Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○滝口政府参考人　ただいま申し上げておりますのは、出資をする段階において、収益性があるかどうかということを判断するといったときの一つの考え方として、サービス開始から十年ぐらいたった段階で、事業を単年度で見た場合に黒字となってくる、そういったものがあれば、かつ、その後利用者の増が見込まれて、着実な、健全な経営ができるというふうに見込めるというその時点がサービス開始から十年後ということでありまして、実際にどのような形でこの出資金を回収するかにつきましては、あくまでも個別の事業ごとに検討してまいりたいというふうに考えております。
○宮崎（岳）委員　なかなか質問と答えが合致しないでちょっと困っておるんですけれども、最初に西村副大臣の方に質問させていただいたのは、どの程度の期間で累積赤字が解消されるのか、初期投資がありますから、その部分を含めて、どの程度の期間で解消されるのか、そして、どの程度の期間で出資金を回収できる見通しなのか、このことについて伺ったわけです。
　どの程度の期間で出資金を回収する見通しかというのは、今お答えいただいて、十年目ぐらいで判断をして、そこで一括で返してもらうか分割にするかということも含めて、その時点で相談ですよというようなお話であろうかと思うんです。
　先ほど、単年度で黒字になるのがどうこうみたいなお話で、単年度で黒字になるのが十年目だと、また話が今度違ってきちゃうと思うんですけれども、累積の赤字がどの程度で解消される見通しなのかということ。（滝口政府参考人「失礼しました」と呼ぶ）
○今村委員長　滝口君、指名されてからにしてください。大事な話ですから。
○滝口政府参考人　失礼いたしました。
　出資の段階におきまして、事業開始から十年程度で累積赤字が解消するというのを一つの収益性のあるなしの判断、こういうことにさせていただきたいと思います。
　先ほどの答弁、不正確でございました。訂正させていただきます。
○宮崎（岳）委員　そうですね。これは上下分離の下がありませんので、単年度ではすぐ黒字になるはずなんです。つまり、初期投資、インフラ投資とかそういうのをしていない部分ですから、運営資金とかも、本当の初期投資といっても人件費の、動き出すまでとかそういう話ですから。単年度はそんな十年もかかっては困りますので。累積のものも十年で解消するというような理解でよろしいですね。はい。
　では、続いて、渋滞等の環境悪化への対応について、これは参考人の方に質問ができればというふうに思うんです。
　既存の道路にＬＲＴを敷設するという場合、渋滞が悪化するという懸念の声も上がっているところであります。先ほど本村議員からもいろいろな御質問の中で触れておりますけれども。
　例えば片側三車線の道路ということでありますと、中央に複線のライトレールを引くということであっても、片側二車線残りますので、確保できるということで、ある程度対応できるかなと思うんですが、例えば片側二車線の道路の真ん中にライトレールを複線で引きましたというようなことになると、一車線しか残らないみたいなケースも想定をされます。一車線しか残らないようなことになりますと、ちょっと交通事故が起こってその一車線が潰れてしまえば、そこは通行どめみたいな話にもなってしまうわけですね。
　いろいろケース・バイ・ケースだと思いますけれども、そういう地域住民からの御懸念の声もいろいろなケースで上がってくるだろうというふうに想定をされます。
　周囲のまちづくりとの調和が必要だという話は先ほど大臣の答弁にもあったかと思うんですが、渋滞とか騒音等の環境悪化が予想されるようなケース、また住民の理解が十分に得られていないようなケースでは出資を見合わせるなどの対応をとるべきだという考えもあると思いますが、これについてどのようにお考えでしょうか。
○滝口政府参考人　委員御指摘のように、ＬＲＴを敷設するために新たな土地を確保するというのは非常にコストもかかる、あるいは期間もかかるということで、既存の道路に敷設することを前提にＬＲＴの新設というものが検討されているケースがございます。
　このような場合、御指摘のような渋滞、騒音問題なども含めまして、まず既存の道路、単純に片側二車線の真ん中につくると一車線になるのかならないのか、それはまた道路の幅の問題などもあろうかと思います。どういったような空間の利用が可能なのか、その結果、既存の自動車交通にどのような影響を与えることになるのか、また、現在自動車でそこを通っておられる方、マイカーやバスからどの程度ＬＲＴの方に利用者がシフトすることになるのかなどについて、個別のケースに応じて具体的に検討して、その上で、どういったような影響があるのかといったことについて御検討いただきたいと思っております。
　いずれにいたしましても、新規にＬＲＴを整備するためには、まちづくりとの連携あるいは上下分離方式の導入ということを考えますと、基本的には、それに先立ちまして、地域公共交通活性化再生法に基づきます地域公共交通網形成計画というものを作成いたしまして、その中にＬＲＴの整備を位置づけるという必要があるだろうというふうに考えております。
　この地域公共交通網形成計画は、御案内のように、自治体が主体となりまして策定をいたしますが、その作業を進める中で、地域の関係者の意見を集約し、御指摘のような懸念や不安についても解消を図っていくということが重要だというふうに考えているところでございます。
○宮崎（岳）委員　なかなか難しい問題だとは思うんですけれども、これは出資ということですから、当然、お金が返ってくればいいということでありますが、さはさりとて、公共のお金を入れるわけですから、公共性についても十分な確保が求められるということでございます。
　そういった問題についても、機構から十分御指導いただくことも必要であろう。地元の方で、かんかんがくがく、いろいろやっていただいて、しかし、ちょっと無理があるような計画であれば、そういったところについては修正をきちんとさせていくというようなことも必要であろうかということで考えますので、そのように御対応願えればというふうに思います。
　続きまして、ＬＲＴ、ＢＲＴ等の状況についてお伺いをしたいと思います。
　先ほど本村議員からも質問がありまして、重なる部分もありますが、全国でＬＲＴ、ＢＲＴ、そのような計画状況はどれぐらいあるのでありましょうか。また、出資先、今回のスキームを使って、ことし単年度のものじゃない、法律まで変えているわけですから、毎年毎年行っていくんだと思いますが、こういった事業は今後どの程度ありそうなのかということについてお伺いできればと思います。
○滝口政府参考人　ＬＲＴあるいはＢＲＴについても同様でございますが、コンパクト化した拠点間を結ぶネットワークを高度化し、町のシンボルとして、町の魅力の向上、活性化にもつながるなど、地域にとって大きな効果をもたらすというふうに考えております。
