Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○奥野（一）委員　今言われておりますように、航空機産業というのはすそ野が広い、あるいはまた各技術の集積型だということについてはわかるわけですが、私が端的にお尋ねをしておきたいなと思っておりますのは、確かにそういう要素というのは航空機の場合に持っていると思うのです。ただ、航空機というものを考えてみました場合には、自動車産業とは置かれている立場は相当違うのじゃないか。自動車やなんかでありますと、大体今一世帯に一台くらいにまで普及するような状況になっておりますし、それぞれの個人個人が利用し得るという要素はあるわけですが、航空機の場合にはそうは簡単にいかない。確かに自家用機というものも今あることはあるわけでありますけれども、そう国民全体がこれを利用するということには当然ならないものだと思うのです。
　だから、そういうようなことを考えていった場合に、一体どの辺まで航空機が産業として発展を持続をしていけるのか、こういう面について若干の疑義を持っているわけでありまして、そういうような見通しなんかも含めて、航空機産業というものについてはこう発展をしていくのだから、そのためにこういうような助成の体制をとらなければならないのだ、そういう一つの道筋というものがあるのではないのか、こう思ったわけであります。そういう点についてお尋ねをしたわけでありますが、その辺のところをもうちょっと詳しく意見をお聞かせいただきたいと思うわけでございます。
○杉山（弘）政府委員　ただいま田原政務次官からお答え申し上げましたのは、いわば航空機産業を、私どもといたしましては自動車のような量的な意味での産業の中心として考えているということではなくて、質的な意味での産業の中心として考えているという趣旨から申し上げたわけでございます。量的な面におきましては、先生御案内のように、最近時点では我が国の航空機産業、宇宙も含めてでございますが、年商売上高はわずか六千億円をちょっと超えた程度でございます。
　これからどうなっていくかということについてでございますけれども、一つの具体的な試算ということで御紹介をいたしてみますと、日本航空宇宙工業会が航空機産業の長期展望というのをやっておりまして、これでまいりますと、西暦二〇〇〇年におきましては売上規模が約二兆円という見通してございます。したがいまして、二〇〇〇年で二兆円と申しますのは量的な意味におきましてはそう大した額ではないと思います。年間の伸び率にいたしましても約八％強でございます。伸び率自身はかなりなものがありますが、二〇〇〇年に二兆円の生産規模というものはそう大きなものではございませんで、むしろ我々としては、先ほど申し上げましたように量的な意味での中核的産業という意味ではなくて、技術先端的な面で各分野に極めて波及効果の高い産業、しかも、後ほどまたいろいろ御質問の中で申し上げますが、国際的な意味での共同開発を実施していくという意味で国際的な協力もできる、そういう産業として位置づけたい、いわば質的な意味での中核的産業として位置づけたい、こういう趣旨でございます。
○奥野（一）委員　今お答えがございましたように、これは技術的な集積ということで決して量的なことではない。その点についてもわかるわけですが、そういう場合に、これは後でもちょっと触れる部分に関係をしてくるわけですけれども、今実際に航空機の生産をしている大手あるいは下請関係なども含めて、どのくらいの数になっておるわけですか。
○杉山（弘）政府委員　今手元に正確な数字がございませんが、主要なところで申し上げますと航空機産業に参加しているメーカーの数は約二百ございますが、それの下請等々まで数えていきますともっと数は多くなるとは思いますが、今手元に数字がございませんので申しわけありません。
○奥野（一）委員　それで西暦二〇〇〇年には約二兆円くらいになるだろう、こういう見通したということなので、心配しておりますのは、相当多くの関連企業まで持つわけでありますが、成り立つかというと変でありますけれども、そういう点で見通しとして心配がないかということが一つあるわけなんです。それは、先ほど言いましたように、車なんかの場合でありますと、量的に相当な数が出るということは今日の車社会の中でははっきりしているわけでありまして、航空機の場合にはなかなかそう簡単にはいかないのではないか。
　これはついでにちょっとお尋ねしておきますけれども、資料などによりますと今我が国における航空機の需要、シェアというのは防衛需要比率が圧倒的に高い、こういうふうに言われているわけです。今回の法改正の場合には開発をする対象というのは「民間航空の用に供するもの」こう限定されているように思うわけであります。そういたしますと、今防衛関係の需要が非常に高いシェアを占めておって、かつ「民間航空の用に供するもの」と限定した場合に、先ほど質問しておりますように将来的にこの産業が成り立っていくのかどうか、そういう心配の点があるものですからお尋ねをしているわけなんですが、そういう見通しはどうなんですか。
○杉山（弘）政府委員　ただいま先生御指摘のように、現在の日本の航空機産業は防衛需要が主体でございまして、全体の売り上げの約八割近いものが防衛需要でございます。防衛需要につきましては、やはり我が国の防衛力の維持という観点から、これからもどうしても日本の航空機産業の実力をつけていく意味においては、かなりのものをそれに期待するということは当然でございますが、私どもといたしましては、今の八、二という防衛需要、一般民需の割合というものをもっと民間需要を広げていきたい、そのためには国際共同開発によりましてできるだけ世界のマーケットに広く売り込んでいけるような体制に持っていきたいということで考えているわけでございまして、先ほど御紹介申し上げました日本航空宇宙工業会の長期展望におきましては、民需と防衛需要との割合が二〇〇〇年に大体五〇、五〇くらいになっています。そういうことでこれからは民間需要にできるだけ力を入れていきたい、こういうふうに考えているところでございます。
○奥野（一）委員　私、航空機関係は全く素人なものですから、いろいろなことを考えてうまくいくのかなという心配をさらにしているわけなんです。これは今のものとも全部関係してくるわけなんですが、共同開発をこれからされるということになるわけですね。共同開発をしていった場合に日本の持ち分というのがあると思います、持ち分というのですか果たすべき役割というのですか。ですから、共同開発によって得た利益というものは、その持ち分などによって当然限定されてくると思うのですね。そうすると、今の日本の技術の段階では共同開発の中ではそう大きなシェアを占めていないのじゃないか。そうすれば、売り上げの成果というものについても当然少ない配分になってくると思うのです。だから、そういう点などを考えていくと、今五〇、五〇のシェアということで民需、防衛について考えておられる、こういうことなんですけれども、民間の方でそれだけ伸びるという見通しはどういうところにあるのかということが一つあります。それと、先ほど言いましたように共同開発による利益配分というのですか、こういうものは一体どういうふうになっていくのか、その辺の見通しもちょっとお伺いしたいと思うのです。
