Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○玉木政府参考人　お答え申し上げます。
　現時点で判明しております主な事実について申し上げます。
　損傷の状況を見ますと、電気アークが飛んだ跡があること、それから、バッテリーは八つのセルが直列につながっているんですが、複数のセルが大きく変形し、またセルの内部が炭化いたしております。こういったことから、バッテリー内の複数のセルが、化学的反応や電気的な効果が関連し発熱して、大きな損傷となったものと考えられます。
　今後は、損傷の発端が化学的反応によるものなのか、電気的な効果によるものなのか、また、その損傷が化学的反応や電気的効果にどれだけの影響を受けたのかという分析をこれから深めることが必要と考えております。
　メーンバッテリーの熱による損傷の原因につきましては、損傷の状況、そしてバッテリーとバッテリー充電器の接続試験の結果その他のデータを含めて分析を行っておりますが、これが今般の事案の原因であるかどうか、まだ結論を得られておりません。
　また、飛行中のバッテリーシステムの動作ですが、事案が発生する前はバッテリー電圧の値は三十一ボルトで一定に推移いたしております。この値には特段の異常は認められておりませんが、さらに詳しく分析を進めてまいりたいと思っております。
　そして最後に、熱による損傷がどれだけ続いたかにつきましては、まだ確定いたしておりません。飛行記録装置に記録されましたバッテリー電圧の変動を見ますと、三十一ボルトから十一ボルトに急激に低下してから、約七分半ほどで変動はおさまり、十一ボルトに低下したままとなっております。その間にバッテリーの損傷が進行した可能性が考えられます。
　そういったことを含めて、これからさらに調査を進め、その他のデータも踏まえて総合的に分析し、確定していく必要があると考えております。
○泉委員　ぜひその辺を、引き続き調査をお願いしたいというふうに思います。
　一方、現時点では、少なくとも、例えばジーエス・ユアサなんかでも社内で調査をしても、ラインも含めて異常、こういった物事を起こすような原因になるような物事は見つかっていないというふうに聞いておりますので、そのことも現時点としては明確にしておかなければいけないというふうに思います。
　さて、改めて大臣に、こういう手続が一個一個進んでいるという状況を踏まえてなんですけれども、当然ながら、運航再開、定期便に旅客を乗せるということが最終的な運航の再開ということでありましょうが、それ以前にもさまざまな、テスト飛行も含めてあるんだと思います。運航、飛行機を空に飛ばす、７８７を空に飛ばすということは、それそのものが、ある意味、安全宣言のようなものだというふうに思うほど大きな局面だというふうに認識しております。
　その意味では、改めて確認のような答弁をいただくわけですが、この運航、試験飛行であっても、今徐々に始まっていますが、特に国内で飛行が再開されるということそのものが、安全を確認した上で行われる飛行であるという観点からいけば、事実上の安全宣言であるというふうに捉えてよろしいですか。
○太田国務大臣　そのとおり、国交省としては、この是正措置によって万全の再発防止が図られるものだ、こう考えているところです。
　先ほど申し上げましたとおり、ボーイング社は、百という想定を洗い出して、そのうちまた八十に絞り込んで、そして、その八十を四つの場面に分けて、それぞれのグループに分けて原因の分析をして、それらについて、対策を全てについて行って、三段階の是正措置を確定し、先ほど申し上げましたような三重の防御体制ということをやってきて、現実に実験が行われて、解析が行われているという状況であります。
　したがって、我々としましては、この是正措置によって万全の再発防止が図られるものだというふうに思っているところでございます。
○泉委員　そこで、今回はバッテリーの事案でありますので、まず一義的にはそのバッテリーの対策をとったということだろうと思いますが、改めて、今７８７は、このバッテリーの事案のみが機体に関するトラブルということで考えてよろしいんでしょうか。例えばエンジンですとか、その他のところでの事案というのはこれまで起こっているかどうか、改めて確認をしたいと思います。
○高橋政府参考人　お答え申し上げます。
　７８７のトラブルについては、バッテリーの事案以前に燃料漏れ等の事案がございましたが、これらにつきましても、先ほど大臣から御報告いたしました調査チームによって、問題を分析し、対策を立案し、解決しているところでございます。
○泉委員　改めてですが、例えば燃料漏れですとかランプがついたですとか、そういうようなお話は報告を受けていますが、エンジン等々については今のところ何も問題はないということでよろしいですね。事案もなかったということでよろしいですね。
○高橋政府参考人　お答え申し上げます。
　エンジンにつきましても、トラブルはもちろんございますけれども、本質的に現時点で問題となるような事案はございません。
○泉委員　ありがとうございます。
　こうして一つ一つ国民に安心を感じていただきたいというふうに思っているわけですけれども、さらに言えば、乗務員ですね、まずパイロット。これは、機種ごとに当然資格を持っているわけですので、この７８７のパイロットは、事実上、空を飛べない期間が続いてしまっていたということになるわけです。
　そういった意味では、資格の更新ですとか訓練ですとか、そういったことは当然これまでもさまざまな配慮が行われてきたと思うわけですが、改めて、運航再開に当たれば、定期便に旅客を乗せるということが、全く数カ月ぶりの初フライトだという状況はやはり避けなければいけないんだと思います。
　その意味で、できる限り、シミュレーターでの訓練ですとか、そういったものを、できる限りというか必ず全員のパイロットの方々に課して、そして、運航のソフト面での安全徹底、これをぜひお願いしたいということがまず一つであります。
　そして、さらに言えば、再開に向けてのフライトを徐々に重ねていく中で、当然ながら、機体そのものにいろいろな異常が起こるケースもあり得るかもしれません。その意味でも、今度は整備士の方々ですね。場合によっては機体にも乗っていただきながら、７８７が飛ぶ前とおりた後は、特にバッテリー周辺を含めて、これまで以上に入念な検査が必要ではないかと思います。
　あるいは、そのバッテリーも、何回か乗りこなしていけば、経年劣化ということよりも、もう少し慎重に、経年というよりも月ごとに見ていくようなものですとか、そういったことも含めて、整備とパイロットの関係の安全対策というのは非常に重要じゃないかと思っていますが、その辺について、どのような対策を考えられているか、お聞かせください。
