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○森本委員　ありがとうございました。
　特に、先般も、この今回の私の質問の中でも、阪神、京浜、それと私どもの中心の名古屋が出てくるのですけれども、もう少し九州がどのようになっているんだという議論もいろいろしておったわけでございますが、きょうはそこのところは省略させていただきますが、そうした効果は非常に大きいということも聞いておりますし、そこのところの議論はまた時間がありましたらさせていただきます。
　あと、地方港についても少し、厳しいものがありますので、お伺いをさせていただきたいと思います。
　基本的には、地方自治体が港湾の管理者、港湾の整備は国が公共事業として大きな役割を担っておられるわけであります。主に国の直轄事業で、補助事業で整備されるわけですが、近年の大幅な公共事業の削減の中で、港湾整備費も毎年減っておるわけであります。
　中でも地方港湾に対する整備事業費の削減幅は大きく、例えば平成二十年度予算について、平成十四年度から全体として二五％ぐらいの減少なのですが、地方港湾の整備事業費はほぼ半減の状況になっています。こうした状況の中で、地方港湾の維持管理がどんどん難しくなっております。
　今、地方港湾というのは全部で九百十四でいいと思うのですが、あるそうでございますが、財政的な負担を減らすためには地方港湾の統合が進められておるわけです。統合によって効率化する側面もありますが、先ほど申されました大臣の話ではありませんが、地方の方にとっては不便になる面も当然あるわけでありますので、この統合のあり方等も含めての、国土交通省としての、地方港の現状を踏まえての大臣のコメントをいただけたらと思います。
○冬柴国務大臣　ちょっと先ほど挙げられた数字と違う、それは平成十七年四月時点では八百八十八港でございますが、これを二十年四月時点では八百五十二港、三十六港がいわゆる削減されるということでございます。
　このように港湾統合が行われているわけでございますが、今後とも、投資の重点化や効率化を図る観点から、引き続き港湾統合を推進していく必要があると国土交通省としては考えております。
　しかしながら、統合の結果、港湾の利用に不便が生じたり必要な投資が行われなくなるというようなことがないように、港湾管理者とも十分相談しつつ進めていかなければならない課題である、このように考えております。
○森本委員　ちょっと局長、参考までに、先ほど私の申し上げた数字は以前の数ですか。
○須野原政府参考人　港湾の数でございますけれども、今先生がおっしゃった数は、地方港湾が八百五十二、それに、港湾区域の定めのない港湾で都道府県知事が水域を定める港湾、いわゆる五十六条港湾と申しますが、それが六十二港ございまして、これを入れますと先生おっしゃいました数でございます。
○森本委員　了解しました。
　それでは次に、国際競争力の強化についてお伺いをしてまいります。
　我が国の港湾の国際競争力の問題について、近年低下しつつあるというのはさまざまな調査でも明らかになっておるわけであります。一方で、アジアの港湾の台頭には目を見張るものがございます。二〇〇六年の世界の港湾別コンテナ取扱個数ランキングを見ますと、世界の上位六位までがアジア勢で占めて、上位三十港のうち七割がアジアの港湾であります。
　そうした中で日本はといいますと、東京の二十三位が最高で、横浜が二十七位。しかし、横浜の二十七位が、この二〇〇七年の資料を見ておりますと、これ以下に下がってしまったんじゃないかというふうに思うのですが、一九八〇年には世界四位だった神戸は、今や三十位以下になっております。しかも年々下がっていく傾向があるわけでありますが、ＥＵ、アジア、北米間をつなぐ国際コンテナ基幹航路が我が国を遠ざけていくと申しますか回避する、いわゆる抜港問題も表面化をしております。非常に憂慮すべき状況ではないかと思うわけであります。
　国交省としては当然こうした危機感を持っておられると思いますが、十六年度からスタートしたスーパー中枢港湾プロジェクトもそうした問題意識からだと考えます。問題は、今の取り組みで十分なのかということだというふうに思います。
　プロジェクトでは、平成二十二年までにアジアの主要港をしのぐコストとサービスを実現するとして、港湾コストは釜山、高雄港並みになる約三割の低減、リードタイムは、現状の三日から四日が一日、シンガポール港並みの短縮をやろうという目標を掲げておられます。
　そこでお聞きいたしますが、現時点で、この途中経過として、港湾コスト及びリードタイムについてはどのような状況で推移をされておるのか、お聞かせください。
○須野原政府参考人　お答えいたします。
　スーパー中枢港湾政策は、我が国港湾の国際競争力強化のため、京浜港、伊勢湾、阪神港におきまして、平成二十二年度までに、港湾コストを約三割低減、リードタイムを約一日程度に短縮することを目標にいたしまして、官民連携のもと、ハードとソフトが一体となった取り組みを鋭意進めております。
　このような取り組みのもとで、港湾コストの低減については、コンテナ貨物を大量かつ効率的に取り扱い、スケールメリットを発揮する等によりまして、コンテナ一個当たりの港湾コストの低減を図ることにしておりまして、平成十八年度時点での港湾コストは、平成十四年度と比較して約一割低減されております。
　また、リードタイムの短縮につきましては、メガオペレーターによる効率的な荷役機械の導入でありますとか、港湾手続の簡素化、電子化等の取り組みを進めており、平成十八年三月の財務省関税局調査によりますと、約二・一日まで短縮されており、週末を含まない平日のみで見ると約一・一日まで短縮されています。
　今後も、スーパー中枢港湾において、コンテナターミナルの機能強化に取り組むとともに、次世代シングルウインドーの実施など、引き続き施策の充実強化を図っていくこととしております。
○森本委員　局長、リードタイムについてはいいところまで来ておるということをお伺いしましたが、やはりこれは、事務手続とか、今までのこうした官僚的な考え方をできるだけ経営的に考えていくというようなことで、ぜひこれからも迅速にお願いしたいというふうにお願いをしておきます。
　それと、三割のうちまだ一割、このあとの二割をあと二年間でというのは大変な数字だと思うんですが、そこのところを少し簡単に、今後の意気込みをお聞かせください。
○須野原政府参考人　先ほど申しましたように、各種施策を講じまして、当初の目的に沿ったコスト削減に精いっぱい頑張ってまいります。
○森本委員　それと、スーパー中枢港湾のプロジェクトでは、岸壁水深十六メーター級の整備が進められておるわけであります。これも大変結構なことでございます。ところが、世界の港湾整備の流れを見てみますと、もっと先に行っているわけであります。