○杉山（弘）政府委員　ただいま先生御指摘がございましたように、共同開発といっても日本の持ち分というのは非常に低いではないか、そういう持ち分のもとで民需の売り上げというのはそんなに大きく伸びるものか、こういう御質問かと思います。
　確かに、御案内のように、現在やっておりますＶ二五〇〇にしましても日本側の分担分は二三％でございますし、ＹＸＸにつきましては二五％でございますが、これは、その前にやりましたＹＸにつきましては一五％の持ち分であったのに比べますと若干上がっているわけでございますし、私ども、このＶ二五〇〇、ＹＸＸプロジェクトの先につきましても、できるだけ国際的なプロジェクトに参加をしていきたいと思っております。日本の航空機産業も、これまでの国際的な共同開発に参加するなど徐々に力もつけてきておりますし、それなりの評価もされてきておりまして、将来は、できることなら五〇、五〇というような完全な対等な意味での共同開発ができるような力をつけていきたいとも考えております。その過程におきましては、御指摘のような二〇％台の持ち分での共同開発もやむを得ないかと思いますが、この持ち分の比率というものを徐々に引き上げていくということで考えていきたいと思っておるところでございます。
○奥野（一）委員　民間の需要ということになりますと、これは外国のエアラインもあると思うのですが、国内の場合はどうなんですか。日本でこういうようなことを力を入れてやって、日航なり全日空あるいは東亜、近距離、まあ近距離あたりは小型ということになるのかもしれませんけれども、そういうところは現在は一体どのくらいのシェアを占めておられるのか、そして将来の見通しとしては、大体国内の場合くらいは相当なシェアを占めることができるという可能性が実際にはあるのかどうか、その辺が大変心配をされるところだと思うのですが、そういう見通しというのはきちんとお持ちになっておられますか。
○杉山（弘）政府委員　国内のエアラインとの関係をお尋ねでございますが、我が国の国内航空機輸送の需要というものはふえてはおりますが、残念ながらまだ世界的な航空需要に占めますウエートからいたしますと極めて少のうございます。そういう中で、既に日本が共同開発に参加をいたしてつくり上げましたボーイング767につきましては、日本国内のエアラインに二十数機納入をされるというような状況になっておりますし、今後開発をいたしてまいりますＹＸＸについては、受注活動が本格化いたしますのはこれからでございますが、また開発しておりますＶ二五〇〇につきましても、搭載することを決めております航空機はまだＡ320という航空機だけでございますので、国内でのエアラインでの使用というものは残念ながらまだ確定はいたしておりませんけれども、Ａ320についても国内のエアラインで今後採用が検討される過程にございますので、我々といたしましては、小そうございますけれどもやはり国内でまず使ってもらうということが必要かと考えておりまして、こういう面につきましても積極的なＰＲ、売り込みを指導していきたいと考えているところでございます。
○奥野（一）委員　私が心配しますのは、最初に申し上げておりますように、航空機産業の発展については一定の限度というものがどうしてもある。自動車やなんかでありますと一家に二台なんということはあり得るわけでございます。しかし、航空機の場合にはそう簡単にはいかない。一定の限度というのがあるわけです。その中で、確かに、言われてきておりますように技術の集積だとかいうようなことについてはわかるわけです。あるいはまた、関連する企業ということを考えたら、相当すそ野が広い産業だということもわかるわけです。しかし、そういう将来に対するきちんとした見通しというものを立ててやっていきませんと、相当な助成やなんかもしてやったり、いろいろな手だてを講ずるわけでありまして、確かに今共同開発の波に乗りおくれれば二十一世紀まではこういう大きなプロジェクトやなんかもないのだということについてもわかるわけでありますけれども、それだけに慎重に扱っていただかなければならないのではないか、こういう心配があるからあえて申し上げているわけでございます。
　今共同開発をしておりますＹＸＸなんかの場合、二五％の日本のシェアと言われておるわけでありますけれども、それではこれについて、例えば五〇ぐらいまで持っていけるだけの技術的な力というものが日本に備わっているのかどうか、このあたりの見通しというのはお持ちになっているわけですか。
○杉山（弘）政府委員　先ほども御答弁申し上げましたように、日本の航空機産業の実力というものは次第に認められてきておるとは思います。特に、精密加工技術を中心とした日本の加工技術のすぐれている点については各国が注目しているところかと存じます。
　ただ、先生御指摘のように、現在の二五％程度のシェアを今すぐ五〇％程度に持ち上げられるかということにつきましては、日本の航空機産業の国際的な実力はまだそこまで行っていないと思いますので、現在やっております二つのプロジェクトを中心にその次のプロジェクトではさらに比率を上げ、将来は完全な意味での対等なパートナーとなり得るように段階的に物事を進めていくべきではないかと思いますが、現時点では五〇、五〇の完全な対等なパートナーシップを握れるような実力にはないと申し上げざるを得ないと思います。
○奥野（一）委員　大体今の進みから見ますと、二十一世紀ごろまでは無理だということになると思うのです。
　時間の関係がありますから、ちょっとまた別な方をお尋ねしていきたいと思います。
　百五十席ぐらいの中型機については今のようなことだと思うのですが、百人乗り以下の小型機なんかについては、昨年のマスコミの報道によりますと、日本が将来主導権をとるような形で国際共同開発事業の実現をしたいという構想のようだ。例えばインドネシアとの飛行艇の共同開発とかあるいはコミューター機の開発ということなどが想定をされているように言われておるわけでありますが、この小型機なんかについて日本が主導的な立場をとるというような形での国際共同開発というようなものについてはお考えになっておられるかどうか。
○杉山（弘）政府委員　先ほど来の先生のお尋ねは、本格的な百五十人以上の大型のジェット機の開発ということでお尋ねがあったと思いました。それについては残念ながら完全なパートナーシップを今とれるような状況でないとお答え申し上げたわけでございますが、百人乗り以下の小型のコミュータークラス機になりますと、御案内のように、日本といたしましてはＹＳ11を開発をした経験があるわけでございまして、こういった経験を生かしますと、むしろ日本が主導権を握りましてＡＳＥＡＮの近隣各国との共同開発というようなことも考えられないわけではございませんで、現在二つのプロジェクトが具体的な進行過程にございます。