　先般閣議決定をいたしました交通政策基本計画におきましても、コンパクトシティー化などの都市構造転換等にあわせ、自家用車から公共交通への転換による道路交通の円滑化を促進するため、道路交通を補完、代替する公共交通機関であるＬＲＴ、ＢＲＴ等の導入を推進するということが定められているところでございます。
　全国にどのくらいあるかという御質問でございます。
　ＬＲＴの導入につきましては、先ほど来お話の出ております宇都宮市、あるいは岡山市などが事業化を検討しているという段階にあるというふうに承知をいたしております。
　なお、ＢＲＴにつきましては、新潟市が平成二十七年度夏前の開業に向けて現在取り組みを進めているというふうに承知をしております。それ以外にも、東京都、相模原市、福岡市などで事業化の検討を進めておる段階にあると思っております。
　今後、このようなＬＲＴ等につきましては、施設まで、下物まで事業者が整備し、管理する形では採算が合わないことから、委員御指摘のように上下分離といったような形で、施設整備と管理とを公共が担いまして、運行を民間が中長期的に収益性を確保するような形で行っていく、こういったようなケースがふえていくのではないかというふうに考えております。今回のこの出資制度もこのようなケースに合致するだろうというふうに考えております。
　今後具体的にどのぐらいの数が出てくるのかということでございますが、今後の制度の詳細を定めるものと並行して、個々の具体的なケースにこの出資制度が適用できるかどうかについて調整を進めてまいりますが、年間でいえば数件といったようなオーダーではないかというふうに考えております。
○宮崎（岳）委員　本当に年間数件というオーダーだということであります。
　先ほどの産投出資の原則からいえば、やはり分野分野ごとに通算黒字にするということが求められるということだと思うんですね。今回の鉄運機構への投入であれば、鉄運機構が出した個々のところは赤字になったり黒字になったりというところであっても、鉄運機構が出したもの全体では黒字になるというのが原則だと思います。
　しかし、なかなかそこを、件数が多ければ大損を出すところがあってもいいということになると思うんですが、本当に今話題に上がっているのは二件とか三件とか、そういうオーダーだと思いますので、一つ一つをきっちり見ていく必要があるということについては、改めて指摘をさせていただきたいと思います。
　そして、今の関連でございますが、ＬＲＴが普及しない理由について、普及しない理由と言ってしまっては失礼かもしれませんが、なかなか普及が伸び悩んでいるということについて質問させていただきたいんです。
　日本でＬＲＴ、ライトレールというものが注目をされ初めたというのは一九九〇年代の後半だと思うんです。前世紀の終わりごろからＬＲＴというものが注目を集め始めた。二〇〇三年に、後に日本初のＬＲＴと言われることになる富山ライトレールの計画が公表をされまして、二〇〇六年に開業した。注目され始めてからは、二十年はいきませんが十数年、現実化してからも約十年程度はたっている。
　いろいろな地域がＬＲＴの構想というのを、行政が打ち上げたもの、あるいは市民団体、いろいろなケースはありますが、これまでぶち上げてきました。非常に夢のある話でありますし、高齢社会とかコンパクトシティーなど、世の中全体のまちづくりの流れ、潮流からも合致をしてきたということで、期待する声は大変多いものがあります。
　私も、こういったものがぜひ実現できればいいと思いますし、私の地元の群馬県でも、大変、地域が衰退をしていたり高齢者の足がないということで悩んでいることが多いですから、ぜひ進めていくべきだというふうには思うんですが、現実的には余り普及していないというふうに言えると思います。
　全国各地でこれだけ多くの検討が行われてきたものの、なかなか具体化していないということについてはなぜなのか、何がネックになっていると国交省としてお考えか、お伺いできればと思います。
○小関政府参考人　ＬＲＴ導入実現のためには、運営を担う事業主体、採算性といった運営に関する事項、さらに導入ルート、導入空間等の整備計画について十分な検討を行うことが必要でございますし、地域の実情を踏まえて、地方公共団体の支援、沿線住民、関係する交通事業者などの理解と協力が必要であるということでございます。
　これまでＬＲＴの導入の検討を進めている実例を見ますと、採算性の確保、導入空間の確保、自動車交通への影響を含めた住民の理解と協力、競合するバス等との関係といったような課題に関して調整すべき事項があって、実現可能な事業計画に至っていないという面があるというふうに思っております。
　このように、ＬＲＴの実現におきましては、多岐にわたる項目について検討を進めて、多様な関係者の理解と協力が必要なことから、これまで本格的なＬＲＴが実現したケースが少ないというふうに考えております。
○宮崎（岳）委員　まさに採算性でありますとか土地空間の問題とか車との競合の問題、特にハード面を中心に大変な問題が多いということでありますけれども、私はやはり公共交通というものを見直すことが必要であろうというふうに思います。
　私の地元群馬県というのは本当にマイカーの所有が多いところで、車を本当に一家に二台、三台持って、車がないと生活できないというような地域でもございます。公共交通はそれに対して大変廃れております。高齢社会を迎えて何が起こるかというと、とにかく高齢になって運転技術が衰えてきましたら車の免許を返上しろということをやっているわけですけれども、免許を手放した途端に、買い物にも行けない、友達にも会えない、さらには医者にも通えないみたいな状況になってしまうのが現実であります。
　そういった時代の中で、コンパクトシティーとか公共交通を活性化するということはぜひとも必要でありますし、郊外の例えばサービスつき高齢者住宅みたいなところに入って、車もなければ、本当に生きていくのに何もできないんですね。部屋の中にいるか散歩をするかしかできなくて、あとは買い物にも行けないから何か宅配してもらうみたいな、そんな生活しかできない。これはやはり問題であろうというふうに思います。年をとってもやはり暮らしていけるということが必要だと思いますし、そのためには公共交通を充実させるしかないという強い思いを私は持っております。
　今回、るる苦情も苦言も呈させていただいたんですけれども、本当に目的としては正しいことだというふうに思いますので、ぜひお願いをしたい、この法律を正しく使っていただいて、地方に公共交通を普及させるということを実現していただきたいというふうに思っております。
　さて、罰則についてちょっとお伺いしたいんですが、この法案では、国土交通大臣の認可を受けなかった機構の役員に過料二十万円以下の罰則というものが定められている。ここのところはどういったケースを想定しているのかということであります。
