Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○竹内（猛）委員　私も、整備工場がつぶれていいというようなことを言っているわけじゃない。けれども問題は、自動車が生産をされる。その生産された自動車が安全で、しかも公害のない形で使われることがやはり非常に望ましい。外国にも売っているわけだから、当然外国に対しても車そのものについては責任を持っているはずですから、同じように国内においても取り扱いは違ってはいけないと思うのです。外国には、日本のようなそういう厳しい検査制度が、あるところもあるけれども、ないところが多いと聞いています。
　そこで問題は、怪しい、危ない車、機械に自分の体と命を預ける者はいないと思うのですね。だから、あくまでもドライバー、つまりユーザーの良心あるいは自分の命と体を守るという気持ちを育てていく、このことが非常に大事だと私は基本的に考えるわけです。そして、その中で整備工場なり、そういうものが成り立つような努力をする。その整備工場やそういうもののために自動車があるわけじゃなくて、自動車というものが今日の車社会の中で持っている意義というものが優先をして、それにたえ得るような形で、それぞれの機関が配置をされていく、これが正しいとわれわれは思うけれども、大臣、そういう考え方はどうですか。
○小坂国務大臣　われわれは、やはり現在のユーザーの方たちが快適であるということを望むものであります。しかし、自動車が走り回るということは、特に今日の日本の道路事情や都市の状態から見ますと、それ自体が一つの大きな公害源であるし、また同時に、それは危険な要素を多分に持っておるものでありますから、ユーザーの方々が自分自身の安全を守るためということと同時に、やはり社会的に見ても自動車が、自分はいい気持ちで乗っておっても、そうした排ガスや危険というものに対しても、みずからこれに対応して十分な検査、点検をやりながら、こうした公害やあるいはまた危険というものから、できるだけ車というものをいい状態に置いておくということも、私は大きな義務ではないかと思うのでございます。
　そうしたような観点から、運輸技術審議会におきましては、特にこの公害の問題で、現在の日本の非常に厳しいいろいろな法制のもとにおいても、やはり点検を確実にやるということ、しかも、それをできるだけユーザー自身がモラルとして遂行するということを望んでおるわけでありますが、先ほども申し上げましたとおり、この定期点検その他、四割くらいの方がやらないという状態が現状であります。したがいまして、今回の法改正を機会にいたしまして、できる限りユーザーみずからが点検、整備をやってもらうということをぜひ促進しなければならないというような観点から、委員からごらんになれば大変不適当であるかもしれませんが、やはり秩序罰としての過料というものを置いて、その範囲内においてのユーザーの方々の積極的な点検、整備をみずから進めていただく、そのような体制を今日準備しておくことは、過渡期的な問題としても必要ではないか。将来これが一〇〇％ユーザーの方々が点検、整備を、少なくとも現在の六〇％程度以上にどんどんと進んでいく状態になれば、当然私はこの秩序罰というものは要らないものであるというふうにも考えているところであります。
○竹内（猛）委員　もう沢田委員が見えましたからお渡ししますが、私は最後に、当初申し上げたように、この臨調のねらいであった負担の軽減という問題ですね、それから事務の簡素化、この二つからいってみて、十万円という過料が秩序罰という形で唐突に加わったということは、審議の過程が全く不明であり、それから、いまのお話を聞いてみても、やはりつけ加えたという感じが強い。どうしてもこの問題は理解ができません。
　そしてまた、四千万台という車に対して千五十八名という検査員の体制でこれを公平にやるということは、きわめてむずかしいことだと思うのです。結果的には、いろいろ新たな問題が出てくる可能性が十分にある。だから、この点については理解ができないということをつけ加えて、これは私の意見として申し上げて、終わりたいと思います。
○沢田委員　では、いま当たらなかった通産省へ最初からお伺いしておきます。
　先般、私が車の耐用年数といいますか、寿命というものについてお伺いいたしましたときには、約十年くらいは大丈夫である、こういう回答がありましたが、この委員会の場においても同じように答弁が行われるのかどうか。その点だけ、まず最初に確認をしておきたいと思います。
○西中説明員　先般交通特で御質問ございまして、そのとき、私の記憶では、平均的には八年ぐらい使われているのじゃないかというふうに御答弁申し上げたのじゃないかというふうな記憶がございます。
○沢田委員　八年とあなたが——記憶の問題ですから、これは速記録を見れば間違いないことですが、八年にしても十年にしても、とにかく八年から十年の間の寿命はあり得る、こういうことを言われたわけです。
　そこで、今度自動車の保証期間というものがあります。これは品物でも工事でも時計でもそうですが、あらゆる物品についてその品質に対して保証をする、それは売る者と買う者との信頼関係、こういうことになるわけでありますが、この保証期間も従前どおりで余り変わっていないのであります。当初のような自動車の状況から比べて、非常に精度もよくなったし、当然保証期間も延長されてしかるべきではないのか、こういうふうに考えるわけでありますが、保証期間を延長したりすること等については御検討をいただいているのかどうか。その点お伺いをしておきたいと思います。
○西中説明員　現在、自動車の保証につきましては、車種によって多少の違いはございますけれども、典型的な乗用車の場合でございますと、一般的な保証は新車を登録しました日から一年間、ただし、その期間内でも走行距離が二万キロを超えているときには無料保証とは一応別だということになっております。
　それから、エンジン等の特別の機構につきましては二年間、ただし五万キロ以内というふうな保証に現在なっておるのが一般的でございます。
　従来の変化を振り返ってみますと、昭和二十年代、三十年代は、これは三カ月ぐらいの保証期間だったようでございます。それが三十八年に一年というふうに延長いたしまして、それから四十二年になりまして先ほど申し上げました特別保証というので二年という部品が追加になったというふうなのが、いままでの経緯でございます。
　その保証の考え方でございますけれども、当然民法上の瑕疵担保責任というふうなものもいろいろあろうかと思うわけでございますけれども、その辺の立証のわずらわしさということもございますので、いわば一律に割り切ってこういう無料保証の制度ができておるわけでございますが、これは保証期間が過ぎましたら無料保証しないということでは必ずしもございませんで、保証期間経過後に発生したふぐあいでございましても、それがメーカー側の責任による、供給者側の責任に起因する場合には、責任の度合いに応じて適正な費用負担で修理します。したがいまして、無料になることもあり得るということでございまして、そういったふうな意味で申し上げますと、二年を超えた場合には一切無料ということはあり得ないということではないわけでございまして、そういったふうな意味、あるいはまたほかのいろいろな家庭用品その他の品質保証の期間等との関係から申しまして、現在特に自動車が短過ぎるというふうなことで見直しの検討をされているということはございません。
