Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府委員（越智正英君）　運転代行サービスというのはニュービジネスとしてそういった利用者の需要にこたえているわけでございますけれども、一方、夜間のそういったお酒を飲んで車を運転できない方々に対するいわゆる輸送という問題は今タクシーがサービスしているという、そういう中で、先生御指摘のように、代行業とタクシーの間ですみ分けができないか、こういう御質問だと思います。
　やはり私どもは、タクシーはタクシーとしていわゆる安全な利用者サービスということで、いろんな規制をして社会のニーズにこたえているわけでございますけれども、運転代行業につきましてはまだそこまでのいろんな形での安全に対する指導等々が不十分だという中で、まだすみ分けるというような形まで私は運転代行業が成熟してないというふうに見ております。そこはまだ私どもは、先ほど来申し上げておりますように、運転代行業というのが現にあるという現実を踏まえた上で、やはりそれを利用されるお客さまの安全、特に事故補償の問題等について指導を強化してまいりたい、そういうふうに考えている次第でございます。
　特に、運転代行業につきまして実はまだ任意団体しかないという状況でございますけれども、いわゆるすみ分ける以前に、そういった団体がやはり公益的な目的を持ってしっかりしたものがつくられるという状況に持っていくのがまず第一段階ではないか、かように考えている次第でございます。
○櫻井規順君　全国の運転代行業界は何かまだ複数団体になっているようでありますが、過半数をマークしようとする団体もあるわけでして、これはやはり早く社団法人なら社団法人として位置づけて、責任を持った対応をするように行政指導を強めていただきたいと思いますが、その社団法人化のネックになっている問題はどういうふうにごらんになっていますでしょうか。
○政府委員（越智正英君）　社団法人化という問題につきましては、先ほど申し上げましたけれども、その法人化する際の法人の目的、まさにその公益目的をどうするかということ、それから組織の問題、組織の問題と申しますのは、やはり運転代行業というのは先ほどから言っておりますようにかなりアルバイト的な要素が強いという中で、当然その事業基盤が弱いわけでございます。そういった方々をいわゆる糾合する力というのが一体どこから生まれるかということが当然問題になるわけでございますけれども、そういった実態の問題が一つ。
　それからもう一つは、この運転代行業につきましては大変事故が多いという点からも、警察庁の方もまたいろんな観点から見ているわけでございまして、私どもは警察庁と運転代行業についてどういった方向に持っていこうか、どういう指導をするのかということを話し合いを続けておりますけれども、これは運輸省だけでやった方がいいのか、あるいは警察庁も入れた方がいいのか、あるいは警察庁だけでやれるのか、そういった点が実はまだはっきりしておりません。正直申し上げてはっきりしておりませんので、その辺につきましては早急に警察庁とも相談を続けながら、運転代行業というものが法人をつくるとした場合に、やはり私どもとしてもはっきりした法律上の判断ができるように何とか問題点を詰めていきたいというふうに考えている次第でございます。
○櫻井規順君　その辺はぜひ警察庁との協議はやっていただいて、運輸省が責任を持ってこの問題に対応するという体制を堅持していただきたいということを要望しておきます。
　それで、時間がないものですからはしょっちゃうわけでありますが、大変事故が多くなっている。最近の傾向としては、代行依頼者の事故が非常に多くなってきております。どうしても、やはり今のようなアルバイトが多いという状況の中での安全管理というものは非常に深刻な重大な問題になっているというふうに思います。
　そういう意味で、道交法も適用されない、道路運送法も適用されない、勢いこれは運輸省の行政指導にゆだねざるを得ないわけでありますが、運転代行業務をつかさどる管理責任者の配置、その管理責任者のアルバイトを含む代行業務に当たる者に対する安全教育、この徹底を期していただきたいというふうに思うわけでありますが、その辺はどんなふうに重点的に進めようとしているのか、簡潔に御答弁ください。
○政府委員（越智正英君）　いわゆる運行管理者制度というものは、バスなりタクシーなりそういった事業者には設けて安全を期しているわけでございます。それと同等というわけにはまいりませんけれども、やはり運行管理者というものを代行業の中に置いて安全の確保に努めてほしいということでございますが、資格等につきましては何ら規制がないという現状でございます。
○櫻井規順君　安全運転の責任者を事業所に配置させ、安全の周知とそれから共済への加入、そういう条件を具備した代行業者に対してマル適マークというものを交付してくれという要望も強いし、これも考える時期に来ているのではないかと思うんですけれども、このマル適マークの交付ということをお進めいただきたいというふうに思いますが、いかがですか。
○政府委員（越智正英君）　マル適マークの問題でございますけれども、これは私ども、今進めております事業の報告制度を充実させる、それから先ほど申し上げましたようないわゆる事業者の組織化、それから今の安全運行についての徹底、そういったものの進みぐあいというものを見ながら進めないといけないと思っております。いわゆる事業者団体等がはっきりしない段階でだれがマル通マークを出すかといった問題、当然そこはやはり普通でありますと公益法人的なものがあって、そこが認定をするといったことが好ましいと思っておりますので、やはりそこはもう少し私ども検討の結果を待ちたいというふうに考えている次第でございます。
○櫻井規順君　とにかく社団法人化を行政指導としては急いでいただきたい。それから、警察との協力関係の中で運輸省が責任を持って対応するようにひとつ要望しておきます。
　次に、リフトタクシーの問題を急いで質問させていただきます。これも堀委員が決算委員会で取り上げまして、運輸大臣、厚生大臣が非常に前向きの答弁をいただいているところであります。
　リフトタクシーは、その後、厚生省の方の障害者社会参加事業で取り組んでおります「障害者の明るいくらし」促進事業の中でも多様な形で設けているわけでありますが、運輸省で把握できる限りにおきましてこのリフトタクシーというのは、ここ数年、ここ三年間ぐらいの間でよろしいですけれども、伸びてきていますでしょうか。
○政府委員（越智正英君）　リフトタクシーはここのところ、徐々でございますが伸びてきておりまして、寝台タクシー、寝台つき車両を入れまして今大体千台弱という段階でございます。
○櫻井規順君　確かにこれは平成四年から比べますと倍近く伸びているように認められます。
