Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○上原委員　これでもう時間ですから終わりますが、いま御答弁ありましたように、運輸大臣、一言お聞きになっていただきたいと思うのです。
　これは、六十二年に国体があるわけですね。一方、きょうモノレール問題も取り上げようかと思ったが、それが六十四年ないし六十五年ごろ、一部は六十二年開通になるかもしれません。私は、これは非常に懸念をしているわけです。それが開通された場合に、バス企業に及ぼす影響。日本全国を含めて地方交通機関のあり方というのは大変難しい。わかりますけれども、しかし鉄軌道がないということと、ああいう狭っこいところで道路整備がまだまだ、なされつつあるにしても、車両の路面という面では類似県と比較して非常に低い。しかし、バスの利用者という面では、本土の地方が一〇〇であるなら沖縄はたしか一五三ですよ。利用者というのは多いわけです。バスか自動車しかないのです。あとは自分の足で歩く以外にないのです。そういう面からすると、これは本当は政策の欠陥なんだよ。だから、そのことで大臣もひとつ留意をなさって、今お答えもありましたが、ぜひこの問題についても早目に解決していただくように要望申し上げて、大臣の御所見も聞いて質問を終わりたいと思います。
○細田国務大臣　全国的にバスの問題は非常に大きな問題になってまいっておりますが、沖縄につきましては特にいろいろな特殊事情がございまして困難な問題であり、そして他の県よりもより重要な問題になっておることをよく承知いたしております。したがって、いろいろな面からこれらの問題について取り組んでまいりたいと考えておる次第でございます。
○上原委員　これで終えますが、開発庁、防衛庁、来ていただきましたが、きょうはもう時間がありませんので、どうも失礼しました。終わります。
○田中（慶）委員　運輸省設置法の一部を改正する法律案の関係で質問させていただきたいと思います。
　海運局と陸運局の統合という関係でありますけれども、これらの統合の関係というのは特に臨調との絡みだという説明を聞いているわけですが、これらについてどのように反映をされているかということを、まず一点、お聞きしたいと思います。
○松井政府委員　今回の運輸省の機構改革は、ただいま先生お話しございました地方の陸運局と海運局を統合して地方運輸局とするという地方組織の改革のほかに、実は中央組織の改革も行うことにいたしておるわけでございます。
　臨調の答申におきまして、「変化への対応」と「総合性の確保」を重視して組織を見直すようにという臨調の基本的な考え方が示されておりますが、私ども、今回の中央地方を通じましての機構改革というのは、臨調の答申の基本理念を踏まえたものというふうに考えておるところでございます。
　すなわち、本省の内部部局につきましては、運輸政策局、国際運輸・観光局、地域交通局、貨物流通局というような、従来の縦割り組織にかえた横割りの部局を設けまして、運輸行政におきます各分野の行政ニーズに機動的かつ総合的に対応できるような組織をつくるというのが第一点でございます。
　また、お尋ねの地方支分部局につきまして、従来別々の仕事をいたしておりました陸運局と海運局を統合いたしまして地方における運輸行政の総合化を図るということ、さらに企画機能を充実するというような改革を計画したわけでございまして、その意味で私どもは、この臨調答申の趣旨を十二分に外し、それを具体化するものというふうに考えておる次第でございます。
○田中（慶）委員　基本的な考え方は今説明を聞いてわかるわけですが、ただ、一つには先般もヒアリングその他の中で、行革の関連で人員削減の問題やら、あるいはまた、海運局と陸運局あるいは本省関係でこれらの設置法が改正することによって具体的には例えば人員というものがどのような形で削減をできたのかどうか、こういう問題と、もう一点は、逆に、せっかく組織の変更なりこういうものが検討されたわけですが、しかし業務は何ら変わってないのじゃないか、こんな気もするわけです。これらについての考え方なり、あるいはまた、今そういう人員削減を含めてどの程度進まれているかという問題について、お答えをいただきたいと思います。
○松井政府委員　御承知のように、運輸省全体といたしまして第一次から始まりまして現在に至る毎年の定員削減計画というものがございまして、省全体の定員の一定の削減を行うわけでございます。ただ、お尋ねでございますので、いわば今回の機構改革に関連してという観点から人員の削減の面を見てまいりますと、地方組織を除く中央組織におきましては、前年度に比べまして二十二名の減ということになっております。また、地方組織、陸海運局について見ますと七名の減でございますが、ただ、地方の今回新しくできます運輸局の場合には、部門間配置転換という、他省からのある程度の人間を受け入れてほしいという御要望がございまして、これが六名ございますので、それを差し引きいたしますと一名の減ということになるわけでございます。
　御案内のように、地方の陸海運局の仕事のかなり大きな部分は、交通機関の安全を検査し、あるいは船舶にいたしましても自動車にいたしましても、その安全面の行政というものが非常に多いわけでございます。一般の行政事務の部門では実は二十名の減を立てておりますけれども、車検場のコースの増加とか検査場の増設とかいうような施設の増加に伴いまして一定の人間の増員が必要になるわけでございまして、今度そういう仕事の内容から見た増減で申しますと、一般業務で二十名の減であり、施設増に伴う増員十九名ということで、先ほど申しました差し引き一名の減、こうなるわけでございます。
　また事務の関係で、私どもかねてより許認可事務を整理するということで措置をいたしておりまして、昭和五十五年の閣議決定で運輸省関係では二百五十件の許認可事務を整理するということが定められましたが、そのうち既に二百四十四件は手当て済みでございます。また、臨調の最終答申におきましてそれと別の二十件の指摘がございました。これは現在までに十五件実施済みでございます。さらに、この新しい機構改革が完成いたしました暁におきまして、事務の合理化ということについてもなお検討を加えていきたいというふうに考えております。
○田中（慶）委員　現実的には、今のお答えでも明らかなように、人員の削減というのはほとんどされていないわけです。こういう問題が、一つには行革、臨調という旗頭をしているわけですけれども、内部的には統合したにもかかわらず何ら人員の削減その他について行われていないと言っても過言ではない、こんなふうにも思いますし、あるいはまた許認可事務等の問題についても、先ほど御指摘申し上げたように、業務は何ら変わっていないんじゃないか、こういうこともよく言われております。そして現在、特に許認可の中においてではどういう点が目立って改善されたのか。例えば本当に複雑、煩雑、なおかつ許認可そのものが大変大きく変わったのか。今あなたは安全であるとかいろいろなことを言われて説明されておりますけれども、現実に指導を受けている立場の人たちが、この許認可業務といいますか、もっと簡素化していいじゃないか、もっと手続的にも省略されていいじゃないか、こういうことをよく言われております。それが真の行政改革だと思うのです。ところが逆に、業務は何ら変わっていないような感じを受けておるのですけれども、その辺はどうですか。
