Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○峯山昭範君　これはやっぱり廃止を前提としてというのは、要するに大阪空港は廃止を前提としてということじゃなくて、それじゃもともと存置するということを前提にしてということとは、あなたの説明だと、大阪空港の大きさだけを決めるに当たってということになりますね。そうじゃなくて、答申そのものはそうでしょう。やっぱり廃止ということを前提にして新しい空港を考えると、これは何もこれを詰める必要はないんです、このことについてですね。そういう考えならそれで結構です。これは後で何かの機会にたびたびやって詰めていかなきゃいかぬ問題ですからね。
　それで運輸大臣、これはいろいろまだいっぱいあるんですが、泉州沖という問題ですね。これは私も大阪ですから泉州沖がいいということで大分旗を振らなきゃいかぬのですけれども、実際問題として泉州沖から大阪の市役所まで考えましても、航空局長何キロあるんですか。
○説明員（松井和治君）　正確な数字ではございませんが、約四十キロだと思います。
○峯山昭範君　これは直線距離で、定規でぽっとはかって四十キロでございまして、これは実際車で来るともうちょっとあります。そういうふうに考えてみますと、東京の成田というのはとにかく遠いですね。これはもうちょっと何とかならぬかという声がちまたに多くなっているわけですけれども、大阪で泉州沖、大阪の人はいいですね。和歌山の人もちょっと喜びますね。しかし、関西全体というものを考えた場合に、本当に泉州でいいんですかな、大臣。
○国務大臣（塩川正十郎君）　その前にひとつ、私が先ほど答弁いたしましたことにちょっと補足させていただきたいんですが、大阪国際空港——いわゆる伊丹空港でございますね。これにつきましては、航空審の前提は先ほど松井局長が説明したとおりですが、実はこういうことがございまして、騒音問題等で公害等調整委員会で調停案が示されました。その調停案がいわば地元と運輸省との間において、伊丹空港の取り扱いの基本条項になっております。
　それによりますと、第三項で、本件空港、つまり伊丹空港ですね。の存廃については、被申請人、つまりこれは運輸省なんですが、運輸省はその責任において、関西国際空港開港時までにこれを決定すること。こういうふうなことになっておるわけであります。私たちがいま一番意を使っておりますのは、その騒音公害が伊丹空港にある。これをどのようにして理解をしてもらい、そして周辺整備を進め、その上で伊丹空港の存廃を決めたい、でき得ればそういう完全な騒音対策が講じられ、あるいは運用についての配慮をされるならば、この空港を活用いたしたいというのが先ほど私が答弁いたしました一つのスタンスでございます。
　ついては、先ほどお尋ねの関西新空港の方でありますが、確かにアクセスから見まして、私は最高のところではないと思うております。けれども、その前に答弁いたしましたように、この空港の建設と騒音問題そして空港を建設することによって多くの方に迷惑をかけてはいかぬ。その兼ね合い。迷惑をかけない程度で、しかも最大限便利をとるところはどの辺かということになりまして、現在の泉南沖合いとなった。それはもう田舎の端っぽの山のところへ持っていけば、騒音問題は解決するが、そのかわり大変不便になる。それじゃ便利なところへ持っていけばどうか、騒音問題でこれは多大な迷惑をかける。そこの接点、座標をどこにとるかということの結果であったと思うております。
○峯山昭範君　大臣の言わんとすることもよくわかるんですが、私は、要するに騒音で迷惑かけるような空港をつくれと言うわけじゃないんです。やっぱり大臣の言うように騒音で迷惑をかけないようなすばらしいところにつくりたいと思っているわけです。それにはいま初めから候補に挙がった泉南沖、岸和田沖、西宮沖、六甲沖、ポートアイランド沖、明石沖、淡路島とかいうような、そういうところでないところでないのかと言うわけですよ。もっとあるんじゃないか。もう一つは、この泉州沖がこの間御存じのとおり、行革のあの中でも大分厳しい注文をつけている感じですね。泉州沖がさあっとできるんならそれなりの意味もあると思いますね。ところがこれはもう国にお金ないわけですから、これは非常に厳しい問題が出てきます。そういうような意味では、いわゆるアクセスの問題も含めて、もう少し安い空港で、もう少しいいところで何とかならないのかという見直しはもう全くできないものなのか。泉州でぱあっと突っ走るべきものなのか。ここら辺のところのお考えはどうですか。これで私の質問を終わります。
○国務大臣（塩川正十郎君）　それは先ほど申しましたように、とてつもない海上につくるとか、あるいは山のてっぺんに——これは気流の問題ございますし、とてもむずかしいと思います。そもそも空港をつくりましても、そこにはどうしても都市が形成されてまいります。先ほど丸谷先生のお話にあった帯広がそうでございまして、空港ができる当時は騒音の問題がないほどまだ市街地は広がっておらなかった。それがやっぱり市街化してくるんです。そういたしますと、後のけんかは先にしておく方がいいという考え方に立って、もう初めから騒音逃げてしまった方がいい。その逃げるのはどこかというと、やっぱりこれは私は海しかないと思うんです。いま成田の運営につきましても、三期工事をやったりなんかいたしましたら、やっぱり最終的に困ってまいりますのは騒音問題です。そうすると海の中だと、海であって、やはり大都会に近いところと言えば先ほど言った候補難になってきたと、こういうことでございます。
　それともう一つ、行革で確かに厳しい意見はございました。しかし私はあの行革の決定によりまして、むしろやっぱり建設を前提としておるということを受けとめたのであります。建設するんだが、現在のこういう財政事情であるから、できるだけその財政への配慮を考えて計画を密にやれ、だから必要な調査はやれということになったと思うておりまして、むしろ私は行革の答申によりまして、将来における建設というものが担保されたと思うておる次第であります。
　　　〔理事佐藤三吾君退席、委員長着席〕
○柄谷道一君　最初に自動車運送事業の問題について御質問したいと思います。
　私は、本年の一月二十日に本決算委員会でいろいろの角度から貨物自動車輸送秩序の確立及び道路運送法の抜本的見直しの問題について質疑をいたしました。それを受けて運輸省では、新聞報道されておりますところによりますと、来年度トラック輸送事業の白トラ、名義貸し、過積載などの違法行為を是正し、輸送秩序の改善を行うため、現在トラック協会が各都道府県に自主的に配置しております輸送秩序改善専任指導員に準公務員的な位置づけを与え、民間の活力を利用しつつ、新しい制度を創設をする、そういう方針を決定して、現在人選、活動内容等の基準づくりを急いでいる、こう承知するものでございますが、その構想及びその内容の大綱について、まず説明を願いたいと思います。
○説明員（飯島篤君）　お答えいたします。
