Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○堀利和君　いたずらとか防犯というのは確かによく聞くんですよ。なぜいたずら、防犯ということが問題になるかというと、障害者のためとか障害者だけが使う専用のエレベーターということで人目のつかない隅のところに設置してしまうんですね。これをもっと人目につくところ、そしてみんなが当たり前に使えるようになれば防犯とかいたずらというのはないんですよ。これがオープンになってだれもが使えるようになっていれば、十四時間半も閉じ込められることはなかったはずです。だれかが乗るはずです。やはりそこに問題があるんですね、大きな。
　先ほど交通弱者の定義を聞きました、モビリティーハンディキャップ。まさに障害者だけが交通弱者じゃないんですよ。お年寄りもそう、そしてバギーを引いているお母さんもそう、あるいは大きな荷物を持った方。持ってなければ健常者かもしれないけれども、大きな荷物を持ったとき、これはハンディキャップに置かれている、そういう状態にある人なんですね。こういうやっぱり広い概念でモビリティーハンディキャップというのをとらえていただきたいんです。そういうことから、障害者だけにエレベーターを設置するというのは正直言ってもったいないですよ。みんなが使うということが、やはり私はそういったことからいってもいいことであると思うんですね。
　この辺の見解と、そして、熊谷駅のこういった専用エレベーターにしたがゆえに十四時間半も閉じ込められてしまったということ、これを教訓に今後駅舎改善でエレベーターをつける際にはみんなが使えるように、オープンにするように、こういったやはり教訓としてそういった指導をきちんとしてほしいわけです。
　先日、札幌に行きまして、札幌市営地下鉄、昨年開通した東豊線というのがあるんですが、これは全駅にエレベーターがついています。そして、最初は障害者専用ということで設置したわけですけれども、みんなが使ったらいいじゃないかということで、私が乗ったときにもちょうどお年寄りが乗ってきました。私は、これがノーマライゼーションという、ともに生きるといいますか、みんながそのエレベーターを使うこと、これが極めて合理的だと思うんですね。最初は確かに障害者専用ということで、恐らく障害者だけ使うという札が張ってあったと思うんですけれども、その上に紙のようなもので、だれでも御自由にお使いくださいということで張り直しているんですね。大阪なり神戸の方でももう既に、それはみんなが使ってくださいという、使えるエレベーターとして設置しているわけです。やはりこういうような観点で、今改造しようとしている駅、新設する駅、今後しようとするものについてはこういった教訓を生かしていただきたい。
　これは私は、障害者を決して特別に優遇してほしいということをいつも訴えておるわけではなくて、普通に生活したいから当たり前にさせてくださいと言っているわけです。そういう観点から、私は、障害者だけのエレベーター、専用ではもったいないなと、みんなで使うことがいいことじゃないかと思いますが、この辺のこと、見解をお聞かせ願います。
○政府委員（井山嗣夫君）　先生のおっしゃるのはごもっともでございまして、ＪＲの方にも一般の方々も利用できるように工夫はないかということを今検討を求めております。
　そのときに聞いておりましてちょっと問題がなと思ったところは、実はエレベーターの設置の位置によりましてラッチの中か外かという問題がちょっとあるようでございまして、これはラッチの中のエレベーターですとそういう問題はないようでございます。例えば地下鉄を考えていただきますと、ホームの上から上のコンコースの階まで、これはラッチの中ですから自由なんでございますが、物によってはラッチの外とラッチの中を直接結んでいるやつがあるようでございます。この場合はお客様から料金をいただくということで、自由にという観点から仮に自由にいたしますとサツマノカミが結構ふえちゃうんじゃないかというような心配もあるということで、そこら辺をどう考えるかという問題があるようでございます。
　ただ、いずれにしましても、自由にいろんな方に利用していただくという方向はよろしいのじゃないかと思いますので、できるだけそういう方向になるように関係会社を指導していきたいと思っております。
○堀利和君　そういう考え方で本当に指導していただきたいんですね。つまり、かぎをかけずオープンにした方がよりよい理想的なエレベーターになるということで、実際に障害者たちがＪＲ等に要求してもそれを認めないですね。この辺をきちっとしてください、そういう事例が今でもありますから。
　次に、新潟県の越後線の小針駅というところで、やはりこれは八月の中旬なんですが、車いすの障害者が定期券を購入したい、売ってくれと言ったら断られたんですね。この定期券を売らなかった理由といいますか、これは法的に何か根拠があるのか、そのことをお聞きしたいんです。
○政府委員（井山嗣夫君）　これは実態問題も若干御説明を申し上げないといけないのかと思いますけれども、私どもがＪＲ東日本に確認いたしましたところ、この方は従来から越後線の小針駅を週一回ないし二回御利用なさっていたようでございます。そこで、この方は電動式の車いすで、ちょっと特別仕様で割と重い目のやつなんだそうでございますが、これを御利用になっておりまして、お乗りになるときには駅員と、それからそのほか一般の利用者の方の助けをかりまして、乗っていただいたまま階段をかついで上げていたと、こういうことでございます。そこで、駅員がこの駅は最大でも日中三人、利用者の数からして三名配置でございますので、駅員だけではちょっと対応ができなかったということがございます。
　そこで、この方が八月に入りまして小針駅で定期券を買いたいというお求めがあったようでございます。そこで、小針駅の方は、実は定期を利用される時間帯は割と込んでいるというようなこともありまして毎日お世話できるかどうかわからないということで、はっきり申しまして御購入は遠慮いただきたいというようなことを言ったようでございます。それで、結果といたしまして販売を拒否したということに、これは事実としてそのとおりでございます。これはＪＲ東日本の本社の方も知らなかったので、大変申しわけないということで平謝りに謝っているところでございます。
　ただ、そこで、法律問題と先生おっしゃいましたけれども、そのときにＪＲ東日本の関係者が鉄道営業法の六条一項二号を援用いたしまして、これで拒否できるんじゃないかというような説明をしたようでございます。この規定は、例えば特別の負担を求められるような運送の場合は運送を拒否できるという、これは原則は貨物の規定でございまして、これを旅客輸送にも準用するという規定でございます。
　この規定は、例を申しますと、貨物輸送について、その貨物を運ぶのに特別な荷役設備が要るとかいうことで普段はないやつをどこかから持ってこなきゃいかぬ、こういう場合には拒否できると、こういう趣旨だろうと思います。旅客の場合、本件の場合はそういうような事例であったかということ、準用できる範囲であったかということを検討しますと、私自身は極めて疑問がある、むしろ拒否できる事由に当たらないんじゃないかという考えを持っております。
