Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○鰐淵委員　先ほど来の議論の中でもありましたが、災害が発生する、あるいはそういう状況の中で果たして速やかに対応できるのか、それだけの資機材がそろっているのか、こういう心配が各委員の中にあったのではないか、私はそのように思います。
　私もその心配をする一人でございますが、海洋汚染、海上災害が一たび発生しますと、阪神・淡路大震災でもそうですが、私ども体験いたしました釧路沖地震でもそうですけれども、初期動作というのがいかに大切かということでございます。初期動作によって、私どもの町でありますと、大きな震度六の地震で大変な被害もあったのですが、火災はほとんど未然に防ぐことができた。これはなぜかというと、幼稚園から小学校の生徒が、ガスだとかそういう引火するようなものを実はその子供たちが、約四〇％の方たちが消しているんですね、アンケートをとりますと。お父さんや大人は、落ちてくる棚とか物を押さえている、そういうような状況ですから、火を消すのは子供たちがやっている。これはやはり、私たちの町の、釧路ですが、ふだんの訓練というものが行き届いている。それによって、ほとんど火災は発生しなかったのですね、ぼやは発生しましたけれども。ところが、阪神・淡路の震災は、もう五千人以上を超える死者、そして火災の発生、ということは、結局、初期動作に大きな迷いがあったということがあれだけ大きなものになっていったわけです。
　その教訓からしますと、陸も海も同じでありまして、やはり海も早く対応しなければ、油はどんどん拡散していくわけでございますから、あるいはまた油だけではありません、石炭であろうとチップであろうと、化学肥料であろうと有毒のいろいろなものでも、一たび海上に流れますと、時間を置けば置くほど対応が難しくなる、こういうことがあるわけでございます。
　そういったことで、私は、まず一つは、管区ごとでもいいですが、あるいは防止センターですか、今ある中の区分でもよろしいのでございますが、果たしてそういった資機材が十分用意されているのか。まあ十分とはいかないと思いますが、今どのくらい用意されているかということは私どもはわかりません。したがって、これについては後ほど、油の回収船とか清掃船あるいはまた消防艇ですとか航空機、油の処理剤、中和剤といいましょうか、あるいは吸着剤とかオイルフェンスといった資機材がどう整備されているんだということをディスクローズしてもらいますと、ああそうか、これだけのものがそろっているのなら安心だな、あるいは足りないなということが言えるのではないかというので、これは後日、ひとつ資料として提出していただければ幸いだ、このように思っているところでございます。
○大野委員長　ただいま鰐淵委員から御要求のございました資料につきましては、後日、後刻、鰐淵委員に運輸省から提出、説明させますので、御了解いただきたいと思います。
○鰐淵委員　ありがとうございます。
　それでは次に、各海上保安部で管区ごとにそれぞれ今防除計画といいましょうか、そういったものがあるというのですが、私は、この防除計画というのは油を除くとかそういう意味が主とは思いますけれども、先ほど大臣がおっしゃったように、これは火災も発生する、それから衝突によっては、油だけでなくていろいろなものが流出する可能性もある。それから人命の問題もあるということを考えますと、やはり緊急に対応できる防災計画というものが私は必要ではないかと思うのであります。
　まず、この防災計画の策定といった点について、既にあるものなのか、それとも今後検討されてつくろうとするものか。あるいは同時に、そういった計画があるとすれば、やはり防災訓練というものが必要である。港における訓練は、それぞれの自治体、各関係機関あわせてやっておりますが、いわゆる外洋、領海外の、今言ったナホトカとかああいうようなときの訓練といいますか、それはちょっと私はまだ聞いておらないわけでありますが、そういった訓練もやはり将来はやっていく必要がある、私はそのように考えるのですが、その点についてはいかがでしょうか。
○相原政府委員　御質問の防災計画の関係でございますが、まず、防災計画自体は、全体的には防災基本計画というのがあるわけでございます。海上保安庁も、それに基づきまして海上保安庁の防災業務計画ということで、油流出災害だけではなくて、御指摘の船舶火災とかそういうものも含めた全般的な防災業務計画がございまして、これに基づいて適切な対応を行っているところでございます。
　それから、油につきましては、先ほど御説明いたしましたように、全国を十六の海域に分けまして排出油防除計画を策定いたしまして、これは海域の特性によって異なりますので、特性に応じて、よりきめ細かい油の流出事故に備えているところでございます。
　それからなお、全国各地、これは百五カ所でございますけれども、排出油の防除に関する協議会を設けまして、ここで防除訓練も行っているところでございますが、先生御質問の外洋における防除訓練は確かに今まで実施した例はございませんでした。ただ、ナホトカ号のように、また外洋でいつ大きな油災害が発生するとも限りませんので、平成十年度に新たに、外洋においても対応可能な大型油回収装置を予算で整備する予定になっております。今後、これを使用した訓練も行っていきたいというふうに考えております。
○鰐淵委員　それでは、もう一つお伺いしたいのです。
　新しい予算の中で、こういった災害に対する予算というのは、保安庁としては、前年対比でどの程度ふえておるのか。あるいはまた、港湾局もそういったものがあるのかどうかはちょっとわかりませんけれども、法律に基づく予算というものの対前年比の伸び率はどの程度なのか、あるいは額はどの程度あるのか。ちょっとわかればお知らせ願いたいと思うのです。
○相原政府委員　先ほども申し上げましたように、九年度の補正予算と十年度予算で合わせて流出油防除体制の整備を図った形になっているわけでございます。予算額といたしましては、海上保安庁の分だけで申しますと、九年度補正予算で八億二千六百万円、平成十年度予算で六億六千二百万円、これが海上保安庁関係で防除資機材等に充てた予算でございます。
　なお、平成九年度の当初予算、今ちょっと正確な数字はございませんが、非常に少ない経常経費的な額でございますので、倍率からいいますと、十倍程度の相当大きな伸びでございます。今までは経常経費的な予算でございました。そういう意味では、相当大幅な手当てをしていただいたというふうに考えております。
