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○野田国務大臣　私からお答えをするのが適当かどうかよくわかりませんが、かつて、特に国有地の処分の仕方についていろいろな考え方の歴史があったことは御案内のとおりであります。終戦直後はやはり日本の経済復興ということが最優先である、こういったところから基幹産業に傾斜的に払い下げがなされる。あるいはさらに、二十年代の後半になりますとやはり住宅問題が当時の非常に大きな政治課題でもあった。そういったところからあるいは学校あるいは住宅、こういったところに優先的に国公有地を払い下げろ、こういう時代がありました。その後いろいろな都市施設が必要になってきた。そういったところから、用途は別として地方団体に優先的に払い下げろ、こういう時代もありました。そういったことを考えますと、現時点、今御指摘のとおり新たな公有地の拡大というか取得ということが非常に難しい環境になってきておる。そういった中で限られた国としての手持ちの国有地を今直ちに住宅に優先的に開放すべきであるということが、全体としての土地政策の中で、我々は住宅の責任を負うておりますからそういうことの必要性を十分理解しなければいけないと思いますが、果たしてそれだけですべて国公有地の払い下げのやり方を考えていいのか。あるいは最近、先ほど来御指摘がありましたが、やはり大都市の中における国有地の活用というものを、もっともっと別な都市の再開発なりあるいはいろいろな形での使い方というものを国民全体の財産であるという角度から、住宅を含め、あるいはいろいろなそのほかの都市施設を含めた角度の中で考えていかなければならぬのかな、実はこのようにも感じておるわけであります。
　ただ、その前に御指摘がありました農地につきまして、市街化区域内における農地の活用方法、これも我々はもっと知恵を出していいのではないか、画一的な取り扱いだけで果たしていいのかどうか、この点についてもこれは関係の官庁とも十分意見をすり合わせながら、こういった部分をさらに住宅を含めたそういう都市施設の用途に用いるような方策はないものか、このことを真剣に考えていかなければならぬと思っております。
○小野委員　大臣の言わんとすることを私は理解できないわけじゃございません。ただ、これだけ長期にわたって住宅が不足し、国民の住宅に対する需要が大きいときに、国公有地に対する使途目的がまだ政府自体に結論が出ないというこのことが私にとっては歯がゆいのです。国公有地はこういう方向で使いますよ、住宅には半分使いますよ、こういう方針がしっかり確立されて、国民に
　一年には一万戸、十万戸提供できるのですよという計画が明示されるべきじゃないのでしょうか。私はそのことが今政府が国民に批判されている要点ではないだろうか、そういう気がするわけです。同時に、やはり私は今大臣がおっしゃっているように、住宅に対する認識、傾斜配分方式を含めて戦後の復興期には主要産業の経済復興の方が先だという問題点などがあると思います。
　しかし、私は何度もこの質問はしているのですけれども、西ドイツのアデナウアーは第二次世界大戦の敗戦後にケルンの瓦れきの上に立って、西ドイツの復興は住宅建設からだ、都市計画からだと訴えました。私は、やはり大きな見識だと思います。アメリカのルーズベルトは一九三〇年代のニューディールの際に、土地から来る資産格差、富の不公平は人間を幸せにしないと言って、住宅建設をニューディールの中の大きな柱にいたしました。日本のある総理大臣は、ムジナでさえも自分の体に似せて穴を掘る、まして人間は自分でつくりなさいうちをつくりなさい、こう言いました。私は、この住宅に対する、都市計画に対する認識の違いがアメリカ、西ドイツと日本の住宅の現状の違いになったのだと思うのです。過ちを改むるにはばかることはないと私は思います。今からでもいいですから、野田大臣の時代に国公有地を使って国民のために何割は住宅に使いますよ、はっきりした計画を提示していただきたいことをお願いを申し上げます。
　最後に、大臣の所見を聞いて、終わりといたします。
○野田国務大臣　住宅問題に対する小野委員の大変な熱意、私も心から敬意を表します。
　国公有地の処分について、我々気持ちは通ずるところ、十分にあるわけであります。ただ、この国有地というものがどういう分布状況にあるか、やはり非常に限定されたその土地の周辺の環境、いろいろなことを念頭に置きながら、かなりケース・バイ・ケースということが大事な要素でもあるわけでありますので、なかなか画一的に処分方針を出すということが、これまた一遍政府が決めますと、ひとり歩きするものですから、そこもひとつ御事情を御理解願いたいと思います。
　御意見の趣旨を十分我々も尊重して、これから処分方針を考える場合の参考に供したい、こう思っております。
○東家委員長　ありがとうございました。
　木間章君。
○木間委員　この機会に、日ごろ感じておることを若干意見を交えて御質問を申し上げたいと思います。
　最近、建設省や国土庁の事務事業にかかわる制度で特徴的にあらわれておりますのは、特定の地域といいますか特定の地方自治体のみに適用される法律案がすこぶる多いという現象であります。
　例えば、明日も本委員会で審議が予定されております常磐新線の法案がありますが、この種の法律案は憲法第九十五条とはどういうかかわりを持っておるのでしょうか。憲法九十五条はいかなる場合に発動されるのでしょうか。建設省のお考えをまずお尋ねしたいと思います。
○望月政府委員　憲法九十五条、先生お話しのように、一の地方公共団体のみに適用される特別法、この場合には住民投票に付さなければならない、こういう規定があるわけでございますが、この解釈等につきましては、昭和四十六年の六十七国会で法制局長官も御答弁なされておりますけれども、あくまでも地方公共団体を対象とするものであって、特定の地方公共団体の組織、運営の一般的方式あるいは機能について特別な規定を設ける、こういう法律が九十五条に該当するものとして住民投票に付さなければならない、こういうふうに理解されている次第でございます。
　今御指摘のように、私どもは今般、大都市地域におきます宅地開発と鉄道整備の一体的な推進に関する法律の御審議をお願い申し上げているわけでございますが、この法律につきまして申し上げさせていただきますと、これはあくまでも三大都市圏を一般的に対象とした法律であるわけでございまして、特定の地方公共団体のみを対象とするものではない、これが一点でございますのが一つ。もう一つは、その法律の内容でございますけれども、これまた後ほど御審議賜るわけでございますが、必要な基本計画を策定するというようなことなどを定めているものでありまして、特定の地方公共団体の組織だとか運営あるいは機能、こういったものについての特例規定を設けるものではないというふうに理解している次第でございます。
　そういった意味におきまして、私どもがお願い申し上げております宅地開発、鉄道整備の一体的な整備に関する法律については、この憲法九十五条に言う法律には該当しない、こう理解している次第でございます。
