Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○林（孝）委員　大臣、会計検査院もいつまでも見守っているわけにいかないということで、検査を行うということでございます。そういう事態に立ち至っている、こういう現在の実態、こういうものに対して、まだまだその問題意識が低過ぎるのではないか。だから私は、こうした徳山丸のような海洋に投棄するという実態がほかにも必ずある、こう思わざるを得ない。
　運輸行政の一つの大きな問題として、この四十カ所に及ぶ港湾の廃油処理施設の有効な稼働というものに対して、一つのスケジュールを決定して、その中でこのようにして解決していく。いま話を聞いてみますと、時間をかしてもらいたいということが過去にあったらしい。その時間をかしてもらいたいということが過去にあったということなんかの話を聞きますと、いま私が指摘するまでもなく、検査院から指摘されてきたということであって、それにもかかわらず、こういう実態が全然改善されていない。行政の怠慢といいますか、そういうことであってはならないと思うのですが、大臣いかがですか。
○地崎国務大臣　せっかく多額の国費の助成などをいたして設備をした施設がむだになっていることは大変残念でございますので、積極的に船主等に周知徹底をして利用の効果を上げるように指導してまいりたいと存じます。
○林（孝）委員　それでは次に、国鉄に関連する問題でお伺いしますが、国鉄の投資活動の現状についてまずお伺いいたします。
　国鉄の出資事業についての基本的な取り組み姿勢というのは一体どうなっておるのか、最初に伺っておきたいと思います。
○山口説明員　大きく三つに分けて考えられると思います。一つは、国鉄の本来の旅客、貨物の営業を助ける、運賃収入の助けになる会社に出資をする。具体的には貨物の物資別会社でございますとか臨海鉄道というようなものもこれに当たりますし、旅客関係では交通公社等の旅行あっせん事業等もこれに当たるかと思います。二番目には、国鉄の持っております資産を有効に活用して、関連事業収入そのものを目的としている会社に出資をする。駅ビル等はこういうものに当たるかと思います。三番目は、これはまだ数は少ないのですが、先般の出資条項の改正を国会で御審議いただきましたときに加わった条項でございますが、国鉄の経営の経費を節減するために、国鉄が自分でやらなくてもいいような仕事は、会社をつくって業務を代行してもらう会社に出資できる。大きく分けて大体この三つになろうかと思います。その線で出資を進めたいと思っております。
○林（孝）委員　そこで、現在国鉄が出資している会社、数字を私の方から申し上げますから、もし間違っておれば訂正してください。八十一社、資本金の額にしますと四百四十億九百万、出資額百八十億六千三百万、これが現在の状態であると思うのです。この数字は間違っておりますか。
○山口説明員　そのとおりでございます。
○林（孝）委員　この数字を見ますと、いろいろな特殊法人の中で出資をしている実態がありますけれども、国鉄がやはり最高、八十一社という出資会社を持っておる。特殊法人の中では最高です。また資本金四百四十億九百万、これも最高です。そうした国鉄が出資している会社の経営内容というものが果たして満足し得る状態にあるのかどうか、これは非常に問題だろうと私は思うのです。いわゆる国鉄出資法人八十一社の中で経常利益を上げていない会社というのは何社あるか。それから繰越損失となっている会社は何社あるか。これは国鉄当局として十分わかっておられると思うのですが、数字を明確にしてもらいたいと思います。
○山口説明員　出資会社は、お話のとおり八十一社でございます。このうち、まだ建設中のものがございまして、開業いたしておるのは五十一社ございます。五十一社のうち、繰越損失を持っている会社は二十三社、それから単年度赤字を出している会社が九社でございます。
○林（孝）委員　これもまた、特殊法人の出資会社の実態としては非常に問題であります。たとえばその中でも、こちらのデータを見ますと、名古屋ターミナル、これはもう設立されて六、七年たっておりますが、このターミナルビル株式会社、五億八千万円の繰越損失。新宿のターミナル株式会社、一億一千万円。それから株式会社小倉ステーションビル、これは三億六千万円繰越赤字を計上しておる。四十六年度設立の衣浦臨海鉄道株式会社、これは二億五千万の経常欠損、八億九千万円の繰越欠損。三十五年設立の株式会社広島バスセンター、これは七億五千万円の繰越損失。アトランダムに取り上げただけでもこうした実態なんですね。こんな実態を、これは国鉄当局、当然運輸大臣も実態を十分認識してもらいたいのですが、これはどうするのですか。どういう取り組みをするのか、お答えを願いたい。
○山口説明員　いま御指摘の会社個々について御説明を申し上げます。
　名古屋ターミナルビルは昭和四十七年に設立されて七年たつわけでございますが、ビルを建てますのに二年半かかっております。したがいまして、開業後はまだ四年ちょっとというところでございます。累積はまだ五億八千万ございますけれども、五十三年度では三億の黒字を出しております。したがいまして、五十五年度には累積が消えるはずでございます。
　それから新宿ターミナルビル、これは昭和四十七年に設立しておりますが、三年三カ月工期がかかりまして、開業いたしましたのは五十一年でございます。したがって、この会社も累積は持っておりますが、五十三年度では一億一千万以上の黒字を出しておりますので、あと二年ほどで解消する予定でございます。
　それから小倉ステーションビル、これは実は昭和三十二年ごろにできた会社でございまして、配当をいたしておった会社でございますが、四十八年に、非常に陳腐化しましたのと狭隘化いたしましたので、国鉄が出資をいたしまして建て増しをいたしました。そのとき、ちょうどオイルショック等の経済変動がございまして建設費が非常に高くついたということで、一両年、予定よりおくれておりますが、これも五十四年度では単年度黒字になる、五十七年度では解消できるという見通しに立っております。
　それから衣浦臨海鉄道でございますが、これは愛知県、それから国鉄、それから半田、碧南、高浜、常滑等の四市と八十社余りの荷主さんが株主になってつくりました臨海鉄道でございます。これは工業団地の造成を行ったわけでございますが、経済の変動の結果、思ったほど荷主さんの工場が集まりませんために経営が非常に苦しくなっております。このことは県それから市、国鉄、すべて認識いたしておりまして、昨年から人件費その他を落とす、経費を切り詰める努力をする一方に、荷主さんに対する出荷要請等行いまして、前年三十二万トン程度の輸送量でありましたのを、二五％増しの四十万トンにまで引き上げてまいりまして、まだ赤字が出ておりますが、漸次好転の兆しが見えております。これからは工場の進出を招致することと、会社の経営を兼業などをやりまして収入を上げ、経費を落とすことに一生懸命になろうということを県、市、会社と相談をいたしております。