　例えば欧州の主要ハブ港であるロッテルダム港の開発では、コンテナ船の一層の大型化に対応できるよう、水深二十メートル級のものが整備されつつあります。さらに、中国に至っては二十五メートル級の港湾が登場していると聞いておりますので、これは現実、しっかり確かめたわけではございませんが、もしこれが世界の流れとなっていくのであれば、スーパー中枢港湾のプロジェクトが掲げている目標も、その都度、世界の流れを見ながらバージョンアップを図っていかなければならない。
　ここのところは非常に厳しい環境になるわけでありますが、航路や水路を深くしていけないと大変だというふうに、このことは口で言うよりも随分大変なことだと私は思うわけでございますが、ここのところの全体の環境と今の私の考えに答弁をしてください。
○須野原政府参考人　お答えいたします。
　今御指摘の、欧州の主要港でありますロッテルダム港やハンブルク港におきます主要な岸壁水深はおおむね十六メートルから十七メートルになっております。しかしながら、欧州や中国の港湾におきまして、水深がそれ以上ある岸壁でありますとか、あるいは地形的特性から例外的に水深が深いものもございます。
　我が国におきましても、今後、我が国港湾に寄港するコンテナ船の船型の動向、あるいは世界におきます港湾整備の状況、さらにはコンテナ航路の動向等を見きわめつつ、適宜適切に施設整備を進めてまいりたいというふうに考えております。
○森本委員　局長、ここのところですが、実際、今、十六、十七まで言われた。しかし、二十メーター、二十五メーター、この流れはかなり進んでいくというふうに認識はしてよろしいのですか。ちょっとそこのところはしっかり聞き取れなかった。
○須野原政府参考人　我が国に定期的に寄港しますコンテナ船は基本的に十六メートル程度の水深を必要とするということから、当面、スーパー中枢港湾プロジェクトにおいても水深十六メートルの岸壁の整備を進めているところでございます。
　先ほど申しましたが、今後とも、コンテナ船の大型化の動向でありますとか、世界におきます港湾の整備状況等を見ながら、我が国港湾への寄港の見通しというものを見きわめつつ、適切に対応していくというふうに考えております。
○森本委員　これは後で、コンテナ、四十フィートから四十五フィートのところでまたお伺いをさせていただきますので、ここはここでとめておきます。
　我が国の港湾は一バース当たりの生産性が低いと言われておるわけであります。特に横浜、大阪、神戸などは、取扱量の割にバース数は多い、こういう状況だと思います。こうした状況を考えますと、新たに建設するよりも既存のものを改善した方がいいのではという考え方でございますが、いかがですか。
○冬柴国務大臣　ターミナルの生産性についてのお尋ねでございますが、ターミナルの形状などの規格やトランシップ、積みかえというような比率の大小などの利用特性など、多くの要素が影響するわけでありまして、一概には比較はできませんけれども、日本の港湾が港湾コストを削減するためには生産性をさらに高める必要がある、これはお説のとおりでございます。
　このため、大規模ターミナルを一体的に運営するターミナル事業者の育成を推進するとともに、内航船や鉄道、コンテナターミナルとの円滑な接続を可能とする施設の整備、港湾手続の統一化、簡素化等のソフト施策を推進してまいります。
　これと同時に、基幹航路に就航するコンテナ船の大型化が進んでおりますので、これに対応したコンテナターミナルの整備が必要となっています。このために、横浜港の本牧埠頭地区ＢＣコンテナターミナルに代表されるように、既存のターミナルを改良しつつ大水深化を図っている、改良では対応できない場合には新規ターミナルの整備を行っているということになります。
　横浜の本牧埠頭の、特にコンテナターミナルとか、それから積みかえしているクレーン等を視察させてもらいましたけれども、これは世界最新だと思います。一列二十個、これは非常に大きな船でございますが、横に二十個のコンテナを積んでいる船が入港した場合、これは一挙に二十個、こちらのオペレーターが一人で釣り上げて、そしてそれをトラックに積み込むような、あるいはこちらへ移して積載するというような、最新のものを見せていただきました。これは、そのときにも自慢していましたけれども、ほかには見られないものであるということを言っていました。
　そのように、これからも、御批判はございますが、既存のものを利用しながら近代化を進め、そしてできるだけ生産性というものを高めてまいりたい、このように思っております。
○森本委員　先ほど大臣からも、港湾のオペレーターの問題も出てまいりました。この方々をどう育成していくかということも大事な問題だというふうに認識しています。アジアなどでもどんどんオペレーターの寡占化が進んでいるわけでございまして、一方、我が国では、競争制限的、業界保護的な政策の結果、新規参入が少なく、中小零細企業が中心であったわけであります。
　ようやく政府がメガオペレーターの育成に乗り出しましたが、そこで、今どこまで進んでいるのか、そしてその今後の課題についてお教えいただけたらありがたい。
○須野原政府参考人　お答えいたします。
　京浜港、伊勢湾、阪神港におきまして、現在、五つの特定コンテナ埠頭のメガターミナルオペレーターが設立され、効率的な運営に向けた取り組みが進められております。
　国土交通省としましても、各メガターミナルオペレーターに対しまして、高規格荷役機械の整備に対します無利子資金の貸し付け等により、その育成を支援しているところであり、今後とも、これらの施策を通じまして、メガターミナルオペレーターによる効率的な運営を促進してまいりたいというふうに考えております。
○森本委員　今後の課題については余り明確なお答えはいただけなかったように思うんですが、これはいろいろこれから後でまたお聞かせください。
　時間が少し迫ってきておりますので、急ぎます。
　それと、今も大臣か局長が申された物流のネットワーク、大臣でしたでしょうか、こうしたことは非常に大事な要素でございまして、ここのところは一つ飛ばしていきますが、インターチェンジと直結する港湾が二〇％、欧米では五〇％程度がここまでネットワーク化されておるというような現状の中で、こうしたネットワークも当然これからは必要だというこの認識はお互いに一致するものだと思いますので、ここのところはもう答弁は結構でございますので、私の意見として申し上げておきます。
