Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○広中和歌子君　難しさはあると思うんですけれども、いろいろ建築基準法の問題もあれば技術面のこともあると思うんですけれども。今日本ではもうすばらしい海底トンネルをつくり、大きな橋をかけるという、それほど建築技術が進んでいる時代でございますので、あとはやるかやらないかというＪＲの御方針ではなかろうかと思うのでございます。もう幸か不幸か民営化しておりますので、国としてやれとかという命令はできないかもしれませんけれども、もし国民のために少しためになることをやってくださるというのであれば、やはりそうしたＪＲの持っている土地にそうした住宅もつくっていただければまさに職住接近、本当に駅にも近いそうしたいい住宅が、質の高い住宅ができるわけでございますので、ぜひこの辺積極的に御検討いただきたいと思います。
　次に民営鉄道なんでございますけれども、そちらの方も込んでおります。私は時々というか小田急などを利用するわけでございますが、特定都市鉄道整備積立金制度が導入されましたね。その工事の進捗状況はどうでございましょうか。
○政府委員（秦野裕君）　現在、特定都市鉄道整備促進特別措置法によりまして整備事業計画の認定を受けておりますのが五社でございます。その進捗状況につきましては、平成四年度の上期末現在でございますが、用地の取得率が約八二％、それから用地費を含めました工事実施額におきます進捗率が約二七％ということになっております。
○広中和歌子君　十年計画でございましたか。
○広中和歌子君　あと五年ぐらい残っているわけですね。土地の買収率というんですか、八二％と非常に高くて結構だと思いたくなるのでございますけれども、一人の人でも反対しますと成田のケースのように何十年でもおくれるわけでございます。そういうことで、ここでは土地収用法などは適用するお考えはあるのでしょうか。
○政府委員（秦野裕君）　土地収用法に基づきます事業認定を行うかどうかということは、これはまさに各事業者の判断になるわけでございますけれども、現実問題といたしましては特定都市鉄道工事で事業認定を受けておりますのは一件ございまして、東急電鉄が認定を受けております。現在、多摩川園駅の付近で明け渡し裁決の申請を既に行って、収用委員会の方で審理中というふうに聞いております。
○広中和歌子君　確かにおっしゃるように、私は何も強行に明け渡しを要求するというのは、北風と太陽ではございませんけれども、やはり太陽のアプローチの方がよろしいような気がいたします。
　それでなんですけれども、これも先ほどのＪＲ路線上の住宅のことを申し上げましたけれども、例えば例を小田急にとりますと下北沢の駅、そこに十分なスペースがあるかどうかわかりませんけれども、例えば駅舎に高層の建物を建てて、そして一、二階、下の部分は商店にお貸しする、そして上の方は住宅にする。そこに住みたくない方は、少なくとも一時的に住んでいただいて代替地を探していただくというような、やはりオルターナティブをお見せしてやらなければ、やっぱり嫌だという方は嫌なわけでございまして、それを無理やりにというのもなんでございますから、そういう点ではもっと工夫があり得るんじゃないか。口幅ったい言い方でございますけれども申し上げたいと思うんですが、御意見いかがでございましょうか。
○政府委員（秦野裕君）　確かに、新線建設なり複々線化の工事をします場合に、地権者の方の理解なり御協力をいただくということは大変大事なことでございまして、今の御提案も確かに一つの方法だというふうに考えられます。
　それから、実施に当たりまして、例えば駅ビルの上の方ということになりますと、やはり駅ビルそのものにいろいろな計画が当然あるわけでございますので、それとどういうふうに調整を図っていくかとか、あるいは権利関係はどうなるかとか、いろいろ多分検討しなければならない事項があろうかと思いますけれども、御指摘の点を含めて勉強させていただきたいというふうに考えております。
○広中和歌子君　ぜひ前向きに御検討をお願いしたいと思います。
　次に、バスについてお伺いしたいんです。
　まず、バスの、特に地方のバスでございますけれども、事業所の数が非常に減っているということなのでございますけれども、どういう形でこのバス路線をキープなさるか、これは公共の立場からいっても非常に大切だろうと思います。高齢化社会になりまして、すべての方が地方で自分で運転できる状況じゃない、そういう方がふえてまいりますものですから、バスの存続というのは非常に大変なことだと思うのでございますけれども、どういう形で対策を練っていらっしゃるかお伺いいたします。
○政府委員（土坂泰敏君）　バスの中でも地方バスが今仰せになりましたように需要が減少してきております。その原因は基本的には自家用車との競合関係で、やはりそちらにお客様が移っていったということであります。その結果、バスが採算をとって企業としてやっていくことが大変難しい、そういう状況になってまいりました。ところが、そういうふうになってもやはりバスを頼ってお暮らしをなさる方々も現実にいらっしゃる。そこで、そういう場合にはバスが赤字だからやめるということもできない、そういうのがバスの置かれている状況でございます。
　そこで、具体的にはやはり地方公共団体が、これは地域住民の生活のためにどうしても必要だということで補助をしてでもその維持を図りたいという路線につきまして、国もこれと協力をして一緒に補助をする、それによって維持を図るということで必要なバス路線の確保を図っている、そういう状況でございます。
○広中和歌子君　何か本を読んでおりましたらば、外国の中でも、それは全部じゃございませんけれども一部バスの運賃の補助をするとかというような形で、五〇％の補助率とかというようなこ
とでございます。日本ではやり方が違うのかもしれませんけれども、ぜひバス路線に関しましては地元の住民の意向というんでしょうか、実情を反映した形で存続をお願いしたいと思います。
　次に都市バスなんでございますけれども、バス路線というのがございますね。あれはどういうふうに機能しておりますでしょうか。
○政府委員（土坂泰敏君）　都市バスは、都市の中で通勤通学などある程度まとまって人が動く場合にそれに対応してやはり役割を果たしていかなきゃいかぬ、そういう任務を持った交通機関でございます。ところが問題は、都市バスが道路混雑でうまく走れない、その結果皆様方の信頼というものを失ってまた客離れが起きる、こういうことが続いておるわけでございます。しかしながら、やっぱりバスが本来の機能を果たすということは、道路混雑の解消とか環境問題とか、今そういう点から考えてもやはり大切なことであるというふうに思っておりまして、走行環境を是正して利用者に利用しやすいものにしていくというのが都市バス対策の基本的な考え方でございます。
