Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○杉田委員　大変ありがとうございました。
　続きまして、松下参考人にお尋ねをしたいと思っております。
　先ほどは、イギリスやオランダとの比較、あるいはケンブリッジ等の研究の発表をなされました。費用対効果、あるいは無駄が多いとか、ＣＯ2が二百二十億トンなどなど、あるいはまた基礎データが必要である。最後、ちょっと私は気になった言葉があったんですが、たかが道路という発言もなされました。それらについて、今からお伺いをさせていただきたいと思います。
　先ほどのイギリスとの比較の中で、今回の中期計画（素案）の五十九兆円、これは大変無駄だと。松下参考人がいろいろと雑誌等々でも述べておられるように、これは、アメリカやドイツあるいは英国を含めた三カ国の十年分の道路建設費に匹敵するのではないか、過大過ぎるのではないか、こういうようなことを発言なされておられますけれども、そのあたりの根拠というものをお示しいただきたいと思います。
○松下参考人　重要な質問であると思います。
　端的に言いまして、イギリスの道路にかける国家予算は年間八千億円程度でございます。日本は、今、世界銀行などの統計を見ますと、公共投資が数年前までは約五十兆円、その中の道路の予算は十二、三兆円ございました。現在はシーリングなどで減らされて、公共投資に回すお金が四十三兆円程度でしょうか、減ってきております。道路はしかし余り減らないで、十一兆円前後ではないかと思います。こういう巨額なお金を使っているわけです。
　ですから、イギリス、フランス、ドイツ、イタリア、この国の道路予算を合わせた金額を日本は今でも使っているということでございます。
○杉田委員　アメリカ一国だけでも道路予算というのは十七兆円ほど投資をされている。それは、今の参考人の、米英独の三カ国の十年分に我が国の五十九兆円は匹敵する、こういうことでありますが、このあたりの根拠、十七兆円をアメリカのみで使っているという、そのあたりをお示しいただきたい。
○松下参考人　アメリカは、私が調べたところでは十二兆円と聞いております。年間十二兆円。ですから、アメリカを入れてはまずいと思いますね。アメリカを外した先進五カ国ということでございます。
○杉田委員　米英独じゃなしにして、先進五カ国、それはどこでございますか。
○松下参考人　そうです。イタリアまでの先進国ですね。
○杉田委員　では、雑誌の記事内容とは若干違ったところがあるということですね。（発言する者あり）
○竹本委員長　お静かにしてください。
　では、杉田元司君、もう一度。
○杉田委員　わかりました。
　では次に、引き続いて松下参考人、お伺いをさせていただきます。
　先ほど、減税分二・六兆、こういう御意見がありました。二・七兆とおっしゃられましたけれども、二・六兆であろうと思っております。
　その二・六兆のことについてお伺いをしたいのですが、ここも雑誌等でもお触れになっておられますけれども、二兆円の経済効果を生むと。先ほどは、輸送あるいは農業分野も含めて、製造業も含めて三・五兆円の波及効果がある、こういう御意見を賜りましたが、その三・五兆円の根拠というものはどのあたりにございますか。お伺いをいたします。
○松下参考人　経済効果は、イギリスの報告書なんかを見てみますと、単に産業への影響だけではなくて、ドライバーが受けるユーザーベネフィットだとか、税収への影響とか、被害を受ける産業、特に建設業ですね、それから信号機や道路標識などをつくっている関連産業、こういうものが工事が減ることによるダメージというものを、ケインズの乗数効果等を考慮しながら考えていく、そういう広い視野での経済分析、日本ではまだまだ余りやっていないようですが、そういう分析が必要。また、経済効果といいましても、もう少し所得階層別に、四階級ぐらいに分けてその影響を見ていかなきゃいけないということで分析しているようであります。
　その点で、三・七兆円というのは、税収が二兆七千減りますけれども、家計所得が二兆七千ふえる。それが小売業やサービス産業に配分されていくわけですが、その過程でケインズの乗数効果、これが消費性向をどの程度に見ていくかということは御議論あるでしょうし、専門家の太田先生なんかは詳しいと思われますけれども、仮に乗数効果が二倍程度出るというふうに見ると、二兆七千の減税が、ＧＤＰの押し上げ効果、五兆四千ぐらい出る。それに対して、先ほど言った建設業及び信号機などをつくっている関連産業がマイナスの一兆五千とか一兆二千とか出ると思いますので、その差し引きが三兆七千ぐらいになるということでございます。
○杉田委員　時間の関係で、またございましたら、後ほど伺わせていただきたいと思います。
　戻りまして、広瀬参考人にお伺いをさせていただきたいと思います。
　石油が高騰しておりますこのさなかでありますけれども、暫定税率を廃止してガソリンの価格を引き下げる、こういった対応が今出ておりますが、こういった対応については、参考人はどのようなお考えをお持ちでございますか。
○広瀬参考人　ガソリンの価格が日本の国策でいろいろ決められるものであるならば、この議論は一つの議論だろう、こう思っているんですけれども、ほとんどが海外からの輸入、そして、その値段は産油国とそれから投機筋の議論で、需給の中で決まっていく、世界の需給の中で決まっていくというものでございますから、そういうものについて、一時的に今、値段が高いからといって税金を抑えて値段を下げるということが、この石油価格の高騰対策に果たしてなるだろうかということを、むしろ私は危惧をいたします。政策として妥当なものではないんじゃないか。
　今、石油の値段が大変高騰した、こう言っていますけれども、もう数十年前に日本は石油危機を経験いたしました。そのときは日本のエネルギーの七七％を石油に頼っていたんだけれども、それからいろいろ努力して五〇％まで石油依存度を下げてきた。そういう中でエネルギー効率も上げてきた。エネルギー効率だって、きっとアメリカの二倍ぐらいあります。中国の九倍ぐらいあると思います。
　そういう中で、さらにまた円の価格も、値段も上がってきた。当時は二百七十円ぐらいしていたと思いますけれども、今は百十円前後になっていますよね。それだけの購買力もついてきたというようなことで、そういう省エネルギー努力や、あるいは産業努力、経済努力等によりまして、何とか今これだけの値上げがしのげてきているところがあると思う。ほかの国に比べて、この石油の値上がりのショックというのは、今回は日本は随分少ないという気がするわけでございます。
