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○松野政府参考人　委員御指摘のとおり、中古住宅が適正な評価を受けませんと、担保価値の問題あるいは将来のその資産価値を生かすというような場面で問題が起きてしまうということがございます。
　したがいまして、住宅市場の中でストック全体をうまく活用するということで、中古市場の適正な循環を促進するといいますか、そういったいい市場形成を図っていくという必要があろうかと思います。そのために、中古住宅を消費者が安心して買えるという仕組みをつくっていくというようなことを中心として、制度の整備を進めていく必要があると思います。
　したがいまして、既存住宅の性能表示制度の導入、中古住宅の質、管理状況を考慮しました価格査定システムの導入、あるいはマンション等でございますと、維持管理にかかわります、どんなことをやったかというようなその履歴情報の登録整備、こういったことを進めていく必要がございます。
　これらのもろもろのことを盛り込みましたアクションプログラムを平成十三年八月に公表いたしたところでございますが、この制度整備を今後とも充実させて進めてまいりたいと考えております。
○玉置委員　いろいろまだお聞きしたいことはたくさんあるんですけれども、時間が来たので終わりますが、少なくとも、今の中古市場は二十年たったら家がただみたいな評価をされておりますけれども、やはり良質なものとかあるいは二世代、三世代になってきますとどんどんとそういう中古住宅が出てくることも予測をされますので、これからの市場をびしっとしたものに整備していただきたいというふうに思います。
　きょうは最初に大臣の関係でちょっと余計なことを聞きましたので、その時間、ちょっと後の部分に影響してしまいまして十分なことがお聞きできなかったのでございますが、次の機会にまた回しまして、きょうはこれで終わります。ありがとうございました。
○栗原委員長代理　次に、赤羽一嘉君。
○赤羽委員　公明党の赤羽一嘉でございます。
　今、玉置先生からの質問でも出ておりましたが、住宅政策というのは、このデフレ経済下において収縮した経済状況を反転させるといった意味で大変経済効果が大きい、私はそう考えております。こういったことについて、これから年末にかけまして税制の問題が論議され、また明年も続くわけでございますが、住宅についての税制度というのが大変経済的な効果を発揮するんではないか、私はそう考えておるところでございます。
　一方、現状、デフレ経済の中で所得が激減し、ボーナスがカットされ、持ち家の住宅の資産価値も大幅に目減りしている、しかし、当たり前でありますけれども、ローンの額だけは目減りすることはない、金利も固定金利で、高い金利のまま払っている。こういった中で、相対的というか実質的な住宅ローンの負担感というのは大変増大をしている、これが実態だと思うんです。
　物皆安くなるからデフレは悪くないというような発言も政府部内にあるようにも聞いておりますが、住宅ローンとか既存のローンも全部安くなれば悪くはないと言えるかもしれませんが、そういう現状じゃないというような中で、教育費がかかる子供を育てている世帯、社会でいうといわゆる一番働き盛りの中堅サラリーマンが、本当は一番消費性向も高いはずの層の人たちが、大変な負担感を感じているというこの住宅ローンについて、国土交通省としてどのような考え方があるのかということをきょうは聞きたいと思います。
　現状の住宅ローン減税、いわゆる所得税額の控除をしていただいている現行制度も明年一年間で終わるわけでございますし、この制度設計をしたときには随分大変な作業で、効果も恐らく相当大きかったというふうに思っておりますが、これが来年でなくなるということは、その反動も大きいことも考えられます。そういった意味で、国土交通省の中でどのような検討というか認識を持ち、どのような検討がされているのか、まずお聞かせいただきたいと思います。
○高木大臣政務官　今赤羽委員御指摘のように、このデフレ経済下においての住宅ローンの負担というのはかなり多いと思いますし、世代的にも、教育費等々一番負担のかかっているような方々がこの住宅ローンでその負担感をさらに増している、御指摘のとおりだと思います。
　そういった中で、現在、我が国の住宅ローン減税制度についてちょっと確認をさせていただきますと、まず、住宅ローンの負担が比較的大きい初期の負担軽減を図り、住宅取得を促進するための減税措置として、現在は入居後十年間、借入金の一％相当額、最大控除額は年間五十万円でありますけれども、の税額控除を認めさせていただいております。これによって、住宅ローンの返済期間のうち、相当期間において負担軽減措置が講じられているものと認識をしておりますけれども、今御指摘ございましたように、これが来年の年末で終わるということで、これから一年間かけてさらに十分に検討をしてまいりたいと思います。
　もう少し申し上げますと、この住宅ローン減税の制度が六十一年に創設されたとき、控除の期間というのは、最初の昭和六十一年は三年間、その後、六十二年から平成元年は五年間、また、バブル崩壊後ですけれども、平成十一年から平成十三年の前半までは十五年間というような状況になりました。現行の十年間は平成十三年後半からということで、来年まで続いておりますけれども、これについては、さらに今御指摘のように、しっかりと検討してまいりたいと考えております。
○赤羽委員　アメリカでは、恒久制度としての住宅ローンの利子部分に対する所得控除の制度がある、住宅ローン減税制度があるというふうに聞いておりますが、このような米国の制度導入についてはどのような検討がされているのでしょうか。
○高木大臣政務官　先ほど我が国の方の住宅ローンの減税制度、いわゆる税額控除の部分を御説明申し上げましたけれども、米国の場合は住宅ローン利子所得控除制度というもので、償還期間の全期間について利子分を所得控除する制度として導入されております。
　ただし、これは、現下の我が国のように低金利が長期にわたって続きますと、利子額を所得控除の対象とする米国型に比べて、借入残高の一定割合を税額から控除する我が国の制度の方が負担軽減効果が大きい場合がある、こういうふうにも考えられておりますし、一方、米国の住宅ローン利子所得控除制度は、所得額が大きいほど減税額も大きくなるという性格も有しており、これは、高額所得者ほど恩恵が大きいために、逆進性がある。
　ここら辺のところはさまざまな御議論があると思いますし、どちらがすぐれていて、どちらが今現在の負担感を和らげるのか、これは議論をしっかりとしていかなければいけない、そういう認識の中で、先ほど申し上げましたように、今後しっかりと検討させていただきたいと考えております。
○赤羽委員　両制度についてそれぞれ特徴があるということは今の御答弁どおりだと思います。確かに、米国の場合は、金持ち優遇じゃないかというような議論もあるというふうにも認識をしておりますが、税額控除というのは納税額が大きい人ほどそのメリットを受けられるというのは、これはもうある意味では当たり前のことであります。
