Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○本村（伸）委員　八十二駅ということですけれども、まだまだ十分反映されていないところがあるというふうに思います。具体的に視覚障害者の方が名前を挙げている駅は幾つもありますから、よくよく障害者の方の意見を、声を聞いていただきたいというふうに思います。
　また具体的にお伺いをいたします。
　昨年も指摘をいたしましたけれども、先日も清水忠史衆議院議員も指摘をいたしました、ＪＲ東海の在来線はホームドアの設置がゼロになっております。今回の駅ホームにおける安全性向上のための検討会におきましても、ＪＲ東海は委員になっております。
　先ほど、二〇二〇年までに八百駅だ、一日当たり平均利用者数が十万人以上のところで優先的に整備をしていくんだという答弁がありました。ＪＲ東海の在来線では、一日平均利用者数が十万人を超える大規模な駅というのは名古屋駅、金山駅、静岡駅の三つになるわけですけれども、いずれも現在ホームドアはございません。優先的に設置するべきところのはずですけれども、では、この三つの駅はいつホームドアが設置されるのか、お示しいただきたいと思います。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘のＪＲ東海の三つの駅のホームにつきましては、現時点では、ホームドアをいつ整備するかに関する具体的な計画はないものと承知をいたしております。
○本村（伸）委員　計画もないというのは本当に無責任だというふうに思います。技術面で難しいんだとか、ドアの位置が違うんだとか、いろいろ言っておりますけれども、この検討会でも、新しいタイプのホームドアについてさまざま指摘があるわけです。
　ＪＲ西日本でいえば、会社として、ホームドアの設置のために技術開発にも踏み出しているわけですけれども、ＪＲ東海はそれすらやっていないということでございます。大もうけを上げているのに、在来線にホームドアを設置する気が全く見えてこないという現状がございます。
　視覚障害者の方は、この名古屋駅とか金山駅、要望をされております。リニアの開発はできるのに、なぜホームドアはできないのかということを視覚障害者の方は訴えているわけでございます。
　昨年もこの委員会で申し上げましたけれども、ＪＲ東海というのは、売上経常利益率が二六％、分割・民営化のときに想定されていた適正利益一％を大幅に上回る巨額のもうけを上げているわけです。
　国交省は、こういう経営基盤もしっかりとあるＪＲ東海が在来線のホームドアの設置の計画すら立てていない、こういう態度を放置していいんでしょうか。
○石井国務大臣　ＪＲ東海の一日当たりの利用者数が十万人以上の駅の在来線ホームにつきましては、さまざまな車種が混在していることや編成数が異なることによりまして、車両の扉の位置をそろえることができないことなどから、現時点においてはホームドアの設置は困難と聞いております。
　ただ、ＪＲ東海におきましては、現在、こうした課題を解消すべく、扉の位置のふぞろいに対応可能なホームドアについて、技術面やコスト面などの観点からの検討を行っていると聞いております。
　国土交通省といたしましては、こうしたＪＲ東海の検討を踏まえて、必要な対応をしてまいりたいと考えております。
○本村（伸）委員　今までのＪＲ東海の態度は、本当に人命軽視そして安全軽視だというふうに言わざるを得ないというふうに思います。
　もう一つ聞きたいんですけれども、鉄道事業者は、ホームドアの設置など、駅ホームの安全対策の計画を立てて国交省に報告する義務があるんでしょうか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　ホームドアや点状ブロック、内方線つき点状ブロックなどの転落防止のための設備の設置の有無につきましては、高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律に基づきまして、移動等円滑化実績等報告書として、鉄道事業者から国土交通省への報告が義務づけられております。
　なお、ホームドア整備などのホームの安全対策を初め、踏切の安全対策、駅の耐震補強工事等の輸送の安全を確保するために講じた措置及び講じようとする措置につきましては、鉄道事業法により、毎事業年度、鉄道事業者が安全報告書として公表するということにされておるところでございます。
○本村（伸）委員　鉄道事業者が公表するということになっているんですけれども、やはり事業者任せになっている、国交省としてもそれを義務づけていなくて、無責任になっているという状況だというふうに思います。
　ホームドアは、単なるサービスの一環ではなく、利用者の人命にかかわる駅の安全対策そのものだというふうに思います。線路の保全などと同じレベルだと考えるべきだというふうに思います。
　十一月五日の東京新聞で「東京メトロ　ホームドア設置前倒し」というニュースがあったわけですけれども、そのことに関して、ある視覚障害者団体の方がこうおっしゃっておりました。ホームドアがあるのが日本の駅の標準という抜本的な価値観の見直しに向けたきっかけとして歓迎したいとおっしゃっております。ホームドアがあるのが当たり前になるような抜本的な価値観の見直しが今必要だというふうに思います。
　事業者任せでは、ＪＲ東海など、大もうけを上げている鉄道事業者でさえ、在来線のホームドア設置が進まない現状がございます。
　十月十四日、根本政務官にも要望書を出させていただきましたけれども、ホームドアの設置は、駅の必要な安全対策として鉄道事業者が計画的に設置するべきことを法的に義務づけるべきだというふうに、安全対策としてこのくらい抜本的なことをやってほしいということを大臣にお願いしたいんですけれども、答弁をお願いいたします。
○石井国務大臣　ホームドアは、列車との接触やホームからの転落防止のための設備として非常に効果が高く、その整備を推進していくことは重要であると認識をしております。
　ホームドアの整備につきましては、旅客用乗降口の位置が一定しており、鉄道車両を自動的に一定の位置に停止させることができるホームにつきましては、高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律に基づき、新設または大規模な改良を行う際に整備を義務づけております。
　一方、ホームドアの整備に当たりましては、必要に応じホームの補強なども行う必要があり、一ホーム当たり数億から十数億と高額な費用がかかることや、車両により扉の位置が異なっているなどの技術的な課題がございます。
　国土交通省といたしましては、利用者が一日当たり十万人以上などの駅について優先的に整備を促進することといたしまして、整備費用に対する助成措置を講じるとともに、新たなタイプのホームドアの技術開発の支援も行うことによりまして、ホームドアの整備促進に取り組んでいるところでございます。
　今後とも、ホームドアの整備の加速化に向けまして、最大限の取り組みを進めてまいります。
○本村（伸）委員　ホームドアの設置もそうなんですけれども、人的側面からも対策が必要だというふうに思います。
