Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○石井苗子君　今、四月の二十三日まで全国統一地方選挙というのをやっているんです。そのときに、区だの市だのという議員っていうのは、これから先は住みよい町、子育てがしやすい町とかと皆さん同じこと言っているんですけれども、それは具体的に何なんだという話なんですね。御高齢の方が暮らしやすいまちづくりとか、そういう、こんなに国が大きなことを今やろうとしているわけですから、それを地域で、じゃ、どういうふうにこの町の人は住んでいるのか、こんな高層マンションに住んでいるのか、いや、まだまだ古いおうちで住んでいる方がいるのか、そういう年齢分布をして、じゃ、どの人がどういうふうに動くのが便利なのかということを議会でちゃんと議論してもらわなきゃいけないと、そういうことが分かっている人間を選んでくださいというような感じでいく時代になってくるんだと思うんですよ。だから、そういう意味においても、じゃ、防災に、安心して暮らせる町をつくっていきます、実際どうなんだって話なんですね。
　そこで、ちょっとお聞きしたいんですけれども、三十年以内に想定される国内地震というのがあるんですね。あした起こるかもしれないけど三十年後かもしれないという言い方なんで、三十年後だったら私は安心なんですけれども、いないでしょうから、しかし、あしただったら困るわけですね。
　国内地震と地域公共交通について質問させていただきます。
　自然災害、大規模なものが発生したときに、鉄道は支援物資の輸送等の面で大きな役割が期待されます。しかしながら、日本は津波の被害を受けやすい沿岸沿い、海岸沿いを走る鉄道がかなり多く存在しておりまして、南海トラフといったような大きな地震、海際の地震が起きたときに、沿岸沿いの鉄道が不通になったときのほかの鉄道貨物輸送に切り替えるということができるかどうかのシミュレーションをやったことありますでしょうか。
　その意味でも阿佐東線っていうのはすごいなと思ったんですけれども、人も運べるし物資も運べるし、震災に遭ったときに代替案になるなと思ったんですが、有事の際もそうです。有事の際も、鉄道貨物輸送のシミュレーション、これが駄目になったらこっちを動かせるなということをしていくことが非常に重要であると私は思うんですが、この点についての取組が現在まであったかどうかについて伺います。
　そして、鉄道に期待される役割というのを踏まえまして、鉄道の施設の強靱化、今ある鉄道の強靱化が私は大事だと思うんですが、国として取り組む必要があると思います。災害時の代替鉄道、現在ある鉄道の強靱化、これ速やかに推進していくべきと考えますが、現在の段階で状況がどのぐらいのレベルまで進んでいるかということ、今後の対応はどんなことを考えているかということ、大まかで結構なんですが、国としての立場からお答えいただきたいと思います。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　まず、災害に関しまして、災害により路線が途絶された場合に備え、ＪＲ貨物では、ＪＲ旅客会社と協定を結びまして、鉄道の迂回ルートをあらかじめ設定し、平時から必要な対策のシミュレーションを行っているところでございます。また、利用運送事業者等と連携をして、代替輸送、鉄道が途絶した場合の代替輸送に関する計画も策定しているところでございます。これに対しまして、国といたしましても、昨年度からこの代替輸送のための拠点整備に対する支援を開始をしているところでございます。
　また、有事の際の関係でございますが、私どもで開催をいたしました貨物鉄道の在り方の勉強会におきましても、防衛省その他関係省庁との連携を更に強化する必要があるというふうに指摘をされているところでございまして、今後、ＪＲ貨物も含めまして、そうした連携を強めていきたいというふうに考えております。
　国土強靱化に関しましては、五か年加速化対策も活用しながら、現在、鉄道事業者による地震対策や豪雨対策等の防災・減災対策に集中的な支援を実施しているところでございます。
○石井苗子君　あのですね、とんでもない国から物が飛んでくるんです。海に落ちたからよかろうではなくて、これが地下に関係しまして、津波だのということを考えて落としているということがあるんですね。これは実際に、実際に何かが破壊されるわけじゃなくても有事なんですよ。そのときに、貨物で物を運んでいるということに影響を与えようとしている有事なんですね。
　なので、地域の人たちの声を吸い上げて法律を作るんであれば、それでも安心だというようなことを周知しておく必要もあると思うんですね。広報活動というのは、これからは、地域で働く市議とか区議もそうでしょうけれども、こういうことが起こっても大丈夫だということを、不安をあおるのではなくて、大丈夫だということを提供できるような情報を出していっていただきたいと思います。広報活動にも国が力を強化すると言うんでしたら、広報活動にも力を入れていただきたいと思います。
　えっと、二十三分……
○委員長（蓮舫君）　残り一分でございます。
○石井苗子君　あっ、残り一分ですね。
　ライドシェアについてですけれども、もう一度お伺いしますけれども、もしもこれが安全であるということが確保できたのであれば、将来はライドシェアの導入に向けての検討をしていただけるのか、何が解消できたら検討していただけるのかということだけお答えいただきたいと思います。
○政府参考人（堀内丈太郎君）　お答えいたします。
　ライドシェアにつきましては、運行管理や車両整備等について責任を負う主体を置かないままに自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態、これを前提としております。このような形態の旅客運送を有償で行うことは、安全の確保、利用者の保護等の観点から問題であると考えております。
　交通不便地域における住民、来訪者の移動手段の確保につきましては、安全性及びサービスの安定的な確保の観点から、まずはタクシーやデマンド交通を御活用いただき、それでも公共交通が不十分な地域については自家用有償旅客運送も組み合わせて交通サービスを確保していただくことは重要と考えております。
○石井苗子君　終わりますけれども、今のところは検討しないということですね、お答えとしては。
　でも、いずれは何かがもう少し公共交通として組合せが必要になってくるのではないかと思いますので、引き続き考えさせていただきます。
　ありがとうございました。
○浜口誠君　国民民主党・新緑風会の浜口誠です。
　今日は、大臣始め、よろしくお願いしたいと思います。
　まず冒頭、先生方からもありましたけれども、再構築協議会についてお伺いしたいと思います。