　日本の住宅政策は持ち家制度というふうに定めるのであれば、どういうやり方であれ、恒久的な住宅ローン減税というのは確立させる必要がある、私はそう考えておるところでございます。両制度、どちらがいいかということを、その時代時代の金利のあり方によっても決められると思いますので、選択制にするというような考え方も私はあると思います。
　しかし、いずれにせよ、私、最後にちょっと一つだけ、この点については確認したいんですが、要するに、現状の住宅ローン減税制度というのは非常に効果がある、相当効き目がある制度だ、そう認識をしておりますが、これは当たり前のことかもしれませんが、この制度設計されてから住宅を購入した人間だけが恩恵を享受されている、その制度設計される以前に住宅を買った人たちについてはその恩恵が行き渡っていないわけでありまして、今の時代にだれが一番困っているかというと、恐らくバブル期で、結果としては高いものをつかまされて、固定金利も相当高い金利で何十年ものローンを支払っている、ここが実は一番負担感が強い。こういった人たちのところについて、これはある意味では徳政令的なのかもしれませんが、遡及的な部分で何か住宅ローン減税のやり方がないかな、知恵を出すことはできないかな、私はそう考えておりますが、この点について御見解を。
○高木大臣政務官　御指摘のように、バブル期に購入をされた方、それがバブル崩壊後、本当に負担感があるという御指摘、まさにそのとおりであろうと思います。ただ、その方々に遡及してやった場合に、では、その前に住宅を購入してローンを払い終わった方というのはどうなるんだ、そういったバランスの部分もあると思います。
　ただし、デフレスパイラルに陥っている現在のこの状況というのは、今まで想定されないような厳しい状況でございます。そういった中で、今御指摘のあった点、恒久減税という点も含めて、しっかりと検討していかなければいけないと私自身は考えておりますし、また、これからのこの国の住宅政策ということを考えた場合に、本当に持ち家制度でいくのか、またはそういう借家といった形で考えていくべきなのか、そこら辺も含めた総合的な住宅政策というのもしっかり見据えた上での今後の住宅ローンの減税のあり方というのも検討すべきであると考えておりますので、しっかり、その御指摘を踏まえて、検討させていただきたいと思います。
○赤羽委員　まさに日本で初めてのデフレ状況とも言われておりますから、これまでにない制度設計をする中で、柔軟な対応をしっかりしていっていただきたいということを強く要望したいと思います。
　あと、港湾局長もいらっしゃっておりますので、港の問題について。もう一点ぐらいしか聞けないと思いますが。
　日本の港湾の国際競争力の低下ということが叫ばれて久しいわけでありますが、今回、交通政策審議会の港湾分科会がこの七月に取りまとめた今後の港湾政策のあり方についての提言の中で、スーパー中枢港湾の育成、こういったものが明確な形で取り上げられております。いよいよ日本が、国際競争力というか、相対的な国際競争力を回復する港湾を育成するんだな、国を挙げて育成することになったんだなということで、私は、大変喜ばしい、また期待を大きくしているわけでございますが、聞いていると、どうもいま一歩、例えば中枢国際港湾という現状のメーンポートがある、この中枢国際港湾と、これから考えられる、育成されようとしているスーパー中枢港湾、具体的にどう違うのかなと。この辺がはっきりされないと、何か、鳴り物入りの割に、大騒ぎしている割に結局余り変わらなかったみたいな話だと、大変残念な結果にもなると思います。
　現在の中枢国際港湾の延長でできるものとはこう違うんだ、こういったことを考えられているとしたら、そのことについての、今、国土交通省としてどのような形でスーパー中枢港湾というものを育成されようとしているのか、お答えをいただきたいと思います。
○金澤政府参考人　お答えを申し上げます。
　スーパー中枢港湾についてお尋ねがございました。
　現在、先生御指摘のとおり、アジア諸港との激しい国際競争の中で、我が国の港湾の相対的地位が低下してきております。我が国の産業の活性化あるいは国民生活の安定のためにも、港湾の競争力の強化というのが非常に緊急で重要な課題になってきております。このため、まず、アジアの主要港をしのぐコストそれからサービスの水準、そういうものの実現を目指しまして、スーパー中枢港湾というものの考え方が提案されております。
　従来、私ども、日本の国のコンテナ埠頭の配置につきまして、いわゆる中枢港湾という構想を進めてまいりました。この中枢港湾と申しますのは、東京湾、伊勢湾、大阪湾そして北部九州、我が国の産業あるいは人口の集積地でございますけれども、そういうところに重点的に投資をすることによって、コンテナ輸送の、いわゆる物流コストの経済的な合理性を重点的に達成していこうということで、そういう地域的な重点化、そういう面に重きを置いて指定してございます。
　ただ、その中身を諸外国の港湾と比べました場合、やはり、コストの面それからサービス水準の面で相対的におくれが出ているということは否めません。例えば、コストでございますと、アジアの先進港と比べまして日本の方が約三割高うございます。また、いわゆるサービスのレベルで見ましても、港における輸入貨物の滞在期間、日本の場合、約三日から四日かかります。これが諸外国ですと、二日あるいは一日でサービスができている。
　こういうふうになりますと、物流コストの面からも、あるいはサービス水準の面からも諸外国にやはり相対的におくれてまいるわけでございます。そうなりますと、日本の港に基幹航路の大きな船が寄ってくれなくなるような状況が起こるだろう。それを避けるためにも、そういう中枢港湾の中から、さらにハード、ソフトあわせて、しかも官民あわせて、ただいま申し上げましたようなコストの面それからサービスレベルの面で諸外国の港をしのぐ港にしなければいけないだろう。こういうことから、こういう提案がなされております。そのコスト、サービス水準にいたしましても、これは、いわゆる官のインフラを提供するということだけでは達成できません。むしろ、どちらかといいますと、サービス、ソフトの対策、これは官民あわせての話でございます。
　一例を申し上げますと、今国会で御議論いただいておりますいわゆる特区法案の中で、私ども、港湾法を改正いたしまして、公共埠頭の、従来は民間の企業者に使用許可という形で、例えば一年を限りで、使用許可という形でやっていただいていたものを、条件が整備されたものにつきましては、最長三十年間で長期貸し付けできるような港湾法改正を今御議論いただいておりますが、こういうことも含めまして、いわゆるソフト対策というものをしっかりやっていかなきゃいけないだろう。これは、官だけでなくて、民の間においてもそうでございます。いろいろな慣行が実はございまして、そういう慣行是正もしていかなきゃいけないだろう。
