Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○国務大臣（扇千景君）　二十一世紀の物流がいかに大切かということを先ほども申し上げましたけれども、船舶の入港から貨物の引渡しまで本当に長時間掛かっているんですね。
　例えて言いますと、船が入ってきますけれども、アメリカは、船が入って貨物を引き渡すまでの時間、これがアメリカは一日から二日程度、イギリスとオランダは二、三日程度、ドイツは二日、フランスは三から四日ということで、日本は今、三から四日掛かっております。そういう意味では、少なくとも私たちは二〇〇五年までにこれを二日程度に短縮したいというふうに考えて、あらゆる省庁と一緒に取り組んでおります。
　なぜ省庁と一緒に取り組むかといいますと、船が入ってきますときに、無線で、例えば今はあらゆる通信技術を通じてもうすぐ入りますよという通知をするんですね、船から港に対して。そのときに関係省庁がたくさんございまして、その関係省庁にその通知を受けるだけでもお金を取る役所があるんです。国土交通省、もちろんただですけれども。それで、私が閣僚懇で皆さん方に全省庁ただにしましょうということを申し上げまして、これも、おかしいと一番それに呼応していただいたのが財務大臣でございまして、財務省はお金を取っておりました。一番お金を払っている業者に私、年間幾らぐらい払っているんですかって聞いたら、一億円ぐらい払っていると、こう言うんです。これでは、各役所が、日本の役所が全部関連しますのに、関係する役所が全部ばらばらでお金取ったり取らなかったりというのは冗談じゃないということで、そして、これを全省庁、関係省庁が全部こぞって今度無料にしてくださいました。
　これによって料金も掛からないで、なおかつ欧米先進国に近づくように十五年度までにこれを半分にする、二日を目標にするということで、かなり私は変わってきたと思いますので、これ一つ取ってみても、いかに日本の物流コストの削減と、そして先ほどから申しておりますように、二十一世紀に日本がいかに安く、いかに速く、そして港湾も二十四時間ワンストップサービスということで、フルオープンにいたしました。二十四時間港を開きます。
　けれども、一番、荷降ろしも速くしてくださるんですけれども、ネックはどこですかと言ったら、やっぱり手続なんです、要するに。だから、一番時間の掛かっているのは手続だとおっしゃるものですから、その手続を速くしましょうというので、行政手続、これさっき申しました六省庁かんでいます。
　ですから、この六省庁が全部協力いたしまして、しかも二十四時間フルオープンで三百六十四日、一日だけ休んで三百六十四日オープンするということでございますので、あらゆる面で国土交通省としても物流コストの低減とそして迅速化を図って、二十一世紀型にしていくというふうに考えております。
○続訓弘君　せっかくの努力をお願い申し上げまして、終わります。
○大沢辰美君　日本共産党の大沢辰美でございます。私は、改正案の内容に即して具体的に質問をさせていただきたいと思います。
　まず、貨物自動車運送事業の営業区域規制の廃止の問題です。
　今回の改正案の前提と言ってもよい昨年の十二月十三日に出された今後のトラック事業及び貨物運送取扱事業の在り方についてでは、営業区域制度の在り方について次のように述べています。十年前に制定された現行法においては、営業区域はもはや需給調整のための単位でなくて、主として安全な運行管理の遂行のために必要な地域的な制約としてとらえられていると、こういうことなんですね。そうしますと、今回の法改正は、経済的規制の廃止ではなく、安全規制を廃止するということになるのでないかと、このように私は思えて仕方がないんです。
　そこで、皆様に資料を配らせていただいておりますが、ナンバー四、枚数で言ったら八枚目になるんですけれども、ちょっと、八枚目のナンバー四というのがありますが、これを見ていただきたいと思います。これは全日本建設交運一般労働組合、いわゆる建交労と言っていますが、この組合が実態調査したアンケートの結果です。トラック労働者の睡眠や休憩をどこで取っているかという問いに対して、ちょうど真ん中の左側の下の方ですけれども、車両ベッドという人が過半数、五五・四％を占めているわけですね。その下に、居眠り運転の経験などを見ても、過労状態はひどいことが容易に推測できます。これは居眠り運転がよくある、そして時々あるというのが五一％あるということですね。こういう本当にひどい状態が今実態としてあるということなんです。
　ですから、本当に安全規制の役割を果たしている営業区域規制を廃止して、それに見合う安全規制、そして事業チェックがどのように具体的になされるのか、そのことをまずお聞きしたいと思います。
○政府参考人（洞駿君）　先生御指摘のとおり、今、営業区域が持つ意味というのは、適切な運行管理がちゃんとなされているかどうかというのをチェックするというものと非常に密接な関係があると言っても過言ではないと思います。
　貨物自動車運送事業者は、過労運転を防止するために、いわゆる貨物自動車運送事業輸送安全規則という省令がございまして、運転者の勤務時間とかあるいは乗務時間の基準として、先ほども御指摘ございました厚生労働省が定めたいわゆる自動車運転者の労働時間等の改善のための基準に従わなければならないということになっておりまして、この基準につきましては営業区域があろうがなかろうが当然遵守しなければならず、営業区域規制を撤廃したからといって即安全性の低下につながるものとは考えていません。いかにこれを守らせるかということをしっかり徹底させるかということに懸かっていると思います。
　そこで、具体的にどうするんだということでございますけれども、先ほども申し上げましたが、具体的に、これから二泊三日以上の運行で、当日の乗車前あるいは乗務後の点呼等のいずれもが営業所において対面で、顔を突き合わせて、受けないで運行を行う場合にあっては、新たに運行指示書という携行を義務付けて、出発前に運行管理者が細かく指示をした、それを書面に書いたものを、指示書を示して、運行先において行き先変更等があった場合等においては、改めて運転者から運行管理者に報告させてその内容を変更させる。
　また、乗務前、乗務後の点検に加えて、乗務途中点呼というものを義務付ける。乗務途中においても、携帯電話等の活用によって運転者の乗務、休憩等の状況や疲労状況、健康状態についてきめ細かく把握すると同時に、運行管理者が休憩、休息の場所、時間等について適切な指示を行うものとすると。
　それから、もう行きっ放しで帰らないというようなことで、満足に一週間に一度も休みが取れないというようなことにならないように、所属営業所に戻らずに行う運行の期間が一週間以上にならないようにちゃんと制限するなどの安全規則の強化を図っていくこととしております。
