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○大坪政府参考人　先ほど御説明ありましたモーダルシフトですが、我が国の温室効果ガス削減、それからトラックドライバー不足やトラック運送業の長時間労働改善に向けた働き方改革の観点から、モーダルシフトの推進は重要であり、内航海運はその受皿として重要な役割を担っています。
　これまで、船舶特別償却制度、それから鉄道建設・運輸施設整備支援機構による船舶共有建造制度、さらには経済産業省と連携し実施している内航船の運航効率化実証事業などの活用により、モーダルシフトの受皿となるローロー船やフェリーの建造支援を行っているところです。
　こうした取組によって、近年、内航海運における雑貨貨物の輸送量は増加傾向にありまして、新規航路の開設や船舶の大型化も進んでおります。
　政府全体の取組としても、地球温暖化対策計画において、モーダルシフト貨物輸送量を二〇三〇年度までに四百十億トンキロとする目標を設定しております。
　今回の法案でも、このモーダルシフト、内航海運については、造船の基盤を強化するという計画の中には、内航海運向けに主に造っている中小造船業もその対象となっておりまして、先ほど述べました船舶共有建造制度についても、更なる条件を有利にする、それによって建造を促進するということも今回の法案に含まれております。
　このような措置を更に強化いたしまして、このモーダルシフトを進めていきたいと考えております。
○門委員　ありがとうございました。
　是非、時代の求めに応じてということもありますし、また、時代を先駆けて国交省の方が新しい方針を提示して、これから日本は、御案内のとおり人口激減社会を迎えていくわけですので、その中で、あるべき一番効率のいいというか、あるべきそういう物流の在り方ということを、今回の法改正を端緒に進めていただけたらと思いますし、より新しい仕掛けを展開してくれることを、今後とも期待をさせていただきたいと思います。
　そこで、次に港湾局にお尋ねをしたいと思います。
　今、物流の話を聞かせていただきましたけれども、当然、トラックであれば道路、それから貨車であれば鉄道や軌道、こういう、相棒というんですか、そういう関係があると思うんですけれども、船ということになりますと、当然、海そして港ということになります。
　今回の法案は、造船、海運にスポットを当てたものですけれども、その一方の相棒として港があるわけですけれども、本改正に当たって、改めて港湾整備という観点から港湾局のお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○高田政府参考人　お答えいたします。
　近年、スケールメリットを追求するための外航コンテナ船の大型化や寄港地の絞り込み等が急速に進んでおります。これに対応しまして、アジア各国で、大型船に対応した大水深コンテナターミナルの整備が加速されております。
　具体的に、水深十六メーター以上のコンテナ岸壁で比較しますと、韓国が四十バース、香港を含む中国が百二十七バース、シンガポールは三十二バースを供用しておりますが、我が国では十七バースが供用するのみとなっております。
　このため、横浜港等におきまして水深十六メーター以上のコンテナ岸壁を新たに整備しており、本年四月、横浜港南本牧埠頭におきまして、日本最大の水深十八メーター岸壁二バースを含むコンテナターミナルの初の一体利用が可能となり、世界最大級の二万四千ＴＥＵ積みの大型コンテナ船の初入港も実現したところです。
　また、同埠頭で、非接触のデジタル港湾物流を可能とするＣＯＮＰＡＳの本格運用を開始し、今後、神戸港等の他港にも横展開を図る予定としております。
　一方、長距離ドライバーの労働者不足の問題が顕在化する中で、内航船におきましても、直近の二十年間で、総トン数で比較しますと、フェリーは約一・一倍、ローロー船は約二倍と、船舶の大型化が進んでおります。
　こうした内航フェリー、ローロー船の急速に進む大型化やモーダルシフト等に対応しまして、高松港、大分港などの全国十港で、岸壁や航路しゅんせつ等の整備を加速しております。
　国交省といたしましては、外航コンテナ船や内航フェリー、ローロー船の船舶の大型化や、利用者のきめ細かなニーズ等に対応した港湾整備にしっかりと取り組み、効率的な港湾物流の実現を通じ、我が国の持続的な経済成長を支えていくこととしております。
○門委員　ありがとうございました。
　是非、この法律の改正と連携を取って、より発展を期して頑張っていただきたいと思います。
　さて、この質問に当たり、いろいろと資料を読ませていただきました。その中に、二〇一三年当時、大阪府立大学の工学部の池田教授が書かれた「造船の技術」という本を読ませていただきました。その本の中にこのような記述があって、どきっとしたんです。ちょっとその部分を読ませていただきます。
　最近の日本では、余り船のことが話題に上がらなくなったように思います。例えば、小学校や中学校の教科書から船や海の記述が姿を消しています。筆者が子供の頃は、資源が少ない日本は、原料を輸入後、加工して付加価値をつけて輸出して豊かになっているということ、原料も製品も船によって運ばれているということを徹底的に教わりました。このこと自体は今も変わっていません云々と。
　このような記述が教科書から消えているということなんですが、現状はどうなっているのでしょうか。
　文科省にお越しいただいております。この記述にあるように、教科書の、船や海の記述について現在どうなっているのか、教えていただきます。
○塩見政府参考人　お答え申し上げます。
　教科書についてでございますが、教科書については、学校における教育課程の基準を定める学習指導要領に基づいて作成されておりますが、現行の学習指導要領におきましては、日本の地域的特性に関しまして、小学校五年生の社会では、海洋に囲まれ多数の島から成る国土の構成などに着目して我が国の国土の様子を捉えること、あるいは、貿易や運輸の様子を捉え、それらの役割を考えることが示されております。
　また、中学校の社会、地理的分野におきましては、日本の地域構成の特色を、周辺の海洋の広がりや国土を構成する島々の位置などに着目して考察することや、海上輸送などの物流を基に日本と世界との結びつきの特色を理解するということが示されております。
　これらに基づきまして、現在使用されております小学校五年生の社会及び中学校社会の歴史的分野の全ての教科書におきまして、御指摘をいただきましたような趣旨の記述がなされているところでございます。
○門委員　ありがとうございました。ほっとしております。
　我が国の、この日本の特徴、ある意味では強みの部分だと思います。教育の現場でも、今後もこの海や船のことについて子供たちにしっかりと教えていただきたいと思いますので、よろしくお願いをします。
○あかま委員長　文部科学省塩見大臣官房学習基盤審議官の方から、追加の説明があるということです。
○塩見政府参考人　済みません、訂正をさせていただければと思います。