　それから、さらには、ＣＩＱを含めた港湾のフルオープン化でございますとか、あるいは港湾の情報プラットホームを構築していくとか、そういう新しい課題に果敢に取り組んでいかなけりゃいけないだろう。
　そういうことをやるために、中枢港湾すべてでそういうことをやっていくということがもちろん理想でございますが、まず先導的に、実験的にそういうものを切り口を切り開いていこう、そういう意味で、スーパー中枢港湾というものを指定いたしまして、その中で改革に取り組んでまいりたい、かように思っている次第でございます。
○赤羽委員　まさに、欧州航路や北米航路が日本の港湾をスキップするような事態というのは国益に反することだというふうに思いますし、ぜひ官民を挙げて、このスーパー中枢港湾を成功させるような御尽力をいただきたいと思います。その中で、今の中枢国際港湾というのは四つ、御答弁にもありました。この四つを四つやると、また余り変わらなくなるので、私の感覚からいえば、多くても二つの地域でぜひ実施をしていただきたいと思います。
　民間の努力というのは当然ですけれども、民間の港湾運送業界なんかの話を聞けば、やはり、ポートターミナルの部分について国の金をもっと大胆に入れてくれ、こういった声も出ているようでありますので、そういった声についても真摯に耳を傾けて、前向きに取り組んでいただきたいということを要望して、私の質問とさせていただきます。
　ありがとうございました。
○栗原委員長代理　次に、山名靖英君。
○山名委員　公明党の山名靖英でございます。
　先ほどより住宅政策に関する質問が相次いでおるわけでございますが、実は私も、きょう通告している中身は住宅問題でございまして、特にその中でも、いわゆる住宅ローンの証券化事業についてきょうは絞ってお伺いをしたい、このように思います。
　先ほど来話がありましたように、住宅というのは、例えば一軒の新築をする場合、それに関連する業種は五十から六十種類の業種が絡んでくるわけでありまして、そういう意味では、景気浮揚策としては極めて重要な施策であろうと思います。当然、それに伴って住宅ローンという仕組みは、いろいろと今商品が出回っているわけでありますけれども、国民の側にとって大事な制度であるわけでございます。
　ところが一方で、最近のこういう、各民間金融機関が不良債権を抱え、健全であるはずの住宅ローンの貸し出しまでかなり厳しい状況になっている。やはり、いわゆる金利変動リスクといいますか、こういったものを恐れて住宅ローンまで貸し渋る、こういう状況が現実に存在をしているわけであります。一方で、住宅ローンに対する証券化を図って長期固定金利の民間住宅ローンを支援する、こういう事業を特に住宅金融公庫がやろう、こういうふうに考えていることをお聞きいたしました。
　そこで、この住宅ローンの証券化について、メリットといいますか、必要性といいますか、必然性といいますか、こういったことについてまずお聞かせをいただきたいと思います。
○松野政府参考人　住宅ローンの証券化の必要性及びそのメリットというお尋ねでございます。
　委員御指摘のとおり、住宅は大変高額の買い物でございます。したがいまして、計画的な取得をする必要があるということで、どうしても長期固定の住宅ローンが必要だということでございます。
　これに対しまして、民間の金融機関は短期の預貯金をその原資とするということでございます。そうしますと、金利変動リスクがかなり大きいということで、なかなか長期固定のローンというのは出しにくいということでございまして、十年を超える固定金利商品の提供は極めて限定的な状況でございました。
　こうした状況から、どうしても長期固定が必要だということであれば、金利変動リスク、あるいは住宅ローン特有でございますけれども、繰り上げ償還、こういったリスクを市場でとってもらうという仕組みがどうしても必要だということで、証券化の市場でこれらを吸収してもらうという証券化の仕組みが今後必要なのではないかということ。またもう一方、住宅ローンのような、民間でやろうと思えばやれることを民間にゆだねるという形が必要なのではないかという御指摘がございます。こういったことから、民間の住宅ローンの証券化ということが必要だということが指摘されているわけでございます。
○山名委員　一般論として、住宅ローンの証券化についての意義はよくわかりました。
　そこで、住宅金融公庫がこれから始めようとする証券化支援事業について若干お伺いしたいと思うんです。
　昨年十二月に、特殊法人等整理合理化計画におきまして、住宅金融公庫は五年以内に廃止をする、独立行政法人に移行するということでありますけれども、こういった中で、今の住宅ローンの証券化という、まさに国民のニーズを受けて住宅金融公庫が取り組もうとする支援事業、この必要性といいますか重要性、これについてお伺いしたいとともに、もう一点、今具体的に検討している証券化支援事業の中身についてお聞きをしたいと思います。
○松野政府参考人　まず、公庫が証券化支援に取り組むことの意義でございます。
　御指摘のとおり、昨年末に閣議決定されました特殊法人等整理合理化計画の中にこのことが盛り込まれております。この考え方は、民間でできることは民間にゆだねるという原則のもとに、住宅ローンの貸し付け自体は民間の金融機関にやっていただく、その債権を金融公庫が買い取りをしまして、それを証券化市場に出して資金調達するという、こういう民間のローンをバックアップするという仕組みでございます。
　これを公庫が支援をやるということの意義でございますが、実は既に金融公庫は、みずからが融資します公庫のローン債権の証券化を一部実施しております。こういったノウハウを持っておりますし、住宅ローンの繰り上げ償還のデータも持っております。また、民間の金融機関との間の債権管理のためのオンラインシステムを既に構築しております。こうした金融公庫のノウハウ、システム等の活用が大変効率的ではないかということ。
　それからもう一つは、政府信用を背景といたします住宅金融公庫の信用力を最大限活用するということで、この証券化の支援をする。そうしますと、他のローンに比べまして比較的低利な住宅ローンの供給が実現できるのではないかということから、この整理合理化計画におきましても、住宅金融公庫が民間の住宅ローンの証券化支援に取り組むということが指摘されたわけでございます。
　具体のやり方でございますが、民間の貸付債権、ローンの債権を公庫が買い取りまして、その債権を信託会社に信託する、その貸付債権を担保といたしまして、住宅金融公庫がいわゆる資産担保証券、ＭＢＳと言っておりますが、これを発行するという買い取り型のタイプ、これをまず平成十五年から実施をする予定でございます。
　また、もう一つの仕組みとしまして、民間の金融機関のローンの融資保険をする、その証券化自体は民間サイドで行うということですね。その際に、投資家に対する期日どおりの元利保証を公庫がバックアップして保証を行うという、いわゆる保証型というのがございます。この二つがございますが、これについては平成十六年度以降に導入するということを考えております。
