Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○常松委員　そういう事態なわけですね。
　それで、長官あるいは運輸大臣、ぜひ通産省や環境庁あるいは自治省、厚生省などと協議して、とにかく一刻も早く冷蔵庫やエアコンに使われた冷媒用フロンの回収のシステムを確立するという点について、防災官庁としての気象庁は特にそうですけれども、ぜひ化庁に働きかけて国民のこういう懸念を一刻も早く払拭するように御努力をお願いいたしておきます。
　次に、地球の温暖化の問題についてお尋ねをいたします。
　一九八九年の一月に気象庁は気候問題懇談会温室効果検討部会の報告の予測というものを発表されましたね。これによると、二〇三〇年代には地球全体の平均気温が現在より一・五度から三・五度、海面水位が二十センチから百十センチぐらい上昇するというような予測をしているわけなんですけれども、その後の気象庁の観測は、こうした事態に向かって現在進行している、そういう最悪のシナリオが進んでいるのかどうか、また、九五年後にはＩＰＣＣの見直しが行われるというふうに伺っているわけですが、これに対する気象庁の方針についてお尋ねをいたします。
○二宮政府委員　お答え申し上げます。
　まず、地球温暖化に関します実態の把握という意味で、観測の実情と今後の課題についてお答え申し上げます。
　温室効果気体の増加に伴う温暖化につきましては、これも国際的な連携のもとに観測、監視を実施することが重要でございます。このために世界気象機関では、各国の気象機関の協力を得つつ、温室効果気体等の観測に関しまして大気バックグランド汚染観測網を推進いたしております。
　このような状況の中におきまして気象庁は、この国際的観測網と連携をいたしまして、二酸化炭素等の温室効果気体の観測を岩手県三陸可及び南鳥島において実施いたしております。また、西太平洋域及び日本周辺海域での洋上の大気及び海水中の温室効果気体の観測を実施いたしております。また、気象庁内に世界気象機関の温室効果気体世界資料センターの役割を兼ね備えております温暖化情報センターを平成二年度に設置いたしまして、地球温暖化に係ります温室効果気体の動向及び気候変動の実態把握に努めているところでございます。
　温室効果気体の観測につきましては、海洋を含めました全地球的な観測体制を一層充実いたしまして、長期的なかっ高精度の観測を実施する必要がございます。このため気象庁といたしましては、大気、海洋中の温室効果気体の観測を引き続き定常的に実施いたしますとともに、平成五年度には、南鳥島でメタン、一酸化炭素などの観測を、また海洋気象観測船によりまして有機炭素及び有機窒素の観測を開始いたしておりまして、このような手だてによりまして情報の収集及び観測の強化に努めているわけでございます。
　今申しましたようなことを踏まえまして、地球温暖化に関します科学的評価について御報告申し上げます。
　国内外の関係機関が積極的な取り組みを行っておるわけでございますが、気象庁の気候問題懇談会の中の温室効果検討部会によりまして一九八九年に報告書を公表いたしております。これも今申し上げました活動成果の一つでございます。
　国際的に申しますと、世界気象機関及び国連環境計画が気候変動に関する政府間パネル、ＩＰＣＣを設置いたしておりまして、一九九〇年に最初の評価報告書を取りまとめていたわけでございます。このパネルと気象庁の温室効果検討部会の報告におきます温暖化の将来見通しは、科学的に本質的な違いはなく、ほぼ同一の結論を得ているというふうに考えておるわけでございます。温室効果気体の排出に対しまして特段の対策を講じない場合、つまり現在のようなままで推移した場合でございますが、その場合には、地球全体の平均地上気温が現在よりも二〇二五年まで約一度Ｃ、来世紀末までには約三度Ｃ上昇いたしまして、また、海面水位については来世紀末までに約六十五センチ上昇する可能性があるとこれらの報告書におきまして報告されているわけでございます。
　一方、全世界の平均気温でございますが、過去百年間に摂氏○・三から○・六度上昇いたしております。これはいろいろなデータの解析等によりまして見積もりに若干の誤差があるからでございます。地球全体の海面の水位は十ないし二十センチメートル上昇したというふうに現在のところ見積もられているわけでございます。この温度上昇は、気候モデルによります、計算機によりますシミュレーションでございますが、気候モデルによって推定されました二酸化炭素等の温室効果気体の増加による昇温率と大まかに一致いたしているわけでございます。
　なお、地球温暖化の研究につきましては、気象庁の気象研究所におきまして気候変動のメカニズムの解明に向けた研究を促進いたしますとともに、地球温暖化予測技術の高度化に向けて大気・海洋総合モデルの開発を平成三年度から開始しているところでございます。気象庁といたしましては、これらのモデルによります予測結果の提供などをいたしまして、ＩＰＣＣによります一九九五年度の報告書の再評価に大きく貢献することができるというふうに考えているわけでございます。
○常松委員　長官にお願いですけれども、質問に答えていただくようにぜひお願いいたします。事前に質問通告いたしておりまして、例えば今の質問も、気象庁の八九年の検討部会の予測に従ってしているわけですけれども、その後の観測によってそのシナリオのような形で進んでいるのかどうかという懸念があるから質問したわけですから、その点ちゃんと、そうしないと、たくさん質問しようとしていますから、ぜひ長官、お願いします。今の点はそれで結構ですが……。
　酸性雨について次にお伺いいたします。
　酸性雨についてですが、これは日本海を越えて来るものがあるというような話がされているわけですね。こういうもの、酸性雨についての気象庁としての対応はどんなふうになっているのでしょうか。質問に答えてくださいね。
○二宮政府委員　酸性雨につきましては、先生御指摘のとおり、日本の国内でのローカルな発生源によるものもございますけれども、日本海を越えて大陸の側からもたらされたものが非常に重要だというふうに考えております。
○常松委員　その観測、それをどうやって観測しているんですか、そういうふうに聞いているのです。
○二宮政府委員　ちょっと間違いまして大変失礼いたしました。
　今申しましたように、大陸の方から日本海を渡ってくるものが重要だということでございまして、そのためにいろいろな観測を行わなくてはならないわけでございます。そのために局地的な汚染物質の影響を受けることの少ない日本海及び東シナ海の海上でデータを取得することにいたしております。これは気象観測船による観測でございます。
　それから、気象研究所におきましては、酸性雨の原因物質がどのように移動してまいりますか、あるいは拡散してくるか等のメカニズムの解明や、それを予測あるいは推定するモデルの開発の研究を進めております。このようなときに、海洋気象観測船によりますデータ等の利用がこれらの研究の基礎データとして活用されることになるというふうに存じております。
