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○参考人（奥田八二君）　小柳委員から出されました第一の問題は、第二次線以降は一応廃止を凍結して、五年間の期間余裕を持って地方自治体が主体となって委員会などを設けて検討したらどうかということだったかと思います。この問題につきまして、私は、まず国土の均衡ある発展を図り、定住構想を進めるために、住民のニーズに合った交通体系の整備が必要であると考えるものでございますが、御質問の委員会の設置という問題につきましては、公共交通というものをまずどう考えるのかという基本が十分定まっていない。中でも、その地域における公共交通の確保について国と地方自治体との役割分担が、全国規模におきまして、レベルにおきまして十分明確にされていないということでございまして、福岡県だけでやるということにはまだ問題が残されていると考えるものでございます。
　それから第二の、これは三次線に当たる田川線問題についてでございましたが、二次線と言わず三次線につきましてもでございますが、意見陳述の中でも申し述べましたように、本当に骨だけになってしまうということで、第三次線の問題につきましてはなおさら、この廃止は住民の足を奪うということで絶対に困るという気持ちを今なお持ち続けておるところでございます。
　全国知事会で動けないかというお尋ねもございましたが、これにつきましては、まだ私は全国知事会の空気を見定めるところまで至っておりませんので、今後見定めていきたいと思っております。全国知事会で動くかどうかという問題につきましては今後の課題にしたいと思います。
○参考人（片桐典徳君）　小柳先生からお話がございましたことにつきましてお答えを申し上げます。
　国鉄の分割論につきましては、細かいことも入っておりませんのでよくはわかりませんが、今御質問の貨物部門はなかなか難しいのじゃないか。これは分割の中から別になっているというふうに新聞に出ておりました。貨物部門は、これは走行キロだけ見ればわかりますので、原価が出ておれば大体計算ができるということでやっておりますので、アメリカでは貨物部門は別会社になっております。そういう点からいろいろ研究なすって、貨物は別に会社でやろうじゃないか、こういうのが分割の別枠に貨物はなっているのじゃないかと思います。
　それから本州の三分割、これはなかなか合ふくそうされておりますので、先生のおっしゃるとおり、非常にきめ細かい点まで協定をしませんとなかなか難しいのじゃないかと思いますけれども、これは私鉄の方は小さい同士でございまして、都営とか営団とか、それから電鉄の方から乗り入れたりいろいろやっております。運賃は併算でありますから、別々な企業主体が変わりますからやっておりますけれども、今度は三分割になりますと全部企業主体が別々になって三つになるわけでございまして、その中の収支のバランス、これは旅客運賃なら旅客運賃を併算割引、今併算乗り継ぎ運賃制度というのをやっておりますけれども、国鉄もそういうふうにやれば同じ利用者には高くならない。そういうことでございますから、その問題はそういう問題で計算をして、旅客収入が幾らあるか、貨物はもう別になりますから、そういうことで、平均して、先ほど私個人的にお話ししたのは、三つなら三つに分割したのが対等でとにかく収支がやっていけるという計算の基礎を臨調でおつくりになっているんじゃないかと私は思うわけです。
　そうですから、非常にこう見ますと、一本でスルーでいっている運転、急行列車があり、新幹線があり、それから通勤路線があり、急行もあり、それから快速もありと、いろいろ難しい点がありますけれども、旅客の列車につきましては、車両走行キロで分担をするというのは私鉄は者やっていったわけです。ですからそれは別に何でもないと思いますし、国有鉄道は国の鉄道だったですから、青森から直通でもう下関まで行っておりましたから、それを三つに割ったらなかなか大変だろうと思いますけれども、それは割り方でありまして、計算さえすれば収支はわかる、そういうことじゃなかろうかと思います。
　以上、簡単でございますけれども、答弁にかえさせていただきます。
○小柳勇君　知事さん方、誤解を持ってもらっても困りますが、地方交通線の整備委員会は、地方に金を持たせるというのじゃございません。今協議会といいますのが国鉄主導で、何でもかんでも捨てる、廃止する方向で協議会をやるものですから、なかなか住民感情入らぬのです。だから、会議
を持つときにはもっと地方自治体の意見あるいは住民のニーズをよく聞くという、そういう意味の地方交通線整備委員会の構想でありまして、金の問題は別でありますから誤解がありませんようにしてください。
　以上です。
○目黒今朝次郎君　まず片桐委員にお伺いしますが、私も国会に来て十一年、国会に来る前は全交運という私鉄の皆さんも含めた、くるまへんの仲間の仕事をしておったのですが、民営分割すれば黒字になるというような幻想があると思うんです。
　私は、きょう安恒同志があれば一番いいんですけれども、私鉄だって、東京、大阪、関西、それから西鉄はまあまあぐらいにして、この都市集中型は、私鉄は関連事業が既に残っていますが、北海道、私は東北ですが、宮城交通も含めて、いわゆる東北も北海道も、黒石線みたいな特定な線は別にして、大部分が中小私鉄はつぶれ、バス転換にいって、バス転換も二次生活路線から三次生活路線へ、そしてどうにもこうにも、特定の観光地、三陸鉄道もその一環でしょう、特定の観光資源のあるところは観光バスを独立させて何とかする。福島交通も宮城県まで乗り込んで観光部門だけは何とかやる、そういう点は一部ありますが、流れとしては、地方の私鉄、地方の第三種バス路線、ほとんど廃止になっているか、あるいは国、地方自治体から若干の補助金をもらいながら辛うじて運営されている。私鉄の主体は、今言った東京とか大阪とか、西鉄が、この辺あたりが私鉄になっているというこの現状認識については、我々は間違いないと思うんですが、いかがでしょうか。
○参考人（片桐典徳君）　目黒委員さんにお答え申し上げます。
　主観的でございますけれども、今先生おっしゃいました、とにかく何でもかんでも民営にすれば何とかそろばんがとれるんじゃないか、これはごもっともな御意見でございますが、そう簡単じゃないわけでございます。
　先ほど私が民営鉄道全般に、まあ国鉄より多少はいいということで、なかなか苦しいんだということを申し上げました。ですから、民営にしたって民営の普通のやり方じゃそろばんがとれるわけありませんで、それにはやっぱり民営の収入に見合うような経費を縮める、それからそれによりまして輸送力が足りないところはふやす、過疎地帯みたいなところはなるべくバス路線にかえるとか、そういう省力化の制度をやりませんとなかなか、民営でやれば何でもかんでも利益が上がるというわけではなくて、小さい企業体におきましては、十大使うところを六人でやるというような形をやれば何とか人件費が減るんじゃないか、経費が節減できるんじゃないか、過疎地帯の中小の民鉄でもそうなんです。なかなか節約をして節約をしてしまいましても、これはもう先生のおっしゃるとおりなかなか民営でできないんです。地方の自治体にお願いをいたしまして、このくらいの程度の赤字は負担をしてくださいよ、そういうことにして、自分たちが、朝ラッシュ以外に十人、二十人の、定員の約二割しか乗らないところをこれだけの同じコストがかかるんだからこのくらい補助をお願いをいたします、こういうことで民営鉄道もやっております。
