Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○藤野委員　そういうことなんですね。
　ですから、評価基準値という、いわば基準地震動に耐えられるかというその値を決めるメルクマールとしては、やはりその機器の用いられている材質とそして使用温度ということになるわけであります。
　そこで見ていきたいのは、まず材質なんですけれども、高浜原発の蒸気発生器伝熱管に使われている材質はインコネル６９０という合金なんですね。片や、美浜原発の蒸気発生器伝熱管の材質も同じインコネル６９０であります。
　次に発生温度、これも、高浜も美浜も、一次冷却水、これは配付資料の三の下の方にちょっと細かい字で恐縮ですけれども書いてありますけれども、一次系の水の入り口の方は約三百二十度、一次系の水の出口の方は約二百九十度ということで、これも、高浜も美浜も同じなんです。ですから、材質は同じ、発生温度も同じと。とすれば、高浜も美浜も同じ評価基準値になるはずなんですね。
　しかし、実際はどうか。次の配付資料四を見ていただきますと、高浜は、一番右の（Ｂ）というのが基準地震動評価基準値なんですが、四百八十一であります。他方、美浜は五百三十九、全く違うわけですね。これは何で違うんだとお聞きしますと、要するに、先ほど言ったように、使った規格基準が違うからだ、こういう答えでありました。
　古い二十年前の規格だと、一九八四年版だと五百三十九になるというふうになるわけで、なぜ二十年前の規格を使ったのかという点でいくと、仮にこの二〇〇五年版の規格を使ってしまうと、材質も同じですから、発生温度も同じですから、高浜と同じ四百八十一になってしまって、応力値というのが実際に発生するであろうという数値なんですが、四百八十一ですと、美浜の五百二十七という数字が超えてしまって、結局不合格になってしまう。だから、二〇〇五年版を使わずに一九八四年版を使ったのではないかというふうに思うんですが、規制委員長、この点いかがですか。
○櫻田政府参考人　お答えいたします。
　関西電力がどういう考えでこの規格を使い分けをしたのかというところまで聞いているわけではございませんので、定かなところは申し上げることはできませんが、いずれにいたしましても、私ども、先ほど先生が御指摘されたガイドの中で、このどちらの規格を使ってもよいということを定めてございまして、これはなぜかというと、古い規格であっても、それを使うことによって発電所の安全機能に影響が及ぶようなことにはならないという実績もございますということがありますので、あえて、これを使ってはいけないということにはしていない、そういうことでございます。
○藤野委員　これは先ほど言ったように、事業者任せにやっていない部分があるわけですね。基準地震動についてはそういう指摘もし、七百五十から九百九十三に上げた。せっかく上げたのに、それに耐えられるかどうかという本当に大事な評価基準については、事業者が二十年前の基準を急に使うことを認めている。別の電力会社じゃないんですよ、同じ関電なんです。しかも、関電は、数カ月前というか同時並行で、同じ材質、同じ使用温度の高浜については一九八四年版じゃなくて二〇〇五年版でやっているわけです。急に美浜になって一九八四年版を持ち出してきた。
　この間に何があったかといいますと、冒頭言いましたように、規制委員会自身が関電に震源の深さを修正させたこと、そして、関電の社長を呼んで、整理したらどうだ、全部審査をやるのは本当に大変だというような話もして美浜三号を諦めさせようとしたけれども、関電が固執した。こういう変化があるもとで、二〇〇五年版というそれまで使っていたものが一九八四年版になっている。
　つまり、審査のハードルが高くなった、厳しくなった、震源が上がったことによって。そのまま二〇〇五年版を使ってしまうと通らないという事態になってしまったわけですね、規制委員会の御指摘によって。そのもとでこういう変化が起きているんじゃないかという質問なんです。
　ですから、規制委員長、今度は規制委員長にお聞きしたいんですが、みずからが指摘したことによってハードルが高くなった、それによって関電が使うべき基準を変えてきた、それで規制委員会はそれを認めた。これは結局、みずからが決めた審査はこうやるべきだというガイドを規制委員会自身が守っていないということになるんじゃないですか。委員長、いかがですか。
○田中政府特別補佐人　詳細なことをお答えするだけの能力はございませんけれども、ガイドの違いによって、その後にさまざまな基準地震動によって発生する先生の資料にあるような応力値とか評価基準値というものが変わってくるという一連のものだと思うんです。だから、セットとして考えるものだというふうに理解しますが、少し詳しいことはちょっと部長の方からお答えして……
○藤野委員　詳しいことではなくて、そういう認識もなく、まさに事業者が使いたいと言ってきたからそれを認めたのか。震源についてはそうせずに、科学的にも検証してやったにもかかわらず、肝心のところで関電の言うがままになっている、あるいはそれを認めている。認識した上でやっているということになれば、これは本当に重大だと思います。
　最後になります。もう時間が来ましたので終わりますけれども、配付資料の五枚目に国会事故調の報告書の指摘を紹介しております。ここには、「既設炉の設計の限界から対応が困難となるような基準は、たとえ安全確保に必要なものであっても、採用が見送られてきた。」という指摘があります。
　これは福島以前の実態を指摘したものなんですけれども、まさにこれは今にも当てはまる。二〇〇五年版の基準を使えば対応が困難になるから採用を見送ってきたということになるわけで、こういうことをやっていたら、先ほど国民の信頼に足る審査とおっしゃいましたけれども、国民の信頼というのは全く得られないということを強く指摘して、質問を終わります。
○三原委員長　次に、足立康史君。
○足立委員　日本維新の会の足立康史でございます。
　きょうは、福島第一原発事故の当時の総理も横で聞いていただいていますので、従来から私が早くこれはしっかり解決をしていった方がいいと思っている賠償の話を中心に質問させていただきたいと思います。
　東電の廣瀬社長も、きょうはお忙しいところありがとうございます。
　皆様も御承知のとおり、ここ数日来、賠償にかかわるさまざまな議論が報道にも出ております。
　これは高木副大臣になるかわかりませんが、確認をさせていただきたいと思いますが、例えば福島原発の処理については、廃炉であったり賠償であったり、これまた御担当ではないかもしれませんが除染、そうしたことについて、費用の見通しが二十一兆、二十二兆にも上るというような報道がございます。
　また、私どもは、日本維新の会としては、原発再稼働責任法案ということで、いわゆる有限責任、無限責任の議論、これも、電力会社は、これから原発を稼働していくに当たって、今無限責任を負っているという枠組みになっていますが、これを一体どうしていくのか。さらには、ドイツの憲法裁判所が、ドイツの脱原発の方針に当たって、電力会社の財産権が侵害されているんじゃないかということで、電力会社の賠償に、しっかり国が電力会社にそこは財産権を埋め合わせなあかん、こういう憲法裁判所の判決が出た、そんなことが、るる、ここ数日ありました。
