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○国務大臣（扇千景君）　今、るる日本の交通体系について御質疑があったわけでございますけれども、物流ということに関しましては、私は今まで、荒井議員が御存じのとおり、旧運輸省、旧建設省と両方に縦割りに分かれたために、例えば踏切一つ、結節点に、あるいは高架にしようといっても、鉄道は運輸省、そしてそれに伴って道路幅を広くするのは建設省と、すべてが縦割りになっておりましたからそういうものが遅れてきたということは否めません。
　また、物流コスト一つ取ってみても世界に伍していけないという現実がございます。例えば、いつも私例を挙げるんですけれども、一番分かりやすいのは、百キロのものを岩手から横浜まで送りますのに、高速道路で百キロのものを送りましたら千四百九十円掛かります。それが、同じ百キロを横浜から北米まで船で送りましたらこれ千百円です。これでは日本の物流というものが世界に伍していけないという実例でございます。
　そういうものも、やっぱり船の港とそして空港と高速道路と駅と、この結節がうまくいっていないからコストが高いんです。ですから、やっぱり港から降ろして、そしてすぐ検査を受けて、そして高速道路に十分以内に乗って運ぶ、あるいは空港を近くにする。欧米先進国では十分以内というのがほとんど九六％達成できています。ところが、日本の場合はそれがまだ半分にも達成していないという、これも国土交通省になって、運輸、建設等々が一つになったから今後できるということで、少なくとも、荒井議員も旧運輸省でいらっしゃいますからそういうことは実感を持ってお感じになっていると思いますので、そういうことを国土交通省として対処していきたいと思っております。
　それから、最後に観光のことをお話しになりました。
　二十一世紀、第三次産業の主幹産業として観光は私は重要視されると思います。例えば、隣の韓国仁川という空港、四千メートル級の滑走路二本オープンしました。韓国の首脳部に伺いましたら、二〇〇五年に扇さん、四千メートル級もう二本増やすよと。四本になる。四千メートル級四本にしてどうするんですかと言ったら、韓国は、一年間に一億人の観光客を迎えるために整備をすると。このこと一つ取ってみても、私は、大変日本が、国土交通省としてそのことに関しては敢然と私は整備をしていかなければならない。
　例えば、旅行関係消費率、関係の皆さん方、旅行関係では二十二兆六千億円使っております。また、経済波及効果としては五十三兆八千億、雇用効果は四百二十二万二千人というこの観光に対する効果というものはあらゆるところに出てまいりますので、今後、これを促進していくあらゆる手だてを取っていきたい。
　また、一言言わせていただきますと、ワールドカップサッカー、間もなく近づいてまいりました。日韓共催という初めての行事、しかもアジアで初めてのワールドカップサッカーでございますので、この際、ワールドカップサッカーに関してはあらゆる皆様方に、四十三万人ぐらいがお越しになりますから、そういう意味でサービスをしようということで、国土交通省、できる限りの割引対応をさせていただきたいと思っております。
　ちなみに、一、二例を挙げさせていただきますと、ワールドカップサッカーで特別に外国人旅行者に向けて、飛行機に乗って日本に到着された方は日本じゅうどこへいらしても六千三百円、東京から鹿児島へ飛んでも六千三百円、北海道へいらしても六千三百円、一律料金にいたします。
　鉄道については、二万円程度になりますけれども、これを、パスを一枚買っていただきますと、五日間日本じゅうどこへ乗っていただいてもすべてＪＲただで、ただじゃない、二万円弱で五日間乗り放題でございます。そして、埼玉と鹿嶋、横浜、そして成田空港と東京都内、この関東エリアでサッカーを行います場合は六千円でチケットを、カードを買っていただきますと、五日間このエリアはこれも乗り放題でございます。東京圏共通パスを発行いたします。
　船に関しましては、博多と釜山の間、ジェットフォイル二〇％割引をいたします。
　それから、成田空港、関空、それからワールドカップサッカー近くの空港におきましては、レンタカーされます皆さん方にはＥＴＣを全部レンタカーに完備して、これを四千台用意いたします。
　これも後でお昼休み、委員長に御許可いただければ、委員の皆様方にこれほど割引するというのを配らせていただいて、是非皆さん方と一緒に世界じゅうのお客様をお迎えしたいと思っています。
　ありがとうございました。
○荒井正吾君　終わります。
　ありがとうございました。
○谷林正昭君　民主党の谷林正昭でございます。
　与えられた時間が百分ございます。たっぷりあるようでたっぷりないような気もいたしますが、少し、ずばりずばり聞かせていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　調査室が出している資料の中に、読んでおりましたら、「今後の貨物鉄道事業に係る規制のあり方について」の報告というのがございました。正に今規制緩和が行われ、そして、これから二十一世紀に向けた物流システムの構築、陸海空、大臣がいつもおっしゃるような陸海空、総合的なものを活用しながらの対応、こういうものが言われている今日でございますけれども、その締めくくりの終わりの部分に、「今後、貨物鉄道事業者がその主体的な取組みにより自らの事業の活性化を図るとともに、より優れた鉄道輸送サービスの提供に向けて努力していくことを期待するものである。　地球環境問題に対応した物流システムの構築が社会的課題として重要性を増すなか、鉄道貨物輸送に期待される役割は益々大きくなるものと考えられる。そのためにも、今回の規制緩和が、物流市場で選択されうる鉄道輸送サービスの創出につながっていくことを念願するものである。」というふうに締めくくっております。私は、こういう報告が今度の法律に生かされ、そしてこれからますます活性化する鉄道貨物というふうになっていかなければならないというふうに思います。
　そこで、今日は大変お忙しい中、私もお話を聞く機会がございませんでしたので、是非生の声を聞いてみたい、こういう思いから、日本貨物鉄道株式会社社長伊藤直彦さんに今日は参考人として来ていただきまして、いろいろお話を伺いたい。なぜならば、扇大臣もおっしゃるように、そしてこの報告にもありますように、鉄道貨物といっても、その受皿となって一生懸命それに対応できるのは今の状況ではＪＲ貨物しかありません。そういう意味では、ＪＲ貨物の活性化がこれからの二十一世紀の物流の命運を握っている、そういうような思いもありましたので今日は来ていただきました。
　早速でありますけれども、まずこのＪＲ貨物会社の、今どういうような経営環境になっているのか。聞くところによりますと、そこに働いている人たちの皆さんや経営に携わっている皆さんの物すごい努力でようやく黒字になりつつあるというようなことなども聞いております。そこら辺りも含めまして、社長に是非この経営概況についてお聞かせいただきたいと思います。
○参考人（伊藤直彦君）　お答えいたします。