　一つは、中国との小型機の共同開発でございまして、これは昨年来中国側から申し入れがございまして、日本側もこれに応じようということでございまして、何度か討議を重ねましたところ、フィージビリティースタディーを近く実施をするということで大筋の合意を見ておりまして、現在その了解覚書の詳細について検討をいたしておるところでございます。
　また、インドネシアの件につきましては、まだ飛行機の共同開発というようなところまでの話には至っておりませんで、御案内のようにインドネシアにおきましては非常に島が多いわけでございまして、その島嶼間の輸送需要、それを航空機でやる場合ということで、今国際協力事業団が中心になりまして需要予測調査をやっております。この調査の結果を踏まえまして、それに応ずる飛行艇その他の小型機の開発ということが話題になってきました場合に、日本との共同開発の可能性ということが具体的に議論をされるのではないかと思いますが、少なくともこういった二つのプロジェクトにつきましては、日本といたしましては、ＡＳＥＡＮの国々でもございますので積極的に取り組んでいきたいということで、私どもも応援をしているところでございます。
○奥野（一）委員　中型機なり大型機のそういう国際共同開発などによって、日本がどんどん将来的に技術を伸ばしていくという措置も確かに必要だというふうに思いますが、航空機産業全体のことを考えてみますと、やはり小型機などの開発というものも相当力を入れるべきではないのか、そういう感じを持つわけですね。私どもの北海道なんかでも、これからの一つの総合的な交通体系としてコミューター機などの導入ということについても力を入れようではないかという動きに実際にあるわけです。
　そういう点から考えて、この百人乗り以下の小型機の場合、今のお答えでありますとまだはっきりしたものに固まっていないような印象を受けるわけですが、これは見通しとしては十分大丈夫だというような見通しを持っているわけですか。あるいはこれからということになるわけですか。
○杉山（弘）政府委員　今具体的に話が進んでおりますうち、中国との百席以下のコミュータークラス機の共同開発につきましては、間もなく了解覚書がまとまり、そういたしますと直ちにフィージビリティースタディーに入るということになりますので、これについてはもうかなりの程度で進んできているというふうに考えております。
　インドネシアの方は、先ほども御説明いたしましたように、まだ島嶼間の需要予測調査という段階でございますので、それを踏まえての航空機の共同開発というのはその調査結果が出た後となりますので、まだちょっと熟度が足りないところかと思います。
○奥野（一）委員　時間の関係がありますのでちょっと先へ進ませてもらいますが、あと一つ、ちょっと今心配をしておりますのは、世界各国の場合、航空機産業というものが発達をしてきたという一つの経緯を見ますと、大体軍事目的による航空機、この開発が主導的な役割を果たしてきたのではないか、こう思われるのです。
　そこで、国際共同開発によるという場合に、特にＹＸＸの場合には日本とアメリカ、Ｖ二五〇〇の場合には五カ国ということになるわけでありますけれども、日本の場合は先端技術が非常に進んでいるわけですね。そういうものが航空機産業の中に仮に生かされていくということになるわけでありますが、これが逆に今度は軍事目的の方に利用されていくという可能性というものはあるのではないか、そういうふうに思うのですね。その場合に、日本の場合にはこれは武器輸出三原則というのがあるわけでありまして、私どもはアメリカだってそれに該当するのじゃないか、こう思うのですが、アメリカの場合には別だ、今こうなっているようですね。ですが、それ以外のところにはもちろんだめだということになると思うのですね。民間航空の用に供することということで共同開発をしていくわけなんだけれども、日本の先端技術というのは世界的にやはり注目をされている技術だと思いますね。そういう場合に、それが逆に軍事目的に利用されるということは一体どういうことになるのかという心配があるわけですが、その辺はどうお考えになっておられるわけですか。
○杉山（弘）政府委員　これまでも我が国といたしましては、航空機開発に対する助成につきましては国会での御議論、附帯決議を踏まえまして、民間航空機の開発に限ってやってまいったわけでございますし、特にその点につきましては、これを明確にする必要があるということから、今回も航空機の定義の中に明示的に「民間航空の用に供するもの」に限るという限定をつけたわけでございます。したがいまして、今後この改正法案によりまして助成の対象となりますものは民間航空機だけに名実ともに限られるということになるわけでございます。
　御心配は、そういう航空機共同開発の場合に、日本の技術が軍用の航空機に転用されるおそれはないかということかと存じます。通常の場合でございますと、先生御指摘のように、軍用航空機の開発の技術が民間航空機の開発に利用されるということでございまして、逆のケースというのはそう多く考えられないかと思いますけれども、何か新しい材料でございますとか電子装置でございますとか、そういったものが民間用に開発され、それが転用されるというケースも全く考えられないというわけではないかと思いますけれども、あくまで民間用に開発したものでありまして、それがたまたま転用されるという場合がございましても、これは武器輸出三原則等との関係でいけば問題のないことかと思っておりますけれども、我々といたしましてはあくまで開発の対象は民間航空機である、そのための開発をやるのだという原則は崩すつもりはないわけでございます。
○奥野（一）委員　そういう言い方はわかるのですけれども、結果的に心配されるのは、それが軍事目的に利用されていく可能性というのはある。特に日本の場合には、御案内のとおり先端技術産業というのは世界各国から注目をされて、その中のものでは、やはりアメリカの方からでも軍事目的に利用したいということで技術の供与というのですか、これを求められている部分だってあるわけでして、そういう面の心配をするわけなんで、その歯どめというものは、国内的には民間の航空の用に供するものだというように限定はされているけれども、共同開発の場合にはそういう歯どめは恐らくきかないだろう、こういう心配をしているわけでございます。恐らくそれは国際的には歯どめをかけるということは不可能だろう、非常にそういう危険性があるということだけは指摘をしておきたいと思います。
　時間があればちょっと詰めたいと思ったのですが、時間がございませんから大急ぎであと一、二お尋ねをしておきたいと思うのですが、一つは技術者の養成システムというのですか、そういうものが航空機産業の場合に国内的に体系として形づくられているのかどうか、これが一つですね。
