Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○森本晃司君　次に、踏切道改良促進法について質問をさせていただきます。
　今度、国土交通省ということで一本化されました。今までは鉄道は運輸省、そして道路は建設省ということで、なかなかそれぞれの主張もあってうまくいかなかった例もありますけれども、今度国土交通省ということで一本になったので、踏切改良へさらに促進されると多くの人たちも期待をしておりますし、またそうあらなければならないと思いますが、大臣の決意はいかがでございますか。
○国務大臣（扇千景君）　少なくとも踏切に関しますことは、先ほどからこの委員会で御論議いただきましたように、今の日本の状況を考えますと、これを解消しなければ経済的なロス、あるいは時間的な精神的な多くの皆さん方の打撃等々を考え、私は何としてもこれを解消することに全力を尽くしていかなければならないというふうに考えておりますし、少なくとも私たちは、先ほど申しましたように、全国で三万八千カ所の踏切というものを十年かかって一千カ所の半分は完全に解消したいというふうに考えておりますし、十年間で改良するということの目標をもう義務づけておりますので、私ども、自分に課してこの目標を達成していきたいと思っておりますので、ぜひ御協力を賜り、また今後、地元の皆さんの御協力は何よりでございますし、鉄道業者自身の御理解も賜って、国と地方と地元と鉄道業者とあらゆるところが一体となって今後の推進を図っていきたいと思っております。
○森本晃司君　まさにそれぞれが一体となってやっていかなければなりませんが、今、一千カ所というお話がございましたが、東京で三百六十カ所、大阪で二百カ所、そのほか三大都市圏に三百二十カ所あって、円滑、効率的な都市活動が妨げられておるわけでございまして、特にそういった地域については緊急に整備を進めていく必要があるのではないかと思いますが、五カ年の計画があればお伺いしたいと思います。
○政府参考人（大石久和君）　踏切道の改良の今後の五カ年の整備目標についてお尋ねでございます。
　これは、具体的には、交通対策本部によります第七次の踏切事故防止総合対策の改定にあわせて検討していくものでございますが、現在私どもが検討しております内容は、連続立体交差の完成延長で約百キロメートル、それから単独立体交差の完成箇所で約百六十カ所、構造改良の完成箇所で約一千二百カ所、踏切遮断機の設置箇所約六百カ所程度を予定いたしたいと考えております。
　あかずの踏切対策につきまして、以上のような施策を通じまして、今般一千カ所の約半分を十年間で改良するという目標も新たに設定したところでございまして、このような考え方でボトルネック踏切対策を重点的に実施してまいりたいと考えております。
○森本晃司君　工事に当たっては、立体交差による日照権の侵害や土地収用をめぐるトラブル、先ほど来、山下先生のお話の中にもございましたが、そういう問題もはらんでおりまして、先ほど大臣が住民の意見をというふうにおっしゃいましたが、この点について十分これからやはり図っていかなければならないと思いますが、その点についてお伺いいたします。
○副大臣（泉信也君）　立体交差事業の場合、特に高架を行うというような場合、今、先生御指摘のように、景観を初め環境問題、さらには日照にかかわるような地域の方々の御意見がさまざま出てくるわけでございます。
　都市部における立体交差事業については、一般的に申し上げますと、その前の段階の都市計画決定の段階で地域の方々に計画の縦覧でありますとか意見書の提出でありますとか、そういう一つの手続を踏んで都市計画審議会での御意見をちょうだいするという形をとっております。
　しかし、なかなかそういうことだけで地域の方々がすべての御意見を申し述べていただく機会が必ずしも十分でないということは私どもも承知をしておると申しましょうか、必ずしも全部反映をし切れない部分があるということを承知しておりまして、町づくりに及ぼす影響が大変大きいということから、都市区画整理事業あるいは地区計画等による町づくりに地元の住民の方々の御意向がより反映されますようにこれからも努めていかなければならない。例えば、高架事業の場合に、北側に道路を新しくつくることによって日照権の問題が幾らかでも解決するというような知恵もないわけではございませんので、御意向を伺いながら進めてまいりたいと思っております。
○森本晃司君　今、住民の御意見をということでございました。同時にまた、財政的な面からも考えなければなりませんが、立体交差一つつくるということになりますと一千億以上かかるという問題もあるわけでございまして、それぞれ事業費の九割国が補助金で、残り一割を鉄道事業者が負担するという状況でございます。しかし、これは赤字路線を抱えているところとか鉄道事業者にとって財政的にも大変厳しい状況になってくるわけでございますが、この点についてどのように考えておられるのか、お伺いしたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　今、森本先生がおっしゃいましたように、立体交差に関しましては複数の踏切を一挙に除去するということによりまして都内の交通の円滑化を図れるというのはもう目に見えておりますけれども、要するに分断された市街地の一体化を実現して都市の活性化を図る上で極めて重要な事業であると思っております。
　けれども、ただ、今おっしゃいましたように、事業費の膨大な経費というものを一体どうするのかという大事なことがございますけれども、私たちは十三年度事業の一層の促進を図るために地方公共団体の事業費負担の平準化を図っていきたい、そういうふうに考えておりますし、集中投資を可能にするという立てかえ制度及び融資制度を創設する。地方の皆さん方に負担がある場合には融資して、そしてそれを私どもが、臨時とはいいながら融資制度を導入するということも今回初めてでございますので、そのことによって今後とも事業の円滑な執行に私たちは配慮しつつ連続の立体交差というものの実現を促進していきたい、積極的に行うということを今計画しているところでございます。
○森本晃司君　計画どおりに進めるには、鉄道事業者そして先ほど来出ております住民の双方の協力にかかっているわけでございます。さらに、財政的な面で今融資制度を含めてというお話がございました。国土交通省の強力な支援がこれからもまた欠かせないところであるかと思います。しっかりとこの事業を、ありとあらゆる角度から考えて解決していかなければならない二十一世紀の課題でもございますので、全力を挙げて取り組んでいただくことを御要望いたしまして、質問を終えさせていただきます。
○委員長（今泉昭君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時まで休憩いたします。