　再構築協議会の対象としては、輸送密度が千人未満の線区だけではなくて、先ほど石井先生からありましたが、そういった特急とかあるいは貨物列車、こういったものが運行する線区、さらには輸送密度が千人を超える線区、そして既に法的支援が措置されているような線区、こういった線区についても、国とそして地方と事業者など関係者がやっぱりしっかり議論をして持続可能な地域モビリティーをどうつくっていくのかと、こういった改善策ですとか対策を話し合う積極的な議論をやっぱり国としても働きかけていくことが大変重要だというふうに思っておりますので、是非限定することなく、いろんな議論が活性化するように是非国のリーダーシップを発揮していただきたいというふうに思っておりますが、この点について大臣の御所見を是非お伺いしたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　再構築協議会を組織する要件の一つとして、今般の改正法案では、大量輸送機関としての鉄道の特性を生かしたサービスの持続可能な提供が困難な状況にあることを規定しておりますが、これに関して定量的な基準を一律に定めることは予定しておりません。要件を満たすか否かの判断は、地域や事業者の状況を踏まえて個々に行ってまいりたいと思います。
　他方、特急列車や貨物列車が現に走行している線区等については、鉄道特性が認められ、我が国の基幹的鉄道ネットワークの一部としてＪＲ各社の責任で維持が図られるべきであることから、新たに設ける再構築協議会の対象とすることは考えておりません。この点については、法律に基づく基本方針に盛り込むとともに、国としても引き続きＪＲ上場各社に対して大臣指針に基づき適切な維持を求めてまいります。
　ただし、委員御指摘のとおり、こうした線区についても、例えばローカル列車の利用者が大幅に減少している場合などは、持続可能な地域モビリティーを構築する観点から、事業者と自治体の連携、協働により改善策が積極的に講じられることは大変望ましいことでございまして、国としても関係者による協議と改善策の実施を促してまいりたいと思います。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　是非ただいまの答弁踏まえて柔軟な対応をお願いをしたいというふうに思っております。
　あわせて、既に法定協議会とかあるいは任意協議会が設置されているような線区、こういった線区についてもやはり再構築協議会の方に移行できるような対応を是非していただきたいと思いますし、関係者間でしっかりとした議論をしていただくことがこれ大変重要だというふうに思っておりますので、そうした法定協議会、任意協議会においてもしっかりと議論を国としても促していく、こういった対策を着実に進めていただきたいというふうに考えておりますが、現時点での政府のお考えをお伺いしたいと思います。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　既に、全国の複数の地域におきまして、自治体が主導して現行法に基づく法定協議会や任意の協議会を開催し、地域のまちづくりや観光等の取組と連携しながら、上下分離方式の導入等により鉄道を再生させている例や、地域の輸送ニーズに応じてバスやＢＲＴによる輸送に移行した例が見られるところでございます。
　このため、そうした法定協議会や任意の協議会における調査事業、実証事業、法定協議会の決定を経て行う鉄道事業再構築事業等につきましても社会資本整備総合交付金の対象としたところでございます。
　任意の協議会や法定協議会は、関係者からの要請があり必要な要件を満たせば再構築協議会への移行も可能と考えておりまして、いずれにいたしましても、国としましては、関係者の連携と協働による公共交通再構築が円滑に進むように主体的に取り組んでまいりたいと考えております。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　是非国が主体的にリードしていっていただきたいなというふうに思います。
　一方で、地域の住民の方からすると、再構築協議会が設置されると鉄道の廃線ありきの議論になるんではないかと、こういった不安が広がるというような懸念も言われております。是非、再構築協議会設置するときには、そうした廃線ありきの議論ではないんだということを地域の皆さんに丁寧に御説明していただいてそうした不安を払拭していく、このことが大変重要だというふうに思っておりますので、是非、こうした不安払拭に向けた取組、しっかりとやっていただきたいというふうに思っておりますが、政府のお考えをお伺いしたいと思います。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　再構築協議会における再構築方針の作成は、今般の改正法案におきまして、自治体を含む関係者の協議が調うことが前提とされておりまして、地域の了解なく廃止の方針が決定されることはございません。
　その上で、国といたしましては、中立的な立場を堅持しながら、廃止ありき、存続ありきという前提を置かずに、鉄道事業者に必要な情報の開示を求めるとともに、調査事業や実証事業も活用して、ファクトとデータに基づいて議論を進めることといたしておりまして、こうした制度の内容を今後関係者に丁寧に説明することで御懸念を持たれないように努めてまいりたいと考えております。
○浜口誠君　是非、丁寧な説明で、地域住民の方、とりわけ本当どうなるのかなという思いでおられる住民の方も多いと思いますので、しっかりとした、地域の声も聞いていただいて、対応を丁寧に進めていただきたいなというふうに思っております。
　続きまして、先ほど来、これも先生方から御指摘のあったＪＲに対する上下分離の方式を導入していく、これは導入できるということで理解はいたしました。やはりこれを明確に示していくために、先ほどの鉄道局長の御答弁ですと、基本方針に明記できないかという御答弁がありました。
　今回は、斉藤大臣に、ＪＲの上下分離、これは明確にＪＲにも導入していくんだということと、あと、基本方針にもう明記をするんだという決意を是非この委員会でも示していただきたいと。今検討中ということでありますが、大臣としてはやっぱりしっかりやっていきたいと、明記、明確にしていくんだという決意もお示しいただけないかなというふうに思いますが、ここは大臣に御答弁をお願いしたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　ＪＲに対して上下分離方式、これも選択肢の一つである、議論の対象の場に入るということでございます。
　これを基本方針の中に書くかどうかということにつきましては、先ほど局長からも答弁申し上げましたけれども、検討させていただきたいと、このように思います。
○浜口誠君　是非検討した上で明記をしていただくと、基本方針に書き込んでいただく、是非そのリーダーシップで議論の、まあ今議論中ですからなかなか明確に言えないというお立場は理解はいたしますけれども、是非ＪＲについても上下分離導入できるんだということを誰が見ても理解ができるようにしていただきたいというふうに思っておりますので、重ねて要望しておきたいと思います。
　一方で、鉄道事業再構築事業を踏まえて自治体がインフラ整備するときについては、今回の法改正で地域公共交通についても社会資本総合交付金から財源を充てていくことができると、こういう仕組みに今回なります。大変いいことだと思います。