　問題は、御案内のように、私はタクシーでいうと静岡の運賃ブロックに住んでいるわけでありますが、全国に先駆けまして、初乗り運賃が三十分あるいは十キロで三千八百円という、利用者から見れば高値の値段を設定したわけであります。これはどうしても自治体あるいは厚生省、公の補助がなければこのリフトタクシーというのはもたないわけであります。
　問題は、先般、運輸大臣は、雇用促進法の身障者の雇用率一・五％なんで、タクシーの一％くらいは身障者向けのタクシーを配置するような方向に持っていきたいという御答弁をされて、タクシー会社に義務化の線を出すことも考えられるのではないかという答弁をされているわけであります。
　三年前の五百八十台に比べまして今回一千台を超したということは、伸びてはおりますけれども、運輸大臣の答弁に比べますと微々たるものでありまして、これはぜひ厚生省あるいは自治省とプロジェクトを組むくらいの構えで、リフトタクシーの増車のために具体的な手だてを講じていただきたいというふうに思うわけでありますが、取り組みの展望あるいは対策はいかがでしょうか。
○政府委員（越智正英君）　リフトつきタクシーは、いわゆる普通の乗用車の形をしたタクシー車両では無理でございまして、いわゆるジャンボ型タクシー、これに取りつけるわけでございますが、ジャンボ型は既に二百四十万ぐらいということで普通のタクシーの五割以上高い。それで、リフトをつけますとさらにそれがジャンボタクシーの値段の倍以上になってしまうという点がございまして、そういう点からは事業者の導入を妨げているという点がございます。
　それから稼働の問題、いろんな問題がございますが、私どもとしては、やはり福祉の問題でございますので、そこはもう地域の福祉行政と連携をとりまして、福祉タクシーといういわゆるジャンボ型でございますけれども、リフトつきタクシーがふえるような努力を、まさに先生がおっしゃいましたように、厚生省などとも密接な連絡をとりながら何とか努力してまいりたいというふうに思っております。
○櫻井規順君　社会福祉協議会なり地方自治体が持ってやるということも一つの方法であるわけであります。しかし、運輸省として、タクシー業界がいわば社会参加として採算に合う形で、厚生省、自治省との協力も得ながら進めるように推進を願いたいというふうに思うわけであります。
　最後に、大臣に二つ質問させていただきましょう。
　一つは、今の運転代行業の法律的な整備あるいは運転代行業の今後のあり方について、検討委員会のようなものをおつくりになって検討する段階にあるというふうに思うわけでありますが、今後の取り組みについてひとつお伺いします。
　もう一つは、冒頭の質問でありますが、円・ドル関係、百円を割り込んできていると。これは我が国経済、国民生活に与える影響は甚大であります。とりわけ運輸業界、海運あるいは造船業界等に及ぼす影響と対策についてどんなふうにお考えになるか、全般的な見解でよろしいわけで御見解を聞かせてください。
○国務大臣（二見伸明君）　最初に運転代行業の件でございますけれども、この委員会でもまたほかの委員会でもこの運転代行業、いろいろ議論がありました。私は、まだ運転代行業そのものは成熟してはいないんではないかなというふうに思っておりますが、でもまた運転代行業は当然これから減るというよりもやはりふえる傾向にあるだろうというふうに思います。
　その場合に、事故を起こした場合の損害補償の問題等々、克服しなきゃならない課題が幾つもございますが、そうしたことをじっくり勉強しなければならないと思っておりますし、どこの委員会だったでしょうか、中長期的にちょっと勉強させてくれというふうに私も話をしたことがございます。この問題は、直ちに今新法というのはいかがかと思いますけれども、運転代行業の実態を見ながらいろいろ勉強をしていきたいというふうに考えております。
　それから、円高の問題ですけれども、けさニューヨーク市場で九十九円になったということで、私も新聞を見て大変びっくりいたしました。やっと景気に明るさが見え出してきたときに九十九円何がしというのは、正直言って景気に水を差すなというのが実感でございます。
　特に運輸業界におきましては、外航海運と造船業に大きな影響が出てくるのではないかというふうに思います。そのためにも、例えば外航海運につきましてはコストのドル化を推進しなければなりませんし、外国人船員混乗の促進もしなきゃならないし、また円建てで契約をするということもこれから積極的にやらなければならないだろうというふうに思っております。
　また、いわゆる国際航空、この面にも影響が出てまいります。先日、航空審から答申が出ましたので、この答申に沿いながら、エアラインそのものが経営の合理化を本気になって進めていかなければならないというふうに考えております。
　いずれにいたしましても、この九十九円というのが瞬間的なものであればともかく、これはちょっと続きますと景気の足を引っ張るなというふうに思います。これは運輸省の管轄ではありませんけれども、こういうことを言うと大蔵省は怒るかもしれぬけれども、これは何らかの、介入という言葉は使っちゃいけないんだそうでありますけれども、金融措置も含め、あるいは買い支えも含めた強力な体制をしなければならない段階だろうというふうに考えております。
○喜岡淳君　運輸大臣を初め、きょうは警察庁、建設省それぞれお願いをいたしておりますが、よろしくお願いいたします。
　一番最初に運輸大臣にお尋ねをいたしますが、運輸大臣は御就任以来、安全こそが運輸の基本であるということを強調されておりまして、非常に大きな期待感を持っておるところでございます。交通安全、交通事故の絶滅に向けてひとつ決意のほどをお聞かせいただければ幸いかと思います。
○国務大臣（二見伸明君）　交通安全の確保というのは運輸行政の基本であるということは、一貫して申し上げてきたとおりでございます。安全対策の確実な実施に最善の努力を尽くすとともに、あらゆる機会をとらえ交通にかかわるすべての人々の安全に対する自覚と責任を促しつつ、交通安全の確保に万全を期し、国民の皆様の信頼にこたえていく決意でございます。
○喜岡淳君　ありがとうございます。強力によろしくお願いをいたします。
　それでは、具体的なことで少しお尋ねをしたいと思いますが、連休明けの去る五月八日、香川県の小豆島に小豆島スカイラインという県道がございます。ここを高校の野球部がマイクロバスで走っておりまして、このマイクロバスが非常に気の毒なことにブレーキがきかない、失速した状態で転落をいたしまして、高校一年の野球部員二人が亡くなっております。高校に入って野球を一生懸命やろうという、その春の五月ですよ。非常に期待を膨らませて遠征に行っておったと思いますけれども、朝元気で家を出たものの、もう午後は残念ながら帰ってこない人になりました。それから、十六名が重軽傷を負う、そして運転しておった野球部の先生はけがをいたしましたけれども助かるということで、これはまた本当に非常に気の毒な結果になっておるわけです。
　この事故の件について建設省の方は御承知のことかと思いますが、いかがでしょうか。
