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○羽田国務大臣　公平性を確保するためのガイドラインについてでありますけれども、今般の日本航空の再生に係る国の関与や公的支援の内容については、今後、国土交通省の交通政策審議会において、その一連の過程について報告し、議論をいただくこととしております。
　その一環として、航空分野における企業再生と公的支援に関するガイドラインについては、関係省庁、公取も入っていただいて検討していきたいというふうに思っています。
○塩崎委員　いや、航空だけじゃないんです。国からの支援というものを民間企業に出すときのルール。市場をゆがめるから原則禁止ですよね。だけれども、例外的に認めようというスタイルがヨーロッパ・スタイル。これを議員立法でやろうというふうに思うんだけれども、どう思うかということです。特に、公取がガイドラインをつくれということですけれども。
○羽田国務大臣　今言われたとおり、ガイドラインについて、関係省庁全て、そして公取も含めて入ってもらって検討していきたいというふうに思っています。
○塩崎委員　一般的にガイドラインをつくることについてどう思いますかという意味ですから、どうやるかとか、そんなことを言っているんじゃないんです。全く新しいこと、今まで議論したことがないことを申し上げているので、国交大臣はともかく、政治家としてそれをどう思うんだということを聞きたい。
○羽田国務大臣　しっかりと議論をする必要があるというふうに思っております。
○塩崎委員　議論をしてどういうふうにするのかがよくわからないので、羽田さんらしくないなと、ちょっと残念な思いであります。
　ですから、そういうことで、我々は今議員立法でやろうということにしています。さっきの、税の恩典と国の支援のダブルの恩典はネットアウトするということと、フェアな競争が行われるための法的根拠とガイドライン、これを考えています。
　そうなると、再上場することを東証はお決めになって、きょう東証の社長に来いと言ったら、これも来てくれないんだな、何だか知らないけれども。それで、こういうことであれば、当然、上場の審査の中で、審査基準というのがあって、経営活動や業績に重大な影響を与える係争または紛争等を抱えているときはだめなんですね。それから、その他公益または投資家保護の観点から適当と認められること。
　ですから、こういうところから考えてみると、ネットアウトされて収益が変わりますからね。それから、ガイドラインをつくったら、こういう形での支援はだめじゃないかというような話にもなる。もちろん、さかのぼってはないにせよ、これからのことがあるわけですから。そうすると、東証もこれは考え直さなきゃいかぬので、金融庁の担当の人に来てもらっていますが、これについて、上場基準に照らしてみれば、仮にこういう法律が通ったら上場も考え直さなきゃいけないんじゃないかと思うんですけれども、いかがですか。
○大串大臣政務官　お答え申し上げます。
　今御指摘がございました。いろいろな国の政策、制度等々において、公平な競争がなされる形での整合性があるというのは必要なことだろうというふうに思います。
　上場の審査においては、東証における上場の規則等々で定められているところでございまして、今回の上場審査においてもその規定等々に照らして適切に判断されていると思いますが、今のような御議論が国会の中でありました場合には、それを受けて制度を考えていくということになろうと思います。
○塩崎委員　いずれにしても、いろいろなことが今回のＪＡＬの件でわかったと思うんですね。
　一つは、内向きの論理だけで、何だか知らないけれども一社、世界的な基準からいっても、日本の今までの行政の扱いからしても、ここに資本注入するのかというところに資本注入をして再生を図った。二年半で、できたできたと言っていますけれども、これからコーポレートガバナンス、それから企業文化もどう変わるのかわからないということもありますから、私はなかなか難しいんじゃないかなというふうに思っています。
　そして、世界は大きく変わっている、航空産業も大きく変わっているということも、どうも余り考えられていない。そして、単一市場だ、ＥＵの共同市場だ、そんなことじゃないんですね、もう世界は一つですから。
　そういう中で、我々はちゃんとしたルールを持って、ほかの国から変なのが来たときにもはねるし、我々も身を正して、ちゃんと立派に自助努力で頑張れる企業が世界で活躍して、やはりナショナルフラッグはなくならない、私は、キャリアは一社でいいと思っています。今の世界の動きからしたらとてもじゃないけれども、二社やっているような余裕はない、私はそう思っています。
　そういうことで、引き続き、この問題については追及をしていきたいというふうに思います。
　終わります。
○伴野委員長　次に、三ッ矢憲生君。
○三ッ矢委員　自由民主党の三ッ矢憲生でございます。
　きょうは、大きく三つのテーマについて御質問しようと思っておったんですが、三十分しか時間がないものですから、お示した三つのうち、二番目の公的支援を行った理由を中心に話を伺いたいと思います。
　ただ、その前に、そもそも日本航空が破綻した理由につきまして、これは、大臣に質問しても仕方がないと言うと叱られますけれども、私の方でちょっと指摘をさせていただきたいと思います。
　資料がお手元に配られているかと思いますが、一ページ目は、これは内閣府がつくられた資料でございまして、ＪＡＬの破綻の窮境原因について示した図でございます。実はいまだに、ＪＡＬが赤字になった原因は、余計な地方空港をたくさんつくって、その赤字路線を押しつけられたことだというような俗論が通っておるんです。
　資料の二、三ページをごらんいただきたいと思います。これは、ＪＡＬ、ＡＮＡの、国内線と国際線それぞれの収入の推移の比較のグラフでございます。これをごらんいただいてもわかるように、国内線の収入というのは極めて安定しているんですね。他方、国際線は、テロ、ＳＡＲＳ、あるいはリーマン・ショック等のイベントリスクのたびに大きな赤字を日本航空の場合は出しておりまして、この根っこにあるのは、今までもってきたのは、最後は国が助けてくれるという甘えの構造だったのではないかというふうに私は思います。
　もう一つ、ここに書いてないことで、日本航空は、実は、国際線のネットワークを自社で維持していこうと。それに固執した結果、アライアンスに乗りおくれてしまって大きな赤字を出してしまったというのも一つの大きな原因であろうと私は思っております。
　実は、これらの原因が完全に除去されていない限り、今後また同じことを日本航空は繰り返すことになってしまうんじゃないかなというふうに私は思っているんですが、今回の再建によってこの原因が完全に除去されたというふうに大臣はお考えでしょうか。
○羽田国務大臣　全てが除去されたということではありませんので、しっかりと監視をしていくということであります。
