Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○吉田参考人　ありがとうございます。
　地域の熱量を高めるためにどうするかという点ですけれども、やはりこの町をどうしたいか、そのために公共交通、どうすればそこに近づけるのかというデッサンをちゃんと共有できるかどうか、そういう場があるかどうかが大事だと思っています。
　それをしっかり描くのが、本来、公共交通計画であるはずなんですけれども、協議会も年数回というオーダーでつくられて、計画も五年に一回作られるということですから、なかなか協議会が実体化しないという事例も全国あります。
　私が関わっている中のところでも、やはり真剣に取り組んでいるところは、結構オープンな勉強会のようなものとかを結構重ねていまして、そういうところでは、やはり交通に関わるあるいは行政に関わる方だけではなく、利用者やそれ以外の、例えば商業、観光の方々とも、どういうことをやっていきたいんだというところが結構共有ができている。やはり、そういうところというのは、公共交通、政策を打っていく上でも、他の自治体と判断が変わってくるなということを実感をしております。
　一方で、大都市圏ですと、やはり地方圏に思いをはせてという話もありましたけれども、いや、大都市も問題です。私も関わっている協議会の中ですと、実は今、東京周辺の方がこの春、バスの減便は多いです。
　ですから、やはりそう考えていくと、大都市圏でも地方と同じような課題というものが出てくるだろうというふうに思っていますから、国民的な関心というものはおのずと高まってくるだろうと思っています。
　以上です。
○近藤（和）委員　ありがとうございました。
○赤木委員　日本維新の会、赤木正幸と申します。
　本日は、参考人の先生方から非常に貴重な御意見をいただきまして、ありがとうございます。
　それでは、時間もありますので、早速質問に入らせていただきます。
　一つ目の質問は、本日余り触れられていなかった部分になるんですけれども、新しい技術とかテクノロジーに関して、これは各参考人の先生方に御質問したいと考えております。
　なぜかという部分なんですが、私は元々民間の会社を自分で経営していたりしたので、不動産業界におりました。まさに公共交通もある意味レガシーな世界なんですけれども、不動産業界も非常にレガシーで、まさに吉田先生が言われていたＫＫＤの本当にど真ん中の、勘と経験と度胸で進んでいく世界だと考えております。
　私自身も、そういったかなり泥臭い不動産もやっていたんですが、結構最近になってから、いわゆるテクノロジーを使ってそういったレガシーな業界を切り込んでいくとか、新しいビジネスチャンスを見つけるという、そういったいわゆるＩＴスタートアップを私自身も経営していたことがあります。
　そこで、いわゆるほにゃららテックとか、ほにゃららＤＸという世界になるんですが、これは、ＩＴというのは、すごい可能性はあるんですけれども、やっていた私自身も、可能性を感じて会社を立ち上げてやっているときに、かなり危うい世界もあって、これは何かというと、新しい技術とかテクノロジーが何か魔法のつえのように扱われて、これが出てくるからもう全てが解決できるんだというふうな、言ってみれば、思考停止になってしまうような現場を結構目にしたことがあります。
　当然、この地域公共交通の課題に対しても、私も地元を歩いていたりとか地方へ行かせていただくと、そういった声があります。具体的に言うと、例えば、自動運転とかＭａａＳとか、あとはライドシェアなんかが、実際に日本においても実用化されれば、今目の前にある地域公共交通の課題は解消されるんじゃないかという声もやはり聞いてしまう部分があるというのが今の状況かなと思っております。
　これについて、各先生方にお聞きしたいのは、そういった新しいテクノロジーとか技術が課題を解決するんだよ、いや、それは難しいよという部分も当然あるとは思うんですが、いや、逆に新たな課題を生む可能性もあるんだよ、そういうことも、当然、いろいろな現場を見られている中でお気づかれになっていると思いますので、そういったところをお聞きしたいと考えております。
　この裏側の意図としては、ちょっと繰り返しになるんですけれども、やはり、もう目前に迫っている課題を、何か、いつ起こるか分からない、いつ実現するか分からないテクノロジーに任せてしまって止まってしまうということは避けなければいけないですし、思考停止の状態になるということを非常に懸念しているということがあります。
　そこで、長々となりましたが、新しいテクノロジーとか技術が地域公共交通の課題をどういったふうに解決していくかについて、各参考人の先生方から御意見をいただけますでしょうか。
　では、順番に吉田先生からお願いいたします。
○吉田参考人　ありがとうございます。
　先生がお見込みのとおりで、やはり、そういう新しいテクノロジーに期待され過ぎて、例えば、自治体なんかでも、○○という大きなベンダーさんと包括協定を結びましたと握手するところまでは報じられるんですけれども、その結果、何を生んで、その地域の何を改善したのかというのが全然報じられない、こういうことがやはり散見されるというのは非常に気がかりなところです。
　一方で、やはり、私先ほど、ちらっと前橋の話もいたしましたけれども、御案内のとおり、前橋もマイナンバーカードとのひもづけで個別最適化されたサービスとか、かなりテクノロジーを生かしたような、そういう分野というのに非常に力を入れています。
　他方で、その中でもやはり足下をちゃんと固めなければいけない。というのは、県庁所在地でありながら、バス会社自体、六社小さな会社が乱立している状況で、元々は大きな東武系、東武さんがあったりとかしたわけですけれども、それが撤退をしてから小さな会社が乱立をして、それぞれがマネジメントも全部ばらばらというところだと、やはり幾らデジタルトランスフォーメーションをしたとしても、やはり、市民の皆さんに、そもそものサービスの基盤が弱いから選んでいただけないんじゃないかというところがあって、六社を束ねた共同経営ですとか、現実の、本当に公共交通のリデザインというアナログなところにかなり力を入れていて成果を上げつつあるんですね。そういうアナログな調整ということと、そこにやはりデジタルがちゃんと融合して助けになるという、そこの融合が図れるかどうかが鍵かというふうに思っています。
　以上です。
○山内参考人　ありがとうございます。
　ＤＸがこういったモビリティー問題にどうやって絡んでいくかということなんですけれども、先生、企業経営されていたということで、私よりも全然そういう感覚をお持ちじゃないかと思うんですけれども、これは交通に限らず、ＤＸとか新技術というものが世の中に流布して社会的に貢献するというときには、恐らく、何かこういうふうな方針でやりますとか、あるいは、こういうふうな補助金出しますというようなことを最初に公的な機関がやっても、ほとんど無理だというふうに思っています。
