Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○西中委員　就航率九八％、九九％というお話で、それならばほとんど影響はないと言ってもいいと思うのです。そうすると答申の方はちょっと大げさに書き過ぎたのかなという感じもせぬわけでもない。しかし、大変な投資をして補助滑走路をつくるということでしょう。やはりそれなりの必然性、必要性がある空港であると考えなければならぬ、これは当たり前だと私は思っておるのです。九九％ならばほとんど要らないわけですから一期工事だけでもいいということになりかねない、そういうお話ですと。しかし風の状況もやはり一つの大きな要素であろうと思いますし、とりわけ海のど真ん中という空港はそう例があるわけはないのですから、いろいろな予測がもっともっとできるのだと思うのです。シビアにもう少し検討された方がいいのじゃないかと私は考えております。
　次は、第三点目に心配な点を申し上げます。それは何かと申しますと、新しい島をつくる、こういう事業でございますから当然沈下ということを考えておかなければならぬと思うのです。どれくらいの期間、どれくらい沈下するものと予測をされておるのか伺っておきたいと思います。
○山本（長）政府委員　諸般のボーリング、土質調査等の結果を踏まえまして予測したものでございますが、地盤改良工事等を行うことによりまして沖積層の地盤の一番弱いところの沈下というものをできるだけ早く沈下をさせるという計画でございますが、開港後もなお、さらにその下の層の沈下というものは避け得ないと思います。これはどの埋立地でも同じでございます。そこで開港後も残りますいわゆる残留沈下の量でございますけれども、開港後十年後までにおおむね〇・六メートル、それから開港後二十年ないし三十年後におきましては一メートル程度の地盤沈下がなお残留沈下として残るというふうに予測をいたしております。
　その後、ずっと長い期間にわたって少しずつ沈下をしていくわけでございますが、この辺につきましてはこういった予測をもとにいたしまして地盤改良工事を実施することにしておりますし、さらにまたその残留沈下というものに対応した対策といたしまして、余盛りをしておくというようなことでもって半永久的にもち得るというように埋立地を造成する計画でございます。
○西中委員　私はポートアイランドを聞いてみましたところが、埋め立て工事を完了して、開始してから大体九年間で約三メーター、最終的には四メーター沈下した。六甲アイランドは十年間で約四メーター、九五％方沈下した、こういうデータが出ておるわけです。これは地盤とかその他いろいろな堆積物によっていろいろ状況も違うでございましょうし、埋め立ての工法によっても違いがあるわけでございますから一概には言えませんけれども、開港が六十七年ということになりますとすぐ始めても沈下が激しい時期である、こういうふうに私は判断をいたしておるわけでございます。関西空港の位置はなかなか深いところでありますし、当然沖積層の土質の多いところでございますから、それに対応した工法もとられるのでしょうけれども、沈下は避けられない、開港してもしばらくの間はかなり沈下をする、こういう予測をせざるを得ないと思います。
　とりわけ面倒なのは、沈下が一律に、島全体が同じように沈んでくれれば一番都合がいいわけでありますけれども、不同沈下を起こす、要するに、滑走路全体が同じように沈まない。そうすると、でこぼこが起こる。そのときにやはり当然、空港を閉鎖して改良工事を加えなければなりません。そのときには一本しかございませんから、当然、空港にはおりられない、こういう状況になろうかと思います。
　先ほど西風の問題とあわせて私が申し上げましたように、不同沈下の改良工事と西風、こういう問題、それから航空需要の問題、位置の問題、こういうことを三点にわたって申し上げてまいりましたけれども、そういった点で、空港全体として閉鎖する確率はかなり高いんじゃないかということを心配しておるわけです。当然それは収支の方に響いてくるわけでございますから、これは単なる私の杞憂にすぎないようになることを願っておるわけでありますけれども、やはりその点は十分工法の上でも慎重の上に慎重を期し、最善の技術を駆使をして不同沈下を起こさないようにやっていただかなければならぬ、こういうように思っておるわけでございます。その点とどいうようにお考えか、伺っておきたいと思います。
○山本（長）政府委員　先生の御心配、三点御指摘になったわけでございますが、需要の点につきましては、位置の関係においての影響は確かにあろうかと思いますけれども、大臣が先ほど申し上げましたように、これはやはり時間距離というふうな観点から、アクセス問題というような観点からの整備ということでそれをカバーしていくというふうな必要があろうかと思います。
　それから滑走路一本であるということに伴う不安という点についてでございますが、この点につきましては、先ほど申し上げましたように、一〇〇％というわけにはもちろんまいりませんけれども、就航率というものは冬場におきましても九八というふうな数字でございますので、大きな影響はないというふうに我々は考えております。
　それから沈下問題につきましても、全般的な沈下につきましては、先ほど申し上げましたように、これはどの埋立地でもずっと長きにわたって沈下するものでございますので、それに対応する措置をとっておく必要がございます。これについては技術的に対応してまいりたいと思います。
　また、新しい不同沈下の問題が御指摘にございましたけれども、これもあの海域において数多くのボーリングを実施いたしまして、そして土質を調べておりますが、比較的均一な土質でございます。したがいまして、全般的な沈下というものは、残留沈下が残りますけれども、その沈下というものが今度は不同沈下としてどうあらわれてくるかということでございますけれども、我々の試算によりますと、これも技術的な検討に基づく現在の検討結果でございますが、滑走路の水平距離二百メートルに対して最大で五十ないし六十センチ程度、これは滑走路のいわゆる勾配の許容限度が千分の八でございますが、今申し上げました数字は千分の二・五ないし三・〇になります。こういった予測をいたしておるわけでございまして、沈下というもの、それが場所によって若干沈下の度合いが違うということによって均一ではないという点がございますけれども、十分滑走路の運用の許容の範囲内であるというふうに考えておる次第でございます。この点につきましては先生御指摘の、御懸念のようなことにならないように、技術的な面におきましても万全を期していかなければならぬというふうに考えておる次第でございます。
