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○国務大臣（江藤隆美君）　成田の問題についてはいろいろと御心配をいただいておりまして恐縮をいたしておりますが、先般、東峰団結小屋の処分を実はいたしたわけてあります。あのときごらんいただいたと思いますが、夜作業をやめましたのは、単なる火炎瓶ではなくて火炎放射器を持っておるということが伝えられましたので、夜間の作業を危険でありますから中止する、こういうことにしたわけであります。
　しかしながら、あと三十五の団結小屋が残っておるわけであります。まだ、そのうちの一つを倒しただけの話でありまして、あと三十五残っておる。これらは、この前のとはまたけた違いに違う組織力、それから戦闘力を持っておりまして、あるいは手りゅう弾、火炎瓶はもちろんですが、火炎放射器あるいはロケット砲、それらも備えておるとも伝えられております。したがいまして、今までも若い警察官の諸君が五人待ち伏せに遭ってなぶり殺しに遭いました。三千人の人々が、労務者を含めて重軽傷を負ってきた。私は、法治国家においてこういうことは断固として許さない。
　政府に過ちがあったとするならば私は関係農民の皆さんには謹んでおわびも申し上げたいと思いますが、かかる無差別の人道を無視したいわゆろ過激派テロ集団に対しては断固とした政府の対応が必要である、こう確信しておりますので、海部総理にも、内閣を挙げて国家の威信をかけてこれは取り組むことである。今や成田は二分間に一便の割合でジャンボ機がピーク時には飛び立つわけでありまして、いつ何百人という人を巻き込んだ事故が起こるやらもわからない。三十九カ国の人々が毎日のように成田に乗り入れられる。日本は市場開放して輸入を拡大するというのはうそじゃないか、成田を見ろ、我々は荷物を運びあるいは観光客を誘致することが発展途上国の唯一の生きる道である、それを経済大国日本が入れないとは何事だ、今この厳しい攻勢に遭っておるわけでありまして、世界の中における日本の大きな役割を考えましたときに、これは共産主義国家であったならば戦車を持っていってぶっ倒す話ですから、日本であるからこそかごをかぶせたりして我慢をしておる話でありまして、そういうことは理由にならないんですよ。過激派がおります、千三百人の一坪地主が頑張っておって成田空港ができませんということは、国際的には理由になりません。
　したがいまして、非常な決意を持って平成二年度の概成に向かって今後も全力を挙げて努力をしてまいりたい、こう考えておりますので、今後ともによろしく御叱正、御鞭撻を賜りたいと存じます。
○小笠原貞子君　前回は参入の問題、運賃の問題などを具体的に伺いました。本日は、引き続いて、運賃問題にも大きな影響を及ぼします荷主の問題について質問していきたいと思います。
　今度の法律で荷主への勧告というのが設けられました。その目的とそのねらいについて衆議院の議事録を拝見いたしますと、寺嶋局長はその御答弁で、運送業界は荷主からの不当な要求を受けやすい環境にある、その改善する施策が必要である、そう述べられております。そのとおりでございますね。
○政府委員（寺嶋潔君）　そのとおりでございます。
○小笠原貞子君　自動車運送事業法で荷主勧告措置が入りました。その理由は、今おっしゃいましたように、運送業界が荷主から不当な要求を受けやすい環境にある、こういうことでございます。そのことを考えますと、港湾運送も全く変わらない環境に置かれているのではないかと思いますけれども、いかがでございますか。
○政府委員（寺嶋潔君）　その点におきましては、港湾運送もトラック業界と同様な立場にあると考えております。
○小笠原貞子君　同じ環境にあるとするならば、これを港湾運送事業の場合にどうしたらいいかということを考えていかなければならない、そう思うわけなんです。今おっしゃいましたように、トラックの場合にこれが入ったということは、免許から許可になった。運賃は認可から届け出に規制緩和された。規制緩和になったことによって荷主の圧迫が強くなるというような心配があるからこれをあえて入れたというふうに考えますが、そのとおりでよろしいでしょうか。
