Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山之内説明員　御指摘の現場の細部についてはよく関知しないところがございますので、また調査をいたしたいと思っております。
　調査委員会は大学の先生等も委嘱いたしておりまして、夏から事故後直ちに委員会を設置いたしまして、特に先ほど申し上げましたが、こういった長雨に対する影響というものは、従来私ども一時間単位の雨の降る量、それから連続雨量というのを考えておりまして、ある時間たちまして雨が上がった後のものについては連続雨量に考えていなかったのでありますが、今回はそういったことについて専門家の学者の先生も入れまして検討いたしておりまして、なるべく早く、できれば今年度中ぐらいに結論を出すように努力していただきたいと思っております。
○上野委員　この問題は国鉄の専門的にやっている人たちの話でも明らかなんですけれども、もう悪いところはわかっていると言うんですね。現場ではわかっている。ただそれの対策が講じられてない。それでも脱線しないで通っているうちはいいけれども、時折やはりこういう問題が起こる。
　それからこの雨量に対する対策にしても、降ったときすぐ水が来るわけじゃないんですね、だんだん水がうんでいくわけですから。しかもはける水がない状態になっている、土管まで全部埋まってしまっている状態ですから。そういう状態からこれは発生しているのです。これはやはり安全に対する手抜きと言うしかない、こういうことだと思うのです。
　そこで、二つ目の問題としては、東北新幹線の九月十一日の事故があります。これは時間がないから端的にお伺いしますが、この事故はその後――その前には北海道の八二年の石北本線、それから最近では、ごく最近なんですけれども、松戸の馬橋駅の付近で同じようなケースの事故が起きている。そのほかにもあるでしょうけれども、とりあえずこの三つの点からこの問題に対する対策をお聞きしたいと思います。
　まず東北新幹線の場合に、二十分遅れて列車が通過をする、それを知らなかった現場の労働者が仕事を開始した、そこから事故が起こっております。そして二人が死亡して七人が重軽傷を負っている。ところがその場合考えてみますと、もしこれがさらに実際の作業に入って、レールのボルトを緩めたり外したりした状態の中へ二百三十五キロの新幹線が超スピードで入ってきたと考えますと、防護壁を突破して、高架ですから地上にたたきつけられる、これは大変な大惨事になっただろうと思われる状態にあります。
　ところがそれに対して当局は、工事をやる者が列車のおくれを知らなかった、届け出をしないで中に入った、こういう弁明をいたしておりますけれども、これはどう考えましても知らせるのは国鉄の側にあるだろうと思うのですね。しかもこれは下請の企業です、中に入っていくのは。そういう意味で、一体国鉄の安全対策についてはどういう形でやっているのですか。実際の業者を敷地の中に入れて仕事をさせるわけですけれども、これに対する監督とかあるいは安全対策というのは一体どうなっているのか、それもこの東北新幹線との関連でお聞きしたい。
○山之内説明員　新幹線は先生のお話のとおり大変高速で走っておりますので、二十一年前に東海道新幹線が開業したときにも相当私ども真剣に勉強いたしまして、特にこういった線路保守のあり方につきましてどうするか議論をしたところでございます。
　在来の鉄道でございますと、列車が走っている間を縫って線路保守をやるということも間々あるわけでございますが、新幹線の場合は高速でございますのでそういったことは非常にいろいろな意味で危険でございますので、全く別の体系をとっております。基本的には、新幹線は、御存じと思いますが、夜間に列車を全面的にとめまして、その時間帯を保守に充てでございます。したがいまして、一番重要なのは、どこまで列車が走っている時間であるのか、それからどこからが保守をする時間かのけじめがポイントでございまして、今回の事故もその接点で起きたというふうに思っております。
　その点につきましては、私どももかねがね一番重点的に問題意識を持っておるところでございまして、ここはほかの在来線と違うところでございますが、保守に入るときにはただ単に目でもって作業する方が列車の通行状態を確保するだけではなくて、作業にかかるときには指令センターに施設指令というのがおりまして、必ずこの人たちが最終列車が通って保守をしてもいい時間になったかどうかをチェックをいたしますので、ここと連絡をとって保守作業に入っていいかどうかを確認することを義務づけておりますし、またそういった時間帯になったかどうかということは現地でわかる設備も取りつけてございます。それを原点にいたしまして、東海道新幹線も二十一年間安全な保守作業をしてまいったつもりでございますが、今回そこのところで、現地の作業をする方が、列車の保守作業に入ったことを関係の指令貴と確認もせずに入ったということで事故が起きましたので、私ども大変衝撃を受けまして、再度関係の方々を集めまして、原点の安全対策の周知徹底を図っているところでございます。
　先生後段で御指摘になりました、もしそういった作業をやった場合、列車がひっくり返らないかということにつきましては、線路等を取り外しますと、新幹線は自動的に列車に非常ブレーキがかかりますので、最悪の場合にもそういったことはないだろうというふうに思っております。
○上野委員　その指示というのがこういうことですね。例えば、北海道の石北本線の場合にはまくら木の交換ですね。オホーツク一号、これは八二年の六月十一日のちょうど昼過ぎですが、転覆している。ところが、あなたの方で事故についていろいろ厳重に注意をしていたりなんかしているのは元請の関係なんですね。ところがこれを見ますと仕事をやっているのは下請なんです。しかも、そこには元請の監督もいなければ国鉄の監督ももちろんいない。そしてこの列車もまたおくれて、昼飯を食べておる間に通過したと思った、正規の時間表ではそうなっておる。ところがその後におくれて入ってきている。
　東北新幹線も二十分おくれがこういうふうになっているわけですね。しかも東北新幹線の場合も、元請が仕事をやっているんじゃなくてその下請なんです。事実を調べてみますと、例えば夕方の八時に農家の人たちをマイクロバスで集めて、そこで入ってくる、こういう形です。ですから元請に対していろいろ注意をしたって、下の方の現場にはいかないわけでしょう。そういうことなどを考えたら、あなたの方で関係者を集めているというけれども、一体安全に対する対策というのはどういう形でやるんですか。もともとあなたのところに関係する企業というのは何社ぐらいあるのですか。
○山之内説明員　新幹線の件でございますが、先ほど申し上げましたように、そういったけじめが非常に大事でございますので、こういった新幹線に立ち入って作業をする場合には、必ず私どもが認定をいたしました責任者がつくことになっております。したがいまして、この問題の事故が起きたときにも、直接の請負会社の中の資格を持った人間が必ずついておりますので、その人間を中心にいたしまして今後とも事故防止体制をとっていきたいと思いますし、そこがやはり一番の重点かと思っております。