○木間委員　私は、憲法問題につきましては深い研究はもちろんしておりませんけれども、憲法は国民に対してすべからく健康で文化的な生活を保障しております。また、憲法九十五条は、地方公共団体の平等権を保障しているものでありまして、特に解説等を読みますと、不利益な取り扱いを禁じておるものでもあります。
　確かに最近の建設省、国土庁の事務事業の推移を見ておりますと、東京湾に橋をかけよう、これは東京都を初め、首都圏の交通緩和に役立つものでありましょうし、あるいは常磐新線をつくろう、同時に宅地開発をやろうというのはこの近くの、先ほども議論になっております住宅緩和策などなどにも大いに役立つものでありましょうし、その単独法を見る限りは、今局長がおっしゃったような意味合いを持つものでありまして、むしろプラスの要素が多かろうと思うものであります。
　ところが、先ほどからも議論を続けておいでるわけでありますが、一極集中を廃止しなければならない。特に六十二年六月に国土庁が長い歳月をかけられて各省庁を督励されて、第四次全国総合開発計画をまとめられたのでありますが、ここにもいろいろ項目を追って整理されております。国土の均衡ある発展と国土計画の項目があったり、多極分散型国土あるいは一極集中の是正などなどたくさんありますけれども、どうも皆さんのまとめておいでることと、日々やっておいでることと異なった結論が今日既にあらわれつつあるのではなかろうか、私はこう思えてならないわけであります。
　例えば、さらに今後とも東京湾の臨海部の開発が行われていくであろうし、あるいは国鉄用地の跡地利用がどうなっていくのだろうか、あるいは都心部の弾丸道路の建設やリニアモーターカーでさらに東京を起点にして結んでいくなどなどなりますと、東京は働く職場も多いだろうし、賃金、待遇条件もすこぶるいい条件に恵まれるだろうし、住宅政策も、近郊にそういったものが配置されていきますと、東京は住みいいぞ、いよいよ一極集中がさらに加速をするのじゃないだろうか、私はこう思えて仕方がないのであります。ですから、先ほど建設大臣も胸を張っておっしゃっておいでますけれども、お隣に国土庁長官もおられますけれども、どうも皆さんの胸のうちは、一体東京をどうされようとするのか、私はどうも理解に苦しむところであります。ですから、単独の法律制度そのものはむしろ歓迎されるべき中身は持っておりますけれども、総体的に描いた場合に果たして都民に喜ばれるのかどうか、私どもの孫子の時代に、何をやってくれたんだ、そういう声すら聞こえてきそうな気がしてならぬわけであります。そうなりますと、いよいよやはりこういった制度を将来に向けてつくることがいいのかどうか。私は憲法九十五条の精神がどう生かされておるのかどうか、このことをやはり考えてみる必要があるのじゃなかろうか、実はこう考えるものであります。
　そういった点で、目の前の小手先だけの問題をお互いに議論をしただけでは何にもならぬわけでありまして、もっと中期、長期の展望を持ちながら、たとえ建設行政であろうと国土行政であろうと、そのことを真剣に考えるチャンスが今来ておるのじゃないだろうか、私はこう思えて仕方がないのです。新任の建設大臣にこういったことを突然に申し上げてぶしつけでございましたけれども、私はかねがね、この建設委員会で幾つかの法案を処理をさせていただきながら、いっかこの問題に触れて皆さんと議論を交わしながら所見をお尋ねし、そして悔いのない二十一世紀を私たちは迎えたい、こう実は考えておる一人でありまして、せっかくの機会でありましたので、重ねて、今度は大臣の方から御決意のほどを、まず建設大臣の方からお願いをしたいと思います。
○野田国務大臣　大変大所高所からの御議論、傾聴させていただきました。
　確かにこういった土地住宅政策というものは非常に長期的な視点を必要とする大事なことだと思います。ただ、率直に申し上げて、既に自分なりの住宅なり宅地をもう持っているという人から見れば、新たな住宅取得の欲求の度合いというのはやや低いかもしれません。そういう意味女既に現在東京の都内で住んでおるそういった方々のニーズというよりは、まさにこれからよりゆとりのある住宅に住みかえたい、あるいは自分の持ち家を持ちたい、あるいはもう少しゆとりのある、貸し家でもいいからゆとりのあるものが欲しい、やはりこういった広範な切実な願いというものを政治というものが無視するわけにいかない。
　そういった意味から、先ほど来るる御議論をちょうだいをしてきたわけでありますが、やはり政治の場、特に建設行政としては、そういう広範な住宅宅地に対する国民の要望にどうやって誠実におこたえをしていくべきか、この点はそう遠い、自然に任せていっていいようなものではない、大事な政治課題である。そういったところから、先ほど来るる申し上げましたとおり、少なくとも大都市地域においては土地の高度利用あるいは有効利用、こういったものを図りながら、そしてまた、長期的には東京への一極集中を排除して、極力日本列島全体が活性化をしてそれぞれが核になっていくような多極分散的な国土形成を図っていかなければいけない。しかし、それだけではない。やはり当面中期的に見れば、少なくとも今世紀中には何とか首都圏において緊急に必要とされる住宅宅地の供給を手当てしなければいけない。そういったところから、今お話のございました、今度宅地と鉄道と一体的に整備しようという法案を用意をしたわけでありまして、このことは必ずや地域の住民の皆さんにもいわゆる地域が発展をしていくという側面において歓迎をされることではないか、そしてまた、宅地をのどから手が出るほど要望しておられる広範な皆さんにも喜んでいただけることではないか、私はこのように認識をいたしておるわけであります。
○木間委員　常磐新線の、そして宅地開発の法案は明日また議論をいたしますから、そこに的を絞ったわけでは決してございませんで、ただでさえ過密な東京圏にさらにさまざまな手法で都市改造をやられる、それが東京を、極端な表現になってお許しをいただきたいのでありますけれども、東京解体になるのかどうか、再生になるのかどうかという問題なんですね。今までやってこられたこと、あるいはまた今それぞれがプロジェクトを考えておいでることなどを考えますと、総体的にはさらに集中がより過密になるのじゃなかろうか、こう私は考えるものです。ですから、これは建設大臣の所管よりもむしろ国土庁長官の所管じゃないだろうか、こう思っておりますけれども、建設大臣は、住宅が困っておいでれば住宅を何とか安くつくろうじゃないか、こうおっしゃる向きもわからぬではありませんけれども、しからば、お隣の国土庁長官が各省庁をフルに動員して、せっかく将来展望を立てられた四全総が一体どのように生かされていくのか。そういった意味では、今度は国土庁長官のこの一極集中に対する、今後どのようにして国土の均衡ある発展を、富山県までもっと活性化をさらに進めてもらいたい、今すぐやってもらいたいとやぼなことは申しませんけれども、この東京を何とかしてほしいのですよ。そういった意味で、今こういう法律を出そうとする、あるいは東京湾横断道路をつくるときに、こういったものを将来含めていいか悪いか、その関係者に意思を問うということだってあってもいいのではなかろうか。そういった意味で、憲法九十五条の持つ精神を皆さんがどのように理解しておられるか。場合によっては住民投票があってもいいのではなかろうか。住民がイエスという道を選ばれれば、二十年先、三十年先少々混雑してでもあのとき選んだのだからというものも出てくるかもしれませんけれども、私はそういう気がしてならぬわけです。そういった意味で、ぜひこの機会に新任の国土庁長官のお気持ちなり御決意をひとつお聞かせいただきたいと思います。
