Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○松井（和）政府委員　先ほども御答弁申し上げましたが、私どもは、空港の条件、これは環境条件もございますし、あるいは滑走路の長さでありますとか、そういう諸条件に照らしまして、相手国の申請を何でも認めるということではなしに、そこにおのずから制限を課するということは、先ほども申しましたように、ある国だけを差別的な取り扱いをするとかあるいは日本の企業に対して差別的な取り扱いをするということがあれば、これは非常に問題であろうかと思いますけれども、あくまでも平等な取り扱いである限りそれは当然許されるべきものと考えておりますが、アメリカ側は、それは協定上の権利を不当に制限するものである、アメリカ側の解釈はそういう解釈でございまして、したがって、この点は協定の解釈の相違ということになっております。アメリカ側は、あくまでもその点については権利であると言っております。しかしながら、アメリカといえども、現実の大阪空港なりその他の空港の情勢というものを知らないわけではございませんので、今回の交渉でも、大阪乗り入れができないならばかわりに代替空港への乗り入れを認めてほしい、こういう要求になってきておるわけでございまして、アメリカ側は当然の権利であるとは言いながらも、それをごり押しして、何が何でも入れるべきだという主張にはなっていないということでございます。
○四ツ谷委員　確かにそういうふうに承りますと安心かなとも思うのですけれども、法的保障がないという場合には、いついかなる力関係の相違で変わってくるかもわからない、きわめて不安定な状況です。現に大阪空港周辺の人たちは、あの裁判に負けたということで、非常に不安感を持っているわけです。
　そういう点でさらに私が申し上げたいのは、先ほど局長も、この協定は成り立ちそのものからアメリカの方にきわめて有利になっているということをお認めになりましたが、先ほども私が指摘いたしましたように、その成り立ちの根源のところからの交渉じゃなくて、積み上げていく方からの交渉をしておられるわけです。薬のコマーシャルではありませんけれども、発生源を絶たなければにおいは幾らでもぷんぷん出てくるわけです。この発生源を改定しない限り、このような不平等な関係は直すことができない。このような立場から、アメリカ政府に対して改定主張並びに交渉をすべきではないか、こういうふうに私は思うのですけれども、大臣がいらっしゃいませんので、局長にお伺いいたしますけれども、その辺はいかがですか。
○松井（和）政府委員　ただいま御質問の発生源を絶つような交渉という意味が、現行協定を廃棄した上で全く新しい協定を結ぶ交渉をすべきだという御趣旨かとも伺ったわけでございますが、私ども、確かにそういうやり方がないわけではないということも承知しております。また、他国がアメリカとの交渉におきまして、現に協定を廃棄した実例も幾つかあるわけでございますので、今後の検討すべき——検討すべきと申しますか、とるべき態度の一つではあろうかと思いますけれども、しかしながら今回の協議、昨年の一月から始まった協議におきまして、アメリカ側は不平等の存在は認めないと言いながらも、実は日本側に以遠権なりポイントを与えるという案をパッケージの案の中の一つとして出してきておるということも事実でございまして、これまで一年間に約八回の協議を通じまして、双方の立場もかなり明らかになってまいりましたし、これまで積み重ねてきましたこの交渉の結果を一切破棄してそれから出発をするということになりますと、やはりこれまでの積み重ねを全く無視するわけにはいかないわけでございますし、また廃棄した場合には、一年間は有効でございますが、その後は無協定状態になるわけでございますので、その辺の見きわめを十分つけないで軽和しく廃棄するということは、現段階ではとるべきではないのじゃないだろうかというふうに考えております。
○四ツ谷委員　私が申し上げましたのは、たとえば附表の（Ｂ）項あたりを改定するようなことの交渉もできるのではないか、こういうことも言っているわけですけれども、とにかく日米航空協定の中身は、ただ単に一つの航空会社がもうかるとかもうからないとか、そういうことではなくて、日本の国民の経済主権あるいは安全の問題というふうなものがこの航空協定で著しくゆがめられている、そういう問題は私たちとしてはどうしても黙視することはできないという観点で、本当に私が、においの発生源から改定するようにと言うそれは、国民全体の要求としてぜひとも今後の交渉に生かしていただきたい、これを御要望いたしまして、航空局に対する質問は終わらせていただきます。航空局の皆さん、どうも御苦労さまでございました。
　次に、国鉄問題についてお伺いをいたします。
　カラスの鳴かない日はあっても国鉄問題が新聞に載らない日はないというふうにまで言われておりますけれども、きのうきょうはまた一段と国鉄問題が新聞紙上をにぎにぎしく飾っております。
　これは四月二十日の日本経済新聞ですが、一面トップに「国鉄再建政府・自民と臨調一致人員二十万台に削減秋に新改善計画　民営化でも歩み寄り」こういうふうに大きな見出しが載っております。これはもう国鉄の総裁を初め運輸省の皆さん読んでいらっしゃると思いますので、中身は省略させていただきますが、この記事の一番後の方に、「この日の協議には」臨調からどなたが出られた、自民党からどなたが出られたということが書いてありまして、最後に「運輸省関係者が出席した。」というふうに書いてあります。
　さらに本日の新聞に、これはいよいよ臨調が改革案を固めたということで、これも日経新聞の一面トップに大きく載っております。「国鉄再建へ「行政委」臨調、改革案固める　債務処理は管理保全会社」という大きな見出しがついております。
　ところが、その中に、「第四部会が一気に国鉄改革案の大筋を固めたのは、十九日の政府・自民党と臨調との協議で国鉄の経営形態に関し特殊会社化を経て分割・民営化する方向が確認されたため。」というふうになっているわけでございますが、運輸省はこの問題に対しまして、そのように合意をされたのですか。政府・自民党がというふうになっておりますから、政府が入っていらっしゃるんだろう、運輸省がお入りになっているんだろうと私は思うのですが、運輸省はこういう方向で承認をされましたのでしょうか、いかがですか。
○杉浦政府委員　御指摘のように、新聞でいろいろと書かれております。十九日の月曜日に、自民党の先生と臨調の委員の方、それから臨調の事務局の方が会談をせられたというふうに聞いておりますが、いまお読みいただきました中に、運輸省が参加しておるというふうに書いてあるのは間違いでございまして、私どもは中に入っておりません。それから、いまいろいろと臨調の方でお考えの案につきましても、私どもの方は正式に相談にあずかっておりません。したがいまして、その辺の事情は何とも申し上げられない段階でございます。
○四ツ谷委員　国鉄を預かっていらっしゃる運輸省が、その国鉄の行く末につきまして非常に大事な問題が発表されているにもかかわらず、これにはあずかっていらっしゃらない、こういうことですね。
