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○三日月委員　今日まで行ってこられたこと、特に、被害の大きさから、福知山線列車脱線事故後において事故調査委員会の皆様方が被害に遭われた方々に対して行ってこられたことについては私も承知をしておりますが、今後発生し得る事故等についても、おっしゃったように、原因究明の観点から、客観性や科学的な調査、中立性等々をゆがめない形で、それをゆがめてしまっては私は本末転倒だと思うんですけれども、ゆがめない形で、さりとて求められている情報提供を可能な限り行っていくということを運輸安全委員会の役割として今度から持たせていこうじゃないか、こういうことを措置していくことが必要だと私は考えております。したがって、この点については、御答弁はいただけませんでしたけれども、少し主張をさせていただきたい。
　さらには、それ以外に多くの確認をさせていただきたい事項があったんですけれども、ちょっと同僚議員との時間調整もありますので、私の質問はこれにて終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○長安委員　長安豊でございます。
　まずは、この国土交通省設置法等の一部を改正する法律案につきまして御質疑させていただきたいと思います。
　本法律案は、大まかに申し上げますと、事故調から運輸安全委員会への衣がえと観光庁の新たな設置、この二点が大きなポイントだと思います。その中で、本日は、特に観光庁の設置に関する部分について、大臣から、また関係者の方からお伺いしたいと思っております。
　私は、日本が先進国として今後成熟していく中で、海外から日本を訪れる外国人の方々をふやすということ、また、そういった方々に日本で消費をしていただくことは、日本経済の成長戦略を考える上で重要なポイントだと思っております。これは、単にお金を落としていただくということだけではなくて、外国の方々の行動様式やさらには消費様式といったものも含めて文化を受け入れること、さらには外国人の方々とコミュニケーションを図っていくということは、日本人あるいは日本企業のあり方に対してもプラスの影響を及ぼすのではないかなと思っております。
　そこで、まず大臣にお伺いさせていただきます。
　私は、個人的にはこの観光庁に期待するところ大でございます。しかしながら、昨今、行革、行政機構のスリム化ということが叫ばれている中でございます。そういう中で新たに外局という形で観光庁を設けるわけでありますけれども、そういう意味では、国民に対して観光庁設置の意義と必要性というものをしっかりと説明責任を果たさなければならないと思っております。
　なぜ今観光庁が必要なのか、逆に言うと、これまでの国土交通省の組織ではどこがどうだめであったのか、それが観光庁の設置によってどのように解決されていくのか、わかりやすく御説明いただきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、西銘委員長代理着席〕
○冬柴国務大臣　観光立国推進基本法というものを両院の議員各位の御努力によってつくっていただきました。立国という以上は、二十一世紀の日本の大きな政治課題の一つとして観光というものを議員が両院で取り上げていただいた、これは非常に大きいと思うんですね。そして、それに基づきまして、昨年六月二十九日には、推進計画が策定され、閣議決定もいただいているところでありまして、まさに政府が一丸となってこれに取り組んでいこうという姿勢がそこにあらわれていると思います。
　それで、この内容につきましては、そのときにも明らかにしてあるように、住んでよし、訪れてよしの国づくり、日本の美しい自然、あるいは歴史、伝統、文化、食というものを広く国内外の方々に知っていただいて、日本のよさというものを周知していただく、そしてまた来ていただく、また、そこに住んでいる人もそれに対して自信と誇りを持っていただくということが非常に大事なことだろう。
　そういうことで、我々としては、観光で日本へ来る方を、二〇一〇年というところを一つの基準にしていますけれども一千万人、外へ出ていく人を二千万人にしよう、あるいは使っていただくお金を三十兆にしようとか、あるいは旅行先で泊まっていただく泊数を四泊にしようとかいう大きな目標を掲げているわけでございます。こういうことをするためには、第一には、外局にしますと、観光庁の長官という人が外国政府との間で効果的に、今のように国土交通大臣が観光立国の担当だとかいっても、もう直接的に担当しているんだということで円滑な交渉や協議ができるということは非常に大きなメリットだと思います。
　それから、政府部内におきましても、長官のリーダーシップのさらなる発揮によって関係省庁へのより強力な調整とか働きかけがなされるし、非常に単純化して行えるということであると思います。
　第三には、地域、国民向けの観光に関する相談窓口の一本化がなされるということも非常に大きなメリットだろうというふうに思っておりますので、いずれにいたしましても、そういうふうにして政府が一丸となって取り組むことによって、我が国がより愛され、そしてまた信頼される国となるということを目指していきたいという決意のもとに、これを提案させていただいているところでございます。
○長安委員　先週、私の地元にございます大学、大阪観光大学という観光に特化した大学の入学式がございました。私もそこで祝辞を述べさせていただきまして、観光というものに対する考えを述べさせていただきました。さらには、今国会では観光庁の設置が議論されるということもお話し申し上げたわけであります。今大臣がまさにおっしゃられたように、観光というものを国を挙げて、今までの縦割りの弊害というのももちろんあったでしょう、それを乗り越えて一元的に管理していく、また行っていく、推進していく観光庁にならなければならないということを申し上げたわけです。
　そういった学生の方々が今後観光の分野に携わっていくのを我々国としても全面的に支えていきたいという決意も、私、申し上げさせていただきましたので、大臣からの今のお話、まさにそのとおりでございます、ぜひそのような観光庁になるように今後取り組んでいただきたいと思います。
　続きまして、今回のこの法改正におきまして、国土交通省の新たな任務として、観光立国の実現に向けた施策の推進が加えられております。大臣、今お話ございましたけれども、観光立国というお言葉を使われました。観光立国とは日本のどのようなありようを考えておられるのか、端的にお答えいただきたいと思います。
○冬柴国務大臣　先ほどもちょっと申し上げましたように、私は、観光ということが二十一世紀の日本の政策の中でも際立って重要な政治課題であるということの宣言だと思います。
　立国という言葉は、経済立国とか文化立国とか、いろいろな言葉の中で平素使われておりますが、法文の中で立国という言葉を使っていただいたのはこの観光立国というのがもって嚆矢とするものだと私は認識をいたしておりまして、それほどに重い政策だということを、提案くださった両院の先生方がそのような認識でいらっしゃる、私はそれを重く受けとめて、我々もそれを政策の中で生かしていかなきゃならないというふうな決意をしているところでございます。