　先ほど、答弁の中で、中学校の地理的分野と申し上げるべきところを歴史的分野というふうに答弁いたしました。訂正させていただきます。失礼いたしました。
○門委員　ありがとうございます。よろしくお願いします。
　そうしたら、それを受けまして、今、文科省から、小学校や中学校の教科書ということでお話をいただいたんですけれども、国土交通省としても、この船とか海とか、そういうことについて、もっとより多くの国民に理解を深めるというＰＲ、啓蒙活動もしていただきたいと思いますけれども、その点について御答弁をお願いしたいと思います。
○大西副大臣　海洋や海事産業への国民の理解と関心を喚起するために、学びの機会の充実と、海や船に触れる機会の拡充が重要であると認識しております。
　学びの機会としては、小中学校で活用可能な教員の指導補助資料の作成、小中学校におけるモデル授業の動画の公開等を行うことにより、海洋教育の普及に取り組んでいるところです。
　また、国民の海や船に触れる機会として、国民の祝日である海の日を中心に、独立行政法人海技教育機構による練習船の一般公開など、全国各地で海や船に親しむための様々な取組を推進するとともに、ウェブサイトやＳＮＳ等を活用した情報発信を充実させております。
　今後とも、関係機関、関係業界と連携し、海洋教育を推進し、海事産業への理解の促進に努めてまいります。
○門委員　ありがとうございます。しっかりこれからもお願いしたいと思います。
　あと一問、質問をお願いしていたんですけれども、もうこのあたりで、時間が来ましたので終わらせていただきたいと思いますけれども、いずれにしても、私たちの国がこれからどう世界の中で生きていくのか。他の国では、巨大な港や空港のような大規模インフラを整備して、それによって物流や人流の拠点として、国家の産業としていくような国もあります。インフラ立国ということなんだと思いますけれども、私たちのこの国も、例えば阪神・淡路大震災で、大臣の御地元の神戸や大阪の貨物の扱いが釜山に奪われて、それがまだ取り戻せないという状態が続いております。
　今回の法律の改正を端緒に、もう一度日本全体が、海、海運、船、そういうキーワードで、オール国交省として、オール日本として発展を遂げていくきっかけにしていただきたいと思いますので、そのことを最後に申し述べて、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○岡本（三）委員　おはようございます。公明党、岡本三成です。
　質問の機会をありがとうございます。早速、入らせていただきます。
　海事産業を支援すること、非常に重要なことでありまして、今回の法律の改正は重要だと思っています。
　ただ、大切なことですので目的を確認をさせていただきたいんですが、他にも支援すべき産業はたくさんあります。このコロナ禍で特段厳しくなっているような産業は他にもたくさんある中で、何ゆえ特出しで、海事産業に対して今支援を行おうとしているのでしょうか。
　私の理解ですと、やはり国防上の理由が最大の理由の一つで、ここにてこ入れをするわけですから、多くの国民の皆さんに納得していただけるような具体的な理由が必要だと私は思っておりまして、海上保安庁又は自衛隊の艦船、船舶等をしっかりと国を守るために維持していくには、日本の海事産業の支援が何より重要だということが大きな目的のように思っております。
　加えまして、瀬戸内を中心とした地域においては、圧倒的に雇用を支えているのもこの産業でありまして、様々支えていくべき理由というのはあると思うんですけれども、何ゆえにこの海事産業を特出しで今支援することが重要と考えていらっしゃるか、答弁をお願いします。
○大坪政府参考人　まず、四方を海に囲まれた我が国においては、海上輸送は、貿易量の九九・六％、国内貨物輸送の四割超を担っています。これを、輸送を支える、貿易を支えるという意味で、造船、海運、船員の三分野が構成する海事産業は、極めて国民生活を支えるという意味で重要であると思います。
　また、地域の経済という意味では、日本の造船業は、その部品が、ほぼ一〇〇％が日本のメーカー、日本に存在するメーカーから部品を調達しておりますので、非常に裾野の広い産業でありまして、地域の雇用、経済に大きく影響します。
　また、委員御指摘のとおり、安全保障の分野では、全ての防衛省艦艇、それから海上保安庁の巡視船艇を建造、修繕しておりますので、その面からも極めて重要であるというふうに考えています。
　安全保障の件、今述べた意義については、今般の法案において造船法を改正しようとしていますが、その法律の目的において、造船業が、海洋の安全保障に貢献しということと、地域の経済の活性化に寄与しているということを目的に明記することとしておりまして、委員のお考えと相違ないものと考えています。
　その前提の下で、造船業が世界トップクラスの競争力を発揮し、地域を支える活力ある産業として成長していくために、生産性向上、事業再編を通じた事業基盤の強化を図るということと、海運業に対して新造船の発注意欲を喚起する、そういう措置を講じるということを考えているところであります。
○岡本（三）委員　この海事産業を支援するに当たって、どういう支援をすればしっかりとした支援になるかということを吟味するために、何ゆえに今のような状況になっているかということを確認することが重要だと思うんですね。
　一九六〇年代には世の中のエネルギーの流れが石炭から石油になりまして、日本の海事産業は大きく成長いたしまして、最大ではマーケットシェアは過半数を占めるまでになってきましたけれども、八〇年代以降にはこのマーケットシェアがどんどん減りまして、現在は、中国が四〇％、韓国が三一％、日本が二二％と大きく引き離されています。
　その原因は、本当に、中国や韓国が、もしＷＴＯが正常に機能していたら認められないような国の支援をしたことがほとんどの理由なんでしょうか。よりよく適切に支援をして強化をしていくために、私たちの国内で反省すべきところはなかったんでしょうか。現状、このような状況になっている分析をどうされているかということを教えてください。
○大坪政府参考人　御指摘の、造船業のシェアの件がありましたが、我が国造船業は、約二十年前、一九九〇年代末までは世界全体の建造量シェアのトップの造船国でありました。その後、二〇〇〇年代以降、韓国、中国が我が国を追い抜くこととなっておりますが、依然として高い技術力、それから一定の生産規模は維持してきました。
　市場環境としましては、世界の造船市場においては、リーマン・ショック前に新造船を大量に発注した、その後需要が低迷したということで、供給過剰が続きまして、その中で、韓国、中国は、自国造船業への公的支援、それから造船事業者の規模拡大、統合を進めました。これにより、我が国造船業は熾烈な国際競争、それから低価格競争を強いられた結果、現在のこのような苦しい状況にあるものと認識しています。
