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○国務大臣（森喜朗君）　教育職員免許法等の一部を改正する法律案について、その趣旨を御説明申し上げます。
　教育の成果は、これを担当する教員に負うところが極めて大きく、このため、すぐれた教員を確保し、その資質能力の絶えざる向上を図ることは、教育の基本的な課題であります。
　今日、学校教育が抱えている種々の複雑な問題に適切に対処するため、また社会の急激な変化のもとで、幼児、児童、生徒一人一人の能力、適性等を見定めつつ、豊かな人間性の育成を目指して、教育の充実発展を図るためには、これに直接携わる教員の資質能力の一層の向上が不可欠であり、より充実した指導力とより強い教育的情熱とを培うようにすることが強く求められているところであります。他方、高等教育の普及につれて、免許状取得希望者が著しく増大し、そのため、教員養成にとって特に重要な教育実習その他の実践的な指導力を養うための教育に不十分な点があらわれてきております。
　これらを改善するための方策は、教員の養成の段階ばかりでなく、その後の採用、研修の過程までを通じて総合的に講じる必要があり、文部省におきましても、これまでに国立の教員養成大学・学部の整備充実、新教育大学の創設及び教員養成大学の大学院の増設並びに教員の採用方法及び研修の改善充実などに努めてまいりましたが、これらの方策の一環として、教職の専門性を確保するため、時代に適合した教員養成・免許制度を確立することは極めて重要な課題であると考えます。
　このため、昨年十一月の教育職員養成審議会の答申を初め関係各方面からの要望等の趣旨を考慮して、普通免許状の種類を三種類にするとともに、教員の免許状を取得する場合の免許基準を引き上げるなど、すぐれた教員の養成確保を図るための所要の改善措置を講じたいと考え、この法律案を提出いたした次第であります。
　次に、この法律案の内容の概要について申し上げます。
　第一は、普通免許状を特修免許状、標準免許状及び初級免許状の三種類に改めることであります。
　まず、大学院修士課程修了程度の高度の専門的能力を備えた者を教員に迎えるため、すべての学校の教員について、修士課程修了程度を基礎資格とする免許状を設け、大学学部及び修士課程の六年の課程を通じて所定の単位を修得した場合に授与することといたしております。この免許状の名称については、学部卒業を基礎資格とする免許状の基準の上にさらに修士課程等で特定の専攻分野を修め、高度の能力を備えていることを明らかにする意味で特修免許状としております。
　また、学部卒業を基礎資格とする免許状は、すべての学校の教員について、その水準をもって新任の教員に期待される資質能力の標準的なレベルと考え、標準免許状とするとともに、短期大学卒業を基礎資格とする免許状は、これを有する者に一層の研さんを期待する意味で初級免許状としております。
　そして、普通免許状の種類については、高等学校以外の学校の教員にあっては特修免許状、標準免許状及び初級免許状の三種類、高等学校の教員にあっては特修免許状及び標準免許状の二種類としております。
　第二は、免許状の授与を受ける場合に大学等において修得することが必要な専門教育科目の単位数の引き上げであります。
　特に実践的指導力の向上を図るため、教育実習、生徒指導、特別活動等の教職専門教育科目を中心として改善を図ることといたしました。また、特修免許状及び標準免許状については、新たに教科または教職に関する専門教育科目の区分を設け、各大学の創意工夫により教科及び教職に関する科目を有機的に関連させた専門教育科目を開設することができるようにいたしております。
　　　　〔議長退席、副議長着席〕
　第三は、標準免許状を有する者が教育職員検定により特修免許状の授与を受ける場合の要件を定めること等であります。
　現行制度では、現職教員の自発的な研修の意欲を助長するため、現に教員の免許状を有する者が、一定の教職経験を積み、その間において所定の単位を修得した場合には、教育職員検定により上級の免許状を授与する仕組みを設けておりますが、標準免許状を有する者が、この方法により特修免許状の授与を受ける場合の要件については、現行の高等学校の二級普通免許状を有する者が一級普通免許状の授与を受ける場合の例に倣い、三年の在職年数と十五単位の修得を必要とすることといたしております。
　また、一の免許状を有する者が上級の免許状の授与を受ける場合に、一定以上の在職年数に応じ、修得すべき単位数を逓減する措置については、その見直しを図り、より適切な基準とすることといたしております。なお、現行の二級普通免許状を有する者が一級普通免許状の授与を受けようとする場合に、十五年の在職年数があれば単位修得を要しないとしている特例は、現職教育の重要性にかんがみ廃止することといたしております。
　第四は、中学校、高等学校において新しい教科が設けられた場合に、それに対応する免許教科とその取得要件を文部省令で定めることができるようにするものであります。この措置は、中学校または高等学校においては、今後ますます生徒の進路や特性等に応じて教育課程を柔軟に編成し、生徒の個性に適合した教育を展開していく必要性が高まってまいりますが、これに適切に対応しようとするものであります。
　なお、これらの文部省令を定めるに当たっては、教育職員養成審議会の意見を聞いて慎重に対処することといたしております。
　第五は、中学校の免許状の教科の種類、罰則等に関する規定を整備するとともに、関係法律についても所要の規定を整備することといたしております。
　この法律は、昭和六十年四月一日から施行することとしておりますが、大学等に対する新しい免許基準の適用は、昭和六十一年四月一日からとしております。なお、既に授与を受けている免許状は、それぞれ新しい免許状とみなすこととするほか、以上の制度改正に伴う円滑な移行を図るため、所要の経過措置を講じることとしております。
　以上が、この法律案の趣旨でございます。（拍手）
　　　　　—————・—————
　教育職員免許法等の一部を改正する法律案
　　（内閣提出）の趣旨説明に対する質疑
○副議長（勝間田清一君）　ただいまの趣旨の説明に対して質疑の通告があります。順次これを許します。佐藤誼君。
　　　　〔佐藤誼君登壇〕
○内閣総理大臣（中曽根康弘君）　佐藤議員にお答えをいたします。
　まず、教育改革のねらいは何であるかということでございますが、これは前から申し上げますように、二十一世紀を目指す世界的日本人をつくる、これが我々の教育改革であり、教育の権力支配や戦前回帰を意図するものではありません。
　行政改革あるいは憲法問題との関係につきまして御質問がありましたが、行政改革や教育改革は自主自律、自由民主の民族精神に発するものでありまして、これは憲法を守り、あるいは憲法をつくり、あるいは憲法を改正する国民主権の精神に通ずるという趣旨で申し上げたのであります。
　次に、文教政策に対する御質問がございました。
