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○初鹿委員　その二つの資料は、大臣がこれはほかのプロジェクトとは違うんだということを認識をした後のものですから、その認識に至るまでの間に、例えば、トンネルと橋が両方同時にとまることがある、そういうことの説明があったのかなかったのかということが重要になってくると思うんですけれども、両方とまっていたということだとしたら、この委員会で私も質問して、五回あって、両方とまった最長の時間は十七分だ、そういう事実なわけですよね。そうであると、両方とまることを理由にするというのはちょっと無理があるんじゃないかと思うわけですね。
　ですから、どんな説明がされたのかということが重要なんだと思いますが、今大臣、ちょっと手を挙げていたので、お答えいただけますか。
○石井国務大臣　これは私の記憶でありますけれども、私が問題提起をする前に事務方から説明を受けたということはございません。
　地元からのいろいろな要望で、地元の状況が、だんだん私も理解を深めていった。なおかつ、平成二十八年四月の熊本地震において、関門橋、関門トンネルが非常に緊急物資の輸送路として重要な役割を果たしたということを改めて認識をし、この代替路の重要性というのをやはり認識をするに至った、そういったいろいろな状況を自分の中で徐々に消化していって、二十八年の夏ごろに、ほかの海峡プロジェクトとは違うのではないかという問題提起をするに至ったということでありまして、その間、事務方から何か説明を受けたということはございません。
○初鹿委員　では、その夏ごろに、大臣がもしかしたらこれは違うんじゃないかというふうに思った、それから、事務方には、違いがあるかどうかとか、実情はどうなのかということを改めて整理をさせたということでよろしいんでしょうか。うなずいていただいたので、そういうことだと思います。
　では、ちょっともう時間がなくなったので、最後に一つ確認なんですけれども、二十年に凍結したときに、当時の冬柴大臣は、こちら、資料をつけさせていただいておりますが、「画期的な技術開発や財政の大幅な改善があり、仮に将来、整備段階に格上げを検討する場合であっても、国会の場で個別路線毎に議論するような手続きを経ることとする。」これを打ち出しているわけですね。記者会見でも言っています。
　これは今でも維持されているのかということと、この考え方が維持されているとしたら、今は調査の段階ですが、これが、じゃ、実際に事業化するという段階になったときに、具体的にどういうことをこのときイメージしたのか。個別に国会で議論をすると言いますが、事業ごとに法律を出すということにはならないと思うので、具体的にどんなイメージなのかということを教えてください。
○池田政府参考人　海峡横断プロジェクトについては、整備段階に格上げを検討する場合にあっても、国会の場で個別路線ごとに議論するような手続を経ることとするということを平成二十年に発表しております。これは、事業化に当たっての手続というふうに認識を現在もしております。
　国会の場での手続については、仮に事業化を今後考えていくことがあった場合においては、その具体的な内容を取りまとめてまいりたいというふうに考えております。
○初鹿委員　ここが私は非常に不透明だと思うんですよね。ただ予算に入れて、予算の中で予算を審議するからということにはならないと思うんですよ。個別に国会で議論をするということですので、どういう議論の仕方をするのかということをできるだけ早く明らかにしていただきたいということを最後に申し述べまして、質問を終わらせていただきます。
○福田（昭）委員　立憲民主党の福田昭夫でございます。
　本日は一般質疑の日でありますので、宿泊業の働き方改革や辺野古の埋立てをめぐっての政府の考え方をただしてまいりますので、簡潔にお答えいただきたいと思います。
　まず、宿泊業の働き方改革と外国人の採用についてであります。
　一つ目は、宿泊業の働き方改革についてでありますが、一と二、まとめてお答えをいただきたいと思います。
　資料の一をごらんください。観光庁は、日本の宿泊サービスの特性と課題及び今後の取組、生産性向上や魅力ある職場環境づくりにどう対応してきたのか、また、今後どう対応していくのかを教えていただきたいと思います。簡潔にお答えください。
○田端政府参考人　お答えいたします。
　我が国の宿泊業は、きめ細かなサービスや清潔感などに特徴があり、おもてなしの精神に根差した宿泊サービスの提供は、旅行者の快適性、安心、安全の確保に大きな役割を果たしています。
　一方で、宿泊業においては、生産性が必ずしも高い水準とは言えないことや、人手不足であるといった課題があると認識をしています。
　このため、観光庁としましては、業界団体とも連携して、さまざまな業務を一人の従業員が行うマルチタスク化の推進や、ＩＣＴの活用や機械化などによる生産性の向上の取組のほか、女性、高齢者などの活躍によります優良事例の情報発信、セミナーの開催などによる魅力ある職場環境づくりの取組などを推進をしております。
　こうした取組を進めてきた結果、宿泊業における生産性の伸び率については、全産業の平均の伸び率を上回るなど、一定の改善が見られることから、引き続きこのような取組を推進してまいりたいと考えております。
○福田（昭）委員　観光庁とそれから宿泊業の皆さんの生産性向上に向けての事例集が発表されておりますが、これを読んでみますと、それぞれよく頑張っているなというふうにも言えると思いますし、これだけ逆におくれていたのかなというふうにも言えますけれども、今後ともぜひ頑張ってほしいと思っていますが、このマルチタスク型人材とは、一人三役できる、そういうことなんですか。確認をさせていただきます。
○田端政府参考人　マルチタスク化ということでございますけれども、フロント業務であるとか接客、レストランサービスなど、こういうような業務を一人で複数業務やる、こういう意味合いでございます。
○福田（昭）委員　それでは二つ目でありますが、宿泊分野における特定技能の在留資格に係る制度の運用に関する方針、要領についてであります。
　これも、一と二、まとめてお答えいただきたいと思いますが、資料の二をごらんいただきたいと思います。
　宿泊分野における特定技能者の受入れの必要性と受入れ見込み数及び一号特定技能外国人が従事する業務について教えていただきたいと思います。簡潔にお答えください。
○田端政府参考人　お答えいたします。
　業務でございますけれども、この一号の特定技能外国人には、宿泊サービスに必要なフロント、企画、広報、接客、レストランサービスなどの業務をマルチタスクで従事をしていただくということをまず想定をしております。
○福田（昭）委員　それでは、この一号特定技能外国人が従事する業務については、フロント、企画、広報、接客及びレストランサービス等とありますけれども、こうした外国人についても、専門的な業務プラスアルファとして、例えば単純業務などにも取り組んで、一人三役ということにも取り組んでもよろしい、こういうふうに理解してよろしいですか。確認をさせていただきます。