　そういうことをやっていくことが大事なので、大変我々にとっては石油の値段が上がってきたというのはつろうございますけれども、特に地方は大変につらいんですけれども、公共交通機関がありませんから自動車に頼るところがあって非常につらいんですけれども、しかし、だからといって、石油の税金を下げて値段を下げるということが、長い目で見て、この問題に対抗する処置としては適当なものかどうかということについては、私はむしろ疑問に思っております。
○杉田委員　引き続きまして、広瀬参考人にお願いいたします。
　先ほど、シーリングの話がございました。国が三％、大分県は一〇％というようなお話でございます。シーリングですね、一〇％。先ほどは、無駄を省くために農道や林道もあわせた、そうした事業見直しを図っておられる、こういうような御説明をいただきました。
　そこで、大分県の道路予算というのは、道路特定財源だけでは足りない、これはお話しのとおり。一般財源を充当しておるのもお話しのとおりでありますけれども、その状況を踏まえた場合に、地方の道路特定財源の一般財源化というのは、例えば中期計画は五年という中で、今現在、これから五年を見通した場合、この一般財源化というのは実質的に意味があるものなのかどうか、そこをお聞かせいただきたいと思います。
○広瀬参考人　無駄を省くという意味で、県の予算を組むときに、国の補助金等と連動してやっているものについては三％削減、これは国が三％削減しておりますから三％削減。しかし、できるだけ交付金、補助金を入れようというふうに思っています。地方単独の分は一〇％減というようなことでシーリングを設けて、年々削ってきているというのが現状でございます。
　そういう中で、地方にとっての一般財源化というお話でございましたけれども、私どもは、先ほど申し上げましたけれども、むしろ地方に来る道路特定財源、百五十億円ありますが、これに加えて、それ以上、二百億円の一般財源を、これは何にでも使える一般財源です、これを道路にということで投入をして、その元金をつくっているわけでございますから、地方に来ている道路特定財源のところを一般財源化する、こう言われても、特にそれはありがたいという感じはないわけでございます。むしろ、総額をどうやって維持するかということに頭がいっぱいでございます。
　加えて、心配なのは、先ほど太田参考人のお話にもございましたけれども、受益に対して負担をしているということでございますから、道路の整備のために配られるということで今やられているわけですけれども、一般財源化して何にでも使ってもいいよということになりますと、結局その配分方法については、面積や人口やというようなことで、そういうやり方で配分されるに違いないわけですね。
　そうなりますと、これから道路をつくってもらいたい、道路需要の高いところにたくさん配分すべきじゃないか、こう言っている我々にとってみますと、この一般財源化で、また地方交付税、一般の交付税と同じようにばらまきでやられて、そして地域間の税の偏在が議論になるというようなことになっていくんじゃないかというところを、配分を受益と負担でやるからこそ、そこのところは道路のために配分されるというところが大変重要なことで、配分方法を間違えますと、どうでもいいことではなくて、むしろ大変弊害のある制度になるということも心配をしております。
　ちなみに、私ども地方の場合には、道路も整備されておりませんけれども、公共交通機関もありませんから、一世帯当たりの道路関係諸税の負担は、東京の一世帯当たりに比べますと三倍ぐらいになっておりまして、年間九万円ぐらいになっております。しかし、彼らがやはり払ってくれているのは、将来は、もうすぐ道路が来るからだということでやっているわけで、それを配分方法もわけのわからない形で一般財源化と言われても大変に困るのではないかというふうに心配をしております。
○杉田委員　実は私も、愛知県といえども、名古屋と、全く一番遠い山間地を抱えた、大分県事情と似通った部分のある出身でありますので、大変貴重な御意見をありがとうございました。
　時間が限られてまいりましたけれども、太田参考人にお伺いをいたします。
　端的に、今民主党が主張されている直轄の負担金の廃止、それから一括交付金について、時間が限られてまいりましたけれども、御意見が伺えればと。
○太田参考人　今、端的にということですけれども、端的にお答えするのは非常に難しい問題です。これは本当に、恐らく一週間、二週間の審議で解けるような問題ではないと思います。地方の独自性も重要ですが、モラルハザードを起こしてはいけないという部分もあります。
　そういう意味では、制度をいきなりここで激変するというのは、非常にいろいろな効果、影響、悪影響もありますし、そういう意味では、この問題につきましては、五年後に見直しをするということですから、その間にきっちりと議論していただいて、どのような影響が地方に及ぶのか。それから、今、広瀬知事の方からもございましたけれども、交付税の場合、どういうふうに配分されていくのだろうか。これは地方の皆さんはかなり死活問題だと思うんですね。そういう意味では、そうそう軽々に答えられるものではないというふうに考えております。
　とりあえず、やはり激変をせずにスタートして、五年間じっくり検討するべきだというふうに考えております。
○杉田委員　大変貴重な御意見を承り、ありがとうございました。
　以上で終わります。
○竹本委員長　これにて杉田君の質疑は終わりました。
　次に、後藤斎君。
○後藤（斎）委員　四人の参考人の皆さん、お忙しい中、ありがとうございます。
　冒頭、広瀬参考人にお伺いをしたいと思います。
　私も地方出身ですから、広瀬参考人がおっしゃるように、必要な道路というものは当然これからも整備をしていかないとという観点から、今までの、きょうの御発言だけではなく、知事会の前の御提言のものも含めて、お話をお聞かせいただきたいと思います。
　以前から、知事会も含めた地方六団体から、今回のこの法律の中に入っていますいわゆる国直轄事業の負担の廃止というものを要望されております。仮に今回、この法案がこのまま通ってしまうということになると、従来から六団体として御要望なされていた国直轄事業負担金の廃止というものはまたさらに遠のくのかなというふうに思うのですが、その点については、広瀬参考人の御意見、どのようなお考えでしょうか。
○広瀬参考人　後藤先生おっしゃるように、これまで地方六団体では、国の直轄事業負担金を廃止してくれということを言ってまいりました。これは、もう御承知のとおりでございますけれども、国の直轄事業をやめてくれということではないんですね。直轄事業を前提にして、その負担金を廃止してくれということでございまして、やはり直轄事業についての必要性というのは、我々、むしろ認めているところでございます。