　ちょっと近い例で、これはモビリティーじゃないんですけれども、私は最近エネルギー問題とかやっていまして、それで、脱炭素型のいろいろなエネルギーをやるときに今ちょっと話題になっているのは合成燃料みたいなんですけれども、合成燃料というのが日本でも必要だということで、いろいろ議論する。
　それなんですけれども、それを技術的に開発するにはどうしたらいいか。工程表を作ったりという話になるんだけれども、いや、そうじゃなくて、例えば、ある倉庫業者さんが自分のところの倉庫の中の機械を脱炭素するために合成燃料を使いたいと。そうすると、別に大手の燃料会社じゃなくて中小企業の、まさにスタートアップのようなところが合成燃料を作って持ってくるというようなことを今やろうとしています。ただ、そのときに、例えば、その合成燃料というのが、ちゃんとどういう規格になっているかみたいなことがしっかりしていないと、機械に悪影響を及ぼすとか、そういういろいろな問題がある。
　それで、私が申し上げたいのは、日本でもＭａａＳの自動運転もいろいろ実証実験をやって、それなりに民間企業も入っていったんだけれども、もうそろそろそれを実装する事態。実装するというときには、恐らく、今、吉田さんが言ったみたいに、ある程度マネタイズするようなことの条件を整えることと、足下とおっしゃっていましたけれども、サービス自体が採算に乗るような、そういう仕組みをつくらなきゃいけないというふうに思っています。
　ただ、日本的なやり方なんだけれども、全国でいろいろなところでやってみて、それでもって手を挙げてというやり方はもう終わりで、これから、民間企業がどうやってマネタイズできて、どういうふうにそれを実装するかというようなことを、条件整備とインセンティブですか、そういうものをつくるのではないかなというふうに思っています。私は、ＤＸ自体は、モビリティーの問題にも非常に大きな力になるというふうに思っています。
　以上です。
○宇都宮参考人　御質問ありがとうございます。
　本当に、先生がおっしゃることを私は言おうと思っていたので、いや、ＭａａＳも含めていろいろ議論があるわけです。実際あるわけです。なるほど、接続するから、だけれども二時間バス待ち、これじゃ、やはり使えないわけです、幾らＤＸであったとしても。ヨーロッパにいると、これが接続するから使える。やはり、そういう意味で、基礎サービスがなければ、幾らこちらだけが走っても結局使えないものになってしまう。そういう意味で、まず、本当に思考停止に陥らないことが必要。
　先ほど来、私の説明資料でいうと十二ページにＳＵＭＰの話、入っています。こういう冊子、日本でもあるんですけれども、これに非常にいいことが書いてあるんですね。
　肝要な点は、このＤＸについて、市民が支持する明確なビジョンの下、地方自治体が自ら積極的に役割を果たし、新技術に振り回されるのではなく、必要に応じて新技術を上手に利用することであると書いていますね。これはもう本当に、ＳＵＭＰ、そうなんです。ですので、もうおっしゃること。
　ところが、残念ながら、日本の状況は振り回されていないでしょうかと。入ったけれども、いろいろなこういう会社がやって、多分ベンダーさん、しかも、そこに補助金も出ているわけですけれども、結局、使えないよねといって、吉田先生がおっしゃったように、その後、何かよく分からなくなっているということが現状だ、本当におっしゃるとおりだと思いますので、気をつけたい。
　ただ、さはさりながら、もちろん、ＤＸの意味がないわけではない、あると思うんです。そういう意味で、私、ＤＸを聞かれたらいつも言うのは、やはりデータのオープン化がまだ整っていない。今のこれも、結局、会社のデータのむしろ囲い込みになっている可能性すらある。何とか会社の何とかＭａａＳみたいな。その結果、結果的に利用者は使い勝手が悪い。そういう意味で、データのオープン化をもっと進めていく必要がある。
　それで、データをオープン化した上で、そのデータをどんどんみんなに公開をするという仕組みを役所も含めてやっていただきたい。
　今、私、ＤＸが一番必要なのは、やはり、お役所の方、いらっしゃいますけれども、例えば、役所とのやり取り、これこそ、今回、地域公共交通のような協議会ができて申請する、全部紙ベースなわけですね、そういったところをまずＤＸ化することによって、多分、実は、地域公共交通の事業会社も規制側も生産性が上がってくるんだと思う。まず、そういったところから手がける必要があるんじゃないかなというふうに思っている。
　そういう意味で、ＤＸという場合は、データのオープン化と役所とのやり取り、正直、例えば、鉄道統計年報とか我々は使うんですけれども、本当に古いデータしか出てこないんですね。リアルタイムで出てこない。これは自動車ですと、例えば、ある月末が出ると、次の日の一営業日に全国の自動車の販売台数は分かるわけです。何営業日間かあると、ちゃんと車種別のデータまで出てくるわけ、自動車の。普通そうですよね、販売店が全部入力しているのを集計すれば出るわけですから。鉄道は何か二年前ぐらいのしか出ないみたいな、それではやはりいけないんだろうなと。そういったところを是非ＤＸ化で考えてほしいというのが一点。
　あと、最後にですけれども、全然別な技術なんですけれども、今、ローカル線議論で、ディーゼルを電化できないよねとかいう議論があったときに、多分今後、そういう電気とディーゼルを組み合わせたような、あるいは蓄電池の技術とかも徐々に発達しているので、せっかくですので、そういうところにもうちょっと技術開発をして、いわゆるローカル線、電化するほどのインフラ投資はできないけれども、サービス向上できるようなシステム、水素も電車なんかがヨーロッパで走り始めたりして、まだ試行錯誤ですけれども、そういったところを我々、交通関係の技術開発という意味では、もっと重点を当ててもいいんじゃないかな、こんなことも思っている次第です。
　以上でございます。
○武田参考人　御質問ありがとうございます。
　北海道内でも自動運転とか幾つかございまして、例えば、私もちょっと乗りに行きましたけれども、上士幌、十勝管内にございますけれども、あそこは、フランス型のもので自動運転で、決められたルートは、コントローラーというかごく簡単なもので、運転士じゃない人がよそのところで監視はしているんですけれども、それで、自動で走って止まって、カチャンとドアが開いて閉めてとか、そういうことで行きました。
　それで、今、ちょうど積雪期の実験をやっていまして、そうすると、例えばどの程度雪山があったりすると走れないかとか、そういうことがありまして、それで、何かＬＩＮＥに登録すると、今日は走りますとか、今日はちょっと駄目ですとかということで、やはり新技術でいろいろ導入してやろうとすると、なかなか恒常的に走るということが難しいこともあるのかな。ただし、走っている分にはちゃんとうまくいきますし、あと、突然、何か検知した場合に急ブレーキがかかるとか、そういったときに、何か揺り戻しがまずいんじゃないかということはございました。