　ですから、先生おっしゃるとおり、民営だからすぐどんどんもうかるということじゃございませんで、とにかく利用者を地域交通発展のために何とかやろう、それにはできるだけ経費その他を節約をして、何とか税金で賄わないようにやるということは相当の努力が要るわけでございまして、簡単に民営だからといって相当の利益を上げるということはなかなか難しいと思います。とにかく何とかとんとんにして、利用者の方々が安心をして安全に目的地に行けるということが目的でございますので、普通の企業と違いまして、そういうことだと思いますから、御了承願いたいと思います。
○目黒今朝次郎君　そうしますと、私はこの国鉄問題で一番心配するのは、例えば端的に、私も北国ですが、山手線は五割もうかる、山手線の収入を北海道の除雪地にぶち込んで何とか北海道が運営しているというのが現状なんです、赤字の中であっても。ところが、北海道を独立させる、四国を独立させる、九州は経済的基盤が若干ありますから、それは若干ありますが、そういう島国を独立させるということになりますと、北海道の私鉄などは、私も何回か北海道に行っていますが、ほとんど鉄道レールは壊滅、バスもほとんど第三種路線で、辛うじて北海道では金をもらってやっている。しかし、札幌周辺は何とかうまくいっているが、旭川は赤字です。
　こういうことで、そういうところへ分割するんですから、どういう細工をやっても、しょせんは収支の悪い線は逐次経営上の理由で廃止されていくというのは、これは民営の場合の必然性だと思うのですよ。あなたが言ったとおり、ぎりぎり節約しますよ、関連産業でぎりぎりやりますよ。どうにもこうにもならなくなれば、国の鉄道、国鉄ならば国民の生活を守るためにという大義名分でローカル線も保持される。しかし、会社になればこれはもう血も涙もないと言っちゃ語弊がありますが、やっぱり行き着くところは廃止ということは必然性を持っていると思うんです。
　青森の知事さん、先ほど、六ブロックで一番問題になるのは、大都市圏はいいだろうけれども、しょせんはこの分割案はローカル線の切り捨てにくるんではないか、こういうことを非常に心配されているという発言がありました。先ほど亀井委員長は何だかんだ勝手なことを言っていましたが、私の感覚では、東北地方などは、もう分割されれば、今の新幹線も赤字ですからね、今の東北新幹線もいつ黒字になるか、今コンピューター入れてもコンピューターが答えが出ないというくらい巨大な資本投下しているんですから。それが会社にしちゃうんですから、やっぱりしょせんは東北地方のローカル線は三年か五年後には、この前秋田知事も言ったように、一番心配するのは、分割でローカル線が圧迫されて廃止になることだ、こういうことを非常に心配されておったけれども、私も、このままでいけばもう民営分割はローカル線の廃止ということに、どんなきれいごとを言ったって、しょせんはそこに行ってしまう、国鉄でない限りは。
　こういう認識を持っているんですが、国鉄であれば何とか守れる、民営になればやっぱり民営の論理に従って、行くところは廃止と、こうならざるを得ない、こういうふうに私はずばり思っておるわけでありますが、その点は知事さんとしてはどうでしょうか。
○参考人（北村正哉君）　先刻も申し上げたわけでありますが、その点を心配しているわけであります。民営分割によって採算がとれなくなる、経営が困難になる、落ちつく先ほどういうことかということになれば、今お話のありましたようなことが非常に心配になるわけでありまして、民営分割を進めていかれる場合、そのことをあらかじめ十分警戒しながら、お話しになられたようなことが出てこないような措置、こういったものが考えられてしかるべきだ。その点が大変心配であります。
○目黒今朝次郎君　この前秋田の知事さんも言っていましたが、やっぱり鉄道というのは財政だけで論じては困る、線だけではない、いわゆるクモの巣だ、地域にとってはクモの巣、クモの巣の保障ということを秋田の知事も言っておりました。それからもう一つ、特に青森県は、東北新幹線、盛岡以北、青函トンネル、奥羽線の複線化、それから、いわゆる今回の転換でも、黒字線の問題でも、バスはもう冬分考えるとバスはだめだ、やっぱりレールだ、こういうお話がありました。
　総体的に考えますと、私は、民営分割がなったという場合には、盛岡以北の新幹線の建設も青函トンネルの問題も、それから青函連絡船廃止に伴う青森地区の開発の問題も、それから裏日本の一番大事な、ちょっと雨が降ればバーになってしまう奥羽線の基盤強化と複線化、こういう大型プロジェクトの投資関係はほとんど棚上げになってしまうか、あるいは五年かかるところを十年ぐらい
という格好で繰り延べ繰り延べということで、あれよあれよというままになってしまうんじゃないかということを非常に私は危惧いたしております。したがって、青森県が持つ、青森県というのは、どだい東北と北海道のちょうど中継の拠点でありますから、交通関係が産業の拠点、そこから産業が出てくるわけですね、いろいろな地域開発も。そういう点から見ると、やっぱり国鉄という姿、あるいは経営のあり方については、民鉄の手法を入れることについては私は何も否定しません。今度の大畑線の問題で、うちの勤労の皆さんが、もう十名のところを五名でもいい、四名でもいい、何でも働きますといって、知事さんのところに勤労の組合が大畑線の存置のために行ったということもあります。
　だから、そういういわゆる民営的な経営の手法については導入することにはやぶさかでないとしても、やはり交通体系としては、国鉄という形ですね、国が経営するという形できちっとしておかないと、均衡ある開発投資という問題はどうしてもおざなりになってしまうんじゃないかということを危惧するわけでありますが、そういう視点から、やっぱり最も経済力のない東北を一つの会社に分割をしてしまうということは、青森県のいろんな交通にかかわる諸課題について完全に実施できるという保障をつけることは非常に私は困難だと、こう見ているんですが、知事さんは、仮に東北株式会社となった場合に、懸案事項についてどういう見通しを持っておられるのか、あるいは確実なものにするためにどういう法的な裏づけが必要だというふうにお考えを持っておられるかどうか、その辺の考えを聞かせてもらいたい、こう思います。