　　　午後零時六分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時開会
○委員長（今泉昭君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、踏切道改良促進法の一部を改正する法律案及び新産業都市建設促進法等を廃止する法律案の両案を一括して議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○緒方靖夫君　踏切道改良促進法案の改正について質問いたします。
　全国に存在する約一千カ所の交通遮断量の著しく多いいわゆるボトルネック踏切を今後十年間で半減する、このことを目標としております。この千カ所のボトルネック踏切のうち、東京にはどのぐらいの数があるのか、また、事業者別にはどうなっているのか、お聞きいたします。
○政府参考人（大石久和君）　ボトルネック踏切一千カ所の内訳のお尋ねでございますが、東京都内のボトルネック踏切は三百六十カ所存在いたしております。
　その内訳は、西武鉄道が百二十五カ所、京王帝都電鉄が七十五カ所、ＪＲ東日本が七十五カ所、小田急電鉄が三十七カ所、その他四十七カ所、合わせて三百五十九カ所でございます。
○緒方靖夫君　また、東京には全体で何カ所の踏切があって、遮断時間ごとの区分ではどうなっているかどうか、その状況について御報告いただきたい。
○国務大臣（扇千景君）　早い方がいいでしょう、先生、済みません。
　今御質問のうち、ピーク時の遮断時間が四十分以上の踏切は約二百九十カ所、そして三十分から四十分未満の踏切は約二百十カ所、二十分以上三十分未満の踏切は二百二十カ所、二十分未満の踏切は約五百カ所、計千二百二十カ所になっております。
○緒方靖夫君　大臣、ありがとうございました。
　ボトルネック踏切のうち、東京の占める割合、これが今聞いただけでも四割に上るわけですね。三十分以上の遮断時間となっている踏切、これも東京では五百カ所、全体のやはり四割に上る、そういう状況です。
　つまり、ボトルネック踏切の解消を初めとする踏切対策のかぎを握る、これはやはり東京だろうと思います。特に人口の集中している東京では、交通遮断時間による地域分断や渋滞の発生、それによる排気ガスの被害、こうしたことによる被害が、自治体からも住民からも悲鳴が上がっている、そういう状況です。こうした状況の改善、これにどのように取り組まれるのか、その点について大臣にお尋ねしたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　今、緒方先生がおっしゃいますように、一番難しいのは東京であるというのはおっしゃったとおりでございます。
　先ほども私、先生方の午前中の御質問に申し上げましたけれども、本当に戦後、どうしてもっと都市計画というものの基本ができていなかったのかなと残念に思うこともしきりでございますけれども、それよりも何よりも、今の現実を見ましたときに、これをどう対処していくのかと。そして、今、緒方先生がおっしゃいましたように、全国一千カ所を五年で、十年でですから五年で半分でございますけれども、達成するためには、今、先生がおっしゃいました一極集中になっております東京のこの過密状態の中からいかにこれを解消していくか。
　そういう意味におきましては、私は本当に難しいところであろうと思っていますけれども、ぜひ私は、御存じのとおり、東京都の中では、少なくとも踏切の解消のためには、先ほども申しましたように、事業主体、そして住民の皆さん、そして地域の皆さん方の、踏切と道路幅と、そして通行の電車と、そして車と、御近所の道幅を広くするということも考えなければなりませんので、過密な商店街であればあるほど私は多くの皆さん方が、しかもそれを今、電車を遮断しないで通行しながら工事をするということの難しさで長期化しているということも事実でございますので、私は、ふだんの皆さん方の通行を妨げないで、なおそこを改良するということの難しさというもので長時間かかっているということも御理解賜りたいと思います。
○緒方靖夫君　先ほどの御答弁の中で、ボトルネック踏切三百六十カ所のうち百二十五カ所が西武鉄道ということがわかりました。そして、私調べたところ、そのうち新宿線が六十二カ所、池袋線が五十六カ所に上っているんです。
　私、ここに東京都の建設局が出した資料があるんですけれども、連続立体交差事業の現況、これを見ても、都心、副都心を起点とする主な路線には皆事業完了や事業中、計画中、そういう表記がそれぞれあるわけですよ。ところが、新宿線については手つかずという状況です。新宿線は何で進んでいないんですか。
○政府参考人（安富正文君）　西武新宿線の連続立体交差事業について、手つかずということについては、どういう理由かということについて私も十分承知しているわけではございませんが、先生御承知のように、西武新宿線については、以前、いわゆる複々線化工事ということで地下に電車を、特に急行電車を通すという計画があったわけでございますが、その計画が連続立体交差事業との関係でいろいろ問題になって、現在、連続立体交差事業そのものについての計画がないのではないかと推測しますが、そういう状況ではないかと思います。
○緒方靖夫君　局長、十分承知していないとか推測という言葉はちょっと聞いて情けないと思いますよ。私、質問通告してこの席で尋ねるということを述べているわけですから、答弁する局長がそういう程度のことだと大変心もとない。扇大臣のもとにある局長なんですから、やっぱりきちっとやっていただきたいと思うんです。
　今答弁ありましたけれども、推測するとか理由がよくわからないとか、そういう話なんですけれども、問題は、地下化のことを言われました。大もとは特定都市鉄道整備計画というのがあって、これが八七年に法改正されて整備された。要するに、複々線化等の設備投資をする上で、その路線の利用客から先に上積み運賃をとって積み立てていく、そしてそれを事業に充てるという、先取り運賃を設定して工事費用の一部をつくっていく、これが新宿線では適用されているわけです。
　ところが、今説明がありました地下化云々と。しかし、新宿線については、特定都市鉄道整備事業計画として認可されたのが八七年の十二月、運賃改定実施が翌年の五月、そして加算分の運賃を積み立てながら七年後には延期された、そういう話になるんです。そうですよね。そうすると、一体この先取り運賃は、七年間で幾ら積み立てられたのか、そして何に使われたのですか。
○政府参考人（安富正文君）　先生今御指摘のように、西武新宿線の特定都市鉄道整備事業ということで、当初、複々線化計画を地下で通すということで計画されまして、上乗せ運賃という形で特特制度を使って行ったわけでございますが、昭和六十三年度から平成六年度までの七年間、約三百一億円の積み立てが行われました。
