Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○岡野参考人　岡野でございます。
　私は、きょう、そこに簡単なレジュメの形でお配りいたしましたので細かい内容については省略させていただきますが、結論的に言いまして、私は、今回の法律改正で、「目的」の改正として「地域の振興に資すること」というのを加えていますが、これが、さらに新幹線のネットワークをもっと密に、大きくしようというようなためであるとすると、ちょっと問題があるというふうに考えております。基本計画の十二線、三千五百十キロ、さらにこれに加わる可能性もあるわけですけれども、これが本当に地域の振興に資するかどうか。私は、道路審議会のメンバーとして高速道路のことを随分やってきましたけれども、高速道路でも同じことを地元では言うわけですね。できれば地域が振興すると言うのです。私は、新幹線にしましても高速道路にしましても、これは十分条件ではない、必要かもしれないけれども十分条件ではなくて、地元の方でそれを使うような開発をしない限りこれは役に立たない、そういう考えを持っておりますので、したがって、ちょっと問題があるということであります。
　それから、もう一つの問題は、在来線が原則廃止になります。このことは鉄道の貨物輸送の廃止を意味いたします。したがって、こういう在来線の原則廃止とのトレードオフ、さらに、航空も規制緩和が行われまして航空との競争がますます激しくなると思いますが、こういった航空輸送との競争も考慮すべきではないかという点を、ちょっと問題輝として述べておきます。
　それから二番目、建設費が、物価の上昇がなくても予想より多くかかる可能性が大きい。採算性に問題が生ずることをちょっと心配しております。私としては、代替案としては、在来線の高速化まで含めてもう一回議論すべきではないかというふうに考えております。
　それから、財源についてでありますが、国鉄改革の昭和六十三年八月の政府・与党申し合わせでは、ＪＲが当時の新幹線保有機構に納付していた既設新幹線のリース料の余剰は、ＪＲグループとしてプールして使用する、したがって、ＪＲが出すお金というふうな形になっていたのですが、今回は、これを国の分とみなすと。みなすというのは解釈で、そういうふうにしてしまった。国の方は、実際、その分だけは、初めの、これがないとした場合の国の負担分よりも少なくなるという形にしているわけですが、建設費の増嵩の危惧はありますし、ＪＲの経営に影響することがないようにしなければいけないというふうに考えます。
　それから四番目に、地方に応分の負担を求めることにつきましては、細かく申し上げませんけれども、基本的には賛成であります。
　次に、清算事業団の債務問題でありますが、これも、もう死んだ子の年を数えてもしようがないわけですけれども、大変残念だった、国鉄改革については私もかなりお手伝いしたものですから、その点では、この問題だけがこういう形になってしまったことを大変残念に思っております。
　特に，土地の売却を凍結したときに、債務の返済を進められなくなり、利子負担が増大し、これが借金の増大をもたらすという点を考慮して、その時点で利子負担が増大しないように処置すべきであったわけですけれども、その間何もなされなかった。わずかに一九八九年度だけは国が補助金を大変ふやしておりますけれども、単に補助金をふやすという格好でなくて、そこで考えておかなければならなかったはずだと思います。
　二番目に、政府はお金のなる木を持っているわけではありません。結局は国民が負担するほかないわけであります。早急にその処丘の仕方については決めなければいけませんけれども、当面、今回の措置は、私は妥当であるというふうに考えます。利子負担がふえ、そのために債務がさらに膨らむことがないように措置をし、私はもうちょっと時間をかけても、二十年はちょっと長過ぎると思いますが、長期で、十年ぐらいかけて返済すべきだと考えております。
　政府は借金だらけですけれども、国民は決して貧乏ではないわけです。負担する能力はあるというふうに私は考えております。現に、二年前のパチンコの玉貸し料が一年間で十七兆円、一昨年が二十六兆円だった。それから、競馬の有馬記念一レースに、おととしは八百十九億円、去年は八百七十五億円の馬券を買っているわけです。この話を外国から来た人に話しますと、外国の人はみんな驚きます。日本の国民は何て金持ちなんだ、ギャンブルにそれだけ金を使えるのかという話になるわけですが、これだけの国民でありますから、負担する能力はあるはずです。
　しかし、国民が税金の使い方に不信を持っているという点が大変重要な問題であって、透明、明快な負担方法を提示して、納税者に旧国鉄債務の返済がどう進んでいるかを毎年示していくという形にでもしないと、とても国民はうんと言わないと思います。この点は、昨年の選挙の前、それから、ことしの四月に入ってから、消費税の二％引き上げ後、国民に対してテレビ等でマイクを向けますと、皆、払うのは決してそんなに嫌ではない、だけれども、一体どう使われるのかという点に問題があるんだと。
　私は、もともと、財政の裁量的なやり方よりは、ジェームズ・ブキャナンと同じように、できるだけ目的税化した方がいい、そうすれば国民の方に負担とそれから受益との関係をはっきりさせなければならないという点で、そういう主義なんですよ。これは日本では全くマイノリティーであります。
　先ほど前の参考人もおっしゃったようですけれども、揮発油税等の道路特定財源の転用につきましては、私は基本的に、納税者との約束をほごにするものであるという点で反対であります。現在、昭和五十一年から暫定税率で、二十四円三十銭の揮発油税がかかっているわけであります。私は、道路の整備のために、車を利用する人はお金を払ってくれ、税金を払ってくれということを、ずっと二十年ぐらい前からそれをお願いしてきた方でありまして、今、お願いしてきたものがここの段になってもういいから回してもいいですよと、国民、納税者に対して言えません。したがって、それを転用するような考え方は間違いだ、もしそうであるならば、もう一回、少なくとも暫定税率は減税する、そして、改めて国民にその分を負担してもらえないかという形で出さなければ、ますます国の信用を失うということになると思います。
　それから、ＪＲの利用者に負担させよう、そういう点もありますけれども、これも、交通機関の競争が激しくなっていますから、ＪＲの利用者に負担をさせたときにＪＲの経営にどういう影響があるかという点も考えるべきであります。
　多くの財政学者は裁量的財政に賛成でありますが、私は、基本的には、財政の裁量の乱用が起きないようにすべきだ、その場合には、その場その場のお手軽な財政の裁量が結局国民の不信を買っているというのが私の考え方であります。その点を国民に明快に示して、説得しなければならない。これは、皆様方、先生方の責任だというふうに私は思っております。
