Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○阿部委員　私がわざわざ今読み上げましたこと、並びに青戸病院の事例、あるいは埼玉医大の事例、刑事処分が下っていないのです、まだ。しかし、医師として処分を受けました。
　私は、医道審議会という場の重要性、そして今回のような贈収賄に対しての、例えば疑惑とされた段階でも医業停止がふさわしいと思います。なぜそのように逃げて、判断を後送りにして、国民の求める、この私たちの医療の、本当に、お金のかかり方、そしてオープンな、透明なものにしてほしい、そうした国民の声に対して、あなたの今おっしゃったのは、処分はこの判決、判断がされてからという答弁でした。何度も申しますが、青戸の医師だってまだ判決なんておりていないんです。でも、医業は停止されたんです。これが医道審議会の判断なんです、一つの物事の。
　申しわけないけれども、私は大臣に伺いたいので、坂口大臣お願いします。
○坂口国務大臣　これは、歯科医師法でございますけれども、その第七条の二項に、その前に四条がありまして、「歯科医師が第四条各号のいずれかに該当し、又は歯科医師としての品位を損するような行為のあつたときは、厚生労働大臣は、その免許を取り消し、又は期間を定めて歯科医業の停止を命ずることができる。」こういうことになっておりまして、いずれにしましても、これは医道審にかけて医道審で決定をしてもらわなければならないことでございますから、そういう経過はとらなければならないということでございます。
○阿部委員　何度も申しますが、医道審のあり方自身も、これで本当に国民は、ええ、そんな、本当にそういう人がメンバーになっていたのかと思っているやさきでございます。そうした背景ということを踏まえて、きっちりした対処をしていただきたいと思います。
　あと多少のお時間があるので、申しわけありませんが、千葉健保連合会長に伺いますが、下村副会長は、現在の中医協の委員以外に何か厚生労働省の審議会の委員をお引き受けでいらっしゃいましょうか。
○千葉参考人　現在、社会保障審議会の臨時委員をやっております。
○阿部委員　そうしましたら、先ほど、千葉会長のいろいろな御答弁の中では、嫌疑が明らかにクロとわかってからというふうなお話でしたが、やはり国民はそれを求めておりません。会長たちのみずからの御判断で、辞任なりなんなりを検討していただきたい。
　それから、笹森会長にも、これは御答弁がいただけないかもしれませんが、実は連合の加藤副会長は、金品は授受したが、わいろ性についての自覚がなかったというふうに報道されています。私はこのことの方が重要なのではないかと思います。もらったけれどもわいろじゃなかった。例えば、五十万円もらった、何なんだと、もし、そういう自覚がない委員が労働者代表として、他の二百十六名お送りだということですので、これから検討なさいますときに、やはり、本当に何が問題であるのか。
　実は私は、病院の院長をやっておりましたが、ミカン一個もらわないというのを診療のモットーにした病院に勤めておりました。その言葉に代表されるのは、やはり、いただいたものにはそれだけの何かの見返りを考えなくてはいけないという場に自分がいるんだという自覚でございますので、もし加藤元副会長にわいろ性の自覚がないというようなことであれば、今回の二百十六人の方にいろいろ御指導いただくときに、そのあたりもきちんとわきまえた御指導をお願いしたいと思います。
○笹森参考人　先ほど申し上げたのは、弁護士が接見をしたときの断片的な話の伝わり方ですので、正確にはわかりません。ただ、本人としては、請託を受けた記憶がない、したがって、わいろというふうには考えたことがない、こういう言い方のようです。
　しかし、連合としては、逮捕された翌日の十五日、緊急の三役会議を開き、中執で本人のすべての労働運動としての役職を解任いたしました。そして、その日から翌朝にかけまして、厚生労働省の方に各委員の辞任の手続をとらせていただいています。
　加藤はこのほかに本審の方は環境審議会の委員も務めておりましたが、これも辞任の手続を連合としてはとっております。
○阿部委員　業界団体にあっては、それくらいの自己規律で臨んでいただきたいですし、厚生労働省も、もっときちんと自覚をした上で国民の側に立つ行政をお願い申し上げて、あと、委員長には、先ほど要求の参考人招致をさらに進めていただきますようお願い申し上げて、質問を終わります。
○衛藤委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後零時三十一分散会
平成十六年四月二十日（火曜日）
　　　　午前九時一分開議
　出席委員
　　　委員長　赤羽　一嘉君
　　　理事　今村　雅弘君　理事　衛藤征士郎君
　　　理事　橘　康太郎君　理事　望月　義夫君
　　　理事　大谷　信盛君　理事　奥村　展三君
　　　理事　玉置　一弥君　理事　高木　陽介君
　　　　　　石田　真敏君　　　　岩崎　忠夫君
　　　　　　江崎　鐵磨君　　　　大島　理森君
　　　　　　梶山　弘志君　　　　櫻田　義孝君
　　　　　　島村　宜伸君　　　　高木　　毅君
　　　　　　中馬　弘毅君　　　　中野　正志君
　　　　　　二階　俊博君　　　　葉梨　康弘君
　　　　　　古屋　圭司君　　　　保坂　　武君
　　　　　　増田　敏男君　　　　松野　博一君
　　　　　　宮下　一郎君　　　　森田　　一君
　　　　　　渡辺　博道君　　　　岩國　哲人君
　　　　　　岡本　充功君　　　　下条　みつ君
　　　　　　高井　美穂君　　　　中川　　治君
　　　　　　長安　　豊君　　　　古本伸一郎君
　　　　　　松崎　哲久君　　　　松野　信夫君
　　　　　　三日月大造君　　　　室井　邦彦君
　　　　　　山岡　賢次君　　　　若井　康彦君
　　　　　　佐藤　茂樹君　　　　穀田　恵二君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣政務官　　　　佐藤　茂樹君
　　　参考人
　　　（慶應義塾大学教授）　　　榊原　英資君
　　　参考人
　　　（社団法人日本土木工業協会会長）　　　　　　　　　梅田　貞夫君
　　　参考人
　　　（ニューヨーク大学大学院教授）
　　　（東京大学大学院客員教授）　　　　　　　　　　　　佐藤　隆三君
　　　参考人
　　　（財団法人道路サービス機構副理事長）　　　　　　　久保　博資君
　　　参考人
　　　（秋田県知事）　　　　　　寺田　典城君
　　　参考人
　　　（大分県知事）　　　　　　広瀬　勝貞君
　　　参考人
　　　（社団法人全日本トラック協会理事長）　　　　　　　野間　耕二君
　　　参考人
　　　（シンクタンク山崎養世事務所代表）
　　　（前ゴールドマン・サックス投信株式会社社長）　　　山崎　養世君
　　　国土交通委員会専門員　　　飯田　祐弘君
　　　　—————————————
委員の異動
四月十五日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　山岡　賢次君　　　　　古賀　一成君
