Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○砂田分科員　自由民主党の砂田圭佑でございます。
　私は、内航海運の規制緩和に限って質問をさせていただきます。
　私は、規制緩和が日本経済の活性化をもたらすという目的に反対をするものでは決してありません。しかしながら、規制緩和は、これまでの日本の経済のシステムに大きな変革をもたらすものであります。確固たる理念と目的を持って取りかからなければ、改革どころか混乱をもたらす結果になるのではないかと思うものでございます。特に、規制緩和という創業がもたらす副作用、そのことを大変心配をするものでございます。私は決して、古いシステムをそのままに継続しようという保守の立場をとるものではございません。長い時間の中で培われた伝統や秩序を十分に生かしながら、時代に即応した新しいシステムを構築することこそ、規制緩和を実行していく上で忘れてはならない本来の目的であると考えるものであります。
　私は、昭和三十年の半ばごろ、船を一杯だけ、一隻だけ持つという、いわゆる一杯船主でありました。そのころの内航海運の実情は、三ちゃん船主といいますか、お父ちゃんが船長でお母ちゃんが機関長というような形態で、そしてその日の油代と米代が出ればいい、寝泊まりは船で、いわゆる船主船長という船がたくさんこの内航にはありました。
　したがって、運賃の設定も、米代と油代が対償でありますから、それほど企業という形でもありませんから、我々が荷主と契約をする六割ぐらいの運賃で荷物を運んだものでございます。したがって運賃市場は極めて乱れた状況の中で、荷物のとり合いが横行したものであります。
　一方で、船腹は、銀行と造船所が連携をいたしまして、わずかな自己資本で船を建造することができました。したがって、ちょっとした地方のお金持ちは銀行にそそのかされて船を幾らでもつくるという状況でありますから、大変な船腹過剰の状況であります。
　一方、積み荷の方は少数の大きな荷主、大企業によって供給されていましたから、その大きな荷主の強大な力に支配をされて、自由な市場原理が取り入れられて市場経済がというような状況にはほど遠い、そういう市場でありました。私も、低廉な運賃と船員費の高騰によって、ついにこの事業から撤退を余儀なくされたわけであります。
　ところが、昭和三十九年、内航二法が制定をされて、その後、船腹調整事業が始まるとともに業界はその安定の度合いを大変深めてまいりました。内航業界の自主調整として、船腹量が過剰にならないように、また船舶の近代化を図るためのスクラップ・アンド・ビルド方式によって船舶の建造調整を実施し、内航海運業者の経済的な地位の向上と経営の安定が図られてきたわけであります。
　そして現在では、多量の船腹過剰の状況の中で、しかも業界には自由に参入することができる、そしてまた運賃の自由を守りながら国内貨物の四五％近いシェアを占めて、国内の事業や国民生活に必要な物流の安定輸送に大変貢献をしているものでございます。また、その運賃面においても、一般に外航船と比べて高いというようなイメージがありますけれども、実際には、内航海運で運んだ原料によってできた製品の中に占める内航運賃の割合というのは、まことに少ない、安いものでございます。このことは運輸省の調査によってもはっきり証明をされているところでございます。
　しかも、内航海運業界は、六千社という中小企業者の集まりであり、それで構成されていて、そのうちの七三％が資本金が一億円以下であるという、まことに弱い体質の企業の集まりであります。特に、船腹調整事業の解消がうわさをされただけで銀行を大変刺激をして、担保をもっとふやせというような要求をされたりして、業界に既に混乱が始まっているのが内航海運の現状であります。
　大臣にお伺いいたしますが、このような状況の中で、船腹調整事業が廃止されようという中で、規制緩和についてどのような基本的な理念をお持ちになっているか、お伺いをいたします。
○古賀国務大臣　先生は、この内航海運の業界については、日ごろから専門的な知識も持っておりますし、また経験も踏まえて大変お詳しいわけでございまして、そういう観点から、今、内航海運業界の現状についていろいろと御意見を拝聴させていただいたところでございます。
　規制緩和についての私の基本的な考え方をお尋ねでございますけれども、御承知のとおり、まさにこの需給調整というものは運輸行政の根幹をなしてきたものであります。これを、原則この規制を廃止するということでございますから、いわば政策の大転換をこれから行おうとしているわけでございます。人流、物流、それぞれの分野でそれぞれの業界の方々に御理解もいただかなければいけませんし、また、これから必死になって、目標期限は切っておりますけれども、その期限の範囲内で私どもとしては最大限の努力をしていかなきゃいかぬという課題を、責務もまた負わされているわけでございます。それは、一方では今日の運輸、交通の市場が成熟期に入っているという観点から考えられることでもありましょうし、今日の行政改革や経済構造改革というものが極めて近々の課題になっているという観点からも考えていかなければいけない問題だと思っております。
　しかし、いずれにいたしましても、自由競争が促進されることによって事業者の方々の活性化それから効率化が図られる、一方では、それを利用される多くの利用者の方々の運輸サービスに対するニーズというものが多様化してくる、運賃に対する低減が図られる、そういう光の分野も確かにありましょう。そしてまたそれが求められている時代でもあります。
　しかしながら、一方、今先生がおっしゃっているように、影の分野と申しますか、それに伴ってのさまざまな解決していかなければいけない条件、環境の整備をどうやっていくのかということも私たちは忘れてはならないと思っております。むしろその分野をどう手当てしていくのか、どう整備していくのかということの方が、難しくもあり、また大切な分野ではないかな、そういうことを踏まえながら、これから個々の分野においてそれぞれ運政審に諮問もいたしましょうし、答申をいただいた上で、環境の整備、そういったことを十分踏まえて適切に対処していくという方向づけ、このことが極めて大事なことではないか、そういう認識でこれを取り扱っていきたい、取り組んでいきたい、こういう決意でございます。
○砂田分科員　大変ありがとうございます。連日お疲れの運輸大臣に御丁重なお話を伺いまして、御答弁いただいてありがとうございます。
　前段申し上げましたように、私は決して規制緩和あるいは自由な経済競争によって経済が活性化していくことに後ろ向きでいるわけではありません。ただ、その副作用としての大臣おっしゃる影の部分について、この業界にもたくさんの方々がいらっしゃるわけで、何としてもその部分について常に目配りをしていていただきたいという思いでお伺いをいたしました。
