Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○瀬谷英行君　どっちにしても、これは軍事機密じゃないですからね、これはスパイ防止法なんかとは関係のないことだから、こういう点は、運輸省であろうと国鉄であろうと、一体今何を審議してどんなことを監理委員会が望んでいて、何を資料として見ているのかということを我々もやっぱり知りたいですよね、そうでないとやっていることがわからないですから。だから、これは運輸省としても我々の求めに対しては隠さずに明らかにするという義務があると思うのでありますが、その点大臣はどうですか。
○政府委員（棚橋泰君）　国鉄総裁から御答弁がございましたように、国鉄から、監理委員会から資料要求がございまして、私どもにも相談がございまして、いろいろ御相談しながらやっております。ただ、その中には、いろいろな意味で、監理委員会の審議の中で一定の仮定、前提を置いた上での資料要求というものもございますので、そのような仮定、前提というものが適切なものかどうか、また監理委員会として公にしていいものかどうかというような判断がございますので、その点は監理委員会等とも十分調整をする必要があると思います。そのような前提に立ちまして、できます資料については御説明申し上げるということは当然だと考えております。
○瀬谷英行君　そういう仮定、前提を公にして、いいか悪いかということを今言われたけれども、その点が私はちょっと逃げ道になるんじゃないかと思って気になるんですよね。そういう仮定、前提を置いた資料を出せと言ってきた、それが果たして妥当かどうかということを判断するのはどこかというんですよ。これはやっぱり国会の委員会でもって判断をさせてもらう必要が私はあると思うんですね。何もそこまで隠す必要はないと思う。運輸省がその隠し役を引き受ける必要もないと思うんですが、そんな隠し立てをするという気持ちが、あるいはそういう内容の資料要求というのがたくさんあるんですか、今まで。
○政府委員（棚橋泰君）　特段隠し立ての手伝いをするとかそういうつもりではございませんけれども、御承知のように、再建監理委員会は自由濶達な委員間の御議論を行うために原則として非公開で審議が行われておるわけでございまして、そのような非公開の審議の資料として、いろいろな意味で委員さんのおっしゃったことを前提としての資料要求が多いわけでございまして、そういう点についてこれを公にしていいかどうかということについては監理委員会の御判断を待ちたい、かように思っております。
　なお、資料その他については、いろいろな意味でためになりますものもございますし、また電話等での照会もございますし、いろいろな意味で事務的にはいろいろな連絡をとり合ってやっておる、こういう状況でございます。
○瀬谷英行君　今聞くと、監理委員会は、これはないしょにしろよといって国鉄に対して資料要求をするということもあるんだというふうに率直に言えば聞き取れるわけですよね。こういうことは私は非常に不明朗だと思うんですよ。こんな不明朗なことをやっておったんでは、監理委員会の結論に対して我々も信用できなくなります、率直に言って。
　それじゃ、監理委員会の見識を私は疑いたくなる一つの事例として、上野—東京間の新幹線の工事の問題がありますよね。これはもう既にやりかけておって、五百億を残すのみで監理委員会が凍結をしておる。こういうことはどういうメリットがあるのか。凍結をしたけれども、半分使った金は返ってくるわけじゃないでしょう。ほっておけば残った金はこれからどんどんふえる一方じゃないか。つまり、生かされないで使った金というものはまたまたその金利を重ねて膨らんでいくだけじゃないのか、こういうデメリットも考えられる。こういう問題に対して、果たして監理委員会の凍結という処置が妥当であるのかどうかということに対しては、これは大臣なり国鉄総裁が考えて結論を出してもいいことじゃないかというふうに思うんですが、どうでしょう、大臣。
○国務大臣（山下徳夫君）　この問題につきましては、監理委員会の緊急提言によって工事を抑制するということになっておりまして、その監理委員会のお気持ちというものは、やはり国鉄の現状からして、御案内のとおり、安全性あるいは老朽といった以外のことはすべて差し控えるという大前提に立っているわけでございます。特にこの問題、おっしゃる点は私もよくわかるわけでございまして、あと半分だから、あと六百億円か幾らかかけてやった方がいいんじゃないかな、ただ単純に考えればそんな気持ちも私しないでもございませんけれども、やっぱり採算性、それだけ投資をして一体どの程度国鉄に収益として入ってくるのかとか、いろいろなことをお考えになった上での緊急提言であろうかと思いますので、私は、緊急提言の趣旨を踏まえながら、しばらく監理委員会の御決定を見守ってまいりたい、かように思っております。
○瀬谷英行君　緊急提言の趣旨というものは、考えてみるとまことにくだらないと思うんですよ。私は遠慮なしに旨わしてもらいますけれども、いかにこの監理委員会が見識がないかということが、この緊急提言における凍結処置でもって明確だというふうに思います。この問題についてこれ以上ここでいろいろと論議をするつもりはございませんが、しかし、こういう問題、つまり現実に起こっている輸送の問題を解決をするための手だてとして必要なことはどんどん進めるべきだと思うんです。
　今、例えば、新幹線の上野乗り入れに伴って当初約束をされた通勤新線等についても、この手でもって手抜きが行われたのではこれは利用者は大変迷惑すると思うんですが、この通勤新線の進捗状況、計画、いつからこれが運転をされるのかといったようなことについて、国鉄側からひとつ御説明をいただきたいと思います。
○説明員（岡田宏君）　通勤新線につきましては、新幹線と並行をいたしまし赤羽と大宮間、さらに高崎線と並行いたしまして大宮—宮原間に一複線、一旅客複線を新設するという工事でございまして、新幹線との同時開業を目途として工事を進めてきたわけでございますが、車両基地の問題等がございまして、開業が新幹線と分離をして開業せざるを得ないということになったのはまことに申しわけないというふうに思っておりますが、その後鋭意工事を進めておりまして、現在の段階におきましては、新幹線に併設をいたします区間、すなわち赤羽—大宮間につきましては、本年の十月に開業ができるという見通しがついているところでございます。
○瀬谷英行君　高崎線に対する乗り入れも、これはやはり一つの約束事なんでありますけれども、こちらの方の工事等について、順調に進めるれているのかどうか、その計画はどうなっているのか、その点もお伺いしたいと思います。