○松井政府委員　お答え申し上げます。
　今回の運輸省の行政機構改革は、ただいま先生御指摘の運輸省が非常に許認可が多い、許認可中心の行政をやっているではないかという御批判にこたえるという面がございまして、できる限り今後許認可を見直し、簡素化できるものは簡素化して、政策中心の官庁への展開を図っていきたいというのが一つの大きなねらいでございます。したがいまして、現在既に省内においても各分野の今後の行政手法のあり方につきまして鋭意研究を進めておりますが、先ほど御答弁申し上げましたように、これまでの整理は整理といたしまして、今後さらにどのような簡素化が図られるか、十分に検討をいたしたいと思っております。
　ただ、運輸省の許認可と申しますものの中には、大別して事業に対する規制もございます。その事業に対する規制と申しますのは、事業の運営に対する規制が一つございます。さらには安全に対する規制がございます。それからもう一つは、最近の環境問題を反映いたしました公害防止というような観点からの規制、これらがそれぞれ大まかに言えば三分の一ずつぐらいあるわけでございまして、なかなかこういう安全、公害面の規制というようなものを簡素化するというのは難しい面もございますが、なおその点も含めまして十分な検討をし、合理化の方向での努力を続けていきたいというふうに考えております。
○田中（慶）委員　一月二十五日の閣議決定でも、すなわち運輸省の組織の統廃なりあるいはまた今度の改革というものが、六十年末までという一つの限定された中で閣議決定されているわけです。ですから、今政策中心としてそれぞれのものを行うということでありますけれども、現時点においては許認可業務がほとんどであります。例えば安全の政策というものがどういう形の問題であるか、例えばこれだけ死亡事故が大きくなっているにもかかわらず、ではそれは現実には運輸省の管轄かどうか、あるいはまた道路の問題をとっても、建設省との横のつながり、いろいろな問題があるわけです。現実にはそういういろいろな連携というものがとれていない問題で政策中心の課題を行っていくということでありますけれども、今私が指摘するように、現時点では許認可を中心とする業務でありますから、では来年六十年末には具体的にどのように脱皮できるのか、そういうことを含めて御答弁をいただきたいと思います。
○西村（康）政府委員　ただいま官房長から、新しい機構改革の一つのねらいが、許認可行政がかなりのウエートを占めていた運輸行政から新しいビジョンをつくりまして、そのもとに新しい行政手法を考えながら進んでいくという方向を申し上げたわけでございます。正直のところを申しまして、許認可行政と一口に申しましても、官房長から申し上げましたように、個々の免許事業という形で事業の参入規制あるいは事業運営の運賃認可とか、あるいは約款の認可とかいう手法を通じての事業の適正な運営を見ていくという部分と、安全行政、環境行政というような面からの許可行政というものもかなり多くの面を占めております。
　そこで、今後の行政手法の問題としては、私ども、一つは事業の活性化ということをぜひ達成していく必要がある。それは二つの面で必要なことと理解しているわけで、一つは、今私どもの預かっております運輸行政をめぐるいろいろな環境、運輸事業の環境が変わってきております。産業構造の大きな変化、ニーズの変化ということに対応して事業が新しいサービスを提供していく、そのための創造力をぜひとも増進するということが必要です。そのためには今の免許事業のあり方がいいかどうか、これは大いに考えていく必要があるということでございます。しかしまた一方、運輸事業の基盤の強化ということもそういう意味では必要でございます。その点から一体どういう対応をしていくかということもまた必要なわけで、私ども、こういう新しい対応のために行政の進むべきビジョンをつくるということを示して、そのビジョンのもとにどういうふうに誘導していくか、そういった手法を中心にしていきたい。
　そういう手法が中心に位置しますと、許認可のあり方、特に免許制のあり方というものがおのずから位置づけられてくるだろうというように考えているわけですが、この作業はなかなか大変な問題を含んでいると思います。非常に性急なことをしますと、またそれはそれで摩擦が起きます。特に多数の中小の運輸事業というものもございます。そういったもののあり方も含めて、これから免許行政の見直しということに着手していこうと考えておるわけでございます。
○田中（慶）委員　言わんとしていることはよくわかるのですけれども、普通は一つの政策ビジョンがあって、これに基づいて行政機構はこういうふうに改革しますよということが先のような気が私はするのです。ところが今は違うのですね。こういう形で統合したり、そういうことが先行してビジョンがおくれているわけですから、そういう点では現に安全の問題にしてもサービスの問題にしても大変おくれているし、逆に、臨調とか行革とかそういう名をかりての単なる統廃合にしか、あるいは改正にしかすぎないのじゃないか。例えば、人員はこれだけ削減というか、わずかな削減でありますけれども、海運局と陸運局が統合することによって逆に諸経費はどのくらいかかるのですか。例えばそれぞれの印刷物が変わってくる、いろいろなことを含めてどれだけかかるか、答えていただきたいと思う。それが本当の行革がどうか。
○松井政府委員　五十九年度の予算と五十八年度の地方運輸局の予算を比較いたしますと、これは一般会計ベースでございますが、五十九年度におきましてトータルで三億六千六百万円の減ということに相なっております。ただ、陸の場合には自動車検査登録特別会計がございまして、これは自動車の増加に伴う増が見込まれておりますので、これはちょっと別にさせていただきたいと思います。
　なお、統合に伴いましてごく事務的な経費といたしましては、例えば判こを新しくつくらなければいけないとか、そういう細かい事務経費の一時的な増加というものは当然必要でございますが、これはちょっと今数字を宙に覚えておりませんが、地方陸海運局でたしか何百万というオーダーだったと思いますが、そのような一時的な経費は別途計上いたしております。
○田中（慶）委員　いずれにしても、設置法がせっかく改正をされる、やはり政策中心としたこれからの行政を行っていくということであるから、そういう点では許認可業務その問題についても、より簡素化なり、あるいは立場を変えて言うならば相手側の立場に立った行政をもっともっと推進する必要があろうと思うのです。しかし、現実には今その辺が大変欠けていて、どちらかというと運輸行政はむしろ許認可行政だ、こんな悪評があるくらいですから、ぜひその点を考慮しながら積極的な取り組みをしていただきたい、こういうふうに考えるわけですけれども、その辺についての見解をお伺いしたいと思います。
○細田国務大臣　お答え申し上げます。