○田端政府参考人　委員今御指摘の業務も含めまして、この一号の特定技能外国人は、宿泊サービスに必要なこれらの業務に従事する日本人が通常従事をすることとなる関連業務に付随的に従事することは差し支えないと考えております。
○福田（昭）委員　その際は、ぜひ特別手当などで給与もアップしてくれるということが一番重要かなと思っております。それでは、観光庁長官、ありがとうございます。
　次に、国の機関等は行政不服審査法第二条に規定する審査請求人にはなれないことについて、これから政府と議論したいと思います。
　一つ目は、基本的な問題点についてであります。
　第一点と第二点、まとめてお答えください。
　まず第一点、行政手続法第四条、国の機関等に対する処分等の適用除外はいつ成立をし、いつから施行されているのか、第二点、行政不服審査法の全部改正はいつ成立し、いつから施行されているのか、お答えをいただきたいと思います。
○吉開政府参考人　お答え申し上げます。
　まず第一点、行政手続法でございますけれども、御指摘の第四条を含めまして、平成五年十一月に成立し、平成六年十月一日から施行されております。
　それから、第二点の行政不服審査法でございますが、昭和三十七年に制定されましたけれども、それ以降、行政の公正性等に関する意識が大きく変わってきたこと、また平成五年に行政手続法が制定され、さらに平成十六年に行政事件訴訟法が抜本的に改正されるなど、関係制度の整備、改正が行われてきたことを踏まえ、全面的に見直したものであります。改正法は平成二十六年六月に成立し、平成二十八年四月一日から施行されております。
○福田（昭）委員　今皆さんお聞きいただきましたように、行政不服審査法は平成二十六年六月に全部改正されて、平成二十八年四月一日から施行されたということであります。
　そこで、第三点でありますけれども、行政不服審査法はなぜ全部改正したのか。今、大体経緯は言われたと思いますが、行政手続法第四条で規定されておりますように、国の機関等に対する処分等は適用除外だということが、実は今回全部改正された大きな理由の一つになっております。
　そこでお伺いいたしますが、沖縄防衛局は国の機関ですか、それとも、どういう施設ですか。
○辰己政府参考人　お答えいたします。
　沖縄防衛局は防衛省の地方支分部局で、現在、普天間代替施設建設事業の埋立ての事業の主体となって行っています。
○福田（昭）委員　沖縄防衛局はまさに国の機関ということになるわけでありますが、沖縄防衛局はなぜ辺野古に飛行場をつくっているんですか。
○辰己政府参考人　現在進めている事業につきましては、現行の普天間飛行場、これにつきまして、宜野湾の市街地の真ん中にございますので、非常に危険性が高いということで、これを除去するという必要があることから、地元とも協議をした結果、辺野古の沿岸域を活用した上で、辺野古崎を中心とした地域に飛行場をつくることが適切だということで、現在、事業を進めているところでございます。
○福田（昭）委員　そうすると、沖縄防衛局は、国と国との取決めに基づいて辺野古に飛行場をつくっているということになります。そうすると、それはまさに沖縄防衛局の固有の事務ではないですか。違いますか。
○辰己政府参考人　沖縄防衛局は、この埋立事業につきましては、公有水面埋立法における事業者としてこの事業を進めているところでございまして、これにつきましては、一般私人と同様に、埋立てに関する承認を受けた上で事業を行っているところでございます。
○福田（昭）委員　埋め立てた後、そのまま使わないというわけじゃないでしょう。埋め立てた後、そこに飛行場をつくらないと沖縄防衛局の仕事は完成しないわけですよ。そうしたら、飛行場をつくるために埋立てしているわけだから、これは沖縄防衛局の固有の事務の一環じゃないですか。そういうふうに解釈するのが当たり前だと思いますよ。
　そうしますと、行政手続法第四条には、国の機関等に対する処分等の適用除外が新たに規定されて、「国の機関又は地方公共団体若しくはその機関に対する処分（これらの機関又は団体がその固有の資格において当該処分の名あて人となるものに限る。）」まさに沖縄防衛局長が名宛て人になっているわけでありますが、「及び行政指導並びにこれらの機関又は団体がする届出（これらの機関又は団体がその固有の資格においてすべきこととされているものに限る。）については、この法律の規定は、適用しない。」と書いてあります。
　まさに沖縄防衛局長は、国と国との約束に基づいて国の固有の事務を沖縄防衛局が実は実施をしているわけですよ、そうすると、この行政不服審査法に基づいて審査請求人としての資格がないということになりますけれども、このことについてはいかがですか。
○辰己政府参考人　沖縄防衛局は、先ほども申しましたように、公有水面埋立法に基づいて、まず、一般私人たる事業者と同様の立場で、今回の埋立てについて沖縄県知事から承認を受けた上で事業をしているということで、行政不服審査法の七条の二項、この適用除外の対象になるものではないというふうに考えています。
○福田（昭）委員　一般私人は、埋立てをしても飛行場はできないんですよ。埋立ては飛行場をつくる工事の一環じゃないですか。ですから、そういう成り済ましはだめ。法律破りですよ、これは。政府がそんなことをやっちゃだめ。
　今、森友文書の改ざんでもはっきりしたけれども、政府がまさに法律をねじ曲げる、それもこの一つですよ。
　では、第四点に行きますけれども、平成二十八年の最高裁判決はいつ言い渡され、その内容はどういうものだったか、ちょっとお答えください。
○塚原政府参考人　お答え申し上げます。
　お尋ねの、前回の沖縄県の承認取消しの違法性が判断されました最高裁判決につきましては、平成二十八年十二月二十日に言い渡されております。
　この判決の中で、裁判所の審理判断は、処分がされた時点における事情に照らし、処分に違法等があると認められるか否かとの観点から行われるべきものであるなどとして、承認の取消しが行政不服審査法第二条の処分であることを踏まえた上で、当該承認の取消しが違法であるというふうに判断をしております。
○福田（昭）委員　私は、この判決は事実誤認をしていると思います。
　日本の裁判について、社会部の記者として一生懸命取り組んできた人の話でありますけれども、日本の裁判というのはボクシングと一緒だと。つまり、出された証拠に基づいてだけ裁判所は判断する。だから、どっちかというと有効打を打った方が実は勝ってしまう。
　また、ある弁護士がこんなことも言っています。日本の裁判というのは、行政と戦うときに、行政の弁護士やあるいは検事と戦っているんじゃない、裁判長と戦っている、裁判長と行政側の弁護士と検事がぐるになって、その人たちと戦っている、こういう印象だと。だから、日本の裁判というのは検察が起訴したらば九九％有罪になるじゃないですか。