○説明員（山田直重君）　ただいまの先生のお話にございました件でございますが、五月八日、小豆島内の主要地方道、土庄神懸線、これは通称小豆島スカイラインと言っておりますが、ここで香川県立琴平高校野球部のマイクロバスが転落いたしまして、死者二名、負傷者十六名を出したという事故が起きたということを香川県より報告を受けております。
○喜岡淳君　さて、この事故は確かに県道でありますから県の問題かもわかりませんが、私はただ単に県だけの問題ではないというふうに思います。
　このスカイラインは平均勾配が一三％、しかもその道が三・五キロにわたり一本道で真っすぐに続いていくわけです。勾配は途中で一八％というところもございます。下り勾配一八％というのは、大型の観光バスに乗っておりますと、一番先頭のところと一番後ろの席の高さはもう一・八メートルの違いがあるわけです、一八％ですから、大型バスでいくと十メーターちょっとですからね。私の身長以上なんです、傾きが。そういう非常に急峻な下り勾配の、しかもそれがヘアピンのない真っすぐにおりていくという下り急勾配の道であります。
　そこで、建設省にお尋ねをいたしますが、この事故の起こった現場、小豆島スカイラインはいわゆる道路法で建設大臣の指定する主要な県道の一つになっておりますが、こういった急峻な坂道というものは全国にほかにもあるんでしょうか。
○説明員（山田直重君）　日本におきます道路整備水準はまだ必ずしも十分と言えないということで、問題になっております主要地方道につきましても全国的に見てまだ改良卒が六七％、これは平成四年度末でございますが、こういう状態にとどまっております。したがいまして、残りの三三％はいまだ未改良ということでございます。ただ、未改良の部分が全部そういう急勾配ということではございませんが、かなりの部分にそういった問題も、構造令に合わない急勾配の箇所もあるということでございます。
○喜岡淳君　構造令は今昭和四十五年につくられた構造令が適用されると思いますが、今はその四十五年の構造令でいきますと、この道路は三種ですから最大勾配は一一％までしか許されない道路だろうと思います。昭和三十三年の構造令も同様でありましょうし、昭和十年の構造細則によりましても勾配は一〇％までのはずであります。
　この県道が認定されたのは昭和二十四年なんですね。戦後の混乱期にかつての軍用道路、一般の車が走らないという前提の軍用道路を県道にしていったわけでありますが、こういった道路は私は全国に幾つかやはりまだまだ存在しておると思います。ぜひその状況について調べていただきまして、再発防止措置をとることができれば犠牲者をあらかじめ予防することができるというふうに思いますので、御要望しておきたいと思います。
　それから、警察庁の方にお尋ねをいたします。
　警察庁の方もこの事件について御承知でしょうか。
○説明員（関一君）　警察庁といたしましても、五月八日に委員御指摘のような事故が起きて、死者が二名、重軽傷者十六名の事故を出したということを承知いたしております。
○喜岡淳君　事故の原因については何か調査されておりますか。
○説明員（関一君）　事故の原因につきましては、運転者のブレーキを使用したべーパーロック現象あるいはフェード現象による事故ではないかということで現在捜査中でございます。事故の原因について現在、そういう現象が起きたかどうか確かめるために鑑定をしておりまして、今捜査中でございます。
○喜岡淳君　交通事故ですからさまざまな要因がまじり合っておるというふうに思いますけれども、今お話にありましたように、この事故はやはりブレーキの問題が大きな理由ではないかというふうに思います。
　この現場では、昭和五十年から平成五年までの十九年間、人身事故が二十九件、物件事故五十三件、発生をしておるわけであります。
　私はこの事故の原因に、急峻な下りの急勾配が真っすぐ続いている、そういうものが事故の原因にやはり存在しておるというふうに思うわけであります。
　そこで、こういう下りの急勾配の道路につきましては、当然標識を上げてみたり、路面に速度を落とせという表示が書かれております。私も現地を二回、実際車でおりていきましたが、私の車を追い越していった車もあるんです、この下り勾配を。確かに、下り一八％勾配、ローギアと書いてありますが、こういうドライバーへの注意喚起だけで交通事故がなくなるのならば非常にいいわけなんですが、こういったドライバーに注意喚起するだけでは私はやはり事故防止の積極的な対策ではないと思います。そういう意味では、私は待避所をつくるなど抜本的な工事が必要かと思いますけれども、警察の方としては抜本対策の必要性についてどういうふうにお考えでしょうか。
○説明員（関一君）　今回の事故につきましては、事故の再発防止を図るために五月十一日に香川県、香川県警本部、それから地元の町等によりまして緊急の現場の点検がなされたところでございます。
　この現場点検を踏まえまして、該当の箇所に大型の標識でありますとか、ガードレールでありますとか、視線誘導標等の安全施設の整備が追加的に図られるということになったということを聞いております。また、緊急待避所あるいは待避所等の施設を設置するという検討がなされているということも聞いているところでございます。
　私どもといたしましては、これらの施設ができますれば急勾配の道路におきまして効果的な安全対策であるというふうに考えます。今後とも引き続き道路管理者等と連携いたしまして総合的な事故防止対策を進めてまいりたいというふうに考えております。
○喜岡淳君　抜本的な待避所を設置するなどの対策をとらない限り、やはり事故の再発防止はできないということだろうと思います。
　そこで、建設省の方にお尋ねをするんですが、やはり何といっても先立つものはお金であります。確かに県道でありますから、県が第一義的に工事をすることではございますけれども、やはり建設省も最大限の手助けをしていただきたいと思います。県の方からそういった話が来た場合、建設省としては補助を含めたお助けをどういうふうにしていただけるのか聞かせていただきたいと思います。
○説明員（山田直重君）　まず一般論といたしまして、都道府県道の整備につきましては、ただいま先生御指摘のように、都道府県が自主的、主体的に整備を進める。その際、国の補助事業あるいは都道府県の起債事業あるいは単独事業といった手法をとるわけでございます。
　それで今回、この主要地方道土庄神懸線につきましても、先ほど警察の方から答弁がありましたように香川県が調査をいたしておりまして、その結果に基づいて適切な整備手法をとることと思われます。建設省といたしましても、県の方から補助事業の要請があれば、先ほどお話に出ました緊急避難所等も当然補助事業の対象になっておりますので、適切に検討することとしたいというふうに考えております。
○喜岡淳君　どうもありがとうございました。よろしくお願いいたします。
