Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○河村委員　若干の裁量によって、都市の運賃の上げ方を多少小さくして地方を高くすることはやっているようでありますが、しかし、大体一律に近いところですね。これからも一体それでもっていいんだろうかということなんですね。
　ちょっと非常に卑近な例を挙げますと、今ここは国会です。ここから私のうちのある小田原まで行こうとしますと、地下鉄でもって新宿に行くか東京に行くか、どっちかです。それから小田急か国鉄かに乗る。そうすると、赤坂見附から東京へ行くのも新宿へ行くのも、両方とも百二十円で同じなんです。ところが、東京から小田原間は国鉄が千三百十円、小田急が五百五十円なんです。二倍半。五百五十円と千三百十円。だから、小田急のロマンスカーに乗っても千五十円、まだ国鉄の普通列車に乗るよりも安いんですよ。だから、私のところに陳情に来た人なんかは、国鉄に乗る人は一人もいないのです。みんな新宿へ行って小田急に乗っちゃうのです。所要時間もほとんど変わらない。
　ですから、これから独立してやっていくのには、これでまた大体多少の調整はあっても三％ずつ値上げをしていくというようなことでやっておれば、都市は競争に負けて、それで田舎の方は、逆に私鉄の方が国鉄より倍ぐらい高いですね。この数字はちょっと後で聞かしてもらいたいと思いますが、そんなことなんですよ。ですから、同じようなことを考えているならば、私は本州旅客会社の将来はないと思うのですけれども、いかがでございますか。
○林政府委員　国鉄につきましては、ここ数年来、運賃改定に際しまして、大都市におきまして、並行する私鉄その他の関係で、できるだけ競争条件が不利にならないような形で運賃改定を実施してきたという経緯がございます。ただしかし、おっしゃるように、まだ私鉄との間には相当の格差があるということも事実でございます。
　それで、これから新しい会社がスタートをして、先ほど申しましたように経営判断でどうするかという場合に、まさにその辺のところ、いわゆる競争条件というものを考えるということが、経営者のこれは非常に重要な仕事になってくると思います。
　先ほど申しました三％と申しますのは、これは運賃改定率ではございませんで、その会社の平均的な一人当たりの支払い額、一人当たりの運賃負担額と申しますか、それを出しまして、それが実質的に三％程度年率で増加をするという前提で試算をしておるということでありまして、決してこれは運賃改定率ではございません。したがいまして、実質三％一人当たりの運賃負担額が増加するということの中身をどういう運賃制度で実現していくかというのは、これはまさに会社の判断にかかわる問題ということでございます。
○河村委員　私、今度監理委員会の答申を見て非常に強く感じるのは、地方交通線問題、これの扱いが君子豹変と言っていいぐらいがらっと変わっちゃったことなんですね。本答申の出る前に二回緊急提言というのをやっているのです。緊急提言というのは、直ちに実行せよという種類のものであったわけです。
　その中で地方交通線、要するに特定地方交通線というのは、これはバス転換その他をして既定の方針でやっておりますから別としまして、そのほかの七千キロにわたる地方交通線、これを分離独立させなければならない。その理由は、要するに全国画一的にやっているから、賃金、それから運賃、二つの基幹的な要素を全部一律にやっておる、これではだめだから何とか分離独立をすることを考えろというのが第二次提言だったのです。ところが、これがすっかり消えてしまいました。しかし、地方交通線の赤字というのは依然として非常に大きいのですね。
　今、昭和六十年度の監査報告、これで見ますと、地方交通線七千キロの赤字というのは、六千億円を超えているのです。輸送量で言えばたったの四％。ですから、これがガンになっていることは、新会社になっても変わらないのですよ。だからこれをどうするかという問題が、この監理委員会の答申にも何もない。何か新しい会社になれば地域の実態に即した経営ができるから、活力が生まれて何とかなるであろうというようなことが書いてあるだけであって、実際どうなるかというのは何にも答えが出していない。この問題、新会社ができてすぐの問題にはならないけれども、必ずこの地方交通線の赤字というものが大きくのしかかってくるに相違ない。運輸省というのは、その辺の見通しを一体どう考えているのか、それを伺いたい。
○橋本国務大臣　数字等を私は承知をしておりませんので、必要があれば事務方から補足をしてもらいますけれども、今回、この十一月からダイヤ改定をいたします。このダイヤ改定の内容は、新会社発足のときそのまま引き継がれるダイヤになるわけでありますから、この地方交通線のダイヤの組み方が従来とは一変しておりますことをお気づきがいただけると思います。
　これは私どもからしますと、どうやって地方においていわゆる地方交通線の利用を国民にもっとお願いができるかという視点から、それぞれの沿線地域の住民の方々の一番使いやすいダイヤ編成というものを中心にして組んでみたわけでありまして、これが一つのきっかけとして、もう一度鉄道というものを国民に見直していただければと心から願っておるところであります。
○河村委員　ダイヤを多少見直すことはできるかもしれないけれども、それでもって六千億なんていう赤字は、これは解消しっこないんですよね。都市では私鉄との競争に負け、田舎では安い運賃で私鉄に負けと、このバランスは今後も続いてしまうんですね。だから、なぜ分割しなければならぬかという理由であった全国画一的経営とか、行き過ぎた相互依存関係というのは、今後新しくでき上がった会社の中でまた形を変えて存続するんですよね。ですから、これに答えを出さないと、私はこの旅客会社の将来はないと思いますね。現実に、さっき申し上げたように輸送人キロはどんどん減っていくのだからね。それを運賃値上げでもってやっとカバーしているという状態なのですから、ここにメスを入れないと、とても新しい会社の将来はないと私は思うんですね。どうですか、もう一遍この問題を本格的に検討する場を設けてはいかがです。
○橋本国務大臣　私は、実は運輸大臣というものに就任をしまして初めて知ったことでありますが、それぞれの都道府県において交通機関の依存率というものが地域によって随分違うものであるということを知りました。そして、その中で確かに自家用車の依存率が高まり、鉄道の依存率が落ちておるということは事実でございます。そして、それにはそれなりにさまざまな原因があろうかと思いますが、それに対する一つの答えとしてのダイヤの編成がえというものをし、地域住民の足として今後ともに使っていただけるようにということを私どもは考えてまいりました。もちろん、国鉄当局の諸君は私ども以上に真剣に考えたことと思います。
