Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○榊委員　それじゃ、早速質問に入らしていただきます。
　大来外相、大変お疲れのところ申しわけありませんけれども、いま林議員の方から質問のありましたことを私も先ほどちょっと質問をさせていただきまして、それについてはいま大臣が申されたこととほぼ似た答弁があったわけであります。運輸の方では、かなり要求が隔たっているということ、それから是正の立場は変わっていないということ、粘り強くこれからも交渉をする、外務次官の方からは、いまのところ今回の首脳会談のテーマになるとは聞いていないということでありました。
　そのことで、一言だけですが、確かにテーマにはなっていないと思いますけれども、せっかく行かれるわけで、外務大臣として、この懸案の問題を解決するという点で、時期を待つということの範囲ではなくて、積極的に交渉再開の方向で打診をすると申しますか、そういうおつもりはないかどうか。そういう点では、今度いらした機会にでも、テーマにしないということではなくて、懸案の事項について、こういう懸案もあるけれどもこれについてなるべく早い時期に再開して解決するようにしたいと、そういうことぐらいは伝えられてもいいのではないかと思うのですが、その点一言だけお尋ねいたします。
○大来国務大臣　首脳会談という御趣旨は今度の日米首脳会談かと存じますが、いま議題をいろいろ詰めておる段階でございます。私も、三月に参りましたときに、非公式にクーパー国務次官から日米間の懸案の一つとして航空問題という話も出ておったわけでございますが、今回の場合、正式の首脳会談の議題といたしますには時間の制約等もございましてあるいは困難ではないかと思いますが、もし機会があれば実務レベルでの話でこの問題に触れられれば触れるということも検討してみたいと思います。
○榊委員　要するに、いわばこれはもう二年中断しておりますので、なるべく早い時期に交渉を再開をして、しかるべき、納得し得るような方向での解決、ぜひともひとつ前向きの御努力をお願いいたします。
　次に、シカゴ条約の関係でございますけれども、実はいまここで審議をしている条約と直接の関係はございませんけれども、大きなバックグラウンドをなしている問題だとも思いますので、質問さしていただきたいわけでございます。このフィジー、ニュージーランドあるいはバングラ等との、航空のこの四つの案件ですが、こういう二国間の航空協定の大前提と申しますか、私は、恐らくそれは、国際法的に言うならば、国際航空に関する代表的な条約であるいわゆるシカゴ条約、国際民間航空条約であろうと思うわけであります。そういう条約が大きな前提になってそれぞれの二国間の航空条約というものがこれまで進められてきたというふうに解釈してよろしいのでしょうか、どうでしょうか。そのあたりの御判断を……。
○寺嶋説明員　お答え申し上げます。
　先生おっしゃるとおり、国際民間航空条約、いわゆるシカゴ条約と申しますのは国際民間航空のいわば土台になる条約でございまして、二国間の関係も、この土台になる条約のもとでそれぞれ二国間で締結されておるということでございます。
○榊委員　このシカゴ条約の第一条を見ますと、御承知のように、「（主権）」としまして「締約国は、各国がその領域上の空間において完全且つ排他的な主権を有することを承認する。」こういうふうに大変厳粛にうたっております。この条約規定から外れるような事態がわが国の空の場合存在していないかどうか。どうなんでしょうか。
○寺嶋説明員　お答えいたします。
　そのような事態はないと考えております。
○榊委員　つまり、ここで申しておりますのは、締約各国は自国の領空について完全かつ排他的な主権を持つんだ、大変この点では明快なわけでございます。この問題意識を念頭に置いてお尋ねするわけでございますが、たとえば東京都下の大島から横田を経て日光に至る帯状のいわゆるブルー１４ですね、米軍専用空域、これは現在もあるんでしょうか。
○寺嶋説明員　お答え申し上げます。
　担当の管制課長がただいま国会に向かっておる途中でございますので、とりあえずのお答えを申し上げておきますが、ブルー１４というもの自体は存在すると承知しております。
　　　　〔委員長退席、志賀委員長代理着席〕
○榊委員　御存じのように、このブルー１４は米軍の専用空域でいわば日本の飛行機は入れない、日本の空でありながら異国の空、こういう実態を持っているものだと思います。つまり主権外にあるということであります。同様の空域が沖縄の嘉手納空港の上空にもあることは広く知られております。ここにはやはり日本の航空機は入っていけないわけであります。
　その結果どういう事態が起こっているかと申しますと、このブルー１４の例で申し上げますと、東京から航空機が飛び立ちます、小松空港に行くのにも座間上空を通りまして名古屋に行って、それから小松に向かうわけですね。迂回するわけです。これはいろんな点でもロスでありますけれども、同じように新潟に行く場合も、東京空港を飛び立ちまして一度那須の上空に出て、それから新潟に向かうわけであります。さらにこの空域というのは、米軍機の場合は一種の臨戦体制、戦時体制、組がそういうふうに組まれておりますので、相当飛行も荒っぽい、民間機に比べればはるかに軍用機は荒っぽい、これは当然であります。そのためにそばを飛ぶ民間機が逆にひやひやしながら運航しなければならない、そういう状況があると私ども聞いております。この状態についてはどういう把握をされているんでしょうか。
○寺嶋説明員　ただいまの御質問に関しましては担当の管制課長の到着を待ちましてお答え申し上げたいと思います。
○榊委員　それじゃ担当官が見えられたところでもうちょっと詳しく事情を聞くことにいたしますが、民間航空機の運航というのは年々盛んになっております。で、このブルー１４が形づくられたのは戦後間もなくのころからでございますので、勢いそこにいろんな矛盾が出てくるわけであります。政府としてもそのことは十分に御承知のはずで、これまでも、私どもの理解するところでは、何回かの交渉がありまして、羽田、大阪、福岡便については米軍機の航行に支障を来さないという条件で、このブルー１４を事前の許可なしで飛べるようになっていると聞いております。そのことはそれでよろしゅうございますか、こういうふうに理解して。
○寺嶋説明員　この点もあわせ管制課長からお答え申し上げたいと思います。
○榊委員　それじゃまた、そのことは後で……。
　しかし、いずれにいたしましても、そういう改善策、外交上で言えば付表の改正等々ですね一これはやっぱり例外的でございまして、これはむしろ外務省当局にお尋ねしたいのですけれども、政府としてこのブルー１４の撤廃をアメリカ側に提起したことはこれまであるのでしょうか。
○大来国務大臣　いまアメリカ局の者がここにおりませんものですから、直ちにお答えできないようでございますが……。
○榊委員　それは私の方も連絡不十分だったかもしれませんが、それでは、お答えできる範囲でお尋ねいたしますが、このブルー１４の法的な根拠ですね、これはどうなっていますか。
