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○森田国務大臣　前段についてお答え申し上げます。
　先般、大蔵大臣から、貨幣大試験がある、久しぶりに行きたいんだが、そのときに関西財界との懇談があって、恐らく関西空港のことが出るだろう、そして、ここで自分は、金利負担の大きい資金が非常に大きな部分を占めておるので、今後の金利情勢あるいは経済情勢の変動に伴ってどうなるかということを心配しているんだ、こういう話がありました。
　しかし同時に、私の方から、だからといって二〇〇一年度予算を延ばすということになるとますます状況が悪くなりますよと言ったら、自分もその点では賛成だ、事務当局の方からそういう話があるが、二〇〇一年度予算には影響させるつもりはないというふうに大蔵大臣は言われたわけでございます。
　そして、ただいま先生のお話にありました問題につきましては、私どもとしましては二〇〇一年度予算の問題と長期問題とは分けて考えまして、長期問題につきましては、ただいま直ちに話が出ておりませんが、非常に難しいことと思います。地元の負担の問題とかそれから政府の負担の問題とか、いろいろ出てこようと思います。これは、昨日から航空局で勉強を開始いたしました。そして、大蔵省に対しては、二〇〇一年度予算に関してはあくまで要求どおりつけていただくように十分な説明をしたい、このように思っておるわけでございます。
　そういうわけでございまして、御指導賜ることが多いかと思いますが、私としては、短期と長期の問題をきちんと分けまして、そして必要な予算はぜひとも獲得したい、このように思っております。
　後段については、航空局長の方から答えさせていただきます。
○深谷政府参考人　先ほど先生の方から、着陸料の件とテナントの件についてのお尋ねがございましたので、それに関しましてお答えを申し上げます。
　関西国際空港につきましては、騒音等の周辺環境への配慮を十分にしようということで、御案内のとおり、沖合約五キロの海上に建設されたわけでございます。このため、建設費用は膨大に上っておりますが、その整備に当たりましては、国、地方公共団体、それから民間、こういうところから出資を行うなど、いろいろな措置を講じてまいっておるわけでございます。そうした費用回収の観点から、着陸料につきましては、相応の利用者負担を求めざるを得ないということで現在の着陸料が設定されておるということを御理解いただきたいと思います。
　しかしながら、このような厳しい状況の中、関西国際空港の国際競争力強化などの観点から、一九九五年の七月に国際線の着陸料を一部引き下げ、また、本年から関空会社におきまして、二年間の時限措置として着陸料の営業割引、これを実施しているところでございます。
　このほか、来年度概算要求におきまして、関西国際空港の競争力を強化して、航空ネットワークを維持するため、国際線着陸料の一割程度の引き下げを内容とします時限的な措置を財政当局に要望しておるところでございます。
　また、お尋ねのテナントの件でございますが、旅客ターミナルビルの飲食あるいは物販、そういったことにつきまして、開港以来一部の店舗について入れかわりはございましたけれども、現在ほぼ充足されている状況でございますので、御理解いただきたいと思います。
○奥山委員　そこで、将来の見通しを立てる上において、年間の発着の回数、当初は十五万回を今の滑走路一本でこなしていくということでしたけれども、現在のところは十一万八千回にとどまっているわけであります。それ以上伸ばせないのかということを聞きますと、やはりラッシュの時間帯はもう既にいっぱい、昼間とか夜間、夜なんかは比較的あいているという現状の中においては、なかなかこれ以上過密なダイヤは組めないということになってくる。そういう面からいうと、収入をふやすということが非常に難しいわけなんですけれども、そのあたりの工夫、あるいは、貨物は順調にずっと伸びてきておるわけでありますから、貨物なんかは何もラッシュの時間帯におろす必要がないわけでありますから、そういったこともいろいろ考えながら対策を考えていかなければならないかと思いますし、今の滑走路でどこまでいけるのかということが一つ。
　それから、成田が今度また新たにできてくるわけでありまして、国際空港はその周辺に、名古屋にも今度また新たにできるわけでありますと、国内的にもやはりその存在価値が問われてくるとともに、韓国とかシンガポールとか香港とか、こういうところとの国際ハブ空港としての役割が、やはり関空は、我々は非常に大きな期待を持っておるんですが、このままでまいりますと地盤沈下を起こしかねない、そういう事態になるわけであります。その点について、これからどういう対策をされていくのか、お尋ねをしたいと思います。
○深谷政府参考人　お答え申し上げます。
　関西国際空港につきましては、一時的には需要が伸び悩んだ時期はございましたけれども、現時点におきましては、過去最高の需要となっております。
　また、先生御指摘の国際航空貨物につきましては、御案内のとおり、関西国際空港は二十四時間運用の空港でございますので、国際貨物のような分野についてはこの二十四時間空港の特徴をまさに生かせる分野だろうと思っておりまして、今後ともその需要拡大、こういうものが十分期待できるのではないか、かように考えております。
　いずれにいたしましても、関西圏、二千四百万人からの人口規模、それから百兆円近い経済規模を抱えておりまして、これはスペインだとかカナダとか、そういう国を上回る経済規模でございまして、今後、年間需要、これは処理能力の限界でございます十六万回に二十一世紀の初頭には達するもの、かように考えております。
○奥山委員　何回も申し上げますけれども、やはり関西の経済界の浮沈は関空の二期目の工事が立派に完成させられるかどうかによって大きく変わるわけでありますから、何としてでも運輸省はこの二期目を当初の予定どおり仕上げていただきたいと思います。我々も、そのためにはやはり周辺の府県も協力することはやぶさかでないと思います。
　ただ、財政的には非常にそれぞれ市町村が苦しい状態でありますので、この中で負担を新たにということになってまいりますと、これはまた地方財政にとって非常にしんどい状態になりますけれども、しかし、その上ででも、あえてやはり関空の二期目は必ず完成を目指して頑張っていただきたいと思います。
　以上で終わります。
○森田国務大臣　最後に一言申し上げます。
　実は、太田府知事を初め関係の府県の皆さん方、秋山関経連会長などにいらしていただきまして、その必要性についてお話がありました。また、きのうは与党三党の幹事長が総理に申し入れをしたわけでございます。
　そういうことを踏まえまして、運輸省といたしましても、関空が予定どおり進みますように全力を尽くしてまいりたいと思います。
○奥山委員　終わります。
○赤城委員長　次に、松宮勲君。
○松宮委員　おはようございます。
　私は、自由民主党の新人の松宮勲でございます。
　本日、伝統あるこの運輸委員会で初めて質問席に立たせていただき、大変光栄に存じております。緊張いたしております。
