Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○冬柴国務大臣　平成十八年の事故件数、死傷者、平成九年に比べまして、この委員が提出をいただきました資料は八年ですね、一見すればわかるように、事故件数が残念ながら大変ふえているという事実が認められますし、期間中のピーク時に比べて最近は減少している車種もありますけれども、見ますと、乗り合いバスは非常に上がっていますね、大変残念な状態であるというふうに思います。そのほかも高どまりの状態であります。これは改善しなきゃならないというふうに思います。
　私は、運送事業、特に人に乗っていただく公共交通について、安全こそ最大のものである、それ以外ない、それぐらい思っているところでございまして、運行管理者試験制度の導入、これは十二年二月、それから新規参入事業者に対し六カ月以内には早期監査を実施する、これは十八年二月から、それから御指摘の過労運転、これの悪質違反を引き起こした事業者に対しては行政処分を厳格化する、これは十八年八月から、それから運輸安全マネジメントの推進、これは十八年十月からということで、逐次対策を強化はしてきております。
　また、バス事業の事故件数の増加が、その中の三割は、車内で、バスの中で急発進のために転倒したりけがをされるというようなものが三割を占めているわけでございますので、車内事故の防止のための安全対策を取りまとめて、本年の五月、バス事業者に周知徹底を図ったところでございます。
　また、タクシー事業につきましては、運転者の質を確保し、輸送の安全等を図るために、さきの通常国会でタクシー業務適正化特別措置法の審議をお願いして、成立をしていただきました。運転者登録制度、今までは東京、大阪しかありませんでしたけれども、それも拡大をさせていただきました。
　今後とも、自動車運送事業者に対する効率的かつ効果的な監査の徹底及び行政処分の厳格な運用を実施するとともに、安全対策には積極的に取り組んでいかなければならないというふうに思っておりますし、御指摘を重く受けとめたいと思います。
○三日月委員　認識の部分では一にするところがあると思いますし、安全を守ることが最大の使命なんだということについて、あらゆる方策を講じて徹底しようとされている御努力については認めますが、しかし、上滑りしていないかというふうにも思うんです。
　また、大臣は、さきの委員会の答弁で、参入規制の緩和によって事業者がふえた、競争が激しくなった、ふえ過ぎる事業者に歯どめがかけられないかと思っていると。また、もう一つ、タクシーの問題に触れられて、労働者の賃金水準の改善、やはり運賃を上げるんだったら、それが労働者に配分されるようなことを省として検討していきたい、既にその対策も発表されておりますが、そういうことを述べられています。しかし、そのふえ過ぎる事業者に歯どめがかけられているのか。
　私がお配りをした資料の二ページ目のところに、さまざまな問題がある事業者に対する行政処分の状況を年度別推移でお示しいたしましたが、乗り合い旅客にしろ、貸し切り旅客にしろ、タクシーにしろ、トラックにしろ、違反はあるんだけれども、しかし、市場からの撤退を行政として厳しく行えていない、かつ、事業者もそもそも見られる範囲も大変少ない、多くの事業者がいる中で監査そのものがすべてに行き渡る状況で行えていないという状況に私は問題があると思っているんです。
　規制緩和のすべてを否定しませんが、それと両輪になるべき社会的規制の強化というものが、今述べられた事後チェックの強化ですとか無通告監査の実施、また行政処分の厳格化等々、言葉では並んでいるんですけれども、現場レベルに行き渡っているかという点で私は大きな疑問を持っています。もっとさらに進んだ安全対策をとっていかないと、私の示した事故データは、被害者データは、この裏に、これに当たられた、例えば通行者ですとか運転されているドライバーさんもいらっしゃるわけですから、そのあたりをもう少し深刻に受けとめていただいた対策の強化を求めたいと思うんです。
　さらに一点、具体的に申し上げれば、大臣の先ほどの、事業者に歯どめをかけたい、運転者、労働者に配分をしていきたいということに加えて、労働時間に対する言及と対策が不十分だと思うんです。
　もう既に御案内のとおり、タクシーやバス、トラックで働かれる方々の労働時間というのは、一般、平均に比べると、四百時間を上回って労働時間がカウントされています。そして、前回の委員会でもお示ししましたけれども、労基法違反、また自動車運転者に定められる改善基準告示の違反の状況も、監査をした四千三百三事業場の中だけでも、労基法違反が七八・七％、そして改善基準告示、運転時間だとか休息時間だとかこういうものを定めた違反が五五・二％もある状況があるんです。
　安全を守るための、過労運転を防ぐためのルールをきちんと明確につくって、それを監視できる体制を行政として構築していくことが今必要だと思うんですけれども、私は、その前提にある、この運転者に課される厚生労働大臣の告示、自動車運転者の労働時間等の改善のための基準、いわゆる改善基準告示というものを、単なる基準というものから、告示というものから一段階上げて法制化をして、罰則も含めて、例えば連続運転時間というものをオーバーするようであれば、安全運転義務違反の対象として厳格な処罰を科すことができるような、そういう法制化が必要だと思うんですけれども、このあたり、御見解はいかがでしょうか。
○冬柴国務大臣　今、後半で述べられたところは、私は、縦割り行政をやっているわけじゃありませんけれども、それがいいとは思いませんけれども、厚生労働省の所管で、この告示も、自動車運転者の労働時間等の改善のための基準、こういうものが、私の方が告示を出していまして、それは、厚生労働省の今言われた自動車運転者の労働時間等の改善のための基準というものを引用しているわけですね。ですから、私の方は、運送事業の許可を与えているという立場から、運送事業者に対して、違反したら、引用している告示に違反した業者に対しては、我々はこれを営業停止とか処分に処しております。七日から、長いのは六カ月、それは事業所単位でございますけれども、そういう不心得なことをやっていただいたということがはっきりすれば、我々としてはその事業を許可したという立場でやっておりまして、労働者との契約関係については厚生労働省が所管をされて、そしてそれを法律化されるかどうかは、いろいろな問題があるようですけれども、厚生労働省において配慮していただきたいというふうに思います。
　私の方は、それは法律になろうが告示であろうが、それを引用して、これに違反すれば我々は営業停止もやりますよという、そちらの方でとらえておりますので、私の方は、監査をして、違反が認められれば処分をする、厳正にやるということでございます。