　それから広島のバスセンターでございますが、これも昭和三十年に設立されて、すでに配当を行っていた会社でございますが、町並みが変わりまして、町の中で交通の妨害になる状況もできましたために、地上十階、地下三階の大きなビルに建てかえをいたしました。したがいまして、その金利等で現在赤字を出しておりますが、単年度の黒字がもう一億以上出ておりますので、これも予定どおり経営が進んでいくものと思っております。
　なお、ちょっと御質問の趣旨と離れるのでございますが、名古屋、新宿、小倉等の駅ビルの場合には、会社の黒字、赤字とは別に、会社が営業をやりますことによって国鉄が収受します構内営業料金というものがございまして、名古屋には三億六千万の出資をいたしておりますが、開業以来十九億近い営業料金を国鉄は収受いたしております。同じように、新宿のターミナルビルも二億弱の出資でございますが、開業以来六億余の構内営業料金を収受いたしております。小倉につきましても、同じように六千万円の出資でございますが、構内営業料金としましては、すでに二億五千万収受をいたしております。
○林（孝）委員　いずれにしましても、今回の私の問題指摘は、国鉄の八十一社に及ぶ特殊法人として最高の出資会社を持っておる。これはさらに時間の許す限り今後にこの問題をもう一歩深く取り上げていく予定でございます。次の問題がございますので、この問題指摘にとどめておきたいと思うのです。
　次に、日本自動車ターミナル株式会社という特殊法人がある。これは五十二年度に十四億四千五百万円の増資をしているわけですが、この出資金を見ますと、政府はその中で五億五千万の出資をしているわけですね。この増資は日本自動車ターミナル株式会社が葛西のトラックターミナル建設に充てる資金調達のためのものである、こういうことであるわけですけれども、政府出資金五億五千万円、これの使途内容、内訳、これはどうなっておりますか。
○飯島政府委員　お答えいたします。
　いま先生御指摘の予算につきましては、葛西のトラックターミナルの建設工事分と、それから北陸の金沢のトラックターミナルヘの出資の分でございます。
○林（孝）委員　五十二年度一般会計の日本自動車ターミナル株式会社出資金五億五千万円のうち四億五千万円は、他の株主の出資金とともにターミナル建設費用に支出された。残りの一億円は子会社への出資にそのまま充てられた、この事実に間違いはございませんか。
○飯島政府委員　恐縮ですが、先ほどの答弁を訂正させていただきます。
　先ほどのは五十四年度の分を申し上げてしまいました。いま先生御指摘の点については、そのとおりでございます。
○林（孝）委員　いま私は五十二年度の例として話をしました。いわゆる日本自動車ターミナル株式会社というのは、ちゃんと根拠法があって、その根拠法に基づいて設立された。法律の名前は日本自動車ターミナル株式会社法、いわゆる特殊法人ですね。その特殊法人に政府から五十二年度の場合に五億五千万円の出資がなされておる。その中で一億円が子会社というのがあるのですね。いま子会社はたしか四つあると思うのですが、子会社を挙げてくれませんか。
○飯島政府委員　五十五年一月一日現在で日本自動車ターミナル株式会社から各高速道路ターミナル株式会社への出資をいたしておるわけでございますが、まず東北高速道路ターミナル株式会社、次に北陸高速道路ターミナル株式会社、それから兵庫高速道路ターミナル株式会社、それから九州高速道路ターミナル株式会社、この四つでございます。
○林（孝）委員　いま明らかにされましたように、これは完全なる民間会社です。東北高速道路ターミナル株式会社、北陸高速道路ターミナル株式会社、兵庫高速道路ターミナル株式会社、九州高速道路ターミナル株式会社、こういう四社に日本自動車ターミナル株式会社から、先ほど例に挙げました、五十二年度においては一億円の出資がなされておる。五十三年度の出資の場合はどうでしょうか。
○飯島政府委員　五十三年度におきましては、東北高速道路ターミナル株式会社へ二千百万円、それから兵庫高速道路ターミナル株式会社へ五千三百万円、合計七千四百万円を出資いたしております。
○林（孝）委員　確認します。五十四年度の場合は、五十五年の一月一日現在で言いますが、結局六千四百万円増資されておりまして、一般会計からの支出がそのすべてである。この場合に六千四百万円が日本自動車ターミナル株式会社からさらに北陸高速道路ターミナル株式会社に調達されておる、この事実も間違いないですね。
○飯島政府委員　そのとおりでございます。
○林（孝）委員　私は一つの問題として、いわゆる特殊法人があって、特殊法人には政府から予算化されてそして出資される。しかし、この日本自動車ターミナル株式会社というのは、根拠法を見ますと、出資することができるということにはなっていないわけです。出資の面に関しては非常に不明確な法律に基づいて設立されておる。ところが、してはいけないとも書いてない。非常にあいまいな状態、それが今度は、先ほど挙げられました四つの会社に出資されておる。そうしますと、政府が直接その会社に出資、これはできない。やっている仕事の内容とか、あるいはこの四つの企業の実態、これはもう日本自動車ターミナル株式会社が特殊法人であり、こちらの方は、私は先ほど民間会社と言いましたけれども、その内容については準特殊法人と言っていいような実態である。そういうところに政府の金が、結局日本自動車ターミナル株式会社というところをトンネルズとして流れていっておる。五十二年度はその額が一億。こういう状態が認められるとするならば、行政改革が片一方で叫ばれて、特殊法人の状態というものに対していろいろな形で、財政再建の意味から、あるいは行政改革の意味からメスが入れられようとしておる。しかし、その特殊法人の先のところまで目をやると、政府の出資が特殊法人を通して、そうした、この場合四つの株式会社に国の金が流れていっておる。全くこれは特殊法人を隠れみのにして営まれている企業の実態である。これはやはりルールをはっきりさせるべきではないか。会計検査上もそうあってしかるべきだろう、私はこう思うのです。これはいわゆる政府からの出資の問題。
　それから、道路公団もこの四つの会社へ出資をしておりますね。その実態はどうなっておりますか、道路公団。
○大竹参考人　お答えいたします。
　日本道路公団から各高速道路ターミナル株式会社に対する出資の条件につきましては、先ほど運輸省からお答えがございました、日本自動車ターミナル株式会社から各高速道路ターミナル株式会社に出資しておられますのと同額の金額が出資されております。念のため申し上げますと、東北高速道路ターミナル株式会社に対しましては合計で一億一千四百万円、北陸高速道路ターミナル株式会社に対しましては一億一千二百万円、兵庫高速道路ターミナル株式会社に対しましては九千二百万円、九州高速道路ターミナル株式会社に対しましては一億一千六百万円、四社合計いたしまして四億三千八百万円でございます。
　以上でございます。