○参考人（北村正哉君）　民営分割がなされずに現在の体制で国鉄再建ができればそれはそれにこしたことはない、これは申し上げるまでもないんでありますが、それがそういけないから民営分割論が出てきている。そうなってくれば、民営分割によって出てくるデメリットあるいは障害、不都合、こういったものを極力排除しながらいくことが大変大事なことだろうと思うわけであります。そういうことになれば、私どもの非常に気になるのは、今のあっさり廃止されるという場面を絶対これは避けてほしい。それから、経営が困難になったからということで地方に財政負担を強いていく、あるいは利用者に負担をふやしていくというようなことにならないように、利用者は確かに負担が多くなると私は思っております。既に私どもの地交線転換は料金が二倍あるいは二倍半といったような形で転換されているわけでありますから、将来の民営分割もまた恐らくは現在の料金のままではいけないのであろうし、また、分割によって料金の格差が恐れられているわけであります。あれやこれや大変困る事態が出てくる。
　私は、したがいまして、これを進める場合には、そういう事態を起こさないような予防措置——予防措置と申しましても、今後出てくる民営鉄道を経営がしやすいように、利用者がふえるように、これは国の立場と申し上げたらいいか、政府の手によってそれを配慮をしていく。私は常々新幹線でもそのことを申し上げてきたのでありますが、もし、鉄道経営が思うようにいかない、赤字になるというような事態が考えられるとすれば、そうしないように総合施策が必要ではないか。政府関係各省による足並みをそろえた、一方ではいろんな施設をつくってやる、一方では人が集まるような、産業が集積できるような施策を講じてやる、地域開発全体の総合施策を講ずる中に鉄道も育成していく、そういう体制でなければ、ぽつんと鉄道だけつくって、そら走れといっても乗る人がない、利用者がない、それでは困るのでありまして、できるだけひとつ末端の方に人口の集積をつくり上げていく。今の国鉄にしても、将来の分割民営にしても私はそれが大変望ましいことだ、地方のためにも望ましい、経営者のためにも望ましい、こういうことだと思うのでありまして、そういうことに向けて強い配慮をしながら、必要であればそれ向けの法律も準備しながら事を進めていただきたいものだ、こう思っております。
○目黒今朝次郎君　片桐さん、私は今馬込から電車で通っているんですが、あそこは京浜急行と都営地下鉄と京成と、この三つが乗り入れしているんです。それで、事故が起きると、どっちにしても、京成でも京浜でも、都営で事故が起きると割合応急処置が早いんですよ。ところが端の京浜で起きても京成で起きても、事故が発生すると、開通するまでの事故の対応というのは実に、国鉄も文句言われるけれども、私も事故屋やりましたから、我々の常識から見ると、こんな単線で何でこんなに事故処置にかかるんだろうか。だから、相互乗り入れをした場合の、いわゆる民営分割した場合に各社にわたる、その場合の事故発生の際のいわゆる旅客の誘導、復旧、それから事後対策、これが極めて私は現在の大手十四社のシステムでも問題があるんではないかなということを、実感として毎日乗って通勤しておって感ずる男なんです。
　この相互乗り入れの事故対策については、私鉄の経験としては、どういうシステムになっているんだろうか、これを参考までに聞かせて、それから、国鉄のように三つに分割した場合にそれが可能なんだろうか。私は不可能だと思っておりますけれども、この辺について見解だけちょっと聞かせてください。
　終わります。
○参考人（片桐典徳君）　目黒委員に申し上げます。
　事故の問題でございますけれども、私は民営鉄道協会の会長にこの間なったばかりでございますけれども、京浜急行にずっと奉職しまして、私の方の電車は都営の方を通ってそれから京成の方に行っております。京成の方もこれは成田の方まで行きますのですけれども、そういう路線でございます。これは事業主体が三つになっているわけですね、今先生おっしゃるとおり。国鉄も三つも四つにもなったら大変だ、そういうお話だと思うんです。
　それで、事故の問題は、京浜急行区間でありますと、京浜急行の指令がありまして、運転指令で全部片づける。それから、都営になりますと、都営地下鉄ですね、そこに指令があるわけです。京成なんかだと京成に指令があるわけです。国鉄もみんなあるわけです。国鉄は東京駅にもえらい基地がございますからね。昔は電話連絡だったですけれども、今は情報社会でもってみんな無線ですから、ですから一々電話をかけなくて、無線で運転士にみんな連絡をとりますから、電車の故障がありましても、どこでおまえの電車は待避をしろという指令がぱっと出るわけです。
　だから、まことに京浜急行のことをお話ししたんじゃ申しわけないんですけれども、その事故のスピーディーの方は、私の方はありますけれども、都営なんかありますと、やっぱり都営はちょっとお役所みたいになっていましてなかなか難しいんで、私の方が八両編成を中へ入れたいといっても、六両にしてくれとかね。こういうやっぱり労組関係でいろいろあるんですよ。ですから、今のお話ですと、そういうことのないようにまず都営の交通局と連絡をいたしまして、ないようにやっております。
　京成の事故の方の発生のその処理の仕立が悪い。その処理の仕方が悪いと申しますと、ポイントがそこにないような場合ですね、そうすれば長時間そこへとまっておって、ほかのポイントがあく待避線まで持っていかなくちゃならぬ。それですから、そういうところに手間がちょっとかかるわけです。ちょっとが、やっぱり待っていますと、十分待っていますとかなり長いような気がしましてね、先生おっしゃるとおりなんですよ。だから、そういう、まず鉄道というものは安全運行をやるんだ、スピーディーに目的地までお運びするんだということの観念を絶えず教習をしておりませんと、そういう御非難があると思いますので、そういうことがないように民営鉄道協会としては一生懸命で連絡をし合っておりますから、そういうことのないようにいたしたいと思いますから、そん
なことで御理解を願いたいと思います。
○瀬谷英行君　北村参考人にお伺いしたいと思いますが、分割ということになりますと、例えば整備新幹線といったような問題はまず不可能になるのではないかということが危惧されます。それで、大体、東北方面における新幹線が盛岡どまりになっているというのは極めて中途半端だと思うのでありますけれども、東北新幹線の現状をどのようにお考えになるのか。
　それから、青函連絡船も廃止をするということでありますが、あのトンネルができることによってお客の動きがみんなトンネルに集中するようになるのかどうか。連絡船は廃止した方がよろしいというようにお考えになるのかどうか。これは連絡船の通っている箇所の県知事としてどのようにお考えになるのか。観光的観点からするならば、トンネルと連絡船とどっちがいいのかというようなことも考えてみる必要があると思うのでありますが、その辺についての知事さんのお考えをお伺いをしたいと思います。