　時間も十五分と限られていますので、まず、経産省でいいのかな、福島第一原発の廃炉、賠償等の費用、これをどういうふうに試算しているか。きょう、ごめんなさい、私も忙しくて全部聞けていません、二回目になるかもしれませんが、改めて御答弁いただきたいと思います。
○小澤政府参考人　お答えいたします。
　先ほど阿部先生の御質問の際に高木副大臣からもお答えさせていただきましたが、けさ方開催された東京電力改革・一Ｆ問題委員会におきまして、復興加速化の観点から必要となる制度の整備あるいは資金の確保に資するよう、福島第一原発事故に係る賠償や除染、中間貯蔵施設事業の費用見込みについてお示しをしております。
　具体的には、被災者、被災企業に対する賠償で約八兆円、除染、中間貯蔵施設事業で約六兆円というものを見込んでおります。
　また、福島第一原発の廃炉に要する資金につきましては、現時点では、燃料デブリ取り出し工法、こういったものが決まっておりませんので、なかなか合理的な見積もりは困難でございますが、同委員会の中で、原賠機構が提出した資料において、有識者のヒアリングの結果をもとに同機構が機械的に算出した結果、約八兆円という数字が示されたものというように認識しております。
○足立委員　これはほかの委員の方からもいろいろ議論はあったかもしれませんが、しっかりと、この費用をどう負担していくのか、電力会社の電気料金なのか、税金なのか、一体何なんだと。東電の経営はどうなんだという議論、また別途あると思いますが、きょうは時間がないので、これまた別途の議論にしたいと思います。
　そもそも、こういう、一旦事故が起こればこれだけの費用が必要になるということを改めて我々は知ったわけであります。
　当時、菅総理、当時の総理が事故に直面して、民主党政権でしたが、事故の後、支援機構法という法律をつくりました。その法律の附則にしっかりと、賠償の問題は制度の抜本見直しをすると、実はもう当時から書いてあったんですね。それも、一年、二年の間にするということが書いてあったんです。
　だから、私は、菅元総理、せっかくいらっしゃるので、横に語りかけるとまた懲罰動議が出るかもしれませんが、せっかくの機会なので申し上げたいのは、やはり民進党も、当時民主党政権が原子力政策については抜本見直しをするんだと書いたんですよ、法律に。どうするんだということを、ＩＲもいいですけれども、ぜひ、特にこの損害賠償責任の問題、これはしっかりと民進党、野党第一党も出してほしい。日本維新の会も、法律について、額も全部出しています。
　この賠償責任の問題については、既に一回伺いましたが、結局、まだ内閣府原子力委員会の方で検討中だと思いますが、私は有限責任にせなあかんと思いますよ、民間企業なんだから。民間企業ですよね。民間企業なんだから、有限責任じゃないと経営できません。結論はいつごろ出る予定ですか。
○進藤政府参考人　お答えいたします。
　御指摘のとおり、原子力損害賠償の見直しにつきましては、昨年五月より原子力委員会のもとに置かれた原子力損害賠償制度専門部会において、今後発生し得る原子力事故に適切に備えるための賠償制度の見直しについて検討しています。
　御指摘のような有限責任、無限責任についての議論もしておりますけれども、現時点ではまだまださまざまな論点がありまして、最終的な取りまとめにはまだ一定の時間を要するということで、具体的な時期を申し上げられる状況にはないということでございます。恐れ入ります。
○足立委員　日本維新の会は、もう既に法案を出して、これは根拠を聞かれるとなかなか難しいんですが、有限責任で、五兆円のラインを引きました。五兆円のライン。しかし、こうして二十二兆とかいう数字が出てくると、またこれは議論があるのかもしれません。
　しかし、いずれにせよ、原発を稼働していながら、その原発が、いざ、万が一事故が起こったときの賠償の枠組みが基本的には見直されていないんです。民主党政権のときに、見直すと法律に書いてある。それも、一年から二年で見直すとたしか言っていたんですよ、民主党政権は。いまだにやっていない。民主党政権は、それこそ対案も出していない。対案以前に、政府が検討中だからそれは対案も出しようがないんですけれどもね。まず、政府が案を出す。
　今、日本維新の会だけですよ。原子力政策について包括的な制度案を出しているのは日本維新の会だけ。憲法改正についても、どの条文を改正すべきか言っているのは日本維新の会だけ。もういいかげんにしてほしいんですよね。まあ、そういうことを言っても仕方がないので。
　あと残りの時間、三点目。ドイツで、メルケル政権の脱原発政策をめぐって、ドイツが原発政策を変更したのは原発を保有している電力会社の財産権の侵害に当たるとして、連邦政府に対して電力会社が求めていた損害賠償について、今月六日にドイツの連邦憲法裁判所が、電力会社の勝訴という判決を下しました。
　きょう、東電の廣瀬社長にお越しいただいています。東電も大変御苦労されています。まあ、事故を起こした当事者ですから、国民の皆様は御苦労さまとは言わないと思いますが。
　私は、日本維新の会が提案している原発再稼働責任法案をしっかりと成立させて、福井もそして新潟も再稼働させて、ちゃんと法案を仕上げてです、今のままはだめですよ。今のままの再稼働は我々は反対。日本維新の会が提案している包括的な原発再稼働責任法案を仕上げていただいた上で、再稼働して、その費用をしっかり充てていくべきだと思いますよ。
　ただ、きょう廣瀬社長に伺いたいのは、政策変更で、あるいは、鹿児島の知事もいろいろおっしゃっていますが、東電ですから、新潟の選挙で、知事が、権限もないのにもかかわらず、いろいろ東電の原発の再稼働をとめています。これは賠償を請求すべきじゃないですか、司法に。
○廣瀬参考人　お答え申し上げます。
　冒頭先生からお示しのありましたドイツの裁判所の判決については、私ども報道で承知しておりますが、ちょっとまだ細かく判決文等々を読み切れていないというところもありまして、ちょっと、ドイツの事情と日本の事情、必ずしもかなというふうに考えております。
　一方で、地元の県なりと電力会社との関係は、それぞれ協定というのを結んでおりまして、その協定に基づいて御理解をいただいて、発電所の運営をしていくということだと認識しておりますので、その協定のもとでしっかりと御理解を得てやっていきたいというふうに思っております。
○足立委員　私は、少なくとも日本政府は、内閣は、エネルギー基本計画で、規制委員会の安全規制にも言及した上で、安全だと確認できたものについては再稼働するが、そうでないものについては逆に言うと動かさないということで、大きな政策が、少なくとも十年前と二十年前と日本の原子力政策は変わっています。
　もう一度廣瀬社長に伺いたいのは、東電の今保有している原発を再稼働するのかしないのかというのは、民間企業としての東電の責任においてやっているんですか、あるいは政策変更によってとまっているんですか。どっちですか。
