Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○常松委員　実は私もいろいろな事業所を回ってドライバーの方々の話も聞きました。また同時に、一〇％の障害者の方々の運賃割引なども行われましたから、障害者の方々のお話なんかも承りましたが、全体といたしまして、今回の運輸省の御指導は私は非常に遣切であったというふうに、ドライバーの方々もあるいは障害者の方々も非常に高く評価しているというふうに思っています。また、東京の場合でございますが、東京労働基準局長が八月十九日に東旅協各社あてに要請を行っておりますが、その中でも同じように基準局としてもこの評価をしているところであります。
　しかしなぜ労働力不足が解消されないのかということなのですが、やはり非常に他の産業に比べて労働条件の格差がある。例えば、労働省がつくりました賃金構造基本統計調査によりますと、東京では年収が全産業では六百八万、ハイ・タク労働者は五百三十万ということで、約七十八万円の格差があります。労働時間において、同じく全産業では月百八十八時間、ハイ・タクは二百十三時間、月にして二十五時間も多く働いています。加えて、八六％の事業所で労働基準法、労働安全衛生法の違反がある、八二％の事業所で自動車運転者の労働時間等の改善のための基準の違反の事例が見られる、こういった非常に、何といいますか、他産業に比べて劣っている労働条件が人手不足の原因にもなっていると私は考えます。
　それで、タクシーの不足でありますが、とにかくこの五年間東京では実働率が下がり続けてきておりまして、平成二年では八八・三％ぐらいになってしまっていますね。こういう人手不足を解消するためには、やはり引き続き労働条件の改善に努めていく以外にないのじゃないかと思いますが、いかがでしょうか。
○水田政府委員　タクシー労働者の賃金の状況あるいは労働時間の状況につきまして先生から今御指摘をいただきましたが、私どももそれと類似したような形の資料を持っております。おっしゃるように、他産業の労働者に比べますと、全体の年収が少ない、労働時間が多くなっておるということは全くおっしゃるとおりでございます。この格差につきまして、実は去年と比べますと若干縮小ぎみでございます。まあ若干でございます。依然としておっしゃるように大きな格差があるのは事実でございます。
　私どもといたしましても、タクシー運転者につきましては依然として労働力不足の傾向も続いておるわけでございますので、労働力不足を解消して適切な輸送力を確保するということのためにも、労働条件の一層の改善が必要であると考えております。今後とも引き続き、いろいろな機会をとらえまして事業者に労働条件の改善を指導してまいる所存でございます。よろしくお願いいたします。
○常松委員　提案があるのですが、その前に、日本経済新聞で、都内大手の四社は近く東京地区での運賃値上げを申請するというような記事を先日見ましたが、同紙の報ずるところによりますと、昨年の運賃の値上げにもかかわらずタクシー部門は完全な赤字というふうに言っている大手の関係者の言葉も掲載されていました。私の入手している資料でも、都内タクシー大手の某社は、平成三年におきまして年収が百九十億、他方、運送原価が二百十二億、これは利潤を除いて運送原価で二百十二億、したがって既に二十二億円の赤字というのが去年の実情であります。
　ところで、大手の労働者の場合の労働条件ですが、平成二年で年収五百七十万でした。平成三年では、春闘の結果、年収が平均で約六百万円ぐらいにはなったと思うのです。しかし、東京都労働経済局が発行しております「東京の中小企業労働者の賃金」という資料によりますと、東京の中小企業労働者の賃金が今春闘が終わって六百六十万。ですから、中小企業の方々の賃金と比べて大手の方々の賃金は、なお今でも年において六十万円低い、これが実情であります。しかしながら、この程度の改善であっても大手の企業としては既に赤字になっている。
　他方、完全歩合制などをとっている、あるいはＢ型賃金制の中小の事業所などでは、運賃の値上げがない限り大幅な労働条件の改善が行われないわけでありまして、この結果、春闘後、ますますタクシー労働者間の格差も広がっているというふうに言えますし、この問題はタクシー業界の全体的な問題だろうと思うのです。
　私、タクシーというのは公共輸送機関として今後ますます重要性を持ってくる、特に御高齢の方々や、あるいはきょうお見えの身体障害者の方々の足としてフィンランドなど北欧諸国では非常に活躍しているわけでありますが、日本でも必ずそうなるというふうに思っています。
　したがって、そういうことを展望すればするほど、一層この労働条件の改善を図って、若い生き生きした青年の方々に喜んで入ってきていただけるような業界にしていく、そういう魅力のある職場にしていくことがどうしても必要だ、そのために労働条件の改善が必要だ。実は、政府もそうですが、この束旅協など業者の方々もその方向で一生懸命努力をしていることはうかがい知ることができます。
　そこで提案なんですが、運輸省は、ひとつこの賃金のモデルみたいなものを公開をして、この業界全体を近代化していくというようなつもりはないか。特に、公共輸送機関として確立するために、利用者、そして政府及び労使の協議の場を設ける、そこで公共輸送機関としてのあり方あるいは適正な運賃、適正な利潤、適正な賃金、こういったことについて社会的に合意のいくような話し合いの場のようなものをつくっていく気がないかどうかということをお尋ねをし、また、提案でもありますけれども、提案いたしまして、お答えを求めて、私の質問を終わります。
○水田政府委員　賃金モデルの公開の話と利用者を含む政労使の協議の場の設置の話でございます。
　まず賃金モデルの公開の話でございますが、運輸省といたしましては、タクシー運転者の労働条件の改善のためにいろんな機会をとらえて事業者に対する指導を行っているということでございまして、今後ともこの方針でいきたいというふうに思っているわけでございますが、具体的な賃金水準とか賃金体系について運輸省としてモデルという形で示すということについては、この問題は基本的には労使間の問題でございますので適当ではないのじゃなかろうかというふうに思っております。なお、例えば過労運転を誘発するような運賃体系などに対しましては、個別に厳正な対処をしてまいりたいというふうに考えております。
　それから、もう一つ、利用者を含む政労使の協議の場の問題でございますが、まず私どもは、従来から公共的な交通機関としてのタクシーのあり方につきまして、利用者代表を含む運輸政策審議会の場で御審議いただいているわけでございます。この辺については、先ほど答申を得たという形になっているわけでございます。それから、運賃改定に際しましては、必要に応じまして物価安定政策会議の場で利用者の御意見を聞いたりしているわけでございます。そういうふうに政府の中でもいろいろなことをやらせていただいております。