○太田国務大臣　後から具体的にお話をしていただきますが、もしきょう夜、そうしたことが正式に成りまして、国交省として認めた、そういうことになりますと、まさにその措置が正確に整備上きちっと行われる。そして、そこに携わる整備士、そして特にパイロットを初めとする人たちの慣熟飛行訓練というものが、もう一遍、勘が鈍っているとかいろいろなことがあります。それから、キャビンアテンダントの皆様方も、今までもそれぞれのところで、飛行機ごとに、機種ごとに訓練がされていて、資格を持ってやっているということもありますから、それらも全て含めて、国交省としましても、機材の点検や整備や運航乗務員の能力の確保、こうしたことに万全の措置をとるようにということを再度指示したいというふうに思っているところです。具体的に……（泉委員「もう時間がありませんので」と呼ぶ）ああ、時間がない。済みません。
○泉委員　申しわけございません。ありがとうございます。
　ぜひ、今言ったパイロットそして客室乗務員、整備士、そういった方々の改めての訓練ということをお願いしたいと思います。かつ、その訓練の過程で余りにも過労な労働条件みたいなものが生まれてもいけませんので、そういったところの安全の確保というか労務状況の確保、これもお願いをしたいと思います。
　そして、最後になりますけれども、今後、安全対策と手続が進んでいく中で私がぜひお願いをしたいことは、航空行政をつかさどる国土交通省としても、我が国の準国産とも言われる７８７ですので、運航再開ということになれば、やはりしっかりとしたアピールも大事かと思います。安全対策は十分だったということのアピールが大事だと思います。
　その意味では、いわゆる旅客を乗せた初フライトのようなときには、ぜひ政務三役のどなたかには御搭乗いただきたいというふうに考えております。それをぜひよろしければお答えいただきたいのと、実は委員長にもお願いをしたい案件がありまして、場合によっては国土交通委員も、その初フライトのときなのか再開のときに、理事会でちょっと協議をいただいて、そういう場合に搭乗するということも御検討いただきたい。この二点を最後に質問したいと思います。
○金子委員長　ただいまの件につきましては、理事会で協議させていただきたいと思います。
○太田国務大臣　いろいろな形で説明を申し上げ、またきょうも集中審議で時間をとっていただいたことを感謝申し上げたいと思っております。
　あらゆる機会を通じてこうした対策を講じて、再開したならば多くの方が安心して乗っていただけるようにということで、その中の一つに政務三役等の搭乗をということの御指摘をいただいたんだというふうに思っているところです。
　政務三役の搭乗も含めて、利用者の安心確保のために何ができるか、さまざまなことについて考え、努力してまいりたい、このように思います。
○泉委員　ありがとうございました。
○金子委員長　次に、井上英孝君。
○井上（英）委員　日本維新の会の井上です。
　泉先生同様、二十分という限られた時間でさせていただきますので、どうかよろしくお願いいたします。
　私の方からも、まずはボーイング７８７の事案についての件をお聞かせいただきたいと思います。
　一月七日そして十六日に、ボストンそして高松でそれぞれ事故が発生しまして、このボーイング７８７のこの議論、三カ月ほどになってまいりました。もうこの時期になってきますと、本当に大事な時期に来たのかなというふうに思います。
　そういった中で、ボーイング７８７なんですけれども、ちょっと初歩的な確認の質問ですけれども、まずは、今、現状、世界で何機あって、日本で何機あるのか。そしてまた、どれぐらいの規模、先ほども質疑に出ましたけれども、準国産ということで、日本の技術も非常にたくさん入っておるこのボーイング７８７がどれぐらいふやされていくというか、就航されていく見込みになっているのか、お答えいただけますでしょうか。
○太田国務大臣　詳細は事務方から申し上げますが、世界では五十機ございまして、十七機が全日空、そして七機が日航という形で、五十機のうち二十四機が日本が持っているものでございます。
　そして、ジーエス・ユアサを初めとして、極めてすぐれた日本の技術というものがここには採用されておりまして、そうしたこともありまして、昨日は、米国の公聴会ということでありますけれども、当局とともに、フランスのタレスというバッテリー全体の会社とジーエス・ユアサが公聴会に出ているというように、技術的にも、何％ということは、なかなか、何をもって言うかというのは難しいのですが、かなり大きな要素を占めているという状況にございます。
○田村政府参考人　お答え申し上げます。
　御質問の、世界で今何機運航していたかということでございますけれども、五十機でございます。そのうち、全日本空輸が十七機、それから日本航空が七機ということで、日本では二十四機という状況でございます。
　今後、全日空はこの十七機を六十六までふやす予定にしておりまして、日本航空はこの七機を四十五までふやす。それで、ボーイングの受注全体としては八百四十八機というような状況でございます。
　我が国の企業がこの製造開発に参画しているわけでございますけれども、特に機体の構造部の三五％、これを日本のメーカーが担当している。そのほかにもいろいろと、例えば厨房施設でございますとか、トイレでございますとか、そういうものも含めまして、日本のメーカーが多数参加をしているところでございます。
　以上でございます。
○井上（英）委員　今御答弁いただいたように、たしか、全日本空輸、ＡＮＡでは、今年度末までに二十七機を導入する、トータル六十六機まで。ＪＡＬも二〇一六年度までに三十三機導入する、具体的に導入計画があるかと思います。また、世界では八百四十八機ということで、やはり７８７に対する期待というのがそれでも非常に高いのかなというふうにも思いますし、また、日本人として、準国産機と言われるような非常に日本の技術の粋が集まっている、そういうこの７８７が何とか改めて再就航をして活躍するという姿をやはり見たいなというふうには純粋に思っております。
　また、うちの会派の西岡委員も、以前７８７に乗られた、それで非常に快適だったので、早く再就航できたらというようなことも以前に質問があったかと思います。
　そういう意味では、この７８７を飛ばす運航会社のことに少し触れたいと思っております。
　先ほど大臣にもお答えいただきました。全日空は現在十七機、世界最多の保有数を誇る。ただ、十六日の運航停止後、国内線二千六百六十二便、国際線九百三十九便の計三千六百一便が欠航した。
　きのう現在、二十五日現在も、羽田—札幌線、一日八便、それから大阪—福岡線の一日四便というのが欠航になっている。国際線においては、一月十一日にこのボーイング７８７が就航した成田—アメリカのサンノゼ線というのが今現在とまっている、欠航している。昨年十月に、同じく７８７を導入したことによってできた成田—アメリカ・シアトル線も欠航しているということになっています。
　また、ＪＡＬ、日航の方も、保有する七機が今現状は国際線に全て投入されているということなんですけれども、欠航数は７８７が就航していない国内線にも及び、国際線と合わせて七百六十六便欠航しているということになっています。
