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○玉置委員　どこが事業主体になるかとか、どの範囲までやるかというのは、いろいろあるわけでございまして、やれば切りがないし、これはヨーロッパの方で、それぞれの国に、どういうところに目標を置いていますかと聞くと、みんな、わからないと言うのですね。結局、やればやるほどに必要度を感じ、もっとやらなきゃいけないということになってしまうということだと思いますが、逆に言えば、人間の生活権、移動権といいますか、交通権という面から見ると、限りなく底の深い話ということで、その手段として一番有効なのがＳＴＳだというふうに私は思っております。
　このＳＴＳを論じている間に、実はほかの話も出てまいりました。ＪＲバスなんですね。
　前回もちょっと言ったことがありますが、ＪＲが民営化されるときに、ＪＲに対して各自治体が補助金を出してはいけないという国会決議があります。これを根拠にして、従来から赤字路線と言われておりますＪＲの地方線、こういうところに対しても一切各自治体の補助金の支給がなかったのですが、これが実は赤字路線を廃止するという動きにまで、今なってきております。
　きょういろいろな陳情書を見させていただいても、運輸省に対してはほとんどこのＪＲバスの事業存続ということで、公的助成の廃止撤廃といいますか、制限撤廃という意見書がたくさん出ております。これは今、私たちも、私たちのすぐ近くの町に行っているバスがなくなるからという話を何回も聞いておりまして、切実な問題でございます。
　まずこの辺について、運輸省と自治省、もしわかればお答え願いたいと思います。
○森田国務大臣　私が総括的に答えさせていただいて、あとを局長の方から答弁させていただきます。
　私は、運輸大臣に就任いたしまして感じましたのは、需給調整を緩和していくときに、どうやって安全の問題と生活確保の問題をやっていくか。これが非常に難しい問題ではあるが、どうしてもこの両者を求めていかなきゃいかぬ、こういうふうに考えたわけでございます。
　ＪＲバスの問題につきましても、国民生活に密接な関係がありますし、人々の生活、暮らしに非常に重大な影響がある問題でございますので、これらの問題につきましては十分に検討してまいらなきゃいかぬ、このように思っております。
　あとは局長の方から答弁させていただきます。
○縄野政府参考人　御説明申し上げます。
　ＪＲバスにつきましては、先生御指摘のように、国鉄の民営化のときに、ＪＲに対する自治体の支出の制限に関する通達がございまして、現在もＪＲバスに対しては私どもからの補助金は出しておらないわけでございます。ということは、それの制度的な自治体からの補助金も出していないわけでございます。
　今回、需給調整の廃止といいますか規制の見直しに当たりまして、生活交通の確保策を、新しい支援システムを自治省とともに検討しているわけでございます。
　そういう中で、方向としましては、私どもは、国鉄が民営化したときの経緯はございますが、ＪＲバスも含めて、事業主体がどういう形態であるのかとか、それから事業主体の経営状況がどんなことであるのかということよりは、当該路線が生活路線としてどのような機能を果たしているのか、そういうことをより今重視する方向ではないかというふうに考えております。具体的な関係の自治体、あるいは当該ＪＲバス、それの意向もよく聞きまして、新しい支援システムの中でこれをどういうふうに取り扱うかということについて自治省とともにさらに今相談をしておるところでございますが、結論を出したいというふうに思っております。
○玉置委員　自治省さん、お見えでございますが、今の内容、もしある程度自治省さんでお話が進んでいればちょっとお答えいただきたいと思います。
○林政府参考人　今の運輸省のお答えに、私ども、特に異論があるわけではございませんが、今後の問題としていろいろ勉強してしていかなければならない課題もあろうかと思っております。基本的には、国鉄改革関連法案成立の際の附帯決議の趣旨に沿って現在のところは対応せざるを得ないというのが基本方針でございますが、御意見を踏まえて、運輸省と一緒に勉強をさせていただきたいと思っております。
○玉置委員　予算編成がもうぼちぼち終わるんですか。そういう時期でもありますし、それからＪＲバスの路線廃止が着々と進んでいるわけですね。だから、ある時期に早く方針を決めないと間に合わなくなるんですが、一回廃止してから新たにというのはまずあり得ないですよね。だから、今あるうちに、これは残す残さないというのを決めさせる。やはりレベルアップですね。ちょっと拡大しようと思えば、補助金か助成か、何らかの生活路線という形で決めざるを得ないと思うんですよね。ある時期に決めてしまわなければいけないと思うんですが、大臣、いかがですか。
○森田国務大臣　ただいまお話しのように、二〇〇一年度予算編成を目の前にしておるわけでございます。そして、この予算ですべて決めるというわけにはいかないと思いますが、基本的な内容だけは決めなきゃいかぬわけでございまして、そのようなことでしっかりと対応していきたい、このように思っております。
○玉置委員　時間が余りありませんので、まとめて言います。今の話はそのくらいで終わります。
　これからＳＴＳに関しても、あるいはバスを導入されていきます今のバリアフリーの流れについても、ある程度の規格化、標準化というものが必要になってくるだろう。今、ノンステップバスが一・五倍から一・八倍しますというような状況の中では、新たに購入してそれをやろうというところはなかなか出てこないだろうというふうに思います。
　それから、ＳＴＳ、特に中小型のマイクロバス程度の大きさ、あるいはワゴンといいますか、そういう車が欧米には低床式のいいのがあるんですが、日本にはないということでして、欧米のものを今購入して使っておられるところもございますが、こういうものをやはり日本で開発していかないとうまくいかないだろう、こういうふうに思います。
　そういうふうに標準化とかある程度規格化というものをやっていけば、かなり値段が下がってくる。それから、低床式も、ある比率を超えれば低床式と普通のタイプと値段は変わらなくなるはずなんですね、自動車の技術からいいますと。その辺をやはりある程度明確にするということが非常に大事じゃないか、こういうふうに思います。ぜひそれをお願いしたい。
　それから、最後に鉄道局にお聞きをしますが、これからの省エネ化とかあるいは公害対策とか、いろいろな意味で今低床式路面電車というものが世界的にかなり採用の方向にあるというふうにお聞きしますが、我が国においての低床式路面電車の制度といいますか車両導入についてどういうふうにお考えになっているか、お聞きしたいと思います。
○森田国務大臣　私が総括的に話させていただきます。
　低床式路面電車につきましては私も大変に関心を持っておりまして、先般、広島電鉄へ見に行ったわけでございます。そして、このような路面電車が走っておるところは十九カ所あるわけでございますが、これらにつきまして、ぜひともその促進を図っていかなきゃいかぬ、このように思っております。
