Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○国務大臣（扇千景君）　脇議員の御発言は、そのまま私が国土交通省に、みんなに徹底していることと同じでございます。私は、ＥＴＣの認識が国土交通省、道路局長以下道路公団等々もほとんどもっと後退していました。私がＥＴＣの機械を入れなかったら外国製にしろと、日本がこれだけ技術が進んでいるのに。私、外国へ行ってどこの機械を作っているんですかと言ったら、メード・イン・ジャパンだと言う。それで怒ったんです。なぜ外国が日本の機械を作って、先にＥＴＣをやっていて、なぜ日本ができないんだということでハッパを掛けて、今の現状になったのが事実でございます。それは後で道路局長によく聞いてください。
　そして、私は今言っていますことは、お通りになってお分かりのとおり、私がＥＴＣと言い出したときには搭載種が二種しかありませんでした。それが、今度私がハッパを掛けて、秋までは二割引きで、しかも入れると言った途端に今、八社十二種の機械が出ております。
　そして、羽田からお乗りになると一番簡単だったかも分かりません。両端に、一般とＥＴＣの看板があるんです。ＥＴＣ持っていてもその前に一般車がいたら何にもならないんです。それをせめて、一か所はＥＴＣ専属にしなさいと。でなかったらＥＴＣと一般と両看板は何の意味があるんだということで、今改革をしています。そして、一遍にはできないというのは脇議員も御存じのとおりで、私は、羽田のように例えば八つゲートがあるんなら、少なくとも二車だけが一般で、八車スルーにしてしまえば、みんなああＥＴＣの方がいいなと思うようになる。
　そして、今割引があって二万八千円から、私の車は少し高くて六万円掛かりましたけれども、それは外車でございまして前のガラスが電気を通さないという、感知しないという、そういうことでやっと新しい機械ができたんですけれども、日本にはあらゆる外車が入っていますので、そういうこともあり得るんです。
　けれども問題は、今高速道路入口でＥＴＣの設備がないところがたくさんあります。後で局長に答弁させますけれども、今少なくとも一万台の通行のあるところからＥＴＣの設置をしております。けれども、スピードアップをしろということで、少なくとも六千台までＥＴＣをすぐ設置しようということで、私は、ＥＴＣ全部したら、道路公団の子会社ですけれども、あのもぎりのおじさんの人件費がまず安くなる。要らなくなるのは当たり前の話。
　だから今の、専門的にダイヤモンド型とかいろいろおっしゃいましたけれども、一般の人には分かりません。要するに、一般の人たちが高速道路を利用するのに快適に、この値段なら間違いないということ、そして公団が変わるたびに料金体系が違う。一本道路ができたらまた料金が上がる。この間の横浜線もそうです。これを六百円にするというのは、私は時期尚早ということで五百円に止めました。そのように道路が新しくつながればつながるほど、そのたびに値段が上がっていくということ自体も、私は道路行政の基本として今後いろいろ考えさせていただきたい。
　まず、ＥＴＣを利用していただくことがどれほどお互いに、乗る者が快適、周りの人は公害が減る、そういう意味で本当に日本の交通体系の転換期に来ていると思っているので、残りの答弁は大石局長からどうぞ。
○政府参考人（大石久和君）　今、脇先生から、ＥＴＣの本質は料金所の渋滞の解消やその付近での環境問題の解消に資するというレベルのものではないという御指摘がございました。正しく御指摘のとおりでございまして、私どもも、先ほど大臣からは道路局理解が足りないという御指摘がございましたが、道路局もそのつもりで考えておるところでございます。
　つまり、ＥＴＣが導入されることによって、あるいはＥＴＣの装着車が増えることによりまして私たちの国の有料道路の料金システムそのものが変わる。結果として、高速道路の造り方や、あるいはサービスエリアの造り方等々も変わる。あるいは、有料道路を利用される方々が利用の度合いに応じて料金をお支払いいただく、そういうきめ細かな料金サービスが可能となるといったような抜本的、画期的な技術システムが私たちの世界に入り始めたんだというこの認識を持つことが極めて重要だというように理解いたしております。
　したがいまして、道路審議会におきましても、平成十二年の十一月でございますが、脇先生から御指摘がございましたようなことを踏まえまして、「都市高速道路（首都高速道路・阪神高速道路）については、」「ＥＴＣを活用した新たな料金体系をより効果的に実施するためにも、ＥＴＣ対応車と非対応車が混在している状況を早急に解消することが望ましいことから、概ね五年後を目途にＥＴＣに限定した利用とすることを目指すことが重要である。」、「その他の有料道路についてもできるだけ早期のＥＴＣ限定化を目指すことが望ましい。」、このような方針をいただいておりまして、このような観点からＥＴＣの普及促進に努めてまいりたいと考えてございます。
　ＥＴＣの装着率が上がりますれば、今おっしゃいましたように、スマートインターチェンジが実現できるだとか、あるいは都市高速における対距離料金制の実現が可能となるとか、あるいは車種区分が今いろいろ、例えばオートバイの問題等指摘されている部分がございますが、車種区分、車種間料金比率の細分化が可能となるとか、あるいは多様な料金の施策が可能でありまして、例えば乗り継ぎ制の拡充でありますとか、あるいは沿道環境対策を目的とした料金制の導入でありますとか、あるいは区間割引、期間割引等々の施策が可能となるわけでございますので、このような観点から、ＥＴＣが私たちの有料道路施策を根幹的に変えるシステムであるということを認識した上で、その導入を早急に図れるよう種々のインセンティブ施策を講じてまいりたいと考えております。
○脇雅史君　どうもありがとうございました。
　扇大臣が熱心にお進めいただいていることは存じ上げておりますが、今も五年後をめどに、めどが付いたら駄目なんです。オリンピックでも、何月何日にやるんだと言えばいろんな施設が全部間に合うようになるんです、やれるんです。ですから、大臣、是非省内で議論をしていただいた上で、ああいうふうな審議会の答申もあるわけですから、何年何月何日をもってそうするんだということを御英断いただきたい。これはだれかが決断しなければいけない。行政はなかなか決断できないですから、政治家が是非決断をしていただきたい。私はそれを全面に応援をしたいと思っておりますので、よろしくお願いいたします。
○国務大臣（扇千景君）　脇議員のおっしゃることは、私は思いは同じでございますけれども、これは我が省だけではありませんけれども、この委員会でも私、こういうことを是非議論していただくということは有り難いことだと思っていますし、すべてが法案に書いてあって、この審議会を経てとか、この審議会の議を経てとかという法律もございまして、すべて審議会を通さなければこれが進まないということであれば、私はいつも、国土交通省のメンバーのみんなが努力しているのに、みんなの実力でみんなのノウハウで前に進もうではないか、審議会の議を経てということは今後ある程度自分たちの能力を否定することになるから、審議会を隠れみのに使うような印象を与えてはならないということを絶えず言っておりますので、是非そういうことも含めて、一歩前に、二歩前に、三歩前に、二十一世紀型の国土交通行政にしていきたいと思っております。
