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○国務大臣（二階俊博君）　御指摘のＦＭＣ制裁措置問題の解決に当たりまして、ちょうど平成九年十一月に斉藤・オルブライト往復書簡というものがございまして、御承知のとおりでありますが、そのフォローアップや、あるいは港湾運送事業の規制緩和に関する意見交換を行う観点から、先般も、昨年の秋でございましたが、局長レベルの日米海運協議を行ったところであります。本年二月、私自身もアメリカのスレーター運輸長官と会談を行いまして、この問題につきまして十分意見の交換を行ったところであります。
　今までのアメリカ側の主張の中でも、日本の港湾運送の過去からの経緯、現状に対する理解が不足していることによって意見の食い違いが生じておるのではないかという点がございました。
　なお、今回の規制緩和は多くの関係者が十分な御議論を行った上でまとめられたものでありますが、日本側は従来の協議の場において、規制緩和の趣旨、内容等について詳しく説明し、私自身、スレーター長官の一定の理解を得たものと考えております。日本側としては、引き続きアメリカに対し、今回の規制緩和の内容につきまして十分説明してまいるつもりであります。
　国際競争力についての所見はということでございますが、最近、御承知のとおり、横浜、神戸等の日本の主要港は、シンガポール、香港等東アジア主要港と比較してその取扱量も大きな差が生じておりますことは事実であります。また、欧米と東アジアの間を結ぶコンテナの基幹航路において日本への寄港回数が減少するなど、日本の港の東アジアにおける相対的地位が大きく低下しているところは委員御指摘のとおりでございます。
　この原因として、日本より東アジア各国における貨物量の伸びが高いことが大きいと思われますが、我が国の港湾運送事業者間の競争が行われにくく、船会社、荷主のニーズに合ったサービスが提供されにくかったという事実も認めざるを得ません。
　今回の法改正によりまして、コンテナ荷役などにおいて主要九港において需給調整規制の廃止を初めとします規制の見直しを行うことによって、事業者間の競争を促進し、事業の効率化や荷主のニーズに応じるようにしたいと考えております。このような施策によりまして、我が国の港湾が東南アジアの主要港に伍して効率的な物流サービスを提供していくように、今後とも一層努力を傾けてまいりたいと思います。
○谷林正昭君　民主党・新緑風会の谷林正昭でございます。よろしくお願いいたします。
　きょうは、現場で私、労働者として頑張っているときから、この港湾運送事業法の規制緩和が、そこに働く人たちやあるいはその家族あるいは関係者の皆さんが、この後おれたちはどうなっていくんだろうと、非常に心配をしながら今日を迎えました。いよいよ法改正の議論に入るわけでございます。きょうはその仲間の皆さんが赤いリボンをつけて、みんな心配ということでお聞きになっておりますので、私も真剣に質問させていただきますので、ぜひよろしくお願いをいたします。
　本題に入る前に、今北海道の有珠山が大変な状況になっている。気象庁を統括する運輸大臣、運輸省としまして非常に大変だと思いますけれども、ぜひそこらあたり抜かりのないような、住民が不安を得ないような情報の一刻も早い伝達、こういうものを御配慮いただきたいなというふうに思いますし、一方では、きょうの新聞で自由党が与党を離脱するんではないか、あるいはどうなっているんだ、二階運輸大臣の去就が注目をされている、こういうような状況もあります。いずれも爆発寸前のような感じがいたしますが、ぜひひとつ心境をよろしかったらお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　まず、有珠山のことにつきまして御意見、御指摘がございましたが、この問題につきまして、昨日からも小渕総理とも連絡をとり合いながら、官邸の中に万一に備えての体制を既に整えてございますし、私自身も昨日、委員会終了後気象庁に参りまして、気象庁の体制等を再確認するとともに、一刻も早い情報を的確に送達できるようなことを常々やっておりますが、今改めて再確認して万一に備えるようにということを気象庁長官にも命じてまいりました。
　なお、気象庁長官、ちょうどこの年度末、人事異動を考えておりまして、私自身、既に閣議の人事でございますから総理の了解を得ておったところでございますが、昨日夜、その既に内定をいただいております長官の人事異動を撤回いたしまして、現長官が引き続きこの任に当たるようにということにいたしております。現場におきましても既に十分な体制を整えておりまして、避難は既に完了いたしておりますし、新しい観光客等の受け入れは極力避けるように指示をいたしております。
　私も、きょうは一日国会でございますし、明日もどうしても外せない日程もありますが、明日午後ぐらいに北海道の現場に赴くつもりで、今運輸省を出てくる際に日程の調整を指示してきたところでございますが、私はちょうどたまたま北海道開発庁長官も兼務いたしておりますので、両々相まって万全の体制を期するようにいたしております。
　なお、私の党内の問題につきまして大変御親切な御質問をいただきましたが、きょうは、ここは政府の立場でお答えをすることでございますが、私は相撲でもそうでございますが、制限時間いっぱい、常に最後の五分までというのが私の信条でございますから、皆様の激励をいただきながら、いわゆる有珠山の問題につきましてはそういうことが杞憂に終わることを願いながら、万全の体制をしいて、責任は全うしたいと考えております。
○谷林正昭君　どうもありがとうございました。少し安心しました。
　それでは本題に入らせていただきます。
　まず、港湾運送事業法の今の法案が出てきた経緯等につきましていろいろ勉強させていただきましたけれども、行革委員会、そして運政審の海上交通部会、ここから答申が出されたものが基本となり法律の改定というふうになっていると思います。その中で、時間の都合もございますので、ちょっとぶっきらぼうな質問になるかもわかりませんけれども、二十数点にわたって質問させていただきます。
　まず、大臣にお伺いしたいのは、この法改正を何のためにやらなければならないのか。答申ではいろいろ出ております。しかし、日本国として、運輸省としてその目的をもう一度はっきりさせていただきたい。あわせて、それでは今の日本の港湾運送事業の将来のあり方、それから事業を行う事業者のあるべき姿、こういうものを大臣の方からお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　谷林委員の、いつものとおりでございますが、みずからの貴重な経験に基づきまして建設的な御意見をちょうだいしておりますことをまず感謝をいたします。
　港湾運送事業は、御承知のように、海陸の結節点である港湾において貨物の船舶への積み込み等を行うもので、我が国における経済活動や国民生活を維持していく上で極めて重要な役割を果たしてまいりましたことは委員も御承知のとおりでございます。