　それから、北海道の件、かなり前のものでございますので、ちょっと今詳細な人間の配置等持っておりませんが、作業の内容等によりまして、重大な作業については必ず責任者をつけるようにいたしております。
　先生御指摘の関連企業の数は、ちょっと今私ども手元に資料がございませんので、御了承を願いたいと思います。
○上野委員　あなた、資料がないと言うけれども、昭和三十九年に新幹線が出発をしてから、五十四年の数字までしかありませんが、国鉄の職員で亡くなったのが七人、それから下請関係が二十三人となっている。事故で死亡しているのは圧倒的に下請なんですね。
　そこで、今なぜ下請ということで私が申し上げたかというと、例えば石北本線の場合には、元請の札建工業株式会社というのは現場で工事をやる資格を持っているのはいない。いわばブローカー会社なんですね。そして現地でやっているのはその下請の浜町軌道というのがやっている。その元請から下にいくためには大体二〇％ぐらいピンはねされておる。そういう中でこの事故が起こっているんですね。だから監督もだれもいないのですよ。しかも、一日にまくら木を取りかえるのは一人が大体七本だと聞いているのですが、この会社はピンはねをされているから、一日十本取りかえることをやっている。平均すると一人十本ぐらいやらないとやれない。そういう意味で、国鉄が最近直営の仕事をどんどん減らして下請、合理化をやっている、その結果は安全対策に非常に問題点を残していることになるわけです。
　例えば東北新幹線の場合も農家の人たち、昼働いた人たちを夜集めてくるわけです。それは働かなきゃ食べられないから働くでしょうけれども、この人たちは訓練も何もないわけでしょう。そういうことについては一体どういう対策をとられてますか。あなたのところで下請でやっている企業が約一千社あるそうですけれども、そのうちブローカー的なのはどのくらいあるのですか、そこも聞きましょう。
○山之内説明員　新幹線を中心に御返事申し上げますが、先ほども申し上げましたように、列車の運転とのかかわりというのは安全の基本でございますので直営でやる、国鉄の職員直接でやる場合も、関連企業に委託してやる場合も一番大事なところでございます。したがいまして、国鉄の工事をやる場合に、直接やる場合にはその場合の責任者を置き、またこういった部外の企業へ委託する場合にも必要な講習と資格審査を行った者を責任者にして置いてございます。したがって、今回の東北新幹線の事故の場合につきましても、一番元請になります企業の中に軌道の工事を行う責任者がございまして、これについては講習、指導あるいは資格認定も行っておりますし、それがついております。
　したがいまして、一番列車の運転と安全との接点になります、例えば最終列車が通ったかどうかの確認、それから、その後国鉄側の設備関係の指令の責任者との連絡を受けて、全作業員にこれから作業をしてもいいというようなこと、そういったことをこの責任者が行う体制にしております。したがいまして、今回の事故にかんがみまして、まずそこの責任者を中心に、現在、再度安全対策の徹底を行っておるところでございます。
　それから、関連企業の数でございますが、恐縮でございますが、ちょっと数字を持っておりませんので、御了承願いたいと思います。
○上野委員　答弁漏れだよ。下請と元請との関係、そういうのは一体どうなっている。
○山之内説明員　安全の問題につきまして、先ほど申し上げましたように一番安全にかかわるところにつきましては、基本となる企業の認定を受けた責任者が行っております。
○上野委員　いやいや、死ぬのはいつもいわゆる下請のまた下請なんですよ。例えば松戸の場合をあなた知ってますか。これは、仕事をやろうと思って資材を運んでいるうちに列車に接触して死亡しているんですけれども、これは今月の十四日のことなんですが、新聞には元請の東京電気保全会社ということになっている。ところが実際に仕事をやっているのは港電気工業なんです。新聞には元請のちゃんと社員のように書いてある。ところが東京電気保全会社は仕事をやらないで、港電気工業というのがやっているのです。これは見ると全部そうですよ。事故の起こるたびに明らかになるのはその点なんです。こういうことに対して平気なんですか。現場の仕事はできないブローカー会社みたいなのが元請になっているというのは一体どういうことです。しかも、その会社には国鉄のＯＢが大量に入っているのですね。例えば社員が百人までいない北海道の場合には、そのうち二十数名が国鉄のＯＢが入っている。しかもそれはブローカー会社。こんなことがあっていいんですかね。この点については国鉄から答弁いただきたい。
　さらに運輸大臣、国鉄の事故を見ますとそういう問題点もあるのです。これは一日も早く改善させなければいかぬのじゃないでしょうか。だから安全が徹底しないのですよ。国鉄が教育しているのは、大体一つの会社の安全対策の係でしょう。ところが、それがさらに下請に行くわけですから、もう全然そうなっていない。しかも、国鉄は自分の企業の中で仕事をしているのに連絡もしない。列車のおくれぐらいは本来なら明確にすべきなのにしていない。これは直営でやっているとするなら当然連絡が行きます。それは連絡も密に行く。それから仕事の時間などもきちっとしている。ところが、国鉄が合理化を徹底させようとする余り、いわば下請にしわ寄せがずっといっているわけですね。しかもピンはねをされた上で仕事をやるわけですから、見張りをする人も専門にはいない、片手間にやっているというような状態になっている。そういうことについて、国鉄の監督官庁である運輸省がそこのところをやらないとどうしようもないのじゃないかと思うのですけれども、大臣の意見もこの際聞いておきたいと思います。
○山之内説明員　先生の御質問の件は、本年の十一月十四日に常磐線の馬橋駅で起きた事故だと伺っております。この件は、夜間の午前一時二十五分から二時五十八分の間に列車を走らせない時間をつくってございます。これはダイヤの上で、そういった線路の保守をして安全を確保する時間を設けてございます。その時間に信号設備等の取りかえをやる計画をこの日は予定いたしていたのでありますが、実は原因がよくわからない、まだ調査中でございますけれども、なぜかこの保守時間に入る前に作業にかかってしまって関係者が亡くなられたという大変残念な事故でございます。
　当該の作業は、国鉄側の信号区員と実際に作業をやります、直接受けます電気保全会社と両方でやっているわけでございまして、直接のパーティーは、工事を請け負った保全会社の責任者とその他の職員等の構成でやっておったわけでございます。そういった意味の作業の一番の責任者、いわば元請である電気保全会社の職員が他の企業の方と一緒に作業をしておったわけでございますが、この方々が亡くなりましたので今詳細な状態がわからないのでありますが、いずれにせよ直接的には所定の作業時間の前に作業に取りかかったことが問題でございますので、これも新幹線と在来線の違いはございますが、そういった面の基本が欠けておりますので、両面的に対策を講じていきたいと思います。列車の運行状態の通信その他について新幹線と在来線と違っておる点がございますが、国鉄職責がやる場合と関連企業がやる場合とは、基本的に同じような体制で取り組んでいるつもりでございます。
