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○国務大臣（関谷勝嗣君）　私への質問は十問ございます。
　まず一つが、新公団の組織、定員の合理化についてのお尋ねでございますが、このことは、業務の一層の効率的な執行を図るため、先生御指摘のように、役員については、理事定数を十四名から十名以内に削減を行います。組織につきましては、業務内容に即して再編し、事業執行の機動力を強化しつつスリム化を図っていきたいと考えております。定員につきましても、業務の見直しや合理化努力等による削減を図ることにより、全体として、総定員の計画的な縮減に努めてまいります。
　次に、組織、定員の合理化によって、逆に、住民サービス業務の水準が低下したり、職員の労働条件が低下することはないかとのお尋ねでございます。
　賃貸住宅の管理については新公団が引き継ぎ、効率的な管理体制により、きめ細かな維持管理を行い、居住者サービスの向上に努めてまいります。組織、定員の合理化につきましては、業務の内容やその執行方法の見直しによる効率化等の観点から実施するものであり、職員の労働条件等に大きな影響をもたらすものではないものと考えております。また、その労働条件に大きな影響を及ぼすようなことはしないように努力をいたします。
　三問目でございますが、家賃の変更に際して、どのような事項を勘案して定めるのかというお尋ねでございました。
　家賃の変更につきましては、変更前の家賃を踏まえ、近傍同種の住宅の家賃や経済事情の変動等を勘案して、近傍同種の住宅の家賃を上回らないよう設定することから、一般的には、変更後の家賃が、直ちに近傍、いわゆる近くの同種の住宅の家賃へ移行するものではないと考えております。また、低所得の六十五歳以上の高齢者世帯、母子世帯、身体障害者世帯、生活保護世帯については、一般の方よりも居住の安定に特別の配慮をして、家賃を抑制することといたしております。
　次に、新規入居者への家賃対策についてでございますが、新規入居者の家賃は、賃貸住宅の存する地区の立地や住宅の質等にふさわしい、現実に市場で受け入れられている家賃を設定するということであり、新公団が今後賃貸住宅を供給しようとする地区が、都心の商業系の一等地よりは、工場跡地等の都心部周辺の、通勤に便利な地区が一般的となるものと想定をされていることも勘案するならば、全体として、需要に対応した適切な水準となるものと考えております。
　次に、新公団の目的を変更し、福祉の増進を削除したことはどういうことかということでございますが、新公団は、市街地の整備改善や賃貸住宅の供給管理により、豊かな都市生活や機能的な都市活動の実現を目指すことにより、広く国民生活の安定向上等を目的とするものであり、その国民生活の安定向上という言葉の中には、福祉の増進も、当然のこと、含めておるものでございます。
　次に、民都機構の土地取得業務の問題点及び民都機構と公団との連携、役割分担についてでありますが、公団の土地有効利用事業と民都機構の土地取得業務につき、適切な役割分担と連帯のもと、それぞれの特徴を生かしながら、市街地における低未利用地の有効利用を進めていくこととしておりますが、事業の実施に当たっては、取得物件の選定や価格の決定を適正に行うとともに、リスク管理にも留意しながら、適切に進めてまいります。
　次に、再開発における民間等との役割分担と採算性向上についてでございますが、新公団は基盤整備を担い、建築物整備は可能な限り民間にゆだねるほか、地方公共団体や民間が主体となる事業について、ノウハウあるいはまた資金面でも支援するなど、多様な役割分担のもとに再開発事業を推進いたします。事業の実施に当たっては、費用負担を明確化するほか、地域ニーズへの的確な対応、事業の迅速化、コスト縮減等によって事業採算性の向上を推進いたします。
　次に、既存住宅の建てかえ等に伴う家賃対策等についての御質問でございますが、建てかえ後の住宅に戻り入居される方については、その居住の安定に配慮するため、一般の新規入居者に比べ家賃を減額することとしており、低所得高齢者世帯等については、一般の方よりもさらに居住の安定に特別の配慮をすることといたしております。また、隣接地への公営住宅の併設を促進して、入居要件に該当する希望者の入居について、できる限り配慮することといたしております。
　次に、家賃決定基準とその情報公開についてでございますが、入居者の家賃を決定または変更する際の基準となる近傍同種の住宅の家賃については、その算定方法を建設省令において明確に定めることといたしております。また、具体の家賃の決定方法については、現在、公団で、居住者の代表、有識者等の意見を伺いながら、検討を進めているところであり、実際の家賃の決定に当たっては、そのルールを明らかにしつつ、公平、透明な運用を確保いたします。
　最後に、関連子会社等との契約関係の整理、民間事業者の参入についてでございますが、公団と関係法人との契約関係については、既に、賃貸住宅の大規模修繕工事からの関係法人の段階的な撤退を進めておりますが、今後さらに、中規模修繕工事からも段階的に撤退させるなど、民間事業者の参入の機会の拡大に努力をしてまいります。さらに、既に指名競争入札制度を原則としている建設コンサルタント業務に加え、一部の役務等業務についても、今年度から指名競争入札を導入することといたしております。
　以上でございます。（拍手）
　　　　—————————————
○副議長（渡部恒三君）　中島武敏君。
　　　　〔中島武敏君登壇〕
○内閣総理大臣（小渕恵三君）　中島武敏議員にお答え申し上げます。
　まず、国民住生活の充実における政府、公団の役割についてのお尋ねがありました。
　新公団におきましては、大都市地域等における健康で文化的な都市生活等の基盤整備として、住宅市街地等の整備改善とともに、政策的に必要な賃貸住宅の供給を積極的に行うことといたしており、国民の住生活の充実のため、引き続き重要な役割を果たしていくものと考えております。
　家族向け賃貸住宅の供給についてのお尋ねでありますが、新公団におきまして、良質で利便性が高い賃貸住宅など、政策的に必要な賃貸住宅の供給を積極的に行うことといたしておりまして、その実施に当たりましては、家族向け賃貸住宅の需要等にも適切に対応してまいることといたしております。
　最後に、公団の土地有効利用事業についてのお尋ねでありましたが、我が国経済の活性化を図るとともに、豊かで安心のできる町づくりを推進するためには、土地の流動化と有効利用の促進が極めて重要であると認識をいたしておりまして、この一環として、新公団におきましても、引き続き土地有効利用事業について適切な推進を図るべきものと考えております。
　以上、お答えをいたしましたが、残余の質問につきましては、関係大臣から答弁させます。（拍手）
　　　　〔国務大臣関谷勝嗣君登壇〕
○国務大臣（関谷勝嗣君）　私に対します質問は七問でございます。
