Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○安恒良一君　そんなことないですね。ではそれは後から、この前注文しておった資料を出してみてください。それじゃそっちの方を先にいきましょう。田渕さんからも指摘されたようにこんな薄っぺらな紙じゃ困る。
　そこで、その日は間に合わないけれども、いわゆる中期計画の国内、国際線別、それから関連事業の収入、それから費用では人件費、物件費、資本費、修繕費、支払い等に分けて示すべきだと、こういうことを田渕さんが言われている。それで私は質問通告をして、そういう資料があったら持ってくるように言っていますが、まだ私の手元には届いていません。それの資料を出してください。
　今、私が言ったように、国内、国際線別の収入、収入についてもこれはトータルで書いてある。ですから収入を私たちが正確に精査するためには、今言ったような国内、国際線別の収入がどういうふうに変化するのか、それから関連事業の収入がどういうふうに変化していくのか、今度は支出の方では人件費、物件費、資本費、修繕費、支払い費等々に分けて、いわゆるこれの具体的な中身を田渕さんも指摘をしている、私もきのう質問通告をしておきましたが、その資料があるなら今下さい。
○参考人（長岡聰夫君）　今の先生御指摘の各項目別の資料につきましては手元にある、今おっしゃったとおりに必ずしもなっておりませんけれども、刷ったものがございますので、今お持ちいたします。（資料を手渡す）
○委員長（田代富士男君）　速記をとめて。
　　　〔速記中止〕
○委員長（田代富士男君）　速記を起こして。
○安恒良一君　今資料をいただきましたからね、私頭も大概いい方ですが、すぐこれ読むのは大変ですから、これは後で見ることにいたしまして。
　そこで、私は今度少し具体的中身についてちょっと聞きたいんですが、これも田渕委員が計画規模表に基づいて質問をしたんですね、いわゆる生産量、有効トンキロベースについて質問をしました。そのときのお答えがこれまたなかなかはっきりしないんですが、ひとつこの際聞いておきたいと思うんですが、六十三年度国際線が一〇ポイント、それから国内線が一五ポイントも指数が高まっておりますね。これに対してあなたたちは平均増率で見てほしい、こういうことを言われました。当時田渕さんの質問に対して平均増率で見てほしいと、こういうことを言われたんですがね、それだけではこれ説明つかないんですよ。ですから、なぜ六十三年度だけこんなに生産量、有効トンキロベースの計画規模の指数が上がるのか、もう少し具体的に説明してみてください。
○参考人（長岡聰夫君）　今、先生御指摘なさいましたように、確かに私どもの計画規模、生産量の表をごらんいただきますと、六十三年度のいわば六十二年度に対するふえ方が指数化されておりますけれども、御指摘のとおり割合高目に出ております、国際、国内合計合わせまして。これそれぞれの理由でございますけれども、全体といたしまして、中期期間中、国際線の需要は割合強目に伸びていくと、これは総体としては六・一％見ているわけでございますけれども、ただ六十二年度の状況でそれにどう対応するかというときに、六十二年度の機材計画が既に決定済みでございます、この中期計画をつくりますときには。先ほど申し上げましたように、機材のリードタイムがございますものですから、六十二年度に入手し得る機材の数が決まっておるということで、いわゆる応需能力の面からそれに対応して、特に六十二年度に総需要の伸びに対してそれに相当する増便ができないという状態が六十二年度にあるものですから、六十二年度以降、その辺をいわば取り込む形で六十三年のが大きく出てくるという面がございます。
　それから国内線でございますけれども、これは私どもといたしましては、国内線のダブルあるいはトリプル化ということを念頭に置きまして、なるべく早い機会にいろいろな新路線への参入をお願い申し上げたという立場であるんでございますけれども、先生御承知のとおり羽田の発着枠の問題がございます。それの沖合展開の一期工事が完了するタイミングつまり六十三年度の七月でございますけれども、恐らくそれ以降のいわば新規路線開設が現実的な想定であろうということを考えましたものでございますから、国内線につきましても割合高目に六十三年度に出てきておるというのが実情でございます。
　以上でございます。
○安恒良一君　私は、どうもこの数字、それだけの説明では納得できないんです。
　というのは、増便等日航が希望されている場合の数値が入っておるようですが、これは後でいろいろ聞いていきますが、日航の増便どおりにダブル化、トリプル化が進むんだろうか。それから、羽田の今の工事の進捗状況を見まして、六十二年から六十三年にこんなに国内線においては一五ポイントも伸びているわけですからね。そんなことはあり得るはずないんですよ、聞いてみてください。
　では、羽田の方の今の拡張工事進捗率からいって六十三年にそういう状況になりますか。それから、日本航空がいわゆるあっちも乗り入れたい、こっちに乗り入れたいということについても大臣は全部認可するんですか。なかなかそうはいかないんじゃないですか。運輸審議会の答申にもただし書きがついていますね。
　ですから、どうもこの数字というのは、こうなってほしいという希望が中心であって、現実性が非常に私はないと。そうなるとかなりいいかげんな数字だということになるんですね。まあいいかげんという言葉が妥当かどうかわかりませんが、かなり問題があるわけですね。で、大臣も大体この計画を承認されたと聞いていますからね。まあ大臣よりも事務当局は、よくもこんな計画を承認したことだなと。大臣にこれは間違いありませんよと言ったんだろうと思いますからね。ところが、どう考えても私は国内線が一五ポイントも伸びるとは思いません。
　それから、この前のあのジャンボ大事故の後遺症というのが完全になくなったかどうかというのを私は私なりに調べてみましたら、八月なら八月の非常に団体客の多いときには全日空も日本航空もフル稼働しています。ところがシーズンオフになりますと、まず全日空がいっぱいになってそれから日航へ行くということで、まだ直っていません、率直に言って。これは私は私なりに調べてみました。八月なら八月、七月、子供の夏休みの場合は、もう福岡に行こうとどっち行こうと両方ともフル稼働していますね。もう九月に入ってきますと、どうしてもやはりまだまだ日本航空に対する信頼度が回復してないから、率直に言って後遺症が大きくまだ残っていると。これは具体的な数字で論争すればすぐわかることですから。
　そんなことを考えますと、どうもこの計画規模の表というのは私から言わせるとかなり問題があると思いますが、この点について運輸省まず考え方。それから日本航空、今あなたが説明したことだけで国内線が一五ポイントも高くなるということを私はどうしても理解できない、その点について説明してください。
