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○政府参考人（宿利正史君）　まず、現在の運営協議会につきましては、必ずしも委員おっしゃったとおり設置が十分進んでいないという面があると私どもも認識しております、かなり進みつつありますが。今回、法律上の制度にきちっとなるわけでありますから、この機会に是非、地方公共団体の更なる理解、それから協力、具体的な取組というのを求めていきたいと考えております。
　今お話がありました県のリーダーシップ、役割の関係でありますが、一つは市町村が基本であると考えておりますけれども、ただ、経済圏、交通圏など、地域の実情によって複数の市町村が主体になるとか、あるいは県がもう自ら主体になるというようなことも決して排除しているわけじゃありませんので、それは地域の実情でそういう選択があると思います。
　あるいは、市町村が単独でやろうとする場合になかなか立ち上げが難しいと、あるいはノウハウ、理解その他が不十分だという場合に、都道府県がやはり適切なリーダーシップを取っていただいて指導、助言を市町村に対してしていただくということは私ども非常に重要だと思っておりますから、そういうことも都道府県に配慮していただくように国としても必要な努力をしていきたいと思っておりますし、私ども自身は、協議会に関係の職員を参加させることにいたしまして、適切な運営その他できる限りの努力はしたいと考えております。
○西田実仁君　この運営協議会につきましては、先ほど藤野先生からもお話ございましたが、実際に既にいろんなそういうサービスを、輸送サービスをされているボランティアの方々を始め、もちろんタクシー事業者の方、様々な利害関係者の地域でそのニーズをくみ上げていく、供給をしていく、そういうあらゆる主体がしっかりと加わって話をするということが必要であり、そのことを要望しておきたいと思います。
　今回のこの道路運送法の改正で、いわゆるこの輸送サービス、公共交通機関も含めまして、私の理解ではやはり三つの大体サービス供給主体になってくるのかなというふうに理解をしております。
　一つは、やはりタクシー業者を始めとした、営利を目的として、正にプロフェッショナルの方々でございます。そして二つ目に、今回きちっと登録をしていただいて、福祉有償運送をしていただく方々、そしてそれのみならず、その中に私はやはり助け合い事業というか、地域の、ある意味で限られた地域においてお互いに助け合って輸送サービスを行っていく、こういう主体もある。私はこの三つというふうに考えなければならないんじゃないかというふうに思っているわけですね。
　いわゆる福祉有償運送と言って一くくりに全部するのではなくて、それは登録をするところも必要ですし、正に助け合いでやっているところも必要だ。実は私の父もかつて今の三つ目の助け合いの方で運転をしていることがありまして、そういう意味で地域でそうしたニーズが大変に根強くなっているし、また増えてきているという実感も持っております。
　そこで、大臣にお聞きしたいと思います。いわゆるこの有償性の範囲ということにつきまして、有償性の判断ということにつきましてお聞きしたいと思っております。
　この本改正案におきまして、有償運送として対象とする範囲はどうなのか。例えば、キロ三十とか五十円とか、こういうガソリン代の程度の謝礼金もらっているような団体の活動もいわゆる登録を義務付けるようなそうした団体になってしまうのか、それとも私が今申し上げたような、ある面で三つの構造というか層というか、三つ目のサービス供給主体として、その登録とはまた違うというふうに考えるのか。この有償性の判断ということにつきまして、是非大臣のお考え方をお示しいただきたいと思います。
○国務大臣（北側一雄君）　三つの類型を示していただきましたが、私も同様の認識をしております。タクシー事業者等々の従来の公共交通事業者の方々が行う福祉輸送と、今回法律できちんと制度化をさせていただきましたＮＰＯ等によるボランティア有償運送事業と、そして三番目に、そこにも入らない、逆に言いますと、登録をしなくてもいい、この法律が成立しましても登録の不要なそうした、委員のおっしゃる言葉で言いますと、助け合いによる福祉輸送、この三つの類型に分かれてくるんだろうというふうに私も理解をしているところでございます。
　そういう意味では、この登録が必要なのかどうかと。また、登録をしていただいて、一方では、これは多くの利用者の方々、高齢者、障害者の方々を運送するわけでございますので、これ安全、安心を確保していく必要がありますし、万が一事故等があった場合にはきちんと措置ができるように、補償措置ができるような対応もしていただく必要がありますし、そうした様々な要件が、登録をしていただいてボランティア有償運送というふうになりましたら、そうした要件が出てくるわけですね。そういう意味で、本当にその登録が必要なのか、登録を必要とするかどうかの基準になるわけでございまして、そこは非常に大事なところであるというふうに私どもも認識をしているところでございます。
　ここの基準なんです。有償とは何なのかという基準でございますけれども、従来より、言葉で言いますと、社会観念上、行為に対する任意の謝礼としての意味にとどまる金銭の授受が行われたにすぎない場合は有償による輸送とは解されないというふうにしているところでございます。
　いずれにせよ、この有償性の判断というのは、これ個別具体的な事例に即して行う必要があるというふうに思いますが、しかしやはりその基準はある程度明確にしないと現場で混乱が起こってくる可能性もありますので、やはりそこは制度の運用に当たりまして、よく現在の実態も踏まえつつ、また目的は、これからの高齢社会を考えてやはりできるだけ自由に移動ができるようにしていきましょうというところに趣旨があるわけですから、そこに阻害にならないようにしていかないといけないというふうに思っておりまして、現場で決して混乱することがないよう、実態を踏まえつつ、今後、この法律を通していただきましたならば、省令、さらには通達ということで具体的な基準をより明確に決めていくことになりますので、今私が申し上げた趣旨によくのっとって基準を定めさせていただきたいと考えているところでございます。
○西田実仁君　今、基本的な考え方を大臣から示していただきました。正に今までも、このガイドラインで示されてきているその現状ですね、有償による輸送とみなすかみなさないかという、既にもう今も運用されているわけでございます。法律改正によってそこから逸脱するようなことが基本的にはないと、現状を踏まえてというお話もございました。是非、そうした運用、また現場で混乱が起きないようなしっかりとした基準、これにつきましても、現状を踏まえて、またそうした関係の方々からのいろんな御意見も踏まえて判断をしていただきたいと、こういうふうに思います。
　今あわせて大臣からもお話ありましたし、先ほども藤野先生からお話ありました運転者に対する安全運転教育ということにつきましてお聞きしたいと思います。