　この積み立てにつきましては、新宿線とそれから池袋線を両方合わせた額でございますが、このうち新宿線の旅客に係る加算運賃等に見合う百五十六億円につきまして、平成七年度から積立期間と同期間の七年間にわたって取り崩しを行っているところであり、さらに平成七年九月の運賃改定から加算運賃十円を引き下げるということによって利用者に還元しているところでございます。
○緒方靖夫君　局長が今言われたことは、新宿線の特定都市鉄道整備計画を進めるためにそうしたことが行われて、そして七年間積み立てられた、その額が百五十六億円ある。そして、それが結局そのために使われていないということなんですよね。やっぱり私は非常に重大な問題だと思うんです。還元といったって、還元はできないわけです、もう既に取ったわけですから。
　そうすると、何に使われたんですか。今、池袋線と一緒に言われたけれども、池袋線に使われたということがあるんじゃないですか。
○政府参考人（安富正文君）　先ほど申しました、三百一億円の積み立てを行ったわけですが、そのうちの一部につきましては、当然新宿線を当初着工するということを予定しておりましたので、そのための調査設計費ということで一部使っております。そのほかに、さらに池袋線の調査設計費及び池袋線の工事費の一部ということで充当されているものでございます。
○緒方靖夫君　今の答弁は大変重大だと思います。つまり、新宿線の利用者から七年間にわたって百五十六億円もの先取り運賃を取ってきた。しかも、これを自分の会社の別の路線、池袋線にそれを活用した、流用したということになりますよね。これでは新宿線の利用者を欺いたことになるんじゃないですか。その上、今に至って事業は中止、延期、そういうことになる。まさに何をか言わんやということになると思うんですね。
　今その中止の理由として言われたことの中に輸送量の問題等々あったと思います。その理由について、ちょっときちっと言っていただきたいと思います。
○政府参考人（安富正文君）　今、百五十六億円について池袋線に充当したという先生の御発言がございましたけれども、ちょっと正確に申しますと、三百一億円、新宿線、池袋線の工事のために積み立てたわけでございまして、そのうち百五十六億円については新宿線の分ということで、後に利用者の方に還元するという措置をとったということでございます。
　それから、中止に至った理由でございますが、これは具体的に申しますと、当初は混雑率を緩和するという観点から、当初一九〇％の混雑率がございましたので、これを緩和するということで特特制度による事業計画をつくったわけでございますが、平成五年四月の都市計画決定等の所要の手続を進める中におきまして……
○緒方靖夫君　簡潔で結構ですよ、時間がないから。
○政府参考人（安富正文君）　一つは、輸送人員が減少傾向にあるということで混雑率が緩和する見通しが立ってきた。それからもう一つは、地下水位が非常に当初の予想よりかなり高いということで、工事費が当初千六百十三億円でございましたけれども、その後二千九百億円になるというようなこともございまして、そういう観点から、今後は混雑率の緩和については輸送力の増強、長編成化等の輸送力の増強によって対応可能だということで中止に至ったわけでございます。
○緒方靖夫君　今、局長が言われた輸送量の減少、これはほかの路線もみんな同じなんですよ。新宿線と同じ日時でこの特特の計画として認可された事業、これは東武伊勢崎線もある、西武池袋線もある、京王線、東急目蒲線もある。これは着々と進められているわけですね。ですから、これは理由にならない。それから、同じ西武でも池袋線の方が輸送人員の減少率が高いんですよ。減少率、九九年で一六％。新宿線は一三％。ですから、これも理由にならない。事業費が高くなると言われたけれども、これも言ってしまえば当たり前なんですよ、これは。やっぱりどれを見ても、伊勢崎線を見たって事業費三五％高くなっている。ですから、今、局長が言われた理由、三つぐらい言われたけれども、どれをとっても理由にならない。
　したがって、大臣、お聞きのとおりなんですが、要するに私は、事業者である西武鉄道の姿勢が問題だと思います。そして、しかも新宿線のために積み立てたお金が全部じゃないにせよ池袋線に使われている。これもやはり大変な大きな問題だと思います。つまり、事業者にとっての社会的責任、それはどこにあるのかということが問われる問題だと思います。
　その点で、私、大臣にお伺いしたいのはやはり監督責任ですね。こういう監督責任がありながら七年間にわたって放置してきた国土交通省、前運輸省の姿勢、これが問われるんじゃありませんか。大臣、その点で責任をどうこれから大臣としてとっていかれるのか、お尋ねしたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　今、緒方先生のお話を聞いておりまして、私もその内情というものが、ペーパーの上では承知しておりましたけれども、実態のやりとりを聞いておりまして、緒方先生のおっしゃること、利用者の一人としては私は、皆さん実態を知らないで、ああそうだったのかとお思いになる点が多々あったろうと思います。
　けれども、今後、それらの中止した原因というものがもっと西武鉄道自身から、西武新宿線の本体から聞きますともっとあるのかもしれませんけれども、今のやりとりを聞いておりましても、ただこういう複々線の事業化及び踏切対処につきましては、鉄道事業者と東京都の間で平成十三年の二月に両者の間で検討委員会を設置して、そして二月に第一回の委員会を開催したと伺っておりますので、何はともあれ、今、緒方先生がおっしゃいました事実、そして事業者側の事情、そして東京都の事情等々がこの第一回の会合で、いつまでお開きになるのかというのは私報告聞いていないんですけれども、まだ第一回でございますので、この委員会が設置されたということによって少なくとも私は今後の需要見込みとかあるいは中止した理由とかがもっと詳しくわかってくるのではないかと思っておりますので、その委員会の結果というものの御報告を私は待って、その上で、私どもとしてお互いに鉄道事業者を指導するという立場であるのですから、それをどのように指導していくかもそれを聞かないと指導のしようがございませんので、この結果を待ちたいと思っています。