　そういう意味で、東日本の職員がそういうことを申し上げたとしたら、これは間違いと私は判断しております。
○堀利和君　国会でもこの鉄道営業法の六条は決着ついているんですよ。つまり、特別な負担、責務を要求する際には乗車を拒否できるという。しかし、これは障害者は規定外である、それには当たらないということがもう国会で決着ついていることなんです。ですから、今言われたことの見解でいいと思いますから、これはＪＲの方に徹底してください。そういうことの理由で、誤った、間違った認識の法律解釈で定期券を売らないなどということは二度とないように、そこはきちっとしていただきたい。
　私は、九月十三日に現地に調査に行って、東日本の新潟支社の部長さん方々にもいろいろ聞きました。ちょっと事実が違いますね。
　時間がないですから簡単に言いますと、まず昨年の五月に、同じ方ですよ、電話で定期券を買いたいということを言いましたら、小針駅の駅員の方々が本社といいますか支社の方に電話して、こういう事情だけれども、定期券を売っていいかと、そうしたら、いやだめだという返答があったわけです。それから一年たって、この八月にもう一度やはり本人は買いたいということで行ったわけです。そうしたらやはり同様に、駅員の方では一年前のことがありますから、いや売れないということを言って、それから改めて支社の方にまた電話で、こういうことがあったけれども、どうだ。それもやはりだめだと。それはやはり法律の誤った解釈で断ったと思うんですけれども、そういったことで事実は違うんです。全部知っていたんですね支社が、本社といいますか。そこがありますから、そこはきちっと、ただ聞くだけじゃなくてきちんと確認をしていただきたいと思います。
　乗車券では買えるのに、売ってもらえるのに定期券はだめというのが、これは理屈がよくわからないんですけれども、これはどういうことですか。
○政府委員（井山嗣夫君）　私もちょっと、当事者じゃないのでどうしてそういう解釈になるのかよくわからないんですけれども、これは背景事情から、まことに私個人の推察でございますが、多分定期の時間帯、利用者の方が多い時間帯にはなかなか手が回らなくてお世話がしにくいというようなことを考えたのかなという――想像でございますけれども。法律的には先生おっしゃるとおり、定期券も乗車券もいわゆる営業法上は乗車券ですから差はないと思います。
○堀利和君　余り想像や推測で私答弁いただきたくないんです。これはもう質問するということがわかっているんですから、きちっと調べていただきたいと思うんですよ。本来だれにでも買えるはずの定期券を特定の人には売らないというのは、これは差別ですね。許されていいのかなと私は思います。もうこれ以上言っても想像や推測で話されては困りますから、とにかくこういうことが許されていいと私は思いません。
　じゃ、現実に実態はどうかというときに私も調べてきました。この問題はこの問題で当面といいますか、今とりあえず決着していただきたいということで大臣に答弁といいますか御見解を伺いたいんですが、先ほどアメリカの障害者法の話が出たときに、大臣は、日本にも心身障害者対策基本法があると指摘されました。その対策基本法の「個人の尊厳」という第三条には、たしか「すべて心身障害者は、個人の尊厳が重んぜられ、その尊厳にふさわしい処遇を保障される権利を有するものとする。」という、こういう条文なんですよ。これは非常にすばらしい条文なんですね。個人の尊厳にふさわしい処遇を保障される権利を有するということなんです。これは権利を有しているんだけれども、保障されてないんですよね。
　実態はどうかといいますと、なぜ定期券を買おうとしたのですかと言ったら、彼は、いやいつも駅員に切符を買ってもらうのが心苦しいから、定期券を買えば、首に下げていけばそれだけでも負担にならないからというわけですね。線路を挟んでホームが二つあるわけです、相対式といいまして。彼は新潟駅と内野駅の間の小針駅というところから乗って、行き先は内野に行くんですけれども、その小針駅で内野に行く方面では確かにすぐは改善できないほど階段が高いです。これは民有地と市の土地を含めて話し合って協議して改善しなきゃならないなということがわかりました。だから、こちらはすぐは改善できません。
　しかし、今度は新潟方面、内野と反対の新潟方面のホームを見ますと、ホームと道路と同じ高さのところがあるんです。道路が傾いていますから、高い方は無理ですけれども、端っこの方は同じ高さになるんです。ここのさくを少し手直しして、出入り自由じゃまずいですからかぎは要りますけれども、出入りできるように戸というんですかさくを直せば、彼はそれで定期券を売ってもらえれば、一たん新潟まで行って折り返しのダイヤ、電車を見て、そのまま乗っておれば折り返して内野に行くのだと、こういう不便はやむを得ないから、我慢はできるからとにかく定期券を欲しいと、一人め駅員の手で何とか乗れるのだと。こちらの南口ですか、内野方面の直接のホームですと四人、五人で持ち上げなきゃいけないんです、確かに。だから、こちらだと一人で何とか済むからそういうふうにしてほしいというんですよ。
　私はその話を聞きまして、これは運輸政策の大きいところから見れば重箱の隅をつづくように小さいことのように大臣は思われるかもしれませんけれども、ぜひ今すぐ彼が定期券を買って乗れるようにしていただきたい。これはＪＲの勝手でしょうで、やるのはＪＲだというんじゃなくて、ぜひ大臣、今すぐにそういう形で働きかけていただきたい、お願いしたいのですが。
○国務大臣（村岡兼造君）　今、堀先生、小針駅のお話をされました。現地も見られているようで、私実はまだ小針駅の状況わかっておりませんので、報告を受けた答弁をするわけでございますが、ＪＲ東日本としては身障者用の出入り口を今月末に設置する、こういうことで対応するようでございますので、そうなればこれによって当面の問題は解決されるものと考えております。
　なおまた、小針駅ばかりじゃなくて、身体障害者の方々から申し出があれば定期券の発売をいたしますし、その際また乗車時間等の打ち合わせもしたいというような話も来ておるところでございます。現状では身障者の方の御協力と御理解を賜りたいと考えておるところでございます。
○堀利和君　ぜひこの問題はこの問題として、とりあえず乗れるように大臣の方から強くＪＲの方に働きかけていただきたいということをお願いしたいと思います。
　私、小針駅の例を通しまして、大都市にある大きいターミナル等はガイドラインに沿って改善しなきゃならないと思いますが、いわゆる地方の小さい駅の場合というのは人の顔と同じように一つ一つの駅によって少しずつ構造といいますか地理を含めた位置が違うんですね。そうしますと、今小針駅の例のようにさくを少し手直しすれば何とか乗れるようになるという、こういうやはりホームなり駅舎の構造というのも各駅によっていろいろやっぱりあると思うんです。そういう点では莫大な金をかけてすぐうまく乗れればいいんですが、それは一つの希望として、今すぐ駅が利用できるように、やはり住民、障害者たちとＪＲ、鉄道事業者とが、あるいは自治体を交えて話し合って、おらが駅を今最善の努力の中でどう使えるのか、ある意味で金をかけなくて使えるのか、お金を少しかけて直せば使えるのか、こういう話し合いというのを私はやるべきだろうと思うんですね。こういうことについて運輸省としては行政指導といいますか働きかけはできないんでしょうか。
