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○戸塚進也君　ただいま議題となりました造幣局特別会計法の一部を改正する法律案につきまして、大蔵委員会における審査の経過及び結果を御報告申し上げます。
　本法律案は、現下の厳しい財政事情及び補助貨幣の引きかえまたは回収の状況等にかんがみ、補助貨幣回収準備資金から一般会計の歳入への繰り入れについて、毎会計年度末における準備資金の額のうち補助貨幣の発行現在額を超える額に相当する金額とされている繰り入れを、当該年度末における準備資金の額のうち補助貨幣の引きかえまたは回収その他造幣局の事業の状況を勘案して政令で定める額を超える額に相当する金額とする繰り入れに改めるほか、準備資金補足のための一時借入金の規定を設ける等の所要の措置を講じようとするものであります。
　委員会におきましては、減税財源としての準備資金の取り崩し要求に反して一般歳入として使用することについての問題点、税外収入確保のための準備資金の取り崩しによる財政投融資資金への圧迫など財政体質悪化の可能性、補助貨幣増発に関する歯どめの必要性とインフレーション発生への危惧等について質疑が行われましたが、その詳細は会議録に譲ります。
　質疑を終了し、討論なく、採決の結果、本案は多数をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
　以上御報告申し上げます。（拍手）
　　　　─────────────
○議長（徳永正利君）　過半数と認めます。
　よって、本案は可決されました。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午前十時十四分散会
昭和五十八年三月二十三日（水曜日）
　　　午前十時三十分開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　三月三日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　梶原　　清君　　　　　衛藤征士郎君
　　　　　高平　公友君　　　　　仲川　幸男君
　三月四日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　衛藤征士郎君　　　　　梶原　　清君
　　　　　仲川　幸男君　　　　　高平　公友君
　　　　─────────────
　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　矢追　秀彦君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　伊江　朝雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　江島　　淳君
　　　　　　　　　　　　　　　　青木　薪次君
　　　　　　　　　　　　　　　　黒柳　　明君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　梶原　　清君
　　　　　　　　　　　　　　　　木村　睦男君
　　　　　　　　　　　　　　　　高平　公友君
　　　　　　　　　　　　　　　　内藤　　健君
　　　　　　　　　　　　　　　　小柳　　勇君
　　　　　　　　　　　　　　　　安恒　良一君
　　　国務大臣
　　　　　　　運　輸　大　臣　　長谷川　峻君
　　　政府委員
　　　　　　　運輸大臣官房長　　犬井　圭介君
　　　　　　　運輸大臣官房総
　　　　　　　務審議官　　　　　西村　康雄君
　　　　　　　運輸大臣官房会
　　　　　　　計課長　　　　　　大塚　秀夫君
　　　　　　　運輸省船舶局長　　野口　　節君
　　　　　　　運輸省船員局長　　小野　維之君
　　　　　　　運輸省港湾局長　　松本　輝壽君
　　　　　　　運輸省鉄道監督
　　　　　　　局長　　　　　　　永光　洋一君
　　　　　　　運輸省自動車局
　　　　　　　長　　　　　　　　角田　達郎君
　　　　　　　運輸省航空局長　　松井　和治君
　　　　　　　気象庁長官　　　　増澤譲太郎君
　　　　　　　労働省労働基準
　　　　　　　局長　　　　　　　松井　達郎君
　　　　　　　労働省職業安定
　　　　　　　局長　　　　　　　谷口　隆志君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　村上　　登君
　　　説明員
　　　　　　　警察庁警備局警
　　　　　　　備課長　　　　　　國松　孝次君
　　　　　　　国土庁長官官房
　　　　　　　震災対策課長　　　小松原茂郎君
　　　　　　　大蔵省主計局主
　　　　　　　計官　　　　　　　藤井　　威君
　　　　　　　大蔵省銀行局保
　　　　　　　険部保険第二課
　　　　　　　長　　　　　　　　田中　　寿君
　　　　　　　日本国有鉄道総
　　　　　　　裁　　　　　　　　高木　文雄君
　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　務理事　　　　　　半谷　哲夫君
　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　務理事　　　　　　橋元　雅司君
　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　務理事　　　　　　竹内　哲夫君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○運輸事情等に関する調査
　（中標津空港における日本近距離航空機墜落事故に関する件）
○昭和五十八年度一般会計予算（内閣提出、衆議院送付）、昭和五十八年度特別会計予算（内閣提出、衆議院送付）、昭和五十八年度政府関係機関予算（内閣提出、衆議院送付）について
　（運輸省所管及び日本国有鉄道）
　　　　─────────────
○委員長（矢追秀彦君）　ただいまから運輸委員会を開会いたします。
　運輸事情等に関する調査を議題といたします。
　中標津空港における日本近距離航空機墜落事故について、報告を聴取いたします。松井航空局長。
○政府委員（松井和治君）　去る三月十一日に北海道中標津空港で発生いたしました日本近距離航空ＹＳ１１型機の事故につきまして、御報告を申し上げます。
　まず第一に、事故の概要でございますが、昭和五十八年三月十一日午後四時十七分ごろ、日本近距離航空四九七便、札幌発中標津行きＹＳ１１型機ＪＡ八六九三号機が、中標津空港に着陸のため、北東より同空港滑走路に進入中、滑走路端より北東側約二百五十メートルの地点に不時着いたしまして、滑走路端より約百メートルの地点において停止し、機体を大破いたしました。
