Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○荒井（広）分科員　力強いお話をいただきましたが、航空審議会の答申が八年十一月に出され、この後に閣議決定となるわけでございまして、今の国際ハブ空港を含めて、地方空港等を含めて、大変に各方面から、私の福島県なんかもそうなんですけれども、大臣、運輸省に対する期待も非常に大きいわけでございますので、どうぞ将来を見通してお力添えのほどをよろしくお願いを申し上げたいと思っております。
　さて、そのような計画が必要性に迫られて、これは大方の方が認めていることだと思いますが、それに伴います財源というのが常に問題になるわけでございます。特に、少子・高齢化の中で、バブル崩壊後経済も足踏みをして、橋本政権になってやや日の目を見てきたというような感じもいたしますけれども、なお納税負担者という意味では、少子・高齢化が続いてまいりますし、また、お世話になった先輩方に恩返しをする、これは子としての当たり前の務めでありますけれども、そうした負担もふえる。
　こういう中で、今のようなもうボーダーレス化の中での交流を生かしていかなければ、余りに消極的に、内側にこもりますと、逆に言うと、二〇二〇年以降は高齢化時代とは言わずに今度はむしろ若い方がふえてくる時代でもありますから、その後のことにもまた対応できないのではないかというふうな気が私はいたしますので、私は、積極的にこの空港整備にはかかわるべきではないか、このように思っているわけです。
　そこでお尋ねをさせていただきたいわけでございますけれども、財源の確保をするためには、日本の場合には特に空港整備財源としては空港使用料、これが利用者が負担するということで中心になって、それが求められて財源となっている場合があるわけです。
　ここで、国民の皆さんにも私はある意味で、御負担はおかけしていると思いますけれども、誤解であるなというのがいっぱいあるわけです。例えば、今若い人も御年配の方もよくマクドナルドなんというハンバーグなんかを食べますが、その国でどれぐらいの値段であるかというような購買力平価というようなことで比較をしていくことも非常に重要だと思うのです。
　そういうふうなことでいいますと、日本の空港の使用料が高い、こう国民の皆様方もおっしゃって、確かにそういうことだと思いますが、実はそこにはやむを得ない事情もある。それは、一つには土地などにかかわる国土特有の事情があります。建設コストが高くかかる。それから物価水準でございます。そして為替の影響もたびたび受ける。こういうことで、高い、こう言われてしまうわけでございます。こういったこともある程度は考慮しなければならないことであり、そこもまた配慮に入れれば、私は、やはり財源については利用者負担ばかりにも頼っていられないなと思います。
　これからの国際ハブ空港を初めとして、空港は我が国に大変な利益を及ぼしますし、当面苦しいから、財源が容易じゃないからといっても、ほかの国にそういう空の足というのがもう当たり前になってきているのが奪われてしまうということになると、高齢化のピークである二〇二〇年、二五年以降をどうするんだ、そのころ整備して間に合うのか、こういう問題が出てくるわけでございます。
　そうしますと、私は、積極的に整備財源として一般財源を大幅に投入していくべきではないか、こういう結論に立つわけでございます。この点につきましての御見解をいただきたいと思います。
○黒野政府委員　先生御案内のとおり、今空港整備は空港整備特別会計という別の会計で処理をさせていただいております。平成八年度、本年度を例にとりますと、その中の歳入の構成は、いわゆる一般公共のお金、これが約二五％、四分の一でございます。それから、空港使用料が約四〇％に達しております。それ以外に借入金が二三％、こんな率になっております。
　このうち空港使用料につきまして、大変諸外国に比べて高いという御批判を賜っておりますし、私どもも高いと思ってはおります。ただ、これはまさに今御指摘のとおり、我が国の特殊事情もございまして、ただ単にこれを下げればいいということではございませんで、空港整備全体のペースとの関係でこの空港使用料をどうするかというのは、極めて難しい問題だと思っております。ただ、諸外国との比較におきまして、これ以上この空港使用料の方に過大な期待をかけるのは難しいな、かように私ども思っているところであります。
　また、借入金につきましては、これは羽田の沖合展開、この事業に特定して投入をいたしております。安易に借入金に頼りますと、まさに将来の高齢化社会のときにそのツケが回ってくるということになりますから、私ども、空港整備特会の健全な運営という観点から、この借入金につきましては従来どおり厳しい姿勢で臨んでいかなければいけないと思っております。
　そういたしますと、結果といたしましてもこの公共事業費、これに対する期待が非常に高まるわけでございます。従来より、関係の方々の御支援も受けまして、この空港整備に対する公共事業費の伸びにつきましてそれなりの実績を上げてきているつもりでございます。本年度におきましても、他の公共事業全体の伸びよりも若干高目でございまして、七・三％増という数字をいただいております。
　ただ、専らこの空港整備の立場からいいますと、これでも決して満足できる額ではございませんから、これからもなお一層この一般財源の投入をふやすという方向で私どもなりに努力をさせていただきたいと思っておりまして、御支援も賜りたいと思っているところでございます。
○荒井（広）分科員　七・三％増ということで、関係の皆様方の御熱意が実っているものと思いますが、足りる足りないでいえば、私は足りないというふうに思うのです。
　というのは、今盛んに東南アジアの首脳陣が言っていることは、韓国もそうです、マレーシアもシンガポールも、やはり国際ハブ空港を自分たちの手の中に置くことがこれからのその国の繁栄になるんだ、こういうような視点でございますので、これは大臣を先頭に積極的に対応していかなければならないというふうに思って我々考えておりますので、その点、御一緒に理解をいただくように、また国民の皆様にも理解をいただくようにしていきたいということでございます。
　その一つが、先ほど局長から御説明があったように、世界と比べて、特殊事情がありますから、私は確かに高いという気はしますけれども、そういう事情がある、しかしその上で、まあ上げるということはできないわけですから、そういう方法がやはりとり得るべき一つの最善のものであるというふうに考えておるわけでございますので、これについてはやはり国民の皆様方にも十分に御理解をいただく必要があるし、それから世界の方にも御理解をいただかなければならないことでございまして、そういったアピールもまたお願いをしたいと思っております。
　また、大規模な空港整備につきましては、非常一にその経済波及効果が高いわけでございますので、周辺地域は、それらの関係する都道府県ですか、そういう自治体はそれに見合う費用も御負担をいただければまたそこには返ってくる、こういうことにもなるんじゃないかということで、お互いに持ちつ持たれつでやっていく、こういう財源事情のときはそんなことが必要なんだろうというふうに思います。