○長安委員　観光立国、観光産業ということで国を立国させていこうじゃないかという多分意思のあらわれなのではないかなと思います。そういう意味で観光産業ということを考えたときに、通常、民間企業であれば、物を販売するあるいはサービスを提供するというときには、当然まず考えるのは市場調査、マーケティングということであります。
　観光に関して言いますと、我が国は当然観光庁を持っている、世界の多くの国々も観光庁を持っているわけですから、世界の国々と競合関係にあるわけです。とりわけアジア諸国とは厳しい競争関係にあると言えるわけであります。例えば、ヨーロッパの方々がアジアに旅行をしようとするときに、日本を選ぶのか、韓国、あるいは中国を選ぶのか、さらにはマレーシアやタイを選ぶのか。さらに、その国々をそれぞれ周遊する形にしようとするのか、さまざまなプランの中から外国人の旅行者の方が選んで来るわけであります。そういった競合の中で、あえて日本に行きたい、日本を選んでもらう、さらには日本に一度来た方にまた何度も来ていただく、つまりリピーターになってもらうということが観光立国を考える上で重要な要素だと私は思っております。
　そこでお伺いいたしますけれども、国交省は、この観光立国の推進に向けて、我が国の観光面での強み、弱みというものをどのように分析されておられますでしょうか。
○本保政府参考人　お答え申し上げます。
　ただいま委員から御指摘ありましたように、韓国や中国を初めとするアジア諸国との観光面での競争というのは非常に厳しくなってきております。この競争を勝ち抜いていくためには、我が国の競争条件の強み、弱みを踏まえた対応が必要だということは全く御指摘のとおりでございまして、今お話がありましたような、観光資源の特徴でありますとか価格競争力、交通手段の特徴、それからプロモーションのよしあし、こういったことが競争力を決める上で大事な要素になっているというふうに理解をしております。
　ただ、残念ながら、すべてのマーケットでこれらの競争条件においてすべて勝っていくということは事実上難しいことであると思っております。やはり相手国のマーケットの特性に応じて、競合条件を見ながら、競争優位の面を差別化してうまく売り込んでいく、こういうことが重要だと思っております。
　例えば、我が国につきましては、都市とかテクノロジー、こういった面では現代的な部分があること、一方で、寺社仏閣を初めとする伝統的な要素もあわせ持っている、こういうところは非常に強みになっているというふうに理解をしております。また、ホスピタリティーにつきましても、我が国独自の観光資源でありまして、我が国の強みをなしていると思っております。
　他方で、物価につきましては我が国は高いというイメージがございまして、この点が弱みといえば弱みになっているかと思いますが、一方で、近年のデフレあるいは円高の状況は、若干今変わってきておりますが、こういったことを踏まえていきますと、現実以上にちょっと高過ぎるという認識をされているところもあろうかと思っております。こういうマイナスイメージの転換ということもあわせて図っていく必要があると思っております。
　交通の面では、我が国の公共交通機関の運行の正確さや頻度について、これは高い評価を得ていると思っているところでございます。
　こうした我が国の強み、弱みを把握しながら、市場ごとにテーマとターゲットを明確に設定したマーケティングを重視し、実施しているところでございます。一例で韓国について申し上げますと、夏は、日本に関心が高くて、また海外旅行を牽引しております二十代、三十代の女性をメーンのターゲットとしまして、トレンディーで最新のショッピングやグルメなどの観光魅力を楽しむ旅行を売り込んでおりますし、冬は、韓国ではなかなか楽しめないスキーでありますとか温泉、こういったものをウインターライフを楽しむ旅行として売り込むというようなプロモーションを実施しているところでございます。
　今後ともこうした戦略的なプロモーションを展開することで観光立国の実現に努めてまいりたいと考えております。
○長安委員　ありがとうございます。
　今御答弁いただいたような分析を踏まえて、先ほど大臣がおっしゃられた、平成十九年六月に閣議決定された、観光立国推進基本計画を立案されたんだと思います。日本の強み、弱みというものを分析する、つまり環境分析の結果と、今申し上げた、基本計画の五つの基本的な目標の関連性といいますか、ちょっといま一つわかりにくいなと私は思っております。
　この五つの目標、今お話ありました、外国人の旅行者の方を何人にふやすとか、あるいは日本人の海外旅行者数を幾らにふやすというような、この五つの基本的な目標は、はっきり申し上げて、これだけを見るとすごくわかりやすいですね。ビジット・ジャパン・キャンペーン、日本への海外旅行のお客さんを一千万人にふやすという、わかりやすい。それを達成するために、政策を動員して実現していくということは極めて重要なことだと思います。
　しかしながら、この五つを実現したから、果たして日本が観光立国になっているのか、あるいはなったのかというところの関連性というのは、ややわかりにくいところが残ると思います。先ほどの強み、弱みという分析も踏まえて、この点についてわかりやすく御説明いただきたいと思います。
○本保政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のように、昨年六月に閣議決定いただきました観光立国推進基本計画では、五つの数値目標を基本的な指標として定めておりますが、このほかにも、我が国の観光競争力の分析を踏まえまして、四つの柱、具体的には、国際競争力の高い魅力ある観光地の形成、二つ目には観光産業の国際競争力の強化、観光の振興に寄与する人材の育成、三つ目には国際観光の振興、四つ目には観光旅行の促進のための環境の整備、こういう柱につきまして、それぞれ具体的な目標と政府が講ずべき施策を網羅的に定めております。これらを全体として実施することで、観光立国の実現が図られる仕組みになっているところでございます。
　したがいまして、これらの施策を関係省庁とともに着実に実施することによりまして、かつ、それぞれの目標を達成することで観光立国の実現が図られる、このように考えているところでございます。
○長安委員　先ほど、日本の観光資源の強みというものも御説明いただいたわけであります。これから当然、各国が観光競争というものをしていく中で、あえて日本を選んでもらう、そのためには、日本はほかの国と違うんだという差別化をしていくことが重要になっていくわけであります。
　そういう観点では、先ほども観光大学のお話をしましたけれども、いかに観光立国を担う人材を育てていくかということが当然重要になっていくわけであります。人材というと、昨今よく言われるわけでありますけれども、きょう育ててあしたでき上がるというようなものではありません。当然、時間がかかる。そういう意味では、ある程度中長期的な戦略あるいは計画というものが必要になってくるわけであります。
