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○林政府委員　ただいま申し上げましたように、新幹線保有機構からの収入、これはいわゆる二兆八千億に相当する分でございますけれども、これは三十年間清算事業団に入ってくる。それから土地売却収入については、これはそれほど長くない、おおむね十年程度で終わるというようなことで、収入につきましてもかなり期間の違いがございます。それから支出の方につきましても、先ほど申しましたように、国鉄の長期債務の償還、利子につきましても、これは約定に従って償還をし、利子を払うわけでありますから、年々その額は違ってくる。それから雇用対策費は、これは短期間で完了する。それから追加費用については、これは相当長期間続くというふうに、支出、収入ともいずれもかなり年によって変動があるわけであります。したがって、その支出項目についてのそれぞれの支出額、毎年出てくる額もトータルは相当の変動がありますし、それから収入の方についても、いわゆる自己財源としての収入についても変動がある。したがって、その差額については、来年度以降長期にわたって解消するに当たりましてもかなりの変動があるわけでありまして、その不足額を国民負担で最終的には解消する。その場合に当然いろいろな資金繰りが必要になってくる、こういうことを申し上げているわけでございます。
○河村委員　今の説明で、大体大蔵省も同じような考えでやっておられるのだと思いますから、見当はつきます。だから、本格的に「必要な「新たな財源・措置」については、雇用対策、用地売却等の見通しのおおよそつくと考えられる段階で」検討すると政府の資料には書いてはありますけれども、結局大蔵省としては金を出さないで済ませたい。だから当分の間、とにかく本来なら償還に充てる財源を、そっちの方には回さないで、それで当然支払わなければならない毎年の固有経費というものに充当してつないでいこう、そのうち何とかなるであろうということなんだろうと思います。
　しかし、その中でもこの二・八兆円の貸付料収入、これを一体これに投入するというのはどういうわけなんですか。これは新幹線の再調達価額で評価した資産額から簿価で計上した資産額を引いた差額ですね。ですから、それは新幹線が収益力が高いから、その分だけ余計に簿価の資産以上に新事業体に債務を負担してもらおう、そういう趣旨でしょう。そうであれば、当然新幹線保有機構というものが新幹線の資産を承継するのですから、債務も承継するのは当たり前ですね。そうであれば、これは新幹線貸付料——新幹線保有機構そのものの存在について私は異論がありますけれども、とりあえずそれを前提にして言えば、新幹線保有機構は毎年のリース料で、その両方合わせた再調達価額による資産に見合った債務の償還を毎年やっていくべきものでしょう。そうでしょう。ですから、それがこっちの清算事業団の方に回ってきて、何か他の用途に使われるというのはおかしいのじゃないですか。
○橋本国務大臣　これは河村委員がよく御承知でお尋ねでありますけれども、今御指摘のように、確かに新幹線につきましては他の在来線に比べて収益性が極めて高い。そしてその機構が再調達価額に相当する債務を背負って、これを基準として各旅客会社が貸付料を支払うとしても、各旅客会社がこれを健全に経営し得るという見込みを立てました上で、国鉄の長期債務に係ります国民の負担をできるだけ軽減したいということから、まさに機構にこうした特別の債務を負わせたわけであります。
　国鉄の債務をそのまま単純に承継すればいいではないかという御指摘でありますが、これを国鉄に対して特別の債務という形をとりましたのは、改革に当たって新事業体は承継財産の簿価相当額の債務を継承するという原則、これを一方で持ちながら、国鉄が清算事業団に移行した後、雇用対策費等に充てるためのいわば現金が必要である、それを生み出す手法として考えたものでございます。
○河村委員　だから、これは本当の意味の債務ではなくて、賦課金みたいなものですね。ちょっと収益力があるからその分だけ余計払え、それを清算事業団の仕事に充てよう、結局はこういうことですね。そうだとすると、東北新幹線と上越新幹線の分の再調達価額と簿価との間の差額まで、これまで召し上げて清算事業団に使うというのは、これは乱暴じゃないですか。一体東北新幹線、上越新幹線の収支というのはどうなっているのですか。
○林政府委員　この点につきましては、確かに東海道新幹線は非常に大きな利益を上げておる。それから東北新幹線、上越新幹線につきましては、これは営業損益だけ見ますと利益を出しておりますけれども、資本費を含めればこれはもちろん赤字でございます。そういうふうに、収益性が非常に違うということは言えるわけでございますけれども、結局はこの四つの新幹線が果たしておる役割という面から見ますと、その収益性の違いというものをそのまま会社の方に反映させるということになるのは非常に問題がある。そうやりますと、各会社ごとに非常に運賃水準等が違ってくるという可能性がございます。やはりこの四つの新幹線は、これは幹線の交通体系として一つの脈絡を持って、国土の均衡ある発展という見地からも、いわゆる幹線的な交通体系をなしておる、そういう考え方からいいますと、やはりこの四つの新幹線を利用する旅客のいわゆる負担と申しますか、これは運賃の水準になりますけれども、それをできるだけ均衡化させるということも必要ではなかろうか。したがって、このいわゆる新幹線保有機構に一括新幹線を保有させるというのは、そういう観点も含めた方法でございまして、その点をひとつぜひ御理解をいただきたいと思います。
○河村委員　私は、今そのことを言っているんじゃないのですよ。本当に再調達価額ではじいた債務を、それを将来にわたって分割して払えということなら、東北新幹線、上越新幹線を入れてもそれはまあ仕方がなかろう。だけれども、特別負担金、賦課金みたいなものを召し上げてほかで使うというのに、それを東北、上越のように大赤字、特に資本費がべらぼうに高いから大赤字なんですよ。東北線は運輸収入が二千七十六億、それで資本関係費が二千八百八十九億、要するに建設費の減価償却費の方が収入よりはるかに多いんです。上越だって運輸収入は八百十五億、資本関係費、建設費の減価償却が千二百二十九億。一般の経費を抜きにしても建設費の償却で大赤字だというものに、それを、収益力が高いからおまえのところからもお金を出してそれをほかの仕事に充てようというのは、これは本来めちゃくちゃですよ。だから、新幹線のリース機構のことは後でもって御質問するので、今の問題じゃないのですよ。そういうことを私は申し上げているので、これはもう一遍考えていただきたいと思います。
　この問題ばかり議論していると切りがなくなりますし、どう言いましても、本当に清算事業団の収支と申しますか、長期債務の長期的な償還計画というのは今お出しになる気がないようですから、ですから一応そういう問題が大きくあるということを指摘をしておきたいと思います。