　ですから、日本の裁判のあり方もちゃんと変えないとだめ。裁判官も、現地に学べという言葉があるんだから、みずから現地に行って調査をして、何が事実なのか、真実なのか、それをしっかり判断をして判決を下さないとだめだと思います。
　それで、今回も、平成二十八年十二月二十日の最高裁第二小法廷の地方自治法に基づく判決文を読んでみますと、明らかに事実誤認をしております。
　まず一つは、沖縄防衛局長には行政不服審査法に基づく審査請求人としての資格がないということを判断しておりません。それから、前の知事が許可した二点、埋立法に基づく要件の第一号要件に合致しているというふうに言っておりますけれども、その理由が、判決文を読んでみるとびっくりします。
　普天間飛行場の施設面積が約四・八平方キロメートルであるのに対し本件施設等の面積が約二平方キロメートルであり、そのうち埋立面積が約一・六平方キロメートルであることなどから埋立ての規模が適正かつ合理的である、沿岸域を埋め立てて滑走路延長線上を海域とすることにより航空機が住宅地の上空を飛行することが回避されることや、本件新施設等が既に米軍に提供されているキャンプ・シュワブ等の一部を利用して設置されることなどから、埋立ての位置が適正かつ合理的である、こう判断したというんです。
　この後でも質問することになっていますが、これは残念ながら、辺野古の埋立ての飛行場が仮に完成したとしても、即普天間飛行場は返ってこないんですよ。返還条件の一つに、辺野古につくる飛行場には約一・三キロメートルぐらいの滑走路しかできない、これでは緊急時に耐えられないということで、今の普天間飛行場にあるような、二・八キロメートルのような長い滑走路がなければ緊急時に対応できないから、返還の条件として、そうした長い滑走路が確保できるような民間の飛行場を提供しろと書いてある。
　提供する場所は、まだ、二十数年たって、決まっていないじゃないですか。だったら、辺野古の飛行場が完成を仮にしても、普天間はすぐ返ってこないんですよ。防衛省では、これはまだめどが全く立っていないわけです。ですから、この一番目の要件、これはちゃんと満たしておりません。
　それから二つ目、二つ目の要件も、これまた事情が変わってきました。二号要件ですね。
　環境影響評価書の内容が検討の対象とされた上で、護岸その他の工作物の施工、埋立てに用いる土砂等の性質への対応、埋立土砂等の採取、運搬及び搬入、埋立てによる水面の陸地化において、現段階でとり得ると考えられる工法、環境保全措置及び対策が講じられており、さらに災害防止にも十分配慮されているとして、第二号要件に適合すると前の知事は判断したわけでありますが、しかし、その後、軟弱地盤等が発見されたんじゃないですか。
　ジュゴンがどこへ行っちゃったかわからないとか、サンゴ礁を全部移植してないんじゃないかとか、さらには、決定的なものとして、軟弱地盤が見つかっちゃって、七万七千本もくいを打たなくちゃうまくいくかどうかわからない、これとてまだはっきりしていないわけですよ。まさに事情が変わっちゃったから、二号要件だっておかしい。
　ですから、この裁判所の判決は事実誤認も甚だしい。だから、これもやはりしっかりと、もう一度再審査請求などをして改めるべきだと思います。裁判所そのものも反省してもらわなくちゃならない、このように思います。
　それでは次に、二つ目ですけれども、行政不服審査法の法案改正要綱から見た問題点について指摘をしたいと思います。
　まず、目的等についてでありますが、資料の三をごらんいただきたいと思います。
　第一点は、目的等についてであります。「１　この法律は、行政庁の違法又は不当な処分その他公権力の行使に当たる行為に関し、国民が簡易迅速かつ公正な手続の下で広く行政庁に対する不服申立てをすることができるための制度を定めることにより、国民の権利利益の救済を図るとともに、行政の適正な運営を確保することを目的とすること。」国、地方公共団体などは含まれておりません。国民です、まさに。
　国民のための実は行政不服審査法でありますが、国や地方公共団体のためではないというふうに思いますが、いかがですか。
○鈴木（淳）副大臣　行政不服審査法は、行政庁の違法、不当な処分を受けた者が侵害された権利利益の救済を図るための制度を定めるものでございまして、第一条第一項は、それを端的に表現する趣旨で「国民の権利利益」と規定しております。
　審査請求することができる者につきましては、第二条におきまして、行政庁の処分に不服がある者は審査請求をすることができるとされており、行政庁の処分により法律上の権利利益を害された者であれば、日本国籍を有する自然人たる国民に限らず法人や外国人も含まれ、また、国の機関等にありましても、これらの者と同様の立場で処分を受けた場合につきましては、審査請求ができることとされております。
　以上でございます。
○福田（昭）委員　それは誤った解釈です。
　大臣、第二条に、これから聞きますけれども、審査請求については第二条に規定してありますが、「行政庁の処分に不服がある者は、」この「者」に国と地方自治体がどうやって含まれると、どこに書いてあるんですか、言ってください。
○鈴木（淳）副大臣　先ほど述べましたように、行政不服審査法第一条第一項は、立法趣旨を簡潔に表現する趣旨でありまして、「国民の権利利益の救済を図るとともに、行政の適正な運営を確保することを目的とする。」と規定しているところでございますが、同法第二条におきましては、審査請求することができる者につきまして、「処分に不服がある者」と規定をし、国民に限定してはおりません。
　そのため、外国人や法人など国民以外の者であっても、「処分に不服がある者」に該当する場合には国民と同様に審査請求をすることができるものでありまして、国の機関でございましても、一般の私人や事業者と同様の立場で処分を受けた場合におきましては、審査請求をすることができるとされているところでございます。
○福田（昭）委員　副大臣、外国人だとか法人、企業は「者」に入りますよ。しかし、国や自治体は入りません。そんな解釈、どこに通用するんですか。これは安倍政権が絶対的権力だから通用しているだけですよ。国や自治体は入りません。
　これから行きます。第三点、適用除外について。今話が出ましたけれども、第七条第二項について、どのように書いてあるんですか。
　この法案要綱にもしっかり書いてありますけれども、適用除外、五の２です。「国の機関又は地方公共団体その他の公共団体若しくはその機関に対する処分で、これらの機関又は団体がその固有の資格において当該処分の相手方となるもの及びその不作為については、この法律の規定は、適用しないものとする」と書いてありますよ。
　だから、国や地方公共団体、しかも沖縄防衛局の固有の事務を今回やっているわけですよ。これに該当しないんですか。
○吉開政府参考人　お答え申し上げます。