　安く乗りたいわ、自分はお金は払いたくないわというようなことだけを、今までのようなパイが広がっていく高度成長時代のような発想でやったのではならない。お互いに負担はかかるけれども、お互いに協力し合いながら、一つの方向をいい方向に出していくということだろうと思います。
　その意味で、何といいましてもまさに人が前提に立っての世の中でありますから、人が移動するということで、マルチメディアでバーチャルリアリティーなどということで仮想空間をつくって、旅行に行かなくてもいいようにしよう、エジプトにバーチャル上で、全く電子空間上で実際に行ったような感じをしようというようなこともある意味では行われていますが、やはり本物、実際に行くということには勝てないわけでありますし、そういう需要も強いわけでございますが、人というものが中心になって輸送、航空があるわけでございますので、我々もそういったお互いにというような気持ちで応分の負担をしなければならないというふうに思います。その意味では、一般財源から出すということは私は非常に理屈にかなっていることではないかというふうに考えておる次第でございます。
　また一方で、大臣が冒頭にお話をされましたボーダーレス化ということで、国もそうでありますが、地方も非常にボーダーレス化をいたしまして、それぞれが姉妹都市を世界各国と結んだり、あるいは国際交流協会などをつくって、子供たちを含めての世界との交流を随分進めているわけでございます。また、そういったことが地方振興に非常に役に立つということで、地域振興のためにも空の国際化ということは重要なことだと思います。ハブ空港と同様に、地方空港においても近中距離の国際線を中心とした国際化をさらに進めていく必要があると考えておりますけれども、この点についてはいかがでございましょうか。
○黒野政府委員　御指摘のとおりでございまして、私どもも従来より地方の国際化、あるいは地方空港の国際化と申しましょうか、これを努力をしてきているつもりでございます。
　具体的に申し上げますと、まず、地方空港からの国際チャーター便につきましては、その積極的な振興を図ってきているところでございます。また、定期路線につきましては、各地方から大変強い御要望がございます。これは、相手国との間の需要があるかどうか、これを基本といたしまして、ＣＩＱ関係の方々の御協力が得られるかどうか等も見ながら、国際定期路線の開設にも努力してまいっておりますし、これからも引き続きそういう方向で臨みたいと思っているところでございます。
○荒井（広）分科員　そのような方向で、地方の期待も高いわけでございますので、ぜひともお願いを申し上げたいと思っております。
　委員長から時間どおりにというようなことで、極めて順調にいきまして、ちょっと時間が余りそうでございますけれども、空港整備の観点から一点お尋ねしたいのです。
　首都機能移転というようなことで、今国会中に与党三党では首都機能移転にかかわる法律の改正法案を出したい、こういうことでおるわけでございますけれども、空港整備の観点からこの首都機能移転にかかわってどのような検討をされておられるのか、ちょっとこれはまだまだそういう段階ではないとは思いますが、その点についてお尋ねをさせていただきたいと思います。
○黒野政府委員　昨年十二月に国会等移転調査会の最終報告書が出されておりまして、移転先地の選定基準の一つといたしまして、「国際社会への能動的貢献の場という観点から、国際的な空港が確保できる場所であること。」こうなっております。私どもこの検討の段階から、事務局である国土庁さんに対しましては、国際空港というのは大事ですよという問題提起は内々させていただいているところでございます。
　この基準が、今空港のあるところに移転するのかあるいは移転先に新たに空港をつくるのか、これは選択肢が二つあるところでございますが、私どもといたしましては、やはりこれからの二十一世紀を目指した首都であるならば、どうしても立派な国際空港が近くにあるということが必須の条件ではないかと思っております。これからいろいろな形で検討が進むと思いますが、運輸省なりに、この議論の展開に十分留意して適切に対応してまいりたいと考えているところでございます。
○荒井（広）分科員　まさにジェット機のスピードのように世の中が目まぐるしく変わるような状況でございますが、そのような意味において、空の足というものをいかに整備をし、飛行機そのものもそうでございましょうし、また空港もそうでございましょうし、そうしたものを充実整備をし、しかも安全に、こういったことを常にお心がけをいただいておるわけでございますが、さらにそうしたことに取り組みをしていただきたいというふうに考えているわけでございます。
　航空審議会の中間取りまとめなども拝見をさせていただきますと、大変な伸びで航空旅客需要が伸びる、このようにされているわけでございますので、量に対しての備え、そして同時に安全に対する備えということをお願い申し上げ、そのためには私たちは、一般財源という中から国民の皆様方の御理解を得つつ積極的な投資を進めていくべきである。もちろん、関係者の応分の御負担はいただくべきである。しかし、少子・高齢化の中で、経済成長が大幅に見込めない中においてはやはりみんなが我慢をして協力をしなくてはならない。
　そして同時に、日本的に言うと二〇二五年がどうも暗礁に乗り上げるような話なんですね、高齢化のピーク。そうではなくて、そこまでみんなで支え合って頑張って、その後はむしろいい時代が来る。いい時代が来るというと、何かそこまでが悪い時代ですからこれは取り消さなければなりませんが、さらにそこからはまた新しい発展の時代に入る、こういうことでございますので、それまでの間の先行投資、先行整備、国際化の中で人が中心である以上、やはり空港というものも大きいということを私は申し上げまして、質問とさせていただきました。
　ありがとうございました。
○田中主査　これにて荒井広幸君の質疑は終了いたしました。
　次に、佐藤剛男君。
○佐藤（剛）分科員　亀井運輸大臣に御質問の機会を得まして、非常に光栄でございます。
　運輸大臣におかれましては、国会の中で運輸行政に最も通じておられる大臣が大臣職につかれまして、特に、ただいま荒井代議士からお話がありましたが、福島県はいろいろな面で運輸省にお世話になっておりまして、運輸省のおかげなくして福島県の発展もありません。日ごろ本当にお力をいただいていることに感謝申し上げる次第でございます。
　福島は、今荒井代議士から空港の話がありましたが、福島空港、それから相馬港、小名浜港という港がございます。そして常磐線という、私の選挙区のことで申しわけないのですが、今度浜通りというところが選挙区になりまして、浜の男、佐藤剛男ですなんて言ってやっておるわけでございますが、相馬港、それから原町というところがあります。それできょう、こんなことで、お願いのような質問、お願いのような意見陳述になって恐縮なんですが、一つは、スーパーひたちにかわるものとして、スーパーひたちをやめるというのではなくて、スーパー原町、スーパー相馬をぜひ実現していただきたいというのが一点なんであります。