○寺嶋説明員　ブルー１４は、航空路の一つとして、他の航空路と同様、航空法に基づいて設定されているものと了解いたします。
　ただいま、管制課長が到着いたしました。
○末永説明員　おくれて参りまして申しわけございません。
　ブルー１４は、先ほど国際課長から御説明ありましたとおり、運輸大臣が告示で公示いたしました他の一般の航空路と同じ航空路でございます。
　ただ、ブルー１４の西側に非常に近接いたしまして横田、厚木、入間の各飛行場がございまして、それらの飛行場に離発着する航空機のために横田が進入管制業務を行っておりますが、その進入管制業務を行うための空域がいわゆる横田エリアとして設けられておるわけでございますけれども、その横田空域の一部が航空路ブルー１４と重複しております。しかし、これは進入管制のための空域でございまして、その航空路を通過する航空機の管制承認は、運輸省の東京航空交通管制部が一元的に管制承認を発しておるところでございます。
　で、ブルー１４は主として低高度を飛ぶプロペラ機の航空路でございまして、現在十四、五機程度の自衛隊機、プロペラ機が飛行しておりますが、民間機はジェット化されておりまして、関西地域から東北、北海道へ関東地域を縦断して行く場合には、むしろ新潟を回りまして高高度で短距離なルートを選んで飛んでいますので、ブルー１４の存在そのものが民間機の運航に影響を与えるというふうなことはございません。
○榊委員　いまの説明を聞いておりますと、二点で不可解だと思うのです。
　一つは、これが国内法によるという説明でありますけれども、国内法的な根拠ではなくて、もっと別に根拠があるんじゃないですか。
　それからもう一つは、民間機が迷惑をこうむっていないと言うのですけれども、先ほどあなたがいらっしゃる前にちょっと私の方も言ったのですけれども、たとえば東京から石川県の小松に行くのにも、座間の上空から名古屋に出て、それから向きを変えて行かなければいけない。これはいろいろな点で大変ロスも多いわけであります。それから同じような例が、新潟に行く場合もそうだ。一度那須の上空に出て、それからまた曲って行かなければならない。だから大いに支障があるわけなんですよ。
　その二点、どうですか。
○末永説明員　ただいま先生御質問のブルー１４の航空路としての性格でございますが、航空法にのっとって告示をいたしました航空路でございます。
　あと、民間機への影響を与えていないかということでございますが、座間の方を抜けていきますのは、高度処理の関係等で、富士山等がございますので一応羽田から座間の方に出しまして名古屋に持っていくということと、それから南の方に回していきますと関西方面もしくは九州方面から羽田空域へ入ってくる航空機との流れが一緒になりますので、流れを二つに分けて管制をやっておるというのが実情でございます。
　それから新潟につきましては、同じようなことでございますが、現在は関宿の航空保安施設でございますが、それから真っすぐ新潟へ行くルートも設けてございまして、その部分につきましては五十二年の十一月でしたか、横田空域の北東の部分を削減いたしまして支障のないように措置してございます。
○榊委員　ブルー１４の国内法的な根拠は。
○末永説明員　ブルー１４は、航空法に従いまして運輸大臣が航空路については告示で定めることになっておりまして、その手続にのっとって定められた航空路でございます。
○榊委員　私がお尋ねしているのはそういう国内手続じゃなくて、少なくともブルー１４というのは日本の民間航空機は入れない、つまり主権外に置かれているということをを尋ねているわけです。それは地位協定による取り決めじゃありませんか、日本の空域の提供じゃありませんか。
○末永説明員　先ほど申し上げましたとおり、航空路としては国内法で告示した航空路でございますが、その航空路に近接いたしまして横田のエリアがございます。そこでは横田が進入管制を行っておりまして、それに必要な空域として航空路ブルー１４の中間部分を横田の進入管制に使える空域として指定しておるわけでございます。それは先生おっしゃいましたように、地位協定に基づく日米間の取り決めによって進入符制を横田の米軍に行わせしめておるということでございます。
○榊委員　そうなんです。おっしゃるとおりなんです。つまり、地位協定第六条によりまして日本の一定の空域がそういうふうに米側にいわば提供されている、そのために特定の空域には日本のそれが自由には行けない、空の治外法権地帯ができておる、こういうことであります。
　そこでもう一度お尋ねいたしますけれども、このブルー１４の撤廃について、あるいはその改善措置について、アメリカ側とはこれまでどういうふうな折衝が行われてきたでしょうか。
○山田（中）政府委員　お答え申し上げます。
　ただいま照会いたしましたところ、ブルー１４自体につきましては在日米軍の機能上の必要性から設定いたしておるものでございますので、その撤廃をわが方から要求したことはない由でございます。ただし、日本の航空管制への影響を最小限にとどめるよう努力しておるということでございます。
○榊委員　そこで最初の問題に戻ります。
　航空協定のいわば大きな土俵、原則だというふうにさっき答弁されましたシカゴ条約、ここで述べております「締約国は、各国がその領域上の空間において完全且つ排他的な主権を有することを承認する。」　だからその完全な主権が、ブルー１４やあるいは嘉手納空域についてはわが方にないということになるわけですね。
　そうしますと、法的に非常に厳密に見ていきますと、わが国は完全かつ排他的な主権を空に持たないところがある。そうすると、その資格に欠けるという一つの疑惑さえ出てくるわけであります。そのあたりはどういうふうに御判断されていますか。
○山田（中）政府委員　お答えいたします。
　シカゴ条約第一条で申しております領空についての完全かつ排他的な主権と申しますのは、その国の同意がない限り許可なくその空域に入れないという趣旨でございまして、ただいま御審議いただいております二国間の航空協定も、わが方が同意を与えなければ先方の航空機は飛んでこられないわけでございますが、それを同意によって入れるということでございます。先ほど先生が御指摘になっておられますブルー１４等につきましても、これはわが国の同意なしにそういうものは設定できないということでございまして、これはわが国が協議の上、同意をして設定しておるというふうに考えます。
○榊委員　最後ですが、仮にわが国が同意を与えているということを前提にいたしましても、少なくとも空のある領域が、地上でもたとえばある地域、横浜なら横浜のある一角が、法律上は体裁をとりながらも外国に提供されている、日本人立ち入るべからず、これだったらやはり、実態上主権を持たない治外法権の土地だということでいわば明治の条約改正運動が発生してきた、そういう状況と同じようなことが空にもあるわけですね。政治的にはそう見るべきだし、私はそう見ていいと思うのです。そういう点では例外的な措置としまして、個々の、たとえば羽田−福岡空路については米側の了解を得るとかそういうことで広げるというようなことはやられてきておるわけでございますけれども、このいわゆる異国の空の解消という問題、この点についてはシカゴ条約の精神にものっとりながらこの事態をなくしていく、抜本的な打開ないしは改善について前向きに考える時期に来ている、航空の安全という点からもこれは前向きで解決していかなければならない、こう思うわけでございます。