　そして、この内航海運が、長い歴史の中で、この日本の国に対していろいろな形で貢献をしてまいりました。そのことを少し御理解をいただきたいと思いましてお話を申し上げるわけでございますけれども、まず社会的な面では、あるいは国家への貢献という面では、何と申しましても、海上運送法で決められて、危機管理の場合に救助のための航行をすることを運輸大臣が命じられるという大きな条項があります。そのことは、運輸大臣の御命令があれば、いつでも受けて立つ状況に業界としてはいるわけであります。
　少し象徴的なことになりますけれども、ここ十年の間にいろいろ貢献した実情を申し上げれば、例えば八年ぐらい前の湾岸戦争のときに、日本の内航の近海の船が、それまで外国船員を乗せていたそういうのをみんなおろして、日本船員に乗りかえて、そして湾岸戦争の後方支援を行った。その会社の社長さんが運輸大臣の表彰を受けたことをもっても明らかだと思いますけれども、そういう形で湾岸戦争でも随分努力をされた。
　先般の阪神・淡路の大震災では、和歌山から消防団員と消防車を丸々船に乗せて神戸へ送っていただき、私は神戸の出身でありますから、神戸の消火活動にお力をいただいたことも、大変ありがたいことだったというふうに感謝をしているわけでございます。
　また、沖縄の問題が生じますと、少しでも沖縄県に何かの形で協力をというような思いで、沖縄の水産学校の卒業生をすべて一〇〇％雇用をするということも既に実行されているところであります。沖縄で今計画中のジェットフォイルのノウハウを、神戸の市役所と港湾局と結んでいろいろ知恵をかすというようなことも始めておられます。
　先般のナホトカ号の重油の流出事故でも、早速に六隻のオイルタンカーを現地に派遣をし、油になじんでいる船員で重油の回収作業に当たったという実績もございます。
　最も近い話題では、中国、ベトナムから日本に流入してくる難民の公海上での監視、怪しい船があれば海上保安庁に通報する、既にその実績も上がっているように伺っておりますけれども、そういう面でも社会的、国家的に貢献をされていることも事実であります。
　これらのことは、やはり業界が経済的にも社会的にも安定をしていることがそういうことを可能にしているという面があります。これから先こういう役割を依然として内航海運業界に持っていただくためにも、この業界が安定的であることが望ましいのは国家から見ても同じ思いではないかという気がするわけでございます。
　このような社会的、経済的な役割を果たす内航海運について、運輸省ではどのようにこの内航海運を位置づけ、あるいは御認識をいただいておりますか、お伺いをいたします。
○岩田（貞）政府委員　先生が今お話しになられましたように、内航海運業界が、単なる輸送だけではなくて、さまざまな分野で私どもに御協力いただいていることにつきまして、大変感謝いたしているところでございます。
　それもそうなんですが、もう一つは、本来の業務であります輸送分野におきましても大変な役割を果たしているということで御説明をさせていただきますと、内航海運は、国内貨物輸送量の約四三％、これは重厚長大が我が国の主要な産業だったころには五〇％以上を占めておったのですが、現在でも四三％のシェアを持って、国内物流の大動脈として、我が国の経済や国民生活に極めて重要な役割を果たしていると私どもは認識しております。
　中でも、ガソリン、灯油等の石油製品やセメントの輸送量の約九割は実は内航海運が担当しているわけでございまして、タンクローリーの自動車を時々見ますけれども、それは海からサービスステーションまでの短い区間を輸送しているわけでございまして、トータルで見ると九割ぐらいは石油製品は内航海運で運ばれているということでございます。それから、セメントも同様でございます。
　さらに、鉄鋼関係につきましても、七割以上はトンキロベースで内航海運が担当しておりまして、産業用の基礎資材の輸送については、それ以外にもございますが、大半が内航海運によって担われているということでございます。
　さらに、今先生がおっしゃいましたように、一定のカルテルのもとで安定的な輸送を担ってきたということで、いかなるときでも余り跛行がなくお客様というか輸送のニーズにこたえてきたということでございまして、そういう意味では、我が国の産業の発展を陰で実質上支えてきたのだと私どもは思っています。
　一方で、実は製品輸送の方でございます。例えば繊維製品ですとかあるいは機械ですとか、こういったたぐいがあるわけでございまして、この方面ですと、内航の場合は、繊維ですと一％とか、機械ですと二割ぐらいでございまして、ややトラックにその主役が行っているわけでございます。そんなことではございますが、これからの地球環境問題とか道路交通の混雑問題などに対応いたしまして、長距離幹線の物流をトラックからより効率的な大量輸送機関であります海運などにシフトさせるという、私ども、いわゆるモーダルシフトといっていますが、その主要な受け皿として今後内航海運の役割が大きく期待されるのではないかと承知いたしております。
○砂田分科員　ありがとうございます。
　局長の御認識のとおり、国の周りを海に囲まれた我が国にとっては、内航海運は国家にとっても重要な存在であります。その内航海運業界が、脆弱な体質を、唯一自主規制の船腹調整事業によって身を守ってきたわけでありますけれども、規制緩和の流れに従って、船腹調整事業も解消に向かって動き始めているわけでございます。もっとも、ヨーロッパ、ＥＵではオールド・フォー・ニューという規制によって船腹調整制度を導入しておりますし、また中国でも、背景に多少の違いはありますようですけれども、船腹量を調整する措置が公的にとられている話もせんだって伺いました。
　日本の場合、船腹調整事業を廃止した場合にどんなメリットがこの業界にあるか、先ほどの経済の自由な競争の中での活性化ということもありますけれども、もう少し具体的に、内航海運業界にとってどんなメリットが起こり得るのか、あるいはどんなデメリットが想定をされるのか、そこのところをお伺いをしたいと思います。お願いをいたします。
○岩田（貞）政府委員　船腹調整事業の解消の問題につきましては、先生御案内のとおりでございますが、実は、平成六年の七月から約一年間にわたって、もちろん内航海運組合の方々もメンバーとして御参加いただきまして、それから学識経験者、私どもも入りまして、あるいは荷主さんの代表者も入りまして、海運造船合理化審議会の場におきまして真剣な論議がなされ、平成七年の六月に計画的な解消ということで答申がなされたわけでございます。さらに、平成七年の十二月の行政改革委員会の意見におきましても、この解消することによるメリット、あるいは今、解消に伴って逆にデメリットというか、血が出るという、産みの苦しみの方も議論がされたわけでございます。
　それを御紹介をさせていただきますと、その解消することのメリットとして、意欲的な関係者の事業規模の拡大や新規参入が制限されるため、内航海運事業の活性化に船腹調整事業は支障になっているというようなことが一つとして挙げられてございます。それからまた、同様に、調整事業への過度な依存体質によりまして、経営基盤強化に向けた構造改善が進まない、それぞれの事業者の規模が大きくならないということが一つの例として挙げられると思いますが、そのような要因になっている等々の問題点が指摘されておるわけでございます。
