Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○西村政府委員　大阪、福岡両空港につきましては、周辺整備計画に基づきまして、緑地化の計画を、これから新しい都市計画等の手法も導入しながら、積極的に大阪空港、特に地元と連携をとりつつやっていこうということでございますが、他の空港につきましては、それぞれこれまで国がみずから直接にやってきたものでございます。国がみずからやってきたものを、もし周辺整備機構に余力があれば、その力を活用したいということでございますので、他の空港が大阪、福岡の両空港の分を食ってやるという趣旨ではないわけでございます。それは大阪、福岡が全力投球をして、その結果、その余力がなければ国がみずから直轄でそこの部分をやるということでございまして、大阪、福岡両空港の周辺整備をなおざりにするというおそれは全くございません。
○近江委員　今の答弁ですとかなりの説得力があるのです。ひとつそういう答弁、やはりある程度理解できる、抽象論じゃなくして、今も決して一〇〇％じゃないけれども一歩前進しているのですね、そういう答弁の仕方をしてください。
　それから、この整備機構が統一されるわけですが、本社はどこになるのですか。
○西村政府委員　統合後の機構の本社の所在地はまだ決めておりません。大阪、福岡両方の地元機構同士でお互いに話し合って、納得のいくような形で、この新機構発足までの間に決めていきたいと考えております。
○近江委員　運輸省の意思といいますか、空港のそういう乗降客の多さ、そしてまた周辺に抱える人家あるいは人口、いろんなバランスを考えて、ほぼ常識的にはどうあるべきだとお考えですか。
○西村政府委員　今お話しになったような事項は、当然両地域でお話し合いの際に勘案されるべきことだと思いますが、私ども最終的には両方の地元の意向が合致したところに従いたいと考えております。
○近江委員　そういうことが非常に大きな要素になるという答弁でありましたので、調整をしっかりされて、常識的なそういうところになるように努力をしていただきたい、このように思います。
　それから、人事構成の問題でございますが、これは非常に難しい問題だと思うのですけれども、三名減少して九名の構成で出発するということです。しかし理事の枠が七名になって一名欠員ということですが、これは一名欠員ということじゃなくして六名という線でいけばいいのじゃないですか。この点についてはどのようにお考えですか。
○西村政府委員　おっしゃるように、当面は新機構の理事は六人で発足させたいということでございます。具体的な仕事は、これからさらに展開されていくのに応じて、必要に応じて理事を埋めていきたい、その余裕を持っておきたいというのが本当の気持ちでございまして、例えば福岡では、再開発整備事業、共同住宅建設事業というのは、現在まだ実施しておりません。あるいは将来大阪、福岡のほかにも仕事が展開するかもしれないということを考えますと、今から理事を全部張りつけてやっていくということでは弾力的な運用が将来期待できないということで、非常に忙しいだろうけれども、とりあえずは六人で頑張ってもらいたい、こういうふうに考えているわけでございます。
○近江委員　私は別にそれにこだわりませんけれども、例えば住宅金融公庫は理事が六名、日本道路公団は理事が七名、労働福祉事業団が理事が四名、鉄建公団が理事が六名、新東京国際空港公団が理事が五名、公害防止事業団が理事が三名、阪神高速道路公団が理事が四名、こうなっていますね。そういうことで、少数精鋭主義ということもあるわけでございますし、いたずらに役員をふやせばそれでよくなるかというと必ずしもそうじゃないと思うのです。そういう点、中身が問題でありますから、十分検討されるよう要望いたしておきます。
　それから、財団法人航空公害防止協会、人事の面でちょっと関連していますのでお聞きしますけれども、ここは非常に専門の方もいらっしゃるわけでございまして、研究熱心であるということも私も評価いたしているわけでございますが、全職員二百七十九名中約四分の一、六十六名が運輸省さんのＯＢなんです。この辺についてはどういうようにお考えですか。
○西村政府委員　今お話しのように、この協会は運輸省のＯＢが非常に多いのも事実でございますが、これはこの協会の業務が空港における公害の防止というようなことが中心になっておりますので、そういった意味では、それまでの経験を生かした仕事という意味で役所から出ている者が多いというのは極めて自然なことだと考えております。
○近江委員　役所のＯＢが多いということは、現代にありましていろいろその辺の効率、能率、そういう点については非常にシビアな見方があるわけなんです。そういう点約四分の一が運輸のＯＢで占められておるわけですから、充実した今後の仕事を展開していただくよう、特に運輸省が監督官庁でございますし、要請をいたしておきます。
　それから、経理の問題でございますけれども、大阪の場合は三億八千万の赤字、福岡が一億九千万の黒字、こういうことになっておるわけでございますが、この辺の調整をどのようにするか。これはどういうようにやるのですか。
○西村政府委員　おっしゃるように、両機構の現在の財務状況はかなり差がございます。ただ大阪の財務状況が悪化してますのは、土地の取得、整備につきましていろいろな費用の償却というのをしていないというようなこともございますし、実際にこれから代替地を売り渡す等のことになりますと、そのための収益というのがふえてまいりまして、これが将来評価されるということで、実質的には大阪と福岡の財務状況にはそう差がないということをまず考えているわけでございます。
　　　　〔委員長退席、鹿野委員長代理着席〕
また現在福岡におきましていろいろな利益も出ている分につきまして、両機構の地元の御納得ということもございますので、今後は経理は両方で区分して整理していきたいということで、それぞれの地元の固有事業で出てきた損益というのは、やはりその部分で解決していくというようにしていきたいと思っております。
○近江委員　そういう区分経理というのは、ほかの特殊法人で例はあるんですか。あったらちょっと参考のために聞かしてください。
○西村政府委員　海上災害防止センターとか製品安全協会とかというようなところでそれぞれ区分経理をしていると聞いております。
○近江委員　この周辺整備債券ですけれども、現在この発行につきまして、どういう企業がそれを入手しておるか、その内容についてお聞きしたいと思います。
○松村説明員　空港周辺整備債券の現在までの発行総額は、大阪の機構につきましては七十二億七千三百万円、福岡につきましては三億三千百八十万円でございます。これらの債券の引き受けにつきましては、大阪におきましては銀行が入行、全額引き受けております。また福岡におきましても銀行が七行で全額引き受けております。一般の方々にお引き受けいただいている分はございません。
○近江委員　それはどういうような運用をなさっているのですか。その辺についてお聞きします。
○松村説明員　周辺整備機構のいわゆる固有事業と申す分野に充てられております。例えば代替地の造成、それから周辺再開発の財源としてこれらは使われておるわけでございます。
