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○国務大臣（橋本龍太郎君）　平成元年度の一般会計歳入歳出決算、特別会計歳入歳出決算、国税収納金整理資金受払計算書及び政府関係機関決算書を会計検査院の検査報告とともに国会に提出し、また、平成元年度の国の債権の現在額並びに物品の増減及び現在額につきましても国会に報告いたしましたので、その概要を御説明申し上げます。
　まず、一般会計におきまして、歳入の決算額は六十七兆二千四百七十八億二千二百五十八万円余、歳出の決算額は六十五兆八千五百八十九億三千八百七十五万円余でありまして、差し引き一兆三千八百八十八億八千三百八十二万円余の剰余を生じました。
　この剰余金は、財政法第四十一条の規定によりまして、一般会計の平成二年度の歳入に繰り入れ済みであります。
　なお、平成元年度における財政法第六条の純剰余金は三千百二十一億千五百四万円余となります。
　以上の決算額を予算額と比較いたしますと、歳入につきましては、予算額六十六兆三千百十八億九千百四十一万円余に比べて九千三百五十九億三千百十六万円余の増加となりますが、この増加額には、前年度剰余金受け入れが予算額に比べて増加した額七千四百五十七億二千百六十万円余が含まれておりますので、これを差し引きますと、歳入の純増加額は千九百二億九百五十六万円余となります。その内訳は、租税及び印紙収入等における増加額六千六百二十六億六千三百十三万円余、公債金における減少額四千七百二十四億五千三百五十六万円余となっております。
　一方、歳出につきましては、予算額六十六兆三千百十八億九千百四十一万円余に、昭和六十三年度からの繰越額六千六百五十三億四千三百五十四万円余を加えました歳出予算現額六十六兆九千七百七十二億三千四百九十五万円余に対しまして、支出済み歳出額は六十五兆八千五百八十九億三千八百七十五万円余でありまして、その差額一兆千百八十二億九千六百二十万円余のうち、平成二年度に繰り越しました額は七千三百八十九億五千九百十六万円余となっており、不用となりました額は三千七百九十三億三千七百四万円余となっております。
　次に、予備費でありますが、平成元年度一般会計における予備費の予算額は二千億円であり、その使用額は千四百二十七億四千三十六万円余であります。
　次に、一般会計の国庫債務負担行為につきまして申し上げます。
　財政法第十五条第一項の規定に基づき国が債務を負担することができる金額は二兆五千四百十七億四千九百四十八万円でありますが、契約等による本年度の債務負担額は二兆五千二百五十三億七千百五十六万円余であります。これに既往年度からの繰越債務額三兆四千二百五十七億四千八百八十五万円余を加え、平成元年度中の支出等による本年度の債務消滅額二兆千六百七十一億千五百七十一万円余を差し引いた額三兆七千八百四十億四百六十九万円余が翌年度以降への繰越債務額となります。
　財政法第十五条第二項の規定に基づき国が債務を負担することができる金額は一千億円でありますが、契約等による本年度の債務負担額はありません。
　また、既往年度からの繰越債務額十六億千四百六万円は、平成元年度中の支出等によって全額消滅いたしましたので、翌年度以降への繰越債務額はありません。
　次に、平成元年度の特別会計の決算でありますが、同年度における特別会計の数は三十八でありまして、これらの決算の内容につきましては、特別会計歳入歳出決算によって御了承願いたいと存じます。
　次に、平成元年度における国税収納金整理資金の受け入れ及び支払いでありますが、同質金への収納済み額は五十七兆七千六百六十七億八千二百三十二万円余でありまして、この資金からの一般会計等の歳入への組み入れ額等は五十七兆七千五百七十億九千四百八十七万円余でありますので、差し引き九十六億八千七百四十四万円余が平成元年度末の資金残額となります。これは、主として国税に係る還付金として支払い決定済みのもので、年度内に支払いを終わらなかったものであります。
　次に、平成元年度の政府関係機関の決算の内容につきましては、それぞれの決算書によって御了承願いたいと存じます。
　次に、国の債権の現在額でありますが、平成元年度末における国の債権の総額は百七十三兆二千三百九十七億四千四百十二万円余でありまして、前年度末現在額百五十五兆千七百六十二億千八百七十三万円余に比べて十八兆六百三十五億二千五百三十九万円余の増加となります。
　その内容の詳細につきましては、平成元年度国の債権の現在額総報告によって御了承願いたいと存じます。
　次に、物品の増減及び現在額でありますが、平成元年度中における純増加額は五千二百六十五億八千百七十四万円余であります。これに前年度末現在額六兆四千四十四億六千百二十八万円余を加えますと、平成元年度末における物品の総額は六兆九千三百十億四千三百三万円余となります。その内訳の詳細につきましては、平成元年度物品増減及び現在額総報告によって御了承願いたいと存じます。
　以上が平成元年度の一般会計歳入歳出決算、特別会計歳入歳出決算、国税収納金整理資金受払計算書、政府関係機関決算書等の概要であります。
　なお、平成元年度の予算の執行につきましては、予算の効率的な使用、経理の適正な運営に極力意を用いてまいったところでありますが、なお会計検査院から百九十二件の不当事項等について指摘を受けましたことは、まことに遺憾にたえないところであります。
　予算の執行につきましては、今後一層配慮をいたし、その適正な処理に努めてまいる所存であります。
　何とぞ御審議のほどお願い申し上げます。
○委員長（及川一夫君）　次に、平成元年度国有財産増減及び現在額総計算書並びに平成元年度国有財産無償貸付状況総計算書につきまして、大蔵大臣から概要説明を聴取いたします。橋本大蔵大臣。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　平成元年度国有財産増減及び現在額総計算書並びに平成元年度国有財産無償貸付状況総計算書を会計検査院の検査報告とともに第百二十回国会に報告いたしましたので、その概要を御説明申し上げます。
　まず、平成元年度国有財産増減及び現在額総計算書の概要について御説明いたします。
　平成元年度中に増加しました国有財産は、行政財産一兆八千四百八十一億四千七百三十八万円余、普通財産二兆千百八十五億九千八百八万円余、総額三兆九千六百六十七億四千五百四十六万円余であり、また、同年度中に減少しました国有財産は、行政財産三千八百七十億二千五十九万円余、普通財産四千六百五十一億五千百九十七万円余、総額八千五百二十一億七千二百五十六万円余でありまして、差し引き三兆千百四十五億七千二百九十万円余の純増加となっております。これを昭和六十三年度末現在額五十二兆八千百二十九億八千三百九十二万円余に加算いたしますと、五十五兆九千二百七十五億五千六百八十三万円余となり、これが平成元年度末現在における国有財産の総額であります。
　この総額の内訳を分類別に申し上げますと、行政財産三十兆六千七百三十三億六千四百七十一万円余、普通財産二十五兆二千五百四十一億九千二百十一万円余となっております。
