Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○川俣分科員　時間になりましたが、大臣、これは大変重大な問題だと思いますね。ＩＣＡＯライセンスを悪用したやり口で、しかも業者が暗躍しておるという。それから、日本の航空の信頼が非常に失われることだし、びくびくして乗らなければならない、こういうような状態でもある。それに対して早急に厳重に厳正に、しかもＦＢＩであろうが何であろうが調査は早急にやるべきだという感じがするのですが、大臣からそういう考え方を一言……。
○細田国務大臣　まことにとんでもない話でございまして、私どもも新聞を見てびっくりしておるわけでございます。インチキの免状を持っているのが空を飛ばれてはたまらない、これはおっしゃるとおりでございます。したがって、早くやらないとそのうち何が起こるかわからぬわけでございますから、もとのところをとにかく取り消してもらわないといかぬわけでございますので、これは厳重に早急にやってもらうように頼まなければならぬと思っております。余り長くかかるようだと、場合によってはその学校のやつ全部留保処分か何かしなければいかぬのではないか、私はそういうふうにさえ実は思っておるわけでございますが、とにかくそれよりも、正しい人もおるでしょうから、早く結末をつけてもらうように米側と十分連絡をとりたいと思っております。
○原田主査　これにて川俣健二郎君の質疑は終了いたしました。
　次に、永江一仁君。
○永江分科員　私は、国鉄再建問題を中心にお尋ねいたしたいと思っております。
　実は、私事で恐縮でございますが、四年前には私、衆議院の運輸委員会におりましたが、当時最大の課題が国鉄再建問題でございまして、特に四十二万人体制を三十五万人体制に五年間で七万人削減する、こういうことが一つの大きな骨子であったわけでございます。私どもは民社党でございますから、そういう趣旨、方向については基本的に賛成をして推進しておったのでございますが、正直、五年間で七万人も減らせるかどうかという危惧の声が強かったのでございますが、三年半ぶりに国会へ戻ってまいりまして、先般の衆議院の予算委員会で我が党の塚本書記長の質問に答えられまして、きょうはまだ国鉄総裁お見えでございませんが、これは三十五万人はおろか、三十四万五千人になる、こういう答弁がございまして、これは高く評価するわけでございますけれども、今日の現状と合理化のこれからの見通しにつきましてお尋ねいたしたいと思います。
○太田説明員　合理化関連でございますが、当初の目標は、今お話ございましたように四十二万人の要員規模を五年間で約七万四千人縮減いたしまして三十五万体制、五十九年度末に持っていく、こういう計画でございました。途中年次、五十四、五十五、五十六までは当初計画のとおり推進してまいりましたが、その後、国鉄の業務量の規模その他の情勢を勘案いたしまして、さらに計画を見直しまして一層の合理化の進展を図るということにいたしまして、五十七年度は計画を一万二千ほど上回る実績を達成いたしました。
　ことし五十八年度でございますが、当初改善計画では一万五千五百人の合理化計画でございましたが、本年度は二万八千九百名という計画を立ててただいま推進しております。二万八千九百名のうちの主たる柱は、五十九年二月一日に実施しましたところのいわゆる五九・二ダイヤ改正をこれに充てておりまして、おかげさまでこれをほぼ計画どおり完成いたしましたので、本年度の二万八千九百名、まだ年度末までに若干ございますけれども、ほぼ間違いなく達成できる見通しでございます。これによりまして、五十四年から五十八年まで約七万九千名の合理化が達成できる見通しでございますので、当初の五十九年度末三十五万体制が、五十八年度末において三十四万五千の要員規模になる見通しでございまして、五十九年度の予算案におきましてもその要員規模で数字を策定していただいている次第でございます。
　なお、残る一年間の、つまり五十九年度につきましては、今まで申し上げましたような計画の達成実績並びに今後の見通しを勘案いたしまして今後具体的な計画を策定するつもりでございます。したがいまして、具体的な数字は本日は申し上げかねますけれども、方向としては、やはりかなり思い切った合理化を進めるという所存でございます。
○永江分科員　かつての体制からいえばかなり合理化が進展したことは認めるわけでございますが、先般の新聞等の報道によれば、それでもなおかつ、ある意味では合理化が進み過ぎたというか、二万人ほど余っておる、ブラ勤者がおるということも伝えられておるわけでございます。そういう意味でさらに一層の合理化を進めなければならないと思うのでございますけれども、これからの一応の中期的な目標としてはどの程度まで削減をされるおつもりでございますか。
○太田説明員　その点につきましては、国鉄の業務の規模あるいは業務範囲という展望が明らかになりませんと、要員だけが先行するというわけにはまいりませんので、経営改善計画の見直し作業と並行しまして今我々が検討しております。現時点では明確な数字は持ち合わせておりませんのですけれども、私鉄並みの効率という観点からいたしましても、かなりな程度の合理化を推進しなければいけないというふうに考えている次第でございます。
○永江分科員　さらに国鉄再建のためには努力をしていただかなければいけないわけでありますが、せっかく運輸大臣もいらっしゃいますので、ひとつ今後の国鉄のそういった合理化、再建についての大まかな大臣としての所見もこの機会に伺っておきたいと思います。
○細田国務大臣　五十八年度末三十四万五千人体制というものができた。おっしゃるように貨物が急激な過員を生んでおりますので、一部まだ配転その他十分でない点があることも御質問の中にありましたとおりでございます。これをどの程度まで減らせるかということにつきましては、いろいろな角度から検討が加えられておるわけでございますが、この三十四万五千というものをどこまで落とせるか、これはまだまだ、今太田理事から申しましたように、減らさなければならぬ。でき得れば二十万人台まで何とかしなければならぬというぐらいに私は考えておりますが、実はここで御承知のように非常に大きな問題が起こっておるわけでございまして、昨年法律を通していただいてできました再建監理委員会におきまして、分割・民営化というものが、つまり国有鉄道の経営形態をどうするかということが、実は真正面の日程に上っておるわけなんでございます。したがいまして、実はこれとの関係は一体どうなるのかということになるわけでございまして、この民営化ということが言われておるのは、できれば私鉄の合理化された人数ぐらいでやれということ、少なくともできるだけ民営に近づけるということなんでございまして、こういうことになりますと、今の国鉄のやり方そのものが根本的に変わってまいるということになりますので、その結果、分割・民営化というものができて、それを足したものが何人になるかということについては、今はっきりした数字を申し上げるという段階にございません。