　人材育成に関して、もちろんこれまでも国土交通省として取り組んできたということもあるでしょう。それの御説明をいただくとともに、今回、観光庁を設置することによって、さらに充実させていくお考えがあるのかどうかも含めてお伺いしたいと思います。
　　　　〔西銘委員長代理退席、委員長着席〕
○本保政府参考人　人材の育成についてお答え申し上げたいと思います。
　御指摘のように、観光立国の推進のためには、その基盤となる観光分野の人材確保が緊急かつ極めて重大な課題だと認識しております。国際競争力を備えた観光関連産業を担う人材でありますとか、あるいは魅力ある観光地づくりを担う人材など、幅広く人材を育成し、その活用を図っていく必要があると思っております。
　とりわけ、その根幹になります大学などの高等教育段階における観光の振興に寄与する人材の育成ということが重要であると考えております。幸い、近年、大学などにおける観光関係の学部・学科が急速にふえておりまして、平成十九年度には、先ほども御言及がありました大阪観光大学を含めまして三十三の大学に観光関係の学部・学科が設置されるに至っております。
　そういう意味では量的に相当の充実が図られているというふうに見ておりますけれども、一方で、教育内容とかカリキュラムの充実度合い、あるいは卒業後の進路などにまだ相当の課題がある、こういうように見ております。産業界など現場のニーズを踏まえた教育の充実をさらに図る必要がある、こういう考え方から、例えば、観光関係人材育成のための産学官連携検討会議というようなものを開催いたしまして、インターンシップに関する枠組みづくりを進めるなど、産学官の連携を図りながら人材育成に努めているところでございます。
　観光庁ができましたら、こういう分野にさらに一層力を入れて、長期的な競争力の強化に努めてまいりたいというふうに考えております。
○長安委員　観光をメーンで習う学校というのが、今御説明あったようにふえていっているわけです。一方で、定員割れしている学校もあるというのが現実であります。学校がふえている、供給サイドはふえているけれども、需要サイドがふえていない、これはなぜかということです。
　観光学というものを体系的に学んだらどうなるんだという道筋がまだまだ国民の皆様に伝わっていないのではないかなと思います。人材育成というと、学校をつくる、学部をふやすということだけに陥りがちなものを、その中で学んだことがどうやって生きていくのかをしっかりと国民一人一人にわかるように説明していくということも、これからの観光庁に託された仕事の一つではないかなと私は考えております。
　先ほど、日本の強み、弱みというところで、価格競争力ということも御説明いただきました。確かに日本は物価が高い。デフレでちょっとは値段が下がっているだろうからというようなお話もございましたけれども、私も学校を卒業してから商社におりましたので、海外のいろいろな国々に行ってまいりました。
　そういう中で感じるのは、そうはいいながら、私の実感ではヨーロッパの物価というのは高いんですね。でも、ヨーロッパに旅行される海外旅行者は多い。一方で、もちろん昨今、中国がふえているのは中国の物価が安いからというのは当然であります。
　しかしながら、私の経験、恐らく皆さんも経験があると思います。海外旅行されたときに、その国の物価が高いとか安いとかの判断はどうするか。頭の中であるいは電卓で自国通貨に計算し直して、ああ、日本で百円で買えるものはこの国では百二十円なんだなという感覚で物事を見られて旅行されるはずなんです。
　そういう意味では、外国人の旅行客の方は、海外旅行をするときには自国通貨建てで計算しているということを考えていかなければならないと私は思います。今後、対円ベースで円安・自国通貨高になることが想定される国というのは、当然、重点的にプロモーションしていかなければならないと私は考えております。もちろん、為替だけがすべて前提条件となっているというわけではありませんけれども、一つの有力な指標であります。外国へのプロモーションを行っていくときには重点にする項目の一つであると私は考えております。
　そういう意味では、為替レートの動向を考慮して、臨機応変に機動的に対応しているということが今言えるのかどうか、この点について、対応できているというのであれば具体例も挙げて御説明いただきたいと思います。
○本保政府参考人　ビジット・ジャパン・キャンペーンについてお尋ねがございましたが、キャンペーン全体の推進という観点からは、限られた資源を活用してということになりますので、どうしても重点的、効果的な取り組みが必要だということで、実は現在、十二のマーケットに絞った対応をしております。
　若干経緯的に申し上げれば、ビジット・ジャパン・キャンペーンを開始しました二〇〇三年度は韓国、台湾といった五市場だけを対象にしてやっておりましたが、二〇〇四年度に八市場に拡大いたしまして、今十二市場ということになっております。それぞれの市場に取り組む際には、当然、そのマーケットの特性、動向を見なければいけないわけでありますが、その中で、御指摘ありましたように為替の動向ということも非常に重要な要素になっているというふうに考えております。
　ただし、また委員の御指摘もありましたように、観光旅行の動き方と申しますのは、為替レートだけではなくて、各国のＧＤＰでありますとか人口規模、観光、海外旅行の動向、あるいは他国との競合関係、こういったものがすべて作用して決まってきているところでありますので、これらを含めた市場特性に応じたプロモーションの計画を定めるということは重要だと思っております。
　そういうことを踏まえて実際的な対応をしているところでございますが、これらの要因の変動については、大きな動きがあれば機動的に対応してまいりたいと思っております。
　昨今、円高の方向に振れておりまして、例えば韓国のウォンとか、あるいは台湾の元といったものが安くなってきている動きがあることは事実でございますが、まだこのことがどの程度当該マーケットに影響を与えているかということの見きわめがつかない状況でございますので、動向を見ながら、必要に応じてプロモーションの内容を変えるとか、場合によってはほかの市場に資源を移すということを考えてまいりたいと思っております。
○長安委員　今御説明あったように、各国の通貨の水準、さらにはＧＤＰの水準なども考慮しているよというお話がございましたけれども、このビジット・ジャパン・キャンペーンの当初からの重点地域というものを見てみると、現状、多く来られている国は重点地域に入れてというような安易な発想というものを私は感じるわけです。そこはやはり機動的に、柔軟に対応していく必要があるのではないかなと私は思います。
　もちろん、為替が急激に変われば日本の経済にネガティブな影響を与えるのは当然でありますけれども、しかしながら、観光という部分においては、今申し上げましたように、自国通貨が高くなった国の国民というのはどうなるか。海外旅行を積極的に始めるわけですから、当然そういったことを、ネガティブな部分もあるけれども、日本の観光にとってはビッグチャンスなんだととらえていくということが私は必要だと思っております。
