Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○穀田委員　それは皆聞いていてわかるように、弾力的に活用すればいいというだけの話じゃないですか。それじゃ弾力的にでけへんという話をしているだけで、何らその理屈になってへんというのは、いつもこれは思うわけね、私。そういう弾力的に運用するように話し合いをしてやればいいじゃないかと思うんですよ。ただそれだけの話ですやんか。
　そこで、いつもこういう場合に私は聞いているんだけれども、時間がないので、労働条件の影響について聞きたいと思うんです。
　埠頭の経営者が行政であろうが民であろうが、労働者の雇用条件などを守れるかどうか、それが問題なんですね。したがって、先ほどもいろいろ質問が出ました。私は、端的に言って、労働者、労働組合との事前協議等の調整が必要だと思うけれども、この辺の仕組み、手当てはどうなっているのか、簡潔にお答えください。
○鬼頭政府参考人　簡潔にお答えを申し上げます。
　今回のこの措置は、行政財産の使用形態を変更させるということにすぎませんで、行政財産を利用する立場にある船社や港運労使の間における民間同士の取り決めに対しては、何ら変更を与えるものではございません。
○穀田委員　最後に、臨海部の未利用地の有効利用について聞きます。
　それで、具体的に言いますと、例えば、大阪市港湾局が大正区鶴町に保有している鶴浜沖埋立地を株式会社のアークランドサカモトに売却して、超大型ホームセンターや外食チェーンを誘致しようとしているんです。それで、地元商店街や小売市場にとどまらず、消費者、市民も、町が死ぬということで危機感を燃やして、反対の声が広がっています。
　今、国会では、まちづくり三法見直しで、都市計画法を改正し、大型店の郊外立地を規制しようとしている。臨海臨港地区、埋立地というのは、総じて、中心市街地から見れば郊外なんですね。こういう政策転換方向と矛盾するんじゃないか。これも端的に。
○鬼頭政府参考人　今回の法律の埋立処分について、十年というものを五年に短縮をするということになってございますが、少なくとも公有水面埋立法の世界では、相手方に対してそれを縛るということは特にありません。別の、都市計画法とかそういう世界での話になると思います。
○穀田委員　十年から五年にしたというのは、約束事でこれまで十年できないというやつを、これから、それが過ぎたら自由にできる、まあ自由じゃないけれどもできる、それを五年に縮めたというだけの話だから、それはわかっているんです。
　問題は、処分の方法なんですよ。そういうことが、例えば大正区などの今言いました大型店が出てくる、それは大正区全体の商店街の八割を占めるぐらいの規模なんですよ。とてつもない規模が処理される、しかもそれが、大阪市がやるようなことになっている。こういう事態になっているわけですね。だから、私は、この処分の方法も問題だと思うんですよ。大阪市側は売却を予定しているけれども、大型店側は、買い取りはできない、賃貸しかできない、こう対立しているんですよ。だから結局、賃貸というのは、いずれ撤退するときの布石で、買い取ってまで進出すると採算がとれなくなる、こういうことなんですね。結局、こんなことをやっていたらまた未処分地になって、最終的には市民にツケが回る。だから、こういうやり方は私は問題だと思うんですね。
　これは私は、少なくとも、どこに処分してもいいだとか、それから処分のやり方については規制を加えるということも含めてしっかり見守らなくちゃならぬということだけ言っておいて、時間が来ましたので終わっておきます。
○林委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時二十二分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時二分開議
○三日月委員　民主党の三日月大造です。
　午前中の同僚委員の質問に引き続きまして、海上物流関連法案の質問に立たせていただきます。
　私は、滋賀県選出でして海上物流ということでは縁がないのですが、しかし、琵琶湖の水上交通、水上物流ということには恩恵を受けていますし、海上物流で運ばれた九九・七％もの輸出入の物品、これを時にはつくったり、県内総生産工業比、四十七都道府県の中で一位である滋賀県ですし、また、交通の要所として、そういう海の交通を使って運んできたもの、運んでいくものを運ぶ要所として滋賀県あることも含めまして、何点か、そういう観点からの質問をさせていただきたいと思います。
　まず初めに、資料をお配りしています。二十ページ物ですね。昨今、原油価格の高騰が非常に進んできておりまして、この原油価格高騰の影響、日本の物流全体に与える影響について、また、今、今回この法案で議論している海上物流に与える影響について、国土交通省としてどのように見積もり、試算をしていらっしゃるか、お聞かせをいただきたいと思います。
○竹歳政府参考人　原油価格高騰の特に海上物流に対する影響のお尋ねでございますが、内航海運やトラックなどの運輸業界におきましては、原油価格の高騰により燃料油のコストが増加する一方、運賃への転嫁がなかなか行えないなど、厳しい経営状況にございまして、運輸業界は原油価格高騰の影響を大きく受けていると認識しております。
　このような状況につきまして荷主に理解を深めていただくため、国土交通省としては、大臣が直接、日本経団連や日本商工会議所への働きかけを行うとともに、各地方運輸局でもそれぞれの地域の経済団体への働きかけを行ってきており、こうした取り組みにより、運輸業界の苦境について荷主の理解が深まってきつつございます。
　具体的に、海上物流について、海上物流を担う内航海運について見ますと、運賃転嫁について、運賃転嫁割合が五割を超える事業者は三分の一程度ございます一方、この転嫁割合が一割未満の事業者も四割を超えるということで、運賃転嫁がなかなか十分行えている状況ではない、厳しい状況にあると考えております。
　一方、トラックにつきましては、約五五％の事業者が運賃交渉を実施しまして、約二五％の事業者について一部の転嫁を含め運賃転嫁がなされてきておりますが、こちらにつきましても、運賃転嫁が十分になされているとは言えず、引き続き厳しい状況にあります。
　内航海運やトラック業界につきましては、脱石油、省エネ体質の強化を図る必要もございまして、内航海運につきましては、スーパーエコシップの普及促進などの省エネに対する支援等を行っているところでございます。
　原油価格高騰問題につきましては、これまでもこのような努力を行ってきているところでございますけれども、最近再びまた上がっているということから、引き続き、この動向を注視いたしまして、しっかりとした取り組みをしていきたいと考えております。