　そういたしますと、国鉄の財政再建について、巷間いろいろと言われております。また、臨調も民営・分割というふうなことを言っておられますけれども、運輸省としては、国鉄の財政再建のために、いまの時点で一体どのような方向でお進みになるおつもりですか。
○杉浦政府委員　臨調でいろいろな御検討がなされておる状況は知っておりますが、現時点で運輸省がどうかというふうにお尋ねを受けました場合におきましては、やはり、現在運輸省が承認をし、国鉄さんが実行しております経営改善計画、もうこれしか現在のところは政府としまして確定した計画はないわけでございますから、これを速やかに確実に実施するということだけが、現在時点におきましてのわれわれの国鉄に対する指導理念でございます。
○四ツ谷委員　では、ただいま出されている改善計画を着実に誠実に実行していく、これが運輸省の御方針のようでございますが、この経営改善計画を着実に誠実に実行されても、果たして国鉄再建が本当に展望を持てるのかどうか、非常に大きな問題をたくさん含んでおりますので、そのことで二、三御質問をしたいと思います。
　まず、鉄建公団や本四公団に受けている国鉄の借料の問題についてお伺いしますが、上越新幹線、青函トンネル、本四架橋ですね、この鉄道部分に対する国鉄の借料は、それぞれ幾らになっておりますか。
○竹内説明員　上越新幹線につきましては、ことしの十一月から開業をいたすことにしております。今年度の借料は、三百七十億円と見込んでございます。ただ、これは開業が十一月からということでございますので、来年度になりますと、四月からまる一年営業いたすということになりますので、それを見越しますと、大体一千億ぐらいの額にはなるのではなかろうかと思っております。
　それから、青函トンネルでございますけれども、これにつきましては、まだ正確に幾らということが決まっておるわけではございませんけれども、私どもの一つの試算によりますと、大体七百億円ぐらいになるのではなかろうかと思っております。
　また、本四架橋につきましては、政令で国鉄の通行料を定めるようなことに決められておりますけれども、まだそれもできておりませんので、これまた確実に幾らということではございませんけれども、これも私どもの推定によりますと、おおむね五百億円ぐらいの通行料を支払うということになるのではないかと思っております。
○四ツ谷委員　そういたしますと、上越新幹線が約一千億、青函トンネルが約七百億、本四架橋が約五百億、こういうふうな借料が出てくるわけです。ところが、先ほど局長が、誠実に一生懸命やっていきたいとおっしゃいました、いわゆる経営改善計画の六十年度の収支見込みとの関係でこれを見てみますと、この六十年度までの計画の中には、いわゆる特定人件費の赤字七千七百億円、それから地方交通線の出します赤字二千二百億円、合計九千九百億円、この膨大な赤字を見込んでおられるわけです。ところが、いまお聞きいたしました国鉄は、まだよくわかりませんが試算をいたしますとというふうにおっしゃいましたけれども、とにかく二千億に近い借料が出てくるわけですね。これは全然経営改善計画の中に考えられていないのですよ。九千九百億の上にまだこれだけ積み上がるわけです。これは一体どうされるのですか。これの対策はどうされるのか、まず国鉄にお聞きをしたいと思います。
○竹内説明員　上越新幹線の借料につきましては、私ども、昭和六十年度でその分がおよそ一千億ぐらいになるのではないかということで考えておりまして、これは、いまお話のございました幹線、地方交通線・地方バス、それから特定人件費、これらのほかに、脚注のような形で、東北・上越新幹線の資本費負担ということでこれを掲げておるわけでございます。東北・上越新幹線につきましては、私ども、その輸送需要なりの線の素質から申しましても、東海道新幹線のように短期での収支均衡というのは、東海道ほどにはまいりませんけれども、一定の期間を置きますれば、これは資本費を含めまして回収可能だというふうに考えております。
　青函トンネルと本四架橋につきましては、六十年度にはまだ完成してないだろうということでございますけれども、これにつきましては、私ども、国鉄の経営にとりまして、この借料なり通行料を従来の方式のようにそのまま支払うことのできるような経営状態ではないと考えておりますし、この点については、政府を初め関係個所につきまして、その取り扱い方については、国鉄の負担になりませんように強くお願いをしてまいりたいというふうに考えております。
○四ツ谷委員　要するに、めどが立っていないということですね。それを監督していかれる運輸省はどういうふうな御見解ですか。
○杉浦政府委員　上越の方は、長期に見まして、これは採算が成り立つというふうに私ども考えております。したがいまして、資本費等に対する助成につきましては比較的問題は少ない。しかし、いま竹内常務が申し上げましたように、青函トンネルと本四の問題につきましては、これはなかなか収支採算ベースに乗りがたい。長期的に見ましても採算に乗りがたいものであろうというふうに想定をいたしておるところでございます。
　経営改善計画は一応六十年度を目標にいたしておりますが、ちょうど青函の開業時点、これが、取りつけ部分等をいまやっておりますが、果たして六十年度に開業が可能かどうか、その辺が非常に不確定でございましたので、経営改善計画上はこれを算定せずに横に置きまして、数字を除外いたしております。
　それから本四につきましては、一応完成が昭和六十二年というふうに目標を立てておりますので、これも六十年度までの計算の中には入り得ない。
　ただ、御指摘のように、経営改善計画六十年度以降の問題といたしましては、確かに資本費の重圧といたしましてこの借料が相当大きな問題になることは事実であろうかと思います。いま、これをどういうふうにするというふうに申し上げられる段階ではございませんが、国鉄再建という立場から、今後この問題を十分に検討してまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○四ツ谷委員　いろいろお答えいただきましたが、局長も結局、やはりめどが立ってなくて何とかというふうな感じでございますので、先ほど経営改善計画を誠実にということですが、当然起こってくるべきこういうふうな赤字の問題について、完成がちょっと先になるだろうからこれは横に置いておいてとか、あるいは上越新幹線も多分うまくいくだろうと思いますというふうなことで、これだけ膨大な赤字を抱え国民的な問題になっている国鉄を再建させていく当事者としては、きわめて不適切な御見解ではないかと思います。
　さらに、国鉄が鉄建公団に支払われる借料の中で、特定地方交通線に承認された線、乗車密度が四千人未満の線が四線あります。その中の鹿島線を除きまして、丸森線、岡多線、伊勢線は公団から借料があります。国鉄の方からいただきました資料によりまして計算をしてみますと、五十五年度実績で年間二十六億円、これだけの借料を払っているわけです。ところが、これらの線は、第一次廃止の選定に入っている線です。廃止された後も、だれかがこの借料を払っていかなければならないわけです。いまは赤字でも、走っていると少しでも収入がある。廃止してしまえば、収入は全くゼロになります。仮に第三セクターにしても、これは無償貸与ですから、だれかが負担しなければならない。一体こういうふうな借料の負担はだれがするようになっているのか。国鉄、いかがですか。