○近江委員　基本的なことについてちょっとあとお伺いしていきたいと思いますが、まず一つは、環境基準の目標達成の問題なんです。
　御承知のように、航空機騒音に関する環境基準というものは、「十年をこえる期間内に可及的速やかに」達成するということなんでございますが、御承知のように、もう既に十年を突破して、十二年目ということになっておるわけでございますが、現在の大阪空港また福岡空港の達成につきまして状況報告を受けたいと思います。
○西村政府委員　大阪国際空港の環境基準は、御承知のように、年々改善をされてきているわけでございます。当初設定しました騒音コンターもだんだん縮小していくということになっているわけでございますが、今お話しの四十八年に告示された環境基準の達成につきましては、まだその目標値には、七十ＷＥＣＰＮＬの住宅地付近というような環境基準に到達する状況には至っておりません。お話のように、既に十年を超えているわけですが、「十年をこえる期間内に可及的速やかに」という状況でございますので、できるだけ早くそのような目標に達したいというふうには考えておりまして、そのための施策に努力している状況でございます。
○近江委員　十二年目に入っておるわけでございますが、「十年をこえる期間内に可及的速やかに」達成、これがいつも問題になるのですよ。
　環境庁さんも来られているのですけれども、これはどういう意味ですか、ちょっとお伺いします。
○浜田説明員　お答えいたします。
　先生御指摘の航空機騒音に係る環境基準におきまして、東京国際空港、大阪国際空港並びに福岡空港におきましては、「十年をこえる期間内に可及的速やかに」環境基準の達成を図るということが定めてございますが、これは当時定められましたときの考え方ということで承知しておりますのは、これら空港におきましては、十年間でできるだけ努力をしても環境基準の最終達成は困難であろうということを想定しつつも、できるだけ十年に近い期間で達成していただくようというふうな趣旨から定められたものというふうに理解をいたしております。
○近江委員　そうすると、十年を超える比較的近い期間というお話があったわけでございますが、もう十二年なんですね、これは。十二年なんですよ。そうすると、環境庁さんがおっしゃっているその言葉と、現実にまだこれだけの達成しかできていないわけですね。十年に近い、今もう十二年ですよね。運輸省としてはどのように受けとめていますか、今の環境庁の答弁を。
○西村政府委員　先ほど申し上げましたように、まず十年間で七十五ＷＥＣＰＮＬということは到達しておりますが、今後さらに騒音低下を大幅にいたしませんと、七十というような状況を達成するのは非常に難しいわけですが、正直申しまして、現在の技術見通しからいたしますと、急速にそのような期間内で騒音の低下をできるということは非常に難しいというのが偽らないところでございます。
　と申しますのは、民家防音等をするということとは違いまして、現実に野外で七十ＷＥＣＰＮＬにするということは、航空機自身から出る騒音が極端に減るかあるいは飛行機の交通量を減らすか、いずれかによらなければその目標には達しないわけでございます。現在の航空機は極めて低騒音化をしてまいりまして、非常に努力はされております。例えば大阪空港におきますジェット機二百便のうち既に九割は低騒音機が使われております。あと一割の低騒音化が実行されましても、七十ＷＥＣＰＮＬに下がることは現在期待できないということもはっきりしております。そうすれば、今後航空機の革命が行われるかあるいは大阪空港の使用を極端に縮減するか、どちらかの道を選ばなければならないわけですが、これらもいずれも非常に困難な問題でございます。
　ただ私どもは、さしあたりは七十ＷＥＣＰＮＬという目標にできるだけ近づくために、大阪空港の使用する航空機の低騒音化ということを当面の課題といたしていきたいというふうに考えておりますし、さらにそのほかできるだけ運航方式の改善ということもこれに付加しまして、できるだけ騒音の総量を減らしていきたいということは切実に考えているわけですが、七十がいつできるかというふうに厳しく言われますと、これは非常に難しいということを申し上げざるを得ないわけでございます。
○近江委員　現実の厳しさというものはわかるわけですけれども、そうすると、環境庁さんにお伺いしますけれども、いわゆる「十年をこえる期間内に可及的速やかに」、それは十年に近い期間であるというお話があったわけでございますが、一応のめどとして、このことはまさか二十年を超えるという意味ではないですね。これは要するに以内という意味ですね。それはどういうように思われますか。巷間よくそういうことを言うわけですね。
○浜田説明員　お答えいたします。
　先ほども申し上げましたが、「可及的速やかに」ということにつきまして、具体的に何年までということを想定したものではございません。二十年以内かどうかという御質問でございますが、先ほど運輸省からもお答えがございましたように、それは今の時点でどれくらいの期間で達成できるかということを十分踏まえた上で、できるだけ早く御努力をいただくというふうな趣旨と考えておるわけでございます。したがいまして、何年までかということにつきましては、少しでも早く達成していただくという状況に来ているというようなお答えになろうかと思います。
○近江委員　そういう非常に厳しい面はわかるわけでございますが、これはしかし、現地に住む人の立場からいけば、そんな同情なんかすることはできないわけですよ。そうでしょう。環境庁はそれだけの指針を出し、運輸省はそれに向かって努力しなければならぬわけです。だから、そういう厳しさだけはわかってくださいという答弁であれば、これは納得することはできないわけです。そうでしょう。だから、そういう環境庁からの指針にこたえてかく運輸省は努力をするという、住民に対してこたえる、そういう答弁が必要なんです。もう一度お伺いします。
○西村政府委員　ただいま申し上げましたように、非常に航空機の運航量を縮減するか、あるいは航空機の機材の飛躍的な改良があるか、いずれかをしないと、ＷＥＣＰＮＬ七十を達成することが可能だということを申し上げるわけにはいかないわけでございます。
　私どもが今できますことは、少なくとも全部のジェット機を低騒音機に切りかえるということをできるだけ速やかにやるということでおこたえする、それからもう一つは、運航方式の改善の余地があるかどうか、これも徹底的に研究するというようなことで対処していくしか私どもとしては許されていないわけで、機材の改良を運輸省が今責任を持ってするわけにはまいりません。
　実際のところ、ＷＥＣＰＮＬ七十という数字は一つの目標値であって、現実にいつできるかということを、環境庁が四十八年にお決めになったときも考えておやりになったとも必ずしも思えない、むしろ行政の一つの長期的な課題というふうに掲げられた趣旨だと私どもは理解しております。現在におきましては、できる限りの努力をしていくということで、地元の皆様のお気持ちにこたえていきたいというふうに考えております。
