Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○北村（茂）委員　この地震のときに思わぬ被害を受けたのは、建設間もないあの能登島有料道路の橋脚にひびが入って橋が渡れないというような事態が発生しました。建設間もないあの橋脚ですらそのような状況でありますから、築後三十年、四十年、五十年とたった橋梁あたりはどんなような状況になるのかということを考えると、大変心配でなりません。
　したがって、この中期計画の中で橋梁の部分はどんな対応を考えているのか、どんな状況なのかということが第一点。
　もう時間がありませんので、次の質問とあわせていきたいと思います。
　今回の道路財源、あるいは道路整備に関する質疑応答の中でよく言われているのが、いわゆる道路と緊急高度医療機関とのアクセスの問題であります。
　私の地元は能登半島輪島でありますが、そこを例にとって簡単に申し上げます。
　高度医療を必要とする重篤な患者が発生した場合に、地元でも市立病院、市民病院があるんですが、十分な機能を兼ね備えていないというところから、六十キロ離れた七尾市というところにある三次救急医療施設、能登総合病院に搬送するということになっております。約六十キロあります。
　そこで、通常の道路を通って今の状況でいけば六十五分から七十分と言われているわけでありますが、現在、高規格幹線道路であります能越自動車道の建設も、今大臣からお話がありましたけれども、一方で進められておりまして、この能越自動車道は、東海北陸自動車道の砺波ジャンクションを起点、終点にして、輪島まで約百キロの高規格道路であります。
　現在のところ、砺波から氷見までは既に供用されておりまして、氷見—七尾間がまだ未供用というところであります。七尾から最終終起点の輪島までは、現在、石川県の有料道路との共用部分がありまして、その県有道路の共用部分を入れると、七尾までの六十キロのうち約三十八キロが供用されているという状況にあります。したがって、一時間強の時間を要することは間違いありません。
　したがって、いわゆる重篤な患者を搬送するに当たって、奈良県十津川村の例がよく出されておりますが、もうとてもとても一時間では、脳梗塞を初めとする心臓障害の重篤患者には耐えられない。七尾まで、医療施設まで行くまでに息が途絶えるというような例が幾つも言われているわけでありまして、何としても、こういうような命を守るという立場からいっても、いわゆる救急医療施設とのアクセスを可能にする道路、こういうものの整備が私は必要だというふうに思っております。
　したがって、この能越自動車道が、いわゆる救急医療施設とのアクセスという側面でどのような整備状況にあるのか、このことについてもお尋ねをいたしたいと思います。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　二つお尋ねがございました。
　橋梁についてでございますが、橋梁の老朽化というのは今後大問題だというふうに考えておりまして、今、建設後五十年以上経過した橋梁の割合というのは六％でございますが、二十年後にはおおよそ半分になります。
　そういうことで、今回の中期計画では、目標として、安全な通行を確保できる道路橋の寿命を百年以上に長寿命化するということを掲げまして、三兆円を計上して、今後十年間で三万八千橋について修繕や更新を今まで以上にスピードアップしていくというふうにしてございます。
　そのほかいろいろな点検の問題がございますが、時間がございませんので省略をいたします。
　二つ目のお尋ねでございますが、暫定税率が廃止された場合に能越自動車道がどういう影響を受けるのかということでございますが、先生御指摘のように、六十八キロが供用しておりますが、残る未供用区間五十キロについては、暫定税率が廃止されますと、めどが立たなくなると考えております。
　大臣から御答弁がございましたが、国、地方合わせて暫定税率が二・六兆円でございます。直轄負担金の廃止とか、あるいは地方への補助金の額を優先的にとるとしますと、国に四千億しか金が残らなくなります。今ちょうど、直轄に係る維持管理費が四千億でございますので、もうそれだけで国の方は財源がなくなるということでございます。
　先生御指摘の輪島には、今、二次救急医療しかございませんので、七十五分かかって、三次救急医療施設がある七尾の方まで通る、そこを時間を短縮するということが二次救急医療と三次救急医療の連携で極めて重要だと考えておりますので、そういった切実な期待とか、あるいは高速ネットワークの整備を契機とした観光産業の振興、そういうものにこたえることができなくなる、そういう問題が生じると思います。
○北村（茂）委員　能越自動車道は、先ほど申し上げましたけれども、氷見までもう供用されておりまして、それが七尾、石川県まで乗り入れすることができれば、首都圏、関西圏、中京圏との直接のアクセスができるということになる。長年、地域振興のためにと待ち続けた私たちにとっては、企業誘致を初めとするあらゆる政策を打っていくためにも、能越自動車道の早期完成は一日千秋の思いで待っている、こういうことをぜひ御理解いただいて、我々の思いを、あるいは地域の人たちの切なる願いを聞き届けていただきたいものだと思っているところでございます。
　次に、過日、冬柴国土交通大臣には、昨年の七月二十三日に石川県に視察にお入りいただきました。その際、はしょって申し上げますけれども、地域の難所であります国道百五十九号線を御視察いただきました。
　この御視察いただいた箇所は、七尾から南に南下する七尾・鹿島バイパスというのがすぐ近くまで来ておりまして、そしてその途中十二、三キロ間は十三年間工事が手つかずのままあって、金沢方面からは押水バイパス等ですぐ近くまで来ている。その間が十三年間ほど全く手つかずの状態になっているというところを御視察いただいたわけでありまして、大変危険なところだなという大臣のあのときの言葉を、私どもも非常に理解をしていただいたと喜んでお聞きをいたしておったところであります。
　ところが、大臣、あの道路で、大臣が帰られた後、七月二十三日に見ていただいたんですが、七月三十日にははや既に自動車同士の事故があり、九月の九日にはまた事故があり、さらには、昨年の十一月六日にはこんな新聞が出ておるんですけれども、過去三年間で事故十三件。大臣が御視察いただいたあそこから二百メーター以内なんです。さらに、ことしの二月の二十三日には、横断中の八十七歳の方が朝五時四十分ごろ、同じ地域ではねられて亡くなっている、こういうところなんです。まさしく歩道もないんですから。
　こういうような道路が、私どもだけじゃなしに、まだ全国にあると思うんです。したがって、高速道路における、今、道路財源の対応の話がありましたけれども、生活道路、こういう側面での議論が若干少なかったように思いますけれども、この中期計画の中で、いわゆる生活道路への対応はどのような取り組みをしていかれるのか、この辺について伺いたいと思います。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　目標は、町の、市の中心部にいろいろな施設がございます。そこに一時間以内で到達できるようにという目標を掲げておりまして、例えば、先ほど説明を申し上げましたが、高速道路だけではなくて一般道でもやはり救急医療ということがございますので、救急医療施設に一時間以内に到達できるという目標を立ててございます。
