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○政府委員（大塚秀夫君）　東海道新幹線につきましては最近年々輸送量が増加し、輸送力が逼迫しているということは先生御指摘のとおりでございまして、東海道新幹線の輸送力増強問題は我々運輸省としても重要な課題と考えております。
　そこで、学識経験者等を含めました東海道新幹線輸送力問題懇談会を設置しまして、現在技術的にどのような輸送力増強策が最も有効かを検討しているところでございます。なお、ＪＲ東海が提案しております品川に新駅を設け、かつ車両基地を建設してターミナルとして活用し、輸送力を増強するという案につきましても懇談会において輸送力増強策の一つとして技術的に現在検討を行っているところでございます。用地の確保問題その他いろいろ検討課題もございますが、できるだけ早く懇談会で結論が得られるように努力してまいりたいと考えております。
○櫻井規順君　もう一つ、東海道新幹線の安全性の問題ですが、昨年は列車が大雨で停車するというようなことが非常に多くございました。九月十五日でしたか台風がありまして、三島の大場川という川がはんらんをいたしまして、新幹線のコンクリート高架橋でございますが、高架橋の橋脚を支えておりました護岸が崩れ、そして川底が一メートルぐらいえぐられるというふうな災害がありまして、一時新幹線もとまり、しばらく最徐行で通るというふうな事態がありました。ＪＲ東海の方では独自の調査をここ数年進められているということでございます。
　問題は鉄橋、コンクリート高架橋という、こういう構造物に対する安全性が非常に心配されるわけであります。盛り土等あるいは車両あるいは架線、こういうものに対してはしばしば点検され、その都度補強してしのいできているように感じますが、鉄橋並びにコンクリート高架橋につきましては非常に心配をしております。どこどこという具体的なあれはよろしいわけでありますが、今ＪＲ東海が進めております安全調査はどんな進展になっているというふうに運輸省は把握されているか。なお、こうした問題についての運輸省の指導方針といいますか対応についてお伺いしておきたいというふうに思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　東海道新幹線を初めとします新幹線鉄道の施設については列車が所定の速度で安全に運転することができる状態は保持することが新幹線鉄道運転規則等で定められており、そのための検査周期等についても省令で定めているところでございます。
　東海道新幹線につきましては、先生御指摘のように、既設新幹線の中で最も経過年数の長いものでございますので、ＪＲ東海としましても今後の維持更新をどのように行っていくか、一度にこれらの取りかえが発生することも問題でございますので、どのような順序でやっていくかということを現在鋭意調査しておりますが、私どもとしましてもＪＲ東海の調査を待ちつつ、また昨年台風による被害が発生したこともありまして、構造物の改修計画のヒアリングを行って安全対策に遺憾のないように指導してきておりますし、今後とも安全確保に努めてまいりたいと考えております。
○櫻井規順君　これから私も東海道新幹線の輸送力増強、それから安全性については大いに勉強してまいりたいというふうに思いますので、どうぞよろしくお願いをいたします。
　次に、回転翼航空機の事故防止について伺いたいと存じます。
　平成二年度のヘリコプターの登録機数というものは非常に急激に伸びているやに伺っております。それに比例してかヘリコプター事故もまた非常に多くなっております。平成二年度でヘリコプター事故を見ますと、通常の一年分の死亡者を一機の事故で出すというふうな悲惨な状況があるわであります。
　そこでお伺いするわけでありますが、このヘリコプター事故の増加の背景をどういうふうにごらんになっているか。そして、私は一つは、このヘリコプターの航路の確定といいますか航路を決めるということが非常に重要なときにきていると思うんですが、その辺はいかがでしょうか。
○政府委員（加藤晋君）　お答えいたします。
　今先生御指摘のように、大変今ヘリコプターは
機数が増加いたしております。昨年末では大体約千百機ということでございまして、五十五年末には五百機でございましたので機数は大変ふえておるのでありますけれども、事故の件数自体は、これはずっと比べてみますと横ばいというような感じでございます。ただ、今先生も御指摘になりましたように大変昨年は死亡事故が多くて、今おっしゃいましたように一機で十名の死亡者が出るというような重大事故と申しますか、こういった事故がございました。
　今先生おっしゃいました航路を定めるというお話でございますけれども、ヘリコプターというのは特性上、普通のいわゆる我々固定翼と言っております飛行機に比べますと大変機動性があるといいますか、従来、例えば農薬散布とかそれから報道取材といいますか、それから遊覧等機動性のある飛行をやっておりまして、これを例えば固定翼の航空機みたいに一定の航路を定めて飛ばすということはヘリコプターの特性自体からいってもなかなか難しいわけであります。例えば、大変高く飛ぶということは、ヘリコプター自体が与圧装置と申しますもので機内に与圧を与えておりませんのでなかなか難しいものですから、そういう意味で普通の固定翼の、例えば大型のジェット旅客機みたいな、こういった航空機に対して設定されているような航路と申しますかそういったものをつくるのはなかなか難しいということでございます。
○櫻井規順君　ひとつ、専門的にわたる問題ですから御研究いただきたいと思うわけですが、ほとんど乗用車並みの飛行状況になっているのではないかと思うんです。道路にはセンターがあってセンターを越すわけにいかないわけでありまして、ヘリコプターの場合も昨年、一昨年ですか、農薬散布等で衝突事故が起きるというような状況が生まれていまして、何か一定のルールを確立しないといかぬのではないかという感じがするわけであります。
　それから、昭和六十年から平成二年にかけて起きた事故について、これは航空事故調査委員会が発表した記録があるわけでありますが、事故原因の中で操縦士の運転ミスといいますか、その事故に対する関与率が非常に高いわけであります。これは小型飛行機も共通の現象があるわけでありますが、結局操縦士のあり方に一つ問題がありはしないかというふうに思うわけであります。そういう意味で、人手不足も手伝いまして非常に問題が起きているように感ずるわけであります。
　いま一つは、ある時期にヘリコプターの操縦が非常に集中するというふうなことで、操縦士の非常に過酷な労働条件といいましょうか、そういう問題が事故原因になっているというふうに思うわけでありますが、パイロットの養成システム、今のパイロットのあり方の見直し、こういう点が必要になっているのではないかと思いますが、いかがですか。
○政府委員（加藤晋君）　お答えいたします。
