Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○永田参考人　先ほど申し上げました既に存在しております不法投棄車、野積み自動車、さらには、同じような形で堆積されております廃タイヤ等、この問題の解決を施行までにはきちっとしていかなくちゃいけないものというふうに考えております。
○梶山参考人　正直申し上げて、果たしてこの法案が動き出してどう変わるかというのは大変懸念を持っております。一番懸念しておりますのは、現場でリサイクルを担う解体業者さん、恐らくここの対応が一番難しいのではないか、詳しいことを申し上げる時間はありませんが、そう思っております。
○樋高委員　梶山参考人、詳しくお教えをいただけますか。済みません。
○梶山参考人　一つは、これは紙のリサイクルの場合に典型的に出てきたわけですが、結局、今までのノウハウを持っているのは解体業者なんですね。ところが、今度は、メーカーがある意味ではイニシアチブをとりながら、実際には解体業者がやるということになると、まず公的な資金管理という点で、適切な料金がきちんと解体業者さんに行くのかどうか。それから、そういうシステムが動き出すために、一つ一つの車について処理費用の計算だとか、ある意味で現実離れした計算をするわけでして、それが本当に適切にできるのかどうか。一番やはりシステムの中で弱者のところにしわ寄せが来るというのが新しい制度が動いたときの通例ですので、その意味で懸念しております。
○樋高委員　このリサイクルに関しまして、永田参考人がおっしゃいました、いわゆる大量生産、大量消費、大量廃棄に加えて、大量リサイクルの時代は終わったんだという意見陳述がありましたけれども、私は全くそのとおりだというふうに思います。政府の施政方針演説の中でも、大量生産、大量消費、大量廃棄は終わったんだということはありますけれども、その言葉に、大量リサイクルの時代も終わったんだ、それこそ真の循環型社会の形成なんだということでやらなくてはいけないというふうに思うのでありますけれども、ちょっとそこら辺のところをもう少し詳しく、先生、御教授いただけませんでしょうか。最後にお願いいたします。
○永田参考人　先ほども申し上げましたように、製品連鎖の中で、これから循環型社会を構築するためには、上流サイドの取り組みが重要だろうというふうに思っています。メーカーの方で、先ほどからも話があるような三Ｒ設計をさらに一層強めて推進していただく、それが、我々が環境に配慮した製品を買いやすくし、また先ほどのお話のような大量リサイクルからの脱却につながるんだろうというふうに考えております。
○藤木委員　日本共産党の藤木洋子でございます。
　きょうは、連合審査にわざわざお運びをいただきまして、ありがとうございました。
　私は、この廃自動車のリサイクル問題で非常に問題意識として持っておりますのは、シュレッダーダストの中に含まれている有害物質、この問題と、それから、シュレッダーダストがマテリアルリサイクルに回される率というのは極めておくれているということが非常に問題点ではなかろうかという意識を持っているわけですね。
　そこで、まず最初に酒井参考人にお伺いをしたいというふうに思うんですけれども、解体業者と先ほどから何回もおっしゃっていらっしゃるわけですが、リサイクル業者とそれからシュレッダー業者というのが分かれておりますね。実際には、解体をされてシュレッダーに回すものはそのまま回す。そのときに、シュレッダーに有害物質が含まれないようにしようと思えば、シュレッダー以前にできるだけそれを取り除いて渡したいんだということをおっしゃっていましたね。そのネックになるところは、やはりメーカーサイドで気をつけて取り除きやすいようにしていなければならないんじゃないかというふうに思うんですね。
　実は、私、金沢リサイクル工場を拝見してまいりました。ここは、もちろんリサイクル工場はリサイクルをやっているわけですけれども、そこには日産自動車の実証試験場のようなのも付設されているわけですけれども、そこでいろいろ聞きましたら、例えばマテリアルリサイクルしようと思えばできないことはないということで、モデルカーにはちゃんと使われているわけですよ。しかし、新車にそれを使うことはできない。これは費用がかかってとても採算が合わないから、そんなことはできない。だから、実質、やろうと思えば可能であっても、それが採算ベースに乗らないというようなことがあるというふうに伺いましたけれども、先ほど伺いますと、かなり中小零細業者の方たちがたくさんいらっしゃるということですので、どのようにすればそこがコスト的にも合うような解体作業ができるのか、その問題点は何だというふうにお考えなのか、おっしゃっていただきたいと思います。
○酒井参考人　まず第一点は、やはり私どもがリサイクルしている車は十数年前につくられた車で、設計思想の中にリサイクルという部分が十分には盛り込まれていないということで、分解しにくいということが一つ挙げられるかと思います。それと、分解するための費用が今どこからも出る仕組みになっていないということも一つ問題だと思います。もう一つ問題として感じていることは、分解しても、その分解したものを再使用する、再利用するインフラが整っていないということが問題かというふうに考えております。
○藤木委員　では、鈴木参考人にお伺いをしたいと思うのですが、鈴木参考人のお話でも、九八年から自主行動計画を進めてこられたということですが、その一年前に、確かに経済産業省の方は使用済み自動車リサイクル・イニシアティブというのを出しまして、それぞれ目標を定めるというようなことがありましたので、それに従ってやられたことではないかというふうに思うんですね。それに従ってやってこられたということですけれども、二〇〇二年以降はリサイクルの可能率を九〇％以上にするという目標をたしか自工会としてはお立てになられたというふうに思うんですね。でも、実際、現在そうなっていないというところが大変問題であろうというふうに思うわけですね。
　そういうことから見ますと、ドイツなどでやられているＥＵの取り組みというのは非常に進んでいまして、拡大生産者責任という概念の中で、有害物質などによる環境負荷の予防原則、これを貫くということをやっているわけですけれども、こうなりますと、ＥＵの場合はかなり厳しいわけですからね。車は車で値段はそのまま売るわけですけれども、しかし廃車のときには無償でメーカーが引き取るということになっていますので、恐らくそういうふうにしていらっしゃると思うんですが、それでは、リサイクルの費用は、ヨーロッパではどうされるんですか。価格の中に入れられるんですか、それとも、それと別にやはりオンをしてこれからは売るということになるんでしょうか。
○鈴木参考人　ＥＵの場合には、御案内のように二〇〇〇年にＥＵ指令の廃車指令ができているわけですが、これはＥＵ各国のいわゆる国内法へのガイダンスでございまして、本来でしたらこの四月末までに各国国内法ができなくちゃいけないわけですが、御案内のように、各国ともこの自動車の廃車の問題はいろいろな問題がありまして、国内法につきましても各国でまだ、私どもと同じような形で、政府と関連事業者、メーカー入れての議論が進んでいるんだろうと思います。
