Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○栗山政府委員　お答え申し上げます。
　一昨年までの段階におきましては、政府といたしましては、この理事国の増加というものがこの改正議定書に定められております八十六の締約国の批准によって発効するということになっておりますが、理事国の増加を規定するに際しまして、いろいろＩＣＡＯの中でこの機会に理事国をふやすことが望ましいかどうかということにつきまして議論がありました経緯がございます。したがいまして、各国がどの程度この理事国の増加を受け入れるかということにつきましてわが国としましても若干様子を見た方がよろしかろう、こういう判断に基づきまして、一昨年まではこの改正議定書につきまして国会の御承認をお願いすることを差し控えて、ほかの国の受諾状況を見ておったわけでございます。
　先ほど御説明申し上げましたように、昨年の二月、一昨年から昨年にかけまして各国の批准が比較的急速に進捗いたしまして、八十六という批准の要件を満たして発効する経緯になりましたわけでございますが、昨年の通常国会におきましては先生御承知のように非常に多数の条約案件につきまして国会の御承認を得なければならないという事情にございまして、種々勘案いたしました結果、昨年の通常国会の時点におきましてはこの改正議定書を国会に提出するということにつきまして見送らしていただいた、こういう経緯でございます。
○土井委員　どの条約を国会の承認を受けるために手続をとるか、この取捨選択というのは外務省にあるのです。一本ふえることによってそれだけ条約がふえるから差し控えさせていただいたという、そういう言いわけとも聞こえるような答弁というのは聞こえませんよ。これはやはり国際信義の上から言ったら非常に大事な中身だということを、今回少し見ていてつくづく考えさせられたのです。これは大臣、どうお考えになりますか。各国がどういうふうな批准状況になるかということを少しにらましていただいた、そうすると順調に批准が進んでいるので、やはりこれはやるべきかなというふうな気持ちにもなられた。しかし、先ほどお尋ねしたとおりで、日本は航空運送において最重要国だという自負を持っていらっしゃるのですよ。かつても理事国であり、昨年の改選においても理事国という体面というのがあるし、国際信義上の問題も日本の立場としては問われているのです。どういうふうにお考えになりますか。
○伊東国務大臣　いま私、ここに座っていて、こんなことがあるのかなと思って聞いたぐらいでございまして、やはりそういうものは早期に国会の承認をいただいて批准した方がいいと私は思いますので、今後そういうことのないように私は気をつけてまいりたいと思います。
○土井委員　しつこく追い打ちをかけるような物の言い方になりますけれども、これはもうすでに改選のときが来て、選挙が終わって三十三カ国になってあわてて国会の承認を得るということに踏み切られたような気配が見えてならない、どうもその点は好ましくないですね、そういうことを一言私ははっきり申し上げておきたいと思います。
　さて、改選時に三十カ国から三十三カ国になりましたが、三十カ国理事国があった当時は理事国の一国であったフィンランドが昨年の改選時に落選をいたしましたが、この落選したという理由はどの辺にあるのですか。衆議院の総選挙と同じで、落選をなぜしたかという理由を問いただされてもよくわからないという答えになるのかもしれないけれども、この点は少し理由があるだろうと思うのです。
○小宅説明員　私どもの承知している限りでは、昨年のＩＣＡＯ総会におきましてフィンランドとデンマークが立候補していたわけでありますが、最終的には北欧諸国のシートはデンマークが占めるということで、フィンランドは辞退したと承知しております。
○土井委員　デンマークとの兼ね合いでフィンランドが辞退した、そういうかっこうになっているわけですか。そうすると、そのフィンランドと日本との間の航空業務に関する協定が今回もう一つの航空条約としていま私たちが審議をしなければならないわけですが、この条約に先立ってちょっとお尋ねしたいのは、例の日米航空交渉の問題であります。
　日米航空交渉は三年ぶりに四月六日から東京で開かれたのですが、その目的というのはどの辺にあったのですか。先日も当委員会での質問があったようでありますが、繰り返しになることを承知の上で、ひとつもう一度確認をしておきたいと思います。
○松田説明員　お答え申し上げます。
　日米航空交渉は五十三年の交渉以来中断しておりましたけれども、その間、非公式な接触を通じまして米側からも、現状打開、すなわち私どもが長年主張しております不均衡是正について何がしかの前向きの態度をとるということが出てまいりましたものですから、これを契機として双方に可能な合意に到達しようという機運が盛り上がりまして、このたびの四月の交渉と相なった次第でございます。
○土井委員　いま不均衡という表現を使われたのですが、それは言葉を変えて言うと不平等と言ってもいいと思うのです。かねてより日米航空交渉でこの不平等を是正するということがわが国の側から言うと願望である。日米航空協定というのは、現在どういうふうな点がいわばこの不平等とか不均衡とか言われる点になっているのですか。
○松田説明員　大別して申し上げますと、不平等、不均衡という側面と、必ずしも不平等、不均衡ではないが問題があるという側面と事項は分かれようかと思います。
　不均衡とわれわれが考えます点は、たとえば乗り入れ地点の数、扱い、以遠権の数及び扱い等々でございます。
　そのほか、必ずしも一概に不平等、不均衡とは言えませんけれども協定の運用上問題があると考えられます側面といたしましては、指定企業の数あるいは輸送力等々についても問題があろうかと思い、交渉の対象にしております。
○土井委員　アメリカ側は、この交渉に当たっても日米航空協定が不平等な条約であるというふうな認識をはっきり持っていないというふうなことがとかく言われてまいっておりますが、それはどのようにお考えになっていらっしゃるか、そうして、アメリカ側がこれは不平等だと日本が指摘する点に対して不平等ではないと言っている点があるとするなら、その辺の説明の中身も簡単で結構ですから御説明を賜りたいと思います。
○松田説明員　米国は必ずしも私どもの主張、すなわち不平等、不均衡であるということを公式には正面から認めておりません。不平等という問題のとらえ方にいろいろな側面がございまして、米側は米側として、たとえば米側企業の収益と日本側の収益の比較、あるいは運びました乗客数との比較等々では結果がほぼ同じであるから、実態的には不平等でないという言い方もいたします。これに対しまして私どもは、それは結果として仕組みそのものに問題があるという提起をしております。
　そういうわけでございまして、長年の対立でございましたが、米側は申し上げましたとおり以遠権及び地点等について柔軟な態度を示してまいりましたが、同時に、それは米国が現在持っております航空政策、すなわち自由な競争を促進しようという政策に日本側が理解を示すということとパッケージになっております。