　また、当然のことながら、これと併せまして、こういう安全規則の違反行為に対しましては、行政処分というものを基準をきちんと定めますし、悪質な事業者に対する重点的な監査、違反者に対する厳正な処分等によりまして輸送の安全確保の徹底を図ってまいりたいと考えています。
　また、トラックの中のベッドで睡眠させるというようなデータも今、先生お示しになりましたけれども、これについては、前も政府としてお答えしたかと思いますけれども、運転者をトラック内のベッドで睡眠させることにつきましては、十分な休息を取るという見地からすれば一般的には適当ではないと考えておりますけれども、出先において宿泊施設がないなどやむを得ない場合もございまして、勤務終了後の休憩をどのように取るかについては各事業者の運行の実態に応じて労使が十分協議した上で決めていただくというのが適当であると考えております。
○大沢辰美君　今、労働時間、安全面については営業区域規制を廃止しなくても、しても大事だという、柱であるということを言われましたけれども、具体的な内容で言われた中で、一点、とても私は気になるんですけれども、その労働時間、期日ですね、一週間限定、それを超えないという言葉を言われたと思うんですけれども、私は、例えばもし一週間限定、それを超えてはならないということは一週間、七日間走っていけるということになるんですが、その間いわゆる車内ベッド、車両のベッドで六日間泊まることになるかもしれない、五日間泊まることになるかもしれないんですけれども、そういう事態が発生する可能性があるわけですよね。それが私は、二泊三日がいいとか、その基準はちょっと判断もしかねますけれども、少なくとも一週間事業所に帰れないということは、一日たりとも一週間のうち休暇が取れないということになりますから、これは今から決める内容だと思うんですけれども、こうあってはならないと思いますから、そこのやはり改善、訂正をお願いしたいと思いますが、いかがですか。
○政府参考人（洞駿君）　おっしゃるとおり、一週間に一日は休息日を取らなきゃいけないというのが決まっているわけですから、その休息日も取れないような連続した勤務日数を決めると、それを強いるというのは問題でありますから、最低限それ以上は、一週間に一日の休息日も取れないような運行管理といいますか運行指示を行わせて、トラックの運転手の皆さん方にそれを強要するというのは禁止するという趣旨でございます。
　おっしゃるとおり、何日までがいいかというのはいろいろあろうかと思います。先生おっしゃるとおり、二泊三日、三泊四日、いろいろあると思いますけれども、最低限は一週間以内に一日休息日がちゃんと取れるということというのが規則で決まっているわけですから、そこが最低の線になるのかなという方向で今いろいろ検討しているということでございます。
○大沢辰美君　繰り返しますけれども、その可能性が、私は非常に不安だということを言っているわけですが、今の現状を見ていても大変な実態の中で、これが一週間にもし車両ベッドで寝なければならないという事態が生まれる事態も発生するということで心配しているわけですが、今からこのことの規制というんですか、チェックをするわけですから、安全規制を決めていくわけですから、私は一週間という数字は、せめてというんですか、せめてやはり一週間私たちは、七日という考え方なんでしょうけれども、やはり月火水木金という、やはり土日、休暇を取れるような、そういう細部にわたる規定ということを、省令になるのでしょうか政令になるのでしょうか、そういう検討を私はこれからしていただきたいと思いますが、その点について、もう一度要望したいと思います。
○政府参考人（洞駿君）　これは安全規則の中で決める内容でございますから、省令でございます。
　いずれにせよ、これはそういう方向で今一つの案として頭にあるということでございます。具体的に決めるに際して、関係の方面と十分意見交換をして、その上で最終的に決定をしたいと思っています。
○大沢辰美君　厚生労働の担当ということになると言われるのかもしれません。これはやっぱり常識的な問題として、検討の中で最も重要視していただきたいということを念を押して指摘をさせていただきます。
　次に、運賃・料金の事前届出制の廃止の結果、どうなるかという問題で、先ほどからも質問がありましたけれども、私からも一点質問させていただきたいと思います。
　認可運賃から届出運賃になっただけでも、私は大企業の荷主等に対するトラック事業者の交渉力、とっても低下したと言われています。全国で五万数千社に上るトラック事業者が、重複もあるようですけれども、どのような運賃で営業しているか、届出制まで廃してしまったら国土交通省が一体どのようにつかむのか、このように思うんですね。
　改正案では、利用者の利便その他公共の利益を阻害している事態があると認められるときは国土交通大臣による運賃・料金の業務改善命令ができるとなっていますが、運賃の届出制は全面的に廃止されて、自由化された運賃の下で荷主とその都度運賃を契約する、あるいは自由運賃ですからこれからは入札による契約も可能になるわけですが、さらに事業所や営業所での運賃・料金がだれにでも分かるように提示する義務も、これは宅配便など荷主が一般国民を対象とする以外は不要になると。
　だから、どんな運賃で営業しているか分からないのに、私は大臣はどうやってこれを変更命令を出せるのか、とても危惧をしているんですが、その点はいかがですか。
○政府参考人（洞駿君）　今回の法改正後におきましては、運賃・料金の事前届出制は廃止することとなって、原則として自由に事業者が料金を設定できることとしておりますけれども、今後は、国土交通省といたしまして、トラック事業者からの運賃・料金に関する報告や定期的な監査を通じて実際の運賃・料金水準を確認するということとしております。
　具体的には、先ほど申しましたが、現行法の第六十条で、「国土交通大臣は、この法律の施行に必要な限度において、国土交通省令で定めるところにより、貨物自動車運送事業者に対し、その事業に関し、報告をさせることができる。」という規定がございますけれども、この規定に基づきまして、省令で運賃について、例えば今、倉庫業法の事例でございますけれども、三十日以内に届けるというのが省令で決まっておりますけれども、同じような内容の手続等を、事後的に運賃・料金の報告を求めることを考えております。