　この安全運転教育につきましては、一定の基準をクリアした講習を実施できる主体が行う講習の受講等ということが言われているわけであります。先ほどもそういう御説明がありました。この一定の基準をクリアした講習という、テキストというか何というんですか、そういう一つのソフトですけれども、これは国交省が認定あるいは認証とかを与えるものなんでしょうか、お聞きしたいと思います。
○政府参考人（宿利正史君）　これは、これから省令、通達などを定めるときに決めていく話でありますが、やはり二種免許を原則としつつ、一種免許プラス講習でそれを代替するということでありますから、輸送の安全を確保するという観点で適切な内容と認められるものであるかということを確保しなければいけないと思います。それを一々認定をするというような仕組みで確保するのかどうかはちょっと、これから一番、制度の趣旨、目的に照らして適切な仕組みを考えていきたいと思っております。
○西田実仁君　そうすると、今既にＮＰＯとかで安全運転教育を実施しているところもございまして、そうしたところもその内容が一定の基準をクリアした講習ということで、どういう形で認めるのか分かりませんが、認められればそれも引き続きできると、こう考えてよろしいんでしょうか。
○政府参考人（宿利正史君）　結局、要素として、講習の内容とだれが主体として行う講習であるのかという二つの要素が大きいのかなと思いますが、これをどう設定するかと、制度化するかというのをこれから詳細に検討していきますし、そのときに、現状であるとか今後どうあるべきかということについて関係者の意見、それからこれまでの検討結果、昨年来のずっと委員会で議論してきた結論と、そういったものを踏まえて決めていきたいと考えております。
○西田実仁君　今その内容と講師の話がございましたが、地域によっては、なかなか教える側の講師の人がもしかしたら見付からない場合もあるかもしれない。こうしたときに、それがゆえになかなかこのサービスが始められないということがあってもいけないし、あるいは今までやってきているのにできなくなってしまうというのも、これはいかがなものか、こう思うわけであります。
　そうした講師を、地域によって必要とあらばですけれども、無理矢理押し付けるというのではなくて、そういう必要があればそれを派遣するような体制というんでしょうか、そういうことはどうお考えになっているんでしょうか。
○政府参考人（宿利正史君）　先ほどの大臣の答弁にもありましたように、今回の制度改正といいますか法律改正の趣旨が、現在行われているようなボランティア有償運送のサービスであるとか、あるいはこれからニーズが急増するそういったものにきちっとこたえていくという方向で考えていきますので、一定の講習の内容と、それから講習が容易に受講できるのかどうかということをやっぱり併せて実現しなければいけませんので、今、西田委員からお話があったようなことがそれに適当であるのかどうかということも含めて、要するに実効性のある、使い勝手のいい、かつ中身がきちっとした講習の体制を考えていきたいと思います。
○西田実仁君　次に、福祉輸送モデル事業についてお聞きしたいと思います。
　これにつきましては、先ほど大臣のお話もございましたが、共同配車センター等の初期投資、初期コストを支援するという基本的には枠組みだと思います。例えば大阪の枚方市で、これは国の補助金をもらっていませんけれども、実際に共同配車センターが実施されている。
　それぞれ地域の、いずれにしても、輸送サービスを求めるニーズというものにどうこたえていくのかというところで、いろんな主体、先ほどの私の説明であれば、三つの層というか三つの主体が、供給主体がそれぞれの役割をその地域で果たしていくということがその地域におけるニーズ、輸送サービスニーズに対してこたえていくということになるわけで、そのときに、この共同配車センターという在り方というのは、非常に実務のところで私は大事だと思っております。お互いの理念的な利害だけぶつけ合って何も事が進まないということではなくて、そうではなくて、実際にこの共同配車センターを通じて地域のニーズにこたえていく、こういうことが私は大変大事だと思っているわけですけれども、この場合に、この福祉輸送モデル事業は基本的にハードに対する支援のみとなっております。
　しかしながら、この共同配車センター等では、やはりコーディネーターと言われるようなソフトの役割というのも大変大きいと思っておりまして、これは、今すぐにこのモデル事業の枠組みを変えるわけにはもちろんいきませんが、今後の課題として、こうしたハードのみならずソフトに対する支援、これも検討すべきではないかと思いますが、いかがでございましょうか。
○政府参考人（宿利正史君）　西田委員御指摘のように、この種の事業が共同配車センターも含めてうまくいくかどうかというのは、これからいろいろな試行錯誤のプロセスもあるかもしれませんが、コーディネーターのような役割を果たせる人がいれば、それは極めて有用だと思います。
　このモデル事業につきましては、十八年度、今年度予算で初めて制度化したものでありますから、現在はハードの整備に対する補助ということでありますが、今後の検討課題として、そういったソフトについての扱いをどうするかというのは勉強していく必要があろうと考えております。
○西田実仁君　次に、この今回の道路運送法の改正そのもの、直接ではないんですが、テーマとしているところを共通にすることで、移動の制約がある方に対する一つの制度ということで、障害者等の有料道路の割引制度について二つほどお聞きしたいと思います。
　今日、お忙しい中ありがとうございました。
　現状はもう既に承知しておりますので、二つほどちょっとお聞きしたいと思います。
　一つは、障害者のノーマライゼーションを確保するという意味から、今、有料道路の割引制度、障害者について特に設けられております。ただ、例えば介護者運転の場合ですね、介護者が運転する場合、本人ではなくて介護者が運転する場合、これは、今、登録された自動車は一台のみが許されているということであります。
　しかし、実態的には、例えば、私もお聞きしましたけれども、御家族や親族で介護をされている場合とか、必ずしもその一台の車だけで使っているわけではなくて、時に応じて何台も使っているケースもある。しかし、余りそれをのべつ幕なし認めると不正も起きるという心配も分かります。ただ、一台というのは、本当に限定しているのは、もう一台どうなのかというのも何か変な質問ですけれども、そういう、もうちょっと柔軟に考えられないのかというのが一点。
　そしてもう一つは、精神障害者の方々の割引制度が今除外されているわけでありまして、これは障害者自立支援法でもすべての障害をお持ちの方に対するノーマライゼーションということがもう当然のこととされている今日でございまして、この精神障害者の方々も対象に含める検討を、既にされているとは思いますが、もっと急ぐべきではないかと。
　この二点についてお答えいただきたいと思います。