○三日月委員　ちょっと不十分だと思います。表向きの御答弁はそういうことになるんだと思うんですが、しかし、事業を許可する立場としても、運転時間及び過労運転の状況が大変憂慮すべき事態であるということを重く受けとめて、例えば厚生労働省と一緒に合同検討会を立ち上げて、労働時間法制をどうするんだ、そして監査の体制をどうするんだ、一部、相互通報というんですか、それぞれの労働部局との間で監査の折の情報交換もされておりますけれども、もっとルールをきちんとつくろうじゃないか、監査体制を強化しようじゃないかということを、事業を許可する国土交通省の立場としても、踏み込んで求めて検討していくべきだと私は思うんです。
　大臣、今の表向きの答弁はわかりますけれども、お立場としてわかりますが、しかし、踏み込んで厚生労働省と一緒にやるというようなことについてぜひ検討していただきたいと思います。
○冬柴国務大臣　今、厚生労働省の公式的な見解は、自動車運転者の労働時間等の改善のための基準、告示については、自動車運転者の乗務の特性に応じた労働時間等の規制のあり方について、中央労働基準審議会において関係労使の方々に御議論をいただき、合意形成を図りながら定めたところでございます。この告示の法制化を行うことについては、関係労使を初め社会的な合意が得られていないものと考えており、引き続き関係労使団体を通じてその周知徹底を図るほか、的確な監督指導を行い、その遵守の徹底に努めてまいりたい、そういう立場のようでございます。これは公式的なものです。
　私どもは、では、それを乗り越えて法制化せいというよりは、それを守っていただく、我々の事業者には絶対に守っていただくという立場で臨んだ方がいいだろうということで、それぞれの立場を見ながら、私は、その告示に違反したら営業停止するよという立場で厳正にやらせていただきたいというのが現状でございますので、よろしくお願いします。
○三日月委員　現状と御認識については承ります。しかし、安全を守るために、それが損なわれてしまっているおそれのある過労運転の状況がこういう状況で、大臣も事業者の増加に歯どめをかけたいとまでおっしゃっていただいたから私は申し上げているんです。
　現状でも守れていない状況はお示しをしたとおりですので、今ある緩いルールだけでも守れていないじゃないか、それをまず守ってもらうことから始めなくてはいけないんだという状況であることは認識をいたしますが、しかし、ふえ過ぎる事業者に歯どめをかけていく、適正な規模に市場をつくり直していくんだというような観点からも、この労働時間のルールをもう一度つくり直して、それをきちんと監視できる体制を構築していくべきだと私は申し上げているのであって、厚生労働所管の審議会で審議をされていますから、はい、それで終わりということだけではなくて、むしろ皆様方の方からも、国交省の方からも踏み込んだ提言をしていただきたいということだけきょうは申し上げておきたいというふうに思います。
　大阪のタクシーの問題について取り上げます。いわゆる下限割れ運賃の問題です。
　道路運送法及び通達で、タクシーの運賃については認可事項として定められて、上限を設定して、そこから一〇％の範囲内を自動認可運賃として今認可が行われております。要は、上限を決めて、一〇％は自動認可だ、それを下回る運賃については個別審査によって制度上認可可能な状況になっています。
　大阪は、この下限未満の運賃で走る車両が四十五社、三千二百七十一両、全体の一七・七％も存在するんですね。大阪だけなんです。全国で見ると、十二地域、十二社だけしかないんです。大阪だけ、四十五社、三千二百七十一両、全体の一七・七％、大阪だけなんです。この状況を大臣は、さきの決算行政監視委員会でも異常だと表現をされております。
　私が問題だと思うのは、これらの低運賃がやはり長時間労働を招いている。走らないともうからない。したがって、一部、走行距離を延ばすため、速度超過もしながら運転手さんが走られなければならない状況をつくっていたり、また、整備不十分なぽんこつ車をタクシー市場に出回らせてしまっている懸念もあるんです。これが、乗る人、そして周りで通行する人の安全を損なっている。加えて、不当な過当競争を招いてしまっているんではないか。そういうタクシーの低い運賃がより低い運賃をどんどんふやしてしまっているということについて憂慮しています。
　この個別審査の条件の中に、人件費に着目をして、労使間の合意があれば、過去二年間、労基法、改善基準告示の違反がなければ、人件費の少額査定というんですか、これを認めているという条件についても、果たして労使間の了解というのは、労働組合のないところはいかにとっているんだとか、そもそも監査自体が十分できていないのに、過去二年間、労基法、改善基準告示の違反なしというようなことが基準としてふさわしいのかどうかという疑問を私は持っております。
　タクシーが公共交通機関として利用者に安全で良質なサービスを提供するために、私は、公正な条件を整備するということが必要ですし、そのために国土交通省が設定しています自動認可運賃の幅の中に下限割れ運賃というものを収れんさせていく必要があるのではないかと思うんですが、その点御見解をお願いいたします。
○冬柴国務大臣　大阪は特殊なのでしょうか、一七・七％が下限割れでございます。東京は小型は〇・一％ですから、同じ都会でもそれだけの違いがあるということは、それを異常と言うのかどうするのかは別として、今委員がおっしゃったような、タクシー業界の人のまゆをしかめるというか、そういうものを一割の範囲に収れんさせてほしい、そういう意見を強く言う人があります。片や、五百円、ワンコインで私は乗せているんですよと言う、これは女性社長でございましたけれども、そういう人もあって、市民には受けています、こういうことも言われる人もあるし、ここは法律に従って審査を、こういう下限割れの場合には財務諸表も提出させ、そして今おっしゃったような部分も十分に審査できるように考えさせていただきたいと思います。
　今回の運賃、これは東京でございますけれども、その部分についても、我々は七・二％ということにしているわけですが、それは労働者に配分されるようにということをかたがた念を押し、その担保措置も考えながらやらせていただいているわけでございまして、下限割れについても十分そのように審査をさせていただきたいというふうに思います。
○三日月委員　済みません、たった二十分ですので、言いたいことの何分の一も言えなかったんですが、今大臣もおっしゃったように、審査をしていきたいんだと。私も企業努力を否定するものではありません、安くて良質なサービスを提供していただければそれはそれでいいと思うんですが、しかし、その背景で、労働環境が非常に悪化をし、それがまた不当な競争を招くという悪循環を招いてしまっている状況にもっと目を向けるべきだし、そもそも入り口の段階で、審査基準というものが今私が指摘をさせていただいたような項目でいいのか。そもそも、そういう事業者、新規も既存も、監査できる体制になっていないじゃないですか。この部分の体制整備をより進めていただいて、不良な事業者については、こういう運賃をまず認めない、撤退もきちんと行政として行っていく、撤退させていくというような取り組みを強化していただきたいと思います。
