Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○石井苗子君　渋滞はない、速度の低下もございません、事故もさんざん起きません、こういうところでも必要性があると判断するのはどこかということについて、私は、道路は何げなく使っておりますけれども、国道というところは税金で造られておりまして、そのほかも国の予算で造られているものもあります。高速道路はどちらかといえば特別なものと皆さん考えています。無料だったり有料だったり、上を走っているとよく分かりません。
　で、高速道路の必要性のオプション、さっきおっしゃいました四つの要領も含めまして一から百までオプションを用意した、ところが、その今後の進化というのをどこで必要性として認めるか、私は国土強靱化だと思っております。道路が通る、車が少ない、こういったことだけで、道路を通る車が少ない、こういったことだけで判断するのでは、今後は人口減少がある中で不十分であると思います。必要性を社会の変化に伴った説明として地元から持ってこれる国会議員も必要でありましょうし、審議会を構成している国会議員十人が納得のいく必要性を持ってこれないとならないでしょう。有識者十人、国会議員十人、ちゃんと検証してくれているのかどうかを質問させていただきます。
　必要性を審議、検証する会議、さっきから有識者会議というのが午前中からたくさん出ていますが、その会議というのは何個あって、正確には何と呼ばれていて、評価する会議、審議会等というのは何が幾つあってどんな人で構成されているのか、まずお答えいただきます。
○政府参考人（丹羽克彦君）　委員御指摘のこの高速道路の必要性を検証する会議でございますけれども、まず、国土幹線自動車道建設会議というのがございます。これが、先ほど委員がおっしゃられた国会議員十名、学識経験者十名で構成される組織でございます。
　この国土幹線自動車道建設会議でございますが、これにつきましては、整備計画を定めたり、あるいは変更する場合において、あらかじめ関係都道府県等の意見を聴取するということが法律で義務付けられております。まず一つがこういう会議がございます。
　それと、あと、社会資本整備審議会というのがございまして、それの下に設置された道路分科会に属する事業評価部会、また国土幹線道路部会、これの二つの有識者委員会が存在しておりまして、この委員会において事業化に当たっての必要性の検証を含む評価を実施しているところでございます。
　まず、事業評価部会につきましては、直轄事業等の事業評価に当たり、有識者の意見を聴取することなどを目的として設置されたものであります。直轄事業等の新規事業化、あるいは整備計画の変更などについて御審議をいただくこととしております。
　一方、国土幹線道路部会につきましては、高速道路などの国土の幹線についての機能を担う道路に関する制度、また事業の進め方について御審議をいただく委員会となっておりまして、具体的には、有料道路制度の見直し、あるいは料金の在り方、また四車線化事業の評価などについて御審議をいただいております。
　なお、この事業評価部会、国土幹線道路部会につきましては、必要に応じて地方公共団体の意見を聴取した上で御審議をいただいているところでございます。
○石井苗子君　こういったことは、やっぱり道路を決めていくときに、皆さんが毎日使うものですから、どういった人が有識者なのか、国会議員十人、有識者十人、どんな専門家がいるのか。国民の意見は反映されていないという、こういうコメントが午前中にも出てきましたけれども、じゃ、どういう人が国民の意見を反映されていくのか、非常に重要だと思っております。学識有識者とは一体誰のことかということなんです。
　こういう方々が国会議員十人と集まって、メインの会議では必要性のオプションを一から百まで並べるわけです。この、先ほど出てきたミッシングリンクも含めまして、今後、国土強靱化の深化を求める、定める判断基準になることを決めていくわけです。必要性を社会の変化に伴った説明を持ってこれるかどうか、地元の国会議員が十人が持ってこれなければ、今後の道路に予算がちゃんと使われるかどうかも審議できなくなります。
　こういった一から百までのメニューの中にどんな利便性があるのかを議論してもらい、その信憑性がどこにあるかというのを決めてもらうわけです。これを国会議員が決めればいい、住民の代表なのだからということになれば、もっと言えば、与党がやろうというものが正しいのであるから正しいというふうになってしまわないように、もっと言いますと、有識者会議というのが法定化したことというのはすごく重たいと思うんですね。
　国会議員がやって決めてきたんだということ、例えば、一万一千キロの、全会一致で決まったこと、これは覆すことは絶対できないのか、法定で六十二年、前に決まった計画が残っています。最終的に造り切るということは、法律で造り切るというふうに決めたわけです。
　まず国会で縮小してくれないと、立法した中で、お金の中で先ほどのように造っているわけですから、これはもう絶対に覆すことはならないのか、ここの点についてお答えいただきます。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　高規格幹線道路網、これは昭和六十二年の第四次全国総合開発計画において長期的に約一万四千キロのネットワークを形成することが計画されまして、このうち一千百、五百二十キロにつきましては、国土開発幹線自動車道建設法により法定化されているところでございます。
　この計画をもってその全ての整備を決定するものではなく、個々の事業化に当たりましては、地域のニーズあるいは交通課題などを踏まえまして、客観的な事業評価を行った上で判断をしているところでございます。
　引き続き、国土交通省といたしましては、社会経済情勢の変化、また国民のニーズの変化などに対応できるよう、必要な道路整備を進めてまいりたいと考えております。
○石井苗子君　一万四千キロでした。
　これは、先ほどの、議事録にも残りますけれども、社会の変化に伴って覆すことはできるというふうにお答えいただいたと理解します。
　高速道路を整備する必要性、地域の人口動態、人口分布、変化とともに変化していくものだと思っています。
　車が走っていない暫定二車線を四車線にする事業を必要だと判断することは道路建設業者とのビジネス的密接な関係があるからだと批判されていることもありますが、この点についてしっかりと反論をしていただきたいんですが、よろしくお願いします。
○政府参考人（丹羽克彦君）　まず最初に、先ほど国土開発幹線自動車道建設法、一万一千五百二十キロ、言い間違えておりました、済みません。
　それで、御質問の方に移らせていただきます。
　高速道路のこの暫定二車線区間の四車線化、先ほど申し上げましたとおり、時間信頼性の確保、事故防止、またネットワークの代替性の確保などの観点から重要だというふうに考えております。
　これにつきましては、高速道路会社の申請に基づきまして国土交通省が四車線化事業の追加を許可する際には、このような時間信頼性の確保、事故防止、代替性の確保などの観点を踏まえまして、客観的な指標を基に有識者委員会で必要性を御審議いただき、判断しております。その有識者委員会での議論、また追加する四車線化事業の内容につきましては、ホームページで公表しているところでございます。
