Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○大島政府委員　お答えいたします。
　航空法の六十五条第二項の改正でございますが、この法律の規定は昭和二十七年に航空法が制定された当時から変わっておりません。その当時の技術、航空機の状況から見まして、四発の発動機を持ち、三十五トン以上の航空機については、航空機関士の乗り組みを義務づけたものが第一号の規定にございます。その後、近年の航空技術の進歩あるいは一般の参入技術の進歩によりまして、航空機にも大幅に電子制御技術あるいはコンピューター制御技術、これが導入されるようになりました。そういたしますと、航空機内の設計におきましても、操縦装置あるいは各種の操作装置、これの簡素化、あるいは計器、スイッチ類の数の減少等々、多くの技術革新による操縦室内の簡素化が可能となってまいりました。そこで、最近では四発のエンジンを持つ航空機でも操縦士二人で安全に運航ができる、こういうような技術の時代になってきたことを認識いたしまして、今回、このうちの外形的要素で航空機関士の搭乗を義務づけた一号の規定を削除しようとするものであります。
　安全性の問題につきましては、第二号の規定の適用によって十分確保されるというふうに考えております。
○元信委員　抽象的で余りよくわからぬのですが、この法改正の提案理由の説明で「時代の変化等に伴って不要ないし過剰あるいは不合理となっている規制を」見直した、こういうことだそうでございますが、この三つのどれに当たるのですか。
○大島政府委員　ただいまお答えいたしましたように、技術革新のレベル、これの進歩によって技術的に合理性を欠くに至った、こういうふうに判断しているわけでございます。
○元信委員　そうすると、パイロットのほかに航空機関士を乗せていることは今の技術水準からいうと不合理だ、こういう御見解ですか。
○大島政府委員　現在使用されております航空機、これはこの航空機が出現した段階の技術において航空機関士の搭乗が必要、こういうふうに判断されたものでございまして、現在飛んでいる飛行機から航空機関士が不要になる、こういう判断はとっておりません。
　今後、現在の技術革新レベルに従って設計され開発されていく航空機、これについては、個別の機種ごとに技術審査を行うことによって航空機関士の搭乗の要否を決めていく、これが合理的であろうと判断しているわけでございます。
○元信委員　提案がされておりますように、四発かつ三万五千キログラム以上の最大離陸重量を有する、この規制を全部外してしまいますと、その二だけが繰り上がるわけでございまして、構造上、操縦者だけでは完全な取り扱いができない飛行機については三名要る、つまり三名で設計されていれば三名必要だけれども、二名で大丈夫ということで設計されておるならば、構造上そういうふうにつくってあればそれはもう二名でどんなものでも構わない、こういうことになるわけですか。
○大島政府委員　二名で安全に運航することができるように設計され、かつ、製造国政府において安全性について審査を受け証明を受けた、こういう場合には操縦士二名で運航することが許される、こういうふうに理解しております。
○元信委員　今回のこの航空法の改正は、仄聞するところによりますと、イギリスのＢＡｅ１４６という航空機が、比較的小さい飛行機だけれども、四発になっておるものだから二人乗りで設計されておるので、これが輸入を考える場合の非関税障壁になっておる、こういう考え方で今回出されてきたというふうに聞いておるわけですが、そういうことで間違いありませんか。
○大島政府委員　航空機の技術革新のレベルから申し上げますと、三十五トン以上、四発の二人乗りの航空機、こういうものが設計できるという段階に至っていることは私どもも従来から認識しておったところでございますが、直接の具体的な航空機としては、今先生御指摘のイギリス製のジェット機が出現してきた、こういうことでございます。
○元信委員　そうすると、これは単にそういう輸入障壁の問題だけではなくて、将来において二人乗り時代が来る、旅客機二人乗り時代に対する対応としてこの法改正を出された、こういうことですか。
○大島政府委員　イギリスからの申し入れ、それからまた私どもの技術的検討の中で、航空機関士の乗り組みにつきましては外形的な要件で規定するよりも航空機そのものの機種別の詳細な技術審査によることが技術的に合理性がある、こういうふうに判断いたしたわけでございます。
○元信委員　そうすると、将来二人乗りの飛行機が製造国で耐空証明なり何なりを取って出てくるということになりますと、日本の空にも例えば二人乗りのジャンボが飛ぶ、こういうことを予測しているわけですか。
○大島政府委員　二人乗りのジャンボが開発されるかどうか、そのような動きは現在ございますが、日本の空を飛ぶかどうか、これはまだわからないわけでございまして、ただ、技術的に判断した場合にそういった新しいジャンボの設計が可能であるということは言えるかと思います。
○元信委員　人ごとみたいなことを言っているけれども、これはもう既にボーイング７４７－４００というのが開発されておる、ノースウエストじゃもう既に十機発注をしている、こういう時代に来ているわけですね。御案内のように、日航の完全民営化あるいは全日空の国際路線への進出、こういうことを考えますと、ますます民間航空の間で競争激化が進むことは避けられないと思います。そうしますと、やはりコスト面でどうしても三人乗りより二人乗り、こういうことになるわけでありますが、もちろん空の問題はコストだけでは考えられない。安全面で、三人乗りでもこのごろこういう事故が頻発している時代でございますから、五百人から乗る飛行機がたった二人で運航されるなんというようなことは私どもは考えられないと思いますが、技術革新次第では二人乗りがあり得るというのが運輸省の見解なんですね。
○大島政府委員　現在のジャンボジェット、これは約二十年前に開発されたものでございます。依然として第一線で活躍している優秀な航空機であるとは思いますが、何分操縦操作系統等の設計が二十年前でございまして、現在ボーイングが考えております、ただいま先生御指摘のノースウエスト航空が発注した飛行機というのは、コンピューター化、電子制御化をさらに進めたものでございまして、私どももその詳細は承知しておりませんが、二人乗りの航空機であるとすれば、これは製造国政府米国の厳しい基準を経て証明されるものでございますので、これが証明を得た時点においては安全性が十分確認されたというふうに私ども理解するわけでございます。
○元信委員　アメリカの厳しい審査があってそれをクリアしていれば日本はそれを信頼する、こういうお話でありますけれども、アメリカの厳しい審査といったって、この前の日航の一二三便の事故を見てみると、ボーイング社のテストあるいはそれに基づいて出された耐空証明、言われているところのリベットの打ち損じなどが見逃されていたじゃありませんか。それをあなた、今あなたのお話では、アメリカで厳しい基準で耐空証明が出されれば、それに従って我が国でも二人乗りの飛行機を飛ばす、こういうことになるわけですか。我が国自身の立場というのはどこにあるのです。
