Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○国務大臣（井上一成君）　ＮＴＴのあり方については、ただいま御指摘がありましたが、電気通信審議会の中で審議を願っている途上でございます。既に今月に入って個々の関係者からのヒアリングも始まったわけでございます。
　今私としては、来年二月にその御客中をちょうだいできる、こういうことでございますので、その御答申をいただいて私なりの判断をいたしたい。そういう意味合いからは、今お答えのできる、現状では白紙の状態でありますということで御容赦をいただきたい、こういうふうに思います。
　ただ、情報通信は今後ますます成長率というか成長が高くなっていくということだと思いますし、そのことにおいて国の経済の発展あるいは雇用の創出、新しい産業の創出と、いろいろな意味で私は国民生活にも大きなかかかわりがあろうかと、こういうふうにも思っているわけでありまして、重要な産業であるという認識を持っているわけであります。
　したがって、電気通信審議会においてはそういう御認識を持っていただいておりますし、情報通信の一層の活性化を図っていこうという御認識も持っていただいているわけでありますから、国民のより利便性というか、暮らしに溶け込めるような、そういう状況をつくっていこうというそういう意味合いから、今少し御指摘がありました経営の合理化、これは経営の合理化も含めて幅広い御意見がちょうだいできるものだというふうに私自身は期待をいたしておりますし、そのような幅広い御意見が審議会の中で反映されてまいるのではないだろうかと期待もいたしております。
　よって、私といたしましては、先ほど申し上げましたように、今日は白紙の状態であります。御答申をいただいて最終的な判断をいたしてまいりたい、かように思う次第であります。
○海老原義彦君　ＮＴＴの事業は、今後の高度情報社会の形成発展に非常に重要な役割を果たすものでございますから、来年二月、審議会答申ということでございますので、審議会の答申が出ましたらば答申を踏まえて必要な措置を速やかにとられるように要望いたしまして、大臣に対する質問を終わります。
　ここまでで両大臣に対する質問は終わりでございまして、ここからは事務当局にかなり技術的な問題などにわたって伺いたいと思いますので、両大臣、どうぞ御退席ください。
○委員長（浦田勝君）　海老原君、大臣の退席なんていうのは私が言うことであって、あなたが勝手に退席なんて言わぬでください。
○海老原義彦君　それでは質問を続けます。
　まず、新幹線鉄道の問題でございます。新幹線鉄道の建設、これは現在三線五区間の建設が進められておると聞いておりますけれども、どのように進んでおるか、これについて御担当の方から伺います。
○委員長（浦田勝君）　両大臣、御退席ください。
○説明員（梅崎壽君）　整備新幹線につきましては、ただいま先生御指摘のとおり三線五区間の建設を進めております。
　この建設の状況でございますけれども、まずは北陸新幹線の高崎−長野間、この建設工事につきましては、用地買収、本体工事ともに約九九％につきまして着手をするといったような状況で、ほぼ全区間で順調に工事を進めておるところでございます。残りました部分の用地買収につきましては、引き続き早期に地権者の御理解を得まして円満な解決を図るべく最大限の努力をしているところでございます。
　高崎−長野以外の四区間、すなわち東北新幹線の盛岡−八戸間、九州新幹線の八代−西鹿児島間、北陸新幹線の石動—金沢間及び糸魚川−魚津間、これにつきましては、一部におきまして用地買収を進めるとともに、工事に長い期間を要しますトンネルの工事につきまして本格的な掘削工事を行っているところでございます。
○海老原義彦君　この工事の進捗状況も含めてどの程度まで、例えば何％進んでおるとか、あるいは用地買収がこの区間は終わったところであるとか、そういったことについてもう少し詳細にお願いしたいと思います。
○説明員（梅崎壽君）　北陸新幹線の高崎−長野間につきましては、用地買収は九九％終了いたしております。それから、先ほど申し上げましたように工事自体につきましても九九％の区間におきまして着工いたしております。
　それから、それ以外の四区間でございますが、これは線区によって多少の違いがございますけれども、おおむね一割弱といった状況でございます。
○海老原義彦君　高崎−長野間でございますが、これは長野の冬季オリンピックに間に合わせるということで一生懸命やっておられるんだと思います。
　冬季オリンピックは平成十年の二月ですから、あと二年とちょっとしかない。九九％の進捗状況だと伺って安心しておるわけでございますけれども、残る一％の問題でございますね。これは恐らく用地買収についてかなり反対があったりそういうことかと思いますけれども、私が聞いております話では、この辺で自治体としては誘致を積極的に推進しているけれども、一部の住民が反対のための反対闘争をやっておるというようなことも聞いております。そのために立ち木を一つずつ買って立ち木権というものを設定して、この立ち木を切らないでくれというようなことで闘争する、そういったものにどういうふうに対応しておられますか。
○説明員（梅崎壽君）　北陸新幹線の高崎−長野間におきます立ち木トラスト運動の状況でございますが、まず軽井沢地区におきましては当初八地点で立ち木トラスト運動が行われておりました。
　これにつきましては、地権者に対しまして新幹線建設に対する御理解、御協力をいただくよう鋭意努力いたしました結果、理時点では二地点に減少いたしております。この二地点につきましては、公正な第三者の御判断をいただけますように日本鉄道建設公団におきまして平成六年九月に土地収用法に基づく収用裁決の申請を行いまして、ことしの八月でございますが、長野県収用委員会におきましてこの審理が終了いたしております。今後は、この収用委員会の裁決がなされ次第、鉄道建設公団におきまして適切に対処することといたしております。
　なお、群馬県の高崎地区におきましても、かつて立ち木トラスト運動がございましたが、これにつきましては平成七年六月に土地収用法の裁決がなされまして解決を見ております。
　このような状況でございます。
○海老原義彦君　いろいろと難しい問題があって、その中で御努力いただいている状況はよくわかります。
　それにつけても思いますのは、この反対運動の一番根っこには新幹線騒音問題があるということでございまして、この新幹線の騒音というのは、確かに新聞報道などで見ますと、既設新幹線についてもかなり騒音基準を超えているものがあるというような報道も時々大見出しでなされておるようでございますが、これまでの調査で既設新幹線における騒音の状況というものをある程度データをお持ちだろうと思いますので、お持ちのデータの範囲内でお話しいただきたいと思います。
○説明員（梅崎壽君）　新幹線の騒音基準につきましては、先生御承知のとおり、昭和五十年に環境庁の告示が出されておりまして、主として住居の用に供される地域におきましては七十デシベル以下、その他の地域におきましては七十五デシベル以下というぐあいになっております。
