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○丹羽政府委員　ただいま私が申し上げた信号保安装置の改良というような関係の問題につきましては、ポイントのいろいろな実験とか、まだそういう技術開発の問題が残されているというふうに聞いております。
○新村委員　ですから大臣、これは技術の問題ではなくて、例えばポイントのつけかえであるとか、そういう極めて軽微な附帯施設の問題だと思います。ですから金はそうかからないですよ。金は幾らもかからない。あとは当局の工夫と熱意、決断、これだけだと思います。ですから大臣、ひとつその点はよく検討なさって、これはすぐにできることなんですよ。すぐにできることですから、ぜひそういうふうに御配慮をいただきたいと思います。
○石原国務大臣　今総括審議官も申しましたけれども、いささか技術に絡むこともあるようでございますから、これはそれを開発し切らなければならぬと思いますが、いずれにしろそれを含めて努力をすればできることがあれば努力をするのは当然でございますし、すべき工夫を挙げていたしまして十七本が二十四本になるような努力を鋭意するつもりでございます。
○新村委員　ぜひお願いしたいと思います。
　それから混雑緩和、輸送力増強のもう一つの方向、これは基本的な問題でありますけれども、新線の建設ということがありますね。この新線の建設についてもしばしばお願いいたしておりますが、いわゆる第二常磐の問題であります。この問題については、繰り返しますけれども、今まで鉄道に恵まれない、あるいは文化においても恵まれない、経済でも恵まれない、あらゆる面で恵まれない東京の東側の開発のためにどうしても必要な施策だと思います。そういう点で運輸政策審議会でも答申を出しておりますが、これは答申を出しっ放し、その後全く動いていないという状況であります。
　この前の予算の分科会のときの大臣の答弁によりますと、これを推進するために、主としてこの問題を解決するために新しい立法を考えたい、そして沿線の宅地開発とあわせて一体のものとして進めたい、こういう御答弁もあったわけでありますけれども、その後のこの問題についての進捗状況はいかがでしょうか。
○熊代政府委員　お答え申し上げます。
　先ほど来議論になっておりました常磐線の混雑緩和という問題以外に、御指摘のような良質な宅地の存する地域の開発を含めて、常磐新線というのは東京圏の交通体系の中でも非常に重要な線だということで、御指摘の六十年の運政審答申におきまして特に重要な路線として位置づけられておるわけでございます。同線につきましては東京都を初め一都三県にまたがる路線でございまして、筑波研究学園都市までを考えてみますと多額の建設資金が要る、あるいは長期間の工期を要する。したがいまして、その整備に当たりましては資金調達の方法あるいは具体的な整備方策、開発利益の還元といったような問題さらにはこれに絡みまして国としてどういう助成ができるかといったような問題がございます。
　それで、この運政審の答申をいただきまして、運輸省としまして研究会、当時はまだ国鉄がＪＲになっておりませんで、したがって当時の国鉄を除外した範囲で検討会で関係地方公共団体と一緒になって検討をしておったわけですが、現在はＪＲ東日本ができましたので、東京都、埼玉県、千葉県、茨城県の地方公共団体、それから東日本旅客鉄道株式会社及び運輸省と常磐新線整備検討委員会というものを設けまして、細かい点を含めまして幹事会等は月に一、二回といったようなことで詰めを進めております。運輸省といたしましては、この検討を促進しまして、その結果等を踏まえて同線の実現化を図っていきたいと考えておるわけです。
　もう一つ御指摘の宅地開発と新線建設をあわせて整合性を持ったものとして進めるべきだということは、四全総の多極分散、あるいは東京一極集中を是正するといったような意味、あるいは宅地政策といったような観点から当然非常に重要なことだということでございます。この点につきましては四全総の推進の特別立法が行われておりますが、そこでも指摘されておることでございまして、運輸省といたしましては現時点で、特に関係の深い建設省ととりあえず細かい詰めといいますか議論を進めておるところでございます。
○新村委員　ぜひひとつ推進をしたいと思います。
　それからもう一つ、これは安全対策の問題でありますけれども、一つお願いしたいのです。というのは、安全対策、これは車の構造に関しての安全対策でありますけれども、国電の、特に酷電ですね、コク電というのは残酷の酷の酷電ですよ。ここに使用されている車、この安全対策が必ずしもよくいっていない。
　その一つは、車を入ると入ったところが三あるいは四平方メートルくらいあいていますね。それで両方に分かれて、分かれたところに座席があるということでありますが、入ったところの空地といいますか空間があります。そこがラッシュ時にはいっぱいになります。そのいっぱいになったそこに立っている人たちは、どこもつかまるところがないのですよ。それで発車、停車のときは揺さぶられるわけですよ。集団になって揺さぶられるわけです。私の知っているあるおばあちゃんですけれども、そこに立っていて揺さぶられて倒れたのですよ。どこもつかまるところがないから倒れる場合もある。それで、けがをしたという例があります。
　そういうふうに、通勤のときには座っている人はむしろ例外であって、すべての人が立っている。すべての人が立っていて、しかも混雑率が三〇〇％ということになりますと、もう全く文字どおり立錐の余地がない、いっぱいになる。そういう状況の中で車が発進、停止するわけですから、一緒に揺さぶられる。そのときにどこもつかまるところがないということになると大変困るのですよ。
　前には、あれは何年式というのですか、真ん中に鉄棒があったのがあります。ところが最近はその鉄棒をとってしまっていますね。あるいは上のつり革にしても、つり革を一部ふやした型式もありますけれども、その部分にはないのです。その部分に立っている人はどこにもつかまるところがないという極めて不安定な状態で、しかも立錐の余地がない状態であるということですから、そこに立っている人も、そこだけじゃありませんけれども、車のどこにいてもどこかにつかまれるような安全装置が必要ですね。つり革であってもいいしあるいは鉄棒であってもいい。鉄棒を上に縦横に渡してもいいですよ、頭よりちょっと高いくらいのところで届くところへ。それをぜひ考えてもらいたいですね。
　これについては私は前にもここで提案したことがあるのですが、聞き流されてしまったのですが、これは絶対必要ですよ。これが非常に困っています。ですから、要するに一言で申し上げれば、電車に乗っていてどこに立っていても、どこかに必ずつかまることのできる施設をぜひつくってもらいたいと思いますが。
○丹羽政府委員　ただいまの先生の御指摘の問題につきましては、普通鉄道構造規則という規則がございまして、そこで立席との関係におきましてのつり革の設置とかそういったような義務づけがされておるわけでございます。