○林（孝）委員　日本自動車ターミナル株式会社、道路公団、合わせてこの四社の資本金のそれぞれ二〇％ずつ、実質上一般会計あるいは公団からの支出となっているわけですね。こうなってきますと、この四つの会社というのは、民間会社であってもこれはもう特殊法人に準ずる存在になっておると言わざるを得ない。そうすると、ここに一つの問題、先ほどからも指摘をしておりますけれども、民間会社への出資に当たって直接政府が支出を行わない。これはもう民間会社へ直接出資するということは非常に大きな問題です。特殊法人を出資の一つの介在として、そしてその四つの会社に支出されておる。この理由は一体どこにあるのか、大臣、どう思いますか。
○飯島政府委員　日本自動車ターミナルが行いますその高速道路関連ターミナル株式会社への出資は、大都市のトラックターミナルの利用の高度化、円滑化に資するだけではなくて、高速道路関連物流施設の整備によりまして、全国的な物流ネットワークの形成を通じまして、ひいては日本自動車ターミナルのトラックターミナルの物流拠点としての機能を一層充実することができる。すなわち、日本自動車ターミナルのトラックターミナルとこれらの高速道路関連ターミナルとの間で有機的な関連性、整合性を持たせながらネットワークをつくり上げていくことができるというふうに考えられると思います。また、日ター通じて出資いたしておりますのは、トラックターミナルの運営についての日本自動車ターミナルの豊富な経験を生かしながら、その指導のもとに経営の改善を図っていきたいというふうに考えたからでございます。
○林（孝）委員　私の指摘している問題点は、国が特殊法人に一般会計から支出しておる。それが四つの企業に行っているでしょう。いままでもう明らかにしたことだ。それはもう二度と言う必要がない。これは民間企業じゃなくて、特殊法人に準ずるような状態になっているわけです。そういう特殊法人を介在させて、そういう形になっておるという根拠はないじゃないか。これは四つの企業から言えば、融資の心配もないわけだ。企業経営の中で占める資本金の比率にしても、日本自動車ターミナルという特殊法人、それから道路公団がそれぞれ二〇％ずつ持っている。まして、いろいろな事業について日本自動車ターミナルというところを通って国の金がおりてくる。これは予算の執行の流れとしても非常に不自然なのです。法律上、日本自動車ターミナルが出資事業を行えるという法的根拠がありますか。この法律を見ますと、どこにも明記されていない。この日本自動車ターミナル株式会社法という法律、これには、この日本自動車ターミナル株式会社が、特殊法人は出資ができる、こういう明示がなされていない、それに出資をしているということ、これはまた一つの大きな問題だと私は思います。これを改めて、出資ができるようにするならする。また、それでも問題が残りますが、そのような全くあいまいな状態の中で実態的に、先ほど来指摘されているような事実がある。大臣はこうした問題に対して、行政改革、財政再建のための取り組みがこれほど重大な問題になっておるときに、こうした実態を聞いてどのようにそれを受けとめられるのか。先ほどから大臣の答弁を聞いたら、必ずその事実関係の説明に終始するような答弁を事務当局がされる。大臣どうですか。
○地崎国務大臣　トラックターミナルの事業は、物流あるいは交通の渋滞の改善等に非常に大きなプラスになっていると考えております。御指摘の面についてはいささか問題があると思いますので、この自動車ターミナル法についての検討をいたしたいと存じます。
○林（孝）委員　法律を検討するということであるわけですね。
　それじゃ、時間が来ましたから、この問題についても、あと留保させていただいて、質問を終わりたいと思います。
○高田委員長　鳥居一雄君。
○鳥居委員　民鉄線の鉄道路線免許について伺いたいと思います。
　鉄道建設に関しましては、免許申請、受理、こういう形式を踏んだ手続がとられておりますが、これは認可を前提として事前にさまざま協議がなされている点を考え、つまり間もなく認可——一定の時間が必要でしょう。しかし、認可をするんだという前提で申請がなされる。申請したけれども、しっ放しで認可にはならない、こういうようなことは路線の免許決定というこの行政の中にはない、私はこのように実は受けとめているわけであります。ですから、むしろ申請は必ず認可になるからその手続をとる。申請前に見通しが持てるような話し合いがなされて、そうして免許の申請がある、こう言って間違いありませんね。
○山地政府委員　法律上の話といたしましてはいつでも申請できるということで、先生の御指摘は日本の法律の運営上、申請をする前にいろいろと調整をし、申請を持ってくるというのが慣行的である、こういう御指摘だろうと思うのでございますが、わが鉄道監督局におきましてもそういうのが通例でございます。
○鳥居委員　昭和四十七年三月、当時は都市交通審議会、現運輸政策審議会でありますけれども、いわゆる十五号答申というのを出しております。これは昭和六十年を目標とした十三路線、五百数十キロに及ぶ都市高速鉄道網、これを答申いたしております。十五号答申を修正するような審議会答申はその後ありますか。
○山地政府委員　四十七年にできて以来現在まで、その十五号答申に沿いまして施設の整備というものを行っているのが現状でございます。
○鳥居委員　十五号答申が現在の鉄道監督行政で生きている、こういうことですね。
○山地政府委員　四十七年といいますとオイルショックの直前でございますので、情勢においてはいろいろと変動しているかと思いますが、大都市、特に東京の計画でございますので、その六十年の目標に向かいまして現在十五号答申をベースにいたしまして整備をしている。まさに先生のおっしゃるように生きた計画でございます。
○鳥居委員　そうすると、運輸省鉄道監督局は四十七年三月、十五号答申が出て以来一貫してこの方針に沿ってやってきた、こう理解してよろしいですか。
○山地政府委員　十五号答申を基本的な方針といたしまして、一貫してその線に沿って現在整備を行っておるところでございます。
○鳥居委員　ところで、この十五号答申の背景となりましたいわゆる緊急対策の必要性つまり首都圏近郊の人口増、予測をはるかに上回る通勤通学者の急増、十五号答申の中で需要予測をいたしておりますけれども、私の調査によるとそれを上回る現状、答申が四十七年でありますから、今日どのような推移をしてきているか。これは時間の経過とともにまた改めてこの点について着目しなければならない、そういう要素があるだろうと思います。それで、運輸省はこの十五号答申の中で需要予測をいたしましたけれども、これをどういうふうに評価あるいはどう受けとめていらっしゃるか伺いたいと思います。