　続きまして、この観光立国の基盤をなすのは交通インフラの整備だと思います。海外から旅行客を受け入れる空港の整備、さらには空港から観光地までの交通網の整備というのは、これは重要であります。成田空港を見たときには、成田から都心、東京圏へのアクセスというのはここ数年大幅に改善されております。
　この間の日曜日に、大臣、航空保安大学の竣工式にお越しいただきました。国土交通省が行った式典ですので、お越しいただいたというのはおかしいのかもしれませんけれども。そのときに、私、大阪の果てまでわざわざお越しいただきましたというお話を大臣にさせていただいたわけでございます。私の地元、大臣御存じのように、関西国際空港がございます。しかしながら、関空から大阪、京都、奈良といった観光地へのアクセス、交通網の整備ということを考えたら、まだまだ脆弱ではないかなと思っております。そういう思いも込めて、大臣にあえて大阪の果てまでという表現を使わせていただいたわけでございます。
　もちろん、この議論をしていくと、鶏と卵どちらが先かという議論になるわけです。関空は不便だから利用者が少ない、あるいは、利用客が少ないから航空や鉄道、バスの連絡が充実しない、この両方の考え方があるわけであります。
　いずれにせよ、日本に一つしかない、二十四時間、複数滑走路を持った国際空港から観光地へのアクセスというものをしっかりと整備していく、これは集客ということを戦略的に考えたときには当然なされなければならないポイントの一つだと思っております。この点について、大臣の御見解をお伺いしたいと思います。
○冬柴国務大臣　もうお説のとおりでございまして、観光立国の実現に向けましては、国際空港からのアクセスの向上は、訪日外国人旅行者の受け入れ体制を確保する上では極めて重要な要素でございます。
　そのようなところから、観光立国推進基本計画の中でも、今関空のことをおっしゃっていただきましたけれども、そのようなところから都心部へ三十分以内に到達するようにということで、例えば成田の場合、今五十分ぐらいかかりますね。これを三十分にしようということで鉄軌道の計画をしているところでございまして、そのように、もうお説のとおりでございますので、国際空港から都心へ三十分で行けるような交通手段を何とかつくろうということで頑張っているところでございます。
○長安委員　ぜひ、今回この観光庁設置を契機に、お役所仕事から顧客志向のマーケティングができる組織になるようお願い申し上げまして、私の質疑を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○穀田委員　私は、道路特定財源と一般財源化の問題について、少し冬柴大臣に質問をします。
　四月一日から、暫定税率が期限切れで、ガソリン税などの暫定税率上乗せ分がなくなって、ガソリンの価格が値下げされました。同時に、ガソリン税である揮発油税を道路整備に充てなければならないとしてきた道路財源特例法も、三月三十一日で期限が切れました。その結果、四月一日からは揮発油税は道路特定財源ではなくて一般財源となっている、この点は、確認したいんですが、間違いありませんね。
○冬柴国務大臣　私どもは、法案を提案して、今、参議院で道路整備の財源特例法についても審議をお願いしているところでございますので、これがなくなったからもう、税収は今入っていませんけれども、しかしながら、道路特会、特別会計というものは厳然としてあるわけでございますので、今おっしゃったように、それが一般財源になりましたということではないと私は思っております。
○穀田委員　それはおかしいですね。財源のそういう根拠法がなくなっている、切れている現実のもとで、じゃあ何なのか、一般財源しかないじゃないですか。だから、法律家として聞いているわけです、大臣に対して。法律が三月三十一日で失効している、そのもとで新しい法律が通っていない段階で、じゃあ特定財源なんですか、お答えください。
○冬柴国務大臣　今入らなくなっておりますけれども、未来永劫入らないというわけではなしに……（穀田委員「今の段階を聞いているんです」と呼ぶ）今の段階では入っていません。切れています。したがいまして、年間にすれば暫定税率の部分だけでも二兆六千億失っていますし、財源特例法がない限り、地方の道路整備の臨交金も交付できない、そういう状況に陥っております。
○穀田委員　要するに、今の段階では一般財源になっているということなんですね。
　それは大体、税を管轄する人たちはちゃんと言っているんですよ。これは私どもの佐々木憲昭議員が二月二十二日に財務金融委員会で、道路整備特定財源の法律ができなかった場合はガソリン税や石油ガス税は一般財源になるなと。それに対して主税局長は、税法上の使途の制約はございません、そのとおりですと言っているんですから、そこはちゃんと、現実はどうなっているかということをはっきりしなくちゃならぬということを言っているわけですよ。
　そうすると、現在提出され、大臣がおっしゃった、参議院に回っている道路財源特措法というのは、四月一日を境にして性格が変わったということになる。なぜか。三月三十一日までは、提案趣旨にあるように十年間延長する法案だった。しかし、期限は切れてしまった。そうすると、四月一日から、財源を縛る法律の延長ではなくて、一般財源化されたものを改めて特定財源として縛る法律を復活するという性格だなということは確かですね。
○冬柴国務大臣　私はそう理解していないんですが。三条には、その税収は道路整備に充てなければならないと書いてありますし、超えた部分があれば、その部分については一般財源とするということが三条のただし書きに書いてあります。それが私どもが今提案している法案の内容でございますから、性格は変わっていない、私はそう思います。
○穀田委員　変わっているんですよ。だって、法案は成立していないんですから。今現在は法律がないんです。そのことを自覚せなあきまへんで。
　だって、今までの法律が三月三十一日で切れた段階で、延長するという法律は、それが生きていたら延長なんですよ。そうじゃなくて切れた。全く今は白紙の段階になって一般財源になっているんですよ。したがって、新しく法律をつくらなければ、それはできないんですよ。したがって、性格が変わったと言っているんですよ。わかりますか。そこの法律論をはっきりさせなくちゃだめですよ。
　そこは大事なことでして、例えば総務大臣は昨日の参議院総務委員会で、地方税法改正案が、暫定税率の期限切れで、維持、継続する法案から税率を引き上げる性格の法案になったことを認めているんですね。ほかはちゃんと認めているのに。しかも、切れている、新しい法律は通っていない、そういう段階での性格をはっきり認めなければ、では、あなた方は、提案しているということについて言うなら、その責任がないということに下手するとなりますということをあえて言っておきたいと思うんです。