　まず、公的賃貸住宅を求める住宅困窮者に対する対策についてでございますが、大都市圏の借家世帯を中心に居住水準が依然として大きく立ちおくれておりますので、公営住宅の供給、特定優良賃貸住宅の供給の促進、高齢者向け優良賃貸住宅の本格的整備、新公団による都心居住に資する良質な賃貸住宅の供給等の各般の施策により、良質な公的賃貸住宅の供給を推進してまいりたいと考えております。
　次に、公団の土地有効利用事業への民間社員の出向についてのお尋ねでありますが、土地有効利用事業については、各方面のノウハウを導入しつつ、官民共同で再開発を推進するため、地方公共団体、金融機関、建設業界等から広く人材を受け入れて業務を実施しております。これらの派遣職員については、出身企業に関連する業務を行わないよう措置するとともに、就業規則において業務上の守秘義務を課すなど、適正な業務遂行に万全を期しているところでございます。
　次に、土地有効利用事業の情報公開についてでありますが、同事業では、取得した土地全体の面積、用地費の総額のほか、個別の所在地、面積、物件の概要、整備の方向等について公表するとともに、相手方の同意が得られた場合には、町名、地番、契約相手先についても公表するなど、プライバシーの保護や事業の円滑な実施の妨げにならない範囲内で、極力情報公開を行っております。
　新公団の新規、継続、減免家賃の水準についてでございますが、公団賃貸住宅の新規入居家賃は、近傍同種の住宅の家賃と均衡を失わないよう定めることとしており、これは、現実の需要に適切に対応しようとするものであります。また、継続家賃を変更する場合は、その居住の安定に配慮するため、近傍同種の住宅の家賃に加え、変更前の家賃等も総合的に勘案して適切に定め、特に、低所得の六十五歳以上の高齢者世帯、母子世帯、心身障害者世帯、生活保護世帯については、一般の方よりもさらに居住の安定に特別の配慮をすることといたしております。
　次に、新規家賃が高家賃となり、空き家の増加をもたらすのではないかということでございますが、新規に募集する賃貸住宅の家賃は、近傍同種の住宅の家賃と均衡を失しないよう定めることとしておりますが、これは、現実の需要に対応し、市場で受け入れられている家賃であり、これにより入居者が減少し、空き家の増加をもたらすということはないと考えております。
　次に、公団賃貸住宅の居住者団体の調査結果についてでございますが、居住者の方々の多くが公団賃貸住宅に住み続けたいという希望を有しておられることは認識しており、現に居住している方の継続家賃を変更する場合には、その居住の安定に配慮した措置を講ずることといたしております。
　最後に、建てかえ規定の制度の趣旨についてでございますが、建てかえの規定を法定化した目的は、その要件や手続を明確にし、家賃の減額や公営住宅の併設、入居のあっせんなどの措置を定めることにより、居住者の居住の安定を図ることにあります。具体の建てかえの実施に当たっては、入居者の方々の理解を求めつつ、事業の円滑な実施を図ってまいる所存でございます。
　以上でございます。（拍手）
○副議長（渡部恒三君）　本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後三時三十分散会
　　　　————◇—————
　出席国務大臣
　　　　　　　　内閣総理大臣　　小渕　恵三君
　　　　　　　　外務大臣　　　　高村　正彦君
　　　　　　　　大蔵大臣臨時代理
　　　　　　　　国務大臣　　　　柳沢　伯夫君
　　　　　　　　文部大臣　　　　有馬　朗人君
　　　　　　　　建設大臣　　　　関谷　勝嗣君
　　　　　　　　国務大臣　　　　野中　広務君
　　　　　　　　国務大臣　　　　野呂田芳成君
　出席政府委員
　　　　　　　　建設大臣官房総務審議官　　小川　忠男君
　　　　　　　　建設省都市局長　　山本　正堯君
平成十一年四月二十七日（火曜日）
　　　　午前九時三十分開議
　　出席委員
　　　委員長　石破　　茂君
　　　理事　衛藤　晟一君　理事　久野統一郎君
　　　理事　実川　幸夫君　理事　武部　　勤君
　　　理事　玉置　一弥君　理事　細川　律夫君
　　　理事　赤羽　一嘉君　理事　江崎　鐵磨君
　　　　　　小里　貞利君　　　　亀井　善之君
　　　　　　菅　　義偉君　　　　田中　昭一君
　　　　　　橘　康太郎君　　　　中谷　　元君
　　　　　　宮島　大典君　　　　望月　義夫君
　　　　　　森田　　一君　　　吉田六左エ門君
　　　　　　米田　建三君　　　　渡辺　具能君
　　　　　　渡辺　博道君　　　　赤松　広隆君
　　　　　　今田　保典君　　　　佐藤　敬夫君
　　　　　　島　　　聡君　　　　高木　義明君
　　　　　　永井　英慈君　　　　遠藤　乙彦君
　　　　　　倉田　栄喜君　　　　岩浅　嘉仁君
　　　　　　寺前　　巖君　　　　平賀　高成君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運輸大臣　　　　川崎　二郎君
　出席政府委員
　　　　　　　　公正取引委員会
　　　　　　　　事務総局経済取
　　　　　　　　引局長　　　　　山田　昭雄君
　　　　　　　　運輸省鉄道局長　小幡　政人君
　　　　　　　　運輸省自動車交
　　　　　　　　通局長　　　　　荒井　正吾君
　　　　　　　　運輸省海上交通
　　　　　　　　局長　　　　　　宮崎　達彦君
　　　　　　　　運輸省航空局長　岩村　　敬君
　　　　　　　　自治省財政局長　二橋　正弘君
　委員外の出席者
　　　　　　　　警察庁交通局交
　　　　　　　　通指導課長　　　柴田　　健君
　　　　　　　　運輸委員会専門
　　　　　　　　員　　　　　　　長尾　正和君
委員の異動
四月二十七日　　　　　　　
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小里　貞利君　　　　　中谷　　元君
　　望月　義夫君　　　　　渡辺　博道君
　　赤松　広隆君　　　　　島　　　聡君
同日　　　　　　　
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　中谷　　元君　　　　　小里　貞利君
　　渡辺　博道君　　　　　望月　義夫君
　　島　　　聡君　　　　　赤松　広隆君
四月二十三日
　ＪＲ紛争の早期解決に関する請願（木島日出夫君紹介）（第二七八〇号）
は本委員会に付託された。
四月二十七日
　営団丸ノ内線の延伸に関する陳情書（第一五六号）
は本委員会に参考送付された。
本日の会議に付した案件
　道路運送法の一部を改正する法律案（内閣提出第四四号）
　航空法の一部を改正する法律案（内閣提出第四六号）
　鉄道事業法の一部を改正する法律案（内閣提出第四三号）
　海上運送法の一部を改正する法律案（内閣提出第四五号）
　　　　午前九時三十分開議
　　　　　――――◇―――――
○石破委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、道路運送法の一部を改正する法律案及び航空法の一部を改正する法律案の両案を議題といたします。
　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。米田建三君。
○米田委員　おはようございます。自由民主党の米田でございます。