　　　　〔楢橋委員長代理退席、委員長着席〕
○杉浦政府委員　先生おっしゃいました第一次選定の廃止路線の中で、いま四つとおっしゃいましたが、対象は当面は丸森線一線でございます。丸森線は、御承知のように有償線区ということで建設されたものでございますが、これを今後どう扱うかということにつきましては、すでにことしの二月十六日に対策協議会が発足いたしまして、ここで今後いろいろと詰めていだたくということになっておるわけでございます。
　ただいまの、従来の有償資金の金額をどうしたらいいかという問題でございますが、この協議会での検討におきまして二つの方向があろうかと思います。
　一つは、もう鉄道をやめてしまう、バスに転換するということになった場合。これは鉄建公団が国鉄に貸し付けておるものを再び鉄建公団に戻してこれを財産処分をするか、あるいは鉄建公団から国鉄に譲渡いたしまして国鉄がこれを処分するか、いずれにいたしましても、廃止された場合におきましてはそれらの路線敷等を譲渡する、売ってしまうということが必要になってまいります。しかし、恐らくこの譲渡されるであろう金額と、いままでこのために投じました有償資金との差はどうしても出てくるわけでございます。これを一体どうしたらいいかという問題。
　それから、もう一つの方向としましては、第三セクターで運営をするというような方向が仮に出た場合は、鉄建公団から国鉄へ貸し付けられたものを、さらに国鉄から第三セクターへ無償貸し付けされるということになるわけでございます。したがいまして、依然といたしまして従来投じました有償資金というものが残るわけでございますが、国鉄あるいは鉄建公団が有償資金の赤字をそのまま抱えるということは、やはり問題があろうかと思います。したがいまして、何らかの形でこれを回収する必要があろうというふうに思っておりますが、これをいま、たとえば国がお金を出すというふうにはっきりお答えするだけの検討ができておりません。これからその回収方法につきましては十分関係方面と検討をして結論を出したい、このように考えております。
○四ツ谷委員　一昨年の国鉄再建法を討議いたしましたときに、当然赤字路線を廃止するということを皆さん方は強力に推し進められたわけでしょう。廃止すれば借りたものはどうなるかというのは、その時点からわかっていたわけですよ。そういうことのちゃんとしためどもつけないで、地方住民がローカル線の廃止反対だと言っているにもかかわらず、六十年には何とか収支均衡がうまく償えるようにいたしますというふうなことを言って、さてやってみると、第三セクターの場合でも困ったな、第三セクターでない場合でもこれをどうするかはっきり決まってない、こういうことで、赤字線を廃止するということだけであなた方は押し通してこられたわけですよ。いま民営・分割論なんというのが出てきています。こういうふうにきわめて当てのないことを国民に押しつけてくる、そういう無計画さの中でこういう論も出てくるのではないか。運賃を上げる、そして地方ローカル線のレールをはがしていく、国民にだけ負担を押しつけて、当然かかってくるべきそうした借料の問題には何のめども立たないで法案だけ通していくという態度は、本当に許せないと私は思います。
　さらに、国民の立場からどうしても納得のいかない国鉄の出資問題があります。国鉄が現在関連会社に行っておられる出資は幾らになるでしょうか。
○縄田説明員　お答えいたします。
　ただいま関連会社全部に約千二百億円出資いたしております。
○四ツ谷委員　それでは、国鉄が受け取っている配当金は幾らですか。
○縄田説明員　大変お恥ずかしいのでございますが、約三億円の配当でございます。
○四ツ谷委員　これをパーセンテージに直しますと、わずか一・一％なんですね。私鉄と比べてもまことに異常と言わざるを得ません。この関連会社を見てみましても営利会社です。営利会社に出資をした場合に、適当な配当を適当に受け取る、これは当然ではないかと思うのですが、どうしてもこういうふうな非常識なことは考えられません。
　さらに、その中に臨海鉄道、これは配当ゼロになっていますけれども、昭和五十五年度実績を見ますと、十三社中赤字は一社だけですよ。十二社は黒字。これだけの黒字を出しているところに出資をして、配当金をもらってない。物資別ターミナル、これを見ましても配当は三千六百万、一・三％に当たります。ところが、これも十二社のうちで赤字は二社だけです。あとはみんな黒字ではありませんか。そんなに国鉄は、もうかっている会社に出資をして配当をいただかなくてもいいほど裕福なのか。これはもうとんでもない話でしょう。財政再建がどうなるかわからぬ、身売りの話まで出ているような国鉄が、なぜそのような大名商売をやるのか、どうして適当な配当を受け取るようにしないのか、いかがですか。
○縄田説明員　実は、御承知かと存じますが、私どもの出資には二通りございまして、一つは、駅ビルとかあるいは土地を非常に高度に利用する、それからもう一つは、いまおっしゃいました臨海鉄道、物資別ターミナル、それから乗車券等の代売でございます、かわりに売る作業でございますが、本来私どもの業務を助けましたりあるいは貨物の収入を確保したり、貨物の量を確保したり、そういうようなことで二つのタイプに分かれておるわけでございます。おっしゃるとおり、確かに各社に督励いたしまして、これらの業績を上げ、配当を受けるのが本筋でございますが、土地の使用料金が六、七百億円まるまる入ってまいりますし、あるいは旅客の誘致、貨物の誘致等、そういう面で非常に寄与しておりまして、会社の経営についてはいろいろ管理監督あるいは営業活動についても私どもの方から注文をつけまして督促しておるわけでございますが、配当は先ほど申し上げました約三億弱という現状でございます。
○四ツ谷委員　それじゃ重ねてお伺いしますけれども、出資をしている会社の中でも鉄建公団、営団地下鉄、これは言っていだたくと時間がありませんから私の方で申し上げますけれども、これも配当金額は全くありませんね、ゼロになっていますね。この鉄建公団といいますと、まず第一に国鉄の赤字をつくっている機構そのものではないかというふうに思います。
　それから、先ほど、なぜ配当を受けないのかという私の問いに対しまして、ちょっとわかったようなわからぬような御答弁ですが、多分公共性があるからだ、国鉄に役に立っているからだ、こういうことがおっしゃりたかったんだろうと思うのですけれども、しかし、公共性だとか役に立つということで言いますと、国鉄そのものが公共性というものを全くいま放棄しているんじゃないでしょうかね。運賃は値上げする、ローカル線は廃止する、中小貨物は切り捨てる、サービスは低下する、安全性対策はおくれている、こういうふうなことでは、国鉄の方がもっとそういうことに徹してもらわなくてはいけないのですけれども……。たとえば営団地下鉄、これは配当ゼロになっていますけれども、二千六百億円にも上る内部留保をため込んでいるのですよ。そのようなところに、しかも出資をするといいましても、あり余っている金を出資しているわけじゃありません、借金をして出資しているのでしょう。どうしてそういうふうな大名商売といいますか常識外れのことを国鉄が、いまのこの状況の中でそういうことを見直さないでなさるのか、なぜそういうものを改めていこうとしていないのか、どうなんですか。国民に納得のいくように御説明いただきたいと思います。
