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○山本（公）委員　もう結論ははっきり見えているんですよ。申し上げたように、一千万でも事業者に負担しなさいと言ったらアウトですよ。だめ。十分の十国が見ますよというぐらいの支援策を検討しなかったら、この鉄道はもうおやめになる、私はそう思っているんです。
　だから本当に、十二分に検討というどころか、これは財務省が相手だろうと思うけれども、その辺の実情を、財務省的な発想でいったら、そろばんに合わない、そろばんに合わないような事業は事業じゃないでしょうと言うかもしれない。だけれども、公共交通機関というのは、そろばんが合わなくても存続をしていかなければいけないのが公共交通機関なんです。一足す一は二しか答えが出ない財務省にはわからないんです。よほど腹をくくって、補正に向けて三陸鉄道の支援策を考えていただきたいなとお願いを申し上げておきたいと思っております。
　同様に、ＪＲ東日本の持っている鉄道も大変な状況です。よく冗談で、三陸鉄道はなかなか力がないからいたし方ないね、ＪＲ東日本は金が余っているから、ＪＲ東日本は自力でやったらどうというような声があります。だけれども、行って見ていて、とんでもない広範囲に駅舎も含めて痛めつけられております。このＪＲ東日本に対する支援策といいますか、何かお考えになっていらっしゃいますか。それとも、今から考えようとされますか。ちょっとお答えを願いたいと思います。
○大畠国務大臣　先ほど山本議員の方から、鉄道事業について、それも、三陸鉄道を含めて非常に経営の厳しい状況に対してどうするのか、こういう御質問をいただきました。
　私も、地域の方のバス事業というのが同じような状況がありまして、次々と民間のバス事業者も撤退をするという状況を見ております。そういう状況からすると、公共交通機関というのをどう考えるのか、採算が合うからやる、採算が合わないからやめてしまうという単純な発想で公共交通機関というものを考えていいのかという御質問のようにも受けとめさせていただきました。
　私は、いろいろなことを考えても、世の中に交通弱者という言葉がございますが、そういうものを放置すると、移動する手段を確保できない国民が随分出てしまいます。そういうことを考えますと、バス事業であってもあるいは鉄道事業でも、公共交通機関というのをどう位置づけるかという、位置づけそのものを明確にすることが今必要なんだろうと私は思います。
　そういうものからしますと、今御指摘のように、特に被災をした鉄道、東北地方を中心として被災をした鉄道に対してどのような形で復旧復興に向けて支援策を考えるかということでありますが、まず一つは、被災した地域のそのままに復旧していいかどうかというのは、先ほど山本議員からお話がありましたように、まちづくりと絡んでくるものでありまして、どの場所に鉄道を引くのか、そこも必要なポイントだろうと思います。そういうまちづくりとあわせて、そして鉄道も復旧させていく。
　それから、三陸鉄道などの第三セクターの鉄道でありますけれども、今御指摘のように、経営が非常に厳しい、こういう実態を踏まえての支援策を考えなければと今検討しているところであります。そういう意味では、まちづくりと一体となった復旧と同時に、二次補正の中で、ここのところについて特別なことを考えて支援策をつくり、そして結果的には、また地域の方々が安心して鉄道を利用できるような形にする、こういうことを念頭に置きながら、支援策を今いろいろとあらゆる知恵を絞りながら検討しているところであります。
○山本（公）委員　三陸鉄道には、四分の一、四分の一という、わずかというか、そういう支援策がある、ＪＲ東日本の場合はそれもないという状況の中で、三陸が百八十億ぐらいの被害であるならば、おおよそ想像はつきますね。数千億程度の被害だろうと思います。ＪＲ東日本がいかな大金持ちであろうとも、東北新幹線は多分自力で復興させたんだろうとは思います。しかしながら、今回の太平洋、三陸沿岸の鉄道復旧のためには、相当な負担がかかっていくだろうとは思います。その辺は、やはり政府として何らかの支援策を考えてやるべきだろうと私は思っております。ぜひお考えを願いたいなと思います。
　もともと、私、結構鉄道ファンなんで、鉄道というのは線路がつながっていて何ぼの世界です。線路がつながっているから、何となくロマンがあって夢があるんです。線路がずたずたになったら鉄道じゃないとまで私は思っている。ＪＲ東日本はそれこそ事業者ですから、もう御勘弁をというような路線もいっぱいあるんだろうと思うんです。極めて非情な経営者だったら、この機会にもうこの路線、やめてしまえというような発想も出てくるかもしれない。ぜひ、そういうことがないように、これは国土交通省の方で指導をしていただきたいなと思うんです。
　国鉄改革のときに、そろばんに合わないところはぼんぼんと切り離していって、三セクになったりいろいろな、廃線になったりしたところもありました。今度の震災でそういうことはＪＲ東日本だってされないだろうと思いますけれども、そのためにも、再度申し上げますけれども、国の支援をぜひお考えを願っておきたいと思います。
　とりわけ、今回のＪＲ東日本の東北での鉄道の復旧というのは、今まで海岸線を走っていた、そのまま同じように復旧していいんだろうかという議論があります。もっと違う場所に線路そのものの位置を変えたらどうかという御意見もかなり強い。そうしますと、どうしても、その復興する町のまちづくりの中心に、鉄道が、線路がどこを走るか、極めて大きな関心事になろうかと思います。つまり、ＪＲの自分勝手な構想ではなかなかできない、自治体と一緒になって鉄道の復旧を図らねばならない。事業者本位の復旧ではないということでありますので、ぜひその辺も含めて、今度の支援策の中で頭に置いておいていただきたいなと思います。
　大臣、そのことについて何かお考えはありますか。
○大畠国務大臣　御指摘のように、鉄道事業者の方の立場もございますが、しかし、鉄道というのは、これまでの日本の地域社会を支える大事な交通手段であると同時に、町の中心でもありました。
　私の小学校時代に、小学校何年生でしょうか、遠足で行ったところが駅でございまして、駅まで四キロの道をみんなで歩いていって、ただ機関車を見て帰ってきただけなんですが、それでも大変、驚きといいますか、すごいという印象を今でも持っています。駅を中心として田舎の方は町ができているわけでありまして、そういう意味では、ただ鉄道事業者の都合で通せばいいというのではなくて、まちづくりと一緒に、一体となって鉄道事業の復旧というものを考えなきゃならないという御指摘はそのとおりだと思います。
　したがいまして、自治体ともよく連携をとりながら、当然、鉄道事業者とも連携をとりながら、新しい町をつくるという決意で臨むことが大事だと思いますので、今の山本議員からの御指摘を踏まえて、私たちも自治体と鉄道事業者と連携をとりながら取り組んでまいりたいと考えているところであります。