　航空法の一部を改正する法律案から、まずはお尋ねを申し上げてまいりたいと思います。
　今回の改正案では、航空運送事業の参入規制が路線ごとの免許制から事業ごとの許可制に改められる、あるいは運賃及び料金規制の見直しが行われるなど、画期的な内容であろうかと思うわけでございます。新しい時代に突入してまいるということで大いに期待をしたいわけでございますが、しかし、あくまでも国民にとっての利便性の向上、あるいは国内航空産業の強化に確実につながるものでなければならないと思うわけでございまして、その観点から何点か質問をしたいと思います。
　まず最初でありますが、参入規制の見直しに関連をいたしまして、本法律案の百一条に、航空運送事業の許可基準が示されているわけであります。参入の規制が緩和をされる、こういうことでありますから、逆に私はこの許可基準というものの中身が大変重要になってくると思うわけでありまして、少なくとも、この法の文言を読む限りでは、極めて抽象的になっているわけであります。
　新規参入を容易にするといえども、公共性の強い事業でありますから、私は厳しくかつまた詳細な基準が必要であろうかと思うわけでありますが、当局が最もこの基準の中で重要視する点は一体何なのか、さらにはまた、こういう形の新しい制度になる以上は、実際の運用に当たっては相当詳細なマニュアルというものが必要であろうかと思うわけでありますが、その点についてどうお考えなのか、お尋ねをいたします。
○岩村政府委員　御指摘の第一点でございますが、御指摘のとおり、百一条に一号から五号まで基準が書いてございます。我々、すべてが大事なわけでございますが、特に一号にございます、例えば事業の計画が輸送の安全を確保するために適切であるということ、これは非常に大きなチェックポイントであろうかと思っております。
　抽象的であるという今御指摘がございましたけれども、このことについては、やはり、我々としては、事業計画に当たって、適切かつ公正な審査の実施のために、その許可基準に基づきまして具体的な審査マニュアルを整備することが必要だろうと思っておりまして、こういう審査マニュアルを整備していきたいというふうに考えておるところでございます。
○米田委員　これから審査マニュアルを整備されるということでございますので、ひとつしっかりとしたものをおつくりをいただきたいというふうに思います。
　次に、運賃及び料金規制の見直しが行われることも本法律案の大きなポイントであります。それに関連しまして何点かお聞きをしたいわけでございますが、百五条で、運賃及び料金の設定または変更が、認可から事前届け出制に改められることとなっております。ただし、同条の二項で、一定の事由に該当するとき、運輸大臣は運賃または料金の変更を命ずることができる、こうされているわけであります。
　この運賃または料金の変更を命ずるということは、行政官庁としては大変な一つの権限の行使になるわけでありますが、運賃や料金規制を緩和される、しかし、一方で、こういう一つの歯どめもある。であるならば、これにつきましても、やはりだれしもが納得をできる公正かつ厳正な基準というものが必要になろうかと思うわけでございますが、これまた法の文言だけでは極めて当たり前の話の羅列に見えるわけでありまして、この辺をしっかりわかりやすく、かつだれしもが関係者が納得できるものにしておかなければ、今回のこの改正の趣旨にももとると思うわけであります。
　したがいまして、この点につきましても、細かなきちっとしたマニュアルをおつくりになる予定があるのかどうかという点、さらにはまた、この変更命令を受けた者の抗弁の道というものがあるのかどうか、弁明の道というものはどうなっているのか、その点の御説明をいただきたいと思います。
○岩村政府委員　第一点でございますが、先生御指摘の運賃の変更命令についての具体的な運用のあり方につきましては、今後、有識者から成ります懇談会を開催しまして、我が国航空市場における競争の進展状況なども勘案しながら検討し、策定をしていきたいというふうに思っておるところでございます。
　それから、第二点目の異議申し立ての件でございますが、この変更命令を発動するに当たりましては運輸審議会に諮問をしなければならないことと法律でされております。そして、その変更命令の対象となる者は、この運輸審議会が開催します公聴会の場におきまして意見陳述の機会がまず与えられるわけでございます。また、変更命令が実際に発動された後につきましては、行政不服審査法の手続に従い、もし不服がある場合であれば異議の申し立てを運輸大臣に対してすることができるように、そういう制度的担保がされておるところでございます。
○米田委員　その点、了解をいたしました。
　さて、次に、運賃及び料金の設定とユーザーに提供されるサービスの内容というのは極めて関連性が強いはずであります。平成十年四月九日の運輸政策審議会航空部会の答申では、航空会社間の一層の競争の促進により多様な運賃やサービスが提供されることとなる結果、利用者の選択の幅はより広くなるが、利用者と行政、航空会社の間には情報格差があるので、利用者が自己の判断により自由で的確な選択を行うためには情報公開が必要であるというふうに述べられております。私はこれは極めて重要だろうと思うんですね。しかし、この点について今回の改正では、少なくとも、法の文言の中では全く触れられておりません。
　競争の自由度が高まる、しかし、この値段ならば中身はこうですよという情報は、きちんと利用者に伝わってなければならないわけであります。例えば快適さのレベルもあるでしょうし、機内で提供されるもののいろいろな中身やレベルもあるでしょうし、これらの情報公開がきちんとされてこそ、初めて利用者にとっても本当の意味での選択肢がふえるという結果になるわけであります。私はこの情報公開の義務規定を設けるべきではなかったのかと思うわけでございますが、情報公開についてどういうふうにお考えなのか、お尋ねをします。
○岩村政府委員　今御指摘のとおり、今回の規制緩和によって多様な運賃やサービスが提供される、そして利用者の選択の幅が広がることを我々期待をしておるわけですが、やはり、その際に圧倒的にエアラインは情報を持っている、他方、利用者の方は少ないということで、利用者が自由かつ適切な選択を行うためには、おっしゃるとおり、情報公開の充実さらには苦情処理等のシステムが必要であるというふうに認識をいたしておるところでございます。
　今後、この情報公開の点それから苦情処理の点については、これまた有識者から成ります懇談会を開催しまして、具体的中身を検討し、策定をしていきたい、方策を決めてまいりたいと考えております。そして、その際の根拠となるのが、この新しい法律にございます報告聴取をエアラインから求めることができるようになっておりますので、こういった規定を使いながら、今申し上げた情報の公開を進めてまいりたい、こういうふうに思っておるところでございます。
○米田委員　そこで、航空運送事業者がある、しかし一方では、新聞なんかを見ると、ばんばん旅行広告がありますね。えらい安いのがあって、思わず行きたいななんと思うようなものもいっぱいあるわけでありますが、あれは、要するに航空運送事業者ではなく旅行代理店のＰＲという形になっている。