　近年、各国の港湾の間におきまして国際的な競争が激しくなっていく一方で、コンテナの取扱量などにおきましても我が国港湾の東アジアにおける相対的地位は大きく低下している現状にあります。その原因の一つといたしまして、我が国の港湾運送事業者間の競争が行われていない、各船会社、荷主のニーズに合ったようなサービスが提供されていない、こういう指摘を各方面からいただいておりますが、我々は現状はそれを認めざるを得ないような状況にあると認識をいたしております。
　今後、我が国港湾が東アジアの主要港に伍して将来にわたっても効率的な物流サービスを提供するためには、海上輸送の主流を占めておりますコンテナ貨物などの積みおろしについてより一層の効率化、サービスの向上が求められているところであります。コンテナ荷役などにおいて主要九港におきまして需給調整規制の廃止を初めとする規制の見直しを行うことによって、事業者間の競争を促し、同時に事業の効率化や多様なサービスの提供を図るために今回の法律の改正を御提案いたしておるところであります。
　また、港湾運送事業者の将来像に関しましても、集約・協業化を進め、波動性等に対応できるような経営基盤を確立するとともに、従来の労務供給的事業から脱皮して、みずからコンテナターミナルを借り受けるターミナルオペレーターとして多くの船会社、荷主の荷物を扱うなど積極的に事業の展開を図るようになることが望ましいと考えております。
○谷林正昭君　規模の拡大、そして荷主のニーズにこたえるための努力というのが目的だというふうに受けとめさせていただきましたし、外国との競争、こういうような観点で今お話しをいただきました。
　それでは、具体的にお尋ねいたしますけれども、その荷主のニーズにこたえるということは、そして効率化やサービスの向上というのは、その港にあって本当にどういうことなのか、具体的に言えばどういうことなのか、これがもう一つはっきりしない。これを一つお聞かせいただきたいと思いますし、一方では、九港だけが今の法律の改正の対象になる。この港湾運送事業法の第一条、秩序というものを重んじてこの運送事業というのはやらなきゃならない、これは第一条にしっかり書いてあります。ということになれば、後々また質問させていただきますけれども、この第一条をしっかり踏まえながらいわゆる一法律二制度的な考え方でいくのか、それともこの一条だけは絶対守りますよという気持ちをしっかり持ってこの議論に入っていくのか、そこらあたりを少し聞かせていただきたいと思います。
　今、大臣からおっしゃいましたけれども、日本の港湾の国際競争力の低下とおっしゃいました。あるいはこれからの将来の競争、こうおっしゃいました。じゃ原因は、果たして小さい事業者だけが日本の港にあったから競争力が低下したのか。私はそうじゃないと思います。ばら積みからコンテナ化になる、あるいは東南アジアを中心にしていろんな産業が発展をしてくる、そういうところにあって、そちらの方を経由しながら行く。じゃ日本を素通りしていったかといったら、私は、日本の荷物はまだ余りふえてはおりませんけれども、微々にふえていますけれども減ってはいないというふうに把握をさせていただいております。
　そういうことを踏まえてぜひお聞かせいただきたいということと、先ほど同僚議員からの質問もありましたけれども、労働者の保有基準を一・五倍にするということが安定化の一環として必要だと、私も思います。そして規模の拡大策、これも必要だと思います。それから、悪質業者の参入防止、そのためにもきちっとした枠組みが必要だというふうに思います。
　そのためには、この一・五倍という数字を上げたときに、じゃそれが法律にはっきり出てくるのか出てこないのか、私はどうも見えないような気がいたしますけれども、一方ではあるんじゃないかと、探せば出てくるというような気もいたしますので、しっかりした答弁をお願いしたいと思います。
　あわせまして、先ほど答弁もありましたように事業協同組合化、事業の協同化、こういうところに当たって、先ほど一億六千万円予算をつける、こういうお話がありました。そこらあたり、私は金額の多い少ないはこれからの話だと思いますけれども、その協同化について行政支援、こういうものをしっかりやっていただけるかどうか、その辺をまとめてお聞かせいただきたいと思います。
○政務次官（鈴木政二君）　五点にわたりまして質問がありました。
　谷林委員は今、大臣からもお話しのように、この問題につきまして若いころから大変御経験を踏まえた、大変真摯な形でいつも進められていることを聞いております。
　今の御質問で、第一点の質問から順番にお答えをさせていただきたいんですけれども、まず今回の改正でありますけれども、先ほど言いましたように規制緩和の実施や港湾運送業の集約・協業化の推進で事業規模を拡大したい。
　谷林委員もよく御案内のとおり、今の形を見ておりまして各港そうでありますけれども、日によって貨物量というのは大変違ってきますね。ですから、そういう面では、忙しいときには人手も足りなくなってしまう。また、暇な時期とか暇な貨物量のときにはこれがまた労働者の皆さんが今度は遊んでしまうというか仕事に携われなくなってしまう。そういうこともございますから、そういう面で今回のこの集約・協業化をきちっとさせていただいて、特に中小企業の業者の方々にきちっとした形でしていきたいなと思っております。
　そして、もう一つは夜間と日曜の荷役の問題でありますけれども、これも交代要員等労働者の交代制の導入を可能とすることになると思います。そういう面でさらに柔軟な体制といいますか、実施できるような方向で事業の効率化、サービスの向上化を図っていこうと思っております。
　そして、二番目の御質問でありました、最も重要であります目的に書いております港湾運送事業法の目的の第一条であります。港湾運送の秩序を確立し、港湾運送の健全な発達を図り、もって公共の福祉を増進すると、こう書いてあります。
　今回の規制緩和で実施する港の選択に当たりましては、効率、サービスの向上が急がれていることはもう御案内のとおりであります。もう谷林先生御存じのとおりでありますけれども、その実情に合わせまして規制緩和による影響の度合いを一つずつ勘案いたしました。そして、港湾運送の安定化を図りつつ、規制緩和の先行実施が可能な港を選んだつもりでございます。したがって、規制緩和に先行する港、それ以外の港のいずれにおいても私どもは第一条の法の理念に対応することができると考えております。
　もう一つのお話でありますけれども、近年各国の港湾において国際的な競争が進展する中で、コンテナ取扱量において我が国の港湾の東アジアにおける相対的な地位が低い。先ほど谷林委員いろいろ御指摘をいただいて、私ども、二階大臣もさっき答弁をさせていただきましたけれども、これ大きな原因はやっぱり特に東アジア、東南アジアの急激な経済成長じゃないでしょうか。それによって貨物量の伸びがやはりどうしても向こうが高くなってくるというのが私どもは一つの大きな原因だと考えております。同じでございます、谷林委員と考え方が。
　そういう面では、我が国の港湾運送事業者の間の競争が、非常にまだ今の段階の中で先ほど言いましたように行われにくくなっておりますので、やはり船会社や荷主のニーズに合ったサービスの提供がされにくくなっている点も、これもまた一つ原因だと思っております。