　今御指摘いただきました行政不服審査法の七条二項でございますけれども、国の機関等も一般の私人や事業者と同様の立場で処分を受けた場合には不服申立てができる、これは改正前の旧法の考え方でもございますけれども、この考え方を前提に、一般の私人や事業者が立ち得ないような固有の資格において処分を受けた場合には審査請求をすることができない旨を確認的に規定したものでございます。
○福田（昭）委員　その解釈も間違っていますよ。
　なぜ新法を全面改正したのか。それは第四点ですけれども、そうした旧法では曖昧だったものを、特別の不服申立ての制度を第八条に明文化したんですよ。国の機関又は地方公共団体等が審査請求することができない処分、今回のようなことですよ、又は不作為につき、別に法令で当該処分又は不作為の性質に応じた不服申立て制度を設けることを妨げないものとすると書いてあるんですよ、第八条に。
　第八条で、国や自治体が、今回の辺野古の基地のように、行政不服審査法で審査請求できないものについては、新たな法律をつくって特別の不服申立て制度をつくっていいよと書いてあるんですよ。新法はそのためにつくった、このことをよくわかっていませんね。どうですか。
○吉開政府参考人　今御指摘いただきました行政不服審査法の第八条でございますけれども、この法律では審査請求ができない処分につきましても、別の法令で特別な不服申立ての制度を設けることができる旨を念のため規定したものでございます。
　いずれにいたしましても、国の機関が一般の私人や事業者と同様の立場で処分を受けた場合には、行政不服審査法に基づき審査請求をすることが可能とされているところでございます。
○福田（昭）委員　総務省も、そこまで法律をねじ曲げちゃだめだよ。自治体に対して、あんたら、どういう指導をしているんだ。法律を守れといって指導しているんじゃないか。それが、全く法律を守らなくていいということだよ、これは。
　先ほどからも言ったように、平成二十六年に全部改正したのは、行政手続法に明文化されているのに行政不服審査法では少し曖昧だから、これを明確にしましょうということで第八条を設けたわけですよ。
　旧法の行政不服審査法では、第四条の第二項に、「前項ただし書の規定は、同項ただし書の規定により審査請求又は異議申立てをすることができない処分につき、別に法令で当該処分の性質に応じた不服申立ての制度を設けることを妨げない。」こういう規定なんですよ。
　ですから、これでは国や自治体がどうなのかというのがはっきりしないんですよ、実は。旧法の行政不服審査法では。それで、全部改正をした中で、行政手続法と同じように、まさに平仄を合わせて第八条を設けたわけですよ。
　それは総務省がやったんだよ。その総務省が法律をねじ曲げてどうするんですか。まさに日本の国は、先ほども申し上げたように、裁判所もそんたく裁判をする、そんたく判決をする。もう法治国家じゃないじゃないですか、これ。とんでもないですよ。
　ですから、そういった意味で、とんでもない判決が出ているわけでありますが、最後に、やはりまず防衛副大臣に、沖縄防衛局長が行政不服審査法に基づいて審査請求したのは適法だったと考えているのかどうか、私は違法だと思っていますが、お答えをいただきたいと思います。
○原田副大臣　お答えをいたします。
　今委員御指摘の件につきましては、防衛省としても、不服申立てができる対象を一般私人に限定しておらず、国や地方公共団体の機関が行政処分を受けた場合にも審査請求の申立てを行うことが認められているところでありまして、沖縄防衛局長が受けた埋立承認の撤回処分は、一般私人たる事業者の埋立免許につき撤回処分を受けるのと同様に、埋立てを行うことができる法的地位を失うもので、一般私人が権利利益を害された場合と同様であり、行政不服審査法に基づき、審査庁である国土交通省に審査請求及び執行停止を申し立てる資格があるものと考えております。
○福田（昭）委員　時間が来ましたので、国土交通大臣の所見もお伺いしたいと思っていましたが、多分同じ答えだろうと思います。安倍内閣は、まさに法律破りを堂々とやっているということを指摘しておきたいと思います。
　最後に、安倍総理は先日、本会議において、日米地位協定を見直す考えはないと答弁をしておりますけれども、沖縄のこの問題も北方領土の問題も、日米地位協定の抜本的な見直しができない限り、こうした問題は解決できないんじゃないでしょうか。
　ぜひ、正常な日米関係を築くためにも、日米地位協定の見直しに向けて、関係省庁、やはり恐れずに、正々堂々と、法律に基づいて、特に国際法に基づいて、日米地位協定がいいものなのか悪いものなのか、しっかりと見直すことを要請をして、私の質問を終わります。
○谷委員長　次に、緑川貴士君。
○緑川委員　皆様、午前中の審議、大変お疲れさまでございます。国民民主党・無所属クラブの緑川貴士と申します。
　質疑の時間をありがとうございます。
　自動運転の実用化に向けた政府の取組について、最初にお尋ねをしたいと思います。
　百三十年という自動車の長い歴史の中で、新しい波、技術革新の時代を迎えているわけですけれども、国交省では、道の駅を拠点とした自動運転サービスの実用化を目指して、おととしから全国十三の地域で実証実験が行われました。このうち、私の地元秋田県の上小阿仁村でも実証実験が行われまして、おととしの開始式のセレモニーでは石井大臣にもお越しをいただきました。ありがとうございました。
　秋田県は、全世帯に占める高齢世帯の割合が全国で最も高いんですけれども、二〇四〇年には実に五七％を超えると言われています。これは平均の数字ですから、町や村では一段また割合が高くなっていくわけです。
　上小阿仁村では、人口減少、少子化、そして、それに伴う人手不足の中で、住民の移動、またお買物、そして通院、不便にならないような対策として、また、農業県ですので、新鮮な農産物の出荷を維持したりという物流の支援策の一つとして、高齢化した地域の消費行動、また、安心の生活を支える、地域の経済の好循環をつくり出すエンジンになり得るこの自動運転サービスに期待をしたいところですけれども、上小阿仁村は、中山間地域で、県内有数の豪雪地帯であります。
　冬道を使った実験もこのほど行われましたが、地域の活力づくりに向けて、前を向いて進めているこの村の取組、大臣、どのように評価されているでしょうか。
○石井国務大臣　国土交通省では、中山間地域における道の駅等を拠点といたしました自動運転サービスの実証実験を、全国十八カ所で実施をしております。
　このうち、道の駅かみこあににつきましては、平成二十九年度に八日間の短期実験を、さらに、平成三十年度には四十二日間の長期実験を実施したところであります。この実験の結果、地元からは、自動運転は生活の足の確保や物流の確保のために有効な手段であり、実現に向けた取組を進めていきたいと聞いているところであります。
　また、実証実験におきましては、積雪時の走行空間の確保や歩行者の安全確保など幾つかの技術的な課題はあるものの、実現に向けて解決できるものと考えております。