○政府委員（山田隆英君）　まず、中期計画につきましての運輸省の考え方を申し上げてみますが、日本航空の今回の中期計画は、航空政策の転換によりますところの激しい競争環境のもとで今年度に予定されております同社の完全民営化に対応した企業運営の目標を定めたものでありまして、安全の確保を維持しつつ増収と経費節減に努め安定的な配当を継続し得る企業基盤の確立を目標として、そのような目標のもとに路線便数であるとか機材計画であるとか収支・資金計画、経営強化策等について定めたものというふうに理解しております。
　この中期計画におきます個々の路線計画であるとか便数計画につきましては、今後具体的事案に応じまして運輸省としては適宜判断をしていく趣旨のものでございまして、もちろん先生おっしゃいますとおり、日航が独自に決められるものではございません。
　したがいまして、運輸省といたしましては日本航空がこういう状況、事情というものを踏まえまして中期計画の目標であります配当し得る経営基盤の確立のため、増収と経費節減に努めていただきたいというふうに考えておるわけでございます。
　なお、中期計画そのもの、先ほど日本航空の方からもお話がございましたが、中期的な経営見通しを立てるため、毎年改定をしながら策定していくローリングプランというものでございますので、路線便数等の計画につきましてもその都度実情に合わせて適宜見直しが行われるものというふうに理解しております。
○参考人（山地進君）　今の国内線のところで、私どもは確かに広島、松山、函館というようなこと、ここには入っているわけでございます。その点はこれが認可されるという確実な見通しはない、ただ、私どもは希望として載っけているわけです。計画というのは、やはり希望というものを入れながら計画を立てざるを得ないものだと私は思うんで、これが運輸省から認可されなければ、その分機材をほかに回すような努力をまたしながら計画を改定するということでございます。
　ただ、じゃこの松山、広島、函館が入らなかったときには収支計画が全然狂うのかといいますと、収入は減りますけれども経費も減ってくるわけですね、この点については。ここが物すごくもうかった場合には、収入の点はそれじゃ君、百億見込んであったけれども百億すぱっと消えちゃうんじゃないのという議論は起こるかもしれません。この路線は、新しく私どもが六十三年に入って、そこで数十億もうかるというふうに見込める路線とは私どもは考えておりませんので、これを別の路線に機材を回すとか、いろんな努力はいたしまして収入の増強には努めますけれども、このこと自体で収支計画が大きく狂うということではないと私どもは思います。
○安恒良一君　話を聞いておると答弁はだんだんお互いにいいかげんになってくるわけですよね。我々の同僚委員が聞いたときには、民営化をして、そしてこの中期計画を十分守って、そして復配もやります、安全も努めますと、こういうことなんで、その資料がこれなんです。だから、私はその資料の中身を精査しなきゃならない。そうしたら、航空局長までが、いやこれは希望であって毎年毎年ローリングしてこれ読み直すんだからいいんですと。その都度その都度いわゆる運輸省は監督省としてそれはまた精査するからいいんです、そんな答弁はないんじゃないですか。今まで同僚委員に答えていたことどうしてくれるんですか、それだったら。どうしてくれるの。日本航空でもそうでしょう、いやそれはもう希望していますが、だめだったらだめでそこはもうあきらめて機材をほかに回しますが、そんなに大して収支は狂うものじゃありませんなんて素人に言うようなこと言うたらいかぬわね、素人に言うように。それ、収入が減りゃ支出が減ることはわかる。わかるけれども、少なくともかなりの積み上げをしてそれはやっているはずなんだから、それが狂ったときに、いやそんな大したことないですよ、経常利益にそんな大きな影響なんかありゃしませんと。経常利益に大きな影響のないようなことなら乗り入れしなきゃいいじゃないの、乗り入れ希望出さなきゃいいじゃないの。そんないいかげんな答弁じゃ困る、いいかげんな答弁じゃ困る。いや、実はこれは希望でありますと、しかしこれが盛れないときには具体的な数字はある程度変わりますなら変わりますと、そういう数字について試算をしたら後から出しますなら出しますと言うんならわかるけれどもさ。今聞いておったら何のことはない、いやそれはそっちになったってこっちになったって今もらったこの表は大して変わらないんですと。運輸省は運輸省でいやそれは希望であって、毎年出てきて、また精査すりゃいいじゃないですかと。それじゃ法案の審議できないね。我々は中期計画というものを中心にして今日まで議論してきてるんだから。もう少し正直に答えてもらわなければこれより審議進められないよ。そんないいかげんな答弁じゃ困るじゃないの。正直に話をしてもらいたいね、正直に。今まで私だけじゃないんだ、青木先生から始まって各党の議員にずっと中期計画というものを中心にして民営化のあり方について説明してきてるじゃないですか、あなたは。そして、きょう私が具体的に聞くと、いやそれは希望しているけれども、それは希望であって、それがだめならだめでそんなに収支の計画が狂いはしませんよ、収入が減りゃ支出が減るから大したことありませんよと。そんなあなたずさんなものかね、あなたのところの今もらったこの表というのは。
　また、運輸省もそんなずさんなことで、いやこれは一応の中期展望であって、展望というのは毎年変わるんだから、変わるたんびに見りゃいいじゃないかと。航空局長、そんな答弁で君はいいのかね。そんなことでこの法案上げてくれというのか。上げられぬね、そんなことじゃ。今の時点はこうだけど来年は来年でまた変わるんですよと、その都度運輸省は監督官庁だからやりますからそれでいいじゃないですかと。そんなことでこの法案通すわけにいかぬな。どうなんです、これは。
○政府委員（山田隆英君）　まず、私が最初に申し上げましたのは、中期計画といいますのは日本航空のまさに中期的な計画目標を定めたものであるということで、航空法あるいは現在の日本航空株式会社法のもとで、これは運輸省の審査の対象となるような計画ではないということが一つでございます。
　それから、それではどうやってもいいんだというふうにお聞きになられたかとは思いますけれども、決してそういうことではないんで、これは民営化に当たりまして日航としての経営努力目標を定めたものでございますから、そのある程度の実現性というものについては、当然我々としてもそれは検討いたしました。
　日航の伸びでございますけれども、例えば六十一年に日本航空は対前年度比で国内旅客の場合一六％増になっておりますし、国際の旅客の場合は九％増という伸びを示しております。こういうような状況からいえば、必ずしも実現不可能な計画ではないであろうということでございます。
　それから、もちろん個々の路線計画につきましては、これをそのまま認められるかどうかというのは、その時点でなければ何とも申し上げられないわけでございますけれども、その個々の路線計画につきましても、全く実現性のないようなものではない、かなりの確度で実現性があり得るものであるということで、このような計画をそういうふうに運輸省として理解しておるものでございまして、これは今こうなっているけれども後で事態が変わればどうなってもいいというようなものではなくて、その事情、事情によって変更はあると思いますけれども、それぞれその事情のもとで合理的な変更が行われるものと、これも期待をしておるわけでございます。