○杉浦政府委員　営団の地下鉄に対しましては、営団法によりまして東京都と国鉄が出資をするものとするというふうになっております。ここのところずうっと毎年十億ずつの出資を行っておるということでございます。
　貧乏会社がほかの会社にまで出資できる身分であるかというような御指摘でございますが、営団の路線、特に東京の山手線の環状内とその外側を結ぶ営団の路線と国鉄線、国電の区間、これは輸送系絡といいますか鉄道輸送網という立場からいたしますと、非常に緊密な連係を持ったところでございます。まあ昔からいろんな歴史があって営団と国鉄とに分かれておるわけでございますが、東京都の都民の輸送の足の確保という意味におきましては、最近の総武・中央線あるいは常磐線と営団千代田線というような直通乗り入れ等の例に見られますように、都民の足の確保には、相互に連係いたしました大変重要な役割りを果たしておるというのは事実でございまして、国鉄といたしましても、営団の地下鉄に対して、出資という形によりましてその連係を深め、確実に首都圏の輸送の体制を推進するという意味合いをもって出資をしているというふうに私どもは考えておるところでございます。
○四ツ谷委員　私は、いま国鉄がお答えにならずに運輸省がお答えになりましたから、よけい言いたいのですけれども、営団には昭和五十五年に十億円を追加しているわけなんですよ。それは東京都民の足を守るために出資協力しているのだ、こういうことでしょうけれども、何も赤字の国鉄、もう財政再建でふうふう言っている国鉄が出資をしなくても、政府そのものがその辺については考えるようにしてもいいのじゃないですか。このようないいかげんな見方で再建ができるとか、六十年までに誠実にやっていく、それしかありませんとか、そういうふうないいかげんなことで本当に国鉄のこの赤字が脱却できるのかどうか。本当に国民が考えているほど運輸省や国鉄御当局が、御苦労していらっしゃるのは私も十二分に察しはしますけれども、本当に真剣に考えているのかなと……。金もないのがなぜ出資して、しかも配当も受け取らない。しかもまだ、金が余っているわけじゃないのに、さらに足りないうちから借金をして黒字のところに十億円も渡している。これは国民からいったって、どんな勘定したって合いませんから、こういうふうなところをきちんと点検をして見直していただく、こういうふうにしていただきたいと私は思います。
　あと運賃の問題があったのですが、もう時間が参りましたのでちょっと質問ができなくなりましたが、私は高木総裁に質問するのは、連日御苦労さまで、大変お気の毒なような気もするのですけれども、私が先ほどからずっと質問をいたしましたこういうふうな問題、これは十二分に御検討いただきたい。私、再建法のときに高木さんに、この計画で本当に再建ができるのですか、この経営改善計画について詳細なことをもっと知らせてくだざいというふうに御注文したことがあると思うのですけれども、この状況ではとても国民としては見ておられないというふうな状況でございますが、最後に、私が国鉄問題に関して質問いたしましたそういうことも含めまして、総裁から御答弁を願いたいと思います。
○高木説明員　法律の御審議をいただきましたときにも申し上げたと存じますが、現在の国鉄の状況は、率直に申しまして破産のような状態でございました。そこで、残念ながら六十年度時点におきましても約一兆円の赤字がどうも残らざるを得ない。これは単年度でございます。それのうちで七千七百億円が特定人件費である。私どもとしては、とても再建という言葉にふさわしくはございませんけれども、しかし、幹線部分において六十年度の時点でどうにか収支とんとんにするような計画でございますということを申し上げたと存じます。
　その計画がその後どうなっているかということでございますけれども、今日までのところは、いろいろ幾つかの変化が、前提条件の変化が起こってまいりましたけれども、なおかつ六十年度までに幹線を収支均衡させることに持っていくということは十分できると考えておりますし、そのための手だての一つである、人員を減らして人件費を減らしてという計画は、五十五年度、五十六年度二年度とも一応計画の線に乗ってやっております。
　ただ、最近起こってきております問題は、一つは運賃の問題でございまして、運賃はそう高い水準に持っていくわけになかなかいきにくいということが一つと、それからもう一つは、貨物の輸送量が減ってまいりまして、当時考えておりましたよりも貨物収入が減ってきたということでございます。この二点については、当時考えておりましたものと若干の食い違いが出てきておりますので、今日ただいまこれに対する具体策をどうするかということを鋭意検討しておりますが、それを実行いたしますれば、六十年度までに収支均衡を幹線についてだけはできるようにいたしますというお約束は守り得ると思っております。ただ、その時点でも非常に問題になりましたのが東北・上越新幹線の資本費負担の問題が一つ。これはしかし、先ほど担当常務から御答弁申し上げましたように、六十年時点というのはちょうど上野開業の時期でございまして、資本費負担が非常に大きく響いてまいりますので、これは長い目で見てお許しいただきたいと考えております。
　青函トンネルと本四架橋の問題は、私どもとしては非常に困った問題でございまして、これはお引き受けしても資本費を償うということはとてもできない、これはいわば永久にできないというふうに考えられますので、この対策は何とか政府で考えていただきたいということで、当時からも内内そういうふうに申し上げておりましたし、最近も政府にお願いをいたしておりますけれども、ちょうど臨時行政調査会ができ、行財政改革に取り組まれ、五十九年度で赤字国債を解消するというようなことになってまいりましたので、その問題についての取り組みをお願いはしておりますけれども、もうしばらくは様子を見てくれということを言われておって、私どもも弱っておるわけでございます。
　それから、出資の問題につきましても、これはいろいろ問題があるわけでございますが、特に臨海鉄道、物資別ターミナル問題は、このごろは全くそういう式のものには出資をいたしておりませんが、四十年代に相当出資をしたわけでございますけれども、これはそもそも貨物の扱い量がだんだん減ってまいりましたので、そういう臨海鉄道会社、それから物資別会社の経営そのものが非常にきついことになってきておるようでございまして、私どもとしても、昔出資したものとはいえ、とにかく配当がもらえないということで、何とか少しずつでも立ち直らせる方法はないかということで日ごろ取り組んではおりますが、どうもこれまた貨物関係はうまくいかないということで、いまはっきり、どういう時点で配当をもらえるようになるだろうというところまではいってないわけでございます。