○西中委員　全般的に千分の幾つというふうにきれいに沈下してくれれば大したことはないのですけれども、不同沈下をしてでこぼこになると困るわけで、この例はポートピアを見ても十分あるわけで、あそこはいいかげんに手抜きをしたというふうには私は判断できないわけです。いろいろな不法をやはり駆使していると思うのです。もう時間もありませんから、これはこれでおきますが、慎重の上にも慎重を期してお願いをいたしたいと思います。
　それから、時間もなくなりましたから、あと伺っておきたいのは、株式会社という性格ですから、当然配当しなければならぬ。ところが、巨額の投資額から見ましても、空港の使用料と公租公課はかなり高いものになるのじゃないかというように予測をしております。御承知のとおり、成田は世界で二番目の高い使用料を出しておるというふうな状況でありますけれども、結局はお客にこういったものが転嫁される、こういう危険性も非常に強いわけでございます。勢いそれが国内線の公租公課にも影響が出てくるのではないか、こういう点で航空運賃の値上げということにつながる心配がございますので、その点をどういうように考えておられるか、ひとつ伺っておきたい。
　それから先ほど申し上げましたように、航空需要の変化が予測をされるわけでございます。位置からいきまして、先ほど申したように航空機離れもあるでしょう。また、本四架橋ができれば徳島も高松も大阪からの便が変化をしてくると私は見ております。そのほか愛媛、当然変化いたしましょう。こういったことを見てまいりましても、航空需要の変化に対応した国内、国際両面にわたっての航空行政の再編成の問題、路線の再編成の問題、これは当然起こってくるものだと思います。この問題についてはいつごろ結論をお出しになるのか、どういう手順でこれから作業をされるのか伺っておきたいと思います。
　以上二点につきまして御答弁を願いたいと思います。
○山本（長）政府委員　この空港の収支採算を確保していくために先生の御指摘の幾つかの、三点ばかりの御指摘というものがあり、それが顕在化すると、結局は空港使用料を高額にせざるを得ない、それが運賃にはね返ってくるのではないか、どう考えておるか、こういう御質問でございますが、先ほど申し上げましたように、需要予測の問題、それから建設技術に伴う建設費の問題、あるいは空港利用率の問題等につきまして、これは収支採算のやはり前提条件でございますけれども、私たち相当研究をしたつもりでございます。適切に計画しておるつもりでございます。
　また、この収支採算の前提になりますいろいろな着陸料等、あるいはそれだけではなくて、あそこに人が集まることに伴ってこの会社の収益になってくるようなものの収益の予測というものを前提にしておるわけでありますけれども、こういったものにつきましては、やはりほかの空港の着陸料あるいはそのほかの料金収入というものとのバランスを考えまして、そして確かに世界的に見て安い空港じゃございません、確かに日本は成田だけではございません、全般的に高いのは事実でございます。やはり日本の中においてのバランスを考えまして設定いたしたわけでございます。
　私たちといたしましては、その計画がそごを来さないようにしていくことが一番必要だと思います。その面につきまして諸般の配慮をしていかなければなりません。また、運賃の値上げというふうなものは当然できるだけ避けていかなければならぬという配慮から、この空港のコストというものについてもできるだけ計画どおりにいくように努力をしてまいらなければならないというふうに考えておる次第でございます。
　それから、航空路線の再編成といった航空の企業体制の御質問がございました。これは御存じのように、昭和四十五年の閣議の了解、四十七年の大臣通達というものが基本になりまして現在の運営体制ができ上がっておるわけでございます。確かに、十年以上経過いたしまして、客観情勢が非常に変わってきておることも事実でございます。また、現在の運営体制につきましていろいろな意見があることも事実でございます。ただ、この問題は、単に航空会社サイドから見まして、企業の利害の立場から、こうしてくれ、ああしてほしいとかいうふうな観点から論ずるのは適切ではないだろうと考えるのでございます。やはり現在の航空輸送需要あるいは将来にわたる需要というものを考えた場合に、あるべき航空輸送体制のあり方というものを基本に置いて考えていかなければならぬ問題であろうかと思います。
　この点につきましては、いつからどうするのだというふうな御質問でございますけれども、私たちとしては、やはり絶えず勉強し、検討していかなければならぬ問題でございます。永久のものだとは考えておりません。しかし、今、この時点で、いつからどうするのだというふうなことをお答えできるだけの段階にまではもちろん至っておりません。慎重に考えていかなければならぬ問題だと考えておる次第でございます。
○久間委員長代理　西村章三君。
○西村委員　関西新空港問題は、今、国会で論議をされておりますこの空港株式会社法案、これが成立をいたしますと新しい局面を迎えるわけでございます。過去十年間のいわゆる計画段階から、実施段階へと移ってまいるわけでありますが、このことは、言葉をかえて言いますと、今日まではいわば産みの苦しみの時期であった。環境問題、財源問題等々、多くの難問題を抱えた産みの苦しみの時期であった。どこもが、この法案が成立いたしまして、十月に新会社が発足をいたしますと、これからは、いわば育ての苦しみが始まるわけでございます。
　細田運輸大臣も、新聞の対談の中で、小さく産んで大きく育てる、こうおっしゃいました。確かに、空港問題も、そういう意味におきましては、これからの育ての期間、いわゆる自然環境、教育環境、さらには社会環境、経済環境、これらも整えてもらわなければ、立派な空港が建設されないわけでございます。そういう意味におきましては、むしろ、産みの苦しみよりも建設の苦しみの方が大きいのではないか、こう思っております。この成否いかんが空港の将来を決するものだ、かように考えておりまして、一層の御努力をお願いをいたしたいわけでございます。
　前置きがありましたけれども、限られた時間でございますので、私は具体的にお尋ねをいたしてまいりたいと思います。時間が制約をされておりますので、できるだけ簡潔にお答えをいただきたいのでありますが、まず、新空港の位置の問題でございます。
　この法案の第二条に、関西空港は「大阪府の地先水面で政令で定める位置」だ、こう表現をされているわけでございます。かねてから泉州沖五キロと言われてまいりましたが、これがどの地点から五キロなのか、今までは定かでなかったわけでございます。泉州沖五キロということは、この計画にはおよそ間違いがないのか、この計画はこれからも基本として建設の時点で確認をされるのだろうか、この辺についてまずお答えをいただきたいと思います。
○山本（長）政府委員　この空港の位置、それからもう一つは滑走路の方向でございますけれども、これはやはり空港の計画の基本でございます。これがどうあるべきかということにつきまして、航空審議会の答申を得たわけでございまして、答申の中心もここにあるわけでございます。泉州沖五キロの位置が最適という御答申に基づいて計画を詰めてまいったということでございます。