○政府委員（寺嶋潔君）　一面での経済的規制の緩和の中でそれが行き過ぎた過当競争を招かないようにいろいろないわゆるセーフガードを設けておりまして、緊急調整もそうでありますし、運賃変更命令もそうでありますし、そして荷主勧告もその一つでございます。そのように、今回のトラック事業法におきましては経済的規制の緩和の中でもろもろのセーフガードをつけておりますが、それは基本的な参入制度について免許制から許可制への移行、あるいは運賃の認可制から届け出制への移行といった規制緩和とのバランスにおいて導入されたものであります。
○小笠原貞子君　その規制緩和によって安全の確保が心配だ、だからそういうことがないようにと荷主への勧告制度というものがここに入ったというふうに素直に理解していけると思うんです。経済的規制を緩めると社会的規制に大きな影響を与えるという結果になるわけです。だから、私たちはこの社会的規制に大きな影響を与えるというここのところで賛成できないんだ、こう言いたいところなんです。
　さらに問題なのは、港湾運送の場合なんですけれども、運賃がダンピングされている。それが決してちょっとしたものではなくて、非常に大きな運賃のダンピングがずっと行われている。このことにつきましては、実は私もこの委員会で六十三年四月二十八日でございましたけれども、神戸海運局の監査資料というものに基づいて質問をいたし、その実態を明らかにしてまいりました。料金監査の対象になったのが二十七社。そして、海貨料金ダンピングということで十一件、八社が文書警告を受けた。そのほかに口頭警告というものが二十九件、十二社。この口頭と文書警告と両方合わせますと四十件、十四社もあった。これが六十三年四月二十八日、私が神戸海運局の監査資料に基づいてその実態を皆様の前に申し上げた。
　こういうような運賃のダンピング、この問題について荷主サイドは当然自分でやっていることだから知っていると思うんですけれども、いかがでしょうか。
○政府委員（寺嶋潔君）　運賃監査に際しましては、当局は港湾運送事業者に立ち入るわけでございまして、相手の、取引先の荷主に立ち入るわけではございませんから、当然にその相手の荷主は港湾運送事業者が処分を受けたという事実を知っているというわけではないと思います。
○小笠原貞子君　そこのところをわかりやすく言って。今言ったように、ダンピングしているということを荷主が契約したりなんかするわけですね。だから、荷主はそのダンピングしている自分のこれでやれと言った価格について知っていなきゃうそだ、当然知っていると思うんですけれども、どうですか。
○説明員（土坂泰敏君）　運送契約は荷主と運送事業者の契約に基づいてやるものでございますから、どちらが持ち込んだ場合であっても双方ともその内容は知っておるというふうに考えられます。
○小笠原貞子君　受注業者である運送業者にとって荷主との対等性を確保させるということが今強く求められているわけです。
　そこで問題は、運送業者にはね返りがないようにいかに実効を上げるかという点が大事な問題になるわけです。勧告を発動するというまでにはいろいろな何点もの要件がございますけれども、中でも違反行為が荷主の行為に原因があるということの論証について私たちが聞くところによりますと、荷主側からあらかじめ過積みとか、それから過労運転しなさい、それをやって運びなさいというようなことは当然言わないわけですよね。言わないけれども、あうんの呼吸でやられて、そして過積みだの、それから過労運転だのということが現在もやられているというのが今の現状だと思うんです。結局、運転手さんが自分がやりましたと言うしかないというわけですよね。だから、私たちが行っていろいろ聞くと、いや、好きでやったわけじゃないけれども、やらざるを得なくてやっているんだみたいなことになるわけです。運送業者の口からもなかなか言えない。もしそれを言ったならば仕事がもらえなくなるというようなことで、実効性が上がるのかが懸念されるというのが私の言いたい問題なんですね。つまり、あうんでやらざるを得なくなって追い込まれているところに問題があると言いたいわけなんです。
　ところで、港湾運送事業の認可運賃となっておりますコンテナ貨物船積み料金、いわゆるＥ料金というのがございますね。それは幾らになっておりますでしょうか。
○説明員（土坂泰敏君）　港湾荷役料金でございますが、コンテナの場合は二十フィート型と四十フィート型、また実入りと空で違っておるわけでございます。さらに、接岸本船から上屋、野積み場内へ入れる場合とその逆の場合でまた違うのでございますが、一つ典型的な例として四十フィート実入りコンテナを接岸本船から上屋、野積み場内へ搬入する場合は一トンにつき七百五十八円でございます。