　先生いま御指摘の輸送秩序の確立の問題につきましては、トラック行政におきます最重要の課題と私ども認識をいたしておりまして、これまでも陸運局、陸運事務所におきまして警察あるいは労働省それぞれの当局との相互協力を行いながら、その防止、改善、取り締まりについて努力をいたしておるところでございます。
　五十二年度から五十四年度にかけまして、陸運局及び主要の陸運事務所に貨物輸送監理官というものを十七名配置して、その仕事に当たっておるのでございますが、また一方で、いま先生お話がありましたように、業界におきましても、五十二年度から各都道府県トラック協会に輸送秩序改善専任指導員百六人を自主的に配置いたして、当方の監理官と協力して輸送秩序の改善に努めておるところでございます。
　私どもとしては、輸送監理官の増員要求を続けてまいったのでございますが、昨今の行政の簡素化ということで、事実上増員は困難であるというふうに見通されますし、また、民間の自主的な専任指導員では限界があるのではないかということで、この民間の輸送秩序改善専任指導員に公的な裏づけを与えまして、私どもの貨物輸送監理官と協力いたしまして、輸送秩序の改善に当たらせることが最も効果的ではないかと考えたのでございます。方法といたしましては、陸運局長からいまの指導員に対しまして、輸送秩序改善のための業務の委嘱を行おうという考えでございまして、百十五人分、主要な地区は五、六人、各県平均で二人ということで、必要な経費について来年度予算で謝金、事務費等を要求いたしているところでございます。
　類似の制度が労働省とか警察等にございますが、これを参考にいたしまして、専任指導員を選び、それに委嘱をするということで、専任指導員は関係の事業所を巡回する、あるいは道路をパトロールするというようなことで、実態の把握と、それから指導を行う、また悪質な事案が発見された場合は、陸運局、陸運事務所へ情報提供を行うということを業務にしてもらいたい、こういうふうに考えております。
○柄谷道一君　俗称トラックＧメンでございますが、私は前回の質問で、全国十七名では何ともならぬではないか、すでに出された増員計画を達成してもらいたい、こう要請いたしましたところ、大臣は責任を持って実現を図る、こう言ったんですが、五十五年に引き続き五十六年度も増員は見送られました。ことし五名の増員を要求されているようでございますけれども、これは大臣相当がんばってもらわぬと、これはなかなかふえないと思うんですね。第二臨調の答申にも示されておりますように、行政業務の民間委譲、小さな政府づくりということは時代の要請でございますし、この運輸省の発想というものはぜひ実現を図らねばならぬ、こう思うのでございます。
　そこで、一点だけお伺いいたしますが、確認しますが、百十五名でございますね。——それからもう一つお伺いしておきますが、労働省の労務改善推進員制度、これはたしか現在年間四、五千円程度の手当、これはわずかな金額でございますが、支給をいたしておりますが、いま局長は労働省の制度に準じと、こう言われたんですが、どういうようなことをお考えでございますか。
○説明員（飯島篤君）　労働省の自動車労務改善推進員は、謝金といたしまして一人当たり年五千円程度でございますが、私どもいま考えておりますのは、指導員当たり年一万円程度を要求をいたしたいというふうに考えております。そのほか類似の制度といたしましては、海上安全指導員、これは海上保安庁の分でございます。それから警察の少年補導員、それから私どもでやっております自賠責の無保険者の指導員について、それぞれ謝金が出ているようでございますが、こういったものを参考にして要求をいたしておるのでございます。
○柄谷道一君　この制度実現に対する大臣の御決意をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（塩川正十郎君）　これは私もこの前の国会のときに、この制度充実を図っていくということを申し上げました。しかし、なかなか現在予算的に、あるいは定員の制限という点等でいろいろの苦労をいたしておりますが、やはり自動車運送の秩序を確保していくために、さらに一層の努力を進めていきたいと思うております。
○柄谷道一君　行政管理庁にお伺いいたしますが、昨年七月から十月にかけて、通運事業法に基づく通運事業の監察を実施した、こう聞いております。しかし、その監察結果はどういう理由かまだ発表されておりません。私は近く運輸省に対する勧告という形で行われると、こう聞いておるわけでございますが、その勧告のおおよその時期及びその勧告のいわゆる骨子です、柱ですね、お伺いします。
○説明員（加藤武久君）　通運事業に関する調査につきましては、私ども日本国有鉄道監督、行政監察と合わせまして、昨年の七月から十月にかけて実地調査をいたしましたことは、先生御指摘のとおりでございます。目下その取り扱いにつきまして鋭意検討を行っているところでございますが、通運事業につきましては、国鉄の貨物輸送と密接な関連がありますものの、最近におきましては、通運事業者のほとんどがトラック運送事業者、あるいは倉庫業者を兼ねているわけでございます。したがいまして、もう少し広い観点から見た方がより的確な指摘ができるのではないか、このように考えているわけでございます。私ども今年の十月から十二月にかけまして、陸上貨物の輸送保管事業に関する行政監察を行う方向で検討いたしておるわけでございますが、通運事業につきましても、その中で改善の方向を考えていきたい、このように考えているわけでございます。
○柄谷道一君　いま御答弁にございました五十六年三・四半期、いわゆる十月から十二月、戦後初めて貨物自動車運送事業に関する行政監察を実施されるということでございますけれども、そのねらいは何でございますか。
○説明員（加藤武久君）　近年におきましては、貨物自動車による輸送の拡大と長距離化が進む等、輸送構造が大きく変化してきております。一方で道路運送法にいたしましても、通運事業法にいたしましても、基本的には戦後間もない当時の輸送構造を前提にして制定されたものでございます。したがいまして、私どもといたしましては、陸上貨物の輸送保管事業につきまして、各種の規制及び運営が実態に即応したものになっているかどうか、また行政の簡素効率化を推進する余地があるのかどうかという観点から行政監察を行う方向で検討をいたしておるわけでございます。また、監察に当たりましては、私どもの出先機関でございます管区行政監察局及び地方行政監察局を二十局程度動員いたしまして、陸運局等についての実地調査を行いたい、このように考えております。