　それからもう一つは、今先生の御指摘があったわけでございますが、タクシー事業について利用者の理解を得るためには、やはり経営者とかタクシー運転者の対応も非常に重要なものではないかというふうに思います。御指摘のように、今後のタクシー事業の公共交通機関としての発展のためには利用者の理解が必要であると認識しております。運輸省といたしましては、事業者、タクシー運転者等と協力して、いろいろな機会をとらえて利用者の理解を得るべく努力してまいりたいと考えております。先生のせっかくの御指摘でございますので、今後利用者の理解を求めるための方策の一つとして念頭に置きつつ、さらに検討してまいりたいと考えております。
○常松委員　質問を終わります。ありがとうございました。
○亀井委員長　春田重昭君。
○春田委員　本日は数多くの質問をしたいと思っておりますので、ひとつ答弁は簡潔にお願いしたい、こう思っております。野村の○○会長さんみたいに私の質問を復唱する必要はございません。ゆっくり答弁しないようによろしくお願いしたい、こう思っております。
　まず、関西国際空港の問題です。
　まず、開港時期ですが、当初は平成四年度末が目標であったわけでございますが、空港島の沈下、漁業補償等の難航等によりまして、平成六年の夏ごろということが昨年の十二月十四日に発表されました。現時点ではこの開港の時期について運輸省としてはどう見ているのか、お答えいただきたいと思います。
○松尾政府委員　今先生御指摘のとおり、関西空港の開港時期につきましては、昨年の暮れに会社から、当初予測を上回る地盤沈下等の対応も踏まえまして建設工程の見直しが行われたわけでございますが、平成四年度末の開港が不可能だということでございまして、新たな開港目標時期を平成六年夏ごろにしたい、こういう報告を得たところでございます。現在、私どもあるいは関西国際空港会社におきまして空港島あるいは連絡橋その他空港諸施設の建設を鋭意一生懸命やっていただいておるわけでございますので、この新しい開港目標時期に向かいまして一刻も早く開港できますよう、関西国際空港会社はもちろんでございますが、私どもも一生懸命対応してまいりたい、このように考えております。
○春田委員　ところで、平成六年の夏ごろとなっておりますけれども、夏ごろといっても非常に幅がございますね。空港側からの説明では工期として十五カ月間の追加が必要である、こういう説明です。したがって、当初の平成四年度末、すなわち平成五年の三月末ということが開港であれば、これに十五カ月を追加すれば平成六年の六月となるわけでありますが、夏ごろという表現は、九月の初旬までもまだ夏ともとれるわけですね。この点については運輸省はどう考えておりますか。
○松尾政府委員　今具体的に先生の方から御指摘をいただいたわけでございますが、今の工程も大変厳しい工程であると私どもも重々認識しておりまして、この目標におくれないようにとにかく頑張ってまいりたい。今の夏ごろというのは若干微妙な表現ではございますが、そういった弾力的な範囲内の中でもこれは大変厳しゅうございますが、いずれも夏という段階でさらに具体的な工程を詰める必要があろうかと思いますので、その辺で御容赦をお願いをして、一生懸命努力をいたしたい、こんな格好でございます。
○春田委員　じゃ会社側の説明、いわゆる工期も十五カ月間という説明がございましたね、これはさらに延長すると見ているのですか。
○松尾政府委員　答弁が若干不十分でございましたが、延長するつもりはございません。会社の方針の枠内で一生懸命その開港時期に向かって努力をいたしたい、こう考えております。
○春田委員　そうしたら、十五カ月間であれば平成六年の六月開港、間違いないですね。
○松尾政府委員　いずれにしても、地盤の問題等、これからの工程計画がいろいろあるわけでございまして、私どもの掲げた目標時期ということでございますので、その目標時期に向かって努力をやっていきたい、このように考えております。
○春田委員　その目標時期というのは六月なのか九月なのか、どっちなんですか。真ん中なのか、どっちなんですか。
○松尾政府委員　これはこれからの申し上げ方としては非常に難しゅうございますが、あくまでも十五カ月という目標がございますので、それに向かって努力はいたしますが、公式な日程として夏ごろという表明をさせていただいておりますので、おくれないように努力をいたしたいと思います。
○春田委員　いずれにいたしましても、私はなぜこれにこだわるかといえば、空港関連会社につきましては、一月、二月、三月おくれるということは大変な金利負担なんですよ。これは空港関連会社だけでもない、地元の地方自治体さらに地元住民、いろいろな関係者の方が大変な損失をこうむるわけです。そういった意味で、六月の開港と九月初旬の開港というのは、地元にとっては、関係者にとっては大変大きな痛手になるわけです。そういった面で私はこだわっているわけです。
　工期の延長期間が十五カ月間と言われているわけですから、運輸省としては平成六年六月、これに全力を挙げて取り組むのが筋じゃないかと私は思うのですよ。大臣、どうですか。
○村岡国務大臣　ただいま航空局長からお答えもございましたが、三大プロジェクトの一つである関西国際空港、私どもも重要であると考えまして、私も現地視察をいたしました。空港の会社並びに現地の技術者の方からお聞きをいたしまして、十五カ月延びたということで、これ以上のあれはないように頑張る、こういうようなところも聞いてきております。
　ただ、これは、先生の言うとおり、十五カ月というと六月だ、夏ごろというと、七月が夏なのか六月が夏なのか、まああれでございましょうが、今先生の心配しているとおり、利息その他、そういうものについて大変な状況でもあろうと思いますので、夏ごろというような微妙な言い回してございますけれども、それ以上おくれるということはないと確信をいたしておりまして、一生懸命早期完成に近づけて頑張らさせていきたい、こう思っておるところでございます。
○春田委員　いずれにいたしましても、運輸省の決意としては平成六年六月開港に万全なそういった体制を整えていただきたい、このように要望しておきます。
　さらに、全体の事業費が当初は約一兆円でございました。それが延長することによって約一兆四千三百億円ということで試算がされております。この追加事業の四千三百億円の財源調達につきましては、国と地方と地元財界との間において調整を行う、こうなっておりますけれども、運輸省の基本的な考え方をお示しいただきたい。
○松尾政府委員　ただいま先生御指摘のとおり、一兆四千三百億円という格好で実は今年度の予算編成過程におきまして財政当局と方針をすり合わせたところでございまして、これで第一期計画の工事費の全体規模とする、こう整理されたわけでございます。
　私どもは、この財源調達につきまして、従来国が二割、地元それから財界を含めて一割、全体で三割の無償資金、残り七割を借入金、こういうことでございまして、今回予算要求もさせていただいているわけでございまして、この方針で地元公共団体、財界にもお話をして御理解を賜りたいと思っております。
