Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○辰巳孝太郎君　日本共産党の辰巳孝太郎でございます。
　本改正案では、鉄道・運輸機構の出資の対象となる会社は営利目的の新しい会社に限定をされております。公共交通機関の民間委託、民営化を更に進めて、地方自治体の関与と責任を弱める点で問題だということをまず指摘しておきたいと思います。
　今日は、地域公共交通の一つであるタクシー、このタクシー特定地域指定について質問をいたします。
　規制改革会議が、昨年六月十三日に改正タクシー特措法の特定地域に係る指定基準に関する意見を出しております。当委員会でも何度も取り上げられていますけれども、問題となっているのが、特定地域内の営業車両総数が全国の営業車両総数の半数を有意に下回る割合とすべきとしたところであります。
　この半数を有意に下回れという要求の根拠となっているのが、タクシー特措法第三条に、一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化を推進することが特に必要であると認めるときは、当該特定の地域を、期間を定めて特定地域として指定することができるという部分でありまして、特にというふうに書いてあるわけだから、この指定が多数になっては駄目だよということを言っているわけですね。
　国交省は、昨年十月十六日に、この特に必要というのは数の問題なのかという吉田委員の質問に対して、立法趣旨、法律に求めます要件というものをきちっと当てはめて、それによって指定の是非を判断していく、数的な議論は法律上規定がされているものではないと答弁しているわけですね。
　確認をしますけれども、この規制改革会議が言っている半数を有意に下回る割合とするために基準を作ったわけではないということでよろしいですね、これ確認したい。
○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。
　ただいま御指摘ございましたタクシー改正特措法三条におきまして、供給過剰と認められる場合であって、また事業用自動車の一台当たりの収入、あるいは法令違反などの不適正な事業運営、事故発生の状況に照らして、供給輸送力の削減をしなければタクシーの地域公共交通としての機能を十分に発揮することが困難のため、適正化、活性化を推進することが特に必要であると認めるときには、期間を定めて特定地域の指定を行うことができることとされております。
　改正タクシー特措法上、この特定地域の指定比率などについて特に数値的な定めがあるものではございません。
○辰巳孝太郎君　私が申し上げたところはそうだということだという答弁でありました。重要な答弁だと思います。
　ところが、国交省は、今年の一月三十日、この規制改革会議の意に沿う形で特定地域の指定基準を公示しております。
　国交省は当初は車両数の最大の六割の地域が対象になると試算をしていましたが、結局、候補となるのは大阪、札幌、福岡など全国二十九の地域。東京は外れました。東京は車両の稼働効率の指標を厳しくしたために外れたわけであります。しかし、今でも適正車両数の上限よりも一千台以上供給が上回っているというのが東京の実態でございます。
　結局、二十九地域のタクシー車両は約六万五千台、全国の車両総数の約三四％ということになったわけですね。つまり、規制改革会議が言っている半数を下回る割合となったわけでございます。今日資料も用意をしておりますが、人口三十万人以上の都市を含む営業区域という、こういう要件が加わったことで五十五の地域が外されたということになりました。
　確認をしますが、もしこの人口三十万人以上という要件がなければ特定地域の指定基準に合致していた割合というのは何％になるんでしょうか。
○政府参考人（田端浩君）　委員御指摘の五十五地域でございますが、これは車両数でいきますと二万三百四十三両ということでありまして、車両台数ベース全体の一〇・六％となります。これを仮に加えるという場合でありますと、車両数ベースですと全体の四四・四％という計算になります。
　以上でございます。
○辰巳孝太郎君　結局、規制改革会議の求めに従って対象地域を狭く、数を限定したためにこういうことになったということははっきりしたと思うんですね。
　大臣にお聞きしたいと思います。
　今、やっぱり言っていることとやっていることが私は矛盾していると思うんですね。供給過剰の解消、運転者の労働条件の改善という私は法改正の趣旨をゆがめているというふうに思います。改正趣旨に沿った指定基準の見直しを行うべきではないでしょうか。
○国務大臣（太田昭宏君）　改正タクシー特措法による特定地域制度は、供給過剰等の解消等を一層進めるというために導入されたものでありまして、この観点からは多くの地域を指定することが求められます。
　しかし一方で、特定地域については、新規営業許可の禁止、あるいは独占禁止法の適用除外、営業方法の制限命令等の強い法的効果を有する措置が認められております。このために、衆参両院の附帯決議においても、特定地域の指定については、その法的効果に鑑み厳格に行うこととされております。この附帯決議に加えて規制改革会議からも意見が示されたことから、国交省としてもこれも勘案し、特定地域制度の導入については、そのスタート時においてはまずより厳格な内容の指定基準とすることとしたわけでございます。
　今後、この基準に基づいて指定された特定地域について、その運用状況や効果等を見極めて、経済状況の動向等も踏まえた上で、タクシー特措法の制定の趣旨及び今回の改正の趣旨に照らしつつ、継続的に見直しの議論を行っていくこととしております。今回の指定基準に基づきまして、まずは供給過剰等の問題が特に深刻な地域から特定地域制度をスタートさせて、その成果をしっかりと出すということが肝要だというふうに考えています。
○辰巳孝太郎君　大臣の方からも客観的な基準が必要だという話がありました。では、その人口三十万人というのが客観的なのかどうなのかということが一つあると思うんですね。これは後からただしたいと思いますけれども。
　先ほど局長の方からは、規制改革会議が言っている半数を有意に下回る割合とするために基準を作ったわけではないと、これはお認めになったわけなんですが、改めてこの局長の発言をただしていきたいと思うんですね。
　一月の二十二日に開かれた規制改革会議第十回地域活性化ワーキング・グループの議事録が公表をされております。局長はここに参加して、委員にこう報告しているんですよ。全国の営業車両台数の半数を有意に下回る割合とすべきであるという御指摘を承ってございますので、そういった中身を勘案しながら指定基準を作ってきた、半数を有意に下回る割合とすべきであるという点についても満足できる指標案にさせていただいておりますと。
　局長、これ、今の説明とここでの発言、矛盾するんじゃないですか。どうですか。
○政府参考人（田端浩君）　先ほど御答弁申し上げましたとおり、規制改革会議からも御意見は示されてまずおります。その中においては、法律の効果が非常に強いこともあり、厳格にあるいは慎重に指定基準は考えていくべきだと、こういう御趣旨であると、このように私どもは理解をしております。
