Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○戸谷参考人　お答え申し上げます。
　昭和五十七年八月二日午前零時前後に、中央自動車道下り車線、高井戸から五十三・八キロの付近、すなわち相模湖－大月間の上野原バスストップから約二キロ先の付近の切り土のり面で、台風十号によりますまれに見る豪雨のため、幅七十メートルにわたり土砂崩れが発生し、車両三十三台が被害を受けたものでございます。
　このため、死亡一名、重傷一名、軽傷四名、被災者七十九名が出たものでございます。
○三浦（隆）委員　これまた新聞報道によりますと、被災者たちは道路公団に対して、小規模な崩れがあった後の避難誘導の処置に誤りがあった、このため大きな崩れによってさらに被害が広がったと言っております。事実はどうでしょうか。
○戸谷参考人　お答え申し上げます。
　当時、台風十号の接近に伴いまして、特別巡回中でありました日本道路公団の交通管理隊員は、八月一日午後十一時四十五分ごろ、中央自動車道下り車線、相模湖－大月間の五十二・八キロポスト付近に滞留している車両及び路面への流出土砂を発見し、後続の日本道路公団巡回車二台の乗員とともに、流出土砂や滞留車両の状況の把握、通行者に対する避難の呼びかけ、車両の停止及び反転等の交通整理、日本道路公団大月管理事務所との無線交信等に従事しておりましたところ、約三十分後でありますが、八月二日午前零時十五分ごろ、二回目ののり面土砂崩れが発生いたしました。
　直ちに、巡回車の乗員は、付近に避難しておりました通行者をより安全な上野原バスストップに退避させるなど、暴風雨の中で可能な限りの努力をいたしました次第でございます。
○三浦（隆）委員　といいますものの、土砂崩れの原因では、道路に対する日常の保守点検にもやはり至らなかったところがあったからじゃないかというふうに思いますが、今後、このような自然災害に対して被害を少なくするために、なおどのような対策を立てられておりましょうか。
○戸谷参考人　お答えいたします。
　日本道路公団におきましては、道路の損傷あるいは異常を県期に発見するため、日常の巡回、通常点検、特別点検、これは二つに分けておりますが、通常点検と申しますのは、道路の上も下も全部歩き回りまして、年に二度ほど詳しく調べる点検でございます。特別点検と申しますのは、梅雨どきであるとか、台風の直前であるとか、そういう時期に必要な都度行う点検でございますが、そのような点検を実施し、また、防災対策工事を計面的に、あるいは必要の都度実施し、道路を常に良好な状態に保つよう努力しておるところでございます。
　御指摘の当該個所につきましては、毎日行っております日常巡回のほか、今回は六月十二日及び七月三十日にそれぞれ点検を行いましたが、その際は異常は認められておりませんでした。
　今回のような異常降雨に際しましては、「日本道路公団防災業務計画」というものに定められました防災業務を実施することにしておりますが、今後とも、この防災業務を確実かつ強力に実施することが必要であると考えております。なお一層の防災体制の強化に努めてまいります。
○三浦（隆）委員　中央道は、ことしの暮れに勝沼－甲府昭和間の建設工事を終えて、待望の全線開通を迎えるようでありますので、この際、交通規制の雨量の目安を含めて、しっかりした防災体制をつくっていただきたいと思います。
　さて、その次に運輸省港湾局にお尋ねをしたいと思います。
　台風十号によりまして東京湾、ことに横浜港の被害が大変出ております。
　初めに、台風十号は東京湾の船舶に衝突、流失など大変大きな被害を与えて去ったわけですが、台風が直撃した伊勢湾ではこうした船の大きな事故がなかったと言われますだけに、台風に弱い東京湾といった印象が強く残ります。
　そこで、今回の台風によります東京湾の被害状況とともに、台風に弱い東京湾の原因ということについてお尋ねをしたいと思います。
○上村説明員　台風十号は、八月二日の午前零時過ぎに知多半島に上陸したわけでございますが、東京湾の沿岸地域にも、その前後から非常に風が吹きました。それで、横浜の気象台の観測によりますと、最大瞬間風速が四十・八メートルも吹いたわけでございます。
　まず、御質問の、この風によって東京湾の各港の被害状況がどうであったかということについてお答えいたします。
　東京湾の中には木更津港、千葉港、東京港、川崎港、横浜港、横須賀港の六港があるわけでございますけれども、台風十号による港湾関係の施設の被害状況については、各港の港湾管理者からまだ正式な報告が出ておりません。しかし、私どもが各港の港湾管理者に対しまして事情を聴取いたしましたところ、現在調査中でございまして詳細なところは不明であるという回答が返ってきたわけでございますけれども、私が得ました感触では、横浜港と横須賀港を除く四港につきましては被害がない模様でございます。
　横須賀港につきましては非常に軽微でございます。
　御指摘の横浜港でございますけれども、これにつきましては、港湾施設の被災という観点に限って見ますと、被災の状況は決して大規模とは言えません。しかし、今回の被災が船舶の事故に伴うものであるということが考えられておりまして、これにつきましては、今後しかるべき調査が行われることになると思いますので、その結果によりまして、私ども港湾当局といたしましてやるべきことが明らかになってまいりますれば、積極的に対応したいと思っております。
　それから、第二点の伊勢湾との比較についてでございますけれども、先ほど言いましたように、東京湾では、横浜の気象台で観測されましたように、最大瞬間風速が四十・八メートルに達しております。一方伊勢湾では、これは名古屋の気象台の観測でございますけれども、八月一日の二十一時四十分に同じく最大瞬間風速三十一・四メートルを記録しておりまして、同じような湾形をしておりますものの、東京湾の方が伊勢湾に比べて非常に風が強かった、これが原因ではないかと思っております。
　ただし、この問題につきましては、専門の海上保安庁等の事故原因の調査を待ってから、正式にはお答えさせていただきたいと思います。
○三浦（隆）委員　新聞に書かれたところによりますと、横浜港の被害は、わかっただけで概算一億七千万円に上ると、市の港湾局がまとめているようです。いわゆる本牧埠頭、大黒埠頭、海釣り施設の方に被害が出ております。この台風のために東京湾内で沈没した船一、転覆したのが一、いかりが効かずに流れたり衝突したのが計二十隻に上っているとも言われていますし、また十号のような南風、すなわち房総半島からの風は、陸に近い東京・横浜港の船を陸方向へと流しやすい。そして、風が海上を渡る距離が長いほど、風下への波の影響が強まり、横浜港内の船はあおりを強く受け流されやすいのだ、このように伝えております。
　そこで、横浜港の本牧埠頭、大黒埠頭、海釣り施設などが被害を受けたのですけれども、これは横浜市としてももちろん手がけるわけでしょうが、これに対して運輸省港湾局として、復旧の見通しはどうなっているでしょうか。