○政府委員（井山嗣夫君）　先生先ほどおっしゃいましたように、駅のいわゆる本格的な改良というのは大変金がかかることでもございますし、またなかなか地元のいろんな都市計画との関係とかで難しいところがございます。ただ、先生が今おっしゃいましたように、それほど金をかけないで、小さな直しといいましょうか、こういうものでできるものがあれば早目にやるべきではないかというお話、ごもっともだと思います。
　そこで、そういう場合に鉄道事業者が福祉問題を担当する地元の公共団体などと話をしまして、それで利用者の御意見も反映させる、そういう工夫をするというのも一つの方法ではないかと思います。ひとつ検討させていただきます。
○堀利和君　地方の駅ですと、従来、列車が走っていましたからホームが低いんですね。電化されて、電車ですからホームと電車との高さに四十センチぐらいの段差がありますね。車いすの方が、自分のところの訳なんですけれども、それに乗るのに鉄板を持っていかざるを得ないから鉄板を持っていったわけです、電動車いすは重たいですから。それで、乗ってまた帰ってきて、鉄板を預かってもらえないかと駅員にお願いしたら、いや持って帰ってくれと言うんですね。やっぱりこういう鉄板をだれか盗んでいくかどうかそれはわかりませんけれども、隅のどこかに立てかけておいてもらって、利用するときにちょっとそれを使ってという、それを一々重たい鉄板を持って帰れというようなことも実際あったんですね。
　ですから、やっぱりそういうところは話し合って、少しのお互いの話し合いの中で解決するところがあればしていってほしいということで積極的に運輸省としては働きかけていただきたいと思います。
　次に、視覚障害者の歩行といいますか駅舎利用の安全のことで伺いますけれども、これまたことし五月に国立身体障害者リハビリセンターの職員の中途失明で全盲の方、この方は皮肉にも視覚障害者の移動の安全、都市交通システムの研究をなされている専門家なんです。この田中一郎さんという方が井の頭線の浜田山駅のホームから転落して電車に接触して亡くなられたんですね。私もこのホームを見てきました。確かに狭いホームで、危険だなというふうに思いました。
　最近はかなり点字ブロックがホーム上にも敷設されておりますけれども、この国立リハビリテーションセンターの研究所の専門家グループの方々が調査を実施したアンケートによりますと、六十四名の方に聞いたところ、そのうちの十名がホームからの転落の経験がある。二度落ちた方も含めて、延べといいますか、十三名、十三回といいますかが転落をしたんだということがあるんです。私は、点字ブロックはないよりはもちろんあった方がいいけれども、点字ブロックがあれば絶対安全か、一〇〇％大丈夫かというと、そうは思わないんです。この数字からいいましてもわかりますように、単に個人の不注意ではなくて、やはりそこの安全性というところから見ると若干問題を感じるわけです。
　そういうことから、今運輸省としてホーム上の点字ブロックの安全性というのをどのように考えておられますでしょうか。
○政府委員（井山嗣夫君）　先生ただいまおっしゃいましたように、ホームの点字ブロックというのは目の悪い方に対して注意を促すという効果はあるんだろうと思いますが、物理的に転落を完全に防止するという機能を持っているわけではございません。そういう認識でございます。
　ただ、ホームというのは、先生御承知のように、列車への乗降客が非常に日本の場合は多いわけでございますから、今のようにオープンといいましょうかの形になっております。これをお客さんの転落を物理的に防止しなければいけないとなりますと、いわゆるホームドア、ホームの外れにドアをつけまして、列車が来てぴったりドアとドアが合ったときにあく、これをつけなければ、全駅をそうしなきゃだめでございます。そういうことで、地下鉄などで一部最近のもので採用しようかということでやっているところがございますが、実はほとんどの駅は今全部オープンスタイルでございます。これをやりますと乗降に時間がかかるとかいろいろな問題がございまして、それと全駅につけるというのは物理的に私は不可能だと思います。
　そういう意味で、ほかにもっと効果的な方法がないかということは今後の検討課題だと思いますけれども、今の時点で物理的に転落を防止するという施設は、申しわけございませんが、ないと思います。
○堀利和君　確かに、ドア式というので防護さくですか新幹線の駅にもありますけれども、あそこまできちっとやっていただければ本当の意味で安全なんですけれども、ラッシュといいますか人の多いところであれが実際どうかということになると、難しいところがあると思うんです。
　点字ブロックではなくて何らかの方法を御検討していただけるようなことが答弁にありましたけれども、私の経験からいいますと、数年前、私は品川駅を利用しているんですが、ちょうどホームを拡張するというので幅を広げる工事をしていたんです。その広げる部分だけ工事中は板だったんですね。ちょうど幅一メートルか一メートル五十センチぐらいですかね。知らないでそのホームを歩いていましたら、板だということがすぐわかるんです。板といいますか、今までのコンクリートでつくられたホームと違って板なんですね。これだったらもうよくわかる。ですから、ホームの端の一メートルなり一メートル五十センチのところを板なりゴムなり、何が一番適切かわかりませんけれども、つまり通常のホームのコンクリートと違って私たちが足ですぐわかるような材質のものでやっていただければ、点字ブロックですとうっかりまたいでしまうこともあるわけですから、そういうところをぜひ研究していただきいということをお願いしたいと思います。
　転落事故で言えば、視覚障害者のことだけではありません。ここ四、五年のデータを調べますと、健常者でも都内だけで年十七、八人が転落事故を起こしているんですね。中には不幸にして亡くなった方もいらっしゃいます。つまり、視覚障害者が落ちて亡くなるということだけでなく、いわゆる目の見える健常者も落ちるんですね。これが都内だけで今言いましたように年十七、八名程度の事故。それに出てこない転落というのもあるかもしれません、大きな事故にならなかったということで。
　ということから考えれば、過密ダイヤ、そしてラッシュの通勤ということからいえば、私はまず落ちないようにするということが大前提、第一なんですが、仮に落ちてしまったときに、そこに大きなやっぱり安全対策というのも重要だと思うんです。転落検知装置というんですか、これの普及を図っているようなんですが、民鉄協でも、来年、カーブしているホームにはそういった装置をつけなさいということで各社に指導しています。指針を出しています。ＪＲを調べますと、飯田橋駅と東京駅の新幹線にあるんですね。これはどういう装置か私も詳しくはよくわかりませんけれども、ホームから仮に落ちた場合、線路とホームの間に検知マットというのがありまして、そこに四キロの重さだと言っていましたが、落ちたら駅員のところで警報機が鳴り、赤ランプがつくというんです。それから今度は駅員が赤信号にするために操作をして、赤信号になって電車がとまるということのようなんですね。
