○参考人（今井猛嘉君）　おはようございます。
　ただいま御紹介にあずかりました法政大学の今井でございます。本日は、このような機会を与えていただき、光栄に存じます。
　お手元に本日の私の意見の要点を書きました配付資料があるかと存じます。その三ページ目には、議論されております法律案の五号と六号につきまして私なりに整理したものがございますので、適宜御参照いただければと存じます。
　私は、自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律、以下ではこれを本法と呼ぶことがありますが、その法律の一部を改正する法律案の審議をしました法制審議会の部会に委員として参画しておりました。
　そこで、本日は、本法案に賛成する立場から若干の意見を申し述べたいと思います。
　本法律は、危険な運転をした結果、人の死傷という結果が生じた場合に行為者を危険運転致死傷罪として処罰することにしています。危険運転致死傷罪という犯罪は、日本では二〇〇一年に新設されましたが、同種の犯罪類型は、特に英米法においてそれ以前から存在します。モータリゼーションにより自動車の利便性が確認されるとともに、その走る凶器としての性質も遺憾ながら認識されたために、この凶器を利用した結果として、人の、結果としての人の死傷に対しては、モータリゼーションで先んじていた英米法において先行する形で危険運転致死罪が構想されてきたところです。
　日本では、そうした他国の状況も踏まえつつ、従前の解釈、例えば、並走する車両に幅寄せをしてその安全な走行を困難にする行為が刑法の暴行罪で処罰されてきた等を踏まえまして、例えば、制御できない高速度での自動車走行を暴行罪に匹敵する、人の生命、身体を侵害する危険性を有する行為として捉え、その結果として人が死傷した場合に危険運転致死傷罪という犯罪を新設したものであります。これは十分な理由があったことであります。
　そこで処罰の対象となりますのは、人の死傷という結果を惹起した自動車の運転であります。これが危険運転として整理されます。換言しますと、人の死傷という結果発生の因果の起点となる悪質で危険な運転が危険運転として構想されてきたところです。
　本法案との関係では、本法第二条第四号に規定されております危険運転の意義が重要です。そこでは、「人又は車の通行を妨害する目的で、走行中の自動車の直前に進入し、その他通行中の人又は車に著しく接近し、かつ、重大な交通の危険を生じさせる速度で自動車を運転する行為」が危険運転として定義されています。
　犯罪は、その客観面と主観面から分析することでその内実が理解されるのですけれども、これが先ほどの配付資料の三ページに私が書いているところなのですが、先に、四号については書いておりませんので口頭で申し上げますと、四号所定の罪の客観面は、他車の直前に進入するか、他者又は他車に著しく接近する、これを第一の要件といたします、かつ、重大な交通の危険が生じることとなる速度で自動車を運転すること、これを第二の要件としますが、この二つから成り立っています。他方で、その主観面は、客観面を認識した場合の故意と、故意とは別に要求されている通行妨害目的であります。
　従前はこの第二条四号によって事件処理がなされてきたのでありますが、当罰的で危険な走行でありますが、四号によって把握できない事例が現れました。これが皆様御存じのいわゆる東名高速あおり事件であります。事案の詳細は省略いたしますが、その控訴審判決におきまして、東京高等裁判所は、被害者車両の直前に加害者車両を停止させた被告人の行為は本法第二条第四号に該当する運転行為に該当しないとして、同様の判断をした第一審判決に誤りはないものとしております。
　この事件はまだ終局に至っておりませんが、四号の客観的要件として挙げましたさきの二、すなわち速度要件を満たさない行為でも危険運転に整理すべき走行があるのではないかという問題を提起したものであり、大変重要です。この事件は高速道路上で生じていますが、高速での走行が基本とされている場面での低速走行及び停止等は他の車両との関係で危険です。この理解を一般化しますと、加害者が走行していた車両と被害者が走行した車両との相対速度が、被害者、さらには第三者が走行させた車両の安全な走行に悪影響を及ぼすことが示されたと言えます。この認識に基づき危険運転の概念を再整理しようとしたのが本法案であります。
