Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○井上（和）委員　大臣いろいろおっしゃいましたけれども、とにかく今、大臣が健康は第一だとおっしゃったことを私は覚えておきますから。
　それで、大臣は、マスクは病気のときにすればいいと言ったんだけれども、私が言ったのはそうじゃないんですよ。やはり予防のためにしておかないと病気になっちゃうんだということを言っているんで、そこはもう全然議論がかみ合っていないんです。
　それで、もう一回公団の理事長にお伺いしますが、調査はいつやってくれますか。いつまでにやりますか。
○橋本参考人　料金所におきます環境上の調査につきましては、平成十一年から十二年にも一度やったことがございます。しかし、今回御指摘もございますし、今年度中に、できるものからやりたいと思っております。
○井上（和）委員　そういうのは急いでやってください。
　それで、今大臣は健康が第一だと言ったけれども、健康と、安全の方も大事なんですね。私も実際に見てみますと、料金所のそれぞれのブースに通路がついていないんですよ。そのために、ブースからほかのブースに移動するのに、要するに車道をぱっと渡らなきゃいけない。私も実際に渡ってみました。車はどんどん来ますからね。たまたま現金を出すと、出した人はおつりをもらうのに時間がかかるから、その間を縫ってぱっと移るわけですよ。そういう綱渡り的なことをやっていて、私は、いかにも日本的だなと思います。
　私はよく例に出すんですけれども、太平洋戦争のときに、日本はゼロ戦をつくって非常に大きな成果を上げたんですが、ゼロ戦は乗っているパイロットを守る鉄板が非常に薄くて、そこを攻撃されるとすぐパイロットが死んで、飛行機がおっこっちゃう。ところが、アメリカのグラマンなんかは、非常に重いんだけれども、そのかわりパイロットを守る鉄板がすごく厚くて、幾ら攻撃を受けてもおっこちない。そうしてパイロットの生命が長く守られたという話をよく覚えているんです。
　まさしく日本はそういう時代の、何というんですかね、伝統を引き継いでいるというか、人間の生命とか安全とか、そういうものに関しては非常にその対策が生ぬるいというふうに私は思います。
　ＥＴＣの専用レーンには人を置いちゃいけない、何かそういうことを言った政治家がいらっしゃるというふうに聞いていまして、そのために、ＥＴＣブースには、実際にはもう本当に誤作動なんかがあって人が必要なので待機していなきゃいけない、だから隣のブースで待機していて、何か誤作動があると、隣のブースからそちらのブースに移ると。
　それで、大臣はそういうことをおっしゃいましたか、ＥＴＣブースに人がいるのはおかしいとかなんとか。一言言ってください。
○扇国務大臣　全然存じません。ＥＴＣはもともと人がいないんです。
○井上（和）委員　ＥＴＣは人がいないんじゃないと思うんです。やはり非常に誤作動があって、人が必要なんですよ。
　では、公団理事長、答弁してください。
○橋本参考人　最初に、料金所間の収受員の移動の安全についてお尋ねがございました。
　それにつきましては、従来は、料金所の連絡通路につきまして、都市計画上の幅員の制約とか首都高が高架道路であるという構造上の問題、あるいは一時停止するのが原則でございました。そのような料金収受の実態から、一レーン置きに連絡通路を設置しておりました。
　しかし、今後、ＥＴＣの専用レーンがふえていくこと、あるいは二十四時間化、そういうものの実態を考慮いたしますと、安全性を確保する上から必要性の高い料金所はございますので、そういう必要性の高い料金所から構造上の対応は十分検討しなくちゃいけませんが、そういうものの検討等踏まえながら、連絡通路の設置について、これは検討していくべきものと考えております。
○井上（和）委員　実際に、一月の二十三日に志村の料金所で、ＥＴＣ混在レーンで一人の職員の方がひき逃げされている、重傷になっている事件があるんですね。
　ＥＴＣ問題に関しては、私は別途取り上げたいと思います。ＥＴＣ、非常におかしいシステムだと私は思っています。アメリカの例を挙げますと、イージーパスというのがあるんですけれども、これ大体十ドルですよ。千数百円でつけられる。日本のＥＴＣは何で普及しないかといったら、それは二万円もして、それを取りつけるのにまた取りつけ料がかかる、そんなばか高いものを普及させようということを考えていること自体が非常におかしいんであって、本当に渋滞をなくしたいと思ったら、もっと安くして、簡単なシステムでどんどん普及させることが本来じゃないですか。これはもっと、私、ＥＴＣ問題専門家としてこれから頑張っていきたいと思っていますので、別途の時間をいただいて追及していきたいと思います。
　それでは、子会社の問題、ちょっとまた戻らせていただくんですけれども、湾岸道路サービスという一つの会社がありまして、その会社は、どうも労働基準法第三十六条に違反しているんじゃないか、そういう事実に私はちょっと気がつきました。これはつまり、基本的に、労働者の方が超過勤務をする場合には労働組合と協定を締結しなきゃいけないということなんですけれども、どうも、会社から労働監督事務所に提出された書類には、組合が実際にはまだできていないのに、組合の、要するに選挙にて選出された代表者と同意してある、時間外労働、休日労働に関する協定ができているということを届けているんですね。これはちょっと、労働基準法違反なんじゃないでしょうか。このことについて調べていただきたいんですが、理事長、お願いします。
○橋本参考人　御質問いただきました料金収受会社につきましては、三百六十五日、二十四時間体制、交代勤務で行っているわけでありますが、料金収受業務は、要するにずっとやっておるわけでありますので、特に勤務時間管理が重要ではございます。
　そういう意味で、お尋ねの労働基準法第三十六条に違反しているというような事実は公団としては考えられないところでございますが、もしそういったような事実が判明した場合には、会社を指導するなど、厳正に対応してまいりたいと考えております。
○井上（和）委員　とにかく、この件に関してはちゃんと調べて報告してください。
　それで、またファミリー企業の問題に戻るんですけれども、基本的に、公団のＯＢが社長とか副社長、役員のほとんどなんですね。給料はたくさん取っている。例えば、ＯＢ社長の給料というのは平均して千三百万、千四百万で、退職金も何か十年勤務して二千万ぐらいもらっている。ところが、一般の社員の人は十年で退職金が三十二万円。その差に、もう本当に驚愕するようなあれですよね。
　ちょっと、ファミリー企業の役員の給料及び退職金、退職金は過去十年間に退職した人の退職金、全部出してもらいたいんですけれども、理事長、どうですか。
○橋本参考人　ファミリー企業ということでございますが、いずれにいたしましても、これは民間の会社でございますので、民間の会社の経営事項に関する事項でありまして、詳しくは公団として把握している立場にはない、把握できない立場だ、このように認識しております。