○山下国務大臣　輸送について安全性が何よりも要求されることは当然でございますし、国鉄のように公共輸送機関であればそれは一層のことでございます。そういう観点から、今御指摘のございました工事を請け負わせる場合でも、それに価する内容を持っているかということを十分事前にチェックしなければならぬことは当然であります。お話しのように、下請、孫請とだんだん下がっていく過程において安全性が薄れるかもしれない、技術その他のスタッフも不十分であるかもしれないということは当然予想されることでありますし、今後もその点は特に厳正に注意していく必要があるということで、私どもはそういう面から指導監督していく所存でございます。
○上野委員　時間がありませんので次の機会に申し上げますが、常務、ただ一つだけ念を押しておきたいのは、東北新幹線の際に問題になったのですけれども、一方的に当局側が現場の協議会をなくしたのですね。だから労働委員会なんかでもこの安全問題、現場に近いところの人たちと協議するのが一番いいわけです、どう考えても。ところが、いわゆる現協と言われるのが現在やられてないわけです。そこから逆にいろいろな問題が出てくる可能性が一層あるわけです。だから、この現協というのを復活したらいいじゃないですか。現場で働いている人たちからいろいろ意見を聞いたり、安全についてやることをなぜやらないのですか。現協の問題についてはどうしたってやる必要がありますよ。中央には安全対策の協議会がありますね。現場の方にはかってあったのに今はなくなっておる。これは、今組合との関係で対立しているからこういうことになっていると思うのです。
　それはそれとして、国民の安全を守る、輸送の安全を守るという立場から考えるなら、あなた方国鉄内の労務管理なり労務対災の形からこれをやめてしまうのじゃなくて、やはり現場と協議をしてやる必要があるのじゃないですか。例えば能登線の場合もそうなんですね。現場の意見を聞いてない。それから東北新幹線の場合には、二回にわたって事故があるのです。職員が殉職している。その際にもそれを指摘したら、それは当局が考えるからいい、余り余計なことを言うな、簡単に言うとそういう態度なんです。そういうことではなくて、やはり安全については現場で話し合う、そのことがなければこれから何が起こるかわからないのです。その点についてやる意思はないですか。
○山之内説明員　現場協議については先生も経緯を御存じかと思いますが、国鉄の中にいろいろとその運用の問題も生じまして、職場規律について問題が出まして過日改定をいたしたところでございます。現在管理局の団体交渉を中心にしまして労働条件についての協議を行っておりますので、その体制で臨みたいと思っております。
　安全問題につきましては、そういった労使の問題を離れまして、各職場におきまして日ごろの作業あるいは安全の検討会等々を重点的に行っておりますし、今後も日ごろの作業あるいは責任者、職員を含めた安全問題の技術講習、研究会等広範に広げまして、職員の意見も十分に採用して取り組んでいきたいと思っております。
○上野委員　運輸大臣は、今度の日航の事故の場合に四つの組合を集められて、これは人間の生命に関することであって、安全に対しては労使関係を超えて協力しろ、そういうことで動かれましたね。そのことは大変結構なことだと思うのです。一番身近な国鉄にもこれはぜひやってもらいたい。今の状態では当分今申し上げました形というのは進みませんし、常務理事の話を聞きましても余りはっきりしない。したがって安全の問題については、特に現場との関連において合理化と下請の問題がどんどん進んでいるために、余りにも急激にやり過ぎているためにいろいろな問題が出てくる。これからも危ないですよ、本当に。そういうことでこの安全問題に絞ってでも結構ですから、国鉄も幾つかの組合に分かれているわけですから、運輸大臣に日航に行われたような形をやってもらいたいと思いますが、大臣、どうでしょうか。
○山下国務大臣　国鉄の各組合の幹部の方々とは、私は就任以来それぞれ個別に一回お会いしたことがございます。
　先般、日本航空の各労働組合の幹部とお会いしましたのは、御承知のとおり、五百二十名の人命をなくするという大変な事故が起きまして、私もその飛行機に乗っていたというのは一つの何か宿命、使命感、いろいろなことを考えながら、私自身何かたまらないような気持ちもございました。いろいろそんなものも手伝って、この際ぜひともひとつ御了解いただきたい。これから日航の体質を変え、全く事故のないような会社にするためにどうしたらいいか、そんな思い詰めた気持ちも手伝って私はお会いしたのでございます。国鉄の現状、いろいろございます、今御指摘の点もございますが、若干日航のそういった事態の直後に私が会ったのと違いまして、今私が会うということを考えておりませんが、また必要とあらば私も考えてみたいと思います。
○上野委員　なお細かい問題点についてはもうちょっと時間を改めてやっていきたいと思いますので、国鉄の方も答弁できるようにちょっとやっておいてもらいたいと思います。特に下請との関係などについてはやはりもっと改善しないと、組合員だけ非常に厳しく当たって、実際は業界その他の関係では大変問題が多い、こう思いますので、その点申し上げておきます。
　最後に、来年三月から暫定に開業する京葉線の関係ですけれども、この京葉線の発表された内容を見ますと、多くの駅があるのですが、駅員が駅に対して一人しか配置されてない、しかもその駅員も改札にタッチするのは新稲毛駅だけ、こういう状態になっております。窓口で切符を売るのは新稲毛駅だけ、あとの若松町とかその他の駅については人を一人だけ配置しているだけの、いわばホームには駅員のいない国鉄になる、こういうことになっていますが、これでは幾らなんでも安全とかサービスからいったら問題にならない。新しく駅をつくるというのに駅員を一人しか配置してない、あとは全部自動券売機でやってしまう。それから通勤通学の定期券も売る場所が一カ所、こういうサービスの悪さでは、幾ら国鉄が今斜陽だと言いながら、新しく新線をつくってやるというなら、もうちょっと何とかなりそうなものじゃないですか。
　一方では人間が余っていると言っておきながら、自分のところは徹底的に切り詰めていく。埼京線というのですか、あれなんかでも、それでやったら随分コンピューターに事故が起きて、一カ月近く毎日六十名も動員した時期があったんじゃないのですか。そういうことから、京葉線などもまず出発の段階にはもっと人間を配置したらどうですか、しかも人間が余っていると言っているのですから。何万人も余っていると言いながら、こんなサービスの悪さ、人間の配置、これは安全が確保されませんよ。ホームで何か起こったってわからないじゃないですか。一体これはどうする気ですか。明確にしてもらいたい。
