Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府委員（大塚秀夫君）　今回、予算で着工する区間、三区間が決まり、法案を御審議いただいて成立しましたら、それに基づいて工事実施計画の認可申請をするというような手続でございますので、その過程で鉄道建設公団が建設費を見積もるということでございます。
　そういう意味で、私ども、今までもそういうことは鉄道建設公団がやってきましたけれども、さらに先生の御趣旨に沿って今後とも指導していくということでございまして、実際には工事実施計画の認可申請が出た段階でそういう問題も含めて明らかになっていくと考えております。
○喜岡淳君　結局、数字の試算というのはできていないということだろうと思いますので、コストが幾ら下がるのか、いかなる技術によって幾ら下がるのか、そういうデータを早急に運輸委員会の方に出していただきますように、委員長も極力よろしくお願いいたします。
　それから、用地費の問題はやっぱりおさまらないということだろうと思いますが、人件費についても人手不足の折、高騰いたしております。特に、労賃なんかが上がっておると思いますが、このあたりはどういうふうにお考えでしょうか。間違いなくいけるでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　これも具体的には鉄道建設公団がいろいろ努力をしていかなければならないわけでございますが、今、労賃の高騰によって建設費が今までと違って高騰するというような話は聞いておりません。
　この点につきましても、先ほど言いました技術開発の成果等は同時に人件費といいますか作業の合理化にもつながるわけでございますから、そういうものを含めて鉄道建設公団として努力している最中だと承知しております。
○喜岡淳君　やっぱり、いろいろお話を聞いておっても、結局一兆六千五百億円で間違いなくでき上がるという確証を私は得ることはできませんでした。インフレもあるでしょうし土地の騰貴もあるでしょうし、そういう十年の間にまた何が起きるかさえわからないということですから、ぜひ国民が納得するように、この問題についてはっきりとした回答を出していただきますようにお願いをいたします。
　最終的に私が言いたいことは、このお配りした「資料２」なんです。裏を見ていただきたいと思います。
　私は、この一兆六千五百億円の財源そのものがはっきりしていないということを感じております。なぜならば、今度の一兆六千五百億円の建設費は国が三五％、ＪＲ五〇％、地方一五％、こうなっておりますね。
　この図の一番下から見てください。地方の負担一五％、二千四百七十五億円、これはまあ賄えるでしょう。それから、開業後の貸付料相当、この二〇％についても、これも間違いなく賄えるでしょう。そして、特定財源で今回やったとして、平成三年度の四百四億円と、あと次年度からは毎年七百八億円ずつ入ってくる。これを全部足しますと、今一兆二千五百五十一億円分しか財源は確定していないわけですね。残りの三千九百四十九億円については十年間をかけて公共事業費で確保する、本当にこんなことできるんですか、全然財源が確定していないじゃないですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　平成三年度に整備新幹線関係の公共事業費というのは五十七億円ふえて百二十八億円確保されたわけでございます。今後ともこれら公共事業関係費として既にそういう予算の枠内に整備新幹線の項目ができましたので、これからの公共事業費の年々の増加も期待したいと思っております。
　整備新幹線だけ突出して増加させるかどうかというのは、これは問題がございますが、公共事業費全体の中で整備新幹線についても所要の額を確保していくということで努力していきたいということで、先生御指摘のとおり、特定財源だけじゃなしに、公共事業費の確保というのは、これは単年度予算でございますので、平成四年度も努力していかなきゃならない、五年度も努力していかなきゃならないと思っております。
○喜岡淳君　そういうのは一時逃れのような答弁に聞こえるわけですね。
　平成三年度でさえ百二十八億円なんでしょう。あと九年間で三千八百二十一億円要るんですよ。平均したら四百億円以上要るんですよ、毎年。ことしでさえ百二十八億円しかないのに、どうして来年度からは四百億円以上の公共事業費取れるんですか。間違いないんですか、それは。
○政府委員（大塚秀夫君）　今申し上げましたように、おおむね十年で残工事を除いて確保するというようなことを目標にして、それに必要な特定財源のほかに公共事業費を確保していく。これは平成四年度に急にふやすということじゃなしに、年々一定の伸び率を期待しているということでございます。
○喜岡淳君　そういう答えを先送りするようなところが、やっぱりこれまでの新幹線がなぜああいうふうに膨れ上がっていったのか、同じ根っこなんですね。今はっきりとした決着がついて、はっきりとした足し算の合うような財源を出していない限り、やっぱり国民はだれしも不安だろうと思います。
　そういう意味では、ぜひ運輸大臣にはこの財源について足し算の合うような財源を明確に出していただいて、だれしもが安心できるような計らいをしていただきたいというふうにお願いしたいと思います。
　それから、時間がありませんので最後に一つだけお願いをいたしておきますが、ぜひ運輸大臣、お願いがあります。
　谷川理事もそうですが、もう皆さん四国の鉄道が置いてきぼりを食らっておることについて非常に怒っております。今度の整備新幹線でもそうですが、大都市整備あるいは幹線鉄道についてはどんどんやられるわけですが、果たして四国の鉄道がどうなっていくのか。高知県には電化は一ミリもありません。徳島県にも電化は一ミリもありません。二十一世紀が科学技術、テクノの時代だとか言いますけれども、全くお粗末ですね、実態としては。そういう意味では過疎対策特別委員長もされておりますので、運輸大臣には四国のこの鉄道の近代化問題について、他の地方との格差が広がらないように格別な配慮をお願い申し上げたいと思います。
○安恒良一君　たくさんの問題をお聞きいたしますから、簡潔に答えてください。私は、長い答弁は頭が悪い証拠だと思いますから。
　まず、既設の四新幹線の譲渡価額が九・一兆円というふうに決定しました。具体的理由を説明してください。
○政府委員（大塚秀夫君）　今回譲渡する新幹線施設は、いわば国民共有財産とも言える公共性の高い資産であり、適正な時価で譲渡する必要があると考えておりまして、このために、ＪＲ株式基本問題検討懇談会に有識者をメンバーとする資産譲渡に関する新幹線譲渡問題検討ワーキンググループを設置して、その検討をお願いしてきたところでございます。
　その結果、これにつきましては譲渡時、つまり、ことしの十月一日における土地及び償却資産の時価、つまり、再調達価額をもととするということで九・一兆円を計算したわけでございます。
