Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○馬淵委員　いずれにしても、この七・八兆円だけじゃありません。三割引き、五割引きについても同様に便益が出ております。七・八兆円だけがおかしいという話じゃなくて、こうした消費者余剰法の考え方の一つとして国総研が提示されている。
　今回皆さん方が、政府がおやりになられているのは、三割引きの政策なんですよね。三割引きの政策を実行する上において、十割引きすなわち無料化という政策が果たして国民にどの程度資するものかということの検討は行われているのかということについて、私は問題提起をしているわけであります。
　このように、国会で初めて、この七兆八千億、十割引きについては、消費者余剰アプローチについて便益が得られるということの報告書が国総研から出されているということが、この委員会の中でも明らかになったと私は理解をさせていただきます。
　さて、そこで、このように三割引きのみならず十割引きという検討を行って、大変効果があるということはだれが見ても一目瞭然だと私は思うんですが、この一つ一つについて、無料化の効果及び課題について少し確認をさせていただきたいというふうに思います。
　この七兆八千億は便益でございましたが、便益だけのお話をすると、これもよく経済効果ばかり言うのかといった御意見もいただきますので、便益ばかりではありません。もちろん、最終的に貨幣価値に換算するから便益なんですけれども、そうではない観点からの議論も少しさせていただきたいというふうに思います。
　お手元の資料の１と２をごらんいただけますでしょうか。これも、今回お出しいただいた資料の中にございます、高速自動車国道の割引による交通量の変化率。高速自動車国道が１、これも字が大変小さくて摩滅しておりますので申しわけございませんが、イメージだけごらんいただけたらというふうに思います。２は一般有料道路の割引による交通量変化率ということで、すなわち、高速自動車国道のみならず、一般有料道路についても割引を実施したときにその交通量がどのように変わるかということです。
　これは、予算委員会の中でも、麻生総理やあるいは金子大臣もお話しされていました、それは高速道路が無料になれば皆乗ると。ここは重要なんですね。皆乗ると言われますが、では、皆乗ったときに、ちまたにあふれていた街路、道路がどのような変化を示すかということ、ここは極めて重要であります。
　高速道路の利用促進の効果という部分についてなんですが、これをごらんいただくと、一枚目、二枚目ともに、上の線が十割引きです。見にくいと思いますが、真ん中のラインに該当するものが五割引き、そして一番下のラインが三割引きで、下にざあっと載っているのが各道路、路線の明示であります。これは、一枚目が高速自動車国道であり、二枚目が一般有料道路であるんですが、ごらんいただくと、変化率の高いものから、左から順番に並べています。
　三割引きと五割引きを比較して一枚目、二枚目をごらんいただきますと、三割引きと五割引きというのは、相関性は当然ございますが、そこでの変化の度合いというのは実はそれほど大きくない。ところが、十割引きにすると、変化の度合いが大変大きくなっているんです。私は、これは予算委員会の中でも指摘をさせていただきましたが、単に線形に比例で大きく変わるという話だけではないんですね。
　これはどういうことかというと、高速自動車国道や一般有料道路という料金を支払わなければならない道路には、必ず一般道路もリンクしています。そして、無料化になれば、一般道路から高速道路の方に車が流れていく。車が流れることによって全体の街路、市街地の道路の混雑度というのも大きく変化するということで、交通量が劇的な変化を示すということをあらわしています。ごらんいただくとわかりますように、高速自動車国道、変化率の大きい順に並んでいますが、下の二本線との相関とは明らかな違いがあります。特に一般有料道路をごらんいただくと、大変大きな変化率を示しています。
　そこで、ちょっとお尋ねします。これも数値的なことですので局長で結構ですが、高速道路利用促進の観点というところで見ますと、これらの図表を見ればこうした大変有意な差が認められると私は思うわけでありますが、この中で、まず三割引き、五割引き、十割引きで交通量の伸び、これは字が見えないなんてことは言わないでくださいね、皆さん方、当然お持ちなわけですから。これは、交通量の伸び、三割引き、五割引き、十割引き、平均値はどれぐらいになるんでしょうか。三つ、数字だけお答えいただいて結構です。局長、お願いします。
○金井政府参考人　高速道路の交通量の変化率ということで、これは提出していただいた資料のいろいろ路線ごとの単純平均ですので、全国の状況をぴたっとあらわしているわけではございませんが、三割引きですと交通量の伸びは一・〇七倍、それから五割引きですと一・一四倍、十割引きですと一・四一倍、そのような数値になっております。
○馬淵委員　私もお出しいただいた資料以上のことはわかりませんので、この中からということでお尋ねしていますので、その部分のただしの説明は結構です。
　今お話しいただきました、三割引きで交通量の伸びが一・〇七、七％なんですね。五割引きでは一四％、十割引きで四一％であります。これは平均でございますね。
　では、最大値について、これも数字をお読みいただけると思いますので、お答えください。三つの数字だけで結構です。
○金井政府参考人　最大値でございますが、三割引きケースが一・二七倍、五割引きケースが一・四〇倍、十割引きケースが二・二一倍、以上でございます。
○馬淵委員　局長、確認しますよ。一般有料道路、これは字が摩滅して皆さん方には見えないですが、一番左の数値は何ですか、変化率。今、何とおっしゃいましたか。二・二一とおっしゃいましたよね。これは一番左の数字は何ですか。余りいいかげんなことをおっしゃると私も困るんですけれどもね。これはきのうちゃんと確認しましたよ。皆さん方はこれをお持ちですよ、数値を、データを。
○金井政府参考人　失礼いたしました。
　今私が申し上げたのは、高速自動車国道ということの数字で申し上げました。
　一般有料ということですと、九倍を超えた数字、九・二四という数字だと思います。済みません。
○馬淵委員　分けてお答えいただいたというふうに理解いたします。
　高速自動車国道については最大値二・二一倍、一般有料道路については十割引きで最大値九・二四倍なんですね。つまり、交通量の伸びは、平均で見ても三割、四割という伸びを示すわけですよ。さらには、最大値で見れば、交通量の配分で見ると九・二、九倍という大変大きな交通量の変化がある。
　三割引き政策を皆さん方は実行しようとしているわけじゃないですか。しかし、十割引きという政策がいかに効果があるかということは、私はこうした一つ一つを確認していくだけでも本当に明らかになるんじゃないかと思うんです。
　金子大臣、今、私と局長のやりとりの中で、私はこのように十割引きが明らかに高速利用促進の効果があるということを確認させていただいたつもりでありますが、端的に金子大臣の御所見を。端的で結構ですよ。
