Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○森田委員　二〇〇九年の九月三十日の出来事だったんですが、小関孝徳君という、私の住んでいる熊谷市の、当時十歳のお子さんだったんですけれども、午後六時五十分に、帰宅途中、自転車で交通事故に遭われて命を落とされたという、こういうことがございました。
　いろいろなことを調べていくと、どうも二台の車に続けてひかれてしまったのではないか、そんなような背景が見て取れるということらしいですが、これはいまだに、事件、この事故の背景、解決に至っておりません。
　この小関孝徳君のお母様が、本当に熱心に、それからずっと、情報提供、あるいはいろいろな啓発、あるいは時効の撤廃等含めていろいろな活動をされていらっしゃいまして、先日も、四月六日、春の交通安全運動の初日だったわけですけれども、このときに、近くの交差点で、地元の熊谷署の警察官の方とともに交差点でチラシを配布されて、是非情報を、何でもいいですから提供していただきたいということで、ドライバーの方に手渡しをされていらっしゃった。そんな活動をずっと続けていらっしゃいます。
　今日も、地元の熊谷のＦＭクマガヤというコミュニティーＦＭの方に、お母さん、御出演されてということで、情報提供を呼びかけているんですけれども。恐らく、十歳のお子さん、今生きていればもう二十歳を過ぎてということだと思いますが、うちの一番上が今十九歳なので、そんなに変わらない年格好だと思いますが、本当に、時が多分止まっているんだと思います。いつになっても頭の中から片時も離れないような状況なんだと思います。
　やはり、何とか解決したいんだというその一心で今まで活動されてこられたと思うんですが、実は、二〇一九年の九月に、それまで自動車運転過失致死としての捜査が継続されていたんですが、これが十年の時効を迎える直前に危険運転致死罪に変更されているということで、十年だったものを二十年の時効という扱いに、罪名変更をして、捜査期間を十年から二十年に延長して、引き続き捜査をしていこうというふうになったということなんです。
　一般的な話として、罪名変更というのが捜査の中で可能である理由というのはどういうところなんでしょうか、お答えいただきたいと思います。
○楠政府参考人　お答えいたします。
　一般論として申し上げますと、死亡ひき逃げ事件が発生した場合に、現場の状況や目撃証言等の客観的な状況から、過失運転致死傷罪のほか危険運転致死傷罪も視野に入れて捜査を行っているところでございまして、その捜査による判明事項から犯罪事実を特定し、適用する罪名を判断しているものと承知しております。
○森田委員　多分いろいろな判断でということなんですけれども、いずれにしても、ひき逃げをしているということは、そうでなければ助かる命があったということだと思うんですね。何らかの意図的なものがあったのかもしれないということだと思います。
　大臣にお伺いしたいんですが、捜査方針によって、これは過失だ、これは危険運転だということをその都度その都度分けていくのかもしれませんけれども、前提として、運転者がもうその場から立ち去っているということであれば、危険運転が様々な形で疑われるということとして、危険運転として捜査をしていくべきではないかなというふうに思うんですが、捜査方針として、お考え、いかがでしょうか。
○二之湯国務大臣　ひき逃げ事件の場合には、直ちに事故の態様が明らかにならないことから、初動捜査の段階において、自動車運転処罰法の過失運転致死傷罪のほか危険運転致死傷罪も視野に入れて捜査を行っております。実際に、死亡ひき逃げ事件の検挙の中には危険運転致死罪を適用して検察庁に送致したものも一定数あると報告を受けております。
　ひき逃げは極めて悪質な行為ですので、引き続き、被害者や御遺族の心情に最大限寄り添いながら、法と証拠に基づきまして厳正かつ適正な捜査が行われるよう警察を指導していきたい、このように思っております。
　　　　〔平委員長代理退席、委員長着席〕
○森田委員　ありがとうございます。
　是非、先ほども大臣の方からありましたけれども、前提として、やはり悪質な行為であるんだということを周知をするということも含めて、やはり危険運転の扱いというのを明確にしていくべきではないかなというふうに思っております。
　こういう話をしていると、今日は法務大臣政務官の方にもお越しをいただいておりますけれども、道路交通法の取扱いと、それから、危険運転を扱っているのは法務省の所管の自動車運転処罰法だ、こういう話があって、これは警察庁です、これは法務省ですみたいな、こういう話も出てくる。
　確かに今は、救護措置義務違反ということで、いわゆるひき逃げが道路交通法の中に入っているということで、警察庁の道路交通法の中に入っているわけなんですけれども、そもそも逃げるということが、やはり意図を感じるということで、やはり明確に危険運転の方に位置づけをしていくべきではないかな、法的な位置づけをしていくべきではないかなというふうに思いますが、まず、二之湯大臣から御所見を伺えればと思います。
○二之湯国務大臣　ひき逃げは、交通事故があった際に負傷者を救護もせず、また必要な措置を講じないという極めて悪質な行為ですので、警察ではこれまでも、道路交通法を改正して、そして罰則の強化を図るとともに厳正に対処してきたところでございます。
　委員からこのような御指摘があったことについては、危険運転致死傷罪を規定する自動車運転処罰法を所管する法務省と共有してまいりたいと存じております。
○森田委員　どうでしょう、法務省加田政務官からも、是非、法務省として、危険運転の中に盛り込んでいくべきではないかということについての御所見を伺えればと思います。
○加田大臣政務官　森田委員の質問にお答えするんですけれども、御指摘の死亡事件の、小関代里子さんから、昨年の十二月に法務省の方へ来て、法務大臣に対します嘆願書もいただいております。
　先ほど委員もお話がありましたように、生きていらっしゃいましたら今月三日で二十三歳になっている。子を持つ親といたしましても大変痛ましい事件でありますし、御遺族の切実な思いはしっかりと受け止めていくべきであると思っております。
　自動車運転死傷処罰法の第二条の危険運転致死傷罪は、故意に危険な自動車の運転行為を行い、よって、すなわち、その運転行為の結果としまして人を死傷させた者を、その運転行為の実質的危険性に照らしまして、暴行により人を死傷させた傷害罪、傷害致死罪に準じて重い処罰の対象とするものであります。
　お尋ねにつきましては、ひき逃げが事件後の行為でございまして、自動車運転行為そのものではないことから、ただいま申し上げました危険運転致死傷罪を重く処罰する趣旨との関係で慎重な検討を要すると考えておりますが、いずれにしましても、危険運転致死傷罪の在り方については、道路交通法の規律や危険な運転行為によります死傷事犯の実情等も踏まえまして、不断に検討してまいりたいと考えております。