○脇雅史君　だんだん意見が合ってきたんですけれども、隠れみのはいけないんで、道路の問題は国土交通大臣に国民はお任せしているんです。
　ですから、今日はもう余り時間がないからやめますけれども、その道路の問題を、高速道路を造るのにどういう手法で造ったらいいのか、道路公団をどうするのか、国土交通大臣がお考えになることなんです。それが何か訳の分からない第三者機関という今のお話と一緒で、何でそこへ任せなくちゃいけないんだ、第三者機関がどういう人で、どんな権限があるんだと。今、道路の問題は道路局を始め国土交通大臣に任されているわけですから、結局それが駄目だということは信頼されていないんですね。あそこへ任せたら駄目だから、ほかへやらせればいいというように見えるわけで、私は甚だ遺憾に思っています、この問題も。
　ですけれども、もう時間ないから道路の話やめますけれども、是非、全国のきちっとした高速のネットワークが必要だと思いますから、国民の納得できる格好で議論を深めていただいて進めていただきたい。非常に国土交通大臣難しいお立場になると思いますけれども、頑張っていただきたいとお願いをしておきます。
　そこで、もう最後にいたしますが、水問題についてお尋ねを申します。
　最近、余り渇水がないんで皆さん安心している節があるんですが、この東京でもちょっと雨が降らなかったら本当は危ないんですね。何とかしのいでいる。私、関東の責任者であったことがあるんですが、本当にもう毎日毎日、夏が来るたびに冷や冷やしながら過ごして、一面では、不謹慎ですけれども、このまま渇水が来ると大変なことになって、皆さんの理解が深まるかなと思うこともあるんです。ところが、日本という国は不思議なことで、もう駄目だと思うと台風が来るんですね。それでもう何事もなかったかのように終わってしまって、皆さん忘れちゃうんですけれども、実際その立場になったら大変なんです。皆さんの水をどう確保しようか。
　首都圏でも決して安全ではないはずなんで、今の安全度というのはなかなか分からないんであって、車に対する安全度は何ぼかと。〇・一だといったって、自分がはねられちゃ終わりですけれども、なかなか要するに安全度というのは理解しにくいんですね。何年に一回の渇水まで大丈夫、多分関東地方、三年とか四年に一回ぐらいは危ないという程度の安全度しか持っていない。諸外国は五十年だったり百年だったり、きちんとした安全度を持っているわけで、大変安全度が低い。
　そんな中で、もうダムは要らないじゃないかという脱ダム宣言なんという話が出てきて、ダム以外に手法があればいいんですけれども、これだけ科学が進んでも天任せ、雨任せかというけれども、我々の水は天任せにしかならないんです、雨任せにしかならない。それをきちっと解決できるのは、ためる施設しかないんです。いかに合理的に自然環境も考えた上でうまく水をためるかというのが我が日本の文化の歴史でもあるわけで、ダムを否定するということはその歴史自体否定するように、ダムにたまっている水を飲みながら、それを知らずに要らないダムだと言っているんですね。
　緑のダムなんていいますけれども、今山に木が一杯あるけれども、ほうっておいたら渇水は必ず起こるんです。それは山に緑があった方がいいけれども、緑があった方が保水率が若干いいことはあるけれども、それは決して水をためる施設の代わりにはならない。そんなことで今は大変な逆風の中で、公共事業の中でもとりわけダムというものについての理解がなくなっている。それは反省すべき点もかなりあるんでしょう。あるんでしょうが、本質的に水はためなければいけないんだということをきちっと理解してもらう、それも情報公開だと思うんですが、やっていかなければいけない。
　答えもひっくるめて随分しゃべってしまいましたけれども、河川局長から、最近のその辺の所感を言っていただければ結構でございますが、一言言っていただければ。
○政府参考人（竹村公太郎君）　委員お尋ねの水資源に関してお話しさせていただきます。
　利根川水系、いわゆる首都圏二千七百万人が利根川の水に頼っておりますが、その九割はダムというもので水をためて、水がなくなったとき、そのダムから放流していくという、九割の方々がダムに頼っています。そのうち、全部が実はダムに頼っておるわけではなくて、将来できるであろうという見込みで、実はその三〇％の方がもう既に、ダムに、将来できるであろうというダムに頼ったという形で川の水をある意味で収奪しております。それは七百万人の方々が何もないままに、装置が何もないままに今流れている利根川の水を取ってしまっている。私ども、専門的には暫定水利権と言っておりますが、これは人間の文明が川の水を収奪しているという構図になってございます。
　このような状況で、私ども、安全で、そして川の環境も守りながら、将来の子孫たちが安心して水を飲めるようなということで、現在、ダムを造ってございます。
　私ども、これから高度成長ではございませんので、次々とダムを造っていくという姿勢は取っておりません。ただし、現在手掛けているダム、つまりもう既にダムを造る前提として川の水をどんどん取ってしまっていることを解消しなきゃいけないという思いで重点的にダムを進捗させてございます。
　昭和六十二年、平成二年、平成六年、平成八年と、皆様が知らない中で利根川の取水制限が二〇％ぐらい行われております。一番激しかったのが名古屋の平成六年の渇水でございますが、あのときは十九時間断水が起きまして、五時間しか給水できなかったわけでございます。そのとき一番ダメージを受けたのが独居老人であり、寝たきりの病人であり、病院の手術関係者であり、そして社会進出している主婦たちが大変ダメージを受けたということがございます。
　ということで、私ども、これから高齢者、そして女性たちが対等に社会へ進出していくためには、インフラとしての家庭を守る水を安全で安心して補給していくということがこれからの少子高齢化社会における日本国力を一致させて働かせるための、また活力ある国力とするためのインフラであると認識しております。
○脇雅史君　是非、非常な逆風の中ですけれども、今あるダムの再編といいましょうか、より良い使い方を目指して頑張っていただきたいと思います。
　以上で終わります。
○池口修次君　民主党・新緑風会の池口でございます。今日、百分という大変な時間をいただきまして、この百分の時間配分がうまくいくかどうかというのはちょっと心配がありますけれども、不都合がありましたら是非御容赦願いたいというふうに思っております。
　まず第一点目にお聞きしたいことは、昨日も政と官の関係についていろいろ議論がありました。直近というか、ここ、かなりの時間国会で議論がされておりますのは、ＯＤＡなり公共事業への不当な介入というか関与の話がかなりの時間を費やされて議論をしておりまして、最近になりまして鈴木宗男議員、加藤紘一議員が自民党を離党したという事象が起きております。
