Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○国務大臣（中曽根康弘君）　もし万一あった場合に、我々が素手で、丸裸でやれるというわけではありません。もし、またそういうような手薄な状態にしておいたら侵略を誘発するという情勢も世界の各地に見受けるところでございます。そういう意味において、そういうような不幸な事態を起こさせないためにも、抑止力としてある程度の限定的な力を持って、そして日米安保条約を有効的に機能させることによってそういうことを起こさせないようにしておく、そういう必要性もまた十分にあるわけであります。
○瀬谷英行君　分相応ということがあるわけなんです。それがＧＮＰの一％ということになっているんです。今やまさにその一％の垣根を取っ払おうとしているわけなんです。取っ払われたら最後これは青天井になってしまうんじゃないか。非常に今危険な状態にあると思うんです。ことしまさにこの一％が突破されようと、こういう状況にあるわけですから、財政的にやはり均衡がとれていないんじゃないか、突出しているんじゃないか、こういう疑問はぬぐえないと思うんですよ。節約をしなければならないのならば防衛費だって例外じゃないと思う。防衛費も同じように抑えるのは、これは財政の立場からいえば当然だと思うのでありますが、その点に対する配慮はないんですか。
○国務大臣（中曽根康弘君）　防衛力の整備に各国がどの程度力を入れているかという国際的水準を見ますと、やはりソ連が一番今まで力を入れておって、今まで伝えられたところでは、ＧＮＰに対して一一％から一五、六％という数字が出ておりました。まあ最近はそれが少し減ってきているという情報もございますが、ともかく一〇％以上ぐらいにはなっているのではないかという想定がございます。それからアメリカが二番目で、これが六％前後ではないかと思うんです。それからヨーロッパの国になりまして大体四％前後、五％から四％前後。日本は一％にいかないで〇・九％程度であったわけです。
　そして、社会保障費と軍事費との相関関係を見ますと、大体日本が三対一で、社会福祉関係が三倍です。ところが、フランスあたりがたしか一対一ぐらいであり、アメリカやヨーロッパの各国を見ても、日本のように三対一という国はないわけであります。こういう状況を見ると、防衛努力において、日本はほかの方面をかなり重視して、防衛の方は多少手を抜いてきていると外国から言われてきておった。言われても予算から見ればやむを得ないという、そういう分配割合になっておるわけでございます。現在におきましても、社会保障費が約九兆で防衛が二兆九千億で三対一の割合になっておるわけでございます。そういうようないろいろな情勢を考えてみまして、日本は財政が厳しい中で努力しているわけでございますけれども、今のような防衛努力をするということは客観情勢にも対応し、かつまた日米安保条約を有効に機能させるという意味におきましても必要な限度ではないかと考えておるわけであります。
○瀬谷英行君　社会保障は九兆だから、防衛費の二兆に比べればというお話がございましたけれども、これは比較の対象が違うわけですよ、全然。防衛費の二兆は多過ぎるじゃないかと言っているわけなんです。社会保障が九兆だからといったって、これはパンツが高過ぎるじゃないかと言っているときに、ワイシャツはもっと高いじゃないかと言っているようなものなんでね。比較の対象が違うんですから、防衛費と社会保障費との比較をした場合には国民はやっぱり納得できないと思うんです。日本の状況でよその国がどうだとかこうだとかと言うのは、実情を見ているわけじゃないんですから、果たしてどんなものだかこれはわかりません。しかし、ともかく防衛費がこれだけ高額になってきているというその背賢とすれば、抑止力、それから外国の脅威ということがいろいろと理由になっておるわけです。そこで、この外国の脅威について、今までもよくソビエトの脅威ということが言われたし、そういう対外的な問題が取り上げられると同時に、大韓航空の問題もやはり同じようにその引き合いに出された、こういう記憶がございます。
　そこで、この大韓航空の問題について触れたいと思うんです。もう既に事件が起きてから半年の年月がたっております。前回の予算委員会では、大韓航空機の犠牲者の遺族の補償の問題に対して、安倍外務大臣が側面的に協力をするというような御答弁がございました。それから、なぜああいう常識では考えられない航路の逸脱があったのか、こういう問題については、長谷川運輸大臣はよくわからない、ミステリーである、ＩＣＡＯにおいて調査をすると、こういうような御答弁がございました。それからさらにその責任については、安倍外務大臣から、ソ連には国際法違反という疑いがあるから補償の請求をするんだと、こういうお話もございました。そこで、では一体政府としては具体的にどういうことをされたのか、その点についてお伺いしたいと思うんです。
○国務大臣（安倍晋太郎君）　大韓航空機の撃墜事件の真相究明につきましては、事件が発生をしまして以来、ソ連側に対しまして真相究明を求めてきておるわけでありますが、先般、私がアンドロポフ書記長の葬儀に出席をしてグロムイコ外相と会談した際にも、グロムイコ外相は当該大韓航空機が米国のスパイ機であるという従来のソ連側の立場を繰り返しておりまして、誠意ある対応を示していないのはまことに残念と言わざるを得ないわけであります。他方、我が国は、真相究明に対する国際民間航空機関、いわゆるＩＣＡＯの努力に全面的に協力するとの観点から、昨年十月四日より七日までの間、事故原因の究明を目的としたＩＣＡＯの調査団に対し積極的な協力をいたしたわけでございますが、また米国、韓国両政府も、本件調査への協力を行ったものと承知しておりますが、この結果を踏まえた報告書が昨年十二月に公表されたことは御承知のとおりでございます。
　さらに、韓国政府に対しましては、もう累次にわたりまして事故原因についての韓国側調査結果を日本政府に通報するよう申し入れを行っております。また、大韓航空機によるこのルート逸脱の結果生じた損害に関する責任の問題は、御承知のように大韓航空機と乗客の遺族との間の民事上の問題と認識しております。したがって、政府としては右に直接関与する立場ではございませんけれども、しかし可能な範囲で援助を行わなければならない、こういう立場から努力を重ねておりまして、大韓航空に対しては、日本人遺族に対する補償問題の円満な解決に特別な努力を払うよう、また韓国政府に対しましても、側面から補償問題の円滑な解決のため協力するよう何回も申し入れを行って今日に至っておるわけであります。