○三ッ矢委員　それから、後ほどお伺いすることともちょっと関連するんですが、日本航空が膨大な累積債務を抱えている。破綻したときには二兆円を超えるような債務を抱えておったんですが、この原因というか、内容は何だと大臣はお考えになりますか。
○長田政府参考人　日本航空が膨大な累積債務を抱えた原因でございますが、基本的には、不採算路線の存在に加えまして、燃費効率の悪い大型機を大量に保有していた、そういったものが時価と簿価との差ということで出てきておりますし、本来、それが九千億の累積債務を生み出した一因であろうというふうに思っております。
○三ッ矢委員　この中身が実は問題なんですよね。つまり、私が何を言いたいかといいますと、真面目に経営努力をしたけれどもやむを得ず出てしまった欠損なのか、あるいは、非効率な経営をやってきた、あるいは体質として非常に甘い体質があってその結果出てしまった債務なのか。今の局長の答弁ですと、どうも後者のように聞こえます。
　この結果、会社更生法に基づいて九年間法人税を減免される。要するに、非効率な経営をやって赤字がたまってしまいました、その赤字が残っている間は税金を免除します、こんな不公平な話がありますか、大臣。どう思われますか。
○羽田国務大臣　我が国の航空会社において、二社体制で公平公正な競争が進んでいくことが望まれてきたわけでありまして、そういう意味では、やはり航空のネットワークを崩してはならないということで、今回の再生という形になってきたというふうに思っております。
　今後とも、やはり公平公正な運用ということが求められてきておりますし、しっかりと監視をしながら、再生に向けての歩みを続けていただきたい、こういうふうに考えております。
○三ッ矢委員　二社体制が望ましいというのを誰が判断したのか、私はわからないんですけれども。
　さっき塩崎委員からも質問がありましたが、それに関連しますけれども、今回、会社更生法と公的資金の注入という両方を使った。こういう例というのはないんですね。世界でも類例がない。しかも、三千五百億というような巨額の公的資金を注入した例はございません。
　先ほど塩崎委員が聞いておられましたが、どういう場合であれば公的資金の注入が正当化されるのかという話なんです。これは改めて伺いませんけれども、一つは金融のようにシステミックリスクが非常に大きいという場合。それから、これは例が適切かどうかわかりませんが、電力会社のようにほかに代替企業がない。さらに、これはアメリカの例ですけれども、ＧＭの場合のように社会的なインパクトが非常に大きい。先ほど竹島委員長もお答えになっていましたが、要するに、公益性が非常に高いから、だから公的資金をつぎ込んでもこの企業を助ける必要があるんだ、こういうことだと思うんですが、日本航空の場合は、今私が申し上げた三つのケースのうちのどれに当てはまるんでしょうか。
○羽田国務大臣　公益性が高く、インパクトが大きいということだと思います。
○三ッ矢委員　どういう公益性なんですか。インパクトが大きいというのはどういう意味ですか。
○羽田国務大臣　日本航空は、我が国の発展基盤である航空ネットワークの重要な部分を担っております。このため、日本政府として、同社が再生を果たすまでの間、十分な資金を確保するということを決め、外国政府に対しても理解と協力を得るなど、運航の継続と確実な再生を図るために必要な支援を行うということを決めさせていただいたところであります。
○三ッ矢委員　これは例が悪いですけれども、デパートが潰れるのとどう違うんですかという話なんですよ。
　先ほどから御答弁されているのを聞いておりますと、要するに、日本航空の公益性が高いというのは、航空ネットワークを維持する必要があるんだ、そういう理由で公的資金をつぎ込んだ、こう言っておられるんですね。本当なんでしょうか。これは前原元大臣も同じようなことを言っておられます。大臣も同じ考えですか。
○羽田国務大臣　政府声明として閣議了解しておりますので、そのとおりです。
○三ッ矢委員　それでは伺いたいと思いますが、この公的資金が国民生活に必要なネットワーク維持のために使われた、あるいは使われているとお考えですか。
○羽田国務大臣　今、再生過程でありますので、しっかりとそのような方向で再生をしていただきたいというふうに思っております。
○三ッ矢委員　いや、再生過程の問題じゃなくて、本当にそれがそういうふうに使われたのかということを伺っているんです。
　日本航空が実は国内線を四十三路線切りました。そのうち、ＪＡＬ単独で飛んでいた路線というのは二十九路線あるんですね。要するに、日本航空でしか飛んでいなかった路線を非常に多く切っているわけです。これがネットワーク維持のためと言えるんでしょうか。どう思われますか。
○長田政府参考人　大臣の前に少しお答えさせていただきます。
　ここで、政府声明におきましてネットワークと言っておりますのは、地方路線だけではなくて、国際、国内、全体のネットワークでございまして、これが一挙に倒れた場合に我が国の経済に与える影響が大きいということで、ネットワークというふうに申し上げている次第でございます。
○羽田国務大臣　現在、日本航空は再生過程で事業規模を縮小しておりますけれども、引き続き、離島路線を含む豊富な国内線、国際線ネットワークにより、我が国の国民生活と経済産業活動に貢献しているものと認識をさせていただいております。また、今後再生した暁には、またしっかりと指導していきたいというふうに考えております。
○三ッ矢委員　要するに、日本航空が残した路線というのは競合路線がほとんどなんですよ。国際線もそうですね。五社も六社も飛んでいるところを残しているんです。単独路線は切っちゃっている。これでネットワークの維持と言えるんですか、本当に。こんなことのために公的資金をつぎ込んだんですか。もう一度伺います。
○羽田国務大臣　今後しっかりと再生をしていただいた中で、社会貢献、そして国民の利便性も含めて、しっかりと指導していきたいというふうに思っております。
○三ッ矢委員　これはらちが明かないので、ちょっと別の切り口で聞きたいと思います。
　機構に伺いたいと思うんですが、支援基準というのがありますね。その中で、「事業再生計画の実施が過剰供給構造の解消を妨げるものでないこと。」という一項が入っていますね。今回のこの日本航空の事業再生計画、それぞれの路線について過剰供給じゃないかどうかということをチェックされましたか。これは後で内閣府にも同じことを聞きたいと思いますので、よろしくお願いします。
○瀬戸参考人　当然のことながら、議論はしております。
　日本航空が撤退した路線、これは、他社が飛んでいて非常に不採算だったもの、それから、例えば国内線ですと、新幹線との競争ではっきり言って負けているもの、要するに採算がとれないものについて撤退をしている。
　先ほども出ましたけれども、生活路線についてはしっかりと維持しながら、公共的なサービスの提供はするように努めるということを前提として我々は議論しております。
　以上でございます。
○三ッ矢委員　今の答えはおかしいですよね。公的資金をつぎ込む理由がネットワークの維持というんだったら、不採算だから切りますよという理由にならないんです、これは。おかしいですよ。