○鰐淵委員　こういった海上汚染、海上災害、主務官庁はやはり海上保安庁、ここを中心として防除スキームができております。これがすべからく上手に機能して、各都道府県や市町村、災害防止センターあるいは民間、こういうものを含めて機能しなければだめだと思うのですね。体制はできても、果たして、事故が発生したときに、ボタンを押してみたらふくそうしてなかなか現地に赴けないというのであれば、スキームを幾らつくっても機能しない。これではだめでありまして、機能するようにしていくためには、やはりこれを動かす訓練、トレーニングなり、あるいはその実験をやる、そういうことがどうしても必要になってくると思いますので、ぜひひとつその点、お願いをします。
　さて、最後になりますが、これは直接この法律にかかわりはありませんけれども、自然災害の問題でございます。
　自然災害におきまして、特にこれは私の港で起きたある事件でありますが、各港でも過去においてあったようであります。外国漁船が暴風雨に遭いまして、避難してまいりました。そして、釧路港の中に入り込もうとしたときに、航路筋で沈没してしまったわけですね、三隻。もちろん、我々港湾部の職員も消防も全員招集がかかりまして、人命の救助第一ですから、まず船やその他より人をとにかく助ける、これに一生懸命努力いたしましたのですが、やはりかなりの方が亡くなったということで、三隻の船が航路筋に沈んでしまった。
　航路筋に沈むということになりますと、港湾管理者には実は航行上良好な管理をする責任があるんです。そうすると、この船をサルベージしなければ港を使うことができませんので、早くサルベージしなければならない。これは、基本的には、政府の考えておられるように、原因者の責任、船の所有者がサルベージをする費用を出す、これはもちろんもっともなことだと思います。
　ただ、問題は、その原因者が居所不明、特定することができない、こういうことが実際、釧路の場合起こったわけであります。そうすると、そのサルベージ費用はだれが出すかというと、管理者の責任において管理者が出さなくてはいけないということになります。サルベージ費用というのは、ちょっとした漁船でも一つ揚げると深いところだったら大変な額ですが、港の航路筋ですから、十四、五メーターのところに沈んだのですけれども、やはり一億前後のお金がかかるわけであります。
　これは、本州のように港湾管理者が知事でありましたり、あるいはある一定の財政規模を持つ都市、そういう都市であるならば、まあ何とか工面して五千万とか一億は出せるだろうと思いますが、北海道の場合は、港湾管理者というのは市町村長になっている。ですから、町はわずか一万足らず、そんなところでも港湾管理者なのでございます。だから、そういうところにこのような状況が起きたとして、居所不明で相手がいなくなったとした場合には、その町の町長なり村長が全部出さなくてはいけない。これは大変な財政負担になって、全体の財政から見るととても対応できない、こういうことになるわけであります。したがって、それではいつまでもその港を使うことができないのかという矛盾がございます。
　こういった点について、やはり運輸省としても、これまでにもあったわけでございますので、今後もないということは断言できないと思います。そういったときに、どう過去の行政実例を考えながら対応していくかということは、十分ひとつ検討されて一定の結論を出していただければ、港湾管理者が大変安心できるのではないか、こう思いますので、港湾局長の方からひとつ御答弁願います。
○木本政府委員　先生がただいまおっしゃられた、港湾の中で、特にそういう船舶航行のメーンルートであります航路等で沈没した場合、これはオーナー等、船主がはっきりしておれば、その方に第一義的に費用を見ていただいて撤去するということは当然だと思いますが、どうしても船主等がはっきりわからない場合にどうするのかという問題提起であろうというふうに思います。
　かつて釧路港でそういった事例がありまして、大変先生御苦労されたというふうに私ども聞いております。ただ、港湾の管理あるいは維持というのは港湾管理者の業務になっておりますので、なかなか国の方でそういった撤去費用の面倒を見るということは難しい情勢であるわけでございます。
　そういった中で、どのように考えていけばいいのかなということで、実は、私どもも問題提起を受けまして頭を悩ませておるところでございますが、国としては、船主等、特に外国の場合ですと、政府間ルートを通じて船主等を何とか捜し出すとか、そういった側面的な応援といいますか、努力はさせていただいておるわけですけれども、肝心の撤去費用についてはなかなか難しい問題があります。私どもも、先生のそういった点を受けまして、今後勉強していかなければいかぬな、こういうふうにただいま思ったところでございます。
○鰐淵委員　最後になりますが、本当に小さな町や村の首長さんは、一億になんなんとするサルベージ費用は出せないと思います。これは村民税、町民税の中から出せないと私は思います。そうなりますと、やはり何らかの手当てをする必要がある。
　これは、基本的には、所有者がいれば所有者に請求することはもう明らかですからそれはいいのですが、今私が言ったのは、前提が居所不明、特定できない、こういうことですから、相手がいないわけですね、交渉する相手が。そうすると、外国の場合は国が出すかといったら、それは、こんな国の交渉は、私も本当に大変な目に遭いましたが、大変でありました。
　しかし、運輸省の韓国の大使におられた方が本当に骨身を削って頑張っていただきましたから、運輸省の皆さんのお力添えもいただいたわけでありますが、私は、一つの例として、そういう場合は、やはり自治省と相談していただければなと思うのですね。自治省では交付税というのがありまして、普通交付税はもうだめですけれども、特別交付税については、そういう災害、自然災害ですから、災害の該当をやはりしていただいて、特交の中でカウントしていくということによってそういうものは解決する道が出るのではないか、私はそう思いますが、その点、いかがでしょうか。
○木本政府委員　いろいろ考えなければならないというふうに思っておりますが、先生今御提案のありました自治省サイドのそういった措置が可能かどうかにつきましても、今後勉強していきたい、こういうふうに思います。
○鰐淵委員　これで終わりますが、海洋汚染あるいは海上災害というのは、一たび起きますと大変大きな被害をこうむり環境をも変えてしまう、こういうような非常に重大な問題だと思いますので、今後皆様方の一層の御奮起を願って、やはり海洋国日本として、どういうことがあっても安心して国民の生活を守っていけるということで努力をしていただければと、このように思います。
　以上、終わります。
○寺前委員　今、せっかく外国の座礁船舶の問題が出ましたので、私も最初にその問題について一言聞きたいと思います。
　船が座礁した場合、本来は所有者が責任を持って撤去すべきものだということになっていますが、所有者が明らかでなかったり、船主責任保険に未加入などという場合に、撤去されずに長期にわたって放置されるという事態が生まれているわけです。
　そこで、お聞きしたいのですが、現在外国船が座礁して放置されたままに置いてあるというのはどの程度なのか、過去五年の間に撤去された外国の船舶というのはどの程度あるのか、御報告を求めたいと思います。
