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○田村智子君　これ、今いろんな物の取引でも、我が社の製造品はＣＯ２全く排出しない電力などで作っていますということが取引の条件になったりもしてきていますよね。だから、こういう、どの企業がどれだけ排出しているのか、特に排出量の多い産業においては見える化をしていかなければ、目標では達成できないですよね。現状がどうなのか、どこまで削減されているのか、その仕組みをつくることを是非急いでいただきたいと思います。
　最後に、法案では、港湾緑地を民間が借りて収益施設を造り緑地を活用することを可能とする規制緩和が盛り込まれました。民間事業者が港湾環境整備計画を作り、港湾管理者、自治体の認定を受けることとしていますが、この認定の要件が条文上大変緩いものになっています。
　港湾環境整備事業というのは、そもそも物流等が集中する港湾での環境悪化への対策として、港湾で働く人の環境整備、また地域の憩いの場としての緑地等が整備をされてきました。こうした意義を踏まえれば、計画策定の過程で、港湾で働く人やあるいは地域住民、現在緑地利用している方々、こういう皆さんの意見が反映される仕組みが必要ではないでしょうか。
　また、貸付けの面積であるとか施設の規模であるとか、先ほどもいっぱい集まっちゃったら大変なことになると指摘ありましたけど、こういう何らかの上限などの規定も必要になってくるのではないかと考えますが、いかがですか。
○政府参考人（堀田治君）　今、二点の御質問があったと思います。
　まず最初の御質問でございますが、本制度におきましては、緑地等の利用者を始め広く市民の皆様から御意見をいただくために、民間事業者が作成した港湾環境整備計画を港湾管理者が認定する際には、あらかじめ公衆縦覧等を行うなど、手続の公平性、透明性を確保するために必要な措置を講ずることを義務付けております。国土交通省としては、こういった公衆縦覧等の手続が着実に行われるように、適切に制度運用に努めてまいりたいと思います。
　あともう一つ、その施設の規模に関する制限でございますけれども、これにつきましては、そもそもこの制度を活用する場合には港湾管理者による公募が行われることを想定しておりますので、新たに整備される収益施設については、民間事業者の提案を踏まえて港湾管理者が判断するということになります。
　ただ、この制度におきまして、民間事業者が作成いたしました港湾環境整備計画を港湾管理者が認定する際には、港湾計画の適合に加えまして、当該港湾の環境の向上への寄与であったり、あるいは利用者等に支障がないかなど、事業者が整備する収益施設等も含めて計画の内容を審査することとしておりまして、港湾の機能に著しく支障を来すおそれがあるものが整備されることを想定はしておりません。
○舩後靖彦君　れいわ新選組、舩後靖彦でございます。
　木村英子委員に代わって、初めて国土交通委員会で質問をさせていただきます。
　質疑に当たり、合理的配慮に御理解をいただいた委員長、理事の皆様、委員の皆様にお礼申し上げます。よろしくお願いいたします。
　まずは、皆様に少しだけ自己紹介をいたします。
　四十一歳でＡＬＳを発症し、全身麻痺で二十四時間の介助を必要としています。人工呼吸器を使っており、たんの吸引などの医療的ケア、胃瘻での食事など、生命維持のケアが必要です。さらに、人工呼吸器を装着するため、気管切開をして声が出せません。文字盤を使い、視線と瞬きで一文字一文字介助者に読み取ってもらい、コミュニケーションを取っています。また、顔の筋肉は僅かに動かせますので、チューブをかんでセンサーを通してパソコンを操作、文章を作ったり、音声読み上げソフトを使って文章を読んだりしています。本日の質疑も音声読み上げソフトで行います。聞き取りづらい部分があるかもしれませんが、御了解いただければ幸いです。
　それでは、港湾法の一部を改正する法律案について質問いたします。まず、本法案に大きく関連する水素戦略についてお尋ねします。
　水素戦略について、抜本的な見直しが必要と考えます。近年の技術の発達で、電化で対応できる分野は広がっています。かつては電化が難しいとされていた大型のトラックや鉄道の一部などでも電化が進みつつあります。また先日、ＥＵはハイブリッド車を含むガソリン車の新車販売を二〇三五年に禁止することを正式に決定しました。ＥＵを始め世界では電気自動車への移行が急速に進んでいます。その一方で、水素を必要とする分野は縮小しています。国際再生可能エネルギー機関、ＩＲＥＮＡも、水素は現在脱炭素化の代替手段がない用途に限って使用するのが最善と結論付けています。
　日本は二〇一七年、世界に先駆けて水素基本戦略を策定し、あらゆる分野で水素が利活用されるという水素社会の実現を掲げました。そして、毎年四百億円から七百億円近い予算を投じてきました。しかし、その七割をつぎ込んだ家庭用燃料電池、エネファームと燃料電池乗用車の普及は低迷しています。エネファームは、二〇三〇年普及目標は五百万台ですが、現在の年間販売台数は四万、五万台で、このままだと目標の五分の一以下にとどまります。
　燃料電池乗用車は更に悲惨です。
　資料一、二を御覧ください。
　経済産業省が二〇一七年に発表した水素基本戦略概要によると、二〇三〇年の普及目標は八十万台、二〇二〇年の目標は四万台となっていますが、二〇二〇年の実際の販売台数は七百六十一台と、目標の一％台です。このままでいくと目標には到底及ぶことができないのが明白です。全国各地に造られた水素ステーションもほとんど利用されていません。
　政府の水素戦略の失敗は明らかです。それなのに、日本は水素社会という幻想から脱却できずに、水素のサプライチェーンの整備を大規模に推進しています。今回の港湾法改正もその一環です。
　まずは、政府の水素戦略を根本から見直し、本当に必要な用途を見定め、その規模に応じた投資を行うべきだと思います。政府の考えをお示しください。
○政府参考人（南亮君）　お答え申し上げます。
　我が国は、世界に先駆けて水素基本戦略を策定しまして、燃料電池自動車や定置用燃料電池の技術と導入に関しまして世界をリードしてきましたが、御指摘のとおり、政府の目標に比して足下の導入が進んでいない状況であります。その理由の一つはコストであり、水素の供給コストの低減が重要だと考えております。
　追随するように各国が国家戦略を策定しまして水素導入に向けた動きが加速化する中、技術的にも追い上げが激しい状況でございます。しかしながら、依然として我が国は発電分野や液化水素の海上輸送、水電解装置といった新たなサプライチェーン上の技術等に関して強みを持っているということでございます。
　そのため、各国が掲げる高い目標、近年のウクライナ情勢、我が国特有のエネルギー情勢を考慮しながら、カーボンニュートラル実現に向けた水素の役割等を改めて見直し、水素基本戦略の改定も検討していきたいと、そのように考えております。