　なお、行政財産の内訳を種類別に申し上げますと、公用財産二十兆四千二百五十三億千六百三十七万円余、公共用財産五千六百三十五億八千三百七十八万円余、皇室用財産七千六十一億九百七十万円余、企業用財産八兆九千七百八十三億五千四百八十四万円余となっております。
　また、国有財産の総額の内訳を区分別に申し上げますと、土地十四兆五百三十五億九千五万円余、立木竹五兆千五百八十一億九千三百四十五万円余、建物六兆二千四百四十六億百三十三万円余、工作物五兆三千八十三億八千百九十四万円余、機械器具八億三百十五万円余、船舶一兆五千五百億八千六百四十六万円余、航空機二兆二千五十八億八千四百十一万円余、地上権等十六億六千七百六十九万円余、特許権等四十二億七千三百三十二万円余、政府出資等二十一兆三千九百九十七億千七百二十八万円余、不動産の信託の受益権三億五千八百万円となっております。
　次に、国有財産の増減の内容について、その概要を申し上げます。
　まず、平成元年度中における増加額を申し上げますと、前述のとおりその総額は三兆九千六百六十七億四千五百四十六万円余であります。この内訳を申し上げますと、第一に、国と国以外の者との間の異動によって増加しました財産は三兆三千九百八十億八百五十万円余、第二に、国の内部における異動によって増加しました財産は五千六百八十七億三千六百九十六万円余であります。
　次に、減少額について申し上げますと、その総額は八千五百二十一億七千二百五十六万円余であります。この内訳を申し上げますと、第一に、国と国以外の者との間の異動によって減少しました財産は四千百八十三億六千六百七万円余、第二に、国の内部における異動によって減少しました財産は四千三百三十八億六百四十九万円余であります。
　以上が平成元年度国有財産増減及び現在額総計算書の概要であります。
　次に、平成元年度国有財産無償貸付状況総計算書の概要について御説明いたします。
　平成元年度中に増加しました無償貸付財産の総額は千二百三十五億三千二百四十八万円余であり、また、同年度中に減少しました無償貸付財産の総額は千百五十二億三千百八十七万円余でありまして、差し引き八十三億六十一万円余の純増加となっております。これを昭和六十三年度末現在額八千四百六十八億四千四百九十五万円余に加算いたしますと八千五百五十一億四千五百五十六万円余となり、これが平成元年度末現在において無償貸し付けをしている国有財産の総額であります。
　以上が平成元年度国有財産無償貸付状況総計算書の概要であります。
　なお、これらの国有財産の各総計算書にはそれぞれ説明書が添付してありますので、それによって細部を御了承願いたいと思います。
　何とぞ御審議のほどお願い申し上げます。
○委員長（及川一夫君）　次に、平成元年度決算検査報告並びに平成元年度国有財産検査報告につきまして、会計検査院長から概要説明を聴取いたします。中村会計検査院長。
○委員長（及川一夫君）　以上で昭和六十三年度決算外二件及び平成元年度決算外二件に関する概要説明の聴取を終了いたしました。
　これより質疑に入ります。
　本日は全般的質疑第一回を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○大渕絹子君　おはようございます。よろしくお願いいたします。
　私はきょう、五月十四日の午前十時過ぎに滋賀県の信楽高原鐵道で起きました事故につきまして、お尋ねをしたいと思います。
　前時代的とも言えるこの正面衝突の事故の発生には、本当に驚きました。今の日本の進んだ安全基準といいますか、そういう安全確認の技術のもとでは起こり得ないと思っていた事故でございました。数年前、中国で日本の修学旅行の生徒たちが遭遇した正面衝突の事故を見たときに、今の日本では起こり得ない事故だなという思いで見ていたわけでございますが、現実に今の日本に起きてしまったことに非常に驚いているわけでございます。
　村岡運輸大臣には、十四日、早速現地に飛ばれまして、被害に遭われた人たちを見舞われたり、また残された家族の人たちに御面会になったり、大変迅速な行動をとられましたことに心から敬意を表したいと思います。事故現場の視察をされたり、そしてその後直ちに、全国の第三セクター方式の鉄道におきましては安全対策が完全であるかどうかということを徹底調査するように御指示をなされました。そして運輸省に村岡大臣を本部長といたします信楽高原鐵道事故対策本部が設置されるなど、その原因究明とか今後の課題に対処されたことは、まことに御苦労さまに思います。
　大臣、現地に行かれまして実際に事故の様子をごらんになりました御感想をお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（村岡兼造君）　去る五月十四日、信楽高原鐵道株式会社信楽線におきまして多数の死傷者が生ずるという悲惨な事故の発生を見ましたことは、運輸行政を預かる者として、まことに遺憾に存ずる次第でございます。本事故で亡くなられた方々に対しましては心より哀悼の意を表明いたしますとともに、けがをされた方々に対しましても一日も早い御回復をお祈り申し上げる次第でございます。
　運輸省といたしましても、今回の事故の重大性にかんがみまして、同日付で運輸大臣を本部長とする信楽高原鐵道事故対策本部を設置して、五項目を決めたわけでございますが、私自身が現場に赴き、事故の状況を調査するとともに、亡くなられた方々に対する弔問、入院中の方々へのお見舞い並びに関係機関への協力をお願いしてきたところであります。
　さらに、五月十五日に開催されました第一回信楽高原鐵道事故対策本部の決定に基づき、徹底的な事故原因の究明と同種事故の再発防止対策、さらには被害を受けた方々の支援に万全を期してまいりたい、こう考えておるところでございます。
○大渕絹子君　山合いの静かな観光地に起きた事故ということで、大変衝撃的であったわけでございますけれども、警察庁の方にこの事故の概要と被害状況をお尋ねしたいと思います。
○説明員（國松孝次君）　事件の概要でございますけれども、本件は五月十四日午前十時三十五分ごろ、滋賀県甲賀郡信楽町内の信楽高原鐵道軌道上におきまして、京都始発信楽行きＪＲ西日本の臨時直通列車と信楽始発貴生川行き信楽高原鐵造普通列車が正面衝突をいたしまして、乗員乗客合わせまして四十二名が死亡をいたしました。私どもの把握しておりますところ、三百九十二名の方々が負傷したという事故でございます。
　滋賀県警察におきましては、直ちに警察本部長を長とする対策本部を設置いたしまして、被害者の救出活動、事故概要の把握、被害者の身元確認、検視などの初動体制を行うとともに、現在二百八名の捜査本部体制によりまして、乗客、列車運行関係者等からの事情聴取、現場及び事故車両等の検証、関係駅等に対する捜索と関係資料等の押収など、事故原因究明のための捜査を推進中のところでございます。
○大渕絹子君　こうした事故が起きた背景には、いろいろな要因が重なって起きたというふうに思うわけでございますけれども、その背景とかそれから直接的な原因について、捜査中ということで大変おっしゃりにくい点があろうかと思いますけれども、でき得る限り教えていただきたいと思います。
