Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○常松委員　これは到底納得できないです。
　これは当時、国鉄改革法が国会を通過するかしないかのときの政府の、運輸省の約束ですよ。それが、土地が売れなかった、株が売れなかった。だったら、三年後に何をやったのですか。一九九〇年の四月一日に運輸大臣からそういう話がありましたか、国会に対して。ありはしないのです。当時の大野運輸大臣からも、その後、村岡運輸大臣からも、奥田運輸大臣からもありません。
　そのときの約束、これは公党に対する約束ですよ。公明党の浅井先生もやっておられる、我が党の青木先生あるいは上田卓三先生、あらゆる党の議員に対してこういう答弁をしているのです。それが約束が守られていない。そして一方では、「トランスポート」で二十六兆円国民に全部税金をおっつけるのだ、税金で国民に負担してもらうのだ、そういう記事が飛び出してくる。私はとんでもないことだと思っているのです。
　これは当時の質疑の過程の中で、当時の国鉄管理委員会の報告をもとにして、三十年でこの当時の債務を返済していこうと思っても、毎年一兆数千億円の一般会計からの持ち出しがなければ三十年かかったつでこれは到底解決できない。そういう管理委員会の報告からの試算も国会の中で議論されておりまして、そして当時の林政府委員も、当時の橋本運輸大臣も、その試算に立てば毎年一兆数千億円の一般会計からの持ち出しは必要なんだ、それをやったって三十年間かかるのだ、こういうふうに言っているのです。答弁しているのです。
　ところがどうですか。一般会計からの持ち出しは減るばかりじゃないですか。とうとうことしは一千億円に減って、今度は何、この間の読売新聞によりますと、大蔵省は財投で四百億円つけて、そして一般会計からの持ち出しは減らしちゃうというのでしょう。冗談じゃないというのです。
　国会での答弁がこんなに軽く扱われる。それは国鉄職員について一人の首も切らないと言ったことも軽く扱われた。組合員の差別をしないということについての国会の答弁もチャラだ。そしてこの約束もチャラだ。全部チャラじゃありませんか。これで何で国鉄改革が成功したのですか。国会に対する約束なんか何も守ってはいないじゃないですか。私はそう思いますよ。これは抜本的に、こんな政府の中で運輸省が弱腰でいるから、だから国民の負担の方はどんどん広がっていくのです。最終的に国民が税金によって負担させられなければならないような金額は、それこそ雪だるま式に膨らんでいるじゃありませんか。違いますか。私の言っていることがどこか間違っていますか。将来の国民負担は広がる一方じゃありませんか。
　これは、当時の特別委員会の中で公明党の浅井先生が質問し、あるいは社会党の上田卓三議員が、あるいは参議院で青木委員が、各委員が、あの民社党の河村先生もそうです、みんなが心配したとおりに、借金がさらに借金を重ねていくという今の国鉄の持っている構造は清算事業団ができたって変わらないんじゃないですか、そういう心配をしての質問に対して、三年後にはやるのです、そういうふうに運輸大臣は答弁してきた、運輸省は答弁してきた。それが今もって何も変わっていないじゃありませんか。違いますか。——これは大臣答弁してください、大臣。
○秦野政府委員　では、その前にちょっと事実関係だけ補足させていただきます。
　ただいま先生御指摘の中で、大蔵省からのいわゆる一般会計の補助金が減っておるではないか、これは確かにおっしゃるとおりでございます。私ども、一生懸命所要額の確保に努力をいたしたいと思いますが、今お話ございました財投の関係でちょっと申し上げておきますと、今度大蔵省さんの方で財投をお考えいただいておりますのは、むしろ現在私どもで考えております不動産変換ローン、いわゆる清算事業団土地処分の一つの方法であります不動産変換ローンでそれを買い求めていただきます方に対しまして資金の融資をしようというものでございまして、むしろ清算事業団土地処分の有効促進を図るという意味から制度を導入したいというものでございまして、むしろ一般会計を減らすとかそういうものでは全くございませんで、その点だけはお含みおきいただきたいと思います。
　それとあわせまして、ただいまの御指摘の中で、確かに三年後ではなくてもう既に五年たってしまいまして、その間まことに申しわけないと思いますけれども、私どもとしましては国民のいわゆる負担の部分、国民の負担となる部分について、これを最小限にするための努力というものを今一生懸命やっておるわけで、決して国民負担をふやす方向に向かうようになっておるというふうな認識は持っておりませんので、その点だけは御理解いただきたいと思う次第でございます。
○常松委員　私が言っているのは、国鉄改革法審議のときに、とにかく野党の各党の議員が心配したとおりに今なっておる。利息を支払うためにまた借金して、そして債務が膨らんでいくというこの清算事業団の構造は少しも今、まあそういう構造にありますが、これは当時の各党委員が心配したとおりなんです。それに対する歯どめとして政府が約束をしたことが守られていないということを、くどいのですけれども、ここではっきり確認しておきます。
　それで運輸省は、運輸大臣といたしましては、もう一回そのときの答弁に立ち返ってもらって、本気になって政府部内においても、一体これはどうするんだ、この赤字を、累積債務をどうするんだということについて政府部内で運輸大臣ははっきり問題を提起して、そして当時の国会に対する約束を守る、その決意を表明してもらいたいと思うのですが、大臣どうでしょうか。
○奥田国務大臣　先生の御指摘されたとおり、清算事業団の債務は残念ながら二十六兆四千億という現状、これは旧国鉄時代に大きな借金の利息が雪だるまになっていった時期と何ら変わらないサイクルじゃないかという御指摘でございます。残念ながら現状は率直にそういった形になってきておる形を認めざるを得ません。
　しかし、このことも考えていただきたいのは、もう釈迦に説法ですけれども、国の土地政策に、清算事業団の抱えておる用地、これが非常に高く売却でき得る時期もございました。これに関しては、一つの国の土地政策に関連をいたしまして、できるだけ土地高騰防止のために用地売却をむしろストップした時期もございましたし、また株の問題にいたしましても、過熱的な市場のときに、我々としてはできるだけいい形での株上場を目指したわけでありますけれども、これもやはり一つの大きな政策過程の中で我慢した時期もございました。そういった形の中で、二十六兆四千億、この大きな借金に対して何とかめどをつけなければいかぬという気持ちで現在も一生懸命やっておるわけでございます。
　しかし他方、この清算事業団が抱えておる長期債務の中には、最終的に一部どうしても国民負担に頼らざるを得ない部分もあることもこれは御理解いただけると思います。ということは、地方交通線あたりに係る地方自治体の負担についても、一定の補助とそういった形の交付金は清算事業団が行っていかなければなりませんし、これに関しては、政府の予算において対応していただけるように今年度の予算編成におきましてもそれなりに財政当局と強力に交渉して、それらの問題点に支障のないように措置されつつあるところでございますので、どうかひとつ、もう少し長い目でこの成果を見守っていただきたいということをお願い申し上げます。