　早いもので国鉄改革から十五年の歳月が流れまして、先生御案内のとおり、この物流業界、貨物会社の置かれている物流業界は大変厳しい競争場裏にございまして、その中でいろいろと紆余曲折がございました。特に、バブル経済崩壊後、この過去八年間さかのぼりますと、大変厳しい状況の中で経常赤字の連続でございました。その中で我々としては、当初一万二千人の社員を承継したわけでございますが、それを六千人台に縮減するなど血のにじむような経営改善に努力してまいりました。こうした経営努力によりまして、まだ現在は作業中でございますが、この平成十三年度、九年ぶりに何とか経常利益を確保できる見込みでございます。
　また、今年度以降につきましても、平成十六年度までの三年間の新たな中期経営計画、社内ではニューチャレンジ21と呼んでおりますけれども、これを策定いたしました。これは正に、これまでの目線を変えまして、従来の延長線上にない斬新な発想に基づき、改めて収支構造の改革などを進めていく考えでございます。そのねらいは、言うまでもなくこの黒字体質を定着化をいたしまして、国鉄改革の最終目標である完全民営化への道筋を付けることを目指すものでございます。
　以上でございます。
○谷林正昭君　ありがとうございました。
　大変努力をされながら、正に完全民営化、そしてそれがひとえに日本の鉄道貨物輸送、二十一世紀の物流システムの一本の柱を担う、こういう意気込みが今伝わってきたというふうに思います。問題はこれからどうするかということにかかってくるというふうに思います。
　そこで、もう一つお尋ねするわけでございますが、この鉄道貨物輸送の更なる活性化あるいはその具体的な取組、そういうものがございましたらここで明らかにしていただきたいと思います。
○参考人（伊藤直彦君）　お答えいたします。
　現在、ＪＲ貨物が行っている仕事の量でございますけれども、一日に約二十四万キロの列車キロがございます。これは地球をぐるっと回りますと四万キロですから、約地球を六周回っている規模の仕事をやっております。しかしながら、各トラック、船舶等のモード間においての全体的なトンキロのシェアがわずか四％でございまして、時々、わずか四％ということで、鉄道輸送の機能が社会的にも大したことではないというような見方も出てくることがございますけれども、我々は、各輸送機関というのはそれぞれ輸送機関の特性というのがあると思います。
　我々、私が行っておりますＪＲ貨物の鉄道というのは、特に千キロメートル以上の長距離を輸送する場合に国内陸上では約三六％というシェアも占めているわけでございまして、それからまた、距離は短いんでございますけれども、これも一つの例でございますが、長野県の石油ですね、長野県の石油の約七〇％は鉄道で輸送しております。雪の状況とか、いろいろと地理的な問題もあるわけでございますけれども、そのように、いわゆる鉄道の特性発揮分野、発揮分野におきましてはそれ相応の役割を果たしておると思っておりますし、またこれからも果たしていかなければならないと思っています。
　特に、昨年の七月、政府において策定された新総合物流施策大綱におきまして、地球環境問題等から、トラックから鉄道、船舶等へのモーダルシフトが積極的に述べられております。我々、会社といたしましても、この要請にこたえるように最大限の努力を発揮してまいりたいと考えております。
　また、今回の規制緩和につきましては、より機動的に事業運営におけるチャンスととらえまして、この規制緩和のメリットを今後の仕事の上で十分生かしてまいりたいと、こういうふうに考えております。
○谷林正昭君　さすが社長、長野の例を取られました。委員長が長野でございますので、多分そういう意味で長野の例を取られたというふうに思いますが、ここで大臣にお尋ねをいたします。
　今ほど熱いメッセージといいますか、思いのたけを社長の立場で、経営最高責任者の立場で今後の鉄道の在り方も含めて述べられました。国土交通省としまして、この鉄道貨物輸送の今の現状認識と、そして将来の在り方についてどうあるべきかということをしっかり示すことによって、正にＪＲ貨物という受皿がそれに基づいて前へ進む、正に機関車のように前へ進むというような状況になろうかと思いますので、鉄道貨物輸送の現状認識と将来の在り方について、大臣の方からお述べいただきたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　今、鉄道貨物輸送の現状が社長から述べられたとおりでございまして、苦しい中でも頑張っていらっしゃるのを国民の皆さんに発信していただけたんではないかと思っておりますけれども、少なくとも、近年、依存度が高いセメントですとかあらゆるものを運んでいただいておりますけれども、基幹貨物の輸送における輸送の減少というものはこれは万人が認めるところで、年々減っていると。今、社長からもおっしゃいましたけれども、景気の低迷だけではなくて、運賃の競争の激化あるいは民間との競争等々の中で、少なくとも鉄道の貨物輸送のシェアは低下しておりまして、平成十一年度ですけれども、今、社長がおっしゃいましたトンキロベースで約四％と。わずか四％かと言われているんだという社長のお言葉もありましたけれども、私は、現在は四％であっても、今、谷林議員がおっしゃいましたように、二十一世紀の貨物というものはどういう重みを持っていくかと。これが私、大事なところだろうと思うんです。それはやっぱり二十一世紀は環境の世紀だと言われておりまして、今のままでいったのではいけない、そういう意味で、改めて貨物を見直す時代に私は一歩入ったと、そう思っております。
　なぜかといいますと、それは普通の道路の混雑状況等々を考えましても、そういう観点から、貨物の方は営業用のトラックの八分の一、ＣＯ２の排出量が少ないんですね。ですから、これは二十一世紀型の環境であると思いますし、またエネルギーの効率というのも営業用トラックの六分の一でエネルギーが活用されていると。
　そういう意味においては、私は大量輸送機関としてはやっぱり貨物を重視するのが二十一世紀であろうと思っておりますので、今、社長は苦しい中も頑張っているとおっしゃるのは、正に二十一世紀を目指して頑張っていらっしゃるんだと私も受け取っております。
　そういう意味では、鉄道貨物輸送力の増強に関する、例えばインフラとして、私たちインフラの補助を国土交通省としてもしておりますので、これは補助率三割でございますけれども、そういう意味では、支援体制としてはできる限りのことをして、二十一世紀型の運輸体系の確立に貨物輸送が個々の努力をもっとしていただきたい。宅配だったら取りに来てくれるけれども、貨物の場所まで荷物を持っていくのは大変だということで、それも集配する、集めるということも努力なさいましたし、個々の努力をしていただいていると思っていますので、期待して、私たちもできる限りの補助をしていきたいと思っています。
○谷林正昭君　ありがとうございました。
　正に二十一世紀の物流の在り方を示されたというふうに思いますし、ＪＲ貨物が苦しい中でも頑張る、それを後押しをしっかりやるというようなメッセージだというふうに受け止めさせていただきます。
