Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（外口崇君）　私どもは、やはりこの認定につきましては、科学的知見に基づいて公平、公正に行う必要があると考えております。もちろん、その被爆者の方々に対しては医療費の自己負担無料、各種の手当の支給等の援護施策を行っているところであり、今後とも保健、医療、福祉全般にわたり、被爆者援護施策の適切な運用に努めてまいりたいと考えておりますが、やはり裁判の判決の結果が医学放射線学上の一般的な理解と大きく異なる、あるいは大阪地裁と広島地裁の判決にも異なる点がある。それから、科学的知見に基づかずに被爆者援護施策を行うこととする場合、ほかのいろいろな件との均衡上も問題があるとか、種々いろいろな課題がございますので、私どもは上級審の判断を仰ぎたいと考えているところでございます。
○福島みずほ君　公平、公正というのであれば外すべきですよ。それから、司法判断で厚労省が今まで完膚なきまでに負けていることを重く受け止めるべきです。
　で、上告審の判断を仰ぎたいとおっしゃいました。しかし、本人たちは高齢ですよ。原爆に遭って、例えば遠距離だったり、それから原爆が落ちた日に入ったり、いろんな事情があります。でも、脱毛したり、皆さん当時症状が出たりしているじゃないですか。東さんがいい例ですよ。地裁で勝ちました。地裁で判決で勝った。でも、厚労省が控訴をしたために裁判の途中で亡くなった。御本人が亡くなった後、高裁で勝訴判決ですよ。厚労省は上告を断念した。確定しているんですよ。でも、本人その間に亡くなっている。今苦しんでいる人たちが生きている間に厚労省は態度を変えるべきです。
　こんなに判決で完膚なきまでに負けていながら審査判断を変えていない、ましてや国側の証人、報告書を出した人間を戸田報告書として出して因果関係はないというのを出すというのは、もう本当に司法を愚弄しているもので許されません。
　厚労省、厚労大臣、今のこのやり取りを聞いて、今の原爆の認定でいいと思われますか。
○国務大臣（柳澤伯夫君）　原爆症の認定について訴訟が行われておるわけですけれども、これは放射線と疾病の関係に関する科学的な知見をめぐっての訴訟と、こういうことになっているわけでございます。
　今、この私どもの外口局長の話をお聞きすると、この審査基準というものについては、専門家の先生方がこれが一番客観的に言えることだということを取りまとめていらっしゃると、こういうことですし、それはその話の過程でも国際的な批判にも十分耐えているというか、それに耐えられるものだとして提起されているということでございますので、私はこの、それとたがうことを判決の理由とするそれぞれの裁判所の判断についてはもっと上級審の判断を仰ぎたいということについては合理性があるというか、そういうふうに聞いておった次第です。
○福島みずほ君　厚労省に、もう涙がないというか救済しようという気がないと。初めから審査基準は変えない、切り捨てる、自分たちの都合のいい報告書を出す。こんな態度を続ける厚労省は国民の信頼を失いますよ。
　次に、遺骨の問題についてお聞きをいたします。
　一月十六日の東京新聞夕刊によると、戦死したとして祐天寺で保管されていた遺骨とされる人物が韓国で生存していたということが明らかになりました。少なくても七人の生還者の名前が祐天寺にある名簿に記載されていると。これは、日本の遺族に対してはどのような手順で遺骨の返還作業を行うんですか。
○政府参考人（荒井和夫君）　日本の遺族、つまり日本人の方が戦没者として亡くなられた場合のケースにつきましては、それぞれその戦争の間は陸軍省、海軍省、それからその後は第一復員省、第二復員省などが担当しておりましたが、そういったところがその御遺骨がだれであるかの確認をした上で御遺族のところへ連絡をし、そしてお送りするという手続だったと認識しております。
○福島みずほ君　日本の遺族に関しては厚労省の方から連絡をして確認をするわけです。
　じゃ逆にお聞きをします。朝鮮半島出身者の遺族に関して、これは名簿には本籍地が記載されておりますが、金相鳳さんという方ですが、その人や遺族に政府は連絡をしたことがありますか。
○政府参考人（荒井和夫君）　お答え申し上げます。
　今の御質問の件につきましては、日本と韓国との政府間のいろんな交渉の中で、韓国の中で御遺族が遺骨の引取りを希望される場合に韓国政府を通して私どもがその確認をした上で御遺骨を韓国政府に引き渡すという形で対応しております。
○福島みずほ君　結局、戦後六十年間この遺族の人に連絡しなかったんですよ。日本人に対しては厚労省から連絡をする、でも朝鮮半島出身者の人は本籍地があってもほっておいた。だから、最近になって自分は生きているのになぜか祐天寺の遺骨とされていると、おかしい事態が起きているわけですね。この本人がおかしいということで、要するにでたらめなわけですよ。それで、本人が来て面会を求めたが、政府は面会を拒否。
　私は、この問題についてきちっと名簿と遺骨の照合、遺骨と遺族の照合、きちっと照会作業を行っていくべきだと思いますし、政府はこの生還者に謝罪をするべきだというふうに思いますが、この点についていかがですか。
○政府参考人（荒井和夫君）　多少の御説明を申し上げますと、御遺骨に関しては、戦中戦後の混乱の中で戦友又は部隊が日本に戻ったときに遺骨を持ってこられて、それを担当をしている当時の陸海軍若しくは第一・第二復員省の担当が話を聞きながらその御遺骨の特定、だれのものかということを特定して、そして保存をしたということだと思います。その後、いろいろ経緯がありますけど、昭和三十三年に私どもがその御遺骨を預かりまして、その後更に四十六年にお寺の方へ、祐天寺と申しますけど、ここにお預けしたという経緯でございます。
　その中で、私ども、その御遺骨の特定がされているものについて、陸軍と海軍の情報を私ども持っておりますので、その情報を、その遺骨の名前、個性のある名前に付加しまして、そして情報をより豊かなものにして韓国政府の方へ提供するということで対応してきました。また、韓国政府の方から具体的に御遺族が確認できたという情報があったときには、更に細かな情報を作成いたしまして、韓国政府を通して御遺族へその情報をお渡しする、そしてその情報に基づいて韓国の御遺族がまた韓国政府を通して私どもへ申請をするという形で対応してきてございます。
　こういう流れの中で、私ども一応頑張ってやってきたわけでございますけど、先ほどの新聞報道の問題に関しましては、新聞報道は確認してございます。それについての事実関係につきましては、これは韓国政府との協議の場において事実確認をしていく必要がありますので、その事実確認、それからあと、問題がある場合にはそれに対してどう対応するかということを真摯に韓国政府と協議してまいりたいと思っております。
○福島みずほ君　本人が来て、これは私だと、これになっているのは自分だというわけで、日本政府として、これは間違っていたのでもう一回きちっとやりますといって本人に謝罪すべきだと思います。
　時間ですので、終わります。
○委員長（鶴保庸介君）　本日の調査はこの程度にとどめ、これにて散会いたします。