　そういう高次救急医療機関へのアクセスにつきましては、命に直結する搬送時間を少しでも短くすることが必要と考えておりますので、今申し上げましたように、生活幹線道路ネットワークの形成を重要な施策の課題ということで進めてまいりたいというふうに考えてございます。
○北村（茂）委員　時間が参りましたので終わりますが、この際申し上げておきたいのは、あくまでも道路をつくることが目的ではありません。そこに住む人たちがいかに利便性を確保するか、あるいは危険から安全な生活が、暮らしが確保されるかということが本来の目的でありまして、道路財源を確保することがあたかも利権と結びつくような議論はとてもとても受け入れられるものではありませんし、地域住民の皆さんにとっては非礼千万だ、こういうふうにさえ思うわけであります。
　どうぞ、私が今申し上げましたことは、単にみずからのところの陳情や要請に立ったわけではありません。一例を申し上げている。全国くまなくこのようなことがあるだろうということの立場から申し上げた次第でありまして、なお一層の御奮闘に心から期待を申し上げ、速やかな成立に期待を寄せたいと思います。
　ありがとうございました。
○竹本委員長　午前中の質疑はこれにて終わりました。
　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時五分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時四分開議
○竹本委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。高木陽介君。
○高木（陽）委員　公明党の高木陽介でございます。
　先週の金曜日に引き続きまして質問をさせていただきますが、先週、中期計画の問題等を含めてずっと質問させていただきました。きょうはその続きをやらせていただくんですが、その前に、先週の金曜日の質疑の中で、私がテレビ討論番組での発言を取り上げまして、日本の道路密度は世界と比較しても圧倒的に高いという問題に触れました。これについて理事会等でもちょっと議論になりまして、誤解を生む部分もあるということでございましたので、もう一度確認をさせていただきたいと思います。
　というのは、まず、先週の金曜日、これは福田総理に対する質問の中で私が質問させていただいたんですが、議事録を読みますと、あるテレビ討論番組に出たときに、民主党の方がフリップを使って、日本の道路は欧米、特にヨーロッパと比べた場合にかなりできているんだ、こんなに延長距離があるんだという数字を出したときに、思わず私、そのテレビ番組の中で言いました。それは国道だけじゃないんだ、日本の場合は市町村道が入っている、そのヨーロッパの数字は国道だけ出している、こういった比較を平気でテレビに出して視聴者、全国の方々にアピールするというやり方はいかがなものかなと思うんですが、そういったこともありました。こういうふうに申し上げました。
　さらに、その番組をＤＶＤで振り返ってみて、ちょっと起こしてみました。
　民主党の方が、道路密度で見たって日本はこんなに道路密度が高い。それで私が、それはね、例えばね、いいですか、この数字出しましたけれどもね、このヨーロッパの場合はね、市町村道は入っていない。それで、民主党の方が、いや、だから。それで、私が続けて、だからね、いわゆる国道だけでいいましたらね、こういうふうに出ちゃった。ところがね、日本の三・一六は市町村道まで入れているから百万キロ以上あるんです。そうしますと、道路のね、整備率、いわゆるこれはヨーロッパよりも断然低くなる。こういうような発言をしました。
　問題は、このデータがどこから出たか、ここがやはり大きな問題なんです。これはまさに公的な部分のところから引いてきましたから、民主党の議員の方が意図的にわざとやったということはこれはないと思うんです。やはり公的な部分の資料から引いて、それで比較をした。それで、私の場合は情報を持っていましたので、それは市町村道が入っていない、こういう指摘をさせていただいたんです。
　この件につきまして道路局長にお伺いしたいんですが、これはどこの出典だったのかというのをちょっと確認したいんですが。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘の道路密度の数字は、日本道路協会が出しております世界の道路統計によるものでございます。その世界の道路統計では、各国については、ＩＲＦ、世界道路連盟のデータを、日本については道路局の道路統計年報二〇〇六のデータを掲載しております。
　この中で、道路密度について各国の統計データを直接確認しましたところ、日本は市町村道を含んでいるのに対し、例えばドイツには市町村道が含まれていないということがわかりました。
　以上でございます。
○高木（陽）委員　日本道路協会というところが発行しているその資料、これをもって討論する、それは当然だと思うんですね。
　そういった中で、今局長からお話のありました、外国のデータはＩＲＦというところのデータを使っていると。一方、日本は道路局の日本独自のデータを使っている。日本は市町村道を入れている。外国のデータは入っていない。これを同じように比較するというのが、やはり誤解を生むもとだと思うんです。
　これを一般の、私たちは道路の専門家じゃありませんから、そういうデータを見て、ああ、これは道路密度が大きいなというふうに指摘をするのは仕方がない部分だと思うんです。私は、そこら辺の前後関係というのを認識せずに言った部分もありましたので、この部分は、誤解をもし与えたのであれば、これはおわびを申し上げたいと思うんです。
　その一方で、これは道路局または国交大臣もそうなんですけれども、道路協会というある意味では関連団体にも当たりますから、そういったデータ、これは比較をする対象となりますので、例えば市町村道が入っていないという注釈をしっかり書くだとかそういったこと、今回道路の問題で議論をしていますけれども、今後さらにそういったことを議論する場面というのは多々あると思うんです。そういった部分では、半ば公的な道路協会でございますので、こういったところも御指導をよろしくお願い申し上げたいと思います。
○冬柴国務大臣　これは本当に誤解を招くもので、強く私はそのことを指摘して、こういうことが起こらないようにしたいと思います。
　私の方の三・一六ですか、三・一六というのは、三十七万七千平方キロの国土面積を百二十万キロメートルの市町村道を含む全道路で割ったものであると思いますが、うち十九万が国道ですから、それで割りますと〇・五で、要するにドイツは〇・六五か、ところが日本はそれで割りますと〇・五になるんですよね。ドイツよりも少なくなるんですよね。こういうことを無視したものを公にした。ですから、民主党もあなたもこういう食い違いのことをやっちゃったということは、それは僕は責められるべきところは両方ともないと思うんです。
