Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○西野大臣政務官　確かに、今日の大気汚染を初めとする数々の状況の中で、要は、交通量が抑制されればそういう心配はないわけでございます。
　本法にその抑制策が含まれておらないという御指摘でございますけれども、実は新たに、それぞれの事業者に対しまして、自動車の使用管理計画というものを作成さすことを義務づけいたしております。それを今回の法案の中の施策に盛り込んだところでございます。
　これ以外に、排ガスが適切に抑制されるために、本法案が成立をいたしました後でございますが、省政令によって策定されるというふうに思っておりますが、その総量削減計画がそこにあるわけであります。
　例えば、今先生も具体的におっしゃいましたけれども、いわゆる交通需要のマネジメント、こういうものを位置づけること、さらにはパーク・アンド・ライドシステム等で都心に乗り入れを規制するという問題、あるいはお話のありました、首都圏それから大阪の方でも今話題に出ておりますが、高速道路のロードプライシング、有料道路の値上げあるいは値下げ等も含めての有効な高速道路の利用をやるロードプライシングとか、そういった施策もこの法案の成立後、施策として検討をされてくる、このように思っております。
○青山（二）委員　大変ありがとうございました。
　ところで……（小林（守）委員「委員長、ちょっと人数が達していませんので」と呼ぶ）
○五島委員長　質問者の方から要望があればやりますが……。
○青山（二）委員　ちょっと今立っていますから、では最後までやらせていただきましょう。
　ところで、先ほども議論が交わされておりましたけれども、現在、呼吸器系の患者が大都市を中心にいたしまして増加いたしております。
　例えば、肺がんの死者数は、一九九八年の厚生省の調査によりますと五万八百七十一名、一九六〇年からの三十八年間に七・四倍になっております。その後も急増いたしておりまして、幼稚園児から高校生までのぜんそくの患者数を見てみますと二十八万四千人、これは、一九九六年の厚生省の調査に基づくものでございます。一九七八年からの十八年間で十六・三倍になっております。また、花粉症患者でございますけれども、国民の一割をはるかに超えて一千三百万人でございます。東京都が独自に実施いたしております公害病認定補償制度に基づき、大気汚染の公害病に認定されました患者の数は現在約六万三千人で、この十年間に二万五千人も増加している、こういう状況でございます。
　ですから、排ガスが健康に本当に大きな影響を与えているということは、こういう実態を見ましてもわかるわけでございます。一たんぜんそくとか花粉症になりますと、治療することは並大抵ではございません。何とか細かい対策を立てて環境省にも頑張っていただきたいと思うわけでございますが、このディーゼル排ガスと健康被害の関係について、環境省は現在本格的な取り組みを行っていると聞いておりますけれども、早急に結論を出して抜本的な対策に取り組むべきであろう、このように考えますので、大臣の御所見をお伺いいたします。（小林（守）委員「委員長、とめてください。人数に達していませんので、委員会は成立しません」と呼ぶ）
○五島委員長　ちょっとお待ちください。質問者の方から御要望があれば定数の確認をしますが、質疑の最中ですので続けたいと思います。
　川口環境大臣。
○川口国務大臣　環境省におきましては、ディーゼル排気粒子のリスク評価を実施いたしておりまして、昨年の九月に中間報告を取りまとめたところでございます。この中で、自動車交通量の多い道路の沿道住民の方々の呼吸器症状の増加が多くの研究で報告をされております。ただ、これに対するディーゼル排気粒子の寄与の程度は必ずしも明らかでないということが報告をされております。
　現在、環境省におきましては、ディーゼル排気粒子の健康リスクを定量的に評価するために各地で実測調査を進めております。平成十三年度末を目途に、これらの成果を盛り込んだ報告を取りまとめたいと考えております。
　また、こうした調査の実施と並行いたしまして、ディーゼル車に対します排ガス規制の一層の強化や改正ＮＯx法に基づく総合的な対策を強力に進めてまいりたいと存じます。
○青山（二）委員　それでは、最後の質問をさせていただきます。
　ディーゼル微粒子ががんを引き起こすことなどは、多くの動物実験によって遅くとも一九八〇年代末までには世界的にわかっておりました。しかし、我が国では、ディーゼル車の増加を放置いたしまして、燃料の軽油の価格をガソリン車よりも安く設定するなど、ディーゼル車の急増を誘導した結果になっております。それによって、今お話ししましたように、子供のぜんそく患者が増加した、そして一千三百万人とも言われる花粉症患者がいらっしゃる、肺がんなどの発生が大きな社会問題になっているところでございます。
　自動車公害の防止には多くの省庁がかかわっております。直接の所管は環境省ではありますけれども、自動車による貨物や人の輸送、排出ガス規制、道路建設や管理などは国土交通省、軽油の価格をガソリンより安く設定した面では財務省、このほか経済産業省、総務省などが関係をいたしております。こうした省庁間の連携はもとより、業界や自治体を含めた総合的で抜本的な排ガス対策が必要であるわけでございます。重要な大気汚染防止の仕事に直接携わる環境省には、国民の生命と健康を預かっているという強い責任感と使命感を持って、自動車排ガス公害の根絶に全力を挙げていただきたいと思います。
　そこで、自動車公害を克服するために、例えば関係閣僚会議を設置するなど体制を確立して、実効性ある防止対策を環境大臣の強いリーダーシップで推進すべきであると考えておりますけれども、環境大臣の御所見をお伺いいたしまして、質問を終わらせていただきます。
○川口国務大臣　連携の重要性について御指摘がございまして、全くそのとおりだと私も考えております。
　改正法案におきましては、総量削減基本方針は閣議の決定を求めなければならないとされております。それから、環境大臣の総量削減計画の同意に当たりましても、関係大臣が委員となっている公害対策会議の議を経なければならないというふうになっておりまして、関係省庁との連携体制は整備をされていると思います。
　それから、国道四十三号線あるいは名古屋の南部地域対策を初めとします道路交通環境対策の推進に当たりましては、環境省は、警察庁、経済産業省、国土交通省とともに、道路交通環境対策関係省庁連絡会議で施策の取りまとめを行っているところでございまして、今後とも、自動車排出ガスの削減対策については、各種の施策を関係省庁それから都府県と協力をいたしまして総合的に推進をしてまいる所存でおります。
○青山（二）委員　大変ありがとうございました。以上で終わらせていただきます。
○五島委員長　藤木洋子さん。（藤木委員「定足数が足りていないということでございますので」と呼ぶ）現在十六名が出席しておりますので、定足数は……（小林（守）委員「数えてください。いないだろう」と呼ぶ）現在、議場に十六名おられまして、私を入れて十六名です。