○金子国務大臣　予算委員会でも再三私も答弁させていただいておりますけれども、全額無料ということになれば、そのこと自身での経済効果というのはいろいろな多面的な意味であるだろうな、そのことを否定申し上げているつもりはありません。
　ただ、先ほど来おっしゃっている七・二兆円という数字でありますけれども、これは馬淵委員が御自分でおっしゃっているとおり、いいところだけ、プラスの面だけとればそうですが、無料化することによって、一方で無料化によるコストというのがあるわけですから、馬淵先生、そちらの分を国全体としてどう考えるかという議論もあわせておやりいただく必要がある。
　我々が御提出をさせていただいているのは、数少ない財源でありますから、より効果的に、無料化というのは一つの考え方かもしれませんけれども、しかし、四十五年で、高速道路をこれまでつくってきました四十兆円というのをきちんと返していく。その財源は、主にやはり高速道路を使っていただく方のいわば受益者負担、これをベースに、財源がないときでありますから負担をしていただくという、その中で今回の提案をさせていただいている。
　そういう意味で、先般、本四が通過して、従来のお客の二倍が四国に入られて、讃岐うどんが行列をつくってくれたなんというのは、ある意味、そういう二倍の効果というのが一部既に出てきているというようなことで、これは効果をさらに、初めてやるこういう大きな社会実験でございますので、効果を一つ一つ確かめながら、よりいいものに改善をしていきたいと思います。
　ただ、馬淵委員がおっしゃるように、十割引きになれば、こういう表が出てくるとおり、それはそれなりの効果があるということを私は否定しているものではありません。
○馬淵委員　コストのお話をされましたが、私は、まずはこの国総研の検討報告書の中身についてお尋ねをしております。
　今、実はもう一つ重要なことをおっしゃいました。受益者の負担によるということであります。これは麻生総理も同じことをおっしゃっておりましたね。そして、金子大臣も予算委員会で同様の発言をされておりました。四十兆、四十兆とおっしゃいますが、もう既に、平成二十年度末、三十五兆円です。この債務の償還についてのお話であると思いますが、受益者負担というのは、もう既に御党の議論の中ではなくなったんですよ。このことについては、私は確認をさせていただきたいと思います。
　ことしの二月二十日の財務金融委員会、ここで古本議員が、いわゆる暫定税率について、揮発油税も含めてこの税のことについて議論をされました。そこで与謝野大臣が、いわゆる特定財源の考え方についてのお話をされました。
　「道路の特定財源の一般財源化をしようという議論はそもそもどこから起きたかというと、入ってくるお金の分だけ全部道路をつくっちゃおう、そういう考え方をやめようと。」このように与謝野大臣が語られています。そして、「この道路は必要かどうかということを一本ずつ精査していって必要な道路をつくろうということで、入ってくるお金によって決まるんじゃなくて、必要性によって道路を建設しようという考え方に変わったんだと思います。」と。
　「そこで、受益者負担だと言って」、ここは暫定税率の話等をされていますから、「本税プラス暫定税率を取っていたのに、暫定税率を残しておいたのはひどいじゃないかという議論は、自民党の中にも物すごくたくさんあったわけです。これはやはり、こういう財政が非常に厳しい折であるし、今までも道路財源は道路に接続する部分の安全性に関する施設とかいろいろなものに使ってきました、これはまげて、お台所が苦しいので、暫定税率をそのまま維持させていただきたいということで、受益と負担の議論は実はそのときから消えているわけでございます。」と。
　つまり、この道路行政の中で、私が申し上げたいのは、それこそ田中角栄さんがつくられてきたこの特措法を初め、まさに本法案の議論の中身でありますが、受益と負担ということは、ある意味道路行政の金科玉条のような、教典のような形で示されてきた。もちろん、高度経済成長のときに道路を整備する上においては必要であったかもしれません。この暫定税率もしかり、あるいは先ほどの有料道路の問題もそうなんです。受益者が負担をするということで、国民からお金を集めるということを、ある意味、特定の方々から得るということのその理屈づけとして使ってこられた。
　しかし、これはもう崩れた、もうこれはなくなったんだと、与謝野大臣は二月二十日の答弁でもはっきりとおっしゃっているんですね。それで古本委員が、「ちょっと聞こえにくかったんですが、受益と負担の議論は、御党の中でもうそのときから消えた、こういうことでいいんですか。」と聞くと、与謝野国務大臣は、「受益と負担の関係は、そのときから消えたということです。」と明確に答えられています。
　そして一方、今回のこの高速道路施策に関して。三割引きなんですよ。押しなべて三割引きの政策を実行するに当たり、これは受益者の負担ではない、税の投入なんですね。少なくとも、広く国民が拠出するお金からこれを投入するということが二次補正で決まったわけでありますから。このことを考えると、金子大臣、先ほども受益と負担の関係とおっしゃるけれども、コストの話とかをされるときに、受益と負担の関係があるからと言って、有料道路の部分は残さなきゃいけないんだ、どうするんだというふうにお話しされるけれども、既に税の投入は決定され、今日まで行っているんです。
　私どもが申し上げているのは、広く国民にネットワークとしての道路のインフラを享受していただくためには、広く国民に負担をしていただくということも一つの考え方ではないかということを申し上げているんです。
　結局、お金なしで道路がつくれるわけでもありません。設備がつくれるわけでもありません。だれかが負担する。それを、今日までは、受益者負担という名のもとに特定の方々にお願いをしてきたという言い方をしてきました。しかし、もうそれは崩れてきたんです。もう既にこの暫定税率の話でもしかり、この高速道路の割引施策でもしかり。受益と負担の関係ということは、もはやこれを強弁することはできない状況を既に政府は実行されている。
　私が申し上げたいのは、大臣の御答弁の中でそのことを殊さらに言われると、これは今やろうとしている政策について矛盾が生じますよということなんですよ。これはお答えは結構です。しかし、受益と負担の関係はもうないんだということを与謝野大臣も明言されているように、既にこのような形で割引政策が実行されているということを考えれば、私は、ここは大きく違うんだということを申し上げておきたいというふうに思います。
　そして、きょうの議論は……（金子国務大臣「委員長」と呼ぶ）結構です、私はこのことを質問しているんじゃありませんから。私の話をまず聞いていただかなきゃいかぬです。大臣、質問したことに対して御答弁いただきたい。（金子国務大臣「いやいや、言いっ放しは困るよ」と呼ぶ）私は、だから、質問したことについてお答えいただきたいと。大臣、まず私の話を聞いてください。私は、だから、この問題についてはきちんと議論をしていきましょうということを申し上げているわけであります。
