Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○佐藤政府参考人　先生御提案の方式は、高速道路の通行料を無料として、そのかわりにナンバープレートに対して、車ごとに一定の課税を行う、こういう方式という御提案だと承知しております。この方式は、我が国の高速道路料金が国際的に割高と言われている中で、高速道路の無料化、こういう観点からの一つの御提案というふうに存じております。
　しかしながら、いろいろな検討と申しますか、例えば鳥取県とか和歌山県とか、高速道路の整備計画に対して供用が余り進んでいないというところでは、使おうとしてもなかなか使えないという御不満。
　あるいはアンケート調査をとってみました。ドライバーの方の、八千六百人ほどのアンケートでございましたが、ふだん、一年じゅうほとんど高速道路をお使いにならないという方がそのうちの三割でございます。それから、毎年ほんのわずか、数回使う程度、こういう方がまた三割でございまして、そうしますと、六割の方が年に数回以下しか高速道路を今お使いいただいてはいない。使えないという物理的な事情もあろうかと思います。
　また、先生の御提案の中で、貨物車が二千万台ございますが、このうちの軽トラックといいますか、軽貨物が一千万台ございますので、そういう意味では、同じように課金ができるかどうか、こういうような問題もあろうかと思います。
　そういう意味で、なかなか、公平性というような観点、利用もしていないのに、あるいは利用をほんのちょっとしかしていないのに、こういう観点からの皆様からの御不満というものは、これはなかなか厳しいものがあろうかな、そんなふうに承知しているところでございます。
　世界的には、例えばアメリカでは、一九五六年に、税金でやるかあるいは料金でやるか、さんざん議論した末に、税金でやろうということで、特定財源でインターステートハイウエーをフリーウエーとして建設を始めた。ドイツでは、無料でつくっておりましたが、近時、トラックに対しましてはプレートを交付して有料で通していただいている。ただし、乗用車の方はなかなか料金をいただくというのは、課金が非常に難しいという状況で、いろいろな検討をなさっておられると聞いています。
　私どもも、いろいろな検討をしてみたわけではありますが、そういう意味では、負担の公平、こういうような問題からまいりますと、なかなか厳しいところがあるかな。
　現実に、首都高速道路が、例えば料金が均一制でございますが、長い距離をお走りになられる方は、三十キロ、四十キロを七百円で東京線でいえば走れる。三キロ、二キロという区間の皆様からは、短区間の割引をすべし、こういう声も出ている。こういう状態の中でございますので、そういう意味ではなかなか厳しい問題があるな、そんなふうに思っているところでございます。
○岩國委員　私は局長に、全く無料にして、ナンバープレートも使わないやり方と、それからもう一つは、プリペイド方式で、一台四千円、あるいは大型トラックは年間一台十万円とか、そういう割り増し料金のライセンスプレート、その二つの方式でどちらがより経済効果があるのか、どちらがより多くの人が走りたくなるのか、それをシミュレーション、検討していただきたいと、この間、部会の方でもお願いしましたけれども、今、伺ったのは、要するに鳥取県の話。
　鳥取県にしても、早く高速道路ができたら、自分たちの代には少し、十年間、四千円使い続けた割には元は取れなかったかもしれないけれども、自分の子供やお孫さんのときには、立派な高速道路がつけば、おじいちゃん、おばあちゃんが払ったものが十分、それ以上に元は取れるわけです。そういうきちっとした説明をすれば、社会資本というのは、今どうこう、銭金がもうかるんじゃなくて、次の時代にどれだけいい財産が残せるものだ、これはいいお手本じゃないかと思いますよ。
　そして、そういう料金のあり方というものを変えることによって、一年でも二年でも早く鳥取県に高速道路がつく、ついたら無料で大阪まで行ける、そうすれば経済効果にも当然つながってくるわけです。つくまでの話。そして、この料金体系に変えなかったら、高速道路のつく日がますます遠くなってしまう。
　それよりも、一年でも二年でも早く高速道路がつくような仕組みに変えていく。そして、ついたら、いきなり高い料金だからこれからなかなか走れない。一部国の予算でつくって、そこは無料という道路も今度検討されているようですけれども、しかし、それ以外のところは依然として有料制であれば、大阪へ行く、東京へ行く、農産物を運ぶにしても、あるいは親類に、友人に会いに行く場合でも、コスト高の高速道路を使わなきゃならないことにはほとんど変わりがないわけです。
　ですから、今抜本的に何か新しい方法に変えてみる。完全無料制にするか、プリペイドライセンスの方式をやってみるのか、どちらが国の経済効果に貢献し、経済効果に貢献するからこそ税収がふえる、増収効果にもはね返ってくる、そのようなところを計算してみる必要があるんじゃないですか。鳥取県のアンケートだけで、日本の経済効果について全然言及されませんでした。日本全体としてどれだけふえるのか。
　それから、首都高についての答弁もいただきましたけれども、私は、ニューヨーク、ロンドン、パリ、東京、世界の四大都市、全部住んできました。五つのライセンス使って、私は、全部、乗って生活しておったんです。ニューヨーク、ロンドン、パリ、そういった世界の大都市で、自分の税金でつくった道路を車で走るときまた料金を払う、自分の金でつくって、そしてまた自分で料金を払う、そんなことやっているところは日本だけです。パリで、ロンドンで、ニューヨークで、あしたから首都高で料金取りますと言ったら、多分暴動が起きるでしょう。自分の税金でつくっておいて、また使うときにそれを払わされるなんということは、やっているのは日本だけなんです。
　そして、日本は経済大国と言われている。アメリカにお金が出稼ぎに行くような、そういう国になっているでしょう。アメリカは日本のお金を使っています。世界でお金が一番あると言われている日本が、なぜ東京の中で道路を走るときにお金を払わされているのか。世界で一番たくさんお金があるんだったら、道路を走ったら、走るたびにお金がもらえるぐらいの、それだったら世界が納得するかもしれません。お金がない国からお金がある国に変わって、まだ東京の中を走るときにお金を取り続けなきゃならないのか。何かが欠けているからです。政策の貧困以外に私は考えられないと思います。
　今の仕組みを変える、一般財源で返済していくもよし、プリペイドライセンスで返済していくもよし。そして、地域的な格差があるとすれば、北海道や鳥取県の人には、こういうやり方をすることによって地域の農産物が早く大阪の市場へ届くことができる、それだけ新鮮なものを、より高く売れて、利益の高い農業に切りかえていくこともできるでしょう。
　いろいろな経済効果、これは単に社会資本の構造改革だけではなくて、農業の構造改革、あるいは大都市と地方との格差の縮小にも、いろいろなことにつながっていくことだと思うんです。単に四十兆円の借金の返済、それだけのしがらみで何の新しい発想も出てこない。もっと、国土交通省だったら、いろいろな才能を持った方がいらっしゃるでしょう。