○山本（公）委員　東日本のことに対しての御支援もぜひお願いを申し上げておきたいと思います。私は、申し上げておきますけれども、東日本と利害関係はございませんけれども、一鉄道ファンとしてお願いを申し上げておきたいと思います。
　それから、今回のこの法律をつくる上において、整備新幹線ということが一部でクローズアップされました。今回のこの法律ができていくそれ以前に、一兆二千億が国庫に納付された。それ等々を含めて、整備新幹線を考えておられる方々が非常に不安を覚えられました。整備新幹線がこれ以上もうできないのではないかというようなことで不安を覚えている方がいらっしゃいました。
　今回、法律の中でも一部書いてはいただいておりますけれども、こういうポンチ絵には着実な整備新幹線の整備というふうに書いてあるんですけれども、法律の中で整備新幹線というのはどういうような位置づけになっておるのか、改めてちょっと御説明を願いたいと思います。
○久保政府参考人　今回の法案の中で、新幹線、整備計画を持っている整備新幹線でございますけれども、どう位置づけられているのかということでございます。
　今回の法案では、特に北陸新幹線、これは、長野オリンピックの開催に間に合わせるために、高崎—長野間については借入金を導入して建設をいたしました。その建設債務の償還にこの特例業務勘定の資金を活用するということが位置づけられております。
　もう一つ、並行在来線、これは新幹線の整備に合わせて経営分離した鉄道でありますけれども、それに対して、貸付料、これは運営主体であるＪＲから受けるお金でありますけれども、貸付料を使って支援をしておるんですけれども、貨物調整金についてもこの特例業務勘定の利益剰余金を使って支援を行う、こういうことが法律上位置づけられているところであります。
○山本（公）委員　つまり、高崎—長野間の債務を返済することによって生じる財源によって、玉突き論で、整備新幹線も、着実かどうかわかりませんけれども、整備をしていきますよというお話なんだろうと思うんです。
　そこで、これも私の一つの考え方なんですけれども、いつも道路と比較するんです、高速道路と。高速道路というのは、私はいつも言うんですけれども、エンドがあるんです、おしまいが。ここまでは国の責任において整備をいたします、残りの枝葉の部分はそれぞれの地方の裁量によってお考えをくださいというのが私の高速道路に対する考え方なんですけれども、この整備新幹線というのは、今絵姿に出てきています、例えば函館から札幌、それから金沢から敦賀もしくは大阪とかいうような、まだ点線のところもあったりするわけですけれども、整備新幹線、いわゆる新幹線というのは、どこまでが国の範囲においてやるべきだと大臣はお考えですか。
○大畠国務大臣　率直な、専門家の山本議員からの御質問でありますが、鉄道というものが日本の国の中でどのような役割を果たしているのか、まさに経済的に言っても背骨のところなんだろうと思います。
　したがって、どのような将来を考えて、私も国土交通大臣に就任させていただいて以来、国土交通省には、常に五十年先、百年先を見据えて仕事をしよう、今日の状況の中で、いろいろ今回のような大震災の対応というのも非常に大事な仕事でありますが、同時に、日本の未来はどういう国にするのか、中国はどうなるのか、韓国はどうなるのか、アメリカ、ヨーロッパはどういうことになるのか、そんな中で日本の国というのはどうあるべきなのかということを考えて仕事をしよう、こういうことを申し上げさせていただきました。
　そのときの中心になってくるのは、先生から御指摘のように、鉄道というものであります。そういう意味では、将来の日本というものの絵姿を考えたときに、どこまで大動脈をつくるのか。この絵姿はやはり国として明確に一つのビジョンを描き、それはお金がかかるわけでありますから一気にというところへはいかないかもしれませんが、こういう形の三十年後、五十年後の日本を考えたときに、どうしても最低でもこれだけ必要だ、その大動脈だけは日本の国として描いて、そして予算をできる限り節約しながらもそこに投入して、最終的にはこういう形にします、この絵姿は国として描いておくことが必要だろうと考えています。
○山本（公）委員　ぜひお願いいたしたいと思います。
　私、考えるんですけれども、新幹線というのは、多分、何よりも高速で大量に定時に輸送ができるというメリットを持っています。少なくとも、この国において、政令指定都市、いわゆる百万都市と百万都市の間ぐらいはあっていいんじゃないかなと。高速に大量に定時に運行ができる、百万都市同士の連絡手段、あっていいんだろうと私は思っておりますので、整備新幹線のこれからの着実な整備というのを念頭に置いて行政を進めていただきたいと思います。
　次に、今回法律の中で出てきております、いわゆるＪＲ貨物の貨物調整金制度の仕組み、これをもう一度御説明願えませんか。
○久保政府参考人　先生から御指摘をいただいた貨物調整金制度でございますけれども、これは、整備新幹線が延伸するに合わせまして既存の在来線を経営分離して地方自治体、第三セクター等で引き受けていただく並行在来線の維持、あるいは、その並行在来線の上はＪＲ貨物が走っておる、貨物鉄道ネットワークを維持している、その二つを目的といたしまして、平成十四年度に創設をいたしました。
　具体的には、ＪＲ貨物が上を走ります並行在来線を経営する第三セクターに、その場合は線路使用料を支払います。そのＪＲ貨物が支払う線路使用料に加えて、線路の使用実態に応じて上乗せという形で貨物調整金を並行在来線を経営されている第三セクターに交付する、こういうのが現行の貨物調整金制度でございます。
　先ほども御説明させていただきましたように、この並行在来線に対する貨物調整金制度を、今回この利益剰余金を使って払うとともに、その中身を充実して、最終的には並行在来線を経営される第三セクターに今まで以上にお金が、調整金が行くということを今回の法律の中に入れているものであります。
○山本（公）委員　新幹線ができてそれぞれ喜ばれるところもあるんでしょうけれども、今の並行在来線の問題というのは、そこでその自治体が望まれて新幹線ができていくわけですから、ある種、裏側で並行在来線の維持ということを地元が考えていかなければいけないという、これは宿命みたいな話なんだろうと思います。
　ただ、当たり前のように、新幹線の停車駅というのは少ない。だから、いわゆる地域の生活という面からいえば、多分新幹線は別物なんだろうと思います。やはり、並行在来線というのは地域の生活そのものだということがありますので、この並行在来線に対する支援というのは大きなスキームの中で、今局長がおっしゃったように、ＪＲ貨物の一つの調整金の世界にしても、今度はあれは拡充をされるんですよね。今まで何か一車両ごとのあれだったのが、車両の車数に応じてお金が変わってくるんでしょう、利用料が。
