Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○冬柴国務大臣　私の観点がまさにそれでございまして、私も自宅から伊丹空港まではわずか車で十五分ないし二十分で行きます。非常に便利です。そして伊丹空港は、後背地としては、これは伊丹と言っていますけれども、現実には大阪空港でありまして、大阪府民の利用、それから京都府民の利用というもの、それから兵庫県の東側の利用というようなものが中心をなしているわけですね。
　そして、ここでは長い間、市街地が密集していて、騒音の問題で係争、訴訟がありました。そのために、午後九時以降の発着が禁止ということで折れ合っているわけでございまして、そういう意味では、関西国際空港が、昨年の八月二日、二本目の滑走路を供用開始しまして、そして、我が国で初めての二十四時間空港ということが実現したわけですね。しかも、陸地から五キロ沖合に出しているために、騒音という問題については全く考慮する必要がないというような面がございます。
　神戸空港は、神戸市の沖合につくられておりますから、ここも騒音については心配がありませんけれども、ただ管制の関係で十時以降の発着はできていないというところが若干不便かなという感じはします。
　しかし、そういう特性を踏まえながら考えたときに、先ほど私が申し上げましたように、関空はいわゆる本格的な国際規格の国際空港として、二十四時間空港として我が国で初めてですよ。成田空港も二本ありますけれども、ここも陸地でございますので騒音問題がありまして、二十四時間の供用は無理です。
　そういうことを考えますと、大阪湾を核にして三つの空港があるのは多過ぎるという話がありますけれども、それはそうではなしに、韓国の経済をしのぐということになればこれはもう当然の話ですし、目を四国に移せば、兵庫県一県よりも人口は少ないし、ＧＤＰについてもそれはもう比較になりませんけれども、四つの空港を擁しているんですね。それぞれの県に一つずつあります。そういうことを考えますと、関西圏を支える、五つの世界遺産を持つこの関西圏、歴史も非常に古いわけです。したがいまして、ここは、この三つの空港を有機的に、そして利便性ということをより考えて使っていくべきではないか、そのように私は思っております。
○市村委員　今大臣から前向きなお話があったと私は受けとめております。まさにそうした、いわゆる物事は、これはいろいろありました。神戸空港の話も、私も個人的に言えば神戸空港は本当に必要だったのかという思いは持っておりますが、今日できておるわけであります。関空二期工事、これもできております。
　私も関西でいろいろなお声をお聞きすると、恨み節もたくさん聞きます。何かおかしいぞという話も、特に関東圏の省庁あたりでも聞きますが、しかし、どういう経緯であれ、できてしまったというか、できているものをやはりどう生かすかという観点に立たないと、過去はこうだったからもうあんなのはだめなんだとかいうことをやっていたら、本当にもう足の引っ張り合いということになりまして、ますます関西が落ちていく、地盤沈下していく、こういうことになるのだろう、こう思います。ですから、そういう観点で、今大臣もおっしゃっていただいたように前向きにとらえていただきたい。
　そのときに、特に伊丹空港なんです。私はもっとこれを、大阪国際空港です、済みません。私は兵庫の方なものですから伊丹空港と申し上げますが、これがややこしいんですね。伊丹空港はちょうど大阪府と兵庫県の境に位置する空港なものですから、どっちつかずの話になっておるような気がしてなりません。だから、やはりこれは大阪府と兵庫県がしっかりと協力しながらやっていくべきことだというふうに思います。
　私も記憶がありますけれども、福岡空港と伊丹空港というのは同じような議論をたしか二十数年前されていたと思います。しかし一方、福岡空港は、福岡県がまとまって、あれはやはり残していく、そして活用していくということで、今や国際線も飛ばし、国際線ターミナルまでつくった空港で、大変利用者も多い。福岡は、アジアの玄関口ということで、やはり活気があるんですね。
　ところが、関西に目を転じてみると、一番利便性の高い伊丹空港を、いろいろな流れの中で、結局、余りそれを活用するという方向じゃない。むしろネガティブな方向に物事を発想してきた。しかし現実は、利便性が高いものだから利用者は減らないということで、進んでいいのか引いていいのか、非常に微妙というかあいまいというか事なかれ主義というか、それで今までやってきたような気がします。しかし、もうそういう時期じゃなくて、伊丹をどう生かすか、大阪国際空港をどう生かすかという発想に立たないかぬ時期に来ていると思います。
　もちろん、安全対策、さっき大臣からありましたように、密集地の上を飛んでいきます。それからまた騒音の問題、これについてはもう最大限の配慮を持っていくというのは言うまでもないことでありますが、なおかつ、それをしっかりとやりながらも、伊丹空港をもっと生かすという発想が必要だと思います。
　去年は、伊丹空港、例えばブッシュ・アメリカ大統領、それから温家宝中国首相、伊丹におりられました。伊丹を利用して、まさに大阪、京都、また神戸、こうしたところに利便性が高いわけですから、やはり伊丹におりられているんですね。これから恐らく、いわゆる外国の要人の方は、関西に来られるときは伊丹を利用される流れができる、そう思います。もちろん、奈良とかに行かれる場合は関空が便利でしょうけれども、多分伊丹を利用するという流れが出てくると思うんですね。それだけ利便性が高い空港である。そこをどう生かしていくか。そのとき、私は、伊丹空港が国内基幹空港にとどまっているだけじゃなくて、やはり国際線も飛ばすべきだという考え方なんです。
　ただ、国際線といいましても、欧米便を飛ばすという考え方ではありません。近隣の、例えば韓国、中国、台湾、モンゴルとか、そこぐらいは含めて飛ばしていく。これは、国際線というよりも、これから日本が二十一世紀の社会の中でしっかりとした国際的地位を占めていくためには、東アジアというものが重要な視点になってきます。そのときに、やはり東アジア諸国と緊密な関係を保っていくということが必要なんですね。
　だから、これは国際線というよりも、私は運命共同体便だというふうに思っていまして、例えば韓国に行くのに、今、羽田と金浦が結ばれて大変便利です。だから、今どうなっているかというと、はっきり言って、韓国のビジネスマンとかはもう東京に集まるんですね。しかも、一方で、日本の企業の本社も皆どんどん東京一極集中が進んでいますから、結局、東京でみんな集まる。関西の人もみんな東京へ集まって韓国の方と話をして、みんなそれぞれ韓国に帰っていく、関西へ帰ってくるという流れになってしまっているんですね。
　これでは、やはり関西、幾ら頑張ろうといったって来てくれません。伊丹空港と金浦、もしくは伊丹空港と釜山空港を結ぶような感じで、往復、いわゆる日帰りもできますよ、こういう流れをつくっていけば、私は需要は十分にある、こう思っています。