　問題は、ユーザーの中の相当な部分が、実際には旅行代理店のＰＲに対応をして、旅行に出かけるという形だろうと思うんですね。その際に、いわゆる旅行代理店のＰＲのあり方についてはどうなんですか、運輸省の管轄じゃないのか。
○岩村政府委員　旅行代理店なり旅行会社の適正な業務につきましては、運輸省の方で監督をいたしております、私が直接担当はいたしておりませんが。そこの中で、運送約款の利用者への表示と運送約款の適切性の審査、そういうことを行っておるわけでございます。
　航空券について申し上げれば、仮に個人旅客用のものであれパック旅行用のものであれ、その約款といいますか、運送の契約の内容につきましては、券面に運送約款の概要を記載させるという義務づけをさせて、航空輸送についての適用条件は利用者にわかるようにしておるところでございます。
○米田委員　私が申し上げたいのは、新しい時代に入ってまいるわけでありますから、従来の航空約款の枠組みを超えた、一体この料金に対してどういうサービスが提供されるのかということを、航空運送事業者のみならず、今申し上げたようないわゆる旅行代理店も含めまして、きちっとユーザーに情報はすべて公開をされる、ただ単に値段の安さだけをひけらかすような形ではなく、この代価に対してこういうサービスが行われる、そういうシステムをきちんとおつくりをいただくよう関係者の間でひとつきちっと詰めていただきたい、こういう要望を申し上げておきます。
　あと、苦情処理システムにつきましても、先ほど局長の答弁の中でお触れになりましたが、これもひとつ研究課題としてよろしくお願いしたいと思います。
　次に、混雑空港の問題でございますが、自由競争ということになりますと、混雑空港におきまして発着枠の配分というものが公正かつ透明なルールで行われる、しかも、そのルールをだれしもが納得するルールにするということが、今回の改正に伴う今後の一つの施策のあり方として私は極めて重要な課題であろうというふうに思うわけでございますが、これはこの間、いろいろな場面で議論をされてきた問題でございます。いよいよこの法改正が行われるという中で、このルールの確立についてどう考えているか。また、やはりこのルールの確立はそう時間をかけていられない問題であろうかと思いますが、スケジュール面も含めて御説明を願いたいと思います。
○岩村政府委員　東京国際空港それから大阪国際空港のように、航空交通容量に制約のございますいわゆる混雑空港につきましては、一つは、航空機の運航の安全を確保するため、もう一つは、発着枠の適切、合理的な使用を確保するために発着枠の各航空会社への配分の調整を行っていくことが必要であろうと考えております。したがいまして、今回の航空法改正の中では、混雑空港に係ります運航計画に関しては運輸大臣の認可に係らしめておるところでございます。
　今御指摘の発着枠の配分ルールでございますが、これは、混雑飛行場に係る運航計画の認可制の運用基準に当たるものになります。そして、今我々が内容として考えておりますのは、一つは、発着枠を一定の割合で定期的に回収をすること、それから二つ目は、新規航空会社へ配分すること、三番目は、全国的な航空ネットワークを維持形成するために政策枠を設け、そこへ配分すること、そしてさらに、先ほども申し上げた、回収をしたものを既存航空会社へ配分をすること、こういったものから成り立つものだろうというふうに考えております。
　そして、具体的な発着枠の配分につきましては、発着枠の配分の必要性が具体化した場合、すなわち新しく空港容量が広がった段階で、これまた有識者から成る検討組織を設置してオープンに議論をしていただいて結論を得ていきたい、そのように考えておるところでございます。
○米田委員　有識者から成る検討組織をおつくりになるということですが、ぜひ迅速にルールをお示し願いたいというように要望しておきます。
　次に、寡占化の危惧というものがどうしてもぬぐえないわけであります。米国が一九七八年から一九八五年にかけて矢継ぎ早に規制緩和の措置をとった。そして、企業の数でありますが、一九七八年に三十六社、一九八四年にピークが百二十三社、以後八五年百社、九六年九十七社というように、逆に、ピークを過ぎたら減っていく、こんな流れも米国にはあったわけであります。
　自由競争といっても、大手の場合は観光施設等々関連の企業もたくさん持っております。値段の競争のみならず、プラス航空券販売に関して一つのそういう付加価値もつけたりして対抗された場合に、どうしてもなかなかベンチャーが育ちにくいのではないのか、そんな感も否めないわけでありますが、この寡占化の危惧については当局はどんな見通しを持っておられますか。
○岩村政府委員　アメリカの規制緩和の評価については、今先生御指摘のようなマイナスの評価、すなわち寡占化が進んだじゃないかという評価もございますが、他面、参入機会の増大、競争の促進により運賃水準が下がった、また合理化、効率化による競争力の向上、そういうプラス面も評価されておるところでございます。
　我が国の場合も、今回、需給調整規制を廃止することによりまして、市場原理と自己責任の原則に基づいて自由な競争を促進するということを考えておりますが、先ほどもお話がございました空港の制約等、我が国航空市場の特殊性がございます。そういったことも考えながら、先ほどのスロット配分ルールでも申し上げましたように、例えば新規会社に対してスロットを優先的に配分するなど、今後とも公正な競争が確保できるように仕組みも用意をしたつもりでございますし、またそのように努力をしていきたいというふうに考えておるところでございます。
○米田委員　新規参入をしやすくという趣旨で行われる改正が、結果的に寡占化を招来するというようなことにならないように、ひとつ御努力をお願いしたいと思います。
　次に、航空関連でもう一点伺いたいわけでありますが、参入及び運賃規制の緩和中心の改正の中で、平たく言うと、ダンピング競争が始まる。このダンピング競争で疲弊するだけでは、実は産業の活性化につながらないわけですね。言ってみれば、薄利は結構だけれども、薄利多売にならなければ、日本の航空産業がしっかりしたものになっていくわけがないわけでありますが、問題は、その多売が可能な状況なのかどうか。こういう観点から、日本の航空需要全体に対する容量、すなわち、端的に言うならば、空港の発着能力という問題につながるわけでありますが、これは実際足りているのかどうか、こういうことから一つお尋ねをしたいわけでありますが、成田の問題でございます。
　今月の三日に、一部の地権者が二本目の平行滑走路建設に反対をする、話し合いに応じないという方針を確認したというような報道がありましたが、これを当局はどう受けとめておるのか。つまり、今日の流れからすると、二〇〇一年三月までの工事完成の目標というものは達成ができないのではないのか。一方で、首都圏への新規乗り入れを求める国は現在三十三カ国に上っております。成田で対応できないならば、成田と同時に、成田は要らぬという話じゃもちろんありませんが、成田も大事でありますが、別途の道も考える段階に来ているのではないかというふうに思いますが、いかがですか。
