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○参考人（武田峻君）　初めの重大インシデントの件ですが、先ほどもちょっとお話ししましたように、一つの大きな事故が起こると大体それの三十倍ぐらいの重大インシデントが既にあるということで、事故を起こす前に航空輸送システムのふぐあいをそのインシデントでよく検討して、事故が起こる前に安全対策をとるというのは大変結構なことだと思います。
　ＩＣＡＯの昔の規定は、重大インシデントということは指摘していましたけれども、それを完全に調査するということにはなっていなかったのが、最近ＩＣＡＯもそういうことになりまして、日本もそれに応じてやるということで、これは大変結構なことだと思います。
　実は私は、こういう法改正の前に、運輸省の中の重大インシデントの検討会がありまして、そこのメンバーをやっておりまして、二、三年前から重大インシデントが起こるとすぐ招集されて、安全上どういう問題がある、将来の安全対策として何をやったらいいかということのお手伝いをしてまいりました。
　それから二番目ですが、警察との関係でございますが、日本は警察は刑法というんですか、そういうことで動きますし、事故調査委員会は、運輸省の中の省令ですけれども事故調査委員会法で動いています。それで、これがお互いにそれぞれの目的がありますので、何らかの取り決めをしないと、どちらが優先ということではなくて、取り決めをしないとスムーズにいかないということであります。そういうような協定が結ばれたのも知っておりますし、それが随分前からですが、一番初め、協定を結ばれた当時は、現場の調査官、我々からいくと調査官と警察官の間で優先順位でトラブルがありましたけれども、最近は両方とも、警察庁の方も我々の方もお互いの立場を侵さないで協力するということで、そう大きなふぐあいは出ておりません。
　それからもう一つは、事故調査で調べたデータが犯罪捜査というか責任追及に使われるかという問題ですが、これにつきましては事故調査委員会としては絶対に外へ出さないということで、事故調査委員会が一般に国民に公表されたデータは、これは公表されておりますから警察の方がどう使おうと我々の関知することではございませんけれども、我々が事故調査に使うデータは外へ出さないと。我々の決心としては、警察がそういうことを要求しても断る、どうしても出したいなら裁判所で決着をつけましょうと、そういう考え方で、裁判まで持ち込まれたことは一度もございません。
　お答えになっているかどうかわかりませんが、そういうことでございます。
○野沢太三君　ありがとうございました。
　最後に大野参考人にお伺いしたいんですが、今回やはり同様にこのインシデントが取り上げられるということは、これは私非常に評価をしているわけでございますが、十四項目にわたって一応事柄が指定されております。しかし、参考人が主宰しておられます航空安全推進連絡会議、この提言は毎年膨大な内容の御提言をなさっておられまして、今手元に私は二〇〇〇年の分をいただいてありますが、百七十二ページにわたる詳細な法律、施設あるいは職場環境にわたる御提案がここに載っているわけです。これがどの程度毎年改善され、更新され、解決されているか、この点についてちょっとお伺いしたいと思いますが、よろしくお願いします。
○参考人（大野則行君）　最初に御指摘の重大インシデントの内容が今回、事故調査委員会設置法の中に盛り込まれるということについては、私どもも大変評価いたしております。
　それと、二番目の御質問の、私どもが毎年行っております旧運輸省、それから旧厚生省に対する要請についての御質問でございますが、残念ながら大きな改善がないままに毎年問題が膨らんでいくということでページ数がふえていくという御認識をいただければ幸いでございます。
　ただ、中には私どもの主張が取り入れられて改善された部分もございます。例えば、重大インシデントとして認定されました去年の羽田空港の誤進入については、その表示方法、滑走路、これは使ってはいけないという滑走路の表示方法が、一応法律にのっとった形で航空局の方はしておったわけでございますが、しかしパイロット側から見にくいという御指摘をいたしましたところ、それが改善されたということもございますので、徐々にではございますが改善されている内容もございます。
　以上でございます。
○山下八洲夫君　民主党・新緑風会の山下八洲夫です。
　きょうは参考人の先生の皆さん方、本当にありがとうございます。
　まず最初に、大野参考人にお尋ねさせていただきたいと思いますが、先ほどの御説明にもあったわけでございますが、事故調査能力を高めるために専門員または専門員に準ずる者として航空の実情または事故調査に精通した人をぜひ入れていただきたいということだと思うんです。そこにパイロット以下、航空機関士とかいろいろと報告があったわけでございますが、航空事故の特性といいますと、あってはならないわけでございますが、事故の発生率は比較的ほかの交通から比べれば低いんですけれども、一たん事故が起きますと大変な事故になってしまいますし、またそういう意味から考えますと特に安全性は高めなくてはいけないというふうに思っております。
　そういう中で、先ほど日航の一二三便のことが触れられました。あるいは私も専門家じゃないからわからないんですが、航空機内の気圧の変化の問題とか、あるいはボイスレコーダーの聞き取り方の問題とか、そういうものについて調査委員会とかなり食い違ったように私は伺ったわけでございますが、確かに、私はそういうものでいいますと自動車ぐらいしか運転できませんのでよくわからないんですが、例えば自動車を運転するのに、本当に運転しかできない人、あるいは一定の整備までできて運転できる人、そういう方で同じ車の危険性ということもかなり認識が変わってくるんだろうなと。この車はブレーキがちょっと甘いぞとか、早目にわかれば安全性は高まるわけでございますから。
　そういう意味から申しまして、今日まで、これから未来は別にしまして、過去にはそういう専門的な方がやはりどうしてもいなかったと、簡単に申しますと、そのように判断なさっていらっしゃるんでしょうか。そして、もしそういう専門的な例えばパイロットさんのような方が、あるいは整備士さんのような方が入っていらっしゃればもっと深く解明が早くできたというふうに御理解なさっていらっしゃるんでしょうか。
○参考人（大野則行君）　お答えいたします。
　私どもの主張は、航空事故調査に当たって大型機並びにそういう航空運送事業の用に供するような航空機の専門性の知識を持っている人間をぜひとも参加させていただきたいという要請でございます。