　この具体的な位置につきましては、先生も御指摘のように、政令で決める、こういうふうになっておるわけでございます。通常は、政令で決めますときには、地方公共団体の名称で決めるわけでございますけれども、何しろ地先海面でございますので、所属がまだはっきり決まっておりません。したがいまして、これは今後、この政令で決める段階でそれが決まりますれば、そういった通常の位置の標示の仕方になろうかと思いますけれども、しかしながら、それが決定いたしません場合には、私たちといたしましては、空港の標点、通常は滑走路の中心線でございますけれども、その場所を示すわけでございまして、これは所属する市町村で標示ができません場合には、正確な緯度、経度というふうな標示で明らかにいたしたいというふうに考えておる次第でございます。この緯度、経度につきましては、私たち、この答申に基づいてさらに調査の結果、いわゆる三点セットという形で示して、オープンにしている場所がございますが、おおむねその地点というふうに基本的には考えておる次第でございます。
○西村委員　大阪府では、いわゆる南大阪の湾岸整備事業ということで前島構想というものを計画いたしております。これには島のタイプなりあるいは沖出しタイプというものがあるのですが、これの地点と今回のこの五キロ地点、これは余り関係がないと思われるのでありますが、今、航空局長がおっしゃられましたいわゆる滑走路の標点といいますか、これは例えば空港計画案の中でいいますと、とりあえず先につくられます三千三百メートルのＢ滑走路ですね、これの中心点と考えてよろしいのですか。
○山本（長）政府委員　先生御質問のとおり、そのように御理解願って結構だと思います。
○西村委員　了解をいたしました。
　それから次に、空港機能につきまして、先ほども御質問がございました。関西新空港の航空輸送需要予測につきましては、収支試算の中で開港時の六十八年当初では、およそ国際旅客が九百万人、国内旅客が一千百万人と予測をされております。この数字は、現大阪の国際空港、伊丹空港との機能分担について、どのような計算をされたのか、両方について数字を説明してください。
○松村説明員　現大阪国際空港の存廃につきましては、調査の上、後ほど決定するということでございますけれども、一応収支採算の予測に当たりましては、現大阪国際空港に一日二百便の国内線を入れるという予想のもとにしております。したがいまして、国際線はすべて関西国際空港に移したいと思っております。また、大阪国際空港の取り扱いは、一日二百便と仮定しております。もちろん、これは大阪国際空港の存廃調査のいかんによって影響を受けることは、申すまでもございません。それ以外、二百便を超えます国内線につきましては、すべて関西国際空港の方において処理したいと考えております。
○西村委員　大阪国際空港の方がおよそ国内で二千五百万人と予測をされ、二百便などのことでございます。私は、大阪空港の存廃問題につきましては、あえてきょうは触れようとは思いません。しかし、国際空港、新空港ができますと、成田の例で既に皆さんも御承知のとおりであります。国内幹線との乗り継ぎあるいは連絡を含む併用空港でなければこれは全く利用価値が半減をする、こういうことでありまして、先ほどの答弁によりますと、いわゆる足の長い路線を見込んでおる、こういう航空局長の答弁でございますが、それが確定をするのは大体いつごろになるのか、現空港の存廃の時期の問題も、確定と同時期なのか、あるいはそれ以前にもそういうことが決定をされるのか、この問題についてお尋ねをしたいと思います。
○細田国務大臣　先ほども西中先生の御質問に答弁をいたしましたが、現伊丹空港、これをどうするかということについては、工事ができ上がるまでに決定するということに建前上なっておりますが、私の考えでは、これはそうゆっくりするわけにはまいらないのじゃないか。というのは、新空港のいろいろな計画にこれは関連を持ってまいりますので、私としましては、これはなるべく早く決めなければならぬのじゃないか。
　ただ、これは会社を設立する前に決めるとかなんとかということではございません。会社が設立すれば当然会社の方から、この問題を早く決めてもらわなければいろいろな計画が立たぬじゃないかという話に実際問題としてはなると思うのでございます。地元ともよく相談をしなければなりませんが、地元との相談の上でなるべく早く決める、そういうことにスタンスをはっきりさせませんと、いろいろな点が進行ができなくなるのじゃないか、かように考えておる次第でございます。いつということは、ちょっと今申し上げかねるのでございますが……。
○西村委員　ただいまの大臣の答弁によりましても、およそ国内幹線と国際線との併用空港だ、こう理解をさせていただいてよろしゅうございますね。
　そういたしますと、いわゆるこれからの、この計画の中にあります開港時十万回、この中には国内の幹線というのは含まれておるのですか、どうですか。
○松村説明員　開港当初十万回の年間離発着回数を予定しておりますけれども、そのうち六万回を国際線、四万回を国内線と考えております。この国内線の四万回の中には、長距離の幹線も含まれております。
○西村委員　わかりました。
　それから、次にお伺いいたしたいのは、いわゆる周辺地域整備の問題でございます。もう当委員会でも多くの同僚委員の中から随分この問題には意見が出され、質問がなされたと思うのでありますけれども、私も地元の立場からぜひお伺いをしておきたいのであります。
　空港立地に伴う人口の増加、これに対する地域社会の変化、それについての施設の整備あるいは新たな国際空港都市づくりに必要な諸条件、これらを満たすための諸施策の実施につきましては、国や新会社が一方的に定めるというのは、過去の成田の例でこれは悪例として残っておるわけであります。したがって、あくまでも地域整備の内容は、国や会社が一方的に定めるのではなしに、地元の地方自治体あるいは住民の意見にも耳を傾けながら、地域の主体的な創意工夫、これを取り入れるべきだと思うのであります。またそのことが、これからのいわゆる地元との共存共栄に結びつく空港という面での最大の問題点だと思うのであります。この点について、基本的なことをまず聞かせていただきたいと思うのです。
○細田国務大臣　おっしゃるとおり、地域整備の問題は大問題なんでございます。これは、会社を中心にやれといっても、私は、できるものだとは考えておりません。やはり国が公共団体と一緒になって、それで会社も一緒になって、地元の方もこれに参加していただくという形に基本的にはいたさなければならないと思っております。結局それは、私は、問題がむずかしくなるなり、最終的には関係閣僚協議会の問題になるということであると基本的には思っております。
