Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山下政府委員　ただいま委員御指摘がございましたように、車検期間につきましては、昨年七月の道路運送車両法の改正によりまして、六カ月点検の廃止でございますとか、定期点検項目を簡素化する、また十一年を過ぎた車についても一年の車検を二年にするというようなことを実施いたしました。
　この検討をいたしますときに、営業用自動車の検査証の有効期間につきましても運輸技術審議会の方で審議をしていただきまして、最近におきます自動車技術の進歩等を網羅的に調査いたしまして、専門的、技術的な検討を行いました。その結果、その時点では現行の一年が適当であるという判断をいたしております。これは外国も営業用車両というのは一年という期間を設けておるところがほとんどでございます。
　しかしながら、今お話がございましたように、業界を中心にそういう希望が非常に強うございます。ただ、これらにつきましては、安全性にかかわることでございますから、これから自動車のふぐあいの発生状況でございますとか、事故が具体的にどういうふうに起きておるのか、環境に与える影響はどうかといったようなことをきちんとデータを把握、監視をいたしまして、その結果を公表いたしたいと思います。それを毎年継続的にずっとやっていきまして、その中身につきまして、学識経験者でございますとかユーザーの代表等から成ります調査会を設けたいと思っております。その中で具体的な検討をしていただきたいと思っておりまして、今年度その調査のための準備を、基礎的な調査をやる予定にいたしておりまして、来年から本格的なこの体制を進めてまいりたいと思っておるところでございます。
○吉田（治）委員　ことしは準備、来年から具体的な改正の方向へ入っていくということで、答弁としては数年以内にはこれは何らかの具体的結論が出るというふうに考えてよろしいのでしょうか。
○山下政府委員　先ほど申し上げましたデータ等の状況によりまして判断をいたしていくことになると思いますので、何年とは申し上げられませんが、その内容を皆さんとともによく考えていきたいと思っております。
○吉田（治）委員　世界に冠たる日本の自動車産業でありますし、故障がほとんどないと言われている自動車産業がつくり出す営業用車両でありますから、こういうふうなものは世界に先駆けて日本が取り組んでいくという必要も私はあるのではないかな、それが今度は日本の車自身の品質というものを世界にアピールするまたもう一つの機会でもあるのではないかなというふうに考えております。
　さて、本年三月の末に「規制緩和推進計画の改定について」というふうなことが発表されております。先ほども少し触れましたが、昨年の七月一日に道路運送車両法の改定があったにもかかわらず、また、何に慌てたのかわかりませんが、本年度にこういうことをするんだというふうな、運輸省の一方的なこれは発表ではないかと私は思うのです。
　車検制度というのは、もう御承知だと思いますけれども、やはり問題点は何かというと、車検場へ持っていけば安くできるのに整備工場へ持っていけばなぜ高いのか。これはユーザーは知らないですよね、どういうふうに違うかというのを。
　指定工場へ持っていけば、そこには検査員というみなし公務員であり試験に通った人があって、そしてその自動車整備工場は、その人に対してほかの従業員に比べて平均二五％高い給料を払って雇っている。そして、もしも万が一、整備が終わって一歩車が出た場合に、国の陸運支局で車検に通してもらった車が、例えば、新聞報道で事実あるんですが、その車検場の門を一歩出て事故を起こしても、何らその車検をした運輸省であるとか陸運支局であるとかその車検場は責任を負わない。
　しかしながら、一方、民間はみなしとして検査員がやるから、もしもその車が、車検に通った、しかしその後ある期間の中で事故を起こしたら、その検査員は責任をとらなければいけない、その費用まで含まれているというふうなことが、これは車検制度の費用での違いというのですか、そういうのがある。こういうことをユーザーに何も理解させずに、とにかく車検は高い、高い、安くするのがいいんだ。その結果として、よしあしは別でございます、その結果というよりも、今までそういう規制に守られていた業界という意味でいえば、昨年の法改正というのは一つ非常にいいきっかけになったと思います、業界にとっては。
　しかしながら、運輸省としてそういう努力をユーザーに何かしたのか。ただ単にユーザーは高い、高いと言うだけであったのではないかな。その上に追い打ちをかけて今回のような計画を発表する。しかも、その中に突然ニューサービスということを運輸省が言い出している。今までの整備のニューサービスをと。これは、一つ考えたら、民間の事業に対してこれをしなさい、あれをしなさいと、そこまで運輸省が言い出していいものなのかどうなのか。また、平成八年度中に導入、普及の促進をするというのは、これは法律、規則の改定をもう計画しているのか。この辺はまずいかがなんでしょうか。
　そして、二点目。今まで運輸省の言うとおりに、認証工場じゃだめですよ、指定工場的なものをつくりなさい、大同団結してお金を出し合って協同組合にして車検のラインをこさえなさい。言われるがままにつくってきたこの協同組合、今どういう現状か御存じでしょうか。よく理解されていると思います。そこでの車検場での売り上げというのは、当初予定は七割、八割のものがもう五割行くか行かないか、ほとんどは事故車というのですか、板金、塗装という事故の処理の方がよっぽどもうかるよという状況。ですから、行政がこれだけ言うのか、法律、規則の改定を今予定しているのか、そしてこの協同組合というもの、これを今までつくった、近代化資金というのは指定化が前提といいますけれども、これをどういうふうにされるのか、この三点、まずお聞かせいただきたいと思います。
○山下政府委員　最初に、規制緩和推進計画においてニューサービスという言葉を使わせていただきましたが、先生御指摘のように、今回の法改正の基本的な思想でございますとか、それから実際のかかる経費がどういうふうになっているのか、ここらが非常に理解されていないということもありまして、具体的にこういうサービスもできますよということを打ち出したわけでございます。ただ、これはまああくまでも実施されるのは民間の業者の方々でございまして、我々が指示をするというようなタイプのものではございません。
　ただ、言葉が少しオーバーかもしれませんが、ニューサービスと呼んでおりますが、最初に一部の検査をやりまして、整備の必要性をユーザーにお知らせして、いろんな選択をしていただく。例えば、これはもう私は何万キロ乗れるぐらいにしてくれという話であればこういうふうにしなければいかぬし、しばらくは余り乗らないからこの程度でいいという、そこらあたりの選択をしていただくというようなことができるように整備工場の方できちんとした説明をしてやっていくということをこういう言葉で呼ばさせていただいておるわけでございますが、このこと自身は既に平成七年の法改正でできるような仕組みになっておりましたので、その具体化をこういう格好でやったらどうかというようなことで発表させていただいたわけでございます。
