Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○泉委員　ＥＴＣがふえていくことのメリット、それは私もあると思うんですね。
　きょう、資料二でお配りをしていますけれども、阪神高速京都圏、ちょうど私の地元のあたりなんですけれども、道路ができて、これは協定交通量という、もともと予想していた交通量と実績交通量でいうと、大体約半分しか走っていないという状況があります。右の方を見てみれば、料金収入も、実績料金収入というのは、ざっとで半分ですね。一方で、下道というか一般道は、そういう意味では渋滞をもっともっと緩和できる。本当は、もっと高速道路に移っていただいてもいいわけです。
　これは料金について、また次の資料三というところを見ていただくと、資料三の下の方ですね、「阪神高速八号京都線の料金体系」というところで見ますと、下の方の右側、現金車については普通四百六十円、大型九百三十円、しかし、ＥＴＣ車については約半額ぐらい、半額強の値段になっているということでありまして、今お話があったように、大体、装着率だとか利用率というのは変わらない。
　一方では、もうこれ以上、逆に言うと、ＥＴＣの車も、ある意味、ふえないというとおかしいですが、一定、ＥＴＣをつけていない人たちのためにも、現金窓口というかレーンはつくっておかなきゃいけないということを考えると、全部がＥＴＣになるわけではないわけですね。
　そういう意味では、ある程度状況は固定化されている中で、あとは、いかにどう一般道から高速道にお客さんを移していくのかということを考えていかなければいけない。その場合に、ＥＴＣの方々だけに割引を限定する必要性というのは、これはもはやないのではないかというふうに思うんですね。路線ごとによるかもしれませんが、現金車についても割引を導入していくことは、十分私は可能だというふうに思うわけです。
　国交省の中で、こういったＥＴＣ割引というのは、これは全部路線ごとに協定で割引の仕方も決まっていますので、すぐに変えられるものはないわけですけれども、例えばこの阪神高速八号京都線の料金体系、ＥＴＣだけに限らなければ、本当はもっとお客さんは乗っていただくだろうなというふうに思います。乗っていただかなければ、収入もふえないというふうに思います。
　確かに、償還計画のことを考えれば、では、値上げをすればお金をもうけられるんじゃないかといいますが、値上げすればするほど下道を走るというのも国民の感情でもあるわけですから、そういった意味では、値上げをすればもうけられるということではないわけで、割引をすることによって収入が上がるということも十分あり得るし、私は、その可能性がこの阪神高速八号京都線については十分あるのではないかなというふうに思いますので、ぜひそのことを御検討いただきたいと思います。
　もう一つ言いますと、この資料三の上、大阪城から京都駅までの名神ルートと京都線ルートというものを比較して出していただいているんですね。これは阪神高速の方で出していただいているわけですが、確かに時間は十五分ほど、京都線ルートという方が早く走れるわけであります。ただ、ちょっと細かいんですが、右上を見ると料金が書いてありまして、名神を使うと千九百四十円で京都までは行けます。しかし、第二京阪を使って、さらに京都線を使うと二千五百六十円、五百円ぐらい値段が違いますよということですね。
　二十分早いから仕方がないじゃないかという話かもしれませんが、二つの路線で五百円、同じ場所に行くのに値段が違えば、これはやはりどっちを利用するかという話になるわけでして、こういった、どこどこからどこどこまで行くという場合に、やはりそこの平準化をしていただくことが大変重要ではないかな。ぜひ、そういった意味では、この京都線、第二京阪道路も含めて、値下げということに取り組んでいただきたいというふうに思います。
　いろいろと質問したいことがまだあったわけですが、ちょっと時間の関係がありまして、最後に大臣に、そういったことも含めて、今、京都線の利用状況を見ていただいたとおり、約半分であります。そういった意味では、協定というものが路線ごとで組まれている中でいうと、交通量が大幅に違う場合には協定の見直しもできるというふうに書いてあります。そういった路線ごとの状況をしっかり精査していただいて、協定を見直すということには柔軟であっていただきたいと思いますが、最後に大臣の御答弁をお願いします。
○太田国務大臣　名神あるいは京都線ルート、値段がかなり違うとか、時間の関係とか、いろいろなことで目標どおりいっていないということが現実の問題だと思います。
　私は、利用増進、利用していただくということが何よりも大事で、そこで償還できる利益が得られることが大事であるということは、それが一番根幹であろうというふうに思います。
　そういう意味では、この阪神高速京都線も含めた、そのほかの道路も同じでありますけれども、その路線につきましても、利用状況や償還状況等に応じて、地域の意見をよく聞きながら取り組みを進めて、協定の見直しも含めて適時適切に対応する必要があるというふうに思っております。
○泉委員　終わります。以上です。
○寺島委員　民主党の寺島義幸でございます。
　お時間をいただきまして、ありがとうございました。
　韓国では、何か大きな船舶事故等が発生しているようでございまして、大変心配をされるわけでございまして、お見舞いを申し上げなければならないというふうに思うわけでございます。
　法案審議に入る前に、若干、大変失礼とは存じますけれども、お許しをいただきまして、承ってまいりたいというふうに思います。
　まず最初に、空港ターミナルビル内の平面図がグーグル社において一般閲覧可能な状態になってしまった、この事件、事案についてであります。
　過日、部門会議におきまして御説明をいただきました。何か他人事のような説明で、人ごとのような説明であったわけでありまして、大変私は驚きました。こんなことでいいのかなと、本当にびっくりした次第であります。小さなことから大事に至るということもあるわけであります。
　国土交通省は、グーグル社から依頼を受けて、ビル会社の方に、そういう非開示の部分はセキュリティー上重要なのできちんと非開示にするようにという指導をしたということでありました。ところが、結果においては、どういうミスかはわかりませんけれども、それが開示されてしまった。
　こういうことは、今現在それは直っているというお話であったわけでありますが、一度外に出てしまうと、それがコピーからコピーへというふうになるだろうと思うんですね。もし悪用されるというようなことがあれば、これは本当に大変なことであるわけであります。そのことをおわかりになっていらっしゃるのかいらっしゃらないのかわからなかったんですが、何か他人事のような説明で、僕は正直申し上げまして憤慨をいたした次第であります。
　そこで、ちょっと失礼ですが、お伺いしますけれども、指導したということであるんですけれども、ちゃんと指導したのか、どのような指導をしたのか、その点だけ、まずお聞かせいただけますか。