　この点では大来外務大権の御所見を伺っておきたいと思います。
○大来国務大臣　この日米間の地位協定に基づいて行われております取り決めは双方の合意によってできておるわけでございまして、いまこれをやめるという考えはございませんが、日本側の民間航空に与える障害をできるだけ少なくするように、そういう点では努力を続けてまいりたいと思います。
○野間委員　午前中に引き続きまして天然ゴム協定に関しまして質問を続行したいと思います。
　まず、午前中はいわゆる共通基金等を中心にして質問をしたわけでありますが、個別の商品協定ですが、これは八〇年末までに終了しようということで検討を進めておる、こういうふうに聞きます。ジュートあるいは硬質繊維、銅、熱帯木材、綿花、茶、こういうものがありますが、見通しは一体どうなのか、お答えいただきたいと思います。
○国広説明員　御説明申し上げます。
　この計画のもとで過去三年にわたる協議を通じましてこの協定が採択されたほか、銅、茶について価格安定化の方策の実現に向けていま検討が進められております。また、ジュート、硬質繊維などにつきましては、研究開発、消費振興などの措置の検討に重点を置いた協議が進展をしてきておりまして、本年末までにはかなりの具体的な成果が得られるものと期待されております。わが国としましても、各種産品の交渉の早期妥結のために今後ともできる限りの貢献を果たしていく所存であります。
　なお、本年末までに具体的な結論の出ない産品、これがどうしても出てくると思います。それにつきましては、この秋に開催が予定されておりますＵＮＣＴＡＤの関係機関、たとえば貿易開発委員会の会議におきまして今後の取り扱いぶりを検討することになると思っております。
○野間委員　そう聞きまして、時間がありませんから次に進みます。
　第二の窓、任意拠出についてですけれども、第五回のＵＮＣＴＡＤの総会で、大平総理はわが国も応分の負担をする、こういう意思表示をしております。すでにフランスなども具体的な金額を提示しておりますが、わが国はまだのようですね。具体的に幾ら、いつごろ出すのか、ひとつお聞かせをいただきたい。
○関説明員　お答え申し上げます。
　日本の具体的な拠出額につきましては、現在関係省庁と協議中でございまして、まだ確定した数字は出てまいっておりません。
○野間委員　条約の四十二条では共通基金、こういうものがありますが、これがいままでＵＮＣＴＡＤあたりで論議をされてきたそのものを指すのかどうか。つまり、共通基金そのものはまだ協定の草案の段階なんですね。まだ成立をしていないわけでしょう。ところが、条約の中ではすでに共通基金というものが明文として入れてあるわけで、ないものを想定してこの条約の中に入れること、この条約、一つのスタイルだと思いますが、これはどう理解したらよいのか、この点について、つまり中身はまだないわけでしょう。
○国広説明員　そこに出ております共通基金は、先ほど先生が御質問になりました共通基金と同じものでございます。
　御質問の後半につきましては、共通基金をつくること自身につきましてはもう政治的合意があるわけでございまして、それを法律的に確認しておりませんから若干問題はあるかと思いますが、共通基金をつくるということにつきましてはもう世界的に意見は一致をしておりますので、そこら辺はそういう判断で採用したものと思われます。
○野間委員　大来大臣に総論の部分としてお聞きしたいと思います。
　午前中にも私、聞いたわけですが、六四年に第一回のＵＮＣＴＡＤの総会がありまして、その後十五年以上今日まで経過をしておるわけです。ところが、先進国と途上国の経済格差が一向に改善されていない。午前中の答弁でもむしろ拡大しているというようなことであります。たとえば、現在、世界人口の三分の二が途上国で生活しておる。ところが、国民総生産の上では世界の六分の一を占めるにすぎないというのが実態であります。七五年現在先進国の国民一人当たりの所得は平均して五千四百七十ドル、これを超えておると言われておりますが、途上国の平均は一人当たり四百七十ドル、産油国が平均して六百六ドル、中進国が千八ドル、後発の開発途上国が百二十八ドル、こういう状況ですね。
　政府はこの実態、これらをどう認識されておるのか、あるいはどうすればこの格差の是正がなされるのか、そのためには政府としてはどのような役割りを果たさねばならぬのか、この点についてお伺いしたいと思います。
○大来国務大臣　南北格差と申しますか、この点につきましては、御指摘のとおり経済成長率としては南側の方が高いのでございますけれども、人口の増加率が南側が先進国に比べてかなりまた高いということで、一人当たりの所得の伸び率から見ると格差が余り縮まらないということが過去二十年くらいにわたってございます。いろいろな国連の会議等でもすでにこの問題が討議されてきておるわけでございますが、一方において途上国の成長率を高める、それから他方、人口の増加率の低下をある程度期待する、その両方の面から将来一人当たり所得の伸び率でもある程度格差が縮まる可能性が考えられるのじゃないか。
　それからもう一つは、南の途上国の中の格差がかなり開いてまいりまして、いわゆる中進国と言われる国々あるいは産油国等はかなり高い成長率で、こういう国々は先進国とのギャップを縮めつつあるわけでございますけれども、一番貧しい国、これはいろいろ社会的な問題、教育程度、一種の貧困の悪循環がございまして、なかなか経済発展が軌道に乗らない。そのために一人当たり所得の上昇も思うようにいかないということで、いままでのところはむしろ格差が広がる状態になっておるわけでございます。
　最近、日本でもそうでございますが、先進諸国の援助政策の中で、できるだけ低所得の開発途上国に対する援助にウエートを置いていくというような形で格差を縮める、あるいはそういう国々の人的な面での教育とか職業訓練、そういうものを強めることによって生産の上昇、所得の上昇を促進する。いずれにしても相当長くかかる問題でございます。また一つには、そういうごく貧しい国にはできるだけソフトなあるいはできるだけ贈与を中心にした援助を行って、一種の所得の移転を通ずる格差の縮小ということも国際的に考えられておりますし、日本としてもその方向で、たとえば低所得国の債務について事実上償還の必要をなくするような措置も講じられてきておるわけでございます。
　いまのところ必ずしも十分とは言えないと思いますが、一番所得の低い国々の所得をさらに引き上げるような努力は、今後ともいろいろな形で強化する必要があると存じます。
○野間委員　いま大臣の答弁の中でもありましたけれども、途上国の中でも非産油国の途上国あるいはＯＰＥＣのような産油国の格差と申しますか、その状況ですが、経常収支をずっと調べてみましても、ＯＥＣＤ加盟の先進二十四カ国、これについて見ますと、赤字をほぼ解消しつつある。ＯＰＥＣ加盟の諸国も、解消の方向へ進んでいます。ところが、非産油国の場合には収支がますます悪化しているというのが数字の上でも出ているわけですね。