○永江分科員　いずれにしましても、民営化に移行するにしても、今のような国鉄の現状、特に職場規律ということであれば引受手がないとよく言われておるのでございますけれども、国鉄自体としての合理化にいたしましても、これはやはり職員の協力が必要だということは言をまたぬわけでございます。特に私が御質問して指摘したいわけでございますが、管理責任ということですね、このことが非常に大きくなってくるわけでございますが、その管理責任とあわせて職員とか組合の今日までの協力はどういうものであったか、ひとつお答えいただきたいと思います。
○太田説明員　何点かに分けて御説明申し上げたいと思いますが、第一点の管理者の責任あるいは管理者の指導力の問題でございますけれども、やはり職場規律なり管理体制を固めていく上で最重要なポイントだと心得ております。やはり管理者がまず自覚をし、使命感に燃えて職員を指導するということが、職場規律の確立なり管理体制を強化するための要請でございまして、まず我々はその点に全力を注いでおるわけでございます。
　御承知のように十何年前に不幸な出来事がございまして、管理者が上局に対して必ずしも信頼していないという状態がありました中で、その管理者の資質向上を図るという、これは大変難しい問題がございましたけれども、何とか実践を積み重ねることによりましてその管理者の信頼感も増しつつあるように我々も感じておる次第でございます。と同時に、管理者の自覚も高まってきつつあると思いますが、まだまだこれは十分ではございませんので、今後さらに管理者の資質向上、能力向上、さらにその基本であります相互の信頼感の確立に向かって努力いたしたいと思っております。
　それから、一般職員の自覚ないしは取り組み方の問題でございますけれども、そういった次第で管理者が自覚を深め責任感を高めることによって職員に対する働きかけも随分力を注ぐようになってまいりました。
　これは二通りやっておりまして、一つは学園でございますが教育施設、中央鉄道学園でありますとか各地方鉄道学園にいろんな科を設けて、そこに職員を入れ立教育をするやり方と、職場内それぞれの現場機関におきまして、いろんな機会を利用しまして管理者から職員に向かって働きかけるという、二つのやり方を併用しながら今やっているところでございます。
○永江分科員　今管理者もそれなりにかなり積極的に職場規律に向かって努力をしておるということでございますが、実際問題、それぞれの地域に行きますと必ずしもそうはなってない。きょうは国鉄総裁も大臣もいらっしゃいますが、一例を申し上げますと、私は神戸でございますが、あそこには鷹取工場があるわけでございますけれども、ここは大体千三百人、管理者を入れれば千五百人ほどいらっしゃいますが、我々の関係の深い鉄道労働組合がここ数回にわたって職場規律について工場側に申し入れておるわけでございます。しかし、申し入れておるその行き来を見ておりましても、これで本当に職場規律が確立できるのかどうか、まことに疑わしいわけでございます。
　一例を挙げますと、昨年十月に申し入れした中には、五十八年度実施計画集約に当たって、その国鉄の鷹取工場の内燃機職場では現にやみ休暇二日間が与えられておるのですね、このことについてどうかという申し入れをしておる。これに対して当局のお答えは、言うならば、その作業の配置がえをするために、なかなか職員を納得させがたいので、何かこんなパンフレットを与えて、これで二日間家で勉強しておいてほしい、こういう形で頭をなでて配置がえをしようとしておる。こういうことがいかに職場の中において甘えを増長させ、そして職場規律を緩ませておるか。こういうことが現実に、これは昨年十月六日の申し入れに対して十月十三日回答されておりますけれども、実際に依然としてそういうやみ休暇が与えられておる。
　職場の教育をするならば、集めてそこで教育するのが当然だと思うのでございますけれども、こういうことが依然として行われておるということについてどうお考えになっておるか、できたら総裁もお見えでございますからお答えください。
○太田説明員　先ほどは職場規律全般について申し上げましたのですが、私どもは、運輸大臣の御指示によりまして、五十七年の三月以来半年置きに、したがいまして今日まで四回にわたって、職場規律の総点検を実施いたしまして、大体のところを把握しておるわけでございます。それに基づいて基本的な傾向として申し上げたのでございます。もちろん、個々の職場、個々の具体的な項目について、すべて安心、足腰が強まったというわけでございませんで、十分に心しながら、問題のある箇所あるいは問題のある項目についての是正に取り組んでいるわけでございます。
　その一環といたしまして、鷹取工場につきましても、いろんな機会に私ども把握しているわけでございますし、かつまた現場においても、工場当局もそのつもりで取り組んでいるところでございますが、若干問題があると認識しております。
　その中には幾つか項目があるわけでございますが、今先生から御指摘のありました事項につきましては、先般我々もその報告を受けたのでございますが、大変遺憾に存じております。おっしゃるように、これは一種の教育に対する便法のようなやり方でございまして、配置がえに伴っていろんな職務内容が変わり、業務知識を知悉させる必要があるのは当然でございますから、それであるならば、多少時間がかかるならば学園に入れるべきであるし、短期間であるならば職場内にその勉強のための設備もあるわけでございますから、講習室みたいなところで、集めて集中的に教育するというのが本来でございまして、いかにも便法過ぎるわけでございます。厳重に注意したところでございます。
　問題は、こういうものが常時あるわけじゃございませんけれども、ちょこちょこ一つの問題の節目みたいな際に出てくるというその体質に問題があるわけでございまして、こういう体質のものを改善すべくさらに努力してまいりたいというふうに考える次第でございます。
○仁杉説明員　私、就任三カ月余りでございますが、わずかでございますが現場等も見まして、いろいろと状況を把握に努めておるわけでございまして、今先生の御指摘のように、現場規律の問題につきましては、かなりの向上を見ているということは事実だと思いますが、まだまだ不十分である。特に、接客面におきましては非常に改善がなされておりますが、裏方の職場でございます工場あるいは保線等の職場においては、必ずしも非常に顕著な改善がされたというふうに認めがたいのではないかというような感じを持っております。
　私は、基本的にはやはりまず、国鉄が今再建途上にあるわけでございますが、再建をする前提といたしまして、国鉄としてなすべきことはきちっとするということが前提になっていなければならないというふうに考えておりまして、幹部はもちろんでございますが、第一線の管理者あるいは職員、そういうものがきちっとした規律をもっていくということが前提になるというふうに考えておりまして、就任以来このことを強調しているわけでございますが、何せ大きい世帯でございますので、まだ必ずしも徹底してないということはまことに申しわけないというような感じを持っております。