○説明員（國松孝次君）　ただいまも御答弁申しましたとおり、現在、滋賀県警察の捜査本部におきまして事故車両の運転関係者等からの事情聴取を行うとともに、事故車両や信号等、制御システム等についての検証、運行関係書類等の押収等の捜査を推進して、押収した関係資料等の分析を行い、事故原因の究明に努めているところでございます。
　現在捜査中でございまして、まだはっきりはわからないわけでございますけれども、少なくとも単線の上に双方から列車が参りまして正面衝突をするなどということが不可抗力で起こるというようなことはあり得ないわけでありまして、何らかの人為的なミスがそこにあったということは言わなければならないというように思います。
　したがいまして、そういった事故の原因が何であるか、それに対して私ども捜査機関といたしましてどのような刑事責任をどの範囲の者に科すことができるのかというようなことについてこれから解明をしていくところでございまして、いずれにいたしましても、信楽高原鐵道の運行関係者も多数といいますか、ほとんどお亡くなりになっておられるということ、それから被害関係者が非常に多いということ、あるいは鉄道特有の専門的知識、技術を必要とすることなどから、今後いろいろと事実を詰めてまいりませんと何とも、まだその事故原因につきまして具体的な点をここでお答えする段階には至っていないわけでございます。もうしばらくお時間をおかしいただきたいというように思います。
○大渕絹子君　警察庁といたしましては当然そういう御答弁であろうかと思います。
　新聞等の報道によりましても、数字的なことは大変まちまちのような報道がなされておりまして、私たちも的確な情報というものを一日も早く知りたい、事故原因というものを知りたいという思いの中できょう質問させていただいているわけでございます。私が知り得た情報の中から逐次背景等、原因等についてお聞きをしていきたいと思いますので、運輸省あるいは警察庁の方々、その都度お答えをいただきたいと思います。
　信楽高原鐵道は、昭和六十二年の七月、ＪＲから第三セクターに引き継がれたものです。国鉄時代には四十名もいた現場職員が、十四名に大幅削減をされて合理化が進められたと聞いております。
　現在、この高原鐵道に従事していらっしゃる現場の職員数は何名でございましょうか。
○説明員（佐々木建成君）　信楽高原鐵道株式会社におきまして、鉄道業に従事している人の数は全体で十七名というふうになっております。
○大渕絹子君　それでは、その十七名の人たちによって今回のこの運送業務が賄われておったというふうに理解をしてよろしゅうございますか。あるいはこの事故当時、イベントを控えるに当たっ
て特別な増員が図られていたかどうか、お聞かせ
ください。
○説明員（佐々木建成君）　この信楽高原鐵道株式会社が発足しました当時は、鉄道業に従事している職員の数は十四名ということであったわけでございますけれども、今回の乗り入れ、輸送力の増強というようなことに合わせまして十七人にふやしているということでございます。
○大渕絹子君　それではやっぱり、当初国鉄から引き継いだときには十四名というふうに確認をしてよろしいわけですね。
　そうした大幅な人員削減を行い、合理化を進めて、そして初年度には百十七万二千円の経常利益を出すことができたという好調なスタートを切ったというふうに聞いております。旧国鉄時代は大変な赤字路線でございまして、その衣がえを図るために第三セクター方式のローカル鉄道にいったわけでございますけれども、日本の多くの第三セクター方式に変わった鉄道に見られることは、その地域の観光資源を生かしたり特別なイベントを組んだりして、何とか乗客を確保する中で経営を改善していきたいというような計画が図られていきます。
　今回のこの信楽高原鐵道でも、沿線で初めて開かれた世界陶芸祭、大変盛況だったと聞いております。四月二十日の開始以来事故まで二十四日間に既に六十万人もの入場者を数えていると言われています。当初の予想では、このイベントの開催者の予想では、三十七日間開催する予定になっておりまして、開催中の入場者数をおよそ三十五万人に見込んでいたというそういう計画だったわけでございますから、二十四日にして六十万人というのは大変なもうすごい人気であったということがわかるわけでございます。
　この事故当日も、京都駅で仕立てられたＪＲの
臨時快速電車は超満員、乗車率二四〇％という混
雑ぶりというふうに報道されておりますけれど
も、この事故を起こした列車の混雑状況はどんな
様子だったでしょう。
○説明員（佐々木建成君）　事故を起こしました列車のうち、ＪＲからの乗り入れの列車につきましては、乗車効率が二四〇％というふうなことと聞いております。
○大渕絹子君　二四〇％の乗車率。十四日というのは平日でございます。特別の休日ではなかったわけでございますけれども、それにもかかわらず二四〇％という混雑ぶりはもう想像を絶するわけで、ゴールデンウィークの期間にはもっともっとすごかったのではないかというふうに思われるわけでございます。こういう混雑状況がこ十四日間も続いている状況の中で従業員がわずか十七名で対応していたという、この信楽鐵道の従業員の方たちの疲労ぶりというものは、想像いたしますと随分ひどい疲労状況であったのではないかというふうに推察がされるわけでございます。
　現在、鉄道輸送の基本約束とも言える列車集中制御装置というのは、この信楽鍛造には設置をされておりましたでしょうか。
○説明員（松波正壽君）　お答え申し上げます。
　今先生御指摘ございました、多分ＣＴＣという列車集中制御装置のことと思いますが、当該鉄道会社には設置はされておりません。
○大渕絹子君　このＣＴＣの設置義務というようなものは運輸省では決められておりますでしょうか。
○説明員（松波正壽君）　そういう鉄道の安全運行の中の一つのシステムでございますけれども、今御指摘がございましたＣＴＣ、その他いろいろ機構あるいはやり方がございますが、これを義務づけている、こういうことではございません。それぞれ鉄道の実態等に合わせながら経営者が考え、
対応している部分がございます。
○大渕絹子君　このイベントを控えまして大量輸送が図られるために、今まで単線で一時間に一往復というダイヤを組んでおったこの信楽高原鐵道ですけれども、陶芸祭に合わせて信楽―貴生川間に列車行き違いのための待避線を設けることによって三十分に一本、一日に五十本の連行をするというダイヤ編成に変更していたわけでございます。
　このダイヤ編成あるいはＪＲとの列車の乗り入れについて、運輸省にはどのような届け出がされてどのような許可がされたのでしょうか。
○説明員（佐々木建成君）　信楽高原鐵道が、陶芸祭の開催に伴います旅客の大幅な増加が予想されましたために輸送力の増強を行うことといたしまして、一つは施設面での改良を行いまして、またＪＲ西日本と協議を行った上で直通乗り入れをしているということでございます。
　施設面の改良としましては、貴生川―信楽間に列車の行き違い設備を、先生御指摘のように小野谷信号所を設置するといたしますとともに、この信号所の両端に信号機を設けまして、かつＡＴＳの地上設備を設置することといたしました。また、閉塞方式についても新しい閉塞方式への改良等を行って保安度の向上を図ったということでございます。