○山名委員　いわゆるアメリカで言うＭＢＳ、これは我が国の証券市場ではまだ定着をしていない、こういう状況だと思うんですが、果たして、今回の住宅金融公庫のお考えになっている証券化支援事業、これが有効に働いていくのかどうか、まことに注目をされることだと思います。
　そこで、この資産担保証券、ＭＢＳの推進に当たって、これがまさに成功いたしまして、厚みのある証券市場が育成をされて、長期固定金利の民間住宅ローンを十分供給していくことができるのかどうか。今までの我が国の住宅ローン、証券市場の状況とあわせて、今後の見通しについてお聞かせいただきたいと思います。
○松野政府参考人　委員御指摘のとおり、この証券化市場の規模は、米国では既に成熟した段階に入っておりまして、昨年末時点でございますが、発行残高も日本円に換算いたしまして四百五十五兆円。我が国はまだまだ、その約千五百分の一の水準、残高ベースでございますが、三千億円のレベルにとどまっているという状況でございます。したがいまして、証券化市場をこれから厚みのある市場に育成していくということが大変重要な課題でございます。
　したがいまして、先ほども申し上げましたように、まず、住宅金融公庫が買い取り型の証券化支援を行うということで、一つの機関が一定の銘柄を安定的に、定期的に市場に出していくということで、この市場で安心して売買できるという厚みを少しずつ形成していくということが肝要でございます。
　こうしたことをしながら、長期固定の民間ローンが円滑に供給されますよう、証券市場育成を図ってまいりたいと考えております。
○山名委員　時間が参りましたので、最後に申し上げたいと思いますが、今後、住宅金融公庫の融資業務は縮減をしていく、こういう方向であるわけでありますが、公的機関として、住宅金融公庫が十分な融資戸数を確保していくことは、国民の側にとっても極めて高いニーズがあると思いますし、私は重要なテーマだと思っております。
　だから、国民のニーズにこたえるためにも、公的機関である住宅金融公庫が今後も引き続き十分な戸数、長期固定ローンを直接供給していくべきではないか、このように私は考えておりますが、最後に、簡単にその辺の御所見をお伺いして、終わりたいと思います。
○松野政府参考人　住宅金融公庫は、委員御指摘のとおり、これまで国民の住宅取得に大変大きく貢献してきております。
　しかしながら、昨年末、特殊法人等整理合理化計画におきまして、民間でできることは民間にゆだねていくという基本原則のもとに、まず、公庫につきまして五年以内に廃止する、それから、民間金融機関による長期固定住宅ローンの供給を促進するために、証券化支援業務を先行して公庫が始めるということでございますが、公庫の廃止の際に、これを行う新たな独立行政法人を設置する。それで、直接の公庫の融資業務につきましては、民間金融機関による融資が円滑に行われているかどうかということを見て、引き続きやるかどうか最終決定するという方針が示されております。
　融資につきましても、段階的に公庫の融資は縮小するということが指摘されておりますが、来年度概算要求で四十万戸の要求を行っております、現在、財務当局と調整を行っておりますが。段階的な縮小を行いながらも、やはり必要な、公庫の長期固定ローンのニーズというのは根強いものがございます。こういったことで、国民に不安を与えないように、ある程度の資金供給が行える体制を確保してまいりたいと考えております。
○山名委員　ありがとうございました。終わります。
○栗原委員長代理　以上で山名靖英君の質疑を終わります。
　大谷信盛君。
○大谷委員　おはようございます。大谷信盛でございます。
　きょうは私の誕生日でございます。大臣、ぜひとも、三十分の時間のうち、たくさん時間をいただけるようにお願いいたします。
　きょうは、私は、空港整備の方向性、理念について議論させていただきたく思っております。
　交通政策審議会空港整備部会の中で、今後の空港の整備の方向性について今御議論されていて、答申を年内じゅうにまとめるというふうにお聞きしておりますが、一体全体、どんな方向に我が国の空港整備がいくのかということを、まず最初に大臣にお聞きしたいというふうに思います。
　空港整備といえば、幾らでも道路がつくれる道路の整備とは全く違いまして、整備のお金が足りなくて困っている。道路と同じところは、需要予測等々含めまして、採算性というものをチェックする機能がないというところは同じなのかなというふうに思っております。一県に一つの空港をつくっていこうなんという、ある意味で採算性を少し考えてなかったような政策から、拠点空港の整備の方に大きく転換をされました。また、そんなことが今御議論されているのだというふうに思いますし、我慢することがこれから必要だというふうに思いますし、また反対に、例えば羽田の拡張とか、必要なものはしっかりと、空港特会以外のところからもお金を持ってきてやるようなスキームもその中では検討していかなければいけないというふうに私自身は考えておりますが、まずは、大臣の方向性についてお聞かせいただけますでしょうか。
○扇国務大臣　大谷議員がお誕生日だそうで、おめでとうございます。私なんか、もうお誕生日が来るたびにおめでたくないなと思いますけれども、まだお若いですから、心から今後の御健康と御発展を願っております。
　今、国際空港のお話がございましたけれども、私ども、一番問題に思っておりますことは、二十一世紀に入って、果たして日本が今の日本の国際的な地位を保ち得るかどうか、私は大変大きな懸念を持っております。そして、今大谷委員がくしくもおっしゃいました、空港をつくるだけではない、道路も一緒だと。当然そうあるべきであって、物流コストの国際水準から見ても、今の日本は、余りにも総合的なプロジェクトがつくられていなかった。空港は空港、道路は道路、港湾は港湾と、すべて縦割りで、私はこれはやむを得なかったと思いますけれども、総合的な視野の中に立った連結ができていないということが、国際的な競争に対抗でき得ない日本の現状をつくってしまったという政策的な反省もいたしております。
　ですから、今、二十一世紀の初頭に、二十一世紀、今後百年間日本がどうあるべきかということを私たちは何としてもつくりたい、また、つくらなければ後生に申しわけない、そういうつもりで、国際空港のあり方、あるいは国際空港と、港湾と、道路と、都市の連結をどうしていくか、そういうことを改めて考え直し、また、今の状況を脱するためには一番何が必要か。
　今おっしゃいましたように、本来は、国際という名のつくものは国民からいただいた税金できちんと仕上げて、基本ができたら、民間に、さあ、どうぞこれを御利用ください、民営化して、どうぞ御利用くださいというのが、私は基本だと思っています。そういう意味で、公共工事という、公共という名前がある限りは、私は、国民に、今皆さんの住んでいるところは、安心して、日本ですよということを誇りを持って生活していただくために、基本的なものはいただいた税金でつくるというのが原則であろうと思っております。
