○吉村眞事君　先般九月に実施いたしました委員派遣について御報告申し上げます。
　派遣委員は、中野委員長、江島理事、安恒理事、矢原理事、小笠原委員、田渕委員及び私吉村の七人でありまして、去る九月一日から三日までの三日間の日程により、福岡県、佐賀県及び長崎県に出張し、運輸省、国鉄及び空港周辺整備機構の地方機関並びに関係地方自治体から管内運輸事情を聴取するとともに、福岡市営の地下鉄、西鉄福岡バスセンター、国鉄松浦線、三菱重工業長崎造船所などを視察してまいりました。
　以下、主要な調査事項につきましてその概要を御報告申し上げます。
　まず、九州地方の国鉄の概況について御報告申し上げます。
　九州の国鉄営業線は、三十三線二千六百五十八キロ、全線赤字であります。六十年度の経営成績は、収入千二百億円に対して経費はその三倍強、二千四百億円を超える赤字を計上しております。また、四十五年に八十万台のマイカーが十五年間で三・七倍の二百九十万台と急増したこともございまして、国鉄の輸送量は年々減退を続けておりましたが、六十年度は十一年ぶりに横ばいとなっております。
　旅客は十年間で一割減でございますが、貨物は四十五年度三万トン、五十年度二万トン、貨物取扱量が六十年度ついに一万トンを割るに至りました。関東、関西から遠隔の地であるため、域外交通は航空、海運に、域内交通においてもマイカー、ミニバイク等の普及に加え、鉄道のサービス、乗り心地等競争条件となる輸送基盤の整備のおくれもあって国鉄の輸送分担割合が特に低くなっております。
　政府の国鉄改革案による九州旅客鉄道株式会社は、新幹線、貨物、特定地方交通線を切り離し、長期債務を免除されるため、六十二年度の赤字は六十年度決算から見て、千八百億円と想定されます。この赤字千八百億円を経費節減等の経営努力と経営安定基金の運用益によって消さねばなりません。健全な経営が図れるよう経営基盤の強化が望まれるところでございます。
　六百八十二の鉄道駅の六割が無人駅、委託も一割強と合理化に努めた結果、職員数は五十三年当時の四分の三、二万七千人に減少しておりますが、政府案では六割の一万六千名しか残ることができません。石炭、鉄鋼、造船等基幹産業がいずれも構造不況産業であり、雇用情勢が非常に厳しい当地では、雇用先の確保が緊急かつ切実な課題となるものと想定されます。
　また、特定地方交通線は二十三線で、全国特定地方交通線の四分の一に達しております。第一次、第二次各九線が既に指定されており、引き続き第三次線五線が現在承認申請中であります。なお、第一次線全線と第二次線の漆生線計十線は既に転換を完了しておりますが、このうち、第三セクターの地方鉄道に転換したのが二線で、その他の八線はバスに転換をいたしております。また、第二次線のうち二線はバスの方向で転換を決定しており、残る六線につきましても、地元に協議会を設けて鋭意協議中とのことであります。
　今回視察いたしました第二次線の松浦線は、二十三線の特定地方交通線の中でも、赤字が六十年度で四十億円と最も多く、営業キロは九十四キロと二番目に長い線で、営業係数は九〇一でございます。有田—伊万里—佐世保間を結んでおりますが、沿線炭鉱の閉山に伴い昭和五十七年には貨物取り扱いを全廃しております。沿線人口は横ばいを続けているものの輸送人員は十年前の六割に減少しております。これは、マイカー、ミニバイクの普及に加えて、松浦線に並行する国道二百四号線を四社のバスが頻繁に走っていることが原因と考えられます。現在、地元に協議会を設け検討中とのことでありますが、関係地方自治体が二県四市十町と多いために、地元の意見の調整にはなお一層の努力が必要と思われます。
　なお、福岡県、佐賀県及び長崎県から九州新幹線の早期着工について、福岡県から篠栗線、吉塚駅の改良等国鉄の整備促進について要望がございました。
　次に、今回視察いたしました福岡市営の地下鉄について御報告いたします。
　昭和五十六年開業後、毎年営業区間を延ばし、現在十三・五キロ営業しております。労使協調のもとに極力省力化が進められておりまして、乗車券発売、出改札、放送などの自動化と中央指令所の監視制御によるホームの無人化に加え、地下鉄では日本初のワンマン化を実施しております。しかし、建設費に三千六百億円と、キロ当たり二百数十億円を要するため、六十年度は百五十億円の補助金を受けながらなお七十億円の赤字で、単年度黒字に二十年、累積赤字の解消に三十年を要すると試算されており、大都市地下鉄の整備のあり方は解決を迫られる問題と思われます。なお、福岡県及び福岡市から博多駅と福岡空港を結ぶ地下鉄の整備促進について要望がございました。