　同じＪＲ東海では、静岡支社内ではホームドアの安全対策要員はゼロだというふうに聞いております。こういう人員配置、ホームの安全対策要員の配置、これもしっかりと対策をとらせるべきだと思いますけれども、大臣、最後にお願いしたいと思います。
○石井国務大臣　ホームドアが設置されていない駅におきましては、視覚障害者が駅を利用する際に駅員等によるアテンドを実施するなど、駅員等がホームの安全性を確保する上で果たす役割は重要であると認識をしております。
　危険とされる駅を含めまして、個々の駅における駅員等の配置の見直しにつきましては、視覚障害者を初めとした利用者の個々の駅における利用状況や設備の状況に鑑み、鉄道事業者みずからが判断するものでありますけれども、鉄道事業者において、ふだんより、視覚障害者団体の意見をお聞きしたり、個々の利用実態等を見ながら必要に応じて駅員等の配置を見直すといった責任を持った対応が重要であると考えております。
○西銘委員長　次に、畑野君枝君。
○畑野委員　日本共産党の畑野君枝です。
　リニア中央新幹線の建設について伺います。
　私の地元の神奈川県、山梨県では、駅や車両基地、変電所建設のために、市民への立ち退きや部分買い取りなどの問題が起こっています。神奈川県、山梨県では、対象となる地権者は何人になりますか。また、そのうち、補償契約を締結した地権者は何人になりますか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　リニア中央新幹線の用地取得における地権者数につきましては、現在行われております、また今後行われます予定の用地測量によって定まるものでございます。このため、現時点においては、都道府県別の地権者数は確定していないものと承知をいたしております。
　また、補償契約を締結した地権者数につきましては、ＪＲ東海によりますと、用地取得が始まって間がないことから、現段階で公表する予定はないものの、今後、一定程度用地測量や用地取得が進んだ段階で、用地取得の進捗率として公表することを検討しているというふうに聞いております。
○畑野委員　神奈川県と山梨県の概数についてでいいですから、お答えください。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　ＪＲ東海が記者会見等で提示をいたしました大まかな数字といたしまして、これは登記簿から推計したというふうに伺っておりますが、移転をお願いする、もしくは区分地上権を設定させていただく地権者数は、品川—名古屋間全線で約五千人程度、うち神奈川県が約千五百人、山梨県が約千三百人と想定されているというふうに伺っております。
○畑野委員　わかりました。まだまだ詳細をつかむような状況には進んでいないということがわかりました。
　にもかかわらず、相模原市では、測量に応じないのはお宅だけと言って、強引に測量しようと地権者のお宅に何度も日参している事案があると伺っております。地域の人間関係を分断し、地権者に過度な精神的圧迫をするようなやり方は行われるべきではありません。
　消費者庁に伺います。
　用地買収は消費者契約法の対象になり、地権者が用地買収の交渉者に対して退去してくれと意思を示したにもかかわらず、退去しないで、困惑して締結した契約は、取り消すことができるということですね。
○小野政府参考人　お答え申し上げます。
　消費者契約法につきましては、消費者と事業者の間で締結される契約が適用の対象となります。よって、リニア新幹線の工事に係る用地買収におきまして、事業者が消費者から土地を購入する契約を締結した場合には、当該契約につきましては、消費者契約法が適用されると考えられます。
　消費者契約法が適用される場合、これは最終的には裁判所の判断になりますけれども、用地買収のために消費者の住居に来訪した事業者に対しまして、その消費者が退去を求めたにもかかわらず事業者が退去しなかったことによりまして、困惑し、土地売買契約を締結したときには、消費者は、当該契約を取り消すことができるということでございます。
○畑野委員　確認をいたしました。
　そこで、石井国土交通大臣に伺います。
　リニア建設のために強引な用地買収はあってはならない、そういう立場でＪＲ東海を指導すべきだと思いますが、いかがですか。
○石井国務大臣　用地交渉につきましては、事業実施主体でありますＪＲ東海及び用地取得に関する事務を受託しております地方自治体の責任で行われるべきものでございます。
　したがいまして、国土交通省としては、個別の用地交渉の詳細なやりとりについては承知をしておりませんが、いずれにいたしましても、用地取得につきましては、関係法令に適合して行われるべきことはもちろんでありますし、地域の理解と協力を得て進めることが重要でございます。国土交通省といたしましては、ＪＲ東海に対しまして、適切な交渉が行われるよう、指導監督してまいりたいと存じます。
○畑野委員　しっかり指導していただきたいと思います。
　山梨県南アルプス市では、戸田地区、宮沢地区の住民の方々が、自治会を挙げてＪＲ東海の説明会を拒否し、測量にも入らせていません。地区の真ん中を斜めに貫かれたルート地図を見た住民の方々は、勝手に線引きし、コミュニティーを分断し、住民のルート変更の要求にも聞く耳を持たないＪＲ東海に怒っておられるからです。当然のことだと思います。
　その上、自宅の敷地がＪＲ東海の取得用地と買収されない土地、つまり残地に分断されて、使い道のない残地、例えば角にある三角形の土地などについては補償されないということで、さらに不安を募らせています。
　南アルプス市の九月定例市議会でもこの問題が議論されました。国の損失補償基準では、土地等の取得や土地等の使用によって土地等の権利者が通常生ずる損失はこれを補償するものとするとなっており、ＪＲ東海の説明はこの損失補償基準に照らしても不十分だとして、市は、住民の要望がかなえられるようＪＲ東海に強く要望を出していくと答弁いたしました。
　国土交通省として、ＪＲ東海に対して、住民の要望に応えるように指導すべきではないかと思いますが、石井大臣、いかがでしょうか。
○石井国務大臣　リニア中央新幹線の用地取得に伴う損失補償につきましては、ＪＲ東海は、国の指針であります公共用地の取得に伴う損失補償基準要綱及び公共用地の取得に伴う損失補償基準に基づき対応することとしております。
　いずれにいたしましても、リニア中央新幹線事業の推進に当たりましては、地域の理解と協力を得ることが重要でありまして、用地取得につきましても、まずは関係者に対して丁寧な説明を行うよう、ＪＲ東海を指導監督してまいります。
○畑野委員　さらにその点で伺いたいんです。本当に住民の理解が得られているのかということです。大臣が指導されるとおっしゃいました。
　リニアの車両基地建設は、相模原市緑区鳥屋地域が予定地とされております。伺ってまいりました。緑深い山合いに、幅四百メートル、長さ二キロメートル、約五十ヘクタール、本当に広大な地域に及んで、車両基地を三百六十万立米の盛り土で埋めて築こうとしております。鳥屋地域振興協議会からは、車両基地の建設は地域コミュニティー全体への影響が懸念される、基本的には反対だと、一昨年九月に市長に要望書を出されています。
