Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○穀田委員　指示を徹底するようにお願いしたい。本田さんからありましたけれども、こういう通達は知らない、こう言うんですけれども、安全にかかわる通達なんかが私のところには入るんだが、大臣のところや局長のところはわからない。こういう現状では、それは一議員がしこしこ走り回って皆さんから要望を聞いて、どうなっていると実態を聞けば出てくる、大臣のところにこういうものさえも届かないというのでは、それはあきませんで、ほんまに。したがって、今の言葉どおりを信じて、きちんと貫徹していただきたいと思っています。
　先ほど述べたように、現場の声で言いましたように、やはり例の五年前の事業改善命令が出たときと雰囲気が似ているという、この感覚を私は大事にせなあかんと思うんですね。現場で働いている人たちが不安に思っているということ、特に大きなインシデントが起きるんじゃないかとかなりの危機感と指摘していることは重く受けとめる必要があると思います。
　次に、日航の更生計画の進捗状況についてお聞きしたいと思っています。支援機構の方に聞きます。
　日航が裁判所の管理から抜け出し、自主再建に踏み出すとした今年三月末がもうすぐ来ます。更生計画の進捗状況はどうなっているか、確認したいと思います。まず、財務状況はどうなっているか、営業利益や出資、リファイナンスなど、当初の計画に比べてどうか、端的にお答えいただきたいと思います。
○水留参考人　支援機構の水留でございます。今の御質問にお答えを申し上げます。
　まず、利益でございますが、昨年の四月から本年一月までで累積をいたしました連結での営業利益は、約千六百五十億円を超える見込みでございます。今後、今年三月の期末までの見通しとして、二月、三月で黒字を今見通してございますので、恐らく千七百億円を超える水準の営業利益が本年度末には計上できるというふうに今計画をしているところでございます。
　また、出資に関しましては、更生計画案の認可を受けまして、昨年十二月一日に支援機構が三千五百億円の出資を完了いたしております。
　以上です。
○穀田委員　今あったように、利益は相当出そうだということですね。数字を見ましても、連結営業利益は千六百五十億円ないしは千七百億円となるだろうということでよろしいね。簡単に言うと、計画の二・五倍以上に上るということですね。
　そこで、皆さんのところにお渡しした資料、それを見ていてほしいんですけれども、この千六百五十億円というのは、二〇一〇年三月期決算で見ますと、上場企業の四千社中二十位に当たるんですね。トヨタは千四百七十五億円で二十三位、三菱地所は千四百九十億円で二十二位、これの上を行く。運輸関係でいうならば、ＪＲ東でいいますと三千四百四十八億円、ＪＲ東海は二千九百三十五億円、これに次ぐ、けた違いの利益を上げていることになる。連結営業利益の千六百五十億円というのは、全日空の七百億円を一千億円も上回っていることになる。だから、どれほどすごいことか、千六百五十億円の意味がわかると思います。
　そこで、資料を見ていただきたいと思うんですが、一の「更生計画案の概要」というものを見ていただきます。そうすると、真ん中に「初年度営業黒字の達成」ということに目標があります。営業利益の目標は二〇一一年三月期六百四十一億円、そして一二年三月期七百五十七億円、一三年三月期千百七十五億円、何と一三年三月期の目標までとっくに超えている。
　今度は、資料二というところに表がありますから、見ていただくとわかりますが、利益がなかなか出ていなかったので売り上げがこのとおりだったんですが、ずっと利益が出ていなかったということがおわかりいただけると思います。
　そこで、一〇年八月までは毎月、売り上げも営業利益も右肩上がりというのがわかりますよね。資料二のところで見たらおわかりいただけます。三ページというところに書いていますよね、下に。そこに白いグラフの棒があって、ずっとふえているというのがわかると思います。ただ、売り上げも営業利益も右肩上がりだったが、それ以後は下がってきているけれども、ずっと黒字だと。これほどの利益がなぜ上げられたのか。結局、営業費用が大幅に減少したことが要因だと思うけれども、何を削ったのかということを言ってください。
○水留参考人　お答えいたします。
　赤字体質からなぜ大きな黒字が生まれてきたのかというところの御質問として理解を申し上げましたが、まず、本年の営業利益に関しましては、更生会社特有の要素が含まれているということを御説明申し上げたいと思います。
　それは、財産評定という形で、会社が持っている資産の価値の洗いがえというものをしております。その結果として、減価償却費として、コストとして認識される部分が大きく減っている、要は、コストがその部分で減っている、もしくは、年金等々の債務の一括認識をした影響で、毎月毎月に今認識をすべき債務というものが減っているというような効果もあって、更生計画としての要素として、七百億円ぐらいの底上げといいますか、更生要素が加味されているということは御理解をいただきたいと思います。
　それに加えて、では、何が変わったかといいますと、まず、燃油費もしくはそういう部分でありまして、昨年よりもドルベースでの燃油費は上がっておりますが、円高の要素等もありまして、また昨年は大きくヘッジをしている中でヘッジ損を出していたという要素がありまして、今年度はそこが大きく改善したことも含めて、数百億規模の改善要素というのが見込まれます。それを足し上げるだけでも一千億を超える利益の改善要素があるということを御理解いただきたいと思います。
　また、それ以外には、もちろん人件費、さまざまな委託費等のコスト、そういう自助努力の積み上げで現在の営業利益が生み出されているというふうにお考えいただきたいと思います。
○穀田委員　では、聞きますが、人件費は幾ら削ったんですか。
○水留参考人　具体的に細かい数字を申し上げることはできませんが、規模感で申し上げますと、昨年の一年間に対してことしの一年間、人数で減った部分、もしくは単価、一人当たりの人件費で減った部分を足しますと、五百億円を超える金額規模で減少しております。
○穀田委員　だから、まさに人員を削減したことによって生まれたのが五百億だ、簡単に割り切って言うと。まあ、それ以上もあるんでしょうけれども。
　そこで、先ほど言いました左側の欄のところを見ていただきたいんですけれども、資料の一ページ目「更生計画案の概要」の一番左の欄ですね、「徹底した固定費の削減」ということで、一〇年三月末の段階でグループ四万八千七百十四名から、一一年三月末三万二千六百人ということにする。わずか一年の間で三分の一の一万六千人も減らすという計画であって、実際に減らしてきているんですね。
　ですから、結果、今何人減らしてきたのか、そしてグループ全体では何人減らして、運航乗務員は、さらには客室乗務員はそれぞれ何ぼ減らしたのかというのを教えてください。