○廣瀬参考人　お答え申し上げます。
　私どもは福島の事故を起こした事業者でございます。その事故によって新しい規制基準が見直され、今、その基準に適合しているかどうかという審査を規制庁、規制委員会の方にお願いしているという立場でございますので、しっかりとした審査をしていただいて、その上で、安全を確保して再稼働を進めていきたいというふうに思っております。
○足立委員　新潟県とは安全協定を結んでいる。すると、今、柏崎刈羽原発をとめているのは、一〇〇％東電の経営判断だと。いいですね、それで。
○廣瀬参考人　まさに今審査をお願いしている段階でございます。
○足立委員　今まだ稼働されていないのは、一〇〇％東電の責任ということでいいですね。
○廣瀬参考人　そういう意味では、まだ審査の終了をいただいておりませんので、その段階では、私ども、今、一生懸命審査をお願いしているということでございますので、東電の責任といえば東電の責任でございます。
○足立委員　要すれば、これは三者しかいないんですよ、政府か新潟県か東電か。政府はこれの責任を負っていると思いますか。政府はどうですか。
○高木副大臣　今の御質問をずっと聞いておりまして、基本的には、電力事業者が再稼働をしようと経営判断をして、それで申請をするわけですね。その申請をして、法律に基づいて規制委員会が安全審査をして、そして、それがオーケーをいただければ動かす、こういう流れであると認識をしております。
○足立委員　結局、今の政府は、この三者の関係、今、不規則発言、大事な発言ですよ。先生、ありがとうございます。これは、政府は規制委員長に丸投げしているんですよ。だから、エネルギー基本計画に規制委員会の安全と書いてあるんですよ。では、規制委員会が責任を負っているのか、経産省、経産大臣か、あるいは東電か。
　これはぜひ、皆さん、憲法裁判所をつくりましょう。憲法裁判所をつくって、しっかりとこうした判断ができる当たり前の国をつくっていくよう決意を申し上げて、質問を終わります。
　ありがとうございます。
○三原委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後零時四分散会
平成二十八年十二月九日（金曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　西銘恒三郎君
　　　理事　今枝宗一郎君　理事　岩田　和親君
　　　理事　中根　一幸君　理事　西村　明宏君
　　　理事　宮内　秀樹君　理事　津村　啓介君
　　　理事　本村賢太郎君　理事　佐藤　英道君
　　　　　　青山　周平君　　　　秋本　真利君
　　　　　　池田　道孝君　　　　大塚　高司君
　　　　　　加藤　鮎子君　　　　加藤　寛治君
　　　　　　門　　博文君　　　　金子　恭之君
　　　　　　神谷　　昇君　　　　工藤　彰三君
　　　　　　小松　　裕君　　　　佐田玄一郎君
　　　　　　鈴木　憲和君　　　　鈴木　隼人君
　　　　　　瀬戸　隆一君　　　　田所　嘉徳君
　　　　　　津島　　淳君　　　　中谷　真一君
　　　　　　中村　裕之君　　　　根本　幸典君
　　　　　　橋本　英教君　　　　藤井比早之君
　　　　　　古川　　康君　　　　堀井　　学君
　　　　　　前田　一男君　　　　望月　義夫君
　　　　　　荒井　　聰君　　　　黒岩　宇洋君
　　　　　　小宮山泰子君　　　　松原　　仁君
　　　　　　水戸　将史君　　　　村岡　敏英君
　　　　　　横山　博幸君　　　　伊佐　進一君
　　　　　　北側　一雄君　　　　中川　康洋君
　　　　　　清水　忠史君　　　　本村　伸子君
　　　　　　椎木　　保君　　　　野間　　健君
　　　　…………………………………
　　　参議院国土交通委員長　　　増子　輝彦君
　　　国土交通大臣　　　　　　　石井　啓一君
　　　内閣府大臣政務官　　　　　務台　俊介君
　　　農林水産大臣政務官　　　　細田　健一君
　　　国土交通大臣政務官　　　　藤井比早之君
　　　国土交通大臣政務官　　　　根本　幸典君
　　　政府参考人
　　　（金融庁総務企画局参事官）　　　　　　　　　　　　栗田　照久君
　　　政府参考人
　　　（法務省大臣官房審議官）　佐々木聖子君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　土屋　喜久君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　和田　純一君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房物流審議官）　　　　　　　　　重田　雅史君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省土地・建設産業局長）　　　　　　　　　谷脇　　暁君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　石川　雄一君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省住宅局長）　　由木　文彦君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　奥田　哲也君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省自動車局長）　藤井　直樹君
　　　政府参考人
　　　（観光庁長官）　　　　　　田村明比古君
　　　国土交通委員会専門員　　　伊藤　和子君
　　　　—————————————
委員の異動
十二月九日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　秋本　真利君　　　　　門　　博文君
　　大塚　高司君　　　　　池田　道孝君
　　大西　英男君　　　　　加藤　寛治君
　　木内　　均君　　　　　小松　　裕君
　　小島　敏文君　　　　　青山　周平君
　　津島　　淳君　　　　　鈴木　隼人君
　　古川　　康君　　　　　瀬戸　隆一君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　青山　周平君　　　　　小島　敏文君
　　池田　道孝君　　　　　大塚　高司君
　　加藤　寛治君　　　　　大西　英男君
　　門　　博文君　　　　　秋本　真利君
　　小松　　裕君　　　　　木内　　均君
　　鈴木　隼人君　　　　　津島　　淳君
　　瀬戸　隆一君　　　　　古川　　康君
　　　　—————————————
十二月六日
　建設工事従事者の安全及び健康の確保の推進に関する法律案（国土交通委員長提出、参法第五四号）（予）
同月七日
　建設工事従事者の安全及び健康の確保の推進に関する法律案（参議院提出、参法第五四号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　建設工事従事者の安全及び健康の確保の推進に関する法律案（参議院提出、参法第五四号）
　国土交通行政の基本施策に関する件
　　　　　————◇—————