○三日月委員　今おっしゃっていただいたように、中国を初めとするアジアの需要の増加ですとか、供給する側のリスク、投機も一部入ってきてこの原油価格が上がっている。上がってきたものを価格に転嫁できない内航海運もトラックもまだまだという状況の中で、もう既にお聞き及びだと思うんですけれども、車に依存しなければならない割合が高い例えば地方部ですとか、また、価格の転嫁がなかなか荷主にもそもそも言い出しにくい中小の運輸事業者、こういったところの原油価格高騰によるいわゆる負のインパクト、このことが非常に深刻になってきていますから、ぜひ実態把握をきちんとしていただきたいと思いますし、荷主の方々に対して大臣みずから理解を求める取り組みもしていただいていますけれども、その後、またさらにこの価格が上がっているという状況の中ですから、強く、その動向について注視をしていただきたいということを冒頭申し上げておきたいと思います。
　そもそも、価格に転嫁できるようになってきたとはいえ、石油、原油が従来よりも高い価格で推移をするという状況は、もうここ数年変わってないように思うんですね。そうしますと、エネルギー価格が高いということを前提にした物流体系、物流システム、交通、物流インフラをつくっていく必要があるという観点から、以下の質問をさせていただきたいと思うんです。
　まず、資料の三ページをごらんいただきたいと思います。これは国内です。海外から海上物流で運ばれてきたものが国内の貨物輸送においてどれぐらいの比率で輸送分担されているのかという表なんですけれども、ごらんのとおり、鉄道が三・九、自動車が五七・五、内航海運が三八・四、航空は〇・二という状況なんです。
　こういったものを、二〇〇一年、一枚めくっていただいて四ページ、地球温暖化防止もしくは省エネ等々の観点から、モーダルシフトをしようと。モーダルシフトというのは何だといえば、五百キロ以上の雑貨輸送、これを鉄道、内航海運の利用率五〇％にしていこう、二〇一〇年までにということでやってきたモーダルシフトというのがあると思うんですけれども、これは四ページ目を見ていただければ、二〇〇一年の七月に閣議決定された新総合物流施策大綱では、二〇一〇年までに五〇％を超えて鉄道だとか内航海運で輸送分担していこうと言っていたものが、二〇〇五年十一月に閣議決定されたものでは、いろいろな表現があるんですけれども、若干略していますが、しかし、モーダルシフトの促進ということで、非常に何かトーンダウンをしたような、こういう表現になっています。
　この新総合物流施策大綱、二〇〇一年の大綱を出したときには、アクションプランまで国交省として二次にわたりつくられていたと思うんですが、その検証ですとか評価をどのようになさっているのか。五ページ目を見ていただければ、国を挙げて、大綱にも書き、目標も定め、アクションプランまでつくっていた割には、ずっと思うように輸送分担が鉄道と内航海運にいっていないというこの状況を国交省としてどのように見られているのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○杉山政府参考人　先生今御指摘がございましたように、いわゆるモーダルシフト化率という数字につきましては、お示しの資料のとおり、最近では低下傾向にあるわけでございます。
　ただ、これは率の問題でございまして、いわゆる鉄道、海運の実際の輸送量そのものは、平成十三年度六千三百九十九万六千トンから平成十四年度は六千五百二十六万九千トンということで、量としては実は増加しているわけでございますが、一方で、自動車の方が約一億百八十万トンから一億三千七百八十万トンということで、非常に大幅に増加したわけでございます。こういったことで、自動車輸送の大幅な伸びが、結果といたしまして、率で換算いたしましたときには、このモーダルシフト化率としては減少という数字にあらわれたわけでございます。
　この背景といたしましては、私ども、やはり荷主の側の多頻度小口輸送の増加、あるいはジャスト・イン・タイムの要請等々の社会的な要因が推測されるのではないかと思っておる次第でございます。
○三日月委員　余りにも簡単に、答弁のほとんどを私の示した資料に基づいてお答えいただいたんですけれども、違うんですよ。
　ですから、二〇〇一年に、二〇一〇年までに輸送分担五〇％にするんだ、京都議定書の目標もあるからということでやられて、アクションプログラムまでつくられて推進してきたけれども、自動車の輸送が格段に伸びて、鉄道貨物と内航海運はふえたけれども伸びなかった、その原因をどのように分析されているんですか。しかも、昨年十一月につくられた新しい物流大綱ではもう目標は定めないんですか。二〇一〇年までにという目標はどうするんですか。
○杉山政府参考人　モーダルシフトの目標値のお尋ねでございますが、確かに、前回の物流大綱では、いわゆるモーダルシフト化率を二〇一〇年までに五〇％を達成するということで定めたわけでございます。実は、今回はそういう数値は大綱では定めておりません。御指摘のとおりでございます。
　これはどうしてかということでございますが、先ほど申し上げましたように、モーダルシフト化率というのは、一つは相対的な指標でございまして、絶対量がふえましても、例えばトラックの方が非常に大幅にふえた場合には、それは率として換算いたしますと、内航海運、鉄道が減っても……（三日月委員「それはそうです。それはわかっています」と呼ぶ）はい。
　したがいまして、今回は、そこで、数字といたしましては、鉄道に関しましては鉄道コンテナ輸送量というものをふやす、それを平成二十二年度までに二百十七億トンキロ、それから、フェリー等の国内貨物輸送につきましては、これをコスト低減させまして輸送量をふやしていこうということで、平成十九年度までに平成十四年度の四％減、こういう目標値を立てることによりまして、貨物鉄道及び内航海運の利用拡大に向けていきたい、こういうことでございます。
○三日月委員　与野党問わず、今聞かれている委員の皆様、いかがお感じになられましたか。
　違うんです。モード別の絶対量について言ってきたわけではなくて、モード間の相対的な比率について改善していきましょうというのがこのモーダルシフト化であり、そこに目標を定めて二〇一〇年までにやろうということで、二〇〇一年からやっていたんですよね。そのことの評価、検証なく、こんなに簡単に、いや、絶対量でやることにしましたなんて、そんないいかげんなことでいいんですか。大臣、答弁を求めます。
○北側国務大臣　トラック輸送であれ、それから鉄道輸送であれ海上輸送であれ、これはすべて物流でございます。
　物流というのは、荷主のニーズに応じて物を運ぶというのがこの物流でございまして、先ほど杉山統括官が申しておりましたが、荷主の今のニーズは何かといいますと、もう委員もよく御承知のとおりで、小口のものをしっかり運んでよ、また、まとまったら運んでよというのではなくて多頻度で運んでください、何度も運んでくださいね、ジャスト・イン・タイムでやってくださいね、こういうニーズが非常に強くなっている中で、内航海運とか鉄道輸送の場合は必ずしも、そうした小口多頻度、ジャスト・イン・タイムという荷主側の要請にこたえられるかというと、十分にこたえられないという問題点があるわけですね。
　そういう中で、先ほど来申し上げているとおり、このモーダルシフト化率というのは全体の物流の中での船と鉄道の比率でございますので、全体が大きくなってしまうと、幾ら船や鉄道がふえてもモーダルシフト化率そのものは相対的には低くなってしまう、こういうことになっているというところでございます。