　それから、今お尋ねの直通運転の関係でございますが、ＪＲ西日本との直通運転につきましては、信楽高原鐵道、ＪＲ西日本間における「運輸に関する協定」を締結しておりまして、これは地方の運輸局に届け出るということになっておるわけでございます。そういうことでダイヤを設定して運行に入ったということでございます。
○大渕絹子君　当然、その許可をされる段階に至りましては、安全確認というか、安全体制ができているかということを確認されておると思いますけれども、現場での立ち会いチェックその他は行われておりますでしょうか。
○説明員（佐々木建成君）　申すまでもありませんが、安全輸送は鉄道の使命でございまして、事故防止に万全を期すべきでございます。
　それで、乗り入れに際しましては、従前より乗り入れを行う者と受け入れる者が具体的な乗り入れに関する事項につきまして、例えば列車の運行計画の調整、あるいは乗務員の運用及び運転取り扱い等に関しまして基本的な事項を協定に定めて届け出るわけでございますが、これにつきまして、必要に応じて適切な指導を、協定の内容等に関しまして実施をしてきているということでございます。
○大渕絹子君　必要に応じて指導してきたと言われますけれども、その乗り入れの際に、今回のこの事故のような背景があった場合、片方の電車がおくれて片方の電車との連絡をとらなければならないというような状況が起きたときに、どういう方法でＪＲ側と信楽鐵道側が連絡がとれるようになっておったのでしょうか。
○説明員（松波正壽君）　先ほど来説明ありましたように、乗り入れに当たりましては両事業がそれぞれの間におきまして連絡体制を確立する必要がございますが、こういう異常が起きたような場合におきましては、まず基本的に鉄道の輸送というのは常用閉塞と言いまして、一つの区間の中に列車が一つだけ入って安全運行がされるわけでございます。そういう信号制御方式の中で日ごろは行われているわけでございますけれども、一たん万が一何かがあった場合には、我々代用閉塞と称しておりますけれども、そういう場合には新しい方式で当該列車を運行させるという一つのシステムがございます。その場合に連絡等をとって、そして列車がいないことを確認しながら安全輸送に当たる。したがいまして、信楽駅の方におられる方からこういう状況ですということを貴生川の方の駅に連絡するなど、そういう体制が組まれているのが普通かと思っております。
○大渕絹子君　私は、列車と列車の連絡はどういう方法で行われていたかと聞いています。
○説明員（松波正壽君）　お答え申し上げます。
　今先生御指摘の、列車と列車の間はどうかということでありますが、基本的には、今少し触れましたけれども、鉄道の安全輸送の場合には、運転指令と列車運転者の間においていろいろ連絡をとりながら運行をされるわけでございまして、したがいましてこの鐵道の場合には移動無線というものを搭載いたしておりまして、列車と駅との間、指令との間の連絡はとれておりますが、列車間におきます連絡につきましてはとれている状況でございません。
　特に変わった状況は、今回の車両はＪＲの車両が乗り入れてきたわけでございますから、その列車無線間でうまくいくかという点についてのお尋ねかと思いますけれども、このたびの場合は、信楽高原鐵道の場合に列車無線がありまして、鉄道車両の列車無線装置がついているわけですけれども、その装置を使って乗り入れてまいりますところのＪＲの直通車両に連絡がとれるかと申しますと、周波数が異なっておりますこととかあるいは技術的な問題から直接連絡がとれるようなシステムにはなっていません。
○大渕絹子君　先ほどそのときそのときに適切な安全指導を行っておるという答弁でありましたけれども、列車間に連絡がとれない状況のままＪＲ線を信楽鐵道側に乗り入れるなどということは、だれが考えても安全対策がとれていたというふうには思えないわけです。
　それでは、貴生川か信楽の駅からＪＲの快速電車には連絡がとれたんでしょうか。
○説明員（松波正壽君）　お答え申し上げます。　ちょっと前段でもう少し御理解を賜らなきゃいけないと思いますが、列車の安全運行の基本は、列車無線は補完的な機能でございまして、原則といたしましては、信号制御が行われておりましてその信号制御に従って運転するのが基本でございます。
　その信号と申しますのは、先ほど来申し上げておりますように、閉塞という概念がございまして、我々ブロックシステムと称しておりますが、一閉塞間に一列車を入れて、そして信号で現示をいたしまして列車を入らせないようにする、これが基本でございまして、それに従って運行する。万が一異常事、緊急事が起きた場合には列車無線によりまして連絡し、お客さんの問題、あるいはその異常時、緊急時の問題を連絡し、そして安全運行に徹する。いわゆる列車無線はどちらかといいますと補完的なシステム、いわゆるバックアップシステムとお考えになっていいかと思います。
○大渕絹子君　緊急、異常時に無線で連絡すると今おっしゃったじゃないですか。この事故は緊急じゃなかったですか。信楽駅から見ても、列車がおくれて発車をした状況の中で、単線内で必ず遭遇するという危険はだれもが察知できた緊急な場合じゃなかったですか。その場合に使えない無線などというものは、安全装置として全然用をなさないということはだれもがわかることではないですか。
○説明員（松波正壽君）　ちょっと私の説明が悪かったかと思いますけれども、当該信楽高原鐵道株式会社内の施設の中では移動無線施設がございまして、列車との間に連絡はとれるようになっておるわけでございますけれども、先ほど来申し上げましたように異常時、緊急時に使うわけでございますが、それが本来ならば、ルールならば使わなきゃいけないわけでありますけれども、それがどうだったかにつきましては、現在いろいろ調査をさせていただいております。
　先生もう一つ御疑問の、乗り入れてまいりましたところのＪＲの列車との関係はどうかと、これは先ほど御説明しましたように、無線の装置が違いますので周波数が違っておりまして、信楽高原鐵道側からの無線室から発信をいたしましてもＪＲ列車に搭載されている無線装置には連絡がつかない、こういう状況だと申し上げました。
○大渕絹子君　そこが問題だと言っているんです。連絡のつかない列車を第三セクターの鉄道路線に乗り入れを許可した、そこが問題だと言っているんです。そうじゃないですか。
　安全確認の確保ができない、しかもこの信楽鐵道に入った時点でＪＲのＣＴＣの装置というものから切り離される、全く無防備な状態、安全設備の無防備な状況の中で乗り入れを許可しているという、こういう状況が非常に大きな問題だというふうに私は指摘をしているわけです。
○説明員（佐々木建成君）　今松波陸上技術安全部長が御答弁申し上げました趣旨は、列車の運行につきましては、信号が赤か青かということによりまして、赤であればとまる、それから青であれば進行するということで、赤であるにもかかわらず列車が進行する場合にはＡＴＳが働いてとまるということで、すべて信号を信頼して動くというシステムになっているわけでございます。でございますので、列車無線によって列車相互に連絡をとりながら相手の様子を見て動かすというふうには基本的にはなっておりませんでして、信号を信頼して動かすということになっているわけです。