○近江委員　低騒音機に切りかえる、これは非常にいいことだと思うのですね。ところが、現在これを見てみますと、音の高いボーイング727が一日平均八・九回、年間にしますと五千八百四十七回、ボーイング737は六回、二千二百三十一回、ボーイング747は一・七回、六百二回、ＤＣ８は二回、九百三回、合計九千五百八十三回行われていますね。これは各航空会社に対してどういう指導をするかということなんです。
　ＤＣ８、これなどはやはり非常に音が高いわけですね。航空会社によりましては、かなり努力をしているところもあるわけです。東亜国内航空のＡ300、ＤＣ９－81型、これは低騒音機としては非常に有名な飛行機ですが、やはりこういうものを購入しているのですね。こういう点は非常に熱心であり、こういう姿勢はいいのじゃないかと私は思うのですが、この点、各航空会社また乗り入れの外国航空会社に対してどういう要請をしているか、その現状についてお伺いしたいと思います。
○西村政府委員　低騒音機の導入につきましては、これまで国内の関係各社に対して強く要請しております。実際の航空機の保有状況から申しますと、六割程度のところ、実際に大阪空港につきましては、非常に低騒音機の利用率が高いということも、大阪空港の問題についての理解が各社にあるということのあらわれでございますが、国内的には、税制上もあるいは財政投融資上も低騒音機についてはいろいろな優遇措置を講じております。そういうことで低騒音機を促進しております。
　日本航空も逐次ＤＣ８をリタイアさせるということをやっておりますが、なおまた各社によりまして、財政力、営業の能力ということから、直ちに低騒音機化ができない部分もございますので、これらの社に対しましては、特に大阪国際空港については十分に意を用いるよう、これからも強く訴えていきたいというふうに思っております。
○近江委員　それはよく指導をしていただきたいと思います。
　それから、航空機の発着回数の制限、あるいは現行のジェット機の便数枠を厳守する、あるいは減少の方向に向かわせる、また機材についても低騒音機の導入を図る、現地としてはいろいろなそういう希望もたくさん出ておるわけでございますね。
　ところが、このジェット枠につきましては、一日二百回以内とこれは国と約束しておるわけでございますが、日によりますと二百回を超える日もあるわけですね。この激甚地におきましては、現在でも九十を超えている、こういうような状況でございますし、そういう点、二百回と決めておりながらそういうようなオーバーをしておる、この現状についてはどう反省していますか。
○西村政府委員　お話しのように、一日二百回というのにつきましては、確かに日によって超える分がございますが、騒音の問題というのは、一回一回の問題というよりは、やはり長期の問題でございます。現在やっていますのは、年間を通じて一日平均二百回を超えないということでやっておりまして、その点については十分に守られているというふうに考えております。
○近江委員　年にならすということは、それは勝手に運輸省、あなた方が言っているだけであって、それは自己解釈なんですよ。一日二百回ということで約束して決めているわけなんですね。住んでいる住民にすれば、それだけ騒音に悩まされて、決めてある二百回を突破するということについては、これはもう大変な苦痛なんですね。ですから、そういう一年のならしじゃなくして、一日二百回というその線は守らせるように、やはりきちっと努力すべきだと思うんですね。そういう方向に指導すべきだと思うのです。いかがですか。
○西村政府委員　二百回をお約束したときから今日まで見ますと、航空機の低騒音化も進んでおります。そういう点では、当時のレベルから申しますと、一日二百五十あるいは三百というような数字になっても同じような総量になろうかと思うのでございますが、現在の低騒音機の導入によりまして、実質的にはかなり低くなっているということだろうと思っております。私ども、二百回につきましては、一つの平均的な値として考え、厳密に一日二百一回になってはいけないというふうには考えておりません。実際に交通というのは生き物でございます。一年間の中で忙しいときもありますし、暇なときもあるということであれば、住民の生活も航空交通にかかっているわけで、そういう点から申しますと、二百を二百一回にしてはいけないというふうに厳密にするのも一つの考えでございましょうけれども、そこはトータルとして住民の騒音問題に対して大きな影響がなければ、二百一回、二百二回というような運用もし、あるいは少ないときは百九十八、百九十七というような運用をさせていただくということの方がむしろ住民の福祉に適合しているのではないかということで、こういう運用をさせていただいているわけで、二百回という線を今後とも大きく超えるようなことを考えているわけではございません。平均といえども二百という線はできるだけ守っていくつもりでございます。
○近江委員　大阪空港については午前七時から午後九時ということになっておるわけでございますが、九時を過ぎてから離着陸をする遅延便というのが後を絶たないわけでございます。昨年におきましても二十二回出ているんですね。これについては各航空会社を調べておると思いますが、どういう指導をしているのですか。
○西村政府委員　遅延が起きましたときは、その都度具体的にどういう理由で遅延したか、詳細に報告を求めておりますし、その結果、こういったことが二度とないように厳重な注意をして、再び遅延をすることがないように諸対策を打つように要請はしております。今後とも時間の厳守ということを各会社に対しては厳しく指導していきたいと思います。
○近江委員　指導していると言っていましても、結局こういう結果が続いているわけでしょう。ですから、こういう点については、現地は、運輸省の指導は一体どうなっているんだ、毎回、現地からも申し入れをしたりなにしているけれども、一向に改善されないという不信感を持っているんですね。そういう点で約束したことはきちっと、運航上のそういうことは、聞けばなるほどと思うかもしれませんが、しかしあれだけの密集地域に空港があるわけですから、やはり決めたことは守る、そういう厳とした運輸省の姿勢がない限りは後を絶たないわけですよ。要するに、航空局長、大臣を初めとしてあなた方のそういう姿勢がにじみ出てきた結果ではないか、そう思うのです。それをもう一遍お聞きします。
○西村政府委員　遅延につきまして実際に理由を聞いてみますと、機材が故障したとか、これは五十九年の例でございますが、冬場の大雪のために飛行機の上に積雪があって、これを除去するのにいろいろと時間がかかったために運航が遅延したとか、それぞれ営業上の事由もございますし、時としましていろいろな管制上のトラブルが起きたり、そういうこともございます。そんなことでそれぞれの遅延理由というのはあるわけですが、私ども、機材故障等につきましては、そういった不安定な運航ができるだけないように、整備について万全の注意をするように、さらに厳しく指導していくということで、細々とそれぞれの理由につきまして再発をしないように注意をしていく所存でございます。