○安恒良一君　今までのいろいろな議事録を見ますと、市町村別、用途別に新幹線施設を分けて平均価額を求めた、こういう説明がされています。私は、きのう資料要求をしておったのですが、この資料要求で都道府県別を出していただきました。それから、市町村別は静岡県をモデルに出していただいて、さらに今度は熱海市の場合、形態Ａ、形態Ｂで、形態Ａというのは駅区等の用地、形態Ｂというのは線路等の用地ということで、計算方法はこれでわかりました。これは長く説明してもらうとこれだけで大変ですから、よくわかりました。
　ただ、私がきのう要求しておったのはいわゆる全国的に要求をしておったのですが、とりあえず県別、それからモデルとして静岡県、さらにモデルとして熱海市というのをいただきましたので、後から私はほかの県についても一遍検証してみたいと思いますから、ぜひこれらの資料については出していただきたい。
　それはなぜかというと、なぜ九・一兆になったかということの検証はこれを見るしかないんですから、その点はよろしゅうございますね、大臣。後から私の要求に対して資料を出すということ、いいですね。
○国務大臣（村岡兼造君）　時間は多少かかると思いますが、先生の御指摘のとおりにいたしたいとこう思っております。
○安恒良一君　それじゃ、資料は後でいただくことにいたします。
　そこで、今度は衆議院の運輸委員会の議事録を読みましたら、大塚さんは、平成二年四月時点における地価公示価格をもとに計算した、こう言われていますね。現実に、今度は平成三年一月の公示価格が四月に発表されまして、それを見ますと、あなたたちは大体衆議院のやりとりではほぼ二％以内におさまるだろう、こう言っておったのですね。ところが私の方でこれ調べましたら、全国全用途平均は一一・三％に上がっています。二％どころか一一・三％も上がっていますから、これはあなたの衆議院運輸委員会の議事録、答弁等から見ても当然この数字は変更しなきゃならぬと思いますが、その点どうですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　確かに、先生御指摘のとおり、私どもが九・一兆円と計算しました際には地価公示額は出ておりませんでした。
　ただ、我々の計算は、昨年後半からの地価の下落傾向を前提として昨年四月からことしの十月一日までを二％と計算したわけで、今回の地価公示額一一・三％というのは全国平均でございますので、そのうち東京につきましては七・〇％、大阪は六・八％。しかも、これは地価公示額と昨年七月一日の都道府県の地価調査と比べますと、昨年後半には東京や大阪で下落傾向にございますので、一一・三％というのをそのまま採用するわけにはいかないと思っております。
○安恒良一君　いや、一一・三％をのまま採用せいと言っているんじゃないんですよ。しかし、あなたが言っている二％におさまるということはないんじゃないですか、これ計算してみて。私も都道府県別に住宅地、宅地見込み地、それから商業地、準工業地、工業地、調整区域内宅地等々、全部これはデータを持って言っているんですよ。それで、あなたの言う計算方法でいって二％でいいということになるはずないじゃないですか。あなたもこの前、こう答弁しているじゃないですか。いわゆる数字は二％を想定しているが、「新しい地価公示額が出てくれば、当然それも参考にしなければならないと考えております。」と。
　さっきから聞いておっても、私は新しい事実が出たら事実を認めてきちっとするものはしなきゃならぬと思うんです。当時はあなたたちはこれでいいと思ったが、その後実際に一一・三％上がったと、それをずっと市町村別にこの計算方法でやっぱり計算をし直すということが当然でしょう。何か自分たちが一遍決めたことを言葉のやりとりで逃げようと思っても逃げられるわけじゃないんだからね、運輸委員会というのはことしもあれば来年もあるんだから。あなたはほかのポストに行くかもわからぬけれども、そんなばかな話はないんだよ。
　だから、少なくとも衆議院で答弁をしたとおり、こういう新しいのが出てきたらそれに基づいて当然計算をし直すというのが当たり前じゃないですか。あなたそれでもあれですか、二％以内に入るということを断言するんですか、ここで。断言するんですか。入らなかったら、今度はどう責任をとるんですか。私は、実際上いろいろなデータを集めてみると、これは一遍計算し直さないかぬなと、こう思って聞いているんですが、どうですか、そこのところ。
○政府委員（大塚秀夫君）　先生御指摘のとおり、先ほども答弁させていただきましたように、新しい地価公示額ということを当然参考にして再評価審議会で検討するということになります。
○安恒良一君　運輸大臣に注文をちゃんとつけておきますが、運輸省は二％という数字を推計値として使ったんですよね。しかし、実績値が一一・三％と出たことは確かです。ただし、都市部だけでなく農村部もありますから全体の平均を考える必要がある、このことは私もよくわかります。
　しかし、公示価格を私の方の調査で用途別に見ましても、大体二けたの上昇をしていることはもう間違いないわけですから、その意味からいうと、私は、この前提となる公示価格の運輸省の推定値である二％と今回発表された公示価格との格差については、早急にやっぱり計算し直される必要がある。その上でこの九・一兆円の譲渡価額でいいのかどうかということの見直しをされなきゃならぬ。でないと、九・一兆円というのはつかみの計算でやられたわけじゃないわけですからね。その点はどうですか、大臣。
○国務大臣（村岡兼造君）　確かに、先生言われるとおり、二％の推定でやりまして、今一一％と。私、聞いておりますと、今度の新幹線は山もあり何もありというようなところで、そこまではいかないと思いますが、先生御指摘のとおりでもあろうかと思います。
　この九・一兆円につきましては、この法案ができ上がりましてからさらに再検討というようなことで評価をし直すということもしなきゃいけない、こう思っております。
○安恒良一君　大臣、誤解ないように聞いてください。私も一一・三％にいくと言っているんじゃないですよ。しかし、二％ということもないです
よと。
　私は私なりにきちっとした数字を全部出した。ただ、コンピューターを持っていませんから、運輸省が計算したようなこういう計算はまだできないですよ。私は、こういう計算をし直せと言っているんです。二％、九・一兆円はこの方法で出したのでしょう、コンピューターに入れて。これに入れて今度は新しいやつでし直せば、二％ではおさまらぬ、一一・何％もいかなければこれだけになるというのがすぐ出てくるわけですから、計算して私のところに持ってこいと言ったら、これを持ってきたわけだ。（資料を示す）これはコンピューターであなたたちやったわけでしょう。
　ですから、そういう意味からいうと、こういうものはやっぱり正しくきちっと積算をするものはしないといけないと思う。そうでないと、後から議論しますが、一兆円なんというのはつかみ金で適当に乗せたのじゃないかという議論で国民が非常に心配をしているわけでしょう。