　また、世界では、スケールメリットを発揮する観点から、今出ましたコンテナの長大化の流れがありますが、我が国はそれにうまく対応できていないという指摘もあるわけであります。横浜港のことを紹介いただきましたが、流れは四十フィートコンテナから四十五フィート、さらには欧州では六十フィートコンテナも一般化しつつあると言われております。中国でも、国内物資輸送の二〇％程度を四十五フィートコンテナが占めるようになってきたとも聞いております。
　一方、我が国はどうか。我が国の道路事情を考えれば四十フィートコンテナがやっとだと認識しています。そこ、今笑っているんですけれども、道路事情が非常に問題だということでございます。
　スーパー中枢港湾では四十五フィートも運べるようになるそうでありますが、例えば道路に出た途端に右折、左折ができないような状況にぶつかってしまうという、このことを国土交通省としてはどのように認識されておるのか、お答えください。
○須野原政府参考人　四十五フィートのコンテナにつきましては、二〇〇五年にＩＳＯ規格に加えられまして、世界における現在の保有量シェアは二〇〇四年で二％程度と少ないものの、今後徐々に利用が拡大する可能性があるというふうに認識しております。
　四十五フィートコンテナ積載車両につきましては、我が国の一般公道においては、専用のトレーラーを用いて、特別なルートでの走行について、道路法、道路運送車両法等による審査を受け、許可、認定を受けることによって走行することとなります。
　さらに、スーパー中枢港湾等におきましては、コンテナターミナルと隣接する地域に高機能な物流施設が集積する臨海部の物流拠点を形成することとしておりまして、コンテナターミナルと臨海部物流拠点の区域内において四十五フィートコンテナ積載車両等の通行を可能とするため、各港におきまして必要な措置について今検討を進めておるところでございます。
　今後、この検討を一層進めるとともに、国際物流の動向等を踏まえまして、関係部局とも連携して、国際海上コンテナ輸送の効率化を図ってまいりたいというふうに考えております。
○森本委員　ありがとうございました。
　それでは、大臣、コンテナに対する関連ですが、一九八〇年代後半以降、地方においてコンテナ港湾の整備が急速に進められましたが、景気がかなり後退をしたということもあって、一港湾当たりのスケールメリットが低下してかえって競争力を低下させているのではないかという見方もされておるわけであります。
　コンテナ貨物も上位五港で約八〇％が集中をしておりまして、地方港などでは財政的な課題を残しただけで、果たしてどれだけの効果があったのかということもあります。
　先ほど地方港の問題を指摘させていただきましたが、地方のコンテナ港湾のあり方、このことは簡単に触れていただいて、もう時間がありませんから。
　あともう一つは、マルチモーダル化を推進する上で障害となっているのが、港湾、道路、空港などのインフラ整備政策が縦割りになっていることではないかと思っています。
　この港湾、道路、空港などはこれまで別々の特別会計でやっておられて、旧運輸省と旧建設省に分かれていたこともあるでしょうが、近年、特別会計改革の中で社会資本整備事業特別会計として統合されたわけでありますが、実態はといいますと、個別に別勘定になって、縦割りはなくなっておらないという思いをいたしています。
　港湾をその一部とする総合的な交通体系の整備に向けて、どのようにこれから取り組んでいかれるのか、最後にお聞かせください。
○冬柴国務大臣　これまで個別に行われていました港湾、空港、道路など九つのいわゆる社会資本整備分野、これを平成十五年に一本化いたしまして、社会資本整備重点計画ということを作成いたしました。これに基づいて港湾整備を推進しなければならないということにいたしております。
　また、十七年十一月に閣議決定された総合物流施策大綱におきましても、国際港湾と都市を結ぶ道路、鉄道の整備など各事業分野間で密接な連携を図るように位置づけたところでございますので、これからはそのような方向で頑張ってまいらなければならないと思っております。
　また、地方のコンテナのこともおっしゃいましたけれども、これはアジアなどの近隣の港湾との間にダイレクト航路サービスを確保するとともに、国内のスーパー中枢港湾における基幹航路との接続を確保するための内航フィーダーサービスの充実をさせていこうというふうに思っております。
○森本委員　大臣、ぜひ縦割りからこれからは連携、どうぞそのように御尽力をいただきますことをお願い申し上げて、きょうの質問を終わります。
　ありがとうございました。
○竹本委員長　次に、亀岡偉民君。
○亀岡委員　自由民主党の亀岡偉民です。
　きょうは、港湾法の一部を改正する法律案について質疑をさせていただきます。
　まず最初に、今月の十二日に発生しました中国の四川省の大地震の被災者の皆さん、またミャンマーのサイクロンの被災者の皆さんに心からお見舞いを申し上げるとともに、まさに今、世界規模で自然災害に対応する体制づくりというのは求められていると思います。
　特に今回、世界じゅうで協力をし合うという体制をつくり上げているにもかかわらず、なかなか受け入れができない環境もあったようです。そういう意味では、自国の体制づくりというのは非常に大事だと思いますし、そういう中で、今回、日本もいつ直下型地震が起こるかわからないという中で、国土交通大臣が港湾広域防災施設の管理をしっかりするということはまさに的を射た法律案だと思います。
　そういう中できちんと国が一元管理をするという法案をつくるときに一番大事なのは、その施設が災害に遭ったときにどういうふうに使われていくかということも大事なんですが、多分そこで被災者の方の救済や救援物資、救助隊の受け入れということを実際に行わなければならない、そういう役割もたくさん出てくると思うんですね。
　せっかくこういう法案をつくっても、その法案が生かされるようにどうしたらいいかというのは、今回指定をするそれぞれの区域がお互いに国内で連携をとり合って、どこかが被災地になってそこが管理になるということが決まっても、今度ほかの港湾からそれが生かされるような環境をつくらなければまさにこの法案をつくった意味がなくなってくると思うんですね。
　どうもそういう意味ではこの法案の中にそれはきちっと盛り込まれているわけではないので、ぜひこれを、せっかくこの法案を通すわけですから、今度はその港湾のそれぞれの連携をしっかりとる、国が一元管理をする中でその連携をとる体制をつくり上げなければいけない、まさに早急にそれをしなければならない環境があると思われますが、この中にちょっと盛り込まれている環境が少ないのじゃないかと思います。
　港湾局の局長に、この辺きちんとした体制がとれているのかどうか、そして今後どういうふうな体制をとっていくのか、御説明いただきたいと思いますので、よろしくお願いします。
　　　　〔委員長退席、西銘委員長代理着席〕
○須野原政府参考人　お答えいたします。