○山地政府委員　先ほど四十七年オイルショックの直前ということで情勢の変化が現在までのところ非常にいろいろの方面で起こっているということを申し上げたわけでございますが、この四十七年の十五号答申の背景となります需要予測につきましては、東京駅を中心といたしまして五十キロ圏内、これで二千九百万人というような需要予測をいたしておるわけでございます。ところで、これも先生の御案内のとおり、三全総における六十年の予測人口というのは三千百万になっているわけでございます。その三千百万という数字がどんな地域かと言いますと、先ほどの都交審は五十キロ圏内でございます、それからこの三全総の方の三千百万のベースになっておりますのは、東京都、千葉県、埼玉それから神奈川の一都三県でございます。したがって、その区域につきまして若干違っているという点はございまして、これを都交審の十五号答申のベースつまり五十キロ圏というのに焼き直して計算いたしますと、約三千万ぐらいでございます。したがって、二千九百万と三千万ということで、全体的な数字としては、四十七年の予測でございますから若干下目ではあったと思いますけれども、この計画自体を全面的に見直すというほど違いがないというふうに思っていいんじゃないかなというように私どもは思っております。
○鳥居委員　もちろん伸び率にばらつきがあると思います。具体的な事例として、この十五号答申の中の十三路線の中で五号線についてしぼって伺いたいと思うのです。この答申の中にある五号線の沿線の地域、この人口の伸びをどういうふうに受けとめていらっしゃいますか。
○山地政府委員　おっしゃるように地域のばらつきというのがございまして、千葉方面が全体の中で非常に思ったよりも伸びているというのは先生御指摘のとおりだと思います。数字はちょっと私もいま失念いたしましたけれども、ほかの地域から見ると格段に伸びが高いということは私ども承知しております。
○鳥居委員　具体的に申しますと、いまの五号線の沿線地域でありますが、八千代市が人口四倍です。昭和四十年をベースにいたしまして五十五年現在で八千代市が四倍、船橋市が二・二倍、ともかく爆発的にこの沿線に関しては伸びております。ところでこの十五号答申の意味でありますけれども、十五号答申ではきわめて緊急的な対応を要求しているわけです。「今回の答申で確定した路線は、緊急度の高いものに限定しており、すみやかに実施される必要がある。」それから「運輸省においては都市高速鉄道網の計画について常時検討を行ない、効率的な実施を図るよう留意されたい。」こう答申で指摘をいたしております。この答申に沿って営団が免許の申請をいたしました。四十七年三月一日の答申に沿って、四十九年三月三十日に五号線についての免許の申請をいたしました。それ以来、答申から八年、免許の申請から六年、これは全く放置されたままです。この申請はお手元にお持ちだろうと思いますが、申請理由として、「沿線がこれ以上都市化が進んだ段階では、高速鉄道の建設は困難をきわめると予想されるので、開発途上にある現時点で地域開発計画にあわせて高速鉄道の建設を行うのが適策」つまり時期を外したらできなくなってしまう、こう申請時に理由の中で営団は指摘をしております。そして、添付書類によりますと、この五号線、西船橋から勝田台間、総工費九百五十五億、当時計画どおり進んでいれば九百五十五億でできたというものなんです。現在はざっと二千五百億かかると言われている。二倍半に及ぶ総工費、こんなむだな話はないのです。当時は九百数十億でできた。十五号答申に沿った免許の申請が、答申以来今日まで八年間なぜ放置されたままなのか、私はこれを率直に伺いたいと思います。
○山地政府委員　四十九年三月に営団から免許の申請がございましたのはいま御指摘のとおりでございますが、その申請のときに私どもの方で指摘した点というのは、こういった高速鉄道が都市計画とどういうふうにマッチするのかということが一つ、それからこれだけの多額の資金を要するものでございますので、地元、つまり地方公共団体の負担がどうだろうかということ、これはつまり補助制度との関係でございます。それからもう一つは、既存の事業者との関係がどうなのだろうか、この三つを私どもとしては問題にいたしまして、それらの諸点について現在に至るまで調整に時間を費やしてきたのが現状でございます。
○鳥居委員　これはちょっとおかしいのです。これまでの八年間の経過をたどってみますと、この一貫した十五号答申を守っていこうという気持ちが一体鉄監局にあったのだろうか、こう疑わざるを得ないのです。実はこの免許の申請の前の段階で、地元の県、沿線の八千代市、船橋市、営団、この間でさまざまな協議がなされております。ルールに基づく負担を願いたい、あるいは沿線住民のコンセンサスを得る必要がある、そのために都市計画の決定をしてほしい、こういう要求を地元にし、しかも地元はそれを受けてこの手続を進めてまいりました。ところが五十三年の三月三日、突然従来の免許をしていこうという方針と全く逆の方針の変更があったと私は見ているのです。方針の変更はございませんでしたか。五十三年六月九日、地元千葉県、沿線の船橋市、八千代市当局が当時の鉄監局長を訪ねております。鉄監局長としては、早期実現の要望を受けて、それに対しましてこの五号線の延伸というのはできないという理由を挙げているのです。当時の鉄監局長はだれですか。
○山地政府委員　住田正二だったと思います。
○鳥居委員　その五号線の免許のむずかしい理由を三つ挙げております。在来の私鉄線への影響、それから営団による延伸の法的な問題、三つ目は建設補助方式。そして免許はできない、むずかしい、これは方針の変更じゃありませんか。
○山地政府委員　六月九日に八千代市と船橋市でございますか、鉄監局長の住田正二のところにおいでになったという記録はございますが、そのときにそういったかなり否定的なことであったかどうかということについては、私存じておりません。ただ、私その後もう一人局長が入って、住田さんから考えると三代目でございますが、私が引き継いだ時点に、その六月九日の先生の御指摘のような線でこれを引き継いではおりませんので、過去においてそういうことがあったかどうかということについては、余りいま私の頭の中にはございません。あるいはそういうことがあったのかもしれませんけれども、私、その点については存じておりません。
○鳥居委員　ふえる一方の利用者、この現状は、在来の私鉄線だけを頼りにしているために大変な混雑率です。五十二年の一年間を平均しまして、船橋−大神宮下駅、七時半から八時半、つまりラッシュ時には二二五％、これは五十二年です。今日では二五〇％を超えております。こういういわば利用者不在、鉄監行政不在と言えるような状態、あの十五号答申が出て八年ですよ。一体何が障害で、免許の申請があり内容の検討をしながら、運輸省としては認可をしないのか、私も疑問でならないのです。
　それで、三つの理由を挙げていらっしゃるわけでありますが、在来の私鉄線との関係というのは、これは影響がないということは言えないと思います。確かに影響があるだろうと思います。しかし、影響があるからといって免許を握りつぶしたまま、利用者不在のままどこまでいけるのか、こういうふうに考えてみますと、これはとんでもないことだと思うのです。免許申請時には、在来線の経営の問題は出ていなかったはずなんです。五十三年以降起こってきた問題であるにもかかわらず、それを一つの奇貨として免許を認可しない、こういうふうに私は受けとめておりますけれども、免許は認可しませんか。