○上村説明員　ただいまの御指摘の港湾施設の災害の復旧の見通しでございますが、港湾管理者でございます横浜市の調査結果及びそれに基づきます正式な被害報告を待って考えたいと思いますけれども、一般的に申し上げますと、災害復旧事業は三カ年で行うことを原則としております。ただし、その被害が重大で、ほうっておきますとさらに被害が拡大するとか、その施設が港の機能にとって非常に大きな役割りを果たしているというようなものにつきましては、早期に復旧するように努めたいと考えております。
○三浦（隆）委員　関連しまして、第六次港湾整備五カ年計画において、本牧、大黒地区等におきます国直轄事業である岸壁建設など、補助事業である道路及び廃棄物護岸建設など、起債事業である埠頭用地造成等の港湾整備事業は、現在どのようになっているでしょうか。
○上村説明員　御指摘のように、直轄事業、補助事業といたしまして、港湾整備事業を行っております。そのほかに、荷役機械でございますとか埠頭用地の造成、これは起債事業でやっております。また、港湾整備事業ではございませんけれども、港湾地域におきます埋め立て事業、これにつきましても起債事業でやっているところでございます。
　私どもが現在持っております昭和五十六年度からスタートいたします第六次港湾整備五カ年計画におきましては、横浜港におきましては直轄、補助事業合わせまして九百十五億円の投資を考えております。現在、横浜港で整備の重点になっておりますのは、御指摘の大黒地区及び本牧地区でございまして、その地域におきまして十二メ一夕ー岸壁の新設あるいは改良、十メーター岸壁、これは四バースでございますが、その新設等の事業をやっておりますほか、臨港道路の事業あるいは緑地の事業、廃棄物埋め立て護岸等の事業を行うこととしております。
　また、起債事業でございますけれども、これにつきましては、五カ年計画といたしまして総額二百八十六億円を考えておりまして、その起債事業といたしまして、埠頭用地の造成、荷役機械の整備等を行ってまいりたいと考えております。
○三浦（隆）委員　同じく第六次港湾整備五カ年計画におきまして、横浜の都心臨海部総合整備事業におきます埋め立て事業の実施に対しては、どのような配慮がなされているのでしょうか。
○上村説明員　ただいま先生がおっしゃいました都、心臨海部総合整備計画、これは、港湾管理者でございます横浜市は「みなとみらい２１」ということで、港湾再開発の目玉として今後強力に整備を促進しようと考えているプロジェクトでございますが、この港湾整備五カ年計画の中には、そのうち再開発の土地となりますものを埋め立て事業として考えておるところでございます。それからもう一つ、水際線に面するところでございますけれども、ここに緑地をつくろうということで、その土地をつくるのも埋め立て事業を伴うわけでございます。
　これらの事業につきまして、港湾管理者でございます横浜市は、昭和五十八年度におきまして、埋め立て事業としての事業費を要求してきております。
　それからまた、緑地整備の事業費についても要求しているところでございます。
　港湾局といたしましては、港湾再開発事業というものを推進していくという観点から、これに対しまして前向きに対応していきたいと考えております。
○三浦（隆）委員　次に、国鉄に対してお尋ねいたします。
　台風十号によりまして、静岡県内の富士－富士川間にあります富士川鉄橋が流失したことに関連してです。
　初めに、鉄橋危険度は危険が大きい順にＡ、Ｂ、Ｃ、Ｓの四ランクに分かれ、東海道線富士川鉄橋はＡランクに属していたようです。流失した鉄橋の橋脚は高さ約十九メートル、設計時には約十一メートルが川床に埋め込まれていたようですが、流失時には川床が低下し、埋め込み部分はわずかに七メートルであったと言われます。今度の流失はこうしたことも原因の一つになったのではないかと思うのですが、いかがでしょうか。
○村上説明員　富士川の鉄橋の流失で非常に御迷惑をおかけいたしまして申しわけございません。
　先生いま御指摘ございましたように、富士川の橋梁が流失したわけでございますが、この橋梁の流失の原因といたしましては、やはり大変に異常な出水、百五十年来とも聞いておりますが、それで橋梁が洗われて、一気に崩れたものだということで考えております。なおまだ水が引きませんので、水が引いてしまってから、さらに詳細に原因を調査したいと考えております。
　それで、いま先生が御指摘のように、橋梁がつくられたときから比べて確かに河床が低下してございますが、この河床の低下につきまして、四十二年ごろから五十二年ごろまでブロックで補強してまいりまして、ここ二、三年は若干小康状態を保っておりましたので、通常の大水程度では危険がないということで運行をしてございました。
　今回はそれを上回る出水ということで流失したというふうに考えております。
○三浦（隆）委員　やはり、設計時には十一メートルが河床に埋め込まれて安全だというふうにつくっていて、現に今度崩れたときにはわずか七メートルになっていたというのでは、本当に危ない限りであったというふうに思います。ほかにもこのような事例がたくさんあるのではないかと心配です。
　さて、これに対します鉄橋の復旧対策、今後の見通しについてお尋ねをしたいと思います。いつごろ直るのでしょうか。
○村上説明員　御承知のように、すでに単線で運転をしてございますが、流失いたしました古い鉄橋でございますけれども、水が引きませんと、倒れました古い橋脚、あるいは古いけたがどの辺にあるかということがもう一つ詳細にわかりませんので、その程度によりまして被害の程度といいますか、復旧のスピードがかなり変わってまいりますが、常識的には半年程度はかかるのではないかということでございます。
○三浦（隆）委員　鉄橋につきましては、富士川の場合だけでなくて、両毛線の新前橋と前橋間で橋脚に変状を来し、小海線の野辺山と小海間で橋台変形を来すなどの被害が出ているわけです。
　現在全国の鉄橋数は五万四千と言われております。また橋げた数八万二千のうち老朽したもの約五千、橋脚数十三万のうち老朽数約六千と新聞は伝えておるのですが、これらの改修計画は現在どのようになっておるのでしょうか。
○村上説明員　先生御指摘のような橋梁の状況でございますが、この橋梁の状況がまずどのようにして数値が把握されておりますかと申しますと、全国の鉄道管理局に構造物検査センターというところがございます。そのほかに、保線区というところにも構造物を検査するグループがおりますが、このグループが検査をしました結果、健全度としてＡ、Ｂ、Ｃというランクづけがあるわけで、もちろんＡの中にも非常に老朽度の進んだものとまだ若干の安全なものとがございまして、これらのものからさらに順位をつけて、各年次予算をいただいて取りかえを進めてございます。