　その際、目標につきましては、国際協調の下設定されたものもあることから一律に見直すことは厳しいと考えておりますが、御指摘のとおり、政策資源を集中すべきという観点からは、予算や税を適切に配分してまいりたいと、そのように考えております。
　特に、我が国が競争性を持つ技術を支援し、世界市場を獲得することで日本企業の成長につながるよう、技術開発の支援にとどまらず、海外展開や国際標準化に向けた取組を世界に先じて進めてまいりたいと、そのように考えているところでございます。
○舩後靖彦君　次に、経済の安定と安全保障上求められる水素エネルギー戦略の方向性についてお尋ねします。
　ロシアのウクライナ侵略によるエネルギー危機によって、化石燃料からの脱却を急ぐ動きが世界中に広がっています。特に、ロシアの天然ガスなどに依存していたＥＵは、二〇三〇年までに再生可能エネルギー電力の割合を六九％に高める戦略です。
　日本は現在、電気の七割を輸入の化石燃料に依存しています。そのため、化石燃料の価格や供給の変動によって日本の経済も大きな影響を受けてしまいます。現在の物価高も世界的なエネルギー価格の高騰が大きな要因です。また、エネルギーを輸入に依存している現状は、安全保障上も大きなリスクです。エネルギーの自給を高めるためにも、化石燃料依存から脱却し、省エネルギーと再生可能エネルギーをもっと推進すべきです。
　水素についても、日本政府は化石燃料由来のいわゆるグレー水素、ブルー水素を優先してきましたが、これらは脱炭素化にはほとんど意味がありません。また、グレー、ブルー水素の大量輸入は、エネルギーの輸入依存度を下げることが重要となった今、それに逆行するものです。
　日本が世界のグリーン水素ビジネスで大きな役割を果たせるよう、水素の戦略を見直し、再生可能エネルギーを利用した国産グリーン水素の供給を拡大するべきです。それがサプライチェーン整備などで努力を重ねてきた日本企業の実績を生かすことにもつながります。
　現状、グリーン水素は非常に高いものの、今後、グリーン水素のコストは大幅に低下すると予想されています。自然エネルギーの拡大と低価格化、そして技術革新の成果です。これが、ＩＥＡ、国際エネルギー機関を始め多くの研究機関の共通見解です。
　グレー水素やブルー水素を利用するための港湾整備は間違った無駄なインフラ投資の上塗りになると私たちは考えますが、大臣の見解をお聞かせください。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　舩後委員、国土交通委員会で最初の御質問ということで、答えさせていただきます。光栄に存じます。
　水素については、エネルギー基本計画において、カーボンニュートラルに必要不可欠なエネルギーと位置付けられております。舩後委員おっしゃるように、再生可能エネルギー由来の水素が最もいいというのは私も同感でございますけれども、しかし、水素社会に転換していく、この水素というのは、一つは燃料電池、これは車だけでなく今鉄道にも使われようとしております。そして、内燃機関にこの水素を使うという技術も今民間企業で研究開発されております。
　この水素を使うという意味で、その使用量を増やしていかなくてはいけないというふうに我々は考えております。そのために、今後、海外から多くの水素等が輸入されることが想定されており、サプライチェーンの拠点である港湾においては水素等の受入れ環境の整備を進めていく必要があると考えております。
　いずれにいたしましても、国土交通省としては、政府のエネルギー政策に沿って港湾における必要な対応を行ってまいりたいと考えております。
○舩後靖彦君　続いて、脱炭素に向けた政府の取組についてお尋ねします。
　昨年、参議院でも全会一致で改正地球温暖化対策推進法を可決し、二〇五〇年までの脱炭素社会の実現を目標に掲げました。今回の港湾法改正でも、第一の目的として脱炭素化の推進が挙げられています。
　私たち、れいわ新選組も、脱原発、グリーンニューディールを公約として掲げています。原発の即時廃止、そして二〇五〇年までのできるだけ早い脱炭素実現を目指しています。ですから、当然、脱炭素化の推進には賛成です。
　問題は、脱炭素化の中身です。政府の脱炭素計画全体の見直しが必要です。衆議院調査局の法案参考資料によると、ＣＯ２排出量の約六割を占める発電所、鉄鋼、化学工業などの多くが立地する臨海部産業の拠点、エネルギーの一大消費拠点となっている、そのため、港湾地域は、脱炭素エネルギーである水素や燃料アンモニアなどの輸入拠点となるとともに、これらの活用などによるＣＯ２削減の余地も大きい地域であるとあります。
　この港湾地域の脱炭素化の一環として政府が推進しようとしているのが、石炭火力発電所におけるアンモニア混焼です。しかし、現状のアンモニア混焼では石炭火力発電所から排出されるＣＯ２はほとんど削減できないと国内外のシンクタンクやＮＧＯが指摘しています。アンモニア混焼は、石炭火力発電所の延命措置にすぎません。その上、これらの水素やアンモニアは海外から船舶で運搬するので、輸送に大量の化石燃料を必要とし、大量のＣＯ２を排出します。とても脱炭素化と言える代物ではありません。
　このような脱炭素とは到底言えない技術やインフラに大規模投資を行うことは、本当に必要な脱炭素技術とインフラへの投資を阻害してしまいます。これは、世界で急速に進む産業構造の転換から日本だけが取り残されるという事態を招きかねません。ＩＥＡ、世界エネルギー機関は、再生可能エネルギーなどクリーンエネルギーへの投資は二〇三〇年に世界で年間六百兆円以上になると試算しています。この巨大な市場で日本の産業や技術が競争力を持つことができるのか、ここ数年が勝負です。政府は、必要な技術やインフラを見極め、戦略的に投資することが求められます。
　先ほどの資料でも、我が国においても、船舶燃料などの脱炭素化への対応や環境に配慮した港湾への転換を図らなければ、荷主や船社から選ばれず、競争力を失う事態にもなりかねないと危機感が示されています。それならば、なおさら石炭火力発電所の延命にすぎないアンモニア混焼は見直すべきではありませんか。政府の考えをお示しください。
○政府参考人（南亮君）　お答え申し上げます。
　アンモニアですが、アンモニアは燃焼させてもＣＯ２を排出しないカーボンニュートラルに向けて有望な燃料だと、そのように考えております。
　発電部門では、二〇二〇年代後半にも石炭火力へのアンモニア二〇％混焼の商用化を予定しております。二〇三〇年には、年間約三百万トンの燃料アンモニアの国内需要、これによるＣＯ２削減効果として年間約六百万トンを想定しているところでございます。その上で、二〇五〇年カーボンニュートラルの実現に向け、二〇％混焼にとどまらず、混焼率の更なる向上や将来的な専焼化、さらには、船舶ですとか工業炉での活用、そういったものに向けた技術開発を進めているところでございます。