○常松委員　昨今、酸性雨の被害は非常にあちこちに出ているというような報道などもされています。．
　報道などによりますと、出てくるのは環境庁の話ばかりで、何か気象庁の話が出てこないので、担当している我々としては時々寂しい思いをしていますから、長官、もっと積極的にこの酸性雨についても気象庁の仕事ぶりについてＰＲする必要もあると思いますし、あるいは気象庁としてもっと積極的に取り組むということをお願いをいたしておきます。
　次に海象ですけれども、ロシアの例の放射能、また、けさも毒ガスを捨てていたなんというとんでもないような話が伝わってきておりますが、このロシアの原子力潜水艦などが日本海に廃棄をしております放射能の汚染に関する気象庁としての観測の体制、あるいはきょうは毒ガスですから、急に毒ガスと言われてもこれは長官困るでしょうけれども、こういった放射能汚染に関する調査の現況について気象庁の取り組みを御報告してください。
○二宮政府委員　お答え申し上げます。
　まず、放射能関係の汚染についてでございますが、気象庁では我が国周辺におきます海洋中の放射能につきましてはふだんから定常的な観測を行っております。放射能対策本部の検討を受けまして、さらに海洋環境の放射能調査を強化する必要が生じました場合には、さらに定常観測に加えまして観測を強化することで協力をいたしております。日本海におきます海洋放射能の調査の強化の一環といたしまして、五月七日からほぼ一カ月間にわたりまして、舞鶴海洋気象台に属しております海洋気象観測船清風丸がこれに当たることになっているわけでございます。
　それから、今、毒ガスと申されましたでしょうか、それについての観測は常時行っているわけではございませんが、海洋中に溶けております汚染物質の一つでございます重金属等の観測については従来からも行っておるわけでございます。
○常松委員　そうすると、五月七日からということは、今もう調べに行っているのですか。
○二宮政府委員　お答え申し上げます。
　五月七日に出航いたしまして、その観測に取りかかっているところでございます。
○常松委員　それは、結果については公表しますか。
○二宮政府委員　ただいまの観測のデータは、放射能対策本部を通じまして御発表する予定でございます。
○常松委員　いや、この委員会に発表しますか。
○二宮政府委員　この放射能対策本部におきましては、各種のデータを検討された上で御発表になるというふうに存じております。
○常松委員　いや、気象庁としてこの委員会に報告をするつもりはないかと言っているのです。
○二宮政府委員　気象庁といたしましては、要請に基づきましてこの放射能対策本部に観測のデータを提供いたします。
○常松委員　いやいや、だから、質問に答えてください。この運輸委員会に報告をするつもりはないか、こう聞いているんです。これは懸念があるんですよ。科学技術庁はみんな隠してしまっているんじゃないかという懸念があるんですね。ですから、気象庁としてはこの運輸委員会にそのデータを報告するつもりはないか、こういうふうに聞いているんです。
○二宮政府委員　委員会の御要請がございましたならば、このデータは公表いたします。
○常松委員　次に、地震について一、二お尋ねをいたします。
　去年の八月二十一日に中央防災会議が、二十年以内に起こると予想されている南関東地域直下型地震について報告をまとめました。千葉県の銚子、茨城県のつくば、古河、山梨県の八代、静岡県の沼津、伊東を結ぶ範囲で震度六以上の地震になる可能性があるという内容の報告だったわけです。八八年の同会議の予測によりますと、地域内の建物の三〇％内外が焼失をする、死者は最高十五万二千人にも達するだろう、こういう報告がされておりまして、これに基づいて中央防災会議は事前の防災対策に重点を置いた大網を定めたところであります。
　この大綱に基づく気象庁のとっている具体的な対策についてお尋ねをいたしますが、まず第一に、大綱では気象庁にデータを集中するというようになっておりますけれども、この点はそういうふうになっているんですか。今取り組みは行われているんですか。
○二宮政府委員　お答えを申し上げます。
　平成五年度予算におきまして、南関東地域直下の地震の監視強化等を目的といたしまして、地震活動等総合監視システムの改良更新を計画いたしております。
　それから、先生御指摘の昨年の八月に中央防災会議で決定されました南関東地域直下の地震対策に関する大綱を受けまして、気象庁は関係機関との間で緊密に連絡をとり合いながら、観測の強化と予知に有効なデータの蓄積、予知手法の開発、基礎研究の推進、気象庁へのデータの集中による常時監視の充実の三点に取り組むことといたしております。
　今後関係機関の協力を得まして、今申しましたような体制を強化いたしまして、一層監視体制の強化を図りたいというふうに考えております。
○常松委員　要するに、直下型地震の場合は予知がなかなか困難だというふうに聞いているわけですね。中央防災会議の大綱でもとにかく事前の防災、つまりちょっとでも早く連絡してというようなことが、それに備えるというようなことが言われているわけですね。今の関連機関等と相談してということなんですけれども、私もこの地区から出ている国会議員なんですが、とにかく一秒でも二秒でも早くそういうことが各方面に連絡をされて対処がとられるような、そういう研究やら、あるいは対策をとにかく早く、政府の中央防災会議が二十年以内には起こる、こう言っているわけなんですから、二十年以内といったっていつかわからないんですけれども、そう言われてしまうと、我々の方はそれに対処するために、どうなっているんだ、こういう国民の皆さんから要望を受けるわけですから、ぜひ気象庁としてできるだけ早く、予知はできないまでも、その情報ができるだけ速やかに伝達されるような努力をしてもらいたいということを強くお願いをいたしておきます。
　まだたくさんお聞きしたいことがありましたけれども、次に移ります。
　次に、気象とかかわりがあります例の花巻の事故について、先日運輸省の航空事故調査委員会の経過報告を私どものところへ届けていただきました。これらにつきましてお尋ねをさせていただきます。
　ここに四月二十日付の河北新報がありますが、「人災の疑い濃厚」という、こんな大きな見出しになっていますね。それから日経も今こちらにありますけれども、日経なんかの記事もそうなんですが、この報道によりますと、こうした「人災の疑い濃厚」だというような大見出しになったのは、どうも運輸省の航空事故調査委員会が十九日に記者会見をして、そして運転の未熟さが事故の原因となった可能性がある、これは河北新報の記事です。日経では「「高度な技術が求められる強風下で、経験の浅い副操縦士に操縦を任せたのが事故の原因」との見方を示した。」というような報道がされているわけなんですね。
　そこでお尋ねをいたしますけれども、そういう記者会見をしたのがだれで、あるいは、だれでというのが言いにくければ、こういうとにかく運転の未熟さが事故の原因だというような発表を運輸省がしたのかどうか、その点をひとつお尋ねをいたします。
○玉置説明員　お答えをいたします。