○参考人（青野捷人君）　有料道路における障害者割引制度は、通勤、通学、通院等の日常生活において自家用車を御利用されている障害者の方の社会的自立を支援するため、建設省道路局長及び運輸省自動車交通局長通達を踏まえて、昭和五十四年に導入されたものでございます。現在においては、全国の有料道路事業者が申し合わせの上、全国で統一的に実施させていただいているところでございます。
　当該割引の対象となる自動車の範囲につきましては、障害者の方が自立した日常生活を営む上で通常必要と考えられる御利用を対象とし、障害者御本人又は御親族等の方が所有される自家用車一台を対象としているところでございます。当該割引に伴う減収分につきましては他のお客様が御負担することになりますので、割引の対象となる自動車の範囲については、他のお客様の御理解を得られるものとする必要があるというふうに考えておりまして、現在のところ一台というふうに範囲を指定させていただいております。
　また……
○政府参考人（谷口博昭君）　よろしいですか。
○委員長（羽田雄一郎君）　まだ答弁続いていますから。
　どうぞ。
○参考人（青野捷人君）　精神障害者につきましては、道路局長の方からが適当かと思います。
○政府参考人（谷口博昭君）　お答えします。私の方から精神障害者の件についてお答えさせていただきたいと思います。
　有料道路の障害者割引につきましては、制度創設以来いろいろ制度の改善に努めさせてきていただいておりますが、精神障害者につきましては現在のところその対象とされておらない状況にございます。精神障害者への割引適用の拡大につきましては、精神障害者の方々に対する社会進出を支援すべきという世論があることなどから、これまでもすべての有料道路事業者に対し、精神障害者の実情を把握しつつ、その適用方法等を含めて検討がなされるよう理解と協力を求めさせてきていただいているところでございます。
　障害者割引の適用に関しましては、現在、精神障害者保健福祉手帳に写真の貼付がなく、料金所における本人確認をどうするかなどの課題があるということでございますが、委員の御指摘をいただきましたので、会社等の自主性、健全な経営という中ではありますが、有料道路事業者に対し、割引制度の充実が図られるよう改めて働き掛けさせていただきたいと考えているところでございます。
○西田実仁君　いろいろと本人確認の問題があることはよく承知しておりますが、こういう時代ですし、本人確認をするためには別に写真だけじゃなくて、いろいろやり方は多分工夫すればあるんじゃないかと思いますので、是非御検討を急いでいただきたいと思います。
　残されましたあと六分、七分ぐらいですが、二つ目の大きな柱、それで今回の道路運送法等の一部改正法律案にも含まれておりますこの安全な車社会ということにつきまして、二点ほどお聞きしたいと思います。
　一つは、今回の法律改正におきまして、二輪の小型自動車の車検の有効期間、これが初回に限ってですけれども、二年から三年に延長をされるということでありますし、同時に、省令の改正によりまして、六か月点検もこれまでございましたが、これが廃止される、一年になるということであります。
　ここで私は大きなテーマとしてお聞きしたいんですが、こうしたいろんな規制緩和の流れというのは、あるいは車検の初回の延長という流れはよく踏まえているわけでございますが、こうした規制緩和の流れと同時に、当然これは自己責任ということも伴っていかなければいけないというふうに思っております。点検等がなされなくて整備が不備のために事故が起きてしまってはいけないと、こういうことであります。
　ここで今日はお聞きしたいのは、この定期点検整備がちゃんとなされているかどうか、つまり自己責任が果たされているかどうかということについて勧告する制度というのが実はあるわけですね。道路運送車両法ですけれども、五十四条の第一項でそういう整備を命ずることができるとの規定があり、かつ同条第四項では定期点検整備の実施を勧告できるというふうになっております。平成十三年度以来、実際に勧告をされた事例というのはどのぐらいあるのか、その推移をちょっとお話しいただきたいと思います。
○政府参考人（宿利正史君）　今、西田委員から御指摘がありました勧告制度でありますが、各年ごとに実績を申し上げますと、平成十三年度全国で二件、平成十四年度一件、平成十五年度は実績ありませんで、十六年度一件、十七年度が五十一件ということになっております。
　これ、十七年度から急増しておりますのは、昨年の十二月に、今正に西田委員から御指摘がありました同じ問題意識でありますけれども、この法律の制度をつくっておきながらこれが有効に実施されていなかったという私どもの反省がありまして、昨年の暮れからこの制度を活用するべく地方のそれぞれの部局に指示をいたしまして、その結果が今申し上げましたように十七年度五十一件と出てきておりますので、十八年度からは通年になりますからもっと大きな実績が出ると思いますし、こういう制度を十分使っていきたいと考えております。
○西田実仁君　是非そうした、両輪ですね、規制緩和とまた自己責任でしっかり点検をしていくということを促すことも大事だと思っております。
　最後に、前回も一般質問のときにさせていただきましたが、事故破損車両の安全確保という観点から、車体修理の品質保証につきましてお聞きしたいと思います。
　この車体修理に関しましては、車体修理記録簿というのが実際にございます。しかしながら、これはほとんど手書きとかで対応しておりまして、顧客にこの結果とかデータを書面で合理的に示すことがなかなかできていないというのが現状ではないかと思っております。
　しかし、この日本自動車車体整備協同組合連合会というのがあるようですけれども、この協同組合では車体修理記録簿というひな形を作っておられまして、さらに加えて、顧客に対する修理保証書ということも発行をしているわけであります。しかし、その活用実態を国交省さんにもお調べいただきまして知りましたところ、かなり都道府県によってばらばらというか、具体的な数字をもう時間がないんで申し上げますが、平成十二年から平成十七年度末までの活用累計、こうしたひな形の活用累計は、例えば東京はそうした車体修理の事業者の方が多いと思われますが、東京はこの活用事例が三百五十しかないのに対して神奈川は一万二千六百二十五、私の地元埼玉は四千百十と、かなり、せっかくあるひな形でありますけれども都道府県で随分扱いが違うと、普及度が違うというふうに思います。これは組合員の会員数の問題もあるのかもしれませんけれども。
　ここでお聞きしたいことは、前回もお答えいただきましたが、事故損傷車両の終了後に車体がゆがんで大事故になったケースはほとんどないということであります。しかし、ないから、じゃほっといていいのかというと、そういうことでもないと思います。その車体修理技術が本当に確かなのかについて、事故が起きてからそれが証明されるというのはこれあってはならないことでありますし、予防的対応ということが今大事になってきているわけでありますので、ユーザーの不安を解消して、またこの車体修理の品質を保証していくという目的に照らせば、こうした車体修理記録簿とかあるいは修理保証書、こうしたものの普及に国としてももっと努めていくべきではないかというふうに私は思いますが、御見解をお聞きしたいと思います。
