Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○高崎裕子君　代替バスの運行補助、それから車両購入費、これは私が今指摘しましたようにそれぞれ実勢に合っていないし、三種バスの補助についても大変だということのこの背景には、これらの補助というのは二年度から六年度までの五年間補助されていくわけですけれども、この補助の単価アップは見ないことになっているというところに大きな原因があるわけなんです。これは、乗車定員が二十九人以下のバス車両で八十三円四十七銭に実車走行キロを掛けるし、二十九人を超えるバスについては百七円三十四銭に実車走行キロを掛けるという形で、単価がこういうふうにきちっと決まってこれが五年間変わらないということになっているわけです。ですから、実態からますます乖離していくということになるわけなんです。
　一つは、なぜ乖離するかというと、物価が毎年上がってくるということで、経企庁の物価指数で見ても、二年度を基点に昨年、四年度まで四・五％上昇して、それから四年から今年度はさらに二・一％アップの見通したということで、今年度は二年度を基点に見ると六・六％上昇するということになるわけです。ところが全くアップがないということが一つ大きな問題だということと、それから上富良野町の場合は経費の九〇％が人件費なんです。
　労働省の営業用バス運転者の給与アップ率を見ますと、平成二年度から三年度、四・四％アップしているわけです。このベースでずっと見ていくと、二年度から今年度までは約一四％もアップしているわけなんです。ところが、これも単価が決まっていて全くアップが反映されない。これでは市町村とか民間バスの負担というのがふえてやっぱり運賃にもはね返ってくるということで、単価がこうやって決められている問題というのが、この五年間結局据え置きということで浮き彫りになっているわけですから、人件費がほとんどだということも考えて人件費のアップだとか物騰率のアップを考慮して補助を国としてはしていくべきだ、住民の最後の足を守るという点でぜひ大臣と
してもこの点は配慮していただきたいと思うんですけれども、いかがでしょうか。
○政府委員（土坂泰敏君）　数字だけ大臣のお答えの前に申し上げたいのでございますが、今先生いろいろ仰せになりました単価につきましては、これは補助対象事業者の平均原価に基づきまして単価を算定しております。したがいまして、単価は平均原価でございますから、その単価でちょうど収支が償うようになる人もいらっしゃるし、それによって赤になる人もいるし、黒になる人もいる。黒になる人については、黒になった分は補助金をカットするというような調整をしております。そういう意味で平均的な原価というものを見ているということと、それについてはやはり過去の実績をもとに逐次改定をしてきております。六十一年度に九十九円六十八銭でございましたが、六十二年度は九十九円九十三銭、二年度からは百七円三十四銭、実績をもとに平均原価で適切な改定をしているところでございます。
○高崎裕子君　実質的にはというお話でしたけれども、実態としては本当に自治体の負担が大変だということで、この単価についてはぜひ御検討いただきたいというふうに思います。
　次に転換バスですけれども、鉄道が廃止されてバスに転換をした、これも大きな課題を抱えていて、補助の期限が一年延長になりましたけれども、延長になっても六年ということで、これも深刻な実態となっていますが、転換バスの運行開始時と現在の運行系統数、開始時は百三十四で現在は百十八ということでよろしいでしょうか。
○政府委員（土坂泰敏君）　転換をしました路線は全部で四十五あるわけでございますが、そのうち補助期間が終了しましたのは三十四ございます。これの系統数をお尋ねでございますが、運行を開始したときの系統数は百三十四、終了したときの系統数は百十七でございます。
○高崎裕子君　運行系統が二十路線減少しているわけです。そのうち、北海道の万字線の転換バスなんですけれども、これ運輸省からいただいた資料によると、転換系統と既存系統のうち転換系統が完全になくなっているわけなんです。その理由は一体何でしょうか。
○政府委員（土坂泰敏君）　もともと万字線に並行してバス路線の系統が一つございました。そういうこともありまして、補助期間が終了したときに並行系統でカバーをするということで話をされたものと聞いております。
○高崎裕子君　この万字線の場合、年間二千五百万円の補助を受けていたわけですが、ところが運行していた北海道中央バスというのは全体が黒字なんです。そうすると、地方バスの補助の対象とならないというケースになってくるわけです。すると、転換交付金による基金から取り崩すしかないということなんです。ですから、路線がなくなっているわけですから転換交付金、これは基金として積み立ててあるわけで、廃止というのは住民の足が奪われるということになるわけですから、住民の要望に耳を傾けて、例えば便数をふやすだとか住民の足を確保するためのサービスを向上するためにやっぱりこの基金というのは使っていくべきではないかというふうに思うんですけれども、この点いかがでしょうか。
○政府委員（土坂泰敏君）　転換交付金は、転換に際しまして使途を限定せずに市町村に交付をしたものでございまして、それをどう使うかは市町村の裁量に任されているものでございます。基金として形成されている場合であっても、それをどう使うかはやはり独自の御判断でお決めいただくよりない。
　また、もともと補助期間は五年で、延びて六年になりましたが、この間にやはりこのバスは、いわゆる地方バス補助制度の方に移行してその制度でやっていくことになるのか、あるいはさっき申し上げたように並行した運行系統でカバーしてやめていくことになるのか、あるいは基金を積んだものを使って何らかの格好で独自の補助制度を使って運営していくことになるのか、これはまさに市町村がそれぞれの立場で独自にお決めになることでございまして、今お尋ねの件についても市町村で十分御論議の上こういう決定をされたものと思います。
○高崎裕子君　時間がないのでこれ以上はこの点触れませんけれども、やっぱり最後の足を守るという点での国の責任という点が私は大きいと思いますので、この点本当に十分に配慮して指導もしていただきたいと思うんです。
　この基金の活用の仕方で一つ大きな問題は、通学定期の件があるんです。北海道の別海というところでは、国鉄時代には七千九十円の定期代が今は二万一千九百六十円、約三倍になっているんです。中標津高校に通う高校生も約三倍ということで、これは石原元運輸大臣も運輸委員会で答弁もされておりますが、こうやって通学定期がこれだけ大きく負担になってくると、子供が一人ならまだしも、二人になると通学させられないから学校には上げられないということで、子供の教育権の問題にもかかわってくる問題だということでこれ一年延びたわけですけれども、この基金も、今局長おっしゃいましたように、やっぱり通学定期の補助という形でも活用していくべきだというふうに思うんですけれども、この点いかがでしょうか。