　さて、今、奥山先生から関空のお話が話題になりましたが、私も地元振興との関係で、高速交通体系の問題、とりわけ整備新幹線問題と地方空港の問題について、限られた時間、取り上げさせていただきたいと思っております。
　まず、整備新幹線プロジェクトでございます。
　ただいま、本臨時国会で、整備新幹線の促進のために百三十五億円の事業費ベースでの予算が計上され、さらに、来年度の概算要求では、一千五百億円という非常に思い切った要求をしていただいていることにつきまして、大臣以下、運輸省御当局に大変敬意を表させていただきたいと思っております。
　私の出身は福井市、福井県でございます。北陸でございます。その意味で、質問はついつい北陸整備新幹線の問題に関連しがちでございますが、その前に、まず前提として、全国的な五つの整備新幹線の整備計画につきまして運輸省の考え方をお伺いさせていただきたいと思っております。
　御案内のような右肩上がりの時代の終えんとともに、公共事業についても、非常に厳しい内外の目が行政府なりあるいは政界に向けられていることは、百も承知しているところでございます。そして、その中で、整備新幹線につきましても、大変なむだ遣いじゃないか、公共事業の見直しのトッププライオリティーとして、整備新幹線についても見直しの対象にすべきじゃないかというような議論も散見されるところでございます。我が同僚の中にも、この前の厳しい衆議院選挙の結果を踏まえまして、大都市部の先生方から、そろそろ足元をじっくり見直して将来を展望すべきじゃないか、こういう議論も漏れ聞くところでございます。
　しかし一方では、やはり整備新幹線の整備というのは、時間、タイムスパンをどうとるかという大きな問題はございますけれども、基調としては、これは高速交通体系の中で大変大事なプロジェクトである、まずもって国土の均衡ある発展を図る観点からも必須のプロジェクトでありますし、そして安全性、例えば自動車交通ですと、御案内のように、年間百万人を超える死傷者が毎年生じておりまして、これは社会経済的なコストも考えますと大変なものでございます。
　この点、整備新幹線、東海道新幹線のスタート以来、実績、安全性については世界に確たる定評のある、我が民族の誇るべきプロジェクトとして、我々は着実にこれまでの地歩を固めてきているところでございます。こういった安全性においても、ほかの高速交通体系に比べて、新幹線の優位性というのはだれしも、万人が認めるところでございましょう。
　さらには定時性、時間が非常にパンクチュアリーであるということにつきましても、タイム・イズ・マネーの時代、最近はドッグイヤーどころかマウスイヤーという言葉さえあるような時代にとっては、定時性というのは本当に大変な経済的、社会的価値が増大している時代でございます。その中での整備新幹線の整備というのは、従前にも増してその必要性は、国民経済全般の観点から見ても強まっているんだろうというふうに私は考えます。
　もろもろ申し上げましたが、そういう中で、まず運輸省御当局、これから厳しい財源の制約というのも承知の上で、整備新幹線の着実な推進に当たっての基本的なお考えというのをお伺いさせていただきたいと思います。
○森田国務大臣　整備新幹線については、私は非常に強く心に残っておることがございまして、実は、私は二十年以上前に、何度も大平正芳の秘書官をしたわけでございます。そのときに、四国には新幹線がありませんが、将来、我が国においては必ず新幹線が必要になるということを何度も聞かされたわけでございます。
　そういう中で、運輸大臣として就任したわけでございまして、おっしゃいますように、整備新幹線というのは、時間短縮効果による地域間の交流が非常に促進されたり、あるいは沿線地域の開発が進むことによりまして国民の生活の基盤が充実したり、あるいは国土の均衡ある発展、地域の活性化ということにつながったり、そういう意味で非常に重要な問題だと思っておるわけでございます。
　そういうわけでございますので、整備新幹線につきましては推進しておるところでございますが、ただ、財源等の問題がありまして、運輸省だけというわけにいきませんで、本年四月に政府・与党整備新幹線検討委員会というのがありますので、ここの検討を踏まえながら、我々としては精いっぱい整備新幹線の着実な整備に努めていく、このように思っておるわけでございます。
○松宮委員　今大臣から、大変心強い御答弁をちょうだいいたしました。政府・与党整備新幹線検討委員会での検討、これは当然裏腹でございますけれども、ぜひ、その中でも大臣の強力なリーダーシップというのを御発揮いただきたいというふうに思っております。
　そこで、直接私ども福井県に関連する、整備新幹線の中の北陸新幹線の整備プロジェクトについてお伺いをさせていただきたいと思っております。
　平成元年に高崎—軽井沢間の工事に着手し、そして御案内のような、長野冬季オリンピックの開催を控えて、平成九年の十月には東京—長野間が開通いたしまして、その後、長野—上越間、あるいはまだら着工と言われておりますけれども、富山県にあっては糸魚川—魚津、そして石川県にあっては石動—金沢間が、今着実に工事が進捗しているところでございます。
　しかし、それぞれの皆様方、各地方なり、首都圏も含めてでございますが、やはりブロックといいますと、私どものブロックの場合には北陸でございまして、北陸は一つということで、私どもの福井県も、石川、金沢と絶えず競争的共存の中でお互いに頑張っておるところでございますけれども、整備新幹線問題をとってみますと、残念ながら、我が福井県だけはいまだ着工のつち音が聞こえてこないというのが県民の偽らざる感情でございます。何とか一日も早く、整備新幹線、我が福井県についてもぜひとも大きな進歩、前進を見させていただきたい、これが、来年度の予算編成に絡んで、大変今大きなパワーとして私どもにも期待が寄せられているところでございます。
　北陸新幹線の場合には、構想が出て以来二十七年間、そして私ども福井県の場合にも、いろいろな関係者の御意見を取りまとめながら、今、南越というちょうど福井県の嶺北地方のあるど真ん中に新幹線の新しい駅をつくるということで、この南越から上越までの間の一括認可の申請をさせていただいているところでございます。恐らく、来年度の予算編成に当たっては、私どもの立場から見ますと、この上越—南越間の工事一括認可申請を認可していただきまして、できるだけ早い時期に工事に着手をしていただきたい、こういうことでございます。（発言する者あり）
　ただいま交通部会長のお話もございますけれども、もちろん私どもも、ことしの三月からＪＲ西日本等と協議会をつくりまして、並行的に、当然第三セクターでの存置を前提とした在来線問題についても着実に議論をしていかなければいけないということは、当然、地元、県、そして関係自治体、関係者ひとしく認識をさせていただいているところでございます。