○柄谷道一君　私は行管庁の性格といいますか、任務からしますと、行財政の簡素効率化の推進、これが中心的な立場になると、こう思うんです。となりますと、輸送需要の多様化、輸送形態の複雑化が進む中で、免許区分、認可運賃、各種規制やその運営をチェックして、輸送実態に現行制度が適合しているか否か、これが調査の主たる対象になる、これは行管庁の性格からするとそうだと思うんです。しかし、反面考えなければならないことは、トラック関係の労使では、さきにも運輸大臣指摘されましたけれども、白トラの横行など輸送秩序が確立されていない、しかも最近荷動きが非常に低迷しておる、そして過当競争が激化しておるということもこれまた一つの現実でございます。そこでその監察と勧告の内容いかんによりましては、行政効率を上げる、いわゆる簡素化するという一つの目的を果たしたとしても、逆に悪貨が良貨を駆逐する、そしてそのことが産業基盤を危うくするということにつながる、これは両面を持っていると思うんです。そこで、私は少なくとも監察の実施をするに当たっては、当然事前に関係労使に対してヒヤリングを実施いたしまして、その意見を徴して監察内容というものをやはり決めていく、そういう配慮が行管庁にとって必要ではないかと、こう思うんですが、いかがですか。
○説明員（加藤武久君）　陸上貨物の輸送保管に関する事業につきましては、わが国の社会経済に重大な役割りを果たしている重要な事業分野でございます。したがいまして、私どもといたしましては、勧告の方向を誤ってはそれこそ先生御指摘のとおり大変でございますので、必要に応じまして労働組合を含め、関係方面への意見をも十分聴取いたしまして、妥当な結論をまとめていきたいと、このように考えております。
○柄谷道一君　ぜひそのような運営を御配慮いただきたい。
　そこで、きょうは時間の関係で公取をお呼びしていないわけでございますが、運輸省にお伺いしますが、公正取引委員会でも現在この種の検討が行われているやに承知しております。公取の動きに対しまして、運輸省はどういう認識をお持ちでございますか。
○説明員（飯島篤君）　公正取引委員会におきましては、事業者の自由な事業活動を確保するという観点から、政府規制の見直しという作業をしているやに聞いております。ただ、先ほどから言われております行政監察の結果、あるいは公正取引委員会の検討の結果等はまだ公にされておりません。またトラック事業に対する行政監察は先ほどからのお話でこれからということで、私どもとしてこれらについて云々する段階ではないと認識いたしております。
　ただ、対応といたしまして、私どもは事業の実態と現行規制の意義について行政管理庁、あるいは公正取引委員会に必要な機会をとらえて十分認識していただくよう努力してまいりたいというふうに考えております。
○柄谷道一君　貨物自動車の産業政策につきましては、すでに関係労使が具体的な政策提言を行っておる、これは現実ですね。また行管庁も公正取引委員会も問題指摘、勧告を行う構えでの動きが進んでおる。そういう中で、私は運輸省というものは座してそれらの勧告を待つという姿勢ではなくて、交通部門における許認可行政と事業規制のあり方について、片や行政の効率化、片や業界の秩序の確立、この両面からこれを相調整し、そして新しい交通政策を打ち出すということが、私は運輸省本来の任務であろうと、こう思うんです。いまの局長の御答弁を聞いておりますと、何かいまのところ語るべきときではないと、静かにちょっと見守りましょうという印象を受けるのですけれども、それは私は現在の実態から見ると、きわめて消極的に過ぎる姿勢ではないか、こう思うんですが、大臣いかがでございましょう。
○国務大臣（塩川正十郎君）　この問題につきましては、自動車局長も実は消極的ということじゃございませんで、積極的にやっておりまして、それはなぜかと申しますと、これは過般答申いただきました運輸政策審議会の中におきましても、自動車運送関係に対する考え方と、それが総合交通体系に及ぼす影響というものが明記されてきております。そういうものを踏まえまして、ただ単に業者規制ということだけではなくして、自動車運送が将来総合交通の中にどのように占めていくか、そしてまたその中において、営業と、それから自家用車との関係というものをどうして扱っていくのかという問題につきまして、いま一生懸命勉強しておるところでございますので、仰せのそういう諸要件を検討し、一つの方針をまとめていきたいと思うております。
○柄谷道一君　ただいま御答弁のありました運輸政策審議会でございますが、本年七月六日「試練のなかに明日への布石を」と、これはりっぱなサブタイトルでございますが、これをつけて「長期展望に基づく総合的な交通政策の基本方向」と、こう答申されております。私はその詳細につきましては時間の関係もあり、また改めての機会に質問したいと、こう思うんでございますが、本日は二つだけをただしておきたいと思います。
　その一つは、事業規制のあり方について、答申は時代の変遷に伴い不必要となったもの、企業の活力を発揮させるために障害となるものについては見直す必要がある、これは八十九ページに厳しく指摘しておるところでございますが、具体的にそれではどの事業法を見直しの対象とお考えなのか。第二点、さらにこれを受けて物流政策のあり方において取扱業制度の検討と総合運送取扱業制度の創設を提起しておりますが、具体的にどのようなことを考えておられるのか。また、その場合答申をそのまま実行しようと思えば道運法第五章、すなわち自動車運送取扱事業の法改正というものに発展していくのではないか、こう思うんですが、いかがですか。この二点をお伺いします。
○説明員（石月昭二君）　お答え申し上げます。
　第一番目の事業規制の問題でございますが、これに伴いまして今後どのような形で事業法を改正していくのかという点でございますが、先生御承知のように、今回の答申に当たりまして、ただいま先生がお話しされましたように、今後の総合交通政策の実現にとって、事業規制自体がそれの障害になるというようなことのないように、やはり事業規制というものは時代の変遷に伴って見直していかなきゃならぬというのが運輸政策審議会の御指摘でございました。その具体的な事例といたしまして幾つかの例示を挙げておりますが、一つは御承知かと思いますけれども、たとえばエネルギーというものがこれからだんだん不足してくる、特にトラックに使う軽油というような問題につきましては、将来の供給不足ということも考えられるわけでございますが、そのような場合に、現在のトラックの積み合わせの制度というようなものについて、もう少し考え直す必要があるんではないか。それから、大都市の交通混雑その他の問題もございますので、この点については検討しろというのが第一点。それから、八〇年代の物流を見た場合に、今後荷主の要望というのは、どういう輸送経路をとるかということではなくて、どのような所要時間で、どのようなサービス内容で、幾らの運賃で目的地に着くかというような形で、荷主の要望というのが変わってきているんじゃないか。そういう荷主の要望に的確に沿えるような総合運送取扱業制度というようなものを考えていく必要があるのではないか。従来の形では縦割り制度を横につなぐという形でそういう輸送が行われておるわけでございますが、その辺をどうするのかというような問題。さらには、今後エネルギーの輸送の問題で内航海運による二次輸送というようなものを頻繁に行わなければならぬだろうけれども、現在内航海運業の安定というような問題から、スクラップ・アンド・ビルドでスクラップをもって当てなければ新船をつくれないというような船腹調整規定がございますが、このような問題も時代に即応して見直す必要があるのではないかというような、その他幾つかの指摘がなされているわけでございますが、こういうような形で指摘されております。したがいまして、私どもはこれらの指摘に対しましてこれから検討いたしまして、必要があれば法律改正もやらなきゃならぬ、物によりましては通達その他によりまして、運用面でこれに対応していくというような対処の仕方もあろうかと考えている次第でございます。
