Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中野明君　これは新会社になりますとそういう仕事もやろうと思ったらできないことはないんだろうと思います。ただ、これ前提にして時刻表をつくられておるんですからなんですけれども、今回の一一・一のダイヤ改正、今出ている時刻表というのはちゃんともう六分割した前提に立ってつくられているんですね。手回しがいいといえばいいんですけれども、そのまま新会社に移行すると総裁もさっきおっしゃっていましたが、それの前提のもとに組まれているのだろうと思います。そういうことで、時刻表の問題は、かなり現在つくっているところとの関係もありましょうしするんですが、新会社として分割されたからといって、自分のところだけじゃなしに、全国的なものをぜひこれは出版をしてもらわないと困るなと、こう考えております。
　次に、関連専業の展開についてちょっとお尋ねしておきます。
　四国には、現在国鉄出資の会社がありません。そういうことから考えまして、ここでお尋ねをしたいことは、まず前段として、国鉄の関連会社あるいは出資会社の活性化と体質改善をこの際やっぱり民営・分割とともにやるべきじゃないかと、こういうふうに思います。
　それから後段としては、四国に現在国鉄出資会社がない。そういう地域では今後どのような事業の展開が可能になるというふうに大臣はお考えになっているのでしょうか、ちょっとおっしゃってください。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私どもは新会社に対しましては、国鉄の分割・民営化の趣旨にかんがみまして、活力ある経営をしていただくためにも、会社法案におきましても鉄道事業の適切かつ健全な運営に支障を来さない限り、広範囲な事業分野への進出を認めております。これはもう委員が御承知のとおりであります。
　確かに四国におきましては、六十年度に直営店舗、構内営業の承認等で関連事業約九億一千三百万円の収入を上げておりますが、これは毎年ここ何年かを見てみますと着実に、少ないとはいいながら伸びてまいりました。ですから、これから先も私は四国会社としても、現在行われておりますその関連事業を引き続き延長していかれる、そして拡大していかれる努力を当然払われるでありましょうし、今後とも他の新会社と同じように、経営安定化のためにさらに駅の高度利用、こういったものを進めていただきたいと思いますし、経営者の創意工夫によって積極的な関連事業の展開を図っていただきたいと思っております。
　なお、たまたま調べてもらいました数字を見てみますと、四国の例えば昭和五十一年度の関連事業収入というものは五億九百万でありましたものが六十年度は九億一千三百万と、倍近くまで少しずつとはいいながら伸びておりますわけですから、私はこうした努力を今後とも続けていただく。そして、その駅の高度利用等々の中で新しい事業もお考えをいただければと、そのように願っております。
○中野明君　それじゃ、ここで技術開発のことでお尋ねをします。
　御承知のとおり、日本の国鉄の技術というのはこれはもう大変なものだと私も思います。ところが、今回の民営・分割によって鉄道に関する技術開発のレベルやテンポがダウンすることがないだらうかという心配なんですが、この点は国鉄でしょうか、大臣ですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　この点は、国鉄の分割・民営という方針が出されましたときからさまざまな方からその御心配をいただいてまいりました。そして、これまで集積された鉄道技術を維持し、これを総合的に研究開発していくことが極めて将来にとっても大切なことは間違いありません。
　ですから今回、今おのおのの旅客会社などとは独立した研究開発機構の存在が必要だということから、鉄道技術研究所、鉄道労働科学研究所、浮上式鉄道宮崎実験センターなどの研究開発部門を統合いたしまして国鉄出捐による財団法人を設立しようとしているところでありまして、ここに国鉄の持つ技術開発力を集中し、集積することによって今後とも私はその能力が低下をすることはない、そのように考えております。
○中野明君　そうしますと大臣、これからリニアモーター、これが非常に注目されてくることになりますが、これらの開発も今おっしゃったそういうところで十分できる、そういうふうに理解してよろしいですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　センターそのものを引き継いでもらい、その中で今後ともに努力をしてもらうつもりでおります。
○中野明君　それじゃ次の問題なんですが、優秀な技術、これが国際技術協力という面で、現在国鉄はどういうことを今までなさってきたか、国際技術協力についてお答えいただきたいと思います。
○説明員（杉浦喬也君）　現在やっております海外技術協力でございますが、原則といたしまして国際協力事業団、ＪＩＣＡでございます、また海外鉄道技術協力協会、ＪＲＴＳでございます、こうした公益的な組織を通じまして実施をしておりまして、海外からは非常にこのことについて評価をされておるわけでございますが、内容といたしまして、六十年度の実績を申し上げますと、専門家の海外派遣ということで、六十年度では七十二件、延べ二百二十八名を二十六カ国に派遣をいたしておるところでございます。それから逆に海外から研修員の受け入れということで、二十二カ国、七十一名の研修員を受け入れしまして国鉄におきまして研修をしておる、こういう状況でございます。
○中野明君　そうしますと、これは民営・分割後はどのように実施されていくようになるとお考えなのか。これは大臣ですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　分割・民営化の後における専門家の派遣という場合には、これはやはり派遣要員の確保とか現場業務への精通などの観点から考えて、旅客会社などがその主たる派遣元になるであろうと考えられます。また、例えば開発計画策定のための調査団の派遣でありますとか、研修生の受け入れなどにつきましても、旅客会社のほか、今総裁の述べておられました海外鉄道技術協力協会などを活用しながら円滑に進めていきたいと考えております。
○中野明君　これは総理にもお答えをいただぎたいわけですが、やはり日本の国が今日の状況からはこういう国際技術協力というものは緩めてはいけないし、またどんどんやっていかなければならない立場だろうと思います。ところが、国際協力事業団というのがいろいろ問題もあったりして非常にこれは残念なことでございましたが、そういうことをきちっとしていただいて、今後やはり国鉄の持っている優秀な技術というものを国際技術協力という名のもとに大いに推進をしてもらいたい、こういうふうに私は考えておりますが、総理として御所見を伺っておきます。
○国務大臣（中曽根康弘君）　国鉄は新幹線を開発したり、あるいはリニアモーターカーに今挑戦してかなりの成績をおさめておりますが、これらの貴重な技術力をやはり一括してまとめておいて、そして国際協力あるいは国内の新しい研究開発に十分使えるようにしたいと希望しております。