　事故調査委員会の中の調査官並びに委員の方々の御見識なり御意識というのは非常に高いというふうに私たちも認識しておりますが、残念ながら大型機の運航は非常に高い専門性を有しております。一たん事故が起きましたときに、例えば客室乗務員が乗客を避難誘導する際にどういう不手際があったのか、どういう必要が生じるのかということについては、やはり現場で働く客室乗務員の声を聞く必要があるだろうというふうに考えております。
　例えば、一九八八年に起きました米子空港の事故におきましては、これは離陸に際して雪氷滑走路の上を、離陸するときに機長が操縦桿が動かないということでそのまま離陸を中断したために滑走路をはみ出してオーバーランしたという事故でございますが、この事故の調査に当たっては私どもは雪氷滑走路の性能それから航空機の氷結の問題を取り上げました。そして、日本乗員組合連絡会議、日乗連のメンバーがアラスカに飛びまして、アラスカでＹＳ11同型機をチャーターしてそこで実験を行い、その実験のデータを持って帰りました。当時、隣におられます武田委員長の高い御見識の結果、そのようなデータが事故調査の中に非常に高く評価されて盛り込まれたことは私どもとしてもうれしい限りでございます。
　そういうことを、今後も事故調査の中でぜひともやっていただきたいという主張でございます。
○山下八洲夫君　恐れ入りますが、武田参考人にちょっとお伺いさせていただきたいと思います。
　今のお話にも少し出たわけでございますが、先ほどの意見陳述の中でも有能な人材の確保というような御報告もございました。有能というのはいろんな有能があるわけでございますが、私もやっぱり事故調査というのはある意味では現場の皆さん、そういう方も入っていた方がいいような気もするわけでございます。デスクワークで大変有能であるのと現場で有能であるのとまた若干違いがございますから、そういう方はまた参考人としてお呼びしていろいろとお聞きすることができるではないかといえばそういうこともできるわけでございますが、特にこれから航空機というのはますます発着便も世界的にふえていくと思うんですね。あってはならないわけでございますが、事故というのはますますこれからふえても、一つ間違うと減少しないんではないかというような状況が生まれてくるのではないかという気もいたしております。
　そういう狭い空の中で、しかも大型化する、一たん事故が起きれば大変な大きな悲惨な事故になってくるということになるわけですから、それがあってはならないわけでございますが、早目早目にやはりこの問題というのは先手を打って取り組まなくてはいけないというふうに思います。
　そういう中で、今までの経験上から、そういう現場の専門知識を持たれた方をメンバーに入れるというようなことはお考えになったことはございませんでしょうか。
○参考人（武田峻君）　お答えいたします。
　実際の事故調査をやるときに、我々は調査官というのを抱えているわけです。調査官は運輸省の現場にいた人、あるいは防衛庁から来ております。そういう人は一応は抱えております。ただ、先ほど隣の方がおっしゃったように、パイロット、大型機のパイロットは抱えていないということで、実際調査をやるときにそういう方の協力は不可欠なわけです。
　例として日航機事故を取り上げますと、そのときに日航のパイロットを使うわけにはちょっといかないだろうというのが私どもの判断で、そのときに専門委員として、これは私のおりました航空技術研究所の飛行力学、運動力学の専門家、これは小型機の免状を持っておる、そういう人を専門委員として使い、さて実際のあの飛行を解明しようというときにシミュレーターが要るよと。シミュレーターは各社持っておられますけれども、これはちゃんとした飛行機のためのシミュレーターで、事故機をシミュレーションできませんので、では事故調査委員会はお金を出して日本の中のある会社のシミュレーターを借り上げて、その中に事故機の尾翼がなくなった状態を模擬するようなソフトウエアを入れて、そこで実際のジャンボのパイロットの方に操縦していただくということで、これは日航とは無関係でありますが、ほかの会社の人、それからアメリカのＮＴＳＢの人、そういう方で、パイロットの実際のジャンボをやった経験を織り込んで、ああこの飛行機はこういうことになったんだというような調査をいたしました。
　それから、またちょっと違います、米子事故の場合ですけれども、これはオーバーランした事故でございますが、この場合も、私どもは現場のパイロットの意見を聞いたわけでございます。あの報告書に書いてありますけれども、事故にはならなかったけれども、ＹＳ11が、雪が降っている状態で、あるいは着氷状態で、着氷しやすい状態で飛び上がった。かじが重くてなかなか上がらなかった。一生懸命引っ張ったけれども上がらなくて、やっと雲の上へ抜けたら、太陽が差したらかじが軽く動き出した。そういうような前例が十七ほどありました。
　これは皆さん現場のパイロットから我々が情報を収集したということで、現場の技術者のというか、現場の、そういう従事している方の御意見は非常に重要で、かつ事故調査をする上で必要不可欠だと思っております。そういうことでよろしいでしょうか。
○山下八洲夫君　日本も航空機はかなり歴史が古くなりましたので、多分、大型機に何万時間もお乗りになったパイロットのＯＢもいらっしゃると思いますので、ぜひ、例えば調査官ですか、あるいは専門官ですか、そういうのをまた前向きに検討いただければなおいいのではないかなというふうに思いますので、要望だけさせていただきたいと思います。
　それから、臼井参考人にお尋ねをさせていただきたいと思います。
　それこそ、信楽鉄道事故で大変な被害に遭われまして心が痛むわけでございます。私も当時たしか、地方行政委員会か交通安全委員会かちょっと忘れましたが、早速委員会で視察に行きました。先ほど私も臼井参考人のお話を伺いながら、そういえば当時ＪＲ西日本は大変横柄な対応をしたなと、私も現場へ行きましてちょっと立腹したようなことを思い出したものですから、遺族の皆さんあるいは被害者の皆さんはなお大変なお怒りだったと思います。私もそれは何となく推察をするわけでございます。
　今回、鉄道についても調査委員会がこうやってできたことは、私は一歩前進だろうなと思っております。それから、鉄道だけでなくて、もう一つは、船については海難審判があるんですが、そうではなくて自動車につきましても、最近見ておりますと、高速道路で五十台、七十台ともう大変なまとまった大きな事故があるわけでございますね。そうしますと、やはりアメリカと同じようにＮＴＳＢ、このようなシステムにするのが私は自動車を含めましていいんではないかなと思ったりしているんですが、その辺についてどのようにお考えかお尋ねいたしたいということが一つです。