　それから、営団の問題も非常に問題があるわけでございまして、私どももしょっちゅう気にしておるのでございますが、営団もだんだん累積赤字も減ってまいりました。ようやく累積赤字がほぼ消えるようになってきたので、もうしばらく待ってくれということを言われておるわけでございますが、これは向こうさんは少なくとも単年度では収支が償っておりますし、こっちは単年度でも収支が償っておりませんので、何とかお願いをしたい。先ほど鉄監局長がお話しのように、ともども手を相携えて東京の交通、通勤対策をやっておるという関係がございまして、ほかの私鉄のように余り競争関係にはないのでございますから、それはそれなりに考えながら、しかし配当は何とかしていただきたいものだということで、事実問題としては申し入れをしたりいろいろお願いをしておる次第でございます。
　いずれにつきましても、再建計画そのものも、いま申しますように、それで単年度で全部が均衡するというような内容になっておりませんし、その後の状態もどうにか計画の線には乗っておりますけれども、決していい方に向いているという方向ではございません。御督励をいただきましたことを肝に銘じまして、ますます努力してまいりたいというふうに考えております。
○四ツ谷委員　もうこれで終わらせていただきますけれども、運賃問題は、これ以上お上げになったらますます国鉄の客離れが起こりまして、それは総裁が考えていらっしゃるのとは逆の方向に参りますので、その点だけは最後に申し添えたいと思いますし、まだ竜華機関区の問題等がありますけれども、時間が参りましたので、これで終わらせていただきます。
○越智委員長　阿部昭吾君。
○阿部（昭）委員　若干大枠的なお尋ねをしたいのでありますが、運輸省というところでやっておる仕事は、たとえば陸運であるとか海運であるとか航空であるとか、いろいろあるわけであります。しかし、いまその中でも特に交通全体の動きと運輸省がやっておるいろいろな任務、仕事、こういうものがほとんどになる。そういう中で交通全般のことに対しては、運輸省は一体どういう組織、どういういろいろなところとの組み合わせで対応しておるということになるのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○石月政府委員　御承知のとおり、運輸省は陸海空にわたる交通機関を所管して運輸行政を推進しておるわけでございますが、現実の問題といたしまして、陸上輸送につきましては道路の建設は建設省が所管しております。道路上での運輸事業の許認可、監督ということは運輸省が所管しております。それから、道路上の交通規制というものは警察庁が所管しております。それから、鉄道輸送につきましては運輸省が専管しております。それから海上輸送につきましては、これは港湾建設、海上でのいろいろな運航の安全の確保、犯罪行為の取り締まり等も含めまして、運輸省が一貫して所掌しております。さらに、空港につきましても運輸省が所管をしておるという状況でございます。
　なお、建設省、警察庁、各省にまたがる行政につきましては、お互いに密接な連絡調整をとりながら、行政の円滑化に資するように努力しておる次第でございます。
○阿部（昭）委員　密接な連携をとりながらやっておられる。ところが実際問題は、いま国鉄問題の論議が当委員会においても非常に長期、真剣に行われておる。国鉄のやり方にいろいろまずい点もあったのだろうと思います。しかし、長い目で見ました場合、国鉄がなぜ今日のような身動きのとれないような状況になったかということを考えますと、端的に言えば、道路の整備がどんどん進む、それと逆に国鉄が至るところで採算割れを来すという状況がひどくなってきたんだと私は思うのであります。
　私は、そういう意味で、運輸省はいまお話しのようないろいろな分野にわたってやっておる、しかしわが国全体の交通というものを、交通運輸全般というものをどこかでもっとひとつぴしっとしたものをやっていかないと、ちょっとやそっとのことをやったくらいで今日の国鉄の直面しておるような問題をぴしっと解決していくということは、そう簡単にはまいらぬのじゃないかというように思うのであります。いま運輸省あるいは建設省、警察庁等々密接な連携をとりながらやっておるとおっしゃるのでありますが、それは起こっておる現象の処理、対症療法というものであって、わが国交通運輸全般を今後どのようにするかということは、一体どこで、だれが、どういう仕組みでやるということになるのでしょうか。
○石月政府委員　交通政策全般につきましては経済企画庁で総合調整をするというたてまえになっておりまして、経済企画庁長官が現在、総合交通主管大臣ということになっております。しかし、現実に、先生のお話の中にございましたように、私どもといたしましては、交通体系の形成というのはやはり利用者の選択、交通機関の特性というものを前提といたしましてそれを利用者がどのように選択するか、その選択に応じて交通体系が形成されるのが適正であると考えておりますので、これは基本論でございますけれども、そういう考え方で政策を進めてきている。
　しかし、そうは申しましても現実の交通市場の場合には、たとえば大都市交通におきまして、利用者が選択するからといって自家用車で通勤するというわけにはまいりません。そういうような場合には、やはり大量公共交通機関というようなものにできるだけ誘導するような措置を講ずる。その場合に、鉄道を整備することもございますし、また警察庁にお願いしまして、バスについては優先通行レーンを設けるけれども自家用車については取り締まりをお願いするというような形での連携をとらしていただいているという意味で、先ほどのような御返答を申し上げた次第でございます。
○阿部（昭）委員　いまの経済企画庁長官は、わが国運輸交通全般のことを本当に総合調整しておるなどというふうに僕らも余り思っていない。一般の皆さんも、河本経済企画庁長官がわが国の運輸交通全般を本当に総合調整してぴしっとやっておるななどと認識している国民は、ほとんどいないのじゃないかと思うのです。形式はそうなっておるのかもしれませんけれども、機能しておるとは言えないのじゃないかと思うのですが、やはりちゃんと機能しておるのでしょうか。
○石月政府委員　「運輸に関する基本的な政策及び計画の総合調整に関すること。」ということが企画庁設置法の中にございまして、現実に、たとえば企画庁で立案いたします経済社会七カ年計画というようなものの中において、各交通施設の整備量等を定めてそれの間の調整を図っていくというような形での調整はやっておるわけでございます。