　その他、国鉄債務の処理につきましては、昨年の九月十日の読売新聞で、石弘光君と私とで反対と賛成で討論をやっておりますので、その記事を、もし御機会があれば読んでいただければ幸いかと思います。どうもありがとうございました。
○杉山委員長　ありがとうございました。
　次に、桜井参考人にお願いいたします。
○杉山委員長　ありがとうございました。
　次に、中沖参考人にお願いいたします。
○中沖参考人　おはようございます。富山県知事の中沖でございます。
　整備新幹線の建設促進を熱望しております沿線地域を代表いたしまして、意見を述べさせていただきます。
　整備新幹線は、国土の均衡ある発展と魅力ある地域づくりに不可欠な総合交通体系の基盤でありまして、極めて大きな意義を持っております。
　整備新幹線には、御案内のように、北海道新幹線、東北新幹線、北陸新幹線、九州新幹線鹿児島ルート、九州新幹線長崎ルートの五線があります。そして、この整備新幹線につきましては、昭和四十八年に整備計画が決定されまして以来、その時々の時代の流れの中で建設促進と凍結が繰り返されまして、私たちは、その都度一喜一憂してまいりました。しかし、昭和六十三年には、政府・与党の合意によりまして、ようやく建設優先着工区間が決まり、翌年の北陸新幹線高崎－軽井沢間の着工以来今日まで、東北、北陸、九州の各地域におきまして三線五区間の着工がなされ、着実に工事が進んできております。このうち、北陸新幹線高崎－長野間につきましては、ことし秋の開業が間近に迫ってまいりました。これまでの国会議員の諸先生方を初め運輸省など関係機関の皆様方の積極的な御尽力に対しまして、心から感謝を申し上げたいと存じます。
　整備新幹線は、国土の骨格を形成し、大都市圏と地方圏とがともに均衡ある発展を遂げ、生き生きとした我が国を築くために極めて重要な国家プロジェクトであります。新幹線の及ぼす効果やメリットは、四点に集約されるものと考えております。
　まず第一に、新幹線は、多極分散型の国土を形成し、我が国の均衡ある発展を目指す上で重要な高速交通体系であります。こうした意味で、新幹線はこれまでも大きな貢献をしてまいりましたが、今後さらに全国的なネットワークとして整備されることによりまして、その役割は一層増大するものと考えております。特に、北陸新幹線は、今後更新が必要となってくる東海道新幹線を代替補完する機能を持っておりまして、阪神・淡路大震災において山陽新幹線が不通となったときの状況等も考えますと、その建設を急がなければならないと考えております。
　第二に、新幹線は、沿線地域の開発や振興に極めて大きな効果を果たしております。地域におきましては、高速交通のないところでは、企業誘致などもままなりません。東北新幹線の沿線で見られますように、その沿線地域において企業誘致や各種プロジェクトの進展があったところでありまして、既設新幹線の沿線地域の発展には、まさに目をみはるものがあります。
　第三に、新幹線は、高速性、安全性、大量輸送性などすぐれた特性を持っております。こうじた特性は、国民の一日行動圏を拡大し、沿線地域の豊富で多彩な観光資源の魅力を高め、大都市圏に住む人々はもちろん、国民の余暇活動の充実と広域的な活動を促し、地域に活気を、生活に潤いをもたらすものであります。
　第四に、これは牧野先生もおっしゃいましたが、新幹線は、他の交通機関に比べ、エネルギー効率の面ですぐれた輸送手段であることが挙げられます。自動車や航空機等に比べ単位輸送量当たりのエネルギー消費量が少なく、非常に効率的であり、地球の温暖化等の環境問題への対応手段として極めて重要であると思っております。このように、整備新幹線には大きな効果、メリットがあるにもかかわらず、その整備には余りにも時間がかかり過ぎております。昭和四十八年に整備計画が決定されまして以来、二十三年を経た今日におきましても、なおまだ整備五線全線の整備スケジュールが明確になっておらず、まことに残念であります。
　そもそも、我が国におきまして国民が真に豊かさを実感できますためには、必要な社会資本の整備を積極的に、また着実に実施していくことが重要であります。現下の国、地方を通じての厳しい財政環境の中にあっても、事業の重要性にめり張りをつけて計画的に実行していくことが国民の信頼にこたえ得る国政の基本であると考えます。中でも、整備新幹線は、高速交通体系の根幹をなす社会資本であり、国家プロジェクトとして建設を進めなければなりません。整備五線全線をフル規格で整備するとしましても約七兆円でありまして、公共投資基本計画の総額約六百三十兆円の一％をわずかに上回るだけであります。また、平成九年度予算におきましても、公共事業費総額のわずか〇・三％しか投入されていない状況にあります。整備新幹線に充てる公共事業費の枠をさらに増額していただきまして、建設を促進することが極めて重要であると考えております。
　以上、整備新幹線の建設促進につきまして申し述べてまいりましたが、整備新幹線沿線十八都道府県は、二十有余年の長きにわたりまして新幹線の建設促進を強く要望してきたのであります。このような地元からの熱望にこたえまして、各政党におかれましても、整備新幹線の建設について御尽力をいただいてまいりました。そして、昨年末には新しい基本スキームの見直しが行われたところであります。
　そこでは、平成三十年度までの財源スキームの中で、優先的に新規着工する区間が盛り込まれ、今後、収支採算性等が十分検討され、優先着工順位と事業費の配分が決められることになっております。沿線地域としましては、平成三十年度などと言わず、もっと前倒しにしていただきまして、整備が促進されるよう心から願っております。
　そして、この新しい基本スキームを受けまして、今回、全国新幹線鉄道整備法の改正案が国会に提案されました。新基本スキームの策定、改正法案の提出など、国会議員の諸先生方、運輸省を初め関係機関の皆様方に大変御苦労、御尽力をいただいてまいりましたが、心から感謝を申し上げます。
　それでは、この改正法案につきまして意見を申し上げます。
　まず、今回の改正法案におきましては、新幹線鉄道の建設に関する工事に要する費用につきまして、国と地方公共団体の負担が規定され、さらに、地方の負担に対する国の財政支援措置が講ぜられることになっております。現下の厳しい財政状況の中でこうした改正法案が提出されていることにつきましては率直に評価したいと考えております。
　なお、従来、整備新幹線の建設に係る地域負担につきましては、平成元年一月の政府・与党申し合わせに基づき、地域の熱意のあかしとして地域が一定の範囲、約一五％を負担してきた経緯があります。今後とも、実質的に現行の一五％の負担を超えることがないよう、改めてお願いしたいと存じます。
　また、こうしたことにあわせまして、法律の目的に「地域の振興に資すること」が加えられることもあり、また、工事実施計画に関する認可をしようとするときはあらかじめ都道府県の意見を聞かなければならないものとされましたことは、地方の立場について十分配慮されたものであると考えております。今後は、この改正法案の審議を尽くしていただきまして、一日も早く法案を可決いただきますように、心からお願いを申し上げます。