　今後につきまして、基本といたしましては、やはり現場の管理者と、管理局、あるいは工場等ございますが、それの幹部並びに第一線管理者と実際作業をする職員との間の対話というものをもっともっと深め、そしてお互いに心の通った職場にしていくということが必要であろうと思います。その中におきまして、また今国鉄の役職員全員がどういうふうにしていかなければならないということの理解を深め、これによってきちっとした職場が確立されるというようなプロセスをとっていかなければならないと思っております。これらにつきまして今いろいろな具体策について検討をいたしておりますが、今後、先生の御指摘のありましたようなことのないように、全力を尽くしてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○永江分科員　職場の中の対話をしてということは、まことにそれはごもっともでありますが、そういうきれいごとはともかくとして、これはやはり管理者の姿勢なんですよ。これだって、パンフレットを与えて、二日ほど家で勉強しておってくれ。その間に出勤のタイムカードはだれが打ったのか、これは管理者に決まっておるわけなんですね。そういうところにも、全く対話が欠けておるとか何とかじゃなしに、やはり管理者の姿勢だと言わざるを得ないわけです。
　その他、いろいろ、職場の内の就業時間内に組合活動がやられておる、現実にこれも一つ一つ挙げますときょうは時間がありませんから省略いたしますけれども、この一月――ことしのですよ、去年とか昔の話じゃないのです。ことしの一月十日に、その就業時間内に、いわゆる旗開きと称して一杯飲んでおる、こういうことも現実にあるわけなんです。しかも、これは管理者が注意すべきであるのに、同じ働く仲間であってもこういうことでは職場がなくなる、そういう本当に国鉄を守ろうという働く仲間が申し入れをしておる。それに対して管理者の方は、これはもうやはり認めておるわけなんです。だけれども、今後はこういうことはさせません、今後はこういうことをさせませんという回答なんです、運輸大臣。そういうことは事実無根という答弁じゃないわけなんです。これに対してどう思うかと言ったら、いや、そのとおりだ、今後は厳正に処置します。何十回やってきておるのです。しかもこれは去年おととしじゃなしにこの一月十日、一番新しいのはこの三月一日の文書があるわけなんです。そういうような中で、ここの鷹取工場においてもいろいろな職場があって、それぞれ秩序が保たれておるところ、そうでないところもあるようでありますけれども、一番悪いと内部的に言われておる機関車職場などにおいては、毎朝点呼をやる、そして、点呼をやって管理者がいろいろ説明をする、その済んだ後、長いときには三十分にわたって組合のいわゆる集会。ですから、点呼が始まってからですからもう就業時間内です。こういうことが週に数回行われておる。このことを何とか改めるべきでないかという申し入れに対して、まあ今後は何とかという答弁ばかりを繰り返されておるわけなんです。しかも、何ですがね、個人の名前までは申しませんけれども、そういう一番札つきと言われておる機関車職場の職場長ですか、今度三月十日付で天王寺管理局に栄転をされる。何かまるでそこで厳しくやらない管理責任者が栄転をしていく。学士職場長というのはなかなか国鉄においてはエリートコースだそうでございますけれども、そういうことが実際に目の前で起これば、まじめに働こうという者の意欲をそいでおるわけなんです。こういうことが現実にあるということをひとつ十分御認識いただきたい。
　運輸大臣、ひとつお答えいただけませんでしょうか。
○細田国務大臣　ただいま鷹取工場の実例について極めて具体的に御説明がございましたが、そのようなことが確かにあると思います。随分とよくなったといいましても、残っておることはもう間違いがないと思います。心ある職員から非常に苦苦しく思われているような事態が公然と行われておるということでございまして、管理者については十分な注意をさせなければならぬと思っております。この点につきましては、一昨年以来特に厳重にやっておるところでございますけれども、この上とも、せっかくの具体的なお話もいただきましたが、そういう内部からの話というようなものについても取り上げて、一つ一つ解決していかなければならぬ、かように思っておる次第でございます。
○永江分科員　もう時間が余りありませんので、このことについてはこれ以上触れませんが、やはりそれは、日本じゅう全国各地ですから、大臣やら総裁が全部目が届かないということはまあわかるわけでございますけれども、何といってもそれぞれ地域の管理者にそのことをしっかりと認識させる。そして、あわせて言うならばそこらの管理者に対する信賞必罰ですね、このことを意識させないと、何となく普通の人事交流の中でやっていけば、偶然そういうめぐり合わせであったかもわかりませんけれども、その中で最も乱れておる職場の責任者が何となしにちゃんと栄転をしていくということであれば、どんなにほかのところで頑張ってもすべて崩れていくと思うのです。そういう意味で、ひとつ人事管理の面も含めてぜひ厳正にやっていただきたいと申し上げておきたいと思います。
　最後に一点だけ。国鉄の再建の中で、国鉄は随分遊休土地を持っていらっしゃる。かつてはなかなか売るのを嫌がっておられたですけれども、去年も千六百億、ことしも千六百億。しかも先般の塚本書記長の質問にも、国鉄総裁はできるだけ遊休土地は売却して国鉄再建に寄与したい、こういうお話がございました。神戸駅の南側も最近何か神戸市に売られたように聞いておるわけでございますけれども、今後のこういう遊休土地の処分の進め方、できるだけ地方自治体に売ろうというこの趣旨はわかるのですけれども、時には民間企業、まあパチンコ屋に売って後で物議を醸してもいけませんが、やはりできるだけ高く売るという方法でその点は柔軟にお考えになってはいかがかと思うわけでございます。できましたら、きょうは分科会でございますので地元のことを言ってもいいということでございますから、その神戸のそういう土地明細のようなものがあれば、後ほどで結構でございますからまた教えていただきたいと思うのでございます。
　というのは、今は鷹取工場のことを言いましたけれども、こういうのが神戸市のど真ん中にどんとあるのです。そうすると市街地改造、もうそこにあるために車も人も全部迂回して動かなければいかぬ。非常に大きな土地をと真ん中にどんと抱えられて非常に困っておるというのも一面あるわけなんでございます。これが必要な土地なら土地でいいのでございますが、お聞きしますと、仕事も非常に減ってきておる、あんな広大な土地が要るのかどうかということでございますので、ひとつ最後に御答弁いただきたいと思います。
○岩瀬説明員　国鉄用地の売却につきましては、先ほどお話がございましたように、鉄道本来事業に使います。地あるいは関連事業に使います。地を除きまして逐次売却をしていく方針で進めてきております。
　なお、神戸市内に所在します土地につきましては、先ほどちょっとお話に出ましたように、湊川貨物駅の一部を本年神戸市の住宅公社に売却する予定で現在進んでおります。そのほか、逐次湊川駅構内の残りの部分でございますとかその他若干のものを売却をしていく計画を持っておるわけでございます。