　航空事故調査委員会におきましては、現在事故原因の究明のための調査を実施しているさなかでございまして、人災の疑いがあるか否かも含めまして原因を特定するような記者会見をいたしました事実はございません。
○常松委員　なるほど。そうすると、この河北新報などの中で運輸省の事故調が、事故調査委員会の調査官の方々が言っているやに報道していますけれども、こういう事実はないということですね。この報道に見られますように、報道では事故調の記者会見、こう言っていますけれども、その後会社の幹部なんかの対応も含めて、運転の未熟さが事故の原因なんだ、こういうような予見あるいは世論がどうも花巻の事故についてつくられてしまったような気が私はするんですね。そういう世論が正確な事故調査委員会の調査に障害になりはしないかという点についての懸念を持っていますけれども、そういう懸念はしなくていいですね。
○玉置説明員　先ほど御説明いたしましたとおり、私ども、現在航空事故調査委員会設置法、それからＩＣＡＯの基準等に基づきまして、厳正な調査を実施しているところでございます。
○常松委員　質問に答えてちょうだい。そういう人災というような予見や世論がつくられてしまっているけれども、そういう懸念はないですね、障害になっていませんね、こう聞いているんです。
○玉置説明員　私ども、そのようなものにはいささかも影響されることなく厳正に調査を実施しているところでございます。
○常松委員　ぜひ厳正な調査をしていただきたいというふうに思います。
　実はもう一つ、新聞の報道が世論なりあるいは私どもに与えている一つの予見になってしまっているんですけれども、副操縦士が運転していたからというようなことが言われるのですね。そうすると、機長というのはベテランだけれども、副操縦士というのは未熟者なんだという予見あるいは世論が何となくできてしまっているような気がするのです。
　しかし、副操縦士に対しても大臣の技能証明が発行されているわけでありまして、その点では機長とは変わりがないわけであります。機長さんなどの話によりますと、実際には副操縦士の方々の方が若くて運動神経も発達しているから我々より上手ですよと言う機長さんもいらっしゃるのですね。そういうことがあるわけで、副は未熟だという議論ができてしまっているような感じが私はするのです。そういうことがあっては技能証明を出す運輸省としてはよろしくないと思うのですけれども、どうなんでしょうか。
○松本（健）政府委員　先生御指摘の副操縦士の操縦の件でございますけれども、新聞、世論、ある意味では無免許運転をしているかのような理解がもしあるとすれば、これは当を得ていないのではないかというふうに私ども思っております。
　御存じのように、副操縦士と申しましても、当該機を操縦するための技能証明をちゃんと持っております。また、そのほか、計器飛行を行うための技能証明を持って操縦しているわけでございまして、一たん機長に事があれば、機長にかわって操縦できる能力を持っているわけでございます。そういう意味では、無免許運転のようなとらえ方をされているとすれば、これは当を得ていない点はあろうかと思います。
　しかし、副操縦士から機長に、いろいろ訓練していく過程での訓練の仕方というものは、やはりそれなりの経験を積みっつ実施していくということで安全を保っているというのが実情でございます。
○常松委員　今の松本さんの言うとおりだと思うのですよ。何か世の中には無免許運転のように伝わってしまっているような感じがありますね。これはやはり積極的に運輸省はそうじゃないんだということを国民にＰＲしていきませんとまずいのじゃないかというふうに思います。
　実は、今回の事件、副操縦士が運転をしていたわけで、それは社内規程に違反をしていたわけですね。この間運輸省から、経過報告の後また一枚紙が回ってきまして、その後、運輸省は各社を調べたのですか、副操縦士が社内規程に違反をして操縦桿を握ったりなんかしている事例がないかどうかというのは調査をなさったみたいですね。そういう報告書が回ってきましたね。あの報告書の中では、ほとんど各社全部違反はない、こういう報告書だったような気がするのですけれども、その後、ちょっと私調べてみたのですね。そうしたら、各社でこの社内規程というのはばらばらなんです。ばらばらというのかな、いろいろあるんですね。
　例えば、今回、ＪＡＳの社内規程でいうと、発令後六カ月未満の副操縦士の方は、着陸は実施することは認められていないわけですね、ＪＡＳの場合。ところが、ＪＡＬの規程だと、これは別に、着陸することは認められているわけですね。これは事実かどうか、もしあれなら答えてもらいたいのですが、私が調べた限りでは、ＪＡＬの規程では着陸することはできる。つまりＪＡＳの規程は、ＪＡＳの中の過去のいろいろな事故の影響、教訓を得て、ＪＡＳとして相当他社に比べると厳しい社内規程をつくっている、私はこの社内規程を比べてみましてそういうふうに思ったのですけれども、そういう理解でいいのですか。ＪＡＳの規程はほかの社の社内規程より相当厳しいというか、事故が起こらないように非常に厳しい規程になっている、こういうふうに理解していいのでしょうか。
○松本（健）政府委員　先生御指摘の副操縦士に操縦をさせるときの乗員の資格の問題でございますけれども、先生御指摘のように、日本エアシステムにおきましては確かに、機長、操縦士ともに発令後六カ月の経験を有していなければ副操縦士に操縦させることはできないということになっております。
　また、今先生御指摘の日本航空の例でございますけれども、日本航空の場合の副操縦士の要件については、経験期間の要件、今のＪＡＳの六カ月というようなことはございませんけれども、当該空港における乗務経験というものを求めております。また、機長につきましては飛行時間についての要件を定めている、こういう状況でございます。
○常松委員　だから、ＪＡＬの場合でいえば、一回だけ花巻に行ったことがありさえすれば、六カ月未満の副操縦士が着陸させることもできる、横風の問題は別ですよ、それは別にすれば着陸することができる、こういう規程になっているわけですね。つまり僕が聞いているのは、ＪＡＳの規程は他社に比べて厳しいですね、こういうことを聞いているんです。そうですか、部長。
○松本（健）政府委員　そういう点につきましては、日本航空の場合と比較してみますれば、操縦士の要件はより厳しいというか、その辺、要するに機長との組み合わせの問題もありますので一概には言えませんけれども、事実だけを申すれば、先ほど言いましたように乗務経験、そこの空港へ行った経験、それから片や六カ月ということでございます。
○常松委員　経過報告のその見取り図を見せてもらったのですが、これは、私は航空機というのは全くの素人なんですけれども、一言で言うと、この副操縦士の方は神わざ的に惨事を防いでいるんじゃないかというふうに思ったのです。前脚が破損をした状態で、蛇行しながら、最後、滑走路の中にぴたっと停止をさせているわけですね。こういうのは相当技術的に見て、普通で言えば滑走路の外へ飛び出してしまうんじゃないかと思うのです。前輪がない、つまりそういう意味では運転不能な状況で、翼なりあるいは尾翼を作動させたりしながら飛行機を制御したんだろうと私は思うのです。そういう点で言うと、この副操縦士の方は相当な技能を発揮したんじゃないか、大変な運動神経を発揮したんじゃないか、こんなふうに思うのですけれども、これは素人判断なんでしょうか。