　この便には、乗客四十七名、乗員六名が乗っておりましたが、乗客、乗員ともに死者はございません。重傷者は乗客三名、乗員三名、軽傷者は乗客二十二名、乗員三名、計三十一名でございます。これらの負傷された方々につきましては、中標津町の協力を得まして、直ちに付近の町立中標津病院に収容し手当てを行いました。現在同病院のほか各所の病院になお入院中の方は十五名でございます。
　次に、運輸省が講じました措置について申し上げます。
　まず第一に、事故発生直後、運輸省航空局に日本近距離航空機事故対策本部を設けまして、情報の収集、関係各方面との調整に当たらせました。また、直ちに航空事故調査委員会より調査官を現地に派遣いたしまして、事故原因の調査に着手をいたしました。
　第二に、事故機の機体につきましては、調査を行いました後逐次撤収をいたしまして、十六日までに空港内に収容を完了いたしました。中標津空港は、調査の進展に応じ、十三日午前九時から平常運航に復帰をいたしております。
　第三に、事故の再発を防止するための措置でございますが、まず第一に、日本近距離航空株式会社に対しましては、事故後直ちに航空局長より、また十五日には運輸大臣より、安全運航に徹するよう厳重に注意をいたしたところでございます。さらに、二十二日から二十四日まで、同社の札幌支店におきまして、航空機の運航、整備及び乗員の訓練を中心に立入検査を行っているところでございます。
　第四に、今回の事故にかんがみ、十八日に各定期航空運送事業者の運航担当責任者を招きまして、航空局より安全運航を厳守するよう要請したところでございます。
　なお、事故原因につきましては、航空事故調査委員会において鋭意その究明に当たっております。
　以上、事故の概況及びその後今日までに講じました措置につきまして御報告を申し上げました。
○委員長（矢追秀彦君）　以上で報告は終わりました。
　　　　─────────────
○委員長（矢追秀彦君）　次に、去る十五日、予算委員会から、三月二十三日及び二十四日の二日間、昭和五十八年度一般会計予算、同特別会計予算、同政府関係機関予算中、運輸省所管及び日本
国有鉄道について審査の委嘱がありました。
　この際、本件を議題といたします。
　本件に関する説明はすでに聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○小柳勇君　四十分の時間でありますから、問題を簡潔にいたします。したがって、答弁も簡潔に願います。
　いま中標津空港の事故の報告がありましたが、部屋には報告書をもらったように記憶しておりますが、やっぱりそれだけ説明するならば、きょう、ちゃんとこの委員会に文書で報告を出すぐらいの誠意があってしかるべきだと思います。いま資料を見ましたけれども、入っていない。以後、運輸委員会をもっと大事にしてもらいたい。
　それでは質問いたします。
　一つは、乗務員の非常に初歩的なミスだと考える、いろいろ報告、新聞など見まして。ほかにも過去に事故があっておりますが、運航乗務員、飛行機の乗務員が初歩的なミスで事故を起こすということは、全くこれは許せないことでありまして、したがいまして、運輸省は安全の基本となる運航規程の厳守についてどのような指導を行ってきたのか。これが第一の質問です。
　それから、昨年二月の日航機羽田沖墜落事故以降、運航乗務員の過失や運航規程を無視した航空機事故が相次いでおります。運航乗務員の怠慢やミスによる事故の続発に対して運輸省はどのような対策を講じておるのか、全般的な問題ですね。また、各航空会社に対して運航管理の適正化についてどのような指導を行っておるのか、報告してもらいたい。
　まず、以上の二点を質問します。
○政府委員（松井和治君）　お答え申し上げます。
　事故原因につきましては、現在事故調査委員会が原因の究明中でございますので、断定は控えさせていただきます。
　御指摘のように、目撃者の証言等によりますと、ある程度悪天候中無理に着陸したという疑いが持たれているわけでございます。私どもといたしましては、常々定期航空運送会社に対しましては、毎年必ず安全性確認検査というのを実施しておりますほか、御承知のように年末年始には必ず安全総点検をやっております。そういう機会を通じまして、運航規程の遵守ということについては常々指導を続けてまいっておるところでございます。まさしく初心忘るべからずということだろうと思います。
　特に、今回事故を起こしました日本近距離航空に対しましては、ただいま御報告いたしましたように、二十二日から、昨日から明日二十四日まで立入検査を実施しておりますが、その際にも運航規程の遵守ということを一つの大きな柱として指導を行っておるところでございます。
　さらに、乗務員の再教育あるいは運航管理の適正化についての御指摘がございました。まことに御指摘のとおりでございまして、最近事故が後を絶ちませんことをまことに残念に思っておる次第でございますが、定期航空会社の機長に対しましては、御承知と思いますが、定期的な審査を行っております。その際には、当然、運航規程の遵守を含む知識、技量についてチェックを行うわけでございます。
　今回の事故にかんがみまして、運輸省といたしましては、日本近距離航空の札幌支店に参りまして、ＹＳ１１型機の機長に対しましてその知識、技量の審査を臨時に行っておるところでございます。また、運航管理者の運航管理の適正な実施につきましても、先ほど申し上げましたような安全性確認検査あるいは年末年始の安全点検のチェックの機会を通じて指導をしてまいったところでございます。
　今回の事故をまた引き起こしまして、まことに遺憾に存じます。今後とも、そのような指導をさらに強化をしていきたいというふうに考えておるところでございます。
○小柳勇君　次の問題は、中標津だけではございません。第三種空港の航空保安施設ですね。目測というのか、搭乗員が自分の勘なりあるいは視界を確かめて着陸するような、そういう航空法が許されておりますが、特にこの中標津空港の航空保安施設及びその改善計画などあったら説明してもらいたい。同時に、この同種の第三種ローカル空港に対して、たとえば保安施設の整備計画など、予算も伴うでしょうが、早急にそういうものをやらなければまた事故が発生する危険があるが、この問題についてどう考えているか、その対策を聞きます。
○政府委員（松井和治君）　まず、現状から申し上げますが、中標津空港におきましては、現在航空保安無線施設といたしましてＮＤＢという、いわば電波でその施設の位置を知らせます電波の灯台のようなものが設置されております。そのほか、航空灯火といたしましては進入角指示灯、滑走路末端識別灯あるいは滑走路灯等の夜間照明施設が設置されております。
　事故の起こりました直後直ちに調査をいたしましたが、あの日は午後四時ごろでございましたが、天候が悪うございましたので、そのような灯火は点灯されておりました。また、航空機がＮＤＢで空港上空まで来ておったことは間違いございませんので、ＮＤＢもまた正確に作動しておったということは言えようかと思います。