○土井委員　それはこちら側の理解がどの程度向こうの気に入るかどうかという側面もあるのかもしれませんけれども、今回の日米交渉でアメリカ側からは具体的な提案があったやにわれわれは聞いておりますが、どのような具体的な提案がなされたのですか。
○松田説明員　今回の四月協議の前、一月に非公式協議を行いました段階で、日本企業の米国への乗り入れ地点の増大、以遠権の拡大、料金決定の新方式等々についての新提案がございました。それに基づき今回の交渉を行ってみたわけでございます。
○土井委員　アメリカ側は、いま言われたような大まかに言うとそういうことではあるように私たちも聞いておりますが、提案をしてまいりました中で、以遠権の問題、路線権の問題、その提案が日本側に受け入れられる、また日本側がそれに対して理解を持って協調していくということになれば、この日米航空協定のいわゆる不均衡、不平等というのが是正されるというふうに考えていいのですか、どうなんです。
○松田説明員　お答えいたします。
　先ほど申し上げましたとおり、不均衡、不平等というのはかなりに主観的な判断を伴いますので、どういう解決がそういった問題を除去するかは、それぞれの立場、あるいは日本側の内部でもそれぞれの分野からの物の見方で多少違うと思いますが、総じて申し上げれば、今回の米側提案と、それに対応しております私どもの立場が整合され、妥協、合意が図られますならば、かねて私どもが言っておりました日米間の不均衡は大幅に是正される可能性がございます。
○土井委員　日本側の以遠権の主張というのは、具体的にどこからどこまでということを主張してきているのですか。
○松田説明員　必ずしも明確にどれとどれというふうには言っておりませんで、可能ならば、私どもは米国のすべての乗り入れ地点からの先以遠を期待したいと思っておりますが、この辺のこれからの交渉の成り行き等、どういう結末になりますかは、交渉途中でございますので、これ以上のしさいにわたりますことは御容赦願いたいと存じます。
○土井委員　さらにこれは交渉が続くわけでありましょうけれども、アメリカ側が提案をいたしました航空運賃、さらにチャーター便の自由化、この問題についてどのようなお考えを持っていらっしゃるのですか。これらが自由化されますと、わが国にどのような影響が出てくるというふうにお考えですか。
○松田説明員　お答え申し上げます。
　まず、チャーター便の扱いにつきましては、私どもも従来の運用を若干緩和、自由化し、米側の強い要望を何がしか取り込む余地がございまして、その方向で話し合っております。
　料金問題は非常にむずかしゅうございまして、わが国のよって立つところの公共料金制度、航空運賃を公共料金の一つと見て規制を加えるという方式と、米側の企業の自由な競争に基づく料金の低廉化の方向を追求するという施策との間にかなりの差がございますので、この調整を図るのが非常に大きな問題となっております。
○土井委員　調整が大きな問題になっている、それは事実に対しての説明なんでしょうが、そのことがもしアメリカ側の言い分どおりに通ったとすれば、わが国にどういう影響が出るのですか。
○大金説明員　お答え申し上げます。
　チャーター運賃等の自由化が進みました場合には、一方において旅行者としての消費者に対する利益がそれだけ出てくるという面は、これは否定できないと思います。ただ、他方、運賃の自由化がありました場合に、これが不当な競争を引き起こす、あるいはその結果といたしまして安全性あるいはサービス水準の低下というものが出てくるおそれもなしとしないと思います。それから、企業が自由な判断で市場に参入いたすわけでございますから、他方、不採算路線についてはサービスの水準が低下してしまうというおそれもあろうかと考えております。
　したがいまして、このようなデメリットをも勘案し、さらに自由化によってもたらされるメリット、このあたりのバランスを今後検討していく必要があろうかと考えております。
○土井委員　その問題は少し後で触れる点も出てまいりますが、いま現にアメリカでは国際航空運送競争法というのがありますね。この法律は、航空交渉でアメリカ側が少なくとも同等の権益を得るのでなければ、他国に新たな航空権益を与えてはならないということが基本として定められている。そういう立場からしますと、外国の航空会社がアメリカの航空会社の権利を制限するとか、競争上の不利益をもたらすというふうに具体的内容をアメリカの航空当局が判断すると、その国の航空会社の運航制限などの報復措置を必ずとることができるという中身にもなっている、こういうふうにわれわれは理解しているのですが、このことによりまして、日米航空協定の不平等を是正していくということが非常にむずかしくなったということが一部で言われていることも事実です。なおかつ、航空摩擦がこの法律のために生ずるのではないかという懸念さえも現実にあるわけですが、政府間の航空交渉を通じまして、こういうふうに懸念されたことはいままでに具体的にあったかどうか、日本としては国際航空運送競争法それ自身に対してどのような読みと認識をいままでに持ってこられているか、いかがですか。
○松田説明員　御質問の第一点、現在までの日米航空関係におきまして、米側がこの法律に基づき何らかの措置をとる、またはとったという事例についてのお尋ねでございましたが、その点は従来特段の問題点はございません。
　第二段の、この法律によって行政府が立法府から航空交渉上のガイドラインを与えられております点が今回の航空交渉にどのように影響するかというお尋ねにつきましては、その点はかなり深刻な影響があろうかと思っております。すなわち、米側は運賃の自由化を含めまして自由な競争を志向するという大きな流れの中で各国との航空関係を設定していきたいと思っておりますし、その部分には、先ほど運輸省から御答弁がありましたとおりメリット、デメリット双方ございまして、私どもは是は是、非は非として取捨選択していくしか方法はございませんが、交渉が従前に比して複雑な様相を持ってきている点は先生御指摘のとおりかと存じます。
○土井委員　ここでの答弁はかっこうよく難なく何とか答えればいいという御気分でお答えになっていらっしゃるのでしょうが、本当に国際航空運送競争法に対して脅威をお感じになったことはないのですか。これで摩擦が生ずるということはいままで絶無だったのですか。現に私たちが恐らくはこの法律のためにこういうことになったのではないかとおぼしき事例を挙げろと言われたら、例のコンチネルタル航空の子会社であるエア・ミクロネシア、この会社が東京−サイパン間、大阪−サイパン間の増便と新設を問題にした節、日本側が大阪空港においては発着陸に対して御承知のとおりに制限がある、したがってこれを新設することはできないと拒否したことに対して、アメリカ側は日本にさらに譲歩を迫る措置を講じたということが世上公然たる問題として取りざたされたのですが、こういう事情はありませんでしたか。