　ただ、負担金については、それなりに我々、ぜひこの直轄事業をやってくれ、こう言ってきて、実際自分でやるよりも相当楽になりますから、それはそれでいいんですけれども、それでもやはり負担金というのは大変重いものがありますから、できるだけそれを廃止して全部直轄でやってくれないかということが一つと、もしも負担をするという場合にも、かくかくしかじかでこれだけのコストがかかって、こういうふうになってという算定根拠みたいなものをもう少し明かしながら、したがって、これだけを負担しろというようなことでやってくれればありがたいというようなことで、むしろその負担の額を減らす、あるいはその負担の仕方についてもう少し透明性を確保してくれというようなことで言っておったところでございます。
　直轄事業そのものは我々はぜひ続けてもらいたい、こう思っております。
○後藤（斎）委員　広瀬参考人にもう一点。
　今のようなお答えかなとも思っておるんですが、一つ言えるのは、知事は、もちろん、それぞれの県の中のトップリーダーとして、最終的にいろいろな行政判断をしていくというお立場に当然あります。
　その中で、先ほど、仮にこの道路特定財源を一般財源化してしまうと、むしろ交付税のようにばらまき的になってしまうというお話もございました。しかしながら、一方で、現在でも地方道の整備、県道、市町村道を含めて、約六割の一般会計、自主財源とセットにして道路整備をしているのが現状であります。
　仮に一般財源にきちっとした形になっても、知事がきちっとした住民の方からの要望、そして、これからの県道ネットワークをどうしていくのか。先ほど安全の問題や産業活性化の問題も含めてお話をされましたが、そういう部分からいえば、むしろ、一般財源化にきちっとして、それを知事の御判断で道路整備していくということの方が、これからの地方分権、地域主権の中ではるかに正しい判断だと思うんですが、その点についてはいかがでしょうか。
○広瀬参考人　後藤委員の御指摘のように、地方の財源を一般財源にする、そして、それを今度は地方自治の原則のもとで地方が自主的に使っていくということが非常に大事だということは、私どももかねてから申し上げているとおりでございます。
　そういう中で、この道路の問題についても一般財源化という御議論をいただいているというふうに承知しておりますけれども、先ほどちょっと申し上げましたけれども、一般財源化をしたときに、本当に一般財源としての財源が確保できるんだろうかというのが、まず一つあります。暫定税率の維持もしないということになりますと、本当に財源があるのかどうかというところが心配でございます。
　それからもう一つは、そのときの配分方法について、ばらまきにならないようにどうやって道路の需要に応じた配分をやるんだろうかというところに知恵を出さなきゃいかぬかなと思っているところです。
　実は、三位一体改革というのがありました。これは、一般財源化の議論を一生懸命我々はやったわけでございます。そこで、四兆円に及ぶひもつきの補助金とかなんとかをカットした。そのかわり税源を移譲してもらおうじゃないかということで、税源移譲は三兆円にとどまった。その後、足らず前は地方交付税で見てくれるのかな、こう思ったら、地方交付税の方が五兆円切られたという苦い歴史があるものですから、なかなか一般財源化と言われてもということでございます。
○後藤（斎）委員　広瀬参考人、これで最後にしますが、今、広瀬参考人がお話しになられたように、今のこの法案は、一般財源化、道路特定財源を維持するかどうかというのが基本の法案の質疑であります。
　暫定税率は少しおいておいて、仮に暫定税率部分の今までの税収が確保でき、なおかつ、今のお話ですと、今までの政府のやり方は余り信頼できないよなということはおいておいて、信頼ができるということの前提で、道路特定財源でなくても、一般財源にしても総額が今の水準で確保できるという前提であれば、一般財源化をしてもよろしいというお立場でしょうか。
○広瀬参考人　私ども、そういう意味では、今でも一般財源を相当投入してやっているぐらいですから、一般財源化したら困るというようなことは、今のような前提があれば、特に議論するほどでもないんです。
　ただ、よくよくそのときにお願いをしておきたいのは、総額の確保が本当にできるのか。国の補助金や交付金や、あるいは直轄事業といったようなものも、大変に今有効に活用しています。むしろ、我々は、ぜひ直轄事業でやってくれ、あるいは高速道路をやってくれという陳情は毎年やっているぐらいでございますから、そこのところとあわせて財源がちゃんと確保されないと、やはりこれはおかしなことになるのではないかというのが一つ。それから、配分方法についての問題。それからもう一つは、先ほどもちょっと申し上げましたけれども、やはり受益と負担というところの関係がしっかり言えるかどうかということだと思います。
　特に、先ほど太田参考人も言っておられましたけれども、消費税との関係とかなんとかを考えますと、やはり特定財源だから説明がつくところもあるというような気もしましたし、そのあたりが気になるところでございますけれども、そこはいろいろ議論のあるところだと思いますから。
○後藤（斎）委員　ありがとうございます。
　松下参考人にお尋ねをいたします。
　松下参考人は、ケンブリッジ大学と連携をしながら、道路を中心とした費用対効果の分析をされております。今回、この法案は、道路特定財源を維持しながら、今後十年間、道路整備をしていこうというものでありますが、その前提になります事業量をどうするか。
　道路をどうつくっていくかというのは、いわゆる道路中期計画で、今その議論も並行的にやられておりますが、そのＢバイＣの国会の中の冬柴大臣の答弁でも、基本的にはＢバイＣが一・二以上ですよと。しかしながら、一・一になったら、一・〇以上になればいいなというような、いろいろな、まだきちっとした形での固まったものにはなっておりませんが、むしろその不透明さを私たちは指摘をさせていただいています。
　今までの松下参考人の御経験も含めて、今回の中期計画でのＢバイＣの問題点を、欧米のＢバイＣの観点も含めて、端的にお話をお聞かせいただきたいと思います。
○松下参考人　ＢバイＣというのは、わかりやすく言いますと、建設費を分母に置いて、経済効果を分子に置く、その比を出す、レシオを出すということで、いろいろな代替案も含めて、この計画が国民の税金を使ってやる価値があるのかどうか、高い価値があるのかどうかを判定するもので、比較法なんですね。ですから、絶対的な数字を、一だからいいとか、〇・一だからやらないとか、そういうことではない。〇・一でも、本当に国民が望めば、地域が望めばやるべきものなんです。