○森田委員　加田政務官に最後お尋ねしたいんですけれども、殺人罪とか強盗殺人罪については、平成二十二年に時効が撤廃されているということもあります。やはり、ひき逃げのことについても、逃げ得を許さないということ、また、時代が経過していくに当たって、様々な新しい証拠の取り方が、捜査の環境が変わってくるということもありますので、是非、時効の撤廃についても御検討いただきたいということで、先ほどの、お母様に賛同する、その時効撤廃のことも含めて、オンラインの署名が八万九千四百十七集まっていて、手書きでの署名も五千三百七十六、昨日の時点では九万四千七百九十六の方が御賛同されているという、非常に重い、皆さんの気持ちがこういうところに入っておりますので、是非、時効のことについても御所見を伺えればと思います。
○加田大臣政務官　お答え申し上げます。
　救護義務違反を伴う過失運転致死罪等の罪につきましては公訴時効の対象から除外すべきではないかというお尋ねでありますけれども、前提としまして、公訴時効制度の趣旨について申し上げますと、時の経過による証拠の散逸等に基づく法的安定の要請と犯人処罰の要請の調和を図るため、法定刑の重さに応じた一定期間の経過によりまして公訴権が消滅する、すなわち検察官が起訴できないこととするというものでございます。
　このような公訴時効制度の仕組みにおきまして、人の死亡を伴うものを含めて他にも様々な罪がある中で、過失運転致死罪等の罪についてのみ公訴時効の対象から除外することや、罪を犯した犯人が逃げている事件のうち救護義務違反を伴う過失運転致死罪等の罪についてのみ公訴時効の対象から除外することにつきましては、公訴時効制度の趣旨との関係や他の犯罪との均衡性等の観点から慎重な検討を要すると考えておりますが、いずれにしましても、公訴時効の在り方については、犯罪の性質や被害の実情等を踏まえて不断に検討してまいりたいと思います。
　先生も所属しておりました埼玉県議会の方におきましても、先月の議会で意見書が出されたというのを、これは法務大臣宛てのものですけれども、しっかりと認識いたしております。そういう声もしっかりといろいろ受け止めて、そして不断に検討してまいりたいと思っております。
○森田委員　県議会の意見書についても受け止めていただいているということで、本当にありがとうございます。是非、こういった皆さんの気持ちがここに入っているということを御理解いただいて、引き続き前向きに御検討いただければと思っております。
　加田政務官については、こちらで以上でございますので、御退席いただいて構いません。
○上野委員長　加田政務官におかれましては、御退席いただいて結構です。
○森田委員　次は、自動運転の話に移らせていただきたいと思っております。
　今回の自動運転ですけれども、例えば普通の車両であれば、車検をして二年に一回とかという形で定期的に、その安全、例えばブレーキだとか足回りだとか、あるいはエンジンだとか、いろいろなところのチェックを定期的に入れていくという場面がございます。今回、自動運転ということで、自動運転装置ですね、例えばカメラがついていたりセンサーがついていたり、あるいは緊急停止の仕組みがあったりとか、あるいは、そもそもいろいろと本部と通信をするような通信環境がちゃんと整えられているのか。運行者がチェックするというのはもちろんそうだと思うんですが、外部の目を入れて、定期的に機械の面からチェックをしていくということも必要なのではないかなと思いますが、これは、どのように安全の確保、第三者的な目を入れていくという面で確保しているかということで、お答えいただきたいと思います。
○野津政府参考人　お答え申し上げます。
　自動運転車につきましては、新車時のみならず使用過程においても安全性を維持することが重要でございます。このため、道路運送車両法に基づく点検や車検におきましてブレーキ性能など従来の車両に対して行うチェックに加えまして、車両に備えられた自己診断装置を活用して、自動運行装置の機能が適切に維持されているかどうかを確認することとしております。
　また、自動運転車の整備につきましては、従来の車両に比べ専門的な能力のある事業者が行う必要がありますので、令和二年四月から、事業として自動運転等の電子制御装置の整備を実施する場合には国の認証が必要となってございます。この認証に当たりましては、整備要員につきましては自動運転等の電子制御装置の整備を実施する能力を有することを要件としております。
　国土交通省といたしましては、これらの取組によりまして、自動運転車の普及に向けて、維持管理が適切になされるように取り組んでまいります。
○森田委員　今まで、車検を受けるというと、町の例えば工場みたいなところも含めて、どっちかというと職人さん的な方にいろいろな整備を行っていただくという面がありました。今はいろいろな電子設備が中に入っていますので、今でもコンピューターをつないでということではあると思いますけれども、様々な、いわゆるＩＴ技術者的な方が入ってくる、資格的にもそういうものが入ってくる。事業者としてということもそうですし、それから、検査をする個人の資格としても、やはりある程度の水準が保てるということが必要になってくるかなと思いますので、その辺りも含めて御検討いただければなというふうに思っております。
　それから、今回の自動運転の運行の主体をどのように捉えているか。例えばバスとかあるいは配送の事業者さんとかという、いわゆる事業者としてやっているような方は入っていると思うんですけれども、そこに、例えば個人で、いわばラジコンみたいなことで、レジャーというか、何か分かりませんけれども、個人的に運行するような方も想定として入っているのか、ちょっとこの辺りをお聞かせいただきたいと思います。
○楠政府参考人　お答えいたします。
　今回の改正案では、運転者がいない状態で行われる特定自動運行について許可制度を設け、安全対策上必要な基準や遵守事項を定めた上で、これらを履行するための措置を計画に記載させて、都道府県公安委員会がこれを審査するという形にいたしております。
　これらの措置を講ずることができ、許可基準に適合するのであれば、個人が特定自動運行を行うことを排除するものではないというふうに考えておりますが、今回の改正案では、限定地域での遠隔監視のみの無人自動運転移動サービスを念頭に置き許可基準を定めているところでもございますので、通常は事業者等の法人によって特定自動運行が行われるだろうというふうに思っているところでございます。
○森田委員　最初から間口を広げてしまうと、いろいろなリスクもあると思いますので、今お伺いしていると、基本的には事業者としてやっている方がメインということなので、是非、安全の管理も、そういう方たちと責任を持ったやり取りというのを可能にしていただきたいと思っております。
　運行責任者というのはどういう方を置くんでしょうか。
○楠政府参考人　お答えいたします。
　今回の改正案では特定自動運行主任者というものを設けることといたしておりますが、この特定自動運行主任者につきましては、交通事故が発生した場合などに必要な対応をしなければならない、そういった義務を課すことといたしております。