　整備新幹線の建設は、沿線十八都道府県住民約六千万人の長年にわたる悲願であります。新幹線鉄道は全線整備されてこそ初めて効果が発揮できるものであります。一日も早く全線の整備スケジュールが示され、沿線住民の悲願が実現いたしますように、一層の御尽力をお願いいたしまして、私の意見といたします。
　どうもありがとうございました。
○杉山委員長　ありがとうございました。
　以上で参考人からの意見の開陳は終わりました。
　　　　―――――――――――――
○杉山委員長　これより参考人に対する質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。村田吉隆君。
○村田（吉）委員　自由民主党の村田でございます。
　本日は、各参考人におかれましては、本当にお忙しいところ御出席をいただきまして、またそれぞれ示唆に富む御意見をいただきまして本当にありがとうございました。
　時間も大変短いようでございますので、直ちに質問に入りたいというふうに思います。
　まず、牧野先生でございますが、ことし、実は京都でＣＯ２の排出抑制に関する京都会議というのが開催が予定されておりまして、いろいろなこれまでの経緯を聞いてみますと、目標の達成というのは大変厳しくなっているという状況にあるようであります。そういう中で、そういう意味では環境に非常に優しいといいますか、そうした新幹線の鉄道をぜひとも整備していかなければいけないと私どもは思っているわけであります。しかしながら、なかなか、これまでのところプライオリティーをつけることが政治的にも難しくて、中沖知事から早く路線の決定をというふうな再三の御依頼がございましたけれども、私どもも、新幹線の中でどこをやるかということのほかに、やはり総合交通体系として道路とか飛行機あるいは新幹線鉄道とかそうしたものに対しての優先順位というものを、政治的にもしっかり考えていかなければいけないときに来ているというふうに思います。
　ただし、整備新幹線に限って言えば、中沖知事の御指摘をまつこともなく、大変時間がかかっておる。今度予定となっております区間につきましてもちょぼちょぼとやっておりまして、私としては、コストを削減するためにもやはりつながるように、延びるようにもうそろそろやっていくときに来ているのじゃないかな。要するに、ことしの秋にいよいよ長野まで開通しますが、その後どうやって新幹線の延長ができるかどうかということについても、我々としては大変厳しい判断が求められているのではないかというふうに考えております。新幹線について本当に御支持、御理解をいただいて、私どもありがたく思っております。
　それから、岡野先生でございますが、先生のペーパーをちょっと拝見いたしまして読んでみました。一番目のところの「地域の振興に資すること」、こういうのは多分政府側の答弁としては、地元がお金を負担する、そういうことになりましたものですから、前よりも明確にその負担が法定されるということにかんがみて、目的に「地域の振興に資する」と書いたのだと私も理解しております。
　それからあと、今までのリース代、これを国の分とみなす、そこはちょっと問題ではないかということで御指摘がございましたが、これは今までは同床異夢的にＪＲのお金なのか、それから国の負担分なのかということがちょっと不明確になっていたところがございまして、今度はそういう意味で国の分だというふうに明確化したわけでありますけれども、これは先生御心配の御趣旨ではなくて、ＪＲの受益の範囲内でいくというわけですから、これまで以上にＪＲの負担がふえるということでもないだろうなというふうに思います。
　最後に、特定財源のことがちょっと書いてあります。道路財源につきましても、私の岡山県では岡山道というのが高速道路、今度いよいよ開通しまして、日本海から瀬戸内海を渡って太平洋まで簡単に行けるというぐあいになりまして、大変便利になって、まさに私の選挙区を走るものですから大変感謝はしておるのですが、私も自民党の交通部会長というのをやっておりまして、こうした財政改革あるいは行政改革の中で、私は、特定財源を廃止すべきだということを盛んに、事あるごとに主張をしております。今回の新幹線の財源スキームでも、この問題について私はかねてより言及をして、仕組みを変えていただくのが本筋であるというふうに考えておりました。岡野先生のただいまの御意見では、これはだめだ、とにかく財源は、特定財源にするときに道路財源に使うのだということで国民から徴収したものだからこれは要するにチャラにしなければいけない、改めて仕切り直しをしなければいかぬというわけでお話があったと思います。
　しかし、私も、例えば自動車重量税なんかの一部は法定されてないのですね、特定財源にするということは。それを一般会計から譲与税等々で特定財源に使う、そういう決まりになっている。私は、そういう意味で少なくともその部分は直ちにでも特定財源化をやめるのが本当は筋ではないかというふうに考えますが、もちろん地方の事情もございますから、大変この問題も難しいと思いますが、その特定財源の問題について岡野先生の御意見を改めて賜りたいと思います。
　　　　〔委員長退席、横内委員長代理着席〕
○牧野参考人　新幹線が非常に必要だという要因は幾つかございまして、私も後ろでベルが鳴るものですから急いでやった点で省いたところでございます。その省いたところの一つに、やはり今度の京都会議があるように環境問題が大きいですね。これはやはりアメリカでも自動車、カリフォルニアでも自動車を抑えていますから、そういう形でいうと、非常に重要だというような感じがするわけでございます。
　私の率直な意見を申し上げますと、四人の参考人全部、外国ではやはり道路から鉄道なんですね。これはもう間違いない方向ですけれども、なぜ日本が新幹線と言うとマスコミがたたくか。今評論家が書きますと、日本の政府がああだこうだ、例えば新幹線のことをむだな投資と。これが、評論家というのは割と単純でございますから、人の意見をそのまますっといくわけですね。私も評論家と言われているので、内々もっとよくわかるわけです。だけれども、よく考えてくれということについては、私はここで一つだけ強調したいのは、道路から鉄道に行くのがやはり世界の流れなんだよという形は、皆さんもよく頭に置いていただけたらな、こう思います。
　もう一点、岡野さんへの質問を横取りするようなので、一分ぐらいですけれども、特定財源の問題ですね。おれたちが石油を使ったのだからそれはおれたちの道路だ、そういうことを言ったら切りがないのですよ、これは。じゃ酒を飲んだやつは、酒税というのはすごい金額ですから、酒飲みに全部返してくれるかということですよ。そうでしょう。たばこをのんだら、たばこをのんだやつに金を返してくれるか、大きな喫煙所なんかつくって、ただで飯を食わしてくれるかというと、そうはいかないのだよね。