○田村政府参考人　お答え申し上げます。
　御質問の件でございますけれども、セキュリティー上重要な情報を含む新千歳空港及び中部国際空港の空港ビルの図面がグーグル社のサイトで一般閲覧可能な状態にあったという事案が発生をしております。両空港とも、この事実が判明した後、直ちにグーグル社により閲覧が不可能な状態となっているところでございます。
　国交省といたしましては、この事案を受けまして、両空港の空港管理者に対し、原因究明を指示いたしました。その結果、新千歳空港につきましてはターミナルビル会社である北海道空港株式会社、また中部国際空港につきましては空港管理者である中部国際空港株式会社が、グーグル社の空港ビル内の地図提供サービスのため図面を提供した際に、セキュリティー上重要な箇所というものの十分な削除をせずに提供してしまった。提供を受けたグーグル社の社内において、この図面を共有する際に、誤って一般閲覧可能な状態に置かれていたということが判明をいたしています。
　国交省といたしましては、従前より空港会社及び空港ビル会社に対しまして、航空保安に係る情報というのを適切に管理することを求め、グーグル社への提供に当たりましても、セキュリティー上重要な情報を非開示にするよう指導してまいったところでございますけれども、今般の事案を踏まえまして、この事案が発生した両社に対しまして、再発防止のため、今後厳しく指導監督していくこととしております。また、我が国の全ての空港会社及び空港ビル会社に対しまして、改めて情報管理の徹底を指示したところでございます。
○太田国務大臣　これは私、聞きまして、国交省の指示の仕方あるいは点検の仕方、空港会社に、どういう表現で、どういうことをやり、そしてどういう経過なのかと。国交省の出先、それと空港会社、グーグル、それぞれがきちっとそこをやらないといけないということで、厳しく調べるようにということで、やりました。
　そこには、これは最初グーグルに一番の責任があるという、専らそれであったわけですが、空港会社の方が非常に私は甘いというふうに思いまして、そして国交省も、もっときちっとそこを点検したり指示をしなくちゃいけないということを思いました。
　特にここは大事な問題でありますものですから、二度とそういうことがないようにということで、鉄道とかそういうことも含めまして、国交省も、そして各会社におきましても、きちっとそこをやるように、また、グーグルも取り決めということについては守ってもらわなくちゃならない、それぞれについてきちっとさせていただいたところでございます。
○寺島委員　大臣からも答弁をいただきましたので、もうこれ以上申し上げませんけれども、やはり監督責任というのもあると思うんですね。それは、末端までの職員の皆様方の意識というのがやはり重要であろうというふうにも思います。
　そんな点を徹底されて、従前から指導してきた、徹底を再度指示した、こういうお話をいただいたので、では、前からちゃんと指示していたにもかかわらずうまくいかなかったのには、やはり指導の仕方にも問題があったのかな、こんなふうにも思いました。
　もうこれ以上申し上げませんけれども、もちろん、本当になければいい話でありますけれども、ちっちゃなところから大きなことが起きるということもあるわけでございまして、どうか御留意願いたいということを申し上げたわけでございます。
　次に、これもちょっと法案審査に入る前で失礼なんですけれども、上信越自動車道の佐久インターチェンジから碓氷軽井沢インターの上り線で通行どめとなっているわけでございます。
　ＮＥＸＣＯ東日本管内の上信越道の八風山トンネルの長野県側入り口付近で、三月二十七日に盛り土ののり面に亀裂が見つかり、同社が監視していたところ、亀裂が広がるなどの変化が確認されたということで、四月の八日から佐久インターチェンジ—碓氷軽井沢インターの間で上り線の通行どめが行われ、十一日には下り線を利用して一車線の対面通行が確保された、東京方面の通行が確保された、こういうことであります。
　そこで、まず一点目。この区間で現在どのような状況になっているのかということであります。亀裂が発生したということでありますが、どういう経緯でそういうことが発見されたのか、その原因と、あるいは現在わかっている範囲で結構でございますので、御説明をいただきたいと思います。
○徳山政府参考人　東日本高速道路会社におきましては、日常的に道路の点検を実施しております。三月二十七日に、上信越自動車道の佐久インターチェンジから碓氷軽井沢インターチェンジの間、八風山トンネルの長野県側坑口付近の上り線側で、盛り土部で変状を発見いたしました。
　このことから、この箇所を重点的に監視をしておりましたところ、さらに変状が大きくなってきましたものですから、利用者の安全確保を最優先に考えまして、四月八日の午前一時二十分から上り線側の通行どめを実施したわけでございます。
　四月九日に、専門家による現地調査をお願いいたしまして、下り線側は安全であるという確認がとれたことを受けまして、会社では、当面の対策として、四月十一日十七時から、下り二車線を使って、上り下りの対面通行を実施しているということでございます。
　これまでの専門家による調査を経まして、現時点では雪解け水による地下水位の上昇の影響が一因として考えられるようだということ、そして、変状はまだ進行しておりまして、これが進行している現在の状況で、なかなか盛り土の中に立ち入ってボーリングをするなどのことはまだ危険であるというような意見を受けております。
　会社では、今後、変状の進行を見ながら詳細調査を行いまして、原因を確定することとしております。
○寺島委員　八風山トンネルの建設時、私は覚えているんですけれども、山が動いているんですね。いろいろな課題がかつてありました。八風山トンネルをつくるときにも、そんな話題があったのを記憶しているんですけれども、やはりその関係もあるのかなと大変心配をいたしておるわけです。
　と申しますのも、ゴールデンウイークがあります。御案内のように、私ども、この軽井沢インターから上がってきて、長野県の東の玄関口でございまして、ゴールデンウイークには、この高速を使って多くのお客様が長野県に来られるわけでありまするけれども、これが一車線の対面通行ということになりますと、そうじゃなくても結構渋滞があるわけであります。そこが心配でありまして、ゴールデンウイークまでに開通ができるのかどうか、その点だけちょっと確認をさせていただけますか。
○徳山政府参考人　この上信越道の通行規制については、本当に御心配やら御迷惑をおかけいたしております。
　現在の状況でございますけれども、変状が生じました盛り土及び地盤内の水位を低下させるための水平方向のボーリングを何本か打っておりまして、この結果、当初に比べて変状の程度は小さくなっております。四月七日ごろには、一時間で十三ミリ動いておりましたけれども、昨日、四月十七日現在では、一時間当たりでは三ミリにまで縮小してきておるということでございますけれども、現在もまだ進行がとまっていないという報告を受けております。