○近江委員　先ほどの騒音の発生源の問題でございますが、騒音が大きくても大臣がこの機種を認定しているのですね。ボーイング式707あるいはボーイング式720系列、ダグラス式ＤＣ８系列、ＢＡＣ式ＶＣ10系列、ツポレフ式ＴＵ154系列、イリューシン式Ｉ2系列、ゼネラル・ダイナミックス式880系列、こういうものを認めておるわけなんです。この騒音の高い機種については、我が国のこういう現状からして、運輸省としては煮詰めてないのですか。これは国際的な問題もあろうかと思いますけれども、できるだけ遠慮をしてもらいたいとか、何らかの要請なり、表現の仕方によっていろいろなことができるのじゃないかと思うのですけれども、その辺についてはどういう検討をされましたですか。
○松村説明員　先生御指摘の、例えばボーイング707、またＤＣ８の取り扱いにつきましてはいろいろ御議論がございます。しかしながら、一方的に空港内立入禁止というのもまたドラスチック過ぎるという意見で、例えば五十五年の十月に開催されましたＩＣＡＯ総会におきましては、六十三住一月一日より前にはＩＣＡＯ騒音証明基準に適合しない外国籍のジェット機の運航を禁止すべきではないといったような決議もなされてしまっているわけでございます。我が国としては騒音問題を非常に重視しておりますので、そのような決議は決して歓迎すべきではないかもしれませんけれども、しかし、国際機関の決議でございますので尊重してまいる。尊重してまいりながらも、深刻な騒音問題を一刻も早く解決するために、できるだけ航空会社にお願いして、こういった高騒音機の導入を御遠慮願っているというのが実態でございます。一遍に高騒音機を低騒音機にかえるのが一番いいのでございますけれども、航空機の値段、非常に高こうございますので、また航空会社の経営もなかなか苦しゅうございます。そういった観点から、一遍に切りかえるというのはなかなか難しい点もございまして、現在に至っておるわけでございます。しかし、決して望ましい状態ではないと考えておりますので、できるだけ早くこういった機材が飛ばないように行政指導してまいりたいと思っております。
○近江委員　今、環境問題ということでやっておりまして、後ずっと続くわけでございますけれども、きょう朝のニュースでも伝えられておるわけでございますが、名古屋の新幹線公害訴訟、この裁判の判決があったようでございますが、これについて大臣としてはどういう感想をお持ちか、今後運輸省としてはどうしていかれるか、飛行機と新幹線という立場において違いはありますが、同じ公害で苦しむ住民の立場という点においては全く共通した問題でございますので、関連問題としてちょっとお聞きしておきたいと思います。
　　　　〔鹿野委員長代理退席、委員長着席〕
○山下国務大臣　先ほど名古屋高等裁判所におきまして東海道新幹線騒音・振動侵入禁止等請求控訴事件についての判決が言い渡されました。その内容は、差しとめ請求については棄却され、損害賠償請求については一部認容されたものでございます。
　現時点におきましては、この判決を明確に評価できる段階ではございませんが、差しとめ請求が棄却されたことは、新幹線の公共的使命、国鉄における騒音、振動防止の諸施策の努力が認められたものであり、損害賠償請求については、一審判決の認容額が変更され、減額されているが、その内容もつまびらかでないのでコメントは差し控えたいと思います。
　運輸省といたしましては、訴訟の進展のいかんにかかわらず、新幹線の騒音、振動対策につきまして万全を期するようなお一層国鉄を指導してまいる所存でございます。
○近江委員　今後ひとつ航空機、新幹線にかかわらず、運輸省所管のそうした騒音問題につきましては、真摯な態度をもって努力をしていただきたい、これを強く要望いたしておきます。
　次に、また飛行機に戻ります。
　現在、大阪国際空港の将来のあり方につきまして、これは従来、空港の欠陥性が解消されない限り撤去することを基本としておるわけでございますが、国は関係地方公共団体の意思を十分に尊重してこれを決定するということになっておるわけでございます。五十六年十二月の最高裁判決におきましても、大阪空港の欠陥性が指摘されておりまして、現在におきましても、環境基準の未達成などその欠陥性は除去されておらないわけでございます。
　そこで、いろいろと運輸省としては五十九年度から調査をされておるわけでございますが、具体的に、調査のやり方、これは運輸省当局、整備機構あるいは地方自治体がかんでおるのか、その辺、どういう調査をやっておられるか、少しお聞きしたいと思います。
○松村説明員　大阪国際空港の存廃につきましては、五十八年度から調査に着手しております。五十九年度におきましては、大阪国際空港の航空輸送需要がどのように伸びていくか、また大阪国際空港の運用によってどのような利益が出ているかといった両点につきましての調査を現在進めておるわけでございます。
　航空輸送需要がどうなるかということについてはいろいろな意見がございまして、いまだに結論を得ていない状態でございます。しかし、この点につきましては、できるだけ調査を急ぎまして、六十年度中には何とか結論を得て、地元の皆様方にお示ししてまいりたいと思っております。
　第二の評価の点につきましては、これはいろいろな議論がありまして、まだ手法が確立していない段階でございますので、六十年度中結論を得て、皆様方に結果をお示しするというのは非常に難しいと考えております。
　この二つが終わりますと、次の段階としまして、大阪国際空港をもし存続するとした場合にはどのような環境面でのマイナスまた利用によってのプラスが出てくるか、はっきりした格好で地元の方々にお示しして、また存廃についての御意見を伺う段階が来ると思っております。しかし、それはもうちょっと先の話であると御理解いただきたいと思っております。
○近江委員　この航空機騒音の調査あるいはまた監視を拡充強化するということは、地元からも非常に何回も要望が出ておるわけでございます。運輸省の騒音測定点というものが空港周辺におきましては十カ所設けておられるわけでございますが、こういう十カ所ぐらいでは十分な測定ができない、これをぜひふやしてもらいたいという強い声があるわけでございますが、これに対してはどうお答えになりますか。
○松村説明員　騒音の測定の定点をふやすということにつきましてもいろいろ考えております。しかしながら、現在我々が一番問題を重視しておりますのは、逆発進の騒音をいかにして調査をするかという点に今重点を置いて施策を進めております。逆発進といいますのは、その日その日の気象状況によって急に変わりますので、定点を設けて騒音測定してもなかなか結果を得ることはできません。そこで自動計測装置の開発を今まで急いできたわけでございますけれども、そういった自動計測装置の実用化にめどがつきましたので、今年度中には五カ所ほど自動計測装置を設けて逆発進の調査に入りたいと考えております。その結果を見まして、また次の手を打ってまいりたいと考えております。