　したがって、これは、大事なことは地球温暖化対策でございまして、その一つの指標としてモーダルシフト化率ということは掲げているんですが、それだけではなくて、一つは、内航海運や鉄道の輸送をさらにふやしていくということはしっかりと取り組む必要がありますし、また、自動車によるトラック輸送についても、例えば省エネ、脱石油等々がしっかり図られるようにさらに推進をしていくということがやはり大事なのではないかというふうに考えているところでございます。
　したがって、モーダルシフト化率について、全くこれをやめてしまったということではございませんが、また別の指標として、鉄道や船の方でそれぞれどれぐらいふえていったのか、そういうこともきちんと指標にしていきましょうというふうにさせていただいているところでございます。
○三日月委員　そうしたら、モーダルシフト化率はやめたわけじゃないということは、どうするんですか。絶対量と相対的な比率と双方で、今おっしゃったＣＯ2の削減であるとか地球温暖化防止のための運輸部門の、物流部門の指標管理をやっていくということですか。
○北側国務大臣　大切なことは、運輸部門におけるＣＯ2の排出量を抑制していくことでございます。ここが一番の目標です。
　今、二割あるわけですね。これを小さくしていくことが目標でございまして、その中の、小さくしていくためのいろいろな指標として、モーダルシフト化率というのも大事です、トラック輸送から鉄道へ、トラック輸送から内航海運へというふうにシフトしていくのも大事ですが、それだけではなくて、いろいろな指標をつくりましょうと。
　それは、それぞれ内航海運や鉄道をふやしていくことがやはり大事ですし、トラック輸送はトラック輸送で省エネ、脱エネの方向に進めていくことが大事であるというふうに考えております。
○三日月委員　ということは、二〇一〇年までのこの五〇％という目標はまだ生きているんですね。
○杉山政府参考人　現時点で申し上げればこの数値は生きているわけでございますが、ただ、先ほど来から申し上げておりますように、この数値が、大臣の御答弁にもございましたように、最終的には、モーダルシフトの目的というのはＣＯ2の排出削減につなげていく、つまり環境の浄化に向けていくということでございますので、そういった意味で、もっとより直接的にそういった例えばＣＯ2の削減量に結びつくような指標というものがないかどうかということは、並行して今後検討し、分析をして、あるいは新たな指標があれば、それはそれで新しい指標の設定というものを検討していきたいというぐあいには考えております。
○三日月委員　ということは、まだ生きているんですね、この目標は。生きているんですね。生きているし、当然のことながら目指しているんですね。うなずいていただくだけで結構です。
　大臣、ちょっと答弁を求めます。
○北側国務大臣　ですから、捨てたわけではございません。この目標というものは今も残っております。維持をしております。
○三日月委員　その中で、私がいただいた資料をもとに示したように、これはまだ数値をとるのが非常に難しいということで十四年までの数字しかありませんけれども、三二・一、目標からかなり乖離をしていくという状況。そして、国交省は、この目標がありながら、いや、相対的な数値ではなくて絶対値で比較し始めているんだ、結局はＣＯ2が削減されればいいんだということをもとに、このモーダルシフト化率という指標に対する取り組みについてはやや腰が引けた感が、非常に今の御答弁を見ても明らかであります。
　この議論ばかりしていても二時間、三時間かかります。ちょっと違う観点でお伺いしますが、次の資料、七ページ。
　大臣がおっしゃったとおり、荷主のニーズ、ジャスト・イン・タイムであるとか少量多頻度、これはわかります。そのことにこたえようと思って、例えばグリーン物流の取り組みだとか、何とかしてこのモーダルシフトが進めばいいということでやられていることも理解をいたします。しかしながら、そのいわゆる荷主のニーズを満たしていくための投資規模、予算規模にしてみますと、モーダルシフト、モーダルシフトと言って旗を掲げてきた割には、いろいろなとり方があるんでしょうけれども、この予算規模の比率ですね、輸送分担の比率と直してみても非常に偏りがあり過ぎるのではないかと思うんです。
　見ていただければわかるとおり、十八年度、一貫してですけれども、道路関係の投資は三兆円に比して、鉄道関係、物流関係の鉄道投資でいけば二億円、多いときでも三億円、港湾で一千七百億円、そして空港で三千七百億円。この数字、比率についてどのようにお感じですか。
○杉山政府参考人　お示しの物流関係の予算の表でございますが、実は、道路、空港、港湾関係は、物流と人流というものを予算として分けることができないわけでございます。したがいまして、その総額という形で実はここに記載をさせていただいているということでございます。ただ、鉄道に関しましては、山陽線の鉄道貨物輸送力増強事業ということで、これは分けることができるということで、その部分を計上したわけでございます。したがいまして、この数字だけをもちまして偏りがあるかどうかというのは、なかなか難しいところではないかと思っております。
　ただ、いずれにいたしましても、非常に厳しい財政状況の中で、私どもは物流というものを非常に重視しているわけでございますので、その中で、よくニーズを十分に把握しながら、重点的、効率的な投資に努めてまいりたいというふうに思っております。
○三日月委員　統括官、それでいいかな。何か今の御答弁は非常に逃げられているような気がします。
　物流と人流、道路は一緒くただから、鉄道は分けられたからこんな数字になっていると言われましたけれども、では、人流も含めて鉄道をやってみてくださいよ。それなりの輸送分担に合う比率になりますか、ならないですよ。別に、限られた予算をやりくりしていただいているのもわかります。しかし、環境のためにモーダルシフトをやろう、ＣＯ2削減のために地球に優しい物流体系をつくっていこうという政策を掲げられていて、そのための投資がきちんと見合うだけのものになっていますかという検証をしているんです。余りにも偏り過ぎてはいませんかという私の指摘なんです。
　もちろん投資の規模だけじゃないでしょう。先ほど大臣がジャスト・イン・タイムと言われましたから、若干お聞きをしたいと思うんですけれども、例えば、この数字はお示ししていないですけれども、貨物鉄道ですね、海上物流で運ばれてきたものを国内で輸送するときの貨物鉄道の定時運行率というのは御存じですか。
　どれぐらいの割合できちんと時間どおりに運べたかという比率が、御存じだと思うんですけれども、十三年度、十四年度、十五年度、十六年度、十七年度とずっと一貫して下がっているんです。要は定時で運べなくなっているんです。なぜか。線路を自前で持っていないですし、そして、災害が起こった場合、事故が起こった場合に、どうしても後回しになってしまう等々の問題点があって、貨物鉄道の定時運行率が下がってきているこの現状をどのようにお感じになられますか。