○参考人（北村正哉君）　整備新幹線は民営分割になればできなくなるであろう、こういう御指摘でございますが、そういうことになるとすればこれは大変困る事態、困るなんというものじゃない、大変な事態と私どもは受けとめるわけであります。確かに国鉄と鉄建公団で新幹線建設は進めてこられたわけでありますが、その国鉄が別の姿になるということによって一体どこがこれからの新幹線を建設するのであろうか。関係の方にちょっと伺ったりしてみているのでありますが、それは鉄建公団よ、こういう言い方が二度ほど、まあどなたということは申し上げませんが、そういうことを言われているわけでありまして、そのとおりであってくれればいい。ないとしても、事業主体をどこかでつくらなければならないわけでありますから、今後の新幹線対策として分割民営がマイナスに作用しないように、この辺が非常に心配なところであります。マイナスになんてものじゃないよ、できなくなるよという御指摘であるとすれば、これは大変だというふうに受けとめます。そうならないでほしいというふうに考えるわけであります。
　もう一つは、東北新幹線の現状をどう思うか。先ほどもちょっと申し上げたわけでありますが、中途半端なまま十何年も放置されていることは申し上げるまでもありません。昭和五十二年に青森市で第三十二回の国民体育大会、あすなろ国体というものがありました。その五十二年には完全に東北新幹線が青森まで届いて供用開始されているということを前提にあの国体が計画されたわけであります。それが五十二年です。今日まで既に相当な期間たっておるわけでありますが、今もってらちが明かないというふうに申し上げたら少し乱暴でありますが、はっきりしない、こういうことでありまして、問題が今後に残されているわけであります。申し上げましたように、東北新幹線は着工だけは十数年前に既に着工している、こう私は考えているわけであります。着工もし、一期工事も終わり、二期工事も終わり、三期工事だけが残されている、こういうことでありまして、その点ではほかの整備新幹線とはおのずから性格も違う、ひいき目かもしれませんがそういう受けとめ方をしているわけであります。
　なお、青函トンネルの利用につきましては、運輸省、国鉄で利用に関する懇談会もつくりながら対応してこられたわけでありますが、結論的にはっきりしたものは最終的に固まっていないやに承っております。カートレインとかいう言い方もありますが、それとても新幹線を通すに近いくらいの投資が必要だということで、一口にカートレインと言っても実現はそう簡単なものじゃないというふうに考えられます。やむを得ないから、今日しきりにやっております津軽海峡線、六十二年中にはできると思いますが、在来線による供用、やむを得ないことだと思っております。やむを得ないのでありますが、やっぱり新幹線を通すことによって青函トンネルの本来の使命が達成される、それなくしては本物になれない、こういうふうに私は考えております。
　以上であります。
○矢原秀男君　どうも御苦労さまでございます。片桐参考人にお伺いしたいと思います。
　　　〔委員長退席、理事瀬谷英行君着席〕
　片桐参考人は、私鉄の進むべき道としていろいろとその哲学を論じていらっしゃいますけれども、私鉄もいわゆる余剰人員がやがてやってくるという非常に厳しい表現の言葉も述べられておられるわけでございますけれども、それはどういう形でいつごろからやってくるのかお伺いをしたいと思います。
○参考人（片桐典徳君）　ただいま御質問の矢原委員さんに申し上げます。
　今の御趣旨は、民鉄の方も国鉄と同様に、非常に過疎地帯も持っておりますので余剰人員がどんどん出てくるんじゃないか、こういうお話だと思います。これは今始まった問題でなくて、民鉄は非常にみみっちいのでございまして、もう毎年毎年、どういう程度でどういう過疎路線はどの区間が非常にそろばんが合わない、これに旅客誘致をやってもなかなかそれはだめだというようなのは、例えば名古屋鉄道の例を申し上げますと、蒲郡の近辺ですね、三両編成でやったってほとんど乗っちゃいないんですよね。よく名鉄の社長さんからお話がございまして、私もちょこちょこ行ってみたんですけれども、朝、三両編成でどうやら定員いっぱいですね。それが三十分過ぎますとほとんどもうすいてしまって、一車両に十人か十五人です。
　先ほどから中小の過疎地帯の問題が出ております。非常に苦心をしているわけであります。それだからといって運転手をやめさせるわけにいきませんし、運転手、車掌はいるわけですね。後はどうするかということになると、やはり人件費が一番問題になりますので、ポイントの転轍手をどうしようかとか、それから信号をどういうふうにしようとか、そういうことで、交通システムにしたらどうかとか、どうしてもできないところはそれじゃバスでやって、先ほどバスは非常に問題があるとお話がございましたけれども、バスで同じ運賃なら問題ないんですね。バスというのは非常に高いですから、初乗りが百六十円もしますから、民鉄だったら九十円ですからね。それじゃ非常に高い。
　だから、私どもの考えでは、バスでやれるところはやって、鉄道と同じようなヘッドで、多少バスは小さいですから、それは電車で四十分ヘッドだったら二十分で二台出せばいいんですから、運転手だけの問題で、二人でできるわけです、信号係も何にも要りません。そういう工夫をやったり、公共性のある事業でございますから、人員が減るからもう切ってしまえばいいという、そう簡単にできないんですね。会社じゃやめたくてしょうがないんですけれども、実際はできない。これはやっぱり地域の方の了承を得ていただいて、それならよろしい、それじゃ代行は何にするんだということになりませんと、一人でも乗車人員があったら切れないんですよね。駅を一つ廃止するんだってなかなか難しい。
　そういうことで、民鉄の方ではそういう人員の計画をやりまして、それで毎年毎年そういう過疎路線で赤字が多く出るところは、やっぱり新規採用人員を一人減らすとか二人減らすとかいって詰めてきているわけです。四十年ごろから詰めている。ですから、どうやらこうやらそれを他の企業へ回すというようなことで兼業という問題が出てくるわけですね。だから兼業を私鉄はやっておった、そういう形なんです。
　ですから、余剰人員がもうどんどんできているんですよ。もう定年六十歳で、四年も長くなりましたからね。前は五十五歳だったんです。五十六歳になり、五十七歳、それが今は六十歳定年になりましたからだんだんふえているわけです。採用も、管理職は割合やめないんですけれども、作業職の大体乗務員が減ってきますと、これはもうどうしても補充しなくちゃならない。毎年毎年乗務員の編成というのは、第一線ですから、これは立
派な、優秀な社員を育てなくちゃならない。それを五十幾つまで使っていますともう能率が落ちるわけですね。朝一番で四時半から出るんですからね。四時半から、若い者だったら三時や六時といったって眠くならないですよ。年寄りになるとやっぱり早く眠くなりますから、朝の四時半に出たら、十二時か一時ごろ交代しなくちゃならない。だから二交代になる。朝早出は三交代になる。そうすると深夜作業がつきますから給料が高くなる。そういうことのないように若い社員が第一線をやる。