○久保政府参考人　貨物調整金制度の拡充について、さらに説明をさせていただきます。
　御指摘のように、今までＪＲ貨物が上を走っている場合に、第三セクターの車両というのは、多くの場合、例えば二両編成ぐらいで走っている。ところが、ＪＲ貨物の車両は、例えば二十両編成で走っている。これを今まで同じ一列車として扱って第三セクター側と貨物側で経費を分担しておりましたが、これはやはり二十両で走っている方がより経費を負担するべきじゃないのか、こういう御指摘をいただいたことから、並行在来線側の負担割合を下げ、逆にＪＲ貨物側の負担を高めて、結果として並行在来線を経営されている第三セクター側にお金がより配付されるという仕組みをつくったものであります。
　例えば、二両編成と二十両編成、これは、今までであれば、どちらも一編成だから負担割合は一対一だとしていたのでありますけれども、二十両対二両であれば十対一でありますので、貨物側が十の方を負担して、並行在来線である第三セクター側は一の負担をして経費分担をする。結果として、並行在来線を経営されている第三セクターの負担割合が減る。従前に比べてお金がより並行在来線側に流れる。こういうものを法案の中に、貨物調整金制度の利益剰余金からの支援という形で盛り込ませていただいているものであります。
○山本（公）委員　今御説明ありましたように、今回の改正の中で、いわゆる並行在来線に流れていくお金も多くなる、それだけ支援の手が厚くなるということであります。申し上げましたように、並行在来線は生活そのものだと私は思っていますので、ぜひ今回のようなことを通じて支援を続けていっていただきたい、かように思っております。
　ただし、これまたＪＲ貨物の負担がふえるわけなんです。だけれども、今度はＪＲ貨物の負担に対して、今回またこの法律の中で、ＪＲ貨物、三島会社に対する支援策が盛り込まれている。いわゆる鉄道業者全体が、線路を使って一つの国家に貢献している、業界全体が助け合ってやっていくという姿だろうというふうに思っておりますので、それは評価していきたい、かように思っております。
　ところで、私は四国の人間でございます。北海道には新幹線計画もあります。九州にも新幹線ができました。三島会社といっても、どうやら北海道、九州と四国はどうも違う。私が青年というか高校時代のころに、四国新幹線構想というものがあったやに聞いています、あったやに。いまだにその計画は生きているらしいですけれども、もうだれも期待をしておりません。夢を描いておりません。つまり、ＪＲ四国というか四国には、鉄道ということに関して言えば、極めて夢がない、そういうところでございます。
　ＪＲ四国の社長がよく私に、高速道路はかたきでございますと言うんですね、かたきでございますと。予讃本線などはもろに高速道路と並行して走っております。高速道路が延びれば延びるほど、お客が減る。それ以外にも客が減る要素はあるんでしょうけれども、大変な経営状況であることは、はたから見てもよくわかります。いろいろなことをやっています。うどん屋もやっています。ＪＲ九州やＪＲ東日本のような立派な事業はやれませんけれども、細々としたビジネスホテルもやっている。いろいろなことをやっていますけれども、経営状況はいかんせん赤字。
　その中で、今回この法律が出てまいりまして、私どもは非常に期待もいたしておるわけでございますけれども、基本的に、ＪＲ三島会社というのは、今後の経営というのはどういうふうになっていくか、ちょっと端的にお答え願えませんか。
○久保政府参考人　特に御指摘のＪＲ四国会社さんを初めＪＲ北海道会社におかれては、今後も、人口減少等の影響もあって、鉄道運輸収入そのものは減少していくと見込まれます。その意味でも、経常赤字が余儀なくされるというふうに見込んでおります。
　また、ＪＲ九州会社あるいはＪＲ貨物会社についても、会社の経営努力で収入の増加あるいは経費の節減を図り、経常黒字を計上、あるいはそれを目指されるものだと思いますけれども、車両、施設等の設備の老朽化が進んで、収益基盤が脆弱な状況が続く、このように見ております。
○山本（公）委員　もともとＪＲ四国なんというのは、鉄道だけでは、本業だけでは無理だということは、我々もよくわかります。だけれども、見ていて本当に涙ぐましい努力ですよ、これは。小さなうどん屋をやったり、小さな駅でラーメン屋をやってみたり、かつての国鉄職員がラーメンをこうやってやっている姿というのは、やはりかわいそうになるときがある。本当に、ＪＲ東海に行った人とＪＲ四国に行った人は、多分天国と地獄ほどの国鉄マン人生の途中経過だろうと思います。
　そういう意味において、今回、ＪＲ四国にも北海道にも、そしてまたＪＲ九州にも、それぞれ支援の手が伸べられていくわけでございますけれども、我々、今まで、四国の沿線で沿線協議会というのを自治体がつくっています。どうすればこのＪＲ四国の経営の窮状に我々が貢献できるかということを一緒になって考えているんですけれども、今までは、せっかくアイデアを出しましても、金がありませんといってＪＲ四国の方が引いてしまうんですね。
　これからは金がありませんという理由は言わせないぞとよく言っているんですけれども、今後、ＪＲ四国を含めて三島会社、貨物がこのようなお金を、真水の部分もあれば、また貸付金であったり、それからまたいろいろなものがあろうかと思いますけれども、それぞれ、局長が把握をされている範囲で、今の四つの会社がどういう使い道をされようとしていらっしゃるのか、ちょっと教えていただけませんか。
○久保政府参考人　ＪＲ北海道、ＪＲ四国、ＪＲ九州会社、またＪＲ貨物会社におかれて、今回の法律が成立した場合には助成金あるいは無利子貸付金が入る形になります。ＪＲ北海道会社とＪＲ四国会社には、現在もありますけれども、経営安定基金を積み増す形で支援をする。また、ＪＲ北海道、四国、九州、ＪＲ貨物会社について、それぞれ設備が、これは車両であったり駅であったりレールであったりしますけれども、大変古くなっておりますので、これを更新して収益体制を強くする、そういう設備投資に使おうとされていると聞いております。
　具体的に申し上げますと、例えばＪＲ北海道さんであれば、札幌—函館間の特急気動車の老朽取りかえだとか、札幌という大都市圏がありますので、札幌圏の輸送用電車の老朽取りかえ、また、北海道の中には古くなったローカル気動車がありますので、これの老朽取りかえ、また、レール、まくら木といった軌道設備も新しくするという形で収益構造の強化をしたいと。
　先生御指摘のＪＲ四国さんにつきましては、稼ぎ頭が予讃線という松山に向かっていく線でありますけれども、予讃線用の特急電車の老朽取りかえとか、南北に走っております土讃線用の特急気動車の老朽取りかえだとか、四国ではちょっとおくれておりますけれどもＩＣカードの導入、こういうものに充てたいというふうに考えておられます。