○玉置説明員　お答えいたします。
　先ほど来御説明いたしておりますとおり、事故にかかわ保るパイロットの操縦の面も含めまして、この原因について調査中でございます。したがいまして、パイロットの操縦につきまして、その是非を云々する段階には現在ございません。
○常松委員　いや、別に是非を云々しているんじゃないのです。素人としてあなたのような専門家に、前脚が破損したと経過報告に書いてある。前脚が破損したということは、滑走路の中で方向を決められなくなってしまうわけでしょう。あれ、前脚でやるんじゃないの、方向は。ところが飛び出さないで、滑走路の中に戻してきていますね。ということは恐らく尾翼でやったんじゃないのですか。ですから、そういうことについて、その是非を聞いているんじゃない、事実を聞いているんです。そういう操縦をしたのじゃないか、通常で言えば飛び出してしまうんじゃないか、それが、前輪がなくなってしまった状況でちゃんと滑走路の中へとめているんだから。その事実を聞いているんだ。
○越智国務大臣　先生の御意見でございますが、私ももちろん素人であります。素人でありますけれども、やはりお客を輸送するという立場で、その監督の立場から申し上げますと、確かにＪＡＳと日本航空とは差があるかもわかりませんが、この届け出というものは、こういうふうにやりますということで、内部規程といっても運輸省の許可をとって内規を決めておるわけであります。そこで、副操縦士になって六カ月以上たたないと離着陸はしない、できない、こういう規程になっております。それからもう一点は、横風の場合、これは先生の御意見にはなかったわけですが、横風の場合も、これは操縦桿は機長が握らなければいけない、こういうことになっております。
　ですから、私は、そのことを改正するのは別として、決めてある以上はそれを守ってもらいたい。それから今の横風の場合、これは危険であると思ったら着陸しないでそのまま飛び立って、やはり他の空港に行くとか何とか、いずれにしても私は、乗客、人を輸送することでございますから、絶対に決まったことは守って、しかも安全にやってもらいたい。
　事故調査委員会の問題は、いろいろ御意見ございましたが、事故の調査をしていただくことをお願いしておりますので、原因をつまびらかにしてもらいたい、こう思いますけれども、やはりＪＡＳだけでなしに、ＪＡＬもＡＮＡも、どの航空会社も、やはり安全ということは絶対に守らさないと、また、守ってもらわないといけない、こういうふうに思っておりますので、その点御了承をいただきたい、かように思う次第であります。
○常松委員　もう大臣のおっしゃることは全くそのとおりです。おっしゃるとおりだと思うのです。社内規程をきちっと遵守しなかったことは、それはもうとんでもないことだ、本当にそう思っています。
　ただ、きょう私が質問しておりますのは気象庁に関連したことで質問しておりまして、この上さらに御質問いたしますけれども、今お話があった横風の問題ですね、こういうものに対する運輸省としての、あるいは気象庁としての、航空気象の問題で質問したいと思っておりますので、今大臣のおっしゃられたことはもう全く私も同様に考えておりますので、そういうことに立って質問をさらに続けさせていただきます。
　じゃ、経過報告の方、そのものについて幾つかお尋ねをしたいと思いますけれども、経過報告を読んでだれでも気がつく特徴は、事故の時間が特定されていませんね。経過報告には十二時四十四分ごろというふうに記載をされておりますし、それからボイスレコーダーを見ますると、こちらでは十二時四十三分というふうに考えた方がよろしいのかなと思いますし、風向・風速自記記録を見ますると、これは私のところに届いている経過報告でいうと、十二時五十分ぐらいのところを事故時というふうに指示してありますね。事故の時刻については特定できたのですか。
○玉置説明員　お答えいたします。
　経過報告におきまして本事故の発生時刻を十二時四十四分ごろとしておるわけでございますけれども、これは花巻空港の官制通信官が事故機が着陸した時間を記録したものに基づくものでございます。そしてボイスレコーダーの記録内容の時刻は、今申し上げました官制通信官の記録に基づきまして、機体の接地時刻をほぼ十二時四十四分として掲載したものでございまして、この経過報告の注でも述べているとおり、おおよその時刻でございます。
　なお、先生が御指摘になられました風向・風速自記記録の事故時の箇所が約五十分ごろに見えるということでございますけれども、これは非常に正確に記したものではございません。大体風速がこの程度のときに事故が発生したという目安で記載したものでございます。
○常松委員　そうすると、十二時四十四分ごろということでもう特定をしているということでよろしいのですか。
○玉置説明員　お答えいたします。
　最終報告書を作成するまでにこれを調整いたしまして、正しい時刻に、秒の単位にまで合わせるつもりでございます。
○常松委員　そうすると、今のお答えですと、まだ経過報告であって、特定された時刻ではないということですね。恐らくそうだろうと思っていたのです。
　あのボイスレコーダーの記録だとかで十二時四十三分ごろというふうになっておりますけれども、風向・風速自記記録を見ますると、その時間、十二時四十三分ごろは、これは素人の私が読んでですが、風速でいうと四十五ノット以上、風向は二百四十度から三百十度ぐらいのところを振れているように見えます。見取り図によりますと、あの飛行機はタッチダウンマーキングのずっとはるか手前で着地をしておりますね。飛行経過の中でも、「機体が急激に沈下しこという記載がございます。また、「滑走路に残された痕跡」という項では、「前脚及び両主脚がほぼ同時に接地したとみられる跡が認められこういうふうに記載されているわけです。これは、機長さんとかあるいは操縦士の方々に聞くと、飛行機がおりていくときに同時に着くなんということはないわけで、とにかく後輪の方からおりていくように必ず飛行機を操縦するというわけですから、こういうことを総合しますと、いわゆるウインドシアによる事故だというような想定も成り立つのじゃないかというふうな、そういう感想を私は経過報告を読ませてもらって感じました。
　この事故について、そういう可能性もあるのかどうかですね。ウインドシアによる事故というようなこともあるのかどうかという点についてお尋ねをしたいと思っています。実は成田で九〇年の三月二十四日にキャセイ・パシフィックのＬ１０１１がハードランディングした事故というのは、あれはウインドシアによも事故だというふうにされているようですけれども、そういうことなんでしょうか。
○玉置説明員　お答えいたします。