○山地政府委員　三つの条件といいますか、私どもの指摘の点についていま御指摘がございましたように、その後私鉄の京成が非常に経営内容が悪化して、いまや銀行の管理会社みたいなかっこうになってきているわけでございます。私どもよく御指摘を受けることといたしまして、そういう並行の私企業の保護に非常に専念する余り、旅客のニーズというものを放置しがちである、こういうような御指摘を受けて、私どもとしてもそういうことについては非常に注意をいたしているわけでございますが、私どもの立場からこれを見ますと、京成というのが、バスまで含めますと、新古成まで含めますと、やはり京成があるということが千葉県の方の足の確保ということの第一前提だろうと思うわけでございます。そこで、いま先生も御指摘なさいましたように、新しい路線を引けば何がしかの影響があるだろうということの何がしかの影響というのが、現在の京成の経営にどういった問題を投げかけるのだろうかということは、五十三年あるいは四十九年の私どもの意識よりもさらに激しくなっているというのが現状でございまして、私ども現在の立場はどうなのだ、最後の認可するのかしないのかということを質問されれば、私どもとしては、これを何らかの京成に対するインパクトを弱める方向でいい方法はないだろうか、つまり認可の方向で検討しているというふうにお答えをしたいと思っておるわけでございます。
○鳥居委員　運輸省は都市計画の決定、つまり住民のコンセンサスを得たことのあかしとして都市計画を決定してきなさい、これを条件につけましたね。事実関係はどうですか。
○山地政府委員　明文で、文書で条件はついてないというふうに私は報告を受けておりますが、申請の際にそういったものを、これは都市計画との調整というのに時間がかかるから、その分について地元の方とよく御調整をいただくことが認可を促進するのに非常に大事なことであるということをお願いしたのは事実でございます。
○鳥居委員　それじゃ都市計画を決定してくることを条件にしたと言って間違いありませんね。現に、この都市計画の内容につきましては西船橋—勝田台間の区間十六・三キロメートルの経過地をあるいは高架か地下の別にするか、あるいは高架部分と地下部分、こういう具体的な免許の申請内容に基づいて沿線住民に対する公害対策はこうやりますよ、どこに駅ができますよ、路線はどういうふうに通るんですよ、こういうところまで話が決まった。それを白紙撤回を要求するような動きがあるじゃないですか。地元千葉県、船橋市あるいは八千代市、これに対しまして何かいい案はないのか、こういう白紙撤回を要求するような、つまり事業主体が営団とかわって第三者が免許を受ける。つまり営団の免許は出し直し、免許自体白紙撤回、こういう方針を持っていらっしゃるのじゃないですか。
○山地政府委員　先ほど私が申し上げましたように、この船橋と勝田台の間の路線というもの、これはもう利用者の方のニーズが高い、これはよくわかっております。それから、これを引くときに既設の私鉄事業者に与える影響というものをできるだけ少なくすることが特に現在の京成の状態を考えると必要だという判断から、その線路は引くけれども、その経営の考え方において、営団ということで申請を受けておるわけでございますけれども、営団も含めて、関係の地元の市も含めまして、経営のあり方について何かいいものはないだろうかということで各方面といろいろ御相談をしているということでございまして、その御相談が成り立てば、申請の出し直しということは私どもとしてはあり得る、かように考えておるわけでございます。
○鳥居委員　そうすると、条件としてつけた都市計画そのものを白紙に戻してという、地元との話し合い、約束、これは一体どうなっちゃうのですか。そんなことが運輸省として地元に要求できるとでも考えているのですか。五号線の延伸なんというものは空文化しちゃいますよ。そういう意味で、運輸省の考え方というのは非常に甘いと私は思うのです。免許をして、そして五号線の延伸については十五号答申に沿って実現をさせよという方針、これは結構な話だと思います。しかし、一貫して十五号答申が鉄監行政の中で貫かれてきたかというと、さっき指摘しましたとおり、ある日突然方針が変わってみたり、一貫したものがないわけです。現鉄監局長はどういう方針でこの実現のために見通しを持っておられますか。免許の見通し、いつまでに結論を出すのか、このあたりをひとつ明確にしていただきたいと思うのです。
○山地政府委員　先ほどから私の希望的な意見ということを申し上げてきたわけでございますが、この路線に、何か経営主体というものが、既設の私鉄業者のインパクトをできるだけ少なくし、かつ地元の方の便利なような形でこの路線というものの運営ができないだろうかということを現在模索中でございまして、そのためには、営団のほかに第三セクターというものをつくって、そこに営団も乗り入れるという形でいくほか、京成の方の上野の方に行く路線を別途つくってそこで船橋のところで乗りかえる案とか、あるいは三線軌条で営団の方も乗り入れるし、京成の方も乗り入れるというような形ができないだろうかとか、技術的な面あるいは財政的な面、いろいろな面でそれぞれいろいろな長所、欠点があるわけでございますが、私どもとしてもそういったものを、案を御提示といいますか、御相談をしてみて、何らかこういったことについて打開案がないだろうかということで各方面には御相談をしているわけでございます。そういったことがいつまでにできるかということにつきましては、これは私どももここだけで申し上げているのじゃございませんで、折に触れてそれぞれの市長さんにもお会いをいたしますし、関係の方々からもいろいろお話を聞き、それから京成にも、一体京成のいまのような破滅的な状態というものについてどう考えるのか、各方面に非常に気を配りながらこれを御相談している段階でございまして、ひとつそういった面で私どもの方の立場についても御理解をいただきたい、むしろお願いをしたいような気持ちでございます。
○鳥居委員　八年にしてやっと動き出したという感を免れません。ひとつ実現へ最大の努力を払ってもらいたいと思うのです。
　さらに京葉線について二、三伺っておきたいと思うのですけれども、京葉線の西船橋−蘇我間、この旅客化の開通の見通し、進捗状態はどうなっていますでしょうか。
○山地政府委員　京葉線の蘇我−西船橋、京葉線というのはもっと大井の埠頭の方まで全部延びて、貨物線で四十六年に工事実施計画が認可された路線でございます。その認可のときは貨物線であったわけでございますけれども、千葉の方を中心にいたしまして団地が張りついて、むしろ旅客需要というのが非常に強くなりましたものでございますから、五十三年の九月に旅客輸送を行うための工事実施計画の変更認可を行ったわけでございまして、その後鉄建公団が建設を進めているわけでございます。これは大都市交通線ということで鉄建公団の中の最重要路線、金額的にもＣＤ線の中で非常な割合を占めてこれを促進しているということでございます。