　加えて、内部要因についてですが、我が国造船業の場合は、歴史的に造船所が各地に点在しておりまして、技術開発のための技術者リソースの集約が進んでいないということ、それから、韓国、中国に比べて、一つ一つの造船所、事業所の規模が小さく、大規模発注、すなわち短期間に多数隻を一度に発注するといった商談において不利な面があります。こうした我が国造船業の内部要因、固有の事情というのは、現在の状況に至る要因の一つになっていると認識しております。
○岡本（三）委員　そういう適切な分析、認識をされていれば、やはり支援の形というのも、この法案を通した後、更に広げて考えていく必要があるんじゃないかと思っているんですね。
　国交省としては、今後の目標として、この日本の船舶造船のシェア、二〇二五年、四年後までに三〇％、現状の二二％から三〇％に上げるというふうに目標を掲げています。勇ましい数字なんですが、非常に競争力があるようなマーケットであっても、四年でマーケットシェアを二二パーから三〇にするというのは大変なことなんですね。
　その手段として、ｉ―Ｓｈｉｐｐｉｎｇ計画の中では、新型船の開発期間の半減、半分でやるそうです。サプライチェーンを含めた全体の生産性の向上を四年間で五〇％増しだそうです。かなり絵に描いた餅のようにしか見えないんですね。
　もしこれを本当にやる気であれば、四年後に、二〇二五年に今の二二％を三〇％にするということではなくて、これから一年ごとのＫＰＩを示すぐらいのことではないと、頑張りましたけれどもできませんでしたというふうになっちゃうんじゃないかということをすごく危惧をいたします。もっと言えば、先ほど局長がおっしゃったように、大きな問題点が、それぞれの事業者の方の努力、これまでもしてきていただいておりますけれども、その事業者の努力だけではどうにもならないようなところにも、今後四年間、事業者に丸投げすることなく、国がリードするべきだと思っているんですね。
　先ほど局長は、集約化されていなかった、一つ一つの会社が小さ過ぎて大規模発注等を受けるような体制になっていなかった、大変大きなポイントなんだと思うんです。であれば、それぞれの会社に、先ほどｉ―Ｓｈｉｐｐｉｎｇの中で掲げられたような目標に加えて、例えば、国際競争力を拡大するために残念ながら大規模化が必要なので、企業の合併、統合等についても国が主導していくですとか、目標を立てたからには、頑張った方々が達成感を味わって、よくやったとその恩恵を受けられるような形にしていくために、国がリードするような戦略が重要だと思っているんですけれども、いかがでしょうか。
○大坪政府参考人　先ほど述べました日本造船業の不利な面ということを認識しますと、今後は、コスト面の競争力の強化を図るために、これまでやってきた個々の事業者の生産性向上を一層進めるということは当然必要です。
　さらに、我が国の強みである船舶の品質や環境性能の優位性を更に強化する。また、一つ一つの事業所が小さくても、複数の事業所が連携して、あたかも全体として一つの組織のごとく機能することによってスケールメリットを発揮する、このために、事業者間の協業や統合を行うことによって事業基盤を強化する、こういうことが重要であると考えています。
　実際の動きとして、今治造船とジャパンマリンユナイテッド、日本の一位、二位ですが、資本提携をしまして、また、両社が折半して出資をして、共同の設計受注会社を設立しました。これによって技術者リソースの集約が図られまして、大規模発注に対応できる体制が構築されて、実際に受注にも成功しています。このように、事業者間の協業、統合の動きは活発化しています。
　こういう動きを促進するために、本法案に基づく予算、税制、財政投融資等の支援措置により、生産性向上、高めること、それから事業者間の協業、統合等を促進して、競争力強化を図ってまいりたいと考えています。
　また、一つの今回の法案の特徴として、特定船舶導入計画の認定制度というのがありまして、海運側、発注側に対して高性能な船舶の導入を促進するようにしまして、造船、海運一体となった支援を行ってまいります。
　これらの施策によって、その成果については適切に検証しつつ、我が国造船業が世界屈指の競争力を有する産業として成長していけるように取り組む所存であります。
○岡本（三）委員　合併して、どっちが買ってどっちが買われたとか、そんな話じゃなくて、今局長がおっしゃったように、ジョイベンを組むですとか、ホールディングをつくるですとか、要は、ファクトとして、中国、韓国と比べて日本が何が違うかって、圧倒的に会社数が多いんですよ。スケールメリットが取れていないんですね。ですから、そういうところに関しても、今御答弁いただいたとおりのリーダーシップを是非お願いしたいと思います。
　次に、支援する目的が、例えば、マーケットシェアが三〇％になりました、売上げが上がりました、けれども、価格競争に巻き込まれて利益率は低く、利益は上がらず、社員の方の給料は下がってしまいました、何の意味もありません。したがいまして、利益に貢献するような支援をしていく必要があるというふうに思っているんですね。このままでマーケットシェアが上がっても、世界は価格競争になっていますから、社員の方々は浮かばれません。
　したがいまして、昨年十月に次世代環境船舶開発センターが設立をされまして、二〇二八年までに、温室効果ガスを排出しない究極のエコシップ、ゼロエミッション船を運航することを目標とされています。菅総理が掲げました二〇五〇年カーボンニュートラルの流れに海事産業も乗っていくべきだというふうに思っていまして、中国や韓国がまだ先頭を走っていない分野に圧倒的に資源を投下して、であるがゆえに、価格競争に巻き込まれず、利益率も高く、利益も上がって、社員の方々の給料も上がるという目的を、マーケットシェアが目的というのはちっちゃいですから、会社がもうかって社員の方の給料が上がるという目的を達成をしていただきたいと思っているんですが、その割には、事業会社が事業基盤強化計画をする際に国からの補助が出せるようになっているんですが、直近の令和二年の補正と令和三年のこの分野の予算を見ると、全部でたったの二十七億円です。少な過ぎると思うんですね。がっつり予算をつけて、しっかりとした支援をつけていくべきだと思いますけれども、いかがでしょうか。
○赤羽国務大臣　確かに、御指摘のように、国交省の海事に関する予算、これは二十七億円と大変少ないんですけれども、前年比でいいますと、これでも三・五倍、大幅に増額されている。加えて、経産省と環境省との連携の中で、省エネ船等の普及を支援する予算も確保されているところでございます。いわば、これから本格的に動き始めなきゃいけない。
　まさに高付加価値のものを造りながら、それを国際ルールにしていく。昔の安かろう悪かろうということはもう認められないんだということをリードするためにも、国際海事機関における環境及び安全に係る国際ルール作りも我が国としても主導していかなければいけませんし、先ほどから出ておりますゼロエミッション船の開発について、これはＮＥＤＯの二兆円のグリーンイノベーション基金の活用もできるというふうに聞いておりますので、それをしっかり、経産省とも連携しながら、世界に先駆けたゼロエミッション船の技術開発、実用化を主導していきたい、こうしたことをすることが大事だ。