○説明員（岡田宏君）　大宮—宮原間の高崎線に沿います区間につきましては、用地買収の進捗がおくれておりまして、現在の時点で開業時期について明確にお話を申し上げられる段階になっていない状況でございますが、川越線との連絡におきまして、国道との立体交差がございますが、その国道との立体交差の箇所におきましては、大宮—宮原間の線路を将来増設をするということを考慮いたしまして、その余地を残して——余地を残してと申しますか、その空間を確保いたしまして工事を進めているところでございまして、その部分につきましては、川越線の車両基地への入出区線と
申しますか、川越型への線路とあわせましてこの十月に開業をするということでございます。
　なお、宮原におきます通勤別線と高崎線との配線の、線路の配線の形でございますが、これは高崎線に直通運転もなし得るという形で計画をいたしているところでございます。
○瀬谷英行君　用地買収の点でまだ不十分の点があるというけれども、そうすると、この用地買収の問題は早期に解決をすることが困難なほどの問題なのか、その気になれば解決できる問題なのか、どちらなんですか。その点の見通し等についてもお述べをいただきたいと思います。
○説明員（岡田宏君）　この大宮—宮原間の線増区間の用地の買収につきましては鋭意進めてきているわけでございますが、少なくとも現在までは通勤別線の開業の方に全力投球をいたしていたという事情もございます。
　なお、いわゆる高崎線あるいは東北線を含めまして、中距離通勤の輸送力を増強する必要性については十分認識をいたしておりまして、例えば貨物線を利用する方策とかそういったものもあわせていろいろ検討いたしておりまして、今後これらの中距離電車通勤対策につきましては、通勤別線開業後の輸送状況を十分に勘案をいたしまして進めてまいりたいというふうに考えているところでございます。
○瀬谷英行君　今新宿西口の開発というのが急速度に進んでおりますし、東京都等もいろいろと考えているというふうに聞いておりますけれども、新宿の開発状況から考えると、池袋でとどまることなく新宿まで延長するということも当然必要になってくると思うのでありますが、新宿までの延長、高崎線の乗り入れ、これは並行して行われる必要があると思うし、この種の問題に対して監理委員会あたりがまたおかしな干渉があったのではまた中途半端なことになるという心配があるんですが、その監理委員会あたりにおかしなことを言わせないで計画を進めるということになっているのかどうか。ちょっと気がかりなのでその点についてもお伺いしたいと思います。
○説明員（岡田宏君）　今お話がございました前段の、新宿乗り入れの点に関しましては、御承知のように、通勤別線は赤羽におきまして赤羽線と接続をいたします。したがいまして、この十月の時点では通勤別線の電車は池袋まで入ってくることになるわけでございます。
　池袋と新宿間につきましては、現在大変混雑をしている区間でもございますし、また池袋における乗りかえについても大変お客様に御不自由をおかけしているという点もございますし、池袋—新宿間には旅客線と並行いたしまして貨物線が一複線通っているということもございますので、この区間につきましては、既に旅客列車を乗り入れをすべく工事を進めておりまして、現在新宿駅のホームも工事中でございます。新宿までの開通は、年度末と申しますか、六十一年春ということを予定をいたしまして工事を進めているところでございます。
　なお、高崎線方面、東北線方面の通勤輸送力の増強の問題につきましては、これはやはり大変喫緊の事柄でもあるというふうに考えておりますので、いわゆる監理委員会の御意向ということも当然でございますけれども、私どもといたしまして、通勤輸送力の増強というのは、一つはお客様の安全であり、保安、運転、そういったものに直接関連する事項であるというふうに考えておりますので、鋭意解決策を見出しそれを推進してまいりたいというふうに考えております。
○委員長（鶴岡洋君）　午後一時十分に再開することとし、休憩いたします。
　　　午後零時十一分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時十一分開会
○矢原秀男君　ます、これは瀬谷先生もよく質問されていらっしゃるわけでございますが、整備新幹線について少々質問したいと思います。
　報道にも出ているわけでございますけれども、国鉄南建監理委員会が、国鉄再建最終答申に、東北新幹線盛岡以北など整備新幹線に関する提言を盛り込まない方針を固めた、こういうふうにいろいろと報道されているわけでございます。その理由としては、当初、巨額の経費がかかる整備新幹線について国鉄再建の足かせになりかねないと消極的な姿勢を示していた。また逆に、地元の要望が極めて強いことから着工の是非については財源負担を含めて今後の政府の選択に任せるべきと判断をした、こういうふうに言われているわけでございます。これらについて、監理委員会の審議を今お話ができる範囲内で結構でございますけれども、伺いたいと思います。
○政府委員（林淳司君）　何度も申し上げておるわけでございますけれども、整備新幹線の問題でございますが、私ども監理委員会といたしましては、現在運営されておる国鉄というものをどのようにして再建するかというのが私ども監理委員会に課せられた任務であるというふうに認識しているわけでございまして、したがいまして、今後の問題については一応私ども監理委員会の検討の枠外の問題というふうに認識しているわけでございます。したがいまして、この七月に答申をまとめるに当たりましてそういう認識のもとに臨んでおるわけでございますが、最終的に答申の中に整備新幹線というものについて何らかの表現をするかしないかということについても今検討中でございまして、まだ、盛り込むあるいは盛り込まないということについて決めておるわけではございません。ただ。基本的な考え方は、今申し上げましたとおり、いわゆるメーン、主たる任務ではない、したがって基本的には検討の枠外の問題というふうに認識しておる、こういうことでございます。
○矢原秀男君　国鉄総裁にちょっと伺いますけれども、工事三線、東京—盛岡、大宮—新潟、東京—成田、そしてまた整備計画五線としては東北、北海道、北陸、九州、もう一つ九州、こういう形になるわけでございます。六十年度の予算も国鉄五十億円、鉄建公団五十億円、また別に調査費が十四億、十四億、こういうふうにそれぞれ出ているわけですけれども、私今質問をしている真意というものは、地元の要望でございますからかなえていただく方向、これは結構でございます。しかし、プラス、マイナスにかかわらず、今監理委員会が取り組んでいる問題は、国鉄の再建を兼ねてこの鉄道に対するやはり大きな財源問題、将来どうなっていくのか、こういうことを大枠の中で絡めていかなければいけないと思っているわけですけれども、監理委員会の方では、今のお話を伺いますと、現在の国鉄だけに絞って、整備新幹線についてはこれは政府の枠内というふうに切り離されようとしているわけでございます。