○梅田政府参考人　鉄道、先生の御指摘の点でございますが、定時運行ができないというのはいろいろな原因があります。
　それは、一つは車両が非常に古い。これは以前にもこの委員会で申し上げたと思いますが、法定耐用年数を超える車両、これはもう大体、大部分の車両がそうです。これはやはり車両に対する投資不足があります。機関車それから貨車、コンテナ、すべてでございます。私ども、この点、機関車がぼろになれば故障しますから、定時運行はできません。
　それからもう一つは、先生御指摘になると思いますけれども、貨物の輸送、この基盤になっている輸送容量の問題があります。これは両方ありまして、基盤そのものの線路の容量が一つあります。それからもう一つは、これは車両とも関係しますけれども、牽引する力ですね。機関車の持っている牽引力ですね。これが、古い車両だと少ししか引っ張れませんので、やはり新しい車両にして強い力を持った機関車にかえないといけない。このためには変電所を変えないといけません、電力供給がまた変わってきますから。それに関連して必要なまた架線の張りかえなんかもやらぬといかぬようになります。
　そういうようなことが定時運行を阻害する原因の一つだと思います。そのほかに定時運行ができない理由は、人為的な原因とかいろいろございます、あるいは自然的な原因もございます。ただ、我々としては、今申し上げた点を直していけば、かなり定時運行は達成できるのではないかというふうに思っております。
○三日月委員　今局長が言われた車両が古い、そしてもう一つおっしゃった変電所の問題、これはいずれも国交省が今の時点でやられていることだけをとらえられておっしゃいましたけれども、一点、ちょっとお聞かせいただきたいと思うんです。
　貨物の輸送について私が示しました十二ページ、十三ページ、十四ページですね。海上物流で運ばれたもの等々が鉄道でどのように運ばれているのかということについて、これぐらいの比率で今国内で輸送されていますという状況についてお示しをしています。
　北海道、この中にも北海道選出の議員の方々はいらっしゃると思うんですけれども、北海道に関する物流というのは鉄道貨物によるところが多いんです。では、その北海道に関する物流がどこを通って行われているかというと、御案内のとおり青函トンネル、そしてそこに至る江差線、津軽線。例えば、今おっしゃった車両が古いとか、そして変電所の設備を増強しなくちゃいけないということ以外に、やはり貨物鉄道が通る線路のあり方としてどのように施策を講じられるおつもりか。
　今申し上げました北海道と本州との物流のやりとり、いや、本州だけではなくて九州、四国にわたる物流のやりとりという意味において、非常にボトルネックになってしまっている青函トンネルと、そして単線区間、江差線と津軽線をどのように増強されていくおつもりか、お聞かせいただきたいと思います。
○梅田政府参考人　まず、青函トンネルでございますが、青函トンネルにつきましては、御承知のとおり、昭和四十六年からつくりまして六十三年に開業しております。かなり古くなってきておりまして、そういう点で今改修に入っております。改修に入る中身でございますが、信号だとか変電の設備だとか、さまざまな火災関係あるいは排水ポンプの関係とか、こういうような改修をやってきているところでございます。
　現在のところ、この青函トンネルを使って輸送されている貨物につきましては、本州と北海道の間、これは大部分ですね、かなりの比率を占めているものでございますので、私どもといたしましては、青函トンネル、このままいきますと、これまたトンネル自体が湿度が高くて非常に湧水が多いという悪条件のところでございますので、使えなくなるということになると大変でございますから、この改修を図りながらできるだけ能力のアップも図っていきたいと思っておりますし、また、これにつきましては新幹線の鉄道を併用して走らせるということにしておりますので、そういう工事との調整を図りながら、貨物についても、これからできるだけ、今以上に能力が発揮できるようにしていきたいというふうに思っているところでございます。
　なお、その他、山陽線、東海道線等々、こういう点につきましては、私ども過去十年ぐらいにわたりまして補助も差し上げ、牽引力を含めた貨物設備の更新、増強に努めているところでございます。ただ、残念なことに、東海道線につきましては旅客線と共用している部分がかなり多うございますから、自由にダイヤを張り直すというようなことがなかなかできないという問題がございますけれども、よくＪＲ相互間の調整を図りながら、貨物につきましても、現在果たしている役割が十分達成できるように努力してまいりたいというふうに考えているところでございます。
○三日月委員　せっかくの機会ですから端的にお答えをいただければと思うんですが、現時点のもので結構なんですが、今局長が答弁の中で、貨物鉄道の持っている役割が十分に発揮できるようとおっしゃいましたけれども、今、現時点で、承継特例等、国鉄時代からＪＲ貨物に移ったことに伴って、改革に伴って、固定資産税の税制特例措置がとられています。貨物を応援しよう、厳しいけれども応援しようということでやられています。これが期限切れになるんですね、今年度。今、現時点での国交省の考え方、そして検討状況、今後の見通しについてお答えをいただきたいと思います。
○梅田政府参考人　ＪＲ貨物の近年の経営状況といいますのは、増収に向けまして会社も従業員の方々も一生懸命やっていただいています。したがいまして、営業努力あるいは要員の削減、コストの削減等しっかりやっていただいておりますので、十三年度以降四期連続で経常黒字を達成してきております。
　しかしながら、この黒字の幅といいますのは、例えば直近で申しますと、十六年度でございますが、経常黒字で十三億円でございます。これは全体としては基調がかなり定着してきてはおりますけれども、物流業界というのはなかなか厳しい業界でございますので、運賃は下がる、あるいは事故や災害があるということで安定輸送ができないというようなことで、経営環境は非常になかなか厳しいものがあります。
　私どもとしましては、ＪＲ貨物の経営基盤の安定に向けまして、御指摘のような、旧国鉄からの承継資産につきましての固定資産税あるいは都市計画税等の減免措置につきまして、いわゆる承継特例というものを講じているところでございます。ちなみに申しますと、承継特例でＪＲ貨物が恩恵を受けているのは十五億円でございます。承継特例がなくなれば、経常黒字は経常赤字に転換してしまいます。
　こういう状況でございますので、私どもは、ＪＲ貨物の経営に与える影響、あるいは今後の貨物の経営の見通し、こういうようなものを踏まえながら、今年度の予算要求に向けまして現在検討している状況でございます。
○三日月委員　日本の物流全体、そして海外から運ばれてきたもの、海外に運んでいくもの等々、トータルで考えた貨物鉄道への支援策についても早急に検討をしていただきたいということを求めておきたいと思います。
　大臣の決意もぜひお伺いしたいと思うんですけれども、いかがでしょうか。