　なお、個々の用地につきましては、今お答えする用意がございませんので、御趣旨を体しまして、地元の管理局ともよく相談してまいりたいと思います。
○原田主査　これにて永江一仁君の質疑は終了いたしました。
　次に、新村勝雄君。
○新村（勝）分科員　まず、大臣にお伺いいたしますが、現在の日本の状況の中で国鉄の基本的な役割は何だとお考えでしょうか。
○細田国務大臣　国有鉄道の役割は近年、大変変化をしてまいっておると思います。一方にモータリゼーションがございますし、一方に航空の発達がございます。そのために、旅客面におきましては、大都市並びに大都市を中心にした付近の通勤交通というもの、これは国有鉄道がしょうべき大きな仕事であり、現在もしょっておると思いますし、今後ともしょっていかなければならない大きな任務だと思っております。
　それから都市間の輸送、非常な遠距離のものにつきましては御承知のように航空機の分野である場合が多いのでございますが、近距離、中距離、ある程度の遠距離も含めまして、こういう都市間輸送というものが一つの大きな任務でございます。
　それから貨物につきましては、これはもう御承知のようにことしの二月からやり方を変えたわけでございますけれども、長距離にわたる、しかもややまとまった貨物を運ぶということにいたしまして、これを拠点間輸送あるいはヤード方式をやめる輸送というふうに言っておりますが、そういう方式でやる。こういう任務に変わってまいっておる、かように思っております。
○新村（勝）分科員　今、大臣のおっしゃったとおりだと思います。
　そこで、三つの点をお挙げになったわけでありますけれども、その中で大都市周辺の通勤輸送ということは、他の交通手段で代替することができない、どうしても鉄道に頼らざるを得ないという極めて重要な任務を国鉄は負っていらっしゃるわけであります。大都市圏内の通勤輸送は、日本経済それからまた日本の社会活動を支える根幹でございまして、これは鉄道だけが果たせる大変基本的な使命だと思います。
　こういう中で、国鉄の経営危機ということがございますけれども、通勤輸送というこの至上的な課題については、絶対に優先的に確保をしていただかなければならないし、今後ともこの問題に取り組んでいただかなければならないわけでありますけれども、この通勤輸送という点について、大臣の基本的なお考えを伺いたい。
○細田国務大臣　実は東京を中心にしまして、御案内のように千葉、埼玉あるいは一部の群馬、そして神奈川、これは大変な交通状態でございます。これはもう御承知のとおりで、言うまでもないところでございます。その間におきましても、そのひどさの程度はいろいろ各方面、各県によりまして非常に差がある場合もあると思っております。
　こういう点から考えまして、私どもこの東京圏の鉄道網の整備を一体どうしたらいいだろうかということ、これについて運輸政策審議会というところで審議を実は今お願いしております。なるべく早く結論を出していただき、そして大量の交通というのはどうしても地下鉄あるいは高速鉄道によらざるを得ませんので、これを運政審の答申を受けまして実現に持っていく、こういう考え方でおるわけでございます。その意味でも、実は運政審の答申というものをなるべく早く出していただくように、だんだんと仕事が進行しておるようでございますので、さように考えておる次第でございます。
　個々の問題につきましてもいろいろ意見はございますが、長くなりますから、一応全般の問題をお答え申し上げた次第でございます。
○新村（勝）分科員　大臣は大都市の通勤輸送については三大使命の一番最初にお挙げになっておりますし、今のお答えで、東京周辺が大変混雑をしておる、これの対処については連政審で審議中だということでございますが、そのとおりでありまして、東京周辺どっちを向いても大変な混雑であります。ローカルな問題でちょっと恐縮なんですけれども、特にその中で東京の東側が歴史的に鉄道網が非常に疎である、粗いということが言えるわけであります。常磐線の輸送力強化について私は毎年お願いするのでありますけれども、その都度前向きの回答をいただいておりますが、現実の問題としてはなかなか遅々として進まないというのが実態であります。
　そこで、この問題については、まず東京周辺の鉄道網の配置の問題から考えていかなければいけないわけでありますが、東京を中心とする鉄道網の配置を見ますと、まず鉄道網というのは放射線と環状線がございますけれども、それとそれを相互につなぐ線とがあるわけであります。その東京周辺が、鉄道網が同じように四通八達をしているという状況ではございませんで、これはいろいろ東京の都市的な発達の過程、あるいはまた日本のすべての文化が西から東漸したという歴史的な経過もございますけれども、東京の東側が非常に鉄道網に恵まれない、こういうことであります。
　東北線がまず北に向かっておる。そして、それを補助するように私鉄の東武線がありますけれども、これもやはり東北線と並行に北に向かっておるわけであります。それから東南方に向かって総武線がございますし、またそれを補完するように地下鉄東西線がございますが、この東北線と総武線との間の開き、これは百二十度以上ありますね。放射線としては、その中にたった一本常磐線があるという状況でありまして、東京の東側が鉄道に全く恵まれないということになっております。大体百二十度くらいの扇形の大きな地域の中に一本しかないわけでありまして、その中には東京に入る放射線は常磐線しかない。そしてその間に、これを補完するものとして私鉄がありますけれども、これらはいずれも常磐線に乗り入れをするということであって、真っすぐに東京には入ってこないということでありますから、ますますもって常磐線が込んでくる、こういうことになっております。環状線としては、国鉄の武蔵野線が戦後できました。また私鉄としては、従来から東武線、流山鉄道、新京成あるいは関東鉄道というものがございますけれども、これは今申し上げたように、そのお客は全部常磐線に乗りかえて行くわけであります。こういうことで、東京東部が全く鉄道に恵まれない。今大臣、地図をごらんになっておりますけれども、ごらんになっていただけばすぐわかりますが、全く東京東部が鉄道に恵まれないわけであります。こういう現状、これをまずひとつ頭に入れていただきたいわけであります。今常磐線の混雑度は、当局のお調べで一八〇から一九〇ということでありまして、先般総裁が現地を御視察なさったという報道がございましたけれども、私も利用させていただいておりますが、これは全くひどい。
　これをまず頭に入れていただいてお答えをいただきたいわけでありますが、この現状をどうお考えになっておりますか。これは、総裁にひとつお伺いしたいと思います。
○仁杉説明員　今先生のお話のとおり常磐線が、線路網の状態から申しましても、また最近のあの付近の住宅の開発というような点から見ましても非常に込んでいるということでございまして、常磐線も四十年代に複々線にするというような工事をいたしたのですが、その後の発展でこれがもう限度にきているということで、実は先日も私、柏、松戸等でその状況を見ましたが、ちょうど学生さんが休みだったものですから多少まだ少ないのだという説明がございましたが、それにしてもひどいなという感じを持っております。