○政府委員（土坂泰敏君）　鉄道からバスに転換をして割引率が下がったということがございまして、そういったようなこともあってキロメートル当たり三千万円の交付金を出して、それを市町村が独自の御判断でお使いになるわけでございます。市町村の御判断で、割引率が下がったことに対する補てんにお使いになっているところもありますし、別の使い方をしておられるところもある。それはやはり地域の実情に応じて地域が御自身でお決めになることであるというふうに思います。国としてはその結果を尊重したいと思います。
○高崎裕子君　それからもう一つ、これも北海道の標茶町というところなんですが、標津線が廃止になって転換されたところなんですけれども、これは平成五年度で全部補助が終わるわけです。この基金を取り崩していくと八年間でなくなるという、町に事情を伺いましたらそういうお話だったんです。あるいは特に地方バスの補助対象とならない路線、例えば自治体がやっている、北海道で言うと白糠町や津別のように町がやっているというものについて、これは代替バスの補助になってこないという、まあいわば補助の谷間になっている問題が大変重要になってきて、住民の足を確保するという点でもやっぱり国としてはこの点十分検討していただきたいというふうに思うんですけれども、いかがでしょうか。
○政府委員（土坂泰敏君）　バスが非常に厳しい状況にあって最後の足であるということで、国としても助成をしておるわけでございますが、それはやっぱり地方バス補助制度という一定の仕組みのもとに、地方公共団体と協力して長い積み重ねのもとにやっておるわけでございます。
　今の転換バスの補助というのは、かつて鉄道でやっておったという経緯があって、これをバスに転換したことに伴って過渡的に一キロ当たり三千万円あるいは欠損補助というようなことを五年間やるわけでございます。したがいまして、やはりこれはそういう性格のものでございまして、その間に地域でよくお話し合いをされて、先ほど申し上げたように、並行系統でカバーするとか、あるいは地方バス補助制度に移るとか、あるいはためた基金で何らかの仕組みを考えるとか、そこはやはり地方でその地域に合った対策をお考えいただくことが一番いいというふうに私どもは思います。
○高崎裕子君　国の政策で鉄道を廃止したという問題が自治体なり住民に負担になっているということで、国はもう五年間プラス一年援助したからいいよということにはならない問題だし、いろいろ谷間になる問題もたくさんありますので、この点はぜひ国の責任として検討していただきたいと思います。
　時間ですので最後に一問だけ、お願いしてあっ
たことなんですが、エレベーター、エスカレーターの問題について、小笠原前議員が障害者やお年寄りの交通弱者の対策ということで、使いやすい駅づくりということで繰り返し質問してきたわけですけれども、これは積極的にそして早急に推進をしていただきたいというふうに思うんですけれども、平成五年度の計画についてＪＲと大手私鉄と地下鉄、それぞれの数を教えていただきたいと思います。
○政府委員（秦野裕君）　エスカレーターにつきましては、平成五年度でＪＲ十四駅、大手民鉄五十二駅、地下鉄三十駅を予定しております。
　エレベーターにつきましては、ＪＲが二駅、大手民鉄が二十五駅、地下鉄は十六駅の予定でございます。
○高崎裕子君　それでは、平成五年度わかりましたが、これはもう積極的に推進するという方向でぜひ頑張っていただきたいという要望を述べて、終わりたいと思います。
○井上哲夫君　私は、きょうは二点お尋ねをしたいと思います。
　ずっと飛行機、車両等の安全の話が出ておりましたが、まず規制緩和あるいは規制削減ということについてお尋ねをしたいと思います。
　先回、運輸大臣は、運輸省は許認可の数で言うと省庁の中で一番多い、その運輸省の許認可について、三年間で二割、今二千弱ですから、ざっと計算すると三年間で四百の許認可事項を減らしたい、これを大臣はおっしゃいました。私は大変大臣のその意気込みを高く評価して敬意を表するものなんですが、この許認可の削減についてどういう今プログラムといいますか、あるいはどういう方法で削減をしていかれるのかについてお尋ねをしたいと思います。
　現実に、私もよく自分の地元を回りますと、大企業から中堅企業、果ては中小企業に至るまで、その経営者あるいは幹部の方は、いろんな許認可事項が多過ぎて困るんだということを言われます。例えば、非常に上場株式で有名な企業の私の地元で工場を持っている工場長も、今はこういうバブルの崩壊であれなんですが、二年半前には工場の建屋の増築を考えていた。しかし、敷地は十分あっても、増産体制のための建屋を建てていろいろ機械の据えつけをしようと思うと、優秀な社員二人をかかりっきりにして一年から一年半かかる、すべての許認可を全部全うして操業開始までに。そうすると、もうそれを思うとやめておいた方がいいと。むしろ、下請企業にしわ寄せと言うと言葉は悪いんですが、お願いした方がいい、こういう気持ちにさえなってしまうと。それほどまでに錯綜し、かつ複雑、多数の許認可事項があって企業活動も思うに任せないというようなことを陳情といいますか、言われました。あなたは法律家であるからその辺は十分わかるでしょうけれどもと最後に念を押されて、私もしばし荘然という気持ちになったわけです。
　聞くところによると、大臣がおっしゃったこの約四百の許認可を削減するということについて、省内でそのプログラム実施等に関する検討機関といいますか、そういうものもつくられたということを聞いております。まず、国民の多くは、本当に許認可を減らすつもりがあるんだろうか、また例によってポーズ、アドバルーンにすぎないんではないかというような厳しい見方も現にあります。
　したがって、やはりここで、どういうプロセスでどういう形でやっていくんだと、しかもその検討委員会の検討結果は定期的にこういう形で国民に報告していくんだとか、そういう具体的なプログラムをできるだけ開示していただきたい。その意味で、きょうはまず冒頭お尋ねをいたします。
○国務大臣（越智伊平君）　許認可の整理合理化につきましては、政府全部で一万九百何件ございます。我が方が、運輸省が千九百六十六件で、政府としてはこれを一万件以下、約一〇％削減ということで打ち出しております。我が運輸省は許認可事項が多いと言われております。確かに多いのであります。
　そこで、千九百六十六件の二〇％、約四百件でありますが、とにかく四百件やろうではないかということを決定をいたしております。その目標は、今年度内に半分、一〇％、約二百件であります。それから、三年以内に二百件、これで四百件、こういうことであります。
　仕組みといたしましては、事務次官を長とする推進本部を設置いたしました。そして、各局でぜひともこのことを実行するために計画をしてもらいたいということで、推進本部をつくりまして今検討をいたしております。できるだけ早く、徐々に、今年度内にとにかく二百件目標で推進していきたい。
　まず、いつも言っておりますが、安全に関する問題は余り削減したくない。その他の問題はできるだけ削減しようと、こういうことでございます。これは当然次々に、一番簡単な政令、省令からやっていく。そして、法律にかかわるものも、あるいは法律にかかわるものでは法律自体を廃止しなければできないような場面もある。口で二〇％でございますけれども四百件というのはかなり多い、こう思って、何が何でもこれをやらなければならない、こういうことで督励をいたして今準備中でございます。