○西銘委員長　これより会議を開きます。
　国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。
　この際、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房物流審議官重田雅史君、土地・建設産業局長谷脇暁君、道路局長石川雄一君、住宅局長由木文彦君、鉄道局長奥田哲也君、自動車局長藤井直樹君、観光庁長官田村明比古君、金融庁総務企画局参事官栗田照久君、法務省大臣官房審議官佐々木聖子君、厚生労働省大臣官房審議官土屋喜久君及び大臣官房審議官和田純一君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○西銘委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　—————————————
○西銘委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。津村啓介君。
○津村委員　ことし一年間で石井大臣に約十回近い質問をさせていただきました。恐らく本日が年内最後の質問になると思いますので、これまでるる質問させていただいてきたことが本当に御答弁どおりになっているのかということをフォローアップさせていただきたいというふうに思います。
　一点目は、リニア中央新幹線の夜間運行についてでございます。
　皆様にお配りいたしました資料一をごらんいただきますと、現在、新幹線が午前六時から夜の十二時までの運行時間になっている経緯につきましては、一つは、保安検査に時間を要するということ、そしてもう一つは、主に都市部における騒音に配慮したものだというふうに理解しております。
　とりわけ騒音についての環境基準がこの資料一でございますが、この中にも下線を引いておりますように、「将来、深夜運行が実施されることとなった場合には、本指針は見直す必要がある。」と。
　皆さん御案内のとおり、リニア中央新幹線は、八六％から八七％が大深度のトンネル、地下でございます。とりわけ都市部はほとんど全てトンネルということになるわけですけれども、そうしますと、元来、騒音問題というのは生じにくいということになろうかと思います。
　他方、保安検査につきましては、速度が大変速いですので、新幹線とはまた技術的に異なる難しさがあるということは想像できるわけですけれども、一方で、開業から五十年を超えた東海道新幹線と比べますと、劣化はまだ余りないと思いますし、また建設キロも短いわけですので、工夫によっては一定の時間短縮も可能ではないかと考えております。
　国土交通省さんは三大都市圏を結ぶメガリージョン構想ということを訴えていらっしゃるわけですけれども、国土政策を考えていく上でも、また鉄道政策の観点からも、このリニア中央新幹線の夜間走行につきまして、技術的な可能性と社会的なメリットの検討をしっかり進めていくべきだと考えますが、大臣の御所見を問いたいと思います。
　　　　〔委員長退席、西村（明）委員長代理着席〕
○石井国務大臣　リニア中央新幹線につきましては、ＪＲ東海によりますと、従来の新幹線よりもはるかに高速で走行する観点から十分な保守作業時間が必要であり、運行の安全性を担保するため、六時間の保守作業時間の確保は不可欠であると聞いているところでございます。
　また、今御紹介いただきましたが、環境省により定められ、中央新幹線にも適用される現行の新幹線鉄道騒音に係る環境基準につきましても、午前零時から午前六時までの間は運行されないことを前提としているところでございます。
　運行時間の拡大には、こうした解決すべき困難な課題があるものと考えております。
　したがいまして、保守作業時間の短縮や騒音の環境基準に係る課題解決に見通しが立てば、御指摘のような深夜走行に関する具体的な検討を行い得る状況になるものと考えているところでございます。
○津村委員　リニア新幹線を議論する際に、これは新幹線であるというふうに最初に定義したことの無理といいますか、そこから自動的に新幹線の騒音対策というルールが適用されることになって、実態とここはそぐわない部分ではないのかなというのが私の問題意識でございます。まだ開業までは十年以上ございますし、それまでに社会的なニーズがどう変化するかということもございますので、またこの議論は引き続きさせていただければと思っています。
　資料二をごらんいただきますと、ことし最初の法案でした踏切道改良促進法のときに使ったグラフでございます。
　調べさせていただいたんですけれども、ここにいらっしゃる国土交通委員の皆さんの平均年齢を計算いたしますと、五十二・五歳でございます。五十二年前というのは何があった年かといいますと、東京オリンピック、そして東海道新幹線が開通した年、ここに集っている私たちは大体そのころに生まれた世代ということでございます。
　この棒グラフをごらんいただきますと、大体昭和四十年のところに該当するわけですね。この下の方にちょっと青いのがあって、ちょっと黄色いのがあって、そして赤いのがたくさんあるわけですけれども、これは何を意味するかといいますと、私たちが生まれたころは踏切にほとんど遮断機がなかったということでございます。第四種踏切というのは、遮断機も警報機もない、唐突に道路と鉄道が交差している踏切という、今から考えますと大変危ないものでございますが、私たちが生まれたころは八割、九割がそういう踏切だったということでございます。
　時代は進みまして、足元をごらんいただきますと、今、三万三千の踏切のうちの二千八百、二千九百という、一割弱が遮断機のない踏切でございます。
　さらに、一枚おめくりいただきますと、都道府県別に、どのぐらいそういう遮断機のない踏切があるのか、そして、その踏切でどのくらいの方が亡くなっているのかということを示しております。
　数字がたくさんございますので、皆さん一度にぱっとなかなか御理解いただけないかもしれませんが、ざっくりと申しますと、第一種の遮断機のある踏切では年間二百四人の方が亡くなっている、または事故を起こしている、そして第四種の踏切では二十八件。これが多いと見るか、少ないと見るかは価値観の問題でございますが、この第四種踏切の二十八件というのは、東京都でも一件ございますけれども、これが東京都のどこかわかりませんが、そのほかの第四種踏切の事故というのは押しなべて、地域でというか、都市部じゃない都道府県と思われるところで起きているわけであります。
　今の踏切道改良促進法、私たちも賛成いたしまして、ことしの三月にここで議論したわけですけれども、踏切道の改良促進の対象は、公道、道路法の、一項で定められているものに対象が限られています。しかし、この遮断機のない踏切というのは半分以上が私道で交差しているものでありまして、踏切道の改良促進の補助の対象にはなっていないわけですね。
　ですので、まだ全国に三千近くあるこの四種踏切、遮断機のない踏切を、国土交通省が少なくとも踏切道改良促進法では支援の対象にしていないということになりますし、その他の支援というのも不十分ではないのかというのがこの第四種踏切が一向に減らない理由だと私は考えるんですけれども、過去五年間の第四種踏切一種化への支援、つまり遮断機をつけるということについての国土交通省の支援の状況をお答えください。