○松田説明員　御指摘のとおり、昨年のいわゆるサイパン・ケースにおきまして米側の乗り入れをめぐっての議論がございましたが、先ほどお尋ねのように、この競争法に基づいて米側が公式に報復措置をとるといったがごとき動きには全く至っておりませんで、米側といっても政府当局もあれば議会関係者も企業関係者も多々ある中で、あるいはそのようなことが話されたことはございましょうけれども、政府対政府の関係ではそのようなことはなかったと承知しております。
○土井委員　そんなにきれいごとで政府対政府の話し合いというのはいくのですか。つまり、実情を踏まえての話し合いではないということにもなりますね。いま申し上げたコンチネンタル航空は提訴しているのですよ。なぜ提訴したかというと、その根拠は、いま問題にしているかの国際航空運送競争法なんです。この法を根拠にして、日本については東京−ニューヨーク便を運航停止するように求める提訴をしているのです。なぜこういう提訴が可能であったかというと、米民間航空委員会がこの中身に対して不当な扱いであるという認定をしたから提訴できているというかっこうにもなっているのです。こういう実情は政府間のお話の中では全く度外視されているのですか。全く関係ないのですか。
○松田説明員　エア・ミクロネシアが日本乗り入れを求め、そのことの関連で提訴するケースがあったことは御指摘のとおりでありますが、米国政府は、ＣＡＢが日本側と交渉するということでこれを抑えまして、交渉の結果、米側の乗り入れが認められた段階で提訴を却下しております。
　私が申し上げておりますのは、そういった米側の内部で企業ごとの動きはともあれ、政府間で公式な場において報復云々ということを米側が申し立ててきているということには至っていない、このように申し上げている次第でございます。
○土井委員　大分御答弁のニュアンスが変わってきたのですが、そうすると、いまの御答弁からしてももう一つ言えることは、いまの国際航空運送競争法によって、航空交渉をする上でアメリカ側はこれを一つの有力な手段に使うということはありますね、これは言えるでしょう。
○松田説明員　お言葉ですが、私は一貫して同じ姿勢で答弁しているつもりでございますが、米側がこの法律に基づいて云々とおっしゃいますけれども、これは米側の国内法で、立法府が行政府に対して一つの指針を与えたものでございます。それに対して外国がそのとおりにしなくてはならぬということはないのでありまして、私どもは私どもの航空政策、外交政策を持っておりますので、その間の整合を図らなくてはならない、調和を図らなくてはならないという意味で、向こうのポジションが単に行政府の裁量以上に立法府による縛りがかかっております点で、先ほど先生御指摘のとおり向こうの立場は強い、それにとらわれる側面があるだけに交渉はむずかしいということは、まさに御指摘のとおりだと私も考えております。
○土井委員　したがって、そういうことからすると、こういう航空交渉を通じて、国際航空運送競争法というものが果たす役割り、それについて懸念をされたことがありませんでしたかというふうなことをお尋ねしたのに対して、さっきは、いままでは全くないという御答弁、えらい自信ですね。大変な自負心と自信を持って交渉にお臨みになっていらっしゃる。だんだん、一貫した御答弁ではあるけれども、そういう点からすると空気とニュアンスが違ってきた。アメリカ側の立法府だの行政府だのとおっしゃるけれども、行政府が航空交渉について政府間交渉ということで臨む場合に、立法府が制定したこの法律に強く覊束されるという立場は否めない、それだけやはり影響があるということをお認めになっているわけであって、航空交渉の席でこの法律による向こう側のやり方というのが交渉についても影響を与えるし、われわれの出方というのもそれによって考えなければならない部面があることも事実であろうと思う、これは否めないでしょう。
○土井委員　それで大阪空港はだめ、そこで、アメリカ側の先ほど提訴しようとしたことを抑えて、ＣＡＢが日本とさらにこのことに対しての交渉を重ねるということに対して骨を折られたという経過もお話しになりましたけれども、結果としてどうなったのですか。大阪空港はだめで、そのかわりにどこかの空港ということに現在は話は落ち着いているのですか。
○大金説明員　お答えいたします。
　昨年の九月に行われましたアメリカとの話し合いにおきまして、コンチネンタル航空に対しましては、名古屋空港に対して私どもが運航開始が可能であると認めた時期から乗り入れを一定便数認めるということにいたしております。
○土井委員　その運航開始が可能であると運輸省としてお考えになっていらっしゃるときというのは、一体いつごろなんですか。
○大金説明員　お答えいたします。
　私どもといたしましては、具体的な時期についてはもちろんアメリカ側にも明示しておりませんし、またはっきりいつからはよろしいということはここでも申し上げられません。と申しますのは、当然のことながら、これは空港の物理的能力であるとか、あるいは環境条件その他の諸制約を判断いたしまして、また地元の御意見も伺った上で、可能となった時期から乗り入れを認めるという考えでございます。
○土井委員　しかし、これと引きかえにと申し上げてはなんですけれども、この話と同時に進んだ問題として、日航のカーゴーが週二便シカゴ空港に乗り入れられるという権益も日本としては認められている、こういうかっこうになっているはずですが、これは事実ですか。
○大金説明員　御指摘のとおりでございます。
○土井委員　この点は、いつから乗り入れる予定になっていますか、また、現に乗り入れているのですか、いかがですか。
○大金説明員　お答えいたします。
　日本航空のシカゴへの乗り入れの時期は、コンチネンタルが名古屋に乗り入れられることになった時期と同時期でございます。現在はまだ乗り入れいたしておりません。
○土井委員　わかりました。そうすると、これはまだいつという時期は未知数であるというふうに考えていいわけですね。条件を整えていくのはなかなかむずかしいだろうと思いますが、名古屋についての可能性というのは、諸条件が整うまでというのはなかなかむずかしい問題だと理解しておいてよろしいですか。
○平井説明員　お答え申し上げます。
　名古屋空港には現在一応ＣＩＱの施設がございまして、国際線の就航は可能なようになっておりますが、滑走路の長さを現在短縮いたしまして水路関係の整備等を行っております。したがいまして、この辺が何年か後になりますと完成いたしまして、全体として二千七百四十メートルができ上がるわけでございますが、その時期が来ないと国際線が十分に飛ぶことはむずかしいのではないかと考えられます。
　それからまた、今後の需要の動向もございますし、環境問題もいろいろと起こってまいっております。また、一部地元におきまして便数の増加に対する反対の動き等もございまして、この辺の事情をよく勘案して判断してまいる必要があろうかと考えております。
○土井委員　現に名古屋空港の滑走路は千二百メーターのはずですね。何メーターですか。