　今までにない一つのブレークスルーが行われるということになるというふうに理解をしておりますが、じゃ、どれほどの財源規模を例えば令和五年度では予定しているのかどうか。これから将来に向けてはこの交付金の水準についてはより拡大をしていっていただきたいなと。地域公共交通を支えるには国の財政面での関与というところも極めて重要だというふうに思っておりますので、是非今後のこの地域公共交通に対しての支援策の拡充というところを図っていただきたいというふうに思っておりますが、現時点でのこの社会資本総合交付金、地域公共交通に対してどの程度を考えられておるのか、そして将来の方針についても併せてお答えいただきたいと思います。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　今回のローカル鉄道の再構築に向けた制度面、予算面での枠組みは、バス、タクシーも含めた地域にとって最適な公共交通を実現させるための枠組みとなっております。これらの地域公共交通全体に関する予算の合計として、令和四年度補正予算及び令和五年度予算では過去最大の総額約一千三百億円を計上させていただいております。また、今年度から新たに社会資本整備総合交付金の中に地域公共交通再構築事業を基幹事業として創設いたしました。既存の都市・地域交通戦略推進事業についても使途を拡大する。自治体がまちづくりや観光振興等と一体となって主体的に地域公共交通の再構築に資するインフラ整備を行う場合にこれを支援できることといたしております。
　どれぐらいの予算規模となるのかということでございますが、まず、今年度につきましては、これから、この法律を通していただいて、その後、再構築協議会の設置ということを進めてまいりますので、再構築方針が策定されて、それに基づく事業が始まるのは少し、再構築事業についてはそういう形になります。
　ただ、この社会資本整備総合交付金は、この再構築協議会に限られたものではなくて、法定協議会、現行の法定協議会も対象といたしておりますので、その辺りがどれぐらい需要が出てくるかということだと思います。
　また、将来に関しましては、これは、我々といたしましては、再構築方針がどんどん定められていって、そして地域の自治体が主体的にこうしたインフラ整備を行っていただく、その意味では拡大していったらいいなというふうに思っておりますが、これは、交付金という制度の性質上、地域がまず主体となってこの社会資本整備総合交付金をどこに充てていくかということを議論していくことになろうかと思いますので、ちょっと数字的なところは御容赦願いたいというふうに思います。
○浜口誠君　ありがとうございます。是非、各地域からいろんな要望出てくると思いますので、それらを踏まえて、地域の公共交通維持、存続のための支援しっかりと行っていただきたいというふうに思っております。
　続きまして、総合的なやっぱり交通政策、これから非常に重要になってくると思います。地域の公共交通は、高齢者の方、あるいは車の運転免許持たない方、高校生以下の学生の皆さんの通学の足、そして中山間地に住む住民の方からしても非常に重要な移動手段だというふうに思っております。だからこそ、鉄道、バス、タクシーも、乗り合いタクシーやあるいはデマンドタクシー、さらには自家用有償旅客運送みたいな仕組みもつくって、幅広い交通モードを活用していくということは非常に重要だというふうに思っています。
　また、あわせて、先ほど来先生方からも御議論ありましたけれども、まちづくりですね、地域のまちづくりと連動させていくことも必要ですし、医療や福祉や教育、こういった政策とも交通というのは非常に密接にこれ関わっていると、先日の参考人の方からもそういった御意見もいただいております。
　だからこそ、総合的な交通政策というのが非常に重要になるというふうに思っていますし、この総合的な交通政策を推進させていくためには、やはり国が果たす役割は極めて大きいというふうに思っています。地方や事業者さんだけのこれ取組ではないというふうに思っていますので、是非、そういった観点の総合的な交通政策をどう国がリードしていくのか、どのような責務を果たしていくのか、大臣としての御見解がありましたらお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まさに総合的な交通政策と言ってくださいましたけれども、いろいろな角度、観点から、まちづくり、地域づくりと連動した交通政策でなくてはならないと、このように思っております。
　基幹的ネットワーク、それから、その基幹的ネットワークからちょっと地域に根差した中間的な交通、そして、よくラストワンマイルと言われますけれども、自宅まで、それぞれに応じてしっかりこれらが連携して、かつ、その地域の、クロスセクター効果のときの議論もありましたけれども、暮らしと直結したものになっていかなくてはいけない。そういう中にあって、国がしっかり、これまで事業者任せであったところがございましたけれども、地域や地方公共団体、事業者、国がしっかりその情報を共有してどう地域公共交通を守っていくかということを議論していかなきゃいけない、その真ん中に国が入れということでございますので、これはしっかり対応してまいりたいと思います。
○浜口誠君　是非国がど真ん中に入って関係者を束ねていただいて前に進めていただきたいというふうに思います。
　ただ一方で、どうしても地域公共交通がなかなか維持ができないというような地域も出てくる可能性もあります。そうしたときには、例えばですけども、自動運転の機能を活用した小型モビリティー、こういったものも移動手段を確保していく重要な足になるんではないかというふうに思っています。
　ただ、この自動運転というのは、まだまだ技術開発、これからしっかり支援していかないといけませんし、信頼性を高めるためには、やはり公道における実証実験を積み重ねていく、こういったことも大変重要だというふうに思っています。国として、まさに官民連携でこうした自動運転の技術開発を支援していく、あるいは実証実験をより全国でやりやすくしていく、こういった面での支援策がこれから大変重要になってくるというふうに思っておりますので、是非国挙げてこういった自動運転技術の開発支援、社会実験の支援を行っていただきたいというふうに思っておりますが、現時点での取組状況も踏まえて、政府のお考えをお伺いしたいと思います。
○政府参考人（堀内丈太郎君）　お答え申し上げます。
　自動運転技術につきましては、地域公共交通の維持、改善、そしてドライバー不足への対応にもつながっていく新たな技術として開発普及を進めることは大変重要であると考えております。自動運転の社会実装を推進するためには、技術開発を通じた安全性の向上に加え、地域社会における理解の促進、そして事業性の確保といった課題を解決することが重要だと考えております。
　これらの課題を解決するため、国土交通省では、昨年度より、自治体が行う継続的な自動運転の実証事業に対してその費用を支援しております。これまで合計四事業を採択してまいったところでございますが、今年度は本事業に取り組む地域の更なる拡大を目指すこととしております。
　また、世界的に自動車の基準調和を図っていきます国連の自動車基準調和世界フォーラム、ＷＰ29におきまして、この度、国土交通省の職員が全体の副議長に就任をいたしました。そして、この国連フォーラムの自動運転関連の分科会等におきましても、共同議長や副議長のポストに国土交通省の職員が就いております。そして、自動運転車の安全基準の策定に関する国際的な議論を主導しておりますし、こうしたことも我が国における自動運転技術の開発に寄与するものと考えております。