　といいますのは、例えば機構の方が本当に悪意を持って不正融資を行った。これは先ほど言った形成計画ですが、公共交通の形成計画に載ったものをもちろん融資するというのが基本ですし、相手にも、自治体がかかわっているわけですから、まずこういうことは考えられないと思いますが、本当に不正融資だということになれば、これは刑事罰の対象でありまして、役員であれば特別背任、一般職員でも背任罪に問われるでありましょう。通常、五年から十年以下の懲役、五百万から一千万円以下の罰金、まあ罪によって違いますけれども、大体そういったぐらいの相場観の刑事罰が下されるということかと思います。
　今回の法案に出てくるものは、いわゆる科料ではなくて過料ということで、刑罰ではなく行政罰だということだと思うんですね。ということは、いわゆる不正融資のこととは違うんだと思うんですが、どのようなケースを想定されて過料二十万円という罰則にしたのか、ちょっとお伺いをしたいと思います。
○滝口政府参考人　今回の鉄道・運輸機構が出資を行うという業務を行うに当たりまして、国土交通大臣の認可を受けた基準に従ってその業務を行いなさいということになっております。
　委員御指摘の過料でございますが、認可を受けなさいという規定に反しまして、基準について認可を受けなかったというケースについての過料でございます。
○今村委員長　宮崎君、もう時間が来ています。
○宮崎（岳）委員　はい、わかりました。
　ちょっとよくわからないところもありましたけれども、時間となりましたので、質問を終了させていただきます。
　ありがとうございました。
○井上（英）委員　維新の党の井上英孝です。
　それでは、本日の地域公共交通の活性化に関する法律の改正案につきまして質疑をさせていただきたいと思います。
　質疑に入る前に、今、宮崎委員と参考人とのやりとりもありましたけれども、やはり的確に答弁をしていただきたいなというふうに思います。
　先日、我が会派の足立委員が、ちょっと激情型的な性格もありますけれども、何度も局長の皆さん方にお聞きするとか、そういうこともありました。前回、うちの下地委員のときも、沖縄の件でそういうこともありました。やはり皆さん方といい意味で緊張感を持って、しっかりと質疑、そして答弁をやっていって、建設的な委員会運営というのを進めていきたいと思いますので、まず、それをお話しさせていただきます。
　それでは、質疑に入らせていただきます。
　まずは、今回の地域公共交通活性化再生法、省略させて言わせていただきますけれども、昨年の通常国会で大きな改正が行われました。その中で、地方公共団体が主体となって、まちづくりと連携して地域公共交通ネットワークの再構築を図ることとし、そのための計画をつくって推進するというスキームがつくられました。
　今回の改正は、昨年の改正内容を一層進めるため、国が認定した事業に対して財政投融資を使って新しい地域公共交通ネットワークの再構築を図る、そういう事業を行う会社に対して出資するというスキームをつくり、その出資の業務を、これも省略させて表現させていただきますけれども、鉄道・運輸機構に行わせるという内容がメーンとなっております。
　これにより、この事業に対する柔軟な資金調達を可能とするとともに、国の出資を呼び水として、民間、そしてまたその他の出資金、融資を誘発する効果というのも狙っているんじゃないかというふうにも思います。
　先ほどから、我々で四会派目ですので、もうほとんど質疑は出尽くしている感もありますので、重複するところもあるかと思いますけれども、よろしくお願いをしたいと思うんです。
　財政投融資の産投出資を使って一旦鉄道・運輸機構に出資したお金を、鉄道・運輸機構から新しい地域公共交通ネットワークの再構築を図る事業を行う会社に対して出資するということでありますけれども、今回、国による直接の出資ではなくて、鉄道・運輸機構を経由するということに関して質問をさせていただきます。
　では、なぜ国が直接補助するのではなくて鉄道・運輸機構を経由する産投出資の形態をとったのか、このメリットが何なのかというのをお答えいただけますでしょうか。
○滝口政府参考人　国の原資による出資というのは、現在の制度では産業投資を原資とするというものでございますが、この出資先というのは、政府の監督権限及び政府出資規定等がございます特別法により設置された法人に限定して行われるということになっております。
　そこで、そういったような新たな法人をつくるということも論理的には考えられるわけでございますが、もちろん、行政改革という観点からは、現在使えるものがあるんだったらそれを活用した方が行政改革の観点からも望ましいだろう、このような判断をしたところでございます。
　こういった点から鉄道・運輸機構のこれまでの業務を眺めてみますと、これまでも運輸施設の整備を促進するための支援業務を行ってきているということ、それから財政投融資を活用した業務も実績があるということがございますので、今回、産業投資を原資とした国からの出資は、鉄道・運輸機構を経由して必要な地域公共交通の実施主体の方に出資しようというふうに考えたところでございます。
○井上（英）委員　産投出資で出資をするという考え方でしたら、今言われるみたいに、特別法があって、鉄道・運輸機構を経由していこうというお考えかもわかりませんけれども、国が直接補助するという形態もとれないわけではないんですよね。それを選ばなかったのはなぜなんですか。
○滝口政府参考人　現在でも、私ども、地域公共交通の確保維持改善事業という補助金制度を持っております。これは、基本的には、路線バスであるとかあるいはデマンド交通であるとか、そういった非常に採算性の厳しい地域公共交通サービスにつきまして、その運営費に対しても助成をする、こういったものでございます。これは、逆に言いますと、収益性が見込めるものについてはこの補助金が出ていかないということがございます。
　一方で、今回の出資対象として考えておりますＬＲＴ、ＢＲＴといったようなものでございますが、こういったものにつきまして、下物につきましては基本的には地方公共団体等が整備するというような形になるわけでございますけれども、立ち上げの段階では、関係いたします運行関係の情報システムであるとかＩＣカードであるとか、利用者利便のための新たな投資が実は必要となります。こういったような立ち上げの段階での投資のためのお金をどのように確保するのか、こういったことを考えていく必要がございます。これがうまくいきますと、また健全な経営が確保されるというふうに考えております。
　こういった観点から、集中的に必要となる資金を確保するということ、それから事業運営の準備段階でも必要な管理費等も賄えるといったようなこと、こういったことを考えてみると、出資というやり方はこういったケースではふさわしいんじゃないかというふうに考えまして、今回お願いを申し上げているものでございます。