　　佐藤　茂樹君　　　　　山名　靖英君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　古賀　一成君　　　　　山岡　賢次君
　　山名　靖英君　　　　　佐藤　茂樹君
同月十六日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　穀田　恵二君　　　　　石井　郁子君
同月十九日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　山岡　賢次君　　　　　古賀　一成君
　　佐藤　茂樹君　　　　　山名　靖英君
　　石井　郁子君　　　　　穀田　恵二君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　古賀　一成君　　　　　山岡　賢次君
　　山名　靖英君　　　　　佐藤　茂樹君
同月二十日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　江藤　　拓君　　　　　宮下　一郎君
　　和田　隆志君　　　　　高井　美穂君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　宮下　一郎君　　　　　江藤　　拓君
　　高井　美穂君　　　　　和田　隆志君
　　　　—————————————
四月二十日
　景観法案（内閣提出第三八号）
　景観法の施行に伴う関係法律の整備等に関する法律案（内閣提出第三九号）
　都市緑地保全法等の一部を改正する法律案（内閣提出第四〇号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　高速道路株式会社法案（内閣提出第一一二号）
　独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法案（内閣提出第一一三号）
　日本道路公団等の民営化に伴う道路関係法律の整備等に関する法律案（内閣提出第一一四号）
　日本道路公団等民営化関係法施行法案（内閣提出第一一五号）
　高速道路事業改革基本法案（岩國哲人君外四名提出、衆法第三六号）
　　　　　————◇—————
○赤羽委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、高速道路株式会社法案、独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法案、日本道路公団等の民営化に伴う道路関係法律の整備等に関する法律案、日本道路公団等民営化関係法施行法案及び岩國哲人君外四名提出、高速道路事業改革基本法案の各案を一括して議題といたします。
　本日は、各案審査のため、午前の参考人として、慶應義塾大学教授榊原英資君、社団法人日本土木工業協会会長梅田貞夫君、ニューヨーク大学大学院教授・東京大学大学院客員教授佐藤隆三君及び財団法人道路サービス機構副理事長久保博資君、以上四名の方々に御出席をいただいております。
　この際、当委員会を代表させていただき、参考人の皆様方に一言ごあいさつを申し上げさせていただきます。
　本日は、早朝より、大変御多用中にもかかわりませず当委員会に御参加をいただきまして、まことにありがとうございました。各案につきまして、それぞれ皆様のお立場からぜひとも忌憚のない御意見をお述べいただきたいと存じます。どうか最後までよろしくお願いいたします。
　次に、議事の順序について申し上げます。
　まず、榊原参考人、梅田参考人、佐藤参考人、久保参考人の順で、それぞれ十分程度御意見をお述べいただき、その後、委員からの質疑にお答えいただきたいと存じます。
　なお、念のため参考人の方々に申し上げますが、御発言の際にはその都度委員長の許可を得て御発言くださるようお願い申し上げます。また、参考人は委員に対し質疑をすることができないことになっておりますので、あらかじめ御了承願います。
　なお、参考人及び質疑者におかれましては、御発言の際は着席のままで結構でございます。
　それでは、まず榊原参考人にお願いいたします。
○赤羽委員長　ありがとうございました。
　次に、梅田参考人にお願いいたします。
○赤羽委員長　ありがとうございました。
　次に、佐藤参考人にお願いいたします。
○佐藤参考人　御紹介にあずかりました佐藤でございます。
　ふだんアメリカの大学におりまして、ちょうど一年前から東京大学に来ておりますので、公共経済学の立場から道路の民営化という問題について考える時間がありました。
　結論から申し上げますと、アメリカで公共経済学という学問ができたのが約五十年前でございます。実は、私の恩師のハーバード大学教授のリチャード・マッスグレブという人が初めてつくった考え方、これは先ほど榊原さんが言われましたが、公共財という概念ができました。
　ですから、大学で一番最初に講義をする場合に、公共経済学の講義で出てくる例が二つあります、実際は三つですが。その一つは、公共財の例として公園でございます。それから、公共財の例として道路でございます。それから、公共財の例として防衛でございます、国を守る。この三つが、アメリカの大学では、要するに、大学の一年生から公共財の定義の一番。ですから、そういう公共財を使って民間企業のように利益を求めるということを聞いたとき、私は仰天しました。これは正直な感想でございます。
　もう少し具体的に言いますと、アメリカの道路は通常フリーウエーと言っておりますが、あれはフリーではありません。フリーと言っているのは、一般に二重の料金を取らないという意味でフリーなので、フリーではありません。
　たしか小泉首相が、多分民主党案だと思います、民主党の方がフリーウエーをつくるという提案をされたら、ただより高いものはないというふうに一笑されましたけれども、実はそうじゃないんです。アメリカのフリーウエーというのは、税金、特にガソリン税その他税金を全部使ってつくった道路でございまして、既にガソリンを買うときに税金で道路の建設代を払っているということ。ですから、その上に、もう一回道路を使うときに二重に税金を取らないという意味でフリーなんです。
　フリーウエーの長さを言いますと、七万キロでございます。七万キロといいますと、ちょっと私も初めはわからなかったんですが、地球の赤道を回ったのが四万キロですから、約二倍、地球の周り二倍の道路がフリーでございます。
　もう一つは、道路の民営化をするとむだがなくなるというふうに言っておりますが、私は、道路というもの、公共財というものは、むだと言ってはなんですが、余裕を持って国民のために奉仕するのが公共財の本当の意味で、ですから、日比谷公園に人がもう入って、ちょうど東京の首都高速みたいに渋滞が続くようなところは公共財の役目をしておりません。
　私は、若いときにアメリカ大陸を二回横断しました。例えばミネソタとかワイオミングという、ある意味では山岳地帯の州を通りますと、一時間に一本、対向車と会うくらいです。日本では、たしか、クマが出る道路でむだだという話がありましたけれども、道路というものは大体そういうものなんです。ですから、そういうふうに考えていただかないと、道路の民営化という考え方は、少なくとも、榊原さん言われたとおり、世界の常識にはなかなかアピールすることができないということでございます。