　それから第二の点は、ずっとその脈絡で申し上げさせていただきますが、今福島空港の問題でお世話になっておりますが、空港へのアクセスということでいきますと、どうしても将来は、東北本線の須賀川から空港への乗り入れというような問題が必ず大きな課題になってくるだろう。
　それから、仙台空港というのを持っているわけでありますが、この仙台空港というのは、私も使ったことがあるのでありますが、意外に、仙台市から結構時間がかかるのです。自動車で行きましても一時間近くかかる。東北本線に岩沼という、常磐線と東北本線の分岐点のところにあるのでありますが、その岩沼から仙台空港への乗り入れ、そして仙台空港と福島空港をスーパーエクスプレストレイン、超高速、時速二百四十キロだか五十キロになると思いますが、そういうような形で、仙台、岩沼、福島、郡山、須賀川、福島空港、そういうふうになりますと、福島県が二つの空港を持てるようになるわけでございます。
　そして、今おかげさまで相馬港の港湾開発もまた小名浜の開発も成っておりまして、アジアの中の相馬港、相馬市長、今野市長さんとおっしゃるのですが、非常に熱心にやっておられまして、アジアの中の港になってくるのじゃないかと思っております。水深が十五メーターのところというのが今日本にはないのですね。シンガポールには四つのものがあるのですが、これからやはり港もアジアというような観点で、国土総合開発計画の第五全総には、ぜひそういうアジアの中での港、アジアの中の飛行場というような観点で、地域連携というものを推進していく必要があるのではないかということを日ごろ力説している者の一人としまして、そういう面で港湾の点もお願いしたいと思うわけであります。そういう観点で、私の持ち時間を活用させていただきます。
　それで、最初に一つ、スーパー原町あるいはスーパー相馬、簡単にいいますとスーパー浜通りということであります。私の選挙区の相馬、原町、相馬地域というところでございますが、そういう観点でちょっと質問、お願いをしたいと思います。
　実は、この浜通りということの重要性を申し上げますと、原子力発電の五分の一があるところが浜通りであります。今日本の原発による発電力、これが四千五百万キロワットまでいっていないのです、四千百五十万ぐらいなんですが、これを約五十基で動かしているわけであります。これを将来七千万キロワットにしなければならない。そうすると、四千五百万で今五十基ですから、平均しますと大体九十万、百万キロワットいっていないのです。それで、福島はそのうち十基あるのです。
　そうしますと、基数でいいますと二〇％の原発を持っておる。しかも、それだけで電力量でもほぼ一千万キロワットを超えております。福島県の原発を三基ぐらい定期検査でとめますと、東京は真っ暗やみになるわけであります。そのぐらいの非常に重要なる意味を持っているところであります。
　ところが、この浜通りというのは原発を誘致した恩典が非常になくて、その地域の人たちはチベットだなんて言っておりますけれども、私も選挙地域が変わったので行ってみますと、ははあ、なるほどこれはチベットみたいだなという感じの、交通の面についてはそう感ずるわけであります。
　スーパーひたちで日立まで行くのは結構ぽんと行くのですが、あとはちょんちょんと毎回各駅で行きまして、また最終便も、私は福島なんですが、仙台に行って新幹線に乗りかえて帰ってくるわけです。そうすると、もう原ノ町あたりの駅に行きますと、スーパーひたちを使って、一時間ぐらいしか滞在できません。いられないのです。もう最終便がなくなってしまう。
　それから、一つお願いしたいのは、便の拡大ができないか。便数であります。それから、高速化の意味においてスーパー相馬、スーパー原町、スーパー相馬地域とでもいいますか、そういうどこかの地域にスーパーひたち並みのものを延ばしていっていただくことができないか。
　これは技術的にはそんな難しいことではないということを私は聞いております。既存の軌道を使いまして二百キロから二百五十キロぐらい出るという話も技術的に可能だというようなことを聞いておりますと、ぜひその便数の増大と高速化、そして複線化なんです。複線化なんですが、ここまでのところでまず実質的にできる最大限可能なものを早急にひとつ着手していただく。
　そして、その大義名分は、けさも自民党の中のところでは、原子力発電を持っておるところの各市町村が集まって、ひとつ法律をつくってくれとか、いろいろな陳情があったわけでありますけれども、広域的なそういう効果のあるものをつくってください、そうしませんとなかなか増設ができないですよとおどかされたわけであります。
　七千万キロワットやりますと、あと二十基から二十五基要るのですが、東京の北多摩郡のところとか南多摩郡に原子力発電を持ってくるわけにもいかぬでしょう。それから、神奈川県にというわけにもこれもいかぬだろうとなると、やはり既存のところを大切にしながら、その住民の皆さんの声をぜひひとつ吸収していただいて、そして要望、こういうことがあるとなれば、ああそうか、それならひとつ原子力発電の増設も喜んで引き受けよう、こういうふうな話になってくるのではないかと思いました。
　本題が長くなりまして恐縮でございますが、大臣、また鉄道局長におかれまして、ひとつ前向きの御答弁を賜りたいと思いますので、よろしくお願い申し上げます。
○梅崎政府委員　ただいま先生からいろいろお伺いをさせていただきました。まず最初に、常磐線の高速化の問題、それから列車本数の増発の問題、こういうことでございます。
　まず高速化の方から申し上げますと、現在上野−原ノ町間は、一番早いスーパーひたちで三時間十一分でございます。ＪＲ発足時に比べますと二十三分短縮いたしましたが、まだ三時間を超えているという状況でございます。ところで、これをさらに高速化するには、実はスーパーひたちは上野と日立の間は最高スピード時速百三十キロで走っておりますが、いわき−岩沼の間が線形が悪いために時速が百キロでございます。そういうことがございまして、これ以上のスピードアップには、いわき−岩沼間の線形改良が必要になります。線路の路盤が悪いためにこれ以上スピードを上げることができないという状況でございまして、この路盤を改良しなければなかなかスピードを上げることはできないという状況でございます。
　こういった問題がございますので、まず既存のシステムでできる分につきましてはいろいろＪＲ東日本も努力をしておりますけれども、これ以上のスピードアップは線形改良が要るということで、これはやはり投資の負担の問題が出てまいりまして、やはりこのような設備投資をするかどうか。例えば非常に曲がりくねっているところを直線化していくとかいうような線形改良というのは、非常にお金がかかるものでございますから、やはり鉄道事業者において、採算性あるいは当然のことながら需要がどれだけあるか、あるいは投資コストがどれだけかかるか等々の点から、まず事業者でございますＪＲ東日本において自主的に判断をする必要があると思っております。