○北側国務大臣　鉄道貨物輸送はこれからも大変重要であると思っております。そういう意味で、鉄道貨物がさらに荷主の方々のニーズに応じられるようにさまざまな工夫をしていただく必要もありますし、また鉄道貨物の方がふさわしい貨物輸送というのもたくさんあるわけでございまして、そういう意味で、鉄道による貨物輸送については、さらに進展できるように国土交通省としてはしっかり取り組みをさせていただきたいと考えております。
○三日月委員　国内だけではなくて海外との関係ということで質疑をしたいと思うんですけれども、午前中から質疑をされていますとおり、資料の十七ページに示しましたとおり、コストが高くなってサービスが悪くて、伸びていくアジアの港湾に対して日本の港の相対的な地位が低下してきているというデータ、指標は枚挙にいとまがないんですけれども、結果、右側に書かせていただいているとおり、我が国の港に寄港してくる基幹航路が減ってきている。
　この状況を何とかしなくちゃいけない、日本を素通りして物が運ばれるということがないようにしようということでいろいろな施策を講じてこられていると思うんですけれども、このあたり、日本の港の相対的地位が低下してきたことの原因は、コストが高くサービスが悪い、リードタイムが長い。その原因は何だと総括をされていますか。大臣、いかがでしょう。
○北側国務大臣　コストが高い要因は、一つはやはり人件費の問題があると思います。労働コストが高い。それから物件費についても割高でございます。それから、一バース単位で個別運営されているということも、運営規模が小さいわけですから、効率化という観点からはやはり我が国はおくれてきたというふうに言えると思います。それから、船そのものが大規模化しております。そういう中で港の水深を深くしないといけないわけでございますから、この水深化に伴う施設整備費用の増大がなかなかコスト面で大変である、こういう問題もあります。
　それから、リードタイムの問題につきましては、きょうも午前中議論されておりましたが、まずは、手続が非常に錯綜しておって、これをもっと簡素化、効率化していく必要があると思いますし、またフルオープン化等のおくれもあるというふうに考えております。
○三日月委員　私なりに総括をすれば、日本のこれまでの海上物流政策、特に港湾をめぐる政策というのは、港湾をどうやって整備するのか、そこのお金をどうやって予算を確保していくのかということは一生懸命とられてきたかもしれませんが、その中で、例えば公社、公団、そして港湾関係者の方々がどのように経営をされたり運営をされたり、時間を短縮されていくのか、価格を下げていかれるのかということに対する支援が若干おろそかだったのではないかというふうに総括をさせていただいています。
　今大臣がおっしゃいましたリードタイムを削減していく、効率化していくということに非常に大きな効果を発揮すると思われる税関の効率化について、特に私は、今、通関、税関のところで錯綜するとおっしゃいましたけれども、ならば、港で錯綜するんだったら、内陸税関の役割を、機能をもっと強化していけばいいんじゃないかというふうに思って、これまでもやってこられたと思うんですけれども、まず財務省にお伺いをいたします。
　内陸税関の活用に向けた効率化や規制緩和、これまでどのような対策をとられてこられましたか。
○青山政府参考人　お答え申し上げます。
　税関におきましては、港あるいは空港から離れました内陸地域におきます国際物流の効率化等に寄与するために、従来より、例えば群馬県の前橋市、栃木県の宇都宮市、茨城県のつくば市、長野県の諏訪市、あるいは滋賀県の草津市等の内陸地に税関官署を設置しておるわけでございます。
　最近におきましては、国際物流の一層の増加あるいは迅速化に伴い、さらに道路交通需要の変化ということを踏まえまして、内陸地域におきます通関業務に対応すべく、保税地域の有効活用を図ろうということで、平成十五年十月より、構造改革特別区域法に基づきますいわゆる距離基準の延長によります保税蔵置場の設置促進事業、これは特区の七〇六と言っております、これをやっておりまして、内陸地域におきます保税蔵置場の設置を促進できるように、保税蔵置場の許可基準を、周辺地域におきます交通施設の整備を条件といたしまして、管轄の税関官署から二十五キロメートルというふうに言っておったんですが、これを百キロ以内ということに規制緩和を図ったわけでございます。
　この特区の制度でございますが、これは十五年の十月から十七年の四月までやりましたが、これは八カ所、新設は二カ所でございますが、八カ所が新たな保税蔵置場の許可ということになっているわけでございます。これを昨年の五月以降全国展開いたしまして規制緩和を図ったところでございまして、昨年の五月以降、ことしの五月まででございますが、新規分で二十七カ所、拡大分で二十四カ所、これで五十一カ所、前の特区ベースと合わせますと五十九カ所という形になってございます。
　こういう保税蔵置場の距離基準の緩和によりまして、全国で新たな保税蔵地場の新設等が行われておりまして、今後とも、こういう観点から国際物流の効率化に寄与できるよう対応してまいりたい、かように考えております。
　以上でございます。
○三日月委員　内陸税関を効率化することによってリードタイムを少なくしていこうということについては、国交省として、そうだと、ぜひ財務省と一緒にやっていこうということに異論はないと思います。
　これまでもいろいろとやってこられたと思います。これまでの成果を検証されながら、さらに今回の法改正とあわせて、税関の、特に内陸税関の機能強化、体制強化ということについてぜひ取り組んでいただきますように強く要望しておきたいと思います。私が別に内陸に住んでいるからといって言っているわけではなくて、国全体の課題として指摘をしておきたいというふうに思います。
　さらにお伺いをしたいと思うんですけれども、今回の法改正、外貿埠頭の法律の四条、株式の保有条件、午前中の長安議員初めほかの委員の皆様方の議論の中でもありました。株式会社化はするんだけれども、半分は港湾管理者が持っていなくちゃいけないようにするんだと。これは、先ほど御答弁がありました、公共性、公益性があるからだということだと思うんですけれども、出資だとか株式を持つことの比率を規制することについての考え方をぜひお伺いしたいと思うんです。
　特に、昨今、阪神鉄道の株の持たれ方についていろいろ世間をにぎわしていますけれども、例えば、航空法では株を持つことについての外資の規制があります。しかし、鉄道事業法にはそれがありません。今回、港湾の株式会社化に当たっては、港湾管理者が半分持っていなくちゃいけないということにしようとしています。いわゆる公共性、公益性、また安全性が問われるこういう運輸事業者、港湾事業者の株式の持たれ方について、外資規制だけではなくて、どのようなお考え、御認識をお持ちでしょうか。大臣、お伺いしたいと思います。
○北側国務大臣　今回、法案では二分の一以上を港湾管理者が保有するというふうにさせていただいております。