　それからもう一つは、一九九六年ですか、航空災害家族援助法というのがアメリカではできて、そして特に遺族の皆さん方の心のケアを中心として一生懸命やっていらっしゃると。これについては私は大変重要なことだと思うんです。昨今の地下鉄日比谷線の事故のあれでも、一回忌のときに遺族の方がまだ大変御立腹なさって、その現場ではなくて隣の駅からあのようにお参りをなさっているということを見れば、なおそういうことも重要だなというふうに感ずるんですが、遺族の立場からその辺のことをちょっとお聞かせいただければと思います。
○参考人（臼井和男君）　私は、先ほど本文というのか、初めの意見で申しましたように、家族支援法が外国ではできていまして、アメリカにはハイウエーもパイプラインとか、そういうものも含んで事故調査委員会がＮＴＳＢの中にはあります。
　ちょっと質問と変わるかわかりませんが、インシデントの収集ですけれども、インシデントを収集して再発防止をするということはなかなか、これも刑事法との境でもって、こういうことをしたらというようなことを報告したら自分は後ろ手にくくられるんじゃないかというようなことで、なかなかインシデントは集まらないというようなことも日本では起こり得るということを僕らは考えています。
　そして、先ほど文章の中でもちょっと話させてもらいましたけれども、オランダのＩＴＳＡ、国際運輸安全連合ですけれども、ここなんかが活動しているのは、自分の国内だけのインシデントを集めただけではとてもすばらしい事故調査、防止をすることはできないということで、世界じゅうのインシデントを一国に集めて、そして自分のところの国の安全を守っていくというような考え方で、オランダの女王陛下の弟さんですけれども、ＩＴＳＡの会長をされているんですけれども、そういう考え方まで世界はもう進んでいっている。もうそれが今、アメリカ、カナダ、オランダ、スウェーデン、デンマーク、そういうふうにどんどん世界は独立調査機関ができて、そしてなおかつ自分らの国だけじゃなしに、よその情報を集めて安全を進めていくというふうなところまで進んでいます。
　そういうようなことで、僕はほかの方のことはあれですが、ハイウエーとか自動車の事故ですね、僕もこんなことをやっていますから少し市民活動のところへ首を突っ込んだりしていますけれども、皆さん一遍そういうところへ行ってみてください。すごいですよ。僕らは一年一年風化していきます。何ぼ頑張ってやっても風化します。しかし、彼女らの集会へ行ったら、きのう家族を失った人、一週間前、一月前、三カ月前の、遺族が集まった会議に行ったら、我々はどうして話していいのか、どういう言葉を投げかけていいのか、もう本当に迷います。そういうすごい悲しみの中で運動されておる方がいっぱいおられますので、ぜひとも自動車のこと、それからハイウエーのこと、やはり人間の安全についてはぜひとも、皆さんの関係か関係がないか知りませんが、一考を、政治でなかったらこれはなかなか解決できぬと思いますので、ぜひとも考えてもらいたいと思いますし、私たちは今度の法案を上程していただいて本当に感謝しています。ありがとうございます。
○山下八洲夫君　時間がなくなりましたので、大変恐縮です、井口参考人に一言だけお尋ねさせていただきたいと思います。
　重大インシデント、こういうところは前進しているわけですが、特に鉄道事故なんかで小さなインシデント、それの積み上げが一つは重大インシデントにつながっていくということに当然なろうかと思うんです。そういう中で、三菱のリコール隠しではございませんが、小さなインシデントだったら報告しなくてもいいんだということで、それがいつの間にか重大インシデントになったというようなことになると大変危険なわけでございますし、その辺についてはどのようにお考えでしょうか。
○参考人（井口雅一君）　先生のおっしゃるとおりで、何を重大と評価するか、そこが問題だと思います。それで、私のレジュメの一番下の方にインシデントのリスク予測法、これをもうちょっと学問的にも研究してはっきりさせてほしいと思います。
　以上です。
○森本晃司君　最初に、井口参考人にお伺いをさせていただきたいと思います。
　日比谷線の脱線事故でいろいろと調査に当たっていただきまして御苦労も多かったことかと思いますが、三カ月で中間報告をされて、半年でおまとめになった、ある意味でスピードが、早い段階で結果をまとめていただいたと思うんですが、先生、いろいろとこういった調査に当たられるときに、例えば鉄道会社の障壁とかあるいは役所の障壁とか、調査に当たられて、いろいろとどういう壁があったのか、あるいはそういうものはなくて調査委員会独自で進めることができたのか、それから一番御苦労された点はどんなことであったのかということを、まずお伺いしたいと思います。
○参考人（井口雅一君）　どういう壁があったかという御質問ですが、一つは鉄道局に所属していたという利点でしょうか、その辺のことは役所が適切に処理してくれたのではないかと思いますが、非常に壁があって情報が得られないということはなかったと思います。大変幸いでございました。
　それから、苦労という点ですけれども、日比谷線脱線事故は複合脱線という言葉で呼ばせていただきました。いろんな要因が絡んでいるわけです。ただ、絡んでいるだけじゃ結論になりませんので、その要因の影響度の大きさの順序、何が一番大きくて、その次は何か、それを決めました。そこが一番苦労した点ですけれども、これは技術者のプロとして当然やるべきことで、外に向かって苦労しましたと言えることではないような気がします。
　私は、座長として一番気を使いましたのは、先ほどもちょっと申したと思いますが、被害者の方々に失礼がないようにといいましょうか、被害者の方々の心を逆なでするような情報が世の中に出ていくことを大変恐れました。それで、情報を報告するときには非常に注意をいたしましたけれども、それでも多少そういう面がございました。その辺、これからどうしたらいいのか、まだはっきりと結論は出ておりません。
　それからもう一つは、全員がパートタイムでした。本職は別に持ちながらこの仕事をしたわけです。ということで、皆さん、これも一つの奉仕だということで一生懸命やってくれましたけれども、その点、今度、常勤でしかもちゃんと給与が払われるという形になりますので、大変喜んでおります。
　以上でございます。
○森本晃司君　公明党の森本でございます。失礼いたしました。
　これは、引き続いて井口さんにお尋ね申し上げたいのと同時に武田先生にもお尋ね申し上げたいんですが、先ほど臼井さんのお話の中で、外国では遺族に対する納得性を調査委員会が全力を挙げてやっているということでございました。我が国の方でもそういう形でやっていただいていると思いますが、一つは、臼井さんのそういった御意見に対して両先生はどのようにお考えなのか。