○中野明君　それでは、新会社と運輸省との間の認可、届け出、これの関係についてお尋ねをしたいわけですけれども、特にいわゆる北海道会社とか九州会社あるいは四国会社、こういうところは所管の運輸局、これとの間でもう済むようなそういう状態になるんでしょうか、それともやっぱり一々本省との関連になるんでしょうか、その辺はどう考えておられますか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　新会社に対する認可あるいは届け出の受理などの事務を本省で行うのか、あるいは地方運輸局で行うのかにつきましては、改革関連の政省令の内容の一部として現在検討を進めているところでございます。しかし、やはり免許でありますとか工事の施行の認可でありますとか、あるいは運賃料金の設定などの認可、非常に基本的な事項はやはり私は本省で行うものになるであろうと思います。しかし、そうしたものを除いて、例えば高架化を進められるための工事、こうした鉄道施設の変更の認可でありますとか、運賃料金の割引の届け出の受理でありますとか、こうしたものについては、私はやはり地方運輸局限りで処理のできるようにしておくことが望ましい方向だと思います。また、本省において処理をする事案につきましても、私は、その申請というものは当該地方運輸局を経由していただけばよいことであり、東京から離れた地域の事業者の利便にできるだけ沿えるような流れを組み立てたいと今考えております。
○中野明君　今の大臣の答弁で大体理解をいたしましたが、せっかく六分割になったわけですから可能な限り地元の運輸局との間で事務が進むように、そういうふうに私たちは願っておるわけでございます。
　それでは最後の問題にいたしたいと思いますが、この特別委員会でもいろいろ議論が重ねられまして、やはり答弁を聞いたり、あるいは質疑を聞いておって先送りにならざるを得ぬと、これは現時点ではやむを得ぬなと思うものもかなりありますし、またこれ百十四年間にわたった歴史の初めての切りかえで大改革でございます。ですから、ここで我々は先のことを心配していろいろ議論を可能な限り我々も考えてしておりますけれども、やはり実際に出発をいたしますといろいろの問題が出てくるのではないだろうかと思います。
　これはＮＴＴのときもそうでしたが、そのときにいわゆる政府の中に、役所の中に、運輸省なら運輸省にそういう問題が起こったときに処理をする窓口といいますか、電電のときにはこれは駆け込み寺というような言い方をいたしましたが、要するに中小業者とのトラブルとか、一例を挙げれば今大分指導してもらっておりますけれども、要するに電話機を売るにしても、いい番号をやるからおれのところの電話を買うようにというようなことで行き過ぎがあったりして大分悶着が起こったこともあります。
　そういうことを考えますと、何もいざこざが起こることを望んでいるのではありませんけれども、不可抗力的に出てくることもあるでしょうし、想像している以上に実際にやってみたら出てくるかもしれません。そういうときにどこへ言っていったらいいんだということで、恐らくこの問題については林さんが随分御苦労なさって今日おられるわけでございますけれども、林さんが窓口になるかどうか知りませんけれども、その担当の部署をはっきり決めておいていただきたいなと、国会の問題は国会の問題としてまた受け皿のことは考えますけれども、その辺をひとつ大臣おっしゃっておいていただきたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　総括審議官の苦労をお褒めをいただきまして、私からもお礼を申し上げます。
　そこで、確かに分割・民営化の問題というのはこれから来年の三月三十一日までの間に最善を尽くして準備をいたしましても、四月一日以降さまざまな問題が新たに発生する可能性というものも否定できません。また、今委員が御指摘になりましたような事態以外にも、発足いたしますそれぞれの会社そのものが相談相手を必要とする場合もあろうかと思います。そうして、それは運輸省だけで対応できるもの、できないものもあるいはあるかもしれません。
　私どもとしてはこうした状況を踏まえた上で将来の体制の整備は図ってまいるつもりでございまして、具体的には現在の総括審議官、今お褒めをいただきました林君の務めておりますポストでありますが、及び現在の国有鉄道部というものを、新たな民営化後の各会社並びにこの国鉄の分割・民営化に対応して出てくる諸問題に対する担当の事務処理体制というものに切りかえたいと考えております。そしてその体制を整備いたしました上で、関係各省庁とも十分連携を図りながら、運輸省のみで対応し切れない問題に対して各省庁の御協力をいただくような協力体制を組んでまいりたい。まず第一歩としては、運輸省自身の組織を分割・民営化後のそれぞれの会社の御相談等々に応じられるような、また新たに発生する問題に対して対応し得るような組織に改めたい、そのように考えております。
○中野明君　それじゃ終わります。
○穐山篤君　質問の通告がしてありました基幹通信、システム会社、それから研究所、この一般的な問題は資料が提出をされましたので質疑は省略をしたいと思います。
　簡単にひとつ国鉄側にお伺いしますが、今海外に国鉄の事務所があるわけですが、これは民営会社になった後どういうふうに措置をされるのか、まずその点からお伺いします。
○説明員（杉浦喬也君）　今御指摘のように、海外ではパリとニューヨークに事務所がございます。ここではそれぞれ日本の紹介なりあるいは外国の資料の収集等々あるいは海外技術協力の役割等を果たしておるわけでございまして、これからもそういう意味では、新しい会社ができましても海外の窓口といたしましてこの在外事務所はやはり必要であるというふうに考えております。これをどこに帰属させるか、これは検討中でございますが、一つの案としましては、一番大きい東日本旅客会社に帰属させるということも一つの案として検討しているところであります。
○穐山篤君　次に、リニアモーターカーについてお伺いしますが、四全総の中間答申案の中にも交通の分野でリニアモーターカーの位置づけが行われております。全体としては、集中と分散の調和というなかなか難しいタイトルがあるようですが、この四全総におきます交通のあり方については一日交通圏、こういう評価がされているわけです。そこで、このリニアモーターカーが持っております機能から考えてみまして、総合交通体系の中でどういう役割を占めさせようとしているのか。まず、その点からお伺いします。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　磁気浮上式リニアモーターカーというものにつきましては、高速、低公害などの一般的特性を有する交通機関として現在技術開発が進められております。そして、将来これらの特性が発揮できる形で実用化された場合には、私は大変有効な交通手段たり得るものと考えております。しかし、まだ現時点におきましては、輸送容量あるいは運行頻度、表定速度や建設コスト、運営コストなど旅客輸送システムとしての諸特性がまだ必ずしも明確につかめておりません。ですから、具体的な適応性につきましては、今後技術開発の進捗状況も踏まえて検討をしてまいりたい、また、まいることになろうと考えております。