　特に、聞きましたら、地方空港というのは国内線かと思ったら、結構違うんですね。地方空港の方がかえって自由に国際線を飛ばしているんですね。韓国の方はどうなっているかというと、ゴルフ場が少ないので、日本に来てゴルフして楽しんで帰られる方も多いんですね。例えば高松空港におりて小豆島に行くとか、千歳空港におりてゴルフを楽しんでいくとか。
　考えたら、伊丹空港の周りというのは、ビジネスにとっても最適ですけれども、たくさんゴルフ場もあるんですね。もちろん有馬温泉もある、京都も近い、神戸も近い。だから、こういういわゆる観光という意味でも、ビジネス、観光両面で非常にアピール性を持った空港というのは、伊丹空港はすばらしい空港だと私は思っているんです。
　だから、こうしたことをもっとアピールしていく、そして関西にもっと来ていただく、リピーターになっていただく。ああ、関西はいいところだと。そうしたら初めて、関西、例えば私なんかが大好きなのは、奈良であり和歌山が大好きなんですね。大好きなんです。
　でも、最初から奈良、和歌山へ行ってくれと言ったって、日本人ですら行かないですね。普通はまず京都へ行きますよ。日本人は、関西なら京都、神戸、大阪、まずは三都ですね。そこからリピーターになって、いや、関西はいい、歴史もある、さすが上方だ、こうなったとき初めて、そういえば奈良もいいところだね、ちょっと足を延ばしてみると和歌山、本当にいい、熊野古道、これは世界遺産になった、すばらしい、那智の滝、これは本当に心洗われる、こうなるわけですね。（発言する者あり）滋賀も。ごめんなさい、大変失礼しました。滋賀も、琵琶湖ですね。こんな大切なものを忘れました。
　だから、そういうふうにして関西もすばらしい資源を持って、皆さんも来たいとリピーターになっていただけるはずだと私は思います。私も今、関西に住ませていただいて十三年ですけれども、やはりいいところなんですね。生活するなら、それは関西です。仕事は東京圏がいいかもしれませんけれども、やはり生活というのは関西は大変いいところだ、こう思います。
　だから、そういうところも含めてアピールする、アピール性が高い空港、伊丹、それはやはり国際線も視野に入れながら考えていくべきだと私は思いますが、大臣の御見解をいただきたいと思います。
○冬柴国務大臣　そのような考えを持っている人は多いと思いますけれども、これはやはり時が解決する問題だろうと思いますよ。
　伊丹空港が便利な空港だということはだれも知っているんですね。しかし、あそこの周りの十一の市は十一市協というものをつくって、ここからこのような騒音をまき散らす空港は出ていけという運動を長い間やったわけです。物すごくやった。その結果、関空ができたんですよ。
　そういう沿革を考えれば、北の人間がそのことを言うのではなしに、南の、委員長の方とか、そういう大阪府の南の方の人が、伊丹もいいじゃないか、伊丹にも飛行機を飛ばしたっていいじゃないかということを言うような、関西は一つにならないと、今まで出ていけと言うておった人がそんなことを言ったら刺激するだけでございまして、私は、だから口が切れても言わないんです。言わないです。
　それは役割を分担して、今、せっかくつくった関空というのは世界の人が評価しているんですよ。便利性というのはランク四位ですよ。それほど立派な空港になりました。しかし、まだ十二万九千回です。十三万回にしますという約束だったんですよ。それが今十二万九千回でしょう。
　ですから、国際空港をあそこへ持ってくるというのは、関西が全部協力して、そしてあそこへ国際空港を、国際便を集めてやろうじゃないかということで、関空も堂々と東京の財務省に向かっても、十三万回達成したぞ、そういうふうにして、そして、二期島というのは、あれはまだ暫定供用なんですよ。ですから、二期島も完全なものにして、ターミナルビルもつくって、そういう空港に関西全体が協力してつくるということが大事じゃないでしょうか。
　私も、今言われたのは、実際正論だと思いますけれども、市村議員が来られる前の関西のいろいろな長い闘いというのがありまして、そういうものが現状になったわけでして、私は、今できている現状というのは、どこの地域よりも立派な国際空港があり、地方空港があり、そして世界遺産もたくさんあり、経済力もあり、そして、今発展著しい、戦前から、戦争前から中国と韓国等のおつき合いは関西でやっているわけです。近いんですね。
　したがいまして、伊丹空港へ釜山からあるいはソウルから飛ばしてくれというのは、私の顔を見たら韓国の人はみんな言います。それほどニーズはあるんです。あるんですけれども、沿革を考えれば、それは南の方の人が言ってくれることであって、北の人間が言ってはいけないと私は思っております。
○市村委員　今大臣おっしゃっていただいたように、過去の経緯があることは、よくよくこれもお聞きしています。しかし、あったけれども、今こうやって三空港できたではないかというときに、やはり未来志向ということです。
　それで、大臣からおっしゃっていただいたように、私も関西は十三年です。だから、知らないんです。過去の経緯は知っていますけれども、ある種関係ないわけですね。だから、ある種、過去の経緯から私はフリーに物を言える立場だろう。
　特に、地元の皆さんの声ももちろん聞きながらやっています。決して自分だけで考えてやっているわけじゃありません。皆さんにどうですかと意見を聞くと、ほとんどの方が、やはりそれは伊丹空港をもっと利便性を高めてほしい、むしろ、騒音でいろいろおっしゃる方も、やはりこの伊丹空港をもっと活用するという方向には反対じゃないんだ、ただ、しっかりと騒音問題とか安全のことをやってくれ、こういう発想なんですね。だから、そういうものを受けて、私も代表ですから、この議論をさせていただきたい、こう思っているわけであります。
　だから、ぜひとも委員長、何か先ほどお聞きしていたら、別に反対でないというお話もありましたので、またこういう議論をさせていただきたいんです。やはり議論しないと、これまでタブーだったんですね。むしろ、私が最初に地元でそういうことを言ったら、市村君、そんなことを言っていいのか、こういう意見もあったぐらいなんですね。いや、言っていいも何も、私はそう思う、しかも、いろいろな方に聞いたら、皆さんそう思っているということを、何で言っちゃだめなんですかという話なんですね。それで、七年ぐらい言い続けてきて今日に至っています。
　だから、ぜひとも議論をもっと進めていきたい。ぜひとも、関西を大切に思う方も、僕は別に関空をなくせとか、そんな意見をしているつもりはありません。三空港一緒にやるべきだ。関空もすばらしい空港です。しかし、二十四時間空港に運用できるにもかかわらず、実際二十四時間空港になっていません。
　私は以前、フランクフルト空港とか、いわゆるテルアビブ空港とか、実際、文字どおり二十四時間空港に行ったことがありますが、夜中の三時台でも何便、何十便もずらずらずらっと並んでいるんですね、離発着便が。それでもうわいわいいっている、店もあいている、交通アクセスももちろん十分あるという話ですね。これが二十四時間空港なんです。関空はまだそれからほど遠い姿にあります。