　私が提案したことについても、そういうアンケートをとって、少し、三割の人が私たち余り使っていない、使っていないはずですよ。それは設問の仕方がどうだったかということを私は検証しなきゃならないと思いますけれども、設問の仕方によってはノーという返事を引き出す世論調査、幾らでもできます。三割の人がどういうことに対してノーと言ったのか。それは、高速道路を使う機会がないというのは、高速道路というのはお金を払わなきゃならないという観念が日本人の頭に、悲しいかな、しみついているから、高速道路使いますかといえば、お金払ってまで走ることはいたしません、そういうリアクションが出てくるわけです。そういう世論調査のやり方も、もう少し私は工夫してみるべきじゃないかと思います。
　そういった、今政府が一番取り組んでいるデフレ対策にしても、雇用対策にしても、高速道路を使って、高速道路でもっともっといろいろなビジネスができる、そういうふうに切りかえていくべきじゃありませんか。高速道路の規制緩和をやった、雇用が全国で五十万人ふえた、私はこれだって大変な扇大臣の功績だと思います。そういう仕組みに変えていくこと。
　料金を取るのは、どこかで決断し、あしたから取るわけです。料金を撤廃するのも、あしたから撤廃すること、それができないはずは私はないと思います。再度御答弁をお願いします。
○佐藤政府参考人　先生、今お二つの御提案ということで、全く無料にするか、あるいはプリペイドで、ナンバープレート課金といいますか、一台当たり幾らという形で取ってそれを償還に回すか、こういうお話だったと思います。
　大臣、先ほど御答弁なさいましたように、道路関係の四公団合計の累積の現在お借りしている借金の額というものが約四十兆円ございます。これをどういう形で返していくかという点について、粛々とコストの縮減や管理費の節減、あるいはまた、昨年、道路関係四公団の民営化推進委員会から、民営化の方向の最終意見というものをお出しいただきました。内閣としては、政府・与党で協議もしながら、それに対する検討をする、こういうことになっておるところではございます。
　問題は、戦後、昭和三十年ぐらいからでございますが、大急ぎで道路の整備をやっていこう、この中では、道路の特定財源もいただきながら、しかしながらそれだけでも足りないということで、世銀の借款をいただいたり、あるいは、いずれにしましても、有料道路ということで借入金で建設をさせていただいて、その後、料金収入でお返しする、こういうやり方でやってきてまいったわけでございます。
　これからも、まだまだ、先生御指摘のように、大急ぎでネットワークの整備をしなければいけないという地域も路線もたくさんございます。ネットワークがつながってこそ初めて有効に機能する、こういうことでございますので、私どもも、新しい建設も、そういう意味では、必要な建設を着々と進める必要があるだろう、そういうふうにも思っております。
　そういう意味では、しからば、無料にする場合に、あるいは課金する場合に、無料にする場合にはその財源をどうするか、借りております借金の返済をどうするか、こういう問題がございますし、課金方式、こういう形で申し上げますと、先ほど先生にちょっと御報告申し上げましたように、私は使っていないよという方が六割ぐらいおられるという状況の中で、なかなか御理解いただくというのは厳しいところがあるかなということだと思います。
　私どもといたしましては、できるだけお使いいただきやすいようにということが大事なことだと思いますので、弾力的な料金政策というものがＥＴＣの導入とともにいろいろなことが可能にはなる、こういうことでございますので、そういうことも含めて大いにお使いいただけるような工夫というものをしてまいりたい、そういうふうに思っております。
○岩國委員　そうしたいいかげんなと言っては失礼ですけれども、そういった世論調査で、六割の人が必ずしも納得していない。しかし、消費税だって八割の人、九割の人が反対しているときに、我々は導入したわけです。ですから、理解を求めれば、そういった地域格差のあるところの人でも、ああ、このシステムの方がいいんだという理解を私は十分得られる問題だとこの点については思います。
　扇大臣、この高速道路について、こだわるようですけれども、アメリカもドイツもイギリスも無料でやっています。それは、その三つの国が、それ以外もありますけれども、すべて重要道路、基幹道路というのは国を守るためにやっているんです。
　ある国が、特に名前を言うわけじゃありませんけれども、鳥取県に上陸した場合に、自衛隊が何時間でそこへ到達できるのか、そこの人命をどれだけ早く守れるのか。鳥取県はライセンスプレートに反対している人がおるから、あそこは高速道路つくらないんだ、そんな次元とは話が違うと私は思うんです。国のどこも全部守ってみせる、人命は守ってみせる。
　災害のとき、どうですか。阪神大震災があったとき、あそこは表側は全然あれでした。ですが、山陰側、日本海側の国道九号という、これは高速道路でも何でもありません、一般国道ですけれども、それがトラックがどんどん通って地元の人が使えなくなった。このことは前にも申し上げたと思いますけれども、しかし、出雲市民は一人も文句を言う人はいませんでした。何のために、自分たちがこの国道を使うこともできないほどどんどんトラックが走っているのか、それはわかっていたからです。
　そういう災害対策のためにも、国を守る防衛のためにも、国を守り、人命を守るためにつくるのが道路じゃありませんか。採算性だけで論じているというのは、私は、本当に情けない、残念な気がするんです。
　私は、借金四十兆円は一般財源から全部払ってみせてでも、これは国を守るために、人命を守るためにやるんだというぐらいの道路に関する哲学が必要だと思うんです。大臣なら、政治家なら、それぐらいの哲学を持ってほしいと私は思います。
　お役人の方はいろいろな別なことをおっしゃるでしょう。借金のことを心配する、国土交通省はみんな大臣と同じような考えになっては困りますから、ちゃんと銭金をきちっとやる人もそれは必要でしょう。しかし、大臣までが銭金大臣になってしまっては困るんです。国を守るのはだれが守るのか、守る手段は何なのか。鉄砲や機関銃だけじゃありません。道路が国を守っている。人命を守っているのは道路なんだという道路に関する哲学さえあれば、借金をどうするかとか財源をどうするかというのはまだ枝葉の議論だ、私はそのように思います。
　そういう観点から、防衛庁からもいろいろ高速道路の要望というのは当然出てきていると私は思います。
　私は出雲市長のときに、一般国道九号のバイパスをつくっていただきたい、山陰高速道路をつくっていただきたい、一遍に二本はだめだと言われて、山陰高速道路の陳情は防衛庁に行きました。出雲市にある自衛隊の基地を出雲市からどこかへ移してくれということを私はお願いに行ったんです。高速道路につながっていないような自衛隊は置いておく意味がないからです。高速道路のあるところに移してほしい、防衛庁は、それは困る。困るんだったら、自衛隊をどこかよそに移すか、出雲市に高速道路をつなげるか、どっちか決めていただきたい。私は、建設省に防衛庁の方からも陳情の口添えに行っていただいたことがあります。