　これにつきましては、まずバス事業者がバスロケーションシステムとかいろんな格好で利用しやすいような工夫をするわけですが、やはりバス事業者の力だけでは限界がございます。いわゆる優先信号であるとか専用レーンであるとか、道路管理者とか警察とかそういった方々の御協力も得てバスを走りやすくしていくということがどうしても必要である。そこで私どもとしては、これは地域ごとに対策の中身が違ってまいりますので、具体的には県単位ぐらいにバス活性化委員会というのを警察と道路管理者と自治体に御参加いただいてつくっておる。ここでバス事業者とそういう方々との間で具体的な地域ごとに、どういうふうにすればバスの走行環境が改善できるだろうかということで一つ一つ、よりきめの細かい検討を積み重ねながら、少しずつでございますけれどもバスの走行環境の改善に取り組んでおる、こういう状況でございます。
○広中和歌子君　バス路線が存在するということに気がつきまして、大変関心があったわけですけれども、車は遠慮しているのにそのバス路線に駐車をしている車が結構ございまして、つまり歯抜けの状況で車があるわけです。
　それから渋滞なんか見ておりますと、必ず違法駐車によるものが多いわけなんです。特にひどいのは四つ角のところです、交差点のところで、一番違法駐車をしてはいけない、そこにも車が堂々とありまして、私こんなことを申し上げるとそこの方に御迷惑になるからあえて言いませんけれども、交番があるんです。交番があっても知らぬ顔なんです。そしてずっと渋滞が続いているというようなことで、どこに取り締まりがあるのかなと。そして駐車違反のマークがちゃんとあるわけです。自動車を運転する方はそのマークがどういうマークか御存じなはずですよね。
　私本当に不思議だなと思うのは、法律があっても守らなくても平気だというのが何か交通に関してはもうまかり通っているような気がするのでございますけれども、違法駐車の現状とその取り締まりについてお伺いいたします。
○説明員（矢代隆義君）　お答えいたします。
　まず、違法駐車の取り締まりの状況について御説明申し上げたいと思いますが、昨年は全国で三百十万件ほどの駐車違反を検挙しております。それで、今お話しありました東京、大阪の状況を御説明申し上げますと、東京、これは警視庁管内ということでございますが、平成二年中には五十三万六千件、それから平成三年中には一年間で八十万二千件、それから昨年一年間、平成四年中ですが、七十五万七千件でございます。
　ちなみに、これは交通違反として切符を切った数でございますが、レッカー移動いたしました件数は、平成二年から順番に、二十四万八千件、それから二十二万六千件、昨年一年間で二十三万件ほどでございます。
○広中和歌子君　この五十三万件とか二十四万件というのは、実際に取り締まりをなさった件数でございますよね。ですから、違法駐車している車を数えられたことございますか。ある日のある時点でございます。
○説明員（矢代隆義君）　これは東京と大阪で警視庁と大阪府警が調査をしております。その数字を申し上げたいと思いますが、この調査のやり方は、ある平日の、水曜日あたりやっているんですが、ほぼ一定の時間帯に幅員が四・五メートル以上の道路を対象にこれを一斉に調査いたします。それの数字を申し上げますと、まず東京都内全域でございますが、昨年の調査では十八万七千台余でございます。ちなみに、順次さかのぼりますと、その前年が二十一万五千台、それからその前の平成二年が二十三万台でございます。その前の平成元年は二十一万台でございます。
　この趨勢を補足して申し上げますと、平成二年までは実は毎年この違法駐車の数がふえておりました。平成二年に道路交通法の改正あるいは駐車場法の改正その他駐車関連の法改正がなされまして、そこから少しずつですが徐々に減ってきているということでございます。
　これは大阪の方でも同様でございまして、大阪府全体の状況を申し上げますと、今度は逆に申し上げますが、平成二年が三十六万七千台、平成三年が三十五万二千台。それから平成四年、昨年が三十二万台という調査の結果でございました。瞬間の路上駐車台数調査でございます。
○広中和歌子君　下がったことは御同慶の至りと申し上げなきゃいけないんでしょうけれども、ともかく一年間に例えば東京でチケットというんですか、切符をつけたのが五十三万件。しかしながら、一日にある時間帯をとりますと十八万件ですか違法駐車があると。そういうことでございますから、もういかに切符をつけることに対して逡巡していらっしゃる、あるいは現に余りなさっていないというふうに言わざるを得ないんでございます。これをもっと強化するというのでしょうか、法律があるんだったら法律に従うような方向をおとりになるおつもり、御計画というのはないのでございましょうか。
○説明員（矢代隆義君）　御指摘のとおり、取り締まりが十分であるとは思っておりません。
　それで実際の取り締まりは、実はチョークでチェックをいたしまして、それからその後もう一回回ってきましてさらにあると、切符を切ったりあるいはレッカー移動をするのでございます。警視庁管内あたりですと、実は今申した駐車取り締まり件数の十倍ほどをチェックしておるわけでございます。
　それで、ただ取り締まりの数はこれでは確かに結果としては不十分でありますし、これまでの流れを見てみますと、駐車場の整備状況は必ずしも十分ではない中で、かなり広範囲に駐車違反、駐車禁止の規制をかけてきている経緯もありますので、その中で取り締まりの方がどうしても追いつかない、こういう状況があったわけですが、おかげさまで平成二年の駐車関連のいろいろな制度改正あるいは税制の改正によりましてだんだんに駐車場がふえてきております。これは特に東京、大阪など大都会でも同様でございます。したがって、駐車場の整備と取り締まりがちょうどかみ合っていきますと、もう少し取り締まりの目も届くようになるのではないかと思っております。
　そこで、さらに取り締まりを強化するために次のことを考えております。
　一つは、まず警察の問題でございますが、違法駐車の抑止システムと呼んでおりますが、交差点カメラでございますが、これは違法駐車の多いところに備えつけておきまして、それで違法駐車があればスピーカーで警告し、あるいは警察官が排除するというもので、これは警察官の人数に限りがありますので、そういう機械力で取り締まりの効果を上げることができると考えておりまして、そういう整備を全国的に進めております。