○政府参考人（宿利正史君）　今、西田委員から御指摘がありました件は、実は平成八年度に、この車体整備の問題を関係者交えて国土交通省でいろいろ検討いたしましてその報告をまとめたときに、言わば修理記録をユーザーに情報提供をし、かつ修理保証書を作成することによって品質保証を図ろうということで、望ましい取組という方向を出していたわけでありますけれども、現状が残念ながらばらつきがあるということであります。
　私ども、こういう取組は非常に意味があると思っておりまして、もっと広く活用していただく必要があると思っておりますが、ちょっと現状が御指摘のようにばらつきがありますので、関係者から、どうして非常に利用されているところと利用されていないところがあるのか、どこに問題があるのかというのをよくちょっと話を聞きまして、利用促進、普及が進むように取組をしてみたいと考えております。
○西田実仁君　目的は安全な車社会という、今回の道路運送法の改正の二つ目の大きな柱がこの安全な車社会ということでありますので、その目的に照らして必要な施策はしっかりと打っていただきたいと思います。
　以上で終わりたいと思います。ありがとうございました。
○委員長（羽田雄一郎君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時二十分まで休憩いたします。
　　　午前十一時二十分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時二十分開会
○委員長（羽田雄一郎君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、道路運送法等の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○田名部匡省君　田名部匡省でございます。
　大臣にいろいろとお伺いしたいと思うことあるんですが、まず、この国の税の在り方が非常に偏っているんですね。自動車税、もう極めて複雑で、前にも私はこれ質問したことあるんですけどね、取得する段階で消費税、自動車取得税、保有段階で自動車税、軽自動車税、自動車重量税、走行段階で揮発油税、軽油引取税、石油ガス税、地方道路税、そして消費税と、これ二重課税になっているんですよね。
　国際的に見ると、アメリカが大体十八万円、ドイツが四十二万、フランスが四十六万、これ国際関係の自動車税ですよ、イギリスが五十七万、日本が七十万なんですよ。それで新たに環境税をやろうかと、こういうことになってきますと、これはもう二重課税もいいとこ、抜本的に税のことを見直さないと、これだんだんおかしくなってくると、こう私は思っておるんです。
　道路整備以外にもじゃ使っていないのかというと、これがまた駅前の広場とか地下鉄に使ってみたりとか。ですから、何のために税金を払っているのかということを考えると、本当にこの税の問題からしっかりしていかないと、暫定税率だって四半世紀以上にわたって税率、本則の二、三倍近くにも及んでいるんじゃないですか。そういうことを、やっぱり税の方をしっかり国会でやった上で、負担というものはどうあるべきかということを私はやっていかないと、これは本当に地方と都会の格差も開いてきますしね。
　この法案だって、道路運送法、道路運送車両法等を一括して改正すると、こういうことで様々の内容が改正に一くくりにされておるんですよ。もう非常に分かりにくい法案ですよ、これ。私も一生懸命見たけどね、これ何が何やらさっぱり分からない。これは国民の皆さん見たって、何をしようとしているのかというのは分からぬと思いますよ。これについて、大臣、どう思いますか。
○国務大臣（北側一雄君）　前段の道路特定財源、道路についての、車にかかわる様々な課税についてのお話でございますが、今ちょうどこの道路特定財源について見直しをするということでまさしく議論をしているところでございます。
　おっしゃっているとおり、税金というのは国民の皆様が、納税者の方々が納めていただいているわけでございまして、その納税者の方々のやはり理解を得るということがもう大前提であるというふうに思っております。そういう意味で、道路特定財源の見直しの論議、これから本格的に始まってまいりますが、その見直しにつきましては、どういう方向に行こうと、そこはやはり納税者の理解をしっかり得るということを踏まえて論議を進めさせていただきたいと思っているところでございます。
　ちなみに、道路整備につきましてはこれまで五か年計画でずっとやってきているわけでございますけれども、平成十五年から五か年計画。その際に、これから五か年で道路整備がこれだけ必要、ついてはこれだけのお金が要る、だから暫定税率をお願いしないといけないということで、暫定税率を今委員のおっしゃったように二倍前後でそれぞれ定めさせていただいているわけでございます。
　これまでのところ、納税していただいているこの道路財源につきましては、五か年計画の中で見ましたら道路整備に使っているところでございまして、やはり納税者の受益と負担という関係の中で自動車のユーザーの方々に様々な税金を負担をしていただいているわけでございまして、そこのところをよく踏まえて今後の論議をしていかねばならないと考えているところでございます。
○政府参考人（宿利正史君）　私の方から、法案がいろんな中身のものをごちゃごちゃと複数の法案をまとめて出して分かりにくいという御指摘がありましたので、ちょっとその点につきまして御説明をさせていただきますが、この法案については、大きな法律のねらいのところと、それから具体的な法律の中身のところで一連の関連性があると考えて提出をさせていただきました。
　大きなねらいと申しますのは、自動車交通政策の関係の法律でございますけれども、やはり自動車が七千九百万台を超えたと、もう近々八千万台になるという時代になっているという中で、自動車をいかに安全に使うか、あるいは自動車の利便性をいかに世の中に波及させるかというのが結局私どもの行政の突き詰めるところかなと思っております。
　で、安全の方は、要は、リコール隠しの問題などで出てきておりますような、自動車そのものの安全性が損なわれかねない事態が生じていること、あるいは輸送の安全というものも揺らぎつつあるという問題があります。
　もう一つは、せっかく自動車が七千九百万台を超えているにもかかわらず、自動車を利用できない、あるいは利用がなかなか困難な方が少子高齢化あるいは過疎化の進展の中で急増しつつあるという、こういう事態にいかに対応するかという二つの大きな課題の中で、現在法律的に対応すべきものを整理をしてこの国会で御審議いただいているという意味で、一つの法案にさせていただいたということでございます。