○井上（英）委員　よくわかりました。
　先ほど言われているように、鉄道・運輸機構を経由すると、鉄道・運輸機構自身にそういう出資経験もあるということでありましたけれども、先ほどからいろいろな質疑も聞いている中で、ただ、鉄道・運輸機構は、この件がふえることによって明らかに業務はふえるわけですね。当然、新たな業務が発生する。
　では、こういった鉄道・運輸機構にかかる経費、国からの出資金の一部を鉄道・運輸機構が受け取ることになるのか、あるいは、別途その経費、業務分に見合った経費が支給されるのか、それとも、そういった業務がふえた分は関係なく今までどおり機構の収入の中で賄われるのか、いかがでしょうか。
○滝口政府参考人　今回の出資という業務は、金融関係等々につきまして特別なノウハウを要する業務でございます。そのために、今回、この法律改正が認められた場合には、機構においてこの出資等の業務のための実施体制を整備いたしたいというふうに考えております。
　ただし、今回の確保している予算等の規模から考えまして、当然のことながら、必要最低限のものにするということを考えているところでございます。
　運営費でございますけれども、運営費につきましては、独法に対する運営費交付金といったような制度がございまして、今回、こういった最低限の体制のための運営費交付金というものを考えてまいりたいというふうに考えております。
○井上（英）委員　では、出資に関しては十億と今回言われていますね。十億が一社に行くのか、何社に分散されるのか、それは別として、その十億というお金は確実にそれぞれの新会社なり法人に全額行くという解釈でいいんでしょうか。
○滝口政府参考人　御指摘のように、今回、産業投資十億円ということで用意をしていただいておりますが、これは専ら出資のための原資ということでございます。
○井上（英）委員　では、また、今言われたように、新たに業務がふえるわけですから、多少体制が、そして、これによって第三者委員会も立ち上げるということになっていますけれども、そういうことになることによって機構の体制が肥大化するかしないのか。するべきではないと思うんですけれども、いかがでしょうか。
○滝口政府参考人　この体制につきましては、まず、必要最小限に抑えるということを大前提に、機構において議論をしてもらいたいというふうに考えております。
　今考えているところでは、機構全体の人員規模でございますが、二十六年度の当初、千六百五人というものでございましたが、この業務を行った後は、全体でのスリム化も図ることによりまして、千六百人といったような規模で、むしろ縮小する方向で考えたいと思っています。全体の中で今回ふえる分も賄いたいと思っております。
　なお、第三者委員会は機構の職員ではございませんので、この中には含まれておりません。
○井上（英）委員　もちろん、第三者委員会ですから、中のメンバーではないと思うんですけれども、それを設けることによる経費が当然かかってきますので、そういうことも含めて、予算的にも肥大化しないようにやっていただけたらと思います。
　それでは次に、出資金に対する配当金の扱いといいますか、配当金について質疑をさせていただきます。
　国土交通省が説明している基本スキームによれば、鉄道・運輸機構は、出資した地域公共交通ネットワークの再構築を図る事業を行う新会社から配当を受け取るということになっているんですけれども、先ほど、過去の産投出資では毀損金もある、投資の八割、九割が回収できていないというような話もあります。出資して配当を受け取れるというふうに判断しているから出資をしているのであるとは思うんですけれども、でも、地域公共交通というのは非常に経営環境が厳しいですね。地域公共交通ネットワークというか、地域公共交通を語る上で一番問題なのは、公共性と採算性という相反するものを両方突き詰めなければならないというところがやはり一番問題なんですね。
　私のいる大阪も、公共交通ネットワークとして地下鉄、市バスというのがあるんですけれども、特に地下鉄の場合は一号線から八号線まで張りめぐらされています。その中で非常に採算の悪いところもあるんですね。当然、採算は悪いんですけれども、つくるときには採算がいいという計画で上がってきているというのも現状にあるわけで、選択と集中というのは、一方で、非常に今、地域の方々のことを考えると、さまざまな議論はもちろんあると思いますし、徹底的に丁寧な議論というのをしていく必要があると思うんですけれども、それぐらいの覚悟でやはりやらないと厳しいんですね。
　先ほど、局長のお言葉をかりると、下物は自治体が整備するということだったんですけれども、人口が非常に多いときに、こうやって人口が減少してくるということを見込むことなく、当時、よく言われる下物をどんどん自治体が開発したことによって、結果的に、採算性がとれない路線の維持管理、要はメンテナンスに非常に経費がかかって、それが今、首を絞めていって、本来必要な路線でさえも切らないとだめなんじゃないか、採算の合わない路線だから切らないとだめなんじゃないかという悩みを各自治体は抱えているんだと思うんですね。
　そういう中で、もともと非常に経営環境が厳しいわけですから、今回のような、もちろん、上下分離で上の経営だけをやっていただくということなんですけれども、当然、下物を借りることによっての賃料を払っていったり、下をつくった自治体からすると、やはり下のインフラ整備にかかった費用を償還していくということも必要なわけですから、そういうことから考えると、運営自体黒になるという可能性は大きく考えられるとは思うんですけれども、配当までが本当に出るのかというのは、ちょっと正直、非常に厳しいかなというふうに思っています。
　そういう中で、会社が収益を上げて配当を行った場合、鉄道・運輸機構というのを通じて国に最終的に配当になるというふうに聞いているんですけれども、それが国に流れるとなったときに、配当金に対して鉄道・運輸機構は受け取るのか受け取らないのか、お聞かせいただけますでしょうか。
○滝口政府参考人　まず、今委員御指摘のように、中期的な累積赤を消していくといったようなことが一つの収益性についての見通しという判断になるわけでございますが、したがって、累積赤があるということは、その企業の状況にもよりますけれども、配当するのかどうなのかというのはまた個別のケースだろうと思います。
　そこで、そういったことをちょっと除外いたしまして、単に制度的な話ということでお話をさせていただきますと、当然のことながら、出資金に対します配当というのが仮にあったとすると、これは出資元である機構の方にまず入ってまいります。そこで、機構においてほかにも出資をして、そちらの方で損が出ているという、ほかのケースで、配当をもらうといったような出資のケースもあれば、出資したけれども損が出ているというようなこともあり得るわけです。そうすると、機構としてはまず損を埋めるということを考えなければなりません。その上で、産投出資の他の例などがございますので、そういった例に従って国庫納付をさせていただく。