　委員御指摘の現状のアンモニア混焼では石炭火力発電所から排出されるＣＯ２はほとんど削減できないという点につきましては、製造時にＣＯ２を処理していないアンモニアを活用する場合への御指摘と、そのように認識しておりますが、二〇三〇年度温室効果ガス排出削減目標や二〇五〇年カーボンニュートラルの実現に向けては、アンモニアの大量供給、大量利用が不可欠でございまして、このため、アンモニアの供給量拡大、価格低下などにつながる需要創出がその社会実装の第一歩として必要であります。そのため、まずはそのアンモニアの由来を問わずに活用を進めていく方針を取っております。
　他方、この方針、永続的にＣＯ２を処理していないアンモニアを使い続けるということではございません。インフラ整備や技術開発、コスト低減などの進捗状況を見つつ、速やかにアンモニア全体のこのクリーン化を進めてまいりたいと、そのように考えているところでございます。
○委員長（蓮舫君）　午後一時に再開することとし、休憩いたします。
　　　午前十一時五十四分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時開会
○委員長（蓮舫君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　本日、石井浩郎君及び竹谷とし子君が委員を辞任され、その補欠として神谷政幸君及び新妻秀規君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（蓮舫君）　休憩前に引き続き、港湾法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○山本佐知子君　ありがとうございます。
　自由民主党の山本佐知子です。
　この七月に、三重県の皆様のおかげさまをもちまして初当選させていただきました。今日は初質問ということで大変緊張しておりますが、どうか皆様、温かい目で見守っていただければと思います。ありがとうございます。ありがとうございます。
　まず、この機会をいただきました委員長、理事の皆様、そして委員の皆様には御礼を申し上げます。
　今日は、斉藤大臣、お見えではございませんけれども、副大臣、そして政務官の皆様にもどうぞよろしくお願いを申し上げます。
　今日は朝から港湾法改正に関する質疑が続いております。先ほど数字が出ましたが、日本には九百九十三の港湾があります。そして、私の地元の三重県では二十の港湾がございます。そして、港湾以外にも日本には多くの漁港があります。海に囲まれた日本にとって、港はかつて生活の場であり、仕事の場であり、社交の場でもありました。しかし、地方の港はどんどん規模が小さくなり、衰退をしていき、都市の港湾も今様々な困難に直面をしています。今回の港湾改正が、脱炭素化を通して港湾の活性化、そして国際競争力の強化につながり、また地方創生の新たな形になることを期待をしております。
　まず最初の質問です。先ほどビジョンの質問いただきましたが、私も冒頭、政府としての考え方、問わせていただきます。
　港湾局から出されている世界の港湾取扱貨物量ランキング、先ほどはコンテナの量の統計が出ました。これによりますと、二〇〇五年、日本で一番多かったのは名古屋で世界十一位。二〇二〇年は、名古屋は依然国内一位ですが、世界では二十四位となっています。しかし、貨物量では、二〇〇五年、名古屋は一億八千七百万トン、十五年後の二〇年、二〇二〇年では一億六千九百万トン。絶対数はそれほど変わらないわけですね。じゃ、何が変わったのか。世界の他国の状況が大きく変わったわけであります。
　二〇〇五年の一位は上海でした。四億四千三百万トンでした。そして、二〇二〇年、僅か十五年の間に、一位は寧波、これは上海の少し南に位置しておりますけれども、十一億七千二百万トンと一気に増加をしています。つまり、全世界の海運物流は年々活発化している、非常な勢いで増加をしている中で、日本の相対的地位が後退をしているということになります。
　背景には様々な要因があります。午前中から多くの御示唆がありました。私は、日本の産業構造が変わり、多くの企業の生産拠点が海外に移ったこと、そして同時に、他国の港湾のキャパシティーとか機能が非常に向上していることなどが挙げられると思っています。
　こうした中、今回の港湾法改正は、次の世代の燃料として水素や燃料アンモニア、これを輸入基地への転換を図るということ、また、臨海部でも脱炭素化を促進することで日本の港湾の価値を高め、国際競争力を強化しようとするものであります。
　海に囲まれ、そして東アジアに位置するというこの日本の地政学的な特徴を鑑み、日本はこれからどのような港湾政策を目指していくのか、国の将来的なビジョンをまず伺いたいと思います。政務官、お願いします。
○大臣政務官（清水真人君）　委員の質問にお答えをいたします。
　委員御指摘のとおり、日本の相対的な位置が下がってきているという話がございました。かねてから、国際コンテナ戦略港湾政策、これによりまして、集貨や創貨、競争力強化というものは行ってきたところでありますけれども、これに加えまして、さらに、脱炭素への対応など、国内外の激変する状況に合わせ港湾政策を展開する必要があると考えております。
　こうしたことも踏まえ、国土交通省においては、二〇一八年に、二〇三〇年頃の将来を見据え、今後特に推進をすべき港湾政策の方向性について、港湾の中長期政策、ＰＯＲＴ二〇三〇を作成をしたところであります。本政策におきまして、中長期政策の方向性として、グローバルチェーンを支える海上輸送網の構築、水素等の新たな資源エネルギーの受入れ、供給等の拠点の形成や、港湾・物流活動のグリーン化、情報通信技術を活用した港湾のスマート化、強靱化、これらから成る八本の柱を定めているところであります。
　国土交通省といたしましては、本法案において、港湾の脱炭素化を推進することを含め、港湾の中長期政策であるＰＯＲＴ二〇三〇に沿った取組をしっかりと進め、港湾の国際競争力の向上を図り、我が国の経済、産業を支え、豊かで潤いのある国民生活の実現を図ってまいります。
　以上でございます。
○山本佐知子君　地球温暖化を阻止し、また脱炭素化を進めるということ、これは非常に大事な大大大前提であります。そして、しかし一方で、日本は、その過程で、世界でルール作りをリードして、そして技術革新を図り日本のプレゼンスを上げていく、また産業構造をスムーズに転換をしていく、これが非常に大事であると思っております。
　そして、加えて、忘れてならないのが地方においてであります。地方においては、例えば我が三重県では、今年四月に三重県港湾みらい共創本部というのをつくりました。これは、港湾の新たな価値を模索していくという非常にちょっとまだ大きなビジョンであるんですけれども、これから地方の港湾も地域の産業の活性化に資する場になることが私は非常に大事だと思っています。
　次に、改正法案の三条の二について御質問させていただきます。