　それから、ともすれば情報の一部をマスコミが先行して流してしまうことがありまして、時には調査の妨げになったり、あるいは時には御遺族を逆なでするような、これは一部マスコミの中でもあるわけでございますけれども、そういったことについての御苦労、御判断はいかがされておられたか、お二人の調査委員会の先生方の御意見をお伺いしたいと思います。まず、井口先生からお願いいたします。
○参考人（井口雅一君）　情報提供に関しましては、委員会のたびに、これはほとんどが運輸省の担当でしたけれども記者会見を行いまして、まとまった情報は公開する、提供することにいたしましたけれども、その段階、つまりかなり我々として自信を持って出せるような情報までまとまった段階で出すということ。それから、それの表現法です、言い方です。これには相当注意を払ってそれを行ったということでございます。お答えになっておりますでしょうか。
○参考人（武田峻君）　遺族への対応ということですが、私の場合は日航機事故で五百二十名の方が亡くなったわけです。それで、私は事故のちょっと後から委員長、前の委員長が御病気でかわるということで、八月十二日じゃなくて十月から委員長をやりました。
　それで、遺族の方と何回お目にかかったかわかりません。もちろん、あれだけの大勢の遺族ですから幾つかのグループでお会いしました。遺族の方の中には、技術的にもすごく詳しい方、構造の方だとか科学分野の方がいらっしゃいますので、そういう方とは面会を求められれば会うということにしました。一番初めは事務局が対応していたわけですけれども、技術的な事故調査というような問題ですので、それはこちらへ回してくれ、私は幾らでもお会いしますよということで、何回お会いしたかわかりません。それから、例えば遺族の方の中で大学の学長、工学系の学長をやっている方もいらっしゃれば、科学にすごく詳しい方もいらっしゃるので、そういう方とは議論を始めますと、そういう方の事故に対する見解をお伺いすると二時間でも三時間でも議論するということで、遺族の方との対応としては、我々は事故調査のためにお話ししていけないことがあります、外へ漏らしてはいけないことはお話ししませんけれども、公表した資料の範囲での御説明と、それから技術的な御意見というのは承るということでやりました。
　ただ、事故調査そのものとしては、遺族は事故に関係されましたけれども、事故の被害者であって、事故の発生には直接関与されていませんので、遺族の方からいろいろな情報を積極的にとるということは行いませんでした。もちろん、日航機事故の場合は四名の方が生き残られたわけですけれども、こういう方は実際の飛行状態をある程度御存じの人ですね、御意見ということで伺うことはありました。
　ということで、事故調査委員会としては、遺族の方が御意見があれば幾らでも伺うし、それからお話ししていいことについては御説明をすると。既に発表したものや技術的な資料はこれはどういう意味なんだと聞かれれば、それはこういう意味で、こういうものがありますよ、これは事実ですから公表いたしますと、そういう接触をしましたので、事故調の対応として、先ほどちょっとほかの方が話されましたけれども、どこかの裏で、そういう何というか運輸省の片隅でそういう方と対応をするということでなくて、どうぞ委員会の席に入ってくださいということでお座りいただいて対応したつもりでございます。
　遺族の方が、私どういう印象を持っていらっしゃるかはわかりませんが、私の方としてはそういう対応をしたつもりでおります。
○森本晃司君　臼井参考人にお尋ねしたいと思います。
　お嬢さんの悲しみを乗り越えていろいろと今後のために今も御尽力をいただいておりますことをまず心から感謝申し上げる次第でございます。
　今回の法案について、今日までいろいろと御尽力をいただいた、その結果としての今度のこういう法案づくりにもなっているんではないかと思っておりますが、評価についてはどのようにお考えでございましょうか。
　また、特にこの点についてさらに要望をしていきたいという点がございましたら、お聞かせいただきたいと思います。
○参考人（臼井和男君）　お答えします。
　この法案が提出されたということで、今まで鉄道には調査委員会がなかったと、済みません、これが提案されたということで、感無量というか、本当に四十二名の死がむだにならぬでよかったなと、今の本当の感想です。
○森本晃司君　ありがとうございました。
　今のお気持ちを私たちも大事にさせていただいて、法案がただ単につくられたものだけではなしに、実りあるものにさらに我々もしていきたい、お気持ちを拝しまして、我々もまたしっかりとやってまいりたいと思っております。これからもいろいろと御意見、御尽力をよろしくお願いいたします。
　大野参考人にお尋ねをさせていただきます。
　今回の航空機事故ニアミス、もし間違っておれば大変なことになっておったわけでございますけれども、お伺いすると、調査委員会が入る前にまず警察が動いていって、そこで機長さんがいろいろと事情を聞かれたということを伺いました。その辺はＮＴＳＢとＦＢＩの関係とちょっと日本の調査のあり方というものと異なってくるんではないだろうかというふうに私も思っております。事故の再発防止のために調査委員会があるわけでございますが、その調査委員会が動く前に、機長さんがその任務を十分にまた同時に果たせなかったんではないだろうかというお話も聞いておりますが、その辺についての御意見をお伺いしたいと思います。
○参考人（大野則行君）　森本先生の御指摘のとおりでございまして、今回のニアミス事故の事故機が羽田空港に戻りました後の警察当局の対応は、私たちは非常に大きな問題があるというふうに考えております。
　問題のポイントは二つございまして、一つは航空法に定められております航空法第七十四条及び第七十五条の機長の責務が果たせられない。例えば、けがをされている乗客の方々の搬出の責任は機長が持っておりますが、それらの機長の責務を果たす前に警察の方々の事情聴取に入ったということについては、これは大きな問題があるだろうというふうに考えております。
　それからもう一点は、事故調査との関係でございます。そこで何が起こったのか、もし緊急に改善が必要な場合、例えば航空機の操縦系統に問題があったのか、あるいはその他の点で何か問題がある場合には、事故調査委員会がそこへ入っていって機長から事情を聴取し、即刻改善すべき内容がそこにあるかもしれない。そういうことでいえば、警察が入っていって長々と航空知識の確認から始まるということについてはやはり大きな問題があるだろうと。
　その二点について、今回のニアミス事故の警察の初動態勢については私どもは意見を持っております。
　以上でございます。
○森本晃司君　同様のことを、武田先生のお考え方はいかがでございますか。それから、独立性の問題について、先生は保つことができたという御感想でございますが、さらにその上で独立性についてはどのように考えておられるのか。お願いします。