　次に、今後、指定整備工場がどういうふうになっていくかということでございますけれども、これにつきましては、できる限り安全や環境、こういったことに支障のない範囲内で指定整備工場の要件を緩めまして、できるだけ指定を取っていただくということで、人的要件でございますとか、また共同で機器を使えるような形におきましても指定整備工場になれるという道を設けておるわけでございます。
　これらにつきましては、もちろん近代化資金とか構造改善事業、こういったことの優遇措置が得られるわけでございますけれども、既に今先生が御指摘いただきましたようなタイプのものにつきましても、こういったものへ移行するということも可能になってきますし、いろいろな選択肢が出てくるわけでございますし、これはそれぞれの業者の方々の経営実態に応じて選んでいただければ結構かと思っております。
○吉田（治）委員　じゃ、これは平成八年度どうするかというのは後で答えていただきたいのですけれども、規制緩和推進計画の文章を読んでいますと、突然出てくるのですね、点検の際に検査と同様なチェックを実施するということが。従来の点検整備から検査になるのが、平成七年からは点検をした上で検査と整備をするに変わった。そういうふうになってきますと、点検、検査を先にやって、整備は後やってもやらなくてもいいよ。今、指定工場化を目指す、指定化することが近代化資金の前提であるといいますけれども、この状況でいえば、指定化しても何ら関係ないとか、認証工場というのはもう不必要で、なくなるんじゃないか。私どもの持っている資料でいきますと、大体六万二千の認証工場のうち七千ぐらいが指定の資格を取れるであろう。じゃ、あとの五万五千というのは、これはもう指定の下請になるか、はたまたユーザー車検というふうなものに近い形になるのか、そういうふうにせざるを得なくなるんじゃないか。御承知のとおり、この業界というのは大企業はありませんよね。多くても十人、二十人の整備工場ばかりです。それについても運輸省というのは、ある意味では、こうなってきたら前検査のなし崩し的導入、しかもこれによって国における検査を廃止するという、そういう戦略ではないかというふうな話もあるわけなんです。
　そういうふうな中で、いろいろ新しい言葉は出てくるのですけれども、今局長が理解されていないと言われた。じゃ、説明する努力をしたんですか、今まで整備工場の皆さんに集まっていただいて。また、従来のやり方、運輸省から自整連に行って、自整連から各都道府県に、そういう努力もしているのですか。私が聞いた範囲では、突然こんなのが三月の末に出てきたよ、今までのやり方と随分違うじゃないかというふうに言われていますけれども、だらだらした質問ですけれども、お答えいただきたい。
○山下政府委員　先ほどお答え申し上げましたように、既に法改正の中にこの考え方というものは入っておったわけでございます。したがいまして、これをもう少し徹底してやることが、押しつけ整備ではないかというようなユーザーの非難をかわすためには一番ストレートな対応ではないかということを考えて、こういうことが道として、法制度としては今度できておりますから検討なさったらいかがですかということを申し上げておるわけでございまして、強制をするというようなことではございません。
　ただ、恐らく、これをこの規制緩和計画で出しまして世に問いますと、当然、こういうことができるということをユーザー側からいろいろ話が出てくると思いますから、そこは事業者の方で今後どういうふうに対応していくかはよく考えていっていただきたいということでございます。
○吉田（治）委員　それがいわゆる自主保守管理意識の高揚という形になるのでしょうけれども、どれだけユーザーの人たちは管理についての意識を高めたのでしょうか。全部がなし崩しばかりじゃないですか。さきの法改正のときにこの委員会で附帯決議をしておりますよね。衆議院の附帯決議、委員会の附帯決議の重みというのをどれだけ運輸省は今感じているわけですか。ちょっと答えてください。
○山下政府委員　今先生の御指摘ございました、当委員会でいろいろな御指摘をいただいておるわけでございますが、例えば、自己責任を徹底するためにいろいろきちんとした広報活動を行えということにつきましては、例えば自動車点検整備推進運動でございますとか、点検整備に関する手引を公表いたしましたり、チラシ、ポスター、こういったことによる広報活動、これは積極的にやっておるわけでございます。しかしながら、これはやはりいろいろ、税の問題でございますとか保険の問題、これらを含めて、なかなか高いというユーザー側の受けとめ方、このことはあることも事実でございますが、ただ、そこのところはきちんと分けて考えていただきたいということは、相当繰り返し我々としても広報活動をやってきておるところでございます。
○吉田（治）委員　今、保険の話が出ましたけれども、整備工場の大きな稼ぎ頭というのは、整備工場をやると同時に、来られるお客さんに自動車保険というものを売ると言ったら語弊がありますが、自動車保険の代理店としての活動もあると思います。しかしながら、今これが非常に大きな危機に瀕している。整備自身もこういう規制緩和の中で危機に瀕している。
　しかも、保険が、これは損害保険範囲料率というのですか、いっときの事故率六〇％から今現在三〇％、四〇％になって、範囲料率がたしか上下一〇％ある。それで、自動車整備工場というのは、ほとんど国内のすべてと言っていいです、損害保険会社の代理店をやられています。そこへ今外資系が、この範囲料率一〇％、しかもいいところだけを使って、いいお客さんというのですか、おいしいお客さんだけをどんどん奪い取っていっている。そうしますと、整備工場にすれば、整備はあかんようになってくるわ、保険はとられる、どうしろという話になるのですけれども、実際、大蔵省として、この損害保険の自動車保険の範囲料率の運用状況、適用状況、それは外資系だけなのか、国内の保険会社はどう考えているのか。これはひょっとしたらカルテルかもしれないですよね、損害保険協会の会社だけやらないというのは。その辺、いかがお考えなのでしょうか。
○竹田説明員　お答え申し上げます。
　先生御指摘の、現在、任意の自動車保険の料率の大部分は、損害保険料率算出団体に関する法律に基づいて設立され、各損害保険会社が会員となっている自動車保険料率算定会が算出しているところでございます。この算定会の会員である損害保険会社は、算定会が大蔵大臣に届け出た料率を使用しなければならないという義務が課されておりますけれども、一方で、料率の弾力化を図るという観点から範囲料率という制度が設けられてございまして、算定会が届け出た料率の上下一〇％の範囲内であれば、会員各社は認可等の手続を要することなく自由に、つまり、損害保険会社の個別の経営判断で料率を設定できる、そういう仕組みがとられているわけでございます。