　なお、詳細は航空局長からお答えいたします。
○山本（長）政府委員　このいわゆる地域整備問題につきましては、先般、ことしの二月でございますけれども、関西国際空港関係閣僚会議が開かれまして、その際に、関西国際空港の故地に伴う関連施設整備の進め方については、「空港のアクセスとして根幹となる交通施設については、国が地方公共団体等の協力を得て計画面の調整を行い、国を含む関係の機関及び地方公共団体等が相互に協力して整備を行う」、また、「空港の立地に伴い必要となる関連公共施設」、この辺が先生のおっしゃった都市づくり、町づくりでございますけれども、「計画の策定及び推進については、今後、国と地方公共団体との間で協議・調整を図っていく」という基本的な考え方がこの会議においても了承されたところでございます。今後、関係機関との間で協議、調整を図りつつ具体策を検討していくことになるわけでございます。
　具体的な地域整備につきましては、葉本的には、先生おっしゃるように、関係する地方公共団体が、地域の特性を生かしつつ、みずからの創意により計画の策定及び推進がなされるべきものと考えておりますが、これらにつきまして国が所要の協力をしていくということがやはり基本的な立場であろうかと考えておる次第でございます。
　この点につきましては、このプロジェクトを中心になって進めておりますのが運輸省でございますが、しかし地域整備の問題というのは、関係各省多岐にわたっておる問題でございます。関係閣僚会議の場を通じ、また、地方公共団体、関係省庁とも連絡をし合いながら、先ほど申し上げました地域の創意によるところの町づくり、地域整備というものが生かされていくように、私たちといたしましても努力をしてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○西村委員　もちろん、これは運輸省だけで到底なし得ない問題でありまして、それだけに関係閣僚会議が設置をされたわけでございます。建設も第一期工事だけでおよそ十年近くかかるわけでありますから、これが完了ということになりますと、非常に長年月が必要なわけでございます。地域整備も同様でございまして、都市基盤の強化あるいは都市施設の整備を進めるためには、長期的な視野に立って目標を定めていく必要がございますし、国の援助体制も、そういう意味では長期的な観点からこれに取り組んでもらわなければ困るということでございます。
　既に本委員会では、関係閣僚会議は建設の完了までは存続をさせる、こういう御答弁もいただいているようであります。まことに結構なことだと思っておるのでありますが、私はそれと同時に、今この三度セットの中では、交通アクセス以外にはほとんど地域整備というものが示されておらない、これは今言ったような、いわゆる地元の創意工夫あるいは地方自治体の要望等々も入れつつこれから計画を策定していくんだというふうに理解をいたしておるわけでございますが、これからの長期的な視野の中で、およそいつごろまでをめどにして、協議、調整を地方団体と重ねて地域の整備計画案というものをまとめようとしているのか、運輸省のこれからのめどについてお尋ねをしたいと思うのです。
○山本（長）政府委員　基本的な考え方は先ほど申し述べたとおりでございますけれども、この地域の創意工夫を生かした町づくりというものにつきましては、やはり計画の緊要度それからまた熟度というものを勘案しながら策定されかつ推進されていくというものであろうと思うのでございます。したがいまして、一律にすべてをいつまでに計画として一つのものとしてまとめ上げるということが適当であるかどうかについて若干問題があろうかと思いますが、この面につきましては、先生も御存じのように各地方公共団体、市、町のレベルのいろいろな要望、御意見等も取り入れて、それをまた基本にしながら、例えば大阪府でございますれば府のレベルにおいて一つの将来のビジョンをつくろうというふうな作業も進められているというふうに聞いておる次第でございます。
　こういった地方公共団体における町づくりのビジョンというものを受けまして、運輸省も、及ばずながらでございますけれども、運輸省でできることは御協力申し上げる、また、関係省庁に対して、この空港の立地に関するものにつきましては運輸省も関係省庁に働きかけて、そして地方公共団体の計画をサポートしていく、こういうふうなことで進んでいくというのが一番現実的ではなかろうかというふうに考えておる次第でございます。
○西村委員　先ほどからも確認がなされましたように、いわゆる空港と地域との将来にわたる共存共栄、これのキーポイントは、何といいましても周辺地域の環境整備が極めて重要でございます。しかし、現実には、国家財政も苦しいように地方公共団体もそれぞれ財政事情が厳しいわけでございまして、地元の市町村は今大変に苦しんでおるところであります。したがって、私ども地元の者といたしましては、ぜひこの際、新東京国際空港と同様な周辺整備の特別措置法、いわゆる財特法の制定措置によりましてかさ上げが必要だと思うのであります。この点について大臣からもう一度答弁をいただきたいと思います。
○細田国務大臣　大変ごもっともな御意見なんでございます。地方財政の現状から考えますといろいろな点で問題が起こってくるだろうと思います。
　ただ、現在、御承知のように政府の方針としまして、新しく特定の事業なり特定の地域についてのかさ上げというものはつくらないという、臨時行政調査会の考え方に基づくものと思うのですが、そういう方針をとっておりますので、これについて特別な法律を特に考えるというわけにまいらない。そこで、私ども、自治省とも十分相談いたし、今後大蔵省とも相談いたさなければならぬと思いますが、そういう中でできるだけのことをいたさなければならないと考えておるのでございます。その実施の状況いかんによっては、これをまたどう考えていくかというような段階に入るかと思うのでございますが、できるだけ現行法の許す限りであらゆる方法を、便宜を講じて、地方公共団体のためになるようにいたしたい、かように考えております。
○西村委員　経済情勢、財政事情という厳しい中でわからぬことはないわけでございますが、その財政上の配慮がないということは、いわゆる国を挙げての空港という認識にややもすれば欠けるのではないか、こういう嫌いもあるわけでございます。また、新東京国際空港を比べまして片手落ちになるのではないか、そんな気もいたしてなりません。地域整備は、いわゆる地元が、空港が存置をするからその見返りにあるいはこの際にこね得で何か取ってやろう、こういうものではないのであります。