　次に、鉄道貨物輸送の活性化と環境整備について具体的に今どういうふうに進んでいるか。私もいろんな人々から、方々から話を伺いましたし、ああ、すごいな、こんなことまでやっているのかというようなことなども感心させられた部分もあります。
　例えば、これは国の大きな力、後押しを含めてやられた北九州貨物ターミナルのそれこそ竣工があります。それによってすごい時間短縮になって、新しいサービスがより多くできることになったということで伺っておりますし、特に鹿児島地区からの鉄道貨物輸送というのは非常に多い。鉄道貨物と密着をした、そういう運送をやっている。ところが一方、こんな言い方をしたら失礼かも分かりませんけれども、南方貨物構想というのがございまして、南方貨物線構想というのがございまして、愛知県、あそこの辺りで、相当古い構想でありましたが、とうとうそれを、騒音問題だとか、いろんな環境というものがありまして断念せざるを得なくなったということもあります。三百億ぐらい掛けてそれを全部取っ払ってしまうという予算計上を今年の十四年度予算で計上せざるを得なかった、こういう見通しの甘さ、悪さと言ったら失礼かも分かりませんけれども、そういう状況もございます。
　そういう意味からして、正に今後の鉄道貨物輸送の活性化を求めるならば、その環境整備、例えば今の法律改正で出ておるように、二十二条の二で貨物の引継ぎの円滑化という問題も提起をされております。そういう問題も含めて、この活性化と環境整備について国土交通省の考えをお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（石川裕己君）　ただいまの御質問でございますが、貨物鉄道の活性化あるいは事業環境の整備ということについて私ども大変重要な事柄だと思っております。そういう意味で、今後の物流市場における鉄道貨物、この在り方については、輸送モード間の競争に対応した弾力的な価格決定、あるいは多様化、高度化した利用ニーズへの迅速な対応、こういうものが重要であると考えております。
　今回、そういう意味で、この法案によってこのような鉄道貨物事業者の経営判断に基づく自主的、機動的な事業展開というものが促進されるものと期待しております。あわせて、効率的な複合一貫輸送システムの構築を図るために、本改正案において貨物鉄道事業者に対して貨物の引継ぎの円滑化の努力義務を課して、なお一層の引継ぎの円滑化ということを図ってまいりたいと考えておるわけでございます。
　国土交通省といたしましては、これらの鉄道貨物輸送の活性化あるいは事業環境の整備を図るために、財政上あるいは税制上の支援措置を講じてきているところでございますし、ただいま先生御指摘のように、この三月には北九州の門司貨物拠点駅整備事業が行われまして、大幅な列車所要時間の短縮あるいは列車の増発等が行われたところでございます。
○谷林正昭君　具体的な今後の活性化策が次から次とこれからまた知恵を絞り、出てくるというふうに思いますし、お客さんのニーズに合ったダイヤ改正というのもこれから出てくるというふうに思います。
　余り私は社長を持ち上げるわけにいきませんけれども、先ほどから非常に努力をされているというふうに聞いておりますし、完全民営化に向かって、そして経営基盤の安定に向かって、労使双方協力しながら頑張る、そういう中にあって私は一つ危惧することがございます。
　それはどういうことかといいましたら、今、日本貨物鉄道、いわゆるＪＲ貨物のドル箱、それは何といっても東京—大阪間だというふうに思います。今、この法律改正によって事業参入自由ということになったときに心配されるのは、そこにＪＲ東海が、おいしいところだけを取って、貨物輸送を始めるんではないかという危惧が私は思いました。そういうことになると、正に国鉄分割・民営化の基本スキームというのが崩れてしまう。そういうようなことになったら、私は根本的に大きな間違いを犯すというふうに考えております。
　そういう意味で、ＪＲ旅客会社がこの貨物に線路が自分のものだからといって参入をするというようなことになったら私はいけないと思いますけれども、国土交通省の考えをお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（石川裕己君）　国鉄改革によりまして、当時の国鉄貨物というものが鉄道貨物事業というものと旅客鉄道事業と分かれて、鉄道貨物事業はＪＲ貨物に引き継がれたわけでございます。それとともに鉄道施設の使用等に関しまして、旅客会社及び貨物会社の間で協力及び連携の体制整備が行われたわけでございます。
　このような国鉄改革の経緯を踏まえまして、昨年のＪＲ会社法におきましても、完全民営化するＪＲ本州三社が配慮すべき事項を指針として定めることといたしたわけでございまして、この新会社がその事業を営むに際し当分の間配慮すべき事項に関する指針、平成十三年十一月でございますが、この中で、鉄道事業に関する会社間における連携及び協力の確保に関する事項といたしまして、完全民営化するＪＲ各社は、他のＪＲ会社との駅、線路設備その他の鉄道施設の使用に関する協定その他の鉄道事業に関する協定を当該他のＪＲ会社の鉄道事業の健全かつ円滑な経営及び利用者の利便に配慮した内容とし、当該協定を遵守するとともに、当該協定を締結し、変更し、更新し、又は廃止する場合には、当該他のＪＲ会社の鉄道事業の健全かつ円滑な経営及び利用者の利便に配慮するもの、このようにこの指針において規定されているところでございます。
○谷林正昭君　今、答弁がございましたが、今のところはそういうことはしない、してはいけないということが確認をされておるというふうに受け止めさせていただきました。
　私の心配するのは、将来にわたってとは、永久にとは言いませんけれども、やはり二十年、三十年のスキーム、そういうスキームの中ではしっかりしたそういう確認が必要ではないかというふうに考えておりますので、そこら辺りの考え、もう一度聞かせていただけませんでしょうか。
○政府参考人（石川裕己君）　現在この場でＪＲ貨物会社及びＪＲ旅客会社の経営の判断について私どもがとやかく言うことはできませんけれども、今申し上げましたように、この指針というものは、昨年の国会の審議においても様々な議論がなされた上できちっとでき上がったものでございますし、それを受けた指針として今申し上げたようなことがあると私どもは理解してございます。
○谷林正昭君　そういう指針を私は大切にするべきだというふうに思いますし、指摘をさせていただきます。
　次の質問に入らせていただきますけれども、平成十一年のこの鉄道事業法改正のときに附帯決議が衆参で出されております。それは何かといいましたら、鉄道貨物のネットワークの確保、こういうものをしっかり保障すべきだ、支障が生じないようにするべきだ、こういう附帯決議が、平成十一年五月十三日の参議院、平成十一年四月二十七日の衆議院で附帯決議がされております。
