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○小野委員　円高不況以来、財政再建と内需の拡大というまことに相矛盾した二つの課題を解決しようとしていろいろな措置がとられてまいりました。一般会計の公共事業関係費を圧縮して事業規模を拡大するために、六十年から国庫補助率引き下げや削減を行い、地方自治体に地方債を発行させた上で将来の元利償還の一部を一般会計から見る方法、あるいは財政投融資による事業拡大を図りながら一般会計から利子補給を行う方式等がとられてまいりました。今回のＮＴＴ株売却益活用事業にいたしましても、こうした予算会計制度の複雑化が非常に国民にわかりにくくいたしております。
　そこで、今回のＮＴＴ株売却益が道路財源あるいは公共事業費として使われるまでの経過を、一応簡単でよろしゅうございますから説明していただけませんか。
○牧野（徹）政府委員　ＮＴＴ株式売り払い収入は、厳密に申し上げますと国債整理基金特別会計から一般会計を通じて最後に産投特別会計、産業投資特別会計に繰り入れられて、その資金が社会資本整備促進を図るために三つのタイプ、いわゆるＡ、Ｂ、Ｃのタイプに分けて使われる。三つのうちＡは開発利益吸収型でありますし、いわゆる補助金型と申しますか、雑な表現で恐縮ですが、それがＢでございます。それからＣは民活事業推進のために使われる、こういうことでございます。
○小野委員　売却益が国債整理基金特別会計に入り、そして一般会計に組み入れられてそれから産業投資特別会計に繰り入れられる、こういう順序、こんな面倒くさい経過をなぜとらなければならないのか、私はまことに疑問に感ずるのです。こういう複雑な会計の仕組みをとるものですから、国民の方がわからない。わかる人は大蔵省の担当官だけだ。ますますその人たちの指導性が強まっていくのじゃないだろうか。
　それはそれといたしましても、国民一人一人にもう少しわかりやすい方法で、この資金が道路財源になるのだ、公共事業費に使われるのだというような方法をとれないものだろうか。なぜそんな面倒くさいことをするのかということを、大臣なり建設省の皆さんがどうお考えになっておるのか、御意見を聞かしていただきたいと思います。
○牧野（徹）政府委員　これは先生もただいま御質問の中でおっしゃられましたように、仕組みを考えたのは私どもでございませんが、私が現在理解しているところだけ申し上げますと、ＮＴＴが民間会社になったときに全株を政府が所有しているわけですが、それの売却収入と配当金は国債の償還財源に充当するという決定がされておりますので、まず株、一千四十万株のようでございますが、それは国債整理基金特別会計にまず帰属しております。ですから、そこのお金を今度は有効に使う場合に、まず一般会計に出しますが、これが貸付金という格好をとるものですから、そのときにさらに一般会計から産業投資特別会計に移って、そこから貸し付けるという格好をとることになったというふうに私は理解をしております。
○小野委員　私はこう考えておるのですよ。このような売却益というような臨時的財源を一般財源あるいは一般歳出の中に組み込みますと、それが既得権化するのじゃないか、要するに財政規模の拡大につながるのだ、こういうことを阻止するためにこんな面倒くさいことをやったのじゃないかということと、将来国債償還費として残すために、特定の地域や事業体に無償で与えるのではなくて貸し付けるのだ、こういうことを残しておきたいためにやったのではないのかという感じがするのです。果たして、例えば一般財源化してそれが公共事業に回された場合に既得権化して建設省がその分を毎年確保してほしいという要求をしていくものだろうかという気もするし、いや、してほしいなという気もするのですが、大臣どうですか、この辺もう少しわかりやすいように整理して国民に理解を求める、わかりやすくするという考え方はお持ちになりませんか。
○越智国務大臣　これはむしろ大蔵省の方の問題でございますから、私が今ここでコメントするということはちょっと控えさせていただきたい、かように思いますが、最初は国債整理基金、要は株の売却益は公債の返還ということで発足をしたようであります。その後、各省からいろいろ要望も出ますし、もちろん建設省といたしましても今後、既得権ではありませんけれども、これのある限りはやはりいただきに参ります。なくなれば仕方ないけれども、ある限りはもっとくれ、もっとくれということでいただきに行きます。しかし、一番心配しておりますのは、なくなった時点にどうするかということを今いろいろ考慮をし、検討をいたしておるところであります。
○小野委員　将来考えられるのはＮＴＴ以外にも数社考えられるわけですが、同じような方法をとられますと国民にとっては迷惑でございますから、この仕組みを考えるのは当然大蔵省ではありますけれども、それを使う建設省の方から、公共事業の担当者である皆さんの方からもう少しわかりやすい方法で金を出してくれ、そういう改正の要望ぐらいはしていただきたいな、こう思います。
　次に、こういう仕組みをすることによって幾つかの問題が発生していると私は思います。第一は、こういう一時的な財源で道路を初めとする都市環境整備、生活基盤整備、社会資本の充実に取り組んでいくということは、御存じのようにＮＴＴ株にいたしましても将来予想される収益、一時収入にいたしましても、これらは非常に株式市場の動向に左右される、こういう不安が一つあります。これを一般的財源として使用することはやはり不安材料になると私は思います。同時に、そういうものが出てまいりまして一時的に公共事業に集中的に投資されますと、やはり将来の更新期あるいは償却期間に一時に集中してくる場合がございます。そういう意味で財源の固定化といいますか、流動性を損なう場合があるのではないか。こういう場合に、どうしても先ほど質問いたしました公共事業の中期的な財源の見通し、中期的な財政計画をきちっと立てておくことが非常に大切になってくるのではないだろうか。今の場合に、十次五計にいたしましても閣議決定だけでございまして、国会でこれが議論されて、計画化されて大蔵省当局がその財源を裏づけするというようなものにはなっておりませんから、大変不安に感ずるわけでございます。したがって、これらの公共事業の長期計画に対しては、中期財政計画を国会の審議を経てつくる、こういう形にしてほしいものだという考え方を私は持つのですけれども、大臣いかがでしょう。
○越智国務大臣　何回も申し上げておりますように、特定財源は、ガソリンにいたしましてもあるいは高速道路にいたしましても、利用が多くなればたくさん上がってくるわけでありますけれども、率の改定というのはなかなか難しくて、揮発油税一つとりましても今後難しい問題だ。そういたしますと、先生お説のようにどれをするかというのは政府の方針でありますけれども、ほかにいろいろ財源も出てくるのであろうと思いますが、安定的にやるのは一般財源をきちっと入れてもらう、一般財源を使うという制度をぜひともとっていきたい、こういうふうに考えております。いろいろ今後非常に変化をするであろうと思いますが、適時適切に財源問題を検討していく。また、今の五カ年計画につきましては大蔵省もきちっと予算の時期に認めておるわけでございますから、この点については、今度の十次五カ年計画につきましては間違いはない、こういうふうに確信をいたしております。