　そうじゃないんだというなら、具体的、科学的なデータに基づいてきちっと計算をし直して、その上でこういう金額が出てきた、それを政策的に譲渡する場合にどうするかという議論があってしかるべきなんですよ。科学的な資料は資料としてあなた出さなければ、それこそつかみ金の議論は私たちは嫌ですから。よろしゅうございますね、そこのところ。
○国務大臣（村岡兼造君）　御指摘のとおり、新幹線がいわば国民共有財産とも言える公共性の高い資産であるため、公正かつ適正に評価する仕組みといたしまして、機構に評価審議会を設置するという法案の御審議を国会にお願いしているところでございまして、この構成される評価審議会で精査いただき、決定することが適切と考えております。
　この評価審議会の再精査が行われた後においては、その内訳がわかるような算定根拠を公表するとともに、改革法に基づく国会報告の一環として御提示させていただきたいと考えております。
○安恒良一君　次は、ＪＲの株式売却の時期に関してお聞きしたいのですが、ＪＲ株式の売却時期については、運輸省はどういう見解を持っていますか。
○国務大臣（村岡兼造君）　ＪＲの株式につきましては、平成元年十二月の閣議決定におきまして、「平成三年度にはＪＲ株式の処分を開始する方向で」「ＪＲ各社の経営動向、株式市場の動向を見極めた適切な処分方法等多角的な視点からの検討、準備を行う。」こととされており、この閣議決定の趣旨に沿って、検討、準備を進めているところであります。
　実際の売却につきましては、ＪＲ株式基本問題検討懇談会の昨年末の中間意見において御指摘をいただいているとおり、株式市場の動向を十分見きわめつつ、弾力的に対応していくことが必要であると考えております。
○安恒良一君　まあ、大臣の答弁ではわかったようなわからぬようなことなんですが、ところが一方では、平成三年度の国鉄清算事業団には、既にＪＲ株式収入として約千五百億が計上されていますね。そうしますと、これは少なくとも穴があかないように平成三年度内にＪＲの株式を売却するということになる。全部じゃなくても、少なくとも予算で千五百億は組んであるわけですから。
　ところが、今あなたの御答弁を聞いてみますと、いろいろ関係の、例えば有識者懇談会で協議しているとか慎重に検討していると、こういうことです。私は、予算に組み込むならば予算編成前に、今あなたがおっしゃったようなことをきちんと議論して、その結果を踏まえて予算に計上すべきだと思う。一方においては慎重にいろいろ議論しておりますと言いながら、一方ではもうちゃんと予算にこの千五百億は組み込んである。この矛盾はどうするんですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　先生、御案内のように、昨年からことしにかけての株式市況というのは大変変動しており、また先行き不透明な状況でございます。
　この中で、平成三年度に上場できるように我々は準備、検討しておったわけでございますが、それでは清算事業団の予算に株式処分収入を上げるかどうかという問題があり、上げないで上場・処分する場合の問題あるいは上げてしない場合、いろいろなケースがございますが、少なくとも現在は上場の方向で準備、検討を進めておりますので、全体の清算事業団の収入支出に大きな影響を与えない仮置き的な姿ということが明示できるように、三社平均の発行価額に二百万株を掛けた千五百四億ということを計上したものでございます。予算の段階でも、そのように私ども対外的には説明させていただいているわけでございます。
○安恒良一君　私は、予算というのはそういうものじゃないと思うんですね。収入に千五百億ですから、簡単に穴があいていいという問題じゃないんですよ。そんなずさんな予算なら、これは予算とは言わないんですよ。そういうものは予算とは言わない。
　だから、今のあなたの答弁は大変私は不満です。そのことははっきり言っておきます。少なくとも私は、予算に計上する以上はその前にしかるべき手続を踏むものはきちっと踏んで、そして予算にのせるべきだと。そうでなければ、ペンディングならペンディングのような、慎重な扱いをするなら慎重な扱いをするようにしておかなきゃならぬ、こういうことだけ申し上げておきます。
　そこで、そういう言い方をされるならば、今回この新幹線整備法案は、ＪＲの株を上場するための環境整備の一環として位置づけられて、この法案を我々に審議してくれと、こう言われているわけでしょう。いわゆる既設の新幹線をＪＲの会社に譲渡するということでしょう。それがためには、ＪＲ会社の資産、債務を確定しておく必要があると思いますが、そういう認識に基づくものですが、その点はそれでいいんですか。
　少なくとも今申し上げたように、既存の新幹線をＪＲ会社へ譲渡するに当たってはＪＲ会社の資産、債務を確定しておく必要がある、そういう認識のもとに今度のこのような法律をお出しになっている、こう思いますが、それでいいんですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　ＪＲ株式上場に当たって、将来の経営に大きな影響を与えるような巨額な資産の債務は確定する必要があるということでございます。
○安恒良一君　そこでお聞きしたいのですが、品川新駅問題、私ここに新聞の切り抜きを持ってきていますが、いろいろ報道されていますね。
　すなわち、ＪＲ東海とＪＲ東日本と国鉄清算事業団との間に見解が異なっている。これを運輸省としては調整されなきゃならぬと思いますが、運輸省の立場をひとつ説明してもらいたい。
○政府委員（大塚秀夫君）　最近において東海道新幹線は需給が逼迫しているという現状を私どもも認識しておりますので、この東海道新幹線の輸送力増強策をどうするかということについて、現在、学識経験者等を含めた東海道新幹線輸送力問題懇談会を省内に設置して検討しているところでございます。
○安恒良一君　そんな簡単な答弁でいいんですか。
　なぜかというと、品川新駅問題の決着いかんによっては、ＪＲの会社の土地の帰属について変動が起きるわけでしょう。この問題の決着を図らなければ、いいですか、ＪＲ会社の土地について資産、債務の確定はできないんじゃないですか。その点はどうなんですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　今申し上げました懇談会でいろいろな案を検討しているところでございます。
　品川新駅をつくるという案あるいはその他の案を検討しておりますが、仮にＪＲ東海等の経営に大きな影響を与えるような案が採択される場合には、先生御指摘のように、株式が売却・上場されるまでに投資家に対する適切な情報開示を行うよう努める必要があると考えており、我々としてもこの懇談会の結論を急いでいるところでございます。
○安恒良一君　まあ、懇談会に任しておると、おれたちは能がないと、そういうふうにあなたは答弁されたですね。
　私は、運輸省としてどういうふうにこの問題の指導に当たられるのですかという見解を聞いたのですが、能力がなければしようがないですな、懇談会にお任せしておるというんだから。それはそう承っておきましょう、あなたたちは全くこういう事態について調整する能力がないというふうに承っておきます。