　それから、第二番目の総合運送取扱業制度の問題でございますけれども、御承知のように、先ほども申し上げましたように、八〇年代は、七〇年代の量的対応に比べまして、質的によりベターなサービスを貨物輸送の面では強く求められる時代になるのではないか。その結果、荷主産業といたしましては、いろいろ多様な商品が出てくるだろう。高級な商品、ファッション化した商品、そういうような商品に個別的に対応できるようなきめの細かいサービス。また一方、輸送サービスの範囲につきましても、いろいろな輸送機関を通しでサービスするような全国ネットワークをカバーできるようないいサービスというようなものが要ると、その場合にいまの縦割り体制は十分ではないんではないかというような議論もございました。これに対しましては、一方で現在の横割り体制の中で十分そのような荷主のニーズにこたえていけるという議論もございますけれども、いずれにいたしましても、そういう時代の要請があるわけでございますので、今後そのような問題につきまして、たとえばそういうものを導入する場合に、資格条件をどうしたらいいのか、責任範囲をどうしたらいいのか、さらには現在の縦割りの事業種別との間の関係の調整をどうしたらいいのかというようなことを検討してまいりたい。これにつきましても、来年若干の予算を要求いたしまして、荷主のヒヤリングであるとか、現在の取扱事業者の御意見であるとかというようなことをいろいろ勉強して、今後の体制を考えていきたいということでございます。したがいまして、先生から御質問の道路運送法の第五章でございますか、自動車の取り扱い制度をどうするかという問題は、それらの結論を待って決められるべきことになると思います。
○柄谷道一君　私は前回道路運送法の抜本的見直しと改正を提起したわけでございますが、私はこの運輸政策審議会の答申をずうっとすみからすみまで読みますと、当然道路運送法そのものについても、いま御答弁がありましたように、この際根本的な見直しということに発展せざるを得ないと、こう思うんです。
　そこで、私の前回の質問を受けまして、本年二月に運輸省は通運課長を欧州に派遣された。そして、事業法のあり方をめぐる調査をされたと、こう承知しております。早速質問が取り上げられて感謝しておるところでございますが、その調査結果はきょうは時間の関係がございますから改めて、私は資料としてお示しを願いたい、このことをお願いいたしますとともに、お伺いしたいのは、その調査の結果ですね、道路運送法の改正を、いわゆる見直し改正を行う要ありという答えをおつかみになったのかどうか、それだけをお伺いします。
○説明員（飯島篤君）　通運課長が調べてまいりましたのは西ドイツ、フランス、イギリスの三国でございます。三国の規制につきましては、各国各様でございまして、簡単に言いますと、イギリスはどちらかというと経済的な理由による規制を廃止するという方法をとっております。それから、フランスにつきましてはそこまではいきませんで、参入規制、運賃規制等をいたしてはおりますが、規制緩和の方向に進んでおります。それからドイツは、御案内のとおり、かなり細かい規制を短距離、長距離に分けましていたしております。
　これらを見まして考えられますことは、それぞれの国が地理的な事情も違う、歴史も違う、社会経済情勢も大分違うし、法制度も違う、またトラック事業の果たしている役割りも国によって違うということで、すぐにわが国に導入できるような制度があるとは考えられないのでございますが、十分参考にしながら、引き続き勉強してまいりたいというふうに考えております。
　なお、道路運送法の問題につきましては、各方面からいろんな意見が出ておりますので、それらについても耳を傾けながら検討してまいりたいというふうに考えております。
○柄谷道一君　道路運送法が、微調整が行われたとは言うものの、施行以来三十年を経過して法律が古くなる、そして実態と遊離しておるというこの認識は、私は総論においては関係者の一致しておる認識ではないかと、こう思います。こうした中で、さきにも質問として取り上げましたけれども、行管庁の求める行政簡素化と、公取の目指す自由化の動きが顕在化しつつございます。私はこの二つの、目的は異なりますけれども、行き着くところは現在の許認可制、免許制、運賃制度自由化への方向であることは間違いないと、こう思います。そして、それは一九七九年のＯＥＣＤ理事会における競争政策などに関する理事会勧告、また五十四年末の規制監督行政の見直しにかかわる閣議決定に端を発していることは明らかであろう。もちろん私は、不必要あるいは実行力がない許認可業務が適正化され、行政が簡素化され、企業の活力を増す法改正や施策が推進されることは当然であろうと、こう思います。
　しかし、反面、新二・九通達の監察結果、六七・五％が一日十三時間の拘束時間が守られていない。これは労働省の発表でございます。総労働時間が月二百五十時間以上という労働の実態、また、交通事故、環境破壊という現況の中で、過労運転の防止、騒音、排気ガスの規制強化などの立法化を求める声が高まってきておる、これもまた一つの現実でございます。
　そこで、単にこの自由化という名のもとで短絡的な施策が行われるとすれば、それは労働条件の悪化、環境の破壊、交通事故の多発という問題に発展するのみならず、産業の混乱を招く。そして産業自体が社会的責任、公共的使命を果たし得ないという現況に追い込まれる恐れがあるという一面もまた無視することはできないと、こう思うのでございます。この両面をどう調整し、どのような産業政策を展開するか、ここに、いま曲がり角に来ております貨物自動車の産業の今後の方向を決する重要な使命を運輸省そのものは持っていると、こう思うのでございます。
　私は、このような視点に立って、道路運送法の抜本的見直しを本委員会で前回指摘したところでございますけれども、私は、まあ急場しのぎの姿勢というものを続けたのでは大変なことになるという考えを捨て切れません。行管、公取、臨調の勧告、答申、これを待つのではなくて、本気になって、運輸省は道路運送法を初めとする現在の各諸法規について、運輸省としてのメスを当て、その時代の要請にこたえていく、この姿勢こそが必要であると、こう痛感するものでございますが、運輸大臣の御所見をお伺いしたい。
○国務大臣（塩川正十郎君）　仰せのように、私の方もこれは真剣にいま検討いたしておるところでございまして、新しい時代に臨む陸上輸送関係の、いわば諸制度見直しの一環といたしまして、検討を進めてまいりたいと思うております。
○柄谷道一君　次に、国鉄問題について御質問をしたいと思います。