　最後になりましたが、交通事故というのは、交通事故を起こした人も交通事故で被害を受けた人も、こういった急峻な急勾配の道路であれば、双方がやっぱり犠牲者ではないかというふうに思います。幸い公共事業四百三十兆円というこれからの大きな計画があるわけですから、ぜひこういった国道や地方道におきましても、これからの自動車社会あるいは高齢化社会、そういった時代にどのようなドライバーも安全に走れるような道路をつくっていく、そういうことも必要だろうというふうに思います。
　私の手元に私鉄総連の労働組合からきのうファクスでいただいた一覧表がございます。これは全国の国道、地方道、危険箇所一覧という地方別の私鉄総連が調べた調査であります。私鉄総連の組合員さんはバスであるいはタクシーで毎日走っていますから、どこが危険かというのは既に十分御承知のとおりであります。
　そういう意味で、ぜひだれでもが安心して安全に走れる道をつくっていく、こういうことも非常に重要かと思いますが、運輸大臣、最後に安全な交通確立のために御意見をいただいて終わりたいと思います。
○国務大臣（二見伸明君）　ドライバーの教育というか啓蒙だけでは当然無理でございまして、道路そのものが、例えば今の例でいきますと三・五キロですか、十八度、大変な坂道だと思います。ドライバーが思わずブレーキをかけるような道路に何か工夫があってしかるべきだろうというふうに思っております。これは運輸省の立場じゃありませんけれども、例えば雨の降った夜なんかは車線が見えませんですね。見えるようなものをやればいいわけです、それは簡単に入るらしいのだけれども。いろんな工夫を道路にもしなければやはり交通事故を防ぐことはなかなか難しいのではないかなというふうに考えております。
　これは運輸省の立場ではないけれども、きょうそういう議論があったことを建設大臣の方に話をしておきます。
○泉信也君　本会議の関係がございまして、十二時までに質疑を終えさせていただきたいと思っております。
　きょうは、運輸省の国際協力の問題についてお尋ねをいたしたいと存じます。
　予算費目を見ますと、国際協力に必要な経費として六億弱の予算が計上されております。恐らくこれでは世界の国々との国際協力が十分にできないのではないかと私は思っておりますが、まず途上国におきます国際協力の問題についてお尋ねをしたいと思います。
　過去五年間の国際協力の実施国は約百カ国ということになっておりますが、この中で、資金協力の問題もございましょう、資金協力の件につきましてはいずれお尋ねをするといたしまして、技術協力の分野、開発調査あるいは研修生の受け入れ等、こうした技術協力の分野の状況についてまずお尋ねをいたします。
○政府委員（和田義文君）　開発途上国の経済成長なり生活向上のためには運輸システムの整備と観光の振興が不可欠でございまして、開発途上国におきましては資金や人材の不足などからこれに十分対応できる状況にはございませんで、我が国に対して運輸分野における国際協力の要請が多くなされております。
　運輸省といたしましては、平成三年五月の運輸政策審議会答申を踏まえまして、長い間の蓄積によるすぐれたノウハウとか技術力を活用しまして、インフラストラクチャーの整備といったハードの面のみならず、その管理、運営、支援サービスなどのソフト面も含めて運輸関係の国際協力に取り組んでいくことといたしております。
　また、従来の途上国への協力に加えまして、世界経済のボーダーレス化の進展、東西対立構造の終えんなど国際情勢が大きく変化する中で、近年では東欧、旧ソ連邦、中央アジア諸国のＯＤＡ供与対象地域化、ベトナム、カンボジアなどインドシナ諸国へのＯＤＡの再開、従来のＯＤＡの枠を越えた旧ソ連邦に対する技術的支援の開始、地球環境問題の高まりなどに対応した環境保全分野の協力の増大、アジア・太平洋地域における地域協力活動の活発化など、援助を取り巻く環境が変化してきておりまして、これらの変化に的確に対応して協力をしていくことといたしております。
○泉信也君　日本の戦後の歴史を見ましても、輸送の基盤をきっちりと整備をしていくということが大変重要であったというように思っております。そうした意味におきまして途上国の手助けを積極的にやっていただきたい、こんな思いを持っております。
　途上国という中で議論をさせていただくのはいかがかと思いますが、先週中国において開催されたと伝えられております高速鉄道セミナー、これは新聞、テレビ等で拝見をしたわけでございますが、このことにつきましてどんなものであったのか、その概要をお教えください。
○政府委員（秦野裕君）　ただいまお話がございました中国の高速鉄道セミナーでございますけれども、これは御案内のとおり、中国が北京と上海の間に高速鉄道のプロジェクトを推進するという計画がございまして、これに当たりまして今後留意すべきことを整理するということと、それから我が国の新幹線技術に理解を深めていただくということを目的としまして、六月十四日から十六日までの三日間、北京で開催されたものでございます。
　そのセミナーには日本側から、私どもの事務次官を初めといたしまして運輸省、外務省の関係者あるいはＪＲの技術陣の最高幹部等が参加をいたしました。また中国側からも、鉄道部の副部長を初めといたしまして政府関係機関の幹部職員二百人の方がお集まりになりまして、大変大盛況でございました。また、質疑時間も予定時間を大幅に上回って、非常に関心の高さをうかがわせたということでございます。
　今回のセミナーは、講師陣が我が国の鉄道技術のトップクラスであったということ、あるいはそのセミナーの内容が実務的に見まして充実したものであったということで、非常に関心あるいは評価が高かったんじゃないかというふうに考えられますけれども、我が国の高速鉄道技術に対する理解を深めるために所期の目的は十分に達成したんじゃないかというふうに考えております。
○泉信也君　大変結構なことだと思いますが、今局長の御答弁の中にございました北京−上海間の鉄道計画、これの内容等についてはおわかりでございましょうか。
○政府委員（秦野裕君）　若干御説明が前後いたしまして、申しわけございません。
　中国側の計画でございますと、北京−上海間約千三百キロ余ございますけれども、現在その輸送能力が輸送需要に追いつかない、現在の鉄道では大体十七時間ぐらいかかるようでございますが、経済のボトルネックになっているということで、高速の旅客鉄道の新線をその路線に建設をしたいと。それによって在来線から旅客をその新線の方に移転させる、あいた在来線で貨物輸送を主体にする計画であるというふうに承知しておるわけでございます。
　北京と上海の間は、これはもう世界的に見ましても非常に経済成長率の高い地域でございまして、また我が国の太平洋側と同じようにいわば大都市が連檐するという、鉄道にとっては非常によい条件に恵まれておるということから、本計画は非常に有望であるというふうに私どもとしては考えておるわけでございますが、現在、中国側の方で財政面あるいは技術面についての詰めが行われている段階であるというふうに承知しております。
○泉信也君　千三百キロといいますとまさに東京から博多くらいでございましょうか、新幹線あるいは高速鉄道の大変役割を果たせる区間ではないかというふうに私も思うわけであります。