　今後も専門家の意見を聞きつつ対応を進めてまいりますが、まことに申しわけないことでございますけれども、現時点で完全復旧に向けた見通しを申し上げる状況にはなく、引き続き会社に対して早期の復旧と利用者への情報提供を指示してまいりたいと思っております。
○寺島委員　できるだけ早く開通できるように御努力をお願いいたします。
　続いて、大変恐縮です、もう一点だけお願いします。
　東日本大震災では、鉄道とか港湾施設が壊滅的な被害を受けたわけであります。しかし、高速道路が早期に回復をしました。きょう局長もおられますけれども、くしの歯作戦でございまして、多大な効果を発揮し、緊急輸送の基軸となったわけであります。この震災を教訓として、改めて災害に強い国土というのが求められ、特に日本海と太平洋を結ぶネットワークの強化の必要性が確認をされてまいりました。
　中部横断自動車道についてでありますが、東海地震等による重大な災害の発生が危惧される中であります。広域消防体制を強化し、必要な緊急輸送路としての役割を担うばかりでなく、現在、国道百四十一号線、これ一本しかないわけでありまして、これを利用して緊急医療機関へ搬送をされるのに一時間以上かかるというような状況であります。医療過疎への緊急搬送の提供など多様な住民への福祉の機能を兼ね備える、沿線住民の生活にとっても、この路線は命の道であるわけであります。
　また、本道は全線開通ということになりますと、静岡、山梨、長野、新潟の四県を結ぶとともに、東名、新東名、中央、関越、北陸の五つの高速道路に接続して、関東大環状連携軸を形成するものとなっている。物流体系の再編、あるいはまた交流圏の拡大、広域的観光ゾーンの形成などを促進し、交流人口創出にも大変大きく貢献する重要な路線であります。しかしながら、この中部横断道、基本計画に残されている部分がありまして、ミッシングリンクの解消が急務なのかなというふうに思っています。
　そこで、ちょっと大臣にお伺いしたいんですが、この中部横断自動車道の必要性についてどのような御見解をお持ちなのか、お伺いいたします。
○太田国務大臣　極めて重要な路線であるというふうに思っています。静岡、山梨、長野、新潟ということは、これは災害ということでも大事ですし、そして物流がかなり、先生の長野からレタスなどの農産物や、あるいは救急医療という点でも大事だということがありまして、確かに、それぞれの横に走る道路が全部つながっていくという、これは画期的なことになろうというふうに思います。
　まだちょっと路線が最終的に決まっていないところが、地元との話し合いがありまして、山梨側のところにあるようでありますけれども、ほかは、ずっと南の方は通しましたし、そして長野側もそれが始まっているわけでありますが、この重要であるという認識のもとで、地元の協力を得ながら早期整備に取り組みたいと強く決意をしております。
○寺島委員　ありがとうございます。
　君は太平洋を見たか、僕は日本海を見たい、この大スローガンで二十五年ぐらい、地域の経済界やＪＣの皆様や行政の皆様と一体となって進めてまいりました。一市二町四村がある地域なんですけれども、地方事務所に行くのに一時間半かかる。あるいはまた、救急搬送をしようと思っても、先ほど大臣からもお話をいただいたわけですけれども、国道が百四十一号線しかないという状況であります。一たび交通事故が起きますと、佐久警察署というのがあるんですけれども、そこから交通処理に行くにも一時間半以上かかるというような大変なところであります。
　かつて、先ほど大臣のお話にもありました、野菜等を運搬するのに有効な道路であろうということで、広域農道の検討もありました。しかし、高速道路の検討の中で、いろいろ御議論の中で、直轄で国の国道として、専用道路として、地元負担も伴うわけでありますがやっていただける、これはもう無料でありますので、大変地元にとってもありがたいというようなことで、広域農道が逆に頓挫しております。つまり、それだけこの路線はさらに重要度が高まった、こんなふうに思っているわけであります。
　それで、お伺いしますが、八千穂インターから先、長坂までの基本計画でありまして、この中部横断道はここだけが残されておりまして、残念なのでありますけれども、整備計画に格上げの状況を、局長で結構ですけれども、お願いします。
○徳山政府参考人　御指摘の、中部横断自動車道の長坂—八千穂間でございますけれども、平成二十二年十二月から社会資本整備審議会道路分科会の関東地方小委員会の意見を聞きながら、現在、おおむねのルートを決めるための計画段階評価の手続を実施しております。
　このうち、長野県側のルートにつきましては、平成二十四年十月四日の地方小委員会の意見を踏まえて、おおむね取りまとまっております。一方、山梨県側につきましては、清里高原を通過するルートについて反対意見がございまして、現在、ルート案について、地域における意見集約を進めておるわけでございます。
　今後、地元自治体と連携をいたしまして、ルート案に対する意見の集約を図り、重要な路線でございますから、早期にルートを決定してまいりたいと考えております。
○寺島委員　ありがとうございます。ぜひお願いいたします。
　もう一個質問があったんですけれども、ちょっと時間の関係で飛ばさせていただきまして、法案についてであります。
　これも時間の関係で、大変恐縮ですけれども、最初の、十五年の延長の理由をちょっと飛ばさせていただきまして、そもそも論というか、費用の扱いの問題についてお伺いします。
　平成十七年、道路関係四公団の民営化の際、先ほどもお話がありましたけれども、なぜ、通常の修繕程度を前提として償還計画を立てられることとなったのか。償還期限が四十五年と長期間になることを考えれば、当然、大規模修繕とか大規模更新というのは想定できたんだろうと素人的には思うわけでありますが、大臣は、四月四日の本会議の趣旨説明に対して、道路構造物の老朽化を予測するには限界があり、先ほども話がありましたけれども、民営化時においても更新需要の発生は想定していたが、具体的な箇所や対処方法が十分に明らかになっていませんでしたと答弁をされておられるわけでございます。
　しかし、なぜ今になってこれが可能になったかというのが素朴な疑問でもあるわけであります。民営化時点に、できるだけの範囲において、これは大規模修繕になるぞ、あるいはまた大規模更新をしなきゃいけないということを考慮して償還計画を作成しておくべきではなかったかと素人的には思うわけでございますが、どのようにお考えなんでしょうか。
○中原大臣政務官　お答えをいたします。
　大臣の本会議の答弁と全く同じになりますけれども、道路構造物の老朽化の予測ということにつきましては限界がございまして、民営化時において、基礎からつくりかえる更新需要の発生は想定していたところでございますけれども、当時は、構造物が建設後四十年程度を経過し始めたところであり、更新の必要性について、具体の箇所や対処方法が十分に明らかになっていなかったところであります。