○阿部（昭）委員　そうすると審議官、さっきのお話でも、交通全般のことは運輸省と建設省とそれから警察庁、そう言われた。その後、それじゃそこでぴしっとなっておるかと言ったら、実は総合調整は経済企画庁です、こう言い直されました、設置法にもちゃんと書いてある。だけれども、何かいろいろな文章の中にちょっと書くくらいのことはやっておるかもしれませんが、本当にいま国鉄が直面しておる問題であるとか、わが国の道路全般が今後五年、十年、二十年という展望に立ってどういう状況になっていくか、これをほかのたとえば鉄道なら鉄道・航空なら航空との総合関係でどのように調整するかなんということを本当にやっておるなどというふうには、私はどうも残念ながら思わない。全部、たとえば鉄道なら鉄道、道路なら道路、航空なら航空という縦割りの縄張りの中でやられておって、外面の文章だけちょっと調整しておるにすぎないのじゃないかというふうに私は思います。国民のほとんども、恐らく国会の中でも、交通運輸全般の総合調整は河本経済企画庁長官がやっておるのだという認識をしておる人は、ほとんどおらないと思う。これを機能させるにはどうしたらいいのかということですね。ちょっとそこが私は疑問なんです。
○石月政府委員　交通体系の形成というのは、御承知のようにいろいろな交通機関がございますので、各交通機関がその特性を発揮いたしまして、全体としての効率的な交通体系を形成させる必要がある。その考え方といたしましては、やはり基本的には各交通機関の特性というものを前提として、急ぐ方は速いものをお使いになるというような形で利用者が選択する、その結果決まるというのが私どもの基本的な考え方でございます。
　いま先生おっしゃいましたように、やはり交通機関には特性があるんだから、この分野では鉄道を使え、この分野では航空機を使え、この分野では自動車を使えというような、機関特性に基づきまして各利用の配分をやり、その配分に基づきまして投資量を決めて、その投資の間の調整をするというような考え方も考え方としてはあろうかと思います。しかしながら、現実には交通機関の技術進歩というものは各機関ごとに非常に違いますし、それからそれを選択される方の需要のサイドの変化というものも時々刻々と変わってきております。その他各交通機関の経営の能率というものもみんな違います。
　そういうことを前提といたしますと、先生がお考えになっていらっしゃるのではないかという計画的調整というようなことについて、私ども決して否定するわけではございませんけれども、そういう調整というものにつきましては、なかなか国民的なコンセンサスを得られるような提示はできないのではないか、やはり基本的には各交通機関の特性を前提とした競争、その中での利用者の選択というものに頼らなければならぬのではないかというぐあいに考えている次第でございます。
○阿部（昭）委員　そこで、国鉄のことで言えば、先ほどもお話に出ておりましたが、私は裏日本であります、今度の上越新幹線が通りますと大宮乗りかえで新潟、また乗りかえてさらにＬ特急が通っても二時間何ぼ、その先また乗りかえていかなければならぬ。それでもこの新幹線ができるということに私どもの、いままで日の当たらなかった地域にとっては大変な期待があります。
　この新幹線、先ほどのお話ですと、上越の方は必ず黒字になるはずであります、こう言っておりました。私の認識では、残念ながらそう甘くはないという見方であります。山陽、東海道は、日本の人口の最も濃密な地域を走る新幹線であります。したがって、あれだけ濃密なダイヤグラムを組みましても大丈夫、利用者はいるわけであります。上越、東北はこれは過疎地帯なんであります。それでも私ども、やはりこの新幹線をやってもらわぬといけないのであります。なぜか。国土の均衡ある発展という政策課題を持っておるからであります。私の認識では、国鉄はいまぐうたらの標本になっておる、ぐうたらの象徴であります。しかし、この国鉄に、収支の関係は乗り越えて、国土の均衡ある発展という政策課題のために新幹線を持ち込んでいるわけでしょう。そうだとすると、私の認識では、ペイするかしないかは第二の問題として、本当はするようにいろいろ計画やその他はペーパープランでうまくやってもらったのでしょう。結果は、絶対にそう甘いものではない。しかし、私ども日本のこの国土の中に住んでおって、国土の均衡ある発展という、同じようにやはり利便を享受しなければならぬ、こういう立場から言えば、これはやってもらわなければいかぬのである。損得計算になると全く別の問題なんですね。こういう問題も全部、いま国鉄に押し込んでおるわけです。こういう観点などを——私の認識で、いまどこも全然、総合調整してぴしっとくくり上げていくという体系は、わが国政治の中にはないのではないかという気がする。河本経済企画庁長官が、そのあたりの総合調整をみんなぴしっとやっておりますよなんということを、国会議員だれ一人、確信を持ってまさにそのとおりなんと思っておる人はいないのではないでしょうか。
○石月政府委員　お話のように、国土の均衡ある発展というのは、交通政策が果たすべき重要なる課題であると私ども認識しているわけでございます。その場合に、どのような機関を使ってそういう均衡ある発展を図るべきであるかということが残ろうかと思います。やはり資源というものが無限でございますれば別でございますけれども、御承知のような非常に財政難の折からの中で、国土の均衡ある発展というものをどうやって効率的に図っていったらいいのかということが、われわれに課せられた課題ではないかと考えておる次第でございます。
　その場合に、交通機関というのはいろいろ特性がございますので、たとえば先生が例にお挙げになりました新幹線、これは大量の輸送需要がある場合には非常に効率的な機関でございます。しかし、これは輸送需要の少ないときには、また非常に非効率な機関でございます。現実に先生がおっしゃいましたような裏日本の一部である、私も裏日本でございますけれども、そういうところにつきましては、高速交通体系の恩典に浴していない分野がございます。やはり、こういう浴していない方々につきましても、同じように高速交通体系の恩典に浴されて東京に日帰りができるというような交通体系というものは、われわれ運輸省として達成していかなければならぬ課題であると考えておるわけでございます。そういう意味で、輸送量の少ないところには航空機で、輸送量の多いところでは新幹線で、いずれにしろそういう高速交通体系というもので、一時間ぐらいで到達できるというような形で全国を覆っていきたい。そのために在来線の改良であるとか高速道路の整備であるとかというようなことを今後とも進めていきたいと考えておりまして、そういうことにつきましては運輸省でいろいろ考えて政策を進めているところでございます。
○阿部（昭）委員　いま私は、このことはもう一つだけ申し上げて終わりますけれども、国鉄のやり方は決して私はほめられないと思う。営業収支としてはペイしない。しないけれども、国土の均衡ある発展という政策目的のためにやらなければいかぬ。そうだとすれば、その分は営業収支とは別に政治が責任を持たなければならぬはずなんですよ。もちろん国鉄トータルの中では、政治は相当のいろいろなことをやっておるでしょう。ところが、いまはみんなが、国鉄はぐうたらの張本人になっておるけれども、そういう政治が相当いろいろな意味で国鉄に、収支のもうかるか損するかとは別に、求めておることは口をぬぐって余り言いませんね。国鉄のぐうたらなところはきちっとしなければいけない。