　だから私は、冒頭の近くでも申し上げましたように、関空はまだ努力が足りないです。やることはたくさんあると思います、関空のやるべきことは。やるべきことがたくさんあることをやらないかぬわけですね。しかし今、議論は、伊丹空港から移せば関空もよくなるという発想に立っているから、これはちょっと違うんじゃないですか、こういう発想に立ったって物事は解決しませんよと。
　それで、関空で足の引っ張り合いをやっている間に、ますます東京一極集中が進み、かつ、関空なんか飛ばして、それこそ韓国の仁川空港からどこかへ行くとか、上海、香港に飛んでからどこかへ行くとか、そっちの方の流れがどんどんできているんです。だから、結局、漁夫の利を関東や世界のほかの都市が、韓国や中国の都市が得ているわけですね。だから、非常に多くなったと私は思うんです。これはめちゃくちゃ多くなったな。何でこんなことをやっているんだろうと正直思うんです。
　こんな小さな足の引っ張り合いをしている場合じゃないんです。関西は力を合わせてやれば、絶対いいところなんですから。これは大臣のお考えということもわかっていますが、ぜひともそういう議論を進めていくことをやっていただきたいという思いです。
　伊丹空港について最後に一点だけ。ダイバージョンの問題です。
　結局、今大臣も御指摘いただいたように、伊丹空港は九時以降は運用できません。僕はこれはこれでいいと思います。多少、三十分ぐらい延ばすべきかなとか、できれば一時間ぐらいという気持ちはありますが、九時というのはいいと思います。これはこれで今のところはいいと思います。
　ただ、羽田発の七時二十五分の便が九時を超える場合も多少、年間で十回ぐらいあるんです。この五年を見ても、一回、九回、七回、十七回、十一回、つまり、年に十日ぐらいはダイバージョンが行われているんですね。つまり、これは何が行われているかというと、皆さん、乗った人が、羽田空港から伊丹におりるはずが、もう九時を過ぎましたから関西空港におりてください、こういう話になっちゃうんですね。これは余りにもひどい、こう思います。
　お聞きしたら、何かお年寄りの方とかお子さんが乗っている場合は無理やりおりるらしいですね。九時を過ぎてもおりているらしいんです。しかし、ビジネスマンとか本当に家路を急ぐ人たちにとってみれば、もうそんなラッキー、アンラッキーで関空におろされたらたまらないわけですね。
　だから、大体定刻で八時半におりる便ですから、九時までは三十分の余裕があるんですが、もうあと三十分、別に三十分全部ずらせということではなくて、ダイバージョンをさせないように、そういう何か不測の事態に備えて、九時半まではいい、年十回ぐらいだけれども、これは地元の皆さん、御理解いただけないか、十回もないと思う、でも、これを、関空におりてもらうのは忍びないので、ちょっと九時半までの御理解をいただけないか、ダイバージョンさせない、ゼロ回にするための御理解をいただけないかという意味で、九時半までぐらい、九時十五分でもいいですけれども、そういう枠をちょっと設定することはできないか。それだけちょっと最後に、この伊丹空港の件については大臣のお言葉をいただきたいと思います。
○冬柴国務大臣　その話は北の方が言うべき話だと思います。伊丹空港周辺の人間が言うべき話だと思います。十分考えたらいいと思いますよ。私にも、いいですよということをわざわざ言ってくれる人があります、伊丹の人で。ああ、変わったなと思うんですね。ですから、そういう雰囲気をつくることによって三空港が非常に円満に運ぶことになるんだろう、私はそう思います。
　もう本当に、またそういう空気を醸成していただくことで、私もやりますけれども、市村議員もやっていただいたら、非常に乗客にとって利便性が高まるだろう、喜んでいただけるだろう、このように思います。
○市村委員　ありがとうございます。
　それでは、引き続きまして、福知山線の事故について、事故調査委員会の報告書について議論をさせていただきたいと思います。
　この議論は、きょう初めてですけれども、できれば、私はこの事件を風化させてはならないという思いもありますし、まだまだ補償交渉もこれからだということであれば、これはしっかりと私は議論を続けていくことだと思っています。きょうは第一回目です。
　それで、実は、この事故直後にも国土交通委員会でお時間をいただいて、私は福知山線の脱線事故について議論をさせていただきました。そのときに、やはりＪＲ西日本自体が独自調査すべきだ、こういう話をしましたら、いや、これは事故調査委員会の調査に協力し、かつ警察にも協力していくことによってＪＲ西日本自体は調査はしません、こういう御回答がありまして、それはちょっと私は違うんじゃないかということで議論がありました。これは二回ぐらい、別の内閣委員会でも議論させていただいております。
　そのとき私は、国土交通省さん、事故調査委員会にも、それから警察にもお聞きしましたら、いや、それは我々は我々の調査がある、捜査もある、しかし、それは当然、当事者が調査するのは当たり前じゃないですか、こういう話だったと思いますが、しかしながら、結果としては、ＪＲ西日本の方もこの事故調査委員会に協力することによって、すべてしっかりと自分たちの情報は出した、こういうお話なんです。
　ということは、もうこれがすべてなんです。この事故調査委員会の報告書がいわゆるこの事故の原因をまとめたということになっていますが、これがすべてなんですね。だから、この中身がちゃんとなっていればいいんですが、私は読ませていただいて、やはりかなり僕はまだ尽くされていない議論もあると思っていますので、このことを少しずつまた議論させていただきたいと思います。
　きょうは、時間がある限り、まず大臣と議論をさせていただきたいと思いますが、まず、この事故はまさに大臣の御地元である尼崎で起こりました。しかし、この事故に遭われた方というのは、例えば兵庫県三田の方、あとは私の地元である宝塚、川西、伊丹の方が圧倒的に多いんですね。なぜかといいますと、宝塚駅で折り返しをして尼崎方面に向かっていたときに、尼崎で事故が起きたということであります。ですから、ちょうど私の選挙区を越えた段階のところで事故が起きていますけれども、ほとんどの乗車した駅というのは私の選挙区なんですね。すべてそうなんです。そういった意味で、私がこの問題を取り上げていかないとだれも取り上げないという話になりますから、私がやらせていただきます。
　それで、まずはこの事故の遠因は何かでありますが、日勤教育のことが言われます。これは大変重い問題といいますか、重要な問題です。しかし、きょうは議論はしません。これはまた改めて関係者も来ていただいて日勤教育については議論をしなくてはいけないと思いますが、その日勤教育がありながら、しかし、まずこの日の一番のきっかけは何か。実は宝塚駅なんです、これは。宝塚駅が全くきっかけになっているんですね。