○山之内説明員　御指摘の京葉線は、来年の三月に部分開業する予定で現在準備を進めているところでございます。
　国鉄は現在、安全問題はもちろん基本でございますが、経営問題も大変深刻でございまして、この改善に組織を挙げて取り組んでいるところでございまして、その一環といたしまして、やはり効率的な経営形態、特に同じような仕事をしております私鉄等と比較しても遜色のない効率あるいはサービスを提供することが基本かと思っております。
　したがいまして、京葉線につきましては新しく建設する線でもございますし、設備につきましても新しい技術をフルに取り入れまして、例えば自動改札装置、自動出札装置、この辺、国鉄は従来余り採用してなかったのでございますが、思い切って採用いたしましたし、そのほか列車が進入した場合、自動的にホームで放送が始まる自動放送装置、あるいは遠隔地から例えばホームの状態が見えるようなＩＴＶ等を取りつけまして、そういったものと並行しながら極力効率的な駅の配置、職員の配置を考えたつもりでございまして、御指摘になりました稲毛海岸という駅が一番御利用客が多いものですから、私鉄等でよくそういう体制がございますが、ここを拠点の管理駅にいたしまして、ここを中心にして沿線の駅を管理してまいりたいと思っております。
　その他の駅につきましては、私ども出面という言葉を使いますが、出勤する職員が基本的に一名でもって改札業務等に当たるつもりで考えております。
○上野委員　一名で当たることがわかっているから質問しているのですよ。これは何とかならぬかと言っているのです。
　例えば稲毛駅なんか、通勤通学を含めて二万一千九百人乗りおりするわけでしょう。二万一千九百人という想定で今なっている。それを一人の駅員でさばこうなんというのは、どんな機械があったって、機械が故障したらどうするのですか。現に埼京線は「開業一カ月　節約が裏目”人海運行”」と新聞にも批判されているじゃないですか。電算機なんというのは壊れる可能性があるのでしょう。国鉄のは絶対壊れないのですか。しかも二万人もあれしなければいかぬ。ほかのところだって皆一万人単位ですよ、乗りおりが。これに対して一人の駅員しか配置をしない。事故が起こったら一体どうなるのかということを考えますと、これは本当に大変なことだと思うのです。先ほど言いましたように、経営が苦しいことはわかります。だからといって、安全なりサービスを放棄した国鉄というのはあっていいのですか。これは改善を考えませんか。
○山之内説明員　先生御指摘のありました稲毛海岸の駅というのは、この沿線で一番利用客の多い駅だというふうに想定をいたしておりまして、想定の利用客の数は先生の御指摘のとおりでございます。したがいまして、先ほど申し上げましたこの駅を拠点にいたしますので、この駅にはかなりの人数を配置する前提で、この駅の方々はいろいろな場合に備えまして、その他の駅の事務とかあるいは異常な場合の応援体制もこの駅でしくような格好で考えでございます。
　その他の駅についてでございますけれども、一つは、やはり私ども効率的なことをやる前提といたしまして、ただそのために安全とかサービスの基本にかかわってはまずいものですから、先ほど申し上げましたいろいろな意味の技術開発の成果を取り入れまして、放送装置、ＩＴＶ等も取りつけまして、そういったものでもって一つはカバーしてまいりたいということと、それから、その上にも慎重さが要りますので、国鉄に先んじてこの種の駅体制で広い経験のあります私鉄等の実情も調べまして、そういった実例も非常に多いものですから、また国鉄についても地方においては無人駅をやっておりますし、最近は大阪地区その他、埼京線の御指摘もございましたが、同じような体制をしいておりますので、こういった格好で基本的に対応できるというふうに考えてございます。
　それから、ただいまの埼京線の問題でございますけれども、埼京線につきましては新しいコントロールシステムを入れまして、最近はやりのマイクロコンピューターというものを使いました作業装置が若干ふぐあいがあってトラブルが起きまして、現在その対応をやっておりまして、ほぼ装置の対応が終わり、今年中にはほぼ所定の運転に入るようにしたいと思います。御迷惑をかけたことはまことに申しわけないと思いますが、技術開発の過程で、こういったことにつきまして早急に対策をとっているつもりでございます。
○上野委員　質問を終わりますが、答弁を聞いていまして、もうちょっと明確な答弁をしてもらわなければ困るし、事実関係についてももっと明確に把握しておいてもらいたいと思うのです。特に最後の問題は、埼京線については当初そういう計画でやったけれども、これはやはり失敗したわけでしょう。それはやはり責任を感じなければいけないと思うのですよ。京葉線についてだって、何が起こるかわからないでしょう。結果的には多くの人間を動員している。毎日六十名ずつ働かせていたわけでしょう。そういう意味では、この京葉線についても、さらにまた機会があれば申し上げますけれども、再考して少し人間の配置を考えてもらいたい、このことを強く要望して私の質問を終わります。
○小川委員長　午後一時四十分より再開することとし、休憩いたします。
　　　　午後零時五十分休憩
　　　　午後一時四十分開議
○坂井委員　最初に日航機墜落事故の問題、次に航空企業の新しい運航体制の問題、それから最後に警察庁の交通安全対策、以上三点につきまして順次お尋ねをしていきたいと思います。
　ちょうど今から七年前の昭和五十三年の六月に、今回墜落しましたＪＡ八一一九号機のしりもち事故があった。このしりもち事故の修理は、これは全面的にボーイング社の手によって修理作業が行われた。ところがその修理につきまして、ボーイング社が不適切な部分があったと、これはみずからそれを認めるというまことに衝撃的な発表がなされた。ただ、この発表が日本側に対して何らの相談もなくというのでしょうか、一方的に、連絡も打診もなく、了解なしに行われたということのようでございますが、そういうことでしょうか。
○藤冨説明員　お答えいたします。
　航空事故調査委員会でございますが、去る九月の初旬にボーイング社が、先生合おっしゃられましたいわゆる大阪のしりもち事故後の修理について、一部正常でない部分があるということを一方的に公表した事実がございました。これにつきまして、当航空事故調査委員会といたしましては、ちょうど調査中の事案の関連でもございますので、当時来日中の米国の調査団に対しまして遺憾の意を伝えましたところ、折り返しボーイング社の方からは事情の釈明がありまして、今後はこのようなことのないように努めるという言葉を得ているところでございます。
○坂井委員　私は、実は大変遺憾な事態だという受けとめ方でございまして、今後はこのようなことのないようにいたしますとは言っても、極めて重要な事柄についてこういう形で発表されるということは、これは私は非常に恐れますことは、今後の事故解明なりあるいは補償の問題なり、そうしたことをめぐってこういうあり方というものが少なからざる影響を持つのではないかという実は心配でございます。
