Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○左近委員　この特別措置法案は地方鉄道法のみを対象にする。なぜ軌道法は対象にならないのですか。
○服部政府委員　先生御承知のとおり、軌道は都市におきます旅客輸送の重要な一端を担っておるものではございますけれども、この軌道というのは原則的には道路上に敷設されるものであります。したがいまして、道路空間の制約ということもございまして、現実問題として道路上における軌道の複々線化といったようなことが起こるというふうには考えにくい実態がございますので、私どもその実態に着目いたしまして、軌道を本法の対象の外に置くこととしたものでございます。
○左近委員　それでは、地方鉄道法と軌道法の違いは端的にどういうことですか。
○服部政府委員　軌道といい地方鉄道といいましても、同じようにレールの上で列車、電車が走っていくというということでは変わりはないわけでございますけれども、地方鉄道というものは、道路以外の専用敷に自分の線路を敷設するということを原則としておりまして、かつ大量の旅客を高遠で輸送するということをその使命といたしております。これに対しまして軌道は、路面電車がそのいい例でございますが、原則として道路上に敷設されまして、本来的には道路交通を補助するということをもともとの目的としたものでございまして、そういった意味でこの両者は本来異質の輸送機関であるというふうに理解しております。
　このような本来的な軌道と地方鉄道の性格の違いを反映いたしまして、例えば軌道法体系の中では、道路管理と鉄道事業の間の調整規定が設けられているという点がまず一つございます。
　それから二つ目には、軌道にかかわる施設あるいは軌道の運転ということに関します技術上の基準の内容はかなりの差がございます。例えば線路につきましては曲線半径が大きく違います。求められる勾配も大きく違います。車両の最高速度も大きく違います。車両の編成長にも差がございます。そういったような性格に応じた技術上の基準の差がございます。
　三つ目といたしましては、この軌道と道路交通の調整を図る必要がありますことから、軌道に関します多くの権限が運輸大臣とそれから建設大臣の両大臣の共管権限になっておるということがございまして、今申し上げましたように、地方鉄道法体系と軌道法体系の間にはなお多くの差異、相違があるわけでございます。
○左近委員　それでは、適用法別の民鉄関係、公営関係の実態は今どうなっていますか。
○服部政府委員　現在、地方鉄道法の適用を受けております事業者数でございますが、民営鉄道が百三十二事業者、公営が八事業者、計百四十の事業者数になっております。
　それから、軌道でございますが、軌道法の適用を受ける事業者数は民営で十八、公営で六、計二十四の事業者数になっております。
○左近委員　それでは、今お話があった軌道法は民営で十八、公営で六事業者数。今地方鉄道法と軌道法の違いはどうかということで局長の方から具体的な見解の表明がございましたが、この軌道法の二十四事業者については、軌道法第二条の「之ヲ道路二敷設スヘシ」、この条項にきっちり当てはまっておるという理解でよろしいですな。
○服部政府委員　遺憾ながらそうではございませんで、ただいま申し上げました二十四事業者のうち、軌道法の適用は受けておりますけれども、その線路が道路上に敷設されていないといった形のものが、大阪市の地下鉄を初めといたしまして五事業者ございます。
○左近委員　大阪市の地下鉄は百キロからの路線網を持っているわけですね。道路の上を走っているわけではないですよ。これは全く専用軌道でございまして、民鉄と比較しても劣らない鉄道機能を持っておる。こういうところが法的に軌道法の適用になっておる。これについておかしいとは思われませんか。
○服部政府委員　適切を欠いておると思っております。
○左近委員　大臣、いかがですか。
○三塚国務大臣　大阪市地下鉄に対する法適用については、御堂筋線等四線について軌道法に基づく特許がなされ、その後の申請路線についても軌道事業として特許されてきている。これは当初申請線の過半が高架化を予定するなど、道路面上に敷設する計画であったことから、軌道法による手続がなされた経緯があるものであると承知しております。
　今局長が言ったとおり、局長がちょっと適当を欠くと言うなら、そうでしょうね。
○左近委員　そこで、地方鉄道法というのは大正八年にできた。軌道法は大正十年。今度地方鉄道法は国鉄問題と絡んで鉄道事業法が国会に提案をされていまして、今後論議をしていくわけですが、この鉄軌道の鉄道法規については一本化を図るべきではないか。特に軌道法なんて大正十年のもので、片仮名で書いてあって、今はない前時代的ないろいろな職名もあるわけですよね。だから、基本的に鉄軌道部門については法の一本化を図るべきだというのが私の考え方でございまして、この点については運輸省としてはどうお考えでしょうか。
　　　　〔津島委員長代理退席、鹿野委員長代理
　　　　着席〕
○服部政府委員　ただいまの先生の御指摘は一つの御見識であるというふうに私は思います。先生が今のような御提案、御主張を披瀝されました根底の考え方の中には、例えばほかの地下鉄なりほかの鉄道事業なりと何ら実態的に変わることのない大阪市営地下鉄が、今日まで軌道法の適用を受けているといういささかおかしな現象もある、そういうことを踏まえての御指摘であるというふうに理解いたしますけれども、お答えを申し上げます前に二言だけ申し上げますが、この大阪市営地下鉄が現在まで軌道法の適用対象事業になっているというのは、専らその発足当初の経緯によるものでございまして、御堂筋線ほか四線について、昭和二年でございましたか、軌道法上の特許がなされたわけでございますが、そのときには大阪市としては、この御堂筋線を含む四線につきましては、道路面上にこれを敷設する、高架化等を主体にして道路面上に敷設するという計画であったわけでありますが、その後これが地下化されたということがございまして、軌道法上の特許の対象になってしまったということでございます。今日までそういうふうに軌道の実態と大きく離れておるにもかかわりませず、適用法体系を変更しないでまいってきておりますのは、そういう過去の経緯が一つあるということと、それから先ほど私が前の御質問にお答えしたときに申し上げましたように、法規制の内容にかなりの差があるということがございまして、一挙に軌道法から地方鉄道法への変更を図るということをいたしますと、そこに法益の安定性を欠くようないろいろな問題が派生してくることが懸念されますので、今後に向けましてスムーズに問題なく移行できるかどうかについてなお勉強してまいりたいと思っております。
　それから、一本化すべきであるという御質問でございますが、私どもといたしましては、これは先ほどお答え申し上げましたように、現在なお地方鉄道法と軌道法との間に規制の内容に大きな差がある分野が幾つか残っておりますので、一本化することは極めて困難であるというふうに現時点では考えております。