　すなわち、あの電車は回送電車として宝塚駅に入って、宝塚から折り返しで出ていくというのがあの電車でした。宝塚駅に近づいた段階、後で踏切のこともちょっと議論したいと思いますが、まさに宝塚駅直前の信号に差しかかった段階でスピードがどうもオーバーしたようなんですね。本来であれば、信号機が、どうも、とまれみたいな話になっていて、確認ボタンを押さなきゃいけなかったらしいんですが、あの高見運転手は確認ボタンを押さなかったために非常ブレーキがかかったということがあった。それで、一たんとまって、宝塚駅の構内に入っていった。回送電車です。
　そこで、折り返しますから、運転手は、普通ならば先頭車両から、逆方向になりますから、一番先頭であった運転席が一番後ろになっていますから、一番前の運転席に移らないかぬわけですけれども、車掌さんが来るまで実は運転席にとどまっていたそうです。二分数十秒、二分三十秒ぐらいとどまっていた。普通だったら、もう即車掌さんが行くと同時に、途中ですれ違うぐらいになっておかなくちゃいけないのに、なっていない。
　すなわち、まず、ここが高見運転手にとってみればすごく心にひっかかったんだと思いますね。日勤教育が頭に浮かんだんですね、ここで。浮かぶわけです。これはまずい、どうしよう。どうも交信を聞いていたみたいです、指令との交信を。こういう非常ブレーキがかかったという交信がされているのをどうも高見運転手は聞いていたようですね、そこで。結局、そこで、どうしよう、日勤教育かな、そういう気持ちになったんじゃないかと思います。
　そこで、なぜ高見運転手がそこで確認ボタンを押さなかった、この原因なんですね。この事故調査報告書には、眠気ということが指摘をされています。ただ、眠気に関してはそこの確認ボタンを押す前の話が眠気なんですね、可能性がある。確認ボタンを押さなかったのは、どうも間違えたんじゃないかという言い方をしているんですね。間違えたんじゃないか、押す場所を。
　まずお聞きしたいです。そんな眠気もない普通の状態でボタンを押し間違えるような位置に確認ボタンと違うほかのボタンというのがあるんですか。そんな配置になっているんでしょうか。まずそれをお聞きしたいと思います。
○辻岡政府参考人　お答えいたします。
　本調査報告書の中では、今先生おっしゃいましたように、いろいろな動揺もございまして、本来確認ボタンを押すときにどうもその近くの別のボタンを押したんではないか、そういう人的要因はあるんじゃないかというふうなことは記載しております。
　済みません、ちょっと、なかなか具体的に別のボタンがどこにあってというところまで申し上げようがないんですけれども。
○市村委員　事故調査委員会の報告書は、要するに、押し間違いの可能性、あと、確認ボタンを押したが確認ボタンの接触不良等の設備的要因で確認扱いが完了しなかった、機械の故障、この二つの原因ですね。
　ということは、機械の故障というのは整備不良ということにまずなりますね。あと、押し間違いだとすると、今隣からすごい詳しい三日月委員が、いや、そんなはずない、そんな押し間違えるような位置に配置しているはずないということなんですね。
　とすると、この事故調査委員会の二つの原因ではないかと思われるものは、整備不良だったらこれはもうけしからぬ話でありますし、かつ、押し間違いではないかというのもそんなはずないという話なんですね。ということは、これも僕は、極めて確認不足ではないか、こういうことを原因と書くことはいかがなものかとまず思います、ここについて。
　それで、私はやはりこれは眠気じゃないかと思うんですね。これは、随所にわたってこの事故調査報告書にも眠気の問題が出てきます、可能性ありということで出てくるんですね。
　実は、きょう厚生労働省さんに来てもらっていますが、眠気に関しては、例えば睡眠時無呼吸症候群の疑いがあるわけです。ところが、この事故が起きたのは四月二十五日、そのさかのぼること二カ月前に、高見運転手は睡眠時無呼吸症候群の診断のためのチェックシートというのを受けています。それで、異常なしというふうに事故調査報告書に書いてあります。
　厚生労働省さん、このチェックシート、私は極めてあいまいなチェックシートだと思いますが、これで本当に睡眠時無呼吸症候群の可能性をしっかりと判断できるんでしょうか。お答えください。
○中尾政府参考人　お尋ねのＪＲ西日本のチェックシートでございますけれども、鉄道事故調査報告書によりますと、定期健康診断の問診の際に本人が記入して提出するものでございますが、その問診の結果、医師の判断により必要な者に対して睡眠時無呼吸症候群の精密検査等を実施し、医師の判定により必要な対応をとることとしているというように記載をされております。
　それで、睡眠時無呼吸症候群の診断につきましては、問診のほか、必要に応じて睡眠検査機器等による検査を行って医師が診断をするというものでございまして、このチェックシートのみによって睡眠時無呼吸症候群であるかどうかが確実に判断されるというものではないと承知をしております。
○市村委員　まさにきょうの夜中のＮＨＫスペシャル、これは再放送ですけれども、睡眠時無呼吸症候群のことをやっていたんですね。私は再放送じゃないものを録画して見ましたけれども、これは実は極めて大きな問題なんです。潜在的に日本人の五百万人から一千万人、つまり十人に一人ぐらいは睡眠時無呼吸症候群の疑いありなんですね。
　睡眠の質というのは重要なんですが、実は、この睡眠時無呼吸症候群というのは、今まさに厚生労働省からもありましたように、いろいろな検査器をつけて一泊してみないと、実はそのひどいか、軽いか、もしくはそうじゃないかというのはわからないんですね。これはチェックシートだけじゃわからないんです、こんなのだけでは。
　恐らくこのことが、私は、この事件だけの問題じゃなくて、睡眠時無呼吸症候群の問題はまた改めて厚生労働委員会でもお時間をとっていただいてやるつもりなんですが、やろうとしたやさきにＮＨＫもそういう話を出しているし、事故調査報告書にも、前からちょっと読んでいましたけれども、そういうことが書かれてあったということも含めて、これはちゃんとやらないかぬと思っていたところだったんです。
　それで、これはぜひとも大臣、もう大臣はあと五分で行かれなくちゃいけないので、この睡眠時無呼吸症候群、これは特に運輸関係を預かる大臣としては極めて重要な問題だと思っています。こんなチェックシートじゃ、とても無理なんです。
　だから、運輸を預かる大臣から、特に、電車だけじゃありません、飛行機もそうです、車もそう、トラックもそうですね、これはしっかりと国が、検査も一泊しなくちゃいけないし、お金もかかるんです。二、三万ぐらいかかるんですね、大変なんです。メタボ検診もいいんですけれども、こっちの方も重視しないといけない。これは重篤な事故を起こすんですね。
　まさに、僕は、この福知山線の事故も、これだけじゃないと思いますが、これがあったんじゃないかと。しかも、事故調査報告書にもそういう可能性ありということがちりばめられているんです、この中に。だけれども、はっきり言えないんですね。というのも、残念ながら、御本人は亡くなられていますから今さら検査しようがないんです、本当にそれがそうだったのかどうか。だから、可能性としか事故調査報告書にも書かれていません。