　もう一つ申し上げますと、当時、リーマン・ショックの直後だったわけですね。多くの路線、国際線について供給過剰になっていたんです。イールドも下がっていました。ロードファクターも下がっていました。そういう中で、日本航空の、増便は認めていないにせよ、そのままの形で残すというのは、先ほど申し上げた支援基準、この実施が過剰供給構造の解消を妨げていたんじゃないか、私はそう思いますが、全路線についてそれをチェックされたんですか。
○瀬戸参考人　当然のことながら、全路線について検討いたしております。ジャンボ機、７４７—４００等を飛ばしているところは、機材を小さくすることによって採算をとらせる。それから、機材を小さくしても不採算で、なおかつ、はっきり言って競合と競争しても負けている、そういうものについて撤退したわけです。そういう意味で、過剰供給構造を解消した、こう御理解いただければよろしいかと思います。
○三ッ矢委員　それは日本航空だけの問題であって、まさに路線そのものが過剰供給だったかどうかというのは、誰がどうやって判断したんですか。
○瀬戸参考人　誰が判断するかという御質問でございますが、我々、日本航空を支援する際も、それから各種の処分決定等々をする際も、関係省庁、事業所管大臣等々の御意見を承りながら進めております。
○三ッ矢委員　ちょっと大串政務官にも伺いたいと思いますが、機構の支援委員会が、管財人が所管している企業の、この場合ＪＡＬですけれども、特に支援基準に合っているかどうかというのをチェックするはずなんですね。
　ところが、瀬戸さんは、管財人であり、支援委員会の委員長なんです。知っていますよ、その職務は外しますということがちゃんと紙に書かれているとお答えになるんでしょうけれども、内閣府はどういう判断をされていたんですか。
○大串大臣政務官　一連の支援決定等々における国としてのかかわり、内閣府としてのかかわりはどういうふうになっていくかというと、支援決定の際に政府として意見を述べることができる、さらに、今回もそうですけれども、出資の決定等々のときにも意見を述べることができる、こういったかかわり方をしています。
　その前提として、誰が何をどう決めるかということに関しては、今話がありましたように、機構において支援基準に基づいて支援を決めていく、それを専門家の立場から支援委員会が決定していく、こういう形になっています。
　先ほどの供給構造の話でありますけれども、今、瀬戸委員長から話もありましたように、支援を決定する際に、供給構造の過剰を増嵩する方向になっていないかということを全体として判断して今回支援を決定したということでございます。
○三ッ矢委員　ぜひお願いしたいんですが、それぞれの路線について全部チェックしたということですから、根拠となる数字を出してください。運賃が下がっていなかったとかロードファクターが下がっていなかったとか、全部調べたというんだったら、全部出してください。要求しておきます。
　ちょっと視点を変えます。
　先ほど、公的資金をつぎ込む目的がネットワークの維持だったということを大臣おっしゃいましたね。破綻直後に、公的資金で事業を継続している会社が、羽田—サンフランシスコとか六路線の開設を発表して、裁判所が更生計画を認可する前に就航させているんですね。なぜこんなものを国交省は認可できたんですか。
　もう一つ伺いますと、更生手続終了後ではありますけれども、公的資金がつぎ込まれて、再上場も果たしていないのに、ボストン線等の新規路線開設やジェットスターへの出資などを認めた、これはなぜなんですか。これらの路線開設や出資は公的資金がなければできなかったはずですけれども。そう思いませんか。国交省としてはどういう判断でこれを認めたんでしょうか。
○長田政府参考人　更生計画におきましても、国際線につきましては、欧米主要拠点及び成長市場であるアジア路線における業務需要等をメーンターゲットとしながら、羽田及び成田発着を中心としたネットワークを構築するというふうに書いておりまして、こういう考え方のもとで、ＪＡＬの再生の一環としてそういうことが必要だというふうに認識しております。
○三ッ矢委員　これはさっきの支援基準の話とまた絡んでくるんですね。先ほど要求した資料は、委員長、ぜひ前向きに御検討をお願いしたいと思います。
○伴野委員長　後刻理事会で協議させていただきます。
○三ッ矢委員　この新規の路線についてもぜひお願いしたいと思います。
○三ッ矢委員　こういうことをやって、しかも公的資金を使って新規の路線を開設したり、ボストン線なんて７８７を買わなかったらできなかった路線なんですよ。大臣は、これでもまだ不公平じゃないとおっしゃるんですか。不公平だと思われますか。
○羽田国務大臣　国土交通省としては、公平公正な運用を目指しております。（三ッ矢委員「不公平かどうかと聞いているんです」と呼ぶ）不公平だというふうには考えておりません。
○三ッ矢委員　不公平じゃないとおっしゃるのであれば、それは大問題ですね。何でもありになっちゃうじゃないですか。公的資金をもらって、補助金をもらった会社がどんどん事業を拡張していって、真面目にやっている会社がそういうところと競争しないといけないというのは、不公平そのものじゃないですか。
○羽田国務大臣　公的資金によって競争環境が不適切にゆがめられてはいけないというふうに思っておりまして、それを確認するために、今後の日本航空の投資や路線開設の状況を一定期間監視するということにさせていただいているところであります。
○三ッ矢委員　監視じゃだめなんですよね。
　先ほど徳田委員から自民党の決議についての話がありました。我々も別にやみくもに再上場に反対と言っているわけじゃないんですよ。公平性が確保されるべきだと。そのために、ガイドラインのようなものもつくり、また、一定程度の事業の抑制も事後措置として必要じゃないか、こういうことを申し上げているんです。
　竹島委員長に伺いたいと思いますが、二年前、この委員会で委員長が、たしか、やはりこのケースについてはＥＵのガイドライン的なものも必要だろう、ただ、それは所管官庁においてまずは検討してもらいたい、こう言っておられました。議事録も六ページにつけてございますが、このお考えに変わりはないでしょうか。
○竹島政府特別補佐人　先ほどの御答弁と重複しますが、ガイドラインをつくるということについて私どもは決して消極的ではありませんが、ただ、御理解いただきたいのは、権限がないのに、権限の裏づけがないところでガイドラインをつくっても、これは実効性が期待できない。
　それよりも、これを申し上げるのは私の領域を越えているかもしれませんが、ＪＡＬの問題については、誰しもこういうことになるということは予測されなかったんだろうと思うんですね。もしこういうことがわかっていたら、あれだけの内容の救済策が講じられたのかということにもなるかと思います。
　そういう事態をどういうふうに判断されて、評価されて、それで、では改善すべきことがあるとすれば何をするのか、そういう段階でございまして、そのときに私から申し上げたいのは、競争に与える影響は最小限にとどめるようなことを考えるべきであるということでございます。それは何も、ガイドラインをつくらなくても、そういうふうに考えればできることでございますので、そこはぜひ御理解いただきたいと思います。