○土井政府委員　お答え申し上げます。
　現在、海上保安庁の方で把握しております乗り上げ海難による放置外国船舶の状況でございますが、本年の五月十三日現在で、七隻の外国の船舶の放置がございます。
　それから、平成五年から九年の間の五年間に船舶の撤去がどのように行われたかということでございますが、十隻の外国の船舶の撤去が行われております。
○寺前委員　海防法の四十三条では、何人も船舶を海洋に捨ててはならないと規定し、違反の場合に罰金刑が科せられることになっています。
　そこで、聞きますが、過去五年の間に十隻の船が撤去されたとなっていますけれども、さて、そのうち違反行為として四十三条の適用を受けた船はどの程度あるのか、あるいは、今残っているところの七隻の問題について、古いのでは一九八六年から放置されているけれども、ここで違反として位置づけられたのは何件あるのか、御説明をいただきたいと思います。
○相原政府委員　御質問の件でございますが、放置外国船舶につきましては、一般的に、放置されている船でございますので、外国においても居所が不明であるとか、あるいは余りその実体がない会社であるとか、そういうケースが多いわけでございます。
　それからまた、わかったとしても、外国に居住しているということもありまして、罰則の適用に至るケースは非常に少ないわけでございます。現実に、船舶所有者等が日本に来た場合に逮捕して捜査できるということでございまして、一件、平成五年の八月九日に鹿児島県で乗り上げましたホンジュラス貨物船につきましては、船舶所有者が日本に来た、これは密航事件の関係でございますが、そういうこともありまして、逮捕した事例がございます。
　それ以外については、要するに、日本にいないということで、罰則の適用をしたことはございません。その一件でございます。
○寺前委員　新聞を見ていると、放置問題でいろいろな記事が載っています。「「船主逃げ得」　返上へ法整備を」という見出しの新聞もあれば、「お荷物座礁外国船　処理費に税金投入」というので書いてあるのもある。「大迷惑です　座礁外国船」というのがある。それから、「超粗大ごみだ！漁民怒り心頭」という見出しのもあります。「沖合撤去作業に一億三千万円自腹　まだ七カ所メド立たず」というのもあります。要するに、めどが立たないで困っているという記事がいろいろな新聞に毎年のように出ています。
　そこで、そういう内容を今聞いていたら、たまたま日本へ来たから捕まえてやったんだ、そうでない限りは逃げ得だと。逃げ得どころか、その後始末もしないまま、迷惑をかけている。
　さて、その責任は、現実的には、先ほどここでお話があったように、関係の市町村長さんが必死になって仕事をしなければならぬということになっている。しかし、外国の船である以上は、外交権を持っているのは日本の外務省でしょう。外務省に折衝をさせなかったならば、この問題を自治体で解決することはできそうもないでしょう、素人目に見ておっても。とすると、保安庁は、運輸省は、外務省と折衝をして、一つずつについて解決方向を打ち出していかなければならないと思う。
　運輸省の方は、外務省に対して、この七件放置されているのについてどういうふうにお願いをしているのですか。それに対して外務省のとった態度について、どういうふうな見解を持っているのですか。
○相原政府委員　現在放置されております七件でございますが、このうち三件につきましては、外務省を通じまして、相手国に対して適切な措置をとってくれるように、それからまた所有者に対しても指導してくれるようにというような申し入れを行い、外務省においてもそういう措置を講じてもらっているところでございます。
　なお、その他のものについても、これは、大使館、領事館等を通じて照会をしたところ、所在不明であるというようなものもございまして、必要に応じて外交ルートを通じて措置を講じているところでございます。
　なお、残念ながら、七件についてはまだ撤去の段階に至っておりませんが、引き続き、そういう外交ルートを含め、また、直接海上保安庁から警告書的なものを発する場合もございますが、そういうものも含めて、適切な措置が早期にとられるように措置してまいりたいと思いますけれども、先ほど申し上げましたように、所有者が所在不明であるとかそういうのもございますので、なかなか思うようにいかないというのが実態でございます。
○寺前委員　七隻の放置の状況を見ると、海難発生時は、パナマの貨物船の場合に、一番最初に出てくるのは昭和六十一年というのですから、これは大分前の話です。その次に出てくるシンガポールの船籍の貨物船は昭和六十二年、その次にパナマの貨物船は平成三年だ、その次にロシアの貨物船は平成四年だという調子で、大分前からの話を通告もしないで、だれの所有かわからぬというので放置されたままにしてあって、連絡がつきませんでは、外交権を持っている日本としても、こんなやり方でいいのだろうかとだれだって疑問に感じますね。
　外務省はこういう要請の問題についてどういう措置をとってこられたのか、御説明いただきたいと思うのです。
○越川説明員　お答えします。
　寺前先生御指摘の船舶のうち、七隻、今放置船舶があるわけでございますが、海上保安庁より通報あるいは依頼のあった船舶につきましては、しかるべく船籍国政府等に申し入れを行ってきているところでございます。これらの船舶につきましては、いまだ放置されている状況でございますので、今後とも、海上保安庁等関係省庁と十分協議の上、船籍国政府等に対して適切な申し入れを強く行っていきたいと考えております。
　その他の船舶につきましても、船主の国籍が船籍国と異なるといった場合もありまして、今後とも、この点につきましても海上保安庁と緊密に連絡をとって、必要であれば外交ルートを通じて強く申し入れを行っていきたいと思っております。
○寺前委員　海上保安庁、何で七隻のうち三隻しか外務省の外交ルートに乗せなかったのかというのが、一つの疑問なんです。
　それから、その外務省の船籍ルートに乗せたけれども、ロシアの貨物船、平成四年の十二月だという、それから、パナマの貨物船は平成五年だ、ベリーズのこの船は平成六年だ、長期にわたって外交交渉のルートに乗せているというのに、めども立たないというのは一体どういうことなんだろうか。そんな外交折衝というのはあるんだろうか。連絡を入れただけであって放置されておったのと違うかいなと疑問に思うのは、だれでもの話だと思うのですが、これは依然としてめどが立たない外交交渉になるんですか。
　私は二つの点を聞きたい。運輸省は、なぜ外交ルートに七隻のうち四つはしなかったのか。外交ルートに乗せてあるのにもかかわらず、めどが立たないという問題については、どこに問題があるのか、それについて今後どうしようと外務省はしているのか、お答えをいただきたいと思います。
