Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○岡本政府参考人　拡大生産者責任に関しましては、ＯＥＣＤのガイドラインにおいて、製品に対する製造業者の責任が、製品ライフサイクルの使用後の段階まで拡大される政策的アプローチということで定義をされているわけであります。この考え方に立った上で、具体的にどういうふうにリサイクルの制度を構築していくかという点につきましては、それぞれの製品に応じていろいろなバリエーションがあるということをＯＥＣＤのガイドラインも当然ながら予定しているものでございます。
　我が国において拡大生産者責任の考え方を示したとされております循環型社会形成推進法においては、事業者の責務として、廃棄物の発生抑制やリサイクル及び適正処分に資するように製品の設計を工夫すること、あるいは製品の材質なり成分の表示を行うこと、一定の製品について、それが廃棄された後に引き取りやリサイクルを実施すること等、拡大生産者責任の中身という点においては、費用の点を別にしまして、やはり広範な中身というものが包含されるということで整理されているかと思います。
　今回の自動車のリサイクルについて、費用の点についてはユーザーに御負担いただくということになっておりますけれども、自動車メーカーの責務としては、先ほど大臣が御答弁申し上げましたシステムの立ち上げはもとより、法律の中にも責務として規定されております設計の段階、それから解体業者、シュレッダー業者の方々に対する情報開示、何よりも、やはりリサイクルしやすい車を出していく、そういったことを広く包含する中身として、拡大生産者責任の内実を今回御提案している法律は伴っているものだというふうに私どもは認識をしているところでございます。
○塩川（鉄）委員　今のお話ですと、ＥＰＲというのは、役割分担、そういうのが入っているんだ、物理的責任はメーカーが負うからいいんだというお話ですけれども、確かにＯＥＣＤのガイドラインというのは幅がありますよ、ガイドライン、マニュアルですから。各国がいろいろな取り組みをして、いろいろな入口から入っていけるようにしようということでの方向として出されたものじゃないですか。だから、いろいろなバリエーションがあるというのは当たり前なんです。
　しかし、そもそも、拡大生産者責任とは何なのかというやっぱり哲学ですよ。
　ここがどこにあるのかといえば、ＯＥＣＤでまとめている拡大生産者責任の議論の中での、フェーズ２フレームワーク報告、ここにはっきりと書いてあるんじゃないですか。
　ＥＰＲ、拡大生産者責任を導入するに際し、最も根本的な問題は財源確保であろう。つまり、生産者の責任は財源の確保にあるんだと。「まさに、ＥＰＲの核心は、廃棄物処理システムを物理的に運営するものではなく、経営コストを負担するのはだれかの一点にある。」と。メーカーが物理的負担を果たしているから拡大生産者責任と言っていないですよ。費用の負担、財源的な負担、これを求めることが拡大生産者責任だと言っているじゃないですか。消費後製品の処理財源の民間への移行、メーカーへの移行を完全に行うと、民間セクターが廃棄物を減らそうとするインセンティブが最大になる。
　この立場にこそ、拡大生産者責任の哲学がある、こういう立場にこそ立つべきじゃありませんか。大臣、いかがですか。
○岡本政府参考人　先ほどの費用の点につきまして、拡大生産者責任を考えるに当たって大変大事な要素の一つだということは、それは先生御指摘のとおりかと思いますが、自動車に関してヨーロッパの中で一番先進的な事例と言われているオランダのシステム、これは既に動いているわけでございますが、その中においても、やはりユーザーの方々にあらかじめ費用を負担していただいて、それを外の法人に預託してやっていくという、私どもが今回御提案申し上げているのと同様のスキームというのが行われていて、これはＥＵの中でも大変高く評価されている仕組みというふうに私ども伺っております。
　それから、メーカーの方々が一義的に負担するということに仮にしました場合に、それは内部化ということになってまいろうかと思いますが、私ども、今回、繰り返し御説明申し上げていますように、リサイクル容易性ということの指標としての料金が見えるような形、そういう形でやった方が望ましいということで、ユーザーに料金の預託という形で本案で負担していただくという方式をお願い申し上げているところでございます。
○塩川（鉄）委員　オランダの例を挙げました。では、オランダには自動車メーカーは幾つあるんですか。
○岡本政府参考人　大手の完成車メーカーとしては一社でございます。
○塩川（鉄）委員　自動車メーカーは一社しかないんですよ。つまり、オランダの新車の販売は、圧倒的に輸入車なんですよ。輸入車が七割を示している。日本はどうですか。新車の大半が国内の自動車メーカーじゃないですか。輸入はごく一部ですよ。オランダという、こういう輸入車が多数という特別な、こんな特殊な例しか挙げてこられない、これに、今の政府の言っている提案の根拠が薄弱というのがはっきりあらわれているんじゃないですか。
　私は、このＥＵの廃車指令でもこの点ははっきりしていると思うんですよ。加盟国は、所有者が廃車を無償で処理施設に引き渡すことができるよう確保しなければならない。「加盟国は、これらの実費費用のすべてまたはそのかなりの部分を生産者が負担することを確保しなければならない。」ＥＵの廃車指令というのは、この方向を目指しているんですよ。これは、ＯＥＣＤの目指している拡大生産者責任の方向と重なる方向だと思うんですよね。こういう立場でこそ、きっちり日本のこの法案は出し直すべきじゃありませんか。いかがですか、大臣。
○平沼国務大臣　岡本局長からるる御説明を申し上げました。
　拡大生産者責任について、これはＯＥＣＤのガイドライン、そこをお出しになられて御意見がございました。私どもとしては、それは一つの考え方で、ある意味では目指すべき方向だ、こういうふうに思っておりますけれども、やはりそれぞれの国によってそれぞれのアプローチの仕方があると思います。
　ですから、このＯＥＣＤのガイドラインも、今塩川委員がお言いになられたとおり、門戸を開いて入りやすい、そういうことでありまして、各国の事情に応じてそういうガイドラインを引いていると思います。その中に従って、オランダもオランダの事情でそういう選択をしていると思います。
　だから、私どもとしては、今回、拡大生産者責任のその流れの中で十分その考え方が反映されている、そういうことで、今回御提案をさせていただいているところであります。
○塩川（鉄）委員　今回の法案というのは、拡大生産者責任の一番の核心であるメーカーの費用負担ということを棚上げにしているという点で一番の問題だ、そもそも出し直すべきだと思います。