　文教行政は、中教審の答申の趣旨に沿いつつ、今まで歴代内閣が努力してきたところでございます。しかし、時代の大きな変化、進展に対応し得るように教育も見直す必要があるのでございます。現在の教育制度の欠陥は、言いかえれば、時代のこの大きな変化あるいは進展に従来のやり方がやや硬直にあり過ぎて、対応し適応する能力が失われた、そういう観点から、総合的、全面的に見直す必要があるという国民的要請にこたえて、これを行わんとするものでありまして、政府の責任であると考えておる次第でございます。
　次に、三種別の免許制度は、これは教育現場になじむかという御質問でございますけれども、最近の教育の普及あるいは学歴の向上、そういういろんな面からも考えまして、特に教員に広く人材を求める、そういう趣旨から大学院あるいは学部あるいは短期大学、それぞれの段階から教員になる道を開いてすぐれた人材を求め、その質的向上を求める、さらに教員の自主的な勉学や研修を奨励する、そういうことを目的としたものでありまして、教員の序列化を意図したものではございません。
　次に、免許法の改正と臨教審との関係でございますけれども、教育の改革は、長期的展望に立ちまして、非常に幅広い観点から制度、仕組みあるいは内容等について十分見直す必要があり、その項目については、臨教審の委員にみずからお考え願うべき問題であると思っております。しかし、このたびの免許法の改正は、現在の教員の資質の向上というものを中心に考えまして、昨年、教育職員養成審議会の議を経ましてこれを行わんとするものでございまして、臨教審設置の趣旨と何ら矛盾するものではないと考え、本法案を撤回する考えはございません。
　残余の答弁は文部大臣がいたします。（拍手）
　　　　〔国務大臣森喜朗君登壇〕
○国務大臣（森喜朗君）　佐藤誼さんにお答えを申し上げます。
　御質問の第一点は、法案の背景について、教養審は文部省の隠れみので、自由民主党主導による法案でないかとのお尋ねでございますが、教育職員養成審議会は、教育職員の免許・養成制度等に関する事項を調査審議することを目的とし、文部大臣の諮問機関として設置されている審議会でございます。小中高の学校を代表する者、大学で教員養成を担当する教官その他の学識経験者から構成されております。今回の答申に当たりましても、例えば関係団体二十七団体の意見を聞くなど慎重な審議を経て取りまとめられたものでございます。
　昨年十一月の教養審の答申と、昨年五月の自民党の教員の養成・免許等に関する提言の内容との間には、同じ趣旨の部分もあるが、それはそれぞれが独自の立場から、教員の資質向上策を早急に講じる必要があるという見地に立ち、昭和四十七年の教育職員養成審議会の建議などを踏まえ、関係団体の提案や意見を十分に聞きながら検討した結果であると承知をいたしております。本法案は、教養審の答申の趣旨の実現を図るため提案したものでございまして、自由民主党主導による法案ということは当たらないと考えております。
　御質問の第二点は、免許状を三種別にすることは、教育現場に学歴主義を持ち込み、教員の序列化を図り、管理、統制を強めるものではないかというお尋ねでございますが、このたびの改正は、現在の大学院教育の拡充の状況を考慮し、また教員に広く人材を求めるという趣旨から、大学院、学部、短期大学のそれぞれの段階から教員になる道を開いたものでございます。さらに、これらの免許状の間には、現職教員の自発的な研修を奨励するために、教職経験と認定講習により上級の免許状を取得し得る方法を取り入れておりまして、当初取得した免許状がそのまま固定してしまうものではございません。したがいまして、教育現場に学歴主義を持ち込むという非難は当たらないと考えております。このたびの改正は、教員に広くすぐれた人材を求めるとともに、現職教員の自発的な研修を奨励することを目的としたものであり、学校の管理、統制の強化を意図するものではございません。
　第三点は、一般大学では免許状の取得が困難になり、閉鎖性を持ち込むものではないかとのお尋ねでございますが、現下の学校教育の状況を改善するためには、実践的な指導力や使命感などを身につけた教員が望まれているところであります。今回の改正は、そのために不可欠な教育実習、生徒指導などの教職専門教育科目を中心とする免許基準の引き上げを図ろうとするものでございまして、一般大学においても、若干努力していただければ免許取得は可能であると考えられます。したがいまして、このたびの改正によって教員養成制度が閉鎖的になるものではないと考えております。
　第四点は、臨時教育審議会法案との関係についてでございますが、先ほど総理からもお答え申し上げましたように、教員にすぐれた人材を得、その資質能力の絶えざる向上を図ることは、我が国教育の発展のための重要な課題であり、このたびの改正案の内容は、現下の急務たる教員の資質向上に必要なものとして十分な検討を経て提案しているものでございます。先ほど総理からもお答えをいたしましたが、教育改革は長期的展望に立って幅広い論議を行うことが必要でございますが、このことと教員の資質能力の向上を図るための免許法の改正を行おうとすることは、矛盾するものではないと考えております。
　なお、臨教審におきまして六・三制の改革について議論された場合は、それにおいて教員免許制度についても必要な改善を図ることはあり得ることであると考えております。（拍手）
　　　　—————————————
○副議長（勝間田清一君）　駒谷明君。
　　　　〔駒谷明君登壇〕
○内閣総理大臣（中曽根康弘君）　駒谷議員にお答えをいたします。
　まず、臨教審において教員の資質向上を審議事項に取り上げるかという御質問でございます。
　教育改革は、長期的展望に立って幅広い論議が必要でございまして、この諮問内容は、今後内閣としては十分幅広く検討いたしますが、具体的審議事項は臨教審自身においてお決め願うのが適当であると考えております。しかし、教員の資質向上は常に教育の改善充実を図る上で不可欠の課題であります。今回の法改正は、現下の教育課題たる教員の資質向上に必要なものとして十分な検討を経た上で行おうとしておるものであり、昨年の教育職員養成審議会の議を経、かつまた従来中教審の累次にわたる答申におきましても基本的に示された線に沿って行っておるものでございます。
　次に、文化教育懇談会で言うインターンシップについて臨教審に諮問するかという御質問でございますが、この文教懇の提言は非常に貴重な参考資料と考えますが、諮問内容は今後十分検討さしていただきたいと思います。私は、原則的にはこのようなインターンシップを強化することには賛成でございます。
　次に、文教懇で言う教員の適格者いかんという御質問でございます。
　「教育問題は教師の心構えと資質を抜きにしては語れない。」このように文教懇で報告されておるところでございまして、私も、教育は人なり、このように考えておりまして、教員の資質能力いかんにかかっており、教員につきましては、高い専門的学力のみならず、深い教育的愛情、教育者としての使命感などを兼ね備えることが重要であると考えております。
