Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○斉藤（鉄）国務大臣　ローカル鉄道が抱える問題の本質は、どの路線が赤字か黒字かではなく、当該地域において大量輸送機関としての鉄道特性を発揮できているかどうかという点だと考えております。公共交通としての利便性が大きく低下し、更なる利用者の減少を招くという負のスパイラルに陥っている線区について、再構築に向けた協議を実施することとしております。
　その上で、協議に際して、鉄道事業者がどの範囲で線区別収支を国に報告又は一般に公表すべきかについては、地域との対話の過程で、各社において適切に判断していくべき事柄だと考えております。
　いずれにいたしましても、今後、関係者による公共交通再構築に関する協議が円滑に進むよう、国としても適切に関与し、ＪＲ各社に対して必要な情報公開を求めてまいりたいと思います。
○梅谷委員　必要な情報公開を求めていくということですが、そして個々のローカル線の経営状況も厳しい、状況も厳しいというようなニュアンスのこともおっしゃっていました。
　ローカル線が厳しいことなどは、国鉄改革以前から分かり切った事実だったんじゃないでしょうか。それを前提とした内部補助の現状こそが現在の問題の核心。国鉄も、経営危機が深刻になるまでは丼勘定であったものの、国鉄改革の際、国鉄再建法が成立した後は、路線一つ一つの収支をきちんと出して議論したと聞いています。赤字区間だけを殊更強調し、もうかっている区間はどれぐらい黒字が出ているのか国交省が把握していないことこそが、この法案の最大の問題点だと私は考えています。
　私は、鉄道各社に営業秘密を逐一公表しろと言うつもりもございません。しかし、少なくとも国交省は全ての数字を把握して、エビデンスを押さえた上で法案を提起すべきだと思います。ローカル線が重荷だ、各社経営が厳しいというふわっとした根拠でこのような大転換を議論することは、私はいかがなものかと思います。立法事実がそろっていないと言わざるを得ませんが、大臣の見解をお尋ねします。
○斉藤（鉄）国務大臣　先ほど御答弁した内容と同じ答弁になりますけれども、実際に、その路線が現実に多くの住民の方に使われていなくて、いわゆる地域公共交通としての役割を果たしていないということを、しっかりと、どうやったら地域公共交通を再構築できるか、そのときの鉄道路線の状況について、これをできるだけデータとファクトで議論するということでございますので、できるだけその現実のデータを公表させるように我々も努力したいと思いますけれども、しかし、一つ一つの線区について、全てこれを明確にしろということ、これを我々として言う権限はありませんが、それはできるだけオープンにさせるようにしていきたい、このように思います。
○梅谷委員　大臣のジレンマといいますか、もどかしさは感じましたのですけれども、でも、やはりこれはきちっとエビデンスを収集した上で、これだけの大転換ですから、やっていただきたい、私はそういうふうに思います。
　この四枚目の配付資料なんですが、平成二十八年の国交省のパンフレットを用意しました。この一番上の右側のところの「地域公共交通が地域を支えています」の下の一行目、「先進国では一部の都市を除いて、公共交通は地域を支えるインフラとして位置付けられ、運行費用の多くを行政で支えています。」とあります。各国の都市鉄道が補助を前提としていることも示されています。
　世界的には、鉄道、特にローカル線は赤字であることが通常で、公費で支えることが当然である。内部補助、独立採算を前提として、赤字を何とかしろというふわっとした議論をすれば、鉄道各社としては赤字路線をどうにかする方向に行かざるを得ないのは当然なんじゃないんですか。そもそも、本心から鉄道を廃止したい鉄道マンがいると思いますか、大臣。どれだけ涙をのんで鉄道各社が自らの存在基盤である路線をばらばらに解体しようと思っているのか。
　今必要な議論は、各路線がどのような状況にあるかを踏まえて、先ほどのお話ですけれども、路線を支える仕組みを再構築すること、そして、海外事例を踏まえれば、その方法は内部補助ではなく、公費で鉄道を支える方向に転換すべきということは私は明らかだと思っています。
　今の国交省は、鉄道の存廃を各社に委ね過ぎているからこそ、各路線の収支にも無関心でいられる。支え方としては、補助だけでなく、上下分離など様々な方法がありましょう。路線ごとの状況を把握し、どの路線をどうやって支えるのかを我が事として考えることから始めるべきだし、金科玉条のごとくされてきた内部補助、そして鉄道に公費を投じない政策を今こそ改めるべきと考えますが、大臣の見解を伺います。
○斉藤（鉄）国務大臣　民間事業者がやっているとはいえ、地域公共交通、また幹線ネットワークも含めて、これは公共物だと私は思っております。
　ただし、これまで、日本の歴史的に民間事業者がこれを担ってきたという歴史がございます。その歴史と、現に民間事業者がそれを担っているという現実を踏まえて、いかに公的な部分について我々が支援をすることができるか、こういう基本的な考え方でございます。そういう意味では、私は今委員の考え方と一緒だと思います。
　今回は、その公的な支援をどのようにやっていったら地域公共交通を守っていくことができるか、それをみんなで考えていきましょうということでございますので、是非、御理解をいただきたいと思います。
○梅谷委員　質疑時間もあと五分に来たので、次の質問に移ります。
　雪国への支援、また第三セクター等への支援の必要性についてお尋ねをしたいと思います。
　私の地元は日本一と言っていいほどの豪雪地帯です。雪国にとっての鉄道とは、ほかの交通手段が寸断されている中でも運行していただける、住民の生活を支える極めて重要なインフラです。であるとともに、同時に、鉄道の運行維持に当たり、除雪を始め、他の地域にはないコストがかかるということはもちろん御存じいただいていることと思います。
　にもかかわらず、国鉄分割・民営化当時、会社自体が赤字となるＪＲ北海道に経営安定基金がついたくらいで、雪国という観点からコスト等への配慮は一切なされなかったんですね。
　国鉄時代は全国一社だったため、北海道や北陸で除雪経費が発生しても、それを全国で広く負担していました。しかし、分割・民営化後は、国鉄を引き継いで全国統一の運賃体系を維持するという流れの中で、雪国の負担は雪国だけで賄うこととなり、現在に至っています。
　雪国では、除雪を始め、他の地域にはない膨大なコストがかかることはもう一回言わせていただきます。しかしながら、雪国のローカル線に対し、このコストを支援する仕組みは何もない。雪国特有のコストを、ローカル線の路線単体ないし地域内だけで解決せよという仕組み、これが三十年以上放置されてきたと言わざるを得ないと私は考えていまして、配付資料を御覧いただけますか、最後の配付資料、五枚目。
　これを御覧いただきますと、近年は異常な量の降雪も頻発しています。路線維持の上で余りに不利であり、支援策が不可欠と考えますが、大臣、どうかこの雪国のコストを広く負担していただくような、そういうことを御検討というか、検討するだけじゃなく、実際に仕組みの構築に向けて汗をかいていただけないでしょうか。御答弁を求めます。