　この地方交通線の問題というものは、最終的にはやはり国民にその鉄道を利用していただけない限りどうにもならないことではありますけれども、その利用率が落ちてきた原因というものを私どもは調べていく過程で、やはり例えば自分たちの一番移動したい時間帯に列車がない、あるいは時間が不定期で、例えば一時間ごとにとか三十分ごとにとかと、きちんとしたダイヤが組まれていれば使いやすいのにそこが不定期であるとか、いろいろな御意見をいただいた中でダイヤ改正という形で一つの答えを用意したわけであります。御指摘のように、これからも私どもとしては真剣な検討を引き続き加えていきたいと思います。
○河村委員　旅客会社については、そういう大きな問題が残っているんだということを指摘をするにとどめます。
　貨物会社のことを伺います。
　貨物会社は、従来の普通の計算方式で言いますと、最近の赤字は六十年度で四千四百六十一億円。それで、今使っておられるいわゆる回避可能経費、アボイダブルコスト、これを採用しましても二千二十二億円の赤字、これが六十年の決算ですね。ところが、人件費は二千五百億円ですから、どっちにしましても、アボイダブルコストで見ても、人件費をゼロにしても成り立たない、そういう計算になるわけです。それが今度の新会社成立と同時に、この収支計算によると一応黒字が出ることになる。だから、ちょっと魔術みたいな感じであります。もちろん、人件費も思い切って減らすことになっておりますが、一体こういう数字が成り立つんだろうかという非常な心配を持っております。まず、その見込みについて先に伺います。
○橋本国務大臣　今回の貨物鉄道会社における今後の輸送需要というものは、通運事業者あるいは荷主の方々等の需要動向を踏まえながら、品目別にある程度の計算をしてみました。確かに、例えば石炭につきましては最近の国内炭をめぐる諸般の情勢、また、石灰石につきましては大口の荷主の動向等を勘案いたしまして、かた目に輸送量を想定をいたしました結果、現在から大幅に減少するものという見込みを立てております。これは委員の御指摘のとおりであります。しかし、石油あるいはセメントなどにつきましては、今後とも安定的な生産量が見込まれておりますことから、輸送量についてもほぼ横ばいという推移を見込んでおりまして、今御指摘のポイントになりますのは、今後のいわば貨物会社の主力商品ともいうべきコンテナについて、これは物流業者への一括販売の推進などにより、将来的にも順調に伸びていくという予測を立てております。
　こうした結果から計算をしてみますと、輸送量全体は確かに減少いたします。しかし逆に、輸送距離が長くトン当たり収入の大きいコンテナというものが伸びていくことから、会社全体の収入は、まさに先ほど御指摘のありました要員の問題等も含めまして、着実に増加をし得ると考えているわけであります。
○河村委員　今おっしゃったように、石油、石灰石、セメントその他車扱いの大口の貨物は、六十五年までずっと減っていく。それをコンテナでカバーしているわけでありますが、六十二年度で千六百十四億円の収入を予定しておりますが、一体コンテナに依存している額は幾らですか。
○林政府委員　昭和六十二年度のスタート時点、初年度でございますが、その時点での、六十二年度の貨物会社の収入、ただいま先生から御指摘のありました千六百十四億のうち、コンテナは八百一億を試算上計上しております。
○河村委員　「新しい貨物鉄道会社のあり方について」という運輸省でつくった書類があって、大体それに基づいてこれからの会社の運営をやっていかれるようでありますが、その場合、コンテナ輸送は往復列車単位の卸売、まとめて列車ごと売って、それで稼ぎなさいというようなことに相なっているようでありますが、一体八百億のうち、卸売で列車ごと売るのでどれだけをカバーしているのですか。
○岡田（昌）説明員　お答えいたします。
　現在でも実は卸売というのはいろいろな手段、いろいろ多岐にわたると思います。現在でも販売の約四〇％は列車を固定的に販売いたしております。六〇％につきましては出荷量をつけまして販売いたしまして、そういう意味では、突然ある日、毎日毎日ばかばか発売しているわけではございません。したがって、今四〇％は固定的に売りまして、六〇％は量的に売っているわけでございますが、今回からはもう少しそれを拡大いたしまして、往復販売を計画いたしております。と申しますのは、千二百十八万トン昨年送りましたが、六十二年度は一三％増で考えておりますので、今ダイヤ改正以降は詰めておりまして、かなり往復販売ができるという段階になっております。
○河村委員　かなりというのは大変大ざっぱな話ですが、八百億のうちのどのくらいに該当するのですか。
○岡田（昌）説明員　実は卸売販売の先ほど申しましたような形で今詰めておりますので、形としては千三百七十万トン台の販売が年間平均ではできるというふうに考えております。ただ、売り方としましては、今のように四〇％ぐらいが固定の列車売り、六〇％は量的な売り方で売っております。それを今後会社発足と同時にだんだんと往復型に、というのは業者もいろいろございますので、往復で例えば千五十一列車は今六〇％売れております。しかし、千五十一の帰ってくるのは四〇％売れてない。しかし、これを往復の業者ごとに一括して売れるかどうかというのは今後の詰めでございますので、売れているという意味では、私ども自信を持って、六十二年度の会社発足につきましては千三百七十万トンぐらいのコンテナが売れるというふうに確信いたしておりますが、契約のやり方としましては、今後さらに往復だとか、さらにもっと含めて地域別だとかというような売り方を拡大していきたい。その方がどちらかといえば売り方としてはより固定的になる、そういうふうに考えております。
○河村委員　なぜしつこく聞くかといいますと、列車ごと売っている場合には、その列車に幾ら積んであろうと値段は変わらないけれども、そうでなければ、積載効率いかんによって非常な違いができるわけですね。だから、大体これまでの、今までの状態、これでは一体積載効率がどのくらいであって、今後の計画としては積載効率をどのくらいにするように見ているのか。
○岡田（昌）説明員　積載効率を申し上げます。
　今現在、コンテナ列車平均九十個積むわけでございますが、現在メーンの列車、地区間を走っておる列車が百七十一本のうち、百四十一本が地区外、地区を越えて走っております。長距離の列車が走っております。これの積載効率は、厳密に言いますと五四％でございます。したがって、今回の列車ではその百四十一本の列車をさらに精査いたしておりまして、十一月からはこのうちの約九十本につきまして平均八十分ぐらいスピードアップします。そういうようなことも織りまぜて、しかもピギーバックとかそういうものを織りまぜて考えておりまして、このメーンの列車を充実させようということで考えております。これは百三十一本ございまして、この積載効率は六九％、約七〇％を見込んでおります。したがって、メーンの列車だけの積載効率を見ますと二九％のアップになりますが、これは全体の輸送量が一一三％にふえることを計算しておりますが、メーンの列車に絞り込みますと、積載効率は約二九％ほど上がるというふうに考えて積算しております。