　先生、今御質問のございましたパイロットの養成システムと申しますか、これにつきましては、特に回転翼航空機、ヘリコプターについて述べさせていただきますと、自家用と申しますかこのパイロット、航空機の操縦士というのはいろんなクラスがあるわけでございますけれども、いわゆる自家用と申しておりますけれども、一番下のクラスという言い方でよろしいかと思いますが、これにつきましては外国でライセンスを取って、そして我が国でこれを切りかえるという方式でありますけれども、今お話しの、例えば事業用と申しましていろんな事業を行う場合、これは私ども我が国で試験を行っているわけでございます。
　今先生るるおっしゃいましたが、例えばパイロットのミスによる事故が多いんじゃないか、こういうことでございますけれども、いろんな議論をいたしますけれども、やはりミスというものの背景にどんなものがあるかというようなことも我々考えておりますし、それから、例えば気象判断を誤ってしまうとかそれからかなり低くおりてしまうというような基本的なことを守らないで事故を起こしてしまうといったものもございまして、そういった問題も含めまして、最近に至ってヘリコプターの使われ方が従来の産業航空と申しますか、そういったものから大分変わってきているというような感じもいたしておりましたので、昨年私どもの航空局の中に担当の課長を中心といたしまして、外部の方も招いてヘリコプターの安全運航の対策のための検討会を設けております。これは近々これについて中間的な取りまとめができるかと思っておりますが、そういった面でいろいろ検討を今しているところでございます。
○櫻井規順君　もう一つ事故防止対策で。
　今おっしゃったように、事業用のヘリコプターの操縦はかなりいいと思うんですけれども、昨年急速に自社用、自家用のヘリコプターの登録がふえているわけであります。その操縦の方に大変心配があるものですから指摘をしているわけであります。しかし事故例を見まして、ほとんど有視界飛行ということでもって操縦士の判断にすべてがゆだねられているわけでありますが、ヘリコプターにつきましても気象条件等の情報システムといいますか、そしてヘリコプターの航行援助施設といいますか情報の提供、こういうものをやっぱり手がけていくときにだんだんきているのではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○政府委員（加藤晋君）　お答えいたします。
　今先生御指摘のように、最近の機数の増加というのは自家用機についてもかなりふえておるわけでございます。ただ、お言葉を返すようでありますけれども、昨年の自家用機の場合の事故というのは、いわゆる自家用操縦士というのは、昨年十六件ヘリコプターの事故がございました。このうち自家用操縦士が起こしたのは二件でございます。したがいまして、自家用の操縦士の技量という問題ではなくて、むしろベテランといいますか事業用の操縦士なのでありますけれども、今先生御指摘のそういった情報システムとか地上支援システムとかそういったものをもっと強化したらどうかというお話でございます。私どもＡＥＩＳと言っておりますけれども、航空路の情報を提供するシステムでございますが、こういったものでヘリコプターに対しても情報提供をするとかそういったことも行っております。
　あと、例えば今おっしゃいました有視界以外に何か方法がないかということでございますけれども、これも最近の高性能のといいますか、大変いろんな物が積める、装備がたくさんできるというような機体におきましては、これは計器飛行方式もできるわけでございまして、パイロットが計器飛行方式のできるヘリコプターで、もちろんパイロットが、計器飛行証明と申しておりますけれども、そういう技能を持っていなければだめでありますが、そういった組み合わせでありますと計器飛行もできるというような形でございます。
　しかし、いずれにいたしましても、先ほど申し上げましたけれども、私ども部内でいろいろ検討いたしておりますので、そういったものを含めていろいろ検討いたしているところでございます。
○櫻井規順君　もう一つヘリコプター事故に関連いたしまして、航空事故調査委員会の調査のあり方の問題で少々質問させていただきます。
　当委員会でも、この問題は日航の事故に関連をして何度か取り上げられているわけでありますが、ヘリコプター事故の調査委員会の結果などを見まして思うわけでありますが、大体事故はパイロットの人為的なミスが多いという原因があるわけであります。事故調査委員会の調査結果というのは比較的ハードの面、規則の面に限られておりまして、パイロットの状態、例えば非常に仕事が詰まっていて労働が強化されていた、あるいはパイロットの訓練上の問題があった等々、そういうパイロットの人為上のミスの原因追及という面におきましてやや欠けるものがあるのではないか。
　それは、航空事故調査委員会の法律の十五条に関係者の意見を徴するということになっているわけでありますが、概して操縦者、直接そこに居合わした人だけに、極めて数が限定された人だけに意見を聞くということに実際には運用がなってお
りまして、もう少しパイロットの所属する会社あるいは家族等々の意見を徴する。これはあくまでも事故原因の追及という観点に立って、もう少し広げた事故調査というものあるいは関係者の意見の聴取ということが必要ではないかというふうに調査報告を見て思うわけでありますが、いかがでしょうか。
○説明員（浅井俊明君）　航空事故の調査に当たりましては、ハード面だけでなくソフト面、例えば会社の運航体制、整備体制、また乗員等の飛行経歴、事故発生以前における勤務状況あるいは乗員の身体状態などにつきまして調査をしておるところでございます。
　その際、今先生お話しになりました設置法の十五条に書いてございます事情聴取を関係者から行っておるところでございますが、私どもは生存パイロット、またその場に居合わせた者だけから事情聴取するのではなく、関係の会社あるいは家族等からも必要があると認められる場合には事情聴取を行っておるところでございます。今後とも十分な調査を行いまして、的確な原因究明に努めてまいりたいと考えております。
○櫻井規順君　なお航空事故調査委員会のスタッフあるいは権能の問題、こういう問題については勉強させていただきまして、今のヘリコプターの事故調査もなお私もまだ分析が甘いものですから分析させていただきまして、また必要があれば提言をさせていただきたいと存じます。
　次に、第六次空港整備計画の問題について幾つかお伺いをしたいというふうに思います。
　最初に、第六次空港整備計画で我が国の三大空港もやっと完成をするという状況を迎えるわけであります。これで航空行政の方も非常に基礎固めができたといいますか、国際的に見ましてもそれなりの飛行場が整う、航空界から見てもいわば土台ができた、そんな状況を迎えられるのではないかというふうに思うわけであります。
　地方空港に関心のある立場から見ますと、第五次もまた第六次も三大空港の整備に大方の予算をとられてしまうということでもって考えさせられるものがあるわけであります。しかし、三大空港が完成するということは我が国の航空行政、航空界にとってそういう意味があるのではないかと思うわけでありますが、第六次の整備計画の位置づけ、それについて細かくなくていいです、大ざっぱなことで基本的な所感を大臣からお伺いしたいと思います。
