Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○居戸政府参考人　公共事業に限らず、鉄道に対する財政支援の考え方につきまして、扇大臣の御答弁を財政当局の立場から補足させていただきたいと思います。
　松島委員御指摘のとおり、鉄道事業が公的な性格を持っているということは否定するものではございませんけれども、国鉄破綻の反省も踏まえまして、基本的には、鉄道事業は民間企業によって効率的に行われるべきものであるというふうに考えております。したがって、扇大臣の御答弁にもありましたように、民間企業であります民鉄会社の資産形成に直結するような形での財政措置、財政支援、国費投入は困難であり、適当でないというふうに考えております。
　しかしながら、今扇大臣の御答弁にもありましたように、公的セクターを活用した整備であるとか、あるいは民鉄に対して直接、いわゆるＰ線補助という形での利子補給を行ったり、あるいはバリアフリーというような特定の政策目的のための補助制度などもございまして、そういうような民鉄の効率性を損なわない範囲で、今後とも国土交通省とよく協議しながら、財政面からも適切に対応していきたいというふうに考えております。
○松島分科員　ぜひ柔軟に取り組んでいただきたい。都市住民が、通勤地獄、満員電車に乗るときに、日本というのは都市のサラリーマンに対して冷たい、これが正しいかどうかは別といたしまして、地方に対して、農村部に対しては手厚いけれども、都市のサラリーマンに対して一体どうしてこんなに冷たいのかという思いを、つまり国の政策、政府というものに対して反感を感じるのがあの瞬間であると思いますので、もう高木政務官なんか非常に詳しいところでございますが、よろしくお願いいたします。
　今ちょうど財務省からも、バリアフリーなど政策目的に関連してはということがございました。私も関心あるテーマで、ちょっとこの質問をさせていただきたいと思っております。
　平成十二年に交通に関するバリアフリー法が施行されました。それで、現在まだ、つまり鉄道に関しましては、駅についてはエレベーターの設置率が二九・五％、三割弱でございます。これは、一つの駅に、例えば新宿みたいな大きな駅に一個あってもあったことになりますから、そういう意味では不便を、もっともっと実感としては三割より低いと思っております。
　ＪＲの山手線の中に日暮里駅というのがございます。実は私の選挙区で、私も、ＪＲのオレンジカードなんか持ったり、それから私鉄、地下鉄を愛用しておりますので、パスネットなんて持って動いている人間なんですけれども。ＪＲの山手線の日暮里駅、これは一日当たり七十万人近い人が利用しております。さっきちょっとＪＲの駅と言いましたけれども、京成も通っております。ＪＲが、山手線と京浜東北線と常磐線。そして京成電鉄。京成電鉄は成田の方まで行っているわけですけれども。七十万近く通っております。
　ここが、外側の高いところにコンコースがまずあるんですね。駅前の広場から八メートル、五十段の階段、それが二つあるんですけれども、片っ方は屋根もないんです。
　この荒川区というのは、高齢者が非常に多い。六十五歳以上が人口の今や一九・五三％を占めているところでございまして、東京というのも、都心部は結構高齢比率が高うございます。そういうところでございまして、もうずっと長く地域の住民が署名を集めたりして、聞きましたら、駅長さんに出したって、ＪＲも金がかかるの嫌だから、エレベーター、なかなかつけてくれるものじゃございません。
　そして、せっかくこの法律ができました。ただ、この法律は、義務づけているのは新しい駅、新駅へ設置をする。新駅というのは、特にＪＲでは新しい駅というのはなかなか開かれませんし、そしてまた、ＪＲにかかわらず、新駅ができるようなのは、さっきの北総、千葉ニュータウンじゃございませんけれども、若い住民が多いんですよね。既存のところに結構高齢者が住んでおりまして、それは非常につらい思いを、四十五歳の私でも階段上るの結構しんどいなと思うときがございます。ましてやお年寄りだと大変だと思うんです。
　ところが、これが難しい問題でございまして、協議はしていただいているんですけれども、ＪＲと京成と、それから新しく東京都が、新都市交通というのを、日暮里・舎人線を今建設中でございます。そうすると、やはり三者の押しつけ合いになるようでございまして、それぞれコンコースから自分のところのプラットホームまでは、エレベーター、先にやる気があるんだけれども、共通の利害である駅前から一たん上がるところまでというのは、押しつけ合いをしているのか何か、なかなか進みません。
　ぜひ、こういった幾つかの交通機関にまたがるところ、鉄道にまたがるところは、ぜひ国土交通省としても、せっかくバリアフリー法ができた、乗降客も多い、そしてこれまた、成田から三十六分で結ぼうといって新しい路線をつくろうとしているところなんですね。窓口になるところでございます。山手線で乗りかえるときに、京成から乗りかえるときでも、上野は混雑していますから、階段上がったり下がったり、エレベーター、エスカレーター、大変な思いをしますから、日暮里で乗りかえた方が楽なんですよね。ということもございまして、利用価値のある駅でございますので、ぜひとも国土交通省が、幾つかの駅を重点化して、ピックアップして指導を進めていただくということはできませんでしょうか。お願いいたします。
○石川政府参考人　御質問の日暮里駅でございますけれども、今お話がありましたように、駅そのものは、成田空港アクセスの都心側の乗りかえの拠点でもございます。それから、今お話がありましたように、新交通システムの日暮里・舎人線というものが乗り入れることになっているような重要な駅であります。
　それから一方で、駅の形として、片方が山であり、片方がいわば低いところであるという、いわば非常に高低差がある地形の中でできている駅でもあります。
　一方、山手線、京浜東北線あるいは京成電鉄という線路が非常に狭い空間の中に入っているという、なかなか難しい場所であることは事実でございます。
　ただ、そういう中で、今も先生お話があったように、実はホーム、駅につきましては階段が多いということで、利用者に不便になっているということも承知してございます。このために、実は、国土交通省が中心になりまして、関係する鉄軌道事業者、ＪＲも含み、あるいは地元の地方公共団体、こういう者が一緒に、平成十三年九月、昨年九月に日暮里駅総合改善協議会というものを設置してございます。この中で、バリアフリー化を含むいろいろなことについて検討してございます。
　具体的に申し上げますと、特に御指摘の駅前広場からコンコースに至る経路というところ、つまり駅前広場から上に上がっていくところについてどういうふうにするかということでございますが、先ほど申し上げましたように、非常に狭い空間なものですから、それについて、例えばエスカレーターをどうするとか、エレベーターをどうするとかということについて、どこにどう設置できるかということについて、実は今、鉄道局を含む関係者間で検討しているところでございます。
