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○安恒良一君　これは大臣御承知のように、五十三年の十月六日に本四連絡橋に伴う港湾・陸上運送関係雇用問題に関する協定書の中にも、「国は港湾労働者としての雇用の確保について、必要な措置を講ずるものとする。」、こういうことで衆議院段階ではかなり法律論争までされています。いま時間がありませんから私はこの点を引用したのですが、ぜひひとついま申し上げたように、今回の港湾運送事業については新免を許可しない、そして既成の地元業者を使って港湾運送業務をやらせる、そのことによって労働者の雇用を確保する、こういうことについて大臣から前向きの御答弁がありましたから、ぜひその方向で行政をやっていただきたい、こういうことをここでお願いをしておきます。
　次に、これもまた同じようなことでございますが、坂出港瀬戸大橋雇用問題対策協議会の中で、どうしても港湾運送事業者に再雇用ができないというものが出た場合のやり方ということで、地方自治体と地域の対策協議会との間に一つの取り決めがなされていまして、これは衆議院でも議論の段階の際に建設大臣は、大変これはユニークなことである、十分検討してみたいということを言われておりました。また、私のところには、五十六年五月十一日に今度は徳島で、徳島県企画開発部長吉松さんと徳島県における四国連絡橋対策協議会の委員長との間に、やはり雇用問題の確保のために坂出方式等を参考にしながら一つの地域的な具体的な取り決めができています。ですからぜひとも運輸大臣並びに、あとの大臣はあとの時間でお答え願って結構でありますが、関係大臣に、このような方法によって本四架橋に伴うところの雇用問題を解決していくということは非常に私は有効な方法ではないかと思いますし、またそういう角度で地方自治体ともひとつ十分御論議をお願いしたい。
　きょうはほかの委員会の関係がございまして自治大臣の御出席を求めることができませんでしたから、ぜひ、これはただ単に運輸大臣だけでありません、建設大臣、労働大臣、そして自治大臣の間でいま申し上げたような、できるだけもとの職種につけたい、しかしどうしてもすべてをもとの職種につけられない場合が出てくるわけであります。そうした場合に、その人たちの雇用をどうしてやるかということについては、私はこの坂出方式といいましょうか、それからまた徳島における方式というものは一つのユニークな方法であると思いますので、こういう点について、労働大臣並びに建設大臣は運輸大臣が退席されました後にこのことを聞かしていただきますが、とりあえず運輸大臣、このような問題についての考え方を聞かしてください。
○国務大臣（塩川正十郎君）　先ほど仰せのとおり、坂出方式というものをわれわれも聞いておりますし、また、どうしてもやはり地方自治体の長も積極的に話し合いに入っていただくというのが好ましいと私たちも要望いたしております。それと同時に、御承知のようにこの実施計画をいたしますときに組合の意見を聞かなけりゃならぬということがございまして、私たちもその点はやはり雇用問題解決の一つの重要なポイントであろうと思っておりまして、そういうことを十分心得て処置いたしたいと思っております。
○安恒良一君　それじゃだんだん大臣がもう退席される時間になってきていますから、これも後からゆっくり事務当局とは持ち時間の範囲で議論させていただくことにいたしまして、一括お答えをお願いしたいんですが、道路運送業に関する問題でありますが、これもまたかなりの変化を伴うと思います。特にルートならルートができ上がる、橋ができ上がりますと、本土から四国に対するところの道路運送業者が大きくなだれ込んでくるという実情も出てくると思います。そこで私は、道路運送業に関する新免に関しましても、すでにこの覚書をつくったときに、新しいルートの免許については関係する地元の労使双方の意見を十分尊重して対応していくということがなされているわけでありますから、こういう点については万全を期していただかないと、地元の今度は道路運送業に係る労働者の失業問題なり中小零細企業の倒産問題なりが出てくると思います。またバスの場合も、定期観光、これはハイヤー、タクシーの場合もやはり同じような場合もある。
　たとえば、今度ルートができますと、ルートに係るところの路線権、営業権問題が争いが出てくるわけです。これは貸し切りと両方あります、そして、すでにたとえば一つの動きでありますが、旅客船協会が、おれの方は今度船をやめるのじゃ、やめたらもともと海をやっておったからまあ陸の方もやれるわいということで、今度は海の方から陸の方にそれじゃ観光バスをやらせる、もしくは橋の上の定期路線をやらせる、こういうことが出てまいるのじゃないかということを、これはバス定期観光、それから一部ハイヤー、タクシーにも関係してくると思いますが、そういう橋がかかったためにできました新しい路線に対する路線権、営業権というものがまたいろいろな角度から出てくる。すでにもうそのことを予期して、できればこの際四国に進出をしたいとか、こういう動きも一部にあるやに聞いています。また旅客船業界の方からは、今度はおれたちは陸上の方に行かしてもらおうか、こういう動きも一部あるやに聞いていまして、そのことがまたいま申し上げましたようなバス、ハイヤー、タクシー関係の労働者の雇用問題に重大な影響を与えはしないかという心配をしています。
　ですから、これらの問題につきましても、今日までいわゆる四国なら四国、淡路島なら淡路島において交通を担当してきておった労使の意見を十分に尊重されてそういう問題の解決に当たられないと、そこにまた大きい雇用問題が起こってくると思いますので、この点について運輸大臣の御見解を聞きまして、運輸大臣はどうぞ御退席していただいて結構であります。
○国務大臣（塩川正十郎君）　いま現在ではそういう要望は私どもへ参っておりませんが、当然そういうことは起こり得るであろうと思います。でございますだけに、やはり海運関係の方は海運の仕事で転換をしていただくように図ることが一番円満な解決だと私たちは思っておるのです。しかしながら、どうしても陸上への転換を余儀なくされる場合におきましても、新しい免許を許すということは、地域的にあるいはまた経済的に見ましても非常に混乱が起こるのではないかと思っております。でございますから、もしそういうような場合は、その地域におきますトラックなりバスなりの実態の需要調査というものを十分いたしまして、その上で対処しなけりゃならぬのではないかと思っておりまして、早計にこれを扱うつもりはございません。
○安恒良一君　運輸大臣も御承知のように、トラック運送業というのは三万を超えておりまして、もう百鬼夜行の形でダンピングその他行われています。私はもうトラック業なんかにまた新免がおりるなどということは実は考えられない問題だと思います。しかし、こういう際ですから往々にしてそういうことが出てまいると思いますから、いま大臣からきちっとした御答弁を聞きましたが、どうかそういうことで御対処を願いたいということで運輸大臣には終わりにしたいと思います。どうもありがとうございました。