○斉藤（鉄）国務大臣　鉄道事業者における安全、安定輸送は、鉄道事業者の基本的な責務として着実に確保されるべきものであり、雪国を走行する鉄道事業者の対応についても同様であります。
　ただし、近年は自然災害が激甚化していることから、大雪によって長時間にわたる駅間停車が見込まれるなど、旅客の安全輸送に支障を来すおそれがある場合には、十分に利用者に周知した上で、事前に列車の運転を見合わせる等の措置を講じるよう指導しております。
　その上で、経営状況の厳しい地域鉄道事業者に対しては、鉄道の安全、安定輸送の観点から、除雪車両や融雪施設の整備に対して補助を行っております。
　いずれにいたしましても、国土交通省としては、引き続き、鉄道事業者として基本的責務である雪害対策に適切に対応するよう、しっかり指導してまいりたいと思います。
○梅谷委員　ありがとうございます。
　確かに、そういう補助をやっていらっしゃるのは私も知っています。ただ、そういうことではなく、恒久的な、雪国の特性を配慮した、そういう制度、仕組みを、是非、予算配慮とともに行っていただきたいということを私は申し上げていますので、是非このことを強く御要望させていただきたいと思います。
　そしてもう一つ、私の地元では、例えば、えちごトキめき鉄道というすごい頑張っているいい列車があるんですけれども、既に第三セクター化されて頑張っています。
　しかし、これらの路線でも、ＪＲから引き継いだものを中心に設備の老朽化、これが進んで、その補修、更新が深刻な危機として目の前に迫っています。
　今回の法案では、再構築方針に基づく鉄道事業再構築事業には支援が用意はされていますけれども、先行した第三セクターについても同様の支援が受けられるようにしていただきたいと思いますが、どうか力強い前向きな御答弁を大臣からお願いします。
○斉藤（鉄）国務大臣　地域公共交通をどう守っていくかということについて、地域と、そして事業者と、そして国が真剣に話し合ってその地域の公共交通を守っていくというのが今回の法案の趣旨でございます。
　また、これまで、第三セクター等につきましても、必要な補助、支援、これは行ってきております。
　また、全体で黒字の会社でも、赤字路線に対しての補助、これは災害が起きたときですけれども、そういう形で補助できるような仕組み、あらゆる政策手段を使って、しっかり地域公共交通、また鉄道を支援していきたい、このように思っております。
○梅谷委員　ありがとうございました。
　時間が来ましたので、これで終わりにしますが、私もローカル線については、現場に、何度もいろいろなところに入らせていただいて、話を聞きました。本当に厳しい大変な状況ですので、是非大臣からも、私の、えちごトキめき鉄道とか北越急行とまでは言いませんけれども、いろいろなところを是非、顔を出していらっしゃるとは思いますが、現場主義で、是非、現場の声に基づいた施策を投じていただくことを心から期待をし、お願い申し上げさせていただきまして、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○木原委員長　次に、おおつき紅葉君。
○おおつき委員　立憲民主党・無所属のおおつき紅葉でございます。
　私も、北海道出身で、まさに雪国出身です。今、同僚の梅谷委員がおっしゃったように、雪国への対策を私からもお願いさせていただきたいと思います。
　それでは、まず最初に、地域公共交通の政策における鉄道路線維持の必要性について伺います。
　さて、我が国は、直面する人口減少問題、激甚化する災害対応、また、インフラも老朽化してきております。
　このような交通政策分野で政府を挙げて取り組むため、基本理念やその実現に向けた施策、国や自治体等の果たすべき役割などを定めた基本法制である交通政策基本法が、平成二十五年、二〇一三年に施行されました。
　その第二条で、交通とは、国民の自立した日常生活及び社会生活の確保、活発な地域間交流及び国際交流並びに物資の円滑な流通を実現する機能を有するものであるとしております。つまり、鉄道は、国民の生活交通だけではなく、各地域間における交流や物資の円滑な流通など、重要な機能を果たしています。
　特に、私の地元、北海道では、国内農産物の一大産地であって、令和元年度では、道外への農産品の輸送のうち、米、ジャガイモの約四〇％、そしてタマネギの約六〇％を鉄道輸送が占めております。大量輸送のことを考えますと、道路のトラックだけではなく、やはり必然的に鉄路になるんですよね。
　例えば、物資を輸送するには港湾も重要でありまして、海岸線を結べるようなインフラを持つ必要がありまして、北海道は三角なんですけれども、本当に広いので、東北六県と新潟、これを合わせた面積があるんですよ。だからこそ、縦のライン、横のライン、この鉄路というのは、私は維持が必要だと思っております。
　その上で、鉄道には、これまで歴史的に果たしてきた、国を守る国防の機能もあります。それにもかかわらず、北海道、これは北の防衛線になりますよね。この防衛線として、並行在来線の鉄道の廃止が決定されてしまった地域の倶知安町には自衛隊の駐屯地がありまして、これを非常に危惧しております。
　また、これは内閣府の所管になるんですけれども、有人国境離島法というものがあります。これには港湾の整備などが含まれているんですけれども、この法律に、私は、鉄道も加えるときが来たんじゃないのか、これを検討してみてはどうかと思っております。
　さらに、だからこそ、地域振興における半島や離島に資する観点からも、鉄道は、それぞれの半島の沿線地域や離島の対岸地域で重要な機能を果たしているんです。安全保障の観点からも、その地域に人が住んでいることこそが重要なんじゃないんでしょうか。
　なので、まずは、今日は防衛省の方も来ております。
　小杉審議官、国防における鉄道路線維持に関わる重要性及び鉄路の利活用の必要性についてお答えいただけますか。
○小杉政府参考人　お答えいたします。
　有事に際しましては、全国各地に配備されている自衛隊の部隊を必要な地域に迅速に機動展開できるようにしておくことが重要でございます。こうした輸送に当たりましては、自衛隊の輸送力だけではなく、民間輸送力を活用することが想定されます。
　そのうち、鉄道輸送は、北海道から九州まで、多種多様な装備品や補給品等の大量輸送が可能であり、自衛隊にとって重要な輸送手段の一つとなると考えています。
　今般策定されました国家防衛戦略においては、必要な部隊を迅速に機動展開するため、民間輸送力を最大限活用することとされており、鉄道輸送の活用に関しましても、国交省や鉄道会社と連携しながら検討してまいりたいと思っております。
○おおつき委員　そういうことなんです。だからこそ、そこで地域公共交通政策に係る鉄道の路線維持について考えなくちゃいけないんです。