　加えて、私も今治造船へ、先日ちょっと現地をお邪魔しまして、今の我が国の日本の製造業でまだこれだけ頑張っていて、また世界に伍する企業があったのかというのはある意味で大変驚きでございまして、まだまだテイクチャンスができる機会はあるというふうに私は考えております。
○岡本（三）委員　大臣、まさしくそのとおりだと思います。
　繰り返しますけれども、マーケットシェアは手段でありまして、その結果、会社がもうかって社員の方の給料が上がっていくということが私は目的だと思っておりますので、しっかりとその点、御支援の継続をお願いいたします。
　最後に、外務省に来ていただいておりますけれども、ダイヤモンド・プリンセスのときに大きな話題になりました国際的なクルーズ船における検疫や感染防止の在り方、国際的なルールが確立されていなかったということを私も知りませんでした。国連海洋条約の規定の中での感染対策の規定を、ルール作りに日本がイニシアチブを取るということで取り組んでいただいていると思いますけれども、現在の状況、今後の見通し、御答弁お願いします。
○原政府参考人　お答え申し上げます。
　昨年発生しました国際クルーズ船内での感染症の拡大という前例のない事態を受けまして、今後、同様の事態の発生を防止するとともに、事態が発生した場合により効果的に対処するための国際的な対応の在り方について、外務省では、海事、国際法、感染症等の分野の専門家の方々に調査研究を委託しまして、本年三月に報告書を受け取ったところでございます。
　今後、この報告書の提言も踏まえまして、国際クルーズ船における将来の感染症に対する国際的な備えを強化するため、ルール作りを含めた対応について、関係省庁と連携し、関係する国際機関、国等との間で議論を深めてまいりたいと考えております。
○岡本（三）委員　ルール作りにリーダーシップを発揮するのは国際的なプレゼンスを高める上で非常に重要ですので、是非全力でお願いいたします。
　質問を終わります。ありがとうございます。
○あかま委員長　次に、城井崇君。
○城井委員　立憲民主党の城井崇です。
　質問の機会をいただき、ありがとうございます。
　海事産業強化法案につきまして、地元北九州市、門司港生まれ門司港育ちの私から、海の現場の声を踏まえて、今回も赤羽国土交通大臣の見解を順次お伺いをいたしたいと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
　まず、造船関係について伺います。
　過去の支援策の効果とその検証について、まずお聞きしたいと思います。
　国土交通省は、二〇一六年から、造船業や海運業の生産性向上を図る取組を海事生産性革命と称して、その一環として、ｉ―Ｓｈｉｐｐｉｎｇとｊ―Ｏｃｅａｎという政策パッケージを展開してきました。特に、ｉ―Ｓｈｉｐｐｉｎｇにおいては、今回の支援の目的と同様に、船舶の輸出拡大や海運の効率化がうたわれています。この二つの政策パッケージと今回の支援パッケージの関係はどのように整理をされているか。過去の支援策をどのように検証したか。
　特に、ｉ―Ｓｈｉｐｐｉｎｇにおいては、世界における建造シェア目標やアウトカムとしての造船売上げ、雇用増、経済波及効果が示されておりましたが、これらがどの程度達成をされたのか、大臣から達成状況を具体的に示していただくとともに、今回の支援パッケージは過去の反省を踏まえてどこを工夫しているのか、大臣の見解をお願いします。
○赤羽国務大臣　海事産業の生産性革命、これは二〇一六年に、我が国造船業の船舶建造量、これは世界のシェアは一九％でありました。これを二〇二五年に三〇％とすることを目標とするということは先ほど岡本議員とのやり取りでも明らかにしておるところでございますが、二〇一九年時点では二四％でございまして、一定の生産性の向上の効果が表れつつあるというふうに評価をしております。
　ただ、他方で、先ほどからもるる出ておりますが、中国、韓国の、自国造船業に対して大規模な公的支援を行う、また、大手造船事業者の統合を進めることの、規模の大規模化を進めることによって、極めて熾烈な国際競争の状態になっております。こうした中で勝ち抜いていくためにしっかりとした支援をということで、今回の法改正に至ったものでございます。
　今般の本法案を中心とした施策では、自動溶接ロボットの導入促進など、これまでの取組を継承、発展させ、いわゆるｉ―Ｓｈｉｐｐｉｎｇというのは個々の事業者を強化していく、そういう意味では引き続き生産性向上を一層進めるということもありますが、それだけではなかなか対抗し得ない、し切れないという部分で、今回、複数の事業者が一体となって大規模発注に対応できる体制を構築することで造船業の事業基盤の強化を図ってまいりたい、こう思っております。これは、今局長から答弁ありました今治造船とＪＭＵの協力関係というのも、こうした中で出てくるものというふうに認識をしております。
　加えまして、本法案では、海運事業者に対しましても、高性能な新造船の発注意欲を喚起するための措置、具体的にはツーステップローンですとか固定資産税の減免、こうしたことも同時に講じることによりまして、造船と海運、この両者が共に好循環を創出して、我が国のこの業界の強化をしっかりと図っていきたい、競争力強化に重点的にしっかり取り組んでいきたい、こう考えているところでございます。
○城井委員　今、大臣からは、これまでの我が国の新造船建造量のシェアということで、一九％から二四％ということで一定の効果という御説明をいただきましたが、片や、造船売上げの数字で見ますと、国土交通省からの数字によりますと、二〇一六年には二・三兆円のところ、二〇一九年では二・五兆円と、プラス〇・二兆円という状況でありました。二〇二五年の最終目標は六兆円ということでありますので、このペースではとても追いつくものではない。特に、六兆円というと、二〇一六年の約二・六倍に当たる目標になるものですから、今までの支援策では不十分だった、そこに加えて、やはり追加の支援策が必要だというふうに私自身も思います。
　大臣もそうした思いからの今回の取組かというふうに思いますが、そうした認識でよろしいでしょうか。
○赤羽国務大臣　その数字を、かなり大きな数字を目標に設定しておりますが、やはり私は、新技術開発というところでブレークスルーしなければいけない。多分、ちょっと具体的なことは局長にお尋ねいただきたいんですけれども、今までの延長線ではなかなかそうした大きな目標には到達できないのであろう。
　そういう意味で、今回の法改正は相当重層な内容になっておりますので、そうしたことを踏まえて、新たな切り口でしっかりと闘っていくということであるというふうに承知をしております。
○城井委員　先ほど同僚委員の質疑の中でもありましたが、開発期間の半減なども含めたかなり大胆な取組ということになりますと、今大臣がおっしゃったように、これまでの延長では足りないということでよろしいのではないかというふうに私自身も思っています。
　そこで、次に、今後の造船業への国の支援の在り方について伺いたいと思います。