　それでは、まず私は建設大臣にちょっとお聞きしたいのですが、本州四国連絡橋の経済的効果はもう冒頭私が申し上げましたことでありますから、このことは重複を避けます。
　そういうような経済的効果のもとに当初三ルートで決定されまして、第一次オイルショックの結果総需要抑制の一環として着工が凍結された。続いて昭和五十年の八月十五日に建設大臣を中心に三大臣の協議によりまして一ルート三橋の建設方針が決定され今日に至っております。ところが今日になりますと、一つは財政再建という今日の非常に厳しい財政事情が出てまいりました。それからきょうの新聞を拝見いたしますと、第二次臨時行政調査会第一特別部会が五十七年度の予算の公共事業費の伸びをゼロにする、こういう方針を固めまして、七月の第一次答申に盛り込むことが確実になったと報道をされています。
　こういうことになりますと、どういうことが出てくるかといいますと、それは道の整備や住宅や公共事業に重大な影響を与えることになります。特に政府がお立てになっておりますところの新経済社会七ヵ年計画、五十四年から六十年度までの、この中における公共投資の目標額ですね、それからいま一つは各公共事業五カ年計画、これは五十六年から六十年まででありますが、これに大きな影響を与えることになると思います。そうして特に私が注目をいたしましたのは、本四架橋は一ルートに集約をするべきである、三ルートでやりますと二兆数千億の金がかかる、こういうような中から一ルートにするべきであるというのですね、二兆四千億かかる、だから一ルートにした方がいい、こういうことがどうも答申の中に盛り込まれるだろうということが報道されています。そういう答申が盛り込まれますと、すでに鈴木総理は第二臨調の答申については十分尊重をするという公約をされています。そういうことになりますと果たしていま続けられている一ルート三橋ということが今後建設が可能なのだろうかどうだろうか、このことを一つ。
　それはなぜかと言いますと、この計画自体は、きょうここに出されました法律自体は衆議院のやりとりを聞いていますと、当面一ルート三橋であるが、三ルート完成をもある程度頭に置きながらこういう計画が出されているようなやりとりを聞いています。そういう中におきましてとても三ルートだけじゃなくて、一ルート三橋自体がどうも第二臨調等の答申等からくるとむずかしくなりはしないかと思いますが、これらの問題についてこれはこの法案を審議するに当たって大前提になりますから、政府のお考えを建設大臣からひとつお聞かせをお願いしたい、こう思います。
○国務大臣（斉藤滋与史君）　本四架橋につきましていろいろと環境の変化を生じておる中で建設計画等について御懸念をされておられるわけでありますが、われわれもそれについて耳をかさないわけではありません。
　ただ問題は、本四架橋のそもそもの計画の発端と現在までの経過を見た場合に、このたびの財政再建における問題といささか次元を違えて考えていかなければならない問題ではなかろうか、私はかように考えるわけであります。
　御案内のように、地域振興、日本経済への影響あるいは交通関係、利便の関係、あらゆる総合的な四国の方々の悲願とも言うべきこの計画というものはそこから発想されて現在まで至ったわけであります。四十八年に工事計画が認定され、十一月にはすぐ凍結という事態にもなりましたけれども、五十年の八月にはせっかく関係各位の方々の御理解をいただいて建設方針が決定されて今日までに至ったわけでございます。
　したがいまして、私はそういうプロセスはプロセスとして大きい国家的な大プロジェクトへの現在までの投資等々を考えたときに、投資効果あるいは経済効率あるいはこうしたものが大きければ大きいほどやはり集中投資をして早く効率的な結果を得るということは、これはもう明らかに経済原則であるわけであります、したがって、三ルートは長期的な計画として私は考えられることであろうかと思いますが、とにかく一ルート三橋の実施計画につきましては、相当の困難性はかもされるような状況ではございますけれども、臨調の答申にも私はそうした面で理解があって結論づけられる問題ではなかろうか、このように考えます、したがって、私といたしましてはここの一ルート三橋、いま四橋になっておりますが、これの完成につきましては、諸般の事情からやはり計画どおり進めるべきものであろうし、進めるようにせっかく努力してまいりたい、このように考えているものでございます。
○安恒良一君　大臣の御決意のほどはわかりますが、しかし、たとえばさしずめ来年度公共事業費の伸びはゼロということで決まりますと、私はやはりこの本四架橋を含めた五十八年から六十年度におけるこの伸び率は二〇ないし三〇の伸び率がないと、この公共投資の長期計画の実施がなかなか不可能だとされていますし、新七カ年経済計画自体も見直しをせざるを得ないだろう、こういうことにこれはなるわけです。そして、臨調との関係で答申は答申、おれたちはおれたちだというわけにはなかなか今度はいかぬと思うんです。
　そうなりますと、大臣の御希望的観測はわかりますが、たとえば私は一ルート三橋にしましても、私どもがいま手元にいただいているような完成年度からはやっぱりずれるということがかなり起こり得るのじゃないだろうか。そういう点があるならあるで私は正直に言っておいてもらわないと、ただ単に、大臣は建設大臣ですから希望的な意欲だけでは物事は、政治は進まないわけですから、どうも私はいまの臨調の進みぐあい、それから来年度予算編成のいろいろなことを見ますと、一ルート三橋についてもやはり予算が伴わなければ完成がこれはかなり延びてくることはやむを得ないことなのですが、そういう点、重ねてもう一遍お聞かせを願っておきたい。
○国務大臣（斉藤滋与史君）　この一ルート三橋、四橋の本四架橋は、あらゆる状況を見ても財政再建の範疇で当然考える問題であろうと思いますが、他の抑制されるべき大型プロジェクトとは違った次元で思考すべき問題だというように私は考えておるわけで、困難性については承知はしながらも、やはりなおそれを進めていくのが私の責務であるし、従来からのプロセスを考えても、この本四架橋につきましてはせっかく皆さん方の御理解をいただきながら進めてまいりたい、このように考えるものでございます。
○安恒良一君　大臣のそういう御意欲だけは承っておきます。これは後ですぐ結果が出ることなのですから。私は何も一ルートつくること自体に反対をしているわけじゃないのです。しかし、取り巻く経済情勢、臨調のこと等から考えるとなかなか大変だなと思いましたからそういうことをお聞きをしているわけです。