　谷戸地区は、集落の約五十戸弱を集団移転させる計画で、住民の方からこういう声が寄せられております。リニア中央新幹線のために今まで築いた生活を変えられたくはない、移転するのかしないのか、いまだにわからず落ちつかない、自然豊かな地域を壊されたくない、鳥屋の中に全戸移転と要望しているが、どのくらいの世帯が鳥屋に残るだろうか、コミュニティーが壊されることは目に見えている、家だけ移転になっても、畑や山、墓などが残され、今後の管理が大変、退職後の楽しみであった農作業ができなくなるのではないか、そして、鳥屋の地価は安いが、どの程度で買い取ってくれるのか不安。もう不安だらけという声を寄せてくださっております。
　その他の地域の方も、蛍の飛び交うすばらしい先祖代々の土地、小学生も本当に楽しみに体験学習で来る、この地域を守ってほしいと訴えておられました。
　石井大臣、自然を破壊し、住みなれた地域が壊され、多数の住民を移転させることについて、住民の反対の声をどのように受けとめられますか。
○石井国務大臣　相模原市緑区鳥屋地区の車両基地の建設につきましては、平成二十六年三月、神奈川県知事から、環境影響評価準備書に対する意見といたしまして、車両基地の建設に当たって、動植物への影響を回避した施設配置や造成計画を第一に検討すること、車両基地については、交通分断の検討のみではなく、地域の一体性や社会地域への影響を予測、評価すること、車両基地の計画段階から事業の進捗に応じて具体的な事業内容を積極的に公表すること等がＪＲ東海に送付されました。
　これらに対しまして、ＪＲ東海は、環境影響評価書におきまして、環境保全措置の実施により生物への影響をできるだけ回避、低減していく、やむを得ず生息、生育環境が縮小、消失してしまう種に対して、個体の移植や代替巣の設置等の代償措置を実施する、車両基地の詳細な計画の確定に当たっては、生活圏や地域文化への影響を最小限にしていくよう努める、車両基地の施設計画等について、事業説明会や用地説明等の場において地域住民等へできるだけ早い時期にお示しすることとしております。
　これらを踏まえまして、ＪＲ東海におきましては、車両基地計画地に生息する一部の種の生息環境が縮小、消失する場合について、湿地、草地等の類似した環境を創出することを環境保全措置として位置づけ、現在、その具体的な内容について検討するとともに、地域の分断等への対応について、引き続き地元との意見交換等を行っていると聞いております。
　これら環境影響評価書に記載された事項について、ＪＲ東海が引き続き誠意を持って対応していくことが必要であると考えておりまして、国土交通省といたしましては、ＪＲ東海に対して、地域の理解と協力を得て、また環境の保全を図りながら事業を進めるよう、指導監督してまいりたいと存じます。
○畑野委員　失った環境はもとには戻らないわけです。大臣もぜひ現地に行って見てきていただきたいと思います。
　リニアの道志川橋梁がかけられる相模原市緑区道志地区の計画予定地にも行きました。住民、自治体の方からお話を伺いました。静かな山合いの百四十世帯ほどの集落で、橋の建設のために曲がりくねった狭い市道を工事用のダンプが行き交うことは不可能です。もしダンプが入ってくれば、静かな住民生活は破壊されてしまうという声です。この声にどのようにお答えになりますか。
○石井国務大臣　御指摘の道志川橋梁及びその両側の山岳トンネル工事に伴う工事用車両による騒音、振動への影響につきまして、ＪＲ東海は、地元である相模原市道志地区において開催された事業説明会におきまして、車両の運行計画の配慮、工事の平準化、工事従事者への講習、指導など、環境影響評価書に記載した環境保全措置の内容等について説明を行っており、現在、引き続き地元との意見交換等を行っているとのことでございます。
　御指摘の箇所の工事については、まだ契約手続には入っておりませんで、具体的な工事用車両の運行ルートにつきましては、今後、工事が契約され、現地工事に着手されるまでの間に、工事説明会等の場を通じて地元の方々に説明されることとなります。
　国土交通省といたしましては、引き続き、ＪＲ東海に対しまして、地域住民に十分な説明を行うとともに、地元の理解と協力を得ながら、環境保全についての配慮が適切になされるよう、指導監督してまいりたいと存じます。
○畑野委員　推進するのは難しい地域だと思います。
　さらに、隣接する相模原市緑区の津久井地区ですが、宮ケ瀬ダム関連工事の導水路掘削によると考えられる水がれ等が発生した経過がございます。水がれの痛恨の碑が建てられています。近くには横浜市の水源地としての施設もあります。
　ですから、リニアのトンネル工事によって水がれや水質汚染についての懸念がありますが、これらの問題に対してＪＲ東海はどのように対応するのでしょうか。
○石井国務大臣　御指摘の相模原市津久井地区を含む山岳トンネル工事に伴う水資源への影響に対する環境保全措置といたしまして、ＪＲ東海は、環境影響評価書の中で、工事の施工に先立ち、事前に先進ボーリング等を用いて地質や地下水の状況を把握した上で、必要に応じて薬液注入を実施することや、覆工コンクリート、防水シートを設置することにより地下水への影響を低減する、工事により排出する濁水は、必要に応じて、沈殿、ろ過、中和等の対策により、水質の改善を図るための処理をした上で排出する、回避、低減のための措置を講じても水源の機能をやむを得ず確保できなくなった場合は、代償措置としてその他の水源を確保するとしております。また、これらの水資源に対する環境保全措置について、事業説明会等を通じて地元の方々に説明していると聞いております。
　国土交通省といたしましては、引き続き、ＪＲ東海に対しまして、地域住民に十分な説明を行うとともに、地元の理解と協力を得ながら、環境保全についての配慮が適切になされるよう、指導監督してまいりたいと存じます。
○畑野委員　大事な水源地を壊してはならないと思います。
　最後に私、川崎市でのリニアの建設計画について伺います。二つまとめて伺いますので、お願いします。
　一つは、川崎市宮前区にあるリニア梶ケ谷非常口です。
　中原区等々力から宮前区犬蔵、麻生区東百合丘までの掘削による残土が排出される。周辺道路は今でも、東名インターや国道二百四十六号線につながる道路で、交通量は著しく多いところです。
　ダンプ車両による排出残土の輸送についてＪＲ東海は調査をしているというふうに聞きますが、ダンプなどの工事車両の通行がふえれば環境がさらに悪くなる。この点で、市街地の運搬ルートを明らかにすべきだ、ダンプ車両による輸送はとめるべきだと思うのが一点。
　それからもう一つは、その先の、きょう資料をお届けしておりますが、市の臨海部の埠頭へ輸送する三つの候補地なんです。
　これは、幸区から中原区にかけて貨物線で輸送するということなんですが、一体どこを通るのかというのは黒塗りでわからないわけなんですね。駅名や交差点、踏切は黒塗りになっております。一日八百四十台ものコンテナダンプが走ることになるルートも検討されている。
　川崎公害の地です。大気汚染がひどくなるということは許されないと思いますが、この二点、大臣の認識を伺って、質問を終わります。
○石井国務大臣　中央新幹線の環境影響評価書では、川崎市の梶ケ谷非常口からの建設発生土の量は、約百五十一万立米を見込んでおります。