　でございますので、ただいま規制改革会議への御説明、私の方から申し上げましたのは、法律の趣旨にのっとって、規制改革会議の御意見というものは、特定地域の判定に適切なちゃんと指標を厳格に作って、それを当てはめて、それで慎重な検討をすべきだと、こういう御意見というものを踏まえて客観的な基準作りをいたしましたと、こういう御説明をしたということでございます。
○辰巳孝太郎君　いや、そうじゃないんですよ。厳格に、また慎重に、客観的にというのは示されているわけですけれども、局長は、この規制改革会議の中で言っているのは、半数を有意に下回る割合とすべきであるという御指摘がありますので、そういった中身を勘案しながら指定基準を作ってきたと言っているんですよ。はっきり言っているんですよ。しかし、冒頭の私の質問に対して局長は、半数を有意に下回るということとするために基準を作ったわけではないと言っているんですよ。矛盾するんじゃないんですか。もう一回答弁ください。
○政府参考人（田端浩君）　先ほど御答弁申し上げました法律の第三条におきまして、いろいろ要件を申し上げましたが、その上で特に必要があると認めるときに期間を定めて特定地域の指定を行うことができると、こういう法律でございます。でございますので、特措法上、この指定の比率について、特に法律上、数値的な定めがあるものではまずはございません。ただ、議員立法の趣旨が法的ないろいろ制約、非常に法的な効果が厳しいというところに鑑みて、厳格に行っていく必要があるという御指摘であるというふうに理解をしております。両院の附帯決議においても、法的効果に鑑み厳格に行うという、こういう御趣旨がございました。私どもとしては、附帯決議を勘案しまして指定基準を定めてまいったところであります。
　そういう意味で、先ほど、規制改革会議に私が御報告申し上げましたのは、規制改革会議の御意見というものも、立法の趣旨がそういう法的効果が非常に強いので厳格に考えていくべきだと、こういう御趣旨を踏まえた上で指定基準を定めてまいりましたと、こういう御説明を申し上げたということでございます。
○辰巳孝太郎君　結局私の聞いていることに全く答えないと。御自身が発言したことですから、これを結局矛盾と言えないということだと思います。これは結局矛盾しているんですよ。矛盾しているんですよ、数じゃないと言いながら、規制改革会議が求めていることに、結局この会議に出ていって、あなたたちが満足できる指標にしましたと、こう言っているわけですね。むちゃくちゃな話なんです。
　じゃ、この三十万人という人口基準、根拠は何なのかということを改めて聞きたいと思います。何でこれ三十万人なんですか。
○政府参考人（田端浩君）　タクシー事業の営業形態でございますが、大きく二つに大別されます。一つは流し、これ繁華街でのつじ待ちなども含みますが、流しの営業。もう一つが営業所受けという、こういう形態でございます。
　このうち、流し営業につきましては、利用者によるタクシーの選別が困難であることから、事業者間の競争による淘汰のメカニズムが働きにくく、運転者の賃金が歩合制であることと相まって供給過剰の進行を招きやすいとの構造的な問題を抱えております。逆に流し営業が少ない地域においては利用者による選別が可能でありまして、このような懸念が生じる余地は小さいと考えております。
　本指標でございますが、このようなタクシー事業の特性に鑑みまして、特定地域の指定を流し営業が多く行われる地域に限ることといたしたところであります。これは、流し営業が市街地等における一定の需要を前提として行われるものであり、現在のタクシー事業に係ります許認可の運用において、流し営業が成り立つ区域を人口三十万人以上の都市を含む営業区域としていることを踏まえて、特定地域の指定基準においてもこれを用いることといたしたものであります。
○委員長（広田一君）　辰巳君、時間が参っておりますので、まとめていただけますようにお願いします。
○辰巳孝太郎君　流し営業と言いますけれども、三十万人というのが流し営業が多いという根拠となるデータというのは実はないんですね。青森市なんかでいいますと二十九万六千人ですよ。盛岡市は二十九万九千五百八十五人なんです。これで切れているんですよ。これ、全く根拠がないということを申し述べて、この指定基準の見直しを求めて、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○山口和之君　日本を元気にする会・無所属会、山口和之でございます。
　法案の質問に入る前に一つ質問させていただきたいんですが、資料を見ていただきたいと思います。
　この資料は、被災地域地域間基幹系統確保維持事業及び特定被災地域公共交通調査事業、被災地の特例についてでございます。本事業は、被災地のバス交通、乗り合いタクシーの確保、維持を支援するための事業であり、仮設住宅と病院や学校、商店街などの地域バスの運行整備などに利用されております。本事業は、本年度は予算は二十一億円、特例措置の期間は平成二十七年度末までの五年間とされております。下の資料を見ていただくと、福島県においてまだ十二万人弱の原発避難者がいらっしゃって、復興住宅に至っては四千八百九十戸予定のうち、二十七年度末には約二六％の千二百七十三戸しか完成しない予定でございます。
　二十七年度末以降も仮設住宅にはまだ多くの避難者が避難されているというふうに想定されると、この被災地特例事業はどうしても延期していただきたいというふうに思うんですけれども、大臣にお伺いしたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　延長ということですね。
○国務大臣（太田昭宏君）　東日本大震災の被災地におきまして、仮設住宅等にお住まいの原発避難者を始めとした地域住民の日常生活の足となる生活交通の確保は重要な課題であるというふうに思っています。このために、地域公共交通確保維持改善事業におきまして、被災地特有の事情も勘案しながら、幹線バスについて、全国的に実施している場合と比べて輸送量等の要件を緩和して特例措置をとる、そして、地域内のコミュニティーバスやデマンドタクシーについては、復興の進捗に応じた運行をきめ細かく支援するということにさせていただいております。
　集中期間が終わりますと、これ一つの区切りということで、大変御心配をなさっているというふうに思います。政府としては、今日の段階で継続だとか延長だということを断言することは私はできませんけれども、今、集中復興期間以降の復興事業の在り方を全体的に検討しています。この生活交通の確保は私は極めて重要な問題だというふうに認識をしておりまして、まだ結論が出ているわけではありませんが、復興庁等の関係省庁とも調整してしっかりと対応したいと、このように思っています。
○山口和之君　是非しっかりと対応していただいて、延長していただければと思います。よろしくお願いいたします。
　それで、法案の質問に入りたいと思いますが、重複しているところがありますが了承願いたいと思います。