　一つちょっと聞きたいのは、この７８７が飛ぶ予定で就航している路線を、今現状７８７がとまっていることによって、代替機といいますか、かわりの飛行機が飛んでいるんだと思うんですけれども、結果的には欠航が出たりして、完全に穴埋めができていないという状況なんですけれども、どれぐらいの影響というか、代替機はどれぐらい飛べているんですかね。お願いします。
○田村政府参考人　正確な数字というのは手元にございませんけれども、７８７型機が運航停止になって、そして、その代替機を市場から軽く簡単に調達できるというような状況ではなかなかないということで、かなり各社とも工夫をして、例えば、退役すべき航空機のその時期をずらしたり、そして、欠航をせざるを得ないところにつきましても、少数の便数しかないようなところについては影響が甚大でありますからそういうところを避けて、便の多いところで欠航、ほかの便に振りかえられるようにするというような、かなりさまざまな努力によってお客様への影響を最小限にとどめるということをやってきているという状況でございます。
○井上（英）委員　いろいろな知恵を出しながらやってくれているということなんですけれども、退役前の飛行機となると、聞き取りようによれば何かちょっと危ないのかなというような感じも聞こえるんですけれども、もちろんそういうことはないというふうには思うんですけれども、やはりそういった、本来ボーイング７８７が飛ぶということで見込んでいたところに、いろいろな意味で影響が出ているんじゃないかというふうに思います。
　また、航空会社の経営面、これはけさの新聞報道にも書いてあったんですけれども、ＪＡＬなんかは、この一月から三月の営業利益が七億円減る、四月から五月も約十一億円の減益を予想しているというふうにも言われています。全日空も、一月だけで十四億円の減収ということになっております。
　やはりこの７８７が非常に期待をされているのは、もうここにおられる委員の先生方、皆さん御承知だと思うんですけれども、従来の機種に比べて燃費性能が約二割ほど高く、燃料費の削減を見込めるというのが一番のメリットで、それにやはり大きな期待がかかっているというふうになっています。
　もちろん飛ばす航空会社もあれですけれども、では今度は、それに関係するそれぞれの、国内ですと自治体だとか空港会社はどうかというふうに思いますと、やはり地方自治体では、これもちょっとけさ確認して具体的にお名前が出ているんですけれども、例えば、岡山県の航空企画推進課の片山課長は、「「７８７は岡山空港の利用促進に大きな効果があった。運航再開は大歓迎で、安全に万全を期してほしい」と語る。」というふうに書いています。
　また、空港会社、これは高松の空港会社の空港ターミナルビル運営会社の山下社長さんは、「利用者が「まだ７８７に乗っていないのに」と残念そうに語るのをよく聞いた。人気の機体なので、できるだけ早く運航再開してもらいたい」ということで、恐らく航空会社も含めて関係者がみんな、改めて就航になることを非常に期待されているというのは感じるわけであります。
　ただ一方で、そういうことがあったとしても、何より最優先すべきはやはり安全運航だというふうに我々は思っています。揺らいでしまった信頼を少しでも取り戻すということが、やはり我々のやらなければならない仕事じゃないかというふうに思っております。
　そういう中で、先ほど泉委員からも少しありまして、重なる点がありますけれども、製造元のボーイング社は、バッテリー内部の接続不良や結露によるショート、充放電に伴う内部の劣化など約八十項目を列挙された。この考えられる八十項目について、新型バッテリーに、先ほど大臣の答弁にもありましたように、三重ぐらいの保護策というのを導入している。改めて、具体的にその保護策を答弁いただけたらと思います。
○高橋政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど私どもの大臣からも御報告いたしましたとおり、まず、直接的なバッテリーのふぐあいの防止対策を行います。それは具体的には、バッテリーセルの過熱に対する直接的な対策でございます。さらに、仮にバッテリーセルに過熱が発生した場合でも他のセルに熱が伝播しない、そのような対策を二番目の対策として行います。さらに、万が一の対策として、バッテリーセル間での伝播が発生した場合でも航空機自体に火災が広がることがないようにするという防護策を第三番目の対策として実施することとしております。
○井上（英）委員　答弁ありがとうございます。
　今のように、バッテリーにかかわる、ありとあらゆる部分、約八十項目を列挙して、それを全て、極端に言うと、ふぐあいが生じても包括して対応できるように二重、三重の防止策というのをとられているというふうにお聞きしました。
　ただ、これは、バッテリーに過充電がかかって今回のような事案が発生した、それに考えられる八十項目を含めて二重、三重の防止策というのをとっているので大丈夫だというのも一定わかるんですけれども、やはり不安が残るという点でいうと、原因究明をこの間ずっと進めてきて、アメリカの国家運輸安全委員会などの調査では、依然として技術的な問題というものが特定されていないというのが問題であるかなというふうには思います。ただ、先ほども言いました、準国産で、我々としても非常に期待の高いこの飛行機が何とか飛んでいくということは、やはり早く見られるものなら見たいという希望的な思いは持っております。
　今後、国交省、そしてまた飛ばす航空会社、全日空また日航も初めとして、関係者の方々にやはりこの安全確保という意味でしっかりとやっていただきたいと思うんですけれども、大臣の決意をちょっとお聞かせいただけたらと思います。
○太田国務大臣　先ほどありましたけれども、一月の事案発生以来、早く再開というようなことがあるみたいなことが報道にあったり、見たりしておりますが、私たち、また全日空もそして日航も、いつまで何とかという話じゃなくて、とにかく原因究明そして安全確保ということに全ての力を注ぐということに全力を挙げてきました。
　そして、利用者に対して安心をしていただくことが一番大事なことであるということで、航空会社は全機を対象にして改修後の確認飛行をする、飛行中のバッテリーの監視や使用したバッテリーのサンプリング調査など、バッテリーに関する安全性の確認をこれからする、運航手順を再確認するための運航乗務員の慣熟訓練をこれからしっかりする、そして、利用者に対する安全運航に関する情報の積極的な情報開示を行う、こういうような予定であるということで情報交換をしておりまして、ここでＦＡＡが、安全であり再開であるということを出す、それを受けて、我々も、それについてはずっと一緒にやってきましたから、確認をする。
　しかし、それの上に、航空会社に対しまして、私たちは、今申し上げたようなことを情報交換をしながらやろうという意思を示していますから、そこをしっかりやるように、さらに、安全ということに、そしてまた安心ということを得られるよう、十分、その点に注意をし、そして、常に監視をし、指導もしていきたい、このように思っております。