　私どもとしましては、鉄道事業者が利用者利便の向上のために努力をするのは当然だと考えておりますけれども、やはりそういう負担が伴います投資を必要とするといった点にかんがみますと、まず事業者がそこら辺を十分判断して対処していくべきだろうと思っております。私どもも基本的にはそういう観点に立って、今後輸送需要の動向も見ながら、適切に対処するように指導していきたいと思っております。
　それから、運行回数の増加の件でございますけれども、現在上野から原ノ町まで特急で上下十二本、それから普通列車で上下三十二本、こういった運行状況でございます。これはＪＲ発足時から同様の状況でございます。この点に関しましても、列車の増発をするかどうか、やはり需要の動向を見ながら事業者においてまず判断をしていただく問題だろうと思っております。
○佐藤（剛）分科員　局長さん、非常に政治的な御答弁を賜ったのですが、もう少し、一段上がって、それで前向きのものをいただきたいのです。
　というのは、単なる普通の場所ではない。僕はわざわざくどいことを言ったのですが、だれも好んで原発を持ってきているわけではない。しかも、それの五分の一持っている。二基でも三基でもとめれば東京が真っ暗になるという、本当は東京電力の本社が福島に来てもいいぐらいの、本当はそのぐらいの価値のある地域です。それで、その需要の点というのも、結局、卵と鶏ではないのですけれども、こういうスーパーがある、新幹線ができる、これが何ができるとなると人がふえるのと同じように、いけるのですよ。いけないと、自動車になってしまう。ところが、この自動車も今や大変です。
　他日、いろいろ亀井大臣にお世話いただいたわけですけれども、車で行きましても、私も、福島、県庁所在地から相馬のところに一時間半かかる。それで、一時間半もかかり、さらに冬場になりますと、うねっていまして、アイスバーンになんか乗ってしまいましたら、対向車がなかったからいいものの、対向車があったら、政治生命がなくて私はここに立っていられない。もう死んでしまったです、これは。そのぐらいの怖いところであって、しかも冬行かなければいけない。
　これは小選挙区制になってそうなってしまった。山があるのだけれども、山がないと思って人口を基準でやってしまったから、浜などというのがないと思ったら、浜が出てきてしまったわけですから、そういうふうなものの中で見ますと、ある意味では、こういう機会に県庁所在地に弾丸道路を通しましょう、国際的な港の相馬港があります、市長さんも一生懸命頑張る。原町の市長さんも、門馬市長さんというのですが、この複線化を初め非常に頑張っておられる。皆、浜通りの市町村長さんというのは本当に熱心にやっておられる。
　そういう人はなぜやっているかというと、背後に原発を持っている。それを住民の人たちの声を生かしながらその役割をなそうということでありますから、需要者のということをやっていると、これは進まないわけですよ。ひとつこれをやってみるから、研究してみるから、スーパー相馬、そういうものについてやるからということで、これについてのそういう研究会みたいなものを運輸省、ＪＲ、それから市町村集めてやってもらう方法とか、それから便数というのも、これは恐らくほとんどふえていないと思いますよ、原発ができてから。十何年ふえていないのじゃないか。そこなんですよ、問題は。だから、そういうのをひとつブレークスルー、突破してもらいたい、これをぜひお願いしたいので、もう一回答弁を願いたい。前向きに大臣、ひとつよろしくお願いします。
○亀井国務大臣　今委員からいろいろ福島県の福島空港あるいは相馬、小名浜の港湾の問題、あるいはいろいろ物流の関係から申し上げますと、港の整備とあわせて、それらの物資がいわゆるその後背地に円滑に輸送されなければならないわけでありまして、そういう面では私ども、物流関係とあわせて、建設省の所管になりますけれども道路の整備というもの、やはり総合的にこれらの問題に対応しなければならないわけでもあります。
　また、今特に浜通り等で原発のお話もいただきました。そういう中で、鉄道の整備、ぜひこれは地元の福島県を中心として、いろいろ関係の皆さん方が御協議をいただきまして、そのような考え方、こういうものをお持ちいただくことによりまして、私どもは、あるいはＪＲ東日本にもまたそのようなお話を申し上げ、総合的に地方でそのような研究会なりそういうものをおつくりいただくような必要がまた一面あるのではなかろうか、そういう中で我々も、運輸省としてもタイアップをしてまいりたい、このように考えております。
○佐藤（剛）分科員　亀井大臣、ありがとうございました。それでは、私、早速そのオーガナイザーになりまして、いろいろ市町村長とも御相談させていただきまして、またその熱意のある地域の声をお届けし、ひとつよろしくお願いいたしたいと思います。
　次に第二の点で、これはアイデアのようなことを申し上げたのですが、福島空港について、アクセス道路とかいろいろなものがあるわけですが、これは、新幹線があそこのところはずっと中通りのところを走っておる。それから、東北本線が走っておる。須賀川というのが東北本線のところにある。それの福島空港への乗り入れというのとあわせて、そして東北本線の岩沼から仙台空港へ乗り込む。これは何か初めてのお話かどうかわかりませんけれども、これは私も、そういう福島と仙台空港を一時間ぐらいの超特急、簡単に言いますと新幹線みたいなもの、これができますと、既存の東北本線の規格で二百四、五十キロ出せるというのですね。
　そうすると、それは可能なようなことだと思うのですが、あとは金の問題ですよね。そうなってくると、今大臣が言われました物流の問題を含めまして、それから先ほど荒井代議士が言っております首都圏移転の問題があるのですが、そういうようなことをもろもろ考えていきますと、そういうインフラストラクチャー整備の非常に大きな効果が、延長するような仕方をやると出てくると思うのです。
　ですから、仙台空港−福島間一時間の、簡単には新幹線みたいな話なんですが、東北本線を活用した相互乗り入れみたいなものの研究を、検討をやっていただけないかどうか、これについての御意見を承らせていただきます。
○梅崎政府委員　ただいまの福島空港あるいは仙台空港の鉄道によるアクセスの問題でございますが、まずそれぞれの地域におきまして、軌道系のアクセスの整備をしたいということで、地元でもいろいろ検討しておられるというぐあいに私どもも聞いております。仙台の方では、宮城県におきまして、ルートであるとか需要予測であるとか収支採算性について検討中でございます。また、福島におきましても、こういったようなものをどうするかというのがあるというふうに聞いております。
　こういった問題に対しまして、やはりまず地元におきまして、鉄道によるアクセスの整備ということにつきましては、その環境づくりといいますか地道な研究といいますか、そういったような努力をしていただきまして、そのような案件の成熟性を高めていくとでも申しましょうか、そういったような努力をまずは尽くしていただくのがいいのではないかというぐあいに考えております。