○河村委員　私は、コンテナ輸送というものがこれからの貨物会社の運命を決定する材料であって、同時に、日本の道路事情、それから長距離トラックの過酷な労働条件等を考えれば、そうすれば、商売のやりよういかんでは、長距離の貨物はトラックから鉄道に移ってくる要素は幾らでもあると思うのです。だから、それをどうつかんでいくかというのが貨物会社のこれからの唯一最大の課題だと私は思っている。それには従来既成の通運業者だけに頼ってそれでまとめて買ってもらうということだけに集中しておりますと、そうするとどうも将来性がないんじゃないか。もっと幅広く多くの物流業者を相手にして、それでコンテナを充実させることを考えなかったらだめだと思うので、その点を一体どう考えているかということを聞きたかったのです。
○橋本国務大臣　先日、私もこの点を河村委員からお教えをいただきました。今まさに御審議を願っております改革法等施行法の中でも、免許種別の統合あるいは駅別免許制度見直し等を内容として改正法の御審議を願うわけでございます。しかし、これでは足りないという御指摘を先日もちょうだいをいたしました。やはり私どもとすれば、現実問題として円滑な鉄道貨物輸送の確保と通運事業者の健全な発達あるいは利用者保護の機能というものを考えます場合、これを廃止するというのはなかなか困難だということを言われております。しかし、やはり新会社への移行の後の鉄道貨物輸送の動向等を見ながら、鉄道貨物輸送というものが円滑に行われるように必要な検討を私どもは業法について進めてまいりたい、そのように考えております。
○河村委員　何か先回りして答弁されちゃったような格好ですが、今準備しておられる改正法案の内容というのは、あれはただ一駅一駅指定するのをまとめて指定するというだけのことなんですよ。あと何にも変わってないんです。それじゃちっともふえやしない。
　まず第一、今新しく通運免許を取ろうと思うと、既存の業者の同意書を取りつけて持ってこいということになっているんですよね。御存じかな。こんなのをやっていたんじゃ、どうにも世の中に逆行しているのですけれどもね。大臣、知っていますか、これ。
○橋本国務大臣　いや、私は存じませんでした。ですから、先日御指摘を受けて初めて私もこういう問題のあることを承知したということで、素人の情けなさを感じた次第です。ですから、先回りしたわけではなくて、今回出しております中での改正部分はこれこれでありますが、なお当然検討を必要とすると思いますし、検討いたしますと申し上げたのもその意味であります。
○河村委員　これは貨物会社の営業活動にもよることなんですけれども、私の知る限りでも、いわゆる地場のトラック業者というのがありますね、区域貨物自動車運送事業。この業者というのは、みんな大きな荷主を持っているのが大部分なんですよ。ですから、遠くに運んでいるのが多くて、鉄道を利用したいという潜在的な需要というのはうんとあるのです。ただ、通運会社に持っていきますと、手数料は取られるし、通運料金取られて、それでおまけに自分の荷主がわかっちゃいますから、お得意さんを奪い取られるおそれもある。だから、なかなか持ってきませんよね。だけど需要はある。ですから、これを広げていかなければ、やはりコンテナ輸送というのはふえていかないのです。
　それにはどんどん免許を取らしたらいいんですよね。もともと通運業法というのは、貨物があり余って、需要があり余って、鉄道輸送力が小さくてどうにもならぬときにつくった法律ですから、非常に制限的になっているのです。ところが、今や貨物の積みおろしをやる駅なんというのはがらがらなんだからね。もう閑古鳥が鳴いちゃって、だれが入ってきたって平気なぐらいあいているわけです。だから、今どきこういう限定的な免許が残っている方がおかしいんですよね。
　今事務当局にあなたが聞けば、必ず通運業法十五条の指定というのがあって、それで指定すればいつでも通運の取り扱いができるんですよというようなことを言うだろうと思うんです。言いますよ。ところが、これは集配の免許だけなんだ。通運そのものを扱うことはできない。だから、やはり扱うのには通運業者のところに行かないと扱ってもらえないという仕組みになっている。これじゃだめなんですよ。
　ですから、これでもって貨物列車、コンテナ列車もだんだん速くしているようでありますし、荷役というのは本当にやれば五分あれば済むんですから、だから本当に旅客列車並みにダイヤをつくって、いつまでに持ってくればこの時間で走りますというふうにやれば、それはお客が来るわけですよ。ですから、この際ぜひとも運輸大臣に、通運業そのものの自由化ですよね、それは通運業者は必ず反対するでしょう、反対しますけれども、やらなければいけない。
　今、通運業者、例えば日通とか全国通運とかいうところの通運をやっている割合ですね、もうけの中で占める通運でもうける割合というのは何％だか、大臣御存じですか。
○橋本国務大臣　もちろん、そういうことまでは存じません。
○河村委員　四％。ですから、余り大勢に影響ないわけですよ。だから、それだけに自由化の余地というのはうんとあるわけですね。だから、ぜひともあなたに真剣に検討してもらいたい。きょうは時間も余りなくなりましたから、問題点だけを指摘しておきますから、ぜひひとつ研究してください。いかがでしょうか。
○橋本国務大臣　人の懐まで存じなかったのは、申しわけないといえば申しわけないことでありますが、私も他の会社の経理状況までは全く存じませんでした。ただ、検討はお約束をいたしましたので、貨物会社が生きていけるようにするためにはどうすればいいかという方策も、あわせて検討をさせていただきます。
○河村委員　時間がほんの少し残っていますが、整備新幹線問題を最後にちょっとお聞きします。
　最近、自民党でしょうか、熱意が猛烈であって、中曽根総理も何か非常に意欲的な発言をされたという報道などもなされておりまして、私どもは、整備新幹線そのものができるということは、国土の均衡ある発展という意味でも望ましいことだと思っております。おりますけれども、何か時の勢い、三百議席の勢いで、いろいろな条件も整わないうちに突撃してしまって、後でもって大変困ったような事態を生じはしないかと思って気にしているわけでありますが、総理の真意並びに一体これからこれをどうしょうというお考えなのか、それをちょっと聞かしていただきたいと思います。
○中曽根内閣総理大臣　整備新幹線につきましては、今財源問題等検討委員会において検討しておりまして、その間におきまして、財源はもとより、在来線との関係あるいはそのほか諸般の問題等について検討が終わった段階で我々はどうするかということを決めたい、そう考えております。
○河村委員　政府・与党申し合わせ、政府と与党の話ですから我々がとやかく言うことではないわけですが、六十年の八月、昨年の八月ですね、「遅くとも、六十二年四月」、国鉄民営・分割化のスタートまでには実行するという意味でしょうか、そういうようなことになっていますが、これは生きているのですか。運輸大臣、御存じですか。