　あとは局長の方から答えさせていただきます。
○安富政府参考人　具体的に今のＬＲＴの導入についてでございますが、平成十三年度の概算要求におきまして、公共交通移動円滑化補助ということで、ＬＲＴの導入に対する補助制度を現在要求しているところでございます。具体的には、先ほど大臣からもありました広島電鉄と岡山電気軌道がＬＲＴの導入を計画しているところでございます。
　それからもう一つ、現在、広島、岡山等で導入を計画しているものは外国の車両でございますので、日本はどうしても狭軌が多いものでございますから、一方では狭軌のＬＲＴの技術開発ということも進めてその導入の促進を図っていきたいということで、現在、建設省との連携も深めながらその導入を進めているところでございます。
○玉置委員　時間が来ましたので終わります。ぜひ、これからのバリアフリー立ち上がりについて、それぞれ自治体に対して、積極的に参加するように、また呼びかけの方もよろしくお願いします。
　ありがとうございました。
○赤城委員長　次に、赤羽一嘉君。
○赤羽委員　公明党の赤羽一嘉でございます。
　本日、限られた時間でございますが、まず、ＪＲ各社の運賃誤表示問題について問いただしたいと思います。
　率直に言って、今のこの時代になぜこのようなばかげた話が、またかつ、これだけ長期間放置されていたのかということで、私は、新聞報道でしかわかってもおりませんけれども、大変釈然としない、こんなことが現実に起こるのかなというふうに思っております。現在の時点で運輸省が認識しているＪＲ各社の運賃誤表示の現状について、まず御報告をいただきたいと思います。
○森田国務大臣　私の方から総括的に話させていただきます。
　実は、このような事態が起こるとは全く予想しておりませんでした。予想ができない事態が起こったわけでございます。それだけに重大に受けとめております。
　そして、本日、高速鉄道国際会議がございまして、そこで葛西社長、南谷社長もいらしておりましたので、このようなことがなぜ起こったかということについて聞いたわけでございますが、ミスであるということでございます。しかし、今後については絶対に起こらないようにするということを確約してくれたわけでございますが、細かいことにつきましては、局長の方から答弁させていただきます。
○安富政府参考人　今大臣からありましたように、本来、鉄道事業者として運賃の誤表示といったようなことはあってはならないことでございまして、我々としても非常に驚いて、遺憾なことだというふうに考えております。
　具体的には、十一月の十三日にＪＲ東日本の方において利用者からの指摘を受けて間違いが一つ見つかった、これはいかぬということでＪＲ東が直ちにほかの多数の駅についてもチェックをしてみたところ、多くの駅、区間において運賃表に誤りが発見されたということで、我々の方に報告があるとともに、記者発表を行ったという経緯でございます。
　運輸省としては、大臣の指示もございまして、その日、ＪＲ東日本の報告を受けとめまして、同日付で直ちに全鉄道事業者に対して、駅における運賃・料金表の表示内容を総点検しろということで指示を出しました。その結果、本日までに、ＪＲ各社それから民鉄の一部につきまして、具体的には、二十二社千二百二十六駅においてそういう誤表示が見つかったということでございまして、現在、完全にそれで終わっているのかどうかということで、まだ精査中でございます。
　そういう状況でございまして、これを受けまして、特にこの原因としましては、平成九年四月の消費税率の改正に伴う運賃改定といったようなときに、いわゆる運賃表の作成過程で、各事業者がそれぞれ原票のミスあるいは表示パネルのいわゆる表示ミス、作成ミスというようなことが重なったことでございまして、現在、十六日付で通達を出して、今後のチェック体制について、これから二度とこういうことがないように十分チェック体制の強化を図るように指導しているところでございます。
○赤羽委員　今、ＪＲ、民鉄合わせての御報告がありましたが、ＪＲ各社と民間鉄道を分けると、どのような状況ですか。
○安富政府参考人　具体的に申しますと、運賃表の誤表示について、ＪＲ六社で九百四十七駅でございます。それから、民鉄事業者は、大手民鉄、地下鉄等含めまして十六社ございますが、二百七十九駅で誤表示が見つかっております。
○赤羽委員　そういった御説明を受けて、鉄道局として納得されていますか。平成九年の四月から消費税が上がった、そこから誤表示が始まったと。
　しかし、今実感として、これだけ景気が悪い、よく地元であるのは、乗り継ぎ、二線乗り継ぎ、三線乗り継ぎのときに、ばらばらに買った場合と通しで買った場合に、十円とか二十円違いが出る、そういったことですら案外問題になるという状況の中で、三年半にわたって千数百の区間が放置されていた、こんなことは私は信じられないです。
　だから、十一月十三日に利用者から初めて知らせがあったというような御報告がありましたけれども、本当にこの三年数カ月の間に、ＪＲ各社並びに民鉄でもいいんですけれども、利用者から、おかしいんじゃないかといったことはなかったのかどうか。これは、私はもう全然納得がいかないんですね。まず、そのことについてちょっと御報告いただけますか。
○安富政府参考人　先生おっしゃいますように、先ほど申しましたように、本来、運賃をちゃんと正確に表示するというのは、事業者のまず守らなきゃいけない義務だと思います。
　そういう意味で、今回、どういう原因でこういうミスが重なったのか、現在、我々としてもいろいろ調査をしているところでございます。先ほどもちょっと申しましたが、一つは、運賃表を作成するための原票を各駅でやる、その際に、その担当者等のミスによって原票自体が間違っていたケース。それから、原票は正しかったけれども、いわゆるパネルの作成業者に渡して大きく書いてもらう、その際に転記ミスといいますか、そういうミスがあった。実は、それがまた納入されて駅に来て、再度原票とのチェックがないまま、そのまま出されていたということで、いわゆる二重、三重のミスが重なっているというふうに言わざるを得ない。
　我々としては、こういうことは本当にあってはいけないということで、これから、ではこういうミスを完全になくすためにどうしたらいいのか、各事業者にも具体的にどういうチェックシステムをとっていくのかということを研究させていますけれども、我々も、その各事業者の報告を受けた上で、さらに今後二度とこういうことがないように対応していきたいというふうに考えております。
○赤羽委員　ちょっと、質問に十分答えてもらってないんですけれども、この期間で、乗客からの訴えというのは、この十一月十三日が初めてだったんですか。それが私はよくわからない。