○国務大臣（村岡兼造君）　第六次空港整備五カ年計画の策定につきましては、三月一日に対前計画比六六％増しの三兆千九百億円の投資規模の閣議了解を得たところであります。この投資規模を前提に、昨年八月の航空審議会の中間取りまとめに沿って具体的内容についての検討を進め、本年秋ごろには航空審議会の答申を得て五カ年計画の閣議決定を行う予定であります。
　計画の策定に当たりましては、中長期的な航空需要の増大に対応しつつ、国内、国際ネットワークの充実、多様化が図られるよう、新東京国際空港の完全空港化、東京国際空港の沖合展開及び関西国際空港の開港の三大空港プロジェクトの完成を最優先課題として推進するとともに、一般空港の整備等、所要の空港整備を推進していく考えであります。
○櫻井規順君　第六次の空港整備計画の中間報告の中にあるわけでありますが、この第六次空整三大プロジェクト、特に新東京国際、それから東京国際空港、この二つが六次空整で完成したときに、この中間報告にありますように、一九九五年度の旅客、貨物の国際、国内にわたっての予測需要量というものが計算されているわけですが、この予測需要に対して実際に三大空港ができた時点でどれだけの需要を満たすことができるか、少しパーセントで示していただけませんか。
○政府委員（宮本春樹君）　お答えいたします。
　ただいま先生のお尋ねは、新東京国際空港それから羽田の東京国際空港が完成した場合に、そのときの航空需要に対してどのように充足するかというお尋ねだと思いますが、私どもの考え方では、新東京国際空港の完全空港化がなされ、羽田の沖合展開が完成いたしますケースにおきましては、その時点における国際、国内の航空需要には十分に対応できる、そのように考えております。
○櫻井規順君　いま一つ、成田の完成時点で、これは正式な数字ではありませんが、現在三十一カ国五十一社が成田に乗り入れていると、これは数字の間違いがあるかもしれません、古い数字かもしれません。しかし、新たに四十三カ国から成田への乗り入れを要求しているといいましょうか申し込んでいるということですけれども、この諸外国の申し入れに対してこの成田は、今の六次空整でできた時点にどのくらい満たし得るか。
○政府委員（宮本春樹君）　成田の新東京国際空港についてのお尋ねでございますので、その辺についてお答えいたします。
　新東京国際空港につきましては、先生御案内のとおり、平成元年度におきまして航空機の発着回数が十一万五千回、航空の旅客数が二千十三万人、航空貨物の量が百三十三万トンということで、空港の処理能力の限界に達しているわけであります。
　また、現在乗り入れている航空会社、先生お話ございましたけれども、現在三十八カ国五十二社が乗り入れております。これらの航空会社からの増便が強く求められております。そのほかに、さらに四十三カ国から新たに乗り入れたいという希望があるなど、今後航空需要は増大すると思われますので、早期に完全空港化を図る必要があるということで、工事可能な区域の全域で工事を実施中でございます。
　しかしながら、新東京国際空港の完全空港化を図るためには、御案内のとおり、残る未買収地、これは大体二十一・三ヘクタール、空港用地の二％で、敷地内に農家が八戸ございますけれども、その取得と過激派対策が不可欠な課題となっておりまして、私どもといたしましては一昨年十二月閣議決定の政府声明にあるとおり、農民の方々とは話し合いによる解決、過激派には毅然たる措置をとるということで、早期完全空港化を実現するようにあらゆる努力を払ってまいりたいと、そのように思っております。
　新東京国際空港への新規の航空会社の乗り入れにつきましてのお尋ねでございますけれども、これは航空会社の乗り入れは航空交渉ということがあるわけで、その結果を待たなければならないことは当然でございますけれども、二期工事の完成後におきましては、物理的に申し上げれば乗り入れ希望は十分満たされると、そのように考えております。
○櫻井規順君　ちょっと今まで公に出しているものから大分話が進展しているものですから意外なんですけれども、要するに中間報告に出されている旅客、貨物を内外にわたって一〇〇％満たす、それから諸外国が乗り入れを申し入れしているやつは一〇〇％期待はこたえるというふうに理解してよろしいかどうか。
○政府委員（宮本春樹君）　乗り入れにつきましては先ほど申し上げましたとおり、航空交渉の結果を待たなければならないわけでございますけれども、物理的には可能であると、そのように考えております。
○櫻井規順君　その物理的がよくわからないんですけれども、今まで運輸省から出されていたのでも、四十数カ国のやつを半分ぐらい満たせるというのが私の目に触れてきたのでありますが、ちょっと今資料不足で根拠を示し得ませんので、一応ここはやめておきますが、今おっしゃるのは大阪空港と新関西国際空港、それと首都圏の二つの空港を一つに勘定して成田に申し入れているやつを勘定すればそういうような計算になるのかもしれませんが、首都圏に申し込んでいるやつは満たし得ないのではないかというふうに実績的に考えられます。
　その次の問題は、平成三年度の予算に首都圏第三空港の調査費六百万円というのが盛り込まれているわけであります。それで、運輸省、政府側も首都圏第三空港の問題が出ているかと思うんです
けれども、この首都圏第三空港の調査費六百万円の性格づけの問題にもなるわけですが、新空港の性格づけあるいは具体的に候補地探しに入るのかどうなのか、その辺いかがでしょうか。
○政府委員（宮本春樹君）　お答え申し上げます。
　首都圏の航空需要につきましては、新東京国際空港の完全空港化及び東京国際空港の沖合展開事業が完成すれば、相当の期間にわたりまして需要の増大に対応できると私どもは考えておりますけれども、今後の国民所得水準の上昇とか余暇時間の増大であるとかあるいは高速性志向の高まり、そういうことを背景にいたしまして今後とも航空輸送は着実に増大するものと考えられるわけであります。
　このような背景のもとで平成二年の八月に出されました第六次空港整備五カ年計画に関する航空審議会の中間取りまとめにおきましては、二十一世紀の初頭における東京圏の国内航空需要に対応するためには、空港能力の拡充が必要である。東京圏における新規の空港の設置、既存の空港、飛行場の活用等について関係者が連携して総合的な調査を進める必要があると、そういうことが示されておるわけでありまして、私どもといたしましては二十一世紀初頭における東京圏の国内航空需要に対応するために、空港能力をさらに拡充するために必要な調査を行うということで、平成三年度からその調査を始めたいと、そのように考えております。
○櫻井規順君　もう一つ、今空港に求められている問題として二十四時間営業といいますか、二十四時間乗り入れ、離発着、この問題があるわけでありますが、この必要性というものをどういうふうに把握されているか、そしてその適地というものを今日本のどこに求めているのか、その辺をお伺いしたい。
○政府委員（宮本春樹君）　お答えいたします。