　しかしながら、私ども御指摘のように第三種空港の保安施設をさらに今後強化していくべきだと考えておりまして、定期路線の就航する空港につきましては、順次ただいま申し上げましたＮＤＢにかえましてＶＯＲ・ＤＭＥというより精度の高い機器に更新を行っております。そのようなことで逐次ＶＯＲ・ＤＭＥの整備が進んでおります。
　なお、中標津は残念ながらまだ切りかえが済んでいない空港の一つでございます。今後、中標津を含む主として離島関係の第三種空港が残されておるわけでございますが、定期便の就航する空港につきましては、ただいま申し上げましたようなＶＯＲ・ＤＭＥというような新しい機器に逐次更新をいたしてまいりたいというふうに考えております。
○小柳勇君　日本近距離航空が採算性の悪い地方ローカル線を運航しておりまして、いろいろ飛行場の施設その他なかなか手が回らぬのではないか、この会社の今後の経営は大丈夫であるかという心配があります。それから親会社である全日空を通じてこの会社の経営再建策を講ずる必要があるのではないかという気がいたしますが、この点について運輸省の考えを聞きます。
○政府委員（松井和治君）　近距離航空は、御承知のように昭和四十九年に設立された会社でございますが、離島、辺地の輸送ということで大変会社の経営がむずかしゅうございましたので、五十一年に全日空が大半の株を取得するというような形で全日空の支援のもとにこの会社の再建が図られたわけでございます。
　その具体的な策といたしまして、従来ごく小さいツインオッターというような飛行機を主力といたしておりましたこの近距離航空に対して逐次全日空からＹＳ１１型機を譲り渡しまして、それと同時に全日空の路線を近距離航空に経営せしめるというようなことで逐次承継が行われてきたところでございます。そのようなことで同社はかなりＹＳの路線がふえてまいりました。むしろツインオッター路線が少なくなってきたわけでございます。そういうことで逐次経営内容が改善に向かいまして、五十七年度、昨年の上期は、まだ半期とは言いながら初めて経常段階で黒字を計上するというところまで来たわけでございます。
　さらに、同社につきましては、ことしの四月から対馬空港がジェット化されるに伴いまして、対馬—長崎あるいはその飛行機の機材繰りの関係上、長崎からさらに鹿児島までの路線を全日空から同社に譲り渡すということにいたしたわけでございまして、経営の改善がさらに一段と図られるというふうに期待をいたしておるところでございますが、しかしながら、離島のことでございますので飛躍的に需要が増加するということもなかなか望めない状況でございます。必ずしも楽観はで
きないというふうに考えておりまして、私ども今後とも同社の経営につきましては引き続き関心を持って見守っていきたいというふうに考えております。
○小柳勇君　最後の問題ですが、航空気象施設が自動化されておらないために事故の発生する率が多い。したがって、このように北海道のような気象条件の悪いところでは航空気象関係施設の整備を急ぐべきである。北海道だけじゃありません。気象関係の悪いところ、気象関係の整備を急ぐべきでないかと思うが、その具体策について質問します。
○政府委員（増澤譲太郎君）　お答え申し上げます。
　気象庁は、空港の規模、それから利用の状況等を勘案いたしまして、航空機の安全確保には特に意を用いまして必要な整備を行っております。中標津空港につきましても、雲の高さをはかる雲高測定器など、その他の必要な施設を整備しております。
　なお、今後、滑走路の延長等空港の整備が行われますれば、それに伴って気象の施設もまた十分に整備してまいりたいと考えております。
○小柳勇君　大臣に、この航空機事故についての決意を聞きたいのですが、単純ミスといいましょうか、われわれとしてはそんなこともわからぬのかというようなことで事故が発生している。日航機のあの精神異常といいましょうか、それがなぜ同僚職員もあるいは管理者もわからぬだったろうかと言うの。この中標津のやつも、もちろん目測ですから大変でしょうけれども、単純なミスだと考えるが、飛行機ですから落ちたら大変でありますから、この際、運輸省として決意を新たにして抜本的な対策を考えなきゃならぬと思うのですが、時間もありません、大臣の見解を聞きます。
○国務大臣（長谷川峻君）　運輸省に入りますと、海の事故、空の事故、みんな私の方の責任でございます。大変なことだと思っております。
　この中標津の場合でも、私も非常に心配しまして、会社の諸君にも会いました。帰ってきた諸君にも会いました。非常に一つよかったと思ったことは、町長さん初め病院長が非常に熱心に、しかも外科の院長がおってとてもよくやってもらっている、助かるという話でしたけれども、私が自分で出すべきじゃない、こんなことでなくして自分でみんなお礼状を書くようにお願いしたのであります。
　いずれにいたしましても、近距離空港であれ、あるいは飛行機の場合には何といってもこれは安全が第一です。一つ一つのケースが違うわけでございますが、やっぱり従事する者に全体的な安全に対するもう一遍再教育とか認識、こういうものをやってもらうと同時に、設備等々についても万全をいまから先も期していかなければならぬ、こう思っています。
○小柳勇君　次は、自賠責保険からの一般会計への繰り入れ問題です。
　五十八年度予算では、一般会計の財源難を理由に自賠責再保険特別会計から一般会計へ二千五百六十億円を繰り入れております。これは積立金の運用益が五千百二十億円に上っており、特別会計に余裕があるから一般会計の財源確保に協力を求められたと運輸省は説明しておりますが、一方、最近の交通事故の増加、自動車保有量の伸び悩みから自賠責保険の収支が悪化して五十七年度は赤字になるというように見込まれておって、自賠責保険料の引き上げが検討されていると伝えられております。一方では積立金に余裕があるから一般会計に繰り入れを行い、他方では保険収支が悪化するからといって保険料を引き上げることは国民の納得が得られないと思うが、この点、運輸大臣はどうお考えになっておるか、また大蔵省としてはなぜこういうことを無理にやるのか、説明を求めます。
○政府委員（角田達郎君）　いま小柳先生からのお話の二千五百六十億円を自賠特会から一般会計に繰り入れるというふうにいたしましたのは、五十八年度の厳しい財政事情を背景といたしまして、いまお話しのとおり、財政当局から自賠特会の累積運用益の一部を一般会計に繰り入れるということが強く要請されたわけでございます。
　私どもといたしましては、これは昭和五十八年度限りの臨時の異例の措置といたしまして、後日確実に返還されることを条件にしまして、累積運用益の約二分の一、保険勘定で二千五百億円、保障勘定で六十億円を一般会計に繰り入れることといたしたわけでございまして、万やむを得ないものというふうに考えた次第でございます。
○説明員（藤井威君）　ただいま自動車局長から御答弁ございましたとおりでございまして、一般会計の非常に厳しい状況ということを考慮いたしまして……
○小柳勇君　はっきりわからないね。