　ただ、それは立席との関係でございますので、各線ごとのいろいろな輸送実態によっての混雑度がいろいろ違うと思いますので、そういう実態に応じた、先生のおっしゃるようなつり革の設置みたいなことを含めました方向でいろいろつかまるところができるようなことを、ＪＲの東日本を初め各社に対しましての適切な指導を今後してまいりたいと考えております。
○新村委員　通勤電車にはこれは絶対必要ですから、ぜひお願いしたいと思います。
　最後にお伺いしますけれども、新聞報道によりますと総理府、ここで大変残念な事態が起こったということが報道されております。これが起こったのは総理府ですね。総理府、ここには内閣総理大臣竹下登、内閣官房長官、ずっとありまして、これは内閣総理大臣のまさにひざ元なのですね。そこでこういう汚職が起こっておるということで、これは国民に対しても大変遺憾な事態だと思います。
　報道によりますと、この人が、退職される前には管理室長という職だったわけですが、この問題を起こしたときには参事官という職だったようですね。それで、会計課長がいて、その下に参事官、その下に総括補佐が一人いて、その下に数人の補佐、補佐の下に数人の係長、係長の下に数人の係員がいる、こういう組織のようであります。こういう組織の中の一つのポストを占めておった人がなぜ金額においても決して少なくないああいうかなり大規模な過ちを犯したのかということについては、これはもちろんその人に不心得があったわけでありましょうけれども、組織に問題がないのかどうかということがあるわけであります。
　それからもう一つは、こういうことを決定する場合に、合議制になっていないのかどうか、一人で決定をするのかどうかという疑問が一つあります。それからもう一つは、これは大体ほとんど全部随契で行われたというふうに伝えられております。随契というのは会計法からいっても全くの例外であって、原則的にはこれは競争が原則でありますから、そういう原則を破ってなぜほとんど全部随契でやられたのかということが問題。それからもう一つの問題は、この人は同じ分野に三十数年ずっといて、それで係員から係長、補佐あるいは参事官というふうにずっと累進してこられたということでありますけれども、全く同じ分野に三十数年在職していたということが一つの問題。この三つの問題があると思うのです。
　もう時間がありませんけれども、この三つの問題についてお答えをいただきたいということと、この問題はやはり組織の問題あるいは人事の問題それから監督の問題等があると思います。それについて、こういった問題が今後再発しないための官僚機構全体にわたっての再検討が必要ではないか、あるいは人事についても運営の再検討が必要ではないかと思いますけれども、いかがでしょうか。
○本多政府委員　お答えいたします。
　今先生御指摘のとおり、私ども総理府の一職員といたしまして、このような収賄被疑事件が起きましたということを本当に心から国民に対して申しわけなく思っている次第でございます。
　今先生の御質問、四、五点ございましたが、私の方からは契約関係以外の点についてお答え申し上げたいと思います。契約関係については、後ほど総理府官房の会計課長からお答えさせていただきたいと思うわけであります。
　一つは人事管理の問題だと思います。人事管理につきまして、総理府は従来から十分意を用いてまいったつもりでございまして、例えば職場における信頼関係の確保であるとか成績を中心にした人事運用の推進であるとか職員の能力開発、こういった点に努めてきたところでございます。特に配置転換につきましては意を用いてまいりまして、例えば職務によって比較的長期にわたって在職することの方が技術あるいは能力を向上させる上でより効果的であるという面もございますが、そういうことではございますが、しかし、適正な人事配置という観点から二年あるいは三年程度で配置転換を行うこととしてきたところでございます。今後とももちろん適正な人事管理、人事配置に配意しつつ必要な見直しを行ってまいりたいというふうに考えております。
　それから、合議制の問題がございました。御指摘のとおり、広報関係につきましては総理府広報室という一つの部局がございますし、それから、その広報室で広報の計画が決まり、内容が決まり、媒体が決まった後で会計の方で契約事務等が行われるわけでございますから、その両部局の合議といいますか、チェックといいますか、そういう体制が保たれてきたことは事実でございます。しかし、にもかかわらず、このような事件が起きました以上、私ども、再度そういったチェック体制の見直しということにも十分意を配していきたいと思っております。事実、一昨日、官房長官から私どもに対しまして再発防止体制の強化ということから幾つかの指示がございまして、その指示の一つが適正な職務の執行を確保するためのチェック体制を再度見直すべきであるという御指摘もいただいておりますので、私ども、早速そういった観点から再発防止につきましての対応を検討しているところでございます。
　それからもう一点が、三十年以上勤続していた、そこに一つの問題があるのではないかという御指摘でございますが、これは先ほど申しましたように、人事管理の観点から、最近ではそういった長い期間同一ポストにおるということは避けている状況でございますが、例えば二十年代に入ったような方々については当時はまだ一部残っていたことは御指摘のとおりでございます。
　以上のほか、契約関係については会計課長の方から申し上げます。
○新村委員　時間ですから、あとの答弁は文書でいただきます。
　終わります。
○小川（国）委員　私は、最初に運輸大臣にお伺いしたいのでございますが、空港公団それから鉄道建設公団、国鉄清算事業団、こういうものに対して大臣はどういう監督指揮権を持っておられるのか、まずその点をお伺いしたいと思います。
○石原国務大臣　各組織にかかわります各法律によってうたわれました権限を持っております。
○小川（国）委員　そうすると、各諸法規に基づいて監督指揮する権限を持っている、こういうことでございますか。
○石原国務大臣　そのとおりです。
○小川（国）委員　そこで、私は、運輸大臣の監督指揮下にある鉄建公団並びに国鉄清算事業団の旧国鉄の成田空港駅それから成田新幹線における九百四十一億円という大変な費用を使ってつくられた駅ないし施設が昨年の四月一日の中止のために九百四十一億円という膨大な国損を与えている、こういう現状について改めて運輸大臣の見解を求めたいというふうに思うのです。