○佐藤（剛）分科員　ありがとうございました。それでは、そういう研究会とか、地元を中心にしましたような形をつくらせていただき、御指導を賜りながら進めさせていただきたいと思います。
　そういうこととあわせまして、亀井大臣のところには、地元から、また県からいろいろ私ども御一緒させていただき陳情させていただいたり、また地元でお願いいたしたりしまして、感謝しているわけでありますが、港湾、港であります。
　きょうは港湾局長はおられないのですが、これは何も細かいことを聞くわけではございませんで、ひとつ相馬港を、これは逐次進んでおります。相馬市長さんの御努力の形で進んでおります。おかげさまで予算も逐次つけていただいてやっております。あとは埠頭を国際的な港ということで整備をやっていただく。
　それで、将来は海外から国際観光船がそこに着いて、そしてその観光客が、先ほど大臣もちょっとお触れいただきましたが、相馬港から県庁所在地福島への三十分ぐらいの弾丸道路で、福島は温泉が非常に多うございますので、そこのところに観光客を引っ張ってきて、飯坂温泉とか土湯温泉とか高湯温泉とか岳温泉とか、非常に景観のいい地域でございますので、そういうことをするアジアの港、国際的港、おかげさまでそういうことに逐次行きつつあります。
　それから、予算の面等について、私どもも応援団としまして一生懸命その一翼を担わせていただきますが、ひとつ予算等の重点的な配分について、物流の大きな基地として私は港の開発というのはこれからすごく重要だろうと思っておりますので、その面についての御配慮をお願い申し上げる次第でございます。
　それについて、大臣、局長さんおりませんから、大臣から一言御意見賜りますれば幸いでございます。
○亀井国務大臣　相馬港並びに小名浜港のことにつきましては、港湾整備の五カ年計画の中で順次その整備をいたしておるところでございます。
　引き続き地元の計画等々とあわせてその整備に今後とも努力をしてまいりたい、このように考えております。
○佐藤（剛）分科員　それでは、もう時間でございますので、繰り返すようでございますが、福島県の発展に、運輸省のお力、非常に欠かせない点が鉄道、港、そして空。空、海、鉄道、それを中心にしまして、物流の事業自身は道路の話ですから建設省なり道路公団なりになりますが、この物の流れ、物流というのは将来の日本の発展の中において非常に重要なことでありますし、そして物流のコストをいかに低減するかということが——日本の経済は本当に高コストになっちゃいまして、皆高いコストで、産業空洞化と言われるような海外に行くケースというのは、そういう面でやはり低コスト化していくことが非常に大きな課題でございますので、二十一世紀の国土づくりということで、空、海、鉄道、そして道路、こういう四位一体の中で、その四位一体の中の三位は運輸省でございます。よろしくお願い申し上げまして、私の質問を終わらせていただきます。
　本日は、本当に心強い御答弁を賜りまして、亀井運輸大臣初め局長さん、ありがとうございました。感謝申し上げます。
○田中主査　これにて佐藤剛男君の質疑は終了いたしました。
　次に、川島實君。
○川島分科員　新進党の川島實です。
　私は、今議題になっております平成五年度の運輸省の決算のうち、空港整備事業費について、このことに関連する多くの問題についてお尋ねをしていきたいと思っております。
　御承知のように、現在、我が国の空港、これでいいのかという非常な危機感を私どもは持っておるところでございます。なぜ日本の空港がこのようにどんじりになってしまったのか、一体原因はどこにあるのか。
　世界各国、韓国を初め香港、シンガポール、上海、このアジアの諸国をとってみても、我が国のハブ空港と称するものは本当にハブ空港なのかどうか。韓国がこれから計画をしている空港は、我が国全部の空港を入れてもそれを上回る規模でこれらの計画がなされている。
　運輸省が所管をする空港建設の目標は、一体今後どのような方向で進めていくのか。特に地元の、これからつくろうといたしております中部新国際空港、これらについて、今後の我が国の将来の空港行政というのが見えてくるのかどうか、お伺いをしていきたいと考えておるわけでございます。
　そこで、現在、中部新国際空港について、どのような手続で、いつまでに、どのくらいの規模で行っていこうとされているのか、まずその点についてお伺いをしておきたいと思います。
○黒野政府委員　いわゆる中部新国際空港につきましては、昭和六十年ごろから地元の調査会を中心に検討が進められまして、私どもも平成三年度から正式な調査費をつけまして調査を進めてきたわけでございます。
　昨年の八月にまとめました第七次空港整備五カ年計画の中間取りまとめ、この中におきまして、この中部新国際空港につきまして総合的な調査検討を進め、早期に結論を得た上、関係者が連携して事業の推進を図る、こういう位置づけをさせていただいたわけでございます。
　これを受けまして、現在、私どもあるいは地元で広範な調査検討を進めておりまして、その成果をなるべく早く得た上で正式の事業化を図りたい、かように思っているところでございます。
○川島分科員　では、我が国が今回つくろうとする中部新国際空港、話を聞きますと、滑走路も一本。関空が一本で開始をして、即二本目をつくろうとしている。なぜ最初に二本をきちっとつくり上げるという努力がなされないのか、この点についてはいかがなのですか。
○黒野政府委員　私ども、専ら空港をつくるという立場から申し上げれば、いろいろな夢もありますし、非常に大きな空港もつくりたいと思いますが、現実にはさまざまな制約がございます。
　一番大きな問題は、外部から資金を調達いたしますから、事業としての採算性、これを無視して、いわば孫子の代に借金のツケを回す形で無責任なつくり方はできないと考えておりまして、常に採算性、そのバックに需要があるわけでございますが、これを見ながら検討を進めるということでございまして、その点で、今御指摘のとおり、中部の新国際空港については、とりあえず一本の滑走路で十分機能するであろうと思っているところでございます。
○川島分科員　それでは、今具体的にいろいろな調査を行っている、予算がついてきているわけでございますけれども、その調査がいっ終わって、いつ着工になるのですか。
○黒野政府委員　今調査は、私どもの調査、それから中部空港調査会と申しまして地元でつくられました法人、ここにおける調査、それから地方公共団体独自の立場の調査、この三つが並行して進んでいるところでございます。
　私どもの調査は、今年度をとりますと約三億の金をつけまして、具体的な空港の設計をする上に必要な各種のデータを収集するという調査でございます。したがいまして、私どもはなるべく早くこの結果を得たいと思っておりますが、具体的に、ではいつまでにやるかということは、これは調査結果を待たないとまだ断言できないという状況でございます。