　とりあえずの方策といたしましては新しい線路を敷くと申しましてもなかなか時間と金がかかるのでございますので、とりあえず中電を十五両にするという対策、並びに引き続いて快速を十五両にするという対策をとるように今計画をいたしておりますし、先日も事務当局にその旨指示をいたしました。
　しかしそれでも、昭和七十年ごろを見通しますと、今先生の御指摘のように、鉄道網のあり方としてどうもまだ弱いという感じがいたしますので、事務当局に対しまして、別の線をつくるということ、これはさっき大臣からお話がございましたように、運輸政策審議会の方の御議論も踏まえなければなりませんが、国鉄事務当局としてもいろいろ勉強していかなければならないと思いますので、そういう勉強を早急にするようにということを命じた次第でございます。
○新村（勝）分科員　常磐線の輸送力が限度に近づいておるということ、総裁もお認めのようでございます。この問題については、常磐線沿線の輸送力増強に対する熱望というものは大変なものでありまして、実はこの間の総選挙でも、すべての候補者が真っ先に常磐線の強化ということを掲げておるわけであります。そのくらい常磐線の沿線の熱望が強いわけであります。そういう悪条件の中で、常磐線は限度に近いわけでありますが、勤労者は毎日、日本経済を支えるためにこの混雑と闘っておるわけでありますから、何としても早く常磐線の輸送力の強化、現状のままで強化ができるのかどうか我々素人でありますけれどもこれは大変疑問でありまして、何としても第二常磐線をつくっていただきたいというのが沿線の強い要望であります。
　先ほど申し上げたように、東京の東側が鉄道網が非常に疎であるということは、同時に東京の東側の開発が非常におくれておる。東京周辺の宅地需要がまだ潜在的にも顕在的にもかなりあるわけであります。こういうことに対処をするためにも、東京の東側の開発ということは、これは絶対におろそかにすることのできない大問題であります。そういう総合的な施策を考えた場合にも、どうしても第二常磐線の建設が必要ではないかと考えるわけであります。
　そこで、第二常磐線についてはこれまた何回もこの席であるいは決算委員会等でお願いしてございますが、どうも遅々として進まない。現在運政審で審議中だということでありますけれども、その審議の内容はどういうものであるのか、首都圏の鉄道網の見直し作業がどういう状況であるのか、この概略をひとつわかったらお示しをいただきたいと思います。
○西村（康）政府委員　第二常磐を含みます首都圏の交通問題、特に通勤通学輸送の問題につきましては、先ほど大臣から申し上げましたように、昭和五十七年の九月に運輸政策審議会に対しまして、東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備についてという諮問をいたしました。その後、この審議会では、東京圏の交通問題に関します部会を設けまして、さらにそこでは小委員会を設けまして、問題を詰めておるわけでございます。
　この問題を詰めるに当たりまして、実際には各県あるいは東京都、さらには関係事業者から、現在の輸送の状況、将来の見通し等をお伺いいたしましたし、特に各県からは、こういう交通状況があるのでこういう整備をしてほしいというような、いろいろな意見の陳述を受けているわけでございます。
　今どういうふうな審議をしているかと申しますと、これは現在、御承知のように首都圏の交通網の整備は、昭和四十七年の、運輸政策審議会の前身でございます都市交通審議会の答申に基づきまして交通網の整備を進めているわけでございますが、この当時予測しました交通需要あるいはそれに基づきましてこういう交通機関を整備しようということを考えていたわけですが、それらはいずれも現実とかなりそごを来しております。
　どういうそごかと申しますと、具体的には、御承知のような東京のドーナツ化という現象、特に東京の北部、東部の方の人口の急増というような事情、したがいまして夜間人口と昼間人口の非常な較差あるいは就業人口の東京都内における重心の移動というようなものもございます。さらには、現実の輸送機関の整備の方も、地元の関係あるいは財政上の制約、あるいは建設費の高騰というような事情で、なかなか思うに任せない部分もございます。この十年間かなりの整備が進んだと思いますが、なお思うに任せない。したがいまして、先ほど御指摘のありましたように、例えば常磐線等におきます混雑というのは非常なものがございます。また、人口の急増から申しましても、千葉県の北西部というものは、当時答申が予想していました人口とかなり較差がございまして、昭和六十年に予想しました通勤人口を昭和五十五年ではるかに上回っているというような事情もございます。
　こういうような状況に基づきまして、現在、審議会では、各県のヒアリングの後、実際に首都圏というのは全国の中でどういうような人口の張りつき方をこれからしていくか、また方面別にはどうなるか、具体的にさらに細かい線別にはどんな状況になるかという作業を今鋭意進めております。こういう作業が終わりますと、具体的にこういう方にもう少し路線を整備する必要がある、これらの路線は整備をある程度先に延ばしてもいいというようなことが出るわけで、このことを近近、さっき大臣も申し上げましたように、できるだけ早くやりたい。さらに、この問題だけでネットワークが仮に出ましても、それだけで整備が進むわけでございません。先ほど申し上げましたようないろんな制約条件がございますので、実際にこれからは都市鉄道あるいは郊外鉄道をつくるに当たりましては大変な財政上の負担がございます。そしてまた、鉄道をつくりましてから十年、十数年これは採算に乗らない、赤字の状態が長く続くということがございます。
　そうすると、そのようなことが大きな経営上の負担を持つような鉄道をどうやってつくったらいいかということを具体的に詰めていかなければならぬ。そのためにはいろいろな工夫があると思います。また、地元側のいろんな意味での御協力も願わないとこれはやっていけない。単に利用者がその費用を全部運賃という形で負担するというのでは、非常に高い運賃で鉄道を利用できなくなるということにもなりかねませんので、実際にはどういう形で整備したらいいかというのは一工夫二工夫なければならない。その問題についても今私ども審議会で御審議をお願いしておりますし、また、地元の要望の強い方面につきましても、ひとつ地元もいろんなお知恵を出していただきたいということもお願いして、そのようなことがバックになりまして具体的にここは整備していけるという見通しがつくのだろうと思います。
　今、審議会は、御指摘のように、できるだけ早く結論を出して、この問題の推進に取り組みたいというふうに考えておりますので、私ども事務当局もそのような方向で一生懸命努力している次第でございます。
○新村（勝）分科員　審議中で大変御苦労なさっているということはわかりますけれども、どうも具体的なものが何にもないというようでありますが、新聞等の報道によりますと、五十九年中には具体的にルートの案が提示されるのではないかというようなことも言われておりますけれども、その程度の進みぐあいだというふうに考えていいですか。