　この基準に従いまして、私ども、建設線の方につきましては昭和五十四年の一月に運輸大臣通達に基づきまして環境影響評価を行っておりまして、その際の環境保余目標といたしまして、まず音源対策、一番重要な音源対策によりまして七十五デシベル以下にするように、こういう目標でやっておりまして、これにあわせて土地利用対策とか障害防止対策を含めまして総合的な施策によりまして環境基準の達成に努めている、こういう状況でございます。
　それで、既設線の方でございますが、既設線の方では必ずしも直ちにこの基準が出ました際に実行がなかなかできませんので、一定の猶予期間を設けましてこの目標を達成するようになっております。私ども、その基準に従いましてこの目標を達成するように努力をいたしているところでございます。
○海老原義彦君　もう少し具体的に、例えば東北新幹線のどこで調査したときはどの程度であったとか、あるいは上越新幹線ではどうかとか、新聞でそういうのが大見出しで出ましてまたまた環境基準を達成しないというような報道がありますので、それではおかしいなとだれしもが国民が思ってしまう。そうではなくて、実際には七十五デシベルに満たないところは割合少ないんだ、それについては防音工事等によってカバーしておるんだというようなことがもう少し積極的に御発表いただければと思うんですよ。この際、この席ででも結構ですからそのお話をいただきたいと思います。
○説明員（梅崎壽君）　場所はただいま具体的に掌握いたしておりませんが、二百二十三カ所で調査いたしましたところ四カ所で七十五デシベルをオーバーしている、こういうような結果が出ております。さらに、ただいまのところは具体的なデータは今持ち合わせておりませんので、後ほと御報告申し上げたいと思います。
○海老原義彦君　そのオーバーしたところは家屋防音工事などを施して、いわゆる民防でやっておるということでございましょうね。そう理解してよろしいんでしょうね。
○説明員（梅崎壽君）　基本的には発生源対策で対処しておりますが、民家防音工事等をやっておるかどうか、具体的なデータをただいま持ち合わせておりませんので、後ほど御報告申し上げたいと思います。
○海老原義彦君　次に、発生源対策の方でございますけれども、発生源対策として技術的には実にいろいろな進歩があったと思うんです。背の「こだま」の時代に比べて今の「のぞみ」あたりは非常に騒音が少なくなっておる。今後もいろいろと技術的な検討を進めておられると思いますので、具体的に技術的に発生源対策について御説明いただきたいと思います。
○説明員（梅崎壽君）　まず、発生源対策として最も重要なものは防音壁でございますけれども、この防音壁につきましては従前からいろいろ改良を重ねてきておりますが、さらに防音効果の高い技術開発を進めようということで現在もやっているところでございます。それから、防音壁に吸音材と申しますか、そういったようなものも設置して効果を高めるというようなことをやっております。
　それからさらに、パンタグラフが集電するときにこれで相当音が出るということで、パンタグラフにカバーをつけまして騒音を減らす、あるいは車体を滑らかな形にいたしまして余り音が出ないようにしていく、単体の平滑化と言っておりますが、そういったようなことで技術開発を今鋭意取り組んでいるところでございます。
○海老原義彦君　技術開発に取り組む目標は現在でも恐らく、先ほどの御説明にもありますように、七十五ホンを下回っておる地域がほとんどであるし、七十ホンを下回ることも少し減速すればできるんだと。しかし、今後さらにスピードが上がって三百キロを超えるというようになった場合に、何か速度の三乗則とか四乗則とかというのがありましてね、速度が倍になると騒音は八倍になるとか十六倍になるとか、そんなことがよく言われているんですよ。そういうようなことに対応するために、さらに技術的な研さんが必要だと思うんです。また、それが現実に進んでおると思う。その進んでおるという状況も少し世の中にＰＲした方が今後新幹線を建設していく上での反対運動を減らすためにも重要なことだと思うんで、ひとつそこら辺は十分御配慮をいただいた方がいいと思うんですね。
○説明員（梅崎壽君）　ただいま先生の御指摘のとおりだと思います。私どもそういうＰＲにつきまして、国民の御理解が得られるように積極的に努力していきたいと思います。
○海老原義彦君　次に、空の問題に移ります。
　先ほど大臣のお話にもございました国際ハブ空港でございますが、この整備はどのように進んでおるのか、まず包括的に御説明いただきたい。
○説明員（黒野匡彦君）　我が国にいわゆる本格的な国際空港というのは、御案内のとおり二つでございまして、成田と関西国際空港であります。これもまた御案内と思いますが、成田は滑走路一本、関西空港も昨年オープンいたしましたが、滑走路一本という極めて不満足な状態で今整備されているというのが現状でございます。
○海老原義彦君　成田も関西も極めて不満足な状況であるという御説明でございました。今後、具体的にどういうふうに整備していくのか、まず関西についてお話しいただきたいと思います。
○説明員（黒野匡彦君）　関西国際空港につきましては、地元等が中心になりまして、いわゆる全体構想という大きな構想がございます。これは、最終的には滑走路を三本設ける、平行滑走路二本、横風用滑走路合わせて三本でございます。これが全体構想でございますが、私どもといたしましては、その第一段階といたしまして平行滑走路をもう一本つくろうということで明年度、八年度から事業化を図るという方向で今概算要求をさせていただいている、こんな状態でございます。
○海老原義彦君　平行滑走路をもう一本つくって、それによって収容力というか発着機数が非常に増便されるということは結構なことだと思うのですが、この増便に、何か離着陸コースが海の上しか通れないので増便にも限度があるんだというような話も聞きますが、その辺はいかがでしょうか。
○説明員（黒野匡彦君）　現在の供用しております滑走路をつくりますときに、地元の方々との話し合いの結果といたしまして、できるだけ陸上は飛ばさないようにしましょう、こういうお約束をさせていただいております。我々といたしましては、このお約束をかなり重く受けとめているところでございます。
　ただ、将来的に関西国際空港の能力を十分に発揮し、国全体だけではなく地域の要請にもこたえていくためには、ある程度陸の上空を飛ばさざるを得ないという時点も来る可能性はございます。これにつきましては、仮に上空であって地域の方々に騒音という面から御迷惑をかけることが余りないといたしましても、十分過去の経緯を踏まえて話し合いをしながら、御了解を得ながら進めてまいりたい、かように考えているところでございます。
○海老原義彦君　陸の上がなかなか通れない。もちろん約束もこれありということはわかりますけれども、やはりこれも状況の変化に応じてもう一度住民の方々と話し合って陸の上も通れるようにしていくというのが、せっかく関西空港を整備しても、せっかく増便のハード面はできても、ソフト面でそれが抑えられておるということではだめだと思うんです。