　今、一番問題になってくるだろうというふうに予測をされますのは、整備新幹線が今多くの方々の努力によって、また地元の期待にこたえるために整備をされているわけでございますが、例えば鹿児島本線八代—川内間、ここでは今、列車が八本走って四十万トンの貨物が輸送をされている。あるいは北陸本線の魚津—糸魚川間、ここでは四十四本の列車が走って年間三百十七万トンの貨物が運ばれている。あるいは東北新幹線、仮にできた場合は盛岡—八戸間、ここは四十八本の貨物が走って年間四百四万トン走っている、こういうような状況が今あります。
　そういったときに、先ほども荒井委員から質問もございましたが、鉄道貨物の一番大きい力というのはネットワークだというふうに私は思います。そういう意味で、この鉄道貨物輸送のネットワークの堅持について国土交通省の考えを聞かせていただきたいと思います。
○副大臣（月原茂皓君）　ただいま、ネットワークの重要性は十分我々も認識しておりまして、今例を挙げられた新幹線に関することでありますけれども、このことについては平成十二年十二月の整備新幹線に関する政府・与党申合せというのがあります。それを御紹介しますと、「線路使用実態に応じた適切な線路使用料を確保することとし、これに伴うＪＲ貨物の受損については、必要に応じこれに係る新幹線貸付料収入の一部を活用して調整する措置を講ずる。」ものとすると、こういう約束事があります。
　それに基づいて本調整制度を第三セクターによる今お話しのような路線に適用する、そういうふうに考えておりまして、御質問のように、ネットワークの堅持に、新幹線が延びることによるネットワークに影響しないように努力していきたい、このように思っております。
○谷林正昭君　是非、一番大きな武器でありますし、先般の委員会の中でも、新幹線も国民の財産、在来線も国民の財産、そして鉄道貨物輸送は、国民の財産というよりも、将来、環境問題を含めて国民の大きな期待を担う柱だというふうに申し上げさせていただきました。そういう意味でも、この全国ネットワークというものは崩すべきでない。そしてまた、線路利用料の問題に将来必ずかかわってくると思います。その線路利用料の問題につきましても、何らかの形で私は国が中に入って話合いをしていくべきだというふうに思いますので、そのときになればまた指摘をさせていただくことにいたしまして、次の質問に入らせていただきます。
　これは鉄道事業法関係の最後の質問になるわけでございますが、社長にお伺いをいたします。
　今頑張っている、そしてこれからも頑張っていきたい、こういう決意が述べられました。そういうときに、私は、一番何が必要か。それは、どの民間企業でもありますように、経営者の最高責任として方針を示すということもこれは一番大切なことであります。しかし、もう一つ、一方の大切なことは、そこに働く人たち、社長以下そこに働く人たちが心を一つにして外に打って出る、外に攻撃を掛ける、営業の拡大に向けて努力をする、正に労使協力をしてその会社経営基盤の安定、活性化に向けて取り組むことが今ＪＲ貨物の一番大切なことだというふうに私は思っております。
　聞くところによりますと、労働組合も九つか十あるというふうに聞いておりますが、それは労働組合があろうとなかろうと、幾つあろうと、それはそうではなくて、社長の考え方をしっかり現場に通すときはやはり現場の人たちもその気になっていくようなやり方を会社としてやるべきだというふうに思いますし、一方では、話を聞くところによりますと、日曜、第三日曜ごとにコンテナクリーン作戦といってコンテナを全員で掃除をして、そしてお客さんに使ってもらう、こういう運動も手弁当でやっているということも聞きました。また、機会をとらえて各自治体に回って、その町長さんや市長さんに、是非国鉄を使ってもらいたい、済みません、国鉄じゃなかった、ＪＲ貨物を使ってもらいたい、利用してもらいたい、こういうお願いに営業活動をしておいでになる、そういうことも聞かせていただきました。
　そういう、いわゆる今一生懸命頑張っている会社経営者の皆さん、そしてそこに働く人たちの皆さんが心を一つにして鉄道貨物の活性化に取り組んでこそ未来がある、将来がある、そういうふうに考えておりますので、社長、申し訳ございませんが、この労使協力についてお考えがあれば聞かせていただきたいというふうに思います。
○参考人（伊藤直彦君）　お答えいたします。
　先生から今いろいろとお話ございましたように、組織において経営基盤の安定した構築を進めるためには、何といっても労使協力が不可欠であることは言うまでもございません。
　そういう中で、幾つか例がございましたけれども、例えばコンテナなどは荷主、利用者がお使いいただくものでございますけれども、大変汚いという苦情がたくさんございました。それを受けまして、労働組合が自主的にこれをみんなで、自分の時間で、月に一回でございますけれども、土曜日出てきてきれいにしようじゃないかと、こういうことで始まったものでございます。我々も一緒になって、私自身も駅へ行ったことがございますけれども、そういう形で、できることは自分たちでやっていこうと、こういう気持ちで今、労使関係、ＪＲ貨物の中でできております。
　これから先も、先ほど申し上げました新しいニューチャレンジ21という計画を完遂するためにも、労使の協力がなければできないと思います。そういう面で、今まで以上にこの労使協力関係を大切なものとして私自身頑張っていきたいと思っております。
○谷林正昭君　ありがとうございました。
　大変お忙しい中、社長に来ていただきまして、質問をさせていただきました。これで鉄道事業法関係の質問は一応締めくくらさせていただきますので、お引き取りいただいて結構でございます。
　次に、貨物自動車運送事業法の関係に入らさせていただきます。──社長、どうもありがとうございました。
　まず、総論から入らせていただきますが、この貨物自動車運送事業及び貨物取扱事業の在り方に関する実は懇談会というものがございまして、その懇談会から平成十三年十二月十三日に今後の在り方について報告が出されております。よく読みますと、その報告を基にしながら今回の法律改正というものもされているというふうに思いますが、この報告の位置付けと今後のこの報告の取扱いについてお尋ねをしていきたいと思います。
○副大臣（月原茂皓君）　今、議員御指摘の今後のトラック事業の在り方についての、これは省内に設けられた私的懇談会であります。
　その基本的な位置付けということでありますが、これはその前提として我が国の物流の基幹となるトラックの輸送の効率化、活性化が急務の課題となっておる、そして、しかもまた安全、環境や労働面での社会的責務がおろそかにされても困る、こういうようなところからこういう懇談会が設けられたわけであります。
　そして、その懇談会に十二月に答申をいただいたわけでありますが、それに基づいて規制の見直し、事後チェック体制の強化、さらには安全、環境面への対応と、こういうような、大きく分けるとこういうようなところからそれぞれの問題点を指摘されているわけであります。
　そして、この中で法律的に必要なものについては今回の法案に改正をお願いしているわけであります。そして、この法律改正以外の点についてでありますが、それは省令とか通達等でその徹底を図っていきたいと。とにかく、この答申をできるだけ早く実現するようにあらゆることを考えているということであります。