　大阪については、こういう問題を考えるために、官民、労使一体で、大阪のタクシーを考える円卓会議というものも設置をされて、今検討をされております。ぜひこの現場の意見を反映しながら、先ほど大臣が御答弁いただいたようなことについて取り組みをお願いしたいと思います。
○冬柴国務大臣　早急に検討を始めたいと思います。
○小宮山（泰）委員　民主党の小宮山泰子でございます。
　本日は、政治の失敗により社会的弱者をつくらない、その点に関して質問させていただきます。
　今国会も残すところ二週間となりまして、非常に短い間でございますので、ある意味、私も短い質問時間ではありますが、とんとんと聞いていきますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　きのうは、新潟の中越地震から三年たちました。また、ことしも能登半島での地震、私も委員として視察に行かせていただきましたが、昨今の自然災害においては、高齢者そして障害者という社会的な弱者と言われる方々というのが非常に生活を再建されるのに困難を来していらっしゃいます。やはりこういった、本当に私たち、政治というものはやるべきことがある、そしてこの人たちが安心して暮らせるような日本をつくるために政治があるんだと確信しております。
　まず最初に、バリアフリー新法施行後の障害者の安心、安全な通行の確保のためのことを聞いていきたいと思います。
　昨年十二月に施行されたバリアフリー新法では、路外駐車場について、車いす用駐車施設を設けることが義務づけられております。これに対して、佐賀県や長崎県でパーキングパーミット制度が全国に先駆けて導入され、大変注目を集めております。これは、佐賀県では、駐車場利用証を発行して、身体障害者、高齢者、難病患者、妊産婦の方々が安心して障害者用駐車場を利用できるように、許可証を出して、とめやすくするという工夫をされているものでもあります。
　現状では、残念ながら、障害者用駐車場をつくっても、障害を持っていない方が駐車をしたために必要とされている方がとめられないということが起きておりますし、また、そのために、実際つくった総数よりも少ない数しか実数はないという現実もあります。また、障害をお持ちの方においても、なかなかとめるのは、そういったことがたび重なると実際にはちゅうちょをしたり、また、外見で見て障害があるということとはまた違う内部的な障害をお持ちの方、一見してはわからない方も障害手帳をお持ちになり、この障害者の駐車スペースというのを大変必要としている方々にとっても非常に心苦しい不快な思いをするということが随分起きているように伺っております。
　政府として、駐車利用証やこのアイデアというものを取り入れて、全国的に、障害をお持ちの方々が安心して駐車できるように、障害者用駐車場の利用、設置促進にさらに取り組んでいただきたいと思っております。そのためにも、パーキングパーミットのような制度の導入も検討すべきと考えております。また、導入に際しては、だれにでも共通の認識を日本国内どこでも得られるように、全国統一の基準や表示等も求められることだと思っております。
　大臣のこの点に関しましての御所見をお伺いいたします。
○冬柴国務大臣　障害者用駐車スペースが適切に使われるべきである、これはもう異論のないところでございますし、その一つの方法として、今パーキングパーミット制度のようなものが行われておって、私どもも注目をさせていただいております。
　それが、今の現状は、それの効果とか、長崎、佐賀で行われているこのようなものの実効性がどのように図られていくか、もう少し見させていただきたい、注目をさせていただいております。
○小宮山（泰）委員　ぜひ注目をしていただき、さらに検討もしていただきたいと思います。
　本来であるならば、こういったものがなくてもとめられる、当然そのスペースにとめられるべきでありますけれども、残念ながら、いろいろな方面にモラルの低下や、また理解の浸透がまだ深まっていないということもありますので、ぜひこの点は前向きに検討していただくことをお願いいたします。
　障害をお持ちの方、当然、車での移動というのが非常に重要にもなってまいります。私のところに埼玉県の障害者の団体の皆様がお越しになりました。国土交通省の方にも行っているかとは思いますし、埼玉県の方にも行かれております。その中において、首都高に、上りのときにはパーキングエリアなどにトイレの施設がある、しかし、下りのとき、渋滞に巻き込まれたときにそういう施設がないから、この点を何とか改善ができないかということを言ってこられました。
　外出をするときに、高齢者の方や障害をお持ちの方々というのはやはりトイレの心配を非常に多くされています。そういった中において、バリアフリー、これは交通や心のバリアフリーということもあります。移動の権利という中においては、やはりこういった社会整備というものが必要であります。大切な環境の整備の一つだと思いますので、ぜひこの点に関して、バリアフリー、障害者や高齢者の移動の自由を保障することを考えれば考慮するべき点だと思いますが、この点に関しましては、上り線だけではなく、下り線にも障害者用トイレの設置、そのためには、例えばパトロールカーの出入り口のところなど、まだいろいろな有効な施設などもう少し活用が考えられないか、この点に関しましても、ぜひ御見解を伺いたいと思います。
○宮田政府参考人　お答えいたします。
　首都高速、御案内のように、八割が高架構造でございます。そうした関係で、新たにスペースを生み出すというのはなかなか難しゅうございまして、委員御指摘のように、既存の維持管理施設、そういうものを活用しながらパーキングエリアを設けてきたところでございます。
　特に、渋滞は上りの方で著しいということもございまして、上り線十四カ所、下り線四カ所、上下線一体二カ所、計二十カ所のパーキングエリアをつくっております。したがいまして、御指摘のように、下り線、非常に少のうございます。
　冒頭申し上げましたように、なかなかスペースを生み出しにくうございますが、維持管理施設を活用して、できる限りのパーキングエリアができないかという検討をしてまいりたいと考えておりますし、さらに、ＥＴＣが非常に発達、進展をしておりますので、そういうＥＴＣを活用しまして、本線外の既存の駐車場をパーキングエリアとして活用するスマートパーキング、こういうものも首都高速の方で検討を始めております。
　いずれにいたしましても、障害者、高齢者を初めとする利用者の方々への一層の利便性の向上に向けて、引き続き、首都高速道路株式会社とともに必要な検討を進めてまいりたいと考えております。
○小宮山（泰）委員　ぜひいろいろなアイデアを出していただき、限られたスペースでもあります、実行していただければと思います。