　しかし、整備計画五線にとりましても、国鉄で計画を立てられたときには総計で五兆二千三百億、これは車両費を除くとなっているわけですけれども、もしこの整備計画五線について順次取り組んでいくというふうな形になれば、現時点で総額はどの程度に工事金額というものがなるのか、その点ちょっとお伺いをしたいと思います。
○説明員（岡田宏君）　今先生お話ございました五兆二千三百億円というのは五十四年四月価額ということになっておりますが、その後、新幹線につきましても極力安くつくるということでいろいろな検討を進めております。そういった時点で全部の新幹線を含めての価額につきましては、はっきりした数値は今持ち合わせはございませんけれども、現在の時点でやるといたしましても、この五十四年四月価額とそれほど大差がない工事費でできるものというふうに考えております。
○矢原秀男君　監理委員会の方に伺いますけれども、私は今も言っておりますように、地域の要望というものが熱い。しかし、今監理委員会は国鉄再建のためにこうしなさいと徹底的にメスを入れていらっしゃる。しかも、これは全然別個のものであればこれはまた問題外でございますけれども、整備計画五線の順位はそれぞれございますけれども、今お話がございましても五兆から六兆円でできるのではないかというふうなお話でございますけれども、やはりこれは巨大な金額だと思うわけです。そういう場合に、監理委員会が目をつぶってこれは別個のものにするというところが私は理解ができない。
　というのは、この整備計画五線、まあ一挙には財源の問題でできませんけれども、財源はどうするのか、完成した後いろいろのことが取りざたをされておりますけれども、赤字になるのか黒字になるのか、そういう問題というものは既に監理委員会でも国鉄でも運輸省でもわかっていらっしゃると思うんです。そういうことがわかっておればこそ、監理委員会は避けては通れない問題でありながら、地元の要望が強い、だからこれは政府関係に任せる、財源はどうぞ自由に、そうして、できた後赤字になろうと黒字になろうとそれは知りませんというふうに、厳しく見れば私はそういうふうに感じるわけでございます。
　だから、再建監理委員会ではこれを切り離したことについて財源の問題はどこまで検討されたのか。当初は関連されて見ようとされたと思うんです。そうして、もしこれが完成をすれば、現在までの新幹線や在来線のあり方から見て、こういうふうなところのやはり僻地輸送に対する新幹線が投資したものに対してどれだけの赤字というものになっていくのか、これは監理委員会としても計算をされたと思うんです。全然計算もされずに、いや国鉄の現在までのことを私たちはやるんだ、整備新幹線五線についてはどうぞと、当初からそういうふうなことはなかったと思うんです。だから、その点について監理委員会で討議をされた内容をちょっと詳しく伺いたいと思います。
○政府委員（林淳司君）　もちろん私どもといたしましても国鉄全般について二年間にわたって調査、分析をしてきたわけでございますので、その中で当然整備新幹線についても具体的にどういう計画であり、あるいは収支が一体どうなるか、これは運輸省あるいは国鉄の方のいろんな試算もございますので、そういうことを前提にしていろんな討議はもちろんいたしております。ただ、私どもとしましては、先ほど申しましたように、現在の国鉄をどうするかというのが主たる任務でございまして、その場合に、当然新しい企業体というのは収支採算がとれる、収支均衡する、健全経営が将来にわたって維持できる、こういう前提のもとに再建案を練っているわけでございます。監理委員会がそういう形で答申を出しました場合に、当然将来にわたってそういう健全経営というものが損なわれないという形で、今後のいろんな事柄が対応されていくものというふうに私どもは考えておるわけでございます。
　整備新幹線につきましては、今後つくるかつくらないか、これはある意味では受益と負担に関する国民の選択の問題でもございましょうし、それから、つくるとした場合に、一体どういう技術進歩に伴って、どういうコストの低減策があるのか、あるいはどういう手順でやっていくのか、いろんな問題があると思いますが、その辺については今後の情勢によっていろいろな対応があり得ると思いますが、現段階において監理委員会としましては、これは一応私どもが現段階で右だ左だというふうな結論を出すということではなくて、あくまで検討の枠外の問題ではなかろうか。ただしかし、繰り返し申し上げるようでございますが、監理委員会の答申案をこれから出す基本は、今後の事業体が健全に経営していけるということが大前提でございますので、その趣旨を踏まえて適切な対応が行われるであろうというふうに期待をしておるということでございます。
○矢原秀男君　じゃ国鉄の方へ伺いますけれども、整備計画五線が完成した将来、黒字になるのか赤字になるのか、そういうふうな計算は数値的にはどういうふうにされているのか、将来予測ですけれどもお願いしたいと思います。
○説明員（岡田宏君）　整備新幹線の完成時点の収支の問題でございますけれども、資本費、いわゆる地上設備費の建設費について国鉄は全然負担がないという前提で計算をいたしますと、今考えられるような輸送量、盛岡—青森間の輸送量が確保できますと、いわゆる収入は通常の運営費を賄うことができる、したがってその意味では黒字になり得るというふうに考えております。
　資本費の負担につきましては、今後の整備新幹線を進めるに当たりましては全額何らかの方法で公的な御負担をお願いしたいということをお願いを申しているのが国鉄の立場でございます。
○矢原秀男君　その御報告を伺う中で問題は、これは大臣にお伺いをしたいわけですけれども、資本費というものが国鉄の負担にならなければということでございますけれども、今こういう行革の鳴り物入りの中で、この財源については政府としては、いろいろのお話も出ているようでございますけれども、現時点においてはどういう財源を求めようとされていらっしゃるのか、お伺いいたします。
○国務大臣（山下徳夫君）　先生おおよそ御承知と思いますが、六十年度の予算編成に当たりまして、これはもう難物中の難物であったのでございます。大臣折衝でも解決がつかず、党の四役折衝という最終段階において決着がついたということでございますが、その時点における予算編成の対応というものは、事業費だけはとりあえず計上する、しかしながら、こういう国鉄の時期であるから、なるたけひとつ経費がかからないようにやるという意味もあわせて、並行在来線はこれを廃止し、そのために立法措置を講ずるとか、あるいは地方との事業費の負担等による事業実施方式をどうするかということを考えていく。さらに、監理委員会の答申を待ってというようなことで、できれば八月を目途にやるということでございます。