　もう一つ、今年の一月に、函館の未来大学の関係で、乗り合いタクシーというか、通常型のバスではなくて未来型ということで、そこが何かＥＺＯＣＡというカードの所持者と、未来大学の学生、それから教職員とか職員を対象に走らせようとして、一か月やって非常に効果はあったという報道は目にしたんですけれども、いろいろと拝見しますと、交通を拠点というか、例えば、五稜郭駅とか、そういったところから微妙に外れているところを対象としていて、やはり何か内輪というか関係者を主として対象としているのかなという感じがいたしまして、自動運転やＤＸとかそういったものを推進していくには、どのような対象をどのように設定していくかとか、そういったところが課題になるかなということもございました。
　あと、鉄道について申し上げるとするならば、今まで鉄道というものは、別な意味でいろいろ、制度立ってというか組織立ってやってきたものが、いきなりそういう新技術で代替できるかというとなかなか難しいけれども、積極的にやっているところもあるんですけれども、それを見てみると、全て何か、効率化とか、お客の利用サービスを低下させるというか、効率優先で、お客さんはちょっと勘弁してくださいという感じで、我慢してくださいということでやることが多いのかなというふうに思いますので、そうしたところ、いろいろ使い方について、やはり吟味が必要なのかなというふうに考えてございます。
　以上でございます。
○赤木委員　ありがとうございます。
　まさに聞きたかったキーワードが、かなり言っていただけまして、スタートアップをやる上でも、やはり足下の現場が大事で、アナログがあって初めてデータが使えるとか、ツールが使える、そしてマネタイズが必要というところを、非常に参考になりました。
　あと、スタートアップの人間というのは、やはりネタを日々探しているんですね。彼らはやはり、技術は持っていても、現場はなかなか知り得ない部分がありますので、是非何か、こういったサービスがあればこういった課題が解決できるという情報発信も継続的にしていただければなと考えております。
　質問を五つ用意していたんですけれども、かなりつぼに入る質問をしてしまって、一つで終わってしまいましたが、私の時間は参りましたので、今日はこれで終わりにさせていただきます。
　ありがとうございました。
○中川（康）委員　公明党の中川康洋でございます。
　今日は、参考人の先生方、お時間を頂戴しまして大変にありがとうございます。今回の法案に関しまして、何点か先生方のお話をお伺いさせていただきたいと思います。
　最初に、これまでの地域公共交通活性化再生法の効果と課題、さらには好事例について、山内先生の方に是非お聞かせを願いたいと思っております。
　現行の地活化法は、平成十九年に制定され、その後四度にわたりまして法改正がされております。特に、令和二年の改正では、地域公共交通計画の作成の努力義務化でありますとか、地域旅客運送サービス継続事業などの創設、さらには新モビリティーサービス事業としてのＭａａＳの創設など、これまでにない豊富な政策手段が実現可能となっております。
　そこで、まず、先生にお伺いしたいと思いますが、これまでの現行法における取組の効果、どのような効果があったのか、さらには、いかなる課題が残されているのか、これは先生の御意見を伺いたいと思いますし、また、先生が認識をされますこれまでの取組における好事例、例えば、利用者の増加でありますとか、収支の改善、さらには観光の振興、こういった好事例などについて御紹介をいただければと思います。
○山内参考人　私は、いわゆる地活化法ができて、いろいろな効果があったというふうに思っております。
　それで、まず、効果の方から申し上げると、やはり、さっきから申し上げているように、地域でどういうふうな意思決定をするのか、どういうふうに交通体系を考えていくのか、こういう体制が整ったというところがまず最初だというふうに思います。それで、令和二年の改正で、それに対して一定の補助とかそういったものが加わって、より実質化したというふうに思っております。その意味では、地域が地域実態に合わせてどういうふうに考えていくかということが効果として表れたということだと思います。
　これが、おっしゃるように、地域によっては、利用者の増加とか、あるいは観光と結びついてというようなところで効果を発揮しているというふうに思っております。それで、これに対してどういう課題があるかというのが、ある意味では今回の法改正であるというふうに思っております。
　それは、吉田先生がよくコミットされていますけれども、地域協議会なんかでも、やはり、動かないところとか、動かないといいますか、ちゃんとした意思決定が進まないところとか、あるいは、どういうふうな、方向性について、右往左往してといいますか、ちょっと言い過ぎですけれども、そういったところも見られますし、それから、何よりもやはり手段が限られているというところなのかなというふうに思っております。
　手段が限られているというのは、さっきから申し上げているように、地域の総合政策としてどういうことをしたらいいのかということについて、これは、事業者さんとの間の議論で終始をしているところがあるということだと思います。その意味では、それを打破するために、今後、リデザインとか統合性とか、そういったところが導入されたというふうに思っておりますし、一つの課題を解決する方向だというふうに思っております。
　それで、これからの問題ですけれども、今、ＭａａＳの問題も出ましたけれども、ＭａａＳももちろん政策手段として取り入れられているわけですけれども、先ほど申し上げたように、それがやはり実質化していないといいますか、実装されていないといいますか、そういったところだと思います。
　それを実装するには、やはりイノベーティブな地域の、地域だけじゃないですね、イノベーティブないろいろな民間事業者等の提案とか、そういったものを取り入れていく姿勢、それを、ある意味では、今までのクローズされた交通政策の中だけではなくて、より広い関係者の中でそういったものを取り上げていくのがいいのではないかというふうに思っております。
　先ほどの御質問で一つ言い忘れたんですけれども、協議会というのをよく産業政策でやりますけれども、ＭａａＳは何か本当に、協議会でもって全国的にいろいろなことを出し合って議論している中で収れんしていくのがいいのかなというふうに思っております。
　それから、さっき宇都宮さんがおっしゃったけれども、データ問題というのがありますね。データというのは、これからのＤＸの一つの大きなドリブンといいますか、ドライバーになっていくわけですけれども、これは、データをどこまで出すかというのは、個人保護の問題だとか企業の所有権の問題だとか、いろいろ難しい。難しいけれども、これこそ、公共的な政策の中でデータを共有して、その中で最適を見つけていく、ＤＸを促進する、非常に大きな課題だというふうに思っています。
　以上でございます。
○中川（康）委員　ありがとうございました。効果と課題を明確に分かりやすくお答えをいただき、大変ありがとうございました。