○常松委員　大臣、こういうやりとりをしなければならないのは情けないのですけれども、清算事業団の問題じゃないのです。国会と政府の問題なんです。国会に約束をしたんです。三年後に数値を確定して、それで三年後に新たな財源、措置について、本格的な償還の処理方針についてその時点で決めていくんだ、そして当然国会に示していくんだ、こういう国会答弁をしているのです。どうして運輸省は、この国会答弁、政府の約束を守ろうとしないのですか。これは国会に対する政府の約束ですよ。清算事業団がどうとかこうとかの問題じゃないのです。
　私は、その約束が守られていないということを先ほどからるる申し上げています。これは、ぜひ今後この問題については各党間の理事の中でもお話し合いをいただいて、極めて重要な政府の怠慢だと私は思っておりますので、ぜひ御検討いただきたいと思います。
　重ねて、私、先ほど委員長から読み上げられたメモを聞いていてちょっと驚いたのですけれども、そういう議論の副産物として改革法の附則第四項というのができましたね。そして、五年間についてその七社及び清算事業団についての改革の状況について報告をする、これが附則第四項で決まったわけです。五年間、こうまあ終わります、法律は失効するわけでしょうから。清算事業団については報告をするという話はありましたけれども、何ですか、七社の方はそうするとしないということなんですか、七社の方は。それは七社の方だってまだ民営化できていないのですよ、完全な民営化。株、売れていないのですよ。
　それから、補助金だって毎年出しているでしょう。第十四条には報告も、義務ではありませんけれども、運輸大臣が報告を求めることができるとなっていますね。三島会社については経営安定基金も出していますね。これが清算事業団の累積赤字の原因の一つでもあるのですよ。国鉄七社のそういう問題について、これは我々が報告を求めても、現在報告しているようなこの程度の報告を我々にしないのですか。
　そんなこともしないで、そもそも約束を何も守らぬ、そして報告はしないでやみからやみで、それでこれから国民負担をどうするなんということの議論ができますか。我々は、これはこれからも要求していきますから、せめて今の附則第四項に基づく報告程度のものは、これは出してもらえるものというふうに私は信じていますけれども、これはよろしいですね。
○秦野政府委員　これはもちろんこの委員会の方でお決めいただくことでございますので、私どもの方から申し上げるのも何かと思いますけれども、私どもといたしましては、お求めがありました場合には、それに応じて必要な資料をお出しするようにいたしたいと思います。
○常松委員　委員長にお願いいたしますけれども、理事会で諮っていただいて、ぜひ現在のこの程度の報告はしてもらう、そして、我々が国鉄改革について、やはり従来どおり国会挙げて国鉄改革が国民合意のもとで進められていくかどうか見守るための最低の措置だと思いますから、政府のそういった努力は重ねてお願いいたしておきますので、大臣、よろしく協力をお願いいたします。
　次に、プルトニウムの海上輸送の問題について二、三お尋ねをしたいと思います。
　運輸大臣、プルトニウムの危険性について運輸省はどんなふうに認識しているのかお尋ねしたいのです。
　シェルブール港を出港したプルトニウム輸送船のあかつき丸については、全世界が注目しています。そしてこの船、全世界から嫌われているのです。なぜこんなふうに嫌われているかといいますと、プルトニウムの毒性は、大変な毒性があるわけでありまして、粉末を吸い込んだ場合はアルファ線によって周囲の細胞にダメージが与えられまして、その放射能の毒性はわずか一グラムで数千万人の年間摂取許容量に当たるというふうに言われているぐらい強烈な毒性を持っているわけです。
　それをあかつき丸は一トン運んでくるのですね。この一トンという数字は、わずか一グラムで数千万人が死んでしまうようなもの、それを一トン持ってくる。その一トンという数字を別の側面からいいますと、これまでずっと長い間続いていた核実験によって全世界に放出されているプルトニウムの総量が四トンです。
　　　　〔村田（吉）委員長代理退席、委員長着席〕
　今までの核実験によって地球上に累積されているプルトニウムの量が四トンです。ところが、あかつき丸一隻で一トン持ってくるのですね。これから三十トン持ってこようというわけです。
　こういうわけですから、しかも地球の向こう側から持ってくるわけですから、これは世界じゅうの沿岸国などが、万一沈没したりあるいは炎工事故を起こした場合の惨状を想定して反対するのは当たり前なんです。しかも容器の安全性、これは運輸省マターではありませんけれども、容器の安全性についてもあるいは炎上の場合の安全性についてもクエスチョンマークだらけであります。
　これがプルトニウム輸送なんですが、運輸省はこのプルトニウムの毒性についてどういう認識を持っているのでしょうか。
○戸田政府委員　先生御存じのとおりでありまして、プルトニウム、これはウランが原子炉内で中性子を吸収してできる人工的な物質でありまして、少量で臨界に達しやすい、それから使用済み燃料もそうでありますが、非常に強い放射性毒性を持っている、それから化学的毒性も有する、さらに先ほど御指摘のように核兵器の原料にもなり得る物質であるということでありまして、核物質防護の観点から考えましても、特に慎重な取り扱いを要するものである、そういうふうに理解しております。
○常松委員　相当粗っぽい説明ですけれども、時間もありませんから。しかし、とにかく先ほど申し上げましたようなわけで、だから世界じゅう及び日本じゅうでみんながとにかく心配しているというわけですね。
　ところで、話は違いますけれども、フランス共和国の核防護安全研究所、ＩＰＳＮから運輸省に対してこの安全輸送に関する質問が求められていますね。その質問及び運輸省が出した回答について、後刻で結構ですけれども、私の方に届けていただけますか。これは公開していただけますか。
○戸田政府委員　フランスのＩＰＳＮ、核防護安全研究所から運輸省または科学技術庁に対しての質問ということでありますが、このＩＰＳＮが安全評価を行うことにつきましての質問は、科学技術庁に対して行われたものでありまして、同庁が回答したと承知しております。
　運輸省に対しましては、運搬船の具体的な構造設備に関する問い合わせがありましたが、運輸省としましては、基準は我が方が定めておりますが、具体的な船舶についてはその輸送の責任者であります動燃から回答すべきであるということで、動燃からその部分について回答をしております。
　したがいまして、質問と回答文書につきましては、それぞれの当事者に聞いてみないと、出せるものかどうかということがわかりません。
○常松委員　これは出すように話し合っていただきたいですし、これもひとつ理事の皆さん、委員長にお願いしますけれども、今の文書、後で検討してもらって理事会の方に出していただくようにお願いしたいのですが。