　そういうことで、若い社員は給料安いですから、多少それで潤うというような形や、あらゆる工夫を取り入れまして、できるだけ地域の方々と、やっぱり採用もしなくちゃなりませんから、減りっ放ししゃ困りますから、ほかの職業につけるものならほかの職業につける。そういう形で兼業も必要であったというような形で、もう民鉄の方は毎年毎年人がどんどんそろばんに合わないところは減らしていくわけです。本社員は非常に少なくしてやっているわけです。
　ただ、国鉄の方の話は余計な話ですけれども、これはなかなか、もう七万何千人も多いんですから、それを減らそうといったってそうすぐはできないんです。今度分割をして、ぽっぽっいろいろ多方面に配置転換をやっていくというふうですけれども、なかなかそれは問題があるわけですね。組合もありますから、その承認も受けなくちゃなりません。そういうことで、民鉄の方じゃぎりぎりにやっておりますから、どうやらもっておるところでございますから、どうかそんな点で御了承を願いたい。
○矢原秀男君　民鉄の方も非常に経営方針は厳しく、合理的にやっていらっしゃると思うんですけれども、やはり関連企業等のいろんなバランスの中で運営されていると思うんですけれども、最近の社会情勢の中で、関連企業、特にこういう企業が不振になっている、そういうふうなことが特別に列挙できるようでございましたら、参考までに伺っておきたいと思います。
○参考人（片桐典徳君）　ただいま矢原先生から、関連企業を民鉄はかなりやっているというお話でございますけれども、これは戦前ですと、鉄道とバスをやっておれば何とかやっていけたわけです。私は長く鉄道に勤めておりましたから、経験上から申し上げますと、昔は鉄道は、定時運転やって、安全で迅速で快適に運転すればどうやらやっていけた。しかし利益までは出なかったんですね。利益ができませんとやっぱり賞与が出せませんからね。地方鉄道は、利益ができなくてもやっぱり社員には賞与を払わなくちゃならない、日本では賞与制度というのは賃金の一部になりますから。ですから、利益ができない場合には、私鉄の方は補助金制度というのがございまして、赤字が幾ら出た、幾ら補助金をやると、そういう補助制度がございましたので、昔は補助金をもらって社員に賞与金を出した。そして何とかかんとか、鉄道を十年ぐらいやりますと沿線開発ができますから、どうやらやっていけるわけですね。
　戦後になりますと、鉄道自体ではなかなか前の運賃じゃやっていけない。設備投資が非常に多くなってきている。そうですから、鉄道だけやっておったってとても金利も払えなくなりますから、結局兼業をやっていこうということで兼業に手を出した。それはもう各社また各企業もみんな兼業ですよ。
　一番最初やったのは旅客誘致問題。それで旅客誘致は何をするんだと、遊園地とかそういうものじゃとてもそろばんが合わない。旅客誘致ということになると、結局観光事業なんかに手を出す、これは社員でも使えますからね。それが少したって、流通関係の仕事がいいだろうと。流通関係というのはこれは百貨店とかストアとか、これならだれでも店並べて売ればいいんですから、鉄道の古い人なんか売ってもいい。それをやって何とか賃金のバランスをとろうということで、観光事業、流通事業、それからもう一つは、不動産というのが非常に景気がよかったですから、全国の方々みんな土地をお売りになったようなもので、みんな民鉄は沿線だけやって、ほかの方へ飛び出てやらなかったんですね。それで何とか鉄道の赤字を埋めたことがあるんです。そういうのは今残っておりますけれども、今土地ももうなくなりました。これはだめになっちゃった。結局都市開発、要するに、細かい家を都市計画によって大きいマンションにして、それを建ててやって区分所有していく。
　そういう方面へ今向かっているような時代でありまして、非常に兼業というものがいかに必要であるかというのは、やっぱり若い社員は第一線で、夜中でも眠くならないので事故を起こさない。だんだん年配になってきますと、高齢化社会になりましたから、そういう方々に見合うような、賃金を払えるような企業をやっていかなければならない。悪かったらもうつぶすよりしょうがない。そういうことで、あらゆる努力をして何とかやっているようなわけでございますので、なかなか並み大抵じゃないと思っているわけです。
　大体簡単に申し上げますとそういうことでございます。
○矢原秀男君　きょうは、午前中に、公式的なこの委員会では六ブロックに分割、こういうことが打ち出されたわけでございますが、私も午前に質問いたしておりましたのは、確かに北海道、四国、九州というところは、御承知のように収益が非常に悪いわけでございます。そういうようなところで分割になった場合に、片桐さんのお考えからまいりますと、民間鉄道というものは利息以上の利益が出てこなければいけないという非常に厳しい経営感覚を片桐さんは持っていらっしゃいます。これは経営者として当然だと思うんですね。
　きょう午前中に公式の場で打ち出されたわけなんですけれども、ちなみに、これは五十八年の日本国有鉄道の監査報告でございますが、北海道の場合、五十八年で収入が九百十六億円、経費が三千七百八十四億円、損益が二千八百六十八億円、四国が収入が二百五十九億円、経費が七百六十三億円、損益が五百四億円、九州が千百四十七億の収入、そして経費が三千五百三十二億円、非として二千三百八十五億円でございます。今こういう中でこれが分割され、将来国の補助があったとしても、もし赤字になった場合に、経営のために運賃を値上げしなくちゃいけないという問題が必ず出てくると思うんです。
　そういう場合に、片桐さんの民鉄の立場から見て、公共輸送という役割の中で、国民の皆さんが負担をする料金の上限というものは、政治の場においてもある程度明確にされなければ、赤字だからいっても上げたらいいというわけにはいかないと思うんですね。そういう意味で、料金の上限の哲学というものは、大体どの線が、現行から見て、今民鉄の大体平均の何十％ぐらいまでが限度であると、そういうお考えはどういうふうに持っていらっしゃるのかお伺いしたいと思います。
○参考人（片桐典徳君）　これは私見でございますので恐縮でございますが、実際国鉄の分割の問題につきましては、内容を見ておりませんが、今先生おっしゃるように、北海道が収入か幾らで、幾ら経費がかかって幾ら赤字になる、こういうお話でございますけれども、この分割方法を、先ほど私御説明申し上げたとおりだと思うんですけれども、大体となたが考えてもやっていけるような方法に分けなくちゃいかぬのです、収入と支出が。今のお話では、収入がこれだけあって経費がこれだけあるからもうえらい大赤字になる、これではやっていけっこないんですよ。そうするとそのしわ寄せを運賃でカバーするかというお話でございますが、運賃でカバーしたらだんだん減っていきます。お客さんが逃げるんですよ。