　そこで、本法案の具体的な内容につき入ってまいりますけれども、そこでは、御案内のように、第五号と第六号を追加することが想定されています。繰り返しますが、それらの構造につきまして、私の理解につきましては配付資料の三ページに図示してございます。
　まず、第五号ですが、ここでは加害車両には重大な交通の危険を生じさせる速度での運転は要求されていません。この点で第四号とは異なる規定ぶりです。それは、第五号では、加害者車両が低速で走行していても被害者車両との相対速度により人が死傷する危険が十分あり得ることが着目されているからです。具体的には、そのような被害者車両に低速で接近等することでも被害者車両の通行妨害が可能となります。
　とはいいましても、そのような接近は、例えば、加害者車両の前方に認識された障害物や低速で走行中の先行車両を回避するための運転としてもなされ得るところは経験が示すところであります。そうした行為の全てを危険運転として処罰しますのは本法の趣旨に反しますから、第五号による処罰範囲を適正なものに限定するために、次の目的要件、すなわち車の通行を妨害する目的が要求されています。
　第五号所定の罪の故意は、犯罪事実の認識又は予見、すなわち自らが運転する車両が重大な交通の危険を生じさせる速度で走行中の被害者車両に接近等することの認識又は予見ですから、通行妨害目的というものは故意とは別個の主観的責任要素であります。これによって本罪の成立範囲を限定することが期待されています。
　そのような犯罪成立の機能を担うべき要件ということから考えますと、この目的としては被害者車両の通行を妨害することの積極的な意欲が必要と解すべきだと思います。もしかしたら被害者車両の通行を妨害するかもしれないとの認識が加害者車両の運転者の頭の中をよぎった場合、五号の罪の未必の故意というものは認められますけれども、通行妨害目的は認定できず、したがって本罪は成立しないことになると思われます。
　続いて、第六号に参ります。
　第六号では、加害者車両、被害者車両及び被害者車両に衝突等するであろう第三者の車両が、いずれも高速自動車国道又は自動車専用道路を走行していることが前提とされています。そこでは、一般道に比べて高速での走行が予定されており、かつ駐停車は原則として禁止されています。以下では、加害者車両Ａ、被害者車両Ｂ、第三者車両Ｃとしまして、典型的な事例をお話ししたいと思います。
　例えば、Ａが通行妨害目的でＢの前方に停止しましたが、そのことでＢが停止又は徐行するに至りました、その後、ＣがＢへの追突を回避できなくなり衝突し、Ｂ又はＣの中にいた運転者が死亡したという事例であります。
　この事例では、Ａの運転者には、Ｂ車又はＣ車の運転者の死亡につき、本法第二条第六号により危険運転致死傷罪が成立し得ます。また、Ａ車の走行は、Ｂ車が重大な交通の危険を生じさせる速度で走行中であった場合、第五号の行為にも該当します。さらに、Ａ車自身がそのような重大な交通の危険を生じさせる速度で走行していれば、四号の行為も該当します。
　このように、この事例でのＡの走行は、本法で想定されています六号に加えて、五号、四号でも捕捉可能であります。それらの罪は、最終的には包括一罪という評価になろうと思います。このように、第四から想定されている五、六号の罪は互いに排斥し合うものではありません。どの罪が成立するかは個々の事案の証拠関係によって解決されるべき問題だと思われます。
　ただし、ここでも注意すべきことは、いずれの罪を検討するに際しても、Ａの走行とそれからＢ又はＣの死亡との間の因果関係を厳格に認定すべきだということであります。因果関係の概念については様々な理解がございますが、判例では、行為に内在した結果発生の危険性が結果としての法益侵害として自己実現したかという規範的な観点が重視されています。実際には、行為から結果が生じたことが極めて異常でない限り、因果関係が肯定される傾向にあります。この点については、学説上は議論がありますけれども、刑事罰の新設は少なくともその時点での判例を踏まえたものであるべきでしょうから、上のような理解が可能だということになります。
