Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小此木委員長　次に、本案について、参考人からの意見聴取に入ります。
　本案審査のため、本日御出席いただきました参考人は、株式会社明電舎代表取締役会長関四郎君、国学院大学経済学部教授雨宮義直君、読売新聞社論説委員会委員村尾清一君、桃山学院大学講師高屋定國君、以上四名の方々であります。
　この際、参考人各位に一言ごあいさつ申し上げます。
　本日は、御多用中のところ御出席をいただきまして、まことにありがとうございました。本案につきまして、それぞれのお立場から忌憚のない御意見を承りまして、審査の参考にいたしたいと存じます。
　次に、議事の順序について申し上げますが、関参考人、雨宮参考人、村尾参考人、高屋参考人の順序で、お一人十五分程度に取りまとめてお述べいただき、次に、委員の質疑に対しお答えをいただきたいと存じます。
　なお、念のため申し上げますが、発言の際は委員長の許可を得ることになっております。また、参考人は委員に対し質疑をすることはできないことになっておりますので、あらかじめ御承知おき願います。
　それでは、関参考人にお願いいたします。
○小此木委員長　ありがとうございました。
　次に、雨宮参考人にお願いいたします。
○小此木委員長　ありがとうございました。
　次に、村尾参考人にお願いいたします。
○小此木委員長　ありがとうございました。
　次に、高屋参考人にお願いいたします。
○高屋参考人　高屋でございます。
　今回の国鉄再建法案につきまして意見を述べよということでございますので、簡単にこの機会をもちまして私のふだん考えていますことを述べさせていただき、先生方の法案審議の参考になればと思って参った次第でございます。
　今度の法案が出ました機会に国鉄というものを根本的に見直す、これは見るいい機会じゃないかと思うわけであります。と申しますのは、運輸交通というのは本来やはりこれは経済活動でございます。経済活動といえばそこに経済の原則を貫徹しなければならないものだ、私はそう思うのです。しかし、それがいろいろな関係によって、いま問題の中心になっておりますのは、いわゆる地方ローカル線でございますか、それの廃止とか第三セクターに持っていくとかバスにかえるということが中心になっておりますけれども、しかし考えてみましたら、なぜそこに鉄道が置かれたかという歴史を一遍考える必要があるのじゃないか。それはいい面もあれば悪い面もあるでしょうが、その点について簡単に財政的負担でやっていくとかいうことでなくして、財政的負担ということは全国民に対する負担でありますから、そういうことの問題と、それからもう一つは、その責任というものを明確にした上で前に進まなければ国民は納得できないと思います。こういう大きい観点から、いま行き詰まった国鉄の再建法案を考えていただきたい、私はそういうふうに思います。
　その前提に立って、いろんな問題についてどうするかということを考えなければならない。その場合よく口に出されますのは、公共性とかあるいは全国家的と言われるのですけれども、私はそういう点については余り納得できない。国民の経済活動ばかりじゃなく、あらゆる活動、私はすべてにおいて公共的だと思います。反社会的な活動以外は全部公共的だと思います。こういう複雑な社会においては、それぞれ国民が分業体制の中でいろんなことをやっておるわけです。たとえば町におる八百屋さんも、これは食生活の一部を分担しておられる。これは公共であります。経営規模が大きいからという形において公共性を口にされるのは、私は余り理解できない。こういう観点から今度の問題も考えていただきたいというふうにふだんから考えております。そして、根本的には、経済原則に従うことが資源なき日本の物的あるいは人的資源の配分を公正化するものだ、これをいたずらに人為的にやることは、私は不健全な資源配分になっていくというふうに思います。しかし、具体的にはもうでき上がってしまっている。そこで、この問題が現時点でどうなのかというふうに考えますと、やはり国鉄の再建については二点から考えなければいけないと思う。積極的な面と消極的な面です。
　積極的な面と申しますのは、やはり運輸交通といたしまして国鉄が持っているネットワークなり情報網なりあるいは不動産なり、いろいろあるわけなんですが、それを現在の社会におけるあらゆる経済活動の中において最大限に利用されておられるかどうか、こういうものを具体的にやっておられるかどうか、私はその点がまだ不十分じゃないかというふうに思います。それから次は、公的負担の問題についてですけれども、たとえば学生の交通割引とかあるいは福祉関係、これは国鉄だけが負担すべきものじゃございません。これは奨学のためならばやはり文部省なりあるいは地方の教育委員会なりその他教育関係が国鉄に対して負担すべきものです。あるいは福祉関係においてもそうです。そういう問題は負担を明確にして、はっきりと分担すべきものは分担する、こういうようにやるべきじゃなかろうか。
　それから、消極的な面においては、やはり企業体、経営体としての生産性の問題であります。これが日本の同じような業種、同じような仕事において、現時点において同じような生産性であるか、どうか、こういう問題も厳密に見られる必要があるのじゃないか。私はそれに達してないのじゃないかというふうに感じます。
　それから最後に、日本の全運輸交通輸送体系の中で明確に国鉄の分担すべきものはどうであるかということ、これは時代の変化によって変わりますけれども、その位置づけをして、その中でこれだけのものをやるのだというような明確な問題を出すべきである。その中において今度の問題が出されるのであれば私もそう反対しませんけれども、そういう前提がなくして簡単にこれだけが出されてくるということでは賛成しかねるというふうに私は申し上げるわけです。
　大ざっぱな点はこうでございますし、また後ほど御質問がございましたらお答えしたいと思いますが、最後に、でき上がったローカル線の問題というのは、私が先ほど一番初めに申し上げましたように、できる問題点は何なのかということまで申し上げますと結論は出てくるのですけれども、しかし、そう簡単に賛成できないのは、一つでき上がってしまうと地域の利害関係者はそれなりの生活関係というものができてしまう。それに対して一片の法案において簡単になされてはまずいのであります。それを実行されるについては、関係者において十分に慎重な配慮の上で物事がなされるべきではなかろうかと考える次第でございます。
　簡単でございますけれども、私のこの法案につきましての概略を申し上げて、終わらせていただきたいと思います。（拍手）
○小此木委員長　ありがとうございました。
　以上で参考人からの意見の開陳は終わりました。
　　　　—————————————
○小此木委員長　これより参考人に対する質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。楢橋進君。
○楢橋委員　本日は、参考人各位におかれましては大変貴重な御意見を述べていただきまして、厚く御礼を申し上げる次第でございます。