○水留参考人　まず、人員の削減に対する現状の状況としては、御指摘のとおり約一万六千人の削減を更生計画で計画しておったわけですけれども、現状としてはその人数の削減をもう満たしております。要は、一万六千人規模の削減が終わっております。
　その内訳としまして、質問に直接お答えする形ではありませんが、ＪＡＬインターナショナル、日本航空インターナショナルの社員として、特別早期退職、もしくは今般整理解雇ということもありましたけれども、そういう形でおやめいただいた数が約六千五百名強でございます。それ以外に、連結子会社を連結外、要は子会社を売却したということで、連結の対象人数から外れるという効果が生まれますので、それで削減として効果を及ぼすのが五千人強。それ以外の約五千名ぐらいに関しましては、定年を迎えられる方、もしくは契約の期間を満了される方、自然減と言うとおかしいかもしれませんが、そういう形でおやめいただいているという形になります。
○穀田委員　もう一回聞きますけれども、運航乗務員と客室乗務員の数字は出せますか。
○水留参考人　先ほどのＪＡＬインターの中から減らした人数の内数として、運航乗務員が約千名、客室乗務員が約三千名規模で減らしております。
○穀田委員　これがどれほどの意味があるかということで、相当減らしていて、希望退職を募ったわ、その後先ほど整理解雇というのもありましたけれども、その間には、私何回も質問してきましたけれども、人権侵害の退職強要をやる、さらには組合のスト権に介入する不当労働行為をやる、今度、あげくの果てに、今裁判で争われている不当な整理解雇を強行した、こういう流れがあったわけですよね。私は、そういう点でいうと、一気に急激な削減がどんな事態をもたらしたかというのをこの間の予算委員会で明らかにしたところであります。
　それで、では、安全を確保するための取り組みはどうかということについて聞きます。
　もう一度お見せしますけれども、資料一のところに、これは一番下の欄にこう書いていますよね。「安全運航確保」ということを書いていまして、更生計画の中で「計画の実行にあたり安全への配慮が疎かにならないよう、経営陣と現場一体のコミュニケーションを密に図り、適切なマネジメントを通じて安全運航体制を堅持」と位置づけられています。
　管財人である企業再生支援機構の目的や再生支援業務の中に、安全確保について明記されていますか。
○水留参考人　機構法においては、さまざまな業種の企業を再生支援するということを前提に法として表記されているものというふうに理解されておりまして、その中に安全という具体的な言葉が入っているかといいますと、入っておりません。
○穀田委員　入っていないと。
　では、毎月裁判所に提出する月間報告に、安全の取り組みについて報告していることはありますか。
○水留参考人　我々が管財人として日本航空を支援するに当たりましては、安全運航、安全への取り組みというのは大前提としての取り組みというふうに我々は理解してございますので、また、裁判所もそのように御理解されているのではないかと思いますので、月々の報告の中にあえて何か、イレギュラー的な事象があれば当然記述しないといけないと思いますが、これまでそういったことがあったという認識はございませんので、特に記述をしているところはございません。
○穀田委員　いろいろ言ったけれども、報告には記載がないと。ところが、あなた方、報告に記載がないと言うんだが、こういうのだけはちゃんと報告しているんだよね。
　私がこの間、二月の十七日に問題にした、絶対安全という哲学がない、これが欠けていると言ったことを既にお聞き及びかと思います。そのときに、今日の新しい会長のもとでＪＡＬフィロソフィとして書かれてあると。そこには、後ろの方に安全のことについてちょこちょこっと書いているけれども、大きな二つの柱には書いていないということを私は指摘しました。
　しかし、そこではこう言っているんですね。一年目の本年一月十九日に、普遍的な経営の目的、経営の基本をＪＡＬグループ企業理念として制定をした、考え方を変えるに当たっての共通価値基準をＪＡＬフィロソフィとして定めたと。こういうことだけはちゃんと書くんですよね。では、これはいつ出したか。これは二月の二十八日なんですね。私が問題提起したのは二月の十七日なんですよ。だから、余り関心を持っていない、国会での議論は関心ないといえばそれまでかもしれないけれども、そういう安全を削ったという問題について指摘した内容については、書いているんだが、そういうものについては触れない、これがここの報告書だということは指摘しておきたいと思うんです。
　今、現実の月間の取り組みについて、月間報告については言いましたけれども、そこで、それは再建に当たって安全運航が最優先されるべきというのは大臣も認めていることであります。だが、実際に再建に当たっている支援機構の目的、業務には、先ほどるるありましたが、交通運輸企業であっても安全を優先するような配慮すべき規定はない、裁判所にも安全運航の取り組みについては報告がない。
　したがって、皆さんにお示ししたこういう更生計画、これが私どもは全部いいなんてとても思っていませんけれども、そういうわざわざ指摘して柱としている内容の中であっても、この間の管財人の再建過程での安全運航についての具体的な取り組みが見られないと私は思います。安全運航が大前提なのは、それは当たり前なんです。そういう中で、どうも財務面で人件費の削減だけを優先させているんじゃないかと言われても仕方がないと思うんですね。
　そこで、副大臣、大臣がおられないので、副大臣にお聞きしたい。ゆっくり言います。
　絶対安全、これは私がこの間改めて提起しまして、それで大臣も絶対安全ということで今臨もうということは言ったわけですよね。その絶対安全を必要とする公共の交通機関を再建させるためには、管財人自身がもっと安全が最優先の課題であると認識しなければいけないのと違うかと私は思うんですが、副大臣の見解をこの際聞いておきます。
○三井副大臣　穀田委員が御指摘のとおりでございまして、当然これまでも、議論の中でも、安全運航というのはもう不可欠のものでございます。
　それで、今御質問ありましたように、日本航空におきましても、この更生計画に盛り込まれました施策を確実に実行していく、また目標とされる業績を達成することが当然重要であると考えておりますし、国土交通省とすれば、当然しっかりとした指導監督を行っていく方針でございます。
　以上です。
○穀田委員　私、更生計画案の概要の資料を出しました。ほかの、真ん中の方は随分やられているんですよ。それで、こっちの方になるとさっぱり報告がないというのだけは、副大臣、わかっていてほしいと思うんです。
　政府に、この再建の基本方針について改めて聞いておきたいと思うんです。
　企業再生支援機構というのは政府が半分出資する公的機関であります。そして、政府保証のついた資金を使うことができる。それを活用して、今回、日航再建に三千五百億円を使ったわけですよね。いわゆる公的資金の投入と言われています。では、なぜ公的資金を投入するのか、改めて基本問題についてお答えいただきたいと思います。