　その上で、もう一点お聞きしたいのが、この配付資料を、せっかくお配りしましたので見ていただきたいんですが、上の二つの図、左側が今回の法案の説明資料です。右側が産構審の自動車リサイクルワーキンググループでの九月の報告にあるリサイクルシステムのイメージ図です。
　この二つには違いが大きく言って二つあるわけですけれども、一つは、右のイメージ図にあるように、このシステムの目的というのが一番下にあります埋立処分の極小化にあるということですよね。これがはっきりとイメージ図には書かれているということ。もう一つは、その極小化を目指す業者としてＡＳＲリサイクル事業者がいるわけです。このＡＳＲリサイクル事業者がはっきりとイメージ図には書かれている、概念図にはないわけですが。このＡＳＲリサイクル事業者についても、登録ということがはっきりここではうたわれているわけです、この右の図の四角の枠の右上のところに登録というのが入っているわけですけれども。こういうように今回の法案というのは、このリサイクルシステムのイメージ図にあるとおり、ユーザーのお金で埋立処分の極小化を図るということがよく見てとれると思うんです。
　今回の法案が目指す埋立処分の極小化に一番大きな役割を担っているＡＳＲリサイクル事業者の義務がなぜないのか、なぜ外しているのか、このことをお聞きしたいと思います。
○古屋副大臣　お答えをさせていただきます。
　本法案におきましては、シュレッダーダストのリサイクルにつきましては、あくまで自動車メーカーにその義務を課すというふうにしております。
　具体的には、自動車メーカーに対しましては、リサイクル基準に沿ったシュレッダーダストのリサイクル義務に加えまして、リサイクルの確実性やその実施による生活環境への影響の有無について事前に確認を行うため、二十八条において主務大臣の認定制度を設けております。
　こういった制度のもとで、自動車メーカーがシュレッダーダストのリサイクル事業者に委託を行う場合には、自動車メーカーに対する認定制度の中でシュレッダーダストのリサイクル事業者の能力の確認を行い、適正なレベルにあることが担保される制度となっております。
　したがいまして、シュレッダーダストのリサイクル事業者に対しましては、参入規制あるいは行為規制といった強い規制制度を必要とする仕組みにはなっていないわけでございます。
　そもそもシュレッダーダストのリサイクル事業者は、その施設につきましては別途廃棄物処理法上の施設許可を有しておりまして、かつ、廃棄物処理基準に従ってリサイクルを行うことが必要となっておるわけでございます。
○塩川（鉄）委員　日本政策投資銀行が、こういう「使用済み自動車リサイクルを巡る展望と課題」という報告書をまとめておりますけれども、ここにもあるように、今回の法案が成立すれば、荏原とかＮＫＫなどが取り組んでいる日本独自の自動車リサイクル技術の開発が加速すると分析しているリポートですけれども、この下の図の表にあるとおり、今回の法案のポイントというのは、法律案の概念図には書かれていないＡＳＲリサイクル事業者の育成というところにあるわけですよね。この下の右にＡＳＲリサイクル事業者があるように、大手の企業がずらりと並んでいるわけですけれども、結局このＡＳＲリサイクル事業者のもうけ口というのを……
○谷畑委員長　時間が来ておりますので、まとめてください。
○塩川（鉄）委員　自動車メーカーの費用負担を消費者に肩がわりさせてつくるものだ。この法案というのは、メーカーが費用負担するという拡大生産者責任を換骨奪胎をして、消費者の負担でＡＳＲリサイクル事業者の仕事をつくるというものであり、こういう法案というのは認められないということを述べて、質問を終わります。
○谷畑委員長　大島令子さん。
○大島（令）委員　社会民主党・市民連合の大島令子でございます。
　まず大臣に伺います。
　拡大生産者責任について、まず平成十二年に循環型社会形成推進基本法が制定されました。ここで、拡大生産者責任と排出者責任が明確に位置づけられ、廃棄物・リサイクル関連法律にもこの精神が反映され、今回この法案が出されてきたと理解しております。この法案にもその循環型社会形成推進基本法の理念は継承されているはずでございます。
　しかし、この法案内容を見る限り、この拡大生産者責任、つまりリサイクルと環境適合的な車づくりのインセンティブ、刺激、誘因、動機、こういうものが働くような仕組みになっていないように私は思いますけれども、これをどう担保していくのか、まず大臣に考えを聞かせていただきたいと思います。
○平沼国務大臣　お答えさせていただきます。
　先ほど来の御議論の中でも御返事をさせていただいているわけですけれども、本法案が拡大生産者責任に沿った制度なのかどうか、そういうお尋ねだと思っております。
　拡大生産者責任の考え方というのは、もうこれは大島先生御承知のように、ＯＥＣＤの政府向けガイドラインにおいて、製品に対する製造業者の責任が製品ライフサイクルの使用後の段階まで拡大される政策アプローチ、こういうふうに定義づけられております。
　この考え方に立った上で、具体的にどのようなリサイクル制度を構築していくかにつきましては、それぞれの製品の特性に応じてバリエーションがあるもの、このように私どもは思っています。
　我が国におきましては、拡大生産者責任の考え方を示したとされている今御指摘の循環型社会形成推進基本法におきましては、事業者の責務として、廃棄物の発生抑制やリサイクル及び適正処分に資するように、一つは、製品の設計を工夫すべきだ、二つ目は、製品の材質または成分の表示を行いなさい、三つ目は、一定の製品について、それが廃棄された後、引き取りやリサイクルを実施すること、御承知のように、こういったことが規定されております。
　拡大生産者責任に関するＯＥＣＤの考え方及び循環型社会形成推進基本法における考え方を踏まえましてこの法案の仕組みを見ますと、一つは、自動車が使用済みとなった段階で発生するシュレッダーダスト、フロン、あるいはエアバッグの引き取り、そのリサイクル義務を自動車メーカー等に課している点があります。
　二つ目としては、自動車の設計とか部品、原材料の種類の工夫を自動車メーカー等の責務として規定をしておりまして、これを促す制度設計になっている、これが二つ目でございます。
　ですから、私どもが今御説明申し上げた拡大生産者責任の考え方にかなっている、こういうふうに認識をしているところでございます。
○大島（令）委員　かなっているということであるならば、目標年度を法案に定める、または、リサイクル化率を率として設定するとか具体的な規定が、事業者に課すようなそういう責務としての規定が法案に盛り込まれることがより、今の大臣の御答弁を踏まえるならば、説得力があると私は思うんですが、私どもがいただいたここの中にはそういうものがございません。
　では、その答弁が実効性を持つということであれば、今後どのようになるんでしょうか。