　国鉄当局は、去る五月一日に国鉄再建のプログラムと、こう銘打ちまして、経営改善計画を運輸大臣に提出されました。当時、高木総裁みずから新聞紙上では恥ずかしい計画であると、こう述べられたと報道されておるのを拝見しました。計画期間たる昭和六十年度までは全体の収支均衡が望めないということをこの経営改善計画は率直に示したものだと思います。すなわち、三十五万人体制の確立、赤字ローカル線の廃止を柱とする合理化を進め、年五％平均の運賃値上げ、ローカル線の割り増し運賃制を導入し、国庫補助金を五十六年予算と同額の七千三百余億円を横ばいさしたとしても、なお六十年度の全体収入は九千九百億円の赤字、これに東北、上越両新幹線開業に伴う約四千億円の赤字を加えると、一兆三千九百億円前後の赤字を出さざるを得ないというのが、私なりに読み取れば経営改善計画の示した国鉄の前途であろうと、こう思います。
　しかも、八月二十七日、昭和五十五年度監査報告書が発表されましたけれども、それによりますと純損失が一兆八十四億円。これは五十四年度よりもさらに千八百六十六億円収支が逆に悪化をしておるわけでございます。もちろん、私は、ただいままでの質問に対する答弁がありましたように、地方交通線の構造的な問題、退職金、年金等、特定人件費の増大など、過去のしがらみによるツケの増大、電力・石油料金の大幅値上げによる経費の高騰がその背景にあることは当然肯定いたします。しかし、この監査報告を見まして痛感しますことは、たとえば増加傾向にあった東京、大阪の定期利用客が、前年度より二％落ち込んでおる、新幹線も収益率が低下しておるなど、国鉄離れが着実に進んで、従来の黒字部門にもかげりが見え出した。経営改善計画の中で最大の柱とした幹線系鉄道の収支も、黒字から一転して七百億円の赤字を出すに至った。また、貨物部門は、前年度に比べまして一三％も減少いたしまして、そのシェアはわずか九％という、国鉄史上最低のシェアを示すに至っております。
　このように、監査報告を読めば読むほど、再建計画初年度の実態は、その計画や意気込みとはうらはらに、むしろ厳しさを増し、国鉄の体質は悪化をしておるということが、監査報告から読み取ることができるわけでございます。
　まず、運輸大臣及び総裁に、この現実をどのように御認識されておるのか、簡潔にお答えをいただきたい。
○説明員（高木文雄君）　数字その他についてはただいまお示しのとおりでございます。
　ただ、一言申し上げておきたいと存じますのは、経営改善計画を提出いたしました、また御承認いただきましたのは、この五月の前後でございますけれども、実は経営改善計画の案を私どもの手元で練りましたのは二月、三月の時点でございます。したがいまして、五十五年度がどういうことになるかということにつきましては、決算または監査報告書で国民の皆様の前に明らかにされましたのは八月の二十七日でございますけれども、実は五十五年度の営業の実態というものは、経営改善計画を立てました時点において、ほぼつかんでおったわけでございまして、六十年時点の見通しを立てますもろもろの作業をいたします場合にも、今回発表になりました五十五年度の決算の状態というものを前提にいたしておるわけでございまして、六十年時点で、非常に恥ずかしながら、年金、退職金等をすべて含めますと、しかも東北・上越新幹線の開業に伴います経営の悪化見通しを除きまして、九千九百億円ぐらいまでしか改善できませんということを申し上げたわけでございまして、今回の決算によって私どもが意外と思う事態が新しく発生してきたということではありませんので、その点は六十年までの計画は現時点においてはそごを来したということにはなっておりません。
　ただ、いまお触れになりましたように、貨物の成績が非常に悪いわけでございまして、これは、このように急激に一年の間で成績が悪くなったのは、貨物はだんだん悪くなってきておりますけれども、これほど極端に一年の間に悪くなりましたのは初めての経験でございました。そこで、今後の傾向を見通す場合に、経営改善計画で織り込んでおりますような状態で推移するかどうか、貨物については非常に心配をいたしております。
　それから、定期収入が従来になく落ちましたということは事実でございますけれども、それを多少細かく調べてみますと、主として東京と大阪で落ちておるわけでございまして、その東京、大阪落ちております中身を線区別に調べてまいりますと、新しく東京におきまして、また大阪におきまして新設し、開業されました地下鉄の沿線が軒並み定期収入が落ちておるわけでございまして、これはやはり新しい線路ができて、お客様にとって、運賃の問題もございましょうけれども、何といっても便利な線ができたということによる転移がもたらしたものではないかと思っておりまして、その点は余り多く心配はいたしておりません。
　それからもう一つの心配事は、やはり北陸線あるいは湖西線という、琵琶湖周辺の線区が収入が落ちておりますが、これは北陸に新しく道路ができましたことによるものでございますし、また中央東線と言っております部分の収入が落ちておりますが、これも中央道がだんだんと整備されてきたことによるものでございまして、今後道路の整備が進みますと、かなり私どもは打撃を受けることが予測をされます。それらについては、一面において新しいもろもろの営業施策を講ずることによって、経営改善計画に予定しておりますところの事業を何とか維持をしてまいりたいと思っておるわけでございまして、いろいろと心配の種はございますけれども、現時点におきましては、何とか六十年時点の見通し数字までは到達できるのではないかと考えつつ、なお同時に事態の変更に応じながら、現在計画に織り込んでおりますもの以上にいろいろと工夫をする必要があるということで、いろいろと腐心をいたしておるところでございます。
　五十五年度はそういう状態でございましたが、五十六年度におきましては、旅客は大体順調にいっております。しかし、貨物はいかんせんやはり減少ぎみでございます。今後のそうした推移を見ながら、経営改善計画がただ絵にかいたものになりませんように、努力をしてまいりたいと考えておるわけでございます。
　なお、五十五年度中に計画いたしました合理化と申しますか、人を減らす計画、それによって人件費を減らす計画は予定どおり進行いたしました。よって、今年度におきましても、さらに一万二千人の減員計画を間違いなく進めなけりゃならぬということも重要な問題だと考えております。
○柄谷道一君　ただいま総裁から、どちらかというと、楽観的ではないんでしょうが、経営改善計画の達成可能というニュアンスのお話がございました。私は、従来の国鉄再建が十分効果を上げなかった要因、これはまず第一に、経済構造や社会的情勢の変化、他の交通手段の発達、多様化に適時適切な対応ができなかった。第二には、輸送量や営業収入を常に過大に見込み過ぎたその計画そのものに無理があり、国鉄の輸送量は見込みとは逆に大幅に減少し続けた。第三には、収支の改善を運賃の大幅値上げで補おうとした運賃政策に無理があった。そのために他の交通機関との競争条件整備をみずから放棄するという結果につながってきた。第四には、構造的欠損に対する政府の助成についても、ツーレイト、ツースモール、すなわちタイミングを失した。こういうことが挙げられると思うんです、言ってみればですね。しかし、第一に重視しなければならぬ問題は、やはり労使関係上の問題ではないか。私たちは国鉄再建にとって最も肝要なことは、その当事者である国鉄労使みずからがどれだけ再建に真剣に取り組むか、いかに汗を流すか、そこに国鉄再建のすべてはかかると主張し続けてまいりました。しかし、時間の関係で具体的な事例は私は申し上げませんけれども、経営改善計画の中で全職員の士気、使命感を強調し、監査報告の中でもいろいろなことの指摘をされておりますけれども、しかし、みずからの経営姿勢を反省し、抜本的にこれを改めて行動するという決意がなければ、私はこの経営改善計画は空念仏に終わってしまうと思うのでございます。