○小野委員　官房長、私の意見は、十次五計にいたしましてもあるいは道路整備五カ年計画にいたしましても、つくる場合に閣議決定だけではなくて、国会の審議に耐えて国会の承認を得ることによって、大蔵がいつでも財源を保証しなければならないというようなきちっとした財政計画の裏づけを持った計画にする方が私どもにとって非常に安心だということでございますので、そうしなくても閣議決定さえすればそれは大蔵はすべて財源を保証するのだ、そう考えられれば別ですが、私はそう考えないものですから、もう一ランク上の財政計画にしてほしいものだなという気がするのですけれども、どうです。
○三谷政府委員　先ほどからの五カ年計画でございます。法案提出におきまして閣議了解をいただいておりまして、五十三兆円の投資規模ということで了解をいただいております。
　財源でございますが、先ほどから申し上げましたように揮発油税収あるいは石油ガス税収ということを道路の整備のための特定財源として充当、それから財政の許す範囲において道路整備費の財源について必要な措置を講じるものとなっております。以上から考えますと、大変ありがたい御指摘でございますが、現行制度は御指摘の趣旨にも十分沿った制度というふうに考えております。
○小野委員　このごろ公共投資拡大が非常に論議されております。公共投資の拡大の論議はいつでも景気対策としてでございます。円高デフレによる失業率の上昇、地域経済の停滞を解決することの動機づけとして公共投資が論議されるような傾向がまことに強くなっております。しかし、本来公共投資は、貯蓄と投資のギャップを埋めるための手段として行うべきものでないことは明らかであります。したがって、景気対策として公共事業を考える場合と、公共投資を効率的な立場から、国土の均衡ある発展あるいは国民のニーズに適応した公共投資の拡大という観点から議論する場合とでは、私は効率性においてかなり違った結果が出るのではないか、こういう気がしてなりません。要するに公共投資はマクロでの有効性とミクロでの効率性の間に大きな乖離が生まれるのではないだろうか。もちろんそれらの矛盾について皆さんは専門的な立場から十分検討はなさっておるのでしょうけれども、どうしても公共投資を景気対策として考える場合には効率性が軽視される心配、そういう傾向になりはしないだろうか、こういう気がしてなりません。そういう問題について、皆さんはどのようなお考え方で対処しているのでしょうか、御意見を聞かしていただきたいと思います。
○牧野（徹）政府委員　先生のおただしのように、公共事業を実施することによって景気浮揚を図るということも私どもは大切な観点の一つだとは思っております。しかし、景気の動向だけで公共投資が左右されることがあってはならないということは、私どもも全く同じ考え方でございます。本来、私どもに課せられた使命は、住宅なり社会資本整備を総合的、計画的に着実に実施する、その結果安全で快適な国民生活あるいは活力ある経済社会を実現するというのが建設省に課せられた使命だと思っておりますから、その点については先生と全く同じ意見でございます。
　ですから、そういう観点に立って、確かにゼロシーリングなりマイナスシーリングがあったというふうな事態におきましても、何とか私どもが希望するような事業費を確保するために、先ほど先生もちょっと御質問の中でおっしゃっておられましたが、いろいろな工夫をして公共事業費の総額確保には鋭意努めてまいったわけでございます。そういう総額を確保することによって、継続的に安定的な公共事業を五カ年計画に基づいて計画的、効率的にやっていくというのが私どもの基本的な立場でございます。
○小野委員　これは国土庁に聞くべきものかもしれませんけれども、四全総、道路、空港などネットワーク構想を実現するためには、七十五年までに広義の国土基盤投資一千兆を見込んでおります。その積算根拠は、中成長年率四％、企画庁は三・六％と見込んだようでありますけれども、これで計算しますと、二〇〇〇年のＧＮＰは五百兆円になります。政府固定資本形成のＧＮＰに占める割合を過去と同じ程度と見れば、十五年間の累積投資額は一千兆になるということであります。中成長が果たして十五年間続くものかどうか、それらは議論のあるところでありますけれども、この負担のあり方については四全総の中に触れておりません。これはどういうお考えの背景を持っておるのでしょうか。負担のあり方について、お考えを聞いておきたいと思います。——質問通告をしておらなかったのですから担当官がいないのじゃな
いかと思いますので、よろしゅうございます。
○中村委員長　国土庁が来ておりませんので、お許しいただきたいと思います。
○小野委員　それでは、最後に地元の問題をお聞きいたします。
　東京から仙台まで、仙台から岩手の東海岸、三陸沿岸を通って青森まで高規格道路が計画をされました。ところが、宮古と久慈の間約百キロ程度がその高規格道路の計画から外れております。局長、なぜあの部分だけが外れたのか、その考え方をお聞きいたします。
○三谷政府委員　高規格幹線道路を昨年建設省で策定をいたしまして、それで国土開発幹線自動車道として整備をするもの、あるいは一般道路の専用道路として整備をするもの、こういうものに決められておるわけでございますが、この路線選定に当たりましては、全国の都市、農村からおおむね一時間以内に到達し得るネットワークを形成するということを配慮したわけでございます。
　宮古と久慈の間でございますが、この間は三陸縦貫自動車道、これは仙台から宮古でございます、あるいは八戸から久慈まで自動車道を高規格幹線道路で整備する考えでございます。そういうことによりまして一時間程度でカバーされることになります。ただ、宮古と久慈の間の道路の整備、もちろん国道四十五号線が通っておりますが、この整備というものは当然大事な事業として推進していくこととしておりまして、現在中野バイパスが事業中でございますし、また、普代地区におきましてもバイパスの調査を実施しているところでございます。一般国道四十五号線の整備につきましては、今後とも推進する考えでございます。
○小野委員　確かに国道四十五号線として整備はされていくのだろうと思いますし、整備をしていかなければならない道路であることは十分承知をいたしております。しかし、仙台から宮古までの間が高規格道路としてつくられ、青森—八戸から久慈までがこれまた高規格道路としてつくられ、残された約百キロが一般国道として取り残されていくことになりますと、そこに住んでおる地域の皆さん、住民の皆さんは大変不安に思いますし、ふんまんやる方ない心境でおります。どうしてもこれは次の高規格道路の延長計画のときにはぜひ加えていただく、あるいは加えていただけるような努力をするということがないと地域住民が納得しないという気がいたします。局長、どうです、約束しませんか。