　そこで、ではなぜこういう事態が起きたかということについて、この線の信号機器類について厳密な調査をしてみる必要があるということで、それによって原因が究明されて本来の信頼すべき信号システムというものが確保される手だてが講ぜられるということだと思います。
　しかし、補助的な手段として列車無線を用意しておけば、何かありましたときに連絡をすれば非常に安心もできるというような意味での列車無線の必要性ということにつきましては、先生御指摘の点は理解できる点があるわけでございますので、その点については検討すべき課題だと思います。
○大渕絹子君　信号を信頼して信号によって運行するというそこの基本ということはわかりましたけれども、この信楽高原鐵道にＪＲ電車を乗り入れを許可した段階で、先ほど来から言っております安全対策が本当にきちんとチェックをされて、そしてまた信楽鐵道側とＪＲ側との運行マニュアル、そういうものもきちんと精査をされた中の許可であったのかどうか、もう一度お尋ねします。
○説明員（佐々木建成君）　乗り入れに際しまして、先ほど御答弁申し上げましたけれども、施設の面では行き違い設備あるいはそれに関します信号、あるいはＡＴＳの地上設備といったようなものを整備するということと、それからソフトの面につきましては「運輸に関する協定」、これは三種類ございますけれども、これが届け出をされているわけで、その協定の中身について特段問題があるというようなことにはなっておらないというふうに理解しております。
○大渕絹子君　その中身の中に、待避線における打ち合わせというものはありましたでしょうか。
○説明員（佐々木建成君）　小野谷信号所の待避線のところで待避をすべきかどうかというようなお尋ねだと思いますが、その点の取り決めがどうなっているかということだと思いますけれども、私どもの方ではまだ今調査をしている最中でございます。
　ただ、ＪＲ西日本から入手をしました資料としまして、ＪＲ西日本に信楽高原鐵道株式会社から提出されたメモのようなものが残っておるわけですけれども、その場合には、行き違い設備における待避の問題については、下りの列車、つまり貴生川から信楽の方へ向かう列車については通過扱い、それから上りの信楽から貴生川へ向けての列車につきましては待避線にとどまるというような内容になっております。
　なお、その内容がどういう意味を持つのかということにつきましては、これからさらに調査をする必要があると思っています。
○大渕絹子君　その件については、また後ほどもう一度聞きたいと思います。
　この事故当日の十四日、運輸省の近畿運輸局の方たちがこの鉄道の視察に行くということで向かわれていたと聞きますけれども、どういう目的で向かわれておったのでしょうか。
○説明員（松波正壽君）　お答え申し上げます。
　その事故当日でございますが、我々の出先の近畿運輸局の職員三名でございますけれども、先生も御案内でございますが、五月十一日から二十日まで交通安全運動というものが展開されておりましたけれども、その一環といたしまして信楽高原鐵道、この場合ほかに近江鉄道も対象にしておりましたけれども、安全運動の取り組み状況の査察を行う、こういう計画に従って行ったものでございまして、当時当該職員三名はそれがためにＪＲ草津線を経由いたしまして貴生川駅へ向かっていたところでございます。
○大渕絹子君　たまたま交通安全週間だったから交通安全の査察に行ったということでございますけれども、四月二十日から世界陶芸祭というものが開催をされておりまして、先ほどから申し上げておりますように、連日の大盛況で毎日毎日大混雑をしていたという状況の中で、その間に一度も安全体制のチェックというようなものは行われておらなかったんでしょうか。
○説明員（松波正壽君）　今御指摘の点につきまして、安全運動期間中に査察ということで、車の運営実態の添乗査察、あるいは本社に参りましてどういう取り組み状況かということを尋ねたわけでありますが、それ以前の日にはどうであったかというお尋ねかと思いますけれども、これは日ごろやはり我々安全運動等輸送の安全確保について、人が行く場合もございますけれども、いろいろ通達等、機会をとらえながら安全輸送に万全を期するようお願いをしておる、こういうような方法も踏まえながら対応いたしておる、こういう現状でございます。
○大渕絹子君　大変日本人的な発想で恐縮なんですけれども、この近畿運輸局の査察団を出迎えるために信楽鐵道の幹部職員の方が時間におくれまいとしたこと、このことが、赤信号を無視して発車をさせる、そうした遠い原因になっているのではないかというふうに思えるわけでございます。
　精神的にも肉体的にも正常な状態だったら、赤信号で、ＡＴＳですか自動制御ですか、それが作動していて、それを解除しなければ発車ができないような状況の列車を、無理に手動に切りかえた中で赤信号で出発をしていくということはまさに考えられないわけでございますけれども、この発車を指示した幹部の頭の中には、ＪＲ列車は必ず待避線で待っていてくれるという、そうした既成概念があったのではないかと思うわけでございます。なぜならば、この乗り入れの際、ＪＲ側と鐵道側とで研修を行ったわけでございますけれども、その研修の際に、ＪＲの運転士や車掌さんとの打ち合わせのときに、前方の信号が青の場合でも対向列車が到着するまでは待機するように指導していた、そう言われておるわけでございます。
　先ほど局長さんの答弁の中に、信楽鐵道側は待避をする、ＪＲ列車は通過をしていいというふうにおっしゃいました。そういう申し合わせであったというふうに書いてありました。このことはまさにその待避線以外に交差をする場所がないわけでございますから、信楽鐵道の職員の頭の中には必ず待っていてくれる、おくれても待っていてくれるというその考えの中で発車をさせたと私は思えるわけでございます。
　この相互乗り入れに対する安全運転のマニュアル、ここの部分、先ほどもＪＲ側に残っていたメモということで局長答弁をされたわけでございますけれども、そこのところの確認、運輸省としてはどういうふうにとらえておられるんでしょうか。
○説明員（佐々木建成君）　先ほど御答弁申し上げましたのは、下り列車は通過だということがそのメモに書いてあるというふうに申し上げたわけでございます。したがいまして、下り列車が待避線にいるというようなことはそのメモでは書いてないということを御理解いただきたいと思います。
○大渕絹子君　書いておらなくても、一時間一往復の運行を三十分一往復に切りかえる中で、どうしても待避線で交差をしなければダイヤ運行ができない状況の中で、片方では事情があってその待避線にまだ到着をしておらない、ＪＲ快速電車はそこの待避線のところに来た、通過をした、信号が青だったからというような運転士さんの証言も新聞には載っているわけですけれども、この信号の青というのは確認ができていますか。