○久間委員長　理事会で協議いたしたいと思います。
○常松委員　ところで、東京都議会においてプルトニウムの輸送の問題が取り上げられておりまして、私どもの党の大久保都会議員の質問に対して、都はこういう回答をしているのです。「万一事故が発生した場合には、地域防災計画に基いて必要な措置をとる」、これは万一事故が起こった場合にどうだということについてです。
　ところで、運輸省それから海上保安庁にお尋ねいたしますけれども、あかつき丸が仮に東京湾に入ってくるとき、あるいは東京湾でなければその他の県の県知事に対して入港の予定、プルトニウムを積んだ恐ろしい船が今入ってくるということについて、そして、あらかじめ万が一何か事故が起こった場合には、地域防災計画に基づいて万全の措置をとるようにというような連絡を各県知事にするのでしょうか。運輸省それから海上保安庁、それぞれ答えてください。
○戸田政府委員　御指摘の点でございますが、事故時におきましては警察庁、消防庁などに対して連絡通報を速やかに行うことにしておりますが、運輸省としましては、入港する地方自治体に対しまして事前に連絡するということにはしておりません。そういうような仕組みにはなっておりません。
○後出政府委員　海上保安庁としても同様でございます。
○常松委員　運輸大臣、これはとにかくそんな恐ろしいものなのに事前に連絡しないというのです。だから、事故が起こったら連絡をするというのだけれども、しかし、事故が起こってからでは遅いわけですね。こういう非常に矛盾に富んだものであるということを理解しておいていただきたいのです。
　ところで、今度あかつき丸について伺いますが、各種の申請書や届け出書などが提出されていますね。その日時などについて答えてください。
　きのう事前に伺ったところによりますと、放射性物質等運送届については十一月二日と十一月六日、二回にわたって変更届が出ていると伺っておりますが、簡単にその理由。そして、そんなにくるくる変わっていいものかどうか、それもちょっとだけ答えてください。
○後出政府委員　あかつき丸のプルトニウム輸送につきまして、危険物船舶運送及び貯蔵規則第九十一条の二十一に基づきまして管区海上保安本部長あてに放射性物質等運送届が提出されております。
　これは当初、平成四年十月十三日に提出されました。しかし、その後フランス側の都合などで運送開始の日時等に変更がございましたので、所要の変更届が出ております。その変更届が出たのは十一月二日及び十一月六日でございます。
○常松委員　それでは、今ここでの答弁はいいですが、放射性輸送物運送計画書安全確認申請書、これは運輸大臣あてに出るものですけれども、それらの出された日時等々については後で一覧表にして私のところへ届けてくださるようにお願いいたします。
　ところで、十一月十三日に海上保安庁が、グリーンピースのソロと呼ばれる船が「しきしま」にぶつかってきたという趣旨の記者会見をやりましたね。この衝突は、「しきしま」がソロの左舷から近づいたことによって発生しているというふうに私どもは聞いています。これは、衝突回避義務を負っている「しきしま」がその義務を怠ったのじゃないかというような疑いがございます。
　また、十一月二十日、そのソロの後を追跡しているスミット・ニューヨークのバーバラさんという方からの電話によりますと、あかつき丸と「しきしま」が真っ暗な海上で接近をして無灯火で航行している、そしてスミット・ニューヨークの追尾をまこうとしているのじゃないか、こういうことが新聞等で伝えられていますね。これも恐らく、恐らくじゃありません、無灯火での航行というのは国際規則違反だろうと思うのですけれども、こういうことが本当に起こっているのでしょうか。
○後出政府委員　初めに、「しきしま」とソロの事故につきまして御説明申し上げます。
　私どもの調査によりますれば、一定の針路、速力を保持して航行しておりました護衛船の「しきしま」の右舷後方からソロが追い越しの状況で異常に接近し、急に左転したために発生したものであるというふうに考えております。したがって、このようなソロの行動は国際海上衝突予防規則上の追い越し．船の航法に違反しておりまして、今回の事故の責任はソロ側にあるというふうに理解しております。
　なお、このことにつきましては、ＩＭＯ、国際海事機関におきましても、フランス政府当局から、事故発生海域で同行しておりましたフランスの艦船からの報告に基づきまして、あかつき丸と「しきしま」を常時追尾していたソロは追い越し船の立場にあったが、「しきしま」の右舷にソロの左舷船首を衝突させた旨の見解が示されております。
　次に、船灯、明かりの問題でございますが、実はこの問題につきましては、護衛船団の個々の行動につきましては、プルトニウム輸送の防護ということにかんがみまして、個々の具体的な説明につきましては控えさせていただきたいと考えております。
○常松委員　質問を終わりますけれども、最後の話にあるように秘密、秘密、秘密なんですね。この秘密主義が殊さらに全世界の、及び国内におけるあかつき丸に対する不安を助長していると私は思うのです。
　大臣もそろそろ任期が終わりだという先ほどのお話でしたけれども、最後の仕事として、秘密主義はやめろ、もっと言えばプルトニウムなんてこんなとんでもないものを使うのはやめろ、こういう使用はやめろということをぜひ政府部内で大きい声で言っていただいて、そして運輸省に迷惑をかけないようにしろ、国民に迷惑をかけないようにしろということをぜひ大臣から言ってもらいたいということを要望しまして、質問を終わります。
○久間委員長　緒方克陽君。
○緒方委員　国連障害者の十年というものが設定をされましてことしが最終年に当たるわけですけれども、そういう中で経済大国である日本が障害者の問題についてどういう施策をとってきたのか。特に、運輸省は障害者の移動の制約という問題について積極的に対応する必要があるわけでありますが、この十年間に障害者の考え方も変わりまして、保護される立場から、みずから一人の人間として町を移動したい、そういう要望が強くなる中で、それにこたえるような積極的な施策を政府としてはしていかなければいけないというふうに思うわけであります。
　この十年間、一応終わるわけでありますが、私に言わせれば、この十年間は障害者問題を、こんなに数多くの問題があるんだということを言って、国民の間にあるいは行政機関の間にも明らかにしたと思うのですが、その問題解決は緒についたばかりだというふうに言わなければいけないのではないかという気がしております。
　そういうことで、きょうは時間がありませんので端的に幾つか質問をしてまいりますので、お答えを願いたいと思います。
　まず第一に、運輸大臣にお尋ねをしたいと思います。社会完全参加と平等を迫る国連障害者の十年というものが、先ほど言いましたように、もうあと一カ月を切った段階で終わるわけでありますが、この取り組みについて運輸省としてはどのような理念に基づいて、またどのような施策を展開されてきたのか、お尋ねをいたします。