○左近委員　鉄軌道の法整備の一木化問題は今後の検討課題にしていただいていいと思いますが、この大阪市の高速鉄道の軌道法適用については、建設省、運輸省のいろいろな立場もおありだろうと思いますが、今日実態が法的に適当ではない、このように私も思いますので、この点については、ひとつさらに運輸省の方で検討されて、適切な行政指導をされるように強く要望しておきたい、このように思います。
　次に、これからの大都市の交通を考える場合、中京圏もあるわけですが、当面似通った交通圏として、首都の交通圏、京阪神の交通圏、いずれも東京駅、大阪駅から半径五十キロメートルの交通圏でございますが、首都圏についてはいろいろ交通のシェア、自家用車あるいはバス、タクシー、国鉄、民鉄、地下鉄、こういうシェアが現在あるわけですが、今後こういう大都市圏、首都圏、大阪圏、京阪神圏における交通に望ましいシェアというのはどういうような方向へ持っていかれようとするのか。
　例えば、五十六年七月六日に「長期展望に基づく総合的な交通政策の基本方向」についてということで運政審がかなり時間をかけて答申をされておりますが、その中では、大都市圏の問題、これは「国鉄、私鉄、地下鉄の建設、改良を進め、軌道系の中量輸送機関、バス等がこれを補完する大量公共交通中心の交通体系を整備する。」こういうような基本方向が答申されているわけです。首都圏、京阪神圏の現在の実態の各交通機関のシェアではこういうことにならないと思いますので、運輸省としては今後具体的にどういうようなシェアを求めでいろいろな交通政策をやっていかれようとするのか、見解を聞かしていただきたいと思うのです。
○服部政府委員　ただいま先生御指摘のとおり、将来の大都市圏の交通体系のあり方といたしましては、鉄道あるいはバスといったような大量公共交通機関を中心に効率的な交通体系というものが形成されていくことが最も望ましいと考えておるところでございまして、そのためには、例えば自家用自動車を現在利用されている方々をできるだけそういった大量公共交通機関利用の方向に誘導していく必要が基本的にあると思っております。
　そのためにも、まず必要なことは、大量公共交通機関の整備と活性化を積極的に図っていく必要があるというふうに認識しておりますが、さて具体的に何％になればそうなったと言えるのかというあたりにつきましては、ただいまお答え申し上げるほどの具体的な考えを持っておりませんので、今後その点につきましても十分勉強させていただきたいと思っております。
○左近委員　首都圏では自家用車が二四・一％、京阪神交通圏では自家用車が二九・三％です。局長は大変勉強家ですし、東京の場合、大阪の場合、大体将来これをどの辺まで下げていこうという政策的目標を持っておられるのか、行き当たりばったりなのか、そこら辺の展望をやはりしっかり運輸省としては持ってもらわなければならぬのじゃないかと思うのですが、これは再度いかがですか。
○服部政府委員　大都市の交通体系のあり方につきましての定性的な方向づけというものは、私どもしっかり持っておるつもりでございまして、今後の具体的な施策の展開も、その方向でさらに努力してまいりたい考えでございますけれども、これを定量的にどの程度であることが望ましいかということにつきましては、例えば一〇％程度が適当であるというようなことを申し上げるところまで現在私勉強ができておりません。大変申しわけない次第でございます。
○左近委員　いずれにしても、自家用車のシェアを減らして大量輸送機関に交通機関を転換をしていかなければいかぬということについては、今後積極的に運輸省としてもやられるのでしょう、その点いかがですか。
○服部政府委員　おっしゃるとおりでございます。今回御提案申し上げておりますこの法案も、そういう物の考え方に立脚したものでございます。
○左近委員　それでは、そういう方向で積極的にやっていただきたいのです。
　次に、この特別措置法制定のため従来から設けられておった租税特別措置法による特定鉄道工事償却準備金制度、これが今租税特別措置法の一部を改正する法律案として国会に出ておるわけですが、そういう償却準備金制度を廃止をするということが提案をされているわけです。これはなぜ廃止をするのですか。
○服部政府委員　先生御承知のように、ただいま御指摘の償却準備金制度でございますが、これは都市交通対策の一環としまして鉄道施設の緊急整備を促進するという今回の準備金制度とかなり似通った趣旨のもとに昭和四十二年六月に実施されたものでございまして、その後、今日まで大都市圏における民鉄の輸送力の増強に一定の成果を上げてきたことはそのとおりでございます。
　ただ、この準備金制度につきましては、昭和五十一年度以降の租税特別措置法の整理縮減に伴いまして、漸次積立率の引き下げあるいは取り崩し期間の短縮といったような格好で制度内容が縮減されてまいりまして、それに伴いまして、次第にこれを利用する実効性も薄れてまいりまして、最近におきましては、これを利用する鉄道事業者の数も大きく減少傾向にあったところでございます。
　ところで、この償却準備金制度でございますが、これは減価償却負担の平準化を図るということをまず第一義の目的とするものでございまして、あわせて工事期間中の税負担の軽減を図るという趣旨のものでございますが、この償却準備金制度におきます積み立てというのは、現実に工事への支出がなされた後に、その支出額の十分の一を準備金として計上するという会計処理上の措置にしかすぎないというものでございまして、例えば工事の本格的な促進にどうしても必要とされる工事資金の調達を容易にするとか、その工事資金にかかわる金利の負担を大きく軽減するといったような効果は、この制度にはなかったものでございます。
　また、この償却準備金制度は、いわゆる任意性の積立金でございますことから、本制度によります積立額なり取り崩し額なりというものと、今御提案を申し上げておる制度とは違いまして、これを運賃と連動させることができないといったような性格のものでございまして、その効果発現にはやはりかなり限界があったわけでございます。それで私ども現在のような大都市圏における大規模改良工事を大きく促進する必要があるという認識のもとに、今のこの償却準備金制度を基礎にいたしまして、これを発展的に解消しまして、今当面最も必要であると考えられます複々線化等の大規模改良工事を大幅に促進するために、より有効なより実効性の高い特定都市鉄道整備準備金制度というものを創設することとしたものでございまして、簡単に言えば、これへの発展的な解消を図ったということに尽きるわけでございます。
○左近委員　発展的なものが今回の法だということですが、一番大きな違いは、この工事償却準備金制度というのは、新線の建設についても適用されておった、今回はその面が適用にならない、これは発展じゃなしに後退じゃないですか。局長は運賃と連動してないと言うけれども、我々にとっては運賃と連動しなくて大規模な改良工事なり複複線化なりあるいは新線建設ができればそれにこしたことはないわけですよ。だからその辺のとらえ方が私の考えとは道なんですよ。これは今までかなり大きな資金を積み立てている事業者もあるわけですね。これらが今回のこの本法によって全く適用がされないという問題があるわけでして、この辺はどうお考えなんですか。