　それで、友人の証言もあります。友人の証言でも、やはり高見運転手がいびきをかいていた、一緒にどこか旅行に行ったときには大きないびきをかいていたと。
　いびきというのは、無呼吸症候群と違うと思われるかもしれませんが、気道が狭まるということでは同じなんですね。次の気道が全く閉じた段階が無呼吸ですから。つまり、いびきをかくということ自体がその段階で睡眠の質を落としているわけですね。だから、やはり眠りが浅い、眠っていても眠っていないという話になって、日中ぼうっとして、ふっと落ちるんですね。これが睡眠時無呼吸症候群及びそれに類する病症なんですね。
　だから、どうも宝塚駅で、回送電車です、緊張感が緩んでいます、回送電車で入っていきますから。きのうお聞きしたら、宝塚駅のところというのは特に眠気を催すところらしいんですね、あのあたりは。ということを聞いていたんですよ、そうらしいんですよ。（発言する者あり）どうか知りませんけれども。
　それで、特に眠気を催すようなところであり、かつ回送電車であったということは、ひょっとしたらぼうっとしていた可能性が高い。そこで、確認ボタンを押せなかった、急ブレーキがかかった、そして、しかしそれが指令との交信で、まずい、日勤教育を受けないかぬのじゃないか、こういう精神状態になってしまったことが結局あの事故を起こしてしまう一つの、まずその日のきっかけになっているんじゃないか、こう思います。
　大臣、いかがでしょうか。もう行かなくちゃいけませんので、この睡眠時無呼吸症候群につきましても、ちょっと大臣の御見解をいただきたいと思います。
○冬柴国務大臣　その睡眠時無呼吸症候群が一躍有名になったのは、私の記憶では、ＪＲ西日本の運転手が眠ったまま何キロか走っちゃったんですね。これは自動制御がききましたから事故にはなりませんでしたけれども、これははっきり睡眠時無呼吸症候群であるという断定をされました。
　したがいまして、運転手については、何万円かかるかは私は知りませんけれども、これをやるようにしていますし、それから、国土交通省としても、営業用自動車の運転者、長距離を走る大型車を運転している人たちについてこれをやっていただきたいというようなことも業者にはお勧めをして、やっていただいているところはたくさんありますよ。
　そういう意味で、私どもは、このような公共交通、特にたくさんの方々がお乗りになるそういうものについて、運転手さんがそういうことで大事な運転中に居眠りをしちゃうということは大変危険ですから、こういうものをまた、きょうのお話もあり、お勧めをしていかなきゃならないというふうに思っております。
○市村委員　大臣、ありがとうございます。本当にこれは重要な問題だと思っています。
　大臣、行かれる前に、実は、一九九〇年の初頭に、私もアメリカにいたときに、ちょうどウエークアップ・アメリカという運動があったんです。何かというと、まさに睡眠の質を高めようという意味なんですね。ウエークアップ・アメリカというものです。
　しかし、これが物すごくきいたというふうに私は聞いているんですね。やはり機械をつけて寝るんです。人工呼吸器をつけて寝るということによって、気道を無理やり押し上げて空気を通す、そして睡眠の質を高めていくということによって、やはり日中すごく覚せいしていますから、仕事中眠気に襲われないんですね。すごく生産効率が上がったということでありまして、これはウエークアップ・アメリカです。
　私は、こっちはウエークアップ・ジャパンだと思っております。やるべきだと。ウエークアップ・ジャパンというのは、まさに、実利的にも、人々の睡眠の質が高くなりまして生産効率が上がると同時に、やはり日本自体の今の状況を考えたときに、まさに覚せいせよ日本なんですね。大きな意味でいっても、日本は一体何をやっているんだという話でもあるんです。
　私は、やはりウエークアップ・ジャパンなんだと思っていますので、オープン・ジャパンであるし、ウエークアップ・ジャパンだという思いでおりますので、大臣、ぜひともまた議論を続けさせていただきたいと思います。
○竹本委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午前九時五十分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午前十一時十三分開議
○竹本委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。市村浩一郎君。
○市村委員　引き続きまして、質問を続行させていただきます。
　事故調査委員会の報告書につきましては、これからまたやらせていただくということを先ほど申し上げました。実は、この分析に大変僕は甘いところがあると思わざるを得ないところがあります。例えば、日勤教育の問題にしても車両の問題にしても、または車両編成の問題にしても、ぜひともまた改めてこの機会をいただければ議論させていただきたいんです。
　先ほど、確認ボタンの押し間違いとありましたけれども、実は、確認ボタンをＥＢ装置のリセットボタンと押し間違えた可能性があると書いてあるんですね、この事故調査報告書には。ところが、写真を見ると、そのＥＢ装置のリセットボタンがないんです、あのときの車両には。だから、ないものを押し間違えるはずがないんですね。これ、その資料に載っているんです。だから、こういうところも非常に甘い分析を私はしているんじゃないかと思わざるを得ないんです、この事故調査委員会が。（発言する者あり）うそですか。まあ、そこまでは言いませんが、だから、改めてやはり、先ほど申し上げたように、この事故調査報告書がすべてですから、このときの正式な文書、正式な見解としてはこれがすべてですので、これについてもっと議論を進めたいと思います。
　事故調査委員会の方、またぜひとも改めて御見解を聞かせてください。では、一言。ちょっと、時間がないので短くしてください。もう時間がもったいないので。
○辻岡政府参考人　お答えいたします。
　先ほど先生おっしゃいましたＥＢ装置でございますけれども、附属の方に、写真で先生ごらんになっておると思いますが、ちょうどそれはＡＴＳの確認装置のすぐ左斜め上のところにございまして、ＥＢ装置のリセットスイッチ、もし先生、御本をお持ちであれば、Ａの三十四ページでございます。Ａの三十四ページ付図十六でございまして、それの左下にございますＡＴＳ—ＳＷ形の確認ボタン、それの左斜め上の、ちょっと黄色いのとオレンジで見えているのがございますけれども、ＥＢ装置のリセットスイッチ、これでございます。
○市村委員　よく見てください、ないんです。あのときの事故車両一両目は古い形だったので、七両目にはあるんです、このＥＢ装置の、今おっしゃった位置にあるんですけれども、あの事故車両と同型のものということで、写真にはないんですよ、そのＥＢ装置のリセットスイッチが。まあいいです、これはまたやらせてください。一回、またやらせてください。