　まず、花巻空港での事故に対します気象の影響につきましては、現在引き続き調査をしておるところでございますけれども、現在までの調査におきましては、ウインドシア等異常な気象の存在は私どもつかんではおりません。また、先生御指摘のキャセイの事故につきましては、ウインドシアということではございませんので、やはり横風が非常に強かったという事故報告書になっております。
○常松委員　花巻の場合、ウインドシアじゃなくて横風が急に追い風に変わったとか、そういうことも含めて風の影響による事故という可能性はないのですか。－－とにかく横風なり、急に追い風に変わったなど、風の影響による事故というふうに見られる可能性は全くないのですか、この花巻の事故について。
○玉置説明員　お答え申し上げます。
　強い西風の中で進入をいたしまして今回の事故が生じたことは、これは事実でございます。ただ、風の影響がどのようなものであったか、事故に対してどのようなものであったかは現在調査中でございます。
○常松委員　気象庁にお尋ねしますけれども、花巻の場合に風の情報は操縦士に対してどういうふうに伝えられるのですか。
○二宮政府委員　お答え申し上げます。
　操縦士への気象情報の伝達についてでございますが、風の情報におきましては、滑走路の着陸帯付近に風向風速計を設置しておりまして、二分間の平均風向、それから風向の変動幅及び最大、最小風速をオンラインのリアルタイムで航空局の花巻空港出張所及び日本エアシステムの総代理店でございます運航事務室へ配信いたしております。また、滑走路のデータにつきましても同じでございまして、これらのものは適切に飛行機の方に伝わっていたというふうに考えております。
○常松委員　花巻空港もそうですけれども、日本の空港の場合には横風用滑走路がない空港が非常に多い。一方、横風によるあるいはウインドシアなどによる、これは先ほどの話によるとキャセイ・パシフィックの事故がそうだということでしたけれども、そういう横風による事故とか、あるいはアメリカ等ではウインドシアによる事故などが伝えられているわけです。
　気象庁に伺いますが、そういうことが現実に起こっていて、その中で航空の安全のために、あるいは航空気象について一層正確を期し、同時に操縦士席にリアルタイムに伝えるようにするために、気象庁としてどういうふうな方針で対処していこうというふうに考えているのでしょうか。
○二宮政府委員　今の事故の関係で申し上げますと、花巻空港におきましては、ＷＭＯ等の規定に基づきまして滑走路の両端に風向風速計を設置いたしておりまして、先ほど御説明申し上げましたように、風向風速のデータをリアルタイム・オンラインで航空局の空港出張所及びエアシステムの代理店にお伝えしているわけでございます。これは観測でございますが、そのデータを受けました場合には、航空機の特性あるいは飛行場の特性等を配慮いたしまして、航空機の運航者が危険な状態を避けていただくということが基本ではないかというふうに思っております。
　それからさらに、これらについてどのような技術的な進歩が必要かということでございますけれども、空港の周辺におきます風の分布を立体的に調べますために、気象研究所におきましてはさらにドップラー・レーダー等というふうなものの研究を進めておりまして、第六次空港整備五カ年計画におきまして、これは平成三年度からの五年計画でございますが、新しい航空気象ドップラー・レーダー導入を一部の空港で図るということを計画いたしているわけでございます。
○常松委員　これは気象庁に聞きますけれども、運輸省の事故調査委員会あるいは専門官などの中に気象庁の職員の方が行って、つまり気象の専門家が事故調査委員会に気象庁から派遣されているとかそういうことはあるのでしょうか。
○二宮政府委員　事故調査委員会の中の構成につきましては事故調査委員会の方でお答えになるかと思いますが、要請によりまして気象庁の方からはデータの提供等いたしているわけでございます。
○常松委員　人は行っていないわけだね。事故調査委員会に聞きますけれども、その調査委員会の中にはそういう風の専門家というような方々はいらっしゃるのですか。
○玉置説明員　お答えいたします。
　航空事故調査委員会には航空気象の知識を十分に持っておりますパイロット、航空管制官、航空管制情報官などが配置されておりまして、調査を実施しております。また、事故が発生した場合には気象庁からも航空事故の解析に必要な詳細な資料を提供していただき、事故の気象解析を行っておるところでございます。
○常松委員　先ほどお尋ねいたしましたように、この事故は世間の印象でいえば人災だというような感じで受けとめられていますけれども、先ほど来の事故調の御答弁では、そういうことだと断定しているわけでは全くないという御答弁でした。つまり、これから検討していく、その中で風の問題についても当然検討している、こういうことでしたね。
　今回、事故調査委員会は一般的な関心の深さにかんがみて経過報告ということで中間報告をされましたね。どうなんでしょうか、そういう関心の深さにかんがみ、また今のお話ですと、要するに本当の気象としての風の専門家が事故調の中にいらっしゃるということでもなさそうですから、その設置法の中にある聴聞会を開いて、関係者や学識経験者あるいは風の専門家などの意見をお聞きをするつもりがないかどうか。この点いかがでしょうか。
○玉置説明員　お答えいたします。
　聴聞会を開くかどうかという点につきましては、今後調査を進め、その進展状況に照らしまして、その時点で判断していきたいというふうに思っております。
○常松委員　いや、法律、法文によると一般的な関心の高いときは聴聞会を開く、こういうふうになっていますね。あなたのところから来た経過報告の頭書きにはまさに一般的関心が高いことにかんがみ、こういうふうになっているわけですね。したがって、その経過報告をそういう理由で公表しているというわけですから、これはぜひ聴聞会を開いて、そういう風の専門家などの意見をぜひ聞いてもらいたいと思うのです。いかがですか。それはぜひ開いてくださいよ。
○玉置説明員　お答えさせていただきます。
　先生からきょういただいた御意見も十分参酌させていただきまして、今後の進展状況に合わせて判断させていただきたいというふうに思っております。
○常松委員　それは強く要請をいたしておきます。
　次に、今回の事故で乗客の誘導について、これまた一部の報道では客室乗務員などが極めて不適切だったというような報道がされました。私はそういう報道に接しました。事故調査委員会の結果はどうなんでしょうか。これは実はＪＡＳの社内では措置は適切だった、そういう神田武さん、これは取締役ですけれども、この方の名の文書で措置は適切だった、こういう文書が、社内はそういうことで話がなっているのです。事故調として、客室乗務員の誘導について不適切だというふうな見解があるのですか。
○玉置説明員　お答えいたします。
　客室乗務員による乗客の避難誘導、こういう面につきましてはもちろん現在鋭意調査中でございますけれども、これまでの調査の段階では、特に不適切な点があったという事実は私どもは受けておりません。