　そこで、長期債務の償還に、償還というよりも国の負担をする長期債務を幾らかでも減らすためには土地の売却を当てにするしかさしあたりのところはないわけでありまして、きのう以来土地の売却ということが非常に大きな問題になっておるのも当然かと思います。きょう昼の理事会の際に、きのうから要求のあった新しい資料が出てまいりまして、これまで一応の試算額が二千六百ヘクタール、五・八兆円であったものが、今度の試算額では、三千三百三十ヘクタールにふえたことによって、七兆七千億までふえております。約二兆円ふえている。結構なことだと思います。しかし、これだけ一体出るのか、あるいはもっともっと出るのか、これはやってみなければわからない話でありますから、これ自体の額は余り大きな意味を持たないと思います。
　ただ、問題は、きのうから議論になっておりますように、この土地を売却するに際しまして、地価が非常に上がるとか、あるいは何か不公正なことが行われるんじゃないかといういろいろな問題があるわけでありますが、やはり何よりもまず一番大事なのは、この土地の売却がガラス張りの中で、いささかの疑惑も抱かせないようなきれいな形で売れるということが一番大事だと思うのですね。総理もこの件については同じお考えだと思いますが、重要なことでございますから、総理に、その辺にまず明確なお答えをいただきたいと思います。
○中曽根内閣総理大臣　御指摘のとおり、今回の国鉄の最終的処理に当たりましては、財産処分、特に土地の売却の問題と雇用問題、職員整理の問題、これが最も重大な問題であると思います。
○河村委員　大事な問題であるではなくて、ガラス張りの中で、いきさかも疑惑を差し挟めないようなやり方でもってやるということについてのお答えをいただきたいわけなんです。
○中曽根内閣総理大臣　御指摘のように、公明正大に、ガラス張りの中で、いささかも疑義を起こさない方針でやりたいと思います。
○河村委員　値段の問題でありますけれども、運輸省の立場で言えば高く売れれば売れた方がいい、これは当たり前でありますし、また、国民負担という意味からいってもなるべく高く売れた方がいい、これは決まっているわけでありますが、大ざっぱに言いまして、都市計画関連で地方自治体に売らなければならぬものがやはり相当大きな部分を占めると思います。ですから、この部分については適正な時価、一般競争入札に付するものについては、これはもう遠慮することはないので、高く売れるだけ売るという方針でやるべきだと思いますが、いかがですか。
○橋本国務大臣　先ほどから御指摘を受けておりますように、私どもは、公明正大にこの用地を処分するために、一般公開競争入札を原則としております。
　ただ、御指摘のように、公共用地として地方自治体等から御要望のあるものは、確かに随意契約で適正な払い下げをする方が好ましいケースもありましょう。ただ、その場合にも、やはり適正な地価というものは前提になると思います。そしてなおかつ、先日来問題になっておりますように、昨今一部の地方自治体で、国鉄用地を公共目的として払い下げを受けながら極めて近い時期に民間に転売をしたケース等もありますので、随意契約をして地方公共団体に公共用地として売却をいたします場合にも、その約束が担保されるような何らかの方法、あるいはその約束が破られた場合に対しての買い戻し条件の設定とかペナルティーとか、そうしたものも十分に考えなければならない、それが私どもの責任であると考えております。
○河村委員　転売ないしは転売に類する行為、最近はやりの土地信託というようなものをやれば、所有権は移転しなくとも事実上所有権が移転したと同じ効果を発生させるわけで、これを防止すべきだと考えておりますが、しかし、法律で決めるというのはなかなかこれは困難ですね。国有地については転売防止の、法律ではなくて一つの取り決めがあってやっておられるようですが、十年間とか五年間とかあるようでありますが、一体それはどういうやり方でやって、どの程度の効果があるものですか。
○角谷政府委員　担当は理財局でございますが、ただいまおりませんので、私から簡単にお答えさせていただきます。
　現在におきましては、五年間の転売禁止あるいは転売禁止等に違反した場合の一つの違約加算金等の条項を定めて、投機的取引を防止しているというふうに承知いたしております。
○河村委員　結局、類似のようなことを運輸省としては考えているのですか。その点はどうなんですか。
○橋本国務大臣　今大蔵省から御答弁がありましたようなことは、一つの私どもの参考と思います。しかし同時に、私はもう少し厳しくできないものかという気持ちを持っておりまして、その辺の条件についてはなお検討をいたしております。
　ただ、例えばその五年の期間が十年であるとか、また、民間に転売をされまして善意の第三者が取得した場合に果たして買い戻しが効果を発するかどうかとか、いろいろ法的な問題がありまして、気分的には買い戻し条件をつけたいという気持ちが大変強くあるわけでありますが、それが成立するか等もう少し研究をさせていただきたいと思っております。
○河村委員　法律によって決めない限りは第三者に対抗はできませんから、売られてしまえば仕方がない。結局は当事者同士の約款で違約金を取るとか、その程度のことしかできないのですよ。ですけれども、この際やはり十年ぐらいの転売防止の制約というのはどうしてもやらないと、これで土地ころがしが行われるようになったらこれはもうおしまいですから、運輸大臣、ひとつこれはぜひとももう少し研究をして、どうしても必要なら法律でやったっていいじゃないですか。その点を十分に検討してほしいと思います。よろしゅうございますか。
○橋本国務大臣　十分に検討させていただきたいと思います。
○河村委員　それでは、長期債務問題は一応終わりまして、余剰人員対策に入ります。
　今度の国鉄改革の焦点は、やはり長期債務が一方にあると同時に、さっき総理もおっしゃったように、人員の縮減とそれに伴う余剰人員対策です。これまで六万人に上る余剰人員ですから、本当に大変なことだし、我々としても随分深刻に受けとめておりますが、政府もこの点については随分よくやってくださっていると思います。世の中今円高不況で、国鉄だけではなくて方々にこうした離職問題が起きている際であるにもかかわらず、政府機関だけではなくて民間に至るまでいろいろ手を伸ばしておやりをいただいていることは、私どもは大変高く評価をいたしております。しかし、何としてもこれだけは確保しませんとこの改革が成立いたしませんから、総理にももう一踏ん張りしていただきたいと思います。
　これまでの努力の結果を表にしたものを拝見をいたしますと、全体の中で、他の部門に比べて国自身が採用しようと言って申し出たものという割合が一番少ないのですね。ほかが大体五割から六割くらいいっているところで、国だけがまだ三分の一だという状況になっているわけです。もちろん行革の進行中ですから大変なところもあろうと思いますが、ぜひとも総理もこういう数字であることをごらんをいただいて、ひとつもう一段と頑張っていただいてこの確保に全力を挙げていただきたい、まずお願いをします。