○三ッ矢委員　至極ごもっともな答弁だと思います。
　私は別に公取にガイドラインをつくってくれと言っているんじゃなくて、やはり国土交通省が何か考えるべきなんです。二年前のこの委員会で、実は当時の前原大臣ともやり合った話なんですが、前原さんも、何らかの措置をとらないといけないですねということを言っているんですね。
　この二年の間に国土交通省は何か措置をとったんですか。あるいは、これからどうしようとしているんですか。大臣、お答えください。
○羽田国務大臣　自民党さんの方からも、日本航空の再上場に反対する決議の中で、「公平性を確保するガイドラインを設けるとともに、現在の不公平を是正する措置を講じること。」という一項目が入っておりまして、我々としても、今後、国土交通省の交通政策審議会において、その一連の過程について報告をし、議論をしていただくということにしておりまして、その一環としてガイドラインの策定についても検討していきたいというふうに考えております。
○三ッ矢委員　竹島委員長にこれは要望だけ申し上げておきますが、ごく最近、競争政策研究センターの方で「競争法の観点からみた国家補助規制」というレポートが出されていると思うんです。この観点から国交省とも話をしていただいて、どういう手だてといいますか手当てが適切なのか、ぜひ御協議をいただきたいというふうに思っております。これは要望にとどめておきます。
　今回の場合、本来の目的であるネットワークの維持というのはそっちのけで、やってはいけない事業の拡大を、これは本来、再上場してから純粋の民間企業としてやればいいだけの話だったんですが、もう既に公的支援をそういうところに使ってしまっているんですね。こんなもの、大臣だって経営できますよ。私だってできる、こんなに手厚い支援をしてもらったら。
　我々が求めているのは、今からでも公平公正を確保するための措置をとれということです。例えば、法人税の免税期間中は新規事業や新規路線の開設は控えるとか、あるいは百歩譲って、これまでやってしまったことと同期間、例えば向こう三年間ぐらい何らかの是正措置をとる、そういうことをやるべきだと思うんですが、大臣、どう思いますか。
○羽田国務大臣　航空会社の路線展開や投資については、法的根拠なく国が制限を課すことはできませんけれども、公的資金によって航空会社間の競争環境が不適切にゆがめられてはならないというふうに考えておりまして、そのために、国土交通省としては、公的資金によって競争環境が不適切にゆがめられていないかを確認するため、今後の日本航空の投資や路線開設の状況を一定期間監視するというふうにしたいと考えております。
○三ッ矢委員　法的根拠はあるんですよ。国交省設置法ですよ。何と書いてあるんですか。「航空運送及び航空に関する事業の発展、改善及び調整に関すること」とちゃんと書いてあります。あなたはできるんですよ。もっと自信を持ってやってくださいよ。
　もう一つ、ちょっと別の話を申し上げたいと思います。
　私どもの決議の中で、一つ、社会的還元をやってくださいよ、こういう話をしているんですね。これは、ちょっと端的に具体的な例を一つ申し上げますと、北海道に、ＨＡＣ、北海道エアシステムという会社がありますが、これはもともと日本航空が五一％出資していて、子会社だったわけですね。これを、更生計画の過程で一四・一％まで減資をして切り離した。今、実は北海道の皆さんが大変苦労しておられるんですね。この会社がやっている路線には、実は、函館—奥尻とか、離島の路線もあります。今回、日本航空がこういう格好で経営から事実上手を引いたものですから、北海道議会の方で三億何がしかの補正予算を組んで支援をせざるを得なかったと。
　私は別に、日本航空にキャッシュをやれと言っているわけじゃないんですが、もともと公的資金をつぎ込む理由がネットワークの維持というのであったのであれば、こういうところにこそ何らかの形で手当てをすべきじゃないか。まして二千億もうけているのであれば、何らかの形で支援すべきじゃないか。日本航空として還元すべきなんですよ。大臣、どう思われますか。
○羽田国務大臣　国土交通省としては、日本航空は、国民生活と経済産業活動を支える我が国航空ネットワークの維持発展に貢献する企業として確実な再生を図る必要がある、こういうふうに考えております。
　このため、日本航空に対しまして、再生過程において地方路線の大幅な削減や、関係者の理解のもとに債権放棄、減資や公的資金の投入等の協力が行われてきた経緯を踏まえて、地方路線の拡充や、これはＨＡＣも含めてですけれども、地域の航空会社に対する支援、社会に対する貢献方策等について検討を行うよう要請をさせていただいているところであります。
　また、国土交通省としては、我が国航空産業のあるべき姿等を取りまとめた航空産業ビジョンの策定に向けた検討を行うこととしたいと考えており、この中で航空ネットワークの維持方策についても検討を行い、その結果を踏まえて、路線維持のための支援措置についても検討していきたいと考えております。
○三ッ矢委員　大臣、そんなに役人の書いた文章を読んでばかりいないで、ちゃんと自分の言葉で答えてくださいよ。
　最後にもう一つ、実はこの問題はもう二年前から申し上げているんですが、情報公開が非常に不十分なんですね。さっき冒頭にも申し上げましたが、では、累積債務がどうしてこんなにたまっちゃったのか、中身がさっぱりわからない。今回、二千億というような利益を上げていますけれども、これが、自助努力の結果出た部分、それから、更生法を適用して、借金の棒引きや、あるいは株を紙切れにしてしまった結果出た部分、それから公的資金をつぎ込んで押し上げられた利益、これをきちんと仕分けして、最低限、最後のものについては、もしそれが仕分けできるのであれば、その部分は本当は法人税を払うべきなんですよ。そう思いませんか、大臣。
○長田政府参考人　今、三ッ矢先生の御指摘の情報公開の件でございますが、決議にも言われておりますし、私ども、今現在、日本航空に対して、再建により生じた繰越欠損額あるいは税の免除額等については、十分な情報開示を行うよう要請を行っているところでございます。
　また、その結果につきましては、先ほど来、羽田大臣が申し上げましたとおり、国の関与や公的支援の内容について、交通政策審議会においてその経緯を御報告し、議論をさせていただきたいというふうに考えております。
○三ッ矢委員　交通政策審議会もいいんですけれども、やはり国会の場で出すべきですよ。
　委員長、この件につきましても、ぜひ情報公開をこの委員会でされるようにお願いしておきたいと思います。
○三ッ矢委員　時間もなくなってまいりました。
　今回のケースは、今ちょうどオリンピックをやっていますけれども、試合に負けた選手がぼろぼろになっていて即退場するはずだったのを、助けたわけですね。敗者復活戦というのは普通は銅メダルまでしか行かないんだけれども、これは金メダルをとらせているわけですよ。しかも、何をやったかというと、筋肉増強剤をめちゃくちゃ注入しているんですよ。それから、コーチも外から連れてきた。ドーピングテストをやったら一発でひっかかるんですよ。そういうことをやっているんですよ。