　それから、これを明らかにせいということでございますが、これは廃止します、これはやめます、移譲しますというようなことになりますから、当然これはもう皆さんに十分わかるように徐々に進めていきたい。一年間で二百件、一〇％、あとの二年で二百件、一〇％、こういう順序で進めていきたい、こういうふうに考えておる次第であります。
○井上哲夫君　お説はごもっともで、すべて私は異論はありません。
　ただ、私がお願いをしておるのは、世間はみんな、国民の多くは本当かなと思っているわけです。だからこそ、今、今年度中に二百件というなら、例えばもう今年度中といっても今六月ですか、だからできるものを三十件でも五十件でも発表していくとか、あるいは定期的に三カ月ごとにその省内の推進本部の結果を差しさわりのない範囲で公表していくとか、こういうことをやらない限り、本当かなというそういう疑念をぬぐうことはできないんではないか。
　私は、今大臣が省令でなくすことができるものはなくしたい、あるいは法律でなくさなければならないものはやはり国会に諮ってなくしていく、それはお説ごもっともであります。しかしもう一つは、今地方分権化が叫ばれている折から考えますと、さらに、これはもう国の中央で持っていなくてもいい、地方に移管というか、地方のところで任せればいいんじゃないか、そういうものも極めてたくさんあるんではないか。そういう観点の検討もこれはやはり待ったなしでやっていただかなければならないんではないかと思うんで、再度お尋ねをいたします。
○国務大臣（越智伊平君）　その点につきましては、もう待ったなしてございますから、今の本部長を中心に鋭意検討を始めております。各局からどういうものが出せるかというのを報告するようにいたしておる段階であります。
　そうはいっても、我が局はなかなかできませんという、非常に少ない許認可のところもございますので、例えば四十件ぐらいしか持っていないところもございますし、それからまた新しい法律をつくりますとふえていく部分もございますから、それを差し引いて二割でございますから、二〇％でございますから大変なことであります。しかし、これは発表もいたしておりますし、閣議で報告もいたしておりますし、必ずやらなければならない。私もいつまでおるかわかりませんが、大臣がかわりましても、大臣で発言しておりますからこれはできるものと、是が非でもやらなければならない、こういうふうに思っておる次第であります。
○井上哲夫君　これ以上追ってもなかなか大臣のお答えをいただけないので、次の質問に入ります。
　もう一つの私のきょうの質問は、旅行者がいろいろ旅行をする際に旅行の取次業者のお世話になって旅行をする。これは国内旅行と海外旅行とあると思いますけれども、最近、不景気不景気といいながら海外旅行は大変ふえております、国内も海外もですけれども。さらに、数日前の新聞では女子大学生の就職希望のランキングが出ました。何と、驚くなかれ、第一位は旅行取次会社であり、第八位もそうであります。つまり、並みいる日本の企業の中でそういう旅行業者と言われるのがベストテンの一位と八位を占めるなんというのは大変な人気といいますか、大変なことであります。私どもが就職をしたころには重厚長大でございまして、そういう時代から見ると万感といいますか、本当に変わったということを思うわけであります。
　実は、旅行者が取次業の各社にお世話になってよかったと言って帰ってくる、あるいは感謝をしてまた次の旅の企画をしたいと思う人が大部分でございましょうが、中にはもう二度と行きたくないとか、とんでもない業者にぶつかったというふうなことで、もうそれこそ帰国するや否や腹立ち紛れに暴れ回る、こういうのも必ずしも珍しいことではないわけであります。私自身もそういう経験もしております。
　そこで、旅行者という消費者の立場と、取り次ぎをする旅行業者との間のトラブルについて苦情処理がなされているわけでありますが、その苦情処理の内容について監督官庁である運輸省の方にどのような認識を持ってみえるか、お尋ねをしたいと思います。
　海外旅行の場合には主にこれは社団法人日本旅行業協会、ＪＡＴＡが苦情処理を一手引き受けをしているようでございますが、このＪＡＴＡが出している一年間の苦情の報告書というパンフレットがございます。これを私も読ましていただきました。読むと本当にひどい例が書いてあります。これはひどい例が書いてあるからなのだと言えばそれまでなのですが、けしからぬというような気持ちだけじゃなくて、相手を土下座させたいとか、もう本当に絞め殺してやりたいというふうな、極めて何といいますか激しい。そして、この苦情処理を見ますと、典型的に私は思うんですが、とにかくおわびをして済ませようと、おわびのパターンは日本古来、菓子折りを持って平身低頭を繰り返す。しかも、相手を怒らせた張本人じゃなくて、おわび専門屋というのが大手にはございまして、おわび専門屋が菓子折りを持って何とぞ何とぞと、そういうパターンが非常に多いということを私は感想として持ちました。
　こういう形で果たしていいのかと思いますと、むしろ苦情処理機関、本日はＪＡＴＡの人にお尋ねをした方がよかったわけでございますが、持ち時間も少ないものですから、いろいろ御迷惑をかけない方がいいということで運輸省の方にお尋ねをするんですが、こういう旅行のことでまず考えられるのは、苦情があって、消費者といいますか旅行者の一方的な思い違いで、自分で勝手に怒ってわめいている、それはそういうのもあるでしょう。しかし、中には、そうじゃない、本当にやっぱり被害を受けたと。そうするとその場合に、菓子折りと平身低頭で済まそうということが非常に多いというのは、考えようによってはこれはなかなかサービスの向上あるいは旅行の業界の拡大にはつながらない。
　そういう考え方に立ちますと、こういうところは、例えばささいな苦情でも旅行者の方の言い分が正しいときには、いわゆる示談書というんですか解決書というのを書類を交付させて、だれが悪かったのかということは明確にして、菓子折りとかクーポン旅行券で何が何だかわからないような解決をむしろするなという指導をすべきではないか。
　さらに、こういうところでは、私ども昔、昔というか、今も弁護士をやっていますが、大変弁護士のところへ相談に駆け込んでくるんですが、五万円、十万円を取り返すために弁護士費用三十万、五十万でやりますかというと、現実に泣き寝入りをしてしまうんです。まあ無事に命からがら帰ってきたからいいわとか、無事に終わったからいいと。そういうことで、本当に旅行者の権利が回復されているかというと、それはいわば、（「高いからじゃないの」と呼ぶ者あり）今高いという声もありましたが、そういう法律の権利の実現のための周囲の環境が整備されておりませんので、法律扶助システムが極めて貧困なために泣き寝入りが実に多い。そういう泣き寝入りを当て込んでどうも旅行業者もやっているんではないか、そんなふうには思いたくありませんが。そして、苦情処理の公平な第三者であるというそのＪＡＴＡにおいても、菓子折りと陳謝で済ますことを最もいいと考えておる向きがあるんではないか。