○説明員（藤井威君）　特別会計に対しまして御協力をお願いしたわけでございます。自賠責特会の運用益につきましては保険契約者の利益のために使うのだということについては、われわれもそのとおりだと思っておりまして、そのための具体的な方策を運輸省において検討していただく。ただ、今回の繰り入れはあくまでも将来の繰り戻しを予定しておりますし、また積立金自体も相当多額でございますので、保険契約者の利益のために使うとしましても当面直ちに必要とするものでもないということで、今回の措置がそういうことに対して悪影響を及ぼすというふうには考えておりません。また、そういうふうにならないように今回の繰り入れについても配慮したつもりでございます。
○小柳勇君　何か役人的で、本当に政治的というのか、答弁になっていないように思うのですがね。ただ事務的に、運輸省としてはしようがないから出しました、大蔵省は足らないから借りました、こういうことですけれども、たてまえがそうなっていないですね。自賠責保険審議会では保険収支改善のための財源に充てよと決めてあるのにかかわらず、金が足りませんからその自賠責の積立金を借りますでは説明つかぬでしょう。
　それでは、十年間借りたと言うが、三年据え置き、七年で返還すると言うが、利子は幾らか。いまここでは、われわれの調査では無利子となっているけれども、どういう条件で、どういう契約書を書いて、大蔵省、この自賠責保険から借りているか、説明してください。
○説明員（藤井威君）　繰り戻しの条件につきましては大蔵大臣と運輸大臣との間のお約束ということで、原則として三年据え置き、七年償還ということで政府部内での合意は成立いたしております。利子の点につきましては、一般会計、特別会計間のやりくりであるという原則、あるいは一般会計が非常に膨大な臨時的支出、つまり五十六年度の決算の不足額補てんという、非常に膨大な臨時的支出を何とか臨時的な歳入で措置したいということもございまして、利子につきましては無利子という形でございます。
○小柳勇君　大臣に聞きましょう。
　これだけの運用益があるから一般会計に無利子で金を十年間貸します、それで片や保険料が足らないから保険料を引き上げます、そんなこと許せないと思うが、どうですか。
○国務大臣（長谷川峻君）　この国会で御審議いただいておりますように、税収の不足が大変だったということで運輸省としてはこの自賠責から金を借りられることは不賛成です。しかし、日本全体の財政、こういうことから見ますと、私は国務大臣として賛成いたしました。その場合に、三年据え置き、七年償還ということでございました。その間、もちろんまだ運用益の残がありますから、これを有効に使ってユーザーの方々に御迷惑かけないというふうな構えでやっております。ただ問題は、単年度赤字になるから何か値上げでもするような話が出ておるのです。一体これはどこから出るか、だれがそんなことを言うのかという感じを持ちます。非常に私も不愉快です。値上げしないでユーザーにいかにして運用益を活用していくかということで私はいま苦心している。大蔵省のいまの役人諸君の答弁も私は非常に不愉快です。
しかし、日本の財政全体が窮屈なときですから、みんなで何とかしよう、こういう気持ちでやっているということを御理解いただきたいと思います。
○小柳勇君　それでは、大臣、保険料の引き上げはしないと確認していいですね。
○国務大臣（長谷川峻君）　それは大蔵省から、所管だから。
○説明員（田中寿君）　保険料に関しましては、先生御案内のとおり、現行の保険料は、昭和四十四年十一月に定められました保険料が基本的には現在まで来ているわけでございます。その間、四十五年をピークにいたしまして交通事故の件数が逐年減ってまいりまして、片や自動車の伸びもございました。こういうことが幸いいたしまして、自賠責の収支はずっと好転してきたわけでございます。それを背景にいたしまして、限度額の引き上げ、あるいは昭和四十八年以来ほぼ二年ごとにわたります支払い基準の改定等を行ってきたところでございます。ところが、昭和五十三年以降、負傷者の数を見ましても数がふえていっている。それから死者数を見てみますと、これは昭和五十五年には警察統計等でふえている、五十六年は若干減っておりますが、五十七年はまたふえる、こういうような状況にあるわけでございます。
　その結果、自賠責の、われわれポリシー・イヤー・ベースと言っておりますが、これはある年度に契約いたしました自賠責の保険契約が最終的に保険事故が発生いたしまして保険金を支払う、その年度の契約年度をとらえましてこの収支はどうだろうか、こういうことで見てみますと、やや推計部分もあるわけでございますが……
○小柳勇君　結論だけでいいよ。
○説明員（田中寿君）　はい。
　五十三年以降そういうことで赤字になってきておるわけでございます。したがいまして、いま直ちに料率の引き上げを行う必要というのは、限度額の改定等こういう事態がなければ当面いま直ちに必要ないのではないか、こういうふうに考えておる次第でございます。
○小柳勇君　それじゃ、十年間これから借りるというのだけれども、十年間借りている間は保険料引き上げしないと確認していいな。
○説明員（田中寿君）　ただいまのこの繰り入れは繰り戻されるという貸付金でございますので、いわば収支上それは織り込まれるということでございます。ただ、保険事故と申しますのは、これは非常に不確実で非常に変動のきわまりないものでございますから、いわば安定した自賠責保険の運営ということを考えてまいりますと、現下の収支状況等から見てやはり手直しはいずれ必要になるのではないか、こういうふうに考えます。
○小柳勇君　おかしいよ。それじゃ答弁にならないよ。
　その前に、保険金限度額二千万円だけれども、これを改正する意思はありますか、結論だけでいいから。まず、そっちから聞こう。
○政府委員（角田達郎君）　保険金限度額の問題でございますが、これは前回の改定が五十三年の七月でございまして、そのときに死亡について二千万円という限度額にしたわけでございます。以来、もう四年以上経過しております。したがいまして、私どもといたしましては、裁判における賠償水準、それから物価、賃金等の水準、それからそのほかの損害賠償制度との関連、こういったものを総合的に勘案して現在限度額の改定の要否、改定するかしないか、あるいは改定するとしたらどのぐらいに上げたらいいか、その辺の検討は進めておるわけでございます。
○小柳勇君　それじゃ、二千万円では裁判例などで少ないから限度額を上げるように検討しておるということですね。いつごろ結論出ますか。
○政府委員（角田達郎君）　限度額を上げるようにということではございませんので、上げるか上げないか、あるいは上げる場合にどの程度上げる必要があるか、その辺の検討をしている、こういうことでございます。
○小柳勇君　いつ結論出しますか、それは。
○政府委員（角田達郎君）　まだいろいろな作業をやっておりますので、いつという結論をここではっきり申し上げるような段階にはございません。
○小柳勇君　この問題も答弁にならない。
　それから、大蔵省、もう一回聞きますけれども、少なくとも三年間は二千五百六十億円一般へ繰り入れて据え置きだから、少なくともその期間は保険料の引き上げはしないと確認していいですか。