○安富政府参考人　正直申しまして、この期間、一つは、ＪＲ西の方に、平成九年の四月に一度、誤表示についての指摘があって、実は我々の方にもその報告がございませんで、ＪＲ西がいわゆるその際にわかった誤表示について調べて直したという経緯があるようです。我々もそのことを十分承知していなかったものですから、今回の十一月十三日の件で初めて報告を受けてわかって、再度全事業者にチェックをお願いしたという状況でございます。
○赤羽委員　運輸省にはそういうことはあれだったけれども、その鉄道事業者、ＪＲ西日本には少なくとも九七年にあった。そのことで、総点検したんでしょうね。そこだけが違っていたということじゃないと思うんですよ。運賃の問題というのは重大な問題ですから。総点検したんですか、しないんですか。また、したとしたら、どういう結果が出たんですか。
○安富政府参考人　西日本のときには、我々は承知していませんので、その後について、正直申してどういう対応もしておりません。
　ただ、今回の件につきましては、全事業者に総点検、それも運賃表の駅での表示パネル以外、先ほど新聞等でもありましたが、点字パネルであるとか、それから、ＪＲ東では時刻表でもあったということでございましたので、そういう点検をしております。
○赤羽委員　運輸省の指示じゃなくて、ＪＲ西日本が、そういう乗客からのクレームを受けて、それに対してＪＲ西日本の中で総点検はされたんですかということです。
○森田国務大臣　きょう、南谷社長にその点を確かめましたところ、全く申しわけない、この点につきましては申し開きができないことであるというふうに申しておりました。
○安富政府参考人　私も具体的に詳細を十分承知していませんが、聞いたところによりますと、ＪＲ西は、とりあえずその時点で総点検をしている。その結果、多数の駅について見つかって、それについて直しているという状況でございます。
　ただ、今回さらに総点検しますと、幾つかさらに出てきたということでございました。
○赤羽委員　これも私は別に運輸省から説明を受けたわけじゃなくて、皮肉を言えば、質問通告して初めて、きのう御説明に来ていただいたので、正しいことはわかりませんけれども、新聞報道によれば、九八年の一月に、西日本は、調べたら九十二駅二百十二の区間の誤表示がわかった、そこで訂正した。しかし、その後、この十一月二十一日のＪＲ西日本の社長の会見で、そういったことは報告を受けていないと。それをまた後日の会見では、いや実は受けていたんだけれども、これは間違っていたらあれですけれども、隠そうとしたわけではないが、運賃表の誤りに対して重大性の認識が甘かった、こういった発言があったというふうに聞いております。
　この辺の事実関係と、そういった発言に対して、運輸省としてどのような見解、認識があるのか、聞かせていただけますか。
○安富政府参考人　先ほど先生の方から御指摘ありましたように、我々としてもそういう報告、現在の段階では受けておるわけでございますが、ある意味では事業者として非常に甘いといいますか、やはりどういう間違いがあったにせよ、運輸省にぜひ報告をしていただいて、単に自分のところだけの問題じゃなくて、ほかの各社の問題もございますから、そういう点で、ぜひ報告をしていただきたかったというように考えております。
　現実に、ＪＲ西の方もこの点については非常に反省しておりまして、いわゆる前回の報告をしなかった、あるいは公表しなかったということについて、ＪＲ西として、社長以下、社内処分を行っているというふうに聞いております。
○赤羽委員　社内処分の報道もきょう見ましたけれども、社長の役員報酬を一月間一割カットですか、これがどれほど重大性を感じているのかどうか。私はやはり疑問を感じずにはいられないんですね。
　かつ、運輸省からの指導で、鉄軌道事業者に対しては、申し出に応じて払い戻しを行う等、過払いのあった利用者に対して誠意を持って対応すること、こういうふうに出ておりますが、具体的にはどのようにしたら、過払いに対するあれができるんですか。
　現実、ほとんどそういう払い戻しの請求が行われていないと思うんですが、現実としては非常に立証もしにくいですし、誠意を持って対応するということがどういうふうにできると考えているのか、逆にＪＲ各社からどういうような対応をしようという報告が来ているのか、ちょっと聞かせていただきたいと思います。
○森田国務大臣　具体的には局長の方からお答え申し上げますが、私はこの報告を受けたときに、直ちに、各社とも足並みをそろえて申し出のとおり払い戻すように指導をしたところでございます。この点につきましては、いろいろと本当に御迷惑をおかけしたわけでございますが、誠意を示すようにということを指示したわけでございます。
○安富政府参考人　具体的なＪＲ等の鉄道事業者の対応でございますが、誤表示を発見次第、ホームページであるとかプレス発表で具体的な駅及び区間について直ちに情報提供を行うとともに、実際に駅等に来まして過払いについて請求した場合については、各社とも当分の間、利用者の氏名とか勤務先とか本人を確認できるという事項を確かめた上で、申し出に応じて払い戻しを行うという措置をとっているところでございます。
　全社まだ具体的に調べたわけでございませんが、現在のところ、例えばＪＲ東で三十四件、約二十八万程度の払い戻し、それからＪＲ西では、具体的にまだ三件でございますが、十二万ほどの払い戻しという形で対応しているところでございます。
○赤羽委員　ですから、三年半こういう誤表示をしていて、払い戻しの請求件数がＪＲ東で三十四件、西でまだ三件。これはほとんどされていないということだし、三件で計十二万というと、一人当たり四万円、これは本当に過払いの請求に応じていると大変な金額になる可能性があるわけですね。
　ですから、とかく運賃問題について規制緩和がありまして、認可制じゃなくてということをやりました。各国会でもいろいろな陳情が出てきますけれども、障害者に対する運賃の値下げ云々ということについては、これは民間会社に対する運賃については政治の力でどうのこうのということじゃないということで、一線を引いてきた。その大前提には、正しい料金を取っているというのが大前提であるわけで、その規制緩和をしたら、こんなでたらめな区間の料金設定をしているというようなこと。それに対してみずからの処分が、私は、これは非常に甘い身内の処分であって、もうちょっと事の重大さを自覚させる必要があると思います。
　ＪＲ各社、私は民営化するべきだというふうに思っておりますが、その大前提の基本的な条件だと思って、非常に私自身は残念だというふうに思いますが、今後についてもしっかり大臣からも御指導していただくべきだというふうに思いますが、最後にその御決意だけ聞かせてください。
○森田国務大臣　先生が御指摘のとおり、あり得べからざることが起こったわけでございまして、そのような点につきまして、深く考えておるところでございます。
　自己処分をしたわけでございますが、先生のおっしゃるとおり、十分なものではないかと思いますが、きょうは非常に強く南谷社長に対して私の方から申したわけでございます。
　そして、今後につきましては、きょうは東日本の方はいませんでしたが、葛西社長、南谷社長とも、もう絶対にこういうことは起こらないということを強く約束しておったような状況でございます。