　このような状況を踏まえまして、今般、一つずつ解決するために規制緩和を行うことによって事業者の競争の促進、そして事業の効率化やもう一つ多様なサービスの提供をしっかり図っていきたいと思っております。
　あと二つの問題でありますけれども、労働者の最低保有の問題であります。
　この労働者の最低保有の基準については、港湾運送事業法において今現在は一定数以上の労働者を保有することが許可基準になっておることは御案内のとおりであります。その具体的な人数については運輸省令で定めることとされておりますから、したがって、今のお話のように法律で規定するのかどうかというお話でありますが、今回の一・五倍の基準の引き上げに当たりましては省令の改正で対応させていただきたいと思っております。
　また、さっき言いました荷役量の日々の波動性による労働力の遊休化の解消と、そして労働者の交代制導入を可能とすることによります日曜、夜間の荷役につきましてもより柔軟に実施できるよう、私ども集約・協業化を推進していくつもりでございます。
　この集約・協業化の推進のために行政として具体的にどうするんだという今御質問でありましたけれども、先ほど田中委員からのお話もありましたけれども、今回のこの一・五倍ということで事業規模の拡大を促すために、この一・五倍の労働者保有基準に満たない事業者については、やはり事業協同組合に加盟する。そうすると、組合内の他の事業者が雇用する労働者も最低保有基準の算定上の自己労働者として取り扱われるわけですね、今度の場合は。そういう面で、私どもはそういう中小の方々につきましては事業協同組合の結成をぜひとも促して、先ほど言いました満たないものにつきましては協同化をして埋めていただきたいなと思っております。
　なお、今度の予算は、先ほど言いましたように一億六千四百万を確保させていただいて、規制緩和を行う各港におけるそれぞれの集約・協業化をしっかりと後押しさせていただいて、調査支援事業等を実施する予定でございます。一生懸命やらせていただきます。
○谷林正昭君　時間の都合もございますので通告していた内容を少し飛ばさせていただきますが、まず、九港を規制緩和の対象にしたという理由は、今ほど実施可能なところからやるとこういうふうな感じでございました。理由をお聞きしたいわけでございますが時間がございません、大体わかっていますので飛ばします。
　次に、大臣にお聞かせいただきたいと思いますけれども、行政改革委員会の中で、この規制緩和の推進に当たって運輸省、労働省を初めとする関係省庁が協力をして政府全体として整合性のとれた規制緩和をやるべきだ、こういうふうに委員会では言っております。この港湾行政の一元化といいますか連携といいますか、そういうものがこれから非常に重要になるというふうに思いますので、大臣の口からぜひお聞かせいただきたいなというふうに思います。
○国務大臣（二階俊博君）　港湾行政の一元化につきましては、我が国港湾が、先ほどからも申し上げてまいりましたように、東南アジアの主要港に伍して将来にわたって効率的な物流サービスを提供していくためには、港湾整備の重点化や港湾運送事業の規制緩和など、ハード、ソフト両面からの総合的な施策の展開が必要でありますので、運輸省としましては、ハード担当の港湾局とソフト担当の海上交通局が連携して各政策を進めていくことが必要であるという認識を持っております。
　また、規制緩和を推進するに当たりましては、労働関係の安定化にも配慮をすることが重要でありますので、港湾労働法を所管する労働省とも協議して規制緩和を進めていく必要があると考えております。
　今回の規制緩和は、運輸省の運輸政策審議会及び労働省の中央職業安定審議会における審議、答申を踏まえて実施しようとしているものでありますが、労働省あるいは運輸省の課長クラスが互いに審議会に出席するとともに、双方の審議会の委員自体を重複するものにしたりするなどして、今回の規制緩和の実施に当たっては双方が連携をとって進めてきたところであります。
　今後とも、運輸省の関係部局及び労働省と密接な連携をとりながら、今委員御指摘のようなことを十分念頭に入れて港湾行政を進めていきたいと考えております。
○谷林正昭君　私は絶えずそこに働いている人の立場を思いながらこういうふうに質問をさせていただいておりますけれども、自分たちの職場が本当にこれからどうなっていくかというのが、その家族を含めた心配になってまいります。そういう心配を取り除きながら、競争力のある港づくりというのが大事だというふうに思いますし、そのイニシアチブをとるのがやっぱり運輸大臣、こういうふうに思いますので、ぜひよろしくお願いをいたします。
　具体的な中身に入らせていただきますけれども、今九港が指定をされます。今後、この九港以外に仮に十港、十一港、十二港にふやしていくとしたらどういう手続をとるのかお聞かせいただきたいと思いますし、あわせて、そこに参入するときに許可基準あるいは審査項目、こういうものがなければならないと思いますので、そういうものを明確にして、そしてその審査内容を明らかにするのが公正な競争だというふうに思います。
　それから一方では、許可基準、審査項目の中に、私がいつも言っている安全という問題が横に置かれております。これは、労働安全基準法があればいいんだ、労働基準法があればいいんだ、労働安全衛生法があればいいんだということではなくて、新しく規制緩和をしてその職場に新しい政策を導入していくときには、例えばハンドル労働者の規制緩和をするときに、労働大臣告示の、俗に言う二・九通達というのが出されまして、そしてそこで安全というものをしっかり守りましょうよという告示がなされました。港湾運送事業に携わるごく限られた一スペースの中での労働ということになるかもわかりませんけれども、しかしそれが大きく働き方が変わってくるといったときに、ぜひこの安全というものを法律に明記するべきではないかと思いますけれども、いかがでしょうか。
○政務次官（鈴木政二君）　まず最初の第一点の、今後どうなるのかという話でありますけれども、御案内のように、九港以外の八十五港、今のところ規制緩和の対象に外れております。この九港と八十五港を比較しますと、大変荷役量も少なくて、事業者の規模も小さいところが多いところでありますから、もしこの規制緩和に置かれますと大変な大きな影響があると当然予想されております。こういう面では、港湾運送の安定化政策も、九港とそれ以外の港の状況の違いをきちっと踏まえまして、同じ方法でこれから進んでいいかどうかという検討を十分これからもさせていただきたいと思っております。
　このため、今回はこうして九港を先行させていただきましたけれども、残る八十五港につきましても、規制緩和の状況、そしてこの九港の形を見て今後進めていきたい。なお、これにつきましては、法律の改正も含めて検討をしていきたいなと思っております。
　次に、許可基準とか審査項目を明確にするという御質問でありますけれども、許可審査の基準等については通達等で定めまして、きちっと公表することを運輸省としては予定させていただいております。