　国土交通省といたしましては、これらの取組を通じて自動運転技術の開発支援や社会実装の推進を着実に進めてまいります。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　後半のＷＰ29等の主要なポストを日本の国土交通省の方が取っているというところは大変心強いと思いますし、この自動運転だけではなくて今後いろんな国際標準の議論は出てくると思いますので、国土交通省に限らず政府全体で、こういった社会、これからの国際標準に対して日本のポジション取りがすごく重要になってくるというふうに思っておりますので、戦略的にそして精力的にいろんな国際機関のポジション取りを取りに行っていただきたいというふうに思っておりますので、重ねてお願いをしておきたいと思います。
　続きまして、先日の参考人の皆さんのお話の中に、ドイツの事例なんかも織り交ぜてお話をいただいた参考人の方もいらっしゃいました。ＥＵでは、この地域公共交通を守るために、もう政策面でも財源面でも国が本当に前に出て主体的に応援をしているというようなお話もありました。ドイツでは、これから十年ぐらいの間に道路に掛ける、投資する財源と、大体十五兆円ぐらいだと日本円で言われていましたけれども、鉄道もほぼ同等の応援をしていくと、こういった政策をドイツはやっているんですというような御紹介もありました。
　まさに日本としても、国の関与、これから大変重要だというふうに思っております。公共事業の関連の予算については、地域公共交通を支えるためにもっとこういった国の予算を使えるようにしていく、そういった仕組みを整えていただく、そのことが地方自治体においても地域公共交通存続に向けた議論の後押しにもなっていくというふうに思っておりますので、是非、こういった視点で国の果たす役割、しっかりとやっていただきたいなというふうに思いますが、御見解がありましたら、お伺いしたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　我が国の地域公共交通については、前提として交通分野における民間活力という我が国の強みを生かしつつも、現在の厳しい経営環境、公共性の高いインフラとしての性格等を踏まえ、国も前に出て地域ぐるみで支えていくことが一層重要になったと考えております。
　このため、今般の改正法案と予算において、国の関与を強化しつつ、地域の関係者間の連携と協働を促進するための枠組みを大幅に拡充しております。特に予算面では、自治体が地域公共交通を地域のインフラとして位置付けてまちづくり、地域づくりに取り組む場合の支援を強化するため、公共事業関係予算である社会資本整備総合交付金を地域公共交通のリデザインのために活用することを可能としました。
　国土交通省としては、こうした予算を含め、あらゆる政策ツールを活用して地域の取組をしっかりと支えてまいりたいと、このように考えておりますし、予算面についても、今回こういうことでスタートしましたけれども、しっかりこの考え方を進めていきたいと思います。
○浜口誠君　斉藤大臣から、しっかりやっていくと、予算面でもやっていくという力強いお言葉ありましたので、それを是非具現化していただきたいというふうに思っております。
　あわせて、地域の公共交通の場合は、学生の皆さんの通学定期の割引、これは事業者が負担しています。また、障害者割引もその原資は事業者の皆さんが負担しているというのが今の実態です。
　ただ一方で、学生の皆さんの通学定期の割引なんかは学生支援でもありますし、障害者割引はまさに福祉政策の一環だということも言えると思います。こうした割引に関する財源については、事業者さんにその負担を任せるのではなくて、やはり文教予算とか福祉関連の国の予算で財源を確保していく、そういった形で地域公共交通の存続に向けて頑張っておられる事業者を応援していく、このことも大変重要だというふうに考えますが、政府としてのお考えをお伺いしたいと思います。
○政府参考人（森友浩史君）　お答え申し上げます。
　地域公共交通機関は、地方に住む子供たちが安心して通学するための交通手段として重要なものであると認識をしております。自治体によりましては、その地域の実態に応じまして、通学に地域の路線バスを効果的に活用している事例もあるものと承知をしております。
　文部科学省では、へき地学校、学校統廃合等に係る児童生徒の通学条件の緩和を図るために、義務教育段階におきましては、へき地児童生徒援助費等補助金におきまして、スクールバスの購入費に対する補助のほか、スクールバスの運行を委託する経費ですとか通学定期代に対する支援を行っております。なお、高校段階につきましては、それぞれの地域の実態を踏まえて、各地方自治体において必要な支援が行われていると承知をしております。
　先生御指摘の事業者に対する支援というものは難しいところでありますけれども、各自治体の取組も併せまして、全国どこに住んでいても学ぶ意欲のある子供たちが安心して通学をして教育を受けられるよう、引き続き取組を進めてまいりたいと考えております。
○政府参考人（辺見聡君）　お答え申し上げます。
　障害の有無によって分け隔てられることなく共生する社会の実現のためには、民間事業者を含めまして、社会全体、地域全体で取組を行っていく必要があると認識をしております。
　厚生労働省におきましては、障害福祉サービスの提供や障害者手帳の交付などに関する施策を行っているところでございますが、障害の有無にかかわらず、輸送手段を提供している交通機関事業者の事業運営などについての直接の支援を行っておらず、障害者割引を行う事業者に対して予算措置を行うことは困難であると考えております。
　引き続き、国土交通省とも意見交換を行いながら、厚生労働省といたしましても、障害者手帳の利便性の向上や交通運賃の割引を含みます様々な障害者割引について、障害当事者の方々に対して周知、情報提供を行うことによって、様々な民間事業者による割引などの配慮など、社会全体で広く障害者手帳が活用されるよう働きかけてまいりたいと考えているところでございます。
○浜口誠君　難しいという御答弁でしたけれども、是非、地域公共交通をどう守っていくのか、こういう視点からは、国土交通省さんだけのこれ課題ではありませんので、政府全体としていかに存続に向けて頑張っておられる皆さんを応援していくのか、いろんな視点があると思いますので、今日御紹介したのは一つの視点だというふうに思っておりますので、引き続き、国土交通省の皆さんも、関連省庁にはこういった目で支援ができないのかというような働きかけをしっかりとやっていただきたいというふうに思っております。
