Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○上野雄文君　わかったようなわからないような、というのは、やっぱり一万人以下に抑え込もうというのであれば救急業務と切り離して物事を考えるということはできないだろうと思うんです。せっかくスタート時点ではそういった人たちも入って物事が考えられていたのに、それがなくなってしまったということの疑問はあるにしても、ただ、私なんかは県の議員をやっておって、高速道路ができて大変便利になる、結構なことだな、こう思いながらも、県警に高速交通何とか際なんというので組織をつくらせられたり、救急病院の指定をやったり、市町村では救急車の体制を整えたりというふうに、すばらしい道路ができるわけですから、それに即応した、地域もそれなりの恩恵を受けるんですから、それに伴う支出が出てくるというのは、これはある程度はしょうがないというふうに思える前もないわけではないんです。
　それは仕方ないことなんだ、こう思いますが、道路公団、建設省、それがばっとつくって、料金の設定の問題で承認をもらうということがついたりなどもしますけれども、つくった側はつくりっ放しで、その面での事故対策あるいは救命対策なんというのは、あなた方がやるのが当たり前だと言わんばかりのように、金を出す側からすれば、建設省で誤解のないように、これは素直に物事を考えればそうでしょう、今までそんなものつくらなくてもよかった、ほかにもエネルギーを使うことができるという状態にあったのが、できたからそれに即応します、自治体もそれに応じた負担もしましょう、こういうことが出てきたんだろうと思うんです。
　素人が考えても、西ドイツでヘリコプターを使った救命体制ができ上がってきた、そういうものは高速道路だけではなくて一般道路の場合だって考えられることなんで、そうなったらヘリポートを建設省あるいは警察庁が、どこが今度は救命のためのヘリを飛ばすんだから、ヘリポートをつくるのは厚生省の方の仕事ですよというような、あるいは消防庁の仕事ですよというようなことになるのかどうかわかりませんが、総合的な計画としてはやっぱりセットされなきゃおかしいことなのではないかというふうに思います。だから午後に譲りましょう。そういう点などを考えますと、何かもう一つ抜けていやせぬかという私の方の疑問点については、提起をしておきたいというふうに思います。
　そこで、分析センターはどういうやり方をするのかというのをきのういろいろ詳しくお話を聞かせていただきました。全国で二カ所、そして大体年間扱うのは一千件程度にしたい。全部で四チームぐらいの編成で、そして一チーム当たり二百五十件扱います、こういうお話です。週休二日制というのが議論になっておりまして、大体百日差し引くと二百五十日、二人で一日一件、現場にも行ったり、それから分析のための資料を集めたり、そしてさらにその集めた資料を分析したりということになったら、これは大変ハードな仕事になってしまうんではないのかなと思うんです。まさにゆとりなき活動をしなきゃならないというようなことになるんで、私たちがちょっと考えただけでも大変な仕事だなというふうに思いますけれども、これはどういうふうに、結果としてそうなっちゃったんだから、私たちはつくったからにはやらざるを得ないという使命感に燃えておやりになるにしては少しきっ過ぎやしないかというふうにも思います。
　さらに、この業務を充実していくということであれば新しい試みであるだけにぜひ成功させたい、こう願うだろうと思うんですけれども、二カ所だけでなくてもっとふやしていくとか、これは距離の問題もありましょうし、じゃ近間だけしかということになってくると、さっき申し上げた被害の実態とその軽減対策に関する調査研究でも、東京、神奈川、愛知、大阪、四カ所あったのに、それを二カ所に絞り上げるというんでは、今度は活動の分野の担当区域も物すごく限定せざるを得なくなってきてしまうんではないかというふうに思ったりしますけれども、この辺の取り組み、今想定しておられること、あるいはもう現にスタートしているわけですがその実態などについて、さらに事故調査の内容などについてもどんなことを考えておられるのか、それも一緒にお聞かせをいただきたいというふうに思います。
○政府委員（関根謙一君）　まず、体制についてのお尋ねでございます。
　先生御指摘になりました二カ所ぐらいの拠点を現地に置きたいというのは、そのように考えております。その一カ所でチームを二つつくりますが、一つのチームが四、五人で一つの拠点で十名、合わせて二十名体制ということを考えております。これはドイツの例なども大体四、五名といったところのようでございますし、諸外国の例等も参考にしております。その四、五名で調査のみを行うということで、分析の方は分析の専門家、これは学者の方々が中心でございますが、こちらの方は本部におきましてコンピューターを使いながら行うというものでございます。
　そこで、その調査項目、調査の内容でございますが、これはいろいろ多岐にわたりますが、それぞれの国の事情等も参考とさせていただきつつ、さしあたり五百項目ぐらいの事柄について細かい調査を行うこととしております。いろいろな客観的な環境についての調査から始まりまして、例えば人につきましては、その人が前日ぐらいからどういうような行動をとってその事故のところまで至ったかにつきましての事柄でありますとが、心身の状態といったようなことも項目としております。さらに、車の状況それから道路の状況、安全施設関係の状況、それから救急救助に関する事項、医療に関する事項、こういったものでございます。
　この項目のとり方でございますが、これは図面を一つの項目にしてしまいますと、それだけで細かく言葉で集めるということに比較いたしまして項目数が減ってまいります。ということで、これも諸外国の例等も参考としつつ、一番その目的を達成するにふさわしい調査項目につきまして調査を行うこととしたい、そのような考えでございます。
○上野雄文君　大体この体制でどこまでやれるかというのは問題だと思うんですけれども、ただ、それなりの分析をすれば、それが今度は仕事としてはね返ってこなければこれはどうにもならないと思いますし、それからさらに、そういう情報というものが広く社会一般に利用されるというような成果を上げてこなければ、せっかく分析しても意味がないということになってくるんではないかというふうに思うんです。こういう問題について、後ほど自動車の構造の問題であるとかその他の問題について触れてみたいというふうに思っておりますけれども、小池論文によれば、調査結果の公開ということについて、有償で個人のプライバシーを守るという、そのことはもちろんのことでありますが、かなり細かいところまでそういった情報を出しているようでありますけれども、その辺のことについては今どういうふうにお考えになっておられるのか、それもお聞かせをいただければと思うんです。
　ついでに、おたくで出した交通事故の白書によると、厚生省とそれから警察庁での死者の数のカウントの仕方が違うというようなことも目についたわけですけれども、その辺の問題についてどんな実態なのか、それもお聞かせをいただければありがたい、こう思います。