○井上（英）委員　大臣のおっしゃるように、本当に、先ほどいろいろなお話をさせていただきましたけれども、やはり、何度も言いますけれども、何より最優先すべきというのは安全運航でありますし、もちろん、その安全運航を怠っているというようなことなんて絶対にあり得ないと思っております。
　そういった中で、一つ一つ、やはり不安に思っておられるユーザーの方もこれから出てくるかと思います。そういった方々にもきっちりと説明をして、よく理解をしていただいて、やはり７８７に皆さんが安心して乗っていただけるというような環境をつくっていく必要が国交省としてあるんじゃないか、また運輸安全委員会としてもあるんじゃないかというふうに思っております。
　そういった中で、きょうも新聞報道なんかでは、アメリカの航空当局は運航停止命令を解除し、国土交通省も同様に解除するというふうに、もう完全に書かれているんですね。恐らく、大臣も先ほど言われたように、バッテリーのふぐあいに対しては二重、三重の防止策を講じることによって、そういうことになるというお話もありましたけれども、しっかりとユーザーがよく理解できるように御説明をいただいて、安全に不断の努力で向かっていただきたいと思いますので、よろしくお願いを申し上げまして、私の質疑とさせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○金子委員長　次に、穀田恵二君。
○穀田委員　私はまず、日本航空、ＪＡＬの不当解雇問題について聞きます。
　私は、航空の安全問題といえば、この間も大畠元大臣から引用いただきましたけれども、絶対安全、安全が大前提の考え方と実践が航空会社の経営にとって必要だと一貫して主張してきました。
　その立場から、日本航空の真の再生というのは安全性と公共性の確保が必要であって、それは政府の責任でもあるということを強調しましたし、特に、利益なくして安全なしというＪＡＬの経営責任者であった稲盛氏の安全軽視の経営手法については批判してきたところであります。安全を直接担い、実行するというのが働く人々であり、その意味で、大量の人減らしや整理解雇は航空の安全運航を軽視するものだと考えています。
　稲盛氏は、講演の中で、整理解雇は経理上必要なかったとお話しし、裁判でも証言しましたが、全く必要なかったわけであります。百六十五名もの不当な整理解雇が職場のモチベーション低下を招いて不安全事例にも影響していることを、私は事実をもって指摘してまいりました。
　日本航空は、昨年九月、再上場を果たし、異例の早さで再建したと言われています。十三年三月期は、前年の三月期に比べ若干減っているとはいえ、経常利益は千八百億円近くもあります。再上場前から大もうけしてきたわけであります。その最大の要因が、一万六千人もの大量の人減らしにあります。公的資金を投入し、大もうけしているのに、繰越欠損金による法人税控除など、優遇されてもいる。これは自民党などが含めて批判をしてきたわけであります。
　しかし、それにもかかわらず、百六十五名の不当解雇は撤回しない。ベテランを排除し、モチベーション低下や技術的継承もままならない、そんな中で退職者も相次いだ。その一方、新たな路線開設など事業拡張を進め、新たな採用も始めている。ところが、二〇一〇年の大みそかに強行された整理解雇は、いまだに解決していません。
　昨年、前田元大臣は、私の質問に対して「円満な労使関係という意味で、早く円満な解決をしてほしいと願っております。」と述べました。羽田前大臣も、前田前大臣の御意見は承知させていただいております、私としても同じ気持ちでありますと述べています。
　この問題を早急に解決すべきではないのか、そして解雇を撤回するよう日航に指導すべきではないのか。この点の大臣の見解を伺いたいと思います。
○梶山副大臣　日本航空の整理解雇につきましては、これまでの大臣の御見解は承知をしております。
　私どもといたしましても、円満に解決を図っていただきたいという立場で見守っていくという同じ気持ちを持っております。
○太田国務大臣　私も同じ気持ちで、やはり安全ということからいきますと、何といっても機材と、きょう申し上げた安全への改善措置ということは、もちろん何よりも大事なことでありますが、もう一つ、人ということが大事だというふうに思っておりますし、解雇ということに遭った人の気持ちというのは、私は思いをはせているところで、これに限らず、思います。
　しかし、気持ちを持ちながらも、今、司法の場で争われるということもありますから、その推移を見守りたいというのが私の偽らざるところでございます。
○穀田委員　その気持ちを大切にしていただいて、その解決のために、やはり政治が努力するということが必要だと私は思うんです。
　そこで、昨年八月、私、当委員会で参考人質疑を行いました。その際、参考人が、整理解雇の目的は組合幹部の狙い撃ち、または会社にとって不都合な人たちの狙い撃ちだとの発言もあったくらいなんですね。
　私は、今、大臣の発言を聞いて、機材とともに人とありましたけれども、人すなわち現場で自由に物が言える職場をつくること、それを支える労働組合が大切なことは論をまたないんですね。
　日航での人権侵害で行われている退職強要だとか労働組合のスト権に介入する不当労働行為などにつきましては、労働委員会で指弾されている、この事実もしっかり見ないとだめだと私は思っています。だから、ＩＬＯの結社の自由委員会から、日航の整理解雇問題で、日本政府に、労使の協議の場を保障するようにということで、二〇一二年六月十五日に勧告が出されています。勧告が出されたのは、被解雇者に現職の労働組合役員が多数含まれていたことや、真摯な労使協議が行われていなかったなどがあるからであります。
　さきに触れた当委員会の答弁で、当時の大臣は、当事者間における協議の実施が確保されることを日本政府に要請するといった内容が含まれている、この点は認めたんですけれども、これは日本航空に限らない一般的な指摘というふうに認識をさせていただいていますなどと答弁しています。私は、これはその項目を含めてきちんと指摘をしているのに、とんでもない話だと思っているわけです。
　ことし二月、ＩＬＯの本部で、「日本航空問題へのＩＬＯ勧告の履行に向けて」、民間航空グローバル対話フォーラムというところで決議が採択されています。そこでは、「日本政府が可能な限り迅速に問題を解決するために、直ちに勧告に従い行動を取ることを強く求める」という内容であります。
　相手方の日本航空も、実は、行政から要請があれば適切に対応していくということを労働組合側に答えているんです。だからこそ、先ほど述べた円満解決云々という答弁を、本当に、しかも重い気持ちで心持ちを受けとめるということになりますと、やはり言行を一致させて労使の協議の場を保障すべきではないんですか。どうですか。
○梶山副大臣　御指摘のＩＬＯ勧告におきましては、整理解雇に係る訴訟等の結果に関する情報提供を求められているものと認識をしております。本件につきましては、厚生労働省とも連携をしながら適切に対応したいと思っております。