○森田委員　この責任者の方の働きというのも、先ほどのいろいろな議論でもありましたけれども、やはり、何か、万が一事故が起こったりいろいろなトラブルが発生したりしたときに、法的な理解であるとか、もちろん道路交通法を含めて、そういったいろいろな知識が求められる、現場での対応が求められるということになると思いますので、運行責任者として、人としてどういう方を充てるのかというのも結構大事なことになってくるかなと思いますので、是非これも、安全運行が保てるという意味から、明確な基準をつくっていただきたいなというふうに思っております。
　それから、続きまして、電動キックボードの方に移りたいと思います。
　十六歳での区切りのことの違反等のチェックについては先ほど山岸委員が質問させていただきましたので飛ばさせていただいて、走行可能速度のことをお伺いしたいと思います。
　今回、二十キロまで出るものについては車道で、六キロという制限の中で運行するというものについては歩道の方も走行が可能だということになっておりますけれども、これは、見た目がほとんど、ほとんどというか、同じものに違うモーターが積んであったり、あるいは出力を調整していたりするんでしょうから、ぱっと見で、これは六キロまでしか出ないとか、これは二十キロまで出るとか、こういうことを見るのは結構難しいんじゃないかなと思いますが、これはどのように取り締まっていくのかなと。お考えをお聞かせいただきたいと思います。
○楠政府参考人　お答えいたします。
　今回の改正案では、特定小型原動機付自転車のうち性能上の最高速度が時速六キロメートル以下であることなどの要件を満たすものを特例特定小型原動機付自転車と定義いたしまして、例外的に歩道等を通行することができるという形にしております。
　委員御指摘のとおり、この両者を外観からどういうふうに区別するかということでございますが、保安基準におきまして、特定小型原動機付自転車の車体に点滅する灯火を義務づけるということ、それから、この特定小型原動機付自転車と歩道を走行できます特例特定小型原動機付自転車で異なった色の灯火を点滅させる、そういった方向で国土交通省において検討がなされているものと承知しておりまして、実際の取締りの現場等におきましては、警察官がこういったものを参考として判断することになるというふうに思っております。
○森田委員　分かりました。
　異なった色の光を点滅させるなどして区分けをしていくということなんでしょうけれども、なかなか、それが瞬時に見分けられるものなのかどうなのか。みんなが知っていればいいんですけれども、なかなかこれは理解していただくまでに時間がかかるんじゃないかなというふうに思っております。
　さっき、車体の方の基準の話がありました。私もこの前乗らせていただきましたけれども、非常に手軽である一方、何というんでしょうか、道路の段差であったりとか隙間であったり、そういうものに非常にさらされやすいんじゃないかなというふうにも思っておりますが、まず車体の安全性ということについての確保ですね。
　それからもう一つ、同じような格好のものが、例えば夜間だと見分けがつかないということもあるんじゃないかなというふうに思っています。例えば原動機付自転車との区別とか、運転している方にとっては、そのものが原付なのか、あるいはキックボードなのか、あるいはほかのものなのか、こういった判別が瞬時につかないとなかなか、夜なんか特に安全な運行ができない、運転ができないということもあろうかなと思いますが、この辺りのことについて今どのようなお考えなのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○野津政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省では、専門の検討会を設置いたしまして、電動キックボードを始めとする特定小型原動機付自転車の保安基準について審議を重ねまして、本年三月、その骨子を取りまとめました。
　具体的には、現在、時速二十キロ以下の原動機付自転車に適用されている保安基準を基本としながら、特定小型原動機付自転車の特性を踏まえまして、最高速度を超えて加速しないようにスピードリミッターを義務づけること、それから、御指摘ございましたが、車輪の直径が小さいことを踏まえまして、路面の凹凸ですとか斜面における走行安定性の試験を規定すること、歩行者を含む他の交通からの被視認性を確保するため、前照灯、尾灯、制動灯、方向指示器のほか、一定周期で点滅する識別点滅灯火、これは、速度に応じて、六キロ、二十キロに応じて色、周期を替えていくことを検討してございますけれども、こういったことを義務づけることを内容とした骨子となってございます。
　既存の原動機付自転車との判別につきましては、この識別点滅灯火によって可能になるのではないかというふうに考えてございます。
　国土交通省といたしましては、関係省庁や関係事業者とも連携しまして、あるいは協力いたしまして、特定小型原動機付自転車の外観上の特徴についても周知をしてまいりたいと考えております。
○森田委員　国交省のこれからのやるべきことというのは結構皆さんに理解していただいて、乗る人も、それを周りから見る人も含めて、ぱっと瞬時に何かが分かったり安全に運転ができるような、そういった環境をつくっていくという意味ではとても大事なことだと思います。
　大臣にお伺いしたいんですけれども、電動キックボードですけれども、この前、乗らせていただいたときにお話を聞いていたら、契約をして、スマホのアプリなんかを入れて、ピッとやって使い始められるんだ、充電がしてあって、次の例えばステーションまで乗って、また乗り捨てもできますみたいな、いろいろ手軽な使い方ができると。先ほど車体の方のお話もありましたけれども、身軽な動きができる一方で、やはりいろいろなリスクにさらされるということもあります。
　やはり、先ほどの、どういうふうに見られるのかということも含めて、非常に、この前もバス、タクシーのプロの運転をされる方ともお話ししましたけれども、こういった電動キックボードが使われる場面というのは、例えば、今みたいなレンタルみたいに、観光地、あるいはいろいろな方たちが集まる大都市であるとか、そういうところにはどうしても交通が集中しているわけで、やはりいろいろなリスクがそこに存在するだろうというふうに思うんですね。
　だから、一時的に使って、長期間また乗らずになんという方も結構多いと思います。そういった方も含めて安全教育を徹底していくというのは結構大変なことだと思うんですが、安全教育についてどのようにお考えでしょうか。
○二之湯国務大臣　今回の電動キックボード、せっかく手軽な交通移動手段でございますけれども、また交通事故が増えたということになれば何にもなりませんから、御指摘のとおり、安全な利用を促進する観点から、交通ルールを周知する機会を設けることが非常に重要である、このように思っております。
