Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○青木薪次君　私は、例えば東京とか大阪とかこういう大都市におけるこの輸送の協同一貫体制といいますかね、そういうようなものを重視しながら、今道路局長の言われた地域の特性も重視する、そして今回の流布法の改正はやはり大都市だけじゃないよ、地方の特性も考えてやるという都市局長のこの提案というものは、私は時宜を得ていると思います。
　そこで、例えば今も私が提起いたしましたように、一つの流布法による流通センター、いわゆる拠点ができる。そうするとそこに今度はまた、東京のようなところでは鉄道の駅がそばにあると。これから土地を買収して駅をつくってなんということになったらこれは大変な金がかかる。何千億というものがかかる。現にそういう、私が提起いたしました例えば東京の大井にあるあの莫大な土地、流通センターと鉄道の駅がある。こういうようなところを、都市局の持っている都市街路をしっかり整備してここに持っていく。例えば汐留の駅の地下をつくるなんと言っても、幾ら人は地上で物は地下だなんと言っても、そんなことは演説にはわかるけれどもすぐ間に合うものじゃございませんから、そういうものを考えて、やはり問題は経済効果が高められて市民が国民が非常に幸せになればいいわけですからね。
　そういう意味で、その辺におけるこの流通体制、輸送体制というものの一貫性を考えて、その誘導政策を都市局において考えてもらいたい。これが、私は流布法における問題点の解明の基本であるというように考えておりますが、最後に都市局長にお伺いしたいと思います。
○政府委員（鹿島尚武君）　本格的な都市化社会を迎えておる昨今でございます。東京の例でも人口、産業が集中をして交通の渋滞あるいはまた住宅難、環境問題、いろいろ解決すべき施策というものはたくさんあろうかと思います。また一方、私どもの認識では地方の活性化というものもこれまた欠かせない半面のテーマであろうかと思っております。そういう意味で、現在の流布法の改正に当たりましてのテーマでございますモータリゼーションの進行とか流通産業自体の効率化、高度化の問題とか、いろいろ前提として考えるべき課題もたくさんあろうかと思っております。
　そういう中で、この流通問題を都市の機能の大きなものとして、つまり人間の体で言えば一つの血管、こういう栄養分を運ぶ施設というものがあるといたしますれば、その中を通る質のいい本当に合理的な物資の流動というものを図ることは大変重要なことであり、都市機能向上を図る上で私は最大のテーマの一つであろうかというふうに考えております。それがまた東京一極集中の是正、そしてまた国土の均衡ある発展にも資することになってまいろうかというふうに思っております。
　そういう見地から、かねて都市計画中央審議会の方から、こういった物流の合理化について都市の機能という見地から物事を考えて進めるようにというような答申を昨年ちょうだいいたしたところでございます。私ども先生の御意向も受けまして、そういった趣旨にのっとりこれからさらに積極的に取り組ませていただきたいと考えております。
○会田長栄君　会田であります。
　この法案に対する基本的な考え方は我が党の種田理事が意見を表明しておりますから、私も同様であります。したがいまして、その基本的な姿勢というものを明らかにしながら、幾つかの点についてお伺いをしていきます。
　まず第一は、この法律は昭和三十八年に大都市再開発問題懇談会の一次中間答申で始まったとお聞きしております。したがいまして、以下の三点について具体的に改めて聞かせてもらいたい、こう思います。
　その一つは、この法律の趣旨、目的は何であったかということを改めて簡潔に教えていただきたい。
○政府委員（鹿島尚武君）　現行法の目的は第一条に掲げられております。
　東京、大阪等の大都市におきまして、問屋、倉庫、卸売市場等の流通業務施設が都心部に過度に集中をしているために、流通機能の低下と自動車交通の渋滞を来しているという現状を見詰めまして、既成市街地の周辺部に適地を求めてこれを計画的に整備いたしまして、大都市内における流通機能の向上と道路交通の円滑化を図ろうという趣旨でございます。
○会田長栄君　それでは二つ目でありますが、そういう目的に基づいてこの法律が成立をして施行されて三十年、改めてこの法律の一部改正ということを提案されているときに、この法律の今日までの取り組んできた効果というか成果と言ったらいいのか、あるいは問題点と言った方がいいのか、その点について集約されているとこう思いますから、聞かせてください。
○政府委員（鹿島尚武君）　申し上げましたとおり、現行法の目的と申しますのは、大都市におきます都心部に過度に集中しております流通業務施設を既成市街地の周辺部に集約的に立地をさせるということによりまして、都心部の流通機能の向上、道路交通の円滑化を通じ、地域全体を効率的に運ぼうというような趣旨であろうかというふうに思います。そういう中で、今日まで二十二の業務地区というものを十五の都市に指定をいたしまして、二十一の団地が造成をされ、現に稼動しているものも幾つかございます。そういった中で、この移転によりましてどういう効果が生じたかということを申し上げさせていただきたいと思います。
　まず、平成四年に建設省におきまして約五十の都市を選びまして、各事業所に照会をしたアンケートがございます。これによりますと、約二分の一の貨物は都市内を通過をして他の都市へ行くという種類のものでございます。そこで、こういった流通業務団地を集約化して施設を配置いたしますれば、都市内を通過する必要のない自動車交通を削減するあるいは低減をすることができるものというふうに考えるわけでございます。
　それから、流通業務施設が集団化されますと、相互間の交通量の削減にも効率化、合理化の過程で期待が出されるものと考えておるところでございます。現在まで、申し上げましたとおり十五の都市が指定されておりますが、十四の大都市におきまして二十二の流通業務市街地の整備が行われております。相当程度効果があったものというふうに考えるところでございますが、平成四年同じく通産省の調査によりますと、この団地に立地をした企業の八割の方々は満足であるというような回答もちょうだいをいたしておるところでございます。
　さてそこで、昨今この物流関連の施設の立地が大変広域化してまいっております。大都市以外の地方都市におきましても立地がなされてまいっておりますし、高速道路の整備が進むにつれましてインターチェンジ等交通結節点への立地というものも進んでまいっております。それからまた物流形態の変化ということで、メーカーの配送センターといったようなものも施設として設けてほしいというような新しい需要も出てまいっておるわけでございます。こういった昨今的な需要に対応するために、法律の改正をお願い申し上げているところでございます。