　このように、客観性、透明性を確保しながら必要性の高い四車線化事業を順次実施しておりまして、建設業者に配慮して進めているわけではないというふうに認識しております。なお、高速道路会社が工事等を発注する際には、透明性の高い手続を基に発注手続を進め、具体的な建設業者等を選定しているところでございます。
○石井苗子君　「道路ニュース」というところを読みますと、このままだと新しい道路の建設はどんどん減っていってしまうのではないかと懸念して、もう少し多く必要性があるのではないかということを政治の場に働きかけていくという決議案がございまして、災害への備えということも範疇に置き、物流の活性化に向けた道路のミッシングリンクの解消、四車線化とダブルネットワークで構築していくということも書かれておりますので、国がやることですから、決して予算の無駄遣いはしないということを今何度か発言がございましたので、それを議事録に残して、決して談合、癒着がないようにお願いをいたしたいと思います。
　大臣にお伺いします。
　道路整備については、無駄な道路を造らない、本質的な議論をするべきだと、午前中にそうおっしゃっていらっしゃいました。高速道路の耐震化の進捗状況、今後の目標、その達成に向けた決意についてお伺いしたいと思います。
　機能回復、速やかな機能回復をするということは、例えば東日本のような大きな事故がありますと鉄橋が崩れる、もう少し進化した更新だったり耐震事業をしておけば、鉄橋が崩れるということがなければ、早く援助に行けるということもございます。
　そうした耐震補強の進捗状況を踏まえた補強工事、災害に向けてこれからやっていくということ、今のスピードで間に合うのかどうかも含めまして、大臣の御決意をお伺いします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　高速道路を耐震化することは、大規模地震発生時に緊急輸送道路として円滑で迅速な復旧活動を支える観点などから極めて重要であると考えております。
　高速道路会社が管理する高速道路の橋梁につきましては、致命的な損傷である落橋、また倒壊、これを防止する耐震補強が完了しているところでございます。高速道路に鉄板を巻いたり、そういう補強を、これを完了いたしました。
　さらに、大規模地震が発生した際、橋として機能を速やかに回復できるよう、橋桁を支える支承の補強や、この支承というのは、下から立っております柱と橋桁を結んでいるもの、これを支承と呼んでおりますが、その支承の補強や交換を行うなどの対策を推進しているところでございます。この対策について、高速道路において令和三年度末時点で約八割の橋梁で対策が完了しているところであり、引き続き令和八年度までの完了を目指して鋭意工事を進めているところでございます。
　国土交通省としましては、引き続き高速道路会社と連携しながら、大規模地震に備えて耐震対策を迅速に進めてまいりたいと考えております。
○石井苗子君　これからの道路の在り方は、国土強靱化と、やっぱり防災・減災、国土強靱化もあるんですが、防衛にも道路ということを改めて見詰め直し方がいいと、これは私の個人的な意見なんですが、午前中に出なかった具体的な質問をこれから先、残りの時間でさせていただいております。
　政府は、十二年後です、二〇三五年までに次のことをやっていく計画を立てています。乗用車の新車販売で電気自動車、電気自動車はＥＶですね、燃料電池自動車、ＦＣＶ、プラグインハイブリッド自動車、ＰＨＶですね、それからハイブリッド自動車、これは今もありますＨＶです。この販売を一〇〇％、十二年後に掲げていらっしゃいます。新車販売一〇〇％と、本当にできるんでしょうか。
　高速道路の料金設定、百年とか言っておりますけれども、これ十二年後に販売台数を何台と想定して一〇〇％とおっしゃっていますか。
○政府参考人（藤本武士君）　お答え申し上げます。
　政府といたしまして、二〇三五年の乗用車の新車販売台数の想定は置いておりませんが、例えば、二〇一七年は約四百三十九万台、うち電動車の割合は約三三％、二〇二二年は約三百四十五万台、このうち電動車の割合は約四五％となっておりまして、電動車の割合は着実に増えつつあると認識しております。
　二〇三五年までに乗用車の新車販売を電動車一〇〇％とする目標の実現に向けましては、蓄電池の大規模投資促進や車両の購入支援、充電、充填インフラの整備などによりまして電動車の集中的な導入を図ってまいります。
○石井苗子君　今のお話聞いていますと、間に合わないなと思うんですね。中小のサプライヤーたちの業種の転換を促していかないと間に合わないんじゃないかと思うんですが、七年後を見ますと、二〇三〇年ですね、政府は、ＥＶ用の充電インフラをこれ十五万基、うち急速充電器三万基、水素ステーション一千基の目標と書かれてあります。先ほどの新車販売の台数ではこれ全く足りないんじゃないんですか。いかがですか。
○政府参考人（藤本武士君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、充電インフラにつきましては、二〇三〇年までに現状の約五倍となります十五万基とする目標を掲げております。まずは、この目標を二〇三〇年を待たずにできるだけ早期に実現することが何よりも重要と考えております。その上で、今後の電気自動車の普及状況や充電器の設置状況を踏まえながら設置目標を不断に見直すなど、官民一体で取組を前に進めてまいります。
　また、水素ステーションの整備につきましては、二〇三〇年までに一千基程度という目標を掲げております。他方、水素ステーションは整備費が高額であることから、特に燃料電池自動車、ＦＣＶの普及策と両輪で戦略的に進めていくことが重要と考えております。
　今後、商用車分野におけます水素利活用を見据えまして、水素ステーションのコスト削減にも努めながら、水素需要に見合った供給能力を持つ水素ステーションを需給一体で整備をしてまいります。
○石井苗子君　これは必ずやっていただかないと、高速道路を使うとか、その車、先ほどから自動運転の話も出ていますけれども、こういった整備が七年後、十二年後に間に合わないようですと、国が約束したこと、政府が約束したことが、七年後ですとすぐ分かりますので、見直しが五年後ですからすぐ来ます。なので、やはりもうちょっと、さっきの話ですと、その総体数、想定台数、置いていないという返答があったんですけど、ここはちょっとずさんなんじゃないかと思うんですね。
　五年後じゃなくて、私の計算だと三年後にこの計画の大体四分の一ぐらいを目標にしていかないと、ステーションもですね、多分スピードとしては、さっき分析やっているっておっしゃっていましたけど、分析を計算すると間に合わないと思いますので、もう少しスピードアップする方向に行くかどうか、一年後辺りにもう一回質問させていただきたいと思います。
　さて、パーキングエリア、サービスエリア、高速道路、この点について質問させていただきます。