　それで、これは再度念を押してお尋ねをいたしますが、全く一方的なのでしょうか。実はこういう発表をせざるを得ないのだと了解を求めるとは言わないが、発表せざるを得ないのですがというような何らかの音信、打診ぐらいのことはあったのでしょうか。
○藤冨説明員　お答えいたします。
　ボーイング社の釈明によりますと、アメリカ側の敏腕の新聞記者にスクープされ、ボーイング社としては公表せざるを得なかった事情があったという釈明でございまして、私どもの方へ事前にこうこうであったということではございませんでした。
○坂井委員　大変遺憾だということを申し上げながら以下お尋ねをいたしますが、日本航空から本日は平沢、川野お二人の参考人にお出ましをいただきまして、大変どうも御苦労さまでございます。
　日航にお尋ねいたしたいと思いますが、この事故の補償問題でございますが、ボーイング社と日本航空が協議をいたしましてやがて合意に達した。その内容につきましては十月の五日に発表した。要点を申しますと、当面は遺族に対する補償金を両社が折半して分担し、事故原因が確定した後に双方の過失責任の割合に応じて補償金の分担額を改めて清算する、こういうことで合意されたということは、これは間違いございませんか。
○川野参考人　間違いございません。
○坂井委員　そうしますと、この合意がなされたという背景、前提は、やはりしりもち事故による修理、この修理ミスがボーイング社側にあったということ、修理ミスは厳然とあったということ、この修理ミスが墜落ということに結びつくというか起因になったというか、そういう認識はボーイング社側にあった、日航側もそういう認識で合意する、こういうことでしょうか。
　それとも、直ちにはつながらないけれども、少なくともこの修理ミスが何らかの影響を及ぼしたであろうという認識は当然なければこういうことにはならぬと思うのですが、どの程度の認識でこういう補償交渉の合意ということになったのでしょうか。
○平沢参考人　ボーイングは、事故の原因については事故調査委員会が調査をなさっておられるわけでございますからその結果を待たなければわからない、こういう立場をとっております。ただ、何らかの関係があるかもわからない、こういったような点から、双方の保険団が今先生のおっしゃったような合意をいたしたものというふうに考えております。
○坂井委員　何らかの影響、関係があるかもしれないという認識で非常に大事な、重要な補償問題の交渉、これはボーイング社側から出た話でしょう。これは我が方としても、補償についてはということで、結論的には折半、それから今言ったように責任の度合いが決まったならばその時点で改めて清算という話は、これは最初持ちかけたのはボーイング社側じゃないのでしょうか。
○川野参考人　確かにボーイング社の方からそういうお申し入れがあって、これを受けての両社の保険団の間で合意が成立した、こういうことであります。
○坂井委員　ちょっと大臣、御感想というくらいの程度で承っておけばと思うのですが、いろいろなことを巷間言われるわけですね。また専門家の間でも、このことをめぐって随分いろいろな意見が出されておる。そういう中で、どうも今回のボーイング社のこうしたやり方、ミスだという一方的な発表、それからこういう補償交渉についても向こうから身を乗り出すというようなあり方等々見てまいりますと、例えばある専門的な立場の人は、どうもこの墜落をしたＪＡ八一一九号機、この一機に限って例の修理ミスがあったがゆえに墜落ということにつながったんだ、したがってこれ以外の飛行機は全部無事でございます、どうか御安心くださいということで、何もかも墜落の原因を修理ミスだということにしてどうも一機に押し込んでしまうのではなかろうか、こういうことを言われる。
　一方において、事故調査委員会がこれからこの事故原因の解明に大変な御苦労をいただくわけでございます。真因を探り当てなければならぬ。片や遺族に対する補償交渉問題がある。そういう中で、こういうあり方というのは事故責任を分散してしまう、あるいはせっかくの事故調査委員会の事故原因の解明に対してまことに好ましからざる圧力みたいなもの、介入が行われる、事故原因の解明に困難性を加える等々、我々素人が考えてもどうもおかしいぞという気が実はしてならないわけでございます。ひとつ大臣の御感想ぐらいのところでお伺いしたい。
○山下国務大臣　極めて微妙な問題で、特に当事者間の問題でございますから、私から軽々に申し上げるべきではないかと思いますが、一般論から申し上げれば、まだ遺族補償が開始されたわけでもございませんし、資金的に日航がどうということでもございませんし、あるいはまた保険の内容等私は承知しませんけれども、そういった面から判断しても、あの時点において言わなければいけなかったのかなという――実際、率直に私もあっとびっくりしたわけでございます。より重大なことは、やはり当面あなたの方で過失責任を半分持ちなさいというような形に、一方的に向こうから言うことは一体いかがなものかな、そんな感じが率直に私はしたということでございます。
○坂井委員　それじゃ、なおお尋ねしてまいりたいと思います。
　このしりもち事故によります隔壁の修理、ボーイング社が、上部の九枚の扇形リグを残して、下部の九枚を全部新品と取りかえた、その際に例の継ぎ板を当てて修理するような事態になって、そういう事態の中でまことに重大なミスにつながっていったようでございます。
　ちょっと日本航空にお尋ねをいたしますけれども、この修理の作業中は、日本航空の検査員の方はずっと立ち会って、この作業計画書というんでしょうか、一連のこうした極めて精密を要する、安全を要する機体の大修理でございますから、それなりのきちんとした契約に基づき、それなりのきちんとした計画書に基づいて修理が行われ、それがそのとおり行われるかどうかということについては、日本航空の検査員が始終立ち会って、監督というんでしょうか、それがなされたと思うのですけれども、そうであればこういう大ミスを見逃すはずはない、こうも言われる。聞けばそうだろうかなとも思う。その辺のいきさつはどうだったんでしょうか。
○平沢参考人　お答え申し上げます。
　大きな修理の場合には、当時私どもはメーカーでありますボーイング社に、技術及びそういう大きな修理の経験というものを信頼をいたしておりまして、修理全体を一括して委託する、当時世界の航空会社の一般的にやっておる方法でございますが、そういう方式で契約をいたしました。これはボーイングの緊急修理チームが来て修理をするわけですが、その場合に、航空会社と契約を交わします一つの標準的な契約形態、こういうことになっておりまして、それに従いまして修理契約をいたしました。その中身は、ボーイング社が必要な技術者それから実際に作業をしますメカニック、さらにその作業を検査いたします検査員、こういう人たちを全部連れてまいりましてボーイングが修理を行う、こういう形態でございます。