　複数の港湾が近接する地域では、大規模な災害により岸壁等の港湾施設が被災した場合、利用可能な岸壁や耐震強化岸壁を相互利用するなど一元的に活用する等によりまして、連携して緊急物資等の海上輸送を確保し、地域の早期復旧を支援することが重要というふうに考えております。
　このため、災害発生時における初動の行動計画に国と港湾管理者の連絡体制の確保を位置づけたり、ある港湾の岸壁が使用不能となった想定で別の港湾に緊急物資を輸送する机上訓練を実施するなど、具体的な取り組みを今進めているところでございます。
　さらに、今後はこれらの取り組みを継続して拡大していくとともに、災害発生後の岸壁の利用可否等に関する情報を、関係する港湾管理者相互あるいは事業者の間で速やかに共有するシステムを整備するなど、さらなる連携強化に努めてまいりたいというふうに考えております。
○亀岡委員　ありがとうございます。ぜひ、今お話しになったように、災害が起こる前にきちんと連携をしっかりとり合っていただいて、そして、それぞれの利用価値が高まるような環境をつくり上げていただきたいと思います。
　実は、阪神大震災のときも、一部の港湾がかなり液状化して使えなかったり、それで救助隊が入れなかったり、もう港湾の利用が全くめどが立たなかったという環境がありました。もし、あれがもう少ししっかりしたものになっていれば、そして常日ごろからそういう環境を考えてつくっておられれば問題なかったんだろうというふうに思いますが、国がせっかくつくりながら地方の管理下にある現状においては今まで厳しかったのかなと思うわけです。しかし、これからしっかり国が管理をしながら、まさにそういうものに対しての援助をしていく必要があるんだろうと。
　ぜひここで、震災を実際に経験され、そして県民として港湾の利用状況もしっかり見てこられた谷政務官に、ぜひ、これからまさに港湾の整備も含めて管理者となる、災害時に国土交通大臣がしっかり管理をするわけですが、そこがきちんと使えるような環境も含めて、今連携をとることはわかったんですが、しっかりと使える環境をこれからも整えていくという意味で、経験者としてこれからの展望とお考えを述べていただければと思うので、谷政務官、よろしくお願いします。
○谷大臣政務官　亀岡委員御指摘のとおり、十三年前の阪神・淡路大震災では、神戸港の埠頭なども、今一部と言われましたが、一部ではなくて大部分被災して、ほとんど役に立たなかったということであります。ただ、その中でも、例えば摩耶埠頭の第一突堤のように耐震補強をしている岸壁はほとんど被災を免れて被害がなかった、そういう事実がございます。
　こうしたことから、国土交通省におきましては、災害に強い港湾システムの構築に向けて順次整備を進めてきたところであります。
　このうち、特に耐震強化岸壁につきましては、平成十八年三月に緊急整備プログラムを策定いたしまして、二十二年度までの五年間に耐震強化岸壁の整備率を当時の五五％から七〇％に向上させるということを目指して整備を進めているところでございますけれども、引き続き重点的かつ着実に整備を進めてまいりたいと思っております。
　あわせて、岸壁に接続する後背地の臨港道路の耐震補強、特に橋梁ですね、その辺にも力を入れる、あるいは、いざというときの避難地として利用される避難緑地の整備、これらについてもしっかりと力を入れて、臨海部全体の防災拠点機能を向上させるように、国土交通省としても全力で頑張ってまいりたいと思っております。
○亀岡委員　ありがとうございます。ぜひ、被災地を体験した政治家として、これからもしっかりとこの港湾法に沿った取り組みをしていただきたいと思います。
　次に、出入国管理システムの導入をこの法案の中でうたっております。私は、これはもっと以前からしっかりやっておくべきだったと思うんですね。国際競争力を高める意味でも、これから日本の港湾は世界の中で重要な位置づけを占めなければいけない、そして、アジアの中でもトップ港湾としての位置づけをこれから獲得しなければいけないというときに、もっと早くこの出入国管理システムの導入、そして、できればこれは出入国だけではなくて、私は思うんですが、荷物や搬送等の情報についても、せっかく電子化するんですから一緒にやってしまって、きちんと対応できるような環境をつくるべきだ。
　これはなかなか難しかったんだろうということはわかるんですが、早くこういうものに取り組んでおかないと、災害が起こったときもそうだと思うんですが、そういう情報が一元化されていれば、積み荷の振り分けや、逆に言えば、今度は航路も含めて災害者の搬送においてもいろいろな場面で活動できる、まさに安心、安全、なおかつ手際よくできる、そういうことができれば国際港湾としての位置づけというのはさらに高まると思うんですね。
　ですから、ぜひ、こういう意味では、今回の電子一元化に関していろいろな情報を入れていただく、そして、できればそれをスムーズかつ円滑にできるように早急に取り組む、この法案をつくってそれに参加するわけですが、ぜひ即効性のあるものにしていただくためにどうしたらいいかということも踏まえて、考えを局長にお聞かせいただければと思うので、よろしくお願いいたします。
○須野原政府参考人　国土交通省におきましては、国際競争力強化のために、港湾物流に携わるすべての関係者が、積み荷、搬送等も含む情報を電子的に共有できる環境、いわゆる港湾物流情報プラットフォームの構築が必要であるという認識のもとに、民間事業者とも協力いたしまして、港湾手続の電子化、海上輸送貨物の管理におきます電子タグの活用などに取り組んでいるところでございます。
　今回の埠頭出入り管理システムも、こうした取り組みの一環として推進するものでありまして、今後とも、国際競争力の強化に向け、先ほど御指摘いただいた点も含めまして、引き続き取り組んでまいりたいというふうに思っています。
○亀岡委員　ありがとうございます。ぜひ電子情報の一元化をお願いしたいと思います。
　実は、それだけでは私は足りないと思っているんですね。というのは、どうも港湾の情報を聞いていますと、それぞれの情報が、例えば今の荷物の問題もそうですが、それだけじゃなくて今度は税関の問題、検疫の問題を含めて、本当はもっと一元化した方がスムーズに、荷物の待機時間が今は平均二・一日ということでありますが、もっと短く、簡素化できるんじゃないかと。
　これは、多分縦割り社会の弊害もちょっとあるんじゃないかと思うんですが、本来であれば、情報はすべて一元化をして、もっと早急に対応すべきというのが求められるんだろうと思うんですが、これは私は国土交通省だけの問題ではないと思うんです。この際、この法案を通すときに、国土交通省が積極的にリーダーシップをとっていただいて、検疫も税関も含めて全部情報を一元化して、例えば、待機時間がまさに世界で一番短い、国際競争力においては、あそこに荷物を持っていくと一番簡素化できて何でも早く搬入できるんだ、そうすると、受け入れ体制もインフラ整備上もしっかりしていく必要があると思いますので、そういう意味では情報の一元化に向けて、他省庁に先駆けて国土交通省がリーダーシップをとって私はやっていくべきだと思っております。