○岡本政府参考人　私ども、自動車メーカーあるいは輸入業者それぞれに使用済みの自動車のリサイクルを将来的に可能な限り高めていっていただくということを期待を申し上げておりまして、法案の点で申しますと、再資源化に関する基準を主務大臣が定めるということにいたしておりますが、その基準の中でいわゆるリサイクル率というものを、現状では約八〇％でございますが、これを将来的に、例えば二〇一五年なら二〇一五年に九五％程度に高めていくというような定量的な目標もこれから検討してまいりたいと考えております。
○大島（令）委員　私も産構審のワーキンググループの資料を読みました。
　では、政府参考人岡本局長に伺いますけれども、この法案は、リデュース、リユース、リサイクル、この三つのどこに主眼を置いて立法しているんですか。今の御答弁ですと、リサイクル、三つ目の使用済み製品の原材料としての再利用だけに力点が置かれているように思います。本来ならば、リデュース、廃棄物の発生抑制にやはり主眼が置かれるべきではないでしょうか。お願いします。
○岡本政府参考人　法案の中の自動車メーカー等の責務としまして、まさにリデュースの線、あるいはリサイクル、廃棄物になった後にリサイクルがしやすいようにといったこと、それから、実際に事業をおやりになる解体事業者あるいは破砕業者、そういう方々が作業をしやすいような車の開発あるいは情報の開示、そういったこともあわせて自動車メーカーの責務としてこの法律の中で規定をさせていただいているところでございます。
○大島（令）委員　では、もう一度局長に伺いますけれども、処理費用の内部化という観点から、一昨日、社民党の原議員が質問をしました。その中で、私は、処理コストは自動車の価格に内部化して、生産者が責任を持つべきであると感じました。というのは、自動車の価格というのはメーカーが決めるわけですよね。消費者が、例えばカローラとかブルーバードとかの価格を決めるわけではありません。ですからそれは可能なんです。
　現在でもリサイクル率は悪くなく、七五から八〇％はリサイクルできています。残りの二〇、二五％をどうするのかという解決策が求められる法案だと私は期待しており、その答えがこの法案だと思っていましたが、そういうふうには実際にはなっておりません。
　残りの二〇、二五％がリサイクルできないのであるならば、その部位は自動車全体のどこなのか、どんな材質を使っているからリサイクルできずにごみになっているのか、そして、それらを使わずに済む設計はないのか、代替品や代替物質はないのか、そういう発想に立つことが残りの二〇、二五％のリサイクルを促進させる最短距離であると思っております。リサイクルできていない部位はどこで、どんな材質だからリサイクルができる、そういう今後の明確な未来図とか展望がないわけなんですね。このことに関して私は意見を聞きたい。
　そして、実は、この発想を生産者が持つには、生産者に最も重い責任を負わせるしかないと私は思うんです。しかし今度の法案は、リサイクル料としましてユーザーに、先日来、一台につき一万五千円とか二万円の負担を求めている。生産者に対しては責任感が生まれないような法律になっていると思っているわけなんです。この点に関して局長の、法案作成にかかわってきた責任者として答弁をお願いします。
○岡本政府参考人　今、自動車のリサイクル率が約八〇％にとどまっている、二〇％がシュレッダーダストとして、そのほとんどが埋め立てに回っているという状況にあるわけでございますが、それがなかなかリサイクルしづらいという事情につきましての最初のお尋ねでございます。
　シュレッダーダストの中身というのは、シートに使われております樹脂あるいは一部布のようなもの、あるいはフロントガラスを初めとするガラスのようなもの、それから一部はワイヤのたぐい、そういった金属類等があるわけでございます。
　これをリサイクルすることによって大きく減量化をしていくということを今度の法律によって私どもは目指しているわけでございますが、この点に関しましては、まさに今、先生が御指摘になりましたように、自動車メーカーによるこれからの、車自身が後でリサイクルしやすいような、そういう設計に変えていく、あるいは、材料、素材、部品の選択に当たってリサイクルしやすいようなものをどんどんつくっていく、それから、そういうものが進んだという状況を解体事業者なり破砕業者の方々に遅滞なく情報を開示していって、そういった関連の事業者の方々も作業の体制を整えていく、そういったことについて、実は今度の法律の中で、自動車メーカー等のそれこそ拡大生産者責任の一環として、責務として明定をさせていただいているところでございます。
　それから、費用の点につきましては、現在でもユーザーの方々に、廃車を持ち込む場合には、廃車手数料ということで、地域によって開きはありますけれども、かなりの額を御負担いただいているところもございます。
　それで、メーカーが内部化するということにつきましては、長くなりますが、メーカーは販売競争の中にさらされていますので、リサイクル料金、いずれにしても低減化するという方向に私どもはぜひ向かってもらいたいと思っているんですけれども、その部分が見えない形というのはいかがなものかということもございまして、中で、内部化ということでなくて、やはり料金が見える形でユーザーの方々に御負担していただくということにさせていただいた次第でございます。
○大島（令）委員　では、大臣に質問いたします。
　私は、ここまで来た法案、すなわち廃棄物処理から生産を考えるという視点が大事ではないかと思っております。廃棄物処理・リサイクルを考えない生産は、循環型社会形成推進基本法の理念が生かされていないと思います。廃棄物処理を考えない企業は、これからは消費者からその製品そのものが拒否されるという関係に持っていく任務を政府はやはり持っていると私は思うんです。しかしこの法案は、拡大生産者責任を明確に位置づける法案になっていない。
　重ねて申し上げますが、リサイクル料をユーザーに負担させている、このことに関して、大臣の見解を聞かせていただきたいと思います。
○平沼国務大臣　日本は自由主義経済をとっている国であります。したがいまして、私どもとしては、適正な競争の中でそれぞれメーカーでいい努力が行われて、それが結果、消費者にとって好ましい状況になるということがシステムとしては一番いいんじゃないかと思っています。
　そのような観点から、やはり今回のこの法案に関しましても、いわゆる循環型社会を形成するために、三つのＲですけれども、それが円滑に行われる、そのことを期待して私どもは構築しているわけであります。例えばメーカーも、これによってインセンティブが働いて、環境に優しい設計をする、また廃棄物がなるべく出ないような設計をする、また、先ほどちょっと御議論がありましたけれども、材質についても廃棄しやすく処理しやすい、そういうものをつくっていく、そういうことになって、それが循環をしていけば結果的にはいい姿が出る、そういう基本的な考え方で私どもはやっております。