○三谷政府委員　従来七千六百キロの高速道路網がございました。これを今回広げまして、高規格幹線道路網ということで、全国的な自動車交通網ということで一万四千キロという整備計画を策定したわけでございます。残念なことにこういう高規格道路は非常に整備がおくれておりまして、現在でも四千キロちょっとが整備されているにすぎませんで、この十次の五カ年でも六千キロ、そういたしますと、非常に大幅なピッチで整備を進めようと思っておりますが、一万四千キロはなかなか難しいわけでございます。
　それで、高規格幹線道路網の路線要件は先ほど申し上げたようなことで、その他にもいろいろございますが、いずれにいたしましても道路網の整備という観点から、例えば高規格幹線道路網が先ほどのようなことで計画ができておりますけれども、宮古から以北につきましても四十五号線ということで整備を推進してまいる考えでございますので、均衡ある道路網の整備という観点から進めてまいりたい、こういうふうに考えておりますので、現在のところはそういうことで進めてまいりたい、こういうふうに考えております。
○小野委員　局長、もう一度。
　次の一万四千キロ構想が拡張される、拡大されるときには、この久慈—宮古間ももう一度検討をいたしますと。いかがです、将来必ず検討の対象といたしますと。
○三谷政府委員　将来の計画の考え方として検討させていただきます。
○小野委員　もう一つ、国道二百八十三号線、釜石、花巻付近国幹道、その間に皆さん御承知のように仙人峠というまことに難関の山がございます。釜石は御存じのように新日鉄の事業所があるところでございまして、かつて三回の合理化が行われるまでは九万二千の人口がございました。三度の合理化によって五万六千まで減少いたしております。来年の三月、高炉が休止になりますと、恐らく五万の人口を割るのではないだろうか。まことに極端な人口減少でございます。人口減少によって経済の停滞もまことに著しいものがございまして、その活性化のためにはどうしてもこの仙人トンネルの開削が緊急の課題になっております。新規事業を誘致する場合でも、この峻烈な峠が邪魔になりまして企業進出をちゅうちょするという会社も多くございます。したがって、この仙人トンネルの開削が緊急課題でありますので、現在どのような考え方でこれに対処しようとしておるのか、道路局のお考えをお聞きいたしておきます。
○三谷政府委員　国道二百八十三号線のことでございますが、三陸海岸の工業都市の釜石と花巻とを結ぶ幹線道路でございます。仙人峠付近、ここに二・五キロのトンネルがございます。非常に幅も狭くて、昭和三十四年にできたトンネルでございます。さらにその前後が勾配が非常にきつい。さらに半径も小さい。それから、そういうことで冬期間には積雪あるいは路面凍結のために交通障害が生じております。
　そういう事態を改善するために、建設省は国道二百八十三号線を含む三陸沿岸地域におきます道路網体系に関する調査を昭和六十年度から行ったわけでございます。この道路網体系調査というのは、全体として三陸沿岸についてとらえているわけでございますが、昭和六十三年度につきましては路線計画調査ということで調査の熟度を高めまして、仙人峠の整備方針等について早急に検討をしてまいりたい、こういうふうに考えております。
○小野委員　県の方も六十三年度から調査費をつけまして、そして六十五年度には着工できるように努力をいたします、こういう議会での答弁をいたしております。しかしこの路線は国道でございますから、建設省との意見が一致がなければ大変難しい事業になります。したがって、県が六十五年度には着工できるように作業を進めたい、こう報告をいたしておりますけれども、県民に明らかにしておりますけれども、それについて建設省との合意がきちっとでき上がっておりますか。
○三谷政府委員　その県の御要望は、事務当局として聞いているかもしれませんが、私はちょっと聞いておりません。ただ、仙人峠の調査、先ほど路線計画調査をいたしますということでございますが、この路線の計画とそれから地質の調査、これはトンネルでございますので、やはりこういうものに若干時間がかかると思います。いずれにいたしましても、そういう調査を進めまして実現に向かって努力をしたいと考えております。
○小野委員　路線の計画調査、地質調査は何年を必要としますか。
○三谷政府委員　やはり地質調査等がかなり時間がかかる、それで今いろいろこれから調査をするわけでございますから、ちょっと予想でございますが、三、四年はかかるだろうということでございます。
○小野委員　三、四年ですか。その調査費の予算規模はどれぐらいになっておりますか。どれだけの予算がついておりますか。
○三谷政府委員　これは調査費全体で一本で予算をつけまして実施計画でこれを決めてまいりますので、まだ決めておりません。
○小野委員　局長、最後にお願いをいたしておきますけれども、今の釜石の実情、人口が十年間に四割も減少する、こういう事態の中の市民経済が大変困窮しておる事態を勘案していただければ、当然新規事業の誘致が一つの大きな救済事業になることは御理解していただけると思います。今、新日鉄を初め丸紅、三菱商事、大規模な東北の飼料基地の計画もございます。しかし、東北各地に飼料を運ぶ場合でもこの仙人峠の峻烈な山が大きな障害になっておりまして、その計画が延びる可能性もあります。来年の三月に高炉がとまりますと、また一万人内外の人々が釜石を去ることになります。したがって、それらに合わせましても二年後には着工できるんだという希望が市民の中にはっきりと示されないと、より実態以上に停滞を来します。したがって、仙人トンネルの調査実施、そしてトンネルの開削に、あるいは一日も早い発表を私どもは強く望むわけでございます。局長、もう一度この問題に対する決意をお聞かせ願いたいと思います。
○三谷政府委員　先ほど申し上げましたように、この仙人峠の付近の交通量自身は四千台ぐらいで大したことはございませんが、やはり物資の移動等がございまして大型車の混入率というのが確かに高いわけでございます。そういう観点から、昭和六十年度から調査費を続けてまいりまして、今度幹線道路整備計画調査いわゆる路線計画調査ということに熟度を高めておりますので、私ども予算がつきますれば調査を鋭意進めまして実現に向かって努力をしてまいりたい、こういうふうに考えております。
○小野委員　心からお願いを申し上げまして、質問を終わります。
○中村委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午前十一時四十九分休憩
　　　　　────◇─────
　　　　午後一時開議
○中村委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。伏木和雄君。
○伏木委員　初め、大臣にお伺いいたします。
　世界に例のないスピードで高齢化社会に進んでおります。これから社会保障の保障費の増加、それから生産性上昇率の低下、あるいは労働慣行の変化、二十一世紀初頭には社会資本整備費に回し得る投資余力が低下する、このように言われております。したがって、現在は本格的な高齢化社会を迎えるまでの貴重な準備期間と言わなければなりません。今こそ道路整備を初めとする社会資本を重点的に整備して、我が国の経済社会の長期的な発展基盤を整えていかなければならないと思います。