　教師を使命職と考えるが、所見いかん、そういう御質問でございます。
　やはり教員は深い教育的愛情あるいは教育者としての高い使命感を持つことが大事であると思っております。職名は別といたしまして、内容として、そのようなお考えにつきましては、私もおおむね同感でございます。
　他の点は文部大臣から御答弁いたします。（拍手）
　　　　〔国務大臣森喜朗君登壇〕
○国務大臣（森喜朗君）　駒谷さんにお答えをいたします。
　御質問の第一点、試補制度の導入の問題でございますが、試補制度とは、特別の身分において一年程度の期間任命権者の計画のもとに実地訓練を行わせ、その成績によって教員に採用する制度を言うものと考えられますが、ただいま基本的な考えとしては総理がお答えになりましたが、この制度につきましては、現行の公務員制度との関係や財政面の問題もございますので、諸般の事情を考慮しつつ、慎重に検討していく必要があると考えます。
　文部省といたしましては、教員の資質の向上について、いわゆる人材確保法に基づく優秀な教員の確保、新任教員研修を初めとする各種研修の充実、教員としてふさわしい者を選抜するための採用方法の改善などの施策を講じてきたところでございます。今後とも教員の資質向上の問題には積極的に取り組んでまいりたいと考えております。
　第二点は、今回の改正について関係大学等のコンセンサスが得られていないのではないかというお尋ねでございます。
　今回の改正の基礎となっている教養審答申の審議過程におきまして、関係団体から意見を十分に聴取をいたしております。例えば教職専門教育科目を中心とする修得すべき単位数については私学団体の意見を反映し、諮問当初の試案で示した単位数が手直しされているところでございます。この改正は関係団体の意見を反映した内容となっており、大方の理解を得られたものと考えております。
　御質問の第三点は、教員養成地域連絡協議会の設置についてでございますが、御提案は、大学と教育委員会等が共同して教員養成のためのカリキュラムの研究開発、採用にかかわる問題等の検討等を行うべきだという御趣旨だと思います。そのことは傾聴に値することと考えておりますので、現行の教育実習地域連絡協議会の場で議題として取り上げてもらえるよう積極的に指導してまいりたいと考えております。
　御質問の第四点は、節度ある開放制についてのお尋ねでございますが、このたびの改正は、免許状取得希望者が著しく増大し、安易に免許状を取得する風潮があらわれてきているので、より充実した教員養成が行われるよう免許基準を引き上げようとするものでありますが、その内容は実践的指導力や使命感を身につけさせようとするものであって、そのことによって情熱あるすぐれた人材を養成しようと考えているものでございます。
　御質問の第五点は、特修免許状についてのお尋ねでございますが、今回の改正で特修免許状を設けることといたしておりますのは、大学院教育の拡充の状況を考慮し、教員に広く人材を求めるとともに、現職教員の自発的な研修を奨励することを目的といたしたものであり、学歴偏重主義を持ち込むものではございません。特修免許状は、学部卒業を基礎資格とする免許状の基準の上に、さらに修士課程等で特定の専攻分野を修め、高度の能力を備えていることを明らかにするものであり、特修免許状の取得者は学校の中で指導性を発揮してくれるものと考えております。特修免許状の取得と給与の格付とは直接結びつくものではございません。
　御質問の第六点は、教員の研修体系の整備等についてのお尋ねでありますが、教員の資質能力の向上については、御指摘のように教員の養成、採用、研修の各段階にわたり適切な施策を総合的に推進していく必要があると考えております。特に研修については、その体系的整備の重要性にかんがみ、各教育委員会に対して昭和五十七年五月に文書で指導を行ったところであります。文部省といたしましても、今後ともこうした指導を徹底することにより、各教員が教職の全期間を通じて必要な研修に参加することができる機会を確保するとともに、国、都道府県、市町村の各段階で行われる研修の実施時期、内容等について調整を図り、関係機関等の協力体制を確立して、これら各段階における研修が相互に関連を持って行われるよう研修の体系化を推進してまいりたいと存じます。（拍手）
○副議長（勝間田清一君）　本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後二時二十六分散会
昭和五十九年五月八日（火曜日）
　　　　午前十時十七分開議
出席委員
　　委員長　福家　俊一君
　　　理事　鹿野　道彦君　理事　久間　章生君
　　　理事　浜野　　剛君　理事　三塚　　博君
　　　理事　小林　恒人君　理事　吉原　米治君
　　　理事　近江巳記夫君　理事　中村　正雄君
　　　　　　加藤　六月君　　　　小山　長規君
　　　　　　佐藤　文生君　　　　田中　直紀君
　　　　　　近岡理一郎君　　　　中馬　弘毅君
　　　　　　中山　正暉君　　　　林　　大幹君
　　　　　　増岡　博之君　　　　箕輪　　登君
　　　　　　若林　正俊君　　　　兒玉　末男君
　　　　　　左近　正男君　　　　関山　信之君
　　　　　　田並　胤明君　　　　富塚　三夫君
　　　　　　西中　　清君　　　　森田　景一君
　　　　　　河村　　勝君　　　　西村　章三君
　　　　　　梅田　　勝君　　　　辻　　第一君
　　　　　　野間　友一君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　細田　吉藏君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸政務次官　　津島　雄二君
　　　　　　　　運輸大臣官房長　松井　和治君
　　　　　　　　運輸大臣官房総
　　　　　　　　務審議官　　　　西村　康雄君
　　　　　　　　運輸大臣官房審
　　　　　　　　議官　　　　　　丹羽　　晟君
　　　　　　　　運輸省鉄道監督
　　　　　　　　局長　　　　　　永光　洋一君
　　　　　　　　運輸省自動車局
　　　　　　　　長　　　　　　　角田　達郎君
　　　　　　　　運輸省航空局長　山本　　長君
　　　　　　　　海上保安庁次長　山下　文利君
　　　　　　　　高等海難審判庁
　　　　　　　　長官　　　　　　林　　　至君
　委員外の出席者
　　　　　　　　警察庁警備局警
　　　　　　　　備課長　　　　　井上　幸彦君
　　　　　　　　環境庁企画調整
　　　　　　　　局環境影響審査
　　　　　　　　課長　　　　　　加治　　隆君
　　　　　　　　環境庁大気保全
　　　　　　　　局交通公害対策
　　　　　　　　室長　　　　　　小澤　三宜君
　　　　　　　　大蔵省主計局主
　　　　　　　　計官　　　　　　涌井　洋治君
　　　　　　　　運輸省航空局飛
　　　　　　　　行場部長　　　　松村　義弘君
　　　　　　　　運輸省航空局飛
　　　　　　　　行場部関西国際
　　　　　　　　空港計画室長　　小坂　英治君
　　　　　　　　運輸省航空局管