○常松委員　最後になりますが、空港の防災体制について一言だけお尋ねいたします。今回の事故の場合には、三つの幸運が重なって、幸いにも大きな犠牲者が出なかったというふうに聞いております。一つは風下に火がついた、機体の風下に当たる部分に火がついた、それから非常口がすぐにあいた、それから乗客が満席でなかったというようなことで大きな犠牲者が出なかったと言われておりますけれども、改めてこの事故で第三種空港における医療体制とかあるいは消防体制ということについて、私は国会として、政府として関心を持つ必要があると思っているのです。
　今、空港をどこの自治体でもつくってほしいということになっておりますけれども、どうもそれに伴って、例えば救急医療の体制がＩＣＡＯの基準どおりになっているかどうか、あるいは消防の体制も、どうも聞くところによると消火器ぐらいしか備わっていないような空港さえあるやに伺っておるのです。この際、第三種空港を含めて全空港に対してこうした消防体制なりあるいは救急医療体制について、運輸省としてきちっと調査をして、そしてすべての空港において、あってはいけないことですけれども、こういう事故が起こった場合の消火の体制なりあるいは救急医療体制について整えるというふうにしていくつもりはないかどうか、ぜひやってもらいたいと思うわけですが、いかがでしょうか。
○松尾政府委員　ただいま御指摘いただきました第三種空港の問題でございますが、従来からＩＣＡＯの基準に従いまして消防体制あるいは緊急医療体制の整備を進めておりまして、現在では徐々に改善されておりますが、はっきり申し上げまして、先生御指摘のとおり完全ではございません。
　まず、消防体制でございますが、近隣の自治体消防のお力添えもいただいておりまして、現在四十七空港、いわゆる地方公共団体設置管理の空港がございますが、消防面では特に離島空港を中心にいたしましてまだ三分の一程度が不十分な点がございます。それから、救急医療体制でございますが、担架とかあるいは添え木等あるいは医療のキット、こういうものを整備することになっておるわけでございますが、これはまだ三分の二程度の空港において不十分な点がございます。私どもの国が設置しております一種、二種空港は全部充足させておりますので、こういう関係で引き続き努力しなければならない、このように考えております。
○常松委員　大臣、この第三種空港の整備は今のように医療、消防体制の整備等がまだまだというところが相当あるようでございますから、ぜひひとつこの点、運輸省におかれましても指導及び援助をしていただくようにお願いいたしておきます。
　さて、事故といえばもう一つ、本当に驚きましたのがＪＡＳの三二五便とアメリカ軍機とのニアミスの事故でございました。この四月二十二日に起こった事故ですけれども、ＡＣＡＳをＪＡＳが、装備をしていなければ衝突という大惨事になりかねなかったということなんですが、そういう認識
に運輸省は立っているのでしょうか。
○松尾政府委員　今回のニアミスについて、私ども非常に重大な認識を持っておりまして、今回、結果的には非常にうまくいったわけでございますけれども、この問題は大変大事でございますので、直ちに在日米軍の方にも申し入れ、文書による要請もいたしておりまして、今後の調査のため若干の時間はかかりますが、こういうことのないように努力しなければならない、このように認識いたしております。
○常松委員　私がお尋ねしたいのは、そういう重大な惨事が引き起こされかねないような非常に緊急な事態だった、そういう認識に立っているのですかというふうにお尋ねしているのですね。局長の答弁はそのとおりだということだと思いますが、重ねてお尋ねします。そういう認識でアメリカ軍と交渉しているのかどうか、その点をお尋ねいたします。
○松尾政府委員　今の事実関係は、機長とかあるいは飛行記録等の調査を綿密に行っております。また、在日米軍にも必要な資料もお願いいたしておりまして、今先生の御指摘のような認識のもとに作業を進めさせていただいております。
○常松委員　国民が大変な不安を持った事態でございますから、ぜひそういうことで対処していただきたいと思うわけです。
　雫石の後に、当時の佐藤内閣は航空交通安全緊急対策要綱を閣議決定をして、軍事空域と民間航空路との完全な分離を図ったわけですけれども、今は一体どういうふうになっているのですか。今は分離されているのですか。
○松尾政府委員　先生御指摘のとおり、昭和四十六年八月に航空交通安全緊急対策要綱を定めまして、これに基づきまして防衛庁とも協議いたしまして、現在完全な分離といたしまして、訓練空域につきまして水平的な分離、それからもう一つは垂直分離、さらには時間分割方式、こういった格好によりまして現在二十四カ所の訓練空域を防衛庁に行っていただいておりまして、完全な分離方式で進めさせていただいております。
○常松委員　いや、その完全な分離ということですけれども、時間差を決めて、ある時間は――これは、今のは防衛庁だけでしたが、アメリカ軍も含めて、時間によって空域を分離している、そういうふうな事実もあって、雫石の後のような完全な空域の分離ではなくなってきているというふうな懸念を持っています。
　この点については、時間がなくなりましたからこれ以上質問いたしませんが、結局こうした緊急な、あるいは大惨事を引き起こしかねないような事態が起こるのは、軍事空域のすき間をくぐるように大量の民間機が飛び交う、あるいは民間機の空域を米軍機が横切っていく、そういう日本の空域の状況が先日のような大事故になりかねない事態を引き起こしたという意味では、運輸省に対する国民の期待は、まずやはり米軍や防衛庁ときちっと交渉して、その軍事空域を撤廃あるいは大幅な削減を図ってほしい、あるいはまた特に管制権ですけれども、これは運輸省において特に米軍などからは返還を求めて一元化してほしい、こういうのが国民的な運輸省に対する期待だろうと思っています。この点、運輸省のお考えはいかがなんでしょうか。
○松尾政府委員　防衛庁、米軍との空域調整につきましては、極力、安全確保の観点から今一生懸命やらせていただいておりまして、実は米軍が実施いたしております、今先生の御指摘になりました進入管制業務の返還問題でございますが、ことしは三月に日米合同委員会の中の民間航空分科委員会がございまして、私どもの首席安全監察官が出席いたしまして、現場でそういう要請を行っておるわけでございますけれども、米側は運用上の問題から今直ちには困難だという見解を示されております。しかし、現実には例えば横田空域につきましては昨年の六月、一部返還、実際上の空域を制限いたしました。また、ことし七月、島根県の石見空港を開設いたしますが、その段階では岩国空域の一部返還をいただく、こういう格好で随時必要に応じてそういう御協力を賜っているところでございます。
○常松委員　最後に大臣にこの点お尋ねをいたしたいわけでございますけれども、最後に申し上げましたように、日本の空の管制権、これは完全に、那覇も含めて運輸省において一元化するということに向けての大臣の御決意、及び特に軍事空域の縮小、これは平和の時代に入っているわけですから、そういう軍事空域の縮小ということに向かって防衛庁あるいは米軍と交渉をしていただくに臨んで国民の皆さんが非常に強い期待を大臣に対して持っておりますから、ぜひ大臣の御決意を承って、私の質問を終わりにいたします。