　だから、特定財源というのはある特定の期間の間だけに生きるものであって、税金にああだこうだっけていき出したら、私の方はお酒で相当稼いでいますとか、いろいろございますよ。それをやったらおしまいですから、だから特定財源というのはいいですよ。いいけれども、これはある期間に有効であるというふうに限定しないと、だから特定なんですから、そういう点をちょっと申し上げておきたいと思います。
○岡野参考人　御質問は、ＪＲの分の国の分への切りかえは別にＪＲ負担がふえない、それは実質的に負担がふえないような形にしていっていただきたいというふうに思います。
　それから、特定財源の問題ですが、今のお話の酒とたばこは、これは全く議論のすりかえでありまして、たばこやお酒になぜ高い酒税やたばこ税の税金がかかっていたか、あれはぜいたく税でかかっていたわけであります。片一方は、サービスを提供するのに使うものに対する対価としての負担であるわけで、その点が全く違うわけですね。この点をごっちゃにしますと、名前がたまたま特定財源だということで引っかかるだけであって、こういうのはまことに問題な発言であります。
　それで、私は、公共投資についてもいろいろな公共投資の分野があるわけですから、それについてお金を使うことについてやぶさかではありません。ただ、税で負担を国民にお願いしている限りにおいては、それについては、仕組みについてははっきりさせなければいけない。今一番国民が不満に思っているのはその点であるわけですね。
　私も既に老齢基礎年金をもらうようになっているわけですけれども、実はいただかなくても十分生活できるわけです。ですから、財源をつくろうとすれば、所得が十分ある高齢者についても所得税をちゃんと払わせるというぐらいのことは当然やってしかるべきだと思っています。したがって、今ある財源の中から、どこかからここへ持ってこようというような考え方だけじゃなくて、新幹線の財源がもし必要であれば、やはりそういうふうに考えてみなければいけないのではないかというふうに思います。それから、なぜ新幹線は国がそんなにお金を入れないとできないのかということですね。これが実は問題になるわけです。
　地球に優しいとか環境に優しいというのがありますけれども、ただＣＯ２の問題につきましても、最近イギリスで出ている本に「ザ・ワースト・イズ・ファースト」というのがありますけれども、いつも一番悪いことを言って、それで攻撃をする。実はそんな悪くないのだけれども、相手を説得するには一番悪い状態を言う。病人に対して、あなたこのままいったら死にますよと言ったら必ず病人は医療を受ける。それと似たようなことでありまして、本当にそれがどういう影響を与えるかということについて考えるべきだと思います。
　その点で、道路につきましては、ヨーロッパにつきましては、ヨーロッパが上下分離をやっているのは特別の理由があるわけでして、あれだけ大陸の国ですから、お互いに国がつながっています。国際列車を走らせます。そこで、インフラストラクチャーをそれぞれの国が民間でやったり国でやったり、維持補修等について責任が持てないような状態では国際列車は走らせられないわけですね。したがって、インフラストラクチャーについてはＥＵの段階で共通にしようというので、何らかの形で国が関与するという形にしたわけです。
　それから、ドイツの場合には、東西ドイツの合併ということがありました。ちょうど合併するころに私たちベルリンでコンファレンスをやったのですが、そのときに問題になったのは、東ドイツの鉄道及び道路がいかにもひどくなっている、これを救わなければならないということがあったわけでありまして、したがって、どこかの国から一つの例を持ってきて、そのいいところだけをとつて議論するというのは間違いであって、よほどちゃんと、どういうバックグラウンドで、それがどのような理由で、なぜそういうのがとられたかということをちゃんと追わないと間違いになると思います。
　私は、重量税については、確かにあれは閣議了解ですね。国会でたしか答弁されたのだと思います、その当時の福田大蔵大臣が。それはそうですけれども、それでも、そういうふうに使ってきたわけですね。そうしますと、それをではなぜ変えるかということについて、法律上問題がないからさっと変えるということをやるから、国民にとってはおかしいじゃないかと。法律上問題がないから変えてもいいということであるならば、我々から見ると、そういう仕組みに、では初めからなぜそうじやなかったかという議論になるわけですから、どうしてもやはり国民にはっきり説明をしなければいけない。
　そのためには、国民の反対もあるだろうと思いますが、それをできるだけ国民に、反対等々の意見を聞かなくても済むようにさっと、法律上問題ないのだからこういうふうにやるというやり方をやっていくこと自体が、今の政治だけじゃなくて、日本の企業、それから銀行等がいろいろ問題を起こしていますけれども、すべて、そういうふうにそれぞれが自己責任と節度を持たないで、ある限りの中で適当にやっていこうというところから出てきていると思いますので、その点についてはぜひはっきりさせていただきたいと思います。
○村田（吉）委員　最後の質問ですが、桜井先生、ちょっと時間がなくなりまして大変どうも失礼しますが、中沖知事にお願いをしたいと思うのですが、新幹線ですね。私もちょっとかかわってまいりましたけれども、行革の趣旨に反するとか、それから地域エゴとか言われました。私は、エゴには地方のエゴもあるし、それから都会のエゴもあるのだろうというふうに思うのです。飛行場なんかを見ていますと、私はそっちの方もかかわっていますけれども、神戸空港なんか見ていますと、この前ゴーサインを出しましたけれども、これは都会のエゴみたいな感じがするなという感じがいたします。私ども、地方にも空港をつくってきたし、だから、いろいろやりながら、結局やはり表玄関に立派な飛行場が要るということで、これから首都圏空港の整備ということを言っているわけですね。
　だけれども、都会には都会の受忍義務といいますか、都会の住民が、首都の機能として持っていなければいけない設備を建設していくときに、我慢してもらわなければいけないこともやはりあるのだろうなと思いながら、地方のエゴ、都会のエゴ、こうあるのでございますが、これまで中沖知事、整備新幹線の建設について本当に一生懸命努力をされてこられましたけれども、そうした観点からこの問題についてどうお考えになっておられるか、御答弁願いたいと思います。
○中沖参考人　まず、先ほど申し上げましたように、整備新幹線につきましては、国土の均衡ある発展や地域の活性化に極めて大きな効果を持つ事業でありまして、また安全性、高速性、そして省エネルギー性等についてもすぐれた特性を持っております。このように、私は整備新幹線は極めてすぐれた交通機関であるというふうに考えておりますし、現に、こうしたことから大都市あるいは地域が大変発展してまいりました。