　そして、安全性の問題であります。もういつもいつも大臣からこの安全性の問題は、就任以来私ども政務次官、総括、そして運輸省全体にきちっと安全性確保というものを指令を受けておりますので、今回のこの問題で安全性の担保をどうするか、谷林委員の御心配は当然だと思っております。
　そういう面では、港湾労働の安全性の確保に関しましては、従来から、事業場ごとに安全管理者の選任やクレーンの運転についての一定の資格を義務づけることなどを内容とする例の労働安全衛生法によって労働省が所管をしていることは御案内のとおりでありますけれども、港湾運送事業法の許可基準に入っていませんが、規制緩和によって絶対に安全が損なわれないことを、よく労働省ともきちっと協力し合いまして、先ほど大臣がお話ししましたように、事故災害の防止等についてきちっと事業場を指導していくつもりでございます。
　以上であります。
○谷林正昭君　安全の関係で、今ほど絶対後退させない、こういう決意もありました。
　一つ外国の例をとりますと、港ごとに、港単位で安全を考える、そういう協議会、あるいは安全衛生委員会、言葉はどうかわかりませんけれども、そういうものをつくってやる。なぜならば、業者は非常に小さい業者が多い。あるいは業者ごとによって安全対策が違う。こういうことになってくると、これからは共同作業をするということも労働省で提案をしていますから、そういうようなことを含めたときに、先ほど大臣にお伺いした一元化運営という問題にこの安全がかかわってくるということでございますので、港ごとに安全対策をするというようなことなどもぜひ御検討いただきたいなと思います。
　次に入らせていただきます。
　運賃料金の規制の緩和でございます。今、規制緩和の大きなポイントは参入の自由と運賃の届け出制、いわゆる運賃料金の自由ということになるわけでありますが、その届け出制の中に、あらかじめ届ける、こういう文言がございます。あらかじめというのは何日前のことなのか。こんな単純な質問で恐縮でございますけれども、非常に今後の運営について問題が出てくるような気もいたしますし、届け出た料金の効力はいつから発効するのか、あるいはその届け出に当たって原価計算書を提出させるのか、こういうことをお聞きしたいと思います。
　なぜこういう単純な話を聞くかといいましたら、競争になるんですね。そういったときに、あの業者はトン一万円でやるといううわさを聞いたらすぐそれを変更するような、ダンピングにつながるようなそういう値下げ競争が当たり前に届け出でできるということになったら、私はこれは大間違いだというふうに思いますので、そこらあたりはしっかりお聞きしておきたいというふうに思います。
○政務次官（鈴木政二君）　おっしゃるとおりだと思います。改めてきちっと運輸省に確認をするという姿勢も、私どももきちっと物をしゃべらなきゃならないと思っております。
　これは、やっぱりほかの立法例に倣いまして、届けられました運賃料金が変更命令の対象となるものでないかどうかの判断をする必要ということから考えましても、運賃料金を適用する日の三十日前までに届けることとしたいと考えております。また、届け出の効力は、当然ながら当該申請による当該運賃料金の実施予定日から生ずるものと私どもは考えております。
　また、料金許可制から届け出制に変更することによりまして、先ほどの原価計算の話でありますけれども、従来提出はしておりましたところでありますけれども、今回から原価計算書は添付しなくても結構というふうに私どもは考えております。
　ただ、料金変更命令を出すことを検討するに当たって必要のある場合は、報告徴収の規定に基づきまして原価計算書の提出を求めることとしております。
○谷林正昭君　後ほど触れますけれども、変更命令を出すときは計算書を見させてもらう、しかし業者の届け出については必要ない。ちょっと矛盾するような気がいたしますが、後ほどまた触れさせていただきます。
　次の質問に入らせていただきますが、この答申でも言っていますように、この規制緩和における重要なポイントは、秩序の混乱をどのようにして防止するかである、こういうふうに言っております。第一条で秩序の確立をしっかり守る、そして規制緩和、たとえどういうような状況、まだ今のところは想像の社会ですから、どうなってでもとにかく秩序だけは、あるいはその混乱を避けなさい、こういうような答申になっております。
　そこで、今ほど言いました運賃の変更命令を出すということになるときは、市場原理でいきますとダンピング競争にこれはなってくる、そういったときに変更命令を出しますよ、出してもいいですよという法律になっております。そのときの物差し、これが一つ必要になってくるんではないか、基準といいますか。そういったときに、その発動に当たっての透明性や公平性、これは業者は裏を返せば不利益をこうむりますから、それが必要になってくる。そういうものが果たしてつくられるのかどうか、担保できるのかどうか、これが一つ問題があります。
　それから、命令の発動に当たって不利益になるということになれば運輸審議会に諮らなければならないというふうに私の勉強した限りではなっておると思います。この運賃の変更命令を運輸審議会に諮るのかどうか。
　それから、過度のダンピングという言葉を使いながら市場の混乱防止をうたっております。運政審答申でも過度のダンピングによる港湾運送の混乱防止策案というのが出されました。私も見させていただきました。そういったときに、この過度なダンピングの位置づけ、ここが大きなポイントになるというふうに思います。どこまでが過度なのか常識なのかということになれば、市場原理でいけばすべてがダンピングではない、競争だということになったらちょっと問題があるんではないかな、その辺を少しお聞かせいただきたいというふうに思いますし、そのダンピングの把握の仕方、これもひとつしっかりお聞かせいただきたいと思います。
　もう一つ懸念されるのは、多くの元請と多くの下請、そしてその下請にも入れない孫請というのが今の港湾運送事業の実態だというふうに思っております。そういったときに、競争の中で下請、孫請に安くたたきながら仕事を請け負わせる、それが過度なダンピングに当てはまるのかどうか、そこらあたりをしっかりお聞かせいただきたいなというふうに思います。
○政務次官（鈴木政二君）　今の御質問に答えさせていただきたいんですけれども、まず運輸大臣は、届けられた運賃、これははしけとかそういうものだろうと思うんですけれども、料金が不当に差別、これも今指摘の中で谷林委員がお話の中で含んでいると思います、そういうものがあったときや、また不当競争を引き起こすおそれのあるときは変更命令を発することができるとされております。
　変更命令の具体的な運用基準については、おっしゃるとおり下請料金の相当部分を占めるのがやはり御案内のとおり労働コストなどだと思います。そういうものを含む変動費を下回っているような場合を過度のダンピングとして私ども考えまして、変更命令を行う方向で検討をしております。