　これは、運輸大臣の監督指揮下にある鉄道建設公団が百二十三億円の経費をかけて成田空港駅というものをつくられた。さらに、四百二十四億円という経費をかけて成田空港駅から八・七キロメートルのところまで路盤工事を行った。ところが、現状は、大臣もしばしば空港を利用されて現地でごらんになったこともあろうか、あるいはお話をお聞きになったと思うのでありますが、現在成田空港駅というのは地下一階、二階の計四万平米の面積がありますが、ポンペイ廃墟の跡ではございませんけれども、全く利用されないままに放置されてきている。それから、空港駅から成田市土屋というところに至る約八・七キロメートルの鉄道路盤というのはずっと田園地帯を高架でつくられておりまして、そして成田市土屋という地先で工事中止のままその残骸をさらしている。これは周辺の住民から見ても、一体この工事は何のために行われたのであろうか、新幹線といいながら、用地買収のめども工事全体のめども全くないのにこういう工事を行ってきて残骸をさらしたままになっている、こういうふうに東京まで全く用地買収の見通しも工事の見通しもないまま駅をつくり、そしてまた新幹線工事を行って九百四十一億円という国損を与えている、こういう事態は運輸省として重大な責任を有する問題だ、こういうふうに思うわけでございますが、現職の運輸大臣としてこの点についての責任をどういうふうにお感じになるか、伺いたいと思います。
○石原国務大臣　成田につながる新幹線の挫折はいろいろ理由がございますけれども、現実にああいう形でとんざしておるわけでありまして、また非常に国費をむだに費やしたという形になっております。これに対しては運輸省も非常に大きな責任を感じておりますが、しかしともかく今ありますあの路盤を含めてこれを何らかの形で積極的に活用しなければならないとも思っております。いずれにしろ、今成田は世界有数の非常にアクセスの劣悪な空港でありまして、世界に恥をさらしていると言っても過言ではない。利用される方々は非常に不便をかこっていらっしゃるわけでありまして、一刻も早くこの不便というものを解消する努力をしなければならないと痛感しております。そのためにその方策の一つとしても、現在あります、あの眠っております駅並びに土屋まで来ております路盤というものを何らかの形で活用できないかということを今検討しておりますし、これをできるだけ早く結論を得るように督励しております。
○小川（国）委員　鉄建公団の総裁がお見えになっていると思いますが、現在まで十数年にわたってこの工事を進めてきた当事者として、こうした今日の挫折、中止という事態についてどういう責任をお感じになっておりますか。
○永井参考人　ただいま御指摘のございました成田新幹線でございますけれども、これは四十六年に政府の方で基本計画あるいは整備計画を御決定になりまして、これに基づきまして私ども実施計画の認可申請をして、四十九年から工事を始めたわけでございます。
　御指摘のように、空港駅及び土屋までの路線につきまして主として路盤工事を中心に工事をしたわけでございますが、その後の社会情勢の変化等によりまして五十八年から工事を凍結したものでございます。非常に地域住民の方の反対等がございまして、私どもとしては難しい情勢ということで工事を凍結したわけでございまして、その点まことに残念なことだ、このように考えております。
○小川（国）委員　大変うまい口実を反対運動にかぶせているわけでございますが、私ども現地でよく知り抜いているわけですが、この新幹線の問題について、これは地域の住民のためのいろいろな利便もつくる道路である、交通である、こういうことからこの問題についての直接的な反対運動は私の知る限りではなかった、こういうふうに思うわけです。私自身も成田のさまざまな運動に携わってきたけれども、このことについては申し上げたこともなかった。しかし、ずっとこの経過を見ると運輸省の責任が極めて重大だと思うのは、まず空港の地下駅をつくるときに、駅をつくるからにはその駅から列車が発進してどこまで行くかという目標というものがあって駅がつくられるのに、路線の用地買収も東京までの間が十年かかってわずか八キロでございます。そういうような状況の中でまず駅をつくってしまった。しかも膨大な金をかけている。それから今度は、用地買収を行っているわけでございますが、この用地買収に当たりましても、用地買収をしただけならまだしも、田んぼの途中まで高架をつくってそのまま、最初の駅もないわけですよ。では一体、どこまでを目標としてあの工事はお始めになったかということを伺いたいのです。
○永井参考人　この成田新幹線は東京―成田空港間六十五キロの路線でございまして、主として成田空港のアクセスということで計画が立てられたものでございます。
　それで、まず空港の工事との関連もございまして空港駅の工事に第一番目に着手した、それから引き続きまして成田市の土屋付近までの工事を進めてまいった、こういうことでございます。したがいまして、あくまでもこれは東京までの空港のアクセスを主とした目的として建設を始めたものでございます。
○小川（国）委員　成田空港駅分が百二十三億円ですね。それから、成田空港から八キロまでのところで約六十億の用地買収をしているわけです。しかもこの鉄道は――では少なくもこの工事にかかるのには、例えば今千葉の北総鉄道というのがございますが、用地買収のされないところはともかくとして、されたところの駅なら駅をつないでその間の住民の利便に供せられる、一時間の距離があれば三十分のところは鉄道を動かせるからそこは工事をやるということはわかるわけなのですよ。ところが、東京から成田まで恐らく五十キロから百キロあると思いますが、その間のわずか八キロしか用地買収ができなくて、その先のどこまで駅をつくる、どこまで鉄道を敷けるという計画もないのに三百六十四億もかけてただ空中のケーブル線ではないけれども高架の工事だけをやったというのは、これは運輸省も国鉄も鉄建公団も極めて無責任にやってきたというふうに私は思うのです。私どもは、しばしばこういう問題がどうなっているのかということで、運輸省や鉄建公団の方々に再三議会の部屋に来ていただいて説明を求めました。そのときには、在来線で旧国鉄成田駅につなぐとかあるいは北総鉄道の民営鉄道とつないでこれを活用するあるいは新幹線として完成する、その三案があるのだ、必ずそれとつなげるのだからこのやっている用地買収に加えて三百六十四億の工事はむだになりませんということを皆さん説明されてきたわけです。現にそのことについては国会の中でも再三質疑が行われているわけです。
　私ずっと歴代のどの運輸大臣からこの工事が始まったかを調べてみますと、昭和四十七年の新谷寅三郎大臣のときに始まりまして、約十一億の工事、同じく徳永正利大臣のときにその十一億の工事が続き、江藤智運輸大臣のときで四十八年三十五億、木村睦男運輸大臣のときに四十九年に三十五億、石田博英運輸大臣のときに五十年に五十六億、田村元運輸大臣のときに五十一年に三十億、福永健司運輸大臣のときに五十二年に五十五億、五十三年森山欽司運輸大臣のときに七十一億、五十四年地崎宇三郎運輸大臣のときに八十一億、塩川正十郎運輸大臣のときに五十五年に七十二億、五十六年小坂徳三郎運輸大臣にときに五十四億、五十七年長谷川峻運輸大臣のときに四十億、それから五十八年細田吉藏運輸大臣のときに三億ということで、これら運輸大臣のもとで。
　それから今度は、そのときの鉄建公団の総裁をずっと見ますと、昭和四十五年以降は篠原武司、川島廣守、仁杉巖、内田隆滋、永井浩という鉄建公団の総裁と、それから磯崎叡国鉄総裁、藤井松太郎総裁、高木文雄総裁、仁杉巖総裁、杉浦喬也総裁、こういう歴代の大臣や鉄建公団総裁、国鉄総裁、副総裁その他執行部、おられると思うのですが、そういう方のときにこういう何十億の工事を無理無理進めてきた、そういう点では、この歴代の運輸大臣と鉄建公団なり国鉄総裁なりは重大な責任があると思うのですね。これは、今の運輸大臣もやめたら責任ないということじゃないと思うのですね。