　そういうことを前提にしながら、なお県民の悲願として、北陸新幹線の我が郷土上越—南越間の工事認可申請についてぜひとも前向きの措置をお願いしたい、こういうふうに思うわけでございます。これにつきまして、運輸省のお考え方を聞かせていただきたいと存じます。
○安富政府参考人　お答えいたします。
　北陸新幹線の整備につきましては、先生今お話がございましたように、政府・与党の合意、検討結果等に基づきまして、現在のところ、長野—上越間、それから糸魚川—魚津、石動—金沢間の整備を図っているという状況でございます。
　運輸省としては、先ほど大臣からもお話がありましたように、来年度の概算要求においては、昨年十二月の与党三党協議会の取りまとめを受けまして、北陸新幹線についても、既に着工している区間の工期短縮を図るという観点、それから未着工区間である上越—糸魚川の着工を念頭に置いて、概算要求を千五百億ということで要求させていただいているところでございます。
　ただ、先ほど先生の方からお話がありました上越—南越の工事実施計画の一括認可ということでございますが、工事実施計画の認可につきましては、いわゆる着工ということを意味するものでございまして、従来より、政府・与党合意の中においても、未着工区間の着工に当たりましては、いわゆる安定的な財源というものがまず大前提として確保されなきゃならないという考え方で進めております。したがいまして、南越までということになりますと、一括認可ということに当たりましては、まず、安定的な財源が確保されるかということが大前提になるわけでございます。
　いずれにしましても、北陸新幹線の今後の整備に当たりまして、先ほど言いましたように、政府・与党検討委員会で、いろいろな問題、いろいろな基本条件の確認、並行在来線の問題も含めまして、収支採算性の問題等いろいろな観点から検討を進めております。この検討結果に基づいて、鋭意その推進を図っていきたいというふうに考えております。
○松宮委員　すべての大きな国家プロジェクトにつきましては財源の裏づけが不可欠であるということは重々承知をいたしておるところでございます。
　本日の新聞情報によりますと、新幹線財源絡みで、恐らく来年の一月六日に発足するであろう国土交通省の体系の中での財源の点検ということに関係しているんだろうと思いますけれども、一部期待の持てそうな報道もされているわけでございます。ぜひ、財源問題にも着実な地歩を固めつつ、先ほど来申し上げております一括認可についての早期の実現というのをお願いさせていただきたいと思います。
　これ以上新幹線については質問をとめさせていただきますが、交通部会長の橘先生からのおしかりも承知の上で、もう一つだけ申し上げさせていただきます。
　一月ほど前に、福井から私の知人が上京するのに、私も今地元との往来で、飛行機と新幹線、そして米原からは北陸本線で福井に戻るということで三時間四十分ほどかかるのでございますけれども、半々ぐらいの利用をさせていただいておりますが、北陸線、そして東海道新幹線を利用させていただいたときに、たまたま偶然私の隣席になったのが、地元で非常に懇意にさせていただいている経営者でございます。社長、どこに行かれるのですかと質問させていただいたら、私、長野ですと。長野だったら、どうしてこんなものに乗るのですか、いや、北陸本線で福井から米原まで利用し、そして乗りかえて東海道新幹線で東京に出て、東京から北陸新幹線の長野まで行かなければいけないのですと。これが、今私どもの福井県の置かれている現実でございます。その辺をしっかりと御理解賜りながら、ぜひとも地元代表として私はお願いをさせていただきたいと思っております。
　続きまして、残された時間、これもまた私の地元に関係する話でございますが、地方空港の整備の問題について御質問をさせていただきたいと思っております。
　御承知のような厳しい財政事情のもとで、ことしの夏、与党におきましては、公共事業の抜本的見直しということで、都合二百三十三の事業が見直しの対象になりまして、目下、それぞれの所管する省庁と自治体との関係でいろいろ議論がなされております。その二百三十三、運輸省では恐らく六十一と聞いておりますけれども、その見直しのプロジェクトの中の一つとして、私どもの地元の福井空港というのが対象にリストアップされております。
　長年にわたりまして地元地権者との調整作業が、知事以下先頭に立って、地元の経済界もバックアップする格好で進められてきているところでございまして、正直申しまして、いまだ地権者について関係者すべての同意が得られている状況ではございません。しかし、そういう中で、一生懸命、長年にわたる地元の複雑な状況を何とか、日本海側でジェット化空港のないただ一つの県として、やはり福井県としては、ジェット化の空港を整備し、そして東京—地元はもちろん、将来的には、ほかの県なり、環日本海の対岸の諸国との間の往来についてもジェット機を就航させることが長年の県民、関係者の悲願でもある、こういう中で一歩一歩の積み重ねをしており、九仞の功を一簣に欠くという言葉はまだ使いたくありません、しかし、それに近いような状況で、突如として二百三十三の見直し対象に今入っているということでございます。
　私どもといたしましては、もちろん地元の関係者の理解を取りつけながら、しかし、富士山の登山に例えさせていただきますと、これまで九合目まで来ているのが、ここに来て一律の四つのクライテリア、見直しの対象にひっかかって、これでばっさり中止ということになりますと、やはり県民の悲願としての空港プロジェクトが、政治力によって県民の悲願が消されてしまう、こういうことになるわけでございますので、ぜひともそこは一つ一つのプロジェクトのありようについて御精査いただいて、そして単なる機械的な基準だけではなしに、そして機械的な物差しでの経済評価だけじゃなしに、長きにわたる広い意味でのコストベネフィット、あるいは、空港がないだけに、ここ数年だけでも、大きな全国のコンベンションなり大きな催しが私の耳に入っているだけでも三つほど流れてしまったというような非常にざんきにたえないことも起きているわけでございます。
　その辺もろもろ御勘案いただきまして、見直しに当たっては、もちろんこれは政府・与党で、今与党ベースで進んでいることではございますけれども、運輸省さんといたしましても、ぜひ、私どもの気持ちをお酌み取りいただきまして、前向きの御対応をお願いいたしたいと思います。その点についての御見解をぜひともお伺いさせていただきたいと思います。
○森田国務大臣　ただいま先生からお話がありましたように、与党三党におきまして公共事業の見直しが行われておるわけでございます。そして、お話がありましたように、二百三十三の事業が該当することになったわけでございます。
　福井空港につきましての拡張整備につきましては、一九九二年に一たん事業採択になったわけでございます。しかし、先生は御存じだと思いますが、用地問題等で地元の合意が得られなかったために一九九六年度以降予算が凍結しておるわけでございます。そのようなわけで今回二百三十三の一つに該当するということになったわけでございますが、しかし、これを踏まえまして、運輸省の方から福井空港の拡張整備について再評価の実施を福井県の方に要請しておるところでございます。これを地元において鋭意検討しておられるというふうに聞いておりますが、このような再評価が出てまいりましたら、その再評価を踏まえまして、私どもの方としては適切に処理していこう、このように思っておるわけでございます。