　自由に決められるからといって、運賃表とか、そういったものは各事業者が持っていないということはないわけでございまして、それを事前に届けるか事後に報告するかということでございまして、何もなければ、逆に言うと人によっては差別的な運賃をやったり、かえって問題であろうし、それからプロ対プロでございますから、運賃掲示の義務は必要なくとも、私どもの運賃はこうなっていますというのを提示して運賃交渉をするわけでございますから、当然、運賃・料金表というのは個々の事業者が持っているわけで、それを事前ではなくて事後に報告してもらって私どもはそれを把握すると、そして必要に応じて事業改善命令というものを利用者の利便あるいは公共の福祉を害しているということになれば発動するということになるわけでございます。
○大沢辰美君　今、業界団体が進めている適正運賃収受運動ですか、私は、これが今そういうふうに言われて自由運賃になって、このことが一層困難になるのではないかなと思うんですね。
　そこで、今、適正運賃収受運動を実施している全日本トラック協会が、全事業者五万数千事業者あるわけですが、そのうちの約一〇％の人たちに実態調査をしているわけなんです。
　これは、資料ナンバー六になるわけですけれども、ここにはこういうふうに数字が出ていますね。届出運賃を基準にした現在の収受状況では、届出運賃以下の収受と回答された事業者は全体の六〇％を占める一方、運賃水準の低下の要因としては、荷主からの一方的な値下げ要請を主な要因として挙げている事業者が三二％にも及んでいますと。また、厳しい経営状態を脱却するために荷主企業に対して運賃値上げ交渉が可能かとの問いに対しては、やっぱり不可能であると回答した人が事業者の約五九％にも達しているわけです。だから、こういう驚くべき実態の中で、自由運賃になったときに適正な運賃収受運動というのが適正にやられるかといったら、やっぱりそれは心配だなと思うんですね。
　そこで、トラック労働者などが組織している全日本、今言った労働組合が、今年の二月七日に扇大臣に対して出した貨物運送取扱事業、貨物自動車運送事業法の一部改正案に関する要請でも一番に挙げているのが、国土交通省が出した荷主あての文章の実行確保に向けて次のことを徹底してほしいと、そのように述べています。
　一つは、適正運賃の収受運動を支持して、監督官庁としての荷主に対し周知されることですね。二つ目は、経済産業省、公正取引委員会、警察庁、トラック協会など関係官庁、業界団体と連携して取引の実態調査を定期的に実施されることを望むと。三つ目には、荷主あての文章が徹底されていない、徹底されていない荷主への勧告を含めた具体的な指導を実施されることと、こういう点を強調しています。
　昨年度に出された、国土交通省が、荷主への協力依頼の文章は過積載等の防止対策しか載っていなかったです。その前ですね、今からいったら一昨年になるわけですが、そのときには輸送秩序の確立ということが協力依頼としてなっておりました。ですから、私は、この協力依頼というのが去年は出されなかったと、今回、自由運賃にするから書いたのではないかという危惧も持っているんですが、私は、そういう姿勢を変えないで、しっかりと荷主に対する適正な運賃の問題、秩序の確立の問題について、国土交通省は定期的な指導、そしてその対応を迫りたいと思いますが、いかがでしょうか、大臣。
○国務大臣（扇千景君）　今、業界団体が実施しておりますこの運動の適正運賃収受運動、これも拝見しておりますし、御要望もいただきました。それによりまして、元々これは業界団体が輸送の原価に見合うような適正な運賃について荷主の理解とそして協力を求めるということでございます。事故を未然に防いで安全運転を確保するということで実施しているものでございます。
　そういう目で見ても、トラック事業にかかわる運賃・料金、少なくとも事前届けであろうが、あるいはもしも事後届けであろうが、私は、個々の事業者が市場の現状を踏まえて適正な輸送の原価に基づいて運賃と料金を荷主に求めるというものであって、何ら事前の制度と変わるものではないということだけは私は申し上げておきたいと思いますし、ここに、今回の改正によってこの適正化運動に対して少なくとも困難になることではございませんし、したがって適正運賃の収受運動につきましては、国土交通省として少なくとも引き続いて私たちは支援していこうと思っております。
○政府参考人（洞駿君）　先生御指摘の国土交通省から荷主団体等に対する協力要請について、去年あるいはおととしについては、平成九年のときは取引の正常化ということで運賃等に関する協力要請をしたのに、ここ二年ぐらいやっていないじゃないか、姿勢が変わったんじゃないかという御指摘がございました点についてお答え申し上げます。
　平成九年につきましては、協力金等の名目による値引き要請が非常に問題になっていたというようなこともあって、これはいわゆる運賃の割引といいますか、失礼しました、割戻し違反に抵触するおそれが大きいというようなことで、そこをはっきり明示して荷主団体等にも協力を求めたわけでございますけれども、去年、おととしと出しましたのは、これは建設省と関係省庁とも連名で出したものもございますけれども、全体を含めて安全対策が重要であるという観点から、ここ数年は過積載違反とあるいは安全運転等の防止の観点から、こういうものにつながるような無理な発注等を行うおそれがある、これは率直に言って無理な発注というのは運賃等も入っていると思いますけれども、そういった無理な発注等を通じて過積載あるいは安全運行に支障があるというようなことを防止するために、広くその原因となる行為全般について荷主団体全般に協力を行ってきているということでございまして、適正運賃収受というようなことではなくて、もっとそれを含めた全般の、安全運転徹底に対する全般的な協力というものに、ことをまとめて、重ねて関係省庁等関係方面、関係荷主団体に要請してきているということでございまして、決して精神としてそこのところは切れていたというわけではございません。
○大沢辰美君　そういう状況を放置してきたわけではないということを述べられましたし、私もすべてそうあったとは言っていません。でも、やはりこの問題については、今実態の調査でも明らかなように、運賃水準の低下の要因、そして届出運賃以下の収受という回答をされたのが六割ぐらいというんですから、やっぱりひどい状態だと思うんですよね。
　やはりこれを具体的に改善させられる監督官庁しか私は今ないなと思ってこのことを聞いたわけですが、それなのに見るべき成果が上がっていないというのが今の実態なんですけれども、その理由は一体何なんでしょう。どこに問題があるんでしょう。
○政府参考人（洞駿君）　トラック事業におきます輸送秩序全般の確立というものにつきましては、これまで国土交通省といたしまして、先ほど申しましたとおり、平成九年度に荷主等に対して要請を行いましたことも含めまして、機会あるたびに過積載等の防止等の輸送秩序の確保のための努力を行いますと同時に、業界団体等が行います輸送秩序確立運動につきましても支援してきたところでございまして、これがなかなか目に見えた成果が上がってこないじゃないかという御指摘あることは承知しておりますけれども、でも片一方で過積載防止違反に関する処分件数の減少というのも見られるところでございまして、一定の成果を上げていると認識しております。