　しかし、一部判明したところによりますと、例えば、あるいわゆるファミリー企業と言われている会社につきましては、役員の平均給与がおおむね一千万ぐらいだというような事実も、確認できる範囲では確認しております。
○井上（和）委員　理事長、そんな答弁、国会じゃもう通用しないですよ。民間会社だと。実質的にはあれでしょう、経営方針というのは首都公団が支配しているんでしょう。役員もほとんどが公団の天下りじゃないですか。実質の経営支配しているんじゃないですか。それが、民間会社だ、そんな答弁、もう国会じゃ通用しませんから。いいですか。
　それで、結局、役員の給料を、高い給料払ったり、数を置くから、そのために一般職員の人の給料を下げて全体的なコストを下げようということをやっているわけですね。会社の中には、剰余金とかプール金とか、何か何億円もあると。本当にその経営自体が非常におかしいんで、とにかくこの経営実態に関して、私は全部資料を出してもらいたいと思います。
　委員長、お願いできますか。資料請求です。
○河合委員長　具体的に。
○井上（和）委員　財務諸表等、経営内容にかかわる書類は全部出してもらいたいです。
○河合委員長　財務諸表と……。
○井上（和）委員　バランスシート、役員の給料、退職金、その他関連のもろもろの資料でいいですよ。
○河合委員長　後日、理事会で検討いたします。
○井上（和）委員　それでは、ちょっと別の問題なんですけれども、時間がなくなってきたので。
　まず防衛庁にお伺いするんですけれども、以前、国会でも質問したことがあるんですけれども、民間の航空機に自衛隊の方が当然乗られることもある。ただ、数十人規模で航空機に乗られるときに、何か迷彩服を着て数十人の隊員の方が乗られているということなんです。私が外国で軍人さんなんかと乗り合わせることありますけれども、かなり団体でも、要するに民間人の人と交わる機会には皆さんちゃんとした制服を着て、割と格好いい制服ですよね。あれはわざと格好よくしてあるんですよね、やはり。非常に金かけてつくって、格好いい制服を着ている。そうすると、何か皆さん、一般の人が羨望のまなざしで見るということがあるんですけれどもね。
　ただ、どうも日本の場合、実際には迷彩服か何か着て、すぐこれから訓練に行くというような格好で乗られるんですけれども、何かちょっと、私はやはり、一般の乗り合わせた人から見れば違和感があるんじゃないかというふうに思うんです。なるべく、行かれるんだったら、制服、とにかく立派な制服をつくってあげて、そういうふうで乗った方が格好がよくていいんじゃないですか。どう思います。
○西川政府参考人　先生御指摘の部分につきましては、通常、演習あるいは訓練に出かける場合にはそういう迷彩服等を着ておりますが、それ以外の、団体行動並びに出張とか、そういう場合には、通常は制服を着ております。
　先生、先般、九州の方から少し迷彩服の人が乗ったというような話をお聞きかと思いますが、これにつきましては、毎年、北方機動演習という格好で、ことしは九州の部隊が北海道に行っておりますが、そういう際に、数十名の者が迷彩服を着て参りました。
　先生、制服の方が格好いいというお話で、非常にそういう御意見も賜りました。我々、訓練の場合には、基地から出たところから演習場まで、これはすべて訓練に入っておりますので、何も、今回の北方演習につきましても、行った者が全員そういう形じゃなくて、いろいろな民間の手段を使わせていただいて部隊が移動する、こういう訓練をやっておりますので、その部分、今後とも御理解いただいて、これは常にそういう格好でやっているということじゃないので、そのあたり御理解いただければと思います。
○井上（和）委員　大臣、この件に関してもし一言御意見があったら。よろしいですか。
○扇国務大臣　別に意見はありませんけれども、航空輸送というのは公共機関でございますから、私は、他人に迷惑をかけない服装であれば乗車拒否をできませんし、もっとおかしな格好をしている人でも、これは交通機関としては拒否ができません。
　迷彩服が奇異な感じがするということ自体、それはある意味で、自衛隊の皆さん方に私は偏見を持ちたくないと思っています。あるいは、私は神戸でございますから、阪神・淡路大震災のときでも、あの人たちが来てくれたら安心だという、むしろ、それを見れば我々の生活を支えてくれる安心感につながるという、親近感がないこと自体の方が私は奇異に感じますので、むしろ、ありがとうという感謝の目で、一緒になってもおかしくないという感覚を持てるようになれば自衛隊ももっと一生懸命働くと思いますので、そういう、自衛隊の迷彩服を、乗ってきたら奇異だと感じないような社会通念にしていきたいと私は思っています。
○井上（和）委員　では、終わります。
○津川委員　民主党の津川祥吾でございます。よろしくお願いいたします。
　何か大臣、用事があられるんですか。時間までゆっくり聞いていただければと思います。よろしくお願いします。
　私は規制緩和に関して若干質問をさせていただきたいんですが、まず、三沢総合政策局長、以前にも当委員会で質問させていただきましたが、建設業、建設業法にかかわる部分ですが、監理技術者資格者証に関してであります。
　今、建設業を取り巻く環境というのは大変厳しい状況でありますが、公共事業も減って民間の工事も減って、民間の工事も赤字で受注するなんという企業も大変多くて、大変現場では苦労されている。ただ、そんな中でも、やはり業界として今一生懸命頑張っていただいて、競争力をつけていただいて、生産性を高めていただく、この苦しい時期を今頑張っていただいているんだと思います。
　ただ、そんな中であっても、行政側がむだな規制をかけているという部分が指摘をされます。私、現場に行きましても、規制緩和、規制緩和というけれども、何かかえって規制がかかっている。こういう資格を取らなきゃいけないとか、こんな講習を受けなきゃいけないとかいうことがかかって、それがまたお金がかかって大変だというような話も聞きます。必要な資格というんでしょうか、規制ももちろん、十分必要なものは多いわけであります。最近では、例えば産廃に関する規制なんかももっと強化をしなきゃいけない、もっと徹底しなきゃいけないという段階だと思います。
　ただ、その中で、数ある資格の中でも、とにかく監理技術者の資格者証というのは、これほどむだなものは私はないと思います。
　誤解のないように申し上げますが、監理技術者制度あるいは主任技術者制度というものは、私は必要だと思っています。やはり施工をしっかりとした方に管理していただくという意味で、ある一定の規模以上の公共工事に関しては現場にしっかりとした監理技術者の資格を持った方についていただく、それも、幾つもかけ持ちではなくてしっかり張りついていただく、これは大変重要なことだと思いますが、ただ、そういう方にその証明書を渡すためにトータルで大体二万円ぐらい費用がかかるというのはいかがなものか。