○穐山篤君　従来からの宮崎におきます実験の進展ぐあいから見まして、いよいよ実用実験の段階に入るというふうに見えるわけです。
　そこで、まず国鉄側に伺いますが、ことしなり来年、予定はどういうふうになっているのか。その点をお伺いしておきたいと思うんです。
○説明員（杉浦喬也君）　まず本年度中に新しい電源——電源が問題でございますが、電源装置を完成させまして、今までの開発成果を集大成いたしましたプロトタイプ、実用型ということでございますが、プロトタイプの車両を本年度いっぱいで完成をすべく現在製作を進めております。これができ上がりますと、このプロトタイプ車両の実験によりまして、三十キロから五十キロメートル程度の短距離での実用化、これについてなお一、二年のめどでこれが実用化されることになるであろうというふうに思っておるところでございまして、引き続きまして、それ以上の長距離用につきましてもなお研究を進めていきたいというふうに思っておるところでございます。
○穐山篤君　今お話がありますように、限定された地域交通機関としてのリニアモーターカー、それから全国的に機能をするであろう長距離のもの、こういうふうに区別をされると思うんです。
　そこで、国鉄側に伺いますが、今各地で実験線の誘致なども行われておったり、それから国鉄側からもある種の専門家を地方の自治体にも派遣をしているわけです。言ってみますと、相当な期待感を持たしている格好になっているわけですね。私はたまたま山梨県出身でありますが、仄聞するところによると、東京から名古屋、大阪というふうに中央線沿いにリニアモーターカーを開発したい、そういう話も聞いているわけですが、この点について、将来的な問題でありますが、国鉄側の考え方を明示してもらいたいと思うんです。
○説明員（杉浦喬也君）　今までも各地からの大変御要望があるわけでございますが、一つは今の宮崎の実験線、非常に距離が短いものですから、これをさらに将来長距離にするのではないか、その場合に実験線としてそれぞれの地域に誘致をすべきである、こういう御希望と、さらにはまた、端的にそのまま実用化するようにという意味で、比較的短距離の区間におきまして国鉄の技術を生かすリニアモーターカーを実用化すべきであるという、こういう御要望と両方あろうかと思いますが、実験の段階におきましては、私ども現在宮崎の実験センターで行っておる、そういう短い区間ではございますが、これによりまして相当程度の実用化へ向けての実験が可能であるというふうに思っておるところでございます。
　また、将来への実用化という現実の問題となりますと、これはなかなか将来の輸送需要がどうかということとか、あるいは費用がどうかということとか、あるいは経営主体がどうかとか、採算性がどうかとか、いろいろな問題が出てくると思います。そうした面では、今後の課題といたしまして十分に検討をしませんと、なかなか御要望にすぐに応ずるというわけにはまいらぬのではないか。これからも引き続き検討課題としまして取り組んでいきたいと思っております。
○穐山篤君　技術上の問題を完全に解決しなきゃならないし、それから建設費の問題もあるであろうし、あるいは安全確保の問題もありましょう。あるいはそれが整理整とんできたとしてみても必要な法律が整備されなきゃならぬ、そういう問題がありますので長期的になるのはやむを得ないと思いますけれども、やっぱりこれだけ開発をされつつある交通機関でありますので十分対応をしてほしい。運輸大臣、その点いかがですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今国鉄当局から御答弁を申し上げましたように、私どもはこのリニアモーターカーというものの将来にはそれなりの大きな夢をかけております。しかし、現実に今プロトタイプ車の建造が進められておる状況で、いわば研究開発の段階でありまして、宮崎実験線における引き続いての新しい試験車両による走行試験、あるいは高速用分岐器の開発等を続けるということで、現時点においてはこの実験を一日も早く終了するということに全力を傾けたい、そのように考えております。
○穐山篤君　次に、上部構造、下部構造の問題について伺いたいと思うんです。
　分割をする、それから地域の特性を十分に生かすような努力をしていく、あるいは活性化を図る、そういういろいろなことが述べられまして分割・民営という、今審議に入っているわけです。そこで実際は、各株式会社なり事業体が事業計画をつくるということになるわけでありますけれども、この法律案を準備された当の総理大臣あるいは運輸大臣として、それぞれの会社の本社はどういう責任体制を持って、さらに、所掌事務というのはこういうものである、それから下部構造としてはこういうものを考えている、こういう仕事をさしたい、それによって活性化を図る、効率化を図る、こういうふうにならなければならぬと思うわけです。言ってみますと、本社とその次の中間機構ないしは現場の役割、責任というものを、まあ書き物にしてあるわけではありませんけれども、イメージといいますか、期待というものがあってこの旅客貨物株式会社法の第七条ですか、そういうものが出ているわけです。その点について運輸大臣の考え方を示してもらいたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　これは、鉄道事業というもの自身が地域に密着した事業であることから、新会社は当然地域密着型の経営を実現する必要があると考えますし、具体的には、列車ダイヤの設定とかあるいは駅の設置等に関して各地域の利用者のニーズを十分把握した上でこれに即応したサービスを提供することを可能とし、また地域経済の実態に即した事業経営が必要であることも間違いがありません。そうなりますと、これは地域の実情に詳しい地方組織の判断というものが十分に事業運営に反映されなければならないことも当然のことであります。
　ただ、これはもちろん法律が通り、設立委員の方々がそれぞれの会社に応じてお考えをいただくことでありますし、また本社と地方組織の関係というのは新会社において内部組織のあり方の一環として検討をされるべきものだと考えておりますが、実は、考えてみましても、私は統一した形が大変つくりにくいのではないかなと思います。と申しますのは、それぞれの会社の受け持つ地域の状況の違いが相当あるわけでありますから、場合によっては総支社制をとる必要のある地域もありましょう。あるいは営業本部的なものが必要な場合もありましょう。　こうしたことを考えてみますと、私は、余りこだわった判断を私たちが示すことによってそれぞれの新会社の内部組織が弾力的に運営されないことの方を、機能されないことの方を恐れます。
　ですから、原則としては、私は一番国民に、お客様に接する部分の受けとめる情報というものが反映されるような組織、そしてそのためには権限等々につきましても当然それぞれの委譲が行われる組織というものを前提に、それぞれの会社が受け持ちの地域、そしてお客様のニーズというものを踏まえた内部組織はおつくりになっていただきたい。基本としては、できるだけ地域に密着した、現場の声が吸収され、そしてそれぞれの末端にまで権限の委譲の及ぶような組織、そういうものを考えるべきであろうと思いますが、いずれにしてもこれはやはり新会社で真剣に御検討をいただくべきものと思います。