　そこで、国鉄改革法、国鉄改革法等施行法の三十二条によりますと、ＪＲが引き継いだ土地については、五年間以内に鉄道事業に使わなくなった場合には清算事業団に引き渡すという規定になっていますね、これは。既設新幹線を譲渡するだけでは、私はこのＪＲの資産、債務は確定されることにならないと思います。この三十二条の規定の趣旨からすれば、改革後五年して初めて土地の帰属が決定するわけですが、土地の帰属が確定してからＪＲの株の売却を開始する、そのことが投資家保護のために極めて必要なことだ。投資家としては今の鉄道収入がどれだけ上がっているかとか附帯事業でどうかしているかとかいろんなことのほかに、やっぱり資産としてどういう土地があるのかということは極めて重要なことですね。ところがこれを見ますと、その確定は「五年以内」と、こうなっています。
　実は、私はある問題で調べてみたんですが、全くもうそれは安恒さん大変です、あれだけの土地を、これはここまでがＪＲです、こちらが清算事業団、線引きは何年もかかるというんです。それから、登記も私調べてみましたら、昔のままの登記になっている。登記すらまだ変えていない。それはなぜかというと、線引きができないから登記も昔のままにほとんど全国がなっているという状況です。
　そういう中で、私は、少なくとも投資家保護からいうと、今申し上げたように土地の帰属がやはり確定してから株の売却は行われるというのが当然だと思いますが、この点どうですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　先生御指摘のように、国鉄改革法等施行法の第三十二条によりましては、ＪＲの経営判断に基づかない資産の変動が生じる可能性があるわけでございます。
　同条はこれまで四年間にわたり運用されてまいりましたが、今後投資家の投資判断を左右するような土地資産の変動は起こらないのではないかと私どもは考えております。しかし、ＪＲ株式の売却までに証券取引所と十分相談し投資家保護に欠けることのないよう、同条の関係する土地についても必要な確認を行うこととしたいと思っております。
　なお、この三十二条というのは来年の三月まででございます。
○安恒良一君　あなた何を言っているんですか。あなた現場を調べたの、私は現場を調べて言っているんだよ。今も言ったように、登記もみんな昔のままになっていますよ、現実に線引きもまだできていませんよ、現地に行ってみたら。そういうところの実態を調べて僕は聞いているんだからね。あなたはそんな机の上だけの報告を聞いて、投資家には大きな変動を与えるようなことは起こらないであろうとかなんとか。全国の清算事業団の土地とＪＲの土地の線引きが、もうあれから四年たっていますから来年の三月までに全部できる、こういうふうにあなたは現場を把握して言われているんですか。どうも机上の空論にすぎない。
　私なんかも全国見て回るわけにはいきませんから、ある一定の地域だけ見に行った。行ったら、もう全然、登記所で調べたら昔のまま、不法占拠されておったところはされておるまま。聞いてみたら、いやもうそれは安恒さん大変です、日本全国やるの。これをきれいに整理するのには、もう物すごい年数がかかりますと、こう言っているんだよ、相手は、現場の方は。あなたそれ知っておって言っているの、今のようなこと。
○政府委員（大塚秀夫君）　一例を挙げますと、新幹線鉄道保有機構の登記事務も、登記の手続というのはまだ継続中でございまして、そういう手続がおくれているものがあることは事実でございます。その中で投資家に影響を与えるような大きな資産の変動があるかどうかということについては、今後さらに確認していきたいと考えております。
○安恒良一君　ぜひ早急に、一遍慎重に、あなたが言ったことを確認してください。机上の報告だけを受け取られてお話しされてもだめです。
　それから、その次に、ＪＲの株式売却の時期ですが、御承知のように野村総研がレポートを出していますね。質問通告しておきましたから、野村総研がどういうことを言っているのか。そのほかに東証の上場基準がありますね。運輸省として、東証の主要な上場基準を説明してください。
○政府委員（大塚秀夫君）　東証の上場基準で特に大きなものとしては、設立後五年を経過していること、それから純資産額、利益額の問題。そのほかに、取引所の内容といたしましては、いろいろ役員構成、労務状況、経営状況等、細かな点についてチェックすることになっておりますので、私どもその中で特に純資産額と利益額等についてはＪＲの経営状況を今見ているところでございますが、具体的な基準については取引所の審査にまつという状況でございます。
　それからもう一つ、野村総研のレポートにつきましては、これはいろいろな問題点を指摘している一つの民間のレポートと理解しておりますが、新幹線の買い取り問題あるいは会社の規制法等について問題点を指摘していると理解しております。
○安恒良一君　一研究所といっても、これは株の専門のところですからね。それが「ＪＲの民営化のあり方」ということで、まず一つは、経営の自主性の確保の問題、リスク情報の開示の問題、株式売却の柔軟性の確保の問題、料金決定の明確化と運営ルールの確立の問題、セグメント情報の開示の問題、新幹線設備買い取りの影響の明確化の問題、私はちゃんと勉強しておいてくれと言ったんだが、あなた言わぬからこっちから言うんだけれども、そういういろんなことをこれは指摘しているじゃないですか。
　私は、やっぱりこういう指摘は十分に勉強されて、これからだんだん聞いていきますが、御承知のように、ＮＴＴの株の公開というのが大失敗をしているんですよ。国民に大きな損害を与えて国民は怒っているんですよ。そんなことの二の舞にならないように、こういう指摘があればそういうものについても真剣にやっぱり検討をしてみる、こういう態度があってしかるべきじゃないですか。
　そこで、私はきのう、あしたは野村総研のレポートについても聞くぞ、よく勉強しておいてもらいたい、こう言ったんですが、どうですか、この点。これあなた全部読んだんですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　それが出た直後に私も全体読ませていただき、かつ、野村総研の担当者とも意見を交換させていただきました。
　ただ、野村総研の側で誤解している点もありましたし、また、いろいろ問題もございまして、問題のある点については、また他の専門家等の意見も聞いて今後詰めていかなければならない点もございます。
○安恒良一君　私は、やっぱり重要な基準の一つとしては、今東証の上場に当たっての基準の中の一つに会社設立後五カ年以上経過していなくてはいけないという項目がありますが、ＮＴＴの場合は、これは御承知のように特例をつくりまして株の放出を実は強行したわけですね。結果はもう現在の惨たんたる結果に、これはなっているわけですね。これはまあ日本の株が一時的、全体的に大きく下がったということもありますが、ＮＴＴの場合は私はそうではないと思うんです。