　そこで、私としては、この問題意識として、何度も申し上げるように、なかなか提出されなかったこの十割引き施策、さらには、さまざまなコストの面というお話もありましたが、これも予算委員会の中で議論がありました。高速道路が渋滞するじゃないか、それは大変迷惑をかけるじゃないか、こういう意見がございました。そこで、これについてもお尋ねをします。
　大臣、先に私の今お話し申し上げたことに対しての御答弁なり何か御意見があるのであれば、手短にそこだけお願いしますね。
○金子国務大臣　今の与謝野大臣の話とこの話を混同されちゃ困るんですよ。与謝野大臣が言っているのは道路財源の一般化ということで言っているわけでありますし、高速道路の返済を料金でもって返済していこうという受益者の負担ということと、これはもう全然概念が違いますから、これを一緒にされて議論されるというのは、議論の進め方として、そこは分けて議論をしていただきたいと思います。
○馬淵委員　私は混同しておりませんよ。先ほども何度も申し上げているように、与謝野大臣は税のお話をされている。そして、この割引政策については既に、三割引きを実行するに当たっては、これは受益者負担ではない状態になっているんですよ。これは予算委員会でも指摘しました。だから、この受益者負担だということについてはもう既に崩れている、私はそのことを申し上げている。全く混同はしておりません。しかし、きょう、この場は、私はもう少しこの中身についてお尋ねをしたいので、質問を続けます。
　高速道路の交通混雑の発生についてなんですが、まず、混雑度というのが今回の報告書の中にも出ておりました。これは皆さんにはお配りをしておりません、恐縮ですが。三割引き、五割引き、十割引きという状況の中で、交通量はさまざまな形で転換します。そのときに混雑する道路が出てくる。これは予算委員会の中でも大臣がおっしゃっておられましたね、渋滞するところが出てくると。出てくるでしょう。では、その渋滞するところが出てくるというのがどういう効果、どういう状況なのか、これが重要なんです。
　概念で議論をするわけにはまいりません。高速道路の混雑、この中には、混雑度一・〇以上、混雑度一・五以上、こういう表記がございます。お配りをしておりません、恐縮ですが。これも端的に、その部分だけのお答えをいただきたいと思います。混雑度一・〇以上、混雑度一・五以上、これについての定義。局長、お願いします。
○金井政府参考人　混雑度の定義でございますが、通常でいいますと、道路の交通容量というものがございます。これは沿道条件とか、例えば車線幅とか、いろいろなことを考えて、その道路がスムーズに走れる状態で最大何台通れるかという定義でございまして、それと実際の交通量を比べて、その割合を混雑度と定義させていただいております。
○馬淵委員　一・〇以上、一・五以上というのはどういう区間という理解でよろしいんでしょうか。
○金井政府参考人　局部的な条件で、例えば頭に渋滞のポイントがあるかどうかで渋滞の状況が全然違いますので、必ずしも渋滞の状況とぴったりリンクはいたしませんが、高速道路で一・〇と申しますと、大体、東名の神奈川県内の状況でございますので、かなり容量を超えておりますので、時間帯によっては、交通の流れによってはかなりの渋滞が出る。一・五ということになりますと、これはもうかなり危機的な状態でありまして、もう日常茶飯事、かなり渋滞していて非常に通行しづらい、大ざっぱに言えばそんなことかと思います。
○馬淵委員　ありがとうございます。
　容量に対して一ですから、もういっぱいいっぱいの車ということは、渋滞の可能性のある区間だということでしょうね。一・五以上というのは、これは常時五割増しの交通量が流れるということですから、常時、慢性的な渋滞の区間ということだと思われます。
　この一・五以上の区間というのはどの程度になるのかということでありますが、高速道路の混雑度、このデータの中には一・五以上というのが、現況と三割引き、五割引き、十割引きについて示されています。これについて混雑度、延長距離で出てきますが、これはどういう数字になるんでしょうか、お答えいただけますか。
○金井政府参考人　簡単にお答えいたしますと、混雑度が一・五を超える区間の試算延長でございます。
　これは、そこまで非常に渋滞ということでありますと、試算が正しいかどうかの議論がありますが、一応報告書の中で試算されておりますのは、割引なしケースで三十五キロ、三割引きケースで四十六キロ、それから五割引きケースで六十八キロ、十割引きケースで二百六十八キロというような試算がなされておると承知いたしております。
○馬淵委員　つまり、無料化を実施すると、少なくとも二百六十八キロでございますか、高速道路の混雑としては、延長としては二百六十八キロ程度が発生するということであります。
　これは、全体のパーセントでいうと何％になりますか。
○金井政府参考人　今申し上げたのは高速道路の数字でございますので、十割引きケースで二百六十八キロというのは、延長で見て大体三・六％かなと思われます。
○馬淵委員　つまり、これはやはり皆さん方にはしっかり理解をしていただかなきゃいかぬと思うんですが、高速道路を無料化して渋滞が起きるじゃないかと。慢性的に渋滞が起きる箇所の高速道路総延長に対する比率というのは三・六％ということなんですよ。
　これに関しては、当然ながら措置は必要かもしれません、対策は必要かもしれません。これをもって、いや、もうそんなもの、大変な状態になるんだということが果たして言えるのかということであります。
　そして、もう一方で、今のは高速道路でありますが、では、無料化に伴って一般道はどういう状態になるかということであります。
　これもお配りはしておりませんが、昨日夕方出していただいた資料の中には、一般道の混雑解消についても、並行国道の混雑度ということで示されておりました。同様に、混雑度一・〇以上、一・五以上というのが出ております。一・五以上は慢性渋滞を生む箇所でありますから、一・五以上というところについては対策が必要になります。先ほど申し上げたように、高速道路においては、三・六％の部分、その区間においては対策を講じる必要が生まれるのかもしれません。
　そこで、一般道路の混雑についてお尋ねをします。
　この一般並行国道の混雑度、現況、三割引き、五割引き、十割引きというのが、これが延長距離でいうとどうなるんでしょうか。
　そして、ではもう重ねてお尋ねしますね。それは一・五以上のものについて、総延長に対して何％減となっているのか。これはもう私、減るというふうに先に申し上げておきますが、局長の方でお答えください。
○金井政府参考人　最初に、一・〇、一・五の定義でございますが、若干高速と一般道路で違うかなと思っております。高速道路の場合、例えば東京の付近、それから例えば名神の京都の付近でも、一・〇程度であれだけ渋滞が出ておりますので、高速道路ですと、やはり一・〇という事態がかなり危機的な状態かなと思っております。