○沢田委員　三十八年から一部分はそのまま推移されてきているわけで、言うならば約二十年たっているわけですね。この二十年の日進月歩の技術の発展、発達というものは目覚ましいものがある。今日、自動車ラッシュを起こして貿易摩擦を起こしているぐらいでありますから、三十八年当時の車から見れば、精度からいっても二倍、三倍の精度を持っているというふうにも思えるのですね。それを、上がっている精度に対して保証期間が全然延びない。これはいわゆる第三者に対抗できる要件としての保証期間、アフターサービスとしての保証期間としては、おのずから性格が違うわけですね。ですから、いまの答弁の中で、三十八年に決めて、一部四十二年であるけれども、三十八年に決めたものが今日そのままでいいということは少なくともないのじゃないか。やはり部分的に改善される分は当然あってしかるべきじゃないか、こういうふうに思いますが、いかがですか。
○西中説明員　使用しまして三年あるいは二年以上というふうな長い期間がたちました場合に、車の使い方等によっても相当の違いが出てくるというふうなことはあろうかと思いますので、相当長期にわたって一律無料保証という考え方をとるということは、技術的にかなりむずかしい点があるのではないかという気もいたすわけでございますけれども、いまの先生の御指摘のございました問題意識というものは、私どもも常に持ちながら仕事に当たってまいりたいというふうに考えております。
○沢田委員　非常に前向きで御回答いただきました。確かに三十八年からそのまま今日まで置いておいていいということにはならない。しかも道路の舗装面積といいますか、舗装状況というものは全然違った。当時は車がパンクする率も非常に高い。しかし、いまは都内なんかはもうほとんど皆無と言ってもいいくらいというような状況ですから、そういうふうな意味においての車の中の振動も違ってくるし、ガソリンの使用量も違ってくるし、また、ぶれも違ってくるし、という意味において非常に精度は上がってきたのだろうと思うのです。
　そこで御検討いただくことにして、保証期間がある。その間に点検というものが、今度は提案されているようなものがあるわけですね。その場合の責任、これは自動車局長にお伺いしますが、一応の保証期間がある。この保証期間内における点検義務というのは、保証期間を保証している売り手の責任ということにならなければならなくなると思うのですが、その点はいまの場合、たとえば保証期間中だと仮定した場合は、どういう解釈をするつもりですか。
○飯島政府委員　車が使用過程に入ってからの定期点検の義務というか、保守管理の義務は、一次的にはユーザーが持っているのは当然のことでございます。ただ、それが設計とか構造の面でメーカーの責任になる部分も、もちろん一方であるかと思います。
　それで、定期点検につきましては、運輸技術審議会におきまして、六カ月点検の初回についてはメーカーが、なじみぐあいが悪いということからふぐあいが生ずるというような面でサービスで実施をしているというのと、初回の六カ月点検とがある程度重複しているというところに着目いたしまして、自家用乗用車について、六カ月の新車初回の点検をユーザーに義務づけることを廃止したわけでございます。
○沢田委員　そうすると、いわゆる売り手の保証期間中に含まれている分については、いわゆる保有管理者、正常な管理者の義務というのが普通法律用語でありますが、正常な管理者の義務以外の車両の不備あるいは出来方の悪さ、こういうものによって起きた場合には、科料とか過料、いずれにしてもそういうものを徴収されることは、当事者としては、理論的なものとしては免責されるというふうに解釈してよろしゅうございますか。
○飯島政府委員　ユーザーが、定められたとおりの定期点検を実施しておれば何ら問題はないわけでありまして、科料、過料というお話ですが、過料の話であれば、これは陸運事務所の職員が街頭検査の際に、定期点検を実施していないということが記録簿その他でわかったときに、点検の指示をいたします。この指示をしたところに従って必要な点検、整備をし、それを記録簿に記載し、かつ十五日以内に報告をする。その報告をしなかった場合に初めて過料という話が出てくるわけでありまして、ユーザーが定期点検を実施しておれば、全く問題がないわけでございます。
○沢田委員　質問はまだそこまでいっていなかったのでありますが、私の言うのは、まず保証期間中における問題ですね。科料であろうと過料であろうと、あるいは整備不良車であろうと事故が起きようと、とにかく運転した人にミスはなかった、車両の整備状況が悪くて事故が起きたというような場合については、保証期間中は運転者はもちろん保護される。免責である。当然それはいわゆる売り手側の品物が悪かった、こういうことによって起きた、法律上そうなんじゃないですか。いかがですか。あとの部分はまた後で聞きます。
○飯島政府委員　車の安全性に関連しましては、いろいろな立場で関係者がおるわけでございます。まず一般的には、自分のものであれば保守管理責任はユーザーにある。それからメーカーは、車をつくって供給するという責務を持っておりますから、構造、装置に設計上または生産上の欠陥があった場合は、いわゆるリコール制度というものがしかれておるわけでございます。それで、いまの保証期間といいましても、車全体についてメーカーが保証しているのではなくて、部位を限って、こういうものはこれだけの期間保証するという仕組みになっていると承知しております。
○沢田委員　こういうものは、ああいうものはという表現は、今後間違いを起こしやすいので、私はわざわざ分けて言っておるわけです。運転者の原因に帰すべきものは除きまして、車両の整備状況あるいは不良、そういうことによって、構造上のものによって発生した保証期間中の問題は、当然それは保証期間ですから修理だけではなくて、同時に第三者に対抗できる条件としてのいわゆる免責処分、免責の規定にも該当するのではないのか。そういうことは、車の構造上の欠損で生じた事故については、保証期間中少なくとも売り手側の責任ではないのか。運転者のミスとは私は言っていない。時間がないのですから、それだけ、イエスかノーかだけで言ってください。法律論的にそうなるんじゃないですか、こういうことを言っているわけです。