　橋梁の場合で申しますと、年間、私ども、橋梁やトンネルを含めまして土木の防災関係の予算を、五十六年度の例で申しますと五百七十億ばかりの予算をもらっておるわけですけれども、そのうち橋梁につきましては、自前で取りかえるものとそれから河川の改修に伴って取りかえるものがございまして、実績としては上部構を約三百二十連、下部構を約二百七十基取りかえてございます。
○三浦（隆）委員　これらの老朽した橋やその他に対しましても踏まえて、改修による予算措置というのは現在どのようになっておりますか。
○村上説明員　ただいま申し上げましたように、予算は、国鉄の工事経費の枠の中の、私ども、土木の防災関係にいただいております予算から、順次取りかえておるわけでございます。
　橋梁の場合には、そのほかに、河川の改修に伴いまして川幅が広がってくるとか、深く川床が下がるというようなことで、橋を取りかえます場合には、建設省の河川局の方と折半の負担で取りかえてございます。そしてその金額が、国鉄の自前で取りかえるものと河川改修で取りかえるものと合わせまして、国鉄の出費としては大体年間二百億ずつぐらいで取りかえてございます。
○三浦（隆）委員　果たして二百億で済むのか大変心配でありますが、そうしますと、この改修がすべてなされるにはどのくらいの年月がかかりますか、そうした予算の措置で。
○村上説明員　これは先ほどのＡクラスというものの中にも程度がございまして、なかなか推定がむずかしいのでございますが、現在把握しております私どもの技術屋の判断として、なるべく早く取りかえたいというようなものを、いま程度の予算規模で取りかえてまいりますと、二十年程度かかるのではないかというふうに考えております。
○三浦（隆）委員　二十年というのはきわめて長い年月でありまして、日本は毎年のように台風なり豪雨に見舞われるわけですから、それでは直している最中から壊れてしまって、いつまでたっても直らないのじゃないか、そんなことで果たしていいのだろうか。言うならば、二十年かかります、大変のんびりした答えなんですが、そんなことでは本当に不安はとても解消できないというふうな気がいたします。しかし、時間ですので先にいきます。
　次に、災害の一般的な問題で、また国鉄にお尋ねをしたいというふうに思います。
　それは、輸送機関別輸送人員によりますと、昭和五十四年度におきまして民鉄は百九億二千四百万人を運び、国鉄は六十九億三千百万人です。輸送人員の比率は二十一対十三という形で、圧倒的に民鉄の利用度が高まっているわけです。
　これに対して、昭和五十四年版運輸白書によりますと、「昭和五十二年発生自然災害による運輸関係施設の被害」におきましては、民鉄は四億五千七百万円、国鉄は九十六億三千五百万円でありまして、民鉄は国鉄の四・七％、言いかえれば国鉄は民鉄の二十一倍の被害金額を出しているわけであります。輸送人員において民鉄の約半分、被害を受けるときには民鉄の二十一倍ということは、理由はともあれ、赤字をふやす国鉄の現状を示しているものだと思うのですが、いかがでしょうか。
○村上説明員　先生御指摘のような現状にあると思いますが、その原因といたしましては、御承知のように国鉄の線路は、明治五年に開通いたしましてから建設されておりまして、大半が戦前の建設でございます。したがいまして、たとえば七十年以上たっておる線路といいますのは国鉄の場合は三五％あるのですが、私鉄の場合は一七、八％ということでございますし、それから通っております場所が私鉄はほとんど大都会、しかも最近高架化が進んでおるということで、国鉄の場合は全国に張りめぐらされた線路、山合いや谷筋を走るということで、たとえば山間部というところを走っておる線路の比率を調べてみますと、国鉄は五三％ということで半分以上、私鉄の場合は一五％でございまして、これも一つの原因かというふうに考えております。
○三浦（隆）委員　問題はそうではなくて、たとえば国鉄の運賃全収入に占める人件費、逆にまた、民鉄が収益として上げるものの中に占める人件費を比べた場合に、国鉄は人件費の比重が余りにも多過ぎるために、鉄道あるいは鉄橋、道路、いろんな意味においての、そうした日常の費用というものに金をかけることができない。そんなところが大きな被害を招いているのじゃないかというふうに思いますので、これからの国鉄の姿勢を正していただきたいと思います。
　次に、建設省にお尋ねいたします。
　先ほど富士川の鉄橋のことについて実は質問したわけでありますが、鉄橋の危険度には、先ほども述べましたようにＡランク、Ｂランク、Ｃランク、そしてＳと、四つのものがあるようです。そうしたことを踏まえて、富士川の場合には、当初十一メートル川床に埋まっていたのが流失のときにはわずかに七メートル、これは明らかにそこの川からの砂利採掘その他、いろんな問題があるように新聞にも指摘されていたんだと思うのですが、この砂利採掘業者に対しては建設省がやはり管理、指導の立場にあろうかと思うのですが、どのような措置をとられていたのでしょうか。
○岸田説明員　お答えいたします。
　一般に、河川におきます砂利採取は、河川改修計画上必要となります河道断面の範囲内で、水理上、利水上支障を生じない場合に計画的に採取するよう規制計画を策定の上、許可をしてきているところでございます。
　富士川につきましては、昭和四十一年六月に砂利採取規制計画を策定いたしまして、計画的採取を実施してきたところでございますが、富士川の下流部につきましては、昭和四十三年に河口から五キロメートルまでを、また昭和四十九年にはさらに上流部の山梨県境までの十三・九キロメートル、合計十八・九キロメートルを河川砂利採取禁止区間に指定いたしまして、河川管理施設に著しい影響を与えないよう配慮してきたところでございます。
○三浦（隆）委員　次いで、建設省にお尋ねします。
　先ほどの台風十号によって高速自動車道路その他が大変に被害を受けたわけですが、こうした道路公団に対して日常どのような指導をされておるのでしょうか。
○沓掛政府委員　お答えいたします。
　防災対策は道路管理上最も重要な課題でありますので、従来から、道路管理の強化について、また防災対策の推進について、さらに落石等危険個所の点検についてなどの道路局長通達等により、防災対策の推進について指導しておるところでございます。
　今回、不幸にしてこのような事故が発生いたしましたが、日本道路公団に対して、その被害を最小にとどめるとともに、早急な復旧を図り、本来の高速道路の機能を速やかに回復するよう指示してきたところであります。
　今後とも、なお一層の努力をするよう日本道路公団を指導してまいりたいと考えております。
○三浦（隆）委員　同じような質問なのですが、運輸省は国鉄に対して、今回の台風十号等の被害でどのような指導をされたのでしょうか。
○金田説明員　台風十号及びこれに引き続きます豪雨によりまして、国鉄におきましては、非常に広域的な範囲にわたりまして被害を受けまして、大きな輸送障害が生じたということでございまして、異常な降雨ということではございますけれども、非常に残念なことだと考えております。