　時間もありませんので一つだけ紹介しますが、どういうケースかといいますと、飛行機の切符は当日飛行場で渡しますと、これが手違いで切符をもらえなかった、それで旅行に行けなかった。それで頭にきて損害賠償だと、五十万。五十万の内訳は、十五万円が慰謝料で、その他もろもろの費用、さらに航空券の分と。こういうことを言った人と実際に苦情処理機関でどういう解決がなされたかというと、解決はつかなかったんですが、航空券の半分ぐらいで、そしてあとは菓子折りでと。ところが、その人は我慢ができないということで簡易裁判所に訴えた。そうしたら裁判所は、航空券全額は当然返しなさい、そのほかにさらに考慮しなきゃならない、こういう結論が出ているという記載があります。
　したがって、こういう問題について監督官庁の規制を強化しろというのは私は本当は言いたくない。むしろ、そういうものはなしに、なるべく薄くしろということを考えておるわけですが、やはり現状では、運輸省の方でこういう現状をどのようにとらえ、どういうふうに今後指導をされるのか、お尋ねをいたしたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　苦情処理につきましては、苦情を申し出られました旅行者の方と旅行会社が十分話し合って、旅行者の意向を踏まえながら円満かつ適切な解決がなされていくことが重要であると考えております。苦情処理の内容は千差万別でございまして、精神的な損害を訴えるものもあり、経済的な損害を訴えるものもあり、私どもとしても必ずしも菓子折りがすべていけないとは思いませんが、今先生御指摘のように、裁判所の判決等が出てまいりましたら、そういう実績も踏まえて今後利用者の立場に立って一つのきちっとした対応ができるように、また旅行会社で問題がありましたら、旅行業協会の方で苦情処理の窓口として全体的な実績を踏まえながら旅行業者を指導していくように、さらに私どもも必要な規制といいますか、介入にわならない範囲で適切な指導をしていきたいと思っております。
○井上哲夫君　介入にわならないということを強く言われますと野放しになるし、指導強化になると営業への介入になるということでしょうけれども、じゃ角度を変えてお尋ねをします。
　同じ問題ですが、このＪＡＴＡでは定期的に旅行業者のいわゆる研修、セミナーをやっている。このセミナーを非常に熱心にやっておりますというふうにこれは書いてあります、何回も、回数とか。どういうセミナーをやっているのかちょっと知らせてほしいというので見ると、顧問弁護士が、言葉を悪く言えば責任逃れをするためにどうしたらいいかとか、テープはいかにとってめちゃくちゃな相手にはがんと一発食らわせろとか、それからなるべくガス抜きをさせろというような、こういう内容のセミナーばっかりやっておって果たしていいのか。こういうセミナーもやらにゃいかぬと思います。それは中には、見当違いのことで怒り心頭に発してどなり込まれたら、営業をやっている人にとってはたまらないことはありましょう。しかし、一番大事なことは、消費者といいますか旅行者が本当にこれからあらゆる面で楽しい旅行ができるように、もちろん旅行業者が倒産をするようなことはあってはいけないわけですが、そういう問題だと思うんです。
　考えてみますと、日本では損害賠償保障法とい
いますか、俗に言うＰＬ法もない。やりっ放しでもそれでいいんだ、そういう雰囲気がないとは言えない。もしこれがアメリカのような制裁的慰謝料を明記したＰＬ法でもあったら、もう日本の旅行業者は次々になぎ倒されますよ。そういう意味では、やはり消費者のしかるべき機関の方の意見を研修を受けられる、旅行業者に教えると言うといかぬですが、知らしめる。つまり、消極的な防御一点張りのセミナーじゃなくてもっと前向きのセミナーをやるように、介入にはこれは決してなるわけじゃないんですから、運輸省としてはそういう意見を申し上げるのは決して僕は介入ではないと思うんですが、その点をお尋ねをしたい。
　それからもう一つは、このＪＡＴＡは、悪質な旅行業者が苦情処理機関のところで判明すれば、当然監督官庁の運輸省に通報というか内部文書で報告はされていると思います。こういう場合も、やはり内部文書でもその内容いかんによってはある程度は国民に公表する、そういうことも考えないといけないんではないかというような点から、いかがお考えがお尋ねをいたします。
○政府委員（大塚秀夫君）　旅行会社に聞いてみますと、苦情の中には言いがかりとか暴力団介入のようなものもございますので、そういうものについて弁護士の方々に相談してノウハウを教えていただくということも必要かと思いますが、そういう話ばかりで利用者の立場に立った苦情処理というウエートがもし小さいとすれば、これは先生御指摘のように大変問題だと思います。
　私どもも、今までのセミナーの実施状況、中に消費生活センターの相談員の方等もありますが、これは先生が弁護士をしておられるのでこういう言い方もなんですが、弁護士の方のセミナーがウエートが高過ぎるような気もいたしますので、今後よくその辺協会と話し合って内容を改善するところがあれば改善したいと考えております。
　それから、今、件数等の公表はしておりますが、具体的な内容につきましては、これは旅行会社に寄せられる苦情が非常に多くて、その一部だけを旅行業協会が扱っていますので、たまたま旅行業協会が扱ったものだけを詳しくオープンにしていいかどうか、もう少し旅行業協会とも相談しまして、何らかいい方法がありましたらなるべく今後の参考になるように、仮に会社名を伏せても内容がわかるような公表の方法等を検討させていただきたいと思います。
○井上哲夫君　やくざまがいの者がどなり込んできて大変だと、これは私も十分その辺のことは知っているというか承知をしております。しかしこれも、昔例えば交通事故でやくざまがいの方が暗躍をした。しかし、交通事故も示談処理が非常に進み、責任は責任として明確にする、損害は損害として対処していくという体制ができ上がってきまして、今日では昔に比べて著しく減少しているわけであります。
　旅行業の取り次ぎの場合に一番問題になるのは、最初に、これはサービス業務だと、本来の契約で負った債務ではないと、ところが途中で電話その他で、いややりましょうとか、引き受けましたというようなことを言ったら、そこから実はサービス業務ではないわけですね、契約業務になる。ところが現実には、社員なりその取り次ぎの応答をした人は、トラブルが起こってから上司に報告したり、いろんなときにはその辺を逃げる。いや、これはサービス業務で、そんな約束はしておりませんと。その辺のトラブルが実はいろいろな、次の段階としてやくざに頼まないともうらちが明かぬと、これは違法なことなんですが、そういう思いにさせていく面は多々あるわけであります。そういう意味では、その辺のことはなかなか一方的に、顧問弁護士なら顧問弁護士の立場として本当にセミナーで言っているかどうか、私は今の局長のお話のようにわからないと思うんです。
　まあこの問題、時間をかけてがたがたするようなことではないとは思いますが、大臣、またこの辺も関心を持っていただいて御指導をいただきたいと思いますので、所感をお願いいたします。