　しかしながら、昨今の景気の低迷、あるいは物流構造の非常にもう大きな変化の中で、トラック事業者のみならず荷主についても非常な経営環境下に置かれておりまして、これはトラック事業のみならず全産業皆同じでございますけれども、特にトラック事業者においては一般的に非常に相対的に荷主に対して弱い立場にございますから、一部の事業者において低運賃競争に走る余りに安全環境をおろそかにするなど悪質な事業者の発生が社会問題として取り上げられ、結果としてトラック事業全体の輸送秩序等を乱しているということは非常に問題であるということを認識しております。
　したがいまして、我々はこの法律の精神にも、趣旨でもございますが、要するに事後チェック体制の強化を含めて、より公正な競争条件の整備確立を図ることによって社会的に問題のある悪質な事業者を排除していく、そしてトラック事業全体として非常に健全な公正なトラック市場の形成を図る、こういうことによって運賃水準というのもそれに応じてしかるべききちっとコストに見合った運賃をもらう、もらえるというような環境を醸成していくということが必要じゃないかと考えているところでございます。
○大沢辰美君　もう繰り返しませんけれども、やはり荷主に対しての運送秩序の確立、そのことが労働者の労働条件を改善し安全輸送を保障するというもう一体のものであるという立場から、絶えずこのことの、私は毎年出すべきだと、そのように考えていますので、提案をさせていただいて、次の質問をさせていただきたいと思います。
　同じく運賃・料金と安全輸送の問題なんですが、特に今大きな問題になっている石油運送について、資料のナンバーの十二、もうずっと後ろの方なんですけれども、そこに福岡県トラック協会と石油ローリー協会が石油連盟に出した要望書が載っております。極めて深刻な内容がここにもありますが、石油運送の車がいったん事故を起こしたら、これはもう本当に被害は甚大だと思うんですよ。トラック運送事業の要望が実現するよう、国土交通省も、また資源エネルギー庁ですか、そこも本当に積極的な対応をしなければ、これはただそこの運送業者だけの問題じゃないと思います。石油業者だけの問題じゃないという点で、その点については、今日は資源エネルギー庁も来ていただいていますでしょうか、両方の回答をいただきたいと思います。
○政府参考人（洞駿君）　トラック事業が健全な発展をしていくためにはトラック輸送のコストに見合う適正な運賃・料金の収受が必要であるということで、必要であるということは当然でございますけれども、石油輸送のみならず、トラック事業の運賃・料金というのは荷主との商取引の中で基本的には当事者間で任意に定められるべきものでございまして、よって適正な運賃・料金の収受については基本的にはまず第一義的には事業者と荷主の話合いにゆだねるべきだと考えております。
　しかしながら、一方で、良質でかつ安全な輸送を確保していくためには荷主側の理解と協力が非常に、関係者の理解と協力が必要不可欠でございまして、そういう意味で国土交通省といたしましては、昨年あるいはもうその前もそうでございますが、売上げを量で確保しようとするような安易な違法行為の防止について、また今年の五月には警察庁との連携によりまして荷主の無理な発注条件を強要することがないよう荷主に対して要請を行い、その荷主側の理解と協力を得ることとしてきたところでございます。
　国土交通省といたしましては、今後ともこのような対策を粘り強く実施することによりまして、荷主に対する取組を更に進めますと同時に、事業者の意識高揚を積極的に図っていきたいと考えております。
○政府参考人（松永和夫君）　お尋ねの石油輸送に関しましては、その運転手の方々の労働安全については第一義的にはタンクローリー各社において確保されるべき問題ではございますけれども、その重要性につきましては石油元売各社も十分に認識しているものと承知をいたしております。御承知のとおり、石油産業、規制緩和された競争条件の中で必死の合理化、効率化努力に努めているところではございますけれども、一方におきまして、やはり安全問題の重要性ということについては十分に認識をしているわけでございます。
　石油産業を所掌しております経済産業省といたしましても、業界が抱えております御指摘のような問題につきまして日ごろから意見交換等を行っているところでございますけれども、御指摘の安全対策の重要性につきましても、改めて石油元売各社に伝えてまいる所存でございます。
○大沢辰美君　これは重ねて、国土交通と資源エネルギーだけじゃなくて、やはり安全の問題ですから、他の省庁とも私は連携をして防止対策をやっていただきたいということを念を押しておきたいと思います。
　もう一点、貨物運送取扱事業法の運賃・料金の事前届け制の廃止によって、私はダンピングの防止や運送秩序の維持がますます困難になると思うんですね。そして、この利用運賃の自由化の影響を港湾運送料金に波及させないようにしてほしいと。それはもう全港湾の皆さんの強い強い要請なんですけれども。
　そこでお聞きしますけれども、港湾運送料金は利用運送料金の中に含まれないようにする。具体的には、利用運送事業における港湾運送料金など、経理区分させるよう法文に明記すべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（丸山博君）　ただいま利用運送運賃と港湾運送料金との関係を制度上明確にした上で区分経理を義務付けるべきではないかという御指摘がございました。
　今般、新たに二種の利用運送の中に海運が入るわけでございますけれども、これもあくまでも幹線輸送につきましては海運、端末輸送につきましては当然のことながらトラックということでございまして、そもそも海運利用運送そのものの中に港湾運送が含まれておりません。本体が含まれておりませんので、当然のことながら利用運送事業者が収受する利用運送運賃の中に港湾運送料金は含まれないというのが原則でございます。このことは法制上明らかなそういう制度設計になっておりますので、あえて運賃・料金の規定についてただいま御提案のありましたような趣旨を明示することをしていないというところでございます。
　ただし、港湾運送料金の適正収受という観点から見まして、この関係は非常に重要でございまして、現実問題といたしまして、利用運送事業者が港湾運送事業者に渡す運賃を併せて荷主から徴収するということはございます。したがいまして、これまでも通達等によりまして関係者への周知徹底に努めてきたところでございますけれども、今後とも必要に応じまして周知徹底のための措置を講じてまいりたいというふうに思っております。