○小笠原貞子君　済みません、ちょっとわかりにくかったのですけれども。
　それじゃ、私、運輸省の方から資料をいただきましたし、それから「輸出貨物船積料金早見表」というのをいただきました。それからきょう運輸省の方から資料をいただきました。おたくの方からいただいた資料を見ますと、「上屋入れよりバンニングの上ＣＹ渡しの場合」と書いてありますけれども、一トン四千五十一円、そういうふうになっておりますね。こっちの早見表もそうなんです。一トンについて四千五十一円、これが船積み作業料金で、それにプラス分担金というのが書いてありますね。この分担金がいろいろありますが、合計すると十円五十銭。この船積み作業料金と分担金が認可の運賃、こういうようになっているわけなんです。船積み作業料金と分担金などを足しますと、一トン当たり五千八百三十六円五十銭というのがおたくからいただいた資料で出てくるわけですが、それで間違いございませんね。
○説明員（土坂泰敏君）　先生が今仰せの件は、輸出貨物の船積み料金表のうちの上屋入れよりバンニングの上ＣＹ渡しの場合、一トンにつき四千五十一円でございます。それから、それにさらに分担金等が港湾福利分担金その他三種類ございますが、一トンにつき一定の額が加わったものが料金になる、そういうことになっております。
○小笠原貞子君　そういうことになっているというのはそのとおりなんだけれども、だから私が確認したいのは、五千八百三十六円五十銭というのがおたくの資料からでも船積みの料金として出てきますね、Ｅ料金。
○説明員（土坂泰敏君）　全部を合計すると、そういう料金になるわけでございます。
○小笠原貞子君　そういうことになるんだというのだけ言ってくださればいいの、ああだこうだと言うとわからなくなってしまいますから。
　今御確認いただきました一トン当たりのいわゆるＥ料金というのが五千八百三十六円五十銭、こうなるわけなのです。それを覚えておいていただいて、私の質問、次に移りたいと思います。
　この五千八百三十六円という決められた料金が払われていれば心配はないわけなんです。ところが、先ほども言いましたように、実際にはひどいダンピングが行われているということが私の心配なんです。私が言うだけじゃわからないから、大臣にその辺のところ数字を私言いますから、質問の上からも見ておいていただければいいと思います。（資料を手渡す）
　会社の名前は消しました、個別の名前が入っていますから。これでいきますと、港湾運送事業者が荷主側に見積もりを出しているその見積書なわけですね。そこに船積み料というのがございますでしょう。その船積み料が三千二百円、こういう見積もりになっておりますよね。先ほどの認可運賃では五千八百三十六円五十銭という数字だったわけです。そうしますと、三千二百円というのは四六％にしか当たらない、こういうわけなんです。これは直接荷主とそれから実運送業者の間の見積もりなんです。
　その次のページを見ますと、これは船積み料というのが二千三百円というふうに出ていますでしょう、この見積書の中で。二千三百円というと、先ほどの五千八百三十六円五十銭の四〇％切りまして実に三九％にしかならない。これはひどい実態だな、そう思うわけです。まともにやれば取引ができなくなってしまう。事業者がこんな大変なダンピングの運賃ででも仕事を欲しいというところまで追い詰められている。だから、事業者が好きこのんで違法行為をやっていないんだ、こうやってダンピングして契約をしなければ仕事がなくなるんだというその姿を示していると私は思うんです。
　こういう中で、先ほどからも問題になりました、いわゆる世界的なネットワークを持つ国際複合一貫輸送業者が出てきます。それが大手であったり、いろいろな大きな力を持ったもの、こういうものが入ることによって事実上下請が支配されてしまう。そして、系列化されてしまう。運賃、料金のダンピングということが、相も変わらずというよりも、より大きな力で進んでいくのではないか、こういうことが心配されると言わざるを得ないんですけれども、それについていかがお考えでしょうか。