○国務大臣（越智伊平君）　先生のお説いろいろ聞きまして、まず第一には、今、余暇、休暇が非常に多くなりました。旅行を計画する人も非常に多くなると思います。そして旅行好きの人は次々、ことしはどこ、来年はどこというようなことで行くわけであります。ですから、旅行業者が非常に誠意を持ち、親切にやって快適な旅行を楽しんでいただくとまた次のお客さんが来る、こういうことであります。しかしながら、旅行者自体も千差万別であると思いますし、また同じ会社でありましても添乗員によっても違ってくる、こういうふうに思うのであります。いずれにしても、旅行は愉快な、快適な旅行をしてもらうということ、これに努めてもらわなければいけない、こう思います。
　そこで、先ほど局長からお答えいたしましたように、第一義的には旅行業者と話し合ってもらう。それがうまくいかなければ協会と話し合ってもらう。協会からたびたびそういうことの報告がある旅行業者については、運輸省としても十分注意を喚起する。それでもどうしても聞かないのは、ひとつ旅行業をやめてもらう。こういうことで、消費者といいますか旅行者に楽しい旅行を楽しんでいただく。
　これが私は多いと思うんです。今の旅行業者も悪いし、中にはまた添乗員の悪い人もいるんではないか、こう思います。全部いいということではございませんので、先生の御趣旨に沿って今後指導してまいりたい、かように思う次第であります。
○下村泰君　まず、骨髄空輸についてちょっとお尋ねしたいと思います。
　再生不良性貧血症、よく白血病と言われますけれども、これは血液のがんでございます。患者にとって最良の治療法と言われているのが、今、骨髄の移植でございます。しかし、ドナーから骨髄を採取いたしましても、二十四時間以内に移植しませんと効果が薄いと言われています。
　日本もやっと骨髄移植推進財団ができまして、始まったわけですけれども、これは今や世界的に広まっています。そうしますると、日本からドナーが出てきて欧米各国の方々と合う、あるいは向こうの方々の骨髄をこちらがいただくというようなことになります。そうなりますると、今も申し上げましたように、二十四時間という時間が限られております。ですから、間に合わないとこれは大変なことになります。
　そこで、航空保安検査で下手をすると骨髄液をだめにしたり、時間的に間に合わなかったりというような事故がなきにしもあらずと思いますが、聞くところによりますと若干の改正があったと伺っておりますが、その点をちょっとお聞かせ願いたいと思います。
○政府委員（松本健治君）　先生御質問の骨髄輸送の件でございますけれども、この件につきましてはことしの三月、財団法人の骨髄移植推進財団の方から、骨髄液にエックス線及び磁気が照射されると骨髄液に悪い影響を及ぼすことが予測されるということから、骨髄液の輸送の際はエックス線及び磁気を使用した保安検査を回避してほしい旨の要請を受けました。
　運輸省といたしましては、この要請を受けまして直ちに、人道上の問題でございますから、骨髄液の保安検査につきましては、輸送者の身元の確認等を実施した上で、エックス線検査装置及び金属探知機の使用を避けるよう、関係の航空会社に対しまして指導をしたところでございます。
○下村泰君　まことにありがとうございます。
　骨髄移植推進財団の私は顧問でございますから――別にこれが言いたいわけじゃないんですよ。これが言いたいわけじゃありませんけれども、患者並びにドナーを代表して御礼を申し上げておきます。悪用する者はいないと思いますけれども、悪用されるのは運輸省は本当に嫌だと思いますけれども、お礼を申し上げておきます。
　それでは、例によりまして障害者の問題に触れていきたいと思います。
　まず、駅舎へのエレベーター設置についてお伺
いします。
　障害者新長期計画の実施に当たって、駅舎へのエレベーター設置についての運輸省の基本認識をまず伺いたいと思います。特に、都市再開発に伴い高架化、地下化、橋上化などの問題が出てきています。そこで、新駅、大規模改良駅へのエレベーター設置についての基本的考え方をまず伺いたいと思います。
○政府委員（秦野裕君）　私どもといたしましても、移動制約者のための施設の整備の必要性につきましては十分認識しているところでございます。
　ただ、駅の新設や大改良の場合でございましても、駅の置かれている状況とかあるいは改良の内容によってはエレベーターの設置スペースの確保が困難な場合もございますので、非常にその実現に障害のある場合もあるわけでございます。しかし、駅の新設とかあるいは大改良に当たりましては、その施設が一たんできますと、かなりの長期にわたって変更されないということが予想されますので、できる限り長期的な視野に立って、将来を見越した施設の計画がなされるように努力をしてまいりたいというふうに考えております。
○下村泰君　エレベーターの設置に伴う財源、費用負担について、本年一月の中央心身障害者対策協議会の意見具申では、国、地方自治体、事業主、国民の社会全体が負担すべきであるとされておりますけれども、運輸省はどういうふうに考えていらっしゃいましょうか。
○政府委員（秦野裕君）　移動制約者の方々のための施設の整備でございましても、一般の利用者の方も利用するという場合もございますので、基本的には利用者負担によって整備していくというのが原則でございます。
　ただ、それと同時に、国におきましても利用者全体になるべく負担をおかけしないで整備が進められるように、例えば開銀の融資の対象にエレベーターとかエスカレーターを含める、あるいは地下鉄等の建設の補助に当たりまして、その補助の内容としてこういう移動制約者用の施設の整備に要する費用についてもこの中に含めるというような措置を講じておるわけでございます。
　また、今回の補正予算でも、開銀融資にエレベーター、エスカレーター等の整備を超低利、特利五よりさらに〇・五％低い超低利で融資できるように措置をしておるところでございます。
○下村泰君　そこで、運輸省は障害者対策としてエスカレーターとエレベーターのどちらを優先すべきだとお考えでしょうか。
○政府委員（秦野裕君）　エスカレーターの場合には、これは移動制約者に限らず一般の利用者も利用できますので、そういう意味では守備範囲の広い施設だというふうに思いますけれども、やはりこれを車いすを使用されている方を限定して考えますと、基本的な施設はエレベーターであるというふうに思います。
○下村泰君　ありがとうございます。これを下敷きとしてこれからいろいろと質問していきたいと思いますから、よろしくどうぞ。
　この間もお話ししましたけれども、ＪＲの阪和線の高架化工事について伺いますが、前回も申し上げたんですが、この地域は、大阪市立長居スポーツセンター、ここは障害者の方の利用度が非常に高いんです、大阪府立盲学校あるいは南大阪療育園、大阪府立堺養護学校あるいは大阪府立身体障害者リハビリテーションセンター、それから阿倍野区あるいは東住吉区にまたがりまして、ここには老人福祉センター等々、そのほかにもいろいろ施設がございます。こういうところです。ですから、エレベーターがないとこれらの利用者は本当に大変ということになるんです。