　独法の新たな業務内容の意義についてお伺いしたいと思います。本独法が必要な資金の出資等の新たな業務を行うとされていますけれども、その意義について再確認したいと思います。よろしくお願いします。
○政府参考人（瀧口敬二君）　今回お願い申し上げております鉄道・運輸機構によります出資は、上下分離を行ったＬＲＴや鉄道事業、あるいは路線再編を行ったＢＲＴなどにおきまして、まちづくりとの整合性を図りながら、利用者ニーズに合致したより良いサービスを提供し、収益性の確保を目指すものを対象といたしております。
　一方、こうした事業というものは、まちづくりの進捗とそれに伴う人口の動態の変化といったことなど、民間企業だけでは将来の見通しを立てることが困難な場合がございます。このような不確定な要素に伴いまして一定のリスクがある場合に、民間企業にとっては出資の対象事業が必ず収益性を見込むことができるかどうか確定的に判断することができないといったことがあるだろうと思っております。また、それが中長期に及ぶといった場合には、その時間軸におけるリスクというものもあるというふうに考えております。こうしたリスクについてはなかなか民間で負担することは困難であるといったことがございまして、民間だけでは十分な資金供給が行えないということがあろうと思います。
　こういった状況を踏まえまして、民間資金の呼び水となるということを期待いたしまして、今回の鉄道・運輸機構からの出資業務をお願いを申し上げたところでございます。
○山口和之君　そうしますと、その出資というのが非常に難しく、また微妙なところでバランスを取っていかなければいけないとなると、その新しい出資制度の出資基準の出資の妥当性の確保についてお伺いしたいんですが、本独法は出資業務をこれまで、先ほども質問出ましたけれども、行っていないと。必要な人材、ノウハウ等をどういうふうに確保していくのか、もう一度確認させていただきたいことと、また、事業性についての評価、採算性の審査など、出資の是非や出資額の決定のプロセス、各種審査の基準の妥当性をどういうふうに担保していくのか、とても重要なことだと思います。もう一度確認させていただきたいと思います。
○政府参考人（瀧口敬二君）　委員御指摘のように、現時点において、鉄道・運輸機構においては出資等業務というものは行っておりません。先ほど御説明申し上げたように、中長期的にリスクがあるといったようなことについてどう判断していくのかということについては、非常に難しいノウハウというものが必要なんだろうと思っております。
　そこで、こういったノウハウというのは、現時点においては機構の組織としての体制としてはございませんが、機構の職員の中にもそういった業務に関与したことがある者とか、あるいはこれまで類似の業務を行った者に対して研修を行うといったようなこと、いろいろなことが考えられますが、この業務に必要なノウハウを担当する職員に付けさせたいというふうに考えております。
　この規模につきましては、これによって大幅に体制が大きくなるということは決して好ましいことではございませんので、他の業務のスリム化ということと併せまして、あくまでも必要最小限とした上で、機構全体としては決して増えないといったことが必要だろうというふうに考えております。
　その上で、この業務が適切に行われるためにどのようなことをしていくのかということでございますが、法律の二十九条の二に基づきまして、鉄道・運輸機構が業務を行うに当たりましては、業務基準というものを策定いたしまして、これを大臣が認可をするということにさせていただきます。この基準については、基本的には中長期的な収益性の確保が出資の対象となる事業に求められるということ、それから、決して民業を圧迫しないということで、民業の補完性の徹底ということ、そしてまた、こういったような判断について機構自体が適切に判断を行っているかということにつきまして、機構に第三者委員会を設置いたしまして、機構自体が判断した内容が妥当であるかどうか、こういったチェックもお願いをさせようと思っております。
　こういった業務は、さらに、出資をして以上終わりというわけではございませんので、出資した後も、出資をもらった事業者における経営状況、業務運営状況などについても引き続き監視をするといったようなことを考えておりまして、出資をした事業が適切に運営されるということを担保いたしたいと思っております。
　なお、中長期的な収益性というのはどのように判断をするかということでございますが、いろんな個別のケースに即して判断する必要がございますけれども、通院、通学、通勤といったような公共交通の利用者の見通し、あるいは運営コストについてどのように合理化なりそういったような対応が行われるかということ、そしてまた、サービスを向上させるといったようなことによりましてどのように利用者の増が見込めるのかといったようなこと、こういった要素をしっかり見てまいりたいというふうに考えております。
○山口和之君　採算性が、分岐点が非常に厳しいところで見ていくと思われますので、是非しっかりとやっていっていただきたいと思います。
　そして、関連する質問をお伺いしたいと思いますが、地域公共交通確保維持改善事業についてお伺いしたいと思います。その中の地域公共交通バリア解消促進事業についてお伺いします。
　鉄道でのバリアフリー化は割と進んでいるようにも思えますけれども、バス、とりわけタクシーのバリアフリー化は進んでいないというふうに思っております。その認識とこれからの対策について政府参考人にお伺いしたいと思います。
　また、大変革の大チャンスである二〇二〇年のオリパラに向けて、どういうふうにこの交通のバリアフリーを促進するのかということについて大臣にお伺いしたいと思います。
○政府参考人（田端浩君）　先生御指摘いただきましたバリフリー化につきまして、私ども、バス、タクシーの関係のバリアフリー化を推進をするために、いろいろな諸施策を自動車局としては措置をしておるところであります。
○国務大臣（太田昭宏君）　この二〇二〇年の東京オリンピック・パラリンピック、特にパラリンピックが行われるということ、重要だというふうに考えております。高齢社会ということもありますし、また障害を持っている方々ということからいきますと、首都圏あるいは全国のバリアフリー化ということを推進をするということが極めて大事であって、チャンスという言葉を使うのが適当かどうか分かりませんが、集中的に一つのモデルケースというようなことの意気込みの下でやっていくという必要があると、こう思っています。
　二月に閣議決定した交通政策基本計画、この中には交通機関のバリアフリー化が推進すべき施策ということになっておりまして、バスに関しては車内の段差を解消したノンステップバス車両、この全車両に占める割合を、現在恐らく五〇％をちょっと超えたぐらいじゃないかと思うんですけれども、二〇二〇年度に七〇％まで持っていく、そしてタクシーに関しては、車椅子等の方が利用できる福祉タクシーの台数を二〇一三年度の約一万四千から二〇二〇年度に約倍の二万八千台とする、こうしたことをしっかり補助とかあるいは税の中で推進をしたいと、このように思っています。