○政府委員（関根謙一君）　まず、交通事故総合分析センターの事業によりまして得られた成果、分析結果の利用の仕方と申しますか、これをどのように提供するかについてのお尋ねでございます。
　原則といたしましてその研究成果はすべて関係の方々、それを求められる方々の利用に供するよにしたいと考えております。しかしながら、プライバシーの問題がございます。そこで、この総合分析センターを道路交通法上の調査分析センターと指定させていただきまして、調査分析センターとしての地位においてプライバシー条項についての規律を定めることとしていただきたいということでございます。
　この法律案の関係で申し上げますと、百八条の十七というところで特定情報についての規定がございます。この特定情報と申しますのがプライバシーにかかわる情報ということの意味でございます。これについての管理のあり方等についての規律をお願いしたいということでございます。さらに次の条文、百八条の十八で秘密の保持義務ということで、守秘義務についての規定を設けさせていただいております。これもプライバシーにかかわる事柄でございます。このような一連の仕組みを設けまして、さらに、それを守ってもらうための監督命令に関する規定、最後には取り消しについての規定等が百八条の二十二、二十三といったところで規定を置かせていただくこととしております。
　といったようなことで、プライバシーに関する事柄、それから、それと同じことでございますが、直接の生データの提供は差し控えさせていただくことといたしまして、研究の成果というものは広く利用していただくように考えたいというところでございます。
　それから、二点目のお尋ねでございますが、厚生省の交通事故を原因とする死者の統計の数と私どもの交通事故統計でお示ししております死者数についての数字の違いについてでございます。
　これは、私ども警察庁の交通死亡事故についての統計数字は、その統計を使用する目的が事故防止ということにありまして、例えば昨日の死者数が何名であったということを広く関係の方々にお示しして、必要な対策を講ずるためにお役に立てていただきたいといったような目的で統計をとっているものでございます。厚生省の方の統計は、交通事故が原因となって一年間に亡くなった方は何人おられるかということを示す統計がと理解しております。そういたしますと、例えば平成三年中に交通事故を原因として亡くなったという方の数字でも、交通事故そのものは平成二年に起こっていて、それで平成二年の交通事故が原因で三年中に亡くなったというような方もあるいは入るのではないかと思います。私どもの場合にはとにかく二十四時間でございますので、必ず事故の原因と死亡という結果が非常に密接につながっているということで、いわば政策的にそのような統計をとっているところでございます。
　しかしながら、近時、交通事故死者数についての国際比較でございますとか、いろいろな、直接の事故防止という目的以外の目的で使用される場合が多うございます。現在までのところは、世界的に承認をされております算定方式によりまして、例えば二十四時間以内に亡くなった方を基礎数とする国につきましては、三十日間で亡くなった場合に換算する方式として一・三を掛けることとするということでありますとか、六日間で亡くなった方を基礎数とするような国ついては、それを三十日に換算する場合に一・〇九を掛けるといったようなある種の換算方式がございます。それによりまして国際比較をやっているわけでございますが、それはいろいろ不便でございますので、私どもといたしましても、来年、平成五年から三十日間で亡くなった方、つまり事故の発生と死亡という結果の間に三十日以内の時間が経過した者をすべて交通事故死者数とするという統計も現在の二十四時間の統計とあわせて作成することとしたいということで現在いろいろと検討しているところでございます。
○上野雄文君　それから、プライバシーにかかわってお尋ねをしておきたいと思うのは、端的に申し上げますと、自動車の車種と死亡者との関係なんというのは、本当は自動車を使う側にしてみれば非常に大切なことだと思うんです。こういったものはプライバシーに入りますか、死亡との関連について車種を公表するとかどうかというようなことは。そこのところはどうお考えですか。
○政府委員（関根謙一君）　これにつきまして、車種別でありますとか、要するにどの程度のことを公表するのが国際的に承認された事柄であるかということを参考といたしまして検討してみたいと考えております。
○上野雄文君　これは運輸省はどうお考えになりますか、事故とメーカー別、車種別のそういうものも明らかにするということですけれども。
○政府委員（堀込徳年君）　お答えいたします。
　大変難しい問題でございますが、私ども今直接的にどのメーカーのどの車が事故が、死亡率が高いというデータは特に持ち合わせておりません。販売状況その他からたくさん売れているのがあるいはスピードが出るのがとか、いろいろなことが言われていますけれども、現在持っていませんで、私どもは基本的には車そのものは全部構造基準に合った安全な車である、最低限安金であるということでございまして、それ以後死亡事故とどう結びつくかということにつきましては、今後の分析センターの活用等にゆだねたいと思っているところでございます。ちょっと歯切れが悪くて申しわけございません。
○上野雄文君　これは、結果としてこういう結果が出ておるという話に言い方を変えないと、死亡率が高いなんて言ったら大問題になると僕は思うよ。結果としてこういうことなんですということで事足りるんではないか、こう思うんですが、やっぱりプライバシーに入ってしまいますか、この点は。まあいいでしょう。
　それから、今つくばにＪＡＲＩ、日本自動車研究所、これが必ずしも同じようなことでないかもしれませんが、今度の分析センターの先を行くような形でスタートをしています。こういったものとの連携というか、一元化なんていうようなこと、それぞれが別々にお持ちになっているよりも総合的に動かした方がいいんではないか、さっきも言ったように、二カ所で非常にハードな分析をしなきゃいけないということを考えると、できるだけというふうに素人の我々は思うわけですけれども、どういうふうにお考えですか。
○政府委員（関根謙一君）　日本自動車研究所、ＪＡＲＩでございますが、ここで行っております分析の目的は、直接には安全な自動車をつくるという観点からの分析かと存じます。交通事故総合分析センターの方は、交通事故防止を図るという観点から、自動車の安全性ももちろんでございますが、道路の構造でございますとか人の心理状態、あり方についての分析等も行いまして、運転者教育でありますとか道路の構造のあり方、あるいは交通安全施設のあり方等もあわせてそれらの研究開発に資するような資料を提供するということが直接の目的でございます。