　空港の二十四時間型の運用といいますか、そういうことについてのお尋ね、これは二つのことがあります。
　一つは、空港自体が二十四時間オープンしている、そういうことが必要であると思うのであります。この問題につきましては、我が国におきましても二大都市圏の基幹空港でございますとか新千歳、名古屋、福岡、那覇の地方拠点空港、これらの空港は航空交通上の要衝に当たっておりますので、二十四時間型の運用体制になっております。定期航空会社のダイヤ上の運航時間外におきましても緊急時への対応等が可能になるような、そういう措置を講じているところでございます。
　そのほかの地方空港につきましては、一般的にネットワークの集積度でございますとかあるいは利用度が低い状況にございまして、二十四時間の運用体制確保の必要性に乏しいのではないかと私ども考えておりますけれども、運用時間の一部延長等に関しましては、それぞれの空港について今後の輸送需要の見通しでございますとかあるいは利便性の向上効果等についていろいろ、あるいは周辺の環境対策とかそういうことについて総合的に勘案しながら対処していきたい、そのように考えております。
　それからもう一つの問題は、今先生お話ございましたのは、むしろその後者だと思うわけでございますけれども、二十四時間定期航空のダイヤが設定可能な空港が必要かどうかということだろうと思います。
　そのようなことにつきましては、諸外国ではそういう空港がかなりあるわけでございますが、我が国におきましては二十四時間ダイヤが設定可能な空港は現在ないわけでございます。今後大都市圏におきまして経済活動が多様化してまいりまして、二十四時間都市になるとかそういうこともございますし、あるいは日本の国際的に置かれております地位から、二十四時間利用可能な空港が必要であろうというような御指摘がしばしばあるわけでございまして、そういうことについて我々も検討を進めなければならないと思っているわけでございますが、現在関西でつくっております、海上につくります国際空港、これは環境問題等がございませんので、考え方としては二十四時間利用可能な空港にしよう、そういうことで現在建設を進めている、そういうところでございます。
○櫻井規順君　二十四時間離発着可能な空港としてこれを内陸に求めることはもはや困難というふうにごらんになるかどうか、その辺いかがですか。特に北海道、本島において可能かどうか。特に二十四時間を求めている立場から見ていかがですか。
○政府委員（宮本春樹君）　お答えいたします。
　先生お尋ねのとおり、空港というのはやはり周辺の環境と調和して存在していく必要があるわけでございまして、その置かれています状況から、二十四時間そういう営業ができるというか、そういうことが可能な空港が内陸部に現実的に可能かどうかということについては、かなり難しい問題があると思います。
　ただ、一概に内陸であるからそういうことは不能であるということにならないわけでありまして、やはり空港というのは地域の振興なり発展を図っていく上で中核的な施設でございますから、やはり周辺の環境と調和しながら、地元の方々にお許しをいただけるならば、そういう空港は内陸といえども存在可能であろうと思いますけれども、環境問題等を考えますとなかなか困難ではなかろうか、そのように考えるわけであります。
○櫻井規順君　第六次整備計画を見まして二つのエアポケットがあるような感じがします。
　一つは、やはり地方空港の整備費が三大プロジェクトに押されて非常に少ないという問題であります。もう一つは、航空保安施設整備費が、これは第二次からずっと年々計画期間ごとに低下をしてきておりまして、いささか心配をするものであります。
　地方空港の整備費の問題ですが、三大プロジェクトに押されて非常に乏しくなっている。とにかく急がれる問題は、千歳、福岡、名古屋を結ぶ根幹的なネットワークだというふうに思いますが、さらにそれ以外の三種あるいは二種も含まれますが、三種の地方空港の建設という問題につきましては非常に予算が乏しくなってきているように感じられるわけであります。
　そこでお伺いしたいわけですが、国際化あるいは航空化という特徴の問題、トレンドの問題でありますが、地方空港の国際化が非常に進んできております。
　私がここでお伺いをしたいのは、企業活動を含めてあるいは市民社会の中での航空化という現象の問題でありますが、欧米の実情から見て、我が国の企業が自社機を持つ、ヘリコプターなんかを随分持つようになってきているわけでありますが、軽飛行機を含めまして自社機を持つという傾向は今後急速に二十一世紀に向かって、あるいは二十一世紀を越して広まっていくものなのかどうなのか。日本はアメリカと違って国土が狭いからそういうことはないよというあるいは御答弁かもしれませんが、どうもいろいろシンポジウムなどを積み重ねますと、うちの会社はもう静岡県のようなところにおれなくて、東北、北海道に行って飛行場を持って自社機を操縦しなきゃならないというようなお話をまじめに聞くわけであります。千二百メートル滑走路を自社用に持って、そして、軽飛行機を持ってやらなきゃいかぬというようなお話をまともに聞きます。こういうトレンドというものはどういうふうにごらんになっているか。予測の問題でありますが、いかがでしょうか。
○政府委員（宮本春樹君）　お答えいたします。
　先ほど私どもの技術部長からヘリコプターが非常に伸びている、しかも自家用のヘリコプターが非常に伸びているということを申し上げましたが、自家用の小型機につきましては伸びておりますけれども、ヘリコプターほど高くはございません。
　しかし、先生からただいまお話のございましたとおり、今後の日本の経済社会の状況等を考えますと、自分で飛行機を持ってそれぞれ社用なり自分のいろんな用に使っていく、そういうものが今
後ふえていくであろうということは予想されることでございまして、そういう小型機用の空港の整備あるいはその他小型機に関するいろんな安全の確保の問題、こういうことも私どもの航空行政の中では重要な部分を占めるのではなかろうかという認識は持っておりまして、それについての検討をいろいろ進めているところでございます。
○櫻井規順君　地方空港の整備の問題で伺うわけですが、傾向的には国際化が急速に進むし、航空化もまたこれは進むという状況を迎えているというふうに思います。
　首都圏における地方空港のあり方の問題であります。
　首都圏には御案内のように地方空港はないわけであります、現状は。まあ一番近いのは福島になりますか、あるいは新潟。福島も新潟も首都圏とは勘定できないと思います。我が静岡県も今静岡空港が名のりを上げているわけですが、これはかなり首都圏に近い空港位置になるかというふうに思います。問題は、首都圏に地方空港ができなかったわけであります。しかし、これは航空化、国際化という進展の中で必要になってくると思うわけでありますが、この首都圏における地方空港がないのは、交通手段が発達していたということ。しかし、交通手段が新幹線を中心にあったわけですけれども、国際会議を一つとってみましても、東京で開くあるいは地方で開く場合でも、空港がないところは非常にハンディを負ってくることが明らかになった。あるいは静岡で持つ場合でも、空港があるかないかが非常に影響が出てきております。