　ところが、戦後の荒廃から早く立ち上がろうということで、それぞれの知恵を生かして、緊急かつ早急に工事をしたために、余りにも全体のバランスが崩れて、それが今の高コスト、非国際的な条件のもとになってしまったと思っておりますので、何とかこれを改めて、思い切り、財政難で戦後のようなスピードではできないかもしれませんけれども、私は、そのグランドデザインを描いて少しずつでも近づく、二、三年たって、また国際的に日本の地位が下がったと言われないような政策だけは出していきたい、皆さん方にその出した政策についての御論議を真剣にしていただきたい、その材料を提出できるような国土交通省の政策をつくっていきたいと思っております。
○大谷委員　グランドデザインは、初代国土交通大臣扇千景様の御持論でございますので、本当にしっかりと道筋をつけていただけたらというふうに思います。一つだけ私の価値観を加えさせていただけるならば、ネットワーク、交通というハードだけではなくして、そこには人や物やお金がそこへ動いていきたくなるようなインセンティブも一緒に含めて、ぜひともお進めいただきたいというふうに思います。
　たった三十分しかございませんので、早速、航空局長に、少し空港整備部会の中での議論についてお聞きをさせていただきたいというふうに思います。
　ことしの初めから、この空港整備の方向性について議論がされたというふうに思うんですが、まず最初は、大きな空港三つ、拠点空港三つの上下を分離、要するに、滑走路と運営会社というものを別にして民営化をしていこうという案が出されました。それが今回、この年末に出てくるものは、個別に、一つ一つの成田、中部、そして関西国際空港の民営化、既に民間会社で関空などはございますが、もっともっと完全民営化を目指した方向性で御議論されているというふうにお聞きをしておりますが、この上下分離案から単独個別の民営化に方針が移った背景、またその理由、目指すべきものについて、航空局長、少し御説明をいただけますでしょうか。
○洞政府参考人　国際拠点空港の民営化につきましては、交通政策審議会の航空分科会におきます議論を踏まえまして、この八月の時点におきましては、中間取りまとめの中で、最終的な結論ではないけれども、空港の整備と管理を行う主体を分けて、管理運営主体の完全民営化を図る、いわゆる上下分離方式が現実的で適切であると考えてきたところでございます。しかしながら、その後の議論を進めておりますが、民営化の推進に当たりましては、各空港ごとの固有の課題、事情がございまして、かつ、現行の運営主体、それから地元の自治体等関係者の意向をいろいろ勘案いたしますと、三空港一体の上下分離案について、年内にすべての関係者が合意することはなかなか困難であると考えたところでございます。
　端的に申し上げまして、例えば中部国際空港に関していいますと、空港会社はもとよりですが、地元自治体等、御存じのとおり民間会社として地元の経済界と一緒になって工事を推進しているわけでございますけれども、極めて順調に進んでいるわけでございます。そういう中にあって、この会社自身を半分に割って今後進めていくということについては、端的に申し上げまして、どう考えても乗れない、そういう御意見も出ておりますし、また、ほかの空港についても、それぞれ抱えている事情から、上下分離案についてなかなか消極的な意見が出されております。
　そういう事情もございまして、このため、国際拠点空港の整備は、先ほど大臣が申し上げましたとおり、国の責任のもとに着実に推進するという前提のもとに民営化方策についていろいろ検討しておりますけれども、各空港ごとに一体として民営化を進めていくという基本方針が適切であるというふうに考えているところでございます。
○大谷委員　済みません、確認させてもらいます。今でも個別に三拠点空港を民営化するよりかは上下分離の方がよかったと思っているんですが、外部環境が変わったから個別の民営化に変わったんですか。一体どこがどう違うのかというのが、今少しわからなかったんですが、それはどうなんですか。今の環境では個別がいいんですか。もっと言えば、最初の上下のときの目的というのは一体何だったのかという話です。
○洞政府参考人　端的に申し上げまして、上下分離案も非常にいいメリットがございますが、先ほど申しましたように、それぞれ各空港の抱えている諸事情、それに関係する関係者の御意見を一本にまとめることがなかなかできなかったということがこの原因でございます。しからば次善の策は何であるかということになれば、一体として単独民営化するということが望ましいということでございます。
○大谷委員　上下分離のメリットということでいうならば、空港を整備していく上のプール制というものが強化される、これからも維持できるというような理解でよろしいんですか。
○洞政府参考人　上下分離の一番のメリットというのは、先ほど大臣が申しましたとおり、滑走路の整備とか、そういう基本的な部分は下物の公的法人が責任を持ってやるというところが最大のメリットであろうと思います。
　したがいまして、ここのところを仮にほかの方式でやる場合には、国がちゃんと責任を持ってやる、あるいは、いざというときに、大規模災害とかそういうときに、速やかな復興をやって、速やかな再開に努めるとか、そういうふうな国の対応がきちっと担保できる、そういう仕組みをあわせてやるということであれば、上下分離が目指していた、そういう国の責任といいますか、公的なものの関与といいますか、そういったものが担保される限りはほかの方式でも十分である、こういうことでございます。
○大谷委員　わかりました。
　そうすると、これは、次善の策という言葉をお使いになられましたが、個別にこの三つの国際の玄関口、ゲートウエーという言葉をお使いですけれども、三空港を個別に民営化していく、その将来的な方向性というものについて、次は教えていただけますでしょうか。
○洞政府参考人　具体的なそれぞれの、成田、関空、中部について申し上げますと、先ほど申しましたとおり、国際拠点空港の整備は国の責任のもとに着実に推進するということを前提として、その上で、民営化の推進によって経営の効率化、合理化と利用者サービスの向上を実現するということを目的として、それぞれの空港ごとに次のような方針で進めたいと考えております。
　まず、成田公団につきましては、完全民営化に向けまして、新東京国際空港公団を一体として、できる限り早期に特殊会社化、これは全額国出資の特殊会社化でございますけれども、することが適切であると考えておりまして、できれば、次の通常国会に成田公団の特殊会社化に関する法案を提出したいというふうに考えております。