○参考人（武田峻君）　今のニアミスのことについては、私は全然データも持っておりませんので、その席に警察がどう入ったのか、それから事故調査委員会にいつ報告があって調査官がいつ行ったか、現場に到着したかと、そういうことがわかりませんので、ちょっと何の御意見も申し上げられる資料がございません。残念ながらありません。
　それから、独立性のことですけれども、我々事故調査委員会はどこかの、国の、政府の機関のどこかに属さなきゃいけない。どこに行ってもいろいろな問題がある。運輸省は必ずしもいいとは申しませんけれども、どこに行ってもいろいろな問題が出ると思いますが、幸いにして航空事故調査委員会は、業務に関しては大臣の指示を受けないということがはっきりしておりますし、それで通してこれたので、今後もそういう意味で、事故調査に関してはだれの指示も受けなくて独立に行動できるような組織の中の一つのシステムでありたいと思うわけでございます。
　お答えになっているかどうかわかりませんが、失礼します。
○緒方靖夫君　日本共産党の緒方靖夫です。
　きょうは参考人の皆さん、本当に貴重な御意見ありがとうございました。
　まず、大野参考人にお伺いしたいと思います。
　ちょうど今お話がありました事故調と警察の関係についてなんですけれども、事故調は事故原因の究明を行って再発防止の対策を立てるという役割を持っていると思います。ところが、警察の犯罪捜査が優先されて、事故調の調査目的を阻害することがある、また起こってきたということについての御指摘があったと思います。
　それでは、これについてどのような解決の方法があるのか。その点、第一点、お伺いしたい。それからもう一つ、ちょうど今話になりましたニアミス事件に関係してのことなんですけれども、この件でも警察のそうした捜査、問題があったということの御指摘がありました。大野参考人は機長として仕事をされていると伺っておりますけれども、機長の責務と今度の警察の対応についての問題点、それから警察と事故調の覚書、細目を新たに結ぶことを提起されておられるわけですけれども、これらはかなり、今のものは古い時期に結ばれているようですが、現在の航空機の進歩あるいはハイテク機等の状況の変化があると思いますけれども、その点についてのお考えをお伺いしたいと思います。
○参考人（大野則行君）　最初に、警察の犯罪捜査と事故調査委員会の事故調査とのかかわり合いについてどのような提言があるかということでございますが、私どもは具体的にはアメリカのＮＴＳＢが行っている方法が最善かというふうに考えております。
　その内容はどういう内容かといいますと、現場保存及び交通整理、例えばけが人の搬出であるとか、現場保存の、関係者以外を立ち入らせないというようなことについては警察が行うことが必要であるというふうに考えております。しかし、例えば事故現場に散らばっている一つの、かけら一つあるいは傷一つについても、事故調査においては非常に重要な参考となるものでございますので、それは専門的な知識を持った事故調査委員、事故調査官がそこに立ち入って調査するべきである、そういうふうに明確に役割を分担するものが今回新たにつくられるべきであるというふうに考えております。
　二番目のニアミス事故の機長の責務でございますが、機長は航空機が到着して乗客が完全に降機するまで、飛行機から降りるまで、危難の場合の措置の責務を負っております。また、航空法第七十六条の報告の義務を負っております。また、その航空機の整備状況について、整備士に引き渡す際にその航空日誌にサインをしてその状況を伝達する義務を負っております。そのような各種の義務をすべて行う前に警察官が操縦室に立ち入って事情聴取を始めた、これは任意であるというふうに聞いておりますが、しかし、機長の責務を果たす上で非常に障害になったということをまた新たに御指摘させていただきたいと思います。
　以上でございます。
○緒方靖夫君　武田参考人にお伺いいたします。
　先ほどおっしゃられましたけれども、事故調査に当たっては、パイロットとか整備士とかスチュワーデスなども含むと思いますけれども、専門家の力をかりて行うということ、このことはやはり大事だろうと、そういうことを指摘されたと思います。
　確かにこれだけ大型機、ハイテク機が次々と出て、その飛行便も飛躍的にふえている、そういうときだけに、もっと幅広く各専門分野の方々からどんどん意見を聞いて、時には調査の協力も得ていくということ、これが事故調査を進める上でも非常に大事になっているかなと、そんなことを思う次第です。あらゆる力をくみ尽くす、その点で今後の課題、そういう点から今後の事故調査の課題という点についての御意見をお聞かせいただきたいと思います。
○参考人（武田峻君）　今おっしゃられたことは、そのとおりだと思います。ただ、日本ではなかなか幾つかの難しさがあるわけです。
　一番初めに考えることは、よい専門家の話を聞こうと思っても、国民全体がやはりその人は組織のどこかに属している人だと、組織に属していない専門家なんというのはいないわけですから、組織に属した人であって、我々はその人、専門家としての個人の意見を聞くわけですけれども、なかなかそれは個人と考えていただけないということがあります。それが一つ。
　それからもう一つは、我々は、そういう方が事故調査委員会の常勤のメンバーといいますか、調査官になっていただきたいと思うんですけれども、やはり国家公務員とそうでないというところの違いがありまして、簡単に人の出入りができないという、これも、何ですか日本流の考え方なんでしょうか、そういうことで、なかなかとりにくいということで、我々の場合は、専門家としては国立の研究機関とか大学の教授、助教授の方をお願いすることが一番多くて、日航機事故の場合は、そういう意味の専門委員を十五名ですか、十六名ですか、お願いしまして、するとこれは、みんなそこで給料をもらっていて、ただ働きなんですけれども、事故調の専門委員としてアメリカに二回か三回行っていただきましたし、それで、ＮＴＳＢと議論をするというときもそういう専門家に入っていただくということで、そういうことを自由に我々の要望に沿ってやっていただけるのは、国立の機関とか大学という、だれが見てもこれは公正で独立した仕事をする方だと、そう認めていただける方だけに限られると。そこが一番つらいところだと思います。
　アメリカの場合ですと、あるときにＮＴＳＢのメンバーだと思っていたら、その次に会ったときには会社のメンバーで、そうしたらまたＮＴＳＢへ戻っているとかＦＡＡに移っているとか、もう同じ方が私がいる間にも三カ所ぐらい航空の中で移り歩いているわけですけれども、どうもちょっと社会が違うというのを一番感じました。