　ただ、変動費の内訳ですけれども、ここらが非常におっしゃるとおりであります。その子細について、項目とかいろんなものをチェックしますね、その項目については今後きちっと私どもは詰めていきたいと思っております。
　また、その運用に当たっては、運用指針を定め、そして公表することも予定をしております。また、その公平性等を図るために法律上、先ほどお話しでありますけれども、運賃料金変更命令を行うときは運輸審議会に諮らせていただきます。
　以上であります。
○谷林正昭君　変動費を下回ると今おっしゃいました。そして中身は詰めていくというふうにおっしゃいました。問題は人件費なんですね。人件費なんですよ、労働集約産業の最たるものでありますから。その人件費をどこで見るかによって過度なダンピングかそうではないか、包括最賃の中の地域最賃さえ下回らなければいいというふうなことになってくれば、私は今の秩序は守れない。やはりこれまで培ってきた歴史の中、あるいはこれまでそこで働いてきた、そして家族を養ってきたそういう生活の維持、いろんな歴史があります、皆さんの中には。そういうことをぜひ勘案しながら、今後しっかりその変動費を詰めるということでありますから、関係団体ともよく相談をしていただきたいと思いますし、慎重な調査もお願いしておきたいというふうに思います。
○政務次官（鈴木政二君）　おっしゃるとおりだと思います。しっかりと詰めさせていただいて、十分御趣旨を踏まえて頑張っていきたいと思います。
○谷林正昭君　ぜひお願いをいたします。
　次の質問に入らせていただきますけれども、このダンピングを見分けたりする根拠は今ほどお聞かせいただきました。
　今度はそれに対する緊急監査という言葉が今度の法律に出てきております。じゃ、この緊急監査制度というのは何に基づいてやるのか。今の法律で本当にそれができる法律になっているのか。私はちょっとあいまいではないかなというふうに思っております。したがって、この緊急監査制度をしっかり、今度の規制緩和と同時に法律に盛り込むべきではないか、こういうふうに思いますが、いかがでしょうか。
　あるいは、今度は監査制度のあり方であります。きっちりした監査制度をとらなかったら、しり抜けばっかりの監査制度になったらこれは何にもなりません。したがいまして、今秩序を守るという観点で大きなウエートを占めるこの緊急監査制度についてお尋ねをいたします。
○政務次官（鈴木政二君）　今の御指摘でありますけれども、緊急監査の根拠条文が第三十三条第二項の港湾運送事業者に対する監査に関する規定でありまして、これによりまして十分緊急監査の実効性を私どもは担保し得ると考えております。
　なお、今お話しのようにきちっと詰めろという話でございますから、現在の地方運輸局で行っております監査方法をひとつここも工夫をさせていただきたい。改めてもう一度検討をさせていただいたり、そして私ども運輸省本省の担当部局からも職員を派遣させていただいて、緊急監査を確実に行える体制を委員御指摘のとおりしていきたいと思っております。
○谷林正昭君　ぜひよろしくお願いいたします。十年に一回監査に入るとか、そういうことのないようにぜひお願いをいたします。
　次に、時間がございませんので簡単にお尋ねいたします。
　今、港の秩序を守って、そして労働関係の安定のために一番大きなウエートを占めているのは拠出金制度であります。この拠出金制度について、届け出制になるとこれが果たしてどうなるのか心配であります。これをまず一点、お聞かせいただきたいと思いますし、どう徴収することを担保するのか、これをお聞かせいただきたいと思います。
○政務次官（鈴木政二君）　もう当然でありまして、これは私どもも歩いていくと、この話がよく出ます。拠出金は港湾労働者の年金や福利厚生の施設の整備管理に使われておることはもう御案内のとおりであります。運輸省もその重要性は非常に認識をしておりまして、認可料金制度のもとでこの拠出金を適正なコストと認めて料金の内訳として拠出部分の明示を許可してきたところであることはもう御存じのとおりであります。
　ですから、認可料金の制度の廃止に伴いましてこの制度の根拠を保てないんじゃないかという御質問でありますけれども、運輸政策審議会においても荷主や船主さんたちも入っていただいておりまして、今回の規制緩和の後の港湾運送の安定化のために、届け出料金制のもとにおける拠出金の確保については、従来の制度にかえて新たに荷役料金の分割支払いの制度を導入すべきだと提言をいただいておりますので、運輸省としましても、拠出金制度の趣旨等についてなお一層船会社、荷主等に対して十分説明するなど、この分割支払い制度が円滑に根づいていくようにきちっと支援をさせていただきたいと思っております。
○谷林正昭君　ぜひ、労働関係の安定のためにもこれは不可欠だというふうに思いますので、関係各位の御理解を賜るように、また行政の方でよろしくお願いいたします。
　次に、懸案事項のようなことで今話されておりますけれども、日曜荷役あるいは夜間荷役、これについて、言葉ではわかるんです、そして事業の規模の拡大をすれば何とかなるだろう、こういうふうに今進められておりますけれども、これはまさに新しい政策でありますから、日本の港をそういうふうに変わすということでありますから、行政というのがかかわらなかったら私はできないと思います。
　したがいまして、この日曜荷役や夜間荷役の推進について、具体的にどう対策といいますか行政指導を行うのか、あるいは支援を行うのか、ここらあたりをお聞かせいただきたいと思います。
○政務次官（鈴木政二君）　日曜荷役につきましては、外航コンテナ船を中心に今実施をしていることは御案内のとおりでありますけれども、夜間荷役については、もう一部の時間帯、特に明け方の四時ぐらいから朝の八時ぐらいの間を除いて従前やっていらっしゃるところもあるわけであります。ただ、中小事業者が大変この業界については多いので、労働者の交代制がとれないというのも私ども十分把握をしております。
　日曜の夜間荷役は行わないなどの実施時間帯においてもいろいろ制約があることも事実であります。おっしゃるとおりであります。今後こうした集約・協業化をより進めさせていただいて、より円滑な港湾荷役サービスの実施の推進をぜひしていきたい。その観点から、今お話がありました点をぜひ関係事業者にきちっと運輸省としても働きかけていきたいなと思っております。
○谷林正昭君　ぜひ、指導ということでお願いしたいなというふうに思います。
　最後になります。これは大臣にお聞かせいただきたいと思いますが、この規制緩和を取り入れる法律、まさに運政審答申の中で出されていますように、これまでの歴史をしっかり見つめながら、そして今後の努力をしていかなきゃならぬ、こういうふうなことになります。
　しかし、私が今心配しているのは、この市場原理で競争を入れ、そしてお客さんのニーズにこたえながらいろんな形で日本の港の働き方を変わしていく、あるいは仕事の仕方を変わしていく、こういったときに、この運政審の最後の締めくくりではこういう文言、こういう文章がございます。「今こそ、一時の痛みは伴うが、規制緩和により競争原理を導入して、心機一転、港湾運送事業の構造改革に果敢に取り組んでいくことが是非とも必要であり、また、その結果として、最終的に規制緩和の果実が、事業者や労働者を含めた港の関係者全員のものになる」と信じている、こういうふうに結んでおります。