　それから、もう一つ申し上げたいのは、公共財で、だれが金を払うかということです。つまり、道路をつくるとき。
　三つの考え方がございます。
　一つは能力主義。これは英語でアビリティー・ツー・ペイ・アプローチというのを、日本語で、残念ながら、私が言いましたように、アメリカの公共経済学を日本が踏襲しまして、日本で適当な訳をつけた能力主義。能力主義というのは、つまり、所得が多い人が多く税金を払うんだというお金を徴収する方法ですね。
　もう一つはベネフィットアプローチ、受益者負担ということ。ですから、ガソリンを買うということは、何かほかの目的じゃなくて自動車を使うんだ、そのためにガソリン税というものがあるということでございます。
　それからもう一つは、これはちょっと難しいんですが、ボランタリーエクスチェンジといいまして、要するに、今の日本の考え方からいいますと、ボランティア的な精神で、国のために少しお金を寄附してあげましょうということで国にお金を払う。その三つが、道路その他、公共財をつくるときの主要な財源でございます。
　そこで、もう一つここで申し上げたいのは、たしか日本では、民間でやると効率がよくなるという話がございますが、確かにそうです。しかし、公共財のもう一つの重要な点は、公共財は独占財でございます。ですから、新しく独占財を使った企業をつくるということは、今、独占禁止法を改正しようというその一つのトレンドにも沿わないのではないかというふうに私は思います。
　ただ、申し上げたいのは、公共企業体の理論によりますと、コストを必ず安くする、最低のコストを安くする。今までの日本の道路のつくり方は、必ずしも、ミニマムコストというか、最小のコストで物をつくるということに徹していなかったかもしれません。ですから、それは公共の企業体であっても、あるいは公共経済学の立場から見ても、費用最小限、つまり、むだをしちゃいかぬということです。
　今度民間にしますと、その上に、利潤を最大にしようということ。利潤を最大にしようということは、独占企業では競争がありませんので、価格を適当に一番利益が上がるようにつくる、そういうことになりますので、国民の公正の立場からいったら、これは私は一般的に受け入れられるようなものではないというふうに思います。
　最後に、私は、こう言っても、実は今、日本で、ある意味ではハードに対して、つまり建物とかそういうものに対するバッシングが起こっておりますが、それは非常に誤解があると思います。これは短期的なもので、長期的には、日本で例えば高速道路それから首都高速等々の道路をもっともっとつくるべきだと思います。
　最後に、皆さんにお配りしております一番最後の表を見ていただきたいんですが、これは、ＯＥＣＤが、過去五百年間に、イタリア、オランダ、イギリス、アメリカ、日本、フランス、ドイツの経済発展と、どういう原因によってこの経済発展が起こったかということを書いたものでございます。
　簡単に申し上げますと、ここでは、道路というか交通手段の充実と、それから金融市場の安定、これがその国の経済を発展させた、そういうテーブルから、私がここで皆様に御参考までに持ってきたものでございます。
　ありがとうございました。（拍手）
○赤羽委員長　ありがとうございました。
　次に、久保参考人にお願いいたします。
○久保参考人　財団法人道路サービス機構に勤めております久保でございます。
　このたびは、参考人として国土交通委員会に出席する機会をいただきまして、ありがとうございました。
　道路関係四公団民営化法案に関します私の意見でございますが、現在の公団方式より前進したものと考えております。
　その理由としては、第一に、債務の返済について民営化後四十五年間という期限が設定されたことから、また、新規の建設については新会社が経済合理性と営業政策に基づいた判断ができることから、高速道路事業に対し、会社の自主性と責任が明確になったこと。第二に、全国一律のサービスから、高速道路事業の三分割によりまして、地域の実情により密着した事業展開が可能となること。第三に、サービスエリア、パーキングエリア事業については道路区域から除外など、規制の緩和がなされ、現在よりもお客様に喜んでいただける多様なサービスの提供が可能となると思われること。この三点から、前進と考えております。
　さて、私の財団法人での経験に基づきまして、これまでの財団法人の経緯を説明し、これからのあり方について私見を述べさせていただきます。
　まず初めに、高速道路株式会社法案では、株式会社の事業の範囲に、有料道路事業のほか、サービスエリア等の関連事業が含まれております。これは、昨年の三月二十五日、政府・与党協議会において、財団法人はＳＡ、ＰＡ事業から撤退することとされ、同じく十二月二十二日の同協議会において、ＳＡ、ＰＡの資産は基本的に会社が承継するとされたことに基づいたものと理解しております。したがいまして、私どもとしては、道路公団の民営化に合わせ、道路サービス施設を新会社に譲渡し、ＳＡ、ＰＡ事業から撤退することになると考えております。
　ここで、財団法人がＳＡ、ＰＡ事業に携わってきた経緯や役割について御説明いたします。
　当財団法人道路サービス機構の前身であります財団法人道路施設協会は、昭和四十年に、建設大臣の許可を得て設立されました。名神高速道路の開通を皮切りに、高速道路網の整備が推進されました。長距離を走行されるお客様に対し、休憩所や給油所等の道路サービス施設が必要となりました。当初、道路サービス施設は日本道路公団が直営で行っておりましたが、当時の道路公団には予算上の制約があり、公団にかわって道路施設協会が、民間資金を積極的に活用して道路サービス施設を建設し、また、管理運営してまいりました。
　道路施設協会は、お客様に御利用いただいておりますレストランなどのテナントからの営業料収入として、この収益金を新たな道路サービス施設の建設資金や維持管理費に充当するほか、駐車場を含むエリア全体やトイレの清掃、ごみ処理、道路案内や交通安全啓蒙などに充ててまいりました。また、交通量が少なく、テナントによる経営が厳しいエリアでは、直接財団が営業してまいりました。
　さらには、社会福祉事業として、身障者の有料道路通行料金割引制度への協力、全国の福祉事務所へ割引証六十万冊の印刷と発送を行い、また、高速道路での交通事故で亡くなられた方の遺児約二千名の高校生等に修学資金の援助を実施するなど、収益をお客様に還元してまいりました。
　なお、財団の利益は、すべてを、借入金と合わせて、道路サービス施設の建設、改良に充当してきたところであります。
　しかしながら、道路施設協会が高速道路の道路サービス施設を独占的に運営してきたことについて、見直しの議論が高まりました。平成九年十二月二十六日、特殊法人等の整理合理化に関する閣議において、協会については、業務の独占を排除するため、分割の上、相互に競争を行わせること等が決定されました。これを受けまして、平成十年十月に、二つの財団法人に分割いたしました。