　そこで、こうした計画を実現するために、日本では既に三十年間無事故というような大変すばらしい技術、ソフトを持ち合わせておるわけですが、運輸省としてはこの計画に対してどんな対応をこれからしていこうというお考えであるかをお聞かせください。
○政府委員（秦野裕君）　日本と中国の間で鉄道分野の協力というのは非常に歴史が長いわけでございまして、日中の国交が正常化いたしました直後から交流が開始されておるわけでございます。
　国際協力事業団を通じました技術協力に限りましても、現在までに約三百名を超える専門家が中国の方に派遣されておりますし、また逆に二百名近くの専門家が我が国に研修に来ているという状況でございます。
　それから、円借款について見ましても、日中の円借款全体の約三分の一は鉄道関係ということで、非常に従来から緊密な協力関係が続いておるわけでございます。
　ただいま先生お話しのとおり、三十年間無事故という実績を持ちます我が国の新幹線技術がもし中国の高速鉄道の建設に役立つということであれば、日中両国の友好関係の促進という意味から見ても大変望ましいというふうに考えておりまして、今後の高速鉄道の建設のために運輸省としてもできる限りの御協力をしてまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○泉信也君　韓国の新幹線計画がフランスの協力のもとに進められるようになったというふうに伺っておりますが、往々にして先進諸国は官民挙げてそうしたプロジェクトに取り組んでおられる。しかし、日本ではややもしますと官側は腰が引けておるというような状態が散見されるわけであります。
　私どもは、単に自国の製品を買っていただくとかそういう狭い了見ではなくて、いいものをお使いをいただくという姿勢で取り組んでいく。その視点から見ますと、運輸省があるいは国挙げてこのプロジェクトに積極的に取り組むということは、何ら非難をされる筋合いのものではないと私は思っております。
　そうした意味で、この中国の高速鉄道計画の実現、あるいはその他途上国のもろもろのプロジェクトにどうぞ積極的に取り組んでいただきたい、こんな思いを持っておりますが、大臣、御所見をお伺いをさせていただきます。
○国務大臣（二見伸明君）　先週の北京でのセミナー、中国側もハイレベルの人たちが大変深い関心を持っているということで大成功だったというふうに思います。
　先生がおっしゃるように、北京−上海間を大体七時間ぐらいで走る新幹線で、この技術といいますかノウハウはまさに日本のものだろうというふうに思っております。円借款はアンタイドでございますので建前上アンタイドですけれども、日本の技術、ノウハウが一〇〇％生かされる、中国側に喜んでいただける分野だというふうに感じておりまして、我々としても総力を挙げて頑張ってまいりたいというふうに考えております。
○委員長（和田教美君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後二時まで休憩いたします。
　　　午前十一時五十七分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後二時三分開会
○委員長（和田教美君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　本日、市川正一君が委員を辞任され、その補欠として高崎裕子君が選任されました。
　　　　—————————————
○委員長（和田教美君）　平成六年度一般会計予算、同特別会計予算、同政府関係機関予算中、運輸省所管についての委嘱審査を議題といたします。
　休憩前に引き続き、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○高崎裕子君　きょうはウエットリースの問題についてお尋ねいたします。
　ＪＡＬの便で札幌からハワイ・ホノルルに行くために飛行機に乗ってびっくりした。飛行機はＪＡＬではなくてＪＡＺだ。スチュワーデスもＪＡＬのユニホームではない、しかも外国人だ。パイロットもＪＡＬではない。これはだまされた。こういう苦情が最近非常に多く聞かれます。
　このように、ＪＡＬが免許を受けた路線に、航空機、機材も乗員もすべてパッケージで全く別の会社からリースを受け、すなわちＪＡＬと名がついているだけで中身は全く違う、こういう形態をウェットリースというふうに言うわけですが、そのウェットリースが認められるのはあくまでも一時的な需要に対する臨時的または自社の機材及び乗員が整備されるまでの暫定的ということなわけですね。
○政府委員（土坂泰敏君）　現時点ではそういう運用をしておりますが、これについて緩和の方向で検討したいと思っております。
○高崎裕子君　このウェットリース方式で現在国際線が大路線週二十四便、それから国内路線が三路線で一日四便これが飛んでいるわけです。今マスコミでも大宣伝されているわけですけれども、ホノルル便の中で福岡−ホノルル、これは週四便すべてがＪＡＺです。それから札幌−ホノルル便、これも週四便なんですが、これもすべてＪＡＺのウェットリースになっているわけです。
　このことはもう大変私は奇怪なことだというふうに言わなければならないんです。なぜならというと、この路線というのはＪＡＬが路線免許を持っているわけです。ＪＡＬが航空法の百条に基づいて、新たにこの路線について開設をするという免許を受ける際に、機材はありません、乗員もいません、しかし免許はいただきたいという、こういう形で免許を受けたということになるわけなんです。この航空法の免許の基準というのは大変厳しいはずなんです。需給調整はもちろんのこと、最も大事な安全性の問題で安全運航が可能なのか、そして経営基盤がしっかりしているのか、そのための担保として設備、機材、乗員、施設、これがよほど安定していなければならないということになるわけなんです。
　このように、全く新しい路線にすべてウエットリースが許されるということになれば、日航のような力が認められていれば機材や乗員が全くいなくてもどこの路線でも免許が取れるということになってしまうわけなんです。これが私は大問題だということを一点指摘しておきたいことと、さらに私が大問題だと思うのは、これは実態を見ると法律で禁止されているもう事実上の名義貸しになっているということなんです。つまり、すべて路線免許を持っていないＪＡＺが運航している、ただＪＡＬの名前をかりているだけにすぎないんだというのが実態になっているわけです。
　ＪＡＺというのはこの路線では免許基準から認められていないということでは、大変私は安全上問題であるし、危険だというふうに思いますし、こうなると航空法の脱法行為だというふうに言わなければならないというふうに思うんですけれども、この点いかがでしょうか。