　そもそも、監理技術者になる資格のある方というのは、国家資格を取った方です。ですから、技術的な問題点というのは全くないはずです。それに、余り意味が多いとはとても思えない講習を受けて、しかも顔写真入りの免許証みたいなものをもらうだけなのにまた八千円ぐらいかかるというのは私は問題である。これはもうなくしてもだれも困らないと思いますから、なくしていただきたいと思うんです。この話は前に少しさせていただきましたが、特にこの交付をしている団体について若干質問をさせていただきます。
　この交付機関が財団法人建設業技術者センターというものでありますが、交付手数料が八千百円というふうになっております。その八千百円の算定根拠はどういうものか、そして、そうやって集めた、大体六十万人ぐらい資格保有者がいらっしゃいますが、五年に一回受けるという形になりますが、うなるようにお金が入ってくるはずでありますが、そのお金が何に使われているのかということをお伺いいたします。
○三沢政府参考人　まず、手数料の算定の考え方でございます。
　先生が言われましたとおり、この手数料につきましては、建設業法の施行令で八千百円というふうに現在定められております。
　この積算は、基本的には、実際に要する経費というのを積み上げて幾らになるかということを計算するという考え方でございまして、交付者一人当たりに要するいろいろな各要素費用を積み上げて、その総額を手数料として算定している。具体的に申し上げますと、例えば、人件費が幾ら、庁費が幾ら、あるいはその電算処理のための委託費が幾ら、それを一人当たり幾らかかるかという計算で積み上げているというものでございます。
　それから、使い道でございますけれども、平成十四年度の監理技術者の資格者証の交付手数料収入は、約七億九千八百万円となっております。この収入の使い道は、具体的には、監理技術者資格者証の交付、つまり交付そのものの事務に係る経費、こういう資格者証の交付申請の電算システムの開発、それから、いわゆる一般管理費的なもの、こういうものに充てられております。
○津川委員　実費から計算して八千百円になるなら、それは使い道も当然全部実費ということになると思うんです。
　一つだけ詳しく伺いたいんですが、人件費、一般管理費の中に含まれるでしょうが、人件費は大体どのくらいなのか。役員の数、職員の数、そういったものも含めてお答えいただければと思います。
○三沢政府参考人　この総支出の中で、平成十四年度決算によりますと、管理費のうちの人件費として、約一億一千五百万円が支出をされております。
　それから、このセンターの人員でございますけれども、いわゆる常勤役員が三名、それから職員が二十名でございます。ただ、この二十名全部が資格者証交付に携わっているわけではなくて、いわゆる発注者支援業務とか、そういう別の業務に携わっている者も含めてセンター全体の人員が二十名でございます。
○津川委員　役員の数が多い、それから役員の報酬が多い。人件費、一般の事務費は、これはもうやむを得ないところでしょうけれども、多いのではないかと思います。
　八億円ぐらい収入があって、一億円人件費、それ以外に何に使っているのかちょっとわからないんですが、その人件費も、例えば役員さん、今常勤が三名というふうにおっしゃいましたが、発表されている役員名簿ですと、理事長から監事の方まで十名なんですよ。そのうち常勤の方は全員、先ほどからも出ておりますが、天下りの方でありまして、非常勤の方の中に二人ほど天下りでない方がいらっしゃる。十人中八人が天下りなんですね。これはやはりちょっと割合からいっても多いですし、本当にこれは必要なのかなというところが思うところなんですね。
　それで、金額は実費だという話ですが、一般的な資格の話をいたしますと、例えば電気工事施工管理技術者の試験ですとか管工事施工管理技術者、こういったものは、資格取得者がふえる、受験者がふえると、固定費用分減るから受験料が安くなる。実際安くなっているんです、人がふえて。ところが、この監理技術者資格者証に関しては、なぜか、ふえているのに金額も上がっているんです。これは金額が上がった根拠は示せますか。
○三沢政府参考人　先ほど申し上げましたように、この手数料は実費相当分の積み上げでやっておりますが、これについては、先生おっしゃるとおり、過去見直しをしてきております。
　具体的に申し上げますと、昭和六十三年の制度創設時に七千五百円でございましたが、平成元年に七千六百円、それから平成九年に八千百円に改定して、以後はずっと据え置いているという現状でございます。
　そのときの改定の考え方でございますが、平成元年は、これは消費税導入に伴う改定でございました。それから平成九年、これも消費税率の上昇と、それからもう一つ、電算処理の委託費の増加に伴う上昇でございました。
　いずれにいたしましても、過去はこういうことで見直しを行ったわけでございますけれども、この資格者証の交付の人員そのものは、これはかなり年度ごとの変動が激しいというのも事実でございまして、例えば平成七年度、十七万人の方に交付したけれども、平成九年度は六万九千人とか、したがって、かなりアップダウンがありながらも、今先生おっしゃったとおり、趨勢としてはだんだんふえてきている、こういうのが現状かと思います。
　いずれにしても、この手数料については、今先生がおっしゃいました、長期的に伸びているというようなことをこういう手数料の積み上げの計算の中にどういうふうに勘案していくかという非常に大事な要素かというふうに考えておりますので、これについては、今後とも、適正な水準になるようにきちっとした見直しはしていきたいというふうに考えております。
○津川委員　この資格者証に対して、これを交付している団体が天下りの方が多いということと、受験生、受講生というんでしょうか、交付を受ける方がどんどんふえているにもかかわらず値段が下がらず、むしろ上がっている。消費税はどのものに関しても同じくかかりますから、ほかのものも全部上がるならいいんですが、ほかは下がっていますから。
　こういう問題点があることに加えて、そもそも、ではどういうものが必要なのか。
　監理技術者のような方々が、例えば、一級施工管理技士、一級建築士の資格を持っているけれども、実際に現場にいるかどうかわからないとか、現場の経験がどのくらいあるかわからないとか、二つかけ持ちしているかどうかわからないとか、現場にいる人が本当にその人かどうかわからないというような話が前回ありましたけれども、そういうことはデータベースをつくれば済む話だと思うんです。監理技術者として例えば登録をしていただいて、データベース化をして、その方が何年の何月から何年の何月までは何という現場の監理技術者をやりました、その次は少し休んで、例えば支店に上がって、その次またどこどこの現場の監理技術者をやりました、さらには、今現在ここの監理技術者をやっているところですというデータベースをつくるのはそんなに難しくないはずです。