　ぜひこの辺の考え方を松島副大臣にお聞きしたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
○松島副大臣　亀岡委員が御指摘のとおりでございます。外国から入ってきた船から荷物が実際に日本の中へ入ってくる、おっしゃいましたリードタイムが今二・一日かかっておるところを、目指しているのは平成二十二年度末に一日以内になるように、そのために、国土交通省を中心としまして、これまでにも法務省、財務省、厚生労働省、農林水産省、経済産業省、六省庁で個別に運営されたのを一本にするという努力を重ねてまいりました。
　今回の国会におきまして、これはたまたま議論したのは財務金融委員会でございますけれども、我々国土交通省が中心となって一緒に進めた法律としまして、電子情報処理組織による税関手続の特例等に関する法律の一部改正、これが平成二十年、ことしの五月二十三日に既に成立いたしました。
　これはどういうことをやるかというと、この実現のまず第一弾として、この十月に、一カ所に届け出を出すと、港に関して言いますと、港に入るということ、港湾の手続、入出港の届けと、それから係留施設の使用許可申請、港に関しては、私どもの立場としてはそれでございます。
　それ以外に、税関の手続や、それから経産省が所管しておりました貿易管理、厚労省の食品衛生、農水省の植物検疫、またもちろん動物検疫もそうです。さらに入国管理局、すなわち法務省がやっておりました乗員上陸許可支援システム、こういった検疫などすべて、一つの窓口に申請書を出せば全部それぞれのところがやってくれる。もし、一つのことで、例えば上陸する乗員に問題があるといったらこれだけが問題なんだとか、あるいは植物の検疫で一つがひっかかったらそれだけが問題だということが、たちどころに申請者のパソコンを通じてわかるようなシステムがことしの十月にスタートいたします。
　これが大きな前進でございまして、さらにシステムの改良に努めまして、来年の秋、十月には、次の段階として、我が省に関することでいいますと、細かいことでございますが、入港料の減免申請だとか還付申請だとか、あるいは、港の中でもフェリーや客船ターミナル施設使用の許可など、より細かいことまで一つの窓口で電子的に解決できるということが進んでまいります。
　こういったことによってずっと時間が短縮できる、それを私ども国土交通省がリーダーシップをとってやっていきたいと思っております。
　　　　〔西銘委員長代理退席、委員長着席〕
○亀岡委員　ありがとうございます。ぜひ副大臣にもお願いします。
　確かに、これから国土交通省の手続に関しては、今のように多分しっかりとした体制をとられていくんだろうと思うんですが、せっかく電子化をするときに、全部窓口を一元化するときに、先ほど言ったようにその電子化の中に情報もぜひ入れて簡素化できるように考えていただくと、今度は物すごいほかの面に関しても便利になる。食品の偽装問題も、輸入問題で検疫のときも、これもかなり手続が簡素化できると思いますし、縦割り社会ではなくて、まず、その中心的な役割としての国土交通省が、電子化に向けて先駆けて情報をみんな入れるという体制をしっかりつくっていただきたいと思いますので、その辺をよろしくお願いいたします。
　それから、先ほど私も港湾の連携をとることが大事だということを言わせていただきましたが、私の地元には相馬港というのがあるんですが、せっかくすばらしいバックヤードを持っていながら、ほとんど利用されていない現状があります。
　今もそうなんですが、例えば隣の仙台港なんかは、かなり荷物があふれている状況の中で手続がおくれてしまっているという環境があるわけですから、もし、これからも宮城沖の災害が起こりかねないというときに、最初からこういうところも完備をしておく必要があると思うんですね。
　そして、ほかの港湾ではなかなか広げられることができないような、相馬港なんというのは、その裏にかなり広い土地があって、バックヤードがかなりたくさんありますので、例えば、荷役の方々が夜中に仕事ができないとかコストが高くなるというときに、オペレーター一つでレールウエイでコンテナが全部運べてしまう、そして、今度はトラックの積載までがレールウエイで一元化されていって、それが全部搬送されていくということになれば、災害に遭ったときの大都市の受け皿としても生かされますし、今度は救援物資の搬入にも生かされる。まさにモデル地区として、これから地方の港湾は生かされるような場面というのはつくれると思いますので、相馬港というのはすごく利用価値が高いんじゃないかと私は思うんですね。
　ただ、今は、せっかく耐震の三号埠頭があるにもかかわらず、石炭しか運ばれていないということであれば、もっともっとこういうものも利用しながら、国民の安心、安全性を高めていく必要があると私は考えておりますので、ぜひそういう地方港湾のこれからの生かし方、そして、それが地方の都市に与える経済効果というのは物すごく大きなものがあると思いますので、その辺の取り組みを局長にお聞かせいただきたいと思うので、よろしくお願いします。
○須野原政府参考人　港湾におきます効率的な荷役あるいは貨物配送システムの構築につきましては、多様化する荷主ニーズにこたえるため、スーパー中枢港湾はもとより、今先生御指摘の相馬港を初めとします地域の港湾におきましても非常に重要であるというふうに考えております。
　既に、横浜港のコンテナターミナルと鉄道貨物駅間の海上コンテナ貨物の円滑な積みかえあるいは横持ち輸送に資する施設の整備に対する支援制度を創設したほか、名古屋港のコンテナターミナルにおきまして、自動化荷役システムの導入に向けた取り組みが進められているところでございます。
　国土交通省といたしましては、港湾の特性を踏まえつつ、先ほど御指摘がありましたレールウエー方式も含めまして、港湾における効率的な荷役・貨物配送システムの構築に向けて取り組んでまいりたいというふうに思っているところでございます。
○亀岡委員　今局長が言われたように、レールウエー方式というのは世界ではかなりやられていますし、ちょっと私、記憶に今なかったけれども、日本でも何カ所かやられていますよね。これは局長、わかりますか。日本でも何カ所かやられていて、ただ、規模がまだ小さくて、世界的な規模には到底かなわないという環境がある。ですから、そういう環境がつくれるところには、ぜひ国策として積極的にこういうものに取り組んでいただきたいと思います。