　若干の質問を申し上げたいと思うのですが、御存じのとおりに、わが国の交通体系というものが非常に変わってきております。道路交通網が大変整備されまして、またモータリゼーションによって大変な自動車の普及が行われておる。たしかきのう新聞に出ておったと思いますけれども、日本の自動車生産台数はアメリカ合衆国をも大幅に上回るというような記事を読んだわけであります。また、航空網の方も、ローカル空港を含めまして空港が整備されまして、飛行機の利用客も非常にふえてきておる。そういったことから国鉄を利用するお客さんがだんだん減ってきておりまして、今度のいわゆる国鉄再建法というものは、国鉄の減量といいますか、そういった面が非常に強いわけでありますが、角度を変えますと、国鉄を再建するためには貨物も含めまして国鉄の利用者をふやしまして、そして収入増を図らなければならない。恐らく今度の再建法が成立しますと、売上高といいますか、収入は減るのじゃないだろうかという気がしておるわけでありますが、いま申し上げましたように、国鉄の収入をふやすために前向きの面からどのように考えておられるか、これは参考人皆様方にひとつ御意見をお伺いしたいと思います。
　まず、関参考人からお願いします。
○関参考人　お答えいたします。
　ただいまの収入をふやす方法というようなお話でございますが、私直接その経営の任に当たっておりませんので……。最近、外部から見ておりましても、国鉄は鉄道輸送以外のところでもかなり収入の増加を図るような努力をしているように見受けられております。しかしながら、私どもが考えておりますことは、大体日本で道路に車が通るようになったのは明治維新以後でありまして、そして長年の間、車交通というものは——鉄道が明治の初めに来たときは非常に大きな驚異であって、鉄道輸送というものに対する国民の期待が非常に大きくなった。これが一つの大きなショックといいますか、そういうことで鉄道に対する過大な期待になっていたのじゃないか。
　ヨーロッパの方を見ますと、大体第二次世界大戦が済んだ後では、ヨーロッパ各国とも昔から車用の道路ができておりまして、ドイツなんかはアウトバーンのようなものが戦前からできておりましたし、そういうようなことから、戦後、一九五〇年ぐらいまでの間に、イギリス、フランス、ドイツあたりのような主要国が大体七、八千キロの鉄道を撤去しております。日本では道路が非常に発達してなかったために、鉄道が通るということは地方としては非常に大きな期待を持てることだと思いますが、この辺がヨーロッパと日本の皆さんの考え方の違う点じゃないか。
　それで、鉄道本来のものの赤字をそのままにしておいて、ほかで増収を図るとか、また運賃を下げて収入をふやすとかいうことは、現在道路網がヨーロッパと余り違わなくなった、先進国と違わなくなったという時代になりますと、やはり対策としては、先進国の欧州あたりでやっておりました鉄道を必要としないところを撤去するということをもっと勇敢にやるべきだった。
　私、実は盛岡の鉄道管理局長をやっておりましたときに、田沢湖線をぜひ通せということを県知事が言っておりまして、それと一緒に、あそこに仙岩峠という峠があるのですが、そこに道路をつくっておりました。だから、道路を通すなら鉄道の建設はやめたらどうだと言ったところが、知事いわく、どちらもやるのだ。というのは、道路には負担金があるけれども、鉄道は全く国の金でもってやって、おまけに固定資産税が入ってくる。こんなのをやらなくともいいと言ったらおれは落選しちゃう、こういうような話をしたぐらいでありまして、これが日本のいまの体質であるから、そういう体質をここである程度、乱暴かもしれないけれども、ショック療法としてでも、とにかく世の中が変わったのだ、道路網がこれだけ整備されたら鉄道だけによらなくても十分に生活できるのだということをやはり相当強い態度で示すということが大事じゃないか。少しばかりの増収とかなんとかいうことでは、とても国鉄の財政は直らない。私はこれを年来確信しておりまして、どうもお答えになっているかどうかわかりませんが、簡単に……。
○雨宮参考人　お答えさせていただきます。
　考えによっては大変むずかしい問題で、日常活動をやっておられる国鉄当局がお答えすればいいのかと思いますけれども、私がどんな基本的な枠組みでこういう問題を考えているのかということで答えさせていただきます。
　このことは、実は私、先ほどの参考意見の中でも織り込んでおいたわけですが、収入増を図る、結局利用者をふやす方策をどう考えるかということがまず先決なわけです。先ほど言いましたように、国際的に見て鉄道の利用客をふやすには、交通サービスを改善するのと運賃を下げるほかないのですね。交通サービスの改善の眼目はスピードアップなのです。これはイギリスでも西ドイツでもそうですけれども、最近インターンティーを導入して大変成功しているのです。実際客がふえているのです。これは実際、統計がありますからごらんになればわかると思いますけれども、大変好評ですし、ふえている。ですから、客をふやすという意味から言えば、交通サービスの改善の中でスピードアップというのが大変大きな効果があると思うのです。それからもう一つは、何と言っても運賃だと思うのです。これは最近の国有鉄道の運賃は大変高くなりまして、都市では物すごい矛盾があるわけですが、やはり運賃を割り引くという考え方で、先ほども言いましたように、国際的には成功した例もありますし、運賃を下げて増収になって、しかも収支が改善したのですから、こういう国際的経験もあるのですから、こういうものの中から、以前のような硬直的な考え方でなくて取り組まれたらいかがだろうかというのが私の考えです。
○村尾参考人　国鉄の収入をふやすためにはどうしたらよいかということは、非常にむずかしいことですけれども、先ほど雨宮先生が言われたように、サービスの改善と運賃を下げる、それしかないと思うのです。
　たとえば、サービスの改善というのはどういうことがあるかというと、動労が出してきているのには、たとえば新幹線で貨物を運んだらどうかとか、女性コンパニオンをつくったらどうかとか、それから座席が五列になっているけれども四列にしたらどうかとか、いろいろ細かなことを言っておりますけれども、要するにまだサービス精神において国鉄は足りないところがあるというのがあると思います。だから、サービスの改善ということの限度はあると思いますけれども、もっとやはりやるべきだと思います。
○高屋参考人　収入増と申しますと、やはり先ほど参考人の方がおっしゃったように、サービスの向上というものと、それから地域的に、たとえば東京都内とか近畿とかいうように私鉄と競合して、非常に国鉄の高いところは国鉄離れしておりますから、私は週に一回京都から垂水まで講義に行っておりますが、国鉄で行きますと九百七十円、私鉄で行きますと五百七十円、一時間ちょっとかかりますが、それで片道が四百円違うのです。これでは私鉄へ行きますよ。こういうことはきめ細かい運賃問題というのを考えることが必要だと思う。