　私は、委員がおっしゃるように、メーカーが何にも努力をしなくて、それが消費者に対して非常に不当な状況になるとは考えておりませんので、やはりそういう自由主義経済社会ということを前提にして、その中でメーカーも努力をし、そしてユーザーにもこの循環型社会形成のために負担をしていただいて、結果的にそれがいい結果をもたらす、こういうことを考えてやっておりますので、私どもの基本的なその考えを御理解いただけるかと思っております。
○大島（令）委員　それでは、また観点を変えまして、法案に対する自治体の意見はございませんでしたけれども、法案作成に関しまして経済産業省と環境省、国土交通省が実施したパブリックコメントに対しまして、全国市長会、全国町村会、大阪府から意見が上がっております。
　基本的な考え方について、全国市長会では、循環型社会の構築に向けての一つとして、拡大生産者責任の考え方を基本とすべきこと。全国町村会も、不法投棄の防止だけではなく不法投棄車の処理についても明記する必要がある。これにも、その基本的なところに、拡大生産者責任を基本とすべきこと。そして大阪府からも、拡大生産者責任の観点からという、新たなシステムの構築に当たって留意されたいという意見書が上がっております。
　これらがどのようにこの法案に生かされているのか、局長にお伺いしたいと思います。
○岡本政府参考人　もう二年前から産構審の中にワーキンググループを設けて制度設計の議論をやっておりましたので、この間、自治体からいろいろ意見が寄せられました。パブリックコメントについては、今先生が御紹介なさったとおりでございます。また、首長さんが私どものところに直接お見えになって申し入れをされるという場面もございました。
　そういう中でやはり一番強かった御意見というのは、費用の徴収に関しまして、不法投棄というものを避けるという観点から、特に豊島を抱えている香川の知事さんなんかは非常に強い御要請でございましたが、頭で、新車販売時に費用を徴収するというように今度はぜひ制度をしてもらいたい、不法投棄がされた場合の影響の大きさというのは、自動車は非常に大きいものですから、制度を設計するに当たってぜひともその点に力を入れてもらいたいという御要請が非常に強うございました。
　それから、拡大生産者責任については、今先生も御指摘のとおり、全国市長会、皆さん御要望でございまして、その点については今回の法案の中で、先ほど私からもそれから大臣からも重ねて御答弁申し上げましたとおり、単にリサイクル義務というものを法律上規定するのみならず、部品の選択とか設計、あるいは情報開示とか、そういった各方面にわたってメーカーあるいは輸入業者の責任の規定というのをあわせて今回の法案の中に入れさせていただいているところでございます。
○大島（令）委員　この各自治体の意見というのは、リサイクルシステムとリサイクルと二通りに対しての意見があったわけなんですね。
　ちょっと時間がございませんので、次の観点から質問をさせていただきたいと思います。
　拡大生産者責任について外国の例を見ますと、二〇〇七年一月以降すべての自動車を無償で引き取るというＥＵの自動車リサイクルに関する指令を受けて、ヨーロッパではそのように動き出しております。日本でもこうした目標が必要であると思いますが、大臣、先ほど来から多くの委員が質問してございますけれども、我が社民党としましても改めて見解を聞きたいと思います。
○古屋副大臣　では、私の方からお答えをさせていただきます。
　今御指摘のＥＵ廃車指令において規定されているように、自動車メーカーが使用済自動車を無償で引き取るべきではないか、こういった趣旨のお尋ねだと思います。
　リサイクル制度というのは、やはりそれぞれの国によっていろいろ事情が異なりますので、それぞれの国の事情に応じて一番最適な制度を構築するということが重要でありまして、先ほど来答弁もございましたけれども、例えば、ＥＵ指令に基づき対応しておりますオランダにおきましては、自動車メーカーが使用済自動車を無償で引き取るという制度とはなっておりません。
　そういったことを勘案しまして、我が国においては、今この自動車のリサイクルというものが、例えば鉄のスクラップ価格が下落をするだとか、あるいは廃棄物処理場が非常に逼迫をしている等々の状況もありまして、事実上機能不全に陥りつつあります。そういうこともありまして、かつては、解体業者、破砕業者といった既存の事業者により実効性ある使用済自動車のリサイクルが行われてきたところでございます。したがいまして、一種のいわば静脈インフラとでも申し上げたらいいと思いますが、こういうものができ上がっているわけでございます。
　したがいまして、やはりそういった静脈インフラをいかにうまく活用していくか、こういったところに着目をいたしまして、必要最低限の社会コストで実効性の高いリサイクル制度を構築するということをねらいとして、自動車メーカー等によるシュレッダーダスト等の引き取り・リサイクル等を通じて現在のその静脈部分の中のボトルネックを解消するというアプローチをとったわけでございまして、これはＯＥＣＤの政府向けガイドラインにも合致をしていることでございますし、また我が国の実情にも適している、こういうふうに考えております。
○大島（令）委員　では、局長、ＥＵのモデルが産業構造審議会で検討の対象にならなかったのは、今副大臣が答弁されたように、解体業者ですとか静脈がまだ整っていない日本の状況であるというふうに言われましたけれども、では、その……（古屋副大臣「整っている。そういうインフラはあるので活用しているんです」と呼ぶ）インフラがあるから活用するとおっしゃったんですか。
　では、質問を変えますけれども、私が政府から聞いたところによりますと、家電リサイクル法は施行に三年六カ月要しましたけれども、この法案の完全施行は、平成十六年中の施行というふうになっております。それは、シュレッダーダストのリサイクルプラントの整備ですとか資金管理、情報管理システムの構築に多大の時間を要することからということになっておりまして、私は、そのリサイクルプラントの整備もその静脈インフラの中に入っているのでとは思っているんですが、少しその辺、私が聞いた説明とは違うわけなんですね。どなたでも結構ですから、この点に関してお答えいただけないでしょうか。
○岡本政府参考人　リサイクルのインフラという点で、解体あるいは破砕という関係をまさに業としておやりになっている零細中小企業の方々を含めて、そのインフラというのは日本はかなり整っているかと思います。