○石井国務大臣　踏切道改良促進法の対象としております道路法上の道路におけます第四種踏切の第一種化への支援措置といたしましては、鉄道施設総合安全対策事業費補助の中の踏切保安設備整備事業により実施をしておりまして、平成二十三年度から二十七年度までの五カ年間で合計三十一カ所の支援を行っております。
　一方、私道の第四種踏切に対する第一種化への支援措置といたしましては、同じく鉄道施設総合安全対策事業費補助の中の鉄道軌道安全輸送設備等整備事業がございます。この制度は平成二十三年度に創設されたものでありまして、この事業による私道の第四種踏切の第一種化への支援の実績といたしましては、平成二十八年度予算で、わたらせ渓谷鉄道わたらせ渓谷線の踏切の第一種化の一カ所でございます。
○津村委員　全国に三千近くあるこの遮断機のない第四種踏切について、五年間で合わせて三十数件しか支援ができていない、一年間で六件しかやっていないということですから、これはこれからあと五百年かかるわけですね。
　国土交通省さんは、大きな建前を持っていらっしゃいます。それは、踏切は社会悪である、なので新設は認めない。そして、既存の踏切も一つでも多く減らしていかなければならない。そのためには、一千万かかるんですけれども、それを多いと見るか、少ないと見るか、これも価値観ですが、四種踏切に一つの遮断機をつけるのに一千万と言われています。これをつけてしまうと、この踏切をこれからも使っていいよということの既成事実となってしまう、なので、四種踏切の一種踏切への昇格、つまり遮断機の設置というものは極力行わない、こういう方針を持っていらっしゃるわけです。
　その結果、全国で毎年多くの死亡事故が発生しているわけですけれども、都市部と地方は大きく分けて考えるべきです。
　都市部については、確かにあかずの踏切の問題もありますので、立体交差化その他、踏切改良法が想定しているような踏切廃止、踏切の削減といいますか除却に傾くのは理解しますけれども、今、地域では、買い物難民の問題等、地域交通の問題が非常に脚光を浴びている中で、立体交差化なんてとてもじゃない、遮断機のない踏切がいきなり立体交差化なんかできるわけないわけです。そうしたところで、では、どんどん廃止していけばいいのかといえば、それは地域の足がどんどん奪われていくわけですね。
　踏切をとにかく廃止していこう、遮断機をつけたら既成事実になるからやめてしまおうというのは、現在の高齢化社会の地域の実態に全く合っていないというふうに思うわけです。
　今回、この資料三の数字は、一週間前に通告をさせていただきまして、つくっていただいた数字です。なぜならば、国交省さんは、この数字をもともと把握されていなかったからです。作業の時間を考えまして一週間前にお願いしたわけですけれども、逆に言えば、把握もしていない、そういう問題意識をお持ちでないということだと思うんですね。
　今回、こういう数字をつくっていただきました。こうした現在の地域に散在する四種踏切の実態を踏まえて、大臣としても当然対策の必要性をお感じになると思いますけれども、今後の新たな取り組みについて、大臣に御所見を伺います。
○石井国務大臣　現在残されております第四種踏切道は、踏切保安設備の設置を義務づけた昭和六十二年以前に設置されたものでありまして、着実になくしていく必要がございます。
　先ほど委員が配付資料の二で御紹介いただいたとおり、これまでの取り組みによりまして、昭和三十五年度末に約六万二千カ所ありました第四種踏切道は、昭和三十六年の踏切道改良促進法の施行以降、踏切保安設備の整備や統廃合によりまして、平成二十七年度末現在で第四種踏切道は約二千九百カ所となり、二十分の一程度まで減少しているところでございます。
　また、直近で申し上げれば、例えば、平成二十三年度から二十七年度までの五カ年間では、年平均で第四種踏切は七十三カ所除却されております。このうち、第一種化されたものが三十九カ所、このうち補助は年間六カ所ということでありますけれども、全体では三十九カ所が第一種化されております。統廃合による除却が二十五カ所、路線廃止による除却が九カ所となっているところでございます。
　今後も引き続き、第四種踏切の第一種化や統廃合による除却により減少に向けた取り組みを進めるとともに、第一種化や統廃合による除却が困難な第四種踏切につきましては、事故防止に資する対策について検討を進めていく必要があるものと考えてございます。
　第四種踏切につきましては、先ほど申し上げました鉄道施設総合安全対策事業費補助の制度を鉄道事業者に改めて周知し、積極活用すること等により第一種化を進めることに加えまして、第一種化や統廃合による除却が困難な第四種踏切の事故防止対策といたしましては、列車が警笛を鳴らして踏切の横断者に列車の接近を知らせることや、踏切道における一旦停止表示の明確化、踏切の存在を示す警標の明確化、蛍光塗装等でございますが、等の実施が想定をされているところでございます。
　このような対策を実施していくに当たりましては、個々の踏切の状況を踏まえる必要がございます。このため、どのような対策が可能かにつきまして、改正された踏切道改良促進法により設置することになりました協議会や、ＪＲ各社や大手民鉄等の安全担当者を集めた鉄道局主催の保安連絡会議などを活用いたしまして、沿線自治体等の協力も得ながら、鉄道事業者とともに検討を進めてまいりたいと考えております。
　　　　〔西村（明）委員長代理退席、委員長着席〕
○津村委員　今、大変長い丁寧な御答弁をいただきましたけれども、その中に、踏切道改良法で新たに設置する協議会の活用や、あるいは民間鉄道を集めた保安連絡会議の話など、新しい周知徹底の方法について具体的な御答弁をいただいたことは大変ありがたいと思っております。
　毎年数十人の方が、恐らくは地域のお年寄りであったりお子さんだったりすると思うんですけれども、踏切で亡くなっているという実態を、年間六件しか国が補助してきていないということについて取り上げたわけでございます。
　これから新しい取り組みもされるということですから、来年以降も、その結果どういう成果が出ているのか、フォローアップさせていただきたいというふうに思っています。
　もう一点、非常押しボタンの問題です。
　一種踏切が普及したことによって、つまり遮断機が設置をされたことによって、実は、押しボタンが、遮断機の内側か外側か、どちらに設置されているかによっては押せなくなってしまうという問題が起きます。もちろん、遮断機の上に、あるいは遮断機と平行に非常押しボタンがあればそういう問題は生じないわけですけれども、国土交通省さんにこれも一週間前に伺いましたが、一週間かけてもその実態は把握できないということを言われております。これは時間をかけて調べていただければ結構ですが、そういう問題意識をお持ちでないということだと思うんです。
　大臣、押せない非常押しボタンがあっても余り意味がないと思うんですけれども、いかがですか。