　監理技術者の資格者証はもらったけれども、実は工事をされていないなんという方もいらっしゃるそうですから、そんなことをせずに、実際されている方々の生のデータをしっかり管理すればそれで全然問題ないはずであります。それが二重に、何か二カ所かけ持ちするということはこれでできなくなりますし、それから、現場でその人であるかどうかは、私はこれは運転免許証で確認すればいいと思いますので、全くやはり監理技術者証というものは要らない。
　それで、例えば、今ＣＯＲＩＮＳというものがあります。ＪＡＣＩＣという団体がやっていますが、ここは、例えば、今、監理技術者だけのデータベースはやっていませんけれども、工事にかかわるデータベースを、ことしからですか、たしか相当安い金額の工事も、市町村のものも始められるようになったはずです。その手数料を見ると物すごく安いです、やはり。そういった形に一本化をしていく方が、私は現場にかかる負担というものは圧倒的に少なくなると思います。
　この建設業技術者センターをなくせとは私は申しません。別にほかにすることがあるならやっていただいても構いませんが、本当に必要な、建設業全体にとって必要なもの、現場にとって必要なもの、社会にとって必要な規制というものは、私は、今言ったようなＣＯＲＩＮＳのようなものをうまく使ってデータベース化をするだけで十分だし、コストはずっと安くなるだろう。ここの団体も財団法人でありますが、ここにも天下りの方は何人か入っていらっしゃいますが、大体割合でいうと三割ぐらいしか入っていませんから、こちらの方がよほど業界にとって必要な団体だと私は思います、これは個人的な見解ですが。
　そういったことで、監理技術者資格者証は要らない、データベース化をすれば十分だと思いますが、いかがでしょうか。
○三沢政府参考人　先生おっしゃられるとおり、一つは、やはりデータベースの整備というのは非常に大事なことでございまして、現在、入札参加者の選定における技術者個人の評価に対応した建設技術者に関するデータベースの整備を行っておりまして、この中に、技術者個人の資格とか工事実績とか、あるいはどういう学習履歴があるかというような情報も盛り込むというような考え方で今進めているところでございます。
　ただ、現状で申しますと、このデータベースの整備と、一方で、現実にやはりかなりいろいろな不正事案が後を絶たない。例えば、資格自体の虚偽申告であるとか名義貸しというような不正行為も非常に数多く発生しておりまして、現場での資格とか本人確認を容易かつ確実に行う仕組みとして、今の現状からすると、私どもの考え方では、やはり資格者証というのが要るのではないかという考え方をとっております。
　現実にこれがどういうふうに活用されているかというのをちょっと申し上げますと、施工体制をきちっと把握するために、現場における施工体制の点検要領というのを私ども直轄で定めてやっておりまして、これは実は非常に何回も厳格にきちっとやるということになっております。例えば入札の時点でいいますと、重複して技術者なんかを登録していないかということで、先生まさにおっしゃいましたＣＯＲＩＮＳを用いて重複の内容の確認をする。それから、そういう重複があった場合には、別途これはまた、先ほどの技術者センターでやっております企業情報サービスの方できちっと確認をするという、入札前にやり、それから入札後、契約前でもまた同じようなチェックをして、契約後もまたそういうチェックをして、さらにまた現場段階で資格者証もチェックし、いわばＣＯＲＩＮＳと技術者センターでやっている発注者支援データベース、それから資格者証を組み合わせながら、トータルとして、一連の流れの中で、もう非常にしつこいくらいの確認をやらざるを得ないというのが今の状況であるということでございます。
　ただ、こういう状況がだんだん改善していきまして、全体として少し改善された状況は一方で出てきて、かつデータベースそのものもまた今以上にいろいろな形で整備が進むということになれば、当然こういう全体の仕組みの中でどういうチェックをするかというのは見直すということもあり得るかと思います。
　そういう意味では、こういうデータベースの整備に伴って、先生おっしゃるような資格者証の位置づけについてどうあるべきかということについても不断の点検は怠らないようにしてまいりたいというふうに考えておりますが、正直申し上げまして、今の建設業の中でのいろいろな不正実態を見ますと、やはりデータベースとこういう資格者証等、いろいろな形でのチェックシステムはどうしても必要なのが今の現状なのかなという感じは持っております。
○津川委員　現状は現状はとおっしゃいましたけれども、その現状を改善して、今しつこいくらいの確認をという話をされましたが、やはりしつこい確認はしつこいんですよ。適切な確認にしていただいて、余計なチェックをするのは、これは行政側、発注者側にとっても負担ですし、受注者側にとっても負担ですし、社会全体にとってもむだなコストでしょうから、ここは改善をしていただきたい。現在のＣＯＲＩＮＳだけで間に合うとは私は思いませんが、そういったものを進めた方がより効率的にデータベース化できる、むだは省けるということを指摘させていただきまして、一応検討するというお話でしたから、早急に検討していただきたいと思います。
　続いて、交通事故に関するところですが、交通事故は何としても減らさなきゃいけない、これはもう大命題でありますが、ただ、これもやはり単に規制を強化すればいいというものではないであろうということで質問させていただきます。
　まずは道路の制限速度でありますが、よくいろいろな議員の方も指摘をされるところですが、どうも日本の制限速度は遅過ぎるんじゃないだろうかという話です。どのように制限速度が定められているかということをまずお伺いします。
○属政府参考人　交通規制につきましては、道路や交通の実態等に照らして、合理的かつ適正に行われるべきものであるというふうに考えております。
　御指摘の速度規制につきましては、交通の安全と円滑の確保、交通公害の防止という目的を達成するために、道路構造や自動車等の実勢速度がどうなっているか、また交通事故の発生状況、交通安全施設の整備状況、沿道環境等の諸条件を勘案して定められているところであります。
　また、既存の速度規制につきましても、実勢速度や交通量などの交通実態の変化を把握するとともに、安全かつ安心に暮らしたいという沿線住民の要望を十分に考慮しながら、随時、点検や見直しを実施しているところでございます。
　今後とも引き続き、合理的かつ適正な交通規制となるように努力をしてまいりたいと考えております。
○津川委員　非常に素人っぽい質問をさせていただきますが、六十キロ制限になっているところが、我々、ドライバーの中では普通によく言う話ですが、これは本当は八十キロで走れるんだ、だけれども少し余裕を見て六十キロ制限にしているんだと。だから二十キロオーバーしてもいいんだとは言いませんが、そういうふうに規制をかけているんだという話がよく言われる話ですが、これは本当にそうなのか。つまり、線形上は八十キロで走ってもいいんだけれども、少しきつ目に見て六十キロにしようや、こういう見方をしているんですか。これは事実ですか。