　中国、韓国両政府がそれぞれの造船業にてこ入れすることで、表面船価が、我が国と比較して、中国とは二割、韓国とは一割低い状況だ、中国、韓国の造船業はそれぞれ、政府助成を背景に低い船の価格での受注を行い、世界の造船市場を席巻している、これは、日本造船工業会から我が国造船業の苦しい状況をお聞きした中身でございました。実際に、二〇二〇年の世界の新造船建造量シェアでは、中国が四〇％、韓国が三一％に対し、日本は二二％であります。
　船の内部の質に関しては、使われている鉄の品質などを始めとして我が国の優位は揺るがないところですが、この表面船価、表向きの船の価格の比較ということで申しますと、中国、韓国との受注競争のネックになっていることは間違いがありません。
　今回の対応によって、我が国の造船業は価格面でどの程度競争力を確保することになると見込んでいるか、大臣から具体的にお答えいただけますか。
○赤羽国務大臣　我が国建造船では、中韓に比べて船価が高い一方で、他方で、委員からもお話がありますように、燃費の性能ですとか、荒れた海においてのスピードが落ちないといった、船質的には大変優れているという評価もいただいておりますので、船舶の発注におきましては、必ずしも船価のみで決められるわけではなくて、建造船の品質も踏まえて総合的に判断されるものだというふうに考えております。
　他方、コストという面では、大変大きなポーションも占めておりますので、今回、この法案に基づき講じる予算、税制、財政投融資等の支援措置の活用によりまして、造船事業者の事業再編ですとか生産性向上等を強力に推進し、コスト面の競争力の強化を図るということで、事業者によっては製造コストを約一割程度引き下げられるものというふうに想定をしているところでございます。
○城井委員　特に荷主においては、コストというのは極めて大きな要素かというふうに存じております。後ほどこの点についてはお伺いしたいというふうに思います。
　続きまして、中国、韓国による造船業への過度な支援の是正について伺いたいと思います。
　この中国、韓国の両政府によるそれぞれの造船業への過度な支援について、国土交通省として過去に両国とどのような協議があり、その結果どうなったか。ハイレベルでの働きかけやＯＥＣＤ造船部会での対応は功を奏したか、また、韓国の自国造船業への過剰な公的支援がＷＴＯのルール違反だとして我が国からＷＴＯへ提訴しておりますが、この見通しはどうか、手だては講じているが結果が伴っていないのではないか。
　以上を踏まえて、中国、韓国政府による造船業への過度な支援がどのように是正されたか、今後どのように対応するか、大臣からお示しをいただけますでしょうか。
○赤羽国務大臣　中国、韓国との競合関係というのは、造船業だけではなくて、様々な業界、業種で同じような状況が続いております。
　そうした中で、我が国としては、造船市場の公正な競争条件の確保、また供給過剰問題、これは、供給過剰というのは、実は中国、韓国も含めていいことがないというのは、鉄の世界でもそうですし、過去、繰り返されてきております。そうしたことで、二国間又は三国間の協議を行い、また、今お話がございましたように、ＯＥＣＤの造船部会の場でも協議を進めてまいりました。
　全く効果がなかったわけではなくて、こうした取組を通じて、造船設備の新設などの過剰な投資に対しては一定の抑止効果が出ているというふうに認識をしております。ただ、残念ながら、不公正な支援の是正という意味ではまだまだ至っていないということでございまして、今、韓国の自国造船業への公的支援について、これはＷＴＯ違反ではないかということで、その是正を求めて提訴をしているところでございます。
　これまで数次にわたりまして、ＷＴＯ協定に基づく二国間協議を行っております。なかなか、ちょっとＷＴＯ内の原因も、要因もあるということでまだ決着がついておりませんが、日本政府としては、引き続き、しっかりとこの協議、ＷＴＯ協定に基づく協議、まずこの是正を求める提訴をしっかり取り組んでいって、本来、公正な競争条件で争われるべきということ、当たり前のことでありますが、なかなかそれが実現していないことについて、一つ一つきっちりと決着をつけていきたい、こう考えております。
○城井委員　大臣のおっしゃるとおりでして、公正な市場が確保されるべきということは言うまでもないと思います。不公正な状況が是正されていないということ、そして供給過剰はいいことがないということもおっしゃるとおりかというふうに思います。
　これは、大臣、今のお答えを聞きながらなんですが、一つ、違う角度から、逆の角度からお伺いしたいというふうに思いますが、今回の我が国の支援パッケージ、要するに公的支援の充実ということになるわけですが、韓国の公的支援との違いというところがどうか。中国、韓国から同様の協議や訴えがもしぶつけられてきたときにどうだろうかということを心配しますが、この点の整理はできていますか。
○赤羽国務大臣　ちょっと細かいことはあれですけれども、局長に聞いていただければと思いますが、訴えられないような、フェアネスは当然認識をしての法改正でありますし、仮に、訴えるというのは、結構いろいろな、その国の事情によってはそういうことがあり得ますけれども、そうした場合でもしっかりと勝てるような体制というか、対応ができる法改正の内容になっているというふうに承知をしております。
○城井委員　続いてお伺いしたいと思います。
　今回の法案で、我が国造船業のファイナンスの充実が図られ、中国、韓国の造船業と闘う基盤を整え、一定のコストダウンを図って反転攻勢に打って出る構えでありますが、国の支援が十分かという点について伺いたいと思います。
　先ほどからもお話がございましたように、マーケットの見通しとしては、船舶が供給過剰で、次の造船需要が見えている谷の状況だというふうに現場からも聞いています。新型コロナの影響もあり、経済回復を見通せない状況でもあります。昨年の緊急事態宣言時を中心に、落ち込みが大きいという状況です。造船受注は数十億円にも上る対面での大きな取引であり、海外との取引が多いにもかかわらず、往来ができない状況であるためです。
　この法改正による金融支援の充実で船を造りやすくなる一方で、以上のような事情から、すぐに顧客からの発注増とならないが、赤字受注で回しながら環境規制には対応したいというのが現場の声でございました。先ほどからの議論のようなゆがめられた市場の状況があることから、国の直接的な支援金額が十分ではないという声もあります。
　以上を踏まえ、今回の支援を皮切りに、国として、今後も、我が国造船業に対する予算、税制等の財政支援を更に充実させていく必要があるというふうに考えますが、大臣、お考えをお聞かせください。
○赤羽国務大臣　今回の法改正に絡んでの予算措置につきましては、令和二年度補正予算及び令和三年度当初予算におきまして、海事産業の競争力強化関連予算を相当程度拡充をし、生産性向上や事業者間の協業、統合のための設備投資等も支援をさせていただいております。