　この天然ゴム協定というのは、一つには共通基金にしてもあるいは個別の商品協定の一環としても、途上国と輸入国、産出国と輸入国、これらがそれぞれ相互に利益を得るためにというような役割りに寄与するということについては、私も評価するわけであります。先ほど個別の商品協定についても答弁がありましたけれども、ココア、コーヒーあるいは天然ゴムに続きましてすずとかジュート等々、まだまだ途上国が望む個別の商品協定についてこれから日本の国としても大きな役割りを果たしていかなければならぬ、そういうものはたくさんあると思います。そういう格差の是正、これに対する先進国としての日本の役割り、こういうものを前提として共通基金あるいは個別の商品協定というものを見た場合に、外務省、政府としてどういう評価と申しますか、さらに今後残された個別の商品協定、これらを積極的に進めるという立場でこれからやられるのか、これを強く要求するわけですけれども、最後に外務大臣から答弁をいただきまして、終わりたいと思います。
○大来国務大臣　商品協定は、開発途上国、特に一次産品の輸出に高度に依存している国々としては、その国としての所得の安定を図るという意味で従来から強く要望されておりまして、ＵＮＣＴＡＤの場等でしばしばこの問題が取り上げられてきておるわけでございますが、わが国としては、共通基金につきましては先進国の中でも最も積極的な前向きの態度を従来からとってきておるわけでございます。個々の商品協定につきましても、日本は基本的には前向きの態度、これは輸出国と輸入国の利害の一致点を見出すことがなかなかむずかしい場合もあるわけでございますけれども、一般的には商品協定の促進に賛成の立場をとっておるわけでございます。
　ただ、余り窮屈な協定になりますと、かえって需要が減ったりあるいは合成品による代替が進んでしまったりして途上国自身の利益にもならないというようなケースもございますし、個々の商品についてはそれぞれの商品のメリットといいますか、ケース・バイ・ケースの検討が必要だと存じます。
○土井委員　ただいま審議をされております航空協定四本、すなわち日本・ニュージーランド航空協定、日本・バングラデシュ航空協定、日本・フィジー航空協定、日本・スペイン航空協定を一括してただいまから質問させていただきたいと思います。
　まず、この条約それぞれの内容で問題にされる点に入ります前に、航空業務について一つ気がかりなことをお尋ねしたいと思うのです。
　カーター大統領はことしの二月に国際航空輸送競争法に署名をされまして、同日発効したというふうに聞いておりますが、これは同大統領が七八年以来進めてこられております国際航空の自由化政策を法制化したものである、このように言われております。その内容でどういうものであるかということを、主な点だけで結構でございますから、ひとつここであらましまず御説明を受けたいと思うのです。
○福田説明員　ただいま先生御指摘のとおり、今回アメリカにおきまして国際航空運送競争法というものが二月十五日にカーター大統領の署名を得て即日発効しております。これは仰せのとおり従来の米国行政レベルでの国際航空政策の目標を法的に規定してこれを強化したものと承知しております。
　具体的には、かいつまんで申せば、国際航空における競争の促進及び米企業の競争力強化等の目標達成のために、たとえば国際航空交渉政策の明確化、外国企業に対する規制権限の強化、標準国際航空運賃水準の設定等を規定していることと承知しております。
　　　　〔志賀委員長代理退席、委員長着席〕
○土井委員　具体的にはそのほかにもいろいろあるようでありますが、わが国はアメリカとの航空交渉を続けてまいりましたけれども、現行の航空協定の不均衡を是正することの第一段階として、シカゴ、ワシントン、シアトルへの乗り入れや中南米への以遠権というのを要求しているということが事実としてございますね。この法律によりまして、アメリカが少なくとも同等程度の権益を得るのであるならば他国に新たな権益を与えることになるのでございましょうけれども、不平等というふうなことをいまの状態のままで固定化してまいりまして、わが国の側から出す不平等是正の要求が全く入れられないというふうなかっこうになってまいりますと、どうも日米航空交渉についての意義というのもわが国の立場からするとないようであります。
　この点は今後交渉の余地があるのかないのか、そして不平等是正に対して先の見通しは明るいのかどうかというあたりを聞かせてくださいませんか。
○福田説明員　お答えいたします。
　ただいまお答えいたしました競争法が日米航空交渉あるいは日米航空関係にどういう影響を与えるかということにつきましては、今後米国内においてこの法律がどのように運用されていくか、その運用いかんに係るところが多いと思いますので、実は現時点でははっきりとした判断はできないのではないかと思っております。
　しかし、いずれにいたしましても、アメリカの自由競争を旨とする航空政策が法律的に規定されたわけでございますので、今後の航空交渉においてアメリカ側が従来の主張をより強く打ち出してくるということは十分あり得るものと考えております。
　ただ、その場合におきましても、わが国は従来よりわが方の考え方を主張して粘り強く交渉を続けておりますので、今後ともその方針で臨むことには変わりはございません。
○土井委員　基本的にはいまお答えになったとおりなんでしょうが、アメリカの国内法が発効して意味を持つようになってくると、それに関連をして具体的な事情がいろいろ変わってこようということも考えておいていいわけなんで、アメリカ側はかねてから日本に増便要求をしてきていると聞いておりますが、その要求は具体的にはどういうものなんですか。
○寺嶋説明員　お答え申し上げます。
　ただいま米国企業より日本当局に申請の出ておりますのは、コンチネンタル航空の東京−サイパン線、これは現在七便運航しておりますが、これをさらに三便増便したいというものが出ております。それからノースウエスト航空も夏ダイヤ、これは四月末から変わりますが、これについても貨物便の増便を一便持ってきております。
○土井委員　これはいずれも日本側としては成田空港が問題になるわけなんです。ところが、周知の事実として成田空港の二期工事はおくれております。燃料のパイプラインについても作業は進んでおりません。したがって、こういう要求については具体的には認められないということが現実の姿形にならざるを得ないのですね。アメリカ側のこの法律によりまして米航空当局が競争上の不利益をもたらす差別を行ったというふうにこの事態について判断をされたとするならば、報復措置をとるということが当然出てくる可能性も予想しておいていい、こういうことだろうと思うのですが、わが国がこの増便拒否ということを行うことによってそういう報復措置がとられるおそれがあるのではないかという、この私が申し上げた危惧に対しては、政府はどのようにお考えになっていらっしゃいますか。