　二番目は、やはり国鉄が持っている不動産、ネットワーク、あるいは情報網というものを最大限利用して、関連産業をもっと大いにやられたらいいじゃないですか。ホテルとか事務所とか百貨店、何でもいいと思う。私鉄のその点を参考にされたらいいと思う。そして、収入を上げられたらいいと思う。
　それからもう一つは、文化の地方誘致分散、これに国鉄も一緒になってやられる、これは都市に集中化した文化を地方に持っていくということは非常にいいことだと思う。国鉄もそれをやられて利用者がふえるということをお考えになられたらどうか、大体そういうふうなことを考えております。
○楢橋委員　雨宮先生、高屋先生から国鉄の総合交通政策の中ではっきりした位置づけというものを考えなければならないという御意見があったわけですが、国鉄に対しまして、国の総合政策の中でどのような役割りといいますか、位置づけというものを、非常に問題が大きいですけれども、先ほどそういった意見がございましたので、お聞かせをいただければありがたいと思います。
○雨宮参考人　これもまた大変大きな問題ですが、私の考えている枠組みを申し上げますと、国鉄を日本の交通体系の中でどう位置づけるかという問題を考えますときには、実は鉄道の問題だけを考えておったのではだめでして、交通機関全般にわたる調整が念頭にあるわけです。このことは、日本のいまの行政の中では大変むずかしいこともよく承知しておりますけれども、交通手段として日本の交通体系の中に入り込んでいるものといいますのは、鉄道がありますし、道路がありますし、航空がありますし、海運があるわけですね。それぞれ基本的な通路として鉄路と空港と港湾と道路を持っているわけですね。この基礎施設について、一体どういう体系を日本の交通体系として持とうとするのか、この考え方なしには総合交通体系の問題というのは考えられない、こう考えるわけです。これはここ数年来主張がされているところだと思いますけれども、国の全体的な会計制度の中でこういう問題を考えるような仕組みを考えなければならぬじゃないかというふうに考えるわけです。言葉はどういう言葉を使うにせよ、総合交通特別会計制度というものをつくって、日本の基本的な通路については枠組みをつくっていくような考え方を出していかないと、総合交通体系の中での国鉄の位置づけというのはむずかしかろう、こう考えます。
○高屋参考人　非常にむずかしいことでございますが、やはり鉄道と申しても、一つは経済性の観点からと、それから二つ目はエネルギーの観点から、二点からこれを推し進めて、航空、船舶、自動車それから鉄道、これをまず考える。これは前提になると思うのですね。それから、今後石油が一バレル五十ドルぐらいになるのじゃないかというように言われております。そういう予測も持ちながら、これらのモータリゼーションというものが一体野放しでいいのかどうかということも考えなければいけないと思う。そういう形において大量輸送型は国鉄に持っていく、鉄道に持ってくる。もっと大きな荷物は船舶でいく、あるいは非常に遠く離れたというところは航空で持っていくというようなことで総合的に見るべきじゃなかろうか、それが大切なこと。一番問題にしなければいけないのはモータリゼーションの問題、野放しでいいかどうか。モータリゼーションの問題はエネルギーの問題とかあるいは石油価格の問題もありますけれども、それ以上に今後道路網の問題というのは、これは直接に自動車を持っておる方にはかかってこないけれども、実際全体として見れば、これ以上ふえますとこれは急速な社会的負担増になる、こういうことも計算しなければいけないということで、いま雨宮参考人がおっしゃったように、各地域と中央において各利害関係者の委員会を持ってやるべきじゃなかろうかというふうに考えております。
○楢橋委員　関参考人から若干明電舎の経営の問題に触れられたのですが、非常に長く国鉄におられまして技術の大先輩というふうに伺っておりますが、新幹線が世界最高の技術と言われておりますけれども、それ以降の技術開発というものが、国民の、あるいは利用者の求めるニーズに対応できない。そういったことが経営改善の立ちおくれた一つの原因ではないかというふうにも考えるわけでありますけれども、今後、大先輩であります関参考人が、将来の国鉄の技術開発についての可能性についてどういうふうに考えておられるか、お聞かせいただきたいと思います。
○関参考人　お答えいたします。
　ちょうど私も新幹線の建設の当時おりましたものですから、開通のときはやめておりましたけれども、この当時の新幹線は当初予算の倍になったというので非常に高くなった。それで約五百キロですが、これが三千八百億かかって非常に高いと言われたのですが、これは車両込みでキロメートル当たり七億でできたわけです。しかも、日本で一番人口密度の高い、しかも人口の四割が東京−大阪問の五百キロにいる。そして、経済発展した生産の四割が五百キロの間に集中しているというところは世界じゅうにないわけでありまして、これが開通したところが、開通した初年度においてすでに三百億の黒字を出して、そしてごく最近まで東海道新幹線だけで一千億以上の黒字を出していた。これは非常に大きな輸送革命であって、当時鉄道斜陽論というのが世界じゅうにありましたけれども、新幹線を見て、世界じゅうの鉄道がこれでもって鉄道はまだ生きていけるのだということであった。これは先ほどスピードとサービスの向上ということをほかの参考人の方もおっしゃいましたが、全くそのとおりであります。
　ところが、大阪以西の新幹線を二百十キロを二百六十キロにするということになりましたために建設費が三倍くらいになりまして、いまの東北新幹線はキロメートル当たり大体六十億となっております。そして、しかも人口密度から産業というものが非常に減っているというために、世界一新しい輸送機関であったこの新幹線という方式が、必ずしもいつでもいいものだと限らないということがわかってきたわけであります。恐らく東北新幹線が開通しましたら旧幹線の方には余り乗らなくなるし、これまた大変な大きな赤字になるんじゃないか、私、そう想像いたしております。
　しかし、それではそれでいいか。そのためにいま国鉄では、うわさに聞きますと、この新幹線方式をもっと安くやるということについて真剣に、ことに先ほど申しました技術の総合体系というような研究をきっかけにしまして、もっと安く新幹線をつくるという方法はないかということの探索と、それからもう一つは、いまモノレールとか磁気浮上式の鉄道とかというようなものが研究されておりますが、これらについては、確かにスピードの速いものは試運転では五百キロ以上も出しましたけれども、しかし、輸送力をそこまで増すということとそのコストの点で、これは私個人の意見でありますが、余り将来性があるとは思われないわけであります。しかし、とにかくこの現在ある幹線系の鉄道または新幹線のようなものももっと技術的に検討して、安くて同じ効果を上げるというものを考え出すというのが国鉄に関係した技術者の義務でありますし、必ずそういうところがあって、そこで限度というものが決まってくる、その将来を大体予測した限度というのが今度の幹線系と地方線との境目になっておる、こういうふうに私は解釈しております。