　先生御質問の点につきましては、損害保険会社の中に、算定会が届け出た料率そのものを用いるのではなく、一〇％の範囲内でそれより低い料率で自動車保険を販売しているケースがあるのではないかというお尋ねでございますが、この点については、私どもは、一部の外国損害保険会社が個別会社の経営判断としてこの範囲内でほかとは異なる低い料率を設定している例があると承知いたしております。それで、国内の保険会社についてでございますが、私ども承知しております限り、自動車保険の分野におきましては、今申し上げました外国損害保険会社の一部に例があるだけで、国内の損害保険会社におきましてはそうした例はないというふうに承知いたしております。
○吉田（治）委員　そうした例がないから、今整備工場で代理店やっているところは困っているわけですよね。踏んだりけったりというやつです。
　これは、指定工場の方からすると、昔やった大牟田方式というのですか、認証で点検して検査ラインまで持っていってという、そういう方向になるのか、指定からするとどうなるのか。現実に、昨年の規制緩和の結果どういうことが起こったか。先ほどから安全、安全と言いますけれども、現にダンプであるとか大型トラックはユーザー車検を通っているのですよ、あんな大きなものが。そういうことまで規制緩和として認めていいのかどうか。
　そして、私は局長にここを聞きたいのですけれども、内外からの規制緩和に関する意見、要望、具体的に何があったのかを答えてください。
○山下政府委員　まず、内外からの要望でございますが、これにつきましては、一つ大きいものは、アメリカの日米自動車部品交渉におきまして、我が国の制度につきましていろいろ御指摘がございました。特に、メーカー、ディーラー系のものを中心に運用する、そういったものの部品が流れていくということを強制されるのはいかがかということで、独立系のものをもう少しふやしてほしいというような要望がございました。
　これを受けての一つの今後の改正であるわけでございますけれども、そのほかに、各団体、いろいろな団体がございますが、例えば自動車総連なんかもいろいろな御意見をいただいておりますし、それらを全部踏まえまして、行政改革委員会で御議論をいただいたときに、今申し上げたようなお話がいろいろ要望として出てきたわけでございます。
○吉田（治）委員　ずっとこの整備の話、私もここで質問させていただいておりますが、余りにもちょっと誠実さに欠けますな。私、これ以上質問できない。
○辻委員長　今のような御質問ですが、もう一度、少し御答弁いただけますか。山下局長。
○山下政府委員　今お尋ねの、内外の要望はどういうことがあるのかということでよろしゅうございますか。（吉田（治）委員「いや、全体にわたってもう一度」と呼ぶ）私どもは、途中でも申し上げましたけれども、自動車の安全性、また我が国が非常に車の高密度社会であるということから、環境に与えるいろいろな影響、これらが阻害されることのない範囲で、できるだけ民間の方々の自由な活動を促進していこうという基本的な考え方で今の制度改革を、一連のものをやってきておるわけでございます。
　確かに、七年の法改正で一応一まとめの区切りをしたわけでございますが、その後内外からのいろいろな要望も受けまして、その中で実施することが可能なもの、これについてはできるだけ拾い上げていくというのが我々の基本的な姿勢でございます。
○吉田（治）委員　もう時間ですので、最後に、この件に関しては、監督官庁として運輸省の説明とビジョンというのが必要だと私は思うのです。特に、この三月のこのことがいろいろな波紋を呼んでいるというのは、単に突然出したからというのも一つあると思います。しかしながら、運輸省が、前線の職員、霞が関の運輸省本体ではありません、例えば地方の運輸局、陸運支局、その職員がちゃんとこたえられるようなことをしているのかどうか、それが非常に重要だ。そして、しかもそれを聞いた業界の人たちが、また普通の町工場のおじさん、おばさんが、また町工場をやられている経営者の人が、これはどうなるんだと。そういうことに対して、縦のラインと言ったら語弊があります、情報伝達のラインが何かずたずたになって、突然上からこうだよと。今局長言われたように、法律でもう決まっているからわかっているじゃないか、それはニューサービスだよというふうになるからおかしくなるのであります。
　ですから、この監督官庁としての説明とビジョンということについて、大臣として責任ある答弁をちょっと最後にいただきたいと思います。
○亀井国務大臣　車検制度の規制緩和につきましては、何よりも安全の確保が第一でありますし、あわせて環境の保全、こういう観点からもその後退は許されることではないわけであります。そのような視点に立ちまして、今先生からもいろいろ御意見をちょうだいしております。
　その制度を実施するに当たりましても、業界の皆さん方に私どもは十分説明をし、その対応の万全を図ってまいりたい。特に規制緩和、車検制度の関連は中小の整備業者が関連をすることでありまして、昨年の法改正と、またその見直しの問題もその法改正に出ておるわけでありますので、それらを踏まえて万全の体制をしいてまいりたい、このように考えております。
○吉田（治）委員　終わります。
○辻委員長　以上で吉田治君の質疑は終了しました。
　北橋健治君。
○北橋委員　新進党の北橋でございます。
　まず、今回政府から提案されました自動車ターミナル法の一部改正案につきまして、二点質問をさせていただきます。
　まず第一に、今回のこの法改正の趣旨でございますけれども、昨年三月に行政監察が行われておりまして、特別積み合わせ事業者の負担軽減を図る見地から、専用ターミナルにつきまして三つの改善の勧告が出されております。これをきっかけに法改正の準備が進められたのではないかと思いますけれども、昨年三月にこの行政監察の勧告が出た、そして具体的に三項目の改善の勧告が出されているわけでございますけれども、この三点は今回の法改正によってクリアされたと理解してよろしいのでしょうか、お伺いします。
○亀井国務大臣　御指摘の行政監察では、専用トラックターミナルについては、貨物自動車運送事業法及び自動車ターミナル法の両法の規制を受けること、一般トラックターミナルとは利用形態が異なるにもかかわらず同等構造設備基準等が課せられていること等を指摘し、事業者の負担軽減を図るため、自動車ターミナル法の規制を改廃するよう見直すことを求められたわけでありまして、この点、今回の改正は専用自動車ターミナルについて自動車ターミナル法上の規制をすべて廃止しようとするものであり、これにより行政監察において指摘されている点については解決をされている、このように考えております。
○北橋委員　本来の規制緩和の趣旨は、ユーザー、国民の負担を軽減するというところにあるわけでございまして、今回の法改正を契機といたしまして、特別積み合わせ事業者の負担が着実に軽減されるように今後万全を期していただきたいと思っております。