○服部政府委員　私は、全体としては、この償却準備金制度は今回の準備金制度に発展的に解消された形になっているというふうになお思うものでございますけれども、子細に見れば、ただいま先生御指摘のように、今回の制度は既設線の複々線化工事を対象とするものでございますし、以前の償却準備金制度は、複々線化等のほかに新線建設にも適用されるという意味で、カバレッジの違いは確かにございます。ございますけれども、先ほども御答弁申し上げましたように、今回御提案申し上げております制度がより実効性があるということでひとつ御理解を賜りたいと思いますし、また償却準備金制度が対象としておりました新線建設の問題につきましては、私ども、複々線化等等と並んで同様に、あるいはそれ以上に重要な新線建設の促進の問題に積極的に取り組んでまいりまして、今後に向けていろいろと工夫を積み重ねる努力をしてまいりたいというふうに考えておるものでございます。
○左近委員　特定の事業団体を挙げるのは嫌ですが、例えば今までの制度で東京の営団なんかは物すごく恩恵を受けておったわけですね。今回のこの制度になれば全くそういう税法上の恩恵が受けられない。これは企業、事業者を平等に扱うという面では少し私はおかしいのじゃないかというように思いますが、その点はどうですか。
○服部政府委員　私ども基本的には最前から申し述べておりますような理解をしておるわけでございますが、なお、先生御指摘のように、現在までこの制度を利用している事業者が、途端にこの制度を利用することができなくなるということはもとよりまずいことでございますので、私ども経過的な措置を講ずることといたしまして、本年度中に、言いかえますと昭和六十年度中に、運輸大臣の告示に掲示されました工事につきましては、引き続きその工事についてこの償却準備金制度の適用があるという経過措置を講じておるところでございます。（左近委員「一年だけですか」と呼ぶ）今後最長六年間でございます。
○左近委員　一定の経過措置を設けていただくということですから、この法案、ある面ではいい側面もあるわけですが、出てき方が非常に唐突なんですよ。
　例えば、去年の七月十一日「東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画」、この中でこういう文章があるわけです。「鉄道整備を促進するため、鉄道事業の内部留保を充実させ、これと相まって特定鉄道工事償却準備金制度の活用を一層促進させる」。去年の七月にこの制度、特定鉄道工事償却準備金制度をどんどん活用せいという答申が出ておって、それで半年もたたぬ間に、この制度をやめてしまって、新しい制度だ、これが発展的だと。これでは何のための運政審の答申ですか。どうもやられていることが一貫性がないわけですよ。それはいかがですか。
○服部政府委員　ただいまの先生の御指摘といいますか御疑問はまことにごもっともでございます。その点につきまして若干の説明をさせていただきたいと思います。
　ただいま先生御指摘になりましたように、昨年七月の運政審答申の中にこういうくだりがございます。「鉄道事業の内部留保を充実させ、これと相まって特定鉄道工事償却準備金制度の活用を一層促進させる」べきであるというくだりでございます。私ども、この運政審答申の趣旨につきましては、鉄道投資の積極的な促進を図るという観点から、良質な工事資金を鉄道事業者が調達できるような運賃制度を工夫すべきである、そしてまた、これと相まって所要の税制措置を講ずるべきである、こういう趣旨であるというふうにこのくだりを理解しております。それで、より具体的には、この答申の時点、昨年の七月という答申の時点では、そういうふうな物の考え方の方向性は御審議の過程で議論されたわけでございますが、今回御審議を願っているこの特定都市鉄道整備準備金制度のような具体的な対応案というものは、その時点では必ずしも想定し得なかったという事情があるわけでございまして、その結果、そういう方向性に沿うものとしての「特定鉄道工事償却準備金制度の活用」といったような表現をその答申の中ではとらざるを得なかったということでございますので、そのあたりにつきまして何とぞ御理解を賜りたいわけでございます。
○左近委員　それでは、この昨年七月の東京圏の運政審の答申の中で、「建設資金の確保及び鉄道建設に対する助成措置」、この項目の中で、「長期・低利の資金の確保」あるいは「開発利益の還元」、こういう問題について一遍検討をせよというような答申がされておるわけです。このことについての今日の検討状況なり今後の取り組みについて、お考えがあれば聞かせていただきたいと思います。
○服部政府委員　昨年の七月の運政審の答申の中では、先生ただいま御指摘のように、建設資金の確保及び鉄道建設に対する助成措置のための方策として、幾つかの具体的な項目、あるいはまた建設された鉄道のその後における円滑な運営の確保を図るための方策として幾つかの具体的な指摘が提言されておるわけでございますが、私どもはそうした答申の考え方を踏まえながら、今回の準備金制度というものを考え、かつ、それの具体化のための作業を進めてきたところでございます。
　ところで、これ以外の点についての検討の状況ということでございますが、例えば同じ運政審の答申の中に言われております「開発利益の還元」という問題につきましては、私ども、先生御承知の常磐新線というのがございますが、その建設の具体化策とも締めまして、現在鋭意その具体化のための検討を進めているところでございます。かなり精力的にこの問題に取り組んでいると申し上げてよろしいと思います。
　それから、そのほかの幾つかの運政審答申の指摘事項につきましても、さらに今後に向けまして、鉄道整備の促進及びその円滑な運営の確保を図るという考え方のもとに、引き続いて検討を進めまして、なるべく早い機会に具体的な成案を得るように、さらに努力を続けてまいりたいと考えております。
○左近委員　それでは、運輸省としてのこれからの問題について、今の御答弁を聞いておって私なりに少し整理をさせていただきたいのですが、大規模の改良工事なり複々線化、そういうものについては、今回出てまいりました特定都市鉄道整備促進特別措置法、こういうところで一つ網を張る。もう一つ、新線の建設問題については、民間活力というか受益者負担というか、そういうもので近い時期に法整備をして網を張っていくというような二つの法を、今回の法と新線建設の法というものを考えておられるというような理解を私はしたのですが、その辺はどうですか。
○服部政府委員　基本的に申し上げまして、ただいま先生御指摘のとおりでございます。