○赤羽委員　ありがとうございました。
　終わります。
○赤城委員長　次に、黄川田徹君。
○黄川田委員　自由党の黄川田徹であります。
　前回、十一月十五日のこの委員会では、鉄道、港湾、観光の三分野について、幅広く貴重な御意見をいただくことができました。また、東北新幹線の盛岡—八戸間の開通に伴う並行在来線の経営分離問題についても伺いましたが、時間の関係上、詳しい質疑ができませんでした。
　この問題は、国の基本政策であるとともに、地域住民の生活に密着した重要な課題でありますので、今回は、国と地方の役割及び国と民間の役割の基本的な視点を踏まえつつ、さらに議論を深めさせていただきたいと思います。
　この並行在来線は、北海道、東北を貫く幹線動脈であり、かつ貨物輸送が主体でありますが、第三セクターが担う盛岡—八戸間には、貨物の取扱駅が一つもありません。貨物列車は、ただ通過するのみであります。
　このような状況のもと、幹線貨物輸送と地域旅客輸送とが共存できる抜本的対策は、ＪＲと第三セクターの民間同士に任せず、国が運輸政策として積極的に対応すべきものではないでしょうか。また、発想を逆転し、ＪＲ貨物を主体的分離会社とし、それを第三セクターの地域旅客会社が利用させてもらう方式、まさに親ガメ子ガメ論が自然な姿ではないでしょうか。
　まず最初に、この二点について、運輸大臣にお伺いします。
○森田国務大臣　ただいまお話がありました盛岡—八戸間につきましては、ＪＲからの経営分離後は、旅客優等列車の廃止等によりまして、貨物列車の占める比率がふえてくるわけでございます。
　そこで、ＪＲ貨物の負担する線路使用料につきまして、これをどういうふうに設定していくかということは非常に重要な問題でございます。今、その調整を行っておる最中でございますが、ＪＲ貨物、御存じのような経営状況でございますので、負担増となるということにつきましては大変な問題でございます。
　そのようなわけでございますので、整備新幹線の整備に伴いましてＪＲがこうむる負担の一部について何らかの措置が必要である、このように思っております。それで、近くワーキングチームに対して、運輸省として何らかの提案をいたしたい、このように思っておるわけでございます。
○黄川田委員　また、前回の質問と多少重複しますが、ＪＲ貨物が第三セクターの路線を通過するときの使用料の算定で、両者間に四倍もの開きがあります。私は、運営の基本ルールとして、通過したトン数に比例したフルコスト方式が妥当であると思っております。
　前回、安富局長から、適切な線路使用料が決まるよう指導していただけること、並びにＪＲ貨物がこうむる損失補てんまたは類似の措置を講じる旨のありがたい御返事をいただきました。ぜひフルコスト方式が採用されるよう望むところでありますけれども、再度、鉄道局長の御見解をお伺いいたします。
○安富政府参考人　先生御指摘のように、ＪＲ貨物と青森、岩手両県の線路使用料の考え方については、大きな隔たりがあるわけでございます。そういうことで、先ほど大臣からも話しましたように、現在、運輸省の方で、線路使用実態を反映した合理的な線路使用料のあり方について調整を行っているところでございます。
　この新しい合理的な線路使用料の中身につきましては、今までのアボイダブルコストと違って、ＪＲ貨物の負担する対象経費についても幅広くとらえるという形でやるとともに、従来の、旅客と貨物が、どちらかというと旅客が多いというところの実態と、今回は貨物が半々ぐらいになるわけでございますので、そういう貨物列車の重量や走行キロといったようなことも適正に反映されるような、合理的な負担関係になるような線路使用料ということで、現在調整を図りつつあるところでございます。
○黄川田委員　地元では、第三セクターの設立に向けて鋭意努力しておるところでございますので、国の適切な措置をよろしくお願い申し上げます。
　次に、運輸省は、鉄道事業法をこの三月に改正し、経営効率の悪い支線等の廃止に係る手続を許可制から届け出制にするなど規制緩和を行っていることについては、地域住民の足の確保問題が残るものの、一定の理解はできるものであります。
　一方、今国会で可決された原子力発電施設等立地地域の振興に関する特別措置法では、周辺地域の公共用施設に対し補助率のかさ上げや、地方債の元利償還への交付税措置等が図られるとしております。並行在来線の民営化に係る支援は鉄道事業法等によるものでありまして、公共事業とはみなしにくく、原子力施設周辺並みには扱いにくいと聞いております。
　しかしながら、運輸省も、このような並行在来線や重要なローカル線に対し、運輸政策審議会に諮るなどして類似の財政措置を新たに図り、地域活性化を積極的に進めるべきではないでしょうか。また、近代化補助等による、第三セクター発足後の新駅設置等への助成策の可能性はないか、あわせて政務次官にお伺いいたします。
○実川政務次官　先生御承知のように、整備新幹線を建設する区間の並行在来線につきましては、ＪＲの経営に過重な負担を避けまして、第二の国鉄をつくらないという観点から、これまで、政府・与党合意におきまして、開業時にはＪＲの経営から分離することとし、着工に際しましても沿線の地方公共団体から経営分離についての同意を得ることとされております。したがいまして、着工に当たりましては沿線の地方公共団体から経営分離についての同意を得ているところでもございます。したがいまして、並行在来線のＪＲからの経営分離後においては、基本的には地域の力で維持していただくことが必要と考えております。
　なお、国といたしましても、第三セクター鉄道の安定的な経営を図るために、ＪＲから譲渡されます鉄道資産につきましては税制上の優遇措置を講じることといたしまして、ＪＲに対しましても要員派遣あるいは運行面での協力等を行うよう指導しているところでもございます。
　また、先生御指摘の新駅設置に対しましての助成措置でありますけれども、これにつきましては、地方鉄道の安全性の確保また利便性の向上等を図るために、地方鉄道の近代化に対します財政上の支援措置及び税制上の特例措置を講じているところでもありまして、引き続き、これらの助成措置を活用しながら、並行在来線を経営する第三セクターを含めた地方鉄道の経常収支の改善を図っていきたいと考えております。
○黄川田委員　次に、並行在来線に天然ガスパイプライン等を敷設する問題に移ります。
　前回、河野長官はパイプライン調査に関し、民間企業が実施し、政府は調査結果を見て必要な環境整備を行うとお答えになりました。その際、私は、石油公団が主体の調査会社が行っているので必ずしも民間主体で行っているのではないとコメントいたしました。
　それはさておき、エネルギー政策における国の役割と民間の役割をここで考えてみたいと思います。