○福田説明員　先ほどお答え申し上げましたとおり、競争法が具体的にどのように運用されるか、われわれも多大の関心を持って見ておるわけでございますが、その具体的な運用ぶりについては、まだもう一つ、アメリカ側の考え方というか運用ぶりについてつかむところまでは至っておりません。
　いずれにいたしましても、仮定の議論ではございますが、もし従来の経緯以上にその法律の文面を非常にかたく解釈して運用するというような場合にあっては、そういう可能性も仮定の問題としては考えられないわけではございませんが、いまのところ、アメリカ側の態度、出方を見るのにはちょっとまだ早いと思っております。
○土井委員　日本側としてはそれを見るのはちょっとまだ早いというふうな御認識をいまの御答弁ではおっしゃっておるわけですが、しかし、今回のアメリカのとっておる措置、それから考えられる航空政策、こういうものに対して、一体世界はどういう受けとめ方をしているというふうに日本としては理解をされているのですか。各国のこれに対する態度、およそのところどういうふうにお考えになっていらっしゃいますか。
○福田説明員　いわゆる自由化政策の典型といいますか、最近の自由化政策の中で結ばれた国際協定としては、新しい米国とイギリスとの間の協定というものが一九七三年に結ばれておりますが、その後結ばれました主な協定といたしましては、アメリカとオランダの間の協定、アメリカとイスラエルの間の協定、それから韓国との協定、ベルギー、西ドイツ、シンガポール等がございますが、その中におきましては、もちろん程度の差はございますが、ある程度はいわゆるチャーターの自由化等が認められ、その見返りと申しますか、それの反対側の問題として、いわゆる地点の追加獲得とか、そういうようなことが行われているようでございます。
○土井委員　いまの御答弁というのは、各国がそれに対してどう考えているかということではないので、アメリカがどういうふうな対応をいまとりつつあるかということに対して説明をされた御答弁でしょう。まるで私の質問に対する御答弁になっていないのですよ。どうですか。質問に対する御答弁をもう一度やり直してください。
○福田説明員　言葉が少々足りませんでしたが、アメリカとこれらの国が航空交渉をやっておりまして、これらの国がアメリカとの交渉においてどういう態度で協定交渉に臨んだかという結果は、結末として協定に出てくるわけでございますが、その中におきましては、具体的な、いわゆる以遠権等あるいは着陸地点を追加獲得するというようなことが行われていることと同時並行的に、いわゆるチャーター便の自由化等についてもある程度アメリカ側の主張をのむ国が幾つかある。ただ、それだけではございませんで、アメリカ側の徹底したいわゆる自由化政策といいますか自由競争政策については、それぞれの国の程度の差はございますが、急激な変化を受け入れられないとして断っている国も幾つかあるわけでございます。
○土井委員　いろいろいま御説明になったとおり、アメリカ側の要求を断っている国もあるという実情が各国の間では現実の問題としてあるようですが、アメリカにしてみますと、低運賃の実現のほかで、さらに、世界の運輸市場で市場占有率が低下することを抑えようという、航空会社の地位を挽回するという命題もあるようであります。一部では、有事に備えて軍用へ転換できるように輸送網を広げておくというふうな戦略的配慮もあるのではないかと見られている筋もあるようでありますが、政府はこれについてどういうふうにお考えになっていらっしゃいますか。
○福田説明員　このアメリカ政府の航空問題に関するいわゆる自由化路線というのは、今回、政権を担当しておりますカーター政権が、いわゆる政権の目玉の政策の一つとして取り入れて実施しているものでございまして、少なくともアメリカは、国内においては、消費者の間の評判もなかなかいい面はあるようでございます。
　他方、先生がいま御指摘になりました、そのいざというときに備えて輸送力を確保しておくというお考えは、私はいままで聞いたことがございません。
○土井委員　答弁の側に立たれる方の個人的見解ということで、聞いたことがないで答弁が済むということでもなさそうな、内容からいったら大変大事なことを意として含んでいるわけでありますけれども、これは他の機会にまた質問をするというときがあるであろうと思います。
　アメリカ側が強い姿勢を続けられるということを前提に考えると、日米間の不平等是正というのはまず不可能に近いということが蓄えるのではないかと思いますが、日米間の不平等ということを是正するために、この航空協定を破棄するぐらいの強い姿勢で臨まないと、具体的には不平等を是正することもできないのじゃないかというふうな声がちまたにもございます。政府はこの不平等是正のために今後どういう対応をなすっていらっしゃるつもりですか。先ほどの御答弁では、抽象論を一般的に展開されたにすぎないのですね。どうですか。
○福田説明員　わが国は現行協定におきまして、路線権及び以遠権等に関しまして、日米間の航空権益に不均衡があるということを主張して、昭和五十一年十月以来、計六回にわたりまして、アメリカ側と交渉をこれまで行ってきております。しかしながら、先生もよく御承知のとおり、これまでの交渉におきましては、わが方が求めるいわゆる米国への乗り入れ地点や以遠権の拡大等に対しまして、アメリカ側はチャーターの自由化等を求めておりますし、その後においてもきわめて徹底した自由政策というか、自由競争に基づく航空政策を一層強く推進しているということから、わが方とアメリカ側の間には相当な隔たりがあるために、交渉は目下中断中でございます。
　今後の交渉の見通しはどうであるかということに関しましては、いずれにしましても、日米間の航空問題に関する諸案件ができるだけ早く解決されるということは望ましいという立場に変わりはございませんので、最近の国際航空情勢の動向も十分勘案しつつ、粘り強く交渉をしたいということで考えております。
　先生が先ほど一つの考え方としておっしゃられたいわゆる航空協定の破棄という話につきましては、航空協定が破棄されますと一年で協定がなくなってしまうわけですが、その間にあって新協定が結ばれ、円満な日米航空関係が維持できればよろしいわけですが、双方の意見の間にはなお相当な懸隔がございますので、じみちに粘り強く進めるということが実は一番早道ではないかと考えております。
○土井委員　航空協定の改定交渉というのは、たしか五十三年の三月に中断されたままで二年以上開かれないかっこうになっているのですが、見通しはどうなんでしょう。
○福田説明員　見通しは、日本とアメリカの間でいつごろになったら交渉が再開できるかということは、全く非公式に可能性を腹の中を探り合っているという状態でございますが、交渉を再開するからには意味のある内容の交渉を行う必要があるということを考えますと、諸般の情勢からなおしばらくの間を要するのではないかと考えております。