○田名部匡省君　私はいつも言うんですけどね、地域の実情に応じてって、僕はもう事あるごとに言っているんですよ。
　大都市と我々のような青森県の方とは、あるいは北海道だ、岩手、秋田、東北は仙台除くと大体似たようなものですよ、違うんですよ、皆それぞれ。雪の降るところもあれば降らないところもあるでしょう。それをここで、国会で法律決めてぱあっと全国やったって、対応できるわけがない。だから、私はいつも言うのは、地域の実情に応じて、まあ大体の骨子はこういうことだというのはまとめても、あとは地方に任せるというやり方しないと。だから、私は昔から道州制にしなさいと言っているのはそれなんです。どうも本当にここに伝わるような政策が農業にしても何にしても伝わってってないですよ、地方には。だから、そういうことを考えると、基本的な枠組みのところはこっちでやっても、あとはそっちに任せないと。
　私の方だって今合併がどんどん進みまして、隣の南郷村なんというのはまあすごい山の中なんですから。民間のバスがそこへ行っているんですよ。そうすると、今度、市に合併すると市営バスも行くのかと。民間のバス会社がもう既に赤字ですから、市内のいいところは市営バスが走っているんだ。三戸郡とか町、村は民間のバスがやっていると。その市のバスでさえも赤字なんです。そこで、相当市としても人員を百人ぐらい削減しようというんですから、市営バス。
　ここで、市営バスの状況を聞きましたら、平成十七年度の乗り合い輸送実績は八百三十二万人だと。自家用車の普及や少子化の進展、さっきも言いましたが、十年前の六割まで市営バスが落ちちゃったんですよ。それで、厳しい経営環境にあって、十億六千万赤字を出しているんですよ。しかも、七十歳以上は無料のパス券を出しているものですから、若い人はもう自家用でしょう、お年寄りの免許持たない、運転できない人たちは利用している。赤字を出すんですよ。その赤字はだれが負担するかというと市民が負担するわけですよね、使わない人たちも。
　大臣、この間も、私はあのときに、姉歯のマンションのときに言いましたけど、やっぱり自己責任だってあのときも言ったんですよ。それを、入っている人がかわいそうだから、出ていくのにあれ、一軒当たり幾ら補償しました、何億か出しましたよね。おかしいじゃないかと私は言った。長屋に住んでいる人、働いて税金納めている人たちも、その金で出る人たちに負担するというのはかわいそうだと思うけれども。ですから、問題を起こした責任をまずきちっとして、取るものは取って、その不足分を補てんするというならまあやむを得ないかなと思って見ておったんですが、このバス事業にしてももう差があり過ぎますから、そういうところをどうやってやるかと。
　私も、あの団体の人たち、運送会社の人たちに皆会いました。それから市も行って会っていろいろ聞いた。なかなか難しいですよ。もうよほど、これ協議会をつくるようでありますから、その地域地域でまとまったものを国が認めるというふうにしないと、山のあるところもないところも、もう本当に不便なところもある、様々な条件あります。そういうふうにしてやったらまあうまくいくのかなと、こう思っておるんですが、私の考え間違っていますか、どうですか。
○政府参考人（宿利正史君）　田名部先生のおっしゃる線の法律を提案させていただいているつもりでございます。
　国は大きな枠組みを定めまして方向を法律の中で示しつつ、具体的な地域の中でどういう輸送のシステム、主体、サービス内容その他を選択するかは地方の関係者が協議をして、よく相談をしていただいて選択していただくと。それを国は尊重して必要な支援はしていくという考え方で提案させていただいているものでございます。
○田名部匡省君　それを聞いて安心しましたので。
　それから、コミュニティーバスや乗り合いタクシーについては利用者ニーズの把握が十分でないと思うんです。地方公共団体の主体性がないなどうまくいかない事例も見られるということで、導入に当たっては既存のバスネットワークとの連携など地域交通全体について考える必要があると思うんです。キーパーソンとなる人材の育成を図る必要があると考えておりますが、これ、地方にはそんな専門家いませんから、そういう人がいないと、今度ここごちゃごちゃになっちゃいますので、このことについてはどうお考えですか。
○政府参考人（宿利正史君）　コミュニティーバスの問題もそうでありますし、今回の輸送の問題は基本的に共通しておりますが、やっぱり計画段階からそれぞれの地域で関係者が輸送のニーズをきちっと把握する、あるいは具体的にどういう仕組みでどういうサービスを提供すればきちっと評価されて、かつ継続的に事業が続けられるかということについてよく相談をしていかないと、全国の例を見ますと、うまくいくものもありますけれども、うまくいかないものがあるということでございます。
　その際に、いろいろ検討する過程で、地域交通の問題であるとか、事業の運営その他について、経験とか知見をよく持っておられる方が中心的な役割を果たす場合は往々にして非常にうまく物事が進むケースが多いんですけれども、残念ながら、全国の実態を見ますと、先生おっしゃるとおりそういうキーパーソンの方がたくさんおられるという状況にはないのではないかと思っております。
　そういう意味で、これから各地域でいろいろ検討していただくに当たりまして、私どもの出先の体制も必ずしも十分かどうかということはありますが、可能な限り私どもで持っております経験とか知見とか情報を提供させていただいて、それを協議の過程で生かしていただくとか、あるいは、これから各地でこういう検討、取組が進む過程で、どうやってキーパーソンあるいはリーダーとなるような人を育成していくのかということについても少し考えながら進めていきたいと、そのように考えております。
○田名部匡省君　市町村やＮＰＯ等によるボランティア有償運送は、需要に対して供給がほとんど追い付いていない状況にあると思うんですね。今回の制度改正によってこうした需要に対応できるというふうにお考えですか。
○政府参考人（宿利正史君）　ＮＰＯによりますボランティア有償運送につきましては、先ほど来の議論でも出ておりますように、やはり急速な少子高齢化等を背景にしまして、輸送のニーズというのは急増しているというふうに認識しております。それに対してタクシー事業者がいろいろな努力をして、供給力の拡大、サービスの多様化など取り組んでいただいておりますけれども、残念ながら、実態としては十分対応できていないために、やはり自家用自動車を活用した仕組みというのをきちっと手当てしていかないと社会的に問題が拡大しかねないというふうに考えております。
　そういう意味で、今回の法律の中できちっとその仕組みを位置付けて、これにのっとって安定的、健全にサービスの提供を普及していきたいということと、国は、併せて財政上の支援措置などの充実に努めて普及を促進していきたいと、このように考えておるところでございます。
○田名部匡省君　運営協議会を設置するということで、私はこれもう是非やっていただいて、さっき言ったように、そこそこによっていろんな意見が出てくるだろうと思うんです。そこに合うやり方でやってあげるということが非常に大事だという考えを持っています。