　この二つの財団は、地域の特色を生かし、より個性的なエリアとなるよう、例えばレストランでは、地元特産品を使った名物メニューを開発し、お客様に提供しております。また、ハンバーガーや牛丼など専門店の導入を積極的に行うとともに、お客様のニーズを満たすための品ぞろえにこたえるよう努め、コンビニエンスストアを展開するなど、お客様からは、最近のエリアは変わったなとの声もいただいております。両財団で切磋琢磨しながら相互に工夫を積み重ね、現在、五百十六カ所のエリアにおいて道路サービス施設を管理運営しております。
　一方、私どもは、昭和四十年から三十九年にわたり培ってきた道路サービス施設の建設、管理、運営面での経験やノウハウを蓄積し、その経験のもと、平成十四年にはＩＳＯ１４００１の認証を取得しました。また、お客様に安心してお食事をとっていただけるよう、食品の安全性を確保するため、財団独自の衛生管理手法、Ｊ—ＳａＰａＨＡＣＣＰシステムを平成十一年から導入しております。そしてまた、約二割の職員が販売士の資格を取得しており、ＳＡ、ＰＡ事業の専門家集団として全職員が資格を取得することを目指すなど、積極的に意識改革にも取り組んでおります。
　最後に、ＳＡ、ＰＡ事業から撤退する財団法人としての取り組み状況について御説明させていただきます。
　私どもとしては、両財団の職員が長年にわたって培ってきたさまざまな経験、ノウハウ、資格をこれからのサービスエリア等の関連事業において活用していただけるよう、国土交通省の指導のもと、日本道路公団など関係機関と調整を図り、最大限の努力をしてまいりたいと考えております。
　一方、ＳＡ、ＰＡ事業から撤退する二つの財団については、一つの公益法人に統合し、その事業内容についても、国土交通省を初めとする関係機関と調整作業を行い、現在実施しております交通遺児への修学資金援助等、身障者への支援のほか、公益法人として適切かつ有効な事業を行えるよう検討しているところであります。
　また、政府・与党協議会において、財団法人は、保有資産を活用し、ＥＴＣを活用した社会実験、身障者の高速道路利用への支援等の公益事業を行うことにより、高速道路利用者に還元するとされました。両財団では、有料道路の料金に係る社会実験として、国土交通省と日本道路公団により実施されましたＥＴＣ長距離割引社会実験に対し、十五億円の協力をさせていただきました。
　また、当財団は、ＥＴＣによる割引を身障者が受けることができるようになりましたことを受け、身障者の方々がＥＴＣ車載器を購入される費用の一部を助成することとしました。昨年の十二月から、日本道路公団の関係会社からの協力をいただき、十五万人の方を対象に総額十五億円を用意し、三月末までに、既に五万人弱の方へ助成をいたしました。
　このように、道路公団民営化に向けての取り組みの一つとして、幅広くお客様に還元できるように努めているところであります。
　国土交通委員会の先生方には、今後とも御指導と御理解を賜りたく、よろしくお願い申し上げます。
　甚だ簡単ではございますが、私の意見陳述とさせていただきます。（拍手）
○赤羽委員長　これより参考人に対する質疑に入ります。
　なお、榊原参考人は、所用のため午前十一時五十分に退席される予定でございますから、質疑をされる方は、その旨、御了承ください。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。森田一君。
○森田委員　自由民主党の森田一でございます。
　さて、ただいまお話をお伺いいたしましたところ、榊原参考人及び佐藤参考人の御意見、大変明確で、これに対する道路に関する質問は後ほどいたしますが、その根底にある問題、特に榊原英資先生に対して前から質問したいなと思っておった問題につきまして、まず最初に御質問させていただくわけでございます。
　まず、我が国は、戦後、我が国の復興に当たりまして、国土づくりということが大変重要な問題であったわけでございます。その基本としまして、これはだれが考え出したのか私もよく存じませんが、終始一貫言われてまいりましたことは、国土の均衡ある発展という概念でございました。そして、国土の均衡ある発展ということで、全国民一致協力して我が国の国土づくりをしていこうということで一生懸命やってきたわけでございます。それはそれなりに大変重要な概念でございまして、大きな働きをなしたと私自身は思っておるわけでございます。
　今日におきましても、五全総におきましても、この国土の均衡ある発展という概念は、やはり看板として掲げられておるわけでございます。ただし、一般的にいろいろ考えられるように、我が国が今日のような低成長時代に入って、そして社会資本の整備その他についてもいろいろな配慮が必要になってくるわけでございます。他方、財政は、御存じのように七百兆円を超える国及び地方の債務があるというような状況の中で、この国土の均衡ある発展、これは我々、私など地方の国会議員といたしまして、ぜひとも守っていただきたい概念だと思うわけでございますが、また同時に、このような新しい時代におきまして、これを従来と全く同じような形で守ることはなかなか難しい点もあるなという気がするわけでございます。
　そこで、国土の均衡ある発展ということを守りながら、しかし、新しい時代に即応したような新しい国土の均衡ある発展ということが意義づけられないかどうか、定義づけられないかどうか。それとも、先ほど道路について明確に言われましたように、国土の均衡ある発展というのはまだ五全総で唱えられておるけれども、これそのものがもう古臭い、だめだというような御意見なのか、榊原参考人にお伺いしたいと思います。
○榊原参考人　森田先生の言われたように、一九五〇年代から六〇年代、七〇年代にかけて、国土の均衡ある発展、列島改造論ということで日本のインフラを大きく整備していったことは、まさに日本の高度成長を可能にした非常に大きなバックボーンで、その意味で、過去の、公共事業を中心とする国土の均衡ある発展の政策というのは正しかったんだというふうに思っております。
　ただ、問題は、今後、まさに森田先生も御指摘になったように、国土の均衡ある発展を、公共事業に極度に依存する形で継続するのか、継続することができるのかという問題であろうというふうに思っております。
　私自身は、農業土木に使っているような予算のかなりの部分を、例えば農林水産業の振興そのものに充てる、あるいは観光業の振興そのものに充てるということで、今までの土木事業中心の国土の均衡ある発展から、むしろ地方の産業の振興、地方経済の振興ということに向けてかじを切っていく時期に来ているのではないかというふうに思っております。
　その意味で、先ほど申し上げましたように、やはり道路建設あるいはほかの公共事業を特別扱いしないで、最終的に税金で行うという体制に返ることが、税金を財源としたほかの施策との比較を可能にするわけでございますね。今までは、道路の場合には、有料道路代金は取っている、郵便貯金あるいは年金の積立金は使う、特定財源があるというようなことで、道路の建設だけは極めて優遇されていた。それは私は理由があったことだと思います。過去には理由があったことだと思いますけれども、今は、それは、ほかの財政における歳出と同じようなレベルに立って、一体どちらが国民経済的に望ましいのか、どちらが地方経済の振興あるいは国土の均衡ある発展のために望ましいのかということを、まさに先生方が国会で議論していただいて決めていただく。