　しかしながら、重なり合う部分はかなりあろうかと存じます。当面はいろいろと、研究機関相互間でございますので、お互いに便宜を図りつつ相互の資料の交換等を行うということであろうかと存じますが、将来統合した方がいいというような考えでコンセンサスが得られるということであれば、そちらの方向に行くこともあり得ると考えております。しかしながら、現段階では、私どもの三省庁で所管をしております交通事故総合分析センターと通産省の所管の日本自動車研究所との間では、その目的と事業が若干異なっておりますので、それぞれに存在の理由はあろうかと存じます。
　いずれにしましても、研究機関相互間の問題ではございますので、これは他の研究機関とも全く同じ関係に立つわけでございますが、一緒に活動した方がいいということでコンセンサスが得られるということであれば、そのような方向に進むのではなかろうかと考えております。
○上野雄文君　次は、交通安全の意識の問題、運転者のモラル、マナー、こういったことで、さっき文部省の方から小さいうちから教育に心がけますというお話がありましたけれども、具体的に交通安全というそのことに絞ってというよりも、何か人間としての生き方の問題といいますか、そういうものが基本になってこないとどうも空回りしてしまう。成長してから、あなたが免許証を欲しければこういうことこういうことを守らなきゃだめだよと言われれば、免許証欲しさのためにこれは何でもはいはいと言うことを聞くというのはもう当たり前です。けれども、それが身についているかいないかというのが一番問題なんであって、これは交通だけの問題ではないかもしれません。しかし、最も端的に死に結びつく、一万人を超える死者が出るんだよということをも同時に教え込んでおくということがどうしても必要だろうというふうに思うんですけれども、具体的にどうお考えになりますか、文部省の立場で。
○説明員（中林勝男君）　交通安全教育の具体的な中身の問題であろうと思います。
　まず、交通安全教育の基本的な考え方でありますけれども、被害者にならない、あるいは事故を起こさないという予防的な安全教育というのは、これはもう変わらず大切なことではないかと思っております。しかし、一方では事故の発生にどう対処するかという問題も今日的な課題になってきておりまして、そのことにつきましてもいろいろと施策を進めていかなければならない、このように思っておるわけであります。モラルとかマナーの問題でありますけれども、これはやはり全人的な人格を成長させていくという中に交通安全教育というものを位置づけていかなければならないわけでありまして、学校教育だけの問題ではございませんけれども、学校教育といたしましては道徳とか特別活動とか、あるいは交通安全教育につきましては保健体育などの教科を中心に、あらゆる教科と領域でもってこれを進めていかなければならない、このように考えておるところでございます。
○上野雄文君　文部省、きのう私、県の教育委員会に電話をして、教育の現場でどういうふうにやっているのかというのを確かめたんです。それで、高校教育課へ電話したら、うちの所管じゃないと言うんだ。ああそうですか、どこだと言ったら、保健体育課だと。今お答えが出たように、保健体育の面で交通の問題を扱うというのはもう一つ私は実はぴんとこなかったんですけれども、そっちの方に任せておけばいいというんじゃなくて、今おっしゃったように、全人格的な形成というのであれば、交通安全教育は保健体育なんですというふうに私たちが思うでしょうか。その辺のところ、これは今こうしてくれというふうには申し上げません。ただ、もうちょっとみんなにわかるような形での取り上げ方というのが正解なんじゃないかというふうに、これは私の感じですけれども、申し上げておきたいと思います。
　それから、警察庁の自動車教習のカリキュラムの見直しという問題がここのところ新聞をずっと見ましても、三月二十五日、四月に入りましてから四月十七日、きのうというふうに出てきております。それで、きのうもいろいろお話を伺いました。最短で免許を取った人がどうも一番事故を起こすというような話もきのう聞かされまして、なるほどと、若けりゃ若いほどまた運動神経もびんぴんしていますし、物覚えも早いというようなことで、どうしても素早く免許を取るということになってくるんだと思うんです。こういうようなことなどから、今警察庁でお考えになっている教習所問題についての見直し、そんなことについてのお考えをお聞かせいただければと思います。
○政府委員（関根謙一君）　先生御指摘のように、最近の交通事故の状況を分析してみますと、十代の若者が複数で事故を起こすといったパターンが目立っております。そして、その人たちにつきまして追跡調査をしてみますと、最短コースと申しますか、教習所で二十七時限ぐらいで技能試験に合格しているというケースがかなり多いということで、現在の教習所における教習のあり方そのものが既に時代に合わなくなっているのではなかろうかということから、教習所における教習カリキュラムを、現在の自動車の性能でありますとか若者の心理状況でありますとか、そういったものに合うように改正したらどうかという考えで検討を進めているところでございます。
　その中身でございますが、まず技術的な面と精神的な面と　ざいます。精神的な面といたしましては、規範意識の低下でありますとか車の危険性についての認識の低下といったようなところがあろうかと思います。そういったところについての意識を高めるようなやり方というものがどういうことで可能か。現在は学科と技能というのを分けて教育をするようにカリキュラムが組まれておりますが、そのようなことでいいのかどうかという点でありますとか、その他、若者の特性を踏まえた教習項目というものを付加することとしたいというのが一つでございます。
　それから、もう一つは技術的な面でございまして、現在は危険予知でありますとか危険回避、それからパニックになった場合の応用的な操作といった点についての教習というものが欠けているように考えられます。これを満たすようなことでありますとか、それから現在の社会構造から、夜間における運転のあり方、高速道路における運転のあり方等についても教習をした方がいいのではないかといった観点からの見直し等も現在進めております。来年の夏ぐらいまでには結論を得たいと考えております。
○上野雄文君　日光警察の交通警察官から聞いた話で随分古い話ですけれども、あんたエンジンブレーキかけていろは坂を下がらなくちゃだめだよと言ったら、どこについてるの、こう質問されたというんです。それから、雪道でみんな後ろにチェーンを巻いているんですね。前輪駆動車で女性ドライバーが一生懸命後ろにチェーンを巻いて、だめだと。だめに決まっているんです、前輪駆動なら前に巻かなきゃいけないのに後ろに巻いだというような笑えない話などもあるんです。こういうこと、あるいは雪道での操作の仕方などといった問題などについてもきめ細かく教えていただくような御配慮を願いたいものだというふうに思います。