　なお、勧告においては、今委員御指摘の、従業員の削減過程において労働組合と労働者の代表が役割を果たせることが重要、そのための当事者間における協議の実施が確保されることを日本政府に要請するといった内容が含まれておりますが、これは、繰り返しになりますけれども、日本航空に限らない一般的な指摘と認識をしております。
　いずれにしましても、日本航空の整理解雇につきましては、現在、司法の場で争われておりますことから、その推移を見守りたいと思っております。
○穀田委員　副大臣、去年と同じ答弁をしているんだけれども、それは四項目あるんです。あなたも引用したとおりなんです。下の方の三項目がそういう話で日本航空の話だ、上の話だけ違う話という、そんなあほなことをよう言えるなと私は思いますね。
　梶山さんはそんなふうに思っていないんだろうけれども、だって、勧告の中身は、そういう問題について、わざわざ日本航空の問題について触れていることの中で言っている話を、そこだけ切り離すなんというのは、それはあきまへんで。自民党の政権の中身も余り、公明党さんが入っておられるわけだけれども、民主党等含めて、その点ではさして変わらへんなということを思いました。
　しかし、次に、ボーイング７８７問題について聞かなきゃなりません。
　バッテリーの熱暴走が発生するという重大なトラブルを抱えるボーイング７８７の運航再開という判断が下されようとしていることは見てのとおりです。そもそも、二つの事例が起きて、バッテリーの熱暴走の原因究明と再発防止を検討するために運航停止となったはずであります。熱暴走の原因は明らかになったのかどうか、簡単にお答えください。
○玉木政府参考人　お答え申し上げます。
　アメリカ時間一月七日にボストンで、一月十六日に日本の高松で発生しました７８７型機のバッテリー損傷事案二件につきましては、アメリカのＮＴＳＢ、アメリカ国家運輸安全委員会と日本の運輸安全委員会が調査を現在行っております。
　運輸安全委員会の調査及び私どもが聞いておりますＮＴＳＢの調査によりますれば、バッテリーの内部のセルが発熱して大きな損傷となった可能性があるものと認められております。しかしながら、現時点では、我々の調査及びＮＴＳＢの調査におきましても、これらの事案の原因につきましては、まだ特定されていない状況でございます。
○穀田委員　原因は解明されていないということだ。
　事は重大なんですよ。私は、ボストンの空港でトラブルが発見されたから大事に至らなかったということだと思うんですよね。これがもし太平洋の洋上であったらどうなっていたか、シベリアの上空であったらどうなっていたかということを考えますと、重大な飛行機事故になりかねないことは誰もが容易に想像できるんですよ。
　ボーイング７８７型の飛行機は、先ほどありましたように世界で五十機、うち二十四機を日本が保有している。ところが、製造したアメリカではたった六機しか保有していないんですね。
　運航再開許可ということは、日本が安全のテストパイロットの役を担わされるということに客観的になるんですね。
　絶対に安全、日本は安全ということと安心ということを両方一〇〇％満たさなければだめだ、これは大臣の言明なんですね。原因がはっきりしていないのに、なぜ安全、安心が一〇〇％満たされたのか、お話ししてください。
○太田国務大臣　先ほど御報告したとおり、ボーイング社は、百項目の想定される原因を全て洗い出しまして、それを絞り込んで八十項目ということにした。その八十項目というのを四つの分類ということで分けた。そこには、原因の分析という内容が四つの分析にはあるわけです。電極ナットの締めつけ状態の劣化と……（穀田委員「大臣、少し短く」と呼ぶ）短く、済みません。
　そうしたことの上に、是正措置として、先ほどから申し上げております三段階、三重のそうした安全措置をとって、何重もの防御措置が講じられるという航空機の、特に今回はそれを重ねて、バッテリーのふぐあいに対して三重の措置を加えるという形にさせていただいたところでございますものですから、きょうアメリカで、そうしたことで再開ということになるという耐空性改善命令が発するということは、一緒に調査をし、一緒にやって調べてきましたから、この是正措置によって万全の再発防止が図られるもの、このように考えております。
○穀田委員　いや、原因もはっきりしないのに、再発防止というのはあり得ないんですよ。それだけは一言言っておきます。
　改善措置を一生懸命とったということについてはわかりますよ。だけれども、再発防止できるという根拠はないんですよ。それは八十項目やったというだけであって、原因がはっきりしないが、熱暴走が起きても封じ込めるから大丈夫だと言っているにすぎないんです。
　だから、安全は技術上の問題であって、安心というのは、わざわざ大臣が安心という言葉を使われたんですよ。大体、三重と言うけれども、原発は五重と言っていたんですよ。ああいうふうに三重だ、五重だなんて言っていて、安心ができるはずはないと私は言っておきたいと思います。
　先ほど大臣もおっしゃっていましたけれども、安心というのは不安がないということなんですね、簡単に言うと。ところが、客室乗務員の方々のお話を聞いていると、７８７の問題について言えば、外国から乗ってこられる方も含めて、やはり怖いよねと言っておられる、こういう声があるわけでして、私はちょっと違うと思うんですね。
　しかも、リチウムイオンバッテリーというのは、熱暴走が起きる可能性があることは広く知られているんです。
　報道によると、二十三日に行われたアメリカの運輸安全委員会、ＮＴＳＢのボーイングをめぐる公聴会で、ハースマン委員長は、一月に発生したような最悪の事態を想定した条件で試験は行わなかったと指摘していると言われています。
　だから、設計、製造の段階で問題があったのではないかという不安が払拭できないんじゃないんですか、いかがですか。
○田村政府参考人　米国連邦航空局、ＦＡＡは、ボーイング７８７型機の認証審査の際に、バッテリーセルにくぎを刺して短絡させる等の過酷な試験を実施して、その結果、他のバッテリーセルへの熱が伝播しないということを確認したところでございます。したがって、設計の段階においては、今回のような事案が発生するということは想定しておりませんでした。
　しかし、今般のバッテリー事案の発生を受け、是正措置においては、バッテリーセルの過熱の発生に対する対策に加えまして、バッテリーセルに過熱が発生した場合に、他のバッテリーセルへの熱の伝播への対策等々、三重の防護策を講じることとしたところでございます。
○穀田委員　あなたの話は、三重のことをやっているということを何回も繰り返しているだけなんですよ。質問は、当時の設計段階で問題があったんじゃないかと。そうしたら、何だ、くぎだの針だのというようなことを想定していなかったというような話で、全然、問題の本質をきちんと捉えなあきまへんで、あなた。
　このボーイングは、７８７型機は、先ほども他の議員からありましたけれども、コストが安いというのが売りなんだそうです。軽量化による低燃費、飛行間の整備、点検が不要。だから、整備士の要らない飛行機というふれ込みなんだそうです。