○西村（康）政府委員　できるだけ早く具体的なルートについてはお示ししたいということで、もちろん五十九年中にはそのような段階に至りたいと考えております。
○新村（勝）分科員　それと同時に、この事業主体をどうするかとか、今お話もありましたけれども、ルートについても千葉県案とかあるいは茨城県案とか、いろいろな案が今地方では盛んに流布されておるわけでありますが、これらのルートを決めるに当たっては地元とどんな協議をされるのか、あるいは国鉄が独自の案を示してそれで推進すのか、そこらの点はどうなんでしょうか。
○西村（康）政府委員　審議会に対しまして、具体的に申しますと第二常磐につきましては、茨城県も千葉県も埼玉県も、また東京都も、それぞれ熱心な意見をお述べいただいております。それで実際には、まず手順といたしますと、私どもは現在の常磐の沿線方面の人口の将来の状況あるいはこれから都心に流入してくる通勤通学輸送の需要の状況等をまず推定をいたしていくわけでございます。
　そして、次いで具体的にどういうルートになるかということでございますが、これにつきましては、各県の知事をそれぞれ私どもの審議会の委員にお願いしております、これらの委員会でそれらの各知事と御相談さしていただきまして、大体のルートを考えていく、こういうことになろうかと思います。
○新村（勝）分科員　そして、その結論が出るのは大体五十九年いっぱいだということですか。
○西村（康）政府委員　大体そういう日程で進めたいと思っております。
○新村（勝）分科員　大変明るい展望が開けたように思うわけでありますけれども、その場合に、この事業者はだれになるのか。国鉄さんが独自でおやりになるのか。先ほどは事業のやり方についてもいろいろ形があるということもございましたが、これは考え方としてはどういうことになりますか。
○西村（康）政府委員　現在の段階では事業主体がだれになるかということは具体的に上っておりません。先ほど、実際にこれを建設しようとするにはいろいろな工夫が要ると申し上げました。そういう意味では各県の知事さんとも御相談しながら、実際にだれがどういう負担をしていくかということとの関連でもまた事業主体が決まっていくわけでございます。そういう意味では、国鉄がやるということも一つの候補ではございますが、国鉄が当然にやるというような考え方は持っておりません。
○新村（勝）分科員　せっかくルートが決まっても、事業者がだれになるか決まらなければ、これはもう先に出ないわけでありまして、先ほど大臣も、現在国鉄の負っておる三大使命の随一は、何といっても大都市圏内の通勤輸送の確保だということはおっしゃっておるわけであります。国鉄さんは大変赤字を抱えて苦しんでいらっしゃいますけれども、首都圏内、大都市圏内の部分については大きな黒字だと思いますね。例えば常磐線なんかについては大変黒字でもうかっておるわけでありますから、そういう点も考慮されて、国鉄が赤字であると言っても、大都市圏内の通勤輸送についてはやはり特段の御考慮をいただかなければいけないと思うわけであります。その点についてどこがやるべきだということについては、これは我我には言えませんけれども、とにかくルートが決まっても事業者が決まらないということではなくて、ルートの選考と同時に、事業の形式についても真剣に検討をいただいて、ルートが決まったらすぐに仕事にかかる、こういう態勢でなければいけないと思うのですが、大臣いかがですか。
○細田国務大臣　全くごもっともでございます。私ども、運政審の答申が出ますと、率直な話、この地帯を何とかしなければならぬというものが出ることは間違いがないと思っているのですよ。大体、常識的に考えましても、それから数字の上から見ましても、そうだろうと思っておるのです。
　そこで、実は大プロジェクトになるわけですね。これを今、御承知かどうかわかりませんけれども、国鉄がやる場合と、それから東京や大阪の地下鉄がやっている方式、これは国鉄が線路をつくる場合と違った方式でございます。おかしな話ですけれども、地下鉄がやる方がむしろ国の助成は大きいわけでございます。それからもう一つは、私鉄がやる、鉄建公団Ｐ線方式というものもございます。要するに現在でも三つあるわけでございます。しかし、もっと特別な方法も考えられないわけではないわけでございますから、まあ財政自体も苦しいですから、その中でどうやったら早く実現するかということで、この中身との関連において企業主体が決まってくる、こういうことだろうと思うのでございます。
　ですから、国有鉄道も、おっしゃるように大都市付近は成績は悪くございませんから、これは一つの考え方でございまして、国鉄ではいけないとかなんとかいうあれは毛頭ないわけでございまして、国鉄が望ましい面もたくさんあると思います。ただそこらのところは、財源をどこから持ってきてどういうふうにやっていくかということとの関連でございますので、要は、企業主体を早く決める、この検討を早くするということだろうと思っておるわけでございます。
○新村（勝）分科員　時間が参りましたので最後にお願いをいたしたいのですが、五十九年中にルートの案を示される、案というのか、これはルートの結論だと思いますが、結論が示されるということで大変前向きの御答弁をいただいたわけでございますけれども、これと同時に、やはり五十九年中には事業主体を中心とする建設の構想についてもぜひ固めていただいて、この緊急の問題に対処していただきたいことを特にお願いするわけであります。通勤輸送というのは、先ほど申し上げたように、日本の経済あるいは日本の社会を支える根幹でありますから、これが現在のような状態ですと、勤労者の職場における勤労意欲あるいは能率も下がるわけでありまして、これは行革にも沿わないということにもなりますので、そういう大局的な点からぜひひとつこの点は、ローカルな問題のようでございますけれども、決してそうではございませんので、特に、大臣、総裁の御努力をお願いしたいと思います。終わります。
○原田主査　これにて新村勝雄君の質疑は終了いたしました。
　午後零時三十分より再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午前十一時五十七分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後零時三十分開議
○原田主査　休憩前に引き続き会議を開きます。
　運輸省所管について質疑を続行いたします。駒谷明君。
○駒谷分科員　私の方から三点にわたってお尋ねを申し上げたいと思います。
　最初に、現在の大阪空港の存廃の問題につきまして、運輸大臣にお伺いをいたしたいと思います。
　昭和四十九年の航空審議会の答申におきましては、現在の大阪空港の廃止を前提として、新関西国際空港の必要性があるということであったというように私も理解をしておるわけでございます。しかし、現在、運輸省では泉州沖国際空港の建設計画の調査設計が進められておるわけでございますが、現在の大阪国際空港の存廃については明確な方針が示されていないのであります。早急にこの方針を明確にすべきであると思いますけれども、本年の一月に運輸大臣が兵庫県坂井知事と会談をされた際、現空港の存廃問題については、昭和五十八年度中にも調査を着手すると言われているけれども、どのような調査をされる予定なのか、明らかにしていただきたいと思います。