○橋本国務大臣　今御指摘のお話は、「整備新幹線計画について　昭和六十年八月二十二日　政府・与党申合せ」の内容だと思います。「六十二年四月」と申します部分は、「検討の目途については、精力的に検討を行い、できるだけ早急に結論を得るものとする。」という次に、括弧書きで「（遅くとも、六十二年四月に予定されている国鉄分割民営化のスタートまでを目途とする。）」というふうに記されております。これはそのまま存しております。
○河村委員　六十年の十二月に東北新幹線の盛岡以北、それから同じ十二月の二十五日に北陸新幹線、それから六十一年の八月、ことしになって、八月二十九日に九州新幹線の実施計画が国鉄から運輸大臣のところに申請になっておりますね。これを受けて今運輸省でやっておられることはどういうことですか。
○橋本国務大臣　確かに整備新幹線の工事実施計画のうち、東北及び北陸が昨年十二月、九州新幹線鹿児島ルートが本年八月に認可申請が出されておりますが、運輸省としては、現在整備新幹線財源問題等検討委員会で検討していただいている最中でありまして、この結論が出た段階で私どもとしての検討を行い、もしこの認可を与えると決しますとするならば、昭和五十七年九月の閣議決定を変更した上で行うというふうになっております。
○河村委員　どういう形でもって進んでいくのかわかりませんが、結局は、一部は地元負担にするにしても、建設国債でやる以外にないんだろうと私は思っておりますが、ここでもって確認をしておきたいのは、せっかく新しく生まれようとしている鉄道旅客会社が、変なことをやって整備新幹線を押しつけられたら、これはもう破滅的な影響を受けるわけでありますから、いかなることがあっても新しい旅客会社がこれによって被害をこうむることのないようには必ずやるということを、ひとつ総理の口から確認をしていただきたい。
○中曽根内閣総理大臣　今度の審議していただいておる法案がまず通って、そして新しい会社が健全にスタートするということをまず第一に私たちは念願しておりまして、それが妨害されないようにまず第一に我々は考えなければならぬ、そういうふうに考えております。（「妨害とは何だ」と呼ぶ者あり）妨害という意味は、この法案の成立が新幹線問題によって妨害されないようにと、そういう意味であります。
　それで、やはり新しい新会社が健全に発達していくということが当面我々が考えなければならぬことで、整備新幹線の問題は今検討会で検討している最中でございますから、それらに対するめどが立って、そして、ここでもうやろうという内閣並びに党の意見が一致したときに初めて閣議決定を直す、そういう形になると思います。
○河村委員　これで終わりますが、くどいようですが、先ほど大分議論しました新幹線保有機構の問題、くれぐれも忘れないで検討されることを要請して、質問を終わります。
○細田委員長　これにて河村君の質疑は終了いたしました。
　次に、中島武敏君。
○中島（武）委員　私は、日本共産党・革新共同を代表して、国鉄問題について質問いたします。
　まず、運輸大臣に伺いたいのですが、政府はしきりと、国鉄は毎日六十七億円の赤字だから民営・分割はやむを得ない、これをやる以外にはないと宣伝しております。この問題に関してお尋ねしたいのですけれども、六十七億円、六十七億円というふうに言うこの六十七億円のうち、利子と特定人件費を除けば赤字額は一体幾らになりますか。
○橋本国務大臣　今手元に利子と特定人件費を除いた数字の資料を持っておりませんので、なぜそう申し上げているかの理由を申し上げたいと思います。
　六十年度決算によりますと、一兆八千四百七十八億円の赤字を生じておるわけであります。同年度に一般勘定と特別勘定の助成金五千八百七十九億円を受け入れておるわけでありますから、これを除外して計算すれば、実質上二兆四千三百五十七億円の赤字を出しておることになりまして、これは一日当たり六十七億円ということであります。
○中島（武）委員　これは私の問うたことに答えていないのですけれども、六十年度決算によると、今運輸大臣が言った六十七億の赤字というのは確かにそういう理由でしょう。しかし、私が聞きましたのは、利子と特定人件費であります。
　資料をもらっておりますから、私の方から申し上げますけれども、一般勘定が一兆二千百九十九億円の利子、特定勘定が三千四百五十七億円、合わせますと利子は一兆五千六百五十六億円であります。それから特定人件費は、三千五百五十八億円、これは特定年金相当額であり、また七千六百二十一億円、これは特定退職手当であり、合わせますと一兆一千百七十九億円ということになりまして、これを三百六十五で割れば、一日当たり七十四億円という結果が出るわけであります。つまり、六十七億の赤字だと言いますけれども、実際には利子と特定人件費を合わせれば七十四億円でありますから、一日の黒字が七億円というのが実態なんでありまして、つまり営業収支は七億円の黒字、直接輸送にかかわるところは七億円の黒字ということなんでありまして、いかにも何か赤字、赤字、こういうふうに言っていらっしゃる中身というのは今申し上げたとおりであります。
○橋本国務大臣　支出ということで申しますならば、確かに利子は一兆五千六百五十六億円であります。減価償却費も五千九百八十八億あります。物件費等も九千八百四十億であります。人件費は二兆七千七百九十七億円であります。その中で数字を組み合わせて御論議をいただきましても、現実の国鉄の実態は今申し上げたとおりであります。
○中島（武）委員　これは政府の資料で私が試算をして申し上げているわけであり、この中身についての間違いは何もないわけなんです。
　それじゃ、重ねてお尋ねしたいと思っておりますが、国鉄の長期債務残高の区分を、設備投資額と赤字による資本金不足領に区分をして、そして設備投資額と設備投資の長期債務残高に占める比率を明らかにしてほしいと思います。
　もう一つあります。今のものを昭和五十年度とそれから五十四年度とそれから昭和六十年度、この三つに分けて述べていただきたいのです。なぜこれを言うかといいますと、第一回の累積赤字の棚上げは五十一年でありますから、その前年の状態はどうだったのかということ。それから第二回の棚上げが五十五年でありますから、その前年の五十四年はどうであったのか。そして、今民営・分割ということを言ってきているわけでありますから、その前年の六十年度と、こういうふうに求めておるわけであります。
○橋本国務大臣　以前の二つにつきましては、私は手持ちをいたしておりませんので、事務当局から補足をさせたいと思います。
　ただ、今の御質問、六十年度末長期債務残高二十三兆六千億円の中で、設備投資によるものは約十四兆五千億円、償却前赤字に相当いたします運営資金不足による長期債務残高は約九兆一千億円であります。なお、設備投資によるもののうち約五兆円は減価償却費相当の取りかえ工事分であります。ですから、純粋の増強工事等のための設備投資によるものは約九兆五千億円であります。
　残余の数字は今手持ちをいたしておりませんので、事務方から補足をさせます。
○前田説明員　御指摘の五十年の数字でございますが、五十年度は累積赤字が三・二兆円ございます。そのうち資金不足が一・四兆円ございます。したがいまして、残りました一・八兆と、それからその他の設備投資等に、増強等に向けられました三・六兆、合わせまして五・四兆というのが事実上設備投資に向けられた、こういうふうに推定できます。