　そういう国を守るという観点からも、この高速道路の問題、そして社会資本全体の中で、その骨格をなす、経済の動脈をつくる、社会資本の中の社会資本と言われるこの道路問題については、そういう発想の転換、しっかりとした将来ビジョンというのを持っておられない、そういうのであれば、この法案に私は賛成しがたい印象を持っております。
　もう一つは、環境に対する配慮ということを法案の趣旨説明にうたっておられますけれども、この環境に対する問題の中で、環境省とのすり合わせというのは十分にしておられますか。
　例えば、いろいろな高速道路の整備、あるいはその他の港湾の整備、そういったもののときに、京都議定書方式、京都会議、あるいは温暖化防止、そして日本は六％削減しなければならない、これはまた大きな命題となっています。これは社会資本整備と決して相反するものではありません。
　しかし、社会資本整備を進めていく上で、この温暖化防止の精神と、そして六％の削減目標といったものとの整合性はどうなっているのか。環境省の方からは、そういった地域別にどこが、例えばＣＯ2についても、どの県が一番たくさん出して、どの県が一番ＣＯ2を吸っているのか、どの県の山や森がＣＯ2を吸っていて、そしてどの県の工事がたくさん出しているのか。これは、県別あるいはブロック別の環境に対する環境通信簿、いいですか、プラスの県とマイナスの地域と、そういうデータをちゃんと持って、この国土交通省にはそういうものを出しておられますか。あるいは、国土交通省からそういう問い合わせが頻繁にあって、いつも国土交通省といえば環境に一番関心を払ってくれている役所だという印象はありますか。御答弁をお願いします。
○三沢政府参考人　いわゆる地球温暖化対策と重点化計画の関係ということでございますけれども、先生御承知のとおり、京都議定書の六％の削減ということの達成に向けまして、地球温暖化対策推進大綱の中でいろいろな対策ごとにＣＯ2の排出削減見込み量が定められているところでございます。
　例えば、目標年次である二〇〇八年から二〇一二年の平均値で、国際港湾整備による物流効率化でＣＯ2約百八十万トンの削減、あるいはＩＴＳの推進によって約三百七十万トンと、個別のいろいろな政策によって削減を見込んでいるわけでございます。
　今後、重点計画との関係で申しますと、地球温暖化対策推進大綱の目標年次は、重点計画の目標年次とちょっと異なっておりますので、先ほどの数字が直ちにそのままということではございません。それからもう一つ、対策も、当然ハードだけじゃなくてかなりソフトの対策も含めてこういう削減目標ということがございますので、これについて、重点計画の策定において、さらにＣＯ2排出の削減効果というものが定量的にどういうふうに出せるのか、あるいはなかなか技術的な難しい問題があるのか。
　それから、先ほど来先生言われましたように、地域ごとのデータというのがあるいは環境省さんの方にあるのかどうか、そういうことも含めて、環境省さんとも十分協議しながらこの策定を進めていきたいというふうに考えております。
○岩國委員　「月刊世論調査」、これは昨年の二月号ですけれども、内閣府、「国土の将来像」、国民がこれからの国土づくりに何を期待しているか。一番は、災害に対する安全性の期待。私はさっき申し上げました、もっと社会資本の整備、国土づくりを進めるときには、災害に対して安心して住める国にしてほしい。そして二番目は、自然環境の保護です。こういう環境の保全と、そして災害あるいは防衛に対する配慮、安心して暮らせる安全な国、この二つがこの国の形として一番大事なことだと思うんです。
　しかし、この法案には、残念ながらそういう哲学があらわれておりません。安全度という物差しがない。環境度という物差しも地域別に持っておられない。そして、前回の委員会でも私は質問しましたけれども、時のアセスという歯どめ、国会承認という歯どめ、それもありません。重点整備計画法案という、計画という名前がついているのであれば、少なくとも数量的な目標ぐらいなければ、計画という名前もおかしいのじゃないでしょうか。
　あれもない、これもない、ないない尽くしの法案には意味がないという印象を申し上げて、私の質問を終わります。
○阿久津委員　民主党の阿久津幸彦でございます。
　二月の二十八日に行われました本会議におきまして、私は小泉総理に、社会資本整備重点計画法案及び社会資本整備重点計画法の施行に伴う関係法律の整備等に関する法律案、そして、民主党法案の提出者に公共事業基本法案について質問をさせていただきました。
　私は、さきの本会議で、公共事業のあり方、法案と地方分権との関係、道路特定財源や政策評価の問題など、さまざまな角度から小泉総理に質問したわけなんですけれども、残念ながら、総理の答弁は全く精彩を欠いたというか、官僚が書いたと思われる原稿を棒読みするような答弁でございました。
　そこで、今回は、国民の望む公共事業改革とはどうあるべきなのか、小泉総理に十分お答えいただけなかったので、そこの部分も含めまして、主務大臣である扇国土交通大臣にお伺いしたいと思いますので、明確な答弁をお願いしたいと思います。
　それから、民主党案につきましても、政府案との比較において、その違いが明らかとなるよう期待しておりますので、どうか答弁の方よろしくお願いいたします。
　さて、国民の求める公共事業、これは時の流れとともに私は変わってくるんだというふうに考えております。
　例えば、一九五〇年代、六〇年代、戦後間もないころ、公共事業は、国民にとって近代化への夢をかなえる一種の手段でありました。東京オリンピック関連事業、万博関連事業、そして東名高速などもその例に挙げられると思うのですが、諸外国へのおくれを取り戻すための緊急措置法として多くの長期計画が立てられたのもこの時期でございます。
　七〇年代、八〇年代に入りますと、公共事業の緊急性は薄れたものの、景気対策として、また予算の分捕り合戦がエネルギーとなって、長期計画は次々と更新され、目標もかさ上げされていきました。まさに質より量の時代であったというふうに思います。
　そのころ、もう既にそのひずみは若干出始めておりましたが、全体とすると、全体計画のチェック体制が整っていなかったこと、それからもう一つ、何しろ飲めや歌えやの右肩上がりの時代でございましたので、国民からそう多くの不満や指摘はなかったんだというふうに私は認識しております。
　この状況が一変するのがバブルの崩壊だと思うんですね。バブルが崩壊しましたら、やはり、成熟社会となった日本というものをだんだんと国民が認識するようになって、そして公共事業が量から質に変わっていった。国民の求める公共事業というのは、まさに、内容はどうなんだ、むだはないのか、効率的にちゃんと進んでいるのか、こういうことが国民から強く意識されるようになりました。その一方で、説明を国民は国に求めてきたんですけれども、なかなか納得のいくような説明が得られなかったんだと思います。それで、公共事業に対する国民の不満はどんどん募っていった、そのように私は考えております。