○本田政府参考人　改めてということでありますが、日本航空は、御案内のとおり、日本の国内あるいは日本と世界を結ぶ大変重要な交通サービスを提供しております。このサービスを継続していくためにこうした措置がとられたものと理解しております。
○穀田委員　余り準備がないようで。運航を継続させるということですわね。
　問題は、今度の再建というのは、運航をさせながらというのが大事なポイントなんでしょう。だから、当然、安全運航が大前提というのは、それは何回もみんな言うんですよ。ということは、公的資金というのは安全運航のために投入されたということで、我々国民の税金を含めて使っているというのはそういう意味だなということでよろしいね。
○本田政府参考人　運航の継続にとって安全は大前提だと考えております。
○穀田委員　だから、当然そのために、安全のために入れているんだということですね。
　そうすると、公的資金を投入しているために整理解雇はやむを得ないというような意見もありますけれども、それは間違っていると思うのですね。今、局長もおっしゃったように、安全運航を大前提にして公的資金を投入しているわけでありますし、その安全を支えるのが労働者なんですね。
　大体、企業再生支援機構というのは、雇用の安定等に配慮するということを目的にしているんですよ。そして、雇用に配慮することを強化するために厚生労働大臣を主務大臣に加えたという経過があるわけですよね。だから、そういう意味からいっても、整理解雇というのが公的資金を入れた趣旨とは相入れないということを考え方の根本に我々は据えなきゃならぬと思っています。
　稲盛さんは、この間の質問で私も強調しましたけれども、日本記者クラブでの講演で、「（被解雇者）百六十人を残すことが経営上不可能かといえばそうでないのは皆さんもおわかりになると思います、私もそう思います。」こう言った後で、今回はこの後が問題ですから、「しかし、一度約束をし、裁判所も債権者も、みんなが大変な犠牲を払って、これならよろしいと認めたことを、一年もたたないうちにほごにしてしまう。今までＪＡＬ経営者というのは、すべてそうやってほごにしてきたと。そのために、信用ならないんだと言われ続けてきたと。」中略しまして、「一度（再生計画が）認められたものをやめるわけにはいかない。」と述べた。
　要するに、整理解雇は銀行などとの約束だと言っているようだけれども、銀行などが本当にそう言っているんですか。
○水留参考人　あくまでも更生計画案の中で認可された更生計画でありますけれども、約束もしくは記述をしましたのは、まず、運航に必要な人員規模への適正なスリム化を行うということと、それを具体的にどれぐらいの人数規模で行うかということが更生計画には記されています。また、それに対して債権者の方々の同意をいただいているというふうになっております。それを守っていこうというのが趣旨でございます。
○穀田委員　あなた方が言っている趣旨はそうですけれども、彼が言っているのはそうじゃないんですよね、整理解雇の問題について発言しているわけですから。
　聞いているのは、その計画の確実な実施の中に、整理解雇をしろということを言っているのかと。もう一度聞きます。
○水留参考人　個別具体的に整理解雇に対して要望をお聞きしたこともありませんし、先方からそのことについて何かコメントをいただいたこともありません。
○穀田委員　だから、そういう約束はないということなんですよ。相手から言われたということはないんですよ。
　だから、こういう形で、百六十人を残すことが不可能かといえばそうでないというのはわかると思う、しかし一度約束をしたからやらざるを得ないんだ、こう聞いたらだれだって、整理解雇を約束しているのか、銀行に言われておどされているのか、こういうふうに思いませんか。そうじゃないということなんですよ。だから、管財人が労働者を退職に追い込むためにおどしに使った、まさにいわゆる方便と言わざるを得ないわけです。
　大体、十一月三十日に更生計画案を認定し、債権放棄もリファイナンスも決定しているのに、その後に整理解雇をしているわけですから、理屈も何もあったものじゃないということを私は言いたい。更生計画にあるのは、今お話があったように従業員数の規模縮小であって、整理解雇することまではやっていないわけでして、約束していないものをほごにするということはできないわけで、まさにとんちんかんな話でしかないということを言っておきたいと思います。
　ですから、改めてもう一度言いますと、百六十人を残すことが経営上不可能かといえばそうでないのは皆さんもおわかりになると思います、私もそう思いますと稲盛さんが認めたとおり、整理解雇の必要性は全くないということを改めて強調しておきたいと思います。
　最後に、副大臣に聞きます。
　日航が真の再建をできるかどうかというのは、今後も事故を起こさずに絶対安全のもとで収益を維持できるかどうかだと思うんですね。航空業界の事業環境を見ていますと、羽田や成田空港の発着枠拡大だとか、オープンスカイとか、ＬＣＣの参入など、競争激化は強まるでしょう。こういう中で、事業縮小や後ろ向きの経営方針で真の再建ができるかどうかは疑問です。他社が事業拡張方針を打ち出している中で、事業縮小方針がプラスに影響するとはなかなか考えにくい。これは客観的な問題であって、私どもの考えで言っているんじゃなくて、それはそう思うんだと。
　そこで、企業イメージの低下による顧客離れというのは最大の懸念材料なわけであります。だから、絶対安全を国交大臣が要請するなど安全性への懸念、整理解雇や子会社を丸ごとつぶして全員解雇するなど異常な人減らし、こうしたやり方がリスクとなっていることを自覚すべきなんです。真の再建を果たす上でも、私はこの方針を転換する必要があると考えます。
　ここからもう一度聞きますけれども、必要な事業と人材の確保を前向きに考えて、職場の労働者のモチベーション向上を図ることが大事だ。裁判をやっているうちは新規採用もできない。正常な事業計画に基づく再建こそ必要なんです。したがって、そのために解雇撤回を指導すべきだというふうに考えます。大臣がおられませんので、三井副大臣に最後にお聞きしておきたいと思います。
○三井副大臣　穀田委員のおっしゃるとおりでございまして、確かに、これから再生するためには、先ほど立入検査等もございましたけれども、まさにそういう中で、本当に皆さんが、働く従業員の方が本当に真剣になって、労使一体になってやるということが私は重要だと思っておりますし、そういう中で、先ほどもお話しさせていただきましたけれども、日本航空の確実な再生のためには、やはり安全運航というのは大前提になるわけですから、更生計画案に盛り込まれました施策を確実に実行していくということが必要だと思っております。
　繰り返しになりますけれども、いずれにしましても、しっかりとした指導監督をしていくということを国土交通省としても取り組んでまいりたい、こういうふうに思っております。