　逆に言えば、それが今度は世界の、アジア・ゲートウェイ構想ではありませんが、まさにトップセールスの港湾として生かされていく可能性が高い。そして、安心、安全も受け入れやすい環境ができるということになると思いますので、地方の港湾も、もしバックヤードが生かされるというか、その港湾に合った生かし方ができるようなものは個別にしっかりと検討して取り組んでいただいて、しかし、それは震災が起こったときには国土交通大臣の管理下に置かれるわけですから、そういう体制もつくっていただきたいと思いますので、ぜひもう一回だけ、その取り組みについて前向きな姿勢で発言をいただきたいので、よろしくお願いします。
○須野原政府参考人　先ほど申しましたように、港湾における効率的な荷役・貨物配送システムは本当に大事だと思っています。そういう意味で、各港湾の特性をよく把握しながら、必要な対応をしていきたいというふうに思っているところでございます。
○亀岡委員　ありがとうございます。前向きな答弁をお聞かせいただいたと思います。
　それから、災害発生時の緊急輸送活動等の広域的な災害応急対策の拠点として今回運用させる港湾施設について、国土交通大臣が必要と認めるときには、一元的にみずから管理を行い、迅速かつ円滑な災害応急対策を図ることとされております。
　実は、今回も中国で何が起こっているかといったら、きのうもきょうも大問題が起こっておりましたが、災害泥棒です。火事場泥棒じゃありませんが、子供たちを誘拐したり、いろいろなことが起こっているというのは非常に残念な話なんですが、まさに災害時は何が起こるかわからないというのが今現状だと思います。
　そういう中で一番大事なのは、災害時に、被災された人たちの安心、安全もさることながら、救助隊の安心、安全も守らなければいけない。これは僕は非常に大事なことだと思うんですね。だから、常日ごろからそういう活動が行われていないと、緊急時には対応できないと思います。平成十七年の福岡県の西方沖地震では、海上保安庁の巡視船艇で、玄界島から自主避難する住民を博多港まで輸送したという報道がありました。そして、そのときに港湾の治安対策もパトロールして行ったというふうに伺っております。
　まさに、そういうことが何か起こったときには一番大事な体制だろうと思うんですが、常日ごろこれはやっておかないとなかなかできない。しかも、今、船舶同士の衝突事故が起こったり、逆に言えば、日常でも何か事故が起こってしまうということがあるわけですが、本来であれば、日常でもそういう事故は起こり得ない、起こしてはいけないことでありますし、今度は災害時には、もしその国土交通大臣の管理する港湾が有効に生かされる、または救援物資がどんどん入ってくる、先ほど言った、これから援助隊が入ってくるというときに、常日ごろからやっていないものはできるわけがないのであって、しっかり治安を守りながら、そしてまた、その港湾が使われるとなれば、そこから犯罪者が出ないような環境もつくらなければいけない。これは私は、海上保安庁にとって一番大事なことだと思うんですね。
　今回の法案も、災害時にいかに対応するかというためにつくられた法案でありますので、当然、それに対する治安の維持というのはこれから一番考えなければならないということを考えております。それに対して海上保安庁がどういうふうに考えているか、そして、どういう体制をつくり得るかというのは、しっかり対応されているとは思いますが、その考え方をお聞かせいただければと思います。
○岩崎政府参考人　先生御指摘のとおり、安全、治安の確保というのは大変重要だと思っております。それから、これはやはり災害時だけじゃなくて、ふだんからちゃんとやっておくということが重要だと思っております。
　私ども、これも海上保安庁だけじゃなくて、税関でありますとか警察でありますとか、あるいは港湾管理者でありますとか、港にはいろいろ関係者も多うございますので、そういう方と連携をとりながらやっていきたいというのを基本にしております。
　具体的に、合同訓練などにつきましては、例えば東京港ではここ数年は年数回単位でやっておりますし、枢要な国際港湾だけじゃなくて、全国百十七カ所の国際港湾でこうした訓練を実施しているところでございます。こうした訓練をしながら連携強化を図って、災害時にもきっちりできるように鋭意対応したいと思っております。
　また、実際に災害が発生しました場合は、こうした枠組みが既にございますので、この枠組みを利用しながら関係機関と連携を深めて、また、私どもも必要に応じてその体制を強化してきっちりした対応をしていきたい、このように思っているところでございます。
○亀岡委員　日本は島国ですから、当然、何かあるときは海上から、治安の維持も含めて対策を考えなきゃいけない、まして災害が起こったときには、先ほど阪神大震災のお話もありましたが、海上からの救援というのは物すごい重要な役割を果たしてくると思います。そういう意味では、海上保安庁の役割というのは、普通の治安対策だけではなくて、まさに緊急災害時には他の国にないぐらいその治安体制を求められてくると思いますので、通常からしっかりそういう体制をつくっていただきたいというふうに考えております。
　この法案も、通った後にしっかりとした体制をとることが国土交通省に一番求められていることだと思いますし、その求められていることに迅速に対応することが国民の信頼をしっかりと回復することになると思いますので、国土交通省として、この法案に対し迅速に対応でき、そしてなおかつすぐに結果が出せるような環境にぜひ全員で取り組んでいただいて、国民の信頼回復に努めていただきたいということをお願い申し上げて、質問を終わりたいと思います。
　どうもありがとうございました。
○竹本委員長　次に、杉田元司君。
○杉田委員　自由民主党の杉田元司です。
　引き続いて、港湾法の一部を改正する法律案について順次質問を行わせていただきたいと思います。
　今亀岡委員からも出ました中国四川の大地震、我が国土交通委員会のメンバーには、災害の苦い体験、苦しい体験をされた同僚の長島委員や、あるいは北村委員もおられる。そんな中で、私も都度都度、災害の復旧という現状を聞く機会を持たせていただいております。
　そんな中で、今回の中国の大地震から、我が国も幾つも指定を受けた地域というものがあります。その切迫性というのはかなり強まってきておる、そんな実感があります。それだからこそ、こうした港湾法の一部を改正する法律案、並びにそうした岸壁の、今局長答弁でもありましたが、港湾、海岸の耐震強化、そうしたものになお一層国としての力を入れていただきたい、そんなことを思いながら質問に立たせていただきたいと思っております。