　それから、先生よく指摘をされる、みんながそういうこと、ユニバーサル社会目指しての心のバリアフリーということも大事だというふうに考えておりまして、その辺の推進ということと、バス、タクシーであれば接遇の在り方というようなこと自体どういうふうにやればできるのだということをきめ細かく対応していくように、関係業界とも連携を取り合っているところでございます。
○山口和之君　ありがとうございます。
　二〇二〇年にはもう当たり前のユニバーサルデザインの車が走っている、あるいはバスが走っている、いろんな方々が、障害のある方が障害がなくなっていく、それが当たり前の社会になっていくような方向に持っていっていただけたらと思います。よろしくお願いいたします。
　最後に、障害者のＩＣカードの利用についてお伺いしたいんですが、地方公共交通バリア解消促進事業のメニューではＩＣカードの開発があるんですけれども、現在のＩＣカードは、子供料金の設定はあるんですが、障害者割引の設定がありません。障害者は、割引の適用を受けるために窓口で手帳提示など、手間が非常に掛かる状況があります。バリアを解消する観点から国として何らかの策はないのか、教えていただきたいと思います。
○政府参考人（瀧口敬二君）　委員御指摘のように、現在、障害者に対する運賃割引につきましては各事業者の自主的な判断において実施されておりますけれども、例えば鉄道事業の場合には八十六社がこういった障害者に対する運賃割引を実施しておりますが、五十三社におきましては、入るときなどはＩＣカードで入れますが出る場合に有人の改札口で確認をしていただく、残りの三十三社については、入るときもまず切符を買っていただくといったようなことになっております。ポイントといたしましては、いわゆる障害者御本人であるかどうかといった確認をどういったことでやるのかといった問題が実はございます。
　いずれにいたしましても、ＩＣカードというのはできるだけスムーズに御利用いただくということがポイントでございますので、できるだけＩＣカードでのまず障害者割引の適用が拡大されるということ、そしてまた、スムーズに御利用いただくためにはどのような技術開発なり対応があり得るのか、これらについては関係者とも十分検討し、進めてまいりたいと思っております。
○和田政宗君　次世代の党の和田政宗です。
　被災地においては、寸断されてしまった地域の公共交通をどう再生していくかが喫緊の課題となっています。
　まず、ＪＲ気仙沼線の鉄路復旧について聞いていきます。
　この気仙沼線の復旧については復興調整会議で議論するはずですけれども、昨年二月以来開かれていないというふうに認識をしておりますが、開かれていないのはなぜでしょうか。
○政府参考人（藤田耕三君）　ＪＲ気仙沼線につきましては、平成二十五年八月七日の第七回復興調整会議におきまして、ＪＲ東日本からルート移設案が提示されました。その後、昨年の二月五日の第八回復興調整会議におきまして、ＪＲ東日本から復旧工事費につきまして、原状復旧費が約三百億円、それから安全やまちづくりを考慮した総事業費が約七百億円という概算額が示されたところでございます。
　こうした状況を受けまして、これまで県、それから地元の市町、ＪＲ東日本等との間で意見交換を行ってきているところでございます。国土交通省としましても、関係者間の議論の促進に努めてきたというところでございます。
○和田政宗君　これ、関係者間で下調整というか、それをやるのは当然でありますけれども、この復興調整会議という場で議論がなされないということに対して、地元の例えば鉄路復旧を待ち望んでいる住民の方々からは、どうなっているんだというようなところがあるわけです。
　これ、復興調整会議というのは当然国も関与してやっているわけでありまして、私は、これはもうしっかりと随時開いていただくというのが分かりやすい復興でもあり、住民の方がしっかりと復興の行く末を見ることができるというふうに思っております。
　ＪＲ側は、これは時間の引き延ばしを図って、鉄路復旧を諦めてＢＲＴでの復旧を狙っているのではないかという疑問も湧くわけですけれども、私は、これ早期の鉄路復旧というのが地元の意思でもあり、自治体の意思でもあります。また、地域の鉄路復旧について早く方針を決定するためにも、調整会議、小まめに開いていくべきだというふうに考えますが、国の見解はいかがでしょうか。
○副大臣（西村明宏君）　今、鉄道局長からもお話ございましたけれども、ＪＲ気仙沼線の復旧につきましては、国土交通省、また沿線の自治体、ＪＲ東日本などの関係者間で議論を重ねてきたところでございます。国土交通省としましても、関係自治体の首長の皆様方と意見交換を行って、地元の意向をしっかりと把握するよう努めているところでございます。
　委員の問題意識はしっかりと受け止め、そして私自身も復興副大臣でもございますので、地元の皆様の声に更に耳を傾けて、一日も早く復興が実感できるように頑張ってまいりたいと思います。
○和田政宗君　それに関連して、もうこれは自治体から要望も上がってきていることで、国も認識しているというふうに思いますけれども、このＪＲ気仙沼線の復興調整会議、これを首長級の会議に格上げをして、速やかな意思決定を図るとともに、作業部会を設置して実務的な作業を行うこと、これは沿線の望みでもあるというふうに私は認識しております。そうすべきだと考えますが、国の見解はいかがでしょうか。
○副大臣（西村明宏君）　委員御指摘の沿線自治体の皆様の御意向というのは十分承知いたしております。議論の進め方も含めまして、地元の意見を踏まえて丁寧に対応してまいりたいというふうに考えております。
○和田政宗君　もう少し踏み込んでお話しいただけるかなというふうに思ったんですが、もう四年たっているわけで、これ結局、私は鉄路復旧すべきだというふうに思います。ただ、これ、鉄路復旧でなくて、もし仮に万が一ＢＲＴでやるというふうにしても、しっかりともう決めていただかないと、住民の方も、じゃ、自分がどこに家を再建するのかとか公営住宅に入るのかとか、利便性ですとか生活の再建ということを考えた場合にも私はこれは問題があるというふうに思いますので、しっかりと国の方でも努力をしていただきたいというふうに思っております。
　では、次にＢＲＴについてお聞きをしていきたいというふうに思います。
　そもそもＢＲＴの定義というのは、これ何でしょうか。お願いいたします。
○政府参考人（田端浩君）　ＢＲＴ、バスラピッドトランジットについては、明確な定義はありませんが、私どもの認識といたしましては、連節バス、あるいはＰＴＰＳ、これは公共車両優先システムであります、バス専用道あるいはバスレーンなどを組み合わせることで速達性、定時性の確保や輸送能力の増大が可能となるバスシステムであると、このように考えております。
○和田政宗君　これは定義はないということですけれども、今お話があったように、連結バス、連節バスなどと専用レーンを組み合わせてその迅速性を高めていくということがこのＢＲＴの効果であろうというふうに私は思っておりますが。