○大沢辰美君　原則としてあり得ないということですけれども、非常にリンクするんじゃないかという危惧を持っていますので、適切な通達、繰り返しの指導というんですか、その点については特に強調をしておきたいと思います。
　最後に、道路問題の一つではあるんですけれども、これは環境問題として、排気ガスに汚染されて苦しんでいる兵庫県の尼崎地区の幹線道路、四十三号線を中心ですね、沿線住民の人たちは特に大型トラックの交通量を大幅に削減するよう求めています。この沿線住民の要求にこたえるためにも、ここを迂回するために港湾線の通行料金の引下げを行うよう、トラック協会の方とか、そしてもちろん地域住民の人たちも求めています。これは、一昨年、十二年の十二月、公害裁判での和解内容での大きな柱でもあります。
　そこで、国と公団の責任で私は排気ガスを削減するとなっているこの問題に対して、関係者からの要請、そしてこのことについて現在どういうふうに対応しているのかという点をまずお聞きいたします。
○政府参考人（大石久和君）　阪神高速湾岸線の通行料金の引下げについてのお尋ねでございます。
　尼崎公害訴訟が提訴されて、その和解内容として阪神高速湾岸線と神戸線との間に料金格差を付ける、いわゆる環境ロードプライシングを試行的に実施するということを条件に成立いたしました。平成十二年十二月のことでございます。
　それを受けまして、阪神高速道路における環境ロードプライシングを平成十三年度から十四年度まで、神戸線から湾岸線へ交通の転換を促すため、湾岸線の阪神西区間を通行するＥＴＣ利用の大型車及び湾岸線の阪神西線区間と阪神東線区間を連続して利用する非ＥＴＣ大型車に対しまして、阪神西線区間の料金、千円のところを二百円割引いたしまして八百円に設定し、去る十三年の十一月でございますが、十一月一日から試行を開始いたしております。
　現在のところ、試行開始後まだ日が浅いこと、またＥＴＣの普及、全国展開が始まったばかりだというようなこともございまして、本試行の対象となっております車両は平日の平均で二百六十台程度にとどまっております。しかしながら、引き続き当該車両の湾岸線の利用を促進し、本施策の効果を高めていく必要があると考えておりまして、今後、阪神高速道路公団等におきまして、学識経験者等によります環境ロードプライシングの試行状況の調査、分析を行う予定でございます。
　国土交通省といたしましても、その検討状況を参考に、関係機関との連携の下、湾岸線の更なる利用促進が図られるよう公団を指導してまいりたいと考えております。
○大沢辰美君　今お聞きしていましたら、国土交通省としては公団を指導していきたいというような感じですね。でも、この一昨年の、十二年の十二月ですね、裁判の和解条項ではやはり、建設省ですね、当時の、公団は責任を持ってこの対応をしなければならない、解決しなければならないとうたわれているわけです、合意したわけですね。だから、今の答弁では、これは私は進まないと思うんです。
　だから、今、それはまあ千円の分を八百円にしている、二割削減している、ＥＴＣの対応でやっていると言いますけれども、進行状況は正にもうごくごく私は数パーセントじゃないかなと思うんですが、試行期間だと言いますけれども、これが和解条項に即して解決するその可能性、到達はどれぐらいの期間でやろうとしているんですか。計画的な、積極的な対応をお聞きしたいと思いますが。
○政府参考人（大石久和君）　和解条項としてそれが成り立つためにどの程度の転換が見込まれ、それがいつ実現できるのかといったような御質問でございますが、現在のところ、まだ運用が始まったばかりでございまして、阪神高速湾岸線のネットワークも完成いたしておりませんというようなことから、現在の段階でいつまでにどの程度の車両が転換するのか見込むところはなかなか困難でございますが、料金格差が二百円ということであれば、このような状況であるのであれば、今後どのようなことを考えていくのか。先ほど申しました、学識経験者等から成りますこの試行そのものを管理していただくような委員会を設けてございますので、そういったところの御意見を伺いながら更に試行を深めることといたしたいと考えています。
○大沢辰美君　私、やはり公団の内部補助だけでは事態が進まないということははっきりしていると思うんですが。
　大臣にお聞きいたしますが、やはりこれは抜本的な料金軽減策を国の責任で進めるべきだと思います。もちろん、環境への悪影響など、排気ガス公害などの費用負担は私はメーカーの責任も含めてするべきだとは考えますけれども、今回のこの尼崎での幹線道路の裁判結果、和解条項については、本当に真剣に国もそして公団も責任を持ってやるといったこの経緯からして、今、国の果たす役割は大きいと思いますが、その点について大臣にお伺いします。
○国務大臣（扇千景君）　この尼崎公害訴訟に関しまして、私は後日でしたけれども現場を見てまいりましたし、そして国土交通省、道路局等々、そして公団、みんなで努力して緑化に努めておりまして、いかに公害を少なくするかという、木を植えて、そして道路も吸音という音を吸収する舗装をしましたり、あらゆることをやっておりまして、ただ今仰せのとおり、少なくともこれをもっと根本的にということで環境ロードプライシングを実施しております。
　これも私、現場も見てまいりました。ただただ、私がもう少しできればと思いましたことは、強制的にロードプライシングで大型を迂回さすということができればなと思いましたけれども、まあ皆さん方の努力ということで、そこまで強制することにはまだ抵抗があるということで、少なくとも平成十三年、十四年度に限って試行的に今実施しているという状況でございます。そういう意味では、このために減収するということ、料金を下げるから減収するということも、道路公団、少なくともコストの縮減等、他の努力で、自助努力をしてそれをカバーしなさいというようなことで、現段階では試行的に実施しているというのが現状でございます。
　そういう意味では、私は、今後もっと皆さん方にも周知徹底し、なおかつこれに協力していただくと。そして、ほとんど大きなトラックはロードプライシングで海岸へ回っていただいて、できれば今の低料金の、割引をしているものにシフトしていただいて、変更していただいて、そしてこの公害を少しでもなくすということは私は大事なことだと思いますし、奨励もしたいと思いますけれども、平成十四年度の阪神高速道路公団への出資金というのがございますので、これは合計二百六十六億円ということで対前年度比の約一割減となってはおりますけれども、私は、このような中でも公的支援を更に増加さしまして、そして様々な議論があってそれを実行していくというふうに考えておりますので、この環境ロードプライシングの試行実施によりまして、交通の転換等、効果、そして公団の採算性への影響というものも十分分析した上で、湾岸線の更なる料金の引下げが可能かどうか、そしてより皆さん方にこれを周知徹底していただくということを努力していき、また検討したいと思っております。