　　　　　　　　制保安部長　　　平井磨磋夫君
　　　　　　　　建設省計画局地
　　　　　　　　域計画官　　　　光岡　　毅君
　　　　　　　　建設省道路局高
　　　　　　　　速国道課長　　　高見　昌信君
　　　　　　　　建設省道路局道
　　　　　　　　路経済調査室長　藤井　治芳君
　　　　　　　　自治省財政局調
　　　　　　　　整室長　　　　　前川　尚美君
　　　　　　　　運輸委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　荻生　敬一君
　　　　—————————————
委員の異動
五月八日
　辞任　　　　　　　　補欠選任
　　河村　　勝君　　　　西村　章三君
　　辻　　第一君　　　　野間　友一君
同日
　辞任　　　　　　　　補欠選任
　　西村　章三君　　　　河村　　勝君
　　野間　友一君　　　　辻　　第一君
　　　　—————————————
五月七日
　脊髄損傷者に対する運輸行政改善に関する請願
　（岩垂寿喜男君紹介）（第三九九七号）
　同（安田修三君紹介）（第三九九八号）
　同（渡辺美智雄君紹介）（第三九九九号）
　国鉄高森線特定地方交通線に関する請願（北口
　博君紹介）（第四〇五〇号）
　熊本空港ストップオーバー等の早期実現に関す
　る請願（北口博君紹介）（第四〇五一号）
同月八日
　軽車両等運送事業者のタクシー営業類似行為規
　制に関する請願（相沢英之君紹介）（第四一三
　一号）
　同（増岡博之君紹介）（第四一三二号）
　同（山下元利君紹介）（第四一三三号）
　同（小里貞利君紹介）（第四三〇八号）
　同（岸田文武君紹介）（第四三〇九号）
　同（宮澤喜一君紹介）（第四三一〇号）
　ユーザー車検代行行為の是正に関する請願外二
　件（友納武人君紹介）（第四一三四号）
　脊髄損傷者に対する運輸行政改善に関する請願
　（愛野興一郎君紹介）（第四二四七号）
　同（岡田利春君紹介）（第四二四八号）
　同（齋藤邦吉君紹介）（第四二四九号）
　同（渡辺省一君紹介）（第四二五〇号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　関西国際空港株式会社法案（内閣提出第三五号）
　地方自治法第百五十六条第六項の規定に基づ
　き、地方運輸局及び海運監理部の設置に関し承
　認を求めるの件（内閣提出、承認第二号）
　　　　　————◇—————
○鹿野委員長代理　これより会議を開きます。
　委員長所用のためおくれますので、指名により私が委員長の職務を行います。
　内閣提出、関西国際空港株式会社法案を議題といたします。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。西中清君。
○西中委員　関西国際空港の建設はまさしく国家的事業でございますが、事業主体が特殊法人たる株式会社ということで、事業の成否はもちろん主体たる株式会社にあるわけでございますけれども、やはり運輸省なり政府のこの事業に対するかかわり方、過度の干渉もいろいろ問題がありましょうし、また、膨大な事業費を要する問題でもございます、その他いろいろの重要課題がございます。したがって、政府としても相当な意気込みで取り組みをしていただかなければならぬ、こういう両面があろうと思います。したがいまして、まず基本的にどういう姿勢で臨もうとされておるのか、伺っておきたいと思います。
○細田国務大臣　関西国際空港は大変な国家的な事業でございます。これまで、既に長年にわたっていろいろ計画段階で調査をいたしておる、また環境問題等についてもいろいろ調べております。今後、実際に工事をやるということになりましても、いろいろな形で国が援助しなければこの仕事はうまくいかないということははっきりしておることと思います。あらゆる段階でいろいろな方法を講じたいと思っておりますが、その詳細については航空局長からお答えさせます。
　しかしながら、まず会社をつくるにいたしましても母体があるわけでもございませんので、まずつくります、この実際に仕事をやる人間、これも国と地方公共団体とまた公共団体の御意向で地方における事情をよく知った人、そういう人が集まって会社を構成しなければ、専門家がいるわけじゃございませんので、これはどうしてもそういう格好になるわけでございます。そういった意味で、言うならば言葉が当たるかどうかわかりませんが、国は全力を挙げて協力をするというか、いわば自分の仕事というような気持ちでこの仕事にかからなければならない、かように考えておりますが、詳細については航空局長からお答えさせます。
○山本（長）政府委員　広範な御質問でございますけれども、特殊法人たる株式会社ということで民間の資本も参加をしていただくことで効率的な経営を期待しておるわけでございます。しかしながら、事業そのものが国際空港の建設、運営という極めて公共性の高い、また安全面、防災面、諸般にわたって十分な配慮をしていかなければならない事業でございます。そういった観点から法案の中にもございますように、法律上は、政府は少なくとも過半数を超える株式会社を持たなければならぬ。資金計画上は三分の二を持つという計画でございますけれども、要するに大半のものは政府が責任を持つ。そのほかに、資金の援助といたしまして、政府から無利子の貸し付けをするとか、あるいは外部資金の調達を図ってまいりますときに、やはり会社に対して信用力を付与しなければならぬというところから、債務については政府が保証をいたしますとか、その他会社の事業全般に。わたって政府が援助をいたしますと同時に、所要の監督の措置を講ずることといたしておるわけてございます。この辺については、財政上あるいは税制上にもわたっておりますので細かくは申しませんけれども、全般にわたって援助をし、かつ監督をしていく、こういうことで会社の事業の円滑を期すと同時に、公共性の確保を図ってまいりたいというふうに一考えておる次第でございます。
　さらに、事業の運営段階になりまして諸般の問題が生じてくると思いますが、この辺につきましては、本法案審議の過程におきまして先生方のいろいろな御指摘もあり、その辺のところもよく留意しながら会社を指導してまいらなければならないと考えておる次第でございます。
○西中委員　やはり国の、また運輸省の援助、これは非常に重要なことだと私も見ておりますが、例えば十五条には「技術的援助」ということが述べられておるわけでございますが、今日まで百八十億の調査費をかけて種々の調査が行われました。したがいまして、その蓄積された調査結果、こういうものも相当新会社には必要ではないかと思います。したがって、当然この会社にそういった成果を引き継ぐもの、こういうふうに私は判断をいたしておりますし、とりわけこのあたりは二十メーターの水深と言われているようですが、これを埋め立てをするという非常に高度な技術を要する工事が始まるわけであります。したがいまして、当然今日まで運輸省としても技術研究所等がいろいろとこの面については技術を開発されておるというふうに聞いておるわけでありますけれども、そういった技術も含めて事業主体に対して援助を行われるのかどうか、その点も伺っておきたいと思います。