○中曽根内閣総理大臣　政府は率先しなければならぬ立場にあるのでございますから、さらに督励いたしまして成績を上げるように努力をいたします。
○河村委員　先ほど運輸大臣は、清算事業団に行く四万一千人についても、ただいつ職が決まるかわからぬ、どこに行けるかわからぬということではなくて、大体いつごろこんなところに行けるであろうというような道筋をつけて、そして清算事業団に行ってもらいたいという答弁をされておりましたが、具体的にそういう方向で検討し、かつ実行しておられるのかどうか、伺いたいと思います。
○橋本国務大臣　先ほど関山委員にお答えをいたしました中の言葉を一つ訂正させていただくこととあわせて、お答えを申し上げたいと思います。
　先ほど私は、実は公務員の場合一括採用という言葉を使いました。しかしこれは、公務員の採用は毎年次毎年次行われるわけでありまして、一括採用という言葉は、いわば大変不正確な言葉を申し上げたと思います。この点をおわびをしながら、あわせて御答弁を申し上げますが、国全体の国家公務員の場合の数字のおくれております原因は、去る九月十二日の閣議に至りますまで各省庁ごとの採用率が決定をいたしておりませんでしたために、各省の数字がおくれておるという事情がございました。
　運輸省といたしましても、例えば六十二年から六十五年までに千人という数字を、従来一〇％という採用率を規定しておりましたときには申し入れていたわけであります。しかし、この数字は雇用率が変われば当然上乗せをしてふえる性格のものでございます。そうした数字をあらかじめ明らかにし、そして各省庁ともにやはり人事計画の都合もありましょうから、例えば何年までにどれだけを採用するということを決めますと同時に、あらかじめその採用を内定しておきたいという希望を大変強くいただいております。運輸省自身もまたそうしたいという気持ちを持っております。そして、清算事業団に移りました場合にも、例えば来年どこどこに自分は行けるという安心感を持って事業団に身分を移っていただくようにしてまいりたい、その決意は変わりがございませんし、全力を尽くすつもりであります。
○河村委員　ぜひともそれをやっていただきたいと思います。
　今、国鉄では人員縮減の計画を進めていて、相当速いテンポで行われておるようでありますが、具体的には一体どういうことになっているのでしょうか。現在員は幾らで、それで十九万五千人という要員規模まで持っていきたいというお話であるが、これは定員のことなのか現在員なのか、最終的に六十二年度首の現在員というものはどのくらいになるのか、その辺の数字をひとつ聞かせてください。
○澄田説明員　お答え申し上げます。
　六十一年度首の現在員は二十七万七千人でございます。これに対しまして、現在、先ほど御指摘ございました十九万五千人の体制、これを実現すべく鋭意合理化努力を続けておるところでございます。目下のところ、十九万五千人以下の体制を目指して進んでおりますけれども、私どもの今の予測では、恐らく六十二年度首にはこれが十八万六千人ぐらいの体制に持っていけるのではないかということで、現在鋭意努力しております。
　それから、今の十九万五千と申しますのは要員規模でございまして、現在員ではございません。あくまでも要員規模ということで、所要員をそこまで持っていくという目標でございます。
○河村委員　ついでに、現在員の目標はどうなるのか。六十二年度首には幾らくらいになるのですか。
○澄田説明員　六十二年度首には、今の予測ではいろいろな要素がございまして、必ずしもそこまでいくかどうかという点につきましてはいろいろまだ不確定要素もございますけれども、希望退職二万人が実現したという前提に立ちまして、私どもの推定でございますと、二十七万二千ぐらいにはいくんじゃないかというぐあいに考えております。
○河村委員　計算すれば出ることですけれども、二十七万二千ということになりますと……
○澄田説明員　失礼いたしました。ちょっと訂正させてください。二十五万二千でございます。
○河村委員　新会社に引き継ぐのが二十一万五千とすると、そうすると、清算事業団に行く数というのは四万一千を切るわけですね。一体どのぐらいになるのですか。
○澄田説明員　今の状況で推移いたしますと、清算事業団移行は、監理委員会答申による数字は今のとおり四万一千でございますけれども、私どもの今の推定でございますと、これを切っていく予測でございます。ただ、それも先ほど申し上げましたように希望退職二万人が実現できたという前提でございますので、いろいろ不確定要素もございますけれども、四万一千は切るのではないかという予測を立てております。
○河村委員　国鉄総裁、いよいよこの法案が通るとともに、一番つらい作業、新事業体に行く人々と清算事業に行く人との選別をやらなければならないわけです。これほどつらい仕事はありませんが、ぜひとも血の通った、心の通った温かい気持ちでやってほしいということと同時に、将来を考えて誤りのないように厳正な態度でやってもらわなければいかぬと思いますが、一体どういう決心でおやりになるか、まず聞かせていただきたいと思います。
○杉浦説明員　今先生お話しのように、これからいよいよ法律が通りました後におきまして、大変な人数の職員の配置を具体的にやらなきゃいかぬということでございます。非常にそれぞれの個人が生活を抱えておる、将来の設計を持っているだけに、今先生おっしゃいましたように、一人一人に対しまして温かい気持ちで本人の将来を考えながら振り分けをやっていきたいというふうに思うわけでございます。
　そうした仕組みにつきましては、先般来から運輸大臣からお話がございますように、法律的に、設立委員の方からの条件の提示におこたえいたしまして、私ども名簿をつくりましてこれを提出するわけでございます。そうした際におきます準備につきましては、私ども、一人一人の希望なりあるいは一人一人の勤務成績というものを十分に把握いたしまして、そうした条件にいかようにも対応できるように万全の準備をしていきたいというふうに考えております。
○河村委員　私のところに東京の現場長さんたちから手紙が来ております。この法案の審議の経過を非常に心配をしているわけでありますが、この間披露があった運転関係管理者有志というようなものではなくて、東京駅長初め何人かの駅長、機関区長、電車区長、客車区長、そういうような各種類の現場の長が連署をしてよこしております。私のところだけでなくて、ほかにも行っておると思いますけれども、中身が非常に重大な問題にもかかわっておりますので、一部分を読んで御披露いたしますので、お聞きをいただきたいと思います。