　また、環境省、資源エネルギー庁との連携予算も確保しながら、温室効果ガスの排出を大幅に削減するＬＮＧの燃料船の開発、実証等を支援していくということになっております。
　また、先ほど申し上げましたが、グリーンイノベーション基金の活用も、これも経産省と連携しながら、検討しながら、まさに二〇五〇年カーボンニュートラルに資する水素・アンモニア燃料船の技術開発等を推進していくこととしておるところでございます。
　こうした意味で、新しい世の中の在り方、環境に配慮したことを、それが当たり前の状況をつくって、そのトップランナーにしていく、そのルール作りも我が国が主導できるようにしていくということが、恐らく中国や韓国にはできない、我が国が優越性を持っているというふうに認識をしておりますので、そうしたことを切り口をつけて、効果があれば引き続き政府の中で、二〇五〇カーボンニュートラルという大きな枠組みの中で、予算計上もスムースにいくものであるというふうに、そういう認識をしておるところでございます。
○城井委員　財政支援の充実についての要望は、この法案や支援パッケージが示された後に、造船業の現場から是非更なる充実をということでの要望をいただいたということでありますので、この場でもお伝えさせていただき、引き続きの取組をお願いしたいと思います。
　次に参りたいと思います。
　続いて、造船業と日本の安全保障について伺います。
　国内造船の衰退により、軍事転用可能な技術が海外流出する懸念が高まっているとの指摘があります。安全保障の観点からも、国内造船業の競争力強化が必要との意見です。
　日本造船工業会からの聞き取りによりますと、自国防衛のための船舶を世界の船舶建造シェアの約五二％を占める中国、韓国に発注する状況にしてよいか、一方で、官公庁発注の造船だけでは日本の造船業は立ち行かない現状にある、こうした意見でございました。
　この造船業の衰退による安全保障上の具体的な懸念について、大臣の認識、そして今後どのように対応するお考えか、大臣からお示しをいただけますでしょうか。
○赤羽国務大臣　これは、安全保障の観点から、造船業を衰退させないということは大事でありまして、現在、我が国造船業は、艦艇や巡視船の全てを建造、そして修繕をしておりまして、我が国の安全保障上欠かせない社会基盤であるということが、皆さんが認識をしているところだというふうに思っております。
　他方で、近年の国際造船市場の低迷ですとか、国内官公庁の船の市場も極めて限りもありますので、仕事の量の確保が困難となって、その産業基盤の維持が危ぶまれているということでございます。
　ですから、ここは何とかしなければいけないということで、今回の本法案の提出と、これに絡む予算、税制、財政投融資の活用に取り組みながら、関係省庁を含めた官民連携の強化によりまして、官公庁船の分野の海外展開も推進していくということに考えておるところでございます。
　いずれにいたしましても、我が国造船業の基盤強化を図るということ、これは引き続き我が国安全保障を支える大変重要な観点ということで、しっかりと取り組んでいきたい、こう考えております。
○城井委員　海洋立国日本として、その力の根幹たる造船技術、安全保障の観点からも、是非、しっかり磨いていくべく、高めていくべく、取り組みをお願いしたいというふうに思います。
　大臣、国土交通省の部分で申しますと、海上保安庁の船舶の老朽化の対応も、こうした文脈から、取組をきちんとすべきだというふうに思いますが、この点も含めての取組をいただけるという認識でよろしいでしょうか。
○赤羽国務大臣　海上保安庁の体制強化ということは大変重要なテーマでございまして、かつて、平成二十八年だったと思いますが、これをしっかり競争力を強化していこうということで、艦船等々の具体的な増加、ちょっと今、質問通告がありませんでしたので、手元に具体的な数字は持っておりませんが、中長期的な計画の中で図られているわけでございまして、それは海上保安庁の体制強化とともに、我が国の造船業をしっかり、ペアというかハーモナイズして対応していきたい、こう考えております。
○城井委員　大臣の思いとその方向性を確認させていただきました。ありがとうございます。
　続きまして、次世代技術導入への支援について伺います。
　日本造船工業会によりますと、環境技術で我が国に優位性がある、環境規制強化を受け、技術開発を更に進める、ジャパン・プレミアムを維持して頑張りたい、こうした心強い話もいただきました。顧客ニーズはどこにあるかと尋ねたところ、環境対策やデジタル化に加え、自動運航、洋上風力をニーズと考えており、捉えていきたいとのことでした。こうした環境規制への対応、デジタル化、自動運航、洋上風力などについて、現在の我が国の技術優位を過信することなく、顧客に必要とされる技術として更に開発を加速する必要があると考えます。
　今回の法案により、次世代技術開発を促す観点から、国として造船業にどのような支援をできるでしょうか。国として、この次世代技術、顧客に必要とされる技術の開発に更に支援すべきと考えますが、大臣の見解をお願いします。
○赤羽国務大臣　脱炭素化の流れというのは、もう世界中の流れでございます。そういう意味で、低燃費の技術を更に磨きをかけるとともに、ＬＮＧ船ですとか水素船、これを実現する、ゼロエミッション船を提供するということが、我が国造船業の競争力をある意味で飛躍的に向上させるものだというふうに認識をしております。
　また、デジタル化、自動運航につきましても、我が国メーカーが世界的にも誇る航海計器等を中核に船舶のデジタル化を進めること、また、その流れの中で、自動運航船の実現が期待をされて、今検討が進められているところでございます。
　また、洋上風力につきましても、これはエネルギー政策という意味でも、大変、今後の重要な再生エネルギーの、今年も期待されております、二〇四〇年まで、浮体式も含めて三十から四十五ギガワットの洋上風力発電の導入目標が掲げられているところでございまして、こうした中で、洋上風力の進展の中で、我が国造船業の果たす役割は非常に大きいものだというふうに考えております。
　こうしたことを進めていくために、今回の法案には、事業基盤強化計画ですとか特定船舶の導入計画の活用と、同じような話になりますが、これに関連した予算、税制、財政投融資の、しっかりとそれを効果的に使っていくということ、また、経産省等と連携しながらグリーンイノベーション基金等の活用に向けた検討を進めていく、そして、我が国の造船業、海運業の国際競争力を強化してまいりたい、このように考えているところでございます。
○城井委員　続いて、海運関係についても伺います。
　まず、特定船舶導入計画認定制度の創設についてお伺いしたいと思います。
　船社への支援は国際競争力の確保が目的とされますが、今回の特定船舶の導入支援によって、どのようにして十分な国際競争力の確保につながるのか。特に、国土交通省として、船社や船主における特定船舶の潜在的需要をどのくらいと見ているのかを含めて、大臣の見解をお願いします。