　現場での実態はどうか。初期トラブルは７６７型機などと変わらないといつも当局は言うんですよね。ところが、７８７型機はコンピューター関係のトラブルが多発し、原因不明が多いと報告されているそうです。また、電源入力の場合も、他の飛行機は一時間前でよいけれども、７８７型機は三時間前に行うのが通例とされていると。全部動かすのに物すごくかかるのですね、時間が。
　飛行間点検に至っては、点検は不必要とされているわけですよね。だから、通常の場合、整備した整備士がパイロットに手渡す航空機搭載用飛行日誌にリリースサインを記入するんだそうです。ところが、確認整備士としてのサインは、当然、これは必要ないわけですから、しない。だから、用紙の中に、手渡しましたよと、物を引き渡したとの確認を行うというようなことまでやっているんだそうです。
　結局、整備不要どころか、従来よりも念入りに点検せざるを得ない実態が報告されています。こういう実態、掌握していますか。あわせて、こういう飛行機なので、これを機会に、私は、型式証明を書面で審査しているから安全だという意味で、結局、製造の国それからメーカー、そういったところ任せにするんじゃなくて、実地検査に至るまで国が責任を持って独自にチェックする制度にすべきじゃないのか。
　この二つ、答えてください。
○田村政府参考人　最初の方の御質問でございますけれども、航空会社は、航空機メーカーのマニュアルに準拠して整備プログラムを設定することが基本となっております。
　ボーイング７８７型機につきましては、航空機メーカーのマニュアルにおいて飛行間点検が設定されておりませんために、各社の整備プログラムにおいても飛行間点検は設定されておりません。この点について航空会社に問い合わせたところでは、７８７型機について、整備作業としての飛行間点検は行われていないとの報告を受けております。
　なお、飛行間において、燃料補給量の確認などの作業を、整備部門の職員が実施する場合があるということも聞いております。
　それから、次の御質問でございますけれども、国際民間航空条約等による国際的な枠組みにおきましては、製造国政府であるＦＡＡが、まず第一義的に、設計の技術基準への適合性について詳細に審査をし、型式証明を行うことが義務づけられているところでございます。
　国交省は、ボーイング７８７型機については、運航国政府として、ＦＡＡによる審査の計画と結果の確認等により認証をしているところでございます。
　以上でございます。
○穀田委員　あのマニュアルにはそう書いているんですよ。だから、表面上は行っていないと言うに決まっているんですよ。では、現場へ行って、やっているかやっていないかと聞いたらわかるんですよ。私は、現場からやっていると聞いているんですよ。
　だから、こういう話も含めて、わかりますやろ、大臣。一言だけ言っておくと、こういう問題を含めて、現場の方々の声をしっかり聞かないと、局の局長の話だけを聞いていたら、えらいことになる。だって、事実、今お話ししたように、飛行間整備はやっているんですよ。やっていないと言うんだったら、やっていないという証拠を見せたらどうだと私は思いますけれどもね。現場はやっていると言っているんですよ。
　それは、マニュアルどおりにやらないとまずいから、やっていないと。さっき言いましたように、サインの仕方も別にしているという話をしているじゃないですか。そういう現実を見なきゃならぬと私は思っています。
　そのように、最後、もう一つ質問したかったんだけれども、要するに、こういう問題というのは、例えば八十項目の問題も、大臣がおっしゃっていますよね、八十項目と。これを航空関係者に全部見せましたか。見せていないんですよ。だから、何が行われる、どんな論議がやられているかというのは、現場の人たちはさっぱり知らないという事態なんです。
　現場でやっている方々が航空の安全を一番つかさどっている、そういう立場からいうと、そういう情報公開と型式問題を含めて、日本で独自に行うべきだということを述べて、終わります。
○金子委員長　次に、柿沢未途君。
○柿沢委員　みんなの党の柿沢未途でございます。
　きょうは、ボーイング７８７のバッテリーの問題についての集中的質疑、こういうことでありますが、アメリカでは、ＮＴＳＢ、運輸安全委員会の公聴会が行われて、その模様がいろいろと報道されております。国土交通省としても、その模様を皆さん注視してこられたというふうに思いますが、一定の方向性が見出されるような、そういう状況になっていると思います。
　そうした中で、確認をしておきたいことがあるんですが、きょう、まず冒頭に、朝日新聞の記事をお配りさせていただきました。
　ボーイング７８７公聴会で、ボーイング社が、故障しない保証はないが大事故はない、こういうふうに証言をした、こういう見出しになっているわけですね。安全性が三重の意味で確認をされたということと、この故障しない保証はないが大事故はない、こういう表現とでは、相当な受ける印象の違いがあると思います。
　現実に、日本の三大紙と言われるこうした新聞でこのような報道をされれば、やはり７８７はまだまだ危ないのかな、こういうふうな印象を持つ読者もいるわけだろうと思います。
　根本原因が特定をされていないという現状にもあるわけでありまして、そうした中で、今回、公聴会を受けて、仮に、運航を再開するという判断をするとすれば、こうした点について、国民の皆さん、乗客となる皆さんの不安、不信をきちんと払拭しなければいけない、こういうことではないかと思います。
　改めて、この点について、御見解をお願いしたいと思います。
○太田国務大臣　安全措置ということについては、対策については、きょうもずっと申し上げてきたということです。
　見出しに、凸版で、故障しない保証はないが大事故はない、こういうことを発言があったということで、詳細に調べてみました。大事なことなので、読ませていただきます。
　ＮＴＳＢの委員長が、根本原因がわかっていないにもかかわらず、あなたやボーイング幹部が認めている軽減措置は安全性を保証するのか、こう質問したときに、ボーイングの電力技術担当者が、シネット氏と、シネットというのはチーフエンジニアである副社長です、シネット氏とこのことについて話し合ったが、我々の航空機、バッテリーシステム、設置した全ての防御策の設計は、複数層のリダンダンシーを持たせ、機体の安全な飛行を保証するものである。この冗長性、リダンダンシーは、バッテリーモニタリングユニットの複数レベル、充電システム及び電力システムの複数層で提供される。そして、機体レベルには高いレベルの環境コントロールシステムがある。このことが、我々が複数層の防御策を設けた理由である。
　この保護レベルは、ここのところが凸版になっているわけですが、ふぐあいを発生させないという保証はないが、重大事象の発生の可能性が抑制され、除外される。物事にふぐあいが発生する可能性があることに疑いはない。我々は、ふぐあいにシンプルに取り組み、ふぐあい全てに対処する、こういうことで発言をされておりまして、何重もの防御措置を講じていることを説明するという中で、こうした発言があったということでございます。