　そういう中で、費用をどうするかにつきましては、幾つかのパターンが分かれるのかなと。ドイツのように内部化してメーカーがやる場合と、オランダのように新車の段階でユーザーから徴収して一つのファンドでやるとか、その中間とか、いろいろな形で、多分ＥＵ十五カ国も、エンドユーザーから取らないけれども新車の段階でどうするか、あるいは今のＥＵ指令の中で、これは各国、このＥＵのガイダンスをどう解釈するかで今大変な騒ぎになっているわけでございますので、そういう意味で、ＥＵにおける車の使用状況あるいはリサイクル状況に合わせた形でのその国のリサイクルシステムづくりを今ＥＵ指令に基づいて行われているのかなと認識しております。
○藤木委員　実は、鈴木参考人からいただいた資料の冊子を見ていますと、アメリカ向けに輸出している車は、少しダウンはしているんですけれども、しかしなだらかなんですよね。しかし、ＥＵの場合は、九六年あたりからがくんとダウンしていまして、落ちていますので、そういった売れ行きにもかかわっているのではないかなという懸念を感じたんですけれども、それは全然関係ないことなんですか。
○鈴木参考人　ＥＵの場合には、いわゆる日本からの輸出とそれから現地での生産というのを日本のブランドの場合には考える必要があろうかと思います。
　それで、ＥＵとの場合では、為替の関係でなかなか輸出が難しくなっているんですが、御案内のように、ここ数年におきましても、日本のメーカーがＥＵの中で現地工場をつくっておりますので、そういう意味で、日本ブランドという意味からいきますと、シェアは変わっていないと思っております。
○藤木委員　それにしても、ＥＵでそういったことが決められてまいりますと、ＥＵ参加国だけじゃなくて、すべてにそれが及ぶわけですから、そうなったら、日本でＥＵにＥＵ向けの車を出そうと思ったら、将来再生できなかったりリサイクル不可能だというような物質なども含んだものは出せないというようなことになってくるんじゃないかというふうに思うのですけれども、そうなった場合でも、そういうＥＵで通用する車をつくることが可能なのかどうなのか、その点いかがですか。
○鈴木参考人　先生の御指摘は、ＥＵの指令の中でいわゆる四品目というのでしょうか、鉛、水銀、この問題だろうと思うんですが、ＥＵの指令は一律に禁止はしておりません。むしろアネックスで除外規定をやりまして、その例外規定でどこを例外にするのか、これは欧州のメーカーも我々のメーカーも関心を持って今ＥＵ委員会とも御相談しているわけですが、そういう意味で、その四品目についてできるだけ使わないようにしようというのは、先ほど私も自主行動で御説明しました。
　そして、むしろ日本でも、その代替物質があったら、何かあればなるべくその四品目は使わないようにしているわけですが、それと同じようなことは、ＥＵの指令の四品目について何を例外として認めるか、これについて今専門家の間で議論をされ、それについて国内法でどうするかということはまだ決着していないと思っております。
○藤木委員　今のお話を伺っていますと、やろうと思ったらかなりやれるということに私は確信を持ったんですけれども、いかがなんでしょうか、その点は。
○鈴木参考人　私どもは、四品目を使わないで済めばいいと思っていますが、その四品目を使わざるを得ないような理由がある場合に、これはＥＵ委員会でも例外を認めておりますので、そういったような形で、実質的には日本とＥＵと、我々は違ってはいないと思っております。
○藤木委員　私もそう思っているんです。日本でもその四品目というのは、最低これは出してはならない、使ってはならないというようなことで規制をすべき物質であろうというふうに考えていますので、そういうことがやってやれなくはない技術力といいますかそういうものをお持ちですので、ぜひそれは先駆けて進めていただくことが必要ではないかというふうに思っているんですね。
　ですから、日本の場合も、結局ユーザーがお金を払うわけで、新車を買うときというのは先に払うということにはなるんですけれども、しかし、別建てでそれを扱って、メーカー側としてはそのことに責任を負わなくてもいいというところがやはり緩いというふうに私は思うんですよね。そこがきちんと、それがメーカーとしての責任でやるのだということになれば、そのインセンティブは働いて、もっと速やかにやらなければならないと、今思っていらっしゃることの実行手段を手がけていかれるのではないか、そんな思いがしておりますので、そのことは意見として述べさせていただきたいというふうに思います。
　あと、梶山参考人にお伺いをしたいというふうに思うんですが、今回のリサイクル法では、私は、そのインセンティブは余り働かない、だからそんなに機能しないんではないかという悲観的な見方を非常に強くしているわけですけれども、この法律のどこかをちょっと直せばちょっとはよくなるというふうにお考えですか、それとも、これは抜本的に問題があるというふうにお考えでしょうか。その辺のところをちょっとお聞かせいただきたいと思います。
○梶山参考人　私は、基本的な部分を変えなきゃいけないと思っています。
　やはり先ほどから申し上げていますけれども、費用はメーカー負担。メーカー負担という意味はちょっと誤解を受けますが、基本的には、逆有償部分は当面メーカーが支払う。それを価格転嫁するかどうかは、これはもちろん転嫁を義務づける必要はないわけで、百円かかる、あるいは一万円かかるものをメーカーは製品の改善でもって、あるいは技術の開発でどれだけ縮小できるかという努力をした上で、やむを得ない部分は価格転嫁して回収する。この部分はやはりどうしても、基本的な部分ですが、そこを変えないと、実際にはかえって悪くなる部分も出てくるだろうと私は思っております。
○藤木委員　よくわかりました。
　私も今伺っていましたら、現在段階で七五％のリサイクル率だと。これを九〇％にしていくのには、鈴木参考人の見込みでは何年ぐらい先だというふうにお考えですか。
○鈴木参考人　現在は八〇％ぐらいのリサイクル率だろうと思っていますが、自主行動計画では二〇一五年九五％、これを確実にするということが現在求められているのかなと思っております。
○藤木委員　そうしますと、現在問題になっているのは、二〇％ないしは二五％のシュレッダーダストが一番の問題になってくるんじゃないかというふうに思うんですね。そのシュレッダーダストに有害物質が混入しないようにしようと思えば、その四物質を使っていたとしても技術的にそれが可能になるのか、それとも、やはりそれを除外しなければならないのか、その辺はメーカー側としてどんなふうにお考えですか。