○穀田委員　絶対安全というものを確保しようと思うと、やはり人材、労働者のモチベーション、これがなけりゃだめだ、それを阻害する事態が急速な首切りによって起こっているじゃないかということをこの間から言っているわけですよ。そういう方針だと真の再建につながらないと。真の再建というのは、安全性と公共性を本当にいかに守っていくかということが最大のポイントだ。その最大のポイントの軸をなしているのは、やはりそういう整理解雇なんかやっておったんじゃできないぞということを言っているわけです。そこを今後また引き続いて議論していきたいと思います。
○古賀委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後三時三分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後四時開議
○高木（陽）委員　公明党の高木陽介でございます。
　本日は大臣所信に対する質疑ということで、大畠大臣に初めて質問をさせていただきますけれども、よろしくお願いしたいと思います。
　まず、これはちょっと通告にないんですが、朝からの質疑をずっと聞いておりまして、自民党の赤澤委員の質問のところでコンクリートから人への話が出ました。そのときに大臣が、真に必要な社会資本整備というふうにおっしゃられて、そういうものはちゃんとやっていかなきゃいけないと。この真に必要な社会資本整備というのはどういうものなのかというのをまずお伺いしたいと思うんです。
○大畠国務大臣　その御指摘でございますが、私が考えておりますのは、私たちが生活をしている、こういう社会の中で、町の中で生活する場合には、当然ながら、毎日通る道路ですとか、あるいはその道路と道路をつなぐ橋ですとか、あるいはまた子供たちが通う学校、それから、当然ながら、万が一火事等が発生した場合には消防署というのも一つの大事なものだし、あるいはまた警察や役場というのも大事であります。
　当然、そういう私たちが生活をする上で必要な社会資本というものは劣化してくるわけでありまして、そういうものが日本も戦後大分整ってまいりましたけれども、そういう劣化というものに対する対応というのはまだまだ不十分と私も考えておりまして、そういうものは年代とともに強度等も弱くなりますから、いついつこれは取りかえなければならない、こういうことが見えてくるわけであります。
　そういうものをきちっと計画的に改修を進める、それも必要でありますし、きょうもいろいろ御指摘いただきました道路等でも、一部未開通ということでは経済的な効果というものを十分発揮することはできませんから、そういうところを建設していく。トータル的に地域経済に大きく寄与する、そういうところを見定めていくというのが、私は、国民の求める必要という形での社会資本だと考えております。
○高木（陽）委員　今の大臣のお話、私も同感なんですね。
　そう考えますと、今、未開通の道路だとかありましたね。例えば首都圏、東京でいえば、三環状道路がまだ完全にできていません。圏央道、外環、そして中央環状と、それぞれやっていますけれども、外環などはずっととまっちゃったわけですね。こういったものを優先的にやるべきであろう。
　さらには、劣化をしてくるというお話がありました。例えば橋梁などは、国交省の方も調べていると思うんですが、耐震化の問題を含めまして、直さなければいけないものだとか、そういったものがかなりたくさんあるはずなんです。税金は限られておりますから一遍にはできないけれども、それを計画的にやらなきゃいけない。
　そんな中で、きょうの質問の本題に入りたいと思うんですけれども、高速道路の料金の問題ですね。
　高速道の料金の無料化については、民主党のマニフェストということで、なかなかそれをおろすわけにはいかないというお立場はあるんですけれども、やはり優先順位のつけ方ということでちょっと考えていきたいなと思うんですね。
　そこで、まずお伺いをしたいのは、高速道路無料化の社会実験というのを民主党政権になって始めました。これのＣＯ2排出量への影響はどうなっているのか。まさに、民主党政権になって、鳩山内閣時代でございましたが、このＣＯ2の排出量を減らしていく、二五％削減ということを銘打ってやろうとしているわけですから、それとの関連性もあるので、この排出量の影響は今どうなっているのか、これをちょっと伺いたいと思います。
○菊川政府参考人　お答えいたします。
　現在、昨年の六月から、社会実験、全国で千六百キロほどでございますけれども、始めております。
　この社会実験のデータ、いろいろな分析を今しておりますけれども、高速道路では、まず交通量が約二倍に増加しているという話、それから一方で、実験区間では一部渋滞も発生しているという状況がございます。一方では、高速道路と並行いたします一般道につきましては、交通量が約二割程度減少しているということで、かなり渋滞箇所も解消されているという実態もございます。
　現在、こういった高速道路そして一般道路の交通量であったりあるいは走行速度、さらにはほかの交通機関の輸送量のデータ、こういったものを分析しているところでございまして、これらをもとにいたしまして、今御指摘のありましたＣＯ2への影響についても検証いたしまして、まとまり次第発表していきたいというふうに考えております。
○高木（陽）委員　まだまとまっていないわけですね。
　昨年、それをスタートする段階、またはその直後ですけれども、国交省が年間二十五万トン減少するという試算を出して、一方、環境省の方が三十三万トン増加するという反対の結果を出している。これはどっちになるのかなと思って注目して見ていたわけですね。ところが、まだ出ていない。出ていないけれども、この社会実験を続けるわけですね。まずは一たん一年やってみて、それでどうなのかということでやらないと、これはさらに悪化する可能性もあるわけですね。だから、そこら辺のところをちょっと考えていただきたいと思うんです。
　もう一つ、土日の千円。今度は平日の二千円というのをやるわけですけれども、この土日の千円というのは自公政権時代にスタートを切りました。これでもかなり渋滞になっている、土日にかなり混雑をしている、こういった問題もありました。ただこれは、当初スタートを切ったときは経済対策としてやりましたから。
　その中で、この土日のＣＯ2の排出量はどのような状況になっているか、伺いたいと思います。
○菊川政府参考人　お答えいたします。
　土日千円のＣＯ2の排出量への影響ということでございますけれども、現在の高速道路の割引、土日千円というのは平成二十一年の春から実施しておりますが、それにあわせて、平日、全車種を対象に、全時間帯で三割引き以上の割引というのも実施いたしております。
　これらの割引によりますＣＯ2の排出量への影響を導入前に予測いたしておりまして、まず、休日千円といいますのは、これは主に新しい需要というんですか、観光需要といったものを中心にこれを喚起するということになりますので、新規需要が出ますから、したがってＣＯ2はふえるだろうと。一方で、同時にやり始めました平日の三割引きといいますのは、これは逆に一般道路から高速道路に車が転換いたしますので、そういたしますと渋滞がかなり減少されるということで、こちらの方はＣＯ2は減少するという想定をいたしておりました。実験を導入する前にこれらを概略で試算いたしておりますけれども、全体として増加量が減少量を上回らないというような試算を得ております。