　いよいよ国会において国鉄改革法案の御審議が始まろうとしていますが、この法案を通していただき、来年四月一日から、予定どおり新会社が発足していただきますようお願いしたい。同時に、現場管理者の心情をお酌み取り願いたいということでございまして、そこで一番の焦点になっているのが、国鉄改革に当たり私ども現場管理者の最大の関心事の一つは、今までの事なかれ的な、親方日の丸的な労使関係、最大組合との無責任な癒着を清算できるかどうかということです。これができなければ、どのように経営形態を変えても、新会社の内情は旧態依然のままであるということになります。近年筋の通った労務管理が行われてきて、現場管理者としての自信もよみがえり、同時に職員の意識改革も次第に進んで、国鉄改革への熱意が盛り上がっておる。ようやくそういう時期になりまして、最近になって憂慮すべきうわさが現場に流されています。それは、国鉄改革法案審議の過程において政労交渉が行われて、現在の労政が転換されようという内容であります。多数の職員が、改革の必要性を理解し、管理者が先頭に立ってその指導に専念している今、万が一にもそのようなことがあれば、現場にはあのマル生以上の混乱が生じます。そうなったのではこの改革も結局形骸化してしまって成功しないであろう。そこで、私ども現場管理者の心情を御理解いただき、今後とも国鉄の問題について一層の御指導、御支援をいただきますようお願いをします。
　こういう趣旨でありますけれども、そのポイントは、やはり一番心配しているのは、こういう時期に労使関係にまた政府が介入してくるんじゃないかということなんです。
　私もかつて国鉄におりまして労務関係を担当しておって、自民党政府の介入に随分悩まされて、それを排除するのに苦労したことがあります。一番大事なことは、やはりこういう労使関係のことには政治が介入しちゃいけないということなんですよね。ですから、私はこういうことは杞憂だとは思いますが、せっかくこういう訴えがございましたので、この際、運輸大臣とそれから総理大臣にひとつお考えをお聞きしたいと思います。
○橋本国務大臣　私のところにも多数のお手紙をいただいております。名前をきちんと明記をされてあるものもあり、また明記をされておらないものもあります。大抵の場合、明記をしておられる方は、この御審議を急いでいただき、早く成立をさせてほしいという趣旨でありますが、中には真っ向から反対の御意見を正々堂々と名のってこられておる方もあります。私はそのすべてにそれぞれ返事を書いてまいりました。その中で今御指摘になりましたようなお手紙もたくさんいただいております。しかし、基本的には労使の問題というものは労使で話し合うべきものでありまして、政府が介入すべきものではないと私は思います。しかし、所管大臣として、関係の労働組合の諸君が会いたいと言えば、私は門戸を閉ざすつもりはございません。これまでもそうしてまいりました。ただ、その門戸を閉ざさないということは、その要望をそのままに聞いて、それに従って行動することではないことはもちろんであります。
○中曽根内閣総理大臣　政府が労使関係に介入することはいたしません。これはここではっきり申し上げておきます。
○河村委員　先ほど、清算事業団の労働条件が、その勤務の態様によって国鉄時代の労働条件に比べて一〇〇％のものもあるし、九〇％、八〇％のものがあるというお話でありました。事情はわかるにしても、本当に私はつらいことだと思いますので、ぜひともその辺のところはもう少し配慮をしてほしいということと、再就職のために待機中の人たち、訓練を受けている人たち、この人たちは、仮に八割給料をもらってやはり業務の専念義務は持つのでしょうか、その辺の勤務の条件というのはどういうふうに考えているのでしょうか。
○林政府委員　今回御提案申し上げております清算事業団法に、明文でいわゆる職務専念義務というものは書いてございません。これは一般の公団等と同じでございます。ただ、やはり教育訓練を受ける方々につきましては、これは清算事業団の職員でございますから、清算事業団の定めた就業規則その他の規則に従いまして正規の教育訓練を受けるという義務は、これは当然持っておるわけでございます。
○河村委員　給料は下げる、だけれども仕事としてはそれだけに、ほかのことはやってはいかぬというのも、これは随分無理な話であります。もちろんそっちの方に主眼があるわけではないけれども、しかし、給料をカットするという場合には、当然それなりの、労働条件の方もそれを考えなければ私はうそだと思うので、これはもう一遍検討してほしいと思います。
　余剰人員対策の問題は一応終わりまして、新幹線リース方式についてお尋ねをいたします。
　総理は、新幹線鉄道保有機構という特殊法人が今度できるのですけれども、一体それはどんなことをするのか、御存じですか。
○中曽根内閣総理大臣　私は、なかなか知恵を働かして機構をつくり上げたな、そういう感じがいたしております。それは、新幹線というものといわゆる在来線というものと、それから三分割された本州の内部の新しい新会社との調整、調和の問題、そういうような性格の差を、こういうリース方式というやり方によって三会社のバランスをとるとか、そういうような特別の配慮を持って新しい発想を加えた、そういう意味でなかなかよく考えた案だな、そう思います。
○河村委員　どうもちょっとお考えが足りないのじゃないかと思うのですね。大体、行政改革を実行しながら特殊法人をそのために新設するというのは、よくよくのことでなければいけないのですよ。どうしてもなければならないというなら別だけれども、なるべくつくらない方が本当でしょう。
　これは、本当は総務庁長官に伺うつもりだったけれども、病院に行かれたそうで、これを決めたときの総務庁長官は多分官房長官ですわね。後藤田さん、一体行革の目玉である国鉄改革を遂行するのになぜこんな特殊法人が要るかというのはおわかりですか。
○後藤田国務大臣　私は、一般的な原則として、あなたがおっしゃるように行革のさなかに特殊法人をふやすというのはおかしい、これはそのとおりだと思います。したがって政府は、今やっていることは必ずスクラップ・アンド・ビルドとでもいいますか、一つふやすときには一つ減らすといったようなことで変化に対応する、ここらを大体の原則としてやっているのです。しかし、あなたも御案内のように、やはり例外のない原則はないわけですよ。これまた余りにも窮屈過ぎますと、かえっておかしなことにもなるではないか。今度の、国鉄という百年以来の大機構を改正をしょうというときには、やはりそれなりの実態に合った処置もまたやむを得ないのではないのか、私はそういう考え方で今回のこの何とか機構といったものはよかろう、こういうことにしたわけでございます。
○河村委員　この新幹線保有機構というものは、一つには、さっき債務の償還のところでお話ししましたように、新幹線は収益力があるのだから、ほかの在来線については簿価に見合った債務をしょっているけれども、新幹線だけは再調達価額に見合った債務をしょってもらおう、こういうところから出発しているのですけれども、このリース機構というのはそれだけではなくて、東海、東日本、西日本と三分割やったものですから、普通に計算をいたしますと東海会社だけがべらぼうにもうかってしまう、東も西も赤字になる。この問題は一番重大問題ですから後で議論しますが、ですから、この新幹線保有機構というものをつくって、新幹線の資産と債務——債務はどうも承継しない。さっきの二・八兆円分、この使い方インチキなんだ。私は極めておかしいと思っておりますけれども、とにかくその債務を三十年にわたって分割払いをしてもらう、その際にリース料によって収益のアンバランスを調整をして、それで大体同じような収支になるようにしよう、こういうことですね。