　そこで、福田康夫首相は二十七日の記者会見で、道路財源制度はことしの税制抜本改正時に廃止し、二十一年度、私に言わせれば二〇〇九年度から一般財源化すると述べました。さらに、七日の参議院予算委員会で、道路特定財源を平成二十一年度から一般財源化する新方針については、いずれ閣議決定することになると改めて明言しています。
　首相は、与野党協議が不調に終わった場合の一般財源化の方針についても、変わらないと表明しました。この首相の方針について、国土交通大臣は同じ立場ですか。
○冬柴国務大臣　この「道路関連法案・税制の取り扱いについて」という一枚紙が総理の意思であるというふうに思います。
　したがいまして、この三項に書いてあるように、「道路特定財源制度は今年の税制抜本改正時に」、ということは、そのときは、ことしの年末、後半を指していると思いますよ。それまでは廃止していないですよ。廃止した場合に、「二十一年度から」、二十一年度というのは二十一年四月一日からということになるんだろうと思いますが、「一般財源化」と書いてあって、あとマルを打ってあるだけです。ですから、これをどうするかを与野党協議会を設置してやってください、こういうことを言っているわけでございます。私は、それが総理の真意である、そのように理解いたしております。
○穀田委員　どうもニュアンスが違うということがはっきりした。要するに、首相は方針だと言っている、与野党協議が不調でもその態度は変わらないと言っているということを、私は同じかと聞いているんですよ。廃止するとか廃止しないの話じゃなくて、そう言っていることについて同じ方針かと聞いているんですよ。どうもわかっていないみたいだから。いいですよ。
　そこで、文章にもあるように、先ほど私が述べたように、特定財源をいわば復活するそういう法案というのは、特措法は今後十年間という期限を設けています。そうしますと、総理が示した〇九年度、来年から一般財源化するということで、この復活法案を通すということは、総理の一般財源化という方針とは相入れない、全く矛盾するんじゃないかと思うんですが、いかがですか。
○冬柴国務大臣　今、通常会が開かれて、参議院で今この審議をお願いしているわけです、始まっていませんけれども。ですから、これは、総理が言っているのは、ことしの末にそういうふうにすれば来年から、こういうことでございますので、それまでは、協議が成立するかせぬかというようなことと、我々は成立しないようなことを前提に話はしていません、考えもしていません。ですから、総理が言っていることと私は矛盾していませんよ。
　時間的に考えてください、時間的に。今やっているわけです、参議院で。そして、変えるのは来年の四月一日のことを、年末の税制協議でやりましょう、それに向けて与野党で協議をしてください、こう言っているわけですから、時間的にはそれでいいんじゃないでしょうか、時系列的に並べれば。
○穀田委員　法律は、今後十年間という時間なんですよ。その最初の一年間の中で一般財源化するという考え方なんですよ、総理は。そうすると、先ほど来質疑の中でありましたように、そういうものを担保するということになりますと、十年間は実行するという法律を通しちゃえば、法律があるんだから、一年間だけという担保がなくなるということじゃないですか。そうでしょう。
　だって、今出されている法律は、十年間という法律ですやんか。総理は、どんなこんな言ったって一般財源化は九年度にするんだと。ということになれば、九年度以降はその法律は要らないということになるじゃないですか。それが時間というものですよ。だから、時間と経過というものをよく見なくちゃならぬと。
　だって、総理大臣が、〇九年度やるんだから、それ以後は法律は要らないということになるじゃないですか。その法律を通そうということに無理があると。私どもは……（発言する者あり）わからぬ人やな。十年間しか……。まあいいわ、そんなの、どうせわからぬのやから。
　要するに、私らは、特定財源を直ちに一般財源化すべきだという意見ですよ、私らは。でも、福田首相の新提案のように、今の道路特定財源を〇九年度以降に一般財源化する以上は、今出している法律は使途を道路だけに限るという法案なんですから、そうすると、その使途を道路だけに限るという法律は、〇九年度以降は一般財源化するわけだから、要らないということになるわけなんですよ。そこを私は言っている。それはわかりますよね。どうですか。
○冬柴国務大臣　〇九年まではどうするんですか。〇九年までのことを言っているんですよ。それは、現在の法律を提案しているわけですから、それは、道路特定財源としてそれを道路整備に使いますという約束をしている法律を今審議していただいているわけですから。そうでしょう。それが通った後、九年からどうするかは別問題じゃないでしょうか。
○穀田委員　だから総理の提案とあなたの話は違うと言っているんですよ。〇八年度どうするんですか。簡単じゃないですか。予算は通っているんですよ。一般財源にしているということは、予算で使えばいいというだけの話ですやんか。それを道路に使うかはそれは勝手だという、理論上はそういうことなんですよ。なかったって別にできるんですよ。総務大臣も財務担当の大臣も、それはできると言っているんですよ、それ自身は。財政担当の人たちが全部できると言っているんですから、それを、できないなんということはあり得ないということだけは言っておきましょう。ですから、とんでもない話だと思っています。
　問題は、結局、あなたの言うことは、要するに、そうなると、総理の提出している新提案とは、逆に言えば、実行しようとしている人たちは話が違うということだということが我々には見えてくるということになりますわな。皆さん、そうでしょう。
　だって、十年間続けるという法律を通して、いや、実際は一年間だと。では、法律を通さなくてもできる一年間だけやればいいじゃないかという理屈があるのにもかかわらず、それを通すということは、まさに衣の下によろいじゃないけれども、それは話としては違うんだということを言っているにすぎないと私は思うんです。
　したがって、一般財源である揮発油税を特定財源として復活させて、今お話ししたように、十年間も道路に縛る法律を通しておいて、一年後に縛りをなくしますよというふうに、法律は通す、総理大臣は口約束すると言われても、だれも信用できないということなんですね。
　どうするんだと。先ほどありましたように、それは一般財源として使ったらいいんだと。そして、手続としては、先ほど大臣がおっしゃったように、政府は修正できないんだというわけなんです。どうしたらいいか。道路財源のそういう復活法案は廃案にすべきだ。そうしたら、別にどうもならないんですよね。
　だから、通してくれ通してくれということ自体の中にそういう矛盾があるんだということをしっかりとどめなくちゃならぬじゃないですかね。どうですか。
○冬柴国務大臣　総理提案の第一項には、「地方財政や国民生活の混乱を回避するため、平成二十年度」、〇八年ですね、「歳入法案の年度内成立。」これが書いてありますよ。そして、しかる後に第三項とか第七項があるわけでございまして、総理は第一項をちゃんと入れてありますよ。私はそれを言っているんです。