　ちなみに、今、環状線、特に上り線が渋滞と言いますけれども、上りに来たら下って戻るんです。この点も、統計のとり方で見ても、一日何時間占有しているかというのを見ますと、下りのことが全然出てこない。上りは朝、確かに込んで、下りは夕方、帰るときに込んでいるんですよ。こういった指標もちゃんとあわせて、ぜひしっかりと取り組んでいただきたいと思います。
　さて、この根本的な問題といたしましては、首都高の環状線のところが非常に渋滞をするから、ここのところが渋滞が緩和されれば、逆に言えば、もう少し必要なところに行く時間も短くなるという意味では、安心できる、そういった外出環境が整うんだとは思いますが、首都圏をつなぐ首都高環状線、正直申し上げて、昭和二十年代、三十年代に計画されたものがいまだにできていないという現実を考えますと非常に遅いですが、この中において、私のいる埼玉県から八王子の方に向けて圏央道ができました。しかし、所沢インターから八王子インターの区間においては、正規料金ですと、首都高を、要するに東京をぐるっと回っていった方が料金が安くつくという現実もあります。実際には、やはり込んでいようとも安い方をとるという営業の方もいらっしゃると思います。
　そうやって考えると、環状線の方にいかに誘導するかということが非常に重要な施策になると思いますが、この環状道路の利用を促進する料金体系にすることというのは重要だと思います。今後の方向性についてお伺いします。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　確かに、首都高速、放射線の整備が先行いたしまして、環状道路の整備がなかなかでき上がっておりませんが、首都高の中央環状線、圏央道あるいは外環というのが順次今から供用してまいります。頑張ってまいりたいと思います。
　いずれにしろ、環状道路の利用促進によって交通を分散させるというのがそもそもの環状道路の機能であります。それが料金によってふぐあいが生じるとまずいということでございまして、昨年の十二月八日に閣議決定されました特定財源の見直しに関する具体策におきましても、「高速道路料金の引下げなどによる既存高速ネットワークの効率的活用・機能強化のための新たな措置を講ずる」というふうに書かれておりまして、現在、環状道路等の高速道路ネットワークを有効活用するための料金社会実験をやってございます。
　具体的には、圏央道で八月から、ＥＴＣ車を対象といたしまして、圏央道全線を通過する車両に対しまして圏央道の料金を三〇％割引、それから、圏央道と中央道を連続利用する車両に対しまして一律三百円の割引をやってございます。
　そういう社会実験の結果を踏まえながら、環状道路の料金については、閣議決定にございますように、鋭意検討してまいりたいというふうに考えております。
○小宮山（泰）委員　障害者用の駐車場と同じようでありまして、やはり利用するべき方々が利用できるように整備するということをぜひ心がけて、海ほたるのあそこの湾岸のところもありますけれども、こちらの方もどんどん基本的な料金も下げているという、社会実験の結果をぜひ有効に活用して参考にしていただければと思います。
　本当は、バリアフリー新法の関係で、バリアフリー対応型の信号機の設置について質問をするところでありましたけれども、ちょっと時間の都合で、こちらの方を要望ということで、バリアフリー型、今十九万基信号がある中で二万四千ということでありますけれども、ぜひ二十二年度までに生活のエリアに対して一〇〇％の実施と、そして何よりも、これは都道府県警との協議また選定がありますけれども、地域の障害者の方や高齢者の方、そして地域の自治体の方などに本当に必要なところに設置をしていただき、普及していただけるよう、そして私たちも、税金の無駄遣い、やはりしっかりと徹底して追及させていただいて、そこから生み出されたお金でそういった本当に必要な設備ができるように努力していくことをお伝えさせていただき、要望とさせていただきます。
　さて、先ほどから、中小・小規模企業、大変苦しい現実というものがございます。その中において、公共事業における労働賃金のピンはね防止、その前に、都市再生機構賃貸住宅居住者の安心、安全な住宅確保について伺わせていただきます。
　六月二十二日の規制改革推進のための三か年計画が、都市再生機構において賃貸住宅七十七万戸規模は過大であるとして、平成二十年度までに今後の措置を決めるということに対して、居住者の皆様が、住宅は売却されてしまうのではないかという心配を非常に抱いていらっしゃいます。
　国交大臣は十月九日の予算委員会で、居住者の安定を脅かすようなことは毛頭考えていないので安心いただいて結構だと答弁されて、心強くお答えいただいておりますが、その答弁を再確認させていただいた上で、再編・活用計画の策定に当たっては、公団自治協さん、これは全国七十七万戸、そして二百万人の居住者、二百四十の自治協さんがありますが、やはりしっかりと話し合いをして合意を得られるように努めていただきたいということを望んでおります。
　当然、これに関しましては、居住者の方々が計画策定においてもできることならば意見を述べる、そして一緒につくり上げるという、二百万人の方々の生活がかかっている、居住場所がかかっていることですので、その点、取り入れていただけるかもあわせてお考えを伺いたいと思います。
○冬柴国務大臣　冒頭御引用いただきましたように、決して一方的に追い出すようなことは絶対にいたしませんから、その点については明言をさせていただきます。また、衆参で附帯決議をちょうだいいたしました。これを遵守いたします。それから、低所得者の方、そしてまた高齢化しています、そういう人たちが安心いただけるように、家賃の抑制についても我々予算措置も講じて考えておりますので、安心していただきたいと思います。
　また、公団自治協等のお話は、私の方へも再三来ていただきまして、十分聞かせていただいておりますので、我々それを配慮しながらこれについては進めるようにしたいと思いますので、御了解いただきたいと思います。
○小宮山（泰）委員　ぜひ、都市再生機構法の採択の際の附帯決議を守っていただくことを改めて御答弁がございましたし、特に、ここに来て急遽、各団地ごとの計画を年内にまとめようという動きがあるようでございます。居住者の意見を聞くといっても、もう間もなく十一月、年末というと十二月でありますので、居住者の方々の意見を反映させるというのは非常に厳しい日程になってしまう。結局のところ、また決まったことがそのままおろされてしまうのではないかということもおそれでございます。
　やはり賃貸借契約では相互の信頼関係が大変重要なことでもありますので、この点に関しては居住者の皆さんと合意が得られるように努めていただくことをぜひ御要望もいたしますし、その点に関しての御意見を伺いたいと思います。
○尾見参考人　お答えをいたします。