　今回の機構改正で中央地方を通じて減る人間の数が非常に少ないじゃないか、あるいはいわゆる許認可行政について考え直すと言うけれども、その方が先ではないかという御意見でございます。なるほどごもっともでございます。
　しかしながら、私はこういうふうに考えていただきたいし、こういうふうにやりたいと思っております。と申しますのは、今度の中央の改正は、先ほど官房長から御報告申し上げましたが、言うならば明治以来やってきました自動車、自動車は明治には少なかったのでしょうが、鉄道は鉄道、海運は海運、自動車は自動車、こういうことで、ずっと昔のことからいえば、陸は鉄道省という役所、海と空は逓信省という役所、それがある時期に一緒になって運輸省になったわけでございまして、それも組織としてはそのままになっておるのでございますね。それを今度一遍ぶち壊して、そして中央の機構を組み直す。そこで、今までとかくマンネリズムに陥りがちな、惰性でずっとやってきた仕事をここで見直すという前提として今度の機構改正があるのだ。したがって、これがこのままで、いろいろな業法がございますが、業法も見直しをしないでそのままいくのだったら機構改正を何のためにやるかわからないということだと思うのでございまして、この機構改正をやることによって、これまで惰性で来ておるいろいろな業法とか免許、許可認可、こういうものを新しい角度から見直していく。局の編成が違ってまいりますから、今までですと例えば海はどうなっているが陸はどうなっている、運賃については空はどうなってこれはどうなっている、そういうことを見直していくということで意義があるので、むしろ問題はこれから実際上の許認可を減らすとか定員を減らしていくということをやっていかなければならぬ。言うならばその仕掛けといいましょうか仕組みといいましょうか、前段を今度の機構改正では思い切ってやるということだと思っております。
　なお、地方につきまして、地方運輸局というふうに、陸運局と海運局二つが一つになるということはどうだろうかというような、ちょっと私の聞き違いでなければなんですけれども、何かそういうふうに伺ったようですけれども、私は、この二つのものが一つになるということは、とりあえず今すぐの見たところは局長が一人減って次長ができるくらいのしとかもしれませんが、非常に大きなことだと思っております。例えば総務関係の仕事だとかいろいろな仕事については減らし得る可能性が大きく出てくるということで、これを両方一遍にやれば一番よろしいのですけれども、なかなか両方一遍にできないということなので、私は、仕事減らしということのためには今後の行革の大きなステップであるというふうに考えておる次第でございます。
○田中（慶）委員　大臣が大分自画自賛のような形で述べられておりますけれども、例えば現実には海運局と陸運局というものが今まで二つあって、それがスクラップ・アンド・ヒルドという形になって一つになられた。しかし、実際の業務はやはり二カ所でやるのですよ。そんなことを考えたときに、そういう混乱を来すことのないように、こういうことを心配しているわけですから、ぜひそういうことを含めて支障のないように。
　特に、例えば企画部が新たにできましたよ。しかし、現実にはそこの業務規定とか業務内容とか業務権限は、聞いても不透明というか不明確なんですよ。そんなことを一つとっても、少なくとも物を一つにやるのであれば、一つの組織体があって、職務分掌があって、そこにはいろいろなことが細部にわたって今までの支障を、スクラップ・アンド・ビルドと言っているんだから、こういうものが不要である、こういうものが必要である、こういうことをただされてそういうものが新たにできるのが当たり前だと思うのです。私はそう信じているし、そうあるべきだと思っているのです。ところが、そうじゃない。少しずつやってみてとかいろいろなことをやられているので、本当の行革といいますか臨調の精神にはほど遠いのではないか、私はこういうふうに考えているわけです。
　今二つ一緒にされたことは、私は反対するわけでも何でもないのです。ただ、それがより効果が出るように、あるいはまた利用者の立場に立って混乱を来さないように、サービスがより向上するように、そういう趣旨で申し上げているのですから、ぜひ誤解のないようにしていただきたいし、皆さんの説明があったわけですけれども、私は基本的にはそれとは考え方を異にしております。皆さんは、組織をまずつくって、その中で何とかしようということですけれども、そうじゃなく、明治時代からある組織であるならばいいものも悪いものも当然そこにはもう出ているわけですから、それを特定要因図じゃないですけれども全部分析をされて、そして廃止するもの、つくるもの、そしてより具体的にこういう形の中での組織、機構改革に伴って、より国の指針というものが明らかになるものだと思います。はっきり言って、こんな考え方で民間の、あるいはそれぞれの企業経営なんというのはできませんよ。ですけれども、許認可とか国の公の仕事だからまたこの辺で甘んじていられるのではないか、こんな言葉さえあるわけですから、そういうことのないようにぜひしていただきたいと思いますし、私が申し上げた見解について考え方を述べていただきたい。
　同時に、この考え方について行管庁はどのように評価され、そしてこれからどう取り組もう、指導しようとしているのか、加えて考え方をお聞かせいただきたいと思うのです。
○細田国務大臣　おっしゃっております趣旨はもう十分わかりました。また、よくわかります。
　大変じれったいような感じの話だとごらんになるかと思うのでございますが、実質的な仕事減らし、許可認可の整理、そういうものについてやり方がまだ足らないじゃないか、そっちの方こそむしろ先にやるべきではないかということでございますが、これは並行してやっていくというつもりでおりますし、また臨調からもいろいろな方面で、そういった方面の答申も受けておるわけでございますので、そういう方向で今後ともやってまいるつもりでございます。
○稲葉説明員　行政管理庁の稲葉でございます。
　私ども行政管理庁といたしましても、今後の行政改革の進め方につきましては終局的には先生と同じような考え方で臨んでおるわけでございます。ただ、組織の改革が先かあるいは中身の見直しが先かというような話になりますと、これはいわば卵が先か鶏が先かというようなことになりますが、臨調答申にも示されておりますとおり、組織の改正につきましては、国の出先機関につきましては近年における交通通信の著しい発達あるいは事務の機械化、近代化の進展あるいはその他の行政需要の変化、そういうことに対応して、ともかく当面同一省庁で複数のブロック機関を持っているものにつきましては統合してください、具体的には運輸省の陸運局、海運局を統合しろ、こういうような答申もございました。そして、ただいま運輸省の方からもお答えになりましたとおり、今後統合した後に、いわば新しい皮袋に新しい酒を盛るようにさまざまな新しいビジョンに基づいた新しい対応が出てくる、このように行政管理庁といたしましては期待している次第でございます。