○会田長栄君　東京とか大阪は依然として道路交通は貨物自動車の著しい増加などによりまして、交通渋滞は解決されずに続いている。今やもう交通事故も多発している状況でありますから、この問題というのは改めてお互いに問い直さなきゃいけないというのが第一であります。
　もう一つは、余りにも国民生活が消費第一主義、これによりまして今やもうごみ、廃棄物等を含めまして大変な課題が提起をされているわけですね。したがって、これは単に物流基地を地方に移転して、そのことを活性化させることによってこの種の問題というのが解消できるかということになりますと、これは内閣自体が総合的にこの問題に取り組んでいかない限り次々と問題が出てくるであろうと、私は気にしているんですね。なぜ、三十年この法律を施行してきて依然として交通渋滞や交通事故が多発するのか。その点についての見解があったら聞かせておいてください。
○政府委員（鹿島尚武君）　現行法が制定されましてから三十年余たちまして、その成果がどういうものであったかを一部申し上げさせていただいたわけでございます。そういう中で、都市内を通過する必要のない車を削減ができるだろう、そしてまた流通業務団地の集団化によりまして施設相互間の交通量が低減されるだろうということを申し上げました。そしてまたその効果の前提として、交通量の約半数と申しますのはトラックでございますが、そういったものに及ぼす影響が大変多いだろうということを申し上げさせていただきました。
　しかし、昨今貨物全体のボリュームというものは大変ふえてきております。我が国の国内の貨物輸送量は、法律ができましたのは四十一年でありますが、四十年ごろと比較をさせていただきますと輸送トン数で二・六倍に平成三年は及んでおります。ＧＮＰの伸びを上回って伸びておるわけでございます。そしてまたこの貨物の急激な増加というものを、自動車が輸送トンキロでまいりますと五割、輸送トン数で申しますと九割というものを、平成二年度の数字でございますけれども、示しております。国民の需要から見てまいりますと、ますます配送の荷物に関しまして小口化、多頻度化してくる、あるいはまた時間を指定してリードタイムというものの短縮を要望されるなどなど、流通業界に対する要請というものは大変強いものがあろうかと思っております。こういった要請を受けて、少しでも物流というものを法律によりまして効率化することができればよろしいというふうに私は考えているところでございます。
　これによりまして、流布法の整備によりましてその他の手法と相まって効果を果たしてくるであろうかというふうに思っておりますので、私どもといたしましては、こういった施設の整備によりまして流通業務の効率化というものを進めてまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○会田長栄君　それでは、大臣にお伺いします。
　今建設省がこの一部改正法案を提起して、私どももこれは基本的に賛成である、こういう考え方を提起した上で述べているんですが、私は今考えなきゃならないのは、それは道路整備あるいは物流基地の整備、貨物自動車の増大によって交通渋滞が生じているというようなことを考えていきますと、これはもう東京というものと大阪というもの、なぜではこの法案をつくって成立させて今日まで努力してきたかといえば、そういうものをなくしていきたいと、こういうところから来たわけでしょう。ところが、一向にその問題は解決されないというものだから、これは内閣自体の総合的な施策をこの中に入れなきゃ私は新たな問題が次々と生じてくるであろうという視点を持っているんです。
　そういうことを考えますと、建設省の努力していることはわかりますが、宮澤内閣として今新たな問題になっておりますところのごみや廃棄物やその他の環境整備問題に向かって、これは総合的に計画を一方で立てなければいけないんでないかという気持ちを持っているんです。そういう点についての御所見があったら聞かせてください。
○国務大臣（中村喜四郎君）　お答えをいたします。
　先生の御質問の趣旨に必ずしも十分答えられるかどうかちょっとわかりませんが、確かに現在東京あるいは大阪、こういった大都会に政治あるいは経済、教育、文化、情報、すべてが集中している。特に東京は一極集中がすさまじい状況になってきているわけであります。その一極集中を是正していかなければ、御指摘をいただきましたような交通混雑だとかあるいはごみの問題、あるいは住宅対策問題、こうしたいわゆる社会的な問題というものを解決することはできないわけでございます。
　そこで、どうすればいいのかということを私なりに考えてみますると、一つの案としては、国会の中で議論をいただいているわけでありますが、例えば国会の移転という問題一つとっていただいても、こういった問題が与野党で御議論をいただいて、こうしたいわゆる政治というものは必ずしも東京にだけなければならないという必然性がそれだけ高いかどうかというのは国会の中で大いに議論して、そして一つの結論をいただければ、そういうものが移転できるということになれば当然行政府の一部も移転するでありましょうし、そういうようないわゆる一極集中の是正をしていくためには何を優先的にやっていくかということが、やはりこれから国会の中あるいは政府の中で当然議論されていく中で集中是正のための具体的な方向を探っていくということがありませんと、この法律案だけで今御指摘をいただいたような問題すべてが解決できるようなものではない、内閣全体として将来にわたってこういった問題を国土政策の中からもきちっと整理をして取り組んでいくということは先生の御指摘をいただいたとおりでございますので、非常に幅広い問題だとは思いますが積極的に取り組んでいきたい、このように考えております。
○会田長栄君　それでは、一部改正の法律案では流通業務の市街地の対象都市を地方都市まで拡大すると言っています。既に、昭和五十二年五月二十四日までに五回、人口四十万以上の三十都市を指定していますね。この三十都市こそ道路交通がより今日厳しくなりつつある中で、例えば東北地方で一例言います。仙台、もう既に人口百万超しました。ここだけが指定されております。ここの交通渋滞というのはまさしく言語に約します、これは。こういう問題をこれから進めようとこうしているのでありましょうけれども、その点で地方都市にこういうことを指定して、あるいは都道府県知事に基本方針を策定させて進めていくという考え方は結構でありますが、その点では道路整備と関連をして進めていかない限り、これは東京、大阪のような状態を全国にばらまくということにつながります。
　そこで私は一点言いたかったのは、どうしてもやっぱり日本の勤労者の国民生活というものを考えていったときに、消費第一主義というのを見直す時期に来ているんではなかろうか、こういう点を言いたかったんです。
　そこでお伺いいたしますが、今回の法改正で人口の要件がありますが、将来需要見込みの高い地域を含めて、高速道インターチェンジ付近に広域的利便性の高い地方都市として、こういう視点で今後指定していく、基本策定させていくということになっていますね。これはそのとおりでございますか。