○穐山篤君　一般論としてはそういうことだろうと思うんです。しかし、分割をした以上、分割の意義が十分に生かされなければならないのが政府側の立場でありましょう。
　それから私ども社会党案にも既に提示してありますけれども、地域の実情に合ったような交通の対応をするという意味では、分権化がどうしても必要なんですね。また、分権をしなければ地域の需要にマッチしたような仕事にはならない、そういうふうに思うわけです。先ほども同僚議員から質問がありましたが、一々、今まで〇三を通して本社に聞いておったものが今度は西日本は〇六の番号をかけるというようなことでは、これは活性化には通じないと思うんです。したがって、本社の上部構造というのは基本的な問題である。具体的な問題は全部地方におろしていく、あるいは現場のところまで権限と責任をおろしていく、こういう立場でなければ、言うところの活性化にはならないと思う。
　私が申し上げた理解を運輸大臣も考えているかどうか、その点もう一度お伺いします。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　もちろん、委員がお述べになりましたような分権というものが必要なことを私は決して否定いたしません。ただ、私が今まで行革の責任者という立場から党でいろいろな機構の組織図をかいてみてまいりました。そうしてみますと、これらの今回成立をする各会社は、実は同じ権限の委譲体系の中でも機構図としては非常にさまざまなものがかけるわけであります。むしろ中間機構を飛ばして本社から例えば末端の営業所に直に線を引くような組織図もかけます。また、ある程度の広大な面積の一画をいわば本社からほとんどの権限を委譲した総支社制をしき、その地域内における総務、労務、営業といった活動を全部総支社に集めるような仕組みもつくれます。そうやってみますと、実は、同じ権限委譲と言い、分権化と言葉は同じでありますが、私はそれぞれの地域によってその描かれる機構図というものは全く違うものになるだろう、また違う部分が相当出てくるであろうと思います。ですから、私は委員と同様の考え方を持っておりますが、そのあらわれ方についてはさまざまな形態があろうということを申し上げたわけであります。
○穐山篤君　さてそこで、その点は意見なり認識が一致したと思います。とはいえ、先日からも議論がありますように、各会社間の連絡あるいは調整という問題が具体的にありますよね。独禁法に抵触するような話は別にいたしましても、例えば運賃の体系の問題であるとか、あるいは事故の場合の取り扱いであるとか、さらにはダイヤの調整の問題など、言ってみますと任意の連絡機関というものが必要になってくる。似たようなもので申し上げますと、分割をしたけれどもやっぱり中央でしかるべき連絡機構をつくったのが電力会社ですね。電事連という組織です。それから私鉄。民鉄はばらばらにあったものを不都合だから民鉄協会にしましょうと。これが代表的な例だと思うんです。そういう意味では、何らかの調整の連絡機関をつくるという程度ではこれは済まされないと思うんですね。もう少し深い研究をされていると思いますが、その点、運輸大臣どうお考えですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今委員は民鉄協会、また電気事業連合会という具体的な姿を例示で挙げられたわけでありますが、私は、今回発足をするそれぞれの会社が基本的にはそうした連合体を必要とするかどうか、その判断にまつべき事項であるとは思います。しかし同時に、会社間におけるさまざまな連絡体制というものは当然考えなければなりません。その場合に、例えば隣接する会社同士の連携についての事務組織、全国的な相互連絡調整を必要とする場合の組織、おのずから違いがありましょう。今御指摘になりました二つのケースをも頭に置きながら今後の推移を見守り、必要によっては助言もしたいと思います。
○穐山篤君　私は民鉄協会の定款その他持っているわけですが、共通した事項が非常に多いわけです。民鉄協会の中には、いろいろな専門的なこと、財政的なこともありますが、一つ労使関係安定の確立という項目もうたわれているわけです。これは、長年積み上げてきた私鉄の実績でありますので、こういうことが述べられているのが特徴であります。それから電気事業連合会の方は、そこまではいっておりませんけれども、連絡調整あるいは重要な政策の問題について特徴があるわけであります。
　そこで、運輸大臣の御指導をいただかなければなりませんのは、この二つの事例を十分に研究をしていただいて、少なくとも中央におきます連絡調整機関の中に労使問題についての話し合いができるような場所ができるのも一つの考察ではないか、こう考えるわけですが、これは直ちに御返事は要りません。十分に検討をして、いずれかのときに態度をひとつ表明をいただきたいということを申し上げておきたいと思うんです。
　次に、国鉄の労務対策について伺います。
　私の記憶によりますと、総理大臣並びに運輸大臣、国鉄総裁は、本会議におきましても当委員会におきましても、いわゆる不当労働行為は一切ないと信じます、こういうふうに公式に御答弁をされております。これは十分お調べになった上でそういう御答弁になったのか。それからさらに、今もその信念は変わらないのか。総理並びに労働大臣、それから国鉄総裁から御答弁をいただきたいと思います。
○国務大臣（平井卓志君）　当委員会で、一連の改革の中で特に人活センター問題をとらえましての不当労働行為あるやなしやという御論議がございましたことは私は承知いたしております。ただいま、過剰人員と申しましょうか、余剰人員の問題につきましては、要員の運用上の問題といたしまして当局がいろいろ御苦労なさっておるところであろうかと思いますけれども、例えば人活センターの問題について申し上げますと、七月に国労から公労委に調停の申請がございまして、そして人活センターへの配置は余剰人員の特定化を目的とするものでないことを踏まえて対処するという調停がございまして、労使双方がそれを受諾したわけでございます。それからの経緯を申し上げて、私はたびたびの御答弁で不当労働行為はないものと繰り返し申し上げてきたわけでございます。
　そしてまた、具体的な問題という御指摘になりますると、これはまた権限ある部署において具体的事実に即して御判断があってしかるべきものと。なお、これだけの大改革でございますので、いやしくも特定の組合に属する、または正当な組合運動を目的としての差別等々があってはならぬことは申すまでもないことでございまして、今後も引き続いて指導してまいりたい、労働省としてはそのように考えております。
○説明員（杉浦喬也君）　従来から不当労働行為にわたるようなことはもう絶対にないというように厳しく指導をしてまいったところでございますし、また現実いろいろと報告を聞いておりますが、そういうようなことはないというふうに私は信じております。
　しかしながら、管理者の数も非常に多数でございます。一部におきまして誤解が生じているとするならばそれは大変残念なことでございますので、今後とも細心の注意を払い、絶対に不当労働行為にわたるようなことはないようにこれからも厳しく指導をしてまいります。