　それで、今回の改正案というのは、その課題を更にどう乗り越えていくのかという、まさしく今先生がおっしゃったとおりかと思います。
　その部分におきまして、今回の改正案の特徴と期待できる効果、これをちょっと吉田先生の方に是非お聞かせ願いたいと思うんですが、今回の改正案は、例えば、ローカル鉄道の再構築に関する新たな仕組み、再構築協議会、こういった話がありますし、さらには、バスやタクシー等の地域交通の再構築、さらには、鉄道、タクシーにおける協議運賃制度の創設、こういったものが盛り込まれております。
　こういったものを通してどう乗り越えていくかという部分かと思うんですが、今回のこの改正案の特徴と、さらには期待できる効果、この辺り、先生の御認識をお伺いしたいと思います。
○吉田参考人　ありがとうございます。
　まず、今、再構築協議会の話も出てまいりましたけれども、先ほども申し上げましたとおりに、やはり、基本はそれぞれの地域が立ち上げるということ。ただ、それぞれの地域がといっても、やはり、自治体間で温度差があったり、スピード感を求められるということがあったりもしますから、そこで、再構築協議会という枠組みをつくって国としてもフォローしようというところは、一つ前進、一つの選択肢が生まれたというところではプラスの側面かなというふうに思っております。
　それから、従来の活性化再生法の中の協議会の中ですと、やはり、乗り合い事業、バスとプラスデマンド交通ですね、こちらがやはり中心だったわけです。ところが、だんだん高齢化が進展して、よりドア・ツー・ドアに近い、個別最適化されたサービスを求められるということになると、タクシーがターゲットに入ってくるわけですが、タクシーについてはなかなか従来の協議会の中では扱えなかった。あるいは、鉄道についても、なかなか、それをどういうふうに生かしていけばいいのかというところが扱いにくかった。
　そこに、今回、やや制約条件があるとはいえ、タクシーについても協議運賃、特定、準特定は除かれるという話も出ておりますけれども、タクシーの協議運賃制度であったり、あるいは、鉄道の値づけについても、もう少し、こういうふうに指定すれば通学生は助かるのになとか、観光客の皆さんからはこういう形でいただいて、もっと町を楽しんでもらおう、それをいわゆる地域内交通、二次交通と合わせ技にした運賃をつくろう。
　実は、従来も、活性化法の中で、特定事業、利便増進事業の方を取ればできないことはなかったんですが、やはり、今回、それが協議会として、しっかり協議運賃制度という形で明確になることによって、もっとネットワークとして機能していける、バスもタクシーも鉄道も含めて、その辺りが期待されてくるかというふうに思っております。
　以上です。
○中川（康）委員　ありがとうございました。大変に分かりやすいお話をいただいたかと思います。
　そこで、今、まさしくこの再構築協議会というお話が出てきたわけですが、今回、この再構築協議会を国が組織すること、ここの意義とか効果、これが一つ今回の特徴かなと思っています。
　ここの部分について山内先生の御見解をお伺いしたいと思うんですが、これまでのローカル鉄道の再生に関する協議会というのは、主に地方自治体が組織する法定協議会、これがメインだったと思います。これも、今後もこの法定協議会というのは進んでいくかと思うんですけれども。
　それで、今回の改正案では、今お話がありました再構築に関する仕組みとして、新たに国が再構築協議会を組織する、さらには国が入ることができるという、こういったことが規定されております。私も、この内容は今回の改正案の大きな特徴の一つというふうに考えておりますが、国が再構築協議会を組織することの改めての意義、さらには、これによってどういった効果が出てくるのか、また、前に物事が進んでいくのか、この辺のところ、山内先生の御認識を伺いたいと思います。
○山内参考人　今までの協議会というのは、ある意味では、簡単に言ってしまうと、事業者さんと自治体の間の対立構造というような中で進んできた面も多いのかなと、ちょっと余り言い過ぎるとあれですけれども、そういうふうに思料するところでありますが。
　これは、国が出るというのは、さっきから申し上げておりますのは、基本的には自治体が決めることではありますが、ある意味ではそれを取り持つというような意味を持つのが一つだと思います。それは、より広い視点で、それから、ステークホルダーもより広い関係でそこに加わってくることによって、何度も申し上げているように、総合的な、あるいは統合した交通サービス、こういったものが実現できるようなことがあるんだというふうに思っています。
　それから、これから仮に鉄道からバス転換というふうになったときに、単なるバス転換の話だけではなくて、例えば、先ほどありましたＤＸ、ＩＴを使ったバスとか、あるいは新しい形態のバスとか、いろいろな選択肢があって、それを選んでいくというようなことでいえば、国が関与することによってそういった選択肢を増やすという意味でも非常に有効なのではないかなというふうに思っております。
○中川（康）委員　ありがとうございました。
　やはり法定協議会で話がまとまっていけば確かにいいかと思うんですが、いわゆる利害が相反する場合もありますし、私の知り得ている話でも、いわゆる市町村にまたがる中で、その市町村によっても意見が違うという場合もある。そこをやはり広い視点から議論、判断ができるような、そういった状況が今回のこの再構築協議会には出てくるのかなというふうに思いますので、そういった状況の中で、これは、物事が今後、全国で具体的に動くような形でこの法律が機能することを願いたいなと思っています。
　続きまして、これは吉田参考人にお伺いしたいんですが、再構築協議会においての住民とか利用者目線に立っての議論、これはやはり私は無視できないというふうに思っていまして、今回の改正案では、その目的の中に、あらゆる交通モードにおける地域の関係者との連携と協働の促進、これが規定されております。
　そこで、私は、この再構築協議会でのリデザインに向けた議論については、効率性とか経済性も確かにさることながら、地域住民や沿線住民が今後持続的に安心して暮らしていけるような、住民及び利用者目線に立っての議論、この視点もやはり大事じゃないか、こんなふうに感じているわけですが、ここにつきましての先生の御認識をお伺いしたいと思います。
○吉田参考人　ありがとうございます。
　やはり重要なことは、先ほど私の意見の中でも品質と性能という話をいたしましたけれども、やはり、例えば鉄道を使って、ちゃんと生活の目的というものを達成させることができるのかどうか。残念ながら、今、駅の周辺にいろんな目的地となるような施設あるいは住宅が張りついているとは言えない状況ですので、駅からどうつなぐのかというところの話も含めて、モード横断型で考えていかなければいけないということになるんですけれども。