　もっと話し合いを進めていかなきゃならないんですが、ネックは、自分の頭の上を通られて困るというネックは、やはりこれも騒音問題かと思うんです。騒音についてはどのような基準をお持ちか、またその基準について住民との話し合いの中でどのように説明しておられるか、そこら辺をひとつ御説明ください。
○説明員（黒野匡彦君）　空港周辺の騒音につきましては具体的な基準が決まっておりまして、典型的な例は伊丹でございますが、その基準に従いまして各種の対策を講じております。今先生御指摘の関西空港のルートの話は、むしろその具体的な基準というよりも、まさに今まで平穏な地域であったところに、自分の頭の上に飛行機が飛ぶということのその事実の重みといいましょうか、その辺についての心配が大変大きいと思っております。
　一口に陸上を通ると言いましても、高度によってかなり音の高低は違いがございまして、伊丹空港周辺の方々がこうむってみえる被害に比べれば格段に違うと思っております。したがいまして、まさに今先生御指摘のように、一体どのくらいの高度を飛ぶんだ、その音が実際の社会生活、個人の生活にどういう影響を与えるんだということをよく御説明しながら御理解を求めていきたい、かように思っているところでございます。したがって、その場合に基準がこうだからもういいではないかという、そういう一律の言い方ではなくて、やはりそこに住んでいる方々のお気持ちになってお話をさせていただきたい、かように思っております。
○海老原義彦君　大変結構だと思います。肉体的、生理的な騒音というよりも、むしろ精神的、感覚的なもの、自分の住んでいる上を飛ばれるということ、たとえ騒音は小さくても気になる。これについて一生懸命説得の努力を続けるということは大事だろうと思いますが、いずれにしましても、関西空港を整備してさらにもう一本もつくるわけでしょう。二本つくってさらにもう一本つくっていく。そういった滑走路の整備があれば当然周辺住民にいろいろな御負担をおかけするわけでございますが、十分に話し合って進めていかれていることと思いますので、今後ともその御努力をお続けいただきたいと思います。
　次に、こういった国際ハブ空港と国内路線との接続の問題でございますけれども、これはいかように考えておられますか。
○説明員（黒野匡彦君）　もともとこのハブという表現の中には異なった路線と接続をするという思想が入っているわけでございまして、今まさに先生御指摘のように、国際線と国内線との接続が円滑にいかない空港は正しい意味における国際ハブ空港ではないわけでございます。
　したがいまして、私ども本来ならば成田も関西も国内線を充実いたしまして国際線との接続の円滑化を図りたいと思っておりますが、成田につきましては、これまた御案内のとおりの文字どおり能力いっぱい使っているという現状から、なかなか国内線を十分に入れられないという状態でございます。
　ただ、これからの方針といたしまして、成田につきましては円卓会議の結論を踏まえまして、これも粘り強い話し合いによりまして平行滑走路をぜひ早期につくりたいと思っております。また関空が、先ほど申し上げましたとおり、平行滑走路がまたできますれば、国内線も入れまして国際線と国内線との接続の円滑化をぜひ図りたい、かように思っておるところでございます。
○海老原義彦君　成田については今お話のあったとおり、せっかく円卓会議の結論を得たことでございますし、これはぜひこれから積極的に進めていただきたいと思います。
　もう一つ、羽田でございますね、東京国際空港。これはハブ空港とは言えないかもしれませんけれども、ここでは滑走路の新しい整備というのは海に向けて進めておるということでございますが、その状況をちょっと。
○説明員（黒野匡彦君）　羽田の沖合展開事業と我々呼んでおりますが、現在新しい滑走路が一本できております。これからの予定といたしましては、ターミナルビルを挟みましてもう一本沖側につくります。これがおかげさまで比較的順調に工事が進んでおりまして、八年度末には完成する予定でございます。これができた後、さらに横風用、現在のＢランでございますが、これを若干沖にいたします新しいＢラン、これをつくります。これが十一年度末と思っております。これだけ完成いたしますと、現在よりも能力が約二割増強される、かように考えております。
○海老原義彦君　そうやって国際的な空港が順次整備されておる。また一方、一般の地方空港についても着々と整備が進んでいるようでございますが、国民が国内便を利用するに当たって一番不便を感ずるのは、やはり空港が町から遠くにある。この立地の場所を変えるというのはこれはできませんですけれども、そうすると、せめて町とのアクセスをよくしてやらにゃいかぬなという問題はどうしてもあるわけでございます。
　千歳空港などは鉄道が導入されて本当に便利になりましたですね。それに引きかえて一般の地方空港、どこと一々名前を挙げませんが、どこもそうでございましょう。もう空港におりてからバス便が四十分かかる、一時間かかるというところが普通でありまして、こういうところを何か改善する方法はないか。
　例えば、鉄道を引くといったら、それは乗客数が少ない、飛行機の発着だけではちょっと収支見合わない線になるのではないかとかいろいろ問題もございますでしょうけれども、こういったアクセスの改善についてどのようにお考えか、御見解を承りたい。
○説明員（黒野匡彦君）　空港のアクセスにつきまして、私どもも問題意識を持っております。今御指摘のように、一つは自動車、バスによる輸送、それから二つ目は鉄道でございまして、特に鉄道が空港の直下まで行くという千歳のような状態になりますと、大変航空を利用される方々の利便の向上にもなりますし、これは航空行政としても大変望ましい方向でございます。
　したがいまして、私ども空港の下に鉄道をつくる場合には、空港整備特会の方からある程度の支援をするという制度も設けておるところでございます。したがいまして、我々あるいは地方公共団体、鉄道の事業者等お互い相談しながら、なるべく便利にしていきたいと思っていますし、一部の地方空港では今つくっているところもございますし、幾つかの構想がございます。
　ただ、まさに今先生おっしゃったように、当該鉄道サービスが果たして公的な支援を得たとしても、そのサービスが維持できるだけの需要があるかどうかというところが、これはケース・バイ・ケースでかなり慎重に見なきゃいけない点もあるというところは御了解いただきたいと思います。
○海老原義彦君　今後とも御検討をいただきたいと思います。
　次に、港湾関係に移ります。
　先ほど大臣からも国際ハブ港湾というようなお話も出ておりますけれども、港湾の整備一般についてどのように進んでおるか、伺いたいと思います。