○大島政府委員　先般の日本航空機の事故につきましては現在事故調査中でございますので、事故の原因について明確なことは申し上げられる段階ではございませんが、現在までにわかりましたいろいろの事実の中の一つとして、ボーイング社が、この航空機が七年前に起こしたしりもち事故、このときの修理作業において修理ミスを犯した、こういうようなボーイング社自身の発表がございます。これが事故に直接原因するところかどうかはわからないわけでございますが、かなり事故に関与する可能性は強いというふうに一般に見られております。
　そういうことから考えますと、この事故がボーイング７４７の設計にかかわるものであるかどうか、これについては、私どもの率直な感じとしては、設計の欠陥によるものではないのではないか、こういうふうに考えておりまして、ただいま御指摘の米国の証明自体の信頼性を損なう、こういうものではないというふうに観測いたしておるところでございます。
○元信委員　つくづく情けないことを伺うものでありますけれども、それじゃあの一二三便の７４７の修理について全然運輸省にも何にも責任はない、こういうことを言っておるわけですか。
○大島政府委員　ただいまお答えいたしました修理作業につきましては、日本航空がボーイング社に委託して修理させたものでございまして、私どもは日本航空を受検者として修理改造検査を行っております。私どもの検査といたしまして、修理計画あるいは修理過程における作業管理の状況あるいはでき上がりの状況、こういうところを検査いたしまして、原状に復したということで合格にいたしたものでございます。しかし、結果的にはボーイングの修理ミスがあったということでございますが、日本航空の監督の不十分ということも考えられまして、今後こういうことのないよう……（元信委員「運輸省はどうかと聞いているのだ」と呼ぶ）運輸省も日本航空の検査員の派遣を指示するなど十分なことは尽くしたと思っておりますが、結果として事故が起こりましたことは遺憾と思っております。
○元信委員　十分にやっていれば事故があるわけないのだよ。そういう態度というのが、我々これからの運輸行政、航空行政、あなたたちに任せておいて非常に心配だということを言わざるを得ないところなんですね。
　一つ、じゃ例を挙げて聞きたいと思いますが、ボーイング７６７、これは二人乗りだね。これが既にもう十一月一日から日航では二人乗りで運航を始めましたし、全日空ではその前から聞いておると思いますけれども、この７６７を日本で飛ばすことについて運輸省、十分な安全性の確認をやりましたか。
○大島政府委員　７６７は、日本には最初の飛行機は全日空が購入したものでございますが、第一号機の導入の際、あるいはその後の二号機、三号機等の際に、検査官を派遣して検査を行っております。特に第一号機については、アメリカの航空局がどのような審査を行ったか、こういう点についても詳しく調べたところでございます。
○元信委員　アメリカと日本じゃいろいろなことで事情が違うというのは当然のことですね。アメリカでテストをして、それを日本の審査官が横で見ておったから、このことによって日本での安全が確保されるということにはならない。いろいろ国情の違いということもあるし、挙げていけば切りのないほど違いというのはあるわけです。
　緊急脱出テストというのをしなければならないということになっておりますが、日本で公開緊急脱出テストをやりましたか。
○大島政府委員　緊急脱出テストにつきましては、日本で行う場合もございますが、７６７の場合には、アメリカの審査結果を十分調査して、日本でやる必要はないという判断をしております。
○元信委員　アメリカの調査結果はどんなふうでしたか、言ってごらんなさい。
○大島政府委員　ちょっと手元に具体的な資料がないので記憶ということになりますが、二百五十五人でありましたか、これの乗客に対して緊急脱出テストをやったと記憶しております。
○元信委員　結果はどうかというのだ。
○大島政府委員　結果は、九十秒で脱出の規定、これを満足したと聞いております。
○元信委員　正確なことを言うと、これはアメリカでも一遍ではクリアできなかったのです。一遍は九十秒以上かかって、これは大変だということで、改めてキャビン・アテンダントをふやして、それでぎりぎりのところでクリアしたというのが事実なんですね。そうじゃありませんか。
○大島政府委員　二回のテストを行ったということでございまして、二回目八十六秒でクリアしたということを聞いております。
○元信委員　そうでしょう。アメリカ人と日本人じゃ体力だって違うし、ビヘービアだって違うわけですね、そういうときの。こんなにぎりぎりのものを日本でやらないでいいという法がありますか。やるべきじゃないですか。
○大島政府委員　日本で使われております７６７は二百三十五人乗りでございまして、これに対して、現在、客室乗務員つまり非常脱出を援助する乗務員でございますが、客室乗務員五名を乗せておりますので、これで安全性は十分確保できておる、こう考えております。
○元信委員　あなたたちは安全性は十分確保できていると思っておるけれども、飛行機は現実に墜落をしているわけで、例えば日航の整備にいたしましても、全量オーバーホールするんではなくて、二割程度の抽出の検査をしてみて、ぐあいが悪ければそれについてまた検査の対象を広げる、こういうやり方が安全確保の点から非常に問題があるということは、もう既に指摘をされておることですね。この際、安全についてできることは全部やってみる必要があるのじゃないか。緊急脱出テストなんということはそんなに金がかかることでもない。我が国が我が国の国民あるいは航空機の安全を守るためには、アメリカでやっておりますから大丈夫、しかしアメリカも今お話があったようにすれすれのところでしょう、一回目はだめで二回目でようやっとクリアしたというようなものについて、なぜ日本でやらないのですか。やるべきじゃないですか。
○大島政府委員　アメリカのテストは二百五十五人と７６７人数でやったものでございます。我が国の７６７につきましては二百三十五名ということで決められておりますので、特に改めてのテストは必要ないと考えております。
○元信委員　基本的な考え方ですから、これはちょっと大臣答弁してください。飛行機の安全についてはアメリカの言っていることをうのみにするんじゃなく、我が国は我が国自身のやり方に基づいて安全を国民に証明していく。安全ですよということで、公開脱出テストというのはそういうＰＲの意味もあるんですよ。できぬことじゃないでしょう。アメリカでやったから大丈夫だなんといことでなくて、日本は日本としてやる、こうすべきじゃないですか。どうですか。
○山下国務大臣　極めて技術的なことでございまして、内容については私から御説明するだけの知識は持ち合わせておりませんが、いずれにいたしましても、基本的問題として、一般論からいたしまして、今御指摘の点のようなことにつきましては、日本においてもやるべきかどうかという問題について、見直しが必要であるかどうかということを早急に検討いたしたいと思います。