　ただ、それを出したのは余りにも僕は無責任だと思います。それは強く申し上げたいと思います。
○高木（陽）委員　大臣が今のように御答弁いただきましたので、そういったデータはひとり歩きしてしまいますので、今後、これをよろしくお願い申し上げたいと思います。
　さて、質疑を続行させていただきます。
　先週の金曜日の質問では、医療アクセスの問題、または渋滞の問題等々を質問させていただきました。その中でも、渋滞問題というのはさまざまな地域であります。特に首都圏の場合には、環状道路の問題というのがかなりクローズアップされていると思うんですね。
　外側からいきますと、首都圏中央連絡自動車道、いわゆる圏央道。さらにその内側に入りまして、外郭環状道、いわゆる外環。そして現在、昨年の十二月末ですか、池袋と新宿間が開通をいたしました中央環状。この三つの環状道路ができますとかなり違うだろうなと。実際問題、今、中央環状の新宿—池袋間が五分で行くようになった。そのことによって高速の渋滞がかなり緩和されている。
　例えば、首都圏の場合には高速道路は全方向から入ってきまして、南の方から言いますと、東名、中央高速、関越、東北道、常磐道そして東関東自動車道、この六つの高速道路がだっと入ってきますね。それにそれぞれの、一号線から七号線までの首都高速道路がくっついて、そして中に入ってくる。
　実は、私は、議員になる前は毎日新聞の社会部の記者をやっておりまして、道路というテーマで取材をしたことがございました。
　高速道路が放射線で、二車線でずっと入ってくる。今、環状道路、一つだけ中央にありますけれども、これが二車線で円を描いている。七つの高速道路がずっと二車線で入ってきて、環状道路が二車線だと、これは素人が見ても渋滞するねと。こういうことを、すごく素朴な疑問で、取材のときに、当時の首都高速道路公団、今会社になりましたけれども、広報の担当の方に伺いました。
　どうしてこんな、素人が見ても渋滞するような構造なんですかねと。そうしたら、その広報の方が答えた言いぶりが、実は、昭和三十九年、東京オリンピックのときに高速道路というのができ始めた、計画をつくってきた、その当時はこれだけ自動車の量がふえると思っていませんでしたという。
　それからもう数十年たって、取材に対してそんな答弁をしているような状況だからだめなのかなというふうに思ったんですが、その後、国の方でもしっかり計画を立てながら、この三環状道路というのを計画を立てていただき、今鋭意やっているんですが、整備率がなかなかよくない。
　ちなみに、外国を見ますと、大体ヨーロッパの首都は環状道路がほぼできておりまして、日本からスタートすることおくれた中国・北京は、今、北京オリンピックを目指して大変な建設ラッシュなんですが、ここも環状道路が二〇〇〇年代からでき始めました。今六つの環状道路ができている。六つですよ。日本は三つができていない。
　ちなみに、外環は、昭和四十年代当時、美濃部都知事が誕生いたしまして、この方が革新都政を標榜して、なったはいいんですけれども、この外環をストップしました。それからもう三十年、それによって東京の交通というのは大変な問題になってしまったということをまず指摘させていただきたいんです。
　その中で、渋滞解消にもなる環状道路ですけれども、環境問題にも影響するわけですね。石原都知事は、首都圏の一都三県で独自のトラックの規制、ディーゼル車規制、こういうのもやりましたし、そういうことを考えてみますと、環状道路ができますとＣＯ2の削減にもかなり効果があると思います。さらに経済効果もすごいものがあると思うんですが、その点についてどのように考えているか、伺いたいと思います。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　確かに、三環状道路は整備が四割でございまして、二十三区の平日混雑時の走行速度は約十九キロでございます。ある区間を二十キロで走行した場合と六十キロで走行した場合のＣＯ2の排出量というのは、六十キロで走行した方が四割少ないということでございます。
　したがいまして、仮に現時点で三環状道路が完成していたということになりますと、全体的なネットワークの走行速度の向上で、ＣＯ2の排出量は二百万トンから三百万トン削減されるというふうに試算されておりまして、渋滞の解消等による経済効果は年間約四兆円に上ると試算されております。
○高木（陽）委員　四割のＣＯ2が削減される、これは本当に地球温暖化の問題には大変なプラスになると思うんです。昨日、ＴＢＳの番組で温暖化の特集をやっておりました。このままほうっておくと本当に大変なことになるんだ、そういった意味からも、この環状道路の整備というのは必要であろうなと思います。
　さらに、二〇〇一年ですか、森内閣から小泉内閣に変わったとき、このときに景気が大変でした。大臣は公明党の幹事長として、森政権から小泉政権にかわるとき、中心者として携わっておられたと思うんですが、あのとき、景気の問題、緊急経済対策ということで手を打たれて、その一つが都市再生でした。
　これは、緊急の経済対策だけではなくて、やはり今後の国土のあり方ということも考えて都市再生本部というものができまして、そのときの本部長が内閣総理大臣、小泉総理だったんです。そのときの第二次だったと思うんですけれども、都市再生の計画が発表されまして、三環状道路を早期につくる、こういうふうに小泉総理みずからが本部長の本会議で決定をして、そして閣議決定もして発表されている、こういう流れがあるわけですね。
　ところが、なかなか、道路問題というのをやりますと、地方の道路はだめ、だめというかおくれている、都市部はかなりできているじゃないかと言うんですが、この三環状道路というのは、環境の問題だけではなく経済の問題も含めて、これはもう早急にやらなければいけないということでございますので、ここは今回、十年の中期計画というのも立てておられますけれども、そういった中で、この環状道路問題にしっかりと取り組んでいただきたいということを申し上げたいと思います。
　続きまして、道路の事業コスト削減。やはり、無駄な道路はつくるなと言うとともに、コスト意識をしっかり持たないかぬ、こういうふうに思うわけでありますけれども、どのように取り組んできたか。
　また、過去十年間の道路予算の変化。何か道路ばかりいっぱいつくっているんじゃないか、こういうようなイメージづくりがされているんですが、そんな中で、やはり道路予算というのもかなり削減してきたはずです。そして、この予算の変化とコストの変化、これについて伺いたいと思います。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　道路投資額についてでございますが、平成十年度がピークでございました。平成十九年度は、平成十年度に比較いたしまして四七％減という状況でございます。
　コスト縮減についての取り組みでございますが、平成九年度以降、三次にわたって取り組みをやってきてございます。