　サービスエリアをＳＡ、パーキングエリアをＰＡとこう呼ぶのは大体浸透してきたんですけど、ＲＶというのはなかなか皆さん何だかよく分からないということなんですけれどね、快適に安心して車中で泊まることができる場所という意味で、レクリエーショナル・ビークル・パークという名前が付いているそうなんですけど、車中で泊まれということで、最近、コロナ禍で生活環境が変わって、車旅や車中泊といった新たな旅の考え方が広がりつつありますという、こういう説明があったんですけれども、昔から車中泊というのはありまして、私なんか家族からそろそろ宿を取って泊まったらどうだと、車で泊まらないでと言われるぐらい車中泊というのは前からやられたことなんですが。
　日本維新の会の衆議院議員の山本議員がこのＲＶパークの設置に積極的に取り組むべきという質問をいたしまして、道路局長が、車中泊ができる環境の整備が各地で促進されるよう、全国の道の駅また高速道路会社に対し、各地での取組事例、それらの効果や活用の可能な予算制度などを行って支援をしてまいりたいということで、情報提供いたしますというお返事をいただいたんですが、このパーク、ＲＶパークの設置に当たって活用可能な予算制度とはどんなものなのかを御説明していただきたいと思います。高速道路会社がサービスエリアにＥＶパークを設置する場合にも活用可能なものなのかどうかも併せてお伺いします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　衆議院では丹羽道路局長が答弁いたしましたが、ここでは私が答弁をさせていただきます。
　委員御指摘のとおり、近年、これまで以上にアウトドアレジャーへの関心が高まっており、車旅や車中泊も新たな旅の考え方の一つであると認識しております。
　四月五日の答弁では、道の駅において、設置主体である市町村が観光施設などに車中泊用の駐車スペースを整備している例があることや、こういった取組に対し、社会資本整備総合交付金などが交付の条件に合致した場合に活用できることを念頭に、活用可能な予算制度等を情報提供することを答弁したところでございます。
　一方、高速道路のサービスエリア、パーキングエリアに車中泊できる施設を整備する場合に直接活用可能な支援制度は承知しておりませんが、サービスエリア、パーキングエリアに隣接する形で整備する場合は、地方公共団体と連携するなどして既存の予算制度を活用できる可能性はあるものと考えております。
　国土交通省としましては、車中泊を推進している団体との意見交換、取組事例などの情報提供を含めて、サービスエリア、パーキングエリアにおいて車中泊できる環境の整備が促進されるよう、引き続き高速道路会社と協力して取り組んでまいりたいと思っております。
○石井苗子君　予算制度というのは確認できていないという理解で正しいですか。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　今大臣が御答弁申し上げましたＳＡ、ＰＡに隣接する形で整備する、例えばハイウエーオアシスというのが今既存にあろうかと思います。サービスエリア等近くで公園のようなものができている、そういった隣接する形で整備する場合には、都市公園のようなものでございますので、そういった場合には社会資本整備総合交付金が活用できるというふうに考えております。
○石井苗子君　つまり、道の駅なんかは、確認なんですけれども、社会資本整備総合交付金等が交付の条件に合致した場合だけ活用可能ということですね。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　社会資本整備総合交付金のその適用の対象というのがございますので、それにマッチしているものであれば交付することができるということでございます。
○石井苗子君　もう少し融通利かせて利便性を考えていただきたいと思います。これ、とっても収入源としてはよくなるんじゃないかというふうに、私は具体的な例としては大変面白い政策だと思うんです。
　先ほど、午前中から出ていた話なんですけれども、物流における自動運転の普及に向けた取組なんですが、これ、様々な業界の方の思惑がいろいろと絡んできているので慎重に進めていただきたいと思うんですけれども、やはり、人間がいた方がいい場合、自動運転だけでは危ない場合と二つある。電気とガソリンと両方で動くのがハイブリッドといいますので、人間とそれから自動運転とのハイブリッドという、この自動運転と人間のハイブリッドというのも考えていただきたいと思うんですね。
　物流というのは国民生活や社会経済を支えるインフラですけれども、担い手不足やカーボンニュートラルへの対応というものも考えていかなければならない、いわゆる二〇二四年問題と言っておりますけれども、様々な課題に直面しているわけです。
　この自動運転は有力な手段の一つであると認識していますけれども、その実現に向けて取組をどうやっていくのかということについて、大臣は具体的に例えばアイデアがあったらどのようなところから最初に着手していくのかということを、御計画として、将来像をちょっと御説明していただけますでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　自動運転につきましては、今大きく進展しているなというのを実感してまいりました。先週土曜日に永平寺町へ行きまして、いわゆる、その翌日の日曜日からいわゆる完全自動運転といいましょうか、レベル４の自動運転を一般の方を乗せて、永平寺に行かれる方を乗せてお金を取って自動運転されるというそのプロジェクトを一日前に行って見てまいりました。これは人を乗せる場合でございます。
　今の御質問は、まさに物流においてこの自動運転というものを大きく役立たせるべきではないか、具体的にはどんなアイデアを持っているかということの御質問でございますが、今、私、素人として私が個人的に具体的なものを持っているわけではございませんが、自動運転は、物流の担い手不足解消や物流の効率化に寄与することが期待され、課題解決の有効な手段の一つであると認識しておりまして、その実現に向けて取組を進めているところです。
　特に、高速道路においては、令和七年度、二〇二五年度頃のレベル４自動運転トラックの実現を目指し、来年度、二〇二四年度には、新東名高速道路において自動運転レーンを設定し、自動運転トラックの実証実験を行う予定でございます。
　関係省庁とも連携して、この自動運転トラック、物流のいろいろな政策課題を解決するための自動運転トラックの実現を推進してまいりたいと思っております。
○石井苗子君　私は、自動運転もするときに、物流、トラックの物流ですね、これは人が働くというところから目をそらしてはいけないと思っております。人が働くということは、人間、自分も体があるわけですから、どんなことがつらくてどんなことが大変かというのは想像が付くわけです。ただ、自動運転に関しては、残念ながら、世界中が今、自動運転が次の未来の物流を担うと言っていますけれども、想像をはせることはできないわけですね。
　ですから、最初に、例えば荷主がという話が今日、午前中にもたくさん出てきました。そういう商売の在り方というものがあったときに、彼らがその自分たちの職域を守るということに関してどのようなことを強いられていくのかということをよく見て、よく見てその自動運転化を着手していってほしいと思います。