　それでは、計画的解消をしていくときにどういう問題があるかといえば、これもいろいろなことが書いてございますが、代表的な事例を申し上げますと、船腹調整事業という一つのカルテルがあるものですから、船腹に引き当て権が生じている、これが、引き当て権が担保になって銀行からの融通がなされているということ。そういう意味では、この計画的解消をすると、そういう融通の点が欠落してしまうものですから、これから新たに船をつくるという方がおられる場合は資金的に非常に問題が起こるということでございます。さらに、これはすべての制度が改正するときにそういう問題が起こるわけでございますが、特に、小さな専業的な方には少し痛みが生ずるというようなことが指摘されております。
　こういったことにつきましては、我々としても、我々としてもというか、既にこの答申の中にいろいろな環境整備を進めるべきであるというようなことがなされておりまして、今国会に御審議をお願いをしております内航海運組合による債務保証制度ということも一つの計画的解消の条件として掲げられているところでございます。
○砂田分科員　私も最初に申し上げましたとおり、私は、まだ内航二法も何もない、ただ船をつくって許可さえもらえれば運航できるという、全く自由な競争の中で内航海運に身を置いた経験から申し上げれば、自由になればなるほど、少数の大きな荷主の力、優越的な地位の乱用がますます横行する、私の経験では、まずそこから始まるだろうということは火を見るよりも明らかではないかという思いがして、身の縮むような、かつての同業者の皆さんの思いが伝わってくるわけであります。
　日本の国は決して政治家のものでも官僚のものでもなくて、日本はあくまでも日本人一人一人の国でありますから、日本国民の生活の安定を図ることこそ、政治、行政の本来の目的であります。内航で生活する人三十五万人の、この人たちの生活が逼迫したりすることのないように我々は常に考えなければならない。
　今も少し局長さんからお話を伺いましたけれども、この船腹調整事業の解消によって内航海運業界に混乱が予想される部分というのがやはりあると思います。私は、きょうは特にこの副作用の部分について申し上げているのでそういう言い方になりますけれども、そういう混乱が予想される。確かにメリットもどこか遠いところで存在しているけれども、しかし、反面、そういう混乱も予想される。そういうことについて、どんなふうな対応をお考えになっているか、あるいは少し具体的な策をお持ちかどうか、お伺いをしたいと思います。
○岩田（貞）政府委員　長年やってまいりました船腹調整事業を一定の計画的な配慮のもとに解消していくわけでございまして、今先生のおっしゃったような、大変な副作用という御発言がございましたけれども、その中には副作用があることも確かでございます。私どもとしては、これを直ちにやめるということではなくて、少なくとも一定の期間環境整備をしようということが前提になっているわけでございます。
　その環境整備の中では、自己資本の充実ですとか、あるいは、これはグループ化とか協業化をお願いをすることが中心になると思いますが、企業の集約化をしていく。それから、ただいま申し上げましたような引き当て権がなくなっていくわけなので、担保措置としての債務保証制度の実施をするとか、あるいは、今先生がまさにおっしゃいましたような、いろいろな荷主さんがおられるわけですが、巨大な荷主さんと小さな海運会社が対等の立場で運賃その他の交渉ができるようなことをする必要があるわけなので、荷主さんの優越的地位の乱用を防止するための歯どめの措置として何かすばらしい制度がないかとか、いろいろなことを検討し、それを実施しながら、内航海運における船腹調整が整然と、かつ円滑に、計画的に解消がなされるように、そういうように努力していきたいと思っております。
○砂田分科員　ありがとうございます。
　債務保証一つをとっても、業界が安定すればこそその基金の拠出もできるというものでありますので、そのこと一つとっても、業界にとっては大変重い荷物で、ちょっとした痛み、短期的な痛みだけではなくかなりの痛みを伴う、時には重症に陥る、そんな状況が横たわっているかと推察できるわけでございます。運輸省の適切な御指導をお願いを申し上げておく次第でございます。
　いずれにいたしましても、この業界を生活のよりどころとしている三十五万人の人たちが不幸にならないような万全の対応をお願いを申し上げます。
　そして、この業界が自力で自主的にこれからの環境整備を行っていくために、昨年、平成八年の三月の閣議決定に沿った五年をめどにした環境整備、そういう緩やかな具体策を、解消策を図っていくことが人に優しい策ではないかということを申し上げて、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○関谷主査代理　これにて砂田圭佑君の質疑は終了いたしました。
　次に、吉川貴盛君。
○吉川分科員　お時間をちょうだいをいたしましたので質問をさせていただきたいと思いますが、古賀大臣におかれましては、重油流出事故やあるいは連日の予算委員会等々で大変お疲れのことだろうと思います。
　大臣は私の大学の先輩でありまして、我が大学の校風は先輩をおもんばかれというものもございますので、大臣にはごく一問程度でお伺いをさせていただきたいと思いますので、どうぞ後はゆっくりお休みをいただきたいと思います。
　私も北海道でありますので、特に暮れの整備新幹線のことにつきましては一生懸命声を大にして活動させていただいたところでありますが、御承知のように、新幹線は東京オリンピックのときに開通をいたしまして、そのときに、よく覚えているのでありますが、「ひかりは西へ、西へ」という言葉がございました。子供の歌にもなったところでありますが、私も小さな子供にその歌を歌ってあげたことがございます。童謡、歌といいますか、その一部でありますけれども。
　私が初めて新幹線に乗りましたのは高校二年生のときでありまして、昭和四十一年か二年のときであります。東京から京都まで、こだま号でしょうか、実にすばらしい乗り物だなということを今でも実感として覚えておりまして、田舎から出てきた私にとりましては、大変なカルチャーショックを覚えたことがございます。
　前置きはこれまでにいたしまして、整備新幹線についていろいろとお伺いをいたしますが、二月二十八日付で、北海道知事を初めとして鹿児島県知事まで、青森、岩手、東京、埼玉、群馬、長野、新潟、富山、石川、福井、京都、大阪、福岡、佐賀、長崎、熊本、鹿児島、この十八都道府県の期成同盟会が緊急のアピールを行いました。
　これは、大臣あるいは運輸省、鉄道局長のところにも届いているのだろうと思うわけでありますが、これを読みますと、この新幹線というのは、生き生きとした日本を築くためにも、必要不可欠な国家的。プロジェクトだと思っています。広域的経済圏を形成したくても、近い割りには交流ができない、圏域が拡がらないというのが未着工区間地域の共通の悩みでもあり，「地方の時代」を築いていくためにも整備新幹線の建設促進は私たちの切実な願いであります。