○瀬谷英行君　何回も申し入れを行っておるということでありますが、どういう回答があったのか。また、犠牲者の遺族の方との補償問題の進展というのがさっぱりないわけです。特に、聞くところによりますと、大韓航空の社長は、これは原因がソビエトの誘導電波によって落とされたものだ、こういうことを言っておる。これはまことに人をばかにした話なんであって、少年漫画のような想定なんですね。これは到底話にならぬと思うのでありますが、外務大臣はどのように処置をされておりますか。１０国務大臣（安倍晋太郎君）今申し上げましたように、私自身も韓国の責任者、あるいはまた大使を招致いたしまして、韓国政府から大韓航空に対しまして、日本のいわゆる遺族との間の折衝にひとつ誠意を持って当たってもらいたい、そして十分なる補償が行われるように努力をしていただきたいということは何回か申し入れております。これは、大韓航空に政府としてはこれを伝えるということでありまして、同時にまた大韓航空の社長も一度外務省に招致をいたしまして、大韓航空としても誠意を持ってこの解決に当たってもらいたいということを日本政府として強く申し入れておるわけであります。その後、遺族側と大韓航空の間でいろいろと協議あるいは交渉が行われたということを聞いておるわけでございますが、残念ながら現在のところでは、遺族側の満足するような回答が行われていないということでございまして、これは今後の課題として、遺族会としても交渉を進めて、遺族側の満足する回答が出るように、大韓航空にこれからも当たっていかれるわけですが、政府としてもできるだけ側面的な援助はひとつ続けてまいりたい、こういうふうに思っております。
○瀬谷英行君　これは、犠牲者の遺族の方の立場からすれば、仮に何億の補償があったとしてもそれで気の晴れる問題じゃないんですよ。いわんや過失責任についてあいまいにして、うやむやのうちに時間稼ぎをするといったようなことはこれは許しがたいと思うんです。ところが、今外務大臣の話を聞きますと、どうも要領を得ない。では一体これから先、この大韓航空機問題の犠牲者遺族の補償問題について、政府としてはどういうふうに側面的な援助をなさるおつもりなのか、その点を再度お伺いしたいと思います。
○国務大臣（安倍晋太郎君）　これは先ほど申し上げましたように、基本的にはやはり大韓航空と遺族の側との民事上の問題であるわけです。ですから、政府が直接これに関与するという立場にはないわけですが、しかしああした痛ましい事故でありましたし、遺族の立場に立ちまして、やはり日本政府としてもできるだけ協力しなきゃならぬということで、先ほどから申し上げましたような側面的な努力を行っておるわけであります。
　なお、この事故の原因につきましては、ソ連側としては撃ち落とした責任はとろうとしない。日本の損害賠償の請求に対しましても、この要求書すら受け取ろうとしない状況にあります。さらにまた、ＩＣＡＯの報告書については、御承知と思いますが、このコースを逸脱したということにつきまして大韓航空機に責任があることは認めておりますが、しかしこれを断定的に、例えば重過大といったような断定的な認め方もしていない、こういう点もあるわけでございます。現在、遺族と大韓航空との間の交渉に移っておるわけですが、今申し上げましたような立場で、日本政府としては、やはり韓国政府等に対しましても日韓の今日の友好関係という立場から見ましても、あるいは、とにかくコースを逸脱したということも事実でございます。そういう立場に立って、やはり大韓航空が誠意ある態度でひとつ交渉に今後臨んでもらいたいということを、これからもやはり辛抱強く韓国政府を通じて大韓航空側に日本政府の立場を伝えてまいりたいと、こういうふうに思うわけです。
○瀬谷英行君　参考人の発言をお願いしたいと思います。
○委員長（西村尚治君）　この際申し上げますが、宮城参考人は体調をやや崩していらっしゃるようですので、発言者席に着席してもらいまして発言の際だけ起立していただきますので、あらかじめ御了承願います。
○瀬谷英行君　参考人に、私も実はよくお仕事の内容を存じないのでございますが、航空法関係のいろいろ著書がおありのようでございますので、どういったようなことを今日までお書きになっておるのかということも参考までにお伺いしたいと思います。
　それから、今回の事件を国際民間航空法上どういうふうに把握をしたらいいのか。つまり、ソビエトの撃墜行為、それから大韓航空機の異常な領空侵犯行為、この二つがあるわけです。原因は大韓航空機の領空侵犯であって、この領空侵犯が行われなければ撃墜という結果も生まれなかったということになるわけであります。ところが、今までこの問題について連合審査をやった経緯を振り返ってみますと、国際法上の問題、それからパイロットの技術的な問題、航空評論家の見解、いろいろございます。いろいろございますけれども、とりあえずまず最初に、このソビエトの撃墜行為と大韓航空機自体の侵犯行為に絞ってお伺いしたいと思います。
○参考人（宮城雅子君）　宮城でございます。ただいまの御質問に対してお答え申し上げたいと存じますが、私は法律論の立場からだけお答え申し上げるのでございまして、人道上あるいは政治上の観点からあるいはこれに関連して申し上げるわけではございませんことをあらかじめお断りいたしておきます。
　ところで、初めにシカゴ条約の基本原則がどこにあるかということでございますけれども、かつて航空の発達の初期の段階におきましては、海の自由と同様に空も自由であるという空域自由の考え方があったのでございますが、第一次大戦後の一九一九年に至りまして、空域は下方の国の主権に属するという考え方が支配的になりまして、同年のパリ条約でこれが明文化されたわけでございます。以来一九四四年のシカゴ条約におきましても、このシカゴ条約と申しますのは国際民間航空条約のことでございまして、日本を初め、米ソを含め百五十二ケ国、世界のほとんどの航空国が加盟しております。
　このシカゴ条約におきましても、第一条におきまして、「締約国は、各国がその領域上の空間において完全かつ排他的な主権を有することを承認する。」ということをうたっておりまして、領空主権の原則を明確にいたしております。この条約のすべての規定はこの原則を基礎としているのでございます。したがいまして、空におきましては、領海における船舶の無害航行の自由と同様な自由は航空機については認められていないのでございます。定期航空運送事業に従事する民間機といえども、締約国である被飛行国の特別の許可その他の許可を受け、かつその許可の条件に従わない限り締約国の領土の上空を通ったり、領域に乗り入れたりすることはできないことになっております。このことはシカゴ条約の第六条に明記されております。
　また、この条約の第九条には、軍事上の必要または公共の安全のため、他の国の航空機が自国の領域内の一定の区域の上空を通過することを他の締約国とＩＣＡＯに通知した上で一律に制限したり禁止することができるものとして、禁止区域に入った航空機に対しましては指定空港に着陸を要求することができるものとしております。これらが本件に関連いたしますシカゴ条約の主要な規定でございます。
　ところで、シカゴ条約は、条約の規定の細目についての統一を図るために附属書をつくることを約しまして、附属書を成立させております。侵犯機に対しますインターセプト、これは要撃と訳されておりますけれども、インターセプトにつきまして航空規則にかかわる同条約の第二附属書の中で、「インターセプトを受けた航空機は「付録Ａ」の規定に従う視覚信号を理解し、応答することによって要撃機より受ける指示に従う」などの措置を「直ちに」とることを「標準」、この「標準」と申しますのはスタンダードでございますが、「標準」としております。インターセプトの際の視覚信号は同附属書の「付録Ａ」に記されております。この事故で問題になりました「要撃機は、民間航空機を要撃するいかなる場合においても武器を使用しないものとする」旨の規定は、同じく第二附属書の「添付Ａ」の中に含まれております。
