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○杉久武君　公明党の杉久武でございます。
　本日は、ＪＲ二島支援法を中心に質問をしてまいりたいと思います。
　まず、ＪＲ北海道への支援について確認をしていきたいと思いますが、ＪＲ北海道は、過去、度重なる不祥事の発生がもととなりまして国交省から監督命令が出され、事実上国の監視下の下で企業体質の改善に取り組んでまいりました。その後、二〇一八年には、国土交通省からＪＲ北海道に対し、経営改善に向けた取組を着実に進めるよう更なる監督命令が出され、約四百億円の財政支援とともに、二〇二〇年度までの二年間を第一期集中改革期間として、経営の自立化を目指した収益増加とコスト削減に取り組み、徹底した経営努力と経営合理化を行いながら今日に至っているわけでございます。
　中でも、経営合理化の観点では、ＪＲ北海道単独では路線維持が困難であると発表された十路線十三区間のうち、既に石勝線の一部区間を二〇一九年四月に廃止、また、札沼線の一部区間も二〇二〇年五月に廃止し、さらに、来週四月一日には日高線鵡川―様似間が廃止される予定となっておりますが、他方、残る路線維持困難区間のうち地元負担を前提として存続方針が示されている八線区の支援方法については、不透明な状態が続いております。
　そこで、国土交通省にお伺いいたしますが、北海道の鉄道ネットワークに関する関係者会議が昨年十二月に北海道庁で開催をされ、国交省からも鉄道局長が出席しておりますが、ＪＲ北海道の今日に至る経営改善に向けた取組について国土交通省はどのように評価をしているのかを伺うとともに、地元負担を前提とする八線区の支援方法について国交省はどのような支援を考えているのか、確認をしたいと思います。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　ＪＲ北海道におきましては、二〇一八年七月に国土交通省が発出いたしました監督命令に基づき、二〇一九年四月に長期経営ビジョン、中期経営計画及び事業計画を策定、公表し、これらに基づく経営改善を進めてきました。
　これまでも、快速エアポートの増便による新千歳空港のアクセス改善、ホテル事業の拡大等による収益拡大、あるいは資材調達コストの低減、保線工事の効率化等によるコスト削減に精力的に取り組んできており、ＪＲ北海道と鉄道・運輸機構、鉄道局が一体となり、具体的な数値目標を設け、経営改善の進捗状況について四半期ごとに検証を行ってきたところでございます。
　新型コロナウイルス感染拡大の影響は大きいものの、例えばコスト削減につきましては、汎用品の底値購買の徹底、電気契約等の見直しなどによりまして目標値を達成しているなど、ＪＲ北海道における経営改善の着実な進展を確認いたしております。
　また、御指摘の黄色線区につきましては、ＪＲ北海道と地域が協働したアクションプランの進捗状況につきまして、御指摘のとおり、昨年十二月の北海道の鉄道ネットワークに関する関係者会議に出席をいたしまして北海道庁や沿線自治体からの説明を受け、新型コロナウイルス感染拡大の影響によってイベントの中止を余儀なくされたようなケースも少なくなかったものの、できることを着実に積み重ねていただいたということを確認いたしております。
　こうした検証を踏まえまして、国、地域、ＪＲ北海道が結束した新しい黄色線区支援といたしまして、北海道の第三セクター会社、北海道高速鉄道開発株式会社が観光列車を保有し、ＪＲ北海道に無償で貸し付けることとし、車両導入に係る経費等につきまして、北海道庁による補助と鉄道・運輸機構による助成を協調して行うことを考えております。
○杉久武君　北海道が持ちます観光のポテンシャルや北海道新幹線の札幌延伸、さらには中核都市間の交流人口の増加など、今般の支援継続と相まってＪＲ北海道の企業価値が更に高まるよう、国交省には引き続きＪＲ北海道への経営支援を行っていただきたいというふうに思います。
　次に、ＪＲ四国について伺います。
　ＪＲ四国への支援については、確認をしたいと思いますが、ＪＲの経営問題といいますと常にクローズアップされるのがＪＲ北海道でありますが、ＪＲ北海道にも増して経営基盤が危ういのがＪＲ四国でございまして、ＪＲグループの中で最も厳しい経営を強いられていると言っても過言ではないと思います。
　にもかかわらず、ＪＲ四国では、分割・民営化以来、ＪＲの中で最も経営改革を行い続けてきた会社であると言っていいほどの最大限の経営努力を行っていただいておりまして、鉄道の電化や最新鋭の振り子車両の投入による高速化や積極的な利便性の向上に加えて、経費削減や用地売却、鉄道事業以外での収益拡大と、地域に根差した基幹公共交通機関としての使命を全うすべく涙ぐましい努力をいただき、およそ考え得る限りの効率化を進めていただいておりますが、残念ながら、ＪＲ発足後も輸送量は減少し続けております。
　こうした現状は、単に企業努力が足りないとか高速道路網が整備されたからだとかといったレベルの問題ではなく、四国の人口そのものが減少し続けているために、大量輸送というニーズがあって初めて成り立つ鉄道事業の前提そのものが崩れかかってしまっている、このような状態にあると考えております。
　このような大変厳しい経営環境に加えて、ＪＲ四国では、他の鉄道事業者と同様、老朽化したインフラ整備や更新といった難題が待ち構えております。また、ＪＲ四国の中で際立って高い旅客量を誇ります本四備讃線も、瀬戸大橋の完成から三十年以上が経過をいたしまして、大規模な更新が必要となってまいりました。
　そこで、国交省に確認をいたしますが、今般の法改正で本四備讃線の大規模改修は鉄道・運輸機構が負担をすることとなっておりますが、改修費用負担のスキームについて確認をするとともに、ＪＲ旅客会社の中における特に経営環境が厳しいＪＲ四国の基本的認識について、国交省の御見解を伺いたいと思います。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、四国におきましては、人口減少や高速道路ネットワークの発達等を背景といたしまして旅客需要が低迷しております。ＪＲ四国は、国鉄末期の鉄道運輸収入を維持できない状況となっておりまして、今後も厳しい状況が続くことが見込まれております。
　こうした中で、ＪＲ四国におきましては、ものがたり列車を始めとしました観光列車やアンパンマン列車の運行による利用促進、新型特急車両の投入やローカル車両の新製による利便性、快適性の向上を図るとともに、列車のワンマン化による運行の効率化といったコスト削減に資する取組を進め、経営努力を行ってきたものと承知をいたしております。
　また、御指摘の本州と四国を鉄道でつなぐ本四備讃線はＪＲ四国にとって収益の柱ともなっている極めて重要な路線でございますが、この本四備讃線を含む本四連絡橋は、日本高速道路保有・債務返済機構が施設保有者となっておりまして、ＪＲ四国が鉄道関係部分などの維持管理の費用を負担してまいりました。
　委員御指摘のとおり、本四備讃線は、開業から三十年以上が経過し、鉄道施設を含む連絡橋の老朽化が進んでおり、今後、鉄道関係部分などの大規模な改修工事として年間約二十億円程度の費用が見込まれますが、経営状況が厳しいＪＲ四国にとって非常に大きな負担となり、経営を圧迫することが懸念されております。