○藤木委員　では、委員長。
○五島委員長　はい。
○藤木委員　日本共産党の藤木洋子でございます。きょうは、まずディーゼル排気微粒子対策についてお聞きをいたしたいと思います。
　ディーゼル微粒子は、気管支ぜんそく、花粉症はもちろん、発がん、心疾患、生殖機能への影響が明らかになっております。ディーゼル微粒子の推定濃度は、ディーゼル排気微粒子リスク評価検討会の中間取りまとめでも、大都市地域の一般環境で米国の数倍から十倍ぐらい高いと指摘されています。名古屋南部大気汚染訴訟の判決では、道路沿道の局所汚染と指定疾患の因果関係について明確にしました。
　千葉大調査の結果、米国での微小粒子の新環境基準の動き、千葉大調査以前に行われた沿道の疫学調査、嵯峨井氏らの実験結果など多くの動物実験の結果から、ディーゼル排気微粒子、ＤＥＰがぜんそくを発症させる可能性、アトピー素因のある人のアレルギー反応を促進してぜんそくにする可能性を認め、千葉大調査の対象地域に匹敵するような交通量、大型車混入率をもって幹線道路のＤＥＰとその沿道住民のぜんそくの発症、増悪との間に因果関係を認めたわけです。
　そこで、国民の安全と健康を守るために、おくれたディーゼル排気微粒子の調査研究を急ぎ、早急にＰＭ二・五の微粒子の環境基準を設定すべきだと考えますが、環境省、どうですか。
○松本政府参考人　ディーゼル排気微粒子につきましては、さまざまな健康影響が懸念をされているわけでありまして、環境省におきましてリスク評価を実施いたしております。昨年の九月には、ディーゼル排気粒子が人に対して発がん性を有していることが強く示唆されているということなどを内容とする中間の取りまとめを検討会でやっていただいております。
　ただし、これまでの調査研究によりましても、人に対する健康影響の定量的な評価にはまだ至っていないというのが現状でございまして、環境省としては、引き続き健康影響の解明に努めていきたいと考えております。
　また、御指摘のディーゼル排気粒子を含みます微小粒子状物質、いわゆるＰＭ二・五でございますけれども、これにつきましては、平成十一年度から疫学調査や動物実験を含みます微小粒子状物質等の暴露影響調査研究を実施しております。そして、その知見の収集あるいは充実に努めているところでございまして、今後、この研究成果や諸外国の知見あるいは動向を踏まえながら、微小粒子状物質に係る環境基準の設定について検討を急いでまいりたいと考えております。
○藤木委員　去年の三月に開いた環境省の微小粒子状物質曝露影響検討会では、疫学調査や動物実験を行って、環境基準の五年以内の設定を目指すということを決めておりますけれども、しかし、これが予定どおりに進んだとしましても米国より八年おくれになる計算になりますね。これでは行政の対応が極めて遅過ぎると言わなければなりません。
　国立環境研究所の嵯峨井氏らのディーゼル微粒子での動物実験で、気管支ぜんそくの四つの基本病態として、血管透過性の高進、粘液の過剰分泌、気管支粘膜下の炎症、気道過敏性高進のすべての発現を確認するという画期的な成果を上げています。
　また、米国では、シュワルツ氏らが米国東部六都市で行った、日々の大気汚染濃度の変化と死亡率の関連について検討した短期暴露研究、そして、ドッケリー氏らの米国東部六都市の長期暴露研究及びポウプ氏らの米国百五十一都市の長期暴露研究です。これらはいずれも、ＰＭ二・五と慢性閉鎖性疾患あるいは肺疾患での死亡率との間に強い関連性を見出しています。この結果は、濃度を減らすほど死亡者は減少するという実効性を示すものになっております。そこで、米国環境保護庁は、粒子状物質の環境基準について、従来のＳＰＭとは別に、新たにＰＭ二・五に関する基準を九七年七月に決定しています。
　ですから、因果関係は明らかなんですから、早急に設定する必要がありますけれども、一体いつごろをめどに設定されるお考えでしょうか。
○松本政府参考人　先ほども申し上げましたように、微小粒子状物質の環境基準をできるだけ早期に設定をするという方向で検討をやっているわけでございますけれども、この研究成果あるいは諸外国の知見、動向を踏まえながら、微小粒子状物質に係る環境基準の設定について検討を急いでいるということでございます。
　特に本年秋から、各地において児童とその両親を対象とした大規模な長期疫学調査を実施したいと考えております。この長期疫学研究というのは、おおむね五カ年の計画で、三歳児健診の対象児、そしてその保護者を対象とした追跡調査という形でやろうとしているわけでございますが、こういうふうに疫学研究の最終的な結論を得るには、今申しましたような年月を要するわけでございますけれども、その研究の過程で得られました知見、これがそれなりのものでありましたら、随時環境基準の設定作業に反映できる場面が出てくるかもしれないと考えているところでございますが、いずれにしろ、もうしばらく時間がかかるかと思います。
○藤木委員　しかし、米国がん協会の五十都市の二十万人の分析でも、死亡率は各都市のＰＭ二・五濃度との相関関係を示しておりまして、その結果は、ＰＭ二・五濃度上昇の都市居住者の余命が数年間短縮することを示唆しております。米国のＥＰＡの分析アセスメントでも、ＰＭ一〇とＰＭ二・五の特性との間に大きな相違点を認めておりまして、ＰＭ二・五の健康影響への悪性度が顕著になっています。ですから、五年以内の設定などと悠長なことをお考えにならないで、予防原則のお立場に立って緊急に採用すべきだと思います。
　米国では既にＰＭ一・〇、これを基準にしなければというところまで前進しております。一般的には、粒径の小さいＰＭほど生体への有害性が高いことが知られております。最近の米国での超微小粒子に関する電子顕微鏡による研究では、ＰＭ二・五の心肺への急性影響のうち、大部分は粒径一・〇マイクロメーター以下の超微小粒子、ＰＭ一・〇、これに起因することを強く示唆しております。米国では既にこのようにＰＭ一・〇の大気汚染規制が焦点になりつつあるわけですから、米国におくれることなくＰＭ二・五の緊急の設定を求めているわけです。
　しかも、二〇〇〇年の結核研究所の岩井氏らの調査では、日本人の肺がんで死亡した人の中の一一・五％がＤＥＰで死亡していると試算しております。これは、日本人の年間肺がん死亡者数五万人中の五千七百五十人に相当するものでして、千葉市、川崎市、東京、埼玉などは二〇％以上という非常に高い値になっております。
　さらに、欧州三カ国と日本における自動車由来ＰＭ一〇に起因する死亡者数と、各種呼吸器疾患患者発生数などを計算したリスク評価結果によりますと、総年間健康費は五兆二千六百六十二億円です。そのうちの非死亡健康費の中間値は、約一兆七千百七億円となっております。ですから、総年間健康費から非死亡健康費を差し引いた死亡による健康費は三兆五千五百十五億円となっております。