○松島分科員　どうもありがとうございます。
　これは、地元自治体でございます荒川区も、東京では、よそに先駆けましてバリアフリーの交通の計画をつくりまして、この日暮里駅周辺というのを重点地区に位置づけておりますので、ぜひ御勘案いただきますように、よろしくお願いいたします。そして、先ほども出ましたように、財政当局の方もバリアフリーというような施策についてはしっかりやっていこうということでございますので、よろしくお願いしたいと思います。鉄道に関しましては以上で終わります。
　私、最初に申し上げました。国土交通省になった、いろいろな局が一緒になった、非常にいいことだと思っております。その中で、住宅政策につきまして、私かねて持論がございまして、それを踏まえて質問させていただきたいと思っております。
　旧建設省時代、今もそれを引きずっておられるかもしれませんけれども、住宅局の住宅政策におきまして、基本は何平米以上と、とにかく広くあれ、広くあれ、そればかりでございました。限られた予算で限られた資金計画で広いところに住もうと思うと、遠いところに住まざるを得なくなります。先ほども千葉ニュータウンの話がございましたけれども、どこがどうとは申しませんけれども、遠くて広くてそれが幸せかどうか、サラリーマンの立場に立ちまして。今、核家族、夫婦二人だけ、あるいは子供も一人だけとか、子供もやがて巣立ってしまう。そういった場合に、近くて狭い幸せな家庭じゃございませんけれども、近くて狭いという発想も持つことはできないだろうかということを感じております。
　住宅金融公庫というのはもうなくなる方向にございますけれども、住宅金融公庫も土地が百平米ないと貸さないことにずっとなっております。東京下町、私ども大手町でも霞が関でも大体二、三十分で通えるところが選挙区でございますけれども、どんな売り物件を見ても、百平米の土地に家が建っているなんてありません。六十平米ぐらいで三階建て。御の字でございます。でも、結構幸せに住んでおります。そういうときに貸してくれないというのもおかしいなとずっと思っていたんですが。
　この住宅政策におきまして、交通という観点も踏まえて、せっかく国土交通省になったんですから、狭くても近いという発想、そしてまた、それの場合に、それを認めてもらいたいのと同時に、確かに時々は、広々、ちょっと庭木一本ぐらいあった方がいいと思われる方もいらっしゃるでしょう。ですから、そうした場合に二軒家を持つ。
　今、どんどん世代がかわるにつれて家の数だけは全国の世帯数よりふえている状況でございますから、都心部に、じいちゃん、ばあちゃんが住んでいた狭い家もございます。それを相続しても、例えば二軒、相続してももう一軒建てるときに、それも住宅政策の、つまり、いわゆる別荘という感覚じゃなくて、もうちょっと近いところの、何とかニュータウンというところと近場の狭いところという発想も含めて、二軒持つということも、ぜいたくとか特殊とかみなさないで、これも住宅政策の中に、金融や税制の中で入れていくことができないか。これは、派生する問題として御質問させていただきたいと思います。
○三沢政府参考人　一点目の、都市部で住みやすい住宅への政策転換を考えるべきではないかという点でございますけれども、おっしゃるとおり、やはり、最近の地価の下落等に伴って、非常に都心への人口回帰というのが始まりつつあるというふうに考えております。私どもの政策におきましても、こういう流れをできるだけ本格的なものとして、都市部においてコンパクトで住みやすい快適な居住を実現するということは大変重要な課題であるというふうに考えております。
　そのため、いろいろ具体的な手法といたしましては、もちろん交通関係との連携も含めまして、例えば都市基盤整備公団による良質な民間賃貸住宅の供給の支援であるとか、あるいは民間活力を活用して良質な中高層住宅を供給するためのいろいろな各種の事業、制度の活用、あるいは低未利用地で都市の基盤整備と一体的に住宅供給を促進するという手法もございます。こういういろいろな各種の施策によりまして、今後とも、コンパクトで快適な都心居住というものについて取り組んでまいりたいと思っております。
　それから、もう一点の、セカンドハウスといいますか、二戸目の住宅も含めてどういう政策を講じていくかということでございます。
　おっしゃるとおり、郊外型の住宅も含めまして、週末等に住まわれるセカンドハウスというものについて、これからは、やはり住宅のニーズはだんだん多様化していくというふうに考えております。
　私ども、一つは、税制上の措置といたしましては、そういう週末用の郊外住宅等に対しましても、例えば固定資産税とか不動産取得税とかを軽減できるような措置を既に講じております。それから、先ほど公庫のお話もございましたけれども、公庫融資の方でも、二戸目の住宅取得に対する融資ができるようにしている。それから、公共団体がそれぞれの住宅のマスタープランに合致した住宅については割り増し融資を行うとか、それから、実際にセカンドハウスを各地でつくる場合に、やはり関連公共施設の整備というのが非常に課題になるわけでございますけれども、そういうものについても、優良田園住宅法という法律がございますけれども、それに基づいて整備されるようなものについては、関連公共施設の整備についていろいろな要件を緩和するというようなことで、いろいろな対策を講じておるところでございます。
　今後とも、こういう施策を通じまして、豊かな居住が実現するように努力してまいりたいというふうに考えております。
○松島分科員　ぜひよろしくお願いいたします。
　その中で、今もちょっと御答弁の中にございましたことに気になる部分がございます。
　公団も、これは新しくはどんどんつくらないということになっておりますから、一応けりはついているんですけれども、公団並びに、実際、主体は国がやるんじゃなしに各自治体でございますけれども、東京だとか何々区だとか県だとか市だとかでございますけれども、公営住宅でございますね。公営住宅がいわゆる低所得者層に対する住宅。並びに、もう一つ別の言い方で、東京の場合は都営住宅に対して都民ハイムと言ったりするんですけれども、中堅所得者層に対する比較的安いいろいろな補助のある住宅、高層団地ができております。
　そこで質問があるんですが、もちろん住宅政策は必要ではありますけれども、二重の意味で、二つの意味で、官業による民業の圧迫になっていると私は考えております。
　一つ目は、もともと町場には賃貸マンションなり賃貸アパートがございます。賃貸マンションをつくっている方というのは、その土地にずっと長く住んで、しばしば、一階でおそば屋さんをやったり判こ屋さんをやったり、でも、ちょっとした土地があるから、場合によってはバブル期に銀行に唆された方もいるでしょうけれども、マンションをつくられた。そこがどんどん、たな子がというか入居者がいなくなって困っている。どうしていなくなるかの中には、幾つか理由がありますけれども、うちから出ていって、そこにできた新しい都民ハイム、区民何とかに住んじゃう、家賃が安い、新しいといって住んじゃうんだという現象がよく起こっているんです。