　ただ、問題としては、日本の場合には、一以上ならばやるのかやらないのかとか、あるいは、計画がもう決定されているのにその後から費用対効果分析が出てきて意見を聞くような、そういうふうな形が非常にアンフェアである。外国の経済学者とか環境、それから厚生経済と言いますけれども、こういう公共投資を検討するような専門の学者さんから見ると、日本のやり方というのは非常にアンフェアである。インパーシャリティーに欠けている、いわゆる中立性に欠けているというふうに判断されるわけですね。
　今のお尋ねは、具体的に、なぜ効果の低い道路まで一以上にすべてそろって出てくるのかということだと思いますが、これは、道路のケーススタディーをいろいろ海外の事例を訳して書いておりますけれども、英国では道路と橋の評価マニュアルというものがあります。アプレーザル・マニュアル・オブ・ロード・アンド・ブリッジというものですけれども、厚さが一メーターぐらいになります。費用対効果だけではなくて、環境評価、社会的な望ましさ、その三点から道路建設や橋を分析していこうというものです。
　そのとき使われる数値というのは、この前、ミーキングさんという運輸省の経済環境評価部長、こういうＭ25環状高速道路なんかをつくるときに国民に説明していく、そういうトップの方ですけれども、その方からアプレーザル・マニュアル・オブ・ロード・アンド・ブリッジのドラフト案として、一九九八年のドラフトですから実際に施行されたのは二〇〇〇年ぐらいの数値ですけれども、時間価値として乗用車のドライバーは一千二百ペンス。今、ポンドが二百十二円ですから、昨日、三菱銀行で確認しましたら二百十二円です。一ペンスは二・一円です。これを掛けると約二千五百円ぐらいですね、一時間当たり二千五百円。それはワーキング、労働時間内です。ノーワーキング、労働時間外の、買い物とかレジャーのときのドライバーの価値は三百十五ペンス。ですから、二・一円掛ければいいわけですから六百五、六十円です。こういうふうに差をつけて費用対効果の計算をしなきゃいけない、これでないと国民の実感に合わないというふうに規定しているわけです。
　ところが、日本は一律三千七百円とか、ちょっと前までは五千円とか八千円を使っていたわけですね。そういう数値を使っているがために、海外の費用対効果に比べて五倍から十倍ぐらいの非常に高い効果が出ちゃうわけです。これによって日本は、後で説明しますが、海外に比べて十倍、二十倍、三十倍という高い建設費をかけているにもかかわらず費用対効果比が一以上になってしまうというトリックがあるということです。
　これはやはり変えなければいけない、国民の実感に合わせた数値を使用しなければいけない。非常にアンフェアだというふうに思います。
　　　　〔委員長退席、西銘委員長代理着席〕
○後藤（斎）委員　ちょっと松下参考人には、後ほどまた幾つかまとめてお聞きします。
　太田参考人にお尋ねをしたいと思います。
　先ほど、資料に基づきまして太田参考人の方から、「特定財源制度と一般財源化の是非」並びに「暫定税率の存廃とその含意」ということでお話をいただきました。
　二つほどお聞きをしたいんですが、この資料の中にも入っておりますが、「小泉改革の基本は、規制緩和、」云々から「一般財源化はこの基本に逆行している。」という御指摘がございます。これはちょっと具体的に、少なくとも私が承知している範囲では、小泉さんが総理の時代、政府・与党合意で、少なくとも一般財源化を前提として議論を加速度的に進めていたと思うんですが、その点も含めて、簡潔で結構ですから、この趣旨をお尋ねしたいと思います。
○太田参考人　私は小泉内閣の一員でも何でもないので、どういう趣旨でそれがなされたかということはちょっと申し述べられませんが、道路政策について、それがどういうことを意味しているのかだけ、ちょっとお話をします。
　一般財源化がもし正しいとするならば、道路公団は国営化して、高速道路使用税を取って、高速道路使用税を一般財源化して福祉に使えばいい。なぜ道路公団は民営化して、こっちの方はこうするのか。もしそうであるならば、道路特定財源は例えば道路信託基金にし、道路局は旧郵政省みたいに道路公社か何かにし、むしろ、そっちの方が小泉改革の趣旨に沿っていると私は思うんですね。
　そういう意味では、ちょっと道路政策に関しては、やっていることが矛盾しているな、道路政策としてはですよ。もちろん、これはこういうことを申し上げるべきことではないのかもしれませんが、何か道路族というものがあり、その道路族に対して何かをしたいということでこういう提案が出てくるとするならば、それは道路政策とは関係ない話と私は思っております。
○後藤（斎）委員　太田参考人、このペーパーにはないんですが、先ほどお話をお聞きした中では、受益と負担の原則を徹底的に追求していくと、太田参考人の御議論ですと、道路は基本的にはすべて有料道路であって、そこに対する対価として道路利用料、料金として、今の税負担を道路特定財源としているんだというお話を先ほどされたと思うんです。
　むしろ、日本も、高速道路が世界で一番高いというふうに言われながら、利用料で現在負担をしている高速道路以外は、基本的には無料の道路である。これは広瀬参考人からも先ほどもお話がありましたように、少なくとも生活をする、命を守る、そういう経済活動をするということであれば、受益と負担という、税との関係を除けば、基本的には道路というのは無料というものが原則であって、それに負荷をかけるというか、プラスの経済的な利益が得られる高速道路については、利用料という形で違う仕組みをつくっているというふうに私はずっと思っていたんですが、その点は、やはり道路はまず有料であるべきであり、ガソリン税等は道路の利用料金として支払うべきだということなんでしょうか。
○太田参考人　どのような公共サービスが無料であるべきかということに関しては、いろいろ議論は難しいと思います。大学教育は無料であるべきだ、福祉はすべて無料であるべきだ、あるいは公共交通の利用はすべて無料であるべきだと。運輸というものは国民生活を支えているのであって、トラック輸送は全部無料であるべきだ、それをすべて一般財源で賄うべきだという議論もあり得ると思います。ちょっと社会主義的になってしまうかもしれませんが。
　したがいまして、それは、国民の合意の中の範囲内でどうあるべきかということは詰める必要があるかと思いますので、私は、道路に関しては、特にやはり鉄道、航空、ＪＲ貨物等々、その辺との関係があって、適切に負担してもらわないとそれはダンピングになってしまうので、それは非常によろしくないというふうに思っております。
　交通政策としては、費用負担はバランス論なので、したがいまして、道路を無料にするのであれば、これは鉄道も全部補助金を出して無料にして、航空機も無料にして、バランスをとらないと、交通政策としては非常にまずいと私は考えております。