　まず、再生・活用計画と私ども呼んでおりますが、その策定が年内である、唐突ではないかというようなお話がございましたけれども、私どもは、ことしの七月にホームページで、現在、再生・活用計画について、大きな社会構造の変化を踏まえていろいろな角度から検討しているということと、年内にはそれをまとめて公表させていただく、そういう趣旨のことをホームページ上で提供して、さらに居住者の方々にもそれをもって御説明をさせていただいております。
　そうした中で、今先生御指摘のことに関してお答えをしたいと思いますが、個々の団地の再生・活用方針につきましては、団地の現況とか地域の住宅需要とか客観的な要素もあります。そういうことと、国民共通の財産をどう活用していくかということでもありますので、そういうことを踏まえて、一義的には機構が責任を持って策定することといたしております。
　ただ、計画の実施に当たりましては、居住者の方々の理解と協力、あるいは地方公共団体の方々の御支援、これが不可欠でございますので、今後、今の計画の進みぐあいなども勘案しながら、地方公共団体への情報提供や意見交換を行うということを考えてまいりたいと思っておりますし、同時に、個別の団地の整備計画につきましては、居住の安定に配慮する観点からも、整備の着手の段階、こちらは各論になりますが、その段階で団地にお住まいの方の御意見、御要望を伺いながらさらに配慮していきたい、このように考えております。
○小宮山（泰）委員　整備の着手では遅いんですよ。計画の段階からちゃんと入らなきゃいけないんじゃないですか。その点、簡潔にお願いします。
○尾見参考人　ちょっと言い方が悪かったかもしれませんが、計画全体について、その考え方については、作業の進捗状況を勘案して、公共団体や居住者団体の方々の情報提供や意見交換、ですから、計画を最終的にまとめるまでにそういうことはやっておきます。こういうことでございます。
○小宮山（泰）委員　居住の皆様の意見がちゃんと反映される、またちゃんと取り入れられるということだというふうに解釈をさせていただきます。
　最後、時間がないんですが、ぜひ大臣に伺いたいと思います。
　公共事業における労働賃金ピンはね防止、これは私が既に決算行政監視委員会で質問しましたが、入口段階の入札の改革はこれから建設業法を遵守して徹底するという内容で、答弁としては前向きであるということは理解いたしますが、現実はそうなっていないわけですよ。イギリスとかフランス、アメリカにおいては、法律には、元請が請け負った公共工事においては下請の賃金を少なくすれば元請の工事を停止させるという非常に厳しい条項さえ設けてもおります。日本は批准をしておりませんけれども、ＩＬＯの第九十四号条約でも、公共事業、公共契約の国際基準となっているというふうに聞いております。
　ぜひ大臣には、労働賃金の確保に対して、入札改革はもちろん必要ですけれども、末端労働者まで積算された賃金が減額することなく支払われているか、実態調査を実施していただきたいと思います。そこからが、日本の景気をしっかり下支えしている中小零細そして地域の公共事業の本当の意味での信頼につながるんだと思っております。
　この点に関して、大臣の御所見を伺わせていただきたいと思います。
○冬柴国務大臣　ピンはねなどはもってのほかでございますので、法令遵守、建設業法第十九条三におきまして、下請についても、労働賃金を含む、通常必要と認められる原価に満たない金額を請負代金の額とする請負契約を締結してはならないという規定がありますので、そのような規定をきちっと守らせるべく、建設業法に基づく勧告、監督処分等を通じて法令違反行為への対応を強化してまいります。
○小宮山（泰）委員　心強い言葉、ありがとうございました。ぜひ実行されることを期待しております。
○後藤（斎）委員　大臣、長時間お疲れさまでございます。午前中最後でございますので、簡潔に何点か御質問申し上げたいと思います。
　建築基準法の改正の問題で、私も大変関心を持っていまして、特に先ほど来同僚議員からもお話がありましたように、過度に規制が加わり過ぎてしまったんではないかという話もあり、実際、いろいろな研究所や、きょうの新聞では、建設経済研究所が、全体の建築投資額が〇七年は三・一％減額をしてしまうと。先週には、野村証券金融経済研究所の試算では、七月から九月の四半期で住宅投資がＧＤＰを〇・三％、年率で一・三％押し下げるというふうなことで、マクロ経済的にも大きな影響を与えているというふうに思っています。
　先ほども大臣からも御答弁がありましたけれども、これはまだまだ現場もなれていないから、いずれ習熟をしていけば通常に流れていくというふうな御趣旨の発言もございました。しかし、本当にこの制度改正によって、本質の部分で何か負荷がかかり過ぎて現場が非常に混乱をし、それが年内に収束をするという意見と、まだ少し来年以降も継続するという、有識者の方も二つの見方があるようであります。これは、習熟度ということであれば、大臣がおっしゃるように、少し時間がたってくれば、余り厳格ではなく、通常のベースに戻っていけばなれてきて時間も短縮をされるということでありますが、ＧＤＰ全体を年で一・二、三％下げていくというのは多分予期しなかったことではないかなというふうに思うんです。
　衣食住という部分が人間生活の当然最低限の達成をしなければいけない欲望の一つでありますし、特に住というのはその中でも一番、一生に一度か二度というふうな御発言もさっきありましたけれども、そういう中での関連産業も含めたすそ野の広さでは住宅産業というのは非常に大きいわけですよね。
　後でまた御質問をしますが、衣食住の食の部分では、水というものも含めて国土交通省さんが水の資源の管理ということをされております。特に住という部分では、その基準というものが余り規制が強化をされ過ぎて現場や関係業者の方々が萎縮をしてしまっては、要するに法の目的というものは達成されないわけです。もちろん目的自体は、不正をしたら厳罰に処する、それには時間もかかるということはわかるんですが、それが制度の問題なのか運用の問題なのかということも含めて、そこの議論も中できちっとしていただいて、できるだけ早く、そうではない形、ソフトの問題も先ほど川内議員からもお話がありましたが、その問題も含めて、早く収束というか通常の形に、国交省が中心になってやっていただきたいと思うんですが、その点につきましてどのような御見解をお持ちでしょうか。
○冬柴国務大臣　一日も早く正常な状況に戻り、そしてそういうものが国民の経済全体に及ぼす影響というのは非常に無視できません。したがいまして、そういうことについて省を挙げて頑張ります。
○後藤（斎）委員　大臣、ただ国交省の皆さんにお聞きをすると、大臣がおっしゃったように国交省を挙げてやっているというお話なんですが、市町村ないし県の建築主事の方々を中心とした、いわゆる設計業者さんと窓口で接している方々、そこでの萎縮というのも、変な話、建築士法にも業法にもその責任と義務というものは当然明定をされていますが、例えば国交省の皆さんが一生懸命やっているのはよくわかります、市町村や県の方も一生懸命なのはわかるんですが、問題になったときどういう責任を問われるかというその責任の主体がないから、では時間をかければいいやということになってはいけないと思うんですね。