○政府委員（鹿島尚武君）　そのとおりでございます。
　今回、改正法案の御審議をお願い申し上げでございますが、具体的には法律の三条の二、「基本方針」というところで、知事が現地の状況に応じまして、そしてまた将来の見通しを含めて都市を定めるということになってございます。その中に先生仰せのとおり書いてあるわけでございます。
○会田長栄君　知事が基本方針を策定して、いわゆる主務大臣に承認を求めればよろしいというわけなんですね。わかりました。
　三つ目は、だとすれば産業基盤整備基金というものの中身でありますけれども、助成の中身、これをもう一度具体的に聞かせてください。
○政府委員（鹿島尚武君）　産業基盤整備基金からの助成を今回の法律の中に改めて位置づけをお願い申し上げでございます。今回の改正案におきましては、流通業務効率化基盤整備事業というものを創設するようにお願いを申し上げでございます。
　具体的に申しますと、これからこの法律によりまして流通業務団地をつくってまいりますが、その団地の土地分譲を受けまして施設を共同で設けていかれる方があるわけでございます。そこで、共同配送センターといったような共同利用型流通業務施設を設置する場合、それから二つ目、共同輸送を促進するための情報提供センター等を設ける場合、こういった事業を行う場合にこの事業を通じまして流通業務の効率化が促進をされる、そして一層効果的な流通業務市街地の整備が図れるだろうというふうに考えるわけでございます。
　そこで、主務大臣がこの具体の流通業務効率化基盤整備事業について認定をいたしますが、この認定を受けますと、産業基盤整備基金から事業者が先ほど申し上げましたような共同の事業を実施する場合に資金の借り入れをいたします。その資金に関しまして公的に債務の保証をするということで、共同化の事業の効率化を進めるように図ってまいるのがこの内容でございます。
○会田長栄君　それでは、交通渋滞と関連をいたしまして運輸省にお伺いいたします。
　一つは、運輸省運輸政策局情報管理部統計課、この資料によりますと、輸送機関別国内貨物輸送状況として、鉄道が千トン当たり分担率九・六、平成元年一・二、こういうふうになっています。そして、輸送機関別国内貨物輸送トンキロでいくと、昭和四十年度分担率三〇・七、平成三年度四・八となっています。なぜこのように鉄道貨物輸送というのが低下してしまったのか聞かせてください。
○説明員（村上伸夫君）　旧国鉄時代、先生お話がありましたように、旧国鉄の貨物もいろいろ努力したわけでございますけれども、やはり全国一社の運営体制とかあるいは当時の貨物の運営体制といったものが時代にそぐわない面もあった。一方においてモータリゼーションの発展ということにおいて、先生おっしゃられたように、四十年代は鉄道の貨物輸送力は相当なウエートを持っておったわけでございますけれども、最近におきましてはトンキロベースで五％というシェアになっていることは御指摘のとおりでございます。
　ただ、昭和六十二年の四月に旧国鉄が行き詰まりまして国鉄を分割・民営化いたしましてＪＲ貨物会社を発足させたわけでございますが、それから先月末で六年を経過いたしました。現在七年目に入っているところでございますが、このＪＲ貨物が発足してからの鉄道貨物の輸送の動向を見ますと、平成二年度までは非常に順調に伸びてきております。これは、一つは経営形態を変えたことによりましてＪＲ貨物がいろいろ自主努力をされたということと、御案内のような国内景気の好調ということで、輸送力を伸ばしてきたわけでございます。
　具体的に数字で申し上げますと、六十二年度の輸送量が二百一億トンキロでございます。それが五年間の最後であります平成三年度におきましては二百六十九億トンキロ、五年間で三四％の輸送量の増を示したということでございまして、旧国鉄から経営形態を変えた以降のＪＲ貨物の輸送量は順調な伸びを示しているということでございます。
　ただ、昨今におきましてはやはり国内景気の陰りの影響等も受けておりますので、四年度の輸送実績は前年に比べて若干のマイナスの形で推移している、こういうのが現状でございます。
○会田長栄君　二つ目は、これも運輸省です。私は公共交通政策の判断というのが甘かったんではないかという考え方を持っているものですから、お聞きするわけなんです。
　ＪＲ貨物株式会社というのは全国一本ですね。旅客の方は六社ですね。ＪＲ貨物輸送株式会社は例えばレールは各旅客株式会社から借りるんでしょう。お尋ねしたことありませんからちょっと聞きますが、その借り賃というのはどうなんですか。
○説明員（村上伸夫君）　今先生御指摘のように、国鉄改革に当たりまして、旅客会社あるいは貨物会社をどういう形で発足させるかというのはいろいろ議論があったところでございます。具体的にＪＲ貨物について申しますと、やはり物流の体系ということから全国一社体制が適当であるという形で、先生御指摘のように一社の体制で発足しているわけでございます。
　その場合に線路の関係はどうなるかということでございますが、基本的に鉄道の線路については旅客会社が保有する、貨物会社は旅客会社が保有するその線路を鉄道事業法で申しますれば二種事業者としてそれを使用する、こういう形でございます。そういたしますと、その線路使用料をどうするかということが貨物会社の経営の安定ということに非常に大きくかかわるところでございます。
　これも国鉄改革に当たりまして当時十分に検討したところでございますけれども、具体的には通常の私人間で行われますような線路使用料を払うという形になりますと、貨物の経営というものは維持できない。したがいまして、当時からそうでございますけれども、ＪＲ貨物は基本的な線路の維持補修にかかる費用というのは旅客会社が負担する。貨物会社は貨物輸送がその上に乗ることによって生じる費用、具体的に申しますと我々アボイダブルコストと呼んでおりますけれども、経済学的に申せば限界費用的なもののみを負担する、非常に低い負担を行うということで貨物会社を発足させた。そういう形で改革以降ここ順調に推移しているというのが現状でございます。
○会田長栄君　本来は国鉄時代は、これは国有ですからレールを借りてその借り賃を払うなんということはないわけね。たまたま民営・分割化されて、全国一本の貨物株式会社がいわゆる民営化したことによってレールを借りなければならないという仕組みを背負った。
　そのためにどういうことになっているかというと、地方在来線の貨物輸送の機関といいますか、どんどん縮小していったでしょう。だから、地方在来線の本来は資源を生産している地域から、ＪＲの貨物輸送というものは撤退していったんですね。だから、公共交通政策の上からいくと、これは今日道路整備してもしてもなおかつ交通渋滞は続くという仕組みになっているわけね。せっかくあったものを引き揚げる、その上に貨物自動車がふえる、道路を整備する、なおかつその繰り返しになっているというところなんですよね。そういう意味では、今の全国六社のＪＲ株式会社は第一は人間の輸送になっちゃっている。ダイヤ改正もそういうふうになっているでしょう。貨物輸送というところになかなかウエートがかからないというところに来ているんですよ。そのことが今日の状況をつくり出している一因ではないかと私は見ているんです。