　ですから、それは私は問題があると思いますので、当初申し上げましたのは、国鉄の分割論、これは六つになるか、まあ本州は三つになるお話でしたから六つになる。みんな同じようにやっていけるように収支のバランスをとってきっとおやりになっていると思うんです。それで、先ほどお話ししました、首都圏というのは一番もうかるわけで
すから、首都圏でもうかったのは、まだ首都圏のいい場所があります、国鉄で鉄道に使わない場所があると思うんですよ、これは私の私見ですけれども、そういう場所のものは、国鉄が二十二兆円のずっと累積の借金がありますからね、こういうのに充ててくると思うんですね。それはそれでまた別にしていると思うんですね。
　ただ、ちょっと申し上げますと、私鉄の分割をやったときがあるんですよ。これはちょっと参考までに申し上げますと、京王電車と小田急電車と東京急行と京浜電車、この四つが戦時中無理やりに合併したわけです、これは戦時交通調整法で。これをまた四つに分割して昔の会社に直したわけですね。昔の会社に直すんだけれども、やっぱりやっていけない会社がその中にあるわけです。先ほどお話ししたように東北の方はやっていけない。
　それは四つの中でも一番悪かったのは京王電車です。京王電鉄は昔は帝都線がなくて京王線しかなかった。それでやはりこれは公平に分割をしなくてはやっていけない。そういう形で、同じ財産でそれで収入も同じだということで、帝都線も京王電車へくっつけてそれでどうやら収支がうまくやっていける、努力すれば配当もできるかもしれない。小田急の方は、京王電車一斉にやっちゃった、それじゃ小田急が少なくなって昔の財産がなくなっちゃったじゃないか、そういう形になって、それじゃ小田急には別の登山の方の子会社があるからそれを一つやったらどうか、こうやってバラン又をとったわけです。私もそれには参画したんですけれども、それは多い方がいいんですからね。ですからみんなそう言ったんですけれども、みんなやっていけるようなふうにきっと臨調でもおやりになっていると私は思うんです。
　ですから、東北の方が、ただ分割して向こうは大赤字で、北海道、四国も大赤字になる、これは何とかそこでもって潤いが出るような何かをつけていると思うんですね。それですから、そういうことでバランスをとらないと、やたら運賃を値上げする、運賃を値上げしたら、北海道や四国はそれはもうお客が減りますよ。私鉄が運賃をいろいろお願いして、先生方にいろいろお世話になっておりますけれども、これは二年ローテーションだとか一年ローテーションでどんどん上げればいいというものじゃないんですね。過疎地帯はもうどんどん減ってきます。ですから、適正な賃金で、輸送力を増強する、混雑を緩和をする、サービスをよくする、それで冷房車をつくる、そして、これだけ金をかけちゃってこれだけの金利がかかりますから、これだけ不足ですよということで、ちょっぴりどうでしょうかということでお願いをして、もうさらけ出して、出しているわけですね。そんなことで、それは従業員にもベースアップもまあまあというところで勘弁してもらっているわけですよ。それでどうやらこうやらやっているわけで、余剰人員でも配置転換をしていけるような方法をとっているわけです。
　ですから、やっていけるような方法できっとおやりになっているんだろうと思いますけれども、私臨調の方に入っておりませんですからそういう話は想像して言っているだけでございまして、多分それでなければやっていけませんから、そんなことでひとつ御了承願います。
○矢原秀男君　分割論も民営というものがモデルケースになっているわけでございます。そういう意味で、恐らく片桐さんのところにも、国鉄再建のそういう過程の中で、民鉄としてのそういういろんな知恵というものの協力というものが求められているのではないかなと思うのですけれども、また、もし求められたらどういうような面で御協力をされていくのか、その点をお伺いしたいと思います。
○参考人（片桐典徳君）　それではちょっと私の私見を申し上げますと、内容にタッチしておりませんが、実際鉄道は複雑怪奇でございまして、貨物の関係、旅客の関係、手荷物の関係、コンピューターの関係、いろいろあるわけですね。私鉄なんか小っちゃいですから問題にならない。国鉄はもう莫大な、国有鉄道だったんですから、大きいですから、それはちょっと見たってなかなか、ダイヤ編成するんだって大変ですよ。東北からずっと向こうの下関へ持っていかなきゃならない。それはなかなか大変だし、勤務ダイヤだって僕は大変だと思うんですよ。私鉄なんか簡単ですよね。片桐君も朝六時に起きてどういう仕事をやっているんだ、勤務ダイヤすぐできる。国鉄は大変ですよ、もう専門的な分業になっていますから。転轍をやるんだって大変ですよ、信号掛でも。私鉄なんか複々線で一線ですから大したことないですよ、こんなのは。国鉄は急行があって新幹線があって、それから通勤新幹線がある、ローカルもあるでしょう。それから山手があって、環状線があって、東北があって、大変ですよ。それで環状線を持っていて私鉄がみんな連絡しているわけですわね。
　ですから、それはなかなか大変ですから、内容を中へ入って見ないとわかりませんが、とにかくきめ細かくやればかなりロスがあると思いますよ。それは余り言いますと怒られますから、余り余計なことは言いませんけれども。ですから本当にそれは細かい点を、皆さんだってそうだと思うんですけれども、先生方だって細かいことはわからぬと思います、そう言っては失礼ですけれども。
　私も信号保安協会の会長もやっていますけれども、国鉄のもう第一線の人たちは一生懸命で勉強しています。そういう人たちは確かに仕事をみんなやっています。ですから、余剰人員というのは、それは戦時中にたくさん入れたんですからね。それが四十年ごろまでは国鉄はもうかっていたんです。それからだんだん悪くなってきたのをほうっておくからこうなっちゃったんで、そんなことを悪口言ったら申しわけありませんけれども、まあそんなようなことは言えませんけれども、とにかく国民の税金を使わないようになるべくうまくやっていただかなくちゃなりませんから、いろいろ御意見を求められれば、内容にタッチしなくちゃわからぬと思いますけれども、その点でひとつ御勘弁を願いたいと思います。
○矢原秀男君　では北村さんに一点だけ質問して終わりたいと思います。
　これは奥田さんも北村さんも、前回来ていただいた知事の方々も御一緒でございましたが、地交線を残していくということは、地元の足として、通勤通学あるいは文化の面でも非常に大切なことでございます。こういうところで、財源問題も非常に大変なことで我々も苦慮いたしております。
　先般、私も瀬谷先生も四全総の委員でございますけれども、全国の都道府県の知事さんからは、整備新幹線、すなわち北海道も四国も九州も本州も全部新幹線を建設してほしいという要望が、道路問題と一緒にトップに上がってきているわけなんですね。二十一世紀を志向するそういうような中から、非常に財源問題が、地交線を含めて本当に将来こういう問題もかなえていかなくてはいけないけれども、非常に大変だなという現実の厳しさも我々感じているわけです。そういうことで、この新幹線を全国に網羅をしていくという考えが四全総に一応出ているんですけれども、財源の問題として、政府でもいろんなことを言っておりますけれども、知事さんのお立場から、こういう方途というものがいいのではないかというふうなことがございましたらひとつお知恵をいただきたい、こういうふうに思っているんですけれども、その点北村さんにお願いをしたいと思います。
