○参考人（井口雅一君）　日比谷線脱線事故の調査検討会の座長を務めます井口と申します。よろしくお願いいたします。
　それでは、レジュメをお配りしてあると思いますので、それに従いましてまず初めに原因調査の経過を述べさせていただき、その次にそれを踏まえまして課題を述べさせていただきたいと思います。
　日比谷線中目黒駅事故は昨年の三月八日に起こりました。その一年くらい前に、これはきょうも御出席の鉄道安全推進会議、ＴＡＳＫの方々の御活躍の効果が大きかったと思いますけれども、運輸技術審議会鉄道部会の中に事故分析小委員会というものがつくられました。それが、事故が起こりますと直ちに鉄道局長に属する事故調査検討会に移行するということが決められておりました。それで、三月八日に事故が起こりまして、直ちに、事故発生とともに事故調査検討会委員が八名、専門委員が三名、それに鉄道総合技術研究所のスタッフ、運輸省鉄道局の職員などでつくられた調査検討会が発足いたしました。
　初動調査ですけれども、これは三月八日の九時一分に起こりましたが、昼ごろまでにほぼ全員が現地に集結いたしました。それで現地調査に当たりました。そのときにはもう警察が現場の保存をしておりましたけれども、我々も警察もそれぞれ自由にといいましょうか、お互いにごたごたするようなことが全くなく現場調査ができました。その日のうちに今後の調査計画を作成し、また、通勤電車ですのでなるたけ早く運転再開をしたいということで、運行再開のための緊急措置を決定し、即座にそれを適用いたしました。
　一週間後の三月十六日に、現地で走行試験を行うということを決めました。当面の緊急措置を決定して、運輸省が事業者に指示をいたしました。二百メーター以下の急カーブに脱線防護ガードを導入するということでございます。こういう即座の対応ができました。これは行政に近いところにいたという利点ではないかと思います。
　それから、事故調査の基本方針ですけれども、これは安全対策のための原因究明を目的とし、責任追及ではないということを確認いたしました。
　それから、原因を客観的データに語らしめる。つまり、データは実験とコンピューターシミュレーションによって獲得します。それから、どのようなデータから結論を導いたかを報告書に明示します。すべて報告書に書いてあります。つまり、それは憶測を排するということであります。なぜそういうことをやったかというと、今後にそのときに望んでおりました常設の事故調査検討会、今ここで検討されている、御審議に係っているわけですが、その前例になると思っておりました。したがって、世界から信頼を得られる成果を出すということに傾注をいたしました。
　それから、短期にまとめるということで、正式に決めたわけではありませんが、約半年で最終報告を行う、その中間三カ月で中間報告を行うということを決め、結果としては最終報告に七カ月、中間報告に三カ月かかりました。
　それから、情報公開をこれ原則とします。車輪の浮き上がり画像などは積極的に適宜公開をいたしました。また、その委員会のたびに運輸省側が記者会見を行いまして、まとまったものがあれば報告をいたしました。この辺は運輸省側が随分きめの細かい対応をしたと考えております。それでも我々が望まない憶測といいましょうか情報が流れ、世の中で憶測が流れたこともありますのは、やはり情報公開が原則ですけれども、慎重な配慮が必要だという印象を受けました。
　それから、対策の具体案の提案と即座の実施を決め、実行いたしました。
　それから、一の四ですが、現地走行試験は、そこに書いてございます四日間、深夜、終電から始発までの時間を使って行いました。そこで車輪の浮き上がりという現象を再現することができました。これはテレビでも放映され、多くの方がごらんになったと思います。こういうことは今までにも余りやられたことはなかったのではないかと思います。
　それから、事故調査に関する意見として、ぜひとも事故調査組織の常設が望ましいということも提言いたしました。
　それから、中間報告と最終報告はそれぞれ六月二十七日と十月二十六日に公表いたしました。その日に記者会見を行い、私が一時間以上の時間をかけて記者の方々にできるだけわかりやすく説明したつもりでございます。ホームページへの掲載、全国の鉄軌道事業者を招集して説明するということも、運輸省の大臣、鉄道局の幹部、私も参加いたしまして丁寧に行ったと思っております。
　残された課題といたしましては、浮き上がりから脱線に至るメカニズムの解明が残っておりまして、今年度やる計画となっていると理解しております。
　対策は、脱線の前駆現象であります浮き上がりを防止するということを目的にちゃんと対策をとっておりますので、脱線に至るまでのことは再現しませんでしたけれども、浮き上がりを防止するということによって、より安全側の対策が行われたと考えます。
　それから、衝突時、車体の乗客防護性能の研究、これはサバイバルファクターと呼ばれることもありますが、これには少々時間がかかりますのでこれからの課題として残っておりますが、壊れた車両がそのうちなくなる可能性がありますので、破損した車両の観察と分析結果は報告書に丹念に残してあります。
　日比谷線脱線事故の特徴は、これは大変恵まれていたと思いますが、原因が技術要因に集中しておりまして、人間要因が少なかったということもありまして、警察ときめの細かい、何といいましょうか取り決めなどをしなくても済みました。それから、現地が東京でしたので関係者が集まりやすかったということもあります。これが地方だったら、大変苦労したと思います。それから、幸いなことに日本のこの方面の最高頭脳を結集できたと考えております。
　それから、事故調査に関する課題でございますけれども、そのところに書いてございます、よく米国の例が引かれます。ＮＴＳＢが事故調査を行い、ＦＢＩが犯罪捜査を行うということでございますが、向こうの考え方では、原因究明をし再発防止をするという調査と、責任追及をし処罰をするという捜査とを峻別すべきであるという考えがあります。
　しかし、それが可能になっているのは、アメリカの社会的な認識といいましょうか、再発防止のための原因究明の方が処罰のための責任追及よりも利益が大きいという、そういう社会的な認識といいましょうか、感情かもしれませんが、したがって、過失は犯罪ではないという社会常識があって初めてＮＴＳＢとそれからＦＢＩとのはっきりしたすみ分けが可能になっていると考えます。現在の日本ではこのような社会意識にまではまだ至っていないのではないかと私は考えます。
　それから、調査結果は情報公開しなければ効果が半減します。しかし、個人情報、プライバシーの問題とかそれから秘匿条件、これは外に出さないからという条件で聞くことができたような情報は保護しなければいけない可能性があります。そのあたりの折り合いがこれからの課題だと思います。今回はそのような問題はありませんでした。
　それから、最後に、被害者の、けがをされた方、それから亡くなられた方の御遺族の心に対する配慮、これはＮＴＳＢがそのような心のケアをするということが義務づけられているという話も聞いております。今回の検討会では、そのあたりのことが問題になったときには行政側が対応するということにいたしました。しかし、結果としては暗中模索でした。ともかくも、一刻も早く原因を究明して正しく被害者の方に御報告するということが少なくとも最初にやるべきこととして実行いたしました。
　時間になりましたので、以上でございます。