　続きまして、先ほど来これも議論ありましたけれども、交通事業を支える人材不足というのが非常にやっぱり顕著になっています。やっぱり支える人がいないと地域公共交通も存続できないということだと思いますので、これはもうバスやタクシーだけではなくて、鉄道も含めて、交通事業を支える人材確保、いかに働いている皆さんの賃金や労働条件を改善していくのか、また、育成、育てていって、人材確保に向けた支援を国としてもやっていくのか、この視点は非常に重要だというふうに思っておりますので、この交通事業を抱える人材確保に向けた今後の国の支援に対する考えを是非お伺いしたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まず、基本認識として、交通事業で働く方の労働条件の改善や人材確保は大変重要だと、これが国の認識でございます。
　このため、国土交通省では、まず当面の対応として、令和四年度補正予算において二種免許の取得者に対する支援制度を創設するとともに、バス、タクシー運転者の労働条件の改善に向けて、事業者からの運賃改定申請に迅速に対応して早期に賃上げを実現できるよう運用の改善を行ったところでございます。より根本的には、地域公共交通の生産性等を向上することによって、バス、タクシー運転者の職業としての魅力を高めていくことが重要です。また、これは鉄道事業者についても同じ、鉄道で従事している人についても同じでございます。
　このためにも、地域公共交通の利便性、持続可能性、生産性を高めるリデザインの取組が重要であり、国土交通省として、地域の取組をしっかりと支えてまいりたいと思います。
○浜口誠君　是非、大臣、お願いしたいと思います。本当に支える人がいないと地方の足、守り切れないというふうに思っておりますので、国としてもやれることまだまだたくさんあると思いますので、しっかりとした応援をお願いしたいと思います。
　最後になると思いますけれども、滋賀県では、横に嘉田先生もいらっしゃいますけれども、三日月知事が交通税についての提案をされて議論が始まっております。まさに日本全体で地域公共交通を国民みんなで支える、こういった考え方もあっていいというふうに私も思っております。森林環境税というような新たな森を守るための税も新設をされました。こうした社会全体で大事なものは国民みんなで支えていく、こういった考え方も議論していく必要があるというふうに思っております。
　そうした視点で、今後の地域公共交通を支えるための財源の在り方について、政府の見解がありましたらお伺いしたいと思います。
○政府参考人（鶴田浩久君）　地域公共交通につきましては、民間の活力などを前提としつつも、公共性の高さに着目して国の関与を強めるということで、今般の予算で、財政支援、質、量共に大幅に拡充したところでございます。まずはこれをしっかりと執行して、更に必要な予算確保を行ってまいりたいと考えております。
　その上で、今も御指摘ありましたような内容は、本年二月に、我々の審議会、交通政策審議会からも出され、提言されていますように、更なる課題としまして安定的財源の確保というのは示されております。これにつきましても、中長期的な課題として幅広い視点から検討してまいりたいと考えております。
○浜口誠君　ありがとうございました。
　時間が来ましたので、質問を終わります。ありがとうございました。
○田村智子君　日本共産党の田村智子です。
　おとといの参考人質疑では、全員から、鉄道は公益事業だ、公共の財産だということが強調されました。中でも、ＪＲは全国ネットワークの鉄道網なんですね。赤字区間のみを取り出してその地域だけの問題として捉えて再構築というのは、出発点が違うと思います。全国ネットワークの鉄道を国が公共の財産、公益事業としてどう位置付けて、どう活用するのかが問われています。
　参考人質疑では、桜井徹日大名誉教授が、ネットワークを一番発揮できるのが貨物だと、北海道の問題はＪＲ北海道とＪＲ貨物が共同して北海道の産業再生をするという協議が行われるべきであったというふうに指摘をされています。
　旅客本数が少ない路線は貨物輸送で利用がしやすい。しかし、新たな貨物での活用ということは、国がモーダルシフトの戦略を持ってＪＲ各社とか運送事業者とか様々なところとの協議をすることなしには進みません。気候変動対策としてモーダルシフトの目標を持っていると大臣は本会議で答弁されました。では、具体にどう進めるのか、現行の貨物路線は相当に密になっているという指摘もあります。
　ローカル線を貨物で活用するということも含めた戦略こそ必要だと考えますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　貨物鉄道は環境に優しい大量輸送機関であり、また、ドライバー不足が課題となっているトラック輸送の受皿としても、今後ますます大きな役割を担っていくことが期待されております。
　ＪＲ貨物は、ＪＲ旅客会社が管理する線路を使用して貨物列車を運行しております。そのため、現に貨物列車が走行している線区、災害時等において走行する蓋然性が高い線区については、仮にその一部分が旅客の輸送密度が低いローカル線区であったとしても、我が国の基幹的鉄道ネットワークとして安定的に維持されることが重要です。
　国としても、これらの線区については、旧国鉄を承継したＪＲ各社の基本的責務としてその維持が求められると考えておりまして、ＪＲ上場各社に対しＪＲ会社法に基づく大臣指針により適切な維持を求めていくほか、ＪＲ北海道、ＪＲ四国に対しても指導監督しながら維持を図ってまいりたいと、このように思っております。
○田村智子君　今のは維持の話しかないんですよ。維持は当然です。私は、更に路線を増やすべきではないかと、貨物で使う路線を、そう聞いています。そういう戦略はないということですよね。
　整備新幹線ができると並行在来線がＪＲから切り離される、これも旅客のことしか考えないやり方なんです。並行在来線は貨物輸送の動脈であるのに、北陸信越では、資料一見ていただければ分かるんですけれども、これ、事業体が県ごとに分断をされて、ＪＲ貨物はそれぞれの事業者との契約で貨物輸送を行っている状態なんです。今後、経営悪化でその路線維持が困難などということになれば、貨物路線が寸断されることにもなります。
　北海道のＪＡと我が党の紙智子議員が懇談をした際、ＪＡ士幌町からは、北海道で取れるバレイショは鹿児島まで鉄道で運んでいると、鉄道網の意義が話されました。これも資料一を見れば明らかなんです。現在の貨物路線とＪＡ芽室の出荷先の表、資料一に載せました。九州に一〇％、中国地方に一三％など、全国ネットワークなしに農産物の輸送はあり得ないということです。
　ところが、ＪＲ北海道の函館線函館―長万部間は、北海道新幹線の延伸によって並行在来線となり、ＪＲから切り離されます。地元自治体が維持することができるのかと。ここが廃線になれば北海道の農作物は運べなくなりますが、一体国としてどう考えるのでしょうか。貨物輸送も含めた活用の協議、やはり行うべきではないですか。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　先ほど大臣が答弁いたしましたとおり、貨物列車が現に走行している線区等については、我が国の基幹的鉄道ネットワークの一部を構成していることから、旧国鉄を承継したＪＲ各社の基本的責務としてその維持を期待し、新たに設ける再構築協議会の対象とすることは考えておりません。