○宇野政府委員　短くてというお言葉でございますが、先生のおっしゃっているのは、保証期間中にユーザーの責任でなくていろいろなトラブルを起こした場合ということで御質問をいただいていると思いますが、その新車保証の中身に、たしか適正な整備といいますか、現在ですと法律的に定期点検のピッチが決められておりますし、またメーカーからユーザーに指示をした走行キロピッチの点検があると思いますが、そういうものを適正に実施しているという条件が入っているのではないかというふうに感じます。したがいまして、保証の中身といたしましては、そういう条件を満足していたかどうかをチェックしてみなければいけないのではないかというふうに感じます。
○沢田委員　若干すれ違いで、私は何もひっかけようとして質問しているわけではない。純粋な法解釈を一応そこではっきりさせようということで述べているのであって、いわゆる保証期間とは何ぞや。
　ちょっと、その次にいきます。では、定期点検をやった保証期間はどれぐらいあるのですか、ないのですか。
○宇野政府委員　定期点検につきましては、現在保証期間というものは明確にはございません。ただ、運輸技術審議会の中間答申におきまして指摘事項が一つございます。それは何かといいますと、整備工場の整備の質を確保する、あるいは技術を維持し、ユーザーに迷惑をかけないような整備をすべきである、こういう趣旨のもとに、これから整備保証というものを考えていくべきである、こういう指摘を受けておるわけでございます。したがいまして、業界の方におきましても、いかにこの整備保証を充実していくかということを現在検討している段階でございます。
○沢田委員　十万円の科料まで取られようというこの騒ぎ、普通の人ならば一カ月の給料分をぶったくっちゃおうというのでしょう。とにかく大変なことで、強盗よりひどいと思うのであります。法律で取るのですから、これは強盗よりひどい。強盗は罪になるけれども、これは罪にならない。だから、とにかくそういうことまでやろうとしているこの点検に、全然保証期間がゼロ。それはすべきだ。将来の問題でしょう。だから、もしこれを出すのだったら、やはり保証期間というものを義務づけなければおかしいのじゃないですか。一方では、事によれば十万円の損害を受けるかもしれないのですから、それだけの危険を冒しているという状況の中において、片一方は全然いわゆる点検に対して担保を出さない。翌日悪くなっても責任を負わない。こんな不都合な点検で十万円もの科料に連動するという発想は少しおかしいのではないですか。それならば、ある一定期間の保証を担保として与えてやるのは、点検の内容として当然の必要な条件ではないですか。いかがですか。
○飯島政府委員　整備事業者がユーザーと一定の契約を結んで所要の定期点検をし、整備をした。しかも整備事業者がその契約に基づいて点検、整備をした個所について、その一定の期間内にふぐあいが発生した。それによって、たとえば何らかの事故が起きたというような場合に、個々具体的に相当因果関係を見た上で、責任がある場合とない場合があるかと思われます。いまの整備保証の問題においては、運輸技術審議会がそういったケースについてはっきり、一定期間は自分が整備した個所についてふぐあいが発生した場合は無償で整備を行うという制度、これを業界全体として考えなさいという御指摘でありまして、現在鋭意関係業界で今後のあり方を詰めているところでございます。
○沢田委員　いまの話は、定期点検で業界では整備するということを言っているのかどうかわかりませんけれども、定期点検がもし義務づけられるとするならば、当然定期点検に対する担保として、その保証期間は必要なのではないのかというのが私の質問なんで、研究中ですとか研究中でないとかということを聞いているのではなくて、当然一定の商取引をやるわけです。ところが、今度は定期点検になれば法律上の義務を履行するわけですから、法律上の義務を履行していくのに、何らかの金を払ったのに、全然それに担保がないというのはおかしいではないですかというのが私の質問の趣旨ですよ。それは業界で任意事項ではないでしょう、法律事項でしょう。任意で担保を提供するというのだったら商取引ですよ。商取引なら民事契約ですよ。だから民事契約でいくならば、これは法律で義務づけるべきものではないのですね。だから、法律でもし義務づけると仮定をすれば、それは法律上やはり担保を提供するというのが、法体系として当然なことではないですか。いかがですか。
○飯島政府委員　定期点検そのものはあくまでもユーザーの義務でございます。ただ、実態として、今度は六カ月点検については、技術的な知識をお持ちの方であれば、みずからでも実施し得るものにしていこうという考え方が出ておりますが、そういった場合以外に、自分がやらずに整備事業者に定期点検ないしは整備を依頼するというケースが多いのが実態でございます。それはあくまでも、ユーザーが自分の義務を履行するために整備事業者と契約をして義務を履行するという関係になるわけで、ユーザーと整備業者との関係はあくまでも契約に基づく責任関係であると考えられます。
○沢田委員　法律では決めてあるけれども、本人がやってもいいことになっているのだから、それはあくまでも民事契約である。もし契約によって委託をする場合は民事契約である、こういうことでいいですね。——立ってくるのはあれですから、首を縦に振っているから、そのとおりだとして進めます。
　戻りますけれども、ほかの省に来ていただいておりますから、関係のところの問題を概括的なことを聞いてから聞こうと思ったのですが、今度の過料というのは車が悪いから取るんですか。通告を受けたけれども無視したから取るんですか。あるいは報告をしなかったから取るんですか。あるいはその他のものなのか。そのうちのどれが科料の対象となるんですか。
○飯島政府委員　まず定期点検義務がユーザーにありますが、定期点検義務違反そのものには何ら罰則はついておりません。
　その次に、定期点検記録簿に記載をする、あるいは車に備えつけをする、こういった義務にも何ら罰則はついておりません。ただ、街頭検査等の際に陸運事務所の職員が定期点検記録簿を拝見をして、定められたとおり定期点検を実施していないことがわかったときに、陸事の職員が点検の指示をいたします。その指示を受けましたユーザーが、それに従って必要な点検、整備をし、記録簿に記載をし、十五日以内に報告をするということになるわけです。点検の指示違反そのものにも罰則はございません。最終の報告をしなかった場合に過料という問題が出てくるわけでございます。
○沢田委員　じゃ、こういうことはどうですか。私はとても忙しくて、外国旅行にも行ってます、あるいは内国旅行で出張いたします。車はいまのところ点検はできませんので、この旨御報告をいたします。こういうことで報告をすれば、報告義務は履行したことになるわけですから、点検それ自体は違反にならないし、指示にも違反にならないし、報告の義務は果たすということになれば、過料は徴収されない、こういうふうに法律論的にはなると思いますが、いかがですか。
○沢田委員　そうすれば、その理由までは恐らく問いただすことはないのだろうと思いますから、病気があった、腹が痛かった、足が痛かったというような理由で、結果的にはその期間中できなかったということになると、それで一応免罪になる、行政罰は受けない。