　私も先般シンガポールへ行きまして、非常に先進的な取り組みをしている民営化された会社、ＰＳＡというのですけれども、これは政府全額出資なんですよ。完全民営化していないんですね。政府全額出資なんです。逆に言うと、シンガポールにとっては、港、港湾というのは最大の売りの社会資本ですから、それだけ非常に大切にしているんだなということは一面私は感じたわけでございますが、これからも民間に株式を売却するようなことについては、どうも現時点ではまだ予定はないようなんですね。政府全額出資でやっているということでございました。
　鉄道においても株式保有に関する規制が必要ではないかという問題意識での御質問かというふうに思いますけれども、確かに、航空の場合には外資規制がございます。それから内航海運、放送・通信、こうしたものにはあるわけでございますが、逆に電力とかガスはないんですね。鉄道事業は、もちろん民間がやっているとはいうものの、これは公益性の高い事業でございます。しかしながら、今申し上げたように、外資規制、株式保有の規制というのはありません。
　なぜ株式保有の規制がないかというと、一つは、株式の上場、公開によって株主から広く資金を調達する、これがそもそも上場の目的でございまして、それと整合しないのではないか。それから、株式保有規制によらないとそもそも行政目的が達成できないのか、ほかに方法があるんじゃないのかということだとか、それから鉄道の場合は、特に難しいのは、鉄道事業だけではなくて、鉄道会社というのは鉄道以外の不動産だとか流通だとか、そうした事業もやっている場合が多いわけですね。そういうことを考えると、少しやはり株式保有規制をやりますと過度な規制にならないのか。こうした問題点があるというふうに認識をしているところでございます。
　ただ、冒頭申し上げたように、鉄道というのもやはり極めて大事な、公共性の高い事業でございます。安全性の確保というのは特に要請をされるわけですね。そういうことを考えたときに全く野放しでいいのかどうかということですね。そこはよく研究をしないといけないというふうに私も思っておりまして、実を申し上げますと、私の方から、鉄道局に対しましては、よく勉強してくれ、海外の事例だとかそういうことも参考にしながら、また、すぐ直ちに株式保有規制というふうになるかどうかわかりませんが、やはり公共性の高さ、また運送の安全性の確保というようなことを考えたときに野放しでいいのかどうか、そこは一度よく勉強してもらいたいというふうに申し上げているところでございます。
○三日月委員　確かに、株式保有規制によらずに、今大臣の御答弁にあったように、安全性だとか公共性、公益性を担保することができるでしょうし、鉄道事業者の場合、鉄道事業だけじゃなくて、他の不動産だとかいろいろな事業をやっていることとこの規制とがどう絡んでくるのか等々、幅広い議論をしなければいけないということで、検討を指示されたということでいいのであれば、ぜひその検討内容の推移を見守りたいと思います。
　別に情緒的に言うわけではありませんけれども、阪神タイガースがどうだということだけではなくて、やはり安全を確保するに当たって、外資に限らず、株をどなたが持たれているのかということに対して行政がどう監視するのかということのあり方は、我が国においてもぜひ検討をしなければいけないというふうに思いますので、ぜひよろしくお願いをしたいというふうに思います。
　さらに、公有水面の埋め立てについてお伺いをいたします。
　資料の十八ページ、十九ページのところでお示しをしているんですけれども、埋め立てたはいいけれども、しかしなかなか処分されない土地もあるので、用途変更できるように、また処分できるようにということで、十年から五年という規制緩和をされるということでいいと思うんです。
　しかし、私、皆様方と議論をする中でおかしいなと思ったことがあるんです。十九ページ目を見ていただければと思うんですが、公有水面なんですね、公の海なんです。勝手に埋め立てちゃだめなんです。貴重な海をむやみやたらと埋め立てて、しかも、埋め立てたはいいけれども、土地はつくったけれども、売れない、使えないということがあってはならないと思うんです。今回はそのための法改正だと思っているんです。
　しかし、埋め立てられて使われていない土地が千二百六十ヘクタールある。制度をよくよく見てみると、埋め立てていいですよという免許権者、免許を出す人と埋め立ててよろしいやろかという埋立権者が同じであるという、法制度上、埋め立ててよろしいですかとお伺いを立てる側と埋め立ててよろしいよという人たちが、主体が同じであるということがあって、しかも、今回、この千二百六十ヘクタールある未処分地、現時点で、平成八年から平成十七年までに埋め立てをした土地のうち、未処分になっている土地の約八九％に当たる千百二十ヘクタールで、非常に高い比率で、埋め立てていいという人と埋め立てさせてほしいという人が同じという、この公有水面の埋め立てのあり方、これはおかしいと思われませんか。
○鬼頭政府参考人　お答えを申し上げます。
　今委員の御指摘がございましたように、公有水面埋立法の免許権者である港湾管理者または都道府県知事みずからが埋立権者である場合もございます。そういう場合におきましても、公有水面埋立法に基づきまして、当然、同法に規定されている公衆への告示、縦覧、地元市町村長への意見徴取、利害関係者からの意見書の受け付け等々の手続がきちっとなされなければいけないということに加えまして、国土の利用上適正かつ合理的であること、もう一つは港湾計画に違背するものでないというような、いろいろな縛りがかかっているという中で厳正に審査が行われているというふうに我々は思っております。
　ただ、埋め立ての中で、港湾の種類、例えば重要港湾であれば一定の規模以上とか、そういうものにつきましては、知事または港湾管理者が免許を付与するに際して国土交通大臣の認可が要るということになってございます。そういう意味で、免許権者の審査が適正であるかどうかをもう一度国がチェックするということにもなってございます。
　さらに、埋立免許に関する事務というのは地方自治法に規定する法定受託事務になってございまして、港湾管理者あるいは都道府県知事の事務の処理が不適切な場合は、国土交通大臣が必要な指示なり勧告ができるということにもなってございます。
○三日月委員　いや、それでいいと思われますか。
　今局長がおっしゃったように、私が十九ページに示した表で、免許を出す人と埋め立てしますという人とが同じ主体であることの疑問を投げかけました。同じ主体でやっているとはいえ、ちゃんとやっています、かつ、右側にある、必要であれば国も見ているんですとおっしゃったんですね。
　しかし、では、この一番右の数字、四千百八十ヘクタール、二千百七十ヘクタール、二千十ヘクタール、千百六十ヘクタール、いわゆる国が見ているんだというこの土地は、左側がすべて含まれていますか。含まれていないんですよね。要は、免許を出す人と埋め立てをするという人が同じ主体であることに、例えば、もう一段階国でも審査しているんですというならともかく、同じ主体である埋め立ての土地がきちんとダブルチェックがかけられていないということに対して、私は疑問を呈したいと思っているんです。