　民主党としては、やっぱりこれは議員を辞職をして一から出直すべきではないかということを言っておりますし、一部自民党の議員さんの中でもそんな議員も、声もあるようです。昨日は小泉首相もこの問題については国民に分かりやすい形で処理をすべきだという発言もされたようですが、結果として、今回、議案にはかからないというふうに聞いておりますが、これらの、公共事業も関係しておりますので、一連の出来事に対して扇大臣としてどのようなお考えをお持ちなのか、もしくは御所見をお持ちなのかというのを冒頭お聞きをしたいというように思っております。
○国務大臣（扇千景君）　昨日も多くの議員から、皆さんが今回の事件に対する重要性を御認識だからこそ多くの先生方からこの問題が論議されるんだろうと思っております。私もそういう意味では同じ考え方でございます。
　ただ、今言われておりますように、野党が、議員辞職勧告という問題が出ております。私たち参議院は、これは北澤委員長もよく御認識ですけれども、かつて参議院議員であった、逮捕された、その方に対して参議院の本会議で二度議員辞職勧告を決議しました。そのたびに議運の皆さん方が逮捕されている現場へまで行って、辞職勧告決議しましたよと議運の委員長を筆頭に二度申し上げましたけれども、本人が辞める自信がなくて、この両決議というものを執行できなかったと。やはり本人の認識と、議員自身の認識というものがいかに重いかということを私は表したいい例であろうと思います。
　そういう意味では、今回の件に関して、議員自らが自らの職を賭してどうするかという決断をしていただくということというのは、私たちバッジを付けた人間自身がバッジを付けた途端から責任の重さというものを感じるべきであると。
　しかも、この口利きとかというのはこれはまた例外でございまして、この秘書の問題の口利き等々、これはまた別問題ですけれども、今回の、今の先生のお尋ねの、お名前を出してはあれですけれども、今回、例に出ている鈴木、加藤両議員に対しての御質問だけであろうと思いますけれども、口利きということになれば、いろんな口利きの、まだ秘書の問題もございますので、私はすべからく我々国会議員として自分の出処進退、私は重いものを感じながら、法に触れることをしてはならないというのはもう当然のことでございまして、私たちはそれを重く感じながら、自分の身に振り替えても出処進退は自らが決断するという勇気があってこそ政治家であろうと思っております。
○委員長（北澤俊美君）　委員長から、答弁について大臣に申し上げます。
　質問の趣旨に簡明に答えること、しかも、大臣としての見識、そして大臣の立場としての考え方を問うておるわけでありますから、一議員の考え方みたいなことをお述べになる必要はないんでありまして、質問をよくお聞きになった上でお答えをいただきたいと思います。
○池口修次君　公共事業を発端としていろいろな問題が起きたということで、今、大臣からは特定の議員の問題だというような御答弁をお聞きをしたというふうに、特定議員というふうに断定はしていないですけれども、個人の問題というような感じで受け止めをしたわけですけれども。ただ、公共事業なりＯＤＡの問題というのは、やっぱり国民の側から見ると、常にこの問題というのがいろいろ政治にかかわって起きているなという感じを受けておりまして、最近出てきた問題でなく、やっぱり古くて新しい問題ではないかというふうに受け止めております。これは、一義的にはやっぱり政治家のモラルの問題だというふうに私は思います。
　ただ、それが万たび人を入れ替わり出てくるということを考えますと、やっぱりこれはいろいろな公共事業の発注にかかわるシステムの中で問題があるというふうに私はとらえなきゃいけないというふうに思っております。昨日も、そういうようなやっぱりシステムを扇大臣の下に変えるべきではないかという議論もあったというふうに思っております。
　私はどちらかといえば一般国民に近い見方ですけれども、やっぱり一般の国民から見ると公共事業というのは高過ぎる、税金の無駄遣いがあるんじゃないかというふうに受け止めております。
　先ほど、脇議員の方からは専門家の立場でそんなことはないんだというふうに申しましたけれども、最近の報道によりますと、一つの事業を受け取るために消費税並みの五％を口利き料として払ったとか、場合によっては一〇％の口利き料を払ったとかいうような報道がされていまして、それを見ますと、多分損して商売を受注をしているということは余り考えませんから、やっぱり五％、一〇％の分というのは、この公共事業は余分に税金が使われているんじゃないかというふうに受け止めるのが、やっぱり国民の立場からいえば当然ではないかなというふうに私は思っております。
　多少、私、自動車会社出身ですので自動車の例を言いますと、やっぱり車の販売も余りにマージンが大き過ぎると、そのマージンを使って乱売が始まります。適正なマージンであれば、これは当然販売店の人もそれぞれの、商売ですから、そんなめちゃくちゃなことはやらないで適正な商売がやられるというふうに思っております。
　このマージンが大きいのかどうかというのは、多少、脇委員の意見と違いますので、事実は私も分かりませんけれども、やはりこの、私は大きいと思いますので、このマージンの大きさというのが、ある意味、政治家というふうには断定はしませんけれども、口利きをする若しくはそれを商売とする人の介入を許す要素になっているんじゃないかというふうに思っております。
　そういう意味で、やはりこれからの公共事業で一番大切なのは適正な事業価格を設定をするということと、もう一つは業者の選定過程を透明にするということがまず第一にやるべきことではないかというふうに思っておりますが、この点についてお考えをお聞きをしたいというふうに思います。
○国務大臣（扇千景君）　今の御質問も昨日から御質問があるのと同じですので、私は同じ答えをしたくないと思っていろんな例を申し上げているのでございますけれども、国土交通省としてこの公共工事の入札に関してそういうことのないようにというのは、同じ質問で同じ答えをしなきゃいけないので少し余分なことを申し上げたかも分かりませんけれども、よく分かっていただきたいと思って例を挙げたわけでございます。
　そういう意味では、国土交通省として、御存じのとおり、委員会で入札と契約に関する適正化法、少なくともこの法案を多くの皆さんに、市町村まで周知徹底していただきたいと。先ほども脇委員とのお話で、この法案があるからこそ全部防げるということではないということを申し上げましたし、またこの法案があるから去年の四月からすべてこういう不正が行われないという保証もございません。必ずすき間で何かという知恵が、これができればこれというので、私たちもその防御に対して万全を期しておりますけれども、少なくとも私たちはこの法案に基づいて、今まで日本に一度もなかった公共工事の適正化を何とか周知徹底したいということで、昨日も申し上げましたように、委員会を事務次官以下作りまして周知徹底を図っていると。