　そんな中で、先ほど示したのは私の歴史認識なんですけれども、扇大臣には扇大臣なりの歴史認識があると存じます。その中で、今国民の望む公共事業のあるべき姿をどう考えるか、そのギャップを埋めるべく今回の長期計画見直しに至った理由について、いつから、どんな問題点を認識していたのか、扇国土交通大臣にお尋ねしたいと思います。
○扇国務大臣　基本的に社会資本整備というものはどうあるべきか。これは少なくとも、阿久津議員はお若いから御存じないでしょうけれども、私は終戦のときを知っております。そして、あの荒廃した日本の中でどう国民が立ち上がるのか。占領下の苦しい中でも、日本が元気になる、今日のような日本になるというのは、私は小学生でしたけれども想像できませんでした。その日の食べるものもないというような時代から今日の日本を築くことができた。
　それは、先ほど岩國議員がここの額の中にもいろいろな人がいらっしゃるとおっしゃいましたけれども、私は、一貫して政治家が、やはり安定した日本の成長ということを願って立ち上がってくれた諸先輩がいらしたと思います。
　また、諸外国との調和を図りながら今日の平和な日本を築けた。そして、そのもとは何か。やはり国民が、あの食べられなかった時代から、食べて、そして安心して、日本に生まれてよかったなと言える、そういう日本をつくりたいということで、政治家と国民が欧米先進国に追いつけ追い越せということで目標を立てて頑張ってきたおかげで今日の日本がある。まして、追いつけ追い越せが、追いついて追い越した部分もあった。
　ただ、残念ながら、社会資本整備ということだけでいえば、それは陸海空あらゆる面で、私は成長過程にあったと思います。
　しかも、私はイギリスへ行きましたときに言われました。新幹線、当時の国鉄が赤字だ。イギリスの鉄道大臣に、当たり前じゃないですか、世界一速い列車をつくって赤字だというのは当たり前、赤字だから国がつくるんだ、黒字だったら民間がするんです、だから、イギリスは必ず赤字だから国営なんですよと大見えを切られた覚えもございます。
　けれども、その新幹線一つとってみても、今日まで三十八年間、七十億人を運んで一人の死者も出していない。これも私は、今日の日本をつくる社会資本整備の大きなインフラとしての成果があったと。
　先ほど岩國議員から物流の話もありました。けれども、これだけ日本が諸外国に対応して発展した中には、日本の製品を外に出すこともできた。残念ながら、阪神・淡路大震災ということがあって、一番日本で港の出荷数の多かった神戸港というのが、世界四位でした、それが今は二十八位です。これも残念ですけれども、そのように、社会資本整備として国のあり方、本体、この国という母体のあり方が、世界に伍して日本が立ち上がって今日まで来たということでは、陸海空含めて私は大きな成果があったと思っておりますけれども、それが、やはり無理をして借金をし、背伸びをした分だけ今ツケが回ってきたと言えないことはない。
　ただ、高速道路の話も出ていましたけれども、長くなると言われますけれども、高速道路一つとってみても、私どもは、中国が、一九八二年、高速道路ゼロが、今、少なくとも二万キロに達しています。日本は、これだけお金をかけてもまだ七千キロ。しかも、今一番お金のかかる、あの圏央道の千葉のところでは、キロ一千億かかると言われる。
　これではやっていけないということも大きなネックになっておりますので、できれば、諸外国のように、物流コストを下げる、そして世界に伍した輸出国あるいは輸入国になって、物流コストの世界一高いと言われているものを安くするためには、あらゆる面で見直しをしなければいけない。それが私の、今回、基本的に、四省庁統合した、その姿として法案を一本にさせていただいたということでございます。
○阿久津委員　もう一度お伺いしたいと思うんですけれども、今、国民が望む公共事業のあるべき姿というものがあると思うんですね。それに対して、今回、公共事業改革を行う、長期計画を見直すということに至ったという理由は、今の公共事業のあり方について、問題点を何かの形で認識していなかったら、改革はやるという気持ちにならないと思うんです。効率性はわかっているのです。効率性以外の部分でどんな問題点があるというふうにお考えなんでしょうか。
○扇国務大臣　風邪ぎみで済みません。
　私は、この長期計画を一本化した大きな理由は、公共工事のコストの高さ、そして計画の長期にわたること、こういうことから全部見直そうということで、少なくとも行革で、国土交通省、四省庁統合したらどうなるか。今までは、これは港にしろ空港にしろ運輸省の窓口に行き、道路にしては建設省に行き、そういうことでは、日本はむだが多過ぎる。
　例えば、欧米先進国では、国際空港、国際港湾から十分以内に高速道路に入れて、少なくとも主要都市には一時間以内にすべて荷物が運べる。しかも、港湾はワンストップで、船が着いて二十四時間で荷物をおろすことができる。そういうことが全部できておりますけれども、日本は、港湾、国際空港等々から十分以内に高速道路に入れるということもできていません。また、ワンストップサービスで、港に入った船が二十四時間で荷おろしできません。二日から三日かかります。それは、おろした荷物がまた、港湾の運輸から道路をつくった建設、この結節ができていないというのがむだでもあり、あるいは、先ほどもお話が出ました、長期計画に基づいて国づくりをしていない、それが大きな原因である。
　政治判断が悪いと言われても、成田と羽田のように、外国で、国際空港におりて国内線に乗りかえるのに、二万円以上のタクシー代と一時間半の成田から羽田の時間がかかる。これもやはり、政治が悪いのかどうかは別にして、現実には今そうなっている。これでは国際競争力に勝てない。
　こういうことを私はやはり、四省庁統合して、ワンストップで、全部の知恵を集めて、港があるのなら道路と鉄道と都市と、全部そういうグランドデザインをつくるためには、今の計画を、ただ五年ごとの、長期計画といっても五年です、五年ごとに法案を変えて、それぞれの旧運輸、旧建設で出た法案をそれぞれ守っていたのでは、縦割りのままではないか。
　ですから、少なくとも、今までは考えられなかった、五十年間変えなかったこの長期計画を一本にするということに踏み切ったのは、あらゆる面で国際社会におくれをとっている日本の現状を打破することも大きな要因の一つでございます。
○阿久津委員　どうもちょっと、私の質問で伺いたいところに届かないんですね。
　効率性、わかっているんです。それで、だから一本化する、これもわかっているんです。だけれども、それに至るには、もっともっと、制度的な問題とか、どこが悪いんだという問題点があると思うんですけれども、そこはどうなんでしょうか。