　もう既にこれも御承知をいただいておりますが、空港ができますと必然的に人口がふえてまいります。都市化現象が急速に生じてそれに対応するすべての新たな必要性というものがそこに生じてくるわけでありまして、そしてそれらはすべて自治体や市民の負担増に結びついてまいります。その負担をどこまで地元がするのか、負担能力にはおのずから限界があるわけでありまして、したがって、それらの対策、事業を市町村がやるのかあるいは府がやるのかあるいは国がやるのか別にして、関係省庁がどう認知をしてくれるか、ここに地元としては当然の要求があるわけでございます。それらに適切に対応するのが地域整備そのものだと私どもは考えておるのでありますが、地元の理解と協力を期待されるのであれば、これからもそういった誠意を運輸省が中心になって政府一体になって示していただきたいと強く私は要望をしておきたいと思うのであります。
　そこで、具体的にお尋ねをいたしますが、今申し上げましたように、地元の八市四町の財政事情は非常に厳しゅうございます。そうした中でかさ上げ法案が無理だというのであれば、現行制度の運用で最低限、公共事業の優先的な選択、これは建設省ぜひやってもらいたい。
　それから、自治省にお願いしたいのはいわゆる起債枠の拡充でありますが、これらの行財政上の措置を適時適切に地方自治体に対してとってもらいたい。この点で理解と協力が得られるのかどうか、建設省、自治省そして運輸省も含めて答弁をいただきたいと思うのです。
○光岡説明員　お答えいたします。
　建設省としては、先月、関西国際空港関連公共事業等の連絡会議を省内に設けました。これによって空港計画の進捗に合わせて空港のアクセス等地域整備に関する所要の検討をこれから進めてまいり、必要なものについては推進を図る所存でございます。
○前川説明員　関西国際空港の設置に伴います関連公共施設の整備についての基本的な考え方、方針は、既に先ほど御説明ありましたように関係閣僚会議で確認をされておるわけでございまして、私どもも、事柄が地元地方公共団体に密接にかかわりのある事業でございますから、これは当然のことながら地域の特性なり創意というものを十分に尊重して計画がつくられるべきであるというふうに考えております。そういう意味で関係各省に、そうした努力をする過程で国庫補助対象事業あるいは国庫負担事業として取り上げるべきものは優先的に採択をするようにしていただきたいということを申し上げておるわけでございますし、また、それに伴います所要の財源措置、自治省の所管にかかわる財源措置についても関係地方団体の要望あるいはその財政事情等々を勘案しながら適切に対処していきたいと基本的に考えているわけでございます。
　この問題は個別具体の事業にかかわる財政措置ということになりますので、私どもは、何としてもまずはその地域の整備計画としてどういう事業を取り上げるのか、それをだれが主体になってやるのか、その財政負担はどうするのかということで検討をする必要があると考えております。私どもも発言する場があれば的確に発言をしてまいりたいという方針ております。
○山本（長）政府委員　この間風は空港の立地に伴う、関連する問題でございますので、運輸省といたしましても、空港の機能を維持する上において、また地域と共存する上において不可欠の問題だと思っております。地域の御要望、計画というものも私たちといたしましても十分に聴取いたしまして、また関係各省にもその空港とのかかわり合いとの関連におきまして円滑な事業の実施ができるように、また地域と空港が共存できるような観点からお願いをしてまいりたいというふうに考えております。運輸省といたしましてもできるだけの努力をしてまいりたいというふうに考えております。
○西村委員　自治省、もう結構です。
　次に、交通アクセスにつきまして建設省を中心にお尋ねをしていきたいと思うのであります。
　交通アクセスが空港の死命を決する、先ほども運輸大臣がこう答弁をされたとおりだと思います。今の成田空港を見てまいりましても車の利用率が一番高いわけでありますけれども、今回の三点セットで示されておりますいわゆる交通アクセス、鉄道、道路を含めましておよそ三本でございますが、この中で特に近畿自動車道は開港までに間に合わすように急ピッチで今用地買収がなされ、工事にかかろうといたしておるわけでございますけれども、私はこの建設省がつくられた地図を見せていただきまして、いわゆるインターチェンジの取りつけ口でございますが、地図によりますと、交通アクセス道路だと言いながらお隣の貝塚地区それから一番先の泉南地区、このインターチェンジは明確に示されておるわけでございますが、肝心の連絡橋への接続になります泉佐野市のインターチェンジの位置というものは全く明確にされておりません。計画にも載っておりません。これは既に計画としては決まっておるのか、あるいは今公表ができないということなのか、公表するとすればいつごろ公表するのか、まずこの辺を建設省に聞かせていただきたいと思います。
○光岡説明員　お答えします。
　御指摘の点は、近畿自動車道から空港を結ぶ連絡道路についての路線の決定云々に関する御質問でございますが、まず空港と対岸を結ぶ連絡橋、これは関西国際空港株式会社が建設、管理することになるわけでございます。これについては、現在運輸省において当面北ルートで検討しておられるということで、具体的にはまだ聞いておりません。それからもう一つ、前島構想についても神出し案を含めて大阪府におきまして現在調査を行っているところでございます。したがって、建設省としては関係の深いこれらの二つの重要な計画、そういったものの進捗に合わせて関係地方公共団体とともにこの連絡道路についての検討を進めてまいりたいということで、今勉強を進めておるところでございます。
○西村委員　そういたしますと、まだ今地図の上では明確に位置づけはできないけれども、その連絡橋との関係で泉佐野市内にインターチェンジをつくる、こう理解してよろしいですか。
○光岡説明員　どのような形、インターチェンジになりますのかあるいは取りつけだけになりますのか、その辺もこれから検討してまいりたいわけでございます。そういう、先生のおっしゃるとおりでございます。
○西村委員　これからと言いましても、この道路の建設計画というのは非常に膨大な時間がかかるわけでございます。そういう面からいたしますと、できるだけ早くやりましても空港の開港に間に合うのかどうかいささか疑念があるわけでございまして、一日も早くルート決定をしていただきますようにお願いしたいわけであります。
　それから、同じく道路のもう一つの問題でありますが、いわゆる湾岸高速道路の計画をされております。泉大津市以南泉佐野市に至る南伸計画、これは現在調査中だと伺っておるのですが、今どの辺まで調査が進んでおるのか、またその調査の中でネックになっているのは何なのか、空港の開港、いわゆる第一期の開港までに開通する見込みがあるのかどうか、建設省答えてください。