　一方、一般道路については、かなり数字が大きくても、夜間は走れるとかいろいろな状況がございますので、もう少し状況は楽かなと思いますが、御指摘の一般道路で混雑度が一・五を超えるという、国道の方の混雑度が一・五を超える、並行している高速道路の区間延長ということで申し上げますと、割引なしのケースで千百五十五キロ、これが試算延長の大体一六％でございます。それから三割引きケースで千九十キロ、これが試算延長の約一五％、五割引きケースが千二十五キロ、試算延長の一四％、それから十割引きケースですと、これが七百八十八キロに減少いたしまして、試算延長の一一％、こんな数字かなと思っております。
○馬淵委員　一・〇以上、一・五以上、一般並行国道と高速道路、これは若干議論するところがあるという、これはそれで結構です。そのことも議論の対象としていいでしょう。
　しかし、私が申し上げたいのは、高速道路であれば四％程度、混雑度一・五以上の混雑度が発生するその延長を見れば、全体でいうと四％延長。ところが、それの並行国道の混雑度というのを見れば、これは実に三割近く、一・五以上の混雑度の総延長が減るんですね。
　この意味は何かというと、いわゆる高速道路を無料化して渋滞が発生するじゃないか、あるいは市街地のところでも大変な混雑が、やはり転換交通の流れぐあいによって起きるんじゃないかというさまざまな危惧が、こうした検討、シミュレーションの結果の中を見ると、いや、それは今申し上げたような程度で済む、逆に言うと、一般道、並行国道などは大きく減じるということを示しています。
　私は、政府の施策、国民の皆様方は喜んでおられるんだからいいと思いますよ、しかし、何度も申し上げるように、十割引きという、無料化というこの検討は非常に重要だということを申し上げているんです。
　このように見れば、一般国道あるいは高速道路の渋滞の混雑度が解消される部分というのが、一般国道においては相当に出る。並行国道においては相当出る。またさらには、高速道路の混雑度というのも、これもごくごく限られた部分になる可能性があるということでいうと、この混雑という部分、交通混雑の発生という観点から見ても極めて効果が高いのではないかというふうに思いますし、これについては、渋滞によってさまざまな社会的支障が発生するということではないということも、これは施策のとり方でありますけれども、これは十分検討に値するのではないかというふうに私は思うわけであります。
　金子大臣、ここについての御所見をちょっとお願いします。
○金子国務大臣　このこと自身は全く否定するものではありません。
○馬淵委員　そうすれば、もう一点、同じ観点で、無料化についてのこの報告書に示されているものから、環境への影響というのを少し確認したいと思います。
　この無料化、私もいろいろなところで無料化のお話をさせていただくんです。よく言われますのが、いわゆる環境保護団体の方々も含め、そんなもの、高速道路を無料化したら車の交通量がふえるじゃないか、おまえは全くそういう地球温暖化対策ということに意識はないのかと大変おしかりもいただく場面もあるんですが、いえいえ、そうではありませんと私は申し上げてきました。いや、むしろＣＯ2の削減等々、環境負荷というものは減ずる、このことを申し上げてきたわけであります。
　そのように言っても、中にはいろいろなことをおっしゃる方もいらっしゃいまして、いや、そんなことはない、誘発交通を招くじゃないか、こうおっしゃる方もいらっしゃいます。誘発交通云々に関しては、それは議論もまたあるでしょうけれども、一方で、交通需要推計が将来にわたって減ずることは明らかになっていますし、今後も見直しを図っていくということにおいては、私は、交通量そのものが減っていく方向の中では、果たして無料化が必ずしもＣＯ2、車がじゃんじゃん走るようになって、ＣＯ2削減がなされないということではない、このように申し上げてきました。
　お手元の資料の５をごらんください。これを見ていただきますと、今回出していただいた資料の中に、ＣＯ2、ＳＰＭ、ＮＯx排出削減量ということで、三つの、温暖化を誘発する、こうした車から排出されるものについての削減効果というものが示されております。
　これをごらんいただきますと、ＣＯ2の排出削減というのは、先ほどの交通量の変化率あるいは混雑度解消もそうなんですが、無料化すると、三割、五割、十割の中で見ますと、これは大変大きな効果が得られます。ＣＯ2の削減効果については、これは５の左上の四角囲みのグラフでありますが、年間三百十万トンという数値が出ております。これについては、貨幣価値換算をしますと、これは右下の方でありますが、貨幣価値換算は七十一・三億円ということで十割引きの場合は出てくるという数字であります。
　そこで、地球温暖化防止の効果ということでありますが、これも局長にお尋ねをします。
　京都議定書目標達成に向けての運輸部門における削減目標ということでありますが、排出量を二〇一〇年までに削減する、その目途とする数値、これはおおむねで結構ですが、どの程度のものだったでしょうか。
○金井政府参考人　運輸部門のＣＯ2排出量でございますが、御承知のとおり、最新の実績値で約二億トンを超えるぐらいの数値ということでございまして、いわゆる京都議定書の目標を達成しようとしますと、現状から、約一千百万トンもしくは一千四百万トンぐらい、その程度の削減が必要という試算になっておると理解をいたしております。
○馬淵委員　一千百万トンから一千四百万トンの削減、運輸部門におけるその目標達成のための数値、目標数値であります。
　これをごらんいただきますと、実に三百十万トン、年の数字であります。約四分の一程度、実は高速道路の無料化によってＣＯ2の削減というものが達成されるという、その可能性を示したデータであります。このように、環境負荷においても極めて効果が高い。
　この高速道路、私は何度も申し上げているように、十割引きなのか九割引きなのか、あるいは八割五分引きなのか、これはさまざまな検討を行うべきでありますが、こうした高速道路十割引きの効果が絶大であるということは、この国総研の報告書の中から明らかであるということ。この国総研の報告書を見れば、こうした施策を一歩一歩進めていく、ある意味、割引を進めていくというのは、私は非常に理にかなうものではないかというふうに思います。
　そこで、きょうはその話を中心にするつもりはありませんが、もう残りの時間も余りありませんので。ただ、当然ながらに、では、その負担の部分をどうするのかという議論はあるでしょう。負担については、先ほど来、ドライバーがという受益者の話をされておられますが、もはや既に受益者が負担をするという概念は崩れ去っています。この割引施策を実行することによって崩れている。
　ならば、例えば、四十五兆円、四十兆円とおっしゃいましたが、これは平成二十年度で三十五兆円ですよ。この三十五兆円について、現実に、では一般会計で承継しようじゃないかと。国鉄の清算のときと同じです。国鉄の場合はもちろんＪＲにも残りましたけれども、しかし、返済不能については承継しようじゃないかと。