　国会あるいは国会議員がまず指針を決めて、どのような形で具体的な策をやっていくのだということを決めていかなければならない。目先のことが分からないのに、百年後まで永久に、令和九十七年、料金徴収期限を決めたというようなことを、この国会、今、私たちがいる国土交通委員会で決めたということであれば、この先ずっとここで決議、採択したことに責任を担うのだということになると思います。
　時間なので、大臣に一言だけ、この無期限にした、永久有料として大差がなかった、なぜこのような期限を定める必要があったか。さっきから必要性の質問をしておりますが、必要性があったことに対して一言で議事録に残していただきたい。なぜ必要性があったとしたかということです。期限を定める必要はどこにあったかということを大臣の一言でお願いいたします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　それは、これまでの有料道路に対しての考え方、その考え方を貫徹したからでございます。これからの必要な更新を行っていく、そのためにこれだけのお金が掛かる、それは確実に行っていく、そのためにここまで徴収させていただきます、しかしその後は徴収しませんという今までの考え方、これを貫徹したから今回こういう法案となりました。
○石井苗子君　ありがとうございました。百年ということでございます。
　ありがとうございました。終わります。
○浜口誠君　国民民主党・新緑風会の浜口誠です。
　今日は高速道路の議論ということで、高速道路がやっぱり全国の国民の皆さんからもっと使いやすい道路にしていく、さらには日本の国力、日本の経済にもっと貢献できる高速道路にしていく、さらには地方の皆さんにとっても高速道路が、地方の活性化とか地方創生とか、地方を元気にするための高速道路にしていくために、やっぱり政治は知恵を出していく必要があると思います。
　高速道路ができて六十年たちますけれども、これまでのやり方が本当にいいのかどうか、ここでパラダイムシフトして、全体最適を見て高速道路はどうあるべきかというのをやっぱり国交省は考えるべきだと思います。それをやらないんだったら、もう国交省要りませんよ。それぐらいの大きなテーマを国土交通省の皆さんはこの高速道路行政をやることによって対応していかなきゃいけない、そういう使命と責任があるということをまずは申し上げておきたいというふうに思います。
　その上で、ちょっと資料をまずは説明させていただきたいと思います。
　まず、日本の高速道路、今の状況どうかということなんですが、この資料の一は、ＮＥＸＣＯ三社、ＮＥＸＣＯ西日本、中日本、東日本の三社の皆さんが約一年ぐらい掛けて、二十八億台、約二十八億台がどういう高速道路の走り方をしているのか、これ実際にデータ取っていただいたその実績です。大変時間を掛けて御協力をいただきました。本当に感謝申し上げたいと思います。
　この資料を見ると、軽自動車、普通車、いわゆる一般の乗用車とトラック系とこれ分けて、実際の高速道路の利用状況です。これ、驚くべきことなんですけれども、乗用車の方はまあ分からぬでもないというところはありますが、二十五キロ以下でしか走っていないのが六一％です。要は、インターチェンジ二つ分しか走らないと。なぜこうなのかと、高速道路ってそんな道路だったっけと。トラックにおいても、二十五キロ以下が五六％です。もう半分以上はインターチェンジ二つ分しか走っていないと。
　もっと言うと、百キロ以下で乗用車系も九三％です、九割以上が百キロ未満。足立先生驚いてもう水までこぼしちゃった。トラック系でも、百キロ以下、八七％です。さらに、三百キロを超えて走っている車は、乗用車系ではたった〇・六、物流の要になっているトラックでさえ二・七％。こういう実態があるということを、まずは我々国会議員や国土交通省の皆さん、高速道路会社の皆さんも、現実はこうなんだということを受け止めてもらう必要があると。
　じゃ、なぜ、高速道路って、もっと長距離乗るために全国のいろんな重要な都市を結んで、より速くより正確に人が動いたり物を運んだりする、そういう位置付けで造ってきたはずの道路が短い距離しか使われていない。足立先生、もっと高速道路インフラ整備すべきだと、そのとおりだと思いますけど、使われなかったら何の意味もありません、これは。幾らいい道路造ったって、使っていただいて初めてその投資が生きる、そういうことだと思いますので、そういう実態をまずはしっかり認識していただく必要があるというふうに思います。
　資料の二枚目ですが、そうした中で、欧米と比べてどうなのかというところを簡単に資料の②で示しています。
　一つは、高速道路はやっぱり使われていないですね。欧米に比べると六割程度の利用にとどまっていると。欧米はやっぱりもっと使っています。高速道路を使って有効活用して高速を生かしている。経済力においても、地方の活性化においても、欧米は十分生かしていると思います。
　今、対距離制料金という、何かもう権化のごとく対距離でなきゃいけないんだみたいなことを言っていますけど、この対距離制料金の料金も日本高いんですね。この対距離制料金がいいとは思わないんですけれども、対距離で見ても、日本の一キロ当たりの料金というのは、日本の高速道路は乗用車で二十四・六円です。でも、欧米はもう十円切るような対距離の料金でやっています。もう二倍、三倍高いと、こういう実態があります。
　もう一つは、出口が非常に少ない、インターチェンジ間の間隔が非常に長いと。イギリスなんかは四キロって書いてありますけれども、アメリカだったら一キロ、二キロ走ったらもう出口あります。それぐらいの出口の間隔です。日本はもう十キロ、長いところだと二十キロです。非常に出口の間隔が長くて、渋滞にはまったら十キロ先まで行かなきゃもう出れないと。それが非常に渋滞を助長している、ドライバーにストレスを与えている要因の一つだというふうに感じております。
　そういう実態があるというのは、まずはしっかり、ここにいる国交委員会の先生方にもしっかりと御認識をいただきたいと。こういう実態なのに、これを変えなくてどうするんだというのがこれからの議論だというふうに思っております。
　そこで、私は、本会議でも定額制というのを提案をしているというお話させていただきましたけれども、高速道路会社の皆さんも今の対距離制料金の限界というか課題は感じているんじゃないかなというふうに思います。
　それはなぜかと。資料三を御覧いただきたいと思いますが、この資料は九州エリアにおけるいわゆる乗り放題プランというのを高速道路会社さんは提供しています。これで見ると、九州全域乗り放題プランというのがあるかと思えば、北部九州、西部九州、南部九州、この九州エリアだけで四つの乗り放題プランというのを提供しております。これは、今の対距離制料金だとやはりニーズに応えられないと、こういう裏返しではないかというふうに感じます。
　じゃ、そこでお伺いしますが、全国でエリア限定乗り放題プラン、今、ＮＥＸＣＯ三社の高速道路会社さんはどの程度のエリア限定の乗り放題プランというのを提供しているんでしょうか。今の実態を教えてください。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　高速道路会社で地方自治体、観光施設などと連携しながら商品開発をしておりますが、令和五年の五月三十日現在でＮＥＸＣＯ三社で十六のプランがございます。