○野中国務大臣　国土の高度利用、しかも均衡ある発展ということを我々は常に念じておりまして、したがって、今度の四全総におきましても、東京一極集中というものを排除して、そして多極分散をしよう、こういうのが四全総の精神でございます。この精神にのっとりまして、国土庁といたしましては中央官庁の機関を移転させていこう、七十九機関、そしてこの八月末までには移転先を決定していこう、この願いを込めて、一極集中をまず中央官庁の移転によって誘導させていく地方分散を行っていこう、こういう考え方に立っているわけでございます。したがって、私たちとしては単に、一極集中ということに重点は置いておりますが、同時に過疎地帯に対してどう均衡ある発展が遂げられるか、こういうところにも竹下内閣のふるさと創生というような問題もありまして、住民の皆さん方の御意見によって豊かなふるさとづくりをやっていこう、こういうふるさと創生、その精神を酌んで私たちはとにかく国土の均衡ある発展に資していこう、こういうふうに考えておるわけでございます。また、それに対する交通機関の対策等々、四全総のあれがございますけれども、まず基本的な問題だけを申し上げておきたい、このように思うわけでございます。
○木間委員　私の申し上げておる意味がなかなか両大臣に通じてないようですが、要約いたしますと、交通も通信も情報も人口も東京に集まり過ぎて、もう既にあっぷあっぷの状況なんですね。これ以上ほうっておくともう窒息しますよという状況で、何とか一極集中を排除しよう、さっきの大臣のお言葉を聞きますと、排除するのだ、こういう御決意なんです。ところが、お返事はなかなかそうはなっていないのです。ですから、この九十五条の精神はやはり私ども絶えず念頭に置きながら行政を進めていかなければならぬのではないでしょうか。そういった意味で、今後とも常に肝に銘じながら行政を執行していただきたい。両大臣にお願いをしておきたいと思います。
　次に移らせていただきますが、若干予算のことについて私の見解をお示ししながら建設省のお考えもいただきたいのであります。
　平成元年度の所信表明の中で、建設大臣は「建設行政の基本的な使命は、住宅・社会資本の整備等を通じて、国土の均衡ある発展を促進し、活力ある経済社会と安全で快適な国民生活を実現することにあります。　建設省としては、こうした課題にこたえ、所管行政を鋭意推進しているところでありますが、内需主導型経済成長の定着を図り、豊かさを実感できる国民生活を実現する」このように述べられております。文言は大変きれいでございまして、だれも異論を差し挟むわけではないのでございます。
　ところが、平成元年度の予算を見ますと、新大臣の責任ではないのでございますけれども、役所の皆さんの集約の結論がそうなったのでございましょうが、国全体の予算に占める建設省の予算の位置はどうだろうか、調べてみました。一般会計総額に対しまして建設省予算は八・六％の割合ですが、昨年度は八・九％でございましたので、〇・三％の後退となっております。公共事業、例えば道路、治山治水、住宅、下水道の国費分では前年度より二％アップしています。
　ところが、中身をずっと調べてみますと、結果的にはここも後退をしておるのであります。御案内のとおり、本年度から消費税が導入になりまして、公共事業も聖域ではございませんで網がかかりましたので、このアップ分は全く消費税で消えていく代物であります。さらに、資材費の値上がりや人件費の増高などを勘案いたしますと国費分のマイナスは決定的でありましょうし、また、ＮＴＴタイプが入っておることも考えますと行く先が案ぜられて仕方がないのであります。また、国費がどんどん後退をしておりまして、どこでつじつまが合っておるのだろうか、つまり、財投で大幅に増加をしておるということであります。
　この財投の推移を見てみますと、十年前は国費が四七・二％に対しまして財投は五二・八％でございました。おおよそ半々ほどでしょうか。六年前は国費が急に下がっておりまして、三七・九％に対して財投は六二二％、本年度は三七・一％に対して財投は六二・九％です。本年度分は八八年、去年からＮＴＴが入りましたので何とか五年前と変わらぬような数字にはなっておりますが、国費分の状況を見ますと寒いような気がしてなりません。やはり本来の建設行政のあり方からいって、国土庁もしかりでございますけれども、国費をもっと大幅に投入する必要があるのではなかろうか。民間活力の活用といったって、住宅を建てるにいたしましても、それぞれ財投資金を投入して、つまり国民の皆さんが借金を担いで住宅を建てるわけでありますから、借金地獄にはまり込むようなやり方というのはいかがなものかと私は思えて仕方がないわけであります。そういった点でぜひこれから前向きに取り組んでいただきたい。このことに対して建設省の決意をまずお伺いしておきたいと思います。
○野田国務大臣　御指摘のとおり、確かに本年度の予算編成では国費の伸びは対前年度二％増でありまして不十分という印象が非常に強いところでありますけれども、事業費で見ますと、今お話がありましたとおり、財投資金の活用あるいはＮＴＴ株の売却収入の活用、これらの工夫を講ずることによりまして、事業費ベースでは対前年度五％増という公共事業費の確保ができたところであります。今後ともこの国費の獲得についてはさらに努力していかなければならぬと思いますし、何よりも大事なことは、この公共事業の予算の枠がどのように確保されるか、事業費をいかに確保するか、こういうことでもございます。両面において我々はさらに努力していかなければならぬ、このように思っております。
○木間委員　ぜひひとつ今後の皆さんの御活躍を切に期待申し上げます。お願いいたします。
　次に、この機会に過疎問題について若干の御意見を申し上げながら認識をさせていただきたいと思っております。
　過疎地域のほとんどは概して第一次産業を基盤として成り立ってきたと私は判断しております。今日まで、高度成長経済の過程で行政は有効な手を打たなかったために、二次産業、三次産業との間にさまざまなギャップを生じてきたと思います。さらに、交通網等の環境整備のおくれは都市部との落差が起こって、また近年では、貿易の拡大政策は食糧すら自由化を許すところとなりまして、あるいは国鉄、ＪＲの公共輸送網の撤退、廃線が拍車をかけていったと思います。この事例は国土庁ではどのように理解されておるのでしょうか、まず認識をお示しいただきたいと思います。