　それで、きょう議論したいのは、また宝塚のことなんです、宝塚駅のことなんですが、要するに、そういうきっかけを起こした宝塚駅というのは、私もよく利用している駅でありますけれども、乗降者数が多い割には両側に踏切を抱えている駅でありまして、この踏切の問題ももちろんあるんですけれども、この踏切の結果、いわゆる国道百七十六号線というのがあるんですが、それが大渋滞を起こしているんです。特に土日の朝夕、平日の朝夕、大渋滞を起こしているんですね。国道の問題であります。
　宝塚といえば、例えば宝塚東トンネルを先頭に渋滞何キロとか、いわゆる高速道路も渋滞の代名詞、国道百七十六号線でも渋滞の代名詞。非常に東西交通をあそこで滞らせているというのが宝塚の今の状況なんですね。これは大変申しわけない。特にこれは国に関することなんですね、国道ですから。その国道の渋滞に拍車をかけるように、踏切の渋滞を起こしている部分が国道に一部分はみ出すという構図になっているんですね。特にあの事故以降大変慎重になっていますから、踏切が閉じたまま二十分以上あかないことが結構あるんですよ。私も何回かあそこにはまっていますけれども、もうずっと待っているのに三十分ぐらいあかないんですね。
　そうすると、どんどん車が踏切渋滞をし始めて、それが国道にはみ出して、ただでさえ込む宝塚交差点、宝塚歌劇場前の交差点があるんですが、ただでさえ込むのに、そのところにまた踏切渋滞が輪をかけて渋滞を引き起こして、あそこの宝塚駅周辺を通過するだけで二十分ぐらいかかってしまう、こういう状況になってしまっているんですね。極めて経済効率上も悪い、あと環境対策上も悪いというふうになっています。ですから、この大きな事故を起こした福知山線、宝塚線と地元では皆さん言っていますが、宝塚線であれば、ＡＴＳ—Ｐの設置も進められましたけれども、やはりこの踏切解消ということもしっかり進めていかないかぬ。
　やはり、ちゃんとしたことはちゃんとしていかなくちゃいけないということですね。無駄な道路とか無駄なことはやる必要がありませんが、やるべきことはたくさんあるんです。特に関西ですね。関東で普通にやっていることが、関西ではなかなかできないんですね。例えば関東なんて、もう上で営業しながら、地下を掘りながら線路を地下化して、しかも駅もつくって、どんどんやっているわけですね。もう幾つもそういうことをやっています。今度は高速道路さえ地下化をしました。あと、新しい地下鉄は、もう網の目を縫うように掘っていきながら地下鉄をつくっている。関東では当たり前のことが、関西に行くと、いや、そんな大げさなことできぬわという話になって、非常に心がしぼんでいるんですね。これじゃいかぬと思います。
　これから大阪駅の北ヤードの問題が、北ヤードのいろいろな再開発もありますし、やはり関西が復権していくためには、先ほど空港の問題も言いましたけれども、そうした公共交通機関がもっと円滑な運営をできるような、そうしたことも考えていかなくちゃいけませんし、例えば関東だったら環状道路、鉄道の環状線があります。そういうこともいろいろと考えていく必要が私はあるだろうと思います。
　関東では、例えばＪＲと私鉄の乗り入れを簡単にやっていますよね。関西の場合は、広軌と狭軌の違いでなかなか乗り入れがうまくいかない、こういう問題もありますが、しかしそれも、人間、知恵があります。絶対に解決できます。だから、どんどん関西もそうやって鉄道ネットワークも、ＪＲ、私鉄に限らずどんどん進めていく、そうしたビジョンというか思いを持っていくことが必要だと思っています。
　ですから、宝塚駅に関しても、やはり私は、踏切解消のための高架なり地下化、普通は高架なんですが、あそこは阪急と交差、クロスしていますから高架できないので、地下に潜らせて踏切解消をしていくということが大切だと思います。
　特にヨーロッパでは、今、鉄道を地下化させていく、例えば道路を地下化させていく、こういうことがやはりビジョンとしてどんどん言われて、実際にそういうふうになっているんですね。だから、そうしたことも含めて考えていただきたい。
　大臣としても、この宝塚駅周辺だけじゃありませんが、踏切解消についてどうお考えか、お聞かせいただきたいと思います。
○冬柴国務大臣　兵庫県には、あかずの踏切が四十カ所、それから交通が集中する踏切が四十カ所存在しておりまして、この踏切問題の解決というのはほんまに喫緊の課題だというふうに思っておりまして、この点は市村議員と全く同じ考えであります。
　ちなみに、しかし、東京二十三区には六百七十三の踏切があるんですよ。ですから、関西はどうだとか言うけれども、関東もひどいんです。
　したがって、こういうものの解決を私はこの十年間にやりますということを言っているのがこういうことでございますので、ぜひ御理解を賜らなきゃならないと思っております。
　交通が集中する踏切の一つに、御指摘のＪＲ宝塚駅付近に位置する、これは学校前踏切と呼ばれています、これがあります。一日当たり実に一万二千台の自動車交通が集中するために、混雑時には、踏切遮断に伴い、市道の渋滞が国道百七十六号まで達して、そういうところまで渋滞を巻き起こしているというのが現状でございます。
　そのために、現在、宝塚市がＪＲ福知山線に並行する市道五百六十一号線で整備を行っておりまして、平成二十年度内、来年三月までには完成予定であります。これにより、学校前踏切に集中している自動車交通が分散されまして、渋滞の緩和が図られるものと聞いております。
　しかしながら、なお市道整備後はその効果を確認し、さらなる対策が必要な場合には、地域の実情を踏まえ、まずは宝塚市、それから兵庫県からそのような御要望をいただくことになると思いますが、国に対しても、これを検討する場を設定して前向きに取り組んでまいりたいというふうに思っております。
○市村委員　きょうは実は警察の方にも来ていただいているのはなぜかといいますと、道路交通法の第一条というのが、警察にも言っていただきたいんですが、やはり交通の円滑な運行に資するというようなことも書いてありますが、ちょっと警察、きょう局長さんがいらっしゃっていると思いますが、今どういう状況なのか、道路交通法第一条に照らしても大変この渋滞はまずいと私は思っていますので、警察の方から一言いただきたいと思います。
○末井政府参考人　お答え申し上げます。
　現状につきましては先ほど大臣から御答弁がございまして、警察としても、交通管理を預かる立場、すなわち交通の安全と円滑を担当する立場から申し上げまして、この点につきましては、まず考えましたことは、周辺に適当な迂回路が現状ではないという観点、これがありまして、交通規制をするということは難しいであろう。
　さらに加えて、周辺の交通信号機の調整等を行ってはおりますけれども、踏切対策として実効ある対策になっていない状況であるということを兵庫県警から報告を受けております。
　私どもは、道路と鉄道の立体交差なり何らかの対策というものが必要であろうということで、従前から関係市町村あるいは鉄道事業者等に要望を行っておりますけれども、宝塚警察署におきましても、こういったことを宝塚市の方にお願いをし、また要請をしておる、こういう状況と聞いております。