　二番目に、この法改正をきっかけに、私も各地域で、例えばトラックにかかわる事業者の方々に、今回こういう法改正ができますけれども、皆さんの地域でこういうターミナルを新たにおつくりになる考えはありますかと聞きますと、多くのところで、中小事業者をめぐる経済環境が余りにも厳しいこともありまして、当面考えていない、そういうお答えも返ってまいりました。そういった意味では、この自動車ターミナルを整備するということは日本の物流全体の発展のためには極めて有益な施策であると思いますので、今後こういった施策についての万全の助成というものが重要になってくるものと思っております。
　私の選挙区、北九州という地方都市、百万都市でございますが、三大都市圏とまた足回りがやや異なっておりますのは、もう皆さん車で、マイカーで通勤される方が非常に多うございます。車はまさに地方社会における必需品になっておりますが、北九州に限らず、地方都市に行きますと、どこでも駐車場の確保というのが大変難しいわけであります。
　運輸省の中でもいろいろとこれからの交通体系を議論されまして、パ一ク・アンド・バスライドのビジョンであるとか、もしこれが各地域で実現しますと、これは大変喜ばれる政策だと思います。要は、マイカーで通勤される方が一定のところまで、ハスなり交通機関のあるところまで行きましてそこの駐車場にとめる、そこから公共交通機関を利用しまして通勤をするということでございまして、交通混雑が厳しくなる状況におきましては、これは非常にありがたい構想だと思います。
　ところが、御案内のとおり、駐車場をつくるというのは、これはもう自転車の駐車場一つつくるだけでも、地方議員の皆さん方と懇談しますと必ず、この点が大変難しい、財政的にも非常に難しい問題があるということでありまして、このパーク・アンド・バスライド構想は立派でありますけれども、これを実現していくためには相当の公的な支援というものが必要になってくると思っております。
　そこでお伺いをいたしますが、いわゆるバスターミナルを初めといたしまして、自動車ターミナルの整備というのは事業の公益性が非常に高いと考えますが、今回の法改正を契機に、政府として抜本的な支援措置の拡充というものをお考えになるべきではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○山下政府委員　自動車ターミナルの整備改良等につきましては、地価税でございますとか事業所税、さらには特別土地保有税の非課税措置など、税制上の特例措置のほか、日本開発銀行等によります低利融資の措置が講じられております。さらに、バスターミナルにつきましては、バス活性化システム整備費等補助制度というのがございまして、国及び地方公共団体が五分の一ずつ、総計五分の二になりますが、これを補助できる仕組みが設けられておるところでございます。
　これらにつきましても逐次、我々としては、そのバスをできるだけ使って、どういうふうにすれば例えばマイカーで来られた方とも共存できるか、そういう今先生が御指摘いただいたようなことができるか、これからさらに検討を深めていかなければ、交通渋滞というのは結局国民生活に大きな影響を与えるということについては十分認識をしておるつもりでございます。
　こういった一環として、ターミナルのみならず、全体としてどういうふうにしていけばこれが円滑に進むか。もちろんその助成の問題もございますでしょうし、土地の取得でございますとか都市計画上どういうふうに位置づけてもらうかとか、そういったことについてさらに検討を深めていきたいと思っておるところでございます。
○北橋委員　これから検討するとお伺いしまして、大変寂しく思っております。運輸省関連の法案が改正されるという、今非常にいいタイミングでもございますので、こちらが期待をしておりましたのは、今回の法改正を契機に、例えばバスターミナルの整備については、来年度の予算編成についてこういったビジョンを出して、そしてこれだけの助成の拡大を図るんだ、そういった決意というものを持っていただいているのではないかと期待しておりましただけに、大変期待外れでございます。
　地方都市に参りますと、マイカーというのは必需品でございます。そしてどんどんあふれてまいりまして、もう道路をつくるといっても、なかなか予算上も、また住民の理解を得るのも大変難しい。そういった意味では、最近私も、つくづくこのバスの復権ということがこれからの交通体系では極めて重要になってくるのではないかと。その場合に、やはりあるところまではマイカーで行かないとバスに乗れないようなところもたくさんあるわけでございますので、そういった意味では、今回の法改正を契機に、バスターミナルを念頭に置いて思い切った助成措置を、来年度予算編成に向けて、ぜひとも理論武装されて大蔵省にかけ合ってほしいと思うわけであります。それについては与野党挙げてぜひとも応援させていただきたいという気持ちでございますので、御決意のほどをお伺いしたいと思います。
○山下政府委員　今申し上げましたように、私ども、バス活性化補助金というのを既につくっておりまして、それについては既に平成八年度におきましてもかなりの拡充をいたしております。こういう中で、さらに我々としてはこれをどういうふうに持っていくか、今鋭意検討をいたしておるところでございまして、今御指摘いただいたような点につきましても、皆様方の御支援も得ましてさらに検討するというのはそういう意味でございますので、よろしくお願いいたしたいと思います。
○北橋委員　ぜひともこういった事業につきまして、予算編成が大変厳しい、来年度、特に難しいと思います、安易に国債を発行することも許されない状況でございますだけに、ぜひともこういったところに光を当てていただきたいと要望をしておきたいと思います。
　きょうは残された時間、限られておりますけれども、トラック事業者をめぐる政策課題につきまして質問をさせていただきたいと思っております。
　まず、大臣にお伺いしたいことは、現在のトラック事業者がどういう経済環境に置かれていると認識されているかであります。もとより亀井大臣はこういった運輸事業について大変お詳しい方だと聞いておりますので、日本の物流におきましてトラック輸送の果たす役割がどれだけ重要であるか、また、今後ともこの物流体系におきましてトラック輸送はますます重要である、国民経済においても重要であるということは、これはもうひとしく認識をされていることだと思っております。
　問題は、この間の数年間の経済環境の変化、これは特にだれの責任というわけではありませんけれども、景気の低迷によりましてどの産業も大変厳しくなっておりますが、とりわけこのトラック事業者には、本当に聞けば聞くほど気の毒な、いろいろなことが押し寄せてきております。ＮＯｘ対策で環境問題に対していろいろとコスト面でアップになっているとか、最近では労働時間短縮に向けて人手もなかなか集まらない中でどうやってそのコストアップに耐えていくかとか、そしてまた、私どもが非常にこれは何とかしなければいけないと思うのは、二年前から、平成五年の十二月一日から軽油引取税が増税になりました。業界全体では千百億円との試算もあります。そして、最近では三段階に分けて高速道路の料金もアップされている。このコストアップも五百億円になるのではないか。そしてまた、さらには特石法の廃止に伴いまして軽油がアップするのではないか。次から次へとトラック事業者をめぐる環境は厳しさを加えてきております。