　警察としましては、事業者と関係省庁との間で組織しております官民協議会におきまして運転者に対する実効的な交通安全教育の在り方を検討していくこととしておるほか、電動キックボード等に関する交通ルールをまとめた資料を作成して、広く一般に広報啓発活動を実施することにいたしております。
○森田委員　そのようなことをやっていただいてという前提ではあると思うんですけれども、ただ、リスクにさらされるという中で、いろいろな事故が起きる可能性もやはり否定できないということもあると思います。
　将来的な可能性として、先ほど自転車の話もありましたが、ヘルメットのことだとか、あるいは免許制を導入していく、このようなことについて、現状、どのようにお考えでしょうか。大臣、お願いします。
○二之湯国務大臣　特定小型原動機付自転車、いわゆる電動キックボードは、その大きさ、性能上の最高速度等が自転車と同程度であることから、今回の改正案では、自転車と同様の交通ルールを定めるとともに、運転免許は要しないこと、またヘルメットの着用についても努力義務、このようなことにしたわけでございます。
　警察としましては、今回の改正を契機として、いわゆる特定小型原動機付自転車の事故が増加することのないように、守るべき交通ルールについての広報啓発や、悪質、危険な違反に対する取締りを徹底して、その安全な利用を促進をしていきたい、このように思っております。
　その上で、一般論として申し上げれば、道路交通法の規制の在り方については、事故や違反の状況等を踏まえまして、交通の安全と円滑を確保する観点から不断に検討していく必要があると思っております。
○森田委員　是非、最初に戻りますけれども、命が失われることのないように、安全第一ということで、引き続き御検討いただければと思います。
　質問を終わります。ありがとうございました。
○阿部（司）委員　日本維新の会、阿部司です。
　本委員会に付託されております道路交通法の一部を改正する法律案について質問をいたします。
　世界では、自動運転化に向けたソフト、ハード面での競争が激化しております。完全な自動運転の達成により経済社会が根底から変わる可能性が指摘されております。完全自動運転化は、カーシェアリングを普及させ、高齢者、障害者の移動を向上させ、貨物輸送を効率化し、事故を減らし、渋滞を緩和する効果があり、その結果、自動車保険が不要となり、土地利用が大きく変化するといったことが起こり得るとも言われております。
　夢にあふれた自動運転ですけれども、完全自動運転は、技術的には可能でも、法規制等ソフト面でのハードルはとてつもなく高いとする見方が多いのも事実です。運転自動化のレベルはゼロから六に区分されておりますが、我が国では、レベル３対応のための改正道路交通法が一昨年施行されましたが、今回の法改正は、特定条件下での運転を完全に自動化するレベル４に対応するもので、運転者の存在を前提としないという点で、現行の道交法の考えとは大きく異なるものとなってくると思います。
　私も、本法案の成立により、我が国が自動運転の世界を牽引していけるようになれることを期待しておるところなんですけれども、我が国も批准している道路交通に関する国際条約であるジュネーブ条約では、運転者のいない車両の運転を認めておらず、レベル４の自動運転について道路交通法で認めると、現状では条約違反になるという可能性が指摘されております。
　そこで、今般の法改正と条約の整合性について御見解をお伺いいたします。
○北村政府参考人　お答えします。
　今回の法改正が対象とするレベル４相当の自動運転につきましては、自然人たる運転者が存在する状態と同等の安全性が確保される場合にはジュネーブ条約に抵触するものではないと考えております。
　このような理解につきましては、自動運転を実際に進めております同条約の締約国の間で共有されていると考えられておりまして、また、国際道路交通の発達と安全の促進、それを目的としています同条約の趣旨に鑑みましても適当であると考えております。
　今回の道路交通法改正法案における特定自動運行につきましても、自然人たる運転者が存在する状態と同等の安全性が確保されますよう制度設計がなされるようになっていることと承知しておりますので、ジュネーブ条約に抵触するものではないと考えております。
○阿部（司）委員　御答弁ありがとうございました。
　自動運転を進めるには、道路交通法だけでなく、道路運送車両法、道路法などの関係法律のほか、事故が起きたときの民事責任、刑事責任、技術開発を行う民間事業者との調整等々、関連する省庁は多岐にわたってまいります。そして、自動運転化に向けた環境整備は、こうした関係省庁が緊密に連携をしていく必要があると思いますが、現在、省庁間の連携はどのようになされているのかお伺いをいたします。また、省庁が連携して取り組んでいくには、音頭を取る、調整役となる省庁が必要と考えますが、御見解をお伺いいたします。
○小林副大臣　委員御指摘のように、自動運転の実現に向けては、官民一体となって、技術だけではなくて、交通インフラ、そして関連制度の整備を一体に進める必要があるというふうに考えております。
　こうした省庁間や官民の連携を強化するために、二〇一四年から毎年、政府全体の戦略を策定をしておりまして、これを内閣官房ＩＴ総合戦略室が当時やっていたわけですけれども、現在、デジタル庁が引き継ぎまして、その取りまとめを担っております。
　今後、自動運転を含めて、デジタルを活用した様々なモビリティーサービスの普及が見込まれるというふうに考えておりまして、そういう意味では、自動車の自動運転だけではなくて空や海もあるというふうに考えております。こういったものを総合的に高度化していくという観点が重要と考えております。なので、モビリティー全体を総合的に高度化するという考えの下で、デジタル庁としては、新たに取り組むべき事項を今年の六月までに整理をしまして、省庁間や官民の更なる連携強化を主導してまいります。
○阿部（司）委員　小林副大臣、御答弁ありがとうございました。
　この改正案が成立後も、今後、完全自動化に向けて取組を考えると、より強力なリーダーシップが必要となってまいりますので、是非、司令塔機能をしっかりと果たしていただけるようお願い申し上げます。
　では、小林副大臣、どうぞ御退席ください。
○上野委員長　小林デジタル副大臣におかれましては、御退席いただいても結構です。
○阿部（司）委員　今回の法改正では、過疎地での循環バスなどを想定し、高齢者の日常の足の確保につながることが期待されておりますけれども、自家用車や自転車等が走行する軌道式でない道路を運転者のいない無人の遠隔操作のバスなどが走ることに不安を感じる地域住民の方々もいることと思います。こうした不安にしっかりと応えることが重要でありまして、自動運転の実用化に当たっては地域の理解が不可欠です。