　それで、私どもの検査員あるいは社員の役割は、ボーイングとの間に交わしました修理契約書の中にワークステートメントというのがございまして、どこの部分をとって新しいものにかえる、どの部分はどういう修理をする、こういうふうな箇条書きにいたした文がございます。そういうふうな約束事に沿ってボーイング社が修理を行っているかどうか、そういう全般的な点を検査員一名が見ておった、こういうことでございまして、個々の作業内容あるいは作業後の個々の検査というものはいたしておりません。
　そしてボーイングの受け持つ領域といたしまして、そういう修理が終わりました後、取り外しましたいろいろなシステムを取りつけて、機能検査、作動検査をいたしますが、これもボーイングの責任においてやることになっておりますけれども、その後に試験飛行がありますものですから、私どもの検査員は、この機能検査のある部分においては立ち会い検査をいたしております。そして、その後の試験飛行は私どもの会社のパイロットによって行われ、また検査員も同乗しておりますが、同時に、ボーイングの関係者並びに航空局の検査員の方にもお乗りいただいてこの試験飛行をしております。これが終わりまして、航空機の状態がファンクション的に満足なものであるということを確認いたしまして、ボーイング社がつくりました修理にかかわる書類、そしてアメリカの航空局から出されました改造後の耐空証明、こういうものを受け取りまして航空局に申請いたしまして、日本の改造後の証明書を出していただく、こういう経緯でございます。
○坂井委員　それじゃ運輸省にお尋ねしますけれども、修理ミスが現にあったということですね。現にあった修理ミスには日本航空も立ち会っておるわけですね。その後の機体の検査、耐空証明を出したのは、これは航空局ということになるわけですから、理屈の上で言えば、航空局も何でそんなことがわからなかったのかということになるんだろうと思うのです。しかし、そうした極めて技術的な部分と、言うなればボーイング社の手によってほとんどの部分というか、大事な部分が修理されるという事態の中ではなかなか発見しがたいこともあったんだろうと思うのです。あったんだろうと思うのですが、もしこのことを教訓とすれば、どこにこういうミスを見逃した原因があったんだろうか、今後このようなことを再び起こさない、こういうミスを見逃さないためにはどこをどうすればいいのかということがあろうと思うのですけれども、その辺はいかがでしょうか。
○大島政府委員　私ども、このしりもち事故後の修理作業に関しましては、機体の所有者であり、また運航者であります日本航空から修理改造検査の申請を受けまして検査を行ったわけでございますが、その際に、この修理作業がボーイング社によって行われ、日本航空がその作業を委託し、また監督するということでございましたので、日本航空に対してボーイング社の修理作業を十分監督検査を行うよう指示していたところでございます。
　私どもの検査の方法といたしましては、修理計画の妥当性あるいは修理作業の進め方等々を審査いたしまして、また完成後の現状につきましては、機能試験あるいは最終の飛行試験等に立ち会いまして、修理作業が満足に行われたことを確認した上、修理改造検査の合格を判定いたしたものでございます。しかしながら、結果としてその中にボーイング社による修理ミスが内在したことは大変遺憾なところでございますが、私どもといたしましては、日本航空の監督検査体制に多少不十分な点があったのではないかと判断しておるところでございます。
　今後の問題としましては、特に他の事業者に修理作業あるいは改造作業を委託するような場合には、十分万全を尽くして監督検査体制をとる必要があろうかと思いますので、そのような検査に当たりましては、航空会社を指導強化していきたいと考えているところでございます。
　なお、本件の事故の教訓といたしまして、過去に修理あるいは大改造作業等を行った機体につきましては、その後の運用中、当時顕在しなかった欠陥その他ふぐあいが後に顕在するということも技術的にはあろうかと思いますので、このような過去に修理を行った機体につきまして長期監視プログラムを設定するよう指導したところでございます。
○坂井委員　十分検査監督体制といいますか、これを強化していただきまして、再びこのようなことのないようにぜひお願いをいたしたいと思います。
　それで、隔壁の破壊というのが墜落事故につながる主因であったという説やら、いやそうではないのではなかろうか、もっとほかにあるのじゃないかというような説、いろいろなことがあるようですが、しかし考えてみますと、隔壁が破壊したからそれが直ちに墜落ということになったということではどうもなさそうで、墜落したというのは、これは物理的に見て操縦系統が全部だめになったというのが一つ、それからいま一つは尾翼が折れて飛んでしまった、この二つ、これは全く操縦不能でしょうね、尾翼がないんだから。飛行不能でしょう。操縦系統がだめで操縦不能、尾翼がため、これはもう飛行不能、この二つがやはり墜落ということに対する一番大きな因をなしておると思うのです。
　そういうことになりますと、隔壁の修理ミスがあったからこの飛行機が落っこちたんだといういわゆる隔壁修理ミス、隔壁破裂主因説というのは、これはどうも我々素人が見ておってもちょっとおかしいのじゃないかな。だから最初の質問に戻るのですけれども、どうもボーイング社のあり方というのはいただけないぞという気持ちが、実は私個人的にしてならぬわけなんです。
　申し上げたいことは、例えばある専門家は、隔壁の修理ミスでなくても隔壁破壊は起こり得る素地といいますか、そういう条件というのは幾つもある。これは私の説じゃなくてある専門家の説です。例えば、こういう扇形の力学的にも大変難しい構造になっているようですが、こういう工作物の組み立てにちょっとしたミスがあるというようなことも、それもやがて金属疲労等に結びついて破断していくという要因にもなり得るであろうし、あるいは水漏れがある、腐食を起こす、それもまた隔壁破壊への一つの因にもなり得るとか、あるいは点検修理の際に傷をつけるというような場合もなきにしもあらずである、それもまた隔壁破壊の因にもなり得る、したがってボーイング社の修理ミスがあったから、それがイコール墜落ということになったんだという考え方はいかにも短絡に過ぎる、こういうある専門家の説であります。私は、常識的に考えて、こういう説は尊重しなければならぬなという気が実はしてならぬわけであります。
　と申しますのは、だからこそ、いかなるそうしたわずかなひびが隔壁に、ひびといっても目に見えないそういうものがあったとしても、それはこの傷を探り当てる装置もあるようでございますし、磁気でありますとかエックス線でありますとか、そういう機器を十分に使って、そして未然に大事に至る前にそれを発見するということの方がこれまたより大事だと思うのですね。
　そういう意味でここでお尋ねをしておきたいと思うのですが、この隔壁部分については、これは点検項目の中にはもともとなかったのですね。
○大島政府委員　この後部耐圧隔壁に対する点検項目を調べましたところ、Ｃ整備といいます飛行時間三千時間ごとの整備間隔におきまして耐圧隔壁を点検するような指示が出されております。