　私が心配しているのは、市場原理だけがそこに導入されていくと、そこに働く人たち、労働者が外にほっぽり出されてしまって、果実どころではない。最後にはしりをたたかれて、働いて働いて働かされて、けが、病気、事故、こういうものと労働条件の大幅ダウンを余儀なくされて競争に巻き込まれてしまう。そういうものが残っては、これまでの港湾運送事業の歴史というものが全く無になってしまう、努力が無になってしまう、そういうことがあってはいけないというふうに思いますので、この労働関係の安定化こそ港湾運送事業、そして日本の港の発展につながるという観点で私はこれまで質問をさせていただきました。
　ぜひ最後に大臣に、この労働関係の安定化策について具体的な考えを、御所見をお聞かせいただいて、私の質問を終わります。
○国務大臣（二階俊博君）　ただいま規制緩和、今回の法律につきましての御意見でございますが、私は、もとよりこの規制緩和の問題、とりわけ運輸省に関係する規制緩和につきましては、まず労働者の処遇の安定の問題、同時に安全の問題、この二つだけは、それぞれの委員会の御審議の結果を尊重することは当然のことでありますが、一歩踏み込んで、この問題に対しましては当面の責任者として、労働問題そして安全の問題については改めて角度を変えて考えていかなくてはならないと常々思ってそういう指示を行っておるところでありますが、時間もありませんので、労働者へ過度のしわ寄せが及ばないように労働関係の安定化に配慮せよということでありますが、これは当然のことだと考えております。十分配慮してまいるつもりでございます。
　具体的には、中小事業者の事業協同組合化等による集約・協業化を進めることによって事業基盤の強化を図ることなども考えておりますが、料金のダンピングによる事業者の共倒れや労働コストの大幅な削減がないように、料金変更命令や緊急監査制度を用いて過度のダンピングを防止していく所存であります。同時に、これらの施策によって労働関係の安定化を確保しながら規制緩和を進めてまいりたい、このように考えております。
　御協力をお願いいたします。
○谷林正昭君　終わります。
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○委員長（齋藤勁君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、筆坂秀世君が委員を辞任され、その補欠として吉川春子君が選任されました。
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○弘友和夫君　公明党・改革クラブの弘友和夫でございます。
　私も質問に先立って北海道有珠山の問題について御質問したいと思ったんですけれども、先ほど谷林議員から御質問ありましたので要望にとどめておきたいと思います。
　大臣は北海道開発庁長官でもございますし、今、有珠山の噴火によりまして一万人近い方が避難されている、そしてまた数分置きに震度四、震度五という体感地震が起こっているという大変な状況になっております。大臣は、阪神大震災で交通もずたずたになったときも真っ先に現地に駆けつけられたという行動派の大臣でございますし、先ほども、官邸に対策室を設けられ、また気象庁長官の異動もストップしてこれに当たるという強い決意がございましたので、ぜひこの対策に当たっては本当に全力を挙げてやっていただきたいなと。気象庁長官の異動をストップさせて、大臣は先ほど制限時間いっぱい、最後の五分までというお話がございましたけれども、自分は制限時間になったからということにならないように、ぜひ本当にこれの見きわめがつくまで頑張っていただきたい、こういうふうに要望させていただきたいと思います。
　質問に入りますけれども、この改正案というのは、先ほど来お話があっておりますが、規制緩和推進三カ年計画によって盛り込まれて初めて議論がスタートしてきた。長年聖域であるとされてきたこの港湾事業の規制緩和によく着手できたなと評価する声も一方ではございます。一方では、これはアメリカとか諸外国の外圧によって重い腰を上げざるを得なかったんじゃないかというようなそういう声もございますけれども。
　運輸省は、許認可権というのが昔は一万七百七十七件のうち昔は一八％を占める千九百六十六件でございましたけれども、今は全省庁一万一千五百八十一件のうちの千五百五件、一三％と、大分規制緩和をやってこられているわけですけれども、この港運業の規制緩和というのがなぜこうしておくれてきたのかということについて大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　ただいま有珠山の火山活動の問題につきまして、昨夜来のことにつきまして御質問がございましたが、夕べも実は、もしこれ以上の事態が発生すれば緊急の閣僚会議等も準備をいたしておりまして、いつでも官邸に集合できるような体制を整えておりました。
　現場におきましても、国道の交通の遮断、高速道路は当然のことでありますが交通の遮断等、これは気象庁長官が最初に決断をしまして、それぞれ法律に基づいて対応するものでございますが、同時に道路監視用カメラで有珠山を常時監視し映像を配信しておりますが、ヘリコプターによる有珠山の監視も万全を期しておりますし、衛星通信車あるいは災害対策車を現地に出動いたしておりますし、運輸省としては、既に海上保安庁の船も周辺に既に待機をいたしておりますので、いかなる事態が発生しようとも万全の体制をとろうといたしております。
　私自身のことにつきましても弘友議員の友情ある御提案がございましたが、これは友情は友情として心から感謝を申し上げておきたいと思います。
　御質問にお答えしたいと思いますが、港湾運送事業は、過去、悪質事業者が介入しまして荷役が混乱したことを受けまして、免許制の導入等を行い、規制を強化して悪質事業者の排除をしてきた経緯、昭和三十三年のころからでございます。全体として港湾運送の安定化により重きを置いた行政を行ってきた、それが理由の最大のものではないかと考えております。その結果、事業者の競争が行われにくくなり、船会社や荷主のニーズに応じた十分なサービスが提供されにくい。そういう結果、東南アジアにおける我が国の港湾の相対的地位が大きく低下したものと考えております。
　このような状況を踏まえ、規制緩和を行い、港湾運送事業の行政のかじ取りをより効率化に重きを置く。つまり、港湾運送の安定化により重きを置いた行政から、これからは効率化に重きを置く方向に大きく転換したいというふうに考えております。
○弘友和夫君　今のは、免許制の安定というのがメリットであり、効率が欠けるというのがデメリットだと、こういうふうに思いますけれども、今回は特定港湾九港のみということで、段階的に規制緩和する。
　その他の重要港湾、地方港への波及というのは今後どういうふうに考えられているのか、お伺いします。
○政府参考人（高橋朋敬君）　お答えいたします。