○浜口誠君　十六プランのうちコースは何コースあるんですか。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　コースの単位でいきますと、九十八コースございます。
○浜口誠君　これが実態なんですね。
　じゃ、対距離制料金が基本だと、受益者負担、原因者負担、公平性の観点から対距離料金を基本にしているんだということを常々、国交省始め有識者の方も言われますけれども、こういう乗り放題プラン、対距離制が基本だと言いながら九十八のコースを設けている。これ、公平性の観点からどのように認識をされているのか。定額制だったら、僕が提案している定額制だったら何も文句言いませんけれども、皆さんは対距離制料金で公平な料金が対距離なんだと言っていながら、どんどんこういうプランを実際は増やしてきていると。
　それは公平性の観点からどのように御判断されているのか、お伺いしたいと思います。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　この観光周遊パスでございますが、一定期間一定エリア、定額で自由に乗り降りできるということから、利用者によってこの利用距離の差が生じるものと認識しておりますが、この当該パスの利用希望する方が購入するものでございますので、全ての高速道路利用者に対して一律に適用される定額制とは異なりまして、この当該パスの利用者の間で不公平感が生じるものではないのではないかというふうに考えております。
○浜口誠君　苦しい答弁だというふうに思いますけど、まあいいです。そういうプランが今は実際にあるというのは、ニーズがあるから、各高速道路会社さんもそれぞれシーズンによって地域によっていろんなプランを提供して、高速をもっと使って観光需要を掘り起こしましょうということでやっておられる、そのこと自体が悪いとは思いませんし、やっていただければいいと思います。ただ、そういうニーズを本当に今の料金制度は的確に捉えているのかと、そこに課題提起を私はさせていただいているということなんですね。
　そこでお伺いしますけれども、高速定額制のメリット、改めて先生方にも、ちょっと資料の④、もうもう聞いて耳にたこができるわということでしょうけれども、言葉で言うのと、ちょっと、図表にまとめるとちょっと印象違いますので、改めてですね。
　私は、ワンコイン五百円、乗用車だと五百円、もうバイクの方は二百円、軽はもう三百円でいいと思っています。大型の車でいえば、大型車八百円で、特大車、キャリアカーみたいな牽引するような車は千五百円ぐらいでいいんじゃないかと。そこは重量が違うので、いわゆる道路に損傷を与える、その重量の大きさによって重さによって料金を変えていくというのは公平性の観点からも必要だというふうに思っています。こういった定額制を入れることでどういうメリットがあるかと。
　まずは、国民ですね。利用者の皆さんからすると、短距離のところは少し百円、二百円上がる方はいらっしゃるかもしれませんけれども、長距離利用は大幅に、ユーザーの皆さんからすると、国民の皆さんからすると、これコストが、料金下がりますからメリット極めて大きいと思います。
　さらに、産業界からすると、もうこれ物流コスト大幅に下がって、生産性一気に上がります。もう日本全体の競争力という観点からも、まさに高速道路は影響大きいですから、大動脈ですから、日本全体の競争力強化、産業界からこれ大歓迎されると思います。地方に工場を造るメリットが大幅に上がります。地方の皆さんもやってくれと、工場を誘致できると。物流の負担が大幅に減ることによって、一気に地方自治体もいろんな動きが活性化していくというふうに思います。
　また、地方の皆さんは、観光需要もこれ大幅に、起爆剤になります。旅行支援で何兆円使うよりも、この定額制、税金を使わずに高速料金定額制にした方が経済効果は一気に高まるというふうに思います。税は使わずともできますから。
　こういう賢いやり方をなぜ大臣始め国交省はやらないんですか。できるんです、皆さんがやろうと決断すれば。できる政策をやらないのは、政治の不作為です。怠慢です。そう感じます。
　さらに、政府は、先ほど言いましたように、税金使わずできます、定額制に。一気に下がります。これ、利用者負担で、高速を利用している皆さんの料金でカバーできますので、税金使わなくてもできるということになります。高速道路会社の皆さんから見ても、利用者増える可能性が非常に高いと。
　まさに、それぞれのみんなが幸せになれる、ステークホルダーみんなが、ここには五つのステークホルダーの方いらっしゃいますけれども、全員がウイン・ウインの、まさに、嘉田先生、隣で、三方よしの滋賀県御出身ですけれども、五方よしのこういった政策ですよ。これをやらないというのはもったいないと思います。今すぐできる、いや、あるいは、一年、二年掛けていろんな対策をやることによってもっとスムーズにできる可能性があると思います。それをなぜやらないのか不思議でならないし、それをやらない国交省は、国民から見たら仕事していないというふうに思われてもやむを得ないんじゃないかと感じます。
　そこで、ちょっと具体的な質問しますが、高速、定額制にすると出口開放できるんです。今までいろんな議論ありましたけれども、もう料金は出口で精算しませんから、もう出口たくさん造れます。大きなインターチェンジ、構造物が要らなくなります。もっとシンプルな出口を欧米のように一キロ、二キロ間隔で造っていけば、渋滞があったら、運転しているドライバーさんが、あっ、もうここで抜けようと高速から下道に出ていただければいいと。
　そこでお伺いしますが、今のインターチェンジ、あるいは先ほどスマートインターチェンジの話も出ましたけれども、こういった現状のインターチェンジ、スマートインターチェンジの建設の費用、どれぐらい掛けてインターチェンジ造っているのか、そして定額制にして、そういった精算をしない出口だけの、一般道にアクセスするだけの出口を造るときの建設費はどれぐらいになるのか、その二点を確認させていただきたいと思います。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　スマートインターチェンジを含むインターチェンジの建設費につきましては、設置箇所の周辺の地形、また高速道路の本線の構造など様々な条件に影響を受けるものでございまして、一概に幾らと申し上げるところが難しいところではございますが、その上で、本線に新たに接続させる形状で整備した上下線それぞれに出入口のあるフル形式のインターチェンジの場合、直近十年で供用した箇所の平均的な建設費は約四十六億円でございます。そのうち料金所は約七億円でございます。同様に、フル形式のスマートインターチェンジの場合、直近十年で供用した箇所の平均的な建設費、これは約三十億円で、そのうち料金所は三億円ということでございます。
　また、委員御質問の一般道へのアクセス道路だけのシンプルな出口についてでございますが、類似の例として、例えばランプ二本分の建設費用に相当する無料の高速道路のハーフインターチェンジ、これをフルインターチェンジ化する場合、現在事業中の三陸沿岸道路で三か所において事業しておりますが、それぞれの建設費は約二十億から三十億円ということになっております。