　環境影響評価書での建設発生土の輸送に伴う影響評価については、ダンプトラックでの輸送を想定して行っておりますが、神奈川県においては、梶ケ谷非常口から排出する発生土をできる限り鉄道貨物を活用し臨海部等へ運搬する計画とし、大気質、安全交通等の環境影響の低減に努めていくとされております。
　このことを踏まえまして、ＪＲ東海は、鉄道貨物を活用した場合の川崎市臨海部からの積み出し候補地の検討等を行うため、川崎市臨海部における調査を川崎市港湾局に委託して実施したと聞いております。
　この調査におきましては、貨物列車にて積み出し地まで運搬するケースでは、ダンプトラックによる交通への影響は生じないとされておりますが、一方で、一部の踏切において遮断時間の増加が指摘されていると聞いております。これを受け、現在、ＪＲ東海におきまして、利用予定ルートの踏切の遮断時間について調査をしているところであります。
　国土交通省といたしましては、川崎市への委託調査結果や、今後のＪＲ東海における調査結果を踏まえ、建設発生土の運搬については、環境影響に配慮して、可能な範囲で鉄道輸送が活用されるよう、ＪＲ東海を指導監督してまいります。
○椎木委員　日本維新の会の椎木保です。
　本日は、タクシーの規制緩和に関して質問いたします。
　平成十四年二月、改正道路運送法の施行により、事業参入については免許制から許可制となり、増減車に係る事業計画の変更については許可制が事前届け出制となって、需給調整規制が廃止されました。また、著しい供給過剰により輸送の安全及び旅客の利便を確保することが困難なおそれがある場合の措置として、区域を指定して新規参入や増車を禁止する緊急調整措置が新設されております。
　需給調整規制廃止以降、タクシー事業においては、待ち時間の短縮や、多様な運賃、サービスの導入等の効果があらわれる一方で、厳しい経営環境を背景に、タクシー運転者の労働条件の悪化や、違法、不適切な事業運営の横行等により、タクシーの安全性や利便性が低下するという事態を招いております。
　その後、行き過ぎた規制緩和を是正するための法律改正が何度か行われてきましたが、有効に作用したとは考えられません。
　平成二十五年、議員立法によって成立したタクシーサービス向上安心利用推進法において、特定地域では参入と増車が一定期間禁止されるとともに、協議会が特定地域計画を策定すれば、それに基づく減車が義務づけられるようになりました。
　また、特定地域及び準特定地域においては、自動認可運賃制度にかえて公定幅運賃制度という、値下げ競争を一旦中断するために運賃幅を公定する仕組みが導入されております。
　そこで、お尋ねいたします。
　平成二十七年に、十九地域がタクシー特措法に基づく特定地域に指定され、減車の検討が行われました。その過程において、減車によって売り上げが減少するという中小事業者からの反対で、協議会で合意を得ることができない営業地域も見受けられました。このようなケースについて、国交省としての見解をお伺いいたします。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　平成二十七年の特定地域の指定につきましては、指定候補としておりました二十九地域のうち十地域において、地方公共団体、事業者、労働組合、利用者などにより構成される協議会が指定に同意をしなかったところでございます。
　協議会が同意しなかったことにつきましては、一つは、これまで一定程度の減車に取り組んでおり、これ以上の減車を望まないといったこと、さらには、減車でなく、観光資源などを活用した新たな需要の掘り起こしといった活性化に注力をしたい、そういった理由があったというふうに承知をしているところでございます。
　この同意をされなかった地域につきましては、タクシー特措法に基づきます準特定地域という地域には引き続き指定されておるところでございます。この地域のもとで、引き続き、自主的な減車の取り組みとともに活性化のための取り組みを推進することによって、利用者利便の向上、さらにはタクシーの運転者の方々の労働環境の改善等を図っていただきたいと考えているところでございます。
○椎木委員　次に、改正タクシー特措法の運用について、特定地域及び準特定地域の指定基準が立法趣旨であるタクシー運転者の労働条件の改善に結びついていないとの意見があります。
　現在、運転者の賃金水準の指標として日車営収と日車実車キロが使われておりますが、その数値は運転者の賃金水準を適正に示しているとは言えません。日車営収は、事業所の総営業収入を実際に稼働している車両数で除したものが一車当たりの営収ですが、分母となる稼働車両数の基準が曖昧で、稼働率を高めるため、一人の乗務員を三台の車両に乗せることや、許可台数で除する事業者もあると聞いております。
　指定基準に用いる指標としてはずさんなデータ収集であり、見直しが必要であると考えますが、いかがでしょうか。
　また、指定基準の基本となるタクシー規制緩和導入の前年に当たる二〇〇一年の数字と比較することに合理性があるのでしょうか。当時と比較して、社会保険料や燃料費単価、車両購入費、法定地域別最低賃金も上がっている現状において、数値を比較するのであれば、増加したケースを考慮すべきと思うのですが、いかがでしょうか。見解を求めます。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　運転者の労働環境の改善は、改正タクシー特措法の重要な目的の一つであると考えております。そのため、運転者の賃金水準に関する指標として、歩合制賃金が多く採用されているタクシー事業の現状を踏まえ、運転者の賃金との連動性が高いと考えられる日車営収というものを指標の一つとして定めているところでございます。
　国土交通省としましては、現在、ずさんなデータ収集が行われているという情報を得ているわけではございませんけれども、今回の委員の御指摘も踏まえまして、しかるべきチェックを行った上で、もし不適切な事例が発見された場合には修正を求めるなど、適切に対応してまいりたいと考えているところでございます。
　また、指定に当たりましては、今申し上げました日車営収などの指標につきましては、二〇〇一年度、平成十三年度との比較を行うこととされているところでございます。これは、タクシー特措法が、平成十四年に行われました需給調整廃止以後の諸問題を解決するために制定されたという経緯を踏まえまして、比較の対象として、規制緩和前の平成十三年度を基準としてその比較を行うということにしているものでございます。
　なお、御指摘のありました各種の費用につきましては、赤字事業者の車両数のシェアなど、そういった過去との比較を行わない指標の算定に用いているというふうに承知をしております。
○椎木委員　大事なことはドライバーの皆さんが気持ちよく働ける環境をしっかりつくるということだと思いますので、今の局長の答弁のとおり、しっかりチェック等、よろしくお願いしたいと思います。
　次の質問に入ります。
　特定地域の指定基準は、事故か法令違反の件数が全国平均を上回るなど、六条件を全て満たすものとなっておりますが、法令違反や事故発生件数に関しては、他の交通モードと比較した際、はるかに高い事故率であることに鑑みると、安全性の指標として用いることは適切ではありません。