　そこで、大臣に聞きたいんですが、私は、少なくとも上場基準をあくまでも守って五カ年計画でこのＪＲの株の放出をすべきだと。こういう点は政策の問題ですから、大臣、どうされますか。
○国務大臣（村岡兼造君）　先ほど総括審議官から
も話がございましたように、この検討懇談会の意見を十分聞き、また、野村総研などの指摘の点もよく再精査をしながら、ＮＴＴの二の舞にならないようにひとつ株の問題で検討して対処してまいりたいと、こう思っております。
○安恒良一君　私自身があなたに注文つけているんですからね。上場基準である五カ年経過後ということは、いろんなことを今資料を検討してもやはり守らなきゃならぬなと、こういうふうに思うからあなたに注文をつけているのであって、そこのところをどうするんですか。ほかの人の意見は聞くけれども、安恒君、おまえの言うことは知らぬというならまだこれから追及しなきゃいかぬが、どうするんですか。
○国務大臣（村岡兼造君）　これは上場基準でございますから、東証の意見等も十分踏まえて対処していきたい、先生のまた意見も踏まえて対処していきたいと、こう思っております。
○安恒良一君　それじゃその次は、新幹線の譲渡に関する会計処理上の問題点について少しお聞きをしたいんです。
　ＪＲ株式基本問題検討懇談会の中にワーキンググループがつくられました。まあ簡単要旨で結構ですから、どんな議論が行われてどんな結論を得たのですか、それをまず説明してください。
○政府委員（大塚秀夫君）　上場に際しての経営基盤強化のために新幹線を譲渡するということが必要かどうかから検討が始まり、その譲渡価額の算定方法、それから配分方法、また会計処理の問題、こういうことについて専門家を交えて検討したところでございます。
○安恒良一君　ワーキンググループの報告の要旨も資料としていただいていますから、それじゃその中で少しお聞きをしたいんですが、譲渡時点における再調達価額を新幹線別に示していますね。ところが、新幹線保有機構がＪＲ三社に譲渡する価額はこの再調達価額ではないのでありますが、なぜそうなったのか、その理由をわかりやすく説明してみてください。
○政府委員（大塚秀夫君）　各線の再調達価額を譲渡価額とした場合には、新幹線の収益力に大きな格差があるために、各新幹線に係る経営基盤が不均衡となって我が国の基幹的輸送機関としての要請にこたえることが困難になるということから、現行リース料制度と同様に、各線の再調達価額に加えまして各線の収益力を加味した配分割合により、各社への譲渡価額を政策的に策定することとしたわけでございます。
○安恒良一君　わかりやすく言うと、各社の収益力を考慮して譲渡価額とワーキンググループが示した再調達価額との差額の分だけは、率直に言うとＪＲ東海が高く買ったと、ＪＲ東日本とＪＲ西日本は安く買ったと、こういうことですね。結果論的に今の数学を見ると、そういうことでいいわけですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　結果の数字だけ言いますと、そういうことでございます。
○安恒良一君　そうしますと、この差額分はどのような会計処理を行っていくんですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　これについてもワーキンググループでいろいろ議論をいたしましたが、民間企業の売買取引に即して言いましても、契約の成立し得る余地がある相対価額となり得るものであるので、この譲渡価額をもとに会計処理する、償却資産については償却していくと、こういう結論になったわけでございます。
○安恒良一君　ちょっともう少し専門的にあれしてみたいと思いますが、この差額分は営業権という考え方で処理をするとしますと、これは商法上五年以内に償却しなきゃなりません。償却負担増から今の経常黒字が一気に消し飛んでしまいまして、これは上場不可能になると私は思うんです。
　そこで、いわゆる配分価額を取得原価として、これはもちろん土地は除かなきゃなりません、土地は減価償却の対象になりませんから。そして、償却資産五・一兆円を何十年かで減価償却する、そういう方法をとろうということですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　営業権の議論も出ましたけれども、今回の譲渡が営業の譲渡ではなく資産の譲渡にすぎないために、商法における営業権の計上要件を充足しないということで、今先生御指摘のとおりの結論になったわけでございます。
○安恒良一君　そうすると、私が言おうとすることは、今言われたように、この会計の処理の仕方では極めて重要な影響をＪＲ各社に与えまして、場合によると株式の上場ができなくなってしまう状況があるわけです。そこで、今、私が二通りの方法があるが、後の方法をとったんだなと聞いたら、そのとおりだと、こうお答えになったわけですね。
　そこで、今度は運輸大臣にお聞きをしたいんですが、新幹線の譲渡によってＪＲ各社への影響、もっと言えば、ＪＲの株式の上場にほとんど影響がないと考えているのかどうか。それは、今申し上げた減価償却負担増の今後の見通しを示した資料というのがありませんから、この資料を私は出してもらいたい。
　というのは、今申し上げたように、五・一兆円でこれから減価償却していくということですから、それが十年かかるのか二十年かかるのかわかりませんが、そういうものできちっとしたものを出してもらわないと、私はＪＲ各社への影響がどの程度出てくるのかというのはちょっと見られないんですよね、今の説明だけでは。その点は今間に合わなければ、これが終わった後で私のところに、こういうふうに償却をしていくんだと、こういうことは出せますか。
○政府委員（大塚秀夫君）　耐用年数につきましては幾つかの方法がありまして、譲り受け人たるＪＲ各社が耐用年数を合理的に見積もる方法、あるいは譲渡人たる新幹線鉄道保有機構の残存耐用年数経過時の二割に相当する年数を加えたいわゆる中古特例を採用する方法あるいは法定耐用年数をそのまま適用する方法、いろいろございまして、それのどれを採用するかはＪＲの判断でございますけれども、そういう中の一つを仮定としてどういうふうに償却が行われているかという数字はお出しできると思います。
○安恒良一君　いや、いろいろあるんだと、現在の段階では不明確だと、こういうことでは今度のこの三法を出したその意味合いを疑いたくなるわけです。
　少なくとも新幹線を譲渡しても会社には影響を与えないと、それならばそれをやっぱり証明できる減価償却負担の試算の見通しというものがきちっと我々に示されてしかるべきなんですよ。いや、それは会社が後でやるのであって、あれもあるこれもあるからなんて言われても素人じゃないんだからね、こっちも。そんなお粗末な答弁ではこれ困るわけであって、例えば償却方法については定額方法なのか定率方法なのか、償却の具体的方法は何なのかと、恐らく僕は定額方法をとるだろうと思いますけれどもね。そして、今後十年間であるならばどの程度減価償却の負担がかかってくるのか。