　では、ちょっとこちらで、私の方が、例えば予算獲得の手段になっていたとか、必要性の乏しい事業が出てしまったとか、それから縦割り行政を今ちょっと指摘されましたけれども、社会経済の変化に柔軟に対応できなかったとか、もっともっといろいろな反省点があると思うんです。この反省点をしっかりと押さえることから始めなければ、私は、公共事業改革の第一歩が踏み出せないというふうに思っております。
　ちなみに、私の見解を述べさせていただけば、一九八〇年代頭に、しっかりとした公共事業改革をやるべきだったと私は思います。これができていれば、日本の今の姿というのは大分変わっていた。景気もこんなふうにはならなかった。国民の不満もこんなに募らなかったと思っています。
　私は、地元でよくタウンミーティングというのをやっているんですけれども、これは政治家が一方的に話をする会合ではなくて、意見を交換する対話集会なんですけれども、そこでいつも市民の方から聞かれるのは、阿久津さん、景気をもうちょっとよくしてください、いつも言われます。それに対して私は、景気をよくするという意味はどういうことですかと聞くと、バブルをもう一回起こしてほしいという意味じゃないんですね。そうではなくて、あのバブルは懲り懲りだ、むなしかった、雨月物語のように、終わってしまったら何が残ったのかわからない夢物語だ、そういうふうに言われます。
　やはりこれからの公共事業というのは、今求められる公共事業は、ある意味では、日本で改革がおくれてしまったために、都市再生、環境再生、すなわち再生ということに力点を置くことから始めないと始まらないというふうに私は思っているんです。
　これは例えば、よく出される例なんですけれども、やり過ぎてしまった公共事業、諫早湾の干拓事業とか中海の干拓とか、あるいは川辺川ダムもそうです。こういう私どもの見解では意味のない、むだな公共事業をやってしまうと、むだだというだけではなくて、環境に対して大きな負荷をかけてしまう。その環境を取り戻す。
　これは扇大臣にわかりやすいように説明すれば、扇大臣がよく例に出されます日本橋の問題もそうだと思うんです。これ、日本橋の上に高速道路が通ってしまった。それを戻すための作業をしなくちゃならないんですね。
　これについて何かコメントがありましたらお伺いしたいと思います。
○扇国務大臣　幅が広くて何についてお答えしていいかわからないんですけれども、私は冒頭に、国土交通委員会でも常に言っております、二十世紀はハードの世紀、二十一世紀はソフトの世紀。ソフトとは何か。環境とバリアフリー、これは何度も皆さん方の前でお答えもしているし、それに向かって国土交通省の政策を進行しています。
　何が悪かったか。公共事業のむだがあったと言うけれども、しおくれたこともあるんです。少なくとも東京都、ある知事さんが生まれ、その知事さんが、一人でも反対があったらしないと言って、外環も圏央道も全部三十三年間、塩漬けです。もっと早くやっていれば、もっと安くできたでしょう。そういうことだって、おくれをとったこともあるんです。
　また、つくり過ぎて、四国の三本の橋は三大ばかの工事の一つだと言われますけれども、それとても、国会では四度も採決して、四回とも全会一致なんです。
　ですから、今考えればということもおっしゃいますけれども、おくれをとったこともある。また過大に、そのときは要ると思って、よかれと思ってしたこともある。時代の流れとともに見直さなきゃいけないこともあるので、私は、この九本の法案は、これ、農林水産省と一緒のものもあります。共管です。けれども、それも見直そうということで、ただ予算をとるための道具になっていないかということで、見直したのも、これも初めてのことですから、大変勇気の要ることで、その結果を見て、おまえは何したんだと、後世、言われるかもしれませんけれども、今の時代では、これを二十一世紀の初頭に見直す、大きなコストの削減になるし、スピードアップになって、多くの国土づくりの緒につくためには、二十一世紀型にする、そう信じて、皆さん方に御提案している次第です。
　　　　〔委員長退席、橘委員長代理着席〕
○阿久津委員　扇大臣、多分途中で参議院の方に行かれると思いますので、時間になりましたら退席して……（扇国務大臣「いえ、今とまっていますから」と呼ぶ）そうですか、わかりました。では、続けてお伺いします。
　事業間連携の強化とかスピードアップ、効率化というのであれば、重点計画の一本化はなぜ国土交通省関連の計画のみが対象となっているのか、お答えいただきたいと思います。
○扇国務大臣　少なくとも私は、全部寄せ集めればいいというものではないと思います。
　何が一番最初にできるかということ、先ほど申しましたように、国土の根幹にかかわることで五年ごとにやっていた十本の長期計画の中で、少なくとも八本までが十四年度で切れるんです。ですから、十四年度でちょうど切れるものは八本あった。けれども、十五年度に切れる治水も統合して、十本のうちの九本をさせていただこうということで、したわけでございます。
　できればもっとすればいいと私は思いますけれども、やはり計画としてきちんと今まで進んでいらっしゃるものがあったわけですから、ちょうど切れ目が十四年に八本あったということも、私は、国土交通省にとっては、こういう一本化することに大きなメリットがあった、またそのチャンスを逃がさないということでは大きかったと思っております。
　今回は、長期計画の統合につきましては、国土交通省の緊急措置法というもの、これは少なくとも原則廃止するわけです。今までの法案で、廃止するというのはほとんどありません。つくったらつくりっ放しというのが多うございましたけれども、今度は廃止させていただいて、また、今、他省庁のというふうに阿久津委員がおっしゃいましたけれども、他省庁の事業につきましても、廃棄物の処理施設の整備緊急措置法というものも一緒に廃止されるということでございまして、十六年に治山の長期計画の根幹である緊急措置法も一緒に廃止する。廃止するものも、すべて政府全体として、今後の改革によりましては、私は、おっしゃるように、緊急措置としての社会資本整備からの転換が図られるという意味では大変大きなことだと思っております。
　御賛同いただければ、今までに、かつてないことなんですから、そういう意味で、土地の改良とかあるいは廃棄物の処理施設の整備など、すべてについてそれぞれの関係法の理念に従って、今回は農業あるいは環境の分野に関するその他の施策と一体的に実行するということで、私は、その目的と効果を達成することが必要であるという意味で、それぞれの関係する法体系の中でこれを位置づけるということに関して大事なことだと思っております。
　まだまだ、重点計画の作成あるいは事業の実施に従って、国土交通省関連以外の事業との連携についても、今後、例えば森林等々、一緒にできることもあろうと思いますので、私は、今後もこういう形で、とりあえず今は大英断で九本を一本にさせていただいて、一歩足を踏み込んだというふうに考えております。
○阿久津委員　ちょっと民主党の法案提出者の方に伺ってみたいと思うんですけれども、政府案における重点計画の一本化について、民主党案とどこが異なるのか、また政府案をどのように評価するのか、お伺いしたいと思います。
○佐藤（謙）議員　阿久津議員の御質問にお答えいたします。