　そこで、ひとつ具体的にお伺いします。八月十八日付の夕刊フジは、五十五年度職場管理監査結果の内容を報道いたしております。これをマル秘扱いとして、部外に公表されない理由は何でございますか。
○説明員（吉井浩君）　職場管理監査につきましては、過去五年余りの間逐次行ってまいったわけでございます。この目的は、あくまでも問題ありというふうに考えられます職場につきまして、果たして実態はどのようであるかということをまず徹底的に承知をいたしまして、それに基づいてこれが改善を行いたいということでございます。
　ただ、歴史的に振り返りますと、この問題で一番われわれ逢着いたしました難点は、やはり現場からなかなか実態を聞くことがむずかしいということでございました。やはり現場の管理者といたしましては、自分の職場の芳しからぬことごとにつきましては、できるだけ触れたくない、あるいは言いたくないという気持ちがございます。
　それから第二点に、これまたわれわれの反省でございますが、仮に実態が明らかになった場合に、果たして局、本社は現場を助けてともにその改善をやってくれるだろうかという現場としての疑念があったということも、私ども否定できない事実であろうかというふうに思います。したがいまして、最初はその実際の声を引き出すのに大変苦労いたしました。
　そこで、私どもは現場に対しまして、これはあくまでも実態を知るための内部的な監査である。決して世の中に公にするものではない。したがって、恥を忍んで実態を言ってもらいたいということを申しました。
　それからまた、ここで明らかになったものの是正につきましては、決して現場だけにこれを任せて、局あるいは本社はいざというときにはしごをはずすと、こういうことは本部は絶対にしないということを再三繰り返して申してまいりました。その結果、私どもといたしましては、ずいぶんと実態が明らかに把握できるようになったというふうに考えております。したがいまして、何ゆえにこれを公表しないかと、こういう御質問でございますが、やはり私どもは現場の声を率直に聞き知るためには、あくまでもこれは内部的な監査ということにいたしまして、一般に対する公表は今後とも差し控えてまいりたいというふうに思うわけでございます。
　ただし、この内容につきましては、やはり部内に、他の部局に対しましても、国鉄の一部においてこういう職場がある。したがって、これを他山の石としてお互いに自分の足元を見詰めて、こういう事態を起こさないようにということで、本社並びに国鉄の現場隅々では十分に活用いたしておるつもりでございます。
○柄谷道一君　そういう趣旨であるとすれば、私もあえてその内容の資料要求はいたしません。
　しかし、一点お伺いしますが、これ新聞に相当出ているのですね。「ポカ休、ヤミ休暇、保線手抜きでボルトゆるみ　そして事故　”現場協議”かくれミノにサボタージュも」、こういうことで、これは本紙が入手したということで、マル秘の管理監査報告全部載っちゃっているんですよ。一点だけお伺いします。この報道は間違いありませんね。
○説明員（吉井浩君）　残念ながら監査いたしました一部の職場におきまして、そのような事態があったことは間違いございません。
○柄谷道一君　私が聞くところによりますと、その中で、国鉄当局は、管理者の教育に今後重点を置き、資質を高め、職場問題の改善、職場規律の確立に取り組む管理者をバックアップし、業務への一時的な支障を恐れず、必要によっては対決を辞せずという姿勢で悪慣習の是正や、現場協議の正常化に取り組む、また信賞必罰の体制を強化する、こういうことが御決意としてその中に含まれていると、こう理解するんですが、それも当然ですね。
○説明員（吉井浩君）　仰せのとおりでございまして、また、この新聞紙上に報ぜられました一部の職場につきましては、その後現場長以下幹部を更迭いたしまして、局、本社一体となって悪慣行の是正に努めまして、かなりの改善を見たという職場もございます。したがいまして、今後とも、もちろん最初から紛争を、反目を事とするものではございませんけれども、十分に現場に対し、また対応の組合に対して説得、協議をいたすことはもちろんでございます。最悪の場合には紛争を恐れず断固たる措置をとるという決意であることは変わりございません。
○柄谷道一君　時間がまいりましたので、もっと多くの視点から相当質問をしたいと思っておったんですが、二点だけお伺いして質問を終わります。
　その一つは、私はいまの御答弁は当然再建をしなければならぬという厳しい情勢の中にあって、当然あるべき姿だと、これは大方の国民がそれを肯定するであろうと、こう思うんです。しかし、国労さんが発行しております「国鉄新聞」によりますと、総評第六十三回の定期大会で森影委員長が、「労務監査と称するマル生攻撃が再び始動している。現場協議での労使の合意を一方的に破棄し、これに対する組合の抗議を権力的に弾圧するなどの不当労働行為は断じて許すことはできない。大会の名において当局に厳重に警告を発し、闘いの先頭に立つ決意を明らかにする。」と、こう報道されておりますし、また、現在職場討議中で、ことしの秋に決めると言われております順法闘争基準要領を私手に入れまして読んだんでございますが、これ読めば読めほど、順法ということに名をかりた完全な私はこれはサボタージュだと、こう見るんですね。私は、国鉄を危機から蘇生させて再建させなければならないときに、本当の正常な労使関係の確立、これがむしろ最近の報道からは逆行しているという感を受けるわけでございます。これに対する総裁の御意見をお伺いしたいことが一点。
　同時に、私は第二点は、経営改善計画の中で、国鉄は、「発想の転換を行い、民間企業における手法も採り入れるなど、企業的感覚を醸成」すると、こう書かれてあるんです。しかし、私はそのベースになるべきものは生産性の向上という問題ではないかと思うんです。生産性の向上というものが否定される体質の中で、民間企業における手法が取り入れられるわけはないと思います。民間のそれと等しいやはり取り組み、努力、そしてその効果、これが民間感覚というものではないかと、こう思うんです。この点に対しては運輸大臣、お二人にお伺いしまして、質問を終わります。