○説明員（藤井威君）　保険料の引き上げをどうするかという点につきましては私よりもむしろ保険部の方のあれでございますが、三年据え置きとの関連の御質問でございますので、私からお答えいたします。
　確かに一般会計に二千五百六十億円繰り入れていただきまして三年間据え置きということでございますが、その間まだ特別会計には残りの半額が残っておるわけでございます。合わせて五千二百億円に上る運用益の累積残高、これを保険契約者の利益のために何らかの形で還元していくということを当然考える。その検討をこれから行うわけでございますけれども、その際、これが一どきに全面的に出ていくようなそういうやり方、それはちょっと考えがたい。したがいまして、三年以内にたとえば限度額の引き上げが行われ、あるいは不幸なことにかなりの交通事故の発生が見られる、その結果急激に収支が悪化する、そういう場合に保険料の引き上げをどの程度にするかということを考えるときに、この五千二百億円の累積運用益をどう使うかということをあわせて考えながらそれらを決定できるようなそういうシステムにした、そういうつもりでございます。
○小柳勇君　どうも優秀過ぎて回りくどいから何答弁しているか、ちっともわからぬ。端的に、これだけの運用益はやっぱりユーザーのために使わなきゃならぬでしょうに。それを一般会計に借りたのだから、借りたならば、これは審議会の答申にも反しているんだから、そんなのに貸さないでユーザーの利益に使えと書いてあるんだから、それじゃ、その間は保険料は少なくとも——三年間据え置くというから後は返していくだろうけど、しかも無利子よ、そういうことあろうか。だから、少なくとも三年間ぐらいは保険料上げない。大臣も怒っている、どこからそんな話が出るかと言って。上げないと確認していいかと言うのですよ。結論だけ言いなさい。
○説明員（藤井威君）　ただいまこの場で三年間保険料率を上げないということを大蔵省側から申し上げるというのは、私としてもかなり無理があると思います。
○小柳勇君　無理がある。
○国務大臣（長谷川峻君）　このやりとりを聞いてもおわかりのとおり、大蔵省の役人がまるで自分の金でも隣のふところから持ってくるのがあたりまえみたいな、こういう答弁をするからおかしいと思うのです。問題はそこなんですよ。お願いしてお借りしましたという姿勢をとれば何のことない。そういう姿勢の中に私たちはユーザーを守っていきますから、小柳さんのおっしゃったことを胸に含めていまから先折衝しますから、御信頼いただきます。
○小柳勇君　運輸大臣の意見わかりましたけど、この問題は保留。大蔵大臣も一遍呼んで聞くから、この問題はきょう保留しますよ。この委員会として、これは保留しておいてください。
　次は、第三の問題は過疎バス問題。過疎バス問題については、第三種の生活路線補助が打ち切られますから非常に困っている。この間宮崎に参りましたら、宮崎県知事がこのことばっかり陳情しておられるが、五十八年度に廃止代替バスへ移行するもの及び第二種へ格上げとなる路線、今回の経過措置によって救われるものなど、現状を御説明の上、この第三種バス路線はどうするのか、大臣の見解を聞きます。
○政府委員（角田達郎君）　第三種の生活路線の補助でございますが、これは五十五年度の予算編成のときに財政当局と、五十五年度以降三年連続して補助を受けた三種の路線については補助を打ち切ります、こういう約束ができたわけでございま
して、その後私ども三種路線の取り扱いについていろいろと検討してまいったわけでございます。
　ただいまお尋ねの、五十五年度から三年間継続して補助を受けた三種の路線の系統数、これはまだ五十七年度の補助対象系統数についてははっきり推計ができておりませんので申し上げられないわけでございますが、五十六年度に補助を受けた系統数は六百九十四本ございます。これが引き続き五十七年度の補助を受けますと、五十八年度以降は従来の考え方でいきますと補助の対象にならない、こういうことでございまして、その本数はまだはっきりと確定してございませんが、約五百系統ぐらいあると思います。その約五百系統のうち代替バスに移行するのが何本であるか、あるいは二種の生活路線に格上げするのが何本であるか、あるいは休廃止するものが何本であるか、この辺のところにつきましては、五十八年度予算で私どもが考えている方策等も勘案しながら地元市町村を初め関係者間でいま調整が行われているところでございまして、具体的な本数がそれぞれ何本になるか、その辺のところはまだ確定しておりません。
　それから、三種の路線についての補助をやっておりますが、これを今後どうしていくかということでございますが、三種路線といいますのは御承知のように乗車密度が五人未満の路線でございまして、非常にお客さんの数が少ないわけでございまして、私企業としてこれを維持存続していくというのは補助を受けましてもなかなか困難な路線でございます。ただ、そうは言いましても、この三種の路線を切りっ放しでいいかということになりますと、地域住民の足を守るためにそれはわれわれとしてはできないわけでございます。
　したがいまして、五十八年度の予算案につきましては、路線ごとに三年限りで補助をやめるという方針はこれはいまさら変更はできないわけでございますが、廃止路線の代替バスに移行するような場合については、これを移行しやすいように、従来は市町村がみずから運行している代替バスだけにしか代替バスの補助をやっていなかったわけでございますが、そのほかに市町村の依頼を受けて運行する貸し切りバスの形態、そういったようなものも廃止代替バスの補助対象に加える、あるいは廃止代替バスの補助の対象経費につきましても従来より若干でも厚く見ていこうというようなことで、円滑に代替バスに移行していかれるような方策を講ずる。
　それから、もう一つは、先ほど申しましたように五十七年度で期限の到来する三種の路線がございますけれども、一応廃止代替バスに移行するもの等につきましては、準備の期間といたしまして一年以内を限度に運行費の補助を継続するというような経過措置を講じようとしているわけでございまして、そういうようなことで地域の住民の足の確保ができるように私ども努力を払ってまいりたい、かように考えております。
○小柳勇君　この問題は、後どうせ国鉄監理委員会法が出まして、鉄道の地方ローカル線の廃止の問題とも関連がありますし、そのときにまた詳しく質問しましょう。
　私の考えは、赤字であるからこそ公共輸送機関ですよ。もうかるならだれでもやりますよ、民間が。これは、公共輸送機関というのは国がちゃんとめんどうを見る、そして国民の足を守る、この原則を守らなければならぬ。ただ、簡単に話つけて無理やりに押っつけると、これはもう一年か二年ですぐそのバスはなくなります。そうすると、通学生あるいは御老人、身体障害者は泣くことになる。それを絶対に許してはならぬ。したがって、運輸省と大臣も腹を決めて——赤字であるからこそ公共輸送ですよ。それには国がめんどうを見る。鉄道もバスもそれは同じです。そういうことで、後またこれは詳しくやります。