　それから関連をしますのでもう一つ聞いておきますが、航空機産業にとって大事なのは安全性ということだと思うのですね。安全性というものを常に念頭に置きながら、技術者というものは開発研究をしていっているだろうと思うのですね。その場合に、例えば航空機事故が発生をした場合には、通産省としてはどういうかかわりを持っておられるのか、その点をちょっとお尋ねしておきたいと思うのです。
○杉山（弘）政府委員　先生から二点お尋ねがあったと存じます。
　一つは、航空機開発に関する技術者、研究者の養成について特別の仕組みがあるのか、こういうお尋ねでございますが、これにつきましては、各大学に設けられております航空学科というところで学生を養成しているという以外に組織的な技術者、研究者の養成についての仕組みはございません。私どもで大学の航空学科を卒業いたしました学生の就職先を調べてみますと、残念ながら、航空機産業に就職をする学生の数というのは二〇％にも達していない状況でございます。その上、航空機産業の場合には、単に航空学科の卒業生というだけではなくて、エレクトロニクスなり材料なり、極めて広範な各分野の技術者が必要でございます。そういう点から考えますと、これはどちらが先かということになるわけでございますが、先ほど冒頭に先生のお尋ねのありましたように、できるだけ航空機産業の規模を膨らましていく、その中において実際に技術者に仕事を与え、将来に対する展望を与えていくということも必要であろうかと思います。
　また一方、そういった航空機産業の規模を広げていくためには優秀な技術者が必要だということになるわけでございますが、私どもやれますことは、何とかして航空機産業の規模を広げていく、そちらの方でございまして、そういう点につきまして、今回御提案申し上げているものの中で、国際的な共同開発について、こういう財政事情のもとではございますが、将来にわたりましても積極的な助成を続けていく、そういう形におきまして航空機産業の規模の拡大を図っていく、そういう中におきまして技術者、研究者というものが育っていく環境をつくっていく、そういう方向で努力をしたいと考えているわけでございます。
　それから第二点目でございますけれども、事故が起こった場合、通産省はそれについてどういうかかわり合いを持つかということでございます。現在の航空機事故の場合の事故調査に関しましては航空事故調査委員会というものがございまして、これは航空機のメーカー、それから運航いたしますエアライン、さらには関係行政機関から独立をして、極めて公正中立、客観的に事故の原因究明をする、こういう仕組みになっております。したがいまして、通産省といたしましては、現在は航空機事故の究明について組織的には何ら関与をいたしてないわけでございますが、むしろ私どもといたしましては、航空機の安全問題ということは、開発を進めていく上でも最重点の要請というふうに考えておりまして、航空機事故の原因究明等によりまして、製造面におきますいろいろな要請、建議等が出てまいります場合には、それに対して行政的な面からこれに反映していく。同時に、国際的な共同開発等を実施いたします場合でも、やはりまず安全性を第一に、それが十分確保された上で経済性を追求していくように、そういう面で指導をするという立場にあるというふうに考えておるわけでございます。
○奥野（一）委員　航空機産業を将来の日本の中核産業として育成をしたいということが今度の改正案の一つの主目的になっておるわけですね。この次の法案審議は情報処理ですか、この法案審議をやることになっているわけですが、そちらの方では技術者の養成やなんかということについては、やはりそれぞれ相当な力を入れているわけですね。日本の将来の中核産業にしたいというこの航空機産業の場合には、そういう技術者の養成やなんかの面については多少おくれているんでないかという印象を持つわけですね。やはり一つの産業を発展させていくという場合には、当然技術者の養成というのは必要不可欠のことだと思うのですね。どうもその辺のところが少し手落ちになっているのでないかという感じがするものですから今そういうお尋ねをしたわけなんですが、これは、やられるのであればどんどんやられた方がいいと私は思うのです。そういう面での配慮はやはりしてもらいたいと思うのです。
　それから事故調査の関係で、今公正なというようなことのお話もございましたけれども、日本の場合は運輸大臣の直属のような形になっているんじゃないですか。これはやはりまずいと私は思うのです。アメリカの場合には大統領直属でしょう。スタッフも三百人くらいもいるし、予算だって五十億円くらいかけているのだけれども、日本の場合は運輸大臣の直轄でもって、予算も四千万くらいで、一九七三年かに初めて常設の機関ができた。それまでの調査というと、何か利害関係者だけが集まって、適当にと言うと語弊がありますけれども、そういうような実態になっているわけです。
　これは、道産が入るのがいいか悪いかということは見方によってやはり違うと思うのですね。通産が入ればこれは利害関係者だというふうにとられる可能性もあるかもしれませんけれども、やはり事故を起こさないということのためには、事故調査の結果というものは正しく把握をして、次の技術開発にそれを生かすということでなければ何にもならぬと思うのですね。日本の今までの事故調査の場合には、どちらかというとパイロットミスというのが非常に多いのですよ。
　前の日航機の墜落事故の場合だって、本来でありますと相模湾に尾翼の大部分のところが落ちているはずなんで、三カ月ぐらいたってから、去年の十一月ごろからですか何か捜索をやっているような状態でありますけれども、そういうようなものが完全に見つからないうちに一つの結論を出してしまうというようなやり方をやっておったり、あるいは昭和五十八年の三月に近距離航空のＹＳ11が中標津空港に墜落をした事故があったわけでありますが、あのときにはパイロットが生きているわけで、そのパイロットはこれは機材に問題があるというようなことを言っておるわけですけれども、結果的にはあれは何かパイロットミスという形になってしまっている。もし機体に関係があるということであれば、あれは恐らくプロペラに問題があったんじゃないかと言われておったわけでありますけれども、それであればそれを徹底的に原因究明をして、次に開発をしていく場合の一つの参考資料に当然していくという体制がとられなければならないんでないかと思うのですね。
　そういう面で、これはどういう形がいいのかはわからないけれども、今まで起きている航空機事故で、それが機体や何かに関係をするという場合、運輸省あたりでは、そういう調査をした場合には、技術の一つの元締めである通産なら通産の方には何か連絡があったりして、それについて対応していくというような方法になっているわけですか。
○杉山（弘）政府委員　事故調査の過程におきまして運輸省から当省に直接コンタクトがあるということにはなっておりません。ただ、先生御指摘のように、我々といたしましても事故原因については重大な関心を持っております。調査報告がまとめられました段階で、次の製造面での配慮を要する事項がありましたら、それは十分に気をつけているつもりでございます。
