Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○長澤説明員　ただいま先生御指摘のＤＣ８を例にとって御説明申し上げます。
　整備の段階には、日常行います程度のものから、一定の時間ごとに行う定時点検、さらにいわゆるオーバーホールに相当します重整備、こういうものがございます。ＤＣ８の場合には、運航整備と通常呼んでおりますものといたしまして各寄港地で行う丁整備というものがございます。それから次に段階が重くなりますとＡ整備がございまして、これは百飛行時間を超えない範囲で行っております。それから次にＢ整備というのがございますが、これは五百飛行時間を超えない間隔で実施するものでございます。次に定時整備、少し整備の段階が深くなる、一定時間ごとに行うものでございますけれども、ＤＣ８におきましては二千飛行時間ごとにこの定時整備を行っております。さらに、いわゆるオーバーホールに相当するＤ整備、これは一万五千飛行時間ごとに行っているものでございます。整備のやり方と申しますか、その段階は徐々に深度が深くなると申しますか、時間がふえるほど細かい点に立ち入ってくるということでございます。
　それから、これにかかります時間は、そのときに発見されますふぐあいの状況、あるいはこういう整備の作業のときには、安全上直接関係のないようなものでも、サービス上必要なことも合わせて作業を行いますので、それらの時間は必ずしも一定はいたしておりませんが、時間が多いものほどよけい日数をかけるということでございます。具体的に何日かかっておるかということにつきましては、ちょっといま手元に資料を持っておりませんので、お答えできません。
○四ツ谷委員　いま、何日かかっているかというのは手元にないということですが、そういうふうなことで監督ができるのですか。
○長澤説明員　おおよその数字、数字と申しますか、それはわかっておりますけれども、個々の機体について何日かけておるかということは、一つ一つ事例ごとに日にちが若干違っておるということでございます。
○四ツ谷委員　若干日にちがずれるという御答弁でございましたけれども、大体の目安というのか、基準というのがあるでしょう、何時間以上とか何時間以内とか、その仕事量では。
　たとえばＤ整備、いわゆるオーバーホールなどは一体何日間かけてやるのですか。
○長澤説明員　ＤＣ８のＤ整備を例にとりますと、およそ三週間程度かかっております。
○四ツ谷委員　日数にすると。
○長澤説明員　日数にしますと、二十日程度でございます。
○四ツ谷委員　そういたしますと、定期整備にはＡＢＣＤと、ＤＣ８の場合ある。そして、だんだんと深度が深くなる。時間をかけて丁寧な整備をする。特にオーバーホールの場合は、いまの御答弁ですと二十日ぐらいかかる、こういうことでございますね。そうすると、オーバーホール整備というのは、定期整備の中でも最も時間をかけて最も丁寧にやる重要な整備というふうに位置づけていいのでしょうか。
○四ツ谷委員　それでは、飛行前の日常の点検、それから多少時間が短いＡチェック、Ｂチェック、こういうふうな整備の場合に、いわゆるキャリーオーバーが出た場合には、どういうふうなときにそれを処理されるわけですか。
○長澤説明員　ふぐあい事項が出ましたときには、原則的にはその時点で修正をするのがたてまえでございます。ただし、部品の入手の状況あるいはそのときの諸般の情勢によりまして、そういうふぐあいを若干持ち越しをすることがございます。ただし、持ち越しをする場合にも必ず安全上の技術的な検討をしさいにいたしまして、安全上全く支障がないということを確認できた場合にのみ、そういう場合にのみキャリーオーバーをすることはございます。
○四ツ谷委員　それでは、具体例についてお聞きをしたいと思います。
　八〇年ですから、去年になりますが、九月の二十四日から十月の十日まで、機種ＤＣ８、ＪＡ八〇〇九です、オーバーホール整備が行われておりますが、この飛行機で、右主翼下側の後方スパーにひび割れが生じた、これが発見されております。この場合、恒久処置をせずに、しかもこれは私の資料ではＡＤ扱いになっておりますが、恒久処置をせずにいわゆるＥＶ扱いでキャリーオーバーされている。このＥＶ扱い、すなわち技術指令の変更ですね、こういうふうな扱いでキャリーオーバーされております。この場合の技術指令の変更、すなわちＥＶ扱い、これは運輸省の了解がなぜ必要なのですか。この問題は運輸省、了解しているのでしょうね。いかがですか、それとあわせて。
○長澤説明員　ＤＣ８の八〇〇九の翼の下面にひび割れが見つかった件でございますけれども、これはＡＤは出されておりません。本件につきましては五十五年の九月の重整備作業中に、翼けたの下部に長さ約一インチ、二・五センチの亀裂が発見されたものでございますけれども、その亀裂の状況は、運輸大臣が承認をしております整備規程の中にございます修理作業基準、これを適用して基本的には作業できるものでございまして、日本航空においては、この航空機のメーカーでありますダグラス社の合意を得た後にＥＶ、エンジニアリング・バリエーションを発行いたしまして修理を行ったものでございます。
　本件につきましては一応の修理を行いましたが、ダグラス社といろいろ情報交換をやり、検討をいたしました結果、特別注文の部品をダグラス社において製作をいたしまして、それを日本航空へ供給をするということで、恒久的には本年の九月末までに修理を完了する、恒久的な修理を完了する、こういうことになっております。
○四ツ谷委員　ただいま運輸省はこの件についてはＡＤ扱いになっていない、こういう御答弁がございましたが、私が手元に持っております日航の技術部が出しておられる資料によりますと、ＡＤ扱いになっていますよ。どういうことですか。では、日航の技術部の方がＡＤ扱いだけれども、運輸省の方に了解を求めておられないということなのですか、どうですか。
○長澤説明員　本件につきましてはＡＤ扱いにいたしておりません。
○四ツ谷委員　ところが、この資料によりますと、この資料では、このＤＣ８の八〇〇九の問題については、出所または参考として去年の一月二十二日にアメリカの連邦航空局からＡＤの要望事項ということになっているということがはっきり出ているのですよ。
　それでは、それを運輸省の方は聞いておられない。そうすると、日航の方がＡＤだけれども、運輸省の了解を得ないでこういうふうにされたということですか、どうです。
○長澤説明員　ＡＤとして扱っておりませんけれども、その故障の発生の状況、それに対する修正措置等につきましては、これを直接監督しております東京航空局におきまして状況を把握して、そういうエンジニアリング・バリエーションの発行等につきましても逐一報告を受けて、それを見た上で作業を実施させておるものでございます。
○四ツ谷委員　ところが、運輸省の方はＡＤ扱いにしていないとおっしゃっていますけれども、示させていただきますと、日航の方はこのようにはっきりとＡＤという判を押しているわけです。ＡＤ扱いの場合、ＥＶをやる場合には航空局の事前了解が必要であるというふうになっているのではありませんか。一体それはどうなっているのですか。