　午前中もこの改正法案三条の二というところありましたけれども、私は別の視点なんですが、これは、港湾及び開発保全航路の開発等に関する基本方針を規定する条文であります。今回の改正で、基本方針が、その果たすべき港湾及び開発保全航路の役割に配慮して定めるものとするその理由が、地球温暖化の防止及び気候の変動への適応のためと新たに規定をされました。
　地球温暖化の防止という記述は、今回の大きな趣旨である脱炭素化の促進の根拠になるものであります。しかし一方で、今回の改正案に気候の変動への適応という記述も明記されました。このことによって、地球温暖化防止のための脱炭素化だけでなく、気候変動による自然災害からも港湾整備の重要性、港湾の強靱化の必要性、これが大事なんだという、私は政府の意思も読み取ることができると思っています。
　近年、気候変動によって海面水位が上昇し、台風など自然災害が激甚化しております。そして、高潮のリスクも本当に大きなものになっている。そんな中で、かさ上げの必要性など港湾整備も待ったなしの状況であります。改めて、この改正法案で気候の変動への適応を明記した趣旨、そして防災に対する姿勢も、これを御説明いただきますようお願いを申し上げます。
○政府参考人（堀田治君）　お答え申し上げます。
　気候変動対策は、温室効果ガスの排出削減対策であるいわゆる緩和策と、気候変動の影響による被害の防止、軽減対策である適応策というのが車の両輪となっております。港湾においては、緩和策としてのカーボンニュートラルポートの取組とともに、適応策としての気候変動を踏まえた港湾の強靱化の取組が重要であるというふうに認識しております。このため、今般の港湾法改正において、港湾等に関する基本方針に係る規定に地球温暖化の防止及び気候の変動への適応を加えるものであります。
　臨海部においては、公共の施設とともに民間の施設も共存しておりますことを踏まえまして、今後、気候変動への適応策としての港湾の強靱化に向け、官民連携して取り組んでまいりたいというふうに思っております。
○山本佐知子君　ありがとうございます。
　私の地元には四日市港という港がございます。ここには民間、ここは背後に、皆様御存じのとおり、四日市のコンビナート地帯を控えております。そして、民間の企業もたくさん立地をしているところでありまして、通常、もちろん港湾部にも様々な民間の桟橋がございます。そして、他の工業地帯と違うところは、四日市港は民間の桟橋が航路に面しているところが非常に多いんですね。災害などで崩れると、たちまち航路が塞がってしまうということが起きます。
　国交省では、民有護岸の耐震改修に係る無利子貸付制度がございますけれども、金利がゼロになったとしても、やっぱり港湾整備には膨大な費用が必要でして、実際、民間会社がこの制度活用を行うというのはなかなか難しいというのが現状であります。
　強靱な国土づくりを目指して、そして港湾の桟橋や護岸整備、耐震化を進めるとともに、臨海部のこの民有地における防災対策への支援、これも是非これから将来的にも御検討いただければと思います。
　次の質問に移らせていただきます。
　多くの港湾では、実際の二酸化炭素排出量はターミナル外、つまり臨海部の産業地域での排出が多いわけであります。本気で脱炭素化を進めていくのであれば、民間企業との連携が不可欠です。しかし一方で、脱炭素化に向けた取組は、依然、技術開発段階がほとんどであり、企業が、一企業が明確に方向性を絞り、そして巨額の設備投資をするということは、現実には非常に困難であります。
　今、コンビナートの企業というのは既存事業の見直しを徹底的にしていて、例えば、創立以来伝統的な事業であった部署を外部に売ったり、事業再編を急速に進めている大きなコンビナート会社もたくさんございます。専門化、ニッチ化、少数多品種で付加価値の高いものの生産販売を目指している、そんな傾向もたくさんございます。
　果たして、水素、アンモニアという新しい燃料、この需要はどれだけあるのか、マーケットはどれだけ広がるのか。全てのサプライチェーンがなかなか見えづらい現状では、国が脱炭素化のビジョンや予算的支援を発信するということは民間企業の安心にもつながると思います。
　公共面積が広い港湾部と民有地が広い臨海部ではおのずと支援内容も異なると思いますが、改正法案の内容を担保するために脱炭素化を実行することに対する予算措置、そして制度措置はどのようにお考えでしょうか。
○政府参考人（堀田治君）　お答え申し上げます。
　本法改正の内容については、カーボンニュートラルポートの形成を推進することを目的といたしまして、多岐にわたる関係者が一体となって脱炭素化の取組を推進するための枠組みとして、港湾脱炭素化推進計画の作成や脱炭素化推進協議会を組織することなどが含まれております。
　このため、国土交通省としては、本法改正に先行いたしまして、脱炭素化を進める計画策定を支援するためのマニュアル整備や補助制度の創設を行ってきたところでございます。また、地方整備局等の職員が脱炭素化推進協議会の構成員に加わりまして、今後の脱炭素化に関する取組に関して助言等を行うことといたしております。
　さらに、脱炭素化推進計画の実行に対しては、低炭素型荷役機械やＬＮＧ燃料船への燃料供給に必要な設備の導入支援に取り組むとともに、水素を用いた港湾荷役機械を導入するための実証事業等を行うことでカーボンニュートラルポートの形成を進めてまいります。
　今後も、カーボンニュートラルポートを形成し、形成を実行していくために必要な支援について、技術革新や関係者間の調整状況等を踏まえながらしっかりと検討してまいりたいと思います。
○山本佐知子君　ありがとうございます。
　先ほど来、脱炭素化推進計画のお話も様々な先生から出ております。この計画、これにはやっぱり企業の協議会への参画が不可欠であります。しかし、やっぱり企業の皆さんは温度差が非常に多い、大きいわけですね。そして、実際、じゃ、脱炭素化の取組がどういうことできるかというと、やっぱりまずは省エネ対策になってしまうわけであります。それではまだまだ抜本的な脱炭素化というのを進めることはできません。補助金という形でなくても、様々な施策の可能性はあると思いますので、本当に、港湾管理者である自治体と、そして企業体、様々な声を聞いていただいて進めていきたいと思います。
　次に、具体的にこの港湾部での施策についても申し上げたいと思います。
　脱炭素化を港湾部でなくてコンビナートでも進めるということ、これは、これまでの生産活動や仕組みを百八十度変えるような大改革と言えます。このため、今後の施策に対しても、これまでにない大胆な内容のものを展開していく必要がございます。
　例えば、燃料関連の港湾施設を国直轄事業により整備して、そして民間事業者に貸し付けて事業者の負担を軽減する、あるいは、法規制や橋梁を、ごめんなさい、道路ですね、道路や橋梁を活用して燃料のためのパイプラインを一緒に整備をして、また各事業者とネットワーク化して効率的な新しいエネルギー、新エネルギーの供給網を構築するなど、今までにない思い切った政策が求められます。