　さて、あと時間も大分なくなってまいりまして、運輸省になるかと思いますが、側面衝突の基準の問題など、アメリカと日本では違うようです。このきのう出た新聞広告をごらんになりましたか、やっぱり日本とアメリカでは側面のあれが違いますよっていうのを。本田とポンテアックの比較です。随分痛いところをついてくるんだなと思うんだけれども、輸出の車には、アメリカで売れませんからちゃんとやっている、国内ではやらない。日本の国民の方は、そこのところは、横からぶつけられてもこいつはまあしょうがないんだと、あるいは日本人が丈夫なのかどうか、その辺のことについてはどうお考えですか。
○政府委員（堀込徳年君）　おっしゃるとおり、アメリカではそういうものを一九九六年九月から義務づけることになっております。このたびの運輸技術審議会の答申では義務づけというふうには至っておらないのでございますけれども、決して国民をないがしろにしているわけじゃございませんで、答申の考え方といたしましては、現在アメリカの事故の実態と日本の実態をもう少し詳しく調べてみる必要があるだろう。と申しますのは、日本におきます側面衝突事故の実態というものが現在必ずしも十分に把握されておらないんじゃないか。それで、今後事故実態の把握に努めた上でこれに即した有効な側面衝突対策を講ずる必要があるということが一点ございます。
　それからもう一点は、現在私どもヨーロッパと一緒になりまして国連の欧州経済委員会という場におきまして自動車安全公害専門家会議、こちらで国際的な基準を定めているところでございます。その基準を制定段階におきましては当然国内の基準に反映させなければならないわけでございまして、そういう両にらみでいっておるわけでございます。
　したがいまして、答申に従いまして今後側面衝突に対しての研究をさらに一層進めますとともに、このたびの交通事故総合分析センターにおきまして、側面衝突の事故の調査分析の結果というものを、要するに一点に集中、ねらいを定めた事故分析をお願いいたしまして、その中から効果的な対策を講じていきたい、かように考えておるわけでございます。
○上野雄文君　日本の自動車はまだまだ育成していかなきゃいけないんだという段階は過ぎているんだろうと私は思っているんですけれども、メーカーの方の要請で国民の安全、自動車の運転者の安全は二の次というふうに理解していいんですか。
○政府委員（堀込徳年君）　決してそのようなことはございませんで、私ども車の安全性を総合的に考えなきゃならないということで、今回も乗員の被害、あるいは歩行者の被害、あるいはトラック、夜間、若者というようなことでいろいろ考えたわけでございます。特に乗車中の事故も、先ほど来御審議いただいておりますように、近年諸外国並みに四割を超すという状況になってきておるという中で、特に正面衝突による事故というものが多いことから、こちらに対します衝突実験というものも新たに取り入れていくということで答申をいただいているわけでございます。
　側面につきましても十分必要性はあるわけでございますが、ただいまの死亡事故の中身というものをもう少し分析する必要と申しますのは、例えば乗車中の人が四割以上亡くなっている、そのうちの七割、先ほどお話しになりました七六・五％ですか、シートベルトをしておらない。果たしてドアを強化してはんばんにしたときにそれで亡くなる人が助かるのか、あるいは大部分の人が車外放出、いわゆるドアがあいてシートベルトをしないでほうり出されて亡くなっているのか、そこら辺、もう少し実態を知ってみませんと、単にドアを厚くして丈夫にしたけれども相変わらず側面の事故は減らなかったじゃないかということになりますと、何のためにやったかわからない。そんなようなことから、科学的なことをやりたいということでございますので、決してメーカーのとかいうことではございませんので、御理解いただきたいと思います。
○上野雄文君　でも、こういう広告が出てくると、幾ら弁解したってこれはどうにもならなくなってくると思います。アメリカで採用しているのに日本で採用しないというのはどういうわけだということにならざるを得ないんじゃないかと思います。そういう誤解を受けないようにやっていただきたい、こう思っております。
　それから、ナンバープレートの問題で、不表示車両対策というのが今度取り入れられることになったわけですけれども、これと関連してというか、いろんな事故が起こったときに一番先に目につくのがナンバープレート。これが県単位だと思っておったら、今度は陸運事務所単位なんですね、名前が。あれは狭まってくれば狭まってくるほど――六千二百万台を超える自動車ということになってきたら、電算処理してあるから検索は割合簡単だ、こういうお話もありますが、ふるさと創生との関係があると思うんです。今度は単位をずっと小さくして市町村別に、私は栃木ですが、かつては「栃」、それが「木」が入って「栃木」、こうなりましたけれども、そのくらいの変化で、物心ついてから余りプレートの表示が変わっていない。市町村別にしてみれば、これはまたみんなの目にもつきやすくなってくるし、その地域の中でのいろんな、ナンバーを取りかえることやら何やらしてみても、いつまでもあの人は前のところのなんかやっているなというようなことにも気がつくだろうと思うんです。市町村別の表示も検討してみたらどうかというふうに私なんかは思っているんですけれども、どうお考えですか。
○政府委員（堀込徳年君）　お答えいたします。
　先生御指摘のように、ナンバープレートが市町村別であるということになりますと当該地域の住民にとっては非常にわかりやすいわけでございまして、現在原動機付自転車につきましては、税金の関係もありまして市町村の名前で表示されているところでございます。しかしながら、一般の乗用車につきましては、北海道から沖縄までいろいろ全国広範に移動するということから、ナンバープレートにつきましてはほかの地域におきましてもその識別を容易にする必要があるということでございまして、このため、町村というようなやや小規模の区割りでなくて、自動車の使用の本拠を管轄する各都道府県ごとの陸運支局の所在地、大体県庁の所在地になりますけれども、県庁所在地の名前あるいは一般に判別しやすい名称というものを使っているわけでございます。
　しかしながら、ナンバープレートの見やすさ、表示のあり方というのはいろんなところで御指摘を受けているわけでございまして、今後また関係省庁の御意見等も賜りながらさらに研究してまいりたいと思っております。
○上野雄文君　警察ではそのことについてはどうお考えですか。考えたことはありませんか。
○政府委員（関根謙一君）　私どもといたしましては、ナンバープレートが必ずつけられるようになっており、かつそれが守られているということであれば、かなりの部分それでよろしいといいますか、いわば無謀運転を抑止するような効果がそれによって生ずるということで、そういう観点からはその程度でも足りるという考えでございますが、もちろん区域が細かくなればなるほどそのような効果が生ずるということがあろうかと存じますので、それであればその方がさらによろしいのかなという印象でございます。
○上野雄文君　終わりにします。
　とうとう大臣の御意見が聞けなかったんですが、野別議員の方から、今度は向こうへタッチいたしますから、どうも大変長い時間ありがとうございました。