○緒方靖夫君　次に、臼井、井口両参考人にお伺いしたいと思います。
　今度の法改正で鉄道事故も調査委員会の対象となることになります。まだ取り組むべき課題、いろいろあるわけですけれども、私はこの点非常に大事だなということを痛感しております。その点で、臼井さんを初め多くの方々がこうした方向に持っていく上で運動されてきたことの重要な成果かなということを痛感している次第です。それからまた、日比谷線地下鉄脱線事故の調査委員長として原因究明に当たられました井口参考人においては、またその点大変御尽力があったということを改めて痛感する次第です。
　臼井さんは、先ほど事故の被害者、遺族に対するケアについて述べられました。本当に同感だと思います。日本の事故調査委員会では被害者の遺族の意見聴取すら対象となっていないのが現状です。その点についてのあり方を含めて臼井参考人の御意見をお伺いいたしたいと思います。それからまた、あわせて井口参考人にもその点についてのお考えをお伺いしたいと思います。
　それから、ちょっと時間がないのであわせてお伺いしますけれども、両参考人に、調査委員会の独立性についてどうお考えか、これからどうあるべきかについてお伺いしたいと思います。
○参考人（臼井和男君）　私は、先ほどから申しましたように、独立性については絶対に、世界の流れとして、世界の流れと一口で言いますけれども、これは世界の人々が試行錯誤していろんな失敗を重ねながらここへたどり着いておると思うんですね。だから、日本は日本流だといって勝手にすっと水に流すようなことなく、世界のよいところはやっぱり取り入れて、ぜひともそういう自分自身が反省できるような、だから国土交通省なら国土交通省のやっていること自身を批判してくれ、訂正してくれというような前向きの姿勢で取り組んでいってもらうような組織にしてもらいたいというのが私の考えであります。
○参考人（井口雅一君）　遺族の方々への対応ですけれども、半年ぐらいの間、これは万一私の子供が例えば被害者になったりすれば、多分私も半年ぐらいは冷静でいられないんじゃないかと思うんです。その期間の対応とそれからその後の対応とは違うのではないかという気がします。
　日比谷線の場合には、七カ月で終わりまして、その後のことについては十分なことをやっていない可能性があります。本当はその後から心のケア、ＮＴＳＢの役割の一つに心のケアという役割があるのだということを聞いているんですけれども、それをやらなければいけなかったような気がいたします。私自身も、一仕事終わってしまってちょっと別の方向に、宇宙の方に移ってしまったものですから、少しその辺十分でなかったかもしれません。
○緒方靖夫君　ありがとうございます。
　もう一つ、井口参考人には独立性についてのお考えをお伺いしたいと思います。それから、最後になります、もう時間がありませんので。大野参考人にもお伺いしたいと思いますけれども、鉄道と航空機でそれぞれ独立性ということについてお伺いしたいわけですけれども、とりわけ私、日本での調査委員会の調査の独立性、この点でいうとやはりかなり制約があるように思えます。その点で、世界との比較でこれがどうなっているのかということについて井口、大野両参考人にお伺いして、質問を終わりたいと思います。
○参考人（井口雅一君）　独立の方がいいという面もあると思います。ただ、現実の問題として、鉄道事故では初動捜査、航空でも同じだと思いますけれども、最初に専門家が駆けつけていって何がポイントかというものをちゃんと目をつける、そうでないと、鉄道だと復旧せざるを得ませんから、数日のうちに全部取り払われてしまうわけですね。そういう意味では初動調査が非常に大事です。
　そういう専門家がいるという状態は、今は例えば国土交通省だと思います。そういう人たちをうまく使いながら、もし将来独立にするんだったら、そこの人、相当の時間と人、教育をしなければいけません。そういうことを努力していかなければいけないんではないかという気がします。
　したがって、結論としては、現状からの漸進主義というんでしょうか、改良主義が一番よろしいんではないかという気がいたします。
○参考人（大野則行君）　独立性についてお答えいたします。
　日本の事故調査委員会の独立、中で働いている方がどういうふうに感じていらっしゃるかはわかりませんが、私どもの考えとしては、そこから出てきた一つの事故の事故調査報告書を読むと、なかなか完全に独立が確保されているというふうには考えられないというふうに考えております。
　それからもう一点、世界との比較を考えますと、アメリカのＮＴＳＢは御存じのとおりでございます。ヨーロッパについては、一九九四年、ＥＣの民間航空事故とインシデントの調査を統括する基本原理設立に関する理事会指令というのが出ておりまして、これによって、調査当局または調査機関というのはあらゆる部門に対して独立していなければならないというふうに明記されております。したがいまして、ドイツなども、その点を踏まえて法整備をして独立を確保しているというふうに私どもの内部調査では判明しております。
　以上でございます。
○渕上貞雄君　社民党の渕上でございます。
　参考人の方々、本日は大変御苦労さまでございます。
　まず、井口参考人にお伺いいたしますが、鉄道事故調査検討委員会の座長を務められて、今回の日比谷線脱線事故の事故原因の解明のために大変御努力願ったことに感謝を申し上げます。
　そのときに、初動調査の問題を含めて、情報をかなり的確にその都度報告され、結果として私は、非常に利用者に安全と安心というものを気持ちの上で与えたのではないか、こういうふうに思っておりまして、大変うれしく思っておるところです。
　同時に、ＮＴＳＢの今回のアメリカ原潜の衝突事故の情報公開を見ますと、まだまだ我が国、少し努力しなきゃならないのかなと、こういう思いがするところでございますけれども、やはり私は、事故調の情報公開というのはそこを利用する多くの利用者の安全と安心に多大な影響を与えると思うんですが、その点、今回どういう印象をお持ちなのでございましょうか。
○参考人（井口雅一君）　今回の日比谷線脱線事故につきましては、人間の因子が余り大きくなかったという意味でそういう警察との関係がスムーズにいったといいましょうか、お互いに独立に調査できたという、多少調査しやすかった環境があったと思います。
　それで、もう少しそうでない状況のもとではどうなっていただろうかと想像いたしますと、いろいろな問題が出てくると思います。その点、ＮＴＳＢとＦＢＩとの関係というのは非常にすっきりしていると思います。そのもとは何かといいますと、過失は犯罪でないということが社会的に認められているわけです。したがって、過失であってもこれは事故調査、ＮＴＳＢが担当します。犯罪のときになって初めてＦＢＩです。ところが、日本の場合には過失はたしか刑事訴訟法で、これは犯罪なんだろうと思いますけれども、そうしますとその辺の線引きがはっきりしていない状況があります。