　それから五十四年でございますが、資金不足によりますものが三・六兆、それから償却費相当分が二・五兆ございます。これと増強投資等に向けられました六・六兆がございますので、投資に向けられたものが九・一兆、こういうふうに考えられます。
○中島（武）委員　今の数字のとおりだと思うのですね。これは結局、パーセンテージに直しますと、長期債務等累積赤字の中に占める設備投資の枠、これは五十年度が七九・四％、それから五十四年度が七一・六％、六十年度が七一・四％ということでありまして、やはり設備投資によるものであるということが、非常にこれらの数字からも明らかなところであります。
　それで、設備投資による借金が多いということは、これはもう今も明らかになったところなんですけれども、私がお尋ねしたいと思っておりますのは、これだけの設備投資をどんどんやるというのに対して、これは運賃収入で返せる、こういうふうに当時思っていたのかどうかという点について伺いたいのです。
○橋本国務大臣　昭和四十年と申しますと、私は国会に出た直後ぐらいのころでありまして、そのころどういう考え方をしておったか、残念ながら私は存じません。
　ただ、今御指摘のように、設備投資による赤字要因、債務要因というものは、これは確かにあることでありますが、これだけではないことも事実であります。そしてまた、設備投資によるものにつきましては、これは輸送サービスの向上とか安全確保等それなりの役割を果たしてきたと私どもは考えておりますが、運営資金不足というものも、先ほど申し上げたとおり相当の金額になるわけであります。この発生の原因というものは、やはり経営の効率化、重点化を的確に図り得る体制になかったということが、こうした長期債務を発生させる大きな要因であったと考えておることもつけ加えさせていただきたいと思います。
○中島（武）委員　ただ、例えば新幹線なら新幹線が開業をする以前と後とではどっちへ入れるかという点に関して言えば、開業前は設備投資額の不足の方に入りますし、それから開業後は一般経費の中に入るんだという点は、やはりはっきりさせておかなければならないと思うのですね。ですから、いかにも運転資金がないかのようなふうに、運輸大臣の話を聞いておると聞こえてくるのですけれども、そうなんだということをはっきりちょっと指摘をしておきたいと思うのです。
　それで、昭和四十七年の六月に列島改造論が発表されまして、これによりますと、貨物輸送は低く見積もっても昭和六十年には一兆三千二百億トンキロになり、昭和四十四年度に比べて四・二倍になる、そのため鉄道の輸送能力を当時の四・六倍にしなければいかぬ、そのために新幹線は九千キロ以上建設をして、浮いた在来線を貨物に使うんだ、こういうことが述べられております。
　それからまた、これはある新聞によりますと、四十四年の春に当時の田中角榮幹事長が国鉄総裁磯崎氏らを前にしまして、赤鉛筆で新幹線網の構想をかいてみせたということが具体的に報道されております。東京から新潟へ真っ先に赤い線が走った。次は東北を抜けて札幌まで一本。北陸へ、四国へ、赤鉛筆は地図の上を駆けた。九州まで進んだところで、二階堂君がいたなとひとり言を言いながら鹿児島へ一本。さらに橋本君はと、水戸近辺から新潟方面へ一直線に一本引いたというようなことが生き生きと語られておるわけであります。そして、もう既に御存じのところでありますけれども、これから新幹線の建設が始まったということはもう周知のところでありまして、東北、上越、そして成田新幹線、この建設が始められていったわけであります。
　そこで、実は総理にお伺いしたい。
　中曽根総理がたしか運輸大臣をやられているときに、第一次の再建計画が出されたと思うのですね。この再建計画は総理がよく御存じのところですけれども、設備投資を抑制をする、そして投資規模は十年間で三兆七千億円にするということが決定されたわけであります。この政策がずっと実行されていたら、長期債務はこんなふうに発生しなかったのではないかと思うのですけれども、総理の見解を伺います。
○中曽根内閣総理大臣　もう二十年くらい前のことですから、精細には、正確には記憶しておりませんが、たしかＡＢ線等も通ずる設備投資の抑制という考えは、当時からあったと思います。
○中島（武）委員　総理に重ねてお尋ねをいたします。
　第二次再建計画、これは実は第一次の再建計画を百八十度転換する、そういう内容のものでありました。第一次の方は先ほども言いましたように設備投資を抑制する、そして十年間でこれこれと、こういうふうに抑制をしておったのですけれども、第二次は逆に超拡張政策をとったわけでありまして、投資規模は十年間で十兆五千億円、第一次計画のざっと三倍であります。また、借金政策を転換して、国は補助をするんだということを言いましたけれども、しかし、実際には大した補助はされなかったわけであります。総理は当時田中内閣の閣僚だったわけですけれども、みずから決めた第一次計画、これとは全く百八十度違う政策が決定された。同じこれはまた閣僚としてでありますから、この点についてどう思われたか、お教えをいただきたいと思います。
○中曽根内閣総理大臣　そのころ通産大臣をしていたと思いますが、そのことはよく記憶しておりません。
○中島（武）委員　実は、鉄道建設審議会で東北、上越、成田新幹線を決定するに当たって、政府が五〇％お金を持つ、そういうふうにだました、こういうことがあるのです。
　これは鉄道建設審議会の議事録ですけれども、ここに
　なお、これにつきましては半額政府出資を受けるという前提によりまして試算をいたしております。それによりますと、東京—盛岡間、東京—新潟間、東京—成田間、いずれも非常に収支が良好であるということでございます。なお東京—盛岡間、東京—新潟間につきましては、現在線の収支ともからめて相当早い時期に黒字になるということが明らかになっております。
こういうことが、これは総理がこの鉄建審の会長に就任したそのときに、過去の経過の報告としてやられておるわけであります。
　私はまず、これは運輸省の報告なんですけれども、鉄建審をこういう点でごまかしているんじゃないか、率直に言うとそういう感じがするのですけれども、総理はこの点について御承知でしょうか。
○中曽根内閣総理大臣　よく知りません。恐らく総務会長をしていたころ、これは鉄建審の会長になることになっておりますからそういうことがあったのかもしれませんが、それらもいずれも国が半分お金を出せばという仮定の上に立ったお話ではないかと思うのでございます。確固とした、これを建設しようという、そういう考えで政府の決定とか党の決定とかということで出た話ではないと思います。