　具体的には、道路計画におきまして、橋梁とかトンネル区間、構造物の区間を短縮する、あるいは、交通量の少ない地域にあっては一・五車線的な整備を積極的に計画設計の中に入れるということで、平成十八年度の道路改良工事費は平成八年度の同様の工事と比較いたしまして一七・五％の縮減をしているということで、一定の効果が発現されたところでございます。
　平成二十年度から始まります新しい公共工事コスト構造改善プログラムにおきましては、五年間で総合的なコスト縮減一五％ということを目標にし、その中で、工事コスト縮減一〇％という目標を立ててやっていこうとしております。
　計画設計から維持管理、更新に至るすべての過程で、徹底したコスト縮減を図ってまいりたいと考えております。
○高木（陽）委員　まず、この十年間で予算が四七％減、いわば半分になった。ここら辺のところも多くの国民の方々はわかっていないと思うんですね。特定財源だからもう自由に使っているんだというような、先ほど申し上げましたイメージが先行している。そうじゃなくて、特定財源の中で、道路ということ、これはしっかりと予算を毎年毎年シーリングをかけながら、そして無駄を省いていこうという流れがあったという、ここもしっかりとアピールをしていただきたいと思いますし、コストに関して見れば、これも二〇％近く削減をしている。これも貴重な税金、本当に一円たりとも無駄にしちゃいけない、この思想をさらに、今までもやってきましたけれども、徹底してやっていただきたいということを要望申し上げたいと思います。
　もう一つは、よくこれもマスコミ等も指摘をしてくるんですが、また、あすの参考人質疑で参考人の方も言っている一つのものが、欧米と比較して、我が国の道路は十分できている、その一方でコストが高い、こういうような指摘もあるんですね。これらについてどのように見解を持っておられるのか、伺いたいと思います。
○宮田政府参考人　お答えいたします。
　まず、道路の整備状況でございますが、先ほど御質問のありました環状道路の整備率は東京は四割でございます。一方、パリ、ベルリンは八割を超えて、ロンドンは一〇〇％という状況でございます。自動車千台当たりの高速道路延長につきましても、日本は欧米の半分から三分の一ということでございますし、依然として高い頻度で交通事故が起こっています。欧米と対比いたしまして、アメリカに対しましては三倍ぐらいの事故率でございます。
　それから、踏切も、パリ、東京を比較すれば歴然でございますが、数多くの踏切が残されております。電線の地中化もまだまだでございます。もうオーダーが三けた違うという状況でございます。欧米諸外国と比較して、いまだ整備が不十分な分野も多くあるというふうに認識しております。
　一方、道路建設コストが高いという指摘につきましては、我が国の特性で、地震の危険性あるいは急峻な山地が存在している厳しい自然条件のために、耐震化の費用がかさむ。それから、トンネルや橋梁といった構造物の比率が、イギリスやフランスに比べまして三倍から六倍に上っておりまして、欧米に比べて工事コストが、そういう自然条件、国土条件のために割高になるという特性を有しているということでございます。
○高木（陽）委員　今、道路局長からお話のありましたコストの問題でいきますと、欧米と比べた場合、まず地形が違う。日本の場合には、背骨、脊梁山脈がずっとありまして、海岸線にまでずっと迫っている。大きな平野というのは、ある意味でいうと、北海道、関東そして近畿、そういったところしかない。
　その中で、例えばネットワーク道路をつくるときに、どうしても橋脚、橋梁をつくって、そして道路をつくらざるを得ない、そういう構造。これと比較して、例えばアメリカの大平原のような、いわゆる真っすぐにずっと道路をつくれる、そういう地形と比較をして、果たしてそれが意味があるんだろうか。
　それは安いにこしたことはありません。しかし、現実問題、一番大切なのは、コストも大切ですけれども、安心、安全という観点だと思うんですね。阪神大震災のとき、これも大臣が地元で経験もされておりますけれども、あの阪神高速が倒れました。もう二度とああいうことがあっちゃいけない、そういう思いがあると思うんですね。私もそう思います。その上で、耐震化の問題となりますと、やはり鉄筋の量も含めて大分違うであろう。
　これは先日もここで指摘をさせていただきましたが、二年半前、耐震偽装問題がこの委員会で議論されたとき、私たちも素人ながらにいろいろと勉強させていただきまして、構造計算の問題、特に水平耐力の問題で一・〇を超えなければいけない、こういう話になりました。
　しかしながら、これは日本の場合なんですね、日本の場合。ヨーロッパは、イタリア等は地震国ですけれども平野が広がる、例えばフランスですとか、そういったところでこの日本の一・〇の構造耐力で建物を建てますと、これはある意味では過剰につくり過ぎ、鉄筋が多過ぎ、コンクリートが多過ぎ、こういうような話になるわけです。
　家でさえそういうような話になるわけですから、まさに道路、日常的に車が通る、例えば十トンの大型トラックも通る場合があるでしょう、そういったときも含めて安全な形をとる、命を守るという観点からいきますと、このコスト問題というのは多角的に議論しなければいけない。ただ単にほかの国と比較して高い、安いという問題ではないということを指摘させていただきたいと思います。
　さて、これは予算委員会でも、また本会議の質問でも指摘をさせていただいて大臣からお答えをいただいたんですが、ここでもう一度、この委員会として確認をさせていただきたいのが、これまで予算委員会の道路問題の質疑のときに、無駄に使われているのではないか、特に野党の皆様方がよく調べて指摘をされました。
　例えば、レクリエーション器具を購入した、さらにはマッサージチェアを買っていた、またはミュージカルをやっていた、アロマセラピーの器具を買っていた、最近では、何か外郭団体が一億円の報告書をつくっていたといった、こんなのが指摘をされ、メディアでも報道されました。私も、そういう話を聞いてとんでもないという思いでいっぱいであります。これは与野党にかかわらず、やはり貴重な税金ですから、そんな使われ方をしたら、とんでもないと思うのは当然だと思うんです。
　そんな中で、大臣が先頭に立ってこれを改革していこう、そういう宣言もなされましたけれども、この点について、もう一度この委員会で大臣の口からお伺いをしたいと思います。
○冬柴国務大臣　原油価格の暴騰のさなか、ガソリンも本当に値上がりして庶民生活を直撃しております。灯油等についても、北の国ではそれが暖をとるためには命の綱だと言われるような、そういうものまで値段が暴騰しているわけでございます。そのさなかにあって、十年の計、私は国家百年の計だと思うんですけれども、道路整備について我々は一つの提案をして、十年間でこのようにさせてほしい、これは今の日本の立場としてぜひ必要なんだ、次の世代に安全、安心な国を承継していただくためにもこれは必要なんだということでお願いしているわけです。
　そういうお願いをしているさなかに、いろいろなことが明らかになり、国民に不快な気持ちを与えたということは、まことにもって申しわけない、心からひれ伏しておわびをしなきゃならないという気持ちになりました。