　さらに、社会実装に向けては、地域主体による運営体制の構築なども必要であります。
　国土交通省といたしましては、上小阿仁村での実証実験は全国の先進事例となり得るものと考えておりまして、引き続き、上小阿仁村における自動運転サービスの実現に向けて、支援をしてまいりたいと考えております。
○緑川委員　未来を見据えて、長い先を見た取組、これは持続可能な暮らしを支えていくために大切な取組でありますので、ぜひ後押しをいただきたいというふうに思います。
　自動運転の運用上の技術的な課題についてはけさの内閣委員会でお尋ねをいたしましたので、ここからは、暮らしを根底で支えている物流についてお尋ねをしたいと思います。
　この物流の中で、トラック運送業者と言われる方々は六万二千者、そのうちの大半を占めるのが、九九・九％、中小企業であります。
　物流を取り巻く現状についてという国交省の資料によれば、これは質問通告しておりましたが、ちょっと時間の関係で、自分で答えます。トラックドライバーが不足していると答えている運送業者の割合は、不足とやや不足を合わせて、おととし時点で六三％であります。六万二千者の六三％、つまり四万者近くが人手不足という数字になります。
　自動車運送事業の働き方改革についてという国交省の資料を抜粋したもの、今お手元にお配りをしているんですが、それをちょっとごらんいただきながら説明したいと思います。
　大型トラック、中小型トラックのドライバー、これはどちらも、一の年間労働時間、そして二の所定外労働時間、残業時間ともに全職業平均より長い一方で、三、ごらんいただくように、年間賃金は平均より低くなっております。
　また、資料にはつけておりませんが、トラックドライバーで働く人のうちの二十九歳以下の若い層は九％、一割を切っております。全体の半数近くが四十歳から五十四歳という状況です。
　バブルが崩壊してから、この業界の規制緩和による競争が激しくなりました。この三十年間、変わらない運賃で、昔ながらの運賃で荷物を運ぶことが常態化をしてきた。また、トラックの燃料である軽油も、この三十年、二倍に高騰している。そうしたしわ寄せが現場のドライバーに行っていたように私は思います。
　これからの令和の新たな時代に向けて、トラック業界における働き方改革について、まず、運送業務における詳細な課題をお尋ねする前に、大臣、働き方改革についての御所感を伺いたいと思います。
○石井国務大臣　トラック運送業は、国民生活や我が国の経済を支える重要な産業でありますが、近年は、ドライバー不足が大きな課題となっており、担い手の確保等が重要な課題となっております。
　トラック運転手の有効求人倍率につきましては、直近では約三倍と、全職業平均と比べて高く、その労働環境については、他の産業と比べ、長時間労働、低賃金の状況にございます。
　このような状況にありますトラック運送業の担い手の確保等を図るためには、長時間労働の是正を図るとともに、労働生産性の向上等を図ることが必要不可欠であります。
　一方で、荷主や配送先の都合により荷待ち時間が発生するなどといった業務の特性や取引慣行等の問題があるなど、個々の事業主の努力だけでは解決できない課題もあることから、荷主とも一体となった取組を進めることが必要であります。
　このため、野上官房副長官を議長といたします自動車運送事業の働き方改革に関する関係省庁連絡会議において取りまとめられました政府行動計画に基づきまして、労働生産性の向上、多様な人材の確保、育成、取引環境の適正化等を図っているところであります。
　引き続き、荷主所管官庁などとも連携をいたしまして、トラック運送業の働き方改革をしっかりと進めてまいりたいと考えております。
○緑川委員　荷主との関係、つまり、荷待ちの問題であるとか荷役作業の効率化、やはり、長時間労働の根本の原因を生み出しているそういうものに対してのアプローチは大変重要であると思います。
　後ほどまた詳しく触れたいというふうに思いますが、人手不足というふうに一口に言いましても、やはり需要と供給のバランスがあると思います。つまり、供給である人手は、従来と実は数字上はほぼ変わりません、同じなんですが、それに対して、需要、つまり仕事の量がふえているのがトラック運送業の実情であります。
　トラックドライバーの人手不足の問題は、離職者が多いというよりは、むしろ仕事としての需要が著しく高まっていることにあります。
　例えば、ネット通販、自宅にいながらのお買物、そして食事の宅配。外での買物が難しい世帯にもこれは便利なサービスなんですけれども、こうした個人あるいは企業への小口配送の一形態である宅配便の取扱いが非常に伸びていることが大きく影響をしています。
　国内で配送されている小口荷物の数は、宅配便とトラック便を合わせれば年間で八十億個と言われています。つまり、国民一人当たりに直せば、年間で一人当たり七十個弱の宅配便、トラック便が来るという計算になります。このうち、特に宅配便の取扱数がふえています。二〇一七年度は四十二億五千百万個です。直近の五年間で、この数が毎年一億から二億個ふえていることになります。
　こういう宅配便の再配達の割合も、これは実におよそ二割、年間八億以上の宅配便が再配達になっています。トラックドライバーの全体の一割に当たる労働力が再配達に回されているというふうに言われています。つまり、ドライバー一人当たり、再配達が結果としてなくても、一日百五十から二百個配達している状況です。
　人口減少によって町の商業施設あるいはサービス機能が縮小している地方で、このネット通販は住民が安心して生活できる上ではますます欠かせないものですが、今後、ネットを使える世代がまた高齢になっていけば、その利用者はますますふえていくことになります。
　人手不足やドライバーの負担軽減に向けてはどのように取り組んでいくお考えでしょうか、大臣。
○石井国務大臣　トラックドライバーが不足する中、ＥＣ市場の拡大に伴う宅配便の需要増に対応していく上で、現在約一五％となっております宅配便の再配達が大きな課題となっております。
　このため、関係省庁とも連携をいたしまして、オープン型宅配ボックスの設置を促進をいたしますとともに、昨年五月には、宅配事業者、ＥＣ事業者及び関係省庁で構成をいたします宅配事業とＥＣ事業の生産性向上連絡会を設置をいたしまして、十一月には、オープン型宅配ボックスに加えて、コンビニや営業所等を活用した多様な受取方法の提供など、再配達削減の取組事例を取りまとめ、公表をいたしました。
　また、この連絡会における議論を踏まえまして、本年三月には、利用者があらかじめ指定する場所に非対面で配達をする、いわゆる置き配に関する検討会を新たに設置をし、実施に当たっての課題や対応策等について検討を行っているところであります。
　国土交通省といたしましては、引き続き、本検討会等の場を活用いたしまして、事業者や関係省庁と連携をしながら、宅配便の再配達削減に取り組んでまいりたいと考えております。