○中島（武）委員　仮定というよりは、半額政府出資を受けるという前提によって試算をしてみると、非常に良好になっていくということでありますから、私が申し上げたとおりなんですけれども、私、非常に大事だというふうに思いますのは、いろいろ国鉄の赤字問題は非常に議論になっておるわけであります。赤字、赤字と一口に言いますけれども、今いろいろお尋ねをしてきたことともかかわってなんですけれども、例えば前運輸大臣の三塚さんもその著書の中で、問題は設備投資に要した資金のほとんどが戦後全期間を通じて借入金であった、このことなんだということを言っているわけであります。私は、そういう点ではやはり赤字は借金政策による巨大投資に原因があったんだということをはっきり認めなければいかぬのじゃないかという気がするわけであります。この点について運輸大臣と総理の見解をお聞きしたい。
○橋本国務大臣　先ほど御指摘のありました鉄建審において、東北・上越新幹線の建設に際して、建設資金の二分の一を政府出資、残りは長期借入金という前提を置いて計画決定がされたということは承知をいたしております。しかし、そこで今度は申し上げたいことでありますけれども、東北・上越新幹線の建設費については、政府はこれに係る借入金の利払いのうちおおむね三・五％を超える部分について利子補給をし、資本費の負担の軽減を図ってまいりました。この利子補給によります方法と工事費の半額を出資として助成する方法と対比してみました場合、これは確かにそのときどきの金利の状況にもよりますけれども、例えば一般金利七％という水準を仮に仮定をさせていただいたといたしますと、実はほぼ同程度の利子負担軽減効果が出ております。したがって、今御指摘のような助成方法をとったとしても、新幹線の収支が大幅に改善をされたとは言いにくい状況でありまして、必ずしも御指摘のとおりではないと私は思います。
○中島（武）委員　その試算は今聞いた話でありますけれども、先ほどからずっと私がお尋ねしてきたように、やはり非常に大きな借金、それも設備投資が大きな原因になっていることは、これは明瞭だと思うのですね。その点について運輸大臣はどう思われるのか、その点は認めないのか、これが私の質問であります。
○橋本国務大臣　ですから、先ほども申し上げましたように、設備投資のうち純粋の増強改良工事の設備投資によるものが約九兆五千億円という数字を私は認めております。ただ、先ほどから委員は、運営資金不足についての部分についてはお触れをいただけないわけでありますが、運営資金不足による長期債務残高というものが九・一兆円ありまして、その意味では、純粋の増強改良工事の設備投資による長期残高とほぼ見合う数字が出ておるという事実も御理解をいただきたい。
○中島（武）委員　私だけがこれは言っておるわけじゃないのです。例えば、これはよく御承知だと思うのですけれども、例年監査報告書が提出をされております。この中でどういうふうに言われているか。
　　経営再建を達成するためには、国鉄自身の経営努力とあわせて次のような重要課題が解決されなければならない。すなわち、退職金・年金の異常支出による特定人件費、地方交通線から生ずる損失、東北・上越新幹線の資本費関係負担等の問題であり、さらに重大なものは巨額の過去債務とそれに対する利子負担の問題である。
こういうふうに指摘をして、
　　これらの問題の解決についても、まず国鉄自らが今後累積債務を極力増やきないことを念頭において最大限の努力を行うべきであるが、その大部分は国鉄の企業採算を越える構造的問題であり、国鉄自身の努力のみでは到底解決し難いものである。本委員会は長年にわたり、これらの問題の解決を国に対して要望してきたところであるが、これまでになされた助成措置等では問題の根本的解決にはなり得ず、事態はますます深刻の度を加えている。特に毎年度の欠損金の処理については、これを借入金によって補てんするという欧州諸国に例をみない措置がとられてきたが、このことは欠損と借入金とが相互に増大していくという悪循環に陥ることになったのみならず、問題の処理を先送りしてきたものであって、国鉄財政の今日の窮状を招いた大きな要因である。
　これは例年例年監査報告として報告をされてきているところであります。ここにやはり国鉄財政の処理を政府においてもっと早期にやれということを監査報告は非常に強調しているわけでありまして、私どももそれはかねてから言ってきたことでもありますけれども、この点私は、非常に大事な点じゃないか、もっと率直に申せば、もっと早くこの問題の解決をなぜやらなかったんだろうかというふうに思うわけであります。
○橋本国務大臣　中島さんの所属される政党が民営・分割ともに反対をしておられる事実はよく承知した上で、あえてお答えを申し上げさせていただきますなら、でありますからこそ抜本的な改革策として私どもは分割・民営という方向を選び、それに基づいた法案の御審議を国会でお願いを申し上げておるところであります。
　　　　〔委員長退席、佐藤（守）委員長代理着席〕
そして、監査報告書における記述は、そのとおり事実ありましたものでありますから、私はこれを否定するつもりはございません。しかし、設備投資のための借入金が多額に上っておることは事実でありますけれども、逆に設備投資そのものは、輸送サービスの向上あるいは安全確保等を通じて経営の改善にむしろ寄与するということであり、かねてから工事費補助金あるいは建設費補助金等の所要の財政措置を講じてきたところであります。また、東北・上越新幹線につきましては、先ほど利子補給方式において七％という仮定を置きましたが、むしろ相応の助成をしてきておるということも申し上げたところであります。
○中島（武）委員　経営形態に原因を求めるのは正しくない。赤字が累積したのは経営形態のせいではないわけですね。さっきから言っているとおりであります。やはり公共性の高い企業、国鉄が、民間企業並みの独立採算制でありながら、借金による巨大投資を押しつけられたからであります。借金政策でやらなければならない、ここにやはり大きな問題があるわけでありまして、こういうやり方を押しつけられているならば、これは経営形態に原因があるわけじゃないわけですから、たとえ国有であれ民営であれ、あるいはまた公営であっても、にっちもさっちもいかないことは言うまでもないことじゃないでしょうか。私はそういう点では、これははっきり申し上げて、いろいろと親方日の丸というふうに言われておりますけれども、それはむしろこういうものを借金政策で押しつけてきたところに、ずばり言えば政府・自民党にあるということを言わなければならないのじゃないだろうか、この点は経営形態のせいにすりかえることはできない問題じゃないかということをはっきり指摘をしたいと思うのです。