○政府委員（寺嶋潔君）　港湾運送料金の完全収受、これは古くて新しい問題でありまして、港湾運送事業法の認可料金ではございますけれども、ただいま御指摘があったケースなどに見られますように、相当の値引きが行われておるということは遺憾ながら事実でございます。これは従来より料金監査等で当局としても取り組んでおり、また業界としても日本港運協会を中心としまして完全収受に努めておるわけでございますが、今後の複合一貫輸送等の進展によって、利用運送事業者が既に相当数存在するわけでありますが、さらに活動が活発になるということも考えられますので、いずれにせよ港湾運送料金の完全収受は従来にも増して真剣に取り組む必要があると認識をしております。
○小笠原貞子君　真剣に取り組んできちっとした料金を払ってくれるということであればそれは問題ないんだけれども、何年もこういう状態が続いているということなので、それをやめさせて、きちっと料金が払われるようにするのにはどうしたらいいか、具体的に。ということを考えたときに、やっぱり私は安いことがわかっていて荷主側がそういうことを契約しているわけだから、そうすると、この港湾運送にも荷主勧告がこれは当然必要なことではないか。荷主に対してどういう勧告をして、どういうふうに守らせるように具体的に進められるかということ、荷主勧告をどうするかという問題についていかがお考えですか。
○政府委員（寺嶋潔君）　荷主勧告制度、今回のトラック事業法案には非常に新しい制度として導入されたわけでございますが、これは先ほど来御説明申し上げておりますように、一方における規制緩和とのバランスの中で導入されたものでございます。港湾運送事業におきましても、確かに運賃、料金のダンピングが行われておりますので、このような荷主勧告制度が導入されるということは一つの検討課題であるとは思っております。ただ、これは全体の法規制のあり方の一環として検討される必要がありますので、これだけを取り出して直ちに導入を図るというわけにはまいらないのではないかと思います。今後の検討課題の一つというふうに考えております。
○小笠原貞子君　ついでに伺っておきますけれども、今度入りました荷主の勧告というもとに、運賃ダンピング、届け出運賃違反の場合、荷主側に問題があれば勧告措置するということになりますね。
○説明員（土坂泰敏君）　トラック事業を前提といたしました場合には、荷主側が不当な運賃の要求をしたという事実が明らかな場合には荷主勧告の対象になるわけでございます。
○小笠原貞子君　そういうわけだから、大臣どうなんでしょうね。さっき、港湾運賃のその問題についても、荷主が知っていて安いダンピングで契約をするというようなことがずっと行われている。だから、この辺のところを荷主にきちっと姿勢を正させる具体的な問題がなければ、やっぱり圧迫されてくると思うんですね。だから、私は、今この法律の中にこれを港湾運送の荷主に対してというのを入れるということになると、これは法体系でなじまない、いろいろな問題が出てくると思いますけれども、こういう港湾運送事業の荷主に対して何らかの勧告をして姿勢を正させるということ、これは必要なことではないか。そのためにどういうことが考えられるか、大臣としての御見解を伺いたいと思います。
○国務大臣（江藤隆美君）　たびたび御指摘がありましたが、こうした港湾事業というのは特別の厳しい法律でございまして、今回のトラック事業法の改正と比べると格段に厳しくなっております。ですから、港湾事業という特殊な世界はきちっと守っていきたい、こういうことが実は本心であります。御指摘がしばしばございましたように、運賃のダンピングが行われておるではないか、したがって荷主勧告も入れたらどうだ、こういう御意見があるわけでありますが、これは法律が別個のものでございますから、荷主勧告だけをいじったときに、当局で心配しておりましたのは、今の一つの流れとして行革審その他でいろいろ言われますから、その他のいわゆる規制緩和をやれ、こういうことになりかねないという配慮から実は除いておるわけであります。しかし、皆さんの御心配をいただいたことでありますから、午前中もお答えいたしましたように、これから勉強させていただきたい、こう思っております。
○小笠原貞子君　本当に、もうちょっと早く大臣にこれを申し上げて勉強していただいていれば、今ごろいい結果が出たと思うの。これからの御勉強でちょっと大変でしょうけれども……
○国務大臣（江藤隆美君）　これで賛成しますか。
○小笠原貞子君　法案、そんな取引だめよ。そんな取引はやめます。