　そこで、今度は中身に入っていきたいと思いますが、いま運輸大臣がおられるときにもいろいろ問題を申し上げましたが、まず労働大臣に一つ総括的にお聞きをしたいと思いますが、私と運輸大臣のやりとりを労働大臣はお聞きくださったと思います。影響を受けるのはまず船舶関係、旅客船業界に働いている労働者、それから港湾運送事業に働いている労働者ですね。ここまでは明確にはっきりしています。さらに、やり方いかんによれば道路運送業に働いている労働者、それからバス、ハイヤー、タクシー等々、それから国鉄の駅構内で働いているいろいろな労働者等々に多面的にこれは影響があらわれてくるわけです。いわゆる地域住民にとっては、また、わが国の経済性にとっては非常な有効な措置でありますが、雇用という面から考えてまいりますと、場合によればたくさんの労働者の失業という問題が考えられる。そういうことも伴って、今回とりあえず旅客船等に対しての法律制定になったわけでありますから、私はこういう場合に日本経済の発展なり地域経済の発展のためにこのような措置がとられている、それによって犠牲者をつくってはいけないと思う。
　そこで労働者の場合、たとえば船員の場合はできるだけ陸上勤務よりも長年やってきた船で働きたいと思うし、港湾労働者の場合も港湾荷役をやっていればなれていますからぜひそれで働きたい、できるだけもとの業種で働きたいという希望があると思いますが、私はそういうものが十分に受けられるような措置にならないと、橋ができて便利になったからいいじゃないかとか、地域国民経済性が高くなったからいいじゃないかということではいかぬと思います。そういう意味からいたしまして、労働行政を担当する労働大臣といたしまして、今回の当面のところ一ルート三橋、すでに一橋でき上がっていますから四橋になっているのですが、それからくるところの各種の労働者の雇用問題についてどのようなお考え方で御対処されるのですか。その考え方を聞かせてください。
○国務大臣（藤尾正行君）　お答えをいたします。
　先生おっしゃられるとおり、まだできておりませんけれども、これが一ルート、これからかかる三橋あるいは四橋というようなものができますと、それに関連をして大きなそこに業務に異動が起こってくる、これは私は避けられない、さように思います。現に港湾労働調査委員会でお調べをいただいておる。そういったお調べの結果、そういったものによりましても影響がどのように出てくるかということで、影響が出てくるということを前提にされてその対策を協議されておられるわけでございます。したがいまして、そういうことになれば、実際に個々の輸送に携わっておられる、運送に携わっておられる方々の一つ一つの業者の実態を全部突き合わせまして、実際にどこでどれだけの方々がどのように変わっていかなければならぬかということを詳細にこれは積み上げてみまして、その上でそれをどのように考えていくかということを考えていかなければならぬ、そのような施策が私は必要だろうと思います。
　しかしながら、全般として考えてみました場合に、橋ができるということであれば、当然そこでいままでその橋の代行をされておられましたフェリーというものは、並行して走るかもしれませんけれども、とりあえずはこの影響を受けていかれるわけでございますから、このフェリーに働かれる方々の御経験といいまするものはゼロにしまして、これを余ったからこちらに行くのだというような考え方では私はきわめて不親切きわまりない対策になろうと思います。したがいまして、そのようなことを考えて、実際にどのようにそれが当てはまっていくかということを詰めたこれは当てはめを詳細にやっていかなければならぬ、具体的にやっていきたい、かように考えておるわけでございます。
　それから、当然これは一つの橋のルートができ上がるということでございますから、その橋を通っていく交通機関、結局これは自動車ということになろうと思いますけれども、そうするとトラック、パスということになるわけでございますが、これが一体ルートができて、それじゃどれだけ交通量がふえていくか、それが一体その地域のそういったバス、トラックに当たっておられる方々と遠距離からずっと続けて来られる方々との間の関連もございますから、それがどのような影響を及ぼしていくかというようなこともこれは詰めた話をしていかなければいかぬと思います。
　しかし、私どもが考えてまいりますのに、先ほどの運輸大臣の御答弁にもございましたけれども、新しい免許を与えて、いままでそれでなくてもいっぱいある運輸交通業者の中にさらに大きな競争相手をつくるなどということは、これはきわめて非現実的であり不親切でございます。そういうことでございますから、私どもの考え方からすれば、全般の運輸業者全体の話し合いの中で、そういった地域の方々がどのような地歩を占めていかなければならぬか、それがまた運輸業界全体としてどの程度許容されるべきものであろうかという意味のこれまた話し合いをなすっていただいて、私どもがそれに対して指導的な立場をとらしていただくというようなことも考えましてやっていかなければならぬだろうと思います。
　それから、港湾の関係でございますけれども、これまた船が入らなくなってしまうわけでございますから、それではその船の発着にかかわる港湾の労働者の方々に対しまして影響があることはもちろんでございますけれども、これもしかしながらその橋ができたということによって、あるいは別に起こってくる港湾荷役の需要といいまするものもあるかもしれない。これはむずかしい問題でございますけれども、そういったところに一体転換がきくのかきかないのか、これも十二分に重ね合わせて考えていかなければならぬ問題であろうと思います。いずれにいたしましても、本四架橋という国家プロジェクトによってそれができたということによって起こってくる必然的なこれは労働需要の移動でございますから、そういったものをできるだけ現実的にあるいは地域的に解決ができるような方向で考えていく、そのような努力をいたしていかなければならぬ、さように考えております。
○安恒良一君　労働大臣は国務大臣ですから、いろいろな行政の、運輸行政のことまで御言及されて御答弁いただきましたが、私はいま一度労働大臣にお聞きしておきたいのですが、港湾行政をどうするかとか、トラック運送業界をどうするかとか、バス、ハイヤー、タクシーをどうするかとか、船舶をどうするかとか、こういうことは運輸行政なのですから、運輸大臣がその行政を行われるときに雇用問題の関連を十分考えて行っていただかなければならぬと思いますが、労働大臣は労働行政なのですから、その意味から言いますと、たとえば一つの例を挙げますと、いま港湾の場合に、あなたは橋ができることによって港湾の仕事がまた別にふえてくるじゃないかということで、これはそういうことはありません。大阪、徳島、小松島、坂出、松山という、今回の橋ができることによって主要港を調査をしています。ところが、どの調査も数の違いこそあれ、やはり港湾労働者に四、五百とか影響が出てくる。離職が出てくる。