○中曽根内閣総理大臣　私がたしか運輸大臣のころ、また総務会長のころ、記憶したところによりますと、鉄建審等を使ってＡＢ線、地方ローカル線をつくっておりましたが、その経費はそれほど大きくないのです。国鉄の赤字の大部分はどこからきているか。私の記憶では、黒字になっている線はどこかというと、東京の山手線とか、それから高崎線、それから東海道線、大体この三つは黒字であって、あとは東北線とか山陽線とか北陸線とか九州の各線は全部赤字になっている。これを見ますと、つまり固定資本がうんとかかるという意味は新線建設からきているので、新線建設の場合は地方ローカル線が多いわけです。しかし、その負担というものは全体の赤字から見ればそれほど多くはない。しかし、赤字の大宗はどこからかというと、これはさっき申し上げたように、山手線と高崎線と東海道線しか黒字になってないので、あとの動脈線であるところの東北本線も、あるいは山陽線も九州の各線も、北陸線も全部赤字になっておる、それが赤字の大きな原因であるということを私、記憶しております。これはどこからきているかと言えば、やはり経営それ自体がモータリゼーションに対抗できなかったとか、あるいは人員が多過ぎた、私鉄に比べてみたら人員が多過ぎて経費も余計かかり過ぎた、そういう部分も非常にあったんではないかと思うのであります。
○中島（武）委員　モータリゼーションに負けて一体幾ら赤字ができたんでしょうか。私はさっきから申し上げておりますように、やはり大きな設備投資、ここに一番大きな原因があるということは、数字が証明しているところだと思うのですね。それから経常収支は、さっきも見たとおり決して赤字ではないわけであります。先ほどはっきりしたところではありませんか。だから、私は数字を挙げてこの問題をやっているのでありまして、一番の問題というのは、やはり問題はどこにあるかと言えば、借金政策で投資をしなければならないというところにあったわけであります。だから、この問題を経営形態の問題にすりかえるというのは全く正しくないということをはっきりもう一度私は申し上げて、次の質問に移りたいと思います。
　　　　〔佐藤（守）委員長代理退席、委員長着席〕
　共産党の村上議員が本会議の質問で、国鉄の全資産を再評価し、その全容を所有者国民に明らかにすべきである、こういうふうに申し上げたのに対して総理は、九月三日付官報で公表している、こう言いました。これは時価評価をした数字でしょうか。（発言する者あり）
○細田委員長　御静粛に願います。——橋本運輸大臣。
○橋本国務大臣　前回、本会議の皆さんからの御質問でもその辺が大変御議論をいただいたところでありますけれども、政府は、新事業体に承継する事業用の資産というものにつきましては簿価で引き継ぐという方針を決めておりまして、その時価を必ずしも明らかにする必要はないと考えております。なぜなら、これは国鉄資産の処分が目的なのではありません。あくまでも鉄道事業を継続をさせていくことを目的とするわけでありますから、その大半を占める事業用資産につきまして、その処分を行うことを前提にする価格で再評価をするというのは意味がないと私どもは考えております。ですから、国鉄財産を処分予想価格で一律に再評価をすることは、今回の改革では必要がないと考えておりますし、また行う予定もいたしておりません。
○中島（武）委員　つまり今のお答えは、私の質問に対する答えとしては、九月三日付の官報は簿価であるという意味を含めてのお話かと思うんですけれども、どうなんですか、その点は。総理がちょっと今座を外しましたけれども……。
○橋本国務大臣　それで結構であります。簿価であります。
○中島（武）委員　村上議員がお尋ねをしたのは、時価評価したものを公表されたし、こういうふうに言ったわけでありますから、すりかえないでまじめに答弁をしてもらいたいという気持ちを持つわけですね。
　今の橋本運輸大臣から答弁のあった点なんですけれども、私がお尋ねしたことじゃないことにお答えをいただいたわけなんですけれども、きのうの当委員会におきましても、それからまた過日のＮＨＫの討論会におきましても、世論調査が問題になりまして、民営・分割賛成が非常に多いという結果が出ているということが言われました。私は、これはあれだけ政府が大宣伝をする、そして今も議論になりましたように、国鉄の経営形態に赤字の大きな原因があるんだというような宣伝があれだけやられれば、やはり国民はそうかと、じゃあ民営・分割やるのはやむを得ないなというふうに考えるのは、私は道理があると思うのですね。しかし問題は、実は先ほどから言っておりますように、そうじゃないわけであります。そして、今の資産の問題に関してもそうなんですけれども、国鉄は赤字でにっちもさっちもいかない、そういうふうに言われれば、もう破産状態か、こういうふうに国民が思ってしまうのも無理からないところであります。
　そこで、私はお伺いしたいのです。今橋本運輸大臣が言われましたけれども、事業用資産はその簿価で引き継ぐんだというお話でありますけれども、それじゃ簿価で引き継いだ資産は鉄道事業に永久に使うというふうになっているのか、あるいは将来とも他に転用できない、あるいは転売することはできない、そういうふうになっているのかどうか、ここをお尋ねしたいと思うのです。
○橋本国務大臣　ですから、先ほど私は、本会議の貴党の御質問をも踏まえてお答えを申し上げると申し上げた。それが答弁をそらしたと言われれば、それは大変私としては心外でありますから、その点は御理解をいただきたいと思います。
　ただ、今私は、先ほどから何遍も同じことを申し上げておるのでありますが、大変失礼ですけれども、お気に召す数字だけを拾い上げて黒字であると言われましても、事実赤字であるという状態は消えません。この点だけはひとつはっきりさせていただきたい。
　そこで、まさに事業用の資産でありますから、事業をしていくために必要な資産を新会社に継承するわけでありまして、これは会社が存続するし、鉄道事業を営む限りにおいてそれが処分をされるとは考えておりません。
○中島（武）委員　私は、赤字を何も全面的に否定しているんじゃない。経常収支は黒ではないかということを言っているわけであります。輸送にかかっている費用は黒字じゃないか、こういうことを言っておるのでありまして、何も赤字の事実を否定しているわけじゃない。どうも、橋本さんとの論争は、本当はすれ違っていないんです。いないんだけれども、すれ違わせてこられるようだから、この辺はもう一回はっきり申し上げておきます。
　それじゃお尋ねしますけれども、その土地の引き継ぎがやられた、五年間を過ぎても簿価で買い戻すことができますか。五年間を過ぎない間は買い戻すことができるようでありますが、この点はどうですか。
○林政府委員　今度御提案申し上げている法律案によりますと、五年間はおっしゃるとおり清算事業団に簿価での先買い権がございます。その期限は五年間でございますが、いずれにしましても、新会社が重要資産を処分する場合には運輸大臣の認可が必要でございますので、その段階で行政判断が入るということでございます。
○中島（武）委員　今申し上げましたのは、この改革法等施行法案の三十二条に係る問題なんですけれども、いただいた資料によりますと、会社法の八条関係のところで、今お話のありました運輸省令ですね、これによりますと、「譲渡等に関し認可を要する重要な財産は、一定価額又は一定面積以上の鉄道施設等とする。」と、こういうふうにあります。お尋ねしたいのは、「譲渡等に関し認可を要する重要な財産」というのは一体何なのかということであります。