　確かに法制度や保安上の問題がこの壁になるということは否めませんが、安全性を徹底した上で、積極的なインフラ整備のための新しい制度設計なども必要ではないかと思います。見解を伺います。
○政府参考人（堀田治君）　お答え申し上げます。
　まず、具体的なアイデアをどうもありがとうございます。
　水素、アンモニアなどの新しいエネルギーの供給網を構築するに当たりましては、先を見据えた計画的なインフラ整備を進めることが何よりも重要であるというふうに考えております。他方、各地域における将来的な需要等が明らかでないことから、具体的な支援制度の検討のためにも、まずは関係者間での十分な議論や検討が必要であるというふうに考えております。そのため、港湾管理者が脱炭素化推進協議会における検討を踏まえまして脱炭素化に取り組む計画を作成し、その計画に基づいて各関係者がそれぞれの取組を進めることといたしております。
　港湾における必要な対応や支援については、各港における調整状況等を踏まえながらしっかりと検討してまいりたいと思っております。
　国土交通省としては、経済産業省を始めとする関係省庁とも連携しながら、港湾における脱炭素化の取組を強力に推進してまいりたいと思います。
○山本佐知子君　ありがとうございます。
　今回、この法案は、カーボンニュートラルポート、これを促進をするということでありますけれども、同時に、経産省が進めるカーボンニュートラルコンビナート、これもやっぱり両輪であります。この二つを不可分なものとして、是非、省庁の垣根を越えて、そして地域の声を聞きながら政策を進めていただきたいと思っております。
　ちょっと通告の順番をちょっと変えさせていただきますが、引き続き、今度は港湾部の土地利用について御質問をさせていただきます。
　今回の法改正では、港湾管理者が定める区域において、用途規制を緩和をして、あるいは強化もできるような、そうした柔軟な運用が織り込まれたこと、これは大変評価に値するものだと思います。一方で、現実問題を考えますと、水素やアンモニアは、石油よりも大きな貯留施設、そして大型輸送船が必要です。港湾管理者、地方自治体としては、十分な土地の確保が、企業が脱炭素化を進める上で必要になってまいります。
　しかし、大規模な土地造成には、長期的かつ、そして大きな費用負担が発生をしてまいります。一方で、企業も、皆が同時に、同じスピードで、同じマインドで脱炭素化の設備投資を行うわけでは決してありません。この土地需要の時期が分散することが予想されます。
　そうした場合に、港湾管理者としては、土地の確保、また起債をした上で金利等発生をいたしますけれども、こういった土地の確保の用意をする上で大きなリスクが生じます。こうしたリスクを軽減するために国としてはどういった対策が求められるのか、教えていただければと思います。
○政府参考人（堀田治君）　お答え申し上げます。
　港湾臨海部に立地する企業が脱炭素化の取組を行うことによって、土地の利用形態が変化したり、新たな施設が必要となることが当然想定されております。その際、新たな土地の確保が必要になる場合もあると考えますけれども、港湾によっては用地造成が困難なケースもあります。このため、必要となる土地の確保のために、土地や施設の既存ストックを有効活用しながら効率的、効果的な土地利用の転換を図ることも重要であるというふうに考えております。
　これらの取組を円滑に進めるために、港湾管理者が港湾脱炭素化推進協議会を設置いたしまして、関係者間の合意形成を図りながら、土地利用ニーズを共有しながら多岐にわたる関係者との連携を促し、継続的、計画的な調整等を行っていくことで新たな土地の需要にも対応できるのではないかというふうに考えているところでございます。
　国土交通省におきましても、カーボンニュートラルポート形成を着実に実行していくために、地方整備局等の職員が港湾脱炭素化推進協議会の構成員に加わりましてこれらの取組に関して助言等を行うなど、臨海部における脱炭素化の取組への後押しをしっかり行ってまいりたいと思います。
　また、実は国土交通省の方で、港湾管理者さんによる臨海部の用地分譲が円滑に行われるように、土地売却に関する情報について一元的に取りまとめましてホームページの方で公表する取組も行っております。
　こうした取組を通じて、国土交通省は、引き続き港湾管理者が進める臨海部への立地促進活性化を支援してまいりたいというふうに思っております。
○山本佐知子君　ありがとうございます。
　私の地元の四日市の臨海部の例を申し上げますと、実は余っている遊休地が本当にないわけなんですね。さらに、全国を目を転じますと、非常に活発に生産活動、経済活動をしている臨海部であればあるほど、恐らく遊休地はないんだと思います。しかし、そういったところであればあるほど、やっぱり活動は活発ですから、脱炭素化をもっと進めていかなきゃいけないわけです。そこにやっぱり矛盾が生じてまいります。
　この土地については大変大きな課題ではありますけれども、是非それぞれの地域のまた事情、これをしっかり酌み取って、そして協議会ができるわけでございますので、そういったやっぱり脱炭素化を具体的に前に進めるためにはどうしたらいいのか。やっぱり企業の協力は絶対に必要ですから、そういった視点も忘れずに持ち続けて前に進めていただきたいと思っております。ありがとうございます。
　それでは、私、ちょっと地域の問題についてここで触れさせていただきたいと思います。
　先ほどから四日市という地名が出ております。皆様御存じのように、四日市コンビナート、これを背後に私たちは生活をしているわけでございますけれども、四日市、ようやく私たちも今年初めに、霞ケ浦地区国際物流ターミナルの新規整備事業が事業化されました。実に二十年ぶりの海上における大型事業の着手になります。本当にありがとうございます。引き続き、予算もいただきまして、円滑に進めるようにお願いいたします。
　また、平成三十年に臨港道路霞四号というものが開通をいたしまして、物流コストの削減、そして並走している国道二十三号線の渋滞緩和に貢献をしています。
　しかし、渋滞というのは実は三重県においては致命的でございまして、この四日市コンビナート周辺の道路、国道一号線、二十三号線、そして通称塩浜街道、これは県道でございますけれども、ここは本当に慢性的な渋滞でございます。そして、それによって逸失している経済コストも長年積み重なっておりますし、多くの企業がこの沿線から余りの渋滞を嫌忌しまして場所を移動している、そんな事態も発生をしております。