○説明員（戸嶋英樹君）　港湾は我が国の海の玄関口として諸活動を支える非常に重要な基盤でございます。現在、第八次港湾整備五カ年計画、これ平成七年度の補正予算も含めまして合計で一〇二・三％の進捗率ということで、予算的には完了というか達成をいたしておるという状況でございます。しかしながら、ただいま先生御指摘のような香港、シンガポールの港湾整備に対して大水深のコンテナターミナルにおいておくれをとっておるだとか、そのほか海面処分場の不足の問題、地震に強い港づくりとか、そういった課題をなお抱えておるという状況でございます。
○海老原義彦君　港湾の問題で、まだいろいろ伺いたいことあるんですが、例えば今お話の出た外貿コンテナ埠頭、こういったものの整備について、今後、お話のようにシンガポールや香港に比べてどうなんだと。シンガポール、香港へ行く船が日本へ寄らないとか、あるいは寄っても最後になるとか、そういうような状況をどう解決するんだという問題がございますが、今後一層の整備を進めていただきたいと思いますけれども、これからの御決意をひとつ。
○説明員（戸嶋英樹君）　先生御指摘の、これから日本の港湾がインターナショナルの関係でどうやって頑張っていくかということでございますけれども、私ども来年度から新しい第九次の五カ年計画を要求いたしておるところでございますが、その前提となる長期政策、大交流時代を支える港湾という長期政策を公表したところでございます。その中で、大交流時代という時代の到来を考えまして、国際ゲートウエーである港湾については空港とともに根幹的な社会資本であるというふうに位置づけまして、その機能強化を図ってまいるという考えでございます。
　第九次五カ年計画におきましても、国際競争力を有する物流ネットワークの形成を第一に掲げ、その強力な実施を進めていきたいというふうに考えておるところでございます。よろしく御支援のほどをお願いします。
○海老原義彦君　港湾には、そういった外貿関係の充実のほかにいろいろな多目的のあれがあると思うんですね。例えば廃棄物の処理というのも、これは結局埋め立て、これはやはり港湾の事業の一環としてやっていくということもございますでしょうし、あわせて海岸の整備、環境共生港湾、エコポートなんてことも言われておりますね。そういった国民生活と港湾とのかかわりについて、体系的にお話しいただけませんか。
○説明員（戸嶋英樹君）　国民生活に密着する施策につきましても、私ども廃棄物埋立護岸という制度を持っておりまして、これでもって廃棄物処理を港湾の中で、海面でやっていこうという考えております。また、海山序の整備につきましても、これは従来は単に護岸でもって国土を保全していくという考え方が強うございましたが、最近では離岸堤をつくり、その後ろにビーチをつくり、また松林をつくるといったような、面的防護と呼んでおりますが、そういった考え方も取り入れてきております。港湾の整備につきましても、環境面を一生懸命考えていくという施策を推進しておるところでございます。
　ただいま第九次五カ年計画の御説明の中で、国際競争力を有する物流ネットワークの形成を第一の柱に掲げておるというふうに申し上げたところでございますが、第二の柱として信頼性の高い空間の創造ということ、そして第三の柱といたしまして活力と優しさに満ちた地域づくりの推進ということを掲げております。以上、三つの柱の中で私ども体系的に港湾の整備を進めていきたいというふうに考えておるところでございます。よろしくお願いします。
○海老原義彦君　港湾関係について、会計検査院の指摘事項がございますね。これは平成四年の検査でございましたが、場所は兵庫県の尼崎西宮芦屋港の高潮対策事業、この中で尼崎港区の高洲地区でございます。ここで簡単に申しますと、護岸の高さ、これが四十五センチから四十七センチ低く施工されておって、そのまま受け取っておった、こういう問題でございますけれども、これについては既設の護山が両側が沈んでおったのでそれと合わせればいいんじゃないかと誤認したというような説明もあるようでございます。原因はここでは問いませんけれども、むしろその後それをどう措置されたか、これはいつごろどういうふうな措置をされたかを伺いたいと思います。
○説明員（戸嶋英樹君）　尼崎西宮芦屋港の尼崎地区でございますけれども、これは大変我が国でも有数の地盤沈下地帯でございまして、ただいま先生御指摘のような状況で護岸の高さ、天端高と申しますが、これが不足していたということでございます。四年度に御指摘を受け、平成五年度に兵庫県が潮の高さまでかさ上げ工事を県の単独事業として実施いたしております。
○海老原義彦君　これは県の単独事業として実施した。運輸省の方でもそれはもちろん現状を確認しておるわけでございますね。
○説明員（戸嶋英樹君）　承知いたしております。報告を受けております。
○海老原義彦君　かさ上げしたその時点においては当初設計どおりに戻ったということでございますが、こういう場所は例の阪神・淡路大震災の被害地でもございますけれども、あの被害後こういった不完全な護岸はどうなったんだろうか、こういうこともちょっと伺っておきたいなと思うんですよ。
○説明員（戸嶋英樹君）　さきの阪神・淡路大震災では、港湾及び海岸が大変大きな被害を受けたわけでございます。神戸港を中心として大変大きな被害を受けたわけでございますけれども、この護山序については辛い被災を免れております。
○海老原義彦君　被害を免れたということで、要するに修正後は通常の護岸として十分役に立つという状況になったんだろうと理解いたします。
　さて、次に質問を移らせていただきまして、震災の話が出ましたけれども、関西大震災で大変な被害があった。これについていろいろ建設物、構築物についても意外な被害があって、今までの耐震基準の計算では横揺れに、あるいは縦揺れにどうだろうかということで、耐震基準を再検討するという問題が当然出ておると思いますが、その再検討の状況と、それから再検討の結果を待たずに、ともかくとりあえず補強すべきことは補強していこうじゃないかということも当然やっておられると思うんです。こういった各種の施設の補強工事の予算規模、予算規模といってもあるいは既定の予算の中からやっておるのかもしれません。しかし、本年度の補正に、あるいは来年度の予算要求に組み込まれているものも多いかと思います。そういった金目の面と、それから具体的にどの程度のことをやっているんだという、これは極めて大ざっぱな包括的な言い方で結構でございますから、ひとつ御説明をいただきます。
○説明員（土坂泰敏君）　大きな震災があったわけでございまして、御指摘のようにさまざまに予想しないような出来事が起こりました。これを踏まえまして、今お話もありましたように耐震基準というものについてこの際全般的な見直しをしようということでやっておるところでございます。何分非常に専門的な問題でございますので、鉄道、港湾それぞれに専門家に集まっていただきまして、今後の耐震基準をどうしたらいいか、委員会の形で検討を専門的にやっていただいている最中でございます。