　つまり、これはいろいろな形で、住民税も所得税もいろいろ納めている方々が、空き家を抱えて金利の払いで苦しんでいる。片っ方で、そういう財政の出動のある形で補てんのあるのをやっている。ですから、新しくつくったり、あるいは新しく今国土交通省として進めているのは、たしか丸々一棟民間が建てるときにそれを支援して優良な賃貸住宅をということみたいですけれども、空き家の活用、借り上げ、これをぜひ細かく自治体がやるように、これを国の政策としても、そうした場合に何かメリットがないといけないですから、何かの誘導政策をとっていただきたいと思います。
　もう一つついでに申しますと、ダブルで民業への圧迫というもう一つは、これはなかなか気づきにくいんですけれども、民間のマンションやアパートに入る人については町の不動産屋さんが仲介いたしますが、例えば公団住宅や自治体がやっている場合は、そこが直接募集いたしますので、新聞折り込みチラシにもだあっと入ってくるわけですね。今結構そういうのも、あいているんだか何か知らないけれども、いっぱい入ってくる。それをやられちゃいますと、町の不動産屋さんの出番も減っちゃって、扱い件数も減る。これも困っちゃっているんです。
　かように、あいているマンションの借り上げ、そして、それを町の不動産屋さんにやってもらう、そういう政策、あるいは、公が募集するものでも、管理だとかあるいは宣伝だとか、そういうことを町の不動産屋さんに委託する、そういうことができないでしょうか。よろしくお願いします。
○高木大臣政務官　ただいま松島議員から御質問ございました、まず、民間住宅の空き家、これは公営住宅等々がうまく借り上げてできるかどうかという話にもなると思うんですが、この公営住宅等については、市場重視、こういう立場から平成八年に公営住宅法が改正されまして、これまでの公共団体が直接建設して供給する方式に加えて、今回、民間の賃貸住宅を借り上げる方式を導入したところであります。この方式で、御指摘の既存の民間住宅を借り上げることを可能としておりますし、具体的な公営住宅の供給については、地域の住宅事情だとか、また既存公営住宅の状況、さらに財政状況を踏まえて、最終的には地方公共団体の判断でやるという形です。
　今先生御指摘のように、国としてそういう方針でやったらどうかということでございますけれども、最終的には、現場をしっかりと認識している地方自治体、公共団体がまずはそれを推し進めていただくことかと思うんですけれども、逆に、効率的な公営住宅事業の推進の観点からいえば、市場活用の民間賃貸住宅の借り上げというのは推進していくことが大切だというふうに国土交通省としても考えておりますので、今後一層活用できるように努力してまいりたいと考えております。
　二つ目の方の、今度は逆に、公営住宅の空き家募集ですね。これは、民間の仲介業者を通さずに今直接募集しておりますけれども、それを民活するべきではないか。
　これも、公営住宅の入居者募集というのは、基本は公募が原則となっておりまして、一度にある程度まとまった形で募集をする、これが一般的なんですけれども、民間賃貸住宅の仲介と同様の手続で行っているものではないんですけれども、このような公営住宅の入居募集の事務手続について、これもまた民間に委託することは、公営住宅の事業主体、これもまた地方公共団体になるんですけれども、これが独自の判断でできることになっております。
　また、公団住宅の方もあるんですけれども、これは実際問題、既に、公募を原則としているんですけれども、民間の仲介業者にゆだねている、こういうのがありまして、具体的に申し上げますと、平成十二年度は十団地三十二戸、十三年度は十四団地八十八戸という形で具体的にあっせんをしている現状がございますので、今後も、先生御指摘のような民活、民間事業者をしっかりと活用できるように検討してまいりたいと思っております。
○松島分科員　ぜひ、自治体の判断なんですけれども、一戸ずつの借り上げで、ちまちまして手間がかかってうっとうしいと言う自治体が多いものですから、ぜひ御指導なり政策的に何かの誘導措置を図っていただきたいと思っています。
　それと、民間の不動産屋さんに行ったら、公団住宅の空き家とか公営住宅の空き家のことも一覧に出ていて、町に張り紙があって、そこを通せばみたいなこともやっていただければと思っております。
　きょうは、どうもありがとうございました。
○高鳥主査代理　これにて松島みどり君の質疑は終了いたしました。
　次に、遠藤和良君の質疑に入ります。遠藤君。
○遠藤（和）分科員　私は、きょうは道を中心に聞きたい、道路ですね。道路は、街道ということで古くから人に親しまれてきたわけですけれども、人と人を結び、あるいは町と町を結び、都市と都市を結び、あるいは文化と文化を結ぶ大変重要な、未来世代につながる社会資本だと私は認識をするわけです。今自動車の時代ですから、やはり自動車専用道路の整備、これが国民の皆さんから大変大きく期待をされているわけです。
　特に四国の高速道路の整備につきましてきょうはお伺いしたいんですけれども、越智伊平さんが建設大臣のころに、本四架橋が完成したころには、ぜひ四国の中も各県庁所在地を高速道路で結びたい、こういうふうな期待をしておったわけです。ちょっとおくれましたけれども、今ようやく四国の中も各県庁所在地が高速道路でほぼ結ばれるようになったわけでございますけれども、現在の整備状況、これからの見通し、そういうものを若干最初にお伺いしたいと思います。
○大石政府参考人　御説明申し上げます。
　四国の高速自動車国道は、現在、予定路線が六百六十三キロメートルでございます。そのうち、県と連絡いたしますいわゆるＸハイウェイ、二百九十五キロメートルが平成十二年三月に完成いたしました。予定路線六百六十三キロのうち、五百六キロメートルにつきましては整備計画を策定いたしておりまして、現在、三百七十七キロが全体として供用されております。しかし、残る百二十九キロメートルにつきましては現在事業中でございまして、平成十四年度には、四国横断自動車道の鳴門—板野間十キロメートル、高松中央—高松西間九キロメートル、伊野—須崎間二十四キロメートルの三区間が供用する予定でございます。
　Ｘハイウェイは完成いたしましたが、今後とも、四国の高速道路ネットワークの形成は急がれております。地元の御協力を得ながら、継続的かつ効率的な整備に努めたいと考えております。
○遠藤（和）分科員　大臣にぜひ聞いてほしいんですけれども、Ｘハイウェイというのは、いわゆる高松それから高知を結んで、今度は松山と徳島を結ぶ、こういうことで、県庁所在地を結んでいる形がＸの形に似ているものですからＸハイウェイというんですけれども、それだけでなく、やはり八の字にぐるっと回ったものにしたい。