○松宮委員　今、適切に御処理いただくという答弁を大臣からちょうだいいたしました。その適切というのは、ぜひ地元の悲願を込めたポジティブな措置をしていただきたいという願いを込めまして、私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○赤城委員長　次に、細川律夫君。
○細川委員　民主党の細川律夫でございます。
　久しぶりにこの運輸委員会に戻ってまいりまして、先ほどは理事にも選任をいただきましてありがとうございました。この前は環境委員会の方に所属をいたしておりまして、そこで地球温暖化などの地球環境問題、あるいはまた大気汚染などの都市環境の問題などに取り組んでまいりました。それで、きょうはまず、そういった環境の問題がこの運輸部門ではどうなっているのかということを中心にお伺いいたしたいと思います。
　地球温暖化防止の京都会議、いわゆるＣＯＰ３におきまして京都議定書が採択をされましてから既に三年が経過しようとしておりますけれども、まだ議定書は発効されていないところでございます。一昨日、十三日からは、ハーグで始まりましたＣＯＰ６でさまざまな論点をめぐって議論がされることだろうと思います。
　我が国の対応といたしましては、ＣＯ2の吸収源で有利な算定を目指したり、あるいは排出権取引などのいわゆる京都メカニズムを最大限に利用するとか、そういうような対応ではなくて、日本の国内でしっかりと目標の六％削減を達成するという姿勢でぜひ進んで臨んでいただきたいというふうに思っているところでございます。
　地球温暖化の防止というのは、言うまでもなく、一刻の猶予も許されない大変大事な課題でございます。ことしも愛知で集中豪雨が起こりまして、大変な被害が出たわけですけれども、これも既に温暖化の影響だ、こういうふうに言われる学者もいるところでございます。この温暖化によりまして海水の表面が上昇いたしますと、海抜数メートルのところに日本では大多数の人が住んでいるわけでありますから、海面の上昇によります水害というようなこともまた大変心配されるわけでございます。さらに加えて、気候変動によります生態系の破壊とか、あるいは農作物に影響が出るだろう。温暖化による影響というものは、はかり知れないものがございます。
　そういう地球環境問題がまずありますし、同時に、都市環境の問題も深刻でございます。大気汚染によりまして、ぜんそくはもちろん、アレルギー疾患も今たくさんふえているわけでございます。ことしの一月には、兵庫県の尼崎、この尼崎公害訴訟に対して、神戸地方裁判所では判決がございました。この判決では、浮遊粒子状物質、いわゆるＳＰＭが健康被害の原因であるということを初めて認め、損害賠償と差しとめ請求まで認めたものでございます。この判決そのものも大変遅いと思いますけれども、国として一層の強力な対策をとらなければいけない、そういう事態になっているだろうというふうに思います。
　そこで、今申し上げました地球環境と、それから都市環境、これを結ぶものとして自動車の存在があるというふうに私は考えます。地球温暖化の原因でありますＣＯ2、温室効果ガスの約二〇％、これを運輸部門で占めているわけでございます。そのうちの五〇％を超えるものが乗用車から排出されているということでございまして、この運輸部門における温暖化対策というのは、乗用車から二酸化炭素が排出されるのをどう対策を立てていくかということになろうかと思います。さらに、その乗用車に加えて、貨物自動車を加えますと、九〇％弱が運輸部門の自動車からのＣＯ2の排出ということになっているわけでございます。
　さらに、これは都市の車からの排出でありますけれども、都市環境の側から見ますと、ディーゼル車から排出が多いＣＯ2ではなくてＮＯx、いわゆる窒素酸化物あるいは浮遊粒子状物質と言われるもの、これを減らすということがこれまた大変喫緊な課題でございます。そのためにはまず、燃費の向上とか、あるいはこれの排出を規制するとかいうような、単体としての自動車からの排出を少なくするというようなことが大事であろうというふうに思っているところでございます。
　来年度の予算要望の中におきまして、運輸省は環境庁とともにいわゆるグリーン税制を取り上げておるところでございます。この税制によりまして燃費の向上を図ったり、あるいは温暖化ガスや粒子状物質、いわゆるＰＭ、あるいは窒素酸化物、ＮＯxなどの削減をしていこうということは私も大変賛成であります。
　そこで、このグリーン税制によってどの程度の効果を運輸省としては予測しているのか、これについてまずお伺いをいたします。
○森田国務大臣　まず総論的に、京都議定書におきましては、ＣＯ2につきまして、二〇〇八年から二〇一二年の間のＣＯ2の排出量を一九九〇年に比べて六％削減するということが決められたわけでございます。しかし、残念なことに、運輸関係におきましては減というわけにはいきませんで、ほうっておけば四〇％ぐらいになるのを何とか一七％増で抑えようということでやっておるわけでございます。
　その一つとしましてグリーン税制も考えられておるわけでございますが、昨年度、実はやはりグリーン税制をやろうとしたわけでございます。しかし、昨年度は関係省庁の同意を得ることができなくて実現することができませんでした。そこで今回は、ぜひとも実現できるような体制ということで、総合的な観点からいろいろな対策を講じまして、その一つとしてグリーン税制を位置づけるというふうになっておるわけでございます。
　そして、いろいろな対策があるわけでございますが、グリーン税制というのが重要なことは言うまでもございませんで、これは、環境負荷の小さい自動車、すなわち環境自動車の開発、普及を促進するために、税収中立、全体としてはふえもしない減りもしないということで、環境自動車に係る自動車税を軽減することにいたしまして、同時に、環境負荷の大きい古い型の自動車の自動車税をふやすということにいたしました。この結果、二〇一〇年には年間九十万トン二酸化炭素が減るということを見込んでおるわけでございます。
　そして、こういうようなことと同時に、交通システムの改善とか物流の効率化とか道路混雑の解消等の総合的な、いわゆるグリーン税制だけではなくて、自動車交通全体のグリーン化ということも念頭に置いて施策を講じておるところでございます。
○細川委員　今年度はグリーン税制を導入できなかったわけですから、ぜひ来年度グリーン税制を導入されまして、地球環境あるいは都市環境、両面におきましてよい影響が出るように、私の方でも期待をいたしております。
　そこで、特に次にお聞きしたいのは都市公害の問題でございますけれども、ディーゼル車の対策について伺いたいと思います。