　さらに、ボランティア有償運送の運転者は一種免許でも可能だと、こういうことになっておるようですが、輸送の安全確保はこれ重要であり、更なる要件を求めることが必要ではないのかと。もう最近、この委員会でも日航の社長を呼んだり西日本鉄道の社長を呼んだり。事故だらけですよね、線路を走っている鉄道まで事故を起こすんですから、空を飛んでいる飛行機も。これだけ、この狭い道路をこれだけの車が走ったら、これは事故が起きない方がおかしいと思うんです。
　そういうことを考えると、本当にどういうやり方できちっとやるかというこの運営協議会というのの設置というのは、私は本当に大事だなと、こう思っているんですが、どういう取組をしていくつもりですか。
○政府参考人（宿利正史君）　今年の一月末現在で、全国で二百四十四地域におきまして運営協議会が設置されております。十七年度に入りまして急速に設置が拡大いたしました。しかしながら、現在は道路運送法八十条の例外的な許可の取扱いで、かつ運営協議会につきましては通達に基づく設置ということになっております関係で、必ずしも地方公共団体にそういう制度の趣旨についての理解が十分及んでいないという問題意識を持っております。
　そういう意味で、今回法律が成立をさせていただくことになりますと、法律に基づいてボランティア有償運送が位置付けられますし、その前提としての協議組織というのも法律に基づいて設置されることになりますので、この機会に改めて地方公共団体に協議会の意義、それから地方公共団体が果たさなければならない役割などをよく理解をしてもらうようにしたいと考えております。そういったことを通じて、あるいは私どもの職員が積極的に参加をして、それに対する適切な助言などを行いながら協議会の設置の促進あるいは適切な運営の確保ということを実現していきたいと考えております。
○田名部匡省君　このボランティア有償運送の運転者は一種免許でもいいんだと、こういうことですね。輸送の安全の確保というのは重要であって、どうしてタクシーの方は二種でこの人たちは一種でいいと、これはどういう考え方でそうなったんですか。
○政府参考人（宿利正史君）　他人を輸送する、有償で輸送するという意味では、輸送の安全を確保するということが重要であるということは田名部先生がおっしゃるとおりだと私どもも思っております。ただし、タクシー事業で行われます輸送行為あるいは輸送の範囲と、このＮＰＯの皆さんがやっておられますボランティア有償運送の輸送の実態を比べますと、タクシーと同じような運転者の資格を求めるというところまでは必ずしも必要ないと。あるいは、そこまで求めてしまうとボランティア有償運送そのものが十分活動しにくくなるという懸念があると考えております。
　したがいまして、タクシーは二種免許が義務付けられておりますけれども、このボランティア有償運送に携わる運転手の方には、二種免許を基本といたしますけれども、それが取得できないケースにつきましては、一種免許に加えまして一定のレベルの講習を受けていただくということをもって安全輸送に努めていっていただきたいと考えております。
○田名部匡省君　何か分かったような分かんないような。どうして同じ人を乗っけていくのに片っ方が一種で片っ方は二種でなきゃならないのかというのは、どうもまだしっくりこないところがあるんです。それであれば、タクシーも逆に言うと同じ免許でいいよということに要請されたらどうするんだろうなと。まあ、これは答えいいですよ。
　ですから、すべて公平公正にいく仕組みというものを考えていかないと、こっちは優遇します、こっちは厳しくいきます、こんなルールないんですから。私はスポーツやったけれども、おかげさまでオリンピック三回、世界選手権五回行ったけれども、ルール守って試合やったんですよ。ルールがないんで、あっち行ったりこっち行ったりされたんじゃ、付いていく方が大変でね。そういう意味では、そういうことを是非、問題起きないようにやっていただきたいと、こう思います。
　次に、このＮＰＯによるボランティア有償運送において事故が発生した場合、同乗者を含めて被害者に対する損害賠償について、自賠責保険でカバーできない損害が発生する可能性というのはあるんだろうと思うんですね。その場合、任意保険の加入を登録の要件とするのかどうか、これについてお答えいただきたいと思います。
○政府参考人（宿利正史君）　自賠責保険に加入するのは当然のことでございますけれども、登録の要件といたしまして、一定の損害賠償が可能となる任意保険への加入を登録要件にすることを考えております。具体的には、対人の賠償八千万円以上、対物の賠償につきまして二百万円以上の保険の付保を要件とすることを考えております。
○田名部匡省君　少子高齢化というのはもうこれは避けて通れない日本の状況にあると思うんですね。
　ですから、私はいつも言うんですが、こんなに借金をして、私は前にも小泉総理とやり合ったことあるんですが、本会議場で。一体国の借金は幾らありますかと言ったら、六百何十兆円あります、大きな会社というのは連結決算やるんですよと、納めた国民の税金をあっちこっちやった先は皆赤字じゃないですかと。そうしたら、大体九百何十兆円になった、一千兆円ぐらいになるのかな。そして、私は青森県会へ行って青森は借金幾らあると言ったら、県が九十二万円ありますと。市は幾らあるんだと言ったら、八十二万ぐらいあると言うんです。
　一人合わせると一千万から借金しておるんですよ、国民が。分からないの、これ。四人家族なら四千万ですよ、借金が。毎年四十二兆円、半分近いものを、我々は本会議場でこれ賛成して通しておるけれども、いつ返すかといったって、だれも分からないんですから、まさか六十年利息払って返し終わるなんて思っていませんよ、だれも。六十年といったら、おぎゃあって生まれた赤ん坊が六十になったとき、今年の借金がなくなるんですから。来年また借りるでしょう。その返す孫たちが生まれていないという僕は認識がどうしても先に立つから、もう無駄なことは徹底的に排除して、国交省ももう無駄なことはやらない、国民に負担を求めないと。だから、私は国会議員三百人ぐらい減らせと言ったんですから。道州制にして、もう東北は東北、北海道は北海道の人たちで考えて何をやるか決めた方がいいっていう、僕はもうこれ持論ですから、僕の。
　そういうことを考えて、これからの高齢化の社会になっていく、私の方のへき地なんていうのは一杯ありますから。マイカーの運転が困難だというところもあるわけですね。移動手段を持たない高齢者がどんどんどんどん増えています。特に、過疎地では赤字のためにバス路線の廃止がどんどん、私の南部バスも聞いたら、もうあっちもやめたい、こっちもやめたいって、市営バス聞いたら大変な赤字ですよね。幾ら赤字だって言ったら、損失が十億ですよ。こんなに借金しょっているんですから。乗らない人もこれ出しているんですよね、負担しているわけですから。だから、そういうことがみんな分かんないんですよ。おれの税金でバスがあんな空に走っているんだというのは分かりませんから、市民は。