○説明員（高木文雄君）　第一点の組合の内部でのいろいろなやりとりの話は、新聞の報道にありますようなことが組合の内部で論議されているように聞いております。それは一般的にどうこうということではなくて、職場職場ごとに非常に何といいますか、様相を異にするということがやや目立ってきておるわけでございまして、私どもとしましては、私どもの目から見て好ましからざる職場が是正されていくということを強く期待しつつ、職場監査というようなこともそういう意味もあって行っているわけでございまして、それについていろいろと、何といいますか、私どもは当然常識的でない悪慣行というふうに見ているものにつきましても、これが長年の闘争の結果かち得た一つの権利であると申しますか、そういう立場で物を見る諸君もいるわけでございまして、これらにつきましては、先ほど担当常務から御答弁申し上げましたように、きちっとした姿勢で是正してまいりたいと考えておりますので、国労の中でそうした論議が盛んであることは承知はしておりますけれども、それに対しましては、われわれとしては毅然たる態度で臨むことによって、全体の水準が少しでも上昇していくように努めたいと考えております。
　それから、生産性の向上ということは当然のことでございまして、日本のすべての企業において、あらゆる努力によりまして、生産性の向上に努められておるわけでございまして、それが日本の経済を支えておるものでございますから、われわれはそうした全体の日本の水準より劣っておるところが非常にあるわけでございまから、それに早く追いついていきたいというふうに考えておるわけでございます。なかなか多種多様の職場、規律の好ましからざる状態のある職場につきましても、これまた程度は多様でございます。それを漸次直していかなければならないわけでございまして、それにはもう少し企業全体が各職場職場におきまして、自分がそこで給料をいただき生活をさしていただいているわけでございますから、その企業の実態というものをもう少し一人一人の職員がきちっと理解をするといいますか、承知をする、そして、自分たちの態度といったようなものが、おのずからお客様の方からごらんになりまして、どうもぴりっとしてないというふうに受け取られてくることが、また営業成績が落ちていくことにつながるわけでございますので、一人一人の日々の行動なり、態度なりが、民間のサービス業に少しでも近づきますように、指導、教育をしてまいりたいというふうに考えておるわけでございます。
○国務大臣（塩川正十郎君）　生産性向上を否認して経営の改善はない、私は全くそのとおりだと思うております。当然努めるべきだと思うのでございまして、そこに民営論の発想が出てまいりますのは、まさにそこにあると私は思うておるんです。でございますから、私は民営論につきましては先ほどお答えいたしましたので、私はその立場はいささかも変わるものではございませんが、民営的な要素を取り入れていく必要は十分にある。それがためにはやはり現在の労使関係、並びに国鉄の経営者側の当事者能力、こういうようなもの全般的にもう少し経済の合理性が発揮できる制度に改めるべきではなかろうか。資金はまるまる見ていく、そのかわりにいかにかせいでも仲裁裁定でぴしゃっと国会で決められてしまう、これは余りにも能力がなさ過ぎる、これはやっぱりいかぬと思うんです。当事者能力をつけるものはつける、そのかわりに一般民間がやっておるような労使慣行でやってもらう、これが当然だと思うんです。そこにおいてこそ初めて民営論的な発想ができてくるのではないかと思うのでございまして、公共事業であるということで、これはやはり鉄道の建設であるとか、あるいはそれに対する特定路線に対する政府助成、これは公共機関としてやっていかなければならぬ、そこらは一度やっぱり整理をしていくべきだと思うておりますが、しかし、それは何も制度の改正をいま直ちにやる必要はなくして、そのようなことを志向しながら、現在の労使双方が努力をしてくれることが、これが一番望ましいと思うておりますので、今後ともそういう行政指導は続けてまいりたいと思うております。
○安武洋子君　五十五年度の監査報告についてお伺いをいたします。
　報告を拝見いたしますと、昨年末に成立をいたしました国鉄の再建法に基づく改善計画のスタート、この早々なんですけれども、赤字が一兆円を超える、そして旅客、貨物ともどもに輸送量が減る、こういうふうな深刻な事態になっております。この原因というのは報告では景気低迷とか、あるいは電力料金の引き上げなど、こういう外的な要因を述べておられますけれども、そういう要因もあろうと思います。しかし、根本的には貨物の赤字、この貨物の赤字とか膨大な利払い、こういうふうな構造的な要因が私は大きく影響をしていると思います。総裁は先ほどの御答弁で、貨物以外は余り心配ないというふうな御答弁なさっておられましたけれども、私は時間の関係上三点についてお伺いをさせていただきます。
　まず、最初は貨物の問題です。赤字全体の約七割を貨物赤字が占めておりますが、五十五年度は輸送量が一三％と大幅な減になっております。幹線での損益で収支均衡を達成する、こういうのが六十年度に向けての目標の上で最大の課題なんですけれども、この点で国鉄の貨物輸送機能を総合的な国内の物流機構の中でどう機能させるか、それからさらには国内貨物全体の低運賃、この状況にどうメスを入れるのか、こういう抜本的な方向は全く触れられていないわけです。私は、運輸省は今後どういう方向をお考えなのかということをまずお伺いをいたします。
○説明員（杉浦喬也君）　御指摘のように、五十五年度の決算におきまして大変問題なのは、貨物輸送が思ったより悪かった。これはその前年度の五十四年度が比較的よかったという反射的効果もございますが、何にしても一三％の落ち込みということは大変問題であるというふうに私どもも思っております。ただ、依然として国鉄のシェアは狭いながら、貨物というものも全国ネットワークの中でシェアを持っておるわけでございまして、何とか今後貨物の輸送体質というものを強化いたしまして、六十年に向けまして目標の固有経費で収支均衡ということに向けて、もう少し一歩前進といいますか、国鉄自身ががんばっていただくということが必要ではなかろうかというふうに思うわけでございます。なかんずく貨物輸送に関する合理化の徹底というところをもっと重点化していただきたい。それから、運賃制度、あるいは荷主の確保という面での各般の工夫をもっとこらしていただきたい。この二点で出るを制し、入るを図るということを今後とも国鉄自身が懸命の努力をしていただく、これによりまして何とか六十年の目標を達成していただきたい、このように考え、指導していきたいと思っておるところでございます。
○安武洋子君　一歩前進とか、合理化の徹底とか、そういうことでやっていただきたいということで、言葉の上ではなるほどそのとおりなんですけれども、私はもっと抜本的な方向に触れない限りは、この貨物の問題は解決できないのではないかということでいま御質問したので、大変御答弁は私は上をなでているというふうにしか思えないわけですけれども、時間の関係がありますので、次お伺いいたしますけれども、国庫助成なんです。この国庫助成は国鉄の再建努力、これと並ぶ主要な柱になっているわけですけれども、これがいま臨調の抑制方針が出ております。この抑制方針に基づいて来年度の概算要求を拝見いたしますと、ほぼ横ばい状態のままです。これではいま国鉄が非常な赤字を出しておりまして、新聞などでも国鉄赤字一兆円突破なんて大きく報道されるというふうな、深刻な事態とは全くかけ離れている状態になっているわけです。これでは再建計画を政府がみずからの手で破綻させてしまうと私は言わざるを得ないと思うわけなんです。