　ただ、それと同時に、今もお話がありましたが、それはそれとして、やはり当面緊急に措置をしなければならないことというのがございます。それを鉄道、港湾それぞれに取り組んでおるところでございまして、鉄道について申しますと、橋であるとかトンネルであるとかのコンクリート柱、こういうものについて全体で五万本近くを対象にいたしまして、三年ないし五年をかけて逐次補強工事をしようということで計画を決定したところでございます。金目というのもあれですが、全体の事業規模は約千三百億円ほどということで予定をいたしておるところでございます。
　また、港湾につきましても当然逐次点検をやっていくわけでございますが、それと同時に耐震強化岸壁、これは従来一般岸壁が対象になっておったわけでございますが、それに限定せずに、いわゆるコンテナターミナル、フェリーターミナル、こういったものも対象にして耐震強化岸壁の整備を進めていこうということで取り組んでおるところでございまして、これも事業規模にして今後五年間で約千三百億ほどを見込みたいというふうに考えておるところでございます。
○海老原義彦君　各種施設の補強、手三百億、千三百億、合わせて二千六百億、そういったところを当面考えておるということでございますね。ありがとうございました。
　さて、地震の問題でもう一つ伺いたいと思います。それは地震の予知技術でございます。
　従来から、地震予知につきましてはいろいろな方面で研究されておるけれども、なかなか決め手がない。今度また新しい手法が導入されようとしております。これはギリシャで行われておるＶＡＮ法というものでございますが、これは新聞報道によりますと物すごく有望なんだという話でございますね。
　これは技術的なことで恐縮でございますが、ＶＡＮ法の原理と、それから日本においてどのように実施しようとしているかということとをお話しいただきたいと思います。
○説明員（二宮洸三君）　先生御指摘のように、現在地震予知につきましては決め手となるものが非常に乏しい現状でございます。このＶＡＮ法と申しますのはギリシャの地震学者が開発した方法でございまして、開発された三人の方の頭文字をとってＶＡＮ法と呼ばれているものでございます。
　地震の発生の前に、地殻に力が、ストレスがかかった場合に結晶あるいは岩石にひずみが生じまして、それから電位差が生ずる。それからまた同時に、今申しましたストレスに対応しまして地殻の電気的構造が変わります。それに伴いまして電位差が観測されるというものでございます。その観測されます電位差は非常にわずかなのものでございまして、一キロメートルあるいは十キロメートル当たりわずかにミリボルトの単位という非常にわずかなものでございます。
　ギリシャにおきましては、観測ネットを張りまして、今申しました電位差を測定いたしました。その結果、成功率でございますけれども、成功したという予知の期間につきましては数時間ないし数週間前ということでございます。それから、発生した震央の予測誤差というのは半径にして大体百キロメートル、そして発生すると予知しました地震の規模、マグニチュードの誤差が〇・七というものでございまして、この程度の誤差と申しますか確率の中で七割程度の成功が見られたというふうに言われているわけでございます。
　ギリシャ付近の地震と申しますのは日本のものとはやや異なってございますし、ギリシャの地質構造あるいは一般の電気的ノイズというふうなものの発生状況は日本とは非常に異なっているかと存じております。気象庁といたしましては、これが将来有望な方法の一つというふうに考えてございまして、先ごろギリシャに専門家を派遣いたしましてギリシャの実況をつぶさに見てまいりました。これに基づきまして、これが将来一つの予知の有力な方法になり得るという可能性を探るために、今回第一次の補正予算によりまして淡路島北部に観測網を展開しようとしておるところでございます。淡路島におきましては現在も余震活動がございまして、そこでは断層付近の応力というふうなものもございますし、余震が発生しておりますので、今後ここでネットワークを張ることによりましてそれらについてのこの方法の実態が調査されるものと思っております。
　なお、日本におきましては非常に電気的ノイズが多いわけでございますので、検出されたシグナルが本当に地震に関連したシグナルであるのか、あるいは電気的ノイズであるのかということの判定も非常に難しいものと想像されます。したがいまして、今回の調査研究におきましてはシグナル検出のためのノイズの除去ということも大きな研究テーマでございます。これによりまして、これらの方法のいろいろな改善あるいは将来の見込みについての調査が進むものと期待しているところでございます。
○海老原義彦君　伺っておりますと、ギリシャにおいては大変な成果があるということでございますし、これを日本に実用化させるには、やはり日本の岩石の条件が違うとかあるいはノイズが多いとか、そういう問題で非常に慎重なお話でございました。
　このノイズの問題でございますけれども、日本にもノイズの少ないところはある、そういうところであればよろしいのか。また、ノイズを除去するということも、これもいろいろと研究対象としておもしろい問題だろうと思うんですが、やりがいがあって、またできる問題かもしれないなという感じもいたしますけれども、その辺のところはいかがでございましょうか。
○説明員（二宮洸三君）　今申しましたように、ノイズの除去にはいろいろな方法がございます。たくさんのネットワークを組み合わせることによりまして、あるいはそういったものに共通にあらわれるものということでノイズを除去することが可能であろうと考えております。
　先生御指摘のように、これらの実験は比較的ノイズの少ないところから始めることが当然必要かと思ってございまして、その意味では、今回淡路島北部を実験のフィールドとして選定いたしましたのは、先ほど申し上げましたように現実に断層付近のストレスが現在もあるということと余震が続いているということ、それからまた大都市周辺と違いましてこの地域では比較的ノイズが少ないであろうということも想定いたしまして、ここで実験的な観測を開始しようとしているわけでございます。
○海老原義彦君　いろいろと御説明ありがとうございました。この実験が成功をして全国的に観測網がつくられるというようになることを期待いたします。
　次に、また別の問題に移ります。
　テクノスーパーライナーという新形式の高速船の開発、運輸省では前から進めておられるようでございますが、その状況について御説明いただきたいと思います。
○説明員（小川健兒君）　テクノスーパーライナー、超高速の貨物船でございますが、これの研究開発は一九九〇年代の後半の実用化ということを目指して平成元年度から進めております。
　具体的に申し上げますと、この研究開発は、平成元年から四年度まで推進性能とか船体構造等に関する要素技術の研究を実施いたしました。平成五年度と六年度には二隻の実験船を建造いたしまして、速力等の性能が所期の研究開発目標を達成しているということを検証するために実海域の実験を実施いたしました。これらの研究開発によりまして、テクノスーパーライナーの設計及び建造に関する基礎的な技術は確立されたと思っております。