　石油を初め多くのエネルギー資源が市場の動向性を強めている昨今、エネルギー資源のすべてを海外に依存している我が国の立場は、逆に選択の自由度が増し、国際的にはより優位になっていくとも考えられます。これは釈迦に説法かもしれませんが、エネルギー資源に係る国の国際戦略は今後ますます重要性を増すことになるでしょう。また、天然ガス資源の確保と輸送もしかりでしょう。
　過去、サウジアラビアにおけるアラビア石油の利権延長の交渉に失敗した理由は、鉱山鉄道設置というサウジの過大な要求にあるのではなく、それ以前に、交渉過程で、サウジ側から見て通産省という国とアラビア石油という民間の二つの役者が入り乱れていて、真の日本の姿勢が理解できなかったことにあると言われております。将来重要性を増すことが明らかな天然ガス資源についても、国と民間のスタンスをはっきり見定めて対処していただきたいと思います。
　九月に行われた森・プーチン会談で、ロシアの天然ガス開発は民間ベースで行われるべきとの主張には疑問を感じております。国の基幹エネルギー戦略を決定し推進するのは国の責任であります。パイプライン輸送の海底方式か陸上方式かを方向づけるのは国の重要な役割であると思っております。そのため、陸上方式も公平に事前調査を政策の一環として行っていただきたいと思っております。
　なぜこの問題にこだわるかといいますと、私は、岩手県で長年地方行政にかかわり、地域住民の目線で地域活性化に努めてまいりました。また、この夏、地方行政委員会の視察で、稚内を初め北海道の要望も聞いてまいりました。北海道、東北地方の寒冷地は、熱需要度も高く、効率のよい地域分散型の小規模発電が普及しやすい環境にあり、より安いガス燃料の供給が望まれるのであります。逆に海底方式ですと、技術的に可能としても、首都圏は安いエネルギーを得られる反面、地方は今までと変わらない高いコストを強いられる可能性が強いのであります。
　前置きが少しく長くなりましたが、ここで長官に、再度御見解をお尋ねいたします。
○河野政府参考人　先生が御指摘になりました天然ガスの重要性は、私どもも全く同じように考えさせていただいております。
　御承知のように、インドネシア、オーストラリアあるいは御指摘のサハリン、アジア太平洋地域は相当の埋蔵量が期待されておりますので、この導入は、石油依存度が高い我が国にとりましてその低減に資しますし、また中東依存度の高い我が国にとりましてその低減にも資するということでございます。加えて、天然ガスの活用は、地球環境問題への対応という面でも優位性があるというふうに考えられておりますので、これを進めてまいりたいというふうに考えているところでございます。
　また、御指摘のように、近年サハリンで大規模な天然ガス田が発見されておりますので、これをどういうふうに開発、輸送してくるかということは、経済性を確保しながら、例えばパイプラインで行われるということであれば我が国にとっては供給手段の多角化などの観点から望ましいというふうに考えているところでございます。ただ、パイプラインによります天然ガスの供給が実現いたしますためには需要の確保が前提条件になるわけでございまして、需要家の皆さんに対して供給の安定性と価格面の優位性をどういうふうに示せるかということが必要条件になっているのでございます。
　こうした観点から、現在、我が国の企業が主体となっております、先生御指摘の調査会社が事業化調査を行っているところでありまして、その結果などを踏まえまして、ルートのみならずパイプラインによる輸送方式をとるのかどうかについても総合的に判断されていくというふうになるのだろうと思っております。こうした民間企業の活動自身、私ども実は歓迎をいたしております。
　御指摘のとおり、当該調査会社の株主のうちの一社は石油公団が株主ということではございますけれども、調査自体は、いわゆるサハリン１の開発に関与しております民間の事業者が集まりまして、将来彼らが開発いたしますガスの実際の輸送手段の検討の一環として民間資金をもって実施している事業でございます。そこで、事業の実施の有無あるいはルートをどうするかといったことにつきましては、こうした民間事業者によって決定されることが適当ではないかというふうに私ども考えておりますので、この点は御理解をいただきたいと思います。
○黄川田委員　ＬＮＧ船で運ぶにしろ、パイプラインを敷設するにせよ、天然ガスの輸送問題は選択肢が多く、技術的に、経済的に大変難しいものであります。特に、我が国のような島国では一層でありますが、サハリンの場合、輸送方式はかなり絞られてこようかと思います。例えばパイプライン輸送を想定すると、陸上方式で、まず北海道へ、次に東北へ、そして首都圏へとガス需要を開拓しながら順に実施していく考え方がリスクミニマムで、実効性が高いと私は思うのであります。その点について、長官にお伺いいたします。
○河野政府参考人　先ほどお答えさせていただきましたように、サハリンからのパイプライン事業につきましては、現在、非常に関係の深い民間の企業が調査会社を組みまして、事業化調査を実施しているところでございます。この企業の判断といたしましては、現時点では、工事期間あるいはコストなどを勘案して、一部は陸上もあるようでございますけれども、基本的には海底ルートを検討しているというふうに聞いております。
　私どもといたしましては、この調査を見守りたいというふうに考えております。
○黄川田委員　それでは終わりに、要望であります。
　サハリン石油ガス開発プロジェクトのうち、サハリン１鉱区の事業主体は、エクソン三〇％、我が国のサハリン石油ガス開発株式会社、ＳＯＤＥＣＯが三〇％、残り四〇％がロシア系企業であります。
　御承知のとおり、エクソンは年間売上高が我が国の国家予算の約四分の一にも及ぶスーパーメジャーであり、同鉱区でオペレーターとしてリーダーシップを発揮しております。我がＳＯＤＥＣＯもエクソンと同等の出資をしており、エクソンに振り回されることなく、国益を重視した確固たるエネルギー戦略のもとに開発に当たってほしいわけであります。
　また、為替問題で、過去、ルービン財務長官時代、円相場で米国にうまくやられたことは記憶に新しいことであります。我が国の現在の天然ガス価格は、欧米の二倍から三倍であります。せっかく貴重なプロジェクトですので、我が国のエネルギーのコスト低下に十分貢献できるよう大いに期待したいと思います。
　以上で質問を終わります。
○大幡委員　日本共産党の大幡基夫です。
　ことし、道路運送法が変わり、来年度中にはバス事業者の生活路線からの撤退が地元合意がなくてもできるようになりました。この法律は、地方の公共輸送機関であるバスの生活路線の切り捨てを招くとして、日本共産党は同法案に反対しました。
　まず質問したいのは、この法を根拠にして、地方自治体に対してＪＲ西日本バスと中国ＪＲバスが廃止の意向を表明している路線、系統がどれだけあるのか、その数字をお示しいただきたい。
○縄野政府参考人　今お尋ねのありました西日本ＪＲバスと、同じくＪＲ西日本の子会社でございます中国ＪＲバスにつきましては、それぞれの会社に確認しておりますところでは、西日本ＪＲバスは全系統百九十一系統のうち百二十六系統、それから中国ＪＲバスにつきましては、二百四十三系統のうち七十一系統につきまして、現在の、つまり支援措置のないままで事業継続が困難であるという意向を自治体等に表明しているところでございます。