○石井国務大臣　踏切内でトラブルが生じた場合に、これを列車の運転士に知らせるための非常押しボタンの設置は、踏切事故を未然に防ぐ方策として有効でございます。
　非常押しボタンの設置位置につきましては、緊急時に使用されるものでございますので、踏切道の内側からも外側からもわかりやすく、また押しやすい位置であることが望ましいと考えております。
　具体的な設置位置につきましては、鉄道事業者が、個々の踏切道の状況、例えば幅員ですとか歩道の位置ですとか、遮断機、警報機の設置位置等に応じて、押しやすさ等に配慮しながら個別に判断をされているところでございます。
　国土交通省では、今年度から、踏切道改良促進法に基づく保安設備整備に対する補助制度の対象として非常押しボタンを追加したところでございます。この補助制度によりまして、非常押しボタンを設置する鉄道事業者に対しましては、施工する際は、踏切道の内側からも外側からも押しやすい位置に設置するとともに、ボタンの位置が内側からも外側からもわかるような表示をするよう指導をしているところでございます。非常押しボタンへの補助に際しては、その位置等も含めて確認をしてまいりたいと考えております。
　また、既に設置済みの非常押しボタンにつきましても、実態を把握した上で、非常押しボタンの増設や、踏切道内外から非常押しボタンの位置が多方向から、いろいろな方向からわかるような表示の方法について検討するよう、鉄道事業者を指導してまいりたいと考えております。
○津村委員　非常押しボタンが遮断機の内側からも外側からもきちんと押せるようになっているかどうかの実態把握をお願いいたします。時間がかかると思いますので、通常国会で確認させていただきます。
　資料五でございますが、こちらは物流効率化法のときに私が皆さんにお示しした図表でございます。
　私は、物流効率化法の議論の際に、日本の駐車場政策の歴史について皆さんに御紹介をいたしました。そして、その結果、モータリゼーションの進展をある意味では読み誤ったといいますか、経済成長が極めて速いペースで進んだことによって駐車場の確保ということを残念ながら効率よく進められなかったことが、日本の都市の問題、渋滞問題、物流効率化の問題を引き起こしているのではないか、そういう投げかけをさせていただきました。
　その際、大臣からは、今後は、路上駐車対策としてだけではなく、物流効率化の観点からも、地方公共団体に対して荷さばき駐車施設の附置義務条例化を働きかけるなど、地域の実情を踏まえた荷さばき駐車スペースの確保のための取り組みを推進していきたいと御答弁いただいていますが、その後どのような取り組みをなさいましたか。
○石井国務大臣　都市内におきまして荷さばきのための駐車スペースを確保するためには、地域の実情を踏まえながら、地方公共団体において荷さばき駐車施設の附置義務化を行うことが有効な手法の一つであると考えております。
　荷さばき駐車施設に関する附置義務につきましては、現在、全国八十九都市で条例化されておりますが、より一層取り組みが促進されるよう、ことしの八月に、地方公共団体の参加者約三百名が集まる研修会において条例化の働きかけを行ったところでございます。さらに、来年二月に開催予定でございます国土交通省主催の全国駐車場政策担当者会議におきましても、改めて積極的な働きかけを行ってまいりたいと考えております。
　また、現在、複数の政令市において条例化に向けた実務的な検討が進められていると聞いておりまして、今後の条例化に期待をしているところでございます。
　国土交通省といたしましては、引き続き、荷さばき駐車施設の附置義務化について働きかけを行うなど、地域の実情を踏まえた荷さばき駐車スペースの確保のための取り組みを推進してまいりたいと存じます。
○津村委員　複数の政令市で取り組みが始まっているという御答弁がありました。注視していきたいというふうに思います。
　最後に、水産庁の政務官に来ていただいていると思いますが、海上交通法の質疑の中で、ことし、パナマ運河の拡張ということが行われました。また、北極海航路等、新しい海運業界の動きがある中で、船舶の大型化が進んでおります。
　こうした中で、日本は全国に十近い航路を持っているわけですけれども、この航路をどういう大きさの船が通れるかという規制を設けています。
　東京湾につきましては、十数年前に大型船が東京湾を通れるように規制緩和が行われたわけですけれども、瀬戸内海につきましては、二百メートル以上の大きさの船は、現在、夜間通航することができません。その理由は、四十年前、五十年前のこませ網漁との利益の調整といいますか、こませ網漁をしている漁業への配慮ということでありますけれども、五十年前と比べると船は相当大型化をしておりまして、今、二百メートル以下ということになりますと、例えば大型のクルーズ船は入ってこられません。また、沿岸には自動車産業そのほか多くの製造業がございますけれども、二百メートル以下の船で輸送するということになれば、当然コストもかかります。
　そうした意味で、こませ網漁との調整を、例えば時間を変えるとか、二百メートルを二百三十メートルにするとか、いろいろな規制緩和のあり方を今こそ取り組んでいくべきだと考える中で、現在、こませ網漁をしている船は全てＡＩＳをしっかりつけているので、マーチスの活躍によって、これは、船が通るときだけちょっとよけた方がいいよということができるのではないか、規制緩和の環境が整っているのではないかと私は思いますが、水産庁さんにＡＩＳの搭載状況について伺いたいと思います。最後の質問です。
○細田大臣政務官　御質問いただきましてありがとうございました。
　先生御指摘のこませ網漁を行うに当たっては、県知事の許可が必要となります。私どもの方で関係県に確認をしたところ、備讃瀬戸航路において、平成二十七年七月現在、こませ網漁の許可を受けて操業している漁船は全て、ＡＩＳ、船舶自動識別装置を搭載しているという回答をいただいたところでございます。
○津村委員　石井大臣、そういうことでございます。ぜひ海上保安庁とこの件について議論を進めていただきたいというふうに思います。
　詳しい資料を資料六としてつけておりますので、皆さんぜひごらんください。
　終わります。
○西銘委員長　次に、小宮山泰子君。
○小宮山委員　民進党の小宮山泰子でございます。本年最後の質疑になると思いますので、よろしくお願いいたします。
　まず最初に、都市再生機構の賃貸住宅における家賃の減免維持についてお伺いしたいと思います。
　ＵＲ都市再生機構による賃貸住宅は、旧公団住宅を引き継いで現在に至っています。国の公共住宅政策を担うという側面を事実上担ってきたものだと認識しております。
　一九九九年、公団家賃を市場家賃化するに当たって、都市公団法は家賃の減免条項をあわせて規定し、都市機構法二十五条四項に引き継がれております。二〇〇三年、機構法制定に際し、衆参両院の国土交通委員会で、家賃負担への十分な配慮、家賃の減免等を挙げ、附帯決議を付して政府及び機構に対応を求めたのも、同様の観点によるものです。