　そこで、今日のトラック事業者はほとんどが中小事業者と聞いております。大臣として、運輸大臣に就任されまして、こういった業界の認識をどういうふうに持たれて、今後どういう決意でこの振興に取り組むお考えかをまずお伺いしたいと思います。
○亀井国務大臣　トラック運送が我が国物流の基幹的輸送機関、国内貨物輸送の大宗を占めている、そして我が国の産業及び国民生活にとって不可欠な役割を果たしておる、これはもう委員御指摘のとおりでございます。
　しかしながら、輸送需要の低迷に加えて、今お話しの軽油引取税の引き上げや三次にわたる高速道路の料金の改定、軽油価格の引き上げの動きなど、特に中小の事業者がほとんどのトラック業界が大きな負担を強いられて大変厳しい経営状況にあるということは、十分承知をいたしております。
　運輸省といたしましても、今後とも物流二法に基づき、経済的な規制は緩和をし、社会的な規制につきましては強化をする方向、こういう施策を講じ、輸送の安全を確保しつつ、トラック運送事業の活性化、ひいては我が国物流業界の発展のためにいろいろな施策を進めてまいりたい、このように考えております。
　また、先ほど御指摘のバス活性化の問題等々、来年度予算につきましていろいろ努力をしてまいりたい、このようにも考えておりますので、ぜひひとつ御支援をよろしくお願い申し上げます。
○北橋委員　今、大臣のお言葉にもありましたように、トラック事業者をめぐる経営環境は大変に厳しいというお話がございました。全く同感でございます。
　そこで、まず第一に軽油引取税の問題についてお伺いしたいと思いますが、これについては、御案内のとおり、道路整備五カ年計画に合わせまして、既にもう十年三月までは現在の税率が決められております。ですから、これはもう済んだことだと言えばそうかもしれませんけれども、しかし、この増税を平成五年の暮れにするときには大変賛否両論があった。これだけの増税をするわけですから、当時の与党の中でも、あるいは運輸省におきましても、これはトラック事業者、バス事業者に対する影響は大変大き過ぎると、大変な議論があったに違いないと思うわけであります。
　当時、運輸省は、この軽油引取税の大増税、千百億円の負担増になるけれども、運輸省としてはこういうことをしますから大丈夫ですという、何か行政指導といいますか、行政としてトラック事業者の健全な発展を図るためにいろいろな措置を講ぜられたと思いますが、何をされたのでしょうか。
○山下政府委員　軽油引取税は確かに非常に大きなインパクトでございましたので、まず荷主の所管省、通産省、農水省、建設省に対しまして、荷主団体に対しましてこの事情を十分徹底して転嫁について協力をしてほしいということで要請をいたしております。もちろん、省内の我々の関係にも荷主がございますので、そういったところへも要請をいたしております。
　また、全日本トラック協会に対しまして、この場合の転嫁をするためのいろいろな活動をするわけでございますけれども、これについて我々がそういう場をセットするとか、そういったことで協力をいたしております。
　その一環といたしまして、例えば運輸業界、荷主業界、石油業界から成ります懇談会を設置いたしまして、それを例えばブロックごとに開いて、このトラック業界の経営の実情を十分理解していただくよう努めてきたところでございます。
　また、荷主懇談会、こういったところに参加をいたしまして、今申し上げましたような運輸業界の実情、また、どうしても転嫁をしなければならぬということへの理解を求めてきたところでございます。
○北橋委員　平成五年の暮れといえば、バブル経済が崩壊しまして、日本の経済が下り坂のときであります。千百億円もの新たな負担増を求める増税でございますから、いかに道路整備のためという美名があるにせよ、自動車業界を預かる運輸省としては大変逡巡されたと思うわけであります。それだけに、今、種々できる限りのことは鋭意されたということは、よく承知をいたします。
　しかし、政治のみならず行政も、重要なのは結果でございます。平成五年の暮れから増税になってから今日まで事業者が新たに抱え込むことになった軽油引取税の増税分、これが荷主さんにどれだけ転嫁できたでしょうか。まずその認識をお伺いしたいと思います。
○山下政府委員　確かに今委員御指摘のように、景気低迷等のこともございまして当初なかなか浸透していなかったのは事実でございまして、多数の中小企業者を中心になかなか転嫁できていないというような回答が中心でございました。
　これについては、最近の景気の回復状況もございますので、先ほど申し上げましたようないろいろな機会を使いまして、適正な転嫁がなされるようにさらに努力をしていく所存でございます。
○北橋委員　トラック事業者の九九・八％が中小企業であることは先刻御案内のとおりでございます。荷主さんは大手企業も数多いわけでありまして、力関係においてなかなか物が言えない。転嫁、転嫁と言うのであればほかのトラック業者もいるという話もちまたではいっぱいされるそうでありまして、大変お気の毒だな、そういうお話はもうたくさんトラック事業者の方から聞いております。そういった意味では、今後ともこの増税の転嫁につきましては運輸省としてできる限りの御努力を続けていただきたい、こう思っております。
　同時に、これは平成九年のときにまた見直しの時期がやってくるわけであります。先々のことではありますが、この暫定措置の、いわゆる増税をした分の措置の延長というものはもうやめたらどうか。
　それと同時に、昭和五十一年からこの増税をするに当たりまして交付金というものが出されております。輸送力の確保と輸送コストの上昇の抑制を図るため必要であるということでこの施策も講ぜられているわけでありまして、これは現在においても極めて重要な役割を持っているものと私は認識しております。思い切ってこういった交付金の増額を図るといった何らかの措置を講じなければ、あのとき運輸省が、増税分は転嫁するように努力するからと、関係省庁にも言うし荷主さんにも言うからとおっしゃっておられたのだけれども、現実はそうなっていないわけなんだから、何らかの代替措置というものについて今後踏み込んだ検討が必要ではないかと思うわけでありますが、運輸省の見解をお伺いしておきたいと思います。
○山下政府委員　確かに暫定税率が平成九年度で切れます。この扱いについては、これから非常に重要な問題でございますので我々全力を挙げて取り組むつもりでございますが、特に運輸事業振興助成交付金として使われている分につきましては、環境問題でございますとか労働問題、さらには先ほどおっしゃいましたようないろいろなターミナルの問題を含めた施設の問題、こういった問題に非常に有効に使われておるところでございます。
　平成十年度以降におきましても、この交付金の制度の継続と増額並びに軽油引取税をできるだけ適正な税率にしてほしいということについては、関係者の意見を十分にお聞きした上で、我々も相当な努力を払って理解を求めるよう働きかけてまいりたいと思いますので、よろしくお願いをいたしたいと思います。