　したがって、そのあたりの国民意識とか法的な整備が進めば、アメリカのようなすっきりした関係になると思うんですけれども、現状はそうではありませんので、やはり今の状態からいろんな実績を重ねながら、また国民の意識もそちらの方に、何といいましょうか誘導するというか、その点ではこのお隣のＴＡＳＫの今までの活動は大変私は高く評価しています。そういうものが実ってからアメリカのような形になるのがよろしいのではないかという感じがいたします。
○渕上貞雄君　我が国では、まだまだそういう国民意識の啓蒙というんでしょうか、そういうものは大変大事なことだと思いますが、したがって、事故現場だけでなく事故原因について、その背景というものをやはり調査をしなくてはならないと思うんですが、その点のお考えはいかがでございましょうか。
○参考人（井口雅一君）　おっしゃるとおりだと思います。その点だと、今回も背後のマネジメントがどうだったか。結論としまして、報告書に出しているのは直接な技術的な原因だけです。その裏に何段階にも原因があるわけで、そうすると、だんだんマネジメントの問題まで変わってきます。そうすると、事によると警察とのコンフリクトが出てくると思います。その辺は、今回はそこまでいきませんでした。そのあたりのことは同時に法的な行政的な課題でもありますので、技術的な、私がすべて考えられることではなく、先生方もお考えくださいますと大変ありがたいと思います。
○渕上貞雄君　ありがとうございました。
　では次に、臼井参考人にお伺いいたしますけれども、臼井参考人は、先ほどの報告の中でもございましたように、遺族の立場から事故調査機関の設立を目指してさまざまな運動をされてきました。今回は、また鉄道事故調査委員会の設置をこの国会の場で審議しているその場に参加をして、どのような印象をお持ちでございましょうか。
○参考人（臼井和男君）　私は、事故から先ほど言いましたように十年目、ＴＡＳＫをつくってから八年目でございます。
　ＴＡＳＫをつくったときには、何とか鉄道にだけ調査機関がないのでつくってほしいという思いから、どんなことがあっても四十二名の死をむだにしてはならぬ、賠償金をもらったり裁判に勝つことだけでは納得できないという思いからこの会をつくり、そしてアメリカにも赴き、それでその結果をいろいろ話というのか遺族の愚痴というのか、そんなものを各議員の方、各政党の方、運輸省の方、みんな本当に耳を傾けて八年間聞き続けてくださいました。そして、一昨年、国際シンポジウムをここの弁護士会館でやって、世界のもう最高レベルの調査官あるいはこういうことを提案しておられる方々のお話を、ともに勉強することができました。
　そして、今日、こういう法案が提出されて、衆議院を通り、参議院で審議されるということ、本当に感無量で、先ほども、本当に私も年をとると泣けてしようがないんですけれども。そんなことであれですが、まことにうれしいことですが、ただ世界を眺めてみると、まだまだ先ほどからおっしゃっているようにＮＴＳＢが最高なものではないと僕は思います。
　今では日本はこの程度かと思いますが、またこれが日がたつと進んでいき、またすばらしい組織になると思います。仏つくって魂入れずじゃなしに、何とか魂を入れなければならないと。これから私は、命終わるまではその仕事をするんだろうなというふうに自分で思っていますが、頑張ってやっていきます。
　皆さん、本当にこの調査機関というものは、遺族のためでもあり、再発防止、次の方がいかに死から、十名亡くなるところを五名にし三名にし一人にする。しかし、一番最後に、先ほど申しましたように、事故は絶対に終わらない、事故は必ず起きるという精神のもとに、終わりはないんだということで、諸先生方の御協力を願って、調査も大事ですけれども、どんな調査をしてもどんな規則をつくっても必ず事故は起こります。我々が、娘が殺されたというとちょっと言葉は悪いですけれども、そういう鉄道会社には、絶対事故は起こりません、当社では起こりませんと言うような会社もあります。日本で名立たる会社であってもそういう見識におられますが、世界を回って、そんなことをおっしゃる人々には一人も出会いませんでした。
　そういうことで、本当に最後の最後まで、我々は欠陥を持った人間であると、ヒューマンファクターです。だから、一生懸命我々は安全に向かって前進したいと思うし、それの一ページがきょう開かれておるんだというふうに私はうれしく思いました。
　ありがとうございます。
○渕上貞雄君　被害者でなければわからないお気持ちだと思いますが、先ほどの報告の中で、調査は家族のためにするものだと、非常に感銘深い言葉をいただき、今はまた、事故はなくならない、なくならないけれどもどう少なくしていくかと。我が国土交通省のこの委員会も事故撲滅のために努力をしてまいりたいし、今後ともどうかひとつ臼井参考人、我々に対して貴重な御意見をいただきますようにお願いを申し上げておきたいと思います。
　次に、武田参考人にお伺いいたしますが、やはりこの種問題で一番大事なことは、国民が期待しているというのは機関の独立性の問題だと思います。
　先ほど、外国とかの比較で、国民性の違いなどお話しをいただきました。実はそのこともよくわかる気がするわけです。ですから、そのことはもう少し国民が努力をして考えなければならないことだということもわかりましたけれども、やはり事故調に対する信頼性をどう高めていくのかということ、同時に、そのことと独立性との関係、ここらあたりで何が阻害しているか。国民の意識、感情というのはわかりましたが、ほかに何かそういう信頼性、独立性を高めていくための障壁になるようなことは何か、お考えでございましょうか。何かあるか、またお教えいただければと思います。
○参考人（武田峻君）　お答えにはなかなかならないと思うんですが、いずれにしても、どこかの機関に属さなきゃ、事故調は政府の機関に属さなきゃいけないので、どこに属したときに国民が納得し、あるいは大勢の方が納得するかということで、それは一番納得される格好がいいと思います。
　それで、先ほどヨーロッパとかアメリカのお話が出ましたけれども、ＮＴＳＢも私の考えではある問題を抱えています。
　たしかレーガン政権になったときに、委員は、あそこはもう二つの党の間で変わりますと委員は全部交代なんです。レーガン政権になったときに、あそこの委員は全部、カリフォルニア族というんでしょうか、カリフォルニア航空産業ですか、そこの方がなりましたと。もっとも、そこの方がなっても、やはりアメリカは個人というのがありますから、大統領の言うことを聞いて事故調査をやっているわけではありませんけれども、そういう意味の委員の交代というのは政権の交代と一緒に変わっていくという問題があります。