○田中（慶）委員　今それぞれ大臣からも御答弁いただきましたけれども、例えば全国を八なり九ブロックに分けられておりましたね。それは、今日のように交通あるいは運輸行政が発達しているときと、以前のそれこそ何日がかりでいろいろな仕事をする、こういう時点と、時代のギャップがあったと思うのです。ところが、今これだけ交通網が発達したりいろいろなことをしておるわけですけれども、そのブロック制度のあり方、八ブロックがいいのか九ブロックがいいのかあるいは五ブロックがいいのか、それは別問題として、今もこのブロック制をしかれているわけですけれども、今このブロック制の中で、例えば九地方運輸局あるいは八ブロック制の問題一つとっても、このブロック制という問題についてどれが正しくてどれが悪いという結論は今出ないと思うのですけれども、将来ともこのブロック制についての御検討をする考え方があるかどうか。
○松井政府委員　今回の運輸局の設置に当たりまして、九つの陸運局と九つの海運局を統合するわけでございます。私どもも臨調答申が八ブロックを目標としてブロック機関の数の整序を図るという考え方があることはよく承知いたしておりますけれども、陸運局と海運局という非常に古くからの別々の組織を統合するというかなり大きな事業でございまして、現在の九つのブロックをそのままにして統合するというのが最も現実的であるということで、今回の九運輸局の設置という案にいたしたわけでございます。
　特に私どもの、ほかの八ブロック制をとっておりますところと違いますのは、新潟の運輸局だろうと思います。これは秋田県、山形県、新潟県、長野県という本州の豪雪地帯の三分の二を占める地域が管轄区域になっておりまして、また国道も鉄道もその四県に縦に走っておるわけでございまして、非常に地域的な関連性も強いということから、従来どおり新潟つまり日本海側にブロック機関の一つを置くという考え方を踏襲したわけでございます。
　そこで、本年一月の閣議決定におきまして、この各省のブロック機関の数の問題についてはなおもう少し時間をかけて検討するということが閣議決定に盛られております。私どもこの新しい運輸局の実績を踏まえまして、今後十分な検討をしていきたいというふうに考えております。
　なお、先ほどの御答弁の際に、私、地方運輸局設置に伴うごく事務的な一時的な経費として何百万のオーダーというような御答弁を申し上げましたが、調べましたところ、九運輸局で約五千万の一時的な事務経費を五十九年度予算に計上いたしておりますので、訂正をさせていただきます。
○田中（慶）委員　これから検討されるということですから、今ここでこれ以上詰め狂いわけですけれども、ただ本当に政策的な組織に見直しをするということであるならば、私はむしろ、現在九あるものを五にするとか、これが本当の組織の見直しであり改定だと思うのです。特に明治時代、大正、昭和、それぞれ交通の発達というのはあったと思いますけれども、昔のその時代と今の時代では、交通機関その他の問題一つを考えてもあらゆる問題が時間差を含めても近くなっていると思うのです。そんなことも含めて、これからの検討というものをより積極的に進めていただきたい、こんなふうに要望しておきたいと思います。
　そこで、実は海上保安庁の関係になるわけですけれども、海上保安本部に行管庁から、少なくとも今度の部局の改善についてどのような勧告を具体的にされたのかどうか、そして、それに伴って今回の機構改革で具体的にどういうことを行ったかどうか、この辺について御答弁をいただきたいと思います。
○山下（文）政府委員　今回いただきました勧告は、海上保安庁の地方支分部局でございます管区海上保安本部から始まりまして、海上保安部署、航路標識事務所、工作所、これらほとんどすべての機関にわたりまして、その業務実施体制のあり方から始まり業務運営の方法に至るまで、幅広い御指摘をいただいておる内容でございます。
　その内容につきまして、現在検討をしてできるものから実施に移す方向で検討しておりますが、ちなみに、御指摘をいただいておる中身の航路標識事務所の統廃合につきましては、直ちにこれを実施に移すということで本年じゅうに四カ所実現したい、このように考えておる次第でございます。
○田中（慶）委員　いずれにしてもそれぞれ七月一日をもって施行される具体的な方向であろうと思いますから、利用者の皆さん方に支障のないようにするということが一つと、もう一つは、どうしても組織改革、機構改革になってまいりますと、権限とかいろんな形の中で不明瞭な点がありますから、サービスの低下ということがあるわけでございますので、そういう点のないようにぜひ内部で御検討していただきたい、こういうことを要望しておきたいと思います。
　運輸行政に関連してでありますけれども、国鉄の問題について若干触れてみたいと思います。
　御案内のように、今国鉄は独自の立場で行革を行って今日まで参りました。それで現在、既に一万人以上の余剰人員が出ているということもそれぞれ報道されたり、あるいはまた承っているわけですけれども、行革あるいはまたそれぞれのこういうとらえ方の中で私なりの考え方を申し上げるならば、余剰人員がこれだけ出るからという一つの前提で配転計画をされたりあるいは教育をされたり、新たな方向というものが何か検討されるのだと思うのです。ところが先般もお聞きした中では、逆に現在、余剰人員が出た後にその人たちに対する再教育を行っているやに承ったわけですけれども、それでは全般的な士気とかいろいろなことを含めて、改革に対する国鉄全体としての職員に対するモラールの問題も含めて大変低下をするのではないか、こんな心配があるのですけれども、これらについての考え方を述べていただきたいと思います。
○太田説明員　余剰人員の出てくる構造からまず御説明申し上げたいと思います。
　五十八年度は、合理化目標、当初の経営改善計画を二倍近くふやしまして、二万八千九百名という数字を掲げてスタートいたしました。国鉄業務の全般にわたってこの合理化を実施したのでございますけれども、中でも五十九年二月一日のダイヤ改正、私どもは五九・二ダイヤ改正と言っておりますが、この五九・二ダイヤ改正の占めるウエートが非常に高こうございまして、約二万人を超すウエートを占めておったわけでございます。ということは、年度の途中で各項目について合理化をやってまいりますが、二月一日に至りまして大体その年度目標の大半をそこでクリアした、こういうことに相なるわけでございます。一月三十一日までは前の方式で仕事をやってまいりまして、二月一日を期して新しい方式に切りかえる。そこで二万八千九百名、ほぼそれに等しい数が業務と人間とのチェーンが切れる、関連が切れる、つまりその一日を期して約三万人近い人数の者が余剰に相なる、こういう次第でございます。
　そこで、今お話の中にもございましたように、この事態を想定した事前の対策いかんということでございましたけれども、まずそういう構造でございますので、この活用対策というのはどうしても二月一日以降に持ち越さざるを得ない構造が一つあるということでございます。それから規模のお話もございましたけれども、そういうことで一時期、二月一日以降恐らくその三万人を前後する余剰人員を抱えたのでございますけれども、私どもの方は年度末にいわゆる特別退職というものを実施しておりますので、五十八年度の年度末特退者が発生いたしましてその三万人を埋めていく、こういう構造に相なっております。