○左近委員　そこで、この特別措置法案の問題ですが、先ほど吉原委員の方からもいろいろと料金問題について御指摘がございましたが、問題は、受益者負担の線引きをどこにするかということが一番大きな問題だと思うのですよ。局長は、これは会社ごとだ、工事をやっているところの人が乗ろうとやっていないところの人が乗ろうと会社ごと一体だ、これが受益者負担のマクロの解釈としては乗客が十分受け入れられる解釈だ、こういう答弁でございますが、私は受益者負担の線引きを、例えば今の料金制度の中で、新しく路線を敷いたところで特別運賃制度をやっているところもあるわけですよ。だから、この辺について私は受益者負担の原則をもっと、ミクロとは言いませんけれども、乗客に、乗っている方に御理解をいただけるような線引き方式をやるべきじゃないか。例えば御指摘のあった通学定期なんかの問題は特に私はそうだと思うのです。ほかの定期はどうか知りませんが、通学定期は、大学がそこにある、大体四年間か二年間そこに行っておってもう恐らくその線は乗らぬ確率が高いのですよ。そういう通学定期なんかの問題については、十年後、受益者還元があるなんて、こんなことでは世の中通らぬと私は思いますので、この辺について、この法は法として具体的に行政指導をされるべきじゃないか、このように私は思います。通学定期は割引率が高いから辛抱せいということに私はならぬと思いますので、この辺について今後どういうふうに対応されるのか、少し工夫が要るのじゃないかと私は思うのです。
○服部政府委員　ただいま二点にわたる御指摘がございました。
　まず第一点でございますが、この問題につきましては、私ども基本的には会社単位で、一事業者一運賃制度ということを基礎に物事を考えるつもりではございますけれども、なお、現実の工事に要する額が膨大に上りまして、それを全線の利用者で均等に負担するということが具体的に利用者の間に著しい不均衡を生じることになるというふうに懸念されるような場合には、先生御指摘の、現在私ども使っております特別加算運賃制度というものを弾力的に適用してまいりたいと思っております。
　それから、次の通学定期の問題でございますが、確かにおっしゃるようなことがございますので、私ども、その点につきましては、もう少し議論を積み重ねて適切な対応を図るように考えさせていただきたいと思います。
○左近委員　特にこの通学定期の問題はひとつ積極的な検討を、法は法として具体的に行政指導も私は可能だろうと思いますので、特に強く要望しておきたいと思います。
　それと私は関西ですが、今回やられるものが東京圏が多いのですよ。今までも近鉄も南海も阪急もターミナルにかなりの資金を使って大規模改良をやっているわけですよ。そういう感覚で物を言わしていただけば、今回何で東京圏だけこんなことを、将来関西圏もいろいろあるのやと言われればそれまでですけれども、やられるのかなという感じがしてならないわけです。
　そこで、今、大手の民鉄の経営状況、これは料金の申請の場合も問題になることでありますが、民鉄というのは鉄道会社という名前を使っていますが、もう総合的な企業じゃないかな、私はこういうように思うのですね。データが出ておりますように、運輸収入の面では、鉄軌道業というのが大手の十四社で五〇・八％、自動車業が一四・五％、その他兼業が三四・七％あるわけですよ。だから、鉄軌道だけで独立採算をしていかなければあかんのやというような発想は少し古いのじゃないか。もう私鉄というのは、名前は鉄道株式会社ということになっておるけれども、兼業部門の方が七〇％もいっているところがあるんですよ。鉄軌道業は全体の収入の三〇％しかないというようなところも大手の十四社の中にはあるわけですよ。そうすれば、会社の名前は鉄道事業の株式会社かもしらぬけれども、やっている内容はもう総合的な機能を持った会社運営をやっているというような理解をすべきじゃないか。
　そういうことで、関西の方なんかはいろいろターミナルに膨大な資金を投入して、これは自前でやっておられるわけですよ。だから、受益者負担ということも大事ですが、そういう大工事をやることによってターミナルがきれいになったら、また私鉄の経営者もかなり副次的にいろいろなもうけというかそういうものもあるわけでして、そこらの関係についてどういうような発想を持っておられるか。私はもう私鉄というのは多様な機能を持った企業だというような理解しているわけですよ。単一機能ではない。現にこの資料を見ても、運輸収益というかそういうものがもう三〇％台のところもある。私はそういうことを考えれば、もう少し見方を変えていく必要があるんじゃないかというような感じがしますので、この辺の出てきた法案の発想自体が少ししっくりいかない面があるわけですよ。どうですか。いかがですか。
○服部政府委員　あるいは多少お言葉を返すような答弁に相なるかと思いますけれども、事実関係は確かに先生のおっしゃるとおりでございます。あるいは東急という名前の企業は、東横線を初めとする都市の基幹的な交通手段である鉄道事業を経営する傍ら、非常に広範囲の面にわたりまして、いわゆる関連事業、兼業事業というものを手広くやっている実態はございます。しかし、それは事実としてそうであるということでございまして、私ども運輸省としての立場は、またそれなりにあるわけでございまして、私どもの立場からすれば、その東急なら東急という看板のもとでやっております各事業の中の鉄道事業というものを取り上げて、これを将来に向けて育成発展さしていくべき責務を負っているというふうに基本的に理解しております。
　その鉄道事業というのは、理屈っぽくなるかもわかりませんが、御承知のように、長期にわたって安定して快適で良質な輸送サービスというものを多くの市民のために提供していく、そういう責務を負っている大変公共性の高い事業であることは、先生もお認めいただけると思うのでございますが、私どもそういう鉄道事業の高い公共性ということにかんがみまして、その鉄道事業が兼業部門、関連事業部門の収支に一切左右されることなく、将来に向けてその健全性を確保していく必要がある。そういう鉄道事業自体の独立採算性が確保されない場合には、鉄道事業の将来の発展もなければ、多くの市民がそれを利用する場合のサービス水準の向上ということもないわけでございまして、私どもは、やはり鉄道事業につきましては、鉄道事業部門それ自体の独立採算制を堅持すべきであるというふうに考えておりまして、これまでの運賃改定に際しましても、鉄道事業部門と他の関連事業、兼業事業部門の収支は、これを峻別して扱ってまいってきております。
　ただ、これは私に言わせれば大変残念なことでございますが、例えば運賃査定のときには、そういうふうに鉄道事業部門それ自体の独立採算ということを考えて作業はするわけでございますが、結果的には、例えば過去二十年間におきまして大手十四私鉄で約三千二百億円の累積欠損を生じております。それからこれを過去十年に限定してみましても一千百億円という累積の赤字がございます。それが会社としては東急という看板のもとに他事業部門からの補てんが可能でございますので、鉄道事業部門の収支じりは他の関連事業の収益でもってこれを補てんしているという実態があるわけでございますが、私は本来そうであってはならないものだというふうに考えております。