○緑川委員　大臣から御紹介いただいた、コンビニで荷物を受け取ることができる、企業を中心に実験的な取組、駅の中で、生活動線上での、宅配ロッカーを置いたり、さまざまな取組、企業としての取組はありますが、個人と企業で再配達の割合は異なっております。
　企業に対する再配達の割合は小さい、つまり、再配達の割合が二・二回というふうに言われていましても、結局、企業が小さければ個人が非常に再配達の割合が高いということですから、これは二回も三回も自宅に荷物を届けるような場面が多いということです。
　私も、地元の家を留守にしていることが多いので、宅配ボックスを置いております。やはり個々人の意識の高まりが何より重要であるというふうに思います。
　この宅配便の増加以外にも人手不足の感を強めるものとして、業界が長年抱えている課題の一つが、トラックの荷物を積める量に対して実際どれだけ積んで輸送したかという割合、積載効率の問題がございます。
　トラック一台当たりの積載効率は、現在およそ四割と言われています。つまり、トラック自体は荷室の半分以上を空のままにして走っているということになります。
　この積載効率を上げる企業の取組として、例えば、複数の大手食品メーカーが共同でお金を出して物流会社をつくって、全国のネットワークを生かしながら、小口の荷物から冷凍食品、またクール便などの共同配送も進められているところでございますが、この積載効率のあり方を含め、大臣の御認識、そして改善に向けた御対策を伺いたいと思います。
○石井国務大臣　トラックの積載効率につきましては、ネット通販の普及等による貨物の小口多頻度化等を背景といたしまして近年低下を続けており、二〇一七年現在で約四〇％となっております。
　トラックドライバーの働き方改革を推進する上で、積載効率を向上させることが急務となっておりますが、そのための方策として、共同配送は有力な方策の一つであります。
　国土交通省といたしましては、これまでも、物流総合効率化法によりまして二つ以上の者の連携による物流効率化の取組を認定をいたしまして、各種支援措置により後押しをしてきたところでありますが、この取組を更に推し進めるため、平成三十年十一月より、共同物流等を促進するための研究会を開催をしております。
　この研究会におきましては、荷主も含めた、業界の垣根を越えた連携を一層推進するため、経済産業省とも連携いたしまして、共同物流の先進事例を取りまとめるとともに、システム、物流資機材や手順の標準化等、国として講じるべき方策について検討を進めているところであります。
　国土交通省といたしましては、こういった取組を進めることによりまして、引き続き物流の共同化を推進してまいりたいと考えております。
○緑川委員　荷主との連携、そしてまた、先ほど紹介した、複数の企業がお互いに協力をし合いながら、出荷のピークに合わせたり、また、荷物の形や重さが異なるものをいかに効率的に運んでいくか、あるいは、最近では、中小のトラック運送業においても、積み合わせ輸送といって、一つのトラックで十数社を回っていく、荷物を積んで運ぶという取組もあるというふうに聞いております。
　このコストの圧縮、あるいは効率化の成功事例が今後更に広まっていくことで、食品業界以外にも、この共同配送を行う、こういう荷主がふえていくことにつながればというふうに考えています。
　この積載効率以外の課題として、ドライバーが荷主から荷物を受け取る、納品するための待ち時間、先ほど御答弁のありました荷待ちと呼ばれるものが長時間化していることも課題であります。
　もう一つが荷役作業の効率化ですが、例えば十トントラックであれば、千ケース以上にもなる段ボールを、手作業で積卸しが必要になるような荷役作業も、この時間を延ばしている大きな要因です。
　これらの問題に対しても、対策について伺いたいと思います。
○石井国務大臣　過去実施をいたしました調査では、荷待ち時間がある運行について、平均拘束時間約十三時間半のうち、荷待ち、荷役に伴って発生するドライバーの拘束時間の合計は、約四時間半となっております。
　長時間労働の是正や労働生産性の向上を図り、働き方改革を進めていく上では、荷待ち、荷役時間の短縮が必要不可欠でありまして、そのためにも、荷主の理解と協力が重要となります。
　このため、運賃と、附帯作業料、荷待ち時間料等の料金との別建て収受を促進するため、標準貨物自動車運送約款の改正を行いました。
　また、厚生労働省と共同で取引環境・労働時間改善協議会を設置をし、荷主と運送事業者との連携でのパイロット事業を実施をし、その成果のガイドラインとしての取りまとめを行っております。
　さらに、荷待ち時間、荷役作業等の記録の義務づけも行っております。
　また、荷待ち時間実態調査に基づきまして、荷待ち時間が長い品目別での荷主、運送事業者等での労働時間改善に向けた取組、また、物流機能の安定的確保に向けて、企業等、国民、物流事業者が一体となって取り組むホワイト物流推進運動の推進等といった取組を進めているところでございます。
　今後も、引き続き関係省庁とも連携をしながら、荷主の理解、協力が得られるような環境整備を進めてまいりたいと考えております。
○緑川委員　いずれ、六万二千者のトラック運送事業者がいらっしゃいますので、御紹介いただいたパイロット事業の取組、その成果をまとめたガイドラインの周知、そして具体的な改善事例、しっかりと共有をいただきたいというふうに思います。
　積載効率の問題に少し関連するかもしれませんが、トラック業界でやはり従来からの課題のもう一つが、帰り荷の問題がございます。
　荷物を目的地まで運んだトラックの荷台、その日、役割を終えたわけですが、事務所までの帰り道は空になるわけです。空荷で走るのはもったいないから、帰りも荷物を積んで生産性を高めようというのが帰り荷の発想であります。
　しかし、この帰り荷を純粋に業務の対価として考えていれば問題にはならないんですが、帰り荷だからといって、燃料コストまた車の減価償却費を度外視して、不当に安い運賃で依頼を受けてしまうというケースが従来から多くあります。それが結果として価格の引下げ競争を生んで、多くの運送会社の経営を苦しいものにさせている、そういう要因につながっていると聞きます。
　このところは、荷物の集配需要は高まっていることで、大手を中心に運賃の値上げに踏み切っているところですが、現在の値上げも、ライバル企業の運賃を横目に見ながら、気にしながらの値上げであります。
　業務遂行に必要な本当のコストを計算して、それに基づいた適切な利益設定を考える、それで算出される運賃であるべきというふうに考えますが、国として、どのような対応をとっていかれるでしょうか。
○石井国務大臣　トラック運送業の働き方改革を進める上では、荷主の理解、協力を得て取引環境の適正化を進めていくことが必要でありまして、そのためにも、運賃・料金の適正収受等を図ることが重要であります。