○穀田委員　だからあかんと言っているんですよ。だから、法律は年度内に成立させて十年間をやるということは、それはおかしいじゃないかとみんな言ったわけですよ。
　そこで、では別な点から聞きましょう。既に予算は成立しているわけです。予算の執行というのは、それはできるわけです。歳入法案が欠陥が生じていると。それは、入ってくる金が何ぼか減るという話ですよ。それで地方自治体がどうのこうの、それはあるでしょう。そのことについて言えば、普通、家計だってそうですよ、収入が減ったら支出を直すのが当たり前なんですよ。支出はこうだから絶対にそれに合わせなくちゃならぬ、そんなことありますかいな。
　国家財政だってそうですよ。歳入が減った場合には、それに合わせて歳出を縮める、地方自治体に対しても、そういうことについて責任を、国家としてそういうものについてはどうしたかというのは、何回もやっているわけです、今まで歳入欠陥あったわけですから。それはやっているんですよ。そんなこと別に、お互いに知っている話なんです。
　そこで問題は、今言いましたように、道路財源は法律上既に、理論上は一般財源化しているわけだから、本当に必要な道路整備だけ〇八年度に予算措置でやればいいんじゃないですか。それは確かでしょう。
○冬柴国務大臣　予算措置するためには、するという政治決断が要りますし、そのためには財源をどこから持ってくるかという手当てがなければ、空手形は振れないじゃないですか。そして今の状況で国債発行してそういう欠陥を埋めるということは、総理はしないと言っているんですよね。そういう状況でもないと言っているわけですよ。したがって、できないわけです。
○穀田委員　そこはそこで議論をするとして、では、もう一つ聞きたいんですけれども、一般財源化と道路中期計画について聞きたいんです。
　一般財源化するということは、法案の第三条にある、道路整備の事業量を閣議決定する必要はなくなるはずなんですね。道路整備の事業量は、特定財源であるガソリン税などを納めた納税者、ユーザーに説明する目安として示したものだと答弁してきたわけです。そうすると、実際、道路整備だけに使うわけではないわけだから、一般財源化するということは、事業量を決める必要はないということになりますよね、理論上は。いいですか。
○冬柴国務大臣　それはそうですけれども、真に必要な道路は、まだつくらなきゃいけないものは日本国じゅうたくさんありますよ。穀田さんの地元の京都だってありますよ、私はよく知っていますよ。日本じゅうありますよ。
　ですから、それをどういう財源で、いつ、どういう方法でつくっていくかということが大問題なんですよね。私はそう思っています。
○穀田委員　今、最初に認められました、理論上はそうだと。私が言っているのは、事業量を言っているんです。どこをつくるかどこをつくらないかというのは議論したらいい。少なくとも、特定財源があって、何兆という金が入ってくる、それを使いますという事業量の関係はなくなると言っているんです。それは確かですね。
○冬柴国務大臣　今提案している法律の中には、閣議決定するという規定がありますから、これがある以上、こういう法律があれば、今まだないんですよ、まだ成立していない、成立すれば閣議決定する必要は出てくるでしょうね。しかしそれは、その後、与野党協議とか、あるいは年末の税制改正で違う決定、政治決断が国会において行われた場合にはどうするかというのは、また新たな問題として考えなきゃならないのではないでしょうか。
○穀田委員　必要な道路についていろいろ検討する、それは道路をつくるときにどうすればいいかと検討するのであって、一般財源化するということは、特定財源がこれだけ入ってくるというわけじゃないわけですから、理論上はそういうことはないんですよ。それは先ほどお認めになったとおりです。
　そこで、では、福田首相の新提案は、中期計画を五年にすると言っていますけれども、十年で五十九兆円という事業量はどうなるのか何も言っていないんですね。そこで、事業量はどうするのか、五年間にして示すのか、それとも示さないのか、そこだけお聞きします。
○冬柴国務大臣　もし一般財源化するということになれば、大変困難になりますね、幾ら使うかという。
　しかし、今までの社会資本整備という観点からは、直近の過去では、五年間で三十八兆を道路整備に使うということは決めていました。したがいまして、そういうものは決めなきゃならないだろうと思う、真に必要な道路をどれだけ今後つくっていくのか、例えば五年なら五年の間にどれだけつくるのか。三十八兆といったら、十年に伸ばせば七十六兆ですから、すごい金額ですね。しかしながら、今、直近の五年間ではそのような取り決めがされておりました。
○穀田委員　それも違うんです。道路計画という前の法律がありまして、それで、少なくとも、収入がこれだけあるからこれだけ使いますとあったんですよ。一般財源化するということは、事業量について言えば、示す必要はないんです。今ありました社会資本整備重点計画だって、道路を含めて、少なくとも成果目標による計画を示しているわけで、河川だって上下水道だって全部、それは必要なものはあるんですよ。それも、これだけの事業量でやりますというのはないですよ、ほかは。ありませんよ。それは、これだけのパーセンテージを目的にしようという計画はありますよ。だけれども、事業量を決めたのはないんですよ。
　だから、一般財源化するということは、道路も同じようにしなければ一般財源化している意味がないということだけは、それはまさに総理大臣の方針との関係でそのようになるんですよ。
　だから、もし、今冬柴大臣が言っておるように、三十八兆円を五年間使ってきたということは、それは過去の事実はそうかもしれないけれども、そういうことを今後やるという表明だというふうにはならないですわね。だとしたら、一般財源化という、少なくともことしは、大臣が言っているように生きているかもしらぬけれども、一般財源化する来年からはそういうことはなくなるわけやから、そういう方針については、また今度は相入れないということになりまっせ。それはいいですよね。
○冬柴国務大臣　まだ通っていないんですよ。これは、道路整備事業に係る国の財政上の特別措置に関する法律というものを今提案しているわけですよ、私は。そして、今審議をお願いしているわけです。
　したがいまして、この中には、揮発油税は、「毎年度、次に掲げる額の合算額に相当する金額を道路整備費の財源に充てなければならない。」ということまでこの中に規定されているのは、今まだ私がこれを審議してくださいとお願いしている法律の内容なんです。衆議院ではこれは可決していただいているわけです。
　そういうものを全く無視して、そういう秩序というものは全く無視して、総理がおっしゃっていることですから現実味はありますよ、ですけれども、それは通した上でどういうふうにするかということをおっしゃっているわけであって、私は、この法律を通してくださいということを、私は今最良だと思ってやっているわけで、その中では、道路の事業量も閣議で決定するということになっているわけですから、それを前提に考えてください。