○長澤説明員　ＡＤの場合、つまり耐空性改善通報の場合、その内容によりまして運航者において処置できるもの、あるいは改めて修理改造検査等の検査を受けなければならないもの、そういうものはＴＣＤを発行する際に具体的に明記をして発行いたしておりますので、それに従って検査が必要なものは検査を受ける、こういうことになっております。
○四ツ谷委員　ただいまの御答弁はきわめて不明確です。はっきりしていませんね。一方でＡＤ扱いにしているというのに、運輸省の方はそれをつかんでいないというところですから。
　では、ちょっと観点を変えて質問させていただきます。
　それでは、運輸省のおっしゃったことを百歩譲って、これは相談をしてやったということですけれども、この場合には応急処置をやっておりますね。ところが、ダグラス社の方からはクラック、ひびができたときにはこういう処置をしなさい、恒久処置をしなさいという要望事項が来ているはずです。それがなぜそういうふうにならなかったかというと、いまは部品が手に入らなかった、こういうことですね。部品を手に入れるためにダグラス社の方に問い合わせをした、ことしの九月末日までに直すようにという、いわゆる応急処置をとった、いまこういうことでしたね、そうですね。
　そういたしますと、この主翼の下のいわゆるスパーにひびが入るというふうな事項につきましては、先ほどＡＤ扱いでない、ＴＣＤ扱いでないと運輸省はおっしゃったけれども、日航の方はＡＤ扱いとして処理をしておられるわけです。これは非常にＡＤというのは航空安全上、耐空性上きわめて重要な指摘事項である、こういうふうにさっき技術部長はお答えになりましたね。そういう観点から言いまして、このようなものが去年の九月にオーバーホールで発見された、そして一年間もそのまま放置して、いわばキャリーオーバーのままでフライトさせているということになるのではないですか、いかがです。
○長澤説明員　ただいま御指摘いただいておりますＤＣ８の主翼の下面のクラックでございますけれども、この八〇〇九の以前にも、去年の三月でございますが、八〇四一で類似のクラックが発見されておりまして、そのときからこの問題に取り組んで検査をし、対策を講じてきておるものでございまして、その時点から技術的にはメーカーと十分連絡をとって対策を講じたものでございます。これは非常に特殊な部分でございますので、これを恒久的に修理する部品をつくるためには、航空機メーカーの方でこれに必要な適合する部品を製作する必要があるということで、安全上支障のない修理をひとまずいたしまして、そして最終的にはこれに合致する部品を入手した上で恒久修理をする、こういう手順を考えてやっておるものでございます。
○四ツ谷委員　そうすると、去年の三月にも発見をされた。二回発見されておるのでしょう。去年の三月に発見をされて、この問題については特に注意を払っている。にもかかわらず、次に発見されたときにダグラス社に問い合わせをしなければ部品が手に入らない、こういうふうなことで安全上の経営ができているというふうに言われるのですか、いかがです。
○長澤説明員　昨年の三月に発見されましたものと九月のものとは若干大きさ等が違いまして、全く同じ修理方法ではなく、修理方法に若干の違いがございます。しかし、その修理の基本的なプリンシプルは同じであるということでございまして、そのクラックの程度に応じてこれに対応する修理の方法も変わってきますので、その傷に対応した部品を特につくる必要がある、こういうことで、その傷についてはその時点で検討を始めておるわけでございます。
○四ツ谷委員　ところが、先ほどもおっしゃいましたけれども、オーバーホール整備というのは時間をかけて最もよく点検をする、そういう整備になっていると技術部長おっしゃいましたね。そういたしますと、最も時間をかけて大切にしなければならないオーバーホールで発見された、しかも航空局の方はＡＤ扱いでないというふうにおっしゃっていますが、これは後で本当にそういうふうなのか、日航がＡＤにしているのにそちらの方に事前了解を得ていなかったかどうか、それはちゃんと調べてお答え願いたいと思うのですけれども、日航としてはＡＤ扱いにしているわけです。というのは、これは安全上、耐空性上きわめて重要な部分としての要求事項だということで日航が処理をした。ところが、仮修理に終わっている。これは安全上問題がないとおっしゃったけれども、いわば仮修理に終わっておって、恒久処置ではなかったわけです。だから、いわゆるキャリーオーバーしているわけです。では、そういうふうなオーバーホールでキャリーオーバーをしたものを一体いつちゃんとするのですか。おかしいじゃありませんか。短い時間で点検して十分にできなかったものを、今度オーバーホールのときにちゃんとするというなら話がわかりますよ。だけれども、これは一万五千時間ごとにオーバーホールをやるのでしょう。おかしいじゃないですか。
○長澤説明員　このＤＣ８に対して行いました修理は恒久的なものではありませんけれども、その修理それ自体は安全上全く支障がないように補強して修理をしておるものでございます。オーバーホールにおきましては、原則的にキャリーオーバー項目をつくらないという前提で作業をするわけでございますけれども、安全上支障がないということを十分確認した上で、なおかつ今回の場合のように部品を特別につくらなければいけないという場合には、安全上全く支障がない措置を講じた上で、その部品ができるのを待って最終的に修理をするということをやるわけでございますが、そのほかにもたとえばペイントが少しはがれかけておるというような場合に、ペイントの塗り方というのはごく部分的にタッチアップの形で塗る場合と、ある程度面積を広げて塗る場合とで、その後のいろいろな処置も変わってきますので、そういうような点につきましてはキャリーオーバーをするということがございます。
○四ツ谷委員　先ほどから航行安全上絶対に支障がないということだというふうに繰り返しおっしゃっていますが、われわれが航行安全の問題を云々するときには、あすにでも飛行機が落ちるというようなことを言っておるわけじゃないのです。確かにいまのジェット機は安全度を大変大事にしてつくられているというのは常識になっているわけですけれども、しかし、だからといって、大体キャリーオーバーをなくしていくというのは運輸省の方針じゃないのですか。キャリーオーバーは残しておってもいいというのですか、どちらなんです。
○長澤説明員　私どもが航空会社を指導します場合には、キャリーオーバーは原則的になくすべきであるということで指導をいたしております。
○四ツ谷委員　原則としてキャリーオーバーをなくしていくというのが原則だ、これはあたりまえですね。ところが、このＡＤの問題、いまの問題につきましても、日航の資料によりますと、いわゆる応急処理をして、恒久処置をキャリーオーバーしているというふうにちゃんと報告書は書いているのです。キャリーオーバーしている。実際持ち越している。こういったことは実際好ましいことなんですか。あなたは安全だからそれでいいんだとおっしゃいましたけれども、これは何も恒久措置ではなくて、いわゆる仮縫いでしょう。仮修繕ですよ。こういうふうなのをオーバーホールでやったものをさらにキャリーオーバーをまださせている。ことしの九月の末日まで構わないんだ。こういうふうな姿勢はいいのですか、どうですか。