　そこで、行政罰の時効、それから遡及の期間、これについてお伺いしますが、この過料はいつになったら時効となるのか。それからどこまで遡及されるのか。その二つ、お答えいただきたいと思う。
○飯島政府委員　申しわけありませんが、即答できないので、また後刻、勉強してお答えしたいと思います。
○筧説明員　これも私ども直接の所掌ではございませんけれども、一応法律問題で、非訟事件手続法という法律は私ども法務省の所管でございますので、その関係につきましてお答え申し上げておきます。
　ただいま時効があるかどうかという問題は、これは若干争いはあるようでございますけれども、幾つかの裁判所の裁判例が出ております。たとえば、その例を申し上げますと、東京高等裁判所の昭和五十一年八月三日の判決など幾つかの高裁の判例がございまして、いずれも非訟事件手続法の適用のあります過料については時効の制度の適用がないというごとになっております。（沢田委員「遡及は」と呼ぶ）それは法律が施行された後の行為に適用があるというのが、これは特に法律に規定を置かない限り大原則でございます。
○沢田委員　そうだと思います。ですから、遡及はない。時効も結果的には、その瞬間をもって切れるということだと思うのですね。たとえば、これは判例にもありますね、違反証を交付しなかったことによって裁判の判決で負けている。いわゆる通告の義務があるから、通告の書を渡していかない限り、そのことは当然有効にはならない。報告書が出るということになりますから、当然それは科料の対象にはならない。
　そこで次に聞くのですが、しなかった場合、科料はどういう形で相手に通達されるのですか。
○飯島政府委員　恐縮ですが、科料ではなくて過料でございます。科料は刑罰でございます。（沢田委員「そうです、訂正しておきます」と呼ぶ）
　過料を科すべき事由があるという場合に、まず地方裁判所に通知をするわけでございます。これから後の手続は私どもが説明する立場にないわけでございますが、一定の手続を経て過料の決定が裁判所でなされますと、決定は本人へ通知がなされることによって効力が生ずるようでございます。この決定があった場合には、裁判所から検察庁に通知があって、本人に納入告知書が送付されるという手続であると承知しております。
○沢田委員　報告の確認はだれがやるわけですか。
○飯島政府委員　点検指示制度に基づく報告であれば、その確認は陸運事務所の職員がするわけであります。
○沢田委員　それだけの裁判所に行くような問題で、相手がどこの人だか——どこというのは、すぐそばの人であるか九州の人であるか北海道の人か。たとえば東京で、そこから郵送した。相当、四日間でもかかった。その場合は報告は発送主義ですか、到着主義ですか、どちらです。
○飯島政府委員　これも即答できませんので、後刻勉強してお知らせしたいと思います。
○沢田委員　それこそ加藤さんや三塚さん、大先輩がそばについていて法律を提案して、発送主義か到着主義かもわからぬで提案するという不見識は、これはどうも官僚としてよろしくないですな。とにかく国民に負担をかけるということなんでありますから、少なくとも法律的な解釈ぐらいはきちんとして提案をするべきだと思います。一歩譲りまして時間を与えますが、これはやはり国民の権利義務に関することですから、ひとつ後で明確にお答えをいただきたいと思います。
　次に、内閣法制局においでをいただいておるわけですが、いまの街頭検査というものを主体に置いて考えていくとするならば、何も点検の時期は決めないで、新車であろうと古いものであろうと何であろうと同じように平等に、ネズミ捕りと一名言われておりますが、そのネズミ捕りと同じようにあらゆる車が平等に点検を受ける、こういう制度にして、いまの制度を生かしていくという道の方が合理的なんじゃないのかというふうにも考えるのですが、そういう点はいかがですか。
○工藤政府委員　ただいまの先生の御指摘、私、はっきり受けとめられなかったのでございますが、今回の法案におきます第五十三条の二の点検指示は「陸運局長は、自動車について、点検が行われていないことが判明したときは、」ということで要件が書いてございまして、そういうときに指示することができるということになっております。
○沢田委員　だから、その点検の記録がないかどうかの判断をするのは、点検簿を見ればわかるのだが、車を見て判断するのですか、ちょっとその点、確認しておきましょう。この確認は記録簿を主体とするのですか。それは記録簿じゃなくて車を見て判断するのですか。どちらなんですか。
○飯島政府委員　記録簿で確認をするわけです。
○沢田委員　では、実際に車が悪くてもそれは構わないんだ。問題は、点検簿に記入してあるかどうかで判断する、こういうことですね。だとすれば、なおさら容易になると思うのでありますが、これは質問もされたと思いますから重複する点がありますが、私の質問はまた違っていきます。
　タクシーとかバスがなぜ除かれているのですか。除いてないのなら除いてないとお答えいただきたい。
○飯島政府委員　除いておりません。
○沢田委員　これも後で間違ったということにならないようにしていただきたいのですが、私の調査した結果では、タクシー、バスは一応除いているという報告を受けているわけです。それで、その理由は何だと聞いたら、ちゃんと整備士がいるからそれでいいんだというふうに、私の方には答弁が返ってきているのであります。あなたの答弁が正しいなら、それはそれで結構です。バス、ハイタクは街頭検査の対象となっていないという報告になっていますが、あなたはなっているということでありますから、それはその点を確認しておきます。
　それから、一番最初の問題で、これは警察の方へお伺いするのですが、またもとへ戻りますが、果たしてこういう制度が必要なのかどうかということでお伺いしますけれども、いわゆる街頭検査によって発生するもの、いまの話ではこの表もむだになってしまうので、記録簿を見て判断するということですから、実態と合っているか合っていないかということは全然わからないのですね。私の方のこの資料から判断しますと、主要のかじ取り、走行ではタイヤ、それから制動ではブレーキ、これは文字どおりそのとおりですね。それから灯火、これが一番多いのであって、そのほかのものについては、不良車両数の五十五年度ですが一万九千四百三十一台という台数からいきますと、比率としてはほとんどない。だから、いまの、街頭検査が単に記録簿だけでやって、実際のタイヤのミリ、摩耗率、あるいはブレーキの、制動の強さ、あるいは球切れというものを見ないとすれば、これはやってもやらなくても同じことになるのじゃないのかという気がいたしますが、その点はいかがですか。
○宇野政府委員　お答えいたします。
　街頭検査等で車をチェックした際に、定期点検を実施しているか否かにつきましては、定期点検記録簿を主体にチェックをするわけでございます。