○近江委員　この逆発進の問題でございますが、御承知のように、五十八年におきましては三千八百三十七回、五十九年で六千六百四十五回やっているのですね。年間総発着回数に比較しまして五・四％、日数にいたしますと五十八日。これは逆発進地域の住民の苦痛というのは大変なものですよ。通常飛行コースのそちらのあれについては民家防音を初め対策はある。ところが何ら対策のないところ、頭から雷が落ちるような衝撃を受けるのですね。何ら対策はとられてない。放置されたままなんです。これはもうひどいものでございます。
　だから私は、これは提案でございますが、運輸大臣、それから局長さんに逆発進地域に一遍視察に来ていただく、時間があるならそこにお泊まりいただければ、一日おってもらえば一番いいのじゃないかと思うのですけれども、一度ぜひこの視察に来てもらいたいと思うのですよ。そのくらい大変なところなんです。ひとつ局長、大臣、この逆発進を初め日本最大の被害が出ております大阪空港の実情につきましてぜひ視察をしてもらいたい、こう思うのです。いかがですか。
○山下国務大臣　私どもも毎週飛行機に乗っておりまして、逆発進のおおよその轟音というものは承知をいたしておりますが、御指摘の大阪において一定の時刻にそれをきちんと確認しろ、こういうことでございますので、機会を見て、また事務当局にそのようにさせたいと思います。
○近江委員　機会を見でぜひ一遍、大臣、日程をとっていただきまして、私もお供さしていただきますから、ぜひひとつ視察してください。
　今、逆発進のことについて自動計測装置をもって調査する、そういう御答弁がございまして、これは非常に結構だと思うのです。いずれにいたしましても、この逆発進地域については何らの対策もないのですね。飛行コースにしたって定めてないものですから、右回りがあれば左回りがある。そのたびに全くそういう指定されてない区域外におきまして大変な被害が出ておる。私が今申し上げましたように、五十九年度で六千六百四十五回、こういう逆発進があるのですね。これはもう大変なことですよ。
　ですから、できるようなことはもうどんどんと逆発進地域についてもやっていく。例えばテレビ受信料の減免であるとかいうようなことについては、もう迷惑をかけておることは間違いないわけですから、そういうような、できそうなところからどんどん手をつけて、そうしていわゆる通常飛行コースにおきます二種、三種、第一種等いろいろな対策がございますが、逆発進地域の基本計画というものを定めて、そして対策を定めて早急にかかってもらいたい、このように思うのです。そういうことをやっていこうという意図を持って今回の調査に踏み切られたと思うのですが、そういうお考えのもとに調査されておるのですね。もう一遍聞いておきます。
○松村説明員　テレビ受信料に対する補助金というお話がございましたけれども、このテレビ受信料の補助金の対象にしております地域は、第一種区域よりも相当広うございます。したがいまして、現段階におきましては、助成区域を変更して補助金額を引き上げる等の措置は特に必要ではないと我々考えておりますけれども、しかし、これは調査しないでそういうことを申し上げましても説得力がないと思っております。それで、先ほど申しましたように、自動計測装置を開発しまして、今年度調査に踏み切るわけでございます。調査の結果を見て検討してまいりたいと思っております。
　それから、逆発進の問題、これで地元の方に非常に御迷惑をおかけしているのは我々非常に心苦しく思っているわけでございます。去年は特にその被害が多うございました。そこで部内でもって現在検討しておりますのは、やはり何らかの対策を根本的に講じなくちゃいかぬだろう、それには飛行ルートを変更することも含めて検討しようというところまで結論が出ております。
　逆発進で問題になりますのは、南側から飛行機が進入してまいります、そして飛行場を見た後、左の方に旋回して、今度は北側から着陸するというパターンをとるわけでございます、そうしますと、着陸する飛行機は、飛行場を見るために相当南から飛行場に近づくわけでございます。一方離陸する飛行機は風向きの関係で南に向かって出発します。そうしますと、離陸と着陸の飛行機が正面衝突するような格好で飛行するわけでございます。もし事故が起きますと大変なことになりますので、離陸する飛行機は、高度をとったらばすぐ右か左に旋回してもらうというふうにとっております。右か左に旋回しましたときに、まだ十分高度をとっていないために、その下にいらっしゃる方々に非常に御迷惑をかけているというのが実態であると我々よく認識しております。そこで現在考えております飛行パターンの変更と申しますのは、南から入ってくる場合には、飛行場を見るまで近づくことをやめさせる、むしろ北側の着陸するのに便利なポイントまで直接飛行機を誘導するということを考えております。これを可能にするためにはＶＯＲ等の航空標識が必要でございます。また航空灯火の整備も必要でございます。そういった点がございますので、我々の検討を急ぎまして、結論を得次第地元の方々とよく御協議をしまして、飛行経路の変更を含めて何らかの抜本的な対策を講ずるように努めてまいりたいと考えております。
○近江委員　今いみじくも部長さんから、もしも事故が発生すると大変なことになる、こういうお話がありまして、聞いておられる皆さんも、あの密集地域においてと冷たいものが流れたと思うのです。まさしくそのとおりでありまして、大阪空港というのは、人家の密集地に隣接して、しかも空港面積が非常に狭小でございまして、事故が起きましたら大惨事になるわけでございます。そういう万一の事故、こういう場合の地上の損害に対する補償制度もまだ確立されておりません。例えば昭和五十九年六月十日に発生いたしました大韓航空機Ａ300、このエンジンカバー、テールコーンの落下事故があったわけでございます。この原因は速やかに究明すべきなんですが、やっておられるかどうか。また今後こういう事故が絶対に起こらないような必要な措置をとらなければいかぬ、このように思うのです。これについてはどうですか。
○川崎説明員　昨年伊丹市上空で起こりました大韓航空機Ａ300のテールコーンが落下した件につきましては、直ちに機材の調査を行いますほか、大韓航空に対しまして原因の究明を申しつけたところでございます。その結果につきましては、既に昨年の段階で、エンジン部分につきましての原因究明までを含めての原因究明と、その対策を含めての報告をいただいておるところでございます。これに伴いまして、同種のＡ300機につきまして、国内線でも利用されてございますので、そういった部分につきましても、関係の製造メーカーにおきまして対策がとられたという状況でございます。
○近江委員　そういうことで、一つの事故が発生しますと大変なことになる。逆発進のことからそういう問題が出て、今ここで質疑をやったわけでございますけれども、そういう点十分対策をとっていただきたい、このように思うのです。
　それから、航空機公害が人体に及ぼす影響調査の実施と健康被害者救済制度の確立を図ってもらいたいということであります。航空機の公害と人体被害との因果関係が完全に究明されていない、また被害者救済制度もないというのが実情でございまして、鼻出血医療対策、これは四十九年十一月から大阪府が二分の一、豊中市が二分の一補助をして実施しておるわけでございますが、何で国が調査も負担もしないのですか。なぜ迷惑を受けておる大阪府や豊中市が金を出してしなければいけないのですか。もう少し国はそういうことに対して力を入れていく、これによって心に響くのじゃないですか。いかがですか。