○安恒良一君　航空局長、それじゃあなたはそういうふうに精査したと言うなら、もう一遍、今私が言ったように、生産量、有効トンキロベースで、平均増率は国際線は五・八、国内線は八・四、合計で六・二になっている。それが六十二年から六十三年については、あと六十三年以降の伸び方はこれでわかるんだけど、ここだけは一五％も国内線は伸びるし国際線は一〇％も伸びるわけでしょう。そういうことについてどう説明をされるのですか、あなたは精査したということですから。
　私は今の日航の説明を聞いても、日航側はそれなりにいわゆる増便、それから路線増等々もある程度これは組み込んでいることは間違いないんですから。組み込んだといっても、僕はこの数字については、ここだけ異常に突出していることがどうしてもわからないわけですが、あなたはそういうことも精査した上だというふうにおっしゃるなら、あなたとして、じゃここは間違いなくこういきますね。こんなもの一年したらすぐ結果出るんだからね。まだあなた役人やめてないだろうから、一年したときにあなた困っちゃうことになるよ。こんなものすぐ数字が出ることなんだから。
　私はもう少し、いやそういう問題があるから、もしも変わったときには変わったように、ここがこういうふうに落ちますとかこういうふうに修正しますというならまだ素直だと言っているんだよ。ところが、素直なことを言わないで、だんだんだんだん答弁をしていくと矛盾が拡大するだけだよ、これは。だから、あなたはそれだけ自信をお持ちなら、今私が言ったところを理論的に、実際的に間違いありません、ほぼこういうふうにいきますと、説明してみてください。
○政府委員（山田隆英君）　まず私の御説明が不十分であった、あるいは誤解を招くような表現があったかもしれないことをあらかじめおわびを申し上げたいと思います。
　私は、この中期計画について運輸省として精査したということは申し上げなかったつもりでございます。私どもとしては、当然今後の民営化に当たって、日航がどうなるかということで検討は加えておるわけでございますけれども、この計画自体、先ほども申し上げましたように、法令上私どもがこれを認める、あるいは認めないというものではございませんので、その限りにおいて今後の日航の民営化に当たって、日航の姿勢を判断する一つの材料というふうにして、これに検討を加えたわけでございます。
　特に、六十三年度に非常に大幅に増加するではないか、増加を見込んでおるではないか。これが果たして実現できるのかという御趣旨のお話があったわけでございますが、確かに六十三年度国際線につきましては、一〇％、それから国内線につきましては一五％増加するということで、非常にほかの年度と比較いたしましても大幅な増加になっておるわけでございます。
　このような大幅な増加をこの当該年度に計画しております理由といたしましては、国際線における需要増に対応した増便を考えているということ、それから国内線におきましては、御承知のように六十三年の七月に羽田の第一期工事による新しい滑走路一本が完成いたしまして供用開始の予定でございます。それに伴いまして、今までほとんど増便ができませんでした羽田発着の国内線の増便が可能となるわけでございまして、その状況に対応して、日本航空としては、広島であるとか松山、函館線といったような新しい路線の開設を希望しておるところでございます。
　もちろんこれもこの日本航空が希望しておる路線というものすべて我々が認めるということを考えておるわけではございませんで、全体の需要の状況、あるいは今私どもが進めております競争促進策の観点等から総合的に勘案いたしまして、ほかの会社もそれぞれ増便なり新規路線の開設を要望しておりますので、そういう各会社の計画等考えながらその中で判断をしていくわけでございますけれども、いずれにいたしましても、羽田における増便が可能であるということは事実でございまして、日本航空として新しい路線もしくはどこかの路線の増便ということは、極めて現実的な話でございます。
　これまで増便がほとんどできなかった時期に比べれば六十三年につきましては、国内線はそういう状況で、かなり従来に比較すれば大幅な増加が可能になるというふうに考えております。
　また、日本航空といたしましても、そういうことを念頭に置いて、機材の手当でもし、増便の計画を考えているというふうに承知しております。
○安恒良一君　そういうのを素人に対する説明だと言うんだ。そんなことでは納得できないよ。
　なぜかというと、あなたは簡単に六十三年度に増便できると言うけれども、国内線のダブル化、トリプル化、これは各社の話し合いをしなきゃならぬでしょう。そのほかに、羽田沖の展開は、一期の完成はいつですか。六十五年ぐらいにならぬと羽田沖の展開はできないのじゃないですか。今の現状で六十三年に今の空港のままでどれだけの増便を羽田にあなたたちはやるつもりですか、具体的に。これを説明してください。
　それから、国際線の問題でも、お客はふえておると言うけれども、増便する場合には、政府間交渉の合意が必要でしょう。ですから、お客はふえておっても、政府間の合意がないと増便ができないじゃないですか。
　じゃ、具体的に国際線がお客がふえているという、この線とこの線は増便しますと、この政府とこういうふうに既に話は詰めてあります。だから増便ができます。国内の場合においては羽田空港についての今受け入れ態勢一日に何便です、これが六十三年度にこれだけふえます、その中で日航にはこれだけ渡します。だからこの見通しは間違いない、こういうふうにあなたが説明するなら専門屋だと言うんです。
　あなたは航空局長でしょうが。何ですか今の説明は、何ですか今のは。そんなことで私が納得するはずないじゃないですか。具体的に羽田において国内線が一五％伸びるに対してはこういうふうに工事はこうなっていまして、受け入れ便数はこうなりますと、路線についてはこうしますと。国際線についてはこういうふうに既に政府間の交渉が進んでおります、それから、以遠権の問題についてもこういう話し合いを今アメリカとやっておりますと、だからこれは来年度にはこういうふうになりますから、国際線についてはお客の増と同時に以遠権の問題なり路線権の問題も解決しますと、だから安恒さん一〇％間違いありませんよと、一五％間違いありませんよと、こう言うなら一つの説得力を持ちます。それらを全部説明してください。
　そんなね、そういうこと中身全然言わぬで、何ですか、あなた。運輸委員会だよ、ここは、君。運輸委員会だよ、ほかの委員会へ行って適当に説明することとは違うんだよ。運輸委員会だぞ、ここは。専門の委員会だぞ。専門の委員会には専門の委員会のようにちゃんと説明しなさいよ。何ですか、あなたの今の説明は。時間がもったいないよ。
○政府委員（山田隆英君）　まず最初に、私はこれは六十三年度間違いありませんという確信はもちろん持っておりません。