○奥田国務大臣　本当に早いもので、一九八三年国連障害者の十年、もう最終年を迎えてきたということは、本当に思い出多いこの十年であったと思っております。この間、先生の言われた障害者の社会完全参加という形の国民間における認識も随分深まってきたと思っております。確かに私たち自身も、あのパラリンピックあたりで不自由な皆さんが我々に負けずああして努力されてやっておる姿というものは、私も本当に大きな感激、感慨を受けた一人でございます。
　運輸省としましても、この十年間、先生がいつも御指摘の交通弱者と申しますか、できるだけ優しい交通運輸行政ということを目標にして運動展開に努めてまいったと自負しておるわけでありますが、今まで身体の負担の少ない方法でいかにして公共機関を利用していただけるかという形で、具体的にはエスカレーターやエレベーター整備やリフトつきのバスや、あるいは案内板における点字ブロック等々、何とか障害者の方々が少しでも利用しやすいような方向で、車両の改善も含めて指導してまいったつもりでございます。
　最近こういった形の成果は上がりつつありますが、これはしかしまさに緒についたばかりで、今までは障害者十年の意識改革が国民の間に周知してきた。しかし、むしろこれからの十年が本当にこういった形の整備、実効を上げていく、そういった十年にしなければならぬなと思っております。
　そういった形でまだ十分ということはとても言えない状況でありますが、ともかくそういった方向の中で意識改革がなされ、たとえ第一歩が形は小さかったけれどもそれは緒についてきた、そして今後車両であれ、設備であれ、施設であれ、すべての面で障害者の立場が考慮される、そういった方向づけがなされてきた、また今後はそれを充実していかなければならぬということで、ぜひ御理解を賜りたいと思います。
○緒方委員　運輸省としての努力をしてきたということですが、しかし、現実には今から質問しますようにいろんな問題が本当にまだ緒についたばかりということだと思います。
　そこで二番目に、具体的に質問いたしますが、一九八三年から十年たった今日、公共交通ターミナルにおける身体障害者用の施設整備におけるガイドラインというものが設定をされたわけであります。この見直し作業が今開始をされていると聞いておりますけれども、八三年に作成されたガイドラインがもたらした成果と、そして反省点はどういうものであったかということで例示していただきたいと思います。
○大塚政府委員　このガイドラインに従いまして公共交通機関における障害者用施設整備の推進を交通事業者に対して指導いたしました結果、例えば鉄道駅における身体障害者用トイレ、誘導・警告ブロック及びエスカレーターの整備率は、ガイドライン策定時の昭和五十七年度末にはそれぞれ五・四％、一九・六％及び五・二％でございましたが、平成三年度末には一九・九％、五二二％及び一〇・八％となっているなど、施設整備は着実に進められつつあると考えております。
　しかし、ガイドラインは策定の後十年を経過しておりまして、その間、車いす対応エスカレーター等の技術革新が進んだこと、障害者の活動範囲が拡大したこと、それから高齢化社会の到来への対応が必要になったことなど、情勢の変化に適切に対応していかなければならないと考えております。
○緒方委員　そこでもう少し具体的に質問いたしますが、それではなぜ今新たなガイドラインの作成が必要になったのかということについてお尋ねいたします。
○大塚政府委員　今申し上げましたように、ここ十年間の新しい技術開発の成果をガイドラインに盛り込む必要があると考えておりますし、また公共交通ターミナルとして鉄道駅だけでなくバスターミナル、空港、旅客船のフェリーターミナル等も対象に追加する必要がある。さらに高齢化社会の到来に伴いまして高齢者用の施設もガイドラインの対象にすることを検討する必要がある。こういった点から今年度から二カ年でガイドラインの見直し、拡充を行うこととした次第でございます。
○緒方委員　今御説明いただいたことにちょっとダブるかもしれませんけれども、いま少し詳しく説明していただきたいんですが、十年たった今、障害者を取り巻く環境もずっと変わってきたわけでありますし、障害者自身の意識も変わってきたというのが一つの大きなこれは十年間の特徴じゃないかというふうに思います。これらの現状を踏まえて、今一定の説明がありましたけれども、もう少し特徴点といいますか、そういうものを示していただきたいと思います。
○大塚政府委員　一つは、障害者の方々の行動範囲が広くなったことに対応しまして対象の施設を広げるということでございます。それからもう一つは、技術革新の成果等をできるだけ取り入れていく。現在調査の対象となっている設備の例としましては、車いす対応型のエスカレーター、それから動く歩道、視覚障害者のための音声ガイドシステム、こういったものが最近は非常に発達してまいっておりますので、こういうものをガイドラインの対象として検討しなければならないと思っております。
○緒方委員　局長、後の予定があるようですので結構です。
　そこで鉄道局長にお尋ねいたしますが、一九八三年のガイドラインでは、まさにガイドラインだけのものであったというふうに私は思うのでありますが、今回十年経過をして見直しをされるガイドラインというのは、やっぱりより一歩進んだものでなければいけないというふうに思うわけであります。
　そこで、特に鉄道事業者に対してこの新たなガイドライン、検討されているものは何らかの強制力を持たせるものになるのかどうか。私に言わせれば一つの駅が仮にも完成をいたしますと、新たにエレベーターをつくるということになれば億というお金がかかる、それ以上のお金もかかるところもあるわけでありますが、そういう意味で早目に施策をやりながら、とにかく後手後手に回らないようにしなきゃいかぬというふうに思うのであります。
　そういう意味で、そういう考え方と同時にやっぱり一定のお願いだけということでは済まない面もあるというふうに思いまして、何らかの強制力を持たせるものであるかどうかということについてお尋ねをいたします。
○秦野政府委員　ただいま先生からお話がございましたように、駅施設の整備につきまして、身体障害者の方々にも利用しやすいような施設をつくるという必要性につきまして私どもも十分認識しておるつもりでございます。
　今義務づけのお話が出たのでございますが、例えば鉄道の既存駅にエスカレーターとかエレベーター、特にエレベーターをっけます場合には、駅の構造の問題あるいはその出入り口に新しい用地が要るというような問題、いろいろ非常に難しい問題がたくさんあるわけでございます。したがいまして、鉄道事業者に一律にこの義務づけをするということは、その実情から考えましても非常に難しい点があるのではないかというふうに考えておるわけでございます。