　私の地元埼玉県下のＵＲ賃貸住宅居住者、埼玉公団住宅自治会協議会は、生活実態調査をことしの九月から十月にかけて行われました。その中には、年金だけが収入、支給額も年々削られ、貯蓄は底をついている、生活は本当に苦しい、楽しみや交際などの余裕などない、出産や育児、教育費を考えると家賃が払えなくなるなど、切実な声が集まっております。
　賃貸住宅に暮らす低所得者世帯にとっては、家賃が家計の最大支出となる場合が多く、その額次第で生活困窮の状態に陥ってしまいます。家賃値上げのルールの問題点は、消費者物価指数から機構の業者査定へ算定基準が変更されたこと、また、三年ごとの一斉改定から、各戸ばらばらの値上げ通知にあります。低所得高齢者等への特別措置の廃止縮小案の取り下げが求められているものであります。
　また、昨日の全国公団住宅自治会協議会、安心して住み続けられる公団住宅を目指す決起集会において、いわゆる家賃部会で居住者として委員に選任されている方が、居住者の高齢者の割合、収入など、家賃に係る前提データを述べようとしたところ、進行役から、意見は家賃のみにと発言を遮られたとの報告がありました。これまで、家賃支払いや独居高齢者の見守りなど、コミュニティーの質の向上などで公団住宅を支えてきたこの皆様方の代表の発言を遮ったのは、言語道断だと思います。
　そこで、機構法二十五条四項、家賃の減免条項の完全実施により、生活弱者、低所得者の居住者の追い出しにつながらないようにすること、また、居住者も当事者として参画することで安心して住み続けられる旧公団住宅、ＵＲ賃貸住宅をつくることに対して、国土交通大臣のお考えをぜひお聞かせください。
○石井国務大臣　ＵＲ賃貸住宅につきましては、住宅セーフティーネットの確保に重要な役割を担っているものと認識をしております。
　ＵＲが先般実施いたしました家賃改定ルールの見直しは、平成二十五年に閣議決定いたしました独立行政法人改革等に関する基本的な方針に基づいて行ったものでございますが、低所得の高齢者等につきましては家賃を据え置きとするなど、御指摘の都市再生機構法第二十五条第四項に基づきまして、居住の安定に最大限配慮した内容となってございます。
　また、これまでも、ＵＲ賃貸住宅におきまして、高齢者向け優良賃貸住宅として供給された住戸に居住する高齢者世帯であって、公営住宅の入居基準に該当する世帯等に対しましても、家賃の減免を行ってきております。
　平成二十八年度からは、新たに、手すりの設置等の簡易な改修のみを行った住居に居住する高齢者世帯であって、公営住宅の入居基準に該当する世帯につきましても、家賃減免措置の対象としたところでございます。
　今後とも、住宅セーフティーネットの機能が果たせるよう、都市再生機構法第二十五条第四項の趣旨にのっとり、適切な家賃減免措置を講じてまいりたいと考えております。
○小宮山委員　歴代国交大臣、本当に御理解いただいておりますが、ぜひ石井大臣にも、安心して住み続けられる、そのためにまたさらにお力添えいただくことをお願いいたします。また、今の答弁、本当にありがとうございます。
　海上コンテナの安全輸送法案について伺います。
　近年、コンテナ輸送船の大型化が進んでおります。しかし、コンテナ内の荷物の状況については、認められた者による検査による簡略化も進んでおります。
　コンテナ内の荷物状況が極端に偏ったことが原因での首都高速でのトレーラーの横転事故発生を契機として、民主党政権時代ではございますが、閣法として海上コンテナ安全輸送法の準備を進め、国会にも提出されました。解散でこれは廃案になっておりますが、コンテナを取り巻く状況は、密入国や薬物など多くの問題を生じております。港湾従事者の方々からも、安全確保の要請もありました。
　改めて国として根拠法を整備する必要があると思います。この点につきまして、ぜひお伺いしたいと思います。
○石井国務大臣　委員御指摘の法律案は、荷主が海上コンテナの重量を一本ずつ計測することや、その情報を関係者間で伝達することを義務づけるものでございましたが、それらが物流の停滞につながるおそれがある等の批判がございまして、審議未了のまま廃案になったものと承知をしております。
　国際海上コンテナの陸上輸送の安全確保は、重要な課題でございます。このため、荷主、船会社、トラック事業者の関係団体等から構成される国際海上コンテナの陸上運送に係る安全対策会議におきまして、重量の計測や情報の伝達を含めまして、それぞれの関係者が取り組むべき内容を定めた国際海上コンテナの陸上における安全輸送ガイドラインを平成二十五年六月に取りまとめたところでございます。
　国土交通省といたしましては、引き続き、関係者間の連絡会議や事業者団体の主催する講習会の場を通じましてガイドラインの周知を図るとともに、その内容が着実に実施されるよう、関係者を指導してまいりたいと考えております。
○小宮山委員　ガイドラインの強化はわかりますが、手続の簡素化等がございます。そういった中で、当然、海外からのコンテナもございますので、やはりきちんと強制力を持った根拠法という形で検討していただくことをお願いしたいと思います。
　海上コンテナ輸送が増大している中でありますから、当然、日本に来たコンテナは、荷おろしをされ、また全国各地に輸送されます。コンテナ輸送については、トラックによる輸送とともに、鉄路を用いた輸送の活用により、低炭素社会の実現、低コスト輸送の実現、すなわちモーダルシフト推進にも望ましいものと考えます。
　ＪＲ貨物による海上コンテナ輸送用の低床コンテナ貨車の導入に対する支援、また、トラック業界においても、ＪＲ貨物で用いるＪＲコンテナ輸送用の緊締装置つきトラックの導入に対する支援を国として積極的に行うことで、鉄道とほかの輸送手段との連携を強化していく必要があると考えます。これらの支援策についてお聞かせください。
○重田政府参考人　お答えいたします。
　トラック輸送から鉄道輸送へのモーダルシフトは、物流の省力化と生産性の向上に加え、地球温暖化対策にも大きく貢献するものでありまして、積極的に推進していきたいと考えております。
　委員御指摘の海上輸送コンテナ用の低床貨車につきましては、平成二十七年度予算及び今年度予算におきまして、その開発に対する支援を行っております。また、鉄道コンテナを輸送するためのトラックやシャーシにつきましても、平成二十五年度予算より、導入する際の費用に対する支援を継続して行っております。
　こうした支援措置に加えまして、本年十月より施行されました改正物流総合効率化法に基づきまして、モーダルシフトを連携して実施する計画について認定を受けました場合には、運行経費補助等も行っているところであります。
　国土交通省としましては、引き続き、関係省庁やＪＲ貨物の皆さんと連携しながら、こうした支援策により、モーダルシフトの推進を図っていきたいと考えております。
○小宮山委員　ありがとうございます。
　ことし最後なものですから、ついついかなり急いでおりますけれども、次は観光に関してでございます。
　十二月一日の、本当に未明というんでしょうか、三十三の山、鉾、屋台がユネスコ文化遺産登録に決定いたしました。私の地元の川越まつりもその一つでございます。