　ＪＲ九州さんにつきましても、ローカル電車とか気動車が大変古くなっておるので、これの老朽取りかえ、あるいは変電所の老朽取りかえ、また、北海道さんと同じでありますけれども、レール、まくら木等軌道設備の老朽取りかえなどに充てていくことを考えておられます。
　また、ＪＲ貨物につきましても、機関車、コンテナ貨車は古いものは国鉄時代のものを手を入れながら使っているというものもありますので、そういった機関車及びコンテナ貨車の老朽取りかえ、また、レール、まくら木等の軌道設備の老朽取りかえ、こういった形の設備投資を行って体質、収益構造の強化を図っていくということを考えておられるというふうに承知しています。
○山本（公）委員　時間が参りましたので終わりますが、我々、四国に代表されるような、公共交通機関という使命を帯びて一生懸命経営を続けているところにとりましては、今回のような一つのスキームというのは大変ありがたいものだと思っております。
　今回のこの法律は、鉄道、線路を、一つの、同じ利用していく事業者同士が、もうかっているところももうかっていないところも一緒になって維持していくという、ある種の意思の表明だろうと思っておりますので、そういう意味で、大臣、またぜひ鉄道というものにも目を向けてやっていただきたいなとお願いをして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○高木（陽）委員　公明党の高木陽介でございます。
　本日は、国鉄清算事業団の債務処理に関する法律の改正案でございますけれども、鉄道に関してということで、冒頭、鉄道駅のバリアフリーの問題をちょっと取り上げたいと思っているんです。というのは、震災以降、福島の原発事故の問題がありまして、電力供給、特に東電管内の電力供給が大変厳しくなってきた。計画停電もなされましたし、今、東電管内では節電ということが本当に多くの方々の努力で行われている。これはこれでしっかりやっていかなければいけないと思うんですが、これによってバリアフリーがかなり厳しい状況になっているなというのがございましたので、この件に関してまず質問をさせていただきたいと思います。
　バリアフリー、いわゆる鉄道駅の段差解消ということ、この現状を、全国及び、東電管内というとなかなか難しいと思うので、首都圏ということで、どういう現状になっているのか、まず伺いたいと思います。
○久保政府参考人　段差解消という形で、全国あるいは大きな意味での首都圏の状況について御説明させていただきます。
　全国の一日当たりの平均利用者数が五千人以上で高低差が五メートル以上という段差があるところについて、これは二千三百七駅あるんですけれども、いろいろな方法で事実上段差解消を行うわけでありますけれども、そのうちのエレベーターが設置されている駅は二千四十駅、エスカレーターが設置されている駅は千七百十四駅であります。また、関東の大手民鉄、あるいは地下鉄、ＪＲ東日本さんの数字を言いますと、五千人以上かつ高低差五メートル以上の駅は千六十二駅あるんですが、エレベーターの設置で段差解消をされている駅が九百四十五駅、エスカレーターが設置されている駅は八百二十九駅というのが設置の状況でございます。
　　　　〔委員長退席、田村（謙）委員長代理着席〕
○高木（陽）委員　このバリアフリーについてですけれども、平成十二年、ちょうど公明党が政権に参画をするときに、交通バリアフリー法というのをつくりました。今局長のお話にありましたように、平成二十二年を目指して、利用者が五千人以上の駅はバリアフリー化をしていく、段差を解消しよう、こういう流れの中で、今お話がありましたように、五千人以上の利用者のある駅というのは二千三百七駅、そのうちエレベーターを設置しているのが大体八八％です。エスカレーターを設置している駅が七四％。
　これまでも努力されてこられましたし、あとは、構造上の問題という駅が幾つかありまして、駅全体を改修しないとだめだ。例えば御茶ノ水の駅ですね。ここは、バリアフリー化するためのエレベーター、エスカレーターを設置するスペースがない。駅を、基盤も含めて全部改修しないとできない。こういったところがまだ残っているというふうに認識をしております。
　その中で、全国平均と比べてもやはり関東地域、ＪＲ東日本の場合には東北または信越等も含まれますけれども、関東の方が、エレベーターの設置が八九％、エスカレーターが七八％と、全国平均より上回っている。これはそれぞれの地域または自治体の努力もあると思うんです。
　バリアフリー法によって、三分の一は国が費用の負担をする、三分の一は地元の自治体が負担をする、そして残る三分の一は鉄道事業者がやる、こういう流れの中でここまでバリアフリー化が推進されてきました。まさに、障害者、そして高齢者、または妊産婦の方、小さなお子さんを連れている、ベビーカーにお子さんを乗せて電車に乗る方、いろいろな方々がこのバリアフリーの恩恵を受けているんですね。
　ところが、先ほど冒頭に申し上げました、震災後、節電をするようになった。鉄道事業者もいろいろと電気を消したりだとか努力をされているんですけれども、エレベーター、エスカレーター、エレベーターの方は何とか動かしているみたいですけれども、エスカレーターの方がかなりとまっている、こういう現状がございます。震災後の節電で、エスカレーターの停止状況、これをどのように把握しているか、お聞かせ願いたいと思います。
○久保政府参考人　鉄道駅に設置されておりますエスカレーターでございますけれども、議員御指摘のように、震災直後は計画停電等の影響で多数の駅で停止をしておりましたが、その後、電力需給状況の改善に伴いまして、朝夕ラッシュ時に混雑する駅や地上からホームまで深さのある駅などについては、利用者利便の観点から、エスカレーターの稼働を再開しているところであります。
　一方、御指摘のとおり、現時点においてもエスカレーターを一部停止している駅がございます。これは、節電に協力するという観点から、個別の駅の状況に応じて実施しているものであると承知しております。
○高木（陽）委員　今、電力需給が改善し始めている。そういった中で、ラッシュ時間帯または深いところ、例えば東京の地下鉄等々でいえば大江戸線ですとか南北線ですか、かなり深いところ、ここは動いていますね。これがないと大変なことになる。ただ、深くない地下鉄だとか高低差がそんなにないようなところはとめている。こういう現状があるんですけれども、障害者または高齢者、足の不自由な方々等にとってみれば、深かろうが深くなかろうが、これは関係ないんですよね。
　そういった部分でのバリアフリー、または、エスカレーター等の停止によって、障害者、高齢者、また妊産婦等への影響、これをどのように考えているのか、お聞かせください。
○久保政府参考人　鉄道につきましては、一方では節電に取り組みつつも、御指摘のように、利用者の利便を確保する、とりわけ障害を持たれた方、お年寄りの方、妊産婦の方々の、交通面で大変な状況にある方につきましての影響を最小限にするということは、私どもも大変重要であるというふうに考えております。こういった方々が安心して鉄道を利用するために、段差解消されたルートを一ルートは確保するという観点から、エレベーターの設置駅については、これも先生から御指摘がありましたけれども、エレベーターを稼働させるということで鉄道事業者にも話をしており、現在おおむねそれは稼働しているものと承知しています。