　私は、落ちてから電車がとまるまでの時間を考えたときには、これはもうあってないに等しいような安全装置ではなかろうかと思うんです。これは御検討、御研究願いたいんですけれども、例えばセンサーといいますか、それをうまくホーム部分の線路上に張りめぐらして、仮に子供なりの大きさの物体が落ちたときには同時に電車のブレーキがかかり、もういわゆる人の手を省いて自動的に百メートル、二百メートル手前でそういったことが察知されればブレーキがかかるような装置なりを、費用面を含めて、技術面含めて、そういった何らかのもっと安全な対策をとっていただきたいと思うんですけれども、その辺の研究をお願いしたいと思うんですが、どうでしょうか。
○政府委員（井山嗣夫君）　今、先生るる御説明いただきましたように、確かにホームと車両の間が離れてカーブした駅がございまして、そういうところではＪＲの飯田橋駅、それから東北新幹線の東京駅のホームに今設置しておるところでございます。ただ、この装置の問題点は、先生も今おっしゃいましたように、落ちたときに既に列車が極めて近くまで来たというときはやはりだめなんでございます。
　そこで、先生今御指摘のように、ほかの方法でもっと効果的なものはないだろうかということは確かにおっしゃるとおりでございまして、私どもも転落防止あるいは転落した場合の検知等については今後の技術的な検討課題の一つだと考えております。
○堀利和君　ぜひお願いしたいと思います。
　そろそろ時間なので終わりますけれども、先ほどの定期券の問題で小針駅に行って、その隣の寺尾駅でもやはり乗る時間によっては断っているという例がありまして、その断られた本人とも会って話を聞いてきたんです。
　彼は、新潟市内に用があるときには電動車いすで二時間余りかけて通っていたんですね。新潟ですからもちろん寒い日もありますし暑い日もあって、そのわきをバスが通り過ぎていくというんです。バスにはシルバーシートがあるんですね。ところが、自分はそういうバスには乗れないものだというふうに思い込んでいたというんです。当然寺尾駅で乗って新潟に行く越後線も、あれは自分が乗るものではない、乗れないんだというふうに思い込んでいたというんです。ところが、やはり二時間以上もかけて寒い日も暑い日も通うのはどうもおかしいんじゃないかということで、最近、週に一回程度か利用し始めた。そうしたら、そういうふうに朝はやめてくれとか十一時までは来ないでくれと言われたんですけれども、やはりバスや電車の中にシルバーシートがあっても、そもそもそのバスなり電車そのものに乗れない者がいるということ、この辺も考えていただきたい。
　私たちは何も障害者のためとか障害者だけのことではなくて、その転落事故の問題を見ても、視覚障害者が転落しやすいから落ちないように、また落ちた際の安全というのは、言うなれば健常者も安全に、安心して利用できるということだと思うんです。そういうことも含めまして、その安全、安心、利便という点から交通政策を考えていただきたい。
　大臣にはまことに失礼かと思いますけれども、一度車いすに乗って乗車を経験していただきたい。ぜひその辺をお願いしたいと思うんですけれども、いかがでしょうか。
○国務大臣（村岡兼造君）　先ほど来、先生がいろいろな事例を御指摘されました。交通弱者の方々のこういう施設はまだまだ不十分なところがあるということは私どもも十分に認識をしておるところでございまして、車いすの方々はいろいろ不便を味わっているということは私も認識いたしているところでございます。
　したがいまして、車いすを体験するかどうかは別にいたしまして、今後とも先生から御指摘いただいたような問題点を十分に認識いたしまして、運輸行政に反映させてまいりたいと考えておるところでございます。
○堀利和君　先日、熊谷駅へ視察に行ったときに聞いた話では、市長が以前車いすに乗ってホームの階段をおりて怖かったというふうに聞いたんです。やはり、できれば大臣も体験なさっていただきたいということをまたお願いしまして、終わりたいと思います。
○委員長（峯山昭範君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時三十分まで休憩いたします。
　　　午後零時三十三分休憩
　　　　　―――――・―――――
　　　午後一時三十一分開会
○委員長（峯山昭範君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　午前に引き続き、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○狩野明男君　きょうは時間の関係上、三点だけ質問させていただきたいと思います。
　まず最初に、茨城県の常陸那珂港の問題でありますけれども、茨城県では筑波と並んでこの港湾については非常に重点開発地域として整備を進めているわけであります。
　御承知のように、茨城県は日本一長い海岸線を持っているために四つの重要港湾があり、鹿島港、日立港、大洗港、そして今整備が進められている常陸那珂港と、この四港が重要港湾になっておりますが、その今度の常陸那珂港は北関東の流通拠点として非常に鹿島港の工業港に並んで商業港として重要に位置づけられているわけでありまして、現在まで東京湾や横浜港から物流が放射状に伸びていたのが、今度は栃木、群馬に向かって北関東の環状に物流が流れるというようなことで、そういう意味でも非常に重要な港湾整備となっているわけであります。そして、現在もう既に大きな国家的プロジェクトである常陸那珂港は、自動車安全運転センターの整備、それから今度の十月五日に国定公園が開園されます。そして、流域下水道、さらにまた火力発電所、こういうものが順次つくられているわけでありますが、何といってもその中心をなすものがこの港湾整備であります。
　そのような中で、今度この夏に概算要求として五兆七千億という港湾整備五カ年計画の要求がなされており、その中にも含んでいるわけでありますけれども、今度の第八次港湾整備五カ年計画においてその常陸那珂港が現在進められている整備の状況と今後の整備スケジュール等について要領よくひとつ御説明願いたい。
○政府委員（上村正明君）　常陸那珂港の整備の基本的な目的といたしましては、ただいま先生が御指摘されたとおりでございまして、私どもといたしましても北関東における外国貿易及び国内貿易の拠点といたしまして、茨城県を初めとする北関東地域の経済発展に資するとともに、首都圏における物流の東京一極集中を緩和いたしまして、また同時に東京湾内における海上交通の安全確保にも資するというものであると考えております。