　また、先ほどお話ございました並行在来線各社につきましては、ＪＲ貨物が支払う線路使用料、これは、ＪＲ旅客会社に支払う線路使用料は非常に低いレベルでＪＲ貨物の運営の安定を図っているところでございますけれども、ＪＲ貨物が支払う線路使用料と本来の線路使用料、ある意味でいうと、そのメンテナンス費用を全て加味したような本来の線路使用料の差額分を貨物調整金として国が交付をいたしております。これによりまして、この並行在来線各社がしっかりと路線を維持することができることと併せて、ＪＲ貨物の安定輸送を両立させるという政策を取っているところでございます。
　また、北海道の路線につきましてでございますが、ＪＲ北海道、経営が厳しい状況が続いておりますけれども、国鉄債務等処理法等に基づく支援パッケージにおきまして、貨物列車走行線区、このＪＲ北海道の旅客線区の中で貨物列車走行線区に係る設備投資や修繕費については大きな金額の助成を国として行ってきているというものでございます。
　また、先ほど出ました海線の話でございますけれども、こちらにつきましても、現在、この北海道新幹線開通後の貨物のネットワークをどうするかという観点から、国が道庁等と一緒に協議を開始しているところでございます。
　また、ＪＲ貨物の経営基盤の強化に向けましては、先ほど申し上げました国鉄債務等処理法に基づく支援を行っておりまして、令和三年度から向こう三年間で総額百三十八億円の無利子貸付けを行うことによりましてＪＲ貨物の基盤強化を図っているところでございます。
○田村智子君　これ、だから函館線を本当に維持しなければ駄目だということですよね、国の責任で。ということを改めて求めたいと思います。
　北海道の農畜産物の道外輸送というのは、実は鉄道のシェアは三割なんですよ。もっと利用する改革が必要だと、そうしなければモーダルシフトにはならないと思います。
　これ、本当に、本州もそうなんですけど、太平洋側と日本海側をつなぐ線はかつてはもっとあったんですよ、貨物は。それがなくなっているんです。ローカル線はあるわけだから、そういう新たな貨物輸送での活用ということも含めて協議をしなければならないと思いますよ。だけど、再構築協議会ってそういう協議ならないと思うんですよ、このままだと。ここは是非考えていただきたい。
　また、ＥＵは、気候変動対策で鉄道インフラ整備計画立てているんですよ。ドイツでは廃線の復活も始まっているという。
　北海道を始め、各地の農林漁業の振興を考えれば、鉄道貨物の再構築に国が乗り出すべきだと思います。それは、新たな雇用や人口増に確実につながっていく。大臣、それいかがですか、お考え。新たに造る。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　いや、先ほど来、私が最初の答弁、そして今鉄道局長が答弁したとおり、この鉄道貨物が果たしている大きな役割をこれからしっかり保っていただくよう、国としてもしっかり取り組んでまいります。
○田村智子君　だから、保つではモーダルシフトにならないんですよ。もっと増やさなきゃ駄目。そこを求めています。是非検討いただきたい。
　本会議質疑で、バス転換と地域の活性化について検証を求めました。大臣は、廃止されたＪＲ日高線のバス転換について、新たな交通体系に移行後のアンケート調査を挙げて、利便性が向上したとの評価が得られたと聞いているという答弁をされました。これは、資料二、回答者五十一人の鉄道・運輸機構のアンケート結果なんです。
　資料の三枚目、日高広域連携推進協議会が取り組んだアンケート結果、回答数一千四百九十三、こちらでは、満足度は普通が最も多いんです、普通が多い。自由記入欄には、ＪＲ日高本線なら乗換えなしでバスより乗車時間が短く、今よりずっと便利だったという意見もあります。また、朝の通学時、代行バスは二台出ていたのですが、今では一台になり、ぎゅうぎゅうの状態という声、朝登校するときに既に満席プラス補助席に座っている人がいて乗る場所がない、定期券を購入しているのに毎朝学校まで親に送ってもらっているという看過できない意見もあります。
　利便性も公益性も損なわれる深刻な事態が起きていると思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　ＪＲ北海道の日高線鵡川―様似間におきましては、令和三年四月にバス転換されましたが、委員御指摘のアンケートに加えまして、定期的に地域の協議会においてアンケートが実施されていると認識しております。こうしたアンケートの御意見を踏まえて、既に転換後のダイヤ改正で増便や運行経路の見直し等が実施されているものと理解をいたしております。
　鉄道・運輸機構が行いました調査は、バス転換から八か月後の状況を示すことによって、鉄道からバスにシフトした、それがどういう状況であったかと、これは当然ながらバス停が近くにあり、さらに学校の近くにまでそこで運べるということで高い評価が出たものと考えております。
　これに対しまして、先ほど御指摘のありました地域の協議会で、アンケート調査は、このバス転換後、一年後、二年後という形で定点観測をしているものでございます。これは、その目的として、更にこのバスネットワークの改善を、サービス改善をしていくために行っているものでございますので、そうした厳しい御意見が出てくることも非常に有益だというふうに考えております。
○田村智子君　それ、有益というか、乗れないんですよ、通学したいのに。そんなのんきな話じゃないと思いますよ。八か月後よりも、一年後、二年後でしょう、見なきゃいけないのは。
　資料四、廃線直後は運行の便数や停留所増やすけれども、しばらくすると便数が減り利用者数も減少という負のスパイラルが現に北海道で起きていることが示されています。交通ジャーナリストの鈴木文彦氏が深名線など北海道のバス転換について調査しまとめたものなんですけれども、この一番右の欄、Ａはバス転換当時の形態をほぼ維持、Ａダッシュ、大幅減便、Ｂ、周辺バス路線に取り込まれ独自性がなくなった、Ｃ、一部廃止など転換直後の原形をとどめていないという評価で、Ａは三割程度にとどまっているんです。
　三陸鉄道の望月社長は退任の挨拶で、日本では、鉄道が廃止されて栄えた町はありません、鉄道は町と町を結び、人々の笑顔を運ぶ存在ですと述べられました。
　鉄道の廃線、駅舎の廃止が地域に長期的にどのような影響を与えたか、バス転換は地域活性化につながったか、中長期での検証こそ行うべきだと思いますが、そういう検証したことがあるんでしょうか。
○政府参考人（上原淳君）　委員御指摘のとおり、バス転換後においても、鉄道事業者やバス事業者が地元自治体と協力をして利便性と持続可能性の高い公共交通を確保できているか継続的に状況を把握することが重要であると考えております。
　今般の改正法案に基づきます再構築方針や地域公共交通計画におきましては、再構築の目標、その手段及び達成状況の評価に関する事項を定めることといたしておりまして、こうした枠組みを通じて実施状況をしっかりフォローしていきたいというふうに考えております。
　これまでのバス転換後の状況につきまして、国といたしましては、学識経験者からは、バスに転換する場合に、例えばそれまでの鉄道の廃止代替にこだわり過ぎて、本日配付されております資料は、これ全般が、ほとんど国鉄改革あるいは国鉄改革前の特定地方交通線のバスの廃止代替でありますけれども、そうした廃止代替にこだわり過ぎて、その鉄道が引いてあった路線をそのままバスでつなぐ、こうしたことがあった場合にはなかなか利用者が増えないという指摘がなされております。