○元信委員　それじゃちょっと見方を変えて質問しますが、この法改正について、我が国の航空機の乗務員の間で非常な危惧の念が持たれているということについて御存じですか。
○大島政府委員　航空機の乗務員が構成しております乗務員組合から私どもにもいろいろ質問がございまして、乗務員の組合団体と話し合いを持ったことがございます。私どもは、法の改正の趣旨、改正の理由等説明いたしまして、この一号を削除することによって安全性が低下されるということではないということについて、るる説明し理解を求めたところでございます。
○元信委員　あなたが飛行機へ乗っているわけじゃないんだ。実際に飛行機を飛ばしている乗務員の皆さんが、これは非常に心配であると、大勢のお客さんの命を預かって飛ばすことについて非常に心配をしている、こういうふうに言われているのに、あなたたちが、いいえ大丈夫でございます、コンピューターがああでございます、こうでございますというようなことは、僕は話が逆立ちしていやしないかと思うのですね。少なくともこの問題について、ＢＡｅ１４６の問題は別としまして、これから我が国が二人乗務の大型機を導入するなどということがもし仮にあるとしても、乗務員の理解と納得が得られなければ、心配で心配でたまらない人を乗せて飛ばすということではならぬでしょう。その辺についてどういう方針を持っているのですか。
○大島政府委員　先ほどもお答えしたところでございますが、航空機の乗り組みの基準、航空機関士の乗り組みの基準につきましては、航空機機種ごとの技術審査を経ることが合理的であるわけでございますが、特定の機種を導入するかどうか、これは航空会社が決めることでございます。その航空会社が、機種選定の検討の段階におきまして、自社の乗組員に不安がないような説得、説明の努力を尽くす、これは必要なことだと考えております。
○元信委員　そうしますと、運輸省として、これからそういう新機種の導入については、各航空会社が自社の乗組員たちと十分に話し合いをして、乗組員が安心して乗れるような飛行機でなければ認可しない、こういう方針なんですね。
○大島政府委員　これまでにも、航空会社が新しい機種を導入する場合には、乗務員の事前の訓練、教育等を十分行いましてやっているところでございます。乗務員の方々の中には、また安全に対する考え方、これが立場上違う面もあるかと思いますが、会社としても十分説得する努力は尽くしていると考えております。
○元信委員　立場上、安全性に対する考え方が違うというのはどういうことかね。
○大島政府委員　十分な技術的な説明あるいは教育訓練、こういうことを尽くしていけばそういった不安は解消する、そういったたぐいのものであろう、こう考えております。
○元信委員　立場上安全に対する考え方が違うと言われたのはどういうことかね。立場とは何だ。
○大島政府委員　それは、航空機乗組員の間にいろいろ安全に対する要求項目がございます。それについて会社としてはいろいろ話し合いを重ねてやっていくところでございますが、やはり航空機そのものの安全性というものは基本的にあるわけでございまして、これに基づいての論議を進めていく中で、最後までなかなか決着ができない問題もあろうかと思います。そういったことを指した、表現は不適当な部分があったかと思いますが、このような趣旨でございます。
○元信委員　立場によって安全性に考え方の差があるなんということは到底信じられない。今の発言、ちゃんと取り消しなさいよ、出てきて。
○大島政府委員　私の舌足らずな表現であったかと思います。安全性は技術的な面において同一なものであろうと思います。
○元信委員　舌足らずじゃなくて、舌が多過ぎるんじゃないかと思って心配になるね。安全性については、どんな立場であろうとこれは最優先ということがなければいかぬわけだ。あなたの本心はどうも、安全性は立場によって違う、会社側なら安全性について考え方が違うはずだ、こう言いたいのが腹の上から透けて見えるわけだけれども、まあその点は訂正をしたというんだから、それを根拠に話をしたいと思います。
　大臣、お聞きのように、今度の法改正というのが、単なる貿易摩擦の解消ということで話は始まったか知らぬが、実態としては将来の大型機の二人乗務というところへ話はつながっていくわけです。幾らコンピューターが発達したからといって、安全性をすべてコンピューターに任せるということはできない、こういうふうに言わざるを得ない。そうすると、どうしてもこの安全の問題は二人より三人、いろんな人が見ている方が安全に決まっている。特に、ちゃんと普通に飛んでいるときはコンピューターに任せることもできるかもしらぬけれども、この前の１２３便のようにコンピューターがあらかじめ予測してない事故なんということが起こった場合は、もう機長も副操縦士もそれにかかり切りで、第三の人が、当面の対応じゃなくて、事故原因について考えられるあらゆることに頭をめぐらして、そうして事故からいかに飛行機を救い出すかということについて考える、こういうシステムというのはどうしても必要になってくると思いますね。ですから、今のお話にあるように、気楽に技術の進歩だ、コンピューター化が進んだということだけでは、これからの大きな飛行機の運航について安全が確保されているとは言いにくいと思うのです。特に、飛行機の日常の乗務に当たっている人から非常に強い不安が示されています。それは立場にかかわらず、恐らくすべての運航乗務員の危惧だと思うのですね。そうだとすると、今回この六十五条の二項の一号を外したということになると、その後何らかの安全に対する歯どめ、これはもう飛行機会社が営利でいきますと、どうしても三人より二人、二人より一人と減らしたいのは、これは経済の動向でありますからいかんともしがたいと思いますけれども、運輸省としてそれを野放しにするということにはならないと思う。アメリカで安全だと言っておったから日本でも安全だ、こういうようなアメリカ信仰みたいなことはやはり許されないと思うのですね。我が国独自の立場で、六十五条のこの項目が外れた、こういう事態を想定して、何らかの安全に対する歯どめ措置、乗務員の不安を解消するような歯どめ措置、それは例えば私がさっき申しましたように、一つはやはり乗務員と会社の間で合意ができなければこういうものは導入しないとか、そういう何らかの歯どめが必要になろうかと思います。運輸大臣、いかがお考えでしょうか。
○山下国務大臣　八月の十二日に日本航空で未曾有の事故が起きた直後だけに、この事故によって利用者の飛行機に対する信頼感を失墜したことも事実でございます。したがいまして、そういう見地からするならば、安全の上にも安全を確認するような方途でもって飛行機は運航されなければならぬことは当然であります。
　ただ思いますのに、今御論議いただいております航空法というものは、昭和二十七年の制定でございます。当時の私の記憶からいたしましても、例えばダグラスはたしかＤＣ４というのが主力でございまして、その後いろいろなものが開発される。ボーイングにおいてもしかりでございましょう。まだ世界じゅう商業機ではジェット機が一機も飛んでおらない時代でございました。それから航空機というのはまさに驚異的な日進月歩をずっと遂げてきたわけでございますから、その過程においてやはり改善すべきところは法律の改善もしなければならぬことは私は当然だと思っております。