　大臣、国交省の所管だけではなく、まさに、閣僚を見てみると、自民党以外の大臣、この国交省の役、国交省で大臣がここにいることこそが重要で、まさに国民の安全を守るため、平和を守るために、今こそ大臣が力を発揮して、地域の生活交通の確保という観点だけではなく、国交省も、横串も入れて、各省が連携をして、鉄道ネットワークの観点を踏まえた上で検討すべきであると考えているんですけれども、大臣の御見解をお伺いいたします。
○斉藤（鉄）国務大臣　鉄道は、国民の日常生活のみならず、観光や物流を含め、我が国の経済産業活動を支える公共交通機関として大きな役割を担っております。また、環境にも優しい輸送手段として、カーボンニュートラルの達成にも大きな役割を担っております。
　さらに、先ほど来委員からお話がございますように、大規模自然災害時の緊急輸送手段など、国土強靱化の観点や自衛隊物資の輸送手段など、国防の観点からも欠かせない存在だと考えております。
　昨年、国土交通省において開催した地域モビリティ検討会では、特急列車や貨物列車が現に走行している線区、災害時や有事において貨物列車が運行する蓋然性が高い線区については、我が国の基幹的鉄道ネットワークとして引き続き維持を図っていくことが強く期待される、このように提言されております。
　ローカル鉄道の再構築に関する新たな制度の運用に当たりましては、こうした考え方を地域公共交通活性化再生法に基づく基本方針に盛り込みたい、そして、適切に運用したい、このように考えております。
○おおつき委員　大臣、だとしたら、やはり内閣府の有人国境離島法など、とにかく横串で、大臣がどんどん積極的にアピールをしていっていただきたいと思います。
　それでは、そういった観点からも、各地域で話合いを行います再構築協議会の創設について伺います。
　さて、各地域の鉄道の線区について、大臣が組織する再構築協議会において協議が調いまして再構築方針が作成され、駅舎の新設だとか改築や既存の施設の撤去など、地域公共交通再構築事業として実施されることとなった場合、事業費の二分の一、半分が社会資本整備総合交付金によって補助され、その残りの事業費の二分の一については、その四五％が地方交付税措置を受けることができるとされております。
　私の地元、北海道においては、既に六年前からこの存廃の議論が続いておりまして、輸送密度二百人未満の五つの赤線区のうち四線区の廃止が既に確定し、最後に残った根室線、富良野―新得間についても年度内の廃止が見込まれております。
　そこで、今改正案のような財政支援措置があれば、地方公共団体の負担が軽減されることから、鉄道を維持していこうと判断する地方公共団体があったのではないでしょうか。
　廃止が見込まれる根室線、富良野―新得間について、今回の支援措置を前提に、もう一度鉄道の維持について議論をしていただくことはできないのでしょうか。
　また、再構築協議会では、地方公共団体は、鉄道は生活路線や観光路線として必要かという観点から議論をしていくことが考えられますが、国は、物流や災害、最近頻発しております災害、国防、有事などの対応の観点からもその存廃を考えるべきだと考えますが、国交省の見解をお伺いいたします。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　御指摘のＪＲ根室線の富良野―新得間につきましては、平成二十八年の台風で被災をいたしました。この被災前から、こちらにおきましては特急列車や貨物列車の設定はございませんで、専ら地域内の輸送を担っていたところでございます。これまで、ＪＲ北海道と沿線自治体との間で将来の公共交通の在り方についての協議が行われてきておりまして、国も必要な関与を行ってまいりました。
　本年三月六日には、沿線四市町村による関係市町村長会議が開催されまして、ＪＲ北海道より正式にバス転換に向けた新しい交通体系の提案がなされ、現在、各自治体にて住民の利便性向上等の観点から提案内容を検討しているものと承知いたしております。
　国土交通省といたしましては、地域としてこうした新しい交通体系についての方針が示されました場合には、その方針の実現に向けまして、鉄道事業者を適切に指導するとともに、また、今回新たに支援措置を検討しております社会資本整備総合交付金による支援も活用しながら、今後、沿線自治体の意向を受けて、しっかり対応していきたいと考えております。
○おおつき委員　では、その次に、地域公共交通に対する地方財政措置の拡充について伺いたいと思います。
　済みません、小杉審議官はもう質問がありませんので、退席していただいて結構でございます。
　さて、今もおっしゃいました、地域の鉄道事業者の施設整備に対して補助を行うための財源として市町村が地方債を充当した場合、地方債の元利償還金の三〇％を普通交付税措置することとされておりますが、運行赤字に対する補助については交付税措置がありません。その一方で、バス事業者に対して市町村が車両購入費や運行赤字に対する補助を行った場合、八〇％の特別交付税措置があるとされております。
　これは同じ公共交通でありながら、地域鉄道事業者に対する支援とバス事業者に対する支援で交付税措置に差がありますよね。バス路線は地域公共交通の最後のとりでだと理解できる反面、現在の鉄道路線維持に関わる要望活動を鑑みますと、地域鉄道事業者に対してもバス事業者と同様の地方交付税措置を講ずるべきだと私は考えております。
　私の地元、北海道では、八つの黄線区については当初から廃止するとは明言してきませんでした。綿貫社長も、黄線区の廃止は全く頭にないとしておりますが、ＪＲ北海道単独での維持は大変厳しくて、国や地方公共団体の更なる積極的な支援が必要であると考えます。
　これは、北海道、北海道と言いますけれどもと思う方もいらっしゃると思います、地域が違うと。でも、先ほど私が申し上げさせていただいたように、東北六県と新潟の面積があるんです。
　かつ、もう一つ問題があります。そもそも、国鉄の民営化で、ＪＲ北海道が発足したときのことを覚えている方がいらっしゃるかもしれませんが、あえて言わせてください、民営化に当たって営業赤字に陥るのは当初から北海道は想定されていたことなんです。それはそうです、広いですから。
　そのときに、約六千八百億円の経営安定基金が設定されたんですけれども、これは利回りで収支が賄われるように、事実上補償される仕組みだったんです。でも、その後、低金利時代が来て、運用益が半減して、これで今厳しいんですよ。これは国策だったんです。だからこそ、北海道各地域への支援、みんなで考えていきましょうと言っているんです、もちろん、大臣もみんなで考えていきますと言っています。ただ、事情が違うんです、北海道は。
　その観点で伺います。
　今回の改正案、鉄道事業再構築事業を社会資本整備総合交付金で支援しようとするのも、地方が上下分離へ踏み出せるようにということと理解しておりますが、仮に上下分離を導入したとしても、運行赤字への補助に対してバス同様の地方交付税措置が行われなければ、事業者が運行を継続することは困難であると考えます。
　そこで、沿線の地方公共団体だけに地方鉄道への支援を求めることは、例えば、ＪＲ北海道の黄線区が、都市間移動、観光、物流の機能、さらには、防災、国土強靱化の機能を持っていることを鑑みれば、やはり偏っているんですよ。