○緒方靖夫君　大臣、さらに一歩踏み込みまして、その検討会というのは確かにこれからも開催されるでしょう。しかし、やはり大臣としてこの問題について監督責任があるわけですから、そしてまた混雑を解消してほしい、そしてまた一刻も早くこの事業を進めてほしいという、中止はされたけれどもそういう要望が地元の区からも、また東京都からもあるわけですから、その点で私は、鉄道事業者への強力な指導、そしてこれをもってやはり大臣自身がきちっと自分で聴取されて、事情をつかんで、その後方策を立てていく、このことが求められると思いますけれども、改めてお伺いしたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　すべからく、事業を中止する場合は事業認定したときと同じ経過をたどらなければいけないというのが私のやり方でございます。ですから、どこかのように一発で中止と言ってしまってそれで済むことではございませんで、昨年、私ども与党三党で、あるいは建設省とプラスアルファで中止した事業は百八十七事業ございました、公共工事が。
　けれども、それもとにかく全国の三百回の皆さん方の会議を経て、九月一日から十二月十日まで百日かけて、そして地方の皆さんに御納得いただいて、委員会と決定をしてから私は中止したという、俎上に上げるだけでそれで全部中止になるんじゃなくて、やっぱり事業認可したときと同じ手順で私は皆さん方の御意見を聞き、事情を考察してから判断するというのが責任者としての対応の仕方であろうと思いますので、中止したということの報告と、今の検討委員会というもののあり方をやはり見守って、それでなければ冷静な判断ができないと思っておりますので、速やかにできればそれにこしたことはないと思っております。
○緒方靖夫君　私の方からは、改めて地元のそうした要望を踏まえて、大臣の強力な指導、これを要請しておきたいと思います。
　次に、連続立体化事業に伴うバリアフリー問題についてお伺いしたいと思います。ＪＲ中央線三鷹—立川間の連続立体化事業、これは二〇〇三年度までに完成することになります。この事業では、武蔵境、東小金井、武蔵小金井、国立の四駅の施設が立体化等に伴って一新されることになります。
　昨年成立したバリアフリー法に基づき駅施設のバリアフリー化の前進が当然期待されるわけですけれども、これらの駅はバリアフリー法で言う大規模改良を要する駅であるはずで、バリアフリー化が当然義務づけられるはずだと思いますけれども、局長、その点いかがですか。
○政府参考人（安富正文君）　昨年交通バリアフリー法が施行されまして、立体交差化事業等による駅舎の改築、これが同法に定める新設に相当するような大規模改良に該当する場合には、鉄道事業者は当該改築後の駅舎を移動円滑化基準に合わせてバリアフリー化するということが義務づけられることになります。
○緒方靖夫君　その点で問題なのは、どういうやり方でバリアフリー化されるかだということなんですね。連続立体化事業での駅施設新築の場合には、既存の駅施設にないエレベーター等を追加する場合、これはバージョンアップとみなされて事業費の枠、少なくとも国の補助の枠組みには入らないわけです。このため鉄道事業者と自治体との間の話し合いがいろいろあって、自治体側が余分な持ち出しをしなければならない、そういう可能性が絶えずあるわけです。
　私は、こうした過大な自治体の負担を避ける、そのために連続立体化事業に関連した駅施設新設に伴うバリアフリー化のためのエレベーター等設置の追加は国のバリアフリー化事業の補助枠が適用されるべきだと考えるわけですけれども、その点いかがでしょうか。
○政府参考人（安富正文君）　具体的なバリアフリーの補助制度をどう適用するかについては、我々としても、個別の事案によってそれぞれ判断があるかと思いますが、基本的には先般交通バリア法に基づいて基本的なバリアフリー化を図るということで我々も目標として掲げておりますので、このバリアフリー補助制度を活用するというようなことを考えながら鉄道駅のバリアフリー化を積極的に推進していくという気持ちでやっていきたいと思います。
○緒方靖夫君　ぜひそういうことでバリアフリー化法に基づいてそれが進められ、よくＪＲの側は自治体に負担を押しつけるということが往々にしてありますので、そういうことがないような形でぜひお願いしたいと思います。
　最後に、残された時間はわずかですけれども、新産業都市建設促進法等を廃止する法律案について質問したいと思います。
　この法律によって指定された二十一地域では、産業基盤整備が一定行われましたけれども、この三年間、多くの地域で造成地の利用率はふえず、用地は売れ残り、地方自治体に巨額の負担が負わされました。成功されたと称されるところも一部あるというふうに言われるわけですけれども、私は、全体としてさまざまな問題、つまり公害の激発とかその後の企業の移転、撤退を含めて、工業出荷額の低下と産業、地域の空洞化、これらが進行した大変な大きな問題だったと思います。
　私、一問だけお聞きしたいのは、なぜこのような事態になったのか、どのように考え、この点どのように総括されているのか、その点をお伺いしておきたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　先ほども今回の新産・工特の廃止によってどのようなことがあったかということでいささか御披露申し上げた点もございますけれども、今まで造成された工業用地というものが少なくとも二万七千七百五十四ヘクタールに達しているんですね。けれども、それらの工業用地の中で少なくとも十年度末における売却済みの工業用地は二万五千百七十七ヘクタールであるということから考えますと、売却率は九〇・七％でございます。
　ただ売れればいいということではございませんけれども、総じて見れば高い水準の売却率を保っているというものの、これは評価としてはある程度できると、表面上はですよ、私は数字の上では評価できる数字が出ている、こういうふうに思わざるを得ませんけれども、他方、先ほど私が申しましたように、道央地区と不知火・有明・大牟田地区におきます売却率はそれぞれ八〇・七％と七三・六％。これは両方とも道央地区と不知火・有明・大牟田地区におきましては比較的比率は低いんですけれども、道央地域におきましては造成面積が五千三百八ヘクタールと、他の地区に比べて飛び抜けて大きいことが主な要因と考えられておりますけれども、私はこの不知火・有明・大牟田地区におきましては、石炭産業の衰退と、先ほども御論議ございましたように工業集積が高まらなかったというふうに、事情はいろいろあろうと思いますけれども、少なくとも私たちは今後こういう問題、売れ残りの問題等を解決しますためにも、地方自治体あるいは公団、公社などによります販売促進の努力を補完する観点から、私ども、必要に応じて周辺の道路あるいは下水道等の都市基盤整備を初めとして、土地区画整理事業などの面的な整備事業というものを機動的に実施していく、そしてこれが廃止された後もきちんとフォローしていくということを私はつけ加えさせていただきたいと思っております。