　それから次に、整備新幹線の建設に要する経費につきましては、公共事業費の中で本当にごくわずかでありますし、またその着工に当たりましても、検討委員会におきまして収支採算性等が十分に検討された上で決定されるというように、非常に厳しい条件がついておるわけでありまして、財政構造改革の趣旨にも反しないというように思っております。新幹線は行政改革の趣旨に反するという意見がありますけれども、これはやはりこうした整備新幹線の持つ重要性などについて十分御理解をいただいていない御意見ではないかというようにも思っております。他の国家的な事業が着々と進行いたしますが、整備新幹線につきましては遅々として整備が進んでおりませんで、率直に申しまして、私は整備新幹線は大変不幸であるという気持ちを持っております。
　それから、そもそも行政改革というのは、これはもう大変先生方に恐縮でありますが、不要不急の事業は改めますが、真に必要なものは、これはやはり延ばさなければならないと思うわけでありまして、各種の事業につきましても、やはりめり張りがあるべきであります。整備新幹線につきましては、何よりも二十一世紀の我が国の交通体系を整備する基盤でありまして、また沿線住民六千万人もの住民の長い間の悲願でもあるわけであります。こうした点から、ぜひ、整備新幹線につきまして、今後とも一層その整備を促進していただきますように、行政改革でもめり張りの部分のこの張りの部分の事業に該当すると思いますので、今後よろしくお願いしたいと思うわけであります。
　それから、ちょっと申しわけありませんが、地域エゴではないかというお話がございました。関東や関西の大都会では、これまで高速道路、新幹線などが整備されてまいりまして、その住民たちはその恩恵を享受してきたわけであります。特に、新幹線につきましては、地域負担がなくて、全額国費で整備されてきたという状況があります。でありますから、既に新幹線が整備されました地域の皆さん方には、やはりこれから整備しようとする新幹線の地域にもっと温かい理解を持ってもらいたい、協力をしてもらいたいという気持ちを持っております。
　これからは国土の均衡ある発展が必要であると思いますが、私はやはり乏しきを憂えず等しからざるを憂うということが大事だというふうに思うわけであります。そういう面から申しましても、ぜひ既設の新幹線の地域の皆さん方には、これから整備しようとする新幹線の地域に温かく、積極的に協力をしていただきたいということをお願い申し上げたいと思います。
　国会議員の諸先生方、それから運輸省並びに関係機関の皆さん方の一層の御尽力をお願い申し上げる次第であります。
○村田（吉）委員　どうもありがとうございました。
　　　　〔横内委員長代理退席、委員長着席〕
○杉山委員長　久保哲司君。
○久保委員　新進党の久保哲司でございます。
　参考人の皆さん、本日は大変にお忙しい中、ありがとうございます。
　時間の関係もありますので、すべての参考人に御質問させていただければいいのですけれども、何人かに限らせていただくことになろうかと思いますが、お許しをいただきたいと思います。
　先ほど来、四人の参考人の方、限られた時間の中での参考意見をお述べいただきました。それを聞いているだけでも、それこそさまざまな意見がある。まさに日本を代表する識者、当事者の皆さんの意見がなお分かれる。そういう意味では、今回のテーマというのは、私ども国会議員にとっても大変難しい課題だな、そんなふうに思います。そんな中で、何か言うたって、関連を求めればどうしようもないですが、皆さん方の意見を参考にしながら、私どもとしては、なお審議を尽くし、ベターな結果を出すということに結びつけていかなければならない、そんなふうに思います。
　まず、中沖知事にお尋ねをしたいことがあるのです。
　今国家的プロジェクトなどという名前が冠せられるものというのは、もうそれこそ、先ほど来余りにも長いというお怒りの声を発しておられたわけでありますけれども、実は私もかつて大阪で関西国際空港の仕事に携わったことがございます。これも三十年近くを要して、三十年近くたてば、世の中変わりますし、時代も変わりますし、金が裕福だったのがなくなってくるとか、さまざまな要素があって、当初の計画はこうだったのがこうなってみたり、ゆがんでみたり、さまざまな状態になるわけであります。そういう意味では、大事なものこそ一気呵成にやることが必要なのかな、そんな思いもしております。しかし、現実には物をつくろうとすればお金は要るわけですし、そのお金がないとなれば、後は知恵を出してどうすればいいか、こんなことをせざるを得ないのか、そういう意味では、関西空港の経験から見ても、ある種、整備新幹線も同じ運命をたどっているのかな、そんな気がいたします。
　先ほど来知事は、沿線住民六千万人、そして総工費、フル規格でやったとして七兆円だ、そういう意味では、そんなにびっくりするような金額ではないではないか、こういうお話もあったわけでありますけれども、しかし、これは一つ間違うと、もう一つのテーマであります国鉄債務が二十兆円、また三十八兆円、こういう話につながっていくわけであります。そういう意味では、将来的に採算性を確保するというのが非常に大事なことかな、そんなふうに思います。
　そこで、北陸新幹線はこの秋には長野まで開通する。しかも、私も地域のエゴをあえて言わせていただきますと、今横浜と争っておりますけれども、二〇〇八年に大阪でオリンピックをやろうか、こんな話がございます。そうなりますと、東から西から北から南からということでオリンピックの会場に路線がつながる。そういう意味では、ともに力を合わせて、北陸新幹線をぜひ早期に完成させたい、そんな思いでおるのです。
　そこで、今申し上げましたようなさまざまなことを踏まえて、ある意味ではミスター北陸新幹線とも言われる中沖知事として、まさに地元として、また地域自治体として、この問題をどのようにとらえ、そして先ほど来四つの、多極分散あるいは沿線の発展といったようなことを仰せでありましたけれども、さらに突っ込んだ形で、なぜこの新幹線が北陸にとって必要なのかという点について、もう一度御意見を伺わせていただければ幸いだと思います。よろしくお願いします。
○中沖参考人　整備新幹線につきましては、先ほど来申し上げておりますように、国家プロジェクトであるという大きな機能、使命があると思っております。そしてまた、その事業の実現につきましては、沿線住民約六千万人の強い熱望がございます。こうしたことから、私どもこれまで大変努力してまいりましたが、先ほど申し上げましたように、この整備に大変時間がかかっております。他の国家的プロジェクトが非常に着々と進んでおりますけれども、残念ながら整備新幹線につきましては本当に遅々とした状況でありまして、まさに私ども切歯扼腕しておるというのが現状であります。しかしながら、これまで国会議員の先生方などに大変御尽力をいただいてまいりましたので改めて感謝を申し上げますが、今後ともさらにこの整備が促進されますように、一層の御尽力をお願い申し上げたいと思っております。
　新幹線の必要性あるいはその効果、メリットにつきましては、先ほど四点を申し上げました。今さら繰り返すことをいたしませんが、こうしたすぐれた高速交通機関でありまして、ぜひ二十一世紀の我が国の建設のためにこの建設がさらに促進されるべきであるというふうに思っております。