　だから、そういう意味からいえば公共交通政策の上でもう少し見直す時期に来ているんじゃないかという視点に立って実は運輸省にお尋ねしたわけでありますから、その点どうぞ今後ともひとつ努力をしてほしいと思いますから、最後に見解を聞かせてください。
○説明員（村上伸夫君）　鉄道の特性は、大量の貨物をある程度距離が長いものについて運ぶというのが基本的に申しまして鉄道の貨物輸送になじむということかと思います。したがいまして、先生冒頭おっしゃられましたように、四十年代との比較ということもあろうかと思いますが、そういう意味で道路が発達してまいりますとそういった鉄道の効率性を発揮できるという分野もまた変わってくる。先ほども御答弁申し上げましたように、道路と鉄道輸送とを組み合わせた形でのモーダルシフトというものの推進を図っているところでございます。
　また、具体的にダイヤについてのお尋ねがございましたけれども、これもやはり旅客会社の線路を貨物会社が使うわけでございますから、放置しておけば旅客優先のダイヤだけになってしまってもまずいということがございまして、これも国鉄改革に当たって、ＪＲ貨物会社が発足するに当たりまして、このダイヤの調整をどう行うかというルールをつくってございます。通勤輸送というものが最優先するということは当然でございますが、その次にＪＲ貨物の高速のコンテナ輸送を行うという形で、旅客会社形態が分かれたことによって利用者の方に御迷惑をおかけしないような形でやってきておるところでございます。
　また、今後の鉄道貨物輸送についてでございますけれども、先ほども質疑がございましたように、トラック輸送の増大にかかわります環境道路問題という問題があるわけでございまして、運輸省といたしましてもこの鉄道とトラックといったものの協同一貫輸送、モーダルシフトを推進していくという観点から、具体的に申しますと東海道の輸送力というものが旅客、貨物合わせて非常にやっぱり逼迫しておりますので、ここの輸送力の増強を図ろうと。具体的に申しますと、コンテナ列車の編成長を長くして大型の機関車を入れてそれを引っ張る、そうすれば鉄道貨物によって運べる輸送量というのは増大するわけでございますので、そういった工事というものをＪＲ貨物が旅客会社と話をいたしまして現在進めているところでございます。
　我々運輸省といたしましても、そういった貨物の輸送力の増強を図るということを支援するという観点から、鉄道整備基金というものがございますが、ここからＪＲ貨物に対して無利子のお金を貸すという形で鉄道の整備、鉄道貨物輸送の振興を図っていく、こういうことでございます。
○会田長栄君　それでは、最後になりました。前回の決算委員会で建設省に実は質問通告しておりました問題で、機会があれば次回にやりたいと言った問題についてお伺いさせていただきます。
　その問題は、この法案とは直接関係ありません。しかし、間接的には関係あります。建設省の事業が伸びる、国民のニーズにこたえて事業が伸びる、予算が伸びる、しかしそれに携わる建設省の職員は減る、このマジック、どうしても私わからない。建設省そのものの事業が伸びる、それに伴って予算が伸びる、ところがそれに携わる建設省の職員が減っていくという問題について、ひとつ最後に質問させてください。
　昭和五十八年度、建設省の定員は二万七千八百八人でありました。十年後の平成四年度、去年です、これは二万四千人でした。この十年間に三千八百八人減りました。これは建設省の皆さんからすれば、大臣を含めまして、この間の事業、予算の伸び、取り組んでいる事業の質量とも非常に高くなっていることだけは御承知だと思います。
　そこで一つ、平成五年度何人減りましたか。それからもう一つ、これだけ事業が質量ともにふえ高くなっているのに、それに携わる職員が減ってもやり通せるということでありますから、よほどその中身というのが、どのようなものかわかりませんけれども変わってきたんだと思いますが、その点、マジックと言ったらいいのかな、それとも上手な手法と言った方がいいのかね。そういう点についてひとつ所見を聞かせてください。
○政府委員（望月薫雄君）　ただいま会田委員の方から建設省の預かっておる仕事の重要性、量質ともにますます重みを増しているということに対する御理解を踏まえて、一方でこれを支える定員事情はどうだ、矛盾じゃないかというような趣旨の御質問を賜ったわけでございます。全く私ども、ある意味では本当に建設省の実態についての御理解ある御質問と受けとめさせていただきます。
　せっかくの御質問でございますのでちょっと数字を申し上げさせていただきますと、今先生がおっしゃったように、事業費ベースは伸びているのに定員は減っているという姿をちょっと、今先生五十八年ということをおっしゃいましたから五十八年を申し上げてもいいんですけれども、六十三年と平成四年度、こういったものを見たときに、直轄の事業費は一七％ぐらい伸びております。この間において定員は二万五千五百六十八人から二万四千四百九十人に減っております。単純に言いますと、平成三年度までは毎年毎年三百六十四名減ってまいっております。定員でございます。それから、四年、五年は二百八十三名定員が減る、こういう状況になっております。
　私ども、今お話しのように、大変重要な仕事をやっていく上で、具体的に言えば設計業務がふえる、用地買収がふえる、あるいは現場監督等の業務もしっかりした仕事をやっていただくためにはますます濃密でなければならぬなどなどを加えまして、さらに昨今ではいわゆる地域との調整問題、環境調査などのきめ細かい対応が迫られておるということで、私どもも要員の確保については一生懸命頑張らせていただいている次第でございます。
　ただ、これも先生御高承のとおり、政府は今昭和四十三年度以来累次にわたる定員削減を実行しておりまして、現在は八次定則計画が実施中ということで、先ほど申しましたように、平成四年、五年は二百八十三名城、こういうことになるわけでございますが、その一方で今申しましたような事務の実質的な増大、量的増大、こういったことも含めまして、平成五年度でいいますと私ども百十六名の新規増員を確保させていただきました。これも何だ小さいなという御感想をお持ちかと思いますし、私ども本当にこれで十分だとは決して思えないわけでございますけれども、いずれにしましてもそれまでの間は百名足らずの増員で来たものを平成五年度は三けた台に乗っけさせていただく、こういう次第でございます。