　そのような意味から、第十次道路整備五カ年計画はまさに二十一世紀に向けてのラストチャンスと言わなければならないと思いますが、これまでの第九次道路整備五カ年計画とはまた違った意味で重要度を増していると思う次第でございます。二十一世紀に向かいまして、産業構造の高度化、情報化、都市化、国際化、いろいろ経済的社会的条件の変化の中で、国民のニーズの多様化、高度化にこたえた道路整備を進めていかなければならないと思います。こうした点から、この第十次五カ年計画策定に当たりまして、大臣がどのような所信でこうしたこれからの我が国の将来を展望した上で御計画をなされたか、承っておきたいと思います。
○越智国務大臣　先生のお説、全く同感であります。今高齢化が進んでまいります。これはどんなにしてもやはり社会福祉の面で費用が多く要ることは当然であります。そういうときに第十次の五カ年計画を策定いたしまして、今までほとんどこの五カ年計画は、計画いたしましても大蔵省との折衝で削られておった。ところが今回は全額認められた。今まで社会資本、特に道路に投資が非常におくれていた、こういう点もございます。でございますから、お説のように二十一世紀に向かってこの十次五カ年計画、これでできるだけスピードを上げて道路整備に努めてまいりたい。
　けさも御質問がございましたが、さて、この五カ年計画はまずまず財源も見通しが立ったといたしましても、次の五カ年計画を、十一次をやるといたしましても、これはもう全く今のところ財源がどうであろうかという心配をいたしておるのであります。でございますから、この十次の五カ年計画の間に特に重要なところ、これを選択いたしまして、できるだけ早くこれを整備していく、こういうことに努めてまいりたいと思います。
　なお、その後の財源につきましても、けさお答えいたしましたように、これは特定財源だけでなしに一般財源を何としてでも多く投資をしていくような方法を考えなければ、なかなか特定財源だけでは間に合わない、こういうふうに思う次第であります。お説、全く同感でございますので、お説に従って努力をしてまいりたいと思います。
○伏木委員　今大臣から御答弁いただいたわけでございますが、私が申し上げたいことは、過去第九次までの道路計画がございました。ただこの惰性的延長でいいかどうかという問題があるのではないかと思います。昭和三十七年に始まりました全国総合開発計画、四大工業地帯あるいは太平洋ベルト地帯の工業の集中に対して工業分散、これを第一次で計画いたしました。第二次で新全総におきまして、幹線道路、高速道路網あるいは新幹線ということで国土の利用計画を進めてまいったわけでございます。そして三全総におきまして定住圏構想と、いずれも国土の有効利用、多極分散を意図して開発計画が進められてまいりました。その上に立って道路計画も進めてこられたものであろうかと思います。この計画に基づきまして行われました諸施策、なるほど目的を達成したものもございますけれども、中には目的達成できず変更せざるを得なくなった部分もございます。全部が全部とは申しませんけれども、この国土計画、必ずしも成功とは言えないのではないか。というのは、東京一極集中という結果になって答えが出てまいりました。多極分散をねらって行われた総合開発計画が、ついには一極集中、地価のめちゃくちゃな高騰という結果をもたらしまして、今や遷都問題というような大きな問題にまで発展しようといたしております。この計画が結局は東京一極集中を醸し出してしまった、こういう時点に立ちまして、従来どおりの計画路線で果たして全総で言うところの多極分散ができるのかどうか、この点も改めて検討しなければならない。東京一極集中は必ずしも道路問題だけではないことは私も承知いたしておりますけれども、しかし、この幹綿道路という問題も極めて重要な問題でございます。こうした総合開発計画、東京一極集中という観点から見て、今までの延長線に立った十次五カ年でいいのかどうか、この点を重ねて伺いたいと思います。
○長沢政府委員　全総計画との関連についてお尋ねでございますので、私の方から答弁させていただきます。
　先生御指摘のように、一全総、新全総、三全総、四全総、四回の全国総合開発計画を通じて国土の均衡ある発展を目指してきたわけでございますが、昭和五十年代の前半、三全総の前半期ごろには、人口の動きから見ましても諸機能の配置から見ましても、地方定住がある程度定着しかかったわけでございます。その意味では目指すところは成功したというふうに私ども評価しておりますが、五十年代の後半期に至りますと、国際化、情報化が急速に進む、また産業構造がサービス化の方向へ大きく変化する、そのために地方に立地の多い工業等が構造不況に陥る、こういう情勢展開がありまして、また東京への再集中の傾向が生じてまいったわけでございます。この傾向に対処して多極分散型国土の形成を目指すというのが四全総のねらうところでございまして、そのねらいを達成するために、特に三全総の定住構想に加えて地域間の交流を活発化するという基本的な考え方に立っております。これを交流ネットワーク構想というふうに一口に呼んでおります。その交流ネットワーク構想の中で、交通体系の整備が非常に重要な戦略的な施策として位置づけられているわけでございます。これまでの三次にわたる総合開発計画でいわば国土の縦軸がほぼ形成されてきた、とすれば、これから四全総時代の交通体系の整備は地方の都市相互間の連絡、横断的な交通体系、さらにそれをネットワーク状に広げていく、こういう考え方で全国土にわたって高速交通機関の利用の利便性を均一化していこう、そしてやがて全国一日交通圏を構築していこう、こういう考え方に立っております。したがいまして、その一環であります高規格幹線道路を初めとする道路網の整備は非常に重要でございまして、第十次道路整備五カ年計画は、この四全総が示している交通体系の実現に向けて非常に大きな役割を担うものであるというふうに私ども認識いたしております。
○越智国務大臣　ただいま国土庁の方から御答弁がございましたが、先生の御指摘のように、全国でいいますと東京一極集中であります。地方へいきますと、おおむね県庁所在地にその県のやはり一極集中が見られるようなことであります。これをいかに分散していくか、またいかに過疎を防止していくか、このことはいろいろ要素はありましょうけれども、交通ネットワークによるところが非常に大きい、かように思う次第であります。
　建設省といたしましては、昨年一万四千キロの高規格道路を決定いたしました。この十次の中では、その中の六千キロを重点的に整備をしていこう、こういう考えであります。そして、国土庁からもお話ございましたが、地方都市間、こういうところのネットワーク、これに重点を置きまして、もちろんこの高規格道路あるいは自動車高速道路のみではございません、これに伴って国道、地方道、もう一つ町村道に至るまでひとつ整備をしていこう、こういう計画で進めておるような次第であります。