○穐山篤君　総理は後でまたまとめて聞きましょう。
　ここに現場の「引継簿」があります。これは東北本線の、東北地方のある駅でありますが、この「引継簿」を一つ一つ点検をしていきますと、その中に「職員の指導」ということで、「（国労から他組合へ）」と、こういう文章が載っております。たくさん書かれておりますが、最後のところが非常におもしろいと言えば語弊がありますが、この引き継ぎ簿の一番後のところですが、「国労でテープを配付して録音して不当労働行為をねらっているので」「東部、西部、北部などでねらわれることもあるので、その種の話は職場内でしないように」。全体の引き継ぎが十分に説明をされた後にこういうふうに書かれているわけであります。この全部のテープを私は持っているんです。きょうここで一々お聞かせをする時間はありませんが、こういう事案が、日本じゅうとは言いませんけれども、現実にあるわけです。
　それからもう一つ、私のところに手紙が来ました。これは助役さんたちの集まりからでありますが、長文のものでありますので、特別のところを御紹介をしてみます。
　　われわれ運転系統の現場管理者は、六十二年四月の国鉄改革にむけて、これが最後の機会だと思い、管理局の指導を受けながら、一生懸命に取り組んでおります。
まあこれは当然のことであろうと思います。
　　しかしながら、我々現場管理者が職員に日々接し、公正に判断し局へ上申したものが、最近差し戻しになる場合が次第に多くなり、職員管理とは何か考え込んでしまう毎日です。
　　七月はじめに人材活用センターを作るよう局から指示がありましたが、その内容は「人材活用センターは実質的な選別であるから国労組合員で組合役員や職員管理調書の評価の悪いものから順に入れること」というものでした。
以下、際どいところもたくさん書かれております。最後のところにこう書かれております。
　　いまや現場の管理者は部下を国労から何人脱退させたかが勤務評定となり、それをしない人は、「意識改革ができていない」と批判されています。局からはもちろんいまや動労も鉄労も我々現場管理者が不当労働行為をやることを当然と考え、実績が上がらないと局や本社に管理者はダメだといった通報をしています。
　　こんないわば組合管理の恐怖政治のもとで心ならずも違法行為を強いられており、日々苦悩しているのが大多数の管理者の現実です。
　　私共自身国労にも過去何回もいじめられていますので良い感情は持っていませんし国労の国鉄の現実を無視した考え方はダメだと思っていますが、最近の当局の労務政策を見ていますと常識を逸脱しており、長年国鉄を支えてきた真面目な職員の心を切りきざむばかりで、これでは内ゲバどころの騒ぎでなく新しい怨念を生み出すことは必至です。
　　職場では職員間に救い難いキ裂が生じており、このままでは不測の悲劇がおこりかねないこと、また、こんなことで国民の期待にそえる新しい鉄道の創造など不可能ではないかと思いペンをとった次第です。
こういう手紙もいただいているわけであります。
　今まで公労委に三十何件不当労働行為についての申請が行われております。正常化を考えておりますそれぞれの組合あるいは組合の中の特別なグループがこの不当労働行為の申請を取り下げて労使の正常化を図ろうと。これは不当労働行為がないから下げるのでなくして、断腸の思いなんだけれども、雇用の安定ということを考え、あるいは職場の不安をできるだけ解消しようという意味で取り下げようと、まあ必死な努力をしているわけです。だから、そこを間違えられては困ると思うんですね。
　この不当労働行為というのは、先ほど労働大臣も答弁をされておりましたが、人材活用センターが発足する前にもたくさん発生をしていたわけであります。人材活用センターができてからも発生をしておりますし、今私が管理者の手紙を読みましたような事態も現実にあるわけです。私は一々これを取り上げてこの場で糾弾をするつもりはありません。これだけ申し上げれば、どういう状況になっているかということは総理大臣といえども推察が十分にできると思うわけであります。
　今我々が考えなければなりませんのは、新しい飛躍に向かっております国鉄が、こういう問題をそのままにしておいて、整理整とんをしないままにさあしっかり頑張りましょうと言ってみても、労働者、職員というのはそうは簡単に手のひらを返すような状況にはならぬと思うんです。私もいろいろな職場に伺いましたが、情緒不安定な者が非常に多いんです。それから現場では人間関係が全く喪失をしているような状況の職場もあるわけです。朝会いましても、お互いにおはようのあいさつもしない、できない。お茶も一緒に飲まない、飲めないというふうな殺伐としたところもかなりあるわけであります。
　そこで、これから不当労働行為なんということは絶対に考えられないわけでありますが、この際きちんと過去の問題について整理をしてもらいたいなと思うんです。もちろん、理屈の上からいえば、公労委に提訴をしているわけですから、争いが続いているわけです。政府なりあるいは国鉄側は認めることはできないという立場をおとりになるだろうと思いますが、私が申し上げた事例だけでも十分にお察し願えると思うんです。なお、私はたくさんきょう準備をしてまいりました。テープも持ってきましたけれども、それを皆さん方にお聞かせをすることだけが本旨ではないんです。したがって、ひとつこの辺で、今までの問題についてのけじめをきちっとつけてもらうと同時に、これからの労務対策のあり方について見解を述べてもらいたいと思うんです。
　私は、少なくともこの機会に国鉄全体の労使が腹を割った話し合いができるような状況になってほしいし、職場で荒廃をしているような状況のままにしたくない、その気持ちが十分にありますので、その点を十分に踏まえて、総理、運輸大臣並びに国鉄総裁の御答弁をいただきたいと思います。
○説明員（杉浦喬也君）　ただいま先生からいろいろな現場におきますいろいろな意味での御提言、御忠告をいただいたわけでございますが、私ども、そのような不当労働行為は絶対にあってはならないと。　そのことにより、かつての大変問題になりましたマル生運動のようなことはもう絶対にいかぬということで、終始一貫私は現場に指導をしてまいったところでございます。したがいまして、先ほどお話し申し上げましたように、現実にそういう行為はないというふうに確信をしておるわけではございますが、しかしながら現場の管理者それぞれいろいろな問題を抱え、悩みを抱える職員との対応もございまして、そうした面で万が一誤解を生ぜしめるようなことがあってはならぬというふうに思っておりますので、今後とも先生の御趣旨のとおり、これからも厳重に不当労働行為が一切ないように厳しく指導してまいる所存でございます。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今国鉄総裁から御答弁を申し上げましたが、私も同様に存じます。そして、やはり基本的に労使が本当に円満に話し合いをし、その状況を正常化し、そしてその中で新しい会社に向けてのステップを踏んでいってくれることを心から願っております。