　そこで、ＪＲ四国が負担することとなる本四連絡橋の鉄道関係部分の更新費用等につきましては、今後はＪＲ四国に代わって鉄道・運輸機構が本四連絡橋の施設保有者である返済機構に支払うこととし、本法案においてそのための仕組みを設け、ＪＲ四国の負担軽減を図ることとしているところでございます。
○杉久武君　ＪＲ北海道と四国は、規模こそ小さいですが、国鉄末期の課題を今日まで継承し続けているがゆえの苦しみに耐えているわけであります。それは、先ほども申し上げましたとおり、高速道路網の整備で鉄道需要がなくなったというようなミクロの話ではなく、問題としては、むしろ我が国の人口減少によって我が国の鉄道需要そのものが毎年確実に落ちているというマクロの方がはるかに大きく深刻であって、こうした国家的課題に起因した経営問題は、経営努力を超えた構造的な問題であり、ＪＲ北海道や四国の手に負えるような話ではないということであります。
　もちろん、ＪＲ北海道も四国も、企業である以上、環境の変化に対応した経営努力を行っていただいておりますが、そもそも分割・民営化後もこのような状態にあることが分かった上でＪＲを発足している以上は、分割を主導した国が永久にその責任を負う必要があるのだということを改めて確認をしておく必要があると思います。ＪＲ発足から三十年以上たって、若い世代では国鉄という言葉を知らない方も多いと聞きますので、政府は、ＪＲの支援継続については常に国民に対して説明をし、理解と支持を得る必要があると考えております。
　その上で、鉄道の特性である安全で時間が正確で環境への負荷が少なく、省エネで大量輸送できるといった特性を発揮するためには、採算に合うだけの需要が存在する地域で運営する必要がございますので、鉄道の特性を発揮できる路線に選択と集中を行うことは自明の理ではございますが、他方、我が国は国土の均衡ある発展を標榜しておりますので、国土の将来展望と課題から見た国土の均衡ある発展という基本理念の下での鉄道の在り方についていま一度検討するときが来ているのではないかと、このようにも考えます。
　そこで、大臣にお伺いいたしますが、赤羽大臣には、何度も北海道や四国へ出張され、ＪＲ北海道や四国の利用実態を確認いただきながらＪＲ沿線の関係者とも直接意見交換をされておられますが、今後人口減少が進む我が国において、ＪＲ北海道やＪＲ四国のあるべき姿、そして今後の支援の在り方についてどのようにお考えか、大臣の率直な御見解を伺いたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　これ、大変難しい質問でございまして、にわかに答えるのは難しいんですが、一つは、ＪＲ四国とＪＲ北海道は全く環境が、置かれた状況が違う、しかし、経営の結果としては大変両社とも苦戦していると。
　私は、まず、その分析、杉さんのような優秀な公認会計士を雇って、これ、素人がイメージで言っているなんという話じゃなくて、企業の衰退とか、何か原因がクリアにあるはずだと思うんです。そこで、その中で当然、何というか、コストカットみたいな話は、そこは突き進んでいくことはなかなか公共交通機関としてはできない、そこの部分は、交流人口や関係人口を増やしていかないといけないということは、これはＪＲの負うべき仕事ではなくて、言われるように国や地方自治体が関わらなければいけないというふうに思っております。
　ですから、ＪＲの使命は、しっかりと地域の生活の足であり、また、加えて言えば観光における大事なアクセスだということで、安全でパンクチュアルな運行を担うということが第一義だと思いますし、今民営化していない両社ですけど、分割・民営化の中では、事業もしっかり身の丈に合った事業をしながら採算も取っていくということだろうというふうに思っております。
　ただ、私、このコロナ禍における社会の変化というのは大変大きな一つのきっかけにしていかなければいけないと思いますし、ＪＲ四国の社長か会長とのお話の中で、大学がリモートの授業になったので、パソコンを持って四国をずっと動いている学生というのがすごく数字として表れているというんですね。駅のホームでパソコンを開いて授業時間だけ受けていると、そういう話で、余りばかにならない結構数字が出ているんだと。
　私、そういうことというのは、教育の面でも、実は旅をしながらの教育というのは、教育の専門家もいらっしゃるかもしれませんが、そうしたことというのを肯定的に捉えていくという時代になるかもしれないと、そうしたことで新しい需要も生まれるかもしれませんし、高松も駅ビルを今造られていますが、隣接で徳島文理大学という、なぜ徳島文理大学が高松の駅前にあるのかよく分かりませんが、そうしたことも、一つの新しい人口を呼び込んでというか、そういったことは大事だと思いますし。
　あとは、やはり本州と四国の連結性をどうするかと。よく整備新幹線の話出ますが、整備新幹線に一気に行く前に、もう少し接続のいい、ですから、阪神間ですとか九州の人が気軽に四国に行くという、その潜在需要というのは物すごく大きいと思いますし、北海道も同じようなことで、先ほど申し上げたとおりなんですが、国がサポートすべき、そしてやはり専門家を登用して、やっぱり地方創生というのは、なかなか本当はやっぱり投資があってこそ花が咲くというふうに思いますので、そこを全部ＪＲがやるなんということはとても無理だと思いますから、そうしたことはしっかり役割分担を明確にしながら、結論は、非常に大事な公共交通機関としての、公共インフラである公共交通機関をしっかり守っていこうと、こう考えております。
○杉久武君　大臣、率直な御意見をいただいて、本当にありがとうございます。しっかりと我々政治家の側も支援に向けて取り組んでいきたいと、継続的に取り組んでまいりたいというふうに思います。
　次に、北陸新幹線について伺いたいと思います。
　現在、北陸新幹線の運用はＪＲ西日本と東日本で行っておりますが、北陸新幹線の事業主体は、ＪＲ北海道や四国と同様に鉄道・運輸機構が担っております。その鉄道・運輸機構が昨年十一月、組織の管理体制や情報共有の不備などが重なり、金沢―敦賀間の工期が当初予定の二〇二三年春から一年以上遅れる事態となりました。既に国土交通省では、鉄道・運輸機構に対し業務改善命令が出され、官房長就任から僅か半年足らずの水嶋官房長を本年一月六日付けで鉄道・運輸機構の副理事長に充てるという大変異例な人事が行われまして、あわせて、国交省内には鉄道・運輸機構の監理・監督室も設置し、対策を講じていると、このように伺っております。
　そこで、国交省に質問いたしますが、今回の延伸延期の原因についてどのように分析をされているのか確認するとともに、二十三日に鉄道・運輸機構の理事長人事が閣議で了解をされ、明日にも赤羽大臣より新理事長を任命すると伺っておりますが、鉄道・運輸機構の新体制を受け、機構の改革を進めるための国交省としてどのように関与していくのか、併せて確認をしたいと思います。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　北陸新幹線金沢―敦賀間につきましては、沿線地域において大変多くの方々が完成、開業を待ち望み準備を進めておられる中で、工期の遅延、工事費の増加に至ったことは極めて遺憾であります。