　なるほど、道路整備特定財源法等で規定はされていて違法ではないかもわからない。しかしながら、今委員が挙げられたようなものに支出したということは、私は、国民の目線に立ったとき、これは是認することはできないというふうに思うわけでございます。
　したがいまして、直ちに、こういうものは今後一切支出をしないということを申し上げ、そして、省内でも徹底をさせましたけれども、これを、そういうふうに出てきただけをするというのではなしに、私は、一度総点検をしなきゃならないんじゃないかということで、ちょっと委員もお話がありましたように、私を本部長といたしまして、副本部長には平井国土交通副大臣を、また主査には松島副大臣、金子政務官それから谷政務官、山本政務官、この六人の政治家がその立場に立ってこれを検討しよう。その対象は、契約方式の見直しを、随意契約ということに不明確だという御指摘もありまして、こういうものを適正化するための見直しをしようと。一つのくくりです。
　それから、公益法人の組織のあり方、例えば駐車場整備推進機構とか建設弘済会等について御指摘がありました。しかしながら、それ以外のものについてもそのような目で精査して、改めるべきは改めようと。
　それから、公益法人に対する指導監督の徹底でございますが、内部留保の適正化、それから役員構成の見直し、あるいは情報公開の徹底等、これも考えなきゃいけない課題だと思います。
　それから、支出の適正化でございます。先ほど挙げられたようなものが支出されていたということは驚きの部分もあるわけでございますが、そういうものの支出手続の厳格化、それから職員の福利厚生経費、こういうものの見直しというものをやっていかなきゃならないと思っております。
　もちろん、職員宿舎等についても見直しをしまして、二十三区内にあるものはすべてこれはもう廃止をしよう、あるいは地方でも、政令指定都市九十二あるものの、これは二千戸近くあるわけですが、そのほぼ半分は廃止しようとか。あるいは、十九年度で予算措置がされておりまして、土地の手当てまでしてあるものがありますが、これは凍結。二十年度も予算は計上していますけれども着工は凍結するということを私は今決めているわけですが、こういうものをきちっと整理して、そして、どれは廃止する、どれはどうすると。そしてまた、一部ではお手盛りじゃないかというお話もあります。
　そういうことから、水門談合のときにお世話になったような、例えば高等裁判所の長官とか経験者、あるいは東京地検の特捜部の経験のある検事とか、あるいは公正取引委員会の事務局長を歴任された方とか、そういう国民、市民の目から見て、なるほどこういう人だったらよく切り込んでくれるんじゃないか、こういうふうに思われる方々の御意見も伺うようなものも、私はここへつけ加えたいと思っておりますが、そういう形で、私はできるものから、結論を得たものから直ちに実行してそれを公表していきたい、こんなふうに思っておるわけであります。
　しかし、だらだらやるわけにいきません。六月には最終的にすべてのものを、今挙げたものは一つの結論を得て皆様方に報告をしたいと思いますが、それを待たずに、途中でも、先ほど言いましたように四つのグループに分けてそれぞれに主査を置いてやりますので、結論を得次第、実行し、そして御報告を申し上げたいというふうに思っています。
○高木（陽）委員　今大臣がお話しいただきました、その改革の流れというものをしっかりとつくっていただきたいと思います。
　特に、官僚の皆さん方、私もいろいろと、これまで国土交通委員会に携わりながら、接する機会もありました。大半の方々はまじめに仕事をされている。ただ、どうしても、税金というものの使われ方に対して、やはり甘えもしくはなれ、こういったものがあったのではないかな、こういうふうに思うんですね。
　こういった問題に対して、まさに大臣がトップとして、副大臣、政務官、政治家がそういった問題にみずから手をしっかりと突っ込んで直していく。これはしっかりとバックアップ、応援をしていきたいと思いますし、そういう取り組みに対しては指摘をした野党の皆さん方も、でも、現実論として権限を持たれているのは大臣ですから、そういった部分で大臣がそうやって直していく、これはしっかり野党の皆さん方もバックアップをしていただきたいということを申し上げまして、質問を終わりたいと思います。
　どうもありがとうございました。
○竹本委員長　次に、北神圭朗君。
○北神委員　民主党の北神圭朗でございます。
　きょうは、国土交通委員会で質問をさせていただきまして、まず感謝を申し上げたいと思います。
　大臣、きょうは、さっきも話が出ましたが、駐車場整備推進機構について伺いたいと思います。
　これは今、道路特定財源の問題あるいは暫定税率の問題が大きな争点となっている。そして、我々民主党が一言も何も言わなくても、これはまさに皆さんが、五年前、政権与党がつくって、政府としてつくって通した租税特別措置法に基づいて、法的にはことしの三月末に暫定税率が消えるということですね。
　しかし、まだ五十九兆円も道路の計画がある、この整備を実現しないといけない、そういう思いで、大臣としては暫定税率を維持して、大体年収五・六兆円ですから、掛ける十で大体五十九兆円の整備ができる、多分そういう考えだというふうに思います。
　これにつきましては、皆さんの理屈が通るためには、この五十九兆円の計画というものが本当に根拠があるものかどうか、これをまず検証しないといけない。今までも、この委員会もそうでしょうし、予算委員会でいろいろな問題点が指摘されている。
　もう一つは、さっきも質問にありましたが、この道路特定財源というものが、大臣の言葉で言えば真に必要な道路に使われてきているのか、つまり無駄遣いみたいなものはないのか。そこで、アロマの話とかマッサージ器の話とかミュージカルの話とか、そういうものが出てきている。
　これは、皆さんの主張が通るためには、やはりこの五十九兆円の計画が、国民に向かって堂々と、これは本当に必要なものだという説明責任があるわけですね。もう一方で、今でも、この平成二十年度の予算でも、道路特定財源というものがちゃんと適切に使われている、そういうやはり説明責任が大臣にはあるというふうに思います。
　そして、ミュージカルとかそういったことよりも大事な問題だと思いますが、一方で天下りの問題、いわゆる公益法人、官製天下り財団みたいなものがたくさんある。そして、その象徴として駐車場整備推進機構というものが今までも取り上げられてきたということであります。
　ですから、こういうものがちゃんと結果として必要かどうかというのはいろいろ議論ができると思いますが、むしろ、意思決定の中できちっと精査をされてきたのか、そういったことを議論させていただきたいというふうに思います。
　そして、まず駐車場整備推進機構、機構というふうに質問の中では申し上げたいと思いますが、この機構というものは、経緯を言うと、平成三年の道路法の改正で駐車場の管理者が料金を徴収することが可能になった。そしてその後、国として、平成十五年までに北海道から四国までおよそ十四カ所の駐車場事業が行われてきたということでございます。