○春田委員　従来の仕組みといいますか負担割合は、今局長がおっしゃったとおりです。となれば、会社負担、借入金、これは七割なんです。四千三百億円の七割というのは金額にして約三千億円です。これは会社として大変な金額です。これは負担の限界を超えていると思いませんか、どうですか。
○松尾政府委員　御指摘のとおり大変多額の金額でございまして、関西空港全体の収支計画に狂いのないような範囲内で一生懸命収入の増加も今後検討しながも頑張っていきたいと考えております。
○春田委員　会社側の負担というのは最終的には利用者に返ってくるわけですから、そういった意味で、追加事業の財源配分につきましては会社に過重負担にならないように十分国としても考える必要があるんじゃないかと、私は一応要望しておきます。
　さらに、全体構想でございますが、第六次空港整備五カ年計画の本答申がこの秋出る予定になっております。この全体構想のいわかる事業費の調査費、事業費としての調査費として運輸省が平成四年度概算要求の中で六億円を要求されております。今後年末にかけまして大蔵当局との折衝になろうかと思いますが、この六億円、昨年は八千万ですよね。かなりの大幅アップでございますが、この六億円、いわゆる事業着手としては当然これは必要なお金でございますし、そういった面で大臣の御決意をお伺いしたいと思うのです。
○村岡国務大臣　予算の確保、今先生の調査費の確保について全力を挙げて頑張ってまいりたい、こう思っております。
○春田委員　今回の関西国際空港というのは二十四時間空港、我が国で初めてです。国際化、情報化といいますか、多様化する社会生活にこれから必要な空港とも言われておりますので、一日も早い開港ができるよう運輸省として一層の努力をしていただきたい、こう思っております。
　次に、自動車の放置問題で若干お尋ねしたいと思いますが、今自動車の放置問題というのが非常に社会的な問題となりつつあります。そこで、まず御報告いただきたいのですが、現在の自動車の保有台数と廃車された台数、そして全く放置されたままになっている台数、こういったことを把握されていれば御報告をいただきたいと思います。
○堀込政府委員　お答えいたします。
　まず保有台数でございますが、平成二年度末、ことしの三月末でございますが、六千七十四万六千八百五十二台になっています。放置された車両につきましてはちょっと実態をつかんでおりませんけれども、平成二年度に抹消登録された、いわゆる登録を解消された車でございますが、四百九十六万台を数えております。
○春田委員　放置自動車は把握されてないということでございますが、巷間伝えられるところによると大体二、三万台じゃないか、この台数も年々ふえていっているという状況だそうでございます。
　ところで、本年七月一日から、この放置自動車対策として二つの方法がとられました。まず一つは、ユーザーが車の販売店に相談すればその販売店がいわゆる抹消手続から廃棄の処理まで代行する、今までユーザーがやっていかなければいけなかったのを車の販売店が代行する、二番目として、所有者不明の放置自動車については、地方自治体で処理してその費用はメーカー等が自治体に支払う、そういった制度ができ上がったわけです。今後これらの制度がどう徹底されるか、その運用いかんによってこの放置自動車も減ってくると私は思うのですが、この放置自動車をさらに減らすために、徹底させるためには、運輸省も御努力せねばならない点があるのではないかと思うのです。
　そこで、運輸省にお伺いいたしますけれども、現在廃車の手続は道路運送車両法による抹消手続がございます。その手続も、十五条では永久抹消登録、十六条では一時抹消登録、この二つの手続があるわけですが、この手続は地方の陸運事務所で行っております。
　永久抹消には、一つはナンバープレートを持っていく、それから車検証、印鑑登録及び印鑑、さらに解体証明書ということが言われております。この解体証明書でございますが、私が地元の陸運事務所に問い合わせたところ、いわゆる解体証明書は義務づけてない、解体証明書がなくとも永久抹消登録がされているわけでございますが、この実態を運輸省としては御存じですか。
○堀込政府委員　お答えいたします。解体証明書を実際見ておらないという御指摘でございました。実態的なものは正確に把握してございませんが、法令面におきましては登録令、政令でございますが、登録令の十四条におきましてそういう登録の原因を証する書面を添付しろということで私ども現場に徹底しておりまして、先生御指摘のように印鑑登録あるいは印鑑あるいは車検証、ナンバープレートとあわせまして、そういう解体証明書を十五条の場合にはとるということを実態においてやっておるつもりでございます。
○春田委員　運用の問題だと思うのですが、必ずしもそれが徹底されていないのですよ。したがって、この解体証明書を持ってないから結局それが放置自動車になっている面が多いのですよ。そういった面で私は、今後各地方の陸運事務所には、解体証明書がなかった場合には永久抹消登録できませんよということを必ず徹底していただきたいと思うのです。
　さらに一時抹消、これは一時抹消ですから本人が使わないでまた次に使うんですよ。したがって、この一時抹消の登録の車がかなりやはり放置されている面が多いのではないか、こう言われておるわけです。ところが一時抹消は解体証明は要りませんね。そういった面で放置自動車になりがちでございますから、解体証明書のかわりに下取り証明書といいますか、いわゆる追跡調査ができるような何らかの手続等がこの一時抹消でも必要じゃないかと私は思うのですが、その点どうですか。
○堀込政府委員　御指摘のように、十六条抹消につきましては、まだ使用が可能な自動車であるということでその使用を一時的に中止する場合という措置でございますので、例えばディーラーに新車の下取りに出した場合におきましてはあるいはそういう下取り証明書というのがとれると思いますが、個人が例えば長期不在ということで十六条抹消した場合について果たしてそういう書面がとれるのかなという、ちょっと検討してみなければいけないかなという感じでございます。
○春田委員　いずれにいたしましても、この放置自動車というのはかなり社会的な大きな問題となっております用地方自治体の横浜市でも、昨年一年間だけで五百七十台余、ことしの八月段階でも五百台を超えているんですね。これらの放置自動卓が地域に与える影響、大変大きな迷惑になっているわけですよ。そういった点で、横浜市なんかは条例等をつくろうという動きがあります。国としても、こういった地方自治体の動きをバックアップするためにも積極的な防止策を考えるべきである、私はこう思っております。
　したがって、運輸省だけではできない今回の放置問題ですから、自治省や警察庁または厚生省ともよく連携をとりながら、総合的な、抜本的な対策をとっていただきたいことを要望いたしますけれども、最後に運輸省の御決意をいただいて、この問題については終わりたいと思います。