　だから、そういうことを考えていきますと、タクシーも費用面で、頼めといっても、これは遠いとへき地の方から来るといったら大変な、一万円も掛かるようなところに住んでいますから、そういうことを考えると、高齢者の移動手段をどのように確保するかと、これがこれからのもう大きな問題になってくると思うんです。増えてくるんですから、どんどんどんどん。もう私も高齢者の一人でしょう。（発言する者あり）まだ若い。もう七十二になりますからね。
　ですから、そういうことを考えると、いいことですよ、長寿社会になったということは。しかし、それだけまた負担する方が一杯いないと、これ片方じゃ少子化だという。こういう時代を考えて今からどうしていくのかということを考えていくと、移動手段についてもどのように確保していくのかということを今から、実行は先になっても頭の中ではちゃんと考えて、こういうようになったらこうやるんだというのを持っていないといかぬと私は思っているんですけど、どうですか。
○政府参考人（宿利正史君）　今回の法案で、バスあるいはタクシーといった公共的な輸送サービスの利用がその地域で困難なといいますか、それだけでは対応できないという場合に自家用自動車の輸送、運送というのを認めようとしているわけでありますが、これは介護が必要な方などの場合、つまり先ほど来、ボランティア有償運送という言葉で言っておりますケースと、それから過疎地でバスサービスあるいは乗り合いタクシーなどの公共的なサービスもほとんど利用できないか、あるいは利用できるとしても極めて不便な形でしか利用できないと、そういう実態がある場合に、地域でやはり関係者の協議を経て、自家用自動車の有償運送という形で足を確保するということも含めて今回の法案で制度化しておりますので、こういう仕組みを公共輸送サービスの補完的なあるいは共存して使う仕組みとしてこれから活用していくということが有効な手段であると考えております。
○田名部匡省君　私の市の状況をちょっとこの間呼んで聞いてみましたけど、平成十七年度の乗り合い輸送実績は八百三十二万人だそうですよ。自家用車の普及や少子化の進展等によって十年前の六割になりましたと。厳しい経営環境になって十億六千万円の十六年度赤字を出しちゃったわけだ。十九年までの間に民間業者への路線移転、移管等によって営業規模を段階的に縮小していきたいということを言っておりました。平成二十一年度までの間に運転手の百名ぐらいを削減していきたいと。
　結局、赤字どんどんどんどん増えてくるものですから、こんなに金掛けられないですよな、もう自家用車が増えていると。田舎の方だって親戚が大体そこへ一族は住んでいますから、おじいちゃんがおかしい、おばあちゃんがちょっと具合悪いというと親戚の若いのが畑仕事やめても運んできたり何かしていますから、これは助かっているんだろうと思うんです。
　そういうことをこれずっと考えていくと、一体合併した地域の運行をどうやってやっていくのかなと。さらに、今度市営バスがそっちまで行くということになるとますます赤字が出るわけですね。私は、だから地域の実情によって随分違うんだなと思うんです。しかも、さっき言ったように、七十歳過ぎると、バスは無償のバス券もらえますから。私はもらっていないけど、私ももう資格はあるんです。そういうことをやっていくと、だんだん高齢者は増えていくし、障害者は増えていくし、一体もうどうするんだろうなということを実は心配しておるんです。
　そこで、今度、この協議機関、何でしたっけ、つくっておやりになると、こういうことですから、私は、地域の実情に応じてやっぱり柔軟性を持って、やっちゃいかぬところとどうしてもやれないところとあるわけですから、法律作って全部日本国じゅう一律にという発想ではなくて、その協議会で、これはなかなか難しいですよ、事業としてやっている人、ボランティアとしてやる人と話しろといったって、それは合うわけがないですから。その辺の調整を、協議機関をつくって、どこかでまとめてやるという努力をしていただきたいと思うんですが、どうですか。
○政府参考人（宿利正史君）　今回のボランティア有償運送はそれぞれの地域で、市町村が基本になりますけれども、自治体が主宰して、関係者が参加をして十分協議をして、そこで一定の合意が成り立ってスタートをするような仕組みを導入をいたしますので、その協議の中で、その地域についてはどういうサービスが一番適当であるかということをよく検討をしていただいて、選択をしていただいて、足の確保を図っていただきたいと考えておりますし、そういう仕組みを導入したいということでございます。
○田名部匡省君　この間それぞれの団体の人たちからいろいろな意見を伺ったんですけれども、有償運送を行うＮＰＯの人たちでも、私の何か青森の市営バスのことも載っていましたがね、重度の障害を持つ人が利用を断られる例があるという話も伺いました。ＮＰＯ等の人材育成がやっぱり必要だと考えられるし、そういうことが、重度の人ほど利用したいわけですから、そういうまた車になっていないとやれないということもあるし、まあいろんなことありますけどね。
　そういう話を、青森の市営バスも何か断ったなんというのを聞いたんで、そういうことはもうこれあっちゃいかぬと思うんですが、このことについてはどうされるおつもりですか。
○政府参考人（宿利正史君）　ＮＰＯのボランティア有償運送の場合に、どの範囲の方を輸送、移送の対象にするかというのは、そのＮＰＯの能力とかあるいは活動の目的とか、そういうことによって一義的に決まってくるものだと思いますので、重度の方が対象にならないケースがあるとすればそれは非常に残念なケースでありますけど、強制をすることはできないと思います。
　したがいまして、やはりこれ福祉政策にかかわってくる話かもしれませんけれども、それぞれの地域の、特に市町村が福祉政策も含めてその地域の総合的な行政の主体でありますから、関係者とよく協議をする中で、つまり住民の足をいかにして確保するかという協議の中で、人材の育成の問題も含めて議論をしていただく必要があるんじゃないかと思いますし、私ども交通政策をやっている立場で協力できるところがあればそういったものについて協力をしていくことになるものだと、あるいは検討していくものだと思っております。
○田名部匡省君　それから、いま一つは、そういうお年寄りの人たち運んでくれると。タクシーならメーター付いていますから、ああ、幾らというのは分かりますけど、恐らく乗った人も、病院連れていってもらって幾らかと言ったって分かんないわけですね。逆に、タクシー頼んだら千円で済むところ二千円も払ったなんていうのあったんじゃ、これもまた妙なことになるなと思いまして、この辺のことを乗った人に分かりやすくする方法というのは何かあるんでしょうか。