　ただいま先生御指摘のように、そのときにタイヤがまる坊主であったというようなケースがあったといたしますと、それは定期点検不履行か、あるいは定期点検を実施していたかということとは別に、タイヤがまる坊主であるということ自体、保安基準の違反だということで、整備不良車としての取り扱いができることになるわけでございます。
○沢田委員　その法律はわかっているのです。ただ、私の言う十万円の過料との連動において、いわゆる記録簿にさえなければ、もうそれで発動するというのには、十万円は高過ぎるという気がしますね。ちょっと記録簿を見せてください。記録簿を見て、なかった。それじゃ点検しなさい。これだけでは少し安直過ぎるのではないのか。運輸省の頭のいい官僚の皆さんがつくった法律にしては、ちょっとお粗末だと思うのですね。だったら、記録簿だけじゃなくて、街頭検査で一応こういう結果が出ているのですから、私は街頭検査を妥当視するものではありませんけれども、タイヤについて七千四百件、ブレーキは百三十八件、灯火は七千五百件、原動機関係では四千二百件、こういうふうに出ているわけでありますから、それらを参考にしてもしこの法律をつくったのだとすれば、一当然そういう措置が必要ではなかったのか。記録簿だけで十万円というのは、それはちょっと整合性を欠くのじゃなかろうか、こういうふうに思いますが、その点いかがですか。
　　　　〔委員長退席、三枝委員長代理着席〕
○飯島政府委員　先ほど整備部長からお答えしたところと同じになりますが、この点検等の指示は、あくまでも保安基準に適合しない車を未然に排除するという定期点検、整備制度の励行を図るためのものでございます。先生が御指摘の、保安基準に適合しない、または適合しないおそれがある車を街頭検査のときに発見した場合は、整備命令というものを発することになるわけでございます。
○沢田委員　それじゃ時間の関係で、次に行きます。
　一般的には、今度の三年に延長しました——自動車局長、この整備振興会の堀山さんはあなたの大先輩ですね。この日整連の役員名簿から拝見いたしますと堀山さんは専務理事でありますが、四十何年ですかのころですから、もう二十年近く専務理事をやっておられるベテランの方ですね。あなたの大先輩ということになります。その日整連の運動方針で、業務報告の中にも、車検の延長は反対するというふうに書かれて運動されたようであります。
　そこで三年になるのは困る。それで、いま五〇％ぐらいしか点検していないものを何とか一〇〇％にして、商売繁盛のために寄与してやろう、こういうふうに自動車局の皆さん方が大変頭を悩まして、知恵をしぼってつくった法案だ。涙のこもる法案なのだと伝え聞いているわけなのでありますが、涙がこもるかどうかは別問題として、そういう考え方だと解釈してよろしゅうございますか。
○飯島政府委員　定期点検の励行を図るということは、整備事業の売上増という問題とは直接かかわりのない話でありまして、この制度改正に伴いまして、運輸技術審議会で前から、新車新規検査の有効期間の延長に当たって「ユーザーの自動車の保守管理についての責任意識の昂揚、定期点検・整備の実施率の向上等を図る必要がある。」という指摘を受け、また「定期点検の励行策」として、その一つに「街頭検査の強化等の検討が必要である。」という指摘があったわけでございます。安全を確保し、公害を防止するために定期点検の果たす役割りというものの重要性にかんがみまして、街頭検査に際しまして実効ある行政指導をしたいということで、この制度を考えたものでございます。
○沢田委員　そうすると、表向きか裏向きかわかりませんけれども、車検の延長とは当面関係のない取り扱いをしたのだ、こういうふうに解釈してよろしいですね。
○飯島政府委員　検査の有効期間の延長について、運輸技術審議会はいまのような指摘をしている。それだけでなくて、安全の確保、公害の防止を図っていく上で「点検・整備制度と検査制度は、いわば車の両輪となって機能することにより所期の目的が達成される」ということ、それから制度改正によって定期点検の重要性はむしろ高まるという認識が、この答申の中にはっきり出てきております。それを受けまして、励行策の一手段として点検指示制度を導入したということでございます。
○沢田委員　この問題は、ほかの方も質問されたと思いますので余りこだわりませんが、それでは臨調の答申とこの技術審議会の答申と、どちらの趣旨、精神を受けて提案しているのですか。いま、あなた方は、技術審議会ばかりを言っておりましたが、臨調の方も一つの哲学を持って提言しているのですね。自動車のあるべきものは、これからはこうでなければならぬという一つの哲学を持って提案をされているわけです。技術審議会は技術審議会として、自動車のいろいろな全体を考えているわけですね。関連していないのかと言えば、関連しているとも言えるし、その中身のあれは別として、車検の延長について、これが伴ってきたのだ、こういうことになるわけですね。そう理解してよろしいですか。
○飯島政府委員　この法律案は、運輸技術審議会の答申及び臨時行政調査会の答申を受けまして、そこで指摘された事項はほとんど盛り込んでいると考えております。ただ、この点検指示制度と報告義務違反についての過料について、臨時行政調査会から意見が出されたのは承知いたしておりますが、私どもといたしましては、運輸技術審議会の答申が出ました段階で、臨時行政調査会にその内容を詳しく御説明し、定期点検の励行の重要性が高まりました、励行策を講ずる必要があるという説明も行ってきているところでございます。したがいまして、御意見の表明があったのは事実でございますが、基本的な問題については、両答申を受けて立案したものと認識をいたしておるわけでございます。
○沢田委員　答弁にはなってないですけれども、法務省と内閣法制局の両方に、おいでになっていただいておりますので、先ほどの問題を確認していきたいと思っておりますが、これは法制上そうなるのかということなんであります。街頭の検査がある。ただ、法律は一人歩きをしますからね。いま、この答弁が裁判所で有効になるかと言えば、ならない。裁判所に行けば裁判所の解釈というものがつくられるわけですから、その意味において法務省と内閣法制局にお伺いをするわけであります。
　結局、街頭検査の場合である。そして記録簿を見まして、点検が行われていない場合に指示をします。指示をして十五日なら十五日以内に、したかしなかったかの報告をします。その報告がなかった場合に、これは到着か発送かもまだ未定でありますが、なかったと確認をしたときに、裁判所に十万円の過料の徴収依頼が行きます。こういうことになっておりますが、その点は法制上そういうことで、——報告が来なかったという事実確認が過料の徴収の原因となる、こういうことになりますが、これは法制局と法務省の両方、それぞれこれでよろしいのかどうか、お答えをいただきたいと思います。
○工藤政府委員　お答え申し上げます。
　大体先生のおっしゃるとおりだと思いますが、この街頭検査云々という点は、法文上は、自動車についてそういうことが判明した場合ということになっておりますので、あるいは実行上はそういうことなのかとも思いますが、法文上は必ずしも街頭検査というふうには書いてございません。