○堀込政府委員　ただいま御指摘がございましたように、放置された車両が増加してまいりまして、道路交通あるいは市民生活に大きな影響を与える大きな社会問題となっていることについては十分承知しておりまして、私どもも関係する省庁と努力いたしまして問題解決に当たりたいと思っております。
○春田委員　六項目ありますから急いで質問いたします。
　第三点は、私鉄運賃値上げの問題についてお尋ねいたします。
　関東、関西大手私鉄の運賃値上げが去る七月五日に申請されました。平均一七％の大幅値上げの申請でありますが、認可権限を有する運輸省としていかなるお考えをお持ちなのか、まず大臣の方からお伺いしたいと思います。
○井山政府委員　若干事務的な話でございますので、私から御答弁申し上げます。
　先生今御指摘のように七月五日に申請がございまして、そのときの理由は、輸送力増強をやりたい、安全の確保を図る、サービス向上をする、そういうような資本費の負担がかなり大きくなりました、それから一般的な人件費等の諸費用の増加がございまして、それで一七％という申請があった。わけでございます。
　これを受けまして、私どもとしましては、七月九日に、運輸審議会というのが、運輸省の、運輸大臣の諮問機関として常設の審議会がございますが、ここに具体的に諮問いたしまして、現在審議会で相当厳しい御審査をいただいているところでございます。東京、大阪で公聴会を開きまして、一般の方々の賛成、反対の御意見も承りまして、さらに学識経験者の方からの御意見聴取もやっていただいておりまして、今鋭意審査中でございます。そういう段取りで、事業者はできるだけ早くと言っておりますけれども、私どもは慎重に、かつ一般の方々の不公平にならないようにということで厳しく今見ているところでございます。
○春田委員　運輸審議会の答申が出るのは大体いつごろなんですか。
○井山政府委員　これは私どもが直接やっているわけじゃございませんが、従来の例から申しますと、申請からおおむね四カ月くらいかけて処分をしている例が多うございます。
○春田委員　前回の値上げを調査してみますと、関西系が六十二年の一月、プラス京成がありましたね。関東系は一年おくれて六十三年の一月に申請をいたしております。今回は、関西、関東大手十三社一斉値上げの申請なんですね。みんなで渡れば怖くないでは困るのです。
　各社とも、収入に対する支出の割合である収支率というのがございますが、この収支率もかなり違うのです。調べてみますと、収支率のいい東武とか京成それから京王、関西では阪神、こういったところはもう九七、八％なんですね。何も申請時期を一緒に合わせなくてもいいのではないかと私は思うわけですよ。前回は分けたじゃないですか。今回は一斉に十三社やっている。収支率も違う。この辺は運輸省はどうお考えになっているのですか。
○井山政府委員　たまたま今回は東西両地区が一緒になったわけでございます。別に私どもとして一緒にまとめてやれとかなんとかということでは決してございませんけれども、その辺の事情を若干考えますと、特に関東系の会社は今輸送力増強工事でかなり大きなものを抱えておるところが多うございます。そういう意味で、先生今御指摘のように、平成二年度の収支率は、若干の差はございますが、皆まだ九〇％台を何とか維持しておるわけでございます。高いところでは九九％というのがございます。しかし、私ども考えておりますのは、平成四年度をいわゆる平年度といたしまして、ですからそこまでの資本費あるいは経費の伸びを考えまして、そこで収支率がどうなるかということで、彼らも、これは従来のそういうルールがございまして、それでやっておりますけれども、その結果やはり八十数％になるということで、いずれの会社も九〇％以下ぐらいになってしまう、こういうこともございまして、打ち合わせをしたかどうかあれでございますが、同時に御審査をいただきたいということで審査を求めてきた、こういう事情でございます。
○春田委員　収支率が一〇〇％近い、九七とか九八のそういった私鉄につきましては、内部努力をして、経営努力をしてもうちょっと辛抱しなさいといった指導もするべきではないかと私は思うのですよ。
　十三社とも収支率は今お答えのあったとおり九〇％台であります。全部が全部九〇％台になっているのですね。八〇％台は全然ございません。何か帳面上数字を合わせたと疑いたくなるような、そういった数字になっているのですが、大臣、この平均一七％の値上げ、今審議会で一生懸命やっておられますからどうかと思うのですが、大臣個人として、これはちょっと非常に高いのじゃないかというお考えをお持ちなのか、それとも、いや、やはり今言った理由等においてそれぐらい必要じゃないかとお思いなのか、大臣の率直な御意見をいただきたいと思うのですが、どうでしょうか。
○村岡国務大臣　運賃の改定の申請で今運輸審議会に諮問しておりまして、現在御審議をいただいておるところでございます。その運賃改定申請の理由につきましては鉄道局長からいろいろお話がございました。先生から高いのか安いのか率直に感想を述へる、こういう話でございますが、この点に関しまして私は素人でございますので、率直な感想というのはこの場は控えさせていただきまして、審議会の審議を見守るということにさせていただきたい、こう思っております。
○春田委員　大臣の答弁というのは予見を与えるということで慎重なのかもしれませんけれども、しかし値上げの理由その中にラッシュ時の緩和対策というのも挙げられておるのです。実は前回の値上げのときも関東系では平均一〇・一％値上げされました。その一〇・一％の内訳は、収支の補てんが五・六％、ラッシュの緩和対策が四・五％ということでございました。今回も同じ理由なんですね。いわゆるラッシュの緩和対策に頑張りますからということで値上げされたんです。しかし、この三年間で混雑率が解消されたかといったら、全く解消されてない。いわゆる混雑解消するからというので値上げしたんですよ。一〇・一％のうち約半分が入っているんです。それが今回もそういった理由になっている。
　値上げというのはやはり何年かサイクルでされていくんですよ。こんなことで毎回毎回値上げされておったら、これは利用者は納得できますか。どう思います。
○井山政府委員　先生ただいま御指摘のように、確かに前回も輸送力あるいは安全確保の投資を名目に上げさせていただいております。私、今ちょっと手元に細かい数字がございませんけれども、昭和四十年と比較いたしまして長期に見てみますと、輸送力というのは首都圏なんかでは既に二倍、当時と比べまして輸送力は実は二倍になっております。お客様の方は一・八倍、大阪の地区はもうちょっと低いようでございますが、その結果、混雑度はまさに少しずつ下がってきております。ただ、今先生御指摘のように、目に見えて、例えば来年から下がった、再来年から下がったというのが最近はできておりません。