　特に、北陸新幹線につきましては、環日本海の時代を迎えまして、まさに日本海国土軸の形成の一環をなすものであるというふうに考えます。さらにまた、北陸新幹線は東海道新幹線の代替補完機能を持つという大きな機能もあると思っております。もちろん、当然この沿線地域の発展を担う大きな使命もあるわけでありまして、そういう面からいたしましても、ぜひ、北陸新幹線の建設につきまして、私どもも一生懸命に頑張ってまいりますが、先生方の御尽力も重ねてお願い申し上げたいと思うわけであります。
○久保委員　ありがとうございましたぜひ、早急に完成することを私自身も尽力をさせていただきたい、そんなように思います。
　次に、岡野先生にちょっとお尋ねをしたいのですが、先ほどお示しをいただいたペーパーの中で、清算事業団の債務問題、これをお聞きし、読ませていただいて、まさにそのとおりという感を強くしておるのです。二十兆円、どう転んだって最後残るであろうと言われる二十兆円。これは、もう皆さん御承知のことでありますけれども、国民一人当たりに直すと一人十七万円ぐらいになる。昨年の住専、まるで種類の違う話かもわかりませんが、住専六千八百五十億円の公費をつぎ込むということで一国民一人当たり五千円。これであれだけの反対運動が起こった。そういった国民感情等から考えても、まあまあこれはちょっと大変な話やな。かといって、ほっとけばほっとくほどますます悪くなるというこの重病状態を一体どうやっていくねんということであります。
　そこで、粗っぽい議論をする方は、そんなこと言ったって、国や地方全部合わせれば、もう五百兆円超える借金があるのやないかい、そこへ二十兆円一緒にほうり込んだってええんちゃうんかい、こういう言われ方をされる方も、中にはおいでであります。しかし、多くの皆さん方の御意見というのは決してそうじゃないだろう。むしろ、やはりよって立つ歴史も当然違うわけでありますし、責任の明確化、そして国鉄債務というものが一体どうなるんだということを明確にするためにも、いわば特別会計なるものをつくって、その中で国民が明らかにそのことを確認できるような状況でやっていくべきであろう、こんなふうなことが多く言われております。
　いずれにしても、それも含めて最終的には国民負担ということになるわけでありますけれども、その国民負担という中で、ある方は、とはいえ、やはり国鉄長期債務により多くかかわってきた交通関係の人ないしは企業、こういった方々が、一般国民というよりは、まずは優先をして負担をすべきではないか、このような議論がございますけれども、この点について先生のお考え、いかがなものでございましょうか。
○岡野参考人　私が申し上げたのは、結局、それは国民が負担する以外にない。今十七万円とおっしゃったのですが、これは一年でもしやってしまえば十七万円であります。
　それから、国民全員一人当たりといいますが、所得税を払っている人はそんなにいないわけですから、割り算しますと、実は、税金を払っている人の額からいえばもっともっとはるかに高い額になります。ぜひ、その辺を間違えないようにしていただきたいと思います。払っていない人もたくさんいるわけですから、その人たちは一人当たり十七万円だからとんでもないとおっしゃいますけれども、自分は払っていないのだから関係ないわけでありまして、我々所得税を多額に払っております者が大変実は影響があるわけですけれども、それは、そういう人たちはやはりしようがないじゃないか。我々は、たまたま払えるだけの能力があればその人たちが負担しなきゃならない。私はやむを得ない、そういうふうに思います。たまたま、国民からしますと、こういういろいろ財政上問題を起こすような政府を持った国民は不幸せでありますけれども、これはしようがないのですね。もう実際、そういうことになってしまったわけですから、それに従わなければならないと思います。
　それから、交通関係の企業に負担させたらどうかとおっしゃいますけれども、これは、先ほど申し上げたのは一例で、交通機関間の競争があります。ですから、もし競争の関係を無視、中立化しようとすれば、全部に適当にかけて、競争条件を変わらないようにしろというのは理論的には、理屈の上では考えられます。しかし、それはまず不可能でしょうし、実際問題として、例えば民鉄さんあたりは、何で我々が国鉄の、あの国労とやって、ストライキまでやって、そうして赤字をつくったものを、我々が何で我々のお客さんに負担させなければならないんだと。多分民鉄は、お客さんにその負担をしてもらうことについての理解を求めることはまず不可能だろうと思うのですね。これは、同じことはほかの交通機関についても言えると思います。
　したがって、確かに、何か負担をするときに、村で、まず村長、一口出してくれと、そうすればいいじゃない、格好がつかないという意味ではわかりますけれども、今までの日本がどうもそういうことをやり過ぎたんじゃないか。やはり、もっとやらなければならないことはちゃんとはっきりさせて、正攻法でやるべきだというのが私の考え方でございます。
○久保委員　もう一点だけ、ちょっと岡野先生にお伺いをしておきたいんですけれども、先ほどのペーパーの中で、長期、十年から二十年かけて、できれば十年という御発言だったかと思いますけれども、今の五％の金利なんというのはもってのほかという意見もありますが、それにしたって金利がかかるわけで、そうすると、十年返済といっても、二十兆円がやはり二十数兆円、三十兆円近い金額になるんだろう。単年で割っていったとしても三兆円。この三兆円の規模のお金を、先ほど来お示しの一般財源の中から負担する、こういうことになるのかと思いますけれども、その後で書いておられますように、いずれにしろ、国民が税金の使い方に不信を持っていることが一番問題なんや。さらには、その国民の不信の根本要因ということをおっしゃっておられまして、今もおしかりいただいたように、私ども自身がその不明をわびぬといかぬわけでありますけれども、それじゃ一体、具体にはどんな手法があんねんといった場合に、先生今お考えというか、こういう方法、こういう方法、この方法が考えられるよといったような御提言というか、もしもお持ちでありましたらお示しをいただければというふうに思います。
○岡野参考人　大変難しいですけれども、特に、今年度は消費税の引き上げをしたばかりですからあれですけれども、消費税一％で大体二兆円になるわけです。そうしますと、もし一％上げた分を十年間だけ使うという形にしても二十兆円出るわけですから。したがって、これは多分非常に不評だろうと思いますけれども、国民が納得しないのは、大変問題だと思いますのは、我々は国鉄改革に携わった者ですから、したがってよく覚えているわけですけれども、今やっと税金を払うぐらいの年になった方は、今ＪＲからもともとあるので、国鉄なんというのはあったのかいという人たちがもう中心になっています。そうすると、なかなか過去のそういう債務を、おやじたちがつくった債務を何で我々が今負担しなければならないか。難しいと思いますけれども、これはやはり、説得する以外にないと思うんですね。それは、国としてはそれだけの借金を負っていると同じことでありますから。