　この点に関しまして、法案では、都道府県公安委員会が事業者の運行計画を審査、許可するに際し、「公安委員会は、前条第一項の許可をしようとするときは、次の各号に掲げる事項の区分に応じ、当該事項について、当該各号に定める者の意見を聴かなければならない。」、これは第七十五条ですけれども、市町村の長などからの意見聴取を規定しています。
　そこで、意見聴取する相手方及び方法についてお伺いいたします。また、地域の理解を得るためには、市町村の長等からの意見聴取ではなく、同意を条件とすべきではないかと思いますけれども、二之湯国家公安委員長の御見解をお伺いいたします。
○二之湯国務大臣　市町村の長などには、市町村の長のほかに東京特別区の区長とか国土交通大臣等などを含んで、これらの者からの意見聴取をすることを法律上に規定をしているわけでございます。
　また、意見聴取の具体的な方法については、今後、検討いたしておりますけれども、いずれにいたしましても丁寧に意見を聞く必要があるかと、このように思っております。
　市区町村の長からの同意を条件とすべきではないかとのお尋ねですが、今回の改正案では、限定地域における遠隔監視のみの無人自動運転移動サービスを念頭に置いております。したがって、このようなサービスは現状においては円滑な交通に支障を及ぼすおそれがあるということ、そして、円滑な交通に支障を及ぼす程度と、そしてまた一方、地域住民の利便性又は福祉の向上に資する程度を比較衡量しまして、比べまして、そして都道府県公安委員会が許可の可否を総合的に判断する、このようになっております。
　そのため、市区町村の長の同意を条件とはしておりませんけれども、地域の理解を得ることは非常に重要なことでございますので、市区町村の長の意見をしっかりと聞いた上で許可の可否を総合的に判断するよう警察を指導してまいりたい、このように思っております。
○阿部（司）委員　御答弁ありがとうございました。
　同意は不要とのことでしたけれども、地域の理解を得ずに事業を円滑に進めることは困難かと思いますので、しっかり丁寧に対応を行っていただければと思います。
　次の質問に参ります。
　官民ＩＴＳ構想・ロードマップ二〇二〇では、自動運転化に向けて、国際基準、標準への戦略的取組が重要であり、それに対応できる体制整備の必要性が述べられています。そこで、今後、技術進歩が進む中で、ルール化、標準化について、世界での主導権確保のためにどのように取組を進めていくのかについて御見解をお伺いいたします。
○細田副大臣　ありがとうございます。
　委員ただいま御指摘のとおり、自動運転分野については、その技術の進歩も踏まえて、機能や安全性などに関する様々な国際基準、標準の策定が進められているところでございます。
　こうした中、我が国としては、関係省庁や関係業界などとの情報交換、連絡の国内体制の構築、国際会議における議長、副議長などの主要ポストの確保、技術的に妥当な提案を行うためのデータ収集や実証実験などの重層的な取組を通じて、国際ルールの整備にかねてより主導的な立場で貢献をしてきているところでございます。
　例えば、ＩＳＯの場で、自動運転技術の標準化についてテクニカルコミッティーが幾つか立ち上がっておりますけれども、その下のサブコミッティーあるいはワーキンググループ、これは様々なテーマで設置されておりますけれども、その多くのリーダー国は日本となっております。
　このように、引き続き、諸外国の動きも把握しつつ、関係業界や関係省庁などとも連携をしながら、ルール整備や国際標準化に官民を挙げてしっかりと取り組んでまいりたいと考えております。
○阿部（司）委員　御答弁ありがとうございました。
　自動車産業は日本にとって本当に大事な産業ですので、是非、技術面、ソフト面、そして両面での戦略的取組に今後も期待したいと思います。
　では、御退席いただいて結構でございます。
○上野委員長　細田副大臣におかれましては、御退席いただいて結構です。
○阿部（司）委員　次に、新たな交通主体の交通方法等に関する規定の整備についてお伺いをいたします。電動キックボードについてです。
　今回の法改正では、これまで一律に原動機付自転車として位置づけられていた電動キックボードのうち、速度や大きさにより、特定小型原動機付自転車という新区分を設け、免許不要、ヘルメット義務づけなし等の規制緩和、そして走行ルールを定めるものであります。
　電動キックボードは産業、経済面からも非常に大きな注目を集めておりまして、あるコンサルティング会社の試算ですと、二〇二五年時点で四兆円から五兆円の市場規模とされまして、我が国でも一兆円規模の市場が見込めるとの試算が出ています。
　今回の法改正において、我が国でも急速に普及していくことが見込まれます。今後、電動キックボードの普及の鍵を握るのは、安全面での対応とともに、自転車レーンの整備、充電ポート、駐車スペースの確保などの環境整備にあると考えております。
　そこで、今後の電動キックボードの普及見込み、そして、それに応じた駐車スペースの整備方針について、国交省参考人に御見解をお伺いいたします。
○渡邉政府参考人　お答え申し上げます。
　電動キックボード等の特定小型原動機付自転車については、本法案において交通方法等に関する規定が整備されることにより、今後更に普及が進んでいくものと認識しております。
　原動機付自転車については、現状、駐車場や駐輪場の管理者等の意向に基づき、これらの場所での駐車が可能であり、特定小型原動機付自転車についても同様の取扱いになると承知しております。
　国土交通省としては、今後の電動キックボード等の普及動向を踏まえ、地方公共団体や関係機関等とも連携し、既存の駐車場や自転車等駐車場なども活用しつつ、駐車環境の整備に向けた取組を推進してまいります。
○阿部（司）委員　御答弁ありがとうございました。
　今、ただでさえ、自転車とか、非常に置場に困っているような自治体も多いかと思います。これは、非常に爆発的に普及してくるとなると、それを見据えた上でしっかり準備をしていく必要があると思います。最近、この増加台数、年間一万八千台とも言われていまして、しっかりと、法改正に合わせて、駐車場の形態ですとか確保策、早急に検討すべきと思います。よろしくお願いします。
　それでは、次に参ります。
　電動キックボードをめぐる規制緩和に重要な役割を果たしたのが、経産省の産業力強化法に基づく新事業特例制度です。これまで大きく二回にわたる新事業特例制度に基づく実証実験が行われ、事業者の皆さんから様々な声が届けられてきたことと思います。私の元にも、事業者の方から、ナンバープレートの小型化についての要望が寄せられてきております。
　電動キックボードのナンバープレート小型化に関する御見解を、総務副大臣、お願い申し上げます。
○田畑副大臣　お答え申し上げます。
　今、委員御指摘のとおり、事業者団体の方から、電動キックボードに取り付けるナンバープレートの小型化について要望が出ていることは承知をしてございます。
　総務省では、地方税の課税事務に関する取扱通知を令和三年四月に改正をし、電動キックボード等の形状により安全性が確保できない場合には、各団体が実情に応じて標準的な様式によらないナンバープレートを交付してよいことをお示しをしたところでございます。