○国務大臣（中曽根康弘君）　不当労働行為はないと私は信じております。しかし、これだけの大改革が進行中でありまして、労働者の側、従業員の側においても幾つかの流れもあり、因縁もあることであります。それがこういう大きな大改革に遭遇しておるわけでありますから、苦情とかあるいは紛争じみたものが絶無であるとはこれは言えないかもしれません。しかし、いよいよ新しい新生国鉄に出発するというときでございますから、願わくば労使間で十分胸襟を開いて話し合って、そして新しい使命に向かって邁進できるような職場環境をお互いの努力でつくり合っていってもらいたいと強く希望いたします。
○穐山篤君　私は二つの事柄だけしか紹介をしませんでしたけれども、そのほかにもたくさんきょうは持ってきております。
　そこで、先ほど私が東京の運転職場の助役さんたちの手紙を読み上げた中に、国労から引き抜いていくことが君たちの勤務評定になるぞと、こういうふうに指示されている、こういう事態は見逃すことができないと思う。私は一つ一つをやっつけるつもりはありませんけれども、まとめて言えば、総裁、まことに遺憾な状態があった、あるいは現に続いている、一刻も早くこういう事態を解消したいという遺憾の意の表明と同時に、今後の決意をもっと明確にしてもらいませんとこれはうまくないなと、こう思いますが、いかがですか。
○説明員（杉浦喬也君）　たびたび申し上げておりますとおり、かかる不当労働行為は絶対ないというふうに私は確信をしております。ただ、多くの管理者の間におきまして万が一そうした誤解を招くようなことがありとせば、これはまことに残念でございます。したがいまして、今後ともこうした行動がないように厳重に指導をしてまいるつもりでございます。
○穐山篤君　くどくも辛くも言うつもりありませんが、残念であるというその心境もわからぬわけではありませんけれども、遺憾であるという意思の表明がなくてはこれはけじめがつかない、私はそう考えるわけであります。
　そこで、あわせて申し上げますが、この特別委員会で審議をしている最中にも新しく人活センターへの発令が続々と行われているわけです。政府側も我々側も十分気持ちが乗って審議をしている最中になおかつ発令をするというのは異常な神経だと思う。これは直ちにやめさせるというふうな気持ちに転換をしていかなければ、この労使の安定というふうなことにはならない。　そのことを私は強く指摘をしておきたいと思いますが、改めて総裁の御答弁をいただきます。
○説明員（杉浦喬也君）　先般のダイヤ改正に伴いましてかなりの過員が生じておることも事実でございます。そうしたことに対応いたしまして、従来の人活センターの趣旨を本当に生かす意味におきまして若干の増員を図っておるところでございますが、なおよく人活センターのスペース、環境等も十分注意しながらこれから対応していきたいと思います。
○穐山篤君　この間から審議されているように、人活センターに入っている大部分の人を来年四月一日からそれぞれの株式会社に必要な戦力として配置をしなければ正常な列車の運行ができない状況にあるんですよ。そういう状況にありながら、優秀な機関士や電車運転士やあるいは検修係が人材センターに入って缶カラを磨いているわけです。来年四月一日すぐ戦力になる人をそういう格好に置いているというのは、これは国鉄、国家にとりまして一大損失であります。そして、この法案が審議をされている最中に人活センターに発令をするというのは全く非常識じゃないかというんです。大臣、その点どう考えますか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私は、これは基本的に国鉄労使の話でありますから、横から口を出したくありません。ただ先日、先般の交代の後、初めて新しい国労の執行部の方々が私のところに訪ねてこられまして、そのときにも雇用の問題についていろいろなお話がございましたので、その席上で私から執行部の方々には、大変ぶしつけな言い方になるけれども、路線論争もいいが、現実に個々の組合員の幸せを考えた話し合いをしてもらいたい旨申し上げたところであります。
○穐山篤君　重要な問題について十分な御答弁がもらえませんでした。しかし、審議の状況からいきまして、私はここをストップするというふうなことはしたくないと思いますので、ここは理事会で十分に協議をしてもらいたい。いかがでしょうか。
○説明員（杉浦喬也君）　再度御答弁を申し上げますが、若干の表現の違いがありましたが、正確にお答えを申し上げたいと思います。
　今まで、従来から不当労働行為にわたるようなことは絶対ないようにということで厳しく指導してまいったところでございまして、御指摘のようなことはないというふうに私は信じております。しかしながら、管理者の数が非常に多数ございますので、一部におきまして誤解が生じているとするならばそれは大変遺憾なことでございます。したがって、今後も細心の注意を払い、絶対に不当労働行為にわたることのないように厳しく指導してまいる所存でございます。
○穐山篤君　今の総裁答弁ですべて満足しているわけではありません。　それは公労委に提出をした組合員あるいは組合側の人にしてみますと、事実関係で争っているわけです。しかし、総裁の方はないという立場でこれまた争っているわけです。理屈からいうと、答えが出なければ、これは不当労働行為であったとかないとかというふうに法的に認定することは難しいことも理屈上私も承知はしています。しかし、二つの例でありますけれども、鮮明にどなたが聞いてもわかるような事例を先ほど読み上げたわけです。これが全く不当労働行為に当たらないというふうにお考えだとするならば、これはもう異常な神経をお持ちになっているというふうに言わなきゃならない。そこで私は、いよいよ重要な段階でありますからけじめをきちっとつけてほしい。それから、これからの問題についても労使が十分に話し合えるような、あるいは協力ができるような状況にいろんな分野で持っていってほしいということを言っているわけです。
　かつての山崎執行部が取り下げをして正常化をしようと言ったことも私は承知をしておりますが、それは、先ほども指摘をしましたように、不当労働行為がないわけでなくして、断腸の思いで下げて、そして雇用の安定を図ろう、組織を守ろう、そういう悲痛な気持ちの中から出てきた話であるわけです。それをいいことにして、ないと断定するようなことだけはしてほしくない、このことを厳しく申し上げておきたいと思うんです。
　総理、もう一度総括的にその点についてのお考えをいただきたいと思います。
○国務大臣（中曽根康弘君）　先ほど申し上げましたように、これは労使間で解決すべき問題で、政府が介入すべき問題ではないと思いますし、また不当労働行為のようなことはないと私は信じておりますが、しかし、いろいろ職員の中にも流れもありいきさつもあり、あるいはそれの誤解を受けるようなことがなきにしもあらずである、そういうことも考えられます。よって、労使双方が新しい国鉄へ前進するという大きな使命感に立って、お互いが信頼できるような職場環境を整えるように両方で努力し合って、そして国民の期待に沿うように今後とも努力するように、また政府としてもそういう気持ちで今後とも指導してまいりたいと思う次第であります。