○土井委員　日米航空協定の問題についてはそういうところであろうと思いますが、アメリカと中国との間の定期航空路開設で基本的な問題の点で合意したということが伝えられていますね。その中で、中国は米国に定期便を飛ばすときに途中で日本に立ち寄りたいというふうな申し入れをしてこられたということもわれわれは知っているわけです。この問題についていつごろ中国と日本は協議をするということになっていくのか、またアメリカ側は日本への立ち寄りの申し入れをされてきているのか、この問題はどうですか。
○三宅政府委員　現在、米中間ですでに交渉が進められておりまして、まだ具体的な内容につきましては、米中いずれからも通報を受けてないという段階でございます。政府といたしましては、適当な段階において通報を受けた上で、特にアメリカ及び中国がともに日本経由ということで運輸を希望する場合には、以遠権につきましては、わが国とアメリカ、及び中国との航空権益上のバランスというものを十分考えながら、また国際間の交流、往来の進展というものを留意しながら、その段階で十分検討いたしたい、こう考えております。
○土井委員　米中航空協定の取り扱いいかんによっては、米国は中国の数地点に乗り入れるというふうなことが予想されなくはないのですね。しかも東京経由というふうなことになってまいりますと、東京経由の便が増加するというかっこうが当然考えられてまいります。米中定期航空路の開設によりまして潜在的に持っているアメリカの権益が現実化するというかっこうになってまいりますと、日米航空協定の不平等性がますます増大してくるという関係にも、結論としてはなるのじゃないかと思いますが、こういうことについてはどのようにお考えになっていらっしゃいますか。
○福田説明員　米中航空交渉等の関係で、米国からいわゆる乗り入れ地点として日本に乗り入れたいとかそういう話は、いままで具体的な意思表示を受けたことはまだございません。いずれにしましても、先ほど来申し上げておりますように、そういうことがなくても不均衡というものは日米間に存在するということは事実でございますので、米国との航空関係一般について不均衡是正という観点に立って粘り強く交渉を続けるというのが、われわれの態度でございます。
○土井委員　幾らその問題に対して質問を申し上げましても、粘り強く同じ答弁をされるであろうと思いますから、ひとつ航空協定の内容について申し上げたいと思いますが、これ四本一括して審議をするという便宜的措置と申しますか、大変無理な質問の仕方を、実は時間的制約ということでただいま実行しつつあるわけですが、これは四本見ておりまして一つだけ気にかかる点は、バングラデシュとの間の航空協定は発着点について「東京」という表現になっております。ところが、他の三本の航空協定は「日本国内の地点」という表現になっております。日本国内の地点というのは成田空港のほか、国際空港で考えていくと大阪空港しか日本にはないわけでありますが、大阪国際空港を予定していらっしゃるのですか、いかがですか。
○山本説明員　お答えいたします。
　四つの協定で相手国企業が日本に乗り入れてくる地点というのは東京ということになっておりまして、日本の企業が日本を出ます地点につきましては、御質問のとおりバングラデシュ関係の協定では東京となっておりますが、そのほかのところは日本国内の地点ということになりまして、協定上は特定されておりません。こういうふうな表現になりましたのは、日本として複数の地点を出発できるようにということにしておるためでございますけれども、現実予定しておりますのは、東京、つまり成田ということを考えております。
○土井委員　現実の問題というのは現時点の問題というふうに考えていいのかどうかというところが少し気にかかるのですね。将来にわたっても、これは現実の問題として成田以外の空港を離陸地点とは考えないというふうに御答弁の向きを理解しておいてよろしゅうございますか。
○山本説明員　現時点というふうに御理解を願いたいと思います。そういう意味におきまして、おっしゃるように長い将来にわたって大阪空港から出発をする可能性が絶対にないかと言われますと、協定上はそれを排除しているわけじゃございませんけれども、これまた大阪空港の現状から見まして非常に厳しい発着制限をとっておりますこと、御存じのとおりでございます。そういった意味から、大阪空港にこういった新しい便を乗り入れさせるということについてはわれわれとしては非常に避けたいという気持ちでございます。よしんば将来にわたってそういう事態が出てまいりましたときにおきましても、大阪空港の運用制限の枠の中でそれは処理していかなければならない問題であるというふうに考えております。
○土井委員　大阪空港というのは現時点におきましてという前提でお考えになっていまのような御答弁ですから、それはそれでいいわけですが、将来にわたってということになると、現にある現有空港の大阪国際空港以外にも日本としては国際空港を予想されているようでございます。その空港についてこの条約が適用されていくというふうなことも予想はしておかなければならない。だから将来は仮称関西新国際空港というものを利用するという可能性は考えておいてよいというかっこうなんですか。どうなんですか。
○山本説明員　先ほど私申し上げましたのは、現大阪空港の問題というものを意識に置きまして、非常に厳しい制限のもとにおいて運用いたしておりますことを頭に置いてお答え申し上げたわけでございまして、将来新しい空港が関西にできますという暁の問題といたしましては、現在のところ何とも申し上げませんけれども、これはこういう問題、四協定の国と航空を結ぶ地点として新しい空港が不適当であるというふうなことは考えられないと思います。
○土井委員　それはまた別の時点で少し質問を続けることにいたしまして、現有空港として外国便の発着陸が毎日のように行われております大阪国際空港の問題で、二つほどお尋ねをしたいことがございます。
　その一つは、外国の航空会社がときどき時間帯として認められない発着陸の時間に飛ぶということがございます。これは御承知おきのはずでございますけれども、五十年の十二月八日に大阪高裁の判決が出まして、それ以後国内便については午前七時以後午後九時までを発着陸の時間帯として、現に行政指導を厳しくされているわけです。外国の航空会社に対しては、これは国内便と同じように取り扱いを行政指導ということで進めるわけにはいかないという大変むずかしい問題があることは、私は百も承知でございますけれども、先日これも衆議院の決算委員会の方でお取り上げになったという経過がございますが、国内便とは違いまして国際線に対するお取り扱いをどのようにいままでされてきているか、その御努力についてひとつ伺わせていただきたいと思います。
○山本説明員　お答えいたします。
　五十年の十二月から国内線の発着につきまして午後九時以降翌朝の七時まで発着するダイヤを作成しないようにという強い行政指導をやっておりまして、この点につきましては、現在までのところ九時以降の発着についてトラブルを起こした事例はございません。