　これはいまさっき答弁していただきましたように、後から中身は議論しますが、計量のとり方によって違いますが、やはり失業者が出てくるだろうということはあるわけですから、そうなりますと、労働行政というのはまずそこのところにポイントを置いて、そういう失業者をできるだけ出させない、できるだけもとの職種で働かせる、どうしてももとの職種で働けない場合にはスムーズな転換というところにまず労働大臣が労働行政のこの行政の中心を置いていただいた御答弁をしていただかないと、国務大臣だから幅広く答弁されるのは結構ですが、私はちょっといまの、たとえば港湾のことなんかをお聞きして非常に心配になってきた。港湾の場合には、運輸省の方は、どの調査を見ても数の違いこそあれ、これだけ影響が出てくるというのが出てきております、こう言って私に答弁した後のあなたの答弁ですから、もう一遍労働大臣としての雇用問題のところに問題をしぼってお考えを聞かしてください。行政のことはほかの大臣に答えてもらいますから。
○国務大臣（藤尾正行君）　安恒先生のお言葉でございますけれども、なかなか雇用だけを切り離して考えるわけにもまいりませんので、これは全般的な話し合いをやっていかなければならぬ、さように思いますし、雇用の問題だけということになれば、私は労働大臣でございますから、日本のあらゆるところの働かれる方々に失業の憂き目を見せるというようなことがあってはならぬわけでございますから、そのような配慮をいたしまして、特段とそのような国家的プロジェクトとして起こってくる失業という問題に対しましては、いままででも全部やっておりますけれども、それ以外にもう一つ、よって起こってくる失業に対する特別措置を労働行政の中に加えて考えていくのは当然のことである、かように思います。
○安恒良一君　私はこの問題における労働行政を、労働大臣が後半に言われましたように、国家的プロジェクトの結果出てくる失業者については格段の配慮をしていくと。できればできるだけ現職の中に働かせるし、それがどうしても無理な場合もスムーズな転換に労働省が特別の施策を持つことは私はもう当然なことだと思いますから、どうかそういう角度で、いま大臣が後半に御決意を述べられました点で行政を進めていただきたいと思います。
　そこで、少し中身についてちょっとお聞きをしたいと思いますが、どうも私は、港湾運送労働者に与えられる影響について今回のこの法律の中にどうして入れられなかったのだろうか。というのは、中間結果報告が出たのが昭和五十六年の二月二十六日、そこでは、「「委員会の調査結果からみれば、港湾ごとの個々の港運事業者の事業の実態によっては港湾労働に明らかな影響があると予測することができる。」との結論に達した。」、こういうことだから恐らく外した、こういう御答弁になると思いますが、しかしながら、いまさっき運輸省も言われましたように、いろいろな調査が、現地調査、政府調査、労使調査、地方調査等々が行われているわけです。
　その中で、具体的に港湾労働者に与える影響というのが数値等も出てきているわけでありますから、それらの点について、いまの答弁はこういう見方もあります、ああいう見方もありますという答弁だったわけですね。なかなか賢い答弁で幅広く調査の最高と最低の数を言われたのですが、行政を担当するあなた方として、港湾労働者にどういう影響が出てくるというふうに見られているのか。また、これをどうしようとされているのか。いわゆる旅客船、船舶業者並びに労働者に対する措置はこの法案で明確になっていますが、さしずめ次にすぐ出てくるのは私は港湾労働者だと思うのです。だからそれに対してどういうふうにしようとされているのか、考え方を聞かしてください。
○政府委員（小野維之君）　先生からおっしゃっていただきましたように、調査の中間結果が取りまとめられまして、恐らく影響があることは確かであるという段階になっております。今後、先ほど申し上げましたようにいろいろな調査がございますけれども、その食い違いと、食い違いのよって来るところを幹事会その他で詰めまして、先ほど労働大臣がおっしゃいましたように、いろいろな原因にそれぞれに対応した施策というものを立てていくということは必要であろうというふうに考えております。
　なお、どういう施策をとるかということにつきましては、日本港運協会からの陳情書であるとかあるいは組合側からの要求書というようなものが出ております。それぞれの態様によりまして、そういう要求の出ました事項について必要性を検討しながら結論を出していくということになろうかと考えております。
○安恒良一君　公団側がお見えになっていると思いますから、公団側が本四架橋に伴う港湾労働者の影響調査というのを出されていますが、私はここに数字を持っていますから、ごく簡単にひとつ説明してみてください。結果だけで結構ですから。
○参考人（山根孟君）　お答え申し上げます。
　私どもが調査をいたしましたのはモデル四港、すなわち小松島・徳島、坂出、松山、大阪の四港でございます。
　私どもは政府調査の一環といたしまして、種々な条件のもとに想定をいたしたわけでございますが、これら四港を総計をいたしまして、五十八年度及び児島−坂出ルートが完成を予定しております昭和六十二年度におきます港湾に対する影響労働力は、四港計で申し上げましてそれぞれ五十七人及び五十八人という数字を予測をいたしたわけでございます。
○安恒良一君　これは運輸大臣がおられませんから運輸省の審議官、それから建設大臣、労働大臣にお聞き願っておきたいのですが、私はこんな公団がやった調査で労働対策をやられたら大変なことになると思うのです。というのは、港湾の事業主調査によりますと四百六十四と出ています。それから組合の方の調査によりますと、徳島だけで百二十一というふうに数字が出てきて、これはいまさっき運輸省もお認めのように非常に食い違いがあるわけです。なぜこんなになっているのか、これはぜひ建設大臣、運輸大臣の方で公団の方に再調査を命じていただかなければならぬのは、私がこの公団調査を読みますと、次のような誤りを犯しておる。
　たとえばロットのサイズですね、これを現状固定で公団側が見られている。しかし、橋ができますとロットサイズというのは小型になるのであります。そういうことについて、現状固定のままロットサイズを計算をされているのじゃないか。それから転換するためのモデルの基礎がかなり実態とかけ離れております。たとえばフェリーの場合は一昼夜の運送時間ですが、トラックの場合はこれは六時間ぐらいでそれが運送できるとか、それから海上運賃とトラック運賃の考え、特にいまのトラック運賃は公定じゃなくして残念ながら過積みなり過当競争でダンピングが繰り返されております、
　そういう実態を十分に公団側は計算に入れないままやられているところに私はやはり公団調査一これも調査の四つのうちの一つでありますが、どうかひとつ、運輸省なり建設省の場合にいろいろな調査が出ておりますが、ぜひともそういう誤ちを起こさないような、特に雇用問題についても公団側はいろいろ協力しなければならぬ立場にありますが、その公団がいま言った誤ちを犯したような調査では私はこれは困ると思うのであります、これをいま公団側と細かくやりとりする時間がありません。ありませんが、公団側の資料を見るとどうもいま私が指摘をしたような何点かの問題点があると思います。
　そこで、運輸省と労働省の方にお願いしておきたいのでありますが、ひとつ本当に港湾労働者がどれだけ影響を受けるかということについて、いま私が指摘をしたようなところは是正するものは是正をしながら正確に出してもらいたい。その中で対応というものがされていかないと、港湾労働者の離職問題は解決できないと思いますが、その点運輸省、よろしゅうございますか。