　そこで、大臣にお伺いをしたいと思うのですが、自動車による環境汚染が人の健康被害に関してこれほど大きな経済的マイナス効果を及ぼしている、そのことを踏まえて、ＰＭ二・五の規制を含めて自動車排ガスの規制強化をすべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○川口国務大臣　自動車から排出されます粒子状物質につきましては、質量で見ました場合には、その大部分が粒径が〇・一から〇・三マイクロメートルの範囲内にあるということでございますので、その大部分がＰＭ二・五に含まれていると言うことができます。
　このために、これまでのとおり、ＰＭにつきまして自動車排出ガスの規制の強化を図ることによりまして、ＰＭ二・五の排出量の低減を図ることができると考えております。
　このＰＭの自動車排出ガス規制は平成五年から行っておりまして、現在その規制値は、規制導入時に比べまして約三分の一程度となっております。今後、平成十四年から平成十六年にかけまして、さらに現在の規制値から約三割削減いたしまして、平成十七年にはさらに大幅に規制強化を進めてまいる所存でおります。
○藤木委員　そこで、名古屋南部の問題ですけれども、第六回愛知ＮＯ2簡易測定運動実行委員会の報告書によりますと、名古屋市内では、国の環境基準、名古屋市の環境目標を上回る箇所が多く認められておりまして、低い値の箇所が消失してくるという状況が出ています。全体としてＮＯ2汚染の悪化、底上げが生じています。
　名古屋市域には、九九年三月末現在、公健法による認定患者数は南区で九百八十二名、港区で七百六十四名など合計三千五百五名がいらっしゃいます。また、特定呼吸器疾病患者医療救済条例による認定患者数は千五百三十名となっております。
　ですから、二十三号線で道路管理者が五局を設置し、環境省も一局を設置することになっていますけれども、大高インターチェンジであるとかあるいは十一屋地域ではサーベイランスを南区と東海市域で実施することになっていることから見ても、ぜひこの地域でのＰＭ二・五の測定を実施すべきだと考えるのですが、環境省、どうですか。
○松本政府参考人　環境省におきましては、本年度中、十三年度中に国道二十三号線の沿道で自動車排出ガス測定局を一局設置することといたしております。現在は、その設置場所の選定作業中といいますか、選定段階というところでございます。
　設置場所の選定に当たりましては、地域の実情を的確に把握できる場所であるということがまず当然の条件でございますし、また、用地の確保が可能であることというのも条件になってこようかと思っております。このような条件を満たした場所を選ぶということを念頭に置きながら、今後、愛知県などにも協力を依頼いたしまして、適切な場所を選定していきたいと考えております。
　なお、この測定局では、一般の大気汚染物質以外にも、今御指摘のありますようなＰＭ二・五についても測定を行う予定であります。
○藤木委員　ぜひ、患者さんが多くて、一番地元の方たちが、住んでいる方たちが切実に求められているところに設置していただきたいと思います。
　また、判決は、被告である国の責任と公共性との関係につきまして、国道二十三号線が高濃度の微量粒子を発生させていて、そもそも前提となる調査すら怠っていること等も理由にして、患者のぜんそくの発病、増悪は受忍限度を超えた違法な権利侵害、法益侵害であると認めました。さらに、損害の重大性と、国が被害発生を防止すべき対策をとってこなかったことを理由に差しとめ請求を認めたわけです。差しとめの範囲は、千葉大調査の結果に基づく基準で沿道二十メートルとしております。
　そこで、事業者への迂回要望を行うことにしておりますけれども、実際問題として、ＤＰＦの装着義務づけなどの担保措置がなければ迂回しないことになるのではないでしょうか。大多数のディーゼル車への装着が可能とされているディーゼル微粒子除去装置は、軽油の硫黄分の低減が実施されれば、その可能性は飛躍的に上昇するということが明らかになっております。
　そこで、少なくとも二〇〇四年時点ではＤＰＦの装着義務づけを行うべきだと考えますが、環境省、どうですか。
○松本政府参考人　ＤＰＦにつきましては、本年五月十八日でございましたけれども、ディーゼル車対策技術評価検討会の取りまとめにおきまして、現時点ではすべてのディーゼル車に装着可能な状態にはない、こういう評価でございます。したがって、一律の義務づけは現時点では困難であるというふうに考えざるを得ないわけでございます。ただ、一部につきましては装着可能でありますので、そういうような装着可能な車両についてはインセンティブを付与する方向で対応していきたいと考えているわけでございます。
　それで、二〇〇四年というお話でございますけれども、先ほども申しましたように、軽油燃料についての低硫黄化などの対策もこれから積極的に進めていく考えでございますので、そういうような動向を見てということになろうかと思います。
　ＤＰＦについての技術評価はこういう状況でございますので、今の時点では義務づけというところまでいくわけにはいかないということです。
○藤木委員　検討会の報告では、今もおっしゃいましたけれども、技術的に難しくて一律に義務づけるわけにはいかない、困難だ、そして、現時点でユーザーが安心して使える製品はない、このようにも言っているわけですけれども、今もおっしゃいましたけれども、それはあくまでも現時点でのことですよね。
　ですから、まず装着義務づけを明確にして、二〇〇四年までかかって技術的な開発をするということを進めるべきだと思うのですね。装着ができるようにメーカーに対しても、そういう目標を持って指導すべきだということを申し上げたいと思います。
　欧州では二〇〇七年の排ガス規制を達成するには、ＤＰＦは過渡的ではあるが欠かすことのできない技術だ、このように考えております。日本でも排ガス規制に対して、安価で、より信頼性、耐久性の高い連続再生式などのＤＰＦシステムの早急な実用化が求められております。既に日本自動車工業会が新長期規制の前倒し実施を、石油連盟は低硫黄軽油の早期供給を同時に表明しておりますよね。
　ですから、東京都では、条例による規制を二〇〇三年十月から実施して、七年間の猶予期間経過後、排出基準に適合しないディーゼル車は都内の運行を禁止しますけれども、知事が指定したＤＰＦを装着した場合は、基準に適合する、このようにみなすことになっております。
　そこで大臣にお伺いをいたしますけれども、ＤＥＰが東京都内だけでも年間五千トン、全国ではその十倍近くも排出されているなど、国民の健康保護の緊急課題として、少なくとも対策地域内だけでもＤＰＦの装着を義務づける必要があるのではないかと思うのですが、いかがでしょうか。
○川口国務大臣　今回改正をお願いいたしております自動車ＮＯx法案は、ディーゼル排気微粒子リスクによる健康影響があるということにかんがみまして、ＰＭを対策の対象に加えて対策の強化を図ろうとするものでございます。