　私は、やはりきちんとした航空政策がない、ビジョンがない、これが一番大きな原因だと思っています。敵は全然違うところにいるんですよ。青だの赤だのと言っている場合じゃないんです。厳しい国際競争にさらされているんですよ。
　本来、国土交通省は、オープンスカイだとかあるいはＬＣＣの導入だとか、競争を促進する方向で政策を進めてこられたわけです。ここへ来て、突然ここだけ社会主義的政策をとった。これはおかしいと思いませんか、大臣。
　我々は、引き続き自民党のＰＴでもこの問題を議論していきたいと思いますし、また、決議についての回答は党の方でもまた要求していきたいというふうに思っています。
　この問題、議論は尽きませんけれども、この辺で終わらせていただきますが、先ほど徳田委員からも話がありましたが、ぜひ日本航空をこの委員会に呼んでもう一度審議をされることを委員長にお願いしておきたいと思います。
○伴野委員長　その件につきましては、引き続き筆頭間で精力的に協議をされておると承知しております。理事会でも協議させていただきます。
○三ッ矢委員　終わります。
○伴野委員長　次に、玉城デニー君。
○玉城委員　国民の生活が第一の玉城デニーです。
　きょうは、質問に立つ機会を与えていただきまして、感謝申し上げます。
　先日、日曜日も台風十一号が沖縄に来まして、多くの観光客の方、あるいは航空路線を足としている方々に大きな影響が及びました。
　離島に住んでおりますので、台風が来ると必然的に、例えば水の心配、電気の心配も含めて、離島の航路、あるいは沖縄から他府県に移動する場合の空の足の確保についても大きな影響を及ぼします。そういうことを考えますと、やはり我が国の国土交通政策の全体のネットワークといいますか、その連携が今後ますます重要になってくるだろうというふうに思います。
　そこで、きょうは、後ほど日本航空さんの件についても質問させていただきますが、交通基本法案の案件について、総体的に連係してまいりますので、少し質問をさせていただければと思います。
　交通に関する施策を総合的かつ計画的に推進する、そして基本理念を定めて、国、地方公共団体、事業者等の責務を明らかにするというふうなことになろうかと思います。交通基本法案の目的としている理念についてまずお伺いしたいと思います。
○中島政府参考人　交通基本法の理念、目的についてのお尋ねでございます。
　交通基本法は、交通に関します施策について、基本的な理念でございますとか関係者の責務、さらには交通基本計画の策定などを定めておりまして、これによりまして、交通に関する施策を総合的かつ計画的に推進する、これを法の目的としています。
　仮に交通基本法が制定されました場合には、この法律に従いまして、交通に関するさまざまな関係者が、交通基本法で規定された基本理念のもとに、同じ理念、同じ認識を持ってそれぞれの役割を果たしていただくということが期待されます。これによって、交通に関する具体的な施策が順次実現していくことを期待している法律でございます。
○玉城委員　冒頭、私が沖縄県の離島の話をさせていただきましたが、戦後、一九四五年から一九七二年、いわゆる施政権がアメリカから日本に返還されるまでの二十七年間、沖縄はアメリカの施政下で、戦争で失われる前までは軽便鉄道というのが沖縄県内でも実は走っておりましたが、その軽便鉄道が戦後復活するだろうという期待があったにもかかわらず、ちょうどアメリカのモータリゼーションの真っただ中にあって、道路の整備の方が先に行われました。
　それは何かというと、その当時、つまり復帰前の一九七二年までの沖縄県は、いわゆる軍用道路としてアメリカが道路をつくっていった。つまりは、戦車やトラックや、そういうものが一般道路から普通に移動することを目的につくられていて、それが結果的には、鉄軌道などの敷設が全く進まなかったということがあります。
　しかし、一九七二年、施政権が本土に返還されてからは、県民の多くはやはり、道路の自動車、バス、タクシーはもちろんですが、鉄軌道などの導入が、大変長い間、県民から多くの期待が寄せられ、この間、振興計画の中でも何とか実行できないかというふうなことが、十年一くくりではあるんですが、振興計画が新しくなるたびにその要求がされてまいりました。
　この間、実は、二〇〇九年に政権交代がなされてからは、平成二十二年、二十三年にそれぞれ鉄軌道のための総合調査が、内閣府の予算ではありますが、三千万円、四千万円、今年度は一億円というふうにつけられて、体系的に採算がとれるような、そういう鉄軌道の導入を図ることをまず目的として、内閣府がその調査を進めております。
　しかし、私は、あくまでも、やはりそういうふうに各省庁あるいは各法律ごとの取り組みについては限界があるというふうに日ごろから考えておりました。そこで、この交通基本法がこれから審議され、策定されていくという場合に、現在執行されているそれぞれの法体系との相関性、そういうものとこの交通基本法との関係がどういうふうになるか、ぜひお聞かせいただきたいと思います。
○中島政府参考人　交通基本法と個別法との関係についてのお尋ねでございます。
　交通基本法は、交通に関する施策の理念や基本的方向を明らかにする、そういう基本法でございます。個別法は、この交通基本法の理念などの方向性に沿って交通に関する施策を具体的に定める、そういう位置づけになるというふうに理解をしております。
　したがいまして、この法律が施行された後、交通基本法に基づく交通基本計画の策定なども行われて、交通に関するいろいろな施策が講じられて、そうした中で何らかの必要性が出てくれば、この基本法に基づいて個別法で措置される必要があるのであれば措置される、こういうふうに理解しております。
○玉城委員　いろいろ調査をしておりますと、例えば道交法の規制ですとか鉄道法の規制ですとか、それぞれの役割によって、法律、法体系の壁、あるいは省庁間の予算、計画などのそれぞれの独立性が、やはりどうしてもどこかでそこに横串を刺さないといけないというふうなことが、ずっと私どもも求めておりますし、また、多くの沖縄県民からも、そういう総合的な政策をぜひつくってほしいということが、この間、もう本当に切望として挙げられておりました。
　交通基本法案の資料に目を通してみますと、日常生活に必要不可欠な交通手段の確保の中には、コミュニティーバスのほかに、離島航路・航空路、海、空の航路の確保、これもやはり日常生活には当然必要不可欠であります。そして、当然ですが、高齢者、障害者などの円滑な移動のためのバリアフリーなどの確保、それから、地域の活力の向上に必要な施策、ここには幹線道路の整備、国際コンテナ戦略港湾の整備などが書かれております。そのほかにも、総合的な交通体系の整備、まちづくりや観光立国の観点からの施策の促進の中に実はＬＲＴが書かれているというふうなことを見て、実は私は、交通網の総合整備そのものはまちづくりの新しい面的な展開とリンクしていくものだということ、かねてからいろいろな調査報告書を読ませていただきながら、そのことを痛感しております。