　先ほど申しましたように、これからまた、これまでの二年間の実績を踏まえまして、無料化の実験の影響もあわせてしっかりと検証してまいりたいというふうに考えております。
○高木（陽）委員　これも具体的な数字は出ないわけですね。ただ、昨年の五月の朝日新聞に載っていたんですが、環境省では、土日祝日上限千円の政策によって約二百八十七万トンのＣＯ2がふえると試算しているんですね。
　これは結構重要な問題で、実は、何でこんなことを聞いているかというと、八ツ場ダムが、検証するということでとめちゃったわけですね。検証している間はやっていないわけですよ。とめている。だったら、この社会実験も、または今度やる二千円も含めて、やはりそういういろいろな影響をちゃんと立ちどまって検証するべきなんじゃないですか、今までの民主党のやり方でいったら。大臣、どうでしょうか。
○大畠国務大臣　まず、この社会実験、昨年の六月から実験をさせていただいておりますけれども、半年間の実験ということで、社会実験の一つの目標が、先ほど、土日千円というのはリーマン・ショックの経済対策ということで始められたということでありますが、私としては、基本的に、日本の高速道路というものを活用して地域経済を喚起したい。リーマン・ショック対策というのもありますが。私の茨城県の方まで新潟とか秋田の方が来ておられる、大洗の水族館あたりにも大変人が来ておられる。これは、土日千円というものの経済効果だろうと思います。
　土日が非常に込むということから、平日を二千円とすることによって土日に集中することを少し分散して、それがどのような経済効果を発揮するのか、そこも見定めて、せっかく土日千円というもので国民の間にも非常に大きな反響もありましたし、先生の地元もそうだと思うんですが、先生の地元なんかでも非常に経済的な効果というものがあったと思いますので、それを含めてさらに社会実験をさせていただいて、そして、今後の日本の高速道路、いわゆる社会資本を最大限に活用した形で日本の経済にどう貢献するか、こんなこともやはり検討すべきだろうと思うところであります。
○高木（陽）委員　検討するのはいいんですよ。検討するためのデータが必要だということなんですね。それがまだ出ていないのに、本来はこの休日千円は終わるわけですよ。終わる予定だった。これも継続する、さらに上乗せをして二千円もやる。検証がないままいくというのはどうなのかなと私は指摘をしているんです。
○大畠国務大臣　休日千円というのは二年間の実績というのが積み重なってきているわけでありますが、この原則無料化というものの実験も加えて、半年間ではデータが不十分、こういう感じもありますので、一年延長をさせていただいて、そしてその中でどういう形になるのか、それを十分にデータを蓄積するために継続させていただきたいと考えております。
○高木（陽）委員　先ほど冒頭に申し上げた、真の社会資本整備をやらなきゃいけない。そういう中で、お金がいっぱいあればどんどんやればいいんですよ。限られた中で優先順位をつけなきゃいけないというときに、まだ検証もできていないものをさらにやっていこうとする。それよりも、まだつながっていない道路だとか、もっと言ったら、命にかかわる耐震の問題、橋梁の問題だとか、そういうことの方が重要じゃないですかという考え方なんですね、私の場合には。
　ちょっと今度は角度を変えて、平日二千円をやるということで、この財源ですね。これは予算委員会でも各野党の委員からもいろいろと言われたと思うんですけれども、この二千円の財源はどこから持ってくるんですか。
○菊川政府参考人　お答えいたします。
　平日二千円などの当面の新たな料金割引の財源でございますけれども、利便増進事業三兆円を使ってやることにいたしておりますが、これまでに約一兆円の料金割引で既に使っておりまして、平成二十三年度以降、残り約二兆円を計画いたしているところでございます。
○高木（陽）委員　この利便増進事業というのは、自公政権時代に、道路財源の一般財源化の問題がずっと出ておりまして、そんな中で、ちゃんと還元をしよう、こういった中で、政府と当時の与党が協議をして最終的に結論づけた。十年間それを使いながら利用者のサービスをちゃんと増進していこう、こういう考え方でやってきました。
　しかしながら、それを使って、平日二千円も含めて社会実験等々もこれからもやるんでしょう。そうなってくると、これはもう使い切っちゃうわけですね、三年ぐらいで。使い切っちゃった後、これはどうするんですか。使い切っちゃって、新たにどこかから財源を持ってくるのか、財源がなくなったから、ではそこで打ち切るのか。財源なき後の割引はどうなるんですか。
○大畠国務大臣　先ほど道路局長から答弁をさせていただきましたが、そのような考え方で今進めているところでありますが、それではその利便増進事業の財源がこの二、三年で尽きてしまうじゃないか、その後どうするんだ、こういう御指摘でございます。
　実は、私も、国土交通大臣を拝命いたしまして、単なる短期的なものではだめだ、道路事業あるいは高速道路の問題でも、長期的な視点に立って、それを見通せるような構想のもとに進めなければならないんじゃないか、これは御指摘のとおりであります。
　そこで、予算委員会でもいろいろ論議されましたけれども、日本における高速道路、私も、八ツ場ダムと同じように、歴史をいろいろと勉強させていただきました。当初、東名の前に、アメリカの方がおいでになって、日本には道路がない、道路の用地があるだけだ、こういうところから日本の道路の整備というのが始まった。こういうことをいろいろと過去の歴史の文書で読ませていただきましたけれども、そういう中で東名ができた。
　高速道路というものは、非常に経済的に効果がある。それで、日本の国としては、財源がないために、借金をして東名をつくった。当時は、三十年間で償還しようということで、高速道路料金も借金返済のための料金ということで徴収をしていた。三十年はもうたっておりますけれども、しかし、他のところに大きな高速道路網というのが日本に必要だろうということで、次々と計画をしているところでありますが、そういうことから、では、日本の高速道路というのは、料金の問題も含めてもともとどういう考えで今後進めなければならないのか。
　私は、来週ぐらいからはスタートさせたいと思いますが、その中で、今御指摘の三年後以降、どういう形で、高速道路のサービス、料金、あるいは新しいものの建設、そして将来を貫く基本的な考え方でやるのか、これをぜひまとめさせていただきたいと考えているところであります。
○高木（陽）委員　私も、もう八年前、九年前ですか、政務官をやらせていただいて、それ以来ずっと公明党の国土交通部会長をやっていますので、高速道路の歴史、特に民営化するときのこの委員会での質疑、当時五十五時間その質疑があったうち、私は五時間半、一人でずっと質問しました。だから、そこら辺のところは認識しているつもりなんです。