　特に、コンピューター等を導入いたしまして精密化、合理化が進んできておる。これは飛行機だけではなくて船におきましても、何万トンという船が近い将来には機関室に一人も機関士を置かなくていいという時代が来ておる。したがって、そういう時代において、飛行機も当然のことでございますし、さらに飛行機の性能が進んでまいりますと、いわゆる地上からのコントロールによって、コックピットには無人でもって飛ばす時代が来るかもしれない。そんな過程において、たまたま英国のＢＡｅ１４６というのはどうかという引き合いがあった。いろいろ検討してみた結果、これは我が国で十分使える。たまたまこれが今の法律では基準に抵触するというようなことから、これを買うからということではなくて、この機会にひとつ見直しをやるということから始まった問題でございます。
　おっしゃるとおり、私も先ほど御答弁申し上げたとおり、だからといって、ただメーカーがこれは要らないよ、それをうのみにしてやるということは決してよいことではございませんから、我が国は我が国として十分また検討しながら新規の導入は図っていかなければなりませんし、そのことにつきましては貴重な御意見も拝聴いたしましたし、現状でいいかどうかということはまた検討を進めてまいりたいと思います。
○元信委員　この問題ばかりそういつまでもかかずり合っていると、二十六もあるのだからあれなんですが、今いみじくも大臣が言われたように、私どもそういう心配があるわけなんです、将来、無人機まで考え出すのじゃないかという可能性がある。そうだとすると、この六十五条の二項一号というのか、前段の廃止は、それはそれなりの意味があるかもしれません、そのＢＡｅ１４６に関して言えば。ですけれども、それを外したことが無人機にまで問題を広げていく、こういうことになるわけですね。今の四発・三十五トンという規定があることが、実際問題としてあなたが言うようなその無人機への道をふさいでいるわけですよ、大きい飛行機は三人乗りでやりなさいよという規定があることが。四発・三十五トンということについては確かに時代に合わなくなっているかもしらぬが、これを取っ外してあと向こうまで何にもない、青天井ということになると、どうしても心配でたまらない。こういう気持ち、これはそういう飛行機に乗る国民にもあるし、運航乗務員にも当然あるだろうと思うのですね。これを外すのは外すので仕方がないけれども、それについては代替の新たな、まあ歯どめと言うとまた変な話になりそうですが、安全確保のための施策が必要だという認識にやはり立っておられるということ、そのことだけをもう一遍伺います。
○山下国務大臣　あの日航機の事故以後の日本の国内の航空三社の営業の実績を見ましても非常に落ちている。ということからしても、やはり航空機というものは安全性がなければこれは企業としても成り立たないし、これまた当然のことでもありますから、先ほどから申し上げているように、安全の上にも安全ということを十分考慮した航空政策を運輸省が責任ある監督官庁として進めていくべきである、これが基本方針であるということを申し上げておきたいと思います。
○元信委員　時間の関係もありますので、次へ参ります。
　オートバイの問題ですが、大型オートバイを海外で生産して、日本の国内では七百五十ｃｃ以上は生産しないように、こういうように運輸省の行政指導によってなっておるわけですが、海外からの輸入というものは認められているようでございます。
　大蔵省、来ていただいていると思いますが、七百五十ｃｃ以上のオートバイ、大蔵省の刻みでいきますと九百二ｃｃ以上ということになろうかと思いますが、一体一年間に何台くらい輸入されているのか、御報告願います。
○剣持説明員　お答えいたします。
　ここ数年、大型オートバイの輸入は、台数にしますと大体二千台前後、それから金額にいたしますと二十五億円前後でございます。具体的な数字を申しますと、昭和五十七年、これが千九百八台で金額にしまして二十二億七千万円、昭和五十八年が二千二百五十台で二十五億六千万円、昭和五十九年が二千四百三台で約二十七億円、そういう数字でございます。ちなみに六十年－は九月の数字でございますが千六百六十九台の十九億二千万円、こういう数字でございます。
○元信委員　最近の新聞の報道によりますと、海外で日本のメーカーが生産しているオートバイについて輸入の計画があったところ、警察庁が輸入に難色を示して、結局話がつぶれたというようなことがありましたが、海外のメーカーが生産しているものについては輸入は構わぬけれども、日本のメーカーが海外に全額出資をしてそこで生産したオートバイは困るということになりますと、これからの貿易摩擦の解消の一つの手段でありますところの資本進出についても、またそれがネックになりかねない問題だと思いますので、警察庁、こういう報道がされているわけですが、どういうお考えであるのか、事実関係とお考え方について承りたいと存じます。
○越智説明員　米国ホンダが生産しておるゴールドウイングの輸入計画につきましては、警察庁の方には相談を持ちかけられた事実はありませんし、それをまた断わった事実もございません。
　ただ、私ども交通安全ないしは暴走族対策の立場から、超大型二輪車の国内での販売につきましては、十数年前に、できるだけ抑えるようにというような意見を関係の方々に申したことはございます。
○元信委員　それでは、新聞の報道では何か警察庁が横やりを入れてということのようでしたけれども、そんな事実はない、生産は余り望ましくないと思っておるけれども、海外でできたものはそれがどこの何であっても別に警察庁としては物を言う立場にない、こういうことを確認しておいてよろしゅうございますね。
○越智説明員　そのとおりでございます。
○元信委員　それでは、運輸大臣がお見えの間にちょっと国鉄問題について伺っておきたいと思うのですが、国鉄の余剰人員の問題について、過日の閣議決定で、政府も応分の引き受けをしなければならぬ、それが六十一年度分でもやるというような方針であると承知をしているわけでございます。六十一年度といいますともう幾らでもございません、四カ月ほどのことでもございますし、これを国家公務員として国鉄職員を採用するということになりますと、任用上の問題等が発生をしてくるわけでありますけれども、その問題、今政府部内でどんな検討状況になっているのか、承りたいと存じます。
○山下国務大臣　おっしゃるとおりでございまして、十月十一日付の閣議で、国鉄改革のための基本方針というものにおいて「国においては、その採用数の一定割合を雇用の場として提供することとし、昭和六十一年度の採用から実施に移す。」こういうことになっておるわけでございます。これを受けて、国鉄余剰人員雇用対策本部においても目下検討中でございまして、案がまとまり次第、本部の決定として政府全体で推進していくことにいたしております。