　ただいまのところ、まだ年度がかわりまして日が浅いものですから、正確に合理化人員が何名であったか、そして特退人員が何名であったか把握し切っておりません。したがって、現在どのくらいの数の余剰人員がいるかは定かではございませんけれども、一つの見方、考え方といたしまして、約三万人近い合理化、そして特退人員は従来の傾向から二万人前後かと見ますれば、約一万人、従来からの持ち越しなどを勘案いたしますれば一万人強、こういうことに相なろうかと存じております。
　そこでこの二月一日以降、一方ではその特退者の出るところへ余剰人員の配置がえをする作業をやる一方、教育でありますとかセールスなどに向けました活用ということに力を注いでまいりましたが、そういう人間の移動、シフトが大体落ちついてまいりましたこの四月以降、新年度を迎えましてさらに知恵を出し工夫を凝らしながら、この余剰となった人員の活用を図ってまいりたいと考えている次第でございます。
○田中（慶）委員　それぞれの説明で二月ダイヤ時点での現状はわかりましたけれども、しかし先般の国鉄の値上げというものは、四月以降でしょう。そうですね。値上げするたびにどれだけの経費がかかるのだ、どれだけのものが要るのだ、こういうことがはっきりするわけでしょう。そうすると、三月末現在、そういうことがわからないでそういうことをされるわけですか。人員がはっきりわからないと今述べられましたよね。一万人かもわからない。一万五千人かもわからない。例えば一万人だと、一人年間五百万だとしても五百億ですよ。一万五千だと二百五十億違うわけでしょう。そんなに国鉄の経営というのはルーズなのですか。
　私はそうじゃないと思うのですね。例えば値上げするにしたって、年度末こうなって新年度これだけのものがかかる、人件費がこれだけかかる、こういう前提で仕組まれていって、現実に八・何％の値上げというものを最終的に認めてほしいということになるでしょう。しかし、今の説明でははっきり申し上げて少なくとも納得いかないんですよね。極端なことを言えば、別に揚げ足を取るわけじゃないのですけれども、何人要るかもわからないということと同じですよ。十人、二十人の違いだったらいいんですよね。何百人という違いと同じ、下手をすると何千人という違いと同じような答えを述べられているわけですから、その辺を明確にしてください。
○太田説明員　もうちょっとさかのぼって余剰人員の出てくる構造をもう少しお聞きいただきたいと思うのですが、私ども五十四年から経営改善計画をスタートさせまして合理化に取り組んでまいりました。五十五年は一万一千、五十六年は一万二千という合理化を達成いたしました。その年のそれぞれの年度末の特退人員は、ちょうどその人員構成、労務構成が非常にふくれ上がっている時期にぶつかっておりましたので、二万数千人を数えるオーダーの特退者が出てまいりました。そこで、年度途中でやはりそういう年でも合理化した分だけの余剰は発生するわけでございますけれども、年度末に至りましてそれをはるかに上回る特退者が出ますから、その時点では欠員ということに相なる。仮に二万六千特退とさせていただきますと、その時点では一万五千の欠員が生ずる。その欠員が新年度に向けて新規採用の枠ということに変わってまいるわけでございます。
　ところが、そういう全体の経営改善計画は、当初はある水準の業務量を想定いたしまして、今のような余剰人員を生じなければいけないほどの合理化規模を想定しておりませんでした。いわゆる三十五万体制というものを考えておりましたものですから、何がしかの新規採用が計画中を通じてずっとあり得るというふうに考えていたのでございますが、大変残念でございますけれども、貨物を中心に輸送量が激減いたしましたし、旅客の微減傾向が続いているということで、合理化の規模を見直しまして、一万五千五百名の五十八年度の合理化予定を二万八千九百名に持ち上げざるを得なかった。これは、仕事を遂行する体制としてどうしても二万八千九百名は減少せしめなければいけないという目標をそこに掲げたわけでございます。しかるに、人員構成、労務構成がふくれている時期がちょうど減ってまいりましたものですから、特退人員は合理化に及ばない、こういうことに相なりまして、不可避的に結果として余剰人員が発生した、こういうことでございまして、ここで我々、余剰人員を避けるために逆説的にやめる人員に合わせて合理化を実施するという考えもそれはあるかもしれませんけれども、それはあるべき形をひずめるものであり、曲げるものであり、あるいはまた合理化マインドに水をかけるものである、これはとるべき道ではないという発想に立ちまして、あくまでも合理化人員はあるべき形を追求する、そして一方で発生しましたいわゆる特退人員との差は、余剰人員としてこれはやむを得ず出てくるけれども、それはそれなりに活用していきたい、こういうことで考えている次第でございます。
○田中（慶）委員　今の余剰人員の方程式はわかりました。
　今例えば運賃値上げというものを一つとっても、旅客も貨物も運賃値上げですよね、はっきり申し上げて。そして説明の中でも、貨物は激減をしました、そして廃止をする部分も出てまいりました、そういう中で余剰人員が出ていると思うのです。しかし、国鉄は貨物を激減する体質があったんじゃないですか。例えば民間の自動車がこれだけ込んでいるんですよ、道路がいっぱいになって。だれしもが自動車輸送をそれほど期待せられていなかったと思うのです、はっきり申し上げて。昔は国鉄に品物を出しておった。しかし、現実に今お客が取られていても営業活動一つしていない。片方では、営業活動をしながらドア・ツー・ドアという方式でやられたでしょう。そういうことを考えてみますと、体質的な問題というものがあったのじゃないかと思うのです。その辺をどう考えているかということが一つ。
　もう一点は、例えば貨物がそういう点で激減をされたということですけれども、スタンダードの稼働率、例えば全体の車両が五十両だとするとその五〇％なのか、それぞれの稼働率、そういうことを含めてちょっとお答えをいただきたいのです。
○太田説明員　国鉄の体質の中でまだまだ合理化マインドが貫徹していないという点は、我々も現に深く反省しているところでございますが、貨物につきましても、これはもはや独占ではございませんで、自動車が発達し港湾が発達するという状況の中で、大変厳しい競争場裏のもとにもう大分前からあったわけでございます。競争条件の中で生き残る最大の方途は、やはり荷主、利用者に選択していただくということに尽きるわけでありますし、いわばその選択の物差しは幾つかありましょうけれども、特にこういう貨物とか流通の分野におきましては経済性というのは一番大事だと思います。それは、言いかえれば効率性あるいは能率性の問題であったと思いますが、ある意味では大変能率の悪い明治以来の輸送方式をなかなか転換し切れない、まあそれなりの努力はしてきたつもりでございますけれども、大きく競争に立ちおくれた。いわば背水の陣として五九・二のダイヤ改正を実施して、今までの苦い経験の中から貨物のぜい肉を取り、新しい競争体制、生き残り作戦としてシステムチェンジをやったということでございまして、もっと何年か早く実施すればという悔やみはございますけれども、ようやくそこまで国鉄全体の意識が高まってきたという側面はお認めいただきたいと思うわけでございます。