○相原政府委員　まず私の方から、先生御指摘の、全体の七件のりち外交ルートを通じて要請していないケースについての御指摘がございました。
　これにつきましては、先ほども少し触れましたが、このうち三件はもう既に外交ルートで要請しておりますが、残りのうちの二件は、大使館とか総領事館を通じて所在を確認いたしましたが、所在が不明であるということでございます。所在といいますのは、船舶所有者等の所在が不明であるということで、これは、大使館あるいは総領事館を通じてそういう調査をしていただいたわけでございます。
　それから、もう一件は、財団法人交流協会台北事務所を通じた撤去指導の協力依頼を行っているところでございます。
　もう一件、実はやっていないのがございますが、これは、海上保安庁の出先機関である保安部から直接撤去勧告を行ってはおります。ただ、これについては、ちょっと今正確な経緯は持ち合わせておりませんが、結果的に外交ルートを通じた要請は行っていない、したがって、七件のうち一件だけそういう措置を行っていないという、それが実態でございます。
　以上でございます。
○越川説明員　寺前先生御指摘のように、外交ルートを通じて、外交的に申し入れを行ってきているにもかかわらず、いまだ数隻の船舶が放置されて
　いるという状況につきましてはまさにそのとおりだと思います。その理由としましては、個々のケースでいろいろと事情があるわけでございますが、今海上保安庁の方からも御説明がありましたように、船主が不明である、所在が不明であるという理由も挙がると思います。
　いずれにしても、船籍国あるいは船主の国籍の国に対しまして、その船主あるいは運航者に対して、できるだけ早く撤去するように、各ケース、各事故の事情に応じまして適切な外交的な申し入れを引き続き行っていく所存でございます。
○寺前委員　私は、大使館なり領事館かどこか知らぬけれども、何か連絡をとってやっていますのやという話もあったけれども、要するに船主がわかりませんのや、そんな、粗大ごみではあるまいし、わかりませんで済む話とは違うと思う。これは日本の国内で山の中に何やらほかしに来よった、だれやらわからぬわというのと大分性格は違うと思います。
　真剣になって、総合的に検討してもらう必要がある、こういう問題の外交ルートに乗せて、けりのつかぬ問題はけりをつけるということに努力をする必要が一つはあると僕は思うし、もう一つは、皆さん方がこういう協議会をおつくりになって、そして去年、おととしになりますか、十二月に要請を運輸大臣にしています。そういう要請文を見ていたら、座礁船の撤去問題解決に向けて国の窓口を一本化するよう強く求めるということが書かれている。ともかく一体となって真剣にこの解決の道を、財政面だけではなくして、ちゃんと外交交渉としても位置づけていけるように、責任をどこが持ってやりますという窓口をきちっとつくって、総合的対策をやっていく必要があるのと違うか。この期待にこたえてやってくれますかということを大臣に聞きたいと思います。
○藤井国務大臣　寺前委員の御質疑は大変もっともなところをついておられると、私も理解をいたしております。
　その上で、運輸省といたしましても、また先ほど外務省からの答弁もありましたように、外交ルートを通じて船舶所有者を把握、そして早期撤去ということをやらなければいけない。しかし残念ながら、その所在が不明である、所有者が不明である、いろいろな問題等によって今七隻の船が座礁しておるわけでありますけれども、放置された形になっております。
　この問題につきましては、これを国としてどうすべきかというのは、もちろん今後とも外交ルートを通じてその撤去方に努力をしなければならないことは当然のことであります。それも長年そのまま放置されるということになれば、さればどうすればいいのかという問題につきましては、私ども国といたしましても、国が、では国の責任においてこれを撤去する、こういう考え方ももちろんありましょう。ただそれをしますと、今度は逆に、むしろそういった無責任と申しましょうか、船が座礁したときに、日本で座礁させれば別にほかっておいても日本の方ですべて撤去してくれるというようなことにもなりかねませんので、その点、非常にいろいろな意味で難しい点があろうかと思います。しかしながら、一方では現実というものがありますから、今後とも関係省庁を含め、また十分こういった問題についてはどうあるべきかということは検討をしていかなければならない、このように考えているところでございます。
○寺前委員　それではよろしく頼みます。
　次に、今次の海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律案の問題を若干聞きたいと思います。
　その一つは、日本海におけるところのナホトカ事故の教訓を踏んまえての対応策を、今度の法改正の中でやりたいということを大臣はおっしゃっていた。私は、非常に大事なことだというふうに思います。ところが、日本海のナホトカ号事故のもう七年前に、京都の経ケ岬というところで事故が起こったときに、私、これ、予算委員会で質問をやっているのです。油回収艇四十隻は瀬戸内海や太平洋側に配置されていた、それらは内海用のため波の荒い日本海に持ってきてもすぐには使えなかった。入管に、外洋でも油回収できる船をすぐ使えるような体制を、あるいは大型のオイルフェンスを整備すべきだという問題提起をやりました。当時委員会に出席していた海上保安庁次長は、「厳しい条件下におけるより迅速かつ効果的な流出油防除手法等について検討を進めるとともに、その結果を踏まえて、効果的な資機材の配備のあり方等についても検討」すると約束されたけれども、さて、七年たって、あの事故が起こったときに、私、改めて見て、冗談じゃないよ、この七年間放置しておいてということを強く感じたのです。
　そこで聞きますけれども、九〇年度段階から今日までの段階で、海上保安庁として、一体、排出油処理能力をふやす方向で入管の体制はつくられていたのか、どうだったのか、御説明をいただきたいと思います。
○相原政府委員　第八管区内における油の処理能力でございますが、今回のナホトカ号の事故災害、それの教訓でも改めて私ども認識したわけでございますが、不十分であったということは十分認識しているところでございます。
　御質問の平成二年度から平成八年度にかけて、最近にかけて、油処理能力はどうなったのかという御質問でございます。第八管区海上保安本部管内におきます排出油処理能力、平成二年度末で一万九千キロリットルでございまして、これは平成八年度末では一万四千キロリットルになっております。ただ、数字的に減少しておるわけでございますが、これにつきましては、油防除資機材の配備は、官庁が持っているものもございますが、民間企業等で配備する比重が大きいわけでございます。特に第八管区海上保安本部管内につきましては、平成三年度に境港にございました大きな石油会社四社が事業所を閉鎖したということで、処理能力が減少に至っております。