　しかし、そうであっても、交通基本法をつくった場合に、今度は、各都道府県、市町村のそれぞれのまちづくりの施策と全体的にどのように連携していくのかということもまた少し危惧されるところであります。
　というのは、これからは、地方分権、地域が主役になってしっかりと進めていくということを考えると、国が全部決めてしまうというふうな形になるというのはやはりいかがなものかというふうに思うわけですね。そこは、地域の実情に合わせて、あくまでも画一的ではない、しかし、それぞれの省庁、法律を横断的に包含していく、網羅していく形での交通基本法であるべきだというふうに思いますが、この点に関しては大臣の方から御答弁いただけますか。
○羽田国務大臣　交通基本法案においては、地方公共団体の責務について、この法案に規定する基本理念にのっとり、国との適切な役割分担を踏まえて、その地方公共団体の区域の自然的、経済的、社会的条件に応じた施策を策定し、実施する責務を有すると規定するとともに、地方公共団体を含む関係者が、基本理念の実現に向けて、相互に連携を図りながら協力するよう規定をさせていただいております。
　したがって、交通基本法成立後、地方公共団体その他の関係主体が、この基本理念を共有する中で、この法律に基づき今後策定される交通基本計画に沿って、相互に連携を図りながら、総合的に交通に関する施策を進めることを期待させていただいております。
○玉城委員　ありがとうございます。
　その場合の国、地方自治体の責務というのはしっかり織り込まれるだろうというふうに思いますが、もう一点だけ確認をさせていただきますと、その場合の事業主体の関係、責任というものはどういうふうに位置づけられるでしょうか。
○中島政府参考人　交通基本法におきましては、交通事業を行う交通事業者、さらにその施設を管理する者についてのそれぞれの責任が規定されておりまして、当然、この法律に基づいて関係者が連携をするという場合には、それらの者も含まれるというふうに考えております。
○玉城委員　ありがとうございます。
　この交通基本法案に関しては、またこれからもどんどん審議をさせていただいて、議論を深めていただいて、よりよき国民の足を、生活のための足を確保するということで、おのおのの責任と自主性を尊重してぜひ取り組んでいけたらというふうに私は希望いたします。
　それでは、次は日本航空について質問をさせていただきます。
　この間、各委員からいろいろな意見も伺っております。どうしても私も感じるのでありますが、公的に大きな予算を投下し、さらにそれがしっかりと立ち上がっている、立ち直っているというふうなことを考えるにつけ、過去に例のない会社更生法による公的資金支援、債権の放棄などによる業績回復の迅速さなどなど、そういうことを考えると、この更生計画の取り組み、その方向そのものは私は順調にいっているんだろうというふうに思います。
　その取り組みがこれまで行われ、そして二〇一一年三月二十八日で会社更生が終了し、民間企業に復帰をするというふうな流れになってきております。この間の取り組み経過、それから決算の状況についてお聞かせいただきたいと思います。
○長田政府参考人　今先生御指摘のとおり、日本航空につきましては、平成二十二年一月十九日に企業再生支援機構に支援の申し込みを行うとともに、会社更生法の手続の開始をし、そして八月三十一日に更生計画案を東京地裁に提出し、十一月三十日に認可をいただいたところでございます。
　現在、その認可された更生計画に従って再生への道を歩んでいるということでございまして、今後、来年一月十八日が支援の終了でございますので、それまでに上場を果たすことによって、支援機構からの三千五百億の出資金を返済し、国民負担の軽減に努めてまいりたいというふうに考えております。
○玉城委員　では、少し具体的に私も確認をさせていただきながら、質問を進めていきたいと思います。
　国土交通省さんから、日本航空についての資料、七月三十一日付の資料で、私たちも説明を頂戴いたしました。
　そこで、再生計画の概要で、まず事業の方は、機材の大幅なダウンサイジングの実行ですね。７４７、Ａ３００、ＭＤ81の全機を含む計百三機を退役させ、運航機種を四機種に削減したというふうな内容、これも先ほどから各委員からのお話があります。それから、不採算路線の大胆な撤退、国際線、国内線の撤退がありました。
　そこで、この撤退をした状況について少しお話を伺いたいと思いますが、先ほども質問にありましたとおり、これまでに多くの路線から撤退をしております。しかし、この撤退した路線が回復されないままに、今度は国際線の開設など、いろいろと内容によっては、つまり、もう既に減価償却等の財産評定によっての営業利益も上げている上に、この不採算路線に復帰するのかどうなのかということが、大変国民の皆さんから、心配といいますか、足の確保という観点からその状況について本当に求められているところだと思います。
　しかし、私の調査の中では、どうもその国民の要求に応えられていないというふうに思うわけであります。
　それはなぜかといいますと、この間、羽田発着路線の状況を見てみますと、運航路線が、日本航空で三十四路線、それから全日空で三十六路線、新規航空会社で十六路線、これが羽田発着路線の状況なんです。全線でいいますと、日本航空が四一％、全日空が三九％、新規航空会社二一％なんです。
　その中で、便数のシェアの資料についてちょっと目を通してみますと、新千歳、伊丹、福岡、沖縄などの幹線はほぼ同一で、日本航空三九％、全日空三八％、新規航空会社二三％なんです。
　需要規模別の路線というのがありまして、年間百万人以上が利用している高需要地方との便数は、日本航空が四〇％のシェアに対して、全日空が三三％、新規航空会社は二七％。そして、年間三十万人以上百万人未満の中需要が、日本航空が四七％、全日空が四一％、新規一三％。しかし、年間三十万人未満、いわゆる小需要の地方空港とのシェアを見てみると、日本航空は三五％で、全日空が六五％、新規は当然飛んでおりません。
　それを見てみると、現在の日本航空の開設している路線、これまでにも、ダウンサイジングですとか、あるいは赤字路線からの大幅な撤退などがありますものの、ここまで回復してきている日本航空からすると、現在の全日空の路線の状況と単純に比較しただけでも、国民の目から見るとやや公平さを欠いているのではないかというふうに思うわけですね。その点について御見解を伺いたいと思います。
○長田政府参考人　委員御指摘の資料につきましては、私どもが平成十九年と二十四年の路線数を比較した資料のことを指しておられると思います。
　先生の御質問のとおり、幹線あるいは羽田の路線についてはＪＡＬは基本的に維持をしておりますが、特にローカル・ツー・ローカルについては、この間かなり減便をしているところでございます。ただ、離島路線につきましては、基本的には三十一路線を維持しているところでございます。