　本件につきましては、国土交通省において外部有識者から成る検証委員会を設置し、事実関係の検証や原因究明等を行った結果、工期が遅れているにもかかわらず、工事契約の主体である鉄道・運輸機構の大阪支社は、目標となる完成・開業時期ありきの考え方に起因する甘い見通しの工期設定に基づいて開業に間に合うと本社に報告をしていたこと、本社としても大阪支社からの情報をチェックする機能が十分でなかったこと等の課題が指摘されました。
　これを踏まえまして、昨年十二月、国土交通省から鉄道・運輸機構に対して業務改善命令を発出し、現在、鉄道・運輸機構において事業執行体制の改善や本社のチェック機能の強化等が図られているところでございます。具体的には、大阪支社を廃止して北陸新幹線建設局を設置し、プロジェクトオリエンテッドで地域密着型の組織とすることで事業執行体制の強化を図ること、工程や事業費の管理につきまして、外部有識者による助言を含め、本社のチェック機能を強化すること、関係自治体で構成する会議体を設置し、工事の進捗や事業費の執行状況等について定期的、体系的な情報共有を行うこと等に取り組んでいるところでございます。
　また、鉄道・運輸機構の新理事長につきましては、二十三日の閣議で了解され、二十六日に国土交通大臣により任命される予定と承知しております。
　先日の検証委員会では、本年夏を目途に最終報告書を取りまとめることとしておりまして、現在、他の公共事業の取組のうち新幹線整備に導入可能なもの等について御議論いただくとともに、再発防止策について検討を進めていただいているところでございます。
　国土交通省といたしましても、最終報告書の内容を踏まえ、新理事長の下で鉄道・運輸機構の組織改革が着実に実行され、新幹線整備が進められるよう、鉄道・運輸機構をしっかりと指導してまいります。
○杉久武君　今回の件につきまして、赤羽大臣は、事態を重く受け止めて、再度同じようなことを起こしてはならない、本当に決着を付けると、大変な御覚悟を示されております。
　今回の北陸新幹線の延伸延期は、北陸経済の重い足かせにもなりかねず、誠に残念であると言わざるを得ません。鉄道・運輸機構の体質改善を厳しく求めるとともに、今後の対策に万全を期していただきながら、鉄道・運輸機構の信頼回復に向けて取り組んでいただきたいと思います。
　その上で、今回の延伸延期、延伸時期の延期に伴い、北陸新幹線の並行在来線を準備している会社に悪影響が出ておりますので、その点について確認をしたいと思います。
　この北陸新幹線の延伸工事が完成し、敦賀まで北陸新幹線が開通いたしますと、石川県内の五十一・五キロと福井県内の七十九・二キロがＪＲ西日本から経営分離されますが、この区間の普通列車の輸送密度は、石川県内では一日九千七百人、福井県内では一日五千百人もありまして、福井、石川両県の重要な足となっております。
　この北陸の大動脈を守るために、石川県では、ＩＲいしかわ鉄道が新幹線延伸後を見越して職員の採用を開始し、育成や研修を実施をしております。また、福井県では、二年前から並行在来線の準備会社を立ち上げて、県と沿線の市町、民間で出資金を捻出しながらプロパー社員を百人採用する計画で、昨年春には三十二人が入社し、来月には三十五人の入社が内定をしておりますが、今回の開業遅れによって、福井の並行在来線準備会社では、収入がないままに、開業準備費五億二千万円に加え、経営計画の見直しや設備投資計画の変更で更に一億円以上の負担が発生する可能性があると伺っております。
　そこで、国交省に質問いたしますが、このような事態となっているのは明らかに延伸の延期が原因でありますので、延期に伴う損失等の費用については鉄道・運輸機構が全面的に補償してしかるべきと考えますが、並行在来線を準備してきた会社への支援についてどのように考えているか、見解を伺いたいと思います。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　昨年十二月、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームから政府に対しまして、金沢―敦賀間の完成・開業時期の遅延に伴い関係地方自治体等に生じる影響に対し、国土交通省始め政府全体で適切な支援措置を講じることの申入れがなされました。これを受けまして、赤羽国土交通大臣より、開業遅延により事業の円滑な実施に直接支障が伴うこととなる並行在来線については、鉄道・運輸機構から並行在来線会社への支援措置について関係者と調整を行う旨の方針を表明いたしました。
　現在、石川県、福井県それぞれの区間ごとに、各県並行在来線会社、国土交通省、鉄道・運輸機構、ＪＲ西日本が参画する連絡調整会議を設置し、協議を行っているところであり、引き続き、具体的な支援内容の調整を進めてまいります。
○杉久武君　しっかりと地元のその今準備していただいている、携わっていただいている皆様のお気持ちに応えるような形での支援をお願いしたいと思います。
　本来は、この後、大阪への延伸等についても御質問させていただきたかったんですが、時間になりましたので、今日はここで終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○室井邦彦君　維新の会の室井邦彦です。
　私は、新型コロナウイルスのこの感染の影響をもろに受け、収益がそれでなくても非常に厳しい北海道、四国の鉄道事業者に対するこの支援策についてお聞きをしたいと思います。各先生方の今までの質問と重複をするところがございますけれども、お許しをいただきたいと思います。
　ＪＲ北海道では、令和元年度の第四・四半期から新型コロナウイルス感染症の影響を受け、連結経常利益、過去最大の百三十五億円の赤字、そして、令和二年度においても、コロナの影響が追い打ちを掛け、三百四十七億円の赤字を計上する過去最悪の状態になったと聞いております。また、ＪＲ四国においても、令和二年二月から収益が大きく悪化し、連結経常利益は八十九億円の赤字と聞いております。
　この人口減少、また、共にモータリゼーションの進展等により厳しい経営状況にあったこのＪＲ北海道及びＪＲ四国の経営改善に向けた取組や、また、それぞれが経営自立に向けて努力をされておる、こういう状況の中でこのコロナの影響であります。それぞれの経営努力が報われずにこういう状況に至り、危機的状況に陥っております。それぞれの経営者の努力が無になっているというか、非常に残念無念な思いをしておられると思います。
　そういう環境下の中で、今後も新型コロナウイルス感染症の収束が全く見通しがまだ立っていない、立たない、そういう中で、今回の法改正に基づく支援の内容はこれで十分と言えるのか。そして、新型コロナウイルス感染の影響で収益が悪化している事業者の経営支援にどう取り組んでいかれるのか。赤羽大臣の強力な努力と支援によって財政支援もしていただいているということは理解をしております。その中で、大臣の御所見をお聞きをさせていただきたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　今回のコロナ禍の影響が、公共交通機関に対する相当ダメージが深刻だということは、もう何度も答弁しているとおりでございます。