　一方で、エスカレーターは停止している駅がございますが、引き続き、少なくとも節電によって交通弱者の方々が鉄道を利用しにくくなるということがないように、一層取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○高木（陽）委員　そういった中で、震災後の東京電力の電力の需給状況、先ほど局長の方から改善してきたというお言葉もございましたけれども、この現状について、きょうは資源エネルギー庁からも来ていただいておりますので、震災後の東京電力の電力の需給状況について伺いたいと思います。
○横尾政府参考人　お答え申し上げます。
　震災後でございますが、直後は、供給力が大幅にダウンした結果、約一千万キロワット程度の大幅な需給ギャップがあったというふうに考えられます。このため、先ほど先生からも御指摘のありました計画停電をやむを得ない措置として実施をして、節電に御努力いただきました。
　その後、供給力も順次回復するのと、需要側におきましては暖房需要が減少、それと多くの方に節電に取り組んでいただいた結果、四月でございますが、最大需要電力三千五百七十五万キロワットに対して供給力が四千五十万キロワット、それと五月でございますが、最大需要電力三千五百三十八万キロワットに対して供給力が三千九百万キロワットという状況になってございます。
　ただ、昨年の需要水準に比べますと、ことしの需要水準が、震災後は約七割程度と落ち込んでいたのが、連休後には九割程度まで戻りつつあるという状況にございます。いずれにしましても、夏に向けては、冷房需要の高まり等により電力需要が高まっていくことが想定されているということでございます。
○高木（陽）委員　四月の段階で大体五、六百万ぐらいの余力ができたわけですね。五月も、最大の電力需要のときでも四百万から五百万ぐらいの余力がある。今の資源エネルギー庁からのお話だと、東電の方も大分、火力だとかいろいろな形で復旧をさせていく中で頑張り始めた。一方で節電。相まってやっているのは確かなんですが、五百万余っているわけですね、五百万キロワット。
　もちろん、ここも電気が消えています、もう少し消してもいいぐらいですが、私たち健常者にとってみれば、こうやって電気が消える、またはエスカレーター、エレベーターがとまる、これは、まあ、それは仕方がないね、自分の足でちゃんと歩くしかないねと。これはいいんです。ところが、障害者等のハンディを背負っている方々にとってみれば、我慢だとかそういう問題じゃないんですね。移動ができなくなるわけです。
　民主党が野党時代から交通基本法という法律を出して、今回閣法で出てまいりました。この法律は、ある意味では、移動の自由というか権利というか、そういったものをちゃんと視野に入れながら、ハンディを負おうが負うまいがちゃんと移動できるようにしましょうと。これはすばらしい考え方だと思うんですよ。そういった中で、現実は、節電だということで一律にとまってしまう。これは果たしていいのかどうか。
　最初は、計画停電をする、まさに大規模停電が起きてしまうという危機感の中で、一時期、電車自体がとまっちゃったこともあった。ところが、今、この四月、五月と安定的になってきている。しかも五百万ぐらい余る。もちろん、私たち健常者はもっとさらに節電を努力していかなきゃいけないと思うんですが、障害者に対するそういう視点、これが欠けているんじゃないか。
　特に、計画停電は今ないわけです。四月いっぱいでなくなりました。そういう現状の中で、余力があるわけですから、エスカレーターを動かしたらどうか。努力するんじゃなくて、エスカレーターを動かしていい、こういうふうにしたらどうかと思うんですが、その点はどうでしょうか。
○久保政府参考人　私どもといたしましても、この電力問題をめぐっては、鉄道事業者とさまざまな形で意見交換の場などを設けておりまして、その場を通じまして、先生御指摘の、まさしく交通弱者を初めとした利用者の利便確保を求めることの重要さ、また稼働しているエレベーター、エスカレーターをわかりやすく案内表示するといった利用者への情報提供を適切に行うように要請しているところでありますが、今後もさらに、引き続き、節電との調和を図りつつも、交通弱者の移動の確保に配慮するよう求めていきたいというふうに考えております。
○高木（陽）委員　これは、何でとめちゃうか、ＪＲだとかそういう鉄道事業者にもちょっとお伺いをしたんですが、やはりいろいろな抗議も来ると言うんですね、この節電の時代に何で動かしているんだと。大体、抗議してくる人は健常者なんですよ。そういう弱者のことを全く考えていない。
　日本という国は本当に、何かあるとすぐ振れる。右から左にぐっと行ってしまう。自粛問題もそうですね。経済活動をするためには、自粛をしないでしっかりとお金を回した方が本当はいいわけです。それが逆に復興にもつながっていくんですけれども、何となく、自粛しなきゃいけないな、こういう風潮になってしまった。この節電も、節電していないやつは悪者だというようなイメージができてしまっている。
　ところが、それは本当は弱者のためなんです。もちろん健常者も使っちゃうかもしれませんが、やはり、一番弱い、人数は少ないかもしれないけれども、そういった人たちのことを考えるということが必要ではないかなと思うんです。鉄道事業者にしてみれば、努力はしている、エレベーターが、こちらの方が動いているからこちらの方で使ってくださいと案内も出しているかもしれない。けれども、それだけの距離がある、ホームの端から端まで行かなければいけない。逆にその方が危険性がある場合がある。そういうことを考えた場合に、ここは、何度か申し上げているように、エスカレーター等は動かした方がいいんだろうなと。
　ところが、今言ったように、百かゼロか、白か黒かみたいな、こういうことになって批判を受ける。そこら辺のところが、鉄道事業者に全部、あなたたちにお任せということで鉄道事業者判断でやらせると、やはり勇気が要るわけですね。世論を敵に回してしまうという危機感もある。ただ、マスコミ等でも、交通弱者が苦労しているという記事も出始めていますし、そういった部分では、やはり監督官庁である国交省の方がそういった指導性を持ってもいいんじゃないかなと思いますので、その点もお願いしたいと思います。
　その上で、これから夏ですね。いよいよ、夏に入りますと、クーラー、エアコンがかかり始める。二十八度設定で、クールビズをさらにスーパークールビズにするだとか、いろいろと考え始めているんですが、電力が不足すると見られる夏のピーク時間帯、その需給バランスが逆転するところは大体どれぐらいの時間帯なのか、これを伺いたいと思います。