　その他の、事業者の収支状況の指標は設定数値に根拠はなく、特定地域、準特定地域の指定基準を抜本的に見直す必要があると考えますが、いかがでしょうか。
　また、指定基準の中に運転者が本当に生活できるのかというところを加味する必要があると思うのですが、この点について答弁を求めます。
○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　改正タクシー特措法第三条第一項の規定を見ますと、特定地域の指定に当たり、法令違反、事故の発生状況等に照らして供給輸送力の削減の必要性を判断する旨を定めているところでございます。この規定を踏まえまして、タクシー事業に係る法令違反や事故発生の件数が全国平均と比較して上回っているということを特定地域の指定条件としているところでございます。
　また、同じく先ほど申し上げました改正タクシー特措法第三条第一項においては、供給輸送力の削減をしなければタクシー事業の健全な経営を維持することができないということを特定地域指定の前提としているところでございます。このことを踏まえまして、地域の赤字事業者の車両ベースでの割合が二分の一を超えているということをあわせて指定基準にしているということでございます。
　また、特定地域の指定基準として、運転者の賃金水準そのものを用いるといったことにつきましては、その正確な把握が困難であるということから、適当ではないのではないかと考えているところでございます。歩合制のもとでタクシー運転者の賃金と連動するとされている日車営収を指標としていることについて御理解をいただければというふうに思っております。
　なお、平成二十六年に施行されました改正特措法の附帯決議におきましては、法律の施行の状況や効果について三年ごとに総合的に検証を行うとされているところでございます。国土交通省としましては、この附帯決議を踏まえまして、関係者の意見も踏まえた上で、来年以降検証を行い、その結果を踏まえて適切な対応をとってまいりたいと考えているところでございます。
○椎木委員　今の局長の答弁で私も大変よく理解はしております。
　ただ、再度、ちょっと一点だけ確認させていただきたいんですけれども、指定基準の中に運転者が本当に生活できるかどうかというところを加味する必要があるかという私の問いですけれども、やはりこれについては難しいという答弁ということでよろしいんでしょうか。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　委員の御指摘の、運転者の方が生活できるしっかりした収入が得られているか、その点は非常に重要なことだと考えております。
　それを具体的にどのように把握するかということにつきまして、運転者の賃金をそのまま使うということは実態把握の上でも難しい、その上で、今、日車営収というものを歩合制のもとで使わせていただいている、そういうふうに御理解いただければというふうに思います。
○椎木委員　自動車行政のトップの局長の御認識はしっかりしたものだということで、私も信頼しておりますので、引き続きよろしくお願いしたいと思います。
　次の質問に入ります。
　特定地域指定基準に、人口三十万人以上の都市を含む営業区域であることとありますが、実態に即していないとの意見もあります。例えば、加古川市を含む東播磨交通圏などは人口三十万人を超える都市を含んでおりませんが、深刻な供給過剰状態にあり、タクシー運転者の賃金や労働条件の改善は見られないと言われております。
　住民の生活圏が複数の市町村を包括して構成されている地域を特定地域に指定する際、基準を見直す必要があると思うのですが、いかがでしょうか。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　改正タクシー特措法第三条一項の規定の中には、供給輸送力の削減等によるタクシー事業の適正化及び活性化の推進が特に必要であると認めるときに特定地域の指定を行うとされているところでございます。
　タクシー事業のうち、流し営業につきましては、運転者の賃金が歩合制であることなどから、供給過剰が起こりやすいというふうに認識をしております。このことを踏まえて、流し営業が成立し得る一定規模以上の人口を有する地域として、人口三十万人以上の都市を含む営業区域というものを特定地域の指定要件としているところでございます。
　今委員御指摘の加古川の関係について見ますと、加古川市を含む東播磨交通圏というものがございますが、この交通圏全体の人口は三十万人を超えてございます。ただ、加古川市の人口が二十六万人ということでございますので、先ほど申し述べました特定地域の指定基準に合致していないということで、現在は準特定地域ということの上で、自主的な減車の取り組みと活性化の取り組みを推進していく状況にございます。
　こういった御指摘のケースの扱いにつきましては、先ほど申し上げたような改正タクシー特措法の施行の状況あるいは効果についての総合的な検証の結果を踏まえて、今後適切に対応してまいりたいと考えているところでございます。
○椎木委員　ありがとうございます。
　私が申し上げたいのは、確認ですけれども、この深刻な供給過剰の状態によってタクシードライバーの皆さんの賃金や労働条件の改善に影響を及ぼさないように、この点についてだけしっかりお願いしたいと思います。
　次の質問へ入ります。
　タクシー事業者は、安全確保のために、運行管理や車両整備、運転者の教育等についてコストをかけて取り組んでおります。一方、いわゆるライドシェアについてはそのような安全確保が図られておらず、供給過剰の都市部においてライドシェアが実施されることは、タクシー運転者の労働環境の悪化にもつながります。改正タクシー特措法の趣旨とも矛盾すると考えますが、この点について答弁を求めます。
○石井国務大臣　一部民間から提案がなされておりますいわゆるライドシェアにつきましては、運行管理や車両整備等について責任を負う主体を置かないままに、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態を前提としております。このような形態の旅客運送を有償で行うことは、安全の確保、利用者の保護等の観点から問題があり、極めて慎重な検討が必要と考えております。
　また、都市部を中心にタクシーは供給過剰の状態にありまして、そのようなエリアでいわゆるライドシェアを実施した場合には、タクシー運転者の労働環境の悪化を招くおそれがあるものと考えております。
　平成二十五年に行われましたタクシー特措法の改正は、タクシーを安全で安心して利用できる公共交通機関として進化させるとともに、運転者の労働条件の改善を目的としていたものと承知をしております。いわゆるライドシェアの導入は、この改正の趣旨を損なうおそれがあるものと考えております。
○椎木委員　これまで私も何度か質問させていただきましたけれども、石井大臣の一貫した答弁といいますか、事業者の実態、そして課題、そしてドライバーの不安な気持ち、こういったものを全て理解された上で、御認識された上で、一貫したこれまでの答弁のとおりということで、本当に今の答弁には感謝を申し上げたいと思います。