○政府委員（土坂泰敏君）　飛行機の運航の仕方は、みずから機材と人員を持って運航する場合もありますし、人から機材と人員を借りて自分の管理のもとにおいて運航する場合もある。その場合は、自分で機材と人員を持った場合と同じように安全の問題も含めてきちんと管理ができるということが必要でございまして、そこがきちんと担保される限りはいわゆるウエットリースというのは否定されるものではございません。世界的にもウェットリースはどこでも行われておりますし、航空に限らず海運の分野でもウエットリースは行われておりまして、特段珍しいことではございません。ただ、先ほど申し上げましたように、自分で管理をすると同じようにきちんと安全についての責任を持っていなければいけない。そこにまたおのずと歯どめもあるというふうに考えております。
　それから、名義貸しの問題が出ましたが、名義貸しというのは自分の名義で他人に事業を行わせることを言うわけでございますが、今のＪＡＬの例は、ＪＡＬが自分の名義であくまでも運航しておりまして、機材と人員を子会社から借りておるということでございますので、名義貸しには当たらないというふうに考えます。
○高崎裕子君　私は、名義貸しの問題については実態を踏まえて今指摘したわけです。
　それで、これは航空局の方に通達についていただいたんです。そうすると、私、一番大事な部分がぽろっと抜けた通達をいただいて、大変ごまかそうとされたのかなというふうにも思いたくもなるような印象を受けたんですけれども、ウェットリースについてはパッケージでリースする制度だと、そして実質的な名義貸しとならないよう留意するとともに、安定的な事業運営、それから安全の確保について十分配慮しということで、ここに大事な注意書きが書いてあって、そして次の要件を満たすことというふうになっている通達の上の注意書きがない通達を私はいただいたんです。
　それで、私どもは正式な通達を手に入れまして、見まして本当にびっくりしたんですけれども、運輸省としても名義貸しというものにならないように留意せよというふうに言いながら、今言ったように、ＪＡＬの名前を書いて実態はもう免許も何もないＪＡＺがやっているということで問題だということを私は指摘しているわけなんです。
　それから、そもそもウエットリースが要件を満たした上で認められるという中で、それは一時的なものである、あるいは暫定的なものであるという、あくまでも例外的なものなんだということが書かれているんですけれども、これは九二年の二月に認可をされていてもう二年以上も過ぎているわけなんです。これでどうして暫定的と言えるのかという問題があるんですけれども、この点いかがですか。
○政府委員（土坂泰敏君）　ＪＡＬが子会社の機材と人員を借りて運航いたしておりますが、ＪＡＬが自分できちんと管理をいたしまして、具体的に言えば機材の管理権あるいは乗員の指揮命令権、こういうのを全部ＪＡＬが保有した上で営業行為も全部ＪＡＬのもとにおいてやっておりますので名義貸しには当たらない、そういうふうに思っております。また、そういうことがないように注意をしなければいけないということは御指摘のとおりでございますし、通達でもそういうふうになっておるわけでございます。
　それから、臨時的、一時的ということにつきましては、これは一時的な需要の増減に対応するということで認めておるわけでございまして、一時的な需要の増減というのは、需要のふえるときもあるし需要の減るときもあるという波がどうしても輸送機関はございますので、そういう臨時的な需要の増に対応するために認めてきているということでございます。そういう臨時的な需要があればそういう姿でこれは認めるということで現在まで続いているものでございます。
○高崎裕子君　暫定的というのはあくまで、本当に数カ月とか一年という短い期間を言うんで、二年たっても、これはそれこそ継続的にずっとやって、これからもやろうというところで、私はここははっきりこの通達違反であるというふうに指摘しなければならないと思うんです。
　名古屋とグアムの週四便、ここもウェットリースで行われているんですけれども、これはどこのリースになっておりますか。
○政府委員（土坂泰敏君）　これはＪＡＡがＪＡＬから借りているという姿になっております。
○高崎裕子君　これ時刻表を見ますと、名古屋−グアム間についてはこう記載されています。「機内でのお客様へのサービスは日本アジア航空客室乗務員が実施いたしますが、ＪＬ（日本航空）の機材及び乗務員で運航いたします。」、こう書いてあるんです。
　ウエットリースというのは乗員と機材をパッケージでリースするということになっているにもかかわらず、ここははっきり分かれているという点ではこれは明白な事業計画違反というふうになるわけですけれども、この点いかがですか。
○政府委員（土坂泰敏君）　今のお話は実態がどうであるかということを、私、突然のお尋ねで把握しておりません。調べた上でないと御返事はできないと思います。
○高崎裕子君　それでは、これは調べた上で御報告いただけますね。
○政府委員（土坂泰敏君）　後刻、先生に御報告を申し上げます。
○高崎裕子君　さて、日航の例を私ずっと挙げてきましたが、このように日航は他から機材を借りて運航している。一方では自社の機材というのを遊ばせているという実態があるんです。ボーイング７４７−４００機、これは旅客機で三機、それから貨物は中古ですけれども一機、合計四機、金額にすると八百億円というものになるんですけれども、これをアメリカのカンザス州の空軍基地に、砂漠のところです、遊休をさせているんです。この遊休をさせておいて、福岡−ホノルル間、それから札幌−ホノルル間、いずれも九二年の二月ウェットリースを開始している。それから東京−サンフランシスコ間、これは九三年の四月にやっぱりウエットリースを開始している。
　一方では、機材や乗員が足りないから一時的、暫定的ということでウエットリースが認められていながら、実際には機材を遊ばせて、これ駐機料だとか借り入れた資金の金利を入れると年間で六十億もむだ遣いになっていくわけで、なぜこういう時期にウエットリースを運輸省としては認可したんでしょうか。
○政府委員（土坂泰敏君）　その御質問も私今初めてお伺いいたしましたので、実態を把握した上でないとお答えができかねます。
○高崎裕子君　それでは、この点については大変重要な問題ですので、ここは局長、調査をして御報告をしてください。
○政府委員（土坂泰敏君）　調査をして御報告申し上げます。
○高崎裕子君　そこで労働省にお尋ねいたします。
　今いろいろウエットリースの内容について聞いていただいたと思うんですが、航空労働者というのは労働者派遣法については対象業務ではない、つまり適用除外ということになっているわけです。ですから航空会社としては、これはウエットリースではなく請負という形態であるというふうに説明をしているわけなんです。請負の場合は、リースする会社、ここで言うとＪＡＬですけれども、リースされる労働者との間に指揮命令権が及ばない。これ及んじゃうと労働者派遣法違反になってしまうわけですから、指揮命令権は及ばない。