○鈴木参考人　現在のシュレッダーダストは過去の車でございますので、これから、今ＥＵの指令とか私どもの自主行動計画で極力その有害物質、四物質を使わないようにしていますが、過去のものが今出てくる廃車のシュレッダーダストというのは、やはり有害物質が入る。だからこそ、九〇年代半ばから管理型処分場となって、管理型処分場が逼迫しているというので、我々のシュレッダーダスト、今八〇から、残り二割はシュレッダーダストなわけですから、この二〇％のシュレッダーダストを一五％に圧縮して、埋立地に行くのは五％にする、こういう形の政策が強く求められ、この法律のねらいもそこの一つだと思っております。
○藤木委員　もう一つ、オイルの抜き取りのことなんですけれども、私も技術的にこれはよくわからないので伺っているわけですが、スラストカッター方式というのがあるそうですね。これは何かエジェクターというのでもって強制的に吸引をしてＬＬＣだとかあるいはエンジンオイルを抜き取るという方法で、こうなりますと、容器に残る油というのは極めて少なくなるということを伺ったんですが、これにはかなり費用がかかるのかという問題。
　それからもう一つ、もう一件拝見してきたところでは自然落下方式というのをとっているわけですけれども、それは、下の器からはね上がって落ちて、その周りの床にまで飛び散るというようなやり方なんです。あれでは恐らく残留量がかなりあるのではないかというふうに思うんですけれども、費用の点で、こういうスラストカッター方式にするわけにいくかいかないか、その辺どのようにお考えですか。
○鈴木参考人　私、その面での知識がちょっとございませんので、また必要がございましたら、先生のところに私ども自工会ないしはメーカーから御説明に伺います。
○藤木委員　もう時間ですので終わりますけれども、それはむしろ酒井さんにお聞きした方がよかったんでしょうか。それでは、酒井さんの方からお答えいただいて、終わりたいと思います。
○酒井参考人　委員御指摘のスラストカッターについては、私の知る限りでは、燃料を抜くための装置でして、費用はおよそ百五十万円程度というふうに聞いております。これは、燃料タンクに底から穴をあけて吸引するというようなシステムでございまして、これはまず燃料タンク内にほとんど油が残らないということが言えるかと思います。
　しかし、エンジンオイルについては、このスラストカッターというようなものでは抜けないということで、自然落下が今主流でなされております。エンジンオイルについては、抜く部分から、どこから吸引するかあるいは抜くかというところが問題なんですけれども、なかなか完璧に抜くというのは難しい。費用と時間をかければ可能なんですけれども、採算性が伴ってこないというのが現状です。
○大石委員長　大島令子さん。
○大島（令）委員　社会民主党・市民連合の大島令子でございます。
　まず、梶山参考人にお伺いいたします。
　この法案が環境問題に一番寄与しなければならない点は何だとお考えでしょうか。例えば、消費者への啓発ですとか生産者への環境に適合した自動車の研究開発など、こういう法律の効能とでもいうのでしょうか、何に対して効力を発揮すべきとお考えでしょうか。
○梶山参考人　ちょっと難しい御質問で、御質問の趣旨を的確にとらえているかどうかわかりませんが、私自身は、今回の法律も含めてリサイクル法全体で眺めた場合に、まず、いつも出てくるのは、最終処分場が逼迫しているじゃないか、そのために何かしなきゃいけないという部分があるわけですが、一方で、やはりもっとトータルに環境問題というのは見なくてはいけないわけで、最終処分場の逼迫を救うために、逆に石油資源のような、あるいはエネルギー資源、その他の資源を大量に使ってとにかく小さくすればいいというのは、全体の環境負荷としてはマイナスになるわけで、やはり物事をトータルに見ますと、日本社会というのはこれ以上生産を右上がりにできない、右下がりの経済を前提にして、すべての循環資源の取り扱い、それから最終処分場の問題も考えていかなくてはいけない。
　最終処分場に関して言えば、足りないからつくらなきゃいけないというのは一方ではありますが、同時に、日本各地を見ても、処分場をつくる適地はもうほとんどないという現実にも目を向けるべきでありまして、そういうトータルの意味での環境問題の把握ということが、この法律に限らず循環型と称される法律すべてに求められる視点だろうと思います。
○大島（令）委員　もう一度、梶山参考人にお伺いします。
　エンドユーザーから費用徴収はやってはいけないということであれば、この法律は最初からつまずくことになると思います。梶山参考人は、法律自体、もっときちんと整理して理論的にも納得いく形になるまで待って、国民の納得できる法律を成立させるべきとお考えでしょうか。つまり、見切り発車のこの法案は反対ですか。もしそういうことであれば、簡単に理由を述べていただけないでしょうか。
○梶山参考人　結論から申し上げますと、現在の法案のまま成立させることには反対でございます。
　では、何もしなくてもいいかということは、先ほど申し上げましたが、そうは思っておりません。当面やるべきことは私なりに考えておる部分はありますが、まず、法律として考えるには、たびたび申し上げていますが、メーカー負担という形できちんとした法制度の構築はできないか。私は、これはよりずっと簡素な形でできると考えておりまして、現在の法案よりは恐らくもっとスムーズに動くいい法律は多分できるであろう、可能であろう。ただその場合に、関係者間の合意をどうやって形成していくかという大きな問題は残されております。
○大島（令）委員　では、永田参考人にお伺いします。
　永田参考人は、雑誌の座談会で以下の発言をしておられますね。社会的に見ての効率性、公平性、実効性を考慮して、また、本当にそれができるのかという意味での実行性にも配慮してこれからの循環型社会へ向かっていく過程の中で、これがベストだという案で出発するのでなくてもいいから、その方向に向かっていくという流れだけはきちんとつくってもらいたいと思っていますと発言されております。
　今、梶山参考人にも同じことをお聞きしましたけれども、永田参考人は、この法律がたとえ不備であっても見切り発車でスタートさせていいとお考えでしょうか。
○永田参考人　費用負担のあり方につきましては、先ほどの産構審、中環審両方でいろいろな議論がございました。そうした視点からしますと、ベストの案はないというふうに私は理解をいたしております。そういう意味で、欠陥だらけだからというような視点での私の発言ではなくて、よりベターな案は採用しながら、将来、社会も変わっていく過程の中で、我々がそれに合わせたような形でベストな行動なりあるいはベストなシステムに仕上げていくことが必要なのじゃないかということで、そういう発言を申し上げました。
○大島（令）委員　それでは、永田参考人にお伺いしますけれども、よりベストな方がいいということでございますが、解体業者さんに非常にまだまだ不備な点があるということで、私どもは酒井参考人から資料をいただいております。それを読むと、私は、例えばタイヤ、オイル、バッテリー、不凍液等を指定品目にしないとか、あと、解体業者さんは、タイヤ、オイル、バッテリー、こういうものが、逆有償の解消にはならないと危惧しているなど、近い将来、ユーザーは購入時に三品目のリサイクル費用を負担し、廃車するときにはまたこれらのタイヤ、オイル、バッテリーの処理費用を要求されることになるのではないかという危惧も抱いているわけなんですね。こういうものをどのように、では次の段階で、この法案が通った後考えていく道筋を考えていらっしゃるのかお聞きしたいと思っているんです。