○穀田委員　それは残念ながら、総理の方針として、もしそうだとすると、総理の方針は、簡単に言えば口約束にすぎなかったということになるんですよ。なぜか。十年間ということで特定財源を決めて、そのことによって事業量を決めるということになっているんです、法案の仕掛けは。その法律は今ないんです、通っていないんです。そうすると一般財源になっているんです。それを復活する以外にないんです、その方法は。
　そのときに、一年間だけは堪忍させてくれというのが総理の提案なんですよ。新提案というのはそういう内容なんですよ。だって、来年度でやめちゃおうというんだから。そこをあなたは十年間通そうというから、それは矛盾になるよと。
　そうすると、一般財源というのは、結局、十年間、道路特定財源を続けることになる、十年間、事業量を決めることになる、五年間ですけれどもね。それはおかしいということを言っているんですよ。それはわかっていただけると思います。
　ほかに方法は、今言いましたようにあるんです。それは、廃案にして、一般財源になっているのを予算の執行をするという関係で、もちろん歳入の問題はありまっせ。そこで、実は総務大臣はきのうこう言っているんですね。総務大臣は、一般財源化すれば地方の裁量が広がる、減収により歳出構造の見直しのきっかけになる、こう言っているんですね。だから、現実はそういうところにしっかり目をやることが必要だし、可能だということを言っておきたいと思います。
　最後に、国土交通省設置法案について質問をします。
　今回の国交省組織再編は、一つは観光庁の新設、二、航空・鉄道事故調査委員会と海難審判庁の改組、三、船員労働委員会の廃止の三つの内容があります。私は、それぞれの組織の必要性、あり方について十分検討した上で個々に法案を出すべきと違うのかということを思うんですが、大臣、いかがですか。
○冬柴国務大臣　今挙げられたいずれの組織の改廃も、本年十月一日、実施を予定しております。
　さらに、行政改革の趣旨を踏まえまして、政府予算上も、海難審判庁及び船員労働委員会等を廃止して観光庁及び運輸安全委員会を設置するスクラップ・アンド・ビルド、この関係として整理されていることから、同時に成立する必要があります。
○穀田委員　今、わかりやすく言うと二つおっしゃっているんですよね。
　同時に成立させる必要があると。私が言っているのは、法案は、本来組織の内容も違うのだから、別々に出して審議すべきと違うかという話をしているんですよね。
　もう一つ言っているのは、スクラップ・アンド・ビルドだと。観光庁を設置するために組織削減をセットで提案していて、どういう組織であるべきかの議論よりも、今言ったように、仄聞するのは、全体の人員削減の縛りがかかっているのだということなんかも初めとして、しかも、はしなくも言われたように、スクラップ・アンド・ビルドという考えが根底にあるということが出されたと私は思うんですよね。
　それは、あなた方国土交通省が、この時期までに一緒にやらなきゃならないという出口を決めている。それは、全体としての人員を動かすときとかはそうでしょう。だけれども、問題なのは、大臣は、国民の要望や、組織をどうするか、今観光庁はどういう任務があるのか、それから航空・鉄道事故調査委員会というのはどうあるべきか、その変更をどうするべきか。それは、たまたま人数をこっちから異動する、こうするということはあるかもしれない。しかし、今大事なことは、それぞれについて法案を出して個別に審議をしてやる必要があるのじゃないのかということを言っているんです。それはいかがですか。
○冬柴国務大臣　それは一つの考え方だと思いますよ。
　しかし、国土交通行政をより適切、効果的に行おうということから、いろいろ考えた末、私の方でこのように三条委員会というものを二つつくる、これはなかなか認めていただけません。したがって、既存のものをこのようにしてということで、スクラップ・アンド・ビルドというのを、そういうふうにみんなが呼んでおりますけれども、そういうことで、今回同時期に、しかもそういう精神でやるということを明らかにするために一本の法律で、しかし、その中にはきちっとそれぞれの目的とかそういうものが書かれてありますので、これで御了解をいただきたいというふうに思います。
○穀田委員　もう終わりますから。
　国民の側からしますと、やはりこういう問題というのは一つ一つ個別に出すべき話だ。スクラップ・アンド・ビルドというのはそちらの都合であって、国民の側からすれば、海難審判庁どうするのか、組織のあり方どうするのかというしっかりした議論をすることこそ求められているのだということだけ述べて、質問を終わります。
○竹本委員長　次に、徳田毅君。
○徳田委員　自由民主党の徳田毅でございます。三十分と時間も限られておりますので、早速でございますが質問に入らせていただきたいと思います。
　まず最初に、海難審判所と運輸安全委員会の設置について御質問させていただきたいと思います。
　経済のグローバル化というものが進み、中国を初めとするアジア諸国との経済交流が活発になる中で、外国船舶が多数日本の領海を行き来するに伴い、近年、海難事故が増加傾向にあります。その原因はヒューマンエラーや気象等さまざまにありますが、その多様化、複雑化する中で、原因究明機能の強化及び事故調査体制の充実が求められていることからこのたびの設置法改正に至ったのだとは思いますが、その中身について数点質問をさせていただきたいと思います。
　まず第一に、本法の改正で、現在海難審判庁が有している懲戒機能と原因究明機能を新たに海難審判所と運輸安全委員会の二つに分離させるに至った背景及び理由をお聞かせいただきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、西村（康）委員長代理着席〕
○福本政府参考人　お答えいたします。
　現行の海難審判庁におきましては、海難に係ります原因究明と船員に対します責任追及ということの双方を行っておるところでございます。船舶交通の安全の向上のためには、これらを分離いたしまして、事故の再発防止に向けまして事故調査、原因究明機能の強化を図るということが実は国際的な流れになってございます。既に先進海運国ではこのような体制が整備をされておるところでございます。
　また一方、委員御指摘いただきましたように、多発する海難の発生を防止するためには、その背景要因も含めまして多角的な原因究明を実施する必要がございます。そのためには、さまざまな知見を有しておられます多くの専門家によります委員会形式で事故調査を行うことが望ましい、こういうぐあいに考えたところでございます。
　このような国際的な流れを踏まえ、かつ我が国においても、原因究明と責任追及を目的とする現行の海難審判に関しまして、原因究明については運輸安全委員会において委員会調査という形で実施をいたしまして、責任追及につきましては国土交通省に新たに設けます特別の機関である海難審判所というところで実施をいたすことにいたした次第でございます。
○徳田委員　ありがとうございました。
　次に、国家行政組織法第八条の合議制の機関である航空・鉄道事故調査委員会を、このたびの運輸安全委員会では国家行政組織法第三条の外局として設置する目的は何であるかという部分をお答えいただきたいと思います。