　現状、これだけ処分をされていない土地があって、それをもっと短い期間で処分できるようにしようということも一つかもしれませんが、しかし、そもそも免許を出す時点で、埋め立てていいか悪いかということの判断をする時点で、もっと厳しいチェックだとか管理があってしかるべきではないかということについて、ぜひ国交省としても踏み込んで調査をしていただきたいと思うんですけれども、いかがでしょうか。
○鬼頭政府参考人　今お示しをいただきましたこの十九ページの表でございますが、未処分地の千二百六十ヘクタールのうち、免許権者と同じ主体が今委員が御指摘の八九％の千百二十ヘクタール、また、千二百六十ヘクタールのうち、大臣の認可にかかわるものが千百六十ヘクタールでございますので、若干のあれがあるかもしれませんけれども、ほとんどは大臣がきっちりとチェックをしているというふうに思っております。
○三日月委員　ほとんどはじゃないんです。私は、そのチェックの仕方も含めてぜひ検証してくださいと言っているんです。単に規制緩和をして、短い期間で用途変更ができる、処分ができるということだけではなくて、そもそも、公有水面を埋め立てることに対する審査のあり方について、そのほとんどを、こうやって同じ主体で申請をし免許を出すというこのあり方にも未処分地がふえてしまう原因があるんではないかという指摘に対して、ぜひ調査をしていただきたい。
　大臣、うなずいていただくだけで結構なんですけれども、御認識を伺えたらと思います。
○北側国務大臣　未処分地がこのように多いという理由と、免許権者と埋立権者が同一であるということと、私は必ずしも相関関係があるとは思っていないんですけれども。行政手続においては、この手の話というのはよくあるんですよね。ほかにもあります。
　ただ、きちんと手続に乗っかって、市町村の意見を聞いたり、告示、縦覧をしたりとか、そういう手続をきちんと経ているかどうかというのが大事なわけであって、免許権者と埋立権者が同じ知事であるなんというようなことは、これはほかの行政手続の場合でもあることで、大事なことは、手続にきちんと乗っかってやっているかどうか、適正にされているかどうかというのが大事だと思っています。
　未処分地が多いということは、当初の処分、埋め立てをするときの認識、見通しと合っていなかったということが多いんだろうと思います。これは、やはり経済情勢が、バブルの崩壊の後、非常に厳しい経済情勢が長く続いた、そういうことを必ずしも予測できなかったということもあったと思うんですが、これ自体は、こういう未処分地がいつまでも長くあるということ自体は、これはやはりいいことではないことは確かだと私も思います。
○三日月委員　今ある処分地を一日も早く有効に活用されるように処分するということのために今回の法改正があることは理解したとしても、しかし、これからも、埋め立てていい悪いという判断をする、審査をする、免許を出すということに対して、よくあることなんですよねとか、いやいや、経済情勢を読み誤ったのかもしれませんなんということで済まされることがないように、ぜひ審査のあり方についても点検をすべきではないか。厳正に行われているというのであれば、その結果でも結構です、ぜひチェックをしていただきたいというふうに思います。
　最後に、水先人の関係で短く質問したいと思うんですけれども、資料の最後の二十ページ。この国会は、安全ということに対してどう国として、行政として取り組んでいくのかということも大きな課題だと思うんですけれども、今回の水先人規制のいわゆる緩和、このことによる安全確保について、そもそも、現状、この海域、水先区でどれだけの事故が起こっているんですかということの把握はされていますか。
○星野政府参考人　お配りいただいた資料にも掲載されてございますが、海難の発生状況等につきましては、海難統計に基づいて、その原因として解明されているような部分を含めて確認をいたしております。
　それから、水先人が実際に乗船して事故を起こしたケースについては、私ども、個々の水先人から事故の報告をいただいておりますので、この実態に基づいて把握しているということでございます。
○三日月委員　いや、局長は今実態を把握していると言われたから、私は数値がありますかと聞いたら、全体の数値がなかったんです。出てこなかったんです。
　ですから、今回、水先人のあり方について改革をするときに、安全性についてはちゃんと担保されます、免許の等級区分をつくります、養成機関もつくりますということの前提として、そもそも水先人が絡んだ事故がどこでどのような形で起こっているのかということの把握なり、国会での説明が必要ではないかということで求めたんですけれども、この程度の資料しか出てこなかったんです。そのことの問題点を私は指摘させていただいて、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○穀田委員　港湾は、海上輸送と陸上輸送の結節点として物流や人流を支える交通基盤であるとともに、陸域と水域とが一体となった臨海部の空間であり、公共のスペースとして、これまでも国民の生命財産の安全に重要な役割を果たしてきました。社会経済が変化しようとも、港湾の持つこの役割は変わるものではありません。国際競争力の強化の名のもとに、港湾施設の管理運営などを民間任せにするやり方には多くの問題があります。
　以下、本法案に反対する理由を述べます。
　第一の反対理由は、重要港湾における岸壁等、行政財産の民間大企業への長期貸し付け、未利用地、埋立地の処分制限期間の短縮などが、港湾地区の公平な利用、住民本位の利用に混乱を招くことになるからです。
　第二の理由は、外貿埠頭公社の株式会社化が、埠頭という公共施設の管理運営事業をもうけの対象にすることによって、岸壁など港湾施設の利用上で特定企業にだけ利益をもたらすケースも想定されることなどにより、港湾施設利用者の公平性、透明性がゆがめられるからです。
　反対の第三の理由は、自治体の港湾管理の技術と体制を拡充することなく、民間確認機関の検証任せにして港湾施設整備に性能基準を導入することが、水域につくられる港湾構築物の安全確保の後退につながるおそれがあるからです。
　以上です。
○日森委員　私は、社会民主党・市民連合を代表して、海上物流の基盤強化のための港湾法等の一部を改正する法律案に対する反対討論を行います。
　反対の理由の第一は、本案の背景に、日本の港は港湾の経費が三割高い、水先料金を下げよ、タグボートを安くしろなど、港湾における国際競争力の確保のため、コスト削減要求があることです。こうした値下げ圧力がかかれば、港湾海事労働者の雇用労働条件が引き下げられ、また、安全性の確保にも懸念が残ります。
　反対の理由の第二は、外貿埠頭の管理運営主体の民営化が公共性の後退につながるおそれがあることです。
　反対の理由の第三は、重要港湾の埠頭を構成する行政財産の貸し付けは、民間営利企業のもうけのために国民、住民の財産を提供しようとすることにつながりかねず、国民、住民のコントロールが届かない民間開放に疑問が残ることです。
　反対の理由の第四は、水先制度の規制緩和の問題です。
　水先人は、船舶交通の安全、海洋環境保全、運航能率増進に不可欠ですが、既に一部の港湾では、タグボートの利用の減少や料金切り下げ圧力が強まっています。また、航行法規を守らない一部の外国船舶が無謀な運航を繰り返している実情もあります。水先料金も、省令料金から上限認可料金になると、上限だけ決められて、あとはダンピングの不安があり、今回の法改正の方向は、重大な海難事故や港湾機能麻痺のおそれを払拭できません。