　だけれども、その荷主勧告を本当にきちっとやらないと、荷主さんの態度で下が苦しんでいるということを私は重ねて申し上げたいと思うんです。
　この荷主勧告制度で、運賃ダンピングというのが届け出違反の場合に勧告することになります、そうおっしゃいましたね。過積みだとか安全問題についてはすぐ勧告するというのであれば、その勧告というのは安全問題だけではなくて運賃についても勧告するというその役割をしっかり果たしていただかなければならない、そう思いますので、よろしくお願いします。大丈夫ですね。
○国務大臣（江藤隆美君）　御意見のあるところをよく承りましたから、申し上げましたように勉強させていただきます。
○小笠原貞子君　この荷主に対する勧告の規定なんですけれども、調べてみたら罰則が何にもございませんね。これでは、運輸省からおしかりを受けた、はいわかりましたで終わり。極端に言えば、小言一ついただけばそれで済むんだというようなことになってくることが今までずっと安易に過ごされてきたのではないか、そういうふうに心配するわけなんです。そこで、荷主さんにしっかりしてもらうためにはどうしたらいいか。いわゆる社会的規制、どうしたらいいかということを私なりにもいろいろ考えたのでございますけれども、やはり一つの大きな問題は社会的にこれを公表して社会的規制をかけるということが必要ではないか、私はそう思うわけなんです。
　たまたま読んでおりました「物流プランナー」という雑誌なんですけれども、ここでは運輸省貨物流通局陸上貨物課の課長さんの小幡政人さんとおっしゃるんですか、その方が書いていらしたのね。運輸省の当事者が書いている。読んだら、こう言っていらっしゃるんです。「荷主に対する罰則は法体系としてはムリ。したがって、勧告や指導、あるいは悪質なものについては名前の公表などになる。」、いわゆる社会的に公表して社会的規制を図るということを運輸省のこの課長さんがおっしゃっておりました。
　そしてまた、同じその雑誌なんですけれども、これは八八年、さっきのは八九年一月。その前をずっと繰ってみましたら、八八年四月の「物流プランナー」というところに、ここでは警察庁の吉村幸晴警視という方が発言なさっているんです。この問題については非常に安全の問題だとか警察の方もいろいろ御苦労なさっていらっしゃる、この立場からこの吉村警視はこう言っていらっしゃいます。これは前があるんですけれども、「これらの違反の見逃がせない点は、運賃問題や労働環境などが複雑に絡み合っていることです。つまり使用者、荷主等の指示、あるいはかかわっていながら見て見ぬふりをするといった実態がある。」、こういうふうに実態を見ていらっしゃるわけなんですね。「構造的違反とでもいえるものなのです。そのため、こうした違反については運転者のみでなく、背後責任の追求を徹底していく方針です。」、こういうふうにおっしゃっているわけなんです。
　だから、当然こういう決められた運賃を守らないというような、悪質かどうかということは別にして、実際やる運送業者や働く人たちにしわ寄せがいくというような、こういうことがずっと大きな問題としてやってきているわけですから、だから聞かない場合には今度は社会的規制をかけるよというくらいのことがあってもいいのではないか、私はそう思うんですけれども、いかがお考えでしょうか。社会的規制は無理だとおっしゃるなら、どうすれば荷主の姿勢を正させるという方向がとれるか。だめだと言うのなら、考えていらっしゃる何かいい知恵をお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（寺嶋潔君）　このトラック事業法案におきましては、再三申し上げておりますように、非常に新しい制度として荷主に対する勧告の規定が入ったわけでございます。このような規定は他の運送事業法規に例を見ないものでございまして、その意味では画期的であるというふうに考えております。従来は、このような規定が全くありませんでしたので、御指摘のように荷主は知らぬ存ぜぬで済んだわけでありますが、これからは悪質な場合には運輸大臣の勧告があるということで、大きな社会的制裁を受けるわけでございます。罰則は確かについておりませんけれども、これによって荷主として極めて大きな不名誉をこうむるわけでありまして、大きな制裁効果が期待できると思っております。