○長澤説明員　航空機の整備におきましては、安全の確保ということは絶対の要件でございます。したがいまして、オーバーホールにおいてふぐあい事項、今回の場合クラックでございますけれども、クラックが発見されたものに対して、安全上支障のない措置をとるということが絶対の命題でございまして、そういう観点での修理は必ずやらなければならないし、またやるべきものでございます。ただ、特殊の部品でないと最終的な形に直らないというような場合には、それ以上のと申しますか、安全上全く支障がない修理をしまして、そういう修理というのはたとえば若干機体の重量が目方がふえるとか、そういったようないろいろふぐあい点もありますけれども、安全上全く支障がない、必要な強度、構造、全く支障のない形に修理をして飛ばすということはどうしてもこれは避けられないことだと思いますが、安全上の点に関しましては、全く遺漏がないようにチェックする、これが基本でございます。
○四ツ谷委員　いま特殊の部分品だとおっしゃいましたけれども、日航の資料によりますと、こういうひびが割れたときにはこういうふうに当てなさいというダグラス社からの指示書もちゃんとあるわけですよ。さっきあなたは二十日とおっしゃいましたね。この場合は十五日間のオーバーホールになっていますけれども、初めの日にこれを発見してダグラス社にちゃんと問い合わせをすればすぐに手に入るものじゃありませんか。
　それで、こういうふうに考えますと、さっきから運輸省は一生懸命航行安全上問題がない、問題がないとおっしゃっていますけれども、私が言うように、旅客機の航行安全という問題は、飛行機がいま落ちるとか落ちないとかいう問題ではなくて、常に安全に航空機の状況が保たれていなければならないということがまず基本にならなければこの問題を云々できないと思うのですよ。だから、日航の安全対策に対して最優先課題だというふうにはおっしゃっているけれども、そこのところはきわめて問題点が多いと思います。
　運輸省に重ねて聞きます。先ほどから部品の入手不足だというふうにおっしゃっていましたけれども、整備をする場合の要員ですね、これについて問題はなかったのですか。こういうふうにこれは日にちが足りないとか部品が足りないとかいうふうなことでキャリーオーバーしていますけれども、部品の入手不足だけだったのですか。整備要員の問題には問題なかったのですか。
○長澤説明員　私どもが報告を受けておりますのは、部品の入手の問題であったというふうに報告を受けております。
○四ツ谷委員　それでは、重ねてお聞きします。
　この問題を外れて日航の整備の問題について、部品の入手不足、それから要員不足という点について、要員が十分に配置されて整備されているかどうか、その辺まで、ＡＢＣＤ各段階においてそこまでチェックをされておりますか。
○長澤説明員　日本航空におきます整備の実態につきましては、一年ごとに修理改造認定工場の更新検査がございます。そのほかに安全性確認検査というものをやっております。それから、検査官が適宜巡回をいたしましてその実施状況を確認しておりまして、そういったようなものを総合して日本航空の整備がどういう水準にあり、どういう体制で行われておるか、必要があれば必要な是正措置を求めるということで、施設の問題、要員の問題、あるいは整備にかけるお金の問題、こういうものを総合的に見ておるわけでございます。
○四ツ谷委員　見ておってどうなんですか。十分なのか不十分なのか、どちらですか。
○長澤説明員　そういったいろいろなチェックをしました結果、一応良好な状態に保たれておるというふうに判断いたしております。
○四ツ谷委員　ただいま良好な状態に保たれているということでしたね。
　ところが、これも日航の技術部から出されている資料によりますと、これはＤＣ８ではありません、ボーイング７４７ですが、去年の七月七日のＣチェックに、これも主翼の下側にコロージョン、すなわちさびが発見されているのですね。ところが、この報告書により、ますと、「コロージョンに対し、マンパワー不足ですべてがコレクションされなかった機会を利用してさびの進行状況をチェックしたので参考までに写真を送付いたします。」ということで、約六カ月間そのさびの進行状況を技術部が参考のために写された、こういう写真が来ております。六カ月間で翼のさびがこういうふうに進行している。何カ所かのさびが発見されているわけですね。
　もう時間がありませんのでさびの問題は省略いたしますけれども、ところが、ここのところではマンパワー不足というふうに日航は言っているのですよ。あなたの方はおおむね良好です、これはどういうことですか。マンパワー不足は人手不足ということじゃないのですか、いかがですか。
○長澤説明員　先生ただいま御指摘の７４７のＪＡ八一一七の翼下面のコロージョンの問題でございますけれども、これは日本航空としましては、７４７のハイサイクル、離着陸回数の多いものに対する対策等いろいろ考えておる中で、コロージョン対策というのを徹底的にやろうということで対策を立てて始めた一連の作業の中で出てきておるものでございますけれども、このときには、左側の翼の下面におよそ百五カ所、それから右側の翼の下面に約三百カ所のいわゆるコロージョンというスコーク、ふぐあい事項が挙げられております。ただし、このふぐあい事項のうち処置を必要とすると考えられるものは左翼に九カ所、それから右翼に二カ所の計十一カ所でございまして、この十一カ所についてはすべて徹底的な修理をいたしまして問題ないようにしております。残りの軽度のもののうちのおよそ八〇％は処理をし、強度上は十分な状態にしておるわけでございまして、比較的ひどかった十一カ所につきましても、さびをとった後の板の厚さ等を測定してみた結果、すべてこれは許容値内にあったということでございます。
○四ツ谷委員　私の質問は、さびの問題をさておいてと言ったはずです。いまさびの問題について私も質問したいのですけれども、もう時間がありませんので、私が言っているのは、この日航の技術部の報告によりますと、「発見されたさびに対し、マンパワー不足ですべてがレクションされなかった機会を利用してさびの進行状況をチェックした」、このマンパワー不足、いわゆる人手不足で、さびは発見したけれどもすべてがちゃんとできなかったと、人手不足と言っているんですよ。どうなんですか、その辺はチェックされないのですか。その人手不足ということについてどうお考えですか、そこのところを言っていただきたい。
○長澤説明員　徹底的なコロージョン対策を行いました結果、一時的にマンパワーの不足を来しておるわけでございますけれども、その一時的な不足というのは、作業管理全体から見まして特にひどいものであるというふうには私どもは理解をしておりません。