　今年度は大型の実海域実験船を使用いたしまして、各地の港に寄港させながら安全運航あるいは輸送システム等に関する課題に重点を置きました総合実験というのを実施しております。この結果、テクノスーパーライナーにかかわる運航技術の実証がなされるものと期待しているところでございます。
○海老原義彦君　前向きな方向に進んでおられるようで大変結構でございますね。
　そうすると、小さな模型的なものでの実験は既に終わった、いわば実験室段階は終わってパイロットプラントになったというような感じでございましょうかね。いずれにせよ、最終的には一千トンぐらいのものを目標としておられる、こういうことでございますか。
○説明員（小川健兒君）　テクノスーパーライナーの研究開発目標というものは、速力五十ノット、それから載貨重量一千トン、航続距離五百海里ということを開発目標にして研究開発を進めておりまして、先ほど申しましたように平成六年度でその基礎的技術の確立は終了した。実験船は、小さいといいましても七十メートルの長さを持った千五百総トンの実験船を一隻つくっております。それで、今年度、総合実験というものを進めているところでございます。
○海老原義彦君　これはますます有望なことでございまして、そうすると、もう大体当初の目標の大きさのものをっくって、具体的にどういうふうに運航されるかということを今研究しておるということでございますね。
　さてそこで、こういったものが民間の一般の需要としてどうなんだろうか。今、速力五十ノットと伺いました。五十ノットというと九十三キロぐらいでございましょうか。鉄道にも劣らない、自動車にも劣らない立派なスピードでございます。これだけのものだったら結構需要開発もできるのじゃないかと思いますけれども、そこら辺のところはいかがでございましょうか。
○説明員（小川健兒君）　テクノスーパーライナーの実用化の問題かと思いますが、先ほど申しましたように、本年度は実海域模型船を使いまして運航技術の確立ということで総合実験をやっているわけですが、さらにテクノスーパーライナーを事業化するためにいろんな調査が必要だということで総合的な調査、運航システムをどうするかとか、あるいはどことどこの航路を設定して運航するかというような総合的な調査を来年度行いまして、再来年度以降にその実用化に向けて取り組みたいというふうに考えております。
○海老原義彦君　次に、先ほどから千トン規模で一応の目標を達成したようなお話でございますけれども、やはり船というものは御存じのとおり大きければ大きいほど経済性、エネルギー効率が出てくるわけでございまして、そういう意味からすると千トンというのは余りにも小さいんじゃないか、将来月トン規模とかそういったことも考えていかにゃならぬのかと思いますけれども、その辺のところはいかがでございましょうか。
○説明員（小川健兒君）　今回のテクノスーパーライナーの開発目標で、船型は載貨重量千トンということで研究をしてきたわけですが、実際には、実船を建造するに際しましては、航路だとかあるいは積載貨物、運航ダイヤに応じて船型をある程度選択することが可能でございます。
　もう少し具体的に萌しますと、特に大型化に関しましては、例えば五十ノットじゃなくて速力を若干落とすことによって、ある一定の範囲ですが、かなり大型化することができる。千トンで五十ノットというものを、同じ馬力で例えば四十五ノットにいたしますと千八百トンぐらいまでの大型化はできますし、さらに四十ノットまで速力を落としますと、同じ五百海里の航続距離で三千トンぐらいまでは大型化する余地はございます。
　ただ、先生が今御指摘されました数万トンというような規模の大型化というのは、これからまた新たに研究開発をしなきゃいけない問題かと思っております。
○海老原義彦君　将来、需要開発するについて、経済性というのは非常に重要になってくると思いますので、そういう意味で経済性のための大型化というのも御検討なさる必要があるのじゃないかなと思うわけでございますが、いずれにせよ、近ごろにないトピックとしてこういった新しいものを開発していかれるということ、大変結構なんだろうと思っております。
　さて、次に自動車の問題に移りますけれども、低公害自動車、この開発と普及について概略承りたいと思います。
○説明員（山下邦勝君）　現在実用段階にございます低公害革は、典型的な排出物でございます窒素酸化物、ＮＯｘで比べますと、ディーゼル車に対しましてハイブリッド自動車が三〇％、メタノール自動車が五〇％、ＣＮＧ、圧縮天然ガス自動車が六〇％、電気自動車が一〇〇％の削減効果がございます。
　現在、低公害車の普及状況は、平成六年度末でハイブリッドが百二十六台、メタノールが三百三十四台、ＣＮＧが四百二十一台、電気自動車が約二千四百台、計三千二百八十台普及をいたしております。低公害車の普及促進のためには、技術をもう少し開発して性能を向上させる必要もございますし、価格がいかにも高いという問題がございます。こういったことにつきまして、メーカーやユーザーそれぞれの関係者の方々のいろんな協力も必要になってくると思っておるところでございます。
　運輸省といたしましては、こういった低公害車の技術上の基準、これを逐次整備いたしてきております。また、低公害車等の取得に対します税や財投の支援措置、また低公審バスの取得に対する補助を行ってきておりまして、平成八年度におきましてもこれらについての支援措置を推進していくことといたしております。
　以上でございます。
○海老原義彦君　低公害車、今四種類のものをお挙げになりましたけれども、これいずれも並行して進めなければならないと考えておられるわけでございますか。それとも、将来はどういうものに重点を移行していこうというようなお考えがおありでしょうか。
○説明員（山下邦勝君）　現在のところはそれぞれいろんな経緯で開発が進められてきておりまして、私どもがこれがいいというところまでは、そこを選択するところまではまいっておりません。
　ただ、我が国のいろんな気候風土、また国土は坂道が多いとか、またそのコストの状況、そういったことから自然にある種類のものへ落ちついていくのではないかという予測はできます。
○海老原義彦君　言葉を慎重に選択して一つのものを言わないというようにしておるようでございますが、私もそんな気がいたしまして、やはりそれはやれる範囲でやっていくんだったらそういうものに、ハイブリッドでしょう具体的には、なるんだろうと。そういうことをもう少し、いろんなメーカーさんとの関係もあるでしょうけれども、国として方針を示して、一番経済効率の高いものはこれであるよということを進めて、それについては一番重点的に積極的に援助するというような方策はとれないんでしょうかね。
○説明員（山下邦勝君）　今、ハイブリッドというお話ございましたけれども、これについてもいろいろ問題がございまして、必ずしもそこへ重点化するということを決めたわけではございません。