　そして他方で、これは偶然なのか神様の差配なのか知りませんが、たまたま同時期に、平成五年に、今申し上げた機構というものが国土交通省のＯＢを中心に設立をされ、これもたまたま、この十四カ所の駐車場の管理をこの機構がやるということになったわけであります。
　この話はもう皆さんも御存じだと思いますが、簡単にこの機構の体制の特色について申し上げたいと思います。
　これは、お配りしている資料の一ページ、二ページとありますが、まず、理事長が非常勤の、何度も名前が出ていると思いますが、鈴木道雄さんだと。この方が、ほかの公益法人といろいろ役員を兼任されていて、元建設省の事務次官だったということでございます。また、四人の常勤役員はすべて天下りだと。国交省三人、警察庁一人となっております。あと、職員の方も五十八人いますが、そのうち二十八人が天下りとなっておりまして、それ以外の職員は、自動車メーカーとかコンサル会社、ゼネコンとかそういったところの出身であります。
　二ページ目、資料の裏側ですが、二ページを見ていただきたいのは、これはちょっとひどいと思うんですが、全国十四カ所、この機構というのは本部と駐車場の現場と大きく分かれますが、その現場には所長とか副所長などが配属されております。総数二十三人、二十三個ポストがあるんですが、その二十三人全員が現地採用の天下りだ。これも国土交通省、警視庁、県警と、右の備考の欄にずらっと書いてあります。
　別にこの財団それ自体が悪いということは私はあえてここで申し上げるつもりはございませんが、この機構の二つ目の特色としては、いわば天下りの巣窟に対して、大臣が真に必要な道路に使いますと胸を張っておられる道路特定財源から、これは資料三で、うちの事務所でできるだけわかりやすく図をつくりましたが、道路特定財源からお金が流れているわけですね。
　まず、駐車場の建設費で、国が五百十二億円、地方が一緒に負担をしておりまして約四百九十億円、そして道路開発資金というところから融資という形で約十八億円流れております。そして、それ以外に毎年毎年随意契約で発注する仕事がありまして、これが平成十八年度だけで見ると二億五千万円。ここ五年間の数字しか教えてもらえなかったんですが、その数字の総額でいけば、この随意契約で機構に流れた道路特定財源のお金は約二十六億六千万円、こういう実態であります。これだけ見ても一千四十六億六千万円、道路特定財源からこの機構に流れているということであります。
　この体制自体ちょっと首をかしげざるを得ない体制になっておりますが、まず質問したいのは、これは国の駐車場事業ですね、いわゆる公共事業として、あるいは道路整備事業として国がやっているわけでございます。ですから、まずこういう事業をやるに当たって、当然、本当にこの駐車場が十四カ所すべて必要なのか、こういう検討を国土交通省がされないといけないというふうに思います。つまり、本当に必要だったのか。
　例えば必要性の事前評価の方式としては、高速道路なんかは非常に象徴的ですが、費用対効果分析というものが義務づけられている。ただ、国土交通省の役員の皆さんに聞くと、この駐車場事業についてはなぜか事前評価は一切なされていない。つまり、必要かどうかという検討もなされずに道路特定財源で建設をして、その後に管理を任せ、随意契約でどんどん道路特定財源の補助事業というか、委託事業というものをやらせているわけでございますが、なぜ事前評価をしなかったのか、その理由をお聞きしたいと思います。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のように、事前の費用対効果、分析マニュアルに沿ってのものはやってございませんが、事前に周辺道路の路上駐車台数、交通混雑の状況、周辺の民間駐車場の容量、不足分の台数等を検討し、評価し、整備の必要性を判断してございます。
　具体的に一つだけ例を申し上げますと、四日市におきまして六千二百七十台、周辺に民間を含めて駐車スペースがございました。その一方で、路上駐車は八百台存在をしてございました。このために、四日市市、地元商工会議所、三重県、三重県警、当時の建設省など、関係者によって平成四年に計画策定委員会を設置いたしまして、先ほどのような調査をして、検討して、整備地区の駐車場の整備目標量というのを定めて、それに沿って整備をしてございます。
○北神委員　今まで国土交通省に聞いていたら全くそういう話がなかった、初耳なんですが、今までは、さっき四日市の例を挙げられましたが、地域から要望が上がってきたからそれを検討して行った、そういう話だったんですね。
　今の話を聞いても、それが本当に事前評価に値するのか。路駐の台数とかそういうのを調べられた、あるいは周りの民間の駐車場の容量を調べた。しかし、それはどのぐらいのコストで駐車場をつくって、それによって路駐がどのぐらい解消するかとか、あるいはいわゆる渋滞緩和がどの程度なされるか、そういうこともやはりあわせて検討して、しかもそれは資料として残っているんですか、残っていないと意味がないんですよ。
　次の質問で申し上げたいのは、駐車場の事前評価というのはできないと皆さんおっしゃっておられるわけですよ。これは定量的な評価が非常に難しいと。でも、これは資料の四にありますが、道路の定量的な費用対効果の分析でも、これも私も専門家じゃないので詳しくないんですが、真ん中のあたりに、便益の算定というものをやっておられる。この二の便益の算定の下の箱のところに「便益の算定」と書いてありまして、走行時間の短縮便益とか走行経費の減少便益、これは駐車場対策の目的というものが渋滞対策であり路駐の対策であるということからいえば、素人的な判断ですが、これも十分定量的な分析ができる。もちろん、それはいろいろな一定の条件をつけないといけないと思いますが、それはできると思うんですよ。
　少なくとも、やはりこういう公共事業をやるときには、定量的じゃなくても、定性的な、きちっと今の状況と、そして駐車場をつくるためにどのぐらいの費用がかかる、そしてその駐車場をつくったことによってどのぐらい渋滞対策あるいは路駐対策に効果があるのか、これをやはり分析しないと意味がないというふうに思いますが、いかがですか。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　結論は委員おっしゃるとおりだろうと思います。
　ただ、ほかの事業と比べて非常に難しいのは、委員がおっしゃったように、非常に大きな仮定を置いていくというところだろうと思います。路上駐車が駐車場ができればなくなるという、そこをどう仮定するか、要は取り締まりとかそういうものもあるだろうと思います。そこをいろいろ検討したいと思いますが、いずれにしろ、委員御指摘のように、評価システム全体のあり方を今後検討いたしますので、この駐車場の事業評価について取り扱いを検討してまいりたいと考えております。
○北神委員　ぜひそれはやっていただきたいと思います。大臣が本部長をやっておられる本部においても、そういった検討もやはりやっていく必要があるというふうに思います。