○政府参考人（宿利正史君）　ボランティア有償運送につきまして、やはり他人を有償で運送するということでありますから、利用者の利便の確保をきちっと図っていただくことは不可欠だと思います。そういう意味で、輸送、運送の対価につきましては、利用者にとって明らかになるようにしていただくということで、この法律の中でも事務所への掲示とか、あるいは利用者に対する説明義務ということを求めることを考えております。
　なお、その対価につきましては、実費の範囲内ということが法律の中で例示されておりますけれども、実費の範囲を超えるなど不適切なケースがあります場合には、必要な指導その他の行政的な対応をしなければならないと考えております。
○田名部匡省君　もう法律が通るわけですから、これから考えたり考えられたんじゃ困るんでね。そういうことをきちっとしておかないと、これ始まっちゃったらいろんなトラブルが起きてくるんだろうと思うんですよ。それは初めてのことですから。料金、交渉して乗っているわけでないし、まあ大体ガソリン代だと、こう言ってみたって、リッター幾らか、お年寄りの人たちは分かって乗っているわけでないからね。そういう問題等が出てきやしないかなという。いずれにしても、利用する人たちに分かりやすく、安心して利用できるということでないといかぬと思うんですね。いろんな協議会をつくっておやりになるんで、細部にわたるところは後からトラブルの起きないようにやっていただきたいと。
　私の近くの地区からいくと、上北、十和田、三沢地区のすぐ近いところに下田町というのがあるんですよ。町長さんが町営バスを、ジャスコができたときに、ジャスコまで乗る往復のバス、やったんです。最初は乗っているなと思ったけど、最近全然走ってないから、どうなったと言ったらやめましたって。もう赤字で大変だというんですよ、だんだん乗らなくなって。時間にだけ行くわけでないですから。そこに、車で行ったって六分か七分で着くところですから、そこにバスで送り迎えしたのは、発想は良かったんでしょうけれども、もう赤字でこれバンザイしちゃったと。私の市営バスも、路線によってはもう大赤字が出ているところがあるんですね。特に合併した、今三か町村、八戸と合併したんですけれども、もうそっちの方行ったら、あれは市営バスもっと赤字出るでしょう。それが今民間のバスが行っていますけれども、それはやめたくて困っているんですよ。やめるわけにはいかぬものだから動かしているんですけれども、市が行くっていったら恐らく撤退するでしょうね。
　そういうことなんかもいろいろ起きてきますので、今日はもうこの程度にさしていただきますけれども、いずれにしても、本当にやったことが地域の人たちに、いやあ、国はいいことやってくれたなと、もう助かったと言われるようなことをやるには、さっき言ったように、地域の実情に応じてやれるようにしてやってください。雪の降るところは降るようなやり方あるし、暖かい方はそんなのはないんですから。それから、道路も整備されているところ整備されていないところ、山もあれば海岸の方もあり、そこそこによってやり方が全然違うんですよ、皆。ですから、もうさっき、何回も言うようですけれども、基本的な枠組みはもうここで決めて結構ですから、あとは地域でやりいいようにしてもらうと。ただ、おかしなことにならぬように、事故だけは起こしてもらっては困るんで、免許だとかいろんな資格とか、そういうものは厳しくやるけれどもね。
　そういうことで、どうぞ、これから少子高齢化時代がどんどんどんどん進んでいくと、田舎に残るのはじいさん、ばあさんだけですよ。若いのは皆、都会来ているんですから。もう介護するやつもいないんだな、私の方へ来ると。もうそういう社会になってきましたからね。特に、村になったらどんどん人が市の方に移っちゃって、おじいちゃん、おばあちゃんだけが残っているという実態になってきていますんで、その辺のところも十分考えながら、是非いい案を作って、作った限りは国民の皆さんに、いやあ、いいことをやってくれたと、国土交通委員長始め委員の皆さんはすばらしいことをやってくれたと誇れるような法案に仕上げていただくことを期待して、質問を終わらしていただきます。
　ありがとうございました。
○山下八洲夫君　民主党・新緑風会の山下八洲夫でございます。
　この法案に入る前に一点だけ大臣に、この国土交通委員会、特に安全、安心に大きくかかわりますので、御判断で、答弁できる範囲で結構でございますから、是非一点お伺いをさせていただきたいと思います。
　今年の春辺りには、釈放もされましたんで昨今も若干また話題になっておりますが、ホリエモンが随分話題になりました。この春ですね。最近は阪神電鉄が大変話題になっております。新聞の記事でいきますと、若干国土交通省の次官もコメントのようなものをお話しなさっているような記事もございます。
　そこで、この内容で申し上げますと、要するに村上ファンドの村上世彰代表さんが阪神電鉄の株の保有比率、約四六％ぐらい確保して、今や筆頭株主であると。しかも、今度六月の株主総会で、九名の方の役員の任期が来ておりますので、その中で役員に送り込むんではないか、このようなことが盛んに今話題になっております。
　特に、安全・安心輸送と、それと公共交通という立場からいきますと、ほかの製造業とかほかの事業と違いまして、あるいは航空事業とか船の方の事業でございますとそれぞれ例えば外資がどれだけ確保してはいけないとかいろんな規制もあったりするんですが、この鉄道事業につきましては今日のところではそういうものもないようでございますし、もしこういう中で本当に一気に過半数ぐらいの役員を交代さして鉄道事業に参入してきたら、本当に安全、安心をモットーにして、とにかく、どちらかといいますと、こういう公共交通でございますので、利益の方は安全、安心の次ぐらいに来るんだというような感覚でやっていくのが、私もちょっと危惧をしたりしておりますが、この辺につきまして何か感想等がございましたら、一言で結構でございますから、大臣の所見をいただきたいと思います。
○国務大臣（北側一雄君）　この阪神電鉄の株式を村上ファンドが大量に保有を進めていらっしゃるということについては、私どもも関心を持って見さしていただいているところでございます。ただ、民間の取引について私どもがあれこれコメントをする立場にはありません。
　しかしながら、私どもがやはり注意深く見ていかないといけないことは、今も委員のおっしゃったとおりでございまして、やはり公共交通というのは安全の確保、これが最も大事なことでございます。また、利用者の方々の利便性をしっかり守っていくということが大事なこと、こういう公共的な、極めて公共性の高い目的を持っている公共交通でございまして、そこのところに私どもは、こうした一連の事態が、そうした公共交通の安全性だとか利用者の方々の利便性に大きく阻害をするだとか、そういうことがないのかどうか、そこは注意深く見てまいらないといけないというふうに思っているところでございます。
　万一、そういう安全性の問題だとか、今の利用者の方々の利便性に大きく影響を与えていくようなこと、疑義があるならば、そこは私ども様々手段を持っていますから、しっかりと監視、監督をしていかなきゃならないというふうに考えているところでございます。