○大沢辰美君　要望だけしておきたいと思いますが、今言われた根本的な対策はどうあるべきかという点で、迂回路の問題、特にそれをやるためには抜本的な料金軽減をやらないとトラック運転手の皆さんは回れないという、そういう状況にあるということはもう承知していただいていると思うんですが、実際、現場を見ていただいたというんですが、私も患者さんにお会いしたときに、本当に夜も眠れないんだ、この町が赤トンボが飛ぶような町にしたいんだということをこの間裁判の闘いの中で言われていました。
　そして、やっと和解条項が結ばれて、今進んでいるさなかですけれども、これでは私は遅々と進まないと思いますので、やはり速度を速めていただく、そういう積極的な対応を求めて、私の質問を終わります。
○田名部匡省君　今、環境問題から話を伺っていまして、私も最初に環境問題について質問さしていただきたいと思うんですが。
　石原東京都知事がディーゼル車を都内の走行禁止に踏み切るという話があって、これに千葉も埼玉も神奈川県も同調するという記事が出まして、今もお話ありましたように、損害賠償訴訟があっちこっちで起こされているということですが、貨物車両の占めるディーゼル車の割合は六割が二十年前の三倍に拡大していると。一トンの荷物を一キロ運ぶごとに交通機関が排出するＣＯ２の量は日本はアメリカの一・七倍だと。
　かつて私は、自民党の税調で、どうしてアメリカはガソリンも軽油も値段が同じなのに日本が軽油が安いんだという話を山中貞則会長に言ったことがあるんです。結局、その結果、やっぱり燃料が安いということで、どうしてもディーゼル車、これ力もありますからね。アメリカは大型のトレーラーなんというのはみんなディーゼルでないと坂を登っていけないと、大きいですから。
　そんなこともあったんだろうと思うんですが、いずれにしても、この大気汚染、特に都心部、上は高速道路走っている、下は車がもう渋滞してＣＯ２をどんどんどんどん排出しているという状況なんですけれども、これは環境省、どうですか。どの程度に悪くなっているか、あるいはもう人体に与える影響というのはどの程度なのか、まずお答えいただきたいと思います。
○政府参考人（西尾哲茂君）　田名部先生には大気汚染対策につきましてかねてから格段の御指導をいただきまして、ありがとうございます。
　現在の大気汚染の状況でございますけれども、一番健康ということで問題になりますのは、二酸化窒素、それから浮遊粒子状物質と、こういうものでございます。
　これらにつきましては、自動車の沿道の局で見ますと、全国で見ますと、二酸化窒素は八〇％ぐらい環境基準を達成している。それから、浮遊粒子状物質は、これは十二年度でございますが、六六％ぐらい達成しておりますけれども、大都市部につきましてはやはり非常に依然として悪い状況でございまして、二酸化窒素は、それより一七％低い六二・八％しか達成しておりませんし、浮遊粒子状物質は、それより一四％低い五二％しか達成しておりませんので、大都市地域におきます大気汚染対策ということにつきまして大いに努力していかなきゃいけない状況にございます。
　それから、健康影響のお尋ねでございますけれども、これは二酸化窒素も粒子状物質もかねてから慢性気管支炎などの呼吸器疾患を増悪するということが多くの研究で示されておるわけでございます。
　さらに、近年はむしろそのうちでもディーゼル車から排出される粒子状物質、これはＤＥＰと言っておりますが、そういう比較的粒子の小さいものが害が大きいんではないかというようなことが指摘されておりますので、私ども、学識経験者で検討会いたしまして、本年三月にも報告書を取りまとめておりますが、その中では、ＤＥＰ、ディーゼルから出ます粒子状物質が人に対して発がん性を有していることが強く示唆されるというようなことがございます。
　そのほかのいろいろな影響につきましては、不明な点も多いわけでございますので、引き続き健康影響の解明について努力をしていきたいというふうに対応しているところでございます。
○田名部匡省君　そこで、悪い点ばっかりではなくて、さっき言ったように、力が強いとか安いという面はあるんで、これ私は特別措置法というのは反対なんです。一遍やったらもう何十年も延長延長で、特定な業に税の負担の軽減を図ると。やってもいいけれども、五年なら五年で集中的に国民のためにも頑張ってほしい、五年たったらもう廃止ですよということをしないと、いつまでも際限なく延長延長、五年延長というのがいつも出てくるんですが、ああいうの。そういうものに、むしろ石油精製業者にこの燃料のクリーン化の努力をしてくれ、そのためにこういう措置をしますよというようなことで、もっと力を入れてやってくださいよ。これは、見えないものというのは危険なんですよ、何でも。実際、この空気がどのぐらい汚れているか、だれも分かりませんから。ですから、これは、もう環境問題については国はよほどしっかりやらないと。そのことを是非要望しておきたいと思います。
　もう結構です。ありがとうございました。
　法律案の中に交通安全確保、環境負荷軽減等の社会的要請に対応するため規制緩和するとありますが、交通安全、環境負荷軽減の具体策というのは一体何ですか。
○政府参考人（洞駿君）　トラック事業の輸送の安全確保と環境負荷の軽減方策ということについてお答えいたします。
　具体的には、トラック輸送の安全運行の確保を図るために、順次安全運行の責任者である運行管理者の資質の向上とか、運転者に対する過労防止であるとか、あるいは安全運転指導等の充実を図るために、昨年もそうでございますが、貨物自動車運送事業輸送安全規則という省令がございまして、そういうものをこれまでも順次強化してきているところでございますけれども、更にそれを改正して、例えば重大な事故を起こした事業者の責任ある運行管理者に対する特別な再研修とか、あるいは運転者に対する特別な教育指導を、重大な事故を起こした運転者に対する教育であるとか等々の安全対策の強化を図ってきておりますと同時に、また悪質な事業者に対する監査を重点的に行いまして、違反が判明した場合には厳正な処分を行うということで、その違反の基準となる点数も順次引き上げてきているところでございます。
　今般の法改正によりまして、更に下請の事業者が行っております輸送の安全確保を元請の事業者が阻害するような行為というのを禁止するということとしておりますし、それから営業区域規制の廃止に伴う輸送の安全確保につきましても所要の安全確保の措置を取るということとしてございます。また、今後これをチェックする地方運輸局等におきましても、新たな自動車業務監査指導部等の監査専門組織を新設するなど、事後チェック体制の一層の強化を図っていくということで臨んでいるところでございます。