○大幡委員　つまり、ＪＲ西日本バスでいいますと、百九十一のうち百二十六、実に七割近くの路線が廃止するという意向を表明している。
　例えば、滋賀県の水口営業所というところがあるんですが、この管内で、土山町大河原というところから草津線の貴生川、三雲駅を結ぶ路線バスを廃止するというんです。土山町というところを走る唯一の交通機関で、この土山町にある例えば土山中学校には、三百七十五人の生徒のうち百七十八人がこのバスで通学している。水口町、甲賀町、信楽町を含む周辺四町でＪＲバスを使って通学している小中学生が四百三人もいるんです。これらの子供たちの通学の足がなくなる。そして、お年寄りにも深刻な影響を与える。つまり、事態は子供たちの教育権、あるいは勤労権だとか生存権そのものにかかわる大問題だ。
　そこで、私聞きたいんですが、この法案が通って二カ月後にこういう事態が生まれている。運輸省はこうなることを事前に知っていたのかどうか、イエス、ノーでお答えいただきたい。
○縄野政府参考人　御説明を申し上げます。
　私どもとしましては、道路運送法の正式な手続にはまだ入っておりませんで、ＪＲバス会社の方が自治体に支援なしでは事業継続が困難ということを意思表明している段階だというふうに承知をしております。
○大幡委員　だから、無責任だと思うんですよ。ＪＲ各社は他の民鉄とは違うわけです。法律で、事業計画も毎年運輸大臣の認可が必要だ。こういうところで、そういう会社が法案が通るや否やこれだけの廃止を言い出している。私は、運輸省の監督責任が問われていると思います。しかも、バス問題というのは分割・民営化の際から危惧されていた問題です。
　日本共産党は、当時、分割・民営化を進めれば、このレールを進めば、ローカル鉄道とともに不採算のバス路線の廃止を招くと厳しく警鐘を鳴らしました。そして、私、当時の議事録を調べましたら、橋本運輸大臣は、当時、バス事業は原則分離独立させるという国鉄改革法十条の具体化にかかわって、西日本などの本州は分社化しても経営は大丈夫、しかし、北海道、四国、九州の場合は一体経営する方が適当だ、こういうふうに言明をしています。
　今、大丈夫だとしたＪＲ西日本バスが、分社化によって経営破綻が起こっている。にもかかわらずに運輸省は、一体経営が適当だというふうにやっていたＪＲ北海道の分社化をことしの三月に認可しています。これは明らかに当時の国会答弁に異なります。ＪＲ九州も分社化を検討しているというふうに聞いています。
　どういう根拠でことし三月、このＪＲ北海道の分社化を認可したのか、お聞きしたい。
○縄野政府参考人　お答え申し上げます。
　ＪＲ北海道につきましては、バス部門につきまして、営業所の廃止でありますとか経営の効率化に努めてきたところでございますけれども、需要の減少ということも続きまして、収支改善に至らなかったことから、将来の経営の安定を図るために抜本的な経営形態の変更を行うことが事業の適切な遂行にプラスという判断をＪＲ北海道としてしたものでございまして、このような理由から、道路運送法の手続でいいますと譲渡譲受という形で新しい会社に路線を譲渡するということで、私ども三月七日に認可を行いまして、四月一日に新会社として運行を開始したものでございます。
○大幡委員　要するに、許可した理由は、ＪＲ北海道のバス部門の経営が悪化しているから、これは「理由」という文書の中にも明記されているんです。だとすれば非常におかしい。かつての特別委員会で、当時橋本運輸大臣が、北海道、九州、四国を分社化しないのは、バスブロックの収支採算が非常に悪いから、つまり、バス部門の経営が悪いから分離しないというふうに言明しているんです。ところが、今回の北海道は、バス部門の経営が悪いから分離させる、これは百八十度立場が違うんです。
　私、同時に調べて驚いたんですが、分社化していないＪＲ九州の場合、分社化以前に、分割・民営化前後十四の旧国鉄ローカル鉄道路線が廃止された。そのかわりに代替したバス系列が七十七あったんです。これはたしか五年間補助を受けてスタートしたと思うんです。この七十七の路線のうち四十六路線が既に廃止されているんです。つまり、九州の場合は七十七のうち四十六が廃止されている。もしこの上九州でＪＲバスの分社化を行うならば、九州の生活交通は完全に破壊される。
　私、大臣にお聞きしたいんですが、今後、ＪＲ九州、ＪＲ四国の分社化に対しては、バスを含む事業計画を十分に検討して、安易な認可は絶対にしない、こういう姿勢で対応することが必要だと思うんですが、いかがですか。
○森田国務大臣　これは各地域においていろいろ事情があろうかと思いますが、ＪＲ四国、ＪＲ九州のバス部門の分社化に関しましては、このような話が出てまいりましたら、地域に密着した本当に細かな輸送サービスが確保されるように今後とも適切に指導していかなきゃいかぬ、このように思っております。
○大幡委員　旅客鉄道株式会社等に関する法律の中で、毎営業年度の開始前に事業計画については運輸大臣の認可が必要、しかも、変更する場合にも運輸大臣の認可が必要。したがって、運輸省、運輸大臣が事業計画に基づく指導をきちんとやれば、これは対応できる問題だと思うんです。
　運輸省も、国鉄の鉄道とバスは補完関係にあると言ってきた。そういう意味では、ＪＲバスは全国的公共交通、とりわけ生活交通のかなめの一つになって、これが危機に瀕していると思うんです。私は、このことは、国鉄の分割・民営化路線の完全な破綻を示すものだというふうに思うんです。いずれにしても、このＪＲバスの路線廃止問題の根本にやはり国の政策があります。それを県と関係自治体による協議会の対応に任すことは許されないと思うんです。国の責任ある対応が強く求められているというふうに思います。
　かつて橋本運輸大臣は、民営化されたＪＲバスについては、欠損補助の性格を持つ現行の地方バス補助制度に基づく生活路線維持に係る補助というものを受ける事態というものは考えておりません、つまりバスの破綻など考えていないという答弁をやっているんですね。にもかかわらずに、分社化を推し進めてこういう事態をつくり出している。ところが、その一方で、例えばＪＲ西日本の場合は、バスの赤字は十億円ですが、西日本本社の九九年度経常利益は四百二十三億円もある。これは、東日本も東海も一緒なんです。つまり、このＪＲ本社にバス路線の維持のための対策を求める、このことは当然政府、運輸省が指導すべきことだと思うんです。
　同時に、今こういう原因と責任を全く横に置いて、バス路線を廃止するのか、それともＪＲバスへの補助金の仕組みをつくるのか、どちらにするのかという議論があります。九州の経験でも、補助金を出してきた代替バス路線の大半が廃止になっている。だから、単純に補助金の問題じゃないと思う。僕は全面的な検討が要ると思うんです。