　今申し上げましたように、基本となるのは事業費でございまして、この事業費につきましては、切り詰めるけれども、幾ら切り詰めてもかかるのでございますから、そのことにつきましては、とりあえず計上するけれども、国鉄の負担にならないような形においてこれをさらに検討する。私がとりあえず事業費を計上したというのは、新年度の予算にそういう意味でとりあえず計上したということでございまして、八月の実施までにはこの事業費をどこからどう捻出するかということは決めなきゃならぬ問題でございまして、現時点においてはまだこれが確定していないということでございます。
○矢原秀男君　いずれにいたしましても、万全の体制をとっていただいて、財源問題は国鉄の負担にならないようにきちっとしていただきたいと思います。
　次に移りますが、四全総の件について質問したいと思います。二〇〇〇年までの国づくりの指針を示していく第四次全国総合開発計画の作成作業が本番を迎えております。私も国土審議会の委員をやっているわけでございますけれども、二、三まずお伺いをしたいと思います。
　この件は、交通というものが我々社会生活を営む上に必要不可欠なものでございますし、その時代における経済社会の要請、また人間社会の進歩に大きな役割を果たしたことは事実でございます。戦前戦後、いろいろと考え方が変わりながら非常に重要な役割というものが交通には課せられております。
　そういう中で、まず運輸省関係でございますけれども、三全総では鉄道の関係、それから空港関係、港湾関係、本州—四国連絡ルート、こういうふうにそれぞれ上がってきたわけでございますけれども、この四全総ではさらに明確な方向というものを示していかなければならないと思います。当局を呼んでいろいろとこの四全総の問題を検討しておりますと、三全総は計画の中まで変更されるに至った。じゃ四全総も形だけなのかなと私も思うわけでございますけれども、日本の将来についてはやはり大事なことでございますから、きちっとしていかなくちゃいけないと思うんです。
　まず、運輸省関係で、四全総に提案をされた、話し合いをされた、そういうふうなことを、簡単で結構でございますのでまず述べていただきたいと思います。
○政府委員（山本長君）　先生、国土審議会の委員をなさっておるということで概要御承知かと思いますけれども、四全総につきましては来年策定ということを目途に、国土庁におきまして多数の有識者、関係省庁などの意見を聞きつつ、作業が進められておるところでございます。私たちとしてもいろいろ意見を申し上げておりますけれども、四全総自身の骨格といいますか、につきまして、具体的なものにつきましてまだ示されているという段階ではございません。
　しかし、運輸省といたしましては、運輸省の交通関係の総合的な考え方に基づきまして、平たく申し上げますと、貨物、旅客それぞれの分野においてモビリティーを円滑にしていく、ハイモビリティー化といいますか、こういった社会に持っていくということが必要であるというふうな思想は一貫して変わらないわけでございます。また、やはり交通に対する社会の要請というものも高速性志向、快適性志向、それから交通に対する信頼性志向ということが高まってきておりますので、こういった面もやはり今後とも運輸省としても、また政府としても、こういう志向でもって各般の施策を推進していかなければならないというふうな考えでお話しをしております。
　また、なかなか国鉄問題はいろいろ問題がございますけれども、三全総においても示されておる考え方でございますけれども、国土の均衡ある発展ということを考えました場合に、先ほど申し上げました高速性志向の一つの方法といたしまして、新幹線あるいは空港、高速道路といった高速交通機関というものへのアクセスというものを改善していく必要があるという観点からも、やはり長期的な課題としては盛り込んでいくべきであろう。そのほか港湾の問題、空港の問題、いろいろございますけれども、今言ったような考え方に基づきまして、やはり四全総において考え方を組み立てていくべきではないか、こういうような感じで国土庁といろいろ御相談を申し上げているというところでございます。
○矢原秀男君　三全総では、全国新幹線鉄道整備法に基づく整備計画五線、この問題が課題には上っているわけでございますが、まず鉄道関係では、この新幹線計画五線はどういう形でのせられるのか、その点、お願いします。
○政府委員（山本長君）　具体的なプロジェクトにつきまして四全総でどのような取り上げ方をするかということにつきまして、まだ確たる状態に至っていないのでございます。ただ、先ほど申し上げましたように、国民の高速化志向ということを受けまして、全国の定住圏というところから一日行動圏という状態に日本全体を長期的な課題としては持っていくべきである、こういう考え方は、三全総でもそうでございましたが、四全総においてもやはり受け継いでいかれるのではないか、またべきであるというふうに考えております。
　ただ、その場合に、高速交通機関と申し上げますと、その中に新幹線問題というものも入ってくるわけでございますが、先ほど御議論にもございましたように、そういった長期的課題というものと、それから現在の国の財政の問題、それから国鉄の再建の問題、これと整備すべき鉄道の採算の問題というものをやはり一体として判断をしていかなきゃならぬという難しい問題が含まれていると思います。この問題につきましては、一番最初に申し上げましたように、確たる結論というところまでには至っていないのでございますが、今申し上げました点が今後の大きな問題ではなかろうかというふうに考えておる次第でございます。
○矢原秀男君　そこで運輸大臣、ちょっと話が前へ戻りますけれども、
　　　〔委員長退席、理事瀬谷英行君着席〕
国鉄の方では整備計画五線、資本費が国鉄の負担でなければこれは黒字になりますと、こういうふうなお話があったわけでございますけれども、運輸大臣としては、これは少し将来にわたりますけれども、私は赤字になる不安を持っているわけなんですけれども、大臣としてはどうなんでしょう。今国鉄で専門的におっしゃったように、黒字で押していける、そういうような御確信があるのかどうかですが、お願いします。
○国務大臣（山下徳夫君）　資本費を国に入れるかどうかというような問題、私は、こういったものの経営の面から見た場合の計算の方式というのはいろいろあると思いますので一口には言えないと思うのでございますが、ただ、我が国の総合的な交通体系からするならば、今後の鉄道特性を生かすという意味において、やはりそういった一つのバランスシートだけではなくて、国土の均衡ある発展という意味からすれば、私はこれは当然やるべきだ。
　しかし、これは御質問の範囲外でございますけれども、そういう意味でこの資本費というものを入れるか入れないかということも、やはりそこらあたりから、今後のそろばん勘定についてどう見るかということにまで波及する問題ではなかろうかと思っておるわけでございます。厳しくそろばんをはじいていけば当然これは赤字が出る、それはもう私どもおおよそ想像がつくわけでございますが、そこらあたりは計算の仕方ではないかと思っております。