　新潟市で導入される予定のＢＲＴについてお聞きしていきたいというふうに思うんですが、これ、今年の九月から連節バス、連結バスが先行して導入されることになりまして、専用レーンですとかそういった一体的な交通システム環境、道路環境が整備されないままバスのみが導入されるわけでございます。連節バス、これ極めて縦長、大型のずうたいのでかいバスでございまして、これはかえって、専用レーンを設けないまま導入することによって公共交通が危険になるのではないかなというような懸念が地元の方々からも上がっております。
　私は、専用レーンなどの整備とこうした連節バスの導入を一体的に行うべきだというふうに考えますが、国の見解はいかがでしょうか。
○副大臣（西村明宏君）　新潟市の新バスシステムにつきましては、本年の九月五日に開業すると新潟市から公表されたところでございます。
　今回の導入段階におきましても、道路交通の安全性に配慮しながら運行が開始されるものというふうには承知しております。連節バスのバス専用走行路、また交通システムなどの設置につきましては、今後の交通の流れの変化を見ながら段階的に整備されるというふうに聞いているところでございます。
　このように段階的に整備するということは、導入後の影響について現場検証することや、地域住民の皆様の意見を丁寧に聞くことができることにつながるというふうに考えておりまして、持続可能な公共交通網の形成を着実に進めるための一つの手法であるというふうに認識しております。
○和田政宗君　連節バスということ自体もＢＲＴの一部かもしれないですけれども、これであれば、ＢＲＴではなくて単なる連結バスの導入だというふうに思っておりますし、私も新潟に住んでいたことがある人間としまして、新潟駅からメーンの古町というところをつなぐ通りというのは交通量もありまして、そこでずうたいの大きいバスが右へ行ったり左へ行ったりというようなことでやりますと、運転している方もかなり私は大変なんではないかなと、渋滞を引き起こす可能性も私はあるのではないかなというふうに思っております。
　私はＢＲＴという仕組み自体は評価をしておりますし、これは国の思いもそれであるというふうに思っております。ただ、やはり速さですとか利便性ということを考えた場合には、私は、しっかりと専用レーンなどを確保した上でそういった連結バス、連節バスというような形をやるべきだというふうに思いますので、これは段階的に新潟市さんも進めていくとは、市長等が表明しているということは認識をしておりますけれども、私は早い段階からそういったものがしっかりと一体的にやられるということがＢＲＴの強みではないかなというふうに思っておりますので、国としてもしっかりとアドバイスも含めて見ていただければというふうに思います。
　次に、ＬＲＴについて聞いていきたいというふうに思います。
　高齢化社会を迎える中で、定時性のある交通手段の確保ということや観光の面からも、地方におけるＬＲＴの推進というのは私は重要であるというふうに考えております。自治体において導入を目指しているところも幾つもあります。
　国交省として自治体のそうした動きをどのようにサポートしていくのか、国交省としてどのように取り組んでいくのかを、国交大臣、見解をお願いいたします。
○国務大臣（太田昭宏君）　ＬＲＴというのと、今まで私たちが子供の頃から乗ってきました市電みたいな、チンチン電車といった、それとどう違うのかなと、随分いろいろ私も現場、富山を始めとして見てまいりました。
　滑るように入ってくるということもありますし、下にゴムを敷いているということがあって振動が非常に少ないということもありますし、車両が何よりも低床であるということで乗りやすいということと、それからもうホーム自体がそうした配慮がなされているという仕組みであるということ。あるいは、次世代の車両ということを考えて省エネということがあること、それから観光ということを十分考えていること、そして、高齢社会ということを考えて、止まる駅というか停留場というか、それがかなり、降りると商店街とかいろんなものが、住んでいる人たちの、利用する方たちのニーズという、買物なら買物のニーズというものにまちづくりの中で対応していること、こうしたいろんな特徴がございます。
　私は、コンパクトシティーということを考えるに当たっても、そこでのネットワークということを考える上でも、非常に重要な角度であると、ヨーロッパにおきましても日本においても、これから更に進めていくべきものだというふうに考えておりまして、まちづくりの中の一つのツールとしてこのＬＲＴの導入が更に地方公共団体において検討されることは望ましいことだと思っておりまして、技術面、そして財政面、こうした形で支援をしたいと、このように思っているところです。
○和田政宗君　これは、将来のまちづくり、今、少子化の中で、もう一度日本をしっかりと、子供を安心して産み育てて、人口がしっかりと維持でき、私は増えていけば更にいいというふうに思っておりますけれども、そのときには、鉄路というものがこれまでは切り捨てられてきた、赤字路線、利用者が少ないということで切り捨てられてきたわけですけれども、私は、その鉄路がもう一度敷設されることによって、そこに町のにぎわいですとか、さらには利便性が生じることによって、そこに人が集う、にぎわいが戻っていくということで、私はこのＬＲＴというのは地方活性の大きな手段であるというふうに思っております。
　全国の自治体、やはり調べますと、宮城県内にもこのＬＲＴの導入を公約に掲げて当選した首長さんがいらっしゃいますけれども、やはりこういったことが私は増えてくるというふうに思いますので、財政面、技術面の国交省のしっかりとサポートがあるよということが分かれば導入は増えていくというふうに思いますので、引き続き御指導をお願いしたいというふうに思います。
　私の質問は以上でございます。終わります。
○吉田忠智君　社会民主党・護憲連合の吉田忠智でございます。
　本法案は、地域公共交通につきまして、中長期的な収益性が見込まれる場合に、鉄道・運輸機構が出資等を行うことにより支援の充実を図るものであり、趣旨に賛同いたします。
　地域公共交通は地域住民の生活の基盤であり、特に子供や高齢者、障害をお持ちの方から見れば文字どおりセーフティーネットであります。収益性ばかり強調すれば不採算路線の切捨てにつながる懸念も否定できません。
　そこでお聞きしますけれども、本法案のスキームに基づき新たに設立される株式会社も、生活交通サバイバル戦略事業あるいは社会資本整備総合交付金などの補助金による支援対象となるのでしょうか。
○政府参考人（瀧口敬二君）　委員御指摘の例えば地域公共交通確保維持改善事業でございますが、この助成制度の対象としては大きく三つに分けられると思っております。一つは赤字の路線バスの運行費の支援といったような、こういったような分野、それからバリアフリー化やＩＣカードの導入など輸送サービスの改善のための支援ということ、そしてまた地域公共交通網形成計画等の策定の支援と、こういったような分野がございます。