　しかし、そうであるならば、なぜこの三つの会社に初めから債務として、ちょうど収支に見合った債務として預けないのか。債務として持たせれば、このリース機構なんてなくて済むんですよ。みんなそれぞれ自前で債務を償還してくれればいい。最初にちゃんと収支のアンバランスを調整した額をそれぞれに割り当てればよろしいのですよ。そうでしょう。わかりますね。何でこんな特殊法人をつくる必要があるのですか。
○橋本国務大臣　河村委員、そのプロに対して釈迦に説法のような言い方になりますけれども、私は、そういった御意見が成立しないと申し上げるつもりも決してありません。しかし、現実にバランスをとって各会社の経営を安定させていこうとすれば、何らかの仕組みが必要なことは委員もお認めになると思います。その場合に、各旅客会社が経営努力をされて利用客の増減があったりなんかした場合にも、こうした機構を設けることによってそれぞれの企業のバランスをとり得るという意味では、私は新幹線保有機構は一つの考え方として御審議をいただけるものと考えております。
○河村委員　それが間違いなんですよね。大体各会社の収支見通し、一応三島を別にしましても、とにかくそれぞれ収支見通しは立っているわけでしょう。一回決めた以上は、後はやはり自立してやってもらわなければならぬ。三島は新幹線がないから、完全に最初に決めたベースでやってもらうことになるわけだ。だから、いずれもいわば仮定の計算のもとに仕分けるのですよね。それで後は、およそ一生懸命計算したのだから大きな間違いはないだろう、後はみんな自前でもって努力して、それぞれの会社は立派にやっていきなさい、こういうことですね。そういうものなんですよ、新しく会社をつくるときは。それをわざわざリース機構などをつくって、新幹線の建設費だけは——これは建設費じゃないんだ。東海道新幹線に至っては事実上もう償却を終わっているのですよ。それに建設費相当のものをかけて、そしてこの法律によれば、輸送量に応じて二年ごとにリース料を見直すとある。一体どういうことなんですか。民営にして会社をつくった以上、それぞれの会社の自主性というものがあって、それぞれ努力しておやりなさいということですよ。それを、二年ごとにリース料を見直す。
　だから、ごく簡単に言えば、この間五月の本会議で申し上げたのだけれども、例えば、東北新幹線が車両を増備をして、十二両編成を十六両編成にして、それで列車回数をふやして収入を上げる。そうすると、そこのところのリース料は高くなる。それで、東海会社や西日本会社は何もしなかった。そうすると、リース料の総額は同じだから、債務の償還ですから、だからそっちの方は安くなるのです。怠けているとリース料が安くなって、一生懸命働いて稼ぐとリース料が高くなる、一体こんなばかなやり方があるのですか。
○橋本国務大臣　どうも先日来たびたび同じ議論を申し上げるようで恐縮でありますが、確かに、旅客会社が経営努力をし、その結果利用客の増大が図られた場合、他の条件に変動がなければ貸付料は増加をすることはそのとおりであります。しかし、その場合においても、その貸付料の増加額は旅客会社が利用客の増大で得た収入増の範囲内のことでありますから、旅客会社がそれだけのやはりもうけは出るわけです。お客がふえたからそれを全部召し上げるというのであれば、御指摘のような話は出るでありましょう。しかし、利用客が増大すれば、確かに貸付料もふえはいたしますけれども、旅客会社の収入そのものはそれ以上にふえているわけでありますから、それを理由として、怠け者が得になるというお話はちょっと違うのではなかろうか。
　そして、そういうことを考えてみますと、私は、河村委員が一つ御心配になりますことは、むしろこのリース料の見直しというものを一つの足場として、政府が民営化後の各企業に介入するのではないかという御心配をあるいはお持ちなのかもしれないと思います。しかしその場合に、実は額の見直しといいますか、これは法律及びこれに基づく運輸省令で定める客観的、技術的な基準によって算定をするそのものでありますから、政府の経営介入を招く恐れは私はないと思っております。そして、全体のバランスを着実に把握していくことを考えるならば、先日、どの場でありましたか、河村委員から五年後に一遍だけ見直せばいいのではないかという御指摘もあったと記憶をいたしますが、むしろバランスをきめ細かく見るためには二年ごとの見直しということの方が妥当性があるのではないか、私はそう思っております。
○河村委員　もうかった分を丸ごと取らないからいいんだなんて理屈は、一体どこにあるんですか。そんなことは当たり前ですよ。一生懸命稼いだら丸ごと貸付料でその分召し上げるなんて言ったら、これはもう気違いのやることですよ。
　しかし、なぜそんな細かな操作をやる必要があるんですか。どんな会社だって、一回スタートしたらそれぞれ自分の責任においてやるんで、そういう見通しのもとに初めから会社を設立しているわけでしょう、これからの見通しも一応立てて。それほど見通しの立て方に自信がないんですか。
○橋本国務大臣　むしろ今まで民営・分割の方向で一番御支援をいただいておりました河村さんからこういう御質問をいただきますと、大変私も恐縮をいたします。そして、我々は政府としてそれほど自信のない試算でこの法案をつくったつもりはございませんけれども、やはり将来を考えれば、それだけの安全度も見ておきたいと考えるのも、私は決して間違いではないと思います。
　殊に新幹線、今河村委員御自身からの御発言にもありましたように、東海道新幹線、山陽新幹線、その後に建設をされた東北、上越それこそ債務そのものも違いますし、また技術的な進展の度合いも相当違うものであります。国民の受益もそれによって異なります。これをむしろ全体のバランスをとって新幹線保有機構により調整を図る方が、私は全国民的によほど公平なやり方ではなかろうかと考えております。
○河村委員　そこまで役所が面倒を見ようとすることが、そもそも間違いなんです。それは民営の会社にする意味をなくすことなんですよ。
　さっきお話があったから聞きましょう。貸付料は運輸省令によってきちんと決めるから恣意的に変えられる余地はないというお話であったが、一体どういう省令をつくるつもりなんです。
○林政府委員　貸付料の配分基準でございますけれども、これは二つの要素がございます。一つは輸送量でございます。これはそれぞれの新幹線の人キロというものが指標になるかと思いますが、その輸送量が一つの指標でございます。それからもう一つは建設単価でございます。これは具体的には再調達単価というものを念頭に置いておりますけれども、要するに、東海道新幹線あるいは上越新幹線と比較した場合に建設単価が違う、それを現在その状態で再調達した場合の単価というものを一つの指標にする、それによりましてそれぞれの新幹線の新しさ、古さという問題あるいは非常に立派なものであるかどうかというふうな側面が指標としてあらわれてくる。要するに、利用客にとって新しくかつ立派な施設を利用するのはやはり快適であるという要素があるわけでございますから、そういう再調達単価というものと先ほどの輸送量、つまり人キロ、この二つの要素を勘案して貸付料を配分していきたいというふうに考えております。