　おっしゃったように、じゃこういった苦しい定員と事業量の質量両面にわたる増をどう調整するかということになるわけでございますけれども、基本的には私ども建設省の二万四千職員本当に一丸となって一生懸命仕事に取り組まさせていただいておるということが基本にありますが、そういった上に立ちまして、私どもも可能な限りの行政事務の簡素化あるいはまた合理化さらに業務の委託、こういったことも補助的事務については活用させていただく。あるいはまた、その間において人事の配置に当たりましても適正な配置というようないわばきめ細かいことをやらせていただきながら、現在国民の負託にこたえるべく最大の努力をしておる、こういう状況でございます。
　いずれにしましても、今後要員の確保については引き続き私どもも頑張らせていただきたいと思います。
○会田長栄君　それでは、時間がありませんから一つだけ聞きます。
　建設省としては、仕事の量と職員との関係で超過勤務の実態調査などしたことあるんですか。
○政府委員（望月薫雄君）　超勤の問題、大変に厳しい職場状況ということを頭に置きながら私ども細心の注意を払っておりまして、平成三年、実は官房長通達を出しながら超勤の削減ということに努力を各管理者においてしていただいております。また、平成四年の暮れにも再々これを出させていただきましてやらせていただきまして、現在、私今手持ち資料ありませんが記憶で申し上げさせていただきますけれども、全地方建設局職員のトータルの超勤時間、一年間月別でございますけれども、これは二十八時間というふうに昨年の四月ー十二月ではなっております。それまでの間は三十二時間というふうな状況でございましたけれども、相対的にそういった改善の跡をしっかりとたどっております。
　しかし、そうはいいながらも特定の職員については集中的に超勤がふえる、また長いというような現実もございまして、こういったことについてさらなる私ども、健康管理、家庭環境改善という観点も含めまして、超勤の適正化ということについては努力させていただいているさなかでございます。
○会田長栄君　建設というまことにすばらしい仕事をやっているから、週休二日制時代といえども超勤、あるいは超過勤務手当などというものを一〇〇％満足にいただかなくとも働いているんだと思うが、私が一番心配するのは健康問題と家庭、教育の問題と関連をしてお尋ねしているんですけれども、非常にここには私は問題が山積みしていると思うんですよ。
　それは、行革審から言わせたらもっともっと減らせとこう言うんだろうと思うが、本当は行革審の先生方に率直に聞きたいと思っているんですよ。こういうだれでもわかるようなことに対して一体行革審の先生方というのはどういうことなんだと。それは建設省の職員を減らして全部委託にしたらいいんではないかという視点に立っているんだろうと思いますが、そういうことを含めまして余りにも問題が多い。そういう点で最後に大臣の所見を聞いて私の質問を終わります。
○国務大臣（中村喜四郎君）　ただいま御質問いただいておりました点につきましては、政府委員から答弁をいたしましたが、定則、行革審というようなことで定員削減をせざるを得ないというようなことで、建設省が非常にそういう面では御心配いただいたように大幅な定則をやってきたわけでございます。しかし一方、公共事業の重要性等、あるいは今日的には景気対策としての公共事業の果たしていく役割が大きい、その上に前倒し執行なども大幅にやっていかなければならない、こういった状況の中で現在建設省職員が懸命に景気対策のその大きな役割を担うために努力をしているわけであります。
　しかし、それであっても一方では超勤問題とか家庭の問題、健康問題、こうした御指摘をいただいたような問題も出てまいっておりますので、こういった問題につきましては私といたしましても十分関心を持って、職員の要員の確保と健康管理、職場環境の充実、こうした問題をさらに重要な問題として省を挙げて取り組んでいきたい、このように考えております。
○委員長（梶原敬義君）　それでは、午後一時に再開することとし、休憩いたします。
　　　午後零時四分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　午後一時一分開会
○委員長（梶原敬義君）　ただいまから建設委員会を再開いたします。
　まず、委員の異動について御報告いたします。
　本日、会田長栄君が委員を辞任され、その補欠として三重野栄子君が選任されました。　　　　―――――――――――――
○委員長（梶原敬義君）　休憩前に引き続き、流通業務市街地の整備に関する法律の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○吉田達男君　昭和四十一年に制定された流布本法において東京、大阪の二市が指定をされて以来、四次にわたって三十都市の指定を受けて今日に拡大してまいりましたけれども、このたびの法の改正は三条の二の一項一号、二号で、新たなるものが見えております。二号の方には特に「高速自動車国道その他の高速輸送に係る施設」云々という具体的な問題が出まして、この地域の拡大を図っておりまして、この流通業務施設を展開する場所について時代の要請にこたえるものと考えられます。
　そこで質問でございますが、その高速ネットワークについて先ほど種田理事の方から基本的なことについてお尋ねがあり御答弁がありましたが、日本の国、日本列島を高速ネットワークで動脈を通す、こういう基本の考え方の展開についてまず大臣のお考えを伺っておきたいと思います。
○国務大臣（中村喜四郎君）　御指摘をいただきました高速道路網のネットワークにつきましては、四全総で一万四千キロの高規格幹線道路を整備するという一つの目標を掲げて今日まで事業を進めてきたわけでございます。平成四年度末の供用延長は五千九百二十九キロ、供用率四二％でございます。このたび第十一次道路五カ年計画を策定していただいたわけでございますが、それによりましてさらに千八百七十七キロの供用を図り、九年末には供用延長は七千八百六キロ、縦貫系で六四％、横断系で四二％が完成する予定であります。また、二〇〇〇年までにはおおむね九千キロの供用、二十一世紀初頭までには全ネットワークの完成を目標にしてこの仕事を進めているわけでございます。
　その整備に当たりましては、プール制を活用しての国土開発幹線自動車道による整備手法に公共事業による一般国道の自動車専用道路の事業も入れ、地域の実態に即した整備手法を駆使してその計画の達成に全力を挙げて取り組んでいきたい。特に今申し上げました整備手法等については、いろいろ地域の実態に合わせ地域の皆様方に御理解、御協力をいただきながらこの事業を円滑に進めていきたい、このように考えております。
○吉田達男君　専門家でございますから、ネットワークの日本列島における地図について、指定されたもの、進捗中のもの等々について頭の中に入っていらっしゃると思いますので、少し日本海側のことについてお尋ねいたします。