　そこで、首都圏の地方空港のあり方で幾つかポイントがあると思うんですが、一つは、やはり首都圏に空港をつくるということは、先ほど出た首都圏第三空港の位置づけが一つ問われるというふうに思うわけであります。それとリンクされていないと首都圏の地方空港というのは存立根拠がないのではないか、これが一つ。それからいま一つは、新幹線との競争で新潟も仙台も羽田便がなくなったり少なくなったりする。問題は、首都圏のこの地方空港というのは新幹線とのリンケージが共存共栄の形で成功しないと成り立たないというふうに思うわけであります。
　そういうところにポイントがあると思うわけでありますが、これからの首都圏の地方空港というものはどうしても必要になってまいります。それは第三空港との関係、それからそういう既存の中距離輸送の新幹線あるいは他の交通手段、鉄道ですね、急行、特急、こういうものとの結合というのは非常に重要だと思いますが、その辺の問題意識はいかがでしょうか。
○政府委員（宮本春樹君）　お答え申し上げます。
　首都圏の第三空港の位置づけの御質問だと思いますが、首都圏の第三空港の問題につきましては、先ほども申し上げましたとおり、航空審議会の中間取りまとめで、二十一世紀初頭には首都圏に第三空港が必要になってくる、そのために総合的な調査を行うということでいろいろな調査の諸点が示されているわけでございますけれども、そういうことの中に、ただいま先生がお話しになりました他の交通手段との連携の問題でございますとかあるいは首都圏におけるいろいろな空港の相互連携の問題でございますとか、そういうようなことについても当然調査する必要があろうと思っております。
　ただこの調査は、今御審議いただいております予算が認められました後で、平成三年度から調査を始めるということになっておりますので、現在調査に着手しているわけではございませんので内容について何とも申し上げられませんけれども、そのような考え方で今後進めていきたいと思っているわけでございます。
○櫻井規順君　第六次空整で地方空港はまだまだ押しやられているわけであります。そこで、地方空港の、何といいますか活性化の問題でありますが、地方空港の会計というのはもう赤字だということが常識のようであります。それは何とかしなきゃならない問題だというふうに思います。
　最近、こういう大分と広島と松山の地方空港間のローカル・ツー・ローカルという輸送が重視されてきているというふうに思うわけであります。これはこれからの輸送の問題でローカル・ツー・ローカルにどう重点を置くかということが航空行政の方でも大きな問題になってくるというふうに思うわけであります。特に、コミューター的な発想ではなくて、きちっとしたＤＣとかボーイングのターボ双発ジェット機を飛ばすような形でローカル・ツー・ローカルの航空旅客輸送、貨物輸送という問題は重要になってくるというふうに思うわけであります。すべてが一極集中で羽田に来る、あるいは大阪に来るというような形ではなくて、地方空港の整備ということを重視していかなきゃならないというふうに思うわけであります。これもコミューター的発想でいきますと成功しないけれども、日航なり全日空が乗り込んで、日本の一流航空会社が乗り込んでローカル・ツー・ローカルに取り組んでいく傾向にきているというふうに思うわけであります。
　そういうように、非常に地方空港が軽視されているわけでありますが、第六次空整あるいは今後の空港整備計画の中でローカル・ツー・ローカルというものを重視した対策というのは非常に重要になってくると思いますので、予算配分等々十分配慮していく必要があるというふうに思うわけでありますが、ローカル・ツー・ローカルの現状あるいは今後の展望についてどんなふうにお考えになっているか。
○政府委員（宮本春樹君）　お答えいたします。
　まず最初に、第六次空港整備五カ年計画の中で三大プロジェクトを中心にする余り、地方空港の整備なりあるいは安全対策なりがおろそかになるのではないかという心配を先生はお持ちのように承るわけでございますけれども、私どもは決してそのように考えているわけではございませんで、三大プロジェクトにそれは非常に予算がかかりますけれども、やはり地方空港の整備なりあるいは安全対策というのは航空が成り立つ基本でございますので、それにも万全の配慮を払ってまいるということをここで申し上げておきたいと思うわけでございます。
　それから、お尋ねの我が国の国内輸送ネットワークの中でのローカル・ツー・ローカルのお話でございます。
　これにつきましては、現在の我が国の国内輸送ネットワークというのは、先生のお話のとおり、東京、大阪を中心とする二眼レフ構造になっている。ローカル・ツー・ローカルのシェアというのは、近年、数字で申し上げますと二〇％程度で推移しているのではないか、そのように思うわけでございますけれども、旅客数そのものは、これは着実に増加している、そのように私どもは認識しているところでございます。
　昨年の八月に出ました航空審議会の中間取りまとめの中におきましても、我が国の空港整備の現状の認識といたしまして、「東京及び大阪を中心とする基本ネットワークを形成するジェット化空港の配置は地方中枢・中核都市をカバーする形で概成しつつあるものの、国内ネットワークの集中する大都市圏の空港の混雑が著しく、その整備の立ち遅れが目立っている。また、地方拠点空港のターミナル地域の混雑が顕著であり、機能利便施設の整備が不十分となっているほか、ネットワークの多様化か進んでいない。」、そういうことが指摘されているわけでありまして、私どもといたしましては、今後第六次空港整備五カ年計画の中におきましてそのような地方における航空需要の増大に対応した整備、地方空港の活用を図る、そのような方向で、既存空港のジェット化でございますとかあるいは離島を含めた航空輸送サービスを容易に享受できない地域における空港の建設でございますとかあるいは地方主要空港への国際定期便の就航とか、そういうことに対応した施設の整備でございますとか、そういうことを大いに進めていきたい、そのように考えております。
○櫻井規順君　最後に希望を申し上げておきます。
　第六次空整計画になるわけでありますが、そもそもこの空整計画というのは航空保安施設の整備、航空保安という問題が一つの大きな柱になって五カ年計画というものを策定する必要が生まれて出発したものだというふうに認識しております。ところが、空整計画の予算全体枠の中で三次は一四・七、四次は一〇・五、五次は九・四、今度は航空保安施設整備費は九・二五というふうに年々低下してきております。航空保安施設整備、航空保安という問題についてどうぞ車祝されますように、これを最後に希望して私の質問を終わります。
○片山虎之助君　私は鉄道のファンでございますので、鉄道整備には大変関心を持っているわけでありますが、二十一世紀がだんだん近づいてまいりまして、やっぱりまた自動車から鉄道に返ってくる、鉄道復権の時代になるんじゃなかろうか。ただ、環境問題あるいは本日の委員会でも議論がございましたが、安全性の問題で鉄道も一〇〇％安全かどうか議論ありますけれども、相対的に安全だ。あるいは道路交通の渋滞なんかを見ますと、やはり二十一世紀はまた鉄道の時代が来る、こう思うわけでございますが、この鉄道整備の重要性についての大臣の基本的な認識をまずお伺いいたしたいと思います。