　　　午後六時十八分散会
平成十九年三月十五日（木曜日）
　　　午前十時一分開会
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　大江　康弘君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　末松　信介君
　　　　　　　　　　　　　　　　脇　　雅史君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤本　祐司君
　　　　　　　　　　　　　　　　山下八洲夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　谷合　正明君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　市川　一朗君
　　　　　　　　　　　　　　　　小池　正勝君
　　　　　　　　　　　　　　　　田村　公平君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤野　公孝君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉田　博美君
　　　　　　　　　　　　　　　　加藤　敏幸君
　　　　　　　　　　　　　　　　北澤　俊美君
　　　　　　　　　　　　　　　　輿石　　東君
　　　　　　　　　　　　　　　　田名部匡省君
　　　　　　　　　　　　　　　　羽田雄一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　前田　武志君
　　　　　　　　　　　　　　　　魚住裕一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　小林美恵子君
　　　　　　　　　　　　　　　　渕上　貞雄君
　　　国務大臣
　　　　　　　国土交通大臣　　　冬柴　鐵三君
　　　副大臣
　　　　　　　国土交通副大臣　　望月　義夫君
　　　　　　　国土交通副大臣　　渡辺　具能君
　　　大臣政務官
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　梶山　弘志君
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　吉田六左エ門君
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　藤野　公孝君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　伊原江太郎君
　　　政府参考人
　　　　　　　公正取引委員会
　　　　　　　事務総局総括審
　　　　　　　議官　　　　　　　舟橋　和幸君
　　　　　　　厚生労働大臣官
　　　　　　　房審議官　　　　　森山　　寛君
　　　　　　　国土交通大臣官
　　　　　　　房長　　　　　　　竹歳　　誠君
　　　　　　　国土交通大臣官
　　　　　　　房総合観光政策
　　　　　　　審議官　　　　　　柴田　耕介君
　　　　　　　国土交通大臣官
　　　　　　　房運輸安全政策
　　　　　　　審議官　　　　　　杉山　篤史君
　　　　　　　国土交通省総合
　　　　　　　政策局長　　　　　宿利　正史君
　　　　　　　国土交通省土地
　　　　　　　・水資源局水資
　　　　　　　源部長　　　　　　棚橋　通雄君
　　　　　　　国土交通省河川
　　　　　　　局長　　　　　　　門松　　武君
　　　　　　　国土交通省道路
　　　　　　　局長　　　　　　　宮田　年耕君
　　　　　　　国土交通省住宅
　　　　　　　局長　　　　　　　榊　　正剛君
　　　　　　　国土交通省鉄道
　　　　　　　局長　　　　　　　平田憲一郎君
　　　　　　　国土交通省自動
　　　　　　　車交通局長　　　　岩崎　貞二君
　　　　　　　国土交通省航空
　　　　　　　局長　　　　　　　鈴木　久泰君
　　　参考人
　　　　　　　本州四国連絡高
　　　　　　　速道路株式会社
　　　　　　　代表取締役社長　　堀切　民喜君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○参考人の出席要求に関する件
○国土の整備、交通政策の推進等に関する調査
　（国土交通行政の基本施策に関する件）
　　　　─────────────
○委員長（大江康弘君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に公正取引委員会事務総局総括審議官舟橋和幸君、厚生労働大臣官房審議官森山寛君、国土交通大臣官房長竹歳誠君、国土交通大臣官房総合観光政策審議官柴田耕介君、国土交通大臣官房運輸安全政策審議官杉山篤史君、国土交通省総合政策局長宿利正史君、国土交通省土地・水資源局水資源部長棚橋通雄君、国土交通省河川局長門松武君、国土交通省道路局長宮田年耕君、国土交通省住宅局長榊正剛君、国土交通省鉄道局長平田憲一郎君、国土交通省自動車交通局長岩崎貞二君及び国土交通省航空局長鈴木久泰君を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（大江康弘君）　参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に本州四国連絡高速道路株式会社代表取締役社長堀切民喜君を参考人として出席を求めたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（大江康弘君）　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、国土交通行政の基本施策に関する件について質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○田村公平君　末松筆頭理事の御配慮をいただきまして、我が党の割当て時間のうちの二十分をいただくことになりました。
　本来であれば、大臣の所信に対する質疑でありますから総合的なことをお伺いしたいんでありますが、私は、昨年の六月十三日に、カナダのボンバルディア社の飛行機の件でこの国土交通委員会で質問をさせていただきました。そういうこともありまして、この三月十三日に高知空港で起きました、実はこれ地元の新聞でありますけれども、いつかは、いつかは…で不安的中と。昨年の六月十三日に私は重大な事故が起きますよということを申し上げた。これは委員各位、皆さん御案内のとおりであります。とうとう起きてしまった。結果として、たまたま運に恵まれて六十名の乗員乗客けがもなしに、正に奇跡的に助かったわけであります。機長の腕が良かった、あるいはいろんな天候条件にも恵まれたと思っております。