　国際線につきましては、その後五十一年の七月から、同様に午後九時以降のダイヤを設定しないということでもって強力な指導をやっておりまして、現在そういうダイヤは設定されておりません。ただ、国際線につきましては、九時以降着陸をする、九時以降出発するという例が非常に少なくなってきてはおりますけれども、事例として現在ございまして、この点につきまして、先般の決算委員会でも御質問があり、また環境庁の方から強力な行政指導をやってくれ、こういう御要請もございまして、改めて大阪航空局長、大阪空港長あてに、今後とも強力な行政指導をやるように、指導方の通達を出したところでございます。
○土井委員　通達は幾らでも国内的にそういうかっこうでお出しになるんでしょうが、先日、具体的な名前を挙げますとＰＡＮＡＭが十時間近に離陸をしたという事例がございまして、私も大阪航空局まで参りました。ＰＡＮＡＭの支店長にも会いました。種々話をする中で出てきたのは、先日決算の委員会で取り上げられた文書の問題です。ＰＡＮＡＭ側は、十時までの発着陸はこのとおり認められているといって文書を出されるんですよ。そして、飛行機が飛ぶには出発してよろしいという命令がないと飛行機は飛び立てませんから、したがって司令塔からそういう命令が下ったはずであると言ったら、そのとおりだと。その指示に従ってわれわれが飛んで何が悪いという調子なんです。その点をさらに詰めていきますと、大阪航空局では、問題が問題だけに本省に問い合わせたというふうなこともあったようです。
　行政指導を文書でなさるのはいいんだけれども、具体的にそういう例があるときに、やはり乗客の便宜をおもんぱかって、またいろいろ航空会社にしてみたら営利ということもありますから都合はあるでしょうけれども、しかし、一たん決めたことに対してはやはり筋を曲げてもらっては困るのです。そういうときの中央本省の姿勢というものは、そういう具体例を通じて問いただされるということになりますから、これはよろしゅうございますか、通達を幾ら文書で出されたって、そういうときの本省の姿勢が問題なんですよ。具体的な取り扱いが問題なんです。司令塔が指示を出さないと飛行機は出ませんからね。いかがです。
○山本説明員　本件については、大阪空港長を中心といたしまして、九時以降のフライトがあったときに、そのたびごとに責任者を呼び、厳重な注意をしていることは事実でございます。
　これにつきましては、若干説明をさせていただきますと、現在、大阪空港につきましては、九時以降翌朝の七時まで航空会社のダイヤを認めないということで行政指導をやっておるわけでございますが、こういうふうな事態になりましたのは、かつて大阪空港につきましては、午後十時以降七時までは認めないということでやっておりましたものを、先ほどおっしゃいました高等裁判所の判決がございまして、九時以降の発着は緊急やむを得ないものを除き認めないことという高等裁判所の判決がございましたのを契機といたしまして、行政指導でもって九時以降のダイヤは認めないという措置をとったわけでございます。
　しかしながら、この大阪空港訴訟におきます九時以降の発着についての問題につきましては、国といたしましては現在最高裁に上告いたしまして争っておる問題でございます。したがいまして、先生がおっしゃるようにこれをぴしっと九時以降一便も飛ばせないということにするためには、いわゆる大阪の運用時間というものを九時にするということが必要になってくるわけでございますけれども、この問題につきましては最高裁で現在国として争っておる立場にございますので、大阪空港の九時以降の飛行につきましては先ほど申し上げました行政指導という形でもってやっておる、それによるところの限界というものが出てくることは事実でございますけれども、実績といたしましては非常に減っておるということは事実でございます。
○土井委員　どうもいろいろ言いわけがましい答弁をされますが、十時になる以前は十一時だったんですよ、夜。十一時から十時になったというのは、何によってなったのですか。行政指導なんです。現に十時にしたのも行政指導ですよ。閣議決定に基づく行政指導なんです。それに法律の根拠は何もありはしません。裁判所の決定があったわけではありませんよ。判決があってそうなったわけじゃないのです。十時から九時になったのも行政指導ですよ。この九時にしたということが、裁判所の判決が出るまでさらに強制的にやることはできないという論拠はどこにもないじゃないですか。十一時から十時になったという過去の経緯を振り返った場合に。いまの御論法は通用しませんよ。いかがですか。
○山本説明員　九時以降の発着についてこれを認めるか認めないかということについては、先ほど御説明いたしましたように、現在最高裁で争っておる状態でございます。したがいまして、運輸省といたしましては、高等裁判所の判決を受けて、その趣旨を尊重いたしまして、行政指導でもってダイヤを認めないという措置をとっておるわけでございます。おっしゃるように、その行政指導としての限界というものがございまして、九時以降についてやむを得ない便として発着をしておるというのもございますし、場合によりましては企業と空港長の間での見解の差というふうなものがございまして、現地においてはなかなか苦労をしておるわけでございますけれども、でき得る限りの措置をとりまして、九時以降の発着についてこれをなくしていくという努力をしておるというところでございます。
○土井委員　この論議は種々まだあろうかと思いますが、さらに、具体的な問題の一つとして、御承知のとおり、大阪国際空港というのは、周辺が大変他の国際空港とも違いまして、離陸直下、着陸直下に民家があるという、大変特徴を持った空港でございます。世にこれを欠陥空港とも言う。この大阪国際空港周辺については、それなりに運輸省もいままでに大変な苦労をされておりまして、騒音対策事業を進められてきているわけですが、昨年の七月に、民家の防音工事に対して新たな騒音区域を指定されると同時に、家族数に応じて最高五宝まで民家の防音装置について補助を打ち出されたということは、われわれもよく存じております。
　しかし、川西であるとか伊丹であるとか、現地に行っていろいろ事情を把握してまいりますと、民家の防音工事に対していろいろ申し込まれる件数が非常に激増いたしておりまして、これを一体本当に消化できるのかどうかというのが大変注目を集めているわけでございます。五十八年までにいまの環境基準ＷＥＣＰＮＬ八十というのを達成しなければならない。そういうことからすると、申し込まれているこういう件数について完全に消化できるかどうか、そこのところの見通しは、運輸省としてはどのように持っていらっしゃいますか。
○山本説明員　ただいま詳しい資料を持ってまいりませんでしたけれども、大阪空港周辺におきまして民家防音工事の申し込み件数が非常に多うございまして、それに対してこれを実施する実施体制が追いつかないという状態であるというふうに理解をいたしております。このために五十五年度の予算におきましては、この民家防音工事の事業を実際に実施しております大阪空港周辺機構の要員、組織というものを充実いたす措置を講じておりますと同時に、急激に事務量が増加をしてまいったものでございますので、直轄の事務体制だけではなくて外部の力をかりる。事務の委託ということも拡大をいたしまして、この増大する要望に対して何とか対処していきたいというふうに考えておるところでございます。