　九港につきましては、現在海上貿易の主流を占めておりますところのコンテナに着目いたしまして、コンテナ船の荷役が集中します東京湾、伊勢湾、大阪湾、北部九州あるいは東京湾と伊勢湾の中間に位置する清水という五地域の中から九港に絞りまして、先行して規制緩和を実施するという考えであるわけでございます。
　それ以外の港のことでございますけれども、主要九港と比較しますと荷役量は当然少ないわけでございます。事業者の規模も小さいということが特徴だと思います。したがいまして、規制緩和というものをした場合には非常に影響が大きいだろうというふうに認識しているところでございます。したがいまして、まず規模の大きい九港について規制緩和をするということを判断したわけでございます。
　また、九港以外の港につきましても、背後の経済圏の問題ですとか需給関係ということの個別の事情がございますので、それはそれなりに一つの事業分野を持っているかもしれない、こう思いますので、当面はまず九港の先行実施の中でその影響などをよく見ながら判断していきたい、こういうふうに思っておるところでございます。
○弘友和夫君　それと、今回の改正というのは、単に港湾運送事業の効率化のみを求めるのではなくて、労働関係等の港湾運送の安定化にもやはり一定の配慮が必要であると、こう思うわけでございますが、悪質事業者の参入を防止するために今回暴対法の違反者を新たに追加する等欠格事由の拡充それから罰則強化というのは当然であると思います。
　事業の集約・協業化の促進が必要となるわけでございますが、この観点から労働者保有基準の一律一・五倍への引き上げを図っておられますけれども、その意図と結果というか、それはどういうふうに考えられているか。
○政府参考人（高橋朋敬君）　お答えいたします。
　常用労働者の最低保有基準の引き上げというのは、専ら日雇い労働者を使用して港湾事業を営む悪質な業者の参入を防止するという観点から導入された経緯があるわけでございますが、今回規制緩和に伴いまして事業参入が容易になるということから、悪質事業者の参入を防止するためにさらに最低保有基準を上げたというふうなことが動機でございます。
　ただ、これはそれだけの効果ではございませんで、最低保有基準を引き上げますと事業規模が拡大されるという効果がございます。それによりまして、小規模な事業者であるために日々の荷役量の大きな変動、つまり波動性に直面しているわけでありますが、その解消という方に機能するだろう、すなわち事業の効率化ということにつながっていくだろうと思います。それから、日曜荷役とか夜間荷役ということについていろいろと言われておりますけれども、これについて作業体制の充実という方向でまた機能していくのではないか、こう思っております。
　さらに、その一・五倍ということについて、規模の拡大を図るという視点から、事業協同組合に加入する場合にはその組合の中の相手の事業者の労働者も算入するという、言うならば特例を設けるということもございまして、事業規模の拡大ということもさらに促進しようと思っております。
　そのような観点から、保有基準のアップということについて二つの効果を考えながら導入していきたいと思っております。
○弘友和夫君　それで、今回の九港の一般事業者は現行の労働者最低保有基準の大体平均一・三倍程度だと、こう言われています。
　この基準が引き上げられた場合、これを満たせない業者が出てくると思いますけれども、これに対してどういうふうに考えられているかということ。それから、去年の十月に開催された日米港運協議において、こうしたセーフティーネットについてむしろ緩和に逆行しているんじゃないかという懸念が表明されました。これについて理解が得られたのかどうか。それともう一つは、事業者の協同組合への参加とか協業化に向けての促進支援。三つまとめてお答えをいただきたいと思います。
○政府参考人（高橋朋敬君）　お答えいたします。
　先生御指摘のとおり、現在労働者の最低保有基準との関係で、平均的にどうかといえば一・三倍という数字でございます。
　したがいまして、平均的に申し上げますならば、〇・二分だけ、個々の事業者で考えればそれを新たに抱えなければいけないということになろうかと思います。もっとも、平均で一・三倍でございますから、いろんな事業者がございますから一・五倍以上の方もおられます。むしろ一倍に近い方の方が問題だろうと思います。
　これにつきましては、もちろん御自身で御努力されるという部分もございますが、これを支援するための事業協同組合、先ほど申し上げました事業協業化もしていただければ、組合内の事業者の労働者もカウントして一・五倍をクリアするというふうな特例を考えたいと思っております。さらに、激変緩和措置ということも考えておりまして、新基準を適用しない期間といたしまして運政審答申から三年間という期間を設けましてその負担を軽減する措置を考えようと思っているところでございます。
　それから、二点目でございますが、昨年十月に開催された日米海運協議の件でございます。これは、私とアメリカの海事局長官のハートさんという方と協議をいたしました。
　アメリカの方からは、規制緩和については理解はするが、港湾運送の安定化措置についてはこれはむしろ妨げになるのではないかという強い指摘があったことは事実でございます。例えば、労働者最低保有基準の引き上げというのは逆行ではないかというような指摘を受けたところであります。これは私は誤解であるということを強く主張いたしました。日本の港湾運送事業の過去からの経緯、あるいは現状をよく説明いたしまして、理解が足らないことを指摘しまして、彼も、私の主張は一応聞かざるを得ないというところまで来たと思います。今後とも機会を見つけましてアメリカによくそれを説明してまいりたいと私は思っております。
　それから、事業者の協同組合への参加や協業化へ向けた支援策のことでございます。
　これにつきましては、一つは事業協同組合に参加しやすい動機ということでは、先ほど申し上げましたように、一・五倍の基準をクリアするために、事業協同組合に加入していただけるならば特例があるというふうに申し上げたところでございます。これによって促進してまいりたいと思っております。
　あわせまして、平成十二年度予算によりまして、規制緩和を行う各港におきまして、それぞれの港湾運送事業者の集約・協業化を後押しするという観点から、調査支援事業を一億六千四百万の予算で実施しようと思っています。これは運輸省本省も直接参加させていただきまして、具体的にお話を伺いながら、効果のある、あるいはいろいろな悩みを解決しながら事業協同組合についてのお手伝いをしていきたいというふうに思っているところでございます。
○弘友和夫君　労働省、おいでいただいていると思いますけれども、今国会で港湾労働法の改正案が出されておりますけれども、六港について、港湾運送事業者間における港湾運送の業務に係る労働者派遣制度を導入するということになっておりますけれども、港湾運送事業に労働者派遣制度を導入するということの意義とそれから効果というか、どう考えられているか、お尋ねします。
○政府参考人（渡邊信君）　行政改革委員会の最終意見を受けまして、今お話のありました港湾労働法の改正案を今提案しております。