　実は、私どもの公共事業基本法というものは、我が党の当時鳩山由紀夫代表の時代に公共事業を国民の手に取り戻す委員会というのをつくりまして、そこで精査をしてつくり上げた法律案でありますが、その根幹は、公共事業を官僚の手から国民の手に取り戻そう。それは、言ってみれば我々政治というものがもっと前面に出なければいけない。
　先ほど扇大臣が、公共事業は何でも寄せ集めればいいというものではないというお話がありましたけれども、同じ言葉を今度の九本に私は当てはめてみたいと思うんです。国土交通省の事業を寄せ集めればいいというものではない。私は、寄せ集めるということではなくて、国民の批判というものが、一つに縦割り行政の弊害ということを言われております。
　先ほど阿久津議員が言われましたように、例えば川辺川の事業は、土地改良事業、利水事業とそれからもう一つはダムの問題、国土交通省と農水省がセットで絡んだ公共事業でありますし、諫早干拓事業も、防災という点ではこれは国土交通省が関係をしていく、そういう事業であります。
　幾つもの省庁が国民の生活や将来に大変大きな影響を与えるということを考えるのであるならば、今ここでスタートラインから、国土交通省というただでさえ大きなシェアを持っている、旧運輸省と建設省とが一緒になった巨大公共事業官庁としてではなく、他の公共事業、社会資本整備そのものを一体として国民に近づけていく、そうした努力が必要だろう。
　そういう点で、私どもは、長期計画を国会承認という形で決めていく、そしてその中に都道府県や市町村あるいは広く国民の知恵ですとか意見を入れていくという仕組みをつくる中で、大体縦割り行政というのは官僚の都合ででき上がっているものですから、公共事業を受ける側、そして新たにつくる主役である市民の側から広く、十六本のこうした中長期計画を一つにしていこうということにしたということでございます。
○阿久津委員　ちょっと一点だけ気になるので、政府の方の参考人で結構なんですが、治山治水事業が、今回国土交通省の中だけでの一本化なので、分割されることになってしまうわけなんですけれども、縦割り硬直化の弊害をより以上に招くのではないかという心配があるのですが、この点についてお答えいただきたいと思います。
○三沢政府参考人　まず最初に、今回、国土交通省関係の緊急措置法の中に治水を入れて、治山の方が農水省さんの方の計画に残った、この理由でございますけれども、これは先ほど大臣からも御説明申し上げましたように、いろいろな切り方が当然あろうかと思います。
　それで、今回私ども、大臣の御指示もあり、我々としてはこういうことを考えているんだということもすべて農水省さんにお話ししまして、いろいろな議論をしてまいりました。
　その過程といいますか、最終的に、いろいろ議論した上で、やはり治山事業というのは、もちろん治水事業とのかかわりも非常に深いけれども、一方で林野庁さんでやっております森林の、造林といいますか、森林整備計画との関係も非常に深い。だから、どういう切り方をするか、いろいろ切り方があるけれども、森林というとらえ方の中で、造林と森林の保全というのをむしろ林野行政の中で、つまり林業振興ということも含めて一体的に森林行政をとらえたい。そういうことで、じゃ、治水分は重点計画に入れて一本化します、治山分はむしろ森林法の体系の中でまた一体的に考えます、こういう整理をしたわけでございます。
　しかしながら、当然、所管する省庁が違うからといって縦割りの事業の進め方をしてはいけないということで、この法律の中にもきちっと、相互にその点については調整するという法律上の明文の規定も入れております。
　そういう意味で、今回こういう整理になりましたけれども、引き続き、そこはきちんと相互に連携しながら、お互いに協力して事業を進めていくということを農水省さんとの間でも確認し、またそれを法律に明記しているわけでございます。
○阿久津委員　それは私もよくわかっているんです。
　政府案第四条五項に定められた環境大臣との協議義務とか、あるいは同じく第四条六項に定められた治山治水事業との総合性の確保を図るための調整、こういったものは、みずから、逆に国交省関連だけの計画一本化では効果に限界があることを認めている裏返しではないかというふうに私は感じております。
　実は、先ほどの答弁をよくかみ砕いて聞きますと、こちらの勝手な解釈ですけれども、扇大臣はよくおわかりなんじゃないかと思うんですね。本来、理想としては各省庁またがって計画一本化が望ましいけれども、とりあえずの、初めの一歩というか、確保できるときに確保しておかないと、またどういうふうになるかわからないからということなのかと思うんですが、私は、法律化の観点から一本化するというのなら、やはり全省庁の対象事業を一本化して、その配分に小泉総理が主導性を発揮するべきだ、小泉総理の仕事だというふうにそこの部分は思っております。
　長期の重点計画を一本化して効率化を図ることに関して、国交省のみを対象とする政府案と、全省庁を対象とする民主党案を比較すれば、私は、民主党案に軍配がこの部分では上がるというふうに認識をさせていただきました。
　次の質問に移らせていただきたいと思います。
　時のアセスメントについて、その意義をどう考えるのか。再評価の結果、事業の継続が不適当と判断され、中止となった事業数、予算総額はどの程度に上るか。また、事業継続が不適当と判断された主な原因、いろいろな原因があると思うんですが、主な原因はどこにあったと考えられるのか、お答えいただきたいと思います。
　　　　〔橘委員長代理退席、委員長着席〕
○安富政府参考人　時のアセスメントについてのその意義でございますが、先ほど来いろいろ議論になっておりますように、公共事業、一度着手した後、社会経済情勢の変化とか、あるいは投資効果の変化とか、あるいは地元の状況の変化とか、いろいろな変化がございます。そういうものに対応して、その都度見直していくということが必要だということで考えております。
　そういう意味で、国土交通省としましても、公共事業の再評価という形で、行政評価法が施行される前の平成十年度から自主的に取り組んでおりまして、行政評価法が施行されました平成十四年度からは、この法律に基づいて、事業の必要性等を客観的に評価して、必要な見直しを行っていくということで、こういうことが極めて重要だと考えております。
　具体的に、平成十年度から平成十四年十二月までの再評価の結果、事業として中止しましたのが二百四十二件ございます。これを仮に中止しないで継続していたとした場合に、その総事業費は約四兆六千百億円という数字になります。
　また、これらの中止になった事業につきまして、具体的な中止の理由はどういうことかということですが、これは各事業によってさまざまでございます。
　一つの例として申し上げますと、例えば、需要の見込みが低下してしまった。これは、いろいろな事業、例えばダムであればダムの場合の工業用水あるいは農業用水の需要量がいろいろな形で変化してしまった、あるいは、宅地開発の予定があったのがなかなか進まなかったとか、そういう形で、需要の見込みの低下等の社会経済情勢が変化したこと。あるいは、用地交渉等が、地元住民等との話し合い、あるいは漁業補償なんかもそうですが、なかなか進まないということで事業の継続が難しくなったというようなことが幾つか考えられると思いますが、これについては、そういう幾つかの事情から、その事業の進捗が見込まれないということで中止になったわけでございます。