　大臣にお伺いいたしますけれども、臨調のこの抑制方針と、国鉄の再建の重要性、この関連をどのようにお考えでございましょうか、お伺いをいたします。
○国務大臣（塩川正十郎君）　臨調で補助体制を抑制しておるというのは、これは臨調が発足いたしました趣旨から申しまして、財政再建と行政改革、この緊縮にあるということでございまして、そういう方針から申しまして、厳しい要請をしてきておるのは、これは私たちも当然として受けとめておりますが、しかし国鉄助成の要求を私たちいたしておりますのは、どうしても公共輸送機関として確保しなければならぬ運用に要する費用、これはぜひ確保いたしたいと思っております。したがって、助成の額が思うように確保ができないといたしましても、この財政の苦しい時期にあって、国鉄自身もやはり経営改善計画の目標を掲げておりますその計画の路線に沿って、着実に成果を上げてもらいたい、こういうぐあいに思うております。
○安武洋子君　着実に成果を上げるどころか、第一歩からつまづいているというふうな状況の中で、やはりいま国庫助成ですね、これが横ばい状態というふうなことで、政府みずからの手で再建計画を破綻させてしまう、それでさせっぱなしだというふうなことになりますと、緊縮財政というのはわかりますけれども、財政再建とはやはり逆コースを行くというふうなことになって、ますます大変なことになろうかというふうに思うわけです。私は、国鉄再建の重要性ということをいまおっしゃいましたけれども、もう少しこの国庫補助の面についてもお考えをいただかなければならないのではなかろうかというふうに思います。
　ここでもう一つお伺いしてまいりますけれども、運賃の値上げに加えまして、定期の乗客ですね、この減少傾向がいま続いているわけです。大都市圏での乗客離れ、それから定期乗客の特に減少、先ほど御答弁の中で新設の地下鉄の沿線だけというふうなことで、余り心配ないんだとおっしゃいましたけれども、事態はそんなことございません。企業などでも、経費節減の一環としまして、国鉄と並行している場合は私鉄に乗れ、それでなくても、乗り継ぎなどを利用してでも私鉄の方を利用するというふうにやっております。そして、とりわけ通学定期の場合が問題なのですけれども、この三年余りの間に、運賃は値上げする、そして割引率は引き下げる、こういう二重のしわ寄せを受けまして、五十二年の七月と、五十六年の七月と比べてみますと、この四年間で通学定期というのは二・二倍以上にもなっているわけですね。このために通学も私鉄を利用するということはもちろんなんですけれども、いまは私鉄の沿線に家をかわっていこうかというふうなところまで事態は深刻なんですね。大学生なんかで下宿する場合の第一の条件というのは、国鉄沿線でなく私鉄沿線だというふうなことも言われているわけです。これほど深刻な事態ですので、私はこの際学生割引制度、この根本に立ち返っていただきたい。割引率をせめて私鉄並みに引き上げるというふうなことで、再検討をお願いしたいと思いますけれども、この点いかがでしょうか。
○説明員（橋元雅司君）　先ほど総裁申し上げました五十五年度の定期旅客の動向につきましては、先生御指摘のような景気の動向等々、あるいは国鉄運賃改定による影響等々も含まれておると存じますけれども、その一番大きなものは、先ほど総裁申し上げました、やはり新しいルートができたことによるものではないかと私ども分析をいたしております。
　なお、通学定期の問題でございますが、確かにここ数年の運賃改定の際、常にその都度割引率の修正をあわせてお願いをしてまいったわけでございますが、私ども実は一昨年部外の学識経験者にお願いをいたしまして、旅客運賃制度の研究会でいろいろ御議論いただいたいきさつがございます。その際に、やはり使用回数、あるいは回数乗車券とのバランス等から見まして、通勤定期運賃と格段に差をつける理由はない。しかし、従来からのいきさつ、あるいは社会的に学生に対する割引がある程度行われておるということを考慮いたしまして、当面通勤定期の割引率に、これは約五〇％でございますが、これに一定率を加えた割引率を目途に、漸次段階的にその修正を行うことが適切であるというふうに御結論をいただいているわけでございます。
　私どもとしましては、現在、先生御承知のように、通学定期の割引については、各私鉄まちまちでございますし、また営団地下鉄あるいは公営地下鉄等は、特に公営地下鉄につきましては六割を割る割引率になっておりますので、そういったいろいろな他の運輸機関の状態なども考え合わせまして、やはり私どもとしては現在の七四・三％という割引率は高きに過ぎるのではないか、今後ともある程度の修正をお願いしたいと、こう考えております。
　なお、先生御承知のように、私ども通学運賃問題につきましては、一種の公共負担というふうに考えておりますが、いろんな機会にこの公共負担につきましては、関係省庁において御措置をお願いするということでございまして、現在関係省庁でいろいろ御検討をいただいているように承知をいたしております。
○安武洋子君　ちょっと聞き漏らしたんですけれども、いま七四・三％でしょう、国鉄は。私鉄は八一・三％ですね、大体の大都市圏の。ということは、国鉄はまだ何か高きに過ぎるとおっしゃったんですか。まだ、もっと割引率を引き下げると、こういうことで御答弁なさったんですか。
○説明員（橋元雅司君）　先生、八一・数％というのは私鉄の全体の平均でございまして、各私鉄ばらばらでございます。また、営団地下鉄あるいは公営地下鉄は、特に公営地下鉄につきましては六〇％を割る割引率になっております。そういった情勢を踏まえまして、私どもとしては、なおただいま先生おっしゃいました七四・三％という割引率につきましては、ちょっと過重な負担であると、このように考えておるわけでございます。
○安武洋子君　私が御質問申し上げた趣旨というのは、やっぱり認識の差というのがあると思うんですよ。何か悪いところを出してこられて、自分たちはもっと引き上げていくんだというふうな御答弁ですが、私けしからぬと思うんです。やっぱりいまの学生たちの国鉄離れというのは、家をかわろうかというのは、何も一つや二つの県でなくて、本当にあちらこちらでささやかれておりますし、それから下宿などを求めるときには、何よりも私鉄の沿線をまず探すんだということが常識になろうとしているようなときに、やはりこの学生の割引の根本は何だというところに立ち戻っていただかないと、ただ収益だけの問題で物を言われるというのは、私は公共事業としての国鉄としてだめだというふうに思います。だからこそ再検討していただきたい。私鉄は大都市で平均いたしますと八一・三％ですよ。やはりここぐらいの努力はしていただきたい。逆のお答えを出されるなんてもってのほかだと思いますが、もう一度御答弁願います。