○市村委員　さっき大臣から市道のことがありましたが、私も近くに住んでおりますが、市道は多分あれじゃないかという道路はあるんですけれども、私は、それが開通したからといって、あの渋滞が解消するとはとても思えないですね。かえって別の渋滞を、あれも解消しないにもかかわらず、かつ別の渋滞も引き起こすというような気がしてなりません。また新たな渋滞を引き起こして、逆に混乱を深めるということだろうと思います。
　それで、先ほど、東京の方がたくさんあるんだと。東京は東京でたくさんやっていらっしゃる、それでいいんです。だから、別に東京をやるなという話じゃなくて、東京で当たり前にやっていることが、なぜか関西に行くと、もうそんなことやらなくていいと。非常に内向きというか、もう何か新しいことをやりたくない、もうそんなことをやる必要ないみたいなことになってしまっているのが問題だということを私は申し上げているわけであります。
　だから、関西ももっと前向きに、きょうのテーマの一つでありますけれども、関西ももっと前向きに未来を見据えてやっていかない限り、空港の問題も道路の問題も鉄道の問題もやっていかない限り、要するにインフラ整備ですから。つまり、これでは東京に行ってしまった本社は帰ってこないんですよ。東京へどんどん本社が移ってしまっているんですね。だから、やはり本社が帰ってくることができない。
○竹本委員長　時間ですので、手短にお願いします。
○市村委員　はい。だからそういうことをやる、そういう思いがありますので、大臣に最後に一言だけいただきまして、終わりたいと思います。
○冬柴国務大臣　関西も東京も頑張ってまいります。よろしくお願いいたします。
○市村委員　ありがとうございます。
○竹本委員長　次に、吉良州司君。
○吉良委員　民主党の吉良州司でございます。
　国土交通委員会では初めて質問させていただきますので、よろしくお願いします。
　きょう質問させていただく趣旨は、冬柴大臣には、先日、予算委員会で、三十分という短い間でしたけれども、入札改革を提案させていただいて、真に必要な道路を限られた予算の中でできるだけ安くつくるについての具体的な提案をさせていただくということで時間をいただきました。
　その中で、具体的には、国土交通省さん御自体それからその関連機関で研究をされておりますＰＦＩの発想、手法を利用した形の入札改革を実施できないものだろうか、こういう問題意識で提案をさせていただきました。
　私自身、今この職につく前、海外における一種のＰＦＩ事業、電力事業だとか上下水道、空港、港湾それから道路、特に高速道路、こういったものを、ＰＦＩの一種でありますＢＯＴ方式、ビルド・オペレート・トランフファーという方式で事業をやって、実際に手がけておりました。
　その際、私の経験からいきますと、例えば道路建設とかにしましても、例えば一九八〇年代の前半までは日本企業の向かうところ敵なし、国際入札を行ったならば一番、二番、三番が全部日本企業になるというような状況でありましたけれども、これがだんだん、一九八〇年代の後半になってきますと韓国企業が台頭してくる。そのときの価格というのは、それこそもう七掛け、六掛けであります。これが九〇年代に入ってきますと中国企業が出てくる。それは本当にもう信じられない、半値八掛けというような価格で実際に応札してくるわけであります。
　当然ながら信頼性、経験というのが非常に大事でありますから、初期段階は安かろう悪かろうという評価もあって、そういう韓国、中国企業は受注できなかったわけですが、次第にやはり国内またいろいろな場所で実績をつけて、評価にたえ得る提案をしてくるようになりました。
　こういうことがあって、私の問題意識としては、道路か道路工事かというときに、本当に必要な道路をつくるんだという方向に集中するならば、国際競争入札をある意味では徹底させることによって本当に安い道路をつくることができる。同じ百億円の予算で、今までは十キロだったものが二十キロつくれるようになる。
　これは、ある意味では納税者の立場、国民の立場、それから国土交通省の応援団を余り配慮しなければ共通の利益なんだろう、このように思っておりまして、国際競争入札をも視野に入れたＰＦＩ的な発想、手法を利用した入札改革ということを提案させてもらったし、きょうまた再度させてもらおうというふうに思っています。
　冒頭、さらに私の質問の趣旨を追加させていただきますならば、世界でこういう公共工事、またＢＯＴ、ＰＦＩ的なビジネス手法でもって契約をとっていくということになると、最終的には非常に提案力が向上してくるということと、価格競争力が非常に向上してくるということもあって、日本において必要な道路をつくりながら、そういう提案能力を高めていく。これはアジア、特に東南アジア、中国あたりで、将来的には日本と同じように限られた財源の中でインフラ整備が必要というような時代になったときに、そういうビジネスを日本で鍛えた会社、コンソーシアムが受注しに行くことができる。まさに地域主権の時代、地方の時代においても、地場企業、日本企業を育て海外に飛躍させる絶好の機会の提供になるであろう、こういう観点から提案を申し上げる次第であります。
　そこで、まず冬柴大臣にお聞きしますけれども、公共工事、公共施設を効率的に実施、運営する取り組み、コスト削減の取り組みとして、国交省としてこれまでどういう研究をし、また取り組んでこられたのか、その辺について答弁いただければと思います。
○渡辺政府参考人　先生御質問の御研究につきましては、社会資本整備におけるＰＦＩの活用方策を検討したものでございます。
　ＰＦＩにつきましては、当時、事業者の資金調達等につきまして課題が指摘されておりましたので、そのような状況を踏まえまして、この研究では特に事業者の資金調達の多様化に焦点を当てまして検討を行った次第でございます。
　研究の結果でございますけれども、資金調達の方法といたしましては、債券発行ですとか株式の発行などさまざまなものがあるということ、それから、実際に、イギリスですとかオーストラリアではそういった方法が積極的に活用されているということがわかったところでございます。
　この研究結果につきましては、報告書にまとめまして、国土交通省、地方公共団体など、省の内外に幅広く配付をいたしております。また、研究所のホームページにおきまして全文を掲載しておるところでございます。さらに、研究成果の一層の周知を図るために、報告書をもとにいたしました勉強会等も開催をしたところでございます。
○榊政府参考人　我が省におきますＰＦＩの取り組み状況ということでございますが、民間の収益事業の活用に向けた検討など、これまでさまざまな調査検討を行ってきておりますが、先ほど申し上げましたように、その調査結果を公共団体に配付するとか、ホームページで公表しているほかに、公共団体や民間事業者に対して普及啓発を図るためのＰＦＩセミナーというのを実施いたしております。