　ただ、残念ながらこの点検指示の内容が、亀裂に対して十分検査するというような内容ではなくして、どちらかといいますと、腐食に対する検査、それからあとは一般的な状況検査ということでありましたので、耐圧隔壁の一般的な状況については点検は行っていたわけでございますが、この亀裂に対して詳細な点検をやる、こういう項目になっておらなかったのが状況でございます。
○坂井委員　ですから、業務改善勧告でそういう部分をしっかりしなさいということをお出しになった。これも、もともとはボーイング社がこういうところをこういうふうに点検しなさいという点検項目の基準を決めて、それを日本航空は、航空機メーカーのボーイング社が言うんだから、これはもうそれを信頼するしかないですね。したがって、日航は自社の点検項目、点検基準としてそれを整えた、それを航空局が認める、こういう仕組みだろうと思うのです。
　ですから、その辺のところも、やはりボーイング社ももっと、今回の業務改善勧告、これをなされる前にボーイング社みずからが、メーカー、実力があるわけですから、そういうところについて何でもっときちんと点検しろと言わなかったのかなという実は恨みが残ってならぬわけであります。これは恨み言になりますので、これ以上言ってもむだかとも思いますけれども、今おっしゃるように、Ｃ整備ということで三千時間ごとの詳細な部分点検を行う、もう一方三千時間も飛んでおるわけですから、少なくとも四回のこの整備をやっておるわけですね。そういう中で、これは恐らくやかなり進行しておったと思いますが、それが発見できなかった。なぜ発見できなかったかといえば、粗っぽい言い方をすれば、ここは点検の箇所に入っていなかったからわからなかった、そしてこの間、ある日突如としてあの大惨事になった。
　これは考えてみますと、非常に技術への信頼、それからそうした大メーカーに対する信頼、しかも航空安全ということになると、いわゆる念には念を入れてということが、あり得べからざるこういう事故というようなことでもろくも消えてしまうこのむなしさ、そのむなしさが大臣、そういう点検をしていないというようなことを後で聞かされますと――してないという言い方はよくないかもしれません。よくないかもしれませんけれども、今おっしゃるように、そういうところの亀裂等については十分に目を見張れというような詳細な点検項目、点検基準、そういうものがボーイング社から指示されておればこういうことにはならなかったのじゃないかなという恨みも実は残るわけでございます。
　いろいろ申し上げたいことがございますが、余り時間をここではかり費やしてもおれません。ただ、そうした点についての改善はしっかりやってもらわなければならないと思いますが、実際の航空機の技術あるいは強度の算定でありますとか設計の基準でありますとか、そういう内容ということになりますと、一番わかっておる、力を持っておるのはボーイング社、次いで日本航空でしょう。それから大変失礼だけれども、監督官庁の運輸省は残念ながらそういう力を持ち得る立場にはなかろうと私は思う。ですからこそボーイング社に対して、ここが一番力を持っている、能力のあるところですから、注文はしっかりつけていただきたいということをここでしっかりお願いをしておきたいと思います。
　なお、事故調査委員会、大変御苦労さまでございます。冒頭申し上げてまいりましたようなある種の力によってこの解明が左右されるというようなことは万々ない、そういう決意でこの事故調査に当たっておられると私は信じておりますが、何分最初にちょっと申しましたようなどうもいただけないような感じがありますので、どうかそういう点については心してひとつ事故の解明に当たっていただきたい、お願いを申し上げておきたいと思いますが、調査委員会に、どうしても今必要だというようなこと、あるいはかくあるべきというようなことがございますれば、この際お伺いをしておきたい。
○藤冨説明員　お答えいたします。航空事故調査委員会といたしましては鋭意事故究明に臨んでいるところでございますが、航空事故調査というものは、先生も御承知のとおり公正かつ科学的に調査を行うことがその本質でございますので、私どもその観点に立って、いたずらに外部の力に左右されるということは絶対にないように鋭意原因究明に努めてまいりたいと考えているところでございます。
○坂井委員　くどいようでございますけれども、圧力隔壁の破壊の因をなしたものは修理ミスである、圧力隔壁破壊というものが墜落の主因であるということは全く仮説にすぎない、私はそう思っております。垂直尾翼が飛んだ、それから操縦が全部不能になった、この三つの関係はどういう順序、メカニズムで、それはこれからの事故調査委員会の解明にまたなければならぬと思いますし、あるいはこの三つも、こういう状況が起こるほかに原因があったかもしれない、そうした因果関係というものは今日なおはっきりしていない、そういうことであろうと思いますので、この大変な解明に当たられる労を多としながら、そうした点にひとつ御留意いただきながらよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　実物の機体で実証実験、それをやるべし、そうでなければ事故原因の最終結論は出せないぞと言う専門家も多いようでございますし、これは大臣に一言御答弁いただきたいと思いますが、事故調査委員会は大変な御苦労の中で、相当大きな金が要るのじゃないかな、しかしそんなことは言い出しにくい話だというようなこと等々おもんぱかりますと、大臣のお立場から、この事故解明にはかなり金がかかってもやりなさい、実物の飛行機による実証試験、それも必要とあらばというぐらいの腹をひとつお決めいただきたいなと思うのですが、いかがでしょうか。
○山下国務大臣　事故発生以来、国会はもとよりあらゆる機会に二度とこういう事故を起こしてはいけない、そういう決意でいたしますということを私は公約をしてきております。二度と起こさないということは、今回の事故の原因を徹底的に究明することでございます。そういう立場から、徹底究明に必要な予算等については私の責任においてやりますということをＮＨＫの日曜日の座談会においても申し上げました。これは私は国民に対して約束したということでございますから、またこのことにつきましては政府の関係大臣とも確約をいたしておりますので、そういう面で徹底的にやるだけの私の責任は十分果たしてまいりたいと思います。
○坂井委員　大臣、これは御参考までに。
　私もそうだなと実は思ったのですが、藤田さんという日航の元機長がこんなことを言っておる。「一、人間は過ちを犯す動物である。　二、機械（機体）は故障するものである。　三、気象はいまだ人間に征服されていない。悪天候には従順であれ。」この三つを自分の信条として空の安全運航にかけてきた。この三つを、自分の長い機長生活の体験の中でこの人がるる言っておることを見まして、私は実は大変感銘といいますか、聞かなきゃいかぬ大事なことだなと思ったのです。