　そして、今、先生がおっしゃいました、公共工事の方が一般よりも金額お高いから、だからその口利き料が取れるんではないかというお話も御質問の中にございましたけれども、少なくとも公共工事と民間工事というものにつきましては、例えば建築工事で比較しますと、庁舎を建てる場合に一平方メートル当たりは二十八万四千円ということで、民間では余り、ゼネコンといいますか、土木工事が少ないものですからこれが比較になるかどうかは分かりませんけれども、同等の民間のオフィスビルであれば一平方メートル当たりが二十七万九千円と換算されるわけですね。
　ですから、そういう意味では価格差はほとんどございませんけれども、今おっしゃったように、さっきからも議論が出ていますように、公共工事の高いという事実の認識がなかなか脱げないものですから、我々は申しましたようにこのコストダウン、そして積算の適正化というものをより図っていきたいと思っております。
○池口修次君　それでは、ちょっと適正化について少し具体的にお聞きをさせていただきたいというふうに思っております。
　まず一つは、大臣の所信の中にもありましたけれども、公共事業について、コストダウンを図りつつ、政策評価の導入を含め、質の高い施策を展開するよう努めてまいりましたというふうに述べられております。この公共事業の政策評価について、特に費用対効果等の検証をどうやってきたかというのをできるだけ分かりやすくお答えいただきたいなというふうに思います。
○政府参考人（吉井一弥君）　お答え申し上げます。
　国土交通省では、国土交通省発足以来、二十一世紀型国土交通行政の改革を目指しまして、新しい政策評価の体系を導入して実施してきております。
　まず、個別の公共事業につきましては、これは従来からもやっておったわけでございますが、真に必要な事業を実施するために費用対効果分析を取り入れながら事業を客観的に評価する必要があるということで、今後更にその評価の内容等を充実させていきたいと考えております。
　また、国土交通省全体の主要な政策分野につきまして、事前に施策の必要性、有効性をチェックする政策アセスメント、それから政策目標を示しまして、その成果を測定する政策チェックアップ、それから施策の効果と改善方策を総合的に評価する政策レビューというふうなことを全省的に取り組んでおるところでございます。
○池口修次君　次に、よく公共工事で言われるのが丸投げの話が話題になります。丸投げというのは仕事もしないでマージンだけ取るわけですから、これは一番の諸悪の根源ではないかなというふうに思っております。
　この丸投げという実態について、現在どうなっているのかということと、昨日ちょっとお聞きをしましたら、今年の四月から、去年の四月からですかね、変わりまして今はないんだというふうに言っておりますが、この丸投げをされているかされていないかというチェックをどういう形でされているのかということも併せてお聞きをしたいというふうに思います。
○政府参考人（岩村敬君）　いわゆる丸投げですが、先生御指摘のとおり、施工の責任関係を不明確にしたり、また工事の質の低下を招く、さらには不当な中間搾取によります工事費用が増加する、さらに労働条件が悪化する、そういったところにつながるわけでございまして、その排除は徹底すべきものでございます。
　このため、先ほど来大臣からも御答弁しておりますが、公共工事の入札及び契約の適正化の促進に関する法律、これ平成十二年の十一月に成立をいたしまして昨年の四月から施行されているわけでございます。この中で、すべての発注者に対しまして施工体制の中で公共工事について丸投げを全面禁止するということ一つ、それから各発注者による適正な施工体制を確保する、促すために、受注者によります施工体制台帳の発注者への提出義務付け、施工体制台帳を発注者に提出させる、更には発注者による現場への立入り、そして点検、これを求めているわけでございます。さらに、違反事実がある場合には、発注者から建設業法担当部局への通知をするということを義務付けたわけでございます。
　さらに、公共工事につきましては、施工体制台帳に二次以下の下請、下請が何段階かございますが、二次以下の下請のその金額についても記載した契約書を添付させるということにしておりまして、これによって各発注者において丸投げのチェックを強化しているのが現状でございます。
○池口修次君　是非、公共事業について、やっぱり適正な価格で仕事をしてもらうということは今の財政状況から考えても大変重要なことだというふうに思っております。今言われたようなことが必ずチェックされることをお願いをさせていただきたいというふうに思います。
　それともう一つ、この価格の問題でお聞きをしたいわけですけれども、昨日の議論の中で価格を事前に公表することによって不正が排除ができるという話、今日もありました。その中にはメリットもデメリットもあるということですけれども、やっぱり私は、この入札価格を事前に公表するということはある意味価格を設定する人の能力も試されるわけで、非常に厳しいというふうには思いますけれども、やっぱりこれを積み重ねることによって適正な価格ということを作っていくことが私はある意味一番工事価格を適正にする近道ではないかなというふうに思います。
　そういう意味で、是非ともこの制度というのは、デメリットもあるかもしれませんけれども、見積努力をしないということ自体は民間業者がそれで損をしたらその民間業者のある意味責任になるわけですから、やっぱり政府なり、側としては適正価格を設定するための手法として積極的に進めるべきだというふうに思いますが、この点について再度御答弁をお願いしたいというふうに思います。
○国務大臣（扇千景君）　今、池口議員からお話しのように、昨日からもこのことを披瀝しておりますし、国土交通省としては、予定価格を事前に公表するというメリットとデメリット、申し上げたとおりでございます。
　重ねて申し上げれば、予定価格が目安となって競争が制限されると、そういう意味では落札価格が高止まりになるというおそれもなきにしもあらずでございます。それが一つ。二つ目には、少なくとも建設業者の見積努力を損なわれるおそれがある、努力をしなくなるということも二つ目としてはデメリットとしてございます。三つ目には、談合が一層、価格が分かったので、裏でやりやすくなるということもなきにしもあらず。
　こういうメリットとデメリットはございますけれども、今後、少なくとも私たちは予定価格の事前公表につきましては、国においては、先ほども申しましたけれども、予算決算及び会計令によって、事前公表は国によって禁じられておりますけれども、禁じられていない地方公共団体等々、それでは予定価格の事前公表を行ったところは増加しておりますし、また現在、平成十三年七月には五百十九の地方公共団体において予定価格の事前公表が行われたところでございますので、私はよりこれを徹底しながら、これがもし今、先生がおっしゃるように、その方がいいという池口先生の御指摘ですけれども、果たして、メリットとデメリットで私たちはこれをよく検証していきたいと思っています。
○池口修次君　今、予定価格が分かるとある意味談合がしやすくなるというふうにお答えでしたけれども、逆に言えば談合がしやすいような予定価格を作ったというのも、ある意味そこを精査すれば、そんなに多分談合をするということも私はなくなるんじゃないかなというふうに思っております。