　そこで、前回の答弁を踏まえまして、また地方の方々の意見も伺った上でさらにお伺いしたいと思いますが、阪和線連続立体交差事業は、八四年三月三十一日、大阪市と旧国鉄の間で協定が結ばれたと聞いておりますけれども、現状ではどこまで計画が進んでいるんでしょうか、お聞かせください。
○説明員（溜水義久君）　お答えいたしたいと思います。
　ＪＲ阪和線の連続立体交差事業でございますけれども、今お話がありましたように、八四年三月に大阪市と旧国鉄の間で協定が結ばれたものでございます。高架化の区間は約四・九キロメートルでございまして、その間に駅舎を四つ含むというような大規模な事業でございます。
　事業の進捗状況でございますけれども、地元との調整に長時間を要したということでございまして、本格的に用地買収に入りましたのは平成元年度からでございまして、その後積極的に対応してまいりまして、現在のところ、用地買収が約五割進んできているというところでございます。
　それから、用地が進んでまいりましたので、高架施設の詳細設計等につきましては五年度に行って、その後工事に着手していきたいというふうに考えております。
○下村泰君　そのときの協定ではエレベーターとかエスカレーターの整備についての項目はあったんでしょうか。大阪市の方では全然ないという話をしていますけれども。
○説明員（溜水義久君）　原則的にエレベーター、エスカレーターにつきましては駅側施設でございまして、これは鉄道事業者がつくるものという形になっておりまして、協定の中には含まれておりませんでした。
○下村泰君　まだこの後に建設省の方に伺おうと思ったら、建設省が先に答えてくださいました。
　障害者の利用に関連した設備については現在大阪市はエレベーター設置を求めておりまして、前回の運輸省答弁では「現在の計画では身体障害者も使用可能なエスカレーターが設置されるという計画で事業が進んでおるというのが実態」ですと言われたんですが、これはもちろんちっとも進んでないようですけれども、もっとも、この「使用可能なエスカレーターが設置される」と、これでこの案が進められたら私どもはちょっと困るんです。それはあくまでもＪＲ西日本の一方的な言い分だと思います。
　この後答弁で言われた、エレベーター設置で大阪市は強く要望しているというのは、これは事実と私どもは聞いています。しかも大阪市の建設局立体交差課の話では、駅舎部分の設計図は全く書かれておらず、エレベーターについては要望はされているわけですが具体的に話し合ったこともなく、二年後の詳細設計のときに話し合うものと理解しているということなんです。本当にエスカレーターで進んでいるのか。私が伺っているのはＪＲ西日本の言い分でなくて、事実関係として地元とどういうふうに進んでいるのかということを伺いたい。どうなんでしょうか。
　それから、駅の詳細設計、まだだと思います、あるいはもうできているんでしょうか。
○政府委員（秦野裕君）　現在は、先ほど建設省の方から御答弁もございましたように、昭和五十九年三月に締結されました工事協定に基づきまして事業が開始されたわけでございます。その時点では昇降装置についての具体的内容は定めておらないわけでありますが、ＪＲ西日本としましては、私どもの方で確認いたしましたところ、都市計画の事業施行者でございます大阪市とも協議を進めまして、現在、エレベーターの設置に向けて努力をしたいという意向であるというふうに聞いております。
　今お尋ねの詳細なところは、私ども現時点では把握しておりません。
○下村泰君　ここで建設省の方に伺うということになっておったんですけれども、先ほど大体の現状について御説明くださいましたので、ここのところは飛ばしましょう。
　これまで障害者や高齢者が使えた駅が高架化とかあるいは橋上化になりまして、何らかの配慮がなければ利用できなくなるという状態が起きます。これらの工事に伴う障害者や高齢者の利用への配慮、特にエレベーター設置などについて建設省のお考えはいかがでしょうか。
○説明員（溜水義久君）　駅舎にエレベーター等
を、エスカレーターも含めてでございますけれども、そういう昇降装置を設けることにつきましては、鉄道が高架化になるわけでございますから当然に必要な施設であろうというふうに考えております。
○下村泰君　特に都市部で進められている連続立体交差、こういう事業に関して今までエレベーターなどをその費用負担割合から除外していたのを認めるようになったと承っておりますが、その経過、背景について御説明ください。
○説明員（溜水義久君）　今回、この連続立体交差事業の進め方につきまして建設省と運輸省の間の協定の見直しをしたわけでございますけれども、その際に、駅部に設けるエスカレーター、エレベーター等は本来鉄道側の施設であるということで協定の対象にはしてなかったわけでございますけれども、こういう身障者対策あるいは高齢者対策というようなことから、ぜひその負担を都市側の方でもしてもらえないかという運輸省からの強い希望がございまして、都市計画事業者の方で、もし都市側の方が必要であると認めるようなものについては、負担協定に従った形で同じような割合で負担をしましょうというようなことを運輸省と合意しております。
○下村泰君　一九九七年に身体障害者国民体育大会があります。この地域にある長居の身障スポーツセンターが会場となります。大阪府では、ことし四月一日からまちづくり条例が施行されています。また、大阪市もそれにあわせてまちづくり整備要綱を発表しました。この中で設置整備基準となっているんです、このエレベーターが。大阪府の福祉のまちづくり条例第十一条というところに、そういうふうにちゃんと書かれております。こうしたことへの自治体の取り組みについて建設省の考えを聞かせてください。
○説明員（溜水義久君）　障害者やあるいは高齢者を初めといたしまして市民すべてが都市内を自由に移動ができるということは、あるいは移動がフリーになるということは非常に大切なことでございまして、こういう条例等によりまして施設整備が進められるということは極めて重要であるというふうに認識しております。
○下村泰君　そうしますと、大阪府のまちづくり条例では駅舎のエレベーター設置は整備基準となっているわけです。また、阪和線沿線は先ほど申し上げたように障害者関係施設が非常に多いところでもあります。しかも身障者の国体の予定もあります。大阪市はまちづくりのモデル地区として長居を設定していると言われています。
　そうしますと建設省は、ＪＲ西日本と大阪市の協議についてどのように承知しているのか。また大阪市のエレベーター設置についてどういうふうに聞いていらっしゃるのか。それに対して建設省はどう考えているのか、どう対応するのか。それが今のお答えじゃないかとは思いますが、どうなんでしょう。
○説明員（溜水義久君）　先ほど先生の方から、市はＪＲ西日本に対してエレベーター設置を強く要望しているということを申されましたけれども、私どもの方もそれは市から聞いておりまして、この後でございますけれども、できればＪＲ西日本等とも協議を、協議というか話し合いをさせていただければというふうに思っております。
○下村泰君　以上で、建設省関係はなかったと思いますが、どうもありがとうございました。建設省の方が前向きですな。運輸省の方がちょっとおくれているみたいです。