○森政府委員　過疎問題のよって立つゆえんにつきましてのお話がございました。
　委員御案内のとおり、過疎問題は、言うならば昭和三十年代以降の日本経済の高度経済成長に伴いまして生じたもの、私どもはそういう認識をいたしておるわけでございます。それに対応するために、御案内のように昭和四十五年及び昭和五十五年の二度にわたりまして特別の法律が制定されまして、今日まで積極的に過疎対策が進められておるところでございます。ただいま委員のお話がありましたとおり、国の政策の運用によりまして過疎現象が生じた面があるということは決して否定できないことだろうと思います。
　ただ、それは個々の地域を見ればある程度は当てはまると存じますけれども、全般的に申し上げますと、例えば石炭の例で申し上げますとエネルギー革命というものがございましたでしょうし、米の問題をとってみますと国民の食生活の嗜好の変化という問題もございましょうし、日本及び世界の経済社会の大きな流れが基本的なものとして底流にあるのではなかろうか、こういう考え方を持っておるわけでございます。
　いずれにいたしましても、過疎対策の課題といいますのは国土の均衡ある発展を図っていこうということでございますので、私ども他の地域施策と相まって効果を発揮できますよう今後とも十分努力してまいりたい、かように考えております。
○木間委員　今局長の方から、国の政策ともかかわっておるという認識の開陳もあったわけです。
　ところが、本年五月、過疎問題懇談会の方で「これからの過疎対策について」というレポートが発表されております。私も二、三度繰り返して読ませていただいたわけでございますが、この中身にはそれらの問題については記述がございません。残念でございますけれども、ないわけです。もちろん過疎問題というのはそれだけではなくて諸条件が重なり合って起きた現象には違いないわけでございますけれども、国の政策と部分的には深くかかわっておるということが言えるだろうと思うのです。北海道のある都市では炭鉱が閉山になりまして、今日ではとてもじゃないが都市要件を満たさないまでに人口が減っているという事実も皆さん篤と御存じのところであります。ですから、私は今後の過疎問題を考えるときに、そういった政策の変更抜きではあり得ぬのじゃないだろうか、こう実はしみじみ感ずる一人でございます。そういったことを十分お互いに理解をし、受けとめながら、今後の過疎対策に取り組んでいくべきだろう。
　それで、その中にいま一つ問題点がございます。これを見てみますと、個性豊かな地域づくりを推進するため、地方がまず知恵を出しなさい、その求めに応じ中央が支援いたします、こうなっております。確かに地方自治は、読んで字のとおり、地方、地方がみずから治める、自主性を尊重されておる姿はわかります。しかし、人口の推移を見ましてでも他の地区よりも十五年も十七年も早く高齢化が進んでおる中で、知恵を出せといっても知恵の限度もありましょうし、仮にまた農業にいたしましても減反を押しつけるんじゃなくて、うちの方でむしろ一〇〇％、一二〇％農業をさせてもらいたいと言ったってなかなか中央に届かないという今の現実があろうと思うのです。それで、知恵を出しなさい、中央は援助いたしますでは、私は果たして過疎問題が進むだろうか、こういう危惧を抱かざるを得ないということでございます。こういったこともぜひ念頭に置いてお願いをしておきます。
　それから、局長がおっしゃいましたように、今まで二十年進めてきました。来年三月、二十年を終わろうとしております。この二十年間の過疎対策は人口の動態と財政指数が物差しになったのでございますが、今後の対応はもっとファクターをたくさん広げて、そして中期、長期の展望を持ったものでなければならないのじゃないだろうか、こう考えるものでございますが、そういった点で人口だけとかあるいは財政力指数だけではいかぬと思いますけれども、国土庁のお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○森政府委員　地域振興立法に大変御造詣の深い木間先生から、過疎問題の本質にかかわります三点につきましてのお話がございました。
　まず第一点の、過疎問題は過疎独特の問題としてとらえないで、他の施策との関連を十分に考えて実行すべきである、こういう御意見でございます。
　私ども、先ほど申し上げました点も含めまして、過疎問題は過疎単独の問題でなく、ほかの施策とあわせ協調して実施をしなければその効果は上がらない、こういうふうに認識をいたしております。過疎問題の懇談会におきましても、議論の過程では先ほど先生お示しのような議論もございました。レポートといいますか文面としては明確には載っておりませんが、議論の過程としてはそのような議論がありましたことを申し添えさせていただきたいと思います。
　それから第二点の、地方は知恵を出せ、中央は支援をする、これだけでは足りないので、もっと条件の改善に重点を置くべきではないか、こういうお話でございます。
　御承知のように、過去二十年間やってまいりまして、市町村を中心にいたしました基幹的公共施設の整備はかなり進んだ、こういう認識をいたしておるわけでございます。過疎の市町村の中では、その主体性あるいは創意工夫を十二分に発揮した地域づくりに取り組んでおる、そういう市町村も現に見られておるわけでございます。私どもとしましては、そういう市町村の動きというのをできるだけ支援をする。その意味で過疎地域にとりまして人材の養成というのも大変な課題でありましょうし、それから知恵の出し方というのもいろいろな工夫が要るかと思いますが、そういう地方の動きというのを中央は全面的に支援をして地域の活性化を図っていくというのが、この過疎懇のレポートの主要テーマになっておるわけでございます。
　ただ、そうは申しましても、先ほど御指摘のとおり、過疎地域は条件面では必ずしも恵まれていない、そういうところが圧倒的に多いわけでございます。自主的な努力だけではおのずから限界があるというのも現実の問題として当然視野に入れなければいけないことだろうと思います。そのために、私ども今後過疎法が切れます本年いっぱいの間に、いろいろな関係方面とも十分相談をさせていただきながら、そういう条件の改善面での具体的な支援措置がどの程度講じることができるだろうかという点をもう一度考え直してみたい、こういうふうに思っております。
　それから第三点の、過疎の基準ともいうべきお話がございました。