○左近委員　きょうはそれ以上やりませんが、私、今回の法案を見まして、例えば私鉄関係が、第六次輸送力増強計画で、これは五十七年から六十一年までで一兆円近いお金を投資の予定、九千四百四十九億円、単年度だけで千八百九十億円というような大きな金を投資をされておるわけですね。その中で輸送力増強というのは四一・一％、安全対策の工事が四五・七％ということで、むしろソフトの面の費用の方が近年は多くかかっておる。大体ハードの面については、僕は関西の感覚で言えば、近鉄にしても南海にしても阪急にしても物すごい何千億という金をかけてあのターミナルを大改造したわけですね。そのことによって百貨店的なものもできるしお客さんも皆さんそこへ寄るわけですね。それで鉄道事業というのは総合的に潤うと言うたらおかしいけれども経営が成り立っているわけですね。私はそういう発想を、今局長の御答弁をお返しするわけじゃないのですけれども、もう少し大切にしていく方が私鉄の経営者としてもいいんじゃないか。余り鉄道だ鉄道だよと言わぬと、もう私鉄というのは、総合商社とは言いませんが、多様な機能を持った非常に優秀な企業団だというような位置づけをやりながらこれからの鉄道を考えていく。お客さんを運ぶ問題だけは独立やというような発想は古いんじゃないですか。旧の運輸省の考え方で、運輸省も政策官庁になられたということで、やはり発想を変えていこうということですから、その辺どうですかね。私はこの投資の状況を見ても、もう高度成長期的な投資は一応民鉄も大体終わったのではないかというような意識があるのですよ。そこらは僕は間違っておるのかどうか知りませんが、その辺はどうですか。
○服部政府委員　重ねての先生の御指摘でございますが、そして私はただいまの先生のようなお考えを真っ向から否定するというようなつもりもございませんけれども、先ほど申しましたような鉄道事業の独立採算を堅持するという物の考え方は、古くてしかしなおかつ新しくも通用する考え方であるというふうに私は思っておるものでございます。
○左近委員　まあ、またいずれ論議をする機会があるでしょう。
　そこで、私は素人でちょっとわからぬのですけれども、特定都市鉄道整備準備金を積み立てていった年度は、これはこの十条によって税金控除の対象になる。これは十年間税金控除になりますね。それで取り崩し期間、これも十年ありますね。それで、取り崩し期間は料金の値下げもしなければあかん。そしてまた取り崩し金というのが会社の経理に入るわけでしょう。これは税金はどうなるのですか、かかるのですかかからないのですか。
○服部政府委員　準備金の取り崩し額についてのお尋ねでございますが、取り崩し額は会計経理上益金処理がされますので、これはその企業が黒字の企業であれば、その分だけ税金の対象になる部分がふえるという格好に相なります。
○左近委員　それは大変なことじゃないですか。これは民鉄の各事業者も、積み立てている期間はいいですよ。取り崩し期間にそれが益金になって税金対象になる、これはかなりの金額ですよね。こういう制度については企業としても二の足を踏むのじゃないですか。それはどうでしょうか、僕はそう思うのですけれども。これは料金の値下げをして、それで年々年々取り崩して、十年なら十年取り崩していく、それが全部税金がかかるということですな。
○服部政府委員　その点につきましては、先生のようなお考えもあり得るか……（左近委員「いや、僕の考えと違いますよ。聞いているんです。何もそんな私鉄におべんちゃらせんでもいいです」と呼ぶ）はい、わかりました。
　要するに、その取り崩しにつきましては、これが課税の対象になるわけでございますが、これはむしろ当然のことでございまして、事前に積み立てた積立金につきましては、会計経理上損金処理が認められておりまして、その分非課税になっておるわけでございますので、それとの見合いで十分バランスのとれた扱いだというふうに申し上げて差し支えないと思っております。
○左近委員　二十八日ですか、また少し質問の時間がありますので、そこで法的な問題をやらしていただくとして、先ほど、新線の建設の何らかの法的なものをひとつ用意をする、これは常磐新線の問題を提起されたわけですが、私は大阪で片福の問題なり大阪外環状の問題を常に言っているわけですが、こういう点については、その関連はどうですか。
○服部政府委員　ただいまの御質問は大阪圏における片福連絡線というものが具体的に日程に上った場合に、本制度の適用を受けることになるかというお尋ねであると理解して……（左近委員「そういうのを頭に入れて検討しておるのかということ」と呼ぶ）どうも大変失礼いたしました。
　片福連絡線の問題につきましては、その重要性は私ども十分認識しておるところでございまして、今後、大阪圏におきます都市鉄道の長期にわたる整備構想を検討する中で十分前向きの検討はなされていくものというふうに理解をいたしております。
○左近委員　新空港の鉄道アクセスの問題について、今現在どうなっておりますか。
○服部政府委員　関西新空港は関西全域のための空港でございまして、その機能を今後に向けて十分に発揮させていきますためには、この関西新空港の開港に間に合うような形で利便性の高い良質のアクセス鉄道を整備する必要があるというふうに考えております。
　具体的には、大阪都市部からのアクセスルートといたしまして、一つには、南海の難波駅から南海本線、それから空港連絡鉄道を経由して空港に至ります南海本線ルート、それから二つ目としましては、国鉄の新大阪駅から梅田貨物線、大阪環状線、阪和線及び空港連絡鉄道を経由しまして空港に至るいわゆる阪和線ルート、この二つを整備いたしまして直通列車の運行を図りまして、利便性の高いアクセスルートを整備することといたしております。
○左近委員　例えば、大阪市内のアクセスとして、新大阪駅と今御指摘になった南海を結ぶ市内交通線というものについては、今後大阪市としても積極的にやっていきたいという意向なんですが、そこらについては空港のアクセスとして考えられないのかどうか、その点いかがですか。
○服部政府委員　ただいま御答弁申し上げましたように、現在計画されておりますのは、南海本線ルートと阪和線ルートの二つでございますが、このような二つの既定のアクセス計画に加えまして、現在、地元の大阪市を中心に御堂筋線あるいは四つ橋線に平行する形で難波筋に新しく地下鉄を整備いたしまして、一つには、これによって増大する市内の南北方向の旅客流動に対応するということとあわせまして、この難波筋新線を、北は国鉄の新大阪駅に接続させまして、南は湊町付近を経由しまして阪和線もしくは南海本線に接続させまして、関西空港のいま一つの鉄道アクセスルートとしてこれを活用することはどうだろうかといったような構想が検討されているというふうに承知いたしております。この構想の当否といいますか、その緊急性につきましては、大阪圏の都市鉄道の長期整備計画を検討、策定するために、いずれ近い時期に開催されることが見込まれております運政審などの場で、この問題につきましても詳細、具体の検討が行われていくことになるであろうというふうに考えております。
○左近委員　私は要望しておきたいのですが、その問題も積極的にひとつ検討していただきたいわけですが、この空港のアクセスについては、国鉄がこういう状況ですので、まだ建設主体も決まっていないわけですよ。だから、これではどうにもならぬわけでして、具体的にどこが建設主体になるのか、ここらをひとつ近い時期に明確にしていただくようにお願いをしたいと思います。