○松村説明員　先生御指摘のとおり、国の予算にはそういった対策費は計上されておりません。そのかわりといっては申しわけないのですけれども、財団法人の航空公害防止協会というものがございますけれども、そこに命じまして、巡回健康診断の実施をさせておるというのが実態でございます。
○近江委員　それは本当に運輸省が意識をして、きちっと明確な意思を持って充実させてきておるのか、たまたまその防止協会がやっておるから、今言われたので答弁をしたのか、これはどっちなんですか。
○川崎説明員　航空機騒音等の健康に対する影響につきましては、国会におきます附帯決議等におきましても、その研究を行うようにという点について御指摘いただいておるところでございますし、私どもといたしましては、先生おっしゃいますとおり、国の予算そのものとしては計上いたしてございませんが、昭和四十八年には航空公害防止協会の中に研究センターで環境衛生部というものを設置いたしてございます。その後、研究センターを中心といたしまして、専門の先生方のもとで聴覚に対する影響、また聴覚以外の生体に対する各種の障害はないかという点を専門的な見地から研究いただいておるところでございます。その中には当然実態の調査も含めておるわけでございます。
　また、あわせまして、先ほど申し上げましたとおり、周辺の方々の健康診断等も行いまして、常に聴覚また生理的な機能、そういった点に変化はないかということを監視いたしておるところでございます。
○近江委員　航空機による大気汚染監視システムの問題なんですけれども、政府としては空港内及び隣接地の三カ所で航空機排出ガスの測定を行っているわけでございますが、この隣接住民からの悪臭等の訴えにつきまして、有効な対策というものが何らなされていないのですね。措置されてない。形だけ測定しているだけなんだ。この悪臭に対してはどうするのですか。ただデータをとっている。臭いと文句を言っていったって、ああ、そうですかと何ら措置されていない。これに対してはどうするのですか。
○松村説明員　大気汚染測定ステーションを三カ所設けて測定しているわけでございますけれども、この測定結果を数字的に見ますと、環境がだんだん改善されているというのが実態でございます。したがいまして、悪臭の点につきましては、地元の方々からいろいろ御指摘を受けましても、それを客観的に評価する手段がないために、まだ十分我々の方で対策をとるといった段階まで至ってないのは、先生御指摘のとおりでございます。何か悪臭につきまして客観的に評価するようないい方法を検討してまいりたいと考えております。
○近江委員　まことに自信のない答弁でございまして、困っていらっしゃることもよくわかるわけでございますが、これは現実に、私至言われて測定点に行きました。もう臭いというものではないのです。息が詰まるのです。特に大臣などは敏感な方ですから息が本当に詰まると思うのですよ。ぜひ一遍、局長さんもそこの地域をごらんになってもらいたいと思う。それはひとつ技術集団の人ともよく相談されて、何らかの対策を今後立てていただくように強く要望いたしておきます。
　それから次に、周辺整備対策等の問題について何点がお聞きしたいと思いますが、この指定地域の見直しをするんだということで、近くその作業を検討するということをおっしゃっているのですが、これは何の目的のために見直しされるのですか。
○西村政府委員　もう既に先ほどから申し上げておりますように、発生源対策が非常に進んでいるために、騒音レベルが下がっているということで、客観的な状況にあわせて区域の検討をしているわけですが、実際にこの区域の見直しができまして、特に第二種区域の見直しができますと、これが縮小されますと、これまでの二種区域内にあった移転跡地につきましては、これを積極的に地元の緑地整備のために活用するということも可能でございます。そういったことのねらいもございます。実際にそういう区域見直しができますと、いろいろな地元の御要望にもまた新たな展開ということができるようになるんじゃないだろうかと考えているわけでございます。
○近江委員　そういういい面のための見直しということであれば結構でございますけれども、いわゆる地域を狭めて、そして結局講ずべき対策地域を縮小していくという意図があるとするならば、これは逆だと思うのです。そういう点、十分心得て、住民の皆さん方の深刻な悩みにこたえる、常にそういう精神を持って進めていただきたい、このように思うのです。
　それから、航空機騒音障害防止法五条、六条関係におきまして、学校、病院または共同利用施設の補助事業ということでございますけれども、地元といたしましては、児童館や身体障害者授産施設の新設についても認めてほしいと言っておるわけでございますが、今年度、六十年度予算では認める計画になっているのですか。
○松村説明員　六十年度予算におきまして、新たに対象といたしましたのは、身体障害者授産施設を一つ加えたのでございます。
○近江委員　これはあなた方運輸省でできるわけですから、児童館なんてそんな何カ所もあるわけじゃないのですから、そういうことは当然入れていただきたいと思うのです。これは政令でいけるのでしょう、省内の話し合いでいけるのですよ。それはどうなんですか。
○松村説明員　御質問のありました児童館につきましては、六十年度の予算要求の段階で我々要求いたしたのでございますけれども、六十年度予算政府原案には、身体障害者の関係一つだけということで入ってまいりました。六十一年度予算要求にも引き続き要求を続けてまいりたいと考えております。
○近江委員　わかりました。大蔵省の壁があったと思うのですけれども、ひとつ引き続き努力をしていただきたいと思います。
　特に六条におきまして、共同利用施設の中で、現在でも公民館の改造につきましては補助対象となっているのですけれども、集会所や学習等のための併施設の改造につきましても認めていただく考えがあるかどうか、これにつきましてお伺いします。
○松村説明員　これらの施設の改造につきましては、五十九年度に公民館の改造を追加したわけでございます。今後も実態に応じて考えなくてはいけないと考えております用地元の方々の意見をよくお聞きしてまいりたいと考えております。
○近江委員　こういう併施設というものにつきましては、ぜひひとつまた今後検討していただきたいと思います。
　それで、騒音に限って申し上げますと、自衛隊の飛行場におきましては、周辺生活環境整備法の八条「民生安定施設の助成」と航空機騒音障害防止法の六条「共同利用施設の助成」、これを比較いたしますと、補助対象事業内容に相当の違いがあるわけです。例えば自衛隊の場合ですと、市町村の庁舎についても助成がされる、市町村の消防署の庁舎、商工業者の集会に要する施設、織物業の振興のために展示する施設、添加工するための共同利用施設など地場産業振興施設等にもこれがあるのです。ところが民間空港の場合はこういうのがないのです。これは非常におくれているわけです。差があるのです。この点について今後どう努力していただけますか。