○谷林正昭君　私も、この報告といいますか、これは非常に将来を見据えた大胆な提起だというふうに思っておりますし、正に物流の活性化にはなくてはならない将来の指針になるんではないかというふうに思っております。
　そこで、大臣にお尋ねをいたします。
　今、交通安全あるいは環境問題、こういうことが社会問題になってきております。しかし、今ここで規制緩和を、最後の規制緩和、もう規制はなくなってしまう、トラック産業において規制がなくなってしまうというようなこの状況を見たときに、一層競争を激化させるんではないか。今、五万六千社あると言われる運輸トラック産業がもっと、七万社になり八万社になるというようなこともあると思います。そして、やがては淘汰をされていくというような気もいたしますが。
　今、そこで心配なのは、そのぐっと増えたときに交通安全や環境に更なる負荷を与えて、そして多くの要因にもなるんではないか、そういうふうに考える次第でございますが、今回の法改正の行政の方向性というものをしっかりここで出しておくべきというふうに考えますので、大臣の方からお聞かせをいただきたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　今後のトラックの方向性についてということで、この法に基づいてということですけれども、今回の法改正に基づきまして、今後、少なくともトラックの行政に関します基本的な方針としては、一番大事なことは、まず経済的な規制は緩和して、そして安全や環境等の社会的要請とかルールを守らせるというその適正な競争を、活力ある市場をそれによってもたらしていくと、これが私、大事な基本であろうと、そう思っております。
　今後は、私たち、具体的にまず今回の法改正によって、例えば運賃そして料金の事前の届出制や営業区以外での、その区域外での貨物の運送を規制する、制限する規制をこれ廃止いたします。そういう意味では、より自由な事業活動は今後可能となります。その一方でまた監視体制の、チェック体制の強化、これを図っていかなければならないのはお分かりのとおりでございますので、ルールを守らない、そういう不適格な事業者を排除するというのはこれは当然のことでございますので、すべての事業者が公正で公平な少なくとも条件で競争できる市場の形成を図る、これは大事なことだと思っておりますので、これも実行していきたいと思っております。
　また一方で、御指摘のように、今日の社会的な要請が強まっている安全とか、そして二十一世紀型の、先ほども申しました環境問題、そういうものにつきましては市場原理のみに任せていたのではこれは十分に達成できないと、そういうことから今後は行政の積極的な対応を必要とされておりますので、安全対策につきましては今回の法改正で元請事業者による下請事業者に対する安全の阻害の防止、これは例えば事業者から、元請から下請に対して、たくさん載せて、速く、効率よくというような、そういう安全の阻害の防止を図るということで、阻害するというようなことは、もしそういう場合があった場合は元請に責任を取らすということまでやっていこうというふうに考えておりますので、今回もそういう意味ではトラックの安全な運行のための規制等の見直しを行って対策の強化を進めていくということも並行して行ってまいりたいと思っております。
　また、環境対策につきましては、低公害車の導入というのは言わずもがなでございますけれども、この促進とか、改正した、自動車ＮＯｘに対しまして、このＮＯｘ法によって今後もこれを進めていくと。事業者に対する負担が大きいことから、行政としては積極的なこの環境対策のＮＯｘ法に対しての支援をしてまいりたいと考えております。
○谷林正昭君　方向性が示されました中に、安全、環境、これを大切にしていかなきゃならないというお話もございました。
　そこで、営業区域規制の廃止について危惧されることを申し上げさしていただきたいというふうに思います。
　これまでは営業区域規制というのは、出て行くところに事業所があるか、あるいは向こうで、東京で荷物を降ろしたら、東京から富山まで帰ってくるときに、富山に帰らなければならない、これは東京から名古屋へ行ったら、これは違法でした。今度はそれが良くなります。そして、名古屋で降ろして富山へ帰ってくる、そういうことができることになりました。
　それは、これまではなぜそれが、区域規制というのがあったかという一つの大きな要因の中に、安全運行の確保、対面点呼がいつもできる、運転手とのコミュニケーションがいつも図れる、少なくても一日置きに図れる、二日置きに図れる、こういうものがございましたので、この営業区域規制というのは非常に重要な役割を果たしていた。それが今度はなくなって、例えば富山から東京へ荷物を持っていく、東京で荷物を降ろしたら、今度は東京から大阪へ荷物を運ぶ、今度は大阪から九州へ荷物を運ぶ。それは全部携帯電話か何かの電話で指示を受けて、運転手が言われるがままに走って、一週間に一度あるいは十日に一度、富山へ帰ってきてというような運行も可能になる。これまでもやっていたかも分かりません。今度は、法律違反じゃなくて、法律でそれでもいいですよということになったときに、この区域規制廃止というのは私は安全運行の一つの大きなポイントが外れてしまうという危惧がされます。
　したがいまして、この安全運行を担保としていた営業区域規制の役割、これに代わる代替案、こういうものが私は必要だというふうに思います。例えば対面点呼の代わりにはどういう点呼の仕方をするのか、そういうようなことなどがあると思いますので、そこら辺りの、廃止に伴う代替案を是非聞かしていただきたいと思います。
○政府参考人（洞駿君）　営業区域規制の廃止に伴いまして、先生御指摘のような長期にわたって所属の営業所に戻らないで運行を行おうとする場合には、運転者の過労運転の防止を図ると同時に、安全確保上の指導監督を適切に行うための運行管理体制を強化するということが必要でございます。
　そのために、具体的に、今おっしゃいましたとおり、二泊三日以上の運行で、当日の乗車前あるいは乗車後の点呼等のいずれも営業所において対面で受けない運行を行うような場合、先生今御指摘のあった事例でございますけれども、にあっては、例えば新たに運行指示書というものの携行を義務付けて、出発前に運行管理者が運転者に運行指示書によって運行経路や安全上の注意箇所あるいは休憩の場所、時間等について細かく指示するとともに、運行先において行く先の変更があった場合などにおいては、運転者から運行管理者に報告させて、運行管理者の指示を受けて運行指示書の記載内容を変更するというようなこと。
　それから、従来からの乗務前それから乗務後の点呼に加えまして、乗務途中の点呼というものを義務付けまして、運行途中においても、携帯電話等の活用によりまして、運転者の乗務、休憩等の状況や疲労状況、健康状態等についてきめ細かく把握して、運行管理者が適切な指示を行うようにできる、それから所属営業所に戻らずに行う運行の期間が一週間を超えてなるような、そういうふうな運行は禁止するとか、そういった安全規則の強化というものを今回併せて実施したいと考えております。