　小型化したナンバープレート様式の全国統一化につきましては、事業者団体の皆さんからの御要望も踏まえ、本日も御議論をいただいております道路交通法を始めとした関係法令の具体的な改正動向に合わせまして、関係省庁や地方団体との協議を継続してまいりたいというふうに思っております。
○阿部（司）委員　御答弁ありがとうございました。
　現状の原付と同じ大きさのナンバープレートで、車体に比べて大きい、安全面からもちょっと課題だというふうに聞いておりますので、是非前向きに進めていっていただきたいと思います。
　では、御退席いただいて結構でございます。
○上野委員長　田畑副大臣におかれましては、御退席いただいても結構です。
○阿部（司）委員　新たな区分により創設される二十キロ以下で走る電動キックボードは、基本、車道の左端及び自転車レーンを走行すると言われております。
　電動キックボードのシェアサービスが普及しているフランスなど、ヨーロッパの都市中心部の道路には自転車専用道路が備わっており、日本とはかなり事情が異なります。電動キックボードの普及と安全な利用には日本の交通事情、道路事情に合った環境整備が必要であり、特に、電動キックボードの需要が高い都市部において自転車レーンをどう確保していくか、現実的な課題であろうと思います。
　私も先日試乗させていただきましたけれども、その動画をツイッターに上げたところ、危ないという声が非常に殺到しまして、これはしっかりやっていかないと、とんでもないことになるなと思っております。
　そこで、私ども日本維新の会では、都市部における混雑、地方における交通手段の維持、確保等、各地域特有の交通の課題解決のために、都道府県道、ローカル鉄道等の域内交通については、法規制を含めて、権限と財源を地方に移譲して、域内交通の在り方については地域事情に応じた最適化を促進すべきと主張しております。
　そこで、自転車レーン整備の現状を伺うとともに、自転車レーン整備に当たっては、道路状況に応じた幅の確保なども含めて、都市部での優先的な整備など、地域の実情に即して柔軟に対応すべきと考えておりますけれども、今後の整備方針について国土交通省の御見解をお伺いいたします。
○木村大臣政務官　お答え申し上げます。
　全ての道路利用者の安全を確保するためには、歩行者、自転車、自動車をそれぞれ分離した通行空間の整備が進められることが望ましいものと認識をいたしております。
　委員御指摘の、特に都市部における自転車通行空間の整備につきましては、空間的制約や関係者の合意形成を始め様々な課題がございます。このような状況の中で、各道路管理者が自転車専用通行帯などの整備形態や優先度などを考慮しながら、自転車通行空間の整備を推進しているところでございます。
　また、自転車道など自転車通行空間の構造につきましては、道路法に基づいて、各道路管理者が基準を定めることが可能でございます。すなわち、各地域における道路事情などの実情を踏まえ、柔軟な対応が可能となっております。
　今般の道路交通法の改正後の電動キックボード等の通行空間の確保につきましては、電動キックボード等が自転車と同様の空間を走行することを考えますと、各道路管理者において、このような変化も踏まえた自転車通行空間の整備が進められることが必要であります。
　国土交通省といたしましても、関係府省と連携をしながら、制度や実例など必要な情報共有に関する支援などを行ってまいりたいと考えております。
○阿部（司）委員　御答弁ありがとうございました。
　しっかり自治体とも連携しながら、地域の実情に応じて進めていくということで、是非よろしくお願いします。
　最後の質問です。
　現状では、電動キックボードは、原付自転車として、免許を持ち、ヘルメットをかぶり、ナンバープレートをつけて道路を走る必要があります。しかし、実際は、ネット販売等で購入した電動キックボードで、ノー免許、ノーナンバー、ノーヘルメットで歩道を走る姿が見かけられます。一方で、実証実験のシェア電動キックボードはノーヘルでも適法であると言われております。
　こうした状況では、一般の人には、何が適法で何が違法であるのかさっぱり分かりません。ルールが複雑で、周知が十分でなく、理解されていないからだと思います。今回、新たに区分を設けることで更に分かりにくくなることを危惧しております。
　この原動機付自転車や特定小型原動機付自転車といった法律用語の区分はみんな分かりづらいと感じておりますので、法が成立後、もっと国民に分かりやすい名称区分、例えば、この小型云々ではなくて、もう電動キックボードとしてしまうなど、ルール周知をこうした簡便な用語で図っていくべきだと思いますけれども、二之湯国家公安委員長の御見解をお伺いいたします。
○二之湯国務大臣　今回の改正案では、特定小型原動機付自転車は原動機付自転車の一類型として位置づけることとしておりまして、特定小型原動機付自転車と定義することになったわけでございます。
　私としても、交通ルールの周知徹底に当たっては、国民の皆様に分かりやすく広報等を行うことが非常に重要であると考えておるわけでございます。
　特定小型原動機付自転車の実効的な交通安全教育の在り方については、事業者と関係省庁とで組織した官民協議会において検討することとしておりまして、議員御指摘の点も踏まえつつ検討を進めるよう警察を指導してまいりたいと思います。
　ただ、特定小型原動機付自転車というのは、大変分かりにくい言葉でございますので、長ったらしい言葉でございますので、これは私も、もう少し何とかならないかということは警察の方によく言ってあります。
○阿部（司）委員　ありがとうございました。
　これで質問を終わります。ありがとうございました。失礼します。
○足立委員　日本維新の会の足立康史でございます。
　本日は、道路交通法の改正ということで、今、阿部司委員、同僚ながら大変すばらしい、同僚にすばらしいってあれですが、分権も含めて、維新としての質問をさせていただきました。私からは、関連質問ということで、ガソリンの話をさせていただきたいと思います。
　というのは、今回、道路交通法改正ということですが、背景には、自動運転、それから多様な交通主体が出てきているということで、電動を始めとして、交通の在り方がもう抜本的に変わってきている。そうした中で、ガソリン税だけが、旧態依然として、何か惰性で続いてきている中で、私たち日本維新の会は、今回の国民民主党の玉木雄一郎代表が問題提起をしたトリガー政局、あれは本当に選挙目当ての大変レベルの低い議論でありましたが、私たちは、まあ、そこに悪乗りをした公明党さんも、やはりそれは悪乗りだったなということで反省されておられますので、トリガー政局というのはもう乗り越えて、しかし、じゃ、このガソリンの問題はほっておいていいのかというと、全くそういうことはありません。
　そこで、時間は限られていますが、二、三、伺いたいと思います。大臣、もう大丈夫ですから、気楽にいていただければと思います。