　完成の時期につきましては、一部で列車騒音等で地元の方々としてもなかなかこれに直ちに賛成できないというような向きもあるというお話でございますので、できるだけ地元の方の御納得を得るような努力をしつつ早い時期に完成をしたい。これは船橋の方に入っていくことになるわけでございます。
○鳥居委員　一部に一年ずれ込んで五十八年だということが懸念されておりますけれども、この点についてはどうなんでしょうか。運輸省としても当初の見込みどおり五十七年完成、この線でがんばれますか。
○山地政府委員　工事の完成の時期ということにつきましては、私どもとしては、こういう席でございますので必ず完成しますと言うのは非常にむずかしいのでございますが、できるだけ早い時期に完成するように最善の努力をする、財政的にも工事の技術的にもそういったことで努力させていただきたい、かように思っております。
○鳥居委員　京葉線の都心乗り入れについてはどういうふうに実現させていきますか。
○山地政府委員　さらに西船から大井の方の道があるわけでございますが、この路線、蘇我から船橋の近くを通って都心に来る場合どういった路線を通って都心のどこに乗り入れるかというのが今後の非常な課題かと思うのでございますが、この路線につきましては、造成地、埋立地をどんな形で使うのかということ自体もまだ不確定なところがある。工場にするのかあるいは住宅にするのか、そういった利用の動向についても若干計画がまだ決まっていないというようなこともございまして、旅客の需要動向がどうなるかということを見きわめまして、その時期あるいは乗り入れ地点等も今後検討してまいりたい、かように考えております。
○鳥居委員　ありがとうございました。私の質問を終わります。
○庄司委員　気象庁の方もお見えですね。
　最初、私は例の気象衛星「ひまわり」の件でちょっとお伺いしたいのですが、現在回っている「ひまわり」は、寿命と言いますとちょっとあれですが、いつごろ寿命が尽きるわけですか。
○窪田政府委員　現在上がっております「ひまわり」は寿命大体四年と考えております。したがいまして、次の第二号の予定は五十六年というふうに考えております。
○庄司委員　五十六年には寿命が尽きる、こういうふうに考えていいんですね。
○窪田政府委員　現在はそういうふうに考えております。
○庄司委員　そうしますと「ひまわり」の二号、と言うとちょっと語弊があるかもしれませんが、跡継ぎの衛星、これの打ち上げの問題でちょっと気がかりになるのですね。科学技術庁においで願ったのですが、これの打ち上げはいわゆる事業団に打ち上げてもらう予定ですか。
○鈴木説明員　打ち上げは事業団を予定しております。
○庄司委員　それでお伺いしたいのですが、「あやめ二号」の失敗がこの間あったわけです。それでこの原因究明をなさっていると思うのですが、きょうの新聞を見ますと、宇宙開発委員会第四部会が二十六日に調査結果を中間報告した。問題はアポジモーター点火後に集中しているのでアポジモーターに失敗の最大の原因があったというふうに報告されたやに聞いておりますが、そのとおりですか。
○鈴木説明員　お答えいたします。
　昨日いただきました報告は中間的な御報告でございまして、いわゆる中間報告というものではございませんが、中間的にいただきました御報告によりますと、ロケットの部門につきましては正常に推移したということでございまして、原因がアポジであるという御報告ではございません。
○庄司委員　何か新聞報道ですとアポジモーター点火後に異常が集中したというふうに書かれております。そういうことで、詳しい原因究明のため三人の専門委員をアメリカに派遣する、衛星メーカーやＮＡＳＡから情報収集に当たる、こうなっておりますが、そのとおりですか。
○鈴木説明員　原因としてロケット部門が一つ範囲が外れるわけでございますので、今後の原因追求といたしましては衛星部門に入るわけでございます。衛星のどこかということでございますが、これは最終的な結果を待たないと判明しないわけでございますが、現在までに調査しておりますデータでは、アポジの近辺のデータに従来と比べまして一、二異常が見られるということで、そのアポジにかなりの疑いが持たれているわけではございますけれども、まだ完全にアポジだということは断定できない状況でございます。アメリカに行きましていろいろ調査するわけでございますけれども、アポジが中心であるわけでございますけれども、それに限った調査ということではございません。
○庄司委員　「ひまわり」は国民にも非常に親しまれている衛星ですね。これは毎日毎日テレビの画像で拝見させてもらっているわけですが、「ひまわり」の二号と申しますか、跡継ぎが回らなくなると気象観測上も非常に重大な影響があるわけです。そういう点で打ち上げが成功するかどうか、この点が非常にわが国の気象観測上重大な影響を持ってくるわけです。そういう点で「ひまわり」の二号、この打ち上げは、五十六年に打ち上げる確信を技術上お持ちなのですか。
○鈴木説明員　現在の計画でございますと五十六年度の夏季に打ち上げるという予定を持っております。
○庄司委員　そうじゃなくて、確信ありますか。
○鈴木説明員　それに関連いたしましてちょっとＧＭＳ２の進捗状況を御紹介いたしますと、一応現在までに設計を終わりまして、各部の部品構成、コンポーネントといいますか、そういったものの作製も大体終わりまして、それの試験をやっている最中でございます。今年度に入りましてそういった部品類の組み立てを始めまして、その組み立てを行いながら試験を慎重に行っていきたいと思っております。私、いままでも順調に推移しておると聞いておりますので、成功裏に打ち上げることが期待できるというふうに思っております。
○庄司委員　この間の決算委員会でもアポジの問題で質問があったわけです。やはり問題点は、アポジがブラックボックスでもってわが国の検査が独自にできない、ノーハウもあるという点、その辺の自主性を確保しろ、私なんかはそういう意見を述べたわけですが、その辺で、今度の打ち上げに使うアポジの、わが国が独自にこれなら大丈夫だというような検査できるような状況になっていますか。つまりブラックボックスは外れちゃったという状況になっていますか。
○鈴木説明員　アポジの問題につきましては、ＥＣＳのアポジとＧＭＳ２のアポジとブラックボックスの程度という点では必ずしも特段の改善はないかと思うのですけれども、いずれにいたしましても、検査等につきましては米国側、日本側両者立ち会いまして慎重に検査いたすわけでございます。検査方法の改善等図りまして進捗したいというふうに思っております。
○庄司委員　これはぜひこの間の「あやめ」のような失敗のないように、わが国の科学陣がこれなら大丈夫だという検査ができるような自主性を持っていただきたい、これは強く要望しておきたいのです。
　それから気象庁長官、「あやめ」は二回失敗していますからね。その点では五十六年度夏の打ち上げですか、これは私は予断を許さない問題だと思っているのです。そういう点で気象庁長官としてもこの「あやめ」の失敗の問題については重大な関心を持って、やはり気象庁は打ち上げてもらうわけですから、やっていただきたい、こういうふうに思うのですが、いかがでございますか。