○山本（長）政府委員　お答え申し上げます。
　御質問のとおり、この法案の十五条におきまして、「国及び地方公共団体は、会社の事業の円滑かつ効率的な遂行を図るため、適当と認める人的及び技術的援助について必要な配慮を加えるものとする。」という規定を置いておるわけでございます。
　御承知のように、長年にわたりこの空港計画については調査をいたしてきたわけでございますけれども、大規模な埋め立てでございますし、相当水深も深いところでございますし、また湾内の沖積層を埋め立てるということでございますので、地盤の処理というふうなものについてもやはり相当高度な技術が必要でございます。この点につきまして、私たちといたしましては、長年にわたり十分な調査を実施してきたというふうに自負しておるわけでございますけれども、何しろ高度な技術をもってやらなければいかぬということは事実でございます。そういった国が行ってまいりました諸般の調査研究のノーハウというものは当然にこの会社に引き継いでいかなければならぬというふうに考えております。
　さらに、地方公共団体もこのプロジェクトにつきましては、私たちの運輸省と一緒になりまして諸般の調査を行い、また研究もなさってきておるのでございます。また、この調査段階におきまして、いろんな漁業者との協力を得るような努力をしてきておるわけでありますが、この辺につきましても地元とのかかわり合いにつきまして、地方公共団体も非常な努力をしてきておる。そういった知識経験というものをこの会社に引き継いでいくということが必要であろうというふうに考えておる次第でございます。
○西中委員　ノーハウを提供する、こういうことは非常に重要なことだと思いますので、十分なる配慮を願いたいと思います。
　次に、財政、税制上の支援ということがうたわれておるわけでありますけれども、やはり株式会社に対してはできる限りの支援が必要だろうというふうに私は判断をいたしております。特に、公共的な使命を有しておるわけでありますけれども、株式会社ということでございますから、当然経営の健全化ということもあわせ考えなければならない、こういう点でいろいろ措置をお考えだと思うのでありますけれども、具体的にはどういう措置をお考えか、伺っておきたいと思います。
○松村説明員　本会社の収支採算の確保ということにつきましては、関係各省の協力を得まして万全の措置をとってまいりたいと考えております。
　この法律に盛られました点について御説明いたしますと、まず、政府といたしましては二分の一以上の株式保有をすることというふうに規定してございます。実際の予算措置におきましては三分の二の出資を予定しております。さらに、足らざる分は政府から無利子の資金として貸し付けるというための条項も置いてございます。さらに、外部資金を調達いたすために、この会社に信用力を付与する必要がございます。そのために、発行する社債について政府が保証することができるという措置も置いてございます。
　こういった財政面におきます助成と並びまして、税制面におきましても、ほぼ同じような事業を行っております新東京国際空港公団と同程度の税制上の特典を与えるように措置してございます。
　これらの助成措置を前提とし、なおかつ三〇％程度の無利子の資金を確保できますれば、開港後おおむね五年程度で単年度の損益計算は黒に転ずると予測しております。また、開港後九年程度で民間及び地方公共団体の出資者に対する配当が可能になると予想しております。さらに、二十三年程度で有利子資金の償還は可能であろうと予想しております。
○西中委員　収支計画については後で御質問をいたしますけれども、ここで財政的に大きな負担になるであろうと考えられる一つの例として、漁業補償について伺っておきたいと思います。その他の問題については既に多く議論をされておるようでございますので、この一点に絞ってお伺いしておきますが、今後空港建設に伴って当然、漁業権を持つ漁業者への補償が必要と思われます。この漁業補償を行うのはだれなのか、政府なのか、それとも株式会社になるのか、その点はいかがでございましょうか。
○山本（長）政府委員　漁業補償は、当然、この事業を実施する前提条件というか、必要不可欠な条件でございます。この漁業補償につきましては、この空港を建設する当事者となります特殊法人たるこの会社が、関係者の協力を得て交渉をするということになります。つまり、会社が当事者であるということでございます。
○西中委員　そうしますと、補償対象は、いわゆる区画漁業権に限るのか、また共同漁業権に限るのか、こういったような問題もあろうと思うのですね。また、当該地域の海域に限るのか、大阪、和歌山、兵庫にまたがるのか、その辺のところはどういう形になるのでしょうか。
○山本（長）政府委員　補償の内容につきましては、いろいろな交渉事でございますけれども、現在時点において考えられますことは、やはり埋め立てによりまして海域が消滅するわけでございますので、海域が消滅することに伴う補償問題、それから、工事を行います際における漁業への影響に対する補償等が主な内容と考えられます。
　これらにつきましては、こういった漁業補償等につきまして、政府が全般的に基準を決めて交渉を行っておりますが、公共用地の取得に伴う損失補償基準を、各省共通のものを持って対応しておるわけでございますので、会社が、こういったものを基準にいたしまして折衝を続けていくということになると思います。
　第二の、対象地域あるいは範囲というふうな御質問でございますが、やはりここの空港の建設、運用によりまして、漁業権でございますとか、あるいは入漁権でございますとか、そのほか許可漁業といって許可を受けて漁業をしておられるというふうな方がございます。そういった権利と申しますか、実績と申しますか、そういったことが制限を受ける、あるいは消滅するというふうなことに伴うものでございますから、当然にその制限なり影響を受ける方々ということになるわけでございます。
　具体的な範囲につきましては、工事の態様によりましてまた異なってくると思います。しかし、私たち、この海域におきまして、長年にわたって調査を実施してきておりますけれども、調査の中身といたしまして、ボーリングをたしか五十本程度やっております。これによりまして、いろいろな漁業に伴う制限が加わるというようなことで、漁業補償なども、その面に限っての漁業補償をやってきておるわけでございますが、主として大阪府、兵庫県の大阪湾において漁業活動を営んでおられる方というものを対象にいたしまして交渉し、漁業補償を行ってきているという実績がございます。こういった実績、過去の経験も参考にいたしまして、さらにまた、会社が設立された後、関係者といろいろな話し合いをして、その範囲も確定していかなければならぬと考えておりますが、現段階では、今までの実績から見てそういったところではなかろうかというふうに考えておる次第でございます。