○浜口誠君　それはあれですか、最後のアクセス道路というのは三か所合計でということですか。二十億から三十億というのはどういう試算なのか、計算なのか、確認したいと思います。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　一つだけで、三つありますので、それ、一番低いのは二十億円ぐらいで、一番高いのが三十億円と。それぞれの地形によってやっぱり構造が変わってきますので、実績としてはこの三陸沿岸道が今一番データとして取れましたので、そのお答えをさせていただきました。
○浜口誠君　今、それぞれのインターチェンジの建設費用について確認をさせていただきました。
　最後のところは、地域によって違うということですから、もっと平たんなところだったら、シンプルな出口であればそんな投資は感覚的に掛からないんじゃないかというふうに思いますので、この辺も引き続き調査研究をしっかりしていただきたいというふうに思いますし、また今後、我々としてもいろんな方から話を聞きながら皆さんとは議論もさせていただきたいというふうに思っております。
　ただ、投資額として、やはり料金を取るということで大きな構造物のインターを造るというのはかなりの投資額が掛かるというのはこれ明らかだと、スマートインターでもそんなにするというふうには思っていなかったんで、かなりの額だなというのは改めて認識をさせていただきました。
　この定額制の話をすると、いつも政府側からの御答弁の中で、激しい渋滞が生じるからなかなかこういう定額制というのは導入が難しいという御答弁をいただくことが多いです。じゃ、具体的にどれぐらいの渋滞がどのエリアで発生すると何か具体的なエビデンスを皆さん持たれた上で御答弁されているのかどうか、そこを確認させていただきたいと思います。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　高速道路では、交通量がある一定水準を超えた状況において、ブレーキや上り坂等による速度低下、これを契機として交通の流れが不安定となり、渋滞が発生すると認識をいたしております。
　こうした渋滞の発生箇所につきましては、上り坂やサグ部、トンネル部で発生しているのは大体五〇％、全体の渋滞の五〇％が上り坂、サグ部、トンネル部でございます。それから、インターチェンジ等からの合流部で発生しているというのが全体の二〇％ぐらいでございます。それから、一般道路への接続する部分で渋滞が発生しているのが、これも二〇％ぐらいということでございます。あと、車線数の減少をしているところで発生する渋滞が一〇％、あと、料金所で発生している渋滞が約一％、こういうようなウエートになっております。
　また、現状におきまして、長距離輸送を担う東名高速また名神高速などの主要路線、また大都市周辺部で渋滞が発生しておりまして、令和四年の一年間で十キロ以上の激しい渋滞が、例えば東名高速の上り線の大和トンネル付近では、上り坂が原因で平日四十三回、休日四十回ということでございます。それから、名神高速の上り線の一宮インター付近では、インターチェンジからの合流が原因で平日に十二回、休日に一回、また、中国道上り線の中国池田インター付近では、この接続道路側からの渋滞が原因で平日六回、休日十四回渋滞が発生しているところでございます。
○浜口誠君　質問を聞いていただけましたでしょうかね。
　定額制にしたときに激しい渋滞が起こるから入れないんだという、いつもそういう説明をされているのは、今は今の料金制度で発生している渋滞の中身をお答えされただけですね。定額制にしたときに、じゃ、どこの区間でどれぐらいの渋滞になるから激しい渋滞が起こるという説明、答弁されているんじゃないかというふうに私たちは理解していたんですけれども、現状を聞いているわけじゃないです。
　定額制にしたときに、激しい渋滞ってどこでどれぐらいの距離の渋滞が発生すると見込んでいるから定額制は難しいという御答弁されているんだというふうに認識していたんで、そこの部分を答えていただけますか。
○委員長（蓮舫君）　誠実に答弁してください。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。肝腎なところを答弁していませんでした。
　このワンコイン五百円定額制導入した場合は、高速道路の長距離利用者の料金が安くなりますので、長距離利用者が更に増えるということで、現在でも渋滞している主要な路線、大都市を中心に一層の、今現状以上に増えるんではないかということで考えております。
○浜口誠君　長距離の利用者が増えてなぜ悪いんですか。そのために造った道路じゃないんですか。五キロ、十キロのために造った道路が高速道路なんですか。そこ、もう一回確認します。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　やはり、高速道路、これにつきましては、やはり高速で走るということがやはり目的になっておりますので、やはり適度な交通容量、交通量で走るということがやはり大切ではないかなというふうに考えております。
○浜口誠君　道路局長、そもそもの高速道路の目的、あなた分かっているんですか、本当に。分かっておられないと思います。
　参考人の方のお話、聞かれていましたよね、ずっと。近藤参考人からも、渋滞は悪いことはないと、それだけ高速道路へのニーズが高いということだから、そのニーズにちゃんと応えられるように、四車線で渋滞するんだったら六車線にする、あるいはそこに出口が必要であれば出口を新たに新設する、そういう形で国民の皆さんが高速を使いたいというニーズにしっかり応えることが重要だと。
　民間企業でも、何か新しい機能を追加する、新しい製品を出すときに、売れるから新しい機能の追加やめようなんて民間企業ありませんよ。その機能を追加して売れるんだったら、生産能力を高めてお客様のニーズに応えていこうと、そう考えるのが本来の企業の責務です。高速を使う長距離の利用者が増えると困るからそういった料金は入れない、それ本当に国民の皆さんに説明できますか。私は説明できません。
　大臣、どう思われますか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　先ほどの道路局長の答弁は、渋滞ということについての答弁でございますので、現在これだけ渋滞をしている、で、今回もしワンコイン制度、定額料金制度をすれば、それに加えてこういう形で渋滞がするということを答弁したところでございますので、御理解いただきたいと思います。
　私自身、その今の議論を聞いておりまして、浜口委員とはこの委員会でいろいろこの問題についてこれまでも討論を重ねてきたところでございますが、基本的に、これは私自身の個人の考え方でもございますし、それから各種有識者会議でのその一定のコンセンサスとして、やはり高速道路については対距離制を基本とするという考え方でございます。それは、やはり速達性、安全性等、高速道路の持っている大きな有利性、この有利性をたくさん使う人がたくさん負担すると、こういう考え方に基づいているわけでございます。
　例えば鉄道でも青春きっぷのようにエリアで定額のものもございますが、基本的には、特急や速達性のある優等列車を使う場合は、運賃そのものもそうですが、そのサービスに応じた料金を負担をする、それが公平だというのが現在の考え方だと私は思います。