○緒方靖夫君　例えば北海道の苫東開発、これは私もたびたび委員会で質問いたしましたけれども、企業誘致できず、相当量の土地が未利用となっているという問題ですね。こういうことに典型的に示されるように、やはり私は、事情はいろいろあると今、大臣言われましたけれども、それでは済まされない、非常に大きな問題がある。私は、この点で経済第一主義の問題とかそれからまた地域住民の声をよく聞く問題とか、教訓はたくさんあると思いますので、その点についてやはりきちっとした形で総括することが必要だと、そのことを申し上げまして、質問を終わります。
○渕上貞雄君　社民党の渕上です。
　踏切道改良促進法の一部を改正する法律案について質問をいたします。
　踏切種別ごとの踏切事故の発生件数と事故の内容についてお伺いをいたします。第一種踏切道での事故件数と事故の内容、第二種、第三種、第四種の事故件数と事故の内容についてお伺いしたい。特に、高齢者、身体障害者の方が事故に遭われた件数とその内容についてお教え願いたいと思います。
○政府参考人（安富正文君）　踏切の種別ごとの発生状況でございますが、平成十一年度で見ますと、第一種踏切道で三百四十九件となっております。それから、第三種踏切道で三十六件、それから第四種踏切道で八十件発生しているところでございます。
　また、事故の内容を原因別に見ますと、直前横断によるものが二百九十一件で全体の約六三％を占めております。さらに、落輪あるいはエンスト、停滞によるものが七十九件で全体の一七％、限界支障、側面衝突によるものが七十二件で全体の約一六％となっております。
○渕上貞雄君　次に、ボトルネック踏切道における事故の件数はどれぐらいあるのか。また、ボトルネックの踏切道以外の今後の対策についてお伺いをいたします。
　先ほど種別ごとの事故件数と内容についてお聞きをいたしましたが、今回の改正では、特にボトルネック踏切の改良が喫緊の課題として取り上げられておりますけれども、ボトルネック踏切における事故の件数はどれぐらいあるのか。また、ボトルネック以外での都市、地域を分断する踏切道対策について今後どのようになされるのか、お伺いしたい。
○政府参考人（大石久和君）　ボトルネック踏切約一千カ所におきます平成六年から平成十一年の五カ年間の事故の発生は、踏切数で百八カ所、延べ事故件数は百四十二件でございます。五カ年間の踏切事故件数約二千五百件の六％を占めております。ボトルネック踏切につきましては、主に交通渋滞の解消等、交通の円滑化の観点から立体交差等の対策を早急に講ずる、これが事故減少につながると、このようにも考えてございますが、ボトルネック踏切以外の踏切道につきましても、その交通遮断の状況等を勘案して、立体交差化、構造改良、踏切保安設備の整備などにより安全化を促進してまいりたいと考えております。
○渕上貞雄君　ボトルネックと言われる踏切が千ありますね。それ以外に、やはり大きな都市、地域を分断しているというようなところはどれぐらいあるかわかりますか。
○政府参考人（大石久和君）　踏切の存在は何らかの意味で地域分断だとかいうものを惹起しているということが言えると思いますが、交通遮断量が多いところ、例えば国土交通大臣が指定するような、先ほどの御答弁でも申し上げましたように、そういう要件に該当するような度合いの大きいところほど遮断量が大きい、分断量が大きいというように考えてございまして、つまりはボトルネック踏切が最も多く地域分断を起こしているというように考えております。
○渕上貞雄君　ボトルネック以外のところも交通遮断しているところはありますから、どうかそこのところの促進方もひとつよろしくお願いを申し上げておきたいと思っています。
　次に、踏切遮断機の指定基準の対象となる踏切の数についてお伺いをいたします。踏切遮断機を設置すべき踏切道の指定基準のうち、「平成八年四月一日以後の日を含む三年間において三回以上又は平成八年四月一日以後の日を含む一年間において二回以上の事故が発生し、かつ、踏切遮断機の設置によって事故の防止に効果があると認められるもの」とありますけれども、その対象となる踏切はどの程度ございましょうか。
○政府参考人（安富正文君）　今、先生の方から踏切遮断機の指定基準について具体的にお話がございましたが、その要件に当てはまるものということで、平成十一年度末において踏切遮断機を整備すべきものとして指定対象になり得る踏切道数が約三千カ所に上っております。
○渕上貞雄君　それの三分の一に当たるところが今回のこの法律にかかわるところと理解しておいていいですか。踏切の数だけが三千あるというふうにだけ理解していればいいですか。
○政府参考人（安富正文君）　今申しましたのは、踏切の改良の対応としては、立体交差化、構造改良、それから保安設備の整備という大きく三つに分かれるわけでございますが、今申しましたのは、保安設備の整備に当たるもののうち踏切遮断機を整備すべきだというものの概要でございますので、先ほどのボトルネックの千カ所とはまた別の概念でございます。
○渕上貞雄君　済みませんでした。
　次に、法に基づく改良計画の未実施の数と、その対応についてお伺いいたしますけれども、踏切道改良促進法に基づいて改良計画が作成されたにもかかわらず、これを実施または計画どおりに実施できなかったものについてはどれくらいありますか。このような場合、どのような指導をなされているのか、お伺いいたします。
○政府参考人（安富正文君）　踏切道改良促進法が制定されました昭和三十六年以降に法に基づき指定を受けた踏切道のうち、平成十一年度末現在で未着工でございますのが、立体交差化では二千九百九十九カ所の指定のうち百二十一カ所、構造改良では三千八百九十三カ所のうち百四十五カ所、保安設備の整備関係では二万七千五百六十三カ所のうち二百二十五カ所というのが未着工になっております。
　これらの改良が実施されていない踏切道につきましては、改正法の経過措置により、改正後の法に基づき指定がなされたものであるとみなすこととしておりますが、今回さらに新たに導入します裁定制度等の活用を図ることによりまして、その円滑な実施が図られるよう対応してまいりたいと考えております。
○渕上貞雄君　それはよろしくひとつお願いを申し上げておきたいと思います。
　それから、連続立体交差化における鉄道既設分の事業者の負担の根拠についてお伺いをいたします。指定事業者における費用負担部分において、鉄道事業者の負担が、連続立体交差の場合、鉄道既設分が五から一四％となっておりますけれども、その根拠はどうなっておるのか、お示しいただきたい。
○政府参考人（板倉英則君）　連続立体交差事業の鉄道事業者負担分の考え方でございますが、負担の根拠といたしまして、一つは踏切がなくなることによる維持管理費の減少、あるいは事故がなくなることによる受益、もう一つは高架下を貸し付けることによる受益がこの事業によりまして鉄道事業者に発生することから、相応の負担を鉄道事業者に求めまして事業を実施しているところでございます。