○西中委員　補償の問題は、今後にゆだねられておるわけですから、明確なことを言うわけにいかぬでしょうし、これからおのおの実際に事に当たってみなければ、範囲も金額も確定できないと思うのですけれども、収支計画の中ではおおよそどれくらいを補償金額として見ておられるのか、伺っておきたいと思います。
○山本（長）政府委員　このプロジェクト、第一期工事、約一兆円というふうに試算をいたしております。その中には、積算上当然ある額のものを置いておるわけでございます。先ほど申し上げました、政府あるいは政府関係機関が今まで行っております基準に従って、政府側といたしまして、今までの調査に基づいて何がしかのものを積算しておるわけでございますけれども、これは、これからの交渉事でございますし、影響するところが非常に大きいものでございますので、積み込んでおる金額につきましてお答えすることは差し控えさせていただきたいと思うのでございます。
○西中委員　この種の問題、非常に微妙でございますから、私もそれ以上は伺いません。しかし、言わんとする意味は、この国際空港の収支計画については、不確定な要素が非常に多過ぎるので、私はやはり収支計画が非常に狂ってくるのではないかという心配を、実はしておるのです。したがいまして、そういった場合に、国の財政的な援助また信用力の増強という面で相当な配慮をしていかなければならぬだろう、こう思っております。この種の問題は、また今までの空港と違って、新しい人工島にできる空港でありますから、その点については政府が極力面倒を見ていくという姿勢がなければならぬと思うのです。今、金額云々ということは当然言えないでしょうけれども、その点についての大臣の決意を伺っておきたいと思うのです。
○細田国務大臣　お説のように、これだけの大プロジェクトでございます。また、漁業補償というような、ある意味では非常に不確定な相手方のある話でもございます。いろいろな点から考えまして、国が面倒を見るという態度でいかなければ、これを完成することはできない、こう思っております。幸いにして、国が今の資金計画で援助するという程度ででき上がれば、大変結構だと思っておりますし、そういうつもりで法案も提案しておるのでございますが、こういう大プロジェクトはえてしていろいろなことが起こる可能性があるわけでございます。そこで、御心配がいろいろあるのだろうと思うのですが、その実情に応じて、会社側と政府、そして関係の地方公共団体がよく相談をいたしまして、最終的にはやはり国がどこまでも、この国際空港というものは必要なんでございますから、責任を持ってその話を進めていくという格好にしなければならぬのじゃないか、かように思っている次第でございます。
○西中委員　ここで、収支採算性という点について、私が危惧いたしております問題について、何点かお伺いをしてまいりたいと思います。
　先ほど、この採算性につきましては、単年度の黒字が開業後五年、配当開始が九年後、こういったようなお話がございました。そのようにいくことを私も願っておりますけれども、この収支の採算といった面の大きな前提になるのは、やはり航空需要の動向にあろうと思います。関西国際空港開港当初の需要予測はどの程度見込んでおられるか、伺っておきたいと思います。
○松村説明員　開港初年度に当たります六十八年度におきまして、国際旅客約九百万人、国内旅客約一千百万人、国際貨物約五十八万トン、国内貨物約二十四万トン、以上の需要を予想しております。
○西中委員　果たして需要がそういうように順調に伸びるのかどうか、その点、私は危惧をいたしております。例えば、これから日本の産業構造というものが非常に変わってくると思うのです。したがいまして、できるだけ小さく、軽く、薄く、こういった高度技術の産業が大きなウエートを占めてくると思います。その点で果たして貨物がそれだけのものを確保できるのかどうか。それから旅客の需要も、伸びてはいくのでしょうけれども、必ずしもこれがどんどん伸びていくかどうかということについては、疑問に思っております。やはりマスメディア、またニューメディア、こういうものの発達によりまして、いわゆる営業活動であるとかそういった面の旅客が、どんどん落ち込んでくるのではないかというような気がしないわけでもないのです。したがいまして、これから十年先ということになったら、テレビ会議なんというものは当然、当たり前のことになるでしょう。
　そういったことを考えあわせますと、航空需要の主体はやはり観光、旅行、こういうものに大きなウエートが移っていくのではないかというように私は予測をしておるのです。そういう点ではどういうようにお考えなのか、伺っておきたいと思います。
○松村説明員　先生御指摘のとおり、航空需要は長期的に見ますと徐々に伸び率は鈍ると我々も予想してございます。この点を加味いたしまして我我も予想しておるわけでございますけれども、具体的に六十八年度までの輸送需要想定をどのようにしたか、ちょっと御説明したいと思います。
　昭和五十八年度におきまして内閣は、「一九八〇年代経済社会の展望と指針」を閣議決定いたしました。その中で、計画期間の五十八年度から六十五年度までのＧＮＰの平均伸び率を四％と想定しております。この平均伸び率四％に、四十九年度以降の航空輸送需要実績とＧＮＰの実績から推計されます弾性値を掛け合わせます。そして、六十五年度における輸送需要を想定いたします。この全国の輸送需要に対して関西地区のシェアを、運輸省の持っております総合交通モデル等から推計いたしまして、六十五年度の関西地区の輸送需要を想定いたします。それ以降は、長期的な航空輸送伸び率の逓減率、年々伸び率が減少しておると想定しておりますけれども、逓減率を予想して、それを掛け合わせて五年目ごとの節目の年度におきます輸送需要を想定する。そして、六十五年度と七十年度、第一の節目は七十年度でございますけれども、その七十年度の間を直線で結びまして、六十八年度の輸送需要を想定する、こういう手法を用いております。なお、長期的な航空輸送伸び率の逓減率は、三十年代から五十七年までの三十年弱の長々期の逓減率の実績を用いて減少傾向をはかってございます。
　以上でございます。
○西中委員　経済成長も大きな伸びがそう期待できるものではないと思いますし、とりわけ、私が申し上げましたように、これからの質的な社会の変化というものを考えますと、若干の危惧を私は持っております。
　ところで、旅客需要二千万人ないしは二千五百万人とも言われておるわけですが、こういう前提でまいりますと、現在の大阪国際空港の存在は一体どうなるのかということ、これは現在、大阪空港の能力からまいりましたならば、はるかに超えておる需要ということでございますから、当然これは併用して使っていくということになるわけですね。その点いかがですか。