○委員長（山口哲夫君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後零時四十五分まで休憩いたします。
　　　午前十一時四十八分休憩
　　　　　―――――・―――――
　　　午後零時四十八分開会
○委員長（山口哲夫君）　ただいまから地方行政委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、道路交通法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○野別隆俊君　私は、我が国の道路交通法、特に今回はその一部改正が行われて、さらに調査分析センターの設置等幾つかの新しい試みが行われるわけでありますが、この試みは当局の提案のように、あらゆる調査を行って、科学的な分析を行い、科学的なデータ等を駆使してこれから交通事故等の絶滅を期したい、こういうお考えのようであります。また、一方では交通安全の施設等も含めて安全対策、また指導の徹底等が図られるものと思っておりますが、これらのことによりこの法案に対する私も大きな期待をかけているものであります。
　そこで、まず法案を提出されるに当たって、提出者である国家公安委員長並びに警察庁長官の見解をまずお聞かせ願いたいと思います。
○国務大臣（塩川正十郎君）　最近、交通事故がより以上に多発化してまいりまして、いわば交通危機の深刻さというものが異常でございます。したがいまして、この際に交通事故全体をあらゆる面から科学的に一度調査分析してその対策を講ずるべきであろう、こう存じまして、この分析センターを今回創設するということになったのでございますが、これを一つのきっかけにいたしまして、免許制度なりあるいはその他諸般の施設等を積極的に見直していきたい、こう思っておりまして、今回お願いしておりますこの法案は、交通事故対策に対する新しい時代に入っていきたい、従来の交通政策よりも一歩深く広く入り込んでいきたいというその意思の表示である、決意である、こう見ていただいていいんではないか、こう思っております。
○政府委員（鈴木良一君）　公安委員長からお話がありましたように、交通事故の情勢は大変厳しい形になっております。我々もまた関係省庁と気を合わせましていろいろな施策を今日まで講じてまいりましたけれども、なかなかその増勢を食いとめるという形になっていないというところがあるわけでございます。
　私どもは、今まで我々の必ずしも十分手だての講じてなかった分野につきましても、この際さらに工夫をいたしまして、新たな出発点として交通事故防止に取り組んでいきたい、そういう形で交通事故の分析センター、また免許の関係、暴走族の関係ということで、何とかそういう面で不十分な点を補いつつ新たな出発をしたいということでお願いしておるところでございます。
○野別隆俊君　我が国の交通安全対策は、交通安全対策基本法、昭和四十五年百十号に基づいて四十六年以降第五次にわたりまして五カ年計画が推進されてまいりました。特に、国の行政機関を初め公共団体、関係民間団体等においても各般にわたる施策を強力に推し進めてまいられまして、陸上、海上、航空各分野において私は着実に前進をしてきたと思っているのであります。特に、あの四十五年当時の事故数は一万六千七百六十五人も死者が出ておったのでありますが、その後五十年代に入って年々減少しまして、五十四年には八千四百六十六人、五十五年は八千七百六十人と、警察庁が目標としておりました八千人以下には達しておりませんでしたが、大幅に減少を見たことは事実であります。
　しかしながら、これはどういうことか、もちろん車の台数がふえた、ドライバーの人口がふえた、こういうこともあるかと思いますけれども、一方では道路交通等はかなり整備をされてきているわけでありまして、再び九千人台、そして六十三年にはまた一万人を突破して、平成一、二、三年と連続一万一千人台、こういう死亡者が出るというような状態でありました。また、件数におきましても、五十二年の四十六万六百四十九件から平成二年には六十四万三千九十七件、こういうふうにかなり大きく増加をしているのでありまして、一次から四次に及ぶ、当時は四次でございますから、四次に及ぶ交通安全対策があらゆる手法で進められたにもかかわらず増高してきた、この要因が私どもにはどうもまだわからない点が多いわけでありますが、ここでどういうことが大きな要因になっているのか、この点がわかればお聞かせを願いたい。これは総務庁と警察庁長官と両方にお伺いをしたいと思います。
○政府委員（賀来敏君）　ただいまのお尋ねにお答えいたしたいと思います。
　御案内のとおり、第一次交通戦争と言われておりました昭和四十五年当時からどんどんと時代が変わってきまして昭和五十四年には半減したということは、御指摘のとおりでございます。これは多くの国民の皆様を初め、国政に携わっておられる皆様方の御尽力のたまものであると感謝申し上げているところでございます。しかしながら、再びふえてきたということで国民の皆様も憂慮されておられるわけでありますが、やはりこれにはそれ相応の社会的な背景があるように感じられます。
　特に、昭和四十年代あるいは三十年代の後半あたりに見られましたのは、いわゆる強者である車が歩行者や自転車に衝突して事故を起こしていた、そういうことでいたいけな子供さんあるいはお年寄り、お年寄りと申しましても比較的それほど年のいっておられない年齢層の高齢者の歩行中の事故が多かったように思われます。そういうことで信号機の設置だとかあるいは横断歩道だとか道路環境の整備等々、いろいろと安全施設を含めた物的な措置が膨大な予算を投じて整備されたのも、御案内のとおりでございます。また一方、幼児あるいは小学校等の子供さんに対する安全教育も、歩行者対策あるいは自転車対策等々で急激に進んだのも事実でございます。そういうようなことで昭和五十四年あたりまではめきめきと効果をあらわした、また国民の盛り上がりも強かったのも事実でございます。
　しかしながら、このようないわゆる物的な手段で安全を確保できるもののほかに、都市効果と申しますか、車がどんどんふえ、しかもまだドライバーのマナー等もありましょうし、いわゆる社会的な状況が大きく変わってきておるのも御案内のとおりでございます。例えば、昭和五十六年と平成三年を対比いたしましても、車はわずか十年ほどの間に四割以上ふえているということでございます。またドライバーの方も同じようなふえ方をしている。それぞれ、自動車も六千万近い状況でございますし、ドライバーも六千万人を超えるというような状況、それと自転車がまた急激な勢いで、今や六千九百万台の自転車、この狭い道路に車と自転車と歩行者が混合化しておる。御案内のとおり、物流面も国鉄から貨物が道路に移りましたように、物流面も変わっておる。そういうような社会的な背景と、もう一つは、国民生活もその経済活動も含めまして夜型化しているということ、質的にも量的にも変化しております。