　例えば、平成四年度のＪＲ東日本及び東海が四百五十億程度の減価償却負担増になるというような試算も一つはあるわけですが、平成二年度の事業計画でＪＲ東日本の経常黒字は千百八十六億円で、一株当たりに割り戻しますと、これは二万九千六百五十円となります。上場基準である直近の一年間の利益基準である二万円をクリアしていますね、これは。これはクリアしている。ところが、仮に二年度の経常黒字から四百五十億の減価償却費を差し引きますと、一株当たりの利益額は一万八千四百円となり、これは上場基準を達成できなくなるんですよ。
　ですから、その意味からいうと、今のような答弁では困る。少なくとも、減価償却はこういう方法に基づいて年次計画はこうなりますと、だからこれは株式上場の基準をかなりクリアできますということがないと。しかも、今回のこの買い取りはあるところにはかなり高く買わしている、あるところには安く買わしているわけですからね。しかし、いずれもそれは減価償却をしていかなきゃならぬわけでしょう。そして、一方においては株
を上場しようと、こういう計画をお持ちなんですから、そこのところの数字はきちっと私どもにあなたたちはお示しになる必要があるし、国民の公共的財産でもある。
　さらに、これから上場するということになれば、投資家保護という意味でＮＴＴの二の舞を二度としてはいけないと思いますから、その意味からいっても、今言われたような説明だけで私は納得をするわけにいきません。そこで、どうしてくれますか。
○政府委員（大塚秀夫君）　先生、今御指摘のように、減価償却については定率ですと当初の年度に負担が大きくなりますので、定額を採用するものと思われます。そして、定額で各年度の減価償却費というのはそれぞれ計算できますので、提出をさせていただきます。
○安恒良一君　じゃ、それは早急に資料を提出してください。その上であれをしたい。
　次に、これは同僚委員からも問題になりましたし、また、私どもはここ数年間ずっと追及してきていますが、一つも解決できません東京や首都圏、それから関西圏等における混雑緩和対策についてお聞きをしたい。
　これは大臣、（資料を示す）「混雑緩和望めぬ”痛勤電車”」、通勤は通勤でも痛い勤の電車と書いてあるんですね。いいですか、通勤の通は通う通じゃなくて体の痛い「”痛勤電車”」、こういうのがあるわけです。
　そこで、なぜこういうことになるかというと、いわゆる首都圏を中心とする主要な通勤線は軒並みに混雑率が二〇〇％を超えております。これは私たちも毎年のように国会で取り上げていますが、改善の方向には現状はほど遠いのであります。あなた自身もこの前、渋谷駅の混雑状況を視察されたそうでありますから、この際、大臣から通勤通学混雑問題の対応策について基本的な所見を承っておきたい。
○国務大臣（村岡兼造君）　首都圏における通勤通学輸送の混雑緩和等を図るためには、地下鉄等の都市鉄道を着実に整備していくことが不可欠であると考えております。
　このため、平成三年度予算におきましては鉄道整備基金の設立を盛り込み、同基金による営団地下鉄、同都市鉄道整備に対する無利子貸付制度の創設を行うとともに、地下鉄補助金を四百一億円から生活関連重点化枠二十二億二千万円を含む六百五億円と増加を図る等の措置を講じ、都市鉄道整備に対し従来よりも一層手厚い助成を行うことといたしております。これらの措置により地下鉄等の都市鉄道の整備は一層促進されるものと考えております。
　また、鉄道整備についていろいろふやしてはおりますけれども、この程度ではどうにもならないんじゃないか、こういうことで公共事業として五カ年計画というような長期計画をつくるべきだ、こういう御指摘もございます。一方、鉄道の投資は民間部門による投資のウエートが高く、空港、港湾のような公的セクターが中心となって整備を進めている部門と同様の形で長期計画を策定することが適当か否かの問題もありますけれども、今後鉄道整備の中長期的指針について運輸政策審議会において御議論をいただきたい、こう思っているところでございます。
○安恒良一君　それじゃ、あなたの基本理念についてもいろんな意見ありますから、それはこれから具体的問題を指摘しながら、こうしたらどうかということを質問していきたいと思います。
　基本的な問題は、やはり輸送力の増強にありますね。しかも、地価がこれだけ首都圏や近畿圏等においては上がってしまったから、その結果、新線建設はおくれてしまっています。これを、いや鉄道事業者は民間だからその責任でと、こう言われたって問題は解決しないんですよ。それはなぜかというと、国の一極集中主義政策や土地政策の失敗がもたらした結果なんです。ですから、そんなものを簡単に、鉄道は民間の事業者がやっているんだから、そこの責任でやらせりゃいいじゃないかなんという意見は、全く自分で天井を向いてつばを吐いているような話になりますからね、これは。そんなばかげた議論ではいけないと私は思、う。
　そこで、具体的にお聞きしましょう。今後、新線計画はどの程度あるのか。それから、それが整備されたら現在の混雑率がどの程度まで下がるのか。そして、それを年次別に見て具体的に数字で示してください。
○政府委員（佐々木建成君）　首都圏を例にとって申し上げますと、昭和六十年の運輸政策審議会の答申によりますと、昭和五十五年の時点での混雑率が大体二二〇％ちょっとという状態であったわけでございます。
　運輸政策審議会の答申に基づきますと、答申路線の延長は新設が四百二キロメートル、それから改良・複々線化が八十九キロメートル、それから旅客線化が四十一キロメートルということで、合計五百三十二キロの何らかの新線建設あるいは改良をやるということになっております。これらの整備を平成十二年、西暦二〇〇〇年までに行った場合に混雑率が一八〇％になるであろうという想定を当時いたしておるわけでございます。
○安恒良一君　いや、私もこの答申を見ています、これはね。だけれども、これは願望じゃないですか。本当にあなたがおっしゃったように、これが昭和五十五年の二二〇％から昭和七十五年に、今度は平成になったんですが、一八〇％に現実に下がり得るという確信をお持ちですか。
　私から言わせると、少なくとも一五〇なら一五○に下げるという一大目標を決めて、そして、あなたたち自身が抜本的な総合的な対策を打ち出さないと、運輸政策審議会が答申としてこれを出しているだけであって、今日までの進捗状況から見てこれすら私は疑わしい。これが現実にできるということは非常に疑わしい。それは後から聞いていきます、具体的に。なぜ疑わしいかというのは私が立証しますけれどもね。
　ですから、大臣、少なくとも一五〇なら一五〇に下げるという大きい目標をぴちっと出して、それをやっぱり年次的に実際に下げていくという計画がないと、あなたが今言われたことは、これを読まれただけの話ですよ、運政審の答申。そうこれには書いてあるわけ。書いてあるけれども、書いてあることと現実との乖離離をどうするかということで毎年国会の運輸委員会や予算委員会でこの問題はほとんど各党がこれを取り上げて迫っているわけですから、いや、答申があるから答申のとおりなるでしょうなんて、そんなのんきなことを言っておったんじゃだめなんですが、そこはどうなんですか。