○河村委員　二つの要素を勘案してと言うのでしょう。裁量の余地があるのでしょう。計算機を回せば出るというようなものじゃないのでしょう。どうなんですか。
○林政府委員　ただいまは実質的な話をしたわけでございますが、これについては、さじかげんの余地がないようにきっちりした基準を運輸省令で決めていく予定でございます。
○河村委員　さじかげんのないような、計算機を回せば自然に出てくるようなリース料の変更をやるというならば、なぜ理事長一、理事二、監事二というような堂々たる特殊法人が必要なんですか。計算機を回す人間だけあればいいじゃないですか。
○林政府委員　新幹線保有機構は、非常に莫大な資産を管理するということが一つございます。それから、承継した非常に大きな債務、五兆以上の非常に大きな債務を償還していくという、こういう会計経理上の仕事もある、そのほかに大規模な災害復旧工事というものについては、これはもちろん旅客会社の申し出に基づくわけでありまして、さらに他の会社の同意も要るわけでございますが、そういう大規模な災害復旧工事も、これは自分で仕事をするわけじゃありませんが、一応それについての管理をしていく必要がある、そういうような諸般の業務がございますので、一つの独立法人が要るであろうということでございます。ただ、その機構については極力簡素化をしていく、要員もぎりぎり必要な要員で運営をしていくということは当然でございます。
○河村委員　資産を管理していると言うけれども、資産を管理するのは三つの旅客会社ですよ。持っているのは帳簿だけじゃないですか。債務を償還といったって、電子計算機を——電子でなくてもいいのだ、そろばんでもいいぐらいの計算をやる帳簿があればよろしい。それだけでしょう。
　それで、大災害工事をやるというのは、なぜそんな余計なことをやるのですか。どうもこの法案によると、災害工事を希望があればやる。保有機構がやるのですよ、工事能力も何にも持たない法人が。それで、一カ所で災害が起こったら、それを手当てをして、それをリース料で地ならししてほかの方にも持たせようというのですよね。大体、独立の会社を三つつくって、一カ所で災害が起こって、そこでもって被害があったらその復旧工事の費用を、山陽線で起きた事故の損害を東北の会社にかぶせるなんというばかなことがありますか。余計なことですよ。大体大規模災害工事をやろうということ自体が間違いだ。私は甚だよくないと思う。
　総理聞いていて大体の筋はおわかりじゃないですか。
○中曽根内閣総理大臣　河村さんのおっしゃることはよく理解できます。ただ、もう御存じのごとく、東北新幹線あるいは上越新幹線、それから東海道、それから山陽、収益力が非常に違う、原価もまた非常に違う、そういう間にあって、今後、将来の格差がますます大きくなっていくという可能性もあるという、それも考えてみまして、やはりバランスをとる必要があるなと思うのです。大体稼ぎ屋は新幹線という状況に今なって、しかも東海道新幹線という状況になっているものですから、東海道新幹線が配属されたところが非常に膨大に大きく利益的には膨れ上がってくる、そういうものを調節しようという、そういう意図が非常に強くあったのだと考えております。
○河村委員　おっしゃることはそのとおりだけれども、なぜこんな特殊法人が要るかということにはならないのですよね。強いて言えば、そんなにこの仕分け方に自信がないというなら、一遍こっきりですよ、五年ぐらいたったら。ずさんな計算をやっておられても、五年ぐらいたてば大体わかるでしょう、見当が。そのころに一遍だけやればよろしい。そして保有機構は解散したらよろしいのですよ。それ以上のことは必要ない。そうじゃないのでしょうか。いつまでも役所がにらんで、三つの会社にしょっちゅう、どっちが輸送量がふえたか、減ったか、何の工事をやったかというのを見て、それでリース料のそろばんをはじいて、こっちを上げる、こっちを下げる、一体いいとお思いになりますか。
　特殊法人というのはそういうものなんですよね。一回つくると仕事をだんだんとふやして——初めは災害工事なんてやることになっていなかった。私は亀井監理委員長ともこの問題ではつくる途中から随分議論をいたしました。亀井さんも再検討を約束をしました。それがおかしいんですよね。そのころから、亀井さんばかりでなくて、再建監理委員会の方々は、林君もそうだ、これはペーパーカンパニーです、だから何にもしないのですということを繰り返し繰り返し言った。ペーパーカンパニーがいつの間にか二年ごとに会社に干渉する。災害が起きたらその工事をやってやろう。それからまだあるんですよ。東北新幹線の東京—上野間の工事が残っているからそれもやってやろうと言う。余計なことですよ。四百億ぐらいの残工事は東日本会社にやらしたらいいのだ。利用増で簡単にそんなものはペイします。そのうちに、これをだんだん育てて、今度は整備新幹線をおれのところでやるというようなことになるのですよ。（「そんなことない」と呼ぶ者あり）だれが保証します。だって、わずか一年の間にペーパーカンパニーから、理事長一、理事二、監事二、それでもう二年ごとに新会社に干渉する、災害工事をやる、そういう……（「そのようなことは心配せぬでいい」と呼ぶ者あり）心配ないと言ったって、今私が言ったことわからないの。（発言する者あり）まあよろしい。どうなんです。そう思いませんか。
○中曽根内閣総理大臣　新幹線保有機構というものは、調節のために主としてつくられたと私は考えております。したがって、新会社が発足して、各旅客会社の経営の動向、新幹線の経営の動向あるいは今の災害等に対するいろいろな処置の実態、そういうものをよく検討しまして、私は、永久にこの保有機構を置いておかなければならぬというものでもないと思います。ともかく発足さして、その実績を見て、そしてその結果、ある程度の安定性のある方向が出てくる、そういうような段階においては検討しても結構だ、そう思います。
○河村委員　多少の前進です。
　この理事長、理事以下の人件費、これはどこで払うのですか。新旅客会社が払うのでしょう。
○林政府委員　この新幹線保有機構の人件費その他の管理費でございますけれども、これはもちろんリース料から支出をするわけでございます。
　それから、ちょっと先ほどの補足をさせていただきますと、財産管理、もちろんこの新幹線施設の維持管理は新会社がやるわけでありますが、やはり財産管理は、これだけの五兆円以上の財産を持っているわけでありまして、税金もかかります、諸般の諸税もある、そういうものも含めていろいろな管理があるわけでございます。
　それから、大規模災害復旧の問題でございますけれども、これにつきましては、鉄建公団等においても現在、貸付線については大規模災害復旧をやっておる、しかし、鉄建公団が国鉄の経営に介入しているということは一切ないということでございます。