○土井委員　いまの御答弁は、承らなくとも当然のことをお答えになっているわけでありまして、それはお聞かせいただかなくとも運輸省としては基本的に常にお考えになっていらっしゃる線でしょう。
　伊丹なんかに参りますと、防音工事というのは過去五年間に対象世帯の半分しか実施されていない。国の対策が不十分ということが伊丹の場合は行政サイドではっきり把握されているのです。したがいまして、今後の見通しというものは、そういうことからするとかなりきめ細かなものを聞かしておいていただかないと、これは対策としては十分とは言えなくなってまいりますよ。したがいまして、きょうそこに資料お持ちですか、そういうことについての——持っていらっしゃらない。それではそういうことについてひとつ具体的に私にまた時を改めて聞かせてください。よろしゅうございますね。
　それから、これは予告をしておきましたから、そこに資料をお持ちになっていらっしゃるであろうことでありますが、第一種地域について民家の防音工事の対象家屋というのが、告示日に存在しているというものについてだけに限定されていますね。一つは、その告示日以降に事情がわからずに建て売り住宅などを購入して移ってきたという住民がかなりございます。それから、告示日にそこに住んではおられるんだけれども、家屋が老朽家屋であることのために、その後改築や同じ敷地内で建てかえを行わなければならないという事情を持っておられる住民の方がおられます。そういう方の民家の防音工事は一切対象から外されるということで、従来から大変これが問題になってきたことは御承知のとおりなんです。
　かつて第一種指定地域というのはＷＥＣＰＮＬ八十五以上であったのが、運輸省が昨年の七月一日付の告示でＷＥＣＰＮＬ八十以上に緩和をされておりますために、そういうことでの線引きが新たになされました。これはまことに結構だと思うのです。その工事の対象部屋数も最高五室まで可能ということも結構だと思うのですが、しかし従来のＷＥＣＰＮＬ八十五以上の地域で全く対象とならない住宅がある反面、それよりも騒音の低いＷＥＣＰＮＬ八十以上のところで、しかもおくれて建築されたものにこれを対象とするという矛盾が出てまいっております。この矛盾の解消は一日も早くということが地元からも再三再四にわたって言われ続けてきているんですが、この点に対して運輸省としてはどういう努力を払われるか、これをひとつ聞かしてくださいませんか。
○山本説明員　お答えいたします。
　航空機騒音防止法という法律によりましてわれわれは事業を実施しておるわけでございますけれども、この法律によりますと、いわゆる対象区域といいますか、言われた一種区域という区域の告示がなされましたときに、そのときに現に存する住宅について防音工事を実施する、こういうふうになっておるのでございます。この思想は、騒音のひどい区域であるということを国が決め、そこに対策を行いますという告示をしたその以後において住宅を建て、そこに入ってきた人というものについてはその対象にしない、こういう半面があるわけでございまして、これはいわゆる危険への接近理論と申しますか、危険にあえて接近してきた人に対しては対策を講じない、こういう思想でできておるわけでございます。
　一般的にはそういう考え方で物事を処理しておるわけでございますが、先生のお尋ねの問題はもう一歩進んだ問題でございまして、環境基準の達成のためにその区域というものを逐次拡大をしてきている。おっしゃるように、最初は八十五のＷで線を引いた。その次に八十のＷの線を引いた。こうなりますと、以前の八十五のＷの地域において告示日後に入ってきた人が対象にならないわけでございますけれども、一方、八十五の線引きをいたしますと、その地域はいまの八十五の線引きをした以後に中に入ってきた人よりも空港から言えばむしろ遠い地域にある人が入ってくる。その人は民家防音工事の対象になる。こういう一種の矛盾といいますか、というものが発生するわけでございます。
　この問題を解決するというのは、要するに危険への接近理論というものを放棄して、ある区域内にあるところの住宅はすべて民家防音工事の対象にする、こういうことにいたしませんと解決をしない問題です。この法律の危険への接近理論というのは、運輸省でやっております航空機騒音防止法の体系も、防衛庁でやっておられます対策も同じような思想でやっておるところでございます。
　おっしゃる点につきましては、区域が逐次拡大されて対象の区域が広くなってくるところに伴う一つの矛盾でございますけれども、われわれは、まだまだ現在の騒音防止対策法によりますところの対策を進めていくだけでも大変な予算と大変な労力がかかっている問題でございますので、この問題につきましては、環境基準の達成のためにさらに来年度は七十五のＷの線引きをするつもりでございますけれども、そういった線引きをいたしまして環境基準の達成というものができた時点において考えていく、とりあえずは現在の法体制でもってやるべきところまでとにかくやっていくということで進む以外には方法はないんじゃないかというふうに考えておるところでございます。
○土井委員　まことに四角四面なお役所仕事に尽きておりますね。そこに住んでいる住民に対する対策になっていないのですよ、これじゃ。そこに住んでいる住民の方々の生活に対する対策があって初めて、騒音に対する対策がとられているということになるのです。空港周辺整備の実態からすると、本当に住民のためを考えているかどうかというのは、こういうことで問われるのですよ。幾らＷの中身を七十に下げられたからといって、それは十分に住民のためを考えてくだすっているということにはならない、いまのような姿勢なら。もう少しそこのところの配慮があってしかるべきじゃないですか。
　具体的に言うならば、この第一種区域というのは、四十九年の三月二十八日に指定されているのでしょう。その区域にあるところの伊丹市のある地点、これは南荻野なんかがそうですが、五十年の十月に、そこにある一つのマンションに入居された五十世帯の人たちがいます。五十年に入居しておりますから、四十九年の時点にはそこに住んでいなかったということで、防音工事の対象か白ずんとこれは外されている。ところが、東隣のアパートというのは全入居者が防音工事の対象にされているということで、線引きがすなわち壁と壁との間になされるというかっこうなんですが、その後、五十二年の四月二日になりまして、この周辺地域について区域の周辺が追加指定をされまして、第一種区域が拡大された。この時点だったら、いま申し上げたこの南荻野のあたりも、五十二年になるとすでに住んでいるわけですから、五十年から住んでいたわけですから、五十二年のときにはれつきとして住んでいるというわけなんですが、それでも防音工事の対象からは外されちゃって、いつまでたっても問題にならない。やがてＷＥＣＰＮＬ七十で地域をさらに拡大しようとおっしゃる。七十にさらに騒音の内容を落として対策を講ずるときにも、八十五以上のところに住んでいてなおかつ対象にされない、こんな矛盾がありますか。こういうことはやはり考えてもらわないと困りますよ。