　その点では、事業と地域発展の持続可能性を高めるためにも、公共利益の観点から、国の財政的支援を拡充するとともに、更なる地方財政措置が必要であると考えますが、国交省の見解をお願いいたします。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　まず、ＪＲ北海道に対しましては、全国と違いますのは、ＪＲ北海道に対して、こちらの、令和三年三月にこの委員会でも可決、成立させていただきました旧国鉄債務等処理法に基づきまして、令和三年度から五年度までの三年間で約千三百億円の支援を実施しているところでございます。経営安定基金につきましても、今回新たにその支援措置の中に組み込みまして、現在、これまで以上の、ＪＲ北海道に対する支援を充実させて行っているところでございます。
　また、これを前提といたしまして、北海道あるいは沿線の市町村と、特に黄色線区につきまして、どういう形で鉄道を維持していくのか、維持方策について様々な議論を行っております。その中で、今回、社会資本整備総合交付金を使いましてこの措置をしていこうというふうに考えているところでございます。
　バスとの比較でおきますと、鉄道とバスの大きな違いは、鉄道は固定費が大きくのしかかってくる。設備投資にかかるお金が非常に大きいので、先ほど申し上げましたＪＲ北海道に対する支援も、この設備投資費を支援することによってしっかりと路線が維持できるように、我々としては環境を整備をしております。
　自治体にとりましても、赤字補助よりもこの設備投資の部分について支援する、先ほど委員が御指摘されました上下分離といったやり方もあると思いますが、これが鉄道事業の特性でございますので、これに対する支援をしっかり充実させていきたいというふうに考えております。
○おおつき委員　ですから、役所の努力はよく分かります。ただ、だからこそ、国を守る観点から、先ほど防衛省の審議官もおっしゃいました。そして、内閣府にも有人の離島法もあります。大臣、大臣が横串を刺して、これは国を挙げて考えていかなきゃいけないです。
　あのとき、北海道だけ孤立されてＪＲ北海道をつくったわけじゃないですか、この国で。国のみんな、政治家が、私はまだ子供でしたけれども、国の政治家が決めたことじゃないですか。だから、政治家が責任を持って役所に横串を入れるときだと思います。
　次に、地域の将来と利用者の視点に立ったローカル鉄道の在り方に関する提言について伺います。
　今改正案で創設する再構築協議会に導入することとなった、昨年七月の鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会における地域の将来と利用者の視点に立ったローカル鉄道の在り方に関する提言において、ＪＲ各社の誕生の経緯や高い社会的役割を踏まえて、我が国の基幹的な鉄道ネットワークを形成する線区などは、地域の振興のみならず、我が国全体の経済成長や環境問題への対応、災害対応や安全保障などの観点から重要な役割を果たしておりまして、引き続き鉄道の維持を図っていくことが強く期待されるため、当面、再構築協議会の対象としないことが適当であるとされております。
　そこで、今改正案の再構築協議会では、この提言の考え方が議論のベースになるものと考えてよろしいんでしょうか。また、ＪＲ北海道の路線区についても同様に考えてよろしいのでしょうか。国交省にお伺いします。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　先ほど申し上げましたとおり、今回の様々な法律の組立て、あるいは財政的な支援につきましては、ＪＲ北海道の路線も同じ扱いでございます。したがいまして、社会資本整備総合交付金の活用を始め、予算面でもこれからしっかり支援していくことといたしております。
　一方で、先ほど申し上げましたとおり、ＪＲ北海道につきましては、平成三十年七月に発出されました国の監督命令に基づきまして、経営改善に取り組ませております。これを財政面から支援するため、先ほども申し上げましたが、令和三年三月に可決、成立した旧国鉄債務等処理法に基づきまして、令和三年度から五年度までの三年間で約一千三百億円の支援を実施しているところでございます。
　また、こうした支援と併せまして、個別の線区につきましては、地元の協議会や利用促進会議、これはアクションプラン実行委員会と申しますが、こうした地元での検討が進められている、既に議論が進められているところもございます。
　国土交通省としましては、基幹的ネットワークの考え方を含む新たな制度の運用に際しては、こうした地元におけるこれまでの議論の積み重ねを十分に踏まえながら、関係者とよく相談してまいりたいと考えております。
○おおつき委員　続いて、高速道路や地域高規格道路と鉄道の維持困難路線との関係性について伺います。
　さて、高速道路やこの地域の高規格道路の整備計画の立案に当たっては、鉄道の存在は残念ながら考慮されることはないものと理解をしております。そのため、道内では、石北線、留萌線、日高線、根室線といった維持困難路線に並行して高速道路等が計画、整備され、供用されております。
　私の地元、小樽市を走ります函館本線についても、並行するように、小樽と倶知安を結ぶ後志自動車道の整備が進んでおりまして、平成三十年には、小樽―余市間の二十三・三キロが開通をしております。このような例は、道内のみならず、ＪＲのほかの地方路線においても見られると思います。
　そこで、国交省に伺います。
　全国的に、建設中の地域の高規格道路と存廃危機の鉄道地方路線が並行、競合している現状について、どのような認識を持っているのでしょうか。あわせて、全国道路網計画立案の際、並行する鉄道路線への影響をどの程度考慮し、いかなる補償を考慮しようとしているのか、伺います。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　高速道路や地域高規格道路の整備は、マイカーや高速バス等の利便性を飛躍的に高め、地域住民の利便性の向上、物流ネットワークの形成や地域の活性化に大きく貢献するものと認識いたしております。
　他方で、かつて都市間輸送の一翼を担っていたローカル鉄道におきましては、利用者の大幅な減少の要因の一つとなっていることも否定できないと考えております。
　こうした状況の変化は、人口減少や少子化と同様、鉄道事業者の経営努力のみでは避けられないものであり、それゆえに、自治体が主体的に関わりながら、どのような地域の将来像を実現しようとしていくのか、その中でどのような地域公共交通が必要なのかというビジョンを持った上で、地域公共交通の機能の回復に共に取り組んでいくことが急務となっていると認識いたしております。
○おおつき委員　最後に、地元、小樽―長万部間の並行在来線も、沿線九市町村との協議の結果、バス転換で廃止が決定されております。こういった地方の自治体に耳を傾けながらこれからの政策を考えていただきたいと大臣にお願いいたしまして、私の質問といたします。