　しかし、同時に、片一方の道路は、私は長年道路に非常に関心を持ってきましたが、ほとんど財政で整備してきたわけです。道路がよくなるのと逆に国鉄はずるずるっと採算割れをしてきたのですよ。したがって、同時に国鉄も運輸省も、道路が建設省サイドでどんどんよくなって、いま国鉄はこのようになるぞという前提に立ってどういう立ち向かいをするかということは、そっちの方の責任は河本長官ということになるらしいのでありますけれども、どこでやるのか知らぬが、やはりぴしっとしたものを持たないといけなかったのではないか。そして、いまここまで来て、何度再建計画を出しても——私は十五年何カ月の間に、国会で何回だか国鉄の再建計画を拝見しました。一遍だって再建計画どおりになったためしがなくて、最近はだんだん、もうどうにもならぬ。先ほどの高木総裁の顔を見ていると、まあ気の毒で気の毒で、破産寸前と、こうみずから言わざるを得ない。
　私は、そこでやはり交通運輸その他社会環境全体の状況の中で、ぴしっとしたくくり上げをするものがないといけないのではないか。いままで全部縄張りで来ておったと思うのですよ。縦の縄張りで来ておって、そんな総合調整など、私はやられていなかったと思う。今後も、私は今度臨調がどんなようなことを言ってくるのか知らぬけれども、いろいろなことが新聞に書かれております。したがって、それは、国鉄よ、おまえさん、ぐうたらだよということのほかに、運輸省は、これは設置法によれば、ちゃんと監督その他みんなやることになっておるのです。しかし、これは運輸省の領域だけで国鉄がうまくいくか、いかぬか、決められないのですよ。道路がよくなったら国鉄はどんどん食い込まれていくのですから。そういう全般のことでどうするかということをだれがやるのだといったら、これは河本さんだ。しかし、河本さん、そんなことで体を張ってやっているなということを、国会議員だれ一人、ちっとも知りませんな。私はそういう意味で、今後も、いまここまで来た国鉄でありますけれども、全体的なことをだれが責任を持ってぴしっとしていくのか、このものがないといけないのではないかと思うのです。私は、このことだけを申し上げておきたいと思います。
　時間がありませんので、次に、いま運輸省で持っていらっしゃる五カ年計画は、一つは港湾、一つは航空、もう一つは海岸保全、この三つだと承知しておりますが、そうですか。
○石月政府委員　そのとおりでございます。
○阿部（昭）委員　そうすると、私はどうもこの長期計画というものをいろいろ拝見して、大蔵やなんかと縄張り主義で予算の関係をいろいろやるために、この五カ年計画というのは——これは運輸省だけでありませんよ、どこでもある。しかし、本来この長期計画というのは、この年次までにこれだけの現場の状況をここまで整備するのですというものが前提で、あるのですよ。ところが実際は運輸省——私、決して責めるつもりはありませんよ。どこの省庁も長期計画というのはあるけれども、社会関係、いろいろな状況、物価が変わりました、何が変わりましたで、目標どおりいったことは一遍もないです。いま運輸省がお持ちになっておる三つの、もっとも一つはほかの省と並行したものでもありますけれども、これはやはりいま私が言ったような位置づけにあるというふうに思っていいか。いや、そうじゃない、運輸省のだけは違う、これはちゃんとこういう目標があって、五カ年計画でここまでちゃんといくというものだというふうに理解していいのかどうか。
○石月政府委員　五カ年計画を策定いたします場合には、将来のたとえば港湾でございましたら物流の量でございますとか、空港でございましたら旅客輸送需要でございますとか、そういういろいろな目標を定めまして、その場合に想定される輸送需要量というものがさばけるような形での施設の整備を行う。また同時に、各施設の整備というものがほかの交通体系との整合性がとれるように、港湾だけできても道路ができてないということでは困るわけでございますし、その辺につきましては、企画庁が総合調整をやって行うことは先般申し上げたとおりでございます。したがいまして、どの場所をいついつまでにどうするかというような具体的な目標は、五カ年全部にわたっては決まっておらないかもしれませんが、考え方といたしまして、どういう方向での整備をやるということにつきましては、きっちりと決めて整備を進めておる次第でございます。
○阿部（昭）委員　その中で航空の方の五カ年計画、いま審議官も、私も過疎地域の裏日本だ、こうおっしゃいましたが、交通の状況というのは、日本経済の状況から社会のあり方から、いろんなものまで全部左右するという状況になりつつある。そういう意味で、わが国全体の交通運輸、こういうトータルなものを、どこでだれがきちっと本当に掌握しておるのかということを、さっきから少ししつこく私はお尋ねをしたのでありますけれども、その中でさっき審議官は、新幹線のようなのは相当大量のお客さんを運ぶのに大変効率がいい、少数のお客さんを運ぶのにはまた大変に効率が悪い、こう言われました。私も全くそのとおりだと思います。したがって、わが国土全般の均衡ある発展、そういう観点から考えると、先ほど、過疎地域でしかも高速交通の中からは取り残されるような地域については、航空機関などを中心にしてわが国全般の均衡ある発展というものを考えていく、こういうふうに言われました。いま審議官のおっしゃるような、わが国の全般的なレイアウトというか、この新幹線で、このあたりは今度こういうふうに変わる、この東北新幹線で、このあたりまではこういう影響が出る、しかし、このあたりは、建設省の道路の計画その他から見ましてもこういうふうに落ち込んでいく、そういうようなことで、今後の交通全体のネットワークをどのようにするかということを全般的に、最終的に判断をされるところは、いまの政府組織の中ではどこになるのでしょうか。
○石月政府委員　私の答弁が非常にまずくて十分な御理解が得られないようでございますけれども、私ども運輸省におきましては官房企画部門、私のところで運輸省所管行政についての総合調整を行っております。
　なお、先生からたびたび御指摘のございます道路の問題等につきましても、高速道路等につきましては、予定路線を決める段階から運輸省と建設省との間で調整ができるような仕組みが法律的にもできております。そういう観点で、私ども具体的な個所づけ等につきましても建設省から相談を受けているわけでございます。そういう形で、全体的に私どものところでは見ているわけでございます。そういう状況でございますけれども、その調整は十分であるかどうかという評価につきましては、またいろいろ評価の仕方があろうかと思いますけれども、一応そういう形で、私どものところでは総合的に見ておるということでございます。
○阿部（昭）委員　そうしますと、道路に関する限りは建設省道路局、それから審議官のところで、わが国全体の道路及び高速道路のいろいろな基本的な枠組みは決まる、こういうことになりますか。