○高見説明員　先生御質問の泉大津市以南の南伸計画の調査でございますが、泉大津市の臨海町から泉佐野市下瓦屋町に至る区間につきましては、昭和五十四年度から路線計画策定をするための調査に着手しておりまして、現在港湾計画を初めとします沿線の土地利用計画との調整を進めているところでございます。
　さらに下瓦屋町から関西新空港に至る区間につきましては、新空港計画やいわゆる前島計画の進捗に合わせまして今後の積極的に調査を進めていく方針でございます。
　それから今申しました以南の延伸計画につきましては、これらの調査が完了した区間から逐次都市計画決定を行っていきまして、事業化に向けて調査を鋭意進めていきたいと考えております。
　事業化をする時期につきましては、現在の時点では各計画との調整がございましてまだ明確な見通しを得るには至っておりません。
○西村委員　まだまだ問題が多いようでございまして、果たして空港の開港までに間に合う見通しなのかどうか、この辺をもう一度答えていただきたいのです。
　この湾岸道路は、近畿自動車道と並びまして空港への主要な二本の交通アクセスでございます。しかし、実際には大阪市内、神戸市内はもとよりでありますけれども、京都でありますとか滋賀でありますとか、奈良県を除く近畿一円の車はほとんどこの湾岸道路を通ってくるのじゃないか、それが多分ほとんどこのコースを通ることになる、湾岸道路の利用者が非常に多くなると私どもは想定をいたしております。したがって道路整備の最優先事業として南伸の早期計画決定というものをしなければ、これは交通アクセスが空港に至る途中でちょん切れてしまう、いわば最悪の事態になることを恐れるわけであります。もう一度、空港の開港までに間に合うのか、いつごろまでにやりたいと思っているのか。
○高見説明員　空港の開港時までにつきましては、現在幹線道路としましては第二阪和国道がございます。これは昨年の十二月に全線供用になったわけでございますが、これと現在鋭意事業を実施しております近畿自動車道がございます。近畿自動車道につきましては埋蔵文化財の問題がございますけれども、それで一応新空港が開港する時点ではこの二本の道路で交通量はほぼ……（西村委員「湾岸道路は間に合うのか間に合わないのかを聞いているのです」と呼ぶ）湾岸道路は六十七年の開港ということですと、前島か沖出しかそういう計画がまだはっきりしない点もございますので、そういうものとの調整を今後していく必要があるだろうと思っております。
○西村委員　間に合わないのでしょう。
○高見説明員　間に合わないと思います。
○西村委員　調査中のことですから、これ以上突っ込んでもしょうがないわけであります。地形から言いまして人家の非常に密集したところでございますだけに、大阪府の計画をいたしております前島計画、これとの関連があることは十分に私も承知をいたしておりますが、いずれにいたしましてもこの問題は空港問題での一番重要なことの中心になるのではないか、私はこう考えておるのでございます。
　この空港建設では、特に地域の周辺整備の中でも随分金がかかるわけでございますけれども、道路築造費というものが年々増高をいたしております。これは建設省、肌でもって御存じのとおりでありますが、この十年余りで道路築造費というものは年々増高の一途をたどっておりまして、例えて申し上げますと、二十年前に一メーター当たり百万円の道路と騒がれましたのがいわゆる名神高速道路でございまして、それでも昭和四十五年に開通をいたしました阪神高速堺線、これは十三キロで三百三十億、一メーター当たりに直しますと二百五十万円、一昨年開通をいたしました阪神高速の西宮線は七キロで九百五十億である。一メートル当たり何と一千三百五十万円。さらに加えて、昨年開通をいたしましたこの湾岸線、南港から三宝出口間に至っては六キロで九百六十億円かかっておるのですよ。建設省、知っておられますね。十数年で優に六倍を上回っておる。九百六十億円を六キロで割りますと、一メートル当たり実に一千六百万円、一メートル百万円と騒がれたこの道路が今では何と一千六百万円まではね上がってきておるのです。
　これはすべて税金で賄われております。必要な道路は何としてでも一日も早く築造しなければ税金の浪費ということにもなりますし、そういう意味で、この湾岸道路は空港へのアクセスとしては最大のものになる、この観点から急いでほしいということを申し上げておるわけです。いかがでしょうか。
○高見説明員　将来の交通の需要を考えましても、湾岸線は非常に重要なものと考えております。現在事業を実施しておりますところも、それから調査申のところも、鋭意その推進を図っていきたいと思っております。
○西村委員　一日も早く調査を完了されまして計画決定ができますように、建設省のせっかくの御努力をお願いをいたしておきます。
　次いで、もう一つの交通アクセスの鉄道についてでございますが、これは運輸省からお答えをいただくのですか、いわゆる国鉄阪和線、外環状から阪和線を経由して空港へというこの計画でございましたが、この阪和線は開港までに空港への乗り入れが可能でございますか。
○永光政府委員　空港アクセスとしまして阪和線を活用するということで、開港までにそういうアクセスの解決を図りたいと考えております。
○西村委員　この三点セットの中で示されましたいわゆる大阪外環状線、新大阪から加美、加美から阪和線、こういうルートが可能なのですか。
○永光政府委員　鉄道のアクセスとしましては、やはり現段階におきましては既設の鉄道を活用するということがまず第一に考えられるわけでありまして、そういう観点からいきますと、やはり南海本線あるいは国鉄の阪和線というものを活用して、空港アクセスに役立てるべきではないかというふうに考えております。
○西村委員　先般の委員会でもこれはもう既に出たようでございますが、いわゆる外環状線、城東貨物線を利用した阪和線の利用、これはもう到底だめだという見通しのようでございます。それならばいわゆる鉄道としては南海本線、国鉄阪和線以外にはないわけでありますから、そのかわりとしてと言えば語弊があるかもしれませんが、新大阪から環状線の天王寺、天王寺から阪和線に切りかえまして空港と結ぶルート、これが最も至近な、しかも可能性のあるルートだと思うのです。この計画については、今策定をされておりますか、どうですか。
○永光政府委員　ただいま申し上げましたように、既設の鉄道路線を活用したいということを考えます場合に、今先生がおっしゃいました考え方も一つの構想として非常に貴重なものであると思いますし、地元の国鉄におきましても勉強しておるというふうに聞いておりますが、まだ本社段階でその計画自体が非常に成熟したというところまではいってないというふうに考えております。
　ただ本計画は、聞きますと、貨物線の旅客線化だとか、環状線あるいは阪和線におけみ通勤通学との関連とか、その他、先生御存じと思いますけれども、天王寺駅におけるスイッチバックの問題とか、割にいろいろな面でのまだ検討すべき問題があると思います。ただ、先ほど申しましたように既設の線を活用する、しかも国鉄の場合に非常に大きな投資が今後なかなか難しいという面からまいりまして、この考え方自体も我々としてもひとつ詰めて検討してみたい、こういうふうに考えております。