　これは、徳島と高松、あるいは高知と中村とか宇和島を通って松山へ抜けるルートですけれども、Ｘハイウェイから八の字ルートへと。これを、四国の人たちはＸからシグマへと言っているんですね。八は横にするとシグマになるんですね。シグマは無限大の意味がありますね。Ｘは未知数。ですから、未知数を開いた。道路で新しい四国の天地を開いたから、今度は無限大に四国を発展させる夢をこの八の字ルートの完成に託しているんですけれども、そうした四国の皆さんの期待、希望、願望というものに、ぜひ国土交通省はこたえていただきたいと思いますけれども、大臣の基本的な認識はいかがでしょうか。
○扇国務大臣　四国、三本の橋がかかって便利になって、私たちも、いつでも四国へ行けると思うようになりました。
　ただ、残念なことは、今冒頭に先生がおっしゃいましたように、便利になったけれども、三本の橋がかかってから四国の経済状況はよくなっていない。事実です。そして、私にもよくおっしゃいます、徳島の皆さん。扇さん、便利になったの、朝バスで大阪へ出て買い物して、京都へ行って芝居見て、日帰りできるの、こうおっしゃるんですね。そして、こちらから行った人は、便利になったので泊まらないで帰ってくる。それで、四国全体の経済が浮上していない。これは事実だと思います。
　けれども、今先生が御指摘になりましたように、三本の橋をつくったときに、四国が一巡できる、あるいは八の字でなくても、今おっしゃったシグマでなくても、私は、円でいいから四県を結ぶ高速道路をつくるべきであったと今でも思っておりますし、私は、三本の橋の一本をやめてと言って、政治家になったときに申し上げました。自民党で怒られましたけれども、私は、今でもそのときの考え方は間違っていなかった、今の四国の橋が三本かかった経済状況の現状を見るときに、やはりグランドデザインが必要だなとつくづく感じております。
　また、私は、国土交通省になったという重要性をかんがみて、昨年の二月に、国土交通省になったために全国十ブロックに分けて、四国にもお邪魔をいたしました。四国の四県の知事さんに集まっていただいて、また、経済団体連合会、そして四国の商工会議所の幹部の皆さんと会長さんと、懇談会というのをさせていただきました。
　そのときに私つくづく感じましたことは、四国の四知事さん、経済界がこぞって、四国は一つという考え方で、四国を一つの州として四国州、あるいは四国が一つであったら、北海道と同じように四国開発庁というのをつくってくれたでしょうね、こういうお話がございました。私は、四県にまたがっているけれども、四国を一つという考え方で、四国四県の皆さんが協力して四国を発展さそう、そういう意気込みに、私は、国土交通大臣として初めて懇談会を開かせていただいて、四国の皆さんの意気込みとその考え方に大変感動し、なお、この三本の橋にかかったものと今の四国の経済状況がリンクしていくように、今おっしゃった八の字のルートだけではなくて、これが少なくともシグマになっていくように、私は、協力して四国の発展を願う一人でございます。
　でなければ、公共工事の最大のむだ遣いだと言われるような、その代表に本四架橋という言葉が出ることだけが私は残念でなりません。あれだけの国費を投入し、そして現在も、四国がその技術、橋をつくった技術は世界に冠たるものだと私は自負しておりますので、その技術の保持とその業績が上がることを願いつつ、四国の皆さんの意気軒高なるを私は大変尊重し、その意気が通じるようにと念じております。
○遠藤（和）分科員　三橋の経済効果がより生かせるような四国の地域づくりを期待されているというお話だと思います。その意味でも、四国の中の交通網を整備していくということが大変重要でして、今は四国の中が十分に整備されていないものですから、どうしても橋を出て、ストロー現象といいますか、外の方に行っちゃう人が多いんですね、外の方が交通が便利ですから。ですから、どうか四国の中の交通網を整備して、本州の方々も四国にたくさん来ていただける、また、そういった魅力のある地域づくりも地元の私ども心がけていかなければいけない、こんな気持ちでお聞きしておりました。
　それで、今個別の路線の話が少しあったんですけれども、板野—鳴門間の供用開始は平成十四年度とお伺いしているんですが、地元は、ぜひ阿波踊りまでに供用開始してほしいなと。阿波踊りというのは最大のメーンイベントでございまして、ですから、八月ごろにぜひ供用開始ができないものかと期待をしているんですが、いかがでしょう。
○大石政府参考人　高松自動車道の板野—鳴門間につきましては、平成十四年度供用ということで、現在全面的な工事展開を行っております。先生御指摘のように、地元の方々から阿波踊りの時期までの開通という強い要望があることは認識いたしておりまして、具体的な日にちはまだこれから設定でございますが、この強い御要望を頭に置きながら供用時期を探ってまいりたいと考えております。
○遠藤（和）分科員　もう一つ、高松中央と高松西の間ですね。これが今工事中ですけれども、これも平成十四年度中と聞いていますけれども、これは、十四年度中というのはことしの秋ころと期待してよろしいんでしょうか。
○大石政府参考人　御指摘の高松中央—高松西間九キロメートルにつきましては、平成十四年度という言い方をさせていただいておりますが、現在の事業進捗の状況から考えますと、ほぼ平成十四年度いっぱいかかるのではないかというように考えております。
○遠藤（和）分科員　あと、徳島で大変期待をしていることは、鳴門から徳島に抜けまして小松島を通って阿南まで行く、この高速道路の整備ですけれども、日本道路公団の民営化問題と絡まりまして、この計画が例えば中止されるのではないかとか、そういう心配をされている方も若干おります。したがいまして、これはきちっと、もう先ほど道路局長からお話がありましたが、四国の全体の五百六キロの中に入っている話ですね。ですから、これはきちっと今後も継続して着手していくんだ、こういうことをぜひ明言していただきたいと思います。
○大石政府参考人　四国横断自動車道の徳島—小松島—阿南間の今後の整備が昨今の議論の中でどうなるのかという御指摘でございます。
　小松島—阿南間の区間につきましては、平成十一年十二月の国幹審の議を経て整備計画を決定し、現在、日本道路公団において施行命令に必要となる調査を実施いたしておるところでございます。
　具体的な路線の整備につきましては、今後展開されます道路関係四公団民営化推進委員会におきます議論を踏まえまして整理されるところでございますが、この委員会の意見を踏まえまして、高速自動車国道法に基づき、国土交通大臣が国土開発幹線自動車道建設会議の議を経て決定していくこととなると考えてございます。
　高速自動車国道、現在、予定路線一万一千五百二十キロメートルでございますが、これは、国土開発幹線自動車道建設法等に定められた計画でございまして、政府としては、その計画遂行に責任があると考えております。
○遠藤（和）分科員　この点は大変県民の期待するところなんですけれども、大臣、この事業中止はない、こういうふうに断言していただいてよろしいですか、今、国が責任を持ってされるというふうな道路局長のお話がありましたけれども。
○扇国務大臣　今、大石局長の答弁したとおりでございまして、今後の論議、また国幹会議の結論を待つということで、手順を踏んでいって考えていきたいと思っております。