　それからまた、その他業務全般、例えばおっしゃったのは車両の運用効率の問題であろうかと存じますけれども、非常に貴重な財産、貴重な資材を活用していくことも重要な課題でございますけれども、それを見るいろいろな物差しがございます。車両の運用効率でございますとか一日当たりの走行キロでありますとかという数字が幾つかございまして、かつて国鉄が戦後においてもかなり高い水準を示しておった時期と比べてもまだまだでございますし、輸送事情は私鉄と国鉄と違う面がございますけれども、似通った条件同士で比較してみた場合にもまだまだ至らない面がございまして、まさにそういう面を反省しながら合理化は進めてまいらなければいけない。
　そこでさっきの話に戻りますけれども、大変つらいことは、合理化をやって、その目標値を掲げて推進すればするほど、残念ながらちょうど労務構成が変わってくる時期にありますので余剰人員は不可避である。しかし、だからといって、さっきも申しましたように合理化マインドに水をかけて、それを全体の中に薄く広くばらまいてしまったのでは進歩がない。苦しいことではあるけれども、そして余剰人員という形でこれがクローズアップされてくる結果にはなるけれども、合理化という目標は高く掲げてこれを推進しなければいけない。余剰人員の問題は、それなりに知恵を出し、活用を図っていくのが本筋であろうかと考えておる次第でございます。
○田中（慶）委員　これだけやっているわけにはまいりませんけれども、私なりに、例えば余剰人員がそれだけ出るのであれば、今までほとんど営業してなかった国鉄さんなんだから、一万人、営業マンとして出したらどうですか。貨物だってどんどん来るでしょう。団体さんの旅客だって集められるでしょう。そういうことを全然してないで、片方赤字だ、赤字だ。私は何も首を切れと言っているのじゃないのです、はっきり申し上げて、あるいは、いろいろなことを、合理化を差し控えると言っているのじゃないのです。せっかくこれだけ進んできているわけですから、それに水をかけるわけでも何でもない。先ほど言ったように、余剰人員というのは改めて発想の転換をしながら、この人たちに対して、国鉄再建のために努力をされておる皆さんですから、もっともっと新しい発想で一万人の営業マンを新たにつくったらどうですか。
○太田説明員　具体的な活国策はいろいろ各地各様でございますが、知恵を凝らしてやっております。一つは教育の充実でございます。接客面に従事しておる職員の応対が悪いというおしかり、それは随分国鉄のイメージを下げておるという反省をしておるのでございますけれども、余剰人員というのは、つらい状態ではございますが、教育を充実するという意味では一つのチャンスでございますので、この好機を生かして教育の充実を図る。フロントサービスの教育でございますとか、それからまた技能の充実のための教育、それから例えば電車の運転士が気動車も運転できる、電気機関車も運転できる、多職種多能化のための教育といったようなこと、いろいろな意味でまず教育を充実しております。
　それから各地に、地域によりましてはいろいろ呼び方がございますけれども、営業開発センターでありますとか、能力開発センターでありますとか、要員機動センターでありますとかいったような名称の仕組みを設けまして、そこに職員を集めて、そして一方では教育をしながら、一方では今御指摘のようなセールス、旅客のいろいろな切符のセールスあるいは貨物の面での対応といったように活用のための努力をしておりますが、決してまだまだ十分な状態ではないと思いますので、さらに一段と知恵を凝らし、活用の充実を図ってまいりたい所存でございます。
○田中（慶）委員　ぜひこれからの活用の方向転換をしていただいて、恐らく、例えば貨物運賃だって値上げしなくても、稼働率といいますか、先ほど言ったような、目いっぱい物を積んでそれぞれ目的地に走ればもっともっと効率的な運用というものができるような気がする。そういうこと一つをとっても、自動車の時代といいますか、それは今の交通ラッシュからするとある程度限界が来ている、もう一度貨物が見直しをされる時点であろうかと思うのです。ですから、そういう一つのセールスポイントをもっと明確にしながら、あるいはまた行政機関の物は全部貨物を使うんだとか、いろいろ知恵を絞ってやることによってこういう問題の解決もより前進できるだろう、こんなふうに思いますので、その辺をこれからぜひ努力していただきたいと思います。
　そこで、実は国鉄さんというと全国ネットですから、先般も申し上げましたけれども、借金しておる割には遊休地といいますか、それぞれのところに土地をたくさん持っておるわけですね。そして全国でどのぐらい持っていらっしゃるのか。先般も例の田町のところで問題になったこともありますけれども、現実には、それぞれの都市づくりの中で国鉄さんがもっともっと積極的に地方都市に協力することによって、駐輪場ができたりあるいは駅前の再開発を促進したりということができるのではないかと思うのですけれども、そういう点をどのように今考えられているのか、おわかりでしたらお答えいただきたいと思います。
○岩瀬説明員　五十八年三月三十日現在、国鉄の所有地は六億七千百万平米でございます。このうち事業の用に供していない未利用地が約二千万平米でございまして、このうち不用地として掲上しておりますものが千七百五十万平米でございます。この不用地等につきましては、いわゆる処分を促進するということを一つの大きな柱にしておりまして、五十八年度も千六百億円を売却するということで推進をしてまいっております。また五十九年度も前年と同様の予算でございますので、それについても今後とも努力をしてまいりたいと思っております。
　なお、この用地についての地方公共団体等からのいろいろの御要望は私どももかねがね承っております。特に、御答弁申し上げました数字はいずれもまだ五十九年二月の国鉄の輸送改善によって発生いたしました。地については触れておらないわけでございますけれども、これは現在まだ貨車の留置等に使っておりますので、私どもではまだ利用地になっておるわけでございまして、ただいまの御答弁では抜けたわけでございます。これらの用地は非常に大都市周辺にあるわけでございまして、地方公共団体にとりましては、大都会の周辺にどんどん住宅がふえてきている、またいろいろな懸案が出ているわけでございますので、かねがねそういうまたとない機会にそれらの問題を解決したいというような御要望があることは承っております。私どもも、これらの大きなヤードについての対応につきましては、それぞれ関係公共団体あるいは学識経験者等を中心といたします調査委員会等を設けていただきまして、その中でそれらの問題も処理しつつ、また国鉄の経営改善に資する道を探してまいりたいというふうに考えております。