○奥野（一）委員　将来の、これからの問題としても、今の事故調査の関係について、通産が調査メンバーに入るかどうかということについては、これは私もまだちょっと確信は持てないわけですけれども、しかし何らかの形で事故の原因究明ということについて通産もやはり知らなければならないだろう、こう思っているものですから、そういうことについては今の運輸大臣の直轄のような形になっている事故調査委員会、こういうものに対して通産としては、何らか働きかけのようなことをするという考え方はお持ちになっておらないのですか。
○杉山（弘）政府委員　安全性の面において通産省としても重大な関心を持つべきであるという御指摘は重々理解できるわけでございますが、現在の事故調査のための組織に通産省が参加をする必要があるかどうかという点につきましては、むしろ私どもといたしましては、先ほども申し上げましたように、関係行政機関を初め各種の利害関係者も離れて客観的、公平中立に事故原因の究明をするというシステム、そういう立場から、今の段階では通産省がそれに参加すべきであるという意見を持ってはいないということを申し上げておきたいと思います。
○奥野（一）委員　参加をするかしないかは、今私も言ったように、通産の場合に利害関係者というふうに見られた場合にはこれはうまくないという点はあると思うのですね。しかし、結果については的確に情報というものがなければ、ただパイロットミスであったとかなんとかという答えだけもらったってしようがないと思うのですね。日本の場合に、そういうような発表をする場合には余り明らかにならないのが通例のような感じがするものですから、実際に参加されなくても、技術者の立場というのですか、そういう開発をする立場から、やはり克明にそのことについての判断ができる材料というものがなければ、それは次の開発に生かしていけないと思うのですよ。そういうことについてはやられるというようなことはあるわけですか。
○杉山（弘）政府委員　直接事故原因の究明に通産省が今の段階では参加する意思がないということは申し上げたわけでございますが、御指摘のように、事故の原因が今後の生産の面にも反映されなければいけないという点は確かでございますから、私どもといたしましては、事故原因の究明の過程及びその結果については重大な関心を持って見守っていきたいと思いますし、必要な資料等につきましても許されるものについては入手し、いろいろ勉強していきたい、そういう気持ちを持っているということは申し上げておきたいと思います。
○奥野（一）委員　私は、航空機の場合には安全ということが一番大事である、宇宙産業の場合は特にそうだと思うのですね。相当安全面に力を入れているんだけれどもやはり事故が起きて、スペースシャトルなんかの問題でも起きるわけなんであって、開発する側にすれば最大の使命だということで安全対策についてはやらなければならぬと思うのですよ。今の政府の縄張り、縄張りという言い方は悪いと思うのですけれども、そういう中では外部に対して正確な資料や何かについての公表はなかなか難しいのではないか、こういう感じがしてならないわけなんですよ。ですから、その点については十分やっていただかなければならないと思うのです。本来でありますと、そういう基本的なことですから大臣にお尋ねしなければならないところですが、政務次官、今申し上げたことについてはどうでしょう。
○田原政府委員　奥野委員のおっしゃること、一々よくわかるわけでありますが、前段と後段に分けまして、委員会のメンバーの中に入るということについては、奥野委員も認められておるように疑問が相当ありますので、これについては慎重に検討しなければいかぬわけであります。
　安全性そのものについては、これは航空機の最大使命でありますから、当然得られるデータはできる限りキャッチして、次の技術の開発にそれを反映させるということが必要であるわけでありますから、通産省としましてもその辺は十分検討するわけでありまして、みんなそのように思っているわけでありますから、今後ともお説のようなことは十分取り入れさせていただいて考えていきたいと思います。
○奥野（一）委員　時間ですから、終わります。
○野田委員長　水田稔君。
○水田委員　大臣がおられないわけですが、私は、我が国の航空機産業の発展、さらに日本の空の安全ということについては執念を燃やしてやっていこう、こういう気持ちでおるわけです。したがってきょうの質問も、冒頭大臣に航空機産業に対する基本的な考え方を聞いて、ずっと論議を聞いていただきまして、最後にまた決意のほども聞きたいと思っておったわけですが、参議院との関係で来られぬということですから、私は非常に残念に思います。
　ただ、運営については理事会の方でそういう了解をしておるということですから質問をやりますけれども、大事な法案ですし、そういう点では今後の運営については委員長の方で、少なくとも大臣にちゃんと出席していただいて進めるということをやっていただくように、まず冒頭に要望しておきたいと思うわけです。したがって、質問の順序も変わってまいりますけれども、大臣が出席したところで大臣に対する質問をしたい、こういうことにさせていただきたいと思います。
　そこで最初に、先ほど奥野議員からもいろいろ質問いたしましたけれども、通産省として、我が国の航空工業の技術的な水準は欧米に比べてどういうところにあるのか、一般的にこの産業では何年のおくれという言い方をするわけですが、そういう点のおくれというのはどういうぐあいに判断されておるのか。あるいはまた、それを解消していくためには、先ほど来航空機産業というのは大変大事な産業だと言われておるのですが、何と何に力を入れれば欧米水準に負けないだけの技術的な産業として生育していくのか。そういう点をどういうぐあいに判断されておるのか、まずお伺いしたいと思うのです。
○杉山（弘）政府委員　ただいま御質問がございましたのは、日本の航空機産業が欧米に比べていわば何年ぐらいおくれているというのか、その辺の目安を示せ、こういうことでございますが、これは人によっていろいろ意見も違うようでありますし、技術の分野一つ一つをとってみますと、ある程度対等にいけている部分とそうでない部分がございますが、私ども、九〇年代になりますと何とかヨーロッパの航空機産業にはかなり近いラインまでいけるのかな、いきたいな、こう考えておるわけでございますが、世界の航空機産業をリードしております米国との関係で申しますと、どうしても十年ないしはそれ以上のギャップがあるのかなと、残念ながらそういうような感じを持っております。
　それで、どうしたらこのギャップを縮めることができるのかという御指摘でございました。これはなかなか難しいお答えになるわけでございますが、私どもといたしましては残念ながら、今のところは国際共同開発に参加をいたしまして、欧米の進んでおります航空機産業の技術等を吸収していくということに重点を置いていくべきではないか、そうすることによって今十年以上と言われております米国航空機産業とのギャップをできるだけ早く取り戻すということに努めたいと考えておるわけでございます。