○岩村政府委員　成田空港につきましては、平成六年に成田空港問題円卓会議が終結したということで、同空港をめぐる対立構造が解消したと我々は考えております。
　その後、話し合いによります用地取得を進めてきたところでございまして、現在、残る未買収用地は約五・七ヘクタール、空港用地全体の約〇・五％でございます。また、用地内に居住する地権者は残り二戸、面積にいたしまして約一・七ヘクタールというところまで来ておるわけでございます。
　本年一月には、大臣から、両次官そして空港公団総裁に対しまして、話し合いによる二〇〇〇年度の平行滑走路の完成に向け全力を挙げて取り組めという指示を受けたわけでございます。そして、運輸省、空港公団の幹部が、ここの中心に位置しております東峰地区という地区でございますが、この地区の地権者等に対しまして、話し合いを呼びかける大臣の書簡も直接持参するなど、話し合いによる解決にあらゆる努力を今傾注しておるところでございます。
　他方、その相手方の方からは話し合い拒絶ということも言われておるわけでございますが、やはり平行滑走路等の二〇〇〇年度完成目標を達成するためには、工期から考えれば、遅くとも連休明けまでには地権者の方々の了解を得る必要があるというふうに考えておりまして、状況は非常に厳しいものがございますが、なお最善の努力を現在傾注いたしておるところでございます。
　それから、この成田の滑走路を整備するということとあわせて、そのほかに工夫がないのかということでございますが、御指摘の点、よく新聞紙上でも指摘されておりますが、例えば、羽田の夜間の利用はどうか、国際線に使ってみてはどうかというような話もあるわけでございますが、現実には、千葉県の都市部への騒音の影響の問題もございます。また現在、成田空港は、今申し上げたように、最後の話し合いの努力に全力を尽くしておるところでございますので、そういったことも考えますと、今そういう成田にかわって羽田の国際線の利用等を議論することは困難であるというふうに考えておるところでございます。
○米田委員　いずれにしましても、アジア諸国が着々と巨大な、しかも、機能性の高いハブ空港の建設を完了し、あるいはまた着手しつつある、こういう状況にありまして、かねてから、我が国が国際航空ネットワークの中で拠点の地位を失いつつあるということが指摘されているわけであります。その中で、今論議申し上げているような状況があるわけでありまして、しかも、三十数カ国がウエーティングであるというようなことを放置することは、私は許されないことだろうと思うのですね。極めて国益に反する話である、こういうふうに思うわけであります。
　ニューヨークなんか大きな空港が三つもあるわけですから、天下の大首都圏で一つでなければならぬということはもちろんないわけでありますから、私はやはり、羽田にいろいろネックがあろうかと思いますが、解決する道を工夫していただいて、羽田の早朝、深夜の利用、さらには再拡張というようなことも視野に入れながら、成田の完成に努力をすると同時に、需要から見たらそのくらいの形のものがもう一つできても不思議じゃありませんので、そういう方向でひとつ真剣な検討を重ねてお願いをしておきたいというふうに思います。
　それと、時間がありませんので、もう一点。今度は、道路運送法の一部を改正する法律案に関連して、一つお尋ねをしておきたいというふうに思います。
　安全規制の見直しとして、運行管理者の権限の明確化についてうたわれておりますが、現在も、これはほとんどは、運行管理者といえどもその会社の従業員だろうと思うのです。では、今回の改正でどうなのかといいましたら、これもやはり恐らく会社の従業員ということになるのだろうと思うのですね。そうなりますと、権限の明確化はうたえども、やはりその組織の一員として、経営の方針の影響が大きいと思うわけでありますが、本当にその権限の明確化、確立というものができるのかどうか、その点についてお考えをただしたいと思います。
○荒井政府委員　お答えさせていただきます。
　道路運送事業者におきまして、運行管理者が必要とされておりますが、運行管理者の立場が従業員であることによって安全の確保が図れないという懸念が生じないかという御質問でございますが、運行管理者の実際やっておりますことは、運転者の点呼でございますとか運行計画の作成、運行状況の報告等で、安全な運行に直結する業務をしておるわけでございます。
　従業員でありましても、その立場を明確にして、かつ、その助言あるいは指示を社内で権限あるものにするということで従来からもやってきたわけでございますが、さらに強化をする必要があるというふうに思われるところでございます。今回の改正では、運行管理者に対して必要な権限を付与しなければいけない、運行管理者の助言を尊重しなければいけない、従業員その他は指導に従わなければいけないという義務を法定化したわけでございます。
　したがいまして、従業員であるわけでございますが、そのような社内での独立した義務を明確化する、それに従わない場合には事業者に対して権限の付与を命令するという運輸大臣の権限もあわせて備えることによりまして、今後の安全確保は充実したものになると考えております。
○米田委員　まだ時間が多少ありますので、もう一点ちょっと伺っておきます。
　貸し切りバス事業者は、データを見ると、現在、赤字事業者が大変多いわけですね。そういう中で、実際に参入規制及び運賃料金規制の見直しによって自由競争が加速化した場合にどういう状態になるのだろうか。寡占化のおそれはないのかどうか、あるいはまた、逆に、この業種の態様からして、小規模だけれどもどんどん新規参入がふえるのか、その辺の見通しの大筋について、最後にひとつお答えをお願いいたします。
○荒井政府委員　貸し切りバスの事業者は今千九百者ぐらいございますが、黒字が約四三％、赤字が五七％という状況でございます。
　事業規模別の赤字の傾向でございますが、限られた資料でございますが、赤字の傾向に事業規模による差は顕著なものは認められません。ただ、赤字になっている原因がマーケットの低迷、輸送人員は変わりませんが、営業実収は下がっておるということでございます。
　今後、参入がより自由になった上での営業の形態あるいは事業規模の変化等はなかなか予想しにくいものでございますが、今の事業の流れからいきますと、数の多いのは十一両から三十両のあたりが大変多うございまして、貸し切りバスに適した事業規模あるいは顧客との関係というものがある程度あるものと思われます。
　以上でございます。
○米田委員　質問を終わります。ありがとうございました。
○石破委員長　次に、今田保典君。
○今田委員　民主党の今田保典でございます。
　現在、運輸事業の規制緩和が進行中でありますけれども、国民の皆さんは、これに対して期待と不安の両方でこの動きを見守っているというふうに思うわけであります。その一つとして象徴的にあらわしているのが航空の規制緩和であると思うのであります。私はここにスポットを当てながら、乗り合いバス、貸し切りあるいはタクシーの問題等について質問をしてみたいと思います。