○伏木委員　私が申し上げたのは、従来のネットワーク、その構想の結果一極集中をつくってしまった。だから、今後の計画において従来のままでいいのかどうかということは、ある人は、高速道路ができ新幹線ができればできるほど東京が重要になってくるという説を立てている人もおります。こういう意味でお伺いをしたわけですが、まあその点はおきまして、十次五計について若干お伺いをいたします。
　六十三年度の道路予算を見てみますと、前年対比で二〇％の大幅な増額となっております。しかしこれは、ＮＴＴの三千八百六十一億、これが加わりましてこのような二〇％増ということになっておりますが、これを除きますと従来と全く変わっていない。ところが、この六十四年度で、現在の大蔵省の計画では株の売却が一応終わるということになっております。そうなってまいりますと、六十三年、六十四年はこの予算がついたといたしましても、その先はどうなるのだろうか、果たしてこの五十三兆円という十次五計が完遂できるのかどうか、もう当初から危惧をされるのではないか、このように考えられるわけでございますが、この点はどのようになっているでしょうか。
○三谷政府委員　第十次五カ年計画の規模につきまして、二月五日に五十三兆円ということで投資規模の閣議了解をいただきました。今またいろいろ御審議をいただいておりまして、緊急措置法の改正に伴いまして閣議決定、こういうことになろうかと思っております。
　五十三兆円のうち調整費を除きました五十一兆七千億、この内訳というものにつきましてはまだいろいろ道路局で試算をしておる段階でございますけれども、現在五十一兆七千億に関しまして、国費が十四兆七千億円、あるいは地方費が約二十四兆五千億円、財投資金が約十二兆五千億円というふうに見込んでおります。この十四兆七千億円の国費につきまして、揮発油税あるいは自動車重量税等の道路特定財源によりまして、私どもいろいろな試算をしておりますが、約八割が賄えるというふうに考えております。したがいまして、あと二割を一般財源あるいはＮＴＴ財源、こういうもので確保する必要があろうか、こう思っております。今お話がございましたように、ＮＴＴの財源によります無利子貸付事業の継続期間あるいはその規模につきましては現時点では必ずしも明らかではありませんが、いずれにいたしましても、経過期間を通じまして一般財源の確保を含めて、それで計画の着実な達成、こういうものが非常に重要であろうと思いますし、私どもも努力してまいる所存でございます。
○伏木委員　五十七年から五十九年までに生じた道路特定財源のいわゆるオーバーフロー部分六百八十五億がいまだに残っているわけでございます。この間に四千百八億円ございましたものを補正等によって解消してまいったわけでありますが、この第十次に入るに当たりましていまだに六百八十五億という特定財源が残っているわけでございますが、この処理は今後どういうふうになっていくのでしょうか。
○三谷政府委員　昭和五十七年度から五十九年までに、いわゆる自動車重量税のオーバーフローと申しますか、未充当額が四千百八億円に上っております。しかし、昭和六十年度、それから昭和六十一年度、六十二年度におきまして一般会計からの借入金、揮発油税収の一部道路特会直入あるいは資金運用部からの借り入れにより、当初予算でそれぞれ二百億、二百一億、二百一億、それからさらに昭和六十一年度、六十二年度におきましては、補正でございますが、二千八百二十二億円追加になっております。したがいまして、四千百八億からその額を引きますと六百八十五億円、こういうことでございます。この過年度未充当額につきましては、六十二年度の予算編成の大蔵、建設大臣からの覚書に従いまして、可及的速やかに道路整備費に充当されるものと理解しております。
○伏木委員　それでは将来これは戻ってくるというふうに考えておってよろしいわけでございますね。
　重ねて伺いますが、六十三年度予算のＮＴＴ三千八百六十一億でございますが、この上乗せの中に揮発油税等の道路特定財源のオーバーフローといいますか四百二十四億円、これはどうなっているんでしょうか。ＮＴＴの中へ含まれているんでしょうか、それともこれは五十七年、五十八年のように道路財源として組み込まれておらないのか、この点はどうなっているでしょうか。
○三谷政府委員　六十三年度の予算でございますけれども、道路特定財源の税収見込み額が二兆二千二百三十六億円でございます。それから一方、一般会計の繰り入れと揮発油税収の直入制度、これは今これから御審議をいただいているわけでございますが、拡充いたしまして、その額が四千三百八十億円。そうしますと、その差額が四百二十四億円というのは御指摘のとおりでございます。先ほどからお話が出ておりますＮＴＴの財源三千八百六十一億円の中に四百二十四億円が含まれております。しかし、ＮＴＴ財源をこの四百二十四億円ということで充当しているわけでございますが、その償還時には道路財源以外の別途財源で充てることとされております。
○伏木委員　そうすると四百二十四億円は別途財源で手当てをするということになっておりますが、その部分を除いたＮＴＴの部分ですね。残り三千四百億強になりますか、これは返済はどういう形で、道路財源から返済されるんでしょうか。これもやはり道路財源以外から返済できるような覚書なり話ができているものかどうか。返済が将来の計画に食い込んでくるのかどうか。
○三谷政府委員　先ほどの四百二十四億円につきましては、先ほど説明いたしましたように別途充てられることとされております。残りの三千八百億から四百何がしを除いた分、これにつきましては今後の問題でございます。全体の公共事業の問題ともなろうかと思っております。
○伏木委員　そうすると返済については何ら申し合わせも何もないわけですか。使っちゃって後になって道路財源で返せなんということになったら大変なことになってくるんじゃないでしょうか。
○三谷政府委員　通常の公共事業の無利子貸付金、いわゆるＮＴＴのＢ型と言っております。この金が償還時に地方公共団体に対して、償還金に相当する額が国庫補助金、負担金として交付されることになっておりますが、その財源につきましてはそのときの経済あるいは財政事情を勘案して公共事業規模全体を検討する中で決められる問題だと思っております。現時点では明確になっておりません。
○伏木委員　これは大臣、今からしっかり頑張っておかないと将来禍根を残すんじゃないか、このように思われますので、この点篤と御指摘を申し上げておきたいと思います。
　次に伺いますが、私どもも地方へいろいろ回ってまいります。これは大変な道路だな、一体どこの道路だと言うと、これは国道ですという話をよく聞くわけです。これがまたひどい。これが道路ですかというような道路があるのはもう御承知のとおりだと思います。国道とは一体何なのでしょうか。国道の定義、こういうものが国道なんですよという定義をひとつお知らせ願いたいと思います。