　余ったお金についてさせていただくということでありますので、機構において、機構がうまく出資したからといって、何らかの益が残るというわけではございません。そういった他の類例に従いまして必要な額を国庫納付するというふうに考えております。
○井上（英）委員　もちろん、鉄道・運輸機構は先ほど言われたみたいに産投出資をしているわけですから、これだけではないので、ほかの穴を埋める、鉄道・運輸機構内で相殺するという考え方なんですけれども、この一件だけの事案をとれば、このために国から運輸機構に出資して、そして運輸機構から各会社に対して出資するわけですから、返ってきた配当がそのままやはり国に入ってきてほしいと思うのは多分当然じゃないかなと。それを運輸機構内のほかの出資と合わせて相殺するというのは、ちょっと理解しにくいというか、あれなんですけれども。
　先ほど言われた質問にもありましたけれども、公金をやはり出資するわけなので、補助金のように返ってこない、渡し金と言ったらちょっとあれですけれども、渡してしまってもうそれで終わりというようなお金ではなくて、一応出資をして配当をもらうという形態をとっている以上は、毀損金というか、先ほども八割、九割回収できていないというのもありましたけれども、先ほどの企業形態というか、こういう地方公共交通という種別上、僕は配当金はちょっと厳しいんじゃないかとは思っています。
　一定そうなったときには、先ほど言われたみたいに、累積赤字が解消しないと話にもならないので、十年後ですかね、先ほど言われていたのでは累積赤字が十年で解消される見込みだというので、そのあたりぐらいから、まあ、今おられる方々は皆さん多分おられないと思いますけれども、しっかりとその辺を、配当金を国に納付できるようにお願いしたいなというふうに思います。
　次に、上下分離による地方鉄道の再生の事例についてお聞きをしたいと思います。
　国土交通省の資料によると、地域公共交通ネットワークの再構築を図る事業のイメージとして、上下分離というのを挙げておられますけれども、地域鉄道の状況を見ると、特に地方部においては、我々の大阪も含めて、輸送人員というのはかなり減少傾向にあります。
　平成五年度から平成二十五年度の直近二十年間における輸送人員というのは、地域鉄道において約一・一億人減、二二％減している。二十五年度には、地域鉄道事業者の約七四％が赤字だというふうに言われております。平成二十一年度以降を見ても、鉄道については、五路線、百二十一・七キロメートルの鉄軌道が廃止されていると言われています。
　このように、地方鉄道は非常に厳しいところが多いのでありますけれども、国交省は、上下分離によって、場合によっては車両も自治体が保有することによって、赤字事業者の多くは黒字に転換すると想定しているというふうに聞いています。
　しかし、本当にそうなのか。国土交通省が、上下分離によりどの程度の赤字事業者が黒字に転換するというふうに想定されているのか、また、根拠をお教えいただけたらと思います。
○藤田政府参考人　いわゆる上下分離の形態といたしましては、多くの場合は、既存の鉄道事業者が土地なり、土地だけの場合は厳密には上下分離とは言わないのかもしれませんけれども、土地や鉄道施設を自治体に譲渡しまして、それを自治体が既存の事業者、今度はこれが第二種事業者ということになるわけですけれども、無償で貸与して、その上で引き続き運行する、こういったパターンが多かろうかと思います。
　その際に、多くの場合、やはり自治体の方から、その無償貸与という支援に加えまして、何らかの、維持管理費の補助でありますとか、設備投資への補助でありますとか、そういった支援を行っているというケースが多かろうかと思います。そういった支援を通じまして運行主体の方の黒字化を図るというのが、このスキームの眼目であろうかと思っております。
　ちょっと、実績、数字を持ち合わせておりませんし、具体的に今後どうなるのかということについての見通し、具体的な数字としては持ち合わせておりませんけれども、そういった支援措置あるいはスキームを通じまして維持が図られていくことを期待しております。
○井上（英）委員　やはり、赤字事業者が黒字に転換するかしないかというのが非常に大きいポイントだと思うんですね。配当してもらえると思って出資をするわけですから、先ほどの質疑もありましたけれども、その事業体制を変えることによって、本当に、次の年から上下分離の上部分だけの収支は単年度で黒になっていかないとおかしいですし、単年度で黒になっていくことによって、先ほど言われるように、累積赤字を十年後ぐらいには解消できるんじゃないか。だから、単年度で黒字にもならなければ、累積赤字なんて絶対解消できないわけですから。
　ただ、先ほども申し上げたように、やはり非常に厳しい環境が予想されるというふうに思うんですね。
　私の住んでいる、何度も大阪のことを言いますけれども、交通局がやっている地下鉄は、百年以上の歴史があって、結果的に、単年度で二百億ぐらいの黒字を出しているんですね。でも、それはなぜかというと、減価償却が終わっていて、やはり期間が長いからですね。
　最近にインフラ整備をした、社会資本整備をした地方公共交通の会計状況というのが非常に厳しいのは、債務も当然償還しながらのやりとりになります。ただ一方で、将来的には、何度も申し上げるように、輸送人員がどんどん減少していくという現状がありますので、乗ってくれる人は減ってくる中で、さまざまな路線を維持したりしていくということに対しては根本的に難しいと思うんです。
　ただ、これからやっていこうという国交省に大変申しわけないんですけれども、この上下分離によって再生できなかった場合は、その路線に対して廃線も含めてお考えになっているのかどうか、お聞かせいただけますでしょうか。
○滝口政府参考人　上下分離というやり方は、よく採用されておりますのは、旧国鉄の鉄道のいわゆる第三セクター鉄道が運営が非常に困難となったというような場合に、あるいは、その後、鉄道会社を新たにつくるというような場合もございますけれども、できるだけ費用負担を、コストを負担しないような形にするために、維持管理費であるとか、あるいは固定資産税であるとか、そういったものについて地元が負担をするということにいたしまして、その上で、運営をすることによって収支を相償うというようなことを考えるということになります。
　そういったことにつきましても、地域公共交通の交通網形成計画に基づいて行うということになりますが、一旦策定したものも、委員御指摘のように、人口の動態であるとか、そういったことによりまして、思ったように収支採算性がとれないというケースはあろうかと思います。