　その後、東日本大震災の発生や中央自動車道の笹子トンネルの天井板落下事故が起こりまして、防災・減災、老朽化対策、メンテナンス、耐震化といったものが一層必要であるという認識が共有されてきたところであります。
　このような認識の中で、建設から五十年が経過をいたしまして、老朽化の進展により、更新の必要な箇所が明らかになってきたこと、また、対処方法について検討が進んできたことから、具体的な更新事業に取り組むものと考えております。
○寺島委員　調査によってわかったのでやりますというようなお話だろうと思うんですけれども、国、日本の国家ですから、私はある程度信頼をしているんですけれども、その国家が何でわからなかったのかなと、素人ながらも本当に疑問に思っているんです。
　だから、対症療法なのか、よくわからないんですけれども、やはりそれは、正論を申し上げることをお許しいただくのであれば、当初からちゃんと想定をするということが、国民にも説明責任につながったのかなというふうにも思うわけであります。
　次に行きます。
　今度は経費の確保の話ですけれども、大臣も答弁をされておりますが、高速道路を利用し続ける以上、維持管理のための経費というのは常について回るだろうと思うんですね。当然のことながら、大規模更新とか大規模修繕を行わなきゃならないのも十分想定されるわけであります。
　しかし、そこで、大臣でも結構なんですけれども、無料開放は五十年もの先の話でありますが、政府として、高速道路の無料開放後の維持管理、更新等の経費をこれからどのように確保されていこうとお考えになっておられるのか、お伺いをいたします。
○中原大臣政務官　現行制度におきましては、債務の償還満了後、道路資産は本来の道路管理者に帰属することになります。高速自動車国道につきましては国が、首都高速や阪神高速などにつきましては地方自治体が管理することになっております。
　その後は、他の一般道路と同様、各道路管理者におきまして、税金により維持管理、更新を行うことになると考えております。
○寺島委員　本会議において、法案説明に対する質疑において大臣が、高速道路を恒久的に有料にすることについては、利用者を初め広く理解を得られるかどうか課題もあり、今後慎重な検討が必要であると言っておられるわけであります。
　ただ、本法律案においても、平成七十七年、二〇六五年が到来すると、今回の大規模更新あるいは大規模修繕の財源確保と同様に、高速道路の維持管理、更新等の経費の財源確保が問題になることは明らかである。税負担では国民への理解が、永久有料化では高速道路利用者への理解がなかなか得にくい。両方の理解が必要になるわけでありますけれども、恒久有料化という話もあるわけでありまして、その課題及び可能性についてどう考えておられるのか。将来世代にその問題を先送りすることはすべきではないと考えているわけですが、お考えをお伺いします。
○太田国務大臣　償還満了後の維持管理費の負担につきましてはいろいろ議論がありまして、審議会などにおきましてもさまざまな論議をいただいたところです。
　この中で、高速道路を恒久的に有料とすることについては、御指摘のとおり、利用者を初め広く理解を得られるかという課題があるとの議論がございました。また、税金による負担については、財政的な制約がある中で、ほかの施策との優先度について整理することが必要であるとの指摘もあったところです。
　そうしたさまざまな論議の中で、結論としましては、本法案では、建設債務の償還満了後、更新に必要な財源を確保するために、十五年間を上限として料金を継続して徴収し、その後、無料開放し、他の一般道路と同様、税金により維持管理を行うということとしているところでございます。
○寺島委員　次に行きます。ちょっと質問を飛ばしていて、申しわけございません。
　既存の建設債務と新規更新に係る債務との区分についてであります。
　国土幹線道路部会の中間答申の中で、「料金徴収期間を延長する場合、民営化の趣旨を踏まえ、民営化時に想定した債務と、新たに追加される更新に関する債務を区分すべきである。」としておるんですが、既存の建設債務と新規の更新に係る債務の区分については、国土交通省としてはどのような措置をとるとお考えになっておられるのか。
　また、本法律案において、既存の建設債務と新規の更新に係る債務の区分については想定されていないわけでありますが、その理由についてお尋ねいたします。
○徳山政府参考人　お答えを申し上げます。
　現在の償還計画に基づく新規建設などによる債務につきましては、民営化の趣旨を踏まえまして、将来世代に先送りせず、四十五年以内に償還する方針を今後も堅持してまいります。このため、本法案におきましては、機構の業務実施計画に、新規建設事業とは別に、更新事業を明記することといたしております。
　その上で、この法律に基づき作成している業務実施計画におきまして、現在の償還計画に基づく新規建設などによる債務と、新たに追加される更新に関する債務について、おのおのの残高を明確に区分して表示をすることにより、償還状況を国民にわかりやすく提示をすることといたしております。この点について、国による業務実施計画の認可時に、確実に実施されていることを確認をしてまいります。
○寺島委員　最後になると思います。民営化の趣旨に反するのではないかということについてであります。
　本法律案で、大規模更新、大規模修繕費用の捻出のためとはいえ、料金徴収期間を延長することについて、さきの本会議における法律案の趣旨説明の質疑においても、大臣は、現在の償還計画に基づく建設債務については将来世代に先送りせず、四十五年以内に償還する方向を今後とも堅持してまいります、その上で、本法律案では、建設債務の償還満了後、更新に必要な財源を確保するため、十五年間を上限として料金を継続して徴収と答弁されておられます。
　このような答弁でありますと、国民や高速道路利用者はなかなか納得しにくいのではないかなというふうに私は感じるわけですが、結果的に十五年先送りするということは民営化の趣旨に反することにはならないのか、お伺いいたします。
○徳山政府参考人　更新事業に対しまして、どのような負担が合理的であるかにつきましては、審議会などでも多くの議論がございました。
　更新によりまして、将来世代を含め、長期にわたり構造物の使用が可能になることを踏まえれば、各世代の利用者負担の平準化を求める観点から、将来世代に負担を求めることには理解が得られると考えております。
　また、高速道路建設の債務を確実に返済するという民営化の趣旨を踏まえ、現在の償還計画に基づく新規建設などによる債務については将来世代に先送りせず、四十五年以内に償還する方針を今後も堅持してまいります。
○寺島委員　時間でありますので、全ての質問ができなかったことをお許しいただきたいと思います。
　ありがとうございました。
○坂元委員　日本維新の会の坂元大輔でございます。