○後藤（斎）委員　そうなると、太田参考人、先ほど広瀬参考人にもお尋ねをしたんですが、現在でも地方道の整備については、道路特定財源以外の一般財源、一般会計から六割の負担をしながら地方道の整備をしているという部分については、今、太田参考人のお話を突き詰めていくと、バランスのとれていない仕組みだというふうなことで理解をしてもよろしいんでしょうか。
○太田参考人　どのようにして費用負担が決まったのかということについて、昔の話に関しては今から見ると推測するしかありませんし、それが適切かどうかは今は判断は違うかもしれません。
　しかし、有料道路にしろ国道にしろ、それを一〇〇％に近く道路特定財源、ユーザーフィーでやっているというのは、これは通過交通であるということなんですね。通過交通であるから、その地域の人たちにとってみれば、逆に言うと迷惑がかかっている。迷惑がかかっているので、その地域の人たちにお金を払ってくださいというのはおかしいでしょう、なので、道路ユーザーが直接払いなさいと。
　一方、地方道に関しましては、これは先ほど歩道の話とかいろいろ出ておりますけれども、生活道路というのは、自転車も使えば歩行者も使う、あるいは、例えば下水道とかそういうものも道路の下に埋まっているわけですよね。
　したがいまして、考え方としては、国道系、幹線道路系については、道路ユーザーが全額払ってもらうのが受益者負担の考え方に合っているでしょう。地方道に関しましては、何で半分なのかよくわかりませんが、道路ユーザー半分、それから固定資産税か何かいろいろなものの一般財源半分で、それで受益というのはまずいいのかなというような判断で始まったと思うんです。それが今合致するかどうかはまた議論が必要かもしれません。
　ただ、非常に大きな問題は、県道と市町村道はどこが違うのかとか、国道でも直轄国道と一般国道はどう違うのか、一般国道と県道というのは余り変わらないよねとか、そういう道路種別の問題があります。これは長い間の経緯もありますし、当然、交通状況が変わってまいりますから、それに応じて、道路の格付問題というのは非常に大きな一つの議論だと思うんですね。
　これについても、やはりかなり時間をかけてきっちり整理しなきゃいけない。今、国土交通委員会では、飛行場の、空港の種別の変更の話が恐らく議論されていると思いますが、そのぐらい真剣に、道路種別の議論、種別ごとの費用負担のあり方については議論していただきたいというふうに思います。
○後藤（斎）委員　太田参考人に最後にしますが、このペーパーの中で、「特定財源制度は、有効に機能するのであれば、一般会計よりも優れている。」という前提の中で、「一方で、長期間続いた制度であれば、多くの問題も発生する。問題解決の方法としては、」１、２ということで修正する、変革するということがありますが、太田参考人、簡潔で結構ですから、これは具体的にどのようなイメージでお考えになられているか、お示しをいただければと思います。
○太田参考人　前者の方ということですか。（後藤（斎）委員「はい」と呼ぶ）それは、例えば、今度中期計画でああいう形で出しましたが、効果の高いものから必ずやれ、必ずそれについては報告しなさいというような形のものを強制するような仕組みをつくるというのも一つかもしれません。しかしながら、そもそもどうやって効果をはかるのかということに関してもきっちり詰めた上でやっていかなければいけないと思います。
　もう一つは、やはりコストの問題に関しては、一般競争入札をどういうふうにうまく機能させていくのかとか、実際、設計基準みたいなものがかなり厳密に決まっている中で、もう少しＰＦＩ型の総合競争入札をやるとか、いろいろなやらなければいけないことがあります。それは、実は、特定財源制度か一般財源制度かとか、特会かどうかという問題ではなくて、そもそもやらなきゃいけないことだ。
　ただ、私は、恐らく、ここは国土交通委員会なので申し上げますが、コントロールは小さい方がコントロールしやすいのであって、一般会計の中に入って、では農水省の林道とこっちの道路とを比べて、当然、一般会計というのは一緒に議論しなきゃいけないわけですよね。対象が小さいほどコントロールがしやすい。国鉄の分割・民営化もそうですし、道路公団も三つに分けたというのは、まさにコントロールしやすさという、サイズが恐らくあると思うんですよね。ただでさえ、地方費も含めて六兆とか、そのような大きなものをさらに七、八十兆のところの中に入れて全体でコントロールするというのは、かなり大変なことだというふうに思います。
○後藤（斎）委員　四人の参考人の方にそれぞれ、本当に簡潔で結構ですから、最後にお尋ねをしたいんです。
　もちろん、社会資本、交通体系というのは、公共交通というのは、道路だけではなくて、バスも鉄道もというふうにございます。その中で、それぞれのお立場の中で御苦労なされているわけですが、やはり総合交通体系、社会資本の全体の中から道路というものを位置づけて、財源をどうし、事業をどうしということをやはり議論しなければいけないと思うんですが、広瀬参考人から、まずその点について、社会資本全体の交通体系の中でどのようなお考えを持たれているのか、道路というものを。
○広瀬参考人　確かに、総合交通体系の中で位置づけていくというのは大変大事なことだと私も思います。ただし、現実の問題として考えてみますと、本当にそういう総合的に考えていける地方というのは少ないんじゃないかと思うんですね。
　少なくとも、大分県の場合には、やはり道路を中心に考えていかざるを得ないような状況なものですから、ですから私どもは、本当に暫定税率の維持と特定財源の維持ということをお願いしているわけでございます。
○松下参考人　私は、英国やオランダの交通関係の本当にトップの方とお話しして、あるいは学者でも、ノーベル賞をじきとるだろうというようなエシュニック先生なんかとお話しさせていただく、そういう方とお話しすると、理論は道路に関しては要らない、一円でも安くつくることが国民の利益になるんだ、そういう考え方で徹底してやっております。民営化とかＤＢＦＯというのも、すべてその趣旨から起きていることであります。
　日本でも、道路が安くできれば、今回の問題でも税率だって下げられるし、完成したときの通行料も安くできます。それから、過大になっている借入金の増加も抑えられます。建設費というのが本当に安いんです。これを一円でも安くつくるということを皆さんが、議員さんもお役所の方も含めて、国民も含めて、一生懸命考えなきゃいけない時期に来ているんじゃないかと思うわけです。
　英国は、年間八千億円の予算で、日本に匹敵する高速道路を持っております。その原因をちょっと考えれば、日本は税金を上げなくても、今の計画は十分できるわけです。