○政府委員（小野維之君）　雇用対策中央協議会でそういった調整が間もなく行われることになると思います。そして数が明らかになった時点で対応さしていただきたい、そう考えております。
○安恒良一君　どうか労働大臣、労働省の方も、いま言ったように、どれだけ影響が出てくるかというのは客観的にきちっと正確につかまないと雇用対策というのはうまくいかないと思いますから、運輸省だけじゃなくて、いま言ったように四つの調査がかなり数値が違っているわけです。しかもいま言ったようにロット問題一つをどうとらえるかという問題や、転換モデルの基礎の実態自体のとらえ方によっても数値がぐっと違ってくるわけですから、どうかそういう点は、ただ運輸省だけじゃなくて労働省の方も十分にひとつ御注意をしていただいて、特にやはりここで働いております労使の意見等は、覚書にもちゃんと書いてありますが、「十分尊重して」ということになっておりますから、そういう意見を尊重されて、速やかに私は、まず今回はとりあえず旅客船に、船舶になっていますが、続いての問題としては港湾労働者の問題がございますから、方針を速やかに立てていただきたいと思いますが、労働省側はよろしゅうございますか。
○政府委員（丘英夫君）　ただいま運輸省からお答えもございましたが、労働省といたしましても運輸省と密接に連携をとりつつ、また協議会の場で関係者の意見も十分聞きながら、この問題の影響をまず的確につかみました上で十分対策について協議をしてまいりたいと思います。
○安恒良一君　それでは、ぜひひとついま私が指摘をしましたようなことを踏まえて公団側も再見直しをする、こういうことについてはよろしゅうございますか。
○参考人（山根孟君）　ただいま先生御指摘のございましたようにロットサイズの問題、あるいは海運におきます輸送のいろいろな条件、運賃、それから港に集荷をいたしますまでの間の状況、あるいは品目等々、私どもそれなりに条件、現実の実態に合うようなモデルをつくりまして推定をいたしたわけでございます。その結果が先ほど申し上げた数字に相なったわけでございますが、なお実態につきましては十分調査並びに解析をいたしまして、将来の予測にたえ得るような方法で考えてまいりたい、かように存ずるものでございます。
○安恒良一君　どうか、公団側に言っておきますが、一遍発表したからといって往々にして役人は自分がやったら絶対正しいということで直すのをいやがりますけれども、私が指摘をしたこと自体を考えても、ロット問題一つを考えても、現状固定とロットが小型になる場合には全然違ってくるのですからね。橋ができたときに現状の大型ロットだけでいくなどというのは、こんな考えは素人で考えたってわかることですから、そういう意味からいってやはり再見直しするものは見直しをする、こういうことを運輸省や労働省も言っていますから、それに応じて公団側もいま言ったようにきちっと労使の意見に耳を傾けてやってください。このことは強く言っておきます。
　次にまいります。
　次に、運輸省にお聞きをしたいのですが、まず、今回の一ルート三橋ということに限定をいたしまして、この淡路島内の交通と四国島内における交通体系の変化で、バス交通の需要の変化はどういうふうになると思われているのか、それから労働者の雇用問題はどのようになるのだろうか、それから事業の経営基盤に及ぼす問題点はどうお考えになっているのか、それから架橋上における交通に係る路線権、営業権等の許認可問題、これはすでに大臣がお答えになって行かれましたから、大臣のとおりということであればそれで結構でありますが、そういうような問題点についてお考えをひとつ、一ルート三橋ということにいまの場合なっていますから、その角度から私は主として淡路島とそれから四国におけるバス交通関係の変化についてどのようにお考えになっているか、以上の点についてお答えをしてください。
○政府委員（飯島篤君）　お答えいたします。
　本四架橋の建設が陸上交通にどういう影響を及ぼすかということは、これから産業構造もいろいろ変わるでしょうし、交通の流れも変わってくると、いろいろと段階に応じてまた違うのではないかというふうに考えられますが、基本的には旅客、貨物ともに海上交通から陸上交通への転換が行われるだろう、また、架橋の開通に伴いまして時間短縮その他の効果によって開発効果といいますか、需要増が十分予想されるというふうに考えております。
　ただ、具体的な見通しにつきましては、個別にはなかなか現段階では把握できないのでありますが、本四公団が実施されました調査結果を拝見しますと、六十五年度に一ルート四橋が完成した場合に、輸送量の本州−四国間の予測につきましては、旅客につきましては五十年度実績に比べまして六・一倍ぐらいにふえるであろう、それから貨物の輸送量は五十年度実績の二・六倍に増加するのではないか。ただ、先生がいまおっしゃいました淡路島と他との関係については、そこまでの調査が現段階では行われておりませんし、申しわけありませんが、現段階ではわれわれの方では現状については把握しておりますが、持っていないのでございます。今後、段階に応じて逐次調査を充実すべきものであるというふうに考えております。
　以上のような状況でございますので、架橋の建設によりまして、事業経営の基盤とか労働者の雇用等にマイナスの影響を与えることはないものとひとまず考えておりますが、特定の事業者につきまして問題が生ずるようなことがございますれば、先生がさっき御指摘の協定書の趣旨を踏まえまして、利害関係者なり労資双方の意見を十分配慮して対応してまいりたいと考えております。
　それから、さらに具体的に免許についてどうかというお尋ねでございますが、現段階でまだ具体的な要望が出ておりませんので、どうこうという結論を申し上げにくいのでございますが、基本的な考え方といたしましては、バスにつきましては乗り合いバスは地域といいますか、地元の輸送でございますし、バス事業の公共性にかんがみまして、既存の事業者の健全な経営の確保を図るということは当然の前提と考えております。
　それから、本土と淡路島あるいは四国と淡路島とを結ぶルートについてどう考えるかということにつきましては、さっき大臣が答えたとおりでございます。
　それから、貸し切りバスにつきましては、現在もかなりフェリーを利用して、それぞれの事業者が実績を持っておられます。その実績も把握をいたしておりますが、今後の輸送需要を勘案しつつ、聴聞会等に際しまして利害関係者の意見を聞く、あるいは労働組合側の御意見も伺うということで個別に対応してまいりたいと考えております。
○安恒良一君　自動車局長、問題は総体的にその輸送総量がある程度ふえるだろう、これはだれでもわかるわけですね。私が聞いていることはそういうことじゃありませんし、また、その計算もどうも公団がされたようでありますが、これはやっぱり運輸省は運輸省の専門的な立場から精査されないと、港湾労働者に及ぼす影響等とも公団の作業を私が指摘をしたような問題点がございますから、一遍これは公団側の作業だけではなくして、専門的な運輸省として、いま局長がおっしゃったような旅客の増についてなるのかどうかということは検討してもらいたいと思います。