○赤羽国務大臣　今回、海運事業者らが特定船舶を導入する計画を国土交通大臣が認定するという仕組みを創設いたします。そうした場合は、日本政策金融公庫を活用した長期かつ低利融資、また日本船籍船に係る固定資産税の軽減措置の拡充等の措置が講じられることとなっております。
　国内造船所で建造される船舶のうち、特定船舶の要件を満たす船舶は、現在、二〇一七年度から二〇一九年度の平均でいいますと約二割ございますが、今回の支援措置を通じて、二〇二五年を目途に、特定船舶の導入、約三割の普及を目指してまいりたいと考えております。
○城井委員　続いて、特定船舶以外の船舶について伺います。
　今回の特定船舶の指定の仕組みが、船社や船主において、特定船舶に該当しない船舶は低価格な海外の造船所を優先して選ぶことのきっかけになってしまうのではないかとの懸念にどのように対応するのか、特定船舶建造に強みがある我が国造船業の競争力にも影響するのではないか。大臣はいかがお考えでしょうか。
○赤羽国務大臣　余りそういうふうには考えておりません。
　先ほど申し上げましたように、船舶の発注は、船価のみならず、建造船の品質を踏まえての、総合的に判断されるものだというふうに考えております。
　そうした観点から、我が国の造船事業者によるコスト競争力の強化、加えて、優れた性能の更なる磨き上げが図られ、これは特定船舶に限らないで底上げがなされる、特定船舶以外の船舶についても顧客にとって魅力度の高い船舶の建造が可能となることが私は重要だというふうに考えております。
　そうしたことを目指して、本法案に基づく事業基盤強化計画とこれに関連する予算、税制、財政投融資等の支援制度の活用で、造船事業者の事業再編ですとか生産性向上等を強力に推進して、我が国造船業の競争力強化を図ることとしております。
　こうした取組は、特定船舶以外の船舶につきましても、我が国造船所における受注の促進につながるもの、こう考えております。
○城井委員　続きまして、特定船舶導入と海外の荷主との関係について伺います。
　我が国外航海運事業者において、三国間輸送の割合が年々増加をいたしております。そのため、海外の荷主の意向の影響力が大きくなっていますが、我が国外航海運事業者が特定船舶を導入したいと考えても、低船価とそれを基にした低運賃を志向する海外の荷主とぶつかり、利害調整が難しい状況が増えるのではないか。
　先ほどからコスト以外の要素も大事だというふうに大臣はおっしゃっていただいているわけですが、そうはいっても、海外の荷主の話になると、コストの話に戻ってくるという部分がある。この特定船舶導入と海外の荷主との関係について、大臣はどのように考え、対応されますか。
○赤羽国務大臣　特定船舶の導入が我が国の造船の競争力を低下せしめて、結局、三国間の輸送が取れなくなるというようなことは、そういう単純な図式とは余り考えておりません。もちろん、価格競争力というのは大変大事だというふうには思っておりますが、他方で、我が国の海運事業者からは、船舶を導入するに当たって、海外荷主の意向に応じて建造する造船所を決定するといった例は少ないというふうに我々は聞いておるところでございます。
　いずれにいたしましても、ちょっと同じような答弁、繰り返しになって恐縮でございますが、今回の新しい支援によりまして、我が国の海運事業者が高性能、高品質な船舶である特定船舶を円滑に導入できるようになることは、海外も含めた荷主に対しまして、安定的かつ良質な国際海上輸送サービスを提供することができて、荷主にとっても有益であるというふうな認識をしておりますが、こうした認識が海外の荷主の皆様にも定着できるようなビジネスに対する努力というのは、当然、民間部門でやらなければいけないことだというふうに認識をしております。
○城井委員　続きまして、外国法人等のクルーズ事業者等の運航本格再開について伺いたいと思います。
　本法案による外国クルーズ船に対する感染症の発生に係る報告義務の導入に関連して、先ほど同僚委員からは国際ルールの整備についての質疑がございましたが、ここでは、外国クルーズ船の我が国への寄港など、感染収束をした後の運航の本格的再開に向けた条件を国土交通省としてどのように考えているか、また、その再開条件の整備に向けた取組を国土交通省としてどのように行う考えか、大臣からお答えください。
○赤羽国務大臣　国際クルーズ船の運航は、観光立国の推進の中で大変大きな原動力として寄与していただきましたが、残念ながら、このコロナウイルス禍の中で、大変、運航が停止されている状況が続いております。何とか運航再開をしたいと希望される地域もたくさん、数多くございまして、この国際クルーズ船の運航再開に当たりましては、もう既に作成済みの国内クルーズ用のガイドライン及びそれを適用した国内クルーズ再開後の経験を踏まえまして、関係省庁や各港湾管理者と連携しながら、船内及び港湾での感染対策を検討しなければいけない、こう考えております。
　また、昨年のダイヤモンド・プリンセス号の受入れのときの教訓から、運航会社と国内外の寄港地の間で事前に受入れ体制の調整を行っていくことなどを定めた国際クルーズ用のガイドラインの作成を進めることも必要だと考えておりますので、こうしたことも必要な措置としてしっかりと講じてまいる所存でございます。
　いずれにしても、今回、感染症の発生等の不測の事態において、国土交通大臣による報告徴収を可能とする制度を創設したところでございますので、新しい制度をしっかりと使いながら、国際クルーズを多くの皆様が安心して利用できるよう、そうした環境を一日も早く整えなければいけない、こう考えております。
○城井委員　続きまして、船員の働き方改革についてお伺いします。本法案における船長と船員、労務管理責任者の関係について確認をさせてください。
　従来は、船員を船長が管理し、陸上へ報告する形でした。この法案により、海上と陸上での情報共有の形が変わりますが、伝統的な船長の役割と労務管理責任者の役割をうまくなじませることができるか、以上のような海事産業関係者からの意見に対して、大臣はいかがお答えになるでしょうか。
○赤羽国務大臣　近年、内航船員の新規就業者数というのは実は増加しております。ただ、他方で、その労働形態が、長期間の乗船ですとか時間外労働の多さ等が原因となって、若手の船員の皆さんの定着率が課題となっております。
　そうしたことを受けて、いかにするべきかということで、まず、船員を代表する全日本海員組合の皆様も含め、公労使の代表から成る交通政策審議会の海事分科会船員部会におきまして、これまで約二年にわたって、船員の働き方改革について検討がされてきたわけでございます。そうした中の結論で、今回の働き方改革の一環の中で、船長さんが担っていたことを、労務管理責任者を選任して、適切に役割分担を、連携をしていくということになったわけであります。
　私も、ちょっと詳しくありませんけれども、一般論として、船長という現場の責任者が労務管理まで全部見るということは、やはり弊害の方が多いんじゃないかなと。やはり、なかなか現場の長に様々なことは相談しにくいですし、みんなで頑張らなきゃいけないというような、そういった傾向があることによって、若手の皆さんの離職率の高さの要因になっているのではないかという、多分そうした議論がなされたものだというふうに思っておりますので、これは、新しい制度がしっかりと回っていくように、国交省としてもしっかりサポートしていきたい、いかなければいけない、こう考えております。