　是非とも、適正な事業価格の採算をするということが今私は一番求められているというふうに思いますし、場合によって民間と公共事業で余り違いがないということでしたので、そういう認識ですと私の提案はちょっと無になるかというふうに思いますけれども、民間部門では、今の経済情勢を含めまして、かなりシビアにこの問題をとらえて運営しているところもあります。
　そういう意味で、これは民間の能力も活用をしながら、税金の無駄遣いをなくすという観点で更にこの事業価格の適正化、私はある程度のマージンというのは必要だというふうに思いますけれども、そのバランスを取りながら、公共事業に対する国民の不信というか、税金の無駄遣いがあるんじゃないかというところを改善していってほしいなというふうに思っておりますが、再度この点について御答弁をお願いできたらと思います。
○国務大臣（扇千景君）　おっしゃることも、我々も同じ願いを持っております。そして、あらゆる手段も、考え得る手段も今実行しつつあります。
　けれども、こういう委員会でも皆さん方からいただいた御意見を、こういう委員会の討論の中でより適切なものがないかということを、この委員会の御意見を通じながら、私たちも勉強させていただくための委員会審議で私は大変有り難いと思っておりますので、是非先生の御経験の中でもそういういい方法が、これもどうだという御提案があれば、私はそれこそ委員会が大変いい論議ができるというふうに思っておりますけれども。
　今申しましたメリット、デメリット、両方ございますけれども、不正というものがなく、ならないように、また、少なくとも、公共工事がなぜ取り合いするか。国の工事であれば必ず貸倒れがないとか、公共工事を請ければ必ず料金がもらえるということで、マイナスでもいいからもらいたいという、それほど今の業界の厳しさというものがあるということで、マイナスでもいいからとにかく仕事が欲しいと、それほど切実であるということも感じながら、この公共工事の入札の不正入手と。それから、不正不適格業者排除ということも、安ければいいだろう、安かろう悪かろうでは困るということで、不良不適格業者の排除ということも考えながら真剣に取り組んでまいりたいと思っています。
○池口修次君　ちょっとテーマ変えさせていただきますけれども、道路公団の民営化に際して、民営化推進委員会というのは内閣府にできるということでございます。先ほど脇委員も同様な質問をされておりましたけれども、国道、道路関係でいえば、国土交通省にできてもいいんではないかなというふうに思いますが、これが内閣府に設置されることになったということについて、経過と、大臣としての所見がありましたら、お聞きをしたいというふうに思います。
○国務大臣（扇千景君）　この道路関係の公団の民営化推進委員会と言いますけれども、私は、昨年、少なくとも、十二月の十九日にこれ閣議決定されたわけでございまして、特殊法人等整理合理化計画について、道路関係四公団に代わる新たな組織及びその採算性の確保について、内閣に置く第三者機関において検討することが小泉内閣の方針として定められました。
　私は、この方針が決まる前に、国土交通大臣として、私のところで、諸井委員長を筆頭といたしまして実業経験者あるいは学者等々で道路公団の在り方懇談会というのを出させていただきまして、そして、これは集中的に、朝、昼、集中して論議をいただきまして、ある程度の国土交通省としての在り方懇談会の結論を出させていただきまして、総理にこれを提出させていただきました。
　それは、私たちとしては少なくとも、本四架橋の背負っている荷物が重過ぎるので、あとの三公団を先に統合させて、そして本四を後で、両方論議しながらも、先行してというふうに結論出させていただきましたけれども、それが第三者機関でということで、この後で、ただそのときに、小泉総理がこの諸井委員会の在り方懇談会の答申に関しては大変第三者機関で参考になる資料をいただいて有り難いというお話もございまして、これが決定されましたので、国土交通省としては、今、脇議員がおっしゃいましたように、なぜ国土交通省で決められないんだというお話ございますけれども、これは八条機関として決めて、それを総理にお答えになって、その後国土交通省で、個々の路線に関しては国土交通省で決めるというふうになっておりますので。
　私は、なぜと言われることで、私が非力だから取り上げられたのかということではなくて、私は、小泉内閣として全省庁挙げて、公共工事は国土交通省だけではございませんので、全省庁挙げてやるということで、私はこのことに関しては、この第三者機関の法案が通って、どういう委員が、中立的な委員が選ばれるかどうかということも私は注目しながら、また私は、今の時流として道路四公団の統合ということ、これは総理からの厳命でございますので、私はその審議に当たって必要な資料の提出とか説明等については国土交通省としても最大限に協力していきたいと思っております。
○池口修次君　そうしますと、この後、推進委員会でどういう中身が議論がされるかというのはお聞きをする予定ですけれども、推進委員会自体に国土交通省としては全く絡まないのか、どういう関係を持つのかというのをちょっと前段でお聞きをしたいというふうに思います。
○国務大臣（扇千景君）　今、この委員会の準備委員会というものができておりまして、準備委員会の事務局長ではなくて、事務局次長以下七人かな、八人、事務局次長入れたら七人かな、八人、事務局次長が国土交通省の職員が行っておりまして、総勢、事務局、準備局には八名の国土交通省の専門家が行っておりますので、この意思の疎通というものは図られております。
○池口修次君　では、推進委員会でどのようなことを議論をするのかというところについてお聞きをしたいわけですけれども、昨年の十二月十九日の段階では、閣議決定で中身が具体的には出ているんですけれども、この中身でよろしいのかどうかということも含めて、どういったことまでこの推進委員会で議論がされるのか、若しくは決定がされるのかということをお聞きをしたいというふうに思います。
○政府参考人（坂野泰治君）　ただいまのお尋ねでございますが、先ほど大臣からもお答えがございましたように、この委員会は昨年十二月に閣議決定をいたしました特殊法人等整理合理化計画に基づいて、その具体化を図るべく検討を行うために設けるものでございます。
　したがいまして、その所掌事務につきましては、この特殊法人等整理合理化計画に基づきまして、道路関係四公団に代わる民営化を前提とした新たな組織及びその採算性の確保に関する事項について調査審議をしていただき、その結果に基づいて内閣総理大臣に意見を述べることとしておるわけでございます。
　この新たな組織については、例えば業務あるいは財務の在り方を含めて、具体的な内容について御検討をいただきたいと考えておるわけでございますし、また採算性の確保につきましては、道路交通需要の見通し、あるいは金利、あるいは費用対効果の分析の考え方などについて御検討をいただいて、新たな組織による高速道路建設整備の前提となる採算性の確保に関する基準などについて御意見をちょうだいしたいと考えておるわけでございます。