　それはどこが違うかといいますと、まず、具体的にちょっとお話しさせていただきますと……
○西銘委員長代理　なるべく簡潔にお願いします。時間が終了しています。
○松下参考人　はい。
　日本で今つくっている圏央道、首都圏四十キロを走る四車線の二百三十キロの環状高速道路、非常に重要だと言われています。四兆円の建設費です。しかし、現在の見積もりが、完成時には十兆円になるんじゃないかと。既に三十年経過して、まだ建設中である、完成のめどは立たない。設計速度は八十キロから百キロ、四車線、二百三十キロであります。すべて借金で行う。
　それに対して、安くつくる英国の考え方を端的に示したいと思いますが、Ｍ25という半径三十キロを走る環状高速道路です。これは一九八六年に完成しましたが、六から八車線です。百八十キロの全長であります。これが二千八百億円でできている。十年で完成している。一年が合意形成で、建設はわずか九年である。設計速度は百二十から百四十キロメートル、コンクリートが二メーターぐらい打たれた非常に頑丈な道路であります。それで、すべて税金で行う。
　これによって、こういう金額の差が出てくるわけです。これをまず認識していただいて、なぜこういうふうな差になってしまうのか、ここが一円でも下げられないかということが……
○西銘委員長代理　質疑時間が終了していますので、簡潔にお願いします。
○松下参考人　そうですか、はい。
　そういうことを我々はもっともっと議論していかなきゃいけない。そうしたら、増税をしなくても税金は十分有効に使えて、今、広瀬知事さんが提案されるようなこともどんどん実現できるわけです。
　その過程を、ちょっと時間がないので説明できませんが、我々の合意形成制度、計画前にしっかりと議論して、この道路がちゃんと必要なのか、そうでないのか、それを費用対効果や環境評価も含めて行う、そういう社会制度、そういうものをやはり我々はもう一回見直す必要がある。それさえできれば、安い建設コストというのが実現できますから、増税しなくてもいいということです。
　これは、自分たちの考え方を変えれば、仕組みを変えれば、あしたからでもできることです。ぜひそういう形で安い建設コストというのを皆さんと一緒に実現していきたいと思います。
○太田参考人　社会資本は幾つかありますが、交通社会資本に絞って、しかも、ちょっと鉄道は別の枠組みとして話させていただきますと、空港と港湾はほぼめどがついた、重点投資しなきゃいけないところはありますが、めどはついたと思います。
　道路に関しては、まさに議論が分かれているところは、基礎インフラになってしまったのにもかかわらず、日本は真のモータリゼーションがなかった。つまり、馬車が走っている道がそもそもなかったので、用地がそもそもないところから始めなきゃいけなかったわけですね。そういう意味では、基礎インフラとしての道路というものはやはりまだまだ不足しているはずなので、それをきっちりつくる手当てが必要だということです。
　最後に一言だけ。一般財源化の問題は地方の方が有効かもしれませんが、インフラというのは将来に残すものですね。もし一般財源化されて何に使ってもいいよということになれば、恐らく首長さんは、福祉とか、すぐ反応するような、喜ぶようなものにお金をばらまく可能性はかなり高いだろうというふうに思っております。次の世代に基礎インフラを残すという意味においては、真剣に道路の問題は考える必要があると思います。
○小井参考人　日本の道路は、ベルギーに次ぐ、いわゆる一キロ平方当たりの単位面積では世界で二番目に多い延長を持っているんですね。既設の道路は山ほどあるわけです。それに、例えば、一般国道五万キロほどしかないところに、地域高規格道路を入れますと約二万キロ、こういう新設の道路が必要なのかというところに目を向けて、徹底的にそこのところは議論をしてほしいな。既設の道路を少しやれば、人家密集地帯があるからそれは無理だ、こういう説が大勢なんですけれども、そうではないだろうと私は思います。昔のように家をちょっと、やり方によっては二メーターや三メーターは引き込むことが可能なんです、今の科学の力でやれば。
　そういった面で、基本的に不要な資産を将来の子や孫に残すということ自体が、一体、私たちの孫や子供たちはどうなるのと。五十年したら、人口が半分になることはないですけれども、先ほど言いましたようなことでいえば、必ず人口が減るということははっきりしているわけですね。五十年たったら車が半分になるんじゃないかという予想の中でそのことをきちっと考えていただければ答えが出るのではないかな、こういうふうに思っています。
○西銘委員長代理　次に、高木陽介君。
○高木（陽）委員　公明党の高木陽介でございます。
　本日、四人の参考人の方々には、貴重な御意見を聞かせていただきまして、ありがとうございました。
　私の方からは、まず広瀬参考人にお伺いをしたいと思うんですけれども、先ほどから一般財源化の問題がいろいろと議論となっていました。先ほど広瀬参考人のお話の中で、一世帯当たりの保有台数の比較から、東京の三倍納税をしている。特に自動車関係諸税ですね。そういった観点からいきますと、この一般財源化という言葉を聞くと、何となく改革なのかなみたいなイメージがかなり浸透はしていると思うんです、全体としては。
　しかしながら、納税者の理解を得なければいけないというのが原則だと思うんですね。特に公平感を持たなければいけない。先ほど、負担の公平でいきますと、東京と比べた場合に大分の場合には三倍の納税をしている。先日も予算委員会で我が党の井上副代表が質問をしたときに、これは国交省の資料を調べて参考にしたんですけれども、今最も一世帯当たりの車の保有台数の少ない自治体というのは東京の中野区、これが〇・二八八台。一番多いのは愛知県の飛島村というところですか、これは二・八八台。大体十倍ですね。
　そうなりますと、特に地方の方が道路がおくれているというふうに言われている中で、納税する県民の方々が多いわけですね。そこのところの公平感というふうなところから、広瀬参考人、どのようにお考えなのか、伺いたいと思います。
○広瀬参考人　今高木委員からお話があったとおりでございまして、やはり総合交通体系の問題がありましたけれども、地方の場合には、通勤通学、買い物、車に頼っている面が多うございます。そうしますと、一世帯が一台だけじゃなくて二台も三台も持っている。離島の方なんかは、毎日本島の方に来て仕事に行くものですから、島の方にも持っているし、こっちの方にも持っているというようなこともあるわけです。そんなことで保有台数も多い。したがって、ガソリンの使用量も多いということで、ちょっと申し上げましたけれども、一世帯当たりの負担は九万円ぐらいでございまして、東京の一世帯はたしか三万円ぐらいでございましたから、というようなことになるわけでございます。