○属政府参考人　車両の最高速度につきましては、道路標識等により最高速度が指定されている道路においてはその速度になり、その他の道路においては道路交通法施行令で定める法定速度を最高速度とするというふうになっております。具体的に申し上げますと、法定速度は、本線車道が構造的に往復の方向別に分離されている高速自動車国道を除きまして、原則、時速六十キロというのが基本の速度になっております。
　これは、実際問題はいろいろな道路があります。片側一車線の道路もあれば、歩道がきちんと整備されている道路もありますし、また交通の実態から見ましても、交通量が非常に多い道路、そしてまた、それに自転車、歩行者が混在しているような道路、交差点が近接しているような道路、また、その道路の沿線に人家がいろいろとあるといったような道路、これはもう千差万別でありまして、これを一律に全部どうこうするというのはなかなか難しい問題がありますので、法定速度は六十キロにして、あとは個々具体的に、そういう交通実態とか沿線の状況等を見ながら、必要であれば交通規制を行うということで対処しているところでございます。
○津川委員　ちょっと答えにくいかもしれませんが、実際の制限速度が守られていないという実態はこれは言ってもいいと思うんですが、私は、今言った部分も含めて、要するに、ドライバーからすれば、例えばこれは五十キロ制限だけれども、いや、ここは七十キロで走っても大丈夫だよな、安全だよなと。歩道もあるし、ガードレールもあるし、子供が飛び出すようなところじゃないし、片側三車線あるし、これで五十キロ制限というのはいかがなものかなというような方がなかなか五十キロを守らないんだと思うんですね。
　だから、適正な制限速度にした上でしっかりと守っていただく。今お話を伺うと、これは合理的かつ適正な制限になっているという話ですから、五十キロ制限は五十キロが適正だという話なんでしょうけれども、実態としてはやはりちょっと合わないんじゃないかと思うんですね。
　六十キロが法定速度だというのを前提にお話をされましたが、では、なぜ六十キロなんですか。外国の例なんかを見ると、例えばヨーロッパなんかだと、市街地は五十キロ前後というものが多いと思うんですが、郊外に出ると百キロぐらいというのは全然珍しくないですよね。郊外に出ると一般道路の制限速度が百キロだとかいうことは、別にそんなにおかしくないはずなんです。
　ヨーロッパだと交通量が全然違うとか、ヨーロッパの方々は速度になれているとかいうことじゃないと思いますから、これは日本でも、郊外のようなところであれば、もっともっと制限速度を上げても安全速度としては認められるんじゃないかと思いますが、その辺はいかがお考えでしょうか。
○属政府参考人　ちょっと交通事故の状況につきまして申し上げたいと思うんですけれども、交通事故の死者数は昨年は減少いたしまして、年間で八千三百二十六人という死者数でありました。これは、過去一番多かったのが昭和四十五年ですけれども、この年が一万六千七百六十五人ということで、それに比べますと半減をしたところでございます。これはいろいろな努力によってここまで来たというふうに思いますけれども、やはり安全施設の整備あるいは交通規制というのも大きな要因だろうと思います。
　しかし一方で、年間のいわゆる交通事故で負傷する人、これは昨年でも百十六万人を超えているという状況でございます。国民の百人に一人が交通事故の被害者になっています。そういうことで、まだまだ非常に厳しい状況が続いているというふうに思っております。
　それで、私どもがいろいろ現場の状況を見てみますと、交通事故で一番怖いのは、やはりスピードの出し過ぎです。スピードを出し過ぎて交通事故になった場合には非常に重大な事故になってまいります。そういうことも一つ大きな原因になっております。
　ただ、そうはいいましても、御指摘のように、スピードをいたずらに下げればいいというふうには私どもも当然思っておりません。やはり本来の車の効用を果たさせるためにも、適正な、合理的なスピードで走行できるように、そのためにまた、信号とか安全施設を整備しながらできるだけ対応していくということで現在もやっているつもりでございます。
　なぜ六十キロかと言われますと、これは一般的には、やはり我が国の道路の設計速度というものを基本的にまず考えながら、あと交通の実態等を勘案して原則六十キロというふうに定めているところでございます。
○津川委員　結局、原則何で六十キロかよくわからないんですが、例えばバイパスなんかでは六十キロ以上のところが結構出てきていますね。でも、何でそのバイパスが七十キロ制限なのか、何でこのバイパスが六十キロ制限なのか、よくわからないんですよ。そこはもっと、ある意味、制限の仕方についてはオープンにしていただきたい。
　これは警察庁さんに聞くとそういう言い方になるんですが、例えば道路局に聞くとちょっと違う答弁になるかもしれませんが、いや、この線形はもっと出るんですけれども、警察が認めてくれないんですよなんという話がよくあるわけですよ、実際現場では。だから、例えば距離が短いとなかなか制限速度を上げてくれないとか、バイパスですから、歩道もない自動車専用道なのに六十キロ制限というところがあります。
　例えば、一号線の藤枝バイパスというのは六十キロ制限なんですが、二号線の姫路バイパスというのは七十キロ制限なんですよ。現場は私は両方とも知っていますが、何で制限速度が違うのかよくわかりません。それから、アクアラインは八十キロ制限ですね。八十キロ制限を守っている人がどのくらいいるか知りませんが、北関東自動車道が百キロ、この違いがどこにあるのか私はわかりません。
　やはりそういったところも、交通事故は確かに絶対なくさなければいけないし、速度オーバーによる被害というものが急激に大きくなる、甚大な事故につながりやすいという意味で、スピードの出し過ぎというのは非常に厳しく取り締まらなければならないというのは、これはよくわかります。だけれども、要するに五十キロ制限のところをプラス二十キロで走る方といわゆる無謀運転というのはちょっと違う性質のものだと思いますし、やはりここはもうひとつ、車の性能の話も含めて大分変わってきたと思いますから、私は、もう大々的に見直しをするか、あるいは、例えば今言ったように、一号線の藤枝バイパスは六十キロだけれども二号線の姫路バイパスは七十キロだとドライバーの方々から指摘をされたときにそれにしっかり答えられるかどうか。あるいは、指摘があって、ここは制限速度がおかしいんじゃないですかと言われたら見直しをする。もちろん変わらない場合もあるかもしれませんが、そういうパブリックコメントを常にとり続ける。