　そのことについて正確に御報告をさせていただきました。
○柿沢委員　これは、原発の安全思想でも言われる、いわゆる想定外を置かない、あらゆることを想定して、それでもなお安全性が保たれる、こういう思想をボーイング社の幹部の方が披瀝したものだということが今の御答弁でおわかりをいただけるのではないかというふうに思います。
　これが新聞記事になると、故障しないとの保証はないが大事故はないとか、壊滅的な事故は起きないと強調した、こういうふうになって、では、大事故は起きない、壊滅的な事故は起きないと言うと、では小さな事故なら起こるのか、こういう話になってしまうわけですね。
　ここの部分の誤解をしっかり解くことがやはり今回極めて大事だ、根本原因が特定されていないからこそ、そこが大事だというふうに私は思いましたので、まず御確認をさせていただいたところであります。
　加えて、世界で運航する７８７の四十九機のうち二十四機が日本のＡＮＡ、ＪＡＬの保有であるわけです。四十九機の内訳を見ると、アメリカのユナイテッドなんかもありますけれども、エア・インディアだったり、カタール、エチオピア、ポーランド、こういうところですから、ある意味では、日本がどのような安全性の基準を設けて、そしてボーイング社に課すか、あるいはＡＮＡやＪＡＬに課すかということが、恐らく運航再開に当たっての世界標準になっていくのではないかと思うんです。
　報道によりますと、国土交通省は、アメリカのＦＡＡなりＮＴＳＢなりが求めている安全基準をさらに上回る、追加的な是正措置といいますか、そうしたものを求めていく、こういう方針であるということも報じられています。
　そうすると、日本が、国土交通省が求める基準というのは、ボーイング７８７の運航再開に当たって、世界最高水準というか、一番高くて厳しい基準を課すということになるはずなんです。そこの部分は、私は極めて、日本国民、乗客となる日本人の皆さんに対する強いメッセージとなると思うんです。そこをぜひ確認させていただきたい。
　まさに、世界のボーイング７８７の運航再開に向けての安全基準のスタンダードをつくり、そして、それは世界で最もハイレベルなものになる、ここの見解をぜひ披瀝していただきたいと思います。
○太田国務大臣　ざっくり言うとそういうお話になるかもしれませんが、もう少し正確に現実のことを申し上げますと、これは世界としての基準ということになる、その中で最高が日本だという。これは、根本的な今回の一月八日、一月十六日の重大インシデントに対して、ＦＡＡと日本の航空局、そして今度は原因究明のＮＴＳＢと日本の運輸安全委員会、これがずっと一緒に作業してきました。それが八十項目、そして四グループ、そして三重の改善措置、こういうことになったんです。これについて、これが基本的には世界で、現時点で全てということになります。
　その上で、私は今御指摘のことは非常に重要だと思っておりまして、全日空及び日本航空にさらに追加措置、これは機体自体とかそういうこととは若干異なりを見せているんですが、バッテリーに対する安全性の確認ということの中で、飛行中のバッテリーの監視というもの、電圧の監視を地上でするということを世界の今決めていることに加える、もう一つは、使用したバッテリーのサンプリング検査というものを加える。そして同時に、人ということで、運輸乗務員の慣熟飛行というものをしっかりする。利用者に対する情報開示というものを日本の場合はしっかりするようにという項目をつけ加えるようにということが現状のところでございます。
○柿沢委員　具体的な中身についてお触れをいただいて大変結構だと思うんですけれども、一方で、国民の立場からすれば、技術的な部分の詳細なところについては、正直、専門知識を持ち合わせているわけでもない、しかし、ボーイング７８７が運航されれば乗客としてそれに乗らなければならない。ここの部分で、では何を信頼するかといえば、政府を信頼し、そして大臣を信頼して、そのボーイング７８７の運航再開という判断を是とするというのが、やはり国民の立場から見るとそういうことなんだろうと思うんです。
　そのために、世界で最も厳しい基準を課して、それをクリアしたからこそ私たちもゴーサインを出したんです、ここのメッセージが私は非常に大切だと思います。
　したがって、太田大臣にもう一度、クリアに、はっきりと、そして国民に伝わるようにお話しいただきたい、お願いをいたします。
○太田国務大臣　ＦＡＡと日本の航空局と一体となって、主体はＦＡＡになりますけれども、調査をし、分析をし、そして改善措置をとってきて、全ての状況というもの、原因があるという可能性があるものを全部調べ上げて、改善措置をその絞った八十項目の原因について手を打って、実験をし、解析をし、それでいいということをＦＡＡが承認し、そして一緒にやってきた日本の航空局も認めた。ある意味では日米一体となり、フランスも含めてですけれども、それが今回の基本的な措置である。
　その上に、日本の安全、安心ということを加えて、さらに念を入れてやるようにということで、今申し上げた飛行中のバッテリーの監視を初めとするさまざまな措置を世界よりも強い形で我が国の全日空、日航等に指示した、御安心をいただきたい、こういうことでございます。
○柿沢委員　乗るのは老若男女、あらゆる国民である、その皆さんに届く、響くメッセージでなければ、これは幾ら専門的に専門用語を使って説明しても意味がないんだということを私は申し上げたかったわけであります。
　今のお話を聞いていると、アメリカの当局と連携をして、一体となってここまでの調査をし、そして検討を進めてきた、これは大変いいことだと思うんです。その一方で、何となく、受ける印象としては、アメリカが行ってきた調査そして決定、こういうものを日本があたかも追認している、そういうふうに印象として受けとめられかねない、こういう部分があるのではないかというふうに危惧をしています。
　しからば、日本の専門家はどういうことをやってきたのかということが問われるわけで、きょうは運輸安全委員会の委員長さんにもお見えをいただいております。
　二十四日の定例会見で、根本原因の特定には至っていないということをおっしゃられて、なおかつ、ボーイングが対策を講じた八十項目以外の原因は想定していない、こういうふうにおっしゃられた。そして、原因究明ができていないけれども７８７を飛ばす、こういうアメリカの判断について、委員長は、コメントする立場にない、こういうことをおっしゃられて、そしてボーイングの是正措置についても、評価する立場にない、こういうふうにコメントを避けた、このように報じられています。
　大臣、もうお時間だと思いますので。
○金子委員長　太田大臣は御退席いただいて結構でございます。
○柿沢委員　ぜひ後藤委員長に、きょうは事務局長で答弁をさせてもらいたいと言われたんですけれども、これは委員長の発言ですから、日本の運輸安全委員会として何をやってきたのかということをきちんと説明していただきたいというふうに思うんです。お願いします。
○後藤政府参考人　当委員会は、高松で発生した重大インシデントの調査を行ってきましたが、根本原因の特定にはまだ至っておりません。