　バスで再構築する場合には、病院や学校や商業施設、そうした最終目的地をつなぐような新たな交通体系にしていくことが指摘されておりますので、今回の再構築方針の運用に当たりましてもそうした学識経験者の知見を活用してまいりたいと考えております。
○田村智子君　長々答弁されましたけど、そういう検証や調査やっていないということじゃないですか、何も出てこないんだから。
　再構築協議会では、ファクトとデータに基づき議論を進めるといいます。参考人質疑で前富山市長の森雅志参考人は、事業者から情報が出てこないという指摘もされました。今も芸備線について、広島県と岡山県、ＪＲ西日本に利用者の属性、黒字路線の経営状況など詳細なデータを求めていても、出てこないということなんですよ。
　じゃ、再構築協議会では、自治体や住民が求めるデータ、これ開示されるんでしょうか。ＪＲが経営上の問題を理由にデータを提供しない場合、国交省は指導するんですか。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　再構築協議会におきまして、地域にとってあるべき公共交通を検討していく際には、具体的なファクトとデータに基づき議論を進め、関係者の信頼関係の構築を図ることが何よりも重要と認識いたしております。
　このため、国土交通省といたしましては、まずは鉄道事業者に対し、協議の対象線区に関連する利用状況や経営状況につきまして、協議を行うに当たって必要となるデータの開示を強く求めてまいりたいと考えております。
○田村智子君　これね、赤字だ、経営難だというデータはすぐ示されますよ。
　例えば、ＪＲ日田彦山線の添田―夜明間、二〇一七年七月の豪雨災害で被災をして、ＪＲ九州は関連自治体の首長と復旧会議をつくったんですね。そこで示したのは、復旧の費用負担を自治体に求めただけじゃなくて、地上設備の維持経費一億六千万円を毎年出してくれなければ復旧しないと、こういうデータ出したわけですよ。これ、泣く泣く廃線ですよ。こんなことやられたら、被災区間、とてもじゃないけど復旧できないということにもなっていきます。
　こういう赤字や経費のデータは、恐らくＪＲからすぐに出されるでしょう。しかし、例えば、地域の活性化に果たす鉄道の役割、可能性、気候変動対策との関係、廃止された場合の影響、これは誰がどのようにデータとファクトを示すことになるんですか。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　鉄道事業者から開示されるデータのほか、今回、予算で付けております調査事業によりまして、沿線地域の人口動態や都市構造、インフラの整備状況や住民の方々の移動手段等の社会経済状況を明らかにしていこうと考えております。
　また、地域において鉄道が果たしている意義、役割を明らかにするため、先ほどから御議論がございますクロスセクター評価を活用いたしまして、鉄道が他の輸送手段に転換された場合における地域経済、あるいは環境等も含めまして、そうした影響については、クロスセクター分析の手法により、可能な限り数値化して明らかにしていきたいというふうに考えているところでございます。
○田村智子君　もう一つ、参考人質疑で森前富山市長、高山線の運行本数を増やしてほしいとＪＲ西日本に要求し、自治体負担で五年間増便したということ、これで利用者が増えたということを紹介いただきました。しかし、ダイヤは事業者が決めるので、協議の仕組みがなくて大変苦労したというお話だったんですね。
　これ、地域鉄道の場合は、鉄道事業者は地域と運命共同体なんですよ。だから、自治体や利用者の要求を反映した利便性向上への努力も行われていると思います。
　一方、ＪＲは、赤字路線を厄介者扱いする立場です。協議会での協議によって、ＪＲに利便性の向上、これ行わせる、こういう仕組みはどのようにつくられるんでしょうか。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　今般の改正法案におきましては、一部のローカル鉄道におきまして、人口減少やマイカー利用の普及など、ＪＲ各社の経営努力のみでは避けられない事情で大量輸送機関としての鉄道特性が十分に発揮できない状況が見られるため、国が新たに再構築協議会を設置することといたしております。
　こうした再構築協議会の運営に当たりましては、先ほど来申し上げておりますＪＲ会社法に基づく大臣指針で、ＪＲの上場四社については特に現に営業する路線を適切に維持することとされている、こうした趣旨を踏まえて、ＪＲに対しましても自らの役割をしっかり果たすように強く求めていきたいというふうに考えております。
○田村智子君　いや、それで本当に利便性、ダイヤ改正とかできるのかなと。本数増やしてほしいということに応えられるのか、非常に疑問ですね。
　加えて、ちょっと時間なくなってしまったんですけど、協議運賃、これ、ローカル線の大幅値上げ可能としてしまうんですよ。私への本会議の答弁では、並行するバスと鉄道で定期券の相互利用が可能になって利便性向上するという説明だったんですけれども、バスの運賃に合わせて値上げしていいという話になって、運賃値上げこそが利便性を著しく損なうわけですから、これ絶対やるべきじゃないと思う。
　元々、やっぱり、ヨーロッパ見てみると、人口密度が北海道よりも低い地域でも、また長距離移動でも、日本と比べて運賃は格段に安い。それは、公益事業として国を含む公的負担が当然だからです。フランスは、運賃収益は運営費の一七％ですよ。その他地域も四割ぐらいですよ。当たり前なんですよ、国が出すことが。
　なぜ海外から学ばないのか、なぜ民間事業者だって言い張るのか。こここそ一番の転換が必要だと申し上げて、質問を終わります。
○木村英子君　れいわ新選組の木村英子です。
　地域公共交通活性化再生法について、障害者の視点から質問いたします。
　障害者や高齢者などの交通弱者にとって、交通機関を利用する際、交通のバリアがまだまだ解消されていない現状において、今回の法案は、鉄道の存続によって、生活する上で重要な移動の権利というものが損なわれる懸念があります。
　例えば、地方などの過疎化や人口減少によって鉄道会社が路線を維持できない場合に鉄道の存廃を決める再構築協議会を設けるということですが、協議の行方によってはそこに住んでいる住民の生活に重大な影響を及ぼしかねません。
　資料一を御覧ください。
　岡山県と広島県を走る芸備線を運営するＪＲ西日本は沿線自治体に対し再編協議会への協議の要請をしていますが、沿線自治体はＪＲの提案に対して、過疎化の加速につながりかねないなどと警戒し、存廃を含む議論は当面しない方針として再編協議入りを拒否しています。
　また、地元の住民からは、通学に使えなくなるから芸備線がなくなるのは困る、車がない人は列車で行った方がいいといった路線の存続を願う声が上がっています。
　また、資料二を御覧ください。
　先日、ＪＲ東日本が千葉県の久留里線廃線も含めた検討の場を沿線自治体に要請を行いました。そして、今後、バス路線などの代替交通への転換を協議が行われるとの報道もされています。それに対し地元住民は、三月二十六日、久留里線と地域を守る会の設立総会を開き、約八十人が参加して、廃線に反対するため、ＪＲ東日本や国土交通省に対して存続を求めていくことが報道されています。