　その点についても、国交省が頑張る頑張るというのはよくわかるんですが、自治体の方々も含めて現場の方がどういう接し方をするのか、早く審査を終えるためにはどのような工夫が要るかとか、いろいろな総合的な知恵を、やはり自治体とも連携しなければいけないと思うんですが、その点、大臣にもう一度お尋ねをしたいと思うんです。
○冬柴国務大臣　その点についても各地方整備局を総動員して、各県、そして検査会社、それから設計士、関係者、あらゆる人を集めて講演会をしたり、早く習熟していただくように、いろいろな手は今打っております。それから、受け付けのときのマニュアルとかそういうものについてまで細かくしているところでございまして、今、周知徹底期間といいますか、そういうような状況にあると私は見ております。
　幸いにして、建築に対する、家に対する需要というものは旺盛でありますし、小さな一戸建てとか木造住宅等につきましてはこういうものの確認件数ももとに戻りつつありますので、やはり大きなものについて、国民のあのときの不安というものを思い出してほしいわけですけれども、本当にマンション業界は成り立たなかったんですね。欲しいけれども買うこともできなかった。そういうものを一日も早くなくするために、我々として皆様方にあのような制度改正、ピアチェックというような新しいものも取り入れたものをお願いしたわけでございまして、一日も早くこれが正常に作動するように頑張るということでございまして、その頑張るのは、そういう受け付けをする市町村に至るまで我々も周知徹底を図っていきたいという努力でございます。
○後藤（斎）委員　大臣、これは要望にしておきたいんですが、やはり期間が長くなるということは、結局は、例えば設計士さんの業務量が多くなって設計料にはね返るとか、それで施主の消費者の方々が例えば銀行から借り入れをして、なかなか審査というか許可がおりないということになって着工ができないということになると、金利もその分かかる。これは、もっとディベロッパーみたいな大型のマンションとかいうものになると金利みたいな問題もかなり大きいことになっているようですが、ぜひ個々の小さな、本当に一生に一度か二度の部分で、やはり六月二十日までは、その部分が百だとしたら、それが二百になっている、三百になっているということがあれば、それは、先ほどもお話しした、一部の法目的は達したかもしれませんけれども、トータルとして消費者の方にまた負担を強いるということではいけないと思いますので、ぜひその点も含めて、これからの検証、検討をお願いしたいというふうに思います。
　次に、タクシーの規制緩和について御質問を申し上げたいと思います。
　先ほど、三日月委員からもタクシーの問題、お話がありましたが、私も毎日タクシーに最低一回か二回は乗っておりますので、これからタクシーの値段が上がるというのは、自分自身も含めて大変関心があるんです。
　大臣、これは、〇二年の法改正から規制がある意味で非常に緩和されて台数がふえて、その中で、確かに福祉タクシーであるとか、当時〇二年、まだまだ全体経済が厳しいときに失業者の吸収ということも、プラスの面もあったものの、結局、乗る消費者、利用者の方に負担増になってしまった。この間に、全国的にも、この東京もそうですが、タクシー台数がふえ、そして、先ほどのお話じゃありませんけれども、ドライバーの皆さん、運転手さんの賃金は減り、結局は、今、バレル九十ドルを超しました原油価格の高騰ということもあって、燃料費も上がった。総原価であれば、今例えば千円とすると大体七割以上、七百円。だから七割以上が原価の人件費だということで、その人件費を、給与が減っているということも何とか解決しなきゃいけないということで、六百六十円の初乗りが今度七百十円になる。何で七百円にしないのかなという、庶民から見ると非常に素朴な疑問もあるんです。
　やはり、総原価主義ということをこれからも物価関係閣僚会議からも条件をつけて、タクシーの料金の改定の仕方をこれから検証していくというお話も報道等で聞いておりますが、大臣、だれがこの規制緩和でメリットがあったのか。結局は、先ほどの建築基準法の改正じゃありませんが、利用者、消費者だけが最終的に負担増になって、今度初乗りを例えば七百十円にして、ドライバー、運転手さんの給与が上がっていく、その検証までだれがフォローするのか。
　いろいろなことがあるんですが、大臣はタクシーに余り乗られないかもしれませんけれども、多分奥様やお子さんたちはお乗りになると思うんですけれども、普通であれば、競争条件が強化をされて、安いところに集中するという話も当然あって、やはり構造的な、デフレ構造のタクシー業界だという定義もあるようなんですが、では、規制緩和をしてだれがプラスになって、なぜ規制緩和の効果というのが料金引き上げということで今を迎えたのか、大臣、率直なお考えをちょっとまず冒頭お聞かせいただけないでしょうか。
○冬柴国務大臣　なぜ七百円にせずに七百十円だという話もわかるんですが、十二年上げていないんですね。
　それで、労働賃金は全国平均から比べて本当に二百数十万円安いわけです、年収において。そういうことを回復するためには、我々の計算では、労賃も七・二％引き上げる必要があるだろうということがありました。それから、原油価格は二二％上がっているんですね。そういうものを吸収するためには、今言うように最低七・二％を、七・二二でございますけれども、引き上げざるを得ないということで、東京についてはそういうふうにしたわけです。
　では、規制緩和してだれが得したのかということを言われますと、ちょっと委員も例に挙げられましたけれども、福祉タクシーとか、今までなかったような業態とか、そういうサービスもしているというところはあると思うんです。ただ、本当にふえ過ぎて、これでいいのかなというところがありますので、先ほども三日月委員からも言われたように、これはやはりちょっと思い直さなきゃならないという段階に来ているんじゃないかという場所もあります。私は、それを今十分検討している最中でございます。
○後藤（斎）委員　大臣、先ほどもお話をしたこの物価安定政策会議に提出した資料によりますと、人件費の比率が運賃原価の七二・九％、そして、今大臣がおっしゃられた原油価格が上がっている、これはよく私もガソリンスタンドでガソリンを入れるのでよくわかるんですが、燃料費というのは五・七％なんですよね。では、値上げをして運転手さんたちの労働環境がよくなるかどうかというウオッチというのは、経営全体の話ですからなかなか難しいと思うんですね。
　私、一つ言えると思うのは、先ほど三日月委員からも話がありましたように、今基本給もなかなかなくなったそうで、ほとんど歩合でやっている。きのう乗った運転手さんによると、四万円を超すと、六割自分が取って四割会社に行く、四万を切ると五対五で分ける。ただ、やはり、週でいうと二回、せいぜい多い方で三回くらいしか法人タクシーだと乗る機会がありませんから、それが二十四時間の場合と、八時間とか十二時間で割る場合でいろいろ違いますけれども、個人で見れば、月でいうと手取りで二十万を前後するみたいな話の会社が多い。