　すべてのドライバーの方々に、日本全国の道路を走っているわけですから、ここはこの制限速度でいいけれども、ここはもうちょっと上げていいんじゃないかという意見をどんどん上げていただいて、それを参考に変更するというのはいかがでしょうか。どうでしょうか。
○属政府参考人　先ほども申し上げましたけれども、速度規制につきましては、一つは交通の安全と円滑の確保を図る、そしてまた騒音とか振動の問題、いわゆる交通公害をできるだけ少なくする、そういった三つの要素を考えながらやる必要があるというふうに思っております。
　そのために、一つは、道路構造、また自動車の実勢速度、交通量、交通事故の発生状況、交通安全施設等の整備状況、そしてまた沿道環境がどうなっているか、そういった諸条件を勘案して、それぞれ具体的に検討しながら定めているところでございます。
　ただいまお話がありましたバイパスの最高速度規制につきましても、例えば車道、同じ車道でも、幅がどのくらいあるのか、あるいは路側帯がどうなっているのかとか、歩道がきちんとどの程度のものがあるのか、そういった状況、また、ガードレール等交通安全施設の整備など、そういった道路や交通の実態の変化を把握して、個々の路線、またはその区間について随時点検、見直しを行っているところでございます。
　例えば自動車専用道路について申し上げますと、基本的には法定速度は六十キロになっておりますけれども、実際には、法定速度六十キロを超える七十キロから百キロまでの最高速度規制を実施している道路が全体の約六割を占めている状況にございます。
　今後とも引き続き、ドライバーとかいろいろな方々の意見もよくお聞きしながら適切な交通規制の実施に努めてまいりたいというふうに考えております。
○津川委員　円滑に車を流すんですとか、あるいは沿道の環境対策ということから考えても、例えば一号バイパス、二号バイパスみたいなものは、いわゆる一般の一号線、二号線、旧道の方の交通量を減らして、通過交通はバイパスを通っていただく、そこはスムーズに通っていただくということがこれは環境対策にもなるわけですから、やはり私は、今の制限は余り合理的ではないのではないかなと思われるところが多々ございますので、ぜひ合理的に判断を、見直しをどんどん積極的にやっていただきたいと思います。
　もちろん、とにかく速度を上げるべきだということを言っているわけでは決してありませんが、それは安全速度というものをしっかりもう一度見直しをしていただいて、線形が百二十キロでできているから百キロだというような、そういうやり方はちょっといかがなものかなと思いますので、そこはしっかりと見直しをした上で速度の取り締まりもこれは逆に強化をしていただくようなこともやっていただければドライバーの皆さんは納得をしていただけるんじゃないかと思いますので、そういった検討をぜひ前向きにお願いいたします。
　最後に、踏切の事故について伺います。
　鉄道局長に来ていただいておりますが、踏切事故の発生状況と対策、現状どうなっているか、ちょっと簡単にお答えいただければと思います。
○石川政府参考人　踏切事故でございますが、昔、昭和五十年度には千九百十七件ございましたが、現在では減少傾向にございまして、平成十三年度は四百四十五件というふうに減少してございます。
　これは、踏切道の立体交差化などによる踏切の減少と、それから踏切自体の踏切保安設備の整備等が進められてきたということでございますが、しかしながら、実は、鉄道運転事故に占める踏切の事故というのは全体の半分を占めてございまして、なお鉄道の安全対策にとって踏切事故の減少というのは極めて大きなものでございます。
　なお、現在、全国に踏切の箇所数というのは平成十三年度末で三万六千三百四十五ございますが、このうち、遮断機と警報機のある第一種踏切道というのは約三万カ所ございます。この三万カ所の踏切で三百二十四件ございまして、つまり、踏切百カ所当たり一・一件という事故が発生をしているという状況でございます。
　こういうことでございますので、踏切事故の防止対策として、踏切自体をなくす、踏切道の立体交差化による除去、それから踏切の統廃合を進めるということが大事でございますし、残された踏切道につきましては、保安設備を整備する、あるいは構造改良をする、さらには交通規制等を行うというふうなことを行っているところでございます。
○津川委員　ちょっと時間がなくなったので余り詳しくは伺えませんが、以前にもちょっと伺ったときには、一種、二種、三種でどのくらい事故が起こっていますかというと、なかなか数字が出ないという話でした。これは警察の方に伺っても鉄道局に伺っても、なかなか数字が出ないというお話でした。
　私、さらに伺いたいのは、例えば一種の中でも、車が通らない、要するに交通規制がかかっている踏切が平成十一年度末で幾つありますという数字も教えていただけなかったんです。公表されていたので私調べましたが、千五百十五あるそうですよ。全体一万ぐらいの第一種の中の一割ぐらいが車が通れない一種踏切なんです。この一種踏切でどのくらい事故が起こっているかという話を伺いました。この数字はなかなか出てこないんですが、私が調べた限りでは、余りというか、一つも見つけられなかったんです。
　つまり、事故がある踏切は減らすべきだ、なくしてしまうのが確かに踏切の事故を抜本的になくす対策ではありますが、ただ、例えば地域にとっては必要な踏切であったりするわけです。ですから、何でもかんでもなくせばいいということではなくて、どういう踏切で事故が起こっているのか、どういう踏切は改善しなきゃいけないのかというのをもう少し掘り下げてこれも公表していただきたいと思いますし、例えば、一種だけれども車が全く通らないというような、つまり、四種で車が通らないけれども、そこに遮断機をつければ事故が大分減らせるというのであるならば、そういう対策の方がお金がかからないんじゃないかということもありますので、そういうことは検討していただきたい。
　それから最後に、道路局にも来ていただきましたから、一つ質問をして終わりますが、踏切で事故というのも大変悲惨な事故でありますけれども、あかずの踏切というのがありまして、安全は安全でいいんですけれども、電車が来ないのにずっと下がり続けているというのもこれはいかがなものか。交通の円滑化ということ、あるいは地域のことを考えると、やはりあかずの踏切も問題だ。
　だから、これは連続立体交差にするんだとかアンダーパスにするんだ、こういった考え方はもちろんありますが、例えば、駅の両側に大体踏切がありまして、駅のホームに電車がとまっているのにずっとカンカンと言い続けているんですね。とまっているんだから絶対来ないだろうと思うわけですよ。仮に後ろから電車が突っ込んできたって、そこに電車がとまっているんですから、多分大丈夫だろう。ああいうものは改善できないものだろうか。