　そのためにも道路の特別扱いということはやめて、ほかの歳出と同じレベルに立って選択をしていただくということが極めて重要ですし、それをしないと今後の、国土の均衡ある発展と今森田先生はおっしゃいましたけれども、それが確保できない時代に入ったのではないかというふうに考えております。
○森田委員　ありがとうございました。
　それでは、道路の問題の有料道路制度につきましては私は若干違った考え方を持っておりますが、それは後ほど申し上げることにしまして、総論的な話を続けさせていただきます。
　もう一つ、私が非常に関心を持っておるのは、いわゆる一九四〇年体制ということでございまして、これは、昭和十三年の国家総動員法を初めとする四十本になんなんとする法律によりまして、国の関与というのが大変に強化されたわけでございます。これは当時としてはまことにやむを得ないというか、合理的な考え方でございまして、戦争をいかにして効率的に遂行するかということに全力投球をしたわけでございます。したがいまして、物資の統制を初め、雇用、賃金に至るまで統制する。今我々が通常使っております特級、一級、二級という等級づけがなされたのもこのときでございます。
　しかし、戦後、いろいろな改革がなされまして、例えば財閥解体、農地解放そして労働組合の結成等がなされたわけでございますけれども、この一九四〇年体制につきましては、内務省の解体のほかは大きな改正は加えられなかったという状況にございます。
　そういう意味におきまして、今日は、工業国家から情報化の時代に新しく踏み込んできておりまして、いわゆる価値観が多様化しておって、例えば、昔は通産省がいろいろな産業の動向等を考えて、こちらの方に行こうやということでやることが合理的でもあるし、また、我が国の高度成長を可能にした一つの要因でもあったわけでございますが、私の認識では、今日では新しい時代に入っておりまして、価値観が多様化し、そしてマーケットの作用なしにはなかなか、官がいろいろなことを考えて一定の方向に引っ張っていくということには向かない新しい時代に入っているのではないかと思うわけでございます。
　そういう意味で、どこまでそういう点から発想されたか私はよくわかりませんが、小泉内閣の官から民へという意味におきましての方向性としては正しいと思っておるわけでございます。私は、道路についても、官から民への一環としてこれは評価したいということでございますが、恐らく先生の方は、そこの最後の点は評価しないということかもしれませんが、前段の方の一九四〇年体制そのものについて御感想をお伺いしたいと思います。
○榊原参考人　私、一九四〇年体制を今や大きく変えるべき時期に来ていると。いや、実はもう二十年前から変えなきゃいけなかったことだというふうに思っておりますけれども、それがほとんどなされていない。唯一なされたのは、森田先生と私が属していた大蔵省を解体するということでございますね。それ以外についてはほとんど一九四〇年体制の解体はなされていないということでございまして、この意味で、大きく言って、官から民へ、規制の緩和という方向性は、私は正しいと思います。森田先生のおっしゃったとおりだと思います。
　ただ、官から民だけではなくて、一つつけ加えさせていただきたいのは、一九四〇年体制というのは大変な中央集権体制でもあるわけですね。ですから、これを地方分権する。私はよく地方の知事の方とお話をするんでございますけれども、どうして三重県の山奥で二車線なきゃいけないんだ、一・五車線でいいじゃないか、その方がコストも安くつくし、そういうニーズもない、それを一律に国土交通省が規制をかけて、全国同じようなものをつくらなきゃいけないというのはどうも理屈に合わないんじゃないかということを大変多くの知事さんが言っております。
　その意味で、かなり公共事業についても地方分権をするということが、やはり一九四〇年体制を大きく変えていく意味で重要なことだと思います。特に公共事業について地方分権ということを相当やっていかなきゃいけないのではないかというふうに思っております。
　ただ、私がここで申し上げたいのは、先ほど佐藤先生もおっしゃいましたけれども、官から民にそぐわない事業というのが幾つかありまして、道路事業というのはまさにそれでございますから、道路事業というのはまさに公共財の典型でございますから、これは効率を上げなければいけない。あるいは民間に一部委託するというようなことがあってもいいかもしれない。しかし、これは、国が防衛と同様にきちっとした財政をつけてやっていくということが極めて重要だと思いますので、その最後の点だけ、森田先生と私は意見を異にしております。
○森田委員　ほかの参考人の皆様方に対しては後ほどちょっと質問させていただきますが、引き続き榊原参考人にお伺いするわけでございます。
　さらに大きな話をしますと、アルビン・トフラーが二十年前に「第三の波」で唱えたように、五千年前の農業革命あるいは三百年前の産業革命に次いで、現在は情報革命の時代であるということが当時言われておって、これがインチキであるかどうかということは広く議論をされたわけでございますが、私は当時から、このアルビン・トフラーというのは本格的な学者ではありませんが、しかし、言っていることは間違いないんじゃないかなという気がしておったわけでございます。
　そして、今日、情報革命というのは、いろいろな意味で、コンピューターの発達等によってこれが可能になってきたわけでございますが、もう一つ、先ほどの一九四〇年体制とは別に、こういう時代であるということを認識すれば、やはりこれまた、官がいろいろなことを考えてやる時代ではない。総合的な、国の総合力を生かして、マーケットも含めて、これらを活用して国の方向づけを決めなきゃいかぬ時代がこのような大きな意味での第三の波の時代ではないかというふうに思っておるわけでございますが、この点について榊原参考人の御意見をお伺いしたいと思います。
○榊原参考人　まさにおっしゃるとおりでございまして、たまたま私、アルビン・トフラーに六カ月ぐらい前に、ある国際会議で会いまして、彼がああいう本を出したのはもう二十数年前でございますけれども、やはり私が言ったのは正しかったろうということを申しておりました。
　まさに、大きな第三の革命が世界を大きく変革している時代に入ってきた。情報通信だけではなくて、いろいろな意味で十八世紀の末の産業革命に匹敵する、あるいはそれ以上の変化が起こっているということだと思います。ですから、日本が一九四〇年体制を変えるということだけではなくて、実は西欧近代が、ポストモダンを目指して大きく今変わっていっている時代だというふうに思います。
　この中で、やはり民間セクターの果たす役割、これは単に企業だけではなくて、ＮＰＯ、ＮＧＯの果たす役割、あるいは個人の果たす役割が非常に大きくなってきていると思います。その意味で、今までの国家の機能の中枢にあった公共事業のあり方というのも大きく変えなければいけないというようなところに来ていると私は思います。