○平井説明員　全体として二千七百四十メートルの滑走路がございますが、滑走路の下に川が流れておりまして、これをただいま改修中でございます。したがいまして、現在二千三百六十一メートルで運営をいたしておりまして、ことしの八月には二千五百五十メートルまで復活いたします。その後、河川の切り回し等いろいろやりまして、ちょっと時期が確定いたしませんが、最終的には二千七百四十に戻す予定でございます。
○土井委員　最終的に二千七百四十メーターに戻すとおっしゃっておる時期は、空港整備計画の中でちゃんと組まれている計画内容だと思いますが、いつを目安にこの問題に臨んでいらっしゃいますか。
○平井説明員　ただいまのところ、水利の問題等がございまして、水利権の問題等が絡んでおりまして水路の切りかえの時期がちょっとはっきりいたしませんが、五十八年度以降になるだろうと考えております。
○土井委員　なぜいま私がこういうことを聞くかというと、これは不平等な問題と必ずしも私は思わないのですけれども、日本に対しての乗り入れの国際空港が三つ、東京、大阪、那覇ですね。アメリカに対して現に日本側から乗り入れている空港は総計十一だろうと思いますが、その点について、アメリカ側が日本の空港をさらに開港していくようにという要望があるやにも聞いております。たとえば、名前を挙げれば名古屋なんというのが指示されている空港として聞こえてくるように思うわけですけれども、そういうアメリカ側の要望に日本としてはこたえることができるのですか、どうなんですか。
○松田説明員　お答えいたします。
　名古屋の空港の諸問題につきましては、ただいま答弁があったとおりでございまして、直ちに米側のみならず他の国々への便数の増を含む開放は困難があろうと思いますが、それ以外にも若干わが国としては国際空港として条件を持っており、米側その他からの御要望があれば考慮してもよいという空港がございます。ただ、それが相手側の航空利益、先方の見る利益と合致するかどうかは今後の別の問題でありますが、物理的には若干存在することは存在いたします。
○土井委員　その若干存在するとおっしゃるのは、具体的に言うとどういう空港なんですか。
○松田説明員　一、二の例を申し上げますと、たとえばすでにもう国際空港としての設備を持っております福岡、鹿児島等でございます。
○土井委員　名古屋については、幾ら期待をされてもいま聞かせていただいたような状況があるということを私は承知いたしておりますし、特に、大阪国際空港の問題を取り上げて、私は再三、再四この国会でもそれを問題として取り扱ってきた公害対策ということもございますから、内陸部の特に人家の密集地帯に空港があるということの意味からすると、名古屋においても悩みは同じだろうというふうに私自身は考えるのです。
　しかし、片や来るべき日に名古屋はオリンピックの会場ということで立候補もされているのです。八八年でしょう、恐らく。そうなってくると、名古屋空港を国際空港にしていただきたいという要求も恐らくは国際的に出てくる可能性もあるのですね。そういうことに対して運輸省としては、それは絶対受けられない、いやチャーター便ぐらいは考えよう、また、いや国際空港化する必要もあるのじゃないか、いろいろな考え方があるだろうと思うのですが、どういう心づもりをいま持っていらっしゃいますか。
○平井説明員　施設面につきましては先ほど御説明申し上げたとおりでございまして、滑走路の完成を待つ必要がございますし、それからまた、環境問題とか、あるいは地元の一部の反対運動等もございまして、なかなかその便数をふやすことも必ずしもままならぬという状況もございますので、その辺もよく勘案して判断をさせていただきたいと考えております。
○土井委員　何だかよくわからぬ答弁なんですがね。それは勘案させていただきたい、何を勘案なさるのですか。それは空港の機能という点で、国際的に国際空港化しなさいというような方向での希望があれば、その希望に沿っていろいろと対策を勘案するという意味での御答弁なんですか、どうなんですか。
○平井説明員　そのとおりでございまして、現にＣＩＱの施設等も拡充整備をやりつつあるわけでございまして、近く規模にして二・五倍の施設も完成する予定でございます。ただし、それ以降のさらに一段の国際線の拡充ということになりますと、地元のいろいろな事情もございますので、その辺を勘案させていただきながら今後検討してまいりたい、このように考えておる次第でございます。
○土井委員　アメリカ側からの要求の中では、いろいろ出ます中に空港のアクセスということが出てきているようであります。
　大阪国際空港ということになると、現に決められております発着陸の回数、便数より以上にこれをふやすわけにはいかない、減らすことがあってもふやすことはできない、これが運輸行政の上では至上命題であるということだろうと思うのですが、そうなってまいりますと、アメリカ側からの要求ということも一つは勘案しながら今後運輸行政を進めざるを得ない。運輸交渉の節は、アメリカ側に対して、こういう措置も日本として構じているわけであるからという、理解を求めるという点もなければならない。
　そういうことを考えていきますと、関西新空港の今後のあり方というのは大変大きな問題だと私は思っているのです。関西新空港というのは、私は賛成、反対をここで問題にして論ずることはちょっと横に置いておきますけれども、事実を事実として少し押さえておきたいと思う意味で御答弁を願いたいと思うのですが、泉州沖というのが航空審の答申どおりにいま考えられております。この泉州沖に考えられている政府案の空港計画、当初計画についてだけで結構ですから、何期かに分けてこの計画は具体的に工事をお進めになるはずでありますので、その一期工事と申し上げていいでしょう、一期工事というのはいつを目安に、どれだけの規模をお考えになっていらっしゃるかをひとつお答えいただきたいと思います。
○平井説明員　関西国際空港の建設につきましては、先生御承知のとおり現在種々の調査をいたしておりまして、また計画を固めますこと、あるいは環境調査をやること、それから地域整備の計画を立てること、このようなことをやっておるわけでございますが、その点の完成を待ちまして地元と協議をさせていただいて事業にかかるという段取りになっておりますので、まだ着工の時期ははっきりいたしておりません。希望的には、五十年代の終わりごろから始めまして昭和六十年代の中ごろまでには第一期をつくり上げたいというふうに考えておる次第でございます。全体の規模は六百ヘクタールぐらいを考えておるわけでございます。
○土井委員　六百ヘクタールの中で主滑走路というと四千メーターと聞いておりますが、これを一本考えられているというのが一期工事の内容だというふうにわれわれは承知をしているのです。こういう空港の規模とこういう中身で、いまの大阪国際空港というものを廃港に持っていくということが可能ですか、どうなんですか。航空審の答申では、国際空港について、大阪国際空港の廃港も含めてこの問題に対処するということをちゃんと確認しておられるのですが、どうなんですか。
○平井説明員　伊丹の空港を廃止するかどうかということにつきましては、新空港の完成、供用を待ちまして判断することになっておるわけでございますが、とりあえずは伊丹の代替になる規模の飛行場ができればよいのではないかということで第一期の計画を考えておるわけでございます。