○国務大臣（村岡兼造君）　先生が確かに御指摘のとおり、運政審の考え方、これをまた運輸省で決めて方針を出さなきゃならぬということもそのとおりでございますし、二二〇％が一八〇％でいいのかどうか、こういうこともございます。したがいまして、今まで運輸委員会で各歴代の大臣等も御答弁していると思いますが、実際にはそのとおりにいろいろ土地買収や財源難の問題でなっていないということが事実であって、後追い的になっていることも事実であろうと、こう思っております。
　したがいまして、今、先生御指摘のとおり、先ほども言いましたけれども、全部の今後の五カ年計画というような御指摘もございました。ただ、先ほど、まあ会社だからそれに公共事業はすべきじゃないのではないかという御意見もあるけれども、それではもうだめなんだというような考え方を私もいたしまして、御指摘の点を踏まえましてもう一遍運輸省でしっかりした方針を出していくか、運政審の意見もお聞きをいたしまして、その後に運輸省の方で考え方も出していかなきゃならぬ、こういうふうに考えておるところでございます。
○安恒良一君　首都圏の新線建設で一つ大きく期待されているのに常磐新線問題がありますが、現在の進捗状況はどうなっていますか。
○政府委員（佐々木建成君）　常磐新線につきましては、先ほど御説明しました昭和六十年の運輸政
策審議会の答申で、西暦二〇〇〇年までに整備すべき路線というふうに位置づけられておるわけでございますけれども、その後運輸省、関係地方公共団体あるいはＪＲ等との協議が行われまして、去る三月十五日に常磐新線の事業主体であります第三セクターの首都圏新都市鉄道株式会社が設立されたということでございます。
　したがいまして、これからこの第三セクターが常磐新線の整備と運営を行うということになるわけでございます。それで、現在一都三県におきまして一体化法に基づきます基本計画の策定についての準備を行っているということでございます。
　基本計画の内容としましては、鉄道の整備と、それから宅地の開発を一体として整備をするという内容になるわけでございますけれども、その基本計画が策定されました場合に、運輸大臣、建設大臣、自治大臣の承認を受けて、さらに第三セクターが鉄道業の免許を受け、工事施行の認可を受けて、それから着工するというような段取りになるわけでございます。
　今準備中でございますが、財政面につきましては公共団体等が中心となりまして約二割程度の出資を会社にいたす。それから、建設費につきましては助成対象経費の四〇％を今御提案しております鉄道整備基金からの無利子貸し付けで賄い、それから、同額を関係地方公共団体から同様に無利子貸し付けをするというようなことを考えておりまして、平成四年度以降工事が具体化すればそういった助成の対象になるというようなことで進めさせていただきたいと思っております。
○安恒良一君　大臣、今お聞きのとおりで、私たちは平成元年の百十六国会でこれは決めたんですよ。そのときも、もうどうしても早く決めてくれ決めてくれと私たち運輸委員にもうやいのやいのの催促で、かなり日程的にも無理をしてこれは決めたんです。ところが、もう三年たっておるじゃないですか。そして、やっと平成四年度から着工するというんです。余りにもスローモーじゃないですか、余りにもスローモー。その原因はどこにあったんですか。
○政府委員（佐々木建成君）　答申ができて、さらに一体化法ができてから時間がたっているという御指摘はそのとおりでございますけれども、何しろこの路線につきましては、延長約六十キロにわたり、かつ一都三県にまたがるという大きな路線でございまして、建設費も今の想定ですと八千億円というような大きな額になるわけでございますので、この鉄道を整備するに当たりましてどういう主体にすべきなのかとか、それから運送量の見通しはどうなのか、それから資金調達はどういう方法がいいのかといったことにつきまして関係者のコンセンサスを得るという必要があったわけでございます。
　とりあえず第三セクターという格好ででき上がったわけでございますが、まだこれから用地の取得の問題とか具体的な資金調達あるいは宅地の開発というような問題が残っておるわけでございますけれども、鋭意進めてまいりたいと思っております。
○安恒良一君　常磐新線が首都圏の通勤混雑緩和に大きな影響を与えるということはわかっているわけですから、私はやっぱり少なくとも歴代大臣初め関係局長はもう少し熱心に事態を進めることをやってもらわなきゃ困ると思うんです。法律を出して、法律を通過させるまではやいのやいの言うて、法律が通過した途端あれやこれやいろいろなことを理由に挙げて、もう三年たってしまったんですからね、三年。そんなスローモーで本当に国民が望んでいる首都圏の混雑緩和ということにあなたたちが真剣になっているかどうかということを疑いたくなるんだよ、疑いたくなる。このことを私は厳重に注意しておきます。
　これから、いよいよ来年これに着工するんですから、私は、やっぱり運輸省としていろんな問題があればその問題の解決に積極的に運輸省自体がリーダーシップをとるべきであって、難しい問題がいろいろあったからあったからといって、三年間たってやっと四年目に着工できるかどうかという、そういうスローモーな対応の仕方というのは、私は行政上怠慢だと思うんです。もう少し熱意を持ってひとつ対応してもらいたいなということを言っておきます。
　そこで、私はやっぱりこれがおくれた一つの理由は、建設資金その他の確保問題が大きな問題だったろうと思います。今回、鉄道整備基金の無利子貸付制度ができまして、この制度は四割を無利子で貸し付けると。政府の見込みでは一応八千億程度といいますが、これまた私たちは一兆円ぐらいすぐかかるだろう、こういうふうに一兆円プロジェクトだと思います、もう二千億ぐらいのずれはすぐ出てきますから。
　そうしますと、常磐新線の建設費の四割ということですから、四千億の金額を無利子貸付制度で対応するということでありますが、この点は間違いなく、まあ一兆円の場合は四千億になりますね、それから八千億で上がるとすればそれの四〇％で三千二百億、こういうことになりますが、これは間違いなく無利子貸付制度ということで対応していくということをここで確認しておいてよろしゅうございますか、どうですか。
○政府委員（佐々木建成君）　用地費を含みます常磐新線の事業費が八千億ということでございますが、これは今後の物件費あるいは用地費の上昇をある程度見込んだものでございますので、現在価格でこれがどんどんさらにふえるということではございません。
　それで、八千億を前提にいたしまして、このうち総経費等の問題もありますので、助成の対象になる建設費というのが決まるわけでございますが、その四〇％については無利子貸し付けを鉄道整備基金からやるという方針については間違いございません。