○筧説明員　ただいま法制局の方から答弁されたとおりであります。
○沢田委員　そうすると、先ほどの解釈も、これは自動車局を相手にしないで、あなたの方との問題ですが、結果的には報告は、できなかったという報告も報告である。多忙でできなかった、病気でできなかった、あるいは出張でできなかったという報告も報告である。それも報告をしたうちに入るから、報告をしなかった者だけが過料を納めるのであって、その期間に何らかの報告をすれば、それによって過料は納めないで済む、この解釈はいかがですか。
○工藤政府委員　お答え申し上げます。
　ただいまの先生の御指摘の点につきまして、今回、罰則のところで書いてございます過料については「第五十三条の二第三項の規定による報告をせず、又は虚偽の報告をした者」ということで、そういう意味で、先生のおっしゃいました、報告ができなかったという、そのできなかったという点は、ちょっと私、それはどういうふうなことで——結果として「報告をせず、又は虚偽の報告をした者」これが構成要件と考えられるわけでございます。
○沢田委員　私は、報告をしなかったと言うのじゃなくて、多忙のためにできませんでしたという報告をします。出張のためにできませんでしたという報告をします。報告はするわけです。それで過料は徴収はされない。それが虚偽でなければ、それはそれで報告は完了した。こういう解釈は成立すると思うが、いかがですかと、こういうことです。
○工藤政府委員　ただいま御指摘の点につきましては、報告をしなかったというときには明らかにございます。ただ、むしろ点検、整備それ自身の話で、しなかった、できなかった、こういうことでございましたら、そこはこの構成要件の「報告をせず」あるいは「虚偽の報告をした」というところには当たらないだろうと思います。
○沢田委員　そうすると、結果的には、このやりとりの中から解説本もこれからたくさん出て、それでいくだろうと思うのですね。そうすると、そのときには直ちに、はがきに印刷でもしておいて、まあ印刷までしなくてもいいが、コピーにとって、これが虚偽であれば別ですが、腹痛を起こすかどうか、これは内部だからわからぬですから、腹痛のため点検ができませんでしたので右御報告をいたします、ということをこの期間中行っておけば、過料はもう全然徴収は不可能である、こういうことになるわけですね。何も極端な例だけを私は挙げようと思っておりませんが、そういうことになる。
　それから最後に、私の質問時間が少なくなっていますから、到達主義なんですか、発送主義なんですか。その点は調べた結果を報告してください。それから、電話ではどうなんですか、電報はどうなんですか。それも答えてください。
○飯島政府委員　報告については到達主義がとられるようでございます。それから、報告は定期点検記録簿の写しを添えて報告をするということになりますので、電話ではだめということになります。
○沢田委員　それは、いまの答弁とはまた違ってきているようですね。だから報告の中には、そういう報告もあるだろうし、違う報告もあるということでしたから、その点は要すれば報告をするということだ。
　到達主義ということは、もう一回確認しますと、相手の発送の遅延、郵便局の遅延、そういうものにかかわらず、陸運局の決められた日付までに到達しなかった場合は、この過料の原因発生の要因となる、こういうふうに解釈してよろしいですか。そうすると、たとえば善意に、発送は間に合う期間に出してあったけれども郵便局の手違いで到着しなかったという場合も、本人の過料の徴収の原因になる、こういうことですか。
　　　　〔三枝委員長代理退席、委員長着席〕
○飯島政府委員　形式的にはそういうことになるわけでありますが、実際にそういう場合にどういう取り扱いになるかということは、裁判所の判断の問題になるかと思います。
○沢田委員　裁判所と言うけれども、これは法律をいまつくっているわけですから、やはり原則的な立法の解釈というものだけはきちんとしておかなければならぬのであって、法律さえつくっておけば後は裁判所が何とかするだろうというのは、子供を産んで、育てるのはだれかが育てるだろう、こういう論理になるのであって、それはまかり通るわけではないのだろうと思うのであります。この点は若干私は疑問であります。
　そこで、検査自動車というのが自動車重量税法の中に書いてあります。この検査自動車という意味は、重量税を納める対価として——対価と言うと語弊がありますね、検査自動車に対して重量税がかかりますということですね、法律用語をそのまま並べれば。その検査自動車というものはどういう意味を持っているとお考えですか。
○宇野政府委員　重量税法に記載されております検査自動車という言葉は、道路運送車両法に記載されております検査対象自動車ということでございます。
○沢田委員　だから、その検査自動車とは何ぞやということをいま聞いているわけです。重量税を納めるときには、検査自動車について重量税を納めるとなっていますね。そのとおりでしょう。まず、イエスかノーか言ってください。
○宇野政府委員　自動車重量税法の第二条の定義に検査自動車というのがございまして、「道路運送車両法第六十条第一項、第六十二条第二項の規定による自動車検査証の交付又は返付を受ける自動車をいう。」ということになっています。
○沢田委員　そこで、それは分解それから整備その他すべての要件を満たしているものをもって検査自動車と称していますね、そうですね。そういう自動車について重量税を賦課するのですということですから、逆に言うと、重量税を納めれば自動車そのものは——整備、点検、分解、そういうものの検査規定を十分に満足しているものについて重量税を納める、こういうことになるわけですが、その点はいかがですか。
○宇野政府委員　大変申しわけありませんが、先生のいまおっしゃっている意味がちょっと理解できかねますので……。
○沢田委員　だから、検査自動車の中身を言っているわけです。重量税の賦課をいたします検査自動車というものの中身は何ですかとさっき聞いたわけです。それには検査をすでに完了——検査というか、すべてそういうものが整備をされているものを検査自動車というと、そう書いてあるでしょう。
○宇野政府委員　ここで定義づけておりますのは、新規検査、継続検査、臨時検査、分解整備検査、構造等変更検査ということで、これらは道路運送車両法によります検査の種類でございます。この検査に合格した、保安基準に適合したときに検査証の交付を受けるということになっております。
○沢田委員　そのとおり。だから、それで重量税が賦課されるのであるから、もし三年なり二年なりの重量税を納めるということは、当然その検査の対価として納めるのであって、その期間中に二重に賦課されるという、憲法で保障された二重賦課ということはあり得ないと私は解釈をする。ですから、本来ならば、この検査自動車によって重量税を納めれば、これが今度三年になれば三年分を納めれば、三年間二重に本人が名目のいかんを問わず賦課を受けるということはあり得ない、こういうことになるんだと思うのであります。ですから、そういう意味において、この点はまだ、この検査自動車の重量税との関係からいっても、これらの徴収とかあるいは過料を取るとかということについては若干勉強不足ということになるのじゃないかと思います。このままで法律が施行されることはきわめて危険である、解釈上の問題にいろいろぶつかることが多いというふうに思います。