　そこで、大臣にお尋ねしますが、現在までの事故の経緯、お分かりの範囲でお尋ねをいたします。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　最初に、このような重大な事故が起こったことについて本当に心から遺憾の意を表したいと思いますし、本当に奇跡的と申しますか幸いにして、五十六名にも及ぶ乗客、四名の乗員についておけがもなかったということについて本当に守られたなという喜びを感じているところでございますが、お尋ねの事故の概要について御報告を申し上げます。
　この御指摘の全日空機は、大阪国際空港を離陸し高知空港に進入中、通常操作で前脚が下りなかったことから、非常操作手順による脚下げや、主脚のみを接地させてその衝撃で前脚を下ろすタッチ・アンド・ゴーを試みましたが、前脚下げはできず、十時五十四分、前脚が下りていない状態で高知空港に着陸いたしました。事故機には乗客乗員六十名が搭乗していましたが、幸いなことに死傷者はありませんでした。
　現在、航空・鉄道事故調査委員会が事故調査官二名を派遣し、事故の原因等について調査を行うとともに、航空局より運輸事業者に対し、同型機機種についての緊急点検を指示したところでございます。
　公共交通機関に対しては安全対策の徹底を指導している中でこのような事故が発生したことは誠に遺憾ですが、今後このようなことが起こることのないよう原因の究明と再発防止に全力を尽くしてまいる所存でございます。
○田村公平君　これから先、若干技術的なことになりますので航空局長にお尋ねをしますけれども、私は昨年の六月十三日に具体的な件数を挙げながらこの委員会で質問させていただきました。今までに、皆さん方航空局の方が言うところのインシデント、重大な事故に至らなかったけれども、一昨日十三日の件は、これはもう一歩間違えれば死んでいたかもしれない大変大きな事故だと私は思っております。
　航空局、この飛行機導入以来、一体何件のインシデントがあったんでしょう。
○政府参考人（鈴木久泰君）　お答えいたします。
　ＤＨＣ—８—４００型機は七十四人乗りのプロペラ機で、平成十五年より我が国に導入されまして、現在、全日空グループとそれからＪＡＬグループで合計二十二機運航されております。
　平成十五年の運航開始以降、今回の事故、それから平成十六年十一月に滑走路を逸脱するという重大インシデント一件ございましたが、それプラス、イレギュラー運航と申しまして、より軽微なトラブルでありますが、これが七十七件、合計で七十九件のトラブルが起きてございます。
○田村公平君　就航している、我が国では二十二機とおっしゃいました。じゃ、このボンバルディア社の飛行機というのは世界で一体何機飛んでいるんでしょう。
○政府参考人（鈴木久泰君）　正確な数は手元にございませんが、百数十機だと記憶しております。
○田村公平君　百数十機の中で二十二機我が国が運航しておって、今までに七十七件、重大なものを入れて七十九件。このことは、昨年の六月十三日にも同じパターンであり、指摘してあったにもかかわらず、監督官庁としてそのまま放置してきたということは一体どういうことですか。
○政府参考人（鈴木久泰君）　このダッシュ８—４００型機が他機種に比べてもトラブルの発生の確度が大きいということは私どもも重大な問題だと考えておりまして、しかもこれが、トラブルの多くが設計段階あるいは製造段階に問題があったんではないかと思われましたことから、昨年四月に私どもの担当官をカナダに派遣いたしまして、カナダ政府及び製造者であるボンバルディア社に対しましてトラブルの原因究明と再発防止策の策定、更には必要があればそのトラブル低減のために設計を改善するといったことを強く申入れをいたしまして、カナダの航空局に対してもしっかり指導監督してくださいということを申入れさせていただいております。
　以来、ボンバルディア社は当時トラブルが多発していた部分の設計の改善もいたしまして、改良型の部品というのも逐次開発をいたしまして、それを既に運航しているエアラインにも知らせまして、順次交換をするなどの対策を講じているところでございます。
○田村公平君　いや、そういう官僚的な答弁必要じゃないんですよ。僕はだんだん腹立ってきますよ。なぜかというと、去年の六月十三日にあれだけシリアスなやり取りをＪＡＬの関係者、全日空の関係者、参考人として来ていただき、当時の航空局長との間でやり取りをしたにもかかわらず、なおかつその後も、改良したと言うけど、幾らでも起きているじゃないですか。十八年度だけでも三十件じゃないですか。そして、この三月十三日の事故につながっている。
　テレビ報道等によれば、ボンバルディア社の広報担当いわく、初めての事故であると、脚が下りないということが、ドアが開かないという。しかし、えらいスピードで当該の全日空さんは昨日から、昨日の一便から飛行機飛ばしているじゃないですか、世界に例を見ない、今までの事故とは違う、初めてのことだと言いながら。監督官庁としてそんな甘いことでいいんですか。人の命が懸かっているんですよ。パロマの問題、いろんなところで、普通であればこんなの、車で言えばリコールの対象でしょう。乗っちゃいけないでしょう。どうしてそんなに監督官庁として毅然とした態度が取れないんですか。事人命にかかわる話ですよ。
○政府参考人（鈴木久泰君）　お答えいたします。
　私どもとしても、今回の事態は大変重大な事態だと受け止めておりまして、特にその前脚が下りなかったというところにつきまして、事故当日に同系列のボンバルディア社製三十六機、ダッシュ４００ではなくて、ダッシュ１００から３００というもう少し小さい機材もございますが、これも同じような脚のメカニズムでありますので、これに対しまして緊急の点検を指示いたしました。
　その中で、特に当事者であります全日空は私どもの指示を待たずに当日直ちに全機運航を停止いたしまして緊急点検をやりまして、夜中まで掛かりましてやりまして、それで問題がないと、残りの航空機については問題がないというのを十分確認した上で昨日から運航を再開したということでございます。
○田村公平君　冗談じゃないですよ。事故が起きてから一体、一日もたたないうちにどこに安全性の保証があるんですか。大体、事故調が入ったばっかりじゃないですか。普通であればその原因、しかもこれ一件じゃないんですよ、言っておきますけれども。先ほどあったように七十九件じゃないですか。極端なことで言えば、一週間に一回どころの割合じゃないですよ。
　私は前回も言いましたよ、欠陥飛行機だと。構造上、設計上の問題があるとまで言ってあったんですよ。正にそのとおりじゃないですか。（発言する者あり）そうです。にもかかわらず、そういう答弁なさるというのは私は非常に納得いかない。
　去年の六月十三日、全日空の大前参考人は私の質問に対して、「我々はワーキングツゲザーという手法を用いまして、ともにこの不具合を認識し、共通の認識の下に改善していく取組をしております。」、取り組んでないじゃないか。結果責任ですよ、すべて。
　安全ということに対して一体航空局はどういうふうに考えているんですか。
○政府参考人（鈴木久泰君）　先生のお話にもありましたように、今まで多数のトラブルが起きておるということについては、その都度エアラインに対しても対策を取るように指示しておりますし、ボンバルディア社に対しましても昨年四月に申入れを行った結果、今ボンバルディア社の担当が日本に常駐してエアラインと一緒にいろいろ改善の取組をしているということもございます。