　環日本海時代というものを迎えるかのごとく日本海国土軸の構想もございます。それを見ますと、高速ネットワークは日本列島を縦断して太平洋側はあるのでございますが、日本海側で欠落をしておる部分、舞鶴―鳥取間が特に気になってしょうがないところでございます。今大臣は、諸制度にわたって検討をしながら二十一世紀の初めには完成をしたい、こうおっしゃっておられますが、国幹審の開発幹線自動車道の中には少なくとも入っていないので、それでは諸制度といって想定されるものはどのようなものがあって完成されると想定されるのか、お考えを聞かせていただきたいと思います。
○政府委員（藤井治芳君）　お答えいたします。
　現在の一万四千キロの高規格幹線道路の考え方は、先生御承知のように、全国の都市、農村からおおむね一時間以内で高規格幹線道路のインターチェンジに到達できる、こういう視点からこのネットワークが六十二年に決められたわけでございます。その段階では、鳥取と舞鶴の間におきましては、京都側では京都縦貫自動車道、近畿自動車道敦賀線、そして兵庫県側では北近畿豊岡自動車道というものが豊岡まであわせて決定されておりますが、これらを踏まえますと、今言った一時間以内に到達できる、こういう条件は実は具備している、こういう理解でこういうネットワークがその当時決められたものでございます。
　しかし、現実の状況をこの鳥取－舞鶴間を結ぶ地域について見ますと、国道九号あるいは国道百七十八号、こういったものがございまして、ここで例えば九号の交通状況を見ますと、交通量で一日当たり五千台から二万台、その中で大型車の混入率が二〇％から四〇％、非常に広域物流も含めた利用の現実がございます。こういう交通の実態、そして地域の活性化という面で、この地域を今後どのように考えるか、こういう問題が次の問題意識として出ております。
　今回の十一次五カ年計画をつくる際に、このような地域というのが実は全国まだほかにもございます。そういうことも含めまして、さらに強い地方圏といいますか、地域の集積が必ずしも十分でない、その結果東京一極集中の是正にも十分たえられない、そのことから強い地域の連携による集積圏をつくるためにはもっと地域に即したネットワークというものをつくれないだろうか、こういう発想を私ども持ちまして御了解いただきましたのがいわゆる地域高規格道路でございます。
　このようなものを踏まえまして、私ども現在、広域的な道路ネットワークに関する広域道路整備基本計画というものをなるべく早く策定したいということで、各県あるいは関係市にも御参加いただいているかとは思いますが、それぞれの地域において検討していただいております。これらを私どもまとめまして、そしてこういう中から、今先生御指摘のような地域も今後じゃどういうネットワークとして整備すべきか、こういうことも答えを出していきたいと思っております。
　いずれにいたしましても、この間この間が、先ほど一番最初に申し上げましたように、一万四千キロの基本的な条件を一応具備しているから十分だというふうな考え方は持っておりませんので、今後そういういろいろな立場、条件からの見直しをする中で、強い地方圏、鳥取と舞鶴間の連携強化ということについても検討させていただき、その中から何らかの方策を生み出していきたいと思っております。
○吉田達男君　基本的に経過を追って識見のある御答弁をいただきましたが、さすれば地域高規格幹線道路の昨年発表された制度は、ことしの作業は具体的には来年度に向けてどういう展開になりますか、手続的にはどうなのか、お伺いします。
○政府委員（藤井治芳君）　先ほどお答え申し上げましたように、言ってみればこのベースになる母集団が広域道路整備基本計画、これは地域でまずつくってもらわなければいけません。地域でつくっていただいて、この地域はこういうふうなネットワークをつくりたいというのをまず地域発としてまとめていただきます。その中から特に重点的に、場合によっては緊急的にこの区間をこういう質の高いネットワークでつくりたいと、こういう選定といいますか、選択を次にさせていただかなければなりません。それについても地域からそういう御要望を出していただきます。それを私ども一緒になって検討いたしまして、そして平成五年度中にも、一般論として申し上げますが、指定をさせていただきたいと思っております。
　五カ年計画といたしましては、今後これらのものを含めまして二千キロほどは事業化に向けて具体化をしたいと思っておりますし、現時点で考えている全体規模はおおよそ八千キロぐらいを考えております。しかし、これもさらに地域の発展、地域の強化という意味から、今後必要な規模をその際にさらに見直しながらやってまいりますけれども、現時点では八千キロを全体構想として考えている次第でございます。
○吉田達男君　一般論としてお答えいただきまして、願わくば具体論でお答え願いたいと思ったのでありますが、希望にとどめておきます。要望いたします。
　私がこだわって高速道路について申し上げましたのは、この制度ができて指定を三十受けて稼働中は十五でございます。十五は今基本方針を検討中というところで、半分がいわば制度の実現を見ていない。なぜかと、こういうことになるわけです。
　大都市の方では百ヘクタールに及ぶようなこの業務地区の指定、その用途の機能を十分発揮するようなエリアを確保することがますます難しくなって、検討中といっても、検討成ってやがて日の目を見るのじゃなくて、私はむしろ今言った高速道路の立地する辺に期待をしたこのたびの法制の目がそこにあるんじゃないかと思うから聞いたのでありまして、せっかくの御努力を願いたいと思いますし、私の申し上げた分析が正しいとお考えなのか、いやそうじゃないと、私も若干例を見てきましたが、そう思うのはどうか。御答弁は次にお答えいただきますが、時間がないのであわせて質問をいたします。
　この本文を見ますと、交通渋滞を来しておる、こういうところに地区指定をやって流通業務の施設を集中させる、こういうふうにあったのを、このたびでは高速道路に関係した部分ともう一つは交通渋滞のおそれのあるところを指定して業務施設を展開する。こう二つ出ておりまして、流れからいうと既に来しておるものについて対応するという考え方で法を立てていたのがさらに前進をした、こういうふうに私は思いまして、先行的なこの法の施行を願いたいと思うのでありますが、これについての見解をお伺いいたしたいと思います。
○政府委員（鹿島尚武君）　先生仰せのとおり、現行法におきましては人口規模というものに一つ着目をいたしております。おおむね四十万人以上というような大きな都市を選定いたしまして、都心の区域に流通業務施設が過度に集中しているために流通業務の機能が低下をする、自動車交通の渋滞を来している、そういった大きな都市を対象として考えてきたわけでございます。
　これに対しまして今回の法改正、御議論をお願い申し上げておりますのは、物流を取り巻く社会経済環境の変化というものを踏まえまして、人口要件にとらわれずにこういう流通業務市街地整備の必要性の高い地方都市をも法の対象としようというようなことで、現下のニーズを踏まえながら整理をさせていただいたわけでございます。