　私、もう時間がありませんから、もう一つ、最後でありますが、整備振興会を法律上決めなければならない理由は何なんですか。それのプラスの面とマイナスの面。法律で決めなければどういうマイナスがあるのですか。それから法律でつくることによってどういうプラスがあるのですか。これは、いわゆるタイムトンネルじゃないが、昭和二十年代、三十年代の自動車の業界というものを念頭に置いてつくられた法律だと思うのですね。ですから、いまの時代にこんな形のままで法律で規定するというのは屋上屋じゃないか。これは勝手につくったっていいのじゃないのですか。何も法律でつくれということの必要性はないのじゃないかというふうな気がいたしますが、その見解だけ承っておきたいと思います。
○飯島政府委員　自動車整備振興会は、民法第三十四条による公益法人でございます。昭和二十六年の法制定当時から「自動車の整備に関する設備の改善及び技術の向上」を目的とする団体として、同法により法的根拠が与えられたものでございます。
　その趣旨は、自動車の安全性を確保する等のために適正な整備の励行が必要である自動車整備事業に対する監督及び指導育成の措置と相まちまして、自動車の整備に関する設備の改善及び技術の向上を目的とする団体に対しまして、その使命達成を促進する道を講ずるということから法的根拠を与えることにいたしたものでございます。
○沢田委員　残念でありますが、あなたの頭はまさにタイムトンネルで、昭和二十年代の車両の時代において考えておられるのであって、今日的段階においては、もう法律でわざわざこういうことを記載しなくとも、自主的な運動としてそれぞれがやっていける条件というものを担っていると思うので、やはりもう少し、こういう法律を提案するときには、タイムトンネルの中におぼれることなく、新しい日本の車両というのは世界を駆け回っているのですから、もっと世界的な視野に立って、こういう育成をしなくとも自立できる体制ができているということを念頭に置いて、配慮していただきたいと思います。
　大臣、以上いろいろ申し上げましたが、感想だけひとつお聞かせをいただいて、いま言った整備振興会を含め、それからこの過料も含めて、非常にまだ不整備な状況がある、こういうことで、春闘その他で大変お骨折りをいただいて、大臣に感謝申し上げるのですが、御苦労はいただいたことでありますけれども、やはり車検は車検、別問題でありますので、一応その点をお聞かせいただいて、お疲れだと思いますけれども、御回答いただいて、私の質問を終わりたいと思います。
○小坂国務大臣　ただいま委員から大変適切な御意見を承りました。われわれといたしまして、この法律が皆様方の御審議を経て御可決いただくならば、その運営におきましては、ただいま御指摘の諸点につきましての問題を十二分に踏まえて、遺漏なき運営を図ってまいりたいと考えておるところでございます。
○越智委員長　三塚博君。
○三塚委員　それじゃ、最後に問題点を二点ほど明確にしていただきたいというふうに思います。
　各委員の質疑の中で、街頭検査の問題でありますが、どなたかの質問に対しまして、一万六千名程度の街頭検査の出動人員を予定いたしておりますと、こういうふうに言われたのでありますが、私ども法案審議の際に、与党という立場の中で十回近い議論をいたしましたときに説明を受けましたのは、本改正案に基づく街頭調査は春、夏、秋、冬四回、それも陸運事務所が動員できるぎりぎりのところというところで、陸運事務所はたしか五十二か幾つあったと思うのですが、三名ないし五名が精いっぱいであります、こういう話を聞いておるわけでございます。そういたしますと、延べ千名前後の人員によりまして行われるというふうに理解をいたしておったのでありますが、この数字の差はどういうところから来ておるのかという点であります。
　思うに、街頭検査というものは、軽自動車協会でありますとか事故対センターでありますとか道路公団もやっております。それからタイヤ協会も、摩耗の問題を、世界の願い交通安全という意味で、これも参加をいたしております。安全協会も津々浦々にございまして、人命尊重という観点からボランティア活動をやらさしていただいております。また、消防署もこういうことでやられておるわけでありまして、言うなれば、安全運転を心がけ、きっちりとしてちょうだいよと、こういうことでやられておるのが小一万あったように私は記憶をいたします。さらに警察も、言うなれば安全運転という観点でこの安全週間に参加をされておりますのが五千人程度あったのではないかというふうに思うております。警察は、この際は反則切符を切るというネズミ捕りの週間ではない週間で、言うなれば安全運転をしてほしいということで出動をしておるというふうに考えておるわけでありますが、私の数字に間違いがあるのかどうか、まずこの点からお聞きをいたします。
○飯島政府委員　まず、こういう街頭検査に出動するケースでございますが、いま御指摘のとおり、春、夏、秋の交通安全運動及び年末年始の総点検の際がほとんどでございます。それから、全国の陸運事務所の検査要員は、千五十八人おります。それから、陸運事務所は五十三カ所、支所は二十六カ所ということでございまして、一事務所、場合によってはその支所からも出る場合がありますが、三ないし五名がチームをつくって出るということでございまして、出動回数は八百四十四回、検査関係の延べ出動人員は二千五百二十二人でございます。前回整備部長がお答えいたしました出動延べ人員計一万六千六百十一人というのは、このほかに陸事の輸送関係の職員が、また別の用務を持って出ております。それが九百九十六人います。警察関係が五千人ほど、それから軽自動車検査協会、事故対センター、道路公団、タイヤ協会、交通安全協会、消防署等が延べ八千人を若干上回っております。その合計の数字を申し上げた次第でございます。
○三塚委員　そこで本論に入らさしていただきますが、本法が改正をされたといたしまして、点検整備簿をドライバーの皆さんが持つということに相なります。その時点以降、整備、点検が明確に行われておるかどうかという街頭チェックには、どのような人員出動を予定いたしておるのか。また、春、夏、秋、冬四回だというふうに思うのでありますが、その数字を明確にお答えください。
○飯島政府委員　点検の指示をいたしますのは、最終的には検査官の職務になります。全国で千五十八人と申し上げましたが、正規の検査官はそのうちの約半数でございます。それで、これを頭にして、あと補助者が出るということで、現在程度の街頭検査を一応予定いたしております。