　それからもう一つは、これは大変に期待しておるのですが、現在各区や市で違法駐車防止条例というものをつくりまして、それで市や区におかれましてガードマンを雇うなどしまして、そこで駅
前などの区間ですが、そういう大事なところで違法駐車をしようとする運転者に直接指導するということをやっていただいております。
　御案内のように、駐車は一台とまると次にとまるということでございますので、その最初の一台が大事なわけでございますが、これはまだ全国的には四十二ほどの自治体でやっておられるだけでございますけれども、これがもう少し広がりますと、警察の取り締まりとあわせてさらに効果が上がるんではないかということに期待しておるところでございます。
○広中和歌子君　日本の駐車違反を見ていますと非常に温情主義だなと思うんですけれども、チョークでつけるというのも例えば私が住んでおりましたアメリカなんかじゃ全く考えられないので、車をとめてそして持ち主がいないのであれば、それが違法駐車のところにとまっていればすぐにチケットを切るわけです。切り始めたときに慌てて戻ってまいりまして、これから動かすからやめてと言っても、その文句は裁判所に言ってくださいということで、専門の人が黙々とチケットを切るわけです。大変厳しくて私としては腹が立つんですけれども、やはりそれくらいにしませんと取り締まりというのはできないわけです。
　これは市によって違うんですけれども、警察はそれなりにお仕事がございますから、警察とは別にそうした違法駐車を取り締まる係官みたいなものを雇っておりまして、独立採算でやっているんです。ですから、そういうふうに違反金がたくさん入りますとその中から給料が支払われるというような形でございまして、それが日本になじむかどうかは別といたしましても、やはりそうした努力が必要なんじゃないか。
　なぜ私がこんな厳しいことを申しますかといいますと、都市の交通の渋滞のために出てくる二酸化炭素というんですかＣＯ２、ひどいものがございますし、それから道路をつくるためのコストというもの、例えば有名な話ですけれども、都心の一・五キロをつくるために一兆円のコストがかかる、その九九％が土地代である。そのような高価な道路に違法駐車が存在するためにスムーズにいかないといったこと、そういうイタチごっこをやっているわけでございますので、やはりきちんとした取り締まりをするべきじゃないかと思うんです。
　もちろん、確かに駐車場がないとかいろいろ問題はございますけれども、取り締まりが厳しくなることによって駐車場がもうかるビジネスとして栄えていくことになりますでしょうし、やはりあるところではきちんと決断をして何か対策をとっていただかなければいけない、そういうところまで来ているんじゃないかと思うのでございますけれども、いかがでしょう。
○説明員（矢代隆義君）　お答えいたします。
　二点ほどの御指摘でございましたが、まず駐車違反の取り締まりが温情主義ではないかという御指摘で、確かにそういうことは言えるかもしれません。自動車先進国であります。アメリカでは車社会の成熟度も違いますし、また国民性といいましょうかメンタリティーの問題でも、違反者に対してどういうふうに対処するかということであるいは我が国では対応が違っておるかなとは思っております。
　ただ、取り締まり全体につきましては、先ほども申し上げましたように、この数年、違法駐車の反社会性というものが広く国民の間に浸透してまいりましたので、それに伴いまして警察の方の取り締まりも実は非常にやりやすく、つまり現場でのクレームも少なくなってきておるわけであります。さらに取り締まりにつきましては徹底してまいりたいと思います。
　それから、取り締まりを例えば自治体などでという御提案でございますが、現在道路交通法の違反は最後には裁判で罰金になるということになっています。つまり、司法制度に乗っかるわけでございます。それで、国によって法制度の違いがあろうかとは思いますが、完全に行政限りでこれを処理できるというようにいたしますと、これは警察官でなくても例えば市の職員であってもあるいはできるようになるかなとは思います。
　ただ、違反者に対してどういう制裁の制度にするかというのはかなり基本的な問題でありまして、直ちにはちょっとお答え申し上げにくいのでありますけれども、仮にそのような行政限りで完結するような制度に移行すれば、今御提案のようなものは大いに参考になるというふうに考えております。
○広中和歌子君　これも考え方の問題でございまして、何とかする意思があるのかないのかといったような問題だろうと思います。その意思さえあれば道は開けるものだというふうに思いますし、法律改正あるいはさまざまな行政上のそういう措置でできるんではないかと思います。
　最後に、車輪どめですね。レッカー車が一年間にたった二十四万台しか動いていないということですけれども、レッカー車が持っていくべき駐車場がないというような問題もあるようでございますので、さしあたっては車輪どめというんですか、それをお使いになるということでございますけれども、そのプランについてもお伺いいたします。
○説明員（矢代隆義君）　お答えいたします。
　この国会に道路交通法の一部改正をお願いいたしておりまして、その中の一つの項目として車どめの措置というものを御提案をしておるわけでございます。それで私どもの考え方としましては、道路上でありますので、できればレッカー移動で全部きれいにできればこれにこしたことはないと考えておりますが、地域によりましてはなかなかそういうわけにまいらない区間がありますし、また特に大型車やあるいは改造車その他でレッカー移動が物理的にできないものがあるわけでございます。そういうものを念頭に置きながら、これは公安委員会の指定した一定の区間ということになりますけれども、そこにおいては車どめの装置というものをレッカー移動と併用いたしまして、それで特に他の車両の違法駐車の防止効果も念頭に置きながら取り締まりがさらに効果的になるようにしたい、こういうことで提案しておりまして、もしこれが成立いたしましたらばさらに効果的な取り締まりをいたしたいと、こういうように考えております。
○広中和歌子君　最後に運輸大臣のこの点に関しましてのコメントをお願いいたしまして、質問を終わります。
○国務大臣（越智伊平君）　お答えする前に、先ほど私が民主主義の徹底、こういうことを申し上げましたが、これはちょっと誤りで、誤った民主主義の徹底ということでありますので御了承をいただきたいと、かように思う次第であります。