　もう一つ、次の第四問は日本丸の払い下げ問題。運輸省の航海訓練所の大型帆船日本丸を代替建造するから、あの古いやつをうちにくれというのがいま十の県から申請が出て、大臣にまで陳情があるようだけれども、もってのほかでありますから、この払い下げの基準をつくって競合しないで払い下げるように考えてください。大臣の見解を聞きましょう。
○国務大臣（長谷川峻君）　日本丸についての御関心、私は敬意を払います。
　こういう帆船は私も好きですから、代船建造いろいろ考慮しています。これは新しい船ができ上がるのがあと二年ぐらいなものですから、その間にいろいろ考えますが、十件ほど申請が来ておりますが、やっぱりああいう船をただそこへ置くだけでもまずいから、保存にも金がかかる。そして、その形のままに少し動かしながらみんなにやっぱり見てもらうということも必要だ。こういうことなども考えて、十件ぐらい申請あるところに、よくその条件にかなうようなところにひとつ払い下げなどを考えてみたい、こういまのところは思っています。
○小柳勇君　県の中で争いが起こらぬようにやってもらいたい。
　最後の問題は造船不況対策ですが、造船業界非常にいま不況です、五十三年、五十四年の造船不況は大体脱出したのですけれども。したがいまして、この造船不況対策についてどういうふうに具体的に推進するのかというのが一つ。それから親会社だけでなくて下請会社がありますね。造船会社に対して今度は下請の業者がありますが、その人たちも、不況で雇っている労働者をどんどん首切らなきゃならぬ。親会社が不況になりますと、下請の会社の従業員が首切られていく現象です。したがって、造船不況対策についてはどういう具体策を持っておるか、それから下請会社に対してどうするか、この二点御答弁願います。
○政府委員（野口節君）　造船業につきましては、先生御指摘のとおり、五十六年の後半以降世界的に建造需要が大変冷え込んできておりまして、また再び競争が激化する、あるいは経営が不安定化するというふうなことが強く懸念される状況になってきておるわけでございます。そういうこともございまして、すでに造船事業者におきましては、建造工程を調整したり、あるいは従業員に対する出向とか教育訓練とか、そういう低操業体制に移行するための対応をとっているところが出てきておるわけでございます。政府におきましては、ただいま今後どういう対策をとっていくべきかという点について海運造船合理化審議会で御議論していただいているところでございまして、実はきょう、その御意見をまとめて御報告いただける予定になっておるわけでございます。したがいまして、御意見をいただきました暁におきましては早急に、ただいま先生が御指摘いただきましたような点も含めまして適切な対策をとってまいりたい、こういうふうに考えております。
○小柳勇君　質問を終わります。ありがとうございました。
○安恒良一君　私の持ち時間も一時間しかございませんから、事前にいただいております資料は目を通しておりますので、資料はこの資料だということで一々読み上げるのは御遠慮いたしますから、そういう観点で御答弁をお願いしたいと思います。
　まず、私は臨調答申についてお聞きしたいのですが、運輸省にかかわる問題で許認可の整理合理化についての提言がありますが、許認可案件の最も多い運輸省としてはこれをどう受けとめられているか。
　それから、続いて関連でこの点質問しておきますが、事務次官は、許認可官庁から政策官庁へ脱皮する、そのために許認可事務を見直し、大幅に整理を進めたい、こういうふうに述べられています。これは三月十五日の朝日新聞で私は拝見をしたのでありますが、具体的にどうしようとされているのか。
　この点について、まず聞かしてください。
○政府委員（犬井圭介君）　お答え申し上げます。
　ただいま先生から御指摘がございましたように、今度の臨調答申の中では許認可の整理というのは一つの大きな柱でございまして、資格制度とか検査・検定制度あるいは事業規制、その他の許
認可等の区分に従いまして整理合理化方策の提言が行われております。
　運輸省関係についてもいろいろ述べられておりますが、特に通運事業、トラック運送事業、港湾運送事業、そういう貨物運送事業を中心にして許認可の整理についていろいろ指摘が行われております。
　それと同時に、運輸省の組織につきましても、従来の許認可を中心とした交通機関別の組織から基本的に政策を中心とした主要な行政ニーズに対応した組織に改める必要があるという指摘を行った上で、従来の組織を改めて運輸政策局、地域交通局、それから貨物流通局、それから国際運輸局といったような、いわば横割りの局を中心にした組織に改めるように提言が行われているわけでございます。
　運輸省としても、従来から許認可中心の行政を行っているのじゃないかというような指摘、政策が不在じゃないかというような指摘がございまして、これに対してはいろいろ対応してきているわけでございますけれども、今後、この答申を受けまして一層政策を中心とした行政への転換を図るという必要があるのじゃないかというふうに考えております。
　それから、二番目の事務次官のお話でございますが、事務次官のこのお話は、三月十四日に答申が出た際、運輸省の組織改革の問題について記者会見をした際に申されたことであります。それは、いま申し上げましたように、従来の縦割りのシステムから横割りのシステムに中央の組織を変えていこうということの関連で、従来は自動車局とか鉄道監督局とか、そういう交通機関別に編成された組織の中で許認可の手法を中心にした行政が行われていたわけですが、今後は、たとえば地域交通局のような横割りの局の中で地域交通体系はどうあるべきかというような政策を基盤に据えて、その中で地域交通関係の行政を行っていく、そういう意味で許認可官庁から政策官庁へ脱皮するのだという趣旨を申されたというふうに理解いたしております。
○安恒良一君　どうも抽象的でわかりませんが、これは改めてまた、きょうじゃなくして、時間を十分いただいて質問をしたいと思います。
　そこで、少し物事を解明するために、中身について若干聞いてみたいと思いますが、答申では、鉄道輸送の動向を踏まえ、通運事業法、道路運送法による縦割りの見直しを行い、総合的な物流事業の規制のあり方について検討する必要があるとしており、さらに通運、トラック、港湾の各事業について具体的に答申では指摘をされていますね。この点について運輸省はどういう対策を講じられるつもりですか。少し具体的に答えてください。
○政府委員（角田達郎君）　私の方から通運、トラックにつきましてお答えをしたいと思いますが、通運、トラックにつきまして、まず最初に、「通運事業法及び道路運送法によるタテ割りの事業規制の見直しを行い、」というような臨調の答申が出ておりますが、これは私どもの考え方としては、今後の鉄道輸送がどうなるか、この辺のところをはっきりと見きわめた上でないと、どのような見直しをどのような方向で行ったらいいか、まだ見当がつかないわけでございまして、これはまだ将来の問題というふうに私ども理解しております。