○四ツ谷委員　ただいまの御答弁はきわめて国民を、飛行機に乗る人をだましていますよ、そんな言い方は。一時的に人手不足、そんなばかなことがありますか。私は技術部の人を追及しているわけじゃない。これはちょうど六カ月間さびを放置したらこういう状況になるよということになるわけですけれども、大体六カ月間手をつけないでさびをそのままに放置した状況があるわけです。結局人手不足でキャリーオーバーが続いておるということになるんじゃありませんか。そういうふうな日航の安全が最優先だとおっしゃっている経営方針の中で、まさにみずからが人手不足だということをここではっきりと出しておるわけじゃありませんか。
　私はもう時間がありませんので、最後に大臣にお聞きしたいのですけれども、まだまだたくさんこういう問題があるのです。私たちに与えられた時間がきわめて少ないのでまた後で質問させていただきますけれども、しかし大臣、先ほどからお聞きいただきましたように、翼の下の非常に大事なスパーというのですか、枠にひびが入っている。応急処置をして安全だというふうにおっしゃっているけれども、航空機のきわめて大事な部分に入っているひびを恒久処置をしないでそのままキャリーオーバー、これはキャリーオーバーという言葉を運輸省は余りお好きでなさそうですけれども、実際使っているんだから仕方がない。持ち越し、ちゃんとしないで欠陥の持ち越しですよ。
　それもオーバーホールの重整備のときにちゃんとしないで持ち越している。こういう問題がまずある。
　それから、いま言ったように、みずからが人手不足だというふうに技術部がちゃんと指摘している。ということは、整備の方に、先ほど私が指摘したように、日航法が改正になって社債なんかがたくさん発行するようになるとかいうことになると、どうしても日常経費がかさんでくる。一体どこでその経費を節約してくるか。ガソリン代が高くつくといえば、これは払わぬとしようがないからする。そうすると、整備費の方が削られてくる、合理化が進んでくるということで安全対策上きわめて問題の経営方針ではありませんか。これは現在、いまやっているんですよ。日航法の改正前、いわば運輸省が監督権限をまだしっかり持っていらっしゃる時点でこういうことなんですよ。
　運輸大臣は、国民の立場から見てこういう日航の安全経営についてどのようにお考えですか、また、今後どういうふうに行政指導をされるつもりなのか、その点についてお伺いをしたいと思います。
○塩川国務大臣　先ほど長澤技術部長からもいろいろ答弁しておりますように、一時的にそういうようなものがあるのかなと私は思うておりますが、しかし、そういうことがあってはやはりいけないと思います。でございますから、それが人手不足に起因するのか、あるいはまた修理計画が若干おくれてそういうものが残置しておったのか、その点私はむずかしいことはわかりませんが、いずれにいたしましてもこういう精密な機械でございますから、十分な整備をしておかないと簡単な一カ所のミスが重大な事故につながっていくということは過去の歴史も物語っておることでございますから、今後十分により一層厳重にそういうものをチェックしていくように、そして改善せしめるように強力に指導いたすつもりであります。
○四ツ谷委員　まだ幾つか質問が残っておりますけれども、三浦議員の関連質問がございますので、かわらしていただきます。
　どうもありがとうございました。
○三浦（久）委員　まず、運輸省にお尋ねをいたします。
　昨年の二月二十八日に都労委が、日本航空労働組合からの申し立てのありました不当労働行為救済事件について組合の主張を全面的に入れて救済命令を出しました。この件について、まずお尋ねをいたします。
　　　　〔委員長退席、楢橋委員長代理着席〕
　この救済命令は、日本航空労働組合の組合員に対しまして昇給、昇格について差別があるから是正をしろ、こういうものであります。その総額は約十億円というふうに試算をされております。この事件は、実際に審査は十年以上都労委で行われているわけですね。それにもかかわらず、会社は中労委に再審査の申し立てをした、こういうことを口実にしてこの救済命令に従おうとしていないのであります。
　私と四ツ谷議員は、昨年の七月二十三日に運輸省を訪ねました。そして、これは不当労働行為救済制度の目的に反しているではないか、労働者を早急に救済するという制度の趣旨に従って、日本航空株式会社に対してこういう命令に従うように指導すべきである、そういう申し入れをいたしたわけであります。それに対して当時の松本航空局長から、検討して対処いたします、こういう御返事をいただいたわけなんですが、その後どういうような措置をとられたのか、お尋ねをいたしたいと思います。
○松井（和）政府委員　ただいま御質問の、昨年の夏の三浦先生、四ツ谷先生からの申し入れがございまして、私の前任者松本航空局長が日本航空株式会社に対しまして、私ども労使問題に介入する立場ではございませんけれども、しかし航空会社という非常に公益性の高い企業を監督する立場から関心を持っておることも事実でございますので、できるだけ早期に解決するように要望したところでございます。
　　　　〔楢橋委員長代理退席、委員長着席〕
○三浦（久）委員　早期に当事者間で解決するように、こういう要望をしたというのですが、それは私に言わせると何もしていないのと同じなんですね。当事者で話し合いがつかないからあれだけ十数年間にわたって審査をし、その結論が出たにもかかわらず、まだそれに従おうとしない、当事者間で話し合いがつかないから再審査の申し立てをしているんですよ。そういうところへ、ただ当事者で話し合いをしたらどうですかと要望いたします、これは何もしていないということです。それは全く指導権というものを放棄しているあり方だというふうに思わざるを得ないのですね。これはだれが聞いてもそうだと思うのです。ですから、なぜ運輸省はこの命令を履行しなさいというふうに指導をしなかったのですか。
○松井（和）政府委員　私ども航空局といたしましては、先ほども御答弁申し上げましたとおり、労使の問題に介入する立場ではございませんので、そのようなことは指導いたさなかったわけでございます。
○三浦（久）委員　労使の関係には介入できないと言うけれども、この都労委の命令というのはどういう命令ですか。会社は組合員に対して差別した賃金の差額を支払え、そういう内容の命令なんですよ。そしてそれは、後で労働省に聞きますけれども、現に効力を有しているんですよ。そうであれば、この日航法の第十二条の二「その業務の適正な運営を確保するため特に必要があるときは、」云々とありますね、「監督上必要な指示をすることができる。」とあるでしょう。これに合致するじゃありませんか。当然十億円の金を支払わなければならない義務を会社がいま負っているのです。それについて支払おうとしなければ、支払えという指示はできるでしょう。たとえば会社が四十億円か五十億円か知らないけれども機材を購入した、当然払わなければならないその金を会社が支払わなかった、そのために裁判まで起きそうになった、そういう場合にあなたたちはこの十二条の二に基づいて指導できるでしょう。それはできなければおかしいでしょう。十二条の二に「事業計画及び資金計画の実施並びに収支予算の執行について、」監督することができる、指示できる、こうなっている。十億円は当然払わなければならない金なんです。それについて資金手当てをどうしろとか予算に計上されてないじゃないかといろいろな指導はできるはずですよ。それを労使関係については介入できないなんて、これは逃げ腰ですよ。法律に違反をしているという事態がいま目の前に起きているということです。