○越智国務大臣　先ほども申し上げましたが、我々運輸省として一番大事なことは、安全、安心、それから信頼、これであります。花巻空港、またニアミス、また羽田におけるＡＮＡの事故、こういうことを考えまして、特に航空機の問題につきましては徹底的な安全、安心、信頼、乗客が大丈夫だという信頼がなければこの航空行政はうまくいかないことは当然であります。
　その中で、今先生が言われましたように訓練空域の問題あるいは管制の問題、このことについては徐々にやっておりますけれども、早急にできるだけの交渉をして心配のないように前進をしていくように努力をいたしたいと思っております。
○常松委員　よろしくお願いします。終わります。
○東（順）委員　気象業務法の一部改正について質問を申し上げます。
　私は、本法案の審議に先立ちまして、改めて日本の天気予報というものがどのぐらいの確率なのかというふうに考えてみました。このゴールデンウイークの間、実は週間天気予報というものがどのぐらい当たるのかずっと調べてみました。改めて認識をしたのですが、大変よく当たるのですね。昔はフグを食べる前は気象庁、気象庁、気象庁と三回言えばあならないということが言われていたようなこともありましたが、この五月一日から六日までずっと見てみますと、そのうち四日間はぴったり当たっているのですね。六日間のうち。四日、五日、この二日間が、時々晴れ後曇り、それから五日は時々晴れ後曇り、こういうことなんですが、現実は四日、五日とも晴れだったということで若干違っていたということで、改めて大変なものなんだなというふうに私実感をいたしました。
　したがいまして、天気予報に対する国民的ニーズというのはますます高まっているということも十分うなずけるわけでございます。それだけに、この法案が官民の役割分担というところをきちっとこれから国民のニーズにおいてやっていこうではないかということで、実に重要な法案であるなど改めて実感をいたしました。
　したがって、今後ますます天気予報というものに対するニーズが高まり、威力を発揮する。それだけに、官民の役割分担というものを明確にしていく、本当に力を発揮する法案の一部改正なのか、あるいは逆に、そういう名のもとに官民の役割分担というのが実はマイナスの形で下手をすると出てくるのではないかというようなことで、極めて重要な法案の審議である、このように私は改めて認識をいたしました。
　そういう前提のもとに幾つかの質問をさせていただきたいと思います。・
　最初に、気象庁の配信データ利用者協議会というものがございます。これは気象庁のデータの利用者の総意を集める機関、こういうふうに伺っておるのですけれども、この団体は、気象庁のデータ活用について民間の利用者の総意をまとめて気象庁に要望を出す、こういうことで気象庁の肝いりでつくられた協議会である、このように伺っております。この法案を提案する前から実は存在する唯一の公式の団体である。この団体につきまして気象庁はまずどのように認識をされておられるのか、伺いたいと思います。
○二宮政府委員　お答え申し上げます。
　気象庁の配信データ利用者協議会がございまして、現在気象協会が暫定的に行っております配信事業の実施に当たりまして利用者の意向を反映すべく結成していただいた協議会でございます。
　データ配信を今後民間気象業務支援センターから行うことになりましても、やはり利用者の団体の方の御意向というものは非常に重要でございまして、利用者の意向の反映は不可欠でございます。それらの意向の取りまとめに当たっては、これからも同協議会の御努力に期待しておりまして、その協力のもとに配信事業を進めていきたいというふうに考えているわけでございます。
○東（順）委員　利用者の意向を反映させることは不可欠であるというもとにつくっておる、これからも大切にしていきたい、こういう答弁であったかのように思います。私もそのとおりだろうと思うのです。官民の役割分担ということを考えたときに、今の長官のおっしゃった考え方が実は非常に大事なポイントであろう、こういうふうに思います。
　本年の三月二十四日に気象庁長官にあてて出されましたこの協議会からの要望・意見書というものがございますね。これに気象庁としてどのように対応をなされたのか、その辺はいかがですか。
○二宮政府委員　お答えいたします。
　先生御指摘なさいましたように、三月二十四日付で気象庁配信データ利用者協議会から、民間気象業務支援センターを設立する場合は同協議会と十分な協議を尽くし、最善の方法を選択すること、それから、気象予報士制度の導入に伴って、民間の気象事業の自由な活動の領域を広げるとともに、新制度への移行時に混乱を招くことがないことというふうなことを中心といたします要望書をいただいております。
　これに対しまして、同協議会の御要望を踏まえまして、今後同協議会の意向も反映させるということで同協議会の御了解をいただいております。その意味で、今申しましたように、協議会の御意向を事業に反映させていくことをこの点で御了解していただいたわけでございます。
○東（順）委員　協議会の御意向を十分に反映させたということでこの法案が出てきているということなんでしょうが、ところが、この要望ないし意見というものを私、見させていただきますと、民間気象業務支援センターというものを設置することにつきまして、この協議会は、「会員が話し合いの上、料金・運営方法等に関しては自主的に決定し、配信を受けているので、現在の気象情報配信体制で何の混乱も生じていない。」こういう意見を述べられているのです。つまり新しいセンターをつくる必要はございませんよという意見を述べておられる。しかも二番目に、「データ利用者協議会として、支援センターを設置して欲しい旨の要望を出したことはない。」こういうふうに言っておられる。
　こういった意見、要望というものが出ている。ところが、今回は一部改正ということで支援センターを設置するというものが出てきている。ここに大変な乖離があるわけで、今長官は、その意見、要望というものを十分反映してそれでもってこの法案だ、こうおっしゃったわけですが、大変答弁に私は矛盾を感じるわけでございます。したがって、この気象事業振興協議会、あるいは今言いましたこのデ利協ですね、気象庁配信データ利用者協議会、あるいはまた報道機関といった関係者の意見というものを十分に調整した上で、その反映をした上でこの法案が審議の対象として出てきておるのかどうなのか、これを改めてもう一度確認をさせてもらいたいと思います。
○二宮政府委員　お答え申し上げます。
　三月二十四日にいただきました要望書は先生御指摘のとおりでございますが、そのときに気象庁長官から協議会の代表の方に御説明申し上げまして、先ほど申し上げました今後とも利用者の意向を反映していくということで御了解をいただいているわけでございます。