○松村説明員　現大阪国際空港の存廃につきましては、運輸省が調査をして、また、関係地方公共団体の皆様方の意見をお聞きした上で決定するということになっておりますので、この場で存続または廃止ということはちょっと述べられませんけれども、本会社の輸送需要想定の上におきましては、一応一日二百便のジェット機が就航するという想定のもとに収支採算をはじいております。これは、大阪国際空港がもし廃止ということになりますれば、需要はすべて関西国際空港に移るわけでございます。そうしますと、収支採算上は有利な結果が出てまいります。しかし、プロジェクトを採用するに当たりまして、むしろ厳しい条件を設定して、その中においてもなおかつ収支採算はとれるということを前提に検討いたしましたので、一応現大阪国際空港一日二百便という枠でもって想定をさせていただいております。
　なお、現在大阪国際空港におきましては、国際旅客、国内旅客合わせまして約千五百万人の需要がございます。六十八年度に開港いたしますれば、関西国際空港で、国際、国内合わせまして二千万人、大阪国際空港におきまして千四百万人の国内旅客をさばく、こういう計画になっております。
○西中委員　まあ、どういう結果になるかわかりませんけれども、両方が存続する場合と大阪空港を閉鎖する場合、これは収支の関係では非常に問題が多いと思うのですね。ですから、どういう予測でやられたかということをお聞きしたら、大体二百便ということでございますけれども、いずれにしてもこの点が明確でないと、実は収支計画がもう一つ納得がいかぬわけなんで、これをはっきりさせろというのも今無理でしょうから、それ以上は追及をいたしませんけれども、しかし、関西国際空港の第一期計画の能力は、年間離着陸の回数が十三ないし十六万回、こういうことですから、大体今の大阪空港と変わらない。ですから私としては、併用を考えておるのじゃないかというふうに思うのですけれども、これは深く追及しないておきましょう。
　ただ、私は、関西国際空港の位置、これが収支採算性の上では非常に大きな問題を抱えているというふうに考えておるわけです。この空港は、御承知のように、大阪の中心部から大体四十四キロ、こう言われております。現在の大阪空港までは十七キロ、こういう位置関係です。かなり遠距離になる。当然アクセスについてもいろいろとこれから整備はされると思いますけれども、これだけの長い距離というものは、渋滞も当然ございましょうし、いろいろ問題は多い。都心を遠く離れるのは、これはもう環境問題その他については当然やむを得ないことだし、関西としてはここしかなかったのかもしれません。しかし、遠いという現実は非常に大きな問題を抱えていると私は今考えておるのです。
　したがって、先ほどから航空需要の話が出ておりますけれども、この大阪の航空需要の八〇％が国内便という現状でございます。そうすると、この八〇％の乗客は一体どこから乗っておるのかと言えば、京阪神間、大阪府、この辺のところを中心に乗っておると私は思っております。そうしますと、大阪の中心部よりも北部及び京阪神間というものは、今申し上げた四十四キロ以上の距離になるわけでございまして、二時間ぐらいは覚悟しなければならぬでしょう。したがいまして、こうなってくると当然、国鉄には非常に結構な話でありますけれども、新幹線に国内の客は乗っていく、東京、福岡。したがって、東京便、福岡便というものは大変に飛行機離れを起こしてくるのではないかというふうに私は考えるわけです。今八〇％を占めている国内便の乗客が国鉄へかわる、こういう影響は一体どういうふうにお考えになっているのか、伺っておきたいと思います。
○山本（長）政府委員　空港が新しく設置されるその場所によりまして、既存の空港からその利用者までの距離というものが変わってまいります。そのことによりまして便のいいところと不便のところが出てまいるということは避けられない事態でございます。それに応じまして、需要という面にその点がプラスの要素とマイナスの要素としてはね返ってくるということは、これは事実であろうと思うのでございます。ただ、関西国際空港をつくりますという動機それ自身が、現在の空港ではとても対応できない、現在、実際現実には潜在的には対処できないという事態を受けて計画されておるものでございますので、要するに関西地区に将来発生するであろうと先ほど飛行場部長がるる申し上げましたけれども、一応の前提のもとにおきまして試算されましたその需要というものが関西地区の空港の需要として顕在化してくる、その場合に両空港をどう分け持つかということについては明確ではございませんけれども、しかしながら、存続する場合にはこう、こういうふうな仮定を置いておるわけでございます。
　先生おっしゃる、京阪神の中の特に大阪よりも北、現空港に比べて遠くなるところについて影響があるということは確かに言えることだと思います。しかし、これは現大阪空港の取り扱いいかんにもよりますけれども、私たちといたしましては、やはりこの新しい空港というものは、たとえ現大阪空港が存続するということになったといたしましても、長距離の路線、長い足を持つ路線というものを主体に考えていかなければならぬ、同時にそういう路線というのに就航いたします航空機は燃料を多く積みますから重いということで騒音の被害が大きいというところもございます。そういった観点から国際線、それから国内線におきましても足の長い路線というものを中心に考えざるを得ないだろうというふうに考えておるわけでございます。
　先生おっしゃるように、理論的には確かに位置によりまして需要が変動してまいることは事実だと思います。しかしながら、将来の問題でございますけれども、両空港の機能というものを検討いたしていずれは結論を出さなければいかぬわけでございますけれども、その場合におきましても、空港の立地によりましてそこに就航する路線、機材というものも勘案いたしまして、やはり立地に適した路線を選ぶといいますか範囲を分けまして就航させていくというふうなことが必要だと思います。そういった国際線でございますとか国内線におきます割合に長い距離における航空路線というものの今度はアクセスがもたらす需要への影響ということになってまいりますと、割合近い路線に比べますとその需要のインパクトというものは少ないということが言えると思います。先生おっしゃるのは、理論的には確かにそういうことが言えると思いますけれども、数字ではっきりと言いあらわすことはなかなか困難だと思います。しかし、その辺につきましては、需要者といいましょうか、そのニーズというものをよくとらえて、できるだけそれにマッチした機能分担というものも考えていかなければならぬというふうに考えておる次第でございます。
○西中委員　五十七年度の実績でまいりますと、大阪空港は国内線が一千二百九十九万七千人、国際線が三百二十三万七千人、八対二の関係ですね。これが国内需要が減るということは非常に大きな打撃になると思います。したがって、私は心配をいたしておるわけでございます。何といっても時間的メリットがなくなるということが非常に大きな要素で、それだけ国鉄が有利になる、こういう関係だと思うのですね。では、国際線をこれからどんどんおろすんだからといっても、果たして関西圏にそれだけの需要があるかどうかという問題も一つ残されていると思う。これは先の話ですから議論しておっても終わりありませんけれども、そういう点で私は若干の心配をしておるということです。