　ただ、その中で今回は非常用の手段である手動による脚下げもできなかったというところは、これは大変重大な問題だと認識しておりまして、そこのところは徹底的に原因を究明してまた対策を取りたいと考えているところでございます。
○田村公平君　ボンバルディア社のこの飛行機は過去においてもノーズギアのステアリングが利かなくなって、つまりかじが取れない、だから滑走路にもタキシングできない、そういうこと、だからノーズギアに根本的な欠陥があると思うのが普通の素人が考えても常識じゃないでしょうか。
　私、前も言いましたよね。脚を出し入れする、昔は固定式だった。戦争をやるたんびにどんどん航空機は発展して、最も原始的かつ基本的なものなんですよ。コンピューターがどうのこうのとかマイコン制御がどうのこうのというレベルじゃない。飛行機の歴史においては三点式もあった、ノーズにないときもあった、おしりの方にあった。長い長い戦争という大きな犠牲を払って航空機というのは進歩してきている、それが民間用に転用されてきたという過去の歴史があります。ひどいときは脚を切り落として飛んでいったこともあります、空気抵抗を減らすために、これは戦争だからと。
　しかし、これは戦争じゃないんですよ。普通の、普通の国民が、普通の市民がお金払って乗っている。何かトラックの事故とかそんなのを想起せざるを得ない。脱輪してもほってあった。そういう事案が一杯今まであっているじゃないですか。にもかかわらず、そのような答弁をなさる。
　実は、私はこの委員会に全日空の責任者を参考人としてお願いをしておりました。しかし、事故直後であり、ここに呼ぶのはいかがなものかという御意見もあったものですから当事者を呼んでおりませんが、これは後で、委員長お願いがありますけれども、法案審議も大変、そして会期末のこともありますが、この委員会ででき得れば一段落したときに全日空のしかるべき方を呼んでいただけるような取り計らいをお願いしたいと思います。
　航空局長ね、私実は去年の六月十三日に何でこんな欠陥の飛行機を買わざるを得なかったのか、かつてのロッキードのことも念頭に入れながら、こんなぼろ飛行機買って飛ばしているというのは何か政治的圧力でもあったんじゃないかというふうに質問をしましたよね、会議録読んでおられると思う。まさかそんなことないでしょうね。何かかばい過ぎている。どうしてこんなぼろ飛行機を。アメリカもカナダも似たような法律の体系になっています。いわゆるＰＬ法、製造物責任法に基づいて、今二十二機と言いましたか、たたき返しゃいいじゃないよ。一兆円でも二兆円でも訴訟を起こしてやりゃいいじゃないですか。それぐらいの欠陥飛行機じゃないですか。そういうことを監督官庁として指導していくような気はないんですか。
○委員長（大江康弘君）　先ほどの田村委員の件につきましては、理事会で協議をさせていただきたいと思います。
○田村公平君　はい、よろしくお願いします。
○政府参考人（鈴木久泰君）　今回の事故の原因につきましては、先ほど大臣が答弁いたしましたように、航空・鉄道事故調査委員会の調査官が現地に赴いて今調査中でございます。
　また、事態の重大性から、製造会社のボンバルディア社及びその前脚の製造会社のグッドリッチ社も今高知に担当官を向かわせておりまして、調査に加える予定と聞いております。その調査結果を待たなければ原因というところがまだはっきりしないわけでございますが、私どもはその調査結果を待ってしっかりと対策を講じてまいりたいと思っております。
　それから、航空機の機種選定につきましては、これはエアラインの判断、我々は一切関知せずにエアラインが経営判断でなされるものでありますが、この飛行機は性能的には七十四人乗れて、プロペラ機で結構スピードもありまして、そういう意味の性能上は非常に同クラスでは評判のいい飛行機だと聞いております。
○田村公平君　導入時に、平成十五年度四件、十六年度十二件、十七年度三十一件、そして十八年度は三月この十二日現在で三十件。何が性能がいいんですか、欠陥商品じゃないですか。最初に入れたときは機数が少ない、二十二機までいきゃどんどんどんどん、私はこれ事故だと思いますよ。欠陥商品ですよ。油圧が利かない、煙が出る、ステアリングは利かない、しょっちゅう飛び立てない、あるいは飛んでいっても返ってくる。じゃ、他の機種でこんなに一杯ありますか、お伺いしますけど。
○政府参考人（鈴木久泰君）　他機種と比べて、先生おっしゃるようにトラブルの発生率が高いというのは事実でございます。その都度、我々はいろいろ調査をして原因究明して、対策を講じておるところでございます。
　ただ、引き返しなどの件で、計器に異常が表示されて引き返したけれども機体はそれほどおかしくない、計器だけがおかしかったというような例も中には含まれてございます。
○田村公平君　そんな小手先なことを言うんじゃないよ、何言っているんだよ。計器に異常があっても駄目じゃないかよ。接触不良があったら駄目なんだよ。それは分かるよ、ノーズギアダウンしてグリーンランプがともらない、接触不良でグリーンにならなかったと。そんな、おれの同級生にもパイロットいるんだから。そういう正に官僚的答弁しないでほしい。事命にかかわる問題じゃないですか。
　だからこれだけの、まあ前科と言っちゃいけないけど、これだけの事故歴を山ほど抱えておって、たまたま高知空港で奇跡が起きただけの話なんですよ。にもかかわらず、昨日の一便から安全だって、一体どこに安全を求めればいいんですか。乗っている人間は命懸けで乗っています、今も。私たちの間ではいつか必ず起きると言われてきた。だから、地元の新聞だって、いつかはだもん、不安的中と書いてある。利益の追求、安かろう悪かろう、そういう下に、かつて全日空にはおたくの役所のトップが天下りしていろんな事件起こしたじゃないですか。そういう癒着があるんじゃないかとすら私は思いたくなりますよ、ここまで言うつもりなかったんだけど。
　事が起きるよりも、これは大臣、この前の予算委員会で私も言わさせてもらった、防災対策にせぬといかぬ。予防医学ですよ。病気になってから特効薬ありますよ、事故が起きて人が亡くなってから特効薬ありましたじゃね、死んでも死に切れませんよ。明らかに予見できるこういうことに対して、監督官庁として毅然とした態度で臨んでいただきたい。事故が起きてから事故調派遣して、ああでもないこうでもないってへ理屈こねたってしようがないじゃないか。事故を起こさないようにすることが仕事じゃないか。
　かつて事故調のメンバーに運輸省当局が、当時の、何言ったと思う。航空会社の関係者いません。何言ってるんだよ、ＪＡＬの元機長が事故調のメンバーじゃない。身びいきするよ、そりゃ自分の出身の会社を。事故調のメンバーにすらそういうことをやってきている体質があるじゃないですか。
　私は、末松理事の時間をもうちょっと一、二分食いそうなので、消化不良でこのまま終わりそうな感じですけど。