○国務大臣（村岡兼造君）　鉄道は、先生御指摘のとおり環境問題、安全の確保、交通渋滞の解消等の観点からもその役割は今後ますます重要になるものと認識いたしております。
　また、鉄道の特性が発揮できる分野におきましては極力自動車から鉄道へのモーダルシフトを図ることが要請されており、運輸省といたしましてもこれらの点を踏まえ、二十一世紀に向けて長期的にも鉄道ネットワークの整備、幹線鉄道の高速化、通勤通学輸送の改善等に積極的に取り組んでいく必要があると考えております。
○片山虎之助君　ひとつよろしくお願いいたします。
　それで、今回法律も出ているようでありますが、鉄道整備を一元的、総合的、効率的にやるということで鉄道整備基金をおつくりになる。大変結構だと思うんですが、なぜ特殊法人かという議論があるんですね。鉄道整備というのは大変公共性が強い。その金をやりとりするものを国と違う特殊法人でやるということは、公共性というんでしょうか、そういう面から見ていかがかということが一つ。
　しかし、それはこの特殊法人が完全に国の下請的な、国がいろいろなことを決めて実施だけやらせるんだと、こういうことにするのなら特殊法人をつくる意味がないわけでありますから、何で特殊法人にするのかという理由とメリットを簡潔に御答弁ください。
○政府委員（大塚秀夫君）　今般の鉄道整備財源構想におきましては新幹線鉄道施設の譲渡収入の一部を活用することとし、それに一般会計財源を一元的に管理運営するために特殊法人鉄道整備基金をつくったわけでございますが、今先生御指摘のように、国は鉄道助成についての基本指針を定めるとともに、この特殊法人におきましては六十名余の職員をもって鉄道助成の実務的な業務、交付業務、監査業務等を行っていくというように分担することとしております。
○片山虎之助君　議論ありますが、次の質問に移ります。
　きょうは国鉄清算事業団の理事長及び担当の理事の方がお見えでございますけれども、その前に清算事業団の用地の払い下げをおやりになっているわけでありますが、その根拠になっている運輸省令の改正を去年の秋にやられて、今までは公共団体だとか大変公共性の強いものを中心に払い下げをやられたわけですけれども、もう第三セクターでもよろしい、あるいは公益事業者でもよろしいと変えられたようですけれども、その理由をお伺いいたしたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　昨年九月に国鉄清算事業団の施行規則を改正して地方公共団体からの要望を入れ、また、新たな地価不顕在化法としての不動産変換ローンの土地処分方法の実施に対応するための随意契約の条件の緩和を行うこととしたわけでございますけれども、具体的には、従来地方公共団体みずからが一〇〇％公共用、公用または公益事業の用に供する場合のみに限られておりましたものを、地方公共団体に譲渡はいたしますが、地方公共団体が主として公共用等に用いられる場合には第三セクターに、また、公益事業に用いられる場合には公益事業者に貸し付けることができるという趣旨の改正をしたわけでございます。
○片山虎之助君　なぜ去年の秋にやったんですか、もっと早くやればいいじゃないですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　先生御案内のように、清算事業団の土地の処分は公開競争入札を原則として行うこととなっておりましたが、地価に与える悪影響等からなかなか公開入札が実施できない。むしろ地方公共団体等との随意契約によって土地を処分していかなければならないというようなことになりまして、その間において地方公共団体から今のような形での処分という要望が強くなったために、昨年九月にやったということでございます。
○片山虎之助君　ははあ、地方の要望が強くなったというんですね。
　その地方の要望の中に岡山市の操車場跡地予定のチボリ公園がありますか。
○政府委員（大塚秀夫君）　特に特定の地方からの要望ということじゃなしに、全国的にそういう要望が強かったということで、特に岡山のためにやったということではございません。
○片山虎之助君　まあ、それはそれでよろしい。
　そこで、この改正省令の対象物件、これは省令の六条たったですか、二号と三号とあるんですけれども、全国で二号が幾ら、三号が幾らありますか。それとその内容、中身ですね。
　それから、もう余り時間がありませんからまとめて言いますけれども、その案件については地元との調整というんでしょうか折衝というんでしょうか、それほうまくいっていますか。
○政府委員（大塚秀夫君）　既に売却済みの実績は五件ございまして、そのうち二件は地方公共団体が第三セクターに貸し付けるものでございます。これは具体的には八戸の案件それから刈谷の案件で、いずれも地域の産業振興センターを設けるということになっています。それから、公益事業者に貸し付け公益事業に充てられるもの、これは三件ございまして、二件は社会福祉法人が養護老人ホームを設ける、あるいは精神薄弱者更生施設を設けるというもの、一件はバス会社がバスのターミナルを設ける、この三件でございます。合計五件でございます。
　それから、現在もこのような案件について検討中、予定のものがございまして、例えば港湾の旅客ターミナル、こういうことについて検討中のものが数件ございます。
○片山虎之助君　そこで、また岡山市のチボリ公園の話をさせていただくのですが、チボリ公園は省令の対象の何号になりますか。
○政府委員（大塚秀夫君）　今岡山について検討のし直し等が地元で取り上げられておりますので、具体的なケースというのはこれからの問題でございますが、過去に検討されておりました形におきましては、今言いました省令の二号案件、つまり第三セクターに貸し付けるに当たると考えております。
○片山虎之助君　岡山のケースは、御承知のように市が取得して、これは公社が代行取得するんですね。今の案なら変わるかもしれませんよ。それを公益法人に使用させるんですよ。これは貸し付けて使用料取るかどうか知りませんよ、使用させる、公益法人に。県が五一％を出資した法人です。それをさらに民間の株式会社へ委託するんです。クッションとして、市が取得するという名目で公社が代行取得して公益法人に使用させて、その公益法人に使用させるという名目でその公益法人がさらに株式会社に委託するんですよ。
　こういうのは、今のあなたが言われる二号にず
ばり該当するんですね。
○政府委員（大塚秀夫君）　具体的には清算事業団が交渉しておりますが、私どもの聞いているところは、都市公園事業という公共の用に充てるというふうに聞いております。したがって、これが都市公園事業である限りにはこの要件に該当すると考えております。
○片山虎之助君　そうすると、都市公園事業ならクッションが幾つあってもいいということになるんですな、あなたが言われるのは。都市公園事業という形式さえ整えばクッションが幾らあってもいいと。