○西村政府委員　民間航空のために用いられる公共用飛行場と自衛隊の飛行場との間では、地元との関係ではおのずからある差があっても、これはやむを得ないことだと思っています。私ども航空機騒音防止法では、教育施設あるいは地元の公共用施設ということで、これが一つの基本的な同辺対策の考え方でございますが、自衛隊の場合には、地元に自衛隊の飛行場があることによって、本質的には利用に供されているものでない、いわば全く異質なものでございます。
　そういう点から申しますと、自衛隊の飛行場につきましては、地元対策としてあらゆる面で言ってみれば地元に見返りをするというような必要が出てくるわけでございますが、民間航空のために用いられている公共用飛行場は、その点はある面では地元の利益にも資している面もあるわけでございますので、そこら辺はむしろ飛行場を使うということのプラス面も法律の全体の体系としては評価するということで、おのずから周辺対策につきましては差が出てくるというふうに考えているわけでございます。
○近江委員　それも今後の対象項目として十分ひとつ運輸省内で検討していただきたいと思うのですね。強く要望いたしておきます。それを一言局長から、努力するかどうか。
○西村政府委員　騒音防止法の精神にのっとりまして、教育施設あるいは共同利用施設というものにつきましてのあり方については、さらに法の趣旨に沿うように体制を整備していきたいと思います。
○近江委員　それで、この移転跡地の問題なんですけれども、移転跡地につきましては、行政財産とされまして処分は原則的に禁止されておるということから、町づくりに活用するなどの有効利用が図られておらないのですね。状況でいきますと、虫食い状態となっているのです。土地の交換分合によりまして、移転跡地等の有効利用を図るということは非常に大事なことじゃないか、このように思うのです。これについて、この虫食い状態についてはどうするのですか。
○西村政府委員　おっしゃるように、移転跡地そのままでございますと虫食い状態で、これの活用ということが非常に迫られてくるわけですが、今後の周辺対策の展開におきましては、虫食い地のさらに周辺の問題につきましては、都市計画的な手法等も考えまして、緑地整備を計画的にやっていきたい、あるいは工場、倉庫等の騒音に対して適合するような施設の用地を買収してやっていくというようなことも考えていきたいと思っております。
○近江委員　この移転に伴ういわゆる環境悪化が非常にふえているんですね。特に移転跡地の管理の徹底をしてもらいたい、こういう非常に強い要望があるんです。この移転跡地の散在によりまして、町の環境というものが一段と悪化しておる。特に跡地の除草、排水等の管理も十分でない。航空公害防止協会が実施しているようでございますが、なかなか目が届いていないというのが現状でございます。この点どういうように運輸省としては監督官庁として反省をして、今後どういう反省に基づいて行動に出られるか、お伺いをしたいと思います。
○西村政府委員　今御指摘のような問題も移転跡地については生じているわけでございますので、私どもも管理の強化につきましては、お話しのように十分意を用いていきたいというふうに思います。
　ただ、今申し上げましたように、管理強化だけでなくて、積極的に移転跡地を緑地化するということで、そういった問題を基本的になくしていくという施策もあわせて推進してまいりたいと思います。
○近江委員　この移転跡地を利用して公園等の整備を行う環境基盤施設整備事業というのは、国庫の補助率が二分の一、防火水槽が三分の一、対象区域は二種区域内と限定されて、しかもその補助対象施設も公園、緑道等に限られているわけです。また補助対象も第三種区域で一万平米以下、第二種区域で五百平米以下と制限されておりまして、一体的な整備が制約されております。そういうことで、これをスポーツ、レクリエーション施設等にも拡大するとともに、補助対象の面積や国庫補助率についても拡大してもらいたい。これは何回も重ねて運輸当局にも来ているわけですね。私ども議員のところへも来ている。これについてはどう検討していますか。
○西村政府委員　現在のお話しのような運動施設等の要望というのを承っておりますので、今後補助対象施設の拡大という問題につきましては、具体的な地元の計画というものをお見せいただきまして、全体の空港周辺の環境の改善ということに貸すように十分協議してまいりたいと思います。
○近江委員　次に、補償対策の点について付点がお伺いしたいと思います。
　この二種区域は騒音等の影響によりまして地価が低く、第二種区域の移転補償価格は周辺の地価よりも坪で十万円以上も低いわけであります。また税法上も二千万円の特別控除しか認められておらないというのが現状でございまして、そういう点から、この移転補償によります土地の買い取り価格につきましては、騒音等公害による土地の評価の減額を補てんずるとともに、税法上の優遇措置、これをぜひ講ずべきである、このように思うのですが、いかがでございますか。
○松村説明員　移転補償におきます土地の買い上げ価格につきましては、公共用地の取得に伴う損失補償基準にのっとりまして行っております。それの八条では「正常な取引価格をもって補償する」また八条の三項では「当該事業の影響がないものとしての当該土地の正常な取引価格によるものとする。」というふうに書いております。したがいまして、移転補償をする際の基準につきましては、近傍類似価格を厳正に参考にしながら、またその参考にするには不動産鑑定士の方にやっていただいて公正な価格で買い取るようにしております。したがいまして、時価は反映されているものと考えております。
　また、移転補償した場合に税法上認められております譲渡所得の特例控除額現行二千万円でございますけれども、これは五十一年以来我々その引き上げを要求しているわけでございます。なかなか税務当局の壁は厚うございましてうまくいかない。土地税制全体の問題として検討すべきであるということを我々回答としてもらっております。財政困難な上から、また非常に壁は厚いんですけれども、これは継続して要求してまいりたいと考えております。
○近江委員　その点は大蔵省の壁も厚いと思いますけれども、これはひとつ運輸大臣、運輸省としても非常に大事な問題でございますので、十分努力をしていただきたいと思います。
　あとまとめて大臣に答えてもらいますけれども、極めて大事なことばかり私は今言っておりますので、よろしくお願いしたいと思います。
　この代替地につきましては、比較的遠隔地が多く、近接の代替地につきましては、移転補償金よりも単価が高くなる、これが現実であります。代替地造成事業の国庫補助率は事業費の二〇％、公共部門の八〇％を限度としておるにすぎないわけでございまして、移転代替地につきましては、近接地に設けて、事業量に見合った代替地を確保し、移転補償金に見合った価格で提供を行う、また代替地造成に伴う関連公共施設整備についての補助制度を拡充する、これも従来から強く言われてきておることでございますが、遅々として進歩がない。これについてどういうように反省をして今後取り組むか、お伺いしたいと思います。