　また、関西国際空港株式会社につきましては、これも先生御存じのとおり、現在は特殊会社としての経営形態でございますけれども、この経営形態を維持しながら、将来の完全民営化に向けて経営改善につながるような条件整備を実施することが適切であると考えております。
　関西国際空港会社、海上空港ということで、大変膨大な有利子債務を抱えておりまして、その安定的な償還等々を考えますと、なかなか経営基盤が万全であるということは言いがたい状況にございまして、その補強を図るという観点からの経営改善につながる条件整備をきちっと実施するということが適切であって、将来の民営化の道筋、方向性を示してやるということが重要ではないかと思っております。
　また、中部空港につきましては、現在の経営形態のまま、今、中部空港は純然たる民間会社でございますけれども、それを二〇〇五年の供用開始に向けて事業を推進するとともに、供用開始後、経営状況を見ながら、将来の完全民営化に向けて検討することが適切であると考えております。
○大谷委員　私自身は、上下分離なんかよりかは、よっぽど個別の拠点空港が民営化していく方向の方が、もっともっとこの国の航空需要を膨らめて、そしてもっとしっかりした空のネットワークをつくり、そこに人、金、物が動いていくためにはいいのではないかなというふうに思っているんです。
　なぜかというと、一つの空港が、その空港が民営化されたことによって、競争力、要は魅力というものを増していって、人を集めていけるような、そんな試みが自分たちでできる。空港が財政的にも自立したような形であって初めて民営化の目的が達成できるというふうに思っておるんですが、今のお話を聞いておりますと、これは、民営化してもしなくても、国が責任を持って整備をしていく、そして整備がし終わった後に民営化をしていただくということの理解でよろしいんですか。
○洞政府参考人　基本施設の整備は、国が整備するということではなくて、特殊会社なりそういったものが整備する上で、国が必要な支援なり、あるいはそういう整備を必ずさせるということを担保するということでございます。しかし、その場合でも、例えば大規模災害が起こって速やかな対応を図らなきゃいけないときに、普通の純然たる民間会社でありますならば、国の補助というものは出てまいりません、出てきても非常に低い額になっています。そういうときは、やはりその措置をきちっと法律等で手当てすることによってきちっとした復旧ができるような体制をとるとか、そういったことを私は申し上げております。
○大谷委員　では、一番最終的に完全民営化になったときの形は何なんですか。一番聞きたいことは、その会社は、自分の空港でもうけた航空系の収入、すなわち発着料、使用料と言われるもの、そして非航空系の収入、それは、例えば免税店であったりするような、空港のお店での小売業によってもうけたお金という二つの、いろいろな収入がその他にもあるんでしょうけれども、大きく分ければこの二つだと言われています。すなわち、完全民営化になったということは、今、空港整備のためのプール制のところから出るわけですよね。ということは、この使用料、発着料というものは勝手に決めていいんですか。国がある程度のラインをつくらなければいけないというふうに思うんですけれども、黒字はプール制のところにもう戻さなくていいんですよね。自分の空港をしっかりと魅力づけるためにお金を使っていいわけですよね。
　もっと具体的に聞きます。来年多分審議することになると思いますが、成田空港が民営化、公団から特殊会社、そしてその次の完全民営化に移ります。そうなったとき、黒字は勝手に自分で使っていい、そんな民営化を完全民営化というふうにおっしゃっているのかどうなのか、イメージをお聞かせください。
○洞政府参考人　まさしくそれは大きな論点であろうと思います、今後の問題。
　完全民営化というのは、国のいろいろな関与がなくて、そして、会社の創意工夫によってもうけた利益をサービス向上や料金値下げというようなところで利用者還元を図っていくということ。それから、それぞれの空港間の競争ということが当然激しくなりますから、当然そういうことをしなければ生き残っていけないということで、今国がやっている以上に、先生がおっしゃった非航空系の収入をさらにさらに諸外国のように高めていって、その資金でもっていろいろな投資や運営コストの削減等々を図っていくことが国よりも可能であろうということのために民営化をやっているわけでございます。
　しかし、その場合でも、民営会社になったからといって、何でもかんでも好き勝手ができるというものではないと思います。国際空港でございますから、それはやはり、公共的な目的のために国がある程度関与できる、あるいはチェックする仕組みというのが必要ではなかろうかと思います。具体的な仕組みをどうするか、どういうことであるべきかとかというのはまさしく今後の議論でございますけれども、基本的には先生と同じような問題意識を私どもも持っております。
○大谷委員　非航空系の黒字というものを空港のために使うのは当然のことでございまして、そうすると、航空系の収入というものは、どれぐらいプール制の空港整備の枠の中に取られるようなことになるんでしょうかね。ちょっとイメージが僕にはまだ見えないんですが。
○洞政府参考人　申しおくれました。着陸料は、当然のことながらその会社の収入になるわけですから、プール制ということには入りません。着陸料収入、それから、今は少ないですが、非航空系収入をさらにアップして、トータルでもってその会社の歳入としてそれを有効に使っていただくということですから、それを吸い上げたら何のための民営化かわかりません。
○大谷委員　ということは、プール制、今の空港特会のお金というものは四千五百億だとか五千億だとか言われていますけれども、ある程度、将来民営化がふえていくことになるとだんだん減っていくわけですよね。そういう理解でよろしいんですか。
○洞政府参考人　空港特会の歳入の中には、今でも成田公団の着陸料であるとかあるいは関西空港の着陸料は入っておりません。
○大谷委員　私が言いたいのは、これから整備を、どこを重点的にやって、どこは整備しないでいいのかという線引きをしなかったら、この余りふえそうにない空港特会というものでは無理が生じてくるのではないかなというように思っているんですが、どこをといったら、地方空港のことを実は思っているんですけれども、そこはどうですか。今あるお金で十分、空港特会で早い時期、早い時期というのはここ五年十年のうちに、この答申の中で目指しているような空港整備というものができていくようになるんでしょうか。そして、その後どんどん民営化になっていくような空港がふえていくことになるのをイメージされているんでしょうか。
○洞政府参考人　空港特会の今後の見通しでございますけれども、正直申し上げまして、今立ちおくれております国際拠点空港を初め、あるいは羽田の再拡張を初めとして、ここ数年は大変な歳出規模というものが見込まれておりますので、そういう意味では、歳入歳出のバランスをとるというのは非常に厳しい状況にあることは確かでございます。そのために私どもは、できる限り一般会計からのいわゆる真水の投入をお願いする一方で歳出の削減に努めているところでございまして、そうやってバランスをとっているわけでございます。そのことと空港公団、会社の民営化、それによって空整特会のやりくりがさらに苦しくなるならないということとは、直接は関係ないと思います。