　ありがとうございました。
○木原委員長　次に、下条みつ君。
○下条委員　立憲民主党の下条みつでございます。
　限られた時間の範囲内でございますので、私は、好意的にこの法案を受け取っていますけれども、いろんな角度で御提案をさせていただきたいというふうに思っています。
　まず最初に、お礼を申し上げたい。それは、私どもの地元の松本の御提案によるエリア一括協定運行事業について、採用していただいて、複数年で対応していくということ、ありがたいお話だと思いますし、また、毎年毎年赤字補填でやっていくんじゃなくて、それに対して複数年でやって、企業努力をしたりモチベーションが上がるようにやっていただくことによって、余った部分は収益になるということだと思います。それは大変いいことだというふうに思って、最初は、大臣含めて、行政の方々に感謝を申し上げたいというふうに思います。
　ただ、何でもそうですけれども、我々も、大臣の建設会社にいてずっと目標が来ていて、目標をやったら更に目標、更に目標とやられちゃうと、目標を達成しない人は、逆に言うと、どうでしょう、まあいいんじゃねえのということになりやすいんです、人間の気持ちとしては、また地域としても、また民間としても。
　ですから、例えば、これは提案ですけれども、複数年は、ただ五年で切って、それに対して補填をしてくれた、それはありがたい。それで、例えば、五百万ずつ赤字で、五年に二千五百万を渡された。それで、努力して二千万になった。五百万はもういいじゃねえか、次の五年間は五百万を削ってもっと首を絞めるようにやっていくとなっていくと、どんどん真綿で首が絞まっていっちゃうということになりかねないんじゃないか。そうしたら、横から見ていれば、それだったら、普通にやっておいて、そのまま全部二千五百万やった方がいいんじゃねえかとなっちゃうんですよね、これは民間の気持ちとしては。
　ですから、そこに何かモチベーションを上げるための、達成した人は、それに対して、すぐそこの達成した金額で次の数年間に行くんじゃなくて、具体的に、できればもうちょっと報奨をつけて、よくやった、もっと頑張ってくれやというふうな方向があったらいいなという、私は、感謝とそれから提案でございます。いかがでしょうか、国交省。
○斉藤（鉄）国務大臣　委員のその御提案の気持ちは非常によく分かるところでございます。
　エリア一括協定運行事業は、交通事業者が自治体と協定を締結してエリア内の路線を一括して複数年運行する事業です。令和五年度予算案においては、これを法律上の制度とすることを前提として、協定期間中に運行の赤字が減っても補助金の額は減らさないという経営改善のインセンティブを組み込んでおります。
　今回の事業では、一期目で経営が改善された場合、二期目は一期目よりも補助金の総額が減ることになりますが、経営が改善された場合であっても、一期目と同様に補助金の額が維持される仕組みとしていることから、二期目も一期目と同様、インセンティブが働くものと考えております。
　国土交通省としては、この事業を活用して、長期的、継続的に経営改善を促すことを通じまして、地域公共交通のリデザインが進むようしっかりと取り組んでまいりたいと思います。
○下条委員　大変ありがたいお話でございます。
　そして、今、二期目とおっしゃっていたけれども、今度、三期目もあるでしょうし、また、タームが五年の場合もあるし、三年の場合もあるし、いろいろあると思います。
　ただ、私は、努力した人、そうでない人に差をやはりつける必要があることが、民間のそういう事業体のモチベーション、アイデアのことにつながっていくと思いますので、是非、大臣を含めて監督していただきながら、努力した人が報われるような対応をその次の期も含めて御提案したいと思います。よろしくお願いいたします。
　次に、今回の法案の中で、鉄道の部分でございますけれども、私の地元も、一つのその対象になっているところがあります。小谷というところと、南小谷、中土、北小谷、スキー場のすぐそばなんですけれどもね。
　そこで、この問題について、いろいろな先生方が事前にお話ししていたとおりでありますけれども、私も、ちょっと違った角度で御提案したいというふうに思います。一つは環境問題の角度、もう一つは観光問題の角度、この二つでちょっと御提案したいと思っています。
　大臣は、前、環境大臣をやられていたので、環境については非常にお強いと思いますし、御理解が深いというふうに思います。
　私は、これだけ世界中で二酸化炭素の話をされているときに、やはり、鉄道の意味というのは、非常に環境が、大臣も鉄道オタクで、知っていますけれども、私も。
　どれだけ鉄道が環境に優しかったかというのは、ざっくり言うと、例えば、日本の場合は、二酸化炭素排出の八割から九割、車ですよ。僅か四％、五％が鉄道じゃないですか。
　そうしたら、やはり、ただそろばんをはじいて、マイナス、プラス、そして、その地域の要望のみだけじゃなくて、この日本国全体から考えたような環境問題というのが大事だと思うんですよ。それは、大臣も環境大臣をやられていたから、特にそうだと僕は思います。
　そこで、例えば、フランスでは、御存じのとおりで、三〇年までに九〇年対比四〇％以上削減しようと、二酸化炭素を削減しようとしている。鉄道では約二時間半以内の場合の飛行機はもう飛ばせない、そのぐらいまでして二酸化炭素の排出を抑えようとしているわけですよ。大臣、御存じですよね、この話は。
　それからもう一つはヨーロッパ、今いろいろヨーロッパも大変な時期が来ていますけれども、その中でも、やはり、ユーロで、九ユーロにして、国が試験的にやってみて、ほとんど自動車を使わないで。私は、なぜかというと、大臣、この鉄道とかというのは、やはり公共という名前がついている以上は、税金が入っているところじゃないですか、そうですよね。
　例えば、七社あって、国鉄がＪＲになった、四社は返済した。だけれども、残りの三社は、御存じのとおり、十五兆以上の借金をまだ抱えているわけです。十五兆六千億抱えている。その借金は、じゃ、誰が返しているんだというと、たばこ税とか一般財源から振り分けられているわけじゃないですか。そうすると、何はともあれ、公共ということで、国民の、それはプラスのところもあるし、マイナスのところもある、皆さんが税金を払っているところが公共交通。そこは、原点にもう一回戻ってもらいたいと僕は思うんです。
　そのときに、やはりヨーロッパでは、今言いましたように、二時間半の範囲内はもう飛行機を飛ばすのをやめよう、電車に変えて、ＣＯ2排出をやめようじゃないか、環境に優しくなろうと。あと、ヨーロッパも、九ユーロにして、試験的に今年から、九ユーロが一か月四十とかちょっとぐらいになりますけれども、増えて、ただし、それによって、みんなが鉄道をどんどん使うことによってニーズも増えて、コンテンツも増えていく。これはやはり、僕は、日本国も学ぶべきじゃないかと思いますよ。
　大臣、いかがですか、その発想は。
○斉藤（鉄）国務大臣　鉄道は、今おっしゃったとおり、大量輸送機関として、地球環境にも優しい特性を有しております。旅客鉄道の輸送量当たりのＣＯ2排出量は、自家用乗用車の約八分の一であります。運輸分野のカーボンニュートラル化にも大きな貢献をしていかなければいけない、このように思っております。