　こうした周辺の道路状況、コンビナートのだけではなくて、また港湾のだけではなくて、それを出入りする車両などを鑑みれまして、こういった渋滞緩和も、港湾、臨海部の脱炭素化の全体像を考えた場合、非常に重要だと考えます。こうした周辺部の脱炭素化の取組、これについてもどのようにお考えか、お聞かせください。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　四日市港を始めとする臨海部の工業地帯には、物流企業、また石油化学産業等の事業所、また工場等が集積しておりまして、国道一号、国道二十三号においては物流車両等における慢性的な渋滞が発生していると認識をいたしております。これらの渋滞を緩和し、四日市港等への輸送の更なる効率化を図るため、現在、国道一号の北勢バイパス、国道二十三号の鈴鹿四日市道路、中勢道路などの道路整備を現在進めているところでございます。
　このうち、北勢バイパスにつきましては、市道日永八郷線から国道の四百七十七号バイパスまでの四・一キロ、これを令和六年度の開通に向けて、現在、橋梁、トンネル工事を進めているところでございます。
　また、鈴鹿四日市道路につきましては令和二年度に事業化したところでございます。現在、整備に必要な用地幅を決める設計を実施をいたしております。
　最後に、中勢道路についてでありますが、未開通区間である鈴鹿工区二・八キロについて、令和五年度の開通に向けた橋梁舗装工事を進めているところでございます。
　引き続き、四日市港周辺の渋滞緩和に向けてしっかり取り組んでまいりたいと考えております。
○山本佐知子君　ありがとうございます。北勢バイパス、特によろしくお願いいたします。
　国道一号線は、東京―大阪間七百六十キロあります。その中で、一番渋滞をしているのが静岡の沼津なんですね。二番目がこの四日市なんですね。僅か人口三十万で、そんなに全国的に見たら大きな都市ではありませんけれども、何十年にわたってこの渋滞がこの四日市でずっとなっているということで、私たちも是非国交省さんとも一緒に連携を組みまして、この渋滞解決に乗り込んでいきたいと思っております。
　さて、七番目の質問をさせていただきます。
　この港湾を脱炭素化、進めることが私はゴールではなくて、やっぱり荷主そして船社から選ばれる港になるということ、これが目指すべきところだと考えております。
　一昨日、大野先生が質問されたＳＡＦ、これは四日市のコンビナートでも作られているんですけれども、ＳＡＦはＩＣＡＯという、国際民間航空機関という国際機関が目標を正式に設置しています。そして、船舶の場合には国際海事機関、これもやはり国際機関が脱炭素化をリードしています。
　この港湾基準ですね、今度は。港湾基準も、このように国際基準を明確に設定すれば荷主や船社にアピールでき、まさに選ばれる港になります。
　国交省では、港湾ターミナル・グリーン認証制度を国内向けにまず設定をするということですが、その具体的な内容をお教えください。
○政府参考人（堀田治君）　全世界の企業経営に脱炭素を取り込む動きが世界的に進展する中で、港湾施設の脱炭素化などに取り組むことは、荷主や船社から選ばれる港湾となるために必要不可欠だと思っております。
　このため、国土交通省では、港湾のそういった設備の導入であったり整備であったりのみならず、コンテナターミナルなどの脱炭素化の取組状況を客観的に評価する認証制度の導入に向けまして、学識経験者等の意見を聞きながら検討を行っております。具体的には、低・脱炭素型荷役機械の導入状況であったり、あるいは船舶への低・脱炭素燃料の供給機能の導入等を強化する方向で今検討をしております。
　本認証制度は、国際展開も視野に入れて検討を進めておりまして、我が国の港湾が国内外の荷主や船社から選ばれる競争力のある港湾となるよう取り組んでまいります。
○山本佐知子君　ありがとうございます。
　基準を見える化するということ、そして同じルールの上で競争して取り組むということはモチベーションを上げるという上でも大事だと思っております。その後の海外展開にも期待をいたします。
　最後の質問をいたします。
　来年六月にＧ７国土交通大臣会合が志摩で行われます。志摩市は、実は地方港湾としては風光明媚な賢島港、浜島港ありまして、また伊勢志摩国立公園は全国で二番目にゼロカーボンパークとして認定をされました。様々なこういった脱炭素化の取組を行っております。
　来年の大臣会合で話し合われる内容はまだ決まっていないかもしれませんが、こうした地元の活動、また今回の法改正を通じて、港湾における脱炭素化の取組を紹介して、また日本の港湾を大いにアピールしていただく絶好の機会だと私は思っておりますが、国交省さんとしての意気込みをお聞かせください。
○大臣政務官（清水真人君）　御質問にお答えをいたします。
　我が国港湾における脱炭素化の取組を海外に発信していくことは非常に重要であると考えております。港湾の脱炭素化につきましては、日米両国間でのカーボンニュートラルポートに関する協定や、日米豪印の枠組みにおいてグリーン海運回廊の実現に向けた協力を進めるなど、海外との連携を図ってきているところであります。
　こうした中、Ｇ７交通大臣会合の場を始め国際会議などを活用し、引き続き、我が国港湾の脱炭素化の取組を発信するなど、海外との連携強化にしっかりと努めてまいります。
　以上です。
○委員長（蓮舫君）　大臣、一言ありますか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　来年、Ｇ７の交通大臣会合、三重県伊勢志摩で開催させていただきます。先ほど山本委員からお話がございましたように、しっかりとこの場で、交通全体、そして特に港湾の、港湾の脱炭素化についてもしっかり訴えていきたいと思っておりますし、日本の試みも発表していきたいと思っております。
　山本委員、国土交通委員会での初質問ということで、今日答えるチャンスがないのかなと思っていたんですが、最後にチャンスを与えていただきまして答えさせていただくこと、大変光栄に存じております。よろしくお願いいたします。
○山本佐知子君　大臣、ありがとうございます。そして、委員長、ありがとうございました。ありがとうございます。
　これで質問を終わらさせていただきます。ありがとうございます。
○矢倉克夫君　公明党の矢倉克夫です。よろしくお願いします。
　私、選挙区は埼玉ですけど、生まれは横浜でして、横浜港見て育って、港湾には非常に愛着もあります。今回の法案、脱炭素というのを切り口にして、この港湾の新しい価値、日本の港湾の新しい価値を開いていく意義のあるものだと思っておりますし、賛成であります。
　その上で、早速質問に入らせていただきたいというふうに思います。
　まずお伺いしたいのは、競争力の強化になります。午前の議論でも、この日本の港湾の競争力、なかなか弱くなっているというようなお話がありました。その上で、今回の法案の概要資料によりましたら、臨海部に集積する産業と連携してカーボンニュートラルポートの取組を推進し、我が国の産業や港湾の競争力強化と脱炭素社会の実現に貢献とあります。
　カーボンニュートラルポートの形成によって形成される、強化される国際競争力とは何であるのか、どのような指標で判断するのか、またカーボンニュートラルポートの形成がなぜ国際力強化になるのか、その関係性をお願いいたしたいと思います。