　東京都の石原知事は、ディーゼルＮＯ宣言というものを発表いたしまして、都心からディーゼル車を締め出そう、こういう発言をいたしております。この知事の発言に対してはいろいろな問題があるといたしましても、私は、東京都が非常に先進的にこの対策に乗り出している、どうも国の方が後追いではないか、そういう印象が否めないわけでございます。
　ディーゼルから出ます粒子状物質、ＰＭの中におきましても、特に、ディーゼル排気微粒子、いわゆるＤＥＰというこの粒子状物質は、ぜんそくの原因になるというだけではなくて、発がん性物質を含んでおりまして、肺がんになる、こういう科学的な証明も最近されておりますし、非常に深刻に考えなければいけないのは、このＤＥＰによって男性の精子が減少している、精子の数が減っているということまで科学的に証明されるということにまでなってきております。このことがいわゆる少子化の原因ではないと思うのですけれども、私は、大変深刻なディーゼル被害ではないかというふうに思います。
　そこで、国としてはこの問題に対してどういうふうな対策を立てようとしているのか。一昨日は中央環境審議会の最終報告案というのも出たようでありますけれども、自動車のＮＯx法の改正も含めて、一体どういうふうに国の方はこのディーゼル対策をしようとしているのか、その考え方をお聞かせいただきたいと思います。
○泉政務次官　先生御指摘のように、十三日に中央環境審議会の最終報告案が出されまして、これは年内に答申として取りまとめられる予定であると承知しております。運輸省は、この答申を踏まえまして、環境庁等と当然御相談をして、次の通常国会にＮＯx法の改正案を提出するということを予定させていただいておるところでございます。
　また、これに合わせまして、来年度の概算要求、税制要求の中で、最新規制適合車などの低公害な自動車への代替促進施策及び御指摘のディーゼル微粒子除去装置に対する補助、こういう要望をしておるところでございます。
　こうした施策に加えまして、運輸省としましては、技術開発の促進、あるいはディーゼル車から出ます排出ガス規制の強化、さらに従来からやっております点検整備、殊に黒煙の排出低減に効果のあります点検整備をやる、また街頭に出てでもやろうということを考えております。また、都心を通過します交通をできるだけ環状道路の方に回す、こうした施策を組み合わせて、ディーゼル車の排出ガス対策の充実強化に取り組んでいくことを予定させていただいております。
○細川委員　ぜひ強力に進めて、このディーゼル車からの排ガスの被害というのを早く解決していただきたいと思います。
　そこで、今はグリーン税制あるいはディーゼル車対策を聞いてまいりました。これは、いわば自動車そのもの、単体に対しての対策についてお聞きをしてまいりましたけれども、先ほど大臣が言われました、一九九〇年基準全体で六％削減という国際的な公約、運輸部門で見れば、先ほどお話がありましたように、九〇年比では一七％増、こういうことで決まっておりますけれども、果たしてその単体対策だけでその計画が実現できるのかどうか、私は大変疑問に思っているところでございます。
　九七年あるいは九八年は一体どういう状況であったかというと、九〇年比で約二一％の増、こういうことになっておりまして、ほかの産業部門あるいは民生部門とか、そういうところと比較をいたしまして、この運輸部門だけがふえ方が突出をいたしております。そういう印象があるわけでございます。しかし、これまでの運輸省の対策というのは、九七年のＣＯＰ３以前とどうも余り変わっていないように見えまして、果たして九〇年比で一七％ということで抑えられるのかどうなのか、大変心配でございます。
　私も、以前この委員会で、これは去年だったかと思いますけれども、質問をいたしましたときに、政策局長の方からは、千三百万トンのＣＯ2の削減が十分可能だ、こういうふうなお答えをいただきました。今、それで変わりはないのかどうか、大丈夫なのかどうか、そのあたりをちょっと聞かせていただきたいと思います。
○森田国務大臣　確かに、なかなか難しい問題でございますが、京都議定書における我が国の地球温暖化ガスの削減目標を達成するためには、運輸部門におきまして千三百万トンの削減を実現しなければならないわけでございます。
　そして、今どういうふうに考えておるかというと、前にも申し上げたかと思いますが、自動車の燃費向上やあるいは低公害車の普及等の対策によりまして五百万トン。それから、二番目としまして、公共交通の利用促進、物流の効率化、あるいはモーダルシフトなどによりまして四百万トン。それから、ＩＴＳの推進やその他の対策について四百万トン。
　これはなかなか高い目標でございまして、いろいろな技術革新に期待しなきゃいかぬですし、交通システムの改善やあるいは自家用車の抑制等、国民の理解を得なきゃいかぬ点もございます。こういうような非常に難しい点がありますが、ぜひともこの目標を達成するように力いっぱいやってまいりたい。
　そして、先ほど御質問がありましたグリーン税制につきましても、九十万トンということでございますが、その一環でございまして、この達成に全力を尽くしてまいりたい。
　確かに、先生がおっしゃるように、非常に厳しい状況でございますが、ほうっておけば四〇％増にもなってしまうような状況でございますので、何とか一七％、千三百万トンを実現する、こういうことでやってまいりたいと考えております。
○細川委員　昨年も同じようなお答えをいただいたので、どうも私の方は達成できるかどうか不安であります。
　確かに、車の単体、これに対するいろいろな対策というのは大事ではございます。しかし、さらに加えて自動車の交通量そのものを減少さす、そういうことをしないと、なかなかこの目標達成は難しいのではないかというふうに私は考えております。前の委員会でもそういうことを尋ねてきたところでございます。
　具体的には、交通量を減らす、よく言われます交通需要マネジメント、ＴＤＭ、あるいは、車から公共交通機関へ誘導していく施策をとるとか、あるいは、特に貨物では、車から鉄道や船というふうに切りかえていく、先ほども出ましたモーダルシフト、これらを総合的に実施していかなければいけない。これは運輸省の方でも、これまでずっと言われてこられました。
　ただ、この自動車交通量の削減につきましては、これも東京都の石原知事のお話をまた出しますけれども、知事は、一定の地域に車が入ってくる、そこで通行料を取って車の総量を規制していく、こういうロードプライシングの構想を打ち出したわけですね。そういうふうに、交通量そのものを削減するということに、東京都の石原知事なんかは非常に積極的に見えるわけなんです。
　そこで、自動車交通量の削減について、国はどういうような対策をとろうとされているのかお伺いしたいと思います。パーク・アンド・ライドとかバスレーンの確保とか、あるいはオムニバスタウンというようなことはもうずっと今までお聞きをいたしました。そういうことはあれにして、もっと強い効果のある、パンチのきく施策はないのか、あるいはどういうことをやろうとしておるのか、ぜひお聞かせをいただきたいと思います。