　一方で、私ども、施行までに二年半猶予をいただきたいというふうにお願い申し上げておりますのは、一つは、リサイクルの率を現状の八〇％から可能な限り引き上げていくということで制度をスタートさせたいというふうに考えておりますので、リサイクルのプラント、ＡＳＲのリサイクルプラントというものをさらにこれから幾つも増設をしていただくということが必要になろうかと思います。
　それから、引き取り場所の整備でありますとか、そういうこととも関連をしながらシステムというものを、膨大な移動報告のための電子マニフェストのシステムを準備していきますので、このためにもう相当な時間がかかるということになろうかと思われますので、二年半の施行までの時間をいただくべく御提案申し上げているところでございます。
○大島（令）委員　平成十三年一月に完全施行されました循環型社会形成推進基本法、この精神のもとに、容器包装リサイクル法、家電リサイクル法、建設資材リサイクル法、食品リサイクル法、そして今回の自動車リサイクル法ができてきました。
　身近な生活に置きかえてみますと、容器包装リサイクル法は、例えば、以前、百貨店から宅配便で来たときには非常に過剰な包装がしてありました。そして、中から品物を取り出した後の箱でも、紙と金属がありまして、私の町も分別収集が非常に厳しいものですから、私たちにとっては非常に不便でした。
　この法律が施行される前後から、百貨店から配送される品物も過剰な包装がなくなる、そして段ボールも、金具がなくて解体すれば全部折り畳むことができる、紙だけでできているとか、そういうものに対して、私たち消費者は生活の中で間近に、法律の精神とか、もうこういう時代になっているということを感じることが消費者、ユーザーとしてできるわけなんです。
　しかし、この自動車リサイクル法が施行されたときに、このやり方で果たして、ユーザーが一定の負担をするわけでございますけれども、目に見える形でできるのかどうか私は非常に疑問に思っているわけなんです。
　法の精神はこの基本法からできているわけですので、改めて大臣に、この一連の法律の流れの中で、拡大生産者責任、それに対してはやはり、消費者と生産者がきちっと自分たちの責務を自覚して協力し合ってやらなければ、この法律は私はうまくいかないと思うわけです。ですから、それがこの法案にどのように生かされているのかというやはり未来図をもう一度、大臣、示していただけるような答弁をしていただきたいと思います。
○平沼国務大臣　大変重要な御指摘をいただいたと思っています。拡大生産者責任につきましては、数次の御答弁で私どもの考え方を御理解いただけたと思っています。
　そういう中で、これから私どもは、今御指摘のように、これが円滑に国民の中に溶け込んで国民の皆様方からわかっていただく、こういうことをやっていくためには、もっともっとこれから国民の皆様方に説明責任があると思います。そういう説明責任はしっかりとやっていく。
　そして、この制度というものがきちんと機能していきますと、私は、一定の年限はかかると思いますけれども、例えば、先ほど包装のお話をされましたけれども、自動車関係でもインセンティブが働いて、非常に環境に優しい設計でありますとか、あるいは循環型社会に適した設計思想の自動車が町にあふれてきて、ああ、これが効果があったんだなということがおわかりいただける、そういう姿が私は想定をされると思いますし、そこに向かってこの法の精神を生かして頑張っていかなければならない、このように思っています。
○大島（令）委員　なかなか大きい法案ですので、質疑時間が足りません。また次にやろうということを委員、理事の皆様にお願いを申し上げまして、質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○谷畑委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時三十三分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時開議
○谷畑委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　この際、連合審査会開会に関する件についてお諮りいたします。
　ただいま審査中の本案に対し、環境委員会から連合審査会開会の申し入れがありましたので、これを受諾するに御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○谷畑委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　なお、連合審査会は、来る六月四日火曜日午前九時より開会することといたします。
　また、来る六月四日の連合審査会において、参考人の出席を求め、意見を聴取することとし、その人選等につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○谷畑委員長　質疑を続行いたします。栗原博久君。
○栗原委員　このたびの自動車リサイクル法の今日まで至るに関して、多くの方々が御努力されて立派な法案ができましたことについて、心からまず敬意を表したいと思います。特に平沼大臣に対しては、心から敬意を表します。
　この法律をつくる背景というのは、自動車の商品の特性といいましょうか、我が国はしょっちゅう自動車のデザインを変えたりいたしますから、ユーザーの方々は、他の国に比べて、やはり割合と新車を求めるという感覚があると思うわけでありまして、一年間に新車が六百万台市場に出てくる。そしてまた、年間五百万台の車が廃車されるということで、私ども日本の国に約七千二百五十万台以上の車が走り回っているわけでありますから、この七千二百五十万台の車が、大体十年ぐらいたちますとすべて廃車になるということだと思うのです。その七千二百五十万台という車をどのように、環境を守りながら再生処理を、あるいはまた、いかにして資源の有効利用の中でこれを利用するかということでこの法律の制定に実は至ったと思っているわけであります。
　特に、私ども、田舎に行きましても、山の中に、ああ、車がとまっているのかと思いますと、廃車されている。あるいはまた、河川敷に車が置きっ放しとか、ああいうふうに放棄すれば、十年ぐらいになるともう完全にそれが朽ちて、そこからオイルが漏れたり、あるいはまたフロンが流出したり、あるいは、中には水銀の入っている部品もあるわけですから、そういうものが徐々に徐々に地下に浸透してくるわけでありますから、何としても、このリサイクル法の制定とあわせながら、もはや野積みされて放棄されているこういう車両をどのように環境の対策の中で処理するかということも、我々はやはり真剣に議論をしながらその解決の道を求めなきゃならぬと私はまず思っておるわけであります。