　他方で、一部のローカル鉄道においては、人口減少や少子化、マイカー利用の普及やライフスタイルの変化などで、鉄道事業者の経営努力のみでは避けられない事情によりまして輸送人員が大幅に減少し、大量輸送機関としての鉄道特性が十分に発揮できていない状況が見られるところです。大量輸送機関でない鉄道というのが本当に環境に優しいかというのは、また論点があると思います。
　こうした状況の中で、地域や利用者にとって最適な形での地域公共交通の維持、確保を鉄道事業者の経営努力のみに委ねることは限界があり、まちづくりや観光振興に取り組む沿線自治体との官民連携を通じて、鉄道輸送の高度化やバス等への転換といった再構築の取組が急務と考えております。
　今回、この法案を提出いたしましたのも、新たな枠組みをフル活用し、一つでも多くのローカル鉄道において、地域のまちづくりや観光振興と連携した形で再構築の取組が進み、結果として、環境に優しい交通体系が実現されるよう、全力で取り組んでまいります。
　お客さんの多い大量輸送機関としての鉄道であればこその、環境に有意な鉄道ということが言えると思います。
○下条委員　そのとおりだと思いますよ。
　私が言いたいのは、今、ちょっと環境だけに絞って話を進めています。ただ、もう一つ、片っ方で観光という問題があると思うんですね。
　ここを、例えば、去年と今年、二千人以下について発表した。これは、ちょうどまさに観光が落ちてきて、使う人も落ちてきて、それに対して、人が使うのが少ないから、それを地域とそろばんだけで排除しようというのは、私は違うんじゃないかと思います。
　なぜかといえば、潜在的コンテンツというのが必要だと思うんですね。例えば、私どもの地元でいくと、例えば白馬なんというのは、三年前は二百八十万人もスキーヤーが来ているんですね。その先の大糸線の沿線からいけば、そこは約八十万人来ているわけですよ。コロナで落ちたのがちょうどここ数年なわけですね。
　そのときに、今おっしゃった人数だけでやるのか。じゃ、フランスだと、人数だけで全部切っている、違います。多かろうが少なかろうが、それはもうやめましょうと。これだけ言われていて、地球温暖化になってＣＯ2排出を削減していこうというのは、国家事業ですよ、それは。
　だから、私はあえて言っているのは、そろばんだけはじいたって、今言いましたけれども、じゃ、大臣、お地元はあれでしょうけれども、山の上におばあちゃんが一人だけ住んでいる、そこに、じゃ、道路を引くのをやめましょうということになりますよ。なぜか。人の命は、一人だろうが百人だろうが同じです、重さは。だから、僕は、この公共というものは、人数やそろばんだけじゃないんじゃないかということに原点を戻してもらいたい、これが僕の最大の提案です。
　例えば、私の地元は約四割がおじいちゃん、おばあちゃんで、玄関も土の方が多いんですよ。そうすると、上がっていくと、お子さんたちはみんなもう出ていっちゃって、町に。そうすると、町から帰ってこない。それが過疎になっている原因じゃないですか。これにプラスが、郵便局の話は今日はしませんけれども、そうやって、やはり、公共ということは、一人の命でも、一人の例えば学生でも、安心、安全で運べる交通が必要であるという意味は、僕は含んでいると思うんです。
　だから、今言ったように、本当に環境に優しいのは、少ないからじゃなくて、そうしたら、道路を引かなきゃいいんですよ。みんな下に下ろしてきて、町や村の役場のそばにアパートを造って住んでもらえばいいじゃないか、そうじゃないじゃないですか。実際そこにお住まいの方が命をもって代々農業を続けていく、それが政治の持つ責任じゃないですか。大臣、どう思いますか。
○斉藤（鉄）国務大臣　まさに、地域公共交通の公的責任ということだと思います。そのとおりだと思います。
　そのために、地域公共交通をいかに維持していくか。そして、維持するだけではなくて、実際に住んでいる人の利便性向上、ああ、便利だな、日常生活でこれを使おうというふうになっていただくこと、そのための、今回、再構築協議会、このように私は考えております。
○下条委員　大臣としてはそこまでだと思います。お気持ちは分かっていただけるし、伝わっていると思いますので。
　それで、環境だけでいうと、僕はそこまでとなっちゃうんですよ。次に、やはり観光問題というのが先に必要だと。
　さっき僕が申し上げたように、最低のラインだったコロナと違って、我々もこうやってマスクを取るようになったわけですよ。それから、僕の使う東京駅とか新宿駅では本当に外人が増えてきて、どんどんインバウンドが増えてきていますよね。
　そうすると、そこに、これから含まれて、どういう要素を日本は持っているかというと、大臣が御存じかはあれなんですけれども、前に資料で、日本の潜在的観光というものの話がちょうど行われていました。これは、昨年の五月、大臣、御存じですか、世界経済フォーラムの旅行・観光開発指数レポートというのがあって、恐らくお耳に入っていると思いますけれども、日本では観光競争力レポート、観光魅力度ランキングなどと報道されているが、二〇一九年で四位だったんですね。これが二〇二一で一位になったわけですよ。御存じですよね。これは何かというと、日本の潜在的観光というのは、もう世界ランキングでナンバーワンになっている。
　これは何かというと、それだけ日本はいろいろなものがある。礼節があったり文化があったり、そして、長い歴史があったり、お城があったり、海があったり、いろいろある。それがあるので、その潜在的コンテンツが非常に高くなっている。これが潜在的なものですね。じゃ、今、例えば九位だとか八位だったからやらないというんじゃなくて、潜在的なものを目指して戦略的に観光問題を鉄道にも入れていくのが僕は筋じゃないかと思うんです。
　そこで、僕は、このローカル線の存続に対して今思うのは、とても、観光の潜在性を入れてこれをお出しになったのかなという疑問を持っています。
　というのは、さっきちらっと言いましたけれども、私の地元でも、白馬というアルペンのスキー場があって、たくさんの人がいらっしゃっています。でも、インバウンドを含めてがあっと落ち込んじゃった。でも、どうでしょうか、これからインバウンドがどんどん増えてきて、そして、私の地元の白馬は、特に転入者の一割は外人、オーストラリア人の、スキー場が逆になっているんです、気候が逆になっちゃっているから。向こうは夏のときにスキーができるしということで。もうあと五分しかない。それで、そういうことがあって、非常に内容的にこれから先の観光にプラスになる。
　そこで大臣、大臣は鉄道がお好きなのは分かるけれども、地図を広げてみましょう。地図を広げたときに、その地図に、マップにバス路線というのはほとんどないんですよ、でかい地図が。全部鉄道路線なんです。その鉄道路線を見て、外人の人たちがインバウンドに来るわけですよ、バックパックをしょって。だから、私は、この鉄道の意味というのは、潜在性のコンテンツというのは物すごく大きいと思います。