　　新幹線の建設によって、これまでも大きな有効需要が創出され、その経済波及効果は多方面に及び、
云々と書いてございます。残念なことに整備新幹線には、平成九年度予算においても、年間公共事業費の僅か〇・三％しか投入されていないのが実態であります。
ここがこのアピールのある面では重要な部分なのかなという感じもいたしますが、たくさんの夢が託されている整備新幹線の建設促進を心から願い、ここに強く要望するものであります。
十八都道府県の切実なる願いがこの緊急アピールによって出ているものと私は思います。
　基本スキームを新しく昨年策定をされたわけでありますが、これを一々きょうは申し上げません。五つの柱から成っているところであります。
　私は、この整備新幹線について、予算化をされ、このたびの予算委員会等々で議論をされている中で大変残念に思うことは、きょうはマスコミの方もいらっしゃるのだと思うのでありますが、例えばこのマスコミさん、さんはっけなくてもいいんでしょうか、あるいはいろいろな関係者から採算性のみが取りざたされておりまして、本来の効果や果たすべき役割が完全に私は無視をされているのではないかというような気がいたします。
　現在の営業中の新幹線は、これは大臣も御承知のように、地元負担なしでありました。これからの新幹線は、地元も負担を覚悟してこの整備を図っていこうということでありまして、地域エゴと見られている点に関しましては、大変残念なことであります。さらに、この整備新幹線は、採算性が厳しくて第二の国鉄になるのではないのかというようなことも言われ、そして行財政改革に逆行しているという強い意見もあるようであります。さらには、私はこれは本末転倒だと思うのでありますが、株安ですとか円安、さっぱり改革が進まない代表にこの整備新幹線のせいだと言われているのは、私は本当に根も葉もないこじつけだ、こう勝手に理解をさせていただいております。
　新しいこの基本スキームをよく読むと、私は、今言われているような御批判等々は全く当てはまらない、この基本スキームなるものを皆さんはよく理解をされていないのかなという感じさえするわけであります。
　そういった前提と申しましょうか、感じを持つものでありますから、そういった観点に立ちながら幾つかお伺いをさせていただきたいと思います。
　最初に、大臣に一つだけお伺いをさせていただきますが、この整備新幹線の計画沿線人口は約四千万人に達していると言われております。一方、中央の圏域では新幹線も高速道路も他地域に先駆けて整備をされておりまして、中央と地方の格差は広がる一方だと言われているわけであります。
　申し上げるまでもなく、二十一世紀に向けた全国高速交通体系の根幹として、あるいはまた国土の均衡ある発展を図る上で、私はこの整備新幹線の建設は不可欠なものだと考えておるのです。その辺につきまして、大臣の整備新幹線に対する基本的なお考えを伺わせていただきたいなと思います。
○古賀国務大臣　先生から整備新幹線について大変エールを送っていただいて、私も心強く思っております。
　先生御指摘のとおり、我が国が国土の均衡ある発展、真の豊かさを実感できる生活、こういうことを言われてもう久しくなるわけでございます。私は、この整備新幹線は、国土の均衡ある発展という観点から考えたら、今言われております二十一世紀に向かっての高速交通体系の形成という意味では一番適した輸送機関であるというふうに思っております。
　常に幾つかの点を挙げられているわけでございますが、まず、後輩である先生ですから、甘えて言わせていただくわけではございませんが、先生みたいに大変体重の重い国民にとりましても大量の輸送ができるという、そういう意味でも私は輸送機関として極めて貴重なものがあろうと思いますし、正確性、安全性それから環境の面、またエネルギーの観点から考えても、二十一世紀の高速大量輸送機関として、私は最も適しているというふうに思います。
　また同時に、沿線四千万人というお話がありましたけれども、まさに地域の活性化にとりましても、この整備新幹線に期待される分野というのは非常に大きいわけでございます。何よりも今、四千万人の国民の皆様方の新幹線に寄せる熱い期待というものがあるわけでございます。
　政治はやはりそうした期待にこたえていくということが大事なことでありましょうし、二十一世紀の高速交通体系というのは、我が国の国土の均衡ある発展だけではなくて、物流、人流の円滑な交流という意味からも、子供さんやお孫さんたちにこの施設を残していくということも今政治家としての我々がやらなければいけない責務であるという観点から考えましても、この整備新幹線というものを新しいスキームの中で着実に一つずつ推進をしていくということは大変重要なことだということを私自身認識しながら、先生の御支援をいただきながら、適切にそして前向きに対処していきたい、整備に向かって努力をしていきたいということを申し上げさせていただきたいと思います。
○吉川分科員　大臣から大変力強い御答弁をちょうだいをいたしまして、意を強くしている限りであります。
　今度は事務的な部分でありますから、鉄道局長さんにちょっとお伺いしたいのですが、いろいろな批判があるという中で、整備新幹線、採算性が乏しいといいますか、こういう論調が多く見られるわけであります。特に、先ほども申し上げましたが、地元も負担を覚悟してまでこの建設の決意を固めているにもかかわらず、地域のエゴじゃないかとかなんとかということは、これはまさしく四千万人の方々も耐えられないことなんでありますね。このことについて、どのように鉄道局は認識をされていますか。
　それからもう一つ、今後政府・与党で設置される検討委員会のメンバーあるいはスケジュール等が今もし明らかになるのであれば、そのことをお伺いをさせていただきたいと思います。いかがでしょうか。
○梅崎政府委員　何点かお尋ねでございますが、まず最初に収支採算性の問題でございます。収支採算性、あるいは収支改善効果と言いかえても差し支えないと思いますが、これを私ども実務的にどうやっていくかということでございますけれども、まずそれから御説明させていただきたいと思います。
　私ども、収支改善効果は、新幹線を建設しまして並行在来線を経営分離した場合の新幹線の収支それから関連線区の収支、これを合計したものから、新幹線が建設されない場合の並行在来線の収支と関連線区の収支、これの合計したもの、この差し引きで、新幹線を建設した場合にどれだけの収支改善効果があるかというのを検討していくということにしております。これは、今の三線五区間も同様でございます。
　先生も御指摘ございましたが、マスコミ等の論調におきまして、この収支採算性の見通しに関しましては、今の三線五区間でもとっておりますこのようなやり方につきまして、必ずしも十分に承知をされなくて言っておられるように私どももちょっと見受けられる点もございまして、この点につきましては、よく御理解を賜っていきたいと思っております。いずれにいたしましても、この収支採算性の問題といいますのは未着工区間の整備を進める場合の基本条件の重要な一つでございますので、政府・与党の検討委員会におきまして十分検討をしていくという問題でございます。