　今の駐車の問題、特に各所に自家用車の違法駐車、もうこれは私どもも本当に大変だと、こういうふうに思う次第であります。私としては、先ほども申し上げましたが、やはりできるだけ都心には交通機関を利用していただいて、マイカー関係は減少をしたいと、こういうことでおります。先ほども警察庁からお答えがございましたが、取り締まりについて今も交通安全委員会の方に付託になって御審議をいただいておるようでございますが、これをぜひ成立し、警察の方でもぜひとも指導、取り締まりを徹底していただく。どの道に入りましてもほとんど違法駐車で動けないというような状況であります。また、万一火災等がありましても、消防車などはとてもあの大きい車が通らないような状態もございますので、ぜひとも私の方、運輸行政としてもできるだけ都心に車を乗り入れないように努力をいたしたいと思いますが、警察御当局もぜひとも指導、取り締まりを徹底していただきたい、かように思う次第であります。
○直嶋正行君　私はきょうはまず運輸省の審議会のあり方についてお伺いしたいと思います。
　現在、運輸省には十二の審議会が設置されておりまして、そのうち十の審議会に委員が任命されております。
　審議会というのは、そもそも政策立案やあるいは制度の運営に当たって幅広く国民、とりわけ有
識者あるいは学識経験者等の意見を聞き、それによっていろいろと重要施策を建議していただこう、こういう制度だというふうに理解をしております。ただ、一方では今そのあり方についていろいろと指摘があることも事実であります。
　それで、現在運輸省の委員が任命されています十の審議会には、実はその中に運輸省のＯＢの皆さんがかなり入っておられます。その中で気象審議会を例に挙げてお話をいたしますと、気象審議会の中には運輸省ＯＢの方が四名入っておられまして、さらに現職の方が三名、それを含めまして中央官庁の要するにお役人の方が十名入っていらっしゃいます。トータル二十七名の審議会の構成メンバーの中で官庁職員十名、運輸省ＯＢ四名、つまり過半数以上がそういう関係者になっている。そのうち運輸省の現職の方とＯＢ合わせると実に七名、三分の一、こういう数字になるわけであります。この数字を見る限り、どう見ても私はこれはメンバーがかなり偏り過ぎではないかなと。あえて申し上げさせていただきますと、行政にとってやりやすいというか都合のいい人ばかりを集めて、あるいはまたそこから出てくる答申もそういう意向を酌んだ答申になってしまうのではないかな、素朴にこのように思うんですけれども、この点について御見解をまず承りたいと思います。
○国務大臣（越智伊平君）　ただいま御指摘をいただきました点でございますけれども、今御指摘のようにＯＢなりあるいは現職をできる限り少なくするということが大事であろう、かように思います。しかしながら、運輸省は専門的な、特に技術的なこともこれあり、技術的な面ではやっぱり経験者でないとわかりにくいという点がございますので、ひとつ御了承をいただけたら、御理解をいただけたらと、かように思います。
　もう一点は、審議会が隠れみのにならないかという点はいつも指摘を受けておる点であります。この点についても、やはり学識経験者また先生方等の御意見を踏まえまして、政策立案またそれの実行についていかにするかというようなのを十分御審議いただいて参考にしたい、こういうふうに思います。確かにＯＢの方、現職含めて多いのではなかろうかと思いますけれども、技術的な問題等もございますので今後十分配慮していきたい、かように思う次第であります。
○直嶋正行君　大臣から大変、事情もあるんだけれども前向きにという御答弁賜りまして、これ以上実はちょっとやりにくいんですけれでも、あえてもう一言申し上げさせていただきます。
　実は今申し上げた気象審議会をちょっと例に挙げてお話し申し上げたいんですけれども、これは昭和三十一年にたしか設置された審議会だというふうにお伺いをしております。それで、実はこの気象審議会のメンバー構成を私ちょっと時系列に勉強させていただきました。全部申し上げてもあれですから、昭和三十一年にできた審議会が、十年後の昭和四十一年でありますが、総数二十六名であります。それで、私が今申し上げたお役人あるいは運輸省ＯＢの方を除いたメンバーの数が、そのうち十八名でした。それで直近の平成五年、今現在のメンバー構成を見ますと、総数が二十七名、そのうち先ほどの方々を除いた数字が十三名でございます。こういう役所関係の方を除いた数字をちょっと申し上げますと、その中間の昭和五十二年で見ますと十五名、つまり時系列に見ても役所関係の方以外の方が減ってきているんですね。四十一年の十八名が現在では十三名に、五名減っている。途中でも減っている。こういう結果になるんです。
　それで、実は昭和四十二年、ちょっと古証文でございますが、閣議口頭了解というのがございまして、全文を読みませんがポイントだけを申し上げますと、この中に「行政機関の職員は、原則として、審議会等の構成員にしない」、口頭でございますが、こういう閣議了解がございます。それから、その後昭和四十八年に、これは政務次官会議申し合わせでございますが、「審議会の委員の人選にさいしては、」「自省庁出身者を極力避ける」ということをやはり同様に確認がされております。
　それで、私もこの間気象庁を拝見させていただきまして、その仕事の専門性だとか、あるいは気象庁のお仕事が各役所の例えば建設関係の治水と関連しているとか航空と関連しているとか、こういう事情も十分推察できるわけでございます。ただ、申し上げたいのは、時系列で見てもこれだけお役人さんの方がふえてきている、しかも閣議の了解がもう二十数年前にあるにもかかわらずこういう傾向が続いているということになると、こういう確認をしてそれ以降努力の跡が余り見られないんじゃないか、あるいは逆行しているんじゃないか。これから特に気象行政に求められていますことは、もう少し自由化していこう、あるいはいろんな事業にそのデータが役立つように使っていこう、こういう方針もあるわけでございますから、さっき御答弁賜りましたが、再度申し上げたいのは、やっぱりこういう閣議確認等を大事にしながら、できるだけ幅広い方をメンバーに入れて審議会を運営していただきたいなと。
　きょうはほかの審議会の内容を申し上げませんでしたけれども、これほど集中はしておりませんが、ほかの審議会でもかなり似たような傾向が見られるものですから、ぜひお願いを申し上げておきたいと思います。この点について重ねて御見解があればお伺いをしておきたいと思います。