　ＤＰＦにつきましては、先ほど局長が申し上げましたように、ことしの五月に出されましたディーゼル車対策技術評価検討会の取りまとめにおきまして、現時点ですべてのディーゼル車に装着が可能な状況ではないという評価がございました。したがいまして、一律の義務づけは困難であるというふうに考えております。ただ、なお、装着可能な一部の車両につきましては、補助金等を交付する対象とする予定でおります。
　今後とも、必要に応じまして技術評価を行うなどいたしまして、ＤＰＦの装着を促進していきたい、促進をする施策に取り組んでまいりたいと考えております。
○藤木委員　健康保護の緊急課題としての御認識がちょっと甘いのではないかというふうに私には思えてなりません。
　さらに、局地的汚染対策では、答申が、「要請限度の性質上、どのような限度値とするか、その根拠となる科学的知見を明らかにする必要があり、今後の課題である。」としています。しかし、局地的汚染対策は尼崎、名古屋市南部の両判決を持ち出すまでもなく、緊急かつ重大な問題であります。
　ですから、少なくともＳＰＭについては、両判決が命じた差しとめ基準が存在しているわけですから、この数値を要請限度の限度値として局地的汚染対策を図るべきだと考えますけれども、環境省、どうですか。
○松本政府参考人　尼崎、名古屋南部両訴訟の判決が差しとめの基準といたしましたＳＰＭ濃度、これは千葉大の調査のみに基づくものでございまして、科学的な根拠に乏しいというふうに私ども考えております。したがいまして、対策の基準としてこれを採用するというのは、必ずしも妥当であるとは言えないというふうに考えております。
○藤木委員　そうしてどんどんどんどん手おくれになるというような対応は改めていただきたいと思いますね。
　また、大気汚染防止法二十一条の要請限度制度というのがございますけれども、これは現在ＮＯxもＳＰＭをもその対象物質とはしていないわけです。また、都道府県知事が要請を行った場合でも、都道府県公安委員会は必ずしも交通規制を発動することを義務づけられてはおりません。こういった問題があるわけですから、二十一条やあるいは総理府令を改正すべきだと思いますが、どうですか。
○松本政府参考人　大気汚染防止法二十一条に要請の制度がございます。現在は一酸化炭素がその物質として指定されているわけでございますが、一酸化炭素は一定の濃度を超えますと短期的に大変に重大な健康影響をもたらすおそれがある、いわゆる一酸化炭素中毒でございます。こういうことでございますので、特に法律の第二十一条の制度の対象にしているわけでございます。
　それで、ＮＯ2とかＳＰＭにつきましては、このような短期影響、激甚な影響が出るということではございませんので、特に汚染が著しい場合にそういうような影響が出てくるということでございますから、法第二十三条の緊急時の措置による要請、これの対象として別途位置づけられているということでございます。
○藤木委員　そこで、交通流の分散、こういうことを言われているわけですけれども、湾岸自動車道に流すことは、名古屋南部の交通量を確かに減らすことになりますけれども、しかし東海市の交通流が多くなって、旧指定地域でもあったところですから、歓迎すべきことではなかろうというふうに私は思います。
　この名古屋市緑区大高地区では、大高インターチェンジに、国道二十三号線、名古屋都市高速二号線、さらには知多半島道路が合流しております。この交通量は、二十三号線で十一万八千二百二十八台、知多半島道路で四万五千四百八十台となっておりますし、さらに、この地区で建設中の第二東名と環状二号線の交通計画量は、それぞれ六万四千台と五万八千六百台に上るということが明らかです。
　こうした道路が集中して大変な状況になるわけですが、このように道路の集中で大気汚染をつくり出すべきではないと考えますけれども、国土交通省はどのようにお考えでしょうか。
○大石政府参考人　先生御指摘ございましたように、名古屋市緑区大高地区につきましては、国道二十三号、知多半島道路、名古屋高速道路が接続いたしておりまして、それぞれ一日当たり九万台、三万台、六万台の交通が集中いたしておりまして、沿道の環境改善が喫緊の課題となっておるところでございます。
　このような課題に対しまして、通過交通を都市内に入れないための環状道路、バイパス等幹線道路ネットワークの整備が必要でございまして、特に環状道路を整備することによりまして、今御指摘がございましたように、集中箇所を極めて広く分散することができるといったような効果がございますので、こういった道路の整備に重点を置いてまいりたいと考えてございます。
　ちなみに、名古屋圏におきましては、これまでに、伊勢湾岸自動車道名古屋南インターチェンジから湾岸弥富インターチェンジの間の供用及び国道二十三号の車線削減などを逐次実施してきたところでございまして、この結果、国道二十三号の交通量は伊勢湾岸自動車道等に転換し、対策前の平成六年十月の一日約十万五千台から平成十一年十月には約六万四千台と四万二千台減少しております。そのうち大型自動車について見ますれば約一万七千台が減少するなど、ネットワーク整備により分散の効果が発揮されていると考えてございます。
　名古屋市緑区大高地区につきましては、今後さらに交通の分散を図るため、伊勢湾岸自動車道の整備、一般国道三百二号及び名古屋環状二号線の整備、名古屋都市高速道路等のネットワーク整備を進めることによりまして、大気環境の改善を図っていくこととしたいと考えております。
○藤木委員　また、首都圏、近畿圏では直噴式の大型ディーゼル車が急増しております。例えば直噴化率の変化を見ますと、近畿圏の大阪府では、九〇年の普通貨物で九〇％に対して、九七年では九六・八％に増加しておりますし、兵庫県では、九〇年の普通貨物で八〇・八％が九一・七％に増加。また首都圏、近畿圏の六都府県のディーゼル化率の変化を見ても、九〇年の乗用車で六％に対し、九七年では八・六％、貨物車も、九〇年で六一・一％に対し六七・三％、いずれも急増しているわけです。
　ですから、局地対策の強化としては、車線削減で大型車の走行削減などの直接の交通規制の導入を行うことが必要ではなかろうかと思いますけれども、国土交通省、どうですか。
○大石政府参考人　車線削減についてのお尋ねでございますが、一般的に言えば、幹線道路は、幅の広い断面と坂を少なくする勾配、それから極力真っすぐにする構造等で長距離かつ大量の交通が走行する道路として計画いたしております。
　そのような幹線道路におきます車線削減は、交通容量の低減によりその道路の交通渋滞を引き起こし、その結果として他の地域や歩道が未整備の細街路にまで交通を追い込むこともあり、その場合には地域全体の環境悪化や交通安全上の問題を引き起こすこととなるため、安易に行うべきではないと考えております。
　しかし、湾岸道路など環境上問題の少ないバイパス等の道路ネットワークの整備により当該道路を利用する交通の迂回先が確保できるときは車線削減が可能となる場合もございまして、例えば、阪神高速五号湾岸線供用後の一般国道四十三号で車線削減を実施した例もございます。