○山本（長）政府委員　大臣と知事との会談におきまして、調査を今年度中にも開始したいと大臣が答えられたのでございます。その大臣と知事との会談に基づきまして、私たち作業を進めておるところでございます。
　現在、存廃に関する必要な調査の項目、調査の内容、その手法また手順等について検討に着手をしておる、こういう段階でございます。
○駒谷分科員　それでは、この調査を続けられた、完了の見通しはいつごろになるのか、明らかにしていただきたいと思います。したがいまして、この調査の結果で存廃の結論が出されると思うわけでございますが、それはいつごろになるのか、あわせてお伺いをいたします。
○山本（長）政府委員　存廃調査についての運輸省の方針は、各地方公共団体に既にお示しをしておるとおりであり、また、存廃問題について公害等調整委員会に付近の住民の方々が調停を申請された結果に基づきまして、五十五年の六月に調停条項として示されておるとおりでございますけれども、これが運輸省の方針であり、かつ地元の方々との約束事項でございます。
　国がこの調査を、関西国際空港の建設が決定された時点から可及的速やかに行い、その結果を申請人ら関係地方公共団体等に適宜開示して、その意見を十分に聴取すること、それから本件空港の存廃については、国はその責任において関西国際空港開港時までにこれを決定すること、こういうふうになっておるのでございます。これが運輸省の約束事項であり方針でございますが、大臣が知事との会談で言われたのは、本空港の存廃というものが各方面に与える影響が大きいということを考えると、必ずしも関西国際空港の建設が決定された時点から開始するということではなく、できるだけ早期に着手をし、早期に結論を得ることが望ましい、こういう観点から、むしろこの約束事の時期を早めて、本年度から調査を着手する考えである、こういうふうに述べられたものでございます。
　私たちといたしましては、この結論を得る時期というのはできるだけ早期が望ましいというふうに考えておりますが、この調停条項に示されておりますように、調査を開始し、その結果を開示し、かつ、地方公共団体の意見も聞きながら調査を進めるということになっておりますので、今この時期に何年ということをはっきり申し上げることができない状態でございますが、できるだけ早期に結論を得るという考え方で対処をしてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○駒谷分科員　それでは、地元としてはその結論が大変待ち遠しいわけでございますけれども、早期にひとつ結論を出していただくように重ねてお願いをいたしておきます。
　なお、この存廃の問題を含めまして大臣が坂井知事と会われたときに、この新国際空港の建設について理解と協力の要請が大臣から行われまして、この席上で、関西における航空体系の整備や兵庫県内の地域航空輸送システムの整備という観点から、仮称でありますけれども、神戸沖を初め複数の地方空港の設置の必要性が知事から述べられました。それに対して大臣は、その必要性については理解をされ、そして地元自治体が行う地方空港の調査には運輸省としても協力を行う、このように約束されたと聞いております。
　この調査の協力、この問題についての具体的な内容についてお伺いをいたしたいと思います。具体的にはどのような協力を運輸省はしていただけるのか、その点について伺いたいと思います。
○山本（長）政府委員　兵庫県神戸市が提唱されております神戸沖地方空港案というものは、現在まだ私たちといたしましては構想段階というふうに理解をいたしております。今後、自治体が航空需要の見通しでございますとか、気象、海象条件、港湾機能に与える影響あるいは空域、飛行経路の計画、環境保全等の観点から種々の問題について調査を行い、かつ、関係機関と調整を行った上で判断すべきものであると考えております。
　お尋ねのどういう点について協力をするのかということにつきましては、やはり調査を行いますのが自治体でございますので、そこからどういう要請があるかということを受けて、その要請を受けて私たちは判断をする必要があると思います。まだ具体的な中身について要請を受けてはおりません。
　しかしながら、協力の態様といたしまして私たちとしてでき得るというふうに考えておりますのは、これまで大阪湾における気象とか海象あるいは地質などの自然条件に関する資料、我々長年にわたって調査をしております。何億あるいは何十億の単位になると思いますけれども、これを新たにこういう調査をやられるということになると、やはり何十億という金がかかるものでございますが、しかし、そういった資料について私たちそれを開示することを惜しむものではございません。また、海上交通に関する基礎資料もございます。こういった資料の提供やあるいは空域の問題に関する指導助言等があり得るのではないかと考えておりますが、これはやはり御要請に基づいて私たちは判断をすべきものだというふうに考えております。
○駒谷分科員　例えば神戸沖の空港調査検討委員会、そういう名称になるかどうかわかりませんけれども、そのように地元で空港設置についてのいろいろな検討委員会、そういうものが設置された場合、運輸省としてはその専門官がそれに参画をしていただく、そのような考え方はございませんか。
○山本（長）政府委員　地方において空港をつくりたいという希望が各地でございます。地方空港につきましては、地方公共団体が中心となられて調査検討を進められ、また、地元条件も整えて採択を国に要請されるという状況でございます。私たちといたしましては、そういった要請を受けまして、この空港の整備については長期計画に基づきまして――現在は第四次の空港整備計画でございますが、そういう長期の空港計画を策定いたしますときに、地方公共団体等の希望なども十分聞きながら、また航空審議会といった大臣の諮問機関がございますが、そういったところでの御答申を受けて、そして計画を決める、さらに、その後財政事情等も考えながら採択をしていくというふうな運びになってくるわけでございます。そして、現地における諸調査は地方公共団体にやっていただく。神戸についてだけ他の空港と別扱いをするという扱いは、ちょっといたしかねるのではないか。先ほど申し上げましたような限りにおける調査、協力については、私たちほかの空港においてもやっておりますので、それと同じような扱いにおいて協力させていただきたいというふうに考える次第でございます。
○駒谷分科員　大臣にお願いいたしておきますけれども、地方空港といいましても、やはり専門的な問題が多いわけでございます。したがって、運輸省の専管事項というのが大変多いわけでございまして、そういう問題等をとらえて、あくまでも専門家の協力が絶対必要であろうと思いますので、今後この空港問題については、ひとつ大臣からも積極的に御協力をいただきますように重ねてお願いを申し上げておくわけでございます。よろしくお願いいたします。