　鉄道・運輸機構による出資というものは、中長期的な収益性の確保というものが前提となるわけでございます。出資を受けた事業者が、例えばＢＲＴの運行などを行いまして事業開始直後に赤字を出したといたしましても、運行費の支援などその補填のための補助金を出すということは想定はいたしておりません。
　また、この機構の出資の資金は、補助金と比較いたしまして、運行開始に当たりまして集中的に必要となる資金を確保しやすいといった面があるわけでございます。したがいまして、そこで機構の出資による支援を受ける場合には、事業の立ち上げの段階での諸経費というのは基本的には出資によって賄ってもらうということが原則だろうというふうに思っております。この段階での例えばサービス改善のための助成金といったようなことは考えておりません。
　さらに、社会資本整備総合交付金でございますが、これは地域の道路を始めとしたインフラ整備をするために地方公共団体に交付されるものでありまして、例えばＬＲＴやＢＲＴの走行空間の整備等に対してはこの補助金を活用した支援が行われるということになります。
　このため、例えばＬＲＴを上下分離方式によって新設をしようといったような場合、いわゆる下物でございますが、社会資本整備総合交付金を活用いたしまして、走行路面であるとか停車場であるとか、こういったものに対する整備が行われることになります。一方、上物につきましては、運行事業者の立ち上げに必要なコストを賄うために今回お願い申し上げております機構の出資を受けるといったことが考えられるということになろうかと思います。
　こういった形で、社会資本整備総合交付金と機構の出資とが役割分担をしながらＬＲＴの上下分離による整備といったことに対して効果があるのではないかというふうに考えております。
○吉田忠智君　ありがとうございました。
　地域住民の大切な移動手段を確保するという視点で是非、適切な役割分担という今局長の答弁もありましたけれども、そうした観点から支援の充実にも努めていただきたいと思っています。
　自治体が地域公共交通網形成計画、地域公共交通再編実施計画などを策定する際、あるいは事業者が軌道運送高度化実施計画等を策定する際には、中長期的な収益性が見込めるか、機構の出資対象となり得るか否かなど、経営や資金調達等について機構との相談、連携が非常に重要になるわけでございます。この点につきまして、国交省としてどのようにお考えか、伺います。
○政府参考人（瀧口敬二君）　今回出資の対象となりますものは、昨年改正をしていただきました地域公共交通活性化再生法に基づくスキームに従ったものでございます。このスキーム、二段階になっておりまして、地方公共団体自身が地域公共交通網形成計画というものを作るといったこと、その上で、これを実施するために、事業の内容によりますが、地方公共団体や事業者が実施計画を策定をすると、こういったような構造になっております。
　この資金の調達方法というのはこの実施計画の方における記載事項ということになっておるわけでございますが、一方で、実態から申し上げますと、第一段階目の地方公共団体が作成をいたします地域公共交通網形成計画の策定の段階から、地方運輸局も参加している例えば地方の協議会といったものがございますが、こういったところで関係者間で議論が進められるんだろうというふうに考えております。この段階から国土交通省といたしましても資金需要に関しまして情報収集いたしまして、国としてどのような対応が可能なのか、他の優良事例なども参考としながらアドバイスを行うといったような取組を進めてまいりたいと思っております。
　当然のことながら、出資による支援を受けたいというような地方の意向がある場合には鉄道・運輸機構にその旨を伝えまして、積極的に具体的な実務者同士で連携をしていくといったように連絡を密にすると、こういったような対応を進めてまいりたいというふうに考えております。
○吉田忠智君　自治体では、ただでさえ交通関係の人的、物的資源が不足しております。機構との相談、連携のみならず、是非国として自治体、地域への積極的な支援をお願いしたいと思っています。
　地域公共交通を支援するスキームである以上、本法案による機構からの出資が住民の意向に反するような計画を後押しするものになってはならないと考えるわけでございます。国交省としてこの点についてどのようにお考えでしょうか。本法案ではどのような制度的な保障がなされるのか、伺います。
○政府参考人（瀧口敬二君）　御指摘のように、地域公共交通ネットワークの再構築に当たりましては、住民、利用者のニーズを十分に踏まえるということ、そしてまた、住民の協力を含む関係者の連携が非常に重要であるというふうに考えておるところでございます。
　先ほど御紹介いたしましたように、今回の出資対象というものは昨年改正をしていただきました地域公共交通活性化再生法のスキームというものを活用するわけでございますが、この地域公共交通活性化再生法においては、主務大臣は地域公共交通の活性化、再生の促進に関する基本方針を定めるということになっております。この基本方針においては、住民、利用者等の地域の関係者が知恵を出し合い、合意の下で、地域公共交通の活性化及び再生を図ることが重要であるということがうたわれております。また、市町村の役割といたしまして、自らが中心となって住民その他の地域の関係者と検討、合意形成を図り、取組の実施に向けて地域の関係者と連携しながら主体的に取り組むということがうたわれておるところでございます。
　本法案の出資の対象となる事業は、先ほど御紹介申し上げたように、地域公共交通網形成計画に位置付ける必要があるわけでございますが、地方公共団体がこの計画を策定するに当たりましては、あらかじめ住民、利用者などの意見を反映させるために必要な措置を講じなければならないということが法律上の規定としてうたわれているところでございます。
　国といたしましても、住民のニーズを踏まえ、利便性の高い地域公共交通ネットワークの再構築が促進されるよう、引き続き支援をしてまいります。
○吉田忠智君　宇都宮のＬＲＴなどの事例もあるわけであります。詳しく言うつもりはありませんけれども、いずれにしても、本法案が住民合意のない計画の後押しをするということはないと考えますけれども、国交省としても是非丁寧な住民合意、住民の意思を尊重した地域公共交通の維持に努めていただきたいと思います。
　我が党は、基本的には交通分野の過度な民営化には慎重な立場であります。しかし、日本においては、国鉄と民鉄、公営と民営の交通が相互に補完し合って国民の移動の安全、安心を保障してきたという歴史的な経過もございます。営利追求が優先されて、運賃の高騰や職員雇用の不安定化、安全投資の削減による利用者利便の低下等の悪影響がもたらされない限り、民間事業者による運営も否定すべきではないと考えます。
　本法案により過度な民営化が進むのではないかとの懸念もあるようでありますけれども、本法案のスキームで、例えば既存の公営鉄道の上下分離方式により鉄道の運行を新規に設立された株式会社が引き継ぐ場合に、従前の従業員の雇用が不安定になったり安全性が軽視されるなど、地域に不安が生じるおそれはないのでしょうか。その点について伺います。