　私がいまさっきお聞きしたのは、そのことは総体的にふえるだろうが、問題はいま申し上げたような、たとえば淡路島内における交通とか、四国における中小私鉄バスが主としていままでは四国内の交通を担当しておったわけですね。そこに対して、お客がふえたからといっていろいろな業者が乗り込んでくるということになると、中小バスに対する影響はかなり出てくるわけです。そういう意味を含めて、バス交通事情の変化にどう対応するのか、事業の経営基盤に及ぼす問題点は何があるのか、それから労働者の雇用問題は何があるのか、それといわゆる架橋上における交通に係る路線権、営業権等々の許認可はどうしてやっていこうとしているのか、こういうことを聞いているわけであります。
　ただ単に、公団の調査によるとこれだけふえて、総量がふえるからいいようにいくでしょうなどという答えはこれは子供でもできる答えでありまして、自動車局長として私が聞いていることには的確にお答えになっていません。もしも、それがまた調査が済んでなけりゃないとか、これから方針を立てるなら立てるということを言ってもらわぬと、私は少なくともお互いにバスを担当している者としてはそういう物の見方を、総量はふえる、ふえた場合に、その四国なら四国にあるところの中小バスにどんな影響を与えるのかということは、これは淡路島なら淡路島交通にどういう影響を与えるかというのは真剣に考えないと私はいけないことだと思います。そういう点をお聞きをしたいと思って、実はきのう旅客課長の方に通告をしとったのですけれども、それはどうですか。
○政府委員（飯島篤君）　需要の動向については各段階、そしてこの免許事案の処理に当たりまして、当然私どもの方でも今後十分調査をすべきものと考えております。
　それから、地元のバスに対して他の地区のバス事業者の進出が考えられる場合にどう対応するかということについては、先ほど答弁したとおりでございまして、地域内の乗り合いバスの輸送につきましては、当然地元の事業者の健全経営を確保するという見地から注意すべきものと考えておりますし、それから貸し切りバスにつきましては需要の動向をよく見て、既存の実績はそれぞれ持っておられますが、需要増があった場合に関係地域の流れ、それから関係地域それぞれの事業者の実績等を考えながら、少なくとも地元の事業者にマイナスの影響があるというようなことはないように当然考えていくべきものというふうに考えております。そういたしまして、事業運営の基盤なり雇用なりにマイナスの影響がないように配慮してまいりたいというふうに考えております。
○安恒良一君　ぜひいま言われたような観点をしかと踏まえた行政対策をお願いをしたい。特に大臣にもお答え願いましたように、新しい他の業者がこの際転換を図って乗り出してくるというおそれは多分にあるわけです。そうすると、またそうでなくても四国の中小バスというのは非常に問題がたくさんいまあるわけですから、いよいよ起こしますから、そういう点。
　それから最後に、もう四十分までですから時間ございませんが、トラック運送業も自動車局長にかかわる問題でありますが、トラック運送業に関しましても、これは橋ができればかなりトラック運送業の荷物の運搬の構造というのは非常に変わってくると思います。変わってきたときにまた問題になるのは、これはわが国において一番過当競争が激しいわけです、トラック運送業というのは約三万ちょっとあります。四国四県でもかなりの数になっておると思います。そういうところに橋がかかるということによって、今度はどんどん大手業者がなだれ込んでくるという状態が出てきて、そうでなくてもいまトラック運送業は運賃のダンピングであるとか、過積みはこのごろかなり直ってきたと思いますけれども、過積み問題とかあってまさに百鬼夜行の状況の中に、橋がかかることによっていままで船で運んでおったものがトラックで運ぶということで、荷物の総量がふえることは事実だろうと思います。時間が短縮されますし、それから荷物が恐らく小型化するでありましょう。そういう点はあると思います。
　しかしながらその反面、いま言ったようなことは、そうでなくても非常に過当競争で経営基盤が弱いトラック運送業、そのことが今度は労働条件にはね返っていって解雇の問題であるとか、解雇まではいかないにしても、賃金その他労働条件に大きなしわ寄せが私は来はしないかというふうに思いますから、こういう当面一ルート三橋の上における運送業に関する労働者の雇用、賃金、労働条件等の問題等を、これは運輸省と労働省の両方にまたがる問題でありますが、こういうことについてどのような方針で対処されようとするのか、お考えを聞かしていただきまして、私の質問を終わりたいと思います。
○政府委員（飯島篤君）　トラックにつきましてもバスと同様にいろいろ問題が生ずるかと思いますが、これまた路線と定期トラックとでは若干事情が異なるかとは思います。路線の場合はネットワークを持つ必要があるという問題がございます。いずれにいたしましても先生御指摘のとおり、ふえた量に対応して適切なサービスを確保することと同時に、過当競争や労働条件の悪化を招来しないよう、具体的な免許等の処分に当たりましては聴聞会を開くなどして地元の事業者あるいは利害関係人、そして組合等の御意見も伺いながら十分慎重に対応してまいりたいと思います。
○安恒良一君　それじゃ最後に三大臣にお願いをしておきたいと思います。特に建設大臣にはお聞き願いたいと思いますが、今回のこの法律は当面一ルート三橋に伴うところの旅客船業者並びにそこの労働者等々に対する法案でありましたが、私は橋をかけることを非常にお急ぎになることは結構でございますが、それから出てくるところのたとえばもう目の前に港湾労働者問題というのが大きい問題として出てきます。それからその後、いまいろいろ運輸省の自動車局長が御答弁をされたように、労働運送業や一般旅客乗り合い、観光等々にもいろいろな影響が出てくると思いますから、この建設を急がれると同時に、それらの問題の対策については積極的に前向きにぜひお取り組みを願いたい。
　そして、今回このような法律を出されましたが、恐らく港湾労働者の場合にも法的措置が必要だと思います。その他もいろいろ法的措置が必要になってくると思いますが、その場合にはこの法を準用するものは準用するし、新しい法をつくるものはすぐつくって雇用問題の救済に当たっていく、こういうことについてぜひこの際お約束をお願いをしたいと思いますが、建設大臣、労働大臣、それから運輸大臣はおいででございませんからどなたか運輸省を代表して、以上私が申し上げたことについてのお考えをお聞かせをお願いをしたい。
　以上です。
○国務大臣（斉藤滋与史君）　本四架橋は国家的事業でありますだけに、この架橋することによって関連した事業あるいは労働者の方々に不利益になるようなことは私自身も考えておりませんし、これはあくまで国民的視野の立場に立って、皆さん方のためになるための事業でありますので、十分な配慮を持って対処してまいりたい、このように考えるものでございます。