　また、この人がこういうことも言っておる。他部門に対する思いやりなしには安全運航が可能とはならない。操縦士と整備士、乗員と地上職の間で安全意識を向上させるにはどうあるべきか、真剣に考えてみる時期である。飛行機に乗る人と地上、乗員と整備士、この人間関係、信頼関係、これが大事だというようなことを言っております。これらも十分に参考にといいますか、心していかなきゃならぬことじゃなかろうかと思った次第でございまして、御披露だけ申し上げておきます。
　次の課題ですが、午前中の大臣の御答弁にもございましたが、運輸政策審議会の航空部会で、日本航空が独占している国際定期線に複数社の参入を認めるということが一つ、二つ目には日本航空を完全に民営化させるということ、三つ目には国内線の競争を促進すること、この三つを柱にした中間答申が十二月九日に出される。この中間答申に基づいていわゆる航空憲章は廃止される。廃止されますとどうなのですか、新しい航空憲章というもの、日航、全日空、東亜国内航空、三航空会社の新しい運営体制の新航空憲章というのでしょうか、それはいつごろまでにまとまるということになるのでしょうか。
○西村政府委員　今お話しのように、十二月九日に運輸政策審議会は、一応これまでの検討の結果を中間答申として出します。その際に三つの問題点、国際線の複数社制の問題、日本航空の完全民営化の問題、それから国内の競争促進体制、これについて一応の結論を得たので中間的に報告する、なおこれらの問題については、それぞれ細目的にも実行、実施に当たっていろいろと検討する問題があるので引き続き審議するということを前提としまして答申をするという運びになりますが、そういたしますと、その答申の考え方は、昭和四十五年の閣議了解、四十七年の運輸大臣達で関係の航空企業間のいわゆる事業分野を決めまして共存共栄を図っていくというこの体制そのものを、競争促進を基本にするという体制に移しますので、現在のいわゆる航空憲法、この閣議了解と運輸大臣達に抵触する考え方になりますので、私どもこの答申が出されましたときはこれを尊重して、閣議了解と大臣達を廃止するという手順に入ります。
　しからばその後はどうなんだということでございますが、航空輸送事業につきましては、もともと航空法というもとで免許のシステムがございます。本来の航空法の立場そのもので、基本に返ってやっていくということで、これまでのいわゆる航空憲法というのは免許の運用の方針でございました。そういう意味で、もし航空憲法にかわるものがあるとすれば、それは今回の答申の考え方でございます。今この審議会では新しい憲法は要らない、本来のあり方に従って考えていけばいい、こういうことで、私ども答申の基本的な考え方を尊重しながら今後の運営をしていくということでございます。
○坂井委員　航空企業の命運というのでしょうか、これは、行政が配分という言い方はよくないかしれませんけれども、そういうある種の航空権益はそのことによって決まってしまうということになる。ですから、いずれにしろどの航空会社も企業も、行政に対してはこの航空権益を奪い合うという言い方はよくないかしれませんけれども、そうならざるを得ないんですね。
　そこで、私はこれは過去の教訓、反省ということで申し上げておきたいと思いますが、どうもそういう場合そこに政治の力が左右しがちである。行政にある種の圧力というようなこと、あるいは癒着の関係、そういうものが、好ましからざるというか極めて不純な、忌まわしいところへ曲げてしまうというようなことが間々ある。この辺はひとつ心していただきたい、特に国民の生活あるいは経済、そういうことに非常に密接に結びつく航空ということでありますので。例えば通産省あたりは、審議会の中に利用者を入れる、あるいはマスコミも入れる、あるいは住民側の代表も入れる、そこで審議をやる、そういう意見をトータルに取り上げる。つまり、国民的合意がそこに形成されたのだというぐらいの感じで、そういう利用者なり一般の幅広いところから意見を吸い上げるという形をとっておりますね。この審議会はそんな形まではとれませんか、ガラス張りにしたいということが事務局長さんのお考えのようですが。
○西村政府委員　今お話しのように、運輸政策審議会の審議の仕方として、その委員の構成をどう考えるべきかということでございますが、実は私ども、今回この運輸政策審議会の審議を開始するに当たりましてどういうふうに進めるべきかということを真剣に検討いたしました。通常の産業政策でございますと、各企業間にかなり共通の同方向の問題、課題というのが掲げられてまいりますので、それについては、いろんな意味での学識経験者なり業界の方なり利害関係人が入って一諸に議論してその意向を調整する、そういうことが審議会の使命としてしばしば出てまいります。
　ところで、今度の運輸政策審議会で検討しようとします事項は、もちろん競争の促進等、企業共通の利益にかかわるものもございます。しかしながら、今も御指摘のように、個別の企業相互間ではかなり利害が相反する面もございます。そういうことを考えますと、この問題の深さ、そういった点から、私どもは、あらかじめ今回「航空企業の運営体制検討のための論点」というものを用意いたしまして、広く世間の関心のある方に読んでいただくということで、審議会の審議を開始する前にこれをマスコミにもお見せし、意見のある方はどんどん意見を出していただきたい。それで公にされた意見を審議会がむしろ公正中立な立場で、一つの立場にとらわれない――各企業の立場に立ちますと非常に困難な問題化なります。また、マスコミの方もいろいろな立場に立って御意見を言われる。それはそれでいいけれども、審議会の中でそれをやるのは非常にまずい。審議会はむしろ公正中立にいろいろなところから出された意見に耳を傾けて、冷静に出すということで、審議の仕方はできるだけオープンに、この審議会で今どういうことが問題になっているということもその審議の都度記者クラブに詳しく説明をしております。そういう形で外部の意見を全部審議会の委員がよく聞いて、最終的に公正な立場から結論を出すというふうな配慮をして現在まで審議をしているわけでございます。
　そして、この場合の審議会の審議の仕方の基本は、安全の確保、それから利用者のサービスの向上ということの二本が基本でございます。この安全性と公共性をいかに実現するかということで、各委員が非常に熱心に公正な立場から今御議論いただいているということでございます。そんな意味で、実はマスコミの方もこれはむしろ外で議論をいただきたいということで、マスコミの方、あるいはいわゆる利用者代表といわれる方、あるいは企業の代表の方、そういう方の御参加を求めないで学識経験者を中心として審議をしている、こういうことでございます。
○坂井委員　わかりました。今回のこの審議は、航空憲章の抜本的な見直しということなんで、国内線、国際線、旅客、貨物、もう全般にわたって、新規参入等をも含めて総合的な、根本的な見出しということだろうと思うのです。そうなりますと、日米暫定取り決めがございましたので、そのうち国際線だけ先に取り出して、日米間の路線の新規航空企業の乗り入れ、来年四月からもう具体化するということのようですね。ですから、これは先にやってしまうのですか。