　一度に多くの指定はうれしいのですけれども、多くの指定のために、町の活性化につなげられなくて明暗が生まれる可能性もあると危惧しております。
　国交省は、二〇二〇年に、訪日観光客を四千万人、地方部での外国人延べ宿泊者数は七千万人泊、日本人国内旅行消費額は二十一兆円という新たな目標値を発表されております。今回、ユネスコ無形文化遺産登録された多くの祭りの支援をどう活用されていくのか、また、日本の伝統文化の観光への活用をする中で、推進する側、提供したい側が、日本の伝統文化、また、その祭りの意義というものを少し曲解する、また違うように宣伝することで、時には地域の祭り、文化の崩壊を招きかねないことを常に念頭に、やはり観光政策等をしていただきたいと思っております。
　この点に関しまして、国交省として、また観光庁としてどのように対応しているのか、お聞かせください。
○田村政府参考人　本年十二月一日、今月の一日に、山・鉾・屋台行事がユネスコ無形文化遺産に登録されました。これは、地域の人々が一体となって、次の世代も行事をとり行えるように、伝統的な工芸技術を何世紀にもわたって維持するとともに、地域の自然環境を損なわない材料の利用等の工夫や努力によって、今日に至るまで山、鉾、屋台の継承と振興に取り組んでこられたことが評価されて、登録に至ったものと認識しております。
　御指摘のとおり、我が国の伝統文化を初めとする多様な観光資源の価値を、正しく、国内外にわかりやすく伝えていくということ、観光先進国を目指す我が国にとっては、これは極めて重要であるというふうに考えております。
　このため、政府観光局のウエブサイトでも、英語を初め十五言語の外国語で、我が国の伝統文化や伝統芸能の紹介等、全国津々浦々のいろいろな観光情報を発信しているところでございますけれども、今後も、この政府観光局のウエブサイトを刷新していく中で、関係省庁とも連携しながら、内容のグレードアップや効果的な発信方法の採用を図ってまいりたいと思います。
　また、地域のガイドにつきまして、昨年の九月に、構造改革特区法に基づく特例ガイド制度を導入いたしまして、地域に根差した通訳ガイドを全国に拡大するために必要な措置を講じたほか、こういったボランティアガイドにつきまして、日本政府観光局と連携して、優秀な取り組みを行っている団体に対する表彰等を行うことを通じて、その質の向上を図ってまいります。
　さらに、私どもの職員、あるいは地方の職員も含めまして、そういう知識の習得、あるいは意識の向上というものにも努めてまいりたいというふうに考えております。
○小宮山委員　ありがとうございます。
　地元の川越まつりなんですけれども、十月十五、十六日の二日間で約百万人弱が堪能されました。川越まつりでは、英語の通じる街川越のスピーチコンテスト受賞者たちが、一部は出場した学生たちも含みますが、英語での観光案内のボランティアを実施いたしました。ブースで案内した外国の方の人数は、二十三カ国以上、二百十名と聞いております。
　多言語など、さまざまな形で支援をしていくことが、より日本を理解し、そして好感度を上げていく、またリピーターをふやす一助になるんだと思いますので、この点もぜひ押さえていただければと思います。
　大変申しわけありません、時間の都合で、旅館経営教室、大変興味深い施策をされております。地域の旅館は、日本文化を過去から今日に継承して、そして地域経済になくてはならない重要な役割を持っているということであります。この点に関しましても、引き続き支援をしていただくことをお願いしたいと思います。
　先に行かせていただきます。住宅の長寿命化、中古住宅の流通の活性化と住宅ローンのあり方について聞かせていただきたいと思います。
　近年、新築住宅における長期優良住宅制度の創設、インスペクションの積極導入などにより、これまでの、上物である建物については築後二十年か三十年もすれば実質的に資産価値がなくなるという、日本における新築信仰的な住宅流通のあり方の転換を促す画期的な制度導入だと考えております。
　ところが、上物はいいものがあった、しかし、金融機関による住宅ローンの設定に当たっては、申し込み時点での申込者の年収、職業により融資額の上限が決められることによって、住宅、建物自体の資産価値については余り考慮されていないということがあります。
　欧州では、歴史的な価値を付加されると高額になり、また、購入も世代間で引き継ぐことができる良質な建築物がつくられると聞いております。日本の伝統的構法による木造住宅も、二百年を超える建築物がございます。正当な評価が望まれるところです。
　この点に関しまして、国交省、そして住宅ローンを提供する各金融機関に対して、建築の価値への評価に重点を置く融資について周知、指導、検討を行っていくべきだと考えますが、金融庁のお考えをお聞かせください。
○由木政府参考人　お答えいたします。
　既存住宅流通の活性化のためには、良質な既存住宅が市場で適切に評価されることが重要であると考えております。このため、住宅の性能や維持管理の状態など、個別の住宅の状態に応じまして適切に評価がなされますように、平成二十六年三月に、中古戸建て住宅に係る建物評価の改善に向けた指針というものを作成しております。
　この指針では、例えば、基礎、躯体と内外装、設備部分を区分いたしまして、基礎、躯体部分につきましては、性能に応じて二十年より長い耐用年数を設定するといった評価の考え方を示しているところでございます。
　また、この考え方が市場において定着いたしますように、昨年七月には、二点の実務への反映策を講じております。一点目は、不動産鑑定士が鑑定評価を行う際の留意点の取りまとめ、二点目は、宅建業者が用います価格査定マニュアルの改定でございます。
　さらに、本年度からは、金融市場を含めまして、市場全体において良質な住宅ストックが適正に評価されますように、金融機関や工務店、宅建業者等関係者が連携いたしまして、住宅のリフォームによる維持向上、住宅の評価、流通、金融等の仕組みを一体的に開発、普及いたします取り組みに対し、支援を行ってまいっているところでございます。
　こうした取り組みを通じまして、良質な住宅ストックが適正に評価される市場の形成を促進してまいりたいと考えております。
○栗田政府参考人　お答え申し上げます。
　一般的な住宅ローンの審査に当たりましては、借り手の年齢、収入、職業、家族構成などをもとに、借り手の返済能力に着目して融資の可否が判断されるものと承知しておりますが、その際、土地や建物といった担保についても、その評価額が適用金利などの決定において勘案されているものと承知しております。
　そうした意味におきまして、委員御指摘のとおり、建物の価値を適切に評価することは極めて重要でございまして、金融庁といたしましても、各金融機関に対しまして、ただいま御紹介のありました中古戸建て住宅に係る建物評価の改善に向けた指針等に留意するよう、その内容の周知に努めてきたところでございます。
　金融庁といたしましては、金融機関が利用者ニーズを踏まえて多様な融資商品、サービスを提供していくよう、引き続き注視してまいりたいと考えております。