○委員長（北澤俊美君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、池口修次君の質疑は、持ち時間は後刻再開することとして、午後一時十分まで休憩いたします。
　　　午前十一時五十一分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時十分開会
○委員長（北澤俊美君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、平成十四年度一般会計予算、同特別会計予算、同政府関係機関予算中、国土交通省所管及び住宅金融公庫を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○池口修次君　午前に引き続き、質問をさせていただきます。
　推進委員会の役割として採算性の確保について議論がされるようですけれども、もう少し具体的にその採算性の確保に対する議論というのが、ある程度の基準をその委員会の中で議論がされるのか、若しくは、どこまでか分かりませんけれども、何らかのものが出て、それをその基準に従って多分国土交通省が個別路線についてやるというふうに思うんですけれども、その採算性、国土交通省から出たものをその採算性が妥当かどうかというのを議論をするのか、いろいろな関与の仕方があると思うんですけれども、この部分について少し掘り下げて御答弁をいただきたいというふうに思います。
○政府参考人（坂野泰治君）　採算性の確保に関する検討については、午前中、その基本的な考え方を申し上げたとおりでございますけれども、この採算性の確保に関する基準についてこの委員会は御論議をいただきたい、あるいは基準に代わる同様なものについていろいろ御論議をいただきたい、そういうふうに考えておるわけでございます。
　最終的には、この委員会の意見に基づいて政府において最終的な道路整備計画その他について決定が行われると、そういうような性質のものであると考えております。
○池口修次君　十二月十九日に閣議決定がされたと言われているものの中では、新たな組織により建設する路線は、最近の道路需要、今後の経済情勢を織り込んだ費用対効果分析を徹底して行い、優先順位を決定するという中身の資料を手元に持っているんですけれども、この方向なのかどうかというのを再度確認させていただきたいと思います。
○政府参考人（坂野泰治君）　今御指摘の費用対効果の分析の考え方なりについては、当然、この委員会で御論議がある事項だと想定をいたしておるわけでございます。そういうことも含めて採算性の確保について御論議をいただいて、総理に意見をこの委員会として提出をするわけでございます。その意見に基づいて、先ほども申し上げましたとおり、最終的に、かつ具体的な決定は政府において行われることになる、そのように考えておるわけでございます。
○池口修次君　じゃ、具体的に今までの建設においてどの程度採算性というのが国土交通省として考えてきたのかというのを少しお聞きをしたいと思いますけれども、一つ、本四橋三本なりアクアラインについては非常に当初の見積りと違ったために赤字が発生しているというふうに言われておりますが、この本州四国連絡橋なり東京湾アクアラインの実際の利用率について、当初の設定と現状についてどの程度の数字になっているのかというのをまずお聞きしたいというふうに思います。
○政府参考人（大石久和君）　本四架橋道路及びアクアラインについての利用率の状況についてのお尋ねでございます。
　まず、本州四国連絡道路でございますが、この交通量は、平成十二年度の三ルート、県境断面の各ルートの平均の合計で三万六千台一日当たりとなっておりまして、償還計画で見込んでおりました五万三百台一日当たりの七割程度でございます。
　また、東京湾アクアラインの交通量は、供用当初、平成九年度でございますが、の平均で一万一千九百台一日当たりとなっておりまして、当時の償還計画で見込んでおりました二万五千五百台一日当たりの五割程度と低迷をいたしておったところでございます。そのため、平成十二年七月二十日から料金値下げを含む償還計画の変更を実施いたしまして、その後、一年間の交通量を見てまいりますと、平均で約一万三千台一日当たりと前年同時期の約三割増となっておりまして、このときの変更による償還計画で見込んでおりました計画交通量一万一千六百台一日当たりを一割程度上回っている状況でございます。
○池口修次君　これから採算性を議論をするに当たっては交通量の見込みをどの程度にするかというのはかなり大きなウエートを占めるというふうに思いますので、全く一〇〇％それじゃなきゃいかぬということではないんですけれども、相当精度を上げた利用率の計算を私はしていかないと、採算性があるかないかという議論のときに、乱暴な言い方をすればどうにでもなっちゃうというような感じがあるわけですけれども。
　この本四橋なり、特に東京湾アクアラインが当初の見積りに対して五割しかなかったと、料金値下げを含む償還計画を変更したということですけれども、どういう形で変更したのか、料金も下げて利用率も見込みも下げたということは償還計画をかなり先延ばしをしたのではないかというふうに思いますけれども、それをしても、料金下げてもまだ一割程度しか回復していなくて、当初の二万五千五百台からしますと、一万三千台ということではこれも半分近くということですので、これからの採算性を検討するに当たって、なぜこれだけ乖離が出たかということと、じゃ、これからやっぱり乖離をできるだけ少なくしなきゃいけないと思うんですけれども、この二つの例の反省を踏まえて、これから国土交通省として利用率をどういうふうに変えていこうとするのかという点をお聞きしたいというふうに思います。
○政府参考人（大石久和君）　東京湾アクアライン、本州四国連絡道路の交通量の見込み違いと申しますか、といったようなことについてその原因をどう考えているかということでございますが、我々、高度経済成長以来、あるいはバブルの崩壊以降、いろんな予期せざる経済変動を経験しておるところでございまして、本四道路やアクアラインの事業について、交通量算出の基礎となる社会経済自体の伸びが著しく変わってきたという状況がございます。それを受けまして、予測された交通量の伸びも従前は大きなものと予測いたしておりまして、それが昨今の景気低迷等の影響によりまして実績との間に大きな乖離が生じたというのがまず第一点だろうというように思います。
　それ以外にも、例えば、本四道路の場合ですと、四国の高速ネットワークはやっとＸ型につながりましたが、本四が供用された時点ではまだ道路の整備がなされていなかったでありますとか、あるいはＸ型は整いましたが本四の受けとなる部分はまだ整備が遅れている等々のところもございます。