　そういうことを考えれば、一般会計へ承継ということで順次国債に承継債務を乗りかえるとすれば、六十年償還ルール、一般ルールではありますけれども、これに基づけば、元本償還については一般会計から国債整理基金特別会計に繰り入れる部分は一・六％、三十五兆円に対して五千六百億。利払いについては、承継元本に対する金利というのが、平成二十一年度の今回の予算案の中で議論されていたのは二％です。利払いについては、すなわち七千億。一兆二千六百億円の単年度の償還ということを念頭に置いて、実は、これは私は不可能な政策ではない、そう思っています。
　もちろん、これは議論のあるところでしょう。しかしながら、先ほどお話をさせていただいたように、極めて高い経済効果が生まれる、その可能性が高い。そして、その誘発部分は、単に走行便益やあるいは消費者余剰法の中での消費者余剰アプローチというだけでなく、ここには、今申し上げた資料やあるいはお手元に配った資料には出ておりませんが、地域活性化の効果等々、これを考えれば、相当の経済効果が出る。まさに内需そのものなんですね。
　きょうは予算委員会ではありませんから、予算案の話は余り申し上げませんが、今回、この平成二十一年度予算案の審議の中で、麻生総理が一生懸命おっしゃっていたのは、まさにその内需の拡大じゃないんでしょうか。総需要をいかに高めるかというその政策が議論の中心だったんじゃないんでしょうか。残念ながら、そういった議論よりも、むしろ全く違う話が中心になってしまいまして、私は残念に思っておりましたが、本来ならば、総需要を喚起する政策としてこれほど効果的な政策はないというのは、自民党、政府・与党の皆さん方も、こうしたことを一つ一つ丁寧に議論をしていけば、十分に理解をいただけるんじゃないでしょうか。
　私は、今回、とにかくこうした議論の俎上にのる資料をようやくお出しいただきました。そして、申しわけありません。皆さんに、摩滅した、字の読めない資料をお渡ししていますが、これは国総研さん並びに国土交通省さんは、詳細な数値を数値データでお持ちですよ。ならば、それをさらに公に出してくれと言って、一カ月たってこんな読めないような、これは虫眼鏡で一生懸命見て拾ってやらにゃいかぬのですよ、私の方は。だから、何となく数値は読めるけれども、局長にお聞きしないと具体的な細かな数字は言えないんですよ。
　きょうお聞きして、大体、私が老眼鏡をかけて虫眼鏡を見ながら読んだ数字はそんなに間違ってなかったなと思ったんですが、金子大臣、やはりこれは、私は非常に重要な資料だと思いますよ。六千万円もかけてきたわけですから。金子大臣も予算委員会で御答弁いただいたじゃないですか。これは公開して、精査して、議論の俎上にのせましょうと言っていただいて、お出しいただいているんですから。これではなくて、バックデータですよね、数値データ。これは全部ありますから、金子大臣、これをきちっとお出しいただくように、ここでぜひ明言をいただけませんか。
○金子国務大臣　今、道路局長にお伺いしましたら、出せるものはすべてお出ししたと言っているんですが、ちょっとまた、さらにあるならば、出させるようにいたします。
　最後に、今ちょっとせっかくいいお話をしていただいたので、ＣＯ2の削減の話でありますが、この無料化ということと同時に、やはり車の燃費、我が国のＣＯ2、運輸部門から出てくるうちの二〇％が輸送部門、そのうちの半分が普通乗用車という状況でありますから、ここを少なくしていく。そのためには、やはり燃費のいい車というものをいかに国民の間に普及していくのか。ＣＯ2削減のためには、そういうほかの、これも無料化だけでない対策というのが要るんだろうと。これはもう馬淵先生も、そんなことは当たり前だとおっしゃっていただくと思います。
　それから、もう一つ、経済対策という観点でいえば、三十五兆円、国債償還で振りかえるというお話も今あった、効果があるんだからやったらいいじゃないかというお話がありましたけれども、経済対策全体として我が国の内需をつくり上げていくというテーマは、まだほかにもっと、この無料化、三十五兆円の国債費を使えというのであれば、まだまだほかにやらなければいけないことは、当然、民主党からもいろいろ御提案をいただいているわけですから、そういう中の一つとして考えていかなければいけないんだと思っています。
　資料については、さらに出せるものがあるならば、また出させるようにいたします。
○馬淵委員　出せると思いますよ、大臣、これは。図表だけじゃなくて、データ、数字があるはずですから。これが出せないということであれば、これは、そもそも、では、この図表をどうやってつくったのかということですからね。
　今、はっきりと出せるというふうに言っていただいたと理解をいたしますので、これ以上繰り返しの答弁は求めませんが、お出しいただきたいというふうに思います。
　そして、今大臣の御答弁をいただきました中に、高速道路無料化によってＣＯ2削減だけじゃなくて、それこそＣＯ2そのものを排出させないさまざまな輸送機関の開発等々、私もそれは大賛成です。
　もっと、より大きなモーダルシフトの転換を図るべきだと思いますし、国家の背骨である道路、これが、単に車が走る、あるいは輸送物が走るということだけでなく、さまざまな情報インフラも含めて、あるいは、将来的には、これは業界云々あるかもしれませんが、今後は、全くＣＯ2も出さない、電気自動車等、プラグインなどの開発も進められています。水素もあるんでしょう。こういった形のものについて、やはり道路というものは、私は、背骨であるがゆえに、そこには本来、そういったモーダルシフト、産業育成を図るようなさまざまなソフトコンテンツというものを組み込んでいく必要があるということは私も十分理解をいたしますので、我々も意見を出してまいりますので、それはぜひ議論にのせていただきたいというふうに思います。
　その上で、一時間の時間がもう参りましたが、きょうこうした議論をさせていただいて、私は非常に、前に進めさせていただいたというふうに思っております。今後、この国土交通委員会で、一般質疑等々の審議の中でどんどん、また大臣やあるいは局長の皆さん方、委員の皆さん方の御意見も反映しながら質問させていただきたいと思います。道路問題、引き続きの取り組みをさせていただくことを表明して、私の質疑とさせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○森本委員　おはようございます。民主党の森本哲生でございます。
　道路整備事業に係る国の財政上の特別措置に関する法律等の一部を改正する法律案について質問をさせていただきます。
　大臣、先般の本会議におきましては大変温かいお言葉をいただきました。心より厚く御礼を申し上げます。
　それでは、質疑に移ります。
　まず初めに、地方道路整備臨時交付金を廃止して、同交付金にかわる地域活力基盤創造交付金は、これまでの地方道路整備臨時交付金と比べどのような違いがあるのか。また、道路整備事業を行う上でどのようなメリットがあり、効果が見込まれるのか。このことについて御質問をいたします。よろしくお願いします。
○金子副大臣　森本委員、もう十分御承知のとおりだと思います。