○北橋委員　ぜひともこの軽油引取税の問題につきましては、トラック事業者をめぐる厳しい経営環境の観点から最大限の御高配をいただきたいと強く要望しておきたいと思っております。
　時間が少なくなりましたが、環境税と軽油の問題についてお伺いいたします。簡潔にお答えをいただければ幸いであります。
　まず環境税でございますが、これについては、日本の環境政策を推進するためにこういった新しい制度について研究をされることは結構でございます。大いにやっていただきたいと思いますが、このトラック業界に限らず、あらゆる産業界の方がこの環境税の政府内部の検討に非常に強い関心を持っております。運輸省も御案内のとおり、トラック事業者の中では毎年のように安易な環境税の導入には断固反対ということを言ってきているわけであります。
　本来環境税の問題というのは、環境の負荷に対して一定の経済的な措置を講ずるということが議論の柱だと思いますが、同時に、これは安易な増税に終わってしまっては極めて難しい問題になるわけでありまして、例えば相殺をするための何らかの制度を考えるとかしないと、どういう方向で御検討されているかつぶさには承知しておりませんけれども、安易な増税を考えるならば国民経済、産業界に対してまた著しい負担を強いることになるわけでありまして、これは大変ゆゆしき問題だと思っております。
　そこで、環境庁に簡潔にお伺いしたいと思います。
　今後環境税の議論の勉強に当たって国民経済への影響、産業界への影響というものについてどの程度ウエートを置いて研究されているのか、その一点についてお伺いしたいと思います。
○石野説明員　お答え申し上げます。
　環境税につきましては、環境基本計画にあるように、今日の環境問題の解決のために有効性を期待されている手法として、環境庁におきまして、現在学識経験者による研究会を設けましてさまざまな調査研究を行っております。この中で、内外の研究成果、政策の実際を参考にしながら、環境保全上の効果と我が国の経済に与える影響といった論点を勉強しているところでございます。
　この中で、御指摘の税収あるいは経済への影響といった観点も含めまして研究を深め、そうした検討の状況につきましては一般に広くお知らせをしながら、国民的な議論が深まるようにしてまいりたいと思っております。
○北橋委員　アメリカの軽油というのは、リッター二十七円と聞いております。日本の軽油を見ますと、アメリカで売られている軽油一リッター当たりよりもさらに高い三十二円十銭が税金であります。つまりエネルギーに対しては余りにも多くの税負担というものが既にあるわけでありまして、だからこそ環境税の議論についてはこれが重要なのであります。
　改めて強く要望しておきたいと思いますが、環境審議会で環境基本法をつくるときに答申されました。あのときにも経済的手法は相当議論されておりますが、そのときにも、やはりこういった新たな経済的手法を活用するに当たっては「広範かつ慎重な議論による国民的合意が形成されていない分野がある以上、」という議論がありました。最近の、環境基本計画における平成六年の閣議決定を見ますと、確かに「国民経済に与える影響等につき適切に調査研究」あるいは「国民の理解と協力を得るよう努力する。」と書いてありますが、トラック事業者を初め日本の産業界は今後、もう大分長らく期間を要して研究されていると思いますので、ぜひとも——日本のエネルギーに対しては余りにも膨大な税負担というものが既に課せられている、諸外国と比べましても異常なほど高い水準であります。そういった状況の中で新たな増収といいますか、それにつなげてそこで環境政策の財源を得るような、こんな発想では到底国民の理解は得られないものと思っております。また環境委員会で長官に質問させていただく機会に譲りたいと思いますけれども、ぜひとも国民経済への影響を十二分に今後参酌しながら議論を詰めていただきたいということを要望しておきたいと思います。
　軽油の問題でございます。エネ庁の方に聞いていただいております。
　当委員会におきましても、特石法の廃止に伴いまして、元売業者から三円から五円値上げする、あるいは場合によっては供給を制限するような動きすら既にあるということで、全国各地で請願書が出たり、大変な政治問題化をいたしております。
　そこで、いろいろと通産省も地方に出向かれてお話をされていると思いますが、特石法を廃止された、自由化されたのだから、商いの慣行といいますか、そういったものには直接出向かない、しかし、供給の制限その他そういう問題があるときには何らかの対応をするというふうに聞いておるのですけれども、これは一円上がるだけで百七十億円も負担がふえる。亀井運輸大臣も、これは大変心配だ、身内にトラック業者がいるのでよくわかるけれども、軽油が上がるということは大変心配なことだ、こうおっしゃっているわけでありまして、事業者にとりましてはこれはもう死活問題であります。
　その意味で、今後どういう機会に通産省としては指導に乗り出す考えなのか、その方針をまずお伺いしたいと思います。
○加藤説明員　お答え申し上げます。
　通産省といたしましては、軽油等の石油製品につきまして、トータルとして需要に見合った供給は確保しているという認識でございます。したがいまして、製品不足による売り惜しみ等が生じることはないと思っておりまして、先生御指摘のような問題は、基本的に石油製品をめぐる個々の価格交渉におけるやりとりの問題だと認識しております。
　価格の問題につきましては先生御指摘のとおりでございます。市場原理により決定されるものでございまして、価格交渉について政府が介入するというのは、基本的に不適当であるというふうに考えております。とりわけ、本年四月からの特石法廃止の規制緩和は、市場原理を石油の分野に一層導入するということを目指したものでございまして、その趣旨からも、政府の介入は極力慎重であるべきというふうに考えております。
　なお、あえて申し上げますと、価格の状況でございますが、規制緩和を先取りいたしました石油業界の競争によりまして、ガソリンについて言うと十五円、軽油につきましても三円、この二年余りで値下がりしております。我々といたしましては、石油業界に対しまして、むしろこの事実を、下がっているという事実を需要家の方々に理解してもらうようにというアドバイスをしておるところでございます。
○北橋委員　運輸省、今の御説明で納得されるのでしょうか。これは大臣から大変心配な事態にもなりかねないという答弁があったわけでございまして、当委員会におきましても、非常にゆゆしき問題であるということから議論がされてきた問題であります。
　特石法は、御案内のとおり、ことしの四月から廃止をされました。いよいよこれからが正念場でございます。そういった意味では、今のエネ庁のお考え方を聞いておりますと、もう基本的に自由化になったのだから、基本的には市場原理に任せるというようなお話でございます。しかし、当委員会にも請願が幾つか出されておりまして、大変にゆゆしき事態になってくるということで、政府に対して、十分まず調査をせよ、石油価格の安定については、実情をまず十分調査をした上で、呼定供給について適正な指導を行うように強く要望するという趣旨の請願も付託されているところであります。