　また、アクアラインで申しますと、川崎側では、川崎縦貫道が本来ですと国道十五号やあるいは東名まで結ぶ計画になってございますが、そういった路線整備がなされていないでありますとか、あるいは千葉側、房総半島側で申しますと、圏央道の木更津以東、東金とか成田までの整備がネットワークとして遅れておったということが原因として考えられるのではないかというように思っております。
　しかしながら、有料道路は長期にわたる需給見通しの下で借入金を確実に償還していくという、この必要がございます。したがって、将来の交通需要予測を精度良く実施していくことは極めて重要であると考えてございます。
　有料道路の交通需要予測は、道路の長期計画を改定する際に、数年に一回でございますが、全国的に実施しております交通量や自動車交通の起終点を調査する、いわゆる交通センサスでございますが、こういったものを下に、政府として公表いたしました人口やＧＤＰの予測値、自動車や鉄道等の機関分担率の推移、交通を自動車が担うのか鉄道が担うのかといったようなことでございますが、こういったことを踏まえた自動車の交通需要の伸びを基本としながら、道路を計画しております沿道周辺の開発計画やあるいは関連するネットワークの整備の状況等を見ながら推計を行っておるところでございます。
　現在、平成十一年に大掛かりな道路交通センサス作業を実施いたしまして、これの集計作業をいたしておるところでございまして、今後実施していく有料道路あるいは道路整備につきましては、この修正いたしました交通需要予測を用いて修正していくことにいたしたいというように考えてございます。
　交通量の推計がどうだという部分についてお答え申し上げればこのとおりなんでございますが、有料道路事業自体としての償還性、採算性ということになりますと、この交通需要の見通し以外に、有料道路としてのスキームがどうだったかということは私は極めて大きなテーマになり得ると考えております。
　例えば、本四道路でございますが、本四道路は現在、本四道路といたしまして年間八百六十九億円の料金収入がございます。これに対しまして管理費は二百四十八億でございまして、これがいわゆる公共事業として見てみますると、うまく機能していると言うと言い過ぎかも分かりませんが、機能している道路だというようにも見えるわけですが、この事業に極めて大きな有利子資金を投入いたしましたがために、この有利子資金から発生する利払いが一千億を超えているという状況で、大変厳しい状況になっているわけでございます。
　しかし、料金収入と管理費という観点から見ると、本四はこのような状況でございますし、あるいはアクアラインも、千葉プールに入れる前、あの償還計画を新しく変える前でございますが、それで見てみますると料金収入は百四十四億、これは平成十一年でございますが、これに対しまして管理費が二十七億、掛かりました利払いが四百億を超えているということで厳しい状況でございましたが、これも、もしアクアラインにこれだけ大きな有利子資金を入れずにいわゆる公共事業タイプで多くの部分を分担させていったとすると、こういう状況は大きく変わってきたはずでございまして、これは大きな反省点でございますが、今後の有料道路スキームにおいては、有利子資金の入れ方をどうしていくのかということは交通需要の見通しと併せて極めて重要なことだと考えておりまして、こういった反省を踏まえながら今後の有料道路整備をやっていきたいと考えております。
○池口修次君　今の説明ですと、交通量の見通しについては変えたので、これからはこんなことはないというふうに受け止めさせていただいたんですけれども、ただ、昨日の議論の中で、扇大臣が、その本四橋の問題はある意味政治の問題だというような発言をされたというふうに思っております。
　これを裏返しますと、ある意味、高速道路を造るときには、ある程度採算性が合うようにしないとなかなか造るというのは着工できないわけですから、場合によっては政治を配慮して、元々この交通量を高めに見積もっていったんじゃないかというようなことも、悪く推測するとそんなことを考えられなくもないわけですけれども、こういうことが全くなかったのかどうかということをお聞きしたいというふうに思います。
○政府参考人（大石久和君）　先ほどアクアラインの例で前後につながる道路の整備が不十分だということを申し上げましたが、これは言いますと反省になるわけでございますが、圏央道サイドの道路整備が遅れている、あるいは川崎縦貫が東名まで結ばれない、アクアラインが供用される時点ではそうなっているということは分かっていたわけでございますから、そういった点を十分勘案した上で、交通量を下方修正するなり、あるいは先ほど言いました言い方で言いますと、有料のスキームを変えるなりという努力が必要だったのかと言われますと、そのような検討をもう少し十分やるべきではなかったかという反省はございます。
○池口修次君　今言われたように、多分、国土交通省の人がやっているわけですから、勘ぐり過ぎかもしれませんけれども、本来はもう少しちょっと下にする必要があったんじゃないかなというところがなかなか言えなかったんじゃないかなというふうに思うところもあります。
　ただ、これからにつきましては、やはり採算性というのは私はある程度重視をしながら高速道路を建築していきませんと、結果として償還期限が相当先に行ったり、若しくは税金を投入しなきゃいけないということになると大きな問題だというふうに思いますので、是非この採算性とそれに大きく影響するその利用率については厳密な根拠に基づいてやっていただきたいというふうに思いますし、ただ、私は必ずしも道路というのは採算性だけで決まるというふうには思っておりません。
　ただ、採算性以外の要素でやはりこの道を建設しなきゃいけないというときには、それははっきりと国民に向かって、若干採算性は犠牲になってもこの道は造らなきゃいけないということを私は言わなきゃいけないというふうに思います。そこを何とか利用率のところを多少操作をして、採算性が合うようなことに基づいて国民の前で議論がされるというのは、私は問題があるんじゃないかと。
　決して、そういうふうにやってきたというふうに言うつもりは、証拠もありませんので、つもりはないですけれども、これからの建設に当たっては、採算性は厳密にやって、採算性に基づかなくてもある程度絶対に造らなきゃいけないという道路については、そういう形で国民の前に示しをして、やっぱり国民の意見を聞くべきではないかなというふうに思っておりますが、これにつきましては、何か御所見がありましたらお聞きしたいと思います。
○政府参考人（大石久和君）　今の先生の御指摘は、私が先ほど御説明申し上げました論旨で申し上げますと、必要な道路として整備は必要なんだが、それを有料として、有料道路の採算性として見たときにどの程度の採算性まで耐え得るのかということをよくチェックすべきだと、こういう御指摘と受け止めさせていただいております。
　そうなりますと、今後整備する海峡系の道路にいたしましても、その他のネットワークを成す道路にいたしましても、先ほど申し上げましたように、有料の資金、利子の付くお金をどこまで入れて、利子が付かないお金でどこまで賄うのかというその計算の部分をきっちり間違えないように、余り過大な期待を交通量の伸びに寄せるのではなくて、公共でやるべき部分をきちっとやっていくと、こういう趣旨で受け止めさせていただきたいと思いますし、また今後そのように考えてきたいと思います。