　その上で申し上げたいのは、今大臣が言った、ちゃんと検討している、そのとおりだと思うんですよ。では、今までの民主党のマニフェストは検討してこなかったのかという話なんです。民主党のマニフェストで、道路公団を民営化するときに無料化の法案を出しました。それは廃案になった。それをそのままマニフェストに掲げながらずっと来ていた。そして、いよいよ政権をとって、やってみたけれども、もう一回検証しているわけでしょう。
　だから、先ほども申し上げた八ツ場ダムと同じで、八ツ場ダムは検証するまではやらないんですよ。工事に着手してやっておけばいいのに、この二年間ストップしているわけです。検証してからやると言っているんでしょう。だったら、この無料化の話も、ちゃんと検証して、そういう長期のビジョンをつくって、その上でやり始めればいいじゃないですか、中途半端な社会実験なんかやらないで。
　しかも、この社会実験をやっているところというのは地方ですよ。物流には大きな影響はないです。当時、無料化の法案を民主党が出したとき、一年生はもう全然知らないと思いますよ、物流コストが安くなると言った。ところが、地方で実験をやったって、物流コストには反映しませんよ。もっと言ったら、トラック協会を初め物流業者、もし高速道路料金が無料になったら、料金をもっと安くしろ、こういうふうに荷主さんからプレッシャーが来ますよ。そうでなくても今来ているんだから。
　だから、そういったことをちゃんと検証した上でやった方がいいと思うんですけれども、どうですか。
○大畠国務大臣　御指摘のように、民主党が、高速道路の原則無料化、こういうものをマニフェストに掲げさせていただきました。
　この前提条件になるのは、御存じのとおり、現在の機構が抱える三十兆円というお金をどうやって償還するのか。それと、マニフェストのバックとしては、一兆三千億ずつ六十年かけて償還する、そうすれば機構というものの借金が返済できるので、現在の高速道路を無料化できる、こういう話で打ち出したわけでありますが、政権をとらせていただいて、多分、私の前々任者の大臣も、一兆三千億を予算化してほしい、こういうことは強烈に要求したんだろうと思いますが、しかし、現実問題、一兆三千億を高速道路無料化のために予算化することはなかなか難しい、こういうことだろうと私自身も推測するところであります。
　そこで、日本における高速道路のあり方について、先生から御指摘いただきますと、全然進んでいないじゃないか、こういうことでありますが、もともと税金でつくった高速道路の千キロについては、最初から無料のまま自公政権時代も使っておりました。そこで今回、地方の方でございますが、トータル二千キロのところを無料化すべきではないかと。
　中央の方は、もう今でも首都高速道路等も非常に混雑しておりまして、これまでの無料実験を待たなくても、混雑するあるいは渋滞する、それは経済的にも大きなダメージになりますから、混雑するところはまずは無料化は無理であろう、私もそう感じております。現に沖縄等でも、そういうことから、自治体の方から、渋滞がひどいのでこれは考え直してほしい、こういう要求も来ておりまして、そういうことで、今度は直すことにしております。
　いずれにしても、そういうことで、日本における高速道路のあり方というものを検証するために、この実験は進めさせていただきたい、そう感じているところであります。
○高木（陽）委員　大臣の立場でやめるとはなかなか言えないでしょうからね。
　では、ちょっと角度を変えて。
　この社会実験もそうなんですけれども、さらには、土日の千円、これは自公政権がやったと先ほど申し上げましたけれども、そういったことも踏まえて、これはほかの交通機関に影響を与えているのは確かだと思うんですね。
　そこで、フェリー、バス、これは撤退の動きがあるんですけれども、その実態というものをまずはちょっとお聞かせ願いたいと思います。
○井手政府参考人　御説明申し上げます。
　今、フェリーの撤退についてのお尋ねがございました。
　フェリーの航路は、全般的に輸送量が減少しておりまして、厳しい経営の環境にあります。特に本州—四国間の輸送実績につきましては、平成二十一年度の対前年比で見ますと、旅客輸送で二五％減、それからバスや乗用車の輸送で三一％減となっておりまして、減船をしたり、あるいは減便といったことも行われている状況でございます。
　そういった中で、航路の撤退、廃止あるいは休止でございますが、これにつきましては、広島県の呉と愛媛県の松山を結んでおります呉・松山フェリー、それから兵庫県の明石市と兵庫県の淡路市を結ぶ明石淡路フェリーなど、瀬戸内海の航路を中心といたしまして、平成二十一年四月以降で六社六航路が航路の休止あるいは廃止を行っているところでございます。
○中田政府参考人　バスの状況についてお答えをいたします。
　路線バスにつきましては、輸送人員が長期的な減少傾向にございまして、その経営は大変厳しい状況でございます。
　例えば、比較的営業成績がよいとされております高速バスにつきましても、経年で比較可能な全国二百七系統の平成二十一年度の輸送人員は、対前年度比で四・八％の減少、直近のデータで昨年四月から十一月までの数字について見ましても、二十年の同時期に比べて五・五％減という低迷した状況でございます。
　こうした状況の中で、平成二十一年度中に完全に廃止となった乗り合いバスの路線は、合計で千八百五十六キロでございます。例えば、福岡の西鉄グループにおきましては、景気の低迷や人口減少による傾向的な収入減少、高速道路料金施策の影響を理由といたしまして、平成二十二年三月以降、高速バス十四路線について撤退、減便等の合理化を実施したほか、一般路線バスについても、二十二年度中に七十・八キロメートルの路線を廃止している。このように、近年、経営環境が非常に厳しい状況でございます。
○高木（陽）委員　今、フェリーとバス、それぞれ影響が出ているというお話でした。
　これは、平日二千円になるとさらに影響が出てくると思うんです。特に西鉄バスなんかは撤退の理由として高速料金の問題も挙げていますし、さらに言えば、高速バスで結構収益を出して、そして路線バスあるいはコミュニティーの部分ですね、ここに、赤字ですけれどもそこで踏ん張る、こういうバス会社というのは結構あるんです。だから、そういった部分でも悪影響を与えているのは確かだなと思うんです。
　そこで、もう一つお伺いしたいのは、今度、政府・民主党が一生懸命頑張ってきたんですけれども、交通基本法という法律を出しますね。これはこれで、理念等々を読むとそのとおりだな、いいじゃないかと思うところなんですが、例えば、第三条は「交通の機能の確保及び向上」、第四条は「交通による環境への負荷の低減」、第五条は「交通の適切な役割分担及び有機的かつ効率的な連携」。二十条を読みますとこう書いてあるんですよ。環境問題のことに触れて、「鉄道及び船舶による貨物輸送への転換その他の物の移動の効率化の促進、」。物流はモーダルシフトとして鉄道や船の方にしていこう、そういう基本概念を、民主党もしくは政府がそういうのを打ち出すわけですよ。