○林政府委員　財産の種類は、これは土地に限らずすべての資産を含むわけでございますが、やはり認可を必要とする資産というものにつきましては、ただいま省令案で、省令案といいますか省令の骨子案でお示ししておりますように、土地であれば一定の面積、あるいはその他の資産であれば一定の価額以上というふうに、すべて細目に至るまでということではなくて、ある限界を設ける必要はあろうかと思います。ただその場合に、先ほどから御指摘のような点については十分勘案の上、その面積とか金額を決めていく必要があるだろうというふうに考えております。
○中島（武）委員　例えば営業線を廃止をするというような場合だとか、あるいは土地の問題だとか、そういうようなことが含まれるという話らしいですけれども、もともと先ほどから明らかになっておりますように簿価で引き継いでいる、帳簿価額で引き継いでいる、そういう土地を譲渡するという場合に、大臣の方はこれは結局何も関与しないということになるのでしょうか。よくわからない。「重要な財産」は一体何なのか。「一定価額又は一定面積以上の鉄道施設等とする。」と、こうなっているわけですね。そうすると、これは一体、もともとはその鉄道をやるということで簿価で渡されている、引き継がれている。それに対してどうなんですか、これは関与できるのですかできないのですか。
○橋本国務大臣　もともと、新たに発足をいたします会社は、鉄道事業を営みつつ、それに関連する事業が営める状況にもなっております。それは民間の鉄道企業でも、現実に御承知のように、附帯事業によってその収支を支えていくケースが往々にしてあるからであります。そして、そうした意味での事業を行う最小限の資産を継承してこれらの会社は発足をするわけでありますから、売る売るとおっしゃいましても、現実にそれを売ってしまったら企業として存立し得ない場合も出てくるわけでありますし、また例えば、不動産処分を必要とするような場合に清算事業団が譲り受けを可能とするわけでありますし、そうしたことで十分対応できると私たちは考えておるのです。
○中島（武）委員　これは五年間を過ぎたら簿価で買い戻せない。そして今お話のあったように、鉄道施設であるから簿価で渡した、しかし事情があって営業線を廃止するという場合もあるでしょうし、あるいはもっとここは土地利用の有効活用を図りたいというようなことであれば、この高度利用をやって空いたところをいろいろ譲渡するとか、まあそういうことができるわけでありますけれども、そしてそれは大変便利なところであるならば簿価との開きは極めて大きなものがあると思うんですね。その場合には率直に言って大変大きなもうけが保証されるということになるんじゃないかと思うんですね。だから、その点についての歯どめが何もないのかという点についてもう一回伺いたい。
○林政府委員　先ほど来大臣から御答弁申し上げておりますように、今度の鉄道の事業再建というのは、あくまで鉄道を将来にわたってこれを維持していくということが基本でございます。したがいまして、その事業用資産を売却するということは、本来的にはこれは考えていないわけでありまして、やはりそれを活用して鉄道事業を継続していっていただくということがまず基本にあるわけであります。
　ただしかし、それにしましても、何らかの事情でその資産の一部を売却することがあるかもしれない。これはまあ、いろいろ今後の事業の合理化その他の進展状況によりましてそういう部分もあるいは出てくるかもしれない。その場合に、少なくとも五年間は清算事業団に簿価での先買い権を付与しておるということでありまして、その後につきましては、先ほど来申し上げておりますように、重要財産については運輸大臣の認可をもって担保していくということで十分であろうかというふうに考えております。
○中島（武）委員　五年間過ぎれば、しかしそれもできないわけでありますね。
　もう一つちょっと伺っておきたいのは、転売をするんではなくても大きなもうけを上げることができるという可能性も極めてあるわけであります。東京駅を再開発して十六ヘクタールほどを、霞が関ビル十棟前後分ほどをつくり出す構想があると新聞が報道をいたしております。いわゆる天野建設相構想なんですけれども、これに対して、建設大臣にこの構想についてお聞きをしたいと思うんです。
○天野国務大臣　私のまだ私案程度でございます。まず政府当局には一応調査をさせておりますが、できれば十一月いっぱいぐらいに構想をまとめ上げて、来年度予算で着工できるようにしたいと考えております。
○中島（武）委員　この問題について、東京駅は当然のことですけれども、帳簿価額で新会社に引き継がれるということになるわけですね。運輸省からいただいた資料によりますと、これは計算しますと平米当たり二千四百七十六円、坪当たりで八千百七十円という数字になりますけれども、ここで新聞が報道しているところによりますと、例えて言えば霞が関ビル相当のものを十棟前後というふうに相当するかと、こういうふうに言っておりますけれども、これはどうなんでありますか。
○天野国務大臣　一応この計画は地価の暴騰を抑えようという考え方で進めております。そういう観点から一応今再開発できそうだという地域を検討しますと、霞が関ビル八棟分以上建つという、設計の権威者がそう申しております。
○中島（武）委員　地価の高騰を抑えるという話なんですけれども、国土庁が発表しております首都改造計画、これによりますと、紀元二〇〇〇年までには東京区部において五千ヘクタールの事務所床面積が必要だということを言っております。今、建設大臣のお話を伺いますと、霞が関ビル八棟分ぐらいというお話なんですが、霞が関ビルは床面積十六ヘクタールであります。それの八倍ということになるわけですけれども、地価の鎮静にこれは果たして効果があるかどうか、私としては非常にこれはむしろ疑問だというふうに思うわけであります。なぜならば、五千ヘクタールと十六ヘクタール掛ける八、これとの比較を考えてみますと、大変疑問に思わざるを得ないわけでありますね。
　同時に、霞が関ビルの場合に賃借料が一体どうなっているのかということについても調べてもらいました。これによりますと、一平方メートル当たりですけれども、敷金、礼金、賃料を含めましてまあ七万円ぐらいというお話だったんです。そして、霞が関ビルの場合には賃貸に供している部分が九ヘクタールあるということであります。何も私は、霞が関ビルがそのまんま東京駅でというようなことを言うわけではありませんけれども、ほぼ大体そんなに大きな違いはなくなるんじゃないかというふうに思うものですから、そして私の計算に間違いなければ、賃料などは月六十三億円入ってくるという計算になります。
　簿価で引き継いだ資産でこういう事業をやるということは、新しい会社が大変大きな利益を上げることができるんじゃないだろうか。私たちはやはり、一体国鉄の資産というのはどれだけあるのかということを明瞭にしておく必要があるんじゃないかということを非常に痛切に思うんですね。今国鉄がにっちもさっちもいかないから分割・民営だ、こういうふうに言うんですけれども、じゃ、時価による資産は幾らかということを何度お尋ねしてもこれは出てこないわけであります。そういう点で私は、この問題をやはり明瞭にしておく必要があるというふうに考えるわけであります。