　私も、本会議での党を代表しての質問に引き続きまして、今回の道路法等の一部を改正する法律案について、四十分お時間をいただいておりますので、いろいろとお伺いをしてまいりたいというふうに思います。よろしくお願いいたします。
　まず、本題に入ります前に、今月、四月十四日に出されました道路の老朽化対策の本格実施に関する提言、社会資本整備審議会の道路分科会が建議をしていただいたものですが、私もこれを詳細に読ませていただきました。
　一ページ目から「最後の警告」という形で、非常に強い書きぶりで、本格的なメンテナンス、道路に関してのメンテナンスにかじを切らなければ、もう取り返しのつかないことになってしまうという、私も驚きましたが、非常に強い表現をされております。
　当然、昨年から、太田大臣、メンテナンス元年ということで、私はこれはかじを既に切られているというふうに認識はしておるんですけれども、今回、社会資本整備審議会からの強い提言を受けて、改めて大臣の御決意をまずお伺いしたいと思います。
○太田国務大臣　この部会からずっと昨年も話を随時聞いてきまして、メンテナンス元年という言葉自体を使ったのも、そうした論議の中で行われたことについて、いち早く動かなくてはいけないということで打ち出した事項でございます。
　今回、道路の老朽化対策の本格実施に関する提言という中で、「最後の警告」という言葉を使って、今すぐ本格的なメンテナンスにかじを切らなければ、近い将来、致命的な事態を招くであろう、こういう表現がされています。
　そこで、この提言は、義務を課すと。一つは、老朽化した道路に対して、橋梁等は五年に一度、近接目視の点検など、道路管理者の義務を明確にするということで、省令を三月三十一日に公布しました。
　一方で、義務というだけでなくて、支援をするという角度も入れまして、特に、五十万橋を管理する市町村、ここでの人員の不足もございます。技術的な課題もございます。そしてまた、財政という点もございます。メンテナンスが困難な状況であるということを踏まえまして、支援をするということが大事だという提言を受けまして、昨年来、そうした支援体制をとってきたところでございます。
　危機感を持って事に当たりたいと決意をしているところでございます。
○坂元委員　改めて、大臣からの強い御決意の答弁をいただきました。
　今回の社会資本整備審議会道路分科会からの提言、翌日の新聞何社かの社説にも取り上げられたりしておりまして、国民に対する告知というか理解も、以前に比べれば、特にやはり笹子トンネルの事故以降、広がってきたかというふうには考えておりますが、まだまだ、このメンテナンスに対する、維持管理、更新ということに対する重要性が国民に広く理解されていない現状があるんじゃないかなと私も感じております。
　さきの本会議での代表質問の内容を、私も地元でいろいろ支援者の方々に御説明をする中にあっても、例えば、先ほども数字が挙がっておりましたが、今回の大規模更新、大規模修繕に、全国的に高速道路でかかる費用は約四兆円ということで、その数字を申し上げると、四兆円もかかるのと。しかも、新しく道路ができるとかという、目に見えるわかりやすい形ではなかなかありませんので、そんなにかかるのということで、なかなか御理解いただけない点も正直ございます。
　今の現状というものを、先ほど大臣から危機感という言葉もありましたが、より危機感を持って、広く国民に理解をしていただく必要がもっとあるというふうに私は考えておりますが、この点について国土交通省として、どのように広く国民への理解を求めていくのかという点について、御答弁をお願いいたします。
○太田国務大臣　あらゆる方策を用いて、今現状がどうなっているかということについて説明をする。国交省だけでなくて、いろいろな学者さんからも、なかなか、国土ということについて評論をしたり説明をするという学者自体が、実は今まで少なかったと思いますし、国交省出身のよくわかっている人たちも、国交省の人が言うならばといって、見ないとか聞かないというような風潮がありましたものですから、そうしたことの困難さを乗り越えて、この橋梁等の老朽化の状況、きのうも私はテレビで、一九六五年から一九八〇年までに毎年一万橋の橋をつくってきた、それがずっと減ってきて、そして今、一千ぐらいの状況になっている。
　こういう山を見ていただいて、そして、これから今度は同じ山が、メンテナンスの山が来るというような表現をしたり、いろいろな橋梁等の老朽化の状況、またその説明の仕方ということも、機会があれば伝えるということや、あるいは点検、診断の結果というものを、これはむしろ安心していただいたり危機感を持っていただくということは、調べてきたものを、地方自治体も含めて、こういう状況でしたということを、首都高速、いろいろなところを全部含めて発表するということもまた大事なことなので、私はそういう意味での見える化というか、今現状がどうなっているかということをあらゆる角度でお示しし、認識を共有するということが大事だというふうに思っています。
　最近、地域の住民や学生やマスコミとかそれぞれが、橋梁の現地見学会とか、あるいは小学生の方たちが担当の橋を決めたりして、愛着を持って見ていただくと同時に、橋というのは上からしか見ないんですけれども、下から橋を見るとか、いろいろなそういうことの工夫をしていきたいというふうに思っています。
　実は、目視ということは一番大事で、コンクリートは何百年ももつんです。ところが、それも案外誤解がありまして、中の鉄筋とか鉄骨がさびて、それによってクラックが生ずるというような、順番はそういうふうになっておりまして、そんなことも含めて、クラックが走っているかどうかというのを見てもらうことが大事なので、これは専門家だけでなくて、ここは危ないぞというような情報を言っていただけるシステムをつくるということ自体が、実は危機感を持っていただくということになるのではないかと思っています。
　あらゆることを通じて、危機感を共有する努力をしていきたいと思っているところです。
○坂元委員　詳細な御答弁をありがとうございました。
　本当におっしゃるとおりで、やはり数字とか、あと、現地を見に行っていただくのが一番いいわけでありますが、せめて写真であったり、今現状こうなっているんですということを、私も首都高の様子とかを、私の選挙区は広島県の福山市なんですけれども、地元の方に見ていただいても、ここまで傷んでいるのかということも御理解をいただける部分もありますので、やはりそういう、大臣が先ほどおっしゃった見える化であるとか公表というところを、今後より一層力を入れて国交省としても取り組んでいっていただきたいなというふうに考えております。よろしくお願いいたします。
　続いて、今回の提言の中で、十二ページ、最後のページになるんですが、道路の老朽化の一つの原因になる、道路が傷む一つの原因になる、やはり重量が非常に重い大型車両をどうしていくかという点に関しても提言が書かれておりまして、重量制限を超過する大型車両の取り締まり、指導については一層強化を図っていくべきだということ、一方で、やはり今の物流を担っているのも同じく大型車両でありますので、その大型車両が適正に通行しやすい環境を整備していくことも大事だというふうに書かれているわけでございます。