　このため、国土交通省では、適正な運賃・料金の収受に資するよう、原価計算の手引の作成、運送に必要なコストに関する荷主、運送事業者双方の共通理解の促進に向けたガイドラインの作成等を行ったところであります。
　また、昨年末の議員立法によります貨物自動車運送事業法の改正において新たに設けられました標準的な運賃の告示制度につきましては、法令を遵守しながら持続的に運営を行っていく際の参考となる運賃を示すことにより、ドライバーの労働条件の改善等を図るようにしてまいりたいと考えております。
　今後も、引き続き、法令を遵守しつつ、トラック運送機能の持続的確保が図られるよう、運送に必要なコストが賄われる環境を整えるため、取組を進めてまいりたいと考えております。
○緑川委員　こうした、表ではなかなか見えにくい、安受け合いしてしまうような実態、これを国としてしっかり改善を図っていくこと、これも一つの働き方改革であるというふうに思っています。
　また、トラックドライバーの休憩時の問題というものも言われます。
　駐車場が足りないという声。仮眠や時間調整のために長時間駐車するということは当然なんですが、トラックドライバーは、四時間連続で運転した場合には、三十分の休憩をとることが義務づけられております。運行記録計、いわゆるタコグラフでこれは把握できますが、物流業界では、運行管理が厳格化してはいるんですけれども、高速道路のサービスエリア又はパーキングエリアで立ち寄る回数がそれだけふえていくということになっていますが、その休憩所が満車になっていて、次まで、次の区間、二十五キロ以上の区間もあると言われていますが、そこまで走らなければいけない問題も出てきています。
　ＮＥＸＣＯの昨年の調査によれば、大型車については、平日の夜間を中心に、七〇％以上のサービスエリア、パーキングエリアで駐車升が不足していると言われます。また、大型車の駐車升に小型車がとまっている、だから大型車がとめられない、こういうクレームもＮＥＸＣＯで寄せられているということです。
　国として、こうしたものにどのように対応されていくでしょうか。
○石井国務大臣　高速道路の休憩施設におけます駐車スペースの不足につきましては、例えば東名高速の海老名サービスエリアで時間帯によって大型車の駐車升が不足しているように、課題となっている箇所があることは認識をしております。
　このため、ＮＥＸＣＯ三社におきまして、利用状況や混雑状況等を踏まえまして、駐車升を、二〇一八年度には二十六カ所の休憩施設で約五百台拡充をいたしまして、今年度には三十四カ所で約千二百台拡充する予定としてございます。
　また、本年四月十二日より、ＮＥＸＣＯ中日本が、豊橋パーキングエリアの下り線におきまして、ドライバーの確実な休憩機会を確保するための駐車場予約システムの社会実験を開始したところであります。
　加えて、全国で休憩施設の間隔がおおむね二十五キロメートル以上あります約百区間について、その半減を目指し、道の駅への一時退出を可能とする実験を全国二十カ所で実施をしているところでございます。
　国土交通省といたしましても、今後とも、利用者からの御意見等を踏まえまして、引き続き、高速道路会社と連携いたしまして、休憩施設の使いやすさの改善に努めてまいりたいと考えております。
○緑川委員　もちろん、都心部中心にそうした駐車升をふやす取組が進められておりますけれども、各地域でも、やはり一部で混雑するところが私の秋田県内の地域でもございますので、そうしたきめ細やかな、くまなくそうした場所をチェックしていただきたい、その上で今のお話のような対応を図っていただきたいというふうに思います。
　日夜、荷物を運ぶ人がいて成り立っているというのは、トラック便や宅配だけではありません。身近なスーパーやコンビニ、また自動販売機、これはどれも同じであります。そういう便利な消費生活を支えているのがトラック運送であり、このままの調子で発注、注文がふえれば、どこかでやはり破綻が来て荷物をさばき切れなくなります。深刻な状況であることを共有をさせていただいて、トラックドライバーの働き方、また、集配業務のあり方、実効性のある御対応を求めてまいりたいというふうに思います。
　このトラックドライバーの長時間労働、高齢化の課題は、バス業界でも深刻であります。これに絡む運転手のなり手不足というものが、これは直接地域の足に影響しているわけです。
　資料をまたごらんいただきたいと思いますが、一の、バス運転手の年間の平均賃金は、全職業の平均よりおよそ二割長い一方で、三の年間の賃金はおよそ一割低い状況です。
　日本バス協会のおととしの調査では、三十両以上保有しているバス会社三百十社のうちの八五％以上が運転手不足と答えています。
　このまま運転手が減り続ければ、路線をいよいよ縮小せざるを得ない、対応が難しいという地域も出てきておりますが、国として、この地域の足、公共交通をどのように確保、支援していくお考えか伺います。
○石井国務大臣　バス事業は、我が国の日常生活や経済活動を支える重要な公共交通機関としての役割を担っていることから、その担い手を確保していくことは非常に重要と認識をしております。
　地域の足を支えるバスの運転者を確保するためには、労働生産性の向上や多様な人材の確保、育成を図る取組が重要であり、国土交通省では、連節バスの導入や乗り合いバス路線の再編、二種免許の取得支援等の取組を関係省庁と連携をして推進をしております。
　また、日常生活の基盤となるバスや乗り合いタクシーの運行等に対する支援を始めといたしまして、地域公共交通活性化再生法も活用いたしまして、地域に最適な生活交通の実現を目指して、さまざまに取り組んでいるところでございます。
　こうした施策を通じまして、引き続き、地域の公共交通の維持、確保、さらには利便性の向上に向けた取組をしっかりと支援をしてまいりたいと考えております。
○緑川委員　このバス業界、もちろん労働組合があります。ただ、六十五万人の組合員から成る交運労協というところでは、労使間ではこの労働環境をもはや解決できない状況であるというふうに話をしています。
　また、秋田県内の路線バス、少し触れさせていただきますと、民間会社の撤退が進んで、自治体による代替運行がふえているところがあります。路線をなくさないでほしいという切実なお声がある一方で、やはり、採算がとりにくい、自治体が財政負担をしながら維持費用が膨らんでいるという状況です。公共交通のあり方と費用負担のバランスが求められるところであります。
　このバス運転手なり手不足の背景のもう一つが、大型二種免許の取得のハードルの高さであります。
　道路交通法では、大型二種免許の受験資格は二十一歳以上で、普通免許を保有してから三年以上というふうに規定をされていますが、それよりも若い高卒者の運転手志望者をふやしたいということで、この年齢要件の引下げを業界では求めております。
　政府は、教習の充実といった安全対策が講じられれば受験資格を特例的に見直すことを認める方向性が妥当というふうにまとめる提言を出していますが、今後の具体的な取組、いかがでしょうか、参考人。