　ただ、いずれにしましても、本来もっと充実すべきであったのが充実できなかったという実態は、全く先生の御指摘のとおりでございます。これにつきましては、先ほど来御説明していますように、平成九年度の補正予算それから平成十年度の予算におきまして、外洋対応の大型油回収装置とかオイルフェンス等々、回収資機材を手当てすることになっております。これらを、入管を初め日本海側の、従来不備であったところに重点的に配備して対応してまいりたいというふうに考えているところでございます。
○寺前委員　私、海上保安本部からもらったところの資料を見ておって、本当にそう思った。全国合計で、平成二年度の末を見ると、二十七万八千キロリットルの排出油処理能力がある。それが全国的に三十五万八千キロリットルになっている。これは、ずっとふやしている。ところが、逆に、平成二年度一万九千キロリットルであったところの八管が、一万四千に減っていくんだ。こんな不備な体制、あったものかいな。ばかにしなさんな。一体、国会の質問というのを何と心得ているんだろうかというような感じを、正直言って私は持ちました。
　それで、運輸技術審議会が「流出油防除体制の強化について」という報告を去年の十二月に出しているのを読んでみて、なるほど、日本海側の防除体制が太平洋側と比較して不十分だと書かれているのはこれはもう当然だ。構えをやらないかぬ。そこで今度の法改正になって出てくるわけですが、さて、北九州に新しい船の体制を持ってくる、大型しゅんせつ船の老朽更新として、北九州に配備する。
　北九州に配備しておって、今度の事件じゃないけれども、それ行けといったって、行けという指示までにはいろいろ検討も要ります。これは時間がかかります。そうすると、日本海側に、山口県の沖あたりだったらいざ知らず、鳥取県、兵庫県、京都、福井県、石川県、こういってくると、さて、油回収というのは二日以内でなければならぬじゃないかという問題が提起されているということと関連して見たときに、あそこに一隻配備しておくということだけでいいのだろうか。関係者から聞いてみると、三隻は最低配置しておかなかったらだめじゃないかという意見が出てくるのは、私は、もっともであろうと。だから、日本海側におけるところの事態を考えてみたときに、そういう体制に入るべきではないか、そのことを検討すべきではないかというのが私の聞きたい一つなんです。
　それからまた、今お話があった大型の油回収機能を持った機械を配置しようという問題、大型油回収装置、今度の予算の中で一式配置するということになっているけれども、民間の機能を含めて、これも日本海側に配置するという問題を考えなければいかぬのやないか。そういうことになっているという御答弁であったのかどうか、ちょっと聞きづらかったのであえてお聞きしたいのですが、本当に余りにもひどい放置の姿になっている、この点についてお聞きしたいと思います。
○相原政府委員　日本海側の防除体制が不備であったということは、先ほど、ナホトカ号の教訓で、そのとおりであるというふうに申し上げたわけでございます。したがいまして、先生御指摘の運輸技術審議会での「流出油防除体制の強化について」の報告書でも、そういう観点での報告がなされているわけでございます。
　私どもも、先生御指摘の大型油回収船、それから積載型の大型油回収装置、それ以外の回収資機材がいろいろあるわけでございますが、これの適正な配置、そして日本海側における重点的な配備ということを通じて、より一層防除資機材の整備体制の充実を図ってまいりたいというふうに考えております。
○木本政府委員　大型の油回収船、しゅんせつ船との兼用船でございますが、これは、流出油の防除体制の強化策の検討が運輸技術審議会で行われた際に、やはりそういう大型の兼用船が、いろいろなことを考えれば、最もいいのではなかろうか、こういった趣旨の御答申といいますか御意見が出されまして、それに基づきまして、私ども、関門航路に従事しております船がちょうど代替更新の時期に参ったものですから、今年度から油回収の兼用船として代替更新をさせていただく、こういうことになったわけでございます。
　三船目ということになりますと、やはり私どもの本務でありますのは港湾工事、しゅんせつ工事をする船でありますので、そういった船をいろいろつくっていく、あるいは代替更新をしていくという場合には、しゅんせつ工事量といいますか、長期にわたるしゅんせつ工事の事業計画といいますか、そういったものを十分踏まえた上で、しゅんせつ船の代替更新といいますか、新造といいますか、そういったことの検討をしていく必要があるだろう、こういうふうに考えておるところでございます。
　現在、新潟港に白山丸というしゅんせつ船がございますけれども、この船はまだ十分機能を発揮しておりまして、早急にといいますか早期に代替更新をする必要はないというふうに考えておりますので、そういった船につきましては、今申し上げました観点に立って検討を進めていきたい、こういうふうに考えております。
○寺前委員　時間の都合もありますので先に行きます。
　北海道とか北部の方を考えてみたときに、日本海側も、名古屋と北九州の配置の船で対応していこうなどということでは、あの冬の荒海の日本海では対応策としては欠けていたなということを、また語らなければならないことになるんじゃないだろうかと心配するので、ぜひ私は、三船体制は最低の課題として御検討をいただきたいということを申し上げたいと思います。
　そこで、最後の問題になりますが、せっかく油回収をやったけれども、いろいろな問題がこの間の経験から出てきたということが、最近、雑誌「世界」の六月号に、日弁連のナホトカ号プロジェクトチーム委員をやっておられる薦田哲という弁護士さんが書いておられました。回収作業に当たった自治体がみずから適当に判断して作業選択したことが、不適正処理を増幅したとか、事前に一定の回収方法についての統一基準をつくっていなかったことや実際に訓練していないことが二次被害の原因となった、これは各自治体の責任というより、事前に緊急時に対応し得る有効な計画を策定していなかったところの国の責任として厳しく問われなければならないという問題提起がされている。
　それは、二次被害問題というのをよく知らなければ、問題点が次々と生まれる、あの緊急事態の中では生まれたと私は思うのです。実例がここにはずっといろいろ指摘をしてありました。
　そして、同時に、この船が油を回収して、最終処分をするところへ持っていく。持っていった先ではどういうことが起こっているかということについて、たまたま新聞を見ていたら、こういう新聞がありました。