○三谷政府委員　定義と申しますと、道路法の第五条に国道の意義あるいはその路線の指定ということが決まっております。幾つか条文がございますが主たるものを申し上げますと、例えば「国土を縦断し、横断し、又は循環して、都道府県庁所在地その他政治上、経済上又は文化上特に重要な都市を連絡する道路」ということでございますから、全国的な幹線道路網のことでございます。
○伏木委員　今お話がございました、国土を縦断し、横断し、または循環して、都道府県庁所在地その他政治上、経済上重要な地点を結ぶとあるのですが、これほど重要な道路が大型車がすれ違いすらできない。前提にあるのはこのような重要なところに設けられるのが国道だと言われながら、まるで道路予定地じゃないかというような箇所が見られております。
　時間がありませんから申し上げますと、全国一般道路で四万六千五百四十四キロの延長を持っているそうでありますが、このうち七千百十二キロが大型車がすれ違いできない道路だ、こう言われております。ところがこの第九次五カ年計画の結果を見てみますと、第九次において千七百キロこうした道路を改良するという方針が出されておりながら、結果といたしましては五カ年で九百キロしかできなかった。冒頭申し上げましたように、二十一世紀になると投資余力が落ちるのではないかと心配されているやさき、二十一世紀といってももうあと十二年しかございません。この第十次と第十一次を終了すればこれでもう二十一世紀でございます。これはとても今世紀じゅうに改良できないのじゃないか。二十一世紀を迎えるに当たって道路整備と言われておりながら、このペースでまいりますと六千キロ以上がすれ違いもできない道路のまま二十一世紀を迎えてしまうという結果になるのではなかろうかと思います。この一般国道に対する手当て、何か幹線自動車道とか高速道路ばかり日の目が当たっているようでありますけれども、全国で主要な拠点を結んでおる、こうした点に力を入れないと多極分散型にはならない。結局は地方へ行っても交通の不便を感じ、確かに幹線道路はできているけれども中身が全く伴わないという問題がある。そういう意味で十次五計を見直さないでもいいのか、私はこう申し上げたわけでございます。高速道路にばかり光を当てないでこうした一般国道にもっと力を注がなければならない、このように考えますが、十次五計でこうした道路とは言えないような部分をどこまで解消できるようになるのか、お伺いしたいと思います。
○三谷政府委員　確かに御指摘のとおり、国道と申しましても大変整備はおくれております。例えば諸外国と比較をいたしましても、もちろん道路の基準等は若干異なっておりますけれども、日本は国道で七メートル以上幅がございますのは二三％ぐらいしかございません。一方、西ドイツとかフランスとかアメリカとか道路の種別は若干異なりますが、みんな七割あるいは六割が二車線を完全に確保しておる、こういう整備状況でございます。
　そこで、私ども十次の五カ年におきましても、この全国幹線道路網を形成をいたします国道網の充実強化ということで、緊急度、重要度の高い区間から整備を推進して二十一世紀初頭を目途にその解消を図りたいということで、大型車のすれ違えない区間を解消しようとしております。第十次では年間約三百六十キロぐらい解消していきまして千八百キロ、それでもまだ実は昭和六十七年度末、つまり第十次五カ年計画の終わった時点では全体の国道の一割近い四千七百五十キロが残っておりますが、できるだけこれを早急になくしてまいりたいというふうに考えております。
○伏木委員　先ほど申し上げましたように、第九次でも千七百キロを想定したわけであります。ところが五〇％程度しかできなかった。第十次で千八百キロということですが、年間三百キロというような大変な進行状況をつくらなければならぬと思いますが、その点大丈夫でしょうか。
○三谷政府委員　第九次では千四百キロぐらい実績を達成させていただきました。いずれにしましても大変な数字でございますので、一生懸命やらせていただきたいと思っております。
○伏木委員　こう申し上げるのは、十次五カ年計画の事業の種類別の比較を見てまいりますと、第九次は非常に予算を削られたという面もありますので、むしろ第八次に比較した方がいいのじゃないかと思いますが、第八次に比較しますと、一般道路は三％、シェアがマイナスになっているわけです。ところが有料道路の方は三％プラスということで、十次の姿勢を見ますと、何か道路問題というのはこれから有料道路でもって解決していこうという姿勢が強く出ているのではないかという危惧をいたしているわけでございますが、この点はいかがでしょうか。こういう考え方だと一般道路がなかなか進まないのではないか、こう思いますがいかがなものでしょうか。
○三谷政府委員　お話がございましたように、第十次道路整備五カ年計画におきます一般道路事業のシェア、これは第八次に比べまして二・五％低いわけでございます。ただ九次に比べますと、また二・五％多いわけでございます。確かに第九次より財源難から有料道路制度を非常に活用したわけでございます。今度は十次におきましてはそういうことで、一般道路についても整備を伸ばしていこうということで、例えば全体の平均の伸率が六％でございますが、一般道路事業は七％ということで平均を上回っております。こういう一般道路事業は、特に財源の確保の問題が非常に重要になります。したがいまして、先ほど来私ども申し上げておりますように、特定財源の確保は当然ながらＮＴＴ資金の活用とか一般財源の投入、こういうものが非常に重要になっておりますので、一層の推進を図れるよう努めてまいりたいというふうに考えております。
○伏木委員　続いて首都高速道路について若干お伺いをいたしたいと思います。
　とにかく渋滞で悪評が高い道路。住宅公団の建物に対しまして遠い、狭い、高いという悪評があることは大臣も御存じだと思いますが、首都高もそうなっていくのじゃないか。狭い、遅い、高いという悪評が立つのではないかと心配されております。既にそういうふうに言っている人もおります。昨年一年間で首都高の渋滞は一万三千百三十六回、一日当たり三十六回も大きな渋滞箇所を持っている。現在一日平均九十万台以上が利用していると言われておりますけれども、六十年度首都高速道路公団の調査によりますと、一日二十四時間の平均時速、これが三十四キロ。昭和六十年の計算でございますが、こういうことを公団で発表しておったことがあるやに聞いておりますけれども、ところが、現在はそれよりはるか渋滞がひどくなっているのではないか、このように考えております。
　せんだって、新聞を見ますと、何か一般道路と首都高で競争させてみたという結果が出ておりました。これは公団でおやりになったのだろうと思いますが、公団でやったのではちょっと当てにならない。上を走っている人は一生懸命走るし、下の人はまあまあと走れば、これは幾らでも差が出てくるわけでありますから、それは別といたしまして、この渋滞解消何とかならないものだろうか。有料道路でございますので、少なくとも有料に値する道路。ある雑誌を読んでいましたら、首都高というから高速とは思わなかった、高いところを走っているから首都高だ、こういうふうに思っておった、あそこが高速道路とはとても思えない、こういうことを言っておった人がいるそうですが、この点理事長どうでしょうか。