　この点に関して、国土交通省としてどのように考え、取り組んでいかれるおつもりであるか、御答弁をお願いいたします。
○徳山政府参考人　道路の老朽化対策を進めていきます上で、重量制限を超過する大型車両が道路の劣化に与える影響につきましては、これは一般の方が考えておられるよりもはるかに大きなものでございます。
　国等が実施した実験結果によりますと、道路橋の劣化に与える影響につきましては、軸重が二十トンある車は、軸重十トンの車の約四千台に相当する。軸重が倍になりますと、橋に四千台分の影響を与えるということでございます。そういうことがございますものですから、全部の車の中の〇・三％にすぎない、重量を違法に超過した大型車両が、道路橋の床板の劣化の九割を引き起こしている、このような計算になるわけでございます。
　こういう重大な状況に鑑みまして、これ以上、重量を違法に超過した大型車両が、国民の重要な財産である道路ストックを傷めることがないように、現地の取り締まりの実施及び違反車の公表や告発を行っております。
　一方で、逆に、適正に道路を利用してくださっている、本当に遵法で、道路の規則に沿って使っていただいている大型車の方々にとりましては、物流の効率化や国際競争力に貢献をいただいているわけでございまして、こちらについては逆に通行許可の基準を柔軟に見直すなど、必要な措置を行っております。
　今回、このような提言もいただいたことも踏まえまして、今後、高速道路会社等の関係機関とも連携をしまして、重量を違法に超過した大型車両の取り締まり、指導の一層の強化を図るとともに、大型車両が適正に通行しやすい環境の整備に努めてまいりたいと考えております。
○坂元委員　明快な御答弁をありがとうございました。
　私も、これ、今回改めて調べさせていただいて、先ほど二十トンの車と十トンの車の違いを御説明いただきましたが、ここまで極端に負荷がかかるものなのかということを改めて認識をいたしました。やはり、この大型車両の重量超過に関しては、厳しく指導取り締まりしていただく一方で、先ほど御答弁の中にもありましたが、しっかり守ってくださっている、つまり、日本の物流に大きく貢献をしてくださっている大型車両については、適正に通行しやすい環境をより整えていっていただきたいなというふうに思います。
　それでは、本題の道路法等の一部を改正する法律案について伺ってまいりますが、本会議でも私お伺いをいたしました、いわゆる償還主義の見直しですね。道路無料開放の原則について、改めてお伺いをさせていただきます。
　本会議では、無料開放が原則であるというお答えでありましたが、日本の高速道路は、その歴史が始まって以降、常にこれは有料道路として、もちろん部分的に無料道路もありますけれども、基本的には常に有料の道路として通行料金を徴収してきたわけであります。本会議の御答弁の中でも、国民に対して恒久的に料金を取るということに対して、国民の理解が得られるのかどうかという点で検討が必要だという御答弁でありましたが、私がいろいろな有権者の方とお話をする中では、基本的に高速道路が有料であるという点に関しては、ずっとそうだったということも踏まえてのことではあるんですが、広く理解を得られているのではないかなというふうに私は捉えております。
　今までの質疑の中でもありましたが、やはり、国の厳しい財政状況の中で、無料開放した後に税金でメンテナンスをしていくということに関しての方が、逆に国民からの厳しい目にさらされるのではないか。高速道路というのは、私たち日本維新の会の考え方の基盤でもありますけれども、やはりこういったサービスについては受益者負担という点を重視してやっていくべきではないかというふうに考えております。
　この利用者や国民に広く理解を得るという点に関して、改めて国土交通省としての御見解をよろしくお願いいたします。
○野上副大臣　我が国の道路は無料開放が原則でありまして、特別措置として有料道路制度を採用しているところでありますが、例えば昭和三十年代には、厳しい財政事情のもと、この制度を活用して、当時のＧＤＰの約五％にも上る東名高速ですとか名神高速を建設するなど、同制度は大きな役割を果たしてきたと認識はいたしております。
　そのような中で、昨年六月でございますが、国土幹線道路部会の中間答申におきまして、償還満了後の適切な維持管理のためには、引き続き利用者に負担を求めることも検討すべきとされたところであります。
　一方、本法律案では、建設債務の償還満了後、更新に必要な財源を確保するため、十五年を上限として料金を継続して徴収をして、その後無料開放するという考え方になっております。
　高速道路を恒久的に有料にすることにつきましては、これは今お話もあったところでありますが、利用者を初め広く理解を得られるかどうかということが課題でもありまして、諸外国の状況も参考にしながら、今後も慎重な検討が必要であるというふうに考えております。
○坂元委員　御答弁ありがとうございました。
　続いての質問で、ではどうやって無料開放後の維持管理、更新に係る経費を捻出していくのかという質問をしようと考えていたんですけれども、先ほど寺島委員からも同様の質問がありまして、税金でというお答えでございました。
　ただ一方で、やはり先ほどからの議論にもありますとおり、これから長い期間の話でありますので、これは必ずまた新たな大規模な更新であるとか修繕であるとかという問題が起きてくる可能性も十分考えられるわけで、そうなると無料開放の原則といいながら、また料金徴収年限を延ばしていくのか、そちらの方が国民に対してうそをついているんじゃないのという率直な御意見を私も有権者の方からいただいたりもしております。
　先ほど引き続き検討していくという御答弁がありましたが、やはり現実を見て、恒久的に料金を徴収するということに関して引き続き詳細な検討をぜひよろしくお願いしたいというふうに思っております。
　つまり、ちょっと一問飛ばして御質問をさせていただきますが、償還主義は今のところは見直さない、無料開放が原則だということであれば、これは本会議でも指摘をさせていただきましたが、せめて償還対象経費は見直して洗い直すべきではないかというふうに考えております。
　具体的に挙げますと、やはりその最たるものは用地費でありまして、償還されるということであれば、用地は償還後は国に帰属をするものになります。ただ、今現状はこの用地費も当然経費の中に組み込まれていて、つまり利用者からの料金の徴収の中に含まれているわけであります。
　これはある意味、償還後は国に返されるということなのであれば、利用者は過大負担させられているんじゃないかという考え方もできるわけであって、一部の識者の方の試算によれば、この用地費を経費の中から見直せば、三、四割ほど高速料金は安くできるんじゃないのかというような指摘もあります。
　この用地費に関して、利用者が過大負担させられているのではないかという点についての御見解をお伺いさせていただきます。