　それで、まず国内線につきましてですけれども、羽田の第一期工事は、先ほども申し上げましたけれども、六十三年度、明年の七月に第一期工事が完成いたします。それによって新Ａ滑走路というものができまして、今は二本の滑走路で羽田を運用しておるわけですけれども、来年の七月からは三本の滑走路、新しい滑走路を加えまして三本の滑走路で運用できる。それによりまして、今までは増便はほとんどできなかった状況でございますが、この第一期工事の完成によりまして一日おおむね五十発着が可能になるというふうに考えております。今が大体四百二十ぐらいの発着でございますので一〇％をちょっと上回るぐらいの増便が可能になるわけでございます。
　ただ、もちろん、そうは言いましても、来年の七月にできるわけですが、直ちにそれだけの五十発着の増便が可能になるというふうには考えておりません。これは管制の完熟等がございますので段階的に増便を可能にしていきたいという考え方でございますが、とりあえず来年の七月からは五十発着のうちの二十発着ぐらい、これは増便が可能だというふうに考えております。そういう意味から申しまして、羽田発着便の増加というものはかなり来年は実現が可能なのではないかというふうに考えておるわけでございます。
　それから次に、国際線でございますけれども、国際線につきましては、これは運輸省の所管からいいますと隣の国際運輸・観光局長の所管でございますけれども、私どもの承知しております範囲では、まず米国との関係では日本航空は原則として自由に増便できる、日米現協定上増便できるということになっておりますし、それから個々の具体的なほかの路線につきまして、必ずしも私今手元に相手国との間の便数取り決めについての数字は持っておりませんけれども、部分的にはその枠が多少余裕があるところもあると思いますし、それからこういう増便計画あるいは新線開設計画に向けて今後国際交渉を行っていくというふうに理解をしておるところでございます。
○安恒良一君　そんなね、国際線もいいかげんな答弁じゃだめなんだよ。あなたが自分の所管じゃなかったら所管の局長が答えなさいよ。
　私が聞いているのは、中期計画の需要創出に当たって国際線の直行便の増便が前提となっているが、政府間の交渉の合意はどういうふうに進んでいるのか、具体的に幾つかの路線についてあるならあるで説明をせよ、こう言っているわけですからね。担当局長が来ておったら私の質問にきちっと答えなきゃだめですよ。私は所管じゃありませんが答えますじゃ困るんだよ。所管でないことを答えてもらわなくていいんだよ。
　私が質問しているんだから、具体的にきちっと答えてくださよい。数字の話を僕はしているんだよ、数字の話を。こうありたいとかこうありますとか、そんな希望の話をする時間ないんだよ。具体的に数字の話を合しているんだから、具体的にね。それから、羽田の場合でもそうでしょう。来年の七月でしょう、あなた。七月に完成しても、あなたが言ったように滑走路だけできて飛行機が飛ぶわけじゃないんだよ。それから、羽田に飛んでくる方の側の整備も必要なんだからね、これは、そうでしょう。関西から関西新空港ができる。今の関西空港の供用量、羽田の供用量と同時に大阪の供用量の問題もあるし、管制官の問題もあるし、いろんなことがあるわけだから。そう簡単にいわゆる羽田がようなったらもうそれでじゃ国内が一五％も伸びるかって、そんな子供だましのような話したってだめなんだよ、子供だましのような。だから、そういうことについて具体的に、いや、大体この一五になるためには今僕がいろいろ挙げているような航空管制の問題から、飛行場の設備の問題から、それは主要な日本の空港の供用量の問題からいろんなこと考えて、いや、やはり一五％ぐらいの伸びはあるならあるというふうに説明してもらうなり資料なりもらわないと、いわゆる第一期工事がどうなっているかと聞いたら、いや、もう来年の七月にできるんだから、そうしたら三本になるからもういいような話されても、それじゃまるっきり子供の、素人の話。ここは素人の話するところじゃないからね、玄人同士の話をするところだから、その点答えてみてください。
○政府委員（中村徹君）　お答え申し上げます。
　日本航空の中期計画の中にございます国際線の増便等の計画でございますけれども、二国間の航空協定ないしそれに基づきます航空当局間の取り決めにおいて現に運航が可能な、その協定改定を行い、あるいは当局間の取り決めの改定を行わなくても運航が両国間の問題としては可能である路線もかなりございます。
　それで、増便をするためには現在の便数取り決めの枠を改定しなければいけない路線もございます。
　例えば東京からシカゴへ飛んでおります旅客便を七便までするということでございますけれどもも、現在の枠で言いますと五便までは可能であるけれども、もう二便ふやすためには航空当局間の取り決めの改定を必要とするとか、あるいは東京−ロンドンあるいは東京−フランクフルト、中国、ソウル、こういった路線へ日本航空の中期計画のとおり増便するとすれば何らかの増便の取り決めの枠の改定が必要になってまいります。
　しかし、これらにつきましては、元来、需要と供給との関係において、需要が生じてまいりますと二国間において比較的供給力の増加というのは認め合うというのが基本的な立場にございますので、問題はその需要と供給の関係が日本航空の言うように需要が逼迫して供給力をつけなければいけないかどうかということについての相手方の交渉ということになると思います。私どもとして今そういう供給力の増加を要求すべきかどうかというのは今後の問題でございますけれども、一般的に言えばそういう状況の問題ではないかと思います。
　それから、日本航空の計画の中で、例えばロスからメキシコシティーへ行く便とか東京からシカゴヘ入ります貨物の乗り入れとかいうことになりますとアメリカとの間の航空協定改定が必要になってくると思います。こういった問題、以遠権、路線権の問題になってくるわけでございますが、こういったことになりますとかなり難しい交渉になるのではないかと。アメリカとの交渉はことしの秋から再び協定改定交渉を再開したいと考えておりますが、かなり厳しい交渉ではないか、かように考えております。
○安恒良一君　あのね、べらべらべらべら一般論言われてもしようがないから、ひとつ具体的に後で文書で数字で出してください。
　国際線の直行便の増便がたくさんこう出ていますが、これについては政府間交渉が要るなら要る、これは政府間交渉がなくてもできるということ。それからいま一つは、なぜ私が言うかというと、乗客がふえたからといっても、乗客がふえた場合は相手の方も増便したいということになるんですよ、こっちだけ増便したいということにはならないんだよ。だから、日本航空が五便伸ばしたいと言ったら、向こうも、じゃおれの方も対等平等で入れてくれるかという話になるんだから、それらを踏まえて抽象的ではなくして、私はこの計画は計画どおりいくかということについては国際線の場合については大変な心配をしているわけなんです。だからこそ聞いているんですから、時間がありませんから後からひとつ具体的に路線別に、これについてはこれぐらいの乗客の増が見込まれる、それに対する日本航空は増便をこうしている。これは二国間交渉は要らない、できる、これはどうしても二国間交渉が要る、そして難しいなら難しい、こういうのを一遍整理をして出してください。でないと、これだけで時間をとるわけにいきませんので出してください。