　既に廃止をした路線も含めて、ＪＲと関連バス会社の経営内容の情報の公開、そして全面的に検討して、例えば、あるブロックでは仮にＪＲに経営能力がないとするならば、ＪＲ各社の経常利益の一部を拠出させて、バス路線を維持するため、国が監督責任を果たす新たな対応なども検討すべきだと思うんです。時間が過ぎて申しわけないんですが、この点での大臣のお考えをお聞きしたいと思います。
○森田国務大臣　私が大臣に就任いたしまして一番心配をいたしましたのは、需給調整を緩和いたしまして、そのときに、安全の問題それから生活の足の問題、これがどのようになるかということであったわけでございます。
　先生が御指摘になりました点、十分に念頭に置いて、今後ともきめ細かな輸送サービスが確保されるように十分に指導してまいりたい、このように思っております。
○大幡委員　私、関西空港の問題も、需要予測は最大に見込んで、沈下予測は最小に見込む、つまり、採算優先、この根本にも、本来国の責任でやるべき第一種国際空港をいわば株式会社に任せるという自民党のやり方があると思うんです。ぜひ、二十一世紀の運輸行政、交通行政という点でこの根本的な転換を求めて、質問を終わります。
○赤城委員長　次に、日森文尋君。
○日森委員　私の方も時間が限られておりますので、ハイ・タク労働者に関係する事項だけ質問をさせていただきたいと思います。
　最初に、基本的な問題なんですが、ハイ・タク労働者の実態についてお聞きをしたいと思うんです。
　昨年の資料によりますと、この十年間で輸送人員が三二・二％減っている。その背景には、二〇〇〇年度の各運輸局の需給動向判断、これによっても、バブルのときの増車がそのまま維持をされているという状況があって、その後恐らくふえているんじゃないかという話もあるんですが、全国で三万一千八百四十四両、今でも過剰状態にあるということが背景にあるようなんです。
　こういう中で、ハイ・タク労働者の実態でいいますと、賃金が、昨年度平均が三百四十三万と言われているんです。これは全産業、男性の平均からマイナス二百十八万円、こんなに低い賃金実態になっていますし、労働時間も若干多いようです。しかも、年収四百万円以上を超えているのは東京地区だけだ、こんなふうにも言われています。実は、私、長崎でタクシーに乗ったら、五十八歳のタクシー運転手さん、月収が十五万だというんです。自分のうちでちょっと畑をやっているから何とか食ってはいけるけれども、とても息子や仲間に勧められない仕事だ、こんなふうにおっしゃっていました。
　こういうかなり劣悪な労働条件の中で働かされているということがあって、実は事故も非常にふえているということになっているんじゃないでしょうか。これは九三年との比較で、実は三〇％以上も事故がふえている、こんな状況があるわけです。
　こういうことについて、恐らく、労働省、運輸省、それぞれ調査をされて実態を把握されていると思いますので、改めてお聞きをしたいと思います。
○縄野政府参考人　お答え申し上げます。
　今先生御指摘のタクシー運転者の年間の収入、それから事故の実態、先生がおっしゃった数字、間違いないというふうに思っております。
　それから、タクシーの車両と需要との関係でございますが、数字を申し上げますと、ちょっと古いんですが、平成十年度末、二十五万七千七百八十台、約二十六万台ございます。バブル期の増加を含めた四年度末が二十六万百四十六台ということでございまして、微減でございますが、ほとんど変わってございません。その間の需要が減ったことを考えれば、需要に比して台数があるという事実は、つまり台数が減っていない割には需要が減少している事実はおっしゃるとおりだと思います。
○佐田政府参考人　労働省からは賃金の問題を御説明申し上げたいと思いますが、平成十一年に労働省が調査いたしました賃金構造基本統計調査で見ますと、タクシーの運転者、男性でありますが、一カ月の決まって支給する給与は二十五万四百円でございます。調査産業全体、男性では三十六万七千二百円となっております。
○日森委員　大体、数字上、今、ハイ・タク労働者がどれほど厳しい実態にあるかということは明らかになっているんだと思います。
　そこで、ちょっと総括的な意味で聞きたいんです。
　確かに過剰状況にある、したがって、それが背景になって大変な賃金、労働の実態になっている。平均年齢は五十二歳ぐらいですから、若手が食えないから仕事に入ってこない、こういう状況が実際に起きているんですね。そういう中でさらに規制緩和、増車をしてもいいですという話になっているんですね。こういうことに今なっているわけですけれども、これについて、これから規制緩和をやって、ハイ・タク労働者の実態というのは将来どうなるんでしょうか、ちょっとそれだけお聞きをしたいと思うんです。
○縄野政府参考人　補足させていただきます。
　先ほど御説明しましたように、需要が減少している中で台数は減らない、このことは、需給調整をしておりますと、一たん減車をいたしますとなかなか増車ができないという気持ちに企業の経営者がなるということから見まして、今後その需給調整を廃止しまして、今のトラックのように減車も増車も事業者の判断ということになった場合に、需要に見合って台数がどのようになっていくかということについてはよく見きわめる必要があるのかなというふうに考えております。
○日森委員　景気がよくなるまでタクシー運転者は我慢しろということであるのだとしたら大変なことなんです。私は、今ですら緊急調整措置が必要じゃないかというぐらい緊迫した状況になっているということだけ申し上げておきたいと思うんです。
　時間がないですから次に進みたいと思います。
　アルバイト的な運転者とか、それから日雇い的な運転者、これが非常に増加しているという話に今なっています。こうなると、これは運転者の選任、運輸規則の中で、こういうことについては禁止をされているわけですね。運輸規則の三十五条だと、事業用自動車の運転者を常時選任しておかなければならないとなっていますし、日々雇い入れる者、二カ月以内に期限を定めて使用される者等々はだめだというふうに決められているのですが、実際にはこういう企業が大変ふえているのではないかという話を聞いているのです。これについて、運輸省がどの程度実態を把握しているのか。
　同時に、今度は省令見直しになるわけですけれども、こうした問題についてきちんと明確に定めて、これをやらせないという格好にしなきゃいけないのではないかと思っているのですが、その辺の見解についてお聞きしたいと思います。
○縄野政府参考人　お答え申し上げます。
　今おっしゃられましたように、アルバイト、日雇いあるいは短期的な雇用というものにつきましては、身分が不安定であることから、運転者に対する指導監督が十分行き届かないのではないかということで、現在でも運輸省令によりまして運転者に選任することを禁止しております。
　ただ、御指摘のように、アルバイト的な雇用といってもさまざまな形態を現出させておるようでありまして、この要件には、直ちに禁止には当たらないけれども、どうも乗務割がはっきりしていないというような形態もあるやに私どもも承知をしております。