　今の在職中にあなたがおやりになったことは、あなたが政治家として活躍されている限りは私はその責任はあると思うのですね。そうすると、このうち亡くなった大臣は、まさか責任を問うといってももう物故された方も何名か大臣でおられるようですが、自民党の現職として活躍されておられる方、あるいはまたおやめになった方もそれぞれ相当な地位についていらっしゃるのですよ。だから、そういう方々は一体どういう責任をおとりになるのか、これは大臣として一つの政治のルールとして、一千億近い国損を与えてもやめてしまえば責任はないということなのか、そういうところの責任というのはどういうふうにおとりになられるのか、伺いたいと思うのです。
○石原国務大臣　運輸大臣は歴代かわってまいりましたけれども、自民党政権は続いておるわけでございまして、私たち、永続している政権としての責任は、その時点時点で担当の大臣が管轄部門について果たさなければならないと思っております。私が現職としてしなくてはならないその責任の履行というのは、御指摘のように、それだけの国費を投じてあそこに眠っているあの施設というものをいかに早く活用するかということのめどをつけるということだと思います。先般も役所でそのことを指示いたしまして、各部門でそれぞれ言い分がありまして、長い長い歴史がありますとは申しますが、しかしその間、国民は非常に不便をかこっているわけでありまして、そろそろある決断をして、二次、三次の方法もあるかもしれませんけれども、ともかくそれをまず活用し、東京に列車のアクセスがつながって、多くの方々があの飛行場というものをより有効に利用されるという利便というものに供する必要があると思いますし、そのための決断をしなければならないと思っております。
○小川（国）委員　参考に、国会でどれだけこの問題が議論されてきたか、私は全部議事録を調べてみたのです。衆議院だけで十三回この問題が取り上げられているのです。それで、五十四年二月十五日には衆議院の運輸委員会で森山運輸大臣に佐野進議員、五十四年五月二十九日には森山運輸大臣に浜田議員、五十四年六月一日には斉藤正男議員から山上政府委員、森山運輸大臣、同じく五十四年六月一日には太田一夫議員から山上政府委員に、五十五年四月には水野清議員から山地政府委員に、これは今日航の社長さんになっているそうです。五十九年四月二十日には森田景一議員から山本長政府委員に、五十九年八月一日には同じく森田景一議員から服部政府委員に、六十一年十月二十二日には国鉄改革委員会で柴田弘議員から林政府委員に、五十四年二月十九日には予算委員会で吉浦忠治議員から森山国務大臣に、五十四年三月一日には予算委員会で柴田睦夫議員から松本操政府委員に、五十六年二月二十八日に草野威議員から高木元国鉄総裁であった説明員、塩川国務大臣に、五十八年三月五日には予算委員会で吉浦忠治議員から永光政府委員に、六十一年二月八日には予算委員会で多賀谷議員から棚橋泰政府委員に、こういう質疑がある。この中で議論されている中身を見ると、ともかくあそこを活用せよということ、どうなるんだという懸念を終始一貫国会の中で十三回も指摘されているのです。新幹線がむだになるんじゃないか、国鉄駅がどうなるんだ、新幹線の見通しはあるのか、あるいは在来線とつなげるのか、Ａ、Ｂ、Ｃ三案とどことつなげて生かすのか、あるいは京成駅が空港の中心部からわずか二、三キロのところで駅をとめられて、そしてあそこをバス輸送している、京成線をつなげたらどうか、そういう質疑が繰り返し繰り返しなされている。その都度、今名前を挙げた大臣や政府委員は、何とかする、何とかする、こう言ってきているのですね。それで結局Ａ、Ｂ、Ｃ三案のルートを決めるとか、あるいは国鉄と京成と両方の乗り入れをさせるなんて都合のいいことをおっしゃった大臣もいるのですね。現職で、現在いらっしゃる方で。そういう議事録を全部振り返ってみますと、今、大臣が決断するとおっしゃったことも、やはりいつか繰り返してここでこういうふうに名前を挙げて、石原大臣もやはりこう言ったけれども、その決断はやはりだめであったということがあってはならないと私は思うのです。
　これは、今答弁された方は運輸省の官房長になっている方もいるし、空港施設の社長になっている方も、航空局長も、事務次官も、日航の社長も、みんな現職でいらっしゃる、営団地下鉄の総裁になっている人もいるのですよね。本当は一千億の国損を与えた責任はこういう大臣やこういう人たちが現職でいるときにはペナルティーでも出して、国民におわびでもしてもらわなければ、九百四十一億という国損をかけてあれだけの空港の地下駅と路盤を遊ばせているわけですから、この責任というものはやはり運輸省挙げて解決しなければならぬ。たまたま現職になった石原大臣、ひとつこれらの総ざらいをして、この辺で国民におわびのあかしをどう立てるのか、運輸省を督励して一日も早くこれをどう生かすのか、その辺のところをもう一度勇気ある決断を御答弁願いたい。
○石原国務大臣　実は私、先日ある空中写真を見ました。そしてまた改めて認識を新たにした点もございまして、今ここで具体的に申しませんけれども、私のある腹案を事務局に諮りまして、一部の抵抗といってはあれですが、異論もございますけれども、結局私はそれが一番いい方法じゃないかと思って話をしたのですが、私もそれほどまだ実力者でもございませんので、河野一郎さんぐらいになりますともっと乱暴なことをやったかもわかりませんが、ともかく在任中といっても期限がございますけれども、いずれにしろあの路盤が利用されまして、利用者が成田から都心へ車、つまり列車に乗って行き来ができるような、そういう新しい現実というものをできるだけ早く到来させるつもりでございます。
○小川（国）委員　私は、そうしたことでこの国損が国損で終わることのないように、自民党内閣の責任として残ることのないように、それは大臣の決断ある処理をお願いしたいというふうに思います。