　荷主の名を積極的に公表してはどうかという御意見も出るのでございますけれども、この点につきましては、この制度が初めて導入されたという経緯にもかんがみまして、現在のところではそのような積極的公表ということは考えておりませんし、それがなければこの規定の意味がないということではないと思っております。
○小笠原貞子君　時間なので最後になるわけですけれども、先ほど差し上げました資料で私が申し上げましたように、一つは一トン当たり三千二百円、一つの場合には二千三百円、こういうふうに差があるわけなんですね。これは利用運送事業者が入ることによってダンピング、ピンはねが促進されるという心配をあらわしておるわけです。先ほど差し上げました表で見ていただきますと、認可運賃の半分を割った四六％、この三千二百円というケースは取扱事業者が中に入っているわけなんですね。だから、取扱事業者が入ることによって、荷主との直接契約と比べまして、ここのところでちょっと計算しますと一〇％くらいまた差が出てきているというわけなんです。
　取扱事業法は港湾運送事業を一部対象にしないと繰り返し、議事録を読んでも、またここの委員会でもおっしゃっておりましたけれども、今でさえも私が具体的に申し上げましたような心配な事態になっておりますので、複合一貫輸送の中に組み込まれれば一層認可運賃というものの形骸化が促進すると、やっぱり最後まで心配なんですね。そういう心配はない、大丈夫だ、その保証はいたしますと言うのなら、ちょっと安心してどうしようかなと考えるのだけれども、その最後のところいかがですか。大丈夫だとおっしゃり切れますかどうか。
○政府委員（寺嶋潔君）　当局といたしましては、先ほど来申し上げておりますように、料金監査の一層の重点的実施等を通じまして、認可料金の完全収受の実を上げていきたいと思っておりますし、また日本港運協会におきまして新たな組織をつくりまして、これには港湾労働者の御意見も尊重しながら、この運賃完全収受の運動を進めていくということが考えられておりまして、これも従来に増して大きな前進であると考えております。なかなか一〇〇％確実に取るということは難しいことでありますけれども、現状に比べれば大きな前進が期待できると考えております。
○粟森喬君　それぞれ各委員から、今回の規制緩和に基づきましていわゆる料金のダンピングといいますか、自由競争になって結果的にその部分が労働者にしわ寄せになるのではないかという懸念で幾つかの質問が続いています。既に解明された部分もございますが、改めて幾つかのことについて確認を求める立場で申し上げたいと思います。
　私の手元には、既に原案の原案として、貨物自動車運送事業法案に対する修正案の中に、「運転者の適切な勤務時間及び乗務時間の設定」という言葉がございます。この部分は、言うまでもないと思いますが、適切な運転時間というのは、現状の特に通運関係、トラック関係の労働者の一年間のいわゆる実労働時間が三千時間を超えるケースがかなりある、こういう実態の中で言われておるわけでございます。したがって、例えば月三百時間の労働時間のものを百五十時間にするということを単純にやるだけでは問題は解決いたしません。それはどんなことかといいますと、いわゆる労働時間、運転時間と給料といいますか賃金はおのずと連動しておるわけですから、月三百時間働いているものが百五十時間になったら賃金が下がるというか半分になるというのでは全然問題は解決しません。したがって、運転時間を適正にするということは相対的には労働条件全体を向上させる、こういう立場でこの意味を理解したいと思いますが、それでよろしいかどうか、答弁をお願いしたいと思います。
○政府委員（寺嶋潔君）　トラック事業におきます長時間労働、これは再三御指摘がありますとおり際立っております。このような事態を改善しなければ、トラック事業における必要な労働力の確保すらおぼつかないという状況に立ち至っておるわけでございます。したがいまして、現下の極めて緊急を要する課題が労働時間の短縮であるということで、私どもも業界を督励しておるわけであります。ただ、それが単純に賃金の低下に終わるということであってはならないわけでありまして、全体として労働条件が維持あるいは改善されることが望ましいことは言うまでもないと思います。