　国鉄におきましては鋭意復旧に努めておるところでございまして、台風等におきまして四十九線区において被害を受けたわけでございますが、現在までに大分復旧してまいりまして、現在七線区不通個所が残っております。
　私どもといたしましては、鉄道輸送の公共性というものは非常に高いわけでございまして、できるだけ早く復旧するよう全力を挙げるように指導してまいりたいというふうに考えております。
○三浦（隆）委員　警察に対してお尋ねいたします。
　警察も今回の台風によりまして多くの被害を受けたと思うのですが、その被害状況はどうでしょうか。
　また、被害を受けた警察署あるいは交番も多数あったと思うのですが、そうした中で、交通関係の書類その他を踏まえて、文書の管理等はどうなっているのですか、お尋ねをしたいと思います。
○長倉説明員　お答えします。
　長崎県の警察の被害につきましては、警察施設、たとえば警察署の派出所、駐在所においても数十カ所、全壊、一部損壊ないしは床上、床下浸水などの被害を受けております。また、警察の通信手段、有線、無線につきましてもかなりの被害を受けております。さらには、警察車両、パトカーなどの車両について水没あるいは流されるというような被害を受けている、こういう状況でございます。
　さらに、交通関係の施設でございますが、これにつきましても、たとえば信号機、信号制御の機械が水没したりしまして、かなりの個所について障害を受けている、あるいは道路交通標識、これにつきましても損害を受けている、こういう状況でございます。
○三浦（隆）委員　全壊をしたなどというと、たとえば交通事故を起こした人によると、その関係書類がどうなっているかというのはきわめて関心を持つところじゃないかと思うのですが、そうした場合でも文書の管理は安全、大丈夫であるというふうにしっかりしていただきたいと思います。
　なお、被害を受けた後大変に混乱状況が続いたと思うのですが、そうしたときの町の治安状況というのはどうであったのでしょうか、お尋ねしたいと思います。
○長倉説明員　お答えします。
　町の治安状況でございますが、警察活動といたしましては、被害の状況を早期に把握してこれに対応する、そうしまして人命の救出救護に当たるということをまず第一の仕事にしております。これにつきましては、当日、大雨あるいは洪水警報が出されて直ちに警備本部を設置し、管下の警察署に対して態勢をとるように指令いたしまして、そして、非常招集をかけまして警備態勢を確立しているということで、直ちに避難誘導、救出救護、こういう人命尊重を第一にしました活動に当たっております。その後は、交通対策あるいは被災地の警戒活動、こういった活動に当たっておりますが、現在のところ警察治安的には特別な問題は起きていない、こういうことでございます。
○三浦（隆）委員　いま特別な問題は起きていないということで大変よかったと思うのです。とかく混乱のときというのは、どさくさに紛れて窃盗事件その他が起こるのではないかという気がしたのですが、起こらないということはやはり日本国民がそれだけすぐれているというか、そういう異常のときにはむしろ助け合いが出てくるよさがあったと思いますし、またお答えにあったように、警察の方が、自分のうちも大きな被害を受けたにもかかわらず、大変御努力されたことだと思いまして、その点に大いに敬意を表したいと思います。
　時間も来たようでございますが、わが国は、とにかく毎年台風、豪雨というものがつきものですから、このような自然災害があっても、より少ない被害で済むような対策が必要です。いわゆる後追い対策とならないように、関係当事者の方にお願いしまして、質問を終わりたいと思います。
○辻（第）委員　私は、今回の台風十号及びその直後の豪雨の災害に関連して、質問をいたします。
　質問の前に、犠牲を受けられた方の冥福を心から祈り、また被災をされた方に心からお見舞いを申し上げます。
　まず、国鉄の問題でお尋ねをいたしますが、今度の台風十号並びに豪雨による国鉄の被害というのは、本当に甚大なものがあると思うわけであります。そのことは、国民の通勤だとか、通学だとか、あるいは旅行だとか、貨物の問題で深刻な事態になったわけでありますが、その上、いわゆるお盆ラッシュを目前に控えているという状況であります。どうしてもここで国民の足を守っていただきたいと思うわけでありますが、安全対策を十分やっていただいて、しかも、できる限り国民の足を守るために御奮闘いただきたいということをまず要望をして、質問に入りたいと思うわけであります。
　現在不通となっている区間、それからその原因や状況、そしてその開通の見込みを、簡単にお答えをいただきたいと思います。
○村上説明員　今回の十号台風と豪雨によりまして国鉄の受けました被害は、線区の数で言いますと十号台風が四十七線区、それから豪雨で二線区追加がございまして、四十九線区というふうになってございます。
　その後鋭意復旧に努めました結果、現在残っておりますのは七線区ございます。
　東の方からまいりますと、両毛線、吾妻線、それから御殿場線、小海線、二俣線、飯田線、名松線ということでございます。
　このうち両毛線に関しましては、利根川の鉄橋の被害でございまして、水が引きませんとちょっとめどが立ちませんが、水が引きましたら早急に復旧したいというふうに考えてございます。
　それから、名松線を除きます他の線区は、飯田線の場合には地すべりということで、これも地すべりがおさまらないとめどが立ちませんが、そう長くかからずに、長くても一カ月か一カ月半程度で開通させたいというふうに考えております。
　名松線の場合は特に山合いの方で被害が非常にひどうございまして、道路の方も不通でございまして被害の全容がまだつかめてないような状況でございまして、これが一番長くかかるのではないかというふうに考えております。
　それから、そのほかに単線運転を余儀なくされておる線区がございますが、東海道本線の富士－富士川間と、それから中央本線がございます。
　東海道本線の方は、水が引いて橋脚がどの辺に倒れておるかというようなことを調べないとはっきりしたことがわからないのですが、複線に戻すのにあるいは半年ぐらいかかるのではないかというふうに考えております。
　それから中央線の方は、これは複線に戻すのにそう時間がかからないで、十日か二週間かあれば複線に戻すことができるというふうに考えております。
○辻（第）委員　こういうことを申し上げるのは好ましくないかもわからぬのですけれども、幹線と地方交通線を同じように復旧に努力をしていただきたい。ちょっと言い過ぎたかもわかりませんけれども、お願いをしておきます。
　それから、関西線の王寺駅で浸水がありまして、電車が非常にたくさん被害を受けたようでありますが、大体何両ぐらい被害を受けたのか。また、その修理期間はどれぐらいかかるのか。お答えをいただきたいと思います。
○伊東説明員　お答えいたします。
　冠水いたしました車両は百両でございまして、これをこれから工場に回送いたしまして修理をいたしますけれども、全部が直るにはおよそ二カ月間を要する見込みでございます。