　そこで、少し都市鉄道問題として、最近運輸省では、リニアモーターの駆動地下鉄システム、こういうものについて日本地下鉄協会とともに協力して検討されておるやに聞いておるわけですが、現在どのような検討がされておるのか、また今後この検討の期間なりあるいは実用化の見通しについて教えていただきたいと思います。
○服部政府委員　リニアモーター駆動方式を採用いたしましたいわゆる小型地下鉄でございますが、これにつきましては、従前の回転モーター駆動方式を地下鉄に採用する場合に比較いたしまして、車両の床下をさらに四十センチメーター程度低くすることが可能でありまして、その分だけトンネルの断面をより縮小することが可能になるわけでございますし、また加えまして、急曲線あるいは急勾配の走行も、従前の方式に比べまして格段に容易になるといったようなことから、地下鉄建設の際に、周囲の条件に対応した路線選定の自由度も大きく増すといったようなことを通じまして、二重の意味で今後の地下鉄建設費を大きく低減させる効果があるというふうに期待しておるところでございます。
　私ども現在、日本鉄道技術協会を中心に、リニアモーターそのものの開発とか走行性能の問題だとか制御方式の問題などを研究してまいりまして、主要な技術項目についてはほぼ問題がないというところまで参っております。
　しかしながら、実用化を図るというためには、なおある程度の距離を持ちました実験線を整備いたしまして、そういった形での走行実験を繰り返す中で、例えばそういったリニアモーター駆動方式に適合する信号方式を開発するとか、あるいは鉄道システム全体としての信頼性についてなお詰めた技術開発を行うとか、あるいはランニングコストの低減を図るための経済性の問題をより深く詰めていくとかといったような問題が残されているというふうに考えております。
○左近委員　時間がございませんから、もう最後ですが、今後の地下鉄というか都市鉄道については、大体この方式を適用していこうというようなお考えですか。
　　　　〔鹿野委員長代理退席、委員長着席〕
○服部政府委員　リニアーモーター駆動方式を地下鉄に採用することにつきましての技術的な諸問題が完全に解決され、解消されまして、実用化の段階を迎えました暁には、今先生御指摘のような方向で物事が進んで行く可能性が極めて高いというふうに考えております。
○左近委員　どうもありがとうございました。
○西中委員　特定都市鉄道整備促進特別措置法案について御質問をいたします。
　大都市圏における鉄道は、急激な人口増加、利用者の激増、こういうことで朝夕の通勤通学時間帯の混雑ぶりというのは古くからの課題でございまして、ある面でいえば極度に悪化をいたしておる、こういう認識をいたしておりますが、この現状の打破及び将来の需要増加を展望した鉄道整備を行う上で、今回の法案はそれなりの対応策になるであろうというように期待をいたしております。
　法案の個々の問題について質疑に入る前に、若干の問題点をお聞きしておきたいと思います。
　最初に、この特定都市鉄道整備積立金制度の創設に至った経緯について伺っておきたいと思うのですが、この制度については、昨年七月十一日の運政審の答申「東京圏におけ至高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画」、これに示されておるものを背景にいたしておると思うのでございます。その点は間違いがないのかどうか、改めて確認をいたしておきたいと思います。
○服部政府委員　私ども、問題意識といたしましては、もっと早い時点からこうした問題への対応を図るための有効な手だてはないものかというふうに考えておりましたが、直接には、ただいま先生御指摘の、昨年の七月の運政審答申の御指摘を基礎といたしまして、その考え方を踏まえて今回の制度を組み立ててまいったものでございます。
○西中委員　そこで、答申に示されております問題として、資金の確保の方策、こういう点が取り上げられておるわけでありますけれども、大ざっぱに分けましても七項目ほどに分かれておったと思います。「長期・低利の資金の確保」、第二番目は「開発利益の還元」、三番目が「鉄道整備の原因者の負担」、四番目「日本鉄道建設公団の有する諸機能の活用」、五番「運賃のあり方」「利用者負担」、六番「経営の合理化」、七番「公的助成のあり方」などでございます。積立金制度は、この中でどういう考え方が中心になっておるのかということとあわせて、これら答申の掲げました問題についてどういうように検討され実施されようとしているのか、簡単に説明をいただきたいと思います。
○服部政府委員　今回御提案申し上げておりますこの制度は、ただいま先生御指摘になりました七項目のうち、まず運賃の問題でございます。鉄道事業者が今後に向けて必要な輸送力増強工事等を積極的に推進していくことが可能なような運賃水準の設定を考えるべきであるという指摘がまず一つであります。それからいま一つは、長期、低利といったような良質の資金の獲得等を図るべしといったような、二つのことが直接的にはこの制度を考える動機的な考え方になっておるというふうに御理解いただければ幸いでございます。
○西中委員　七項目、大体簡単に今現在どういう取り組みをしておるのか、伺っておきたいと思います。
○服部政府委員　今回御提案申し上げておりますこの制度がまずその一つでございます。
　次に、「開発利益の還元」でございますが、これはその建設整備によりまして、沿線に大量の開発利益を造成することになります新線の建設整備の場合によく当てはまる制度だと思っておりますが、これにつきましては、先生も御承知の常磐新線の建設策の具体化と絡めまして、現在関係の自治体の方々とたび重ねまして協議を続けてきておるその中でここの問題に積極的な取り組みを行ってきているという状況でございます。
　それから、その他の問題につきましても、今後に向けまして、さらに一層具体的な成案を得るような方向で努力を積み重ねてまいりたいというふうに考えているところでございます。
○西中委員　「開発利益の還元」というのは具体的にどういうことを指しているのですか。
○服部政府委員　これはもう先生よく御承知のことと思いますが、新しく鉄道を整備することによりまして、その鉄道の沿線にいろいろな開発利益が造成されることは容易に推測されるわけでございますが、例えばそれは土地の値上がりというような格好で開発利益を生むこともございますし、これはデベロッパーの場合に当てはまると思います。それから駅を中心としました付近の企業群も、土地の値上がりということ以外にいろいろな経営上のメリットを享受することになるというケースがございます。私どもが今考えておりますのは、例えばその開発利益が生じている者に新しく負担金の制度をかけるのはどうだろうかというのも一つのことでございますし、あるいは固定資産税なり都市計画税なりをやや上積み課税いたしまして、これを自治体の収入とし、自治体にそれを原資とする鉄道建設基金のようなものを設けて、これにプールいたしまして、その有効な活用を図るといったようなことも考えの中にあるわけでございまして、そういう方向で現実の問題としてそれが実行できるような仕組みを今工夫しておるところでございます。