　それから次に、成田空港に免税店というのがございます。海外旅行者の利便のために免税店が設けられているわけであります。そこに二社、営業しているわけでありますが、第一位の日本空港ビルは、昭和五十三年の開港当初は九十三億円程度の売り上げであったわけですが、六十一年には百五十一億四千七百万円という膨大な売り上げに伸びているわけです。ところが、この売り上げに対して納めている構内営業料は、その一五％の二十一億円という額にしか過ぎないわけであります。このため、免税店を経営しているこの空港ビルというのは年々業績を上げてまいりまして、昭和六十一年度の営業報告書でも総売上高は四百七億円、当期利益は十九億三千万円という好成績を上げているわけです。ちなみにこの会社の貸借対照表によりますと、昭和六十二年三月三十一日現在の剰余金は百四十八億九千万円に及んでいるわけです。しかもその役員給与を見ましても、社長が千九百五十六万、副社長が千八百六十六万、専務が千六百九十九万、常務が千六百九十二万と、いずれも高給与を取っております。しかも運輸省から天下った人が大半を占めているわけであります。現職の事務次官の年収でも一千九百万と言われるわけでありますが、ここを退職して天下っていった人がこんなに高い給与を取るということは、先ほどのここの剰余金の実態とにらみましても大変な高収益を上げているということがわかるわけであります。しかも最近五年間に退職した人の退職金等も伺ってみますと、五十八年に百五十一カ月、約十二年勤めて退職した人が五千百三十五万円の退職金。同じく五十八年に百二十一カ月、約十年勤めて退職した人が五千四百六十万円。それから昭和六十年に約五年間勤めて退職した人が、六十五カ月の在任期間で元海上保安庁長官をなすった方。その前の前の方は広島の陸運局長をなすった方。この五年で退職した人が一千六百二十五万という退職金を取っているわけです。単なる民間企業の中で収益を上げて高い給与や高い退職金を払っている。しかも長年公務員として勤めて、公務員として一応相当額の退職金をもらって、最後の方の場合なんかわずか五年で一千六百二十五万、一般の企業で一生勤めてももらえないような退職金を五年で得る。これはこの会社が大変な高収益を上げている。
　それじゃ、その高収益を上げている理由は何だと考えてみると、それは国の施設を使って行う営業で巨大な利益があるからだと思うわけです。外国の主要空港の免税店の経営状況を見ますと、総売り上げに対して、イギリスのヒースロー空港では大体五〇％、フランスのドゴール空港では四五％という構内営業料を取っているわけです。ところが、現状の成田空港の場合には一五％ということでございますから、どんどん利益が膨れ上がっていく、こういう形になっているわけです。韓国の場合などはこれは公営でやっていますし、本来なら公営でやれば百五十億余という利益はそのまま国の収益になっていくものではないか、その半分近くは利益になってくるのではないかと思うわけでありますが、こういうふうに民間にやらせて、もうけほうだいのことをやらせている。しかも公共の施設を使ってこういう膨大な利益を上げさせているということはどこかで是正されなければならないのではないかと思うのですが、今の私の話を聞いて、運輸大臣としてこの点どういうふうにお感じになるか、御見解を承りたいと思います。
○石原国務大臣　そういう種類の営業は、ごく限られた一部の会社に利益が偏るようなことがあってはならないと思っております。私の知己でありますある会社が羽田で実は最初に免税の業務を始めたそうですけれども、だんだんはじき出されてしまって今非常に不利な条件にあるというようなことを陳情してまいりました。それは是か非か、事実が正しいかどうかまだわかりませんが、いずれにしろ大きな力というものがそういう競争を不当に阻害するようなことになってはならないと思っております。
○小川（国）委員　おっしゃるとおりでございまして、外国ではこれを入札でやっているわけです。例えば空港公団なら公団が免税店のスペースを提供する、そのスペースで免税品の取り扱いをしたいという希望業者があって、自分は何％の構内営業料を払いますということで、高い料率を入れたところで落礼させてその業者にやらせる。営業期間も三年なり五年なりでまた入札をやって変える、こういうやり方をしているわけです。しかも、その中の高いものは四〇％や五〇％の料率を納めている。
　こういう実態から考えますと、私は、成田空港における免税店の運営も、今一五％という料率でやっておりますが、これをもっと三〇％なり五〇％に上げるならば、これは当然公団の収入になる、あるいは国庫収入にすることも可能でありまして、そういう国民が全体として使っている場所で上がってくる利益、しかも公共の施設の上で上がる利益というものは国庫に納付されていくという形をとるのが最も望ましい姿じゃないかと思うのですが、いかがでございましょう。
○林（淳）政府委員　ただいま先生御指摘のとおり、現在成田空港におきまして二つの免税売店業者があるわけでございますが、これは経緯がいろいろございまして、現在の成田空港ができる前に羽田空港で免税売店をやっていたということから、国際線が成田に移るということで引き続き成田において同じ業者がこれをやってきた、こういう経緯があるわけでございます。
　これから新しく第二ターミナルをつくるわけでございますが、そういたしますと、航空旅客の増に応じて免税売店というものがさらに増設されていくことは当然予想されるわけでございまして、その際、空港公団におきまして旅客の利便とか公平という観点を十分踏まえて事業者を選定していくということが必要であろうかと思っております。
○小川（国）委員　今現在の料率について検討を加えるお考えはないのですか。今申し上げたように、イギリスでもフランスでも売り上げの四〇％から五〇％を国庫に納付させているというのです。ところが、成田空港の場合は一五％だ、しかも会社の事業内容を見ても免税ショップの異常な売り上げですね。これがかなり大きな収入になっているというふうに考えますと、やはりこの辺は国が国の機関を通じて特定の業者に膨大な利益を与えているということは好ましいことではないのじゃないかと思うのです。この点を是正していくというお考えは持てないものかどうか。
○林（淳）政府委員　免税売店に限りませず、今空港のビルでいわゆるテナントとして営業を行っている者からはその売上高に応じて適切な料率での使用料を設置管理者が、成田の場合ですと空港公団でございますが、徴収していくということは当然のことでございまして、その利益の上がる度合いに応じて適切な使用料を設定していくということは、これはその都度営業状況を見ながら十分検討し、あるいは見直しが必要であれば見直しをしていくということにすべきではなかろうかと思いますので、そのような方向で今後空港公団とも十分話をしてまいりたいと思っております。
○小川（国）委員　現状の事態について、やはり百五十一億というのは売り上げとして――日本空港ビルの払っている構内営業料があの中にある物販店、飲食店百何店かを全部合わせた構内営業料よりも高いのです。それでなおかつ利益の中から見ると低いわけです。いかにあそこの免税売店が成田空港の巨大な利権の中心になっているかという感じがするわけです。しかもその社長さん以下が全部運輸省の高級官僚が天下った人がなって、しかも現職の運輸次官と同じような給与、ボーナスも大変なものを払って、しかも内部で大変な剰余金をため込んであの周辺にどんどん土地を買う、そういうことをやらせておくというのは、私は国の行政としてけじめがつかないのではないかと思うのです。それは直せるのですから。運輸省や空港公団が営業料率を変えるということでそこから適正な国庫収入を上げることができるのですよ。