○川島分科員　それでは、いつ着工という目標もなしに、そして、いつでき上がるかという目標も現政府にはない、こういうふうに判断していいですか。
○黒野政府委員　先ほどもお答え申し上げたとおり、第七次の空港整備の中間取りまとめの中におきまして、早期に結論を得た上で事業を推進しようではないか、こういう方向を出していただいておりまして、私どもといたしましては、この第七次の空港整備五カ年計画の間では事業化はぜひ図りたい、できればその中でもなるべく早期にということを目標に持っております。
○川島分科員　第七次の空港整備計画というのは、一体いつからいつまでですか。五年間もあるんじゃないのですか。
○黒野政府委員　八年度から十二年度まででございます。
○川島分科員　もう一つは、結局、先ほどもちょっとお話が出ておりましたように、孫子の代まで借金を残す——これは、余りにも現在の空港の建設計画の中に占める国の負担が軽過ぎるのじゃないのですか。余りにも地元への押しつけじゃないのですか。一割の負担で運輸省が多くの権限を持ってがっちりいろいろと、運輸省にお伺いを立てなきゃ何にもできないという状況になっている、ここに欠陥があるのじゃないですか。
○黒野政府委員　この中部新国際空港につきましては、私ども、地元と非常に密接な連絡をとってやってきているつもりでございまして、今先生の御指摘のような不満の声は聞いたことはございません。
○川島分科員　あなたのことを聞いているんですよ。それじゃ、なぜ一割の負担なんですか。
○黒野政府委員　負担割合も含めましてこれからの問題でございまして、一割という数字は決まっておりません。
○川島分科員　それじゃ、今回の総事業費というのは、金額は幾らに押さえているんですか。
○黒野政府委員　今までの調査結果を踏まえますと、総額で約八千億円を見込んでおります。
○川島分科員　それじゃ、今、関空でいろいろ建設についての反省の中で、今後の事業方式の具体的なあり方として上下分離方式という話が出てきているわけですけれども、今度の中部新国際空港というのはそういう方式をとられる予定でございますか。
○黒野政府委員　私ども、関西空港の経験も踏まえまして、中部は中部なりの一番いい方法をとろうではないかということで、これは今まさに地元と密接に連絡をとりながら検討している過程でございまして、上下分離方式をどういうふうにとるかということにつきましても、これもこれからの地元との御相談マターでございます。
○川島分科員　あなたたちは、自分たちの専門のエリアなんですよ。我が国の将来を、どう空港建設をやっていくか、世界の中の日本が貿易立国として成り立っていくためにどう対応していくかという戦略が必要なんですよ。どういう戦略をお持ちなんですか。これだけアジア諸国から——日本は一本の滑走路で、三つの空港を合わせてもほかの国に太刀打ちできないのじゃないですか。ハブ空港としての役割をどうとらえているのですか。
○黒野政府委員　我が国の特殊な事情もございまして、国際空港の能力が十分ではないというおしかり、ごもっともだと思っております。
　私ども、今大きな眺めといたしましては、成田を一刻も早く平行滑走路をつくるということ、それから関西空港のもう一本の滑走路をつくるということ、さらにこの中部の新国際空港もなるべく早期につくる、この三つをまとめまして我が国の国際の玄関にする、これが我々の大きな展望でございます。
○川島分科員　関西空港は、着工から完成までに何年かかったのですか。そして事業費は、運輸省、国からお幾ら出されたのですか。その総事業費のうちの幾ら出しているか、それをお伺いします。
○黒野政府委員　関西空港は、着工が昭和六十二年一月でございます。開港が平成六年九月でございまして、一期の事業費につきましては、総トータルといたしまして約一兆五千億でございまして、そのうち一割を地元に負担していただき、二割を国が負担する、こういうやり方でやっております。
　　　　〔主査退席、竹内（譲）主査代理着席〕
○川島分科員　金額にして幾らになるのですか。
○黒野政府委員　平成七年度までの累計でございますが、国が出資金といたしまして約三千億でございます。それから地元が、民間も合わせまして、その半分でございますから約一千五百億でございます。
○川島分科員　そうすると、この関西空港の一兆五千億は、中部新国際空港では八千億という置きかえでいいのですか。
○黒野政府委員　事業費というベースで申せばそのとおりでございます。
○川島分科員　そうすると、同じような、今までの行政がこういう予算を支出するときには積み立て方式でずっと来ているわけですから、中部新国際空港も二割ということになると二、八、十六、一千六百億、こういうふうな見方をしてもいいのですか。
○黒野政府委員　その辺が冒頭申し上げました採算性との絡みでございまして、空港は開港した後、空港使用料という形で利用者の方々から投資した資金を回収するわけでございます。したがって、需要が多ければその分だけ、今のような国、地方からの無利子の負担金といいましょうか、これを減らすことができますし、逆に需要が少なければもっとこれをふやさなければいけない、こういうことでございまして、その点も現在の調査の主要な項目の一つでございます。
○川島分科員　私どもは、総事業費もさることながら、地元負担が非常に多過ぎる、軽減をしてほしい。しかしその分だけ、例えば滑走路一本のものを同時に二本つくって、ハブ空港としての機能を持てるようにアクセス道路、三重県からの分、愛知県からの分、それから名古屋港との関係、それらを含めて、ハブ空港としてのすべての施設を二十四時間体制で稼働ができて、アジア諸国のほかの空港との関連を見てもまず劣ることがない、そういう空港を私はつくるべきだと考えているわけでございますけれども、大臣、この件はいかがなんですか。まず一言御所見をお伺いします。
○亀井国務大臣　今いろいろ御指摘をいただいたわけでありまして、目下、いわゆる現在の名古屋空港の処理能力、二十一世紀の初頭に限界に達する、このような視点の中で、先ほど航空局長からも御説明申し上げましたとおり、成田、関空あるいは中部新空港、これをハブ空港、こういう視点に立ちましていろいろ努力しておるところでもございます。
　そういう面で、やはり今地元でもいろいろの協議をしていただいております。また、あわせて役所の機構の中でも、大都市圏空港計画室、このような室をつくりまして、これ専門にいろいろ調査また企画をさせておるわけであります。やはり先ほど先生お話しのような国際ハブ空港、このようなものを完成するにつきましても、ぜひ地元の皆さん方の御協力と、あわせて総合的に国のいろいろの努力も加味されてそれが完成するわけでありまして、先ほど来お話しのような国際ハブ空港、このことを完成するためになお一層総合的に努力をしてまいりたい、このように考えております。
○川島分科員　私は、いろいろな空港建設をするについてのその組織図といいますか、国は縦割り行政ですから、中部国際空港に対して十カ年計画でやるというのなら十カ年計画で、最初からきちっといつ着工していつ完成する、いろいろな財源問題もきちっと積み上げて、ほかの各省庁との連携もばっちりとって、それらがもう早くから国民に姿が見えてこなきゃいかぬと思うのですよ。
