○参考人（杉山雅洋君）　早稲田大学の杉山と申します。
　道路政策を論ずるに当たりまして、目下、社会的に大きな関心事となっております高速道路は、国民にとってドア・ツー・ドア・サービスを実現し得る極めて貴重な社会資本であるということの基本認識をまずしておきたいと思います。
　社会資本の特徴といたしまして、採算性には長期的な視点が必要とされること、規模効果、ネットワーク効果が大きいこと、したがってリスク発生の可能性が回避しにくいこと、市場原理による採算計算では評価され得ない外部経済効果が存在することが指摘されております。高速道路の整備には、これらの特徴を踏まえた対応が必要と考えます。短期的視点では適切な対応がなされ得ない高速道路について、国民にとって将来に禍根を残さないように政策論を展開しておくことが重要だと考えています。
　私は、高速道路政策を樹立するに当たりまして、我が国の高速道路ネットワークを量的、質的にどのように整備すべきかの政策理念を論じ、そこで導き出されたネットワークを確保する上で、整備手法として、有料道路方式、公共事業方式、合併施工方式等をどう活用していくのか、その上で、整備された高速道路を効率的に運営するためにはいかなる方法が好ましいのかといった順序で検討することが必要だと考えています。
　この点で、民営化推進委員会は、設置法で道路関係四公団に代わる民営化を前提とした新たな組織及びその採算性の確保に関する事項について調査審議し、内閣総理大臣に意見を述べると規定されたことから、政策論議の視点を狭められたと考えております。
　現在、審議されております道路関係四公団民営化関係の四法案は、昨年十二月二十二日にまとめられました政府・与党申合せの基本的枠組みをベースとしておりますので、同枠組みに沿って意見を述べさせていただきます。
　以下はレジュメの３から８に対応いたします。
　民営化の目的では、民間にできることは民間にゆだねるとの基本原則に基づき三点が示されております。この三点には異論はありませんが、冒頭申し上げましたように、私自身はこの前に政策理念が論じられるべきであったと考えております。
　民営化に向けた有料道路の対象事業費の見直しでは、九千三百四十二キロの扱いが所与のものでなく、いわゆる中村基準による見直しが行われるとされており、そこには路線採択の厳密性が期待できると思われます。ただし、ネットワークとしての一万一千五百二十キロ、九千三百四十二キロの整備理念は常に新しい目で検証していく必要があるものと考えます。
　その点で、新直轄方式の導入は負担を伴う地域の声を反映することになりますので、無料区間と有料区間が併存するという料金面での整合性の問題を別にすれば評価できると判断いたします。
　また、事業費の半減、管理費の平成十四年度比で三割縮減は民営化により実現され得るもので、大変結構なことだと考えます。その際、長期的な資産の劣化を招かず、安全性の確保など、サービスの質が損なわれないような対応が必要とされるのは言うまでもありません。
　新たな組織とその役割に関してですが、新たな組織としての会社と機構のいわゆる上下分離方式、私は、これを狭義の上下分離方式と呼んだ方が世間では誤解がないんではなかろうかと考えておりますが、この上下分離方式が議論を呼んでおります。
　英国のレールトラック社の経営破綻が上下分離の失敗例だとの指摘もありますが、英国政府は、同社が利潤を重視した余りの投資不足のための破綻との見解を示しておりますことから、上下分離方式が即問題ありとするのは短絡的だと考えます。私は、上下の連携をスムーズにすれば、上下分離方式にはそれなりの意義があると考えています。
　上である会社が資産の保有、買取りをしないのは、地域独占となる可能性の高い高速道路の私有は適切ではない、償還後無料開放の大原則から、本来管理者に直接移管した方が自然であるという点から妥当だと考えます。下である機構の債務返済への懸念が寄せられておりますが、民営化から四十五年後の債務完済が明記されておりますこと、これは機構法でございますが、さらに有利子は高速国道、本四関係分は非拡大とされておりますことから、歯止め処置が講じられていると解釈されます。
　また、機構の解散が民営化推進委員会の提唱とは異なっておりますが、さきに述べました会社の道路資産保有問題、現行の固定資産税の非課税処置の扱いからすれば、債務完済時の方が適切だと考えます。
　会社が、道路の管理、料金徴収だけでなく、道路の建設を行い、完成後、機構に債務を移管することによる問題点も指摘されておりますが、債務は会社が機構を通じて返済するのと同じスキームとされておりますので、上下の連携は保てると判断されます。新規建設には会社の自主性が尊重されること、その資金調達は自己調達であることもその裏付けと考えられます。
　会社の三分割、これはＪＨ系についてでございますが、三分割に関しては会社相互間のヤードスティック競争が期待できるという点で評価できると考えます。ただし、どのような地域区分が適切なのかは、客観的な経営シミュレーション分析を参考にすべきではないでしょうか。
　機構が高速道路の債務を三社一体として管理することについては、三社の置かれた市場条件の収益力の差を考えるとやむを得ないと考えます。このような方式には問題点ばかりではなく利点のあることも忘れてはならないことを指摘しておきたいと思います。実際問題として、鉄道における新幹線リース方式での線路使用料、新幹線資産の売却料にも収益力調整といった方法は取られております。
　料金の性格とその水準では、貸付料と維持管理費から成る料金には利潤は含めないとされております。この点では、通常の公益事業の料金のケースとは様相を異にいたします。独立行政法人である機構が保有する道路資産は国民共有の財産であり、料金は債務償還のための原資となるものとの位置付けからすれば理解し得るものです。会社の企業努力が利益損失に反映させる仕組みが具体的に用意されるのであれば、民営化の視点にも合致すると考えてよいと判断いたします。
　高速道路料金の一割引下げ、別納割引制度廃止を踏まえた更なる引下げは、利用者にとっては好ましいことですが、高速道路サービスの性格を勘案し、民営に移行する会社が社会的便益の最大化を目指すとの観点で、多様な料金政策を行うことによってこのことを着実に実現することを大いに期待いたします。
　一般論として、需要の料金弾力性の議論がありますが、基本料金の一律一割引下げではないといった工夫で対応可能であると考えます。そのため、平均一割の料金引下げによっても四十五年償還が可能となる仕組みを用意することが重要です。
　建設、管理、料金徴収では何より会社の自主性が問われますが、従来の国からの一方的命令の枠組みの廃止、複数協議制、社会資本整備審議会の判断の導入といった仕組みが用意されていますので、民営化の趣旨が損なわれないと考えます。
　なお、繰り返しになりますが、高速道路は地域独占となる可能性が否定できませんので、他の公益事業にも見られるように、利用者保護の観点から国の最小限の関与は必要だと判断いたします。
　建設費調達の社債に政府保証を付けることが民営化にそぐわないとの批判がございますが、市場の評価が安定するまでの期間は、事業費上昇による国民負担の増加を防ぐという点で政府保証には意義があると考えるべきでありましょう。現実には、期間の差はございますが、ＪＲ、成田空港、中部空港、関西空港でも政府保証は付けられております。役員選任等の認可、株式の政府保有割合は他の公益事業と比べると最小限であることが確認されます。
　承継する資産、債務の内容につきましては、道路資産を機構が承継すること、ＳＡ、ＰＡを会社が承継することになっておりますが、これまでの経緯から見て妥当だと判断いたします。会社の保有となりますＳＡ、ＰＡが堅実に収益増をもたらすことを期待いたします。
　以上のことから判断いたしまして、私なりの付言はございますが、道路関係四公団民営化法案には賛成であるというのが私の考え方です。
　以上です。