　それと、大変残念なことでございますが、シートベルトの着用が、皆様方に立派な法律を通していただいた直後あたりと比べますとかなり低下している。特に若者の免許ドライバーの増加の要因もあろうかと思いますが、若い人を中心にしてシートベルトの非着用の死者が増加している。また、この十年間で六十五歳以上の高齢人口が九％から今や一二％を超えてきておる。特に交通事故死者で見ますると、七十五歳以上のいわゆる後期高齢者ともいう年齢層の方の事故が多いというようなことでございます。
　こういうもろもろの要因が複雑な形で絡みまして、大変残念なことでございますが、交通事故が再び増加の傾向をたどっているという状況でございます。
○政府委員（関根謙一君）　私どもも、ただいま総務庁の交通安全対策室長から御答弁申し上げましたような認識を持っております。
　それに加えまして、さらに、特に若者についてでございますが、規範意識の低下、それから車の危険性についての認識が不足しているというような点、さらに、車の性能が非常に向上してまいりましたが、それに合った技能教習がうまく行われているかどうかという点等についていろいろ問題があるのではないかという認識を持っております。あわせまして、各省庁がいろいろ所掌する責任の範囲内で努力をしているわけでございますが、それらをまとめる総合的な施策というものに、もう少し努力する必要があるのではないかという点も考えております。
　といったようなことで、今回私どもといたしましては、総合的な施策に資するための事故分析のシステムを設けさせていただきたいということと、運転者教育について工夫をするような仕組みを設けさせていただき、あわせて暴走族に対する対策の仕組みも講じることができるようにお願いしたいということで、法律案を御提出申し上げている次第でございます。
○野別隆俊君　シートベルトの着用のことが出ましたから、後でやるつもりでしたがまず最初に、条文に入る前にお尋ねをしておきたいと思います。
　警察庁の資料によりますと、自動車乗車中の死者数は、検証の結果、シートベルトを着用していた人が一九・一％、二割を下回っているのであります。着用していなかった人が七七・七％、こういう高率になっているということでありますが、事故に遭った際には、シートベルトをしている方が助かる率は断然高いと私は聞いているのでありますし、またいろいろな資料を見てもそういうふうな統計数字が出ているのでありますが、着用率が下がった、これは事故者の場合もそうですけれども、恐らく事故を受けてない方でも、こんな比率にならなくても、半分ぐらいしていないのじゃないかという気がするのであります。
　一時は確かに着用率は高かったのでありますけれども、どういう理由で着用率が下がったのか、これは指導する方に問題があるのか、何かここにシートベルトをはめることの限界があるのかどうか。これは、専門の機関であります総務庁並びに警察庁両方で、どういうふうに把握して、今後対策を講ずる方法が考えられているとすれば、それをここで発表していただきたいと思うんですが、どうですか。
○政府委員（賀来敏君）　ただいま御指摘のように、ここ最近、特にシートベルトの着用率が落ちているということは事実であろうかと思います。警察庁の調査によりましても、また民間のＪＡＦ等の調査によりましても、数年前と比べますと落ちているようでございます。
　これはいろいろな原因はあろうかと思いますが、総理府の世論調査で、シートベルトを着用しない理由というのはどういうようなことが多いだろうかという調査をしたものがございます。それによりますと、目的地が比較的近いところだからシートベルトをしなかったというのが一番多うございます。それと、面倒くさいからということ、もう一つは窮屈だから、こういうような理由が、しない理由の大半のようでございます。しかし、シートベルトは、科学的に申しまして、やはり着用していれば相当な率のいわゆる救命をすることができるということも世界的な事実でございますし、また、我が国においてもそういうような分析がなされているところでございます。
　いろいろな今申し上げましたような心理的な理由もあろうかと思いますが、一つは、法律が皆様方のおかげで制定されたときは国民の皆さんも関心が高まったと思いますが、そういう法律も、落ちついてくるとだんだん見識が結果的に弱まるような心理的な側面があろうかと思っております。
　そういうことで、やはりシートベルトをしていれば命が助かる、あるいはけがが比較的小さくて済むんだという、そういう科学的な理解を深めるとともに、知識として持っていただくだけでなくて、それを契機にして着用していただくというように誘導していくキャンペーンを強めなければならないと考えております。そのために警察当局の指導、取り締まりとあわせまして、何としてもこれは警察のためにやるというものでございませんで、本人とか家族、あるいはまた関係者のためにやるわけでございますので、家庭とか地域とか職域で、草の根的に盛り上がるようなキャンペーンの推進をしなければならないということで、昨年来特に強化いたしておるところでございます。
　また、これは官庁だけでなくて、多くの民間の団体、多くの国民の皆さんに理解を賜らなければならないということで、ことしの一月に既にシートベルト着用推進協議会を設けるなど、効果的なキャンペーンを工夫し、一部春の交通安全運動では若い人に関心を持っていただくような形でクイズを導入したりしているところでございますが、国のレベル、地方自治体のレベル、また民間のレベル等々にも普及させるべく、今後ともキャンペーンの強化に努力していきたいと考えております。
　以上でございます。
○政府委員（関根謙一君）　ただいまの交通安全対策室長の御答弁のとおりに私どもも認識しておりますが、さらに取り締まりを行う立場といたしまして、シートベルトをしていないと法律面でも不利益を受けるということをわかっていただくように努力しております。しかしながら、そのような努力の結果、昨年のシートベルト非着用の取り締まり件数は、一昨年の取り締まり件数に比べまして四〇％ほど上がってはいるのでございますが、取り締まりのみによって目的を達成することはほとんど不可能でございます。
　ただいまの賀来室長の御答弁にありましたとおり、私どもも、それぞれの運転をする方々がシートベルトを着用することの効果を本当にわかっていただくということが何よりも大事なのではないかと考えております。そのわかっていただく方法といたしまして、自動車のディーラー団体の方々にもお願いいたしまして、自動車を販売する方々がそれを買われるユーザーに対して、安全な自動車の使用方法ということの一環として、シートベルトをつけることがいかに大事であるかということを伝えていただくことなどもあわせて行っているところでございます。
○野別隆俊君　今、推進をしてきて一時はなかなかよかったが下がってきているというような答弁のようでありますが、そこで県別で結構でございますから、シートベルトの着用率の高いところから上位三県ぐらい、下位三県ぐらいをお聞かせ願いたい。