　と同時に、こういう安全規制の違反行為に対する行政処分の基準というものをきちっと定めますし、悪質な事業者に対しては重点的な監査を行うなど、そういう事後の監督体制を強化することによって輸送の安全確保の徹底というものを同時に図っていきたいと思っています。
○谷林正昭君　今、局長の方から大変安全を優先する運行管理システムというものが示されたというふうに思います。これを是非省令かあるいは通達か何かでしっかり示すべきだというふうに思います。
　昨年の九月一日から施行されております安全規則の改定もございます。これを読んでみますと、非常にきめ細かい安全規則が示されておりますけれども、今おっしゃったように、地元へ帰ってこなかったら何にもならない、そういう安全規則であります。
　したがいまして、それをしっかり通達か省令で示していただきたいというふうに思いますし、ひとつ提案ということでさせていただきますけれども、そういうように長い運行になったときの記録というものが非常に大切になるというふうに思いますので、今の記録計チャート紙は余り正確、余り正確でないと言ったらしかられますけれども、よく運転手の判断で、裁量でどちらかといったら記録をされるということになるわけでございますが、今提案をしたいのは、この在り方懇談会でも提起をしておりますけれども、より多くデータが記録できるデジタル運行記録計、こういうものの開発と義務付け、将来にわたって私はやるべきだというふうに思いますけれども、このデジタル記録計の導入について考えがあれば示していただきたいと思います。
○政府参考人（洞駿君）　デジタル式の運行記録計というものは、長距離、長時間の運行データを保存できまして、分析のソフトウエア次第でコンピューターによって運転時間とか運転速度等のデータについて様々な分析ができるということで、非常に運行終了後に効率的にデータをチェック、集計処理して、運転者に対する安全指導に活用できるというメリットがございます。
　しかしながら、ちょっと正直申し上げまして、今、先生御指摘のとおり、安くても一台当たり十万円以上、それからコンピューターシステムのシステムを同時に整備しなきゃいけませんものですから、そのシステムが更に数十万円するというようなことで、導入コストが依然として非常に高いという問題点がございます。
　そういう意味で、装置の義務付け、今は普通の運行記録計の義務付けがされておりますけれども、デジタルの義務付けにつきましてはそういう今後の技術の進展やコストの動向などを見ながら引き続き検討したいと思っておりますし、そこのところをしっかり注視していきたいと思っております。
　なお、事業者によってはこのデジタル式の運行記録計を導入する事業者も徐々に増えてきております。といいますのは、これを導入することによって、その様々な活用として、例えば燃費を、燃料費を二〇％カットできるとか、あるいは事務の効率化とか、そういったものに役立つとか、そういう事業者側にとってのメリットもありまして導入を進めている事業者というのもございます。
　そういう中小企業者などがデジタル式の運行記録計を導入した場合の支援措置として、現在、法人税などにつきまして取得価額の三〇％は特別償却又は七％の税額控除というような税制上の措置を講じているところでございますけれども、今後とも更に更なる支援措置の可能性等について検討していきたいと思っております。
○谷林正昭君　十二時で一応区切りを付けさせていただきたいと思いますが、午前中の最後の質問にさせていただきます。
　今ほどありましたように、長時間労働が恒常的なトラック運転手、こういう者に対して、過労運転あるいは安全運行という立場から、厚生労働省の方でトラック運転者の労働時間等の改善基準告示というものが出されております。その改善基準告示というものをより一層事業所に徹底をする、そしてまた運行管理者に徹底を図る、これが今後の大きな課題になってくるというふうに思います。
　したがいまして、厚生労働省として、現場任せということではなくて、是非この改善告示を事業所に徹底をさせるというその対策、指導の仕方、こういうものを具体的にお示しをいただきたいと思います。
○政府参考人（鈴木直和君）　ただいま自動車運転者の労働時間等の改善のための基準について御指摘がございました。
　この基準は、自動車運転者の労働条件の向上を図るために、その業務の特性に応じまして、自動車運転者の場合ですと単に労働時間だけではなかなか難しいので、例えば拘束時間あるいは休息期間、運転時間等を盛り込んだ基準を策定しているものでございます。
　また、この基準につきましては、国土交通省におきましても、労働時間等の改善が過労運転の防止にも資するということから、大臣告示として定めているところでもございます。したがいまして、この改善基準の周知徹底を図る、これは極めて重要なことと考えております。
　この改善基準につきましては、事業主団体あるいは労使等を通じて周知の徹底を図る、それから同時に、個別の事業所につきましても監督指導、これを行って、その周知徹底を図るということをやっておりますので、これらについて更に私ども徹底して行っていきたいと考えております。
○谷林正昭君　是非徹底を図っていただきたいと思います。
　ちなみに、データとして、二〇〇〇年のデータで、この改善基準を違反した事業所、どれだけあるか調査したところ、五一％が違反をしている、こういう状況も把握をされております。
　したがいまして、これは国土交通省の問題だということではなくて、やはり、基準監督署、基準局ございます、そういうところもしっかりと連携を取りながら、国土交通省と連携を取りながら、こういう五〇％以上も違反しているというのはこれは大きな問題だというふうに思いますので、そこら辺りも指摘をさせていただきまして、午前中の質問を終わらせていただきます。
○委員長（北澤俊美君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時まで休憩いたします。
　　　午前十一時五十八分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時開会
○委員長（北澤俊美君）　ただいまから国土交通委員会を再開をいたします。
　休憩前に引き続き、鉄道事業法等の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○谷林正昭君　午後の部、入らせていただきます。
　まず、道路運送事業法の関係ですが、運賃・料金規制の事前届出制撤廃についてお尋ねをいたします。
　まず、単純に聞きます。この事前届出制の廃止の理由はなぜでしょうか。
○政府参考人（洞駿君）　トラック事業における運賃・料金につきましては、現在、事前届出制を取っておりますけれども、実勢の運賃・料金は日々多様に変化しておりますことから、事業者が運賃・料金をその都度届け出直すということは過度の負担になっているところがございまして、届け出られた運賃・料金と実際の取引における運賃・料金とでは、ある程度の乖離が生ずるなど、制度が形骸化しております。また、トラック事業における運賃・料金の設定は、実態は荷主との相対の取引によるものがほとんどでございまして、いろいろアンケート調査を事業者に対しても実施しておりますが、運賃表によって交渉している事業者は非常に限られております。