　ただ、その必要性についてもちろん私ども否定するわけではないわけでございまして、先ほど運政局長の方から御説明しましたガイドラインとあわせまして、どういう駅にエスカレーターなりエレベーターを整備していくべきか、いわゆるその整備指針のようなものでございます、ガイドラインの方はこういう形のエレベーター、こういう形のエスカレーターを考えていったらどうかということを主たる点にしておりますが、こういう駅につくっていく、どういう駅につくっていくべきかという一つの整備指針となるものを考えておりまして、平成の三年度には既にエスカレーターにつきましてそういうものを策定して私ども自身の基準とすると同時に、その指針に従って各事業所を指導しているわけでございます。引き続きまして、エレベーターにつきましても同様の整備指針の策定について、現在鋭意検討を進めておるという段階でございます。
○緒方委員　実は身体障害者団体と運輸省とのいろいろな話もされているわけでありますが、過日話をお伺いしますと、十一月の中旬ごろＪＲ各社とそれから民鉄を集めて、そして運輸省がこのエレベーターなどの問題について要請をしたということになっております。その話を聞いておりますと、それはもう口頭で要請したんだということで、具体的に各社に対して要請する場合にも、やはりこういうふうにしていただきたいということを文書で示すというようなことをしなければ、どこで何がされたかちっともわからないという状況でありまして、ですから身体障害者団体の人たちも運輸省に対して大変不信を持つということになっていると思います。
　今、指針という話になってきましたけれども、なかなか強制力が持てないというような話です。しかし、もう今から新しくできていくことについては、やはり指針みたいなものじゃなくて、もっと具体的にこうすべきだということで、お金の面も一定考えてやるというふうにしなければこれは具体的には進まないというふうに思うのです。一定の補助をするなりなんなり、そういうことも含めて考えていただきたいと思いますが、その点どうでしょうか。
　　〔委員長退席、坂本（剛）委員長代理着席〕
○秦野政府委員　ただいまお話ございましたお金の面と申しますか経費の問題でございますが、これは一応基本的にはその事業者の方でその全体の経営の中から必要な経費を拠出していく、つまり端的に申しますと、通常の運賃収入の中から必要な経費を割り出していくということが原則であるべきだというふうに考えております。
　ただ、今後の整備水準なりなんなりを検討していきます過程で、そうした点も含めて、将来のエレベーターなりエスカレーターの整備のあり方がどういうものであるべきかという点については、さらに検討を進めていきたいと思っております。
○緒方委員　検討を進めていきたいということでありますので、指針だけは出すけれども具体的には手だてはないということについては、私は非常に問題があろうかと思います。その点については検討の中で十分生かしていただきたいというふうに思います。
　次に、バスの問題についてお尋ねいたします。
　大都市におけるリフトつきバスの運行状況を運輸省としてはどの程度把握されているか、実態についてお尋ねをいたします。
○土坂政府委員　リフトつきバスは昨年の十一月に大阪市の公営バスで初めて導入をされたわけでございますが、その後広がっておりまして、現在七都市の公営で三十八両の車両が運行されております。
　利用状況は運行系統によっていろいろ違うわけでございますが、毎月の利用人員が百人を超える運行系統もございますし、月によっては利用人員が全然いらっしゃらない運行系統もあるということで、スタートしたばかりでもあり、こういうような状況であるということでございます。
○緒方委員　ここ一、二年で大阪市や神戸市、それから京都市、名古屋市、東京都などで車いすのまま乗れる今のリフトつき公営バスが、お話がありましたようにわずかではありますけれども、運行されるようになったのであります。このことについて運輸省としてどのような見解を持っていらっしゃるのか、お尋ねをいたします。
○土坂政府委員　リフトつきバスは、身体障害者に開かれた交通体系をつくっていくという上で重要な手段であるというふうに運輸省としては認識をしております。ただ、仰せになりましたように、現段階、まだ運行実績も乏しゅうございます。もう少し運行状況なりあるいは車の開発状況なども見ながら今後のあり方については考えてまいりたいと思っております。
○緒方委員　今の話を聞いておりますと、重要な移動の手段、そういうものではあるけれどもということで運行状況などをもう少しということであります。これはやはり周知徹底とかいろいろな、どこに走ったが一番いいのかという問題等もいろいろあろうと思うのですが、基本的にこのことについては積極的に進められていく、喜ばしいことであるというふうにお考えかどうか、そういう意味でお尋ねをしましたので、お答えをいただきたいと思います。
○土坂政府委員　仰せのように積極的に推進していくべきものであるというふうに受けとめております。
○緒方委員　そこで、公営バスについても今のような考えで積極的に進めていただきたいわけでありますが、一層の推進を図っていただきたいわけでありますが、公営バスが運行されていない地方都市ですね、都市によっては公営があるところ、ないところ、あるわけでございまして、そういう公営のバスのないある程度の大規模な都市ということについて、そういうところについてはどのようにお考えか、お尋ねをいたします。
○土坂政府委員　推進をしていくに当たりまして一つの課題は、やはり非常にコストが高いということでございます。先生今公営のことをおっしゃいましたが、実は公営は高くなった分の差額を地方公共団体の一般会計で補てんし、それをさらに特別交付税で面倒を見るというようなことも可能でございますけれども、それ以外の公営がないところ、つまり民営になりますとそういうことができません。そこが一つの問題でございまして、大体普通の車より一千万円ぐらい高い。したがいまして、今全国のバス事業、大変厳しい状況にあるわけですが、その費用の負担をどういうふうに進めていくかということに一つ課題があって、私どもも悩んでおるというか、そういう状況でございます。
○緒方委員　次に質問しようとしたことについてもお答えをいただきましたけれども、悩んでいるというような話でありますが、やはりこういう施策を積極的に進めるということについては必要だと思いますので、今悩んでいるという状況じゃなくて、まあ言うなればお金の問題でありますが、そこら辺について積極的に進めるような財政当局との話なりなんなり、あるいはそれを要求するに当たってのやはり政策の基本的な考え方を積極的に進めるような運輸省としての積極性を出すような方針といいますか、あるいはなぜそういうふうにしなければならぬかというようなことを固めて働きかけていかなければ前進しないと思うのです。そこら辺についてはどうお考えですか。
○土坂政府委員　一両が大体二千五百万から二千八百万というような値段でございますので、今の全国のバスの一割をこれに買いかえるとしますと、大体千六百億円から千八百億円かかるというような状況でございます。
　バス事業は平成三年度で全国で九百億円の赤字を出しております。全体で九割が赤字でございまして赤字の額がまた九百億円、こういった中でそういう負担をやっていくためにどうすればいいかというのが課題でございまして、非常に難しい問題であるわけでございますが、バス事業者がそれを負担してのみ込んでいくということは、これは非常に難しい。かといって、それを転嫁して普通の利用者に負担していただくというのは、これはバス事業はほとんど運賃については赤字改定をしておりますのでそういうこともできない。そうすると、やはりそれ以外の方に負担をしてもらうことを考えなければいけない、そこに難しさがあるわけでございます。