　それからさらに、二年ごとの見直しでございますけれども、これはやはり新幹線保有機構の本来の性格に絡む問題でございまして、先ほどいろいろ御答弁がございましたように、現在東海道新幹線とそれから東北・上越新幹線とでは成熟度が非常に違います。したがって、これについてはさらにまたこれから相当期間輸送量に変動があるであろう。その場合に、これを固定的にしてしまいますと、利用者負担が非常にアンバランスになってくる可能性がある。やはりこれらの四つの新幹線は日本の国土の基幹的な一つの交通部門でございますから、これの利用者の負担はできるだけ均衡化した方がいい、そのためには輸送量等によって二年ごとに見直しをしていく必要があるんじゃないか、こういうふうに考えたわけであります。
　ただ、この輸送量について、これはもう輸送量のどういう指標でこのリース料を見直すかというようなことについては、法令できちっと客観的な基準を決めますので、これを機械的にそれに当てはめて二年ごとに見直しをしていく、こういうことになるわけでございます。
　　　　〔委員長退席、佐藤（守）委員長代理着席〕
○河村委員　いろいろ説明があったけれども、要するに管理費、人件費、全部旅客会社が払うんですよね。旅客会社が養うんです。その養っている会社に監督される、こういう仕組みに相なっているわけです。
　一体、貸付期間が三十年になっておりますが、終わった後は旅客会社に譲渡することになっていますが、これは有償ですか、無償ですか。
○橋本国務大臣　確かに貸付期間は三十年ということを予定をいたしております。また期間終了後、新幹線一括保有貸付方式というものは使命は終わるわけでありますけれども、そのときに残存している施設を、これは各旅客会社に譲渡することにしておりますが、その譲渡の方法等その段階において立法措置を講ずることとしております。
　この新幹線保有機構、言いかえれば一括保有方式は、原則として国鉄の改革時、すなわち現在現存している施設の資本費の負担について、貸付期間中の貸付料の徴収によってバランスをとろうということであります。これが三十年後に施設の譲渡を受けた旅客会社がどういうふうにしていくかというようなことまで考えてまいりますと、これは当然譲渡はしていきますけれども、どういうふうな譲渡の仕方とかということになりますと、今からちょっと決定をいたしかねると思います。
○河村委員　三十年先だからみんな大体生きてないからいいとおっしゃるのかもしれないけれども、しかし、債務を全部支払って、なおかつ有償か無償か決まらないというのはどういうことなんですか。やらずぶったくりですか。これは全部払い終わったら無償に決まっているんじゃないですか。
○橋本国務大臣　しかし、現に存在する鉄路の敷地等々までを無償で民間に渡すということを当時の国民が了解をされるかどうか、これは私にもちょっと自信がありません。
○河村委員　冗談じゃないですよ。全部ひっくるめた建設費に見合う、それも時価に評価したものを、貸付料として三十年にわたって利子を払いながら、払うんですよ。払い終わって、それでそれが自分のものになる。月賦だって、払い終わったら全部みんな自分のものじゃないですか。同じことじゃないですか。なぜそれがここで決められないんです。総理大臣、おかしいでしょう。国民が納得しないとはどういうことなんです。
○中曽根内閣総理大臣　払い終わるといっても、その間でも各旅客会社は収益を得て相当量の利益を享受しているわけであります。そういう面から見ますと、なるほどもう減価償却も全部終わってしまったものだから、それは旅客会社に渡せばいいじゃないかという議論があるかもしれませんが、そもそもこの新幹線は国民のお金でできている国の財産でございますから、そのとき既に旅客会社は皆民間の会社になって、それで株式も民間にもう既に譲渡になっているかもしれません。本当に今の私鉄と同じようになっているかもしれません。そういうところへ、仮に減価償却が済んだからといって、そのまま無償で渡すということを国民の皆さんが果たして承知するであろうかどうか、そのときのいろいろ財政事情もありますし、国民の意識の問題そういうものもありますから、今ここで独断的に申し上げるということは、これはちょっとはばかる、そう思うのでございます。
○河村委員　私は、中曽根さんがそんなに物わかりが悪いとは思わなかった。月賦で物を売るのに、月賦の代金を払い終わっても幾ら自分の物になるのかならないのか、また払わなければならないのかわからぬ、そんな月賦があるのですか。月賦ですよ、これは。だって、とにかく新幹線の資産に見合う債務、それも再調達価額、だから、東海道新幹線なんというのは二重払いですよ。それを、営々と三十年にわたって、それでもってもうけるのは当たり前じゃないですか。お金を払って資産を借りて、それをもとにして稼がなかったら一体どうするんです。どこから分割払いのお金を出すのです。全部それを払い終わったのに、まだ国民が納得するとかしないとか、全然理屈ないじゃないですか。私はあきれ返って物が言えない。あなたの言っていることの方が、多分きょうは放映をやって、国民の皆様は、中曽根首相というのはこんな程度の理解力なのかと思って、私は驚くと思いますよ。
○中曽根内閣総理大臣　河村さんのお考えは、非常に商業主義といいますか、そういうものに、経済観念に徹したお考えのように思いますけれども、こういう公共財を管理する政府の立場から見ますると、やはり国民全体がどう判断するかということが非常に大事なのでございます。経済観念から見たら、これはもう既にツーペイになっておる、そういうことで、あなたのおっしゃるようなことが経済性から見れば言えるかもしれません。しかし、また片っ方から見ますると、国の大きな財産によってそういう収益も旅客会社は得たわけであって、もうその利益は完全に享受し尽くしているとも考えられる。そういう状態のもとでこれだけ膨大な、大きな財産を無償でその会社、旅客会社にやるということが果たして、ある程度の公益性を持っておるあるいは公共性を持っておる新幹線の発生から見て許されるであろうか。私は、これを聞いておる国民の皆さんは、いや、中曽根の方が正しい、そう考えてくださるに違いないと思います。
○河村委員　いや、私は余りわからないので物を言う気力がなくなってしまったのです。三十年先には多分、中曽根さんも私も両方ともいないでしょう。ですから勝負はけりがつきませんけれども、じゃ、この問題は保留して、もう一つ伺いましょう。
　三十年たって払い終わった、そのときに収益調整はもうなくなるわけですね、一応。そうすると、この三つの会社はもとの姿に戻るわけだ。——ああ、そうか、有償、無償にこだわるのはそこかな。そうなりますと、三十年たってリース料を払い終わりますと、収益格差が出てきてしまうのですよ、裸で。東海会社はうんともうかって、東日本会社と西日本は余りもうからぬというのが。三十年先はわからぬとおっしゃるかもしれませんが、昭和三十年と六十年、これを比較してごらんなさい。東京—大阪間というのが日本の輸送のメーンルートであって、ここが一番もうかるという体制は変わらないのですよ。恐らく後三十年たってもこの体制だけは変わらない。だから、裸になったときにまた非常にアンバランスな会社ができてしまう。もしそれを想定して、それで有償、無償論をぼかしているのだとしたら、これは大変悪賢い。ですけれども、それに気がつかないでいるとすれば、もともとスタートが間違っているんですよ。そう言わなきゃならなくなる。