○土井委員　とりあえずは代替というのはどういう意味ですか。とりあえずは代替という中身について、少ししっかりとお答えいただきたいと思います。
○平井説明員　お答え申し上げます。
　第一期につきましては、現在の需要を満たすに十分な施設があればとりあえずのところはよろしいのではないかと考えておるわけでございます。六百ヘクタールで十三万回ぐらいの運航が可能でございます。
○土井委員　いま大阪国際空港は何万回なんですか。
○平井説明員　純粋の能力的には十五万回以上あるのではないかと考えられておりますが、現実には種々の制約がございまして十三万回程度となっております。
○土井委員　そうすると、これは新空港ができてもいまの大阪国際空港のキャパシティーを上回るということは考えられない、空港の能力からしたら同程度であるということを考えておいていい、したがいまして、乗り入れについて新たな増便を関西に対して求められてもそれはその時点においても無理である、こういうことを確認しておいてよろしいね。
○平井説明員　環境アセスメント上、現空港が存在することを前提として二十万回の計画をいたしておりますが、その辺の、現空港を廃止するかどうかということにつきましては開港を境にして判断をしてまいりたい、このように考えておるわけでございます。
○土井委員　いまのは問題発言になりますよ。環境アセス上、現有空港というものが稼働しているということを前提としてという考え方で臨まれるということになると、これは航空審答申並びに住民に対して運輸省自身がいままで説明されてきたことと違うのです。問題になりますよ。
○平井説明員　現空港が存在することを前提にして環境アセスメントをやっておるということは、その方がよりシビアであるという意味で、それでも問題を起こさないかどうかという点を検討しておるという意味でございます。
○土井委員　これは、環境アセスの問題になると所を変えて私は環境の方の委員会でじつくりやりましょう。いまの答弁は、私はむしろ逆だと思っています。それはいま逆のことをお答えになっていると私はあえてここで結論だけを申し上げて、それはそれをもって他の委員会で申し上げます。しかし、少なくとも現有空港が持っている能力より以上のものを新しい空港に第一期工事が完成時においても求めることは無理であるということだけは、きょうの御答弁ではっきりいたしました。ひとつその点を念頭に置いて、今後航空行政なんかについても私たちは考え方を進めさせていただかなければならないなという気がいたします。
　さて、日米航空交渉の中で非常に大事な一つのポイントはこの点にもあると思うのですが、国際航空について昭和四十五年十一月二十日の閣議了解というのがございまして、「国際定期航空については、原則として、日本航空が一元的に運営する。」ということになって今日に至っているわけなんですね。十年前と今日では国際情勢も大分変わってまいっております。航空界においても事情が変わってまいっております。一社制という原則は改められてよいのではないかという声もちまたに多々ございます。どのように運輸省としてはお考えですか。
○近藤説明員　ただいま先生の御指摘がございましたように、昭和四十五年の十一月の閣議了解でわが国の航空企業の運営体制が決められておりまして、この中で国際航空につきましては日本航空が原則として一元的に運営する、こういうことになっております。国際航空路線の運営につきましては、航空機、地上支援施設等非常に巨額な資金を必要といたしますし、また多くの人材を必要とするというふうなことでございまして、こういった事情を背景にいたしまして、わが国としては一社に集約する必要があるということでこのような閣議了解が定められまして、今日に至っているわけでございます。
　このような航空企業の運営体制につきましては、現実におきましても苦しい経営環境あるいは激しい国際競争下にあるわけでございまして、このような現状におきましていま直ちに当面これを変更する状況にはないのではないかというふうに考えております。
○土井委員　そうすると、相変わらず日航の独占制を認められるというふうな態勢で事に臨まれるということでありますけれども、この四五年十一月二十日の閣議了解の中には、独占運営の弊がないように自戒するというようなことが盛られているやに私たちは承知をいたしておりますが、幾らこういうことが盛られましても、独占は独占なんですよ。日航の独占なんです。独占運営の弊がないように自戒すると言ったってこれはなかなかむずかしい問題だと思います。
　アメリカ側から見ると、アメリカ側はどうなんですか、国際航空については航空会社、カーゴーも含めまして四社、それが現に問題になっているこの航空会社の数だと思いますが、そのように理解しておいていいですか、どうですか。
○土井委員　さらにふえるという可能性はありゃしませんか。
○大金説明員　お答えいたします。
　ただいまの四社という数字は、現に運航しておるのが四社でございまして、それに加えましてユナイテッド航空の指定がなされております。これはまだ運航はいたしておりませんが、これを加えると五社でございます。それからもう一社、ＴＷＡ、トランス・ワールド、これは指定はございますが、運航はいたしておりません。
○土井委員　そういうかっこうなんですね。日本としては見直しをしないで、国際航空については日本航空一社で臨むという姿勢をかたく変えない。
　そこで、ちょっとお伺いをしたいのですが、日米航空交渉においても日本代表が出ておるわけでありますが、政府交渉の中で日航の方々も中に入っておられることを私たちは知っております。何人中、政府代表が何人で、日航の代表がその中に何人入っておられますか。
○松田説明員　日本側の政府交渉団は、外務省及び運輸省から構成されておりますが、それ以外にオブザーバーとして日本航空の代表二名に会議に参加してもらっております。米側は、多数企業がございますので、その連合団体から二名出てきております。
○土井委員　日本側から出ているのは二名ですか。二名じゃないと思いますよ。もっと数が多い。
○松田説明員　そのときどきの交渉によって形態が違うかと思いますが、私が日本政府代表として臨みました四月の交渉におきましては、向かい合った前列が交渉団でございまして、その後ろには別に、日航ももちろんいますが、外務省、運輸省等々を含めまして事務方がいろいろなことで控えております。それは日米双方そのとおりでございますが、代表団を構成しておりますのは、会議のテーブルに向かい合っております代表団は、申し上げたとおり日航は二人でございます。
○土井委員　その二人以外の後ろに控えておられる数というのは多かったのじゃないですか、いかがですか。
○松田説明員　後ろに控えておりますのは三人おりまして、合計五名でございます。
○土井委員　それも事実とちょっと数が違うようではありますけれども、それはその日によって数が違っていたのかどうか、その辺はつまびらかじゃありませんが、しかし、いずれにしろ、これは政府交渉であるのに、日航からも二人が代表ということでその場に臨まれるわけでしょう。