　大変財政事情も厳しい中でこういうことを進めていくことについてどういう知恵があるのか。一つは、福祉行政との間でよく連携をとるということが一つの考えであろうかと思いますが、そういったようなことも念頭に置いて、今の先生の御指摘も踏まえながらこれからよく相談をしてまいりたい、こう思っておるところでございます。
○緒方委員　そこで、先ほど大臣も、この国連障害者の十年は、啓蒙とかいろいろな意味で一定の成果はあったけれども、まさにこれからだ、次の十年というお話もされたわけでありますが、実は、アジア・太平洋障害者の十年というのが一九九三年から二〇〇二年までということで、今ＥＳＣＡＰで議論をされているというふうに聞いております。
　ことしの四月ごろの国連アジア太平洋経済社会委員会の第四十八回の総会で中国が提起をして、アジア・太平洋障害者の十年という決議が満場一致で採択をされて、今その作業がいよいよ一九九三年、来年から始まるわけでありまして、どのようなことをやっていくかということで議論がされているというふうに聞いております。
　世界でも経済大国と言われる日本、特にアジア・太平洋ではその先導的な役割を果たしていかなければいけないというふうに思うわけであります。お聞きしますと、そういった全体的なことは総務庁が対応したり、あるいはこのＥＳＣＡＰには外務省が参加をされているということで、運輸省としては余りつまびらかにはされていないというふうには聞いておりますけれども、もう来年の一月から始まるということであれば、いろいろ折衝などもされながら、運輸省としてはこのアジア・太平洋障害者十年に向けてどういう対応をされるかということについても検討されているのではないかというふうに思いますので、その辺についてお尋ねをいたします。
○和田政府委員　先生御指摘のように、本年四月、北京で開催されました国連アジア太平洋経済社会委員会第四十八回総会におきまして、一九九三年から二〇〇二年までをアジア・太平洋障害者の十年にするということで満場一致で採択されたと私どもも承知いたしております。
　最近の動きにつきましては、今月の一日から五日にかけまして北京で会合が開かれまして、アジア・太平洋障害者の十年にいかなる活動が行われるべきか等の議題について話し合いが行われたと聞いておりますが、現在のところまだ詳細な情報を得ておりません。
　今後、運輸省といたしましても、関係省庁と連絡をとりつつ必要な情報収集を行いまして、適切な対応を図っていきたい、かように考えております。
○緒方委員　私といたしましては、今情報収集というような話でありますが、やはり、先ほども言いましたように、経済大国日本としてこれには積極的な役割、ある意味で言うと問題提起を、日本政府の中でも運輸省、特に障害者の移動の問題についてはこのようなことを他の国に対しても示していく、あるいは他の国にも学ぶというような意味での積極的な役割を果たしていくべきではないかというふうに思いますので、その点についてはぜひ努力をしていただきたいということを申し上げておきたいと思います。
　そこで、建設省の方、お見えでしょうか。同じく障害者の問題で、有料道路通行料金の身体障害者割引制度の改善についてお尋ねをしたいと思います。
　平成四年の六月十五日の「今後の有料道路制度のあり方についての中間答申」の中で、「料金制度のあり方」ということにつきましても答申が出され、「身体障害者割引制度の見直し」ということになっております。
　この中では、特に具体的に障害者十年の問題なども取り上げられながら、「内部障害者等肢体不自由者以外の身体障害者が自ら運転する場合」、「口」として、「単独での移動が困難であること、自動車に頼らなければ移動が困難であること及び長時間乗車等による苦痛や疲労が著しいことにより、介護者の運転で有料道路を通行することが特に必要と認められる重度の身体障害者又は重度の精神薄弱者について、その介護者が運転する」車については範囲を広げて検討する必要があるということで、もう六月に出されているわけであります。
　そこで、この問題についての今日の検討状況はどうなっているのかということについてまずお尋ねをいたします。
○佐藤説明員　お答えいたします。
　ことしの六月十五日に道路審議会の答申をいただいておりますが、この中の趣旨は先生仰せのとおりでございます。
　これに基づきまして、今後拡大対象としていきます障害者の具体的な範囲、それから介護者運転の場合も触れているわけでございますが、こういったものの範囲、それから限定の方法、対象自動車の範囲とかそういった具体的な適用範囲、それから利用方法、そういったものを関係省庁といろいろ打ち合わせ等、検討しているところでございます。
○緒方委員　もう一点お尋ねをいたしますが、現行でも、身体障害者手帳の交付を受けている肢体不自由者がみずから運転をする場合には制度として適用されております。昨年の実績などもいろいろお尋ねをして一定の成果も上げていると思われるわけでありますが、高速道路だけではなくて一般の道路でも、一時間か二時間運転したら休みなさい、特に高速道路などでは長時間運転するということは安全上よくないということで、休憩をとったり交代をしたりということを警察庁あるいはその他も含めて政府として指導をしているわけでありまして、このように身体障害者手帳を持ってみずから運転する場合という人についても、本人がその車に乗っていて、そして障害者手帳を示しながら、しかも本人の車であるということが確認されれば、例えばその介護者というような人を特定しておいていけば、これは必ずしも運転をしていなくてもやはり割引適用をすべきじゃないか、あるいは、もうしていただきたいという切実な声を、これは安全上からもやるべきではないかという声を聞いているわけでありますが、この辺についてもどういうふうに検討されているかお尋ねいたします。
　　　坂本（剛）委員長代理退席、委員長着席〕
○佐藤説明員　有料道路の料金につきまして身障者割引制度というのが現在行われておりますのは、今仰せのとおり肢体不自由の方、手足の不自由な方でございますが、そういった方についての本人が運転される場合について割引を行っております。もともと有料道路につきましては料金収入をもって道路の償還に充てるといった方向になっておりますので、これらの割引を行うということは他の利用者の負担となるといったことがございます。そういったことで、この割引も、もともと始まりましたのが特別な形で利用者の御理解をいただく範囲ということで進められてきております。
　そういったこともございますので、今回の拡大、範囲を少し広げられないかということについても、私どもも審議会の中でも検討させていただいております。