○矢原秀男君　また四全総に返りますけれども、空港の関係ですけれども、三全総では「航空路線網については、札幌、東京、大阪、福岡、那覇等の各空港を基幹として、おおむね七十地区の地方空港をもって形成される。」云々の中から、いろいろな構想が明示されたわけでございますが、三全総でもちょっと言葉にはのっておりますけれども、関西国際空港もこの四全総の期間中にはいよいよ本当に世界に向かって大きく作動していくわけでございます。そういう意味では、非常に展開した空港関係に対する四全総への繰り込みということは、これは当然大きな課題になると思うんですけれども、その点について具体的なものがあれば伺わしていただきたいと思います。
○政府委員（山本長君）　四全総につきましては、基本的な考え方をどうしていくかということについて検討が行われている段階でございまして、具体的な空港問題といったその中身についてまで及んでいない段階でございます。したがいまして、四全総自身の骨格がどうなるか、それからその骨格の中で具体的にどこまで盛り込まれるのかということについては、いまだ確かなところまで行っていないという状態でございます。
　しかし、先生のお尋ねの空港の問題における基幹空港の整備と申しますか、この問題は、将来の長期的課題というよりは、現在の航空の需要というものを処理するに当たっての当面の問題でもあるわけでございます。運輸省といたしましては、空港容量が限界に達しておる基幹空港の整備というものは、もちろん四全総の中の期間におきましても引き続いていく問題でございますから、当然この基幹空港の整備というものについては、その整備に力を入れていかなければならないという考え方で臨むべきだという考え方で臨んでおるわけでございます。
○矢原秀男君　じゃ大臣、四全総について、運輸省関係というのは陸海空にわたり非常に重要な部門でございます。私も国土審議会の委員をこれでもう三回目なんですけれども、日本の中から各階層の代表が出ているわけですけれども、三全総を見る限り、やはりいつも言葉だけで中途で皆挫折をしていく、そしてまた次々に変更になっていく。財源という問題もあるから非常に難しいこともあろうかと思いますけれども、しかし、四全総に対する運輸省の役割というものは非常に私は日本の将来にとっても世界にとっても大切な大きな問題だと思うわけでございます。
　そういう意味で、四全総に臨んでいく運輸大臣としての充実した、また決意というのか、やはり国土審議会というものが充実するためには運輸省の役割というものは建設省と同じく大きなものでなければいけないと思うんですけれども、この四全総に臨む運輸大臣としての抱負といいますか、決意といいますか、そういうことを一言伺っておきたいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　総合的な交通政策の展開につきましては、まず幹線旅客の交通あるいは地域旅客の交通、そういったものの分野において各交通機関をその特性に応じて相互補完的に組み合わせる、そして国民生活あるいは国民経済上のニーズに即応した効率的な輸送サービスの提供を図っていく、これが基本にならなければならぬと思っておる次第でございます。したがいまして、運輸省といたしましては、そういう観点から、交通体系を形成する上で必要な条件整備をこれから早急に具体的にひとつプランを立ててその問題に当たっていかなければならぬ、かように思っている次第でございます。
○矢原秀男君　では次に総合交通体系に関する質問をしたいと思います。
　総合交通体系あるいは総合交通政策の問題については、当委員会におきましても、また再建監理委員会においても種々いろんな角度で検討がされておると思うところでございます。国鉄の窮状を招いた一因として、我が国における総合交通政策のやはり不在の一面があったのではないかなというふうにも感じているわけでございます。この総合交通政策の問題を歴史的に見ておりましても、人と貨物の国内総輸送量の機関別分担率、こういうようなことが運輸省でも発表されておりますけれども、そういう点を見ておりましても、昭和三十年の旅客は鉄道が八二・一％、自動車が一六・六％、貨物は鉄道が六〇・四％、自動車が一一・七％となっておりました。こういうときには鉄道が非常に高いシェアを持っている時代であったわけでございます。
　総合交通体系は、すなわち全国に伸びた鉄道網を意味していたと思うのでございますけれども、ところが昭和五十年の分担率を見ると、旅客は鉄道が四五・六％、自動車が五〇・八％、貨物では鉄道が一三・一％、自動車が三六％とその分担率が非常に大きく変化をしております。こういうふうになりながら、年度を追って国鉄に関する、特に貨物、こういうふうな問題は非常に落ち込んでくるわけでございます。本当にモータリゼーションの急速な発展というものが大きな動きを見せているわけでございます。
　そういう中で、質問の第一点でございますけれども、政府における政策課題として総合交通体系という言葉が四十五年の十二月ごろから登場してくるわけでございますけれども、今日までの検討の経緯はどういうふうな流れであったのか、簡単で結構でございますけれども、まず御説明を伺いたいと思います。
○説明員（戸嶋英樹君）　総合交通体系ということについてでございますけれども、昭和四十四年八月に自民党の幹事長から自動車新税という構想が発表されまして、それ以来総合交通体系につきましては種々議論がなされてまいっております。これが契機となりまして、四十五年の十二月に政府は経済企画庁長官を総合交通対策担当大臣ということで指名いたしまして、臨時総合交通問題閣僚協議会というものを設置し、四十六年十二月に総合交通体系についての政府の基本方針というものを取りまとめたところでございます。
　その後交通をめぐる経済社会情勢にかなりの変化が生じてまいりましたということで、この方針に関しまして関係省庁に検討を願ったところでございますが、四十六年に述べられた方針というものにつきましては基本的に妥当であるというふうな結論に至っております。また、五十八年八月に策定しました「一九八〇年代経済社会の展望と指針」、これは現在の経済計画でございますが、そこにおきましても、いわゆる四六方針で述べられた基本的な考え方に沿って取りまとめを行い、「良質な交通ネットワークの形成」という項目を設けて記述をしているところでございます。
　以上でございます。
○矢原秀男君　確かに、今経済企画庁からお話をいただきましたように、総合交通体系に関する経緯というものが政府においても非常に検討されていることは今聞いたとおりでございます。