○元信委員　案がまとまり次第と言いますけれども、さっき言いましたように四月一日からの採用ということになりますと、実際問題として既にことしの国家公務員の試験は終わっているわけでありまして、これと別に採用するということになりますと、採用計画の上でも大きな影響が出てくることにならざるを得ないと思っているのです。
　そこで、もうちょっと立ち入って聞きますと、国が引き受けるという場合、国家公務員として新規採用の枠を持っているわけですが、その枠の中で引き受ける、こういうことなんですか。
○平井政府委員　国鉄余剰人員雇用対策本部の事務局長をいたしておりますので、その立場からお答えいたします。
　余剰人員問題は、国鉄改革を円滑に進める上におきましての最重要課題でございますので、その解決に当たりましては、国を初めといたします公的部門が積極的に余剰人員の受け入れを行うことが必要であるということで、当本部を中心に政府関係全省庁の協議を進めておるところでございまして、先ほど御答弁がありましたように、まだ具体的な内容の詰めができ上がっておりませんけれども、できるだけ早くこれからの目標等を決めまして、六十一年度の採用から進めてまいりたいというふうにしておるところでございます。
○元信委員　いや、質問は、国で引き受けるというのが、六十一年度の採用人員というのはみんな枠を持っているわけですね、その中で考えておるのかどうかということを聞いている。
○平井政府委員　国の機関につきましては、その採用予定数の一定割合を国鉄職員の受け入れのために割いていただくということで、過日の閣議決定におきましてもそのような方針が決められたところでございます。
○元信委員　そうしますと、国家公務員もいろいろな職種がございますけれども、国鉄職員にもまたいろいろあるわけですが、選考採用を考えているわけですか。
○平井政府委員　形といたしましては選考採用していただくということになろうかと思います。
○元信委員　選考採用というのは一年間にそう幾らもないわけですね。例えば一番最近でわかるものとすると、五十八年度の選考採用というのは一万九千人程度、そのうち大学の先生とか医者とか看護婦とかこういうのは、国鉄職員の中で大学の先生になる人がそう何千人もおるとは思えないし、お医者さん、看護婦も知れたものです。そうするとあとは行政（二）表ぐらいで、行（二）が五十八年度ですと全部で二千二百人、常々お話があるように万単位で一年当たり考えておいでのようですけれども、とてもそんなような数字にならぬわけですね。そうすると、選考採用というのは、そういう今まで選考採用でやってきた部分じゃなくて、試験で採用してきた部分を選考に切りかえてと、こういう意味なんですか。
○平井政府委員　御指摘のとおりに、単に行（二）という職種だけということでは間に合いません。できるだけ広い範囲の職種にわたりましての受け入れをお願いしておるところでございますので、従来の運用より若干選考採用によるところがふえることに結果的にはなるかと思いますが、最大限受け入れに御協力をいただきたいということでお願いしておるところでございます。
○元信委員　そうすると、お話の向きでは、今まで例えば新規採用、今度名前が変わってⅢ種というようになったのかな、今までの初級試験ですね。このⅢ種の試験で合格者の中から選抜する部分についても、選考で国鉄職員を入れてもらいたい、こういう意味なんですか。
○平井政府委員　そういう姿にもなろうかと思います。特に、現行の制度というものがもうございますので、その制度に従いながらできるだけ積極的にということでお願いしております。
○元信委員　これは現行の制度がないと言っておいて、その制度に従いながらというのは何のことやら意味がよくわからぬが、どういうことですか。現行制度はそういうのがないのでしょう。その制度に従いながらとはどういう意味ですか。
○平井政府委員　一般の職種につきましては、選考による採用ということが不可能というわけでもございません。できるだけ運用の中でやっていただくようにお願いしておるところでございます。
○元信委員　何のことを言っているのかよくわからぬね。制度はないけれども運用によってというのは、制度があったらその制度の運用というのはあり得るけれども、ない制度を運用せよとはどういうことですか。
○平井政府委員　制度そのものの問題につきましては私ども直接担当ではございませんので、私の方からの御答弁は差し控えたいと思いますが、総務庁を含めまして各関係省庁の間で協議を進めておるところでございます。
○元信委員　総務庁長官、どういうふうな話になっているのですか。
○後藤田国務大臣　元信さんがおっしゃるような、六十一年度に限って言いますとまさにいろいろな制約があることは事実ですね。試験は済んでいるわけですからね、まだ発表はしてないと思いますけれども。いずれにしましても、六十一、二、三、四、五と五カ年間のゆとりがありますね。そうしますと六十一年度もやはり採用していただかなければならぬ、私はそう考える。しかし、その数を幾らにするかといったようなことは今鋭意検討中でございます。それから同時に、六十五年度はこれは瞬間タッチになりますからこれもそんなに過大には見込めたい。やはり六十二、三、四が枠としては一番大きくなる年度ではないかな、こう考えるわけです。
　それで、御質問のような点について言いますと、初級について言うと、今は試験はたしか済んでいると思いますが、まだ発表はしていないと思います。そこで、新規採用の中でどの程度中央官庁で採用できるか、この数字を詰めなければならぬということで、今鋭意関係省庁との間で協議を進めて詰めておるわけです。そしてそれが何名くらいになりますか、ひとつできる限り多く採用してもらいたいということで各省にお願いをしておる段階でございます。
　なお、試験制度が違いますから、その点は同程度の資格といいますか、それがある者については特別に任用できるという人事院規則がありますから、それを適用して、そして国鉄職員の余剰人員の救済に充てていきたい。
　そのいわゆる特別採用とでもいいますか、その数は、元信さんがおっしゃるように、従来は何名だからそうするとそれは極めてわずかではないか、こういう御議論でございますが、それはそのとおりやればそうだけれども、こういう非常緊急の場合ですから、従来のそういった枠にはとらわれないで何とかできる限り協力を願おう、こういう考え方のもとに今詰めておる段階でございます。
○元信委員　人事院規則を大きく運用してというようなお考えのようですが、ちょっと人事院にも伺いたいと思うのです。
　数の単位の問題になるかと思いますけれども、これだけ大きな問題を抱えているわけですから運用だけで果たしてできるのかどうかという心配があるわけですね。一方で何千人、何万人という初級試験を受けて合格した人がありながら、それと別枠で国家公務員に入ってくるということになりますと、任用の原則にも影響が出てくると思うのです。ですから、人事院にとっても非常に重大な問題だと思いますが、そのことについて総務庁から御協議があったのか、あったとすれば人事院としてはどういうふうに対応し考えておられるのか、そこを承りたいと思います。