○遠藤（和）分科員　あと、徳島高速道路ですけれども、これは今、残念ですけれども、単線になっているんですね、一部複線のところがあるんですけれども。高知の道路がほぼ複線計画が完成しているわけでございまして、ぜひ徳島の方も複線化をしてほしい、こういう要望がありますけれども、こちらの見通しはいかがでしょう。
○大石政府参考人　徳島自動車道につきましては、平成十二年の三月に全線が暫定二車線で開通いたしました。その後の交通量の推移を見てまいりますと、平成六年に最初に供用いたしました際には日平均断面交通量が三千百台だったのに対しまして、全線が開通いたしました平成十二年には、二・七倍の日平均断面交通量八千四百台となりました。また、今後、徳島自動車道と神戸淡路鳴門自動車道が結ばれることによりまして、交通量の増加が見込まれます。
　交通量の動向を踏まえまして、今後、必要な箇所につきまして、付加車線の設置などの検討を積極的に行ってまいりたいと考えております。
○遠藤（和）分科員　板野と鳴門の間がつながると、高松の方からも出るんですけれども、この徳島の道路は松山から直線で来ておりまして、やはり本四架橋の方につながっているという意味では、大変将来性の高い、私は、需要が見込めると思います。今でもかなり混雑がありまして、やはりぜひ複線化をしてほしい。トンネルとか橋梁の部分は余りないですから、土地の買収は終わっていると思いますものですから、こちらの方も粛々と進めていただきたい、これを強く要望します。
　それから、あと、先ほどちょっと触れたわけですけれども、日本道路公団の民営化問題と今後の整備計画の関連について伺いたいんですけれども、まず、民営化計画の方ですけれども、これについては、第三者機関をつくる、そこで検討するということになっているわけですが、その第三者機関の法的位置づけ、それからもう一つは、国会の同意人事としないようですけれども、それはなぜなのか、それを説明してもらいたいと思います。
○坂野政府参考人　ただいま御指摘の第三者機関についてでございますが、政府としては、昨年決定いたしました特殊法人等整理合理化計画に基づきまして、現在、国会に道路関係四公団民営化推進委員会の設置法案を提案させていただいておるところでございます。
　この法案におきましては、この委員会は、関係事項に関する調査審議を行うための合議制の機関として、いわゆる八条機関として内閣府に設置するということにいたしておるわけでございます。また、このいわゆる八条機関については、通例は、その設置をいたします府省の長たる大臣の任命という、委員はその大臣が任命するという形になるわけでございまして、特に例外的にその委員の任命について両議院の同意を得ることとされているものがあるわけでございますが、それらについては、例えば政治の基盤に関することを扱うものや、あるいは不服申し立てについて審査を行うなど、国民の権利義務に直接かかわるものなどに限定をされているというところでございます。
　したがいまして、この委員会につきましては、先ほど申し上げましたように、閣議決定をいたしました特殊法人等整理合理化計画に基づきまして、道路関係四公団の改革について着実にその具体化を図るための検討を行う機関というふうに考えておりまして、このような考え方からは、委員については、国会の同意人事をするということは必要がないのではないかと考えておるわけでございます。
○遠藤（和）分科員　国民の権利義務に直接かかわる問題ではないから同意人事としないという説明があったわけですけれども、これは大変大きな政治問題ですよね。ですから、少なくとも、国会の皆さんが政府が行う人選について納得ができる、こういうものでなければ私は理解を得られないと思いますね。
　したがって、人選の基準を、これはきちっとおつくりになると思うんですけれども、人数は七人と聞いているんですけれども、経済学者とかそうした方々ばかりではなくて、やはり生活感覚のある方、生活のにおいがする方、そういう方を人選の基準の中に入れていただきたいなと思います。あるいは、女性の人数ですけれども、今、いろいろな審議会の人数は、普通は大体三分の一くらいを基準にして女性を入れているわけですけれども、その基準でいくと、七人であれば二人以上ぐらいは女性の方に入っていただく。特に身近な、国民の目線でこの問題について意見の言える人、こういう方をぜひ人選の基準にしていただきたいなという希望があるわけでございますが、その辺はどのように考えておりますか。
○坂野政府参考人　この委員会の委員の人選については、まず基本として、この委員会の所掌事務、任務でございます特殊法人整理合理化計画に基づく具体的な改革を図る、その観点から、委員の人選について基本的に考える必要があると考えておるわけでございます。
　このような基本に立ちまして、人選に当たっては、さまざまな観点を踏まえて総合的な判断をしていくということになると私ども考えておるわけでございます。
　私どもが現在提案をいたしております設置法の要件としては、すぐれた識見を有する方々ということにいたしておるわけでございまして、このような方々として、先般の総理の御答弁によれば、改革意欲に富み、国家国民的視点に立ち、特定の分野及び利害に偏することなく公正な判断をなし得る方々を適切に選任したい、このように総理がおっしゃっておられるわけでございます。
　したがいまして、私から申し上げられることは、このような考え方のもとに、さまざまな観点を総合的に御判断されて適切な人選を行われるのではないかということでございます。
○遠藤（和）分科員　法案の審議の中で、やはり国会の意見とか、そういうのが開陳されると思いますから、国会議員の皆さんの意見というものを十分に反映した、だれが見ても納得のできる人選であってほしいと思います。特に私が期待したいのは、地方の皆さんの意見が反映できるような、そういうふうな人選をお願いしたいと思っているわけでございます。
　それから、この第三者機関の、何の仕事をするのかという中身の問題ですけれども、例えば、道路公団の民営化問題、経営形態ですね、このことを中心に議論をする、あるいは、整備計画等については、これは国土交通省の方でやる、こういうふうな立て分けにはなっているんでしょうか。両者からその辺のお話を聞きたいと思います。
○坂野政府参考人　ただいま私どもが提案を申し上げております設置法におきましては、この委員会の所掌事務については、道路関係四公団にかわる民営化を前提とした新たな組織及びその採算性の確保に関する事項について調査審議をしていただき、その結果に基づいて内閣総理大臣に意見を述べるということにいたしておるわけでございます。
　したがいまして、例えば、この新たな組織について、業務や財務のあり方等を含んでいろいろ御検討いただく、また、採算性の確保については、例えば、道路交通需要の見通し、金利の見通し、費用対効果の分析の考え方などについていろいろ御検討いただいて、新たな組織による高速道路整備の前提となる採算性の確保に関する基準などについて御意見をいただきたいというふうに考えておるわけでございます。