　それと、ちょっと余り時間がないので、連続して言います。
　九〇年代にスキー観光の人口がありました、あのバブルのとき。あの方たちが、実を言うと、もうあと数年で今度は逆に退職します。そうすると、大臣、どうですか。退職した方々は、奥様や家族がいらっしゃる、家族です。一緒にバスで旅行に行きたいと思いますか、それとも、鉄道を使ってゆったりと自分たちの余生を過ごしたいと思うか。
　私は、海外の様子を見ているうちには、やはり鉄道の温かみと優しさ、年を取った方がまた次のマーケットなんですよ。僕はそう思っています。だから、そのマーケットは将来の観光のコンテンツですよ。だから僕は、さっき大臣が図らずもおっしゃった、今だけのそろばんじゃないということを申し上げたい。
　それからもう一つは、ちょっと時間がないので連続して言います、北京オリンピックのときに、中国がウィンターの人口を三億人を目標にしようとやりましたよね、御存じかあれですけれども、やったんです。ということは、日本が、中国と身近な国であって、同じ顔とそれから髪の毛と目の玉を持っている。この方たちが一番先に行きやすいのは、やはり日本への旅行なんですよ。特にウィンタースポーツです。こういうときに、この路線について、そこから降りてまた違うところへ行かなきゃいけないというふうに持っていくのはどうなのかなという感じがしているんです。これが観光に対する僕の気持ちです。
　それと、時間がないのでもう一つ言うと、御省が進めている新幹線ですね、敦賀等々を含めて。これというのは、今度、大阪を含めて、団体を今含めてやっていますけれども、北側の日本海側の方はどんどん進めているじゃないですか。こっち側のラインというのは、唯一切れているのが、電化していないやつで、ディーゼルでやっている我々の足下のところの三駅だけなんです。これをつなぐことによって、御省が今物すごいお金をかけて進めている整備新幹線が、今度は北から回って大阪から京都、奈良から来る方が全部入ってくるんです、こうやって、北から。東京からはこっちから行きますから入りますけれども。
　だから、そういう意味で、長い尺を持ったコンテンツをやらないと、観光というのは僕は芽生えないと思うんですね。
　ですから、さっきおっしゃった、目の前のことだけではなくて、これから先の、それだけの魅力がある国。インバウンドが相当見込める、コロナの問題も非常に、我々もこうやってマスクを取ってやれるようになりました。そして、今言った御省が進めている整備新幹線のいろいろなつながりも含めていくと、私は、一様に地元とそろばんだけでやるべきじゃないんじゃないかなというふうに思っています。いかがでございますか、大臣。
○斉藤（鉄）国務大臣　今、下条委員がおっしゃったこと、非常によく理解できます。そのとおりだと思います。
　今回、再構築協議会も、ただ単に今現在の乗降人員とか人数とかそういうことだけではなく、地域のこれからの産業、そして観光、先ほども議論が出ましたそのほかの要素、防衛とか、そういう要素も含めて、どういう役割が鉄道にあるんだろうかということを地域の皆さんと一緒に議論していただくということでございます。観光というのも非常に私はその中で大きな要素になるものと思っております。
○下条委員　ありがとうございます。
　精いっぱいお答えしていただいたと思いますので、もう一回原点を言います。
　公共交通は、一人だったら道路を引かないのかというのと僕は匹敵していると思っています。そのぐらい人の命、そして、地方で、これだけ多くの方々が地元に住んで、自分たちで物を作って、都会に行った人たちもさることながら、地域を守ってくれている方々にとっては、やはり道路、鉄道が大事なところだということを申し上げておきたいというふうに思います。
　時間が来ました。最後に、私の考えですけれども、ちょっと話が違うんですけれども、タクシーの場合も、これは話がぽんと飛ぶんですが、伴野筆頭から来た話でございます。済みません。
　タクシーの場合、そこの業者とそれと行政と調整して、国土交通の方でそれで認可するという話がある。そうすると、そこで漏れた人たちについては一体どのように対応していくのか。例えば、運賃に差が出てきます。この整合性はいかがというふうに、最後に御質問させてください。これは政府委員の方で結構でございます。
○堀内政府参考人　お答え申し上げます。
　委員からの御指摘、今般の改正法案におきますタクシーの協議運賃制度のことかと存じます。
　今般の改正法案におきましては、地域公共交通における地域の関係者の連携、協働の一層の促進、そして、地域に根差した輸送サービスの充実のため、タクシーについて柔軟な運賃設定を可能とする観点から、地域の関係者による協議が調ったときは、従来の認可制による運賃によらず、届出で運賃を設定できる制度を導入することとしております。
　この協議におきましては、国として、自治体、交通事業者などにより行われる協議の構成員として、適切な運賃設定がなされるよう参画をいたします。
　また、協議により届出された運賃が、他の事業者との間に不当な競争を引き起こす運賃となった場合には、道路運送法に基づき変更命令を出すことができるとしております。
　これらにより、協議運賃制度について適切な運用を図ってまいります。
○下条委員　時間が参りましたが、大臣、公共ということと温かい行政を、是非リーダシップを取っていただきたいと思います。
　今日はありがとうございました。以上です。
○一谷委員　ありがとうございます。日本維新の会の一谷勇一郎です。
　本会議に引き続いて、大臣、どうぞよろしくお願いをいたします。
　公共交通に対して今回いろいろ勉強させていただき、また先日は有識者の方の質疑もあって、いろいろ自分の考えも変わってきました。本当に今、地域の公共交通についてしっかり手を打っていかなければ、もうぎりぎりのところに来ているのではないかなというふうに思っております。日本維新の会としては、やはり改革政党として、今回の法案改定がびほう策に終わらないようにしていきたいというふうに思っております。どうぞよろしくお願いいたします。
　では、早速、大臣に御質問をさせていただきたいと思います。
　今回の法律案、提案理由に、交通分野におけるＤＸやＧＸを推進する事業をそれぞれ法律に位置づけることとしていますが、法律案の条文にＧＸについての内容が見受けられないのですが、これは一体なぜでしょうか。よろしくお願いします。
○斉藤（鉄）国務大臣　二〇五〇年カーボンニュートラルの実現に向けて、交通分野における脱炭素化、カーボンニュートラルというのは非常に重要です。
　このため、今般の改正法案では、バス事業等の運送サービスの質の向上を図るための道路運送高度化事業を拡充し、ＥＶバスの導入など、交通ＧＸの取組を位置づけた上で、予算、財政投融資、税制特例を活用して促進を図ることとしております。
　国土交通省としては、こうした取組を通じて、地域公共交通のリデザインを進めていく中で、しっかりとＧＸを推進してまいりたいと思います。
　条文にＧＸという言葉がないんですが、内容はしっかり入っているということでございます。