　かつての阪神・淡路の震災で最も象徴的であったのが、当時はたしかライフラインの道路の寸断であったと思います。緊急物資等々が被災地に届かないという混乱、こういう状況が今もはっきりと思い起こされます。そういう意味では、道路の寸断があっても、今回の改正法は港湾から緊急物資の輸送を行おうということが含まれております。そのため、港湾管理者に対して国土交通大臣がこれから、今もお話があった一元的な管理を強力に推し進めるべきだ、私もまさに同感でありますし、その意を強く持っておる一人であります。
　そこで、今回の改正法案でありますけれども、「港湾の適切な管理を通じて」「非常災害が発生した場合に国土交通大臣が広域的な緊急輸送等の災害応急対策の拠点となる港湾施設を管理することができる」としてありますけれども、災害発生時における港湾の具体的な機能というものについてのお伺いを最初にさせていただきます。
○須野原政府参考人　お答えいたします。
　大規模地震等の自然災害発生時において、港湾は以下の機能を発揮すると考えております。
　まず一点目としまして、船舶による緊急物資や避難者などの輸送、避難などに資する広場あるいは緊急物資の保管基地などの臨海部の防災拠点としての機能でございます。
　二点目としまして、大規模災害によりまして、被災地域を通過します陸上交通の機能が低下した場合、海上輸送により被災地域を迂回して行われる貨物や旅客の輸送支援機能。
　三点目としまして、津波や高潮からの港湾機能の防護と港湾労働者や来訪者の安全を確保する機能。
　さらに四点目としまして、被災地域におきます早期の経済復興と産業の国際競争力維持の観点から、基幹的な国際海上コンテナ輸送など、経済や産業に重要な役割を継続して担う物流拠点の機能。
　今申し上げました四点の機能が災害発生時の港湾の大きな役割というふうに考えております。
○杉田委員　ありがとうございました。
　今も御答弁の中にありましたが、基幹的な広域防災拠点でありますけれども、地震に強い港湾というのはあくまでも岸壁の耐震強化だと思っております。その整備は早急に進めていかなければなりません。
　そんな中で、耐震強化岸壁が、物資の海上からの搬出入も踏まえて、先ほどの話の経緯の中で、陸上、海上、こうした観点からもこれからさらに一層必要になってこようと思いますけれども、現時点での耐震強化岸壁の全国的な整備状況、さらには港湾における液状化対策の取り組みについての御所見をお伺いしたいと思います。
○須野原政府参考人　今御指摘ございました耐震強化岸壁につきましては、全国においては耐震強化岸壁として三百三十六バースの整備が計画されております。そのうち、平成二十年四月現在、百六十一バースが整備完了、四十九バースが整備中となっておりまして、整備中のものを含めまして、計画に対する進捗率は六三％となっております。
　また、港湾における液状化対策につきましても、耐震強化岸壁を中心に実施しており、今後も引き続き必要な対策を進めてまいりたいというふうに思っているところでございます。
○杉田委員　六三％の進捗状況、先ほど谷政務官の御答弁にありましたが、十八年度から二十二年の間に目標七〇％という答弁がございましたが、ぜひ七〇％を超えるような勢いでの耐震強化岸壁の整備を進めていただきたいと思っております。要望も兼ねましてお願いをいたします。
　続いて、今回の港湾広域防災区域、これは「広域災害応急対策を実施するために特に必要があると認めて国土交通大臣があらかじめ告示した区域」とされておりますけれども、その「特に必要」とはどのような区域をお考えなのかをお示しいただきたいと思います。
○須野原政府参考人　港湾広域防災区域とは、港湾において非常災害発生時に広域的な災害応急対策に使用される区域として国土交通大臣が定める区域でありまして、非常災害発生時に国土交通大臣による広域的な災害応急対策を実施する上で支障となる物件の除去等や直轄工事で整備した港湾施設の管理を可能とする区域として定めるものでございます。このように、港湾広域防災区域は、支障となる物件の除去等、権利の制限を伴うことから、広域的な災害応急対策を実施する上で特に必要がある最小限の区域を定めるものです。
　具体的には、非常災害発生時に基幹的広域防災拠点として運用される緑地及びこれと一体的に運用される岸壁等が存在する区域を定めることを予定しております。
○杉田委員　ありがとうございました。
　なお、今後は、特に定める地域の指定の枠を、柔軟性を持って、さらに広く、日本的見地からお考えをいただいて、まだまだ特に定める地域の指定を求めておる港湾あるいは地域、管理者というものも随分とおるはずでありますし、私どもの地元でも、やはり港湾に対する期待というものは大変高いものがあります。それは、地域経済の中枢部ということに限らず、港湾を取り囲む緑地帯あるいはオープンスペースといったものが、いろいろな意味で活用が多岐にわたることができる。
　それは、人のコミュニティーの場にもなりますし、あるいは、こうした災害等々における緊急避難、仮設住宅設置や、いろいろ多岐にわたるスペースが必要でありますゆえに、災害のときには一層その持つ意味合いというものが大きくなってくると思います。ぜひ、そういう意味でも、大臣の指定する地域の広範なお取り組みをお願い申し上げたいと思います。
　次に、今回は、港湾広域防災施設については、首都圏では川崎港東扇島地区、近畿圏では堺泉北港堺二区の二カ所となっていますが、どうしてこの二カ所に限定をされたのか。また、港湾における防災拠点の全国的な配置について、今後どのようなお考えを持っておられるのか。お伺いをいたします。
○須野原政府参考人　非常災害発生時に国土交通大臣が期間を定めて管理を行うこととしています港湾広域防災施設は、中央防災会議の防災基本計画や都市再生本部の都市再生プロジェクト第一次決定によりまして、基幹的広域防災拠点として位置づけられたものでございます。現在のところ、港湾広域防災施設の整備が完了しています地域または整備中の地域は、これらの計画に明記されました東京湾臨海部及び京阪神都市圏のみとなっております。
　全国の港湾においては、これまでも地域の要請に応じて、災害発生時に市民等の避難地として使用される避難緑地や耐震強化岸壁の整備を進めてきたところですけれども、これらの施設の活用によりまして、災害発生時に海上からの支援が可能となっています。今後とも、必要に応じ、避難緑地や耐震強化岸壁の整備を進めてまいりたいというふうに思っています。
　なお、全国の港湾における港湾広域防災施設の整備の必要性につきましては、地域における防災体制のあり方の検討を行う中で議論されるべきものというふうに考えております。
○杉田委員　ありがとうございます。