○西村委員　伝えられるところによりますと、このスイッチバック方式で既設の路線を使うということになりますと、もちろん空港の連絡線は除きますが、およそ二十億円で可能だ、こういうことでございます。この問題もできるだけ早急に計画を詰めていただきまして、できれば開港までに間に合わしていただきたいということを要望いたしておきたいと思います。
　それから南海本線のことでございますが、これは京成ライナーと同じように、空港へノンストップで乗り入れ計画があるようでございます。この問題については南海電鉄側と協議を進めておられるのか、そうした上でのいわゆる採算性というのは成り立つのかどうか、この辺について運輸省の考え方を聞かしてください。
○永光政府委員　南海本線の活用につきまして、これは大きな地方のプロジェクトでもありますし、南海の会社におきましても社内体制を強化しましていろいろな勉強をしておるようでございまして、我々も、今先生がおっしゃいましたような非常に高速の特急を走らせたらどうだというような研究を行っておると聞いております。運輸省に対しましても余り具体的な話はまだ出ておりませんが、空港の需要の問題とかいろいろな事情の収集を会社としても真剣にやっておるようでありまして、現段階におきましてまだ空港全体の、要するに旅客の需要なりというものを正確に詰める問題が残っておると思いますし、さらに南海がどの程度シェアを負い、その投資が果たして採算がとれるかどうかという問題はもう少し詰めないとまだはっきりいたしませんが、いずれにいたしましても、南海の本線を活用してアクセスに役立てたいということは、会社側もまた我々もそう考えておりますので、十分会社側とも相談に乗ってそのプロジェクトの推進を図っていきたい、こういうふうに考えております。
○西村委員　いずれにいたしましても、南海本線、阪和線、ともに空港への連絡線というものがこれからは非常にかなめになってまいります。これができなければ実際供用ができないわけです。承りますと、道路との併用橋で鉄道が引き込まれるということでございますが、この事業主体がどうなるのか、あるいはまた建設の時期が、これはもちろん開港までに間に合わしてもらわなければいかぬわけですが、果たして間に合うのか、この辺のところが非常に心配をされるところでございます。今後一層の御努力を重ねてお願いを申し上げておきたいと思います。
　　　　〔久間委員長代理退席、委員長着席〕
　それから、ちょっと先ほどに戻りますけれども、建設省、道路の問題でございますけれども、第二阪和国道がようやく完成をいたしました。これは二十五年かかっております。昭和三十四年の計画決定から、完成をいたしましたのが昨年の十二月、当初は万博の四十五年までに完成というのがおよそ昨年までかかったわけでございますが、これも早晩、交通量はパンク状態に相なるわけでございます。
　そういたしますと、第二阪和国道の今終点でございます阪南町から岬町への延伸計画、これもかねてから地元から強い要望が出ておるのでありますが、これについても現在調査をしていただいておるのですか、見通しを聞かしてください。
○高見説明員　第二阪和国道の阪南町から和歌山方面へ延伸する計画につきましては、現在路線の構造等に関する調査を実施中でございます。今後、関西新空港に関連する交通を含む将来の交通需要の見通しや周辺地域の開発動向等を十分勘案しながらさらに調査を推進しまして、路線計画を策定してまいりたいと考えております。
○西村委員　このルートも和歌山市内とは極めて密接な関係がございます。近畿自動車道だけでは到底賄い切れないものがあるわけでございます。いわゆる第二阪和国道の延伸についてはぜひお考えをいただきたい、お願いをいたしておきます。
　それから、次は空港本体についての問題でございますが、これはむしろ大臣にお尋ねをいたしたいわけでございます。
　空港島がつくられますが、それにかける連絡橋、大阪府の方は今北ルートということでおよそ運輸省と合意を得ているようでございます。この位置、場所は今の時点でまだ申し上げられないということであると思いますから、私はあえてお尋ねしないのでございますけれども、むしろその前段として連絡橋が一本で足りるのかどうか。もちろん財源の問題、金の問題が大きく影響してくるわけでございますが、今後災害あるいは突発的な事故、緊急の事態を想定いたしましたときに、連絡橋が一ルートというのは利用者あるいは住民ともに極めて不安を残すということでございます色特に併用橋の場合は、鉄道と車とが同じでございますから二本だということには相なりません。そういたしますと、安全性、利便性から考えて将来もう一ルート連絡橋あるいは隧道の計画というものを真剣に検討していただかなければならぬ、こう思うのであります。この連絡橋の将来にわたる問題について大臣の方から聞かしていただければと思いますが、いかがですか。
○山本（長）政府委員　対岸とを結ぶ連絡施設につきましては、先生おっしゃるようにいろいろな将来のことを考えますと多様な手段があるということが望ましいことは言うまでもございません。しかしながら、経済性といった面との兼ね合いというものもやはり考える必要がございます。長期的な観点からは多様なルート整備ということが望ましいと考えますけれども、当面は北ルートが適切だ、こういうふうな地元の見解を受けまして私たち計画を進めておるところでございます。細かい点はまだ詰めていかなければなりませんが、基本的な点については私たちも異存があるものではありません。
　その多様なルートあるいは複数のルートという問題につきましては、今後の空港の運用状況なども勘案しながら将来の課題と申しますか、少し長期的な課題になろうと思います。やはり課題としては考えておかなければならない問題でありますけれども、当面の問題としては現在の計画で進めさせていただいて、長期的な課題として検討していくというのが適当であろうというふうに考えておる次第でございます。
○細田国務大臣　今航空局長からお答え申し上げたとおりでございますが、申し上げるまでもございませんが、前島計画がどういう程度のものになるかということによって橋梁が非常に違ってまいります。そこで考え方は今研究するというふうに局長が申しましたからそれに違いないのですが、研究していくのにこの計画いかんによって要するに工事にかかる金がうんと違う可能性があります。ですから、そういう点もあわせて今後の検討課題だと思っております。御心配の足りるかどうかという問題は、私ども御同様に考えております。
○西村委員　第一期工事の建設段階では無理な話かと思いますが、二期工事、三期工事、これらの中でぜひこの問題は真剣に考えていただきたい、このことを要望いたしておきます。