○城井委員　続いて、荷主と労務管理の関係について伺います。
　海運業においては、荷主の発言力が圧倒的に強い状況です。労務管理のためとはいえ、労働者側から改善を申出しづらいのが実態です。労務管理改善を実施するにも、荷主側に対する環境整備が必要です。
　本法案により創設される荷主への勧告、公表が本当に実施できるのか、海事産業労働者からもそうした意見がありますけれども、大臣の見解をお聞かせください。
○赤羽国務大臣　荷主の立場が強いのは別に海運業だけじゃなくて、トラック業でも全く一緒であります。トラック業においても、適正な運賃・料金の収受について、荷主の理解が得られなければいけないということで、一昨年だったと記憶しておりますが、議員立法で新しい法改正をされました。その中で、所管する経済産業省、厚生労働省、農林水産省もその法案の中にインボルブされてというか、一緒になって、荷主の理解を深めるということを法定化したわけでございます。
　今回、本法案では、国土交通大臣が荷主に対して勧告、公表する制度というのが盛り込まれたわけでございますが、この実効性がどうかという質問に対するお答えとしては、これは毅然としてやっていく、ここがないともう全く、つくっただけで意味がありませんので。
　ただ、いきなりやるということではなくて、この実効性を確保するために、荷主の、それぞれの関係省庁にも御協力をいただいて、今回の法改正の意味合いの理解と御協力をお願いする、周知徹底をしていく。そうしたことを踏まえた上で、万が一法改正の状況にそぐわない場合であれば、荷主の関与が裏づけられて、変なことが、事実が確認された場合には、ちゅうちょなく当該荷主に対して勧告、公表をしてまいる、これはもう微動だにしないという思いでやっていくということでございます。
　いずれにしても、勧告、公表することが目標ではなくて、しっかりとした荷主の御理解をいただいて、内航海運業者の状況がよくなるということが大事でありますので、そうしたことはしっかり所管官庁としてフォローしていかなければいけない、こう思っております。
○城井委員　綿密なコミュニケーションとそして毅然たる対応ということで、確認をさせていただきました。
　続きまして、若年船員が定着しない理由とその改善策についてお伺いします。
　新規の船員は増えつつありますが、就職後の定着率に課題があると聞いています。三年以内に辞める新規就業者数を国として把握しているか、大臣、いかがでしょうか。
○赤羽国務大臣　本年三月に取りまとめた調査結果によれば、卒業後三年で陸上職に転職するなどして船員として就業されていない方は、全体の約六％という統計が出ております。
○城井委員　若年船員が定着しない理由を国としてどのように考えているか。
　国土交通省の二〇一六年のアンケートによりますと、退職理由で最も多いのが人間関係でした。特殊な勤務形態や労働環境が影響しています。勤務は、三か月連続して働き、一か月休むというパターンが多く、船舶という空間の中で限られた人と長時間過ごすことになっている。月収では三十七・一万円と、三十・七万円の陸上労働者平均を上回りますが、長時間の重労働に対して割に合わないという声が少なくありません。休みは取れるのか、スマホは使えるのかといった、今どきの若者からの就職時の面談などでの希望もあるのが現実であります。
　この法案でこうした理由に含まれる課題がどのように改善され、若年船員の定着につながるか、大臣から具体的にお示しいただけるでしょうか。
○赤羽国務大臣　若手船員の離職者に対してアンケート調査、その結果では、主な原因は、船内の人間関係ということもありますが、それよりも、長期間の乗船ですとか時間外労働の多さといったことも主な原因で離職に至ったという回答が多かったようでございます。
　まさにそうしたことを改善するべく、今回の法改正では、先ほど御質問にもありましたが、労務管理につきましては、労務管理責任者を選任して、船員の一人一人の労働時間の状況を確実に把握して、健康状態にも考慮し、また、様々な個人的な事情についても御相談に乗れる、そうした体制をつくっていきたい、こう考えております。なお、船員の労務相談対応も行うよう省令で措置するということも予定をしております。
　大事な業界でございますので、せっかくの有望な若手の皆様が離職することなく、しっかり日本の海運業に貢献していただけるよう、また活躍していただけるような労働環境づくりに国交省としてもしっかりと取り組んでいきたい、こう考えております。
○城井委員　続きまして、船員の引き抜きや船員不足による運航停止への対応についてお伺いします。
　内航業界内で、船員の引き抜きや予定していた船が運航できないといった事態が起こっています。国としてどのように現状を認識し、対応していく考えか、大臣から見解をお願いします。
○赤羽国務大臣　内航船の新規従業者数は、この十年間で五百人程度から千人弱へ大幅に増加をしておりますので、全体として船員の確保の状況というのは改善傾向にあるというふうに承知をしております。
　多分、突発的に、ある航路で船員が不足する、そうしたことは、ちょくちょくあるというふうな認識ではありませんが、ゼロではないということでございまして、そうした場合に、船主が自ら船員として乗船したりとか、船員の派遣を受けることで対応しているというふうに伺っているところでございます。
　今回の法案で、船舶管理会社の登録ということもこの法改正の中に入れておりまして、船舶管理会社は、複数の船舶の管理と、また、これら船舶への船員の一括配乗というか、ディスパッチというんですかね、派遣とはちょっと違うんですけれども、そうしたスケールメリットを活用できることから、これまで以上に余裕を持った船員の皆さんのスケジュールというかローテーションが可能になるというふうに考えておるところでございます。
　以上です。
○城井委員　続きまして、労働時間管理の適正化についてお伺いします。
　国土交通省の議論でも、労働時間等の記録様式について、適切に記載されていない事例等が見受けられること、労働時間の適切な管理について、陸上の事務所や使用者の責任の有無等が不明確であることが指摘されています。
　海事産業の現場からも必要性が指摘されている、内航海運における労働時間の記録の正確性をどのように担保するか。
　具体的には、船内記録簿のモデル様式の見直し、見直し後のモデル様式の業界への推奨、電磁的方法を活用した労働時間の記録、保存の方法について業界としての導入可能性の検討、使用者、船舶所有者に船員の労働時間を適切に管理する責務があることの明確化、使用者、船舶所有者の下での労働時間等に関する事項の記録の保存、管理、陸上の事務所における労務管理者の選任が必要など、国としても議論してきておりますが、本法案でどのように改善を図ることができるか、大臣からお答えください。