　そこで、そういう中でもとにかく道路のために一生懸命負担をしてきた、そろそろ自分たちのところにも道が来るぞということでやっていたわけでございまして、そういう気持ちからすると、一般財源化してまたわけのわからない形で配分されるということになりますと、やはり住民の皆さんは大変に失望するだろうし、これまで何をやってきたのかという感じになってくるだろうというふうに思います。受益者負担というところをやはり徹底していただきたいというふうに思います。
○高木（陽）委員　同じような形で、太田参考人にお伺いしたいと思います。
　太田参考人の最初の意見陳述の中でも、消費税の問題に触れられました。一般財源化と受益者負担をどう両立させるかというのが問題だと思うんですね。そういった観点から、重複する部分もあると思うんですが、もう一度御意見を伺いたいと思うんです。
　　　　〔西銘委員長代理退席、委員長着席〕
○太田参考人　私の意見は先ほど申し上げたとおりなんですけれども、今広瀬知事の方からもお話がありましたが、地方部におきまして車利用が非常に必需的になっている。しかも、たばことかお酒とは違うので、たばことお酒につきましては消費税とは別な税金がかかっているわけですね、一般税収に入るために。違いますので、担税力があるからといってそれをもとに一般財源とするということは、消費税以上に逆進的だというふうに考えます。
　そういう意味では、これはここでの議論とは別なところでやらなければいけないと思うんですけれども、国の財政赤字を返すためには何とかせなければいかぬという話があった場合に、道路利用者から取る、より逆進的なものを使うというのは、公平性の議論に非常に大きな問題があると思います。
　そういう意味では、消費税の問題というのはすべての国民に影響しますので慎重に議論しなければいけないとは思うのですけれども、やはり負担は公平にしなければいけませんから、国債を償還するために何らかの負担を国民に求める場合に、まず所得の多い人からたくさん払ってもらいましょう、たくさん資産を持っている人からたくさん払ってもらいましょう、次は消費に対して平等に払っていただきましょう、そして最後に、どうしても、道路特定財源の方が少し潤沢ならお願いしますというのが恐らく順番だと思うんですね。それをいきなり頭から、担税力があるから払えというのは、これはかなり乱暴な議論だというふうに思っております。
○高木（陽）委員　今の太田参考人からの御意見の中で、順番があるんじゃないかと。
　そんな中で今回も、この道路特定財源問題ということで法案が出てまいりまして、昨年の暮れそして一昨年の暮れに政府・与党で合意をして、特に一昨年の暮れは閣議決定までした。その中で、道路特定財源で、これはシーリングがかかりますからどうしても余る部分がある、その余剰部分を一般財源化しましょう、そういう考え方に立っているわけですね。そういった部分では、公平感をしっかりと保ちながら、受益者負担ということで特に地方の方々にもしっかりと還元できる、そういった観点からの今回の法案だと思うんですけれども、この点について太田参考人はどのようにお考えか。
○太田参考人　直接お答えになるかどうかわかりませんが、まず一番初めにシーリングの話なんですけれども、シーリングをかけていること自体が、一般会計というのはお金をうまく配分できていないということだと思うんですよね。本来、シーリングがなくてもめり張りをつけられるんです。おまえのところはもう要らないんだからばんと減らせ、ここのところはふやせという話なので、シーリングがかかっているような一般会計は、私は余り信用していないということです。
　その中で幹線道路は、今後十年間で完成させないともう二度とできないので、やはりこれは必要だろう。その一方で、地方部の生活基盤としての生活道路をきっちり整備していかなければいけない。そういう意味では、この事業量というのはかなり私は適切なものだと思っております。それは、やはり道路利用者に負担してもらうのが筋で、地方部におきましては、先ほど申し上げましたように、二分の一なり三分の一なりを、一般道路ですけれども、地方部の財源で入れていただくというような形で、バランスのとれた形で、ある程度フレキシビリティーがある中で整備が進むんじゃないか。
　今回、重点化のことを非常にやっていますので、九八年より前のようなおかしなことは起こらないだろうと思います。ただ、それは監視していかなきゃいけませんので、今後五年間見て、やはり一般会計の方がすごく優秀だねというのであれば、一般会計の方でやりましょうという議論もしてもいいと思いますし、いや、特別会計の方が優秀だねということであれば、それでゆだねればいいと思います。
　つまり、これは世界じゅうで、一般会計でやっているところもあるし、特別会計でやっているところもあるので、それはまさに、本当に会計同士の競争として、よりよい政策をどっちが打てるか、そういうふうな視点で国民は見ているんだと思います。
○高木（陽）委員　今回の道路特定財源問題で、政府・与党と野党の皆さん方と結構意見が食い違っている部分が多いんですけれども、特に民主党の皆さん方が、まずは暫定税率をなくす、そして一般財源化をする、さらには、必要な道路はしっかりつくって地方には迷惑をかけないという、こういった言われ方をしているんですが、現実問題、国の直轄関係の方は、これは減らざるを得ないというふうに民主党の皆さん方も結構主張されていて、そうなりますと、やはりこれは広瀬参考人にちょっとお伺いしたいんです。
　例えば、直轄事業が大幅に縮小されてしまう、地方は何とかしなきゃいけないんですけれども、大分県単独の、もし負担をかけないで、ここはしっかりやっていただくような形をとっても、いわゆる国の事業自体がずっと減ってくるわけですから、そのとき、特に幹線道路にかなり影響を、これは、新しいのをつくるだけじゃなくて、いわゆる補修だとか維持管理だとか、こういったことにも影響が出てくるように思うんです。そういった場合の例えば地元大分県としての影響、ここら辺はどのようにお考えか、伺いたいと思います。
○広瀬参考人　大分県の場合には、なかなか財政が厳しいものですから、できるだけ国の資金を持ってこようという努力を、悲しいかな実はしているところでございまして、国の補助事業あるいは交付金をどうやって持ってこられるか。そしてまた、大変難しいところは、できるだけ直轄事業でやってもらおうというようなことでやっているのが現状でございます。