　それから、具体的に当面の事項として提案されております通運につきましては二点ございますが、一点が「鉄道集配業等については、拠点駅を中心とした集配圏内の複数の駅において営業できるようにする。」ということが一点。それからもう一点は、通運事業の免許種別が現在五種類でございますが、それが多過ぎるからその「統合を図ることについて検討する。」、これが二点でございます。
　これに対する私どもの対応の考え方でございますが、御承知のように、国鉄の貨物が減っておりまして、貨物駅の集約というものがどんどんなされております。したがいまして、将来は集配圏が重複するような駅というものはほとんどなくなってくるのじゃなかろうかと思われますけれども、実情をよく調査いたしまして、必要に応じ、つけかえ免許等に当たって答申の趣旨が生かされるように配慮してまいりたい、かように考えております。
　それから、もう一点の免許種別の統合の問題でございますが、現在通運の免許種別につきましては、取り扱い、代弁、利用運送、集配、積みおろしというふうに五種類に分かれています。これを、たとえば取り扱い、代弁、利用を一つにくくるとか、そして集配、積みおろしというふうに都合三つ程度に区分した運用をするとかいうようなことは検討すべきではなかろうかというふうに考えております。
　通運は以上のとおりでございますが、トラックにつきましては四点の具体的な指摘がございます。
　第一点は、「一般区域トラック運送事業の事業区域の設定については、経済交通圏単位への拡大を図る。」ということでございますが、これにつきましては、現在は原則として区域トラックの事業区域は都道府県単位になっておりますけれども、トラック運送の実態を踏まえまして、経済交通圏という考え方の具体化、これをどういうふうに具体化していったらいいのか、その辺につきましてよく検討をいたしまして、必要に応じて都道府県に限らない、もう少し広域の事業区域の設定につきましてこの考え方を導入していったらいかがかなというような考えでおります。
　それから、もう一つの指摘は、一般区域で限定というトラック運送事業の免許がございますが、これが業務範囲を必要以上に狭くしておるという御指摘でございますけれども、これにつきましては、一般免許への切りかえ等に当たりまして極端な制約を設けないように免許事務の運用の改善を検討していく必要があろうというふうに考えております。
　それからもう一点。三点目の指摘につきましては、「宅配便の運賃については、輸送サービスの内容等に対応したものを定め得るようその在り方について検討する。」というのが御指摘でございますが、御承知のように、現在の宅配便の運賃につきましては路線トラックの運賃が適用されておりまして、宅配便の輸送の特性に合っていない状況がございます。したがいまして、宅配便の特性に見合った運賃制度のあり方について検討をしていきたい、かように考えております。
　それから、最後の第四点目につきましては、「事業計画の変更認可等のうち、例えば、運行経路の変更、営業所の位置の変更等で軽微なものについては、届出制に移行する。」ように検討しろ。こういうことでございますが、この辺につきましては、事業者が過度な負担にならないように、そういったようなことも十分考えながら軽微なものについては届け出制に移行する方向で検討していきたい。
　大体、ただいま考えておりますのは以上のとおりでございます。
○安恒良一君　時間がありませんから、細かいやりとりはまた改めてやりますが、いまおっしゃったことはこういうふうに理解をしていいのでしょうか。いろいろ言われているけど、たとえば免許とか運賃、こういうものはやはり許認可事項として基本的な枠組みは堅持したい。それから、いまいろんなこと、一部手直しを言われましたが、細部についてはこの際いろいろ洗い直しをしてみたい。したがって、私がお聞きしておきたいのは、法改正を考えているかどうか、法改正はしなくてもそういうものは運用でやろうとしているのかどうか。結論だけ簡単に言ってください。
○政府委員（角田達郎君）　臨調から具体的に御提案のありました問題点につきまして、私どもがいま検討をしております方向を申し上げましたが、これにつきましては法の改正は考えておりません。
　それから、ただいま先生がおっしゃいましたように、免許、それから運賃の認可、こういった枠組みにつきましては私どもは守っていきたい。そ
れから、それ以外の細かい事業計画の認可等につきましては洗い直しをしていきたいと考えておりますので、その部分についても法の改正のところまではただいまのところは考えていないわけでございます。
○安恒良一君　そこで、これは大臣にお聞きをしておきたいのです。
　事業の規制の緩和は、単に行政の簡素化ということだけでなく、通運、トラック、港湾といった国内貨物輸送体系全般にかかわる問題だと私は思います。通運行政を簡単に行うことの余りに、私はやり方いかんによると非常に影響が甚大になると思います。そこで、検討の過程でその対処方針は、私は関係者と十分協議をして一方的に実施すべきではないと考えますが、この点は大臣の所見を承っておきます。
○国務大臣（長谷川峻君）　重大な変更のある場合にはみんなの意見を聞くことが、ことに物流の変化ということでございますから、変化によっては時には心理的作用が大きく実害をもたらすことがありますから、先生のおっしゃるようなことなども参考にしてまいりたいと思います。
○安恒良一君　それでは、大臣から関係者と十分協議をして一方的に実施すべきでない、こういうことのお答えをいただきましたから、ぜひよろしくお願いをしておきたいと思います。
　そこで、これもお聞きしておきたいのですが、この答申全体はどう見ましても、はっきり言うと自由化路線なんですね。ところが、私は貨物の現状について後から資料に基づいていろいろお聞きしたいと思いますが、今日の百鬼夜行、過当競争の貨物路線の現状から考えまして、その自由化路線がわが国においてうまくいくのかどうか。私はうまくいかないと思いますが、そういう点はどうお考えでしょうか。大臣、どうですか。
○国務大臣（長谷川峻君）　なかなかわからぬ、それは。
○政府委員（角田達郎君）　港湾の方まで私が答弁はできないわけでございますけれども、トラック、通運という業種につきましてお答えいたしますが、何といっても操業の場所がこれは公の道路でございます。したがいまして、事業の経営のあり方、それから車の運行の状況、そういったものが直ちに事業者あるいはそれに従事している労働者の損害だけではなくて一般の市民にも及ぶということが一つの特色ではないかと思いますので、私どもはトラック運送事業にしましても通運事業にしましても完全な自由化路線でいっていいとは考えておりません。したがいまして、先ほど先生にも申し上げましたように、参入の規制とか、それから運賃の規制とか、そういう基本的な枠組みというものは守って指導していかなければならない、こういうふうに考えております。