　そういう意味で、どういう形が公平なのかということについては本当にこれからも議論を進めていかなくてはならないと思っておりますけれども、今の我々のこの今の料金制度は対距離制が公平な負担につながっていると、このように考えているところでございます。
○浜口誠君　大臣、ありがとうございます。
　でも、実態は先ほど資料一に示したとおりなんですよ。短い距離しか国民の皆さんは高速に乗られていないという実態があるんですよね。そこはなぜなのかというのをしっかり真因追求していかないと、本当にもったいないですよ。これだけ全国にシームレスに高速をつなげて整備してきたのに、この財産が、全国の国民の財産が生かされていないと、そこにやっぱり課題意識を持っていただきたいと思います。
　とりわけ、地方の方が見たときに使いづらい高速道路ですよ、対距離制料金というのは。だからこそ乗らないんですよ、長い距離を。もったいないと思いませんか。僕はもったいないと思います。
　海外はこういう高速道路をもっと乗りやすい料金にして、スイスなんかあれですよ、ビニエット制といって、年間日本円で五、六千円の年間定額制ですから、年間五、六千円でもう乗り放題です。そういう工夫しながら、全国の国民の皆さんの財産をもっと有効活用して日本の経済や国力や地域活性化につなげていこうと、こういう工夫や努力を重ねていくべきだと思います。
　六十年続いたからそれがいいとは限りませんね。時代も変わってきていますし、求められるものも変わってきています。そうした中で新しい改革、新しいチャレンジをすることが国土交通省の皆さんの役割だと私は思っています。有識者の方の中にはそういう意見があるかもしれませんけれども、もっと幅広く国民の声を聞いてくださいよ。アンケートやっているんだったら、国民の皆さんにどういう料金がいいですかと具体的に聞いてください。有識者の方だけじゃなくて、幅広く国民の皆さんの意見も聞いていただきたいと思います。
　もう一つお伺いしますけど、いつも定額制等の提案をさせていただくと、他の交通機関への影響、あるいは安定的な債務返済が難しくなると、この二つも必ずと言っていいほど、難しい、できない要因として挙げていただいております。
　じゃ、具体的にどの交通機関にどれだけの影響が出るのか、債務返済に対してどういった具体的な影響が出るというふうに考えておられるのか、その点確認したいと思います。
　定額制でも、今のＮＥＸＣＯ三社の料金収入、約二兆四千億円です。二兆四千億円の収入を、料金収入を確保する定額の組合せというのは、先週の近藤参考人からは、乗用車四百円、軽三百円、大型車千五百円、特大車二千五百円、これでいけば、今の利用の割合を考えれば二兆四千億円の収入は確保できますと。収入確保できれば債務返済には影響はないというふうに考えますけれども、その点も含めて、他の交通機関への影響、そして債務返済への影響、具体的に数字等でお示しいただきたいと思います。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　他の交通機関への影響、また債務返済が難しくなるその具体的な例ということでございます。
　まず、他の交通機関の影響でございますが、平成二十一年に休日上限千円導入した際には、他の交通機関の利用者が減少して収入も減少しております。
　具体的に申し上げますと、鉄道では、ゴールデンウイークにおける輸送量が九州新幹線の新八代から鹿児島中央間で約一一％減少、また内房線の特急列車で約一四％減少しております。また、フェリーでございますが、乗客数が九州―阪神間の航路で約二三％減少してございます。これが他の交通機関への影響の例示でございます。
　また、この債務返済への影響でございますが、軽自動車、料金を軽自動車等三百円、普通車を五百円、中型車、大型車を八百円、特大車を千五百円とした場合とする定額制を導入した場合、平成三十年度の車種別の通行台数を基に試算いたしますと約八千五百億円の減収となっているということで、こういう結果がございます。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　鉄道への影響、全くないとは言いませんけれども、やはり、先ほども申し上げたとおり、それぞれの物流モードの強みを生かしながら、日本全体の交通体系をどう考えていくのかというのは、ほかの先生方からも御指摘ありまして、これ大変重要な視点だと思います。
　ただ、高速道路は高速道路でまだまだ活用の余地ありますし、地方から見たときに、もっと使ってほしい、使いたいんだというニーズも絶対高いというふうに思っておりますので、この高速道路をもっと活用していくためのあるべき料金とは何ぞやというところをしっかりと国交省としても考えていただきたいと思います。
　そもそも、高速自動車国道法の第四条とかには、政治、経済、文化の特に重要な地域を連絡するのが高速道路なんだと、道路法第一条には、公共の福祉を増進するものが高速道路なんだという、こういった高速道路の意義や目的を最大限生かすための料金のあるべき姿というのは、私が提案している定額制含めて、いろんな条件でいろんな料金制度で緻密なシミュレーションを是非やっていただきたいと思います。その結果を基に議論をしていくことが大変重要だというふうに思っておりますので、是非、委員長、この委員会に、いろんな料金体系でシミュレーションしたものを委員会の方に政府から提示いただくことを求めておきたいと思いますので、委員長のお取り計らいをお願いしたいと思います。
○浜口誠君　その点に対して、シミュレーションの実施について大臣の方から一言だけ御答弁いただければと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　定額制に基づいたＧＤＰや渋滞、他の交通機関への影響、料金収入の推計のためのモデルの構築や推計の実施には多額の費用と時間を要すると認識しております。しかしながら、委員からの御指摘も踏まえ、まずはどのような試算方法が可能であるかどうかも含め、高速道路会社に相談しつつ検討したいと考えております。
○浜口誠君　是非しっかりとしたシミュレーションを行っていただいて議論を深めてまいりたいと思いますので、よろしくお願いします。
　ありがとうございました。
○田村智子君　日本共産党の田村智子です。
　二〇一二年に発生した笹子トンネル事故の解明は、本法案審議の前提です。十五日の本会議で、ＮＥＸＣＯ中日本は、二〇〇九年度に行うはずだったコンクリート板撤去工事を中止していた、事故の三か月前に予定していたボルトの打音検査も取りやめていた、それがなぜ、誰の判断によるものなのかとただしましたが、斉藤大臣は、調査・検討委員会において報告されているとの答弁でした。
　その調査・検討委員会の報告書には、二〇〇九年には笹子トンネルリフレッシュ計画として、天井板撤去を含めた換気方式の変更を検討したが、長期間通行止めなどの社会的影響を考慮し、計画を変更した。また、打音検査は、ＪＲ交差部など第三者被害が想定される箇所の点検を最優先とし、点検の全体計画を見直した。これだけなんですよ。これ、解明と言えるでしょうか。