　そこで、具体的には、知事が法律の三条の二、「基本方針」で都市を定めるわけでございますけれども、三条の二の第一項に一号と二号と二つ設けてございます。一号の方は、相当数の流通業務施設が立地をいたしまして流通機能が現に低下をし、自動車交通の渋滞を来しているようなところ、そういったところを念頭に置いてまいります。それに対しまして二号は、ただいま先生仰せられましたように、これから先自動車交通の渋滞を来すおそれがある、そしてまた流通機能の低下を来すおそれがあるといったようなところも先行的に見通して、流通業務市街地の整備を図るための都市の指定をすることができるというようなことで拡大をしようというわけでございます。
　この流通市街地法は、申すまでもありませんが、都市計画法の特別法というふうな位置づけになっておるわけでございまして、流通機能の向上、そして道路交通の円滑化を図るという法の目的の範囲で対象都市を決めていくわけでございますけれども、改正案では、先生仰せられましたとおり、地域のニーズというものを勘案いたしまして、先行的に整備することができるようにできる限りの配慮を加えたというような内容になっておるわけでございます。
○吉田達男君　流れからいいますと、やはり市街化が発達し過ぎて、このような流通施設をにわかに大きい面積を大都市の中にとりにくいという実情があって、その反省といいますか、そういう実態の中から先行してやろう、こういうことでありますので、今まで対象にならなかった地方都市は対象にされる、こういうことになったのでございますが、まあ先ほどからの御当地ソングで申しわけないんですが、我が鳥取のように高速道路いまだ通らず、人口も四十万になろうと思うと県の半分寄せんとならぬというようなところでは、せっかくできた法の恩典が生きないということになりますので、そこで先行的に願いたい、こう言った次第でございます。
　さすれば、今日までの流通業務施設あるいは区域、この規模につきましても、今までの考え方よりも相当規模の小さいものを考えざるを得ないのじゃないかと思う。今までは大臣が方針をつくっておられたんですが、今度は知事がつくるということになると、知事の方が実態に合うものといいながらも、一定の国の基準というものがなければ申請をしにくいんじゃないかと思いまして、その辺を指針の中にどのようなガイドラインとして示される御予定か、基準にかかわって面積とか施設の件数とか、そういうような点について考え方を聞かせてもらいたいと思います。
○政府委員（鹿島尚武君）　現行法によりましてこれまで都市計画決定がされたものにつきまして、例えば規模を見てまいりますと、流通業務地区、地区全体の面積は平均規模約九十ヘクタールということになっております。それから流通業務団地の平均規模、これが七十五ヘクタールぐらいあるわけでございます。
　規模が大きくなっているというのは実は理由がございまして、現行法の中にも触れられてございますけれども、流通業務団地に関する都市計画で決める枢要な施設と申しますと、トラックターミナル、これは相当の規模を要します。それから鉄道貨物駅、これもまた周辺荷さばき場等を含めますと相当になってまいります。それから中央卸売市場、こういった公共的な施設と、それらと一体となって関連を有して機能を果たすような施設、こういうものを足し合わせますと、やはり相当な規模とならざるを得ない、そういった集約化された規模であるわけでございます。
　そしてまた、この流通業務地区には団地が中核となるとは申しましても、一体として市街地を形成するわけでございますから、倉庫団地とか、卸売団地とかいったような単一の団地だけじゃなしに、いろんな機能が入ってくるというようなもので実はあろうかと思います。
　そこで、今回の改正法の中では、先生仰せのとおり、地方に対象の都市が広がるわけでございますので、「基本指針」には第三条第二項第三号というところに「流通業務施設の機能及び立地に関する事項」というものを指針として定めることになってございます。この中で、立地を誘導していく過程におきまして、具体の立地とか機能に関する基本的な事項、数、位置、規模、機能あるいはまた施設の種類、規模、配置等につきまして定めていくことになります。
　そこで、具体に申し上げますと、規模の小さい都市におきまして流通業務市街地を整備する場合におきましては、地域のニーズを踏まえまして小規模なものを計画する場合ももちろんあろうと思います。しかし、考え方は最初に申し上げましたとおり、現行の法律の目的そして趣旨をたがえるものではないわけでございますので、ある程度以上の規模というものは確保しなければこれは流通業務団地と言うには足りないのではないかというふうに思うわけでございます。
　そういった意味で、具体にそれぞれの地域の状況に応じまして知事さんの方で基本方針というものを定める過程で関係部局とも相談をされます。そしてまた、主務大臣の方へ御相談もちょうだいをすることにもなっておりますので、そういった過程で具体にお話をしてまいらせていただきたいと思います。
○吉田達男君　簡単にもう一つお尋ねしたいと思うのであります。
　こういう施設をされると、今の時期ですから環境問題が必ず起こる。そこで、環境影響評価について閣議の決定があって、それで流通業務団地造成のときには評価についてやらなければならぬ、こういうことになっております。しかし、これは百ヘクタールということで、それ以上になっておるわけですね。しかし、今おっしゃったようなことで、小規模のものがなってくると環境影響評価は光化学スモッグその他いろいろ出てくると思うんです。これについては、今の時代に合った積極的な地域との関係を求めて対応されたいと思いますが、どうお考えでしょうか。
○政府委員（鹿島尚武君）　改正法の第三条「基本指針」ということで、第二項の第四号に「流通業務施設の整備に際し配慮すべき重要事項」というものを定めさせていただくことになっております。この中には地域の振興計画との調和等がありますけれども、ただいま先生仰せられました環境の保全とあわせまして地価の関係等々いろいろ配慮事項も掲げさせていただくわけでございます。
　そこで、この配慮事項を決めて具体にどういうふうな配慮を加えていくかというところは、実は知事が都市を決める際、つまり法律の三条の二「基本方針」の中で都市を指定してまいりますけれども、その基本方針の中にも配慮すべき事項というものを掲げまして、具体の対応を決めていくことになろうかと思います。
　そして、この流通業務市街地法の規定で都市、そして流通業務市街地が大体この場所という方向が決まりますれば、具体の手続は都市計画の施設として流通業務地区が決定をされます。それで、業務地区の中で流通業務団地の造成は都市計画の事業として実施をしてまいります。そこで、都市計画の手続を踏んでいくことに相なるわけでございます。つまり、案を縦覧して住民の方々の御意見を聞かせていただく、審議会の御意見も聴取をする、そして対応についてまた考えていく、こういうことになってまいろうと思います。
○吉田達男君　わかりました。事前の認可申請における評価もですが、また事後におけるチェックあるいは評価資料を公開する等も要望しておきます。