　四十五年の十二月に自動車新税の創設、こういう問題から、総合交通政策にかかわる専務調整、四十六年の四月には、これは大々的に臨時総合交通問題閣僚協議会の中で、大蔵、農林、通産、運輸、建設、自治の各相と官房長官、総務長官、国家公安委員長、環境庁長官、経済企画庁長官、自民党三役及び総合交通調査会長で構成されて、事務局というものも総合交通担当官会議として設置をされております。同年の七月には運輸政策審議会から、「総合交通体系のあり方及びこれを実現するための基本的方策について」の答申も行われております。その後五十四年、五十六年、五十七年、五十八年。最初は「一九八〇年代経済社会の展望と指針」「良質な交通ネットワークの形成」、こういうふうな形になっているのでございます。
　ここで運輸省にお伺いをするわけでございますが、総合交通体系に対する交通体系の中で、まず一つは、国鉄はどのように位置づけをされるのかという問題、この点を伺いたいと思います。
○政府委員（山本長君）　総合交通体系というものの中で基本的な考え方になっておりますのは、各交通機関の特性に応じてその特性を生かすという方向でもって、かつ、交通機関が相互補完的に機能しながら効率的な体系をつくっていくということが望ましいというのが基本的な考え方でございます。
　鉄道につきましても、基本的には、鉄道特性というものを中心といたしましてその機能を発揮していくということが重要だと考えておる次第でございます。鉄道の特性分野というものを見ましたときに、他の交通機関と比較いたしまして、やはり大量の交通需要というものを低廉に、また比較的高速に、また専用軌道でございますから確実に輸送できるという特質があると考えております。
　こういった観点から鉄道輸送の現状及び将来を展望いたしますと、基本的には、都市圏における大量の旅客輸送、それから需要が大量に見込める中近距離の都市間の輸送などの分野、それに貨物におきましては、多量の輸送需要が見込める直行輸送といった分野において鉄道の特性が発揮し得るというふうに考えておる次第でございます。したがいまして、国鉄というものも、こういった分野を中心といたしまして効率的な経営が実施できるということに十分配慮しながらやっていかなきゃならない。国鉄の位置づけもそういった観点からいたしていく必要があるというふうに考えておる次第でございます。
○矢原秀男君　この問題、運輸大臣に最後の締めくくりで質問いたしますけれども、総合交通政策にかかわる事務調整は経企庁の所管だという中で、これは総合交通政策、運輸省の使命は極めて重要なものがございます。こういう中で、先ほども山本さんからお話を伺いましたけれども、運輸省が総合交通政策に対してやはり積極的なイニシアチブを持っていくことも大事だと思います。そういう意味で、総合交通政策に対する運輸大臣の御見解をお尋ねしたいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　ただいまの御質問に対して、先ほど総論的に私は既に触れましたので、具体的にそれに必要な条件整備、その各論について申し上げてみますと、まず第一に、鉄道、港湾、空港等の基盤施設の整備、その次に、輸送力の確保、地域住民の足の確保等の観点からの助成措置、さらに、安全かつ良質な輸送サービスの確保等の観点からの公的な諸規制などの施策を総合的に講じてまいりましたけれども、さらにこれを推進してまいらなければなりません。
　なお、昨年行政組織を従来の縦割り組織から横断的な組織に改革したところでございまして、今後新組織を十分活用して総合交通政策の推進に努めてまいりたいと思っております。
○矢原秀男君　ひとつよろしくお願いをしたいと思います。
　次に、大都市圏における鉄道の将来について質問をしたいと思います。
　昭和五十四年十二月二十九日の閣議了解に基づいて、今後の国鉄運営の重点方向を示されているわけでございますが、その中で大都市の輸送、これは今山本さんからもお話がございましたけれども、鉄道特性の発揮できる分野というものが示されております。現状の大都市鉄道の問題点は、高採算の線区で混雑率が極めて高いということでございます。生産性の高さはサービスの悪さに支えられているわけでございます。経営の重点化が求められるのでありますと、この混雑の解消に明確な計画を示していかなければならないと思います。そういう意味で、これらの大都市圏における鉄道のあり方、これらをまず伺いたいと思います。
○政府委員（服部経治君）　お答え申し上げます。
　産業及び人口の大都市への集中に伴いまして、大都市におきましては、先生御指摘のように、鉄道輸送力の不足というような事態もございますし、また道路交通の著しい渋滞ということもございます。そういった問題は大変深刻化してまいっております。こうした大都市におきます交通体系のあり方といたしましては、大都市特有の空間の制約あるいは環境問題といったような観点から見まして、鉄道あるいはバスといったいわゆる大量公共交通機関というものを中心といたしました効率的な交通体系を形成いたしまして、都市生活におけるモビリティーの確保あるいは一層の向上ということを図る必要があるというふうに考えているところでございまして、これまでも私ども数次にわたります都市交通審議会の答申に基づきまして、鋭意そういった鉄道の整備を進めてまいったところでございます。その結果といたしまして、全体としては鉄道の混雑状況は漸次改善されてきているというふうに申し上げてよろしい現状にあろうかと思います。
　例えば具体的に東京圏について申し上げますと、この東京圏における鉄道の整備につきましては、かつて昭和四十七年に出されました都市交通審議会の十五号答申に基づきましてその整備を進めてまいってきたところでございますが、それから十四年が経過いたしまして、人口の動態でありますとか、産業の就業地の分布状況でございますとか、そういったことを背景といたします人の流れの変化というようなことがございますので、そういう事情にかんがみまして、改めて五十七年、運輸政策審議会にその鉄道網の整備計画の見直しを諮問いたしまして、二十一世紀の入り口のあたりを展望いたしました、長期的な視点に立ちました鉄道網の整備計画というものを現在御審議願っておるところでございまして、答申が得られました場合にはそれに基づきまして私ども全力でもってその問題に取り組んでまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○矢原秀男君　その点ぜひ、大都市圏における今後の鉄道計画は非常に大きな課題でございますので、よろしくお願いしたいと思います。