　先ほどアメリカの国内の法律だということで、それは政府間の問題ではない、民間航空の問題であるからというふうな意味も含めて御答弁をされました国際航空運送競争法なんかにつきましても、政府交渉の中に民間航空会社の代表も入っているじゃないですか。そういう点から言えばそういうふうに振り切られる節というのは当たっていないと思いますよ。だから、そういうことから言うと、その御答弁の趣旨というのは、どうも私はためにする方便だとしか聞きようがない、そのように申し上げたいと思うのですが、民間航空会社の代表が政府の交渉になぜ出てくるのですか。どんな資格で出てくるのですか。
○松田説明員　お答え申し上げます。
　資格はオブザーバーでございまして、発言権は持っておりません。また、このような形で企業代表が参加いたしますのが通例の航空交渉のあり方でございまして、日米航空交渉にのみ日本航空が来るのではなく、従来から各国と多々結んでおります協定のための航空交渉も同様の扱いとなっております。
○土井委員　そういうことを幾ら言われても、出方は、日本は日本航空一社である。アメリカ側は四社を代表する、二名と先ほど言われたから二名である。代表といっても、ある特定の社を代表する人と、民間航空会社の立場を代表する人とではあくまで違いが出てくると思うのです。この点はやはり日米航空交渉の席でアメリカ側が常に意識せざるを得ない問題なのじゃないですか。いろいろ不均衡とか言われる問題はほかにもたくさんあるけれども、日本が一社であるという点くらい明確に不均衡である問題はないと申し上げてもいいと私は思う。
　全日空から国際線に対して要望というのは出ていませんか、どうなんですか。
○近藤説明員　私どもは正式には聞いておりませんけれども、全日空の内部にそういう希望があるやにはかねがね聞いております。
○土井委員　日本の航空権益の問題に対して国際的に、特にアメリカを相手にした日米航空交渉の中で、不均衡を是正するとか不平等を是正するとかいうふうな問題に対処するためにも、日本としては、一社独占が国際航空会社として存在しているというこの厳然たる事実は、何としても、いつまでも永久不変の問題としてやっていくというわけにはいかないことだろうと思うのですよ。いずれかの日にはそれ自身を是正しなければならない、そのことは非常に大切に考えられるべきだと私は思いますが、運輸省としてはどういう認識ですか。また外務省はその点をどういうふうにお考えになりますか。
○近藤説明員　私どもは未来永劫この体制でいいというふうには考えておりませんけれども、当面直ちにこれを見直す状況にはないというふうに考えている次第でございます。
○松田説明員　お答えいたします。
　航空行政につきましては、第一義的には運輸大臣の所管として原則が決まり、閣議の段階で各省庁の意見を述べることになろうと存じますが、現状におきましては、この閣議了解があり、運輸省もまたこれを変える意思がないという御政策である以上は、外務省としてもこれにフォローするというのが考え方かと存じます。
○土井委員　なかなかかたいですね。やはり独占ということに対して運輸省自身が、そのかたくなな認識とかいろいろな取り扱いというものが変わらない限りはどうにもならない。日航とは切っても切れない縁だと言えばそういうことでもありましょうし、運輸省の高級官僚の行く先がその辺にもあるということとも関係があるのでしょうから。したがいまして、その辺は切っても切れない縁だというのは、外国の国際航空会社から見れば奇異に感ずるぐらいに、実はその問題は日本の場合あるだろうと思うのです。国際交渉の場所では、まず日本の国内是正ということをやる側面なくしては、外国との交渉についても正面切ってぶつかることはなかなかむずかしいということを私自身いつも考えます。特に今回もそのことに対して痛感させられざるを得ないという感じがいたします。
　それで、あと一点、これは政治的判断ということも一つは背後にあるかもしれませんから、外務大臣のお考えをちょっと聞かしていただきたいのは、朝鮮民主主義人民共和国が日中航路に対して領空を開放するという旨を国際機関に意思表明しているというニュースがわれわれの耳にも入ってきているわけでありますが、この問題についてどういう見通しが現にございますか。その点、もしありとするならばお聞かせをいただきたいと思います。いかがですか。
○伊東国務大臣　お答えします。
　せっかくの御質問でございますが、外務省では、いま私も後ろを向いてみんなに聞いたのでございますが、まだそういう情報は聞いていないということでございます。
○土井委員　昨年、国連の下部機関、きょうまさに問題にしておりますＩＣＡＯから運輸省に、朝鮮民主主義人民共和国は、日中航空路の飛行距離、所要時間短縮のために領土上空を開放するという意向を明らかにしたという旨が伝えられているはずでありますけれども、運輸省としては御存じですか、どうですか。
○大金説明員　お答えいたします。
　私どもは、新聞等では見たことがございますけれども、そういう情報は聞いておりません。
○土井委員　そうすると、ＩＣＡＯから運輸省には正式に入っていないのですね、そのように確認していいのですか。
○大金説明員　お答えいたします。
　恐らく正式に入っていないと思いますけれども、あるいは私がたまたま承知しておらないのかもしれませんので、調査の上、御報告申し上げたいと思います。
○土井委員　そうしてください、そうでないとお伺いしても無意味になりますから。
　それはそれとして、最後に、フィンランドとの間の航空協定について一点だけ確かめたいと思うのです。
　フィンランド側から東京に向かっての航路は開放されますが、日本側からフィンランドの方に向かって飛ぶということに対しては、この協定を締結したからといってすぐに実行に移すということではない、こういうこともわれわれは聞かされていますが、実情はそうであるかどうか、そうして、それはいかなる理由であるか、この点をちょっとお答えいただきたいと思うのです。
○堂ノ脇説明員　お答えいたします。
　フィンランド側は日本に乗り入れることを非常に強く希望いたしておりまして、昭和五十八年以降乗り入れたいという希望を表明しております。現在の取り決め上は、五十七年四月以降乗り入れることができる。他方、日本側は、日本とフィンランド間の航空乗客の需要状況、また日本、フィンランド関係、そういうものを勘案しまして、さしあたりは乗り入れる意向はないという態度でございます。
○土井委員　いまの御答弁で御意向のほどは確認できたのですが、できる限り早い機会にそういうことについてもまた協議を重ねられる御用意があるかどうか、これはいかがですか。
○堂ノ脇説明員　お答えいたします。
　この点につきましては、航空当局者間の協議を通じて話し合っていくというふうに私どもは聞いております。