　私は、本当は三分割論に触れることはすまいと思っていたんだけれども、そこまで頑張られると言わなきゃならないので、やはり三分割したことがもともと間違いなんです。収支の極端にアンバランスなものを三つつくる必要がどこにあったのかということなんですよ。だから、収益のバランスするところでもって東西に切れば、こういうリース機構論なんというのは必要なくなってしまう。何も要らないんですよ。多分、静岡県と愛知県の境目ぐらい、あの辺のところでもって東西に分けますと、大体収支均衡します。東海道線を二つに切るという問題はありますけれども、実際のコントロールはすべてコンピューターで全部東京とコントロールしていますから、それには支障がありません。ですから、そうすれば何もなくなってしまうのです。私は、本当はそこまで言わないつもりでありましたけれども、突き詰めて言うとそこまで行ってしまうのですよ。
　ですから総理、先ほどいつまでも管理機構を置くつもりはない、つもりはないまでじゃなかったのですかな、置く必要はない、正確には忘れましたが、要するに……（中曽根内閣総理大臣「検討する」と呼ぶ）検討するですか。とにかくもう一遍これは検討なさい。それでよく頭を冷やして考えていただけば、そのうち私は、テレビでお聞きの国民から、あなたの言っていることは間違っているという投書が多分来るだろうと思うのですけれども、考えてほしいと思います。どうですか、もう一遍検討してください、総理大臣、運輸大臣。
○橋本国務大臣　御命令であれば何回でも検討はいたしますけれども、私どもは必要と信じてこの案を提出をしたわけであります。
　きのう、浅井委員にも私は、二分割というのは本当に一つの考え方であるということは素直に認めました。ただ同時に、中京経済圏というものが現実に存し、そこに対する輸送の状況等を考えれば、三分割案も私は間違いではないと思うということを申し上げた次第であります。ですから、検討は何回もいたします。しかし、私どもはそう間違った内容のものを提出したとは思っておりません。
○河村委員　大間違いなんです。だけれども、検討はするがというのじゃ、本当に期待できませんが、中曽根さんがそういつまでもやっていいものかどうか、検討するというお話でございますから一応矛をおさめますが、しかし、行革を本当に熱心にやっておられる方は、おわかりでなければならないはずなんです。
　　　　〔佐藤（守）委員長代理退席、委員長着席〕
　一体、特殊法人というものは常に自己肥大をいたします、一回つくると。いろんな仕事を始めまして、それで永続するものなんです。それが決して新しい民営の会社を育てるゆえんではないということだけは間違いがありません。これだけは申し上げておきましょう。
　旅客会社の収支と、それから貨物会社をどうやってバランスさせるか、この二つの問題を次にお尋ねをいたします。
　旅客会社の収支を見ますると、輸送人キロ、輸送量ですね、輸送人キロで見ますというと、東日本を除いて全部輸送人キロは減少しております。ずうっと減ってきておるのです、六十五年まで。ところが、運輸収入はふえることになっております。それがなぜかといいますと、結局、運賃値上げによって輸送人キロ、輸送量の減少をカバーして、なおかつもうちょっともうかるようにしよう、こういうことなんですね。そうすると、一体そんなことが可能なんだろうか。輸送量が減っていくという会社では、もう常に値上げ以外に——ベースアップなどをしなくとも、輸送量が減っていくのですから、ですから値上げをしていかなければやっていけないという会社なんですね。そういうものが本当に成り立つものであろうか。いかがですか。
○橋本国務大臣　今回、旅客会社の収支見通しの試算におきましては、確かに運賃の改定というものを織り込んでおります。しかし、これは賃金の上昇あるいは物価の上昇等がありますために、確かに年率三ないし六％程度の上昇を見込んでいるわけでありますが、これは過去の国鉄の十年間の人キロ当たり運賃・料金支払い額の上昇率、年率八％程度に比べれば、随分抑えた試算をいたしております。また同時に、今度の収支の見通しの計算上、旅客会社の人キロ当たりの運賃・料金支払い額が、六十三年度以降私鉄における場合の平均的な支払い額に徐々にさや寄せをしていくという仮定をいたしておりまして、私鉄経営にだんだんさや寄せをしていこうと考えておりますので、国電等としましても私鉄との運賃の開きが拡大をするようなことはないと考えておりますし、この試算で推移できるものと考えております。
○河村委員　私鉄並みというのは、私鉄の場合には都市の大手の交通会社と地方の会社とは全然別の運賃の立て方もやっておりますね。今度の運賃値上げ、毎年三％というのは、これは一体どういうふうに考えておりますか。
○林政府委員　これは全私鉄に対して、すべての会社を比較するわけではございませんで、私鉄を四つのランクに分けております。要するに、輸送密度が八千人未満のいわば非常に過疎地帯の私鉄、いわゆる中小私鉄、それから八千人から二万四千人まで、それから二万四千人から九万六千人、それから九万六千人以上、これは大手の私鉄でございますけれども、そういう四つのランクに分けまして、それぞれのランクの平均的な、要するに人キロ当たりの運賃支払い額というものを出しておるわけです。そして、今回新しく発足する六つの会社について、それぞれのランクに当てはまるもの同士で比較をしていく。当然、東日本会社の平均輸送密度は高い。それから、北海道会社の輸送密度はそれより低いわけでございますから、先ほどの四つの私鉄のランクに合うようなレベルでそれぞれ比較をしまして、昭和六十六年度、発足から五年後に大体そのレベルに近づくように一人当たりの支払い額というものを考えていく。その結果が資料としてお出しした各会社ごとの一人当たり運賃支払い額のアップ率ということになるわけでございます。
○河村委員　それはわかりましたが、一つの旅客会社の中では運賃は同じですか。
○林政府委員　これは当面は、来年の四月の時点では、現在の国鉄の運賃水準あるいは運賃体系というものがそのまま移行するという前提で試算をしております。現在国鉄の場合、例えば幹線と地方交通線ではおおむね一割程度の運賃差がある。さらに、東京国電その他大都市の国電については、一般の運賃より若干低い水準。これは他の私鉄との関係がございますので低い水準にあるというふうに、既に現在でもある程度の水準差があるわけでありまして、それが新しい会社に移行する際には、とりあえず来年四月一日はそのままの姿で移行する。その後、その会社の中でどういう運賃体系をとるかということは、これはまさに会社の経営判断にゆだねる事項ではなかろうかというふうに考えております。