○永田参考人　先ほども御議論がございましたように、ＡＳＲ、シュレッダーダストが自動車の処理過程の中で発生します最大の廃棄物であり、また有害性も持ったものでございます。そういう視点で見てまいりますと、これに対してメーカーが引き取り積極的なリサイクルをする、私はもう最終処分場からの脱却を考えるべきだというふうに申し上げましたが、そういう体制で取り組んでいただくことは非常に重要な視点かなというように思っていますし、一方でそれが、無料でメーカーの方で処理するような静脈の中での体系からすれば、先ほど来申し上げているように、廃車がらの受け渡しの過程では、恐らく廃車がらが有価で破砕業者の方に引き渡される状況が生まれてくるだろうというふうに考えております。
　そうした費用の流れの中で、適正にリサイクルあるいは処理しなくちゃいけない対象物、先ほどから話題に上がっているようなものについては、解体事業者の中でビジネスとしてきちっとその役割を果たしていただけるものと期待しておりますし、また今後、指定回収物品、ここでは個別で対応するようなシステムがないですからメーカーに引き渡した方がいいですよとか、あるいは処理費用がそれほど大きなものにはならないとか、あるいはメーカーの努力によってはその対象物の削減が図れる、再資源化に対して寄与できるというようなたぐいのものに関しましては、またそういうものが考えられればそういうものを指定していくということも法案の中では書かれております。見直しは積極的に行われていくことになるだろうというふうに理解しております。
○大島（令）委員　では、酒井参考人にお伺いします。
　関連業界が企業の大小にかかわらず意見交換ができる場を考えておられるようでございますけれども、酒井参考人のおっしゃる連絡協議会は業界だけなのか、例えば管轄の省庁、ユーザーも含めた協議会を発想されているのか、また協議会に権限を持たせることも必要と考えていらっしゃるのか、お聞かせいただきたいと思います。
○酒井参考人　私自身は、関連する業者同士が情報交換できる、率直に意見交換できる場というイメージで御提案申し上げておりますが、今先生が御指摘のように、広くとらえて、ユーザーも関連の方々というとらえ方もある意味では必要なのかなというふうに思います。私自身は、その連絡協議会に強制力を持たせるような機能は必要ないんじゃないかというふうに考えております。
　以上です。
○大島（令）委員　引き続き酒井参考人にお伺いします。
　この制度は電子化によってすべてを管理するということで、解体業者さんの方もこの電子化についての対応が大変だと思っているわけなんですね。支援を政府にお願いしたいとおっしゃっているその中身について、具体的な支援とはどのようなものを想定されているんでしょうか。
○酒井参考人　まず、基本的に、ＩＴといいますか、これから中心になろうとしているインターネット技術についての教育が中心になるかと思います。それと、そのシステムが制度の中に取り入れられるんだというＰＲもできるだけ早目にしていただきたい。
　私どもの方からも、基本的に業界の中に伝達をしているわけですけれども、法案が通っていないから当然ですけれども、実際、まだ業界の中には実感が今現在ではわいてきていない状況です。それらについて、できるだけ教育、広報という部分についての御支援をお願いしたいというふうに考えております。
○大島（令）委員　酒井参考人にお伺いします。
　今回の指定品目は三品目でございますけれども、本当に業者さんとしてこれだけで心配ないのか、その辺のことを聞かせていただけないでしょうか。
○酒井参考人　当面のターゲットをどこに置くかによって変わってくるんじゃないかと思っております。当面、いわゆる逆有償の解消という部分にターゲットを置いて制度を回そうという前提で考えますと、その三品目だけでどうにか回るのかなというような印象を持っております。ただし、将来、いわゆる環境負荷物質の排除というような問題については、まだ課題が残りますので、継続的に検討していくべき部分かというふうに考えております。
　以上です。
○大島（令）委員　では、鈴木参考人にお伺いします。
　対象品目がふえた場合の費用負担はどうあるべきかと考えていらっしゃるのか。
　もう一点、メーカーとしては、廃車することから、そういう発想で自動車を生産しなければ、循環型社会形成推進法の理念に合わないと思うんですね。二〇一五年に九五％をリサイクルするという御発言がございました。今後、メーカーに対しても、廃車することから車を設計する、そういう意識がないと、これはいつまでたってもユーザー責任、拡大生産者責任ということがなかなか抜けられないと思うわけなんです。
　そういう観点から、対象品目がふえた場合、費用負担はこのまま、今法律の中身のように拡大生産者責任のままいくのか。メーカーとしては、廃車することから車を設計していくのか。そういうもとに、二〇一五年九五％ということを先ほど来おっしゃっているのか。この二点を質問させていただきたいと思います。
○鈴木参考人　今回の、今言われています三品目は、二つの種類があろうかと思いますが、一つは、逆有償化を解消するためにシュレッダーダストをメーカーが引き取るという話、それとフロンとかエアバッグという有害物質を適正に処理する。
　今、このほかに追加品目があるのではないかというのは、多分このフロン等と同じカテゴリーかと思いますが、そうなりますと、それに指定された場合には、フロンとかエアバッグと同じように、適正な原価、コストでいわゆる能率的な経営のもとに行われる回収費用といった形でのリサイクル費用というのが、この制度の中で法律として生じてくると思います。ただ、その三品目、有害品目として指定するかどうかは、自主的なリサイクルの状況、あるいは廃車段階で生じるのかどうか、そういったようないろいろな面から品目の指定があるものと思っております。
　それから、二〇一五年の九五％に向けては、つまり、これまでの既販車の問題と、これからつくる新車の二つの側面があろうかと思います。自動車は、御案内のように、十年以上、複数のユーザーが使うという性格でございます。そういう中で、既販車については、シュレッダーダストをいかにマテリアル化するか、新車につきましては、当然、解体しやすい、三Ｒのしやすい車ですから、そういう形でのシュレッダーダストの減量。いろいろ新車の段階での三Ｒ、それからシュレッダーダストのリサイクル化、そういったものをあわせて、二〇一五年に九五％という大変厳しい目標を、国際的に見てヨーロッパもそういう目標を立てているわけですが、そういったものに突き進むのではないかなと思っております。
○大島（令）委員　どうもありがとうございました。
　　　　〔大石委員長退席、谷畑委員長着席〕
○西川（太）委員　最後でございます。