　というのはどういうことかと申しますと、従来の輸送力増強は、車両を六両を例えば八両にする、八両を十両にするということで比較的対応がしやすかった投資が多うございました。ところがそういう小規模な改良で済むのがもう種がなくなりまして、現在は、先生御承知のとおり複々線化、高架と一緒に複々線化をする、これはもう大阪地区でも東京地区でもかなりやっておりますが、こういう基礎施設に対する投資が多くなってまいりまして、これは時間とお金がかなりかかるわけでございます。そういう意味で、去年と比べてどうだあるいはおととしと比べてどうだと言われますと、若干混雑度の解消の仕方が目に見えてないというところはあると思いますけれども、現に事業者にも私ども、ちょっと言い方は悪いが、しりをひっぱたきまして相当やらしておりますので、そういう意味で、これができましたらかなり思い切った混雑緩和ができるだろうということで今鋭意やらしておるところでございます。御理解をいただきたいと思います。
○春田委員　運政審の答申の中でも、車内で読書ができるというのは混雑率が一八〇％ですか、それが現在はもう一九〇、二〇〇％ということで、全然解消されてないんですよ。それで値上げと言っても、これは利用者は納得できないと思うのですよ。こういった運賃値上げの悪循環を私は断ち切っていただきたいと思うのです。
　私鉄は、鉄道部門以外での不動産部門等で大きな利益を上げている面もあるんです。また、鉄道の開発等で周辺地域が整備改善されることによって、受益面において相当この開発利益を受けるところもあります。こういったところからの還元も考えでいいのではないか、こう私は思っておりますが、運輸省としてはこの点についてどうお考えになっておりますか。
○井山政府委員　お答え申します。
　先生今御指摘のような御意見は、かっても大分私どもに御指摘がございましたし、私どももどういうことかということで勉強もさせていただいたことがございます。
　前提としまして、鉄道事業というのは、はっきり言いますと、他の事業の動向といいましょうか景気等に左右されないで着実に、例えばほかの事業が非常に景気が悪いために鉄道投資が鈍るとかそういうことではなくて、着実に投資をし、着実にサービス改善をやっていっていただかなければいけないわけでございます。先ほど先生がおっしゃいましたように、不動産部門とか、あるいは観光というのが割と兼業で多うございます。この業界というのは特に最近は大変浮き沈みが、かなり上がったり下がったりがございまして、それをまともに鉄道事業の方に反映されますと事業の安定的な改善というのがなかなか進まない。もっと極端なことを申しますと、これは理論のための議論立言われるかもしれませんが、兼業部門の黒字を鉄道に回す、そうすると逆に兼業部門が悪くなったときに鉄道業は助けるのかというような議論も理論的にはあり得るわけでございまして、そこら辺を私どもは大変心配するわけでございます。
　そこで、従来どうやってきたかと申し上げますと、鉄道部門は鉄道部門ではっきりと他部門と切り離しまして、これだけはもう本業としてしっかりやれ、ほかの事業は仮に大幅にもうかってもあるいはダウンしても、いずれにしても鉄道業だけはきちんとやれということで、区分経理と言っておりますが、これを厳密にいたします。運賃査定のときにいつも議論になるのはそこの点でありまして、この費用をどちらの部門に割り振るか、これはもう一定のルールができておりますので、それできちんと区別してやっております。そういうことで御議論、おっしゃるとおりの面があるかと思いますけれども、私どもの今の運賃改定のやり方としては、そこは直接入れないで独立してやらせる、こういうことでやっております。
○春田委員　利益の還元は鉄道会社だけではなくしていろんなところにあるわけですから、運政審の答申でも、そういった利益を受けたところについてはこういったところにも還元しなさいという答申も出ているわけですから、その点については考えていただきたいと思うのですが、どうですか。
○井山政府委員　先生ただいま運政審の答申、御指摘いただきました。あそこでも開発利益というのは何を意味するかというのは大分議論があったところでございまして、学者先生の意見が一人一人実は違う面もございます。
　ただ、あそこでございましたように、例えば土地開発、宅地開発なんかの利益というのは、例えば常磐新線の例を取り上げてみますと、結局そこを開発した結果、固定資産税収入等であるいは事業税収入で地元の公共団体が一番潤うのではないか、これがある意味でっかまえやすいといいましょうか、それでそういうところからいただけばいいということでございまして、あのときも、あそこの常磐新線の場合は一都三県が事業主体、メーンで出資していただいておりますが、出資のほかに、仮に経営がうまくいかなかったときの補助とか助成とか、こういうものも全部公共団体の負担で責任を持ってやりますということで始まっているわけであります。
　それから、住宅公団とか土地開発公社とかいうところが宅地開発をいたしまして鉄道を敷くというところには、従来からルールがございまして、施工基面と申しますか、盛り主なり高架橋から下の部分の土地代とかあるいは施設費の二分の一は開発者の人に持っていただく、こういうようなルールもできております。そのほか、県によっては一定の税収の一部を開発基金みたいに設けまして、それを地下鉄に導入するとか、そういう制度もいろいろと行われております。
　今後とも、御指摘の線に沿いまして私どもいわゆるソフトウェアの面で勉強をさせていただきたいと思っております。
○春田委員　最後に大臣からお答えいただきたいと思うんですが、いずれにいたしましても、この私鉄の運賃値上げ、公共料金の値上げというのは物価に与える影響も大変大きいわけです。そういった点で、従来にない高い値上げの申請がされているわけですから、そういった面では利用者に負担がかからないように最大限の御努力を運輸省としてはやっていただきたい、私はこう思っております。大臣の御決意を伺いたいと思います。
○村岡国務大臣　いろいろ春田先生と局長とのやりとりを聞いて。おりました。いずれにいたしましても、利用者の大きな負担にならないように配慮すべきだ、こういうような御意見でございます。私どももその趣旨に沿ってひとつやってまいりたい、こう思っております。
　ここで、なんでございますが、大手民鉄の十三社から輸送力の増強というような問題での値上げ申請が出たわけでございます。二五〇％の混雑率の解消その他ということで。経営者等からいろいろお聞きをいたしますと、実は朝の一時間程度物すごく込み、昼ごろになりますと三〇％やなんかしか込まない。時差出勤で、実は調べてみますと、総務庁が所管をして百七十万人東京で御協力をいただいているというけれども、実は三十分なわけでございます。三十分ではそんな効果が出てきませんし、私は一時間なり一時間半なりあるいは二時間程度、勤務時間の短縮等も考えて二時間程度こういうような時差出勤を採用してもらえば、一八〇％程度にはなり得る。新線も地下鉄もやらなきゃいけませんけれども、一キロ当たり二百ないしは三百億ぐらいかかる、早いもので十年、遅けりゃ二十年、これももちろんやっていかなきゃいけませんけれども、こういうような混雑率の解消のためにひとつ時差出勤を、まあ、今三十分しかやっておりませんが、時間を一時間半なり二時間にしてそういうことにしていただければ、こういうことで、今鉄道局の方にも、あるいは運政局の方にもこれらの混雑の問題を検討をさせていただいているところでございます。