○国務大臣（越智伊平君）　先ほどお答え申し上げましたが、気象審議会の問題で御指摘を受けました。確かにそういうメンバーになっているのであろう、こういうふうに思います。しかし、最近の気象は、自画自賛ではございませんけれども、非常によく精度が、よく合っております。これはやはり専門家がいろいろ御議論をいただいておる、こういうことであろう、こういうふうに思います。御趣旨に沿って今後努力をしてまいりますが、徐々に努力してまいりますので、ひとつ御了承をいただけたらと。気象とか地震とかというのは大変専門家が必要でございますので、その点についても他分野も御指摘もございましたが、航空とか海洋とかいろいろ問題もある、かように思いますので、ひとつ御了承をいただけたらと、かように思う次第であります。
○直嶋正行君　重ねて、ぜひなるべくスピードアップの方もお願いをしまして、次の質問に移りたいと思います。
　今度は、運輸省における公共事業の関係でございます。もう御存じのとおり、金丸さんの事件で今、脱税に絡んで公共事業が政治家の方に還流をしていったということがいろいろ指摘されているわけであります。国民から見ますと、そういう背景の中で公共事業に対して大変厳しい視点を持っておられると思います。実は先日、私、建設省の方にも同様の趣旨で御質問させていただいたんですけれども、例えば今建設省の方でも指名入札のあり方を見直そうと、こういうふうなお話が出ております。例えば運輸省の中でも今回、とりわけ山梨のリニアの関連が特にマスコミ等でも報じられているわけでありますが、その中で私、先日建設省にも申し上げましたことは、やはりこういう中で、これは国民の負担に基づいて行う公共事業でございますから、それゆえに三つポイントがあるだろうと。
　さっき同僚議員から公共事業用地の問題もちょっと出ておりましたが、この公共事業用地の取得に関しては、私たちもごね得とかいろんなことをよく耳にするわけであります。直接の担当の方が苦労されているというのはよくわかるんですけれども、やっぱりそういう風潮を正していかなきゃいかぬと思うんです。最近、土地基本法等もできているわけでありますから、土地というのは公共の福祉に優先的に使うんだと、こういうことでスムーズなあるいはそういうごね得を許さない用地取得、これが必要だろう。
　それから二つ目は、請け負う建設業者に関して、従来のやり方ではなくやはりもう少し競争原理を入れていく、こういう方向が必要ではないか。
　三点目は、直接事業を管理あるいは執行する公務員の皆さんが、特にコスト意識といいますか効率よく、要は国民の大切なお金を扱って事業をやっているんだと、多分ふだんからお持ちだと思いますけれども、そういう意識をひときわ徹底をしてやっていく必要があるんではないか、このように思っているんですけれども、今申し上げた三つの点を含めて運輸省の所管する公共事業の今後について大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（越智伊平君）　ただいま御指摘の土地取得の問題でありますが、これはでき得る限り話し合いによって買収を進めたい。しかし、もう七、八割のものが、七〇％、八〇％のものができれば、それ以外のごね得ということはこれは許されない、かように思う次第であります。
　先ほど私が申し上げました千葉の場合は、成田の場合はちょっと問題がございまして、実は千葉県でその後収用委員をだれもやってもらえないというような状態でございますのでここは別としまして、一般的にはそうしたことで、七、八割の方が了承していただければ、それに従ってあとはやっぱり収用も辞さないということで進まないと、ごね得というようなことは許されない、かように考えております。
　それから公共工事の入札でございますが、今の山梨のリニアの問題は実は鉄建公団とＪＲ東海とに委託をしておりまして、直接運輸省では関係をしておりません。しかし、公正にやってもらえておると。いろいろ新聞紙上等で言われておりますが、やっぱりトンネルはトンネルで一つずつ分けてやらないと難しいのであろう、こういうふうに解釈をしております。
　そこで、我が運輸省といたしましては、今の検討委員会等をつくって検討をいたしておりますのと、規模が非常に大きいものでございますから、なるべく大手だけでなしにその地方地方の業者も含めて、ＪＶを組む場合に大手同士で組むというのでなしに必ず地方の中堅業者も含めた組み方をする。そういたしますと、なかなか談合と言われるもの、これもできにくいのであろうと思いますので、そういう方法をとって、要は国民から見た場合に信頼性のあるようにやってもらいたい、こういう私が指示をいたして、そういうことで進んでおるということであります。そういうことによって要はコストも下がっていくものであろう。やっぱり話し合いをして談合しますと、予算いっぱいといいますか高くなる、一般的な競争になりますと安くなる、こういうふうに考えますのでそういう方法で指示をしておる、こういうことであります。
○直嶋正行君　ありがとうございました。
　それでは次は、空港整備の問題に移らせていただきたいと思います。
　私、今日本の社会というのは急速に国際化が進んでいると思うんです。これは経済面だけではなくて文化面等を含めてであります。そうした現下の状況から見ますと、一方で国の社会資本の中でやはり国際化への対応の部分、例えば先ほど来議論が出ていました国際空港であるとかあるいは港湾整備であるとか、こういう部分が逆に言うとおくれているんではないかな、こんなふうに思うのであります。
　例えば、ちょっと数字で申し上げますと、昭和六十年を一〇〇としまして六年後の平成三年ということで見ますと、例えば日本に発着した国際便の旅客数が一九四という数字が出ています。それから同様に国際貨物は一七六、その間のＧＮＰの伸びが一四〇。それに対しまして空港の、これは国内も含めてでありますが、滑走路の総延長の指数が一一一つまり旅客で言いますと二倍近くになっておるにもかかわらず空港の滑走路の方は一割しか伸びていない、こういうことであります。空港の数で言いますと、その間七十八カ所から八十三カ所に五カ所と、こういう状況であります。ますます日本は国際的にいろんな役割を果たしていかなきゃいけない、こういうふうに言われて、それからますます国際化の傾向というのは進んでいくというふうに予測されるだけに、私は大変お寒い状況ではないかなというふうに思うわけであります。
　そういった点について、現状認識をまず政府委員の方からお答えを賜りたいと思います。
○政府委員（松尾道彦君）　ただいま御指摘いただきましたとおり、空港の整備が立ちおくれていることは事実でございます。第六次の五カ年計画におきまして、前回の第五次に比べて六六％増の三兆一千九百億という大幅な伸びを認めていただいております。この五カ年計画に基づきまして空港整備を着々と進めていきまして、全体の航空事業の立ちおくれにならないように整備を進めていきたいと考えております。