○小此木委員長　次に、久保三郎君。
　　　　〔委員長退席、宮崎委員長代理着席〕
○関参考人　お答えいたします。
　余りたくさん御質問があったものですから忘れまして、全部網羅できるか、大変申しわけないと思います。
　実は、今度のこの法案の中に、新線建設をすることを認めるというような条文があるのは、恐らくこれはもう全然やらないと言ってしまっても——たとえですが、私は政府の方から聞いたわけじゃありませんからわかりませんが、たとえば北海道の東苫小牧なんかの開発が非常に進んできて、あそこに線路が要るというようなことが仮に起きたとしたら、これをやらざるを得ない場合も生じ得るのじゃないかということも考えたのではないかと私は考えます。
　それで久保先生は、整備新幹線はどうか、私は、あれは絶対反対です、これは久保先生と同じですが。あれは先生は、整備新幹線をやるために新線建設を認めるという条項が残ったのではないか、そうお考えじゃないかもしれませんけれども、まあ政府から聞いてもおりませんからわかりませんが、むしろ日本が相当に経済成長しておりますから、どこかとんでもないところに、考えてもいなかったところに、新しい大きな、たとえば生産工場ができたというようなところに鉄道が要るという場合を考えて、そういうことの条項ができたのではないかと考えております。これは想像でありまして、お答えになっていないかもしれません。
　それから、これは御質問の中になかったかと思いますが、国鉄の使命は何かということは、先ほど冒頭陳述で申し上げたので繰り返すまでもございませんが、大都市圏と都市間の旅客輸送、それから大量貨物の中長距離輸送というようなところが国鉄の分担すべきところであるということを冒頭に申し上げたわけでございまして、これを進めるためには現在のままでいいかというと、現在の旧幹線であっても、これは相当に手をかけて増強もしなければならないし、できるだけサービスを上げていく。いまのところそういうところをほったらかして、やめるところだけやめるという意味ではないと考えておりますし、また、そうすべきではないと思います。しかし、道路網がこれだけできたときにはやはり従来とは考え方を変えて、鉄道が通っていることを名誉であるとかというように余りこだわらずに、国鉄が自立できるということに対して、手をかしてやるということはぜひ必要じゃないか。これはいままでは政府当局も、何か皆さんの御協力を得るためか、言い方がおとなしく、波風を立てないように言う傾向があったために、どうも期限を切るとかやるとかということがはっきりしなかったけれども、今度はこれをかなり思い切って言っておりますので、これはそういうふうなショックを与えることが、地方の人たちになるほど世の中は変わったんだなということを気をつけさせるためには、多少乱暴な話ではございますが、ぜひ必要なことではないか。納得ずくでやるということはもちろん大事でありますが、これも私は冒頭陳述で、世の中が変わった、国鉄職員の頭も切りかえろと申しましたけれども、やはり国民の皆さん方も頭を切りかえていただきたい、こういうことも含めて申し上げるつもりでございますが、どうぞよろしく……。
○雨宮参考人　運賃制度についての御質問だったと思います。私、参考意見の中で総合交通体系ということを発言したわけですけれども、実はこの運賃制度という問題についても総合交通体系というような枠組みの中で当然考えていかなければならない、こういうふうに考えておるわけです。といいますのは、日本の運賃制度は、戦後運賃料金の個別原価主義に基づいておったわけですが、これはいわば日本の交通政策が競争的な交通政策であったことの一つは基盤だろうと思うのです。こういうことの延長で実はいま問題になっているような国鉄の再建問題も問われてくる、こう思うのです。
　そこで、今後の運賃制度については、競争的な交通政策の中で競争に任せておくのではなくて、どうしても調整が必要になってくるのだろう、こう考えるわけです。そこで、その調整の手段として総合交通体系とか総合交通政策ということを申し上げるわけですが、これも全国レベルと地域レベルがございまして、全国レベルですと国鉄の幹線と航空機との運賃が問題になるでしょうから、これは総合運賃政策とでもいうようなもので調整していくことが必要だろうと思うのです。ここ数年、大変航空機が伸びて国鉄の利用が少ないということの背景に運賃水準のアンバランスがあったことは皆さんよく御承知のとおりで、そういう形での資源の利用というのは大変むだでありますから、どうしても全国的なレベルでの調整ということが今後当然必要になってくるだろうと思います。
　また、地方レベルでは、おっしゃるように、できれば共通賃率による運賃が形成されれば、これは利用者にとっても大変便利なわけです。世界の都市を見ましても、たとえばドイツですと、ハンブルクとかミュンヘンとかフランクフルトとか、大変便利なんですね。私、フランクフルトへ行きましても、地下鉄に乗って、その券でまたバスへ乗れる。大変便利な都市交通になるわけです。それで、日本のように私鉄と国鉄の運賃が違う、したがって安い方に客が流れていく、こういうことではなくて、利用者がサービスへの需要に応じて交通機関が選択できる、こういうことを考えるには、どうしても共通賃率ということを導入しなければならないでしょうし、日本の現実を踏まえますとなかなかむずかしい課題ではあるわけですけれども、運輸連合的なものを考えていかないと運賃制度のあり方としては今後だめなんではないか、こういうふうに考えております。
　以上です。
○村尾参考人　お答えいたします。
　先ほど、廃止を前提に政令でいきなりやめるのは非常に穏当でないやり方じゃないかという御意見でありました。しかし、この場合、どこを廃止するかということを国会で決めるとなりますと、またこれもいろいろ不穏当なことが出てくるので、むしろこれはもう運輸省の責任で決めて、いわば非常に暴力的といいますか、ばっさりといいますか、あいくちを突きつける形でやった方がかえっていい面もあるのではないかと思います。ただし、それは非常に地方の実情と合わないときには、その知事さんの意見を入れたらいいというあれですが、それも知事さんは公選ですので、どうしても地元のことがあって、恐らく現実の問題となってきたら、これはやめろということをぼくは言えないと思います。それでも何とか知事の意見を入れるというふうな道、住民とかその代表である知事の意見を非常に反映させる道というのは当然残しておくべきで、政令ができて何人以下だからこれはもう全部廃止してしまえとかバスに転換してしまえという体制になるのは、ちょっと行き過ぎのような気がします。
　それから、第三セクターにするのは国鉄が責任をもう放棄したのではないかというあれですけれども、公共団体側としてどうしても自分のところに必要だと思うときには、自分が金を出してどこかの企業と一緒になってやるという制度があってもぼくはいいと思います。国鉄が、どうしても自分はここはやれぬのだ——国鉄も恐らく本当はやりたいのです。もうからぬところでも国が出してくれるならやりたいのですけれども、それがもうやれなくなっているわけですから。