　具体の道路におきまして車線削減をするか否かにつきましては、関連道路ネットワークの整備状況、迂回先となる道路の沿道の状況、交通の状況等を踏まえて判断していく必要があると考えております。
○藤木委員　車線削減はできないことはないですよね。四十三号線なんかは逐次段階的に削減してまいりましたから、一本削減しただけではありませんからね。
　ＴＤＭの推進として、割引チケットへの助成あるいは低公害車の普及、低公害車のガソリンスタンドの設置、これだけではＴＤＭの推進にならないのではないかというふうに思います。
　尼崎公害訴訟での和解事項には、本件地域における大型車の交通量低減の必要性を理解し、大型車の交通規制の可否の検討のために必要な交通量の調査を二〇〇一年度までに着手する、また、本件地域における大型車の交通規制の可否の検討について、早急に検討結果が出るよう、警察庁に要請するとなっております。
　ですから、やはり名古屋市域、特に南部への大型車の交通の流入を規制すべきだと思うのです。これは警察庁のお役目だと思うのですが、いかがですか。
○坂東政府参考人　お答えいたします。
　私ども警察庁といたしましても、関係省庁あるいは関係地方公共団体等との緊密な連携のもとに、この名古屋南部の国道二十三号線等の沿道環境の厳しい地域におきましては、その改善に向けて最大限の対策を講ずる必要があるものと認識しているところでございます。このため、警察庁では、本年三月に関係省庁とともに「名古屋南部地域の道路交通環境対策の推進について—当面の取組—」というものを取りまとめたところでございます。
　警察といたしましては、これに基づきまして、規制値を超えた黒煙を排出する大型車等の整備不良車両あるいは過積載車両の取り締まりを推進するとともに、実態に応じまして、交通管制エリアの拡大あるいはドライバーへの情報提供の強化といったようなものによりまして、大型車を含めた交通流の分散と円滑化に積極的に取り組んでまいる所存でございます。
○藤木委員　住民の健康と命の安全保障に軸足を置いた交通の規制というようなことに心がけていただきたいと思います。
　環境施設帯をつくるために沿道二十メートルの土地を買い上げることになっておりますけれども、そういたしますと、南部地域の町を分断することになるわけですね。そこで、大高インターチェンジから元塩までの約二キロないしは三キロメートルの間、それから十一屋地域の一キロメートルの区間などを車線削減すべきだと考えるのですけれども、国土交通省、この点はいかがですか。
○大石政府参考人　一般国道二十三号の名古屋南部地域におきましては、平成十年の伊勢湾岸自動車道名古屋南インターチェンジから飛島インターチェンジ間の供用に合わせまして、交通需要を勘案の上、八車線区間を六車線に、六車線区間を四車線とする車線削減を名古屋市南区丹後通りから名古屋市港区十一屋間の約九キロメートルについて実施してきたところであります。
　さらに、平成十二年十二月には、その後の車線削減等も検討するため、学識経験者等から成ります名古屋都市圏の道路環境に関するビジョン検討会が、名古屋圏の環境対策の基本的な考え方を取りまとめることを目的といたしましてアンケート調査を行ったところでございます。
　この結果、御指摘の区間の車線削減につきましては、当該道路周辺の生活道路まで自動車が迂回流入し、新たな渋滞の発生や交通安全上の課題が増加するとの指摘もなされているところでございます。
　このため、要望された区間の車線削減は、並行する伊勢湾岸自動車道などの幹線道路ネットワークの整備状況なども踏まえつつ、関係機関並びに地域住民とも合意形成を図りながら今後検討してまいりたいと考えております。
○藤木委員　さらに、ドライバーへの情報提供の強化の問題ですけれども、ＶＩＣＳあるいは電光標示板などで二十三号線のＮＯxやＳＰＭの濃度をリアルタイムに表示して、交通流を東名に誘導させるということをやるべきじゃないかと思うのですね。
　その際、名古屋市、愛知県、環境省は、それぞれ測定をしているデータはもとよりなんですけれども、道路管理者が設置した測定数値もあわせて公表すべきだと思うのです。地元では、国土交通省のデータを知らせてくれない、こういう不満がございますけれども、いかがですか。
○大石政府参考人　国土交通省では、今後の道路環境対策の企画立案及びその評価のため、平成十三年度より、道路管理の一環として、沿道環境の特に厳しい地域を中心に、直轄道路につきまして、道路管理者みずからが測定局を設置してデータの収集を行うこととしたところでございます。
　名古屋南部地域につきましては、平成十三年度におきまして、一般国道二十三号の沿道に五カ所設置することとしてその準備を進めているところでございまして、その測定結果につきましては、インターネットや道路情報板で情報提供をすることといたしております。
○藤木委員　次に、環境省は、今回の法改正で環境基準のおおむね達成ができるとしておりますけれども、自動車排ガスによる大気汚染の深刻な現状から見て、自動車排ガス対策だけでは限界があるのではないかというふうに思います。答申でも、重量車クラスでの天然ガス、ＬＰガス車の重要性を指摘したり、経済的な措置でのロードプライシングの検討、交通需要マネジメントの重視、燃料品質対策の強化などを指摘しております。
　しかし、アメリカのカリフォルニア州では無排出車規制義務づけというのをやっておりますけれども、これに倣って低公害車の販売義務づけの規制をしたり、ロードプライシングの実施をやるとか、大都市の自動車交通量の抑制、軽油とガソリンの税額格差の是正など、こういうことには踏み込んではおられません。
　ですから、大臣に伺うのですけれども、このような道路交通政策の見直しを初め、低公害車の普及や燃料、エネルギー政策の転換が必要ではなかろうかと思いますが、いかがですか。
○川口国務大臣　今回の自動車ＮＯx法の改正は、大都市域における大気汚染がひどい、その改善がはかばかしくないという現状を踏まえまして、車種規制の強化拡充、それとともに、国、地方公共団体を通じて施策の実施体制を強化しようというものでございます。
　委員がおっしゃられました、例えばアメリカのカリフォルニアのような無公害車の販売義務づけは、日本においては直ちに実施することは現実的ではないというふうに考えております。それはなぜかといいますと、低排出ガス車が、排出ガスへの寄与度の大きい大型重量車のところではまだ開発途上にあるということで、現時点では大きな対策効果が期待できない、あるいは、仮に対策地域を限定してアメリカのような規制を導入した場合には、対策地域以外で車両を販売、購入して、対策地域の中で使用するといったような行為が可能になって、日本のような対象地域が狭いところでは困難であるといったような理由で現実的ではないというふうに考えております。
　燃料供給施設の整備を含めました低公害車の一層の普及促進、物流、人流、交通流対策の推進につきましては、関係府省と連携をしながら積極的に取り組んでいきたいというふうに考えております。