○直嶋正行君　おくれないように整備を進めるという今御答弁いただきましたけれども、例えば公共事業に占める空港整備の費用面でのシェアを見ますと、これは昭和五十五年、一九八〇年、公共事業におけるシェアが一・五三％、これが平成五年には一・三八に下がっています。
　それから、例えば今のお話の中にちょっとありました空港整備特別会計を例に挙げますと、この歳入面における一般財源の比率、これが昭和五十五年は二〇・四％、金額四百四十七億円です。それが平成五年には七・二％、三百七十九億円。それで、この間この比率を見ますと、昭和五十五年が今申し上げたように二〇・四％でありますが、例えば昭和六十三年にはこれが九・五、つまり一けたになっている。以降も大体低下傾向、ここへ来て少し底を打っておりますけれども、六から七％。こういう状況でありまして、私は特別会計で組んでやるということはもちろん大事でありますけれども、その中にやはり本当に国際化の進展に対応していくんだと、さっきお話しあったように国際ハブ空港を含めて整備をしていかなければいけない、こういう本当に強い認識に立つならやはり一般財源をきちっと投入していく、こういう努力を運輸省としてはおやりになっていかないと、今お話しございましたけれども、なかなか進んでいかないんではないかなというふうに思うんですけれども、特にこういった一般財源の投入等についての御努力等について御見解を承りたいと思います。
　　　〔委員長退席、理事松浦孝治君着席〕
○政府委員（松尾道彦君）　空港の整備財源として、今先生の方から一般財源問題の御指摘がございました。私どもは一般財源としては、今航空機燃料税相当額も一般として空港特会に投入していただきまして、大ざっぱにいきますと約一千億の大台になっておりまして、それから見れば今空港特会の財源の中では約二割近くになっていますが、純粋の一般会計からの分は確かに御指摘のとおりでございます。
　私どもは空港の関係の整備では、やはり長期的に見て空港を御利用していただく方から適切な利用者負担という立場で空港使用料を通じて、今これを財源にいたして空港整備を図っております。この財源は実はもう十数年余据え置いておるわけでございまして、こういう方向での着陸料は上げておらないわけでございます。それ以外に特に羽田の沖合展開事業は、私ども将来的にわたって利用者負担の公平という立場から借入金を積極的に導入いたしまして、最近は大ざっぱにいきますと毎年千五百億前後の借入金をいたしておりまして、これによっても利用者間の不公平にならないような観点から財源の確保に当たっております。
　いずれにしても、利用者負担という格好での空港整備が中心になっておりますけれども、一般財源の確保についても財政事情の許す範囲内で確保を図っていきたい、このように考えております。
○直嶋正行君　私は当局大変努力されていると思うんですが、こういうことを申し上げるのは大変申しわけないんですけれども、今のお話の中にあったように利用者負担、このポリシーでやる限りはなかなかやはり思い切ったことというのはできないんじゃないかと思うんです。ですから、先ほど来お話しありましたから重ねて申し上げる必要ないと思うんですけれども、やっぱり今の重要
性を考えますと、本当にそのことでいいのかどうかというのも含めて再検討する必要があるんではないか。
　実は先般、私、決算委員会で国土庁長官に同様に、国際空港の整備が随分おくれている、国際対応が随分おくれているんではないか、こういうふうに御質問しましたところ、今四全総の見直しもやっているという中で、その国際化の部分も含めて国としてのマスター計画の見直しにはぜひそういう視点を入れていきたい、こういう御答弁もちょうだいしたんです。
　例えばもうちょっと突っ込んでお聞きしますと、今お話しありましたように、航空機燃料税、これは自動的に税収の十三分の十一ですか国の方へ入ってくるということでありますから、その数字は別にしまして、いわゆる純粋の一般財源ということで言いますと、私予算の見方素人ですからひょっとしたら間違っているかもしれませんが、疑問に思うのは、例えばこれ平成四年度のシーリングのとき、概算要求だと思いますが、運輸省の方の要求額は三百三億円なんです。
　　　〔理事松浦孝治君退席、委員長着席〕
それで、当初予算で決まった予算額が三百八十三億円。平成五年度も当初の運輸省さんの方の要求額が二百八十九億円、当初予算の決定額三百七十九億円。どういうわけか知りませんが、要求額よりこの二年間予算額がふえているんです。だから素人が見ると、随分要求を上回って予算が決まっていますから、本当にもっと強く要求すればもっといけたんではないかな、この予算をつくるときの出し方がちょっと弱いんではないかな、こんなふうにも拝見したりしているんですけれども、重ねて何か御見解があればお伺いしたいと思います。
○政府委員（松尾道彦君）　今の点は極めて技術的なテクニックでございまして、本当のシーリング問題は、純生の一般会計の枠というものが公共事業一般でございますが、それ以外にＮＴＴの財源がございます。これを導入していただいておりますけれども、そのときの財政事情によって建設国債等の利用もしていただくというふうな格好で、全体としては別に変わるわけじゃないんですけれども、結果として一般財源がふえたような事情になっているわけでございます。
　いずれにしても、今先生のせっかくの御指摘もいただき、私ども一般財源の確保に積極的にやれという御指摘でございますので、今後もこの増額について努力をしていきたいと思っております。
○国務大臣（越智伊平君）　今航空局長からお答えしたとおりでありますが、概算要求の時分にはシーリングでこういう要求になっておるわけであります。その後、景気対策とか公共事業の増加とかいうことで、実際に決まるときはそれ以上の決定をいたしております。
　いずれにしても、私ども運輸省としては真水の金をたくさんいただくことが一番なんであります。たびたび私言っておるのですが、全国的に道路の要求が非常に大きい。でございますから、道路をどんどんやっていただくのは結構でありますが、それと比例したような格好でやっぱり鉄道とか港湾とか空港、これも非常に要望が最近強い。でございますから、そういうふうに今後持っていきたい、こういうふうに思います。私どもせっかく努力をいたしたいと、かように思いますので、どうぞ皆さん方の御支援、御協力をいただきたい、かように思う次第であります。