　それで、例えば国際線と一部国内線を新空港に移し、大阪国際空港を併用するというケースを選択した場合、遠い空港は敬遠するというのは当然のことでございまして、客は大阪国際空港に集まる。そうすれば、新空港の当初の目的は達せられない。例えばアメリカのワシントン・ナショナル空港は小さくて大阪空港と同じような条件下にある。こういうことで都心から四十キロ離れたところにダレス空港という立派な空港をつくった。しかし、お客さんは全くわずかしか寄っていかないという。これは実績が示しております。カナダのモントリオールも同じことで、ドーバル空港がございますけれども、ここも狭いということで都心から五十三キロ離れたところに持っていって新しい空港をつくった。しかし、これも目的を達しておらない。要するに私は、ここで言いたいのは、こういう遠い地域の空港は採算性で非常に苦しくなるという危険性があるということを指摘しておきたいと思うのです。そういう心配はないのかあるのか、これは先ほどお聞きしましたけれども、こういった点で私は心配せざるを得ません。
　今度は大阪国際空港に国内線を残して国際線のみを移しても、先ほど申し上げましたように、果たして国際線の需要が東京、関東ほどあるのかないのか、これも考えてみますと、大阪のマーケットは非常に小さいのではないかと私は思っております。そういった点で収支の計画が大きく狂いを生じないように、万全の収支の計画というものをしっかりまた見直していただくことが非常に大事ではないかと思っておりますが、果たして九年後に配当ができるような状況になるのかならないのか、この辺のところを私は非常に心配をいたしておりますので、十分な検討を願いたいと思います。大臣いかがでございますか。
○細田国務大臣　今御心配になっておることは非常に基本的な問題だと思います。とにかくこの関西新空港をつくらなければならぬという話が始まったころのことを考えていただくと、伊丹には空港を置いておけぬ、どこかへ持っていこう、こういう話から始まっておるわけですね。そういう格好になっておるわけですね。したがって、航空審議会の答申も廃止を前提としてということになっているわけです。ところが、現在の段階では、これはまだはっきり決めておりませんけれども、伊丹の現在の大阪空港をどうするかということはそう長く決めずに置くということにまいらないと思います。これは前にも他の方に御答弁申し上げておるとおりなんで、ある程度速やかにといいましょうか、少なくとも余り便々としてこれを延ばすわけにまいらない、こういうことになっておると思うのでございます。そして、羽田空港と成田空港との関係と少し状況が違うわけでございます。したがって、関西新空港に国際線だけ持っていって国内線は伊丹へ残すというようなことでは関西新空港は成り立たないことはだれが考えてもわかることだと思うのです。
　そこで、問題は、先ほど来いろいろお話がありますが、将来の航空需要の伸びが非常な関係を持ってくること、これは当然でございますが、もう一つの問題は、アクセス問題というものが成田の問題とまた別な意味で、全然性格的に違った意味で決定的に重要度を持っておるというふうに実は思うのです。単に物理的な距離がどうこうということよりも時間的距離が問題なわけであるこは言うまでもないわけでありますから、私は、関西新空港については今おっしゃったような心配があります。あると思います。ないと言ったらうそですね。
　　　　〔鹿野委員長代理退席、久間委員長代理着席〕
ですから、私はその問題を決定するのに、決定的な要素になるものはアクセスが本当に完全といいましょうか非常に立派なものになるということ、これが前提でないといろいろなことが成り立たないと実は思っておるわけでございます。
○西中委員　私は京都に住んでおるわけですが、とてもじゃないけれどもあそこまで行く気が起こらない、おっしゃるようにアクセスが相当すばらしいものがネットされなければまずかなわぬな、こういう印象ですね。現在でも、時間的メリットは大阪空港ですら全くないから、京都の方は大抵もう新幹線ですよね。そういうことを考えて、これから十分アクセスにも力を入れていただきたいと思うのです。
　次に、二番目に心配な点は、航空審の第一次答申、第二次答申によりますと、補助滑走路について大阪湾は常時強い西風がある、だから、これはほとんど必要不可欠だ、こういうのに近い表現でその必要性が述べられております。しかし、第一期の事業計画ではこれは含まれてはおらない事業でございます。膨大な投資ですから一気にやれないというのはよくわかるのでありますけれども、この空港が最大限に機能する、または二十四時間の空港が必要だという観点から始まった、こういうことから考えてまいりますと、常時強い西風が吹いておる、これは環境影響評価の中を見ておりましても大変なような状態であります。西風を受けて離発着ができない、こういう事態も十分予測がされるわけでございますけれども、その点はどういうふうに考えておられるのか、伺っておきたいと思います。
○山本（長）政府委員　おっしゃるとおり、空港があらゆる風に対応できる滑走路を持つことが望ましいことは申すまでもございません。そういう意味で、今度の関西国際空港の構想もいわゆる横風の滑走路を持つという最終計画にはなっておるわけでございます。
　おっしゃるように、第一期の計画については滑走路一本、必要最小限のもので開港するということでございます。その場合の影響でございますが、おっしゃるように特に冬におきましては西風が強い地域でございますのでこの影響を受けることは事実でございます。それによって滑走路に離発着てきないという状態をどういうふうな計算で行うか。いろいろな計算の仕方がございますが、ＩＣＡＯの方式もございますれば、現在航空会社がとっておる方式もございます。だんだんと航空機も大型化しジェット化していくということでもって風に強くなってきております。
　そこで、現在日本の航空会社及び外国の航空会社がいわゆる運用限界、横風運用限界の一つの基準というものを持っておりますが、その場合は、風が幾らの場合、それから滑走路の路面の摩擦が大きい場合、小さい場合、これは雨が降っておるとか雪が積もっておるとかいうふうな路面の状態と横風の力の働きぐあいというものの二つの要素から掛け合わせて運用限界を決めておるわけでございますが、通常決めております基本的な通常のパターンでもって試算をいたしますと、この一本の滑走路でもっていわゆる年間の利用率というものを計算いたしますと、一本でも年間平均で大体九九％程度いけるという計算でございます。さらに、西風の強い冬季でございますけれども、九八％程度は確保できるという計算をしております。これは現在の各航空会社の機材、風に対する強さというものを基準に置いて運用しておる基準にのっとって計算したものでございます。飛行場というものは完全無欠、一〇〇％ということが望ましいわけでございますけれども、若干のこういった問題は避け得ないと思いますが、今申し上げましたような数字から見て大きな支障はないというふうに私たちは判断をいたしておる次第でございます。