○粟森喬君　今の最後のところ、ちゃんと確認しておきたいんですが、労働時間といったときに、単に労働時間だけでなしに一時間当たりの賃金というんですか、そういうものがある程度保証できなければ運転時間を適正にすることはかなり難しいという認識に立っていることでは一致しているわけですね。ノーかイエスかでお答えください。
○政府委員（寺嶋潔君）　労働時間を短縮して賃金の単価を変えなければ、総所得は当然低下するわけでございます。この賃金水準それ自体は、当然のことながら労使間の交渉にゆだねられる問題でありますから、行政当局が介入すべき問題ではありませんが、方向として全体の労働条件が改善していくことが望ましいということにおいて先ほど申し上げたことと変わりはございません。
○粟森喬君　それで結構だと思いますが、労使が自主的に決定をするといいますが、その労使の労が労働組合もちゃんとあって成立するところではそれなりにいいわけでございますが、いわゆる通運、トラック関係労働者といいますか運送関係労働者の組織化率は必ずしも高いと言われる部類ではございませんので、その部分だけでお逃げにならないようにお願いをしたいと思います。
　その上で、さらにお尋ねを申し上げたいと思います。
　トラック関係の通運関係労働者の労働条件をある程度保護する立場で出された労働省の通達で、いわゆる二・九告示というものがございます。先ほど安恒委員の質問の中でも労働省と運輸省の幾つかの関係性についてもやっていたんですが、少なくとも運輸省としては、この修正に応ずるということはこの二・九告示についてクリアするという前提でこの文字を挿入することについて考えているのだと思いますが、それでよろしいのかどうか、お尋ねをします。
○政府委員（寺嶋潔君）　労働省の二・九告示につきましては、既に運輸省として過労運転であるかどうかの重要なメルクマールの一つとして援用をしておるところでありまして、労働省との相互通報制度の活用等、労働省との緊密な連携によりまして既に二・九告示の遵守徹底を図っておるところでございます。
　委員からお話のございました、法文の修正によって「運転者の適切な勤務時間及び乗務時間の設定」を法令上明文化するということにつきまして、運輸省としましては、修正の御要求の趣旨を踏まえて、もしこれが委員会の合意となる場合には、これを体して一層の遵守徹底を図ってまいりたいと思います。
　重ねて申しますが、既に二・九通達は過労運転であるかどうかの重要な指標の一つとして使っておるということでございます。
○粟森喬君　今の答弁では既にそのことはちゃんとやっているということでございますが、実態としてはこの二・九告示すら守られていないというのがかなり実態報告にございます。後でそのことについての報告もいただきたいと思いますが、少しこの内容を含めてちょっと申し上げます。
　一つは、この二・九通達を見ますと、一カ月の拘束時間の最高ですから、最高以下というのも当然あるのだと思いますが、これは三百二十五時間でございます。三百二十五時間ということは、年に直しますとこれは三千八百時間を超えると思います。今国際的に労働条件、労働時間をどうしようかと言っているかといいますと、いわゆる週休二日制、拘束実労働時間を千八百時間にしようということです。ですから、現状からいうと普通の労働者の倍働いているというのが関係労働者の実態でございます。したがって、今後二・九告示との関係でこのような実態を改善していかないと、一方で千八百時間、今、日本の労働者の平均の年間の所定内労働時間が、これはいろんな見方があるわけですが、二千百時間から二千二百時間と言われています。少なくともこれから見ても、今トラック関係労働者の実態はかなり上回った数字でございますから、この平均値に近づけるだけでも相当の努力が必要だと思っていますが、そういう努力をする決意なりやり方、方法について、今回の法律制定に当たっての考え方を聞かせていただきたいと思います。
○政府委員（寺嶋潔君）　先ほど申し上げましたように、トラック事業におきます長時間労働は早急にこれを改善しなければならないという認識に立っております。今回の新しいトラック事業法におきましては過労運転の防止ということを極めて重視しておりまして、法第十七条にそのための規定をもろもろ設けてございますが、先ほど委員からお話がありました法文修正におきましてはその点を一層はっきりさせようという意図であると理解をしております。このような新しい法制度のもと、さらにその実施のための実効性を確保する手段として適正化事業実施機関というものを指定いたしまして、これに日常的指導活動をやらせようということでございますので、当局の行います監査等の指導と両々相まちまして、これら長時間労働の実態の是正に実を上げていきたいと考えておる次第であります。