　長期間通行止めの社会的影響とは何か、安全性確保との関係でどのような検討がされたのか、点検の全体計画の見直しの理由、その内容、それが笹子トンネルの打音検査を中止する根拠となり得たのか、これらはどのように解明されたのか、お答えください。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　お尋ねの天井板撤去の検討に当たって、長期間の通行止めなどの社会的影響を考慮した点につきましては、高速道路における天井板構造による換気方式のトンネルについては、笹子トンネル事故前より、自動車の性能向上などに伴う一酸化炭素やばい煙の排出量の低下により、自然換気やジェットファンによる換気方式へ変更するための工事を順次行ってきたところでございます。笹子トンネルについても、同様の理由で換気方式の変更を検討したところ、天井板の撤去に長期間の通行止めが必要であることが判明したため、天井板の撤去を前提としない計画へ見直したと聞いております。
　また、点検の全体計画見直しにつきましては、当時、東名高速においてＪＲの架線上へ道路構造物の一部が垂れ下がる事故が発生したことを踏まえまして、道路構造物に対する安全確認作業に当たっては、この第三者被害が想定される高速道路本線内の道路空間などを最優先としておりました。これに伴いまして、笹子トンネルにつきましては、天井板内の足場設置による近接目視点検に代わり、トンネル内の利用者に直接影響のある範囲からの剥離を点検するために、トンネル内の内装板や手すりについての近接目視点検に見直しを行ったと聞いております。
　いずれの判断も、中日本高速道路会社が道路整備特別措置法の規定によりまして自らの責任で維持修繕などの判断をされたものであると考えております。
○田村智子君　あの報告書というのは、物理的にどうやって落下が起きたのかというのはすごい詳細に調べられているんですけど、人災としか言いようがない、今の説明聞いたって。その部分についての解明は本当にないんですよ。
　笹子トンネルの建設は一九七七年、建設省、道路公団の時代です。道路公団は、二〇〇五年の民営化前に十九本のトンネルで天井板を撤去しています。これは、何らかの計画に基づいてのことでしょうし、笹子トンネルも対象になっていたのではないかと、こういうふうに私は考えざるを得ないんです。
　そうすると、道路公団時代、笹子トンネルの天井板撤去を担当する部署や計画、これはなかったのか、それは民営化時にどのように引き継がれたのか、答弁できるでしょうか。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　お尋ねのこの日本道路公団時代における天井板の維持修繕の担当部署は、保全交通部及び施設部であると中日本高速道路会社より聞いているところでございます。
　また、なお、日本道路公団時代において、公団における笹子トンネルの天井板撤去に関する検討、計画について詳細は把握しておりませんけれども、笹子トンネル天井板崩落事故発生前においては、道路公団時代も含めて、天井板構造のトンネルについて、個別に通行止めによる社会的影響などを総合的に勘案して撤去の有無を判断してきたと高速道路会社からは聞いております。
○田村智子君　ＮＥＸＣＯ中日本は、笹子トンネル事故が起きるまで同社管内の五本のトンネルで天井板撤去全く行っていないんです。一方で、ＮＥＸＣＯ西日本は、民営化後、関門トンネルなど十五本のトンネルで天井板撤去をした。二〇〇六年にはアメリカで天井板崩落のビッグディッグ事故が起こり、危険性は国交省も道路会社も十分認識していたはずなんです。それなのに撤去計画をわざわざ中止した、それがなぜなのかと遺族は今も問い続けています。
　ＮＥＸＣＯ中日本、維持管理コストを民営化までに三割カットし、民営化後も更なるカットを行うと各種文書で公表をしていました。コストカット、経営優先が骨の髄まで徹底されていた会社です。長時間通行止めが経営に与える影響、打音検査のコストカットを安全確保の上に置いた。目先の利益で安全を犠牲にした。そして、国交省も重大な計画変更を道路会社任せにしていた。これらが防げたはずの笹子トンネル事故を起こした、そういう要因ではないかと考えますが、大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　高速道路における天井板構造による換気方式のトンネルについては、笹子トンネル事故の前においても、自動車の性能向上などに伴う一酸化炭素やばい煙の排出量の低下により換気基準の見直しが行われ、自然換気やジェットファンによる換気方式への変更をする、変更を行うために工事を順次行ってきたところです。
　具体的には、中日本を含めた高速道路会社においては、笹子トンネル天井板崩落事故発生前より、個別に安全性を確認した上、通行止めによる社会的影響などを総合的に勘案して撤去の有無を判断してきたと高速道路会社から聞いております。
　また、お尋ねがありました民営化に伴うコスト縮減については、安全性を確保する前提の下で単価や組織などについて見直したものであることから、この事故の原因であるとは認識しておりません。なお、事故後に設置した有識者による調査・検討委員会において原因究明を行った結果、天井板の落下原因について、一、トンネル完成当初からボルト接着部周りに要因が内在していたこと、二、経年的な影響を受けて天井板の落下に至ったことが指摘され、また、三、中日本高速道路会社の点検体制も不十分であったとの報告がなされ、中日本高速道路会社において、他の同様のトンネルの天井板等の撤去、適切な頻度、機会、方法で点検の実施などの再発防止の徹底に取り組んできたところです。
　また、民営化から十年後の平成二十七年に有識者会議で取りまとめた高速道路機構そして高速道路会社の業務点検の結果、高速道路機構と高速道路会社は、民営化の目的に加え、安全、安心など民営化時に明示されていない役割も含め、これまで以上に社会的役割を果たすことが必要との御意見を有識者からいただいています。
　こうしたことも踏まえ、国土交通省としましては、高速道路会社が自らの責任で維持修繕、更新などを行うことが基本と考えており、引き続き高速道路会社を適切に指導してまいりたいと考えています。
○田村智子君　いや、検査が不十分だったの一言で終わっちゃうというのが、何で検査が不十分だったかが一番問われなければならないことだと思うんですよね。
　ＮＥＸＣＯ中日本、遺族向けの説明に用いているのは、安全性向上に向けた取組みという表紙を含めて僅か十二ページの文書のみなんです。大臣は真摯な対応をしていると言うんですけど、これが真摯な対応とはとても思えない、だから遺族が説明を求めているという状況です。私はやはり、ＮＥＸＣＯ中日本に、その検査の体制不十分だった、何でそうなったのかと、ここまで踏み込まなかったら、これ防げた事故ですから、その認識に立った検証というのを引き続き求めたいと思います。
　高速道路の更新、危険箇所への大規模修繕、これ今もそれぞれの道路会社が適切にって大臣言われた。でも、道路会社任せにしていては利用者の命の安全守れなかったんですよ。それが笹子トンネル事故なんですよね。国交省は事故後、老朽化についての総点検の指示をしました。しかし、その後の対策はやはり今も民間任せなんですよ。
　私は、高速道路の維持修繕、更新について中長期の計画を国と道路会社で共有し、適切に維持修繕、更新の事業を行っているかどうか道路会社を国がチェックする、こういう仕組みが必要だと思う。大臣、いかがですか。