　参考人の先生方、まことに御苦労さまでございます。私は、この法案の審議に際して、経産省にもいろいろ質問をさせていただきました。
　まず、鈴木参考人にお尋ねをしたいと思うんでありますが、私は、自動車悪者論には立たない立場でお尋ねをするわけでありますけれども、自動車が、文明の利器として、トランスポーテーションやまたロジスティックに大変いろいろと貢献をしている、このことは言をまたない。それから、技術革新によっていろいろとすばらしい工夫をされたものが世界に輸出されることによって、いろいろな意味で、逆に地球の温暖化解消のためにも努力をしている、私はこう思うわけですね。
　だから、自動車が持っている負の側面、例えば交通事故、それからＣＯ2等の排出、ＮＯx等の排出による大気汚染、しかし、これらについては、ハイブリッドカーとか電気自動車とか、技術的な革新をすることによってこれを制御することも、そう遠い将来でなく実現できる、こういう楽観論に私は立っているわけであります。したがって、リーディング産業として雇用の面でも大変大きな努力をしていただいている自動車のメーカーの皆さんに、この上いろいろと要求をさせていただかなければいけない、これが環境面の重要な問題だ、こう思うわけであります。
　そこで、私は鈴木さんに伺いたいんですけれども、自動車のリサイクルの容易性というものが、解体の容易性とか、または有害物質を出さないようにするとか、これがリサイクル料金に反映される制度にするということが、自動車メーカーの競争を促進することにより、効率的かつ実効的なリサイクルのシステムを構築するものである、こういうふうに私はこの法案を位置づけているわけですね。
　そこで、自動車メーカーは、設計、開発、それから実際のリサイクル費用の低減努力、それぞれの場面においてこれから競争していかなきゃいけませんね。工業会としては、この競争をどのように見通しておられるか、具体的にどんな競争をされるのか、これを御教示いただければと思います。
○鈴木参考人　今回、リサイクル費用をどう徴収するかという議論が、この審議会でも長い間議論があったわけですが、最終的には、新車時において外部化する。外部化するということは、このリサイクルの費用を各社別に幾らということですから、これはある種の、ユーザーに対して、この車のリサイクル性といったものがどうなのかが反映するわけでございます。
　今メーカーは国際的にも厳しい競争をやっているわけですから、そういう意味で、環境、安全でいい車というのが一つのセールスのポイントになりますから、そういう意味では、今回のリサイクル費用というものが外部化されているということは、メーカーにとっても大変厳しく、逆にその面での競争が、リサイクル、三Ｒしやすい車へのインセンティブになる、このように私どもは見通しております。
○西川（太）委員　永田先生にお尋ねをさせていただきます。
　このリサイクルを成功させるためには、メーカーももとより、酒井さん初め解体業者の皆さんも御努力、大変でありますけれども、先ほどもお話がありましたように、しかし、圧倒的に数の多いユーザーに協力をしてもらわなければいけない。このユーザーがリサイクルのこのシステムにどう参加するか、どんな意識を持って行動するか、こういうことを、本法案の基礎的な部分から立ち上げに御参加をされた先生としては、この点をどんなふうにこれから実現されようとしているか。
　先ほどの先生のいわゆるサステーナブルソサエティーというものをつくっていくためにも、このことは、みんなが当然、自分たちにその結果が裨益もすれば、または、あしき結果も出てくるわけでありますから、このユーザーをどういうふうに意識させるか、このことについてお尋ねしたいと思います。
○永田参考人　ユーザーの役割として、費用負担もございますし、それから適正処理ルートに車を排出していただく、引き渡していただくということが非常に重要な点として挙げられようかと思います。
　また、一方で、先ほどもお話が出てまいりました、これからの車については、三Ｒに配慮したものを購入するというのがグリーン購入の思想でしょうか、これを実現していただく。そのためには、価格だけではなくて、恐らくメーカーの方がこれから示していただけるでしょう、リサイクル可能率といったような数値、こういうものも積極的に情報公開しながら、それぞれ、これからの循環型へ向かって、使用済自動車の排出の時点、それから、これから購入する車に対しての環境配慮の視点、両方相まって消費者の方には努力していただかなくちゃいけないというふうに思っております。
○西川（太）委員　酒井さんに伺いますが、先ほど建築基準法の問題についてお話がありました。
　特に私、伺っていて現実的に御苦労が多いんだなと思ったのは、いわゆる地方自治体の上乗せ、横出し規制、こういうもので実際に苦労しておられると思いますけれども、端的にどこをどう改めてほしいか、我々も応援したいと思いますので、この場でもう一度その点を、時間の関係がありますので端的にお聞かせいただきたいと思います。
○酒井参考人　冒頭の意見陳述でも申し上げたとおり、自治体によってさまざまな対応がとられております。私どもの立場からすると、やはり環境をどうやったら守れるかという一点で法の適用をお考えいただきたいというふうに考えております。
　以上です。
○西川（太）委員　最後に梶山先生にお尋ねをしますが、梶山先生の御議論は、私にとってはある意味では大変新鮮な、今まで余りそういう御議論に私は接していなかったものですから、大変きょうはお話を伺ってよかった、こう思っております。
　ただ、一点、リサイクルコストの低減に向けたメーカーへのインセンティブはこの法律では働かない、こう御指摘がございました。
　私は、自動車という商品についてはこう理解しているんです。経済活動の中で、メーカーは、徹底した合理化、コスト削減を図って、また、販売の末端でも熾烈な価格競争が、国際競争も含めて行われている。こういう実態にかんがみて、やはり私は、この法律は、むしろ逆に、先ほど鈴木参考人からも私の質問にお答えいただいたように、メーカーへのインセンティブが働くんじゃないか、こう思いますが、これは先生と全く違う考え方になるんですが、いかがでしょうか。
○梶山参考人　そういう議論は私大変好むところでございます。
　メーカーへのインセンティブということなんですが、生産段階でそのような熾烈なインセンティブが働いている、これはもうまさにそのとおりであろうと思います。
　ところが、ごみ処理という段階での費用ということになりますと、これは、今までのシステムの中では、ごみ処理費用はメーカーは払わなくていいということで、結局、ごみ処理が容易なもの、あるいは環境汚染を最小限にするような部分でのインセンティブはメーカー側には全くなかった、そのようなインセンティブは生産段階での費用削減という問題とは別問題として扱われてきた、そういう理解でございます。