　ヨーロッパではヒースロー、フランクフルト、ドゴール、アメリカのケネディ、ワシントン、サンフランシスコ、ロサンゼルス、アンカレジ、どこを見てもみんな業者の選定は入札でやっているのです。従来羽田空港でこういう経過があったからそのまま成田でやらせたなんという形じゃないのです。みんな契約期間は二年間から五年間、それで今言ったように高い料率を国に払います、国庫にたくさんのお金を納めますという業者から入札で選定してやっている。非常に明朗なんです。民主的、明快なんです。それを見ると、あなた、航空局長さんもいずれ天下りしてここの社長になるためにこのままにしておきたいんだというふうな、私はそうは思いたくないのですけれども、このままにしておくとそういうことになるのじゃないかという感じを持つわけなんですよ。やはりこういうところは正すべきは正した方がいいのじゃないか、こういうふうに思いますが、いかがでございますか。
○林（淳）政府委員　先ほど申し上げましたように、現在成田で空港ビルディング株式会社が免税売店を経営しているわけでございますけれども、これも過去の経緯を見ますと、開港当初はたばこについては六％、それからその他の免税品については一〇％という料率であったわけでございますが、その後売り上げの増という状況あるいは収益状況に応じまして五十五年に一回見直しをし、現在一五％という料率になっておるわけでございます。現在、国際線旅客が非常にふえておりまして、そういう意味で免税売店の収入もふえてきておるということだろうと思いますけれども、一方において円高差益の還元ということで値段を下げることもやっておるようでございますし、そういうことを兼ね合わせながら、収益状況というものを公団の方で十分把握をされまして適切な料率を設定していただくということが、今後検討の必要があろうかと思うわけでございまして、あくまで収益の状況あるいは売り上げの状況を十分把握をし分析していただいて適切な料率を設定していただくということを、空港公団の方に十分指導してまいりたいと思っております。
○小川（国）委員　大臣、いかがでしょうか。羽田での、本来外国ならそういう競争に参加できる人まではじき出されているというような独占的な状況が、成田に続いてきている。しかも、それが外国の諸例を見ると国庫納付率というものが非常に高くなっている。四〇％、五〇％だ。しかも、二、三年ごとに入札で業者をかえるというようなことまできちっとやっている。それを、ある特定の業者に一五％でずっとやらせて高収益を上げさせて、そしてやっているというやり方、これはやはり大臣の適切な御指導というのはあってしかるべきじゃないか、私はこう思うのでございますが、いかがでございますか。
○石原国務大臣　追加の質問だったものですから私は詳しく調べてまいりませんでしたが、いずれにしろ、運輸省はテンミリオン計画ということで、言ってみれば成田の利用者を倍増しようという計画を持っているわけでございます、成田に限りませんけれども。そういう行政の眼目にのっとって、一部の限られた業者が大きな利益を上げるというのは決して開かれた形とは言えないと私は思います。御指摘の点、いろいろ参考にさせていただきまして、周りの方々、国民が納得できるような形をとるように努力したいと思います。
○小川（国）委員　大臣の積極的な答弁を評価して、ぜひそういう方向での御努力を願いたいと思います。
　それから、最後に空港公団の総裁にお伺いしたいのでございますが、昭和六十三年三月十日現在で空港公団が騒音対策用地として買い上げた土地が約四百五十六ヘクタールあるわけです。このうち百四十七ヘクタールが地元の成田市や農業団体、その他ゴルフ場用地に貸し付けられているということでございますが、それぞれ市や農業団体等の場合には、私どもそれなりの理由というものがうなずけるわけであります。
　ただ、この騒音用地の土地利用というのは、地域住民にとって非常に重大な関心があるわけです。というのは、成田空港の千百ヘクタールの用地の大半というのは相当な樹木が植えられておりまして、北総台地の水源林、涵養林としての役割を果たしていたわけです。その樹木の大半が空港のために伐採し尽くされたわけですから、やはりこれにかわるものとして、この騒音用地には水源林、涵養林としての植樹、緑化が非常に重要な問題になってくるのではないか。
　周辺の市町村はこの涵養林から地下水が培養されてきたという恩恵を受けているわけで、それだけに、この騒音地域がいたずらな開発やなにかによって利用されるのではなくて、やはりできるだけ木を植える、そういうことの中で防音林とか環境緑化とか水源林の涵養、そういう役割を果たすべきではないか、こういうふうに考えているわけです。その点に対して、総裁の御意見をお伺いします。
○秋富参考人　私も先生の御意見と全く同様でございまして、現在成田空港はグリーンポートと称しておりますが、今後もできるだけ緑を保存してまいりたい。そして同時に、かつては桜の名所でございましたが、その桜の木も少なくなっておりますので、ことし開港十年でございますが、こういったことを機会に桜も植樹をしてまいりたいと思っておりますし、私はできるだけ今後も緑を残していくことに努めてまいる所存でございます。
○小川（国）委員　私は、今後どういう貸し付けが行われていくかわかりませんが、いずれにせよ今お話のあった植樹ということを最大の眼目にしていただきたいと思うわけです。
　特に、成田空港のあるところは台地になっておりまして、周辺の低いところは皆、地下水というのは、今まで空港のある一千百ヘクタールに木が植えられていて、そしてその地下水が周辺の市町村の井戸水なり飲料水になっているわけですね。その一千百ヘクタールのああいう樹木が一切失われたという状況になった。例えば地下水というのは一年に一メートルだ。百年たたなければ百メートル下の地下水はとれない。しかし、今の社会生活の中では百メートル、百五十メートルの地下水がどんどんくみ上げられて、飲料水に使わなければならないという状況になっているわけです。そういうことを考えると、成田空港周辺における騒音地域として住民対策として買い上げた土地は、やはり植樹によって周辺の人たちに今後五十年、百年たっても地下水が供給できるような役割を考えていってもらいたい、こう私は考えるわけで、重ねてその点を要望いたしたいと思います。
○秋富参考人　現在、約四分の一の百五ヘクタールは農業用地にお貸ししているわけでございますが、それ以外にも、御指摘のようにレクリエーションセンター、子供の遊園地あるいは公共廃棄物の施設等に御利用いただいております。今の植樹という問題につきましても、私は、地元の関係市町村の方々と十分に相談し、またそのお考えも承りながら、今後も積極的に植樹には努めてまいる決意でございます。
○野中委員長　この際、休憩いたします。
　　　　午後零時五十八分休憩
　　　　　────◇─────
　　　　午後二時十九分開議
○近藤（元）委員長代理　休憩前に引き続き会議を開きます。
　委員長所用のため、理事の私が委員長の職務を代行いたしたいと思います。
　質疑を続行いたします。小川新一郎君。
○小川（新）委員　自衛隊操縦士並びに海上自衛隊、陸上自衛隊はそういうのがありますかどうかわかりませんが、操縦士の問題について二、三お尋ねします。