○藤木委員　特に尼崎公害訴訟の和解条項の中でも、自動車メーカーや自動車を使用する事業者による一層の低公害車、低排出ガス車の販売、使用を促進する仕組みを検討する、また、阪神高速道路三号神戸線と五号湾岸線において、料金に格差を設ける環境ロードプライシングを早期に試行的に実施するとしております。
　二十三号線の交通流分散策としても、料金格差、ロードプライシングの検討を述べており、今、中部地建が、諮問機関の名古屋都市圏の道路環境に関するビジョン検討会で論議をしているというふうに伺っております。現在の交通量は、国道二十三号線の一日六万三千台に対して、伊勢湾岸自動車道は一日一万七千台となっておりまして、しかし、この伊勢湾岸自動車道の料金というのが二千三百円、大変高いわけですね。ですから、これを値下げして利用しやすいように早急に変更すべきではないかというふうに思うわけです。
　今やもうその検討の段階ではなくて、まさに早急な実施が望まれている、そういう段階であろうというふうに思います。ですから、広域を対象とした面的なロードプライシングの実施をぜひ実行に移すべきではないでしょうか。環境省、どうですか。
○松本政府参考人　ロードプライシングは、交通需要マネジメント、ＴＤＭ施策の一つでございまして、地域の実情に応じていろいろな施策を的確に組み合わせていくに当たっての一つのオプションであろうというふうに考えておりますけれども、中央環境審議会の答申にも示されておりますように、今後、その有効性、社会的受容性、技術的基礎、現行制度との整合性などについてさらに検討を進めていく必要があると考えております。
　このような措置の実施に当たりましては、まずは関係者の幅広い合意が重要であると考えられますので、社会実験のようなことから実施をしていくということが必要なのではないかと考えております。
○藤木委員　尼崎の公害訴訟の和解では、和解の前文で、道路沿道では環境基準を上回る大気汚染があること、現在も公害病に苦しむ患者がいて、今なお被害が続いていることが認められております。また、自動車排ガスと原告らの気管支ぜんそくを初めとする公害病についての因果関係も明らかであるといたしました。
　その上で、西淀川、川崎の和解をさらに進めて、国道四十三号線での大型車通行規制、高速神戸線と湾岸線との間でのロードプライシングの実施、さらには、最大の汚染地域への高速神戸線尼崎東入路の事実上の建設凍結など、具体的な対策が盛り込まれました。
　しかし、西淀川、川崎での旧建設省、公団との連絡会で、交通量削減などの根本的な対策とこのための社会的実験の実施、今社会的実験と言われましたけれども、この社会的実験の実施、さらにはＰＭ二・五の測定などにも極めて消極的な対応が続いております。尼崎でも、国、公団は早くも既成事実を先行させておりまして、原告らの意見や要望を封じ込めようとする、こういう態度はとんでもないことだと言わなければなりません。
　このような態度を改めて、交通量削減対策だとかＰＭ二・五も含めた環境省との共同の測定を行うなど積極的にやっていただきたいと思いますけれども、いかがなんでしょうか。やる気になっていらっしゃるのでしょうか。
○大石政府参考人　国土交通省におきましても、環境省と誠心誠意話し合いをさせていただきました結果、現在のような和解につながったという認識でございます。
　今先生の方から、地元に対してやや我々の態度が悪いといったような御批判がございましたが、もしそのようなことがあれば、我々は一日も早くその態度を改めるべきだというように考えております。そのようなことがないよう現地をよく指導してまいりたいというように思っております。
　また、観測、測定につきましても、例えば尼崎市東本町の交差点における測定につきまして一部報道されたりしたことがございましたが、現実は若干我々の認識と違っておるところがございますが、環境省と測定項目等について事前に連携し、協力していくという考え方のもとに実施してまいりたいと考えております。
○藤木委員　国土交通省が観測をされる場合は、道路管理者としての必要性から観測をされるデータであろうというふうに思うわけですけれども、しかし、それも患者の皆さんには公表するということで、相補い合うようなことで、皆さんに納得が得られるような、そういうやり方をしていただきたいと最後に申し上げて、質問を終わらせていただきます。
○原委員　社会民主党の原陽子です。きょうは最後の質問となりました。よろしくお願いします。
　まず、今回のこのＮＯx法の改正についてというところで、今までの自動車ＮＯx法がなぜ環境基準を達成することができなかったのかということについての説明を受けたときに、その原因は、自動車走行量の伸び等により、単体規制、車種規制の効果が相殺したのが原因だというふうに私は説明を受けました。つまり、環境基準に達することができなかった理由を、車の数、走行量がふえたせいにしている。それだけのせいにしているというのは、私は、こうした評価は間違いではないかというふうに考えております。それなので、今のＮＯx法がどうして環境基準を達することができなかったのかということをやはりしっかりと分析して、正しい評価を持って正しい政策というものをつくっていかなくてはいけないのではと考えています。
　特にディーゼル車から出されるＳＰＭは、人の健康への影響が指摘されていて、迅速かつ有効なディーゼル車対策を講ずることが急務というふうに言われております。けさの朝日新聞にも、ＳＰＭがふえると死亡率が上昇するという記事がありまして、これは、十一日に環境省が、ＳＰＭがふえると死亡率が上昇するという調査結果をまとめたというような内容が書かれておりました。
　そして、平成十二年に出された中央環境審議会の中間報告の中でも、とりわけディーゼル車へのＰＭ対策が急務ということで、やはり私たちの健康を考えた場合に、ディーゼル車への対策を講ずることは非常に大切だということが、どのこういうものを見ても書かれているなということを感じます。
　しかし、この中央環境審議会が出した中間報告書に対して、平成十二年の十月に東京都は、「「今後の自動車排出ガス総合対策中間報告」に対する東京都の意見」という中で、「ＰＭ対策の推進を重点課題として位置づけてはいるものの、即効性のある対策はなく、国民の健康被害をくい止めるという、切実感は伝わってこない。」というように反応しておりまして、私もこの中央環境審議会の中間報告を読ませていただいたのですが、私も東京都の出した意見と全く同感であります。
　それなので、やはり今までなぜできなかったのかという状況分析をしっかりとしていくべきだ、そして、その中から本当に有効性のある政策というものをしっかりと打ち出していかなくてはいけないなということをこの法案の審議をするに当たって非常に強く感じました。
　それでは、法案についての質問を随時させていただきたいと思います。
　知事が総量削減計画を制定する際に、東京都は、国の関与は不要であるというふうにしております。今回の法案では、自動車運送業者については国土交通大臣が、それ以外の業者については業所管大臣が関与することということになっておりまして、東京都の方では、国の関与は不要というふうに言っているのですが、何のためにこうした大臣がかかわるようになっているのでしょうか。