　そうすると、今度は、処理段階で要する費用、あるいはそれが環境に負荷を与えるのに、それを改善したり修復したりする費用、これはやはりメーカーサイドに一たん負担してもらって、その中で、車をつくる段階に最も環境保全対策というのが、技術的にも、メーカーはそういう技術が初めてできるところでございますから、そこで可能な限りの努力をしてもらった上で、やむを得ない分は消費者負担。これを最初からエンドユーザーへの負担ということになりますと、そういう努力をしないでもとりあえずリサイクルは回っていくよということが現実問題として出てきてしまうわけで、そういう意味で、私が申し上げたのは、やはりそれは最初からエンドユーザーに持たせるべきではない。
　それから、先ほど、費用の計算によって競争ができるというお話がありましたが、十年後の費用を今計算してみせたところで、これはフィクションにしかすぎないんです。それが、本当に環境負荷をきちんと反映した費用の計算ができるとは到底考えられません。
○西川（太）委員　私は、国民が環境にこれだけ関心を持ってきた、環境教育によってさらにこの意識はだんだん深まっていく、そういうことになれば、商品を選定する場合に、今、環境に優しいというコマーシャルがやたらに出ておりますけれども、そういう判断は働くんじゃないか。したがって、私は、逆にこういうことはインセンティブになる、こう思っております。しかし、先生はそうではないと。
　もう時間がありませんけれども、鈴木さんにもチャンスを与えたいと思いますけれども、今のような御議論に対して自工会としてはどう反論しますか。
○鈴木参考人　自動車は、ユーザーに利便性、快適性を売るだけでなくて、むしろ社会との共生ということで、環境、安全というものが大変重要なファクターになっている。その面で、これからの自動車の競争、メーカー間の競争は、まさしく環境面、安全面の競争かと思いますので、先生御指摘のように、環境に優しい、安全に優しいということをいかに技術開発してそれをセールスポイントにするか、これが今後のメーカーの販売面での課題になっているんじゃないかなと思っております。
○西川（太）委員　もうこれで最後にいたしますが、私は冒頭申し上げたとおり、自動車は経済にとっていろいろなメリットもある。しかし、同時に、環境や人身事故等のデメリットもある。国土交通委員会などでは、自動車によって被害を受けた御家族も傍聴される中で深刻な議論が行われたりしております。我々はそういう点の改善もしていかなければいけない。
　しかし、そうした自動車の排気ガスでの大気汚染や、または排熱によるヒートアイランド現象とか、いろいろなものも考えますが、しかし、それとは別個にこのリサイクルの法案というのは取り出して、別のものとして、これは廃棄物を少なくしていくという方向に向かってメーカーも解体の業者の皆さんも努力をしていただきたい。そして、ユーザーもそのことを強く意識して、そういうことに努力したものを選択するという、報奨を与えることによって、パフォーマンス・アンド・サンクションという考え方で経済をやっていかなきゃいけないんじゃないか、こう思っておりますことを申し上げて、大変有意義な議論ができたと思って喜んでおります、先生方、ありがとうございました。
○谷畑委員長　これにて参考人に対する質疑は終わりました。
　この際、参考人各位に一言お礼を申し上げます。
　非常に貴重な御意見を述べていただきまして、すばらしい連合審査ができましたこと、心よりお礼を申し上げたいと思います。ありがとうございました。
　以上で本連合審査会は終了いたしました。
　これにて散会いたします。
　　　　午前十一時五十八分散会
平成十四年六月四日（火曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　平林　鴻三君
　　　理事　荒井　広幸君　理事　稲葉　大和君
　　　理事　川崎　二郎君　理事　八代　英太君
　　　理事　安住　　淳君　理事　後藤　　斎君
　　　理事　桝屋　敬悟君　理事　黄川田　徹君
　　　　　　赤城　徳彦君　　　　浅野　勝人君
　　　　　　伊藤信太郎君　　　　大野　松茂君
　　　　　　北村　誠吾君　　　　小西　　理君
　　　　　　後藤田正純君　　　　河野　太郎君
　　　　　　左藤　　章君　　　　佐藤　　勉君
　　　　　　新藤　義孝君　　　　滝　　　実君
　　　　　　谷　　洋一君　　　　谷本　龍哉君
　　　　　　野中　広務君　　　　林田　　彪君
　　　　　　松宮　　勲君　　　　望月　義夫君
　　　　　吉田六左エ門君　　　　吉野　正芳君
　　　　　　荒井　　聰君　　　　伊藤　忠治君
　　　　　　玄葉光一郎君　　　　島　　　聡君
　　　　　　田並　胤明君　　　　武正　公一君
　　　　　　中村　哲治君　　　　松崎　公昭君
　　　　　　松沢　成文君　　　　遠藤　和良君
　　　　　　山名　靖英君　　　　石原健太郎君
　　　　　　春名　直章君　　　　矢島　恒夫君
　　　　　　重野　安正君　　　　横光　克彦君
　　　　　　三村　申吾君
　　　　…………………………………
　　　総務大臣　　　　　　　　　片山虎之助君
　　　総務副大臣　　　　　　　　佐田玄一郎君
　　　総務大臣政務官　　　　　　河野　太郎君
　　　総務大臣政務官　　　　　　滝　　　実君
　　　総務大臣政務官　　　　　　山内　俊夫君
　　　政府特別補佐人
　　　（内閣法制局長官）　　　　津野　　修君
　　　政府参考人
　　　（総務省郵政企画管理局長
　　　）　　　　　　　　　　　　團　　宏明君
　　　政府参考人
　　　（総務省郵政公社統括官）　野村　　卓君
　　　政府参考人
　　　（郵政事業庁長官）　　　　松井　　浩君
　　　総務委員会専門員　　　　　大久保　晄君
　　　　—————————————
委員の異動
六月四日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　大野　松茂君　　　　　林田　　彪君
　　左藤　　章君　　　　　北村　誠吾君
　　佐藤　　勉君　　　　　望月　義夫君
　　新藤　義孝君　　　　　後藤田正純君
　　谷本　龍哉君　　　　　小西　　理君
　吉田六左エ門君　　　　　松宮　　勲君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　北村　誠吾君　　　　　左藤　　章君
　　小西　　理君　　　　　谷本　龍哉君
　　後藤田正純君　　　　　新藤　義孝君
　　林田　　彪君　　　　　大野　松茂君
　　松宮　　勲君　　　　吉田六左エ門君
　　望月　義夫君　　　　　佐藤　　勉君
　　　　—————————————
六月四日
　国家公務員の残業改善に関する請願（重野安正君紹介）（第三六七〇号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　日本郵政公社法案（内閣提出第九二号）
　日本郵政公社法施行法案（内閣提出第九五号）
　民間事業者による信書の送達に関する法律案（内閣提出第九三号）
　民間事業者による信書の送達に関する法律の施行に伴う関係法律の整備等に関する法律案（内閣提出第九六号）

　　　　　————◇—————