　大阪市はエレベーターの設置を求めている。ＪＲ西日本は難色を示している。このあたり、特にＪＲの誠実な対応を求めたいと思いますが、運輸省としてどう指導するのか。運輸省は、新駅、改造駅はエレベーターが基本であり事業者負担も必要と考えていると思うんですが、そのあたりも含めて、先ほど申し上げました、極めて強力な指導をしてほしいと思います。
　大阪では移動権の権利主張と、移動権というこれは耳新しい言葉なんですが、こういうのがある。（資料を示す）この中に記事がありますけれども、人間だれしもどこへどう行こうと自由に行かれなきゃいけない、それがたまたまもろもろの設備がないために動けない、みんな自由に動けなきゃならぬ、これが移動権と言うんだそうでございますけれども、この訴訟の動きさえあると伺っておりますが、今までのお話を聞いてくださって大臣はどうお考えでしょうか。
○国務大臣（越智伊平君）　率直に申し上げまして、今の対象はＪＲ西日本でありますけれども、少し消極的ではないか、こういうふうに感じます。よく指導をしたい、こういうふうに思います。
　立体交差は、建設省の方から九〇％の補助、一〇％をＪＲが持つというような事業であります。それにいたしましても、今のエレベーターとかエスカレーター、これをつける場合に恐らく地元で負担をしてくれないかというような考え方があるのではなかろうかと私率直に思っております。大体、ＪＲのやり方がそういう感覚が多いのでありますから、よく話し合って、負担はどこにいたしましても、つけることだけはつけなくてはならない。それに、そのスペースが高架化するところにないというようなことではもってのほかだ、こういうふうに感じております。
○下村泰君　これ、四月八日の当委員会でもお話をしたんです。
　もう一つ、尼崎駅の問題があるんです。ここにエレベーターをつけた場合、それから車いす対応エスカレーターをつけた場合、さらに一般のエスカレーターをつけた場合の設置費及び年間の整備費はどのぐらいになるか、こちら側でやってみました。兵庫県にはこうした点での助成制度があるんです。それを活用しますとＪＲ西日本の負担は幾らになるのかというと、ＪＲ西日本の尼崎の担当者が今回の件で、単体として一基当たりの額として言われたのが、エレベーターが設置費五千万円で、県の助成を使うと半分ですから二千五百万円がＪＲの負担。それから年間整備費は二百万円。車いす対応エスカレーターは同じく四千万円ですから、ＪＲは二千万円負担で、年間コストが四百万円。一般のエスカレーターは三千万円で、年間のコストが三百万円。県の助成を使えば、エレベーターと車いす対応エスカレーターを比べれば五百万円の差が出てきます。ランニングコストではエスカレーターの方が二百万円高いわけですから、二年半で負担額は同じになる。
　要するに、ＪＲ西日本は、障害者のことは後回していい、一人でもたくさんの人間さえ運べばいいんだというようないわゆる大量輸送優先の考え方に基づいているとしか考えられないわけです。
　実はこんなことは言いたくないんですが、アメリカのＡＤＡというのがございます。法律ができました。その中に交通アクセスのことも当然入っております。ある関係者に言わせれば、このＡＤＡの中で日本とアメリカの違いあるいは最も日本が劣っている点がこの交通アクセスの問題で、私も思うんですけれども、はっきり申し上げて運輸省が最も施策としておくれているということではないかと思います。政府を挙げて一丸となって高齢者対策に取り組んでいるときに、これじゃ困ると思いますよ。障害者、病歴のある人あるいは高齢者の方々、このＡＤＡの中には太っている方も対象に入っているんです、肥満の方が。今の日本の改札口だったらうんと太っている人は入れませんよ、両側にひっかかっちゃって。小錦なんか当然ひっかかると思います。それじゃ横になって通れといったって、今度は腹がぶつかります。
　これはばかばかしい話ですが、私は芸能界で野球をオールスターなんかでやりました。お相撲さんと野球をやったことがあるんです。たしか大臣も知っている、義ノ花という江戸っ子力士がいたんです。これがバッターボックスに立った。私は当然キャッチャーですから、インコースのストライクを要求したんです。そうしたら、ストライクが腹にぶっかるんです。それで結果はデッドボールなんです。これは本来はストライクなんです、よけないんですから。よけられないんです、腹がでかくて。こういう人もいるわけです。しかし、
そういう人に対してもＡＤＡというのはちゃんと配慮しているんです。こういうところがどうも違いじゃないかと思うんですけれども。
　運輸省の方では、そういうときには外へ行ってエレベーターをつけろと。この間どこぞでありましたな、熊谷の方でしたか、女性が閉じ込められて出てこられなかったというような話がございます。やっぱり駅舎の中にエレベーターがあってこそ初めてエレベーターの役ができるのであって、駅舎の外の方にあったって何の役にも立ちません。こういうふうなことがあるんです。
　そうしますと、運輸省がこういうことで物すごく私はこれからターゲットになってきて、いろいろな問題が出てくると思います。そういうわけですから、ここのところは非常に考え直していただきたいと思いますが、先ほどからエレベーターに関してお答えくださっている。もう一つここで何かお考えありますか。
○政府委員（秦野裕君）　冒頭の御質問でお答えいたしましたように、私どもとしましてもいわゆる移動制約者の方々のためにエレベーターを重点的に整備すべきであるという認識は、先ほど申し上げたとおりでございます。
　ただ、実際に整備するに当たりまして、これは言いわけというふうに聞かれると非常に困るわけでございますけれども、まず一つは物理的に非常にスペースがない。例えば、先ほどお話がございましたように、できればそれはもちろん中につくることが一番望ましいわけですけれども、スペースがないのでやむを得ず外につける、あるいは全くつけられないというような場合もあるわけでありまして、私ども、新設あるいは改良の場合にはとにかく原則としてエレベーターをつけるということで、今後鉄道事業者を厳重に指導していきたいというふうに思っております。
　ただ、先ほども申しましたとおり、その費用は、原則として利用者からちょうだいする運賃がその原資になるわけでありますが、これは当然エレベーターだけではなくて、安全対策ですとかあるいは輸送力の増強ですとかいろいろな投資に使うわけでございますので、おのずから一定の限界というものがあるということで、どうしても重点的に主要駅からつけていくということになることはある程度やむを得ないことだというふうに御理解いただきたいと思うわけであります。
　先ほどもお話がございましたように、兵庫県の方でもしそういう補助要綱のようなものをつくっていただいて、市の方でもあるいは県の方でも応援してやろうということでありますれば、私どもとしても大変ありがたいことでありますし、ぜひそういう機会を活用してその整備に努めるように会社の方を十分指導していきたいというふうに考えます。
○下村泰君　昭和五十一、二年のころの運輸省の感覚と全然今違いますよ。よくなりました、大臣。あのころ私が質問しても、まるでけんもほろろ、まるっきり我関せずというような感覚でしたけれども、大分変わってきました。ありがとうございます。もっと変わってください。