　それでは、最後の質問に入らせていただきます。
　タクシーの輸送人員がここ十年で大幅に落ち込んでいるという厳しい状況の中で、タクシー業界の活性化のために、今後どのように取り組みを行っていこうと考えているのでしょうか。最後にお尋ねいたします。
○石井国務大臣　低迷するタクシー需要を喚起するためには、事業者だけでなく、運転者、行政が協力して、多様化する利用者ニーズに的確に対応することが必要であります。
　このため、国土交通省におきましては、事業者、労働組合の参画も得まして、生産性、サービス、安全、安心の向上という側面から、利用者に選ばれるタクシーを実現するための取り組みについて検討いたしまして、本年四月にタクシー革新プラン二〇一六を取りまとめました。
　取り組みの第一弾である東京のタクシーの初乗り運賃の引き下げにつきましては、本年八月から四百十円タクシーの実証実験を行い、利用者の好評を得たところでございます。来年のなるべく早い時期に運賃改定を実現すべく、現在、審査を進めているところであります。これによりまして、訪日外国人や高齢者の新たな短距離需要が喚起されることを期待しております。
　その他、配車アプリの普及により、運賃を乗車時に確定する等の多様なサービスの導入についても検討を進めているところであります。
　引き続き、利便性をさまざまな角度から向上させることによりまして、タクシーの利用者をふやしていくための取り組みについて、官民連携して取り組んでまいります。
○椎木委員　ありがとうございます。
　この問題については、私も国交省の事務方の皆さんともいろいろとお話をさせていただきましたけれども、やはり経営努力、当然、自助努力をしていかなきゃいけないというのは絶対必要不可欠な話です。ただ、やはり、これまでの過去のお客さんを取り戻すのには国の対策なり支援は当然必要となってまいります。
　そういう意味では、私がこれをきょうなぜ取り上げたかというと、タクシードライバーの皆さんはそれぞれ、個別のドライバーさん、そして労働組合の単組の皆さん、やはり何らかの打開策をということで御苦労されている。それを私は一人一人お話も伺ってまいりました。そういう中で一番実感したのが、ドライバーの皆さんは、当然ですけれども、人の命を運ぶ、そして人の命を預かるという責任感、これがやはり、日々緊張しながらの大切な職業なんですね。そういう意味では、もう一分一秒、手に汗握る思いで、本当に人の命を大事にお預かりして運んでいるわけです。
　まず、それに対して、当然、冒頭申し上げましたけれども、企業努力、これは絶対不可欠ですけれども、ただ、やはり国の支援、そして対策というものも求められますので、きょうの局長、石井大臣の答弁のとおり、今後も国としてできる限り御支援いただければと思いますので、最後にそのことを改めてお願い申し上げまして、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
　　　　　————◇—————
○西銘委員長　次に、内閣提出、道路運送法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　趣旨の説明を聴取いたします。国土交通大臣石井啓一君。
　　　　—————————————
　道路運送法の一部を改正する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　—————————————
○石井国務大臣　ただいま議題となりました道路運送法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　本年一月に発生した軽井沢スキーバス事故により、十三人の将来ある若者の命が突然に奪われました。このような悲惨な事故を二度と起こさないという決意のもと、法令違反の早期是正、不適格者の排除、監査の実効性の向上等により、安全、安心な貸し切りバスの運行を実現する必要があります。
　このような趣旨から、このたびこの法律案を提案することとした次第です。
　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
　第一に、安全に事業を遂行する能力の有無を定期的に確認するため、一般貸切旅客自動車運送事業に係る許可について、五年ごとの更新制を導入することとしております。
　第二に、不適格者の安易な再参入を防止するため、旅客自動車運送事業の許可及び運行管理者の資格について、欠格期間を二年から五年へ延長するとともに、許可取り消しを受けた者と密接な関係を有する者、処分逃れを目的として監査後に廃業した者等の参入を制限し、事業の休廃止の届け出を事後届け出制から三十日前の事前届け出制に改めることとしております。
　第三に、民間指定機関が一般貸切旅客自動車運送事業者への巡回指導等を行うことにより、国の監査機能を補完し、自主的改善を促進するため、民間指定機関による負担金徴収制度を創設することとしております。
　第四に、輸送の安全確保命令に違反した一般貸切旅客自動車運送事業者及び一般乗合旅客自動車運送事業者に対する罰則を強化することとしております。
　その他、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。
　以上が、この法律案を提案する理由であります。
　この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。
○西銘委員長　これにて趣旨の説明は終わりました。
　次回は、来る十八日金曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後零時四分散会
平成二十八年十一月十六日（水曜日）
　　　　午前九時一分開議
　出席委員
　　　委員長　御法川信英君
　　　理事　井上　信治君　理事　土井　　亨君
　　　理事　藤丸　　敏君　理事　宮下　一郎君
　　　理事　山田　賢司君　理事　木内　孝胤君
　　　理事　伴野　　豊君　理事　伊藤　　渉君
　　　理事　上田　　勇君
　　　　　　石崎　　徹君　　　　岩田　和親君
　　　　　　大岡　敏孝君　　　　大野敬太郎君
　　　　　　大見　　正君　　　　鬼木　　誠君
　　　　　　勝俣　孝明君　　　　神田　憲次君
　　　　　　斎藤　洋明君　　　　坂井　　学君
　　　　　　助田　重義君　　　　鈴木　隼人君
　　　　　　津島　　淳君　　　　中山　展宏君
　　　　　　福田　達夫君　　　　宗清　皇一君
　　　　　　村井　英樹君　　　　山田　美樹君
　　　　　　今井　雅人君　　　　重徳　和彦君
　　　　　　中島　克仁君　　　　古川　元久君
　　　　　　古本伸一郎君　　　　前原　誠司君
　　　　　　浜地　雅一君　　　　宮本　岳志君
　　　　　　宮本　　徹君　　　　丸山　穂高君
　　　　　　小泉　龍司君
　　　　…………………………………
　　　財務大臣
　　　国務大臣
　　　（金融担当）　　　　　　　麻生　太郎君
　　　内閣府副大臣　　　　　　　越智　隆雄君
　　　内閣府大臣政務官　　　　　武村　展英君
　　　政府参考人
　　　（金融庁総務企画局長）　　池田　唯一君
　　　政府参考人
　　　（金融庁監督局長）　　　　遠藤　俊英君
　　　参考人
　　　（日本銀行総裁）　　　　　黒田　東彦君