　条約の規定と附属書を構成する、いま申し上げました「標準」、「勧告方式」、「付録」、「添付」などの拘束力はどうなっているかと申しますと、条約の拘束力が最も強いものでございまして、締約国を拘束いたしますが、附属書の各項に規定されております事項は、「標準」でございましても、これを実行することが不可能な場合には、ＩＣＡＯに通告することによりまして拘束を受けない、したがって通告がある限り違反の問題を生じません。また「勧告方式」もいわゆる努力目標にすぎないものでございます。ここで問題の武器の使用の禁止に関して規定しております「添付」と申しますのは附属書の本体を構成しないものでございまして、単なる資料あるいは手引として位置づけられているものでございます。このことは第一附属書に記されております。民間航空機を偽装いたしまして軍事目的に使用する場合もあり得ることを考えますと、主権の行使とも言うべきインターセプトにつきまして、武器の使用を禁止する旨の記述が単に拘束力のない「添付」に記されていることは、先ほど申し上げましたとおり、領空主権の原則をシカゴ条約がとっていることから当然のことではないかと思います。
　ソ連の撃墜行為は、警報の仕方が適切であったかどうかという問題はございますけれども、日本で傍受した通信内容から見ますと、警告は行っているようでございまして、国際民間航空法上はシカゴ条約の附属書の中の「添付」の記述に抵触するにすぎません。したがいまして、同条約に違反する行為とは言いがたいものと存じます。民間機が不必要かつ不条理な危険にさらされてはならないということはもちろんのことでございますけれども、国際法上、民間機に対する要撃行為が妥当であるかどうかということの判断につきましては、侵犯機の性格、軍用機か民間機か、あるいは遭難機か、またその侵犯した推定の動機はどこにあったか、また武力を用いないで支配することは可能であったかどうか、それから重要機密施設への接近があったかどうか、前例の頻度、これらのことによって決まるというのが国際的に権威ある考え方でございます。
　この点につきまして国際的な判例が見当たらないことが法律上の論議を呼ぶ一つの原因となっているものと思いますけれども、本件につきましては、民間機か軍用機かの識別は困難な状況下にあったこと、またソ連の重要施設に二、三回接近している事実があること、また大韓航空機が撃墜されたのが同機がソ連領空から公海上に出る直前であったこと、また過去にも同社の航空機がソ連の領空を侵犯していること、しかも大韓航空機のロメオ２０からの逸脱がニッピ付近で約二百五十ノーチカルマイル、攻撃されました時点で約三百ノーチカルマイル、約五百四十キロも離れているという事実を考え合わせてみますと、ソ連の撃墜行為が不当なものであると即断することは困難であると存じます。これに対しまして大韓航空機のソ連の領空侵犯行為は、先ほど申し上げましたように、シカゴ条約の第六条の規定に照らしてみますと、シカゴ条約の締約国でございますソ連の許可なく上空を飛行したのでございますから、これに違反する行為ということになります。
　このように、先ほど瀬谷先生からの御指摘のとおり、大韓航空機のルート逸脱がなければソ連の撃墜行為はなかったものと考えられますので、まず問題にされなければならないのは大韓航空機のルート逸脱であり、そこにまず問題点があるかと、かように考えます。
○瀬谷英行君　今度は大韓航空機の過失責任の問題なんですが、これは補償要求の場合に過失責任を認めないということになるとなかなか話は進まないと思うんです。ところが、私も知らなかったんですけれども、航空地図というのがありまして、この航空地図は各地域についての航空地図でありますが、アメリカでつくられております。これは色分けをしてあって、色の違ったところは入っちゃならないという場所になっております。ここにはノン・ブリーフライング・エリアと、こう書いてあります。さらに注意書きとして、この飛行禁止区域に侵入した飛行機は警告なしに射撃されるかもしれない、こういうことが書いてあります。また、この大きな、つまり太平洋がそのまま入るこの大きな地図には、アメリカー日本間の北ルートを航行するパイロットは、ソビエトの管理下にある地域、特にクリル諸島に近づくこと、または上空を飛ぶことは避けるという注意書きがここに書いてあります。してみると、パイロットにとってこの航路を逸脱してこの空域に入ることは危険であるということは常識になっているのではないかと思うし、日本航空の場合はパイロットは皆そのことを承知しておると聞いているのでありますが、韓国としても同じことではないか、こういうふうに思われます。
　そこで、危険な空域、しかもその中に入ると撃墜されるであろうというそういう注意書きのあるところは、ソビエトだけじゃなくて韓国の中にもあるというわけです。したがって、こういう空域を設けていること自体が違法であるということにはならぬと、こういう気がいたしますが、あえてここへ飛び込んでいってそして撃墜をされたということになると、二百六十九名の犠牲者というふうに言われますけれども、二百六十九名のうち少なくとも乗客には責任もなければ罪もないわけです。しかし、このパイロットには重大な責任があると思うんです。この危ないところを承知の上で飛び込んだということになりますと、警報器の鳴っている踏切を強引に突っ切ろうとしたバスの運転手みたいなものです。これはぶつかった場合には電車の方が悪いかバスの方が悪いかということになると、当然電車よりもバスの方が悪いということになるわけですね。
　そこで、この賠償の問題がここに出てくるわけでありますが、過失責任ということとＩＣＡＯのこの報告というのはどういうふうになっているのか。ＩＣＡＯの報告を見ますと、最初に書いてあることは、乗組員はその当時の飛行に支障はなかった、それから精神的、心理的に異常であったということを示すものはなかった、当該航空機は正常であって正規の手続に従って整備されていた、こういうふうにあるわけです。要するに、故障はなかった。故障がなかったのに何で領空侵犯したかということになるわけでありますが、そうするとこれは故意に侵犯をしたのかどうかということになってくるし、もし故意に侵犯をしたということになると、これは意図的、計画的な飛行であったということにならざるを得ない。その場合にはだれがやらしたかという問題で出てまいります。