○窪田政府委員　この問題に関しましては、気象庁としても大変関心を深めております。特に国際協力あるいは国内の非常に中心的な業務になっておりますので、われわれの計画あるいは希望を、ある場合には本省を通し、ある場合はわれわれが直接いろいろ意見を申し上げてお願いするといったようなことを進めております。しかし基本的には宇宙開発委員会が全体を見て、事業団がそれぞれ技術に応じて進めるということでございますし、われわれは打ち上げそのものについては余り知識を持っておりませんので、その辺の要望を申し上げるということはしております。
○庄司委員　運輸大臣、これは運輸大臣も非常に重大な関連があるわけですから、その点で閣僚会議や何かもありますから、その辺でがんばっていただきたいと思うのですが、いかがですか。
○地崎国務大臣　「あやめ二号」の失敗は、国民の一人として非常に残念に思っているわけでございます。先般の閣議でも科学技術庁長官からもいろいろお話がございましたが、ぜひ今度はりっぱな打ち上げをして成功していただきたい、かように存じておるわけでございます。
○庄司委員　それじゃ科学技術庁の方、お帰りになって結構です。
　それでは本題に入らせていただきますが、地震、津波の観測体制の強化の問題です。現在の管区気象台の体制を見ますと、地震、津波の観測の体制はどこの管区気象台を見ても、札幌、仙台−東京はまた別格ですから別ですが、大阪、福岡、それから沖繩の気象台、いずれも一掛ける四といいますか、四交代制で一人、こういう定員の配置になっているようであります。体制は一人夜勤なんですね。これで緊急時の対応が保障されるかどうかという点、私は非常に疑問があるわけです。
　気象庁が五十三年に出した「気象庁における地震業務の将来像」という印刷物、私いただいておりますが、この中でも組織の問題で「管区気象台の体制強化」というのがうたわれております。ここでは「管区業務を円滑に遂行するため管区機関に要員を整備する。」こういう言葉もあるわけだし、「データの収集処理」の問題で「中枢体制」のところでも「管区気象台に地震データの処理解析に必要な周辺装置を整備し、毎日の地殻活動状態図等の作成を業務化して地方官署に還元し、適切な情報発表が行える体制を確立する。」とか「観測データの収集・解析、防災情報の伝達等を円滑に行うために、管区気象台の体制を強化する。」あるいは「これらと並行して、人材を育成するための必要な研修を行う。」こういうことが五十三年に出されております。ところが、これに対して依然として一人夜勤の状態で、しかも非常に過密な労働を伴う四交代制が続いている。
　それで私は、一昨年、七八年の宮城県沖地震、これは記憶も新たなわけですが、このときの仙台管区気象台の状況を少し述べてみたいと思うのです。
　私も管区気象台のそばに住んでおりますからよくわかるわけですが、このときは非常に幸運に見舞われた側面があるのですね、管区気象台としても。私どももそうなんです。この対応上どういう幸運に見舞われたかというと、十七時の退庁時間直後だった。十七時六分に予震、前震があって、そして十七時十四分に本震が発生したわけです。マグニチュード七・四で震度五ですね。現業部門では交代時間に当たって、日勤者と夜勤者と平常のほぼ二倍の人員がいらっしゃったわけです。これが幸運だったのですね。それからもう一つは、十七時六分に前震があったために、これは大変だというので態勢をとれた。あの前震は震度二で、津波判定作業のためのメンバーが業務規程どおり集まって直ちに臨時編成がとれた、こういうのが一つの幸運の要素だったのです。もう一つは、断水にならなかったので発電機の冷却水が不自由しなかった、だから停電後数分で機器や照明が復旧した。それから六月ですから屋外が明るくて、これが好結果を生んだ。それからもう一つは、あの庁舎が大変古い庁舎で、いわくつきの庁舎ですが、あれが柳に風折れなしで、ゆさゆさゆれたけれども倒れなかった、こういう幸運もあったのです。
　ところが一方、障害になった面はどういうことが起こったのかというと、本震直後に停電になって、いわゆる広域地震監視システムが使えなかった、こういうこともあったのです。それから送画のテレファックスが使用できなかった。さらに外部情報伝達が手間取ったわけです。もう一つは電話が、これは私も経験あるのですが、電話局の交換機がまさに地震で殺到して過熱状態になったのですね。これで電話が不通になったのです。そういう点では、津波警報の伝達が困難な面が出てきた。それから庁舎内では書架が倒れました。それから消火器材が紛失してみたり、水道管が破裂する、こういう状況にあって、まあ一般民家も同じような状況は起きたのですが、特に津波予報の伝達、これをやる気象官署がこういう状況にあった。だから幸運な面と障害になった面の両側面あらわれておるわけですね。
　そういう状況について、私は気象庁としても今後の地震、津波対策上、これは当然七八年宮城県沖地震で気象官署としての教訓をいろいろ学んだだろうと思うのですよ。その辺はひとつ、どういう学び方をなすって、それをどう生かしていかれようかという点での問題点をちょっと簡単に聞かしてもらいたいのです。どういうふうに踏まえられたか。
○窪田政府委員　詳しい仕事のやり方は、先生御指摘のところでかなり尽きておると思いますが、多少重複する点もございますけれども、一名の職員で四交代というのは、これは初動的な津波業務を主体——津波というのは地震が起こってから余りのそのそしておりますと間に合いませんので、まさに十分ぐらいで作業を進める、これは大変重要なことだと思います。その作業量は、われわれが考えても大体一人でいいのではないか。そのほか、先生がいま言われましたような問題、たとえば通信あるいはそのほか情報を伝達する人たち、こういうのは実は一掛ける四以外の方がいろいろな形で応援をします。確かにあのときはいま御指摘のような幸運の点もございましたので、これまでも仕事の要領というものをつくっておりまして、それに基づいてやっておりますけれども、あのときの教訓を生かして、その要領の見直しということをやっております。
　それから、現在、地震があの程度のものの津波の予測というのは大変むずかしいと考えております。これはわれわれとしても他省庁あるいは大学などと協力して技術を高めるというのは大きな問題ですが、ただ、津波の予測の場合には実は現在、計算機が使えませんので、人である程度地震の深さを仮定したりそういうことをして作業を速めるということをやっております。つまり震源の決定そのほかかなり精度が悪うございますために、実は津波予報というのはときどき注意報を出しては皆さんに御迷惑をかけるというようなことをやっておりますが、これは現在、伝送網計画という形で予算が認められました。それによりますとかなり早い作業で正確な震源の決定あるいは深さの決定ということができますので、その辺の仕事は進むだろうと考えております。