　その中での話では、本人の運転、そういったものについてできるものは広げられないかといった趣旨が先ほどの初めの話でございます。それから後の話の方の介護者の運転といいますのは、これは本人が運転するのは非常に難しくて全くできないといった者の介護者について運転するといった趣旨が介護者運転ということになっています。
　したがいまして、本人が運転できるものについて別の人がまた運転してもいいという話にはなかなか結びつかないんじゃないか。そういうことになってきますといろいろ範囲が広がりまして、これまた車の料金を取ったりとかそういう場所でも混乱は非常に広がりますし、それから、利用者の方々の御理解がなかなか得られないんじゃないかといったこともございますので、一応現在考えておりますのは重度の障害者、そういう者についての介護者といったようなことの検討等を行っております。
　以上でございます。
○緒方委員　私が申し上げましたのは、通常高速道路等でも長時間運転はまずいということが言われて、そのことが事故の多発につながっているという意味からすると、じゃ料金所の近くの手前で、どこかでまた乗かえればいいじゃないかとかというふうな話も出てくるんですが、そういう安全の観点からも、特定の介護者という言葉が今出ましたけれども、私が言った意味は、その人に対して、肢体の不自由な人の介護という意味を特定したというふうなことで言ったわけであります。
　そういうことについてはやはり安全上ということもありますので、今検討されているという中で、一定の枠組みをちゃんとつくるならばそれも当然検討されていいのじゃないかと思います。その辺についてはぜひ検討を、枠組みをきちっとするならば何とかできるということもあると思いますので、その辺についてはいま一度御見解をお伺いしたいと思います。
○佐藤説明員　ただいまの先生の仰せでございますが、先ほどもちょっと申し上げましたように、有料道路の料金につきましては償還をもとに考えておりますし、そういった点でやはり利用者の方々の御理解をいただける範囲ということが限界になるかと思うのです。
　そういったことで、私どもとしましては、現在行っておりますのは、介護者もございますが、重度な者、そういう者についての検討といったことを主体に行っております。
○緒方委員　今重度の人を主体に検討しているということですが、私が言ったことについてもぜひ検討していただきたいということと、現在ワーキンググループをつくられていろいろ作業をされているということのようでありますが、なるべく早い方がいいのですけれども、一体めどはどの辺に置いていらっしゃるのか、お尋ねをいたします。
○佐藤説明員　これの検討でございますが、先ほど申し上げました具体的ないろいろな問題、これについて一つ一つは申し上げておりませんが、取り扱いの方法として鉄道とか航空料金と非常に違いますのは、鉄道などの場合には恐らく一人一人が対象になると思います。道路の場合にはそれが車一台一台の扱いになってくるということになります。そうしますと、その場合の料金所での扱いとか、それから、それも運転している人、介護者とか車とかそういうものの確認というのは非常に難しい問題がございます。
　そういった問題が非常にございまして、その検討というのを現在行っているところでございますが、今の時点でいつという話はちょっと申し上げられない状況でございます。ですが、なるべく早い時期にやっていきたいというふうに考えております。
○緒方委員　障害者団体からの要望も強いようでありますので、なるべく早く実施をするように議論を詰めていただきたいと思います。
　自治省、お見えですね。同じく障害者の権利の問題でお尋ねをしたいと思います。課長、お見えのようですけれども、憲法十四条は、「すべて国民は、法の下に平等」云々ということがあるわけでありますが、そのことについては自治省は御承知でしょうか。
○蓼沼説明員　承知しております。
○緒方委員　ところで、現在佐賀県の佐賀市においては議長選出をめぐる汚職事件で地方自治法により三名の、当初七名でしたけれども、次々とやめていかれまして、リコールが始まる時点では四名だったんですが、途中で一名やめられて、今三名の議員の解職を求める直接請求の運動が行われております。このことについても御存じでしょうか。
○蓼沼説明員　佐賀市においてリコール運動があるということは承知しております。
○緒方委員　ところで、この直接請求の運動で実は重大な問題が発生をしているわけであります。
　実は地方自治法では、直接請求で署名そして印を押すということで拇印ないし印鑑を押すということになっているわけであります。これは裁判で何か自署でなければいけないとかなんとかいうことになって、法律上は署名ということであるわけでありますが、身体障害者、手が不自由で字が書けない人がこの直接請求に参加できないという問題が起きてまいりました。
　ここに一冊の、これは平成四年十月十九日代表者証明書交付ということで議員の解職を求める署名簿があるわけでありますが、ここには、私もここに立ち会いをしまして、署名の意思がある、ぜひしたいという人がいらっしゃったので、ＮＨＫさんにも来てもらって、新聞社も来てもらって、目の前で、手が書けないものですから代理の解職請求の署名をしていただきました。
　具体的には五名の方の分を代理署名をいたしまして、私が立会人で、いま一人は佐賀市の西村さんという人と、それから署名収集人が秋山健次さんという人ですが、この人は身体障害者のことを、ボランティアをやっておられる方ですけれども、この人が署名収集人になりまして、マスコミも入れて写真も撮って、私なども立会人になりまして、そして佐賀市の選管に提出をいたしました。五名分です。
　その締め切りは、締め切りといいますか、審査判定が今行われておりまして、十二月十四日までに終わることになっておりますが、これはあくまでも署名収集人が代署を行ったものであるということを確認し、二重、三重の署名をしたことではないという意味からすると、これは当然有効な署名として認められるべきと思いますが、どうでしょうか。
○蓼沼説明員　その現物の署名簿は見たことはございませんが、先生がおっしゃるように本人の自署、自分で書いたものでなくてだれかに代筆させた、こういうことでございますれば、現在の直接請求制度上の問題でございますが、無効である、そういうふうに解されます。
○緒方委員　自分が市会議員の選挙をするときには一票を投ぜられて、それから、選挙のときには手が不自由な人でも代理投票ということがあるわけですね。ところが、代理署名はできないということになりますと、これはやはり法が整備されていないということだと思うんですが、今まで地方自治法が施行されまして一番最新のところまででいいんですけれども、総件数でいいますと、どれぐらいの直接請求がされているでしょうか。
○蓼沼説明員　手元に詳しい数字は持っておりませんが、地方自治法が施行されて以来、約二千数百ぐらいあるのではないか、そういうふうに思っております。
○緒方委員　憲法十四条では、法のもとに平等である、それから選挙権も認められている。そして、ことしは国際障害者年である。自分は一市民として、有権者としてどうしてもこの議員の解職署名をしたい、手は不自由だけれども社会活動はちゃっと参加をしている、どうして自分の署名はできないんだ、そういう障害者の怒りといいますか、そういうものがあることに対して自治省はどう対応されるのですか。その気持ちに対してどう対応されるのですか。