　だれがやらしたかということになると、そこに浮かび上がってくるのが、容疑者としてはアメリカが浮かび上がってくるということになってしまう。そうすると、アメリカはそういう容疑者にされては困るから、故意に侵犯をしたということにしないで、そしてうっかり間違ったことにしてしまおうと、こういう政治的ないろんな働きかけが起こってくることが考えられるわけです。問題は、故意があるいは偶然が、二つに一つしかないんですから、この問題はここでもって過失責任というものが大きく評価をされるその方法がここで違ってくるわけなんですが、ＩＣＡＯの報告書、これは初めから読んでみると、もっともな点もあるし、あいまいな点もあるし、あるいは大韓航空をかばおうとしている点もあるし、何とも言えないのですが、このＩＣＡＯの報告書に対する評価、それから日本政府としてはこのＩＣＡＯの報告書を受けてどうしたらいいかという問題があると思います。とりあえず参考人にそのＩＣＡＯの報告書を中心にしてお伺いしたいと思います。
○参考人（宮城雅子君）　ただいま御指摘の点でございますが、この事件によりまして生じた損害について、いかなる条約に基づいて損害賠償が行われるかということは非常に難しい問題がございます。厳密に申せば、それによりまして損害賠償責任が違ってくるわけでございますので、法律論としてはこれを一律に申し上げることは非常に困難でございますので、場合を限定して答えさせていただきたいと存じます。
　この件につきましては、日本人旅客の大多数がアメリカからソウルを経由いたしまして日本に帰ってくる、そういう旅客が多かったというふうに聞いておりますので、アメリカの一地点を出発地とし、そして日本を到達地とする運送契約であったというふうに仮定いたしまして答えさせていただきたいと存じます。その場合に適用されますのは、アメリカと日本がワルソー条約の締約国でございますので、ワルソー条約を基礎にすることになるわけでございます。そして、これにいわゆるモントリオールアグリーメントと申しております航空運送会社間の協定が責任制限について適用されることになるわけでございます。そして、このモントリオールアグリーメントの賠償額の限度は訴訟費用込みで七万五千ドル、約千七百万円でございます。しかし、ワルソー条約は、故意または重過失がある場合、これは条約の表現によりますと、「訴が係属する裁判所の属する国の法律によれば故意に相当すると認められる過失」という表現になっておりますが、この場合にはこの責任限度額が外されまして、旅客の方は損害の全額について賠償を受けられることになっております。したがって、補償問題の観点から考えますと、この事故が大韓航空側の故意に相当する過失によったものかどうかということが非常に重要な問題で、最大の争点でございます。そこでワルソー条約二十五条は、ただいま申し上げましたように、訴えの係属する裁判所の属する国の法律により故意に相当する過失ということを申しておりますので、これが日本でどのように意味づけられるかということになります。
　これにつきまして昭和五十一年の最高裁判所の判例がございます。これによりますと、ワルソー条約二十五条に言う「故意に相当する過失」と申しますのは、日本の法律上重大な過失であると判決しております。そして、この重大な過失と申しますのは、従前の判例によりますと、相当な注意をしなくても容易に違法、有害の結果を予見し回避することができるのに漫然とこれを見逃して回避をしなかったというような、故意に近似する注意義務の欠如の状態であると言われていたのでございますが、近時の学説では、故意に近似する過失というように厳格に解する必要はなくて、故意と過失の中間にあればいいと考えられておりますし、また重過失と過失の差は単なる量的な差で質的な差があるのではないとするものもございます。運送人の責任に関する判例を見てみますと、判例の傾向は、運送人の注意義務を厳しく解しまして重大な過失を肯定しているものが特徴的でございます。
　ただいま瀬谷先生から御指摘のございましたように、このロメオ２０のルートは特殊なルートでございまして、ノン・ブリーフライング・エリアがすぐそばにあって、ここに入れば警告され撃墜されることもあると、そういうことになっておりますから、こういうルートを飛行いたします場合には、パイロットは普通の場合よりも、より注意をしていなければならないわけでございます。最も基本的な航法であると言われております自分の飛ぶべき航路の方位、すなわちコースと距離、自分の機の現に向かっている進路、すなわちヘッディングと速度とをコンパスなどにより比較いたしまして、風の影響などを推測しながら航路上を正確に飛ぶ、これが飛行の最も基本的な作業でございまして、これさえ行っていればコースの逸脱ということはあり得ないわけでございます。ＩＮＳ航法を行っている場合でも、パイロットとしては常にこの作業を行っていると聞いております。もし仮にコンパスに異常があったといたしましても、他の地上無線航法援助施設あるいは機上の気象レーダーなどによりましてコースの逸脱は容易に知り得たはずでございます。
　ところで、そのＩＣＡＯの報告書についてでございますが、ＩＣＡＯの報告書によりますと、その要約の項で、大韓機が航空路を大きく逸脱した原因といたしまして三つのことを仮定しております。一つは、ヘッディングモードによって飛行したのではないかという仮定でございます。二番目は、ＩＮＳに現在位置を入れ誤って入力したとする仮定でございます。三番目は、ソウルまでの直行コースを入力したのではないかという仮定でございます。これらのいずれの仮定もただいま申し上げました航法の基本的な操作を行っておりませば逸脱にすぐ気がつくはずでありますが、さらにこれらの仮定につきまして吟味してみますと、この基本的な作業を行っていないばかりか、次に申し上げるような点に注意の欠如が重なっていたということを指摘できるものと存じます。
　一の仮定につきましては、正副操縦士はもとより、機関士もそれに容易に気づくはずであったわけでございます。なぜかと申しますと、ＩＮＳに接続した場合にはそれを示す指示灯が点灯することになっておりますから、指示灯の点灯を確認すれば自動操縦装置がＩＮＳに接続されていないことは容易に気づくはずです。
　また、二番目の仮定についてでございますが、ＩＮＳを始動する基点となる現在位置につきまして、一つのＩＮＳから連動して同時に三つのＩＮＳに入力することはできない仕組みになっていると聞いております。大韓機は三台のＩＮＳを搭載していたとＩＣＡＯの報告書に記されております。これは一回のフィンガー・エラーで三台とも間違った数値が入力されるのを防止するためでございまして、したがって二の仮定は一回のフィンガー・エラーではなく、三回の同じエラーで入力されていることが仮定されなければなりません。しかも三人の乗務員がこれをチェックする義務があるのにこれをしていないという、極めてまれな場合を想定しなければならないわけでございます。仮にその現在位置を本件のように十度も間違って入力したといたしましても、警報灯が点灯するはずでございますから、これに気がつかなかったとするのはやはり重大な過失であったと言わざるを得ないと考えます。