　それから、地元のエゴではないかというような点について、どのように認識をしておるかというようなお尋ねでございますけれども、整備新幹線は、先ほど大臣お答えしましたとおり、我が国の高速交通体系の形成上極めて重要かつ有益なものであると私ども認識いたしております。このようなものでございますので、この整備新幹線の整備の方式に関しましては、長年にわたり検討が進められてきたところでございますけれども、今回成案を得られました財源スキームにおきましては、地域も、従前の自主的な判断に基づく奨励的な補助から、法律上の負担として、義務的な負担としてその資金を提供するということまで踏み切ったものでございます。
　このような観点からいたしますと、この整備新幹線の整備に関しまして、地域のエゴというような批判をされることは、私ども運輸省といたしましては当を得ていないのではないか、このように考えているところでございます。
　それから、検討委員会のメンバーあるいはスケジュールというような御質問でございましたが、これは大臣からも予算委員会等におきまして既に御答弁申し上げておりますが、この未着工区間の問題、新規着工区間の問題に取り組むためには、新しい財源スキームが成立することが前提でございます。このためには、九年度の予算が成立し、あるいは関連の法律改正がなされるということが必要でございます。したがいまして、この政府・与党の検討委員会につきましても、このような状況を踏まえながら、今後政府部内あるいは与党の間で調整を行ってまいりたいと思っております。
　なお、スケジュールにつきましても、これは政府・与党の検討委員会におきまして今後詰めるべき問題でございます。
○吉川分科員　懇切丁寧に鉄道局長さんからの御答弁をいただきましたが、今後のスケジュールにつきましては、予算が通過をしませんとこれは何とも言えない部分があろうかと思いますが、できれば一日も早くこの検討委員会をぜひ設置をしていただきたい。大臣にもお願いをしておきたいと思います。
　最後は、これは整備新幹線に対して要望になりますが、ぜひ早期着工を望む国民の声を厳粛に受けとめていただいて、全力で取り組んでいただきたいなと思います。特に北海道新幹線は、この新幹線のフル規格に合わせて青函トンネルを整備しておりますので、早期着工を特に御要望させていただきたいと思います。
　それから、続きまして、質問といいましょうか、要望になるかもしれませんが、せっかく黒野航空局長さんにもおいでをいただきましたので、一つだけ、御意見があれば御意見を申し述べていただきたいと思います。
　第七次空港整備五カ年計画の中で、札幌飛行場、私どもは通称丘珠空港と呼んでいるわけであります。私の地元なわけでありますが、ジェット化をということで地元の自治体が一生懸命進めていたわけでありますが、近くまで市街地になってしまいまして数万人の方が住んでいる、騒音や、あるいはジェット機に対するいろいろな住民の思いもございまして、残念なことこジェット化というものを断念をいたしました。それは去年の出来事でございます。
　現在就航いたしておりますＡＮＫという会社がＹＳ１１という機種を今使っているのでありますけれども、このＹＳ１１にかわる新機種と申しましょうか、後継機種の絞り込みを今やっております。後継機種の選定とあわせて、地元の北海道やあるいは札幌市もこの施設計画の検討に入るところでありまして、平成九年度におきましては、北海道は、滑走路の延長あるいは就航率向上のための計器による着陸誘導装置等々の整備を図っていこう、そして空港整備計画案をつくり、地元に説明し、住民の理解を得ながら事業化を図っていこう、こういうことであります。
　この五カ年計画の中に、大変ありがたいことに、「地方空港及び離島空港」という部分で、「札幌飛行場等の空港の整備について調査検討し、必要に応じその整備を図る。」と入れていただいたところでありまして、これは地元あるいは自治体にとりましても大変心強い限りでございます。
　そこで、実際には、地元がどのような整備計画をつくるかによって、運輸省としての支援体制というものが決まってくるのだろうと思うわけです。そこで、私は要望として、この事業化の折には特段の御配慮をぜひお願いをしたいと思いますので、よろしくお願いをいたしたいなと思います。これは要望です。局長、何か御意見がありましたら言っていただければと思います。なければ結構です。
○黒野政府委員　実は、丘珠の整備につきまして、かなり早い時期から北海道さん、それから札幌市の方々と相談をしました。それで私どもも、ＹＳが交代しますと、ジェット化するというのを比較的全国的にやってきておるのですが、あの周りを見ますと、市街化区域がかなり迫っておりまして、ここでもしジェット化を進めるとすると、最悪の場合、何年たってもできないという可能性もある。
　皆さん方は、ＹＳの交代イコールジェット機、こういう直結したお考えをお持ちの方が多いのですが、まだ世界には優秀なプロペラ機もあるわけでございまして、ほかのプロペラ機を選ぶという手もありますよ、あえて言えば、その方が結果としていいのではないでしょうか。といいますのは、丘珠は北海道の航空の拠点としてこれからも維持していくわけでございまして、あの中で、ジェットで飛んでもプロペラ機で飛んでも所要時間は余り変わらないわけでございますので、地域住民の方々の騒音に対する反対が当然大きく起こるということを前提で御判断された方がいいですよ、こういうアドバイスをさせていただきました。その結果、市、道ともにプロペラ機の方を選ぼうというふうになったと聞いております。
　私ども、丘珠は防衛庁さんにお借りしている空港でございますが、まさに先生おっしゃいましたように、航空関係の誘導機器が余り民間用には整備されておりませんものですから、まさに今御指摘のような整備につきまして、こちらも全力を挙げたいと思っております。
○吉川分科員　終わります。大臣、どうもありがとうございました。
○関谷主査代理　これにて吉川貴盛君の質疑は終了いたしました。
　次に、原口一博君。
○原口分科員　新進党の原口一博でございます。
　郷土の大先輩であります古賀運輸大臣、至誠通天という言葉があります。誠を尽くせば天はそれを見ているのだ。大臣、さまざまな難局を、そして、新しい二十一世紀の高速交通体系を大臣のお力によって開いていただきますように、この御就任に当たり心からお喜びを申し上げ、そして質問に入らせていただきたいというふうに思います。
　質問の要点は二点であります。主に、高速交通体系の整備についてでございますが、まず、国際空港の整備について、大臣の基本的な考え方をお尋ねしたいというふうに思います。
　二十一世紀に向けて、大競争の時代が始まろうといたしています。通信については、今市場規模が六千億ドル、これが二〇〇〇年には一兆二千億ドルまでになります。また、橋本総理が表明されましたように、金融の世界においても、ビッグバンが起こり、大変な競争の時代に入ります。国際空港、国際貨物、国際旅客の世界においても、大競争の時代に入るというふうに思います。