○政府参考人（堀田治君）　お答え申し上げます。
　企業経営に脱炭素化を取り組むことが世界的に進展する中で、サプライチェーンの脱炭素化に取り組む荷主等が増えておりまして、これらのニーズにしっかり対応して港湾施設の脱炭素化に取り組むことが荷主や船社から選ばれる港湾になるために必要であると認識しております。
　このため、国土交通省では、港湾のターミナル、コンテナターミナル等における脱炭素化の取組を促進するために、低炭素型荷役機械の導入支援などと併せて、コンテナターミナルなどの脱炭素化の取組状況を客観的に評価する認証制度の導入に向けて、学識経験者等の意見を聞きながら検討を行っております。具体的には、低・脱炭素型荷役機械の導入状況や船舶への低・脱炭素型燃料の供給設備の導入等を評価する方向で検討をしている状況でございます。
　本認証制度については、先ほどもお答えしたとおりですが、国際展開も視野に入れて検討を進めておりまして、我が国の港湾が国内外の荷主や船社から選ばれる競争力のある港湾となるように取り組んでまいりたいと思います。
○矢倉克夫君　選ばれる港にする意義があるということでありました。
　今の答弁もお伺いして、改めて私からもお訴えしたいのは、やっぱり最後におっしゃっていただいた認証制度の国際展開でありますね。これ、ただ選ばれるのを待つだけじゃなくて、やっぱり選ばれるためのルール作りを、これをしっかりしていく、これはもう日本全体今まで弱みだったところでありますから、そういう視野も入れて、作るだけじゃなくて採用されるような、これはいろいろ政治も関わらなきゃいけない話でありますけど、そこの視点をしっかり入れて是非お願いをしたいというふうに思います。
　では、次に行かせていただきたいと思いますが、法案の関係で、また、二〇一八年の七月に国交省が作成をした港湾の中長期政策、ＰＯＲＴ二〇三〇では、今後、特に強く推進をする施策として八つ挙げておられます。その一つが港湾・物流活動のグリーン化でありますが、そこでは、ＬＮＧ基地を強みとしたＬＮＧバンカリング、船舶への燃料供給、この戦略を掲げていらっしゃいます。
　我が国は、御案内のとおり、世界最大のＬＮＧ輸入国でありますから、それゆえに臨海部に多く、ＬＮＧ基地が多くありまして、これも強みとして生かしていくのは非常に重要だと思いますけど、一方で、ロシアのウクライナ侵略、これを端を発して、ＬＮＧの輸入元の一つはもうロシアでありますから、そういう部分でのこの調達の不安定さというのも出てきている。ＬＮＧへの過度な依存も課題がないとは言えないというふうに考えております。
　こういう観点を踏まえると、今後は、水素エネルギー、この水素エネルギーも港湾・物流活動のグリーン化の方策の一つとして位置付ける必要があると思いますが、ＰＯＲＴ二〇三〇にはそこも必ずしも明確に書いていないのではという理解で私はおります。
　改めて、このＰＯＲＴ二〇三〇で示した港湾の中長期政策、特に港湾・物流活動のグリーン化の趣旨と、そこにおける水素エネルギー強化の方向性を問うとともに、方向性に当たっての法案がどのように資するのか、見解をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（堀田治君）　お答え申し上げます。
　国土交通省港湾局では、二〇一八年、二〇三〇年頃の将来を見据えまして、今後特に推進すべき港湾政策の方向性等について港湾の中長期政策として取りまとめをさせていただいております。
　その中で、港湾・物流活動のグリーン化として、地球環境問題に港湾としても責任ある対応をしていくために、自然再生エネルギーである洋上風力発電の導入であったり、船舶等の低炭素化等によるＣＯ２排出源対策、ブルーカーボン生態系の活用等によるＣＯ２吸収源対策を促進することとしております。このうち、ＣＯ２排出源対策において取り組むこととしている船舶、荷役機械、トレーラー等の輸送機械の低炭素化においては、ＬＮＧのみならず水素の積極的な活用も重要であると認識をしているところでございます。
　このような方向性を踏まえまして、本法案におきましては、官民の連携による協議会との協議を踏まえ、港湾管理者による脱炭素化推進計画の作成を行うと。それから、同計画の実現のために港湾管理者が定める区域内における構造物の用途規制を柔軟に設定できる特例であったり、手続のワンストップ化などの措置を講じまして、港湾における水素エネルギーの活用や関連施設の立地環境整備を進めるなど、港湾における脱炭素化を強力に推進してまいりたいというふうに思っております。
○矢倉克夫君　港湾、ＰＯＲＴ二〇三〇、本文も私読みましたけど、グリーン化の文脈では水素というのは必ずしも書いていなかったというふうに理解もしております。
　今、読み込むという話もありましたが、例えば、カーボンニュートラルポートの形成に向けた施策の方向性、昨年十二月の国交省の文書ですけど、これでは、例えば、ＬＮＧ発電が水素発電に変わっていく蓋然性が高いから、ＬＮＧ基地が水素基地に転換していく可能性という、より踏み込んだ議論もあったりとかもしております。これ、是非、中長期的な施策の柱としても是非認識の上で進めていただきたいと思います。
　ちょっと次の質問に移らせていただきたいと思います。
　次、ちょっと一問まずちょっと飛ばしていただいて、経産省と国交省の方にお伺いもしたいと思います。
　今申し上げた水素エネルギーの関係なんですけど、ＫＰＩで、港湾における水素、燃料アンモニア等の取扱貨物量、二〇三〇年百万トンと。脱炭素の関係でも話もありましたが、私は、脱炭素という部分と併せて、やはりエネルギー安全保障という点でも水素の可能性はやはり大きいと思います。
　午前中、水素戦略についての評価の話があったわけでありますが、大臣もおっしゃっていただいたように、潜在的な需要というのはこれから非常に伸びていく。そして、やはり何といっても、今世界が水素製造にもやはり動いているわけで、水素の特徴というのは世界どこでも作れる、化石燃料のように地域が偏在しているとかそういうものではやはりないわけであります。で、そういう潮流をしっかり受け入れて、世界から水素を受け入れる窓口として日本の港湾を造っていくということは、調達の多様性をしっかり確保していくという意味合いでのエネルギー安全保障に非常に資するのではないかと思っており、そこはしっかりと進めていかなければいけないと思っております。
　その上で、今日は資料をお配りをさせていただいて、これは、川崎重工業株式会社、隣に川崎重工業出身の新妻さんがいらっしゃるわけでありますけど、図ったわけでもないんですけど、こちらが進めていらっしゃる「すいそ　ふろんてぃあ」、二号、これが左側の方に書いてあります。私も二年前にこれ視察させていただきましたが、設計含め、日本の技術の粋が集まっているなと思いました。