○泉政務次官　今先生例示に挙げられましたロードプライシングあるいはパーク・アンド・ライドあるいはモーダルシフト、そういう施策をいろいろ今日まで私どもも進めさせていただいてまいりました。しかし、おっしゃいますように、必ずしも実効が上がっていないということかもしれません。それなりに私どもは成果が上がっておるという思いは持っておりますが、なおこうしたことを続けなければならないという思いでございます。
　具体的には、いわゆるＴＤＭ社会実験を実施する、あるいは、交通規制や自動車交通量の抑制のための措置を実施する都市、そういう町で計画的ないわゆる環境自動車を導入していくということをやっていかなきゃならない。
　ですから、もっと根本的なことを先生はおっしゃっておると思いますが、町づくり自体から車の交通量を減らすような仕組みを今後導入していかなきゃならない、考えていかなければならないという思いを持っております。国土交通省になったからすぐできるわけではございませんけれども、町づくり、都市計画自体そうした観点から取り組んでいく必要があるのではないかという思いを持つものでございます。
　なお、十三年度予算につきましては、我々としては、今申し上げましたＴＤＭ等の実現を図りますために、必要な予算要求をさせていただいているところでございます。
○細川委員　先ほど私は、東京都の知事の施策、ロードプライシングの例を出して質問したわけなんですけれども、これは一自治体でやったとしても、周辺の自治体なんかにいろいろ混乱が起こるんではないかというふうに思います。
　そうしますと、やはりロードプライシングというようなやり方も、国があるいは率先してやるというようなことでなければなかなかうまくいかないと思うのですけれども、こういうことを国としておやりになる予定があるのかどうなのか、これはどうですか。
○岩村政府参考人　ロードプライシングの導入につきましては、御承知のように、今東京都の方で委員会をつくっておりまして、その中に、我が方からも、国のサイドからも委員として担当が参っておりまして、いろいろ意見を述べ、また調整をしているところでございまして、決して国が手をこまねいているわけではございませんし、都と一緒になって議論をしているのが現状でございます。
○細川委員　よく検討していただいて、ひとつ積極的に取り組んでいただきたいというふうに思います。
　今の話は、いわゆる自動車の交通量全体を少なくする、削減する、こういうことだったんですけれども、長距離輸送とかそういうものは車じゃなくて鉄道にするとかあるいは船にするとか、いわゆるモーダルシフトによって車から別のモードに切りかえていく、そういうことが必要だと思います。そこは運輸省の皆さんもずっと前からそのことは言われておりまして、前の運輸委員会で私がお聞きをしたときにも、海上輸送について、モーダルシフト船の整備、これに対応した内航ターミナルの整備とか、あるいは次世代の海上輸送システムということで、最も新しい船舶なり新しい港湾、モーダルシフト型というものの調査研究をしていくんだ、こういうようなことをずっと答えられたわけなんです。
　整備をするとかというようなことではなくて、具体的にどういう施策を打たれたのか、あるいはこれから打とうとしているのか、もっと具体的に、きちっと結果が出るような、そういう御答弁をいただきたいと思いますけれども、この点はいかがでしょうか。いわゆるモーダルシフト。
○泉政務次官　これももろもろの施策を講じさせていただいておりますが、特に今、海上輸送について具体的に申し上げますと、いわゆるコンテナ船、それからロールオン・ロールオフ船、こうした我々の言葉ではモーダルシフト型の船の整備をやっておるところでございまして、平成十年度には運輸施設整備事業団への出資によって十隻を具体的に建造しておりまして、北海道—東京航路に高速の長距離フェリーを導入させていただいて、時間の短縮とかダイヤ改定によりまして、鉄道輸送も含めてトラック輸送から海上輸送への促進をより図っておるわけでございます。
　また、海上輸送には港がつきものでございますので、内貿ターミナルにつきましてもできるだけ多くの人口をカバーできるような港の整備を進めるということで続けておりまして、陸上輸送半日往復圏という言い方をしますと、そういうもので人口をカバーできる点が十四年度末には八割までになってきたということでございます。
　もう一つは、燃費の改善と貨物のスペースをできるだけ大きくとれるように船の積載効率を高めるということで、スーパーエコシップというものの技術開発を運輸省は今進めております。
　こうしたことを幾つか重ねて、できるだけ具体的な成果が上がるように努めてまいりたいと思っておるところでございます。
○細川委員　私は、このモーダルシフトにつきましては、船舶とかあるいは港湾といった、いわば点のような整備だけではなかなか難しい、進まないのではないか。したがって、やはり道路交通を含めた総合的な政策が必要だろうというふうに思います。
　しかし、残念ながら道路の方については、特定財源のもと、地方までずっと道路網が、いい道路が整備をされる、整備されればさらに車はどんどんそこを走るということで、やはり車はふえていく、そういうことになっているんだろうと思うんですね。そういう意味では、やはり総合的な運輸政策というのをぜひ検討して進めていただきたいというふうに思います。
　そこで、大臣にちょっとお聞きをいたします。
　来年一月からは、建設省と一緒になって国土交通省に移行するわけなんです。これまで以上に道路行政とこの運輸行政というものが一体化して、環境問題もしっかりと前提に置きながら、総合的な交通政策がどういうふうにとられるのか、そういうことについて大臣のお考えがあればお伺いしたいと思います。
○森田国務大臣　先生御指摘のように、運輸省、建設省、国土庁、北海道開発庁が一緒になって、一月の六日から国土交通省になるわけでございます。そして、これまでは道路、鉄道、港湾、空港、自動車というのが別々だったわけでございますが、これからは総合的な交通体系が考えられるようになるという利点がございます。もっとも、超大型官庁というような面で不安を抱く向きの方もいらっしゃいますが、そのようなことがないように、不安がないようにしていかなきゃいかぬと思っております。とりあえず現在のところにおきましては、来年度予算におきまして、十三年度要求に六十九の連携施策を盛り込むなどして、総合的な行政の推進について準備を進めておるわけでございます。
　例えば、立体化の推進等の踏切道改良による道路交通のボトルネックの解消等でございますが、そのほかに、交通需要マネジメント施策の共同実施をやるというようなことで、鉄道駅とその周辺の総合的な改善とか、都市部の交通混雑の解消とか、あるいは大都市居住者の通勤時間の短縮とか、いろいろ考えておるわけでございます。
　これらの問題につきましても、両省、今適宜打ち合わせをしまして、予算要求も共同でやるし、一月六日に国土交通省になったときにいかにしてお互いに連携をとっていけるかということについても、事務的にも打ち合わせをしますし、大臣等の間でもいろいろ連携をしておるというのが実情でございます。