○穐山篤君　前回大木委員の質問で、来年三月三十一日になれば、これは物理的にそうなるわけですが、人活センターはなくなります。これは当然のことです。しかし、こういう大事な時期に人間を疎外するような人活センターの最近の発令というのは遺憾であるし、これはぜひお考えをいただきたいと思うんです。
　一つだけ人間の異動の問題についてお伺いします。
　きのうまでの質疑で、来年四月一日、君はどこどこ会社のどういうところでどういう職名で働け、こういうものが出るわけです。さて、そこでよくよく考えてみますと、今まで国鉄というのは全体的な視野で人事の異動が行われておったわけですね。具体的な例を申し上げますと、博多の新幹線の車両基地の皆さん方は、これも西日本、九州から集めた検修員が大部分なんです。ところが、その会社は、新幹線会社というのは西日本鉄道株式会社に所属をする。ですから、最初、来年の四日一日、ボタンのかけ違いで十分に要望が入れられないことになりますと一生そこで終わってしまう、そういうことがあり得るわけです。
　そこで、新会社が発足した後の会社間の人事の異勤という問題については、新しい設立委員なり株式会社が考えるようなことでありましょうけれども、分割をすることによって人間的な分野でデメリットといいますか、問題点が生ずるのも予想にかたくないし、また皆さん方も想定していると思う。そのことについての考え方はいかがなものでしょうか。
○説明員（杉浦喬也君）　新会社設立に際しましては、設立委員のお示しの採用条件に従いまして、それぞれの会社に職員が採用になるということであります。したがいまして、当面そうした陣容によりまして健全な事業体が発足し、それに向けて皆さんが全力を挙げる、こういうことに相なるかと思いますが、その後にその会社相互間に異動がどのように行われるか、これは今のところ私どもなかなかお答えしにくい予想でございまして、場合によりましてはあるいはそういうことも例外としてあるかなという感じがいたしますが、しかしながら原則的には、やはり一度配属になりましたそれぞれの職員は、それぞれの会社におきまして働くというのが原則かと思います。
○穐山篤君　その点は以上で終わります。
　前の委員会で私が要員の算定の問題について政府側に検討をお願いしておいた問題がありますが、それについての御答弁をまずいただきたいと思うんです。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　先般御指摘を受け、事務当局に検討させました結果、監理委員会が適正要員規模を算出した回帰式につきましては、統計処理としては正しいものであるという報告を受けました。しかし、細部にわたりまして、こういう数学は私は苦手でありますので、事務方から補足の説明をしてもらいます。
○政府委員（吉田耕三君）　監理委員会の事務局でございますが、御答弁申し上げます。
　先日、監理委員会の回帰式において理論値と実績値に誤差が出る、その誤差要因を国鉄に引き直したらどうかという先生の御提案があったわけでございますが、先日も御答弁申し上げましたけれども、回帰式そのものの問題といたしましては、こういう分析におきましては回帰式のパラメーターを修正するということは通常行っておりませんので、適切ではないんじゃないかと考えております。
　ただ、先日も申し上げましたように、この回帰式の国鉄新会社への適用に当たりましては、誤差のほとんどない部分を使用している結果となっておりますので、新会社の適正要員算出に影響を与えていることはないと我々は思っております。
○穐山篤君　十八万三千人の算出の基礎というのが私鉄並み、回帰方式、こういうものをとられたわけです。私ども、皆さん方が使われました資料をもとにして、もう一度私鉄に当てはめてみたわけであります。そうなりますと、私鉄の理論値と私鉄の実際の員数との間には格差が生じていることが明白になったわけです。なかんずく上位六社の分ですね、例えば近鉄、名鉄などの大手六社の分がずば抜けて格差が生じているわけです。ですから、裏側から監理委員会が使いました回帰方式というのは、私鉄に当てはめるにしてみても十分ではなかったというふうに評価せざるを得ないということが一つ言えるわけであります。
　私どもの方は、少なくともそこの誤差分ぐらいは国鉄に当てはめて回復をしたらどうかと、これが五千二百名であります。それを国鉄側にもう一遍職種ごとに引き直しをしますと、前回私が提案をいたしましたように約一万二千八百七十人になる、こういうことになるわけであります。監理委員会事務局は、この回帰方式をつくった後では修正は普通行われないというふうに言っておりますけれども、現実に私鉄に当てはめてみても誤差が生じているわけです。ましてや、それを国鉄の六つの職種に当てはめてみましても、数字の違いというものが三千八百名なり五千名出るわけですよ。それを引き直したのが前回提出をした資料になっているわけでありますので、当然そのことについて認めてもらえる、こういうふうに私ども自信を持っているわけです。
　ところが、今までの委員会の説明でいくと、回帰方式で十八万三千人であると、それが詰まってきますと十八万六千人という国鉄の積み上げ方式をよく説明をされるわけです。しかし、国鉄がっくりました積み上げ方式というのは日本全国で十八線区だけなんですよね、私どもがチェック可能な線区というのは。それ以外は果たして積み上げてあるのかないのかという合理性について評価ができないわけです。ですから、一番そういう意味では基本になります十八万三千人に私どもが焦点を当てた点については十分に理解をしてもらわなければならぬ、こう思いますが、いかがでしょうか。もう一度お答えをいただきたいと思うんです。
○政府委員（吉田耕三君）　我々は、監理委員会といたしましては統計的に私鉄並みの生産性ということで処理したわけでございますが、政府、国鉄の方ではこういう回帰式とは全く別のやり方で、全国を積み上げ計算で最大限の効率化を図るという観点から、各種実態に応じて積み上げ計算をやって、そして十八万六千人体制で現に十一月から列車が運行されているわけでございます。その際に、我々の監理委員会の意見書にも書いてございますように、適正要員は十八万三千人だけれども、しかし一挙にこういう私鉄並みに持っていくことは無理があるかもしれないという理由とか、あるいはいわゆる余剰人員が膨大でありますから、新会社にも経営の過重な負担とならない限度でいわゆる余剰人員の一部を吸収させることが適切であろうということで、三万二千人を十八万三千人に上乗せして、二十一万五千人で新事業体が発足するのが適切ではないかと提言したわけでございます。
　したがいまして、国鉄、政府の方で積み上げ計算で十八万六千人と三千人ふえた、その三千人は上乗せした余剰人員三万二千人から差し引いて二万九千人上乗せして新事業体発足の適正要員は二十一万五千人と、監理委員会の数字と同じにしておるわけでございますが、先生がおっしゃいました誤差要因を国鉄に引き直すということについて、一万三千人弱を上乗せしたらどうかとおっしゃっておられますけれども、これは総体の二十一万五千に上乗せしておられる資料を先回御提出になりましたけれども、仮にそういうようなことをするとしましても、三万二千人から引いて上乗せするというようなことになる性格のものでございまして、二十一万五千というような数字が変わる性格のものではございません。