○説明員（松波正壽君）　今先生御指摘にございました、我々現地へも、私、大臣に、あるいは政務次官にお供していろいろ状況を聞いてまいりました。あるいは保安監査をさせていただいておりますが、その中で、まだ疑問点としていろいろ残っておりまして、先ほども説明ございましたように、例えば今先生の御指摘の青であったかどうかという点につきましても、確かにそういうような報道、証言等は仄聞としては聞いておりますけれども、我々の立場からはまだそこがそうだと断定した情報は得ておりません。
　したがいまして、これからの課題といたしまして、本当に信号がどのように作動していたかにつきましては、いろいろの角度からあるいはひょっとしたら試験もしなければいけないかなと。いずれにしましても、現在警察の方でお調べになっておられます、そういう状況でございますので、今後の調査する課題だと考えております。
○大渕絹子君　滋賀県警の捜査本部の発表ということで新聞には出ているわけですけれども、「信号故障のため作動したＡＴＳ（列車自動停止装置）を解除して無理に発車した人為的ミスと断定、」、また、信号システムの構造を調べたところ、「信楽高原鉄道列車の誤出発検知が正常に作動したとしても、ＪＲ列車がその検知直前に小野谷信号所を通過していた可能性」もあると、原因についてさまざまな報道がされていますけれども、信号機や列車接近検知や列車自動停止装置などがはっきり故障していたというものはありませんですよね。
○説明員（松波正壽君）　お答え申し上げます。
　今いろいろな話は出ておりますが、先ほど来私たちも申し上げましたように、つい最近では現地へ参りまして現場で監査をしたりいたしておりますけれども、先生御指摘のような信号だとかＡＴＳとか、こういった装置、安全装置でございますけれども、それがどういう状態にあったのか、故障していたのかあるいはしていなかったのか、いわゆる正常に作動していたのか、こういう点につきましては、先ほども御説明申し上げましたが、現在鋭意調査中でございまして、今後原因究明の中でどういう状況になっているか解明をしてまいりたいと考えております。
○大渕絹子君　運輸省が行った保安監査、その保全監査を行った溝口さんですか、保安・車両課長さん、テレビを私見ておりましたけれども、そのときに発言なさっておったことの中に、運行マニュアルの徹底が図られておったら起こり得ない事故であった、そういう御発言をなさっているわけでございます。この溝口さんがおっしゃる運行マニュアルの徹底、これはどんな形で行われておったんでしょうか。
○説明員（松波正壽君）　今の状況から御説明を申し上げますと、これだけの情報が一つ入っておりますが、例えば信楽駅を発車する場合に信号が赤であった、なかなか青に変わらなかった、こういうような一つの情報がございます。普通そういう場合ですと、赤でございますから列車は進行できないわけであります。したがって当日、常用閉塞というのが信号に従って動くわけでございますけれども、代用閉塞という方式をとりまして列車を出そうということになったわけであります。
　先ほど来お触れになりました、そういう新しい方式でやるときは人間が判断をするわけでございますから、万全の措置をとるのが本当は基本動作でございますけれども、いずれにしましても、現在、事故の状況がどういう要因によって成っているかということは解明中でございますけれども、イロハのイの字の最初の点一つをまず仮に考えますと、そういう出発時におきます代用閉塞という方式の原点に従って、いわゆるルールに従ってスタートができなかった面が、これははっきりまだ断定はできませんけれども、いろいろの要因を考えなければいけませんけれども、等々いろいろ考えて感じたことを申し上げたのではないかと思う次第であります。
○大渕絹子君　事故の直接的な原因を知るためには、衝突をした位置であるとか時刻であるとか、こういうことが大変重要な手がかりになると思うんです。
　衝突した位置につきまして、小野谷信号所から大体何キロぐらいの地点であったか、時間は先ほど十時三十五分とおっしゃいましたが、これで間違いないか、お知らせください。
○説明員（佐々木建成君）　事故の発生位置は信楽線の小野谷信号所と紫香楽宮跡駅間でございまして、起点の貴生川駅から九・一キロメートル付近でございます。
　それからまた、発生時刻は午前十時三十五分ごろと信楽高原鐵道より報告を受けております。
○大渕絹子君　それでは、双方の列車がそれぞれ信楽駅を発車した時刻と貴生川駅を発車した時刻について教えてください。
○説明員（佐々木建成君）　事故を起こしました列車の出発時刻でございますが、信楽高原鐵道側から聞いた事柄でございますけれども、信楽駅発の上り列車は所定より十一分おくれの十時二十五分発、それから貴生川駅発の下り列車は所定より六分おくれの十時二十二分にそれぞれ出発したものというふうに説明を受けております。なお、下り列車、ＪＲからの乗り入れ列車につきましては、ＪＲ西日本側は、所定より二分おくれの十時十八分発だというふうに説明しておるわけでございます。
　ここで時間が違うという点があるわけですが、この出発時刻につきましては関係者からの事情聴取等を行いまして事実確認を進めていきたいというふうに思っております。
○大渕絹子君　この発車時刻は非常に重要なポイントなんですよね。同じ列車の発車時刻なのに二つあって、しかも四分も違うというのはちょっと信じられないんです、今の日本の鉄道の精巧さからいきまして。ＪＲの貴生川の駅の発車は何時何分ですか。
○説明員（佐々木建成君）　本来のダイヤでございましたら十時十六分ということになるわけでございますけれども、今申しましたように両者で時間の差があるわけでございますが、信楽高原鐵道側からいろいろ事情を聴取いたしますとしましても、関係者が今事情聴取を受けているとか、まだ捜索中で書類が十分見られないとか、そういったような状況にございますので、さらに状況が許しましたらそこを詰めてまいりたいと思っております。
○大渕絹子君　ＪＲ貴生川駅の発車時刻です。ＪＲから聞いてください。
○説明員（佐々木建成君）　ＪＲ西日本側からは、先ほど御答弁申し上げましたように、十時十八分発だというふうに聞いております。
○大渕絹子君　十時十八分貴生川駅発のＪＲ臨時列車とそれから十時二十五分発信楽高原鐵道の普通列車が十時三十五分、貴生川駅から九・一キロ地点で正面衝突をしたというふうに理解してよろしゅうございますか。
○説明員（佐々木建成君）　貴生川発の時刻について、ＪＲ西日本側の説明では十時十八分ということになっておるわけですが、一方、私どもが信楽高原鐵道から受けている報告ですと十時二十二分ということでございますので、そこあたりが、どういうことが事実なのかということをまず詰めてみる必要があるというふうに思っております。
○大渕絹子君　十時十八分発で私が計算いたしますと、九・一キロ地点まで差しかかるのに大体十七分かかっているんですね。時速五十キロの計算で九・一キロで大体この時間、十八分で合うのかなというふうには簡単にちょっと頭の中で計算して思っているわけですけれども、こういう時間とか衝突の現場であるとか、そういう距離的なことというのは非常に重要なわけです。当局からの発表がまちまちということで報道も大変まちまちになっておるということ、早くきちんとした発表をしていただきたい、そういうふうに思います。