○辻（第）委員　その百両の修理に二カ月もかかるということになりますと、後のダイヤを組まれるのに非常な支障を来していると思うわけでありますが、今後の運転計画ですね。まあ、いろいろ段階を追って最終的にもとの正常な状態に戻ると思うのですが、運転計画について、あるいはその運転計画を進められるについて、車両を持ってこられることなどいろいろ対応があろうかと思いますけれども、その点についてお尋ねをいたします。
○茂原説明員　ただいまお答えしたような状況でございますので、国鉄といたしましては、車両の修繕を持ちまして所定のダイヤに戻す考えでありますが、それまでの間は、近隣の線区の車両を初め隣の大阪鉄道管理局、さらには、先ほど話がありましたように、富士－富士川間は単線運転をしなければならないというふうな問題はあるわけでございますけれども、必要のいかんによっては首都圏からも応援を得るなどいたしまして、可能な限り運転本数を確保していきたいというふうに考えております。
　なお、本日のところは、終日で見まして所定輸送力の八割強を確保いたしておりますし、また、十日以内を目途に終日で九割強ぐらいの輸送力まで確保したいということで、現在努力いたしておるところでございます。
○辻（第）委員　全面的にはいつごろですか。
○茂原説明員　先ほどありましたように、車両の修復に一、二カ月ということでございますので、完全にもとに戻るためには九月いっぱいはかかるかと考えております。
○辻（第）委員　関西線も一刻も早く回復をするように御努力をいただきたいと思います。
　それから、東海道本線については今後どのような段階で運転が再開されていくのか、その点についてお尋ねいたします。
○茂原説明員　お答えいたします。
　御承知のとおり、昨夕方開通したわけでございますけれども、さしあたって、ただいま現在はタブレット方式で運転いたしておるわけでございます。そういうことで一日約九十本ほどの列車しか通せない状況でございます。でございますので、私どもといたしましては、閉塞方式を単線自動方式に切りかえるべく、すでに工事を始めておるわけでございますので、十日過ぎにはそれが使用可能になるかと思います。その場合には、ただいまの九十本の約五割ぐらい列車本数をふやすことが可能ではないかと考えておるわけでございます。
　その先につきましては、先ほど答弁がありましたように、複線化が完成いたしませんと所定のダイヤには戻らぬわけでございますので、先ほども申し上げましたとおり、一刻も早く複線化が完成するよう努めてまいりたいと考えております。
○辻（第）委員　先ほど三蒲議員が質問をされて重複をするようでありますけれども、富士川の鉄橋の流失の問題についてお尋ねむいたします。
　新聞で見ますと、その直前に三列車が通過をしておったということであります。約十七分前ですか貨物列車が通過をする、さらにその二分前にも貨物列車、さらにその七分前、流失した二十五、六分前になるのでしょうか、そのころには団体列車の銀河五一号が通過をしたと書いてあるわけで、私は非常に衝撃を受けたわけであります。
　いろいろ新聞や国鉄の方にお尋ねをしたわけでありますが、明治時代にできておった橋脚ということでもありますし、大変古いというのが一つあると私は思うのです。それから、この十七分前に汽車が走った後、この橋梁が危険だということを保安の係員の方が発見されて列車をとめる手だてもされたということでありますが、何人の保安の方が現場で見ておられたのか。それはいかがでしょう。
○村上説明員　先生の御質問に正確な答弁になるかどうかわかりませんが、全国にたくさん橋がございまして、先ほどの三浦先生のお話でございましたように、最初につくったときよりも川床が下がっている橋がたくさんございます。そういうのは、橋梁のけたの一番下から何メーターのところまで水が来れば危ないかというのを計算で定めてございまして、その水位に来ましたら、まず最初に徐行をし、その次に停止をするということで、この富士川の橋梁の場合にも定めがございまして、橋脚に量水標で数字が書いてございますが、この数字を見て列車をとめるということで、一たん列車をとめて、そして少し水が下がった、これはその辺の判断がかなり問題ないことはないのですが、一たん下がったということで列車を通した、そして再び盛り上がるように急に水が来た、かなり雨の量が激しいということで水位の変化が激しかったのだと想定しておりますが、これはいかんということで連絡をするというときに橋が流失したということで、不幸中の幸いであったと思っておるのですが、富士保線区というのが現地にございまして、富士川以外にもたくさん警戒する個所がございますから、ほとんど総出で徹夜で警戒をしておったということで、たまたまその橋梁を見ておったのがその当時何人であったかということまでは把握しておりません。保線区員がほとんど全員出ておったと判断しております。
○辻（第）委員　それでは、話が前後するのですけれども、この富士川の橋梁に対してどのような認識を持っておられたのか。先ほど来お聞きしておりますと、国鉄では健全度でランクをつけておられるようでありますけれども、その健全度にも本当に危険の度合いの高いものと危険の度合いの少ないものとあろうかと思うのですが、この富士川の鉄橋についてはどのような認識を持たれ、またどのような対応をされてきたのか、お答えをいただきたいと思います。
○村上説明員　富士川の橋梁は、流れました橋は明治四十三年の建設、新しい方の橋は昭和三十一年の建設でございまして、前々から川床が下がっておったということは事実ですが、先ほども三浦先生の御質問に御答弁いたしましたように、全国に検査センターというのがございまして、ほぼ停年川の状態を調べてございます。それで、普通の状態では安全なわけですから、その川の下がった状態に応じてさっきの規制の水位というものを変えまして、大水の来たときには安全なようにすることのほかに、川床が下がり過ぎるということで、昭和四十二、三年ごろから約十年間、ブロックで補強をしてございます。ところが五十四、五年ごろから少し川床が戻り始めた。先ほどの建設省のお話にございますように、砂利の規制もございまして戻り始めたということで、普通程度の大水であれば一応安心であろうと考えておったわけです。しかしながら、何せ古い橋でもあるし、再び川床が下がり始めればブロック補強も必要な橋だということで、できれば近い将来に取りかえの計画を立てたい、大きい河川ですので調査も必要でございますし、河川側との協議も必要でございますので、すでに調査をしておったわけですが、そういうふうな認識でおったわけでございます。
○辻（第）委員　近い将来というのはどれくらいですか。
○村上説明員　予算の都合がございますが、全国にたくさんある橋の中で、少なくとも十本の指の中に入るぐらいの順位には考えておったわけでございます。
○辻（第）委員　また、これも重複するわけでありますけれども、全国で橋梁が国鉄のは四万九千ですか、けたで言いますと八万二千連、そのうち五千連が健全度Ａですか。それから脚で言いますと、十三万基あるうちの六千基が健全度Ａというふうに聞いているわけであります。大変な数であります。一年に大体どの程度橋梁については新しくつくりかえておられたのか、お答えいただきたいと思います。