　「回収重油　また〝漂流〟」要するに、北九州の場合であったならば、野積み状態での保管は消防法上問題だ、廃棄物の飛散や流出のおそれがあり、廃棄物処理法上の問題がある、港湾倉庫への保管は重油のにおいがしみつくおそれがあるなどということで、北九州の場合には、一時保管する場所がないとして荷揚げを拒否されるという事態が続いたという指摘が、新聞を見ておったら載っていました。あるいは、そのほか、新門司港に着いたときに二週間以上も停泊ということが起こっていたとか、広島県の沼隈町に本社を持つ廃棄物処理業者は簡易舗装の敷地内に重油が入ったドラム缶などを野積みの状態で保管していたとか、こういう問題。
　だから一私は、油の回収をやるために起こっている二次被害を考えたときに、緊急事態におけるところの、どういう対応をする必要がありますということを自治体関係者などなどにマニュアルをつくって一定の対応策を考えておく必要があるのと違うかという問題と、回収した油の後処理ができない事態のままで、これで対応策があったなどとは言えないと思うのです。その辺の対応策は検討しているのか、もうちゃんとマニュアルその他についてもできているとおっしゃるのか。現実的にはここに書かれているような事態が発生していたんだから、私は改めてこの際に検討する必要があると思いますが、いかがですか。
○相原政府委員　お尋ねの第一点でございますが、マニュアル的なものにつきましては、排出油防除協議会、全国で百五地域にあるわけでございますけれども、それぞれの地域ごとにそういうものが整備されてはいるわけでございますが、必ずしも非常に機動的に動ける体制になっているかどうかという問題もございます。これは、昨年来それぞれの地域で見直しを行っております。もう既に見直しは済んでいるところもございますが、マニュアルとそれに伴う訓練というのは非常に重要なことだと思っておりますので、より徹底をいたしたいというふうに思います。
　それから第二点でございますが、回収した油の処理体制について、ナホトカ号のときは、特に冬の日本海ということで、海象条件等もありまして、回収した油の処理の問題があったということ、先生の御指摘のとおりでございます。ナホトカ号の教訓ということで、これの円滑な処理というのが非常に重要であるという観点で、政府全体で対応策を検討いたしました。その結果、特に内航海運の貨物船を即応して利用するとか、そういうような対応を既に講じたところでございます。
　これは、昨年十二月に改定いたしました国家的緊急時計画においても反映されているところでございまして、回収した油の輸送、それから御指摘のあった廃油の処理施設の方の問題も含めて、回収システムが十分うまく機能するようなシステムをつくったところでございまして、現実にも機能できるように、一層努力をしてまいりたいというふうに思っております。
○秋葉委員　社民党の秋葉でございます。
　委員長初め各会派の御理解をいただきまして、二つの法案、午後から審議される船員職業安定法及び船舶職員法の一部を改正する法律案についても、あわせてこの時間帯で質問をさせていただきます。午後は質問をしないということで、御配慮いただきました。まず感謝をして、海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律案について関連した質問をしたいと思うのです。
　今までの各委員の質問の中にも出てまいりましたけれども、ナホトカ号の事故がございました。このナホトカ号の事故についての事故調査報告が昨年の暮れまとまったということです。長い説明は不要なんですが、この調査報告書の中で、ナホトカ号の被害が非常に大きくなった原因はどこにあったのか、なぜこれほど大きな被害になってしまったのかということについて、一言で言うとどういう総括になっているのか、まず伺いたいと思います。
○相原政府委員　一言で申し上げますと、今回のような日本海の荒波の中で起こった外洋における大規模な重油流出事故に対する備えが、必ずしも十分ではなかったということであろうかと思います。
○秋葉委員　十分でなかったというのは、要するに、準備をしていれば準備ができたはずなのに、その準備が十分できていなかった、人災であるという結論が出ているど理解していいわけですね。
○相原政府委員　申し上げておりますように、日本海の荒波の中、これは四メートルから六メートルぐらいの大きな、大きなというか高い波のあらしの中で起こった事故災害でございますので、世界的にもそういう波の中で十分機能を発揮できる油回収船というのはないような状況でございます。
　したがいまして、十分備えれば全く被害が起こらないような状況であったかどうかということにつきましては、少しでも被害の軽減を図ることができたという意味で、対応が行われたのではないか、そういう趣旨でございます。
○秋葉委員　そういうふざけたことはやめていただきたい。
　だれが全く被害が出ないという話をしているのですか、ここで。そうじゃないでしょう。事故が起こった際に、被害をできるだけ軽減するという話をしていることはわかっているじゃないですか。それを、なぜ全く被害が出ないという話にすりかえるのですか。そんなことできないに決まっているじゃないですか。
　それで、そのことを一言注意しておいて申し上げますけれども、日本海で波が高くて回収等の作業に支障を来すという状態は、何年前から始まりましたか。二、三年前から日本海の波が突然高くなったのでしょうか。
○相原政府委員　私が先ほど申し上げましたのは、波が数メートルぐらい非常に高いあらしのような状況の中では、例えば油回収船、オイルフェンスももちろんでございますが、世界的に十分な効果を発揮できるようなものはまだ開発されていないという状況でございます、そういうことを御説明したところでございます。
○秋葉委員　要するに、世界最高の技術があるかどうかという話をしているのではなくて、限られた技術の中、限られた自然環境の中で、最善のことをしたかどうかというところが問題なわけでしょう。そういう話をしているのに、技術の話にすりかえるのはけしからぬ。
　それから、今の気象の話も答えていないじゃないですか。
　だから、答えを申し上げますと、そういう荒い波が日本海で突然起こり始めたわけじゃないですね。東郷元帥のころから、天気晴朗なれど波高し、日本海は波が高いのですよ。いや、それ以前の何億年も前から日本海は波が高いのです。
　事実、これは二十七年前も波が高かった。二十七年前、一九七一年の十一月三十日にはジュリアナ号が日本海で全く同じような事故を起こしていますね。そのジュリアナ号の事故の後の調査の結果を要約すると、どういうことになりますか。
○相原政府委員　日本海でそういう事故が起こるケースが想定されるので、それに対応した適切な防除体制を講ずる必要がある、そういう結論であったかというふうに思います。
○秋葉委員　これは、七二年に調査書が出ていますけれども、その調査の結果というのは、昨年出た調査の結果とほぼ同一じゃないですか。