　私ちょっと労働省にお尋ねいたしたいと思いますが、この都労委の救済命令というのは裁判所の判決と違う。裁判所の判決ですと確定をしなければ効力は発生いたしません。しかし、私は都労委の救済命令というのは行政処分だと思っています。そういう意味で、労働組合法の二十七条にも、この都労委の命令というのが、写しを交付したその日から効力を発生するとちゃんと書いてますね。そのことについてお尋ねをしたいのですが、どういう効力が発生をするのか、そうしてそれは再審査の申し立てによってどういう影響を受けるのか、そのことをお尋ねしたいと思います。
○中村説明員　命令の交付を受けまして直ちにその効力が発生する、その効力は一体どういうことかということでございますけれども、行政上の処分があった、それに従うべき義務が発生するということになろうかと思います。
　それから、再審査の申し立てをしたときにその効力はどうなるかでございますが、それはたしか二十七条の第五項に書いてありますように、効力はそれによっては失わないということでございます。
○三浦（久）委員　この義務の内容ですね。いまあなたはただ命令に従う義務が生ずると言いましたけれども、もっと具体的にこの救済命令に従ってお話をしていただきたいのです。いかがですか。
○中村説明員　本件の命令は、差別があった、したがって、さかのぼってバックペイをしろ、こういうことになっておりますから、命令の効力が生きているということはすなわちバックペイをしろという義務が残っているということになります。
○三浦（久）委員　その義務ですけれども、行政上また公法上の義務だと思うのですね。この命令によって会社と組合員との間には直接法律関係、権利義務関係は発生しない。しかし、会社はその労働者に賃金を支払うべき公法上の義務を負っているというふうに理解してよろしいのですか。どうでしょうか。
○三浦（久）委員　公法上の義務、行政上の義務というのはだれに対する義務でしょうか。
○中村説明員　これは地労委の命令でございますので、知事に対する義務を負っているということになろうと思います。
○三浦（久）委員　大臣、いまお聞きになりましたか。いま義務違反が続いているのですね。昨年の二月二十八日に都労委の命令が発せられましたね。その後、中労委の履行勧告がなされている。この履行勧告というのは都労委の救済命令が現在効力を発生しているということを前提にして行われたものだと思いますが、いかがですか。
○中村説明員　履行勧告の制度は法律に基づく制度ではございませんが、中労委の規則によって行っております。したがいまして、命令自体の効力がある、それを是認するような形で履行勧告を出している、こういうふうに解釈をいたしております。
○三浦（久）委員　そうすると、去年の二月二十八日から現在まで日本航空株式会社は、いまあなたがおっしゃったような履行すべき行政上の義務、公法上の義務に違反をしている、そういう状態をずっと続けているということになりますね。どうでしょうか。
○中村説明員　確かに義務があり、それに従っていないということは義務違反ではございますが、もう一方、その義務を履行するのに対していろいろな強制手段がある。たとえば罰則を設ける、あるいは過ち料をつけるとかいろいろございますが、この都労委の命令に対する義務違反には、いろいろな観点から罰則というものを設けず、当事者の任意の履行にまつというような形になっております。その意味を含めまして、義務はあるけれどもそれに従っていないという状態がいま続いている、こういうことでございます。
○三浦（久）委員　大臣、どうですか。いまそういう国の法律に基づく公法上の義務に違反をしているという状態がずっと続いているのです。裁判なら最高裁の判決が確定しなければ何の義務も生じません。しかし、これはそうじゃないのですね。そういう状態を運輸省がそのまま放置しておいていいのですか。私は大変疑問に思うのです。ただ要望いたしました、そんなことじゃ済まない問題じゃないですか。
　日本航空株式会社にお尋ねをいたしますけれども、どうしてこういう命令に従わないで公法上の義務に違反をし続けるのですか。
○朝田参考人　初審命令をお受けいたしまして、私どもはできるだけその命令に従いたいと思っていろいろ検討したのでございますけれども、わが社におきますところの人事制度、賃金制度というようなものの現存しております体系とその運用に、正確な都労委の認識というものが得られていない、これはとても私どもとしては承服しかねるということで中労委に再審の申し立てを行っているのでございまして、ただいま中労委で組合と会社とがお互いに譲歩して早期解決のために審問協定というものを合意いたしまして、それに基づいていま審問を進めていただいておるような次第でございます。
○三浦（久）委員　審問協定とか立証協定というのは、それは審問をするための協定であって、だからといって組合が、この救済命令はそれまで履行しなくても結構です、そういうことを決めたということには、私も事情を聞いてみると、なっていないはずですね。それはお認めになると思うのです。いま社長さんのおっしゃることは、結局都労委の命令には不服である、都労委の考え方が間違っておるのだということですね。それは結構だと思うのです。間違っておるから私らは再審査の申し立てをしたのだ、それをいま一生懸命やっているのだからまあ待ってくれ、こういう話だと思うのですね。再審査の申し立てをすること、政治的にはいろいろ問題はあるだろうと思いますが、しかし、不服だからといって争われるということは結構だと思います。しかし、だからといって公法上の義務に違反をするということをし続けていいということにはならないと私は思うのです。ですから、よくありますね、仮処分の問題でも何でもよくありますけれども、まず履行しておいてそして争うという場合だってあり得るわけですよ。特にこの場合にはもう都労委の命令自体が現に効力を生じているわけですから、それに従わないという公法上の義務違反というものを続けてまで支払いを拒否するという理由にはならないと思うのですね。その点いかがですか。支払ってから、履行をしてから争ったらいいじゃないですか。
○朝田参考人　ただいまのお話のようなことも十分考えてみたわけでございますが、この初審命令を履行いたしますと、将来もし取り消しとか変更というものがありましても原状回復はきわめて困難であるというふうに判断をいたしまして、まことにいたし方ないと存じますけれども履行をいたしておらないということは、率直に申し上げてそういうことでございます。