　御案内のとおり、これまでは人口の減少率それから市町村の財政力の強さというのを基準にいたしておるわけでございます。人口の減少率について申し上げますと、旧法と申しますか、昭和四十五年の法律では五年間で一〇％以上の人口減少、それから現行法では十五年間で二〇％以上の人口減少というのが一つの物差しになっておるわけでございます。ただ、この人口の急激な減少に対処するという目的でこれまでつくられてまいりましたいわゆる両過疎法というのは、近年ではその面ではおおむね目的を達成しつつあるのではなかろうか、こういう認識が一般的でございます。といいますのは、現在過疎市町村千百五十七ございますけれども、このうち既に人口が増加に転じておりますのが二百団体ございます。逆に、五年間で一〇％という旧法の基準を使いますと、それに該当いたしますのが百七でございます。あとは微減、こういう状況でございます。
　ただ、これもいろいろな分析をしてまいりますと、なかなか出ていく人が少ないために人口減少が歯どめがかかった、こう見られる向きもありますし、さらに先ほどお話にございましたように、過疎市町村は全国の十七年先を行く高齢化の地域になっておりますので、いずれそういう方々がお亡くなりになれば人口減少がまた始まってくる、こういう認識を持っておるわけでございます。その意味で、人口減少率というのも一つの視野にはしなければいけない、こう考えますが、他方、これもお話がありましたように、若年層が出ていってなかなか戻ってこない、こういう現実の姿あるいは高齢者が非常に多い、こういう姿というものも今後の基準の一つとして想定をし検討していくということが必要ではなかろうか、こういうふうに思っておるわけでございます。
　さらにまた、財政力指数につきましても、財政力の非常にいいところは一般的には過疎ではないわけでございますけれども、そういう財政力の問題も当然のことながら視野に入れて考えていかなければいけない、こう考えておるわけでございますが、いずれにいたしましても、こういう具体的な対象基準につきましては今後関係方面とも十分御相談しながら進めてまいりたい、かように考えております。
○木間委員　いずれにいたしましても、明年三月で期限切れになるわけでありまして、今政府の方でも鋭意御努力をいただいておりますし、また各党の方でも積極的に取り組んでおられます。私ども社会党でも努力をしておりますので、本年度中に成案がまとまりますように努力をいたしますので、ぜひ国土庁の方におかれましても、特に長官の方におかれましても過疎地域の実態を御賢察いただきまして、住民の皆さんが納得されるようなそういう方向でまとめ上げていくことをお互いに認識を確認し合いたいと思います。
　以上で終わらせていただきます。ありがとうございました。
○東家委員長　小林恒人君。
○小林委員　大臣におかれましては就任早々で、行政は継続するものでありますからとはいいながら、前大臣は約半年間の任期で新たにまた大臣がかわられる、こういうことでありますので、年度を通じて建設省として推し進めるべきもの、二十一世紀を前にして今後具体化をしなければならない課題等については精いっぱいの御尽力をいただきながら、私どもの意見も可能量大限受け入れていただいて、立派な建設行政が進むような努力を積み上げていただくようにまず冒頭お願いを申し上げておきたいと思っております。
　六十二年度に策定をされました四全総がございますけれども、多極分散型国土の形成を目標にして非常に内容の豊富なものが示されましたけれども、この四全総の中における数々の課題の中で、建設省があるいは国土庁が所管をする課題というのは大変重要な役割を果たさなければならないのだろう。実は、私は長いこと運輸委員会で交通体系を勉強してきた経過もあるだけに、四全総の中に示されたいわゆる一日交通圏というものについて大変大きな興味を持っているわけです。それと同時に、一日交通圏も大事なことでありますが、それは社会資本が整備をされなければ実現しないわけでありますし、国民生活と直接かかわり合いのある事柄なだけに、高ければ利用しづらい、可能な限り低廉で一日交通圏が拡大をされていくということを望んでいるのが国民の期待なのだろうと思うわけです。そんな見地から、交通体系のあり方について、道路、鉄道、空路、海路とございますけれども、建設省が所管をする部分でぜひこれだけはやりたいというものなどについてお考えがあれば、まず冒頭大臣から所見を伺っておきたいものだ、こう思います。
○野田国務大臣　御激励ありがとうございます。やりたいことは山ほどあると思いますし、また四全総をつぶさにもう一度みずから点検をしてチェックしなければならぬと思っております。
　最初に、今御指摘の中で、そういった高速交通ネットワークの形成について、私どもとしては特に高速道路網の整備ということが緊急課題でございます。この点についてはもう既に御案内のとおり、二十一世紀初頭には何とか一万四千キロの高規格幹線道路をつくりたい、こういうことを打ち出しておりまして、現在約四千五百キロ程度の整備でありますから、これはかなり本当に力を入れてやっていかないとこの目標達成はおぼつかない、そういう意識を持っております。よろしく今後とも御協力、御支援をお願い申し上げたいと思います。
○小林委員　高規格幹線道路網一万四千キロという問題について、基本的な部分でちょっと私は疑問を感じている部分もありますので、これをお伺いしておきたいと思っておりますが、今日まで進めてきた道路整備計画というものについては、その計画と実行が果たした役割というのは大変大きなものがあると思っているのです。ただ、有料である、こういったところにいささかの疑問を持ちます。
　最近、雑誌を読んでおりましたら、これは有名な話ですから大臣も御案内だと思いますが、ドイツのアウトバーンのお話が出ておりまして、かつてヒトラーが失業救済で工事着工をした、東部から西部へ、南部を結ぶ大変広大な構想の中でアウトバーンが建設をされていく、戦後になって大半が高速化に対応し得るようなつくりかえをされた、こういうぐあいに記載をされているのを読んで、ここは私も一度お邪魔をした際にしみじみと感じたのですが、通行料無料、片側三車線、およそ百五、六十キロくらいで走れるすばらしい道路になっているわけですね。道路というのは社会資本としての位置づけがされているだけに、こうしたものを見るにつけ、最近は加えて西ドイツは東ドイツに経済援助という形で工事が進みつつある。こういう状況を見ますというと、我が国は何とすべてが有料なのか、こういう点で大変疑問を持たざるを得ないわけですね。これは建設委員会だけではなしに、幾つかの関連する委員会の中で高速道路料金というものについて議論されてきた経過がありますが、可能量大限早期に無料化をしていくというプログラムをどう組み立てていくかというのは大事な課題なのではないかと思いますが、いかがお考えでしょう。
○三谷政府委員　お答えいたします。
　先生御指摘のとおり、四全総で全国一日交通圏の構築ということで交通ネットワークの構想がございまして、それに基づきまして高規格幹線道路網約一万四千キロ、こういう整備をすべしというようなことがうたわれております。それを受けまして、建設省では、一万四千キロの高規格幹線道路網の構築、二十一世紀の道路整備の長期計画、こういうものをつくりまして、現在、その一環といたしまして、昭和六十三年度を初年度といたします第十次道路整備五カ年計画を推進しているところでございます。