　ＪＲにつきましても、この今回の法改正の案とは別に、これまでも、雇用調整助成金ですとか日本政策投資銀行等の危機管理融資を活用していただいて鉄道事業者の経営を下支えしていたり、これまでの貸付金の返還を、ちょっと今手元にあれですが、猶予するなど、コロナの影響に対する対策としては取ってきたつもりでございます。
　そこはしかしまだ決着の付いたわけではございませんので、引き続き、その部分については注視をしながら、ＪＲ各社ともお話をよく聞かせていただいて、これ各地方の運輸局、局長が責任を持ってやらせていただいておりますので、そうしたことは機動的に対応するということと、別に、このＪＲ二島貨物会社の経営自立とローカル線の維持、こうした諸課題について相当踏み込んだ今回の法改正をお願いしているということでございます。
○室井邦彦君　よろしくお力添えを更にお願いを申し上げたいと思います。
　鉢呂先生がいらっしゃらないんですけれども、何もない春ですと言われないように、確かに、私も、十八年前、衆議院の頃に国土交通委員会に配属をされまして、この十八年間、このＪＲ北海道、また四国の問題、取り組んでさせていただきました。そういう中でそれぞれが、国も、そして現場の方々も努力をしてきたわけでありますけれども、なかなか明るい話題、明るい春、そういう春が来ないというようなことについて、そしてまた、それだけの強力な財政援助いただきながら、コロナの関係でまた追い打ちを掛けていると、もう非常につらい思いをされておることを私も承知をしております。是非お力添えを更にお願いを申し上げたいと思います。
　次の質問に入りますが、経営基盤の強化に、今後更にしていくために、やはり人材の確保と育成というものが将来のこの鉄軌道の、こういう北海道、四国について非常に大切なことだと、このように感じております。そこで、その人材の確保と育成についてどのようにお考えなのか、ここでお聞きをしたいわけであります。
　今回のこの法改正では、ＪＲ北海道やＪＲ四国、そしてＪＲ貨物の債務の圧縮、また、資本の増強を通じた財政基盤を非常に強化をしていただいております。その資金繰りの円滑化を図るなど、経営基盤を強化することがもちろん主眼であると理解をしております。今後、中長期的な視点に立って経営を考えたとき、多様な人材の確保や働き方の改革等もやはり経営基盤の強化につながるものと理解をしております。
　ＪＲ北海道、ＪＲ四国、ＪＲ貨物、多様な人材の確保等の取組についてどのような支援を行おうとされておるのか、将来に向かって、是非その点もお聞かせをいただきたいと思います。
○政府参考人（上原淳君）　ＪＲ二島貨物会社が経営自立を図っていく上で、会社を支えるのは一人一人の社員であり、多様な人材が活躍できる環境を整備し人材の確保を図ることは、教育、研修の充実等による人材の育成を図っていくこと、重要な課題と認識いたしております。
　しかしながら、ＪＲ北海道やＪＲ四国では、近年、若手の離職が相次いでいると各社から伺っております。その理由の一つに、将来に対する不安があるというふうに聞いております。
　今回、先ほど大臣が答弁いたしましたように、これまでにない規模の支援内容ということでお願いをいたしておりますが、今回の支援が各社の長期経営ビジョンや中期経営計画に示した経営自立の将来像の具体化に貢献し、若手社員の方々も将来への希望や意欲を持って働いていただくことを期待いたしております。
　また、具体的に、鉄道施設の整備の支援を通じまして老朽施設の更新が進むことにより、メンテナンスなど現場作業の効率化が図られることで現場社員の働き方改革にも資するのではないかと考えております。
　また、今回、関連事業についても支援の対象としておりますが、多様な人材の確保、いろんな方が働けるという意味でいうと、鉄道事業だけではなくてホテル業や飲食業にも私どもとして様々な支援ができることによりまして、多様な人材が求められる会社になってくるというふうに考えております。
　さらに、新たに今回出資による支援を行うこととしておりますが、その場合に、生産性向上に資する省人化、省力化のための設備投資を各社が進めやすくすることによって、安全性にも留意しながら現場作業の機械化やＩＴ化を進め、労働環境の改善を図ってまいりたいと考えております。
○室井邦彦君　どうぞよろしく、人づくりは国づくり、国づくりは人づくりと言われております。是非よろしくお願いを申し上げたいと思います。
　それでは、私の最後の質問になりますが、地球温暖化対策に資するこの北海道と本州との物流網の構築についてお聞きをいたします。
　北海道は我が国の最大の、御承知のとおり食料供給基地であります。北海道における鉄道は、この旅客輸送のみならず、北海道各地と全国を結ぶネットワークにより農産物を安定的に輸送する社会のインフラとして非常に重要な役割を担っておると理解をしております。
　また、大量輸送が可能な貨物列車、二十両編成の場合、十トントラック約五十台分を一度に輸送する高い労働生産性に加え、ＣＯ２の排出量がトラック輸送と比べ約十一分の一と、こういう状況であります。船舶輸送の約二分の一と非常に少なく、環境に優しく、そのような意味で、政府の宣言した二〇五〇年カーボンニュートラルの実現に資する輸送手段であるというふうに大いに期待ができるところであります。
　そこで、食料供給基地の北海道と本州、全国各地への持続的かつ安定的な物流の確保を図るとともに、地球温暖化対策に資する物流網の構築にどう取り組んでいるのか、どのように見られておるのか、お聞きをいたします。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　御指摘のとおり、貨物鉄道輸送は、モーダルシフトの推進により政府を挙げて取り組むカーボンニュートラルの実現に寄与することが期待されております。
　こうした貨物鉄道輸送の担い手としてＪＲ貨物が全国ネットワークの貨物鉄道サービスを提供しておりますが、とりわけ我が国を代表する一大農林水産、畜産地である北海道においては、消費地への安定、大量かつ環境負荷の低い輸送を行う上で、ＪＲ貨物による貨物鉄道輸送が重要な役割を果たしていると認識をいたしております。
　こうしたことから、ＪＲ北海道に対するこれまで二年間の支援の中でも、貨物列車走行区間に係る支援として、木枕木のＰＣ枕木化、高架橋の耐震補強、トンネル、橋梁の保全、軌道、土木構造物に係る修繕などの設備投資や修繕費への助成を行ってきたところでございます。
　また、今回提案させていただいております貨物調整金制度の継続によりまして、ＪＲ貨物が並行在来線会社に支払う線路使用料の安定的な確保を図り、全国的なネットワークの構築を支えていきたいと考えております。
　本法案によりましてこれらの支援の継続を図り、北海道と本州の物流の大動脈である青函トンネルの改修費のＪＲ負担免除、ＪＲ貨物の設備投資に係る無利子貸付けを行うことといたしております。これらを通じて鉄道貨物輸送による全国的な物流ネットワークの構築を図っていきたいと考えております。
○榛葉賀津也君　国民民主党・新緑風会の榛葉賀津也でございます。