　大臣ももう御承知のとおり、太平洋戦争のときには特攻隊の若い人たちがわずか十二時間か二十時間の操縦訓練で突っ込んでいったという話もあることでございますが、現在の複雑な航空技術の中の飛行操縦というものは大変な勉強をしなければできないことだし、また軍事に携わる者でも民間に携わる者でもこれは非常な勉強をしなければ到底その任にこたえられないことは我々もよく承知をしているところでございますが、この定期航空会社、要するに大手の航空会社における操縦士の養成計画というものは運輸省では一体どのようにキャッチし、指導し、その養成に向かってきちっとした計画に従った充足を行っているのでしょうか。
○林（淳）政府委員　定期航空会社におきましては、現在約三千四百人の操縦士が所属をいたしておりますが、操縦士の定年退職者が徐々に増加をいたしております。約十年後には年間百名程度あるいはそれ以上に達するものと予測されております。一方またそういう状況に加えまして、現在新しい航空政策を展開いたしておりますので、その関係で操縦士の需要が増加をしておるというのが現状でございます。
　今後の需給関係の見通しでございますけれども、今後毎年二百人ないし二百五十人程度の新たな操縦士の養成といいますか供給が必要になってくると見込んでおります。その供給計画でございますが、一つには航空大学校がございまして、ここにおきましては定期航空会社の主力となるべき操縦士の要員を安定的に供給しておりまして、その規模は毎年百人程度でございます。したがいまして、航空大学校の卒業生だけでは必要数を充足できないという状況になっておりまして、不足する部分につきましては定期航空会社の自社養成を中心に今後供給していくということでございますが、一方また、自衛隊の業務に支障のない範囲内におきまして自衛隊操縦士の採用、いわゆる割愛といったことによりまして必要数を充足していくという計画を持っておりまして、その方向で進めておるところでございます。
○小川（新）委員　運輸省と防衛庁が取り交わしておりますところの「自衛隊操縦士の割愛について」という覚書は何のために出されたのですか。
○林（淳）政府委員　ただいま申し上げましたように、昭和六十年代に入りまして定期航空会社におきまして操縦士の定年退職者の増加あるいは新しい航空政策による需要増、そういうことによりまして先ほど申しましたような供給が必要になってきているわけでございますが、その供給源の一つといたしまして自衛隊操縦士の割愛制度の再開、過去において行っておりましたが、一時中止をいたしておりまして、その再開を強く要望するという状況に至ったものでございます。そのようなことで、そういう状況を踏まえまして、今後計画的かつ円滑な、いわゆる秩序ある自衛隊操縦士の割愛というものが実施をされますように、昨年の十一月に防衛庁と運輸省の間で取り決めをした次第でございます。
○小川（新）委員　防衛庁は来ていますか。――防衛庁は、自衛隊操縦士がＦ１５に乗るまでに要する費用というものは幾らかかるのですか。
○草津説明員　お答えいたします。
　防衛庁におきましては、それぞれのパイロットのソースとしましては、航空学生のほか防衛大学校あるいは一般大学を卒業しました学生の一部を対象に行っております。また、このパイロットは、先生御存じのように各機種によって異なりますので、今先生が御質問されましたＦ１５の場合で、かつ航空学生出身者を例にとって申し上げますと、航空学生採用後約五カ年二カ月の教育を行いまして、それに要する人件費等の諸経費は約四億四千八百万でございます。
　　　　〔近藤（元）委員長代理退席、委員長着席〕
○小川（新）委員　運輸省にちょっとお尋ねしますが、ダグラスまたはボーイング７４７とか今就航している旅客機に正操縦士としてなるまでには大体費用はどれくらいかかるのですか。年限はどれくらいかかるのですか。
○中村（資）政府委員　お答えいたします。
　期間の方でございますけれども、ほぼ十五年で機長になるわけでございます。
　費用の方は、まさに給料ということも含めまして今手元にございませんが、事業用操縦士を取るまでの間、これは航空大学校を卒業するまででございますが、その費用だけは今手元にございまして、約三千六百万くらいだろうと思っております。
○小川（新）委員　大臣、Ｆ１５の戦闘機を乗りこなすまでに約六年、約四億四、五千万の経費が一人のパイロットにかかるわけです。それで、民間の正操縦士になるまでに約十五年、副操縦士になるまでに約十年近くかかる。その間に相当の費用がかかるわけですが、どうしてこういった覚書を交換しなければならないかというと、今御説明があったように定年退職者が出てきて充足がきかない。昔の戦闘機のように滞空時間が四十時間から百時間未満で敵の艦船に体当たりする神風特攻隊ならいざ知らず、現在は今言ったように五年も十年も十五年もかかるということになると大変な日数と費用がかかっているわけです。その航空自衛隊から民間が引き抜くということになるとこれは大変なことになりますので、今御説明があったように覚書を交換して割愛制度というものをとり出したのでございますが、一番多いときで、昭和四十七、八年ですか、年間六十五人くらい割愛している。大ざっぱに言っても大体三百億から三百四、五十億の金が負担された人たちが民間に入っていくわけです。こういった問題がどんどん進んでいきますと日本の防衛問題それから民間の航空行政といったものにいろいろ弊害が出てくると思いますが、まず大臣の御所見を承っておきたいと思います。
○石原国務大臣　現在の高性能の戦闘機のパイロットというのは本当に高度の技術者だと思いますし、それを養成するために大変なお金を費やし時間も費やしておるわけでございますが、一方民間の航空会社のパイロットが非常に足りなくなって、引き抜かれるというのでしょうか、割愛するというのでしょうか、そういう現象が起こっているようでございます。私も現に、実は自衛隊のあるパイロットの就職を頼まれましたが、この覚書にひっかかりましてある時間たたなければだめだということでした。その人はシミュレーターの教官をしているようでありますが、聞きますと、飛行機野郎というのでしょうか、本当に飛行機に乗りたくて自衛隊に入ったけれども、三十そこそこで管理職にされて飛ぶに飛べないという不満もパイロットたちにあるように聞いております。
　いずれにしろ、国防のために大変な費用をかけて育てたパイロットが非常に簡単に民間に流出してしまうというのは本当に国家的な損失でございますし、何らかの措置を講じて国防の方に万全の体制を講ずる必要はあると思います。また一方民間のパイロットに粗雑な人がなられても困るわけでありまして、大変特殊技能者であるために難しい問題だと思いますが、それぞれの観点からこれは考えていかなければならない問題だと思っております。
○小川（新）委員　防衛庁、聞いていたですね。今、三十歳前後で飛ぶに飛べない飛行機野郎ということですが、三十歳前後でもう第一線の戦闘機に乗れないのですか。一体どれくらいのところまでそういった戦闘的な立場の職務についていらっしゃるのですか。
○三井説明員　お答えいたします。