　それから、ヨーロッパの場合ですが、これは私の推測ですから申しわけありませんけれども、ＥＵはフランスを中心として、民間航空におけるボーイングというか、アメリカ社会に挑戦しているわけでございます、エアバスということで。それですので、私が、エアバスが日本で事故を起こしました、そういうデータを見ていますと、国を挙げてエアバスを応援するわけです。それで、エアバスの方がボーイングよりいいんだという、これはこれの方がシステムが進んでいるからいいんだと。いいところもある、悪いところもあると思いますが、いろんな意味では、エアバスは世界の方々へ飛行機を提供していますけれども、殊に低開発国ではエアバスをちゃんと運航できるような運航会社の教育がなされていないというような幾つかの問題があるわけです。ですから、どこの政府のやり方がいいかというのはなかなかちょっと一言では言えないと思います。
　今、運輸省に属しているのが私はいいとは思っていませんけれども、その中でどういうふうなやり方がいいかというときに、やはり独立性というものについては非常に関心がありますし、それで今後とも、私の心配というよりこれは杞憂かもしれませんけれども、鉄道と航空はちょっと立場が違うと。航空の場合は国際的な取り決めの中でやります、鉄道の場合は国の、日本の中の取り決めでやりますと。それで、二つの委員会が一緒になったときに、それをお互いの業務を変にかかわらせないでやっていかなきゃいけないなというところで、今後はそれは運輸省にできるとすれば運輸当局と、それからその事故調査に関係する人の、殊に委員の考え方と、それからそれを国民がどういうふうに支援するかということにかかわると思っております。どうも長くなりました。
○渕上貞雄君　最後になりますけれども、大野参考人の方にお伺いしたいと思うんですが、今、羽田空港に行って書店を眺めますと、墜落事故にかかわる書物がたくさん出ています。それに、いろんな御意見があることも本の中から読めば、それが事実とすればそのとおりであろうというふうに思います。
　そこで、一つの事故についていろんな疑問や、同時に報告書に対する問題点というようなものもございますし、先ほどはそれらに加えて技術の問題もある、技術の進歩の問題もあるというふうに言われました。そこから、事故調の報告書に対して再度、再調査すべきではないかという御意見があったようにお伺いしたわけですが、なぜ再調査を考えられるのか、なぜ再調査が必要なのか。もちろん、それは国民の安全のためだということではあろうと基本的には思いますが、その点、再調査の必要性についてどうお考えになっておるのかをお聞きして、私の質問を終わります。
○参考人（大野則行君）　再調査の必要性についてお答えいたします。
　現在、事故調査委員会設置法及びその下部規定であります運営規則の中に再調査に対する規則はございません。先ほどから紹介されております国際民間条約機構の第十三附属書に、新たな証拠が見つかったときには再調査を行うというふうに書いてございますが、政府答弁ではそれで満足しているんだというふうに考えております。しかしながら、この四半世紀の事故調査委員会の事故調査の中で再調査が行われたということは、私の記憶ではないというふうに覚えております。
　新たな証拠が見つかった場合に、もしくは事故証言、事故関係者の証言と事故調査報告書の内容が食い違っている場合に、これはもう一度再調査をしなければ真の原因が追求できないのではないか、真の原因が追求できない限りにおいては再発防止策というのは間違った再発防止策になるのではないかということで、私どもは強く再調査の制度そのものを整備されるように要請いたしておるところでございます。
　以上でございます。
○田名部匡省君　無所属の会の田名部匡省と申します。きょうは大変御苦労さまでした。
　私は、事故が起きたときにいろんなこういう問題が出てくるんですけれども、所管する委員会としては航空、船舶、鉄道、自動車、全部あるわけです。そのうち航空、船舶は外国との交流がある、鉄道と自動車は国内だけですね。法律をつくるときにこれは一体どういうふうにやるのがいいのかなと実は疑問に思っているんです。自動車事故に至ってはもう大変な死者でしょう、一万人以上。事故の件数からいくと、これが一番大変な問題なんですね。これをどういうふうにつくるのが一番いいのか、みんなばらばらにつくるのがいいのか、まとめてやろうとすると難しい問題があるなと、こう実は思っております。
　この辺についてお考えがあれば、それぞれ簡単で結構ですから、井口参考人からずっとお答えいただきたいと思います。
○参考人（井口雅一君）　私は、非常勤ですけれども、日本自動車研究所というのがつくば市にございまして、そこの所長も兼ねております。
　自動車につきましては、現在、交通事故総合分析センターというのが警察、昔の運輸省、建設省、今は国土交通省ですけれども、共管でできております。そこがもう既にミクロ調査とマクロ調査、ミクロ調査といいますのは、事故が起こりますと車両、それから心理とか医学とかそれぞれの専門家がチームになって、すぐに現場に駆けつけて調査します。それから、マクロ調査というのは統計分析です。
　それからもう一つは、運輸省が、今度国土交通省の自動車交通局が監督します事業者が事故を起こしたときに調査に当たると。これは全国組織を持っていますから、そういうこと、今現状はそうです。まず、そこをもうちょっと充実させてほしいと思います。先ほど言いました現場調査のミクロというのはつくばの周辺でやっているだけです。年間三百件ぐらいです。それを全国にして、もうちょっとたくさんのデータをとってほしいと思います。
　それからもう一つは、先生もおっしゃいましたように、自動車事故というのは百万件あるわけです。それを全部はそれはとても無理です。どこで重大事故とそうでないものを選ぶかということも問題です。それから、現場調査が、現場保存が数時間しか許されないんです、すぐに開通させませんと渋滞が起こりますので。そういう非常に難しさがあります。
　それからもう一つは、ドライバーは職業運転手だけじゃなくて我々みたいなプライベートな運転手も多いものですから、そういう人たちからいろんな話を聞くというのは、現場調査に当たっている人に聞きますと、これは外には出さないから教えてくれということでようやく教えてもらうことが少なくありません。プライバシーの問題もあります。そういうことで、情報公開の問題がありますので、基本的にはほかの事故調査と同じなんですが、技術的にそういう細かいことの違いがあります。
　その辺もありますので、現在の組織をもうちょっと充実することから始めて、将来一緒にする方向で考えていくのが現実的ではないかと考えます。