　でも、無料化をやっていくということは、トラックを中心とした物流を中心にやっていくということじゃないですか。ここら辺の相反する、一方で交通基本法を出しながら一方で社会実験を進めて無料化を推し進めている、この矛盾について、大臣、どう思われますか。
○大畠国務大臣　御指摘の交通基本法でございますが、昨日閣議決定をさせていただいたところであります。中身については、今御指摘のように、さまざまな形で日本国内における交通の利便性というものをきちっと担保しながら国民の生活に資するように努力しようと。
　モーダルシフトでありますが、確かに、できるだけ公共交通機関というものを広範囲にわたって活用していこう。その中にはもちろんバスですとかフェリーも含まれております。同時に、この交通基本法では、そのような形の基本的な理念に基づいてつくられておりますが、今ある、戦後六十五年間の間に諸先輩方が一生懸命努力をしたいわゆる社会資本、高速道路というこの体系をどう使っていくのか。
　確かに、周辺の方からしかやっていないじゃないかと言うんですが、基本的に、立派な道路がある中で、私の地元なんかもそうですが、下の道路は渋滞、上の方は非常に利用率が悪いというところもございます。だから、ここのところをどういう形で利用したらいいのか、これも私は、もう一つ社会実験等で分析をさせていただいて、そして交通基本法という一つの理念に基づいた形の日本全体の交通体系というものをどうつくっていくのか、これは非常に大事な話だろうと思います。
　同時に、過疎化が進むところのバス路線というのが、今でも、いろいろ運行が難しいということで、地方自治体の方が工夫しながら何とか運行しようということで、市営バスですとか、いろいろな補助を出して民間のバスが動いておりますが、そんなことも含めて、日本のこれからの交通体系というのはどうあるべきなのか、この基本法をベースとしながらさまざまな検討を進めたい、その一環としての社会実験と考えております。
○高木（陽）委員　大臣の言っていることはすごく理解できるんですよ。理念は立派なんです、理念は。
　実は、前の馬淵さん、そしてその前の前原さんが大臣に就任して最初の大臣所信に対する質疑をやったときも、私、申し上げたんです。陸海空の交通の問題、これをまさに体系的にとらえた上で、では高速道路の物流はどうしていくか、ちゃんと全体像があって初めてそこの位置づけができるんじゃないですかと。そうじゃなくて、森全体をしっかり見ないで、木の部分である高速道路の料金の無料化だけを突出してやるというのはどうなんですか、こういうふうに聞いたんですね。そのとき前原さんは、そうやって全体像もやっていくんですと言いながら、まだできていない。ようやくこの理念ができてきた。だから、そういうものをちゃんと、やはり順番があると思うんですね。
　その中で、例えば、今回の料金制度について、メディアは厳しいですね。もう大臣も読まれていると思うんですけれども。これは大体、社説です。例えば日経新聞は、「財源面の不安など一切、お構いなしの大盤振る舞い」。毎日新聞は、「割引財源は三年で底をつく」「その後、再び値上げできるのだろうか。」。朝日新聞は、「当面の人気取りを優先し、あとは責任を負わないやり口」。読売新聞は、「世論調査でも、多くの国民が無料化は不要と答えている。政府はそうした声を把握しながら、なぜバラマキを続けるのか。」。産経新聞が一番きついかな。「バラマキ政策色が濃い高速無料化は、経済効果自体が疑問視されてきた。フェリーや鉄道など競合交通機関への影響も社会問題化している。」「「ハンドルなき暴走」政策は早く終わらせるべきだ。」。
　こういうような、これはメディアはメディアなんですけれども、実は昨年の十二月に、政府・与党、政策コンテストをやって、元気な日本復活特別枠要望に関するパブリックコメントというのをやっている。いろいろ意見を集めた。そうすると、この高速無料化の社会実験に対して、不必要というパブコメが八七・六％ですよ。だから、国民は求めていない。民主党のマニフェストかもしれないけれども、国民は求めていないんです。求めていないのを、何でそんなにむきになってやるんですか。
　先ほどから申し上げているように、やはり優先順位がある。限られたお金の中で、まだつくらなければいけない道路もあるでしょう。大臣は、コンクリートから人へじゃなくてコンクリートも人もと言われたんだから、ここは大きく転換してもいいんじゃないかなと思うんですが、このパブコメの問題も含めて、どう思いますか。
○大畠国務大臣　先ほど、マスコミといいますか、新聞の論調、社説等のお話がございました。
　私も、国土交通大臣になりまして、いろいろ厳しい御指摘がたくさん連日ありまして、時には余り新聞は読みたくないなと思うところもありますが、しかし、しっかりと読ませていただいています。それが一つの地域における識者の声でもありますし、また、国民の声もしっかり聞かなければなりません。
　そういうものを踏まえて、先ほど、いろいろアンケートをとっても、こういうところじゃなくて別なところに使った方がいいんじゃないかという御指摘も私も受けとめております。そういう中で、地域の方では、ぜひやってほしい、この無料化実験の地域の自治体等からはそんな声もありますし、また、土日千円というものも大変大きな効果がありまして、観光地等では、それを当て込んで既に態勢を整えているというところもございます。したがいまして、急にこれをすべて社会実験だからやめてしまうということになりますと、また地域社会は非常に私は混乱するのではないか。
　したがいまして、私としては、この社会実験を、いつまでもやればいいということではないと思うんですが、いずれにしても、今年度、このような形でさせていただいて、高木議員がおっしゃいますように、交通基本法に基づいた日本における交通行政、自動車だけじゃなくて鉄道もフェリーも、あるいはさまざまな形の交通体系がありますが、それをどう位置づけるのか、こういうことを明確にビジョンとして、あるいはシステムとして打ち出していきたい。
　この話は、私は、与党とか野党という話ではないと思うんです。まさに日本の国の将来の国づくりのベースをつくるということでありますから、これは、きょうの御議論、あるいは国土交通委員会での御議論等も踏まえて、しっかりと、野党とも、ああ、そういうことで進むのか、こういうことで御理解いただけるような形のものをぜひつくっていきたいと思います。
○高木（陽）委員　今の段階では、野党の方は、ああ、なるほどなと思わないわけですね。
　もう一つは、今、少子高齢社会が進んでいて、特に交通基本法というのはそういうのを意識していると思うんですよ、移動するという。特にハンディを背負った方々。そうなってくると、高速道路というのは、高速バスもこうやって撤退をしていく。そうなってくるとマイカーですね。もう一つは物流。人流の部分でいえば、それはマイカーです。でも、それは高齢者はなかなかできない。そうすると、公共交通、鉄道だとかフェリーだとか船だとかバスだとか、そういうことがやはり大切になる。理念はいいことを言っているんですけれども、どうも、その理念とやっていることがちょっと違うんじゃないのかなと。