○淺井参考人　お答えします。
　先生おっしゃいますように、一極集中の弊害が最も象徴的にあらわれているのが首都高の渋滞の現状だと思いますが、この渋滞の抜本対策といたしましては、何といいましても中央環状線等を早期に完成することがぜひとも必要なわけでございます。しかしながら、これらの整備には相当の期間を要することも事実でございますので、当面中期的な対策といたしましては車線の拡幅とか出路の増設というようなことを、知恵を出しながら努力をしておるところでございます。さらに短期的な対策として、既設の道路網の効率的な運用を図るということも必要でありまして、より高度な交通管制システムの整備がぜひ必要であり、図型情報板とか情報ターミナル等の情報提供施設の整備充実を今後とも鋭意図ってまいりたいと考えております。
○伏木委員　私は、構造上問題があるのではないかと見られる箇所がたくさんございます。例えて申しますと、横羽線から東京都内に入ってまいります多摩川を渡る橋、橋の手前では渋滞するのが当然でございますが、その当然渋滞するところに大師から入ってくる路線がございます。それで橋を渋滞したまま渡ると、今度は羽田のトンネルがある。ただでもここは渋滞するところを、そのトンネルの手前にまた空港から入ってくる道路がある。これではいつまでたっても道路問題は解決しないのではないか。単に中をいじっても渋滞する構造がもうそこにあるわけでございますが、例えばこうした羽田の渋滞のような問題ですね。けさほども子安まで約十八キロの渋滞でございます。私も国会に来るのに毎朝あそこを使ってくるのですけれども、ひどいときには二時間かかります。二十八キロの道が二時間かかるわけですから時速十四キロということになるわけです。構造上に欠陥があるこうした点については御検討いただいているのでございましょうか、お伺いをしたいと思います。
○淺井参考人　御指摘のとおり、横羽線の大師、それから羽田トンネル付近の渋滞はまことに厳しいものがございます。このボトルネックの区間に対する対策の必要性は十分私ども認識しておるわけでございます。ただ、現実は先生御存じのような形になっておりまして、その対策としては、構造上あるいは施工上、工期といったようないろいろ難しい問題がたくさんあるわけでございますが、ひとつ知恵を出しながら、また関係機関もいろいろ多種にわたっておるわけでございますが、今後これらの機関と十分協議、調整を図りながら具体的な検討を進めてまいりたいと考えております。
○伏木委員　羽田の渋滞については、道路公団は何か具体的な問題を考えながら検討されていると伺ったのですが、その内容は何かございませんか。
○淺井参考人　羽田トンネルのところの渋滞が一番ボトルネックになっておるわけでございますが、もう一つ先に羽田空港の出入りに絡んだ渋滞の頭、そういうものを解決するにはどうしても何とか一車線バイパス的なものがふやせないかということを今知恵を出しているところなのですが、具体的にこれという案がまだ固まっておりませんが、いろいろなやり方を含めまして今後前向きにぜひ検討してみたいと考えております。
○伏木委員　羽田から入ってくる方にバイパスを検討されているわけですね。そうすると、あそこは海底トンネルになりますから、橋をかけるかトンネルをもう一本掘る以外にないのじゃないかと思いますが、いかがでしょうか。
○淺井参考人　一つの案としましては、トンネルの外側に橋をかけて、さらにそれを延ばしながら一車線ふやすというような案があろうかと思いますが、これも非常に難しい問題が絡むものですから技術的に十分検討させていただきたいと思います。
○伏木委員　重ねて料金問題をお伺いいたしたいと思います。
　新線が延びると中の部分にまで料金を及ぼしてくるという問題がございます。ところが、都内を走っている方々は先が延びても何ら関係がないということになってくるわけなのですけれども、先が延びたことによって環状部分まで料金が上がってくるということで、料金問題ではいろいろ問題が提起されております。これから先まだまだいろいろな計画があるわけでございますから、均一料金制をそろそろ考えないと、現在神奈川と東京は料金別建てになっておりますが、ここらで均一料金をもう少し分割するとか、何らかの方法によって解決策を図りませんと、例えば東京の中心部から神奈川県に入った、神奈川県の入り口から入ったといたしましても、横浜の先の方を延ばした部分の料金は、もう全部ここへかぶってくる。それから、埼玉県の方へ延びたのは東京都内の部分でかぶってくるということになりますと、両県にまたがって短距離を乗っている人は大変な負担になってくるわけです。横浜の先の方で延びて百円上がり、埼玉県の方が延びて百円上がりということになりますと、両方で二百円、しかし乗っているのは東京、神奈川の県境を走っているだけ、それで両方の料金をかぶらなければならないというので、この料金制度についてどのようにお考えになっているか、これが一点。
　それから、三十七年に首都高ができました。三十年たったら償還できる、そうすれば無料の道路になりますという前提で出発をしたわけでございます。そうしますと、もう三、四年たちますと、本来三十七年に供用開始した部分につきましては無料になるべきところでございますが、新線ができて、それとオーバーラップさせながら償還計画を変更するということでこの三十年が延びてきているわけです。しかし首都高速はこれからどんどん計画を伸ばさなければならないと思います。そうなってきますと、最終計画といいますか、今お考えになっている最終計画はいつ供用されるのか。それから、その返済計画というのは何年ごろできるのか。要するに、三十年たったら無料になると思われておったこの首都高速は一体いつになったら無料になるか。もう半永久的に無料の道路にはならないのではないかということになってくるのじゃないかと思いますが、こうした長期展望に立ちまして、当初、償還が終われば無料になる、こう言われておったのが一体いつごろになるのか、お答えをいただきたいと思います。
○淺井参考人　まず、最初の御質問でございますが、確かに短区間の利用者についてはいろいろ不満も多いと思いますが、首都高速道路におきましては、料金所におきます収受事務の合理化をすることによりましてサービスタイムの向上を図り、大量の交通を円滑に処理するということが絶対要件でございます。そういうようなことで東京、神奈川県の両料金圏でそれぞれ均一料金制を採用しているわけでございます。しかしながら、先生御指摘のように均一料金圏の範囲が広がりますと、当然短距離利用者にとって不利となる条件が出てくるわけでございます。十分承知しているわけでございますが、今後いかなる料金体系が望ましいかについて、首都高速道路の有効利用、それから料金水準、また料金の徴収方法とか利用者の利便といったような観点を総合的に十分検討いたしまして考えてまいりたいと思っております。