　そして、これは私も細かいことを言いたいわけじゃないんですよ。これは十四カ所駐車場をつくっておられますよね。そして、これは多分検討され始めたのが、平成三年と四年ぐらいからやって、実際、最初の駐車場が供用されたのが、これは資料の六にございますが、平成九年の三月です。そして、そこから十四カ所、ずっと矢継ぎ早につくっていって、平成十五年の十月までに全部十四カ所がそろったということでありますが、事前評価をきちっとされていない、しかもその形跡が全く残っていないということは、これは論理的に言えば事後評価もできないんですよ。事前評価があって、そこでこういう効果を、便益を想定していた、これがないと、事後評価で本当にそれが正しかったのかどうかという検証もできない。これは非常に公共事業としてはおかしな話ですよ。
　もう一点は、十四カ所つくって、これは普通に考えるんだったら、まず一カ所目をつくって、それで実際にどのぐらいの便益効果があったかと事後評価をして、そして、いや、まだ改善の部分があるなとか、あるいは思ったほどの効果が出なかったなとか、そういったことがあれば、次にまた駐車場をいろいろなところにつくっているわけですから、そこにまた生かして、より効率的な事業を進めていく、そういったことが大事だというふうに思うんです。全くそれが行われていないというのは極めて問題だと思いますが、大臣、これについてどのようにお考えですか。大臣、大臣に。
○宮田政府参考人　先に、ちょっと過去の経緯だけ御説明をさせていただきたいと思います。
　道路管理者の方は、先ほど申し上げましたような費用対効果分析はやっていませんが、周辺の調査をして必要性を確認しております。
　駐車場整備機構の方の収支採算計算でありますが、平成八年に五カ所の駐車場、青森、赤坂、名古屋、四日市、大阪市、その採算計算をやりまして、開業五年目で単年度黒字となって、累積損益が黒字となるのは開業後十四年目という結果を出しております。
　平成九年度に、これまでの五カ所の駐車場にさらに五カ所、例えば水戸、はりまや等々を追加して、十カ所での駐車場の収支計算を行ってきております。
　そういうふうに、追加するときに随時、金利とか本部経費というのをトータルで見ておりますので、一カ所一カ所というわけではありませんが、追加するときに全体の収支計算は行ってきているというふうに聞いております。
　経過を報告いたしました。
○冬柴国務大臣　十四カ所をなぜ公費でつくったのかという点についてでございますが、資料三で図面を出していただきました。
　これによりますと、地下駐車場と書いてありますが、全国十四カ所、これは法人じゃなしに場所のことだと思うんですね。これに対して道路特定財源から五百十二億、地方自治体からは四百九十億が出ているということでございます。
　これは地下駐車場と書いてあるけれども、これは、都心の部分で平面的に、立体的にしましても駐車場にする場所が少ない、いろいろ立て込んでいまして、繁華している。そういうところで土地を求められない。しかしながら、そこへ来た人たちが駐車場がないということなら当然に路上駐車をする、これは非常に事故にもつながるし、非常に危ない。土地の美観もある。
　ですから、ここで大きな土地は求められないけれども、そこに大きな道路という土地がある、その下に空間をつくればそこを利用することができるということから、地方公共団体が道路の管理者たる国、国道であれば国に対して、せっかく道路があるので、その下を駐車場に使うという目的があるんでしょうけれども、ぜひそこを整備してほしいということで、自分のところもお金を出す、だから国もお金を出して整備してもらいたいということでこれを出しているのが、この十四カ所なんですよね。
　そして、それをどうするか、ここが僕はやはり今後検討したい課題なんですよ。これを財団法人という特定のところに全部任せてしまっているというところが、僕はこれはいろいろ考えなきゃならない問題だろうと思うんです。
　そういうことで、中には、調査されて、がらがらだという御批判を受けているところもあるんですけれども、全体的には混雑回避のために、おおむね二千五百台そのスペースをつくって、年間二百万台の自動車が収容されているということは客観的事実でありまして、それはそのような繁華な部分において十分に役割を果たしてきたというふうに私は思うわけであります。
○北神委員　大臣、そこはちょっと論点が違うんですよ。御趣旨はよくわかるんですよ。そういう政策目的で駐車場を整備してきた、大臣はそれは必要だったことだというふうに言われているんですが、そういう政策目的はたくさん世の中にあって、それを実現するためにその事前評価をして、本当に効果があるのかどうか、それが大事なんですよ。そこをやっていないということが問題だということを申し上げているわけでございます。
　先ほど局長が、その収支分析をやった、それは大いに結構なことなんですが、収益が上がっているからといって、この駐車場事業の政策目的が達成されたかどうかというのは全然別の議論なんですよ。はっきり言いますけれども、赤字だっていいのかもしれないんですよ、渋滞対策と路駐対策というものが改善されるんであれば。だから、それはもう全然関係ないんですよ、おっしゃっていることは。
　だから、私が申し上げているのはそういうことで、そこをきちっとやっていない、やってこなかった。これは国土交通省の責任もありますが、やはり財政当局としてこれを何らその評価を求めずに査定で容認をしてしまったというのは、これもまた大きな問題じゃないかというふうに思うんですが、財務省、来られていると思いますが、いかがですか。
○香川政府参考人　駐車場整備事業は、利用者から料金を徴収して採算をとるということを前提としているわけではございませんで、先ほど来出ておりますが、路上駐車を減少させることによって交通渋滞の緩和及び安全な交通を確保することを目的として、公共事業として駐車場をつくっているわけです。
　したがって、厳密な意味での収支見通しに関する資料は要求しておりませんけれども、これも道路局長が先ほどからお答えしていますように、その整備の必要性そのものは、路上駐車の状況でありますとか交通混雑の状況、それから交通安全上の必要性というようなものを確認した上で、予算協議をさせていただいております。
○北神委員　それでは私の感覚ではやはり極めて甘い査定だと言わざるを得ないと思います。
　ただ、そういう定性的な路駐の状況とかそういうものを調査されたと。大体、その資料は残っているんですね、その当時の資料というものは。その資料が残っているのであれば、まあそれはいろいろな状況変化があると思いますが、この駐車場をつくったことによって現在どうなっているか、やはりそういう検証をぜひ本部の方でやっていただきたい。
　大臣は先ほど、必要性の部分はもう疑いがない、僕は自信があるとおっしゃって、むしろどういう管理の仕方があるかどうかというのを検討するとおっしゃいましたが、この必要性も、一緒に事後評価というものを、非常にずさんな形にならざるを得ないですけれども、それもやはり検証すべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○冬柴国務大臣　今後、むしろ、ＢバイＣだけじゃなしに、固有の評価システムというものを、やはり全体のあり方を検討して、そして取り扱いというものを行っていきたいと私は思います。