　次に、国鉄総裁の方にお願いをしたいわけでございますが、既存の施設の改良による輸送力の増強というものがとれるのかどうかという問題でございますが、今後の都市鉄道のあり方について考えておりますと、先ほど質問いたしました、混雑解消と、予想される人口の増大、また輸送力の増強対策が最大の問題であろうかと考えますけれども、一方では新線建設も難しい財政事情にあります。そういう意味で、既存の施設の技術的な改善が輸送力増強に果たす役割は大きいと考えます。そういう意味で、次の項目五点ほどちょっと申し上げたいと思うんですけれども、技術的にどこまで可能なものか御説明をいただきたいわけでございます。
　一つは、編成車両の増加。二番目には、ダイヤ改正による増発。三番目には、ＡＴＳ、ＡＴＣなどの信号システムの高度化による線路容量の増大。四番目には、高速運転車両の開発による駅間所要時間の短縮。五番目には、加速、減速性能の向上による駅発着時間の短縮。この五点を今申し述べたわけでございますけれども、技術的に可能かどうかという面がございましたら、それぞれ御説明いただきたいと思います。
○説明員（須田寛君）　今先生の御指摘いただきました項目について御説明申し上げてまいりますが、まず編成長の増大についてでございますが、これは、先生御指摘のように、確かに非常に大きな通勤輸送緩和の効果がございます。現実の問題といたしまして、最近赤羽線で八両運転を十両にいたしました。それから常磐線で中距離電車の十二両の十五両化をいたしました。それぞれ顕著な結果が出ておりますので、これからも努力をしてまいりたいと思っておりまして、さしあたり常磐線の快速電車の十五両化につきまして近く着手をいたしたい、こんなふうに考えているところでございます。
　二番目のダイヤ改正による増発でございますが、これはやはりダイヤの組み方をいろいろ工夫をするということでございまして、特にラッシュ時間帯に特急、急行を入れずになるべく列車の速度をそろえまして、規格ダイヤと言っておりますけれども、そういったようなものにする効果は非常に顕著でございます。大宮口の東北ないしは高崎線、あるいは東海道線におきまして現在そういう時間帯を設けておりますが、さらにこの時間帯の延伸等を工夫いたしますことによりまして、かなりそういったダイヤのラッシュのピークの前後の時間帯では大きい効果があろうかと考えております。
　それから、ＡＴＣ、ＡＴＳでございますが、これは列車の速度とも関連をいたしてまいりますけれども、やはり高密度の区間におきましては大変大きな影響がございます。例えば総武線の地下線区間でございますとか、こういったところは、最新の装置をつくりましたために非常に時隔を縮めて運転することができておりますので、これもかなり大きな効果があろうかと存じております。
　それから、高速運転のできる車両の開発、それから五番目にお挙げになりました加速、減速性能の問題でございますが、これは最近山手線に導入をいたしました二〇五系という新しい電車がございます。これは、今御指摘のございましたような、非常に停車駅の多い区間で加速、減速性能を強化して、しかもスピードアップができるようにいたしましたものでございますので、こういう電車の導入によりまして山手線の輸送力がかなり増強が可能になってまいると思いますし、こういった性能の車を全部そろえることによりましてかなりの大きい効果が発揮されると思いますので、そのようなことをこれからもやってまいりたいと思っております。
　それともう一つ、先生の御指摘にはございませんでしたけれども、既存の設備の改良で非常に大きなポイントといたしまして、現在貨物線の活用ということを私どもやっております。これは貨物が比較的輸送量が減ってまいりまして、貨物線にあきが出てまいりましたので、こういうふうなものをうまく活用するということも既存設備の大きい活用課題かと存じます。具体的には、東北線の大宮—赤羽間におきまして、貨物線を活用いたしまして相当の列車の増発が可能になっておりますし、明年度は山手線の池袋—新宿間でもそのようなことを実施したいと思っております。
　いろいろな方策を講じまして、厳しい財政事情の中で、できるだけの輸送改善にこれからも努めてまいりたい、かように存じております。
○矢原秀男君　総裁の方で何か。
○説明員（仁杉巖君）　ただいま須田常務から御説明いたしたとおりでございます。
　それで、東京付近、大阪付近におきましては、今申しましたようなこともかなり限界に近いところまで努力をいたしておるわけでございますが、中にはそれでもまだ足りないというようなところもございますので、これらにつきましては金もかかりますが、ホームを延伸するとか、あるいはもっと大々的にやる場合には別線をつくって線増せざるを得ないというようなことも考えております。これら、もうできる限りのことを尽くして現在改良に努力しておるというのが現状でございます。
○矢原秀男君　もう一つ、大都市圏における鉄道の将来ということで、最近また運輸省ではリニアモーター小型地下鉄についての実用化へ本格研究ということで話題がにぎわっているわけでございます。これらについてちょっと目を通しておりましても、非常に電車の小型化、そしてトンネルも小さくて済むということで、また旅客の輸送についても快適であるというふうな問題の中で、リニアモーター駆動の小型地下鉄システムの実用化というものが運輸省で研究が着々と進んでいるといることで、全国地域でも非常に注目をされているわけでございます。これらについてどの程度までこの先端技術が進んでいるのか、実用化に近づいているのか、お伺いしたいと思います。
○政府委員（服部経治君）　お答えいたします。
　先ほど来も繰り返して議論になっておりますが、大都市におきます主力の交通機関といたしましては、何といいましても大量性、高速性あるいは定時性といったことに大変すぐれております鉄道が最も適性を持っているというふうに考えておるわけでございまして、私どもその整備を鋭意進めてまいってきておるところでございますが、その中で特に都心部の鉄道の整備に当たりましては、現状からいたしましてどうしても地下鉄化が避けられないという状況でございますが、鉄道を地下鉄という形で整備いたします場合には、どういたしましてもキロメートル当たり二百数十億から、場合によりましては三百億近い巨額の投資が必要になるわけでございまして、そのことがこういった都心部におきます鉄道網整備の非常に大きな障害になってきているところでございます。
　私どもといたしましては、そういった地下鉄をできるだけ安く効率的につくる方策は何かということで模索をしてまいってきておるところでございますが、その一つはミニ地下鉄ということでございます。リニアモーターカーの特性といたしまして、このリニアモーターをつけました車両というのは非常に床下が低くて済むわけでございまして、そのトンネル断面積の縮小ということに大きな威力を発揮するわけでございます。また加えまして、リニアモーターカーは急曲線あるいは急勾配の走行が容易でございまして、いわば大変小回りがきく鉄道になるわけでございまして、そういった鉄道、地下鉄の低コスト化に非常に大きく資するわけでございます。現在までいろいろと勉強を続けてきておるわけでございますが、現段階ではかなり実現のめどがついてきたと申しますか、実用化のほとんど一歩手前のところまで技術開発が進められてきているというふうに申し上げてよろしい状況かと思います。