　それから、いつ償還が終わって無料化されるのかということでございますが、首都高速道路はネットワークとして整備されるわけでございまして、全路線の収支を併合して計算する料金プール制になっておるわけでございます。このため料金の徴収期間は、各路線の建設費と供用日とを勘案して求めました全路線の平均的な供用日から三十年ということで運営しているわけでございまして、現在首都高速道路は約二百キロの路線を供用して、さらに百余キロの道路の建設を行っているわけでございますが、現在供用中の路線について言えば、料金徴収期間は、全路線の平均的な供用日ということで昭和五十五年になりますが、これから三十年後の昭和八十五年までということになります。
　なお、現在建設中の路線を含めた場合の料金徴収期間ということでございますが、これは建設費とか建設に要する期間あるいはその間の金利の変動とか交通量の伸び、そういったものによっていろいろ大きく変動します。したがって、確定した年月は申し上げられないわけでございますが、そういう問題に応じて若干延びることになると考えられます。
○伏木委員　時間がございませんのでこれで終わりますが、最後に一言だけ申し上げておきたいのは道路計画でございます。
　我が国の道路事情が非常におくれているということはもう論をまたないと思います。全国ネットワークに力を入れている点も十分承知いたしますが、道路計画に当たって人口比、人口と道路との関係、車の台数と道路の延長数、これは全く無視できないんではないか。ともすれば国土の利用計画の上、地理的条件だけで道路をつくるという考え方では、この渋滞問題の解消にはならない。やはり、これだけの人口があるからこの地域にはこれだけの道路延長が、道路敷地がなければならぬ、あるいはこれだけの車の台数があるから道路数はこれだけなければならないという発想に立ちませんと、大都市の渋滞というのは解決しないんではないか。人間が多くて車が多ければ道路は込むに決まっております。ただ面積だけで、地理的にこことここという関係であっては道路問題は解決しない。したがって、予算面でもやはり人口とか、その都市なら都市、その地域が抱える車の台数というものを勘案した上で計画を立てていきませんと、全国のネットワークができたとはいえ、その地域における渋滞の解消にはならない、このように考えます。
　時間がございませんので、以上にいたしたいと思います。ありがとうございました。
○伊藤（英）委員　第十次道路整備五カ年計画についてお伺いをいたします。
　十次五計の投資規模は五十三兆円の満額獲得ということになっておりますけれども、その中の国費、地方費、財投の問題についてお聞きをしたい、このように思います。
　　　　〔委員長退席、野呂田委員長代理着席〕
　十次五計中の特定財源の税収見込みというのを見てみますと、国費分が十一兆五千億、地方費分が八兆六千億というふうに見込まれております。過去の道路整備五カ年計画での特定財源比率等を見てみて、それでちょっと計算をしてみようというふうにいたしまして、その国費の部分を九〇％、地方費四二％、特定財源比率四二％程度と考えて逆算をしてみますと、国費分が十二・八兆円それから地方費分が二十・五兆円、こういう計算になります。また、財投について見ても、最近の三年間の平均伸び率を見ますと八％ぐらいになっておりますが、これで計算しますと十三兆二千億ぐらいというふうに計算されまして、これを合計いたしますと四十六兆五千億ぐらいの計算が可能であります。
　一方、今度は十次五計の投資規模五十三兆円というものを見てみたときに、そのうちの調整費が一兆三千億ありますので、それを除いて五十一兆七千億円を従来の国費、地方費、財投の構成比率で計算をしてみます。それを、それぞれ国費の分、地方費の分、財投の分をざっと二八％、四三％あるいは二九％程度というふうにして計算をしてみますと、国費が十四兆五千億円、地方費二十二・二兆円それから財投十五兆円ぐらい、こういうふうに計算上なります。そういうふうにして計算をしますと、先ほど特定財源の税収見込みから試算をした数字と投資規模の方から試算した数字とを比べてみますと、大変大きな差が出てきてしまいます。要するに、大きく不足するわけですね。この差について、国費、地方費、財投についてそれぞれどういうことなのか、どういうふうにしようとしているのかをお伺いいたします。
○三谷政府委員　今先生のいろいろな試算について伺いました。私ども十次の五カ年計画を推進するための財源の内訳につきまして具体的にこうだというふうに決めたわけではございませんが、従来の国費の率それから地方費の率というものを基礎に試算をいたしますと、調整費を除きました五十一兆七千億に対しまして国費が約十四兆七千億、地方費が二十四兆五千億、財投資金が十二兆五千億というふうに見ております。いわゆる国費についてだけですがちょっと見てみますと、十四兆七千億でございますが、そのうち揮発油税あるいは自動車重量税などの特定財源の率をいろいろな過去のやり方で私ども試算をしてみますと、所要国費の約八割は賄える予定でございます。そうすると、その他の二割の分につきましてＮＴＴの財源を含めた一般財源の投入拡大に努めることが必要であろうと思います。そういう意味で財源の確保を図る必要がありますし、我々も努力する所存でございます。
○伊藤（英）委員　地方単独事業のところをちょっと見てみますと、これは要求額が十二兆五千億で、それに対して一兆四千億円増の十三兆九千億というふうになっておりますが、こちらの方の財源的な裏づけはどのようになっておりますか。
○三谷政府委員　地方単独事業でございますが、地方単独事業は今十三兆九千億というふうに考えておりますが、これは概算要求後に財政当局との折衝過程を経まして、六十三年度の予算編成において決定されたものであります。ただ、その経過期間の伸び率というのは六％でございます。一般道路事業の方は七％、有料道路事業も六％ということでございましたので、均衡がとれたものだというふうに考えております。このことにつきましては、地方財政当局も地方単独事業による道路整備事業について国費を投入する事業と同等の伸びが確保できるよう地方財政運営上適切に処置したいというところで伺っております。
○伊藤（英）委員　さっき国費の方で、ＮＴＴの手当てですね、あるいはその一般財源のという話でありましたけれども、なかなかこの先ちょっと大変じゃないかなという気がするわけですね。そういう意味で最も私なんか恐れるのは、これがちゃんと行われていくのかな、あるいは逆に言うと道路特定財源なんかで増税でもかかるとかいうようなことはよもや考えてないんだろう、こう思っておりますが、その辺は大丈夫でしょうか。
○三谷政府委員　ガソリン税それから自動車重量税等の道路特定財源につきましては、道路整備のための財源を確保するという観点から、現在、本法税率の約二倍の暫定税率が設定されております。昭和六十三年度の税制の改正におきましては、この暫定税率の適用期限を現行水準のまま五年間延長することとされたというところでございます。先ほどから申し上げましたように、建設省としては、これにより十次五カ年計画の円滑な実施が図られると考えておりまして、今のところ税率の引き上げは考えておりません。
○伊藤（英）委員　大臣、よろしいでしょうね。