　実は、その中で、今までは自動車の部品は有償で再利用できたわけですが、最近鉄くず等の市況が大変低下しておりますし、また、一九九四年に廃掃法の改正によって、自動車のシュレッダーダストを安定型の中で処理できない。ですから、当然それだけ今度は処理費が高くなってくると思うのであります。そういう中でこのリサイクルということが実は求められていると私は思っているわけであります。
　その中で、私、この法律を見ましたら、シュレッダーダストとか、あるいはオゾン層を破壊するフロンとか、余り再利用できないエアバッグとか、こういうものはメーカーが引き取るということでありますが、私がさっき申しました、例えば野積みにされている中で流出するオイルとか、あるいはタイヤとか、あるいはまた板ガラスですね、そういうものはこの法律の中でメーカーの引き取り責任がないようになっているわけです。
　私は、まず、この指定三品目はどういう視点で指定をされたか、そして、今私が申し上げました板ガラスを初めとするオイルとかタイヤとかはなぜ指定できなかったか、こういうものの処分は本当に大丈夫なのかということをまずお聞きしたいと思っております。
○古屋副大臣　まず、どうして三品目を指定したかということでございますけれども、これは、産業構造審議会等でも、専門家の意見、あるいはユーザーあるいはメーカー側等々幅広く意見を聞きまして決定をさせていただいた次第でございます。それは、解体業者であるとかスクラップ業者等々既存のリサイクル事業者を最大限に活用する、そして、なおかつ、的確にこのリサイクルが行われるように公的関与を行うということを基本としてこの三品目を対象とさせていただいた次第でございます。
　まず、シュレッダーダストでございますが、委員も今御指摘ございましたけれども、最終埋立処分量というものを極めて極小化するとともに、使用済自動車がおおむね有価で関係事業者間を流通する状況を創出し、もって既存のリサイクルシステムの機能の再生というものを期待いたしておるわけでございます。
　また、第二点のフロン及びエアバッグにつきましては、これは環境負荷が非常に大きいわけでございますので、安全処理の確保を図る観点からもフロン及びエアバッグを指定させていただいたということです。
　今御指摘の板ガラスにつきましては、フロンとかエアバッグ、シュレッダーダストに比べまして生活環境保全上の観点からの回収の必要性が低いということもございまして、現時点では指定商品に含めるということはいたしませんでした。しかし、ガラスのリサイクルというのは自動車のリサイクル率を上げていくためには重要なポイントの一つとなり得るというふうに私どもも認識しておりまして、当面、シュレッダーダストの減量を図る等の取り組みの一環の中で対応を進めていく、こういう考えでございます。
○栗原委員　シュレッダーダストになりますと今逆有償の形ですから、解体業者が最終的にそれを処理するのに大変困っていると思うんですが、Ａプレスということで、車のボディーそのものをプレスする、それを中国とかアメリカとか韓国に輸出しているようでありますが、はっきり言うならば、これはもう公害を出しているのが今の現状ですね。あるいはまた、もう一つの方法で、ギロチンで切って車のボディーを焼却する。これだって、結局は、燃やせばダイオキシンとかいろいろなガスが出るわけで、これだって公害になってくる。
　こういう中において、今私が申し上げた例えばＡプレス法、これはもうバーゼル条約では禁止されている、実際、公害をよその国にやっているようなものですから。そういうところまで踏み込んでこのリサイクルというのはやはり考えなきゃならぬと私は実は思っているものであります。
　さて、今までの議論の中で、資金管理法人のことについていろいろ御質問がありました。非営利法人としては、高放射濃度を処理いたします機関で、原子力発電整備機構というのがあるんですが、約三兆円の金を予定しているというようなことを聞きました。これに次ぐ膨大な、一兆かあるいは一兆二千億か、七千二百五十万台掛ける二万としたならば、まあ一兆四千億近い金、この金が今後十年間ぐらいで入ってくる、このリサイクルの経費に責任を持つ法人であります。
　皆さんからいろいろ質問があったようですが、私はそれを簡明にひとつ御説明いただきたいんです。この適切な資金運用を、運用を当然されるわけですから、御質問の中にも、運用しても運用益を生まないと悪いからたんす預金にしておいてはいかがかというような御質問もあったようでありますが、今、市況の金利が低い、あるいはまた、なかなかリスクを伴う中で、この資金をどのように運用するかということを御報告いただきたい。
　やはりこれだけの金でございますから、当然外部監査を厳しくして、あるいはそのお金を、例えばユーザーに払わない部分の金もあるらしいですね。そういう金について、いろいろな方面でそれを当然使っていただかなきゃならぬのですが、やはりそういうものを含めて、このお金の公開ですね、公正公明に、透明性のある資金の管理・運用が必要だと思うんです。そういうことについてひとつ簡明に御説明いただければと思います。
○平沼国務大臣　お預かりした資金の運用というのは、御指摘のとおり適正にやらなければならないと思っています。
　私どもといたしましては、本法案の中で、一つは、資金の運用方法については制限を設けさせていただきました。二つ目は、資金管理法人が業務規程、事業計画、事業報告等を作成したときには必ず公表をするように義務づけて、透明性、公開性を確保したところであります。また三つ目は、学識経験者や一般消費者の代表を委員とする資金管理業務諮問委員会を設けまして、外部の目によるチェックが働くようにしたこと、こういったことを私どもはやらせていただいております。他の指定法人に比較しまして、ある意味では特段の規定を設けたところでございます。
　また、資金管理法人の業務規程を主務大臣として認可するに当たりましては、公認会計士等による外部監査の実施を前提といたしまして、また、管理するリサイクル料金に係る会計の資金状況につきましては、年一回だけではなくて複数回公開するなど、法律の規定外の事項につきましても、業務、財務の透明性、公開性を高める取り組みを行うべきであると考えておりまして、自動車ユーザーからリサイクル料金をお預かりする立場にある資金管理法人の運営が健全に行われるように万全を期していかなければならないと思っております。
○栗原委員　国民は、このリサイクルのために、環境保全のためということで、こうして、自動車購入時あるいは車検時に、二万円前後と言われておりますが、各メーカーによって、その技術力によって異なると思うんですが、平均二万としても、今自動車関連の税を全部含めると、道路財源などを含めても九兆円近い金をユーザーから求めているわけですから、さらに、例えば年間五百万台、六百万台が新車になれば、これから国民が約一兆円近い負担を強いられるわけですから、やはり、今我々政治家に、あるいはまた行政に求められていることは、いかに国民から、納税に対して納得されるものであらねばならぬと。