○久保（三）委員　もう時間でありますから再質問はいたしかねますので失礼をしますが、ただ私の申し上げたことの多少受け取り方が違っておられるようなので一、二申し上げたいと思うのですが、関参考人からのお話で、苫小牧東とかいうような新線建設についてわれわれは否定しているわけではないのです。それは現行の法律の中でも十分に用が足せるであろう、こういうふうに思っているわけなんで、それでも用が足りないときにはその都度お決めになった方が最も適切ではないか。オープンに、前広にそういう受け皿だけをたくさんつくるというのは、どうもわれわれとしては新線建設を慫慂していくのではないかというふうにとりますし、現にそういう動きがあるということでございます。
　それから、ショックを与えるというのは、私もショックを与えたいくらいに国鉄の内部はどうかと思うときもあります。全部じゃないが、たくさんの方がおりますし、特に管理者の毅然たる態度がこの際必要なことは関さんと同感です。隗より始めよですから、なかなか始めないでどうして下の者がきちんとなるかという感じもします。そういうことは十分考えていかなければならぬ。
　それから、もう一つは村尾さんのお話でありますが、われわれは先ほどから申し上げているように、最初から廃止を前提にした基準をつくってぶっかけていくということはどうもいかがかと思うのでありまして、御案内かもしれませんが、北海道に札沼線という線路があります。これの石狩沼田から新十津川の間は、いつの時代かに線路を外しました。ついこの間、私はそのところを見てきましたが、話に聞くというと、石狩沼田から新十津川間の線路をやめるときに、もっともここはこれに並行して函館本線が走っています。そういうこともありましたが、国鉄当局は地元との折衝を千回ぐらいやったそうです。そういう努力が、今度の法律ができ、政令が出るというとやらぬでも済むということです。大変手っ取り早くできることではありますが、果たしてそういうことでいいのだろうかという疑問を持っておりますので、われわれはいまのようなやり方は困る。
　それから、お話にはありませんでしたが、地方交通線、この基準がどう決まるのかわかりませんが、決まりようによっては一万キロになります。国鉄のやや半分の線路は特別運賃をやろう、こういうことなんで、そういうものが一片の基準で決まることについてわれわれはいかがか、こういうふうに思っているわけでありますので、御了解をいただきたいというふうに思います。
　以上です。ありがとうございました。
○宮崎委員長代理　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後零時五分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時二十二分開議
○小此木委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　参考人に対する質疑を続行いたします。西中清君。
○西中委員　本日は、大変御多用中のところ、参考人の皆さんには御苦労さまでございます。
　国鉄のこの再建の問題は、国鉄のみならず日本の財政の上で非常に重大な問題でございますし、また国民の足としても基幹的な役割りを今日まで果たしてまいったわけでございますが、いずれにしても今回この財政再建ということが焦点で法案が提出されておるわけであります。先ほども参考人の皆さんからお話がございましたけれども、国鉄は過去四十四年に第一次再建計画を策定して以来、四十八年、五十一年、五十二年、五十四年と数次にわたりまして計画をつくり、その都度修正を行うというような形でまいってきておるわけでございます。それは五十四年の決算にも見られますように、八千二百十八億円の赤字が計上され、繰り越し損失は巨大な額に上がっておるわけでございます。五十五年決算はこのまま推移すれば約一兆円とも言われておるわけでございますが、いずれにしてもこういう姿を見る場合に、再建計画の破綻が続いてきたことを意味していると思います。
　　　　〔委員長退席、楢橋委員長代理着席〕
　そこで、本法案が提出されておりますけれども、法案の対策は三十五万人体制であるとか地方ローカル線の切り捨て等の減量経営、さらには過去債務のたな上げ、そして赤字ローカル線対策の推進、こういったことが柱になっております。これ以外に問題なのは、年金の問題、それから借入金依存の投資の推進、さらにまた上越、東北新幹線の開業によりますところの赤字等々、これ以外にも解決しなければならぬ大きな問題が山積をいたしておるわけでございます。
　したがいまして、本法案が成立をいたしましても国鉄財政の再建は不可能ではないか。先ほども参考人から御指摘もございましたけれども、こういう意見は非常に多いし、私もそのように予測をいたしておるわけでございますけれども、四人の参考人の皆さん方からこの点についての御意見をまずお伺いをいたしたいと存ずる次第でございます。
　よろしくお願いします。
○関参考人　お答え申し上げます。
　非常にむずかしい問題だと思います。しかし、もしも政府当局または国民の皆様方のこれだけでもやらせようというバックがなかったら、なおさらこれはできないと思います。しかし、これは不可能でなくて、ぜひとも可能にしなければならない問題だと思います。そういう意味で、可能にしようということで皆様方がバックアップしてくださってやらせていただければ、これは必ずできるものだと思います。技術的に見てこの法案をそういうように私は考えておりまして、それで前から大変不謹慎な言い方ですがショックを与えるということを申し上げたのですが、国会も腹を決めてしっかりやれと言っているのだというところを国鉄の当局その他国民の皆さんに示していただければ必ずできるものだ、また、でかさなければならないものだ、こういうように考えております。
○雨宮参考人　大変大きな質問をされまして、どうお答えしていいかちょっと弱っているのですけれども、私としましてはきょう冒頭で述べました私の意見に、いま質問されたことは全部含まれているのではないか、そのように考えております。余り論点が大きくてちょうとお答えしにくうございますので、私の冒頭の意見が回答である、そう言わしていただきます。
○村尾参考人　この法案が通ると六十年までに一兆円の財政補助があって、それから六千億の退職金及びその年金への補助があれば収支バランスができる、そういうことになっておりますので、これは望みなきにあらずだ、私はそう思っております。
○高屋参考人　お答えいたします。
　大変大きな問題でございますが、冒頭で申し上げましたように、失礼でございますけれども過去の国鉄の再建案というものは全部失敗したのです。今度の法案が通ってもそうだろうと思います。もっと根本的な問題があるのじゃないか。それは確かに物質的なものもありますけれども、私は本気にやるという気構えがまだ見えないと思う。たとえば無料パスだとかいろんな優遇措置、これはわずかでしょう。しかし、国民に本当にそういう気持ちを持っているということを見せるために、精神的にもあらゆる優遇措置をやめるというところまでもやられていないし、積極策もまだやっていないという限りにおいては、これでは私はまた失敗を重ねるのではないかというように思います。