○政府委員（大塚秀夫君）　あくまでも貸し付ける対象は第三セクターであり、その目的が公益事業ということでございますので、その先がどうなるかということについてはまたケース・バイ・ケースで考えなきゃいけないと思っております。
　また、具体的なことは清算事業団が今交渉しているところでございます。
○片山虎之助君　それじゃ清算事業団の方にお伺いします。
　今の件について清算事業団のお考えを言ってください。
○参考人（岡山惇君）　今回の岡山のヤードの跡地の問題につきましては都市計画法上の特殊公園として位置づけられておりますので、言うならば都市計画上の都市施設という意味での位置づけが明確でございますので、ただいま省の方から御説明ありましたように、公共性一〇〇％であるというふうに私どもは解釈しております。
○片山虎之助君　あなた、チボリ公園というのを知っているんですか。
　今言いましたように、市が土地はあれするけれども公益法人経由で株式会社に使わせて、それは貸付金で施設をやって、あとは入場料でそれを返していくんです。これは完全な収益事業ですよ。ただ、形式は都市公園になっていますよ、都市計画公園に。収益事業であろうがどうであろうが都市計画公園であればいいということですか。一〇〇％というのはどういうことかもう一遍言ってください。
○参考人（岡山惇君）　もう一度申し上げますと、土地の売買は私どもから岡山市の一〇〇％出損であるところの土地開発公社に譲り渡す、そこから岡山市の方へ譲り渡すという図式でありまして、さらに今先生御指摘のように、実際の事業体というのは、それを行いますのは県が六〇％出損したところの、名前を申し上げてよろしいかどうかしれませんが、現在のところチボリパークという会社のようでございますが、そこが事業主体となるということでございます。さらに公園の施設等ができました後、それを管理運営する会社としてその下に株式会社があるというふうに私は聞いております。
○片山虎之助君　管理運営じゃないですよ、委託を受けるんですよ、丸々。これはよく調べなきゃだめですよ、あなた。しかし、それは余りなにしてもあれですから、次に進みます。
　そこで、二月の選挙で御承知のように市長がかわりまして、現職の市長はチボリ公園推進ということを言われて、新しい方は二人立たれたんですが、一人が白紙撤回、もう一人が原点に返っての再検討、こういうことで選挙されて、見直しというんですか原点に返って再検討が当選したわけですね、御承知のように。
　そこで、現在、どうするかということをこれから方針決めるんでしょう。それは市長なり市議会なり市民の意向を聞いて決めるんでしょうけれども、今岡山市とあなたの方の交渉はどこまでいっていますか。
○参考人（岡山惇君）　私ども開設以来いろいろと大きな各地のヤードとか貨物駅の跡地の問題につきまして鋭意進めておるのでありますが、岡山のこの操車場跡地の問題につきましても同機に進めておりまして、一つは土地利用に関する計画の策定というのが大前提になるわけでございますので、平成元年の九月十三日に資産処分審議会から答申を得まして、公園、道路、駐車場等に使うことが示されたというわけであります。
　引き続きまして、この計画と並行的に進めておりました都市計画の決定が平成二年の八月三日に行われておりまして、同じように公園、道路、駐車場等についての決定が行われたということであります。
　そういう状況の中で岡山市から譲渡要請がございまして……
○片山虎之助君　簡潔に。簡潔にポイントを言いなさい。
○参考人（岡山惇君）　はい。私どもとしては、まさにこれから契約等についてお話を申し上げようという段階において、先生先ほど御指摘のように、岡山市等でいろいろな議論が起きたということになりましたので、私どもといたしましてはチボリ公園等々の協議を今中断しているという段階になっております。
○片山虎之助君　だから、どこまでいって中断したかを聞いているんですよ。今までの経緯はよろしい。どこまで交渉しているんですかということを言っている。どの時点で中断したか。
○参考人（岡山惇君）　全くこれから交渉をしようという段階で中断でありますので、今先生の御指摘に明確に答えますと、これから交渉をしようという段階で切れたということであります。
○片山虎之助君　それなら、中身は何にもまだ交渉していないと理解したらいいんですね、そうですか。
○参考人（岡山惇君）　はい。
　先ほど言いましたように、都市計画決定を見たということと土地利用計画の決定を見たということ、それから資産処分審議会において処分の決定を見たという三点が事実として明確になっているというだけでございます。
○片山虎之助君　そこで、方針がいつ決まるのか私もよくわからぬのですよ。そこで時間がかかるかもしれない、方針が決まるまで。どういう方針になるのか知りませんよ。そうすると清算事業団としては、今のお話だと契約をしようとするところで中断したと。これはいつまで待つつもりなんですか、いつまで待てるんですか。それはどういうことになるんですか。
○参考人（石月昭二君）　御案内のように、私ども清算事業団は膨大な債務を負っております。年に一兆五千億の利息を払っている状況でございますので、できるだけ早く土地を処分する、時間と競争で土地を処分するという状況でございます。
　したがいまして、できるだけ早くお話をまとめていただきたいということでございますが、一方また、やはり清算事業団の持っております土地というのは国鉄用地という国家公共の土地でございますので概して非常に大きゅうございますし、地域の発展の核になるようなケースも多うございますので地域の計画も十分尊重しなきゃならぬ、そういうことで一刻も早い地域計画をつくっていただきたい、こういうのが私どもの立場でございます。
○片山虎之助君　理事長が言われるできるだけ早くというのは私もよくわかります。しかし、実際に方針がいつ決まるか見通しが定かでないんですが、例えば半年ならしようがない、あるいは一年ならしようがないと。はっきり半年や一年と言われても困ると言われるかもしれませんが、大体の感触はいかがでございますか。
○参考人（石月昭二君）　具体的なお答えはちょっとあれでございますけれども、いずれにいたしましても当該の土地につきましては都市計画決定として公園というものが決められておりますので、それを前提とした利用以外に現在のところ考えられないということでございますので、若干の期間は私どもとしても待たなきゃいかぬと、こういうぐあいに考えております。
○片山虎之助君　それで、方針がどう決まるかということなんですが、皆さんに今まで契約で市が話したとおりやるのかもしれません。そういう結論になるのかもしれない。
　そうすると、これは早くまとめて土地をこのまま譲渡するということで済みますよね。今のチボ
リ公園というのはとにかくこれは少し直して普通の公園にする、こういうケースもありますよね。それから、やめてしまうという話もある。やめてしまうというのは契約がまとまってないからそのままおしまいにする、こういうことになるんでしょうけれども、仮に普通の都市公園、今のチボリ公園的な都市公園じゃなくて普通の都市公園、こういうことになるとすれば、手続上はどうなるんでしょうか。