　したがって、入れていくときに特別会計にしてはっきり、ことしは何兆円やってどれだけ減ったかということをやって、年々目に見えて減っていく状態がわかれば、ちょうど私たちが住宅金融公庫からお金を借りてうちをつくったようなことと同じである。そういうことがはっきりすれば、私は国民に、大変難しいでしょうけれども、理解を求める以外にないだろうと思います。そうですね。それだけにしておきましょう。
○久保委員　時間が参りましたので、以上で質問を終わります。ありがとうございました。
○細川（律）委員　民主党の細川でございます。
　きょうは、参考人の皆さん方、おいでをいただきまして、有意義な御意見をいただきまして、大変ありがとうございます。それぞれの参考人の皆さんに、簡単にこちらの方から御質問をさせていただきたいと思います。
　まず、牧野参考人にちょっとお尋ねいたします。
　牧野参考人は、新幹線、特に鉄道についてのメリットといいますか、いい点について、安全性ということも強調されました。せんだっての七日には、京浜急行でちょっと事故もあったんですけれども、前にちょっと牧野参考人が言われていたと思いますけれども、整備新幹線について、これを建設するについては、並行在来線についてはこれを分離をする。分離をして、例えばそれが第三セクターとかそういうところで今後経営されるということになると、安全性についてちょっと疑問を持たれて、むしろＪＲがタッチをして経営をされるのがいいんではないかというようなことをちょっと伺ったような気がしますけれども、その点についてどういうふうにお考えなのか。また、前に全部もうフル規格でやればいいじゃないかというようなこともおっしゃったと思いますけれども、そういう点についてどういうふうにお考えなのか、よろしくお願いします。
○牧野参考人　一番問題はやはり在来線をどうするかという問題でございまして、今までもそうであるように、在来線は国鉄が残して運転する場合と地方セクターでやっている場合と、それからそれ以外の形でやっている場合があるわけでございます。その中にはうまくいっているところもありますし、問題のところもある。
　私はやはり、かなり民間の活力を加えていく方がいいだろうという意見でございますけれども、在来線の問題については、今みたいに観光的なものと、もう一つは、岡野さんもちょっとおっしゃったように貨物を、今貨物が多いのはコンテナと、それからいわゆる大量輸送だけで、小口便はもうほとんどできませんけれども、そういうのに対しては残してもいいだろう、こういうことでございます。
　ただ、何はともあれ、今までの新幹線の施設、西日本からずっとやった場合に、心配している在来線の全体の赤字なり運営の問題は、新幹線の効果によって消されているという感じでございますね。僕はそういう点で言うと、まあそれほど心配ないだろうと見ているわけです。それは、今みたいに幾つかの方法があって、どれが一番いいという方法は地域地域で考えてもらいたいということですし、あるいはバス代行で、普通の車は問題だけれども、三十人乗ればガソリンの消費量は三十分の一ということになるわけですから、そういう方法もいいだろう、こういうことです。
　もう一つ、おっしゃるようにフル規格がいいというのは、私は技術屋でございますから、中途半端よりはフル規格がいいということでございます。いずれ、まあ私なんかいなくなるころには全部フル規格になるんですから、だったら早い方がいいだろう、こういうことでございます。フル規格がなぜいいかというと、今までフル規格でやって途中、例えば秋田、こまちかな、こっちの山形とかいうんでも非常にみんな喜んでいますね。私も何回も乗ったけれども、たしかあれは一年間で一・三倍か四倍ぐらいふえていますね。
　ですから、そういうメリットというのがございますから、私はフル規格の方、技術屋でございますから、設備をやるんだったら完璧なものがいいですよ。工事を分断しても、ちょこちょこやるよりは、我々の後の世代までを考えた場合にはフル規格がいいだろう、こういうことでございます。
　一つ追加さしていただきますけれども、目的税の問題、岡野さんと合わないんだけれども、これは私が言っているのは例でございまして、その例を一つ一つやられると困るんだけれども、特定の財源というのは、未来永劫まで固定してはだめだということなんですよ、結論は。それだけちょっと追加しておきたいと思います。
○細川（律）委員　今並行在来線の問題が出ましたので、これについて中沖参考人の方にちょっとお伺いをしたいと思います。
　整備新幹線がつくられますと、並行在来線は経営分離、まず赤字になるだろうと思いますし、あるいは廃止になるところもあるだろうというふうに思います。そうしますと、その地域の住民の人たちにとって果たして本当に便利になるのかどうかというと、逆に不便になるんではないかというような地域の人たちの御意見もあるやには聞くんですけれども、そうした場合に、県の立場としては整備新幹線推進ということで積極的に対応される、ただ、沿線の自治体の中にはそれは困るというような自治体もあるんではないかと思いますが、そういう自治体の同意が最終的に十分得られるのかどうなのか、あるいはまた住民の足というのをどういうふうに確保していかれるのか、そういう点について御意見をちょっといただきたいと思います。
　それから、先ほども出ましたフル規格かスーパーかあるいはミニ新幹線か、いろいろありますけれども、それについて中沖参考人はどういうふうにお考えになっておるのか、お聞かせいただきたいと思います。
○中沖参考人　並行在来線につきましては、私としましては、やはりＪＲが引き続いて運営をしていただくことが望ましいと思います。しかし、これまでの政府・与党の申し合わせもありまして、経営分離が決まっておりますので、やはりやむを得ないものというふうに考えておるところであります。
　経営分離された後の並行在来線についてでございますが、やはり通勤通学の足を守る、そして住民の生活を確保するということが必要であります。こうしたことから考えますと、経営分離された後の並行在来線につきましては、やはり第三セクターによって運営されることになるというふうに考えておりますし、また、関係の地方自治体、住民等と十分協議しながらそのような方向で進めなければならないと考えておるわけであります。今私が答弁申し上げておりますのは、富山県のことを中心にして申し上げておりますが、恐らくは他の地域においても大体同じような考えではなかろうかというふうに思っております。