○村上説明員　橋梁の取りかえば、自前で取りかえるほかに河川の改修に伴って取りかえるものがございまして、数で言いますと、いまのけたの上部構造の方は、これは最近の年度の実績でございますが、年間約三百二十連ぐらい、それから下部の、橋の橋台、橋脚の方は約二百七十基ぐらいの取りかえでございます。
　それから、予算の実績としましては、国鉄の持ち分、河川改修で国鉄の持ち分を含めまして二百億ぐらいでございますが、河川改修で改修します場合にはそのほかに建設省からお金をいただいておりますので、実際の額はもう少し多くなるというような状況でございます。
○辻（第）委員　先ほどもお聞きしておりますと、いまの健全度Ａを改修するのに二十年ぐらいかかるというふうにも聞いたのですが、健全度Ａというのは二十年ぐらい大丈夫というようなものも入っているということですか。
○村上説明員　Ａといいましても非常に幅がございまして、それから悪い個所もいろいろございます。そういうことで、構造物検査センター等で検査を年々行い、最も危なそうなものから取りかえていくわけで、全部二十年も保つかという質問は非常にむずかしい質問でございますが、そういうことで暫定的には、取りかえが追いつかない場合には、先ほど申しましたように、ふだんは大丈夫だけれども大水のときに危ないというものは大水のときにとめる、それから大きい地震のときに危ないというものは大きい地震の後で点検をするというようなこと、それから補修で延命をさせる、たとえば先ほど申しましたように川床をブロックでとめるというようなことで、いずれにしましても、保安に一番危ないものから順次取りかえるということで、二十年かかるからすぐに危険になるということではないように努めるというふうにしておるわけでございます。
○辻（第）委員　国鉄の非常に財政的な危機の状況の中ではありますけれども、十分な安全対策をとっていただきたいと強く要望しておきたいと思います。
　それでは運輸省に、国鉄の今度の問題の復旧にどのような対応をされるのか、簡明にお答えをいただきたいというふうに思います。
○金田説明員　先ほど国鉄からも答弁がございましたように、現在七線区がまだ不通として残っておるわけでございますけれども、これをできるだけ早く復旧させるということが何といっても第一でございまして、全力を尽くして早く復旧するよう督励してまいりたいと思っております。
　また、先ほどからいろいろ御議論が出ておりますように、要注意個所といいますか、そういう点につきます点検といいますか監視といいますか、それを強力に行う必要があるわけでございますし、また、何か異常が発見された、あるいはそのような場合におきましては、徐行なり列車の抑止なりというものを適時適切に行っていくという面につきまして指導しまして、安全確保に万全を期してまいりたいというふうに考えております。
○辻（第）委員　運輸省としても安全対策に一層御努力をいただきたいと要望して、次の質問に移ります。
　次は、道路公団にお尋ねをいたします。
　これも、先ほど三浦議員がお尋ねになって重複をするわけでありますが、中央高速道相模湖－大月間で土砂の流出事故があったわけであります。この当該区間でどのような防災体制をとってこられたのか、公団と警察にそれぞれお尋ねをいたします。
○戸谷参考人　お答えいたします。
　日本道路公団は、道路の災害を未然に防止し、被害の拡大を防ぎ、かつ、災害復旧を迅速に行うために、日本道路公団防災業務計画というものを定めております。
　この計画におきましては、警戒、緊急及び非常という三段階から成ります防災体制の確立、道路の特別巡回、公安委員会との協議に基づきます交通規制、あるいは災害発生後の各種の対策等を実施することといたしております。
　当該区間は、八月一日昼ごろから風雨が激しくなってまいりましたために、午後三時から警戒態勢に入り、情報連絡体制等を強化いたしますとともに、午後六時二十五分より五十キロ速度規制を実施いたしました。その間、パトロールカーによります特別巡回を頻繁に実施してまいってきたわけでございますが、さらに風雨が激しくなってまいりましたので、午後十時に緊急体制に切りかえ、さらに雨量の激しさが加わりましたので、午後十一時二十分より相模湖インター、勝沼インター間の上下線を通行どめにいたしました。
○久本政府委員　高速道路の防災措置につきましては、警察といたしましては、高速道路交通警察隊を各県に配置をいたしております。この隊が、それぞれ道路を所管される道路公団の管理局と協議をいたしまして、交通規制の実施及び指導、取り締まり等その担保に当たっている一方、必要な道路の巡回、あるいは誘導等に当たるということでございます。
　当日は、ただいま公団から報告がありましたように、荒天による速度規制を実施をしておりますが、雨が非常に激しくなったということで、十一時二十分に公団の協議を受けまして、道路の全面閉鎖に同意をし、二十三時二十分から規制が実施をされておるということでございまして、その直後二十三時三十分に、大月インターから、山梨県高速道路交通警察隊の大月分駐所所属のパトカー二台を上り線上に発進をさせて、警戒並びに残留車両の排除、避難、救護等に当たらせたところでございます。
○辻（第）委員　いま防災体制についてお答えをいただいたわけでありますが、結果としては一人がお亡くなりになる、それから五名の方が重軽傷を負われる、車が三十三台土砂に埋まって、何十人かが被災を受けるというような事故になったわけであります。
　そしてまた、新聞の報道によりますと、その被災者ドライバーの方々は、一回目の土砂崩れの後、それから二回目の土砂崩れのときまでの、人身事故なんかが起こるまでの間の誘導の状況というのですか、対応が十分でなかったというふうに道路公団に追及をされているというような記事が載っているわけでありますが、その時点の対応というのはどういうことだったのか、お尋ねをいたします。
○戸谷参考人　台風十号の接近に伴いまして、特別巡回中でありました日本道路公団の交通管理隊員は、同日午後十一時四十五分ごろ、中央自動車道下り線五十二・八キロポスト付近に滞留しておりました車両、それから路面への流出土砂を発見し、これは第一次災害、第一次土砂崩落でございますが、後続の日本道路公団の巡回車二台の乗員とともに、流出しております土砂や滞留しております車両の状況の把握、それから通行車に対する避難の呼びかけ、車両の停止及び反転等の交通整理、大月管理事務所との無線交信等に従事しておりましたところ、三十分後の午前零時十五分ごろ、二回目ののり面の土砂崩れが発生したわけでございます。
　巡回車の乗員は、直ちに、付近に避難していた通行車をより安全な上野原バスストップに退避させるなどの、あの暴風雨の中では可能な限りの努力をいたした次第でございます。