○石月政府委員　高速自動車国道につきましては、建設省から私どもは協議を受ける立場になっております。建設省で計画をつくりまして、それに対しまして私どもの意見を紹介してまいります。一般の道路につきましては、そのようなシステムはございません。
○阿部（昭）委員　そうしますと、たとえば港の関係では、審議官の方の運輸省でほかの省庁といろいろ協議をしなければならぬところはどこになりますか。経済企画庁ですか。
○石月政府委員　港湾の関係につきましては、全体の投資量その他を決めますときには、港湾に限らず航空につきましても、先ほどから申し上げていますように、各交通機関間の施設の整備量の整合性というのがございますから企画庁と調整をいたしますけれども、一たん投資量を決めました場合には大体港湾局の方で話を進めております。ただ、取りつけ道路その他の問題につきましては、港湾区域外につきましては当然建設省と協議をするというような場面も出てこようかと思います、要望をするということでございましょうから。
○阿部（昭）委員　それから航空関係のことは、総投資枠は経済企画庁といろいろありますけれども、どうするかは運輸省の中だけということになりますか。
○石月政府委員　仰せのとおりでございます。運輸省の内部で決定をいたします。
○阿部（昭）委員　そこで私が申し上げたいのは、運輸省が決定するときに、もちろん交通運輸全般のいろいろな流れ、そして歴史的な今後の展望なり過去からのいろいろなものなどを踏まえておやりになるのでありましょう。しかし、結果的には、いまここまで来てみますと、国鉄などはどうにもならぬところに来ておりますね。これは運輸省が国鉄を監督し、指導しという立場にあったと思うのです。しかし、国鉄はだめになってきた。何度再建計画を出してもうまくいかない。これは国鉄、運輸省の枠組みの中だけではどうにもならぬいまの時代の反映なんではないか。道路とのかかわりがあり、いろいろなものとのかかわりが全部出てきておる。そうすると、この総合交通体系というか総合的な交通運輸政策というものは、経済企画庁なんというところよりもむしろ運輸省なら運輸省が中心になって、わが国全体の交通問題については運輸省が全責任を持ちます、しかし必要なところは、建設省も道路を持っていますから入ってこい、あるいは総投資額や何かになると企画庁入ってこい、あるいは国土庁も何かの場合必要だから出てこい、警察庁もあれだよというぐあいになるとか——いまのところだと、経済企画庁が総合調整をするなどといってもどうにもならぬのじゃないでしょうか。そのいい例が私は国鉄じゃないかというふうに思うのですよ。状況がどんどん変わっていく、この変わっていく状況に対して一運輸省と国鉄だけでは対応できなかったんですよ、この縦割りの縄張りだけでは。ほかとの全部のかかわりの中で一体どうするのかということを、本当はいまになってからじゃなくて、もっと十五年も前からやっていなければならなかったんだろうと私は思う。その総合調整はどこでやるのかと思ったら、経済企画庁だと言うんですが、私はそれは全然機能していなかったと思う。それはやはり必要なんじゃないかと思うのですね。
○石月政府委員　各交通機関間の調整の必要性につきましては、私どもも全く同じ認識でございます。そういう意味で、従来から調整に努めてきておるところでございます。
　しかしながら、確かに先生おっしゃるように、国鉄の経営が悪化いたしました一つの原因といたしましては、やはりモータリゼーションの進展、それによって国鉄が押されたということは御指摘のとおりでございますけれども、モータリゼーションの進展というのは世界的な情勢でございまして、各国におきましても国鉄というものは自動車の前にシェアを失ってきた。それはなぜか。要すれば、やはり自動車という便利な機関を国民が選択したからだったのだろうと思います。その選択に対してこたえていくというのは、交通政策としてはやむを得ないことではないのか。反面、国鉄というのは、そういう選択で国鉄のシェアなり役割りを果たせる範囲というのは確かに狭くなっておりますけれども、その中で国鉄というものがそういう経済社会の変化に対応いたしまして、自分の特性を発揮できる分野というものをおのずから求めていかなければならぬ。そこに経営の重点を集中してやっていくというようなことが、そういう対応が、国鉄は相当おくれておるのではないか。その辺が大きな原因ではないかと私どもは考えているわけでございまして、調整の必要を否定するつもりは毛頭ございませんけれども、そういう道路投資を抑制しなかったから国鉄がだめになったというような考え方は、ちょっと私どもはいただけないと思っている次第でございます。
○阿部（昭）委員　いや審議官、誤解してはいけません。私はいままで、国鉄の問題より道路の問題に一番力を入れてきました。したがって、道路がよくなったことが大変よかったと思っているのです。しかし、道路がよくなるときは相対的には国鉄が食われるという相関関係にあるのですよ。
　したがって、それはいろいろなことはあっても、全体としてはどこかで総合調整をびしっと政治の責任でやられていなければならぬのだろうと思います。いまのところ、総合調整はあるようなないような、全部各省の縦割りの中で、実際上は投資の総枠だけを企画庁の方といろいろやり合うという程度のことで続けてきたという問題も——私は、交通運輸政策全般は運輸省に責任を持たせい、おれの方で全部やるよ、したがって建設省も警察庁もどこも、みんなおれの方を中心にして寄ってこい、交通運輸政策はわが運輸省でやります、これならこれでいいと思うのです。いまのかっこうは、そんなびしっとできるような仕掛けはどこにもないでしょう。自然にいろいろ国民が選択して国鉄はだめになり、道路もあっちこっち詰まったり何かなっているのをいろいろやりながら、起こってくる現象に立ち向かっておるだけの話で、これをどこへどういうふうに持っていくかというそういう理想とかビジョンとか、そんなものは私はあるとは思えません。それをやるためにはどこかが中心になって、交通運輸全般にわたる総合調整をびしっとやって引っ張っていくような、これからの流れはここへ行くのだよということをびしっと出せるようなものが、運輸省なら運輸省が、交通運輸はおれの方に任せておけ、いろいろ関係のあるところはみんな出てこい、それでやらないといけないのじゃないかと思うのです。いままでと同じように縦の縄張りに立てこもっておったんじゃ、今日の国鉄のような状態が至るところにまた起こりかねない。
　すでに地方の私鉄交通などは、いま大変厳しい状況にあります。バス会社は大変ですよ。それから同じように、ハイヤー会社とか何かも地方は大変なんです。運送会社なども大変なのがどんどん出てきている。したがって、全般的に総合調整、わが国の交通運輸はここへこのように行くのだ、そういうものをそれぞれみんな縄張りでやるのではなくて、いろいろなところもみんなかかわりますから、運輸省が中心でいくんなら運輸省が、各省みんなおれのところに従えというまとめ方できちっと持っていかないといけないんじゃないかと思うのです。いや、いままでのでいいんですと言うんならば、私は残念ながら行政というのはだめだなあと思わざるを得ないのです。それだけお聞きして、終わります。