○参考人（石月昭二君）　手続といたしましては、私どもといたしまして、普通の都市公園になるということでございましたら資産処分審議会に報告をする必要はあるかと思います。
○片山虎之助君　やめる場合はいかがですか、もうやめちゃうと。それはやっぱり資産処分審議会というんですか、そこに報告するんですか。
○参考人（石月昭二君）　これは、私どもといたしまして資産処分審議会に取りやめになったという報告をする義務がございます。
○片山虎之助君　その場合は話がもとに返っちゃう。
　あの操車場用地は大変いい用地ですよ、御承知のように。しかも、あなたの方はできるだけ早く処分して債務を返済ぜにゃいかぬ。そうなると、一般競争入札かなんかやられるわけですか。
○参考人（石月昭二君）　先ほども岡山君から御説明申し上げましたように、私どもに帰属しました国鉄の貨物跡地のような膨大な土地につきましては、できるだけその利用価値、付加価値を高めて処理したいということと、それからやはり地元の要望に沿った使用の仕方をして地域発展の核にしたい、この二つの要請を踏まえまして、一般的には私どもの資産処分審議会の地域計画部会というところで学者それから県側、市側、そういう構成で土地の利用計画をつくっておるところでございまして、それをその後都市計画として決定していただく、こういう形になっておりますので、全部やめてしまうという話になりますと、これは都市計画決定の変更をやっていただかなきゃいかぬと思います。
○片山虎之助君　もう時間がなくなってまいりましたので、ありがとうございました。ひとつよろしくお願いいたします。
　それじゃ、もう一問だけ最後に質問させていただきます。
　今回の全国新幹線鉄道整備法の改正で、今までは新幹線全部をフル規格でやるというものをミニ新幹線あるいはスーパー特急等で整備する、こういうことになったわけですね。スーパー特急の方は線路を敷き直せばフル規格の新幹線が通る。ミニの方は、これは小さい車両で走らせる。こういうことでございますが、これは暫定的な措置だということを法律上もうたうということは、将来財政状況、経済情勢、いろんなことの事情が整えばフル規格に直すということなんでしょうか、その点について。
○国務大臣（村岡兼造君）　将来フル規格の新幹線の建設を行うことにつきましては、基本スキームに基づく着工区間の進捗状況、収支採算の見通し、並行在来線の取り扱い、財源問題、国民経済上の投資効果等を総合的に見きわめつつ、その時期を検討することとなると考えております。
○片山虎之助君　そこで、整備新幹線の建設に当たって在来線は地元で第三セクターをつくってやる。それが条件だと言われると、私は、地方はみんな承知しましたと言うと思うんですよ、それは新幹線できる方がずっといいですから。しかし、そうなると在来線の運営というのは大変なことになるので、それはそれでそういう方針なら仕方がありませんが、運輸省として財政的な面、人的な面、技術的な面、いろんな形で応援してやるということが私は必要だろうと思うんですが、それについての御所見を承って私の質問を終わります。
○政府委員（大塚秀夫君）　並行在来線のＪＲからの経営分離につきましては、地域で十分検討した上で得られた結論でございますので、経営分離後の代替交通機関について特定地方交通線などと同様の何らかの助成を講ずるという考えはございませんけれども、その他ＪＲからの要員派遣や運行面での支援等、運輸省としてもできるだけ応援していきたいと考えております。
○鹿熊安正君　実は、私は地元富山県の精神薄弱者育成会の会長を務めておりましたので、長年にわたって強い要望の精神薄弱者に対する運賃割引について質問をいたします。
　平成元年度末現在の精薄者数は全国で三十七万一千人と言われております。この精薄者は、知的発達のおくれもありながらその障害を克服し、そしてまた一般企業や福祉的就労の場あるいはまた生活訓練の場において社会自立を目指して一生懸命働き、努力し、生活しておられます。この人たちの生活圏を拡大し、そして自立と社会参加を促進するためには交通機関を利用しやすくしてあげることが必要であり、移動やあるいは交通にかかる経費負担の軽減措置を図ることが必要不可欠であると考えております。
　そこで、去る三月の十八日ですが、自民党の精薄者対策議員連盟及び全日本精薄者育成会の代表者による陳情の際に、大臣は、精薄者に対する運賃割引について早期の実施を決意し、事務方に対し関係者との調整を急ぐよう指示したとのことでありました。その真意をお尋ねいたします。
○国務大臣（村岡兼造君）　先ほどもお答えを申し上げましたが、精神薄弱者に対する運賃割引についてはかねてより国会請願や地方公共団体の意見書を通じ、また自民党精神薄弱者対策議員連盟、全日本精神薄弱者育成会等から強い要望をいただいて検討を進めてきたところであります。
　本問題は、第一義的には交通事業者の判断にゆだねられるものであるが、精神薄弱者に対する運賃割引については早急に身体障害者の運賃割引とのバランスをとる必要があると判断し、私といたしましてはこの際できるだけ早期に割引を実施させたいと考えましたため、事務方に対し交通事業者及び厚生省を初めとする関係者との調整を急ぐよう指示したところであります。
○鹿熊安正君　今、できるだけ早くということでありますが、とすればいつから実施されることになりますか。その考え方をもう一度ひとつお願いいたします。
○国務大臣（村岡兼造君）　第一義的には交通事業者の判断にゆだねられるものでありますが、私としてはできるだけ早期に割引を実施させたいと考えております。
　具体的な実施時期につきましては割引制度の内容や具体的な適用方法等、実務的な調整を要する問題があり、今後交通事業者及び厚生省を初めとする関係者との調整が必要であるが、平成三年度内実施を目途に努力してまいりたいと、こういうふうに考えております。
○鹿熊安正君　実務的な調整を要する問題とは具体的にどのような問題があるのか、もう少し詳しく説明をお願いします。
○政府委員（中村徹君）　実務的に調整を要する問題というのは、交通事業者とかあるいは厚生省とかそういうところと調整をするわけでございますが、簡単に申しますと、まずどういう人を対象にするか、あるいはどういう手だてで割引というものを実施するかということでございます。
　まず、割引対象者の範囲といたしましては、療育手帳の発行者とするのか、あるいはそこをさらに絞っていくのかどうかとか、あるいは身体障害者割引の第一種、第二種という区分がございまして、介護者が常時必要な重度の人か単独利用が可能なのか、そういう一種、二種という区分がございまして身体障害者割引というのを実施しているわけでございますが、それに対応した区分をどのようにしたらいいのかとか、あるいはまた、これが割引対象者であるという確認をどういう手だてでやったらいいのかというようなことで厚生省あるいは交通事業者との間で実務的に詰め、それを具体的に実施するのにやはりかなり調整に時間が必要である、こういうことでございます。