　また、近年のインターネットによる求車求貨システムとか帰り荷あっせんシステムの広がりということで、荷主による入札制度の拡大というような運賃の決定システムというのがかなり広がってきております。そういった実態を考えれば、今の運賃・料金の事前届出制というものは、そういう荷主ニーズにトラック事業者が迅速に対応して新たな取引契約を機動的に行うに当たっての障害となっておりまして、トラック事業の活性化を妨げているおそれも出てきております。
　こういうことから総合的に判断しまして、規制緩和を進めていく上で事前の規制は極力縮減するという方針にのっとりまして、こういう事前届出制を廃止するということにしたものでございます。
○谷林正昭君　現実に合わないから届出制を廃止をする、こういう今、要約をしますとお話だったように気がいたしますが、この物流二法、いわゆるトラック運送事業法が改正になった平成元年十二月十二日に参議院の委員会で、そして衆議院では十一月の二十八日に、適正な原価を下回る運賃収受等不公正な取引を防止し、貨物自動車運送の秩序の確立のため、貨物自動車運送事業者とその荷主及びそれぞれの団体相互の協力体制の確立に一層努めるとともに、貨物自動車運送適正化事業機関は、荷主及びその団体に対する啓発活動の実施等の広範かつ効果的な事業を遂行することということで、これはいわゆる原価、適正な原価、適正な利潤、こういうことをしっかりお客さんに理解してもらおうよと、そういうような附帯決議が実は付されております。それがどうも水の泡に終わったというような状況で、法的にも無理があるというふうになってきたと。
　したがって、この事前届出制を廃止するというような観点だったというふうに思いますけれども、今後のことを考えたときに、じゃ適正な運賃とはどういうことなのかという議論をこれからさせていただきますけれども、じゃ今この届出制を廃止したときの、国土交通省として、届けられたときの、事後届けられたときの算定根拠というものがあるのでしょうか。お示しいただきたいと思います。
○政府参考人（洞駿君）　トラック事業の運賃・料金につきましては、今回の事前届出制の廃止によりまして原則として事業者が自由に設定できるということになりますから、設定に当たっての算定根拠というのも個々の事業者が自由に決定するということでございます。
　先生がおっしゃる御指摘、御趣旨は、運賃・料金を決めるときに、例えば原価計算書とか、そういう添付書類というのはちゃんと求めるのかということだろうと思いますが、そういうことで、当然添付書類は不要ということでございます。
○谷林正昭君　原価計算の添付書類は要らなくなったと、こういうふうに理解を私もしております。
　ところが、今度の法律改正の大きなポイントの一つとして事後チェック、安全、それから環境あるいは公正な競争、こういうことに対する事後チェック型に概念を切り替えていこうと、こういう大きな流れがございます。そういったときに、その一つである運賃の事後チェックをするというこの概念、これを具体的にじゃどうしていくのかということが大きなポイントになってきます。
　私は、民間事業であるということの中では、適正なコスト、これが一つあって、そこに適正な利潤を上乗せさせたものをお客さんと折衝、交渉をしながら料金を契約をしていくというのが大事だというふうに思いますが、じゃ、後ほどまた触れることもありますけれども、この適正なコストというようなことを含めた事後チェックの概念、これをお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（洞駿君）　トラック事業の運賃・料金に関する事後チェック体制というもののお尋ねがございました。
　今回の法改正によりまして事前届出制が廃止されることに伴いまして、国による事後チェックの手法といたしまして、新たに運賃・料金に関する事業改善命令制度というものを制定したところでございます。これは、今、事前届出制の運賃につきましても料金変更命令制度というのがございまして、不当な差別的な運賃とか不当な競争を及ぼすような運賃とかいうものについては事前届出制についても変更命令を出せるという制度になっておりますけれども、今度はそれが当然廃止されまして、それに代わって事業改善命令制度という事後の命令制度を新設するということになっております。これによりまして、トラック事業者の実施した運賃・料金が利用者の利便その他公共の利益を阻害しているというような事実があると認められる場合については、国土交通大臣が事業改善命令を発出してこれを是正するということになります。
　このために、現行法六十条の報告徴収の規定がございまして、国土交通大臣は、この法律の施行によって、必要な限度において、国土交通省令で定めるところによって、トラック事業者に対して、その事業に関して報告をさせることができるという規定でございますけれども、この規定に基づいて、具体的には省令で手続を定めまして、これはもう既に倉庫業法で先例がございますけれども、いついつまでにこうこう運賃について届けなさいということを省令ではっきり定めまして、事後に運賃・料金の報告を求めるということに考えてございます。
　具体的なそういう届出の期間とか方法等については、更に関係者等の意見を聞きながら、更にその詳細を詰めていきたいと考えております。
○谷林正昭君　変更命令ができるということ、そしてまた今の法律改正の中でも二十六条で変更命令を出せる、こういうことになっておりますが、私の言いたいのは、変更命令を出す根拠、先ほど言いましたように、適正なコストに適正な利潤、こういうものが公でやっぱり必要だということが、これは認められているというふうに思います。
　じゃ適正なコストというのは、はっきり言いまして、サービス産業でありますから、トラックを提供して、運転手とトラックを提供して荷物を運ぶ、こういうことになったときはどこで料金を下げるかということになれば、トラックの料金はほぼ同じです。使う燃料も全部同じです。タイヤも同じです。そういうことになってくると、掛かる、下げられる内容は人件費しかない。人件費の安いところが値引きができる、あるいは低コストにできる、そういうことに私はなってくるというふうに思いますが、この変更命令がどういう根拠で出されるのか、ここを聞かせていただきたいというふうに思います。具体的にお願いします。
○政府参考人（洞駿君）　事業改善命令制度、具体的にどういう場合に発動されるかという御質問だろうと思いますが、その事業改善命令の対象となる運賃・料金といたしましては、先ほど申しましたように、これは先ほどの、利用者の利便を害し、公共の福祉に反するような運賃という現在の、現行の料金変更命令の考えと基本的には同じ、事後にあっても同じでございまして、それを更に具体的に言うならば、同じ運送条件の下でありながら利用者に対して不当に差別的な運賃・料金を取る、あるいは他のトラック事業者との間に不当な競争を引き起こすおそれがある運賃・料金、これはめったにないと思いますが、経済社会情勢に照らして不当に高過ぎる運賃・料金というのが想定されるほか、例えば宅配や引っ越しの運賃・料金につきましては、利用者が容易に理解することが非常に困難なものや、あるいは詐欺的な、利用者に不測の損害を与えるおそれのあるもの、紛らわしいような運賃等々が考えられます。