○水田委員　局長、日本は戦後八年間にわたって飛行機を飛ばすこともつくることも禁じられておったわけですね。戦争末期の水準というのは、これは旅客機ではないわけですけれども、そんな十年ものあるいは八年もの兼はなかったわけですね。それから三十数年の歳月を経たわけですね。なおかつ十年のおくれというのは、これはいつまでたっても縮まらぬというのが、この三十年の実績としてそういうやはりコンプレックスを持って航空機産業というのをごらんになっておるというふうに私は思えるのですが、それはいかがですか。
○杉山（弘）政府委員　先生御指摘のように、戦後約七年にわたりまして航空機産業というものが禁止をされました。そのギャップはかなり大きいとは思いますが、同じような立場にございました西独の航空機産業というのがむしろかなり発展をしているというようなことを考えますと、その七年、八年の空白期間というものだけに帰するというわけにもいかないのかなという感じはするわけでございますが、いずれにいたしましても、これまでの間においてかなりの差をつけられたということは否めないわけでございます。
　その間にありまして、日本以外の各国では、いわゆるセキュリティーの問題から航空機産業に対する助成というものを相当強力にやってきた。それに対して日本は、ＹＳ11以来ようやく航空機の開発に政府としても力を入れてきたわけでございますが、その力の入れ方というものが足りなかったのではないかという反省ももちろん私どもにはあるわけでございます。そういう意味から、今回御提案をいたしておりますような国際共同開発という格好で、残念ではございますが、進んでおります欧米の航空機産業と一緒になって航空機の本格的な開発に取り組み、できるだけそのギャップを埋めるための努力をしたいというのが私どもの気持ちでございます。
○水田委員　ＹＳのことを触れられましたけれども、ＹＳという飛行機はもちろんエンジンはロールスロイスですが、飛行機としては技術的には一体どうだったのか。それからこれは生産をやめましたね。後継機の開発はやらなかった。それはどういうことなのか。そのことが今後の日本の航空機産業の発展との関係で、よかったあるいは反省すべきだった、そういう点をお持ちになったのか。そういうものがあって今度の法案につながってきておると思うのですが、そのＹＳ11に対する評価というのはどういうぐあいにお考えになっていますか。
○杉山（弘）政府委員　ＹＳ11につきましての技術的な評価につきましては、我が田に水を引くわけではございませんが、かなり高い評価を与えられているのではないかというふうに考えます。つい最近もある航空会社の方とお話をしました段階で、ＹＳ11が生産を中止されたのは残念で、今でも生産されていれば使うのだけれども、こういうようなお話もあったわけでございます。
　技術的には私ども成功したと思っておりますが、残念ながら販売面その他におきまして全く経験が浅かったというようなこともございまして、全体としての日本航空機製造株式会社におきますＹＳ11の量産事業というのは大きな赤字を出したわけでございまして、そういうようなこともありまして、この生産を中止する段階におきましてその次のプロジェクトに直ちに取り組めなかったという面で、先生おっしゃいますようなギャップが一つまたそこで生じたということは否めないことかなという感じはいたしております。
○水田委員　後でまた各国の航空機産業に対する補助の問題を伺いますが、百二十億の赤字であきらめたわけですね。それから各国の情勢を見ると、それどころの問題じゃないわけですね。そして今大変省エネの飛行機ということで見直されておるわけですね。あのまま生産を続けておれば、これは値段も非常に安い、今の価格からいえば大変安いもので、コミュータークラスには大変有効に使える飛行機であった、そういう点では反省もあるようですが、私は、航空機産業を日本の産業構造の中でどう位置づけていくかということでの重点の置きぐあいとその判断の誤りが、今日、日本の航空機工業の大きなおくれにもつながってきた、こういうふうに思わざるを得ないわけですが、その点についてはその程度でとどめます。
　それでは、先ほどこれも奥野議員からの質問でありましたように、航空機の事故というのを徹底的に究明していく、そのことがより安全な飛行機をつくるための指針になることはもう間違いないわけでありまして、残念なことに、昨年の八月十二日の日本航空のボーイング747の墜落事故、これは私は、あの飛行機は今でも危ないと思っているのです、あの事故だけじゃなくて。そういう点では徹底的に解明することが今後の日本の航空機産業の発展につながってくる、そういう気持ちでおるわけです。
　そこで一つは事故調査委員会の方へお伺いしたいのですが、近々中間報告的なものを出されるという報道もけさの新聞にあったわけですが、一体どういう程度のこれまでの調査、まあ概略で結構ですが、そしていつごろにその結論が出し得るのか、その点についてまず事故調査委員会にお伺いしたいと思うのです。
○藤冨説明員　昨年八月の日航機墜落事故につきましては、航空事故調査委員会におきまして鋭意事故原因の究明を進めているところでありまして、既に四回の経過報告を行いまして、そのときどきまでの主な調査経過、さらにはそのときまでに知り得た主要な事実について明らかにしてきたところでございます。
　これは、今までの状況で言いますと、現場でかなり長い時間残骸についての調査をやっておりますので、そういったところが中心となっているわけでございます。その後、機体残骸の詳細な調査を進めるとともに、操縦室用音声記録装置の記録あるいは関係者の口述等をさらに調査しているところでありますが、これらの事実調査によって知り得た事実を取りまとめました事実調査に関する報告書の案、これが間もなく作成されることになっておりますので、これについて関係者及び学識経験者の意見を聞くため、聴聞会の開催手続をとることとしているわけでございます。
　そこで、さらにこれからのお話も申し上げたいと存ずる次第でございますが、当委員会といたしましては、この聴聞会における御意見を踏まえまして、いろいろと知り得た事実について、その事実を認定いたします。それで、その認定した事実及びさらに必要な試験研究の結果等を総合的に解析することによりまして事故原因を究明するという手順を踏むことになるわけでございます。
○水田委員　私はこの調査で一つ疑問に思うのは、事故調査委員会というのは一体どういうぐあいにお考えになったのか、この墜落現場に二日目からボーイング社の職員が入って、そしてこれは本来我が国で起こった事故ですから、向こうがつくろうとどうしようと、我が国の権限によって事故調査の原因究明がされるべきなんです。そこへ入ってきて、そしていわゆる大阪空港におけるしりもち事故の圧力隔壁の修理のリベットの打ち方が間違っておった、そういうことを発表する、あるいは事故調査委員会が中間報告を何回かやられる中でも、全部隔壁破裂による機内圧力の噴出が垂直尾翼破壊に至ったメカニズムを示す、こういう方向ですべてがいかれているわけですね。