　先生よく御案内のように、防衛庁の自衛隊のパイロットと申しますのは一般の定期航空会社のパイロットと違う非常に特殊な任務を持っておるわけでございます。これは一言で申しますと、有事に防衛行動に従事するというのが本来の任務でございますから、例えば航空自衛隊の要撃戦闘機のパイロット、あるいは対地攻撃機のパイロット、あるいは海上自衛隊の対潜哨戒機のパイロット、いろいろ任務はあるわけでございますが、いずれも有事に活動するというのが本来の任務でございまして、戦技を身につけておらなければならないわけでございます。
　そういたしますと、要撃戦闘機のパイロットなどを例にとって申しますと、相手がやってくるときに相手の弾を回避しながら宙返りだとかきりもみをやりながら回避し、そして適宜に我が方の機関砲を撃つとか、ミサイルを発射するとかというようなこと、すなわち、言葉は悪いかもしれませんが、弾の飛んでくるところで命のやりとりをするというのが自衛隊のパイロットなわけでございます。
　したがいまして、こういう激しい任務に従事するためにはどうしても中年以降になりますと体がついていかない。これは何歳ぐらいかということでございますが、非常に個人差もございますし、それからどういう機種の飛行機に乗っているかということにもよるわけでございますけれども、ごく一般的に申しますと、三十歳代の後半ぐらいになりますとなかなかきつくなってくる。特に四十歳も過ぎてきますと非常に困難が伴うというのが現実でございまして、こういった方々はそういう年齢に達しますとやむを得ず地上におりまして、いわばデスクワークといったようなものにつくことになるわけでございます。そういった範囲の中から適任者を選びまして割愛として差し上げるということに今回したわけでございます。
○小川（新）委員　私たち素人が考えると、第一線の要撃戦闘機や多目的戦闘機、防衛戦闘機をこなすのは大変であっても、そのほかまだそれ以下の、ハードでない機種もあるわけですね。こういう方へ回してあげればいいとかという問題も出てくるわけです。
　そうしますと、そういった一番優秀な、一番金のかかった最新の戦闘機乗りは三十歳を超えるともうハードでついていけないからこれは民間の方へ、給料のいい方へ差し上げる、これが要するに覚書の趣旨だと思うのですが、それはそういうふうな状態になっていればいいのですが、そういうふうになっていないところに問題が出てくるわけでございます。
　今、引き抜きの問題には二つありまして、中小の航空会社が大手の航空会社にパイロットを引き抜かれる場合、それから大手の航空会社が自衛隊とか海上保安庁から優秀なパイロットを引き抜く場合と二つあるわけなんです。そうすると、中小の小さいところの会社は大手の方から高額の所得で誘いがかかるとそっちに行ってしまうという例もあるわけです。そこで、非常にたらい回しでぐるぐるそういった慢性的な人的不足という問題によって日本の防衛に影響が出てくるということであれば、これは大変なことだと思うのですが、その点の措置は十二分に講ぜられるのですか。
○三井説明員　お答えいたします。
　もし無秩序に自衛隊のパイロットの民間への流出ということを認めるのでございますと、これは防衛庁にとりましても任務遂行上問題が出てくるわけでございますが、まさにそのために割愛を制度化いたしまして、計画的かつ円滑に実施するということが今回の覚書の核心をなしておるわけでございまして、具体的には割愛対象者の年齢で制限をつけますとかあるいは人数につきましても年間十五名程度を限度とするといったようなことを決めておるわけでございます。
　したがいまして、この覚書を守りながら割愛が運用されていくといたしますと、防衛庁といたしましても実害は生じない、かように考えておるところでございます。
○小川（新）委員　そういう三十五歳、三十歳後半から大変だということを見込んで充足計画を立てたのではまことに遺憾だと思うのですね。防衛庁出身のパイロットが全部の大体二〇％を超えております。それから「その他」という中に海上保安庁とか何か入っているはずであります。それからその内訳の中で防衛庁関係者のあっせんによってパイロットが就職した場合、そういったいろいろな内訳がございますが、航空大学及び自社養成でできたパイロットというものは全体、百人のうち五十人、あとの五十人が今言ったような状況の中で就航している、これは間違いないですか、大ざっぱに言って。
○林（淳）政府委員　昭和六十一年度末におきます操縦士の出身別の割合でございますが、航空大学校は三二％、それから自社養成が二六％でございますので、合わせまして五八％が航空大学校出身者あるいは自社養成、残りの四二％がその他の出身者ということになります。
○小川（新）委員　その、その他の中にいろいろと問題を含んできたわけですが、大臣この対策は一〇〇％とはいかないまでも、今言った五八％の比率を七〇から八〇に引き上げることは可能なんですか。
○林（淳）政府委員　航空大学校は定員がございまして、年間大体百人程度ということでございますが、残りが自社養成ということに相なります。
　航空会社としては自分の経営上の問題としてパイロットの需給関係を見ながら自社養成を進めていくということが当然必要なわけでございますけれども、先ほども申し上げましたようにやはり一人前のパイロットにするには相当の長年月を要するわけでございます。そういうことを考えますと、現在の急増という状態に今すぐ、先ほどの割合を上げといくということはなかなか大変ではなかろうかという感じがいたしておりまして、徐々に自社養成のウエートを高めていく必要はあろうかと思いますが、今直ちには難しいかなという感じでございます。
○小川（新）委員　海上保安庁の引き抜きの問題については、運輸省は民間航空会社との覚書等々をつくることはないですか。
○山田（隆）政府委員　海上保安庁としては今航空機を、ヘリコプター含めまして約六十一機ほど持っておりまして、それに要する乗員が百二十八名ほどおります。
　このソースといたしましては、海上保安大学校あるいは海上保安学校卒業生を防衛庁に委託いたしまして養成をしておるわけでございますが、特に最近五十九年以降約十四名の者が退職をしております。その内訳を見てみますと、民間会社に移行したのが四名、警察関係が四名、その他六名となっておりまして、私どもといたしましては、今後航空機を増強していく上でこういう退職というのは必ずしも好ましくないということで、民間航空会社及び警察の方へは引き抜きを自粛していただきたいということを文書で申し入れております。
○小川（新）委員　大臣、お聞きのとおりの実態でございますので、国防の面からまた運輸行政の面から、相互に連携、お互いの立場がございますから、国費のむだにならないよう、また事故も起こさないような対処をしていただくために御決意をお願いいたします。
○石原国務大臣　航空機の需要というのはこれからますますふえていくわけでございまして、自衛隊も含めてパイロットの需要の数もふえるわけでございます。国防を含めまして、また運輸行政も含めまして国民の期待に沿えるような人員の配備を担保できるような努力をしていこうと思います。