　さらに、もっと不当な競争を引き起こすおそれがある運賃・料金というのはじゃ何だということでございますけれども、これは特定の市場を対象に、他の事業者の排除のみを目的として、一定期間にわたり継続的に著しく原価を下回るような極端な運賃・料金を提供して、その収奪を、奪うような場合とか、あるいは同様のサービスを提供する他の事業者との関係において著しく安く、過積載や過労運転など安全性を阻害する不当な条件での競争を前提としているような場合などなどが考えられますけれども、個々の事例については、個別の事例に則して個別具体的に判断するということになろうかと思います。
○谷林正昭君　個別判断だというふうに最後にはなりました。
　今、答弁を聞いていて、国土交通省の考え、これは通告してありません、これは自動車交通局だというふうに思いますが、名古屋でしたか、エムケイというタクシーが無料で一か月間運行をする、こういう話が、やって、それを現実に実行しました。ああいうことがトラック産業に入ってきた場合、どうするんですか。
○政府参考人（洞駿君）　無償でトラック事業を、ただで運転するという事例が実際に出てくるとは考えられませんが、それが正しく今私が申しましたように、他のトラック事業者の営業を不当に妨害して顧客を不当に奪うような、そういう害意を持ってやるような事業者があれば、当然事業改善命令の対象になってくると。
　ただちょっと、今、エムケイの事例がございましたが、エムケイの事例はちょっと特殊な事例でございまして、これとトラック事業とはちょっとなかなか同列には議論できないかと思いますけれども、正しくただで、そういう不当な競争という観点で参入してくる場合には、この改善命令の対象になるというのは当然であると思います。
○谷林正昭君　タクシーとトラックは違う、トラックはそんなことあるわけない、こういう逃げの答弁のような気がいたしましたが、タクシーだって、ただで走らせるなんてそのときは思ってもいなかった、そういうふうに私は思います。
　そういう意味では、著しくという言葉、それから公共福祉に反するという言葉、それが私はこういう議論の場ではふさわしくないんじゃないかなと。やはり適正なコストに適正な利潤を上乗せしたものをお客さんと荷主との交渉に十分にやるべきだという答弁が返ってきて私は当然だというふうに思いますが、この議論を続けておりますと時間がなくなります。私はそういうふうに指摘をさせていただきます。
　次に、運行管理についてお尋ねをいたします。
　一つは、先ほどもちらっと触れましたけれども、今、五万六千社あると言われるトラック事業者、このトラック事業者をこれまで管理監督をしてきた国土交通省。しかし、これからもっと増えるというふうに私は思いますし、一方では管理監督をしながら、不良業者を退出をしていただく、公正な競争をしない人は退出をしていただく、こういうようないわゆる事業チェックの中での指摘というものも必要になってくるというふうに思いますが、この五万六千社あると言われるトラック事業者をどうやって管理監督をしていくのか、お知らせをしていただきたいと思います。
　私は、提案をさせていただきたいのは、正に今、ＩＴ化、電子化と言われる中で、この事業者の事業者台帳というものを速やかに電子化をするべきだ、そして今後に備えるべきだというふうに提案をさせていただきますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（洞駿君）　トラック事業者に対する監査の体制につきましては、国土交通省の地方支分部局でございます地方運輸局、それから陸運支局に監視員を配置しまして、地方貨物自動車運送適正化事業実施機関による巡回指導の結果をも踏まえながら、事業者の違法性の状況等に応じて、一般監査、特別監査、呼出指導等を適宜組み合わせながら実施しているところでございます。
　また、昨年の四月からは監査の効率化、重点化を図る観点から、地方貨物自動車適正化事業実施機関との連携策の強化を図りながら、違法性の著しい事業者や事故惹起者への重点監査の実施等によりまして体制の充実強化を図っているところでございますし、今回の法律改正におきましてもこのような連携というものを更に強化して、効率的な監査体制というものを展開していくということとしております。
　それから、トラック事業者に対する事業者台帳の電子化について御提案がございまして、国土交通省におきましては実は平成十年度から道路運送関係行政情報システム構築の一環ということで進めてきておりまして、一応平成十三年度までに全国規模のデータベースが確立されたところでございます。これは事業者台帳ということで、各事業者の許可申請時に必要なデータ等が全部入っていると、こういうところまでは今こぎ着けてきております。
○谷林正昭君　それじゃ、今せっかくそこまで来ているんなら、もう一つ提案をさせていただきますけれども、今、政府が進めております電子政府、こういうのにリンクをさせまして、社会保険、雇用保険、労災保険あるいは厚生年金、こういうものなども加える、あるいは事故の実績、そういうことなども加えながら、正に総合安全点検ができるようなそういうシステムを構築するべきだというふうに思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（洞駿君）　先生おっしゃいますとおり、この電子化された事業者台帳を活用いたしまして、事故あるいは苦情の情報、それから労働基準局や各県の公安委員会、あるいは適正化事業実施機関等の関係機関から得られました情報、あるいは監査、処分の情報等をすべてこの中にデータベース化しまして、これに基づいて監査対象事業者の抽出であるとか、あるいは重点監査項目の抽出などを行うための電子システムの構築というのを実は今年度から、十四年度から二か年で整備することとしております。
　ですから、電子監査システムという御提案もございますが、電子監査システムというのはどういう概念かと、余りよく、はっきりしたものはなかなか説明するのは難しゅうございますけれども、将来はこういう電子システムをベースに、これをできるだけ活用して、事業者の方のデータ等も電子化して、いろいろ入力する等々によって監査の効率的な実施、より効率的な実施というものについて役立てていきたいと考えております。
○谷林正昭君　是非私は進めるべきだというふうに指摘をさせていただきます。
　次に行きます。
　在り方懇談会の中でも、参入自由、運賃自由ということになってくれば、当然公正な競争が前提になって、その業者も社会的に評価されてしかるべき、こういうような提言もしております。
　そこで提案をいたすわけでございますけれども、安全評価システム、特に安全に関してでございますけれども、安全評価システムということを取り入れる、早急に取り入れるべきだというふうに思いますが、いかがでしょうか。