　それからもう一つ、今問題になっています対米路線の以遠権、路線権、これは総合的な航空権益は平等の確保が必要でありますね。ところが、いろいろ大臣が今まで歴代努力をされていますが、残念ながら平等の確保ができていないと私は率直に思う。そして、今回も同僚の質問に対して、大臣は努力していく旨を答弁されました。私もいろいろ難しい問題があることを承知していますよ。しかし、いつごろから具体的にどういう交渉をこの問題されるんですか、ひとつ大臣のお考えはっきり聞かしてください。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　先ほど安恒委員、専門家からなるべく答えると言われまして、私はアマチュアでありまして、国際運輸・観光局長がプロでありますけれども、六十一年の九月に再開をいたしました包括的協定改定交渉が今までに三回開かれております。そして、先ほど局長の方から御答弁申し上げましたように、まだ時期は確定しておらないようでありますけれども、この秋からまた続いて再開をされることになります。
　その場合に出てまいります問題は、一つには路線権の問題が当然出てまいろうと思います。また、以遠権の問題は従来からの引き続きの問題であります。そして、最近の問題として、我が国から指定企業の数、我々が国際線の複数化を求めるようになりましてから指定企業の数の問題が提起をされております。こうした一連の航空権益の問題を交渉の土台にのせてまいりたい、そういう状況でございます。
○安恒良一君　前段の私が言った資料は早急に提出してくださいよ、いいですね。
○政府委員（中村徹君）　承知いたしました。
○安恒良一君　それでは、これももう大分やりとりしたんですが、この際ひとつ確認しておきたいんですが、国内線のダブル化、トリプル化、これ運政審では後発企業の育成が書かれていますね。そこで、これはどうもこの資料で見ると、それを含めてこういう収支になるというふうに書いてあるんですから、こういう収支になる、こう言っているんですから……。
　そこで、運輸省に聞きますが、増便をどんどんお認めになりますか、具体的に松山、広島、函館、日航は参入したいと言っていますが、大臣はそのまま申請をお認めになるつもりですか、ここちょっと聞かしてください。これ今までの論議を整理して聞かしてください。
○政府委員（山田隆英君）　国内線のダブル・トリプルトラック化につきましては、運政審の答申を受けまして私ども具体的な実施基準を昨年の六月に定めております。それによりますと、ダブルトラック化対象路線としては七十万人以上の路線、または主要空港間の路線につきましては三十万人以上の路線と定めております。また、トリプルトラック化は百万人以上の路線ということで、それらの対象路線につきましては積極的にダブルトラック化、トリプルトラック化を推進したいということで関係会社に通達したところでございます。
　ところで、ただいまお尋ねのございました日本航空の新規路線についての取り扱いでございますけれども、現在日本航空から東京−広島、東京−松山路線といったようなものについての要望が出されております。これらの路線は既にダブルトラック化の対象の年間七十万人という輸送需要を超えておりますのでその対象となる路線でございますが、これまでは羽田空港の発着枠の制約から実施されない状況にあったわけでございます。羽田空港につきましては六十三年の七月に第一期工事が完了いたしまして新しい滑走路ができるわけでございます。先ほどお話ございましたように、滑走路ができさえすれば発着枠がふえるというものでもございませんけれども、私どもは来年度の予算要求に向けて羽田の新しい滑走路の開設に伴います要員等の要求あるいは組織の要求、こういったものも現在要求をさしていただいておりまして、これらにつきましては当然認められるというふうに理解しておりまして、そのような事態のもとにおいては六十三年の七月から一定の増便が可能であるというふうに考えております。
　その枠の中でどういうふうに使うかということでございますけれども、その使い方につきましてはダブルトラック化の対象路線というものも対象にして検討を行っていきたいというふうに考えておるわけでございまして、ただいま日航の路線を認めるのかどうかということについては、この時点ではっきりしたことを申し上げる段階ではございません。
　といいますのは、ほかの航空企業も同じような要望を出しております。私どもといたしましては、今後これら各企業の要望も聞きまして、企業間格差にも配慮いたしまして増加する発着枠の使い方というものを今後検討してまいりたいということでございます。
　また東京−函館路線につきましては、年間の需要が六十八万五千人ということで七十万人の基準には達しておりませんので、これは今後のダブルトラック化の検討課題であるというふうに考えております。
○安恒良一君　私は日航の計画自体にやはりかなり無理があるというふうに思っているわけです、希望は希望ですけれどもね。
　それはなぜかというと、運政審の答申でも後発企業の育成も書かれているわけですからね。日本航空だけがどんどんどんどんダブル化、トリプル化すればいいということじゃないんですよ。そうすると、今度はじゃ、全日空やその他は国際線をどうしてくれるかとか、国内線をどうしてくれるかとＴＤＡからも出るでしょう、その他からも出るでしょうね。そういうものを総合的に調整するのがあなたたちのお仕事なんですから、その意味からいうと希望を中心にしてこの指標がつくられているということについて非常に私は懸念をしているわけです。
　そこで、国際線の場合はいろんなことを言われていますけれども、以遠権の問題はわかりましたが、そのほかに国際線の場合は米国の巨大企業がありますね。これは同僚委員が質問しました。それから航空券の乱売競争が今あるんじゃないですか。ですから、日航の積み取り比率というのはふえないだろう。それは日本の企業全体としては私はふえるだろうと思いますよ、いわゆる新しく乗り出しますから。しかし、日航自体の積み取り比率が私はふえるとは見ないんです。むしろ僕の見通しては日航は微減じゃないか、若干減るんじゃないかという見通しを持っている。ところが、あなたたちの説明聞いていると、お客はふえているからだからそれは一〇％ぐらい伸びるよなんて、そんな簡単なことじゃないんじゃないでしょうかね。私は、どうも今の航空券の安売り合戦、乱売合戦、それから米国の巨大企業の日本に対する売り込み、乗り込み、いろんなことを考えると、全日空が新しく国際線に乗り出していきますから、日本全体の取り扱い数量はこれ減ったらたまりません。これはふえると思いますね。しかし、じゃ日航自体はどうなるかというと、逆に私は若干は減るんじゃないか。減らぬことを望みますよ、減らぬことを望みますが、どうもそういうこと、いろんなこと、私が言った要素を考えると、日航は積み取り比率というものは残念ながら若干下がる、こう見ておく方が正確な予測の立て方じゃないかと思いますが、ここらはどうですか。