　我が国の空港建設の見劣りの意見はばんばん入ってきますけれども、それに対して、二十一世紀を展望してこれらの問題点について明るさが全然見えてこない。次の孫の代にまで借金はかかるというが、それをなくする方法をなぜ提案をして解消しようとしないのか。その姿が見えてこないのです。
　地元では、今までの流れの中で、例えば埋め立てたけでも上下分離方式できちっとやって、上の建設の方については負担がかからないようにしようというような意見もございます。そして、よそよりも着陸料その他の費用が安くても採算が合うように、三十年間かからずに借金が返せるようなそういう努力もいろいろ検討している、こういうことも耳に入ってきているわけでございますけれども、国の方の方針が一向に見えてこない。
　いつ着工になるのか。じゃ、次の万国博覧会を予定しているそのときまでにつくってほしいと言っても、それに間に合うかどうかということも一向に言わない。皆さん方はある一定の年限すると全部次から次と係がかわっていって、責任が一体だれにあるのかという責任体制の組織図もはっきりできていない。これらに対して、これでいいと思うのですか。その点についでひとつお聞かせをいただきたいと思います。
　　　　〔竹内（譲）主査代理退席、主査着席〕
○黒野政府委員　非常に率直に申し上げれば、そういうはっきりした展望を示すまでに至っていないということでございまして、それを目指して今地方と国が一生懸命検討を進めている、こういう段階でございます。
○川島分科員　だから、それは一体いつまでにでき上がるのですか。どういう手順でやっておるのですか。
○黒野政府委員　繰り返しになりますが、今私ども、具体的な空港を設計するためにどうしても必要なデータあるいは採算性につきましてかなり精緻な調査をしている段階でございまして、その結果を見て、今先生の御指摘のようなきちんとした展望をつくりたいと思っておりまして、これは私どもから見ますと、地元の工業団体と完全に調和をとって進めているつもりでございます。
○川島分科員　国会で尋ねていることなんですよ。空港建設でも、毎年恐らくいろいろな地方からの同じような議論が出てくるのではないかと思います。なぜ具体的に、今年度はこういう調査をしてこれはこう終わります、着工まではこういう関係ですという具体的な工程表——私は建築家ですけれども、建物をつくるときには地質調査からいろいろなものを、地耐力だとか全部やりながら、どういうくいの大きさにするか、それは時々のことですが、いっそういう調査をして、いつまでに終えてという目標が全部ございますよ。東京都の都庁のビルをつくるのだって、一日千五百人の人たちが仕事をしておりましても、いつ完成するためにどういう形で一つずつ積み上げていかなければならないかという工程表が全部あるのですよ。
　なぜ運輸省は、中部新国際空港をつくるための一つのきちっとした工程表を示さないのですか。なぜなんですか。
○黒野政府委員　先ほど先生おっしゃられました二〇〇五年という目標が一つあるわけでございまして、私どもも現在の名古屋空港が、我々の需要予測では二〇〇五年にはほぼ限界に達するだろうと思っております。したがって、二〇〇五年には完成したいと思っております。それを目指して、繰り返しになりますが、今諸般の準備を進め、先生のおっしゃったような工程表が一日も早くできるようにしたいと思っているところでございます。
○川島分科員　それでは、上下分離方式というのはどういう役割を担う方式なんですか。これについてお伺いします。
○黒野政府委員　上下分離方式につきましては、関西空港で第二期工事に導入をすることにさせていただきまして、先ほど国会でも関係の法案を通していただいたところでございます。下の埋め立てと上の空港施設そのものの運営を別にする、埋め立ては別会社をつくりましてそこが専ら埋め立てをし、その土地を上の関空会社が借り、将来は所有権も移転する、こういう二本立てでいこうということでございます。
　関西空港でこれを入れました主な目的は、仮に埋め立てにつきましても上物の会社、すなわち関空会社が直接やりますと、開業当初に資本費負担が大幅にかかりまして、関西空港株式会社として採算性が極めて悪くなるということでこれを分離するというやり方をとったものでございます。
○川島分科員　それでは、きょうは建設省も参っておりますので、空港へのアクセス道路で予算の分科会でも質問をさせていただきましたが、ただ、関西空港の例を見ておりますと、ちょっと台風が来たら空港へ行く通路が全部遮断されて何ともならないような状況を呈しておりますから、例えば鉄道が、そういう台風や何かが関係しても地下に潜るなりしてきちっと向こうへ、空港へ入ることができるとか、道路についても、例えば名神に風に対しての非常に大きな覆いが両側につくってあるような、そういうことも発想しておるのかどうか。そういうものを含めて、鉄道や、陸や、三重県からの高速のホーバークラフト等もいろいろ地元から出ておるようでございますけれども、それらのアクセスの関係についてはどのような配慮がなされているのか、建設省を含めておのおのお伺いをしておきたいと思います。
○黒野政府委員　アクセスにつきましては、昨年末、私ども、あるいは建設省さんも入っていただきまして、地元でつくりました中部新国際空港推進調整会議、この中でアクセス部会というのを設けてございます。ここで、道路それから鉄道、海上、主としてこの三つのアクセスをどうするのが一番いいか、またこれには資金をどうするかという問題もございます。あるいは民間の事業者の関係もございますから、その点の調整を今鋭意進めている段階でございます。
○藤本説明員　中部新空港関係のアクセス道路でございます。
　先ほどお話ございましたように、中部新国際空港推進調整会議のアクセス部会の中で具体的な調整をさせていただくことにしております。
　私ども、空港への道路アクセスというのは非常に重要な課題だというふうに考えております、特に、この中部新空港を含めてでございますけれども。そういう意味で、高速性、定時性を確保するために高規格幹線道路なりあるいは地域高規格道路網、こういうものを基本に、空港圏域の主要な地域から自動車専用道路ないしこれと同等の機能を有するような道路で空港周辺までアクセスできるようなことを基本に、このアクセス部会の中で検討を進めてまいりたい、こういうふうに思っております。
○川島分科員　空港へのアクセスが必要だということを言われておるわけでございますけれども、国民にはその姿が一向に見えてこないのです。建設省は、一体どこまで道路としてやるのかどうか。空港から海上の架橋で道路をつくるとかいう意見もございますし、いろいろなことがありますけれども、一体どこまでやるのか。