　ＩＣＡＯ報告書の三の仮定に対しましては、この原因でコースを逸脱したのであるとするならば、この大韓航空機が二ーバやナビエなどの通報地点の通過を何によって確認したかという疑問を生じるのでございます。また、ＩＣＡＯの報告によりますと、二ーバの通過予定時刻を最初に通報した一五四九を後に一五五五に変更していること、あるいは実際の通過時刻を一五五八と通報していることなどから見ても、直接ソウルに向けて入力し直行したということは非常に考えにくい、このように私の聞いている限りでは専門家たちは指摘しております。
　なお、そのＩＣＡＯの報告書には、ただいま申し上げました三つの仮定の記述の後に、「このシナリオのすべてが乗務員全員のかなりの不注意を前提とするものであるが、このような不注意はこれまでに国際民間航空の世界で知られていないというほどのものではない」という旨の記述がございます。この記述、特に後段の記述がどういうことを意味するかということは必ずしも明瞭ではございませんし、またこれらの前例がどういうような路線で、またどういうような装備で発生しているかということにつきましてＩＣＡＯの報告書は何ら触れておりません。
○委員長（西村尚治君）　宮城参考人に申し上げます。
　大事な点だけできるだけ簡潔にひとつ御説明願います。
○参考人（宮城雅子君）　はい、わかりました。
　先ほど申し上げましたような観点から、ＩＣＡＯの報告書が表現しております「かなりの不注意」ということは、重大な過失を示唆するものというふうに読み取れるのではないかと考えるわけでございます。
○瀬谷英行君　どうもありがとうございました。
○委員長（西村尚治君）　それじゃ、参考人には御苦労さんでした。
○瀬谷英行君　そこで、今の結論を要約いたしますと、これは重大な過失責任が大韓航空側にあるということになるわけです。これは今の宮城参考人の発言だけじゃございません。去年の連合審査の参考人の意見を総合しましてもそうなります。総理、寝ないで聞いておいてもらいたいと思うんです。また写真を撮られちまうとまずいと思うんです。
　ここのところは大事なところなんですけれども、ＩＣＡＯにどういう人間が行って、そしてこういう報告書をまとめるのか、これは今後の補償要求に非常に大きく影響するわけですよ。許しがたい重大な過失があったというふうに認めざるを得ないと思うのでありますが、ＩＣＡＯの報告書も、そのような大韓航空側の過失責任というものをはっきりさせるという必要があると思うし、日本もまた、そういう結論を出すべく努力をしなければならぬと思うんです。
　そこで、日本からはどういう人がこのＩＣＡＯに出て、どういう発言をするのか。これも極めて重大だと思うので、その点をお伺いしたいと思うんです。
○国務大臣（安倍晋太郎君）　ＩＣＡＯにどういう日本人が出て、どういう発言をするのか等につきましては、また政府委員から説明をさせますが、その前に私から、いまの参考人の御発言等も聞きまして、政府としての立場を申し上げたいと思います。
　まず、いわゆる飛行禁止区域に侵入した民間航空機が撃墜されるということも場合によっては許されると、こういうふうな御発言もあったように思うわけですが、政府としては、非武装の民間航空機をどんな理由があっても撃墜するということは、これは人道的にはもちろんでありますが、国際法上も許すことのできない行為である、許されざる行為であるということははっきりと申し上げてきておるわけでございます。
　このいわゆる条約的な根拠もあるわけでございまして、いわゆる国際民間航空条約第九条によりますれば、各締約国は、その設定した飛行を制限または禁止する区域に入る民間航空機に着陸を要求することができるとされているにすぎないわけです。また、このような場合に、着陸を要求するときを含め、民間航空機を要撃するいかなるときにおいても武器の使用を慎むべきであるとしている同条約附属文書の規定もあるわけでございまして、こういう規定に示されている民間航空機の安全の確保の観点から見ましても、非武装の民間航空機を撃墜するという行為が違法な武力の行使であり、一般国際法上認められないということは明らかでございます。したがって、仮に民間航空機がこのような区域に入った場合でも、当該民間航空機を撃墜した領域国は、その違法行為について国際法上責任を負うこととなる、こういう立場から、日本としてはソ連に対して責任、賠償の要求をいたしておるわけであります。
　それからＩＣＡＯの報告の問題でございますが、ＩＣＡＯにつきましては、これは今さら申し上げるまでもなく、このＩＣＡＯというのが非常に国際的には高い権威を有するわけでございまして、国際的な協力のもとに、中立的な立場から総合的にこの事件につきましても行った唯一の調査結果であります、この報告書は。ただ、ソ連が協力をしなかったということは残念でございますが。
　この報告書の内容の概況、特に主としたものは、骨子は、第一には、大韓航空機のルート逸脱の原因につきまして、大韓航空機によるところのスパイ説、故意説等を否定をし、飛行機器への入力ミス、航行方法の選択ミスの可能性を示唆いたしております。第二番目としては、ソ連機による要撃については、要撃手続を尽くしたとのソ連側の主張には、他から得た情報と矛盾する点があるということを指摘をいたしております。第三番目には、日本、アメリカの管制ですね、管制については、大韓航空機のルート逸脱を知り得なかったと、こういうふうにいたしておるわけでございます。そして、確かに今お話もございましたように、この報告書で、大韓航空機のミスあるいは責任について断定的な結論を下しているわけではないが、大韓航空機のルート逸脱の原因として考えられるいわゆる仮説として、乗務員の操作ミスについて触れていることも事実でございまして、そういう点も考えますると、この本件調査結果は、客観的かつ重みのあるものとして受けとめられなければならないと、こういうふうに存じておるわけであります。
　あとの点につきましては政府委員から答弁いたさせます。
○政府委員（山田中正君）　ＩＣＡＯにどのような者が出て日本側の立場を主張しておるかという御質問でございますが、現在、在カナダ大使館の館員二名、一名は参事官でございまして、これが政府代表として、もう一名は一等書記官でございますが、これが政府代表代理及び航空委員会の委員としてモントリオールに常駐いたしておりまして、通常のＩＣＡＯの審議に参加いたしております。
　なお、大韓航空事件の勃発に際しましては、先ほど外務大臣より申し述べましたように、本件の事実究明のために国際調査が必要であるという立場から、それを実現するために、昨年九月の特別総会には、常駐の代表に加えまして、外務本省から国連局の審議官、それから運輸省航空局の審議官を初めとする代表団を派遣して対処いたしました。また、その後に開かれました総会におきましては、在カナダの御巫大使を代表として対処いたしました。なお、この報告が十二月に最初に報告が出されましたときには、たまたま国連総会に出張いたしておりました私が出席いたしました。なお、この報告の実質的審議が来週から始まる予定でございますが、それには外務省の国連局の審議官を派遣する予定にいたしております。