　その具体の負担率につきましては、地域によって高架下の貸し付けによる受益に大きな差があることに着目いたしまして、東京二十三区においては一四％、政令市及び大都市圏の既成市街地等においては一〇％、人口三十万以上の都市等においては七％、その他の都市においては五％の負担を鉄道事業者に求めているところでございまして、今後とも受益に応じた適切な鉄道事業者の負担を求めつつ、連続立体交差事業の進捗に積極的に取り組む所存でございます。
○渕上貞雄君　次に、単独立体交差化における受益相当分の算出の方法についてお伺いいたしますが、では単独立体交差化では受益の相当分となっていますが、その受益相当分とはどのように算出をするのでしょうか。
○政府参考人（大石久和君）　お尋ねの事柄につきましては、道路と鉄道の交差に関する運輸省建設省協定、昭和六十三年五月に協定されたものでございますが、これにおいて定めておるところでございます。この協定におきまして、鉄道事業者は既設の踏切道を除却する場合における工事費のうち、受益相当額を負担し、道路側がその残余を負担するということになってございます。
　鉄道事業者の受益相当額とは、踏切が除却されることにより、今後不要となる踏切道の維持管理費、設備費並びに踏切事故による補償費、損害額等の合計額でございまして、踏切種別及び踏切規模別に定めておるところでございます。
　標準的なケースで申し上げますと、複線鉄道と二車線の道路の一種自動踏切を立体化し、踏切を除却する場合、仮に全体工事費が約四億といたしますと、現在では鉄道事業者の負担はその三％に相当する一千二百万と定めておりまして、六十三年五月以前の三分の一を負担する、一億三千三百万を負担するということからいきますと、その一割弱ということになっておるところでございます。
○渕上貞雄君　最後の質問になりますけれども、踏切道の将来の構想についてお伺いいたします。
　先ほど同僚議員からのお話もありましたが、法律は五年間、それから事業計画は十年間というようなことを言われましたね。しかし、そこには何らかの整合性がなきゃならないと思うので、やはり今後の、今回の法案によって踏切道の改良が促進されるわけでございますけれども、国土交通省として踏切道の将来像をどのように考えておられるのか、お伺いいたします。
○政府参考人（安富正文君）　踏切道の対策につきましては、当然先ほど来より問題になっておりますボトルネック踏切といった、こういう立体交差化等を図って、その統廃合を積極的に推進するというのが基本だと思いますが、一方ではなかなか立体交差化等ができない踏切道がございます。
　そういう意味で、いわゆる第四種、踏切遮断機も踏切警報機もない第四種、あるいは踏切警報機しかない第三種、こういうものをなるべくなくして、自動遮断機を設置しております第一種踏切ということに着実に移していくというのが基本ではないかと思っております。さらに、第一種踏切であっても、先ほど事故原因別で申しましたように、直前横断等による事故件数が依然として多いということから、今回、十三年度予算案においても、大型遮断桿等の高規格保安設備を補助対象としておりますので、そういったいわゆる高規格保安設備の整備というものをより一層促進していきたいというふうに考えております。
○渕上貞雄君　どうかひとつ踏切遮断による、先ほど大臣の方からもお話がありましたように、地域の分断だとか経済的な損失だとか、事故による損失だとか、いろいろございます。これを改良することによって大幅に縮小することができるわけですから、どうぞこれから先もひとつ踏切の改良についてさらに努力されることをお願い申し上げて、質問を終わります。
○戸田邦司君　本日は格別質問することもございませんので、質問は差し控えさせていただきたいと思います。
　後ほど附帯決議も出ることでありますし、いろいろ困難な問題も多かろうと思いますが、どうかひとつ前向きに整備を進めていただきたいということだけ申し上げておきます。
○島袋宗康君　まず、新産業都市建設促進法等を廃止する法律案に関して若干お尋ねいたします。
　新産・工特制度による成果については、国土交通省としてはどの程度満足しておられるのか。また、反省点についてどういう反省がなされているのか、お尋ねいたします。
○政府参考人（板倉英則君）　まず、新産・工特制度の成果でございますが、各指定地区におきまして、国、関係地方公共団体、地元住民等の関係者が積極的に建設整備に努めてまいりました結果、例えば市町村道舗装率につきましては、昭和四十三年から平成九年までの間に新産・工特地区では十・七倍と、三大都市部の伸び六・七倍を大きく上回るなど、交通産業基盤のインフラの整備は着実に進展してきているところでございます。この結果、新産・工特地区における工業集積度について見ますと、全国平均の一・〇に対しまして、昭和四十三年には〇・六八と低かったわけでございますが、昭和五十年には一・一八となり、さらに平成十年には一・二五となるなど、産業集積は着実に進展してきております。
　また、新産・工特指定道県の一人当たりの県民所得について見ますと、全国平均の一に対して昭和四十三年には〇・八九であったのが平成九年には〇・九四となっております。一方、この間の三大都市部の一人当たりの県民所得は一・二三から一・一二に逆に低下しておりまして、新産・工特指定道県と三大都市部との所得格差は着実に縮小していると言うことができると思います。
　このように、インフラの整備をしまして、工業の地方分散あるいは産業集積を進めるという新産・工特制度の制度の趣旨は、地区によりまして進捗状況に差がございますが、総じて見ればある意味で着実な成果を上げてきたと言えるかと思います。
　逆に、反省点でございますが、第一に、先ほど大臣も触れられておりましたが、当初十カ所程度を想定していた指定区域の数が全国的な地域バランスも考慮した結果、最終的には新産・工特地区合わせまして二十一カ所にも上るなど、指定地区を絞り切れなかったことが第一点。
　第二に、例えば制度発足当初、粗鋼生産高の将来見通しを二億トンと見積もっていたわけでございますが、これが結局一億トンにしかならなかったことなど、当初の需要見通しが結果的に過大であったということが第二でございます。
　第三に、二度にわたる石油危機を契機といたしまして、産業構造の変化とかあるいは国境を越えた企業立地の進展等、制度当初には想定できなかった事態が急速に進展しておりまして、これらの変化を十分読み切れなかったことが反省点として考えられます。
○島袋宗康君　新産・工特制度を廃止することにより、国土の均衡ある発展を図り地域格差を是正するという目的と理想も捨ててしまうつもりなのですか。この点について、今後の取り組みについてお尋ねいたします。