　だから、踏切そのものの改善、踏切も、これは事故は絶対起こしちゃいけない、安全性はどんどん高めなきゃいけない、場合によってはなくしていくのが抜本的な改革なのはよくわかりますけれども、でも、これは必要以上の規制になってはいけない。事故が起こらないことが大体言われているような、一種の中で例えば車が通らないようなところならそれはそれで残していいんじゃないかとか、あるいは駅の両側の踏切で、電車が駅にとまっているのにカンカン言い続けるのは、これは改善できるんじゃないかとか、こういったことの対策も含めて今後どのように対策を考えられているか、最後に質問させていただいて、終わります。
○石川政府参考人　先ほど答弁の中で、第一種が三百二十四件と申し上げましたが、第三種踏切での事故は二十五件、第四種の踏切では九十六件でございまして、踏切百カ所当たりの事故件数は、さっき申し上げた第一種が約一・〇六、第三種が一・九六、第四種が二・一六ということで、やはり一種の方が一番事故率は少ないということでございます。
　それからもう一つ、実は、第一種の事故で見ますと、警報が開始されてから踏切を渡ろうとする事故、つまり直前横断でございますが、これが、自動車によるものが百八十九件中八十件、歩行者が九十件中の七十一件ということで、なかなか直前横断というのがなくならないというのが現状でございます。
○佐藤政府参考人　いわゆるあかずの踏切、これが、先ほど来の安全性という問題と、それから渋滞の解消、両面から大事なことだと思っております。
　全国で今千カ所、一時間に四十分以上閉じっ放し、こういうのがあるわけでございまして、この千カ所につきまして、これから十年間で半減させよう、こういうことで、平成十四年度末までに五十カ所のボトルネック踏切が除却された。十五年度は二百三十カ所で事業を進めているところであります。
　事業費的には、公共事業費全体がマイナスの中で、とにかく前年同額以上を確保しながら、こういう形でやらせていただいているところであります。
　規制の問題につきましては鉄道局長から一言。
○石川政府参考人　踏切の除去につきましては、今道路局長からもお話がありましたけれども、あわせまして、私どもの方で、踏切保安施設の整備ということでできるだけ事故を減らそうと思っております。そういう意味で、時間差による踏切遮断装置ということで、列車の種別に応じて踏切の遮断時間を変えて、できるだけ歩行時間を延ばすという工夫もしているところでございます。
○赤羽委員　公明党の赤羽一嘉でございます。
　きょうは三十分間という限られた時間でございますが、吉村副大臣並びに大臣政務官、局長の皆さん、よろしく御答弁の方、お願いいたします。
　まず最初に、本年の十月から施行されることになります改正のＮＯx・ＰＭ法並びに東京都のディーゼルに関する条例、こういったものに対する、いかに円滑に進めていくのかといった支援策について御質問させていただきたいと思います。
　ＮＯx・ＰＭ法につきましてもディーゼルに関する条例につきましても、環境保全という観点から実施されるということは、私はすばらしいことだというふうに思いますが、現実、その規制を受ける業界団体、こういった人たちの現場の実情に即したソフトランディングの措置をとることがやはり政府、国土交通省の使命ではないかというふうに私は考えているところでございます。
　まず、ＰＭ対策で、ＤＰＦとか酸化触媒の導入についての助成事業、これが本年度の予算で、道路特定財源から四十億円の計上がされたわけでございます。これ自体は私は画期的なことだったというふうに思っておりますが、やはりちょっと、今回の一連の中は、まさに上手の手から水が漏れたというか、要するにＰＭ対策というのは、国土交通省としては恐らく、東京都がこんなディーゼルの条例をかけたからやらなきゃいけないみたいな気分が多分あったんだと思うんですよ。だから、国土交通省と思えないぐらい雑な計算をしたというふうに指摘されてもしようがないんだと思うんですね。
　そもそも、ＤＰＦとか酸化触媒そのもの自体が、まだ何か製品として洗練されたものができていないとか幾らかかるかわからないということの中で助成金を計上してしまった。どうも聞いてみると、四月から首都圏周辺で大変な申し込みがあって、六月中旬にはもう既に四十億円という予算がなくなってしまっている、こういった話も聞いております。
　しかし、今回この広がりというのは、御承知のように大変広くて、東京都は流入車規制ですから、私は関西でございますけれども、関西地域の事業者も規制の対象となる。
　先日、兵庫県のトラック協会のある支部で勉強会があるので顔を出してまいりましたら、ＤＰＦ・酸化触媒の助成事業についてというペーパーが配られているんですよ。募集期間が平成十五年の六月二日からという募集なんです。要するに、首都圏以外は自分たちのことじゃないという感覚があったんですよ。どうも始めてみたら、自分たちも関係するらしい、四十億円の予算も計上されているらしい、これは申し込まなきゃいけないといって動き始めたのが六月なんですね。これはただし書きがあって、「なお、国土交通省・兵庫県・全ト協・兵ト協それぞれの予算の都合上、年度途中で受付を終了することがあります。」なんということまで書いてあるわけです。
　これは大変な、どれだけ東京都が規制をするのかということもありますけれども、このＤＰＦまたは酸化触媒についての助成事業というものが動き始めて、実際は西日本の事業者がこの助成制度を受けられないというのは、これはやはり行政として過失があったというそしりを免れない。幾ら東京都の条例だとはいいながらも、条例の制定というのは国としても認めているわけですから、何らかの追加の支援措置が講じられてしかるべきだというふうに考えておりますが、国土交通省のこの件に対する対応はどのように考えられているのか、お答えいただきたいと思います。
○吉村副大臣　ただいま、ＤＰＦ等導入についてのいろいろの御指摘もあったわけでございます。
　確かに東京都の条例というものはございます。ただ、国土交通省としましては、東京都の条例は条例といたしまして、環境浄化ということではまた自主的な考えを持ってこのＮＯx・ＰＭ法を制定させていただいた次第でございます。
　御指摘のように、本年度予算で四十億円を計上しております。ところが、まさに私どもは、逆に、施策が非常に反響を呼んだんだな、そして二カ月半で既に四十億の予算をオーバーしたという形になっておりまして、今申しましたように、施策としては大変反響を呼んだ施策の一つかなと、若干自負も持っておる次第でございます。
　しかしながら、現実問題として四十億をはるかに超えまして、これにどう対応するかということでございますが、参考までに、昨年の当初は一・五億円ですから微々たるものであったんですが、四十億を超しまして、さらに別財源で八億を追加いたしました。合計四十八億円ということで、昨年に比べまして三十二倍という額を計上させていただいている次第でございます。しかしながら、既にそれも上回ろうという形が推測できるわけでございまして、また事業者に大きな負担がかからないように、全日本トラック協会等の団体にも御協力をお願いしておる次第でございます。
　以上です。