　大臣、私の質問最後になりますけど、北側大臣もあのとき大変もう事故事故事故の連続で、はたで見ていてもお気の毒というか、つらいことばっかりでしたよ。大臣も御案内のとおり、尼崎もありました、いろんなことがありました。私は、冬柴大臣になって、幸いなことに大きな事故も起きていない。ああ、少しは良くなってきて、過去の経験に基づいて、国土交通省は大変大きな役所であります、綱紀が保たれ、いろんなところで官も民も立派にやっていっているんじゃないかなと思ったやさきに、正にこの会議録にも残っておりますけれども、去年の六月十三日に言ったことが当たってしまった。
　もっと言いましょうか。私、二月の二日、今年の、高知行きの飛行機に乗りました。これはボーイング７６７—３００、いつも置き止めされています。ドアが閉まって、牽引車がある一定の場所まで来て、それからエンジン掛けてタクシングしようと思ったら、一時間機内に閉じ込められたまま、エンジンが掛からない。その次が二月の七日だったと思う。また、同じ便で高知に帰ろうと思ったら同じことが起きまして、また一時間。まあ、さすがに天下の全日空さんです、代わりの飛行機を一時間以内に準備して、何とか国には帰れましたけれども、こういうのはインシデントでもなければ報告もされていないと思う。しかし、これ、たった一週間に確率十割ですよ。しめたと思って、私、宝くじ買った。宝くじは当たらなかった。最近、飛行機乗るのはおっかない。
　そういうことを含めまして、大臣、最後に御意見をお伺いします。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　田村委員が高知の御出身だということだけではなしに、この問題について、過去においてこのように取り組んでこられたにかかわらず、このような重大なことが起こったということで本当にお怒りなのはもう当然のことでありますし、私どもも重く受け止めなければならないというふうに思います。
　私といたしましては、昨日、もう上を、上空を旋回しているときからこのニュースに接して、最後、無事四十人が機外に出ましたという報告を受けたときは、本当にああよかったという思いになりました。それで、直ちに私は、次の三点の対策を指示をいたしました。
　一点目としては、事故の直接の原因が前脚が下りなかったということでありますので、事故当日に同系列機の航空機全三十六機、この機自体は二十二機ですけれども、系列機を含めて三十六機に対して直ちに飛行を差し止め、前脚の手動操作に関する緊急の点検及び作動点検を指示をいたしました。
　二点目としては、今後、前脚ドア構造の詳細点検を、今まではこれは四千飛行時間ごと、約二年ごとに、どちらかに相当したときに点検したらいいという部分だったわけでございます、この前脚の部分は。まだ、これは購入後そこまで飛んでいないんですね、これ。第一回目の検査まで到達していなかったわけですけれども、私はこれを四百時間、四千時間を十分の一、四百時間、三か月ごとに点検をせよということに、同系列型機全体についてそうしなさいということで運航者に指示をいたしました。
　三点目としましては、同系列型機の運航者を招集して安全対策会議を開催して、事故に係る不具合の今後の対策について検討をするように指示をいたしました。
　三番目に、事故発生原因については今後の航空・鉄道事故調査委員会の調査結果によりますが、事故の重大性から、製造会社のボンバルディア社を始め前脚の製造会社グッドリッチ社も高知に専門家を派遣し事故調査に加わるよう、そのようにするということでしたから、直ちにそうしなさいということにいたしました。
　また、十三日に、事実関係の概要と今後の事故調査及び是正対策への協力について、航空局からボンバルディア機の製造国当局であるカナダ航空局に要請をいたしました。翌十四日にはカナダ航空局より全面的に協力させていただきますという回答がありました。
　国土交通省としましては、関係各所と必要な連携を図り、適切に対応していかなければならない、そのように思っております。
　なお、これが下りなかった原因については、事故調で当面、一応の判断ができましたので、それについて、今後もどうあるべきなのか、なぜそうなったのか、そういうことを究めていきたいと思っております。
○田村公平君　先ほど私、二月二日とそしてその後二月七日のと言いましたが、二月八日のＡＮＡ五六五便、二月二日のＡＮＡ五六五便が一時間ほど遅れたと。
　それから、今大臣、お話を聞かせていただきました。私は本当に、この似たようなことがまたボンバルディア機で起きたときにこれどうするんだと、そういうことが起きないことをただひたすら祈るのみであります。
　質問を終わります。
○末松信介君　おはようございます。
　田村委員から大変今厳しい指摘があったわけなんですけれども、ボンバルディアという飛行機は非常に機材の信頼性が高いんで全日空も購入をしたわけなんですけれども、事故というのは、ここ二年ほどこの委員会でも参考人招致をずっと続けていろんな意見を聴いてきたんですけれども、人為的ミスか、あるいは機材の故障とか欠陥、あるいは予期せぬ外部からの何らかの原因があったという、いずれかだと思うんですけれども、前の大臣の北側大臣はヒューマンエラーとかヒューマンファクターという言葉をよく使われて、委員も我々も人間の心理状態とはどうかということをいろいろと話し合ったわけなんですよね。やっていないことを、やらなければならないことを実際やったというように、こう、定時性を守る余り思ってしまうという、そういった状態も明らかになったわけであります。いろいろと相互チェックとか指さしチェックとか各航空会社もそれぞれもう一度基本動作というのを確認し合ったわけなんですけれども、今日に来ていると。
　問題なのは、整備に問題があったらいいんですけれども、もうこれだったら全日空側が大きな反省と対応をすればこれは可能だと思うんですけれども、最も心配なのは、正にその機材そのものに、先ほど田村先生から話があったんですけれども、重大な欠陥が存在しているのに今は整備点検しても問題がないので飛ばし続ける中、再度あのような事故が起きてしまうということが一番恐れることなんですよね。
　今大臣からこういう指導をしているということのお話を伺いました。四点ほど伺ったんですけれども、改めて、そういうことが起きる、もう再度あのような事故が起きる可能性というのはあると思うんですけれどもね、どういうようにその点お考えなのか、大臣か局長、いずれで結構です、お答えいただきたいと思います。
○政府参考人（鈴木久泰君）　昨日の夜に現地に行っております鉄道事故調査委員会の調査官が公表した事実によりますと、前脚のロック機構の結合ボルトとナットが脱落しておったと。さらに、そのボルトの外側にこう円筒形の筒があるんですが、そのブッシングというその筒がそのボルトが外れた関係で少しこう飛び出ておりまして、それが突っ掛かるような形で前脚を収納しておるドアの開閉を妨げた結果、どうもうまく下りなかったというような事実が判明しております。
　どうしてそのボルトとナットが外れてしまったのかというような辺り、そこにつきましてはこれからまた詳細に調査がなされるものと思っております。特に、このナットにつきましては、大事な部分のナットでありますので更にピンを差してナットが回らないように固定をするというような仕組みになっておりますが、このピンは見付かっておらないようでありますし、そこら辺のところをいろいろこれから検討を進められるものだと思っております。