○三塚委員　そういたしますと、専門官は目視して整備が——これは車体を見るわけでありませんで、点検整備簿を見るわけでありますが、補助員を入れて千五十八人程度が本法の改正後に街頭チェックに出動する、こう理解してよろしいですね。
○飯島政府委員　補助員としては、検査要員以外に整備事業の監督をしておる要員がございます。それが補助員として出るケースもあるかと思います。検査要員につきましては、御案内のように本来の検査という業務を持っておりますので、場合によって補助員はそういう形になるということでございます。
○三塚委員　そういたしますと、千人足らずの方で街頭調査、チェックをやるわけですね。ここで問題になりますのが、一年間に千人程度、そうしますとわが宮城県では、五十県で割りましてもこのうち二十人、一年間に二十人ということですと春、夏、秋、冬で五人ということであります。五人でどれだけの自動車がチェックできるのかということは、ここが大変論議の存するところであります。
　よって、私どもは、この問題についてこの際明確にさせていただきたいと思うのでありますが、五人や六人で一回出動いたしまして、大量の自動車点検ができるはずの相談ではありません。これは自家用に乗っておられる皆さんを対象にしますれば一番多いわけでありますから、これは大変であります。沢田さん、自分が言いっ放しで帰ってしまったのでありますが、聞いてもらいたかったのでありますが、沢田さんが言うようにその他の車両、タクシーとかバスをとめてどうこうするというのも大変な問題であります。よって、不正改造暴走族とダンプの問題が、人命尊重という観点から重大な社会問題を起こしているのでありますから、不正改造暴走族とダンプに限ってこれを行わざるを得ない数字ではないかと思うのでありますが、法律的に言いますと、そういうことになるのではないでしょうか、いかがですか。
○飯島政府委員　街頭検査に際しましては、保安基準に適合していない車あるいは適合しないおそれのある車、いわゆる整備不良車両の発見というのがまず第一になると思います。それから、この法律案にあります定期点検の励行を図るための行政指導ということになりますが、おのずから限界がございますので、対象は重点をしぼって実施せざるを得ないというふうに考えております。御案内のとおり、この制度の対象はすべての車種を含んでおりますので、その点をお考えいただければ、私どもが重点をしぼらざるを得ないだろうということはおわかりいただけるかと思います。
○三塚委員　そうならざるを得ないと思います。専門的な業務に携わっております陸運事務所の諸君が街頭に出ましても、専門家ではございませんから、そういうことであるということになりますと、大方自家用の諸君がこのことに該当しないということは明快になってきたところであります。
　そこで、過料の問題を申し上げたいと思います。
　過料は、先ほど十万円、十万円と言っておるのでありますが、明快に百十二条には「十万円以下の過料に処する。」となっております。本件も、与党という立場でありますから、一万円、二万円、五万円という議論が大変出たことも事実であります。と申しますのは、義務者であるドライバーの方は、点検を明確にしてまいりますことが自己の生命にも関係してまいります。公害防止という国民の願いにも関係してまいります。さらには安全性という、まことに他人の生命を尊重する自動車を持つ者の義務にも合致してまいるわけであります。そういう点から考えてまいりまして、これを訓示精神規定ということで、自己の生命、他人の生命を尊重する、さらに安全、公害という観点からこのことをしてまいりますことが、立法の趣旨からいってきわめて正しい、こういう議論をさせていただいてきたところでございまして、これが十万円に相なりましたのは、法務省が年度がわりから過料は大体一律に十万円にしたい、こういうことで、当然政府でありますから、こういう法的な問題については法務省との連絡調整が行われるわけでございますが、そのようなことを聞いたのでありますけれども、原案はたしか五万円前後のように記憶をいたしております。その点、明快にお答えをください。
○飯島政府委員　この点検指示制度は、街頭検査等に際しての行政指導を実効あらしめるものにしたいということから起案いたしたものでございまして、過料の額につきましては、政府として、法律が新しくできる場合あるいは罰則について改正が行われる場合には、時代の変化に対応いたしまして物価等をにらみながら改定をするということが、事務次官会議におきまして法務省から意見が披露され、それで考え方が統一されているということで、私ども、この額の決定につきましては、刑罰を含めまして過料につきましても、すべて法務省に御相談をして決めているところでございます。
○三塚委員　そのとおりであろうというふうに思います。
　そこで、この過料が十万円以下でありますから、これは裁判官の判定によるわけでありまして、以下ということは、一万円もありますし三万円もありますし五万円もあります。最も悪質な者が十万円、これは常識上こう考えられる点でございます。量刑でございますから判定はそちらでありますので、自動車局長はなかなか答弁のしにくい、先ほどもそういうことであったと思うのでございますが、この点はそういうふうになると思うのであります。
　報告を義務化、ない場合には十五日で直ちに自動車局の方で裁判所の方に書類を申請いたしまして、こうであります、と言うのでしょうか。それとも、あなたのところは十五日たってもまだ点検の報告がございませんけれどもいかが相なりました、という催促を行われるものでありましょうか。
　私の見解は、こういう場合にはそういう催促をすることが正しいというふうに思います。特に定期点検の場合、チェックをするのは自分であります。これは第三者機関でやるべきだという意見もあったのでありますが、あなたは点検しておりませんねと言われますと、それを十五日以内にやるのでありますが、チェックをいたしまして、これで大丈夫だということに相なりますと、チェックをいたしましたといって写しを出せばそれでオーケー。ですから、ここにちょっと問題があるのです。問題がありますけれども、善意なユーザーのそういう義務という点に最大の信頼源を持つということで、さようにされたと聞いておるのでありますが、前段の、十五日に報告が来ませんところで直ちに裁判所にそれをやられるのかどうか。催告が行われてしかるべきだというのが私の見解でありますが、いかがでしょうか。
○飯島政府委員　そこへいきます前に、この点検の指示を、そういう定期点検を励行していないということが判明した場合に、すべての場合にすぐ出すかどうかという問題がまずあるわけです。これについても、車種によりましては自主的に定期点検が行われるべきであるという基本を頭に置きまして、運用に慎重を期したいと考えておりますし、また、指示が出されてから十五日以内に報告がなかったという場合につきましても、いま先生御指摘のとおり、督促をいたしまして、どうしても出していただけないという場合に初めて裁判所へ通告という手続に運用をいたしたいというふうに考えております。