○土井委員　最後に、これは全般の問題なんですが、航空運賃について、かつて当外務委員会でも私はお尋ねをしたことがございますが、アメリカ西海岸から日本へ飛ぶ場合と、東京からアメリカの西海岸へ飛ぶ場合と、為替レートがどういうことになるかによってその中身が違ってまいりますけれども、ずいぶん運賃の上で差が出てまいります。たとえばそのときにはアメリカの西海岸から日本へは五百二十ドル、一ドル二百二十円という当時の為替レートで換算をいたしまして十一万四千四百円、こういうことになるのですが、東京からアメリカの西海岸へ飛ぶ場合は十五万三千九百二十円を日本円で支払わなければならない、差額が三万九千五百二十円と、少し開き過ぎるような差があったわけなんです。その後、政府としてはいろいろと改善策をおとりになったはずでありますが、現状はどうなっているかという説明をお聞きして、質問を終えたいと思います。いかがですか。
○近藤説明員　日米間の国際運賃につきましては、かねてから為替レートの関係がございまして格差が生じておりまして、これまでに日本発運賃につきまして一七％の往復割引措置を実施しているところでございます。しかしながら、円高ドル安傾向が定着しておりまして、現実になお一〇％から一五％ぐらいの方向別格差が生じております。このために、去る三月十七日に決められました「当面の経済情勢と経済運営について」という中でも、引き続き国際線運賃について方向別格差縮小に努める、こういうことがうたわれておりまして、運輸省といたしましてはこれにのっとりまして、米国発運賃を引き上げ、日本発運賃を引き下げるという方向でさらにこの格差の縮小を図るように航空会社を指導いたしておりまして、現在ＪＡＬを初めとする関係航空会社間でＩＡＴＡ等の調整手続が進められているところでございます。さらにそういう方向で近く縮小措置を図っていきたい、かように考えております。
○高沢委員　私は、ただいまの土井委員の質問に続きまして、今度は日本・シンガポール租税条約の改正議定書、それから日本・フランス租税条約改正議定書、この二件についてお尋ねをいたしたいと思います。
　初めにお尋ねいたしますが、わが国とシンガポール、この両国の間の貿易のバランス、これはいまどういう情勢になっておるのか、過去数年の趨勢及び今後の見通し、展望がわかれば、そういうことも含めて貿易の現状を御説明いただきたいと思います。
○長谷川説明員　お答えいたします。
　わが国とシンガポールの貿易は最近年々増大の一途をたどっておりまして、一九七九年のわが国とシンガポールの貿易額は、日本からの輸出が約三十億米ドル、それから日本へのシンガポールからの輸入が約十三億米ドルという額になっていまして、これは一九七一年に比べますとわが国の輸出が約五倍、それから輸入が約十・五倍となっております。したがいまして、趨勢的にはずっとふえる傾向にあるということが言えるかと思います。
　両国間の貿易につきましては、このように恒常的に日本からの出超の傾向にございますが、これはシンガポールの政府もシンガポールの経済の構造からして当然であるという態度をとっておりまして、本件について向こうからわが方政府に対していろいろ是正を求めているという動きはございません。
　ちなみに、一九七七年について見ますと、シンガポールから日本への輸出は約九億ドル、日本からの輸出が約二十億ドル、それから七八年はシンガポールから日本への輸出が約十億ドル、日本からのシンガポールへの輸出が約二十六億ドル、こうなっております。
○高沢委員　現状の総体としてのあれはわかりましたが、これはおわかりになるかどうか、シンガポールからわが国へ輸入する品物、これは当然食糧、原料というような性格のものが多いと思いますが、もう一つ、石油製品というのが向こうからこちらへ来る品物の中の主なものになっております。わが国の場合には、石油に関しては主として中近東から原油を入れて、日本の国でそれをまた精製してそれぞれのガソリンとかあるいは軽油とかいう製品にして使用しておる、こういう状態ですが、シンガポールからそういう石油の製品を入れるということは、これはやはり日本とシンガポールとの貿易のバランスの問題を考えて、本来なら原油を入れて日本で精製すればいいところをあえて、シンガポールの産業が石油精製というのが大きな産業であるから、したがってその製品を入れておる、こういうふうに理解してよろしいですか。
○長谷川説明員　シンガポールにはブクム島という島がございまして、ここが相当昔から石油の精製基地になっておりまして、日本に対しては約十六年ぐらいシンガポールから石油の製品を輸出するという貿易のパターンが続いておりまして、これは日本の石油精製業を補完するというようなかっこうでシンガポールから石油の精製品を輸出するということになっております。
○高沢委員　そうすると、これはむしろ日本が原油を入れて、そして日本で精製してというふうな形ができる以前から、シンガポールと日本とは石油製品を入れる、こういうふうな貿易のパターンがあったというふうに理解してよろしいですか。
○長谷川説明員　その件につきましては、改めて調査の上、詳しくお答え申し上げたいと思いますが、発端的には、実は日本から石油精製業者がシンガポールに進出しまして、丸善石油でございますけれども、そこで自分で精製して日本に製品を持ってくるという話がございまして、その後、日本の業者は手を引いたのでございますけれども、こういった経緯がございまして、シンガポールから石油を精製して製品を日本に入れるというようなことは続いております。
○高沢委員　いま貿易の現状についてお尋ねいたしましたが、続いて日本とシンガポールとの間の資本取引、この関係の現状をお尋ねをいたしたいと思います。
　貿易では、当然それに伴う外貨の支払い、受け取りのそういう収支がありますが、資本取引の場合でも、こちらから投資が出ればそれだけの外貨が出ていくし、その投資の収益が入ってくれば外貨の収入があるわけですから、そういうふうな資本取引の関係における収支は現状のバランスはどんなふうになっておるか、お尋ねしたいと思います。
○長谷川説明員　シンガポールに対する日本の民間投資は最近ずっとふえておりまして、一九八〇年三月末現在では累計約八億米ドルという額に達しておりまして、これは日本の投資先としては第九位、シェアは約二・五％でございます。また、シンガポールから見ました場合に日本は米国に次いで二位の資本輸出国でございまして、シンガポール全体で見ますと約一五％というふうになっております。シンガポールは一九六五年独立以来、外国から資本を誘致する策をとっておりまして、近年はシンガポールの政府が技術、資本集約的な産業を高度化しておりまして、政府としてももっと日本の資本に進出してほしいという態度をとっております。
○高沢委員　ただいまの御説明で日本の資本が向こうへ出ている姿はよくわかったわけですが、今度はシンガポールからの投資の収益が日本に対しては外貨の収入として入ってくる、その姿は現状ではどうなっておりましょうか。
○真鍋説明員　お答えいたします。
　わが国の国際収支統計は日銀の統計月報で出ておりますけれども、その中で国別統計が発表されています。しかしながら、その中はいずれかといいますと大項目に分かれておりまして、いま問題になっていますシンガポールは、いろいろ分けた中のその他諸国という中に入っておりまして、具体的な数字は国際収支統計上はわからないということになっております。