○直嶋正行君　私は、特に国際空港というのは国家としてのやっぱりそういった戦略だと思うんです。そういう意味で、私は実は最後に大臣の決意を伺ってきょう質問を終えようと思ったんですが、今決意も含めてあったようでございますので、ちょうど時間もよろしいようですから、再度大事な戦略だということを申し上げて、質問を終えさせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○高崎裕子君　検事ら百人以上動員、七時間に及ぶ捜索、段ボール箱二百五十個積み込まれた。これはバス・タクシー事業の大手運輸業である国際興業が金丸氏のやみ献金問題で強制捜査を受けたときのことでございます。私は、これは運輸行政上、黙過できない事件であるというふうに思うわけです。佐川急便事件、そして今度は国際興業のやみ献金事件と次々と腐敗事件が明らかになってきています。
　そこで単刀直入にお伺いいたしますが、国際興業に対し運輸事業として交付金を出していますが、その実績はどのようになっていますか。
○政府委員（土坂泰敏君）　国際興業に運輸事業振興助成交付金が出ておるわけでございますが、これは運輸省から出しておるものではございません。都道府県のバス協会から出ておるものでございまして、その額を申し上げますと、六十二年度が五百九十九万円、六十三年度が五百二十一万円、元年度が三百七十万円、二年度が九百二十二万円、三年度が六百八十万円でございまして、これらはいずれもバス停標識の整備等に充てられたものでございます。
○高崎裕子君　そこで大臣にお尋ねいたしますが、今局長も言われましたが、バスの停留所の整備などのための補助金が地方公共団体からこの五年間で総額で見ますと三千万を超える金額が出されているということが明らかになったわけです。一方で、国際興業は金丸氏にやみ献金を出しているわけです。これは私は二重の意味で大変重大な問題だと、こういうふうに思うわけです。
　一つは、この交付金の原資はと見ますと、国民の税金なんです。その税金がやみ献金として流れているということが一つの問題です。それから二つ目は、金丸氏は日本バス協会の会長だと、そういうことなんです。
　交付金の支給の仕組みは、今説明もございましたが、都道府県からバス協会を通じて交付されるわけです。そのバス協会の会長が金丸氏だというわけで、つまり国際興業は、金丸氏が会長のバス協会から交付金をもらって、そして会長に献金を出している、キックバックがあるわけです。バス協会をトンネルにしてやみ献金が行われているという、そういう仕組みが私は浮き彫りになったというふうに思うわけです。
　大臣、これはあってはならないことだというふうに思うんです。許せない事態だと思いますが、おかしいと思いませんか。
○国務大臣（越智伊平君）　この仕組みはただいま政府委員からお答えしたとおりであります。
　今、司直の手でいろいろ取り調べをされておると思いますので、この結論について私が申し上げるわけにはいきません。しかしながら、余りいいことではないな、こういうふうに存じます。
　しかし、監督官庁である私の方としては、いろいろ経理内容等は運送法に基づくものでありまして、これが出てくるとそれを認めざるを得ないということでありますのでございますから、逃げるわけではございませんけれども、このことは直接運輸省がコメントをするというわけにはいきません。どういう仕組みでやられたのか、私の方は全くわからないことであります。
　いずれにしても、司直の手によって御判断をいただくようになるのではなかろうか、かように思う次第であります。
○高崎裕子君　監督官庁である大臣として、これはやっぱりいいことではないというふうに最初に言われました。今このような重大問題が次から次から起こって、今度は国際興業ということで、この大もとは国民の税金から出ているという、そういう点で私は国民は大変厳しい目を注いでいると思うんです。ですから、今のような私が指摘したことについては、監督官庁としては司直の捜査の結果を待ってということではなくて、重大な関心を持ってこの問題については対応をぜひしていただきたいと思うわけです。
　具体的にこれからお尋ねしていきたいと思いますが、金丸氏の巨額な脱税事件として問われている時期ですけれども、これは六十二年度から元年度分にかけてということになっております。
　ところで、国際興業が貸し切りバスの免許を保有している地域はどこになりますか。
○政府委員（土坂泰敏君）　国際興業の貸し切りバスは、事業区域といたしまして、東京都、埼玉県、神奈川県、大阪府及び兵庫県を事業区域としております。
○高崎裕子君　これはそれぞれ全域ですね。
○政府委員（土坂泰敏君）　全域でございます。
○高崎裕子君　次に、金丸前副総裁がバス協会会長に就任されたのは四十九年五月二十八日に間違いありませんね。
○政府委員（土坂泰敏君）　そのとおりでございます。
○高崎裕子君　そこで、四十九年当時の貸し切りバス免許の保有状況はどういうふうになっていますでしょうか。
○政府委員（土坂泰敏君）　貸し切りバスの車両の保有状況、現況につきましては私どもすぐにわかるわけでございますが、四十九年といいますと何分今から二十年近く前でございますので、調査をしないとわかりません。
○高崎裕子君　それでは、私、運輸省の自動車局が監修しております「全国旅客自動車　運送事業者要覧」というものを見ましたが、ここにちゃんと出ているわけです。
　そこは後でまた出していただきたいと思うんですけれども、金丸氏がバス協会の会長に就任した四十九年度の貸し切りバスの免許というのは、東京都は特別区だけなんです。それから埼玉県は和光市など二十二市三郡です。私これ地図に落としたんですけれども、（資料を示す）オレンジ色がその当時、そしてそれが全域に広がったということで、当時半分程度でした。それから神奈川は横浜市など十一市二郡で、これもちょうど地図に落としますとオレンジのところが四十九年当時で、グリーンのところが全域ですから、半分であったと。大阪、兵庫は全域だったということになっており、少なくとも五十九年度まではこの状態であったということなんです。しかし、六十二年度から埼玉県は全域に広がり、そして現在では東京は特別区だけじゃなく三多摩など全部になりました。神奈川も全域に広がり、すべて免許を持っているところは全域になったというのが事実なわけです。
　六十二年度以降というのがこれ非常に時期として重要なわけですけれども、つまり金丸氏へのやみ献金が行われた時期に免許が拡大をしているということが事実としてはっきり示されているわけです。私はこういう経緯を見ますと、運輸行政がゆがめられているのではないかと疑われても仕方がないというふうに思うわけです。