　既に御承知のように、昨年九月からスカイマークが東京―福岡便で、十二月からはエア・ドゥが東京―札幌便で運航を開始しました。この新規参入の二社は、いわばドル箱と言われる、お客の多い路線で、しかもできるだけ希望する時間帯だけという運航であり、いわゆるクリームスキミングという形での参入であります。また運賃についても、福岡便は半額、札幌便は三割引きという低運賃での参入であります。つまり、クリームスキミングと低運賃が特徴ですが、現在、一日三往復から四往復を運航しており、営業成績は今のところ好調に推移しているという報道がなされておるわけであります。
　さて、こうした新規参入の挑戦を受けた既存の航空三社は危機感いっぱいでありまして、そういう関係から、割引制度をフルに活用したということで、ほぼ同じ低運賃で対抗することになりました。この三月から、既存三社の六割以上の便が半額ないし三割引きという低運賃になり、激烈な競争となっておるわけでございます。
　簡単に申し上げましたけれども、昨年九月のスカイマークの運航開始以来、わずか半年もたたないうちにこのような展開となったわけであります。このことは、利用者にとっては、低運賃であり、いろいろな面から大変喜ばしいことかもしれませんが、これが本当に安全を確保した上でこのまま長く続くものだろうか、これによる弊害はないのだろうか。さらに、公共性の高い航空のあるべき方向を考えた場合、交通政策のあり方として見た場合、私は、手放しで喜べないのではないかというふうに思っておるところでございます。このような考えのもとで質問に入りたいと思います。
　まず最初は、このようなクリームスキミングと、半額、三割引き運賃というスカイマークとエア・ドゥの新規参入は、現在の航空法では認められないというふうに私は思うのでありますが、これを認めた法の根拠というものをお示しいただきたいというふうに思います。
○岩村政府委員　航空分野におきます新規航空会社の参入につきましては、市場原理を通じた自由な競争の促進によります競争力の強化、一方では利用者利便の向上に資するということであるというふうに考えております。
　お尋ねのスカイマーク及びエア・ドゥに対します航空運送法上の事業免許の件でございますが、航空法第百一条第一項の規定によりますれば、当該路線における需給バランス、それから事業計画の経営上、航空保安上の適切性、さらには申請者の事業遂行能力等の観点を審査せよということになっておりまして、以上の点について慎重審査の上行ったものでありまして、航空法の規定に違反するものとは考えておりません。
○今田委員　今ほど御回答いただきましたけれども、その法の根拠についてでありますけれども、両者の半額ないし三割引きという運賃は、当初から普通運賃として設定されています。これは市販の時刻表などを見てもわかりますが、通年運賃として掲載されており、割引運賃とはなっておらないわけでありますね。
　さきに申し上げましたが、私としては、既存の三社が対抗手段としたように、各種の割引をフルに活用すればこのような低運賃になるようだと理解したところであります。しかし、普通運賃としての半額、三割引き運賃は、現在の下方二五％とする幅運賃制度からすれば、この幅を大きく離脱しているのではないのかなというふうに思います。この低運賃を普通運賃とした上での参入の許可、現在の航空法に違反すると私は思っているのですが、これについてはいかがでしょうか。
○岩村政府委員　新規会社につきましては、先ほど御指摘のように三便ないし四便飛んでおるわけでございますが、発着枠の制約からその市場占有率にはおのずと限界があるわけでございます。そういうことで、既存会社との間で不当な競争を引き起こすこととなるおそれがないというふうに考えまして、普通運賃については、標準原価以下であれば下限の設定は必要ないと判断し、そういう運用をしたところでございます。
○今田委員　その割引運賃については、参考までにお尋ねしたいわけなのですが、この半額ないし三割引き運賃というのは、現在の認可運賃制度における許容の範囲ということになるのでしょうか。それでは、幅運賃にあわせて各種の割引制度を最大限に利用した場合、最大で何割引きあるいは何％引きという運賃になるのでしょうか。この点、お示しいただきたいと思います。
○岩村政府委員　先ほど新規会社のことを申し上げましたけれども、既存会社につきましては、幅運賃制度の幅、すなわち、標準原価を上限として二五％の間で普通運賃が各会社から届け出があるわけでございますが、さらにその普通運賃から五割の範囲内で割引運賃を設定し届け出等をすることが可能であるということをしておるわけでございまして、さらにこれを下回るような割引運賃につきましては、個別に審査の上、認可を受ける必要があるのが現在の制度でございます。
○今田委員　運賃についてはいろいろな考え方があるんでしょうけれども、次に移りたいと思います。
　航空の需給調整規制の廃止について運政審答申が発表されておりますけれども、その「運賃制度の見直し」の中で、いわば略奪的な運賃設定を防止云々とその防止策がうたわれております。この略奪的運賃の定義についてどのような考え方をお持ちなのか、お聞きします。
○岩村政府委員　略奪的運賃とは、当該路線におきます支配的な企業がそのコストを著しく下回るような安い運賃を設定しまして、例えば新規航空会社のような他の航空会社をその路線から排除するために設定する、そういう運賃であるというふうに考えておるところでございます。
○今田委員　今ほど定義というのか考え方をお聞きしたんですが、そこでお尋ねします。
　この三月から低運賃による競争が始まっているわけでありますけれども、こうした異常な競争が公共交通の分野で行われていることに対して、私は交通政策として大きな疑問を持っております。この競争は、言うまでもありませんが、低運賃とクリームスキミングを武器にした新規参入二社の挑戦が始まったわけであります。こうしたスカイマークとエア・ドゥの半額ないし三割引き運賃は運政審答申で言うところの、いわば略奪的運賃には該当しないのかどうか、そういった点について運輸省としてお答えをいただきたいと思います。
○岩村政府委員　スカイマーク及びエア・ドゥの運賃につきましては、その発着枠数の制約がございまして、すなわち市場の占有率に限界があるというふうに判断をしております。したがいまして、当該路線において支配的な企業には当たらないということで、略奪運賃には該当しないという判断をしたところでございます。
○今田委員　今御回答の中で、いわば発着枠の限度があるということで云々というお話がありましたけれども、では、発着枠の限度がなければこういったことはできない、こういうことになるんですか。
○岩村政府委員　今回のスカイマーク、エア・ドゥの参入につきましては、発着枠の制約がある中に新規企業ということで特別に枠を認めてきたわけでございます。そういう意味では、こういうものが新規企業として成熟していき、かつ量がふえてまいりますれば、逆にそういう特例は受けられなくなるというふうに考えるところでございます。