○政府委員（山田隆英君）　日航の国際線における積み取り比率と国際線の複数社化との関係ということでございますけれども、国際線の複数社化につきましては、六十一年三月に全日空が東京−グアム線に参入いたしましたのを皮切りに、東京とロサンゼルス、ワシントン、大連、北京、香港といったような各路線につきまして乗り入れを実施しておるところでございます。
　このうちの、六十一年の三月と七月にダブルトラック化されました東京−グアム線、東京−ロサンゼルス線につきましてその実績を見てまいりますと、我が国航空企業の積み取り比率といいますのは、六十年度と六十一年度との比較では、グアム線におきまして四五・八％から五五・四％、それからロサンゼルス線では三二・七％から三六・六％へと上昇しています。これはもちろん全日空が参入したこの二社の結果でございます。
　そこで、日本航空単独で見ればどうなるかということでございますけれども、日本航空の場合、積み取り比率では確かに下がっております。グアム線の場合四四・一％から三四・八％、それからロサンゼルス線の場合は三二・七％から二九・九％へと減少しておるわけでございますが、これは全体の中での比率でございまして、旅客数の絶対数というものは、全体の国際線の旅客の伸びの中で日航もやや増加をしております。その数字を申し上げますと、グアム路線の場合、六十年が十七万四千人でございましたが、これが六十一年には十七万八千人へと四千人ほどふえております。それからロサンゼルス線の場合、二十七万三千人から二十八万六千人へと一万三千人ほどふえております。
　このように、複数社化によって日本航空の輸送量が、今までのこれは実績でございますけれども、今までの実績を見る限り減少したということではございません。もちろんこれがすべての場合に当てはまるということではなかろうと思います。全日空が参入することによって絶対数が減る場合もあるかと思いますけれども、私どもとしては、今後複数社化の方針としては、高需要路線あるいは大きな需要増を期待し得る路線というものを中心にして進めていきたいという考え方でございまして、国際線の需要量が増加する傾向にある現状におきましては、国際線の複数化が進められても日航の経営に大きな影響を与えることはないというふうに考えております。
○安恒良一君　私が今聞いているのは積み取り比率のことを聞いているんだから、積み取り比率は日本企業全体としてはふえるだろうと、しかし日航は微減するんじゃないか、こう言っているんだから、微減なら微減でいいんであって、聞きもしないことを長々としゃべってもらっては時間がもったいない。
　日航はどういうふうに思いますか、これ。
○参考人（長岡聰夫君）　お答えいたします。
　先生御指摘のとおり、六十一年度の実績が三二％強でございましたけれども、中期期間中若干の横ばいないしは微減ということを私ども見込んでおります。
○安恒良一君　次に、今度は機材計画についてちょっとお聞きをしておきたいんですが、これも機材計画、六十一年度と六十三年度の表が出ていますが、これでは十分わかりません。
　そこできのう質問通告しておったんですが、六十一年から六十五年度まで、各年度ごとにリタイアする機材と機数を示し、また今度は導入する機材と機数、これを対比をして示してもらいたい。それからダッシュ４００の関係があるなら、これも合わせた表をもらいたい、こう言っておったんですが、その表できていますか。できておったら下さい。
○参考人（長岡聰夫君）　今手元にございますので、お持ちいたします。
○安恒良一君　これは数字はわかりました。
　そこで、少し中身をあれをしていこうと思うんですが、大臣、以上のやりとりを聞かれておりましてお考えになることがないのか。というのは私はどうも、私どもは日航の民営化自体には反対をしているわけじゃないんですよね、民営化はやむを得ないだろう。しかし、どうも今までのこの論議を聞いていただいてもわかるように、率直に言ってちょっとこの時期が早いんじゃないかな、こんな感じがするわけです。
　それはなぜかというと、さっきから私がいろいろこの数字を詰めていきますと、なかなかこの数字が詰まらないわけですね。そして、民営化の意義は何だといろいろ同僚が質問をしますと、大臣は日航の努力にひたすら期待をするということに結論はなるわけですね、いろんなことを言われて。山地さんはそれを受けて、大臣の横に座っておって頑張ります、頑張ります、こう言っているわけですよ、二人で、ずっとこの三日間聞いていたら。片方が期待をしますと言ったら、山地さんはそれを受けて頑張ります、頑張ります、こう言っているんですね。ところが、期待します、頑張りますと言っても、今ずっと数字を少し私が系統的にお聞きをしましても、なかなか具体的にうまくこれが詰まっていかない。こういう関係から言いますと、私は十分そういうところの準備をきちっとしていかないでそれでやってしまうということには問題があるんじゃないか。
　そうすると何が残るかというと、行革の目的に従って株の売り買いだけは終わって、その益金だけは政府に入ると。そして入ったお金はせめて運輸事業にうんと使われればいいんですが、これまたどうも、運輸大臣は希望されているが、必ずしもそういうことじゃない。一般会計の方で使う場合もあり得る。これじゃ何のために完全民営化をこんなに急がなきゃならぬのだろうかという心配を私はするわけです。私も民営化は将来必要だと思っていますから、民営化そのものには反対していません。反対していません。しかし、どうも僕たちの考えは、いろいろこれずっと議論を深めていきましたら、非常に時期尚早じゃないかな、こんな感じが今中期計画一つをとって私はいろいろ議論をしてみましたが、話がぴんとこないわけですね、率直に言って。日航側は非常に希望を持った、実現ができるかどうかわからぬがかなり希望を持った数字を中心に組み立てられている。こういうところでどうも私は、ちょっとこの民営化を今すぐやることがいいのかどうかということに、以上のやりとりから大変心配になってきたんですが、そこらの点についてひとつ運輸大臣に再度伺いますが、完全民営化について、私は今少し内部をきちっと整理していかれた上でやらなきゃいかんのじゃないか。後から労使関係についてもちょっと一、二点聞きたいところがありますから聞きますが、そういう問題を含めて時期尚早じゃないか、こんな感じがしますが、その点、これは山地さんに答えてもらっても、してほしいという方だから時期尚早だとお答えにならぬと思いますから、運輸大臣、ずっとこの参議院におけるたくさんの委員からのいろんな御質問等を受けて、私がきょうは一番最後になっておりますから、そこらについて考え方をちょっと聞かせてください。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私はきょうを含めてこの三日間の参議院の質疑において、賛成反対それぞれの立場の別はありながら、この日航の完全民営化という方向に向けて非常に真剣な議論を行っていただいたことにまずお礼を申し上げたい気持ちでいっぱいです。ただ、今、委員が御指摘になりましたように、中期計画にはさまざまな問題がある、だから時期尚早でないかという御意見については残念ながら私は見解を異にいたしております。