　そこで、第三セクターの運営についてでございますけれども、経営の健全化を図りますために地域としてできるだけの努力をしなければなりませんが、国に対してもいろいろと支援策をお願いしなければならないと思います。例えば資産の無償譲渡、貸し付けあるいは第三セクターに対する地方団体の支援に対する財政措置、さらには優遇税制などにつきましてやはり強く国に要望していきたいというふうに思います。そして地元としましては、県、市町村、経済界などが一体となって取り組むこと、また効率的な経営を行うこと、それからさらには、利用面で住民に役立つようなそういうサービスの向上を図ることが大事でありまして、何よりも住民のマイレール意識を醸成することが非常に重要ではないかというふうに思います。
　それからまた、第三セクターに関連いたしまして、地域の発展を図ることが大事であります。ですから、駅前の駐輪場の整備でありますとかあるいは盛り場を育てるということ、さらには観光などのイベントを進めることが大事であるというように思うわけであります。いずれにいたしましても、第三セクターの運営は非常に厳しいものがありますので、ぜひ国に対しましても積極的に支援をお願いしたいというふうに思いますが、地元としてもできる限りの努力をしていかなければならないというように考えております。
　それから、ミニ新幹線あるいはスーパー特急などについての御意見でございますが、私は基本的には従来の鉄道が高速化するということがやはり一番大事だというふうに思っております。そのために今いろいろな方法があります。枝線のような、側線のようなところについては本線と一体となって運営されるというような意味で、私はやはりミニ新幹線というのは非常に有効であるというふうに思います。
　それから、在来線との接続というようなことなどでスーパー特急の問題が出てまいりますけれども、これは将来、フル新幹線になるという一つの前提でありますから、そういう暫定的な施策として進めるべきであろうというように考えております。いずれにいたしましても、地域にとりましてはやはり鉄道の高速化ということが一番大事でありまして、それにつきましていろいろな手段があるというふうに思いますが、ただ、基本的な本線につきましてはあくまでもフルで進めるということが基本でなければならない、約二百キロを超える高速のフルの規格で進めることが本線にとっては基本であるということを申し上げたいと思います。
○細川（律）委員　最後になりますが、では、桜井先生にちょりとお聞きしましょう。
　桜井先生は、国鉄の民営・分割、ちょっと批判的なお考えで言われましたけれども、現在残っている長期債務、二十八兆円に上りますこの債務、具体的にはどういうふうに解決をしたらいいかということが話されていなかったと思いますけれども、簡単に、どういうふうにやったらいいのか、お願いします。
○桜井参考人　大変難しい問題を言われまして、学者の任務は批判することにあるので、というのは逃げ道になりますのでやめます。
　簡単に言いますと、先ほどの陳述でも言いましたように、根本的には債務を発生させた者ですね、負担者責任を貫くべきではないか。先ほどどなたかから、住専の問題のときに、六千八百五十億円のときでもそういう問題を言われまして、それがなかなか貫徹しなかったように私は思っておりますけれども、二十八・三兆円はもっと大きい額でありまして、それこそ岡野先生が言われましたように、国民が納得するような債務の処理をしなければいけない、そのときにやはり一番の公正な債務の処理の方法は、債務を発生させた者が処理すべきである。
　では、そこで、国鉄の債務はなぜ発生したかという原因に遡及しなければいけないのですが、当面は、私は、先ほどどなたかも言われましたように、あるいは自動車との関係で国鉄が経営危機に陥ったということも考えますと、そしてまた先ほども言いましたように、ドイツの例も言いましたが、鉱油税などを勘案してやるべきではないかと思っております。数量的な検討はまだ行っておりませんが、債務を発生させた者が負担するという方向が望ましいのではないかと思います。
○細川（律）委員　ありがとうございました。岡野先生にはちょっと質問できなくて、大変失礼いたしました。では、私の方は終わります。
○寺前委員　今、桜井先生に質問がありましたのを、もうちょっと続けさせていただきたいと思います。
　率直に言って、国鉄の長期債務負担問題が、十年たったのに一向に解決されない、これはやはり最大の問題だろうと思うのです。分割・民営化していっぱい借金があったものを、子供たちに、おいおまえはここや、おまえはここやと言って、安い安い簿価で、はい、財産持っていきなよと言って渡してやった、それを渡してやったところがまた債務がずっとふえていっている。そんなやり方をしておって、また親元へぱっと帰られた日にはたまったものじゃない。だから閣議の方でも、国民の負担にならぬようにせいやとわざわざ決めなければならぬということは、そんな分け方をしたやり方には問題があるんじゃなかったか、十年たった今、その反省をはっきりするということが私は大事だろうと思うのです。
　そこで、私は、その経過を長々とやることは別にして、二十五兆五千億であったものが三兆円も膨れ上がって二十八兆三千億円になってしまった、これは、もともとこういう分割・民営が悪かったものの、その後の形においてもやり方に問題があったというふうに言わざるを得ぬのじゃないだろうかと思うのですが、桜井先生、さっきからずばりずばり言っておられたから、私率直に、ずばり聞かせていただきたいと思うのです。こういう仕組みをやっておったらあかんやないかというやつをひとつお聞かせいただきたい。
○桜井参考人　先ほど陳述で飛ばしました部分を質問していただきました。
　なぜ国鉄の清算事業団、二十五・五兆円を引き継いだ国鉄清算事業団が二十八・三兆円になったか。もう皆さん、先生方御存じのとおりでありますが、念のために再確認してみたいと思います。
　第一に、国鉄清算事業団の債務償還計画が、バブル経済による土地価格と株価の高騰に依拠しようとしたからである。これはもう皆さん御存じのようであります。バブル経済時に高く売っておけばよかったのではないかという御意見もありますけれども、そもそもバブルでありまして、淡い期待を抱くべきではなかったわけです。
　第二に、国鉄清算事業団への財政措置として、専ら財政投融資資金に依存した。そして、逆に言えば政府助成が、要するに一般財源の投入が極めて低い水準にとどまったからです。国鉄分割・民営化時に国民負担分とされた十三・八兆円を三十年間で償還するには毎年一・三兆円の政府助成額が必要とされた、当時審議官が述べられておりますが、しかしながら、実際の政府助成額は極めて低水準であった。もちろん、それでも一九八七年度から九〇年度までは、千六百六十八億円、千九百五十三億円、六千百億円と増加していましたが、九〇年度には千五百十億円、九一年度には千億円、九二年度から千億円を割り込んで、九四年度では七百六十二億円。バブルが崩壊した後一さらに政府助成額が減っているわけです。債務が累積するのは目に見えているわけです。
　第三に、先ほども少し言いましたが、新幹線の譲渡収入、これが整備新幹線に充てられたという問題も、大きな問題ではありませんが、姿勢の問題として重要ではないかと思っております。