○今田委員　そこで、違う観点からお聞きをしたいと思います。
　この略奪的運賃については、これはとらえ方はいろいろあるでしょうけれども、公正取引委員会にお尋ねしたいわけであります。
　独禁法では不当な低価格販売のことを不当廉売というそうですが、このスカイマークとエア・ドゥによります特定部分だけの、そして、結果としては他社の排除が目的となるような半額ないし三割引き運賃は独禁法の不当廉売に該当しないのかどうか、そのことに対して独禁法としての見解をお聞きしたいわけです。
○山田政府委員　不当廉売は独占禁止法の不公正な取引方法の一違反行為類型でございますけれども、認可制のもとにおきましても航空運賃の設定が不当廉売に該当することはあり得ると思いますが、独占禁止法で禁止されております不当廉売というのは、一般的に、商品、サービスを正当な理由がないのに、供給に要する費用を著しく下回る対価で継続して供給することにより他の事業者の事業活動を困難にさせるおそれがある、こういった場合に不当廉売であるということでございます。
　御指摘の通常運賃の半額または三割引きの運賃を設定しているという点につきまして、これは個別具体的に判断する必要があるわけでございますが、現在のスカイマーク等の運賃が独占禁止法上の不当廉売に該当するということは、そういった可能性は低いのではないか、このように考えております。
○今田委員　そういうとらえ方をしていらっしゃるようでありますけれども、他の業者を云々、こういうお話ですが、もう既にそういう状況になっているんじゃないですか、この点については。どうですか。
○山田政府委員　略奪的な価格設定ということは、独占禁止法でも私的独占あるいは不公正な取引方法に該当する場合もあるわけでございますが、これはやはり後者の市場における地位、例えば航空の場合ですと運航の状況、便数あるいは営業の状況、こういったことも総合的に判断して考えていくということではなかろうかと思います。
○今田委員　それでは次にお尋ねしますけれども、このような運賃競争をどこまで認めるのかということであります。先ほど、割引運賃の最大限をお尋ねしました。現在の限界は理解したとしましても、割引制度をいじればどうにでもなるわけであります。
　そこで、現在は半額までですが、さらに七割引き、八割引きというような運賃競争を認めるのかどうかお尋ねをしたいと思います。
○岩村政府委員　航空運賃につきましては、競争の促進によります運賃の低廉化、多様化を図る、そして利用者の利便の向上を実現するということで、できる限り市場原理にゆだねるという方針が今回の法改正の一つのねらいでもあるわけでございます。
　しかしながら、今回の法改正では、不当な、差別的な運賃、それから略奪的な運賃、こういったものを設定するような場合には、公正な競争を確保する見地から、個別に状況を判断して運賃の変更命令を発動することができるように新たに制度を仕組んだわけでございます。
○今田委員　私は、やはりこの辺は非常に今後心配なんですよね。しっかりと今後を見据えたものを制度として確立していただきたい、このようにお願いを申し上げたいと思います。
　次に、そういった観点から、民間会社でありますので、商売が成り立たぬ、こういうことになりますので、当然赤字路線からの撤退というものが考えられます。この三月から激烈な運賃競争が展開されております。私としましても、既に日本の航空運賃は諸外国に比べても安くなっているというふうに理解していますが、これによる弊害が大きいにもかかわらず、このような運賃競争をさせる意義が理解できないのであります。既にこの弊害によって既存三社の赤字路線からの撤退が始まっております。また、いろいろなところから聞こえてきております。その撤退の現在の状況について、お知らせをいただきたいと思います。
○岩村政府委員　過去三年間のデータになりますが、国内定期路線で休廃止により運航便がなくなったものは二十二路線ございます。そして、その理由の多くは、代替交通機関の新設などによりまして、当該航空路線の利用者数さらには運賃収入が著しく低下したということで、休廃止をしておるものでございます。
　ただ一方、この期間に新たに開設された路線もあるわけでございまして、従来、定期便の運航がなかった区間に新規に航空路線が設定されたものだけでも三十四路線あるということでございます。
○今田委員　今二十二路線がある、こういうお話なんです。
　私は山形なんですけれども、実は山形―羽田間も今、朝と夕方二路線を運航していただいておるわけでありますけれども、いわば羽田の発着枠の関係もあるでしょう、それから、決してもうかる路線でもないというようなことから、廃線をしたい、あるいは減便をしたい、こういう申し入れが今来ております。しかし、山形―羽田間の乗車密度を見ますと、六四、五％あるかと思うんですね。利用者側あるいは一般的な考え方からすれば、六十数％という乗車密度のある路線を廃止する、あるいは減便するというのはいかがなものかというふうにさえ思えるんです。
　そういったことが全国各地にこのことによって起きるとすれば、私は、規制緩和等々が、国土全体のことを考えれば決していい方向には向かわないのではないのかなというふうに思っているのですが、その点について運輸大臣、どう思いますか。
○川崎国務大臣　規制緩和の光と影の部分について御質問ですけれども、今、内部補助制度といいますか、全体でもうかっているからいいじゃないかという時代から、やはり一つ一つの路線の見直しという時代を迎えていることは間違いないと思います。
　一方で、東京―札幌間、東京の人、札幌の人に高い料金を払ってもらう。それによって地方の路線が維持されている。これはやはり、国民の今のニーズからは合わなくなってきておるんだろう。しかしながら、一方で企業の社会的責任という問題が当然ある。その辺の兼ね合いを、先ほど言いました混雑空港の発着枠とか政策枠とかそこで調整をさせていただいて、ローカル線というものがしっかり維持されるような体制をつくらなければならぬ。そういう意味では、一つの議論として、もう運輸省はそういうものを全部外してしまって、一〇〇％規制緩和にしたらどうだ、こういう御意見も当然あります。一方で、今田委員のように、ローカルというものを、まさに影の部分をどうするんだということで、今回の法改正、ある意味では中途段階の法改正かもしれませんけれども、出させていただいたところでございます。
　一方で、御理解を賜りたいと思いますのは、第一番目に、日本の国内のほとんどの産業は、基本的には外国との勝負の中で大変苦労をされている。我が国の航空の国内ネットワークということになれば、外国の、もちろんアメリカにも我々入りませんけれども、アメリカの飛行機会社も日本の中で航空産業には入ってこないという、ある意味では一番最初のセーフティーネットがそこで引かれている。それから、もう一つのセーフティーとして、今申し上げたように、発着枠とかそういうところで何とか路線が維持されるように我々も努力してまいりたい、このように考えております。
○今田委員　どうもありがとうございました。