○大谷委員　わかりました。
　真水という一般予算の方に行く前に、先ほど道路、いわゆる陸地も空も船もあわせて、この国の交通網をつくっていかなければいけないという大臣のお話がございましたが、いろいろと役所の中では難しいのかというふうに思いますが、道路も港湾も国土交通省の管轄でございます。
　そこで、その中でのやりくり、例えば、ここは空港整備の方が今おくれているから空港整備にお金を使うんだということで、いわゆる道路財源等々を別のものに使うとかというような議論、できるできないという議論がございますが、そういうものを大々的に、大臣、考えていかなければいけないんではないでしょうか。
　特に、僕は見ていて、空港整備がおくれているように思うんですが、いかがでしょうか。
○扇国務大臣　今局長がいろいろ答えておりましたけれども、すべて私が納得していることではございません。
　それは、今私どものところでも論議しておりますことは、今申しましたように、空港が完全に完成しているものであればいいんです。ところが、成田も、四月十八日にオープンしましたけれども、二本目は暫定です。関空も二期工事があります。中部は今です。そのように、仕上がっていないものを国が責任を持ってきちんと仕上げていくというこの責任を、民営化して果たしてだれが責任をとるのか。第三セクターというものがあります、関空のように。けれども、第三セクターで、だれが責任を持つのか。最初つくるときは、財界も金を出しますと言いました。けれども、今や関西の財界が沈下していてお金がないから、何とかしたいって。みんな、ありますよね。
　ですから、本当に、基盤が全部完成した、二本の滑走路をつくって国際的に恥ずかしくないという空港に国がきちんと責任を持って仕上げて、そして民営化でどうぞ、これが本来の国のあるべき姿だという基本を私は持っていますので、成田が、もう既に成田はもうかっているから民営化するよというのは、私、それは、言葉は悪くてごめんなさい、食い逃げということに当たらないかと。もうかるようになったらすぐ民営化、あとのことはほっといてもいい——それは私は、国全体の国際空港という観点からはもう少し論議したいということで、今省内でもるる論議しております。
　私は、基本的に、国際という看板をつける以上は、国が責任を持って諸外国から安心してここへおり立ってくださいよと言えるものに仕上げなければいけない。今は一本の滑走路で、過密で安全も確保できないような、やっと二本目というような状況では国際空港という看板が泣くのではないか。また、近隣の諸外国のどこを見ても、みんな国際化で、二本以上、しかも四千メートル級の滑走路を持っているということに日本がどう対応していくかという基本的なことですから、今局長は局長なりに頑張っていますけれども、私は、そういうことを国土交通省として総体的に、運輸、建設、全部が一緒になった国土交通省予算の中でやりくりするということも、これは将来の日本のために大きな原点であるということで、予算の組み方も考慮できないかということを今叱咤激励しております。
○大谷委員　ぜひ予算の使い分けというものを、組み替えというものを考えていただいて、その時々、大臣なのかまた総理なのかわかりませんが、その政権の中でのリーダーシップに沿って使えるような形に、初代国土交通大臣として、ぜひとも道筋をつけていただきたいなというふうに私は思っております。
　食い逃げの話ですけれども、あれは食い逃げじゃないですよ。国がいいものをつくって民間会社にして育て上げるという、こんなすばらしい話はないわけでありまして、民間会社がお役人様から離れて、商売という感覚でいいものをつくっていくということなんで、私は、それは十分民営化の方向がいいというふうに思っておりますが、来年また成田で御議論させていただけるということですので、とても楽しみにしております。
　きょうは関西国際空港の民営化について御議論をさせていただきたいなと思ったんですが、三十年で借金が返せるということなんですけれども、まだ鋭意、計算含め努力をされているということなんで、完全にそろったときに、来年やらせていただきたいというふうに思っております。
　局長、申しわけございません、一つだけ。大阪国際空港の今後の議論の進め方について、スケジュールなど、ちょっとお聞かせいただけたらというふうに思います。国会もあと一週間で終わってしまいますので、その後、私も帰って、いろいろと御報告、説明責任を果たさねばなりませんので、よろしくお願いいたします。
○洞政府参考人　手短に申し上げます。
　先生御存じのとおり、伊丹空港のあり方について今いろいろ議論をしております。論点は三つございます。端的に申し上げまして、降格の見直し、それから関空と伊丹の空港の役割分担、あるいは空港の使い分けの問題、それから、関空をつくった経緯にかんがみますと、かつ、また一方で、伊丹空港において毎年百億近い環境対策費が支出されているということ、この環境負担のあり方の問題等々について議論を進めております。
　まず、機能分担の問題等々につきましては、さまざまな御意見がございまして、やるべきだという御意見もあれば、今は環境問題と利用者利便がバランスがとれている状態にあるとか、あるいは、航空会社の事業運営上の効率性が阻害されるというような反対意見もございますし、また、降格の問題につきましては、自治体等々から、地方自治体に新たな財政負担が発生するとか、あるいは特段の事情変更がないではないか等々、いろいろな議論が出ておりまして、これにつきましては、今後とも引き続き関係者と議論を進めて、合意の調ったところからどんどん、どんどんというのは変ですけれども、合意の調った部分から逐次実施に移していきたいと思っておりますし、特に騒音軽減対策というようなものは、早ければ早いほどいい、それにこしたことはないわけですから、できるところからやっていきたいと思っています。
　また、伊丹空港の環境対策につきましては、これはもう申すまでもなく、関空は伊丹の騒音問題の抜本的な解決を図るために多額の費用をかけて整備せざるを得なかったけれども、一方において、伊丹については、今申しましたとおり、毎年高い、百億近い額の環境対策費が投じられている。環境基準を達成している関空が存在するにもかかわらず、利用者利便を図るためにあえて環境影響の大きい伊丹空港を使用している。それゆえに環境対策費が全国から回ってきているという状況にあることを考えると、一定の部分については伊丹空港の利用者に特別な負担を求めてもおかしくはないんではないかというようなことで、これにつきましては、関係者と相談しながら、具体的な制度設計に向けて早急な検討を行って、これも十五年度からの導入に向けて頑張っていきたいと思います。