○阿久津委員　私は、公共事業が国民から徴収された貴重な税金等で行われているということを考えれば、四兆円をはるかに超えるような金額が途中で中止になったというか、結果として要らなかったから中止になったという理解ですから、それは大きな問題だと思うし、また、その原因についてはさまざまな理由があると思うんですけれども、やはり一つは、国民への説明責任というか、説明が十分できなかった、あるいは、説明をしても理解が得られないような内容だったからではないかなというふうに思います。
　これは、国民の価値観、社会経済の変化とか、いろいろと流動していますから、その都度その都度きちっとした公共事業をやるというのはなかなか大変なことだと思うんですけれども、四兆円を超えるような金額がある意味では無になってしまった反省を踏まえて、今後、計画づくりにはもう本当にしっかりしていかなければならないというふうに思っています。
　ちょっと、国民への説明責任という話がありましたので、先ほど午前中の議論を思い出したんですけれども、国民の意思をどこまで尊重するのかという話がございました。
　政治家が政治生命をかけて、例えば、国民の生命と財産を守るために多くの国民の意思と反対の決断をすることは、私は、余り多くはないと思うんですけれども、これはある、可能性はあるんだというふうに思います。それでも国民が納得しなければ、決断の評価については、後々、歴史がすることになると思います。その場合は、政治家は責任をとって身を引かなければならないんだと思うんです。
　例えば、よくも悪くもですけれども、岸信介首相の安保の改定の問題、それから、竹下総理の消費税の問題もそうだったかと思うんですけれども、それほど国民への説明責任というのは重要だというふうに私は考えています。
　ここで、ちょっと公共事業の方に話を戻して、次の質問に続けたいと思うんですけれども、国民の意思は、何にも増して、原則的には重要で尊重しなければならないと思っております。
　政府法案の提案理由説明では、公共事業計画案の作成に際して、「国民の意見を反映させるために必要な措置を講ずる」と述べられております。であるなら、まず、国民の代表たる国会の議論の場にのせるべきではないか。
　本会議で、国会承認に関する規定を盛り込むことについて小泉総理に質問をしたわけなんですけれども、小泉総理の回答は非常にそっけないもので、「事業の実施については、毎年度の予算に関する審議により、国会による承認を経た上で可能となることから、必要な国会の関与は担保されているものと考えます。」というものだったんですけれども、改めて扇大臣にお伺いしたいと思います。
　公共事業の国会承認は、予算審議で十分と言えるのでしょうか。
○扇国務大臣　少なくとも私は、国土交通省、公共工事に関しては、事前評価、再評価、事後評価、評価制度というものを、先ほど局長が言いましたように、既に平成十年から、他の省庁に先駆けて評価制度の導入を行っております。そして、その事前評価というのは何か。それは、国民参加、住民参加ということを事前評価として私たちは位置づけている。ですから、事業計画のときから参加していただこう。でなければ、成田のように、少なくとも一九七八年につくって、二十五年間たって一本しか滑走路がなかったというようなことは、私はもう時代おくれである。あの当時は、やはり間違った部分があった。だから、事前評価ということで、事業の計画時から、最初から国民に入っていただこうということを一方でしております。
　けれども、重点的な計画、いわゆる社会資本整備、国家プロジェクトというようなものは、当然、多くの皆さんに御論議いただくことも必要ですけれども、何よりも、国家プロジェクトに関しては、国会の中で、国民から選ばれた皆さん方が代表してこうして御審議いただいているわけですから、一人一人の国民に御説明するよりも、代表の国会議員の先生方に国家の重点プログラムというものを御審議いただくということが大変大事なことであって、この審議そのものが国民を代表する皆さん方と論議していることと等しいと私は思っております。誠実に私もお答えしておりますし、皆さんも代表して御質問をいただいていると思っておりますので、国家プロジェクトは、既に国会で皆さんに御審議いただいております。
○阿久津委員　扇大臣の説明を聞いていると、何か国会承認を入れない理由が思い当たらないんですけれども、民主党の法案提出者の方に伺いたいと思います。
　国会承認について、民主党案ではどうなっているんでしょうか。
○佐藤（謙）議員　お答えいたします。
　私どもの公共事業基本法で、最も大切な部分、譲ることのできない部分は、この国会承認でございます。
　例えば、長期計画というのは閣議決定されると予算要求の基礎となってしまうわけでして、今までの長期計画そのものが予算を縛って拘束化して、そして弾力性を失わせていく。つまり、官僚がつくったそうした長期計画、これはいろいろな形で審議会を経ているから国民の意見を聞いている、こう言われるかもしれませんけれども、先ほどの事前評価のあり方も含めて、私どもが、公共事業の問題で大変難しい問題は、どう第三者性、公平性というものをその評価にきっちりと乗せていけるかということなんだろうと思うんです。
　そうしたときに、開発万能のそうした開発官庁が人選をするそういう審議会ですとか、あるいは、説明者責任と言いながらほとんど国民の声が届かないようなそういう仕組みの中で、実は公共事業というものがどんどん国民から離れていってしまった、それが批判の一番大きな基ではないか。
　そういうことを考えると、私どもは、例えば、小泉総理大臣が予算という形で計画を審議しているじゃないかと言われることにはやはり問題がある。なぜならば、個別の公共事業の当否そのものを審議する場が実は確保されていないということであります。
　したがって、私どもは、第五条と第六条で、それぞれ公共事業中期総合計画とそれから公共事業実施計画というものを定めることになっておりますけれども、これは、それぞれに多様な主体の参加を促すとともに、この法案の基本理念を踏まえて、多角的なチェックを可能とするために、国民、地方公共団体、第三者機関である公共事業調査会の意見を聞き、かつ、国会の承認を受けることを求めているわけであります。
　我々もさんざん議論しました。議会関与がいいのか、第三者機関関与がいいのか、悩んだところでありますけれども、大切な税金を使う公共事業であればあるほどに、我々の、国民の生活に大変重要な影響を及ぼすものであればあるほどに、そうした第三者機関のチェックと、そして本来政治が責任を持たなければいけないということで、国民の信託を受けた国会の承認というものは絶対必要条件だというふうに考えているところでございます。
○阿久津委員　ありがとうございます。