　ＪＡＬについては、再生の過程で、国際、国内を合わせたネットワーク網の充実を維持しながら、需要に応じて柔軟に増減便を繰り返すことによって収益性の維持向上を図っていくということでございますが、今後、更生計画におきましても、地方路線については、小型化による需給の適正化を図り、採算性の確保を前提に最大限ネットワークを維持するというふうにされておりますし、また、中期経営計画におきましても、リージョナルジェット機を活用した地方間路線等の新規路線展開を図るというふうに書いてございます。
　この間、現実に日本航空におきましては、新しい路線を八路線も、例えば沖永良部—与論、福岡—屋久島、福岡—奄美、こういった路線について新たに開設しているところでございます。
　私どもとしましては、日本航空が国民生活と経済産業活動を支えるネットワークの維持発展に貢献する企業として確実に再生を図っていただきたいというふうなことを考えておりまして、特に日本航空に対しましては、再生過程において地方路線の大幅削減を行ってきた経緯を踏まえ、今後、拡充や、先ほどのＨＡＣとか、そういう地域の航空会社に対する支援等を通じて地域の航空需要の拡大を図り、地域の活性化に資するよう、検討を行うようこれから要請をしてまいりたいというふうに考えております。
○玉城委員　赤字路線に即戻るということではなくて、新たに需要を見きわめながらいろいろと取り組んでいかれるということについては、私もその線は大事にすべきだろうというふうに思います。
　実は、最新の予約状況を少しホームページから見てみました。これは日本航空のホームページの状況なんですが、予約状況が、国内線、国際線の比較がありまして、国内線が、座席数で前の年に比べて一〇三・八％上がっています。予約数は前年に比べて九七・六％、まだこれからしっかり伸びていくだろうと思いますが、国際線に関しては、前の年に比べて提供座席数が一〇〇・一％ですが、予約数は一〇五・一％と、もう既に予約が前年同時期を上回っております。
　これは、考えると、国内路線ではなくて国外の路線について日本航空はしっかり伸ばしていこうというふうな考えがあるのではないかということが一つ考えられることと、それから、国際線の予約状況というのを見てみますと、北米大陸線が提供座席数の前年比で一一二・三％なんですね。東南アジア線が一〇一・七％、台湾線が一〇三・〇％で、これは座席数の前年比でいずれも一〇〇％を上回っているものです。
　その一方で、予約数を見てみますと、北米大陸線が予約数でいうと一一二・三％、東南アジア線が一〇三％、オセアニア線が一〇二％、中国線に至っては予約数は一二〇・五％、台湾線が一一一・五％というふうに、やはり７８７という機材にかえてからは、国内需要ではなく国外の需要に日本航空が利益を求めているのではないかというふうに思うわけですね。
　しかし、より公共性の高い還元ということにポイントを置きますと、やはり国内路線のさらなる、増設なのか増便なのか、そこは計画の中に織り込まれるべきだと思いますが、もっと国民への利益の還元ということを考えた場合に、私は、さらなる経営努力がそこに求められない限り、海外に飛ばして、機材も新しくして、その機材で、結局は円高差益で利益を上げているのではないかというふうな、そういうことも含めると、ますますもって、もう公的支援の役割は既に終わっているだろうという国民の不満の声が出てくると思うんですね。
　日本航空さんも、機材をかえたりリストラをしたり、いろいろな形で努力をし、結果的にそれがまた再建のための重要な場面で使われているということがやはりこれだけ出ている以上、国民に還元する、そのためのさらなる方策にもっともっと努力できるのではないかと思うんです。
　つまり、言ってはなんですけれども、飛ばして何ぼ、運んで何ぼ、私は、そういう言葉をある航空会社の先輩から聞いたことがあります。そして、より早く遠くではなくて、より安全に確実に送るんだ、そういう安全の理念そのものもまた、その先輩から伺いました。ということは、やはり日本航空に対して国民が期待するのは、より国民の生活の足を確保するということにあると思うんですね。そのことについてお聞かせいただきたいと思います。
○長田政府参考人　先生御指摘の予約状況でございますが、この四月—六月の決算を見ましても、ＪＡＬの場合、国内線に比べて国際線のロードファクターが高うございます。これは、今の円高の傾向の中で旅行者が国際に流れているということでございまして、これは全日空についても全く同じような状況でございます。
　ただ、ＪＡＬ、ＡＮＡ、両方ともそうでございますが、国際線が好調だからといって、経営資源を全て国際に持っていくんじゃなくて、国内は国内でしっかりと維持をし、国際とあわせもってやっていくということが基本であろうというふうに考えております。
　私どもは、先ほど申し上げましたように、本来、赤字路線を、多少成績がいいからまたそこに飛ばせということではなくて、機材の小型化でありますとか運営の効率化とか、そういう中で、従来廃止した路線を少しでも多く回復できるような御努力を日本航空の方にしていただきたいというふうに考えております。そういう中で、我が国全体の経済の活性化といったことに寄与していただきたいというふうに思っております。
　確かに７８７は入ってきておりますが、これは、従来７４７では全く採算が合わないところを、７８７で運航することによって事業を継続しているところでございますが、そのことによって、今、国際に回っている７６７が国内に回り、その分、国内は国内でしっかりと供給量をふやしていく、そういうこともございます。
　それから、リージョナルジェットをさらにふやすことによって、地域の小さなニーズにも応えて路線が成立する、そういうこともございますので、そういう工夫を日本航空においてしていただきたい、そういう要請をしてまいりたいというふうに考えております。
○玉城委員　そういうふうに努力をしていくというふうなことが、より具体的に国民に見えてくるような形にしていただきたいと思います。
　例えば、国際線十路線、国内線三十九路線の不採算路線から、再建計画を始めるに当たっては撤退しています。しかし、先ほどからやはりお話がありますように、国際線の新規航路で、成田—ボストンを飛ばし、サンフランシスコに飛ばし、パリに飛ばし、ホノルルに飛ばす計画があるというふうなことも含めて、そしてせんだっては、カンタス・グループ、日本航空、三菱商事の三社がジェットスター・ジャパンに資本を投入しています。
　そういうふうなことも考えると、もっとできる努力というものが見えない限り、今まで努力した、再建した、ではこの先どうするんだというところで、また外に飛ばしますよ、新しいＬＣＣに資本を注入しますよということになったら、では何のための公的資金の支援なのか。それがまたさらに二〇一八年までいろいろ続いていくわけですよね。
　そういうことを考えると、どこかでやはりガイドラインになるものを求めるべき時期に来ているのではないかというふうな国民の声もあろうかと思います。
　そこで、最後の質問になるかと思いますが、その公的支援のガイドラインについてお話を伺いたいと思います。