　それから、発車時刻がおくれるなどの異常が起こったときには運転者にその事態を知らせることが何よりも大事なことでございますけれども、先ほど最初のところで聞きました、唯一の連絡手段であった無線が周波数が合わないということで使用ができなかったと言われています。こんな不備な安全対策のまま乗り入れを許可したということに対して、もう一度私は運輸省に、追及をしておきたいと思います。
　こういう状況ならば、信号が唯一の頼りであるということですね、先ほど来の答弁ですと。信号を信頼して、信号を頼っての運行であるということ、信号が万一のときということは過去にも事故があったわけですよね。その万一のときのために無線というものを携帯させているとは思うんです。その無線が周波数が合わなくて使えない状況の中で乗り入れを許可してあったというここのところは、本当に重大なミスであろうと思うんです。どうでしょうか。
○説明員（松波正壽君）　先ほど来御説明を申し上げていますように、鉄道の連行の安全システムは、先ほど先生も御理解で信号を基本にしながらということでございますが、今先生御指摘ございましたように、しからば補助的な手段等を考えながら緊急時に対応する方法として列車無線のことを御指摘されましたが、これも先ほど来御説明しておりますけれども、この列車無線が設備されております状況を見ますと、ＪＲの方におきましては運転指令との通話ということで周波数が異なったものが搭載されておりますけれども、我々列車の運転保安の確保といたしましては、先ほど来申し上げておりますように、本来信号保安設備によることが原則ではございますけれども、やはり先生御指摘ございました列車無線というのは、客扱いの利便とか異常時、緊急時の連絡等の場合におきます補助的な手段として使われています。
　したがいまして、列車無線は異常時、緊急時において列車との連絡手段として有効であると考えておりますので、列車無線を有する線区に他社に属する列車が乗り入れる場合には、当該線区の列車無線を使用することができるように同じ周波数の無線機を搭載するなど必要な措置については検討をさせていただきたいと考えております。
○大渕絹子君　すぐにそういう対策はとるべきだと私は思います。
　あと、信号所のところで対向列車が停車をしておらない、そういう状況の中で運転士さんがそこの現場から駅に連絡をとれる方法、その信号所には電話だとかそういうものは、設備はされておったでしょうか。
○説明員（松波正壽君）　お答えいたします。
　信号所等、この場合には無線利用以外の場合には沿線に五百メートルごとに電話が設置をされておりまして、電話をとりに行けば運転者から指令所の方には情報伝達ができるわけでございますが、特にこの小野谷信号所におきましてはもう一つ、電話をかけるための一つの警戒といたしまして、我々パトライトと称しておりますが、信号機の下にぴかぴか点滅するものもついておりまして、そういうものを見ることによりまして沿線電話を利用して連絡する、こういう体制にもなっております。
○大渕絹子君　そういう体制になっていたにもかかわらず、ＪＲの運転士さんは、相手側の列車がまだ待避線に到達していない、そういう状況にもかかわらず、当然何か異常が起こったことが察せられる状況にもかかわらず、電話もかけなかった。連絡を待つまでそこに待避できなかった状況、これはやっぱり大きな問題があろうと思います。指摘をしておきたいと思います。　大変大きな事故が起こりまして、補償問題がこれから持ち上がってくると思われます。ＪＲ側に重大な過失がない場合は事故責任は信楽鐵道側にあると考えるのが当然であるというふうなことを運輸省の地域交通局の方が新聞に載せられておりましたけれども、その後これはＪＲ西日本の社長の指示でございましょうか、被害を受けた方たちが病院等で手当てを受けることに対して、そういうものの費用は一切ＪＲ側で立てかえて支払う。それで、その事故原因がはっきりした段階でその立てかえ分は事故原因者に請求をするというような措置もとられているというふうに聞いております。また運輸省は滋賀県に対して、賠償の支払い協力を極力やってやるようにという要請をしたというような記事も出ているわけでございますけれども、この信楽高原鐵道、一事故当たり上限が三億円程度の保険にしか入っておらないということでございますが、これは事実でございますか。
○説明員（佐々木建成君）　今回の事故によりまして被害を受けられた方々に対する補償につきましては、五月十五日に運輸省信楽高原鐵道事故対策本部におきまして次のようなことを決定しております。「亡くなられた方及び怪我をされた方に対する補償については、誠意をもって当たるよう関係者を十分指導する。」というふうに決定しておるわけでございます。運輸省としましては、今後、これに従いまして関係者を十分指導してまいりたいと思います。
　今お尋ねの信楽高原鐵道株式会社に付与せられておる保険でございますけれども、総額で三億円という制限のついた保険でございます。まだ責任の所在がはっきりしませんけれども、信楽高原鐵道株式会社がその責めを負うというふうになりましたときに、費用の支払い、補償の支払い能力があるかという点が大変問題であろうかと思います。
　そういう観点から、先般滋賀県知事が大臣のところにお見えになりましたときに、大口株主といいますか、筆頭株主として誠意を持って対処していただくようお願いをして、知事さんもそういう方針で対応したいというふうにお受けいただいたわけでございます。なお、ＪＲ西日本鉄道株式会社におかれましては、今先生御指摘のように、見舞い金といったものについて自分の分とそれから信楽高原鐵道株式会社の分を合わせて、立てかえという格好で亡くなられた方の遺族の方あるいは入院されている方等にお渡しをしているということでございます。
○大渕絹子君　運輸省がことしスタートさせた鉄道災害補助金制度というものがあるわけですけれども、これの対象にはならないでしょうか。
○説明員（佐々木建成君）　今その点については検討しているという段階でございますけれども、天然災害が起きたときにいろいろ鉄道施設が損壊するといったことに対して検討しているものでございます。一方、本件のような場合には、不法行為といいますか、そういった行為でございますので直接その中には入らないのではないかと思いますが、今まだそのこと自体検討中でございますので御了解いただきたいと思います。
○大渕絹子君　事故の犠牲者に十分に賠償が支払われるように、極力御配慮していただきたいことをお願い申し上げます。
　いつも重大な事故が起こるたびに安全対策が叫ばれてきたにもかかわらず、今回前時代的な正面衝突という事故が発生してしまいました。旧国鉄時代から、赤字解消のために合理化に次ぐ合理化が図られてきたことはもう既に御承知のことでございます。
　ここに朝日新聞の「声」の欄に寄せられた記事がございます。
　　信楽高原鉄道の事故から思い出されるのは、八六年十二月、民営化直前の国鉄が起こした余部鉄橋事故である。あのときは、安全基準以上の風が吹いているのを知りつつも、運行優先で事故を起こした。