　今おっしゃいましたように、将来的にはいろいろ、今技術的に出そろいつつあるということでございますので、これからユーザーの選択が始まっていくんではないかという感じがいたします。そういたしますと最産効果が出てくるということで、必然的に落ちつくところへ落ちついていくんではないかと思っておりますが、先ほども申し上げましたように、使われる場所によってそれぞれ特性に応じたものがございますので、一つに絞るということになるかどうか、これはちょっと今申し上げかねる事柄かと思っております。
○海老原義彦君　これは将来の排出ガス規制の強化ともかかわる問題でございまして、そこら辺の見通しになると環境庁抜きにしてお話を聞くわけにもいかぬのかとも思いますけれども、流れとしては排出ガス規制はますます厳しくなっていく。そういう流れの中で、将来例えばガソリン車が使えなくなるような状況だってあるかもしれない。今後、低公害車というものは真剣に検討していかにゃならぬ問題だろうと思います。
　さて、次の質問といたしまして、許認可の問題でございます。
　許認可事項は、運輸省が従来一番多いということで、その規制緩和につきまして大臣からも先ほど御発言ございましたけれども、運輸省の所管している許認可事項の総数と規制緩和を検討している事項の数、どなたかお答えいただけますか。
○説明員（土坂泰敏君）　運輸省の許認可の件数のお尋ねでございますが、平成六年三月三十一日現在で千七百件でございます。御承知のように非常に多いわけでございますが、運輸省は平成五年に許認可の総件数を三年内を目途に二割削減しようという計画を決めまして、自主的に規制緩和に取り組んで着実に推進を図っているところでございます。
○海老原義彦君　許認可事項を削減していくということは非常に国民生活のためにある意味では大事でありますけれども、反面、いたずらに許認可事項を錯綜させている問題だけではない。国民生活のために必要な規制というものはやはり維持しなきゃならぬという問題もございますでしょう。そういった兼ね合いが大変難しいところだろうと思いますので、今後とも許認可を減らしていくということを考えていくために詰めた御検討がますます必要になってくると思いますので、ひとつその辺をじっくりと御検討いただきたいと思います。
　では次の問題に入りまして、貨物自動車運送事業、これもかなりその許認可の問題に絡むことでございます。
　貨物自動車運送事業につきまして、これはもちろん国内の物資の輸送という非常に基幹的な役割、国民生活や産業経済活動に欠かせないものでございますから、運輸省においても貨物自動車運送事業を行政対象として全力を傾注しておられることに敬意を払うものでございますが、いろいろと規制の問題がございます。例えば、リース車両を借りて個人が新規参入するというのは非常にやりにくいので、新しく参入する事業主の場合には参入後三年間自己保有の車両による事業活動が義務づけられておるというようなことがあって、資金負担が非常に大きくなるというような話もございます。これはたしか行政監察の結果に出ておったんだと思いますね。そういったような問題についてどのようにお考えでございますか。
○説明員（山下邦勝君）　確かに先生御指摘のとおり、現在トラック事業者は事業開始後三年を経過いたしませんとリース形態による保有を認めておりません。また、リース形態もファイナンスリースのみを認めておりまして、メンテナンスリースを認めておらないわけでございます。
　ことしの三月に閣議決定されました規制緩和推進計画に基づきまして、事業開始後三年に満たない事業者についてもリースによります車両の保有を認めますとともに、メンテナンスリースによる車両の保有も認める方向で今年度内に実施すべく検討をいたしておるところでございます。
○海老原義彦君　前向きに御努力されておるようで結構でございます。
　今申しました行政監察結果を見ますと、ほかにもいろいろ問題があるようでございますね。
　例えば運賃、料金の見直しの問題でございます。貨物自動車運送事柴の運賃、料金については許可制から届け出制へ緩和されたということでございますが、どうも制度改革の趣旨が徹底されていない。届け出制にするためには、原価計算書を山さにゃならぬ。原価計算書をつくるのがどうも難しくてやり切れない。だから、裏業者独自の運賃、料金の届け出というのは少なくて、昔の認可運賃をそのまま届け出運賃としているというようなこともあるようでございますが、この辺は原個計算書なんて難しいものを添付しなきゃならぬ場合もあるでしょうけれども、必ずしも添付を要さない場合もあるんじゃないかとか、そのようないろいろな、運送形態多様でございますから、そういった中で市場原理に即応して考えていかざるを得ないというような気もいたします。その辺はいかがでございましょうか。
○説明員（山下邦勝君）　確かに、平成二年の十二月に施行されました貨物自動車運送事業法におきましては、高度化、多様化いたしますニーズに対応した運賃を事業者が積極的に考えていただけるような届け出制への移行をとったわけでございます。
　しかしながら、今おっしゃいましたように、なかなか模様眺めといいますか、事業者の届け出がそういう状況にとどまっておったということは事実でございまして、こういった法律のねらいを促進いたします観点から、平成六年の二月以降、運賃、料金の設定変更に際しましては、今御指摘ございました原価計算書等の添付につきましては一定範囲内で必要はないということにいたしております。
　また、届け出の期間につきましても、実施予定日の九十日前としておりましたのを三十日前、また既に届けられております運賃と同じような場合には直前でも結構でございますけれども、そういうふうにより機動的に動けるように改革をいたしております。
○海老原義彦君　もう一つ、貨物運送関係の規制の見直しの問題でございますけれども、専用トラックターミナルというものがございますね。これは宅配便などの特別積み合わせ事業者が設置する専用ターミナルのことでございます。これは貨物自動車運送事業法と自動車ターミナル法と二重の規制があるわけでございますけれども、こういうのは不特定多数の者が利用することは少ないので、利用者の利便、安全確保を目的とすると、必ずしも自動車ターミナル法の規制をかけてなくてもいいんじゃないかというような問題が指摘されております。
　今、積みおろし施設が百十四カ所あって、設置の届け出をしているのは二十九カ所しかない。専用ターミナルの設置数千六百二十五のうち、そういう状況にあるということは行監の指摘の中に入っておるんですけれども、この辺についてはいかがお考えですか。
○説明員（相原力君）　先生御質問の専用トラックターミナルの件でございますが、まず全国における専用トラックターミナルの設置届け出数でございますが、平成七年の三月未現在でございますが、全国で千六百七十九カ所ございます。バース数にいたしまして一万六千七百三十二バースでございます。
　それから、先生の御質問で、貨物自動車運送事業法でもこちらの方の専用トラックターミナルについても見ているし、トラックターミナル法でやるのは二重の規制になるのではないか、あるいは専用のトラックターミナルについては規制をする必要はないのではないかという御質問でございます。