　なお、今回の値上げの申請につきましては、できるだけ利用者の負担にならないように考えていくつもりであります。
　以上であります。
○春田委員　今大臣からいみじくもラッシュ対策のお話がございました。私もこの大都市圏のラッシュ対策についてはまだ機会を見てゆっくり御質問したいと思うのですが、検討しておるということでございますから、ひとつ早急に結論が出るように運輸省としても努力をやっていただきたいと思っております。
　次に、清算事業団の債務の償還計画、この問題についてお尋ねをしていきたいと思います。
　清算事業団の債務の償還財源の柱でございます。ＪＲの株式売却、それと土地の売却、この二点についてお伺いしたいと思うのですが、平成三年の償還計画では、平成三年度の期首で清算事業団として債務が二十六兆二千億円であります。この年の収入は、ＪＲの株式の売却と土地の売却と、それから国の補助金その他収入等で約一兆九千億円を見込んでおります。一方、支出の方でございますが、利払いで一兆五千億円となっております。したがって、差し引き約四千億円の黒字となり、三年度末の債務の額は二十五兆八千億円となっております。
　しかし、今日のこの株式の売却は、市場の低迷、また土地の売却等も価格が相当下がっております。この計画どおり進むと見ているのかどうか、運輸省としての御見解をいただきたいと思います。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　まず、土地の問題でございますが、先生ただいま御指摘のように、ことし、三年度の予算では一兆五千億ぐらいを売りたいということで予算を組んでおったわけでございます。
　確かに現在の金融情勢とか、あるいは不動産の市況というものがかなり冷えているということは御指摘のとおりでございます。そういう意味で土地売却をめぐります環境は非常に厳しいということは言えると思いますが、私どもとしましても何とか目標値に近づけるべく今努力をしておるところでございます。例えば、運輸省全体である種の会議をつくりまして、運輸省関係の業界にぜひ清算事業団の用地を有効利用していただくとか、あるいはその他、各省ある、いは各事業体に、事業体というより特殊法人等でございますが、いろいろとお願いをしているところでございまして、鋭意努力をしております。
　さらに、昨日でございますが、資産処分審議会というのが清算事業団に設けられておりますが、そこで委員の方々からいろいろな御議論が出まして、一種の、緊急提言と称しておりますが、これが出されました。これは、現在の情勢を踏まえまして、土地の今の処分のやり方の制度といいましょうか、方法をもう少し改善したらどうだということで、関係省庁の協力も得ながら一層の促進を図りなさいという趣旨の御答申といいますか、御意見でございます。こういうものを受けまして私どももどんどんと処分を進めていきたいと思っておるところでございます。
　それから株式の問題でございますが、株式につきましては、清算事業団のことしの予算てたしか千五百億程度を予算に組んでおるところでございますが、ＪＲ株式基本問題検討懇談会というのがございまして、これが五月に御意見をいただいております。そこでは、現下の株式市場が非常に不安定な状況にあるので今後の市場の動向を十分見きわめて弾力的に対応していく必要があるという御意見でございますので、現在の株式市況、もう先生御承知のとおりでございますので、私どももいましばらくの間、市況がどうなるかということを見きわめた上でどうするか判断をいたしたいと思っております。
　いずれにしましても、清算事業団の債務を減らさなければいけないというのは大命題でございますので、何とか有効な方法を考えまして土地処分等を進めまして、できるだけ債務の減少に充てていきたい、こういうふうに思っております。
○春田委員　ただいま局長から答弁があったとおり、まず株の問題でございますが、市場は非常に低迷していますね。そういった中でＪＲの二百万株という大量の株が市場に流れますと、株式市場そのものが混乱する面もありますね。また、決して当初描いていた何十倍のそういった売却もできる環境にはございませんので、そういった点で今年度は非常に無理じゃないかと私は思っておりますが、慎重にやっていただきたい、こう思っております。
　平成四年の概算要求が出されましたけれども、この平成四年の概算要求でも、運輸省としては株の売却を二百万株と見込んでおりますね。これは、もし三年度に株の売却ができなかった場合は、三年度のものは繰り越して合わせて四百万株という形になるのですか、まあこれは市場が回復したときでございますが、そう見ているのですか。
○井山政府委員　私ども、先ほども申し上げましたように、平成三年度は一応株式売却をしたいという前提で予算を組んでおります。先生御承知のとおり、予算というのは、三年度の予算と四年度の予算というのは直接的には関係といいましょうか、ないわけでございまして、一応私どもも三年度の情勢をいろいろと考えまして、四年度も、余り大きなことを言ってもまた恥をかくといいましょうか、そういうことになっちゃいけませんということで、三年度と同額を計上させたわけでございます。したがいまして、三年度で売れなかった、それがぽんと四年度に乗っかるかどうかは、ここは別にそうするということを決めたわけではございません。直接の関係はないというふうにお考えいただきたいと思います。
○春田委員　さらに、土地の売却ですね。今年度一兆五千億となっておりますけれども、これはきょうの時点でどうなんですか、一兆五千億円のそういった見込みが妥当なのかどうか、その辺、局長どうお考えになっていますか。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　先生今御指摘のように、正直に申し上げまして一兆五千億を楽に処分できるという情勢にないということは十分認識しております。したがいまして、私どもとしましてもいろいろな手だてを講じまして相当以上の努力をしなければいけないなと思っております。しかし、予算で一兆五千億ということで、それを前提に物事が進んでおるものですから、それに向けまして最大限の努力をしたいと思います。
　先ほどの清算事業団の資産処分審議会の緊急提言というのも、例えば、競争入札は今原則として極めて制限的でございますが、地価に影響を与えない方法をもう少し工夫したらどうかとか、あるいは今随意契約で公共団体と分公法人に売っておりますが、その売るときの制約は今かなり厳しゅうございます。それを皆さんが御納得、御理解いただける範囲で少し緩めてはどうか、こういうような趣旨の御提言でございますのでこの辺も踏まえまして、いわば処分が比較的スムーズにいくように、関係省庁とも十分相談しながら制度の改善なら改善を至急決めまして、努力したいと思っておるところでございます。