　その内容は、港湾運送事業主が、労働大臣の許可を受けまして、常時雇用しております港湾労働者を他の港湾運送事業主のもとで就労させる、こういった新しい派遣制度を設けるというものでございます。
　その改正の趣旨でございますけれども、近年、港湾におきます輸送革新の著しい進展によりまして高度な技術や技能を有する労働者の活用ということが大変大きい課題になっておりますし、また港湾運送事業におきまして一層の効率化が進むということになりますと、労働者の雇用の面にも問題が生じる可能性があるというふうに考えております。こういったことに対応するために、すなわち港湾におきます効率的な経営、就労体制の確立と港湾労働者の雇用の安定、こういったことを目的として今般改正を考えておるところでございます。
　この制度の導入によりまして、例えば作業量が少なくて遊休労働者が発生したというときに、その方たちが他の港湾事業主のもとで自己の技能に基づいて就労するというふうなことが可能になります。そういったことで、私どもの観点からも労働者の雇用の安定に資するのではないかというふうに見ておるところでございます。
　また、こういった趣旨の改正でございますから、一般の民間事業のように派遣を目的として事業をするというふうなものの参入というものは認めないということにしておるところでございます。
○弘友和夫君　時間がありませんので、次から次へ質問させていただきます。
　次に、先ほど来論議があっております運輸政策審議会の答申の中では、料金変更命令制度と緊急監査制度の導入というのが提言されております。今回は料金変更命令制度というのは新設になっておりますけれども、なぜ緊急監査制度を導入しないのか、法改正を行わないのかということでございますけれども、お答えいただきたいと思います。
○政府参考人（高橋朋敬君）　お答えいたします。
　まず、緊急監査制度の趣旨でございますけれども、個々の港湾におきまして過度のダンピングが広く行われているおそれがある場合に、その港湾の港湾運送事業者に対しまして緊急に監査を行うという制度でございます。
　その手続を簡単に申し上げますと、まず、ダンピングしているんじゃないかというそういう申告、あるいは私どもの方で当該港湾の荷役量が大分減っているといったようなことを契機としまして、その港湾におけるダンピングが広く行われているおそれがないかを迅速に調査をいたしたいと思っております。
　ダンピング調査の結果、その港湾におきましてダンピングが広く行われている、そういうおそれがあるという場合には、緊急監査を実施しまして必要な指導を行いたいと思います。
　この場合、緊急監査の結果、過度のダンピングがあるといった場合には、文書計画とか改善実施計画の提出などを求めまして改善状況の報告を求めたいと思っております。さらに、その改善状況等に問題があって事態が改善されないという場合には、法に基づく事業停止処分といったものにつなげていきたいと思っています。
　そういう流れでございますが、この制度は現行法の報告徴収権の規定、三十三条の規定をきちっと運用すればできるということでございますので、法律改正ではなくて、この法律の運用の問題として実施したいと考えているところでございます。
○弘友和夫君　次に、先ほど来論議があっております拠出金制度ですけれども、これはぜひきっちりと担保を、先ほど出ましたので省略させていただきますけれども、改正になってもこれは適正に運用できるようにしていただきたいと思います。
　それから、先ほど大臣の答弁に東アジアにおける相対的な地位が低下している云々という、サービスの問題とかいろいろございましたけれども、その中で、海外では二十四時間可能な体制で荷役が行われている、我が国では行われていないという日曜・夜間荷役の問題等ございますけれども、これはやはり体制として日曜荷役、夜間荷役を使いやすい港にするためにやっていかなければならないわけですけれども、ぜひ交代制の就労を実施するための推進対策措置というのが必要だと。やはりその体制をとっていかなければ、中小零細が多いから難しいんだということだけじゃなくて、交代制ができるような体制というのに持っていかないといけないと思いますけれども、これについてお考えをお伺いしたいと思います。
○政府参考人（高橋朋敬君）　お答えいたします。
　日曜荷役について現在コンテナ船を中心に実施されているとか、夜間についても一部の時間を除き従来から実施されているということを申し上げたいのでありますが、中小事業者が多いためなかなか十分とは言えないということが現状だと思います。それにつきましては、先生御指摘のとおり、労働者の交代制がとれないというところが原因となって、今は実施時間帯などにおきまして制約があるということだと思います。
　この点につきましては、労使問題も関係するということを念頭に置きながら、円滑な港湾荷役サービスの実施という観点からこれを推進してまいりたいと思っております。
○弘友和夫君　それから、官民協議機関の設置でございますけれども、先ほどの港湾行政の一体化、運輸省、労働省、それぞれの省庁の縦割りだとかいろいろな問題、運輸省としてはこういう協議機関は余り必要ないというようなお考えでございますけれども、私はぜひこれは設けるべきだということで、やはり政府全体として整合性のとれた政策にすべきじゃないか。官民協議機関というものの設置は、これは行革委員会の意見書にもあるわけでわけでございますので、ぜひ設置をするべきだと思いますけれども、これに対するお考えをお伺いします。
○政府参考人（高橋朋敬君）　お答えいたします。
　行政改革委員会の最終意見には協議機関の設置という具体的なことまでは記載されていないわけでありますが、今お話がございました協議機関というものが規制緩和の円滑な実施という趣旨であるならば、私どもは今回法改正に伴いまして港湾運送の安定化という観点から措置を講じているつもりでございます。
　それから、労使問題に関係することであるならば、労使間で話し合っていただくことが適当じゃないだろうかというふうに思うわけであります。
　しかし、規制緩和を円滑に実施していくために、事業の効率化やサービス向上を求めるためにいろんな関係する方々が意見を交換することが望ましいと思っておりますので、今、既に港湾管理者が主体となりまして、港湾のサービス向上などを目的としまして、港湾運送にかかわるほとんどの関係者の方が集まられた協議会が主要九港のほとんどの港に置かれているわけでございますが、それぞれ活発に活動しておられますので、見るべき成果も上がっているというふうに認識しております。
　協議会という意味では、既にございます利用促進協議会の活用ということが一つあり得るのではないかと思いますが、しかし運輸省といたしましては、引き続き港湾運送の関係者の方々から御意見を賜って、適時適切な措置、調整を行っていく気持ちには変わりございませんので、そのようにやってまいりたいと思います。
　また、政府全体の施策の進行状況ということにつきましては、労働省等関係省庁とも引き続き連携を十分とりながら進めてまいりたいと考えているところでございます。