○穐山篤君　よく聞いていますと、理屈はわかっても嫌だというふうに聞こえるんですよ。
　もう時間がありませんから私どもの主張だけ申し上げておきますけれども、計算上は四千五百十名でしたか、過小計算をしていると、我々は皆さん方が持っております数字で再計算をしたわけです。そのうちの二千八百名以上が上位六社に集中をしている。その集中をしている六社を再計算をしてみると三千七百六十五名分に当たると、こういうふうに私どもは計算をしたわけです。五十五社の小さいところにつきましても多少の理論値と実際値の違いを発見しました。しかし、そのことにつきましては、ごく微小でありましたので政治的に問題にしなかっただけなんです。一々細かく修正をするとするならば五十五社についても修正を求めるべきでありますけれども、ごく少々でありますので私どもの方も我慢をしたわけですが、約三千七百六十五名といいますと、上位六社の分というのは非常に影響力が大きいわけです。だから、そこの部分について十分な理解を示して要員問題についての再検討をお願いしたというのが前回のいきさつになっているわけであります。
　十八万三千の問題について指摘をすれば、積み上げ方式の十八万六千が出てくる。私どもが具体的に問題の指摘をしますと、余剰人員というものを二万九千なりあるいは三万五千上積みしたという政治的な話でおさめようとする。土俵がみんな違うんですね。まことに残念だと思う。ここの部分は意見は一致をしませんので、私どもの主張だけを述べておきたいと思うんです。
　それから最後でありますが、政府からいただきました参考資料の中で、省令あるいは政令の要綱案という分厚いものをいただいているわけです。一つ一つ検討して見ておりますが、やっぱりこの条文の精神が生かされているかどうか、あるいはこの特別委員会の議論を十分に踏まえて省令、政令がつくられようとしているのかどうかということは特別委員会の任務であろうというふうに思うんです。したがいまして、この政省令の原案ができる段階には当委員会なりあるいは運輸委員会にお示しをしてもらいたいなと、後になって公表されたものを見たら随分違っていたということになったのではうまくないというふうに思いますので、そこの点についての運輸大臣の御答弁をいただきたいと思うんです。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　改革関連法に基づきます政省令、私どもとしてはその概要、現時点において考えておりますことは資料としてお示しを申し上げたとおりであります。そして、これを取りまとめていきますについて、それぞれの法律の趣旨、また本委員会の御論議をも含めた国会における御審議というものを踏まえて内容を固めてまいるということは当然のことであろうと思います。
　ただしかし、これは大変お言葉を返すようでありますけれども、制度の問題として申し上げるならば、政令とか省令というものは法律と異なりまして、法律の委任に基づき、またこれを実施するものとして内閣や各省にその決定がゆだねられているものでございますから、この案について国会にお諮りをするといった性格のものではなかろうと思います。しかし、御指摘のとおり、当委員会を含め、衆参両院における御審議の内容を踏まえて政省令を取りまとめるべきであることは言うまでもありませんし、そういうつもりで努力をいたすつもりであります。
○市川正一君　私は、先般の本委員会におきまして、国鉄の赤字の真の原因と責任は、政府の経営を無視した間違った政策の押しつけによってもたらされたものであって、決して公社制度という経営形態によるものでないということを究明してまいりました。
　国鉄百十四年の歴史とその国民経済、国民生活の中で果たしてきた役割を見たときに、今度の政府の分割・民営化法案というものはまさに国家百年の大計を誤るものであり、同時にそれはまた、鉄道のあり方をめぐって今進んでいる世界の大勢にも逆行するものであると言わなければなりません。
　そこで、本日はその世界の大勢とその認識についてただしたいのでありますが、まず、鉄道の全部またはほとんどが国有あるいは公有になっている国はどことどこなのか、またそれはいつからなのか、お聞かせ願いたいと思います。
○政府委員（林淳司君）　ただいま手元に詳細な資料がございませんけれども、ヨーロッパ各国、これは鉄道については常に比較の対象になるわけでございますが、イギリスの場合は公共企業体でございます。それからフランス、同じく公共企業体でございます。イタリアも同様でございます。それから西ドイツは、これはどちらかというと政府直営というような形、国有国営と、政府直営に近い形でございます。
　いずれも、例えばイギリスあるいはフランス等におきましても、非常に古い時代には民営でございましたけれども、それが次第にやはりいろんな情勢変化あるいはいろんな事情によりまして国営あるいは公共企業体という形に変化をしてきたということでございます。
○市川正一君　いただいた資料などによりますと、例えばイギリスは一九四七年から、西ドイツは一九五一年から、フランスは一九三七年から、イタリアは一九〇五年からというふうに、林政府委員が今おっしゃったように、民営からずっと国営ないしは公有化の方向を今日たどってまいっております。南北アメリカや大洋州などもあるんですが、国鉄監査委員会が毎年の報告で取り上げておりますのが西ドイツ、フランス、イギリスでありますので、それを中心にお聞きしたいんですが、この三国における国の助成はどうなっているのか、営業収入に対する比率でお聞かせ願いたいと思います。
○政府委員（林淳司君）　イギリスでございますが、これは一九八四年の数字でございますけれども、イギリスは収入が約一兆二千億でございます。
○市川正一君　比率で結構でございます。
○政府委員（林淳司君）　比率はここにございませんけれども、収入が約一兆二千億、それからそれに対する助成額が約四千四百億でございます。それから西ドイツ、これが収入は約二兆三千億、助成額は一兆一千億でございます。五〇％弱。それからフランスが、収入が約一兆八千億、それに対しまして助成が約一兆円ということになっております。
○市川正一君　別に暗算しなくても、ここに資料をいただいているんです。西ドイツが七四・三％、フランスが八七・五％、イギリスが五四・六％です。これに対して日本の場合はじゃ幾らになるんですか、比率で結構です。
○政府委員（林淳司君）　日本の場合でございますけれども、これは同じ年度で申し上げますと、三兆五千億に対して約六千五百億の助成ということでございますので、二割弱ということになります。
○市川正一君　一九・七％です。正確です。
　しかも日本の場合は、過去の債務の棚上げ分の利子補給、言うならば後ろ向きの助成を除きますと実質九・二％ということに相なります。
　そこで各国の、今の三国で結構ですが、この助成に対する考え方も極めて重要な意味を持ちます。ヨーロッパ諸国では国鉄への国の助成をどういうふうに位置づけているのか。例えば一つは、赤字路線や公共負担などに対する国鉄の経費に対する国の財政措置はどういう見地か。二つ、基礎施設など設備投資資金への国の負担はどういう立場か。三つ、国鉄の年金負担への助成はどうなっているのかについてお聞かせ願いたい。