○政府参考人（瀧口敬二君）　今回の機構による出資は、中長期的には収益性の確保が見込まれる事業ということでございますので、例えば赤字の鉄道事業については、上下分離することにより上を運営する事業者について収益性を確保する、こういったような取組が行われるということが考えられます。
　例えば、このような鉄道事業については、言うまでもなく、現場における運転や保線などにつきましては高度の専門性が求められるわけでございます。また同時に、現場に熟知した経験のある者でなければ実際に鉄道の運行を継続するということは難しいといったのが実態だろうと思っております。したがって、このような鉄道事業の特性に鑑みまして、上下分離した場合であっても、従前の会社で現場業務に従事していた社員が新たな会社の下でも鉄道事業に従事をするといったことが多くの例だろうというふうに考えております。
　なお、今委員、安全性の問題ということについて御指摘がございましたが、鉄道・運輸機構においても第三者委員会というものを設置いたしまして、出資先の業務が健全に運営されているかどうかということをチェックすることになっております。出資先をモニタリングいたしまして、出資後もこういったような安全性にも配慮した健全な経営の下で収益性の確保がなされているかどうかといったことについても確認をすることといたしております。
　なお、この鉄道事業、上下分離を実施したという最近の事例といたしまして、北近畿タンゴ鉄道、あるいは近鉄内部・八王子線の例などがございます。これらの事例でも、従来の事業者の専門的な知識、技能を生かした職員が新たな事業者による運行に従事いたしておりまして、鉄道の安全な運行に必要な体制、ノウハウも着実に引き継がれているといった状況にございます。
　こうした鉄道事業の上下分離の例も参考に、関係者の合意の下で健全な鉄道事業が継続されるよう関係者に促してまいりたいというふうに考えております。
○吉田忠智君　今、具体的な北近畿タンゴ鉄道などの事例も局長から紹介をいただきました。百八十人余の従業員はそのまま新会社に移行するということも聞いております。また、具体的に進んでいるところもしっかり見守っていただきたいと思いますし、今後またそういう安全性等の、あるいは雇用に対する不安が生じないように、しっかりした対応をしていただきたいと思っています。
　地域公共交通は本質的には公共サービスであります。収益を否定すべきではありませんけれども、過度な収益性、採算性の追求が、公共サービスであるという本質をゆがめてはなりません。この間発生した重大事故は改めて警鐘を鳴らすものであると、そのように考えています。
　人口減少、高齢化、経済も定常化が定着する中で、地域公共交通ネットワークを維持していくという国土交通行政の役割はますます大きくなっていると、そのように考えております。最後に、地域公共交通ネットワークの維持に向けた国土交通大臣の御決意をお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　地域公共交通の重要性、そして、単なるそれは民間が安全性というものを除いてやるというようなことであってはならないという主張は誠にもっとも、そのとおりだと思います。
　非常に人口減少、高齢化という中で、ますます地域の公共交通、そして人が案外住んでいらっしゃらないところの生活手段としての交通の役割というものは非常に大事で、今年の交通政策基本法に基づいた基本計画におきまして、三つの基本方針の一つ目に、まずこのような生活交通の問題に政府を挙げて取り組むということを出させていただいております。
　資金面、あるいはまた様々な支援、あるいは住民の意見の反映、安全性の確保、こうした観点を踏まえながら、地域公共交通ネットワークの維持に向けまして今後もしっかりと取り組んでまいりたいと思います。
○吉田忠智君　質問を終わります。
　ありがとうございました。
○委員長（広田一君）　他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
　これより討論に入ります。
　御意見のある方は賛否を明らかにした上でお述べ願います。
○辰巳孝太郎君　私は、日本共産党を代表して、地域公共交通活性化再生法及び鉄道・運輸機構法の一部を改正する法律案に対する反対討論を行います。
　反対する理由は次の二点です。
　第一の理由は、本改正案で鉄道・運輸機構の出資の対象となる会社は営利目的の新しい会社に限定されており、公営で運営すべき地域公共交通の民間委託、民営化を更に進め、地方自治体の関与と責任を弱めることが明らかであるからです。
　地方都市や過疎地域などで鉄道、バス事業者等の交通事業者が不採算路線から撤退し、さらには経営破綻によって突然の路線廃止となる事態も生まれています。同時に、営利追求のために安全確保が脅かされている実態が、この間起きたあらゆる事故の背景に見て取れます。この根本原因は、地域公共交通を民間事業者任せにしてきたことにあります。住民の足を守り、安全を確保する上で、地方自治体が鉄道等の整備にとどまらず、管理運営にも責任を持つべきです。
　第二の理由は、住民合意のない事業を推進するおそれがあるからです。
　地域公共交通活性化再生法の基本方針には、地方公共団体が先頭に立って、公共交通事業者、住民、利用者も含めて知恵を出し合い、合意の下で実現を図るとしているように、本来、住民合意が大前提であります。国交省が出資を想定している宇都宮市のＬＲＴ導入計画では、地域住民から、費用対効果が認められないなど大きな反対の声が上がっています。今後、他の地域でも同じようなやり方が広げられるおそれもあり、合意なく事業を推進することは基本方針に照らしても絶対に認められないからです。
　以上、反対の理由を申し述べ、討論といたします。
○委員長（広田一君）　他に御意見もないようですから、討論は終局したものと認めます。
　これより採決に入ります。
　地域公共交通の活性化及び再生に関する法律及び独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○田城郁君　民主党・新緑風会の田城郁です。
　私は、ただいま可決されました地域公共交通の活性化及び再生に関する法律及び独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法の一部を改正する法律案に対し、自由民主党、民主党・新緑風会、公明党、維新の党、日本を元気にする会・無所属会、次世代の党及び社会民主党・護憲連合の各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。
　案文を朗読いたします。
　　　　地域公共交通の活性化及び再生に関する法律及び独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法の施行に当たり、次の諸点について適切な措置を講じ、その運用に万全を期すべきである。