　つい昨年も、それまで県が管理をしておりました国道を、もう一度国の方に戻して、そして国の管理にしてもらって、そのかわり補修事業はそちらでやってくれというようなことでやっているというのが現状でございまして、そういうことからしますと、やはり直轄事業あるいは補助事業によっているところはかなり多いというのが現状でございます。
　特にまた、幹線道路、幹線のところは、県と県を結び、九州全体としてどうやって循環型道路をつくっていくかとか、そういうこととの関連もあるものですから、やはり直轄なり高速道路体系でやっていただくということが非常に大事なんじゃないかなというふうに考えております。
　したがって、一般財源化の議論がありますけれども、国の分、地方の分を合わせて、負担と受益の関係がちゃんと維持できるようなことを考えておいていただかないと、地方の分はもう全部面倒を見るからいいだろうと言われても、地方は決して喜べない現状にあるということをひとつ御理解願いたいと思います。
○高木（陽）委員　今、広瀬参考人の方は、国と地方とのバランス、これをしっかりやってもらいたいということだと思うんですけれども。
　先日も、九州の東国原宮崎知事と民主党の菅代表代行が公開討論会をやられまして、あと福岡の麻生知事も出られて。そんな中で、終わった後のコメントというか、これは私はテレビのニュースで見たんですけれども、民主党は地方に迷惑をかけないと言っているけれどもそこは信用できないというニュアンスの言われ方をしておりました。
　だから、ここのところを、現場でやっておられる知事さん、または首長さん、この不安感というのはやはりあると思うんですね。そこら辺のところの、民主党の今の、対案とまでは言っていないんですけれども、主張に対する御見解を伺いたいと思うんです。
○広瀬参考人　大変御熱心にいろいろ御議論をいただいているということについては、各党の皆さん方に大変敬意を表するわけでございますけれども、私どもやはり、冒頭申し上げましたように、総額としての財源を、道路関係の予算の財源をどう確保するか。そこのところは地方としてもう本当に四苦八苦しているものですから、そこの総額の財源が確保されるということが非常に大事だということ。それから、道路が本当に必要なところにちゃんと配分されるような仕組みが維持されるということが必要だ。それから、やはり納税者の納得が得られるような形がとられるということが必要だというふうに考えております。
　そういうことで考えてみますと、暫定税率を廃止するということになりますと、二兆六千億円の財源がなくなるということでございます。消費税一％分ということにもなるわけでございまして、その分を本当にどう捻出できるのかなというところを大変心配しております。
　それから、一般財源ということになったときの、今私が申し上げたような心配がちゃんとクリアできるのかどうかということについて、受益と負担との関係とか、配分方法とか財源の確保といったようなことについて、維持できるのかについてもやはり心配をしているというのが現状でございます。
○高木（陽）委員　続きまして太田参考人にお伺いしたいんですが、先ほど民主党の後藤委員との話で、高速道路の話もちょっと出ておりました。この高速道路の料金、今回の法案の中でも、国の負担で下げる、債務をある意味では国が負担していく、こういう流れの中で利用者に対する負担をなるべく下げていこう、こういった考え方になっております。
　これについて、どのような御見解を持っておられるのか、伺えればと思います。
○太田参考人　まず、恐らく二つの議論があって、現実はそうじゃないんですけれども、一種の補助金に近い形になる。機構に入れてという形で、リース料を下げるという形で料金を下げるんですが、補助金に近いんじゃないかという議論がまず一点。もう一点は、それが有効に使われるかどうかという話があると思います。
　まず、補助金に関しましては、これはもちろん大きな判断でありますので、そういう判断があってもいいんだろうというふうに思いますが、私自身は、これは受益と負担の考え方に合っていると考えています。
　それは、もともと高速道路の上を走っている人もガソリン税を払っているわけですね。恐らくその額は、年間四千億円から五千億円ぐらいのガソリン税を払っているはずですよね。先ほどからいろいろなところで議論が出ていますけれども、有料道路料金を払って、それで道路も全部つくっている。だけれども、それプラスアルファ燃料関係の税金を払っているわけですね。その部分をお返しするというのがもともと昔の補助金の考え方で、受益と負担の考え方に合致していたんですね。それが突然、特殊法人改革で、全部補助金を一律やめるということですよね。それは一般会計から出ていた補助金じゃないし、受益と負担を合わせるための仕組みだったのが、何かいきなりなくなってしまったということであります。
　そういう意味では、適切に有料道路利用者に還元するというのはやるべきことだったと私は思っています。しかし、制度が変わっておりますので、このたびそういう形で入れる場合に、一律下げるのはやはり効果がないですねということなので、より効果的にやりましょうということです。
　小井参考人の方から先ほど議論が出ていましたけれども、いや、無料のいい道路が欲しいんだ、有料道路なんか要らないよというような部分では、有料道路の利用が非常に落ちてしまいますので、有料道路の料金を下げることによって下の道から上がってもらいましょう、その方が明らかに環境にも優しいというような形で対処する。
　それから、これは特に夜、高速道路を使わずに一般道をトラックが走る、周りの住民の方々が非常に迷惑している。そういうものに関しては、トラックの夜間の高速道路料金を割り引くことによって上に上がっていただく。制度上、そういうことに使うというふうにしているわけです。
　そういう意味では、昔のように一律公団にお金を入れてというような形ではなくなったものですから、より有効に使えるような仕組みに変えられたので、一たん、ちょっとおかしな形で補助金がなくなって受益と負担が乖離したんですけれども、改善されることになったというふうに考えています。
○高木（陽）委員　あと高速道路で、特に今回の中期計画で、基幹ネットワークの整備二十三兆円というのが計上されていて、これについて、一万四千キロ必要なのか、必要じゃないのか。いろいろと委員会等々の答弁を聞きますと、一万四千キロというのをすべてつくるということではないんだ、こういった言われ方もしますし、また、今ある現道をしっかりと利用しながら、そこと接続しながら使っていく場面もある等々、そういう話が出てきております。
　今回のネットワーク、これは必要だと私自身は思っているんですけれども、このことについて、また済みません、太田参考人はどのように今回の中期計画のネットワークを考えているか、伺えればと思います。