　整備の内容といたしましては、まず陸岸からおよそ二・五キロ離れました沖合の水深マイナス二十五メーター付近にこの港の骨格となります防波堤、これは私ども東防波堤と呼んでおりますが、これは六千メーターを建設いたしまして、内側に広大な静穏海域をつくってまいりたいと考えております。そして、その静穏な海域の中に五万トン級の大型船舶が係留可能な水深マイナス十四メーター岸壁を初めといたしまして所要の係留施設を建設するとともに、それと関連して必要となる埠頭用地、あるいはこれらの係留施設と関連して機能を発揮します港湾関連用地等、一連の用地造成を行うこととしております。また、先ほど先生も御指摘になりましたけれども、エネルギー供給基地といたしまして二百万キロワットの火力発電所の稼働に必要な施設が整備されることとなっております。
　工事につきましては、既に平成元年度より着手しているところでございまして、本年度は引き続き平成五年完成を目途に作業基地の整備を進めてまいりますとともに、新たに先ほど申しました東防波堤の現地工事に着手することといたしております。港湾管理者でございます茨城県を初め地元の皆さんから平成十年には第一船が入港できるようにという強い要望もあることでありますので、私どもといたしましては、現在策定中でございますが、第八次港湾整備五カ年計画の期間内にできるだけの整備を図るべく最大限の努力を傾けてまいりたいと考えているところでございます。どうか御了承いただきたいと思います。
○狩野明男君　今、大変力強い建設に向かってのお話を聞きまして地元としても大変喜んでいるところであります。
　次に、やはりこれも大きな意味においては国家的な問題であろうかと思いますが、常磐線の輸送力の増強の問題であります。
　この問題につきましては、既に何回か昭和六十三年からＪＲ本社等々に陳情を重ねてきている問題でありますが、常磐線の今取手までの快速電車を土浦まで延伸してほしい、こういうことであります。
　御承知のように、今東京、首都圏から常磐線及び五方面にわたって東海道とか中央線、上越線、東北本線とか各地に向かって新幹線等々の建設が行われておりますが、常磐線が非常におくれているような感じがしてならないわけであります。特に、常磐線取手までは土浦に電留基地があるのでかなり整備されているわけでありますけれども、土浦までの延伸がその地域の住民によって今望まれているところであります。
　さらにまた、それは私が国家的問題だと言っているのは、東京における地価の高騰によって一般め勤労者、サラリーマンがとても家屋敷を買えない、土がある自分の住みかを買えないというような状況であり、せめて土のある住宅を欲しいというところで、そのためにはかなり遠くにまで土地を求めなくちゃならない。幸いに、常磐線沿線はまだまだ土地が安いところがかなりありますので、東京への通勤時間さえ非常に短ければずっと先まで行って、そこで住宅を求めることができるというような、土地対策上も大きな問題であろうかと思っているわけであります。
　そこで、この地域住民、また都心へ通っている方々によってたくさんの、十万一千名の署名を集めて昭和六十三年に続いて平成三年の七月に至るまで陳情を重ねてきたわけであります。陳情先は当時の佐藤運輸大臣、それからＪＲ東日本の住田社長、水戸支社長の長井さん。それから、この七月十一日には再びＪＲの住田社長、それから総合企画本部の投資計画部長である夏目さん等々に土浦の地区長連合会、それから土浦商工会議所青年部、土浦青年会議所、土浦商工会議所、それから牛久とか藤代とか、あの茨城県の県南地域の大勢の方々によって陳情が行われてきているわけであります。
　そして、これについては、現在取手等の乗車率は一五〇％という非常に過密状態にもなっているし、その過密通勤をなくすためにも、また今申し上げたように、一般庶民の住宅対策上も、通勤できる時間帯、朝とか夜とかそういう時間帯に快速電車をもっと増発してもらいたい、こういう強い要望があるわけであります。それについて何回かの折衝の中で、地磁気研究所の問題とか直流を交流にかえる問題とかいろいろお話を聞いたわけでありますけれども、この点、この問題を解決するためには、土浦までの快速電車、俗に言う青電延伸についてどのような方針を持っておられるか。また、できるだけ早くこの対策を講じてほしいと思っているものですから、その辺のところを要領よく御回答願いたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　お答え申し上げます。
　先生、今御指摘のように、地元の皆様からは、いわゆる先生おっしゃった青電ですね、これを土浦まで持ってこられないかという御希望が強いことは私どもも承知しておりますし、ＪＲも十分承知しておると思います。
　現在の運行系統でございますが、青電はいわゆる直流の電車でございまして、今のところ取手までしか行けないというところでございます。土浦―取手間は交流電化をされておりますので、電気方式が違うわけでございます。現在、常磐線の取手―土浦間の輸送力増強につきましては、平成二年度のラッシュ一時間の運行本数、十五両編成の、いわゆる中電と言っておりますが、中距離電車が七本走っております。混雑率が一四四％というふうに私ども報告を受けておりましたが、平成三年三月のダイヤ改正におきまして、いわゆる通勤快速を土浦から上野まで一本増発いたしまして、七本だったものを結局八本にしたということで、輸送力の増強はそこで行ってきたというところと聞いております。
　今後の輸送力の増強の問題でございますが、沿線の、先生おっしゃったように、住宅開発等によります利用者の増加などもございますし、これら増加動向を見ながら適切に対処するようにＪＲ東日本に対して指導してまいりたいと思っております。
　ただ、最初の直流、交流の問題につきましては、これは地磁気観測所の問題等もございますので、いま少し時間が必要かと思います。
○説明員（高橋健文君）　建設省としましては、一般公共の用に供する駐車場の整備につきまして、従来から公共と民間の役割分担のもとに地方公共団体や民間の方が行います駐車場整備に対する各種の融資制度を実施してまいりました。それ以外にも、市街地再開発事業等の面的な市街地整備によりまして整備される駐車場に対する補助、こういったことをやってきたわけでございます。さらに、先国会におきまして駐車場法を改正していただきまして、総合的計画的な駐車場整備を推進するために、国と地方公共団体についてもその責務を明確化しまして、駐車場整備地区におきます市町村による駐車場整備計画策定の義務づけなどを行うこととしているわけでございます。改正駐車場法はこの秋に施行する予定でございまして、現在その準備を進めているところでございます。
　また、予算面でも平成三年度から、例えば商店街におきまして民間の方が共同で整備する駐車場に対する補助制度を創設いたしましたし、また道路事業としまして道路管理者が駐車場の整備をする制度もできているわけでございます。また、税制面におきましても、先生御指摘のように、地下式、立体式の都市計画駐車場等に対する所得税、法人税に係る割り増し償却制度の創設だとか、あるいは固定資産税、不動産取得税等の特例措置の大幅な拡充を行ったところでございます。
　今後とも、これらの施策を活用しまして駐車場整備の推進を図ってまいりたいと考えているわけでございます。