○大石政府参考人　個別の路線の整備計画につきましては、今室長から御説明いたしました委員会の意見がまとまりますれば、その意見を踏まえて、高速自動車国道法に基づきまして、国土交通大臣が国土開発幹線自動車道建設会議の議を経て決定していくこととなるというように考えています。
○遠藤（和）分科員　今、個別の路線の計画はそうだと思うんですけれども、全体的な、今後どういうふうに整備をしていくのかという基本方針といいますか、そういうものはやはり経営形態と密接に絡んでいるのではないかと思うんですけれども、その辺の役割、この第三者機関が今後整備の基本方針まではつくるけれども、それ以降の個別の路線については、例えばその優先度を含めて国土交通省がやるとか、そういうふうな整理なんでしょうか。そこをもう少し明確に言ってください。
○扇国務大臣　今、室長と局長の両方の答弁をお聞きいただいたらわかると思いますけれども、第三者機関が論議したものを総理に御答申をお出しになり、そして、それを踏まえて、私どもは、今後の各路線の整備計画は国幹会議によって今までどおり論議し、その結果、国土交通大臣が認可してそれを整備していく、そういう手順になりますので、第三者機関でどこまで、どのように結論をお出しになるかは、私ども、総理にお出しになる答申を拝見してから、今までどおり国幹会議にかけるということになっております。
○遠藤（和）分科員　わかりました。
　ちょっと別の問題ですけれども、地域高規格道路、これは税金でやっている道路ですけれども、この計画が徳島県内ではあります。阿南と室戸、高知県の安芸間ですけれども、この阿南—安芸間の整備について地元では大変強い期待があります。これは、いわゆる日本道路公団がここに計画を持っていませんものですから、これをぜひ地域高規格道路でつくっていただいて、この高知と徳島を結ぶ南回りの線をつくってもらいたい、こういう期待なんですけれども、これの進捗状況並びに今後の見通しについて説明してください。
○大石政府参考人　阿南安芸自動車道は、今先生から御説明がございましたように、地域高規格道路でございます。平成六年十二月に延長百十キロメートルを計画路線に指定したところでございます。現在、そのうち日和佐道路、延長九キロメートルでございますが、それと北川奈半利道路五キロメートルにつきましては、それぞれ平成七年に整備区間に指定し、国土交通省と高知県におきまして鋭意用地買収及び工事を実施しているところでございます。
　このうち、北川奈半利道路につきましては、平成十四年度に延長約四キロメートルの一部供用を予定いたしておるところでございます。その他の区間、四区間でございますが、約三十五キロメートルにつきましては、調査区間に指定いたしまして、現在ルートの検討や環境の基礎調査などを行っておるところでございます。
　今後とも、事業中の路線につきましては、早期供用に向けて鋭意整備を推進するとともに、残り区間につきましては、整備区間あるいは調査区間の格上げ指定に向けた調査を推進してまいりたいと考えております。
○遠藤（和）分科員　これは大臣にぜひ聞いてほしいのですけれども、今徳島市内が大変交通渋滞しています。それで、環状道路をつくりたいという計画を持っているのですけれども、ほぼ事業着手しているところが多いのですが、一つだけ、一カ所だけ事業着手していない区間があります。それは、徳島の国府町というところと藍住町との間の吉野川に一つ橋をかけなければいけないのですけれども、この区間です。
　それは何でおくれているかというと、第十堰の問題があったのですね。第十堰と橋とを一体にしてつくろうという計画があったのですけれども、この第十堰の問題についてはいろいろ議論がありまして、堰と橋は分離しようということになりまして、道路単独でつくろう、こういうふうに決着を見たわけですけれども、そうなると、地元の皆さんもぜひ早くつくってほしい、こういうふうな期待が高まっているわけですね。
　この徳島市国府町と藍住町の間の事業着手、これをぜひ早く決めていただきまして、ここのところが事業着手されますと、全ルートが事業着手になりますものですから、その辺の見通しといいますか、計画について、ぜひ御説明をいただきたいと思います。
○大石政府参考人　徳島環状道路につきましては、今先生御指摘のとおり、徳島市国府町から板野郡藍住町までが唯一事業に着手していない区間でございます。この五キロメートルにつきましては、現在平成十四年度に、事業主体である徳島県が国庫補助事業により事業に着手したいと考えておるところでございまして、国土交通省におきましても、その考え方に沿いまして、国庫補助事業として応援してまいりたいと考えております。
○遠藤（和）分科員　平成十四年度に事業着手とお聞きしました。それでよろしいですか。
○大石政府参考人　さようでございます。
　平成十四年に、事業主体である徳島県が事業着手いたします。
○遠藤（和）分科員　最後に一つだけ、徳島市内にＪＲ徳島駅というのがあるのですが、そのあたりをずっと連続立体交差事業をしようという計画がありまして、これがずっと長く休眠状態になっているのですね。佐古のところはできたのですが、肝心かなめのところが大変難儀をしておりまして、今度連続立体交差事業の採択基準見直し等もありましたものですから、都市計画を進めてこの事業を着手したいというふうに決意をしているわけです。これはやはりこういった生活に直接密着した事業という、社会資本というのは、大変経済効果も大きいし、大変大事な社会資本の整備であろうと思いますものですから、それに対する基本認識をお聞きして終わりたいと思います。
○澤井政府参考人　ただいま御指摘の件は、徳島駅付近から二軒屋駅付近までと承知しております。ここでは、ボトルネック踏切を含む十三カ所の踏切が存在しておりまして、大変大きな課題となっているというふうに認識しております。徳島県から平成十四年度の連続立体交差事業の調査について御要望を賜っておりまして、この調査につきましては十四年度の政府予算案の中で新規調査地区として計上しておりまして、私どもといたしましてもこの調査を支援してまいりたいと考えております。
○高鳥主査代理　これにて遠藤和良君の質疑は終了いたしました。
　次に、石井啓一君の質疑に入ります。
○石井（啓）分科員　おはようございます。公明党の石井啓一でございます。
　本分科会の本日の質疑は、私で最後のようでございますので、よろしくお願いします。
　実は、ちょっと意外だったのは、従来、建設省なり運輸省なりの分科会の審議というのは、物すごいたくさん枠がございまして、朝から晩までやっていた記憶があるのですね。きょうは、与党質問だけですけれども、相当枠があるのかなと思いましたら、私の五枠目で終わりだということで、ちょっと意外な感じがしたのですけれども、それはともあれ、私で最後でございますので、よろしくお願いいたします。
　それでは、まず、道路公団民営化に伴う問題につきまして御質問を申し上げたいと思います。