　この計画では幾つかの主要課題がございますが、中でも一番大きな柱といたしまして、高規格幹線道路網の整備、こういうものを掲げておりまして、この期間中に六千キロ、さらに二〇〇〇年には九千キロ、二十一世紀の初頭には一万四千キロ、こういう整備をしようというふうに考えております。大変残念なことに、道路の整備の水準が先進諸国に比較をいたしまして大変おくれておりまして、高速道路の整備が非常に急務とされているところでございます。したがいまして、この道路の整備につきまして現在とられております制度、道路特定財源制度、これでもって財源を確保する、一方、有料道路制度を活用いたしまして、非常な資金を要します、かつ早期に整備をしなければいけない高速道路につきまして、有料道路制度というものを活用して現在まで整備を進めてきたところでございます。
　一万四千キロの中は二つに分かれておりまして、いわゆる国土開発幹線自動車道と称します高速自動車国道と一般国道等の専用道、こういうものに分かれておりますが、その高速自動車国道一万一千五百二十キロにつきまして、残念ながら現在の時点では四千四百キロ程度しかまだ供用してないのが実情でございまして、これを早期に整備する、あるいは巨大な資金を確保するという観点から有料道路制度で整備を進めさせていただいておるところでございます。
○小林委員　考え方についてはわかるのです。ただ、今日まで進めてきたもの、それからこれから進めようとするもの、こういう大綱については既に示されているものがあるわけですが、この中で、この高速自動車国道の整備については全面プール制のもとで借入金によって道路をつくっていく、三十年間で償還をする。一つは、全面プール制というのは、ある意味では日本全国どこに行ってもキロ当たり単価が同じだということにつながるわけですから、このことについてとやかく言うものではありません。しかし、これからの道路整備計画の中では、必ずしも採算性という意味では、東京都内やあるいは近畿圏の高速道路と北海道のようなところと同じ密度で車が上がるかというとそういうことには相ならぬわけでありまして、そんな意味では、このプール制の維持というのはどこまで建前論が通用するのか、こういった問題があるんだと思います。
　それからもう一つは、三十年間で償還するという考え方ですね。これは普通の耐久建設物の耐用年数などを考えますというと、五十年であったとしても何も不思議はないわけで、三十年に限定する必要はないのではないか。これは償還期間というのは即料金にはね返ってくるという性格を持っているだけに、ここら辺の検討はいましばらく進められるべきではないのかな、こんな気がいたしますが、ここはいかがですか。
○三谷政府委員　まず、プール制でございます。
　今お話がございましたように、多極分散型国土の形成になくてはならぬ高速自動車国道を全国にわたって整備をする、考え方において、利用者に高速の交通サービス、これは速さあるいは定時で行ける、こういうようなものだと思いますが、こういうものが、利用者に等しい高速の交通サービスを提供することというのがまず目的だろうと思っております。したがいまして、高速自動車国道の利用によってその利用者が利益を享受できることが同じ条件であるということが必要ではないかというふうに考えております。昭和四十七年以降そういう考え方のもとに、道路審議会等の議論も踏まえまして有料制をもって整備をしております現在の高速自動車国道については、料金の額、それから徴収期間に全体として一貫性を持たして、どの高速道路を利用しても同じ水準の料金で利用できるというようなことでプール制を採用しておるわけでございます。
　ただ、御指摘のように、非常に採算の悪い、あるいはそういうようなことが入ってきたときにどうなるんだ、こういう御指摘もございます。それにつきましては、実は高速自動車国道の整備が今縦貫道から横断道路というふうにどんどん進んできております。当然ながら、縦貫道に比較をいたしまして横断道路でございますと交通量もある程度少ない場合もある、それから、構造物等が多くてどうしても工事費等が余計かかる、こういうも
　のがございます。したがいまして、そういうものを整備する際には国費で助成をいたしまして、なるべくそういうものについては採算性を確保するために資金コストを下げてやる、こういう仕組みを今とっております。具体的には横断道につきまして資金コストを三％まで下げるような国費を入れております。
　さらに、新しく整備をする、こういう路線を入れる場合、プールに編入する場合は、一定の条件のもとでしか入れないようにしております。それはどういうことかと申しますと、やや専門的でございますけれども、その路線またはその区間の内部補助の額が料金収入と国費とを合わせた額を超えないように配慮している。つまりどういうことかと申しますと、非常に採算性のいいところからお金を動かすのをある程度、例えば自分で稼ぐ量あるいは国費の額、それ以上にもらうのが多いのは、もっとほかのことを考えて整備手法を考えていったらどうだというようなことで、やはりプールに入れていく場合もそういうことを考えながらという整備手法で現在まで整備しているところでございます。
　いずれにいたしましても、プール制の制度は、先ほどお話がございましたようにいろいろな御意見もございますけれども、全国民が等しい交通サービスを享受できるという観点からやはり当面続けていく手段ではないかというふうに考えております。
　一方、有料道路でございますから償還期間の問題がございます。現在はその償還期間について三十年という考え方をしております。三十年という考え方をどうやって決めたかということでございますが、これは有料道路でございますから、普通の民間会社と同じように、例えば交通量で料金を払ってそして償還をしていくというようなことで償還の計画をつくります。そうしますと、その計画の確実度といいますか間違いなさというのはどのくらいかということで、いろいろなほかの、例えば経済社会情勢の長期の予測というものがどのくらいで行われているか、例えば四全総等については十五年というような考え方もあろうかと思いますし、そういうようなことを考えますとおおむね三十年程度が限度ではなかろうか。延ばせば延ばすほど、御指摘のように値段の問題に効いてくる場合もありますけれども、それと同時に交通量の変動とか、あるいはその間の物価の経済情勢、こういうものが変わっていきますと非常に影響が大きくなる、つまりいろいろな問題が起こる可能性も多くなるというようなことで、総合的に三十年ということを考えております。なお、有料道路について諸外国の例等も見ますと、三十年というようなケースが非常に多うございます。
　いずれにしましても、これを今直ちに延長するというようなことはちょっと時期尚早ではないかというふうに考えておりまして、今後の検討課題というふうに考えております。