○平林委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、日本郵政公社法案、日本郵政公社法施行法案、民間事業者による信書の送達に関する法律案及び民間事業者による信書の送達に関する法律の施行に伴う関係法律の整備等に関する法律案の各案を一括して議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　各案審査のため、本日、政府参考人として総務省郵政企画管理局長團宏明君、総務省郵政公社統括官野村卓君、郵政事業庁長官松井浩君及び財務省主計局次長杉本和行君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○平林委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。稲葉大和君。
○稲葉委員　おはようございます。自由民主党の稲葉大和であります。
　いよいよ郵政四法案についてきょうから実質審議に入るわけでありますが、この法案は、小泉内閣にとりましても最重要法案の一つに数えられております。したがって、この法案に関しましては、与野党ともに十分な審議をしていただいて、お互い納得のいくところで結論を求めたい、かようにまず申し上げておきます。
　早速ですが、大臣にお尋ねします。
　郵政事業の公社化につきましては、御承知のように、平成九年の行革会議最終報告を受けて制定されました中央省庁等改革基本法に基づいて法制化されたもの、そう認識しておりますが、この郵政公社への移行は、百三十年にも及ぶ郵政事業にとって歴史的な転換点になります。それは同時に、国民生活に直結する事業の改変を伴うことでありますから、この法案審議は、総理の思い入れもありますが、一番に国民の総意が反映されるよう、決して一部の民間業者の営利に資するようなことの起こらないように、慎重にされなければならないとまず申し上げておきます。
　各方面からさまざまな要請もいただいております。これからの質疑は、あるいは今後の委員の皆様のそれぞれの討論の資料に資したいと思いますし、また、大臣からすれば、あるいは基本的な復習事項であって今さら言うに及ばない、こうおっしゃられるかもしれませんが、スタートラインからきっちりと話を詰めていきたいと思いますので、ぜひ大臣から、今日に至るまでの行政府の流れといいますか、行政改革の、平成八年に始まったと思いますが、そこから順を追って、簡略に今日に至るまでの経緯を御説明いただきたいと思います。
○片山国務大臣　今、稲葉大和議員からお話がありましたように、中央省庁改革から事は始まったわけでございまして、中央省庁等改革は、簡素にして効率的かつ透明な政府を実現することを目的として中央省庁の再編等を行う、こういうものでございますが、具体的に議論が始まりましたのは平成八年からでございまして、それが、最終的には平成九年十二月の行政改革会議の最終報告にまとまったわけであります。
　それを踏まえて中央省庁等改革基本法が平成十年六月に制定されておりますが、その中で、まず、郵政省を総務庁、自治省とともに総務省に再編するとともに、総務省に、その外局として、郵政事業の実施に関する機能を担う郵政事業庁を設置し、さらに、郵政事業庁は、平成十五年中に、これは暦年でございますけれども、国営の新たな公社に移行するということ、郵便事業への民間参入について具体的条件の検討に入る、こういうことが規定されたところでございます。
　そこで、平成十二年十二月に今後の行政改革についての大綱がまとまっておりますけれども、その行政改革大綱の中で、郵政事業を公社化するための所要の法案を平成十四年の通常国会に提出するということ、郵便事業への民間参入を郵政公社化に合わせて実現する、こういうことが閣議決定されたところでございます。
　これらを踏まえまして、それじゃどういう案をつくるかということで、昨年八月から総務省の中に郵政事業の公社化に関する研究会を置きまして、これを開催しまして、広く国民の意見を聞きながら論議を進めまして、昨年の十二月に、公社制度と郵便事業への民間参入のあり方についての中間報告、こういう形式をとっておりますけれども、ほぼ最終的な意見の取りまとめが行われたところでございます。
　今国会に提出しました、これから実質御審議をいただきます公社化関係四法案は、この中央省庁等改革基本法の枠組みにのっとり、しかも郵政事業の公社化に関する研究会の中間報告を踏まえて取りまとめたものでございます。
　郵政事業の公社化の意義は、国とは別の法人格を有する公社とすることによって、予算、組織、定員等、国の行政組織であることに起因する制約を外して、独立採算制のもとで自律的かつ弾力的な経営を可能とし、国民利用者の利益の増進を図ることにあると考えております。
　また、郵政事業はこれまで、国民共通のインフラである郵便局ネットワークを通じて、郵便、郵便貯金、簡易生命保険などの国民の生活基礎サービスを全国あまねく公平に提供してきたところであり、こうした国民生活のセーフティーネットとしての機能を公社においても確保、充実していくことが必要と考えております。
　また、郵便事業への民間参入につきましては、研究会の中間報告を踏まえまして、ユニバーサルサービスを確保する一方で、選択機会の拡大など、利用者利便の増大を図る観点から、クリームスキミング、いいとこ取り的な参入を排除するための一定の条件を付した上で、民間事業者の全面的な参入を認める枠組みの法律案としたところでございます。
　なお、今回の公社化関係四法案につきましては、与党審査において、時間がない等々の理由により継続審議とされたまま国会に提出することとなりましたけれども、引き続いて、国会で御審議をいただきながら、与党の方の御理解が得られるように努力してまいりたい、こう考えておりますし、四法案一括での御審議の上、ぜひ成立を期してまいりたい、こういうふうに考えているところでございます。
○稲葉委員　今までのことから今日に至るまでの経緯につきましてはかいつまんで御説明いただいたわけでありますが、これから申し上げるのは大変初歩的な質問であって、繰り返し繰り返し何遍も問われるところでありますが、まだまだ国民の皆さん方からは、なぜ郵政省が郵政事業庁になったのか、そしてまた、今ある経営状態を変えて公社にする、この変わりぶりというのはどういう相違点があるのか、なぜまたそうしなければならないのか、こういったところについての認識が、私が一番認識不足なのかもしれませんけれども、まだまだ及んでおりませんので、世論の中では、なぜ今この時期にこの四法案を審議するのか、こういった素朴な疑問が発せられております。我々、地元に帰って説明しましても、何かわかったようなわからないような、そんな答えが返ってくるありさまであります。
　まさに大変革をしようとされているわけでありますから、ここのところをきちっと、どのように違ってくるのか、もう一度私にわかりやすく御説明いただきたいんでありますが。
○片山国務大臣　今一連の経過のお話をさせていただきましたが、それじゃ、なぜ郵政省を郵政事業庁にするのかと。