　それぞれの地元にとりましては、公団自体がどうなるかということはもとより、それぞれの個別の路線がどうなるかということが非常に関心事でございます。道路関係四公団民営化推進委員会ですか、この法律を出されて、この法律が成立いたしますと、民営化を前提とした新たな組織とその採算性の確保等について本年末までに内閣総理大臣に意見具申がされる。そして、その意見を踏まえて、国土交通省において国幹道建設会議の議を経て最終的に個別路線の整備について見直しをする、こういうふうに承知をしておりますけれども、では具体的に、個別路線の整備の見直しについては、いつまでに、またどういう内容でこの見直しが行われるのか。そして、その見直しの判断基準というのはどういうふうなことが今現在考えられるのか、この点についてまず大臣にお尋ねを申し上げたいと思います。
○扇国務大臣　先ほども遠藤先生から、それらしき同じような御質問をいただいて御答弁をしたところでございます。
　この高速道路の個別路線の見直し、どういう基準でと今おっしゃいましたけれども、まだ基準まで申し上げるに至っておりません。それは、特殊法人等の整理合理化計画に示された基本方針のもとに、御存じのとおり道路関係四公団の民営化推進委員会、先ほど室長が見えていましたけれども、この委員会で、道路交通の需要の見通し、それから金利の見通し、また費用対効果の分析、これらをこの委員会で、第三者機関といいますか、そこで論議されるということで、その新組織で、今度は高速自動車道の国道の整備の前提となる採算性の確保に関する基準というものをお出しになるということでございまして、これは平成十四年度中に御意見をいただくということになっています。
　ですから、十四年度中にこの御意見をいただいて、その個別路線の整備に私どもは当たるわけですけれども、その委員会の御意見を踏まえて、高速自動車国道法に基づいて国土交通大臣が、国土開発幹線自動車道建設会議、略しまして国幹会議です、国幹会議の議を経て決定するということになっておりますので、今先生がおっしゃった、どういう基準でというものは、この答申を待って私どもは判断していきたいと思います。この際、民営化の促進委員会から示される意見を前提とするというのは当然のことでございますので、これを前提として、高速自動車国道のネットワークとしての必要性、あるいは空港と港湾等とのアクセス、今それが物流コストの高さとか空洞化に大変影響しているわけでございますので、そういう、地域の経済への効果とか、あるいは整備計画、そして整備の効果、そして事業の進捗状況等々、私たちは、二十一世紀の全体的な百年の構想というものを頭に入れながら、提言を重視しながらこれを図っていきたいと思っております。
○石井（啓）分科員　今、大臣、十四年度とおっしゃったけれども、十四年の十二月三十一日までですね。（扇国務大臣「十四年中です」と呼ぶ）十四年中ですね。十四年中に意見をいただいて、その後決定していくということなんですけれども、私がお聞きしたかったのは、意見をいただいてから、最終的に決定するのがいつの時期なんだろうかと。今はまだはっきりその時期を明示することはできないと思うんですけれども、目安として、十四年の十二月三十一日までにもらうわけですから、当然のことながら十五年に入ると思いますけれども、十五年中なのかなという感じはしておるんですけれども、そこら辺の目安があればという意味でお尋ねを申し上げました。
○扇国務大臣　目安ということでおっしゃられれば、十四年中にという、私、さっき度とついたそうですけれども、十四年中でございますので、できれば、十五年度予算に影響してくるものでございますから、本来であれば十五年度予算を決定するときに何らかの形があれば理想的だなと、私自身としてはそう思っております。
○石井（啓）分科員　それは大変前向きというか、前倒しで相当やっていただけるような大臣のお心づもりだというふうにお聞きいたしまして、大変心強く感じました。よろしくお願いを申し上げたいと存じます。
　さて、個別の路線のお話で伺いたいんでございますけれども、私、茨城県を地元としておりまして、北関東自動車道でございますけれども、これは言うまでもなく、常磐道、東北道、関越道を結ぶ関東の大環状を形成する重要路線でございますが、私は、やはり採算性、それから今も申し上げましたネットワークの重要性、これは常陸那珂港とも直結いたしまして、物流の大変な動脈にもなる、こういったことからいたしましても、これまでの整備スピードを落とさずに、ぜひこれは早期に整備をされるべき路線だというふうに考えております。あわせて、十四年度の進捗状況についてもお伺いをいたしたいと存じます。
○大石政府参考人　北関東自動車道につきましては、先生御指摘のとおり、関東環状とでもいうべき重要路線でございます。
　供用がやっと始まりましたという段階でございますが、常磐道から東北道の間につきましては、平成十二年度に栃木都賀ジャンクションから宇都宮上三川間十九キロメートル、友部から友部ジャンクション間七キロメートルを供用いたしたところでございます。
　残る宇都宮上三川—友部間四十一キロメートルにつきましては、一月末現在で、用地は必要な面積の九〇％について取得あるいは契約が完了いたしております。当該区間に多く存在いたします埋蔵文化財、約二十五万平方メートルあるそうでございますが、につきまして、県の御協力を得ながら、鋭意調査を進めておるところでございます。調査が終了した箇所から順次工事に着手するということでございまして、ちなみに、岩瀬—友部間だけでも埋蔵文化財の調査費用が約五億かかるといったような状況でございまして、鋭意調査を推進したいと考えております。
　平成十四年度につきましても、引き続き埋蔵文化財調査を進めるとともに、調査完了箇所から工事に着手したいと考えてございます。
　本路線の重要性にかんがみ、地域の御協力を得ながら、効率的な早期整備に努めてまいりたいと考えております。
○石井（啓）分科員　恐らく、最終的に個別の路線の整備の見直しについては公団にかわる新しい組織でやるのかどうかということが最大のテーマになってくると思いますけれども、私は、北関東自動車道は、無論のこと新しい組織でやるべき、本当に優先順位の高い路線だというふうに認識をしておりますし、今のお答えを聞いて、ますますその認識を深めたところでございますので、よろしくお願いを申し上げます。
　続いて、今度、同じく公団の民営化に伴い、これまで高速道路事業のことは相当議論されているんですけれども、一般有料道路事業がどうなるのかということは実は余り議論されておりませんで、この際、問題提起という意味でも質問を申し上げたいと思うんです。
　特に私が関心がございますのは、高規格道路の中でも、国幹道は高速道路として、先ほど大臣が御説明されたような形で個別の路線の整備の見直しが行われる。ただ、例えば首都圏環状道路、圏央道がございますけれども、これは、現在のところは道路公団の一般有料道路事業で整備が想定されております。今のところはまだ直轄事業でやっておりますけれども、最終的には公団の有料道路事業になるということが想定されているわけですけれども、そういう高規格幹線道路の整備の扱いというのがどうなるのかなということを御質問申し上げたいと思います。