　特に、建設省の場合は、そういう公共駐車場を中心に進めております。また一方では、車庫法に規定されますいわゆる自動車の保管場所としての車庫対策につきましても、今年度から公営住宅団地の車庫整備に対する国の補助制度でございますとかあるいは車庫が全戸数設置された集合住宅団地につきまして、建設資金あるいは購入資金に対して住宅金融公庫の割り増し貸付制度を設けるとか、そういった対策も講じているところでございます。
○国務大臣（村岡兼造君）　今、運輸省として駐車場関係を担当しておりませんので、今建設省の方がお話し申し上げたとおりでございますが、一般的にいろいろ高いとかそういうようなことのないように考えていきたいと、こういうように考えておるところでございます。
○狩野明男君　それじゃ、ちょっと最後に要望だけ。
　この駐車場問題は先ほどから何回も大きな社会問題じゃなかろうかと言っておりますが、例えば自動車メーカーの統計によりますと、前年対比でこの法案ができてから大体二割方の販売減になっているということを聞いております。自動車産業等は我が国の産業の牽引車でありまして、これは経済界に与える影響もかなり大きなものになるかもしれないというようなおそれもあります。そういうわけで、これからもこの問題については各省間で十分に検討されて、ひとつよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　ありがとうございました。
○片山虎之助君　それでは、航空問題から質問をさせていただきたいと思います。
　最近における航空需要の急増というのは御承知のとおりでございまして、成田空港に行っても羽田空港に行っても普通の地方空港に行ってもごった返している。そういう意味で、私は本当に身近な交通機関に飛行機がなったと思うわけでありまして、この傾向はさらに二十一世紀に向かってもっともっと強くなると。
　「第六次空港整備五箇年計画の基本的な考え方」ですか、昨年八月に出されましたそれを見ましても、現在の特に旅客の航空需要が、例えば国内だと今約六千万人旅客需要があるわけでありますが、これが二〇〇〇年、二十一世紀には一億三百万になる、一・七一倍になる。それから国際的な旅客需要、これは現在約三千万人弱でありますけれども、これが二十一世紀には五千七百万人、一・九〇倍になる。それから貨物の方も大体倍になる、こういうわけなんですね。ところが一方、空港というのはヨーロッパなんかに比べてかなり少ない。いろんな指標があるんですけれども、約七割ぐらいじゃないかということがあるわけでありまして、この航空需要の急増にどう対応するか。
　いろんな考え方があると思うんですが、私は、ハブ空港というんでしょうか大都市圏の大空港や地方ブロックの拠点空港だけでは対応が十分にいかなくなる、こう思うんですね。地方空港間、地方都市間でのやはり航空のネットワークを組むということが私はどうしても国内需要の上での対応としてあると思いますし、国際需要の方からいいますと、国際定期便というのを成田や大阪や博多や札幌ということだけじゃなくて、やっぱりこの国際定期便を地方空港に分散していく。みんなで役割分担というんでしょうか責任分担というんでしょうか、そういうことをしていくことが私は必要になると。国内的には多様な地方間の航空ネットワークをつくる、国際的には地方空港が定期便を出していく、分散していく。こうすることが四全総の言う私は多極分散型の国土の形成にもなるし、あるいは国際的に言うと地方の国際化が促進される。いろんなことから一石三鳥か何かになるんじゃなかろうかと、こう思っているわけでございます。
　そこで、我が国のそういう状況を見たときに、空港空白地域というのがあるんですね。かなり枢要な地域で空港がないという地域があるんです。
　それについてまずお伺いしたいんですが、束の方で見ますと静岡なんです。これは六次空整にぜひ入れてもらいたいというので地元の関係者の方はいろいろやっていると思うんですが、あれどうなるんでしょうか。静岡、藤枝の西の方に静岡空港をつくる。これは東京が相手じゃありません。札幌や福岡を中心に国際的にも出ていく。東京から百七十キロだそうでありますから、新幹線はある、東名は今ある、第二東名もできる。何か聞いてみますと、山の上で、その下に新幹線が通っておるから地下駅というんですか、そういうものをつくってもいいと、こういうこともあるようでありまして、場合によっては成田や羽田の補完的な機能も、そこまでいくかどうかわかりませんが、果たせる可能性もあると。関係者の方は一生懸命やっている。こういうのが一つあるわけであります。利用圏は八百万人あると県の人は言っておりましたが、そんなにあるかどうか私もわかりませんが、かなりの利用可能な空港にはなるだろうと。
　それから西の方で言いますと、これまた滋賀県のびわこ空港、これは大津の東――南の方になるんでしょうかが一生懸命おやりになっていると。これは滋賀県だけじゃありませんで、京都府だとか奈良県、それから岐阜県の西の方、三重県の北の方、五府県ですか、関係の県が一生懸命やっておりまして、これも名神が通っている、第二名神ができる、あるいは新幹線も近くにある。名神のサービスエリアみたいなものをインターにするともうすぐだと、こう言う。これも六十分で五百三十万ですか四十万の利用が可能になると。
　ここは古都京都のすぐ横ですから、しかも、国家的な大プロジェクトである関西研究学園都市構想もありますし、まあこれはローカルプロジェクトかもしれぬけれども、琵琶湖サイエンス何とかという計画あるいは鈴鹿何とかと、こういう中小のプロジェクトもある。京都のゲートウェーですから、そういう意味でも、これまた東京とつなぐんじゃなくて地方のいろんなところとつないでいく、国際的に出ていく、こういうふうに考えれば、私は相当に意味があるんじゃなかろうかと、こう思うわけであります。
　そこで、今私が申し上げましたような基本的な考え方について大臣はどういうふうにお考えになるか、あるいは第六次空整をおまとめになるわけでありますから、その基本的な考え方はどうなのか、あわせて言っていただいて、ついでに静岡空港、びわこ空港のような有力地方空港の六次空整への盛り込みというんでしょうか新設を認知するというんでしょうか、そういうことについてのお考えをお聞かせいただきたいと思います。
　分けて、基本的なところだけ大臣で、あとは航空局長で結構です。
○国務大臣（村岡兼造君）　今、片山先生からいろいろ地方空港の考え方について御質問ございました。
　御承知のとおり、航空需要は相当ふえてまいりまして、もう今後十年間で貨物あるいは旅客とも二倍にふえるんじゃなかろうかと、こう予想をいたしておるのでございます。なおまた、この第六次の空港整備五カ年計画、六六％程度増の計画をいただきましたけれども、全国から新設の空港十一カ所程度、あるいはまた、現在空港はやっておりますけれども、手狭で新設したいというのが五カ所、あるいは現在やっております滑走路の延長というのが十七カ所で、近来にない大きな要望が来ておるわけでございます。