○三浦（久）委員　原状回復が困難だとおっしゃいましたね。私は必ずしもそうは思いませんけれども、しかし、仮に原状回復が困難であったとしても、違法な状態を続けるということはよくないことですね。あなたたちにはそういう違法な状態を続けない手段があったはずなんです。それは都労委の救済命令というものの効力を一時停止するという法的手段をあなたたちは持っていたはずなんです。たとえば再審査の申し立てをしませんで取り消しの行政訴訟を出すことができますね。これは両方どっちも選択できるわけです。行政訴訟を提起した場合には救済命令の執行停止の申し立てをすることができるのです。執行停止の申し立てが入れられればあなたたちは合法的にこの都労委の命令の効力を停止することができたのです。それを何でしなかったのですか、それほど自信があるのなら。あなたたちが、おれたちは正しいんだ、裁判所は必ず認めてくれるというのであれば、そういう合法的な道をとる手段があったじゃありませんか。それを何でとらなかったのですか。
○朝田参考人　ただいまのお話のような行政訴訟を提起する、そして初審命令の執行を一時停止する、こういう手段があったじゃないかと、こういうお説でございますが、私どももその方法も考えたわけでございますけれども、裁判の問題に持って出ますと、いままでの労使関係も、はなはだ残念なことで、なかなかうまくいっていない、そこへ裁判でやってまた百年戦争かと、こういうような感じを与えては、労使の関係というものをもう少しのところで修復しようといってもそれは非常に悪い影響を及ぼすじゃないか、こういう判断で、もう一度中労委の、上級の機関にアピールをしてひとつ是正を図ってもらいたい、その方が穏当じゃないかと私は判断をいたしたわけであります。
○三浦（久）委員　そうすると、中労委でもうあとやらないということですか。また中労委の命令が出ますね。それに対してまた行政訴訟できるのですよ。ですから、会社がどこまでも最後まで争うということになりますと、一番長い道をあなたたちは選んでいるのですね。あなたたちは、短くしようなんていまおっしゃっているけれども、いままでのあなたたちの経過を見ていると、とことん最後まで争っていますでしょう。そういうことをやれば、一番長い道なんです。また再審の命令が出たら、今度は行政訴訟ですから、一つだけよけいになるわけですね。ですから、お言葉ですけれども、それはちょっと私は納得できませんですね。
　それで、行政訴訟を出せば、あなたたちは執行停止の道を選ぶこともできるかもしれません。しかし、逆に緊急命令が出されるかもしらぬ。そういうことを恐れたのじゃありませんか。会社の方は、都労委が間違っておるのだと、こう言っていますけれども、私は労使関係については、会社に遵法精神がないのではないかというふうに思っているのですよ。というのは、そんなこと失礼ですけれども、不当労働行為の件数では最近ワーストワンになりましたね。とうとう三菱重工と肩を並べてしまった。そして、その争い方も、私が見ていますと何か野蛮な感じがするのです。日本航空株式会社という、日本のナショナルキャリアとして、われわれは非常にあこがれているといいますか、日本の国民はみんなあこがれていると思うのです。何か文化の香りの高い、そういうものだというふうに思っていると思いますけれども、ところが、労使関係を見ると野蛮だ。たとえば裁判所の緊急命令にも従わないのですから。そして、二百万円も過料を払っている。これも三回もやっている。ここにやはり原因があるのじゃないか。正々堂々とあなたたちは争われたわけです。そして、都労委の判断が下ったのであれば、不満であってもそれに従うというのがフェアな態度じゃないか、労使関係を正常化する道じゃないか、私はそう思うのですけれども、その点はいかがでしょう。
○朝田参考人　裁判に訴えて法的措置を講ずる、遵法精神なり法的手続というものをおろそかにして、いつも時間を遷延して争っておるじゃないかと、こういうことでございますが、中労委で、先ほど申し上げました事実誤認と私どもは判断しておるわけでありますが、それと賃金制度あるいは人事制度、こういうものも、従来労働組合とコンセンサスを得てつくった制度でございますから、それが都労委の命令に従いますとこれは根底から崩れるということで、やむを得ず私どもは中労委に再審申し立てをいたしておるのでありまして、裁判上の問題は、先ほど申し上げましたように、余りにもぎすぎすすると、どこまでも争うのかと、こういうようなことであってはいけないので、できるだけ早期に上級機関である中労委で御判断をいただきたい、こういうふうに考えておるわけでございます。
○三浦（久）委員　そうすると、もう中労委段階で和解をするか、それとも中労委の命令が出ればそれに従う、そういうお考えですか。もうほかには争いませんか。
○朝田参考人　中労委が判断をお下しになりましたその内容を、いまからどういうものが出るかわかりませんから、それを前提にお答えするわけにはまいらないと思うのでありますが、また審問の進捗状況に従って、和解をするとか、いろいろな勧告なりアドバイスがありますならば、それはもう実際自主交渉もお断りと、こういうような考えは毛頭持っておりません。そのときの進展状況によって判断をさしていただきたいと思います。
○三浦（久）委員　しかし、それは答弁が矛盾しているでしょう。余り裁判なんかで争いたくない、だから中労委へ持っていったんだと、こう言うから、じゃ中労委どまりかと。あなた、中労委の命令が出たら裁判しかないのですよね、取り消しの行政裁判しか。それならいまの参考人の答弁が、一貫した答弁をするとすれば、もう中労委段階で終わりにしますという答えが出てこなければいけないのじゃないですか。どうですか。
○朝田参考人　中労委が判断をお下しになりました時点で、その内容いかんによると、こういうことを申し上げておるわけであります。
○三浦（久）委員　それじゃ、あなたたちは自分の満足する答えが出るまではずっとこういう公法上の義務に違反をし続けると、そういう意味ですか。
○朝田参考人　初審命令が有効であるということは重々承知いたしております。したがいまして、また法で許されておる再審申し立ての機会も利用させていただいて、そして私どもの申し上げることも十分ごしんしゃくをいただきまして、そして第三者の公平な判断にまちたいというのが再審申し立ての理由でございますから、そういうことに応じて出ましたその判断、中労委の下されるでありましょうその判断の内容というものに従って、その時点で考えさしていただきたいと、こう思います。
○三浦（久）委員　もう幾ら聞いても同じ答えしか出てこないでしょうから、大臣にちょっとお尋ねしたいのです。
　いま労働省も、また朝田参考人もお話しになりましたように、現在この命令に従って履行をしなければならない公法上の義務に違反をしているということは認められているのですね。また、現にそういう状態が続いているのです。それに対して大臣は、このままでいいというふうにお考えになっていらっしゃるのですか、どうですか。