　ただしかし、これを地下鉄として実用化いたしますためには、なお鉄道システムとしての安全性あるいは耐久性ということにつきまして、さらに実験線等を使いましての確認の必要がございますし、さらにはまた、ランニングコストの低減あるいは性能の一層の向上といったような、経済性にかかわるなお一層の検討ということの必要性が残されていようかというふうに思うわけでございます。こうした状況を踏まえまして、私どもといたしましては、本年度から約三カ年程度をもちまして、民間と共同いたしましてリニアモーター駆動の小型地下鉄の開発研究ということに取り組む予定でございまして、たまたま本日、あと一時間ぐらいでございますが、三時からそのための第一回の研究会を開こうということにしておる状況でございます。
　以上でございます。
○矢原秀男君　世界でもこれはカナダで地上では使われているようでございますが、確かに経費も非常に節減され、こういうことが実現されますと世界では初めてだと思います。そういう意味で、運輸省や国鉄は全力を挙げて努力をしていただきたいと思います。
　それじゃ次に、環状七号線のタンクローリー炎上事故に関連する質問をしたいと思います。
　本年の五月六日に、既に皆さん御承知でございますけれども、都内目黒区の環状七号線で起こったタンクローリー横転炎上事故について、その後一カ月以上も経過をいたしました。原因なり問題点を整理されておられると思うわけでございます。我々が非常に懸念をいたしておりますのは、陸上を走っているこれらの数というものは非常に相当なものでございますので、単なるこの一事故だけを見るのではなくして、全体的によく対策を考えなければいけないと思うわけでございますけれども、まず、原因調査の結果の概要を御報告をお願いしたいと思います。
○説明員（志村哲也君）　お答えを申し上げます。
　事故原因につきましては、私どもは火災原因の調査の立場から作業を進めているわけでございますけれども、事故直後から、東京消防庁におきまして、警察庁とも連絡をとりながら調査をしている次第でございまして、現在も継続して調査をしているところでございます。
　現在までの東京消防庁からの報告によりますと、出火原因につきましては、タンクローリーの前方にありますタンク本体についております鏡板の近くに横転時に生じたと思われる長さ十二センチほどのひび割れが見られることから、この部分からガソリンが漏れ、それに何らかの火源により引火した可能性が強いというふうに見て調査をしているところでございます。また、タンク本体は七室に内部が分かれているわけでございますけれども、このうちの第六槽部のマンホールの部分の安全装置及び蒸気回収装置なども転倒時に破損をしておりまして、この部分からもガソリンが漏れたためにさらに延焼拡大したのではないかというふうに見て、これも原因調査を進めているところでございます。
　出火原因等につきましては、電気系統のスパークとかあるいは横転時の路面との衝撃火花などが考えられるわけでございますけれども、現在までは特定はできないということでさらに細かく調査を行ってまいりたい、こういうような状況でございます。
○矢原秀男君　全国の幹線道路を走っている移動タンク貯蔵所というものが、東京だけでも約三千台以上、全国では六万台以上とも言われております。この数字はつまびらかではございませんけれども、相当数の非常に危険な状態が人間社会の過密な中を走っていると想定をされるわけでございます。
　こういうことになりますと、このタンク車の安全対策というものはどうなっているのかということは、やはりきちっとしていかなければならないと思います。静止時には三十五度傾いても倒れないことが車両製造の許可条件となっている。また消防法においても、危険物の運搬については積載、運搬の方法、そうして専門の危険物取扱者の同乗というものが決められている。こういう問題でございますけれども、結論から申し上げますと、タンク車の安全基準については現行の消防法でいいのかどうか、危険物の規制に関する政令というものも絡むわけでございますけれども、この事故から見て、現行の消防法だけで、改正をしなくても十分安全については全うできるというふうなことになるのか、それとも改正をしていかなくてはならないか、そういう点はいかがでございますか。
○説明員（志村哲也君）　お答えを申し上げます。
　消防庁といたしましては、今回のタンクローリーの横転炎上事故を極めて重大に受けとめておりまして、事故直後直ちに庁内に関係者から構成される消防対策検討会を設置をいたしまして、今回の事故にかかる問題点の整理、検討を現在進めているところでございます。
　また、先ほども答弁申し上げましたけれども、火災原因の調査が現在東京消防庁で続行中でございますので、これらの調査の進捗状況等も相まって、どこに問題があったのか、あるいは現在の消防法で定めております技術上の基準が十分であるかどうかというようなことについても現在検討を進めている次第でございます。これらの検討結果がまとまり次第、それらの問題点についてさらに実験等を行う必要があるものについては実験を行うというようなことで、必要に応じて学識経験者も含めましてさらに詳細な検討を行いまして、現在の技術基準が見直されるべきものがあるとすれば見直しを進めていく、こういうような考え方で現在進めているところでございます。
○矢原秀男君　最後になりますけれども、厚生省に、タンク車による毒物劇物の輸送されている品目数、タンクの基準について、簡単で結構でございます。
　それから運輸省に最後に伺いたいのでございますが、陸上危険物輸送行政の課題、これには、危険物規制法規の物流関係規則の統一化、また危険物物流データベースの構築、こういうことがあろうかと思いますけれども、厚生省の後、簡単にこの件について御報告をいただきたいと思います。
○説明員（代田久米雄君）　お答え申し上げます。
　御質問のタンクローリーで輸送されております毒物劇物の種類でございますが、主要なもの、アンモニアとか塩素とか硫酸等とございますが、その品目数は約三十品目でございます。
　それから、タンクローリーのタンクの基準でございますが、消防法あるいは高圧ガス取締法等、他の法令で規制を受けているものもたくさんございますけれども、これらの規制を受けない毒物劇物でございまして、毒性あるいは腐食性等が特に強い、輸送上特段の注意を要するものにつきましては、万一事故が発生した場合に、保健衛生上被害が大きくならないように基準を定めておりまして、現在、無機シアン化合物それから弗化水素につきましては、容器の内容積あるいは材質、構造等につきまして具体的な流通基準を設けているところでございます。