　例えば、ＰＦＩのようなことをもっと活用して、民間の活力を活用して公共事業の効率化を図るというようなことをぜひやらなければならない。一部ではもうＰＦＩを使っていろいろな試みがなされているわけでございますから、やはりこの国土交通省関連の問題についても、時代が大きく変わったんだという認識のもとに、民間を利用する、ＮＧＯを利用する、あるいは個人の活力を利用する、そういう方向で大きな政策転換を図っていただきたい。
　また、今の規制については、やはり地方分権を含めて、大きく規制の緩和をしていただきたいというふうに思っております。
○森田委員　それでは、各参考人にお伺いするわけでございます。
　先ほどちょっと申し上げましたが、私は、戦後、我が国の復興に当たって、そしてまた、さらなる成長を目指して、いわゆる税金だけで道路をつくるのではなくて、有料道路制度で料金を取ってそれを償還していくという制度をとったことは正しいし、また、これはある意味では大いなる発明であったというふうに評価しておるわけでございますが、この有料道路制度をとったことについて、榊原参考人、梅田参考人、佐藤参考人、久保参考人、それぞれ御意見をいただきたいと思います。
○榊原参考人　私は、たしか道路公団ができたのが一九五七年かと思いますけれども、一九五〇年代に公団方式を導入して有料道路をつくり、有料道路代金を使って日本のまさに均衡ある国土の発展、あるいはインフラストラクチャーの整備を図ったということ自体は、これは間違っていたとは思っておりません。その意味で、私は森田先生と意見を一にいたします。
　ただ、これはどこかの段階で解消しなければいけない。つまり、どこかでこの債務を返済して、これは郵便貯金と年金の積立金でございますから、年金の積立金を公共事業に使うというような例はほとんどないんですね。今まで歴史的に例があったのは、アウトバーンをつくるのにヒトラーが年金積立金を使ったということはございますけれども、それ以外は、私の知る限りではほとんどありませんから、これは極めて異例な、極めて例外的な措置であった。ただ、そのときは適切だったと思います。ただ、これはどこかで解消しなきゃいけない。もう少し早い時期に解消すべきだったというふうに私は思っております。
　その意味で、過去には正しかったんですけれども、やはり大きく時代が変わり、あるいは、既にある程度のインフラができた段階では、この制度を解消して、本来の制度に戻るべきだったというふうに思っております。
○梅田参考人　今の御質問でございますけれども、私は、日本の歴史を見たときに、高速道路が計画されてから五十年なんですね。先進諸外国では道路の整備がはるかに進んでおりまして、これから五十年の間に七千キロの日本における高速道路をつくるためには、どうしても受益者に負担してもらって有料道路化をするということだからこそ今の高速道路の総延長が実現したんだ、こう思っております。
　高速道路は確かにネットワークで構成されていますし、非常に有料化しやすいということもありまして、日本の投資資金の問題から有料化せざるを得なかった。しかし、それが今の状況をつくっているということは言えると思うんですね。
　以上です。
○佐藤参考人　一九五七年でしたか、日本の道路公団ができたのは。実は、アメリカの高速道路法案が通ったのは一九五六年でございます。ですから、アメリカは既に、日本が道路公団ができたときに全く別の方向に行ったということですね。それが一つの点。
　私は一九五七年にアメリカへ行きましたが、感覚的に、当時のアメリカと日本の生活水準は、今の状態で言いますと、国をべっ視した意味では全くございませんが、日本とベトナムとの差ぐらいありました。ですから、そういうときに日本で税金を使って高速道路をつくるというのは現実的じゃなかったかもしれません。
　ただ、ここで申し上げたいのは、アメリカでは一九五六年前に、税金を使って道路をつくるという法案ができる前に、リンカーン・ハイウエー協会という民間の団体が高速道路をつくっていたんです。日本は公というか国から民間に移る。アメリカは逆に民間から国に公共財として移った。そういう、歴史がちょうど反対に動いております。
　これはアイゼンハワー大統領がリンカーン・ハイウエーに、リンカーン・ハイウエーというのは今でもございますが、民間でつくったハイウエーですが、若いときに軍事目的のためにそこを通って、もうこれは道路になっていないということで、国でつくらなきゃいかぬということで、初めは、日本と同じように国債あるいはその他の、税金以外の方法でアメリカのいわゆるフリーウエーをつくろうとしましたが、上院、下院で否決されまして、要するに今のような状態になったということです。
　ですから、森田先生の御質問に対しての第一の答えは、当時としてはやむを得ないし、ある意味では、たしか阪神かどこかで世銀からお金を借りたという事実もございますので、そういう意味で仕方がないというか、ですが、やはりあの制度あるいは今の制度をずるずる続けていくというのには全く合理性がないというふうに思います。
○久保参考人　私は日本道路公団に長く勤めておりましたので、その経験に基づいて言いますと、やはり一九六〇年代の初めぐらいはかなり道路の整備がおくれている。それで、その当時からモータリゼーションが非常に進展してきた。早く道路をつくろうというような制度で、財源問題と道路整備を急ぐという観点から有料道路制度が導入されたと理解しております。
　道路公団はその実施部隊で、技術力を高めながら割合効率的に今まで高速道路を建設してきて、管理をうまくやってきたというふうに思っております。
○森田委員　それでは次に、今回の法案になる前の段階で世論は二種類ありまして、一つは、私自身が陳情の中で道路の陳情が一番多いわけでございます。野党の先生方は別かもしれませんが、私の場合はそうでございまして、そういう意味からいくと道路建設に対する要請が大変強いということがありますが、他方、マスコミ、新聞その他を中心にしまして、むだな高速道路をつくるのは全く非合理的だというようなことがございます。
　そもそも、この辺で道路というものがほぼ一段落をしてきておるのか。まだまだ、先ほど佐藤参考人は、やはり国の発展の基盤であるから十分に整備すべきであるという御意見を述べられましたが、道路そのものについてどのようにお考えかということについて、四人の参考人の先生方によろしくお願いします。
○榊原参考人　私は道路問題の専門家ではございませんけれども、少なくとも一般の日本国民の感情からいいますと、道路整備は相当程度進んできたという感じを持っているんだと思います。ただ、一部の地方においてはまだまだ道路整備が必要だという声があるということは十分理解できるところでございますけれども、やはり今まで、道路整備あるいはそれに類似した公共事業に向けてきた財政資金をほかの項目に向けてほしいというような要望が非常に強くなってきた。恐らく森田先生のおられる選挙区等でも、必ずしも公共事業だけではなくて、ほかの方法で地域経済を活性化してくれというような声もあるのではないかというふうに理解しておりますので、専門家ではございませんけれども、私の理解では、道路に係る公共事業は、成熟したという言葉を使うのがいいかどうか知りませんけれども、一つの成熟した段階に来ているのではないかというふうに私は理解しております。