○仙田政府委員　国鉄の余剰人員対策として国家公務員に国鉄職員を受け入れるという問題につきましては、私どももこれは国鉄改革にかかわる重要な事項ということで多大の関心は持っております。現在、国鉄余剰人員対策本部におきましてるる検討が行われているということも承知はしておりますけれども、その具体的な内容についてはまだ相談を受けておりませんので、現段階でどうこうということを余り明確に申し上げにくいわけでございます。
　ただ、人事院といたしましては、そういう形の採用ということになりましても、公務員法上の任用の基本原則、成績主義の原則でありますとかその他、基本的な原則というものがあるわけでございますから、その原則との関係を十分考慮しながら対処していかなければならないというふうに考えております。
○元信委員　先ほどの後藤田さんのお話だと、何かもう人事院の規則について随分いろいろ考えておいでるようで、総務庁だけで考えられる問題じゃないと思うのですね。したがって、ここの問題というのは、一方において国鉄問題ではあるかもしらぬが、しかし同時に、任用全体の公務員制度の問題にも響いてくる、こういう問題だと思います。したがって、ここの協議というのは相当慎重な協議が必要ということになります。一方において、ことしの場合、発表は十二月二十日前後と聞いておりますが、公務員試験の合格者もあるわけですね。合格はしたけれども、国鉄からこらしょと入ってきて、実際には試験に合格した人が採用されないなんということになると、これもまた大問題になるわけでありますから、四月一日から来年度ということになりますが、その四月一日段階で大量に国鉄から国家公務員になるということは恐らく無理じゃないか、そんなふうな見通しを持たざる得ぬと思いますが、その見通しについて後藤田さん、いかがでしょうか。
○後藤田国務大臣　そういう点がありますから、六十一年度は二、三、四のようにはいくまい、こう考えておるわけでございます。しかし、いずれにせよ国政上の重要な課題でございますから、私どもとしてはできる限り、現在の制度のもとで最大限、新規採用の中の一定数はぜひひとつ特別任用でお願いをしたい。
　なお、私は最初一番心配をしたのは、試験制度が違うからこれは無理じゃないか、こういう点を心配したわけでございますが、その点だけ私の方の人事局に命じまして人事局で検討した結果、特別任用という人事院の規則もあるから、そこらの運用である程度のものはできるのではないか、こういう回答を得ておりますから私はその線でやっていきたい、かように考えております。
○元信委員　本年度についてはまあ象徴的といいますか何人がやって、準備が整い次第、来年度からは本格的にというような御答弁だと承りました。そのやり方については特別任用という考え方だそうですが、これはおたくの人事局だけがそう言っておっても始まらぬわけであって、人事院の権限に属するところが多いわけですね。
　そこで、意見を申し上げますと、この問題を単に特別任用でじゃんじゃんやっていくと、今度は我が国の公務員制度の将来に非常に大きな問題を残しはせぬか、こういう危惧が生ずるわけでありますから、ひとつ慎重に対応していただくように申し上げまして、あと一点だけ運輸大臣に伺って、運輸省関係は終わりたいと思います。
　監理委員会の亀井委員長ですね、いろいろなところで発言されているわけですが、高松の地方懇談会で、新会社に働く人は従来どおりの生活給を保障しなければならぬ、こんなふうに発言をしておいでるわけです。ところで一方、自民党の国鉄再建小委員長三塚さんは、ある雑誌のインタビューの中で、四万一千人の旧国鉄に残る人の処遇については現給を保障する、こういうことを言っているケースもあるわけですね。そこで、片一方で現給保障と言い、片一方で失業保険がそれに色をつける程度などというようなことを言っているわけだけれども、それを称して生活給というのですか、そういうものとの間にかなり差があるのですが、今の時点で運輸省として、旧国鉄に残って職業訓練なんかをやる人の生活についてはどういうお考えをお持ちですか。
○山下国務大臣　今のお話は実は私は今初めて聞いたのでございまして、よく承知しておりませんが、政府委員がある程度承知しておるようでございますから、政府委員から答弁させます。
○中島（眞）政府委員　去る七月二十六日に国鉄再建監理委員会から出ました「国鉄改革に関する意見」におきまして、余剰人員として六十二年度初めに生じます人員が約六万一千名でございまして、そのうちの二万人は分割・民営化以前に希望退職によって再就職を図っていく、残りの四万一千人につきましては、主として清算業務を担当いたしますいわゆる旧国鉄に所属いたしまして、その後、おおむね三年にわたりまして再就職を図っていくということでございまして、その間の給与につきましては、監理委員会の試算によれば一応六〇％程度を支給する。もちろん教育訓練などを受けている期間については全額、こういうことになっておりまして、一応監理委員会ではそういう試算をいたしておりますけれども、この答申を受けまして政府としてどう対応していくかということは、今後検討してまいりたいと思っております。
○元信委員　要するに何もわからぬということだね。今のお話の中でも、訓練中は全額で、それ以外のときは六〇％というようなお話ですが、実際それじゃ食えぬわけだよね。ですから、こういう点についても再建監理委員会の計算というのは随分過酷なといいますか、実行不可能な計画ではないかなという意見を申し上げまして、運輸省関係の質問を終わりたいと思います。運輸大臣、どうも御苦労さまでございました。
　次に、地代家賃統制令ですが、時間もかなり超過してしまったので、この地代家賃統制令を廃止した場合といいますか、当然今この対象になっている住宅にお住まいの方は大変困窮されると思うのですね。その中でも、統計によれば低所得者あるいは高齢者、こういう方が多いわけでして、こういう人たちは生活そのものが根底から破壊される可能性が出てくる、こういうふうに思うわけです。これについては、七月三十日の住宅審議会の「新しい住宅事情に対応する住宅政策の基本的体系についての答申」の中でも、「このため、居住者のうち住宅困窮者に対する公共賃貸住宅への入居のあっせん等の体制を整備し」云々と対策が示されているわけですけれども、具体的にどういう対策を今お持ちなのか、承りたいと思います。
○渡辺（尚）政府委員　地代家賃統制令の廃止の影響につきましては、統制の対象となる住宅が限定されていること、あるいは実際の支払い賃料が統制額を超えている事例がかなり見られる、あるいは統制の対象となっている住宅が昭和二十五年以前の建築のものであるということから非常に老朽化している、あるいは統制が撤廃されましてもその当事者間の借地あるいは借家法上の地位は変更はないというようなことから、比較的小さいというふうに考えておるわけでございます。
　統制令の廃止に当たりましては、賃貸借当事者間の無用なトラブルがあると思います。そういうことの発生を防止する、あるいは居住者、特に今ございました低所得者の方々が困ることのないようにいろいろな措置を講じていきたいと思っておるわけでございます。