○西中委員　「長期・低利の資金の確保」の中に、答申では「開銀融資等の財政投融資枠や地方債の起債枠等を確保するとともに、低利の外債の発行等により資金調達手段の多様化を図る必要がある。また、地方公共団体等による鉄道事業者に対する出資、無利子ないし低利融資の拡充も望まれる。」こうありますけれども、これに対しては何かお考えがございますか。
○服部政府委員　前段の「開銀融資等の財政投融資枠や地方債の起債枠等を確保」といったようなことにつきましては、これまでも私ども精いっぱいの努力をしてまいりましたけれども、今後におきまして、なお一層の努力を続ける考えでございます。
　それから、「低利の外債の発行等により資金調達手段の多様化を図る」ということにつきましては、既に各企業がその自主的な判断においてそういう方向を模索し始めたところでございます。
　それから、最後に書いてございます「地方公共団体等による鉄道事業者に対する出資、無利子ないし低利融資の拡充」というくだりでございますが、これにつきましては、先ほど来申し上げております常磐新線の建設の促進に関する協議会の場でこうした問題も取り上げまして、自治体の全面的な協力を仰ぎたいという方向で考えております。
○西中委員　答申では経営の合理化についても触れておりますけれども、この積立金制度の実施とあわせて鉄道事業者の経営合理化については、それなりに利用者の理解を仰がなければならぬのは、先ほど来の論議の中でもございましたとおりでございまして、こういう点については、特に何らかの考えがあるかどうか、伺っておきたいと思います。
○服部政府委員　鉄道事業についての経営合理化の問題は、こうした運政審の答申にまつまでもなく基本的に重要な問題でございまして、私ども、これまでも絶えずあらゆる機会を通じまして、経営合理化への積極的な取り組みを関係の事業者に対しまして慫慂し指導してまいってきておるところでございます。先生も御承知のように、私鉄各事業者は、これまでもこの経営合理化問題には大変積極的な前向きの取り組みをしてまいってきておるところでございまして、それを若干数字で申し上げますと、例えば各種施設の保守業務の機械化とかあるいは外注化といったこと、あるいは変電所の集中制御化に取り組むとか荷物輸送の集約化を行うとかといったような各般の面にわたりまして経営合理化の努力を続けてまいりまして、大手民鉄十四社の合計で申しますが、その業務量は三十五年に比べまして昭和五十九年には約二・八倍の増加が見られておる中で、この大手十四社の私鉄の従業員数は、この間六・四％の削減がなされております。したがいまして、従業員一人当たりの生産性は、五十九年度では三十五年度のちょうど三倍にまで上がってきておるというような数字もございます。
　このように、大手私鉄各社は徹底した合理化への取り組みを続けてまいっておりまして、今後の合理化につきましては、これまでのような今申し上げましたような大幅な合理化効果というものが上げられるかどうかという点についてはなかなか容易ではないということもございますけれども、なお私ども、例えば出改札業務の自動化を一層進めるとか運行管理の集中制御化を進めるとか各種計算業務の電算化をより進めるとかといったような方向への取り組みを慫慂することによりまして、サービス水準の向上改善を図りながら、そういった中でできる限り低廉な輸送サービスが提供できるように一層関係の事業者を督励、指導してまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○西中委員　それから、地下鉄の補助制度に関しては、答申では「補助金の還付のあり方も含め所要の見直しを行う。」としておりますけれども、この見直し作業はいかがなっておりますか、伺っておきたいと思います。
○服部政府委員　先生、これは御承知と思いますが、現行の地下鉄の補助制度におきましては、補助金の交付を受けたときから起算いたしまして十六年以内に単年度で補助前利益が計上されたという場合には、その補助前利益額の二分の一を限度といたしまして、これまでに受けた既交付の補助金を国に還付するという仕組みになっておるところでございまして、この補助金の還付制度の見直しについて運政審でも指摘があるわけでございますが、私どもは、国の財政逼迫の状況も一面では勘案する必要がありますけれども、累積欠損がある場合の還付のあり方等につきまして、地下鉄経営の改善に資するよう今後具体的な検討を急ぎたいというふうに考えております。
○西中委員　都市交通における地下鉄の位置というのは非常に高いと思うので、その点は早急にひとつ具体的な方法をお考えいただきたいと要望をしておきます。
　そこで、この答申の中で整備すべき路線が掲げられておるわけでございますけれども、この総建設費は一体どの程度の規模になるのか伺っておきたいし、現在はどういう状況にあるのか。要するに、必要な整備の建設費はこれだけだけれども、現在の一年間の投資規模というものはこの程度にとどまっておる、この辺の御説明をいただきたいと思います。
○服部政府委員　昨年七月の運政審答申第七号で、昭和七十五年度までに整備をすることが適当であるとして答申されました路線は二十九路線でございます。その延長はざっと五百三十キロメートルでございまして、これの整備に要する資金は、工事費は五十九年度価格で申しまして約五兆八千億円程度でございます。したがいまして、今後十五年間にわたってこうした二十九路線、約五百三十キロのものを整備していくことといたした場合には、年間約四千億円の新規の投資が必要になる勘定になっております。
　一方、国鉄、地下鉄、それから首都圏七社の大手私鉄のこれまでの年間の輸送力増強ということに向けられてまいりました資金の量は、合計で約二千四百億円でございます。
○西中委員　そういたしますと、この法案が仮に成立した場合は、投資額の実質的増加というのはどのようになるとお考えになっているか、伺っておきたいと思います。
○服部政府委員　この制度によりまして、今後に向けて整備が促進されることになると考えております複々線化の事例でございますが、これは現在私どもが把握している限りにおきまして、東京圏におきまして六線、約七十キロ強のものがございます。これに要する建設費は一兆二千億程度でございます。ただ、今後十年間にこの制度に乗って実現が図られるものというのは、そのうちの約七割程度と考えておりまして、一兆二千億の七割でございますから、約八千億程度のものがこの制度によりまして今後十年間にこれまでの投資額に上積みされるような格好で支出されていく、こういうふうに考えております。したがいまして、そういうことを基礎にいたしまして、今後十年間の関東私鉄七社の投資規模を推定いたしますと、ざっと一兆八千五百億円程度の投資が今後十年間に行われるという計算でございまして、現在までの十年間の投資規模がざっと九千億円でございますので、投資規模がほぼ倍増する格好に相なります。
○西中委員　次に、お尋ねいたしますが、今後の大都市圏鉄道整備のためには、既に運輸省も発表しておられますように、初めに鉄道ありきということではなくて、町づくりと同時に進めなければならない、こういうお考えのようでございますけれども、積立金制度もこの考え方の一環としてとらえていい制度なのか、それともまた別のものと考えでいいのかどうか、伺っておきたいと思います。