○西中委員　いまもちょっとお話ありましたけれども、内容から申しますと収支のバランスをとるということに焦点がかかっておるわけでございますね。しかし、審議の過程でもいまのお話でも、私も同じように思うのですけれども、やはりこの再建のためには、政府ももちろんでありますけれども国鉄当局の経営努力というものを間断なく果敢にやらなければならない。それでなければ国民の共有財産としての国鉄、また公共性を持っておる国民の足、こういう立場からいって、単に財政上の援助をするとか、また赤字ローカル線を切り捨てるとか、こういうことも国民の支持、理解がなければできる話じゃないし、また納得しがたい問題だと思います。そういう点で国鉄の経営努力が何よりも先行していかなければならない。これが私たちにはまだよく理解できないし、その姿勢が十分見られないというふうに考えているわけでございます。したがいまして、この努力を一体どういうふうにお考えか、そういう点で努力はしているという評価をしている方もいらっしゃるようでございますけれども、これは法案に賛成、反対は別として、国鉄としてはやはりこういうようにすべきだという皆さん方の何かいいお考え、国鉄に対する注文、なるべく具体的な何かありましたならばお聞かせをいただきたい。
　全参考人の皆さんにお伺いしたいと思います。
○関参考人　これは繰り返して申しますならば、私も国鉄にいてかなりむずかしい新しい問題をやってきておりましたが、これはやはり最高責任者から幹部がまず本当にそういうところを示すということが非常に大事だと思います。しかし、それをやるためには国会が、国鉄がそう言っているのだから言うとおりやらせてやろう、そして本当にやらなかったら責任をとらせるというような決心をして監視するということをやっていただけばできると思います。私は、過去の在職中の経験から見てできないことではない、こういうふうに確信しております。
○雨宮参考人　お答えします。
　御質問の趣旨は、収支バランスをとるという面で当局の経営努力について考えはどうかということかと思います。直接お答えになるか、どうかわからないのですけれども、やはり収支バランスをとる努力は国鉄の中ですべきだと思うのですね。ただ、こういう言葉があるのですけれども、ヨーロッパの鉄道でも、自立採算には失敗したけれども収支均衡には成功したという評価がヨーロッパの鉄道にはありますね。つまりどういうことかといいますと、自立採算、言うところの独立採算はできっこないのですが、収入の中に助成を含めた分と支出はバランスする、これは成功した。この例が外国の鉄道でも多いですね。こういう中で生き生きとした鉄道の姿が描かれてくるんだろうと思うのです。これを追求するには国鉄の自己責任部分というものを明らかにしていく必要があるので、これを明らかにしないと国鉄としては努力のしようがないと思うのですね。そこで、一体何を助成して何を自己責任部分で追求していくのか、この辺が私としては収支バランスをとるという意味での国鉄当局の経営努力だろうと思います。
○村尾参考人　国鉄の監査委員長の安居さんが、いろいろなほかの要素を洗って国鉄の努力だけでやれることをあれすると、五年間で大体二千五百億円回復すると収支がバランスする、年だと五百億だ、それならやれぬことはないだろうということをおっしゃっておりましたけれども、そういう前途に明かりが見えてきている。組合の人たちもいままで何となく斜陽産業で何をやってもどうせだめだというような感じがだんだん少し薄らいできたという感じがします。それだけです。
○高屋参考人　お答えいたします。
　これは午前中私が冒頭に申し上げましたように、積極的と消極的と二つに分けて考えた場合でも、積極的な営業努力というものはまだまだあるんじゃないか。私が申し上げましたように、ある形においては国鉄が持たなくてもいいものまでも負担しているわけですから、そういうものは負担責任の方から持ってくればいい。これは一つの言葉で言えば同じ税金だからという声もあるのですけれども、私はそれは違うと思うのです。明確にはっきりすべきだと思う。あるいは不動産とかネット、いろいろな持っている国鉄の有利な点を最大限に利用することがまだまだあるというふうに思います。
　それから二番目、消極的な面においては、企業努力の問題であります。それについてまだまだある。それから、年金の問題、新線の問題。いまこんなに大変なときにまだ赤字になるであろうということが明確な新線をやろうということを聞いたら、これは本当に真剣にやってないということは明白なことです。それからもう一つ、年金の問題一つにしましても、国鉄が公共性というならば、そのために税金から補助せいというんなら、国民と同じような年金を考えたらどうですか。たとえば国民年金、厚生年金、共済年金、ばらばらで共済年金はいいと言う。国民の立場から見てもこれは承知できない。こういう努力はまだまだあるんじゃないかと私は思います。
○西中委員　関参考人と村尾参考人にお伺いをいたしたいと思います。
　今度の法案の中でいろいろ問題はあるわけですけれども、中でも地方交通線対策についてお伺いをしたいと思うのです。今度の審議の中でのいろいろな政府の答弁で出てまいりました問題としては、たとえば地方交通線に現在より割り高な運賃、当面五割増しを導入するというお話でございます。それから、バス等に転換する場合の線区に国が鉄道とバスとの格差を補助する、しかし補助は五年間に限る、その後はわからない、やらない、こういう形になっております。結局国鉄の赤字というものが地域住民なり地方公共団体なりの負担増ということになるわけでございますね。結局地方交通線対策というものは、地方の交通サービスが低下する、一方で運賃負担がふえる、こういったことで大変な不安を抱いておるのが現状でございます。何といっても地方交通線は住民の生活に密着した交通手段であることは間違いございませんし、それなりの過去のいろいろな経緯も歴史もあってそれぞれに深い愛着を持っておるわけであります。ですから、この地方交通線対策を進めるに当たっては地域地域の住民の意向というものを十分に反映させることが大事だろうと思うのです。
　こういった点について、大変な問題でございますが、どういう御意見をお持ちになっておるか、お伺いをしたいと思います。
○関参考人　お答え申します。