　要するに、技術的にはかなり程度の高いものができている、完璧な技術なんというのはありません、しかしながら、こういった場合でも随分技術的には高まってきている、そういったものを根底に置いて、「油防除のための技術的手法及び資機材の開発改良を促進する」といった結論が、もうこれは二十五年以上も前に出ている。その教訓が全く生かされなかったのが、要するにナホトカ号の事故だったわけじゃないですか。
　その事故の後、また懲りずにジュリアナ号のときと同じような調査報告を出して、しかもこれまでの答えの中に出てきた考え方というのは、このジュリアナ号、二十六年前と全く変わってない。これだったら、また同じような事故が起き、同じような反省をしなくてはいけないことになります。そこのところの根本認識を百八十度転換しないと、こういった事故に対する対処というのはできないと思います。
　済みません。時間がありません。もし最後にまだ時間が残ればこれに戻りますけれども、船員職業安定法及び船舶職員法、これに関連した質問に移って、できれば、時間がなければ、また後刻この問題について、海上保安庁その他、運輸省等と議論をしたいと思います。
　船員職業安定法に関連してですけれども、これはまず運輸大臣に伺いたいのです。日本人の船員の数が減っている。いろいろな理由があるわけですけれども、日本人の船員の確保を本気でやる気があるんだというふうに私は理解したいのですけれども、なかなか、事実を見ると、本当にそうなのかなというようなところが、どうも見えてきてしまう。
　そこで、もう一度確認したいのですけれども、日本人船員確保について、運輸省は本当に本気でやる気があるのか、あるいは、もう船に乗る人は外国人でいいんだ、もうけだけ日本に入ってくればいいんだ、もうあとは、船員の誇りだとかこれまでの伝統とかそういうものは捨ててしまっていいんだというようなことをお考えになっているのか。そうではなくて、本気で日本人の船員確保をするつもりであるのだったら、その決意と、それについてどんなことをやろうとしているのか、簡単で結構ですから、ぜひ、ここは、本気でやる気があるんだということを確認したいわけですから、その方向での確認をお願いします。
○藤井国務大臣　今、簡単にということでございますので、簡単にお答えをいたしますけれども、もちろん、私どもは、日本人船員の確保、また育成というのをこれからやっていかなければならないと思っております。
　ただ、一方では、外航海運におきましては、国際競争力という問題がありますから、そういった競争力を持つためには、やはりどうしても、今般のこういう船員職安法の改正を行わなければならない面がございます。これはぜひ御理解いただきたいと思います。
　それから、内航海運の問題につきましては、高齢化が進み、また、残念ながら、若い年齢層の船員が不足していることは事実であります。今のこの時代に、若い世代の方々がどういった職業につきたいか、いろいろございますけれども、私どもは、内航海運の労働条件の改善というものも進めながら船員の確保をしていかなければなりません。しかし、今後とも、そういった人員の育成を、しっかりと生み出すために、全力を傾注して努力していく決意でございます。
○秋葉委員　経済的な事情で外国人の船員も、これは雇わなくてはいけないような状況があるということは認識しますけれども、やはり、本当に、日本人の船員を確保することが、我が国の社会、それから経済、文化等においても非常に重要であるという認識をお持ちであれば、それに従ったきちんとした施策を実行していくべきだというふうに私は思います。口だけではなくて、やはり具体的なことをやっていかなくてはいけないというふうに思います。
　日本人と外国人、今の場合は船員ということですけれども、日本人と外国人を区別する要素の一つというのは、例えば、選挙権というのがあるわけですね。これは非常に重要な区別の一つですけれども、日本人は日本の選挙に参加ができる、外国人は参加ができない。外国人の選挙権ということも今話題になっていますけれども、基本的には、日本人が選挙ができるというのが今の制度です。
　ところが、船に長い間乗っている人は、選挙の期間中も船に乗っているというような状況が生じるわけですから、当然選挙ができません。日本海員組合を中心にして、日本人として当然の権利である選挙権を行使したいという声が非常に強く出てきております。これは、ただ単に口で言っているだけではなくて、自分たちが国政に参加をしたい、政治に参加をしたい、その気持ちを、昨年の十一月二十九日には、気仙沼市と協力をして、太平洋とかインド洋、大西洋等いろいろなところにいる四十二隻の船、大体六百人近い人が参加をして模擬投票まで行って、選挙に参加したいんだということを行動で示しています。
　私は、やはり、日本人船員の確保が大事だというふうにおっしゃるのであれば、こういった点について、日本人船員が働きやすい、労働条件はもちろんですけれども、それと関連して、日本人として当然の権利を行使できるような制度的な担保をきちんと行うべきだというふうに思います。
　そこで、運輸省に伺いたいのですけれども、選挙権の問題は自治省の管轄になっていますが、運輸省としても、やはり日本人船員を確保するという視点から、その労働環境を整えるために、当然、自治省に働きかけて、こういった、洋上投票というふうに呼ばれていますけれども、この実現のために、日本人船員の熱い思いを実現するために努力をすべきだというふうに私は思いますけれども、運輸省の考えをお聞かせいただきたい。
○土橋政府委員　お答え申し上げます。
　日本人船員の選挙権の行使の問題でございますが、先生御指摘のとおり、私どもも、これは国民の主権の行使にかかわる大変に重要な問題だという認識は十分持っておりまして、全日海を初めとして、るる私どもに御要望なり御陳情なりに見えておるのも事実でございます。
　先生御案内と思いますが、既に、漁船員の選挙権の行使につきましては、例えば、船内投票の制度ですとか指定船舶投票の制度というのが公職選挙法上用意されておるわけですが、それをさらに一歩進めて、長期間洋上で生活される、例えば外航船員とかあるいは遠洋漁業船員さんでもちゃんと選挙権を行使できるようにということで、私どもとしても、これは御案内のとおり所管が自治省なものでございますから、大変に限定された範囲内ではございますが、できる範囲内の御協力はぜひ申し上げたいということで、要望の趣旨等はその都度自治省に伝えておるところでございます。
○秋葉委員　今後ともその努力をぜひ続けていただきたいと思います。私たちも、公職選挙法の特別委員会の方でこの問題についてなお一層きちんとした議論をして、一日も早い実現を図るように頑張っていきたいと思います。
　もう一つ、実は非常に重要な問題があるのです。救命艇等に積み込む海水脱塩装置あるいは脱塩造水器というのがあるのですけれども、現在、ＳＯＬＡＳ条約では、これは改定された方も含めますと、まず、救命いかだとか救命艇については、飲料水を積み込むということが義務化されております。それから、雨水を集めるための装置を備えることというのも決められているわけですけれども、海水から真水をつくる、しかも手動式で簡単に作業ができる、それほど重さもないといったものについては、これは設置が任意事項というふうにされています。