○安恒良一君　大臣はわからぬとおっしゃいましたが、たとえばトラック運送業者だけでも三万五千百四十六社もありまして、後からおいおい議論を深めていきますが、大変百鬼夜行なんですよね。私は日本で一番過当競争の激しい業界だと思っています。ですから、そんなところに簡単に、どこかの国のまねをして自由化をやればいいことではないと思いますから、これは、きょう大臣はわからぬということですからよく御勉強をいただきまして、また改めて大臣の所見は承りたい。自動車局長は単純に自由化は考えていない、こういうことでございますから、その点は了としておきます。
　そこで、今度は国鉄総裁に国鉄問題について少しお聞きをしたいと思います。
　まず、国鉄が今度貨物駅の統廃合の大合理化計画を発表されました。五十九年度七千七百万トンを目標とされていますが、七一年答申では、六十年では二億二千万トンの目標だったというふうに私は承ります。それで、この目標の設定で政府も国鉄も諸施策をいままで講じようとしてこられたはずであります。七一年答申に従って諸施策を講じられようとしてきたはずでありますが、またこれだけ大きくこの目標を変えざるを得ない。この見通しと結果について私は余りにも乖離が大き過ぎると思います。それから、この間の投資の経過とその効果についてひとつ明らかにしていただきたい。資料は詳しくいただいていますから、その考え方を、どの資料のどこを見るということで結構ですし、そういう説明で簡略に、この間の投資の経過とその効果についてどういうふうにお考えになっていますか、ちょっと聞かしてもらいたいと思います。
○説明員（高木文雄君）　貨物につきましては、率直に申し上げまして輸送見通しに誤りがあったと言わざるを得ないと考えております。それは、ここ十年ぐらいの経過を数字を追ってみましてもそう言わざるを得ないというふうに思っております。
　なぜそうなったかということでございますけれども、責任逃れを申し上げるつもりはありませんけれども、国全体として経済計画等において今後の日本の経済がどう伸びるかという成長見通しというものが、大変いまから考えると大きいものであったわけでございまして、二回のオイルショックを契機として日本の経済動向がすっかり変わってしまったということによるところが一つと、それからもう一つは、物流の中におきまして、先ほどちょっとお触れになっておりますように、国鉄がどの程度の役割りを果たすべきかということに関してかなり私どもは積極的な姿勢をとりたい、あるいはとろうとしたわけでございますけれども、それが結果においては非常に強い競争といいますか、激しい競争といいますか、そういうものとの関連もあり、また道路、航空、港湾に対するもろもろの投資の効果というものと鉄道投資のおくれというものとの関係から漸次やはり他の輸送機関にその場所を譲らざるを得なくなったということであります。これはしかし選択はお客様がなさるわけでございますから、その選択に応じ得なかったという点ではわれわれの輸送のサービスに十分なものを持っていなかったということで反省をいたしております。
　そこで、設備投資につきましては、やはりどうしてもお国にそういう計画がありますとそれを前提としてやらざるを得ないわけでございまして、われわれは輸送屋でございますから、需要があれば、国民経済が求めるものがあればそれを輸送することに事欠いてはならぬということでかなり積極的な対応を考えておったわけでございますけれども、また、その線に沿って実行を進めてきたわけでございますが、今日考えますと、現実の問題として輸送力がそれだけ落ちてしまったわけでございますから、その意味で投資効果を予期したほどにはとうてい発揮できなかったということでございまして、今日考えますと、過剰投資と申しますか、むだな投資と申しますか、そういう部分が相当あるということを否定できないというふうに考えております。
　今回の計画は、むしろいろいろないままでの経緯なりを全く外れまして、現実の輸送の姿というものに対応して計画を組みかえようということで、従来とは全く違った考え方での計画に切りかえることにいたしたわけでございまして、ある意味ではこの計画の切りかえが遅かったということは言えるかもしれませんし、同時に、先ほど来お触れになりましたように、いまの輸送業界の状態というのはきわめて激しい競争、場合によりますと若干公正を失する競争も行われておると言わざるを得ない現状であるわけでございますので、そうした現状を前提としての計画というものでいいかどうかということを絶えず心配しながら、しかし、いまの国鉄の経営から考えますと、現状に即したものにならざるを得ないということで、思い切った撤退縮小の計画に乗りかえるということにいたした次第でございます。
○安恒良一君　高木総裁から端的な話がありましたけど、私はやはりこの七千七百万トンと二億二千万トンでは、単純に見込み違いがあったということでは済まされないと思うのです。なぜかと言うと、やはり二億二千万トンを目標にしてこの取り扱いのためのいろいろな設備投資をされているわけですね。ですから、あなたもいまから考えて
みるとかなり過剰設備投資もあったのではないかということを言われていますが、実は私の手元に会計検査院の五十五年度の決算検査報告書を持っているわけです。この中においても、それは総裁がおっしゃるように、貨物取扱数量の減少という点はこれは指摘されていますが、それだけじゃありませんね。やはりその指摘について、たとえば一つの問題を言いますと、「近代化のため多額の投資を行った施設設備等が、工事完成時期の跛行等により所期の目的が達せられなかったりなど」云々ということで、「非効率な使用を余儀なくされて」いる。そのことが原価を高めている。そして、その具体的な問題としまして、いわゆる東京、名古屋、大阪、福岡、こういう基地計画をされたのですが、その中間の「名古屋貨物ターミナルは工事が著しく遅延したことにより、五十五年十月取扱能力百二十万トンでようやく営業を開始し、大阪貨物ターミナルは引き続き工事中」である。ですから、「四基地が体系的に整備されていないため、相互に密接な関連を有する貨物輸送の基幹施設としての機能が発揮されていないことや」云々、こういう非常に設備投資、それから工事の進行についても問題をこれはきちっと指摘をされているわけですね。ですから、単に見込み違いでありますとか、競争が激しくて貨物の取扱数量が減った、そのことは一面でありますが、あなたたち自体の経営のあり方についてもこういう点が指摘をされているのですが、このような結果を招いたことについての責任はだれがどうおとりになるのですか。多額の設備投資をされ、その設備投資の仕方に問題がある。四つの基地をつないでやらなければならぬのに途中がうまくできなかったというようなことで、大きな取扱数量その他について、あると。これは私が言っているわけじゃないですからね。時間がありませんから全部読み上げませんが、会計検査院はそういう指摘をあなたたちにしているわけです。この点はどうお考えですか。