　御案内かと思いますけど、今年の初頭にオーストラリアのビクトリア州ラトローブバレー産の褐炭から水素を製造する、これＣＣＳの機能を、技術を使って、水素、ＣＯ２フリーという形で水素を作り、それを日本に持ち帰っていったわけであります。二月には無事に神戸港に帰港をした。特筆すべきは、やっぱりこれが、こういう水素運搬船が世界初で日本が実証実験をして行ったということはやはり特筆すべきでありますし、だからこそ、この分野の日本の強みというのを生かさない手はないのではないかと思っています。
　その上で、今、川崎重工業もこの経験を生かして右のような形で大型、午前の議論でもこの水素社会の課題の一つはコストだという話があったわけでありますが、その課題を克服するためには大型化をして、当然容量として引き受けれるものを、そのものも大きくしていくことがコスト削減にはやはり資するわけであります。「すいそ　ふろんてぃあ」に比べてタンク容量だけ見ても実は百三十倍、百三十倍の液化水素、これを運ぶことができる。これが実現すれば、コスト削減というのも大きく課題としては克服できるなと。
　ＬＮＧというのも五十年前に開始をして一気に普及したわけでありますけど、それ以上に期待が掛かるわけでありますけど、現状、こういう水素運搬船の受入れが可能な港は現在神戸港のみというふうに理解もしております。政府としてこれを増やしていかなければいけないと私は思っておりますけど、そのために何が必要か、また、受入れのための設備支援などを必要と考えますが、政府の見解をまず経産省からお伺いしたいというふうに思います。
○政府参考人（井上博雄君）　お答え申し上げます。
　二〇五〇年カーボンニュートラルの実現に向けて、カーボンニュートラルポートの形成と並行しまして、安定的かつ低コストな供給を実現する水素の国際サプライチェーンの構築が大変重要だと考えてございます。
　そのため、経済産業省では、グリーンイノベーション基金も活用しながら、液化水素運搬船、先生御指摘の液化水素運搬船や陸上タンクといった油槽設備の大型化などに関する技術開発、実証を支援しているところでございます。
　今後、さらに、御指摘のとおり、課題はコストでございますので、水素の価格低減に向けまして様々な分野での需要を創出するとともに、化石燃料と水素の価格差に対する支援を大胆に行っていくといった取組や、国内の受入れ拠点、石油化学コンビナートをどういうふうに変えていくのかといったようなインフラ整備支援についても検討を進めているところでございます。
　引き続き、国土交通省とも連携させていただきながら、こうした技術開発、実証を着実に進めつつ、大規模な水素の国際サプライチェーンの構築を国内での製造基盤確保と併せてしっかりと進めていきたいというふうに考えてございます。
○政府参考人（堀田治君）　お答え申し上げます。
　二〇五〇年カーボンニュートラルの実現に向けて、今後、海外から多量の水素等の輸入が想定されておりまして、安定的、低コストな供給を実現する国際サプライチェーンの構築が必要というふうに認識をしております。
　現時点で、どの港でどれぐらいの需要が発生するかまだ明確ではございませんので、具体的な施設計画というのは立てられておりませんけれども、いずれにしても、港湾において、サプライチェーンの拠点として港湾管理者や民間企業等と協力して受入れ環境の整備を進めていく必要があるというふうに考えております。
　国土交通省としては、こういった技術開発等の動向であったり、各港におけるカーボンニュートラルポート形成に向けた関係機関、関係者間の調整状況などを踏まえながら、港湾における必要な対応、そして支援についてしっかりと検討をしてまいります。その際には、引き続き、経済産業省を始めとする関係省庁とも連携しながら、港湾における脱炭素化の取組を強力に推進してまいりたいと思います。
○矢倉克夫君　しっかり、特に国交省、進めていただきたいと思います。先ほど用地の話もありましたが、予算面も制度面も含めてしっかり進めていく準備を今からしっかり進めていただきたいと思いますので、よろしくお願いを申し上げます。
　ちょっと次の質問に移らせていただきたいと思います。また、資料、お配りをしている二枚目の方になりますが、あっ、失礼、資料は次でした。まずは、資料は、その前に物流関係の関係でちょっと質問をしたいと思います。あっ、資料はこちらですね。
　地元、埼玉県なんですけど、物流業者が主に東京港で荷物を降ろし、また揚げるというようなことをやるわけでありますけど、現場からの声でお伺いしたのが、これ大臣にお伺いしたいと思いますが、東京港ではコンテナの搬出、搬入において五時間から六時間ぐらい長い待機時間が発生するというふうにも言われています、非常に困っていると。
　その原因として、まず、何と考えておられるかということをお伺いするとともに、あわせて、その解決のために現場からも要請があったのが、ほかの主要港等では見られない自動化とかＩＴ化が進んでいる名古屋港の取組が参考にすべきではないかというふうに思っております。
　先ほど資料、ちょっと混乱しましたが、資料を改めて御覧をいただきたいと思うんですけど、こちら資料の二枚目の方は、日本で初めての自動化コンテナターミナルである名古屋港の飛島埠頭の南側、コンテナターミナルの写真になります。
　右上の写真が世界初となる遠隔自動ＲＴＧ、ラバータイヤ式ガントリークレーンで、左上の写真のように、遠隔操作室のオペレーターがモニター映像を確認しながら無人のＲＴＧを操作することによって飛躍的に作業効率が向上したと。
　また、ガントリークレーンと荷さばきの間のコンテナ輸送には自動制御で往復するＡＧＶ、自動搬送台車を導入して、ＲＴＧとの連携により更なる荷役作業の効率化が図られております。
　こういったコンテナの搬入、搬出をチェックするゲートも一か所に集約して、トレーラーには携帯端末でコンテナの受渡し場所を指示するなど、ＩＴ技術を取り入れた時間短縮と効率化を図っているということであります。
　今御紹介したような名古屋港同様の自動化、ＩＴ化を東京港で進めることができるよう国の支援をお願いしたいと思いますが、大臣からの御答弁をお願いいたします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　東京港におけるターミナルゲート前の渋滞発生については様々な要因があり、例えばコンテナトレーラーの来場時間が集中しゲートの処理能力やターミナルの荷役能力を超えてしまうことなどが考えられております。これらの渋滞発生の要因を解消するためには、ＩＣＴ技術の活用といった港湾におけるＤＸの更なる推進が必要と考えております。
　このため、ゲート前の混雑解消を目的として国土交通省が開発したシステムであるＣＯＮＰＡＳの普及促進や、遠隔操作ができるＲＴＧ、タイヤ式門型クレーンを導入する民間事業者に対して導入費用の最大三分の一を補助する支援措置の実施などに取り組んでいるところでございます。
　引き続き、東京港を含め、我が国コンテナターミナルの生産性向上に向けた取組をしっかりと進めてまいりたいと思っております。