　いずれにいたしましても、大変重大な事故でございますので、私どもとしては、その調査結果も十分踏まえながらもうしっかり対策を取っていきたいと思っております。
○末松信介君　国土交通省は昨年六月ですか四月ですか、ボンバルディア社の方に職員の方を派遣をしておられると。いろいろと、どういう内容か分かりませんけれども、改善要求とか、本来政府がそういうことを航空会社に対して、外国のメーカーに対してそういうことをやるというのは珍しいと思うんですけれども、こういう要求を出されたということなんですけれども、その成果が上がっていないからこういう問題も起きてきているのかなということを思うんですけれどもね。
　とりあえず私が今お尋ねしたいのは、これ平成十七年だけで、これホームページからですけれども、同機のトラブルが四十四件発生しておるという、不具合が発生したということが明らかになっているんですけれども、今後このボンバルディア機が急遽就航できなくなった場合、この場合、このＱ４００、クワイエット４００の代替機があればいいんですけれども、大阪空港でこれがない場合、例えばジェット機を代替機として使わなきゃならないと。そうしたら、このジェット枠というのは大阪空港の場合二百と決まっていますんで、その場合、この二百枠を超えなきゃいかぬという問題が出てくると思うんですよ。当然、関係自治体とも協議し、了解も得ていかなきゃいけないわけなんですけれども、非常に緊急性を要するときもあろうかと思うんですけれども、このことについて柔軟に対応するお考えがあるのかどうかということをお聞きをしたいと。
　もちろん、ボンバルディア機が全機いったんもうこれは運航を休止するということが決まった場合は当然のことなんですよね。このことについての対応策、ジェット枠を拡大してやるのかどうかということについてお聞きをしたいと思います。
○政府参考人（鈴木久泰君）　このボンバルディア機に対しましては、事故当日から緊急点検を実施いたしまして問題のない旨の報告を受けたところでありますが、今事故調の方で発見いたしましたそのボルトの脱落の部分、そこについては更に昨夜指示をいたしまして、そこのところだけもう一回再チェックしてほしいということでエアラインにお願いをしてチェックをしてもらっております。したがいまして、今直ちに同型機がほかの型の機が事故機と同じように危険かどうかというところは、今のところ安全が確認されていると申し上げたいと思いますが、先生おっしゃるような事態になりました場合に、多分、直ちに、パイロットとか整備の体制の問題もありますので、あるいは飛行機というのは発注してすぐ手に入るというようなものでございません、注文生産でございますので、ほかの機で代替できるという体制はなかなか組みにくいと思いますが、そういう事態に立ち入らないように我々としてはまず万全の対策をこのボンバルディア機に対して取っていきたいと思います。
　それから、伊丹のジェット枠の問題については、長年の地元とのいろいろな経緯があって一応二百ということで決められたものでありますので、これはやはりその騒音問題の方も慎重に検討しながら考えていくべき問題だろうと思っております。
○末松信介君　そういうことがないようにという話なんですけれども、私は今、起きた場合のことを聞いたんですよ。実際そうなったら、大阪—高知、これ伊丹—高知だけでも十二便一日飛んでいるんでしょう、これ、田村先生。これ生活路線でしょう。じゃ、ほかのボンバルディア機がもう使えないということが決まった場合、ジェット飛ばすしかないじゃないですか。それについてはそのときという考え方ということですけれども、もう少し局長として踏み込んだ、そのときには当然二百を関係自治体の方の了解を得てこれは飛ばさしていただくのは当たり前だという、それはもう踏み込んだ答弁されるのは、僕はしかるべき、私はお答えになってくるんじゃないかと思うんですけどね、これ。何か希望的観測ばっかりを述べられておられると。
　もう一度ちょっとお考えお話しください。
○政府参考人（鈴木久泰君）　大阪国際空港につきましては、かつての深刻な騒音問題に端を発して、いろんな訴訟とか重たい経緯がありましてジェット枠二百枠と決まった経緯がございますので、そこは慎重に判断する必要があると思いますが、万一、先生がおっしゃるような異常な事態ということであれば、そこはまたよく地元とも相談しながらいろいろ検討していくべき問題だろうと思っております。
○末松信介君　分かりました。できるだけその節、善処策をよろしくお願い申し上げたいと思います。
　時間が大分迫っておりますので少し早口で。関西新空港のことにつきまして、関西新空港のことについてお伺いしたいと思いますけれども。
　本年の八月に国内最長の四千メートルの第二滑走路が運用が開始されるわけでありまして、この前、滑走路に立つ大臣のお姿をニュースで拝見をいたしました。実は私たちもこの一月に大江委員長の御案内で和歌山県の行政視察をいたしまして、最後にこの関空に立ち寄ったわけなんですけれども。私はよく知らなかったんですけれども、米国土木学会のＡＳＣＥによって二十世紀の十大プロジェクト、空港設計・開発部門において選定をされておるということです。それとか、このエアポート・オブ・ザ・イヤーでは、顧客満足度は世界第四位と、トイレの清潔度は世界第一位と、もう一遍よくトイレ見なきゃいかぬと思うんですけれども、非常に評判が高いと、評価が高いということになっておりますんですけれども。
　止水工事も終えられて問題点も徐々に解消されてきているわけなんですけれども、非常に国際空港として、特に物流面で今後大きな期待が寄せられておると。ハイテクの電子部品などは翌朝中国とか、あるいはまたアジアの各地、現地工場に届いていくということで、時短、時間の無駄を省くということと、保管コストの問題とか、あるいはリスクを軽減するということで、こういったことについて大変大きな貢献をするんじゃないかということが考えられるわけなんですけれども。
　そこで、私はその関空のことで何が言いたいかといったら、ああいった空港というのはこれはもう国策で造ってきた空港でありますので、外国の空港と競争して戦っていけるという、そういう空港にしてやる、環境を整えてやるべきだという、そういう思いなんですよね。
　着陸料一つ取りましても、実はこの成田が七十七万円、これはＢ４ですね、ボーイング７４７で停留時間を三時間とした場合、成田で七十七万円、中部国際空港で六十五・六万円、関空八十二・六万円ということなんですね。パリのシャルル・ドゴール空港は三十八・六万円、香港が三十九・七万円、ソウル三十五・四万円と、ロンドンのヒースロー空港は十一万円ということなんですよね。もうこれ運営の仕方が全然違っておると。諸外国では国家戦略として施設整備などに対して国が大きな負担を強いているわけなんですね。
　以前、四年前にもこの新東京国際空港と中部国際空港とこの関空とを、下物法人とそれと各空港を管理運営する上物法人に分けて行おうという話があったんですね。しかしながら、各空港の財務状況が違うから結果的にとんざしてしまったということがあります。