○参考人（北村正哉君）　新幹線について財源問題をどう考えるか。全国各地とも欲しいことはもうどこも変わりない。私は欲しがることは住民として当然だと思います。子供におもちゃをやる場合と似たようなもので、兄弟のうちの一人にやればもう一人が欲しがる、そういった心理もあるわけでして、全部がなければ問題はないわけであります。あるところにあって、ないところにないから問題が起こってくる、こういうことじゃなかろうかと思うのであります。
　さて、しからば将来に向けて財源をどうするか。私どもの立場からすれば、今までどおりにつくっていただけば、これはもう何ら申し上げることは
ないわけであります。国鉄の立場で今までつくってきたわけであります。地方負担というものが全くないままにつくられてきた。財政的に他の都道府県に比べて最もその下の方にランクされている青森県の番になったら地方負担を伴う。いかにも皮肉なことだと私は思っております。青森だけじゃないのでありますが、隣の岩手と青森、片や北陸になりますが、どう見ても今までの東海道、山陽と比べて財政力の乏しい地方にだんだんなってきたら地方に負担させる。いかにもこれ困った事態であります。ありますが、負担しなければつくってやらないということであってみれば、これはもう涙を振ってというか、いやでも応でも負担せざるを得ない、こういう大変苦しい、困った場面に今ぶち当たっているわけであります。
　どういう財源対策が好ましいか。事業者が自前で借り入れしていくという今までの形をとれないならば、やっぱりそこに国のお立場で新しい財源をつくり出していく、求めていく、あるいは既設の新幹線等から浮いてくる財源をもって新設の新幹線に振り向けていく。いろんな工夫があろうかと思うのでありますが、これ以上私の立場から、これ希望的にはいろいろ言えるのでありますが、少なくとも事現実を踏まえた申し上げ方ということになれば、今申し上げた程度のことにならざるを得ないのでありますが、どうかひとつ国会の方でも十分御審議の上、金のない方を余りいじめるということにされないように、これは本当の叫びであります。負担はしろといえばしますが、同時にまた、するからには、その後ろの方から国の面倒を見ていただかなければ、これはやろうたってできなくなりますから、負担するからには国の方でも面倒を見てくださるということでありたいし、願わくは余り負担が大きくない方が望ましいわけであります。
　　　〔理事瀬谷英行君退席、委員長着席〕
　これでお答え申し上げたことになるかどうか、こんな感じでございます。
　なお、先ほど瀬谷先生でしょうか、瀬谷理事さんにお答えするのをちょっと落としたように思いますが、青函トンネルの扱いはどうなるんだということであります。私は、青函連絡船を全くなくすることは、青函トンネルが通ったからということで全くなくするということはやっぱりすべきじゃない。災害等に備え、また多目的に利用しながら存置していくことが望ましいことだ、こう思っております。
○小笠原貞子君　片桐参考人にまず伺いたいと思います。
　先ほど御意見の中で、私鉄が戦後大変な中から設備投資をきちっとやって、そして努力をしてやっと今日まで来て、今日もなかなか大変だというお話がございまして、私本当にそうなんだなとそこは思ったんです。と申しますのは、国鉄の再建が随分問題になってきておりますけれども、一番大事な問題として、再建するためには、何が原因でここまで赤字になったのか。おっしゃったように三十九年まで国鉄は黒字でございましたよね。それがどんどん赤字になった。まずその赤字の原因をはっきりさせなければ対処はできないと、いつもそう言っておりまして、いろいろ知事さんや学者の先生方もおいでになりまして、そしてその原因はといえば、いろいろ総合的なものもあるけれども、やっぱり一番大きな原因というのは今の借金財政だ、その借金が起こったのは、借金による過大な設備投資であるというところから今の非常に大きな借金財政になったというふうにもおっしゃいまして、そういうことで、今借金大変だというふうに言います原因はどこが原因なんだというふうに追及いたしますと、けさも亀井監理委員長は、いや今原因がどうだこうだというよりも、現実に借金がこれだけあるんだからというふうにお話しになるわけですよね。
　私はさっき私鉄の経験を伺っていながら考えたのは、やっぱり国鉄財政再建するためには、今後十年間その設備投資は約三兆七千億に抑えるべきだという答申案が出て、そして閣議でも了承しているわけですよね。それなのにどんどん、それを三倍の十兆からの設備投資を借金でやって、そして膨大な借金を出してきたということが問題だと思うんですよね。そういうことをほっかぶりして、今現実に借金ができたから大変だと、あたかも国鉄の労働者がそれこそサボタージュやったり、休んだりというような、そこにみんな問題に目をそらしていくというのは私は本当に腹が立つんですよね。
　それで、先ほど監理委員会が、これも片桐さんおっしゃったけれども、監理委員会がきめ細かく考えて、分割会社も何とかやっていけるようにきめ細かく考えているのではないかというふうにおっしゃいましたけれども、お立場上そういうふうにおっしゃらなきゃならなかったと思うんだけれども、午前中亀井さんと話しをした中では、監理委員会はそんなきめ細かく考えて残すなんという、そこまで責任を持てませんね、あの委員会では。なぜなら、民間会社にしてしまって、そして経営がうまくいかなかったら、赤字を出してやる会社なんてないですものね、民営になっちゃったら、そうすると、そのときには経営困難です、切りますということになって、私は地方ローカル線というのはもう何年か先には必ず切られてしまう、切るのが監理委員会のねらいだろう。そんなうるさいところは切っちゃって、もうかるところだけいただきましょうというところからあの監理委員会の発想が出ていると思うんですよね。
　そういうことをいろいろやりとりやっていまして、いつでも出てくるのが私鉄並みな人ですよね。私鉄並みにならなきゃならない、こういうふうなことがもう耳がたこになるほど聞いたんですよね。
　きょうはとってもいい立場で参考人としておいでいただきましたので、その私鉄並みについていろいろ御見解を伺いたいと思うんですけれども、六つに分割をいたしますね、民営会社になりますよね。それが鉄道部門だけで、鉄道事業だけでそれらの民営になった会社がやっていける、私はそれはもうとてもじゃない、やっていけないと思うんだけれども、他の関連事業は考えないでも鉄道部門だけでやっていけるというふうに御経験からお考えになれますかどうか、まず最初にそれを伺いたいと思います。