○大谷委員　物流コストを下げるとか交通網を整備するという、この国全体の中からの考え方や、また、地域独特の環境背景から生まれた考え方がいろいろあるかというふうに思いますが、ぜひとも国土交通省も、地域への責任と自信を持って連携しながら御議論いただくことをぜひともお願いさせていただいて、私の質問を終わりたいというふうに思います。また来年、空港整備について議論させていただくことを楽しみにしております。ありがとうございました。
○栗原委員長代理　一川保夫君。
○一川委員　自由党の一川でございます。
　引き続き、一般質疑ということで、私は、今もう間もなく平成十五年度の政府予算のいろいろな編成作業が行われる時期でございますので、公共事業等にまつわる基本的なところを、もう一度国土交通省のお考えを確かめたいということで質問させていただきたいと思います。
　まず冒頭に、よく社会資本の整備、要するにインフラの整備、インフラストラクチャーの整備ということが言われて、そういったストックの時代であり、また、それをうまく運用しなければならないということも言われております。片や、一方では、公共事業を中心としてのいろいろな財政問題から、社会資本の整備そのものが何か悪者だみたいなことで論評されるケースもあるわけでございますけれども、私は、やはり、より安全で豊かな国民生活を行うためにも、また、活力のある経済を維持向上させるためにも、その基礎として社会資本の整備というものを計画的に整備していくということは大変大事な課題である、どの時代においてもそういうことは必要であるというふうに思っております。
　社会資本といえば相当範囲の広い概念だと思いますけれども、その中にあって、これまで、戦後五十年余りの間というのは、公共事業というものが中心になって社会資本の整備を引っ張ってきたということが言えると思いますね。公共事業というとまたちょっと範囲が狭いわけですけれども、もうちょっと広い範囲でいえば公共投資ということも言えるわけでございますけれども。当然、社会資本の中には、民間サイドのいろいろな、私鉄の整備の問題、あるいは電力の問題なりガスの問題等々、民間サイドでも社会資本的な整備というのは当然されてきておるわけですけれども、やはり基本的には、国が最も今主導権をとってやっておられる公共投資、公共事業というものが、その社会資本全体の推進役を果たしてきたということは、それは間違いないと思うんです。
　ただ、今日、先ほどちょっと触れましたように、いろいろな財政問題なり、また、経済が非常に不況が長引いているという中で、中にはむだな公共投資があるのではないか、不要不急のことに相当の経費をつぎ込んでいるのではないかというような批判が見えてきたり、いろいろなことが言われるような時代になりました。
　そこで、国土交通省という役所は、大臣がもうかねがねおっしゃっていますように、我が国の公共投資のほとんどをつかさどる官庁であるわけですけれども、これからの新しい時代に向けて、社会資本の整備というものについては大臣としてはどのように取り組むべきかというところの基本的なお考えを、まずお聞かせ願いたいと思います。
○扇国務大臣　先ほども、けさから御論議いただいておりますけれども、私たちは、二十世紀から二十一世紀に世紀をまたいだ今現在、少なくとも今一川議員がおっしゃったように、二十世紀、我々は大きな社会資本整備で今日の日本をつくった。それは、私は、大変、公共工事というか公共事業は悪だというような風習がなきにしもあらずですけれども、二十世紀は今日までの大きなものがあったと思います。
　ただ、それは、追いつけ追い越せ、あるいは衣食住足りようということにきゅうきゅうとしたために、全体に目が行き届かなかったという点がなきにしもあらず。よく、木を見て森を見ずというような話もございますけれども、二十世紀は目の前にあることに一生懸命みんな頑張ってくださった、そのおかげで今日があると思います。
　私は、二十一世紀になって、はて、一歩立ちどまって過去を振り返ってみれば、余りにも一生懸命やったけれども、それがトータルとして整合性があったのかどうかということに、一歩私たちは二十一世紀に入って反省する点もなきにしもあらず。しかも、前へ前へ、ゴーゴーと進んできたために、何かを忘れたのではないかという、いわゆる二十世紀に負の遺産と言われるものがないかどうか。では、二十世紀に負の遺産と言われるものを二十一世紀はどう変えていくのかという、その分かれ目が今だと思っております。
　そして、今一川議員がおっしゃいましたように、先ほども論議しましたけれども、少なくとも、公共というものは、すべからく日本の国というものが存在し得るために、いただいた税金で最低限の国民の安全、安心を図っていくという、その責任が国としてある、それが公共だと私は思っております。ですから、国土交通省のように、陸海空、旧建設、旧運輸、北海道、国土庁、一緒になったものですから、私は、そういう意味では、トータルで物を見る目ができるようになったのが新たな国土交通省の第一歩だと思っております。
　その第一歩である証拠として、何をどうしようかということで、例えば、今度長期計画というものを、十四年度で切れるものが八本ございますけれども、十五年度で切れるものを一本加味しまして、十本の長期計画のうちの九本を一つにまとめてしまおうと。
　それは、なぜ一つにまとめるかといいますと、これは、御論議いただきましたように、今までの十本の長期計画というのは、それぞれが旧建設省、旧運輸省から出た長期計画なんですね。ですから、みんな縦割りになっていますので、私は、国土交通省になったら、例えば道路整備五カ年計画も、あるいは下水道整備七カ年計画も、道路も下水道も一緒に考えていけないか、共同溝で電柱の地中化とともにこれも一緒にできないかということを考えたり、あるいは海岸事業七カ年計画というのがありましたけれども、港湾整備七カ年計画というのもあるんですね。ですから、港湾と海岸の事業、これは一緒にしていいじゃないか。それじゃ、道路も一緒にこれは連結して考えましょうよということで、全部考えていきますと、この十本の計画のうちの九本までは一本にしようと。
　しかも、今までは、五年度ごとに予算を立てて、毎年度五年間は一定の予算がとれるよと、予算を獲得するための方便に帰していないかということも反省材料として、今回は、予算を明記しないで、そして一本の法律で次期通常国会で皆さん方に諮っていこうと。
　初めて、国土交通省としてトータルの目で見る日本の公共工事のあり方、そういうことを示していきたいという基本的なスタンスに立って今見直しを始めているところでございます。
　来年度予算に関しましても、そういう目で十五年度予算というものをしていきたい、そして、それが、今まで二十世紀のハードであったものが、二十一世紀は、ソフトを加味した、あるいはバリアフリーとか環境を加味した新たな二十一世紀の政策に資していきたい、そのように基本的には考えております。