　なおまた、基幹的な防災拠点としての港湾というのは、海上輸送における総合的な基地になります。そういう意味で、災害時において、緊急物資の海上輸送を初めとして、私の愛知県ですと名古屋港があります、三河港があります、衣浦港があります、さらには蒲郡港があります。さらに、隣に行けば、三重県の四日市港、静岡の清水港というふうに、今回は指定を受けておりませんけれども、かなりのエリアにそうした港湾の機能を有するものが点在をしております。
　そうした港湾間の連携というものについて、先ほど少し亀岡委員の方からも御質問がありましたけれども、この連携についてのお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○須野原政府参考人　御指摘いただきましたとおり、複数の港湾が近接する地域では、大規模な災害によりまして岸壁等の港湾施設が被災した場合、利用可能な岸壁でありますとか耐震強化岸壁を相互利用することによりまして、協力して緊急支援物資等の海上輸送を確保して地域の早期復旧を支援することが重要というふうに考えております。
　このため、災害発生時における初動の行動計画に国と港湾管理者の連絡体制の確保を位置づけたり、ある港湾の岸壁が使用不能となったという想定で別の港湾に緊急物資を輸送する机上訓練を実施するなど、具体的な取り組みを進めております。
　さらに、今後はこれらの取り組みを継続して拡大していくとともに、災害発生時の岸壁の利用可否等に関する情報を関係する港湾管理者相互や事業者の間で速やかに共有するシステムを整備するなど、さらなる連携強化に向けて進めていきたいというふうに考えております。
○杉田委員　わかりました。
　先ほどから一元的という言葉が何度も出ておりましたけれども、港湾管理者である私の愛知県の場合は、名古屋、衣浦、三河というのは一元的に管理者。ただ、触れましたように、静岡の清水港やあるいは三重県の四日市港になりますと管理者が当然違ってまいりますので、そういう意味でも、まさに国の指導的な一元的管理を切に期待させていただきたいと思っております。
　続きまして、入港料率の事前協議制度の見直しについて、若干の質問を行わせていただきます。
　現行法では、「政令で定める重要港湾の港湾管理者は、前項の入港料を徴収しようとするときは、料率を定めて、あらかじめ、国土交通大臣に協議し、その同意を得なければならない。」とされています。入港料率について、現在、特定重要港湾に限るとなっておりますが、この事前協議制となっている理由、そして説明を求めさせていただきます。
○須野原政府参考人　入港料につきまして、特定重要港湾に限り事前協議制となっているところでございますけれども、現在、国際海上輸送網の拠点として国の利害に重大な関係を有する特定重要港湾の入港につきましては、港湾管理者のみによる料率の設定が港湾利用者の不利益を招き、ひいては物流コストに影響を及ぼし、その結果国民経済に多大な影響を及ぼすおそれがあることから、そのような事態が生じないよう、国土交通大臣の同意を必要としているものでございます。
○杉田委員　なおまた、この事前協議制から今回は事前届け出制に改正をされるわけでありますけれども、なぜ届け出制に改正をされるのか、その説明を求めたいと思います。
○須野原政府参考人　そういう中で、我が国港湾の国際競争力強化のために、入港料につきましても、利用者ニーズに柔軟かつ迅速に対応することが必要であると思います。そのため、国民経済に悪影響を及ぼすことのないよう措置しつつも、サービスを享受する利用者の意向等を反映して、港湾会社が柔軟かつ迅速に料率設定ができるよう、上限の範囲内であれば事前届け出で足りるという制度を今回導入するものでございます。
○杉田委員　上限の範囲内でということでありますよね。これは従前からの方式と変わらないと認識してよろしいんですか。
○須野原政府参考人　従前は、その都度、上限ということより下げる場合につきましても協議をやっていたところです。今回は、上限につきましては従来のとおりでございますけれども、その範囲であれば事前届け出で足りるという形に改めるものでございます。
○杉田委員　ありがとうございました。
　それでは、最後の質問になります。
　我が国の港湾、これはお二人の委員からも出ておりましたけれども、国際競争力をさらに一層強めていかなければならない、そのためにスーパー中枢港湾等々の取り組みにも努力を払っていかなきゃいけない、こうした質問、また答弁がございました。私もそのとおりだと思っております。ランクづけもありましたけれども、神戸を初めとする港湾の量も質も、今世界の国々に比べまして劣るものが出始めている日本の港湾、どんなことをしてもさらなる協力を進めていかなければいけないと思っております。
　そこで、最後の質問になりますが、国際競争力を強化する上で港湾コストの低減は極めて重要だと思いますけれども、国並びに港湾管理者はどのように取り組んでこられたのか。そしてまた、今後どのように取り組みをしていこうと考えておられるのか、お答えをいただきたいと思います。
○須野原政府参考人　御指摘ございましたとおり、我が国の港湾につきましては、アジア地域内において港湾間競争が激しさを増す中で相対的に地位を低下させていますことから、港湾コストの低減あるいはサービスの向上によります国際競争力の強化を図ることが喫緊の課題となっております。
　このような状況の中で、国土交通省におきましては、スーパー中枢港湾政策を初めとします我が国港湾の国際競争力強化に資するハード、ソフト両面の各種施策を通じて、港湾コストの低減に取り組んでいるところでございます。
　また、港湾管理者におきましても、入港料や施設使用料につきまして、各種インセンティブ制度の導入等により、港湾コストのサービスの向上に努力しているところでございます。
○杉田委員　ありがとうございました。
　私の質問の時間の中では、本来、大臣は御到着になれないというようにお伺いをしておりました。お見えをいただきまして、私も、港湾法の一部改正につき、るる質問をさせていただいてまいりました。中国の大地震、我が国の国民も、八万を超すと言われている死傷者、そして、被災後の復旧の現場を見てじくじたる思いであります。
　そんな中で、阪神・淡路の苦い経験を積まれました冬柴国土交通大臣、最後の質問はスーパー中枢港湾でありましたが、これはまさに、岸壁の耐震強化を強めながら、強くて、そしてまた競争力のある港湾をつくっていかなければならない、そういう国民への安全と安心と、さらには新たなる経済の指標を見出す、そういう改正法案だと思っております。
　ここで、せっかくでありますから、大臣、きょう、この港湾法改正に当たり、被災を経験された大臣として、なおまたこれからのスーパー中枢港湾の取り組みに対する意気込みについて、お伺いをさせていただきたいと思います。