○松本政府参考人　事業者に対するいろいろな措置、東京都の方が国の関与は不要と言っておられるのは、ややちょっと私どもの認識と違うところがあるような感じがいたします。
　と申しますのは、現行の自動車ＮＯx法の中で、事業者指導という枠組みが一応用意されていたわけでございますが、実は必ずしもこの枠組みというのは十分に機能をしていないのではないかという評価でございます。私どももそう思っているわけでございます。
　そういう状況を踏まえて、実は、例えば東京都でも、独自に事業者に対する措置というのを、ついせんだってまでは要綱という形で、さらには条例という形で実施をしていたわけであります。要するに、自治体レベルでそれなりの努力、工夫をやっておられたわけでございます。
　ただ、実績を見ますと、やはり自治体ですと具体的な担保措置などは十分組み込むわけにはいかないということで、実効率というのは、例えば東京都の例で見ますと、事業者指導、事業者に対する措置に対して協力をしてくれた事業者のパーセンテージは七八％、要するに二二％ぐらいの事業者はやはり積極的には協力をしてくれないというような事情にあったわけでございます。
　これはほかのＮＯx法の指定地域の各都府県同様でございまして、自治体としてさまざまな努力をしてこられているわけですけれども、やはり自治体単位の仕組みでは限界があるということで、このたび、むしろそういう各自治体の要請なども受けとめた形で、法律上きちっとした形で事業者に対する措置というものを組み込みたい。
　その中で、しっかりと都道府県知事が、法律上位置づけられた形で、一定規模以上の事業者に対してきちっと指導助言ができる。そして、一定規模以上の事業者はみずから自動車の使用管理計画というのをつくって、都道府県知事に法律上提出を義務づけをする、それを最大限守っていっていただく。そして、仮にその計画を都道府県知事に出さない場合には、これは法律違反で罰則がかかる。あるいは、出した後でも十分に計画どおりの努力をされなかった場合には、都道府県知事が事業者に対して勧告をすることができる。あるいは、その勧告にも合理的な理由がなくて従わなかった場合には、命令を都道府県知事が出せる。それにもなおかつそっぽを向いた場合には、罰則がかかる。しっかりとした担保措置も法律だからこそできるのではないか。
　ただ、そういう仕組みを導入するに際して、具体的に事業者が自動車の使用管理計画をどうやってつくっていくかという、そのつくっていく際のメルクマールというのはやはり何らかのものがないといけないだろうし、都道府県知事がその事業者に対して指導助言を具体的にやっていくときにどういうようなメルクマールでやっていかなければいけないか、これも一つ必要だろう。それを国レベル、法律を背景とした形での仕組みとして判断基準というのが必要なのではないか、こういうことでございます。
　ただ、そのときに、従来のように事業所管大臣にすべてお任せをするという形ではなくて、その判断基準の基本的な事項については、まず、環境大臣が案を作成して、閣議決定する総量削減基本方針の中にその判断基準の基本事項をきちっと位置づける。そして、それを踏まえた形でそれぞれの事業所管大臣が事業ごとの特殊性を踏まえた判断基準をつくる。さらに、その個々の事業所管大臣がそれぞれの判断基準をつくる際には、すべて事前に環境大臣に法律上協議をしていただく。当然、協議の場合には環境大臣としてチェックをするわけでございますし、また自主的に環境大臣として必要があればその事業所管大臣に対して意見も申し述べることができる。
　こういうしっかりとした仕組みを今度組み込むということで、今回の新しい仕組みは従前のようなことがない形で実効が上がってくるのではないか、こういうふうに考えているところでございます。
○原委員　もちろん、ですから、排気ガスを規制しましょうという法律、私たちの健康を守りましょうという法律の中に、環境大臣が関与するというか、すべてをいろいろと決めるというのは非常によく私もわかるんですが、今の御説明を聞いていても、やはり業所管大臣の関与というのは意味がないというか、なくてもいいのではないかというふうに私は考えているのですが、再度お聞きをしたいと思います。
○松本政府参考人　たくさんの事業者がいるわけでございます。事業者はそれぞれの事業活動をやっているわけでございまして、事業活動そのものを見ますと、その一定の事業目的というのがあって事業活動全体が運営されているわけでございます。
　その中で、例えば自動車を使うということになってくるわけでございまして、その自動車を使うことで環境影響という面が出てくるわけでございますから、その事業活動というトータルの面と環境影響という面がオーバーラップしてくるところは当然なわけでございます。
　そうなってきますと、やはり環境大臣もこういうような事業者に対する指導にきっちりと関与すると同時に、それぞれの事業の特性というものを十分承知しているそれぞれの事業所管大臣もそれなりに関与をして、より連携をとりながらやっていくという方が実効が上がるというふうに考えるわけでございます。
○原委員　でも今の御説明は、環境大臣がすべてチェックするということ、そして、その連携をとるために業所管大臣も関与してくるというような御説明だったと思うのですが、説明はそうだったと思うのですが、例えば例えばの話で……。
　参議院で覚書が破棄をされましたね。要するに、道路事情に関しては環境大臣は物申すことができないような内容の覚書が破棄されたというようなことがあったりする中で、やはり私たちの健康を守っていきましょうという法律の中で、もうお聞きはしませんが、私は、業所管大臣の関与というもの、国土交通大臣の関与というものはやはり削除すべきではないかというふうに考えています。もうお聞きをしませんので大丈夫です。
　そして、先ほど知事の話も出ていましたが、道路公害というものはやはり地域的な環境問題だというふうに私も認識をしております。だからこそ、よりきめ細やかな対策が可能であるように、環境基準を達成できていない地域を持つ都道府県知事だけではなくて、やはり地域的な問題であるということから、私は、政令指定都市の関与も義務づけるようにこの法律を修正すべきというふうに思うのですが、なぜ政令指定都市の関与というものが入らなかったのかなということをお聞きをしたいと思います。
○松本政府参考人　自動車は、御承知のとおり、大変広域に移動するということでございます。したがって、ある程度一定のまとまりを持った地域について対策を講じていくということが当然必要であろうということでございますので、やはり政令指定都市ということになりますと大変に、もちろん人口は密集しておりますけれども、面積その他、かなり小規模になろうかと思います。したがって、都道府県知事が、当該地域における窒素酸化物などの総量削減計画を策定して、その地域全体を見据えながら事業者に対する指導などの権限を行使していくというのが適当であろうかと思います。