　また、環境問題につきましては、今、正しく先生が今おっしゃいましたトラックなどから排出されますＮＯｘとかＰＭとかあるいは大気汚染問題につきまして、これまで順次私ども新車の排ガス規制の強化を図って環境負荷の軽減に努めてきているところでございますけれども、これに加えまして、先ほどお話ございました昨年の九月に改正されました自動車ＮＯｘ・ＰＭ法に基づきまして、今年の十月から車種規制を強化するなど、抜本的なＮＯｘ、ＰＭの削減対策に取り組んでおります。この場合に、大変な事業者に対する負担をお願いすることになるわけでございますから、そういう意味で税制であるとか、あるいは金融の確保とか、そういった支援措置をいろいろ実施しているところでございます。
　さらに、これから、今おっしゃいましたディーゼル車は非常に燃費とかなんとか非常にいい面があるわけですけれども、片一方でＮＯｘ、ＰＭなどの、要するに大気汚染のガスを発生するということですが、このディーゼル車に代わる大型車の分野における低公害車をやっぱり何とか早く開発して、これを早急に普及していくというようなことで、今年度からそういう大型のディーゼル車に代わる低公害車の新規の開発であるとか、あるいはその普及のための新規の開発のための予算、あるいは補助、補助金というのを確保して、こういったトラック事業者の環境対策の推進に努めていきたいと考えております。
○田名部匡省君　スピードなんですよ。この間も大臣に言いましたね。私が十何年前ですか、電気自動車を作って党本部を走らせて、あるいはハイブリッドバス、あの日野のハイブリッドバスを作ってもらってこの国会議事堂の中を走らせたんですから。あの辺りから本当にやっていてくれたら相当変わっていたと思うんですよ。あれで終わっちゃったんですね。それでまた今何かやろうと。そういうもう少し責任持ってやってほしいんですよね。せっかくあそこまで行ったんですから、途中。
　それからもう一つ、このトラック運送事業者のことで、例えば自家用貨物自動車の法違反に対する罰則というのがあるんですが、許可事業者は、例えば過積載で違反をしましたという場合には、公安委員会、国土交通省から運転者、事業者に対し行政処分が行きますよね。ところが、自家用貨物自動車の方は、公安委員会から運転者の行政処分があって、国土交通省はこれ何にもないんですよね。
　ですから、後からも言いますけれども、この下請負の問題についてもいろいろとこれも法整備しないと、何か元請ばっかりやったって、実際にあるんですよ。そういうことをやるときにはあらゆることを考えてやっていただきたい、こう思いますので、これは要望にとどめておきたいと思います。
　それから、九〇年代の後半、経済不況に入ってきまして、荷物の量がどんどん減少したと。一方、規制緩和によって事業者の数は増加したと。これはまあそのとおりですよね。間違いないですね。業者数が増加すれば、どこの業界だって運賃のダンピングというのを、これは起きることは、もう競争が激化するわけですから、これはもう当然のことだと。そうなると、効率よく運ぼうとするために休憩なんかしていられないんですよ。そうすると、長距離運転、過積載、こういうものによって今度は事故につながると。
　このトラックの事故というのはどのぐらいあります、分かりますか。まあ後で調べて……
○政府参考人（洞駿君）　私どもの、事業用トラックが、事業用トラックが第一原因車となっている交通事故件数は、平成十三年に約三万三千件でございます。三万三千二百九十一件です、済みません。増加傾向にございますけれども、死亡事故件数は六百八十件と、これはずっと大体横ばいでございます。
○田名部匡省君　そこで、今度この対策としてトラックリミット、何か速度抑制装置の装着を義務付けるようですが、どうですか、これ、こういうのを付けると、ますます速く行こうとすると長い時間運転しなきゃならぬと。そうですな、スピード違反やりゃ半日で行くところ、遅く行けということになるから、そうすると長い時間乗ると、こういうことになりませんか。
○政府参考人（洞駿君）　計算するとそういうことになろうかと思います。
　ただ、先生、八十キロが制限速度でございますので、これは、スピードリミッターは、最近、そういうスピードを上げて、高速道路上の事故が非常に増えている。トラックの事故というのは、いったん起きるとその被害の程度が非常に大きいと。そういうことも勘案いたしまして、ヨーロッパ等で平成六年から実施されておりますけれども、こういうスピードリミッターというものを日本においても来年の秋から実施しようということで決めたものでございます。
○田名部匡省君　一つのところばかりやっていると、これ間違い起こすんですよ。
　というのは、例えば大都市の運送事業者と地方の事業者の違いをあなたたちはどのように認識しているかと。ここが私によく分からない。亀井善之大臣のとき、これ、この間、役所のだれか若い人に見ておいてくれって。その時代に、今からこれ何年でしたかな、やったのは、平成八年ですよ、彼が運輸大臣で、私はキャビネットの大臣のときに議論したのは。今、議論していること、そのときに指摘してあるんですよ、これ。一遍、目通してみてください。
　それで、例えば私の地元の下北半島、大間でマグロ漁やってますよ。私はえらいこれかかわった一人でして、もう何百万するんですから、マグロ一匹。これを運ぶわけですね、本マグロ、築地へ。朝の競りに間に合うように運んでくると。あそこから運んでくるんですから。それから、私の八戸港、これだって朝方、魚市場にイカでも何でも入れますよね。水揚げして競りに掛けた上で築地の市場とか大田市場に運ぶと。そうすると、もう徹夜ですよね、こっちへ運ぶまでに。トロール船の場合は、これはまあいつ入るか分からぬのですよ、船が。船主次第なんですね。それをトラックの連中は待っているわけです。
　例えば、加工する、イカのはらわたを取って詰めてくるのと、生で氷を積んでくるのとでは、運転手は何をどう入ったか分かっていませんから、だから過積載と言われても、氷がこっちへ着くころは解けると軽くなっているんですね、入れたときは重いけれども。結局は、最初の、冷凍物はある程度補償制度があって、事故を起こした場合には。あるいは、そうでないものはもう船主次第で社会的規制に不可欠な、一方的なやっぱり運賃の設定になる。やっぱり弱いんですよ、荷主に対して。
　そこで、また今度は、その下でどうしているか分からぬが白い、白トラというやつですね、これが手伝ってやっていると。こっちは何にも、いろんな社会保険だとか、いや何とかというのはありませんから、幾らでも安く走るということが実はあるんですね。