　車いすの利用者とか松葉づえの利用者にとってエスカレーターというのは、便利なようで不便なんですな、とまってくれていませんから。どんどん動いていますから。もっとも、動かなきゃエスカレーターじゃないでしょうけれども。そうすると、手元不如意という言葉がありますけれども、足元不如意の方はひょいと乗れない方がいるんです。そうすると、ベルトにつかまるとベルトが動いていっちゃうんです。手の方が先に行って体が置かれていっちゃうんです。非常に何となく漫画チックですけれども、本当に足の運びのお悪い方にとっては意外と難行苦行です。それから松葉づえの方もそうです。それから、局長が先ほどからいろいろおっしゃってくれますエスカレーターにしても、車いすの乗るエスカレーターというのはよほど幅がなきゃいかぬでしょう。そうすると、これは費用は高くつくし、かえって余計な費用になります。ですから、やっぱり一番早いのはエレベーターということになるわけです。それで乗客とのトラブルも発生します。
　同じ関西で阪急電鉄、これが公衆ファクスの設置台数もほかに比べて非常に多くて、この垂直移動装置の優先順位についてもこういうふうになっているんです。三万人以下の駅はエレベーターを設置する、三万人以上の駅にはエレベーターもエスカレーターも設置する、両方つける。まずエレベーターがあれば障害者も高齢者もけがをした人も乳母車もすべてオーケー。阪急はエレベーターを優先しているようですね。大したものじゃありませんか。宝塚だけじゃないんです、あそこは。こういうふうに民間の会社が一生懸命やってくれているのに、もともとの運輸省が情けなくなりませんか。
　それで、兵庫県の県議会でこの三月上旬に貝原知事も、まちづくり条例の精神からしてもエレベーター設置を強く働きかけると答弁しております。県も要請し、尼崎市も冒頭申し上げたとおりです。運輸省として形に残る指導をしてくれないと、長期計画も運輸省の優しい交通機関構想もすべて信じなくなります。
　私いつも思うんですけれども、僕ら子供の時分に鉄道マンという誇り高い言葉がありました。雨の日も雪の日も、物すごくいてつく吹雪のような北海道なんか、そういうときでもカンテラを提げてレールの上を歩いてコンコンコンコン、レールの完全な状態を確かめながら、そしてそのレールの上をお客さんを乗せていく旅客列車が安全に走ってくれる、あのたゆみない努力というのは大したものだと私は思うんです。それが諸先輩だったわけですよ。後輩のあなた方は実にずるっこいわけね、そういう方々に比べると。
　ですから、本来はそうした人たちの努力によってでき上がった運輸省なんですから、こういうことを考えると、一人でも多くの方を輸送する、しかも障害者であろうが、高齢者であろうが、難病の方であろうがと、こういうことになるんです。
　最後にひとつ大臣の一言をいただいて、終わりにしたいと思います。
○国務大臣（越智伊平君）　お説は十分承りました。今後指導をしてまいりたい、かように思います。
○委員長（高桑栄松君）　本日の調査はこの程度にとどめ、これにて散会いたします。
　　　午後四時二十分散会
　　　　　――――◇―――――
平成五年六月三日（木曜日）
　　　午後一時一分開会
　　　　―――――――――――――
　　　委員の異動
　四月二十七日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　谷本　　巍君　　　　　山田　健一君
　五月二十五日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　清水　達雄君　　　　　岩崎　純三君
　五月二十六日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　岩崎　純三君　　　　　清水　達雄君
　六月二日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　山田　健一君　　　　　三重野栄子君
　　　　―――――――――――――
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　野末　陳平君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　竹山　　裕君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤田　雄山君
　　　　　　　　　　　　　　　　鈴木　和美君
　　　　　　　　　　　　　　　　前畑　幸子君
　　　　　　　　　　　　　　　　及川　順郎君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　大河原太一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　河本　英典君
　　　　　　　　　　　　　　　　北澤　俊美君
　　　　　　　　　　　　　　　　佐藤　泰三君
　　　　　　　　　　　　　　　　清水　達雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　楢崎　泰昌君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤井　孝男君
　　　　　　　　　　　　　　　　久保　　亘君
　　　　　　　　　　　　　　　　志苫　　裕君
　　　　　　　　　　　　　　　　三重野栄子君
　　　　　　　　　　　　　　　　本岡　昭次君
　　　　　　　　　　　　　　　　牛嶋　　正君
　　　　　　　　　　　　　　　　寺崎　昭久君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉岡　吉典君
　　　　　　　　　　　　　　　　池田　　治君
　　　　　　　　　　　　　　　　島袋　宗康君
　　　国務大臣
　　　　　　　大　蔵　大　臣　　林　　義郎君
　　　政府委員
　　　　　　　大蔵政務次官　　　片山虎之助君
　　　　　　　大蔵大臣官房総　　日高　壮平君
　　　　　　　務審議官
　　　　　　　大蔵省主計局次　　涌井　洋治君
　　　　　　　長
　　　　　　　大蔵省主税局長　　濱本　英輔君
　　　　　　　大蔵省銀行局長　　寺村　信行君
　　　　　　　大蔵省国際金融　　中平　幸典君
　　　　　　　局長
　　　　　　　国税庁次長　　　　瀧川　哲男君
　　　　　　　国税庁長官官房　　窪田　勝弘君
　　　　　　　国税審議官
　　　　　　　国税庁課税部長　　松川　隆志君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門　　下村　純典君
　　　　　　　員
　　　説明員
　　　　　　　経済企画庁調整　　新保　生二君
　　　　　　　局調整課長
　　　　　　　建設省住宅局民　　石井　正弘君
　　　　　　　間住宅課長
　　　　―――――――――――――
　　本日の会議に付した案件
○租税特別措置法の一部を改正する法律案（内閣
　提出、衆議院送付）
　　　　―――――――――――――