　次の質問をいたします。流通革命と言われて久しいのでありますが、このように流通の業務施設のハードについては近代化されて対応される。しかし、今は物流の実態が大変変わってきて、企業におけるニーズもいろいろ多様化したり頻度も多くなったり、いろいろずれが出てきている。それをいかにこなすかというソフト面でのシステム開発、こういうことが今つくられようとするハードを生かすために必要になってきておる。それは一定の同業種の中で展開される場合もあるし、協同組合の中小企業の中で展開される場合もあるし、空車、片荷を合理的に生かすということで異業種の物を運ぶものもある。そういうプログラムの開発等々にわたっては、指針の中に一つの指導要綱のようにして示されたり、あるいは開発について行政的な支援をされる等について考察していただいておられるかどうか、どのような扱いになるか、お尋ねをいたします。
○政府委員（鹿島尚武君）　ソフトの方というお話でございます。
　そこで、指針の方の内容といたしまして、基本的な認識として、流通業務施設の集約化を進める、拠点整備による物流効率化の推進をする、情報システムを導入して物流の効率化による自動車交通の削減等を図るというような、こういったソフトの方の問題提起につきましても基本方針の中に具体に掲げさせていただきまして、先生仰せられましたような方向へ導いていきたいというふうに考えております。
○吉田達男君　最後になりますが、この法によって生きた流通団地をつくる、これに当たっては団地の造成もありましょうし、またその中に流通業務施設として立地する、それぞれがあろうと思います。全体的にこれを管理する法人というか、そこの地域全体を有機的に管理するため公園のような施設等について支援はいかがか。造成やその他の方法について、いわば流通業務施策、流通業務施設、それぞれにわたる中小企業なり流通業者なり、あるいはそこに立地する業者というものの支援措置の融資とか補助とか、それはそれぞれ独立してやられるのか。団地全体として生かされるような方途を考えておられるのか。
　ちょっと時間がないので余り詳しく言えませんが、気持ちは大体わかっていただけると思うので、その辺を、いわば一つの近代的なあり方の都市計画の公園のような思想のもとに快適な流通基地に仕上げて管理をする、あわせてこのための管理措置の支援があるかどうか、どのような内容になるか、お尋ねいたします。
○政府委員（鹿島尚武君）　流通業務団地の造成事業と申しますのは、土地を直接買収いたしまして造成をする、そしてその用途につきまして都市計画上の建築規制等によりまして流通業務のために使っていただくということで、これを私人の方に分譲をして、そこで一つの団地造成事業というのは終わるわけでございます。そこで、上物につきましては各流通業務を担当する方々がみずから整備をいたします。
　そこで、現在までの上物全体について管理をするための考え方でございますけれども、法律には公益的施設について施行者、つまり都道府県等が整備することは可能だと書かれておりますけれども、実際にはこの流通業務団地で仕事をする方々というのは運輸とか倉庫とか卸売とか、そういった仕事に携わる方ばかりでございますので、それぞれが設けます事業協同組合というようなところを通じて管理をしているケースが多いようでございます。北大阪、東大阪等に見られる例でございます。それからまた、そういった協同組合が連合会をまとまってつくって管理をなさっているというところもございます。福岡を初め幾つか例もございます。
　いろいろケースが予想されるわけでございますけれども、中小企業のそういった協同組合に関する融資とか助成制度というのは、所管省庁におきましてそれぞれお持ちであろうかと思いますけれども、実際上の管理の形態そのものにつきましていろいろなパターンがあると思います。私どもちょっと詳細を把握しておるわけではございませんので、関係省庁ともども先生の意を踏まえてちょっと勉強をさせていただきたいというふうに思います。
○石井一二君　石井でございます。
　若干の質問をさせていただきたいと思いますが、質問者として五番目になっておりまして若干中身が重複してまいることを恐れております。とは申せ、議運の理事をやっております関係で、本日まとまりました国会決議の絡みの昼休みの理事会の関連で、午前中必ずしもこの場にずっとおることができませんでしたので、できるだけ重複しそうにないあたりから質問をしていきたいと思いますが、重複の際はお許しを賜りたいと思うものでございます。
　まず、基本的に大臣にお伺いしたいと思うわけでございます。
　世の中の動きはつれづれでございまして、経済大国日本もバブルが崩壊したり、その中で物流面においても非常な物流量の増加、またその中でも自動車の分担の増加、また全国的にどんどん高速道路網というものが整備されふえていっておる、またスーパーなども小売店の全国的なチェーンの普及、あるいは消費者ニーズが多様化しておるとかいろんな動きがあり、世の中が変わっております。
　法律は改正されるためにあるとも言われておりますが、今回の法改正をもたらした背景としてどのような社会的認識に立って今回の法律の改正に臨んでおられるのか、まず大臣としての基本的な所信を承りたいと思います。
○国務大臣（中村喜四郎君）　お答えをいたします。
　ただいま石井委員から御指摘をいただきましたように、今日我が国経済は非常に大きくなってまいりまして、それに伴って当然物流も量が拡大しているわけであります。それに対して物流の中で自動車が果たしていく役割というのは当然のように大きくなってまいりましたし、そして小口化、多頻度化、こうしたことによりまして都市内交通というものが渋滞を来す一因となっているわけでございます。さらに、今日は高規格幹線道路網が全国ネットワークで整備されているというようなことになってまいりますと、これからこうした状況の中で地方都市においても物流施設の立地が増加してくる必要性が基本的にある、このような考え方のもとで今回の法改正を提案させていただいた次第でございます。
○石井一二君　局長にお伺いいたします。
　一つの法律が制定され、世の中の動きが変わるわけでありますから、中身を変えなきゃならぬということが起こり得ることは当然でございます。もし二十数年前この法律ができたときに的確に今日のこの姿というものを予測されておったならば、今回の改正内容を最初からインプットした法律をつくるということもできたはずでございます。
　そういった関連から見た場合に、例えば三十の指定というものがなされたにもかかわらず十五しか実際動いていない、こういった中であと知事にまで権限をおろして、しかも大都市を中心とした縛りを外して、ニーズのあるところどこでもいらっしゃい、こういったことになって未策定の都市をそのまま野放しにするとか、指定を取り消したらどうかとか、いろんな論理があるわけでありますが、局長としてどのような御見識に立って今回、今そこに座っておられるのか、まず所信を承りたいと思います。