○横尾政府参考人　お答え申し上げます。
　夏の電力需要でございますが、いわゆるピーク時間帯というのは午後十四時から十五時ぐらいでございますが、夏の場合には、朝九時ごろから急速に需要が立ち上がりまして、夜の二十時ぐらいまで、この間はピーク時間帯の九割程度の高い電力需要が続くことが多くなってございます。そのため、今回の需要抑制の協力も、平日の九時から二十時の時間帯でお願いをしているということでございます。
○高木（陽）委員　これはエスカレーターだけじゃないですけれども、ピーク時間帯以外は電力は余力があるわけですね。ところが、本当に日本というのは、おかしな話で、ピーク時間帯じゃなくても節電しちゃうんですよ。では、節電したからといって、それを蓄電して翌日使えるかというと、使えないんですね。
　だから、ここら辺のところも考えて、今、九時台からということがあったので、ラッシュがちょうど終わったあたり、特に障害者の方だとか、ラッシュ時間帯に動く方もいるんですが、そうじゃない方もたくさんいらっしゃる。特に高齢者なんかはそうですね。そういうことを考えると、いろいろな工夫の中で、夏はまさに今以上に節電をしなきゃいけないのは確かなので、ピーク時間帯以外、エスカレーター等バリアフリーの施設を動かす、ここら辺のところが可能ではないのかな。やはりピークの十四時、十五時、一番暑い、エアコンが最大稼働するとき、ここはちょっと我慢しましょうか。でも、それ以外のところは何とかならないか、こういうことを考えるんですが、この点はいかがでしょうか。
○久保政府参考人　鉄道につきましては、まず、首都圏の通勤通学輸送として大変重要な役目を担っている、また、地域地域におきましては、地域住民の生活の足としても極めて重要な役割を担っております。ということから、鉄道の運行について、あるいはそれに伴います駅での電力使用について、さまざまな形で電気の使用制限に当たっても配慮が必要であるというふうに私どもは考えております。
　このため、資源エネルギー庁さんとの間でも、電力需給が特に逼迫するピーク時間帯については節電に協力しつつも、朝夕のラッシュ時だとか、あるいはその必要性が別途考えられる時間等については、鉄道の安定輸送が確保でき、駅での利用が不便とならないよう、使用制限の緩和措置を設けるようお話を行い、調整を行っているところであります。
○高木（陽）委員　先ほどから何度か申し上げているように、必要のない電気、これはもうとめた方がいいというか、節電するべきだ。でも、どうしても必要な、必要なというのは何かというと、やはり命にかかわることですね。だから病院等は、では節電の対象から外すだとか。今政府部内で、夏のピーク時、どこまで電力を制限するか、大口の需要者は一五％やるだとか、いろいろと計画を立てて検討されていますが、そういう部分の中で、やはり弱い立場の人も守る。弱い立場だから、おまえらは我慢しろというんじゃなくて、そこを最大限尊重するというのが僕は政治の役割じゃないかなと思うんですね。
　公共交通という言い方をしますね、特に鉄道の場合には。皆さん方も覚えているように、三月の十一日、地震発生とともに、首都圏の鉄道はとまりました。それによって帰宅難民になった、三百万人。みんな歩いて帰る。これは大変でしたね。それは金曜日の晩でした。
　そして、日曜日の午後八時ぐらいですか、総理が急に緊急の会見をして、計画停電を受け入れたと。総理の会見の後、枝野官房長官がやる。枝野官房長官の後に、海江田経産大臣がやる。そして、蓮舫さんが節電担当大臣になったから会見をやる。ところが、あの会見、多くの国民がテレビで見ていて、あしたの六時半からとまる、四グループに分ける、でも、どのグループに入っているかわからないんですね。政府は発表しない、それは東電だと。今の原発と一緒ですよ、東電に責任がある。
　東電の発表もこれまたひどいもので、結局、鉄道事業者は、一体どの地域がとまるかわからないから、朝からとめちゃったわけですね。今度は、月曜日の朝、出勤難民ですよ。さらにその数日後、需給バランスが崩れる可能性があるということで海江田大臣がまた緊急会見をやった。それによってまた鉄道が混乱をした。というのを三回やった。
　そう考えますと、やはり公共交通というものの認識、国交省は持っているんです。政府が持っていない、政府として。まずは菅総理が持っていない。経産省も持っていない。だから一律になっちゃう。
　そんな中で、ようやく、この夏の電力需要の問題で、制限をしなきゃいけない、経済活動をどこまで抑えればいいんだろう、これは景気回復、もっと言えば復興のためのお金をどうするかというものにもかかわってくるということで、この電力制限について今ずっと話し合いをして、公共交通、大分配慮する流れになっていますけれども、まさに公共交通ですから、これはとめていい話じゃありません。制限をするにしてもピーク時ぐらい。ピーク時、まさに十四時、十五時。
　そう考えますと、鉄道と電力の問題というのをもっともっと深刻に考え、配慮していく必要があるのではないかと思いますが、その点、大臣、いかがお考えでしょうか。
　　　　〔田村（謙）委員長代理退席、委員長着席〕
○大畠国務大臣　高木議員から鉄道事業と節電の関係について御質問を賜りました。
　節電というのは大事でありますけれども、しかし鉄道事業というものも、とめるということはどういうことか。先ほど高木委員からお話がありましたが、三月十一日の夕方からの、この国会周辺も含めて大変な混乱があったことをしっかりと記憶しております。したがいまして、私も、関係閣僚会議等が行われるたびに、鉄道事業というのは甚大な影響を国民生活に及ぼす、したがってできる限り外してほしい、こういう要請をしてきたところであります。
　したがって、今回、節電等の形でもしもやるのであれば、鉄道事業というのはお客さんがいて鉄道事業をやっているわけですから、お客さんがそのままのまま鉄道事業を間引き運転するということは、これは大混乱を及ぼす、もしもどうしても間引き運転をしなければならないのであれば、お客さん自身もその時間帯は減るような形にしてもらいたいということを申し上げさせていただきました。
　同時に、鉄道事業によって人が移動するわけですが、それが経済を支えているわけなんですね。したがって、日本の経済全体を考えた場合には、この節電対象から鉄道事業を除いてほしい、こういうことはこれまでも強く主張してまいりました。特に、朝晩のラッシュ時ということについては、鉄道の安全輸送というものを考えましても、この使用制限の緩和措置というものを強く求めてきたところでありますし、これからも求めていきまして、朝晩の大混乱というものが行われない状況の中での節電対策というのが進められるように努めてまいりたいと思います。
○高木（陽）委員　電力を制限するというのは、それぞれの分野、それぞれの事業体または各家庭、それぞれみんな努力しているんですが、全体として本当に必要なものかどうか。