○福本政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど国土交通大臣の方からも御説明ございましたとおり、今般新たな運輸安全委員会を、国家行政組織法第三条に基づく委員会、いわゆる三条委員会と言われておりますが、そういう形で設置させていただくことになりました。これによりまして、運輸安全委員会は、職員の任免、採用いたしましたりあるいは懲戒処分をしたりというようなこと、あるいは教育研修を行う、こういった人事権のほかに、先ほども申し上げましたが独自の規則制定権というものも有することになります。こういうことから、より高度な独立性が確保されることとなるというぐあいに認識をいたしてございます。
　また、航空・鉄道事故調査委員会は、現在は調査結果に基づきまして国土交通大臣のみに勧告を行う、こういう形になってございますが、今般これが三条委員会になることによりまして、直接、原因関係者、具体的に申し上げますと事故を起こした当該本人に対しまして勧告を行う、あるいは、さらにその報告徴収を求めるということで、事故防止のためにとりました措置に関しまして報告を受ける、こういう権限もいただくことによりまして再発防止に向けたフォローアップ体制がきっちりできるというぐあいに認識をいたしております。
　そういう意味で、三条委員会になりますれば、組織の独立性が確保され、かつ、事故の再発防止機能の強化ということに大変な役割が果たせるものと認識をいたしております。
○徳田委員　ありがとうございました。
　次に、海難は、全国各地で年間四千件以上発生している状況にあります。また、航空事故及び鉄道事故も各地域で発生している。事故の的確な原因究明のためには迅速な調査を行うということが不可欠でありますが、運輸安全委員会ではどのような体制整備を図る予定かをお答えいただきたいと思います。
○福本政府参考人　お答え申し上げます。
　今委員御指摘のとおり、海難につきましては、ここ数年、年間四千五百件程度発生をいたしております。先般も、青森の方で痛ましい漁船の事故も発生いたしております。
　また、平成十九年に航空・鉄道事故調査委員会が調査を行ってございます件数につきましては、航空事故、重大インシデントで三十五件、鉄道事故、重大インシデントで二十二件ということで、まさに北は北海道から南は沖縄に至るまで全国各地で発生をいたしておる、こういう状況でございます。
　委員御指摘いただきましたように、こういう海難あるいは航空事故、鉄道事故の的確な原因究明を行うためには、やはり何といいましても事故発生時の初動調査が極めて重要でございます。先般起きましたＪＲ福知山線の脱線事故の際も、事故調は即時に委員あるいは職員を派遣しまして詳細な調査を実施したところでございます。
　そういうことで、今般の運輸安全委員会におきましては、より迅速な初動調査を行うために、横浜、神戸、門司等々、全国八カ所に地方の事故調査官を設置いたしまして、初動調査の支援を行うということにいたしております。
　さらには、事故調査官の調査業務を後方から支援する専門の職員を配置する、調査官だけが行けばいいというものではございません、それを補助する職員も派遣する必要がございます。そういう要員も確保いたしまして、いわゆる即応体制の強化というものを図ってまいることといたしております。
○徳田委員　ありがとうございました。
　次に、事故原因究明分野において、特に海難船舶事故は国際的な視野と連携というものが必要だと考えます。これまで航空事故調査や海難調査の分野でどのような国際的な取り組みをしてこられたのか、また、運輸安全委員会では新たにこれからさらにどのような取り組みを行うことができるのかという部分についてお聞かせいただきたいと思います。
○福本政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘いただきましたように、航空あるいは船舶というものは国境を越えて往来をいたすものでございます。そういう意味で、航空事故調査におきましては、事故機の製造国あるいは運航国等が参加をするという制度がございまして、昨年八月、御記憶に新しいかと思いますが、那覇空港で発生をいたしました中華航空機の炎上事故につきましても米国及び台湾と共同調査を実施してきておるところでございます。また、海難調査につきましても、必要な場合は外国との共同調査というものを実施いたしてございます。
　一方で、航空・鉄道事故調査委員会につきましては、各国の航空事故調査機関で構成されております国際航空事故調査官協会というものがございます。あるいは、独立した事故調査機関で構成されております国際交通安全協議会、こういったような組織にも加盟をいたしております。また、海難審判庁は、アジア海難調査官会議というものを開催いたします等、世界各国の事故調査機関との緊密な連携というものも図ってきたところでございます。
　さらに申し上げますと、航空・鉄道事故調査委員会に関しましては、航空事故調査の分野で関係の深いフランス、オーストラリア、韓国、中国という四つの国の調査機関との関係で、より緊密な協力関係を築くべく覚書の交換をいたしておる。あるいは、海難審判庁につきましては、お隣の中国、韓国との間で同様の文書を交換する等、そういう意味で、かなり国際的な協力関係の構築が図られてきたところでございます。
　そういう中で、今般設置いたします運輸安全委員会におきましても、新たに国際渉外を担当する組織を置くなどいたしまして、これまで以上に国際的な連携を強化するとともに、事故の原因究明に役立つような活動を展開してまいりたいと思っております。
○徳田委員　ありがとうございました。
　運輸安全委員会及び海難審判所を新たに設置することにより、これまで以上に原因究明というものが効果的に行われ、事故の再発防止につながることを大きく期待したいというふうに思います。
　次に、観光庁の設置について御質問をさせていただきたいと思います。
　平成十八年十二月には観光立国推進基本法というものが成立し、その後、政府の取り組みが大きな成果を上げ、昨年は訪日外国人旅行者数が八百三十五万人と過去最高の水準となりました。
　しかしながら、世界観光機関の二〇〇六年の発表では、日本は五十カ国中三十位と、世界の国々から取り残されているような状況です。トップのフランスからすると十分の一の水準、アジアの中でも中国や香港、タイにも劣るような水準です。
　そうしたことから、観光立国の実現は、我が国の経済社会の発展のためには不可欠な国家的課題と言えます。また、地域間格差、少子高齢化、過疎化にあえぐ多くの地方からすれば、観光を通じて交流人口を拡大し、そしてさらには地産地消を推進することによって地域の活性化を図るということが重要な課題となっています。
　そのために、観光立国の実現に向け、政府にもしっかりと取り組んでいただきたいと考えますが、まず、国土交通省として、今回観光庁を設置することの意義はどのようなものか、観光庁の設置によりいかなる効果があるものと考えておられるかをお答えいただきたいと思います。