　現在、有利子負債が一兆二千億抱えておると。毎年九十億の利子補給もしているということなんですよね。今これ、利払いだけで二〇〇五年度で二百三十億円ということを払っておりますし、第一その空港への連絡橋につきましても、成田とか中部の国際空港へのアクセス道路というのは公道なんですけれども、もう御存じのとおり、これはもう関空連絡橋は関空会社が建設と維持管理を行っておるということで、年間二十数億円の固定資産税も払っておるということで、もうそろそろ私は、もうこれ第二滑走路ができるこの時期に、根本的な国際競争力を持った、世界の空港に勝っていける、そういう一つの手術をするような構想を練ったらどうかということを思っていますんですよ。だから、この辺、大臣、思い切った対策というものをお取りになったらどうかと思うんで、今日、所信でございますので、御答弁のほどをお願い申し上げたいと思います。大臣でなくても結構ですよ、局長でも。
○副大臣（望月義夫君）　お答えさせていただきます。
　関空会社は経営改善努力によって、ただいま大変ないろんなリストラございますけれども、平成十六年度に初の経常黒字になっておりまして、大体平成十六年度、五十二億円を達成しております。それから、十七年度も引き続き経常黒字になりまして、九十二億円を計上しておりまして、単年度では一応黒字になっております。
　しかしながら、依然として先ほどの先生のお話のように多額の有利子債務、一兆二千億という多額の有利子債務を抱えておりまして、安定的な経営基盤、国際競争力ということを考えますと、これをいち早く確立をしていかなくちゃならないということが実は課題になっております。
　このため、平成十五年度から年間九十億円の補給金を継続して交付しております。これは三十年間で経営の努力とそれからこの補給金とで有利子債務をなくしていくというような大体のめどを立てて実はやっているところでございますけれども、これで有利子債務の着実な償還に努めることと実はしております。
　しかしながら、現状において関空の有利子債務は依然として高い状況にございますので、これ、実は我々が心配しているのは、例えば今金利が一％上がると一兆二千億で大体年間百二十億、二％上がると二百四十億というような形になりますので、この辺は若干ちょっと心配しているところでございますけれども、関空が環境に配慮して、まあ陸上から五キロメートル離れている、これはやっぱり環境に配慮しておりますけれども。それから、大深水の二十メートル、我々は港を造るのに大深水というと大体十五メートルという、大型のこれはバースということになるんですけれども、そういった二十メートルというようなことでございまして、これを埋め立てているという、そういう費用の掛かった具合があると、こういうことでございます。
　このため、着陸料というのを、やはり有効な収入でございますので、これ以上下げるということは事実上非常に難しいことでありますけれども、現在開催されております航空分科会、あるいはまた国際拠点空港懇談会において国際拠点空港の在り方に関する論議の中でも現在御審議をいただいているところでございます。
○末松信介君　ちょっともう次急ぎますので、移ります。
　次は、大阪伊丹空港についてお伺いしたいわけなんですけれども、この大阪国際空港というのは昭和十四年に大阪第二飛行場として開港しまして、昭和三十五年に初めて国際線が就航したわけなんです。昭和三十九年にジェット機がこれ就航しまして以来、羽田と並んで国際空港として世界の玄関口となったということなんですが。
　実は平成五年の利用者というのは二千四百万人おられます。関空開港した平成七年には千三百万人に旅客が減少したんですけれども、しかし平成十六年には千九百五十万人にまた増加したと。今、国内の長距離便を大阪空港から関空へ持っていきましたので、こういったことによって若干減少したけれども、それでも千七百万人利用なさっておられるということなんです。
　この空港は、現在まで環境対策が最も大きな問題だったということ。これは、私も長らく兵庫県の県議会議員やっていましたのでよく分かっておりますんですけれども、昭和四十二年から平成十八年まで八千五十四億円の環境対策費を投じてきているという大変な空港だったわけなんです。しかし、この対策費こそが、実は平成二年、地元と存続協定が結ばれ、国が直轄で管理運営をする国際空港として位置付けする私は証明であると、裏返しであると理解を実はしているわけなんです。
　関空は、西日本を中心とする国際拠点空港であると、そして国際線乗り継ぎのための関西における国内の基幹空港であると。大阪国際空港は、この伊丹空港は国内線の基幹空港でありますが、このたび関空が二本目の滑走路が完成をようやくするわけなんですけれども、私は将来あらゆる面でその国際競争力を考えた場合、関西圏が競争力を持っていくには、大阪空港を活用することを常に念頭に置いておく必要があると思っているんです。
　関空にとって大阪空港が邪魔であるという発想というのは、全く間違っていると私は思っているんですね。邪魔じゃないですよね、これ。直観として、大阪空港は国際空港として将来の需要に対応するために名実ともにその役割に幅を持たしておく必要が私はあると思います。両空港の共存共栄というのは結局は関西の発展につながるし、関西の発展というのは両空港の共存共栄につながってくると思うんですけれども、しかしながら、今、何度も話が出るんですけれども、この大阪国際空港を二種のＡ空港とするということについていろいろな意見が出てくるわけですね。話が持ち上がってくるわけなんですけれども、この二種のＡ空港にするということについて、歴史的な経緯とか将来の不透明さとか、また将来の期待というものを念頭に置いて考えますと、私は反対なんですよ。
　道州制まで議論される今日ですから、その実現はともかくとして、関西圏に二つの国際空港が存在しても私は正しいと思っていますんですけれども、この点につきまして、冬柴大臣、大臣が尼崎市選出の国会議員であるということは忘れていただいて結構です、もう日本の国土交通行政の代表でありますし、大江委員長が関空に近い和歌山県の選出であるということも忘れていただいて結構でございますので、ひとつ御見解をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　関西二府四県というのは、ＧＤＰでは韓国を上回っております。そして、人口ではオランダを上回っているわけでございまして、狭い大阪湾を取り巻く中に三つ空港があるということでいろいろ、ばか査定だとかいろいろ言われたことはありますけれども、私はこの国際化時代に、日本が少子高齢社会、そしてまた人口減少時代を迎えて、その中で持続的な経済の成長を図っていくためにはどうしても近隣諸国の力というものを日本に取り入れるということが必要になってくるわけでありまして、そう考えたときに、日本は四面環海、とにかく海を越えなければ人も物も流れてこないわけです。そういう意味で国際拠点空港というのは整備は絶対に必要ですし、またそれと国内とのネットワークも必要であります。そういう意味で、私はこの三つの、関空それから伊丹、そして神戸というものが有機的に理想的な取組をしていかなければならない、そうすればこれは一つも過大ではなくて、十分にその責めを果たしていくものであるというふうに確信いたしております。