○高田政府参考人　お答え申し上げます。
　現在、旅客の人命を預かるバス、タクシー等を運転するために必要な第二種免許には、ただいま委員より御指摘のありましたとおり、年齢が二十一歳以上であることなど、厳格な受験資格が設けられております。
　一方で、平成二十九年六月に閣議決定された規制改革実施計画等において、受験資格の見直しを始め、第二種免許制度のあり方について総合的に検討するとされたところでございます。
　これを受けまして、警察庁では、今御指摘がありましたとおり、有識者会議を平成三十年度に開催し、この三月に提言が取りまとめられました。
　提言では、第二種免許取得前の教育を充実させるなど、適切な安全対策を講ずることができる場合には、受験資格を特例的に見直すことが適当であるとされております。
　提言を踏まえまして、警察庁におきましては、二十一歳以上という年齢要件を含めた受験資格を特例的に引き下げるためにはどのような内容の教育をどの程度行う必要があるか、本年度に実験教習を実施しまして、その効果を検証することなどとしております。
　こうした調査研究を行うなど、総合的な検討を進めていきたいと考えております。
○緑川委員　質の確保は大変重要であります。その前提で、現場のお声をしっかり集めて、形にぜひしていただきたいというふうに思います。
　秋田県内の路線バス、また触れますと、昨年の九月から、インターネットの地図アプリのグーグルマップ、これで、秋田中央交通、秋北バス、羽後交通、この主要三社の全路線を検索できるようになっております。増加するインバウンド、訪日客の利用も想定して、各国の言語また音声検索にも対応しているということです。住民と観光客の両方にメリットがあるというふうに思います。
　こうした取組、また、デジタル技術の急速な進展は、やはり身近な移動手段の利便性の向上につながっていく。大臣、こうした取組を政府としてどのように応援をしていただけるでしょうか。
○石井国務大臣　デジタル技術の進展は、バス等地域の交通の利便性向上につながる可能性があることから、国土交通省ではさまざまな支援を行っております。
　バスにつきましては、時刻表等の情報発信の促進のため、バス事業者が時刻表やバスの位置情報等を提供する際の標準的な形式を国土交通省が作成をしておりまして、この形式を全国のバス事業者に活用していただくよう、講習会の開催などを行っているところであります。
　また、バスも含みます複数の交通手段の検索、予約、さらには決済までをスマートフォン等を用いて一括して行えるサービス、モビリティー・アズ・ア・サービス、頭文字をとってＭａａＳ、マースというふうに読みますが、このＭａａＳは、移動の利便性の向上をもたらし、公共交通の利用増加等にもつながる可能性がございます。このため、国土交通省として積極的な推進を図っているところでありまして、今年度は地方部を含めた地域の課題に対応した実証実験への支援を行うこととしております。
　今後とも、国土交通省といたしましては、公共交通におけますＭａａＳを始めとするデジタル技術の活用を積極的に推進してまいりたいと考えております。
○緑川委員　こうしたネットあるいはスマホのアプリを活用するという動き、タクシー業界にも広がりを見せております。
　タクシードライバーの数は、二〇〇五年をピークにして、現在はピーク時のおよそ四分の三にまで減りました。地方の交通利便性を高めていくために政府が現在検討を進めている一つが相乗りタクシーと言われます。
　タクシー運行の効率性を高める、深刻になっているドライバー不足への対策について、具体的に伺いたいと思います。
○石井国務大臣　タクシーは、利用者のニーズに応じたドア・ツー・ドアの輸送を提供することができる公共交通機関として重要な役割を担っております。
　一方で、タクシーの空車走行の割合は全国平均で約六割となっておりまして、運転者不足が言われる中、ＩＴを活用した効率的な配車を通じて運行の効率を高め、多様なニーズに対応していくことが重要と認識をしております。
　このため、国土交通省におきまして、先月に事前確定運賃のルールを策定をしたところでありまして、配車アプリを活用して運賃を確定することにより、タクシーを利用しやすくしていきたいと思っております。
　また、御指摘の相乗りタクシーでありますが、これは、配車アプリを活用して、複数の利用者を一台のタクシーで効率的に運送することを可能とするものであり、現在、導入に向けたルールの検討を行っているところであります。
　このほか、変動迎車料金など、ＩＴを活用した新たな運賃・料金サービスの導入を通じまして、タクシーの運行の効率を高め、多様なニーズに適切に対応してまいりたいと考えております。
○緑川委員　いろいろなタクシードライバーの確保の対策、さまざまなものがあるというふうに思いますが、一つ懸念を少し申し上げたいと思います。
　地方の市町村などが自家用車で運送サービスを提供する自家用有償旅客運送がございますが、この中で、これはドライバーに一種免許の効力が過去二年以内において停止されていないといった条件を求めてはいますが、タクシー業務に必要な二種免許は要りません。ですから、一般人がタクシー業務を行えることにつながる懸念がございます。
　それが結果として、業界の人手不足を緩和させるとはいっても、タクシー事業の競争の激化を促す。そうなれば、タクシードライバーの所得の向上、ひいては、労働条件の改善にはなかなか結びつきにくいのではないかというふうに考えますが、大臣、このあたり、御認識はいかがでしょうか。
○石井国務大臣　自家用有償旅客運送制度は、地域における移動手段の確保が、道路運送法による許可を受けたバス、タクシー事業者によることが困難である場合に、地域の関係者の合意のもと、道路運送法による登録を受け、市町村やＮＰＯ法人等が自家用車を用いて有償で運送できることとする制度であります。
　この自家用有償旅客運送につきまして、三月七日に開催をされました未来投資会議において、地域での移動手段確保のため、総理より、利用者の視点に立ち、現在の制度を利用しやすくするための見直しが必要であること、このため、タクシー事業者が委託を受ける、あるいは実施主体に参画する場合について、手続を容易化する法制度の整備を図ることについて指示があったところでありますが、この制度の前提となる要件につきましては、引き続き維持することとしております。
　したがいまして、国土交通省といたしましては、自家用有償旅客運送とタクシー事業が競争関係になるとは考えておりません。
　国土交通省といたしましては、バス、タクシー、自家用有償旅客運送制度を適切な役割分担のもと組み合わせまして、地域の交通ネットワークを構築することが重要であると考えておりまして、未来投資会議での議論を踏まえながら、省内に設置をいたしました地域交通フォローアップ・イノベーション検討会におきまして、引き続き、持続可能な地域交通を実現するための検討を行ってまいりたいと考えております。