　先ほど来羽田の発着枠あるいは成田の発着枠というところから御論議をいただきまして、中期計画についての問題点を御提起いただいたわけですが、その中におきましても、例えば東京−鹿児島あるいは東京−小松といった既にダブルトラック、トリプルトラックに向けて動き出しておる路線もあるわけでありますし、発着枠の制約のない名古屋−福岡あるいは名古屋−札幌といった路線に国内線で日航は既に事業展開をいたしてまいりました。
　また先刻来航空局長の答弁でも申し上げましたように、全日空は東京−グアム線、東京−ロサンゼルス線、東京−ワシントン線、東京−大連−北京線、そして東京−香港線、今年の十月には東京−シドニー線へと進出をしてまいります。我が国の航空企業主要三社とよく言われますが、その中におきまして東亜国内航空も国際チャーター便の実績を既に十八便でありましたか、十九便でありましたか、積んでまいりました。そうなってまいりますと、いよいよ私は日本航空の完全民営化は急ぐべきではなかろうかと思います。
　それは日本航空一社が法的に特殊な地位を与えられ、法的な規制も受けるかわりに財政措置において他社に比べて有位な条件の中で今後の競争を行っていくことが我が国にとって望ましい航空企業のあり方だとは考えておりません。こうした点から残念ながら私は実はその結論部分につきましては委員と見解を異にいたします。
○安恒良一君　法案を提出されているから簡単にはいそうですかと言われぬことは、これはよくわかりますが、中身について少し、実は今言ったことは最後に言うつもりだったんですが答弁者がなかなか入ってこないものですからそこの方へいったんですが、後でまたあれすることにして……。
　それじゃそろいましたから順次そこらも関係を聞いていきます。
　まず労使の関係についてちょっと聞いておきたいんですが、この完全民営化は早い方がいいということを大臣は答弁されました。その完全民営化、特に中期計画を達成していくための基礎になるのは私は労使の協力だと思います。労使の協力はいわゆる労使の信頼関係から生まれると思うんですが、どうも私は非常に心配しているのは、同僚委員も聞きましたように労働組合が六つある。六つあることはこれは労働組合自体の問題ですから、不当労働行為で一つにせよとかどうとかいうことは言えないんですが、しかしながらやはり日本の労使関係というのは一企業一組合と、こういうあり方が現実には非常に労使関係がうまくいっているわけですね。ところが日本航空の場合には六つあるわけです。そういう中で、例えば私がずっと聞きました二人乗務の是非についてもかなりまだ両者の間に残念ながら意見の隔たりがあるように見えてしようがありません。そこで同僚委員の質問に対して大臣も山地社長も労使協調は大変必要だ、そういうことを非常に答弁をされます。
　しかし、実際にじゃどうして労使協調を行っていくのか。今対立している利害をどういうふうに調整していくのか。それはもちろん相関関係です、労使は。しかし、経営者側としてこの際労使協調の実現をしていくために労働者側へどういう提案をされるおつもりなんですか。労使協調の実を上げるために労働組合側にどのようにして具体案を示して、そして本当のいい意味の労使協調を実現されようとしているんですか。そういう具体的な考え方があったり提案があったら聞かせてください。
○参考人（霞重雄君）　労使関係の安定につきましては経営の両輪の一つであると山地社長が述べてきたとおりでありますが、この具体的な方策といたしましては、これは二つの面から考えられるわけでございまして、一つは組合、組織あるいは組合の執行委員という関係、集団的労使関係と申しておる関係でございます。もう一つは管理者と組合員あるいは管理者と社員との関係、そういう二つの面においてどのような具体的な施策を持っておるのかという御質問と思います。
　要約して申し上げますと、第一の集団的労使関係につきましては、何といいましても労使協議制の充実ということに重点を置いてまいりたいと思っております。
　お話しになっております中期計画あるいはインシデント、事故、こういう問題は非常に大きな問題として現在労使間でも取り上げられておりますが、例えば中期計画に関して申し上げますと、会社におきましては全役員出席いたしまして各労組とそれぞれ経営協議会というのを持ちまして十分な説明をする、そしてさらにその説明で不十分な点がございますのでそれぞれの専門委員会とか分科会を設けてまいる。これは経営の計画に関しまして組合の理解と協力なくしては遂行できないという点からさらに力を入れてまいりたいと思っております。そういう中で組合側から出されますところの健全な意見に対しましては、経営といたしましても十分耳を傾けて経営の完全民営化というような方向に沿った経営を遂行してまいりたいと思っております。
　もう一つの大きな問題でありますところの安全体制の確立、これにつきましてはもう既に協議会はでき上がっておりまして、乗員組合、先任航空機関士組合、あるいは機長組合の乗員関係とは整備本部長を中心としますところの安全説明会というのを持ってインシデントに対処する体制をとっております。さらにまた全労あるいは日航労組とは航空安全専門委員会というものをつくりまして、この面においても安全というものは労使の共通課題であるというような方向に沿って全力を挙げておるところでございます。
　さらに考えておりますのは労働協約の締結ということでございまして、労働協約は現在全労と日本航空労組にはありますけれども、その他の組合にございませんので、何といっても労使関係の安定ということになってまいりますとこの労働協約というのを結ばなくちゃならないということで、現在客乗組合の方に提案をし、これについて審議中であります。
　さらにその人事、賃金制度、午前中にお話がありましたが、全日空との格差問題あるいは国際比較問題等々につきましては来週あるいは再来週ぐらいから各労組と資料を出し合いまして、労使共通に理解する土俵をつくりまして共通の目標を持とうじゃないかという形で話し合いを進めていきたいというような形で漸次組合の統一の方向というものを期待している次第でございます。
○安恒良一君　社長に答えてもらうと要領よ過ぎてわからぬし、今度は常務や専務に答えてもらうと余り詳し過ぎてしまってわからぬようになりますから、時間がありませんから、どうぞ専務やら常務、答えるとき簡潔に答えてください、簡潔に。要領よく簡潔に答えてくださいね。