○小林委員　別に逆らうつもりはありませんけれども、三十年間という償還期間について私はちょっとこだわっているものですからね。今幾つか羅列された要素、これはやはり道路をつくる以上はいかに国家的に政策誘導を図っていくかということがついて回らなければいけないわけであって、無原則的に道路が地域の陳情だけででき上がっていくという性格のものではないわけですね。そんなことを考えると、これは今の段階で時期尚早か、しからば十分に国民が納得し得るような要素が出てくるのかというと、私は非常に薄弱なものに終わっていくような気がしてならないわけです。
　私は北海道ですから、北海道のことだけ言うつもりはありませんけれども、こういう図面を見ますというと、随分我が北海道は空っぽだなという感じがしないわけではないのです。用地買収費も非常に安いのにどうしてできないんだろう。札幌は北緯四十三度ぐらいですよね。地球儀を北緯四十三度くるっと回しますと、これはもう紛れもなく文化圏だと私は思っているんです。ところが、
　この日本列島の中で北緯四十三度なんというのは、北国で雪が深くてしようがない、よくそんな寒いところで暮らせるものだ、こんな極論を吐く方もいらっしゃる。これは余談でありますが、ぜひ正確な意味での、日本列島総体にかかわっての国の行政というものを、四全総というもの自体が建設省、国土庁、非常に大きな役割を担わなければならないという認識を持つだけに、性根を据えて考えていただく、どんな小さなことでも具体的に詰めを図っていく、こんなことが必要ではないのかなという気がしておることを申し述べておきたいと思っています。
　ところで、話はちょっと変わりますが、高速自動車国道の料金改定というのが六月一日から行われました。平成元年の五月二十三日に運輸省、建設省から示された文書を読んでいて、野田建設大臣は消費税にかかわっては大変な御執念で国会通過まで尽力をされたお一人でありますから、私はあえて意地悪いようですが御質問しておきたいのは、文書を見ますると「平成元年三月三十日、日本道路公団総裁から運輸大臣及び建設大臣に対して、料金改定に関する認可申請が行われた。」消費税は一体いつからやると政府は決めようとしてかかったのか、全く私にはわからない。年度末ぎりぎりいっぱいになって料金改定を提案をしてくる。かてて加えて、消費税分上乗せだけではなしにその他の項目までだんごにして乗っけてきて、今回の料金改定というのは平均でもって八・九％も引き上げをするという形になった。政府は少なくとも便乗値上げについて一切認めないぞという認識で取りかかったはずだ。いろいろ伺ってみますというと、車種区分の改定等もしたのであります、もうそろそろやらなければならない時期だったのです、こうおっしゃるが、これは紛れもなく、道路公団そのものが三月三十日に示したものは、消費税と車種区分改定とを同時進行させたにほかならない。これは明らかなんです。これは政府が、建設大臣と運輸大臣は認めたことになる。三月三十日になってこの種のものを建設、運輸に提起をしてくるということを含めて、いささかずさんな取り扱いではないかと思いますけれども、建設大臣はいかがお考えですか。
○三谷政府委員　現在高速国道の整備は、先ほど申し上げましたように全国プール制あるいは有料道路制というものを活用して進めているわけでございます。今お話がございましたように、前回高速自動車国道の料金改定というものは六十年に行っておりますが、実はその後いろいろな事態の変更が行われてきております。
　一つには、高速自動車国道の整備をどんどんしてまいりますものですから、ネットワークをさらに充実したいということで、六百三十三キロさらに追加をして償還対象を延ばして整備をしていきたい。それから大都市周辺の地価高騰あるいは用地費の上昇、それからいろいろなサービスの向上のために、具体的には、例えば情報提供装置の充実等々につきまして償還計画を見直さなければいけないというようなことが出てきたわけでございます。それから先ほどもお話がございましたように、これは昨年の十月でございますけれども、料金の徴収に当たりましてできるだけ利用者に対する公平を保持するという観点から道路審議会の答申が出されたわけでございます。それまで料金の車種別が三種類でございました。普通車の範囲がかなり広かったわけであります。この三種類のものを五種類に直すべきであるという提案を審議会からいただいております。それから当然ながら、四月からの消費税の問題がございました。
　こういうような前提で道路公団はずっと検討してまいってきておりまして、当然ながら経費の節減をする、あるいは国費の助成、先ほど申し上げましたように、横断道路などに対する国費の助成の充実を行ってもなお不足するものについて今回料金改定を実施したものであります。
　車種区分の問題についてもう少し説明をいたしますと、技術的な問題でございますが、車種区分を直すためには通行券を磁気カード化しなければ容量ができません。実はこれは十二月に全部完了いたしました。それから当然利用者に非常に負担をお願いする話でございますので、特に今回道路公団は、全国の十一カ所でハイウエー懇談会、道路モニター合同会議というものを開催いたしまして、非常に準備に時間をかけて利用者の方々のいろいろな御意見をつぶさに聞かれております。そういう結果、三月三十日に出されたわけだというふうに私ども理解しております。
　私どもは、実は、申請を受けまして建設、運輸両省で今回初めて四月二十八日に公聴会を開かせていただきました。そういうことで先はどのような判断を私ども十二分に行いまして、経費が節減できないかあるいはいろいろな国費の問題がどうだろうかというようなことを考えていろいろ慎重審査した結果、逆に言いますと、今回道路公団からは九・六％というような申請が出てまいっておりますが、消費税あるいは車種間変更というものを含めまして八・九というふうに圧縮して認可をしたわけでございます。
　なお、消費税が四月一日から導入されたのは御案内のとおりでございますが、ただ、四月一日に消費税の転嫁を行い今回料金をまた改正するということは、短期間に二度も料金改定を行うことはこれまた大変問題があろうというようなことで、今回六月一日に、あわせて車種間変更、消費税の転嫁それから採算性の確保のための改定、こういうもので実施したところでございます。
○野田国務大臣　今、道路局長が申し上げたとおり、さまざまな要素ということを勘案して、平均八・九というアップ率になった、こういうことだと思っております。消費税そのことだけの云々ではない、これはもう御案内のとおりであります。
○小林委員　余り答えになりておらぬのですね。
　これを認可するに当たって経費削減等具体化するために努力をさせるのだ、したがって、申請よりは少しく圧縮をしたのだぞ、そう言いながら、一方では今回の改定に当たって今後日本道路公団が努力すべき事項について、運輸省の運輸政策局長と建設省の道路局長から公団に対して以下の指示を行った。イ、ロ、ハ、ニとあるのです。