　冒頭にも申し上げましたとおり、そういうようなところの撤去とか何かの場所に当たった方々には大変なショックであろうし、迷惑もかかるだろうから、そういう人たちの気持ちを十分に察してやるようにということを私申し上げているわけでございます。ただしかし、法律でどうであるからとかなんとかということをもう考えないでやれというくらいの乱暴なことを申しました。実は三十年に十河総裁が就任されまして、そのときの国鉄の工事経費は五百億でありました。それで、車両が新しくつくれない。そのために輸送に非常に混乱を来したというときに、車両を買う金が五百億では足りないという場合に、十河総裁は、五カ年年賦でもって七分五厘の利子をつけて、車両会社に自分で資金調達さして、それを五カ年間で償還していこうという計画を立てられました。ところが、経理当局は、一年間の国庫債務は許されているけれども、五カ年なんかの長期の国庫債務は憲法違反だという話をされたときに、十河総裁は、憲法違反はおれがやってやるからやれ、これくらいの意気込みでなければ、あのころの、昭和三十年の国鉄は、ちょうど宇高連絡船の沈没したときの長崎さんの後に十河さんが行かれたわけですが、あのときの国鉄だって非常に苦しい状態だった。しかし、そういうふうにトップから、憲法を破ってまで——憲法問題、大変うるさい問題になっていますが、これはまあ一つの修飾語でしょうけれども、憲法違反はおれがやるから、とにかく言ったとおりやれと言って車両を整備されました。そして、そのときに、実は国じゅうの通信線を、裸線を廃止してマイクロウエーブの通信線も、これは借り上げ通信線ということでもってやって、国内の車両と通信を整備したというような例があって、こういうようなトップ、幹部の決心次第だということを申し上げたいわけで、その決心を十分に実行させるように、ひとつ国会から激励していただきたいというのが私の意見でございます。
○村尾参考人　地交線に対しては、その土地土地の人が特別の感情を持っていると思います。たとえば自分の娘がこの汽車で嫁に行ったとか、これで息子が出征したとか、もう理屈でない、理性を超えたものを持っていると思うのです。だから、そういうものを一定の人数以下の方は廃止するというと、それはもうどうしても反対だというのは無理ないのです。心情的に言えばそうなのはわかっているのですけれども、ただそれを国鉄から言うと、いわゆる大都市でもうけた部分を地方のそれに回していた、できる間はそれをやっていた。ただ、それが限度に来てやれなくなった。そういう立場になった以上、自分の孫が出征したり娘が嫁に行ったこの線をどうしても廃止したくないんだったら、何とかして自分が金を出してでも、国からも千何百億か出してもらっているのですから、その上に自分もそれじゃあと千円余分に出そうとか、そういうふうに考えていただくのもやむを得ないのじゃないか、そういう気がいたします。
○楢橋委員長代理　小渕正義君。
○小渕（正）委員　民社党の小渕です。
　お忙しい中、参考人の皆さん方、大変御苦労さまでございます。
　今回の再建案については、いまさら私が申し上げるまでもなく、参考人の皆さん方は十分御承知の上で御意見を述べられているわけでありますので、あえて端的に御質問申し上げます。
　これは高屋参考人から一つのはっきりした御意見が出されておりましたが、要するに、最も根本的に大事な問題として、本気で国鉄当局がやる気構えがまだ見えない、そういう意味のことを一つポイントにして言われておったわけであります。そういう点で考えてみました場合に、本当に国鉄自身が特権的なものをすべて吐き出して、真に裸になって、いまから本当にスタートしよう、そういう形で、そういうふうな感じでこの再建案に取り組んだ姿だというふうに、あとの方、関参考人、雨宮参考人、村尾参考人、残り三人の方は、こういった姿勢についてはどのようにお考えなのか。もう大体国鉄は今回はやる気があるということでこういう再建案が出たんだというふうにお考えなのか。やはり高屋参考人の言われるように、まだまだ自分たちの側から見た場合においては、ぬくぬくとしたところ、自分たちの特権等についてはさわらないで、そして、まだまだそういう余地があるんじゃないかという角度で物を見られておるのかどうか。そこらあたり、ひとつお三人の方にお尋ねいたしたいと思います。
○関参考人　お答え申します。
　これは幾ら言っても水かけ論になると思いますが、私はここで国会の皆さん方も、国鉄本気になってやれという態度を見せるか、まだまだ怪しい、本気じゃないと言うかでもって、やる方の腹構えが違ってくると思います。やはり信頼して、本当にやるかどうかすっかり見てやろうということが一番大事じゃないか。そういう意味で、私、全面的に本法案に賛成だと言ったのは、多少、たとえば二年たったらもう自動的にやめてしまうんだというような、一見乱暴に見えるようなものもありますけれども、そういうものでも通して、とにかく本気にやってみろ、そのかわりおまえの言うとおりやらしてやるからやってみろという激励というか、そういう態度を見せていただくことがこの際大変に大事だと思います。実を言いますと、国鉄の再建というのはこれが最後のチャンスじゃないかというふうに考えられますので、私としては端的にそういうことを申し上げております。
○雨宮参考人　大変答えにくい質問であるわけです。ただ、私は冒頭に、この再建案では、最後のチャンスとはいえ、国鉄は再建できないだろうということは申し上げたわけです。
　それは別として、一体本気にやる気があるのかどうか、私はどう見ているか、これはちょっと私の判断を留保さしていただきたいと思います。
○村尾参考人　実は、国鉄はこれから十年の間に二十万人の人が定年退職をしていくわけです。絶好のチャンスですね。だから、それをどういうふうにして国鉄がやっていくか、それを本気でやるかどうかというのは、私もこれから注目さしていただきたいと思います。
○小渕（正）委員　ありがとうございました。
　先ほどから、関参考人の方から絶えず言われておるのですが、ともかく国鉄自身、おまえたちが十分やれるだけやれ、国会は国会として、それについては十分見守って、われわれとしてやるべきものはやるんだぞ、しかし責任を持たせてしっかりやらせるところはやらせろ、簡単に言うとこういう意味でのお話がよくあっておったようであります。いろいろ高屋参考人からの御指摘にもあったのでありますが、国鉄がもっと多角的経営をやったらどうかとか、国鉄の持つ特殊性の優位性、持てる力をフルに生かして経営に当たったらどうかとか、いろいろそういうことが御意見として出されておったわけであります。こういった点は、前々から、お互いいろいろな角度から国鉄の問題を見る場合に言われておるわけでありますが、それがいざとなった場合になかなか取り組めない。その要因は一体何だろうか。
　私は、個人的な見解ですが、国有鉄道法という、ともかく何かをやるにしても、法律でがんじがらめになってしまっている。何かやるとしたら、まず法律を改正しなければいかぬ。国鉄自身が本当にその気になってやろうとしても、そういった一つの大枠があるからこそ、いつの間にかああいった体質になってしまっているのじゃないか。私から言わせますならば、国鉄当局自身から、われわれがもう少し自由に何でもやれるような形にしてくれということがどうして出ないのだろうかと、逆にそういう気がするわけであります。
　そういう意味で、私、素人ですけれども、国有財産といいますか、国民の共有財産であるという形の中で成り立っている国鉄というのは、やはりそういう発想で考え、そういう発想で物事を見ながら経営をやっていこうということは無理なんでしょうか。皆さん方参考人の方でもし御意見があれば、それぞれお聞かせいただきたいと思います。