　今までるる話があったように、ＪＲ二島貨物を取り巻く環境というのは大変厳しくて、将来の経営自立への道のりも相当険しいものがあると。ただ、そのような中で、二島貨物に対しまして、経営の下支え、そして経営改革の推進のために、今回、本当に力強い支援策を大臣並びに鉄道局を始めとする国交省の皆さんに賜りました。心から厚く感謝を申し上げ、我が党はこの法案に賛成でございます。
　それでは、鉄道を含めた公共交通の在り方と経営の在り方について、まず冒頭、お伺いしたいと思います。
　二島貨物はそれぞれ経営計画を持って、今回のこのような力強い支援策などを通じて今経営の自立を目指しているところなんですけれども、ＪＲ北海道、ＪＲ四国はまさに地域になくてはならない公共交通のネットワークでございますし、ＪＲ貨物は我が国唯一の全国鉄道網を有する物流企業として地域の経済、日本の経済を支えてきています。
　他方で、二島貨物会社は、利益を度外視して地域の、国民の暮らしを守るという社会的使命を持っているんですね。その十字架を背負いながら経営の自立を目指すという大変難解な方程式を解かなければならないというのが現状なんです。経営の安定化と黒字化だけを追求すれば不採算路線は切ればいい、しかし、そうはいかないんですね。他方で、地域のために不採算路線を維持し続ければ完全民営化の道は遠のくと、こういう矛盾を抱えているわけでございます。
　我々政治家も、御都合主義で地域の路線を維持してくれと、早く経営改革して民営化どうするんだと、この二つの矛盾をどう解決するかというのは大変難しい問題で、だからこそ、今までのような様々なフレーム、例えば特例税制であるとか安定基金とか様々な政策を打ち立てて、今回も大変力強い御支援を賜りました。ただ、こういったやり方が本当に将来持続可能な鉄道の在り方、維持、これに資するのかというと、そろそろ真剣に考えなければならないと思っています。
　つまりは、繰り返しますけれども、二島貨物は社会的使命の下、不採算部門を抱えざるを得ない、その点を鑑みた上で、民間企業としての経営の自立を目指す各社に対し、国と各自治体の支援の在り方をそろそろ整理をするべきではないかと思うんですが、大臣の御認識をお伺いします。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　これも、先ほど杉委員と同様に、同じ重い質問で、にわかに明快に答えられないんですが、いろいろなシナリオというのはあると思うんですね。
　公共交通機関を担わなきゃいけないという制約の中でいろいろなシナリオがあって、私は、ややもすると、これまではどちらかというと赤字解消、コストカットという方向に行かざるを得なかったところを、この流れは変えなければいけないと。成功したいと、しなきゃいけないと思っていますが、やはり交流人口を増やす、関係人口を増やすというのは国、地方自治体抱えでやりながら、ＪＲの皆さんには鉄道事業者としての安全な運行をしっかりやってもらうと。そして、でき得ればそこに、不動産はいっぱいいいところを持っていますし、ＪＲ行くたびに、大体四国はＪＲのホテルに泊まらせてもらっていますが、すばらしいホテルで、西日本なんかより随分いいホテルだなと、お客さんも入っているし。北海道も、そういう意味では、あの札幌の駅前のビル事業というのは非常にうまくいっていると。
　そうしたことはしっかりやってもらいながらも、ちょっと明確な答弁ではないんですけれども、私は、前向きにというか、どちらかというと悲観的な結論じゃなくて、やっぱり関係人口を増やす、交流人口を増やす、観光立国としてそうしたものを増やしながら、そこになくてはならない公共交通機関、ＪＲ四国、ＪＲ北海道には活躍していただきたいと、そして人材の流れもつくっていただきたいと、そういうふうな思いで今回は法案を提出させていただいたところです。
○榛葉賀津也君　ありがとうございます。
　次に、我が国の物流における貨物鉄道の在り方についてお伺いします。
　今、室井議員からも話がございましたが、菅内閣が二〇五〇年カーボンニュートラル、この環境時代においてこのＪＲ貨物というのは大変ポテンシャルがあって、このカーボンニュートラルの実現に重要な役割を担うというふうに思っています。環境に負荷が少ない、大量輸送、そして中距離輸送が可能という、こういったメリットの中で、まさに先ほど室井議員がおっしゃったように、ＣＯ２の排出量がトラックの約十分の一で、貨物列車一本分の輸送力が、室井先生が五十台分と言いましたが、十トントラックおおむね六十五台分の輸送が可能だというふうに聞いています。
　折しも、今、トラックドライバーが足りないんですね。そのような中で、やっぱり札幌、東京、福岡、こういった大動脈を中心に全国の幹線鉄道網をどう維持確保していくかというのは大変重要な問題でございますが、この物流のモーダルシフトを考えた場合、まさに貨物鉄道がその中心にならなければならないと思っています。
　私は、このカーボンニュートラルの問題を考えると、この貨物鉄道の政策は、鉄道政策というよりも物流政策若しくは環境政策として大きく捉えてこれを支援していくことが大事だと思うんですが、大臣はどうお考えでしょうか。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　ＪＲ貨物が持たれているネットワークですとか資産は活用する方がよいと、当然だと思っております。
　ただ、他方で、例えば、衆議院の国土交通委員会で荒井聰委員から、大体、大学の授業を私が聞いているみたいなやり取りなんですが、農産物の流通は全部船でやるべきだと、こういう提案をされました。すごくそういう発想は全くなかったのでびっくりしたんですが、例えば生乳なんかは、牛乳の生乳は、釧路ですとか苫小牧かな、毎日のように物すごい勢いで使われているというようなこともあり、別に私それがいいということではなくて、そうしたことを物流総合体系としてどう考えていくかというのは柔軟に考えていかなければいけないのではないかと。
　加えて、ＪＲ貨物は大変すごい資産があるということも全くそのとおりでありますが、ＪＲ北海道の生命線になり得る札幌までの新幹線の開業のときに青函トンネルの問題どうするのか、また、長万部から南ですかね、この在来並行線をどうするのかと。このときのこうしたことも、それは地元の意向と様々なことを勘案しながらいい解を出さなければいけないんではないかと。
　それは、おっしゃるように、オールジャパンとしては、カーボンニュートラルを二〇五〇年まで、そういう意味ではモーダルシフトというのは非常に優位性だというふうに思っておりますので、そうしたことも勘案しながら適切な結論を導くべきなんだろうなというふうに思っております。
○榛葉賀津也君　私も、衆議院の荒井先生の質疑は議事録で拝見しました。
　他方、船でカーボンニュートラル、ＣＯ２の場合、貨物との比較で圧倒的にＣＯ２の排出量が多いこと、そして、港から港まではいいですけど、そこから先の物流でトラックドライバーが確保できるかというと、それは非現実的だと思うんですね。今あるアセットの鉄道貨物を最大限利用していく、これが私は正しい政策なんだろうと思っています。
　次に、ＪＲ貨物の株式上場と完全民営化についてお伺いするんですが、ＪＲ貨物は鉄道ロジスティック部門で黒字化を達成するなど相当な経営努力をされて、今、完全民営化を目指してその先頭に立っていると私は見ていますし、今日までのＪＲ貨物の関係者の御尽力に心から敬意を表したいと思うんです。