　それからリニアだとか第二東名だとか、今の高速道路との連係の関係だとか三重県との関係。今の名古屋空港よりも距離は、三重県側にしたって岐阜県にしたって遠くなるわけですから、ハブ空港として一体どういうところに位置づけを考えておるのかどうかというようなことも、一向に我々には——既設の道路都市計画の中でこれを延ばせばいいとかいろいろな意見を出しているだけで、基本的な線はやはり早く運輸省が、中部国際空港をつくるについてのいろいろな問題点で基本的な問題はこうあるべきだという一番ベターな方法を示しながら、それを地元で議論させた方が非常に早いのじゃないかと思います。
　一生懸命地元がいいと思っても、あなたたちがだめだと言えば一遍にぽしゃんとなってしまいますから、非常に活力が低下されてしまうというおそれがあるわけですけれども、三重県からのアクセスについてを含めて、ひとつお伺いをしておきたいと思います。
○黒野政府委員　特に三重県は海を隔ててちょうど向こう側でございまして、三重県側からも海上アクセスの必要性という非常に強い御意見を承っております。その意見も踏まえまして、先生がおっしゃったように、アクセスというのは空港にとって非常に大事な問題でございますから、検討を進めてまいりたいと思っているところでございます。
○川島分科員　次に、自衛隊との空域に接触するところの解除の問題です。これがまた時間のかかる可能性が非常に多いわけですけれども、これは大体いつごろの目標でこれらのことをきちっと整理されるのですか、二十四時間体制というと大変なことだと思いますが。
○黒野政府委員　この問題につきましては、防衛庁の方にもいろいろ御理解を賜っておりまして、現在、事務的というか専門家同士の議論を進めております。
　一つのめどとして、ことしの秋の空港整備五カ年計画の決定、それが一つのめどにはなると思いますが、なるべく早くきちんとした結論を出したいと思っております。
○川島分科員　この中部国際空港は伊勢湾の中にありまして、名古屋港とも非常に関連が深い。ハブ空港としてこれはきちっと機能をさせなければいかぬわけですけれども、きょうは港湾局長もちょっとお呼びしておるわけですから、これとの関連で今どのような動きがなされているのか、お伺いをしておきたいと思います。
○栢原政府委員　現在、名古屋港は昭和六十三年に定められました港湾計画に基づいて整備が進められております。これではこの港湾区域の外に現在の中部の新しい空港が想定をされておりますので、特に港湾との関係が生ずるというふうには考えておりませんが、具体的な飛行場の位置、規模、そしてその制限表面等が決まれば、それに合わせて港湾計画の方も検討していきたいというふうに考えております。
○川島分科員　最後に、時間がございませんので、たくさん聞きたかったわけですけれども、反対グループの対応策ですね。一つは、現在の名古屋空港跡地の利用計画について、一元化されるのに反対をするというグループがございます。二つ目は、やはり地元の環境悪化や何かに対して非常に問題を提起している。こういう人たちがいろいろいるわけですが、これらに対しての対応というのは、運輸省としてどのようにお考えになっておみえになりますか。
○黒野政府委員　一元化の問題は、私ども大変頭の痛い問題でございます。新空港をつくりましたときには、この空港の利便性の確保あるいは採算性という観点から見まして、新しい空港に一元化するというのは、これは避けて通れない問題かと思っております。
　ただ、交通施設の宿命でございまして、その一元化をする新空港がオープンするその前の日まで今の名古屋空港をフルで使わせていただかなければいけないという難しい問題を抱えているわけでございます。これは個別に地元の代表の方々とも話し合いをしながら、御理解を賜らなければいけないと思っておるところでございます。
　また、環境の問題につきましては、先ほど来私はいろいろな調査が要ると申し上げましたけれども、特に環境にどういう影響を与えるかということにつきましては、慎重の上にも慎重な調査と話し合いが要るわけでございまして、その点について十分誠意を持ち、また時間をかけて調整を進めたいと思っておるところでございます。
○川島分科員　最後に、大臣にお伺いをいたします。
　今ほんのわずか三十分の時間で議論をさせていただいたわけですけれども、私も海外に三十七回ぐらい、アフリカを除いてほとんどの国に行っておりますけれども、日本の空港の、一本事故を起こすと、一時間も二時間も全部よその空港へ着陸をせざるを得ないという不便さ。これは、貿易立国でこんな状況では大変なことで、ほかの国々から全部追い抜かれてしまう要素というのは、もう痛くなるほど身にしみて感じてきているわけですけれども、残念ながら、では新しい空港をつくるために、これらのいろいろな事柄が世界で一番、これ以上の空港がないというような、二十一世紀に向かってかなり躍動するような、そういう発想というのが一向に出てこない。
　ある一部で従来の慣例に従って、お互いにがあがあ議論をし合いながら、一つずつ何か積み木を積み重ねるように積んだり、壊したり。そして、鉄道のアクセスにしても、従来の民間の鉄道を利用してやるのかＪＲとしてやるのか、それらも一向に話が進まない。名古屋港へ行く鉄道を、建設途中で廃止になっている路線を生かすというような意見も出ておりますけれども、これらもだれもきちっとしたまとめる案ができていない。これは本当に大きな国家の損失なんです。
　このことについて、ひとつ運輸大臣、我が国のこれからの将来のことを考えて、一番ベターな方法を一刻も早く、建設計画は十年かかってもいいですよ、しかし地元では、もっと国債を発行するなり負担を証券化するなりというのは経団連の方からも出ておりますし、今の住専ではないけれども、積算根拠も何もなしに六千八百五十億も一年で、単年度で出せる余力がまだ我が国にあるのでしょう。これらは積算根拠も全部きちっとはっきりした形で出せるわけですから、もう少しやはり国民から見て、運輸省はしっかりやっているな、中部新国際空港についてはこれほど熱を入れていただいている、アジア諸国のどの空港を見てもこれ以上のものがない、こういうものをはっきり示してください。このことについての御所見をお伺いして、終わりたいと思います。
○亀井国務大臣　いろいろ御指摘をいただきました。目下中部新空港につきましては、この整備のための、地元あるいは私どもの役所の出先、それぞれ協議機関もつくりまして努力をしておるわけでありまして、大変制約された日本の国内の中での空港の整備、いろいろの難しい問題もあるわけであります。それらの問題に総力を挙げて取り組んできておるところでございます。
　先生から御指摘のように、非常に各般にわたる問題を一つ一つ解決をしていかなければならないことでもありますし、また今日まで私ども、空港建設につきましてのいろいろの反省もあるわけであります。そういうものも、やはり国民の皆さん方の御理解また地元の御協力、また役所もそのつもりで今までの反省の上に立って、総力を挙げてやることによってこれらの問題は解決する、このように考えておりますので、ぜひ地元の皆さん方の引き続きの御支援をお願いを申し上げると同時に、私どもも誠心誠意、今までの経験にかんがみ努力をしてまいりたい、このように考えております。
○川島分科員　ありがとうございました。
　終わります。
○田中主査　これにて川島實君の質疑は終了いたしました。次に、東順治君。