　それから、港湾施設に関しての税制の特例措置ですとか、無利子貸し付けによる融資制度をつくっております。個別事業の補助金の取り扱いについても、分割じゃないかというような御指摘がございましたので、一括交付することが可能だというようなことも公表いたしております。
　これらの取り組みによりまして、この三月末現在で、国土交通省関係のＰＦＩ事業件数は六十八件になっております。公営住宅が十九件、公園が六件、下水道関連施設四件、道路関係の事業三件ということになっておるところでございます。
○吉良委員　ありがとうございます。
　ただ、私、一点最初に断らせていただきますけれども、ＰＦＩ形式によるということは一言も言っておりませんで、ＰＦＩ的発想、手法ということを申し上げています。
　私も、今、参考人から出ました「社会資本整備等における資金調達に関する研究　ＰＦＩの資金調達」というもの、二分冊を全部読ませていただいておりますが、一つ言えることは、この研究は資金調達というところにかなりの焦点を置いております。極端に言ったら、プロジェクトファイナンスとは何ぞやということの解説が半分だと言っても過言ではないというふうに思っています。
　もちろん、純粋なＰＦＩでやるとすれば、この研究成果に基づく資金調達というところにスポットを当てることは何ら問題ないのですが、私が実は提案しようとしているのは、あくまでもＰＦＩ的な手法、発想ということでありまして、道路について、純粋なＰＦＩ、要は料金収入をすべての収入源として投下資本それから運営コストをすべて賄うということは、この日本においては現実的には不可能、非常に難しいというふうに思っておりますので、ＰＦＩ的手法ということなんですね。ですから、プロジェクトファイナンスそのものの手法を取り入れるということではありません。
　要は、応札者が応札をして、最終的に落札した場合の資金源はあくまでも国なり自治体の予算措置であります。ただし、ＰＦＩというのは何ぞやというと、本来は収入源を事業量に負うということからして、投下コストが高くなり過ぎれば自分の首を絞めることになる。したがって、安全で実質的に供用できるものをできるだけ安くしなければ自分の首を絞めてしまう。そういうところに基づいて、できるだけ安く提案をする、ここに私自身の主眼を置いているわけであります。
　そこのところは、ＰＦＩ、ＰＦＩというふうに突っ込んでいきますと、ちょっと今後のやりとりが間違った方向に行きかねませんので、冒頭、そのことを申し上げておきたいと思います。
　先ほど、参考人の方から幾つかの取り組みについての話がございましたけれども、私も調べさせてもらったところ、先ほど一部出ましたけれども、道路局の方で道路政策の効率化、重点化の取り組み、それから、平成十二年に道路政策の進め方の改革というものを出しているし、総合政策局においてやはり重点計画、その中でＰＦＩによる民間資金、能力の活用というようなことで、これらの取り組み、改革方針の中で強調されていることは、大きく言えば二つあると私自身は思っていますけれども、事業評価の厳密な実施ということと、入札と契約の適正化ということであります。
　それで、またいろいろ国交省さんのホームページ等を含めて資料を調べさせていただきますと、私が提案しようとしていることをかなり取り込んではおられるんですね。
　例えば、公共事業コスト構造改革プログラムという中にあって、やはりコスト縮減のための新しい契約方式として技術提案つき価格合意方式。それから、双方向提案型入札時ＶＥ方式、これはバリューエンジニアリング方式。それから、先ほども出ましたけれども、複数年工事の一括発注方式。双方向技術提案型、入札時の双方向技術提案型と契約後のＶＥ方式、こういうような取り組み事例が実際にあるということも知っております。
　ただ、件数が極めて少ないということと、大型道路工事には、柱とか一部に技術提案は入れられていますけれども、道路工事全般、運営も含めた全般について、今言いました新しい入札方式、契約方式、ＰＦＩ的手法、発想を使ったことが道路工事建設においてはほとんど行われていないというのが実態だというふうに思っています。
　そういう意味で、まずは大臣にお聞きしたいんです。どうして道路工事については、ここまで研究を重ねながら、そして一部には具体例が出てきていながら、大胆に道路工事の中にこれを取り入れようとしてこなかったのか、今していないのか、その辺についてお聞きしたいと思います。
○冬柴国務大臣　直接的にお答え申し上げれば、我が国の特性だと思います。
　これは、建設段階におきましては、急峻な山地が多い、用地が限られていること等による地形、地質条件への対応、環境対策に伴う設計変更などが建設コストの変動を呼び起こすわけです。もう一つ言えば、用地買収というのも非常に困難が伴って、長期化する場合がたくさんありますね。これが一つ。
　それから、二番目には、維持管理も含めてＰＦＩにかけた場合に、その段階において、長期間に及びますから、つくった道路が地震とか台風などに伴う被害を受けた場合に、その災害復旧ですね、そういうものは予測が不可能でございまして、その費用をどういうふうにして負担していくのか。民間企業だけに責任を負わせるべきではないものが多いというところから、現在まで実施例がほとんどないというふうに考えているわけであります。
　国土交通省としては、海外の事例とか民間企業側の動向についても調査を行っておりますので、引き続き、吉良委員の過日の提案もあり批評もありまして、検討はしてまいりたいというふうに考えております。
　ただ、外国の例をちょっと見ても、これはもう御専門ですからそちらの方がお詳しいですけれども、英国では大変これをやっています。ですけれども、やった時期が一九九六年に集中しているんですね。これは保守系のメジャー首相のときに物すごくやられた。ところが、労働党のブレア首相になった九七年以降はほとんどありません。二〇〇三年二月十三日に一件、拡幅工事があっただけで、メジャーさんのときのわあっとやられたこととは物すごいさま変わりしているんですね。
　何でそういうことが起こったのか、こういう面もやはり見なきゃいけませんけれども、我々が今そういうものを勉強してみますと、選定基準が不明確だった、どういうものをだれにやってもらうか、入札に要する時間とコストが非常に多大であったということ、それから、先ほど私も言いましたけれども、官民のリスク分担の基準があいまいだったというようなことが、物すごくわあっと短期間にメジャー首相がやられたんですが、ブレアさんになった途端に物すごいブレーキがかかっているというのは、そういうところに原因があったようでございます。
　我が国におきましても、こういうようなものを他山の石としますか、こういうことが起こらないように研究をしながら、しかしながら限られた資源を有効に使うためにはいろいろな工夫をしなきゃならない。これはもう事実でございますので、こういうものも乗り越えられるのであれば、十分、国土交通省としても考えていかなきゃならないというふうに考えているところでございます。
　　　　〔委員長退席、西銘委員長代理着席〕