○参考人（片桐典徳君）　小笠原先生の御質問にお答えしますが、鉄道部門で民鉄の方はやっていけるかどうか。鉄道部門で設備投資をこれだけ、ことし六十年度は四月から一年間にこれだけ設備投資をして、これだけの金利負担がふえる、これだけの償却がふえます、それから合理化もすべてやりまして、これだけ足りませんよ、そういうことがだんだん積み重なってきますとやっていけませんから、それじゃ運賃の改定を多少やっていただきたいというのが二年半とかそういうことで来ているわけですよね。ですから、鉄道部門で、設備投資も償却も何にもしなければそんな上げる必要はないんですよ、物価も安定していますから大したことない。ですから人件費だってそう大した上がりはありませんですから、それはやっていけるんです。ただ、それ以上に自己資金が、日本の企業は自己資金が少ないですから、自分のお金がないからみんな借り入れですよね、社債か借り入れ。ですから借り入れだと、やっぱりすぐもう銀行なんか前取りですね、利息は。それですからその利息を損するわけです。それじゃ安い金利ありませんかといって、開発銀行で特定工事については長期のやつを多少安くしてお借りした、そういう形でやっているわけなんです。
　ですから、鉄道で合理化をやって、できるだけ簡素化をやってやっていければ、その程度でやれる時代が、運賃の是正を毎年やらなくてもやっていけるわけなんです。
　ただ、国鉄は、今お話がございましたけれども、ちょっぴり触れますけれども、四十年ぐらいまではやっていけたんですよ。やっていけたというのは、国鉄の中には、いろいろ分析しますと、我々まだわかりませんですよ、国鉄の中は、あれはもう戦時中は国有鉄道ですから、鉄道省ですから。ですから、その当時に国鉄でもって、敗戦後にどっ
と救済をされたわけですよ。それで年金がありましたよね、それがたまりこんじゃったんですね。ですから無理もないんですよね。国鉄の職員が、そういうことを言っちゃ大変恐縮でございますけれども、責任がうんとあった。サボっているとかそういうことじゃないんですよね。
　そういう意味合いで、国鉄の赤字がふえてふえてしょうがないから、何とかしてやったらどうか。民営鉄道は苦しんで苦しんでやっているから、民鉄そんな偉いことないんですよ。だけど、民鉄は一生懸命でやって、みみっちくやっていますから、給料もなるべく辛抱して、それから時間外は取りませんし、そういうことをやっておりますから、それですから、何とかやっていかないと賞与も出ませんから、そういうことでどうやらこうやら、なかなか難しいんだけれどもやっておるという状態で、しかし設備投資は、やはり一八〇や一九〇じゃしょうがない、私の理想からいえば一五〇ぐらいにしなくちゃいかぬ。これは定員の一倍半ですね。一五〇にやってようやく幾らか新聞が楽に見える。そこが大体中心なんですよね。だから、それまでは設備投資をやって車両をふやすとか、それから変電所をふやすとか工場をふやす、それで完全な運転技術者を養成する、コンピューターを使う、こういう形で努力をしているから、民鉄がえらい努力をされてお褒めにあずかりますけれども、私からいえば、そんな褒めていただくほどやっておりませんが、とにかく利用者の方に何とか、まあ私鉄はよくやるわなと、そう言われるように一生懸命努力してやっていますので、国鉄の方々に負けないようにということで今一生懸命頑張っておりますから、どうかそんなことで……。
○小笠原貞子君　私が褒めたんじゃないんですよ。私に言わせれば、私鉄はまだ路盤は悪いし、がたがたしてますよ、乗っても乗り心地悪い、低賃金だし、労働強化だし、私鉄まだうんと問題あります。私鉄並みにと言っているのは私でないのが褒めているんですよ。国鉄を今もう分割民営しちゃうというのが褒めているんですから、そこは誤解しないでくださいね。もっと私鉄は待遇よくしてほしいと思う、動く人たちの。
　それで、今おっしゃったように、年金の問題そうですよね、特定年金の問題がそうですと。これも国の責任ですよね。戦後の受け入れでどっと入れた、これも国の政治の責任でしょう。それから、今度また総合的な交通政策の誤りで国鉄が乗っていけませんでしたと、こうよくおっしゃるんですよ。けさも亀井さんがそんなことおっしゃっていましたけれどもね。だけど、国の鉄道をどうするかというときに、その見通しも聞かないで、借金で設備投資をばかばかやっていったというのは、私は、見通し誤りました、ごめんなさいじゃ済まない、そう思うんですよね。そしてあげくの果てに、いろんな形をとったって、結局そこのところで、設備投資でもうかったというのは、いつも言うんだけれども、財界、大企業だけですよ、そこの事業でもうかったのは。借金を国鉄にいっぱいつくらしちゃってね。
　それでもう一つ具体的に、私の言いたいことはいっぱいあるけれども、聞きますけれども、具体的に北海道、北海道は私鉄がないんですよ。初めからないんじゃなくて、あったんです、定山渓鉄道だとか夕張鉄道だとか。だけどみんな経営不振で撤退しちゃって、今ちょっとバスが残っているという程度なんですよね。だから、例えば片桐さんから見て、北海道鉄道株式会社というのができて、そこのところで本当にこれはやってくださいと片桐さんが言われたら、民鉄会長腕があるだろう、北海道株式会社社長にひとつと言われたときに、どうしますか。やる自信ありますか。
○参考人（片桐典徳君）　別に北海道の方まで、とにかくよく細かいのは、北海道のいろいろ私鉄はありましたよ、まあちょっぴりは知っているんですけれども。北海道のあの鉄道自体が、あれだけの雪が、積雪の多いところでなかなか経営がうまくいかないのは、これは当たり前ですよ。だから、運賃だって上げれば、マイカーの方が発達しているから、その方がやっぱり安いからそれがふえてくる。お客がふえないんですよね。だから、今小笠原先生がおっしゃるように、片桐君やれるかというけれども、私はやれないと思いますね、率直に言って。
○小笠原貞子君　それで、今度分割民営化になると関連事業というものができますから、そうしますと、私鉄でも関連事業ですよね。例えば東急の場合には鉄道部門がたしか三〇％、不動産が三三％で、それからレジャーが二一％、こうなっているんですね。そういうので私鉄の場合はやりくりできる。国鉄も、けさの亀井委員長は、今のところは考えて出しているわけじゃないけれども、将来そういうこともあり得るというふうにおっしゃったんですよね。
　そうしますと、御承知のように、国鉄の持っている用地というのはいい場所にたくさん持っていますし、風鉄がこれをやっぱりやっていかなきゃならなくなると思うんです。鉄道だけではやっていけない、関連産業ということになりますと、不動産だとかそれからレジャー産業、特に首都圏、東京とか大阪とか、こういうところが関連産業でもうんと収益を上げられるというふうになると思うんですよね。そうした場合、私鉄で皆さんがやっていらっしゃるのと競合するということの私は相当心配が出てくるんじゃないかなと思うんですけれども、それについての御意見を伺いたいと思います。