　この経過についてはぜひ運輸省として責任を持って調査していただきたいと思うんですけれども、大臣いかがでしょうか。
○国務大臣（越智伊平君）　今お話がございましたので、一度検討をしてみます。古いことでございますので、もう大臣も大分かわっておりますし、役所の方も大分、ほとんどかわっておりますので、資料等を見ていたしますが、一度検討してみます。
○高崎裕子君　それは、その検討の結果をまたこの委員会で報告をしていただきたいと思います。
　それでは次に、高速バスの運行区間ごとの免許年月日とそれから免許の総キロ数、これはどうなっていますでしょうか。
○政府委員（土坂泰敏君）　国際興業の高速バスは、東京―盛岡など九つの運行系統につきまして千八百二十六キロの免許を保有しております。ただ、推移につきましては現時点では把握をしておりません。
○高崎裕子君　国際興業の高速バスの系統の推移については私既にきのう伺っておりますので、お答え願いたいと思います。
○政府委員（土坂泰敏君）　今推移と言いましたのは、免許キロの延長がどういうふうに変わってきたかということを把握していないという意味で申し上げたんですが、先生にきのう申し上げましたのは、免許年月日ごとにどういう区間がふえていったかということを申し上げたわけでございます。それを御説明いたしますと、六十三年の六月に東京―盛岡、元年の二月に池袋―能代、元年の四月に大宮―成田、元年の七月に東京―八戸、元年の七月に大宮―生駒、元年の十月に大宮―阿倍野、元年の十一月に池袋―大船渡、二年の十二月に池袋―花巻、四年の九月に赤羽・大宮から鶴岡・酒田、こういうことでございます。
○高崎裕子君　この高速バスの今お話しいただいたことで明らかになったのは、最初に高速バスとして免許を取ったのが東京駅から盛岡のバスセンターまでの五百四十五・六キロメートルで、六十三年六月二十三日ということなわけです。それ以降、今御説明がございましたけれども、元年に実に六区間ですね、そして二年に一区間、四年に一区間、こういうふうになっているわけです。この時期を見ますと、実にぴったりと金丸氏へのやみ献金があった時期に符合するわけです。それまでは全くなかった免許がこの時期に一気に九区間、一千八百キロの免許を保有するに至っているということなわけなんです。しかも、この運行区間というのは小佐野賢治氏の城下町というふうに言われている花巻温泉など岩手、秋田など東北がほとんどなわけです。
　大臣、そこでお伺いいたしますけれども、この点の事実経過についてもぜひ調査をしていただきたいと思うわけです。先ほど指摘もいたしましたけれども、貸し切りバスの急膨張とあわせましてやっぱりここでも運輸行政がゆがめられたという疑いがあるわけで、徹底した調査と、それから改善措置について運輸省として責任を持って指導すべきであるというふうに思うんですけれども、ここは大臣の決意も含めて御答弁いただきたいと思います。
○政府委員（土坂泰敏君）　大臣から御説明を申し上げる前に事実関係だけ御説明をさせていただきたいと思いますが、高速バスは高速道路の整備に伴いまして急速に伸展をしてきたものでございます。したがいまして、今手元に高速バスの運行系統全体の推移がございますが、これによりますと、昭和六十年に二百四十九系統であったものが六十三年には四百七十八、元年には七百七十二、三年には千九十三ということで、日本全体で高速バスが六十年度以後急速に成長したという事実だけ申し上げたいと思います。
○国務大臣（越智伊平君）　今御答弁申し上げましたように、高速バスでございますから、自動車高速道の整備に伴いまして認可しておるということでありますから、これが直接金丸さんに関係したのかしないのか、これ調べてもちょっとわからない、こう思うんです。私の方はその面について強制権もないし、とにかく高速自動車道ができれば有力な事業者に高速バスは認可をするということを前提にやっておりますから、一度検討はしてみますけれども、これは金丸さんの影響があったのかないのかといっても、私の方はそういうことわかりませんから、これはもしやるとしたら司直の手でやってもらわないと私どもではちょっとやりにくい、率直に言ってこういうふうな見解であります。
○高崎裕子君　今大臣は検討をしてみますということですので、私はその答弁を非常に重いものというふうに受けとめます。司直の手でということではなくて、これ監督官庁ですから、もともと国際興業というのは、先ほど来お話ししていますように、もとをただせば国民の税金から、バス協会を経由していても交付金という形で受け取っているという、その中で今このやみ献金という問題が浮き彫りになっているわけです。今言いましたように、国民が運輸行政に対して厳しい目を向けているという中で、司直の手を待つということではなくて積極的にこのことについて、私は具体的な事実でお示しもしたわけです、運輸省の資料も含めてお示ししたわけですから、これについては調査をして運輸省として指導、改善をするという立場で御検討いただきたいというふうに思います。
○国務大臣（越智伊平君）　先ほどもお答えいたしましたように、とにかく高速自動車道ができましたら、それに対してこの路線バスを認可するというのが運輸省の事務であります。
　そして、それが交付金でやみ献金したかどうかということについても、これは私の方では調べようがない。先ほど申し上げましたように、私の方は報告があればそれを信頼するより、強制的なそれの捜査をするという権限は運輸省にはございません。でございますから、これ調べるといってもなかなか私は率直に言って難しい、こう思うのでありますのでございますから、司直の手でおやりになるのならやっていただかないと、その中にどういう金が出たのかあるいは出なかったのか、どういう状況であったのかさっぱり、私の方でこれへ飛び込んで調査するということは不可能でありますので、そのように御了承をいただきたい、かように思う次第であります。
○高崎裕子君　この国際興業が六十三年以降急速に高速バスとして発展をしているという点を私指摘したわけですから、ちょっとこのやりとりをしていると時間がありませんので、これは運輸省としてやっぱりきちっと指導、改善するための調査、先ほど検討ということも言われましたので、私はぜひやっていただきたいということを重ねて御要望いたしまして、次の質問に移りたいと思います。
　佐川グループのいわゆるトラックターミナルですけれども、これは全国で幾つありますでしょうか。
○政府委員（土坂泰敏君）　佐川グループのトラックターミナルは、一般営業所、車庫などを含めまして八百九十一でございます。