　それを挙げてまいりますと、まず第一に、国、公共団体から、統制令の概要でありますとかあるいは廃止の趣旨等、統制令の廃止に伴います正確な情報を広報等により十分提供いたしたいと考えております。
　次に、国あるいは公共団体から、経営者団体でありますとかあるいは仲介業者団体、こういうものに対しまして、まあこれはないと思いますけれども、便乗値上げの防止等につきまして指導を行ってまいりたいというふうに考えております。
　それから第三に、居住者からの多様な相談が出てくると思いますので、これに的確にこたえられるように、公共団体の住宅相談体制の充実を図ってまいりたいというふうに考えております。
　それから第四に、統制令対象住宅の入居者のうち、統制令の廃止に関連いたしまして他の方へ転居を希望される、あるいはそれがやむを得ないと認められるものにつきましては、公営住宅の入居資格を有する場合には特定目的公営住宅制度というのがございますが、これに優先入居を図るように措置したいというふうに考えております。必要によりまして募集枠の拡大でありますとかあるいは、多少時間がかかりますけれども、建設の促進というものを図ってまいりたいというふうに考えております。
　それからその次に、公団あるいは公社の住宅があるわけでございますけれども、そういったものの優先入居制度というのがございます。これを活用しまして、公営住宅の収入超過者の例がございますが、それに準じまして優先的に入居することができるように措置したいというふうに考えております。
　それからさらに、先ほど申し上げましたように、老朽化している住宅が非常に多いということでございまして、現実問題としてそれが不良住宅といたしまして撤去が行われるというような場合があると思います。これは入居資格等の問題がございますけれども、一定の条件の場合には公営住宅の特定入居制度というのがございます。そういった制度を活用するように公共団体を指導してまいりたいというふうに考えております。
　またさらに、統制令の廃止に伴いまして、負担額が大きくなるけれどもそこを動きたくないという方も当然出てこられるというふうに考えられますが、そういう方々につきましては、生活保護担当部局との連携を強化いたしまして的確な住宅扶助措置がとられるように措置してまいりたい、そういうふうに考えております。
○元信委員　公共住宅、公営住宅に対する期待が大きいみたいですけれども、公営住宅の場合は入居制限がかなり厳しいですね。特に入居資格は収入だけでなくて世帯の状況にも関連して、私どもの今までの経験で言うと、こういう極めて低家賃の住宅については、公営住宅の方が安くてきれいでいいと思っても、いろいろな事情があって入れないという人が随分あるわけなんですね。こういうところについては、お役所仕事ではなかなかカバーし切れないところがあると思うのですが、そういうところはどういうようにお考えでしょうか。
○渡辺（尚）政府委員　先ほど申し上げましたように、統制令の廃止そのものが直ちに大きな影響があるというふうには我々は考えておりませんが、それを前提といたしまして、廃止に伴って他へ転居したいとかやむを得ないという場合には、特定目的制度で優先入居を図るように通達によって処理してまいりたいと思います。
　参考までに申し上げますと、五十九年度の七大都府県でのいわゆる特定目的公営住宅募集戸数は約六千七百戸でございます。そんなに多くはないと思いますが、統制令の廃止後の公営住宅の需要に対応する必要が出てくるかと思います。そこで、供給量という点でも非常に多い既存住宅の空き家募集を活用して、特定目的公営住宅の募集枠を拡大するように通達したいと考えております。
　それから、これはちょっと時間のかかる問題でございますけれども、需要動向によっては、必要に応じて予算の重点配分等を行って建設を促進していくということを考えております。
　それからまた、不良住宅ということになって撤去が行われる場合には、特定入居制度というのがございます。これはもちろん一定の資格がありますけれども、そのまま入れるということでございます。そういうことで対応してまいりたいと考えておるわけでございます。
○元信委員　この節は公営住宅も家賃が非常に高くなっておりまして、統制令対象の住宅よりはかなり高家賃というありさまですから、なかなかそううまくはいかぬだろうと思います。ですが、このことばかり言っておるわけにはいきませんので、ひとつ建設大臣に伺っておきたいと思うのです。
　この統制令はずっと昔、三十八年ごろに二度ばかり廃止の改正案が建設委員会に出されましたが、廃案になっておるわけですね。その後二十年余もたっておるわけでございますが、そのころに廃止しなければならぬ事情があって、今また廃止しなければならぬ事情がある。この間の運用は一体どういうふうになっておったのか、ちょっと承りたいと思います。
○渡辺（尚）政府委員　ただいま議員お示しのとおり、地代家賃統制令につきましては、昭和三十五年、三十六年に政府提案で、三十七年、三十八年は議員提案により提出されていたところでございます。統制対象につきましては、昭和三十八年当時におきましては借家で二百九十五万戸ございました。借家総数の四割という数でございましたけれども、現在では九十万戸ということで、借家総数の七％という状況になっておるわけでございます。
　その間何をしておったかということでございますが、統制の実施を適正にしたいということから、毎年地代家賃に関する実態調査を実施いたしまして、これも予算等の関係がございまして全数調査というわけにいかないわけでございますけれども、運用実態の的確な把握に努めてまいったわけでございます。
　それから、地代家賃統制令におきましては、御案内のことかと思いますが、地代家賃停止統制額あるいは認可統制額で公正でないと認められるに至ったものにつきましては、建設大臣がこれにかわるべき額を定めることができるという規定になっておりますが、これに基づきまして、最初にあったのは昭和二十六年でございますけれども、その後二十七年、三十九年、四十六年、四十九年、さらに五十年代に入りましては五十一年、五十二年、五十三年、五十四年、五十五年、五十八年、六回の告示改正を行ってきております。
○元信委員　この問題は、いずれ連合審査でもやれるかと思いますので、終わりたいと思います。建設大臣、どうも御苦労さまでございました。
　次に、通産省所管の消費生活用製品安全法あるいはガス事業法、消費生活に直接かかわりのある部分の自己認証への移行でございますけれども、この問題について質問したいと思います。
　質問に入る前に、これも貿易の非関税障壁問題という取り上げ方だと思いますが、以前に金属バットが非関税障壁のシンボルのように取り上げられて、何かアメリカのどこかの出先へ行くと、バットすらだめだということで飾ってあったというような話まで聞きますが、それを政令から外した途端に金属バットの事故が続出をいたしまして、やれ飛び過ぎるの、やれ折れるのという騒ぎになったわけであります。このことは貿易摩擦と生活用品の安全を考える上で非常に象徴的なことではないかと思いますので、まず一、二お伺いしたいと思います。