○政府委員（賀来敏君）　今たまたま資料を持ち合わせておりませんが、シートベルトの着用の比較的よくないところは、県を挙げさせていただいて恐縮でございますが、京都府、大阪府、このあたりが余りよくないということでございます。関東周辺でも比較的いいところと余りよくないところとございますが、東京都は比較的いい方でございます。長野県とか宮城県とかというところは極めていいような地域でございます。正確な資料はまた後で。
○野別隆俊君　私は、着用率を高めるためにそういった模範になるような事例等を各県に指導する、いいことはやっぱりできるだけみんなまねをしていただいた方がいいと思うものでありますから、ぜひひとつそういう事例を挙げて、そしてこういう運動を高めて事故を防ぐ。今さっき申し上げましたように、二割もしていなかったということに大きな原因があるわけでございますから、ぜひそのような指導を徹底していただきたいと思います。
　次に、今度の法改正の中身に移らせていただきたいと思います。
　まず、改正法の六章の三の交通事故調査分析センターに関する規定についてでありますが、この中に、分析センターの職員が事故例調査に従事する場合の事項が百八条の十五に規定されており、また百八条の十六には警察側の協力が規定されております。ところが、事故現場での運転者に対する規定、また不幸にして起こってしまった事故を受けた側には何らこの法では協力的なものが盛り込まれていないように見受けるのであります。これは、運転者に罰則をつけるとか強制的に協力をさせるということは余り好ましいことではありませんが、交通事故の当事者は分析センターの職員の行う調査の協力に努める、そういう努力的な条項がやっぱりあってしかるべきじゃないかという気がするのでありますが、精神規定のようなものでも盛り込んでおく必要があったのではないかという気がいたしますが、この規定に盛られなかった理由、これで十分やれるのかどうかということについてお伺いをしたいと思います。
○政府委員（関根謙一君）　法律の条文に則してお答えさせていただきたいと存じます。
　先生御指摘の自動車の運転者その他の被害者に協力を求める旨の規定は、いわば裏から書いてございまして、百八条の十五の一項の規定でございます。読み上げさせていただきますと、「事故例調査に従事する分析センターの職員は、事故例調査を行うために関係者に協力を求めるに当たっては、その生活又は業務の平穏に支障を及ぼさないように配慮しなければならない。」ということで、事故例調査を行うために関係者に協力を求めるということを前提として、その場合にはその方々にいろいろな迷惑をかけることのないように配慮しなさいという形で規定しております。いわば裏からの表現でございますが、先生御指摘のような趣旨のつもりで規定を設けさせていただいているものでございます。
○野別隆俊君　私は表からということを申し上げているわけでありまして、本人がそういう場合は協力をしなきゃいかぬのだという気持ちになることの方が大事じゃないか、それもあってしかるべきじゃないか、そういう精神条項的なものぐらいはつくって協力をさせる、そのことはやっぱり大事なことじゃないか。裏からおやりになって実効が上がるということであれば、私はあえて申し上げませんが、この問題については将来検討をしていただきたい、このように考えますが、どうでしょうか。
○政府委員（関根謙一君）　これで不十分であるかどうか、実際に運用方法を見まして、不十分であるということであれば検討させていただきたいと考えます。
○野別隆俊君　次に、今度の改正案の中にも出ておりますが、消音器の取り締まりの点でございます。
　実際、私ども夜、私は神宮の方の宿舎におりますが、夜の一時、二時ごろから夜通しばあっと吹かせて通るのでございます。本当にけたたましい騒音に、いつも寝た際でございます、十二時ごろ寝ると一時、二時ごろに起こされるのであります。以前より暴走族そのものは減っているようでございますけれども、件数は少ないかもしれませんが、音は本当に激しい音で、そういう暴走族がおって住民を大変悩ませていると私は思うのであります。
　それで、今までも道路運送車両法の第四十一条や第四十四条によって保安基準に適合しない車は運行の用に供してはならないとなっておりますし、これを受けてまた道路交通法にも六十二条で規定されておりますように、これは罰則適用まで出ておるように見ているのでありますが、これでは一定の取り締まりができにくい、今度法改正をやらざるを得ないということになった理由、やっぱり今までの現行法ではこういう点が非常に悪かったのだ、今度の法改正によって、今私が申し上げました消音器を外したり、カットしたりしている、これがけたたましい音が聞こえなくなるように大体いけるかどうか、この確信のほどもついでにお聞かせ願いたいと思います。
○政府委員（関根謙一君）　暴走族の数は、大体ここ数年変わっておりません。ただ、暴走族のグループがふえております。と申しますことは、一つのグループの構成員の数が少なくなっているということを意味いたしまして、それも影響があろうかと存じますが、本当に少人数で夜間迷惑を与えるような爆音を発して走るという形態の暴走行為が増加しつつございます。
　そこで、現在のこの種の事犯に対する取り締まりの仕組みでございますが、先生御指摘のとおり、道路運送車両法、この法律に基づく命令の規定に違反しているわけでございますが、それに対する手当てといたしましては、御指摘の道路交通法六十二条の規定でございまして、この規定をよく見てみますと、道路運送車両法またはこれに基づく命令の規定に「適合しないため交通の危険を生じさせ、又は他人に迷惑を及ぼすおそれがある車両」ということで、適合しないだけではこの処罰の対象になりませんで、適合せずかつその結果交通の危険を生じさせるか、または他人に迷惑を及ぼすという実質的な要件が必要でございます。取り締まりの実務といたしましては、音をはかりまして、その音が道路運送車両法とこれに基づく命令で定める基準を超える場合を他人に迷惑を及ぼすおそれがあると判断いたしまして取り締まりを行っているところでございます。ところが、音を基準とした取り締まりというのは非常に難しいのでございます。特に夜間昔を発している車を見つけた場合に、その音が犯罪に該当する音であるか否かをチェックするためには、もう一度その音を出してもらう必要があるというようなこともございます。
　ということで、いろいろ不便でございますので、とにかく道路運送車両法等の規定に違反するということ自体が暴走行為を生む、あるいは交通に危険を及ぼすおそれがあるということは客観的事実でございますので、その点に着目をいたしまして、今回、法律案の表現で申しますと、第七十一条の二という規定でございますが、消音器を外したり、あるいはその機能に著しい支障を及ぼすような改造を加えたという客観的な事実、外形を備えていれば、そのこと自体を取り締まることができるというようにしていただきたいということでお願いをしているところでございます。このような仕組みができますれば、まずそういう外形の車に乗っている人がいれば、その人が音を発しなくともまずこの規定に当たることになるということでもありますし、とにかく一々音を発してもらいまして、その音をチェックするという必要がございませんので、この取り締まり要望というのは実に国民の間と申しますか、人々の間で非常に高い要望の事項でございますが、その御要望に沿うことができるものと考えております。