　しかしながら、その位置付けをどういうふうにするかということについては、平成十七年十一月に国土交通省から地元の自治体、地元経済界に、関西三空港懇談会というところでその役割分担というものを決めたわけでございます。その内容は、先ほど末松議員もおっしゃいましたように、関西国際空港は西日本を中心とする国際拠点空港であり関西圏の国内線の基幹空港でもある、伊丹空港は国内線の基幹空港であり環境と調和した都市型の空港である、神戸空港は百五十万都市神戸及びその周辺の国内航空需要に対応する地方空港である、このようなすみ分けをしようという合意が関係者の間でなされたわけであります。
　問題は、じゃ、その伊丹空港を航空整備法上どうするのかということにつきましては、平成十六年十二月、関西国際空港の二期工事の取扱いについての協議の中で、国土交通大臣と財務大臣、当時の北側大臣と財務大臣は谷垣大臣の間で書面が取り交わされておりまして、交通政策審議会航空分科会において検討を行うというふうにされたところであります。それを踏まえまして、本年六月の取りまとめを目途に、現在、航空分科会において伊丹の位置付けというものが審議を、論議をいただいているところでございます。
　したがいまして、私は、大阪国際空港については今後も利用者の利便性を生かしつつ環境と調和した都市型空港として運用することで関西圏全体の経済の活性化に資していかなければならないと思っております。その位置付けについてはこの論議にまたなければならないわけでありますが、過般来、大阪あるいは兵庫の知事等もいろいろな意見をそこで披瀝をされているところでございます。
○末松信介君　是非、歴史的な経緯ということと将来への我々の期待というもの、このことを御理解いただきまして、是非政府としての考えをきちっと示していただきたいと。もちろん、第三者機関とかいろんな御意見を参考にするのは結構なんですけれども、その思いというものを是非伝えていただきたいと思います。
　最後に、時間がもうほとんど来ていますんですけれども、国交大臣に公務員制度改革についてお伺いしたいんですけれども、先日、自民党本部で渡辺行政改革担当大臣が、各省庁による天下り支援を禁止する案を説明をしたわけなんです。いろんな意見が確かに出ました。一番大きかった問題というのは、もちろん、各省庁の天下りのあっせんを禁止して、民間企業との橋渡し役となっている新たな人材バンクに一元化していくということ、こういった提案につきましていろんな意見が出たんですね。この天下りの慣行が官製談合の温床になっているということが一つは背景にあるとは思うんですけれども。
　私、これまでの公務員制度を見ていて、キャリアの方なんかは事務次官を頂点に目指してレースをされておられると。ある程度同期の方々を横を見ながら、もう難しいなとなってきたら、非常に五十何歳かでお辞めになって下っていくということがなっていると。民間企業の場合は大概やっぱり六十歳までお勤めになるという、こういう民間企業の方々から見た場合に、極めて今の官僚制度、この人事制度というのは非常に奇異にも感じると思うんですよね。
　この点につきまして、できましたら冬柴大臣の、官僚の人事制度の在り方とか天下りの、正に渡辺行革担当大臣が出されたこういった案につきましてお考えをお示ししていただきまして、最後の質問にしたいと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　私、渡辺大臣、とりわけ内閣官房の方からまだその制度改革の案についてお話をいただいてないんですよ。したがいまして、具体的な内容についてのコメントは今日は差し控えさしていただきますけれども、公務員の天下りと言われているものにつきましては、予算や権限を背景とした押し付け的なものは根絶するという総理のお話は、私は全く同感でありまして、これはもうやめさせなきゃならない。そのための制度設計はどれがいいのか、それは今からも私も議論に参加さしていただいてやらなければならないと思っております。
　しかしながら、私、この国土交通省の現状を見てみますと、国土交通省には相当優秀な大学を卒業して二十年、三十年勤めた、そして特殊な方面についての経験や知見を重ねた、社会でも有用なそういう人たちがたくさんいるということがまず事実があります、これは事実です。そして、その人たちが六万三千人のこの国土交通省の職員の中でもう大多数、一割未満です、五千人ぐらいしか中央にはいません、全部が地方に散っているわけです。その人たちがどういう状況にあるかといいますと、年間に約九百人の人が退職していきます、退職していきます。そのうちの七百六十人ぐらいが地方の方です。地方の方が定年を待たずに辞めていくわけです。
　こういう実態を見たときに、それともう一つは、定年は六十歳だけどもそれまでに辞めている。それから、それを前提にして定員の配分とか新規採用というものが行われているという、これは長い間そうでした。それから年金は、共済年金は六十五歳からしか支給されないということでございます。それを、例えば一元的に公的なハローワークをつくるといいましても、日本全国に散らばっている人たちの有為な人材をそういうところで本当に適宜適切に配分できるんだろうかと。それができないと、その人たちは辞めません。六十歳までお勤めになる、当たり前の話です。
　そうしますと、今まで七百六十人辞めていられる方が辞めなくなりますと、新規採用はできません。一人もできなくなると思います。というのは、定員枠がありますから。そうすると、本当にこれで回っていくんだろうかということが思われます。
　したがって、私は、こういう改革する前に、こういう事情を全部セットにしてワンパッケージで解決しないと、例えば六十五歳までもう定年全部延長するからうろうろするなとか、それからもう外へは行ったらいかぬとか、そういうことを保障した上でいろんなことを決めるのはいいんですけれども、ただ悪いことするからということですべてそれを制限してしまうということになりますと、私は公務員の今働いている人たちの士気に関するし、そして五十五歳から六十歳の間で辞めるなんという人が自分の就職を求めてうろうろし出したらもっと危険なことが起こるんじゃないかと僕は思いますよ。ということも私は、議論に参加すればいろいろと私の意見として申し上げたいというふうに思っているわけでございます。
　したがって、決して私はこの現状のままで改革案をしなくてもいいというようなことは全く思っていません。これは、私どもが水門談合を指摘されたということも重く受け止めながらも、しかし公務員の士気が、国士としての自覚がなくなってしまうんじゃないかという、そしてまた、こういう有能な人たちの知見というものが社会の中で生かされないようなことになるのも国家としては大きな損失ではないかということを考えるわけであります。
○末松信介君　時間が延びまして、申し訳ございませんでした。
　終わります。