　ただ、ＪＲ貨物は自前で線路を持っていません。他の旅客会社の線路を借りて運行しているということですし、この路線使用料の契約は民間企業同士のものでございますが、設定された路線の使用料を前提としてＪＲ貨物は運行を行っていると。また、今回の法案にも入っているんですけれども、貨物調整金の制度、これも極めて重要な制度でございます。これらの制度はＪＲ貨物の完全民営化にとって大変重要なポイントになるんですけれども、ＪＲ貨物が今後完全民営化を果たすためには、路線使用料を始めとしたこれら様々な課題を整理する必要があると思うんですけれども、大臣の御見解をお伺いします。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　今御紹介いただいた貨物の調整金の話ですとかアボイダブルコストのやり方とか、よく考えたなと、率直に言って。物すごくうまくというか、よくこういう知恵を出したなと、大変先人の知恵に驚嘆するばかりでありますが、これは、将来的に経営自立、民営化といったときにはやっぱり議論になると思います。その議論で、それは民営化としてはおかしいというふうにするのか、若しくはそうしたことを、特殊性を補完しながらでないとやはり自立は無理なのかと。
　やはり私、ちょっと今ここでは議論はできませんけど、それは、御指摘のように、そこはすごく大きな議論を呼び起こすんではないかと思いますが、私はどちらかというと教条的ではなくて実利的な考えをする方なので、うまくいく方でやればいいんじゃないかという結論の方が結局は国民の多くの皆さんに裨益するんではないかなと、そうした観点でやるべきではないかなというふうに思っております。ちょっと答えにはなっていませんが。
○榛葉賀津也君　今大臣おっしゃったように、先人の知恵と努力によって貨物調整金を始めとする様々な制度を生み出し、貨物を支えてまいりました。他方、忘れてならないのは、だからこそＪＲ貨物には経営安定基金が入っていないということで、これは、しっかりと歴史を踏まえながら我々も貨物を応援をしていきたいというふうに思います。
　次に、北海道新幹線札幌開業に伴う諸課題についてお伺いするんですけれども、先ほども質疑でございましたが、二〇三〇年北海道新幹線の札幌開業を目指して、ＪＲ北海道は経営の自立を目指しているということでございます。ＪＲ北海道にとったら新幹線の札幌開業はまさに経営改善の肝ですから、新幹線の高速化は大変重要な問題だと思っています。
　他方、ＪＲ貨物にとりまして、この札幌の延伸あるいは高速化を進めることに伴う課題があることも事実でございまして、例えば、青函トンネルの部分については新幹線と貨物列車の線路を共用して運行しているわけでございまして、海底トンネルの維持管理の問題、新幹線と貨物列車の擦れ違いの問題、明かり区間の積雪に対する課題など、多くの諸課題が残されたままでございます。
　また、特に、札幌開業に伴いまして経営分離をされる函館、五稜郭から長万部の間については、現在地元協議会で検討が進んでいるんですけれども、旅客の利用状況が極めて少なくて、第三セクター化しても以降の経営維持が相当困難だということが見込まれておりまして、存続に向けた議論が難航していると地元の方からも聞いています。
　他方、この区間がないと本州からの貨物鉄道網が寸断されて、札幌までの運行が不可能となってしまうんですね。ですから、青函共用走行区間の函館、五稜郭から長万部の間の並行在来線の将来展望、これは、ＪＲ貨物の経営だけでなくて、本州と北海道を結ぶまさに物流網をどう確保するかという大変重要な問題であると思うんですが、国交省のお考えをお伺いしたいと思います。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　北海道内はもとより、北海道と本州との間の貨物鉄道は、北海道の農産品等を輸送する上で重要な役割を担っているものと認識をいたしております。
　このため、今回の改正法案におきましても、貨物列車走行区間の修繕費に対する助成金の交付を継続するとともに、新たに、青函トンネルの改修費用に係るＪＲ北海道の負担の切離しも行うことといたしました。
　また、青函トンネル内において、昨年末から年明けにかけまして、新幹線だけが走行する時間帯に高速走行を行う、新幹線とＪＲ貨物の走行時間を分離するという時間帯区分方式による高速走行を実施いたしまして、結果として、大きな問題はなく、当初予定どおり時速二百十キロでの高速走行が実現されております。
　さらに、これからゴールデンウイーク期間中についても同様の時間帯区分方式による時速二百十キロの高速走行実施を予定しておりまして、今後とも、引き続き二百六十キロ化を目指して検討を進めてまいりたいというふうに考えております。
　国土交通省としましては、北海道新幹線の高速走行の実現と北海道と本州の間の物流の維持について、その双方の両立を図ることが重要であると考えておりますので、この時間帯区分方式の段階的拡大の可能性についても、ＪＲ貨物を含め、関係者と検討を進めてまいります。
　また、御指摘の経営分離が行われる函館―長万部間の具体的な取扱いにつきましては、現在、北海道庁及び沿線市町から成る北海道新幹線並行在来線対策協議会において検討が行われているものと承知をしております。
　国土交通省としましても、まずは、地域における検討状況をよく踏まえて、必要な助言等を行ってまいりたいと考えております。これらの施策を通じて物流網の確保に留意してまいりたいと考えております。
○榛葉賀津也君　ありがとうございます。
　次に、地域との連携について、取組についてお伺いするんですけれども、冒頭申し上げたとおり、今回の支援、本当に各方面から感謝の声が上がっているんですが、ただ、今後も、地域からもっと支援をしてほしい、継続してほしいという声が出てくると思うんです。確かに国の支援は大事ですし主体はＪＲだと思うんですけれども、沿線地域の自治体との連携というのはとても大事だと思うんです。ＪＲの各線について、自分たちの町における公共交通をどう維持するんだといった主体的取組も大変重要だと思っていて、まさに交通基本法にもその旨がうたわれているわけでございます。
　北海道や四国地域において持続可能な交通体系の維持、構築に対しては、事業者と地元自治体の一層の連携、これが大事になると思うんですが、大臣の御認識をお伺いします。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　まず、ＪＲ北海道に関してでございますが、平成三十年七月に発出しました監督命令におきまして、関係者による相互の連携協力の下で将来にわたって持続的な交通体系を構築することが重要であるとする方向性を示しました。この監督命令におきまして、第一期集中改革期間とされた令和元年度、令和二年度におきましては、ＪＲ北海道と御指摘の沿線の市町の関係者が一体となって線区ごとにアクションプログラムを策定し、利用促進やコスト削減などの取組を進めてきているところでございます。
　また、ＪＲ四国におきましても、四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会Ⅱが開催され、まず四県ごとに県別で検討が進められ、昨年九月に、ＪＲ四国と各県が一体となって県別の利便性向上、利用促進策が取りまとめられました。