　また、西日本鉄道の経営する福岡交通センターを視察いたしました。ここは西鉄バス外八社のバスが乗り入れており、日本ではトップクラスのバス発着回数を誇る一般バスターミナルであります。福岡市内のバス交通の拠点として、また、博多駅、福岡空港とコンピューターで結ぶ長距離バス座席予約システムが設けられておりまして、大阪—博多間を走る日本一長い定期路線バスを初め多数の長距離バスの拠点となっております。
　次いで、海事関係について御報告をいたします。
　九州には、八万総トン以上の建造設備を有する大型造船所が六工場ございまして、それを含めて約二百五十の造船所があり、鋼船の建造実績では全国の四分の一を占めるなど、造船業は九州の重要な産業となっております。昭和六十年における鋼船建造量は、五十八年大量発注のばら積み船の建造があったため二百四十四万総トンと前年比八七％ながら比較的高水準にあったものの、受注量は百六十万総トンにすぎません。船腹過剰と海運市況の低迷が長期化していることに加えて、円高による競争力の減退によるものと思われます。本年六月の海運造船合理化審議会の答申では、不況対策として五千総トン以上の設備能力を有する事業者は基数単位で二〇％程度の削減が必要とされておりますが、五千総トン以上の造船所十一社のうち八社は一基を有するにすぎず、実行段階ではさまざまな工夫が必要と思われます。
　さらに、五百総トン未満の建造能力しかない造船所が全体の八割、二百社に上るため、中小企業対策が重要と思われます。現在中小企業近代化促進法に基づき、新商品、新技術開発を柱とする第二次構造改善事業を実施中でありますが、来年度からは経営面に重点を置いた第三次構造改善事業の準備を進めているとのことであります。造船業は地域に及ぼす影響が大きいことにかんがみ、地域経済と雇用に与える影響に十分配慮しつつ、不況対策の円滑な実施を図ることが必要と考えられます。
　今回視察いたしました三菱重工実の長崎造船所は、ピーク時に比して操業度は三分の一、従業員は半減しております。最近の円高、ウォン安により韓国の造船所が圧倒的に優位に立っており、本年の秋から来年にかけて操業度はさらに低下する見通しとのことでありました。当造船所では九十万トンの原油備蓄船を建造しておりましたが、これは造船不況対策としても注目される計画と考えられます。なお、長崎県からは造船不況対策について要望がございました。
　また、九州地方は海岸線の長さが一万キロを超え、人の住んでいる有人離島が百二十三と全国有人離島の三分の一を超えています。港湾は全国千百の四割を占める四百三十九港ございます。定期航路の三分の二が離島航路でありますが、過疎化の進展等により四十五航路が補助航路となっておりまして、長崎県及び福岡市から離島航路に対する財政援助の強化について要望がございました。
　また、六十一年度は、千四十億円で港湾整備事業を、百十億円で港湾海岸整備事業を行っております。なお、これと関連し、福岡県及び福岡市から博多港の外貿コンテナ埠頭の整備について、長崎県から長崎港の内港地区の再開発について要望を受けるなど、福岡県、佐賀県及び長崎県からそれぞれ港湾の整備促進について要望がございました。
　次に、航空関係について御報告申し上げます。
　九州地方には第二種空港が十二あります。東京、大阪から遠隔の地であること、離島が多いことなどから、各県ともに空港の整備に力を入れており、北九州空港を除く第二種空港にはジェット機が就航し、旅客数はいずれも百万人以上と活況を呈しております。第三種空港でも対馬、徳之島の二空港は既にジェット化されております。本年度の空港整備事業費は約二百二十億円となっております。なお、第二種空港でありながら定期便の就航していない北九州空港にかえて、福岡県から新北九州空港の、九州ではただ一県空港のない佐賀県から佐賀空港の建設について要望がございました。
　また、福岡県及び福岡市から福岡空港の整備と周辺対策の推進について、長崎県から長崎空港と福江空港の整備について要望がありました。
　最後に、その他の要望事項について御報告いたします。
　福岡市から、福岡・筑紫地区の国際観光モデル地区の指定について、長崎県から、周辺海域における外国漁船の取り締まり強化、地方バスに対する財政援助の強化及び航路標識の整備等についてそれぞれ要望がございました。
　以上御報告申し上げます。