　幸いに、それまでの情報を伝達したり処理する仕事は、これは実は当初計画では予報主体でございましたので、大阪あるいは関西の方からスタートするということでございましたけれども、庁舎の問題あるいは地震の問題ということがございますので、これを大蔵説明の段階で変えていただきまして、仙台それから北海道といったようなところを先に整備するということになって、これは技術的にはかなり向上されるだろうというふうに考えております。
　それから、われわれちょっと恥ずかしいようなことですが、いろいろの設備をほうっておいたために、それが倒れたりあるいは動いたりといったようなことがございましたので、そういうこともやる。あるいは食べ物などについても、なるべく仕事のやりやすいようにするというふうに、対応措置を考えております。
　しかし全体としましては、幸運に恵まれたということもございますけれども、やはり職員の方がいろいろやってくださって、私としてはかなり円滑に作業が進んだのではないかというふうに考えております。
　以上でございます。
○庄司委員　もし日勤者がいなくなった午後八時ごろであるとか、真夜中であるとか、こういう場合だったらどうなったですかね。
○窪田政府委員　現在仕事をしておりますのは、そのほか高層観測あるいはレーダーあるいは通信といったような方が二十四時間じゅう作業を進めております。先ほど申し上げました要領というのは、こういう方たちの応援体制という問題も含まれておりますので、情報伝達とかそのほかのごたごたの問題は日勤でやるとかいうようなこともございますけれども、基本的な問題については現在対応はできるというふうに考えております。
○庄司委員　ちょうど津波の予報を出す人が書いた手記があるのですよ。「一九七八年六月一二日一七時〇六分、仙台で震度二の地震を観測した。」その後のいわゆる判定を下す人の行動が書いてあるのですが、これをよく聞いていただきたいのですよ。十七時六分の前震、これで「震源地、震源の深さ、津波の有無、各地の震度などを地震情報として発表し、ＮＨＫを初め放送・報道機関、直庁、警察、消防などの防災機関をふくめると二〇ないし二三カ所へ連絡する。津波のおそれある場合は、地震が発生してから二〇分以内」これは業務規定にありますね。「以内に津波予報を発表することが義務づけられている。」途中省略しますけれども、この仙台管区の建物は「戦後の業務増大から何度かにわたる庁舎増築で、地上・地震・通信各現業室は別棟となり、」そのとおりなんです。「それぞれ一五〇から三〇〇メートル離れてしまい、地震・津波の緊急作業をするためにはきわめて不便な状態におかれてしまった。地震検測のために地上観測当番が地震計室へ走り、」これは協力ですね。「津波当番は情報、警報、管内への指示報を発表あるいは指示するため通信現業室へ走る」といった状態で、流れが逆になるのです。つまり地震計をながめて判定する人が、二十分以内に津波の警報やなんか発表するため、逆な方向へ走り出して通信室へ行かなければならない、あるいは判定室へ行かなければならない。判定室が非常に離れている、こういう状況です。「津波当番は情報、警報、管内への指示報を発表あるいは指示するため通信現業室へ走るといった現状となり、二十分という時間制約のなかでやる作業にとっては支障をきたす原因ともなりかねない。」ところが六分の前震で、作業を進めるためいろいろやっていたわけですね。「津波当番と地震担当者一名とが、通信現業室へ移動した直後一七時一四分の地震が発生した。」そこで「一七時〇六分の地震にかんする作業を中止し、一四分の地震について作業を始めた。」この津波担当の人はそのときは通信室にいたわけですね。そこで十四分の本震、これは地震記録を見なければならないのですから、地震計室へ飛んで返した。走って一分半の距離だったというのですね。「予報現業室入口にあった戸棚が横転しており、飛び越えて走った。レーダー塔と事務室とのあいだの水道管が破損し、天井から水が滝のように流れ落ちていた。地震計室では地震担当者一名と地上当番者二名がいて記録の読みとりをしており、飛び込むと同時に「地震計振り切れ、初動東、ピーエス一二秒」とデータを大きな声で連絡してくれた。数値を確認、津波判定室へとって返した。」
　この人はこうも言っているのです。「十七時〇六分の地震と同じ宮城県沖と推定した。沿岸から近いところで発生しているので、十数分で津波が来そうであり、津波警報を急がねばと作業をすすめた。一七時二一分「ツナミ」の警報を発表した。つぎの作業はこれを各機関へ伝達することで、最も人手を必要とする作業である。地震で停電となり、送画装置は使えなくなった。一般加入電話も話中音が入るだけで使えず、専用電話による各機関個々の伝達となった。」「一七時すぎから始まった一連の作業が一段落したのは翌朝三時であった。」「津波警報の発表作業は、津波当番一名だけでは不可能であり、応援者をどうするかに努力している。気象台には夜間でも予報課をはじめ、観測・通信・高層各課の当番者十数名がそれぞれの担当業務をおこなっており、」これは長官おっしゃったとおり。ただ、「地震発生時の緊急時には各課も応援する体制をつくっている。」ここもおっしゃるとおりなんですね。「しかし大地震が発生すると、予想されない事態が発生したり、台風・洪水予報などの緊急事態と併行する場合には、それぞれの担当業務の遂行が優先してしまうため、応援を確保することがむずかしい問題となる。」その日はちょうど日勤者と夜勤者の交代時間だったために十七名確保できた、こうは言っていますけれどもね。だから、いつでもこういう人員を確保することは困難なんだ、こう言っているのですよ。
　私は何も東北、北海道だけが地震の巣だとは申し上げませんけれども、東北の三陸沿岸というのはリアス式海岸で一番津波の発生率の高い構造です。それから北海道だって同じような個所があって、十勝沖の地震で津波で大分やられました。こういう点で、夜勤者を一人にしておいて、そういう体制にしておいて、もしこの夜勤者が何らか体の調子が悪い、あるいは下痢、腹痛をなすってトイレにいらしたときにベルが鳴ったらどうするんだ、これは非常に過酷な問題じゃないかと私は思うのです。その辺やはり要員の確保の問題は、確かに行管がいろいろ言うだろうとは思いますけれども、どうしても必要なものは確保しておいていただいてやってもらわないと。津波の被害でどれだけ死んでいるか。明治二十九年の三陸の津波から三万二、三千人死んでいますよ。それから家屋の流失もあります。船の損害もあります。こういう損害の総体を金に換算したら一体何ぼの損害なんだ。これをやはり未然に防止するために人件費はいろいろかかるだろうとは思いますけれども、この被害による損害と国が人件費を出す経費と比べてみた場合は、はるかに効率的なことじゃないか。だから、行政改革に当たっても、定員削減、定員削減、これはむだなところはいいですけれども、必要なところは確保していく、私はこの点が大事だと思うのです。
　そういう点で、私は、気象庁長官だけの判断でも大変だろうと思いますから、運輸大臣、こういう実態に照らして、地震、津波の観測なり判定作業、こういうものに部下の一人や二人定員配置をふやすということは、国家的見地から見て非常にメリットのあることだと思うのですが、大臣の所感をひとつお伺いしておきます。