　時間がもう参りましたけれども、最後になりまして失礼ですが、警察庁、おいでいただいておりますね。
　警察庁にお尋ねをしたいのでありますが、これからの治安の問題でございます。四月四日の過激派によるいわゆる襲撃事件、爆弾事件というものがございました。その後の捜査状況が一体どうなっておるのかということが一点でございます。
　それから、私ども地元といたしましてはやはり成田の二の舞はやりたくない。まして今回の場合は、空港計画というものは綿密に調査をされて、地元の合意にしてもいろいろな手続が得られておるということでございます。したがって、地元でのそういうものは余りないのであります。むしろ外部からの過激派によるいわゆる破壊のための破壊、これを最も恐れておるのでありますけれども、こういう画につきまして善良な国民、市民の生命財産、これを守りながら空港関係者の安全もあわせて守っていかなければならぬと思いますが、警察庁として具体的にどのようにこれから対処されようとしているのか、先ほどの捜査状況とあわせてお聞きをいたしたいと思います。
○井上説明員　去る四月四日に発生いたしましたゲリラ事件につきましては、大阪府警といたしまして刑事、警備両部の合同の捜査本部を設けまして、ただいま捜査中でございます。残念ながらまだ被疑者の特定には至っておりませんけれども、中核派の事務所を初め活動拠点に捜索を行いまして証拠品を押さえるなど、被疑者検挙のために現在鋭意捜査中である状況であります。
　なお、国民の生命、身体、財産を守る立場からという御質問につきましては、警察庁といたしまては、この種過激派極左暴力集団が関西国際空港粉砕を呼号して先般のゲリラ事件も行っておりますし、今後も空港建設の作業スケジュールが進むに伴いまして一層活動を強化してまいるものと見ております。したがいまして、今後は運輸省を初めとする関係機関と一層緊密な連携を図るとともに、大阪府警並びに関連府県警察に対しまして、建設の作業の進捗状況をにらみ合わせ、あるいはそのときどきの警備情勢を勘案しながら警備体制の確立を図るなど、警察諸対策を推進して国民の皆さん方の御支持、御理解を得つつ治安の維持の万全を期してまいりたい、そのために強力な指導というものを行ってまいりたいと考えております。
○西村委員　これは最後に要望ということでお願いをいたしておきたいわけでございますが、これから建設が進むにつれまして今おっしゃられましたようにいわゆる過激派の跳梁ばっこが始まる、より一層エスカレートするということでございます。地元としては一番迷惑なことでございます。また、今回の空港は、いわゆる空港島でございますだけに、海上からのいろいろな襲撃等も予想されます。したがって、水上警察につきましても、格段の御配慮を願いたいと思いますし、特に地元の四市四町を包括する泉佐野署、泉南署、これにつきましては、今日の段階では非常に心もとないものですから、ぜひ警備面での強化をしていただきたいということをお願いをいたしたい。それから、言うなれば、大阪南部全体がこの空港を中心にしてこれからそういうことも予想されるわけでございます。機動隊の編成といいますか、機動隊の基地等もこれからはぜひ考えていただきたいということを、特に要望をいたしたいと思います。
　以上で質問を終わります。
○福家委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後零時二十分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後二時三十四分開議
○福家委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。梅田勝君。
○梅田委員　関西国際空港株式会社法案につきまして質問をいたします。
　今回の法案は、運輸省自身が当初計画を立てておりましたのを変更して、空港整備法に定める運輸大臣の第一種空港設置及び管理責任を変更して新会社にするという計画は、私は、運輸省自身が考えを変えたという点におきまして相当の背景があったのではないかと思うわけであります。
　雑誌現代六月号を読まれたのではないかと思いますが、「空前のピッグプロジエクトに群らがる政商たち　関西新空港「利権三兆円」」云々というように書いておりますが、国の財政事情が非常に悪化しておりますときに、この計画を何としても早くやりたい、こういう考え方で民間資本を導入して何としても計画を実行に移す、そういう背景にはやはり相当のものがあったと思わざるを得ないのであります。
　例えば四月十八日の日本経済新聞によりますと、「商戦も本格化」というように書きまして、「受注減に苦しむ業界にとって、新空港プロジェクトはまさに「干天の慈雨」（竹中工務店）。」あるいは「例えば空港建設で最初に必要な地盤改良工事では、竹中のほか、不動建設、東洋建設、東亜建設工業、五洋建設などの会社がしのぎを削っている。」あるいは「神戸製鋼所では「このプロジェクトのために、十年も前から多くのヒト、モノ、カネをつぎ込んできた。これで仕事を取れなかったら今までの努力も水のアワ」」というように、各新聞が書いておりますように、すさまじい動きをしていると思うわけであります。
　しかし、大切な国の資金も投ずるわけでありまして、また借金で大規模な工事をやるわけでありまして、これがもうけ本位に動かされたのではたまったものではないと思うわけであります。国が全部資金を投じてやる場合はより慎重になりますけれども、今回のように株式会社、特殊会社といいましても民間資本が導入されての株式会社、これがもうけを中心、もうけを目的の資本によって動かされるということになりますと、率直に言って私どもは非常な無責任さを感ずるわけであります。
　そこで、まず最初にお尋ねをしたいことは、なぜ公共事業に営利目的を導入したのかということであります。民間資本が導入されるゆえをもって政府所有の株式は、第十二条によりますと、「利益配当の特例」におきまして「会社は、法人に対する政府の財政援助の制限に関する法律第一条の規定にかかわらず、」その「政府の所有する株式に対し利益を配当することを要しない。」というように、民間の資本に対しては早目に配当をやる、これがいわゆる助成の意味だと言われておるわけでありますけれども、少なくとも配当をやるからにはもうかっているわけです。だのに、民間優先の特例を設けるというのはどう考えても不当だ。
　必要な事業に対して国が補助するということは、別途考えればいいことであって、もうけそのものに対して配当を、政府出資の場合と地方公共団体あるいは民間とそれぞれ区別して扱うのはけしからぬことではないかと思うわけでありまして、わざわざ法人に対する政府の財政援助の制限に関する法律というものもあるわけで、その精神からして反するのではないかと思うわけであります。その点、大臣の所見はいかがですか。