　　　参考人
　　　（日本銀行理事）　　　　　桑原　茂裕君
　　　財務金融委員会専門員　　　駒田　秀樹君
　　　　—————————————
委員の異動
十一月十六日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　竹本　直一君　　　　　岩田　和親君
　　鷲尾英一郎君　　　　　中島　克仁君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　岩田　和親君　　　　　竹本　直一君
　　中島　克仁君　　　　　鷲尾英一郎君
同日
　理事伊藤渉君同日理事辞任につき、その補欠として上田勇君が理事に当選した。
　　　　—————————————
十一月十四日
　消費税増税の中止を求めることに関する請願（赤嶺政賢君紹介）（第三九二号）
　同（池内さおり君紹介）（第三九三号）
　同（梅村さえこ君紹介）（第三九四号）
　同（大平喜信君紹介）（第三九五号）
　同（笠井亮君紹介）（第三九六号）
　同（穀田恵二君紹介）（第三九七号）
　同（斉藤和子君紹介）（第三九八号）
　同（志位和夫君紹介）（第三九九号）
　同（清水忠史君紹介）（第四〇〇号）
　同（塩川鉄也君紹介）（第四〇一号）
　同（島津幸広君紹介）（第四〇二号）
　同（田村貴昭君紹介）（第四〇三号）
　同（高橋千鶴子君紹介）（第四〇四号）
　同（畑野君枝君紹介）（第四〇五号）
　同（畠山和也君紹介）（第四〇六号）
　同（藤野保史君紹介）（第四〇七号）
　同（堀内照文君紹介）（第四〇八号）
　同（真島省三君紹介）（第四〇九号）
　同（宮本岳志君紹介）（第四一〇号）
　同（宮本徹君紹介）（第四一一号）
　同（本村伸子君紹介）（第四一二号）
　消費税増税の中止に関する請願（宮本徹君紹介）（第五二三号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　理事の辞任及び補欠選任
　政府参考人出頭要求に関する件
　参考人出頭要求に関する件
　金融資本市場をめぐる情勢の変化に対応して金融の機能の安定を確保するための金融機能の強化のための特別措置に関する法律等の一部を改正する法律案（内閣提出第五号）
　　　　　————◇—————
○御法川委員長　これより会議を開きます。
　この際、理事辞任の件についてお諮りいたします。
　理事伊藤渉君から、理事辞任の申し出があります。これを許可するに御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○御法川委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　次に、理事補欠選任の件についてお諮りいたします。
　ただいまの理事辞任に伴う補欠選任につきましては、先例により、委員長において指名するに御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○御法川委員長　御異議なしと認めます。
　それでは、理事に上田勇君を指名いたします。
　　　　　————◇—————
○御法川委員長　内閣提出、金融資本市場をめぐる情勢の変化に対応して金融の機能の安定を確保するための金融機能の強化のための特別措置に関する法律等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、参考人として日本銀行総裁黒田東彦君、理事桑原茂裕君の出席を求め、意見を聴取することとし、また、政府参考人として金融庁総務企画局長池田唯一君、監督局長遠藤俊英君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○御法川委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。山田賢司君。
○山田（賢）委員　私は自由民主党の山田賢司でございます。
　今回改正となります法律のうち、まず、銀行等の株式の保有の制限等に関する法律についてお尋ねしたいと思います。
　この法律は、金融機関が持ち合い株式等の資産を抱えていると市場のリスクにさらされること、さらには、企業の健全性の観点からも持ち合いを解消することなどの必要性がある一方で、一気に市場に売却するとさまざまな混乱があることから、株式買い取り機構が一旦引き受けるという形をとっているものと承知しております。
　そこで、まずお尋ねします。
　この株式買い取り機構でＥＴＦやＪ—ＲＥＩＴまで買い取りの対象となっておるんですが、これを購入対象とする必要性は何なのか、これは政府参考人の方からお尋ねしたいと思います。
○池田政府参考人　お答え申し上げます。
　ただいま御指摘ございましたように、銀行等保有株式取得機構は、株式の過度な価格変動リスクが銀行の健全性に影響を与えることを防止するため、市場外での株式処分の受け皿として、そして、銀行のリスク資産の処分を円滑に進めることを目的として設立されたものでございます。
　こうした機構の設立趣旨に鑑みまして、価格変動リスクが大きく、銀行の健全性に影響を与え、過度の信用収縮につながる懸念のある有価証券は買い取り対象に含め得るといった考え方から、議員立法で行われました株式保有制限法の平成二十一年第二次改正におきまして、今御指摘のＥＴＦやＪ—ＲＥＩＴが買い取り対象に追加されたものというふうに承知をしております。
○山田（賢）委員　ありがとうございます。
　続いて、株式買い取り機構が買い取った株式を、買うのはいいんですけれども、その後どのように処分していくのか。もちろん、市場に関することなので、どんな株式をいつ幾ら売るということは言えないとは思うんですけれども、大きな方針みたいなものは決まっているんでしょうか。これもまた政府参考人の方からお尋ねしたいと思います。
○池田政府参考人　お答え申し上げます。
　銀行等保有株式取得機構は、改正後の株式保有制限法において、平成四十四年三月末までに解散するということになります。したがいまして、銀行等保有株式取得機構は、買い取った株式等について、その存続期限であります平成四十四年三月末までに、市場の状況等を踏まえながら処分を行っていくことになります。
　その際、銀行等保有株式取得機構は、一つには、損失発生を極力回避すること、それから、株式の処分が株式市場に与える影響を極力回避することといった事項を考慮して株式の処分方針を定めているところでございます。
　今後の具体的な株式等の処分については、この処分方針に基づいて機構において適切に判断がなされるものと考えていますが、金融庁としましても、その状況をよく注視してまいりたいと考えております。
○山田（賢）委員　ありがとうございます。
　大きな方針ということはそういうことなんですが、四十四年というとまだまだ先で、ほとんど半永久的というか、持ち続けるような格好になるんです。実際に処分の実績をお伺いしますと、上場廃止になる株式とかそれ以外はほとんど売られていないということなんです。
　これは民間の出資による機構でございますので、民間のことに口出すなという考え方もある一方で、機構の資金調達に関しては政府が債務保証ができる仕組みになっている。ということは、今持っている資産の含み益を吐き出して資本を割り込んだ場合には、国民負担につながる。ということであれば、ある程度はやはり政府が関与して、リスクを減らしていくということも必要なのではないかなと。