○東（順）委員　まあこれでずっと押し問答みたいな形でやっても時間的にあれなんですけれども、大切なことは、やはり実は利用者協議会の方なんかにお話を伺ってみますと、どうも私たちの要望というものがきっちり受け入れられていないようだというような、やはりネガティブな反応が非常に強いんですね。そういう意味で、その長官の今の答弁と、この協議会の皆さんや民間業者の皆さんのこの法案に対する受け取り方というのは、真っ向からやはり事実としてバッティングをしておる、こういう事実があるわけでございます。
　したがって、今後ますますその辺のところが重要になってくるわけですから、今までにも増してこの民間事業者の皆さんの意見や協議会の皆さんの意見、そういったものを十分に反映をする、間違いなくきちんと意見を反映させていくということをもう一度確認をしたいと思います。長官、大臣、恐縮ですがこの辺についていかがでしょうか、よろしくお願いします。
○二宮政府委員　お答え申し上げます。
　気象事業振興協議会は法案そのものに反対しているわけではなく、今後の具体的運用の検討に当たっての協議を求められたものでございまして、気象庁としても十分協議する旨をお答えし、御理解をいただいておりますので、今先生御指摘の点につきましては、これからも十分配慮をいたしましてきちっとやっていくつもりでございます。
○越智国務大臣　今長官からお答えをいたしましたが、やはり非常にデータも多くなりますし、また局地的な問題もさらに多くなってくるであろうし、またこの予報その他の問題が技術的にも非常に進歩をしてくるであろう、こういうふうに思いますのでございますから、まずこの予報にしても、地震にいたしましても火山にいたしましても、世界的なレベルのやはりトップを行くような我が国の気象庁にいたしたい、こういうふうに思う次第であります。
　そこで、少し意見が違っておるのかもわかりませんが、今後十分話し合いをして進めていくように努力をいたしたい、かように思いますので、ぜひとも先生からもまた皆さんにその点を御了承いただくようにお願いをいたしたい、かように思う次第であります。
○東（順）委員　官民の役割分担という非常に大切な、我が国のこの気象データをいよいよ本格的に民間も力を発揮して、これから今のアメリカ並みに大きく広げていこうという非常に大事な出発点でございますので、くどいようでございますが今の点、要するに民間事業者の皆さんの意見や要望というものはきちっと大切にして反映をさせながら今後進めていく、この方向でぜひともお願いを申し上げたい、そのように思うわけでございます。
　そこで、この支援センターの設立ということでございますけれども、現在、先ほどもちょっと触れたんですが、データ利用者協議会、この民間の要望をまとめる機関として協議会がある。それで今度は、実際に配信業務というものを行っている財団法人日本気象協議会というものがある。それでこの報告、連絡を受ける気象庁、この三者の協力関係の中で実は今回支援センターを設立する、そういういわゆる分岐配信業務というものを主とするそういうセンターの設立の趣旨というのは、既にこれまでも十分満たされてきっちり回転をしておるわけですね。それで、先ほどの三月二十四日の要望書の中にも、私触れましたけれども、現在の気象情報配信体制で何の混乱も生じていない、こういう状況でございます。
　そういう中で既に既存の配信経路というものがもう確立をされている、つまり日本気象協会がその公益事業としてこの配信分岐というものをやっておられる。そしてそれに気象庁、それからデータ利用者協議会というものがあって、この三者の協力でもって実際は既に配信経路というものがある。そういう中で、先ほどもちょっと申し上げましたように利用者も余り望んでいない、なのにわざわざ新しい法人、新しいセンターというものをここに設立しようとしている。これはわざわざ経費をかけて、それは出発当初は小さい規模で少人数でということになるかもわかりませんが、やはり設立されたらば、歳月とともにそれに対するニーズがいろいろ出てきたり、設備投資とかいろんなことが出てきてやっぱり膨れ上がっていくもので、そうするとやっぱり当然経費をかけていくことになるわけでございまして、これは行革の方向ということから考えてもむしろ逆流した形じゃなかろうか。既にもうその機能を発揮しているものがその三者の協力体制であるにもかかわらず、別の法人組織というものをここにつくろうとする、これが私はどうもよく理解できないわけでございます。
　この点について長官、それから大臣の方から明確なる御答弁をお願いしたい、このように思います。
○二宮政府委員　お答え申し上げます。
　現在気象協会が暫定的に気象庁の保有する情報の配信事業を実施しております。が、気象協会自身も一ユーザーであることから、より透明性の確保されました措置が講じられることが望ましく、指定する法人の新設、既設を問わずそのような観点から関係者にも御相談しつつ対応してまいりたいというふうに考えているわけでございます。
○東（順）委員　透明性の確保で云々ということでございますけれども、そうするともともと財団法人日本気象協会というのは公益法人としてこの種の機能というものを遂行するということで設立をされた。ところが、この気象協会に任しているとまあ透明性の確保とかいろんなことで問題が生じるので支援センターというものをつくった、今こうおっしゃいました。じゃ、もともと公益事業としてこういう仕事をしてくださいということで、配信業務ということを気象協会にやらせるということでつくった気象協会、それが今も現実に回転をしておって、まあ公益、収益と両面あるんでしょうけれども、公益部門も現実にあって、それで気象協会じゃできないから支援センター、こういうことであれば、公益業務の遂行に関して気象協会に何らかの懸念があるのかどうなのかというふうに思ってしまうんですが、この点はいかがなんでしょうか。
○二宮政府委員　現在やっております配信事業というふうなものは暫定的なものでございまして、これからやってまいりますデータの配信事業はさらに多くのデータの配信が考えられるわけでございます。各事業者がその方々みずからの業務に最適なデータの入手形態を確保するとともに、気象庁の業務が効率的になされるような指定法人に配信事業を行わせることといたしたいというふうに考えております。
　財団法人日本気象協会をセンターとして指定する方法も考えられますけれども、協会はみずから許可を受けて予報業務を営んでいることから、配信事業が公平に行われるよう現時点では別法人を指定するのが最も適切であると考えておりますが、これらのことを含めまして今後いろいろと検討してまいりまして、利用者の方々の御意向を反映させまして最適なものを考えていきたいというふうに考えております。
○東（順）委員　気象協会というのは、公益部門と営利の部門というのは割合的にはどのくらいの比率で今やっておられるのでしょうか。
○二宮政府委員　お答え申し上げます。
　収益部分が一、公益部分が九というふうに現在のところ概略――失礼申し上げました。逆でございまして、収益が九でございます。それから公益部分が一でございます。大変申しわけございません。