　港湾関係事業は、日本の物流を支え、国民経済の大きな柱として非常に公共性が高い事業です。競争原理、コスト削減だけで割り切ることはできないことを強調し、反対討論といたします。
○林委員長　これより採決に入ります。
　海上物流の基盤強化のための港湾法等の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○林委員長　ただいま議決いたしました法律案に対し、衛藤征士郎君外三名から、自由民主党、民主党・無所属クラブ、公明党及び国民新党・日本・無所属の会の四会派共同提案による附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。
　提出者より趣旨の説明を聴取いたします。高木陽介君。
○高木（陽）委員　ただいま議題となりました附帯決議案につきまして、提出者を代表して、その趣旨を御説明申し上げます。
　なお、お手元に配付してあります案文の朗読をもって趣旨の説明にかえることといたします。
　　　　海上物流の基盤強化のための港湾法等の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法の施行に当たっては、次の諸点に留意し、その運用について遺憾なきを期すべきである。
　一　我が国港湾の国際競争力を強化するため、港湾整備に関する施策を効率的かつ集中的に実施すること。また、リードタイムの縮減及びコストの削減に関する取組みのスピードアップを図り、良質かつ低廉なサービスが早急に実現されるよう、必要に応じ実態を把握し、他国の港湾とも比較しつつ、適切な措置を講じること。
　二　港湾の施設の技術基準の性能規定化に伴い、技術基準への適合性を的確に評価できるよう、人材の育成に努めること。また、登録確認機関については、確認員のレベルの向上、港湾建設等関係者からの独立性の確保等を図り、港湾の施設について技術基準が遵守されるよう、適切な指導を行うこと。
　三　港湾区域内の埋立地について、権利の移転若しくは設定又は用途の変更の許可に当たり、審査が厳正に行われるよう、適切な指導を行うこと。
　四　指定会社が特定外貿埠頭の管理運営を行うに当たり、円滑に業務を遂行できるよう、適切な指導を行うこと。
　五　水先人に関する資格要件の緩和を踏まえた海上交通の安全確保の必要性にかんがみ、養成教育の充実及び免許の更新制度の見直しが円滑に実施されるよう、適切な措置を講じること。また、水先料の認可に当たり、原価及び利潤の適正性の審査を厳正に行うこと。
　六　独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構の船舶勘定については、債務超過の状態であることにかんがみ、透明性を十分に確保しつつ、抜本的な改善を図るよう努めること。
以上であります。
　委員各位の御賛同をよろしくお願い申し上げます。
○林委員長　起立多数。よって、本動議のとおり附帯決議を付することに決しました。
　この際、国土交通大臣から発言を求められておりますので、これを許します。国土交通大臣北側一雄君。
○北側国務大臣　海上物流の基盤強化のための港湾法等の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま可決されましたことに深く感謝を申し上げます。
　今後、審議中における委員各位の御高見や、ただいまの附帯決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。
　ここに、委員長を初め理事の皆様方、また委員の皆様方の御指導、御協力に対し深く感謝の意を表します。
　大変にありがとうございました。（拍手）
　　　　—————————————
○林委員長　次に、内閣提出、建築物の安全性の確保を図るための建築基準法等の一部を改正する法律案及び長妻昭君外四名提出、居住者・利用者等の立場に立った建築物の安全性の確保等を図るための建築基準法等の一部を改正する法律案の両案を一括して議題といたします。
　順次趣旨の説明を求めます。国土交通大臣北側一雄君。
　　　　—————————————
　建築物の安全性の確保を図るための建築基準法等の一部を改正する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　—————————————
○北側国務大臣　ただいま議題となりました建築物の安全性の確保を図るための建築基準法等の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　今回の構造計算書偽装の問題は、多数のマンション等の耐震性に大きな問題を発生させ、多くの住民の安全と居住の安定に大きな支障を与えただけでなく、国民の間に建築物の安全性に対する不安と建築界への不信を広げております。
　また、今般の問題では、構造計算書の偽装を、元請設計者、指定確認検査機関、建築主事、いずれもが見抜けなかったことから、建築確認検査制度等への国民の信頼も大きく失墜しております。
　かかる問題の再発を防止し、法令遵守を徹底することにより、建築物の安全性の確保を図り、一日も早く国民が安心して住宅の取得や建築物の利用ができるよう、早急に制度の見直しを行う必要があります。
　このような趣旨から、このたびこの法律案を提案することとした次第です。
　次に、この法律案の概要について御説明申し上げます。
　第一に、建築確認検査の厳格化を図るため、一定規模の建築物について第三者機関による構造計算適合性判定を義務づけるとともに、三階以上の共同住宅について中間検査を義務づけること等としております。
　第二に、指定確認検査機関の業務の適正化を図るため、その指定要件を強化するとともに、特定行政庁が立入検査を行えるようにするなど、指定確認検査機関に対する監督を強化することとしております。
　第三に、建築士等の業務の適正化を図るため、建築士に対して構造安全性の証明を義務づけること等とするほか、構造規定違反等の重大な違反について最高で三年以下の懲役または三百万円以下の罰金を科すなど、建築士等に対する罰則を大幅に強化することとしております。
　第四に、建築士、指定確認検査機関等の情報開示を徹底するため、処分を受けた建築士の氏名の公表や、指定確認検査機関の業務、財務の状況に関する書類の閲覧等の措置を講ずることとしております。
　第五に、住宅の売り主などによる瑕疵担保責任の履行に関する情報開示を徹底するため、宅地建物取引業者に対し、契約締結前に保険加入の有無などについて相手方への説明を義務づけることとしております。
　その他、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。
　以上が、この法律案を提案する理由でございます。
　この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願いいたします。