　「イ」とは何かと言えば、「事業の効率化に一層努めること。」「ロ」は「東名・名神高速道路の拡幅やインターチェンジの改良」等々を積極的に講じていきなさい。「サービスエリア、パーキングエリアの拡張、トイレの増設」、これは経費節減とどういう関係ですか。サービスというのは、やはり避けて通れないわけでしょう。サービスというのは、料金を取る以上は避けて通ることのできない課題がこれだけは少なくともありますぞ、こういうことを明確にしているようなものなのです。だとすれば、四月一日から実施をするのだぞと決めた消費税分三％の取り扱いをどうするのかという議論と、料金を取る以上はサービスをどう取り扱うのかという問題、日本全土に高速道路網をしっかりと張りめぐらして、国民ひとしくその恩恵を享受することのできるような国土形成の一役を担っていくといったことは整合性がなければならない。今のお二方からの御答弁では、六月一日に二カ月間も延ばした理由が全く見当たらない、ずさんだと言わなければなりません。
　この点については、きょうは時間がありませんから、これ以上申し上げませんけれども、せっかく公聴会までやったという熱意については、私は評価をします。ぜひこういう建設行政をやっていただきたい、こういうことは評価をしつつも、内容的には、結果的には料金が便乗して上がっただけかという不信をぬぐい去ることができなかったことにつながるわけであります。
　以降、また機会を求めてこの種の質問、道路行政に限定をして論争させていただきますので、きょうはこの辺で質問を終わります。
○東家委員長　午後一時三十分から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時四十四分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時三十分開議
○東家委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。大野潔君。
○大野（潔）委員　建設大臣の所信表明において、活力ある都市活動を支えるため交通渋滞対策を推進する所存である、このようにその中にございますが、私もこれはもう大賛成で、渋滞というものはいろいろな意味で大変マイナス要素が大きいわけでございますので、どうかひとつ大臣は責任を持って進めていただきたいと思います。
　そこで、まず首都高速道路の渋滞問題から若干お伺いしたいと思うのですが、基本的には五百円の通行料金が六百円になったということで大変不満がある。ところがなかなかこの渋滞の方が解消しない。また、ちょうだいしました「首都高速道路その現状と将来」、これを拝見しましても率直に渋滞状況について認めておられる。要するに、車の走行速度が二十キロ時以下を渋滞と規定して書かれているわけですが、確かにそのとおり。渋滞が多く発生している場所としては、四号線の三宅坂、五号線の竹橋、六号線の江戸橋インターチェンジ、また九号線の箱崎インターチェンジ、湾岸線の昭和島、それからまた横羽線の羽田トンネルの六カ所ですか、まさに慢性的で、しかもこれはだんだんひどくなっておると思うのですよ。私もちょいちょい中央高速から首都高速に入って使うことがあるのですが、たしか十年ぐらい前のときには外苑ぐらいまで来たものが、最近ではだんだんと、外苑どころじゃない、その手前でおりなければならない。三宅坂から十キロも手前の永福あたり、ひどいときには十三キロ手前の高五尺この辺でおりなければならない。むしろ一般道路を走った方が早い。こういうことで、これは不満が出るのが当然だと思うのであります。これについて大臣は、現場を御承知であるか、またどのように考えておられるか、ちょっとまずお答え願いたいと思います。
○野田国務大臣　首都高速道路における渋滞ぶりについては、私も大野委員同様にいらいらしながら巻き込まれた被害者感覚を持った一人でありまして、痛いほど承知をいたしております。
○大野（潔）委員　首都高速の歴史を振り返ってみますと、まず公団が設立されましたのは三十四年の六月、その時分には四輪車の保有台数が約百万台であったらしいですね、そのときに大体計画された。そして、その五年後、三十九年のオリンピックの年に約三十二・八キロが首都高として開通した。この時点では車もふえて約五百万台になった。
　ですから、公団設立当初の計画は、延長は七十一キロですか、これを昭和四十年までに完成させよう、これが大体目標のネットワークであったらしい。ところが、これが六十三年の初めには車の保有台数が五千万台、予想をはるかに超える台数になっている。この中でも特に首都高速を利用するであろうという首都圏の東京、神奈川、千葉、埼玉、この一都三県だけでも保有台数が一千万台を超える、こういう状況になっているわけですね。しかも、首都高速の実際の利用というのは一日百万台を今超えつつある。
　こういう状況で、私が申し上げたいことは、要するに計画、升が小さな升であって、こんな今日の状況を想定してなかったのではないか、そう私は考えるわけでございますが、その辺は、ここは大臣なのか事務当局なのかわかりませんが、ひとつその辺についてどのような状況になっているのか御説明を願いたいと思います。
○三谷政府委員　お答えをいたします。首都高速の計画でございますけれども、これは東京都区部それから周辺地域におきます自動車交通の円滑化を図るために国で決定いたしました首都圏整備計画、こういうものに基づいて建設を進めているわけでございます。この計画自身は社会経済状況の変化に応じて見直しをしておりまして、昭和六十一年が一番最近の改定でございます。ただ、先生のおっしゃられるように、非常に増大をいたします交通に対して、首都高速がネットワークとして大変渋滞をもたらしているということは事実でございまして、やはり実際の交通量は首都圏の交通量の増大、それから幹線道路の整備のおくれなどから計画を上回っているために、渋滞が生じているわけでございます。
　なかんずく、首都高速の交通量について分析をいたしますと、今一日百万台でございます。御案内のとおり、横浜線と東京線に分かれているわけでございますが、東京線について見ますと、大体七十五万台。その七十五万台のうちの約六割が都心環状線を使っております。その六割の車のうちのさらに半分が実は都心の環状線をただ通過するだけに使っておる。言うならば、道路網の整備の観点から見ますと、環状道路の整備のおくれで首都高速の一番中心の環状道路のところへ交通が殺到しておる、こういうのが現状でございます。したがいまして、渋滞対策といいますのは、いろいろな対策を私ども懸命に試みておりますけれども、長期的な計画あるいは短期的な計画、ハード計画、ソフト計画、こういうのがございましょうけれども、いずれにいたしましても、首都高速について申せば、中央環状線の完成、さらにその外側の外郭環状、首都圏中央道路、こういうような環状道路の整備が最も効果的だというふうに考えております。
　ただ、こういうものの整備というのは時間等が非常にかかるものですから、緊急的な対策として、局部改良であるとか、あるいは渋滞対策としてのソフト的な、利用者に情報を与える設備の拡充、あとさまざまなことについて現在懸命に試みておる段階でございます。