○春田委員　けさの新聞を見ますと、この資産処分審議会のきのうの緊急提言が載っておりますけれども、かなり一般競争入札、また売却先や利用の目的が緩和されたような形で提言されております。しかし、土地の問題というのは、ただ単にこれだけを緩和したからといって売れるものじゃありません。また、一般的に金利高と総量規制という形で今土地の価格が相当抑えられていますね。今日、さらに金利は下がるだろうと言われておりますし、総量規制についてはまだかたいんですけれども、これもいずれは解かれるんじゃないかという面がございます。こういう段階にあってこの緊急提言、さらに、いわゆる緩和をした場合また土地の高騰にもつながっていくことも考えられないことはない、私はそう思います。
　そういった面で、この問題については十分国土庁とも連携をとりながら、運輸省だけで判断すべきじゃないと私は思っておりますけれども、どうでしょうか。
○井山政府委員　先生のおっしゃるとおりでございまして、この緊急提言でも書いてございますけれども、「地価動向を踏まえつつ、地価対策との調和を図りながらこれを適切に行いうるよう努めるとともに、地価に悪影響を与えない仕組みの導入に向けて早急に所要の対応を執ること」ということでくぎが一本刺されておりまして、当然、閣議了解等で競争入札を野方図にやってはならないという制限がございますので、そこのところは国土庁と至急相談をいたしまして、具体的に悪影響の出ない方法を勉強させていただきたいと思っております。
○春田委員　いずれにいたしましても、この平成三年度の償還計画はある時点でやはり見直す必要があるんじゃないかと思います。
　さらに、平成四年度償還計画ですか、これはどうお考えになっておりますか。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　平成四年度につきましては、一応三年度の予算を前提に役所の場合は大体組むわけでございますが、四年度におきましては、土地の売却を少しかた目に見まして私どもは一兆円程度というふうに考えておるのでございますが、その結果債務の残高は、先ほど先生御指摘のような二十五兆八千億でございますか、これがほぼ変わらないという前提で予算は一応要求しております。今後の情勢にによりまして査定段階でどういうふうに変わるかわかりませんが、今のところはそういうことで要求しております。
○春田委員　債務が変わらないということは、要するに収入と利払いが一緒である、こういうことですね。こんな償還計画なんてナンセンスじゃないですか、元本が減らない計画なんというのは私はナンセンスじゃないかと思います。この平成三年度の計画にあるとおり、ある程度元本が減っていかなかったなら何にもならないんじゃないですか、どうですか。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　先生の御指摘どおりでございまして、私どもも本当に真剣に元本がどんどん減っていってほしいと思っておるのでございます。先ほど一兆円と申し上げましたけれども、これは御指摘の一兆五千億に別に懲りたわけではないのですけれども、余り大きなことを言って結果として実現できないとかいうのも運輸省としても非常にかっこ悪いというようなことも考えました。当然のことながら、これがもし予想以上に売れる、あるいはＪＲ株式が市況が回復して売れるということになりましたら当然減っていくわけでございます。
　現時点では来年の見通しがちょっとはっきりしないものですから、とりあえずこういう要求をさせていただいております。それと、土地などの処分の市況というものも波がございますので、たまたまことしあるいは来年の前半ごろまでは非常に厳しい時期かなと思いまして、割とかた目の要求にさせていただいております。
○春田委員　時間がございませんので次に進みますが、いずれにしましても、だれもが見て納得できるような償還計画を立てていただきたい、こう思います。
　続いて、品川駅の新駅構想。
　東海道新幹線の輸送力増強の施策として品川駅の新駅構想が出されましたね。運輸省としてはこれをどう受けとめていますか。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　東海道新幹線の輸送力、先生よく御存じのとおりでございまして、非常にお客様の御利用が多くて大変混雑しておるということでございます。
　そこで、品川新駅という具体的な構想は、実はＪＲ東海から品川に駅をつくりたいという構想が出まして、私どももやはり輸送力増強は何らかの形で必要だな、そのときに考えましたことは、確かに新駅も必要でございますし、あるいはそこに駅をつくる以上かなりの土地が必要でございます。それをどう調達していくかということ、それから駅をつくらなくともソフトウエアの面で改善を図って輸送力増強ができないか、こういう課題もあるわけでございます。
　そこで、昨年十月から、学識経験者を含めました東海道新幹線輸送力問題懇談会というのをつくりまして、そこで専門的な立場から、輸送力増強の必要性、どれぐらい必要か、それから具体的な方策はどういうようなことが考えられるかという意味で技術的な検討をやっているわけでございます。
　例えばでございますが、輸送力増強の案としましては、ダイヤがすでには難しいとすれば、例えば二階建て車両をもっと導入するとか、編成両数を延ばすとか、あるいは東京駅の信号システムを改良いたしまして、それによって本数を詰めるとか、あるいは新駅設置によりまして列車本数を増加するというようないろいろなアイデアがあるわけでございまして、現在別にこれだというのを決めておりませんけれども、一つの案として品川駅新駅構想があるというふうにお考えいただきたいと思います。
○春田委員　この品川新駅の問題ですが、これはＪＲ東海が打ち出した。この品川駅新駅につきましては、関係企業とか地方自治体が関係するわけですが、清算事業団やＪＲ東日本の土地がございます。また、地方自治体では東京都それから港区、品川区も関係するわけでございます。これら関係団体の御意向を聞きたいわけですが、ちょっと時間がございませんので、一点だけお聞きします。
　実は、せんだってＪＲ東日本の上層部の方にお会いしたのです。そうしたら、ＪＲ東海が相談なしで打ち出したということでかなり感情的なしこりですか、これがいまだに残っているような感じを私は持ちました。この東海道新幹線の輸送力増強は今極めて早急に必要な時期だううと私は思うのです。そういった面で、ＪＲ東日本とＪＲ東海のわだかまりといいますか、しこりといいますか、これが残っていれば前に進みませんので、運輸省としてこのしこりを取るような御努力をしていただきたい、調整をしていただきたい、このように私は思うのですが、いかがでしょうか。