○赤羽委員　今の御答弁、確認させていただきますと、当初予算は四十億円であった、今回追加的に、別の費目なんでしょうけれども、八億円の追加措置を予算計上するということですね。それに加えて、さらにそれを上回る場合は、全ト協を初めとする関係団体からの追加措置を要請する、そういうことで対応するということでよろしいですか。（吉村副大臣「はい、そうです」と呼ぶ）
　これでどうなるかというのもあると思いますので引き続きフォローしていただきたいと思いますし、また、この装置メーカー自体、冒頭申し上げましたように、まだ国土交通省認定のＤＰＦとか酸化触媒の装置があるという状況じゃないと伺っておりますし、何か生産も間に合わないというような大変ずさんな話なので、この点はよくフォローしていただきたいと、重ねてお願いしたいと思います。
　続きまして、これはＰＭ対策であって、これだけではＮＯxの規制はクリアできないということで、結局は今のＮＯx・ＰＭ法の改正に対応するためには、これは流入車規制でございませんが、対象地域の事業者については大変なディーゼル車の代替を迫られるということであって、私ども党においてもまた私個人においても、いろいろトラック業界、全ト協だけではなくて、先日は、別の団体のローカルネットワークシステム協同組合連合会、こういったところからも同じ要請を受けております。
　簡単に言うようですけれども、一台一千万円前後するものを買うということは、お店を買いかえるみたいな話なんですね。大規模にやっている大企業はそれなりの計画性を持ってやれるんでしょうけれども、トラック業界というのは大半が中小企業または零細企業である。加えて、一遍に何十台も買っているわけじゃなくて、まず五台から始めて徐々にふやしていっている、それで何十台か保有している。それを一遍に買いかえていくというのは、国土交通省、これまでももちろんソフトランディングの措置をとったとはいえ、やはり半年前になって、大変今のこのデフレ不況の中で負担が大きい、何とかしてほしいというのは、すごく切なる声として要請を受けているわけでございます。
　このことについては、私、機会あるごとに質問をしておりまして、実は先日、五月十九日の決算行政委員会の分科会でもこの質問をしたのです。そのときの政府答弁は、ちょっと僕は、現場の感覚からすると反応が悪いんじゃないかなと思わざるを得ないのですが、業界の状況をよくこれからヒアリングして、今の措置として十分であるのかないのか検討したいみたいな話であって、何を言っているんですかというような感じがあったのであります。
　このＮＯx・ＰＭ法の改正に伴う代替措置というか車両の買いかえを迫られている今のこの業界に対する認識、どのように理解しているのか、そんなに困った問題じゃないんだ、こういう認識なのか、大変な問題なんだとかという認識なのかをお聞かせいただきたいと思います。
○丸山政府参考人　トラック事業者の車両代替についてはどういう認識を持っているかというお尋ねがございました。
　トラック事業につきましては、平成二年に貨物自動車運送事業法が制定をされました。それから、この十五年四月から改正法が施行されました。ということで規制緩和が進んでおるということで、事業者数で見ますと、平成元年四万社でありましたのが、平成十三年には五万七千社ということで、十三年間で一万七千社ふえてきたという状況でございます。毎年の状況を見ますと、大体二千社が参入し五百社が退出して千五百ずつふえていくような感じだというふうに思っていただきたいと思います。
　そういう中で、競争が激化しているという状況がございます。昨今、景気の低迷もございまして、トラック業界の経営環境は非常に厳しいものがございます。
　一方で、大都市を中心といたします大気汚染問題も非常に重要な問題でございまして、そこの中で古いディーゼル車を新しいディーゼル車にかえていくことによってＮＯx・ＰＭ法に対応していくということもまた重要な、必要不可欠な問題だというふうに思っております。
　したがいまして、私どもといたしましては、トラック事業者の厳しい経営状況を踏まえつつ、環境対策を着実に進めていくということが必要であるというふうに認識をいたしております。
○赤羽委員　局長の御認識が随分変わったことに大変うれしく思います。
　引き続き、従来から我が党挙げてお願いしていることでありますが、東京都が自分たちでディーゼルに関する条例を発するということで、東京都独自で行っている、購入車両を担保として融資を受けられる。これは極めて金融の世界では常識から外れているような話かもしれませんが、トラック業界、一部の大手を除いて、保証枠なんというのはほとんど使い切っているとか、大変な状況があるところが大半だというふうに認識をしております。
　そういった意味で、購入車両自体を担保にできる、まさに不動産担保ではなくて動産担保で金融支援が受けられるということは、本年度つくられました骨太の方針の中に「中小企業のセーフティネットの充実など金融円滑化・多様化（不動産担保に依存しない手法の推進等）」というところに該当するのではないか。
　こういった不動産担保に依存しない形での新しい融資を、これは時限措置でもいいと思うんですが、特例措置として、国土交通省がリーダーシップをとって、恐らく経済産業省、環境省との関係も出てくるのでしょうけれども、やはり何らかの措置を講じるように努力するべきだというふうに考えますが、その点はどのように認識していますでしょうか。
○丸山政府参考人　ＮＯx・ＰＭ法に対応するためには古いディーゼル車は新しい車にかえていくしかない、こういう厳しい状況でございます。
　そういう状況もございまして、国土交通省といたしまして、これまでも、代替のための金融上の措置でございますとか税制上の措置を講じてきたところでございます。十五年度につきましては、特に、ＰＭが出ない低ＰＭ車につきましては、自動車取得税を軽減いたしますとか、あるいは低公害車普及促進補助の対象にもいたしたところでございます。
　ただ、先生からただいま御指摘ございましたように、昨今の厳しい経済状況の中で、トラック業界からは、例えば東京都の、今先生お話しございました車両を担保にするようなさらなる融資制度の拡充について要望が出されておるということも承知しております。前回、決算委員会で先生から御指摘をいただきましたこともございまして、今、業界から具体的な要望を私ども聴取しておるところでございます。東京都につきましても、制度としては非常に画期的なところだという評価もございますが、一方で、結局、利率でございますとか保証料、車両の保険料などを見ると必ずしも事業者にとって使い勝手がよくないというような状況も聞いております。
　したがいまして、そういう東京都の制度でございますとか、あるいは業界の要望を踏まえまして、現在、トラック事業者の資金調達が円滑に行われますよう検討を進めておるところでございます。もちろん、中小企業庁などとも連携をとりながら検討を進めておるところでございます。