　例えば、運行本数を鉄道が変えなかったとしても、実はここを五分ずらしていくと、ああ、実は高校に通えたねとか、ちゃんと部活ができたねとか、例えば、ここの病院に通えるねとか、実はそういう性能というものをしっかりとチェックしていくということ、非常に重要だと思います。それを確認していくことによって、ああ、こういう場面で鉄道が使える、あるいは公共交通が使えるねというような議論が起こしやすくなりますので、まず、そういう、実際どこに行けるのかというところのチェック、ここから始めるというところで対話を深めていくということが、一つ、打ち手としてはあるかと思っています。
　以上です。
○中川（康）委員　ありがとうございました。
　今回、再構築協議会にどういったメンバーが入っていくかということも非常に大事になってくるわけですが、その中で、国がそれを組織することができる。これは、国といっても実際は各地方の運輸局かなというふうに思うんですけれども。
　そういった状況の中で、担当する方が、やはり住民目線とか利用者目線、こういったところに立って議論を進めていく、さらには、そういったメンバーもしっかりと入れていく。この視点というのは、今日は参考人質疑ですけれども、やはりこれは国交省に対して私は求めていくことが大事なのかなというふうにも感じながら、そういった意味において、今回、こういった点もお伺いさせていただきました。
　そうしたら、続きまして、バス、タクシー等の地域交通の再構築における交通ＤＸとかＧＸの促進についても触れておりますが、ここについてお伺いしたいと思います。
　特に交通ＤＸ、これは、ＤＸの話、更に議論が出ておりまして、進めることは大事なんですが、他方、やはりそういったところでは非常に弱い立場の方、例えば、高齢者とか障害者等への配慮という視点も私は忘れてはいかぬのかなというふうに思っています。
　ここについても吉田先生にお伺いしたいんですけれども、やはり、バス、タクシーでの地域交通分野のＤＸで、効率性とか利便性、これが求められるわけですけれども、具体的には、スマホとか電話での乗車予約とか、ＱＲコードでのキャッシュレスの決済。これは大変に重要な方向性だと思うんですけれども、しかし、一方で、高齢者とか障害者への配慮という視点もやはり忘れてはいかぬのかなと。特に、地方に行けば行くほど公共交通の高齢者の利用頻度というのは高まってくるんじゃないかと思っています。
　この交通ＤＸが進んでいく中での高齢者とか障害者への配慮という視点、この点について、先生の御見解、お伺いしたいと思います。
○吉田参考人　ありがとうございます。
　やはり前提として、なかなか高齢者の皆さんがすぐにスマートフォンを使って何かするということが難しいというところがあるかと思っています。
　ただ一方で、じゃ、その高齢者の方、障害者の方を支える側、つまり、家族であったり、いわゆるケアに関わる方々だと、実はスマートフォンとかを使える方が多い。そうすると、実はそこで、この方に合った、個別最適化された、こういうような移動手段というものがあるというようなところが仮に情報提供ができると、そこにうまく足のコーディネートをして、皆さんにお使いいただける。
　ですから、支える側の人がまずはこのスマートフォンなりそういうものを使っていくというような構造というものは、一つ有効かなと思っています。
　一方で、決済に関してですけれども、最近、東北や北関東でもいわゆる交通系のＩＣカードの導入が急速に進みました。私がお手伝いしている八戸は、昨年の二月二十六日にハチカというＩＣカードが入りましたけれども、高齢者パスが実装されているんですね。ですから、実際、二月の時点の速報値で、バスのユーザーの方の八〇％が既にもうＩＣカードをお使いになっています。
　そうすると、どういった方がどのくらいの頻度でどういった場所にお出かけされているかという情報をつかむことができますので、今度はそれに応じたサービス、ネットワークの編成というものをまた地域公共交通計画の中に落とし込むことができる。そういうメリットというのが受けられる、ここもＤＸに対する期待でございます。
　以上です。
○中川（康）委員　ありがとうございました。
　今回の法案が本当に現場で機能することを願いながら今日は質問をさせていただきました。
　以上で質問を終わらせていただきます。大変にありがとうございました。
○古川（元）委員　国民民主党の古川元久でございます。
　本日は、参考人の皆様方、大変に貴重なお話をお聞かせいただきまして、誠にありがとうございました。
　私は、今回の法案は、今の地域公共交通を何とか維持し、守っていくためには、いろいろ不十分な点はありますけれども、一歩前進かなというふうには考えております。
　ただ、地域公共交通がこういう状況になったということは、今、日本は本格的な人口減少時代に入っておりますが、特に地方からどんどん人口高齢化そして減少が進んでいる、この状況は相当前から予想できたし、されていた話でありますよね。ですから、この状況が進んでいけば、地域公共交通は従来のような内部補助を前提としたようなサービスの維持というのは早晩できなくなるということは、もうそれこそ相当前から分かっていた。
　にもかかわらず、今ぎりぎりというか、ちょっと限界を超えつつあるような、ですから、これは第一歩ですけれども、早くこれはちゃんと何かやらないと、ここでまた議論を続けていて協議がまとまらないということだと、もうどんどん、このままだとこれは維持できなくなってしまうんじゃないかと思います。
　そういった意味でも、この間、こういうことの事態は十分想定できて、想定されていたのにこういう状況になってしまったことの原因というのがどの辺にあるというふうに参考人の皆さん方は考えておられるか、御意見をお聞かせいただけますでしょうか。
○吉田参考人　ありがとうございます。
　内部補助の構造自体は、本来、二〇〇二年の規制緩和のときに否定されていたはずなんです。その後、例えばバスですと、路線単位の補助というものに移行しているはずです。
　ところが、実態としては、やはり地元を担っているネットワーク系のバス会社の皆さんですと、やはり従来走らせてきた路線というものはなかなか廃止したくないということで、いい意味でも頑張られちゃったんですよね。そういうところがあって、むしろ自治体、行政としても、やはり事業者に頑張っていただける間は何とか頑張ってもらいたいというような、そういう構造があったわけです。つまり、緊張感がなかったのかなというふうにも思っています。
　ただ、今回、リデザインの報告書の中にも、緊張関係というふうなことも書きました。それは今回のエリア一括補助のところもそうなんですけれども、やはりこういう品質というものを地域の中でつくってもらいたい、そこを能率的にやっていただける、ちゃんと地域のためにやっていただける事業者の皆さんに長く関わってもらいたいという、ようやく今回の法改正で、新たな、交通事業者と、それから地域、行政との関係というものができ上がる、そういうところを期待して、二十年間なかなかうまく進まなかったところが調整できればというふうに期待しているところです。
　以上です。