　そこで、私は一番やっぱり必要なことは、労使協議会を尊重していくというのは結構なことなんですが、例えば二人乗り乗務のように非常な意見が対立しているときに、経営権だということで押し切るというところに無理が出てくると思うんですね。ですから私は、労働組合の承認とまでは言っておりませんが、少なくとも労働組合の理解と協力を求める、このことに私は、日航は今残念ながら組合が六つあるんですから、それは六つの組合を相手にすることについては時間や暇、手間がかかりますよ、これは。それがために私は一つの方がいいとは思いますけれども、しかしそれの時間や暇や手間を惜しむことなく、やっぱり労働組合との間に理解と協力を得るという精神で社長が先頭に立って重役の皆さん方がやる。
　往々にして経営権というものを振りかざして、例えば一番いい例が今二人乗り乗務の問題ですね。これだけ意見が離れている。最後はおれたちは経営権だから決める、こうなるとますます私は労使の信頼というのができがたくなると思いますが、そういう点については今言ったように、十分理解が得られるようにやっぱり社長としては努力をしていく。そうしなけりゃ、これは理解が得られないまま、経営権だからといって二人乗り乗務なんかをゴーにしますと、また事故になるんです、これは。その点を私は一番心配している。ですから、そういう点についてひとつ社長、これは社長の決意のほどを聞かせてください。
　それから大臣の場合も、やはり今言った二人乗り乗務の場合ですが、いわゆる今は三人を二人にするというときには、やはり労働組合の理解と協力を得ない間にもしも、日航がそんなことを言ってくるはずはないと思いますが、言ってきたときには大臣はそこのところはしかと受けとめて、少なくとも労働組合の理解と協力を得なさいと、こういうような行政指導をやっぱりやっていただかないと、単なるこれはコストの問題ではないんです。いわゆる二人乗りか三人乗りかというのは、コストの問題であると同時に大きな安全問題ですから、このことについて社長と大臣のお考えをここは聞かしておいていただきたいのです。
○参考人（山地進君）　労使関係の信頼関係の確立というのは経営の最大の課題であると心得ておりまして、今、先生のおっしゃるように、組合の諸君の理解と協力を得る努力を最大限尽くしてまいります。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　山地さんの答弁の方がうま過ぎるもんですから。
　今、委員から御指摘のありました労使関係というものは私どもから見ても非常に心配であり、関心を持っているところでありますが、社内の問題でありますから、我々が直接介入することはできません。ただたまたま今二人乗務のお話が出ましたけれども、今私が聞いておりますのでは、製造国における製造承認がまだ出ていないですね。製造国における製造承認の出ていない段階であります。それで、そうしたことでありますから、製造国における承認が出て、日本航空がこれを採用したいという意思を表示しました場合、我が国の型式認定を与えますについて十分慎重を期してまいりたい、そう考えております。
○安恒良一君　それから、私は時期尚早だと言ったんだが、大臣は、いやそれは法案提出しているから急ぐ必要があるということですから、このことの論争ここで幾らやってもやむを得ませんので、私は完全民営化された後の問題で少しお聞きをしておかなきゃならぬと思うんです。
　いわゆる航空企業の指導監督は運輸省にあるわけですから、問題は日航が完全民営化した後の監督権はどういうふうになるのだろうか。これは法律的にここは変わる、あそこは変わるということはもう既に前の質問でわかっておりますから、私は全体の監督権限の問題を言っているわけです。
　それは、特に航空企業の運営には安全面というのが非常に重要なんですね。だから、今後日航がどういうような経営を行っていくかということは非常に私どもこの法律を、民営化法律をここで決めるに当たって大変に関心が深いところなんです。ですから、もちろん公共的企業であるし航空業でありますから、運輸省には監督官庁として今後も必要な諸資料の報告を求められるだろうと思います。そこで我々国会側ももうこの法律が通りゃそれでいいということではないわけです。この法律が通った後も日本航空が本当に国民に信頼される日本航空になるためには、十分にその成り行きを注視をしておかなければならぬと思います。そして、それは我々は国民を代表して国政の場でやるわけですから、国民も非常に関心を持っている。そうなりますと、私は何も日航だけと言いませんが、航空企業、いわゆる東亜国内航空であろうと全日空であろうと、そういうところが我々から求められる資料について国政の場において議論をするときにはこれは提出をしていただくし、さらに必要に応じて、この法律を通していただきたいということで社長以下重役が連日のようにおいでになっていますが、今後また必要に応じて私たちは社長以下をこの場に来てもらいたい、こういうことを言わなきゃならぬ場面が出てくると思う、いろんな機会にですね。そうすると、法律が通るまでは御熱心ですが、法律が通ると途端に一人歩きして、もう今度は来ないなんということになったんではこれはいけないと思うんです。
　ですから、法律を通す前に、このことについてなぜ私が重ねて注文するかということは、これは公共性が極めて高い。しかも、安全問題というのは人命に直接影響するわけですね。率直に言って、自動車事故や列車事故、あってはいけませんが、全員死亡ということは余りないんですよね。ところが、航空機という場合は往々にして全員死亡なんですね。大きい事故になると、全員死亡なんですから。その意味から言うと、非常に私は公益性の高い、そして安全度が重視される産業でありますから、私は民営化された後についても、我々は国政の場において国民を代表して、これが健全に日本の代表的な航空産業、航空会社として発展をしていくことを常に見守る必要があると思います。また、我々は国会議員としてそういう義務があると思います。そういうことについての協力、考え方について、これは運輸大臣、社長から考え方を聞かしてください。
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○委員長（田代富士男君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、藤井孝男君が委員を辞任され、その補欠として宮崎秀樹君が選任されました。
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○国務大臣（橋本龍太郎君）　日本航空株式会社法が廃止をされますと、日本航空は完全に民営企業として他の同業と同様に航空法上の路線免許とか運賃認可、安全規制等の監督を運輸省から受けることになるわけであります。
　ただ、国会との関係ということでありますと、これは国政調査権の行使の問題でありますから、特段の問題がありました場合、他の企業と同様、国会としてこの日本航空に関する問題を取り上げられることも当然あるであろうと思います。そして、その場合におきまして、日本航空が資料の御要求だとか、あるいは参考人の陳述等、院の意思の御表明がありました場合には、当然適切に対応するものと私は理解をいたしております。
○参考人（山地進君）　一般の私企業になるわけでございますが、国民の一人として国会並びに政府の御判断におまちをいたします。