○野別隆俊君　言うなれば今までの法では、現物が音を立てて走っておっても、一回そこでとめて測定器を持ってきてはからなければできない。そのときに音を前と同じように出すかどうかはこれもなかなか難しい問題。今度はそれを外しているか外していないかでもとめられるということになるわけで確かに効果的であろうかと思いますが、ともあれ、今までなかなかそういう状況で取り締まりができなかったのであるならば、今後はひとつ徹底した取り締まりをしていただくようにお願いを申し上げて、次に移りたいと思います。
　次は、九十条の二、原付技能講習の法制化。今回、原動機付自転車免許を受けようとする者に技能講習が法制化されましたが、まずこの趣旨についてちょっとお伺いをしたいと思います。
○政府委員（関根謙一君）　原付講習の法制化をお願いしている趣旨についてのお尋ねでございます。
　先生も御案内でございますように、現在原動機付自転車の免許を取得する際には、学科試験と適性試験のみでございまして、技能試験は課されておりませんので、原付免許を取りましてもそれだけでは実は乗ることができないということがございまして、実際上の問題といたしまして、原付免許を受ける方々は大体年間に五十万人以上ございますが、その方々に公安委員会の方で交通安全協会等に委託したりしながら、原付免許を受けた方あるいは受けようとする方に講習を行っているというのが実情でございます。この講習は、実際に一〇〇％、人によって二回ぐらい受ける人もございますので一〇〇％を超える数字に統計上はなりますが、まずまず一〇〇％の方が受けられております。
　では、そういう事情があるのであれば何も法制化する必要はないではないかとの御疑念がおありかと存じますが、これを法制化する趣旨は、一つには原付の技能講習についてカリキュラム等をきちんとしたものにしまして、それぞれの講習の内容がばらばらにならないようにしたいということが一つございます。
　それからもう一つは、一昨年、平成二年の十一月七日に神戸地裁でこの原付の技能講習につきましての判決がございました。当時、決算委員会でも取り上げられた問題でございます。その判決と申しますのは、原付技能講習はそもそも法律上根拠がないのにそれを受けさせられた。講習手数料二千五百円、この講習手数料は法律に根拠なしに払わされたのであるから返せという訴えが講習を受けた方から兵庫県を相手といたしまして神戸地裁に提起されました。その結果の判決が平成二年十一月七日の判決でございまして、それは、法律に根拠がないことであるから原告の訴えどおり返しなさいというものでございました。ということで、法律に根拠がないということでいろいろ支障がございまして、当時も決算委員会で法制化を含めて何らかの施策を考えたらどうかとのお話もございまして、私どももその御趣旨に沿うように検討いたしますと御答弁を申し上げました経緯がございます。
　といったようなことで、今回原付自転車、これはもう二千万台近くあるわけでございますが、その方々の安全意識の高揚と技術の向上を図りたい、図ることによって事故防止に資したいという趣旨から、このような仕組みを設けさせていただきたいと考えたところでございます。
○野別隆俊君　次に、私はこの一帯のことでちょっと申し上げてみたいと思いますが、歩行者が横断をしているときに真横をくぐり抜けるような形で車が抜けていく、これは信号が赤の状態です。国会周辺でかなりこれが多いのでありますが、私は向こうから来ますから、国会でも陸橋から真っすぐ会館に渡るときは信号機がありまして、直進車だけでありますから、横断者の間をくぐり抜けて車が通ることは信号無視になりますからまずないのでありますが、国会図書館付近を歩きますと、交差点から会館の方に渡る場合には本当に身の危険を感ずるようなことがしばしば起こっています。人が通って青信号のときでも、車はすり抜けてぼんと出ていくわけであります。
　これは、歩いている人が言っておりましたが、最近は警察の方の方針が変わったんだろうかと。横断をしながら二、三人でそういう話をしているわけです、人の方が危ないわけですから、青信号でも。そういうことを、一つの冗談とも言えるわけでしょうが、やっぱり人よりか車の方が優先、人が通っている状態なのに、人が一人通ると車はすぐまた出てくる、こういう大変危険な状態にあります。こういったことについて、交通担当の方々はお調べになっておるのでありますか。時間がありませんから、調べているなら、これから適切な指導をお願いしたい、危険でございますから。通りがかりに私自身もそういうことを感じましたし、通っている人たちが取り締まり法が変わったんだろうか、今はもう人間じゃない、車優先になったんだというような話をしておりました。この点について伺います。
○政府委員（関根謙一君）　横断歩道での車両の一時停止義務につきましては、道路交通法の三十八条一項のただし書きに規定がございます。この一時停止義務というのは重い義務であると私どもは考えておりまして、取り締まりの場合には十分念頭に置いて取り締まってもらうように指導をしているところでございます。そもそも取り締まりの基本方針は、悪質、危険、迷惑性の高い違反から順に取り締まるという方針でございまして、この一時停止義務違反と申しますのは、危険性の高い義務違反という認識でございます。
　しかしながら、取り締まりについて以前に比べて余り目立たないではないかとの御指摘かと存じますが、確かに取り締まり件数で見てみますと年々低下しております。十分この点注意いたしまして、今後さらに一層この点について配意するように努力したいと存じますが、取り締まるということの手法の一つといたしまして指導、警告という方法がございます。そのような手法を多く用いつつ、特に悪質な一時停止違反の場合には刑罰と申しますか、不利益処分をもって当たるというような方針で進めさせていただきたいと考えます。
○野別隆俊君　この点について一回調査をしていただいて、今言われたように悪質でなければやっぱり指導、警告で徹底してやっていただきたい、このように考えます。
　次は、高速道における多重衝突が、この前も北海道で起きました。あれは雪も関連をして大きな被害になったわけでありますが、この起こる原因にもいろいろあると思いますけれども、警察の方としては、ああいったことの原因はいろいろあるが、どのような原因が多いのか、まずそれをお聞かせ願いたいと思います。
○政府委員（関根謙一君）　高速道路での多重衝突事故は、多くの場合悪天候下で起こるということがございまして、そのような走行の環境の悪いところに適した運転をしていないということが大きな理由の一つかと存じます。
　しかしながら、そのようなこととあわせまして、車間距離の確保の問題とか、走行車線をみだりに変えないといったマナーの問題とか、幾つか問題点はあろう、このように認識をしております。