　その場合には、改めてまたその上物の費用負担のあり方、あるいはさらに各駅から周辺へのフィーダー輸送、これは場合によっては、コミュニティーバスであるとか、デマンド交通だとかいうことを考える必要があろうと思いますが、そういったこととあわせて、高齢者の方々、そういった方に御利用いただけるようなサービスを考えながら、また考えていただくということが必要なのではないかというふうに考えております。
○井上（英）委員　ありがとうございます。いい答弁だと思います。
　それぞれお住まいの方々にとってはやはり死活問題にもなりますし、ただ一方で、地下鉄というか、鉄道をどんどん建設していくとか、そういうのではなくて、これから選択と集中で、最悪の場合は、もちろん地域の方と、冒頭申し上げましたけれども、丁寧に議論をして、さまざまな決断というのもしていくぐらいの覚悟が要るんじゃないかというふうに私自身は思っています。そういう意味では、最大限、その地域の方々が生活しやすいように、利便性が向上するように、前提としてそれをまずは一番に考えるということが大事ですけれども、そのための努力をやっていただけたらというふうに思います。
　もう時間が限られていますので、最後に一問させていただきます。
　今回、附帯決議も含めて、機構は、その出資の全額を確実に回収できるように、出資先の事業運営に必要な助言を行うこととするという文言があるように、当然、先ほどから申し上げているように、公金を出資という形で投入するわけですから、その公金が、要は、出資した出資金が配当されて最終的に返ってくるということを前提としている以上は、その会社がどういう経営をしているのか、運営をしているのかということを一定の監視はせざるを得ない、それはしなければならないと思うんですけれども、一方で懸念されるのは、それが度が超えることによって、要は、民業を圧迫するといいますか、あくまでも国なり機構は、民業が気持ちよく経営できるように、補完的な立場に徹するということがやはり重要だというふうに我々は思っています。
　本スキームにより、国が会社に出資することになれば、資金の回収ということも考えなければなりませんけれども、どこまでの適度な関与ということを考えておられるのか、お聞かせいただけますでしょうか。
○滝口政府参考人　いわゆる民業圧迫にならないかということでございます。
　たびたび御答弁申し上げておりますが、今回の出資というのは、まず民間資金の呼び水という位置づけでございます。
　したがいまして、出資するという段階におきまして、まちづくり、あるいは人口動態などから見まして、不確定な要素がない、はっきり、お客さんがかなりいらっしゃるということで、リスクがないといったような場合には、この出資というのは要らないということなんだろうと思います。むしろ、それであっても、必要な資金というのは民間で集まるということだろうと思っております。
　そういったような前提でまず出資をさせていただいて、その上で、その後の状況でございますが、あくまでも、これは健全経営を行いまして、中期的に収益性を確保しなきゃならぬということでございますので、機構だけというよりは、他の出資者と連携をとりながら、どういったような経営体制に改善すべきかといったことについて検討していく必要があるんだろうと思います。決して機構だけの独断で、何らかのことをその被出資団体に対して指導するとか強要するとか、そういうことがないようにしてまいりたいというふうに考えております。
○井上（英）委員　ありがとうございます。
　もちろん、ほかの企業、民間が出資をしていただけるということを理想とするんですけれども、本当に民間からの出資ばかりが集まるかどうかというのは、これはまた、始めてみないとわかりませんし、最悪を想定したら、ほかの企業、民間なり金融機関から出資がなかった、やはり機構が支えるのがメーンになってしまうというようなところも出てくるおそれもあるわけですね。ですから、そうなったときにも、逆に、そうなったときには民業の補完だけに徹しておいていいのかという問題も一方であるかもわかりませんけれども、必ず適度な関係でしっかりとやっていただけたらというふうに思います。
　コンパクトシティーも初め地方公共交通というのは、先ほども申し上げたように非常に大事なものもあります。ただ、コンパクトシティーというのをどんどん進めていただくというのは私は大賛成ですけれども、一方で、面開発をしてそこに鉄道を流してという昔ながらの開発というのも考え方としてあって、どんどん沿線が広がっていって、その沿線の近隣というか、そこだけはいいですけれども、だんだんそこの人口が減ってくるというようなことになってくると、ある程度拠点をつくって集積化していくということはやはり非常に大事だと私自身も思っています。
　もちろん、地域の公共交通をしっかりと守っていただくために頑張っていただきたいと思いますので、よろしくお願い申し上げまして、私の質疑を終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○横山委員　引き続きまして、維新の党の横山博幸です。質問をさせていただきます。
　先ほどからの質問をお聞きしていますと、類似の質問がございますけれども、さらに明確に御答弁をお願いしたいと思います。
　質問に入ります前に、西村副大臣にお越しいただいておりますけれども、先般、松山市と宇和島市のバイパス開通にお越しいただきました。今後とも、疲弊する地域の実態確認のために時々お越しいただきたいと思いますので、よろしくお願い申し上げます。
　こうして地域公共交通というのは、私の知人にもおりますけれども、バスがなくなって、そしてタクシーで病院に通っている、片道が一万円、二万円を年金の中から拠出している、本当に命をかけた状況であると思います。
　こうした中で、この法改正で政策的な必要性は歴然としておりますけれども、今後、大臣にお伺いしたいことは、これは官が当然入らないと改善ができないということでありますが、どのようなお考えを持って交通ネットワークの再編を進めるのか、このことについてまずお聞かせいただきたいと思います。
○太田国務大臣　地域におきまして、地方創生の取り組みを着実に進めていく上で、国土のグランドデザイン二〇五〇というのと、それから一昨年決めていただきました交通政策基本法に基づいての交通政策基本計画を踏まえまして、コンパクト・プラス・ネットワークの形成で豊かな国民生活に資する使いやすい交通の実現が必要だと思います。
　そういう意味からいきまして、これは必ず必要だというところで、もう赤字で後退をしていったりなくなっていくというところがありますから、その辺は、地域公共交通確保維持ということでの事業ということについては補助金を出してやるということでやると同時に、もう一つ、今回、ある意味では収益ということが見込まれる、やり方によってはできる、こういうところには民主導ということもやらせていただくが、そこの中に官の支援ということについてもあわせてやらせていただくということが大事だという観点から、今回の法律改正をさせていただくということにいたしました。