　これは政府が決めて指示するというのもいかがなものかと思うけれども、例えばテレビ、昼間のテレビは放送を中止した方がいいと思いますよ。これは、テレビ局が大変だと思うし、ＣＭが流せないからその分広告収入も減るでしょう。でも、家庭は、一番大きいのはエアコンだと言われる。その次はテレビだ。高校野球は決勝戦は午前中からやるようになった。ピーク時にはやらない。だったら、もう放送を、例えばピーク時、十二時から四時ぐらいまでとめちゃうだとか。これはすごいことですよ。でも、本当に必要なのかどうかというのはやはり厳密に検討してもいいんじゃないかなというぐらい、今回の電力不足というのは大変な問題ですから。
　多分、これは福島だけじゃなくて、原発がどんどん定期点検に入っていく。そうすると、これは再稼働できないんですね、今の流れは。そうなりますと、ことしだけじゃありません、来年も、下手すると三年後ぐらいまで。ということを考えますと、やはりここは、本当に必要な、特に公共交通ということを、大臣はそういうことをずっと閣僚会議等でお話しされていますので、しっかりと総理が認識してもらいたいと思いますね。結局はトップなんですよ。トップがそういう認識を持たないから、ごちゃごちゃごちゃごちゃ交渉で時間がかかる。だから、そういうことを総理に申し上げてください。ということで、よろしくお願いします。
　時間も限られていますので、今回の法案について。
　今回は、国鉄清算事業団の債務を、当初は年金の方に持っていかれちゃった、年金の方に持っていかれちゃったけれども、今回震災がありまして、そっちに、復興に持っていこうと。本当にふらふらしているなと私は思うんですが、そんな中で、ＪＲ三島会社及び貨物会社、ここに応援をするんですけれども、これで本当に今後の経営は大丈夫なのか。特に、先ほど自民党の山本議員がお話しになりましたけれども、三島といっても、北海道と九州と四国ではまた違う。
　今現在、地方の方は人口減少、過疎化、そういった中で、人がいないということは人の流れがその分減るわけですから、そうなりますと、どうやって黒字化するんだろうか。ただ単にお金をずっと出し続けていく、それでいいんだろうか、こういうふうに思うんですが、その点、今後の経営をどう見ているか、お聞かせください。
○久保政府参考人　ＪＲ北海道会社、ＪＲ四国会社、ＪＲ九州会社及びＪＲ貨物会社、この四社につきましては、改革以来二十五年目という節目を迎えているのでありますけれども、もともと予定されていた、基金を持っているところの経営安定基金の運用益が、昨今の低金利で非常に減少している。一方で、車両だとか施設だとかいうものが、大変老朽化が進んでいる。その意味で、財務基盤が脆弱、また利益を上げていく収益基盤が脆弱で、経営の自立が図られていないと思われます。また、御指摘のように、今後さらに人口減少が進むとなれば、鉄道運輸収入が減少していくことも懸念されます。
　したがいまして、今回、会社の経営の自立を図るために、収益の基盤である車両、施設等の設備更新を着実に進める一方で、特にＪＲ北海道会社、ＪＲ四国会社については、財務基盤の方の安定化も必要だ、こういうことで、本法案に基づきまして、三島、貨物会社の設備投資に対する支援を行うとともに、北海道会社、四国会社に対しては、経営安定基金の積み増しを行いたいと考えております。
　これらの支援措置を講ずる一方で、各社各社が経営努力を行っていただくということで、両方あわせて安定的な経常黒字の計上が可能になるものというふうに考えております。
○高木（陽）委員　分割・民営化、これはこれで成功だったと思います。その一方で、東海を初め新幹線を抱えた、特に東海は、新幹線の大動脈を抱えていて、リニアも自分でつくるという、それぐらいな財務基盤になってしまった。一方で、同じ国鉄だった三島及び貨物が大変なことになっている。ここら辺をちょっと、もう二十五年もたっていますから、どうだったのかと一回総括はした方がいいんじゃないか。総括をしたからといって、もう上場している会社ですから、それをどうのこうのというふうになかなかできないけれども、やはり、一つ一つの政策というものに対してちゃんと総括をし、そしてまた決着をつけていくということが必要であろうなというふうに思います。
　あと、もう時間が参りましたので、今局長の御答弁にもありましたように、設備の老朽化ですね。国鉄時代の車両をずっと抱えている。一方、東海、東、西日本は、自分たちでそういうのをどんどん更新できている。この老朽化というのは、やはり安全にすごく問題だと思うんですね。公共交通にとって一番大切なことは安全ですから、安全と老朽化、これをどう考えるか、最後にこれだけお伺いしたいと思います。
○久保政府参考人　ＪＲ北海道会社、四国会社、ＪＲ九州会社、ＪＲ貨物会社につきましては、一部では国鉄時代から使用している車両とか施設を多数抱えております。仮にこのまま十分な更新ができないということになれば、安全性の確保にも影響が生じかねないと考えております。
　したがいまして、これらの会社の老朽化した設備の更新を進めるということは重要な課題であると認識しておりまして、本法案の中で、会社の設備投資に対する無利子貸し付けだとか助成金の交付に関する規定を盛り込んでおります。これによって各社が設備投資を着実に進めていただく、こういうことをもって安全性の確保が充実されていくのではないかというふうに考えております。
○高木（陽）委員　安全と老朽化、そして公共交通の問題、これは本当に真剣に考えていただきたいと思うんです。
　昔の国鉄時代は、そういうのを全国で割り振っていましたから、できた。ただ、やはり親方日の丸的体質で無駄もいっぱいあった、借金をいっぱい抱えてしまった。これはこれでしっかり清算をしなきゃいけないということで、この分割・民営化をやったわけです。
　ただ、本当に、民間企業だから努力しろよ、頑張れよということだけで頑張り切れない部分がある。ここのところはしっかりと見ていく。特に安全、そして施設の老朽化に対する更新の問題、これは、もちろん企業としての努力、今回こういったバックアップ体制をつくったことによってそれをやっていただくんですが、今後もそこをしっかりと見定めながらバックアップをしていかないと、本当に命にかかわる問題ですから、この点を指摘させていただいて、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○穀田委員　きょうは、国鉄債務等の処理法案について質問します。
　まず、本法案は、旧国鉄の土地やＪＲ株式の売却などによって生み出された利益剰余金、〇九年度末までに一兆四千五百億円、このうち、東日本大震災の復旧財源に充てるために国庫返納された一兆二千億円を除く部分を、利益剰余金と今後の収入を、経営難を抱えるＪＲ三島、貨物など、鉄道支援に充てることができるようにしようというものであります。