　一方、今までに判明した事実を並べてみますと、今回の事案はバッテリーケースの内側で生じております。その事実の発端については、しかしながら、セルの内部か、あるいはセルの外部であるかはまだ判明しておりません。しかし、損傷の状況を見ると、バッテリー内の複数のセルが化学的反応や電気的な効果が関連し発熱して大きな損傷になったものと考えております。この点において、当委員会、調査に参加したＮＴＳＢ、それからボーイング社において、大きな考え方の違いはないと考えております。
　また、ボーイング社においては、当委員会及びＮＴＳＢの調査によって明らかとなった事実を踏まえ、そのような事態を引き起こすと想定される約八十項目の原因を洗い出し、これら全てに対して対策を立てたと聞いておりますが、現時点において、当委員会としても、それらの範疇を出る原因を想定はしておりません。
　なお、ボーイング社の是正措置及びＦＡＡによる耐空性改善命令につきましては、当委員会は評価する立場にありません。
　以上でございます。
○柿沢委員　何だかすごくけんか腰のお答えのような感じもしたのですけれども、私は、日本の国内当局として、きちんと自分たちが安全性を評価し、判断して、アメリカが言ったから私たちもそれでいいと思ったということではない、そうした独自の価値判断を運輸安全委員会として持ったということでなければ日本国民は納得しないんじゃないか、こういうことを申し上げているだけなんですよ。もう一度お答えいただきたいと思います。
○後藤政府参考人　調査は継続して続けております。ただし、いつ終わるかは、はっきりとは申し上げることはできません。
　以上でございます。
○柿沢委員　何だか私の真意が伝わらなかったようで、どうぞお座りいただいて結構です。
　内閣府と経産省から来ていただいていますので、残りの質問をしたいと思います。二点、あわせて質問してしまいます。
　準国産機として、機体の三五％が日本製だと言われているこのボーイング７８７なわけですけれども、では、だったら日本で旅客機をつくれないのはなぜなんだろうという感じもします。ようやくＭＲＪが二〇一四年から飛ぶことになる、そして、アメリカの航空会社から二百機受注をされる、大変結構なことだと思います。これはＭＲＪだけでなく、この日本の航空機産業ということをぜひ目指していただきたいというふうに思います。その決意をお尋ね申し上げたい。
　また、最近でも予算委員会でＡＮＡとＪＡＬの問題について大変厳しいやりとりがなされています。そもそも、公的支援を受けた航空会社が空前の利益を出し、一方で、公的支援を受けていない会社がそれとははるかに厳しい経営状況に甘んじている、これを検証したい、安倍総理も予算委員会で答弁されていますが、どこでどのように検証されているのか。
　この二つを伺って終わりにしたいと思います。
○平大臣政務官　お答え申し上げます。
　まず一問目でございますが、御承知のとおり、航空機産業は極めて波及効果が高い産業であります。あわせて、民間機市場も今後二十年間で倍増をする、市場としても成長をするというところでございます。
　そういった中でＭＲＪの開発に取り組んでいることでございますが、まず重要なことは、航空機全体を開発する能力を獲得する、それとあわせて、航空機業界は構造改革が起きておりますので、営業、販売、ファイナンス、アフターサービスなど、完成機メーカーとしての能力を獲得するために、このＭＲＪの事案は極めて重要である、そのように考えております。
　経産省としても、我が国の航空産業が、成長する世界の航空機産業にとって欠かせない重要な存在になることを目指して、官民連携をして取り組んでいきます。
○山際大臣政務官　ＪＡＬとＡＮＡのことについてお尋ねがございました。
　総理も御発言のとおり、今検証を、内閣府並びに内閣官房において、機構並びに関係者からヒアリングを行っているところでございます。
　また、あわせまして、国土交通省においても、この検証を鋭意進めているというふうに承知してございます。
○梶山副大臣　国土交通省におきましても、今後の適切な競争環境確保の観点から、日本航空に関する支援措置の検証を行うために、現在、国土交通省の交通政策審議会のもとに小委員会を設けて議論をしているところでございます。
○柿沢委員　民主党政権時代にもさんざんやってきて、こういう形で検証が行われるというのは、大変前進というか評価ができる部分だと思います。これからもお取り組みをお願いしたいと思います。
　終わります。ありがとうございました。
○金子委員長　次に、秋本真利君。
○秋本委員　自由民主党の秋本真利であります。
　きょうは７８７の集中的な質疑ということで、私の方からも質問させていただこうと思います。
　当初、トップバッターということで準備をせよということでありましたので、そういった内容で質問を包括的な形で用意したんですが、結果として後ろの方に回ったということで、重複する部分もかなりあるかもしれませんけれども、その点についてはお許しいただきたいというふうに思うわけであります。
　７８７の愛称がドリームライナーということで、名前に込められた思いのとおりに、多くの方々から多くの期待を集めてデビューしたわけであります。私も、地元の成田空港の空港対策の委員長を務めていたこともありますので、この機材にはさまざまな観点から大いに期待を寄せていたところであります。
　しかし、残念ながら、就航後間もなく大きなトラブルを抱え、運航が停止をされております。飛んでこその飛行機でありますので、グラウンドしていては意味がないわけであります。
　しかし、安全性をしっかりと確保しなければならないという点は大変重要なポイントでございまして、この点については言うまでもないというふうに私も思っているわけであります。
　しかし、７８７は非常に優秀な機材でございますので、安全性をしっかりと確保した上で、一日も早い運航を再開するということが望まれているわけでございますので、そういった観点を踏まえて、幾つかお尋ねをしたいというふうに思います。
　まず最初に、ＮＴＳＢとＦＡＡあるいは国交省、それぞれの現在のスタンスについてお伺いをしたいというふうに思います。
○田村政府参考人　先ほどから御説明をいろいろとさせていただいてきているところではございますけれども、事案発生直後から、航空局におきましては、ＦＡＡと緊密に連携をとって、原因の調査そして是正策の検討等を進めてまいったところでございます。
　そして、いろいろな経過をたどりましたけれども、ボーイング社が提案しております是正措置というもので、考えられる全ての原因について対応措置がなされている、しかも、それを三重の対策で安全を確保する、こういうことでございますので、そういう是正措置については問題がない、こういうことで、まず、ＦＡＡが、早ければきょうの夜、耐空性改善命令というものを発行いたします。それを受けまして、航空局といたしましても、耐空性改善通報というものを出して、ここで運航再開というものを認めるというような状況になってきているということでございます。