　　当時、安全を口にする者はＪＲに移れない、という状況であり、安全確認のため列車を止めただけで清算事業団送りとなった者は多いという。また、列車の運行責任は、運転士、駅など現地の者ではなく、遠方の列車指令の手に移っていた。
　　今回の場合、ＪＲの運転士もおかしいとは考えながらも、青信号で列車を止め確認することなどは決してしてはならないという旧国鉄の「教育」と「伝統」を受け継いでいるはずである。その意味で今回の事故責任は「安全より経営」優先を重視したと受けとめられる国鉄民営化を行った政府にある。
　　今後は現場の者が疑問を持ったときは、安全確認のため列車を止めることを認めるべきである。われわれ乗客も安全のためなら列車の遅れは我慢しようではないか。それが亡くなられた方々へのせめてもの償いであろう。
松戸市の広川久晴さん、この方が寄せられた投書でございます。
　国鉄の分割・民営化それから第三セクターへの移行、そして今回の事故、そうした関係につきまして、運輸大臣から改めて、今後の対応、今までのありようというようなものをちょっとお聞きしたいと思います。
○国務大臣（村岡兼造君）　先ほど地交局長がお答えしましたように、補償問題については、滋賀県の知事さんも参りまして、誠意を持って当たるように要請したところでございますが、稲葉知事さんも誠意を持って議会とも相談をし、当たるようしていきたい、こういうことでございます。
　先生から今回の事故に対しいろいろな御指摘がございました。いろんな問題について二度とこのような事故が起こらないように対策本部で検討してまいりたい、こういうふうに思っているところでございます。
○大渕絹子君　私が大変質問がふなれで、予定をしておりました質問がまだ二つほどあったわけでございますけれども、時間が五十五分までということでございますので大変はしょりまして申しわけございませんですけれども、九十億ドルの目減り分拠出について、外務大臣及び大蔵大臣に質問させていただきたいと思います。
　本日の日本経済新聞の朝刊に、湾岸戦争の九十億ドル目減り分拠出について、五億ドルを予備費から拠出するというようなニュースが出ておりました。昨日までの新聞報道を見ますと、こういう拠出はどこから財源を見つけてくるのであるとか、あるいは九十億ドルの目減りの分の補てんというような言い回し方はされておらなかったように思うわけでございますけれども、きょうのこの新聞報道について、まず外務大臣から、九十億ドルの目減りの補てんであるかどうか。
○国務大臣（中山太郎君）　政府といたしましては、湾岸平和基金に対する累次の拠出はすべて円建てで行われておりまして、その意味ではそもそも円安による目減りというものは存在をいたしておりません。したがって、円安による目減り分を補てんすることも考えておりません。
○大渕絹子君　今の外務大臣の御答弁は、従来予算委員会等で海部総理大臣及び橋本大蔵大臣、中山外務大臣それぞれが答弁をされてきたことを集約して、同じことというふうに受けとめました。
　ところが、そうであるならば、日本側が自主的に九十億ドル、一兆一千七百億円円建てで支払うことをアメリカに約束した、この事実があるとすれば、なぜアメリカはこのように円安で目減った分を支払えという執拗な、これはもう私たちには納得できない執拗な要求であるというふうに思うわけでございますけれども、なぜこのようにアメリカ側は強硬に言い張っているんでしょうか。
○説明員（松浦晃一郎君）　先生言及されましたいろんな新聞報道は確かにございますけれども、昨日の海部総理とクエール副大統領の会談でも九十億ドル問題が簡単に出ておりますけれども、決して先生がおっしゃられたような形で出ているわけではございませんで、クエール副大統領が言われましたことは、九十億ドル問題につきましてこれが解決されることを希望しているという言い方でございまして、これに関しまして、先生御自身も今お触れになりましたけれども、私どもも繰り返し国会の場で御説明してきておりますけれども、この湾岸平和基金に対します我が国の拠出は、今大臣が申されましたように、円建てで湾岸平和基金に拠出するということは米国に対しましても当初から繰り返し説明してきております。これはしかも円建てで、かつ湾岸の平和と安定の回復のため国連安保理の関連諸決議に従って活動している各国を支援するものである。こういう活動の中核をなしているのはアメリカでございますから大宗がアメリカに参りますけれども、あくまでもこういう各国全体を支援するということでアメリカに対しても説明してきております。
○大渕絹子君　橋本大蔵大臣にお聞きをいたします。
　一月にアメリカを御訪問の際に、ブレイディ財務長官と会談をなさったときにお約束をした九十億ドルというふうに私たちは承っておるわけでございますけれども、このときに、過去におきましても審議の中で、金額についてもドル建て円建てについても全く触れておらない、そういう御答弁をされているわけでございます。そのことに間違いはございませんでしょうか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　本年の一月二十日、Ｇ７の行われます前の日米蔵相会談を指しておられると思いますが、このとき、繰り返し私は御答弁を申し上げてまいりましたけれども、この湾岸危機というものについて日本の支援というものを求められた、協力を求められたということは前から申し上げてまいりました。しかし同時に、アメリカ側から数字を挙げて協力を要請されたという状況はありませんでしたということも申し上げてきました。そしてそれには、これは本当に証拠のある話じゃありませんけれども、そのころアメリカ自身が一体どれぐらいの戦費を必要とするかの積算ができていなかった状況の中ということを、いわば私は傍証のような形で御説明を申し上げてきたところです。そしてこれは、私自身が、日本としても日本の国際的な地位にふさわしい貢献をする用意があるということは確かにその席で申し上げてまいりました。
　数字は、帰国後その状況を総理に御報告をいたしました後、政府・与党の首脳会議を開きました中で決定されたものであります。
○大渕絹子君　時間になりました。
　本当はもっともっとお聞きしたかったわけでございますけれども、日本の総理大臣や大蔵大臣が国会で答弁したことと相反する結果を生ずることを承知の上でごり押しをしてくるアメリカの態度に大変私は不快感を覚えます。また、それをはねつけることのできない政府の対応に対しても非常に残念に思っています。
　外務大臣、お聞きをいたします。日本の外交姿勢はどうあるべきだとお考えでしょうか。
○国務大臣（中山太郎君）　日本は、この国際社会に生きる国家として、各国から信頼をされ期待されるような国家になるべく外交を展開しておりますけれども、一方私どもは、同盟国としてのアメリカ、安全保障条約を結んでいるアメリカとの間には絶えず意見の交換をやりながら我々の国の安全を確保していくことが国の外交の原則でございます。
　そういう意味から、我々は日米の協調を非常に重要視しておりますけれども、アメリカに対し、言うべきことは言う、協力することはするという姿勢を貫いていくというのが我々の考えでございます。