　今後、これらの活性化策の検討を深度化しつつ路線の維持に向けて必要な取組が進められていくこととなりますが、国土交通省としましても、これらの検討に参画し、定期的にフォローアップをしてまいります。
　いずれにいたしましても、鉄道ネットワークの維持にどう取り組んでいくか、地域の関係者で十分な議論を行っていただくことが重要であり、国としても、地域が公共交通活性化のための施策に取り組みやすいよう、必要な助言や支援等を行ってまいりたいと考えております。
○榛葉賀津也君　ありがとうございました。
　最後に、私の意見だけ、先ほど室井先生もおっしゃいましたが、この人材確保について所見を申し上げたいと思いますが。
　北海道も四国も、人材の流出、特に若い職員が離職するというのが物すごい顕著なんですね。二〇一一年には北海道は二百二十四名採用して十九人退職されていましたが、二〇一五年には八十人、二〇一八年には百四十一名、二〇一九年度は百六十五名、そして二〇二〇年度は三百一名採用して百八十名を超える方々が退職するのではないかという見込みになっていると聞いています。これは本当深刻な問題で、ＪＲ四国も似たような傾向にございます。
　志を持ってＪＲに入った若者がしっかりとこの世界で踏ん張って、頑張って地域の足を守れるような、そういう環境を是非国交省にも後押しをしていただきますように心からお願い申し上げまして、私の質問を終わりたいと思います。
○武田良介君　日本共産党の武田良介です。
　本法案は、ＪＲ北海道、ＪＲ四国、ＪＲ貨物への経営支援を行うものであります。日本共産党は、住民の移動手段である公共交通を守ること、また、その安全性が非常に重要だというふうに思っております。本法案による支援が赤字路線を廃止することなく守り、安全な運行を確保するために役立つものであることが何より重要だというふうに考えております。私も、北海道に伺って、地域の足を守ってほしいですとかあるいは貨物を守ってほしいですとか、そういった声伺ってまいりましたので、そういった声を基に質問させていただきたいというふうに思います。
　時間の関係がありますので、ＪＲ北海道に絞って質問させていただきたいというふうに思っております。
　前回、二〇一一年のときに債務処理法が改定されたことを受けて、ＪＲ北海道が経営自立計画を策定いたしました。この経営自立計画の目標年度が二〇二〇年度というふうにされておりまして、まさに今年度末までであります。経営自立、つまり経常利益八億円を図りたいというふうにされているわけです。これ、実際には目標を達成できなかったわけですけれども、なぜ達成できなかったのかという検証が重要になるんではないかというふうに思っております。それは、やはりこれまでも国によるＪＲ北海道に対する支援というのは累次行われてきたわけですけれども、今回の法案でも継続、追加あるいは新たな支援を行うわけですけれども、そうであれば、これまでのＪＲ北海道の取組はどうだったんだろうか、あるいは国が行ってきた支援というのはどうだったんだろうかということの検証が重要になってくるというふうに考えているからであります。
　そこで、ＪＲ北海道が策定したこの経営自立計画に関する検証はどのようにされているのか、上原局長に伺います。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　ＪＲ北海道が二〇一一年に策定しました経営自立計画におきましては、二〇二〇年度の経営自立を目標とし、経営自立の前提として安全確保を最優先に取り組むこととしていたところでございます。国といたしましても、鉄道・運輸機構を通じまして、経営安定基金の実質的な積み増し、老朽化した設備の更新等に必要な資金として無利子貸付けや助成金の交付といった支援を行ってまいりました。
　一方で、度重なる事故や厳しい経営状況を踏まえ、この経営自立計画の期間中にそうしたことが発生をいたしました。経営自立に向け指導監督を強化するために、二〇一八年七月に新たな中期、長期の経営計画の策定を命ずることを内容とする監督命令を発出したところでございます。
　この監督命令におきまして、令和三年度以降の支援については、経営改善の取組状況を確認し、着実な進展が確認されることを前提として、所要の法律案を国会に提出することといたしました。これを判断するに際しましては、ＪＲ北海道、鉄道・運輸機構、鉄道局が一体となり、四半期ごとの検証を行い、経営改善に向けた取組の進捗状況を確認をいたしております。また、地域とともに取り組む利用促進等の取組状況につきましては、令和二年十二月十二日の北海道の鉄道ネットワークに関する関係者会議においてその進展を確認をいたしております。
　我々としましては、こうした形で新たな事態に対応して監督命令を発出し、さらに、その後の計画の検証あるいは地域との連携について確認をした上で今回の法律を提出させていただいているということでございます。
○武田良介君　今答弁にもありましたけれども、経営自立計画を策定したのが二〇一一年、二〇一三年に、はっきりおっしゃいませんでしたけど、函館線の貨物の脱線事故のことだと思うんですけれども、こういうものも発生をしてしまった、だから安全対策がまた必要になったという事情があったという御答弁の内容だというふうに思います。
　しかし、やっぱり安全というのはその経営自立の大前提だというふうに思うんですね。だから、そういう事故が起こったから経営自立できなかったと、まあそこまではおっしゃいませんでしたけれども、仮にそういうことであってはならないというふうに思いますので、そのことは指摘をさせていただきたいというふうに思いますし、私が検証が必要だというふうに考えているというのは、例えば、その経営自立計画の中にも、新千歳空港のアクセス輸送の改善ですとか北海道新幹線の新函館北斗駅からの二次交通ですとかインバウンド受入れ体制の整備ですとか、これ一部ですけれども、そういったことが記されている、それがうまくいったのかどうなのかと、どういう努力がされたのかということの検証が必要ではないかということを質問させていただいたところなんです。
　ＪＲ四国も、ＪＲ北海道と同じく二〇一一年に経営自立計画を策定されているということです。同じくこれも二〇二〇年度が目標年度というふうになっておりまして、国土交通省は、昨年の三月三十一日、ＪＲ四国に対して、ＪＲ四国の経営改善についてという文書を出しておられます。この中で、経営自立計画が未達となった原因の分析・報告という項目があって、実際、ＪＲ四国は文書にまとめて報告されたと、その文書もいただきましたけれども、こういうふうにやっているんですね、ＪＲ四国は。
　同じくＪＲ北海道には経営自立計画が未達となった原因の分析を求める文書を出しているのかということを伺ったら、これ出していないということだったんですけれども、これは、なぜＪＲ北海道の方には出さなかったんでしょうか。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　ＪＲ四国につきましては、厳しい経営状況を背景に、十年後の経営自立を目指し経営改善に向けた取組を着実に進めることを求めて、二〇一九年三月に行政指導を発出いたしました。同社につきましても、ＪＲ北海道と先ほど申し上げましたように同様に、四半期ごとの検証を行うとともに、令和二年十二月に経営自立計画が未達となった原因の分析、報告を受けたほか、長期経営ビジョン、中期経営計画等の策定状況等についても報告を受けたところでございます。