○井山政府委員　先生今御指摘のように、ＪＲ東海が東日本に了解を得ずに、勝手にと言ったらあれですけれども、構想をぶち上げたということでございますけれども、東日本としてもあそこに自分たちの、あそこの品川駅というのは幅が非常にありまして、自由通路をつくる、その先に駅施設をつくる、あるいは場合によっては駅ビルを建てる、ある意味の構想を持っていたわけです。それがもう全部御破算になるようなあれでございましたので、どうもそういう反発があったということでございます。
　しかし、いずれにしましても、もとはといえば兄弟みたいなものでございますから、両社がおもしろおかしく新聞に載るようなことは避けたいと思います。それで、もし両社の感情的なしこりがあるとしましたら、これは私どもの責務でございますので、両社の首脳部とよく話をしまして何とか解決の方向へ持っていくように努力したいと思います。
○春田委員　この点につきましては大臣もひとつよろしくお願いしたい、こう思います。
　最後になりますけれども、港湾問題についてお伺いいたします。
　平成元年の八月、港湾局は、地球温暖化によりまして海面の水位が上昇する、最大限上昇したときの高さが一・一メーターですか、これを前提とすれば、全国の港湾地帯におけるはんらん地域の面積はおよそ千九百平方キロメートルに達する、影響を与える人口は九百万人になる、したがって、その対策としてはおよそ三兆八千億円になる、こういった試算をされたのが報道されております。
　具体的なこの対策でございますが、私は大阪でございますから大阪湾の問題について聞きたいのですが、かつて大阪湾は高潮等の被害もあったわけでございますから、こういった大阪湾の対策についてどのようにお考えになっているのか、お伺いしたいと思うのです。
○上村政府委員　お答えいたします。
　先生御指摘の地球温暖化に伴います海面水位の上昇につきましては、平成元年四月に気象庁から予測が出されまして、それに基づいて御指摘のようなマクロな推計をやったわけでございます。しかし、その後、昨年の五月にイギリスのウィンザーで、地球規模の気候変動問題に関する政府間パネル、ＩＰＣＣというものが開かれまして、当時の、平成元年の予測よりは若干低めの予測になってきたりしております。
　したがいまして、私どもは、先生が御紹介していただきましたマクロ推計を一応念頭に置きながら、新しく出てまいりましたＩＰＣＣの予測などに基づきまして詳細な調査を昨年度からやっておるところでございまして、本年度末に基本的な方向を取りまとめたいと考えております。
　仰せの大阪におきます具体的な方策につきましては、それらを待ってからにしたいと思っておりますけれども、現在、大阪湾地域では高潮に対する対策が既に進んでおります。これにつきましては、かつて第二室戸台風、昭和三十六年でございますが、により大きな高潮が起こりまして災害が起こったわけでございますが、それらをも考えまして、さらに今の対策では、伊勢湾台風級の台風が大阪湾地域に最大の被害をもたらしました最初の室戸台風のコースに乗って来襲したときの高潮を想定いたしまして、それに耐えるような施設整備を既にやっているところでございます。
　したがいまして、私どもとしましては、こういった現在やっております高潮対策と、それから地球温暖化に伴う水面上昇に伴う対策などを比較考量しまして具体的な対策を立てていきたい、かように考えている次第でございます。
○春田委員　災害というのは的確な情報と事前の対策と予防が大事でございますから、二十一世紀初頭といっても、これだけの膨大な計画は今からでも決して遅くないわけですから、早急な対策を立てていただきたい、こう思っております。
　時間が参りました。第三セクターの補助問題についても質問する予定でございましたけれども、次の機会に譲らしていただきます。非常に限られた時間で、本当に、七項目の質問でございまして総花的になりましたけれども、どうか運輸各部局におきましては、私の質問の意を外されまして、ひとつ一層の御努力、また対策をとっていただくことをお願いいたしまして、質問を終わらしていただきます。
　どうもありがとうございました。
○亀井委員長　辻第一君。
○辻（第）委員　私は、まず私鉄運賃値上げの問題でお尋ねをいたします。
　今回、私鉄大手十三社の平均の運賃値上げ率は何％ですか。
○井山政府委員　去る七月五日に出されました運賃申請は、十三社を平均いたしまして一七％でございます。
○辻（第）委員　今回のは平均が一七％、大手十三社で一二・九％から二二・六％、平均一七％ということであります。新聞社が、朝日は「黒字なのになぜ大幅に」、読売は「え、また運賃値上げ」、東京は「私鉄の値上げは厳しい吟味」などと記事を載せているわけです。また、今回、関西消費者団体連絡懇談会は、利用者のアンケート活動としてダイヤル一一〇番を設置しまして利用者の意見を聞き、ましたが、アンケートに応じた人の半数以上の方が、値上げが大き過ぎると答えております。
　八七年以降、私鉄十三社は、今回の運賃値上げを含めて、この間の運賃値上げ率は何と三四％にもなります。この間、一方、八七年から九〇年度までの物価の上昇は六％です。総務庁の家計調査での勤労者世帯の実収入の伸びは一三％ですが、これを大幅に超える一七％になっております。
　このように、物価や勤労者の実収入の比較、利用者の実感からして、今回の値上げの申請は大幅なものと思うのですが、運輸省はどう考えられておりますか。
○井山政府委員　先生の今の三十数％というのは、私ちょっと数字を持っておりませんので、あるいは的確にお答えはできないのでございますけれども、確かに、名目として平均一七％というのは高いという御批判もあるかと思います。
　ただ、その申請に至りました中身をいろいろ聞いてみますと、かつての運賃値上げと申しますのは、いわゆる基礎施設の投資というのは余りなくて、比較的人件費とか物件費とかの値上がりに対応した割で上がってきたようでございます。最近、先ほどもちょっと御説明申し上げたように、最近の輸送力増強とか安全対策をやるためには基礎施設に手をかけなきゃいけないということで、非常に資本費の割合が大きくなってきております。一応私どもの分析でございますけれども、従来のような人件費とか物件費とかの値上がりによる要素というのは、やはり消費者物価指数に対応するぐらいのものでございます。
　そういう意味で、先ほども申し上げましたように、今後大幅な輸送力増強を図って混雑緩和をしていくためには、やはりかなりの設備投資が要る。それをやりますと、今度は資本費という形で、金利あるいはでき上がった後は償却費でございますが、こういうものにはね上がってくるという意味で、あの一七％は一見高いと思いますけれども、中身を調べてみますとやむを得ないのかなと、申請としてはですね。そういう意味でもございますけれども、私どもとしましては、当然利用者の方々に御理解いただくような形で査定を厳しくやらしていただきまして、そこで御理解を得たいと思っております。
○辻（第）委員　先ほど御答弁の中にもありましたが、今度の値上げの理由ですね。その中で、いわゆる輸送力増強、混雑の緩和などが大きなウエートですね、設備投資の増加ということが理由に挙がっているのですが、それじゃ、今回の値上げでどの程度の混雑緩和、輸送力増強ができるのか、お尋ねをいたします。