○池口修次君　では次に、ＥＴＣの普及の問題について御質問をさせていただきたいと思います。
　昨日今日の中でＥＴＣについてはかなり議論がされております。私もやはりこのＥＴＣの問題というのは積極的に進めなきゃいけないという立場でございますし、ある意味、これから大きく問題になります環境に対する影響等を考えますと、ある意味これは、日本が進めなきゃいけない環境対策というのは国策ですから、やはりもう少し積極的にこのＥＴＣを導入をすべきではないかというふうに思います。
　昨日の議論の中で、現在は各公団、上限を一万円として二〇％割り引いておって、更に少し何かプリペイドカード並みの割引率を考えているというようなお話がありましたけれども、そこを確かかどうかちょっと私も分かりませんので、やっぱり普及のためのインセンティブというのをもう少し私はやるべきではないかと。各公団、上限一万円というのは何で一万円なのかなというのもよく分からないわけですけれども、場合によっては、これからは、ＥＴＣの場合は今二〇％割り引いているわけですから、上限を取っ払ってやることによって、ＥＴＣが導入されれば、多少料金収入という面では犠牲になる面があったとしても、大きな国策であるＣＯ２の削減というのに寄与すれば十分国としてはペイをするんじゃないかというふうに考えておりますが、このＥＴＣ普及のための方策について再度お聞きしたいと思います。
○副大臣（佐藤静雄君）　ＥＴＣの普及のためのインセンティブについてお尋ねでありますけれども、まず環境問題でありますけれども、昨日も私申し上げたのでありますけれども、五〇％普及しますと非常に混雑がなくなるわけでありますけれども、そうしますとＣＯ２削減効果が七万トンあると言われています。さらに今、御承知のとおり、地球温暖化対策で運輸部門のＣＯ２の削減量というのは、今、四千六百万トン目標があるわけでありますけれども、そのうち、ＥＴＣを含めたＶＩＣＳなど普及されてきますと、三百七十万トンＣＯ２が削減になると言われているわけです。四千六百万トンのうちそんなに大きな量ではございませんけれども、非常に大きな、することによってこれだけの効果があると言われております。ですから、そういう意味でももっと促進をしたいと、そう思っております。
　さらに、今、先生お話しのように、ＥＴＣの普及促進のいろんなことをやっていますけれども、一つには、今お話にありました期間限定の特別割引、これは各公団ごとに割引率二〇％でございます。上限一万円で、車載器を購入された方が対象でございますけれども、そういうことですとか、ＥＴＣの前納割引ということも、十四年度、今年の夏に導入したいと考えております。さらに、専用レーンももちろん、昨日もお話ありましたけれども、専用レーンももっと、今大体おおむね七割の料金所が専用レーンになっていますけれども、もっと増やしていきたいと、そう思っております。
　更に一層、広報活動とかいろんなことをやりながら多くの方々にＥＴＣを理解していただきたいと思っていますし、またさらに、ＥＴＣならではのサービス導入というものを今検討させていただいております。乗り継ぎ料金やそれから特定の短い期間に対しての割引だとか、いろんなことをやってみたいと、検討させていただいております。
○池口修次君　是非、早期に普及するような有効な手段をお願いをしたいというふうに思います。
　それと、ＥＴＣに関連してちょっと、少し細かくなるんですが、私は重要な問題だと思っております。一つは、実はそのＥＴＣを使いたくても使えない人がいるという話を聞きました。どういう人かというと、身障者割引を適用をしてもらおうと思うとＥＴＣではできないという話を聞いたわけですけれども、これが事実なのかどうかというのをお聞きしたいというふうに思います。
○政府参考人（大石久和君）　今、先生から御指摘がございましたように、ＥＴＣは料金所でのトラブルといいますか煩わしさから解放されるという、そういう効果があるわけでございますから、身障者割引の方々にとってこそメリットが大きいではないかという御指摘はそのとおりであると認識いたしております。
　しかしながら、現在のＥＴＣシステムでは、身体障害者等の割引に完全に対応できるものとなってございません。現在は混在レーンでございます。有人ブースでいったん停止していただいて、その上で手帳等を提示していただいてＥＴＣのカードで支払ができると、こういう仕組みになってございまして、現在のＥＴＣの最も強いメリットでありますノンストップ通行ということでは割引の適用を受けることができないというのが事実でございます。
○池口修次君　実は、あるシンポジウムで身障者の人の切実な声として聞いた話の中で、我々もあのカードを取るというのは非常に、場合によっては苦労をして車のドアを開けてカードを取らなきゃいけないという不便があるわけですけれども、身障者の人にとってみればなかなかそのカードを取れないと。ＥＴＣになればそういう苦労がなくて済むと。で、今どうしているかといいますと、カードを取れないので、高速道路に乗り入れるときにはその門を突破をして、料金所には人がいますからそこでは対応できるという、ある意味違法行為をしながら車を運転をしておるという話を聞きました。
　やはりいろいろ、その問題点を探せばいろいろ、本人かどうかの確認をどうするかとかいう話はあるのかもしれませんけれども、やはりこの点については、身障者の人の社会進出をある意味助ける、補助するということになれば、やっぱりそういうＥＴＣでそういう苦労がなくて済むということであればより積極的に私は導入すべきではないかというふうに考えております。
　少し脱線しますけれども、大分県の別府の方に太陽の家というところがありまして、そこのモットーは身障者でも税金を払うようにしようと。身障者だからって国の補助を受けるんじゃなくて、自分で働いて税金も払おうと。その人たちは、相当多くの方が自ら車を改造して乗っております。
　やはりこれから身障者の社会進出を助けるという大きな観点で問題は解決をして、是非とも私は身障者の割引もＥＴＣの制度と併せて利用できるようにしていただきたいというふうに思っているわけですが、この点について御所見をお願いしたいというふうに思います。
○政府参考人（大石久和君）　先生の御指摘は私どももそのとおりだというように考えてございます。
　したがいまして、ＥＴＣによるノンストップ通行におきましても身体障害者等の割引が実施できますよう本人の乗車の確認の在り方や、あるいはプライバシー保護を踏まえた身体障害者等に係る情報の取扱い等について検討を進める必要がございまして、有料道路事業者の関係間ではございますが、平成十三年九月から検討会を発足させまして、平成十四年三月現在まで五回の検討会を実施いたしました。ＥＴＣによるノンストップ通行時における割引措置の実施に係る諸問題の検討や本人確認の方法、あるいはシステム上どういう部分を直せばいいのかといったようなことについて検討をしておるところでございまして、できるだけ早期に一定の方向性を得たいと考えております。