○瀬谷英行君　出席する人は、ど素人だったら困ると思うんですよね。この事故は二つに一つしかないんです。故意に領空侵犯したのか、あるいはここに書かれているようにシングル・フィンガーズ・エラー、指の失敗だと言うんですね。寝ぼけて電話のかけ間違いをした程度に書いてある。ところが、実際にはＩＮＳというのは三つあって、しかも複数の人間がお互いにチェックしながらボタンを入れるようになっておる。だから、間違って北緯十度違って打ってしまったということは、これはあり得ない。さらに、レーダーというのは二つあって、このレーダーを見ている限りはカムチャツカ半島の上空を通過をすること、あるいはサハリンの上空を通過することはわかるわけです。目をあけていなきゃ別ですよ、目をつぶっていればしようがないけれども、そういうことは恐らくないでしょう。
　だから、もしもこのフィンガーズ・エラーだということになると、乗務員はうっかりしていたということになるんですが、このうっかり説は、連合審査会のいろいろな方の出席によってみると、全部あり得ないと言うんですよ。そういうことはあり得ないと言うんです。だから、このパイロットの証言によれば、フィンガーズ・エラーなどということはないと、こういうことになる。そうすると、故意に侵犯したんじゃないかという疑いが出てくる。故意に侵犯をするということがあり得るのか。前の長谷川運輸大臣の発言だと、民間機がスパイをやるはずがないと言うだけなんですね。
　ところが、ワシントン・ポスト・マガジンの一九八四年一月八日号には、アメリカで発行された本なんですけれども、「水偵察機は他国の領空にす早く侵入し、撃墜される前に抜け出す　　という危険なスパイ活動を何回も行なってきた」、こういうことが書いてあるんですね。そして、「目標国の防空システム、たとえば通常では働いていないある種のレーダーを働かせるために実施された」ということが書いてあるんです。だから、考えようによっては、この大韓航空機に飛行をさせてその模様を見ていたんではないかと、こういう疑いも出てくるわけです。
　そこでもう一つお伺いしたいんですが、大韓航空の犠牲者の遺族の方々から陳情書が出ておると思うんですが、それらの大韓航空の遺族会の方々の陳情書をごらんになっておるのかどうか、その点をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（安倍晋太郎君）　先ほど、今のお話で故意にやったんじゃないかと、スパイ説を言われたんですが、グロムイコ外相がそういうことを主張しているわけですが、しかしこれはだれもわからないわけで、真相を究明するための乗員あるいはパイロットは全部死亡しておりますし、それから肝心のブラックボックスが非常に決め手になるということで、米ソ両国が大変な努力を重ね、日本も努力したわけですが、ついにこれをキャッチすることができなかったということで、今唯一に権威があるとすればＩＣＡＯの今の調査報告書、これが中立的な非常に権威があるものとしてこれを中心に議論しなきゃならぬわけで、その場合において、今お話しのように、日本も専門家等も含めてこの議論には、これから報告書の採択等が行われるわけでございますから、それについて参加をいたす考えでございます。
　なお、今の遺族会の陳情書につきましては承知をいたしております。この陳情書におきましては、大韓航空当局が犠牲者に対して速やかに誠意ある対応を示すよう韓国政府の一層の指導監督の強化を要請すると、こういうことを求めております。政府としましても、大韓航空機事件発生以来、大韓航空に対しましては、日本人遺族に対する補償問題の円満な解決に特別な努力を払うように、また韓国政府に対しても側面から補償問題の円満な解決のために協力するよう随時申し入れをいたしておりますが、この申し入れ等も、遺族からの陳情書等も受けまして、さらにひとつこの点についても十分留意をしてまいりたいと、こういうふうに考えております。
○瀬谷英行君　大韓航空が行った領空侵犯には二つしか考えられないと、二つのうち一つだと。故意に領空侵犯をしたのか、承知の上で領空侵犯をしたのか、わからないで侵犯をしたのか、どっちかと言うんですよ。故意に領空侵犯をしたという説もこれはあるんですからね、ソビエト側に。ところが、故意でないとすれば、眠っていたか、あるいは操縦席にいなかったかということになるわけです。操縦席を離れてマージャンやっていたとか、あるいはトランプやっていたとか、酒を飲んでいたとか、こういうことになる。こうなると、なおさらこれは過失責任は重いと思うんですよ。そうでしょう。そうじゃないですか。そういうことになると、重過失問題について、ＩＣＡＯに対しても当然日本側もそのことを主張しなきゃなりません。
　故意だったならば、これはまさにスパイ説なんです。スパイ説じゃないということになると操縦席にいなかったということになるんですよ。目をつぶっていたということになるんですよ、領空侵犯の際に。計器も見なければレーダーも見なかった、こういうことになるんですよ。どちらかになるんですから、私はそのことを言ってるんですよ。これは故意じゃないというならば、どういう状態だったんでしょうか。外務大臣に参考までにお伺いしたいと思うんですが。
○国務大臣（安倍晋太郎君）　それは私自身も真相についてはつまびらかにできない、ブラックボックスその他が先ほど申し上げましたようにキャッチできてないという状況ですから。ただこの問題、この事件につきまして信頼される中立的な機関としてのＩＣＡＯが報告書を出しております。これはもう非常に詳細な報告をして報告書を出しておりますが、その報告書によりますと、その骨子の中で大韓航空機のルート逸脱の原因につき、大韓航空機によるスパイ説、故意説、故意ですね。故意説等を否定をして、第一に飛行機器への入力ミス、これもよく言われておりましたが飛行機器への入力ミス、あるいは航行方法の選択ミスの可能性を示唆しておるわけであります。
　ですから、今現在の状況の中でやはり一番中立的と、そして信頼される報告としては、今このＩＣＡＯの報告書というものがあるわけでございます。このＩＣＡＯの報告書をめぐってＩＣＡＯで論議が行われることもこれからの状況になっておるわけであります。
○瀬谷英行君　そのＩＣＡＯに、じゃ日本から出席していた人はパイロット経験者なんですか、どうなんですか。
○政府委員（山田中正君）　パイロット経験者は行っておりません。パイロット経験者で代表として行った者はいないと承知しております。
○瀬谷英行君　要するに、パイロットじゃないと言うんでしょう。はっきり言いなさいよ、口の中でごにょごにょ言わないで。言いにくいことでもはっきり言ってもらわなければ困る。要するに素人が出ているんでしょう。権威がある権威があると言うけれども、何にも知らないで出ているんじゃないですか。これでいいんですか。
○国務大臣（安倍晋太郎君）　これは私が答えることが適当かどうかわかりませんが、ＩＣＡＯが調査をしたわけですね、事件が終わってから日本にもやってまいりました、調査団として。それから韓国にも行きました。それからソ連に行こうとしたら、ソ連は拒否したわけです。日本、それから韓国に長い間滞在をしまして詳細な報告をいたしまして、その結果が先ほど骨子として申し上げました膨大な報告書というものになっておるわけですから、今私が申し上げておるのはその報告書でございます。その報告書がこれからＩＣＡＯで論議をされるといいますか、採択をされるということになっているというふうに私は承知をいたしておるわけです。