○国務大臣（藤尾正行君）　御趣旨を十二分に外しまして善処をいたします。
○政府委員（小野維之君）　両大臣の答弁されましたとおりに措置したいと思います。
○小平芳平君　初めに、いま連合審査をしている法案は、定期航路事業を営む方に対する助成、それから離職者が出た場合の再就職の促進等に関する特別措置ということになっているわけでありますが、どうして補償というふうにならないか。明らかに国家的事業と建設大臣が言われておりましたが、確かに国家的事業ですが、そのことによって影響を受ける方々に対する補償はないのか。土地収用法の場合なんかは当然補償ということになりますが、その辺のお考えをお聞かせいただきたい。
○政府委員（渡辺修自君）　お答えいたします。
　公共事業の損失補償でございますが、これはやはり土地等を収用するとかあるいは使用する場合に対しまして補償ということでやっておるわけでございまして、今回の場合は、確かに本四架橋を行うことによりまして旅客船事業には多大の影響があるわけでございますが、直接財産を収用したり使用したりするものでないというところで補償になじまないというふうに考えたわけでございます。
　しかしながら、一般旅客定期航路事業は始めるに際しましても運輸大臣の認可が必要でございますし、やめるにいたしましても勝手にやめるわけにいかない、橋がかかる日まで輸送を続けなければいけないというような公共性、公益性がございます。こういったことでございますので、影響がかつまた非常に多大であるという点等も考慮いたしまして、やむを得ず転業する等の方々も出てこようと思いますので、これに対する助成を行うという意味で交付金を交付するという形にいたしたわけでございます。
○小平芳平君　念のために伺っておきますが、地方鉄道軌道整備法というのでは国鉄が営業上の損失を補償するようになっておりますかどうか、その点を伺いたい。
　それから日本道路公団は、日照権の訴訟が各地で起きておりますが、日照権の補償をしておられるかどうか、これが第二点です。
　それから国鉄は、新幹線の騒音について、これなどは助成と言うのでしょうけれども、工事その他をしておりますが、その点を明らかにしていただきたい。同じく、国鉄が高架にした場合に日照について市川市などで一戸平均七十万円という補償を支払っておられますが、こういう点についてお尋ねしたい。
　以上三点をお伺いします。
○説明員（森谷進伍君）　地方鉄道軌道整備法に基づきます補償制度についてお答え申し上げます。
　この法律二十四条におきまして、日本国有鉄道が地方鉄道に接近し、または並行して鉄道線路を敷設して営業を開始した場合、あるいは日本鉄道建設公団が同様の工事を行いまして国有鉄道が経営の開始を行った場合、こういったことによりまして地方鉄道事業者の接近もしくは並行区間、あるいはその他の区間の営業の継続ができないような影響が起こった場合につきましては、これによって廃止をした場合、それから収益が著しく減収した場合のこの二つの場合につきまして、国有鉄道が当該地方鉄道事業者に対して廃止補償あるいは減益の補償を行う制度となっておるわけでございます。
○政府委員（渡辺修自君）　二番目に日照権の問題めお尋ねがございましたのでお答え申し上げます。
　日照問題につきましては、社会生活上受忍すべき範囲を越えると認められるものにつきまして、「公共用地の取得に伴う損失補償基準要綱について」という閣議了解がございまして、これによりますと、この日照問題等につきましては補償として取り扱うべきものではないけれども、社会生活上受忍すべき範囲を越えるものである場合、かつその損害等の発生が確実に予見されるような場合にはあらかじめこれらについて賠償することは差し支えないということになっております。したがって、日照権補償というような言葉をよく通常使っておりますが、これは補償というよりはむしろ賠償であるというふうに観念しておるわけでございます。
○説明員（神阪雄君）　ただいま御質問の第三点についてお答えいたします。国鉄の新幹線の鉄道騒音に関することにつきまして補償をしているかどうか、こういう御質問だと思いますが、先ほど来お話のございました日照の問題と同じように国鉄といたしましては、補償という考え方でやっておりません。これはやはり財産の処理と、こういうことになっておりませんので、一応、先ほどもお話の出ました三十七年の閣議決定の範囲外であるというふうに考えております。
　それから第四点、国鉄で行っております日照に関した補償という御質問でございますが、これは道路等に関連した日照の関係と全く同じように同じ方式でやっておりまして、これも補償ということでやっておりませんが、先ほど御質問の千葉県の市川において実際に日陰に関する費用負担といったことをやっておりまして、費用といたしましては各家ごとに違ってまいります。これは日の当たりぐあい、あるいは家の大きさ、あるいは人間の数といったことでいろいろ変わっておりますが、大体四人家族、三十平方メートルぐらいの家でほぼ数十万と、大体のお金でございますが、そういったお金になっておるというふうに考えております。
　以上でございます。
○小平芳平君　したがいまして、地方鉄道軌道整備法による場合は国鉄が営業の一部または全部を補償するということですね。それで、これは利用者に補償するのですか、ちょっとその点もう一回答弁してください。
　それから道路局長の方、国鉄も同様ですが、補償じゃなくて賠償だというわけですか。——じゃ、補償と賠償とどう違うんですか。
○説明員（森谷進伍君）　お答えいたします。
　地方鉄道軌道整備法の場合におきましては、影響を受けます地方鉄道事業者から日本国有鉄道に対しまして申請を行い、額につきましては国有鉄道総裁から運輸大臣に、決定の申請を受けて決められるという仕組みになっておるわけでございます。
○説明員（臺健君）　二番目の問題の補償と賠償の関係でございますが、今回の措置の性質をわかりやすくいたしますために三つに分けて御説明いたしたいと思うわけでございますけれども、公共事業を施行いたします際に関係者に損失補償等を行います場合の中心をなすものが損失補償でございます。その損失補償は、私人の持っている財産を公共事業のために用いる場合に行われるわけでございまして、その損失補償の項目の問題、損失補償の基準の問題につきましてはそれまで統一を欠いておったわけでございますが、昭和三十七年に閣議決定が行われまして、公共用地の取得に伴う損失補償基準要綱というのが定められまして、関係各省すべてこの基準要綱に従いまして損失補償を行っているわけでございます。