○徳山政府参考人　御指摘のとおり、用地は償還満了後も現存し、そのまま道路施設として利用されるという考え方から、用地費を償還期間内の償還対象経費から除外するということについて、これは昭和四十七年の道路審議会において議論があり、それ以来引き続き検討課題とされているところでございます。
　用地費を償還対象経費から除外する、理屈の上ではこれにより料金を下げられるわけでございますけれども、現実に、最終的にそれに相当する借金とともに国が受け取る、こういうことになります。そうなりますと、その借金を返すためには用地を売らないと返せないということになりまして、現実の問題としては非常に難しい問題が残ります。
　道路としての機能を廃止しない限り、これは用地の売却が困難でございまして、簿価相当の債務を償還するために税金を投入するか、もしくは、債務を保有したまま、将来にわたる利払いのために料金徴収を継続するなどのことが必要になる、実務的にはこのようなことが生じて、なかなかこのような結論にならないで議論が続いておるという事情でございます。
　このような課題もあることから、今後も、有識者や利用者の御意見を伺いながら、幅広く検討を進めることが必要であると考えております。
○坂元委員　そうなんですね。私も今回これを調べさせていただいて、これは昭和四十七年に既に検討が開始をされているというものであって、今御答弁があったように、結局、償還主義をどうしていくのか、恒久的に料金を徴収するのかどうかという点とも密接に絡んでくるわけであります。
　当然、無料開放するということであれば、無料開放後も国民にとっては非常に便利な道路として高速道路は使われるわけですので、負担の先送りというよりは、高速道路に係る費用を世代を超えて広く負担していただくという点において、例えば金額を下げていくとかというのは、その時代に応じて検討はされるべきだと思いますけれども、やはり、恒久的に料金を取るという点については、現状を考えたときに、そちらの方が理解も得られるし、現実的な答えなのではないかなと私は強く考えておりますので、引き続きの検討をよろしくお願いいたします。
　続いて、本法案の高架下空間の活用についてお伺いをさせていただきます。
　一点改めて確認をさせていただきたいんですが、今回、高架の道路の路面下の占用基準を緩和することとなっておりますが、これは高速道路だけではなくて一般国道や地方道の高架下についても同じく対象となるのでありましょうか。お願いいたします。
○徳山政府参考人　お答えを申し上げます。
　今般の改正による道路の高架下の占用基準の緩和につきましては、店舗等の道路占用を認めることによる地域の活性化や、占用料収入の増加による道路の適正な管理のための財源の確保を図ることを目的といたしております。
　こうした地域の活性化等の効果を高速道路に限らず広く一般の道路に発揮させるため、本制度は、議員の御指摘の一般国道や地方道を含む全ての道路の高架下について対象といたしております。
○坂元委員　全ての道路が対象ということで、これはぜひ、せっかくやるのであれば広く有効活用をしていただきたいなというところでありまして、今回の適用拡大を活用していただくための告知や広報、実際の地域の事業者の方であるとかに対しての告知、広報活動についてはどのような方法を御検討されておりますでしょうか。
○徳山政府参考人　国土交通省といたしましても、制度が広く活用されるためには周知徹底を行うことが重要であると思っております。
　具体的には、これが成立いたしました暁には、国交省のホームページ等を通じて、制度改正の内容をまず周知いたすこと、これは当然でございます。さらに、利用可能な高架下の場所を地元の市町村等に広く紹介するなど、活用の促進を図ってまいります。
　また、今後、先行事例ができましたら、各道路管理者のみならず、民間事業者等へも事例紹介を行うなど、積極的に周知徹底を図ってまいります。
○坂元委員　ホームページにアップしただけではなかなか見ていただけないと思います。先ほど、自治体への説明であるとか、先行事例ができれば紹介という話もありましたが、現実的には、例えば高架下の利用というところでいうと、コンビニエンスストアであるとか、もしくは地元のそういった商売をやっていらっしゃる方々というところが対象になると思いますので、広く告知をしないといけないという点は理解はしておりますけれども、現実的に活用していただけるようなやり方をぜひともお願いしたいなというふうに思っております。
　続いての質問でありますが、道路占用者を決める入札についてであります。
　占用者を入札により決定することが道路管理上適切でない場所については入札占用指針に定めないこととしているとありますが、こういう場所は国土交通省令で定めるというふうになっておるわけであります。この国土交通省令で定める例外の場所としては、具体的にどういう場所を想定しておられるのでありましょうか。
○徳山政府参考人　今回、新たに入札制度を導入するわけでございますけれども、これは高架下の占用基準の緩和を受けた店舗等の高架下利用を想定しておりまして、占用料の多寡により占用予定者を選定するとともに、占用に係る事業の安定性を確保する観点から、占用の有効期間を二十年以内というふうに長く認めようとしております。
　一方で、高架下等におきましては、今後修繕や改修の工事が予定されている場所など、長期にわたる占用が道路管理上支障を生ずる場所を入札の対象から外しておかなければなりません。
　また、地元の市町村等からは公共的な利用が求められることも多いことから、こうした公共目的の占用が予定されている場所については対象から外し、公益性との調整を条文上明確にすることが必要だと考えております。
　こうした場合を省令で定め、道路管理者による適切な判断を確保しようとするものでございます。
○坂元委員　今の御説明で例外とされるものについては理解はいたしましたが、一方で、広く有効活用していただくという点においては、できる限り入札で長く使っていただける方がよりいいのかなというふうに思いますので、例外はもちろん必要なことは理解はしましたけれども、できる限り例外は絞った形で、本当に必要な場所に関して使っていただきたいなというふうにお願いをいたします。
　続いて、立体道路制度の適用拡大についてであります。
　現時点で、既存道路において立体道路制度の活用を具体的に検討している箇所があれば、ぜひ例示をお願いいたします。
○野上副大臣　立体道路制度はこれまで道路の新設または改築を行う場合に限られておりましたが、本法案によって既存の高速道路に本制度の適用を拡大すれば、道路の上部空間を活用することが可能となりました。
　この制度の活用については、現在、首都高速の築地川区間をモデルケースとしまして、昨年七月に東京都、中央区等関係機関と検討会を設置して、議論を進めているところであります。
　本法案の成立によりまして、立体道路制度の活用に努めてまいりたいというふうに思っております。