○細田国務大臣　今航空局長がお答えしましたのは、何とか管理委員会とか計画委員会とかいうものをつくったときにメンバーに入ってもらえるかというようなお尋ねだったから、ほかの方に波及することも考えられるしなかなか難しゅうございますよ、こう言ったのだと思います。しかし、空港のことでございますから、専門家が地方におるわけじゃないので、私と坂井知事との話し合いの中でも、とにかくできるだけの調査に対する協力をいたします、こう言っておりますので、委員とかなんとか、名前がどうとか、委員会に入るとか入らぬとかいうことは別といたしまして、できるだけの協力は、専門家は航空局にしかいないと言ってもいいぐらいなものですから、そういう意味で十分調査に協力させるようにいたします。
○駒谷分科員　大臣から心強い御答弁をいただきまして、どうかよろしくお願いをいたします。
　次に、国鉄再建問題に絡みます地方交通線の対策についてお伺いをいたします。
　国鉄の経営再建促進特措法に基づいて地方交通線の廃止、転換を検討する対策協議会が発足をいたしました。兵庫県内では高砂線そして三木線、北条線、この三つの線が協議の対象となったわけでございます。最近になりまして、この三線につきましては、高砂線廃止、そしてバスに転換をする、三木線、北条線については第三セクターで検討が行われる、そのようになったようでございますが、住民にとっては日常生活あるいは地域の産業経済の活動の上からこれは極めて深刻な影響を及ぼすものと思うわけでございます。したがいまして、これら地域の人々の不安をなくし、将来の総合交通体系のあり方について政府は責任を持って地域の交通の確保のために措置をとる必要があると思いますが、今後の対応についてお伺いをいたします。
○岩崎説明員　この問題は地域にも非常に影響の大きいことでございますので、今日まで協議会の場でお話し合いを続けてまいったわけでありますが、先生がおっしゃいましたように、三線とも一応方向が出たというように考えております。
　最初に方向が決まりました高砂線については、これはバスに転換をするということであります。現在の鉄道の線路敷を代替道路の一部に使用したいというようなお考えが地元にあるようでございますし、そんなことについてこれから話し合いをしてまいるということでございます。その他、バスの運営主体をどうするか、バスの運行内容をどうするかということが今後残された課題でございます。
　それから、北条線については一応第三セクターで鉄道として運営するということが決められております。これからその具体的な輸送計画の検討に入るわけでございますが、重立った点としては、出資者をだれにするか、あるいは運営主体をだれにするか、運行内容をどうするか、あるいは国鉄から施設の譲渡を受けるわけでありますが、それをどのように考えるかというようなことがこれから詰めるべき問題でございます。
　三木線についても大体同様でございまして、こういうような具体的な検討の後、最終的にいつから新しい計画に移行するかということを決めるわけでございます。その過程において国鉄としても全面的に御協力させていただきたい、このように考えております。
○駒谷分科員　先ほども申し上げましたように、これは地元にしては大変関心の深い問題でございますし、現在の赤字ローカル線という現状から見ても、新しい第三セクターなりバス路線にしても、その効果というものはやはり大変厳しい状況ではなかろうかと思うわけでございます。
　またもう一つは、播磨の内陸部においては人口が大変増加しつつございます。しかも地場産業等がこれからも大きな期待をかけられているところでございますので、今後のこの第三セクターの設置については、総合的な交通体系を考えながら、今までの御専門を十分に生かしていろいろとアドバイスなりしていただく必要があるのではないか、そのように思うわけでございます。その点、要望でございますけれども、どうかこの問題については地元の皆さんの不安のないようにひとつ積極的にお力添えをいただきたいとお願いをいたしておきます。
　次に、鉄軌道の整備の問題でございますが、この東側は神戸市そして西側は姫路市に挟まれております明石、加古川など臨海都市の三市二町においては、近年東播磨工業地帯として大きく発展をいたしております。臨海部には大工場が次々と建設され、操業するとともに、人口が加速度的に増加をいたしております。さらに阪神の都市へのベッドタウンとして都市化も急速に進んでおります。通勤通学などの人の流動がますます拡大される傾向から、交通のふくそうの緩和、都市機能の向上、都市環境整備の促進が重要な課題となっておるのであります。
　そこで、鉄軌道整備については、山陽本線の複複線化はもとより、内陸部、臨海部を結ぶ加古川線、播但線そして姫新線等国鉄線の増便、増強、国鉄及び山陽電車の高架化の促進が必要と思われますけれども、今後の対応についてお伺いをいたします。また国鉄駅舎の橋上化についても含めてお伺いをいたします。
○岡田説明員　最初にお話がございました国鉄山陽本線の問題でございますが、現在この区間は複線でございまして、線路設備の点から申し上げますと、現状のままでなお列車増発の余地は十分あると私ども考えておりますし、今後の輸送上の動向を勘案をいたしながら列車の増発あるいは増結等を考えてまいりたいと思っております。
　なお、先ほど駅の橋上化を実施する場合の原則というお尋ねがございましたけれども、地元の御要請に伴います駅の橋上化を実施する場合の費用負担の考え方は、当該駅が老朽、狭隘のため国鉄においてあらかじめ改築を計画しているという場合に限りまして国鉄が費用負担することといたしまして、その金額は、原則として地平駅として老朽している駅舎を地平のままで改築をした場合の仮想工事費相当額を国鉄工事費として支出することにいたしております。したがいまして、橋上化をいたします工事費のうち残りの工事費については地元に御負担をしていただくという考え方をとっております。
○駒谷分科員　実際に一例を挙げますと、ちょうど加古川の東側に東加古川駅という駅があるのです。これにつきましては、御承知のとおり昭和三十六年に東加古川駅ができましてちょうど二十二年になるわけでございます。この東加古川駅につきましては、既に橋上駅化の要請が地元の加古川市から国鉄御当局の方に参っておると思うわけでございますけれども、この問題については具体的にどのような方向で進められておりますか、その点についてお伺いしたいと思います。
○岡田説明員　東加古川駅につきましては、先生のお話にもございましたように昭和三十六年に建設をした駅でございます。したがって、経年二十二年ということで、構造も鉄骨づくりということになっておりまして、現在の状況におきましては老朽あるいは狭隘ということは言いがたいと考えております。したがって、地元の御要請に基づきここを橋上駅ということで改築をする場合には、国鉄の費用の負担はいたしかねるというふうに考えております。
○駒谷分科員　費用の負担はゼロということですか。
○岡田説明員　現在の時点で橋上化をぜひお考えということであれば、まことに申しわけございませんが、国鉄の費用負担はいたしかねると思っております。