　まず、今、大変な血税を物価高騰対策、原油高騰対策に投じていただいています。私は大賛成であります。ただ、誤解も広がっています。
　例えば、先般、しばらく前になりますが、石油元売各社が最高益を出しているという報道がありました。それを見た方々から、これだけ税金を、補助金を投入している中で、補助金を投入しているその当事者である石油元売各社が最高益を出しているのは何事かという御指摘をいただきました。
　これは、言うまでもなく補助金が原因ではないことを私は承知していますが、是非、国民の皆様に分かりやすく、そういうことではないんだ、理由はこういうことだということを御紹介をいただきたいと思います。
○定光政府参考人　お答え申し上げます。
　一般論として、原油価格が高騰する局面におきましては、石油元売企業の決算は、石油備蓄法に基づき義務づけられている備蓄分を含めた保有在庫の影響で、日本全体では約九十日分を備蓄のために元売各社さん等で在庫を保有してもらっていますが、この在庫評価の影響で利益額が大幅に増加する傾向がございます。
　一例を申し上げますと、例えば最大手のＥＮＥＯＳさんの直近の四半期の決算を見ますと、営業利益は前年同期比約四千億円の増加となっておりますけれども、その大半の三千億円弱は在庫評価の影響によるものでございます。
　なお、激変緩和事業につきましては、石油元売事業者が補助金の支払い請求を団体の方に行う際には、補助金支給の単価相当額の全てが卸売価格に反映されていることが確認できた場合に限って補助金を実際に支払うということにしておりますので、委員御懸念のような、結果的に元売の手元に補助金が残るということにはならないように制度的に担保をさせていただいてございます。
○足立委員　定光部長、ありがとうございます。
　今御紹介をいただいたとおりでありまして、私はよく理解しておりますが、ニュースだけ、報道だけ見ていると、マスコミももうちょっと丁寧に、国民の皆様にちゃんとお伝えすべきことは分かりやすく報道していただきたいと思いますが、なかなか、ニュース、報道だけを見ていると分かりません。それを補完して国民の皆様にしっかりとお伝えをしていくのも国会の役割でありますので。御答弁ありがとうございました。
　経産委も動いている中でお忙しい中、ありがとうございました。もし通告がこれで終わりであれば、もう自由にしていただいて結構です。自由って変ですね、退席いただいても大丈夫です。
　さて、そういうことでありますが、税の問題ですね。トリガー条項ということで一世を風靡しました。これは、トリガー条項自体は民主党が作ったんだったかな、とにかく大変出来の悪い制度でありまして、悪乗りを一瞬してしまった公明党さんもかつては、このトリガー条項というのはろくでもない制度だから、条項自体を廃止すべきだということを委員会で御主張されている。これは国会の議事録に残っています。
　私たち日本維新の会は、一時、国民民主党さんに連携するという政局的な観点から法律を一緒に出した経緯がありますが、大変反省をしております。今、本意は、こういう中途半端なトリガー条項はもう即刻廃止をする。ただ、トリガー条項を廃止するだけでは足りない。そもそも、暫定税率、その後変わりました、いわゆる当分の間税率自体を抜本的に、廃止を含めて検討すべきだという立場です。
　そこで、今日、財務省から江島審議官にお越しをいただいています。
　この当分の間税率というのは、私、もうやめた方がいいと思うんですよ、こういう何か分かったような分からないような制度。今、財務省として、様々な税法の体系があります。税体系の中で、当分の間税率というものが設定されている税目というか項目というのは幾つあるんでしょうか。
○江島政府参考人　お答えいたします。
　国税のうち、ある特定の税について、特例の税率を当分の間として、具体的な期限を定めずに規定しているものは揮発油税、地方揮発油税、そして自動車重量税がございます。
○足立委員　三つだけなんですね。これは恐らく、平成二十一年に、道路財源だった暫定税率を見直した際の名残であると承知しています。
　逆に言うと、当時、ガソリン税を見直すときの名残というか残滓なわけで、もう一度、審議官、三つなんだと、当時、平成二十一年につくってしまったというか、そこに生まれた当分の間税率というのは、今御紹介があった揮発油税、地方揮発油税、自動車重量税、これはいずれも当時の名残だと思いますが、この三つ以外はないんだということをもう一回明言いただけますか。
○江島政府参考人　お答えいたします。
　御指摘のとおり、この三つの税でございます。
○足立委員　したがって、これは、よくこんな中途半端な税金で国民の皆様に御負担を強いているなと、私は大変憤慨を、いや、ちょっと勉強不足で承知していなかったんですが、この事実に向き合う中で、今どうなっているか。
　まさに、先ほど定光部長からあった激変緩和措置で、今、まだ二十五円ですね、上限。これから、今、ちょうど来週の政府の経済対策、恐らく二十二日に閣議決定されると私は予測をしていますが、二十二日の政府の閣議決定に向けて、先日、その前に、立憲民主党と国民民主党さんが中身がよく分からない何か提言を出され、そして、自公が、おとついかな、昨日かな、提言を出されました。本当にふにゃふにゃしていて、中身がありません。
　今、国民の皆様が物価高騰で大変御苦労されている中で、やるべきことは一つですよ。消費減税。特に低所得者の方への軽減税率の税率を、私たちは、八パーから五パー、三パー、場合によってはゼロパーと下げていくべきだ、そして、コストプッシュインフレが解消された暁には、従来から提言させていただいているように、消費税そのものの五％への引下げ、そして、事態が、要は経済が正常化した暁には、軽減税率自体を廃止をして、税率を八％に戻す、そして税体系全体の見直しをするというのが私たちの提言でありますが、こういう包括的な税戦略、税制を通じた経済対策を打ち出しているのは、少なくとも野党の中では我々だけです。
　そして、与党も、補正をするのかしないのか、予備費をどうするのか、迷走しています。ちょっと、余りあれですが。
　審議官、そういう中で、今、二十五円上限の補助金があるのに、二十五円の当分の間税率を課しているんですね。税金を、当分の間という中途半端な、よく分からない形で税を課した上で、同じ額の税金を課している。国民は、ばかじゃないかと思っているわけです。
　私は、二十五円、二十五円なんだから、そろそろ、二十五円をこれからも突破していく、すぐにこの原油高騰が収まりそうにもない中で、しっかりと、この当分の間という何かよく分からないやつを早くやめて、当分の間税率は廃止をして、そして、改めて石油諸税の在り方について抜本的に検討すべきだと考えますが、いかがでしょうか。
○江島政府参考人　お答えいたします。
　揮発油税等の燃料課税につきましては、昭和四十九年度以来、道路財源の充実等の観点から、五年間等の暫定措置として本則よりも高い税率が設定されて、その後、道路整備計画も踏まえて、期限を迎えるごとに引上げないし延長されてきたところでございます。