　現在の運輸省令上どこが問題であるかということについて、それぞれの地域の企業の実情を私どもも把握しておるところでございますが、さらにそれを徹底しまして、必要な措置を労働省と相談しながらやってまいりたいというふうに思っております。
○日森委員　まず第一点は、調査は各事業主に対して徹底して行うということを確認してよろしいですね。その上で、省令の見直しについてもきちんと検討していきたいと。
　ちょっとここで聞くのは失礼かもしれませんが、具体的にどんな方向で検討されるのか、腹案があったらお聞かせいただきたいと思います。
○縄野政府参考人　ここで腹案を御披露するところまでは検討がいっておりませんが、少なくとも現在の安全規則、運輸省令で禁止している趣旨は、安全に関する事業者の運転者に対する指導監督が徹底されないおそれがある。そういう観点から、今禁止している形態以外でも、そういうことがあるのであれば、同じように禁止をすべきではないかという観点で検討してまいりたいというふうに思っております。
○日森委員　ぜひ強烈にお願いしたいと思います。
　次にいきたいと思いますが、ノルマについても運輸規則の中で明確に禁止をしていますね。二十三条で運転者にノルマを課することは禁止をしているのですが、しかし実際には、累進歩合制度というような制度がありまして、ノルマそのものを課すわけではないけれども、実際にノルマを課したと同じような条件下で運転者に仕事をさせるということも実は蔓延している、こう言われているのです。
　それで、当時バブルのときなんかは、ノルマを課せられても、それなりに需要があって売り上げが伸びたわけですから、運転者の賃金はふえたのです。しかし今、この累進歩合制、これは労働省の基準か何かで明確に禁止をしていますね。この禁止をされている累進歩合制が使われていると、実は、売り上げが落ちれば落ちるほど会社の方は安定した収入が確保できるけれども運転者の方はますます賃金が下がる。さっき私が言いましたように、十五万円なんという賃金になることが当然あるわけです。
　こういう現状、累進歩合制が蔓延している実態、これはとても許しがたい事実と言わなければならないし、タクシー運転者の生活をますます低めてしまうということになっていくのだと思うのです。
　これについても、省令改正の時点で具体的な措置というのが必要になるし、同時に、悪質というか問題な事業者に対する点数制の導入なんかも検討されているようですけれども、この辺との関連で、実態を把握しているとすれば、どうお考えなのかお聞きをしたいと思います。
○佐田政府参考人　累進歩合制については、労働省の通達で禁止しているわけでありますが、労働省から毎年、労働基準監督署が計画的に調査的監督というのを全国で行っております。平成十年度の結果で申し上げますと、その対象になりましたタクシー、ハイヤーの事業所約九百六十社でございますけれども、そのうち三％について累進歩合制があるということで、是正指導をいたしております。
○日森委員　それはわかりました。これはもう是正をされているということですね。
　ということは、これは恐らくアトランダムに調査をする。そうすると、それ以外、調査されないところではもっとあるかもしれないわけですね。それについては実態はなかなか把握できないと。これについてもぜひ徹底した調査をしていただきたいということ。
　それから、運輸省について、省令が変わる時点でどんな措置をとられようとしているのか。今検討している事項があれば、お聞きをしておきたいと思います。
○縄野政府参考人　累進歩合そのものにつきましては、賃金体系の問題でございますので、道路運送法の体系の中でどのような規制ができるかということについては難しい面もございます。労働省との間でよく相談をさせていただきまして、運輸省と労働省が連携をとって、この問題について取り組んでまいりたいというふうに思っております。
○日森委員　ともかく、こうした問題について、規制緩和といいながらも、きちんと指導しないと、ハイ・タク労働者の暮らしがもうめちゃめちゃになるということは明らかですから、ぜひ心してやっていただきたいと思っています。
　時間が余りなくなりましたので、一点だけ。
　規制緩和はとられますけれども、その中で緊急調整措置というのが発動可能だというふうになりました。これは私どもの他の委員も質問しているのですが、運輸省はこの緊急調整措置について、実車率とか稼働率、運収、これらを経年化して見て、総合的に判断して発動したい、こんなふうにおっしゃったと思うのですよ。しかし、実車率、稼働率、運収などの問題について、今恐らく最低の基準ぐらいにあるのじゃないかと思うのです。これを基準にして少し経年化して見たときに、若干指数が上がったからもう緊急調整措置は発動しないということになると大変問題だというふうに言わざるを得ないと思っているのです。
　恐らく、今後どういう条件のもとで緊急調整措置を発動するのかというのは検討中だと思いますが、私の側からいうと、運輸省自体が適正な水準をしっかりつくって、それを下回るようなことがあったら直ちに緊急調整措置を発動する。この措置についても、減車の関係は強制力がないですから非常に厳しい面もあるのですが、そういう適正な水準をぜひつくっていただきたい、検討していただきたい、それを聞きたいのです。
○縄野政府参考人　御説明申し上げます。
　今おっしゃられました緊急調整措置の発動要件につきまして、一つは、今先生が列挙されました実車率等の稼働状況についての指標がございます。それから、その経年変化もございます。もう一つは、それは供給過剰かどうかという判定の基準でございます。もう一点は、その結果として、輸送の安全や利用者の利便の確保が困難となっているかどうかということについての、例えば事故件数、法令違反件数、利用者からの苦情件数、そういうものを判断する必要があるというふうに思っております。
　私どもとしましては、一つは、それぞれの地域ごとの供給過剰についての指標の現在の値、それから経年変化、それと、これまでの、後で申し上げましたトラブル、そういうものの発生件数、それの実際の値とその相関関係、つまり、どのような経営の指標になるとトラブルが発生するかということを、それぞれの地域によってまた値も相関も違うと思いますので、その値をきちんと把握した上で、その発動要件としての最終的な判断要件を決めたいというふうに考えておるところでございます。
○日森委員　時間がなくなりました。大臣の決意も聞きたかったのですが、ぜひ適正な水準はつくっていただきたい。その際、今言われたようなこともそうなんですが、それ以上に、血の通った、そういう暖かみのある基準といいますか、つまり運転者の賃金実態であるとか、あるいは実車率であるとかということをきちんと根底に加味した水準、これをつくっていただきたいということを要望して、もう時間が過ぎましたので、終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○赤城委員長　次に、森田健作君。