　今ほど大臣の方からお話がありましたが、次に内部補助についてお尋ねをしたいと思います。いわば、こうした低運賃が認められるということは、その背景としての考え方の中で内部補助というものを全面的に否定しているからだと思うのであります。新規参入の二社はクリームスキミングですから別ですけれども、既存の三社はネットワークとして航空事業を営んでおるわけであります。内部補助の功罪ということは承知していますけれども、それを全面的に否定した場合、いわば路線網としてのネットワークが成り立たないわけでありまして、このような低運賃の認可は、それがそのままネットワークの否定ということになるのではないか。
　これについて運輸省は、内部補助を交通政策としてどのようにお考えなんでしょうか。またそれとあわせて、ネットワークの関係についてもどのようなお考えなのか、お示しをいただきたいと思います。
○岩村政府委員　ただいま運輸大臣からも基本的な考え方を御答弁申し上げたところでございますが、従来、交通事業においては、生活交通サービスの維持についての地域の要請もございまして、同一事業者内の異なる路線の間での内部補助によって、交通ネットワーク全体を維持運営するということが一般的に行われてきたわけでございます。
　しかしながら、我が国経済社会の環境変化に対応しまして、活力ある経済と利用者の視点に立った社会を実現するためには、市場原理を最大限に活用した制度とする必要がある、そういうことから、今後は需給調整規制を廃止することにしたわけでございます。また、運賃の設定を事前届け出制にし、航空会社の創意工夫、そして市場における公正かつ自由な競争を通じて事業活動の効率化、活性化を図り、また利用者に対しては運賃の多様化、低廉化という形で利用者利便の向上に資する、そういう考えでおるわけでございます。
　ただ、先ほど大臣からも影の部分と申し上げられましたが、この結果としまして、地域住民の日常生活に不可欠な路線であっても、航空会社社内の内部補助の余地が少なくなりますので、その維持が困難となる、そういう可能性がございます。こういった路線については、別途、十一年度の予算が成立しておりますが、その中で、例えば離島航空路線の維持については運航費補助を新しく設けるとか航空機燃料税の軽減措置を図る、そういった支援措置を図っております。また、今回の法律改正の中でも、羽田等の混雑空港の発着枠の配分、管理に関して、全国的な航空ネットワークの維持形成、そういう視点からの管理をしていきたいというふうに考えておるところでございます。
○今田委員　このような運賃競争を考えますと、運賃制度のあり方が大きな問題になってくるのではないかというふうに思います。
　航空の運賃制度については、幅運賃制度と割引運賃制度によって原則自由化と言われる状態になっております。これをさらに緩和するという動きのようでありますけれども、しかし、こうした無原則な自由化は、本来の目的であります公正競争に逆行するのではないでしょうか。まず必要なことは、公正競争の理念あるいは原則を示すことではないのかなというふうに思っています。
　しかし、一歩譲って、かなりの自由を認めるにしても、少なくとも、その下限を定めるいわば最低運賃制を導入すべきではないのかというふうに言われておるわけでありますけれども、このことについてどうお考えでしょうか。
○岩村政府委員　先ほど来申し上げていますように、今回の航空法の改正の一つのねらいが、航空運賃について、市場原理を通じて自由な競争の促進によって利用者利便の向上が図られる、そういう視点に立っておるわけでございまして、制度につきましても、これまでの認可制から事前届け出制に移行することといたしておるところでございます。
　ただ、その際のセーフティーネットと申しますか、例えば差別的な運賃を設けるとか略奪的な運賃を設ける、そういった場合については公正な競争が確保できませんので、そういう見地から、個別の状況に応じまして変更命令を発動するという形で担保をしておるところでございます。
○今田委員　次に、離島生活路線の問題についてお尋ねをしたいと思います。
　この問題については、需給調整規制廃止後の重要な課題として、運政審においても多くの時間をかけて議論されたと聞いております。しかし、今回の航空法改正法案には、離島生活路線の維持に関する条文が全くなかったような感じがします。
　需給調整規制の廃止後も、国は、国民の生活、交通におけるナショナルミニマムを確保するとしているわけでありますけれども、国の基本姿勢を示すためにも、同法改正案には離島の航空輸送に係る特例を定めて、今後の離島生活路線維持に関する法的根拠を示すことが最低限必要だと私は思っておりますが、これについてお考えをお聞きいたします。
○岩村政府委員　不採算であっても、その当該地域の住民の日常生活に不可欠な路線、こういったものについては引き続き維持する必要があるという点につきましては、先生の御指摘のとおりでございます。
　したがいまして、離島振興法等の趣旨を踏まえまして、また、議会との関係におきましては平成十一年度の予算、さらには関係税法の改正を御議論いただく中で、新たに以下の支援策について決定をいただいておるところでございます。
　一つは、離島航空路線運航費補助制度を創設したこと、二番目に、離島航空路線に就航する航空機に係る航空機燃料税の軽減措置の創設と固定資産税の軽減措置の拡充、さらには離島航空路線に就航するジェット機に係る空港着陸料の軽減ということで、本法案にはそのことは記されておりませんが、これまでの離島振興法の趣旨、さらには今回の予算措置等を踏まえますれば、そういった趣旨は、それらと相まって今回の航空法改正は成り立っておるというふうに考えております。
○今田委員　今ほど御回答いただいたわけでありますけれども、このことは非常に離島の皆さんは心配されておるのだろう、私はこういうふうに思いますので、今後も十分御配慮をよろしくお願い申し上げたいというふうに思います。
　これまで幾つかの問題点について申し上げてきましたけれども、いずれにしても重要なことは、このようなクリームスキミングによる参入と、ほぼ自由ともとれる低運賃による競争が当たり前になれば、赤字の地方路線は言うに及ばず、そうでない普通のネットワークまでが崩壊するのではないかということであります。
　赤字地方路線については別途の措置を講じるとしても、いわばグレーゾーンを含めた普通のネットワークは今後どのようになるのでしょうか。私としては、このネットワークというものは非常に大事な部分でありますので、絶対に今後も守らなければならないというふうに考えておるところでありますが、そのお考えと対策についてお尋ねをしたいと思います。
○岩村政府委員　先ほども大臣からの御答弁の中にもございましたが、ネットワークの形成上重要な東京の羽田、そして大阪の伊丹といった混雑空港については、ミニマムの航空ネットワークの維持形成に配慮した発着枠の配分、さらに管理をするなどの措置をとりまして、全国的な航空ネットワークの維持形成に努めたいと思います。
　また、平成十一年度の政府予算の中で、地方の空港、すなわち国が管理する二種Ａ空港及び共用飛行場の空港着陸料の引き下げの措置も講じたところでございます。