　民主党の方々、野党時代は、私たちが逆に与党で追及されました。現場の声をよく聞いていましたよ。すごく、ああなるほどなと、追及されて私たちも反省する部分というのはいっぱいありました。ところが、与党になっちゃうと、先ほどのパブコメじゃないけれども、多くの人たちが、これはもういいよ、それはお金がいっぱいあってただにしてくれるんだったらいいけれども、今、ないじゃないのと。子ども手当だってそうじゃないですか。今の財政で二万六千円は無理でしょうと多くの人たちが思っているから、それはやらなくていいよ、それよりもやらなきゃいけないことはまだあるでしょう、こういう話になっているわけですね。
　だから、民主党はマニフェストを見直すと言っているんだから、党の方は党の方なんでしょうけれども、ここは大臣、政治家として、これはやめましょうと言った方がすごくすっきりするし、いい政策ができるんですよ。だから、ここのところは、今の大臣の立場で、この大臣所信に対する質疑で、社会実験はやめますだとか、もう予算も組んじゃっているし、そうはいかないんでしょうけれども、そこは指摘をさせていただきたいと思います。
　もう時間が限られているので、もう一つ、高速問題じゃなくてホームドアの問題、鉄道局長も来ていただいているので。
　大臣がホームドアの視察もされた。これは本当に重要な問題なんですけれども、なかなかこれの設置が今うまく進まない。現状についてはもう知っているからいいです。鉄道局長に来てもらったけれども、申しわけない。この設置を推進するための課題というのがあると思うんですね。これはどういうものがあるのか、ちょっとここだけ確認をしておきたいと思います。
○大畠国務大臣　現状についてはわかっているからいいとのお話がございましたが、私も先日恵比寿駅に設置された立派なホームドアを視察させていただきました。こういう施設が各駅に設置されれば、過日、一月の十六日だったと思いますが、視覚障害の方が残念な事故で亡くなられました。こういうことを防止できたかなと思いますし、また、十年前には、一月二十六日に線路に転落した方を救おうとして韓国の青年と日本人が大変残念ながら犠牲になりました。
　十年たってもできないのか。私は、十年たっても何で新大久保駅にホームドアができないんだ、この観点から、ホームドアについて関係の方から話を聞いたところであります。
　いろいろ理由はあるのでありますが、まずは、できない理由じゃなくてできる理由を考えてこい、こういう話をしまして、それで、ホームドアの設置の推進のための検討会というものを発足させたところであります。
　この中で、御指摘のように、何が原因でなかなか進まないのか、これについても今この検討会の中で論議をさせていただいて、その原因といいますか、進まない障害の部分についてもメスを入れて、国としてできることをやって推進させたいと考えているところであります。
○高木（陽）委員　鉄道駅というのはいろいろな障害がありまして、交通バリアフリー法というのが平成十二年ですか、二〇〇〇年にできて、あのとき、ちょうど公明党が与党になって推し進めて、三分の一国がお金を出す、三分の一自治体がお金を出す、そして鉄道事業者が三分の一で、エスカレーター、エレベーター等々をつくっていく、五千人以上の乗降客の駅は全部やろうといって平成二十二年を迎えたわけですね。構造的にできないのがまだ幾つか、御茶ノ水駅だとかが残っているんですが、大半ができた。
　やはりここは一歩踏み込まないとだめだと思うんですね。バリアフリー法ができて、このエレベーター、エスカレーターの設置も、まず鉄道事業者は積極的にやりませんね。やはりお金がかかることはなかなかやらない。自治体もお金が余りないですから、三分の一負担するのはなかなか大変、やらない。だからここは、ホームドアもそういういろいろな補助の形をつくっているんですが、もう一歩踏み込んで国が本当に主導してやらないと、これは多分できないです。大臣もそういう思いがあるんですから。
　逆に、山手線なんかは十年間でつくると言っていますけれども、山手線だけできたって、中央線があるし、埼京線はどうするんだとか京浜東北線はどうするんだとか、民鉄、私鉄は大半がお金が大変ですからなかなかやらない。こうなってくると、やはりここは、財政的な面も含めてもっと積極的にやってもらいたい。
　そのためには、またもとに戻って、千二百億円のこの料金を、無料化の実験をするんだったら、その千二百億円でホームドアをつくる方に、同じ国交省の予算として、道路局はちょっと嫌だなと思うかもしれませんが、それぐらいの政治決断をしてやらないといけないんじゃないですか。もう時間も来ましたので、最後それだけ。
○大畠国務大臣　過去に政務官もされて、国土交通省の政策にも精通されておられる大変貴重な御指摘だと思います。
　確かに、三分の一、三分の一、三分の一というのが一つの障害になっている、特に、自治体にとって三分の一を負担するというのは大変だ、こういう声もございます。鉄道事業者の方でもかなりきつきつでやっているところはなかなか出せない、こういう声もございます。
　そういうことも、今、このホームドアに関する検討会をスタートさせておりますが、この中で何とか財政的な問題についてもクリアできるように努力をしていきたいと思います。
○中島（隆）委員　社会民主党の中島隆利でございます。
　私は先日、二月二十三日、予算委員会で大畠大臣にお伺いしました内容について、確認を含めて、川辺川ダム問題、五木村再建法案の点について質問させていただきたいと思います。
　先日の予算委員会で、大臣は、川辺川ダムを一つのモデル型として法案化して検討していきたい、こういう御回答をいただきました。そこで、この生活再建法案が今後考えられるわけですが、川辺川ダムの建設中止に伴う協議の結果をベースとして進められるのかどうか、まずそこをお尋ねしたいと思います。
○津川大臣政務官　お答えをいたします。
　ただいま御指摘をいただきましたように、ダムを中止した場合に必要な生活再建対策というものにつきましては、現在まさにそれが大きな課題となっております川辺川ダムを一つのモデルケースとして検討していくこととしているところでございます。
　現在、川辺川ダムの生活再建につきましては、昨年の七月に、五木村の今後の生活再建を協議する場というものを設置いたしまして、国と熊本県、五木村の間で生活再建協議を行っているところでございます。
　ここで今協議をされております生活再建協議の進捗状況を踏まえまして法案化も含めた必要な措置を検討してまいりたいというふうに考えているところでございますが、法案によらずとも実施できる措置については、現行法でもできるものについては実施をしてまいりたいと考えているところでございます。
○中島（隆）委員　進捗状況を見ながら検討するということですが、協議が調っていないから再建法案を提出するのを見送ったということですかね。その点も再確認です。
○津川大臣政務官　まさに今協議中でございまして、それがまとまっていないというのがなかなか法案を具体化できないという点につきましては、御指摘のとおりでございます。