　そういった意味では、運輸省として、所管官庁としまして、やはり今のようなエネ庁の発想でどんどん末端価格が上がっていくような事態が放置されるならば、これはもう軽油引取税から、高速料金の問題から、あるいはこの経済の低迷からしまして、ほとんどの中小事業者は生きていけ女い。その中で、週四十時間の労働時間の問題というのは国会で決まったことでありますから、これは経営者たちも必死の思いでやらねばならぬというその重荷がますます食い込んでくるわけでありまして、この軽油の問題は決して看過し得ない重大な問題であります。
　運輸大臣としてこの問題についてどのように取り組まれるでしょうか。お伺いしたいと思います。
○亀井国務大臣　特石法の廃止に伴い、トラック事業者に対して石油販売業界から軽油価格の引き上げ、この要請があることは承知をしております。実は、私が答弁をいたしましたが、私自身、身内が業界でやっておりまして、大変朝早くから経営者が出ていかなければなかなか事業が成り立たないというような深刻な中小企業のトラック事業をいたしておりまして、この軽油価格の引き上げで大変大きな影響を受けておるということは十分承知をいたしております。
　運輸省といたしましても、この軽油価格については、トラック業界あるいは石油業界との間で自由で公正な取引が行われるよう、資源エネルギー庁とも十分連携をとりましていろいろ努力をしてまいりたい、このように考えておるところであります。
○北橋委員　時間が参りましたけれども、亀井大臣とは二年前、規制緩和委員会でワシントンに一緒に行った間柄でございます。そのときに、アメリカの航空機産業を初め、ディレギュレーションで大変な活力を得たと、アメリカ関係筋は誇らしげに語っておりました。しかしその陰で、倒産があり、あるいは労働者が失業するといった事態もありまして、これは日本的な風土のもとでは非常に難しい問題ということを先生も一緒に感じてこられたと思うわけであります。
　特石法の問題というのは、規制緩和の大きな流れからして、これに対して異を唱えるものでは基本的にありません。しかしながら、今日のトラック事業者が国民経済に果たしている重大な役割とあわせまして、今大変に厳しい経営状況にあることを思いますと、運輸大臣としても、今後精力的にこの問題について奮起をして頑張っていただきたい。そのことを強く要望申し上げまして、私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○辻委員長　以上で北橋健治君の質疑は終了しました。
　樽床伸二君。
○樽床委員　新進党の樽床でございます。
　自動車ターミナル法の一部を改正する法律案に対しまして、確認の意味も込めながら質問をさせていただきたいと存じます。よろしくお願いを申し上げます。
　まず、今回の自動車ターミナル法の一部を改正する法律案でありますが、規制緩和推進計画における方針の中で今回の改正が行われる、このように認識をいたしておりますが、確認の意味も込めまして、運輸省として規制緩和推進計画、再度どのような方針で取り組んでおられるのか、そして進捗度はどのような段階に至っておるのか、こういったことをお聞きいたしたいと思います。
　もとから、規制緩和につきましては総論賛成、各論反対、このような意見が噴出をいたしておりまして、党派を超えてさまざまな意見がまじり合っていることも十二分に認識をしておりますが、私個人といたしましては、この規制緩和というものは時代の大きな流れの中でぜひとも強力に進めていかなければいけない問題である、このように強く認識をいたしております。そういった前提に立ちまして確認をさせていただきたいと存じます。
○相原政府委員　お答えいたします。
　ただいま先生から御指摘ございましたように、今回の自動車ターミナル法の改正も、昨年三月末に閣議決定されました規制緩和推進計画の中でうたわれたものの一事項でございます。
　昨年の規制緩和推進計画の策定に際しましては、政府全体の規制緩和事項、全体で千九十一事項ございました。その中で、運輸省といたしましては、規制緩和事項二百十九を盛り込んでございまして、三年間の計画でございますが、七年度中に、既にその七一％に当たります百五十五事項を措置いたしております。措置済みでございます。
　さらに、ことしの三月二十九日に規制緩和推進計画の改定計画が閣議決定されたわけでございますが、この本年三月二十九日の規制緩和推進計画におきましては、行政改革委員会を初め内外からの新たな規制緩和に関する意見、要望を踏まえまして、運輸産業における健全な競争の促進あるいは利用者利便の向上等の視点に立ちまして、十分な検討を行ってまいりました。その結果、運輸省として新たに六十八事項追加したところでございます。また、既に盛り込まれた事項につきましても、措置内容の具体化とかあるいは実施時期の前倒しなどを盛り込んでいるところでございまして、それらを合わせますと、運輸省関係、百五十事項を盛り込んでいるところでございます。
　新たに盛り込んだ主な内容といたしましては、参入の容易化あるいは運賃、料金の弾力化を図るという考え方から、例えば航空運送事業におきまして、ダブル・トリプルトラック化の基準を従来の半分に引き下げて大幅に緩和をいたしております。また、トラック事業とかタクシー事業の参入に際しまして、最低車両台数の緩和、あるいは運賃、料金設定の弾力化も行うことといたしております。また、内航海運の船腹調整事業の計画的解消、あるいは先ほども議論ございましたが、車検制度につきまして、ユーザーが最低限の整備で済ませることを選択できるような情報の提供、これらを盛り込んだところでございます。
　今後とも、計画に盛り込みました事項を着実に実施いたしていくことを基本としつつ、また改定計画の基本方針等を踏まえまして、規制のあり方の見直しを積極的に進めていく所存でございます。
○樽床委員　進捗状況につきましては確認をさせていただきましたが、先ほどちょっと私申し上げましたように、規制緩和につきましては、総論では皆さん大体異口同音に賛成をされるわけでありますが、各論の段階に入りますとなかなか思うように進まない、こういった状況がマクロ的には存在をしているだろう、このように考えております。
　そういった中で、私個人といたしましては、戦後五十年を経まして、これまで五十年間、我が国がずっと営々として築いてまいりました経済また産業の構造を大きく見直さなければ、我が国の経済社会の活力が大きくうせてしまう、こういったことを大変危惧をするものでございまして、そういった点から考えますと、市場メカニズムをいかに徹底をさせ、その力をもって経済の構造改革をしていくのかということが大変重要な視点である、私は個人的にはそのように考えております。