　地方道路整備臨時交付金というのは、昭和六十年度に創設された制度で、揮発油税収の四分の一を限度に、地域生活に密着した道路整備を推進するため、地方公共団体に一括して交付される交付金である、高度医療の充実とか市町村合併、一体として整備をしなければいけないものについて一括に交付される、パッケージとして交付をされる交付金でございます。
　また、今回の地域活力基盤創造交付金というものは、その予算額については毎年の予算編成において決定されますけれども、その使い道については、道路を中心にしつつ、道路以外の関連するインフラ整備やソフト事業にも幅広く使える、例えば、離島航路の船舶等の購入とか、あるいは高齢者住宅の入り口から道路までの除雪支援とか、そういったものにも使えるような、地方にとってより使い勝手のいい交付金とするよう今検討しているところでございます。
　地域活力基盤創造交付金の制度設計に当たっては、これまでも、知事会とかそれぞれ、地方六団体も含めて今要望を聞いているところでございますが、地方公共団体の財政状況に応じました国費率のかさ上げ措置とか、あるいは地方道路整備臨時交付金の制度に関して、地方公共団体から評価されております事項につきましては踏襲をするよう今検討しております。
　これまでと同様、地方負担の軽減を図りながら、地方の道路整備が計画的に進められるものと考えております。
○森本委員　ありがとうございます。
　地方道路整備臨時交付金は、地方自治体の財政力に応じた交付率のかさ上げ等の措置が行われておったわけです。その実績はどのようになっておられるのか、お答えください。
○金井政府参考人　地方道路整備臨時交付金におきましては、財政状況を考慮しまして地方負担をなるべく軽減するという措置から、国費割合を、これまで一律十分の五・五でございましたけれども、平成二十年から地方公共団体の財政状況に応じて最大十分の七まで引き上げる措置を講じております。
　具体的な引き上げ率の算定については、財政力指数を使いまして、算定式がございますので、引き上げ率を計算して国費割合を高めているということでございます。
　具体的な実績としましては、十分の五・五から十分の七にかさ上げされた県が五県、十分の六・五にかさ上げされた県が九県、十分の六にかさ上げされた道県が十一道県、このようになっております。
○森本委員　財政力に応じたかさ上げは、例えば、五五％と六五％、これは財政力指数の指数はどの基準、単位で、これが上へ行くか下へ行くか決まるんですか。
○金子副大臣　これは総務大臣から通知されます引き上げ率というのがございまして、それに準じてやっております。
○森本委員　数字的な、一律、財政力が例えば〇・五から上、下というような数値はないんですか。
○金子副大臣　地方公共団体の財政力指数において、〇・四六以上については五五％、〇・三二から〇・四五については六〇％、〇・一七から〇・三一については六五％、〇・一六以下では七〇％ということで、そういう財政力指数を使って算定をしております。
○森本委員　ありがとうございます。
　そうしますと、今回のこの交付金もその率を基準にかさ上げをされると判断していいわけでしょうか。
○金子副大臣　まだ決定したわけではございませんが、実は、現在ある地方道路整備臨時交付金につきましては、平成二十年からこのかさ上げ制度をつくっております。補助金制度についてはかさ上げのシステムはあるんですが、交付金についてはなかなか、こういう交付金をかさ上げするというのはまれなケースでございまして、これはやはり道路を整備するという意味では地方において需要度が高いということで、また、財政力を見ながらそういうところには財政措置をした方がいいということで、平成二十年度から国費割合を五五％から七〇％までにしたということでございます。
　そういう意味では、地方道路整備臨時交付金については、非常に地方の皆さん方、森本先生の御地元でも評価が高かったと思いますが、こういうものにつきましては、今回の地域活力基盤創造交付金につきましても、現下の厳しい地方の経済状況を見たときに、地方公共団体の財政状況に応じた国費率のかさ上げ措置など、現行の地方道路整備臨時交付金の制度に関して、地方公共団体から評価されている事項については踏襲するように今検討を進めているところでございます。
○森本委員　先ほどのお答えというものは、前回の臨時交付金のようなかさ上げに一〇〇％なるとは限らないけれども、今回の地域活力創造交付金についてはかさ上げを検討しておる、やるということでよろしいんですね。
○金子副大臣　今検討中でございますが、現行の地方道路臨時交付金に準ずる検討を今進めているところでございます。
○森本委員　了解しました。
　それでは、地域活力基盤創造交付金は新たな立法措置がなされておりませんが、それはどのような理由からか、また、八割を道路に使うことになっておりますが、どのような根拠でそうなっているのか、お答えください。
○金子副大臣　一般的に、交付金を含む補助金というのは、新たな法律の制定を必ずしも必要とするものではございません。
　今回の地域活力基盤創造交付金というのは、交付金を交付する上で新たに法律を要する事項がないため、交付金の交付について法律に規定することはしていないところでございます。
　現行の地方道路整備臨時交付金につきましては、揮発油税収の予算額の四分の一相当額を一般会計を経由することなく特別に直入して、それを財源に国の義務として交付するということのために法律の規定が必要であるものでございます。
○森本委員　八割は。
○金子副大臣　申しわけありません、答弁漏れをいたしまして。
　今回の地域活力基盤創造交付金につきましては、あくまでもこれは地方公共団体が作成した計画に基づき交付されるということでございまして、我々から八割とかということを義務づけるということではございません。ただ、現行の地方道路臨時交付金の継続事業等を考えますと、おおむね八割程度が道路に使われるんじゃなかろうかということでございます。
　でも、これはあくまでも地方公共団体が計画に基づいてやるということでございますので、その辺の誤解がないようによろしくお願いいたします。
○森本委員　金子副大臣、なかろうかというよりも、二十一年度予算ではもう八割使うことになっているんじゃないんですか。なかろうかでなしに、現実に使われるんですよね。ここの確認です。
○金子副大臣　ですから、今度の新たな交付金については、九千四百億というのは決まっております。しかし、そのうちの、道路に例えば八千億を使うとか八割を使うということは決まっておりません。
　これはあくまでも、今よく言われているものについては、現行の地方道路臨時交付金というものについて、今現在進行中の道路の進捗状況、継続状況というのを考えれば、それが地方にとって必要だということで使われているわけですから、それが多分継続されるんじゃなかろうかという予測のもとにそういう数字があると思います。
　国土交通省から、八割とか八千億とかを道路に使いなさいという指示はしておりません。
○森本委員　余りもぎる思いは副大臣にないんですけれども、国が八割を決めておるとかそういうことでなしに、現実に八割が二十一年度予算では道路の関連に使われていくということは明白じゃないんですか。