○塩川国務大臣　これは長年にわたりまして労使紛争を繰り返しておる、非常に私も残念なことだと思うております。しかし、事ここに至るまでには、長い歳月の間にお互いの理解の不足がこういう事態になってきたと思うのです。そこで、やはり会社といたしましても、許される手続は十分とって、いろいろな手続をとって会社の立場を主張するでありましょうし、組合の方もそれに対し自分らの真意を理解してもらいたいと思うていろいろとやっておるでありましょうし、そういうことからいま中労委で審問が、何か四回か五回持たれておるように聞いております。その審問のスケジュールからいきましたらまだ入り口に入ったところだと思うのです。ですから、ここで十分に話し合ってもらうことがやはり解決の道だと思うております。先ほど航空局長が言いましたように、私たちといたしましては、いわば公共性の強い会社であり、政府が関係しておる会社ではあるというけれども、やはり企業でございますから、その企業経営者を中心とした考え、組合は組合の役員を中心とした考えで、お互いが自主的に話しておられるものにわれわれ役所の者が介入し、そこで何かの結論を出そうということはできるだけ避けるべきだ、皆さん方もそうおっしゃっているのだから、国会でもいつでも不当に介入してはいかぬとおっしゃるのでございますから、われわれはその成り行きを十分に見守っていきたいと思うております。
○三浦（久）委員　それは大臣ちょっと違うんですよ。労使関係がお互いに、国が決めたルール、また労使が決めたルール、そういう枠の中で行われているときにはそういう紛争に介入してはいけないと私も思います。それはそのとおりです。しかし、いまはそうじゃないんですね。完全に公法上の義務に違反をしておるという状態がずっと続いているわけなんですよ、大臣。そういう状態をそのまま続けさせていいのか。いまの大臣のお言葉ですと、中労委で話し合いがつくか、また決着がつくまでの間はそういう違法な状態を大臣は続けさせるということなんです。そういう違法な状態というものはやはり一日も早くなくさなければならないのじゃないですか。そのための監督権限を大臣が行使するべきだというふうに私は思うのです。もっと具体的に言えば、この救済命令の内容を履行しなさい、そういう指導をしなければいまの違法状態はなくならないのです。大臣はそういう違法状態を放任するのですか、どうなんですか。
○塩川国務大臣　違法、違法と振り回して言われますけれども、しかしながら、やはり法の中にも、先ほども労働省の課長が言っておりますように、いわゆる罰則としての義務を負わしてはおらない。だから、確かに一種の行政命令として、そういう点から見れば違法と先ほどから言うておられますが、それに対して、また日本は民主的な国でございますから、それに異議がある場合にはこういう手段がある、いろいろな手続と手段が与えられておるわけでございまして、その途中にわれわれが物を申すということは、これははっきりと介入ということになってまいりますので、手続をとってやっておる間はわれわれはその成り行きを見守っていきたい、こういうことです。
○三浦（久）委員　それは都労委の救済命令が出るまではそれでよかったかもしれませんよ。紛争があって、そしてずっといろいろ経過があって、都労委の命令が出るまではそれでいいかもしれない。都労委の命令が出た段階では違法な状態が続くのです。再審査の申し立てをしようと行政訴訟をしようと、履行しなければ違法なんです。ただ、それについてはまだ制裁の規定がないというだけなんです。怒られなければ何でもやるか、子供みたいな話じゃないですか。母親にぶん殴られなければ悪いことをするとか怒られたからしないとか、そういう性格の問題じゃないのじゃないですか。やはり国法上の義務なんですから、そういうものが厳然として存在している限り、それをみんなが守るということが民主主義であり、法治国家の原則じゃありませんか。それを監督すらできないというのであれば、私はちょっと困るのですね。困るというのは、本会議がありますからもうやめますけれども、しかし大臣、これはひとつそういう違法な状態が続いているということを念頭に置いて、早期解決のためにお骨折りいただきたい。
　一言お願いします。
○塩川国務大臣　三浦さんのおっしゃっていることは私らも理解できますが、近いうちに日本航空の当事者を呼び、十分事情を聞いて、それなりに話し合いの経過等を一回よく聞いた上で、できるだけ早く解決するような方法を、会社自身も努力するように申し伝えたいと思います。
○小此木委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後二時二十四分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後三時五十八分開議
○小此木委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。中馬弘毅君。
○中馬委員　日本航空株式会社法の一部を改正する法律案の審議が続いているわけでございますが、この法案が提案されたそもそもの経緯を考えますときに、これは五十五年の十二月二十九日、今後の行政改革の推進についての閣議決定に基づいて、五十六年度予算の財源対策として、政府保有の日本航空株式のうち二百五十万株を売却して、これによって約五十八億円の歳入増を図るための法的措置と私なんか簡単に考えておったわけでございますけれども、提案理由を見ますとなかなかりっぱなことが書いてあるわけでございまして、「近年の変動する国際情勢に対応して、より機動的、弾力的な事業運営」をするだとか、あるいは「民間の活力を十分発揮しつつ、より自主的、弾力的」云々、こういうふうなことが書かれておるわけでございます。
　そうしますと、本法律改正の提案の基礎に、やはり日航を取り巻く航空政策あるいは航空行政、企業の形態の見直し等の基本理念ないしは方向といったものがあるはずだと思うのですね。もう少し先のことを考えますならば、いま運政審に出されております、この答申が近く出るようでございますから、それを待ってからしたらよかったと思うのでございますけれども、それを待たずにこういうことをされておるということになりますと、やはり政府としても一つの方向がお気持ちの上では出ているんじゃないかと思いますので、その点についてひとつお聞きしたいと思っております。
　現行の航空政策の立案がされましたのが四十四年で、それ以降もう十年たっているわけでございますが、その間に国内旅客あるいは国際旅客、あるいは国内貨物、国際貨物、数字は申しませんが、非常に大幅に伸びておるわけでございまして、当時から見ますならば航空の機材にしましてもかなり大型化されております。したがいまして、航空というものが一つの日本の交通体系の中に占める役割りが当時とはかなり違ってきておると思うのですね。そのときに、ひとつその役割りというものをここではっきり認識あるいは位置づけておかなかったら、日本航空さんにしましても今後の事業運営は非常にやりにくいのじゃなかろうかと思うのです。それがどうもわれわれにはあいまいのままこの法案が提案されておるわけでございまして、その点についてまずお聞きしたいと思いますのが、新幹線鉄道網と航空路線の競合の問題なんです。