　このように、全国各地で廃止ありきの姿勢に疑問を持つ住民の反対の声が上がっています。
　既に鉄道が廃線になった地域では、障害者や高齢者などの交通弱者に対して廃線に向けた丁寧な説明や協議をした上で合意を取って廃線を決定したということなんでしょうか。答弁をお願いします。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　国土交通省におきましては、鉄道事業者に対し、路線の廃止に当たって、沿線自治体と連携し、高齢者や障害者を含めた地域住民のニーズを把握しながら、地域にとって望ましい代替交通の実現に向けて丁寧に対応するよう指導してきてまいっております。
　例えば、ＪＲ北海道の日高線鵡川―様似間におきましては、沿線自治体が地域住民への説明会などにより地域住民の声をお聞きし、ＪＲ北海道との間で日高地域広域公共交通確保対策協議会を十二回開催いたしまして協議を重ねた結果、廃線及び代替交通の確保策に合意をいたしております。その結果、代替交通におきましては、バス路線の増便や病院、商業施設への立ち寄りを行ったほか、新たに特急バス用としてリフト、トイレ付きのバスを二台、路線バス用として低床型バスを九台導入するなど、実際に利用する地域住民の皆さんのニーズにきめ細かく対応しております。
○木村英子君　今、協議会を開催して地域住民のニーズを聞いて丁寧に対応していますと言っていますけれども、資料三では協議会の名簿を示していますが、この名簿には、地方自治体や鉄道事業者、バス事業者などの構成員などが書かれています。しかし、障害者や高齢者などの参加は記載されていないんですね。これでは鉄道を利用している地域住民の意見というものが反映されているというふうには思わないんです。特に障害者や高齢者の記載がないということは、考えられていないというふうに私は思います。
　また、先日、二十二日の衆議院国土交通委員会において、斉藤大臣は、これまで地域の合意なしに鉄道を廃止した路線はないという答弁をしています。
　資料四を御覧ください。
　北海道の日高線の沿線自治体や住民は、高波被害を受けた路線の全線復旧を求めていました。しかし、沿線自治体では、ＪＲ北海道から、復旧する条件として年間十三億四千万円の地元負担を要求され、負担できない場合はバスへの転換を求められ、結局、沿線自治体は財政的な余裕はなく、日高線の一部について存続を断念したそうです。このように、小さな自治体には選択肢がなく、自治体や住民は廃線を選ばざるを得ない状況に追い込まれているという実態もあります。
　鉄道が廃線されたことによって障害者や高齢者などの人たちがどのような影響を受けているのか、国交省は実態把握をされているのでしょうか。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　国土交通省におきましては、鉄道事業者やバス事業者に対し、鉄道からバスに転換した後も継続的に状況を把握し、必要があれば自治体と協力をして輸送サービスの改善に努めるよう指導してきております。
　先日の、先ほど申し上げましたＪＲ北海道の日高線の例では、地域の協議会のアンケート結果を踏まえながら、転換後のダイヤ改正におきまして増便や運行経路の見直し等を実施しているところでございます。また、独立行政法人でございます鉄道・運輸機構と協力をいたしまして、改めて幅広い利用者を対象としたアンケートを行うなど、鉄道と比べてバスでどうなったか、また、今のバスがどういうサービスを求められるかということの把握に努めているところでございます。
○木村英子君　今の答弁では、バスに転換し、地域でのアンケート調査、そういうものをしているという話でしたけれども、それでも、利用者の利便性が向上したと言っていましたけれども、資料五を御覧ください。そもそもこのアンケート、先ほども示されていましたけれども、約五十人しか回答がない。その上に、交通弱者である高齢者の意見は少なく、障害者の声に至っては全く示されていません。また、自由記述においては、休日も平日と同じように運行してほしい、バス転換後、土日の利用する時間の本数が少なくなったなどの苦情が多く、利便性が高まっているとは言えないと思います。
　そして、実際に廃線された日高沿線にお住まいの人たち、障害者の方に直接聞き取りをしたところ、鉄道が廃線になってバスに転換されましたが、前日に予約しないと利用できなかったり、バスの便数が減っていて病院へ往復するにも何時間も掛かったり、また、車椅子対応のタクシーも減ってしまい、病院に行くときには介護保険タクシーを使うようになりました。しかし、介護保険タクシーでは買物などには使えないため、大変不便になったと言っています。また、鉄道が廃線になる前は夜遅くまで電車があったので自宅から札幌に一泊二日で仕事に行くことができたそうですが、バスは本数が少なく、夜遅くの便はないために、結局札幌に仕事に行くのを諦めてしまうような状況になったと言っていました。鉄道がなくなったことが直接の原因かは分かりませんけれども、障害者の仲間が何人も札幌や苫小牧に引っ越してしまったと言っていました。今後、バスもなくなってしまうのではないかととても不安を感じていると言っていました。
　このように、鉄道の再編によって困っている障害者がいるということを国交省は把握しているのでしょうか。
　そもそも、今回の法案の前に、こうした合理的配慮を必要とした障害者の人たちから意見を聞き取っていないことが問題だと思います。私が話を聞いたところ、やっぱり意見をちゃんと聞き取っていないんじゃないかなというふうに思いました。
　先ほどの障害者の方の意見は少数の意見かもしれませんけれども、廃線によって生活が困窮し、交通機関から取り残されている現状は、障害者や高齢者の社会参加というものを妨げてしまっていると思います。
　今回の改正案に基づく再構築協議会では、国と自治体と鉄道会社が構成員となることは決まっていますが、先ほどの例のように、鉄道を利用する障害者や高齢者など当事者の意見をきちんと反映することが必須だと思います。交通のバリアを抱えている障害者や高齢者が鉄道の利用から取り残されないように再構築協議会の構成員として必ず入れるように法律に明記することを含めて検討していただきたいと思いますが、大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　再構築協議会におきましては、地域住民の代表である沿線自治体において様々な形で利用者の意見を聴取していただき、協議に臨んでいただくことを想定しております。加えて、利用者の代表を始め、国土交通大臣が必要と認める者について構成員として協議会への参加を求めることができることとしております。さらに、必要に応じて住民説明会やヒアリング等を実施し、生の声を聞いてまいります。
　協議会における協議に当たっては、障害者や高齢者等を含めた様々な利用者の意見を反映させていくことは重要であると考えておりまして、構成員の選定等については、自治体や鉄道事業者の意見も聞きつつ、実情に応じて適切に行ってまいりたいと思っております。