○松村説明員　代替地の価格につきましては、その代替地の取得した原価、それから造成に要した費用、それからそれの原価から補助金を控除しました額で分譲しておるということにしております。したがいまして、時価よりも安くなっていると我々は考えておりますけれども、なおまた十分ではないという御指摘をたびたび受けております。現在の財政状況下では、補助率の引き上げについては非常に難しゅうございますけれども、それ以外の方法、例えば地元の地方公共団体の御協力を得まして、安価な土地の入手、これは空港からちょっと離れますけれども、調整区域の入手、開発がこの機構ではできますので、そういった方法を使いまして、何とか安い代替地の提供に努めてまいりたいと考えております。
○近江委員　それも強く今後努力していただくことを要望します。
　それから、移転補償制度は土地所有者と建物所有者の合意が必要でありまして、建物のみは現行はできない。または借家人のための共同住宅も確保されておるわけですが、家賃が相当高額になるわけであります。例えば五十八年八月入居の利倉西第三住宅、初年度四万五千三百円が十年傾斜で七万一千六百円、これが実情であります。借地借家人の円滑な移転を図るために、建物のみの移転補償制度の確立を図って、現行制度を可能な限り弾力的に運用して、また近接地に低家賃共同住宅の建設戸数の増大を図る、これも非常に大事な問題であります。この点についてお伺いしたいと思います。
○松村説明員　借家人の方々の移転につきましては、共同住宅を建設して対応していくというのは現在進められている施策でございますけれども、その共同住宅の家賃をできるだけ低くするために、事業費の六〇％を無利子で二十年間融資するという方法をとっております。こういった方法でなるべく移転者の利用しやすい水準を確保したいと考えております。しかしながら、地方公共団体の行っております住宅、アパートの供給事業を見ますと、相当程度の補助金が投入されて、我々の提供しております共同住宅より安い家賃水準で提供されております。移転者の方々、移転する場合には、そういった安い家賃のものを選択する方もいらっしゃいますけれども、それはそれで所得制限がございまして、それに該当しない方もいらっしゃる。我々できるだけ安い家賃の共同住宅を提供しまして、地方公共団体の行っております施策に対応できない方の便宜を図ってまいりたいと考えております。
○近江委員　移転者の代替住宅等の取得費に対する融資制度として大阪国際空港周辺整備促進資金、これがあるわけですが、融資額は一千万円以下で利率は五・五八％、このようになっておるわけでございますが、移転者の代替住宅等の取得費に対する融資及び助成措置制度の充実を図るということ、これは非常に希望が強いわけでございます。この点についてお伺いします。
○松村説明員　移転補償に伴います融資の限度額は五十三年当時から一千万円となっております。現在、一件一件平均的に見ますと、大体八百万円ぐらいの融資になっておりますので、一千万円という限度額はまだ十分かとも思っておりますけれども、物価の上昇、それから生活水準の向上に伴いまして、よりよい家に移転していきたいという御希望も強いと思いますので、そういった実情を勘案しまして、融資額の限度額の枠引き上げにつきましては、前向きに取り組んでまいりたいと考えております。
○近江委員　ぜひそうしていただきたいと思います。
　それで、激甚地域及びその影響を受ける地域の商売をやっている人たち、営業者に対する救済対策、これの充実が非常に大事なんです。移転補償制度による顧客の減少によりまして、空港周辺の小規模営業者はその救済措置というものを非常に求めておるわけでございますが、国は対策があるのですか。国はこういう大事なことを手を抜いている。どうするのですか。
○川崎説明員　御指摘のとおり、移転補償の進行等によりまして、当該地域で営業されている方々にかなりの影響があるというお声は前々からよくお聞きしておるところでございます。そういった実情を踏まえまして、大阪府なりまた地元豊中市、いわゆる公共団体レベルにおきまして経営改善のための低利融資等の施策がとられておるところでございます。国において対策はないのかという御指摘でございますけれども、個別の事業経営に対する援助という問題につきましては、やはり地元の公共団体の御協力のもとに進めるのが適当ではないかと考えております。またそのための財源といたしまして、航空機燃料譲与税も交付されているところでございまして、今後緑地の整備構想等を進める段階におきましても、地元の公共団体と緊密な連携をとりまして、そういった点についても十分な配慮がなされるよう協議してまいりたいと考えております。
○近江委員　その点は十分協議するということでございますし、実の上がるようにお願いしておきたいと思います。
　それから、これは非常に難しい問題とあなた方は受けとめておられるわけでございますが、指定区域が段階的に外へ拡大され、その区域指定日が補償の基準となっているために、より騒音のうるさい地域でも、移転補償の対象とならないといった不合理があるわけなんです。この補償区域の指定日による不合理の是正ということにつきまして、どういうように検討されておりますか。
○西村政府委員　一種区域の告示日後この区域に来られました方々に対する民家防音工事の実施ということにつきましては、騒音防止法の考えておりますところは、これは助成の対象にしないということでございまして、私どももこの問題につきましてはいろいろ要望を承っておりますが、やはり現にこの区域内は騒音が厳しいということをあらかじめ告示しており、現にいる方には助成するということを国の施策として公表しておるわけでございまして、それ以後、その区域に来られた方というのに対しまして助成するということは、法の考え方としてとらないところでもございますので、今後ともそれを助成対象に加えるということは考えておりません。
○近江委員　これも先ほど申し上げたように、あなた方としては一番の難しい問題としてとらえておられると思うわけでございますが、よく検討していただきたい、このように思います。
　それから、防音工事後の電気代等の維持管理費、これは個人負担ということになっておるわけでございますが、特に生活保護を受けておられる方であるとか要援護世帯の方々に対する対策、これについてはどういうようになっておりますか。
○西村政府委員　空調機の維持費まで助成するということをいたしますことは、大変望ましいことですが、一方、現在のこういった空調機の普及というような実態もあわせ考えますと、財政的にも非常に制限がある折から、ひとつここはそこら辺で助成の限度を設けさせていただきたいと考えているわけでございます。
　ただ、生活保護世帯に対します電気代の補助ということにつきましては、五十四年度以降毎年予算要求をしているわけでございますが、現在まで認められていないわけで、これは今後とも引き続き予算化するように努力してまいりたいと思っております。