　こういったいわゆる暫定税率は、平成二十一年に道路特定財源制度が廃止されたことを踏まえまして、平成二十二年度税制改正において廃止することとされました。しかしながら、一方で、地球温暖化対策の必要性や厳しい財政事情を踏まえまして、検討が行われた結果、それまでの税率が維持され、当分の間税率とされたものと承知しております。
　当分の間税率の在り方につきましては、こういった過去の経緯や現在の状況を踏まえ検討すべきであると考えておりますが、その廃止という御指摘でございますが、今ほど申し上げました地球温暖化対策の必要性、そして厳しい財政事情を踏まえますと、慎重であるべきと考えております。
○足立委員　質問を一個忘れていました。済みません。
　経産省もお越しいただいていますが、まさに今あった地球温暖化対策、これは、カーボンプライシング等、そうした本格的な脱炭素戦略の中で議論すべきだと思うんですが、いかがですか。
○木原政府参考人　お答え申し上げます。
　カーボンプライシングの本質は、企業の排出削減に向けた行動変容を促進することでありまして、成長に資するという観点が重要だと考えております。
　こうした観点から、産業競争力の強化やイノベーション、投資促進につながるのか、政府内で幅広く検討しておりまして、まずは、自主的かつ市場ベースのカーボンプライシングを促進することが政府の方針となっております。
　経済産業省では、この方針を踏まえ、野心的な削減目標を掲げる企業が自主的に排出量の取引を行うＧＸリーグ、グリーントランスフォーメーションリーグを二〇二三年度に本格稼働させるため、具体化に向けた検討を進めております。
　このＧＸリーグの基本構想に対して、ＣＯ2を多く排出する産業を含め、幅広い業種から四百四十社の賛同をいただいております。これらの賛同企業によるＣＯ2排出量は、総計で約三億二千万トン、日本全体の排出量の約二八％以上に相当しまして、家庭部門等への電力供給に伴う排出を加味すると四割以上を占めることとなります。これは、諸外国の制度と比べても遜色のないレベルでございます。
　企業におけるカーボンニュートラルに向けた投資や成長と排出削減が両立するような、実効性のある枠組みにしてまいります。
　なお、排出量取引や炭素税に関しましては、このＧＸリーグにおける取組の進捗も踏まえつつ、専門的、技術的な議論を進めてまいりたいと思います。
○足立委員　時間超過しまして、恐縮でした。
　日本維新の会としては、包括的な経済対策、成長戦略を打ち出し、実行していくことをお誓いして、質問を終わります。
　ありがとうございます。
○浅野委員　国民民主党の浅野哲でございます。本日もよろしくお願いいたします。
　私、国会議員になる前は、自動車に使われる半導体センサーの研究開発というのをやっておりまして、用途としては、車両制御であったり、あるいは、将来的には自動運転の実現、機構部品として使われるようなものでありました。今日は、道路交通法の改正で、レベル４の自動運転についてのものが含まれる法案ということで、個人的にも大変喜ばしく思っているところでございます。
　今日は、この自動運転について、限られた時間ではありますが、大臣に質問させていただきたいと思います。
　我々国民民主党、この法案には賛成の立場でございますが、今日は、今後の国内における自動運転サービスの発展性をよりしっかりと確保したい、その思いから何点か御質問いたします。
　まず、このレベル４の自動運転サービスに関する許可制度を今回創設するというものになっておりますが、自動運転の用途としては、地域別で見ますと、大都市部では渋滞の緩和や交通事故を削減する効果が期待されていたり、あるいは、都市間交通、輸送の効率化が期待されていたり、あるいは、地方に行けば、高齢化した地域や過疎地域における交通手段の維持、確保、こういった期待がされているわけであります。
　ただ、こういった非常に期待の集まる技術なんですが、実際、実態、現実的な経済の現場では、事業の採算性やあるいは市場発展性というものがなければ事業者の立場からなかなか投資ができない、こういった側面があるのも現実であります。
　少しドイツの事例を御紹介しますと、ドイツは昨年道交法を改正して、一足早くレベル４の自動運転を導入した国でありますが、ドイツにおいては、都市部とか地方、様々なエリアでちゃんと活用できるようなことを想定した法整備がされているというふうに聞いています。
　そこで質問なんですが、今回、日本でも幅広いマーケットでこの自動運転サービス、普及されることが期待されていますけれども、この法案では、制度として、許可制度を導入することになっています。事業者が参入する市場をいたずらに狭めることがないようにしなければいけないと思っているんですけれども、公安委員会として、この点、どのように考えているのか、大臣の見解を伺いたいと思います。
○二之湯国務大臣　今回の改正案では、現在の技術水準を踏まえて、運転自動化のレベル４に相当する運転者がいない状態での自動運転のうち、非常に地域が限定される遠隔監視のみの無人自動運転移動サービスを念頭に置いているわけでございます。
　このようなサービスは、現状においては円滑な交通に支障を及ぼすおそれがあることから、特定自動運行による人又は物の運送が地域住民の利便性の向上に役立つのか、福祉の向上に資するのかということが一つの許可基準となっているわけでございます。このため、このような許可基準に適合するのであれば、限定地域における高速道路を一部利用した特定自動運行やトラックによる物流サービス、あるいは自家用車による有償旅客サービスも対象になると考えております。
　いずれにいたしましても、今後の技術開発の状況を踏まえつつ、引き続き必要な検討を進めるよう、警察を指導してまいりたいと思っております。
○浅野委員　やはり、許可制度でございますので、その利便性に資するかどうか、そういった基準を踏まえて今後の判断ということですけれども、是非、今後許可制度の具体的中身を検討する際には、自動運転サービス、この産業分野の将来的な発展性、これがないと事業の継続性というのはなかなか維持できません。地方においては実証実験的に、無人型の移動手段、電動カートなどを使って試行されてはおりますけれども、やはり採算性が合わずに、これは継続ができないという判断に至っているところもあると聞いておりますので、この部分、しっかりと政府の中でも制度設計の中に取り込んでいただきたいというふうに思います。
　続いての質問ですけれども、この法律では、事業者が一旦許可を取った後に、何らかの理由で、その許可の内容を変更したい、例えばルートを変更するですとか、あるいは事業の規模を拡大するですとか、そういった場合に、もう一度許可を取ることが原則なんですけれども、ケースによっては届出だけで済む場合がある、こんな仕組みが用意されているというふうに聞いております。
　これも、事業者の立場からすると、どういう基準であれば届出で済むのかどうか、この辺りを明確に示してほしいという声があるんですが、この点、大臣にお伺いしたいと思います。