○国務大臣（扇千景君）　今、参考人からお聞き取りいただきまして、きょうも午前からこのお話がございましたように、新産・工特の成果が上がった部分と、なおかつまだ十分に成果が上がり得なかった部分と両方あろうと思いますけれども、少なくともインフラ部門あるいは産業部門、そして所得、人口、私は、この四つの部門に対しての大きな成果というものはある程度、今、参考人から数字を聞いていただきましたように、上がったところが多々ございますけれども、さりとてそれではこれで全部達成できたかとおっしゃられれば、私は必ずしもそうではないと思っております。
　けれども、これを廃止した後、少なくとも当初の目的であったことに関しては今後も対処していかなきゃいけない。どういう適切な方法があるかということになってくると思いますけれども、今後も、少なくとも廃止後につきましては地方大都市を通じての産業の国際競争力を高めるということ、先ほど私が申しましたとおりでございますし、少なくとも物流コストというものを下げていかなければ二十一世紀は立ち行かなくなる。
　そういう意味では、広域ブロックを単位とした物流の基盤あるいは情報の基盤、そして各拠点空港あるいは交通結節点の整備等を今後も図っていくということにおいて、国民の視点に立って、あるいは質の高い行政サービスというものを、特に国土交通省になったからできるということをお見せしなければ意味がないと思っておりますので、政策のスピードアップとそれによるコストの低減、そういうものを今後図っていって、四省庁を統合した国土交通省がめり張りのきいた政策を実行できるということをしなければ、私は国土交通省の意味がないと思っておりますので、そういう意味で、全般にわたって私どもは政策に今後の対策をとっていきたいと思っております。
○島袋宗康君　先ほど大臣が図面でお示しいただいた港湾、空港、そして道路網の整備というのがちょっとばらばらになっているんじゃないかというふうな御指摘もありましたけれども、全国そういったふうなところがたくさんあると思うんですけれども、大臣として、これからどういうふうなことでこういった、ばらばらといえばおかしいんですけれども、整備されるおつもりなのか。また、その予算等についてはどのように方策を立てておられるのか、ちょっとその辺について御説明願います。
○国務大臣（扇千景君）　私は、今後二十一世紀、冒頭の所信のときにも申し述べましたように、少なくとも二十世紀はハードの時代であった。我々は、あの焦土と化した日本国をということで、物をつくろう、そして物を生産して早く欧米先進国に追いつけ追い越せということで二十世紀はただただ働いてきたと思います。
　けれども、二十一世紀は、今までつくった物の品質保持を図りながらソフトの面で、今回は環境の面でありますとかバリアフリーとか、そういうソフトの面を加味したものにしていかなければならない。そのために前年度と同じ公共工事の予算をとっても、そういうソフトの面に配慮した方に予算を使っていく。そういうことにも気を使っていくべきであって、ある意味では、昨年と同額の公共事業の予算ではないかとおしかりを受けた部分もございました。
　けれども、その使い方によっては二十一世紀型の予算の使い方ができる。また、高齢化社会を迎えております日本の状況を考えますと、早急にバリアフリー等々は配慮して、そして皆さん方の利便性と、そして年をとっても健康で町に行けるということのためには早急に予算配分をしていかなければならない。それによって私は、新しい二十一世紀型の公共事業と、国土交通省だからできるということを立体的にやっていきたいと思っております。
○島袋宗康君　御説明、大変ありがとうございました。ぜひ頑張っていただいて、そういった国土の整備を図っていただきたいと要望しておきます。
　次は、踏切道改良促進法の一部を改正する法律案について、お尋ねいたします。資料により、踏切種別別の踏切事故件数を平成七年度から平成十一年度までの五年間の推移を見ると、第二種でゼロ件を除き各種別ともほぼ横ばいか微減程度の件数がＪＲ、民鉄ともに続いているようであります。
　その資料の数字を見ていて不思議に感じていることが一つあります。それは、何の設備もなされていない第四種踏切の事故件数よりも最も整備が進んでいるはずの第一種踏切での事故件数が約四倍と高い数字で推移していることであります。第一種踏切の数が第四種よりも多い点を考慮したとしても高過ぎるのではないかと思いますけれども、一応この踏切種別百カ所当たりの事故件数では第一種一・一三、第三種二・五七、第四種一・七五という数字にはなっているようでありますけれども、それにしても、それは一体どのような理由によるものか、この数字を少なくする抜本的な対策を考えられないものかどうか、お尋ねいたします。
○政府参考人（安富正文君）　今、先生御指摘のとおり、例えば平成十一年度末で踏切道百カ所当たりの件数を見ますと、一種は一・一三ということで、四種と比べますと一・七五でございますので、事故発生率としては低いわけでございますが、ただ、発生件数では第一種が三百四十九件、第四種が八十件と第一種踏切の方が多くなっております。
　これは、基本的には従来から踏切遮断機の整備を進めて第一種化を図ってきたということのために現在全踏切道の約八四％が一種ということでございます。それから、第一種化に当たっては、道路交通量の多い踏切道を中心に整備を進めてきたということで、一種の方が交通量が多いといったようなことが影響して、こういう数字になっているかと思います。
　先ほども申しましたように、一種踏切の約六割が車の直前横断ということでございますので、引き続き立体交差化等による踏切の解消を図るということと同時に、残された踏切についてもより安全性の高い大型遮断桿とか門型踏切等の高規格設備を積極的に推進するということで、さらなる踏切事故の減少を図っていきたいというふうに考えております。
○島袋宗康君　踏切道改良促進法に基づく踏切道の指定及び整備状況を見ると、同法制定以来平成十二年末までに、立体交差化について二千九十九カ所が指定され、うち八二・九％が完成し、構造改良については三千八百九十三カ所が指定され、うち九六・三％が完成し、保安設備整備については二万七千五百六十三カ所が指定され、うち九九・二％が完成するとのことであります。
　この数字を見て感ずることは、少なくとも保安設備については一〇〇％の完成があってもよいのではないかと思います。わずか〇・八％とはいえ未整備の状況であるという点は解せないと考えます。これはその意思さえあればできることではないかというふうに考えますけれども、いかがですか。
○政府参考人（安富正文君）　先生御指摘のとおり、平成十一年度末現在で踏切保安設備の整備の完了率が九九・二％というふうに、一〇〇％に至っておりません。