　まず、政府委員の方にお尋ねをしたいのですが、今の旅客の状況、国内線、国際線、そしてその需要の伸びをどのようにとらえておられるのか、お尋ねをしたいというふうに思います。
○黒野政府委員　今先生御指摘のとおり、幸い航空の需要は非常に強く伸びております。
　まず世界的なことをちょっと申し上げますと、ＩＣＡＯあるいは民間団体であります機関とかその辺が、世界的な航空需要がこれからどうなるかということをかなり真剣に予測を立てております。いずれもかなり高い比率を彼らは想定しております。例えて申しますと、ボーイングという会社がございます。この会社の予測によりますと、二〇〇〇年から二〇一〇年にかけては毎年五％で世界の需要は伸びますよ、こんなかなり強い数字が出ております。
　私どもは、今の七次空港整備計画をつくるときに我々なりの予測を立てておりまして、一九九五年から二〇〇〇年にかけては四・一％ぐらいの伸びがあります。さらに、国際の方はそれよりも強くて六・二％の伸びがあります。こういう数字をベースに空港整備を考えておりまして、人数だけ申し上げますと、二〇〇〇年の国内旅客の数が九千二百万人、それから国際線の方は五千五百万人、そんな数字を想定させていただいております。
○原口分科員　その中でも、今お話しになりましたように、過去二十年間、世界経済の平均成長率というのは三％台、アジア地域は年率八％で成長をいたしています。東アジアの市場規模というのは、四兆四百億ドルをもう超えている。日本の一・六倍、アメリカの約七割の水準まで成長をいたしています。その中で私たちは、アジアと結ぶさまざまな国際空港の必要性、そのことを強く感じるわけであります。
　今旅客の推移をお話しになりましたが、その推移の中身を見てみますと、いわゆる二眼レフ構造と申しますか、関西圏、そして羽田、成田を中心とした関東圏、この二つに旅客、貨物が集中しているのが現状だというふうに思います。私は、これを国土の均衡ある発展のために日本の各地に分散をしていかなければいけない、その観点から幾つか御質問をしていきたいというふうに思います。
　その中で、私は、近隣アジア諸国における大規模国際空港がどういうふうに整備されるのかということでちょっと調べてみましたが、運輸省はどのような認識をお持ちなのか、お答えいただきたいというふうに思います。
○黒野政府委員　アジアの各国におきましては、今精力的に空港整備を進めております。
　例を申し上げますと、韓国の仁川では、二〇〇〇年の供用開始を目指しまして三千七百五十メートルの滑走路二本を建設中であります。特に大きいのは、シンガポールでは面積が千六百ヘクタールの中に四千メートルの滑走路を二本供用するというような形で、今先生がおっしゃいましたアジアにおける国際航空需要あるいは国内航空需要の伸びをそれぞれ受け入れるべく、各国とも努力をしているということかと思っております。
○原口分科員　おっしゃるように、韓国の仁川、巨大な空港が今二〇〇〇年を開港の予定としてつくられています。シンガポールのチャンギ国際空港もそうでありますし、クアラルンプールにも大きな空港ができています。そして、上海、香港それからバンコク、これまで入れると巨大な空港がアジアに出現をする。しかも、それは二〇〇〇年の前後に出現をしてくるということであります。
　私は、この中で、今のままの整備の状況でいくと、日本は大空港時代の大陸の日陰になってしまうのじゃないか、そういう危惧さえ感じるような現状であります。
　では、今の空港整備をどのようになさっているのか。その財源の内訳を見ておりますと、その約七九・五％がいわゆる利用者負担、そして一般財源は一三％でございます。他のアジアの各国、アジアだけではございません、欧米もそうでありますが、国の威信をかけた国際ハブ空港をたくさん建設している中で、我が国の空港整備の現状は利用者負担によっている、それが現状ではないかと
　いうふうに思います。
　そして、世界の主要各国の国際線の着陸料の比較を見ておりますと、これは一律には言えませんが、成田がボーイング７４７１４０〇型で約九十四万八千円、関西が九十万八千五百円なのに対して、ロンドンのヒースローは七万七千八百七十五円、あるいはパリは四十一万、そしてニューヨークのジョン・Ｆ・ケネディ空港は三十二万、いわゆる着陸料にこんな差が出ております。
　私たちは今こそ、今国会の中では財政改革そして財政再建が花盛りでありますが、私は運輸大臣にぜひお願いをしたいのは、二十一世紀に向かってスクラップ・アンド・ビルドをしていかなければいけない、畳まなければいけない予算があるのとともに、二十一世紀の成長点としてもっともっとふやさなければいけない予算がある、その予算はまさにこの国際空港の整備の予算であるというふうに思いますが、運輸大臣の御所見をお伺いしたいというふうに思います。
○古賀国務大臣　先生から御指摘いただいているように、まさに二十一世紀は国際社会が到来してくるわけであります。そういった中で、我が国も国際社会の中にあって安定した成長をなし遂げていくということは極めて重要なことだろうと思います。とりわけ、今先生も御指摘いただいているように、東南アジア諸国におきましては、国際ハブ空港の整備が各国とも大変なスピードで今推進をされているわけであります。我が国におきましても、昨年の暮れに閣議決定させていただきました第七次空港整備五カ年計画、これにおきましては、大都市圏の拠点空港の整備を最優先に進めていく、それには、新東京国際空港、関空、そういった第二期工事を着実に進めていくということを基本にさせていただいているのは先生も御承知のとおりでございます。
　しかしながら、今御指摘いただきましたように、それぞれの国との比較の中で、財源問題等を含めて、これから国際社会が二十一世紀初頭には確実にやってくるという状況の中で、これで本当に交流の基盤になる空港整備が、とりわけ国際ハブ空港の整備というものが間に合うのかどうか、極めて真剣に考えていかなければいけない課題だと思っております。財源の問題、公共事業全般の中でのシェアの問題等、総合的に私も検討する時期に来ているという認識で、前向きな検討を考えてみたいと思っております。
○原口分科員　大臣の前向きな御答弁、ありがとうございます。
　各空港の総工費を滑走路千メートルで割ったキロ当たり単価というのを出してみました。その中で、関空の場合は一キロ当たり四千百六十六億円、広島空港は安くできていますね、二百八十四億円、アメリカ・デンバーの国際空港は百七十八億円。これから、この限られた財源、今大臣がおっしゃったように財源をふやしていただくのとともに、これからつくる国際空港の要件は、都市圏に今度の七次空整は重点が置かれていますが、一方で、均衡ある国土の発展を目指して地方で、安くしかも早くできる、そういう国際空港を目指すべきだというふうに思います。
　成田空港における国際線のジャンボ機の着陸、どういうふうになっているかというと、最短のときは約二分間隔で、そして飛行機と飛行機の間が三マイルしか離れていない、そういうような超過密の中に飛んできている。私はこれを分散させなければいけないというふうに思うわけでございますが、御所見をお伺いしたいというふうに思います。局長、よろしくお願いいたします。