○安恒良一君　いや、私が言った数字が、まあ私は八千億の場合、一兆円の場合で数字を挙げたんですが、あなたはそこのところを言葉を濁されるわけです。四割のところだけを強調されるんですが、それじゃあなたたちは大体無利子貸し付けの金額は幾らになると思われているんですか。そこをあいまいにしたまま、いや四割は間違いありませんと言われたって、そんなもの信用ならないんだよ。
　だから、私の計算が間違っておるならば、あなたたちはいわゆる常磐新線の建設費の四割というこの金額については、大体どの程度に計算されていますか。
○政府委員（佐々木建成君）　助成の細目、要項的なことはこれから詰めるわけでございますけれども、八千億の四割とすれば三千億から三千二百億とかそういうような額になるかと思います。
○安恒良一君　三千億から三千二百億は確実に無利子貸付制度として対応すると、大臣よろしゅうございますね。
○国務大臣（村岡兼造君）　今、地交局長が答えたとおりでよろしいかと思います。
○安恒良一君　そこで、私は大臣ともやりとりしましたように、国が鉄道整備に本腰を入れてこなかった結果が今日のいわゆる首都圏や関西圏等、大都市圏の通勤混雑になっていると。
　というのは、私は今までの運輸省の考え方として、皆さん方はやや民間事業者に任せ切りだったと、そこに通勤混雑問題というのが出てきた。しかし、今はもうこれは内政上の、内閣にとっても重要な問題になっていますね。だから、単に一民間事業者と利用者というだけの問題じゃないんですよ、これは。やはり国がどういう姿勢を持ってこれに取り組むのかと、こういうことに私はなると思います。その点については大臣もそういう認識を持っておられると思いますが、その場合に、常にやっぱり財源問題というのが大きく根っこにかかってくるわけです。しかし、私は、もうそろそろ国としても抜本的な混雑率緩和対策を確立すべきところにきていると思います。
　そういうような状況の中で、大きな課題である財源問題についてフランスは交通税というものを設けて、既にそれが定着しております。そして、割引運賃の減収分や設備投資に振り向けられてお
りますが、ひとつこの点、大臣御存じなら大臣からでも結構ですし、そうでなければ政府委員から、フランスにおける、いわゆるパリ都市圏の交通税についてどういうふうにあなたたちは認識されているのか説明をしてください。
○政府委員（佐々木建成君）　今、先生が御指摘のフランスの交通税でございますが、私どもで理解しておるところをお話し申し上げますと、当初対象地域としましてはパリとその周辺部を含むところから始まりまして、それからだんだん拡大してまいりまして、現在パリと、それから百四十の都市で徴収をされておるということで、納税義務者は九人以上の給与所得者を使用するすべての雇用主になっていると。
　それから、税率はパリの場合には支払い賃金の二・二％というようなこと。それから、税の使途でございますけれども、今先生御指摘のように、一つは公共輸送機関の運賃割引の補償ということで、公共輸送機関としましてはパリ運輸公社、それからフランス国鉄、パリ運輸事業者協会、これはバスの協会でございますが、そういったところの運賃割引の補償。それから、二番目が運賃割引の補償に充当された後の剰余金は設備投資補助に充当するということで、例えば、車両の更新とか路線の延長、借入金の返済といったようなものに充当されるというようなことでございます。
　主たる目的は運賃割引の補償で、残余が設備投資補助というふうなことになっておるわけでございます。
　それで、こういったものについての考え方でございますが、我が国について適用したらどうかというようなお尋ねかと思います。
　我が国におきましてはフランスとは税体系が異なるわけでございますが、例えば、地方公共団体が法人住民税や事業所税の税収の一部を基金という格好で積み立てまして都市鉄道の整備に充てるというようなことが行われております。これは例えば、北九州のモノレールとかあるいは仙台市の地下鉄等におきましてそういったことが行われているということで、言ってみればこのフランスの交通税と同趣旨のことが行われているというようなことに理解しております。
　なお、通勤混雑緩和対策の抜本的な対策としましては、今御提案申し上げております鉄道整備基金の活用で総合的かつ計画的な整備に努めていきたいというふうに考えております。
○安恒良一君　パリ都市圏の交通税はどういうことですかと聞いておるのであって、その先をまだ質問もしないのにべらべら答弁してもしようがないよ。
　それじゃ、パリ広域都市圏交通局の収入構成比はどうなっていますか。
○政府委員（佐々木建成君）　今のお尋ねが交通税の収支という意味でお答え申し上げますと、一九八九年でございますが、六十八億五千四百万フラン、日本円に直しまして千七百十四億円というようなことで、使途につきましては八五％ほどが運賃割引の補償に充てられておりまして千四百五十七億円ぐらい、それから、施設整備の補助金に使われておりますものが二百五十七億円というようなことだろうと思います。
○安恒良一君　そんなことは聞いてません。パリ広域都市圏交通局の収入の構成比はどうなっていますかと聞いている。収入の構成比はどうなっていますかと。あなたはその中の交通税だけをお話しになった。
○政府委員（佐々木建成君）　申しわけございませんが、今手元に資料がございませんので調査いたしたいと思います。
○安恒良一君　資料がないといったって、きのう質問取りに来たときに、こういう点はきちっと勉強しておいてくださいよと言ってありますが、やむを得ませんから私から申し上げましょう。
　運賃が、これは利用者負担が大体三七％、今言われた交通税、これは企業負担が一七・五％、それから一般公共補助、これは国が七〇、地方が三〇の比率になっていますが、これが全体の四五・五％、こういう比率によってパリの交通関係が維持されているわけですよ。このことは私はやはり重要視しなきゃならぬと思いますね。その意味であなたたちにこれは聞いたわけです。
　そこで、話の中心である交通税について先回りしていろんなことを言われましたけれども、あなたがおっしゃったとおりに八九年度で六十八億フラン、日本円に換算しますと千七百億円ですね。そしてこれを、これまたあなたも言われたように、九人以上の給与所得者を使用する企業から徴収しています。考え方としては受益者負担の原則だというふうに私は思います。と同時に、これはやっぱり開発利益の還元という立場にも立っていると私は思いますね。公共輸送機関の提供によって市内の企業の受ける便益に課税している。これが私はフランスにおける交通税だと思うんです。
　ですから、私は、このことをあえてきょう取り上げたのは、これをやはり一つの参考として新たな鉄道整備のための財源を獲得することの検討をすべき段階にきているんじゃないか、こういう意味で少し詳しくこの問題を取り上げたわけですが、大臣、どうですか。私は、新たな鉄道整備の財源を獲得するための検討を早急にすべきだと思いますが、どうでしょうか、その点は。