　この理由でございますが、一つは、平成十二年度末までに少しは数字が上がるんじゃないかと思っているのが一つでございます。それからもう一つは、整備が完了しない踏切道の一部については、指定後の事情、例えば道路のつけかえであるとか取りつけ道路の廃止といったような指定後の事情によって踏切自体の廃止が検討されているものとか、あるいは踏切道の拡幅等の構造改良と同時期にやった方がいいということでその時期の調整を図っているものといったような個別の事情を有しているものがあることも別の要因でございます。
　ただ、先生おっしゃいますように、指定を受けた踏切道に対してはできるだけ一〇〇％整備が図られるように今後とも適切に指導していきたいというふうに考えております。
○島袋宗康君　今回の改正において、立体交差計画または構造改良計画の作成に際して国土交通大臣による裁定制度を創設されることにしておられますけれども、この制度創設に当たってどの程度の実績が見込まれ、かつ踏切道の改良が促進されると考えられますか、お尋ねいたします。
○国務大臣（扇千景君）　総じて申しますと、島袋先生御承知のように、今までは道路行政を所管する大臣とそしてあるいは鉄道行政を所管する大臣が分かれておりました。そのために、この法律をとって立体化するということの困難さ、また行政の停滞というものも私は否めなかったと思うんです。
　けれども、今度は国土交通省になりましたので、私たちは少なくとも道路行政とそれから鉄道行政の双方を一元的に今回はできるようになったと。そのことだけでも今、先生がおっしゃいますように一元的なメリットを生かして道路管理者と鉄道事業者との協議が速やかに行われて、また難航しておりました場合は国土交通大臣が裁定することができるということになっておりますので、今後は、先ほどもなぜ一〇〇％行っていないんだというお話もございましたけれども、少なくとも私どもは今回は計画したことは必ず実行しスピードを上げる、それで私がいつも申しますように、スピードを上げることによってコストダウンもできるし、一体的な話し合いができて行政の推進を図れるという点に関しましては、私は今回は間違いなく皆さん方の御期待に沿えるのではないかと。
　また、なるべく私が出ていって裁定するなんというようなことはしなくてもいいように、地域の皆さん方との連携、事業者等々との連携を図っていきたい、そして今後これによる制度が必ず実行できると。きょう委員会でお約束しました目標を達成するように、一日も早くそのことに専念したいと思っております。
○島袋宗康君　今の御答弁をいただいて、大変期待しておりますので、ぜひ御努力いただけますようにお願いして、質問を終わります。
○委員長（今泉昭君）　他に御発言もないようですから、両案に対する質疑は終局したものと認めます。
　　　　─────────────
○委員長（今泉昭君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、筆坂秀世君及び北澤俊美君が委員を辞任され、その補欠として大沢辰美君及び藤井俊男君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（今泉昭君）　これより討論に入ります。──別に御意見もないようですから、これより順次両案の採決に入ります。
　まず、踏切道改良促進法の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（今泉昭君）　全会一致と認めます。よって、本案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
　この際、寺崎君から発言を求められておりますので、これを許します。寺崎昭久君。
○寺崎昭久君　私は、ただいま可決されました踏切道改良促進法の一部を改正する法律案に対し、自由民主党・保守党、民主党・新緑風会、公明党、日本共産党、社会民主党・護憲連合、自由党及び二院クラブ・自由連合の各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。
　案文を朗読いたします。
　　　　踏切道改良促進法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法の施行に当たり、次の諸点について適切な措置を講じ、その運用に遺憾なきを期すべきである。
　一、踏切道の改良は、緊急性の高いものから重点的に行うことにより、踏切事故の防止及び交通の円滑化に資すること。
　二、全国に約千箇所あるとされる交通遮断量の著しく多いいわゆるボトルネック踏切は、今後十年間で半減させることを目標とし、当面の五年間は、国土交通大臣の迅速な指定、裁定制度の活用等により積極的な事業の実施に努めること。
　三、踏切保安設備の整備については、税財政上の支援措置の活用により、鉄道事業者を督励して、一層の促進を図ること。
　四、踏切の統廃合等踏切道の改良は住民生活にも大きな影響があることから、都道府県知事の申出制度の運用に当たっては、住民の意見反映に努めること。
　五、踏切保安設備の整備等踏切道の改良に当たっては、高齢者、身体障害者等の安全な利用に配慮すること。
　　右決議する。
　以上でございます。
　何とぞ委員各位の御賛同をお願い申し上げます。
○委員長（今泉昭君）　全会一致と認めます。よって、寺崎君提出の附帯決議案は全会一致をもって本委員会の決議とすることに決定いたしました。
　ただいまの決議に対し、扇国土交通大臣から発言を求められておりますので、この際、これを許します。扇国土交通大臣。
○国務大臣（扇千景君）　踏切道改良促進法の一部を改正する法律案につきまして、本委員会におかれましては、熱心かつ中身の濃い御論議をちょうだいいたしまして、ただいま全会一致をもって可決されましたことを深く感謝申し上げたいと存じます。
　今後、審議中におかれまして皆さん方からいただいた御意見、すべての皆さん方の御論議を今後、また今、附帯決議におかれまして提起されました交通遮断量の著しく多いいわゆるボトルネックに関しましては、その踏切の対策の積極的な事業の実施などの課題につきまして、その趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。
　ここに、委員長初め委員各位の御指導、御協力に対して深く謝意を表し、ごあいさつとさせていただきます。
　本当にありがとう存じました。
○委員長（今泉昭君）　次に、新産業都市建設促進法等を廃止する法律案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（今泉昭君）　次に、住宅金融公庫法等の一部を改正する法律案及び高齢者の居住の安定確保に関する法律案の両案を一括して議題といたします。
　政府から順次趣旨説明を聴取いたします。扇国土交通大臣。