　中央省庁改革というのは、行政改革の柱にして、簡素で効率的な行政の仕組みをつくる、こういうことでございます。省庁を大ぐくりにするということ、それによって総合性や包括性を持たせるということを考えたわけでありますし、また、できるだけ行政を政策立案機能と実施機能、現業機能とに分けよう、こういうことでございまして、郵政省に総務庁、自治省が加わった大ぐくりの組織にして、その中で、郵政事業の、現業を行うものはその中から取り出して郵政事業庁という外局にしよう、こうしたことが今日までの中央省庁再編であった、こういうふうに思っております。
　それじゃ、それをなぜ十五年中に郵政公社にするのかということでございますが、これは御承知のように、中央省庁等再編改革の大議論の中で、やはり郵政事業は国営の公社という形にして、自律的かつ弾力的な経営を可能にする、民間に近い形の自由な経営の方式によることが、結果としては国民の利益の増進になる、サービスの向上につながる、こういうことでございます。国営公社で、郵便局の職員の皆さんは国家公務員でございますけれども、経営の実態は役所的でなくて民間的にする、民間のいいところを入れよう、こういう発想でこれがまとまったものと私は理解いたしております。
○稲葉委員　確かに総理もおっしゃっておられます。民でできることは民にやらせたらいいじゃないか、こういう御発言をされておられますが、民間でできるものは何があるのか、そして、今こういった国営の公社のほかに、これから先議論されてくることになるでしょうが、郵便事業についての民間参入、民間参入することによってどれだけユーザーたる国民の皆さんに利便性が増してくるのか、増大するのか。こういう点は、言葉では確かに、民間でできるものをもっともっと導入しよう、こういう御発言があり、観念的にはわかるんですけれども、具体的に、じゃこういうものがあるよというのがまだアナウンスされていない部分があります。
　これはこれから審議を進めていく過程の中で明らかにしてくださるものと期待しておりますが、しかし、今まで百三十年続いてきたこの歴史的な分野、これをなぜ改めてここで全面的にしろ部分的にしろ民間に開放するのか、そういうようなところの疑問がまだ解決されておらないような気がいたします。
　さらに御質問申し上げますが、今回の信書便法案、またその整備法におきまして、民間参入に対してどのような基本的な考え方を持ってこの法文がつくられたのか、大変抽象的な質問で申しわけありませんが、大臣の御聡明なところで御教示賜りたい、お願い申し上げます。
○片山国務大臣　なぜそれじゃ民間参入させるのか、こういうことでございますが、総理がいつも言っておられますように、基本的には民にできることはできるだけ民に、競争原理を導入しようと。
　独占だと独占としての問題点が出てくる、こういうことでございまして、競争を導入すれば競争が起こるわけでありますから、利用者にとっては多様で安いサービスの提供を受ける機会がふえるということ、また事業者にとっても、競争ですから経営の効率化をもっとやらなけりゃいかぬ、こういうインセンティブが働く、こういうことでございまして、全体としては、国民へのサービスが上がり、経済社会活動が高度化する、こういうことでございます。
　郵便についてもこれは例外でございませんで、世界の各国を見ましても、全面参入というのは少のうございますけれども、部分参入あるいはＥＵは段階参入、こういうことで民間に門戸を開いておりますので、この際、我が国でも、一定の条件をつけて、特に郵便ではユニバーサルサービスを確保するということが大変重要なところでございますから、全国民があまねく公平に利用できるような条件を満たしていただくならば、いいとこ取りでないならば、郵便局のネットワークと同じようなことでやっていただくのなら、これはぜひ入っていただいて競争していただくことがあるのかな、こういうふうに考えたわけでありますし、また民間の方でも、例えば宅配便等の全国ネットワークを活用して、ユニバーサルサービスがある程度確保できるような環境が整ってきた、こういうこともあります。
　一方、一般信書便以外に我々は特定信書便というのを考えておりますけれども、こういう新しい経済社会情勢の中で、付加価値の高い、したがってたくさんお金を出してもいいよ、しかし大変高度なサービスを提供してくれ、こういう需要も出てきているわけでありますから、こういうところにはもう民間に入ってきていただいて大いにやっていただいたらどうだろうか、こういうのが今度の我々の考え方でございます。
○稲葉委員　なかなか具体的な事案が出てこないとわかりにくいんですけれども、今大臣が再三、全国あまねく均一のサービスを、そしてセーフティーネットをしっかりと確立するんだ、また言葉としてよく使われるユニバーサルサービスを確保するんだ、こういうお話をいただきました。
　そこで、改めて佐田副大臣に。
　現在、国みずからが、私も理解が十分でないのに言葉として使うのは不本意なんですけれども、いわゆるユニバーサルサービスを提供している。公社化以降、このユニバーサルサービス、どの学者さんも、ユニバーサルサービスは確立しなきゃならない、確保しなきゃならない、そう言っておられるわけですが、このユニバーサルサービスは公社化後どのように確保されるのか。また、民がやれることを民にやらせよう、いわゆる競争原理を導入して利用者の利便性の向上を図ろう、こういう趣旨のもとに法案がつくられるんだと思いますが、その競争原理が導入される中で、果たしてユニバーサルサービスというのは今までと同じように確保することができるのかどうか、御所見を。
○佐田副大臣　先生御指摘のとおりで、ユニバーサルサービスは非常に重要なことでありまして、日本郵政公社をして郵便のユニバーサルサービスを確実に実施していかなくてはいけない、こういうふうに考えております。
　また、日本郵政公社が提供する役務の対象としましても、今までどおりでありますけれども、通常の郵便物であるとか三種、四種の郵便物及び小包、また非常に必需性の高い特殊取扱、公的性格を有する特殊取扱、社会文化に定着した特殊取扱、また万国郵便条約等の国際約束を履行する国際郵便、これは法定で決まっております。
　また、ユニバーサルサービスの提供方法といたしましても、これはもう委員に言うまでもありませんけれども、全国あまねく一通からの引き受け、配達、ポストによる引き受け、その他の随時、簡易かつ秘密保護が確実な引き受け方法の確保であるとか、または全国均一でなるべく安い料金を確保するということで、しっかりとこれは守っていかなくちゃいけない、こういうふうに思っております。
　なお、公社の自律的、弾力的経営が可能となるよう、例えば料金についても、現在の法定ないし省令で定まっているものを認可ないし届け出とする等の措置を講じているものであります。しかしながら、信書便事業者よりも幅広い役務の提供義務があるなどから、ユニバーサルサービスの提供の主体として必要な規律を課しているということでございます。
　いずれにいたしましても、しっかりとこのユニバーサルサービスは守っていかなくちゃいけない、こういうことであります。