○山内参考人　先生の御質問については、いろいろな要因がもちろん絡んでいるというふうに思っておりますけれども、基本的には、私は、この地方のモビリティーというものの構造改革ができなかったということかというふうに思っております。
　いろいろな要因があって、一つは、今、吉田さんもちょっといろいろおっしゃっていましたけれども、既得権の問題もあれば、新しい参入者に対する、あるいはサービスを切ることに対する抵抗感とか、そういったものがあって構造が変わらなかったということがあろうかと思います。
　もう一つは、やはり国民の意識として、地域の交通に対してどれだけ重きを置くかということについて、余り大きな関心が寄せられなかったということもあるのではないかというふうに思っています。これは、事業者とか地域だけの責任ではなくて、行政だけの責任ではなくて、そういったことが醸成されなかった、議論されなかったということだというふうに思っております。
　その意味で、私、冒頭に申し上げましたように、所得の再分配ということを政策課題として挙げられている政権であれば、そういったことについてもう一度目を向けて、地域の交通をどういうふうに維持するかという、そういう大きな視点、それに対する見解も示し、それが今回の地活化法の改正に表れているというふうに思っています。
　以上でございます。
○宇都宮参考人　ありがとうございます。
　私のレジュメでいうと、最後のまとめというところ、十六ページに書いてあるわけですけれども、今、山内先生おっしゃったように、本来、外部不経済が生じる交通市場は、市場の失敗と我々は学ぶわけですけれども、日本の場合は、地理的な条件とか右肩上がりの時代で、何と、世界で唯一うまくいってしまった。海外の学者からすると、日本の鉄道は民間ビジネスで成り立っているというのは、もう摩訶不思議なわけですね、インフラも含めて鉄道事業が民間であるということが。そういうことが成り立ってしまったがゆえに、何か、国民も含めて、それが当然のものだと思ってしまった。
　実を言うと、本当に議員おっしゃるとおり、もう何年も前からそれは行き詰まることは分かっていても、それを変える意識が、国民も含めて、なかなか持てなかったということがやはり大きくある。そして、その中で、鉄道事業者さん、あるいは交通事業者さんが頑張ってしまった。したがって、結果的には、今、低賃金で、厳しい労働条件の下で、本当に乾いた雑巾をまだ絞り切っている、そういう状況の中で衰退している、これが現状かなというふうに思います。
　あと、もう一方は、やはりアメリカも含めて、ヨーロッパもそうですけれども、例えばお金の面で、そういう民間が成り立つという前提ですから、例えば道路という公共事業とは完全に割れていて、そちらのお金が使えない。今回、社会資本整備総合交付金を少し使えるようになりましたけれども、あれもまだまだ、聞いている限りは、そう簡単には使えないと聞いています。あるいは、先ほど言ったような、福祉予算も含めた関連もない。そういう意味で、道路であるとか福祉予算もろもろ、そういう他の政策との整合性を取った統合的な政策が行われてこなかったということも大きな原因かなというふうに思っております。
　是非、そういう意味では、今回の改正を機会に、他の政策との統合性、まちづくりとの一体化、道路政策との一体化、そういうことをやっていかないと全員が不幸になっていく、そういうふうに思っております。
　以上です。
○武田参考人　御質問ありがとうございます。
　内部補助の話とかというふうに承りましたけれども、特に北海道の視点からいいますと、ＪＲ北海道とかそういった三島、二島会社、そういったものになるわけですけれども、本州三社とか上場した方は長期債務が、その返済を迫られているんですけれども、それが低金利のために返済額が減ってしまった一方、二島、三島会社の方は、経営安定基金が運用益が大幅に減ってしまって、とても賄えるものではなくなってしまったということで、そういったところが積もりに積もって、特にＪＲ北海道、四国とか、貨物もそうですけれども、そういったところにしわ寄せが来ているということです。
　ＪＲについては、分割・民営化されて全ての会社が個々に独立した経営体というふうにみなされていますけれども、そういった中で、ＪＲとかについてはユニバーサル運賃という、そういう発想がなくて、全て自前で賄わなければならない。
　また、債務処理法の範囲内で北海道、四国は多少の、多少というか一定の支援は受けているというようなことはございますけれども、そういった面でいいますと、やはり同じ出自のＪＲであるということであれば、本州三社と北海道、四国とか、そういったところについては何らかの、内部補助というよりは新たなスキームで、例えば、政府に納められた法人税を、一定額を北海道や四国に投入することを可能にするとか、何らかのそういう方策がもしかしたら考えられるかもしれない。
　そういった意味では、内部補助というのが今まで行われてきたという中で、今後、ほかの面との兼ね合いにもなりますけれども、どういったことが可能なのか。鉄道以外の通信とか電話とか、そういったところではユニバーサルサービスというのが出てきているんですけれども、鉄道についてもそういったものは考えるべきではないかというふうに考えております。
　以上でございます。
○古川（元）委員　ありがとうございました。
　参考人の皆様方のお話を伺っていると、やはりどうしても右肩上がりの経済、あるいは人口が増えているというその時代の発想が、だからこそできたことが、もう時代が逆に、それこそ経済の、なかなか低成長になり、デフレになって、そしてまた人口も減っている、そういう新たな今直面している問題に対してやはりしっかり目を向けてこなかった。
　特に人口減少なんかは、人口動態はもう今までも、この十年、二十年先、それぞれ市町村ごとに、この地域がどれくらいの人口になるかということも、高齢化率とかも統計上分かっていて、ほぼこれは確実に起きる未来ですから、そういう不都合を、そう考えたくなくても、やはりちゃんとそこを見た上で、その上で、では、地域交通をどうするのかということをやはり考えないといけないんじゃないかと思いますし、今、武田参考人からのお話にもちょっと絡むところがあると思うんですけれども、ちょうどこの三、四十年前ぐらいから、新自由主義的な発想で、やはりマーケットに任せて、そこでやっていけば一番それがうまくいくという、そういうのが世界的にも潮流があった、そういうことも原因になっているんじゃないかと思います。
　これから、今本当にこういう局面にある以上は、やはり従来の発想やそういうものを根本的に見直していかなきゃいけない。そして、ちゃんと、将来予測し得る、ほぼ確実に来るであろう、不都合であるかもしれないけれども、きちんとそういうデータを基にした協議がなされなきゃいけないなというふうに思いました。
　ちょっと時間が大分なくなってしまったんですが、これは武田参考人にちょっと、さっき鉄道の話もあったので、お伺いしたいと思うんです。