○梅田参考人　私は、やはり道路整備というのは、今後も必要なところへ必要な道路整備を続けていくべきだというように考えております。
　ただ、規格を高速道路としてすべて統一しないで、需要予測によって規格を変えていく、構造を変えていく、そういう必要はあると思うんですが、今言われている九千三百四十二ですか、それはもちろんのこと、必要な道路を構築していくということはこれからも必要だというように思っております。
○佐藤参考人　私も、やはりアメリカにおける経験から申し上げたいと思います。
　私は、二十年間、ニューヨーク大学とハーバード大学の兼任教授をやっておりました。九月十一日の例の事件以来、ちょっとハーバードに行くのは恐ろしくなって、今やめておりますが、その行き方にはいろいろ方法がありますが、時間の関係で、自動車で行った方が非常に効率的です。四時間半から五時間かかります。ニューヨークとボストンの距離は約二百マイル、ちょうど東京と名古屋の距離でございますが、行く方法は四つのフリーウエーがございます。全体のコストは五ドルでございます。五ドルは大体六百円ぐらいですね。橋を渡ったときの、トールと言いますが、その料金等々を含めて五ドルでございます。
　ですから、一番最初の答えとしては、道路はもっと必要だというふうに私は思っています。
　ただ、道路をつくっておくだけではなくて、それを使うような方法、今は道路を使わない一つの理由は、料金が高いからです。料金が高いですから、宝の持ちぐされでして、全然使っていない。アメリカの場合は四つの道路があって、それを全部使っている。ですから、交通渋滞が原則的にないということですね。
　それからもう一つは、道路を多くつくることによって発展、つまり、ニューヨークとボストンの間には大きな都市がいっぱいございますが、昔は余り使われなかったハートフォードというコネティカットの町がありますが、大きなハイウエーが通ることによって保険の中心になりました。
　そういう意味で、日本の場合、東京と名古屋の場合、今、第二東名をつくるかどうかということを盛んに議論がありますが、私はつくっていただきたいというふうに思っております。ですから、それを使う方法をもうちょっと合理的に考えていただいた方がいいんじゃないかというふうに思っております。
○久保参考人　私も、必要な道路はこれからも整備すべきだと考えております。
　特に道路の場合は、個々の道路の区間で全体の経済効果が出るんじゃなくて、やはり基幹道路と日常生活道路が上手にネットワークされたことによって経済効果も大きくなるわけでございますので、そういう観点から、例えば高速道路につきましても、九千三百四十二キロ、これは少なくともネットワークとして必要な道路ではないかというふうに考えております。
○森田委員　それではさらに、基本的なことにまた戻るわけでございますが、私は、二〇〇六年から我が国の総人口が減るということは、これは大変大きな出来事であるというふうに考えておるわけでございます。したがいまして、その点を私よりもっと強く考えるある方は、特に名前は申し上げませんが、ある評論家の方は、今後人口が減るという事態に対処するためには、公共事業等をうんと削減して、それで特殊出生率の向上のために使うべきであるという御意見でございます。
　ただし、この御意見につきましては、私は、少々財源を投入しても、とても出生率の向上というふうには結びつかないと思っております。それよりはやはりちゃんと社会資本の整備をやっていった方が、財政には、いわゆる適切な資源配分という問題とそれぞれの所得分配という問題それから景気対策という問題、三つの機能があるわけでございますから、三つの機能を考えれば、そのような考え方はどうかなという気がしておるわけでございますが、こういう意見について一言ずつ、何か御感想があればよろしくお願いします。
○榊原参考人　今の御質問にお答えする前に、先ほど、道路建設のニーズがあるという意見がたくさんございますけれども、ニーズはこれは間違いなくあると思うんですね。問題は、財源が限られた中で、どのニーズにどう対応するかということでございます。道路建設のニーズがあるのは当たり前のことでございます、無料でつくってくれるわけでございますから。ですから、ニーズがあるということと建設すべきだということは必ずしも両立しない命題だというふうに考えております。
　それから、今の、出生率が向上しないんではないか、若干の補助金を出しても向上しないんではないかという森田先生の意見には全く同感でございます。私も娘がおりますけれども、私の娘が、それでは補助金をもらって三人子供を産むかというと、とてもそんなことはあり得ないだろうというふうに思うわけです。
　実は、これはちょっと問題がそれますけれども、この問題で重要なことは、これから外国人の移民をどう考えるかということだろうと思います。一方では非常に問題もありますけれども、そのことを真剣に考えなければいけない時期ではないかというふうに思っております。
　そういう意味で、出生率は向上しないんだから社会資本の整備を進めていくべきだということは別に反対ではございませんけれども、やはり社会資本の内容ではないかというふうに思っております。
　今までのようなタイプの道路建設あるいは農業土木、そういう社会資本に関しては相当飽和状態に来ているんではないかというのが私どもの主張でございまして、本当に必要な社会資本は何かということについては、大いにこういう委員会で議論をした上で先生方にお決めいただきたいというふうに思っております。
○梅田参考人　これから高齢化社会に入るわけでございますが、高齢化社会に入りますと運転免許を持っている人が高齢化していく。そして、一般道路でもそうですし、高速道路は、そういう人たちがスピードを出す車と競合して運転するということは危なくて仕方がないということで、運転免許を持っているけれども、もう高齢化して運転をしないという人がふえてくると思うんです。
　そういう人たちのために、何か高速道路の方でＩＴ化した情報の提供だとか、それからサービスエリアの車庫入れなんかを自動化するとか、そういうふうな試みを私どもは国交省と一緒に今考えているところでありまして、そういうものに対する対応もこれから必要になってくると思います。
　それから、道路は皆必要だと思っている。だけれども、今の経済状況をもってして、どうして必要な道路、皆に要求される道路をつくっていくかということが、私は今回の一つの議題であると思うんです。
　四十兆を超える債務がある、高速道路についてそれだけの債務がある。その中で、新しく要請を受けている道路をいかにしてつくっていくかということの一つの考え方が、やはりここで言う民営化の考え方じゃないのか。民営化が先にあって今議論しているわけじゃなくて、そういう債務をどう処理していくか、しかし、必要な道路をどうつくっていくか、こういうことに対する解決策の一つとして今の民営化が提案されている、私はそう受けております。