○金子副大臣　それはもうもちろん、地方で必要だということで使っていただいているということだと思います。
○森本委員　それと、立法措置がない場合の、ここのところは、局長、答えられなかったらいいです、通告してありませんから。
　この立法措置がなくても、例えば道路法であるとか地方財政法で、この立法措置にかわるものが今回の交付金で交付できるんだというようなお話を私自身が聞いておるんです。これは、道路法でもってそうしたことをやっていくのか、地方財政法でもってその必要な、こうした臨時交付金を交付していく、だから立法措置はとらないという、このあたりが少し私は疑問を感じておるんですけれども、答えられたら答えてください。
○金井政府参考人　今回の九千四百億の交付金については、まだこれはいろいろ検討事項が残っておりますが、例えば道路であれば道路法といった個別法の根拠に基づいて、道路に関する支援をさせていただくのかなと思っておりまして、基本的には、道路なら道路で個別法の根拠をもって補助するものというふうに考えております。
○金子副大臣　済みません、森本先生、私ちょっと質問の内容を少し取り違えていたような気がしますので、重要なところなので再確認させていただきます。
　森本委員が言われた八千億を使っているというふうなお話がございましたが、それは平成二十一年度の新たな交付金のことということでしょうか。（森本委員「そう」と呼ぶ）
　そういうことであれば、まだこれは執行していないわけでありますから、八千億を使っているとかという事実はございません。これからその内容については要綱が決まり、そしてそれぞれの地方からの要望を踏まえて幾らになるかというのは決まるということでございまして、ちょっと私そこは勘違いしておりました。済みません。
○森本委員　またそこへ戻っていく気持ちはないんですけれども、二十一年度予算を見てみればそのことが明らかではないんですか、そして、そのように使われていくんでしょうという質問なんです。
○金子副大臣　済みません、そういう意味では八千億というのは決まっておりません。予算書の中にも書いていないはずです。そこはこれから決めるということでございますので、たびたび申しわけありません。
○森本委員　ここのところは余り議論するつもりはないんですけれども、二十一年度予算が組まれるということはそこで使われていくということ、決算でその費用が少しは上がり下がりしますよ、しかし、予算で決められたものはおおよそ八割程度は使われていくんでしょうという話を私自身はしておりますので、その点はそうでしょうということはお返事いただけるのかと思って、これはしつこく私もやるんですけれども。
○金井政府参考人　恐縮です。八千億の議論につきましては……（森本委員「八千億と言うてない、八割程度」と呼ぶ）はい。議論の過程で、例えば政府・与党のＰＴでそのような議論はいただきました。
　八割、八千億、あるいはいろいろな議論もございますが、基本的に今までの地方道路整備臨時交付金の継続事業が大体六千億ぐらいあるかなと思っております。それから、今回通常の補助を大幅にカットしましたので、そこから移行する分が大体二千億ぐらいあるのかなとは思っております。その分を足しますと八千億ですので、多分継続事業を地道にこなすということになりますと、その程度の道路の支出は必要かなとは思っておりますけれども、これはこれから補助の申請を受けまして、また内容を判断して、最終的に決めるプロセスで判断させていただくかなと思っております。
○森本委員　補助の申請というのは、もうほとんど、大体骨格は終わっているじゃありませんか、二十一年度予算。今からそのような話は余り私自身は説得力がないと思いますけれども、ここのところはもうこれ以上はやめます。
　それで、先般の本会議において、大臣は一般財源化について、歳出予算につきましては、その支出先が特定されているのが通常でありまして、交付金の使途を定めたことをもって一般財源化に反するものではないというふうに答弁をされたわけであります。予算委員会でも総理の発言はそうであったと記憶をしております。
　私が少し理解に苦しむのは、交付金の使途を定めたことをもって一般財源化に反するものではないと申されましたが、使途の定めのないものこそ私は一般財源と考えているのですが、いかがでしょうか。
○金子国務大臣　森本委員、ほかの河川についても道路についても、予算項目を立てれば、それは河川に使います、道路に使います。ほかの項目も、林野関係も同じように。ですから、そういう意味では、予算項目の項のところで、道路、林野、河川、こうなれば、そこはある意味、当然ですけれども、使途は定めると。だから、それを定めたからといって一般財源化の意図に反するものではないという趣旨で答弁をさせていただいたつもりです。
　より大事なことは、森本委員も既に御質問いただきましたけれども、歳入の面で、揮発油税収が四分の一は地方道路臨時交付金ということで、もう完全に使途を定めていた、歳入も、揮発油税の四分の一と定められた、これは断ち切られまして、したがって、揮発油税収は何にでも使っていいものだ、何にでも使ってもいいと。
　今度は、項あるいは目であります道路予算という項目は、ほかの河川やほかの公共事業と同じように建設国債を発行してやっていくということで、そういう部分で、使途目的は、河川は河川、道路は道路だという趣旨で答弁をさせていただいたところであります。
○森本委員　大臣、理屈はわかるんです。ただ、交付金の使途を定めたことをもって一般財源化に反するものではない、ここだけを読むと、なかなか理解ができない、国民の皆さんはそういう理解をされると思うんです。
　ですから、今言われた、長崎議員の質問のときにも国債の問題がありましたから、それを聞かせていただいておって私も理解はさせていただいておるつもりでございますが、そうなると、例えば収入の一般財源化として使われていくところ、一兆円については全くどこへ行ったのかと言うと語弊がありますけれども、お金は使われておるんですよね。今回の臨時交付金は国債で一兆円持ってきたから、これは全く別のお金になっておるんだという、ここのところは理解ができますが、なかなかこれは説明に苦しむところです。
　そうなると、例えば、今までですと道路特定財源から自動的に一兆円が流れた道路が、さて、来年以降はどうなるか。今回は国債の一兆円で確保できた。しかし、小泉改革のときに国債は三十兆を超えることは相ならぬというような、政府の方向が変わったときに、この道路の今回の交付金がいつまでも続くか、確保できるかということは、これは一方、市町村、自治体は評価しながらも、一部ではどうなるのかなという心配も、同時にこの問題は発生するわけでございます。
　ここのところは時の政府で動いていく、例えばそれが一兆円になる可能性もあるし五千億になってしまう可能性もあるとなると、継続事業は六割というお話が今ありました、ここのところは非常に大事な部分に将来なってくると私は思うんですが、このことに対する御見解はいかがでございますか。