　一　独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構による出資等の対象となる事業が定められる地域公共交通網形成計画の作成に際しては、住民、利用者、公共交通事業者その他の関係者の意見が適切に反映され、合意形成が図られるよう、地方公共団体に対し必要な助言・支援を行うこと。
　二　機構が地域公共交通網の再編等の事業を行う新たな会社に出資するに当たっては、民業を補完し、民間資金の呼び水機能を果たす観点から、機構と地方公共団体による出資を合わせて全出資額の二分の一未満とするよう努めること。
　三　機構における適正な出資等業務の運営を確保するため、機構が出資等の対象となる事業者を客観的・中立的に選定しているかを含め、公正・中立的な立場から審査及び評価を行う第三者委員会を設置するよう機構を指導すること。
　四　機構は、サービスの提供開始から十年程度で累積赤字を解消できるような採算性が確保できる会社を出資対象とするよう努めること。また、出資金等の全額を確実に回収できるよう、出資先の事業運営に必要な助言を行うこと。
　五　機構が出資しようとする事業については、まちづくり、観光振興等に係る地域戦略との調和が図られ、交通渋滞などの周辺の環境悪化をもたらすことがないようなものとなるよう十分配慮すること。
　六　学生や児童、高齢者、障害者等の地域住民の移動手段を確保する観点から、中長期的な収益性が見込まれない地域公共交通ネットワークの再構築を図る事業の支援についても、予算措置等を含め別途対応すること。
　　　右決議する。
　以上でございます。
　何とぞ委員各位の御賛同をお願いをいたします。
○委員長（広田一君）　ただいま田城君から提出をされました附帯決議案を議題とし、採決を行います。
　本附帯決議案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○国務大臣（太田昭宏君）　地域公共交通の活性化及び再生に関する法律及び独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま可決されましたことに深く感謝申し上げます。
　今後、審議中における委員各位の御高見や、ただいまの附帯決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。
　ここに、委員長を始め理事の皆様、また委員の皆様の御指導、御協力に対し深く感謝の意を表します。
　誠にありがとうございました。
○委員長（広田一君）　御異議ないと認め、さよう決定をいたします。
　本日はこれにて散会をいたします。
　　　午後零時四十二分散会
平成二十七年五月十九日（火曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　古川　俊治君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　愛知　治郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　若林　健太君
　　　　　　　　　　　　　　　　大久保　勉君
　　　　　　　　　　　　　　　　西田　実仁君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤巻　健史君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　石田　昌宏君
　　　　　　　　　　　　　　　　大家　敏志君
　　　　　　　　　　　　　　　　伊達　忠一君
　　　　　　　　　　　　　　　　塚田　一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　長峯　　誠君
　　　　　　　　　　　　　　　　西田　昌司君
　　　　　　　　　　　　　　　　森　まさこ君
　　　　　　　　　　　　　　　　山本　一太君
　　　　　　　　　　　　　　　　礒崎　哲史君
　　　　　　　　　　　　　　　　尾立　源幸君
　　　　　　　　　　　　　　　　大塚　耕平君
　　　　　　　　　　　　　　　　風間　直樹君
　　　　　　　　　　　　　　　　前川　清成君
　　　　　　　　　　　　　　　　竹谷とし子君
　　　　　　　　　　　　　　　　大門実紀史君
　　　　　　　　　　　　　　　　中山　恭子君
　　　　　　　　　　　　　　　　中西　健治君
　　　　　　　　　　　　　　　　平野　達男君
　　　国務大臣
　　　　　　　財務大臣
　　　　　　　国務大臣
　　　　　　　（内閣府特命担
　　　　　　　当大臣（金融）
　　　　　　　）　　　　　　　　麻生　太郎君
　　　副大臣
　　　　　　　内閣府副大臣　　　赤澤　亮正君
　　　　　　　財務副大臣　　　　宮下　一郎君
　　　大臣政務官
　　　　　　　内閣府大臣政務
　　　　　　　官　　　　　　　　越智　隆雄君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　小野　伸一君
　　　政府参考人
　　　　　　　金融庁総務企画
　　　　　　　局長　　　　　　　池田　唯一君
　　　　　　　金融庁総務企画
　　　　　　　局総括審議官　　　三井　秀範君
　　　　　　　金融庁検査局長　　遠藤　俊英君
　　　　　　　金融庁監督局長　　森　　信親君
　　　　　　　復興庁審議官　　　西田　直樹君
　　　　　　　財務省理財局長　　中原　　広君
　　　参考人
　　　　　　　日本銀行副総裁　　岩田規久男君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○参考人の出席要求に関する件
○財政及び金融等に関する調査
　（金融機能の再生のための緊急措置に関する法
　律第五条の規定に基づく破綻金融機関の処理の
　ために講じた措置の内容等に関する報告に関す
　る件）
　（地域金融機関の総資金利ざやに関する件）
　（量的・質的金融緩和に関する件）
　（金融機関の国債保有に関する件）
　（被災地における債務整理支援に関する件）
　（アジア開発銀行に関する件）
　（コーポレートガバナンス・コードに関する件
　）
　　　　─────────────
○委員長（古川俊治君）　ただいまから財政金融委員会を開会いたします。
　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　財政及び金融等に関する調査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、政府参考人として金融庁総務企画局長池田唯一君外五名の出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（古川俊治君）　参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　財政及び金融等に関する調査のため、本日の委員会に参考人として日本銀行副総裁岩田規久男君の出席を求め、その意見を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