○田中（慶）委員　国鉄の経営改善に努力をされているわけですけれども、しかし、今御答弁があってこれから前向きにということです。ただ、本当に大都市周辺に国鉄さんのいろいろな用地があるわけです。そしてそれが地方自治体としては本当に欲しいのですけれども、なかなか国鉄さんが、駅前広場にしてもバスターミナルにしても、そういうことを含めてお願いに日参していても三年、五年かかってやっとできる、こういう従来の国鉄の姿勢だったわけですから、今せっかく経営改善という前提でおやりになっているようですから、そういう点ではこれらの用地についてもっと積極的に地方自治体に譲り受けとか、そういう考え方を積極的にやっていただきたいと思うのですが、その辺をもう一度。
○岩瀬説明員　最近承っておりますのは、駐輪場あるいは駐車施設、そのようなものの利用方についてのお話が多いわけでございます。私どももこれについては十分御協力申し上げたいと思っているわけでございますが、やはり地方公共団体がそれぞれ財政的にも非常に苦しい事情にありますので、できるだけただで使わせてほしいとか、私どもにとりましてはむしろそういう面ではぜひある程度高く使っていただくということが私どもの経営状態からいきますと申し上げる話でございますので、やはりその中でどうしても時間のかかるものもあったのではないかと思います。ただ、やはり国鉄の用地は公共性の高い用地でございますので、駅周辺のものにつきましてはなるべくそのような御要望にこたえていくように、よく寄り寄り御相談をしてまいりたいというふうに思います。なお、私どもの非常に苦しい経営事情につきましても御理解賜りたいと思います。
○田中（慶）委員　そういう前提であるならば、国も駐輪場計画というものを進めているわけですから、国鉄もそれにタイアップして、地方自治体に対するもっと積極的な町づくりというか、そういうことを含めてやっていただきたいということを要望しておきたいと思います。
　特に、先般横浜市も、例えば高島の問題あるいはまた鶴見の問題等について国鉄さんが積極的な姿勢を見せられているので、開放というか、少なくても住宅を含めて大きなプロジェクトとして取り組んでいるわけですから、その辺についてもできるだけお互いに、国鉄は経営改善ということもあるし、片方は町づくりなり住宅政策の取り組みもあろうかと思いますから、そういう点を、待ちの姿勢ではなくして、逆にその辺を働きかけをして土地の有効利用というものをぜひやっていただきたい、こんなふうに思うのですけれども、その辺はどうですか。
○岩瀬説明員　御趣旨の方向で努力してまいりたいと思います。
○田中（慶）委員　次に、建設省関係についてお伺いしたいと思います。
　今度の問題は運輸省の設置法の問題でありますけれども、特にこの中には地域交通の確保なり物流の問題なりあるいはまた全体的には道路にも関連することが多いわけでございますので、そういう点では先般来いろいろな形で首都圏の交通網の整備なり首都圏の道路網の整備等について皆さん方にお願いしてきたわけですけれども、特に今度の問題で、やはり建設省あるいはまた運輸省との連携というものが要求されてくるような気がするわけです。これらについての各省庁間の連携はどうなっているのか、お聞かせをいただきたいと思うのです。
○鈴木説明員　お答えいたします。
　首都圏の道路の問題に関しましては、ただいま先生御指摘のとおり、東京湾岸道路あるいは横断道路の計画等を初めいろいろ大規模な環状道路あるいは湾岸道路がございまして、この道路の機能といたしましては首都圏の物流にも大変大きく寄与するものというふうに考えております。
　私どもといたしましては、この整備に関しましてはいろいろ陸上交通全体の問題との兼ね合いもございますので、運輸省御当局の方と十分御相談をしながらやっていくつもりでございまして、従来からも具体的な問題に関しましては、特に湾岸道路等に関しましては空港等の関連もございまして十分打ち合わせをしてまいったところでございますし、東京湾横断道路の問題につきましても、事務レベルの課長会議を実は先般持たせていただきまして、その間で十分お打ち合わせをしながら進めさせていただきたい、かように考えております。
○田中（慶）委員　そこで質問させていただきたいわけですけれども、建設大臣も先般横断道路、湾岸道路に大変積極的な姿勢を持たれて、この十六日には神奈川県に、知事初め市長にそれぞれ現状の事情聴取をする、あるいはまた懇談をするということで向かわれるようですけれども、それらについて現在どのような形で——課長事務レベル会議が行われたということですから、内容の問題についてお聞かせをいただきたいと思うのです。
○鈴木説明員　ちょっとお断りさせていただきますけれども、今の運輸省の方と課長レベルの会議を持たせていただいたといいますのは、東京湾横断道路についてこれからいろいろ勉強すべきことが多いので、それを御説明させていただきたいという場でございまして、今回建設大臣が横浜、川崎あるいは神奈川県の方に御視察になる件に関しましては、先般衆議院の予算委員会第八分科会におきまして先生の御質問にお答えするという形で建設大臣が基本的な姿勢をお答えしたわけでございますが、それに基づいて今回、御指摘のとおり四月十六日を予定しておりますが、東京湾岸道路の、あるいは都市再開発事業等の視察を兼ねまして大臣が現地に赴きまして、川崎市長さんあるいは神奈川県の知事さんと会見されるということでございまして、具体的に事務レベルでどうかということでございますが、むしろ大臣みずから積極的な御判断で会見されるということでございまして、正式には昨日、市や県に、こういうことでお邪魔する、大臣が参るというように御連絡したところでございますので、むしろ知事さん、市長さんとの間で、この間大臣がお答えいたしましたような趣旨に沿ったいろいろな御懇談が行われるということでございまして、具体的にどういうことを打ち合わせするか等についてはまだお答えするようなところまでいっておりません。
○田中（慶）委員　湾岸道路、横断道路の問題で大臣みずから積極的な姿勢を示されているわけですけれども、そこで道路企画課長に質問するわけですけれども、現在まだまだ湾岸道路に対する期待と湾岸道路をより推進させるために——それはひいては首都圏の運輸行政全般にかかってくる問題ですよ。今あれが東京に対する交通網の一番大きな期待だと思うのです。それで、予算の問題とかいろいろなことがあろうと思いますけれども、これらについて、今具体的に最終年度をどの辺に置いて、それをどれだけ底上げしようとしているのか、その辺、企画課長さんでしょうからお願いしたいと思います。
○鈴木説明員　東京湾岸道路は、東京湾周辺の、横須賀から横浜、川崎、東京、木更津、富津等の諸都市を連絡する延長約百六十キロの幹線道路でございますが、現在まではどちらかといいますと東京から千葉を中心に整備が進められておりまして、これは成田国際空港との関連もございましたけれども、全体で約九十キロメートルが供用されております。
　　　　〔委員長退席、戸塚委員長代理着席〕