○金子国務大臣　必要な道路はちゃんと財源を確保してつくれよというふうに御心配をいただいた発言のように伺えて、いい御指摘をいただきました。
　国債をこれから発行してこういう道路財源を確保していくということで、そういう枠組みになりましたものですから、国債発行できなくなっちゃったらどうするんだということだと思います。
　ただ一方で、揮発油税、今暫定税率はこういう財政事情でありますから当面継続させていただいておりますけれども、今までの道路財源と言われたものは今度は一般財源として国の収入に入っているわけです。国のトータルの歳入という意味では、今まで国債を発行しなくてよかった分を今度道路に発行するわけですから、その分負担になりますけれども、国全体の収入からいえば、一方でこれまでの道路財源と言われたものは確保しているわけですから、そういう意味でのそれなりの国債の発行の継続可能性というのは、全くなくなっちゃうという議論とはまた違う、確保できる状況だと思います。
　いずれにしましても、国の予算のシーリングというのは、ずっとこれまでも道路について受けておりまして、今回も、本当に私の立場では大き過ぎると思うんですけれども、対前年比一二％の道路のシーリングダウンになっております。そういう貴重な道路財源でありますので、無駄をなくして、必要な地域につくれるように、こういう枠組みというのは確保して、効率的に使っていきたいと思っています。
○森本委員　後でも申し上げますが、道路財源はピーク時よりも二分の一を切っていくというような、今、無駄な道路を省いて、そして必要なものはやっていく、これは私も、道路問題についてはいろいろな議論がありますが、ここのところはやはりしっかり守っていきませんとライフラインの問題にもなりますから、ここのところの理解はしておるつもりでございます。
　そうした意味で、今回のこうしたやり方というものが何か一時しのぎの予算になっていけば、私自身、非常に問題でもある、そういう問題意識を持っておりますので、あえてここは大臣のお答えを求めたわけでございます。
　次に移りますが、これも本会議の質疑であったものでございますが、地方分権について大臣は、改革推進要綱に基づいて、直轄道路の移管について各都道府県等と個別に協議を進めるとされておりますが、具体的にはどのように進めておられるのか、そして、直轄事業全体でこれは参考人からお答えいただければ結構でございます。
○増田政府参考人　お答え申し上げます。
　今御指摘のありましたように、国土交通省におきましては、地方分権改革推進要綱、これは第一次、昨年六月二十日に決定されたものでございますが、これに基づきまして、昨年六月から直轄道路、一級河川の移管について、現在、都道府県、指定都市と協議を行っております。
　経緯と状況について御報告申し上げますと、最初に、協議の枠組みでありますとか移管の基準につきまして、全国知事会と御相談をさせていただきました。その上で、現在、個別の都道府県知事等と協議を進めているわけでございますが、当初、国土交通省からは、道路につきましては、百十路線、三千七百九十九キロ、それから一級水系につきましては、一つの都道府県で完結する一級水系五十三のうちの約四〇％ということで提示をさせていただきまして、協議を続けております。もちろんこれ以外にも、向こうさんから協議してほしいというものにつきましても、今真摯に協議を続けているところでございます。
　昨年十二月二日にその中間的な結果を取りまとめ、分権委員会の方に報告をさせていただいたところでございますが、河川につきましては、移管する方向で今後さらに調整する、あるいはまた、移管の可能性について引き続き協議する、合わせまして全体で二十六水系、現在協議を進めております。それから、直轄道路につきましては、同じように、今後、移管の可能性について引き続き協議するものも含めまして、百二十四路線、六千八百二キロにつきまして、現在、都道府県、指定都市と協議を続けているところでございます。
○森本委員　ありがとうございました。
　それと、直轄事業の地方負担金についてでございますが、原則廃止とすべきとの意見がございますが、今後の地方負担金のあり方についてどのように考えておられるのか。財政悪化で支払いが困難とする自治体や、あえてどことは申しませんが、国と対立して支払わないというような自治体がございますが、こうした自治体の皆さんへの対応はいかがなされるのか、お伺いします。
○増田政府参考人　お答え申し上げます。
　直轄事業負担金に対する私ども国土交通省の基本的なスタンスということでございますが、直轄事業負担金は、その事業の便益が地方に及ぶということから、これは、法令に基づきまして、受益者たる地元の公共団体にその建設費、管理費の一部の負担を求めるという、私どもとしては合理的な制度であるというふうに認識しております。
　その上に、地方公共団体にとりましては、これは法令に基づく義務的な経費ということでございますので、例えば地方財政計画でありますとかあるいは地方交付税の算定等によりまして、地方財政措置が確実にとられているもの、こういうふうに承知をいたしております。
　ただ、今先生御指摘のように、制度的にはそうでございますけれども、昨今の厳しい経済情勢の中で地方の財政状況は極めて厳しいことになっておりまして、そういったことを背景にしてさまざまな御意見が出されているものというふうに承知をいたしております。
　したがいまして、これは大臣もたびたび御答弁をさせていただいておりますが、全国知事会とできるだけ早く意見交換の場を持ちたいというふうに考えておりまして、その場で、直轄事業負担金につきましては、制度論から、あるいはまた具体の運用改善といったさまざまな御意見が出ると思いますので、そういった御意見をお聞かせいただきまして、改善すべき点があれば改善について検討してまいりたいというふうに考えております。
　それから、おっしゃいましたように、具体の予算化に当たりまして、個別の県等におきまして、直轄負担金の予算軽減につきましてさまざまな御意見が出されております。
　御指摘のように、どうしてもこの事業に対しては負担金を払わないということになりますと、それは当該事業については制度的には行えないということになるわけでございますが、そういった事態に立ち至ってはいけないわけでございます。そういうことにならないように、ぜひできるだけ早い段階から、都道府県が大体どのくらい負担金を負担できるのか、あるいは幾つかある直轄事業につきましてのプライオリティー、優先順位というものについて個別にしっかりと意見調整を図った上で、円滑な事業実施ができるように引き続き努めてまいりたいというふうに考えております。
○森本委員　直轄事業の負担金の一覧表をいただいております。当初の予算に対して、これは十九年度ですね、大体九千三百九億円から一兆円ぐらいにこれはふえておる。差し引き八百五十六億五千万円。こうしたふえ方は、私は、事業費からするとかなり大きいというふうに思っておるんです。
　これらの細かい質疑を通告しておらないのですが、こうした傾向はずっと続いておるのでございますか。