　我が国は観光立国を目指そうということで、インバウンドもそうですし、また、元気な高齢者の皆さん方にどんどん国内の旅行、日本の国内旅行はまだ非常にほかの諸外国に比べると少ないので、旅行していただく。ただ、そうなると、やはり地域公共交通というのは、これはその地域で住んでいる人たちにとってだけじゃなくて、そうした観光に来る人たちにとっても大変大事な足であります。
　また同時に、これは観光資源だと思うんですね。特に鉄道というのは、私は鉄ちゃんじゃないですけれども、やはり旅行に行って、車で回るよりも、鉄道に乗ってみるというのは非常にこれは旅をしていることになりますし、そしてまた、鉄道というのはある種その地域の風景にやはり溶け込んでいて、その風景の中に電車が走っているという、北海道なんかはまさにそうだと思います。やはり、そういった意味では、これは観光資源という、そういう要素もあるんだと思うんですよね。
　そういった意味では、これは地域の人々にとっての移動手段という価値以上の価値が特に鉄道なんかはあって、そういう価値にも着目して、鉄道というのは路線は維持し、そして、これは国家として、国として支援していくべきじゃないかなというふうに思うんですが、武田参考人の御意見を伺いたいと思います。
○武田参考人　御質問ありがとうございます。
　ただいま先生おっしゃられたように、特に北海道の場合とか、遠路はるばる北海道の鉄道に乗りに来るということで、特に鉄道についてはいろいろインフラとしての側面がかなり大きいわけですけれども、特に分割・民営化以降の議論では、いわゆるモビリティーの方を中心に考えてきたので、インフラという部分が非常に置き去りになっているということです。
　例えば北海道では、北海道開発局という道路事業とかをやっているところがやりますけれども、そういったところでは余り、ほとんど鉄道のことは、鉄道を除外してという感じでやられているんですけれども、例えば去年あたりですと、後志管内の方、小樽の方でインフラツーリズムという、そういう展示会がございまして、そのときは函館本線の山線の方とか、そういったものも、歴史とかも含めて、北海道開発局としてどういったものがあるかということでいろいろな展示会をやったりとか、地域振興にどのように生かすかということもやっていたんです。
　もしも、北海道として、総合開発の一環として、鉄道が観光施策として重要であるということであれば、今北海道開発局が進めているようなシーニックバイウェイというものをシーニックレールウェイとか、もっと拡充して、それから、道の駅だけではなくて、鉄道駅と連携して周遊観光するとか、インバウンドに対応するとか、要するに、道路と鉄道の枠組みを超えていろいろやることがかなりできるんじゃないかというふうに考えておりますので、是非、北海道開発局は北海道運輸局と連携、協調して施策を展開する必要があるんじゃないかというふうに強く考えておる次第でございます。
　以上でございます。
○古川（元）委員　ありがとうございました。
　時間になりました。終わります。
○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。
　本日は、四人の先生方、大変お忙しい中、貴重な御意見をいただきました。ありがとうございました。
　私からは、まず宇都宮参考人に伺いたいと思います。
　先生が日経新聞に連載された「暮らしを支える交通政策」、大変共感して読みました。先生は、欧州の鉄道について、基本は、インフラ部分は公的な管理とする上下分離方式になっていることを紹介しております。日本共産党が昨年末に出した提言においても、上下分離方式と政府が言うのは自治体がインフラを持つという意味でありますので、私たちは、やはり公共インフラとして、国がインフラ部分は保有するべきだというふうに提案をしております。
　大臣の答弁は、やはり欧州の話をしても国によって違うとおっしゃいますし、日本は自治体が持つのが一般的だと、こういう答えでとどまっているわけですけれども、ただ一方では、整備新幹線においては、鉄道運輸機構が保有する、いわば上下分離方式になっていると答弁があったわけで、だったら、赤字ローカル線だけを切り出しして転換という必要がないんじゃないのかなと、ＪＲ全体のネットワークを維持して、国がインフラ部分を持つということが考えられないのかなと思っているんですが、改めて御意見を伺います。
　　　　〔委員長退席、長坂委員長代理着席〕
○宇都宮参考人　御質問ありがとうございます。とともに、私の記事を読んでいただきましてありがとうございます。
　おっしゃるとおり、欧州、上下分離で、もっと言えば、世界的にも、インフラ部分を公共が支えるというのはほぼほぼグローバルスタンダードであるわけであります。そういう意味において、日本でも今後ということなんですが、それを誰が持つかという話については、議員御指摘のとおり、全国的なネットワークということになりますと、やはり国家的な議論になってまいりますので、国がインフラを持つという考え方は十分あるかと思いますが、欧州でも国によって違いますし、私自身は、いわゆる所有権を全て国が持つ必要があるかというと、そこについては、私は地方が持つべきところは持っていいと思っています。
　といいますのも、やはり公共交通、地域公共交通、交通インフラを、ちゃんと地域のイニシアチブでもって設計していくということを考える、その上では、地域というのが一番その地域をよく知っているわけですので、全国ネットワークに組み込まれたところはともかくとして、そうでない地域の地域公共交通として生かすところは地域が持つという判断はあり得るかなと思います。
　もう一点、ただ、さはさりながら、地域というのは、残念ながら地方は、日本の場合も海外もそうですけれども、収入という意味では偏りがあります。地域が持つといっても、税収は、例えば首都圏に比べれば税収はございません。そういった意味での資金的な配分については、そこは、国は余り口は出さなくても、しっかりお金の面で支えていただく、そういう意味での国の関与というのも必要になってくるのではないかなというふうに思っております。
　以上です。
○高橋（千）委員　ありがとうございます。
　三セクで頑張っている自治体もたくさんありますし、私、地元は青森ですので、在来線を持っているんですが、ただ、そういう頑張っているところもある一方、長大な今のＪＲがもし切り離されたときに大変だなという声をおっしゃったのは実は道庁だったんですね。
　やはり、私がこだわっているのはネットワークであると。全体で見るときには、やはり国が持ったら、本来はそうすべきじゃないかな、自治体にそこまで負担をさせるのではなくて、自治体は独自のこともやっているからという思いでお話しさせていただきました。
　それで、続きまして、武田参考人に伺いたいんですけれども、先生はＪＲ北海道の関係で、函館本線や日高線など、住民の会にも関わってこられたとのことであります。私も先月小樽に行ったものですから、蘭越でも住民の皆さんとお目にかかったり、札沼線や留萌線の沿線自治体の首長さんとも懇談をしてきました。