　この利益剰余金の原資は旧国鉄の土地やＪＲ株式の売却収入で、これを活用してＪＲ三島、貨物会社や並行在来線の経営支援などを行うということは、国民の足を守る上で大事だし、ＣＯ2削減など環境保護の視点から見て必要だと考えます。したがって、法案には賛成の立場であることを表明しておきたいと思います。
　しかし、考えなければならないのは、そもそもＪＲ三島、貨物会社や並行在来線の経営が困難になっている原因は何かということであります。
　まず確認しますが、無利子貸し付けするＪＲ北海道、ＪＲ四国の経営状況はどうなっているのか。営業利益と、経営安定基金運用収入を加えた経常利益について報告していただきたいし、もう一点、経営困難に陥っている理由は何と考えているのか、明らかにしていただきたいと思います。
○久保政府参考人　ＪＲ北海道会社につきましては、平成二十二年度決算で営業損益は二百五十九億円の赤字であります。経営安定基金の運用益が二百四十億円ございまして、これを含めた経常損益は四億円の赤字となっております。
　また、ＪＲ四国につきましては、平成二十二年度決算で営業損益は九十億円の赤字であり、安定基金の運用益七十四億円を含めた経常損益、これもまた十五億円の赤字となっております。
　このような厳しい経営状況に陥っている最も大きな原因というのは、低金利が続くことによりまして経営安定基金の運用益が減少していることが最大の原因であるというふうに認識しております。
○穀田委員　今の報告で明らかなように、ＪＲ北海道、ＪＲ四国は、鉄道事業という本業だけでは黒字にならないどころか、経営安定基金を足しても赤字だという現状です。
　これはもともと、いわゆる国鉄改革のときに、収益性が低くなることが予想されたために、三社合わせて一兆二千七百八十一億円を経営安定基金に積んで、その運用益を収入に充てて経営できるような仕組みをつくったわけです。この運用益を当てにして経営を支える仕組み自体が極めて特殊ではないか。このような民間会社がほかにありますか。ここを明らかにしていただきたい。
　そして、このような方式をいつまでも続けていいものでは決してないと私は考えます。鉄道事業など本業による営業利益で事業が成り立つようにするのが本筋ではないか。いつまでこの方式を続けるのか、この点についてお答えいただきたいと思います。
○久保政府参考人　昭和六十二年の国鉄改革時に、ＪＲ北海道会社、ＪＲ四国会社、ＪＲ九州会社につきましては、収益力の大きい路線がないということから、経営安定基金を法律上認め、つくって、それの収益で赤字補てんをしていく、こういう仕掛けをつくった会社であります。通常の会社に一般的にあるものではないことはそうでありますが、この経営安定基金が確実に運用益を生むことによって、営業赤字が余儀なくされる鉄道事業の補てんをしていこう、そういう仕掛けを昭和六十二年時には考え、つくったものであります。
○穀田委員　仕掛けはわかっておるのやけれども、そういうのがいいのか、これをいつまで続けるつもりやと。今、鉄道局長は一般的ではないと言って、一般的というのは、では、特殊でも一つや二つほかに、この日本社会の中で十も二十もあるのかというと、一つもないんだ。それを、一般的ではないと。そんなあほなことを言ったらあかんで。一つしかないんだ、こういうことは。こんなことを続けていいのかという話を聞いているわけですやんか。事実はわかっています。こういう方式は続けていいのか。どないです。
○久保政府参考人　今回、経営状況の厳しい北海道会社、四国会社には経営安定基金の積み増しを行いますが、一方で収益基盤の強化も図らねばならないということで、車両だとか設備関係の古くなったものに対して無利子貸し付けだとか助成金を交付して収益構造を強化していただく、それもあわせもって経営自立を達成していただくということであって、支援をいつまでも続けるというわけではありません。
○穀田委員　支援を続けるのがあかんと言っているんじゃない。こういう仕掛けを続けるのがいいのかと言っているわけです。
　大もとをたどれば、これは、国鉄を分割・民営化したいわゆる国鉄改革の時代にさかのぼらなければならないことはだれもが承知しているんです。お話あったように、またこの間の議論を通じて明らかなように、もともと、もうかるＪＲ東日本、ＪＲ東海、そしてＪＲ西日本など本州と、収益性の低いＪＲ三島を分割したところに行き着くわけですよね。国鉄改革時代、そういう問題、ずっといろいろその後も民営化という問題がありますよ。公団等で、ＮＴＴにしろ、それから道路公団にしたって、三島を切り離した例はないんですよね。
　私どもは、民営化そのものに問題があると考えているし、あの分割・民営化が間違っていると思っているわけですが、そういう全体の大きな点はおいておくとしても、この分割については失敗だったと認めるべきじゃないだろうか。
　そして、この際に、ＪＲ本州などとという形で一体的な運営形態にすることなど、見直すべき時期に来ているんじゃないか。根本のところが今間違っている、そこに着目すべきじゃないかと思うんですが、いかがですか、大臣。
○大畠国務大臣　穀田議員から、国鉄民営化の本質に切り込む御質問を賜りました。
　この当時の国会での論議というのは、私もその当時まだ政治家になっておりませんでして、マスコミ等を通じて、さまざまな論議が展開されたことを承知しております。果たして国鉄民営化というのが、今の御指摘のように、そのもの自体がどうだったのか、こういう観点からの御質問でありますが、その当時はその当時で、さまざまな論議の中で一つの結論として今日を迎えているわけでありまして、さかのぼってその当時のものがどうだったのか、こういうことは私自身も改めてよく検討はしてみたいと思いますが、しかし、今日の課題をどうするのか、このところについては、私自身もしっかりと責任を持って対応しなければと考えております。
　いろいろと山本議員からも御質問を賜りましたけれども、ＪＲ北海道あるいはＪＲ四国、ＪＲ九州、ＪＲ貨物とか、それぞれ切り分けて、自立しなさい、こういうことになったわけですが、そもそもそのこと自体に非常に無理があったんじゃないかという指摘については、環境的に、経営環境としてはそのような環境にあったろうと思います。そこで、その経営的な困難な状況を何とか支援するためにということで、経営安定基金というものをつくって、その運用益で損失をカバーしなさい、こういうことになっておったと承知しておりますが、その運用益が、最近の低金利等でなかなかうまく運用できずに、今日の非常に厳しい状況に至っていると考えております。
　したがいまして、無利子貸し付け方式による経営安定基金の積み増しを行うことにより、何とか経営の安定化と公共交通機関の安全性というものを確立するために寄与していただきたいということから、今回、法律案を提出させていただいたわけでありますが、先生からの御指摘を踏まえながら、さらに、この四つの会社が、非常に厳しい中にも、国民の足としてあるいは国民経済を支えるものとして安定して経営ができるように、種々の工夫をしていきたいと考えているところであります。