○黒野政府委員　御指摘のとおり、日本の空港は大変高い空港でございまして、コストの削減にはこれからも努力をしていかなければいけませんし、また、空整特会全体としては重点化という方向を目指すべきだと思っております。現在の第七次空港整備五カ年計画におきましても、従来よりも地方の空港につきましてはやや絞りぎみで、それにかわって大都市周辺の基幹空港、これに重点的に予算を充てよう、こういうことでやっております。
　ただ、何といいましても日本全体が欧米あるいはアジアに比べまして高い物価水準、人件費の水準にございますから、限界はあろうかと思いますが、私ども、整備に全力を挙げたいと思っております。
　さらにまた今先生御指摘の、地方の方に少し分散したらどうか、こういうお話かと思いますが、私どもやはり日本という国土から考えますと、いわゆる超大型の空港をどこかに一カ所つくってそこにみんな、国内線も集めるという方式は、日本ではなかなか難しいと思っております。それは、一つはスペース的に、例えば今羽田が千ヘクタールでございますけれども、世界的には、国際空港になりますとやはり二千ぐらいの規模になるわけですね。そうすると、羽田の倍のスペースを我が国で一体どこで新たに設けることができるかというと、これはどうしても悲観的な結論しかないわけでありまして、したがいまして、我が国におきましては今の成田、平行滑走路ができた後の成田、さらには第二期工事ができた後の関西、この程度の空港を必要に応じまして幾つかつくる、それによってまとめて我が国をめぐる国際航空需要に対応する、こういうことではないかと思っております。
○原口分科員　今の基本的なお考えは私もよくわかります。大都市圏でという七次空整までの考え方を私はどうのこうの申し上げているわけではありません。今の飛躍的に拡大する需要に追いつくためには、関空や、あるいは今計画に頭出しをされている中部国際空港、それから羽田の沖合展開、これは必要なことであります。
　しかしその一方で、国家的な視野でもっと、さまざまな七次空整、六次空整、五次空整という五カ年計画ではなくてむしろロングスパン、そして世界の全体の需要を見た、私は今のままの空港の整備をやっていても、いわゆる仁川にできる大きな空港、この受け皿には勝てないし、それからチャンギにも勝っていけない。とすれば、もう一つの別の視点が必要なのではないか。それは、確かに狭い国土でありますが、その中でもやはり、コストの安さでもう一つ空港をつくっていく、そういう視点が要るのではないか。
　そしてこれからの国際空港は言うまでもなく二十四時間。私たちはシンガポールから九州に帰ってくるときに、夜中の一時にシンガポールを出なければ日本にタッチダウンはできない、こういう空港はもう時代おくれの空港なのではないだろうか。そして滑走路が一本しかない。世界の国際空港の中で滑走路が一本しかない空港は三つしかない。それは関空であり、成田であり、そして啓徳であります。啓徳空港も成田も関空も今度御努力によって変わりますけれども、それと別に、私は、北海道や九州やさまざまなところに国際ハブ空港をつくる、そういう視点が必要なのではないか。
　今の予算のあり方についても、大臣から前向きの答弁をいただきましたからこれはこれでよしといたしますが、私はここに思い切った重点配分をすべきだというふうに思います。
　今の基本的な立場から、九州国際空港についても幾つかお尋ねをしたいというふうに思います。
　この実現に向けた九州地方知事会、九州・山口経済連合会の取り組み、及びワイズマンコミッティーの一応の結果が出ています。この結果が出る前には、九州の中で国際空港の最適地は大臣のおひざ元であります大牟田でありました。そして二番目の最適地は私の地元であります佐賀でありました。飛行機が非常に安全におりられる、そして有明海の干拓地、沖合展開も非常に安価なコストでしかも早くできるということでありましたが、今回どういうわけか、福岡の津屋崎沖というのが出ています。この結果をどのように受けとめておられるのか、お尋ねをしたいというふうに思います。
○古賀国務大臣　九州は私の地元でもあるわけでございますが、九州のそれぞれの各界各層の中で、今先生もお触れになりましたけれども、例えば九州知事会だとか九州・山口経済連、こういった各界の中で九州の国際ハブ空港、御論議をいただいていることは承知いたしております。しかし、現段階では、具体的な津屋崎だとか有明海というお話が出ましたけれども、九州のどの地区にというところまで論議の中で集約をされてきているというところまでは行っていないというふうに私自身は認識をいたしております。
　しかし、今政府委員との御論議も踏まえ、また先生の、それぞれのこれからの国際ハブ空港の拠点と申しますか、東京圏、関西圏それから中部圏、そして東南アジアとの窓口としてはやはり何といっても九州に、将来を見据えた場合、国際ハブ空港の必要性、重要性というその熱い思いというのは、私も、地元出身ということだけではなくて、日本全体を見詰めた中で、一つの大きな拠点であるという視野に立ってこれから考えていく分野だろうというふうに思っております。
○原口分科員　ありがとうございます。
　候補地の絞り込みはまだなされていないという基本的な観点で、私たちは国策として——私たちは、福岡から東京に来るよりも上海に行った方が近い、アジアのいわゆる玄関としての九州の位置があるわけでございます。そして、その中の空港整備、国際空港を整備するとすれば、ぜひこれは視野の中に強く入れていただきたいのは、町を動かすということであります。東京圏に一極集中が進んでいる。九州においても、博多に一極集中が進んでしまっている。これを分散させる、そのことこそが内需拡大のキーワードになるというふうに思います。この七次空整以降の運輸省のお取り組みについて、再度お尋ねをしたいというふうに思います。
○黒野政府委員　実は、七次の計画の中にも、若干今の先生の御指摘に対応する表現が入っておりまして、御存じとは思いますが、念のため読ませていただきますと、「地域において多様化し、着実に増大すると見込まれる国際航空需要の動向等への対応について調査検討を行う。」こうなっております。したがいまして、私どもの立場として、今九州をどうしたいということは具体的には申し上げられませんが、国全体として、これからの国際航空需要の伸びを見ながら、空港整備は当然考えていかなければいけないテーマだと思っております。
○原口分科員　私は、財源とそして計画についてももっとロングスパンで、古賀運輸大臣のときから日本の航空政策が変わったんだというようなものをぜひ打ち出していただきたいというふうに思います。
　さて、時間があとわずかでございますので、整備新幹線について、幾つかの点を確認させていただきたいというふうに思います。
　私は、自由競争で強い人間が勝ち残るだけだったら、政治は要らないというふうに思います。本来でしたら、全国各地に新幹線網が張りめぐらされていかなければいけなかった。しかし、それがさまざまな理由でストップをしているわけであります。