　でありますから、これからさらに一兆円近い新しい負担が、税と同様なものが国民にかかるわけですから、この金の使途について、ぜひひとつ、本当に国民の皆さんから理解をされ、納得される運用に当たっていただくように、まずお願いしたいと思っております。
　次に、この法律を見ますと、実は、中古車が百万台近く輸出されているんじゃなかろうかと。私、新潟ですが、新潟に新潟東港というところがありまして、最近は少なくなったんですが、朝方、余り昼間見ないような人がよく車の置き場に来るんですね。それで、いい車をめがけて買い取って、ロシアの方に持っていって、大分ロシアの方に私ども新潟の近くの車が運び込まれておりました。最近は、ロシアの方も輸入を大変厳しくしておるようですが。しかしながら、現在、やはり百万台近い車が、廃車になる車が中古車としてよその国に行くと。
　今回も、道路運送車両法を改正して厳しく、これは、自動車重量税を還付するということもございますから、当然、いつ、どの時点であったかということを調べるためにも今回の法律改正もあったと思うんですが。
　例えば、ユーザーから二万円近いお金をもらう。しかしながら、それはリサイクルしなくて外国に行く車もありましょう。あるいはまた、きょうの質問にもございましたけれども、廃車にしてそのまま修理工場に投げておくのもあると思うんです。この点について、こういうものの返還ですね、ユーザーに対してどういう方法で返還するのかお聞きしたい。
　もう一つは、こうして百万台近い車が外国に行くわけですから、当然その車は、今私どもの野山に捨てられている車と同じように、最終的には、その国に行きましてそれに近い形で廃棄される可能性もあると思うんですね。そういうとき、日本の国内で環境汚染となると予測されるものが、やはり他の国において必ずそれはそういう汚染の対象になると思うんです。
　私は、京都会議などにおきましても、やはり地球全体がその責任を負わねばならぬと思うんでありまして、そういう輸出した国に対する、その輸入した国も日本のすばらしい車の恩恵をそれだけ受けているんですが、最終的には環境汚染につながることもあり得るわけで、環境保全の意味で、我々日本の国としてどういうことをせねばならぬか。理念的な回答でも結構でございますが、御回答をいただけましたら、この二点についてひとつよろしくお願いします。
○岡本政府参考人　この法案では、ユーザーの方々にリサイクル料金を預託していただくわけでございますが、中古車で輸出されて、実際に国内でリサイクルがなされないという場合には、リサイクル料金預託の趣旨から見まして、やはりお返しをするということにすべきではないかということで整理をしたものでございます。実際には、中古車を輸出する時点での最終の所有者にリサイクル料金を返還する、そういう法律上の整理がなされているところでございます。
　それから、先生御指摘の、こういう形でリサイクル料金を返還するということに伴う輸出先での環境問題についての御心配の点でございますが、中古車を日本から外へ出します場合に、御案内のように、用船費用等が、例えば一台五万とか、場合によっては十万ぐらいかかるというところもあると聞いておりますので、価値の著しく低い廃車同然の自動車を輸出するということは、経済合理性という面から見まして、なかなかそういうケースは少ないのではないかというふうに考えますので、御懸念のようなことは余り起きないのではないかというふうに想定しているわけでございます。
　一方で、そういった点からしまして、私ども、返還するに当たりましては、適切な輸出手続にのっとって輸出されたものであることを確認した上で返還をする、そういう形で事務的な手続を進めてまいりたいというふうに考えているところでございます。
○栗原委員　では、廃車して市場に出回っても、何年間も野積みのような格好をしているのもありますよね。そういうものについてもちゃんと対応できるんですね。返還しなくても、最終的にそれを処理するということなんですね。
○岡本政府参考人　中古で輸出されたという場合には、あるいは廃車がらの場合も同様でございますが、その見合いのリサイクルの料金の部分はやはりお返しをする。それから廃車がらの場合には、これは剰余金ということで、リサイクルセンターで、資金管理法人において、法律に限定列記をしております使途に向かって使わせていただくということになろうかと思います。
　それから、先生の御指摘の、いわゆる使用済みの車が野積みのような状態で、ようよう環境面からも大きなものになっているというような件につきましては、午前中の質疑の中でも環境省から詳細御説明がありましたが、今度のリサイクル法におきましても、市町村が野積みあるいは不法投棄車の処理をやった場合に、その費用について、先ほどの剰余金を使って支援をする、そういう仕組みを用意いたしております。
　それからもう一つ、今度のリサイクル法で、使用済みの車というのはおよそ廃棄物というふうにみなして臨むということにいたしておりますので、従来、市町村が野積みあるいは不法投棄車の処分をしようとする場合に、これは有価物だから手をつけないでくれというようなことで抗弁なさるというようなケースも今度は難しくなるやに伺っておりますので、そういう面から、野積み、不法投棄車の処理というのは、この法律施行後においては大きく前進するものと私ども考えているところでございます。
○栗原委員　そうしますと、このリサイクル法のいろいろな過程において、例えば自動車の修理業者、販売業者あるいは中古車業者などが引き取り業者として規定されているようでありますし、あるいはまた、それを解体するのが解体業者、あるいはまた破砕する業者等いろいろ明確に分かれていって、おのおので許可とか登録を必要とするというふうになっておりますね、法律では。
　自動車整備工場はみんな登録及び許可を受けているのですね。改めてまたそういう許可をすることは、規制緩和の中で、そういう手続とか、申請すれば当然申請料とかいろいろとお金がかかると思うのですが、その点はどうなんですか。今回の新しい登録、許可はどのような手続が必要で、どのような手数料が必要かという点をちょっとお聞かせいただけませんか。わかる範囲で結構です。まだ決まっていなければいたし方ありませんが。
○岡本政府参考人　この法案で、解体業者あるいはフロン回収業者等の登録、許可というのを定めておりますが、実際の手続に要する負担を極力軽減するということは、私ども非常に大事だと思っておりまして、この法案におきまして、例えて申しますと、フロンの回収・破壊法における第二種特定製品引取業者、それから第二種フロン類回収業者については、整備業者の方々もこれはとられているケースが多いと思いますけれども、今度の法律で、何らの手続も要せず、自動的に引き取り業者あるいはフロン類回収業者の登録を受けたものとみなすというふうにいたしております。