　ですから、数字的に国交省さんからもいただきましたけれども、タクシーの場合は、運転手さんの年収は大体三百万ちょっと。全体が五百万くらいとすると、かなり低い水準だというふうにも言われていますよね。
　でも一方で、運転手さんが足りないということで、タクシー乗務員募集というのが結構いろいろな新聞に毎日のように載っているんですよね。ですから、大臣、普通であれば、経営が大変で、労働者の方の一人当たりの手取りが少ないということになれば、タクシーの運転手さんをまず減らして回すような、いろいろな工夫も含めて、タクシー業界の経営者の方はやはり考えなきゃいけないと思うんですよね。
　でも、なかなかそうなっていないし、実際、この新聞でも、日給二万円、月収四十万以上可みたいなことで、四十万くらい取れるよということで、結構これは過大広告かどうかわかりませんけれども、そんな取っている方、なかなか皆さんいらっしゃらないという話なんですね。
　だから、これからタクシー業界をどういうふうにしていくのか。結局は、今総原価主義ということで、今のルールであれば、大臣がお話しした七・二二％上げざるを得ないという現状なんでしょうけれども、将来の五年後、十年後のタクシー業界というものがどういうふうにあって、できるだけ利用者、私たちが乗るときに負担増にならない形で対応するというのがやはり基本でないといけないと思うんですが、その点についてはどういうふうにお考えでしょうか。
○本田政府参考人　補足して御説明をさせていただきたいと思います。
　まず第一に、今回の運賃改定の趣旨は、先ほどから議論がございますとおり、運転者の労働条件の改善が最大の眼目でございますので、運賃改定後も、事業者及びその団体に対しまして、収入の増加に応じ、これを確実に賃金に反映させるということ、そして、その実績を利用者の皆さんほかに明らかにするということを強く要請するとともに、問題のある方々に対してはそれなりの対処をさせていただくということにしております。
　それから、委員が先ほど来おっしゃっておられますとおり、タクシー事業の構造あるいは規制のあり方をめぐっては、この間、非常に多くの議論が出ましたので、この問題につきましては、規制緩和の成果を生かしながら、マイナス面の是正を図るという観点から、しかるべき場を設けて、しっかり議論、検討してまいりたいと考えております。
○後藤（斎）委員　今局長が御答弁いただいたように、ぜひ大臣、やはり最終的に、目標というか、負担増にできるだけならないような構造や目標というものをまず掲げて、そのために、この規制緩和で台数をふやすことがいいのかどうかということも含めて対応していかないと、自由だからどうぞ勝手におやりください、でも総原価主義で、上げるときは上げますよということではなかなか利用者の方は納得しないと思いますし、また、私自身、個人的には非常に嫌なことで、一月からタクシー全面禁煙になるということで、何かサービスも悪くなる、料金は上がる、ちょっと違うんじゃないかなというように思うんですが、それはちょっとおいておいて、たくさんきょうはお呼びしていますから、これで、ではタクシーの問題はまたいずれきちっとフォローしていただければというふうに思います。
　さっきも同僚議員から橋の問題がありました。市町村の特に九割の橋の定期点検せずということでありまして、これから国交省さんも調査をしながら全体像を見ていくというお話もございましたが、大臣、今は、道路特定財源の話もありますが、少なくとも、今後何年間は継続して、公共事業という部分は予算的な手当てというのは減少せざるを得ないというのが前提だと思うんですね。
　政府でも、コスト縮減ということで、ＰとＱの関係だと私思うんですよ。橋も古くなったからかえなきゃいけない、道路も、市町村やいろいろな関係者の方々、私自身もそうですが、国道や県道、市町村道、やはりあった方が当然利便性が上がるわけですから欲しい欲しい、でも一方の財源は減っていくという形だと、あと残すはもうＱの部分、要するに、必要量というのはまだまだたくさんあるわけですから、ではＰの単価の部分をどう下げていくかというふうなことがやはりこれから大きなテーマになると思うんですね。
　契約手法を変えていく、もちろんこれもよくわかります。そして、平成十五年までに工事コストも、一三・六％ですか、平成九年から下げられて、そして十五年から十九年度まででさらに一五％公共事業のコストを下げていこうというプログラムをつくって、一昨年度までは九・九％下がった。あとまだ五％くらいあるので、十九年度、今年度が結構きつい数字になっているようなんです。
　そういうふうなもろもろの動きも含めて、大臣、私、単純に勉強不足で、最近いろいろ知ったんですが、ほとんどの公共事業は積算単価、建築単価があって、いわゆる積み上げ方式をやられています。これは、お聞きをしたら、日本と韓国と台湾、この三カ国がやって、アメリカやヨーロッパの国々はこの積み上げ方式という手法をとっておらない。いわゆる施工単価方式という、例えば平米幾らでやってくださいということで対応なさっているそうです。
　これは、伝統的に国交省は、建設省、運輸省の時代からそういう専門家の方々が国にもいて、県にもいて、市町村にもいて、ただ大臣、普通考えれば、この積算をやるというのがメーンの仕事になっていれば、国交省さんだけで何人いるのかよく知りませんけれども、多分、全国市町村まで入れると、公共事業という部分に、積算だけやっている方が何か逆にたくさんいるような感じが私はするんですよ。これを行政改革とどうつなげるかというのは、ちょっと議論は別においておいて、いわゆる調達手法の最適化ということで、入札の契約の見直しというのはかなりいろいろな部分で進んできたとは思います、まだまだ十二分でないかもしれませんが。
　もう一方で、積算と見直しというところで工夫をすれば、もっと違った形で、例えば市場価格を反映するような形で見直しができる。そこでは人件費がいずれ、先ほど関係者の方々が、少なくなる計画をつくっていって、そういうふうな改革と相まって、Ｐの単価の部分をできるだけ減らしていくということもしないといけない時代に入ってきたなというふうに思うんですが、大臣、その点についてどのような御見解をお持ちでしょうか。
○冬柴国務大臣　大変いい御指摘だと思うんです。それで、国交省としましても、現在、道路の舗装とか道路の改良、それから築堤護岸という三工種につきまして試行的に行っております。そして、案外これはいいからということだと思うんですけれども、ユニットプライスといいますか、この試行状況が、平成十九年度では、金額ベースで四一％、件数ベースでは四四％までこれを採用しておりますので、今後も、こういうことで、引き続いて他の工事区分についても取り組みの拡大を考えてまいりたいと思います。
