く、また簡素で分かりやすい基準が求められていますが、それにはやはり二秒間の注視などという分かりづらい時間を基準とする曖昧な動作ではなくて、現在は処罰要素となっていない携帯電話の操作そのものを基準の一つとして検討すべきではないかなと思うんですが、いかがでしょうか。
○国務大臣（山本順三君）　現在の道路交通法におきましては、画像表示用の装置について、装置を手で保持して、今おっしゃったように注視をすることが罰則の対象となっているところでございます。自動車の運転においては、運転者は前方や周囲の状況に注意を払ってハンドルやブレーキなどを確実に操作する必要がございます。この観点から、画像表示用装置を手で保持をして、表示された画像を注視することを禁止、処罰することは合理的であるというふうに我々考えておるところでございます。
　画像表示用装置の注視に代えて、操作に限定して処罰することとした場合でございますけれども、そのときには、画像表示用装置の操作はしないものの映像などを注視する行為が罰則の対象外となってしまうおそれがあり、交通の危険が生じるものというふうにも考えているところでもございます。
　なお、今回の罰則の引上げに伴いまして禁止処罰の対象となる携帯電話使用等の内容につきましては、改めて周知に努めてまいりたいと、このように思っているところでございます。