　それから、解体業、破砕業の許可につきましても、制度の施行時に、既に廃掃法の許可を有している事業者の方々につきましては、届け出を行うだけで自動車リサイクル法上の解体業あるいは破砕業の許可を取得できることとする、そういう手当てをしているところでございます。
　そういう形で、事務負担の軽減ということは、運用の面を含めまして十分配慮してまいりたいと思います。
○栗原委員　大変的確な答弁だと思います。
　では、そういう業としている方は全部、特別の経費をかけなくてもその登録あるいは許可を受けられるというふうに解釈してよろしいのですね。今、あなたの答弁はそういう答弁だったけれども、間違いありませんか。
○岡本政府参考人　登録あるいは許可というものを都道府県知事にしていただくということになっておりまして、いわゆる事務に要する最小限の手数料のようなものは多分必要になってくるかと思いますが、いずれにしても、その負担というのは極力軽いものにすべく、私どもも十分目を配ってまいりたいと考えております。
○栗原委員　ちょっとあなたの説明で、若干、私の方が聞き違いかわからぬけれども、納得できないのですが、こういうことを業とする方々は、やはりこれによって負担が出るのですよね。今までずっと整備工場の方々も、ちゃんとそれでやってきたし、フロン回収業者もやってきたんだから、この法律を施行したら、今までの許可とか登録をそのまま援用して通知を出すとか、そういうふうにすることが行政の、こういう新しい法律ができたときの思いやりと私は思うのですよね。今、あなたのだと、やはり当然お金がかかるんだよ。金がかかるにしても、極力金がかからないように、今自動車整備工場もみんな経営が苦しいのですよ。
　私、これから申し上げますが、例えば解体業につきましても、こうしてメーカーが努力すると同時に、解体業者も、これらのものを分別してやる場合、当然これから設備投資が必要になると私は思いますよ。あるいはまた、土地によってはメーカーが解体業者を選別するかもわかりませんね。そうでしょう。メーカーはこれから競争するんだから。いかにして軽い、経費がかからないような車両をつくりながらやるんだから、それを処理する解体業者にも、それに適用できるように当然強いてくると私は思うのですよ。
　ですから、こういう点、今まで全国に約五千の解体業者があるように伺っておりますが、これらの零細の方々が、例えば私どもの田舎においても、零細な中でも、解体してその資源を有効利用している方が多いのですよ。そういう方が、この法律の施行によって、もう仕事をしなくていい、それよりも、設備投資もできないと、メーカー側から要求されるようなそういう対応ができない、ならば、もう閉業するしかないというようなことも起きると私は思うのですよ。そういうことにならないようにひとつお願いしたいのですが、これについて御所見があったらひとつ。
○岡本政府参考人　解体業者の方々、私ども今度の審議会の議論の中を通じて、やはり既存の業者の方々の仕事の流れというものを、そこをまず十分押さえて、その上で、メーカー、解体業者の人たちの仕事の流れというものに大きな混乱がないようにというところも一つの大事な要素として、その点をにらみながら今回御提案申し上げているような仕組みということで法律を整理させた次第でございまして、今先生が御指摘になりました、零細な方々が多い解体業者、あるいはそういう方々の事業の健全な存続発展ということについては、常日ごろから、大臣、副大臣から十分に意を用いるようにというふうに注意をされておりますので、私ども実際に実務を担当する者としましても、そういう気持ちで臨んでまいりたいと思います。
○栗原委員　こうしてこのリサイクルを完全に管理するということで、伝票でもって当然ちゃんとやるということなんですが、そういう場合は、例えば整備業者が、引き取り業者が解体業者に渡しますわね。そうすると、当然その証票を書くわけだから、事務手続の費用とかそういう手数料というのは、書き賃だから、整備業者に出るのですか。その点、御回答を。
○岡本政府参考人　引き取り、それからフロンの回収業者を、例えば整備業者の方々がなさっている場合が多いかと思いますが、抜き取りをなさって、それで実際の作業、それに伴う若干の事務的な、それこそ連絡上の実務というのもありますので、そういうコストの実態というのを含めて、例えばフロンの回収につきましては主務大臣が、自動車メーカーが定める回収されたフロンの引き取りの基準、その中には、料金の基準も含まれるわけですが、それについて主務大臣が基準を示すということにいたしておりますので、その中で今御指摘のような点も配慮してまいりたいと考えております。
○栗原委員　今、御回答できないこともあるかもわかりませんが、ちゃんとこの車がリサイクルされているかを、今ちょっと私、言葉を忘れましたけれども、伝票でいわゆる流すわけですから、その間に自動車整備工場もそこに関与するわけですから、彼らにも責任を持ってもらわなきゃだめですね、ちゃんとそこでチェックしてもらわなきゃ。当然そこには対価があってしかるべきだと私は思いますよ。そうでなければリサイクルは完全に担保できませんから。その点について、そういう方にもそういう対価が払えるように、ぜひひとつ制度をつくってくださいね。これは私のお願いです。当然のことですから、対価を払うのは。
　それから、環境問題ですね。環境省からお越しでございますが、シュレッダーダストなどの最終処分場は、ちゃんとこれらのリサイクル法を万遺憾なくやる場合、処理場はちゃんとあるのか、ひとつお聞きしたい。
○飯島政府参考人　先生が冒頭に御指摘になりましたように、シュレッダーダストは、現在、産業廃棄物の管理型最終処分場に埋め立てなければいけないわけでございますが、産業廃棄物の管理型最終処分場の残存容量というのが、最近のデータで一億百八十五万立米、一億立米強でございまして、これは大変逼迫しておりまして、その前の年に比べて少し減っている、こういう状況でございます。
○栗原委員　適切な御答弁、ありがとうございました。私は前に環境省におりました、これ以上言いません。
　いろいろこの法律を見ますると、私は、このリサイクル法は、まだ細部にわたりまして事務的な点で検討する点もあると思いますが、総体的に見て極めてすばらしい法律だと思っています。このリサイクル法が施行されることによって、やはり新しい技術を、国内のリサイクルの技術を、完璧にこのリサイクル法を行うためにはさらに新しい技術というものが求められると思いますので、その新しい技術がぜひひとつ日本の産業のまた新しい分野の夜明けとしてなるように祈念しまして、大臣、将来総理になる方ですから、一層の御奮闘をお願いします。
　以上です。
○谷畑委員長　大村秀章君。