　例えば日航とＪＡＺのウエットリースの場合なんですけれども、日航の指揮命令に基づいてＪＡＺの乗務員が業務をなす。そしてまた、先ほどのアジア航空との間のウエットリースで言うと、これはウエットリースと称するということになります。ＪＡＬのパイロット、そして客室乗務員はアジア航空という関係で、これ大変複雑な関係になってくるんですけれども、アジア航空の指揮のもとにＪＡＬのパイロットが従う、そしてそのパイロットの指揮に客室乗務員が従う、こういう関係になっていくわけです。
　それから日航の場合、ほかに大阪とバンコク、シンガポール、この便で客室乗務員だけはＪＡＺで、しかも全員がタイ人なんです。チーフとアシスタントパーサーはＪＡＬの職員、それからパイロットもＪＡＬの職員。それで、ＪＡＺの職員は当然パイロットとかチーフパーサーなどから指揮を受けていると、こういう関係になっているわけですけれども、マニュアルで行動をとれるときは問題は余りないと思うんですが、緊急時というのはマニュアルに従ってやるということはできないわけです。当然対応できない。
　そういうことが実際の乗務の中では数多く出ているということはもうはっきりしているわけで、実際には請負といいながらも実態的には指揮命令が及んでいるという問題が浮かび上がってくるわけで、これは実態からいうと労働者派遣法に違反するということになるので、ここは労働省としてぜひ調査をしていただきたいというふうに思うんですけれども、いかがでしょうか。
○説明員（中井敏夫君）　近年、企業におきましては、業務の一部を外部に委託するということが多く行われております。私どもとしては、中には、請負といいながら違法な労働者派遣ということがあるのではないかと、そういう問題がございます。
　そういうために請負と労働者派遣事業の区分につきまして基準をつくっておりまして、労働省告示という形で世間の方にもお知らせしておりますけれども、具体的に言いますと、例えば受注者がみずから雇用する労働者を直接利用するとか、あるいは請け負った業務を自己の業務として処理をするというようないろんな基準がございまして、そういう基準に沿って請負であるのかあるいは派遣であるのかというのが判断されるわけでございます。
　今先生の御指摘の点につきまして、私ども具体的に承知をしておりませんのですが、先ほど言いましたような基準に従って、それが適正な請負なのかあるいはそうではないのかということが判断されるものと思っております。
○高崎裕子君　ですから、私が今具体的に事例を示してどうなのかということをお伺いしたわけですから、労働省としては今の立場でこの事実について調査をしていただきたいというふうに思うんですが、いかがでしょうか。
○説明員（中井敏夫君）　関係の方々にお話を伺います。承知いたしました。
○高崎裕子君　それでは、ぜひ早急によろしくお願いをいたします。
　次に、きょうもスチュワーデスさんなど航空関係の方がお見えになっておりますけれども、特にスチュワーデスさん、客室乗務員の方は緊急異常時、どのような任務があるでしょうか。
○政府委員（北田彰良君）　我が国の定期航空会社は、航空法に基づきまして運航規程というものを定め、運輸大臣の認可を受けることになっております。
　御質問の客室乗務員の任務につきましては、その運航規程の附属書におきまして、急減圧等の機材故障とか、あるいは客室に火災が発生した場合とか、あるいは緊急着陸等の緊急事態が発生した場合には、客室乗務員は機長の指示に基づきまして、旅客の救助であるとか、消火活動、緊急脱出等、搭乗者の安全確保に係る措置を講じなければならないということを決めております。
○高崎裕子君　緊急異常時には、本当に冷静沈着に敏速にお客さんに対して誘導したり適切な措置をとらなければならないという、本当に緊張を強いられますし、大変重要な保安任務というものを持っている職種、仕事だということがよくわかりました。
　そこで、私は本当に問題を感じるわけですけれども、今ずっとお話をしてきました言ってみれば奇怪なウエットリース、これのねらいは一体何なのかというと、私、前回の航空法の議論のときも外注の問題だとかいろいろな問題で指摘もしましたが、結局はコストの削減に尽きるということなわけなんです。
　ウェットリースの場合ですけれども、客室乗務員というのは大半が外国人になっているんです。特に人件費の安い東南アジアの方が圧倒的に多いということで、日本のスチュワーデスの採用は二年連続一切しない、一方で外国人は採用するということで、今女子大生の間で猛烈に反発が起こっていて、本当に就職差別だということが社会的な問題にもなっているわけです。
　そこでお尋ねしますが、外国人の採用条件というのはどういうふうになっているんでしょうか。
○政府委員（土坂泰敏君）　外国人の採用条件というのは企業が個別に決めておりますので、私ども現時点で承知をしておりません。
○高崎裕子君　これは運輸省としてはよく調べていただきたいのですけれども、私実際に聞いてみて驚いたんです。日本語も話せない、それから英語も話せない、これでもよろしいんだということなんです。日本の客室乗務員の場合は採用条件というのは逆に大変厳しい。つまり英会話の試験もあるし英語のぺーパーテストもあるということです。
　要するに、日本語もわからない、英語も話せない、こういう外国人が先ほど言われた緊急時の大変な仕事の中で、いざというときに、お客さんはパニックになるわけです、こういうお客さんに対して敏速適切に措置して乗客の生命を安全に助けることが本当にできるのかということを私は本当に疑問に思うんですけれども、この点はいかがですか。
○政府委員（北田彰良君）　外国人の客室乗務員につきましても、先ほど御説明いたしました運航規程の中で、日本人の客室乗務員と同様の訓練をすることが義務づけられておりまして、外国人乗員につきましては特に日本語の教育も特別に行っているわけでございまして、そういう意味で大丈夫だと考えております。
○高崎裕子君　日本語というのは、例えばお元気ですかとかこんにちはとか、そういう程度の会話というのはこれは簡単に覚えられますが、本当にパニックになっているお客さんとの関係で、緊急に判断して制止をしたり誘導するというのはそういう片言の日本語ではとても対応できないというのは、これはもうはっきりしているわけです。
　私はこれ思い出すのは、花巻空港での事故、あのときの客室乗務員の対応というのはこれは運輸省としてはどういうふうに評価されているんでしょうか。
○政府委員（北田彰良君）　花巻事故における客室乗務員の対応につきましては、私どもの得ている情報では規程に沿った行動をしたということに理解しております。
○高崎裕子君　規程に沿った行動で適切であったと、そういうことですね。
○政府委員（北田彰良君）　客室乗務員の行動に問題はなかったと考えております。
○高崎裕子君　私も同様に伺っておりますし、本当にあのとき死者が出なかったということで、事故は事故として大変でしたけれども、そういう犠牲者が出なかったということで本当に適切な対応をしていただいたなというふうに思っているんですけれども、あのとき問題がやっぱりあったわけです。