　航空審議会の中間取りまとめに示されました考え方に基づきまして、航空需要の増大に対応した機材の大型化やジェット化のための整備及び地方拠点空港のより一層の活用を図るためのターミナル地域の整備の推進をするとともに、必要に応じまして、ただいま御質問の地方空港の新設や地方空港の国際化に対応した整備等を進め、国内、国際航空ネットワークの一層の充実、多様化を図ってまいりたいと思っておりますし、先生の御趣旨には私も同感でございます。
　静岡、びわこ空港の問題につきましては、航空局長が来ておりますので、航空局長から答弁をさせたいと思います。
○政府委員（松尾道彦君）　今、片山先生の方から静岡空港並びにびわこ空港について具体的な御質問があったわけでございまして、地元空港の空白県の一つでございまして、非常に強い御要望が参っておるわけでございます。
　これにつきましては、航空需要あるいは航空企業の路線就航の見通し、さらには地域開発との関連性など、検討項目が幾つかございますし、特に静岡につきましては防衛庁の静浜空港に近隣しておりまして、空域調整問題などがあるわけでございまして、こういった課題につきまして、将来の設置管理者でございます静岡県あるいは滋賀県の方で具体的な検討を今行っていただいている段階でございますので、この辺の検討状況の進みぐあいを見て今秋の六次空整での取り扱いについて十分検討してまいりたいと、このように考えております。
○片山虎之助君　大臣、どうもありがとうございました。基本的な点では私と同じ考え方のようでございます。
　今、航空局長から話がありましたが、いろんな問題点はクリアをできるだけ県の方でも努力してもらって、ぜひ前向きに運輸省として新規採択というんでしょうか認知というんでしょうか、それをぜひやっていただきたいと思います。
　そこで、今度は国際定期便の方なんですが、これを地方空港に分散するというとなかなか難しい問題あるんですね、これは政府間の二国間交渉で物が決まるわけですから、政府の方として地方空港はもう一つ能力がないからやっぱり大きいところだと、こうなるとぐあいが悪いものですから、できるだけ運輸省も地方空港を育てながら国際定期便を分散していく。
　私は地元が岡山なんですが、岡山空港が六月からソウルとの定期便を大韓航空で始めたんですが、大変成績がいいんですよ。八月なんか利用率が八六・一％ですよ、八月だけでね。六、七、八をとっても七三・何％なんだ。というより、潜在的なそういう私は国際的な航空需要あると思うんですよ。やれば、これはかなりいけるんです。そういう意味で、ぜひ二国間交渉で地方空港への国際定期便というのを頑張っていただきたいと思いますし、それから岡山は、自分のところだからコマーシャルめきますけれども、瀬戸大橋ができて高速道路体系ができれば拠点になるわけ、東西南北交通の。そういう意味でも国際的な一つの地方における拠点空港として育てていただきたい。
　そのためには、御承知のＣＩＱというんでしょうか、国際空港の要件ですよね。建物をつくるだけじゃなくて、人の配置も十分お願いいたしたい。それは運輸省の所管じゃないよと言われるかもしれませんが、運輸省がその関係のところに言ってもらわなきゃいけません。それをぜひお願いいたしたいと思いますし、また、今回山空港は二種じゃなくて三種なんですよね。これが準国際空港くらいになるとすれば、二種空港への昇格というんでしょうか格上げというんでしょうか、そういうこともあわせて御検討いただきたいと思いますが、航空局長いかがでございましょうか。航空局長も岡山ですから。
○政府委員（松尾道彦君）　地方空港の国際化でございますが、これは地域の振興に直接つながりますし、また現在成田、大阪が手いっぱいでございますので、どうしても外国エアラインの要望を受け入れるためには地方空港の国際化によって進める必要がある、こういうふうに考えておるわけでございます。
　その結果、今片山先生からも具体的に御指摘がございましたが、具体的な路線で若干申し上げますと、毎年度着実に新規路線の開設を行っておりまして、昨年の暮れでございますが、週便で過当なり二百五十便というのが地方空港に入っておりまして、現在の日本の国際路線で見ますと約二割近いものが地方空港の方で処理していただいている、こういう状況になっております。私どもは、今後とも航空当局間協議におきまして、地方空港の国際化という。ことで積極的にＰＲをし、交渉を行っていきたいと、このように考えております。
　また、今片山先生の方からＣＩＱをしっかりやれという御指摘でございまして、関係省庁で具体的に協議をして進めていただいておりまして、岡山空港について申し上げますと、国内線ターミナルビルの一部を今暫定的にＣＩＱ施設として活用させていただいておりまして、現在岡山空港、二千五百メートルの滑走路延長工事中でございますので、これが平成四年度予算をいただければ大体完成する手はずになっておりますので、その段階でＣＩＱ施設の整備もあわせて行っていきたい、このように考えておるところでございます。
○片山虎之助君　二種空港への格上げ、三種の。
○政府委員（松尾道彦君）　失礼いたしました。
　今の岡山空港でございますが、地方空港という立場でございますので、現在の時点においては県管理の三種空港としての機能を発揮していただき、それで何とか路線の就航についても、国際線も入ってくる段階でございますので、空港利用という観点からいきますと、今の状況で何とか対応できるんではないかなと、このように考えておるところであります。
○片山虎之助君　どうも最後のところは歯切れが悪いですけれども、まあよろしい。
　そこで、今の岡山空港は移ったんですね。前の空港があるんです、千二百メートルランウエーが。それを岡南空港と言っているんですが、ここを小型飛行機の空港にしたらどうだろうか。今、小型飛行機、小型航空機というのも急増しているんですね。今その基地というんでしょうか、その専門の空港というのは調布と八尾にしかないわけですよね。そういう意味で、もっとふやさにゃいかぬのです。そこで、岡南空港を小型航空機の一つの基地にしてもらう、あるいはそこで操縦士や整備士も育成してもらう。運輸省は、来年度の予算でゼネラルアビエーション空港として認めて、国庫補助をいろんな施設整備にしていただけるというようなお話なんですが、ぜひそれは頑張っていただきたいと思いますが、決意はどうでしょうか。
○政府委員（松尾道彦君）　今、先生の御指摘のとおり、いわゆる小型航空機の就航する飛行場でございますが、御指摘のとおり数が少のうございます。岡山の岡南飛行場という県管理の飛行場がございまして、現在、回転翼あるいは小型飛行機がかなり就航しておるわけでございまして、今後こういった大都市周辺における小型航空機の使用というものは増加する傾向にございますので、全国初めての事例というふうなことで来年度予算要求をさせていただきまして整備を進めさせていただこうと、このように考えておるところであります。
○片山虎之助君　ぜひ、その点もよろしくお願いいたします。
　そこで、もう時間が余りありませんので、次の問題に移りたいと思います。