○辻（第）委員　暴風雨の中で本当に大変な御努力をいただいたというふうに思うわけです。しかし、結果としてはやはり一名の方が亡くなる、五名の方が負傷をされるというような人身事故になっているわけであります。被災をされたドライバーの方たちからは、暴風雨の中で御努力されたのだと思うのですが、しかし、適切な誘導でなかったというような指摘があるわけであります。今後、二度と再びこういうことがないように、十分な日ごろからの訓練といいましょうか、対応の研究といいましょうか、そういうものを十分にやっていただきたいということを強く要望いたします。
　そして、この中央高速道というのは、全線で見てみますと三分の一が山間部を走る。そこは山を切り開いたカット区間であるというふうに聞いておるわけであります。言うならば、山岳ハイウエーというような状況であろうと思うわけであります。こういう山岳でカット区間が三分の一を占めるというようなところは、今後いろいろと土砂崩れなど問題が出てくるのではないか、こういうふうに考えるわけであります。一層の安全性の確保のための御努力をいただきたい。
　また、交通規制の雨量の問題ですね、この目安、こういうものも含めて、一層十分な防災体制をとっていただきたいと強く要望をする次第でございます。
　その点について道路公団の所見を承りたいと思います。
○戸谷参考人　お答え申し上げます。
　このような災害を未然に防止するためには、日ごろから、のり面など道路構造物につきまして、その損傷を早期に発見し対策を講じるための点検、これを充実し、また防災対策工事を計画的に推進していきますとともに、降雨等異常気象時におきましては、定められた防災業務を、確実かつ強力に実施していくことが何よりも必要であろうかと考えております。
　今後、このような観点から、なお一層の防災体制の強化に努めてまいりたいと思っております。
○辻（第）委員　最後に、建設省としても、このような事故が再びないようにどのように対応されるのか、お答えをいただきたいと思います。
○沓掛政府委員　お答えいたします。
　今回の中央自動車道のような災害については、未然に防止することが第一であると考えております。しかし、不幸にして災害が発生した場合には、その被害を最小にとどめるとともに、早急な復旧を図り、本来の高速道路の機能を速やかに回復することも肝要であると考えております。
　従来からも、これらの点に諸通達を通じまして道路公団を指導してきたところでございますが、今後とも、なお一層の努力をするよう日本道路公団を指導してまいりたいと考えております。
○伊藤（公）委員　警視庁がまとめられましたことしの上半期の交通事故発生状況等を伺ってまいりますと、死者の数はことしは九千人を超えるということが心配をされているわけであります。特に、同僚議員の御質問にもございましたけれども、最近のオートバイやミニバイクあるいは二輪車の死傷者の数が非常にふえておりまして、いわゆる五十ｃｃのバイクの高性能化の問題、あるいは高等学校などでバイクの通学あるいは免許証の取得についての自主規制、また最近、主婦が利用されて大変人気のありますミニバイク等の無謀な運転の問題が社会問題化しております。
　先ほども御議論がありましたけれども、私ども青春時代を振り返ってみますと、最初に免許を取ったのは五十ｃｃの、いまあるかどうかわかりませんが、かつてのカブと言われた原付のバイクでございました。しかし幸いにして、われわれ田舎でありましたから、たんぼに飛び込んだりして命拾いをしたことも記憶をいたしております。しかし、大都市ではなかなかそういうわけにはいかない。
　しかも、最近はミニバイクが非常にかっこうよくなりまして、先ほども御答弁がありましたとおり、五十ｃｃで制限速度、最高速度三十キロと言われておりますが、今日では八十キロは出る。かつてわれわれが利用した五十ｃｃのカブでも、たしか七十キロから八十キロは出ていたと思います。そういたしますと、いまはもっと技術が高度になっているわけであります。しかし、業者といいますかメーカーですね、バイクをつくっている方の立場からすれば、よりかっこうよくて、いまふうで、そしてできるだけスピードの出る、これは当然利用者はそういうものを求めるわけでありますから、そういう方向にいくということは、これはいつの時代でも、それをとめることはながなかむずかしいだろうと私は率直に思うのです。
　われわれがいま海外に旅行いたしましても、日本の車がヨーロッパやアメリカの高速道路を非常に走っている数が多いように、若者たちや主婦の中にも、日本のオートバイに乗っている人たちが非常にふえております。しかも、店頭では非常に人気がある。なかなかかっこうよくて、しかもスピードがあるということで人気がある、こういうことも事実ではございます。国際競争の中で、日本のそうしたバイクのメーカーが、世界の国々との競争にも打ちかっていかなければならぬという状況も、私たちはわからないわけではありません。しかし、少なくとも日本の国内では、今日悲しい交通戦争の一つの非常に大きな原因になっていることも事実でございます。
　また、かつての五十ｃｃ、カブというような感覚で、スピードの非常に出る、性能のいいバイクに今日の免許制度で対応できるのかどうなのか。最近の交通事故の状況の中に占めるバイクの事故の実態、また、今後どういう形で対応していこうとしているのか。基本的な考え方をまずお伺いいたしたいと思います。
○久本政府委員　お尋ねのように、最近、特にバイクの普及状態が車社会に大きな問題を投じていることは御指摘のとおりでございます。また、こういったバイクの普及が、高性能のものがかなり出ているということで、いまの制度自身が、バイクというのはそれほどすっ飛ばすものではないという前提ででき上がっているという点から、現行制度との間でかなりいろいろきしみを生じているということも御指摘のとおりでございます。この点は、つとに各方面の御指摘もいただいているところでございまして、こういった中でどのようにして安全な車社会を維持していくかという点は、私ども非常に苦慮いたしているところでございます。
　結論的に申し上げますと、このミニバイクの問題につきましては、余り遠出をしないで近くを、げたがわりと言うと語弊がございますけれども、かなり手軽に使えるという車に対するニーズと、そういう実態が現実にあるというところに出発をしておりまして、現実にそういう形の利用が多いということも一つの事実でございます。
　といたしますと、当面の問題といたしましては、実態と制度の間に生じつつあるいろいろなきしみについて、その実態を十分見ながらその辺の対応を考えると同時に、こういった形の事故を誘発しやすい、未熟な、未経験なドライバーに対しまして、できるだけ徹底した指導あるいは習熟の機会を広範に付与いたしまして、これがどこまで効果があるかということを中心に進めてまいるというのが現実的ではなかろうかと考えておりまして、その辺に最大の力を向けていくという考えでございます。