　グランドデザイン二〇五〇、交通政策基本計画、そして、通常国会におきまして、昨年、地域公共交通活性化再生法を改正いたしまして、地方公共団体が先頭に立って、まちづくりと一体で持続可能な地域公共交通ネットワークを実現するための枠組みが創設されたわけでありますけれども、地方公共団体が本当に必要な公共交通網をどうつくるかという観点の中で、補助金ということでやらせていただくという、赤字というものについてはそうしたことでやり、そして少しでも収益が得られていくという可能性のあるところは民間にやっていただくわけでありますが、その中での民間の出資の呼び水として、今回はこうした法改正をやらせていただく。
　いずれにしましても、大事なのは、地方公共団体が必要な地域の交通網を確立するということの手段の一つとして、今回は改正をさせていただいているということでございます。
○横山委員　大変御丁重な答弁、ありがとうございます。
　補助金と出資等の両面で地域交通の再編をされるということ、また民間活力がこれで大きく引き出されるということについて、共感を覚えるところでございます。
　それでは、この後、細かい基本的な質問に入らせていただきます。
　まず、現時点での現状認識でございますけれども、地域鉄道や乗り合いバスの地域公共交通で、黒字のところと、当然、赤字のところがたくさんあると思いますけれども、黒字のところと赤字のところの要因、どういった要因があるのか、具体的にお聞かせいただきたいと思います。
○滝口政府参考人　委員御指摘のように、乗り合いバスあるいは地域鉄道というのは、一般的に申し上げまして非常に経営状態が厳しいということでございますが、それぞれ約七割が赤字といったような状況でございます。
　この赤字の原因ということでございますが、言うまでもなく、少子化が進んでいる、人口減少が進んでいるといったような、その沿線地域の状態ということがございます。
　一方で、このような変化に対して、それぞれの事業者側において既存のネットワークの状況、サービスの状況等々について検証し、改善をしてきたのかといったことについても注意が必要かなと思っております。場合によっては、地域住民のニーズやまちづくりの構想とミスマッチがありまして、その結果利用人員が減っていったといったようなこと、これによって赤字だということもあるんだろうというふうに考えております。
　一方、では黒字のところはどうなのかということでございますが、当然、乗り合いバスあるいは地域鉄道といいましても、かなりの背後圏を持っているところを通っているというものもございます。こういったようなかなりの利用者が確保できるところにつきましては、乗り合いバスあるいは地域鉄道であっても黒字になっているということはあります。
　また、先ほどの赤字の逆でございますが、いろいろな状況の変化に的確に対応して、ネットワークの改善が図られた、図ってきたといったような事業者においてもまた黒字となっているといったような例があるんだろうというふうに考えております。
○横山委員　大変ありがとうございました。
　赤字のところというのは、今答弁がありましたように、過去の検証をしっかりとしていただきたいというふうに思います。
　続きまして、今回の法改正によって、全国でどのぐらいの地域が地域公共交通再編実施計画などの認定を受けて、そして出資を受けると見込んでおられるのか、そして、このための産業投資の額が十分だと考えておられるのかどうか、そのあたりのことについてお聞かせいただきたいと思います。
○滝口政府参考人　今回の出資等の前提となります、昨年改正をお願い申し上げました地域公共交通活性化法というものは、昨年の十一月に施行されたばかりでございます。
　本年度においては、それぞれ関心のある地方公共団体においても、計画の策定あるいはその検討の段階といったところが多くなるんだろうというふうに思っております。このため、地域公共交通再編実施計画等の認定を受けて実際に事業の開始に至るといった案件は、当面は非常に少ないんじゃないかと思っております。
　そういった中で、私どもがこのスキームを検討いたしまして、関心のありそうな地方公共団体の考え方などを把握したところでは、ＬＲＴの構想を有します宇都宮市、あるいは京都府の北近畿タンゴ鉄道などが、いずれも上下分離というのを前提にしておるわけでございますが、この出資制度について関心を示しているといったような状況でございます。
　いずれにしても、今後とも、こういったような出資を受けたいといったようなケースというのは年間数件程度というふうに考えております。
　こういったような状況も踏まえまして、平成二十七年度予算においては、所要の額といたしまして産業投資額十億円といったものを要求し認められたところでございまして、二十七年度においてはこの額で十分であろうというふうに考えております。
○横山委員　ぜひ出資に見合う実績を上げていただきたいと思います。
　引き続いて、先ほどからの答弁にもありましたように、地方の事業体の経営環境は非常に厳しい状況が続いておると思いますけれども、採算がとれる見込みであるとか、先ほどの質問にもありましたけれども、資金回収の問題、これは大きな課題だと思いますけれども、あるいは中長期的な利益の確保をどのように期待しているのか、この点についてお聞かせいただきたいと思います。
○滝口政府参考人　地域公共交通は非常に厳しい経営状況でございます。上下分離等々を行っても、上物の運営につきまして中長期的な収益性が見込まれるというケースは、都市部であるとか、あるいは地方のある一定程度の規模のあるそういった地方都市といったことであろうというふうに考えております。
　一方で、いろいろな工夫を講じまして、地域公共交通のネットワークの再編成に取り組むといったことも考えられないわけではございません。そういった場合に、地方におけるものでありましても、中長期的な収益性が見込める場合には出資を活用することが可能であるというふうに考えております。
　先ほど、関心があるということで御紹介申し上げました北近畿タンゴ鉄道でございますが、これは、もちろん京都市からかなり離れたところでございまして、京都府の北部でございまして、地方部と言って差し支えないんだろうと思いますが、民間の観光バス会社でありますウィラートレインズというところが運営を行うということで、四月から上下分離が進んでいるところでございます。利用者をふやしたいという意欲が非常に高い会社でございまして、そういったことを受けまして、今回、この制度にも関心があるんだろうと思っております。
　地方におきましても、創意工夫をいたしまして、できるだけこの制度を活用していただければというふうに考えております。
○横山委員　大変ありがとうございます。