　もちろん、都道府県知事が総量削減計画を策定していく際には、当該特定地域の中の政令指定都市のみならず、関係市町村すべての意見を十分聞いた上で策定をしていくということになると思います。
○原委員　再度ちょっと御確認をしたいのですが、やはり道路公害というものは地域的な環境問題であるという認識は、私と変わりはございませんでしょうか。そういうことですよね。やはりその地域性というか、道路公害は地域的な問題であると。
○松本政府参考人　地域性のある問題という意味ではそうかもしれませんが、要は、地域の大きさというのをどういうふうに見ていくかということであろうかと思います。
　もちろん、日本全国道路があるわけですから、日本全国自動車が走っているわけでございますから、そういう意味からすると、自動車の排出ガス規制というのを全国レベルで単体規制というのでやっていかなければいけないということでしょうし、交通量が多くて環境基準の達成がなかなかはかばかしくいかない大都市圏域については、大都市圏域に着目した対策というのは、どの程度の規模の地域性というものを考えてやっていったらいいか、こういうことだろうと思うのです。もちろん局地汚染というものもありますから、そういうものについては極めて限定的な地域的な問題ということにもなると思います。
　自動車ＮＯx法が考えておりますのは、そういう意味で、首都圏域、近畿圏域、今度は中部圏域ということを念頭に置くわけでございますけれども、総量削減計画はやはり都道府県知事さんがつくるぐらい、そのくらいの大きさの地域というのを念頭に置いた方が適当であろう、こういうふうに考えるわけです。
○原委員　でも、この公害の問題の多くは、人口が密集しているというか大都市なわけでして、やはり政令指定都市の関与というものも私は義務づけるべきだというふうに思います。
　先ほどの、中環審の中間報告に対するまた東京都からの意見なんですが、自動車排ガスによる大気汚染は地域的な環境問題であることから、地方自治体の役割を今後一層強化すべきだと、これは自治体の方の声として提言をされているわけです。しかし、実際の法律の中で、自治体の権限が不明確だというふうに私は感じました。
　例えばこの十六条で、都道府県知事は、判断基準を勘案して、事業者に対し必要な指導及び助言が、先ほども御説明あったと思いますが、できるとなっていますが、例えば、条例等々によって立入調査とかも定めることが可能だというふうに考えてよろしいでしょうか。
○松本政府参考人　まず基本的な認識といたしまして、自動車ＮＯx法といいますのは、法律に基づいて仕組まれている国の制度、それを実際上は都道府県知事さんなりがかなりの役割を果たして進めていかれるという制度でございますが、それぞれの都道府県、あるいは場合によっては政令指定都市もあろうかと思いますけれども、自治体がその地域の社会的、自然的条件の中で独自に条例を制定していろいろな対策を組むということは、これは何ら差し支えのない話であります。
　例えば、東京都が昨年十二月に環境保護条例をつくられて、それなりに東京都として独自の対策を今後進めていかれるということでございますけれども、東京都という地域であっても、やはり自動車ＮＯx法はかかるわけです。
　自動車ＮＯx法の対策と東京都独自の条例の対策というのがむしろ両々相まって、相互補完をした形で大気汚染改善のために進んでいく、これがむしろ望ましい姿なわけでありまして、何か国の制度で、あるいはＮＯx法が改正されることによって、自治体の何か権限その他が制約されるということはないと思います。
　それは一般論でありますが、ただ、今回の自動車ＮＯx法改正後の法第二十条に基づきまして、都道府県知事は、その職員に、特定事業者の事務所その他の事業場に立ち入り、帳簿等の物件を検査させることができるという立ち入り権限もきちっと位置づけてあります。
○原委員　ですから、このＮＯx法は最低限の対策であるというふうに位置づけをして、そして都道府県ごと、その地域に合った、条例による横出し、下出し、上乗せというふうに言うそうですが、要するに、地方自治体の能力によりより積極的な対策が可能であるというふうな確認、理解でよろしいのでしょうか。
○原委員　また先ほどのお答えの確認になるのですが、東京都が独自で行っている、例えば、ＳＰＭの排出基準を設定してディーゼル車の走行を禁止し、禁止命令に従わない場合は、氏名の公表、五十万円以下の罰金など、より厳しい取り組みをしているそうした自治体の対策の妨げはこの法律によって起こらないということも確認したいのですが、そういう理解でよろしいでしょうか。
○松本政府参考人　今回の改正自動車ＮＯx法と東京都が十二月に制定をいたしました条例による独自の規制、これは両々相まって東京都の環境汚染改善に向かって進むべきものと考えます。要するに、相互に制約はかからないということでございます。
○原委員　くどくて済みません、大臣にも同じことをお聞きしたいのですが、このＮＯx法は、こうしたいろいろな独自性を持った自治体の取り組みに対しての妨げにはならないということを大臣にも。
○川口国務大臣　大気汚染の状況というのは地域によって異なるものでございますので、地域の公害防止に責任を持つ地方公共団体が各地域の社会的な条件あるいは自然的な条件に応じまして積極的に対策をとるということは重要であるというふうに考えておりますし、それを尊重すべきものというふうに思っております。
　先ほど局長が申しましたように、国の施策と地域の施策と両々相まって本来の目的が達せるものであるというふうに認識をいたしております。
○原委員　ありがとうございます。
　次の質問に移ります。
　環境基準に著しく達していない地域というのがたくさんあるというふうに私は省庁の方からの説明で聞いたのですが、こうした環境基準に達していない地域に今回のこのＮＯx法で網をかけるということでしたが、ＮＯx法の対策を進める上で、こうした地域への財政的支援措置というものは考えていらっしゃいますでしょうか。
○松本政府参考人　自動車ＮＯx法に基づきます各種の対策を円滑に推進するというねらいから、環境省におきましては、各自治体などに対しまして、技術的なあるいは資金的な支援措置を講じていきたいと考えております。
　具体的には、例えば、各自治体、各都府県におきます的確な削減目標量などの算定あるいは総量削減計画の策定、それから具体的な対策推進の進行管理、こういうようなものについて財政的な支援をしていきたい。あるいは、技術的にもいろいろと要望があればアドバイスをしていきたい。
　それから、自治体におきます大型ディーゼル車、これは公営バスあるいはごみ収集車を考えておりますが、その大型ディーゼル車の低公害車への代替あるいはディーゼル排気微粒子除去装置、ＤＰＦでございますが、これについての装着、これは公営バスを念頭に置いておりますが、これに対する補助、こういうようなことも支援策として考えているところでございます。