　ＪＲ北海道に対しましては、先ほど申し上げましたとおり、二〇一八年七月に新たな中期、長期の経営計画の策定を命ずる監督命令を発出し、その後四半期ごとにこの経営改善に向けた取組の進捗状況を確認するなど、検証を行っているところでございます。
　その意味では、最近になったこの動きとしましては、お互いそれぞれ検証しながら進めているということに変わりはないと思いますが、二〇一一年に策定した経営自立計画につきましては、その後の事故等によってある意味フェーズが変わって、我々としては、監督命令という形で次の経営計画の策定、さらにその取組を促しているという状況になっておりますので、そこからは検証の仕方が四半期ごとという形で、よりきめ細かくやっているというふうに御理解いただきたいと思います。
○武田良介君　二〇一一年の債務処理法を受けて作られた経営自立計画ですので、その検証がきちんとされるべきだったのではないかというふうに思います。
　その監督命令の中で、二〇一九年から二〇二三年までの中期経営計画の策定、それから、一九年から三一年までの長期経営ビジョンを策定することがＪＲ北海道に求められました。この中期経営計画の目標は、二〇二三年度の経常損益を二〇一八年度より四十三億円改善することだというふうになります。この二〇一九年度は二十三億円の経常利益改善を目指していたということなんですけれども、二〇一九年度の決算では逆に二十四億円の減収になってしまったということなんですね。これで二〇二三年の四十三億円の改善というのが本当にできるのかということを不安に感じるわけですけれども、この点の見通し、いかがでしょうか。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　ＪＲ北海道は、二〇一八年七月に国土交通省が発出した監督命令に基づきまして、二〇一九年四月に長期経営ビジョン、中期経営計画及び事業計画を策定、公表し、これらに基づく経営改善を進めてきております。これまでも、快速エアポートの増便による新千歳空港のアクセス改善やホテル事業の拡大等による収益拡大、資材調達コストの低減、保線工事の効率化等によるコスト削減に精力的に取り組んでおり、また、先ほど来申し上げましたとおり、我々としましても、四半期ごとに経営改善の進捗状況について検証を行っているところでございます。また、今後は、上記に加えまして、新規の観光列車による輸送需要の拡大やマンション事業の拡大といった収益拡大に取り組むとともに、電気式気動車、話せる券売機の導入等の設備投資によるコスト削減により収支改善に取り組んでいくものと承知をしております。
　令和三年度以降におきましても、引き続き、四半期ごとの検証を通じて経営改善の状況についてきめ細かな進捗管理を行うなど、まずはＪＲ北海道が目指す経営自立を実現するために、国土交通省としても全力で取り組んでまいる所存でございます。
○武田良介君　先ほど来答弁に出てきます四半期報告なんですね。私も、最新版が今年の二月五日のものでよろしいでしょうか、見させていただきました。
　監督命令の中にも、確かに、今言われたように、経営改善を確実なものとするために四半期ごとに鉄道局とともに検証を行って情報を開示すると、数値目標の達成状況を可能な限り迅速に検証し、速やかな改善方策を講じるというふうにあるんですが、私見ましたけれども、数字でその到達がどこまで行っているのかということはもちろん押さえられているんですけれども、今言いました、改善方策を講じると書いてあるんですが、その改善方策というところがなかなか見当たらないなというふうに思っておるんです。
　それだけに、やはりこの四十三億円の改善という目標が本当にできるのだろうかというふうに感じてしまうんですけど、もう一度、いかがでしょうか。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　委員御指摘の四十三億円の収支改善につきましては、二〇一八年度実績と二〇二三年度計画の連結経常利益を比較した際の収支改善の効果を示しております。具体的には、二〇一八年度実績で経常利益百十一億の赤字なんですが、二〇二三年度におきましては六十八億の赤字ということで、この収支改善効果として四十三億円を見込んでいるというものでございます。
　ＪＲ北海道としましては、まず、運賃改定による約四十億円の増収に加えまして、鉄道運輸収入で約十五億円、関連事業収入で約五億円の増収を計画しておりますが、これらの増収に伴う収支改善効果が四十三億円であるというふうに承知をいたしております。
○武田良介君　四十三億円改善できる、その方向性というんですかね、非常に曖昧なものなのかなというふうに思ってしまいますが。
　その先の長期経営ビジョンなんですけれども、これも、資料を見ましたけれども、曖昧な印象を受けました。
　先ほども少しあったんですけれども、二〇一八年度に開発関連売上げを八百億円から二〇三一年度は約一千二百億円に一・五倍化すると。これ、セグメント別で売上高も示し、一・五倍化させるということなんですが、これ、一・五倍化セグメント別にできるというのはどういう見通しでしょうか。
○政府参考人（上原淳君）　長期ビジョンにつきましてお答えをいたします。
　委員御指摘のとおり、ＪＲ北海道は、二〇一九年四月に公表した長期経営ビジョンにおきまして、二〇三一年度の経営自立を目指すとの目標を掲げております。本法案におきましても、この二〇三一年度の経営自立を目標としまして支援の期限を十年間延長し、これまで以上にきめ細やかで手厚い支援を実施することをお願いをしているところでございます。
　先ほど不動産関連業についてのお尋ねがございましたが、この法案におきましても、関連事業を、これまで支援の対象でなかった鉄道事業以外の関連事業を支援の対象とすることにしております。そして、そうした関連事業につきまして、これから例えば金融機関との間で協調のプロジェクトが進められるときの利子補給を今回支援の一つの項目に入れさせていただいております。
　そうした今回法案でお願いをいたしております支援の内容を含めまして、この中期経営ビジョンが達成されるように支援をしていきたいというふうに考えております。
○武田良介君　北海道に伺ったときにも、赤線区や黄色線区の廃線の不安もお聞きしましたし、あるいは減便によって通学への影響が出るという不安の声もお聞きをいたしました。これまでも国が支援を繰り返しやってきたけれども、そうであれば廃線にせずに是非守ってほしいというのが率直な北海道を始め全国の皆さんの思いかというふうに思いますので、そのために必要な検証も是非行っていく必要があるだろうということを述べまして、質問を終わらせていただきたいというふうに思います。
　ありがとうございました。
○委員長（江崎孝君）　他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後三時三十五分散会