　今回の法案の先取りというような形になるかなと思うんですが、六年前にもう既にＪＲ北海道は単独では維持困難な路線というのを指定をして協議を重ねてきたことや、国が監督命令という形で指示をしていたこと、これは先週の委員会でやり取りしたことなのでありますけれども。
　先生が紹介されているように、観光やまちづくり、どこの自治体でも私は努力されていると思うんですね。頑張っても、ただ、それで数百人の密度のところが数千人と元に戻るという、単純ではないと思うし、また、正直言って、その必要があるのかな、そこまでいかなきゃいけないのかなというのは率直に思うんですが、いかがでしょうか。
○武田参考人　御質問ありがとうございます。
　ちょうど一週間前に、先生の質疑をすぐ横のそこで聞かせていただきました。そのときに、大臣の答弁は何かすごくすり抜けるような感じで、非常にがっかりしたようなところでございますけれども、ちょうど一週間後に私にこのような機会を与えていただきまして、ありがとうございます。
　先生おっしゃるとおり、北海道はそういう観光とかまちづくりで是非鉄道を活用していきたいというふうな、いろいろな声が道民のあちこちから上がっているわけでございますけれども、ただし、やはり現在の道庁とか北海道運輸局でございますけれども、鉄道の相談に行っても非常に冷淡でございまして、私と何かほかの団体の方が運輸局の鉄道部長のところに前行きましたら、名刺交換だけで、すぐに何か追い返されるように、立ち話で終わってしまったということもございました。
　何か、北海道の鉄道がいろいろな存続策、どのようにしたらいいかという、その議論について、赤線区と黄色線区ということで分けて、何か、国というか運輸局の方は、運輸局を通じてですけれども、地元の方に何か最後通告のような言い方をして、債務処理法の対象外だとか、そういう話をしたので、富良野―新得間とか留萌線とかが今回断念に至っているということで、それで、私もちょっといろいろ調べてみたんですけれども、国が監督命令の中で、赤線区を対象外にしたという、その根拠は何かということで、それはどこを見てもちょっと不明確なんですよ。それで、たしか鉄道局が作ったパワーポイントの一枚の紙のごく小さいところにちょっと触れてある、それだけが根拠で、何か根拠が曖昧なんですよ。要するに、赤線区を債務処理法の対象外にするという。
　その辺が、確かに二百人以下という、そういう輸送密度で、ほとんど住民が使っていないじゃないかと言われればそのとおりなのかもしれないけれども、そのうちの一部の路線は、並行在来線もありますけれども、ネットワークを形成するとか、歴史的にかつてからつながっていて、圏域をつなぐ役割をしていた、そういう路線があって、今回のこの法案の中でも、北海道は特例として、旧支庁、振興局をまたぐようなものは内地府県の県に相当するものというような言い方をしているんですけれども、それが何か実効性が余り施策の中には出てきていないんじゃないか。
　それで、例えば北海道でいろいろ協議会を立ち上げた場合に、やはり道庁の本庁の意向とか、運輸局であれば本省の意向が余りにも強くて、自由な議論ができず、かつ、どのような仕組みがあるかというか、いわゆる、津軽海峡がありまして、本州の方でいかに工夫しているかという話が、全然北海道の方に届いていないわけでございます。
　そうしたことも踏まえますと、やはり協議会の在り方というか、あと、北海道では今ちょうど改正法案を審議しているんですけれども、審議に先立って、存廃を決めてしまって、廃止、断念というようなことが、ここ数か月でどんどん続いております。
　そういったことで、せっかくこういう新しい制度、法案を準備しているのに、北海道では場違いのような状況になっている。この辺が北海道ではどうなっているということで、やはり道庁、それから鉄道局、そういったものが北海道に果たしてどのような鉄道網の将来ビジョンというか、それを描いているのか、その辺がいまだもって不明確でございますので、是非、そういったものが提示されるべきではないかというふうに考えています。
　以上でございます。
　　　　〔長坂委員長代理退席、委員長着席〕
○高橋（千）委員　ありがとうございます。
　いろいろ聞きたいことがあるんですが、時間もありますので、次は吉田参考人に伺いたいと思います。
　高齢者が安心してお出かけできる地域社会と題した先生の評論、大変興味深く読みました。
　高齢化率が年々高まって、そのために、高齢者による深刻な運転事故も顕在化しております。これは、高齢者の事故が増えているわけじゃなくて、高齢者が増えているから割合が高く見えるというだけだと思うんですけれども、いずれにしても、公共交通網が行き届いている都市部ほど免許返納率が高く、その逆の地方では低いというのは、なるほどなと思うし、何とも、どうしたらいいものかということがとても悩むわけですよね。
　私は青森市の出身ですので、一家に二台というのはむしろ普通という、そういう生活をみんなしていますので、免許返納をしなきゃいけないのか、どうしようかと悩んでいる方はたくさんお話を聞くわけです。
　財政力も弱く非効率にもなる地方が地域公共交通網で住民の足を守るためには、やはりそのギャップを埋める支援がかなり必要だと思うんですけれども、伺いたいと思います。
○吉田参考人　ありがとうございます。
　先ほど私もお話ししましたけれども、やはり公共交通をよく使っていただけているような土地柄であるほど免許返納が進んでいるということは本当に事実かというふうに思っています。
　確かに、地方ですと、やはり財政力が弱い。そこを、例えば、特別交付税なんかも使いながら補っているというような状況に現実はあるわけですけれども、それ以上に、やはり運転できる人の担い手自体が地方の場合には更に足りていなくて、それが原因で路線を減便する、あるいは路線を縮小するということが起きているんですよね。
　一方で、なかなかやはり免許が手放せないというふうにおっしゃる方も、東北の場合、特に多いんです。先生も御案内のとおりに、農業が盛んな土地柄ですから、そのためにやはり運転はしたい。でも、そこで運転をしていると、実は、ふだんの買物に行く、病院に行くというところでも引き続き運転をしてしまう、そういう構造があるんですよね。
　ポイントになるのは、やはり無理に運転しなくてもいい、その辺りのサービスというものをどれだけ提供できるかというところなんだと思います。
　その意味でいえば、残念ながら、では、それを実現するためにはどのくらいのコストというものが、例えば一自治体、青森市であったら青森市でかかってくるのかというところが、十分に公共交通政策を立案する中で検討されているわけではないんですよね。
　一回そういう具体的な理想像というのを見て、そこにどのくらいやはり財源が必要になってくるのかということを見て、そこを、皆さんからいただく運賃と、それから公的負担をどういうバランスを持ってやっていくのか、実はそういう議論というものを各地の協議会でやっていかなければいけないというふうに思っております。
　以上です。