　私は大臣になったことがないのでよくわからないんですけれども、閣議決定の形骸化された姿については、民主党の代表であります菅直人が書いた「大臣」という本に事細かに書かれておりまして、それによると、閣議決定というのはほとんどサイン会だというんですね。それで、とても細かい点をチェックできるような場ではないというふうに聞いております。
　閣議決定のみで、厳しいチェックなしに公共事業の暴走を許してきたことそのものが制度的な問題点の一つであるというふうに私は認識しております。国民の意思により、むだな公共事業をチェックして、公共事業が適切に行われるようコントロールしていくことが大切だと思っております。その意味では、国民の代表である国会の承認を明記してある民主党案の方がこの点においてもまさっているというふうに私は結論づけたいというふうに思います。
　次の質問に移りたいと思います。
　次に、公共事業と地方分権の関係について伺いたいと思うんですが、公共事業と地方分権との関係で、国と地方の位置づけはどのようなものとなっているのか。これは、大臣の方と民主党の方、両方に、続けてお答えいただきたいというふうに思います。
○扇国務大臣　すべて民主党の提出法案の方がいいとおっしゃるのは、民主党の党員であれば当たり前のことで、民主党の中で御論議いただいたんでしょうから、それはそれとして、阿久津議員のおっしゃることはごもっともだろう、民主党員でありながら民主党員の出した法案を反対とは言えないんでしょうから、それは一々おっしゃらなくても私はよくわかっております。
　今の佐藤議員の御説明、根本的には私と全然変わってないなと思って私も伺っておりましたので、与党とか野党の壁を越えて、公共事業に関しては、お互いに切磋琢磨して、いいものは取り入れるという姿勢は持っておりますことだけ、一言、私は阿久津議員に申し上げておきたいと思います。
　それから、今後の国土交通行政に関しましても、地方がみずからの知恵と工夫で、個性を生かしながら、自立的な取り組みをするということで、私は大臣になってから、二十世紀の均衡ある国土の発展という政策の基本というものを、個性ある地域の発展というふうに転換したということも、地方分権とその実現を図る上で最も重要な課題であると私は認識しているからこそ、このコンセプトを変換して個性のある地方をつくっていこうということにしたこと自体も、これは私は、国土交通省の大臣就任のときの所信でも申し上げました。
　いかに地方を重んじるかということに政策転換して、個性ある地方があって初めて地方が浮かび上がってくる、野菜一つにしても、その地方にしかできないもの、そういうものをぜひつくっていただきたいということで、こういう地方の分権をして地方のいい面をとっていこう。
　また、今回の法案につきましても、今阿久津議員がおっしゃいましたように、重点計画の基本理念として、第三条二項、これは見ていただいたらおわかりのように、「地方公共団体の自主性及び自立性を尊重しつつ、」と書いてございます。また、「適切な役割分担の下に国の責務が十分に果たされること」、こう挙げておりますので、これも計画の策定においては、第四条四項、御存じのとおり、「国民の意見を反映するために必要な措置を講ずるとともに、都道府県の意見を聴くものとする。」こういうふうにしております。地方分権の考え方を大きく取り入れたものであることもおわかりいただけると思います。
　国際競争力に関しましても、観光とかあるいは先ほど話題に出ました災害対策、あらゆる面で、都道府県のエリアを超えた広域的な課題あるいは緊急的な課題に対応が望まれておりますし、また、今後そうした対応を図っていかなければ、観光振興も、あるいは危機管理の面でも災害対策の面でもできないと私は思っていますので、今後は地方にゆだねられるものはできる限り地方にゆだねるという、この小泉内閣の指針というものをこの法案の中にも取り込ませていただいて、これが二十一世紀型であると思っております。
○大谷議員　今、扇大臣の方から、地方分権を進めるのも政府案の中に大きく取り入れられているということでございましたが、民主党案の方は、建前で言うならば全く一緒でございまして、二十一世紀の中、地方分権の概念のもとにしっかりと、公共事業、まちづくり、社会資本整備を進めていくというふうになっております。
　大きな違いは、政府案の方は、昭和二十五年にできたその法律を、中央が大体の計画を決める、それに沿って、地方がそれに合った形での地方、まちづくり、公共事業、社会資本整備というものをやっていくという、上から下へのものがずっと続いていて、その形を守りながら地方分権の理念を何とか達成しようというもので、民主党の場合は、全くそこのパラダイム変換をしてしまう。
　前回の委員会の中で、社民党の原陽子議員の御質問にも答えさせていただきましたが、昭和二十五年五月、ちょうど瓦れきの山から日本が立ち上がらなければいけないそのときにおいては、大いに役割のあった国土総合開発法なんですけれども、これを、二十一世紀の今日に至っては、地方分権というならば、全く全部、公共事業というものは、個性あるまちづくりのために地方分権してしまおうじゃないか、国はその中でも広域的な、地方自治体においてできないものだけをやっていこうじゃないかというものをしっかりと転換を図らすための法律が、今回提出させていただいております公共事業基本法だというふうに考えさせていただいております。
　それともう一つが、口では地方分権だ、地方分権だと言えるんですが、しかしながら、財源が伴わなかったら実行できないわけでございまして、その財源をしっかりと担保する、自治体の個性あるまちづくり案というものを本当に自治体が実行できるようにするために、公共事業一括交付金法案というものを同時に提案させていただいておりまして、ここの財源でもって自由に地方自治体が自分たちのまちづくりを進める財源の担保というものを伴わさせていただいております。
○阿久津委員　私は、その財源の移譲の問題が大きな違い、この法案だけには民主党が一本化されていないんですけれども、大きな違いなのかなというふうに思っております。
　それから、先ほどの扇大臣のお話でいえば、私は、何も民主党だから盲目的に賛成しているんではなくて、いいものであれば政府案にももちろん賛成させていただきますし、そこのところは前向きにやっていきたいというふうに考えておりますので、念のため申し上げておきます。
　それで、先ほどちょっと扇大臣の方から細かい部分の話が出ましたので、地方分権との関係について、政府案でも確かに、第三条一項で、自主的で個性豊かな地域社会の形成とか、基本理念にきちんと書かれておりますし、同条二項でも、地方公共団体の自主性及び自立性の尊重と国との適切な役割分担がうたわれているわけなんですけれども、しかし、実際の重点計画案作成作業では、あらかじめ、主務省令で定め、都道府県の意見を聞くとあるだけで、その意見を計画にどう反映させるのか、そこの部分が明らかではないんですね。これは、都道府県からどんな意見が出て、どういう国の措置がとられたのか、それが公開されることも含めて、ちょっとお答えいただきたいと思います。