　岡山県、岡山市、財界その他が集まってチボリ公園というのをぜひ誘致して建設しようと、そのための用地として清算事業団のお持ちの岡山操車場跡地を適地だと、こういうことでやってきたわけでありますが、いろんな経緯がありまして、もうくどくど申し上げませんが、三者がトロイカ方式で進んでおりましたうちの岡山市が、まあ市長がかわったこともあるんですが、百周年記念事業として操車場用地を市が取得してチボリ公園の建設管理主体に提供するということからおりたい、撤退したいと、こういうことをまあ正式に表明いたしたわけであります。それをまあ市長が言い、市議会も認めたような格好になっております。
　そうなると、トロイカの中で一つ抜けたものですから、あと財界と県がどうやるかということなんですが、これはいろんな議論を積み重ねながら今月の十三日に、九月定例議会で知事が、チボリ公園は国際的な問題もある、要望もあるのでやりたいと。やりたいけれども、チボリ公園建設予定地としては操車場跡地でなくて倉敷の、民間の企業の名前を出すのはどうかと思いますが、倉紡の工場用地でやりたい、ここに絞って物を考えたいと。まだ倉紡の方がオーケーを出しておりませんけれども、そういうことを県議会で正式に表明いたしたわけでありますね。今までの運輸省さんや清算事業団さんがお聞きになっていることとは状況が大きく転回したわけであります。
　その背景をまず申し上げただけでありますが、そこで、国鉄清算事業団に正式に地元からの、市なり県な刀からの、もうあそこはやめますという意思表示があったのかどうかをまずお伺いいたしたいと思います。
○参考人（岡山惇君）　岡山市の方かうは平成三年の八月二日に安宅市長みずからが来られまして、チボリ公園用地としての取得を断念する旨の正式表明がございました。また、岡山県の方からは平成三年の九月十七日に河合副知事が参られまして、チボリ公園計画は倉敷市で実施したい旨、県議会で十三日に知事が表明したという説明がございました。
○片山虎之助君　はい、わかりました。県なり市からそういうしかるべき人が来ての意思表示があったと。
　そうなると、いずれにせよ操車場跡地でのチボリ公園建設ということはなくなったわけですね、可能性がなくなった。こういうことになりますと、それは地元の方もいかぬと思いますよ。いかぬと思いますけれども、いろんなことがあってこうなった。
　そこで、清算事業団としてはそれを当てにしておったわけでありますから、これは当てが外れる。ここで、こういう新しい状況で清算事業団としてはどういう対処をするというお考えでしょうか、それをお聞かせいただきたい。
○参考人（石月昭二君）　私ども事業団は膨大な債務を抱え、年間一兆五千億、一日四十二億の金利を払っている状態であることは先生御存じのとおりでございます。したがいまして、土地処分は時間との競争だということで非常に急いでやっているところでございます。
　本件につきましては、岡山市からその土地売却の要望がございましたのが六十二年の十二月でございますので、既に四年を経ております。この時点に至りまして地方公共団体の一方的事情で計画を中止したと言われたのでは非常に困るわけでございます。そういう意味で、岡山市並びに岡山県に対しては、早急に利用計画を立てまして土地を購入することを考えてくれということを強く申し入れているところでございます。
○片山虎之助君　まあ、理事長さんのお考え、お怒り、よく私もわかります。
　そこで、これはやや私の個人的な意見にもなるんですが、あの操車場跡地というのは岡山市にとって残された大変貴重な高度利用可能な、私はすこぶる有用な土地ではなかろうか、こう思っているんですね。私はそういうことを公式、非公式にも若干言っているんですが、そういう私と同じような考え方の方もいろいろおるわけであります。早急にそういうところの考え方を詰めてみよう、詰めた結果、必要なら清算事業団の方に話をしてということになるかもしれない。そういう申し出があった場合に、今の理事長のお話なら渡りに船というごとになるのかもしれませんが、もう最大限尊重し適切な対応をしていただけるかどうかお伺いいたしたい。
○参考人（石月昭二君）　大変ありがたいお話で感謝しておりますが、もう既にこの土地につきましては公園を主とする都市計画が決定されております。したがいまして、この都市計画に沿った線であれば私ども至急に対応したいと、このように考えておりますが、それ以外の場合には、もう一遍これは土地利用計画を練り直して資産処分審議会にも語らなきゃいけませんし、都市計画決定にも相当の時間がかかるかと思われます。
○片山虎之助君　それじゃ理事長、あれですか、公園以外の場合には手続のやり直しということになるわけですね。その土地利用計画は事業団主導でおつくりになる。その点をちょっと。
○参考人（石月昭二君）　従来から土地利用計画を決定いたします場合には地元公共団体の方々も参加いただきまして、その他学識経験者等入っていただきまして、私どもの資産処分審議会の地域計画部会というところで事業計画を練ります。その練った結果、資産処分審議会の答申が出るわけでございますが、大体都市計画はこの資産処分審議会の答申の線に沿って決められているのが実情でございます。
○片山虎之助君　理事長、どうもありがとうございました。理事もありがとうございました。ひとつよろしくお願いいたします、今後の展開においてよろしくお願いいたします。
　次の問題に移ります。
　時間がございませんが、新線建設、鉄道新線の問題でございまして、現在六線が日本鉄道建設公団によってつくられておる。いずれもそれは田舎ですから、その新線ができることを地方活性化の切り札にしたいと大変期待している。ところが予算が百五十億なんです、もう五十六年以降毎年。物価が上がっているのにもかかわらず予算が伸びないわけですね。したがって、開業予定年次というのがずっとあるんですけれども、まだ残事業が八百億ぐらい残っていると私は思うんです。百五十億で計算しますと六年近くかかる。みんな二年後、三年後、四年後の開業を当てにしているんですよ。ところが百五十億では、今言いましたように五年から六年かかるんですね。
　この辺について運輸省は、予算獲得あるいはその他のうまい知恵があるのかどうか、新線建設促進のための。投資の効率化からいっても、ちょびちょびやっても全部出るわけでありますから、大変非効率であります。その辺をどういうふうにお考えなのかお答えいただきたい。
○政府委員（井山嗣夫君）　先生ただいま御指摘いただきましたように、いわゆるＡＢ線でございますが、現在五線六区間で工事を進めているところでございます。この補助金は全額国庫負担という割と珍しい補助金でございまして、なかなか例がないと思います。現在の財政状況、非常に厳しゅうございまして、私どもいろいろ考えておりますけれども、実際問題としまして建設費の増額というのはなかなか難しい情勢でございます。
　それで、先生今、それじゃ当初の完成予定がどうなるんだという御指摘がございました。私どももできるだけその当初の完成予定に合わせてやりたいところでございますが、あるいは若干おくれが出るかなという気がいたしております。それで、できるだけ御迷惑をかけないように努力いたしますけれども、今のところ百五十億を大幅にふやすというようなことは大変難しいという見通してございます。