○大石政府参考人　日本道路公団の一般有料道路事業は、先生御指摘のとおり、一般国道のうち早期整備が必要な道路につきまして、その区間ごとに建設費を借り入れ、通行料金により返済していくという有料道路制度でございます。具体的には、高規格幹線道路のうち、高速自動車国道と一体となってネットワークを形成する首都圏中央連絡自動車道などにおいて、一般有料道路事業を実施いたしておるところでございます。
　昨年八月に、「特殊法人等の個別事業見直しの考え方」、これは特殊法人等改革推進本部の報告でございますが、この中で、国土交通省の見解を入れさせていただいております。一般有料道路事業についての見解が付されておるわけでございますが、「今後の一般有料道路事業については、ネットワーク型道路に対象を限定するとともに、早期整備を図る効果が低いものについては、原則として対象としない。」という考え方を公表したところでございまして、逆に言えば、ネットワーク型で早期整備を図る路線につきましては、一般有料道路制度を使って積極的に道路整備をしていく、このような考え方を表明させていただいておるところでございます。
○石井（啓）分科員　今の御答弁でよくわかりました。ネットワーク型で早期整備の効果が高いということになりますと、今やっていただいている圏央道はまさにそういう路線に該当するかなというふうに思いますので、よく理解をさせていただいたところであります。
　それでは、具体的に圏央道について質問いたしますけれども、先ほど申し上げましたように、今は直轄事業で進められておりますので、これは道路公団の見直し云々にかかわらず、当面その整備のスピードは鈍ることはないというふうに思っておりますし、また、十四年度の進捗状況についても確認をさせていただきたいと存じます。
○大石政府参考人　首都圏中央連絡自動車道、いわゆる圏央道の茨城県区間の約七十キロメートルのうち、常磐自動車道から茨城、千葉県境間の約二十九キロメートルにつきましては、平成六年四月に都市計画決定をし、このうち常磐道から国道六号牛久土浦バイパスまでの間、延長一・六キロメートルにつきましては、平成十四年一月までに用地買収が完了し、平成十四年度供用を目標に工事を進めております。
　また、一般国道牛久土浦バイパスから江戸崎インターチェンジ間の延長約十八キロメートルにつきましては用地買収を促進しておるところでございまして、平成十四年二月現在、面積ベースで八〇％の用地買収が完了いたしております。
　埼玉、茨城県境から常磐自動車道までの間、延長四十一キロメートルにつきましては、平成七年三月に都市計画決定をし、このうちつくばインターチェンジから常磐自動車道の間につきましては、平成十二年度から用地買収を促進しておるところでございます。
　なお、つくばインターチェンジから江戸崎インターチェンジ間の延長約二十九キロメートルにつきましては、整備の促進を図るため、平成十三年度に日本道路公団による一般有料道路事業として予算採択されたところでございまして、早期に事業着手を図ることといたしております。
　このような種々の整備手法を用いながら、圏央道の早期整備に努力してまいりたいと考えております。
○石井（啓）分科員　促進方、よろしくお願いを申し上げます。
　続きまして、常磐新線、つくばエクスプレスについて御質問申し上げます。
　これも非常に大変なプロジェクトでございまして、今着々と事業も進んでいるというふうに理解をしておりますけれども、平成十七年度が開業目標でございます。この開業目標に向けての進捗状況について確認をさせていただきたいと存じます。
○石川政府参考人　常磐新線、つくばエクスプレスでございますけれども、御案内のとおり、朝夕のラッシュ時には混雑率が二〇〇％を超えているというＪＲ常磐線の混雑緩和、それから首都圏における良好な住宅宅地の供給あるいは沿線地域の活性化ということのために極めて重要な役割を果たすものだと私ども思っております。そういう意味で、東京都から茨城県にわたる沿線地域の期待に大きいものがあると承知してございます。
　それで、このつくばエクスプレスは現在、秋葉原—つくば間五十八キロメートルの全区間で工事に着手してございまして、鉄道用地の確保、工事の実施等に当たっております。一都三県を初め関係機関が一致協力して事業を進めているところでございます。
　この結果、用地の確保の進捗率は九七％に達したところでございます。それから、トンネル、高架橋等の土木工事、この進捗率は全体の約四割となってございます。
　ただ、先ほど申し上げましたように、用地の進捗率が九七％まで参りましたけれども、いまだ残りの三％の用地の確保ということにつきましては、実は難航している状況にございます。ということで、これにつきましては、引き続き関係者一丸となって用地の確保等に全力を挙げて取り組んでいるところでございます。
○石井（啓）分科員　事前にいただいた資料によりますと、確かに全体の用地の進捗率は九七％でありますが、東京都と埼玉県はもう既に一〇〇％、千葉県が九〇％、茨城県が九七％ということでありますから、茨城県も頑張っているようですけれども、特に千葉県部分はしっかりとお願いを申し上げたいと存じます。
　続きまして、百里基地の民間共用化でありますが、これについても着々と進んでいるようでございますが、百里基地の民間共用化については平成十八年度が共用の予定時期ということで聞いておりますが、この共用予定に向けての進捗状況についても確認をさせていただきたいと存じます。
○深谷政府参考人　百里の飛行場の共用化につきましてのお尋ねでございますが、この百里飛行場の民間共用化につきましては平成十二年度に事業に着手しておるところでございますけれども、平成十三年の三月に環境影響評価手続を開始いたしまして、平成十三年八月に方法書の手続を既に完了したところでございます。現在、茨城県を初めといたしまして、関係者と鋭意調整しながら環境影響評価準備書の手続を準備しているということでございます。
　当省といたしましては、今後この環境影響評価を促進いたしますとともに、調査、設計などの所要の作業を進めまして、平成十八年度共用目標に向けまして、できる限り早期に次の用地買収あるいは工事、こういったものに取りかかれるように取り組んでまいりたい、かように考えております。
○石井（啓）分科員　これにつきましてもよろしくお願い申し上げます。
　それでは、ちょっと国土交通省の所管を離れて、県内の主要事業について若干お尋ねいたします。
　まず、ＩＴＥＲ、熱核融合炉。きょうは文部科学省さんに来ていただいていると思いますが、これの国内誘致に向けての状況を確認いたしたいと思います。
　もう昨年中に、とっくに国内誘致についての結論は出ているかなというふうに思いましたら、まだ検討中という状況でございますが、政府の現在の取り組み状況と、今国内の候補地としては、茨城県の那珂町と青森県の六ケ所村ですか、この二候補地が残っているわけでありますけれども、この二候補地についての評価がどんなふうになっているのか、この辺についてお尋ね申し上げたいと思います。