　ただいま説明いただきました中でも、その方針につきまして、まだまだどうもぐっとくるものがないといいますか、非常にあいまいなお答えであったように私は受け取ったわけでございますが、何としてもこの規制緩和を鋭意進めていくためにそのような大方針をしっかりと立てていただきまして、さらに規制緩和を進めていただき、そして我が国の経済がさらに活力を持てるようにぜひとも御尽力を賜りたい、このようにお願いを申し上げたいと思います。
　さて、そういった方針の中で今回の自動車ターミナル法の一部改正でございますが、再度確認をさせていただきたいと思います。
　昭和三十四年制定時のこの自動車ターミナル法そのものの法律の方針、目的、そしてその後、今回改正するに当たりまして、社会が大きく変化をいたしております。昭和三十四年といいますと、今から三十六年も前でございまして、この間にまさに社会はさま変わりをいたしております。こういった状況の中で、制定時の方針とか目的、そういったものに現在変化があるのかないのか、こういったこともあわせてお聞かせをいただきたいと思います。
○相原政府委員　自動車ターミナル法は、今御質問ございましたように、昭和三十四年に制定されたわけでございますが、当時は日本経済、非常に高度成長の段階でございまして、高度成長に伴うモータリゼーションの飛躍的発展というものがございました。また、道路網の整備とかあるいは都市内交通混雑の発生、こういった状況のもとで、自動車運送事業の基盤施設である自動車ターミナルの整備が喫緊の課題でございました。
　こうした中で自動車ターミナル法を制定したわけでございますが、当時は免許制ということで、免許制を通じまして、自動車輸送網の中心として望ましい位置に輸送需要に適合する規模の一般自動車ターミナルの整備を確保する、こういった形で、例えば乗り合いバスとかあるいは特別積み合わせ路線トラックの運行系統を集中させまして、運行系統相互間の有機的連携あるいは都市間物流と都市内物流の円滑な中継を図るというふうに考えたところでございます。これによりまして、自動車ターミナル事業の適正な運営を確保して、自動車運送事業の健全な発達に寄与することを目的として自動車ターミナル法を制定したところでございます。
　今回、いろいろな社会状況の変化の中で、大幅な規制緩和という観点から法律改正をしょうというところでございますが、今回の法改正によりまして、自動車運送事業をめぐる最近の状況変化に対応して、特に一般自動車ターミナルの量的拡大を図るという必要性が非常に大きくなっているわけでございますが、こういう観点から、自動車ターミナル事業についての規制は免許制から許可制へと改める。
　これに関連して、また工事手続等についても大幅な規制緩和を行うということにしょうとしているわけでございますが、この許可制度のもとにおきましても、自動車ターミナル事業の適正な運営を確保する、そして自動車運送事業の健全な発達に寄与するという自動車ターミナル法の根本的な目的については変化はないというふうに考えているところでございます。
○樽床委員　非常にきれいな言葉が並んでおるわけでございますが、大体の方針として変化はない、こういうようなお答えであったと思います。ということは、自動車ターミナルそのものの位置づけというものは全然変わっていない、こういうふうに考えてよろしいのでございましょうか。
○相原政府委員　自動車ターミナル事業そのものの位置づけという御質問でございますが、我が国の運輸活動におきまして、自動車交通は、旅客輸送でいきますと約七割を占めております。また、貨物輸送では約九割の輸送シェアを占めているわけでございまして、極めて重要な役割を果たしているところでございますが、特に一定の運行系統におきまして、定期的に不特定多数の旅客あるいは貨物を輸送する乗り合いバス事業とか特別積み合わせトラック事業がありますが、これらにつきましては、一般の利用者に輸送サービスを提供する公共的な事業というふうに考えてございます。国民生活や産業活動の基礎となる重要かつ不可欠な役割を果たしているところでございます。
　このような乗り合いバス事業あるいは特別積み合わせトラック事業は、一定の運行系統を定期的に運行する形態でございますので、例えば旅客の乗りおり、乗り継ぎのための施設とか、あるいは貨物の積みおろし、荷さばきのための施設をあらかじめ確保しておくことが事業の実施上不可欠になっておるわけでございますが、自動車ターミナルは、このような乗りおりの施設あるいは貨物の積みおろし施設を道路外に集約して設置するというものでございますので、これらの事業の円滑な実施と利用者利便の確保に大きな役割を果たすものであるというふうに考えております。
　こういう意味におきましては、運輸省の施策の中での自動車ターミナルの公益性あるいは重要性については、当時と変化がないというふうに考えているところでございます。
○樽床委員　ありがとうございます。
　再度、もう一度確認の意味を込めまして、制定時のところにさかのぼってみたいと思うわけでありますが、先ほどの御答弁の中にもございましたし、私どもも認識をしておりますが、制定時には、事業参入を免許制、また、施設の供用開始に当たっては工事の施行の認可を受けるとか完全に検査に合格しなければならない等々の、まだたくさんございますが、そういった規制を設けて進めていった、こういうことでございますが、その制定時にさかのぼりまして、なぜそのような細かな規制を設けたのか、こういうことを一度確認をさせていただきたいと思います。
○相原政府委員　一般自動車ターミナルにつきましての重要性は先ほど御説明したとおりでございますが、地域における交通、物流の拠点といたしまして、国民生活や産業活動にさまざまな影響を及ぼすこととなる大規模施設であります。また、旅客等多数の一般の利用者が利用する施設でもございます。
　こういう施設であるわけでございますが、法律制定の昭和三十四年当時におきましては、まだ一般自動車ターミナルというのはほとんどございませんでした。したがいまして、整備の実例もほとんどなかったわけでございます。整備、運営にかかわるノウハウが全くない状態で自動車ターミナル法が成立したということでございますが、そういう段階でございますので、二重投資とかあるいは安全面で支障を生じるような施設が建築される蓋然性が高い状況であった、こういう経緯があろうかと思います。
　このため、事業参入に際しましては、自動車輸送網の中心となる位置に需要に応じた規模の自動車ターミナルが建設されるということを国が直接監督する必要があるという観点から、免許制を講じたということでございます。
　また、施設の安全性等の観点では、施設の安全性も確実に担保する必要があるということで、また、もう一方では、運輸大臣の公益的な判断に基づく免許制のもとでの事業者の負担の軽減を図るという観点から、例えば、免許制でございますと却下の可能性もあるわけでございますので、免許申請の際に詳細な工事計画までをつくらせるのは、事業者に対してかえって過大な負担になるのではないかという観点から、免許の際には工事の詳細な計画は不要といたしまして免許後に別途工事施行の認可の手続を定めまして、したがいまして、工事が完成した後完成検査を行うという手続を定めた、こういう当時の状況から従来の法律の規制の体系がなされたというふうに考えております。