○細川委員　国土交通省となった機会に、総合的な交通政策をぜひ実現していっていただきたいと思います。
　運輸部門におきます環境についての質問は、大体終わりたいと思います。最後に一つだけお伺いをしておきます。
　さきの通常国会におきまして、グリーン購入法というのが成立をいたしました。これは正確には、国等による環境物品等の調達の推進等に関する法律という法律でありまして、来年一月の省庁再編とともに一部が施行されて、四月一日から実施をされることになっておるわけなんですけれども、実は、私が環境委員会の委員長をいたしておりまして、全会派の御賛同をいただいて委員長提案ということでこの法律が成立をいたしました。したがって、この法律が実施をされ、あるいは効果が生まれるのかどうかということについては、熱い関心とまた責任も感じておりまして、運輸部門におきます温暖化の対策の責任ある政策官庁としての運輸省が、どういうふうにこのグリーン購入法を受けとめて、どういうふうに実際にやっていかれるのか、ぜひお聞かせをいただきたいと思います。
○森田国務大臣　このグリーン購入法というのは大変重要な法律だと思っております。そして、これは実質の面とそれからシンボルの面と両面において、ある意味で画期的な法律だと思っておるわけでございます。
　運輸省におきましては、このようなことから、グリーン調達に関する政府の率先実行計画というのがございますが、十一年度までに十四台の低公害車の導入をしておるわけでございます。しかし、十二年度中にさらに十台を購入いたしまして、計画の目標というのは一〇％ということになっておるんですが、百四十八台中二十四台で一六％という低公害車の導入を図っておるわけでございます。ちなみに、運輸政策局長の車もプリウスという低公害車でございます。
　今後は、このようなグリーン購入法に基づきまして、物品調達全体につきまして環境に優しい物品の購入を図っていくということを力いっぱい進めていかなきゃいかぬと思っておるわけでございます。運輸省といたしましても、その先頭に立ってしっかりやっていかなきゃいかぬ、このように思っております。
○細川委員　力強いお答えをいただきました。ぜひ、シンボル的にもあるいは実質的にも、運輸省は温暖化対策、環境面について積極的な施策を進めていっているということをさらに国民、ほかの省庁に対しても自慢のできるようにひとつやっていただきたいというように思います。
　それでは、次の質問に移ります。自賠責の問題について質問をさせていただきます。
　来年の通常国会に、自賠責の再保険廃止に伴う法律の改正案が提案をされるというふうに聞いております。運輸省の中でも、懇談会を設置いたしましてこれまで議論が行われたようでありますし、他方、金融監督庁所管の自賠責審議会でも一定の方向が出されているわけでございます。
　私、この改正に当たっては、いわゆる五原則と言われている中で、その中でも特に被害者保護対策が充実をされるということが前提でなければ、自賠責の再保険廃止という方向に進んではいけないというふうに考えているところでございます。
　そこで、最近の交通事情などを見ますと、死亡事故は多少減ってはおりますけれども、事故の件数あるいは負傷者の数というのも毎年毎年ふえております。特に問題なのは、重度の後遺障害者の数が特にふえておりまして、この十年で倍増もいたしておるところでございます。そうした中で自賠責の再保険が廃止になりますと、被害者対策というものが後退をするのではないかということで、大変被害者、いろいろな人も心配もしておりますし、私もその懸念を持つものでございます。
　そこで、重度の後遺障害者の救済対策の充実について、運輸省としてはどういうふうにお考えなのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○森田国務大臣　実は、私は大蔵省で保険二課長という損害保険の方を担当しておりまして、当時は死者が何とか一万人を切るということが夢だったわけでございます。それは実現したわけでございますが、しかし、死傷者が百万人に達するというようなことになりまして、先生の御指摘のように、医学の進歩もありまして重度の障害者がふえておるわけでございます。これをどうしていくかということが大きな問題でございます。
　現在、政府は自賠責の運用益を生かして被害者救済対策を実施しておるわけでございます。そして、来年度予算におきましても、このような被害者の救済を充実するために要求を行っておるわけでございますが、御存じのように再保険が廃止になります。
　その際に、どうしても被害者の保護ということが、先生御指摘のように、五条件の一番大事な条件だと思いますが、掲げられておるわけでございまして、このために、政府の再保険の廃止に伴って被害者保護の充実がちゃんと図られるように、重度後遺障害者対策を初めとする被害者対策がきちんと行われますように、運用益等の必要な財源を十分に確保していかなきゃいかぬ、このように考えておるわけでございます。
○細川委員　わかりました。
　それでは次に、金融庁にお伺いいたします。
　現在でも、事故に遭った場合、その被害者が保険会社に保険金を請求する場合に、保険会社がその支払いを渋るというような問題があるというふうに聞いておりますし、私自身もそういう経験を持っているところでございます。
　そうしますと、再保険によっての国の関与というものがなくなった場合には、それにかわる、いろいろな紛争を処理する機関というものがぜひ私は必要だというふうに思っておりますけれども、そういったシステムをどういうふうにつくっていこうと考えておるのか、金融庁にちょっとお伺いします。
○田口政府参考人　お答えいたします。
　自賠責保険につきましては、本年六月に出されました自賠責審議会の答申を踏まえまして、制度改正に向けた検討を現在運輸省と協力しながら進めているところでございます。
　ただいま御質問のございました自賠責保険の支払いの適正化のための仕組みの問題でございますが、この自賠責審議会の答申におきましても、平成十年に設けられました審査会でありますとか再審査会の制度を評価する一方で、そのさらなる改善を図るべきだということを指摘してございます。
　また、財団法人の交通事故紛争処理センター等が中立的な立場から行っております無料法律相談でありますとか示談のあっせん、あるいは調停等につきましても、さらなる充実が要望されているところでございます。
　また、その上で、自賠責保険の支払いに関します紛争処理機関を政府部内に設置する案でありますとか、再審査会の独立性を高める案につきまして、なお十分な検討が必要であるというふうに指摘されているところでございます。
　金融庁といたしましても、交通事故の被害者保護の充実は非常に重要な課題であるというふうに考えておりまして、公正かつ中立な紛争処理システムにつきましても、これをどういう形で整備していくことが被害者保護の観点から最も望ましいのかという点につきまして行政部内で検討を行っているところでございます。今後とも、制度改正に向けた検討を鋭意進めてまいりたいと思っております。