○伊藤（公）委員　私の基本的な考え方を申し上げますと、メーカーに、スピードの出ない、それほどかっこうよくないものをつくれなんということは、言ってもなかなかできることではないと思うのですね。しかし、問題をひとつ整理して、少なくとも事故を減らしていくということに手を打たなければいけない。そういたしますと、いまのように、原付自転車などと言われて、実地の試験がなくて、ペーパーだけで、非常にスピードの出るバイクに実際は乗れるわけですね。若い人たちも乗れるし、主婦の人たちでも現実には乗れる。そして、アクセルを回せば八十キロ出るわけですから、これはやはり七十キロ、八十キロのスピードにも運転技術的にきちっと耐えられる、そういうちゃんとした習練を受けた人たちが乗らなければいけないと思うのですね。
　そうすると、メーカーに対するいろいろな行政指導ということも一方では考えられると思いますけれども、一つの新しい技術革新に対応する免許制度の改革が、いまやはり必要とされてきているのではないかなと私は思うのですね。実際にはスピード感についていけないような人たちが、七十キロ、八十キロ出るミニバイクにペーパーだけで乗れるということは、当然即事故につながると私は思うのですけれども、免許制度の改革が、この高性能のミニバイクに対応してもうそろそろ考えられなければいけないのじゃないかと私は思っているわけですけれども、その辺の対応はどうされるのですか。
○久本政府委員　先ほどもその点につきましては若干触れさせていただいたかと思いますが、私、いまの制度がこのままでいいと思っているわけでは決してございません。制度のあり方と現実の車社会の間にかなりきしみが生じているということを申し上げましたのは、その辺の私どもの認識と、ある意味ではいら立ちを申し上げたものでございます。
　おっしゃるように、免許制度自体で対応しなければならないという意見もすでに十分ございますし、そういった点についても私ども十分まじめに検討しなければならないと考えております。
　ただ、現在のいわゆるミニバイクと申しますか原付自転車というものは、法令上最高制限速度以上を出してはいけないということになっておりまして、確かに性能がよくなっているものが多いことは事実でございますけれども、道路交通に出てくる場合におきましては、それは使い方の問題でございまして、やはり使い方を厳密に、制度の趣旨に合ったものとして徹底させるということが、当面の問題としてまず第一に努力されなければならない、それが警察に課せられた当面の責務であると考えておりますので、手順としては、その点につきまして最大の努力をしなければいけないということでございます。
　ただ、この問題については、そのまま今後ずっとこのとおりでいけるかどうかという点につきましては、まさに利用の実態と交通事故の実態というものを今後十分慎重に検討いたしまして、その推移によりましてはまた、それぞれ対応した方策を考えていかなければならないという気持ちは十分に持っております。そういった基本的な構えの中で、この問題についてはひとつ十分腰を据えて対応してまいりたいと考えております。
○伊藤（公）委員　将来の方向としていろいろお考えをいただくということはよくわかりますけれども、実地の試験がなくて、これだけスピードの出るミニバイクに実際乗れる、そういう免許を与えるわけですからね。そういういまの制度で対応ができるとお考えなんですか。それとも、免許を与えるときにはやはり制度を改革しなければいけないと基本的にお考えになっているのですか。メーカーに対する問題はまた別にして、免許制度の点から考えて、いまの状況でそういう行政指導をいろいろやって対応できるとお考えになっていらっしゃるのか。現実に事故は起きているわけですからね。これはやはり免許制度を変えるべきだとお考えなのですか。基本的なことをちょっとお聞かせください。
○久本政府委員　免許の問題は、これは決して不動なものではございませんので、実態がそうでなくなるということでございますれば、将来の問題としては変えていくという議論は当然起こってくるだろうと思います。
　ただ、現在の交通事故の状態というものが免許制度を変えなければ対応できないものであるかどうか、そうしなければどうにもならないという事態であるかどうかという点についての自信は、私どもへ現在のところまだないという状況でございまして、その辺については、先ほど申し上げましたように、こういった車の利用される実態とこれに関連して生ずる事故の実態というものが、どのようにそういった制度改正に結びつくかという点について、なお慎重に検討を経なければいけないのではないかと考えていることを申し上げたところでございます。
○伊藤（公）委員　いろいろな省庁にかかわる問題でもありますので、早急にひとつ各省庁で調整をして、この問題に対応していただきたいというふうに思います。
　実は私、この問題に非常に強い関心を持ったのは、ことしに入って、具体的に私の個人的なことを申し上げれば、高校生の両親から相談がありまして、学校にバイクに乗ってきてはいかぬという学校の規則があって、しかし、何しろ最近免許を取ってうれしいものですから乗っていた。その前から、取っている免許証は学校に預けなさいと、学校から、全校のところでも二、三回そういう話があったし、クラスの中でも担任の先生が、もし皆さんが免許証を持っていたらちゃんと学校に預けなさい、こういう指導をされていた。君、持っているのじゃないか、ちゃんと出しなさいという個人的な指導はしなかったけれども、クラスと全校のところではそういう指導をしていた。ところが、最近苦労して免許を取ったばかりなものですから、それを学校に出さないでひそかにその子は持っていた。ところが、その友達がこの子のバイクに乗って、学校にそのことがわかってしまって、ほかの子供たちがその子のこともしゃべって、彼だって持っていますよということで、それだけが原因で彼はとうとうその学校を退学になったわけですね。
　私はもう少しいろいろな原因があるのじゃないかと思って、学校に行ったわけです。担任の先生も校長先生も、この子は非常に学校の成績もよくて、これだけの問題で退学させるのはどうも、しかしこの子を許せばほかの子も許さなければならないので、残念ながら退学をしてもらうことになりました、こういうことなんですね。
　私は、文部省にも来ていただいていると思いますので伺いたいのですが、この免許証を高校で規制をしている実態、そしてそのことによって退学されている人は、私のところだけでこれだけの数があるのですから、これが原因で退学されたという生徒も現実にたくさんいると思うのです。そういう実態をどの程度把握をしているのか。まあ十六歳になれば取れるわけですね。国の法律では乗っていいですよとなっている。しかし学校に言わせると、学校では乗ってはいけない。そして学校の規則が優先で、ある意味では自分の一生を変えるかもしれないという退学に追い込まれた生徒が現実にいるわけですから、これに対して文部省はどういう対応をされるのか。当然これは、文部省も関係省庁の中の重要な一つの省に入ると思いますが、お話を伺いたいと思います。