○一谷委員　それでは、引き続き大臣に質問をさせていただきたいんですが、改正案第二条の第七号のハ、一般乗合旅客自動車運送事業者が車内における静穏を確保し、及び車内に安全性を向上させるために行う事業であって、電気自動車、専ら電気を動力源とする自動車をいう、その他の車内における騒音及び振動の程度が低く、かつ、車内における旅客の転倒を防止する視点から優れた加速度及び減速の性能を有する自動車を用いるものとありますが、ここで質問をさせていただきます。
　地域公共交通を通じてＧＸを推進するのであれば、カーボンクレジットの考えを取り入れることは検討されなかったのかどうか、お願いいたします。
○斉藤（鉄）国務大臣　先ほど申し上げましたように、道路運送高度化事業によるＥＶバスの導入などの取組を通じて、交通ＧＸを推進することとしております。
　委員御指摘のカーボンクレジットについてでございますが、今後、経済産業省を中心に排出量取引の制度化に向けて詳細な検討を行っていくこととなっており、そうした中でカーボンクレジットの議論もなされるものと認識しております。
　国土交通省においても、地域の暮らしや経済を支える分野を所管する立場から、政府全体の動きと連携しつつ、地域公共交通分野におけるＧＸを積極的に推進してまいりたいと思います。
○一谷委員　やはり、カーボンクレジットというのも非常に重要になってくると思いますし、今回のこの協議会の中でも、こういったカーボンクレジットのことが分かってファシリテーター役をしていただく方となると、かなり専門性も必要になってくると思いますし、例えば、ローカル線を残すということになった場合、地方のＣＯ2削減分を都心部がカバーするとか、いろいろな考えを持っていけるのではないかなというふうに思っていますので、ここはしっかりと検討する必要もあると思います。
　例えば、ローカル線を廃止してバスにした場合、バスはディーゼルだと思います。そのディーゼルも、型式によってはかなりＣＯ2を削減するものもあれば、ＣＯ2を排出してしまうものもあります。ですから、そういったことも考えて、今回のこの法案の改定というのは一歩、二歩先を考えてやっていかなければならないのではないかなというふうに思っております。
　それでは、続きまして、これは政府参考人の方にお伺いしたいんですが、実は神戸は、水素スマートシティー神戸構想ということで、水素バスを四月一日から走らせることになっております。導入に対して非常にコストが高いんですが、将来ＣＯ2を排出しないということで、この水素については検討されなかったのかどうか、政府参考人の方にお伺いいたします。
○堀内政府参考人　お答えいたします。
　いわゆる水素燃料電池車、ＦＣＶにつきましては、水素をもとに電気を作り出し、その電気でモーターを回す仕組みでございますため、今般の改正法案に規定する電気自動車の定義、すなわち、専ら電気を動力源とする自動車に該当しております。含まれております。
○一谷委員　ありがとうございます。
　私もその説明を聞いて、なるほど、専らなので水素も入っているんだなというふうに分かったんですが、ここは少し文章を入れておいていただいた方が分かりやすいのではないかなというふうに、私はちょっと感じております。
　続きまして、政府参考人の方にお伺いしたいんですが、加速や減速がどのように転倒防止に役立つのかということをお聞きしたいと思いますし、これに対して立法事実のデータがあるのかということを政府参考人の方にお伺いいたします。
○堀内政府参考人　お答えいたします。
　電気自動車におきましては、加減速を電子的に制御し、ギアチェンジが不要となりますことから、発車時や停車時における加減速がスムーズとなり、利用者の転倒防止に役立つものと考えております。
　これは、電気自動車におきます加減速のスピードの変化についてはデータがございますので、そのように考えております。
○一谷委員　ということは、何か転倒が非常に今のバスで多くて問題で、ＥＶバスを導入してほしいという一つのインセンティブの文章なのかなというふうに思うんですが、これは素朴に、なぜいきなり条文にこういった転倒のことが入っているのかなというふうに思ってお伺いをさせていただきました。
　そうしたら、続きまして、これも大臣に御質問させていただきたいと思うんですが、附則第六条に、この法律の施行後五年をめどとして、この法律による改正後のそれぞれの法律の規定について、その施行の状況等を勘案して検討を加え、必要があると認めるときには、その結果に基づいて所要の措置を講ずるものとするとありますが、二〇二五年以降、団塊の世代の方が後期高齢に入って、シニアの方が非常に増えるということと、やはり、六十五歳以上の認知症の方が約七百万人で、高齢者の方の五人に一人ということになります。
　この問題について、五年をめどというのは少し時間が長いのではないかなというふうに考えるんですが、大臣のお考えをお願いいたします。
○斉藤（鉄）国務大臣　今般の改正法案におきましては、改正後の施行状況や社会経済情勢の変化に応じまして必要な見直しが行われるよう、検討条項を盛り込んでおります。
　この検討条項の前提として、ローカル鉄道に関する再構築協議会においては、実証事業を経た上で、三年程度で再構築方針を定めることを想定しております。また、エリア一括協定運行事業においては、交通事業者が自治体と最長五年の協定を締結して経営改善を図ることを想定しております。
　このような二つの理由がございまして、その上で、施策の効果の評価、分析に必要な期間も勘案して、他の法令における見直し期間も参考に、施行後五年を目途として見直すこととしたところでございます。
　国土交通省としては、改正後の施行状況を随時把握しつつ、必要が生じた場合には適時適切に対応してまいりたいと考えております。
○一谷委員　これは本当に、二〇二五年以降、社会がかなり変わってくるのではないかなというふうに思いますので、五年をめどにというふうなことは書かれておりますけれども、大臣がお話しいただいたとおり、適時、本当に見直しをかけていっていただくことが大事かなと思いますし、やはり移動に対してはシニアの方が一番負担を受けると思いますので、その辺りを見ていただけたらなというふうに思いますし、認知症の方の移動というのもこれから非常に問題になってくるのではないかなと思います。独居の方も本当に増えてきますし、この辺りを考えていただけたらと思います。
　続きまして、また大臣に御質問させていただきたいんですが、交通手段再構築実証事業の実施等、第二十九条の五の四に「分析及び評価を行い、その結果を公表しなければならない。」とありますが、実証事業がうまくいったからといって、実際に運用してみると結果は違うことが予想されます。その評価や公表はどうされるのか。
　これについてどうするかということも書かれていまして、実は再構築方針の中の、第二十九条の八、二の三及び二の五に定められておりますが、実際どのように運用していくのか。これは方針というふうに書かれているだけですので、具体的にどのようにされるのかというのを大臣からお答えいただけたらと思います。