○関参考人　端的に申しますと、従来、新しい鉄道を敷くということになりますと、これは鉄道建設審議会にかけて議論されます。そうすると、どこに鉄道を敷くかということがたちまちわかってしまって、その沿線の土地は上がります。これが私鉄のようなところでやる場合には、先に買収しておいてから鉄道を敷く、そういうようなことで不動産でもうけるというようなことができますが、それが国鉄という政府機関として縛られているところのやりにくさだと思います。実を言いますと、そういうことがあっても、最近はステーションデパートとかなんかたくさんつくって、そういうところで、持っている不動産を利用して幾らかでも収入増を図ろうと非常に努力をしているようでありますが、本筋の鉄道でちゃんと経営が成り立っていかなければ、そういうことを幾らやってもこれは幾らの足しにもならない、やらないよりはいいでしょうが、そういうふうに私は考えている。ですから、やはり本筋の鉄道をちゃんと採算のとれるように——こういうふうにやったら採算とれますと言ったら、それじゃやってみろ、そのかわりもしうまくいかなかった場合には責任をとらせるという態度があってやらせてみるということが大事じゃないかと思って先ほどから申し上げておるわけでございます。
○雨宮参考人　私から申し上げることは余りないのですけれども、確かに多角経営を考えるべきだという基本線は、私は反対ではありません。ただ、これは従来からの問題で民業との関連があってなかなか容易でない問題であろうことは事実です。そこで、基本としては、国有鉄道というのは交通サービスを生産してそれを販売しているわけですから、本業で成り立つように考えていく中でできるだけ多角経営の方針も考える、これしかないのではなかろうかと考えております。
○村尾参考人　亡くなった石田総裁が、いろいろな公共負担やそういうものを押しつけられて、女の子が赤ん坊を負わされていろいろな荷物を持たされるようなものだと言っていたし、財界の人も、国鉄というのはがんじがらめに縛られて水の中にほうり込まれて泳げと言われているようなものだと言っている。いろいろな法律の束縛がありますが、この間の弾力法案で運賃の値上げを運輸大臣の判断だけでできるようになっても、そう勝手に上げられるものではないのですね。幾ら当事者能力があっても国鉄が金がなければしようがないので、そういうことを考えます。
○高屋参考人　お答え申しますが、ここまで来ました限りにおいてやはり国鉄というやり方、企業形態自身までもある程度考えなければならない段階に来ているのじゃないか。やはりこれは公共性という名によって実は非公共性的なことになっている面もあるのじゃないかという形まで突っ込まなければいけないところまで来ているのではないかということまで考えております。
○小渕（正）委員　雨宮参考人にお尋ねいたしますが、言われた要旨は、国鉄というのはやはり公共の福祉に寄与せねばならぬ、それがまず第一であって、そういう中で、でき得れば運賃政策は、もっと利用しやすいように、運賃を上げるということよりも、いかに安くして大衆により利用されるかという方向で取り組むべきじゃないかというような示唆があったのじゃないかと受けとめておりますが、そういう中で、いままでやっているのはすべてが後追い対策、後追いの処置ばかりやっているじゃないか、もっと積極的な対策というか、そういうものを考えたらどうかということを言われておったと思いますが、それは具体的にどういうことを指すのかということが一つ。
　それから私は、今日の国鉄の置かれている現状は、十五年、二十年昔と違って、重点経営といいますか、やはり新幹線が一つの大きな特徴、それから大都市圏を中心としたああいった都市における一つの役割り、それから中堅の都市間の輸送、それにそれぞれの地方では特に通勤その他の生活線を中心とした地方線、大体こういう四つぐらいに分けられた中でそれぞれ特徴を生かすようにやるべきじゃないかという気がするわけでありますが、そこらあたりについて、従来のようにただ国鉄ということだけですべてにあらゆるものを考えていくということでは、もう現状に合わぬのじゃないかという気がするわけでありますが、そういった考え方は、一体雨宮参考人のあれからいきますならば、そういう整理すること自身がやはり国鉄の公共性からいっていかぬ、無理だ、そういうことはいかぬのじゃないかというような御判断なのかどうか、そこらあたりについて御質問いたします。
○雨宮参考人　御質問、二点あったかと思うのですけれども、最初、前向きの財政補助とはどういうことかということです。私はきょう冒頭に、公共の福祉及び公共性という視点を踏まえて今回の法案について批判をしたわけです。私、実は運賃問題の展望としてはこういう展望を持っているのですけれども、国有鉄道を福祉の視点を入れて考えますと、言うところの営業路線、つまり営業路線としてやっていける路線と営業路線としてやっていけない路線、これが地方ローカル線になるかと思うのですけれども、分けなければならないだろう、こういうふうに考えているわけです。従来ですと、全国一律賃率の中でもうかったところからもうからないところへ補てんする、内部補助の原理を使っておったわけですが、この内部補助の原理も使いにくくなったわけです。そこで私としては、営業路線についてはかなり競争市場での運賃を考えながら運賃を設定して、割引運賃すら考えるわけです。こういう中でむしろ増収すらできるのじゃないかということを指摘したのは先ほどのとおりです。
　ところで、地方ローカル線ですけれども、これを割り高運賃という考え方でやるのではなくて、営業路線に対してはむしろ、言葉は適切でないかもしれませんけれども、福祉路線として維持するならば維持せざるを得ないだろう。そうなってきますと、その赤字部分については当然補てんをしなければならないわけです。これは前向きの助成、つまり先ほど私は外国の例を挙げたわけですけれども、公共サービス義務として、パブリック・サービス・オブリゲーションとして維持しなければならない路線に対しては、イギリス鉄道でも補助しているように維持していく、こういう政策を考えざるを得ないのじゃないか、こういう点がこの法案の中には見られない、したがって前向きの助成がないのではないか、こう申し上げたわけです。
　それから、二番目の御質問は、新幹線鉄道網、都市間の鉄道、都市内の鉄道、地方ローカル線、この四つぐらいに市場が分かれるのではなかろうかという御指摘ですね。これはそのとおりで、私も先ほどインターンティーというような形での高速列車がヨーロッパで成功している例を申し上げましたけれども、やはり鉄道が都市間で成功するためには、好むと好まざるとにかかわらず、ある程度のスピードアップによって競争機関に対抗するほかないと思うのです。その意味では、新幹線網や都市間鉄道では市場を踏まえた競争が可能だと思うのです。
　ところで、問題は地方交通線の問題と思うのですけれども、地方交通線については、最初に申し上げた第一点の御質問と関連して、残すとすれば福祉路線として残していかざるを得ない、つまり割り高で残すのではなくて、前向きの形での助成を考えて残す、こういう考えでおります。