　政令から外したことによって一体輸入量がふえたかどうかという点、もう一つ、ネガティブな面として事故が集中したわけですが、事故の原因が政令から外したことと関係があったかどうかということについて承りたいと思います。七月二十三日の参議院の決算委員会で触れられておりますが、その時点では事故原因はさっぱりわかりません、調査中という答弁だったもので、しばらく日がたちましたから恐らくわかったと思いますので、その調査を踏まえて、一体政令から外してどういう効果があったか伺いたいと思います。
○松尾政府委員　ただいまお尋ねのございました、金属製バットを特定製品から外しましたのは五十八年でございますけれども、その結果、輸入の状況を見ますと、輸入が顕著にふえたという数字にはなっておりません。
　ちなみに五十五、六年度には金属バットの輸入が四千数百本あるいは二千数百本のオーダーでございましたが、五十七、八年度は一本も実績がございませんでしたけれども、五十九年度は千六百五十本の輸入が行われております。本数がこのように低位の水準にとどまっておりますのは、実はアメリカ製の金属バットが日本の消費者のニーズに必ずしも合わないような品質のものである。例えば、バットにボールが当たりましたときに音が出ないように、アメリカの製品には消音材が多く入っているのでございますけれども、日本人の場合はどちらかというと金属音がした方が好まれるというようなこと、あるいは太さが必ずしも日本人の好みに合っていないというようなこともあるのではないかと存じます。そのようなわけで、輸入は現在さほどふえてはおりませんけれども、一応アメリカの三つのメーカーにつきましては、登録を受けまして、手続的には円滑に入るような仕組みにはなっておるわけでございます。
　それから、第二のお尋ねの点は、この夏の事故と特定製品から外したこととの関係についてでございます。先般の七月の参議院決算委員会におきましては、仰せのとおりまだ検討中ということでございましたけれども、私ども、折損事故がこの夏相次いだために、直ちに関係企業から事情を聴取すると同時に、当該企業に早期回収等の指導もいたしました。あわせて、製品安全協会に対しまして立入検査の実施、テストの実施等、原因究明を行うよう指示いたしたわけでございます。
　これを受けまして、協会の中に設置されました金属製バット基礎調査委員会におきまして事故の原因について検討が行われましたところ、これまでの結果によりますと、原因といたしましては三つあったというふうになっております。一つは、バットの手で握る部分と球が当たる部分との間の部分、だんだんに口径が細くなってくるその中間部分でございますけれども、その部分の強度が十分でなく弱かった。それから、調べてみますと材料に腐食が見られた。第三に、その折損事故のありましたバットの伸び率が低下していた、つまり弾性が弱まっておったということの三つの要因がふくそうしたものとして出てきたものという一応の結論が得られたわけでございます。
　そういうことにかんがみて、本件を特定製品から外したこととの関連について見ますと、安全基準そのものの問題というよりも、そのこととは直接関係はございませんけれども、設計面あるいは製造工程面等において至らない点があるいはあったからこういうことになったのではないかというふうに考えまして、私ども早速、事故を起こしたメーカーはもとよりでございますけれども、金属製バットを製造しておりますすべてのメーカーに所要の指導をいたしたところでございまして、私どもといたしましては、このようなことから考えまして、今後は、この検査の結果にも基づきまして、試験方法のあり方とかいろいろさらなる原因の追及を行った上、早急に安全性に関する現在の基準の見直しを行わねばならないと考えているわけでございまして、この点については鋭意進めたいと思っておりますが、特定製品を外したことと直に関係はないものと理解しております。
○元信委員　事故原因についてもまだ十分納得ができるわけじゃない。絞っているところの強度が弱かったから折れたというのだけれども、強度が弱かったというのは原因じゃなくて結果だと思うのですね。何で強度が弱くなかったかということが問題であって、強度が弱うございましたというのは同じことを言っているだけのことなんですね。なぜ強度が弱かったかというと、ここの強度が弱かったからということでは答弁にならぬ、こう思う。そういうわけで、原因究明が必ずしも十分でないということになりますと、そのことは特定製品を外したこととは関係がないというのは、にわかにそうは思えないところもあるわけであります。
　しかしながら、このことにそうこだわっている時間はないので、ちょっと整理してみると、要するに金属バットがシンボルとしてやいのやいのと言われてこれを外した。外したけれども、別にそのことによって輸入がふえたことは事実としてない。しかし、事実としては事故が非常にその時期に集中して起こった。これはやはり、そのときに材質の問題とかなんとかに対するメーカーの考え方に変化があったのではないかなというふうに見ざるを得ないわけであります。
　そこで、今回の法改正によっても幾つかのものが自己認証に移る。これは自己認証で、基準そのものは国が引き続きつくるわけでありますから、金属バットよりは大分よかろうかと思いますが、しかし、自己認証ということになりますとかなり国民の側から見るといろいろ心配もある。そう言っては大変申しわけないが、我が国のメーカーが必ずしも信頼できないという面もあるわけであります。これはまた場所を変えてやらなければいかぬと思っておりますが、例のワイン騒動、マンズワインなんかにしても、言われても言われてもあれくらい性懲りもなく繰り返すというのが大企業という状況でありますから、国民から見れば、やはり政府はふんどしを締めてしっかり生活用品の安全については今後とも監督を強めていただきたい、こういうふうに思うわけであります。
　そこで、今後この自己認証へ移行した後、ますますそういう意味では通産省の用品安全に対する監督の責務は大きくなるかと思いますが、この点についてどういう対策をお持ちなのか、承りたいと存じます。
○村田国務大臣　お答えを申し上げます。
　原則論として、自己認証制度を導入することによって貿易摩擦の緩和に役立てるという基本論に立つわけでございますが、今御指摘の消費生活用製品に対する自己認証制の導入後においても現在と同水準の安全水準を確保しなければならぬ、そして消費者保護上遺漏なきを期さなければならぬ、そういったことで、対応策として次のようなことを考えておるわけであります。
　第一に、自己認証品目の製造事業者及び輸入事業者に対する改善命令、回収命令等の厳正かつ機動的な運用に努めていかなければならぬ、これが第一点です。第二は、製造・輸入・販売事業者に対する立入検査、試買テストについては、今後自己認証品目に重点を置いて実施するなど、その充実に努めてまいらなければならない。
　これは元信委員御指摘になりましたように、安全の確保というのは何よりも大事な問題でございますから、通産省としては、こうした措置の機動的な運用によって、今後とも消費者の安全確保を図ってまいる方針でございます。