　私どもといたしましても、従来は両法の法目的からいって、例えば専用ターミナルにつきましては構造の安全の確保とかあるいは利用者利便の確保の観点から必要であるということで今までやってきたわけでございますが、昨今におきます状況の変化等にかんがみまして、トラックターミナル事業者の負担の軽減の観点、それから創意工夫による機動的、弾力的な事業運営を促進する、そういう観点から、トラックターミナルにつきまして、規制緩和推進計画におきましても平成七年度末までに検討を行ってその緩和を図るということにいたしているところでございます。
　私どもといたしましては、次期通常国会に自動車ターミナル法の改正案を提出する予定で今準備をしているところでございまして、御指摘の点も含めましてこの改正法案の中で取り上げてまいりたいというふうに思っておるところでございます。
○海老原義彦君　さらに引き続き御検討をお願いしたいと思います。
　このトラックターミナルというのは、私記憶しておるのは、一種の公害施設であるということがどうしても抜けないのですね。立地をいろいろ考えて空き地の多いところにつくるんでしょうけれども、その後住宅の方で押し寄せてくるんで、いわば住宅が、居住者が公害に近づいていくケースだから何ともしょうがないということも多いようでございますけれども、いずれにしてもその地域の騒音規制を超えるような騒音がしばしばあるというようなことを聞いております。
　これについて指導などをしておられますでしょうか。
○説明員（相原力君）　先生の御指摘のように、自動車ターミナル等、大量に草が出入りしあるいは頻繁に出入りするという場所でございますので、あるいは一種の迷惑施設的な面もあろうかと思います。そういう観点から、自動車ターミナルにつきましては、立地する際に建築基準法の用途地域規制によりまして住居専用地域には設置できないように立地規制が課せられているというようなこともございます。また、大規模な自動車ターミナルにつきましては、都市計画法上の都市施設として、関係者の意見を聞いた上で、都市計画決定をされた上で整備されている、こういうようなこともございまして、自動車ターミナルの整備に当たっては騒音問題についても十分な配慮をしてきているというふうに認識しているところでございます。
　なお、御指摘のように、場所によりましては騒音問題で付近の住民の方々と問題があるケースもあろうかと思いますが、そういう場合には私どもといたしましても具体的な問題に応じまして適切に指導してまいりたいというふうに思っております。
○海老原義彦君　どうぞ適切な指導をお願いいたします。
　もう一つ、引っ越し運送の問題でございます。引っ越し運送の利用者保護対策がどうも十分でないぞという指摘が、これも行監の指摘でございます。例えば、契約の時点で損害賠償条項などがなかったとか、あるいは届け出運賃、料金と異なるような契約が入ってしまったとか、いろいろな問題があるようでございますけれども、そのために損害賠償請求や解約手数料請求など、いろいろ苦情が発生しておる、苦情の発生件数が非常に多いというようなことも出ております。
　この辺について御見解をいただきたいと思います。
○説明員（山下邦勝君）　今、最初に先生おっしゃいましたように、トラックが国民生活に非常に重要な役割を果たしておるという御指摘ございましたけれども、トラックが走っておることを国民の方々が目にする機会は非常に多いわけでございますが、実際に直接お使いになるということになりますと、一つが非常に普及いたしてきております宅配便でございます。もう一つがたまにお使いになる引っ越しということではなかろうかと思います。
　宅配につきましては、非常に数もふえてまいりましたし、いろんなシステムが完備してきております。これに対しまして引っ越しは、非常に使われる回数というのが少ないわけでございまして、一般消費者の方もなかなかふなれな面もございます。そういう中でトラブルや苦情が発生しやすい傾向があるということは確かに御指摘のとおりでございます。運輸省におきましては、地方運輸局また支局、こういったところで苦情相談を行いますとともに、トラック協会に対しましても相談窓口の設置を指導いたしてきております。
　今後とも、各地域の消費生活センターとも連携いたしまして相談活動の一層の充実を図りますとともに、トラブルの未然防止を図りますために悪質な事業者に対しては厳正に対処していくつもりでございます。御指摘ございました本年三月の行政監察におきましても指摘をされておるところでございまして、このような利用者保護の充実を図るために一層の検討を図ってまいりたいと思っておるところでございます。
○海老原義彦君　いろいろと前向きに取り組んでおられるようでございますが、さらに一層の御検討をお願いいたします。
　以上で運輸省に対する質問を終わりまして、次に郵政省に対する質問に移ります。
　電気通信事業について、これも行監の監察結果が出ておりますけれども、これを見ますといろいろ私も問題点を感ずるのでございます。例えば、ＮＴＴの電報業務の要員配置の問題でございます。例えば、要員の処理可能通数は最大十九通人時。これを下回るセンターが結構多いようでございます。それから、直営要員のみでできるのに委託要員を配置しているというようなことも指摘されております。この辺についてはどのようにお考えでございましょうか。
○説明員（五十嵐三津雄君）　ただいま先生からお尋ねございましたように、ことしの六月五日に総務庁からいわゆるＮＴＴ関係につきます行政監察の勧告というのが出されております。手順の方から申し上げさせていただきますと、私ども郵政省からＮＴＴにその旨通知をして、九月十八日にＮＴＴから郵政省に改善措置の報告がなされるという手順に今のところなっております。
　それで、先生お尋ねの中身につきまして少し申し上げさせていただきたいと思います。
　まず電報の関係ですが、電報の要員という面では、ＮＴＴにおきまして平成元年から平成六年度末というところで見ますと、平成元年度末に四千二百名おりました要負が平成六年度末では二千二百名ということで二千名の減をいたしております。
　それからもう一点、電報サービスセンターということについて申し上げますと、平成元年度末で四十九ございましたのが平成六年度末で四十二というふうにＮＴＴとしても改善に努力はしているところでございます。
　ただ、御指摘ありましたように、業務量との関係で要員の配置あるいはセンターのあり方につきまして行政監察で指摘をいただいております。
　そういったことで、この後具体的なＮＴＴからの報告をいただくということになりますが、現在ＮＴＴにおいては受付拠点につきましての一層のコストダウンを図る、あるいは圏域を越えてセンターの集約化を図っていくというようなことについてもまた検討しております。さらに、要員のあり方についても合理的な配置あるいはパート化ということについても検討しているということで具体的な報告がなされるものと思っておりますし、私どもとしてもこの行政監察の結果を踏まえて指導に当たってまいりたいというふうに考えているところでございます。