　ＥＵ条約百七条で規定されているガイドラインは、救済補助、再建補助、そして一回限りの原則というふうに、経営不振企業の救済と再建のための公的資金ガイドラインがもろもろ設けられています。先ほど来、公正取引委員会の見解もここに述べられているんですが、ＥＵが導入しているような基本的な考え方は日本においても採用されることが望ましいと思っているという見解もあり、きょうの参考人の答弁でもそのような答弁が繰り返されていると思います。
　例えば、航空分野における主な事例からすると、一九九四年のエールフランスには、主な条件として、機材数をふやさない、他社の株式取得の禁止というふうな項目がありますし、一九九七年、アリタリア航空には、政府は権益等で優遇措置を行わない、こういうふうに明確に、あなた方は再建支援を受けているんですよ、そのことを忘れずにしっかり内側から立て直していきなさいということがこの規制の中で書かれているわけです。
　そのことについて、いろいろな法律についてもそうですけれども、このガイドラインについて、公的資金による再建対策における問題についての考えを聞かせていただきたいと思います。
○長田政府参考人　先ほど来、大臣も申し上げておりますように、日本航空の再生に当たって、そこに国の関与や公的支援があったということは事実でございます。そういう企業がかえって国内の健全な競争市場を乱すということがあってはならないというふうに考えております。そういう意味で、ＥＵのガイドラインというのは、公取委員長がおっしゃっておりますように、競争政策を議論する上で大きな意味を持つというふうに思います。
　ただ一方で、今先生がいろいろ、エールフランスの例、アリタリアの例をおっしゃいましたけれども、ＥＵの場合は、先ほど塩崎先生からもございましたが、まず、国のそういう民間企業に対する補助というものを原則禁止した上で、それを解除するためのガイドラインということがございます。そういう意味で日本と若干制度が違いますので、そういう差も含めて、また、公取を初め関係府省の皆さん方の参加もいただきながら、私どもでしっかりとそういうガイドラインの必要性等についても議論してまいりたいと思っております。
○玉城委員　私が申し上げたいのは、つまり、日本航空さんもしっかり努力をしているということがまず一点。しかし、公的資金が注入されていない一般企業も必死で努力をしているということが二点。ということは、この二つの均衡、バランス、不公平さを取り除くためには、ガイドラインという、ＥＵを例にとりましたけれども、そういうことではなくて、日本における企業経営の是正、公的にかかわっている側がそれをきちんと考えることによって、企業はさらに努力をし、それが日本国の発展とさらなる航空産業の進展につながっていくものだというふうに私は思います。
　ですから、こういう問題、またさらに深く審議をさせていただきながら、さまざまな問題を、やはり国民の生活が第一ということで、空の足の確保、海の足の確保をしっかりと頑張っていただきたいと思います。
　以上、質問を終わります。
○穀田委員　私は、まず航空分野の安全について聞きたいと思います。
　高速ツアーバスの事故で、規制緩和が問題になりました。参入規制を緩和したため、事業者がふえ、運賃のダンピングが激化するなど過当競争が発生しました。さらに、法令違反を繰り返す事業者がはびこる事態も生まれています。運行に直接かかわる運転手の賃金や労働条件の低下を招き、安全が脅かされてきました。
　交通運輸分野というのは、人の命を預かり、運ぶために、運転手の状態が安全に直結する。だから、当然、日雇い労働や長時間運転など厳しい規制があります。かつて規制緩和を推進した側も、安全など社会的規制は緩和しないと言ってきましたし、国交省は、事前チェックから事後チェックに変えるが、監視、監督は強化すると言ってまいりました。しかし、実際は、先ほど述べたように法令違反も常態化し、検査官の数も足りず、穴だらけだった。先日の東北道の高速ツアーバスの事故、前回も指摘しましたが、監査に入ったのに、乗務時間を点検しなかったというチェック内容のずさんさも露呈しました。
　これだけ交通分野での安全が問題になっているときに、安全規制の緩和というのは問題だと言われている時期に、信じられない話がある。航空分野の安全を規制緩和すると言われています。しかも、百項目にわたって緩和する。これは事実なのか。そして、なぜこのようなことをするのか、目的は何か、安全を守れるのか、こういった点について大臣に見解をお聞きしたいと思います。
○羽田国務大臣　現在、航空分野においては、首都圏空港の容量拡大、オープンスカイの進展、ＬＣＣの参入、シミュレーターの普及などの航空技術の進展など、航空を取り巻く環境が大きく変化しております。
　このため、安全の確保を大前提とした上で、技術の進展や国際標準等を踏まえて、昨年十二月より有識者会議を設置し、航空技術分野の専門家の参画を得て、規制及びその運用について見直しを行ってきたところであります。
　公共交通において安全確保は最大の使命であります。国土交通省といたしましては、航空技術規制の運用状況のフォローアップを含め、引き続き公共交通の安全確保に万全を期していきたいというふうに考えております。
○穀田委員　万全を期していきたいという気持ちは、それは当たり前の話なんですけれども、問題は、この間何度も指摘したけれども、安全が脅かされている実態があるわけじゃないですか。不安全事例が相次いでいる事態を私は何度も告発してきました。スカイマークが、ことしだけで六件の安全にかかわるトラブルが発生し、厳重注意を受けた。日航も、相次ぐふぐあい事象に危機感を抱き、特別安全キャンペーンを実施した。コスト削減のために台風の中を突っ切るとか、骨折していた機長が操縦したなど、信じられないケースが発覚しています。
　規制緩和を、誰が、何のために要望しているのかということを見きわめる必要があるんですよ。はっきりしているのは、ＬＣＣの参入を初め競争が激化する中で、いかにコストを削減するか、コスト削減競争を強いられる航空業界の要望が背景にあるということを見きわめなければなりません。安全規制さえ緩和してコストを削減する。結局、業界にしてみれば、安全など二の次になる。
　そういう業界の要求を受け入れて安全規制を緩和する政府、行政というのは、安全を確保する責任の放棄じゃないのかと私は疑わざるを得ません。したがって、航空の安全を確保できるのかということを改めて問いたいと思うんですが、いかがですか。
○羽田国務大臣　今般の見直しについては、航空会社の要望があったことは事実であります。しかし、あくまでも安全の確保を大前提とした上で、国際標準等を踏まえ、安全性の検証を行い、実施しているところであります。
　その際、有識者会議を設置し、航空技術分野の専門家の知見に基づく意見をいただいた上で、最終的な判断は行政側で行うこととしております。
　いずれにしましても、公共交通において安全確保は最大の使命である、こういうふうに認識しており、国土交通省としては、今後とも、公共交通の安全の確保に万全を期していきたいというふうに考えております。