○坂元委員　今、築地川区間だというお話がありました。ぜひこれは、最初のモデルケースとして成功をおさめていただきたいなというふうに思っております。
　この首都高速の築地川区間、たしか片側二車線の対面四車線だというふうに理解をしておりますが、現実的に、工事に当たって通行どめにすることは困難だというふうに考えておりますが、工事中の道路利用についてはどのように具体的にされるおつもりなのか、御答弁をお願いいたします。
○徳山政府参考人　首都高速道路は、一日約百万台の交通が通行いたします首都圏の大動脈でございます。築地川区間につきましても一日約十万台の交通が流れておりまして、その社会的影響の大きさから、更新事業に際しては、現在利用している交通を確保しながら工事を行うことが必要であると考えております。
　築地川区間における工事の詳細に関しては、現在検討を進めているところでございますけれども、完全な通行どめはすることなく、車線規制により工事を進めていくことを想定しております。
　その際、さらに周辺のネットワークの有効活用も含め、車線規制による社会的影響が最小限となるような工夫についても、今後検討を進めてまいります。
○坂元委員　ありがとうございました。
　私は、技術的な専門家ではありませんが、このお話を伺って、上部にふたをする工事でも、今の技術であれば全線通行どめにしなくてもやっていけるということで、改めて技術の進歩を感じたわけであります。
　先日の本会議の質問で、首都高速道路の大規模更新、修繕、オリンピックまでにはなかなか現実的には難しいというお話がありましたが、これは技術の進歩でそれをできる限りやっていくことは可能だというふうに思いますので、引き続き最新技術の活用ということも当然やっていただけると思っておりますが、改めてお願いをさせていただきたいなというふうに思います。
　最後のテーマでありますが、この大規模修繕、大規模更新に関して、やはり人材をどのように集めていくのかという点が大きな課題だというふうに思っております。そういう中で、これは四月の四日でしたでしょうか、閣僚会議において、建設分野における外国人材の活用に係る緊急措置というものが出されたわけであります。これは建設業界の方から非常に大きな関心を集めておりまして、私もいろいろな方から御質問やお問い合わせをいただいておりますが、改めて、今回のこの緊急措置の目的と、逆に、国内人材の確保、育成に関する阻害要因とならないかということについて御確認をさせていただきたいと思います。
○太田国務大臣　復興事業のさらなる加速を図りながら、二〇二〇年の東京オリンピック・パラリンピックに伴う一時的な建設需要の増大に的確に対応していくという必要があるという認識をまずしておりまして、そのためには、外国人技能実習の修了者に活躍いただくことも有効な対策である。このために、四月四日に閣僚会議を行いまして、今御指摘の緊急措置が決定しまして、二〇二〇年度までの時限措置ということで、若干の拡大ということがされました。
　これには前提がついておりまして、私自身強く思っておりますが、一番大事なのは国内人材の確保、育成であるというふうに思っています。
　この数年は、復興事業の本格化もありますし、一旦離職した人が再び戻ってくるということで、三百三十一万人の人が三百三十八万人という、七万人ふえるという現状がございます。こうした一旦離れた人が戻ってくるということ、それから若者が入ってくるということ、そして、さらに強く打ち出したいというふうに思っておりますが、建設業界というのは男の職場であったような状況がありますが、最近は現場監督も非常に的確にきちっと女性がやってくれるということもありまして、女性も入職していただきたいということを受けて、まず国内の人材の育成、確保ということが全ての前提であるというふうに思っております。
　そこで、今回の措置は、それによって例えば賃金が低下するんじゃないかとか、あるいは逆に、国内の人材が入りたがらなくなるんじゃないかとか、いろいろなことが言われます。しかし、今回の緊急措置は、技能実習の修了者を対象にして、限定された、しかも期間限定であります。そういう意味で、むしろ相応の賃金が支払われるということが大事であるというふうに思っています。
　そしてまた、賃金の不払いや不法就労とかいうことがいろいろ問題になりますものですから、その点もきちっと監理体制を構築するということをさせていただいているところです。
　そういう意味では、今回の緊急措置は国内人材の確保、育成に関する阻害要因とはならないと私は認識をしているところでございます。
○坂元委員　今の明快な御答弁ありがとうございました。
　私も、改めて大臣の御答弁を聞いて、非常に安心をいたしました。対象者も限定、そして期限も限定をする、あくまでも緊急措置であって、国内人材の確保、育成が一番だという点を改めて確認させていただきました。
　それで、その国内人材の話でありますが、昨今ちょっとニュースになっておりまして、建設業界では、本当に今需要が高まってきている中で、国内人材の争奪戦が行われておりまして、建設会社から自治体へ人材が引き抜かれるケースなんかも結構ふえておるというふうに伺っております。
　例えば、東京都は、二〇一三年度土木職の中途採用を、前年が四十五人だったものを六十七人に引き上げたりということで、民間の建設会社からすると、我々が将来を託そうとしている有能な社員ほど役所に持っていかれてしまうというようなお話も上がっておったりするわけであります。
　つまり、やはり優秀な国内人材をふやしていく、確保していく、育成していくという点が非常に大事であるというふうに私もこのニュースを読んで改めて思ったわけでありますが、この点について、政府として今後どのような具体的な取り組みを行っていくお考えであるか、最後に御質問させていただきます。
○太田国務大臣　基本的には、本当に、私も建設業者と話をしますと、せっかく若者を入れて、入ってきたけれども、訓練したら、しばらくたったら地方自治体の役人にどんどんなってしまうということを聞きます。
　そこは、私は思うんですが、まず処遇の改善ということが非常に大事で、公務員がいいか民間がいいかという選択の中で、やはり処遇の改善ができるということが大事だというふうに思います。
　もう一つは、今度はこちら側の問題にもかかわるんですけれども、建設需要というものが非常に不安定である、企業が不安定、そうすると、安定した役人になる方がいい、こういう選択だと思います。
　そうした面では、私は、予算も含めて、この業界はこれから防災・減災、老朽化対策、そういうことを幅広く、また地域においては町医者のような役割を果たして、誇りもあるし、処遇も改善もされていくし、そして、ずっと安定的に持続的な仕事があるんですよということを民間の建設業が示せるかどうかということが一番大事だというふうに思っておりまして、そこをしっかりと環境整備するというのが我々の役割ではないかというふうに思っているところでございます。
○坂元委員　ありがとうございました。
　時間になりましたので、終わります。
○梶山委員長　次に、重徳和彦君。