　本来言えば、予断を持たずに、できるだけ全部の破壊された部品が回収されて、一つずつをのけていって、そしてこれ以外にない、こういう結論に至るべきだと思うのです。例えば、これはないかもしれませんが、ＡＰＵはまだ回収されておりませんね。世界の事故の中ではＡＰＵのいわゆる燃料漏れによるベーパーが爆発した、そういう事故もあるわけですから、例えばそれが出てきていないのに、そんなことは全然頭に置かずに、これだけだこれだけだ、こういういわゆる金属疲労の問題だけをやるというのが一体いいのかどうか。そういう点では私はボーイング社のやり方は――まさにボーイング社はこの場合被告になる立場ですね。それが事故の二日目に入ってきて、入らしたというのは一体だれが入らしたのかそれも聞きたいのですが、そして事故原因を誘導するようなそういうけしからぬことをやっておる。それからまた事故調査委員会も、これは否定されておるようですが、実際には職員をボーイング社へ派遣して、これはどういう修理をしたのかというような事情聴取に行く。
　これは本当を言えば、残骸全部をできるだけ回収して、その中で我が国の技術者によって徹底的なチェックが一つずつ行われて、そしてこれは違う、これは違うということを明らかにしながら絞っていくべきものではないか。どうも圧力隔壁の金属疲労による破壊ということだけに焦点が、もちろん原因はそこにあるかもしれませんけれども、そういう点ではあり方に問題があるのじゃないか。
　それからもう一つは、これは先ほども奥野議員から質問しましたように、事故調査委員会が運輸大臣のいわゆる管下にあるということが、これも本当の意味で問題はないのか。総理直轄のものにして、そして権限を持ち、もっとたくさんの人と予算を持ってやるべきではないか、そういうぐあいに思うのですが、事故調査委員会の見解を、ボーイング社が入ったこと、あるいはまた事故調査を完全にやるための回収が現在どの程度行われておるのか、その点についてお答えをいただきたいと思うのです。
○藤冨説明員　最初にボーイング社の件でございますが、今回の日航機の事故につきましては、この事故機の製造国であります米国が、国際民間航空条約第十三付属書によりまして、製造国の立場から、我が国で行います事故調査に参加いたしております。この米国の事故調査を行いますのは、米国国家運輸安全委員会、通称ＮＴＳＢと呼ばれておりますが、ここが事故調査の米国の代表として参加してきているわけでございます。それから、この事故調査に参加いたします場合、これも同じく条約の付属書によりまして、代表はしかるべきアドバイザーを指名することができるということになっておりまして、そのアドバイザーとしてたまたまボーイング社の社員も参っていたというのが実情でございます。
　それから次に、機体の残骸の回収の件でございますが、これにつきましては、相模湾における浮遊物の回収を初め、上野村におきます墜落現場での機体残骸の回収ということで、まだ完全に回収されたわけではございませんが、また逆の面で見ますと、回収された残骸もかなりあるわけでございます。私どもといたしましては、回収されない残骸がそのままなくてもよいと申し上げるわけではございませんが、これからその回収されていない残骸についていろいろな情報があり次第、その残骸の回収についての検討もいたしたいと考えているところでございますが、現在までのところかなりの残骸が回収されておりますので、まず現段階といたしましては、回収された残骸についてのいろいろな詳細調査を初め、さらには既に回収されております操縦室用の音声記録装置あるいは飛行記録装置の記録を総合的に解析していこうということで取り組んでいるところでございます。
○水田委員　それでは、アメリカから事故現場へ入ったのは、事故調査委員会がオブザーバーで来てくれというのを要請されたわけですか。
○藤冨説明員　参加につきましては製造国側からの要請で、それに対しまして我が国としては、参加することについては異議はないという形になっております。
○水田委員　なっておるというのではなくて、では、事故調査委員会がオーケーを出したということですか。
　それから、もう一つついでに言いますが、その場合、事故調査委員会が結論も出していないのに、予断を与えるようなああいう発表をすることが国際慣例上当然のことなんですか。
○藤冨説明員　お答えいたします。
　当事故調査委員会として了承しているということで御理解いただいて結構でございます。
　それから、先般の後部圧力隔壁についての修理ミスの問題につきましては、これ自体について、ボーイング社としても非常に好ましくないという自覚を持っているようでございまして、来日いたしました際に一方的にあの事実を公表した点については、遺憾の意を表明しているところでございます。
○水田委員　遺憾の意を向こうは表明したのかもしれませんけれども、我々国民の側から見ればあれは言いっ放しですよ。あれは国際法上、国際慣行上もけしからぬことだというようなことはどこも言っていないというのは本当に心外でかなわぬということだけ申し上げておきたいと思うのです。
　ただ、こういうことがあったでしょう。昭和四十一年にボーイングの727が東京湾へ着陸寸前に墜落した事故があったわけですね。そのときのボイスレコーダーを聞いてみると、あれはパイロットがパワーパワーと言っているのですね。ですから、僕らは一般的には、あれは規定のコースでなくて、天気が非常にいいものですから近回りをしておりていった、そしてエンジンレバーを絞って、沈みが大きいから、そのためにそれが間に合わなかったのかなと思っておったら、こういうことがあったのですね。第三エンジンの取りつけボルトが飛行中に折れたのではないかという疑いがあった。この鑑定を結局はボーイング社へ出しておるわけですね。ですから、自分のところはそれを認めれば大変な責任になる、そういう形で行われているわけです。場合によったらボーイング社が全責任を負わなきゃならぬ、法的には被告になるかもしれない、そこへ鑑定を出さなきゃならぬ、こういうことがあったわけですね。ですから、結局はこの場合もパイロットミスということにされたのではないですか。それは原因が明らかにならぬからね。事故調査委員会では、そういう点を今のところは問題として持っておられるんじゃないか。
　ですから私は、これまでのいろいろな事故なりあるいは今度の大変な事故で、空の安全ということが大変国民からは疑問を持たれているだけに、この問題は、大変金がかかるかもしれませんけれども、再現破壊試験をやるぐらいのことをやらなければ、今飛んでいる727のＳＲというのは全部危ない、こう見られても仕方がないんじゃないか、そういう気がするわけですが、事故調査委員会としては、今まで以上の予備費からの予算をもらっておられるようですけれども、こういう試験を徹底的にやるお考えはないですか。