○細川委員　運輸省、何か考えていますか。
○森田国務大臣　ただいまお話がありましたように、これをどうやっていくかということは大きな問題でございますが、よく相談をしながら、被害者保護の観点から、最も望ましい形というのがどういうものであるかということを今後行政部内で十分に検討していきたい、このように考えております。
○細川委員　特に、運輸省としては、具体的にはそういう紛争処理の機関などについては余り考えていないのですか。
○森田国務大臣　実は、いろいろな意見を持っておるわけでございますが、政府部内における意見の統一も必要でございますので、この場で運輸省の考え方がこうだと言うことはちょっと差し控えさせていただきたいと思います。
　ただ、先生は専門家でございますので、運輸省の立場については既におわかりになっているというふうに思っております。
○細川委員　余り運輸省の立場を理解し過ぎてもあれなんですが、いずれにしましても、私は、この事故の被害者の方たちが再保険の廃止によって一体どうなるかという心配をされていますから、そういう不安を感じないようなきちっとした被害者対策、これを立てていただきたいというふうに思います。
　それでは次に、昨年の十一月に打ち上げに失敗をいたしましたＨIIケットのことについてお伺いをいたします。
　運輸多目的衛星ＭＴＳＡＴを搭載いたしましたＨIIロケット八号機が昨年十一月失敗をいたしました。これによりまして、運輸省あるいは気象庁の事業が大きくおくれるということになりましたことは大変残念でございます。
　しかし、報道によりますと、この打ち上げの費用の支払いをめぐって、宇宙開発事業団との間で争いが起こっているということを聞いております。運輸省は、ロケットの打ち上げ費用のうち、百億円を支払うことになっておったのですけれども、未払いの三十五億円についてその支払いを拒否した、そのために、宇宙開発事業団が東京地方裁判所に民事調停を申し立てた、こういう報道になっております。
　宇宙開発事業団という特殊法人が国を相手取って紛争の処理を司法機関に持ち込むというのは、余り例がないことだろうというふうに思います。なぜもっと円満にいかなかったのか。こういうふうになったのは、そもそも請負契約という、契約書そのものが不備であったのではないかというふうに思います。
　そうしますと、この三十五億円の支払い、この支払いを拒否するということは、私は、そもそも運輸省が払うべき百億円、衛星が軌道に乗らなかったのですから、百億円そのものも払う必要がないのじゃないか、既に支払った六十五億円も戻してもらわなきゃいかぬじゃないかというぐらいに思っているのですけれども、そうしたような場合、責任の所在というのは一体どこにあるのかというようなことについて、運輸省、どういうふうに考えておるのか、ちょっと考え方を聞かせていただきたい。
○実川政務次官　先生御指摘の、これはもっと円滑に処理すべきではないかという御質問でございます。
　先生御指摘のように、ちょうど昨年の十一月の十五日でございますから、きょうに当たります、その打ち上げ失敗に伴いましての三十五億円の未払いでありますけれども、その取り扱いに関しましては、航空局また気象庁と宇宙開発事業団の間で協議を行ってきたところでありますけれども、両者の間に契約の解釈に相違がございます。一九九九年度分の三十五億円の支払いを現在も保留しているところでございます。
　運輸省としましては、契約上、軌道に投入する業務を行うとなっておりますので、本契約の基本的な性格は請負契約でありますので、衛星を軌道に投入するという事業団の債務が最終的に履行されていない以上、運輸省側は打ち上げ費用を支払う必要はないと考えております。
　ただ、先生御指摘のように、契約を結んだ当時の運輸省としましては、初の実用衛星の打ち上げであったこと、また、その当時におきましてはＨIIロケットの打ち上げがすべて成功しておりました、そういうことから、ＨIIロケット八号機での指令破壊というような事態を全く想定しておりませんでしたし、結果として、双方の解釈に相違が生じた結果になってきたと思います。
　今後は、新一号機の打ち上げ契約におきましては、今回の経験を踏まえまして、双方の責任の範囲に疑義が生じないように明確に取り決めるべく協議を行っていきたいというふうに思っております。
　運輸省としましても、ＭＴＳＡＴに係る費用のうち、航空局の負担分は、管制保安施設等のユーザーである航空会社が支払っている航行援助施設利用料で賄っておるところでもございます。また、予算の執行という面からも、その支出の適正さを確保する必要があることがございまして、公平な第三者による判断が必要であると考えておるところでございます。
○細川委員　今政務次官の方からお話がありましたように、このお金というのは、いわゆる着陸料なんかから出されているわけですね。着陸料から出されておるということは、これは航空会社が出しておる。航空会社は、恐らく乗客の運賃から出しておるということになりますよね。
　そうしますと、運輸省としては、この契約の性格が請負契約だといって、衛星が軌道に乗らなかった、したがって、これは一定の目的を達していないということですから、お金はむしろ返してもらわなきゃいかぬわけでしょう、百億円は。既に払った六十五億円、向こうに三十五億円払ってくれと言われるよりは、むしろ、六十五億円返してほしい、こう言うのが運輸省の立場じゃないかと思うのですけれども、これはどういうふうにお考えですか。調停の中でどういうふうに主張されているのですか。
○深谷政府参考人　私どもといたしましては、基本的に請負契約だという認識をしておりますので、全体について、先生御指摘のような考え方に基づきまして協議をいたしましたけれども、契約の解釈については意見が一致しませんので、先ほどの調停の状態に至った、こういうことでございます。
○細川委員　何を言っているのだかよくわかりませんけれども、要するに、運輸省としては、この請負契約の目的を達成してもらえなかったのだから支払うべき理由はない、こういうことですよね。既に支払っている六十五億円も支払う必要はないんじゃないか。そうしますと、運輸省としては、むしろ、六十五億円も返せ、こう言うのが筋ではないですか。そういうふうな考えで了解してよろしゅうございますね。
○森田国務大臣　先生のおっしゃるのはまことに理屈があるわけでございますが、正直申しまして、この契約を締結するときには、失敗するということが余り頭の中になかったわけでございます。そこで明確な定義を欠いておりまして、そして双方の間で解釈の違いが生ずるということになったわけでございます。
　なお、私の個人的な経験も申し上げますと、大蔵省の法規課というところにおりまして、しょっちゅうこういう問題に対応しておったわけでございます。そして、そのときにはしばしば調停にお願いしたという経験もございまして、今後は、このような調停ということに絶対ならないようにするということを教訓といたしまして、今回は何とか調停をお認めいただきたい、このように思っておるわけでございます。