○蓼沼説明員　直接請求制度の問題でございます。
　先生御承知のように、現在の自治法におきましては、公選の長あるいは議会の議員に対し、議会の議員による代表民主制が原則としてとられておりますが、これを補完する意味で、長や議員のリコール、いわゆる解職請求等の直接請求制度が設けられておるわけでございます。
　この直接請求制度におきましては、選挙権を有する者の一定数以上の連署により請求ができるものというふうにされております。現在の制度におきましては、署名による請求、これが基本的な要件になっております。最も重要な要素というふうに言われております。
　したがいまして、これに関しまして、不正や違法行為、こういうものが入らないようにするということが非常に重要なことになっておりまして、法の高度の形式的な安全性が強く要求される。こういう結果、先生も御指摘のように、身体の故障と、手が不自由で自分から署名できないという方々、こういう方々が直接請求制度に参画できないというような問題がございます。
　したがいまして、身体の不自由な方々、故障等により署名ができない、自署できない方々につきましては、現在の制度を手当ていたしまして、代筆署名等を認めるということが、先生が先ほどからも御指摘ありますように、選挙権を有する者の重要な権利というふうに考えられます。
　したがいまして、御指摘の点も踏まえまして、制度化について検討してまいりたい、そういうふうに考えております。
○緒方委員　確かに、判例なんかも見ていますけれども、法律では署名ということしか書いていないわけであって、判例で自署でなければということが出ているわけであります。しかもそれには、不正ないし違法手段による署名の収集または署名についての無用の紛争を極力防止するためにということでされているわけでありまして、ここに私が持ってきておりますのは、あくまでも署名収集人が、自分が代筆をしたんだ、選管としては確認してくださいということを言っているわけで、二重三重ということにはならない、そういう種類のものであるわけですね。
　ですから、今、しかしこれは有効とは認められないという答えがありましたけれども、それは私は納得できない。そういう強い有権者の声があることに対して自治省は早急にこたえるべきじゃないかと思うのです。今までも、昭和二十二年から平成三年の年度末までに二千八百三十七ですか、それぐらいのものがやられたというのですが、今も幾つもあっているのですね、直接請求は。今もあちこちであっているのですよ。一つでも早くそれが適用できるようにしないと、これはまさに法の欠陥ではないかというふうに思いますので、着手するということですが、一体どういうことで真剣にやっているのですか。
○蓼沼説明員　現在の状況でございますが、署名収集者が署名するという直接請求制度、これがございますので、この趣旨を損なわないようにするのが第一だと考えております。この点に配慮しながら、どういう方、いろいろな方がおりますので、どういう人に対して、あるいはどういう手続きで、また不正や違法行為が入らないように、これは絶対入ると困るわけですから、絶対入らないような要件をどうするか。これが法律改正でいけるのか、あるいは政令改正でいけるのか、そういう点も含めまして幅広く検討しているところでございます。
○緒方委員　幅広くということですが、現実に一人一人の権利がやはり今無視をされているわけですから、現実に。今進行しているんですよ、今でも。だから、自治省としては早急にこのことについては対応していただきたいということを強く要求をしておきたいと思います。
　だんだん時間がなくなってまいりましたので、あと内航船員の確保対策と運賃、用船料の適正化の問題について、ちょっと午後に回さなければならぬことにもなると思うんですが、質問させてもらいたいと思います。
　ことしの四月でしたか、船員法の一部改正法が出されまして、この委員会で議論して、私もその審議に参加をしてまいりました。そして、今や日本の内航海運というのは、国の大動脈を担っている、そういう大変な輸送力を持っているということになっているわけであります。しかし、いろいろな制度上の問題、あるいは仕事がきついということなども含めて、賃金も安いということで内航船員が集まらずに、いっ船がとまるかというようなことも言われている、こういう現状の中で、適正運賃の収受、あるいは用船料の確立が必要だということで国会でも議論をされました。
　また、この問題については、我が党の渕上議員の参議院運輸委員会での質問に対して、荷主と業界との間で定期的に運賃について話し合う場ができているというふうに答弁をされているわけでありますが、実態としては、業界団体である内航総連合と各種荷主団体との間でこのような場は設けられていないのじゃないか。あるとすれば、鉄、セメント、自動車は、どういう業界団体ごとにどの程度の話し合いが、協議の場ができたのか、お答え願いたいと思います。
○浅見政府委員　お答えをいたします。
　ただいま御質問の、内航海運業界と荷主関係業界との話し合いの場でございますが、鉄鋼につきましては、日本内航海運組合総連合会と鉄鋼連盟との間で鉄鋼内航輸送連絡会というのが設けられておりまして、これまでも運賃コストであるとか輸送の効率化等の問題につきまして、昭和五十五年以降これまでに二十二回の協議が行われております。
　また、石油につきましては、内航タンカー運賃協定、それから内航ケミカルタンカー運賃協定という一種の運賃協定が定められておりまして、荷主との間で運賃水準について交渉が行われております。内航のタンカーにつきましては、昭和四十九年の協定以来十九回、それからケミカルタンカーにつきましては、平成三年の協定締結以来二回交渉が行われております。
　それから、石灰石の運搬船につきましては、内航総連合会が平成三年に一回、それから自動車専用船につきましては、全国内航輸送海運組合が年二回程度荷主との懇談会等を行っているところでございます。
○緒方委員　本会議の時間が来ましたので、質問はちょっとここで中断ということにいたします。
○久間委員長　この際、休憩いたします。
　　　　午後零時五十分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時三十一分開議
○久間委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。緒方克陽君。
○緒方委員　先ほど、荷主と業界との間で定期的に運賃について話し合う場ができているということについて御答弁がありましたが、先ほどのものは明確に運賃ということのための協議の場かどうか、内容が定かではありませんので、それぞれ業界ごとに回数と日時をお話しになりましたけれども、その会議の名称と、それから、それぞれの会議で何が決められたかということについて、後ほどで結構ですが、示していただきたいと思いますけれども、どうですか。
○浅見政府委員　詳細につきましては、後ほど御報告いたしたいと思います。