　先ほども議論の中にあっていましたが、政府・与党の検討委員会はいつごろ設置される予定なのか。この整備新幹線、これからどのような、基本的なスキームは出していただきましたが、そのことについてまずお尋ねをしたいというふうに思います。
○梅崎政府委員　政府・与党の検討委員会でございますが、これは新規着工区間の問題に取り組むものでございますので、この問題に取り組むためには新しい財源スキームが成立することが前提でございまして、このためには九年度の予算が成立し、関連の法律改正がなされるということが必要だと考えております。
　したがいまして、このような状況、国会におきます関連の予算あるいは法律案の審議状況を踏まえながら、今後この検討委員会の設置の時期につきましては、政府部内、それから与党との間で調整してまいりたいと考えております。
○原口分科員　私は野党でございますから、その中には入らないのかもわかりませんが、私たちや地元にとっての悲願であります。それはコスト・アンド・ベネフィットがございます。さまざまな地元負担を無視して、そして財源の問題も無視してつくってくださいということを申し上げておるわけではありません。しかし、国土の均衡ある発展というのを常に言い続けてきた私たちとしては、ぜひこのことに前向きに取り組んでいただきたいというふうに思うわけでございます。
　その際、整備区間の中で「その他の区間」とされている例えば九州新幹線長崎ルートについては、具体的にはどのようなことが検討されるのでしょうか。そして、何か具体的に着工される見込みがあるのでしょうか。あの選挙のときには随分いろいろなことが言われたわけでありますが、総選挙の中での公約というのがどのように守られていくのか、そのことについてお尋ねをしたいというふうに思います。
○梅崎政府委員　昨年十二月の政府・与党の合意におきましては、具体的な線区の部分に関しまして申し上げますと、合意事項の第三項でございますけれども、「今後の整備に当たっては、与党三党の申し入れ（別紙）に基づき、以下により決定することとする。」こうなっております。この「別紙」では、九州新幹線に関しましては、工事実施計画の認可申請であるとか県境のトンネル難工事推進事業であるとか、あるいは長崎駅の駅部の調査を行う、こういうような内容になっております。
　したがいまして、今後政府・与党の検討委員会におきましては、この「別紙」の事項に基づきまして、これをどうするかというのを検討してまいることになります。具体的にこれをどうするかは、その検討委員会で今後審議検討されるべき事項でございます。
○原口分科員　私たちは、その検討委員会というのも一つの大きなものなんでしょうけれども、やはり国会の場というものをきっちり大事にしていただきたいというふうに思うわけでございます。
　また、九州新幹線鹿児島ルートについては、船小屋−新八代間が新規着工区間というふうにされています。しかし、博多−船小屋間というのはそれには入っていないわけでありますが、博多−船小屋間は着工するのか、それとも従来のルートでもってやってくるのか、その辺について基本的なお考えをお尋ねしたいというふうに思います。
○梅崎政府委員　鹿児島ルートにつきましては、現在も八代と西鹿児島の間で工事中でございますが、これは新幹線鉄道規格新線、私ども、いわゆるスーパー方式、こう言っておりますけれども、この方式で現在工事を進めております。このたび政府・与党の合意によりまして、新規着工区間として、先ほど申し上げました「別紙」の中に位置づけられました鹿児島ルートの船小屋−新八代間、これにつきましても、新幹線鉄道規格新線、八代−西鹿児島の間と同じ規格でやるということで位置づけられております。したがいまして、考え方といたしましては現在の三線五区間の工事の場合と同様でございますけれども、博多からは在来線を活用するということでございます。
○原口分科員　基本的に在来線を活用ということで、そうすると、地元負担というのはその間については発生しないわけですね。新たな線をつくることはないわけですから、博多−船小屋間の自治体については、新たな負担は発生しないと考えてよろしいのですか。
○梅崎政府委員　地元の負担の問題といたしましては、まず県と市町村の問題がございますけれども、基本的な考え方といたしましては関係の府県ということでございます。その際に、それはそれぞれの内部での御検討の結果ということになりますけれども、関係の市町村にさらに地元負担の一部を求めることは現在の三線五区間でもやっておりますし、それから、これから行います新規着工区間でも同様の問題があろうかと思います。それは地元の決め方の問題だと思います。
　ところで、その際に一般的によく言われますことは、駅が設置される場合には地元の市町村にも多大な受益があるということで、一部負担を求めていくということは一般的に考えられることではないかと考えております。
○原口分科員　これから整備新幹線がつくられるところは財源的にも非常に厳しいところですね。やはりその辺の措置を考えていただきたい。特に、地方で経営を分離するのだ、第三セクターとするのだというのは極めて困難な見通しであって、仮にその並行在来線について、いろいろな並行在来線があるのでしょうが、第三セクターの経営とするときには、ＪＲの鉄道事業用の資産の無償譲渡などの政府の特段な支援が必要だというふうに思いますが、経営分離に当たってそういう特段の支援をお考えなのかどうか、その辺についての運輸省のお考えをお尋ねをしたいというふうに思います。
○梅崎政府委員　並行在来線のＪＲからの経営分離後の代替交通機関の維持の問題でございますけれども、これは基本的には私ども地域の力で維持していただきたいと考えておりますが、その際に支障を生ずることがないように、運輸省といたしましても、関係者間で十分協議を行っていただきまして、適切に対処することが必要と考えております。
　今、具体的に無償譲渡というお話がございましたが、この点につきましては、北陸新幹線で既にこの問題につきまして一つの解決策は見られておりますけれども、やはりＪＲは資産価値を有するものを無償で譲渡することはできないという立場でございまして、この点につきましては、種々議論はございましたけれども、地元の御協力をいただきまして有償で譲渡するということにしております。
　それから、国としてはどうするかということでございますけれども、第三セクターの鉄道事業の経営の安定に資するために固定資産につきまして軽減措置を講ずるとか、そういったような措置を今回導入することにいたしました。また、ＪＲに対しましては、要員派遣であるとか運行面での協力であるとか、必要な協力をするように指導するということにいたしております。
○原口分科員　最後に、運輸大臣に御所見をお伺いしたいと思います。
　この高速交通体系の中で一番大事な省は運輸省だというふうに思います。特に、先ほどお話をしました国際空港について、特段の財源を確保して頑張っていただきたいというふうに思うわけでございますが、御所見を最後にお伺いして、質問を終わりたいというふうに思います。