　むしろ、金融市場が不安定なときというのは売るに売れないので、買い取ってあげないといけない。だから、株価が安定しているときこそ、逆に、徐々に売却をして機構自体のリスクを減らしていく、この考え方が必要ではないかと思いますが、金融庁の考え方をお聞かせください。
○池田政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほどお答え申し上げましたように、機構は、損失の発生を極力回避するとか、市場に与える影響を極力回避する、そうしたことを考慮して処分をしていくということでございますが、その際には、御指摘のとおり、株式市場が活況の傾向が安定的に見られるときには処分を促進し、逆に、低迷傾向が見られる場合には抑制するというようなことも基本とするというような処分方針を持っているところと理解をしております。
　いずれにしましても、御指摘のとおり、一つには市場の状況、それから、国民負担につながる損失を回避するという観点から、状況をよく注視していく必要があると考えております。
○山田（賢）委員　ありがとうございます。
　いつ売れとは言いませんが、ぜひ積極的に売却を進めて、できるだけ資産の圧縮、そして、利益があるのであれば、利益を吐き出して資本の充実に充てていただきたいと思っております。
　別の観点からいうと、保有している株式を市場で売却すると市場が下がるから売らないということであれば、この機構を民間の機関と捉えるか公的機関と捉えるかは別として、機構がいつまでも保有し続けるということは、かえって市場の健全性というものを逆にゆがめているのではないかと思いますが、この辺についてどうお考えか、お聞かせいただけますでしょうか。
○池田政府参考人　繰り返しのお答えになりますけれども、機構は、損失発生を極力回避しますとか、あるいは、株式市場に与える影響を極力回避するといったことを考慮して処分方針を定めていくわけでございますけれども、それは決して一定の株式水準の維持を図るということを目的としているものではないと理解をしておりますので、御指摘のような、市場をゆがめるといったことのないように、適切な運用が行われていくものというふうに考えております。
○山田（賢）委員　ありがとうございます。
　続きましては、保険業法についてお尋ねします。
　生命保険契約の保護機構による政府補助、すなわち、生命保険会社等の破綻があって業界負担が大きくなって財務状況が悪化してしまうと、これは保険業への信頼が揺らぐということから、業界の負担を超える分に対して政府が補助する仕組みを延長するものだと理解しております。
　ただ、本来、積立金というのは、保険業者、保険業界で出し合って備えておくというものである。それを、必要なコストを織り込んで保険料というものが設定されるべきものだというふうに考えております。
　今、実際に金融危機が生じていて、緊急で何とかしないといけないという場合であれば政府による補助というのは必要なのかもしれませんが、現在そのような状況にないのであれば、将来のリスクというのをよく考えて、加味した上で保険料を設定することも可能だと理解しております。
　このような状況の中で、国が補助するこの仕組み、あえてこれを五年間延長する必要性はどこにあるのでしょうかということをお尋ねしたいと思います。これは越智副大臣、お答えいただけますでしょうか。
○越智副大臣　山田委員から、政府補助の必要性について御質問いただきました。
　生命保険契約者保護機構の資金援助の財源は、まず第一に、限度額四千億円の、生命保険会社による事前積み立て、そしてまた第二に、限度額四千六百億円の、保護機構による政府保証つきの借り入れが充てられることになっております。それでも足りない場合に、一定の要件のもとで政府補助ができることとされているところであります。
　このように、考え方としましては、資金援助の財源は業界による負担が原則だ、政府補助の規定は、業界の負担のみでは対応できないような不測の事態への対応を講じる観点から設けられているものだということであります。
　金融庁としましては、保険会社への監督を適切に行うことによって保険会社の破綻を未然に防ぐとともに、万一の破綻に備えて、セーフティーネットの財源措置についても万全の対応をしていくことで、政府補助を発動しないように努めることが重要であるというふうに考えているところであります。
　以上です。
○山田（賢）委員　ありがとうございます。ぜひそういう事態が発生しないように、あらかじめ平時から監督を徹底していただければと思います。
　続きまして、金融機能強化法についてお尋ねします。
　英国のＥＵ離脱とか、あるいは新興国経済の不安定さ、こういったもののリスクへの対応ということからこの延長の趣旨があると思うんですが、銀行業界が今、資本不足で貸し出しができないですとか破綻の危機にあるといった状況ではないと理解しております。
　株式保有制限法というのはまだニーズがあるんじゃないかなとは思うんですが、この金融機能強化法を活用したいというニーズは実際にあるんでしょうか。この辺は金融庁武村政務官にお尋ねしたいと思います。
○武村大臣政務官　お答えいたします。
　金融機能強化法についてのお尋ねでございます。
　この法律は、金融機関が金融仲介機能を安定的に発揮し、地域における経済の活性化を図るための重要な制度的な枠組みであると考えております。
　現在の景気は、国内におきましては少子高齢化や潜在成長率の低下といった構造要因もある一方で、世界経済では、需要の低下、成長の減速リスクが存在するところでございます。
　委員お尋ねのニーズについてでございます。
　実際、平成十六年の金融機能強化法制定以来、延べ三十六機関に対しまして、六千七百三十一億円の資本参加実績がございます。うち、二十三機関、三千二百三十六億円分は、前回、平成二十三年六月の申請期限延長以降に行われたものであるなど、足元、金融機関に相応の利用ニーズがあるというふうに考えております。
　こうしたニーズも踏まえまして、金融機関が金融経済情勢の変化に対応して金融仲介機能を安定的に発揮していくために、引き続き金融機能強化法の枠組みが必要であるというふうに考えております。
○山田（賢）委員　ありがとうございます。
　金融不安があってはならないということなので、不測の事態に備えるということも重要だと思いますが、こういう手当てをするので、融資に対しても積極的に対応できるように、指導の方、監督の方をお願いしたいと思います。
　さて、ここでちょっと金融一般について御質問させていただきたいと思います。
　まず、本委員会においても何度か問題点を指摘させていただいております通貨スワップ協定についてお尋ねしたいと思います。
　聞くところによりますと、韓国がまた通貨スワップ協定を締結してほしいというような要請があるやに聞いており、また、報道等によれば、政府の方もまた検討をするというふうにお伺いしておりますが、この韓国からの通貨スワップ協定締結の要請に対して応じる予定があるのか、この辺をちょっと麻生大臣、お答えいただけますでしょうか。