○瀬谷英行君　それでは、次のことが約束してもらえますか。もし故意ではないということを立証をするのならば、アメリカの方からも資料を提出してもらわなきゃならぬと思う。このシェミア基地にはこの大韓航空機の航跡がはっきり出ているわけなんです。ところが、アメリカの方ではこれを出さないというんですね。なぜ出さないのか。もしこの問題にアメリカがかかわってないというのならば、シェミアのこの資料だってアメリカでは提示しなきゃならぬ。そこで、ソビエトに対してもアメリカに対しても、両国に対して必要な資料を出してもらうということをやらないと、これは真相は明らかになりませんよ。
　アメリカが出さなきゃしようがない、韓国は過失責任を認めない、これじゃ補償要求する場合の根拠がなくなっちまうんですよ。そういうことがあっちゃ困ると思うんですようやむやになるんですようやむやにされちゃいけないから、問題ははっきりしているんだから、当然政府としても側面的な援助をいたしますと。側面的な援助をいたしますと言ったって、具体的に何もやってないでしょう、今まで。何かやりましたか。韓国政府にも申し入れをしました、返ってきた答えはあいまいな責任逃れの回答だけなんですよ。何もやってないでしょう。このまま推移すれば、遺族の方は補償要求で壁にぶつかりますよ。それじゃ困るんです。だから、もっと政府は責任を持ってもらいたいということを言っているんですよ。私の言うことは無理はないと私は思うんですがね、どうなんですか。
○国務大臣（安倍晋太郎君）　お話はよくわかりますし、私たちも大韓航空機撃墜事件で犠牲になられた方々、特に日本人の乗客に対しましては本当に心からお気の毒に思っております。それだけに、やはり韓国としても、特に大韓航空も責任を感じて、いずれにしてもコースを逸脱したことは事実ですから、責任を感じて誠意のある補償をするように、我々も政府としてできるだけのことをしなきゃならぬと、こういうことで韓国政府、それから大韓航空に対して何回もその旨を実は申し入れて今日に至っておるわけでございますが、残念ながら今の交渉の状況では、円満な解決へ今の段階では進んでいないということは非常に残念に思いますが、今後とも努力は続けていきたいと思うわけであります。
　それから、努力していないと言われますけれども、真相究明については日本政府としては最大の努力をしております。これはＩＣＡＯの調査団が日本にやってきたときも、その調査団のいろいろなあらゆる要求に応じて日本も協力してまいりました。また、アメリカ側もＩＣＡＯの調査団には協力をいたしておるわけでございます。その結果として、日本もアメリカもいわゆる航空管制については大韓航空機のルート逸脱を知り得なかったとしておると、こういうふうにＩＣＡＯの報告書も結論づけておるということは御案内のとおりであります。
○瀬谷英行君　このＩＣＡＯの報告書も、もっともな点もあるけれども怪しい点もあるということをさっき私は指摘したんです。例えばフィンガーズ・エラーということを一つ考えてみたって、あなた自身考えられますか、そんなことが。ＩＮＳに緯度と経度を入れる、こういう大事な作業を複数の人間でやるのに三人が三人そろって間違えてしまった、だから向こうへ行ってしまったと、こんなことが考えられますか。考えられないでしょう。考えられないことは、だれが考えたってこれはあり得ないことはあり得ないんですよ。だから日本のパイロットがそんなことはあり得ないと言っているんですよ。それを外務大臣が一生懸命、それはＩＣＡＯの報告だから権威があるんだ、権威があるんだと。何でそんなことに肩を持たなきゃならないんでしょうか。どういう義理があるんですか、それは。そこまでして問題をあいまいにしちゃいけないと言うんですよ。事実は事実としてはっきりさせなきゃいかぬ、こう思います。だから、この問題は引き続いて関係委員会でも取り上げて必要な調査なり究明なりを私はこれからも続けてもらいたい。そのことを約束してもらいたいと思います。
○国務大臣（安倍晋太郎君）　私は、事実はあくまでもこれはもう究明しなきゃならぬと思います。なぜああいうことが起こったのか、私自身もそれはわかりません。ですから、それはもう徹底的に究明をしなきゃならぬ。そういうことで、ソ連に対しても申し入れておりますし、このＩＣＡＯの調査団の報告の中でも、日本はこれに協力をしておるわけですし、今後ともいろいろの機会を見て真相究明に対しては我々としても積極的にこれにこたえてまいる考えであります。
○瀬谷英行君　今度は運輸大臣にちょっとお願いしたいんですが、今外務大臣からは非常に外交的な答弁がたくさん出ましたけれども、このＩＣＡＯの報告書ですね、これは大事なんですよ。そこでいいかげんな結論を出されると困るんですね。だから、パイロットで経験のある者でフィンガーズ・エラーなどということはあり得ない、こういうことを主張できる人を出席させる。そしてＩＣＡＯに、技術的なミス、例えばほかのことに気をとられていただろうなどというそういういいかげんな結論を出させない、重大な許しがたい操縦士の過失責任である、そのことを明記させるということを専門家を出してやらせるということはできませんか。
○国務大臣（細田吉藏君）　お答え申し上げます前に、私どもの省としてはＩＣＡＯの調査については全面的な協力をあらゆる方法でいたしました。それから大韓航空に私どもの方からも書面を社長あてに出しております。なお、一月二十二日に大韓航空の社長と遺族の方の代表とがお会いになるというときに専門の者に立ち会ってもらいたいという話がございまして、私の方では立ち会うことにいたしておりましたが、何かの都合でこの会合が延びたようでございます。そういうことで、今外務大臣からも話がございましたが、私どもの方は専門家がたくさんおりますので、できるだけ真相の究明ということについては努力をすることにやぶさかでないわけでございます。
　なお、既に御案内と思いますが、ＩＣＡＯの理事会が二月二十九日ということになっておる、今報告が出されて、途中であるわけでございます。二月二十九日の理事会をやって、そこでどういうふうに取り扱われるかはまだはっきりしていない、したがって結論というような形では出ていないと、こういうことだと思います。そこで、最後に専門家をどういうふうに扱ったらいいかということにつきましては、今突然のお話でございます。お気持ちなり御趣旨はよくわかりますので、よく政府の中で相談をさせていただきたいと思っております。いずれにしても真相究明について全力を挙げるということだと思っております。
○瀬谷英行君　まあ時間も参りましたので、せっかく運輸大臣に立ってもらったからついでに運輸大臣に関係のあることをちょっと質問したいと思うんですが、ここのところ新幹線が雪でもってずっとおくれておるわけですが、これは東北新幹線と上越新幹線はちっともおくれないのに、東海道新幹線は関ケ原で毎回のようにおくれる。払い戻しをするとかしないとか、こういうことを言っておるわけです。この問題は何とかしなきゃいかぬだろうと思うんです。あそこに、関ケ原を通るようにしたことに間違いがあったのか、設備に不十分な点があったのか、その点一体これからどうすればいいのかという点もお伺いしたいと思うんです。