　続きまして、今政府はコンパクトシティーを試行する状況であると思いますけれども、コンパクトシティーは、一方、都市に人口が集中し、逆に地方の方から人々がいなくなるということで、中央の方は交通体系で見てもいいと思いますけれども、全体像からいきますと、これが本当に、出資した場合に果たして資金回収ができるのかどうか、別の視点でちょっと気になるところでございますけれども、この点についてはいかがでしょうか。
○滝口政府参考人　コンパクト・プラス・ネットワークということをグランドデザインの中で提言させていただいておりまして、その中の一つのコンパクトの形態でございますコンパクトシティーというものは、一定規模以上の地方都市などでもろもろの都市機能をできるだけ集約するということ、そしてまた、これと住宅地域などをネットワークで結びつけるといったようなことをする、これによりまして高齢者の方々にも非常に住みやすい町をつくっていこう、こういったような試みであるというふうに承知をいたしております。こういったようなことをやりますと利用者がふえるということが期待されるわけでございます。
　一例といたしましては、先駆的な取り組みだということでつとに評判でございます、富山市の例がございます。富山市が非常に熱心にコンパクトシティーというものをつくっており、また、富山ライトレールあるいは市内の路面電車といったものを整備することによりまして、住宅地域をこの沿線に持ってくることによりまして、利用者の増を図っているといったようなことを行ってきております。
　コンパクトにいたしますと、そこに高齢者の方だけが集まるんじゃないかといったような懸念もあるわけでございますが、もちろん高齢者にも利用していただきやすい、そういったようなサービスを提供するということも必要でございますし、また、ＩＣカードの導入といったような、利用利便をアップすることによって潜在的な利用者というものを掘り起こしていくという努力も必要なんだろうと思っております。
　こういったコンパクト化を通じまして、より採算性のとれる、収益性のある、そういったような事業運営ができればというふうに考えております。
○横山委員　大変よく理解できました。
　次に、先ほども質問がありましたけれども、出資先の会社が倒産した場合、あるいは経営困難に陥った場合に、機構並びに国土交通省はどのように対応されるのか。
　これは事前に大きな課題があると思いますから、逆に言えば、予防医学的に未然にこのことを防ぐことが非常に重要であると思いますけれども、その対策について、特に事前の対応についてお聞かせをいただきたいと思います。
○滝口政府参考人　御指摘のように、出資したお金が回収できないということをまず避けるという努力をすることが必要だろうと思っております。
　このために、鉄道・運輸機構におきましては、国土交通大臣の認可を受けました基準に従いまして、中長期的な収益性というものを厳しくまず見ていくということが必要だろうと思っております。
　それから、出資した後も、中長期的に収益性が確保できるように、事業の民間としてのよさを阻害しないようなという注意事項はもちろん必要でございますが、恒常的なモニタリングを行いまして、必要があれば、他の出資者と連携をしながら必要な助言などを行っていくということが必要なんだろうと思っております。
　機構におきましては、こういったような出資段階あるいは出資後における業務につきまして所要の体制を整備させていただく、そういったノウハウを有する者を、最低限の規模でありますが、体制を整備させていただくということを考えております。また、それぞれの段階で第三者委員会に報告いたしまして、機構としての判断が妥当であるかどうか、さらに留意すべきことはないのか、こういったことにつきまして第三者委員会の方からアドバイスをもらうといったことも考えたいと思っております。
　こういった点を徹底して行いまして、委員御指摘の予防といいますか、まず、回収できないということが起こらないようにするという努力を最大限図ってまいりたいというふうに考えております。
○横山委員　大変ありがとうございます。
　引き続いて、この事業は、冒頭大臣からありましたように、民間活力を上げていくという、民業の補完性も十分考えられると思いますけれども、そもそも民間からの出資を誘発する効果があるという前提でいけば、いいところであれば、収益性がよければ、当然民間が出資をされるというふうに考えられますけれども、機構そのものが出資業務を行うという点について、民間企業の融資それから機構の融資について、これは民間型の活力を上げるという観点からいうと民間が主体になっていくべきことも多いと思いますけれども、その点について機構としてどのような考え方を持たれておられますか。
○滝口政府参考人　委員御指摘のように、今回の出資はあくまでも民間資金の呼び水ということでございます。したがって、民間資金が出資されやすいような環境もつくっていくといったようなことで、鉄道・運輸機構の出資を考えていく必要があるんだろうと思っております。
　こういったことを考えてみますと、民間資金が、ある地域公共交通の事業に出資をするかどうか逡巡をするといった場合を考えてみますと、地域公共交通、先ほど来委員御指摘のように、銀行がどうなるのかとかいったようないろいろな不安な要素、リスクがあるわけでございます。こういったリスクについて、民間の金融機関等は必ずしも自信を持って判断できないかもしれないといったことがございます。
　そういった点につきまして機構はノウハウを持っておりますので、こういったようなまちづくりの展開である、それに伴ってこのような人口動態になるだろうといったようなことをベースに、今後の利用者の数だとか収益性というものを判断できるということになります。
　そういったことを機構として判断し、また、関係する金融機関などと意見交換をすることによりまして情報提供をいたしまして、この事業に対する理解、あるいは事業に対する意義というものを御理解いただくということが必要なんだろうと思います。その上で、機構から出資をいたしまして、さらに民間から出資をお願いする。
　先ほど御答弁申し上げたように、その出資の割合につきましては、機構と自治体と合わせて、決して民間からのものより多くなったりしないというようなことは絶対必要だろうと思っておりまして、そういったことをすることによりまして、あくまでも民間資金の呼び水であるといった位置づけをはっきりさせてまいりたいというふうに考えております。
○横山委員　大変ありがとうございます。
　引き続きまして、今回の交通網形成計画の作成に当たりましては、先ほどからの御答弁にもありましたけれども、地方の環境は非常に厳しいものがございます。その点については専門家のアドバイスが当然必要になってくると思います。こうしたアドバイス、つまり国からの支援をどのようにされるのか、一方また、公共交通空白地域で採算の見込みが全くとれない、そういったところもあると思いますけれども、そういう地域に対してはどのように対策をとっておられるのか、あわせてお聞かせいただきたいと思います。