　この判例の理解に沿った場合でも、さきの例で、Ａによる危険運転とＢ又はＣの運転者の死亡という結果との間の因果関係が否定される事例は想定可能であります。
　例えば、渋滞中の高速道路で多くの車両が徐行や停止を繰り返しているときに、Ａが停止し、よってＢに著しく接近した後に、ＣがＢに衝突して、Ｂ、Ｃが傷害を負ったという場合です。この場合、Ｂ又はＣの傷害は、Ａの停止、接近行為による結果とは言えない場合が考えられます。
　具体的には、Ｂ又はＣの傷害は渋滞中のＢ又はＣの不注意な運転操作が主たる原因であると事後的に判明した場合だと思われます。また、渋滞により他の走行車両が徐行や停止を繰り返しているという状態が解消された後にＣがＢに衝突し、Ｂ、Ｃが死亡したという場合、一般的にはＡにこの場合でも六号の罪が成立する可能性がありますが、ここでも因果関係が検討されるべきです。
　この場合、Ｃにおいて、Ｂが前方に停止していることを認識又は予見し、Ｂへの衝突を回避する十分な余裕があった場合などが考えられますが、そうした場合にはＣの死亡に対するＣ自身の過失行為による寄与が大きいと思われ、このような場合にはＣの死亡とＡのＢへの接近との間に因果関係が否定されることになると思います。
　このように、第二条第五、六号として想定されている危険運転及びそれに起因する危険運転致死罪の成立範囲は決して無限定なものではありません。
　以上述べたことを以下確認します。
　第一に、限定の契機でありますが、運転の危険性を精査することが必要です。さきの例で、Ａに相当する車両の走行を第五、六号の対象から、その危険性に着目し、除外することは可能であります。ただし、被害者車両が十分な高速走行をしていない場合には、Ａ、あっ、済みません、被害者車両が十分な高速走行をしていない場合にはＡに相当する加害者車両性の認定にはおのずと限定が掛かるであろうということであります。
　第二に、繰り返しになりますが、因果関係による本罪の限定可能性であります。因果関係の有無は先ほど言ったようなかなり規範的な命題により処理される傾向にあります。規範的であるがゆえに、他の犯罪類型では、例えば殺人罪等では行為者の主観、動機等を踏まえて因果関係を否定しないという傾向も見られるところであります。
　しかし、本法案が想定します車両の走行による人の致死傷では、道具としての車両の挙動を客観的に測定することが事件処理の中核となりますので、客観的な証拠、例えばブレーキ痕、車内に設置されたイベント・データ・レコーダーに残された電子ファイル、高速道路の側道に設置されたカメラに残された記録等から、車両Ａ、Ｂ、Ｃの挙動が客観的に認定できます。それらを用いることで、第五、六号で構想されています犯罪の客観的要件は十分立証可能だと思います。
　また、主観的要件も、客観的な事実に関して、客観的要件の存在があってのものでありますから、先ほど申したように、例えばいろいろな情念によって起こされることもある殺人罪等と比べますと、通行妨害目的の認定もより客観的、安定的になし得るのではないかと思います。
　以上申し上げてきましたように、私は、第五、六号において想定されている新たな罪は、現時点で、その抑止が強く要請されている危険運転を適切に概念化し、刑罰の対象として認定したものだと評価しております。
　あおり運転については、国際的に見ても共通の定義がございません。例えば暴走族等が大音量を上げて集団で走行することも日本ではあおり運転として理解することは不可能でありませんけれども、本法案では、あくまで本法の中での危険運転という視点から把握可能な走行を着目したところです。
　この観点からは、加害者車両が低速であり、被害者車両の直前で停止する行為に典型的に示されているように、従前は危険運転として認識されることの少なかったが実は大変に危険な走行類型を認識する必要があります。本法案はこの点を認識させるものでありまして、改正道路交通法とともに、直接、あおり運転と言われるものの中核的な部分を適切に規制することが必要です。
　今後は、今も申しましたが、改正道交法や本法案によって直接には規制されていない様々な周辺的な運転にも着目する必要があります。そこでは恐らく交通心理学の知見を十分に活用することがあるかと思います。
　以上が私からの意見です。御清聴、誠にありがとうございました。