　スチュワーデスさんが本当にその判断でお客さんは座っていなさいと対応されたときに、もうパニックになっているお客さんがドアをあけたということで、一部のマスコミでは乗客の判断がよかったというようなことが書かれてあるんですけれども、これは逆で、あのときたまたま風の向きがよかったから大事故にならなかったけれども、これが逆だったらドアをあけたために大惨事になっていたというふうに言われて、適切であったというふうに今運輸省言われたとおりなんです。こういう一分一秒を争う生死にかかわる一瞬に、花巻空港事故のようにお客さんの中にはいろんな人がいるわけです。
　私はこれは大臣にぜひお答えいただきたいのですけれども、私もそのときになったら何をするかわからないなと自分でも思いますけれども、いろんな判断をそれぞれがパニック状態でする、それだけに瞬時に客室乗務員には適切な判断が求められる。そういうときに、日本語も話せない、片言の日本語しか話せない、そういう乗務員がこういう場面で保安任務は私は到底やっぱりこなせないというふうに思うんです。乗客の立場からいうと不安でたまらないと思うんですが、大臣、この点いかがでしょうか。
○政府委員（北田彰良君）　緊急脱出時に使用するような用語というのもかなり限定された言葉でございまして、そういうものをしっかりと教育しているということでございますので問題ないと思いますが、そういう何か実態的に非常に問題があれば改善していかなければいけないと思っております。
○国務大臣（二見伸明君）　緊急のときの御心配だと思いますけれども、私その前に、ウェットリースそのものを、ウエットリースは頭からだめだという決め方ではちょっとまずいんではないかなというふうに思います。やはり、安全性その他がきちんと確保されたという前提でのウエットリースだろうと思います。
　客室乗務員のお話がありましたけれども、緊急のときに適切に対応できるような訓練なり教育は常時やるべきであると思いますし、そうしなければならないと思います。先生が御心配のようなことがあってはなりませんので、きょうはこういう議論があったぞと、だから緊急時のことも想定してきちんと客室乗務員に対する指導訓練をやるようにというふうに改めて航空会社に申し伝えたいというふうに思います。
○高崎裕子君　これは安全性の問題にかかわる重大な問題で、私は航空法の審議のときにも、これまでのその整備を外注に出す問題、それから乗務時間が十二時間に延長になった問題、ねらいは一体何なのかというと、結局もうコスト削減に尽きるわけです。安全性をないがしろにしてのコスト削減というのは、これはもう本末転倒で、日航機の事故の教訓が何だったのかということを言いたいので、私は最後に一言。
　本当にこの点は、運輸省としても考えていただきたいのは、日航はコスト削減コスト削減、赤字だということを言いつつ、今お話ししたように遊休機で年間六十億もむだ遣いをしている。それから必要のないウェットリースで九三年度の決算で二百五十九億。それから関連事業への投資額というのは百十六億、もう赤字になっているホテル経営につき込むという、こういうむだ遣いが行われている。
　それからもう一つ問題は、八六年から九六年の十年の間に長期為替先物予約というのをやっているんです。九三年度末で一千四百億円のマイナスになっている。十年契約ですから、残りの三年分推定も入れると六百億になり、合計二千億という大きなマイナスになっている。これ、事故があった八五年の直後の八六年の監査報告で、こういう十年もの長期の先物というのはもう極めて危険でやめるべきだ、本体の経営に影響を与えるから是正すべきだと監査報告で強く指摘されながら、こういうものがそれを無視して進められて九六年までの間に二千億というマイナスをつくっているというようなことで、やっぱりこういうところにこそメスを入れて、必要な安全については譲らないというそういう指導が私はどうしても必要だと。
　そこをしなければ大事故につながるということについて警告を発しながら、運輸省として厳しく指導していただきたいということを最後に述べて、質問を終わります。
○下村泰君　きょうは、まず自動改札口からお尋ねをしたいと思うんですけれども、最近改札がどんどん自動化されて健常者の方々にはまことに便利になったようなんですけれども、相変わらず障害者にとっては大変ネックになっておるわけです。
　実はこういうことがありました。
　ＪＲ東日本の私鉄連絡口で初めて自動改札になった国分寺駅があるんです。東京都国分寺市です。「自動化に伴い目の不自由な人たちが締め出されている。」という書き出しなんです。
　誘導点字ブロックが撤去され、いったん駅から外へ出なければならない。同社によると、連絡口は双方からの出入りが頻繁なため、「目の不自由な人は他の利用者と衝突する危険がある」と締め出し理由を説明している。視覚障害者は「これでは福祉の後退」と反発している。連絡口の自動化は今後も進むでしょうけれども、こういうケースが予想されます。人件費削減の切り札の最新鋭機とは思うんですけれども、これが思わぬ難関になるわけなんです。
　さあ、これからこんなことはどんどんふえると思いますが、今後どういうやり方をなさいますか、この視覚障害者とかこういう方々に対して。
○政府委員（秦野裕君）　ただいまの御指摘の国分寺駅のケースでございますけれども、西武線と中央線が両方乗り入れておる駅でございまして、例えば西武線から中央線に行きます場合には、一たん西武線の改札口を出ましてそれから中央線の方へ入るというやり方もあるわけですが、その真ん中に通路を設けまして、別の改札口を設けましてそこで直接西武線から中央線の方に入れるという形にいたしまして、そこに自動改札口を導入したわけでございます。
　先生ただいま御指摘のとおり、当初、誘導ブロックは、西武線から一たん表へ出て中央線へ入らないと行けないような形の誘導ブロックになっておったわけでございますが、そういう御指摘もございまして、先ほど申しました真ん中の近道と申しますか、通路を通って直接行けるように誘導ブロックを新たに設けております。そこのところは今お話しのとおり、無人になっておるわけでございますが、そこにインターホンを設けておりまして、すぐ近くに駅員がおりますので、そのインターホンを押していただくとその駅員がすぐ駆けつけるという形になっております。ただ、当然、しばらくふなれの場面も予想されますので、現在のところはそこに案内の者を配置いたしまして遺漏なきを期しているということでございます。
　それから、一般的に自動改札は、先生も今お話しのとおり、業務の合理化という意味で各社大いに進めておりますし、私どももそれは進めるべきだと思っておりますが、それに伴ってそういう移動制約のある方々に対して御不便をおかけすることはこれはもちろん困るわけでございます。ただいま申し上げたようなことを一つの例といたしまして、改善を進めていくということは我々も常々指導しておりますし、また今後とも進めてまいりたいというふうに考えております。