　日本航空さんが全くの民間航空であって、あるいはいままでの質問の中でもいろいろ論議されております二重投資とかいったような問題がございますけれども、民間企業が二重投資をし、それぞれ競争をするというのは、それこそ民間の活力を生かす意味でも、ある意味ではいいことだと思うのですね。しかし、この法案にもうたわれておりますように、あくまでも国策会社としてやっていく、国の航空会社としてやっていく。そうすると、これはあくまで国営企業と言っていいかもしれません。同時に国鉄もそういうことでございますね。その国鉄の方は、新幹線というのは、御存じのように、大量輸送でございます。航空機は、昔は高速輸送だけで大量輸送ではなかったかもしれませんが、いまでは機材が大型化して大量高速輸送になっているわけですね。そうしますと、ここに同じ国家企業の中で競合関係が起こってくるわけでございます。
　そうすると、まずお聞きしたいのは、鉄監局長お見えになっておりますのでお聞きしたいと思いますが、鉄道を監理する方の立場から言うならば、やはり新幹線、これの収益も考えなければならないし、また整備新幹線という問題も一つの方針としてもう決まっているわけでございますから、そうすると、一つの限られた需要の中で新幹線の方をある程度採算的に乗せようとするならば、航空の方は幹線のところでは少し空港の整備をやめておいてもらいたい、むしろ整備新幹線が採算に乗るようにしてもらいたいというのが本音かもしれませんし、あるいはその逆かもしれません。
　その点について、新幹線並びに国鉄を監督する立場の鉄監局長、どういうお考えでございましょうか。
○杉浦政府委員　お答えいたします。
　航空と新幹線の関係の問題でございますが、新幹線鉄道はその特性としまして、現在の東海道新幹線は、平均乗車キロ三百キロちょっとでございます。いわば中距離輸送といったところだと思います。しかもまた、相当な程度の輸送量を抱えておるということで、大量中距離輸送というようなところを分担しているというふうに言っていいのではないかと思います。一方、航空は主として二地点間を結ぶような長距離輸送、あるいは海を越えたりなんかするような場合の時間短縮効果が非常に高いような、そういう路線といいますか、輸送を分担をしておるというふうに見ることができるわけでございまして、いわばそれぞれその特性的にとらえますと、やはり輸送特性が違うのではないかというふうに考えます。したがって、新幹線は新幹線なりに、航空は航空なりに、それぞれの特性に応じまして今後適切な輸送網を形成すべきだというふうに考えておるわけでございます。
○中馬委員　航空局長はどういうお立場でございましょう。
○松井（和）政府委員　お答え申し上げます。
　ただいま鉄監局長からお答え申し上げましたとおり、航空の特性は、やはり何といっても高速性にあると思います。したがって、その高速性が一番発揮できるのが長距離である、あるいは距離がもう少し短くても、海を越えたり山を越えたりする、要するに時間を短縮する効果が大きいところが一番航空の特性の発揮できる分野だというふうに考えております。
　ところで、航空をさらに進めていくためには、何といっても空港の整備が必要でございます。現在、空港の整備は残念ながらまだ非常に立ちおくれていると申して過言ではないと思うのでございます。したがって、今後私どもといたしましては空港の整備、これは比較的初期投資としましては小さくて済むという利点がございますし、また高速交通機関の恩恵に浴さない地域に高速交通機関を導入するというのに最も適した点を持っておるという点を考えまして、今後空港の整備をさらに進めていきたいというふうに考えておるわけでございます。
　ところで、空港と申しますのは点の整備でございますけれども、その空港を使って幾つもの路線が引かれるわけでございますから、先ほど先生がちょっとおっしゃいましたように、それでは新幹線が通っている都市に空港が必要ないのかと言えば、それはそういうことではなくて、たとえば現在、東京−名古屋便というのが一便に減便され、名古屋−大阪線という昔の航空路線がなくなりましたけれども、名古屋空港は航空の一つの拠点といたしまして多くの都市との路線網を形づくっているわけでございます。
　したがいまして、今後新幹線が整備をされていく、新幹線の特徴は、先ほど鉄監局長言われましたように、やはり大量輸送という点にあろうかと思いますので、航空と新幹線とのそれぞれの特性を生かしながら、効率的な組み合せによる交通体系というものを形づくっていくことは可能であるし、私どももそういう観点から今後の航空路線を考えていきたいというふうに考えております。
○中馬委員　現実問題として、北海道から東京あたりの旅客の九割以上は、あるいは鹿児島からでも同じでしょうけれども、航空に頼っているわけでございますね。大量輸送といいましても、それが大量輸送の効果が発揮できるのは、これはいっぱい乗って初めてその大量輸送の効果が発揮できるわけで、幾ら新幹線を引っ張っても、それが乗車率が二割や三割では大量輸送の効果が出ないわけでございますから、そうすると、一つの日本の今後のあり方を考えたときに、北海道にあるいは九州に、大阪や東京をしのぐような大都市ができて、その間で大量の一つの需要が出てくるということは考えられないわけですね。そうしたときに、どちらかに特化した方が日本の国土運営の上では効率的ではないかというような一つの判断も出てくるかと思うのです。
　大臣はこの両方の考え方に対しましてどのように一つの御判断をお持ちでございましょう。
○塩川国務大臣　私は、当分の間、現在のようなエネルギー状況であるといたしますならば、やはり九州あるいは四国、北海道というような遠距離は、航空が中心の輸送機関にならざるを得ないだろうと思うております。しかし、これはエネルギー事情等の変化があるに伴いまして変わってくると思うのです。
　ただ、たとえば、いま中馬先生のお話にあります新幹線沿線で、問題は大阪とか福岡なんかですが、これが新幹線がもっと安くなれば、逆に言って航空運賃が高くなればまたこれは状況が変わってくるわけでございますので、当面の政策と、それから将来、まあ十年、十五年先のことは私たち予測できませんけれども、当面について言うならば、遠距離はやはり航空に依存するという政策を進める、そして航空とその周辺の鉄道とをどう組み合わせていくかということがわれわれとして考慮すべき問題だろう、こう思います。
○中馬委員　その点なんですけれども、逆にローカル空港あたりで、ローカル路線なんですけれども、東亜航空ですか、あれが飛んでおりまして、採算に乗らないからこれを切ろうという話になっているわけですね。しかし、考えてみるならば、どうも大型機を投入して、それに十分乗らないから採算が悪くなるというような形が悪循環になって出てきているんじゃないかと思うのです。逆に、先ほど言いましたように、大臣がおっしゃるのと逆になりますけれども、航空の方を安くして、そして大型機じゃなくて小型機を数多く出せば、需要としては、乗客の利便としては非常に高まるわけでございます。しかも、やはり四国の方だってあるいは東北の方だって、早く東京に、大阪に行きたいという気持ちはあるわけでございますから、そうするならば、その方がむしろ国民の利便にも合いましょうし、空港一つだけを少し整備すればいいわけですから、ここに大量の土地を買って新幹線を通すということじゃなくていいわけですから、はるかに全体の投資額としては安いと思うわけですが、大臣いかがですか。