　ですから、市場の競りに間に合うように走るとなると、そっちの方のことと、こっちの築地の市場の整備をどうするかと。この間も、あれはどこの委員会ですか、市場の、築地の市場の整備の問題ここでやりましたね。私は、平成三年と聞いて、平成三年は私が大臣になったときだ、農林水産大臣に、三、四、五とやったんですから。そのとき、私も何回も行ったの、あそこへ。ところが、もう朝行ったら車が地方から来たのともうごっちゃになって、もうパニック状態なんです。それで、魚というのは高いから、スペースが小さくても地代はそれなりに払えばいい。ところが、野菜というのはがさが大きいものですから大きな部屋借りるんですよ。安いものを扱って高い家賃を払うと、この使うところね。いろんな問題があって、もうちょっとやっぱり広くてゆったりして、そんなに家賃高くなくてもやる仕組みを考えてやるとか、今も言ったように、そっちの方から来る環境を整備してやらないと、車だけ見ておっても安くなりません。そのことについて、どう思いますか。感想でいいですよ。
○政府参考人（洞駿君）　先生御指摘の点は、正しく事実であろうと思います。東名高速道路を走っても、魚屋さんのトラックというのは物すごいスピードで、船団というんですかね、車列を組んで走っております。それから、無線等を使って一番安いそのときの市況というんですか、そういったものを見ながら高いところへ運んでいくとか、そういう実態等々があります。また、社会保険に入っていない、労働保険に入っていないと、そういうふうないろんな問題もある。あるいは下請に白トラを使って白トラが営業類似行為をやっている等々、こういったものはすべて安全問題あるいは過積載問題、それから先ほどのいろいろ出ている運賃問題、そういったものとすべて関連している問題だと思います。
　ですから、これはきれい事と言われるかもしれませんけれども、正しくそういった輸送に関する最低限守らなきゃいけない環境も含め、安全、そういった最低限のルールをみんな守ってもらおう、スピード違反もそうでございます。そうすることによって健全なトラック市場というものというのを形成していく。どこから、それは先生がおっしゃるとおり、どこから総合的に手を付けなきゃ駄目だということは百も承知でございますけれども、まずはトラック事業者自らが自分たちの世界の中で正すべきものはちゃんと正していっていただきたいと、そこがまず第一歩であろうと考えております。
○田名部匡省君　そこで、下請の関連法というのが必要でないかということなんですね。
　公正取引委員会、おいでになっていると思いますが、どう思いますか。
○政府参考人（楢崎憲安君）　もう先生御指摘のように、役務といえば、トラック運送を含む役務、サービスの下請取引あるいは委託取引といったものにつきましては、下請法という法律がございますけれども、その対象となっておりません。下請法の対象は、物品の製造委託、修理委託というものが下請法の対象になって、代金の支払遅延とか返品、不当な返品を規制するというふうになっているわけですけれども、そういうふうに役務の委託取引につきましては下請法の対象になっていないといったところから、私ども公正取引委員会では、独禁法の本体に戻りまして、独占禁止法に優越的地位の濫用行為を規制する条項がございます。
　そして、そういった独禁法本体の、どういった場合に独禁法本体に違反するかどうかといったことでガイドラインを、平成十年三月、役務の委託取引における優越的地位の濫用に関する独占禁止法上の指針を作成して、独占禁止法上の考え方の明確化を図っているところでございますし、またトラック運送等につきましては、平成十二年十二月に実態調査をいたしまして公表し、不当な行為があった、問題となるような事例があった場合には改善指導をするとともに、それからトラック運送等におきましては、書面、取引条件の書面化といったものがなかなかなされていないといったことから、こういった不当な行為が起こることを未然に防止するために書面化が必要であると、書面化を推進してくださるようにということで関係団体に要請等しているところでございます。
　まずは、独禁法の適切な運用といったことに心掛けているところでございます。
○田名部匡省君　結構です。ありがとうございました。
　大臣、何というか、私は、高速料金というのとあるいは運賃というのは、これは別々なものなんですね。ところが、受けるときは、これは高速料金分、これは運賃分とやっていませんから、結局全部の中でやっぱり払わざるを得ないという。要するに、運賃と高速料金というのはどこかに転嫁するという仕組みがないんですね。ですから、全体の中でやっているという悩みがあるんです。
　私はこの間、地元のトラックの仲間たちと会ったら、一年間働いて、一台で一万円のもうけを出すというのは容易じゃないですよと言うんです。それほど、経費を差っ引いてですよ、一台でという話を聞いて、そんなものかなということを感じまして、そこで、何か生鮮食料なんというのは高速道路料金を割引してやったらどうかなと。結局、高い料金を払って都会で、みんな来ますから、並んだものを買うのは国民ですよね、都民。そうすると、高いもの買わされているわけですね。だから、その辺のところも少し創意と工夫というのは考えられぬのかなという気がするんですが、どうですか、感じとして。
○国務大臣（扇千景君）　感じとしてと言われますと、私も主婦の一人でございますので、なるべく新鮮なものを安く手に入れたいというのは世の常でございます。まして、このごろは産地直送というのがございまして、産地と契約するグループが町内会でできまして、奥様同士で産地直送契約というのをいたしまして、何人か集まって直送契約するんですね。市場を通さない、小売業者を通さない、そういうこともございますので、よりそういうところは、産地直送ということはスピードを出して来たんだろうと思います、変な話が。余り新鮮でないとこれは産地直送になりませんから、今、田名部議員がおっしゃるように、ある程度スピード違反も犯しているのかどうか分かりませんけれども、時間的に見れば、ああ、かなり無理をして届けてくれたんだなと思わざるを得ないものもございます。
　ですから、そういうものも含めて、先ほどから、今日、御議論をいただいておりますように、日本の物流コストすべてどうするのか、物流体系をどうするのかということと私は大きな影響を及ぼしてきますし、また、それがなければ、今おっしゃったように、魚あるいは野菜、あらゆるものの量的なものと運賃との整合性をどうあるべきかということも、私どももいろいろ、我が省だけではなくて、これは経済産業省等々も全部かんできますけれども、私はそういう意味では皆さん方とともに、日本の物流コストを削減するためにどうあるべきか、より早くより安くということをいかに実現するかという総合的な計画を立てるべきであると。その計画を立てるのは国土交通省でもあるなと思っております。