　それから、第二番目のケースといたしまして損害賠償の問題がございます。これは損失補償でなしに、公共事業を施行いたしました際に直接私人の権利を侵害する行為があった結果となった場合、これにつきましては当然民法なり国家賠償法に基づきまして損害賠償義務が生ずるわけでございますが、それにつきましては、「公共用地の取得に伴う損失補償基準要綱の施行について」という閣議了解がございまして、その中で、先ほど局長が御説明いたしましたように、日照でございますとかあるいは騒音、水質の汚濁等につきましては損害賠償に該当する場合もあるので、それらについて発生が確実に予見される場合にはあらかじめ賠償を支払ってよろしいというふうに、事前賠償と私たちは呼んでおりますが、事前賠償の制度ができておりまして、先ほどの日照の問題につきましては、建設省におきましては、昭和五十年だったと思いますが、事務次官通達で直轄の公共事業につきましての日照の損害賠償につきましての基準を出しておりまして、関係公団等は、あるいは補助事業等はその直轄の工事の例にならっているわけでございます。
　第三番目のケースといたしまして今回のような措置があるわけでございますが、損失補償にも損害賠償にも該当いたしませんので、相手方の立場に立ちます場合には請求権が発生しないわけでございますけれども、今回の場合のように旅客船業者が非常に広範囲で影響を受ける、かつ旅客船は橋が供用されるまで運航義務がございまして、あらかじめ架橋を予定して何らかの対策を立てて影響を免れるということができない立場に立たされております。しかも運賃につきましても規制を受けておりまして、事後措置に対して運賃の増収等を図るということもむずかしゅうございますので、そういういろいろな大幅な影響なり、その影響の性質にかんがみまして、放置いたしますと雇用不安あるいは転廃業の困難等から社会不安も起こしかねない状態が予想されますので、特別な措置といたしまして助成策を講じたのが今回の措置でございます。
　以上三つの間にはそれほど毅然たる区別があるわけではございませんが、類型的にはそのような三つで御説明ができるのじゃないかと思います。
○小平芳平君　大変むずかしいことになりますけれども、ここで論議して政府の方針が変わるわけでもないししますので、要は建設大臣、誠意を持って事に当たっていただきたい。それは営業上の損失あるいは労働者が職場を失うという場合に補償されるのだという場合と、それから、いや補償はされないのだ、請求権はないのだという場合と受ける感じが違うわけですね、実態的にも違うわけですけれども。ですから誠意を持って事に当たっていただきたい。よろしいですね。
○国務大臣（斉藤滋与史君）　先生御懸念のように、言葉は補償、賠償でなくても、当然国家的なプロジェクトでありますだけに、犠牲があってはならないわけで、そうした面につきましてはそれ相応の十分な配慮を持って対処をする所存でございます。
○小平芳平君　新幹線のときも国家的事業だということで協力したわけですが、すぐ名古屋等で訴訟が起きて、ずっと訴訟が継続されておりますから、できるだけそういうことがないように希望いたします。
　それから次に、先ほど安恒委員からお話がありました問題ですが、これは港湾運送関係、繰り返して申し上げませんし、また繰り返しての御説明は必要といたしませんが、いつころをめどにして作業を進めておられるか、要するに、影響があることは事実なのでしょう。それで旅客船、定期航路がお先に出発するのにこの人たちに対する何の手がかりもないというのは非常に不安であろうと思います。ですから、いつころがめどになっているか、それをお尋ねしたい。
○政府委員（渡辺修自君）　港湾労働問題につきましては、本年の二月末に中間報告がございまして、港湾のことでございますから必ずしも本州と四国の間の荷物だけを運んでおるわけではないわけでございますが、そういうような仮に特定の荷物等を扱っておられる方については多大の影響があるだろうということでございます。したがいまして、三月の五日に本州四国連絡橋雇用対策中央協議会を開催をいたしまして、今後幹事会レベルでこの対策をどうするかということを詰めていこうということを決定いたしたわけでございます。私どもといたしましては、この橋の工事の工程等から考えましても、やはり余り時間をゆっくりかけてというわけにもまいりません。大体一年以内を目途に結論を出そうではないかというふうに考えております、
○小平芳平君　次に、収益の補てん期間を二年と、交付金を請求し交付されるというわけですが、この二年というのはどこから出たわけですか。
○政府委員（渡辺修自君）　先ほど来補償のお話が出ておりますけれども、やはり次長から三つのタイプがあるという御説明はいたしましたが、それぞれはやはりある程度関連性があってしかるべきでございます。
　ただいま公共補償におきます、たとえば工場等を買収いたしまして、そっくりどこかへ行かなきゃいかぬというような場合には、この工場の再建あるいは移転等に時間がかかるわけでもございます。また新しい工場ができましても、当分の間は従来の顧客が得られないというようなこともございまして、公共補償の関係では大体二年ということをやっておるわけでございます。零細な企業でございます漁業等につきましては若干の延長がございます。そういったことで、これを参考にいたしまして、今回の助成策につきましても十一条三号で二年というふうに考えた次第でございます。
○小平芳平君　それから、影響を受ける労働者の数はどのくらいと見られますか。数といいましても、航路再編成その他実際に失業される方、いろいろな影響が出るでしょうが、結論的に影響を受ける人はどのくらいと見ておられますか。
○政府委員（永井浩君）　現段階の試算でございますけれども、一ルート三橋で事業者数が四十七事業者ございます。それから航路数が六十一航路でございまして、これに雇用されております船員、陸上従業員五千二百名ばかりでございますが、このうち四割弱、約二千名が何らかの形で雇用対策を必要とする人であろう、このように現在は試算いたしております。
○小平芳平君　労働省ではどういうふうな対策になっておりますか。
○政府委員（丘英夫君）　お答え申し上げます。
　船員の方が多いわけでございますが、離職後もまた船員として就職したいという希望の方が非常に多いわけでございますが、そういう場合には海運局の方であっせんすることになりますが、なかなか船員としての再就職が困難で陸上勤務を希望される方あるいは陸上部門の従業員の方、この辺が私どもの責任の範囲になってまいります。
　中高年の方は、比較的地元で再就職したいという希望が多いわけでございますので、この一ルート三橋の完成に伴いましてまたいろいろな需要も出てまいります。そういった関係での職場の開拓等に努めなければならないと思いますが、関係の機関なりあるいは公団あるいは地元の県、市町村等の自治体等と連絡協議会も持っておりますので、そういう場を通じてできる限り地元の雇用の開拓に努めていきたいと思いますが、特に中高年の方は再就職困難でございますので、この法律に基づく求職手帳発給あるいは雇用保険の失業給付の延長といった援助措置を十分活用いたしまして、再就職の促進に努めてまいりたいと思っております。
○小平芳平君　その前に運輸大臣が再編成基本方針というものを定めるわけですね。それから労働大臣は同意をするというふうになりますが、この辺の作業はどのように進められますか。