　先ほど財務省の方もお話がありましたように、行政目的としては、都心の渋滞、交通事故とか、あるいはそこを何とかしてほしいという地方自治体の御意見を入れて地下空間をつくったということですから、これは電線の地中化と同じように、道路という敷地を活用したものでありまして、その九百何万そのものが、原価を考えて、それに合うかどうかといったらもう絶対合わないと思いますね、こういうものは。ですから、そこは立て分けてほしいというふうに思います。あと、いろいろありますけれども。
○北神委員　資料が残っているかどうか、さっきの路駐の状況とか、その辺の資料が残っているかとか、お願いします。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　全部残っているかどうかは自信がありませんが、今聞いたところ、残っているものがあるということでございますので、整理をいたします。
○北神委員　いわゆる普通の文書管理、今文書管理の問題が社会保険庁の方で問題になっておりますが、やはりこういうものは事前評価と事後評価、両方しないといけないので、これはちょっと別枠でとっておくような仕組みもあわせて考えるべきだと思いますが、この話はもう次に移りたいというふうに思います。
　今、その駐車場の事業の必要性についての分析というのを余り大してやってこられなかったということがよくわかりました。そして、そういうことを余りやらずに全国十四カ所の駐車場を次から次へと予算で認めて、そこに道路特定財源というものを注ぎ込んできたということもよく理解ができました。
　それで、大臣、駐車場の必要性について、これは百歩譲って必要だということがあったとしても、私は、これは駐車場自体の必要性だけじゃなくて、機構が駐車場の管理をする、これについて、それこそ将来収支がどうなるのかという分析もしないといけないというふうに思うんですが、これは国土交通省の方でやっておられますでしょうか。
○冬柴国務大臣　これも、先ほどの三の資料を出していただいたところで、道路開発振興センターというところを通じて駐車場整備推進機構にお金が行っているという図面があります。これは、我々は空間をつくりますが、そこに空調施設とか駐車場としての管理棟とか、そういうものをつくる費用として金融的に貸し付けをしたお金であるというふうに思います。
　これがなぜ推進機構に行ったかというのは、これは弁解ではありませんけれども、公共駐車場でございますので、周辺で民間がやっておられる方に対する、物すごい安い値段でやって、ここへみんなが来られたのでは圧迫します。これが一つあります。
　それからもう一つは、これがもうけ過ぎるというのも困るわけですが、もうけた金があったとした場合に、これを公共のために、公益のために使っていただくというシステムも必要だというところから、こういう財団という形をとって、もしもうけ過ぎたものがあれば、それは公益のためにまた使うことを我々が指導といいますか、それができるというようなところから、余剰金が発生した場合も公益的な事業に還元させられるというようなところからこれを選択したようですけれども、今になっていろいろと見てみますと、これは民間でもできるのかなという感じもいたします。
　特に、先ほど御指摘のように、たくさんの天下りがいるじゃないかとか、あるいはそれが不相当な、これはわかりませんけれども、報酬を取っているじゃないかとかいうような批判があるとするならば、私は、ここのところはもう一度本当に見直さなきゃならないんじゃないかなという感じはいたします。
　ただ、整備するためにした借金が三十一億ほど残っているようでございます、この駐車場整備推進機構には。ですから、それをどう返していくかということは一つの問題点でありますけれども、そういうものを含めて、これは研究しなきゃならないんじゃないかというふうに思っています。
○北神委員　それは次の質問なんですよ、大臣。
　要するに、私が申し上げているのは、機構が管理をするというときに、管理をする場合は、さっき大臣がおっしゃったように、余り料金が高過ぎても、余りもうけ過ぎてもよくない。逆に、これは特に財政当局からしてみれば、破綻しても困るわけですよね。普通に考えたら、予算の執行を決める前に、さっき局長は事後的に収支分析をしたというふうにおっしゃっていましたけれども、事前にやっているのか、それも資料をやはり残すべきだというふうに思うんですが、局長、いかがですか。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　公共駐車場をつくるかどうかということにつきましては、先ほど申し上げましたように、路上駐車をなくし渋滞をなくすという政策目的でありますので、それと機構の方の収支計算というのは、タイミングはそれはずれるだろうと思います。一体ではない場合があると思います。
　先ほど申し上げましたように、機構の方は、随時、採算計算を全体で、駐車場を整備する際には追加をしてやってございます。繰り返しになりますが、平成八年は五カ所の採算計算を行っております。それから平成九年度には、これまでの五カ所に五カ所を追加して十カ所、全体での駐車場の収支計算を行ってございます。それから、十三年度も十四年度もというふうに、ずっと機構全体で、借入金、それから設備をする、管理費用が幾らで料金収入が幾らということで、収支計算をそのたびごとに、追加するごとにやってきているということでございます。
○北神委員　私が申し上げているのは、事前にやって、本当にこのスキームが成り立つのかどうかということを計算しているかどうかなんですよ。
　これはむしろ財政当局、財務省の問題かもしれません。要するに、財務省として、この形でやろうというときに、一番わかりやすい例は、もし、収支分析を将来に向けてやった、そこで十五年ぐらいたつと、本当にこれは赤字で成り立たないということがわかれば、もう少し料金を上げるべきだとか、そこは事前にいろいろ分析調査をしないといけないと思うんですが、これは財務省としてそういうものを事前に求められましたか。
○宮田政府参考人　まさに、機構が借り入れて、機構がその債務を負って料金収入で返していく、そういうスキームでございます。
　私どもと財務省の関係で申し上げますと、冒頭申し上げました、駐車場を渋滞をなくすという目的でつくる、まさにそこの費用について査定を受けるということで財務省とのやりとりが生じているというふうに理解しております。
○香川政府参考人　この駐車場整備事業は、路上駐車を減少させることによって交通渋滞の緩和をするという公共目的のためにやる公共事業です。国が本体の駐車場をつくって、それから必要な設備と運営費については料金収入でやるという仕組みになっているわけで、そこの後者の部分については、いわば国の駐車場の整備の部分とは切り離されているわけです。
　したがって、先ほど申し上げましたように、利用者から料金を徴収して本体の整備事業の採算をとるというようなことを考えておりませんので、そこのところはそういう資料はとっておりません。むしろ、何といいますか、管理主体である整備機構の将来の採算という意味では、国交省の方でまたそういう収支見通しを立てた上で料金を設定するんだと思います。