　今後は特に混雑が著しい東京から横浜間に重点を置いて整備を進めていこうという基本的方針でございまして、具体的に申し上げますと、まず横浜高速湾岸線につきましては、事業中の横浜のベイブリッジ、これにつきましては第九次道路整備五カ年計画期間内に何とか完成したいということで、現在鋭意整備を進めているところでございます。
　それから、現在、東京大井埠頭から羽田空港を経まして川崎の浮島に至る区間と、もう一つは横浜市金沢区の埋立地から釜利谷に至る区間につきましては、これは首都高速道路公団及び日本道路公団におきまして昨年、五十八年度から事業に着手したところでございまして、特に羽田空港から浮島に至る区間につきましては、羽田空港の移転等々ございますので、そういったものに合わせながらできるだけ早く整備を進めていきたい。ただ、いつに完成するかということでございますが、まだ五十八年から事業を始めたばかりでございますので何年とは申し上げられませんが、湾岸道路の重要性にかんがみまして、できるだけ早く完成するように進めていきたいと考えております。
　それから、浮島からベイブリッジの間がどうなるかということでございますが、これにつきましては川崎航路の沈埋トンネル、それから鶴見航路の橋梁というような大規模な事業でございます。それで、こういったものに対する技術的検討、調査を今実施しておりまして、この調査が終わり次第、できればこの五カ年計画期間中にこれについても事業に着手したいということで考えております。
○田中（慶）委員　いずれにしても積極的に、第九次の計画ということは昭和六十二年までですから、そういう点も含めて、着手ということよりもむしろその中にできるだけ詰めるような努力をする必要があろうと思うのです。ということは、もう既に湾岸道路の期待というのは、周辺の交通状態を見ればみんな飽和状態ですから、幾ら運輸行政が許認可やどんなことをやったところで現実に道路そのものが整備がおくれていれば、いろんなことを含めて安全対策を幾らやろうがほかの問題で幾らやってもそういう点での解決にならぬと思うのです。そういう点ではこの湾岸道路を一日も早く完成させることがそれぞれの促進になるわけですから、そういうことを含めて、ベイブリッジは検討する段階じゃないと思うのです。もう既に着工する段階だ、私はそんなふうに思いますので、ぜひそういう点を含めてこれらに対する促進をぜひお願いをしたい。その辺をひとつ企画課長さんの抱負のほどを聞かせてください。
○鈴木説明員　先ほど来申し上げておりますように、湾岸道路の整備は道路局といたしましても最大の課題として取り組んでいるわけでございますので、できるだけ一日も早く完成するように努力してまいる所存でございます。
○田中（慶）委員　それでは続きまして、防衛庁関係の質問をさせていただきたいと思います。
　実は先般も、横浜の米軍冷蔵倉庫の返還の問題についてこの席で質問させていただき、一日も早く日米合同委員会施設分科会を開催をしていただいて、その中でそのめどなりあるいはまた具体的な代替地なり等々について考え方を早く出していただきたい、それが横浜全体のみなとみらい２１、今世紀日本でも最大の、最初の計画がより促進をするのだからという御要請を申し上げたわけですけれども、これらについて、日米合同委員会が開かれた中で現在どういう形になっているのか、お答えをいただきたいと思います。
○大場説明員　私どもとしては、横浜市が横浜冷蔵倉庫の全面返還を要求していることは十分承知しております。それでございますが、返還の具体的な内容につきましては、日米間の交渉事項でございますので、恐縮でございますが答弁することは差し控えさせていただきたいと思います。
○田中（慶）委員　日米合同委員会の問題であるからということで内容の問題は差し控えたいということですが、やはり一つの町づくりというのは、ある程度の限界といいますか、計画性を持ってやられているわけです。そういう点ではそこは重要な位置を示す場所ですから——従来ですと、日米合同委員会というのはどういうサイクルでおやりになっているのですか。
○大場説明員　私どもがやっておりますのは施設特別委員会でございますが、二週間に一回開かれております。
○田中（慶）委員　そうすると、具体的にはこの内容というものはもう既に先般も提案をされたということを承っておるのですけれども、その辺はどうなんですか。
○大場説明員　米側には伝えて、十分説明してございます。
○田中（慶）委員　大変恐縮ですけれども、中身をどうのこうのは確かに日米委員会ですからいろいろな問題があろうと思いますけれども、感触はいかがでしょう。
○大場説明員　現在のところまだ話を始めたばかりのところでございますが、米側に対してはこの重要性、緊急性について十分説明しているところでございます。
○田中（慶）委員　そこで、この種の問題で日米合同委員会に提起をされて結論が出るまでには、従来どのくらいのタイムラグといいますか、そういう時間がかかったか、ひとつ参考までに聞かせていただけるかどうか。別に内容に触れていませんからね。
○大場説明員　一般的にと申されるとちょっとあれですが、やはり交渉事でございますので、長くかかるものもございますし、短い期間で解決するものもございます。
○田中（慶）委員　長くかかるもの短かくかかるものということで、具体的には述べられておりませんけれども、いずれにしても現在冷蔵倉庫は使用されているものですから、条件整備が必要だと思うのです。そこで、代替地の問題とかそういう具体的な話はもう既に出ているのかどうか。余り突っ込まなくて結構ですから、おさわり程度でいいですから……。
○大場説明員　どうもまことに恐縮でございますが、この問題は日米間の交渉事項でございますので、お答えは差し控えさせていただきたいと思います。
○田中（慶）委員　はっきり申し上げて、それでは答えにならないと思うのです。別に中身までということを申し上げているわけじゃないですから、せめて玄関口ぐらいのことは、例えば代替地の問題は今多少話に出ているとかあるいは条件整備について今前向きに話が始まっているとか、その程度のことは答えてもいいような気がするのですけれども、あなたの立場もあるでしょうけれども、現実にはそれらについても日米間の問題だから玄関口までも行けない、こういうことですか。
○大場説明員　まだ米側に提案したばかりの段階でございまして、返還合意とかその見通しについて、また米側から条件が出るとか出ないとか、そういうことについてはまだわからない段階でございます。ただ、横浜市の事業が円滑に実施できるよう早期返還に努力したい、そういうふうに考えております。
○田中（慶）委員　それ以上詰めてもあれでしょうから……。
　いずれにしても、この計画をより推進するためには、少なくとも二、三年の間に解決しなければこの事業というものに大きな支障になるわけなんです。そういう点で、この事業をより推進するために、やはり二、三年をめどにしてぜひやっていただきたいと思うのですけれども、これも日米間の問題ですから、具体的に努力目標として、そういうことは言えないんですか。
○大場説明員　米側に対しましては、事業年度を含めましてその返還の重要性、緊急性について十分説明はいたしております。