　しかしながら、かなり長い間の漂流などということも、例えば、ヨットレース等において二十何日間漂流したというような記録もあるわけですけれども、船に乗る船員の気持ちからすれば、やはり、塩水から真水をつくれる脱塩造水器の設置を義務づけてもらうということが、安全上の考慮から非常に強い要望になってきています。
　先ほど申し上げましたように、船員を確保するという条件整備の中でも、やはり生命の危険ということは、船に乗っている限り常につきまとうわけですけれども、そういった安全上の配慮、心配を一つでも多く取り除くことによってきちんとした労働条件、労働環境を整えるということも重要だというふうに思います。これは、日本人のみならず、船員の確保というところから重要になってくるわけですけれども、この脱塩造水器を義務化するといった方向での法制化の努力、これをぜひしていただきたいと思うのですが、運輸省ではこの件についてどういうふうに考えていられるのか、まずその点から伺っていきたいと思います。
○山本（孝）政府委員　ただいま先生の御指摘のございましたとおり、救命艇及び救命いかだには、飲料水及び雨水収集装置の備えつけが国際的な条約で義務づけられております。これに関しまして、この飲料水の一部につきましては、海水脱塩装置あるいは造水装置の設置によってこれを代替することが容認されておるところでございます。
　したがいまして、先生御指摘のとおり、具体的に飲料水のみを装備するか、あるいは飲料水及び海水脱塩装置等を装備するかにつきましては、現在のところ、船舶所有者の判断にゆだねられておるところでございます。
　実は国際的にこの件について見てみますと、二年前にこの義務づけを行うか、代替措置として現状のような規則で任意にするかというようなことで議論が行われた際には、大勢が義務づけまでいくことについては消極的でございました。
　それから、今申し上げましたような国際的な合意をどのように扱っているかにつきましては、実はこういった装置を開発して製造いたしております米国自体を含めまして、英国あるいはドイツなどにおきましても、義務づけまでは至らないか、あるいは義務づけを行わない方向で検討しているというような実態がございます。
　こういった状況がありますのと、それから一般論ではございますが、国際条約で定められております要件につきまして我が国のみ上乗せ規制を行うということは、我が国船舶の国際競争力という観点から見ても慎重な検討が必要な点かとも思料しております。
　こういった状況でございますので、当面は、船主の自主判断によってこれが普及していくことを期待してまいるところといたし、国際的にこれを備える、義務づけるという合意がなされた時点で、我が国も義務づけにいきたい、こういう手順を踏みたいと考えております。
○秋葉委員　今のお答えについては、いろいろとたくさん反論をしたいのですが、まずコストのところから伺いたいのです。我が党の幹事長の伊藤茂代議士が運輸大臣のころに、これは型式承認ということをやっているわけですが、この型式承認を受けたものを一個設置するのに今幾らぐらいお金がかかるのですか。今国際競争力というふうにおっしゃいましたから、何億もかかるのだと国際競争力、それは影響あると思いますので、幾らかかるのか。
○山本（孝）政府委員　お答えいたします。
　我が国で型式承認しておりますのは二型式ございますが、そのうちの一つは一器十六万円、もう一器は四十万円というふうに承知しております。
○秋葉委員　これは何年ぐらい使えるものですか。
○山本（孝）政府委員　特に期限は切ってございません。（秋葉委員「いやいや、具体的に機械として何年ぐらい耐用年数があるかということ」と呼ぶ）私もこれが何年もつものであるかということは厳密には承知しておりません。まことに申しわけございません。
○秋葉委員　常識的に考えて、これは十年ぐらいは使えるのですね。もちろん途中で船が何か遭難をして、そこで使っているうちに、具体的に使えばという話になれば別ですけれども、十年ぐらい使える平均寿命があるわけです。そうすると、十六万円として、年に一万六千円、月に千円ぐらいですね。一隻当たり月に千円の負担をふやすことがどういう形で国際競争力に影響するのですか。
○山本（孝）政府委員　救命艇あるいは救命いかだというのは、多いもの、例えば客船についても相当数を載せることになりますが、いずれにしても、金額的には先生のおっしゃるとおり巨大な金額に達するものとは私どもは考えておりません。
○秋葉委員　そうすると、経済的な理由と言っても、今図らずもおっしゃったように、負担というのは、要するに単位当たりの船に割って、これをどのくらい、一隻当たりで、例えば運送業であればその運賃にそれを加えるというような形で国際競争力、あるいは国際じゃなくても国内競争力でもいいのですが、これがはね返ってくることになると思いますが、一隻当たりの負担は微々たるものだ、だけれども、それがたくさん集まるとかなりの額になるというところはわかります。
　そうすると、船をたくさん持っている船主あるいは船会社の方には負担になるということはわかります。となると、さっきおっしゃっていた国際競争力というのは、要するにその前にもおっしゃいましたが、これは船主の任意判断だというふうにおっしゃいましたけれども、船主が金を出すのが嫌で、それで仮に船に乗っている乗組員の方は、やはり生命の危険ということを考えればこれを設置してほしいという要望があるのに、いや、おれたちは金がかかるから嫌だよという人がいた場合には金に対する配慮を優先するという、そういう金優先の態度を運輸省が、これは大きな水戸黄門の印籠みたいなものを持ち出してきて、運輸省も、それでいいんだよ、命よりも金が大事なんだということを認めているという話になってしまうじゃないですか。そんなことでいいのでしょうか。
○藤井国務大臣　そういう意図は全くございません。
　先ほど来答弁を申し上げておりますように、これは国際法上、条約上も任意ということになっておりますので、私どもがこれからではどうすべきかという御趣旨かと思います。私どもは、そういった国際条約と申しますか、国際法上の協議の中で、むしろ私どもが積極的にこういうものをやはり義務づけようではないかという、そういった努力は今後していかなければなりませんけれども、今我が国のみということで云々というふうにおっしゃられましたけれども、決して、何か運輸省が船主の立場をもって物事を判断するのではなくて、やはり国際法上でもそういう任意ということで今取り決められていることでございますので、今後ともこの点については、我が国といたしましても、運輸省といたしましても、そういったことに関して積極的に努力をしていかなければならない、このように考えておるところでございます。