○藤冨説明員　まず、念のためということで申し上げたいのでございますが、私ども、まだ事故原因が後部圧力隔壁だということは一切申し上げているわけではございません。現在のところ、残骸で見られる事実について、調査した結果をいろいろと経過的に御報告申し上げたという段階でございます。したがいまして、そういったいろいろの事実をつなぎ合わせて、破壊のプロセスがどうであるか、あるいは事故機の飛行特性がどうであったか、操縦性能の変化がどうであったかといったようなもろもろのことにつきましては、これからいろいろな試験研究も含めた解析を行っていくことになるわけでございます。したがいまして、先生のおっしゃられた、何か理由を決めつけてというようなことはございませんので、その点は御理解いただきたいと存じます。
　それから、今回の日航機の事故につきましては、事故の態様が極めて特異でございます。したがいまして、調査に当たりましては、事故機について、機体の破壊のプロセスあるいは飛行特性、操縦性能の変化等を解明するために、その基礎となる事実の認定とかあるいは解析の段階で各種の試験研究を行う必要がございます。現在、残骸部品の分解調査、機体後部復元調査を初めといたしまして、構造強度の調査、飛行性能計算等の試験研究を行っているところでございまして、先ほど申し上げたような破壊のプロセス等の解明のために必要な試験研究については、今後とも段階的にやってまいりたいと考えているところでございます。
○水田委員　私は、再現破壊試験はするのかしないのか、それは莫大な金が要ると思うのですが、部分的な試験はするということで、その点はどうなんですか。二億五千万ぐらいの予算では大した試験はできないと思う、大変な事故ですから、これは。
　それから、さっきも申し上げましたように単一の原因ではないかもわからない、複合かもわからない。すると、回収されない部分については再現試験か何かやらない限り、いろいろなことをやらない限りこれは出てこないと思う。めったにないことですが、ＡＰＵの燃料漏れというようなこともかつてほかではあったことですから、それを否定するのなら、そのものを回収できなければそんなことはないとは言えないと思うのですね。それが事故調査委員会としては徹底的にやる一つの手段だろうと思うのです。どうなんですか。再現破壊試験というのは大変な金が要る。そのくらい要求したけれども金がもらえなかったというのですか。事故調査委員会として心構えとしてはそのくらいのものが必要ではないかと思うのですが、その点はいかがですか。
○藤冨説明員　当委員会といたしましては、地道に積み上げた調査をやっているわけでございます。したがいまして、その過程で破壊試験等を行うこともございますが、ただその場合、現在の段階におきましては部分的な構造強度についての調査が中心となって行っているということでございますが、個々の調査あるいは試験につきましても、その結果を見た上で次の段階を考えていくということになるわけでございます。
○水田委員　事故調査委員会はそういうあれはないのですが、航空局なりあるいは通産省も一緒に聞いていただいて答えていただきたいと思うのは、例えばイギリスのつくったコメットが空中爆発を二回も起こして、そして全員死亡した。そのときにイギリスでは、実際の飛行機を水槽の中で、大変な金がかかる、一つの飛行機をパアにするわけですから大変な金をかけて実験をやっている。そのことが、与圧式の旅客機で金属疲労によるものだ、それで金属疲労に対する対応策が考えられた。そのことが今日、与圧式の航空機の大きな発展につながったわけですね。
　ですから私は、今度の問題は大変だと思うのは、先ほども言いましたように747のＳＲというのは全部危ないと思うのですね。ですから、最初に航空局は尾翼のピンと何か二カ所ほどを点検しろと指令を出した。あのとき私は羽田へ行って日本航空の整備本部長に、あなた方が本当に乗客の安全を考えるのなら、今飛んでいるＳＲを全部とめて全機を点検すべきじゃないですか、こう言ったのです。その後、航空局が次々に指示を出して、結果的には全機の調査をやってみたら至るところに亀裂が入っておった。そして最近では、特に二階建てのＳＲについては大変な亀裂が入っておるということになるわけです。そういう点から見て、これは大変今危険な飛行機ではないかという気がするのです。そうしますと、設計思想というのはフェールセーフによる設計、整備もそういうシステムでやってきたというのが全部否定される、危険だ、こういうことになったわけですね。
　私、疑問に思うのは、例えば四つのエンジンから全部ハイドロをとっているわけですね。ですからこれは一の六乗分の一の確率で起こり得ないという形でできておる。しかしあれは四つのエンジンからですから、全部行っておっても最後のところでは、私はその中の一つでも、例えば一本エルロンヘ行っておれば、これはまた操縦士がエンジンとエルロンを使ってでも何とかできたのじゃないか。それが全部が尾翼のところへ集中的に行って、そこが飛んだから四本のあれが全部、それからハイドロプレッシャーゼロ、こういうボイスレコーダーに入っておるようなこと、これはまさにフェールセーフシステムの設計ではないという感じがするわけですね。そして日本航空でも、これは耐用年数は大体二十年ということで買い入れたけれども、全部の点検をやってみたら耐用年数は十二年くらいにしなければならぬじゃないかということになってきた。
　それで振り返って、今までの理論的な設計あるいは強度試験というものが、かつて千葉沖何百海里かで大型の貨物船が原因不明で折れて沈んだという事故が何回かあったのですね。これは確かに強度の計算はちゃんとしておるけれども、それ以上の力が加わってくる。ですから、今までの大きさのに加わる空気の全体のいろいろな形での力が、あの大きさによって違ったところへ、今までの計算以上の力がどこかに加わるということが、今日747のＳＲにあれだけのひび割れができてきておるということになれば、極端に言えば、今度の事故調査を徹底的にやれば、日本で今後設計するためには大変なデータを持つことになるわけですね。事故調査委員会は事故原因を究明すればいいのですが、そういう点では、航空局もあの飛行機の修理の後、耐空証明を出しておるわけですから、運輸大臣がこの飛行機は安全ですと言って飛ばしたのですから、日本航空は、政府に言うのなら、政府がこれは安全だと言って保証したから飛ばしたのが壊れたのですから私の責任は――まあそんなことは言いませんでしょうけれども、とも言えるようなこと。ですから逆に言えば、航空局もそういう点ではあの飛行機に対する見方を変えていかなければならぬじゃないか。ですからそういう点で、一つは事故調査委員会、一つは通産省に今後の技術発展のために、一つはいわゆる耐空証明を出しておる航空局としては一体どうこれを見て、出したという事実についてはどういう責任をお感じになっておるのか、お答えいただきたいと思うのです。