　すばらしい提案だと思いますので、その方向で進めたいと思います。
○後藤（斎）委員　必要な数量というのは、やはりいろいろな地域性、またいろいろな関係者の方々から見れば、これからもっと量的には必要になるというふうに私自身も思いますので、単価、プライスの部分でそういう工夫をぜひこれからも最大限努力をしていただくようにお願いをしたいと思います。
　それから、最後になりますけれども、時間がもう、済みません、たくさんの方をお呼びしたんですが、私、この水、今もこれちょっと飲んでいるんですが、これは水道水だそうですけれども……（発言する者あり）私もそう思ったんですが、なかなかそうではないらしくて、やはり安全で安心な水をどう提供するかというのは、やはり非常に大きな問題だと思います。特に、地球温暖化の中で、これから渇水、ことしの夏もそうですけれども、例えば雨が降り過ぎて洪水が起こる。これは裏返しみたいな関係で、そういう研究開発の努力も国交省さんとしてもしているということでありますが、大臣、日本は一部そういう渇水の時期もありますけれども、平均的に見れば非常に水資源には恵まれているということです。
　アメリカなんかは、全体的に見れば、一部砂漠の地域もありますけれども、日本以上に水資源に恵まれている国にもかかわらず、水道を新設するときに節水蛇口みたいなことを義務化みたいな形にして、量をできるだけ使わないような仕組みを考えているというふうな工夫をやっているというお話を聞いています。
　あわせて、ドイツでも、一九九〇年代に一日二百七リットルくらい使っていたものを二〇％減らして、百六十リッターくらいまで節水の努力、要するに、自分たち個人個人が消費する量を工夫して減らすということです。
　まだ日本はそこまでいっていませんし、水道水であっても氷を入れれば自由においしく飲めますので、それはそれでいいんですけれども、やはりこれはトータルとして、水資源をどう確保していくかということだと思います。
　アメリカなんかは、一九八〇年代から九〇年代に、特にクリーン・ウオーター・アクトと称して、きれいな水をどう法的に整備するかというフレームができたそうであって、アメリカ人は、すべての川、すべての湖、すべての沼、沼だと余りきれいじゃないかもしれませんが、水泳ができて魚釣りができるというのを大きな目標にしようと。私も本当に小さいときに川で水泳ができましたけれども、今は川で水泳をするようなきれいな川というのはなかなかないと思うんですね。釣りは、コイなんかは汚い川でも釣れますから、最近そういうのでやるんですけれども。
　やはりそういう大きな目標を、量の部分と質の部分で何か明確に目指して、私は四万十川には行ったことがないんですが、ああいう川というものは観光資源にもなってしまうほどきれいなもの。でも、ほとんどの川というのは、水泳ができたり、そこを少し飲んでみようかというインセンティブが働くようなものはまだかなり少ないと思うんですよ。でも、何十年か何百年、まあ百年くらい前までは、ほとんどの河川ではそういうことができたということで、地球温暖化という大きな変化も踏まえて、やはりこれからは、量的なものをどう確保して、それが安全で安心でおいしい水であるということをこれから大きな目標にして、すべての日本人がすべての河川で、湖で泳げて、例えば魚釣りもできて、そこで飲めるみたいな、そういう目標を掲げて、これから水問題にぜひ国交省全体で、自治体とも協力して対応していただきたいと私は思うので、その点について、時間も来ましたので簡潔にお願いします。
○上総政府参考人　お答え申し上げます。
　今御指摘のように、水資源に関しましては、近年の気候変動によりまして、最近百年を見ても、年間の降水量が減っております。したがいまして、それに伴いまして利水安全度が低下している。
　さらに、将来的に見ますと、地球温暖化に伴いまして降水量は若干ふえるという予測がされておりますが、その変動幅が大きくなる、さらに雪の量も減る、こういうような予測もされておりまして、水の使い方、時期、場所、量、こういったことが大変変化してくるだろうと予測されておりまして、水不足などによります国民の生活への支障が心配されるところでございます。
　こういったことから、今御指摘ございましたように、その対応といたしまして、水を使う方々みずからの節水をさらにしっかりとしたものにしていただく、さらに、渇水が起こったときの利用者間での調整を円滑に進めるようにする、こういったことも大事だろうと思っております。
　量的なことからいきますと、必要な施設整備に加えまして、これまでの既設のダム等のストックの有効利用をさらに図っていく、こういうことも大事だと思っております。
　質の問題でございます。飲み水の、いい質の水という国民のニーズが大変高まってございますので、下水道など関連する事業と連携を図りながら、ダム湖や河川の水質改善対策をこれから進めてまいりたいと思っております。
　今御指摘のありましたように、水全体として、遊べるものも水の資源でございます。そういったことを含めまして、今後、地球温暖化を踏まえた形で、水資源の政策を進めてまいりたいと思っております。
○後藤（斎）委員　人間生活に欠かせない部分でありますので、ぜひ最大限のお取り組みをお願いします。
　残った質問、たくさんあるんですが、また次回に回しますので。どうもありがとうございました。
○竹本委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時十二分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時一分開議
○竹本委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。穀田恵二君。
○穀田委員　大臣に質問します。
　先ほどもありましたが、今月の十五日に、横浜市の積水ハウスの物件で構造計算の偽装が行われていたことが発表されました。藤建事務所の遠藤一級建築士が百六十七カ所も偽装をした。遠藤建築士が構造計算した物件は約七十件にもなると言われています。
　一つ聞きたいのは、偽装された物件の耐震性は大丈夫か、そして審査はどれだけ進んでいるかということです。
　まとめて言いますけれども、もう一点は、先ほど大臣が述べられていましたけれども、私はこの問題は結構深刻だと思うんですね。というのは、改正法施行前に建築確認された案件ということだけれども、施行前といっても、姉歯事件以来、設計する側も検査する側も慎重を期していたはずなんですね。それで、検査側は、姉歯物件で見落とした経歴を持つ民間検査機関の東日本住宅評価センターでありました。姉歯のときに問題になった構造計算の下請への丸投げ、これも行われていた。ですから、あれだけ問題になっていたのに、何の教訓も生かされていないという点は私は見逃せないと思うんですね。したがって、常識では考えられない事案であって、どこに問題があると考えるのか。
　この二つについて、まずお聞きしたいと思います。