○服部政府委員　この制度は、既設線の抜本的な輸送力増強を図るために、そしてそれを促進するために考案いたしました仕組みでございまして、ただいま先生御指摘の町づくり、沿線の開発の促進といったような機能は、この複々線化の場合、余り端的にはあらわれてこないのではないかと思っております。そういった問題は、むしろ今後行われます郊外に向けての新線建設の促進の際に大きくあらわれてくる問題ではないかというふうにとらえておるところでございます。
○西中委員　現在想定される路線として六線が挙げられておるわけでございますけれども、複々線化ということになると、やはり地域の問題に大きくかかわり合いを持ってくると思うのです。その点の認識はどういうようになっておるのですか、伺っておきたいと思います。
○服部政府委員　複々線化等の既設線の輸送力の抜本的な増強策は、その最も端的な効果といたしましては、その鉄道を利用しておられる多くの利用者に大変大きな輸送改善のメリットを享受していただけることになるという点でございます。
　ただいまの先生のお尋ねは、それが沿線にどういう影響を与えるかという趣旨と理解いたしますけれども、沿線の方々に対しましては、むしろ複複線化に伴う高架化工事等によって日照権その他の問題を生ずる可能性があるわけでございまして、今後そういった複々線化等の大規模工事の円滑な促進、推進を図っていきますためにも、あらかじめそういった沿線の方々との間の調整というものを前広に十分図っておく必要がある問題だというふうに理解をいたしております。
○西中委員　局長のおっしゃるとおりだろうと私は思っておるのです。それで、結局複々線化というのは町づくりに余り直接的に結びつくものではないという認識では同じでございますが、その点で、開発利益の還元ということとどういうことになるのかなという思いをいたしておるわけでございます。
　その問題はさておきまして、この事業の推進のためには地方自治体の協力が不可欠だと思うのでございますけれども、自治省としてどういうことをお考えになっておるか、望んでおられるか、ありましたら伺っておきたいと思います。
○今泉説明員　先生おっしゃるように、鉄道の整備あるいは沿線の開発といったものは、私どもは地域の町づくりと一体的に行われるというのが当然と考えております。具体的には各市町村あるいは都道府県におきまして、都市計画なり開発構想なり開発計画等で町づくりの方針を出しているわけでございますので、そういった中で鉄道整備がなされていくというのが適当ではないかと私どもは考えております。
○西中委員　その辺運輸省としても十分配慮をお願いいたしたいと思います。
　そこで、先ほど局長から御説明がありました常磐新線の建設についてお伺いをしておきたいと思うのです。この問題について沿線の自治体に問い合わせをいたしましたけれども、建設促進については非常に強い御要望、御意向があるようでございます。しかし、さまざま御心配の点もございますが、大きく分けまして、一つは事業主体を早く決定してほしいという御要望がございます。これがはっきりしないので、結局ルートも決定しない、具体的な対応ができないということで、運輸省の出方といいますか、いつごろこの主体が決まってくるのか、どういうところをお考えなのか、これについては今どのようなお考えであるのか、伺っておきたいと思います。
○服部政府委員　常磐新線につきましては、そのもともとの発想が現在の国鉄常磐線の大変な混雑状況の解消を図るための施策という格好で出てきた問題でございまして、そういう意味から申しますと、一つの考え方としては、国鉄がこの常磐新線の整備運営に当たるという考え方があり得るわけでございますけれども、先生も御承知のように、国鉄は現在大変厳しい状況の中にあるわけでございまして、国鉄をその建設主体という格好で想定する場合には、必ずしも常磐新線の早期建設に資するかどうか大変疑問なしとしないところでございます。私どもといたしましては、その常磐新線の早期実現が本当に必要な課題であるという取り組みをする場合には、国鉄が建設主体になるという考え方にかえまして、関係の各自治体が出資いたしますいわゆる第三セクター方式によってこの常磐新線の建設の促進を図ることが最も適当なんではないかということを考えまして、現在、関係自治体の方々とその方向で話を詰めているところであります。
　なお、これができ上がりました暁には、国鉄ないしは分割・民営後の新国鉄がこれを運営するということが適当であろうかというふうに考えておるわけでございます。
○西中委員　早期にこれを完成させるという点ではそういうことかと思うのですが、それがまさしく地方自治体の御心配の点でございまして、財政が今それだけ厳しい状況の中にあるわけでございますので、その辺を苦慮しておられます。したがいまして、資金調達についてはそれなりの特段の配慮を必要とすると私は思うのですけれども、運輸省として何らかの方法をお考えであるかどうか、その点を伺っておきたいと思います。
○服部政府委員　この常磐新線の整備によりまして、直接大きなメリットを受けますのは、現在の常磐線を利用しておられる方々であろうと思います。同時に、この常磐新線の整備によりまして、これは全く現在鉄道のない地域でございますので、その沿線に大変大きな開発利益が造成されていくことは容易に想像されるところでございまして、私ども関係の自治体に資金的な援助、協力をお願いするという場合に、この大きな開発利益をうまく各自治体がとらえまして、それを自治体の収入にし得るような具体的な方策を考えまして、それによってとらえました開発利益を、例えば鉄道建設基金といったようなものにプールいたしまして、この常磐新線の建設なり運営費を補てんする資金にしてはどうかといったようなこともあわせて考えておるところでございます。
○西中委員　第三番に御心配の点は、用地取得の問題でございます。
　ターミナル及び車両基地等の用地確保についてはなかなか困難な事情も多いわけでございますけれども、特にターミナルについては、いわゆる土地区画整理事業等によって生み出す以外に方法はないのでございますけれども、こういった点はどういうようにお考えになっておるか、伺っておきたいと思います。
○服部政府委員　常磐新線は、延長が、例えば茨城県の守谷に至ります区間を考えましても、ざっと四十キロメートルという長大な路線でございまして、これの建設に要する資金も五千億近くに上るというようなビッグプロジェクトでございまして、こういうものを実現する過程で一番問題になりますのは、ただいま先生御指摘の用地取得の問題でございます。これの実施の段階ではいろいろな具体的な難しい問題に当面することは十分予想されるわけでございますが、関係の各自治体ともこの常磐新線の実現は心から熱望されておる状況があるわけでございますので、そういった用地取得の問題につきまして、関係の自治体の格別の御支援なり御協力なり御配慮なりが期待できるものだと私どもは基本的に考えておるところでございます。