　これが完全な解ではないと思います、今の民営化案は。だけれども、非常に一つの進歩した考え方であるんじゃないかというように思って、私はこの案に賛成の立場をとっております。
○佐藤参考人　子供が少なくなったということの問題ですが、実は、これもやはりちゃんと経済学者が考えているんですが、所得水準が非常に低い国では、子供というのは、親から見て生産財なんです。ですから、子供を働かせて、子供が手伝って所得の補助にするということです。それがだんだん所得が上がるに従って、子供はぜいたく財になる。早く言えば、耐久消費財という言葉、これはシカゴ大学のノーベル賞のゲーリー・ベッカーの言葉ですが、耐久消費財ですから、冷蔵庫や自動車と同じなんですね。裕福な家庭は冷蔵庫を一つ、それからだんだん二つと要りますが、十は要らないんです、冷蔵庫は。ですから、子供は親の勝手な消費財としてつくられたもの、生産には全く役に立たない。
　ですから、そういう状態でいかに子供を多くふやすかというのは、一つは、長期的には所得をもっともっとふやすことです。
　その例として、アメリカで、例えばロックフェラー家それからケネディ家等々のお金持ちの人たちはぜいたく財を多く持っている、つまり子供を多く持っているんです。しかし、いわゆる中流階級の人たちは、日本もイタリアもアメリカも大体少ないですね。
　私は田舎が秋田県の湯沢市というところですが、そこへ行きますと、やはり過疎の問題で非常に困っている。どうすればいいだろうという話で、私は答えは知りませんけれども、皆さんが、田舎でも同じですが、今、一人子供をつくろうと思っている人が二人、二人つくろうと思っている人が三人と、一人ずつ多くすることによって過疎の問題は解決しますよというふうに、人のことですから勝手に言っているわけですが。
○久保参考人　私は森田先生のおっしゃるとおりだと思っております。
　特に、少子化と同時に高齢化が進むわけですから、少なくとも、まちづくりの一環として、高齢者に配慮したようなまちづくりあるいはインフラの整備をもっともっと進めるべきだと考えております。
○森田委員　それから、私がちょっと理解が不能なことに、我が国が年間百六十キロの道路整備率であるのに対して中国が年間四千キロということで、中国はまだ開発途上にありますからわからぬでもないし、広大な面積ですからわからぬでもないんですが、しかし同時に、そういう数字を見ておりますと、きのう大津でやはり参考人の方から御意見をお伺いしたんですが、その中の一人の方が非常に強調されたのは、我が国の国際競争力と道路ということについて強調されたのでございます。
　中国のそういう道路整備なども含めまして、総合的に国際競争力と道路という点について何か御意見があればお伺いしたいと思います。
○榊原参考人　私は国際競争力というのは非常に重要な観点だと思いまして、むしろ日本が国際競争力をロジスティックスの面で失っているのは、高速道路代金が高過ぎるからだと思います。その意味で私は民主党の無料化案に賛成でございますけれども、宝の持ちぐされを今やっておりまして、実は、これほど高速道路代金が高い国はないわけでございますね。それに加えて、空港使用料が高い、あるいは港湾のいろいろなコストが高い。ですから、日本は、ロジスティックスに関するコストはもう圧倒的に高いわけでございます。
　そうすると、このままでいくと、先生御心配のように、ハブ空港、ハブの港はみんな中国や韓国に行ってしまうということで、日本はアジアのハブという役割を放棄せざるを得なくなると思うんですね。その意味で、私は、やはり高速道路代金は無料化し、空港使用料は下げ、あるいは港湾のコストを下げるという努力を国土交通省がもっと力を入れてやるべきだと思います。
　これは極めて深刻な問題だと思います。恐らく、中国の内陸から九州まで物を運ぶコストと、九州から東京に物を運ぶコストでは、後者の方が高い可能性があると思うんですね。その意味で、国際競争力という点でもっと日本のロジスティックスのコストを考えるべきだというふうに私は思っております。
○梅田参考人　日本の高速道路の料金が高いということは、私もそのように思っております。しかしながら、これを無料化するということになるとどうなるか。これは税金で対応をしていかなきゃならぬということでありますが、これには私は反対なんです。
　やはり受益した受益者がこれを負担してつくっていくという基本は守っていかなければならない、こういうことでありまして、それを税金で負担するということになりますと、高速道路の受益に関係していない方にも税金で負担していただくということになるので、私はこれは反対でございます。
　では、しからばどうするんだということになりますが、これが今議論しているところでありまして、その一つが、先ほども申しましたように、民営化をするとすればいろいろな規制が変わる、その規制が変わったことによって、償還資金もそこで料金から出てくるし、しかも新しい投資もできるということではないか、これが一つの案だということで考えております。
○佐藤参考人　基本的には榊原さんの意見と非常に近いと思います。
　やはり道路は国の基幹産業のまたそのベースにあるものでございますので、そこで非常にコストがかかるということは、日本経済の競争力をなくすということはもうこれは明らかでございます。
　それから、卑近な例でございますが、ニューヨークに来られますと、皆さん、タクシーは初乗りが二百円でございます。日本は六百六十円ぐらいですか。ですから、もうそこから違っているんですね。タクシーが汚いとか運転手がどうだとかという問題はありますけれども、結局五分ぐらいの間にＡからＢというところに行くのには十分でございます。
　それからもう一つは、中国の問題がありますが、私は、今の話とはちょっと関係ないんですが、最終的には中国の為替レート、中国元ですが、これが切り上がりますとそれほどの差はなくなるかもしれないという長期の見方です。ですが、国際競争力の点からいったら、道路をやはり、フリーじゃありません、一回だけ払うという、税金でも何でもいいんですが、一回払う。
　それからもう一つは、受益者という立場からいきますと、ガソリン税それから自動車重量税ですか、そういうものをもう既に払うということは自動車を運転するわけですから、一般の消費税とかそういうものとは違う性質の目的税を自動車の高速道路に充てるという方法を考えられた方がいいんじゃないかというふうに思います。
○久保参考人　輸送に係るロジスティックの競争力ということになろうかと思うんですが、一つは、空港、港それぞれを基幹の道路で効率的にネットワーク化する、そういうことが競争力が高まる一つの要素だと思っております。
　また、榊原先生がおっしゃったように、特に高速道路は日本の場合は非常に後発部隊でございまして、しかも有料制をとったために、それと、国費の投入がヨーロッパの有料の高速道路に比べて非常に比率が低いといった関係で、フランスとかイタリーの通行料に比較しますと三倍ぐらい今高くなっております。これを、民営化会社になって、できれば、効率的に経営して少しでも下げていただく努力をしていただきたいというふうに思っております。
○森田委員　ありがとうございました。以上で終わります。
○赤羽委員長　奥村展三君。