○国務大臣（細田吉藏君）　お答えいたします。
　おっしゃるとおりで、上越新幹線のような初めから雪を通る地帯については、建設の際にもう十二分に考慮をして金もかけて設備をしておるということのために運転障害がないわけでございます。東海道につきましては御承知のように今年は特に障害がひどいわけでございます。私は、運賃の払い戻しをやめるなどということが一部新聞に出たりしておりますが、そういうわけにはまいらないと思っております。設備をどうしたら直すかということにつきましては、今、実は国鉄の技術者が、これはもうお説のような状況でございますから、どうしたらよろしいのか全力を挙げて検討しておるわけでございます。べらぼうな金をかけて直すかどうかというような格好になるわけですから、例えば上越並みにしたらどうかというようなことだってあり得るわけですけれども、そうめちゃくちゃな金をかけるわけにもいかないとすれば、何かここにいい方法がないかどうか。シェルターという方法もあるというようなことも聞いておりますし、いろいろ技術的な問題でございますので、十分検討させて、このような御迷惑が乗客の皆さんにかからないようにしたいと、かように思っております。
○瀬谷英行君　せっかくお呼びしたので、国鉄総裁にもその点についてお伺いしたいと思うんですが、あの関ケ原を通るためにああいうことになっておるわけで、大野伴睦さんの顔を立ててあそこを通したために今日あんなことになったのかどうかその辺はわかりませんけれども、一体国鉄としてはあの関ケ原の問題、東海道新幹線の問題、こう毎日のように遅延が続くと問題だと思うんです。処置しなければならないと思うんでありますが、国鉄総裁の見解をお伺いしたいと思います。
○説明員（仁杉巖君）　先生の御指摘のとおり、東海道新幹線は新幹線のうちでも一番多い、一日十五万というような方がお通りになるわけでございますが、それがことしは五十二日間も規制を続けたというようなことで、まことに申しわけないと思っております。今運輸大臣が御答弁されましたように、この対策につきましては今全力を挙げていろいろな方法を考え、なるべく安くて効率の上がるというような方向で検討を続けておりますが、何とか来年の冬には全部とはいかなくても間に合うような方法がないかというようなことも含めてただいま検討を続けておるところでございます。
○委員長（西村尚治君）　以上で瀬谷君の質疑は終了いたしました。（拍手）
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○委員長（西村尚治君）　次に、近藤君の質疑を行います。近藤忠孝溝。
○近藤忠孝君　予定した質問に先立ちまして、緊急の問題及び昨日、きょうと問題になっておりますことについて総理にお伺いしたいと思います。
　本日、日本共産党は、議員田中角榮君の議員辞職勧告に関する決議案を衆議院に提出いたしました。総理は総裁声明で、いわゆる田中問題のけじめが明確でなかったことを敗因として認め、田中氏の政治的影響を一切排除すると述べております。この筋道からいたしますと、この決議案につきましては直ちに本会議に上程、採決するのが当然だと思いますが、総裁としての答弁をいただきたい。
○国務大臣（中曽根康弘君）　政治倫理の問題に関しましては、私たちも党を挙げて誠実にこの問題について対応していかなければならぬと思っております。したがいまして、私は第二次内閣組閣以来、諸般の政策を一つ一つ実行もし、また党にも政治倫理委員会を設けまして、具体的措置についていろいろまた検討もしていただいておるところでございます。共産党の御提案に対しましては、党におきましてしかるべき機関においていかなる対応をするか、早速協議してもらうようにいたしたいと思っております。
○近藤忠孝君　現に出しておりますし、今までの経過から申しますとこれはどうするのか、これは当然今答弁できてしかるべきです。答弁いただきたい。
○国務大臣（中曽根康弘君）　党にわざわざそういう機関を設けましたのは、あらゆるそういう政党間の問題について出てくることも含めて協議してもらうつもりでやったのでございまして、いろいろ対応を勉強してもらいたいと思っております。また、各党がどういうような対応をなさるかということもよく調べて行う必要はあると思っております。
○近藤忠孝君　野党が賛成すれば上程するのか、あるいはこれ、自民党一党だけで反対するというんですと、これは総裁の声明が空文になっちゃいますね。どうですか。
○国務大臣（中曽根康弘君）　ともかく、政党政治でございますから、自民党は役員会なりあるいは総務会なりあるいは政調会なり、しかるべき機関でみんなで意見を交わして、そうしてその意見を集約して党議が決まっていくわけでございますから、私一人で独断でどうこうするという独裁的政党ではないのであります。
○近藤忠孝君　総裁声明に全く反すると思うんですね。
　そこで田川自治大臣、先ほどこの問題につきましては提出するのかしないのか、お出しになる前にどうするのかということを言うことは言えないと。出ました。ですから、まさにあなたの衆議院本会議での発言、決議案が出たら賛成すると、この言明をここで言明すべきであります。
○国務大臣（田川誠一君）　田中辞任勧告決議案に対する新自由クラブの態度は、この国会が始まって衆議院の本会議が開かれた当時からもう何回も申し上げているとおりでございまして、明確でございます。ただ、私が今の心境を申し上げないのは、それが上程された場合にどうかということを、上程を拒否されたらどうするかということに対する共産党の皆さんの御質問に対して、私は今一体ある党が提出をされましても、ほかの野党がそれに対してどういうふうに対応されるのか、また自民党がどういうふうに対応されるのか、そういうわからない時期に、私どもが今態度を表明することは適当でないと、こういうことを申し上げているのでございます。
○近藤忠孝君　それでは自民党が上程に反対したらば新自由クラブはどうするのですか。あなたは腹を切ると表明したのですね。これは具体的にどういうことなのか。これは統一会派を解消し、閣外に去ること。今最高のことは、別に命を奪うわけにいきませんから、閣外に去ることです。
○国務大臣（田川誠一君）　今、共産党が提出をされても他の野党が一体どういう態度に出るかわかりませんし、自民党自体も一体どういう態度をとるかわからないのに、私どもの態度ははっきりしておりますけれども、申し上げることはできないのです。
○近藤忠孝君　ずるい人嫌いというのはこれはどこの党が言ったことですか。まさに今具体的に出ているのですから、はっきり言うべきじゃないですか。
○国務大臣（田川誠一君）　私が申し上げることができないというのは逃げているのではございません。それが悪い影響を、悪いというか、私どもの方からよくない影響をされるということを心配して申し上げないのでございます。