○高沢委員　わからないというただいまの御説明であるわけですが、これは素人なりに考えて、日本と世界各国との間のそういう外貨の出入りというふうなものがあって、それが一つの地域にあるいは全体にというふうに当然集計されていくわけだと思います。そうすると、日銀統計にはその他で出ておるからわからぬということですが、日銀統計がそういうふうに積み重ねるもとのものは大蔵省なりあるいは日銀当局はお持ちではないのかどうか、その辺をちょっとお尋ねしたいと思います。
○真鍋説明員　当然のことながら原簿はあるわけでございますけれども、御承知のように、国際収支統計というのはやはり連続性の中で見ていかなければいかぬということでずっと連続しまして、地域割も決めましてずっとやってきております。そういった意味合いにおいて、いまの日銀の国際収支統計のとり方の中では、たとえばシンガポールを取り上げては分析されてない、統計は出てこないということになっております。ただ、たとえば国の中でもアメリカであるとかカナダであるとか、大きい国につきましては個別で出ておるのでございますけれども、たとえば近隣先進国でありますオーストラリアとかニュージーランドあたりは、これと南アフリカを加えたところで一本になっておるというふうなことで、そういうことで残念ながら現在では数字が出てこないということになっております。
○高沢委員　その出てこない理由なりいきさつはわかりました。しかし、私は、先ほど来の貿易状況の御説明でもかなり日本とシンガポールの間は輸出入とも大きな数字になっておるとすれば、こういうふうな相当の貿易額を持つ国の場合には、過去の連続性はあるにしても、今度は新たにこのシンガポールという国を出して、それの収支がどうかという統計のとり方も何か変更する機会にはあってもいいのじゃないか、こう思いますが、それは要望として申し上げておきます。
　それから、シンガポールの経済の発展は相当目覚ましいものがある、こういう御説明であったわけですが、シンガポールといえば何といってもアジアにおける交通の要衝であるし、それからいろいろな東南アジア方面における国際金融活動というのもシンガポールが一つの拠点になって行われておる、あるいはまた、いろいろな情報関係というものもこのシンガポールが集中するセンターになっておるということからすると、面積なり人口は比較的に小さな国ではあるけれども非常な重要性を持っている、こういうふうに見るべきだと思いますが、この国の経済の今後の発展の展望、見通しですね、この日本・シンガポール租税条約の今後の運営ということにも関連いたしまして、そういう将来への展望もこの際お聞きしておきたいと思います。
○長谷川説明員　先生御指摘のとおり、シンガポールは東南アジアにおきます民間航空を含めた交通、金融、情報関係、こういった商売の上でも非常に重要ないろいろな与件が完備しておりまして、またアジアにおける一つのセンターというようなことになっております。こういったものがシンガポールの経済が発展する一つの重要な要因となっておるわけでございますけれども、こういった発達した与件に支えられましてシンガポールの経済というのも過去年平均一〇％くらいの率で成長しておりまして、私たちの見るところでは今後も安定的に成長するものと思っております。
○高沢委員　今度のこの改正議定書による新十五条ですが、芸能人の関係の条項があります。それで、この条項が、いずれかの締約国の政府または地方公共団体の公的資金により賄われるそういう芸能人の活動、それによる所得には課税しない、こういうことになるわけですが、全体としてこの芸能人の関係の日本とシンガポールとの間のお互いの往来の現状というものがどういう姿になっておるか、それをまず御説明をいただきたいと思います。
○加藤説明員　お答え申し上げます。
　日本とシンガポールとの間の人の往来でございますが、五十五年の出入国管理統計によりますと、まず日本からシンガポールに参りました出国者と申しますのは十二万四千六百九十九人でございますが、このうち芸能人の数というのがどの程度になるか、これは必ずしもはっきりと把握できないわけでございます。ただ、政府レベルの文化交流によりまして五十五年度に参りました数と申しますと、昭和五十五年度に渡辺貞夫ジャズセクステット関係十三名という派遣者がシンガポールに派遣されております。それから、シンガポールの方から来られた入国者の数でございますが、これは全体が一万八千三百四十六名でございました。しかしながら、この中で興行を目的とする在留資格によりまして入国した人は、全部で三十人という数でございます。
○高沢委員　いまと同じ問題について、日本とフランスの関係もこの機会にあわせて御説明をお願いしたいと思います。
○深田政府委員　お答え申し上げます。
　フランスとの関係でございますが、これはなかなか日本どの間に競合する面が多うございまして、大変むずかしい状況でございます。
　貿易を申しますと、昨年について見ますと、日本からの輸出が約二十億ドル、輸入が約十三億ドルでございまして、日本側の出超幅が七億ドルちょっとということになっております。これはほかのＥＣの国と比べまして特に日本側の方が出超幅が大きいということで、アンバランスということはもちろんございませんけれども、フランス側ではこれを非常に気にいたしておりまして、先生御存じのように昨年来も元駐日大使のミソフさんを貿易大臣の特別顧問ということに仕立てまして、二度ほど日本にやってまいりました。いろいろな形で日仏通商関係の改善ということで双方で協議をいたしております。しかし、問題は残っておるということでございます。
　経常収支全般を見ますと、やはり観光その他の面で日本からの持ち出しは多うございましてバランスをいたしておりますし、また、資本収支と申しますか、双方の直接投資を比べてみますと、日本の方が約三億ドルぐらい、先方が四、五千万ドルということだと存じますが、日本の投資の方が大きいということでございます。
　細かいことはいろいろございますけれども、御質問に応じてお答え申し上げます。
○高沢委員　ただいま日仏の貿易あるいは資本の取引の関係の御説明をいただきましたが、ただいま私、お聞きしたのは、芸能人の往来、この関係で日本とフランスの関係がどうかということをこの際あわせてお聞きしたいのです。しかし、いまの御説明、後のフランスにも関係しますからいいですが、そのフランスの芸能人の関係をあわせて御説明いただきます。
○加藤説明員　芸能人の関係で、フランスへの出国者の昭和五十五年度の数は十四万五千三百三十九人でございますが、これも中にどれだけ芸能人が入っているかということははっきりとわかりませんが、政府レベルの文化交流ということで国際交流基金が派遣した芸能グループは、五十五年度におきまして七団体、百三十五名でございます。
　それから、フランスからの入国者の方でございますが、これは昭和五十五年度の出入国管理統計では二万五千八百五十五名でございますが、このうち興行を目的とする在留資格の付与者は四百九十二人でございました。