○粟森喬君　三年後にこの法律そのものを見直すということになっていますが、その都度運輸委員会でも、先ほどの報告は若干幾つかいただいた中でもあるわけですが、状況をその都度報告いただいて、そしてそのことがやっぱりちゃんとそういう運転時間が適正な方向に向いているかどうかということについてはこれからも事あるごとに申し上げるつもりでございますから、関係者にその種のことを周知できるように重ねてここはお願い申し上げたいと思います。
　関係いたしまして、先ほど港湾労働者に関する百三十七号条約の問題が出されたんですが、今度は百五十三号条約についてお尋ねをしたいと思います。
　これは路面の運転者に関するＩＬＯ条約でありまして、ＩＬＯ条約の批准については労働省の所管であるということを承知しておりますが、これについて当然今のこととも関連をするわけですが、未批准になっている現状についていかなる理由だというふうに考えているのか、これは労働省と運輸省との両方にお尋ねをしたいと思います。
○説明員（氣賀澤克己君）　ＩＬＯ百五十三号条約、これは路面運送における労働時間及び休息期間に関する条約でございますけれども、具体的には路面運送に従事をします運転者の連続運転時間あるいは最大総運転時間、一日当たりの休息期間等について規定をしたものでございます。
　本条約につきましては、単に雇用労働者に適用があるというだけではございませんで、車両の所有者やその家族である運転者にも適用されるということになっておりまして、そのような基本的な問題もございまして現状では批准が困難であるというふうに考えているところでございます。
○政府委員（寺嶋潔君）　ＩＬＯ百五十三号条約がまだ批准されておらない事情につきましては、私どもとしてもただいまの労働省の御説明と同様の理解をいたしております。
○粟森喬君　特に、中身二つ御意見を申し上げたいと思います。
　一つは、今まで締結できない最大の一つの理由に、運転者だけでなく、自営業者、その家族までこれは及ぶんだ、したがってできないというふうに言われましたが、今回の規制緩和によってむしろそういうところがダンピングしたり野放しするということが大問題だよ、こういうふうに言っているわけです。したがって、むしろＩＬＯ百五十三号条約を締結することによってその人たちに対して一定の拘束性を与えるというんですね。むしろ、我々から見たら好ましい状態に来ると思うわけでございますが、今の新しい法をつくるに当たって、そういう時代変化をとるとするならば労働省は当然そういう立場に立って問題を立てるべきではないか。あるいは今の点で申し上げますと、運輸省が再三にわたってさまざまな答弁をするときに、労働問題は労働省だとかこういうふうに言いましたが、自営業者を含めてそのもとに一定の拘束、労働者の立場から見れば保護を与えるといいますか、そういう立場について従来労働省任せという立場だけでなく、運輸省もむしろ積極的にこの条約は締結をするという立場に方針転換をするのが適切な立場ではないか、こういうふうに思うわけでございますが、さらにそのことについて御意見をいただきたいと思います。
○説明員（氣賀澤克己君）　先ほど申し上げましたように、百五十三号条約につきましては申し上げたような問題があるわけでございます。労働法の場合には基本的に雇用労働者について適用するという建前になっているものですから、私ども所管をする立場におきましては、それを前提にしながら条約との関係をいろいろ検討していかなければならないというふうに思っているところでございます。
○粟森喬君　運輸省。
○政府委員（寺嶋潔君）　二・九告示の対象が雇用労働者に限られるというのは、これは労働法規の基本的な原則ではないかと思っておりますので、それ以外のオーナーあるいは雇用されていない家族等に拡大するということにつきましては、これは私どもとして余り独自の判断ができない部分ではないかと思います。ただ、実態の問題として、およそトラック事業者である限りこのような労働基準が安全の妨げにならないように確保されなければならないということは同感でございます。
○粟森喬君　運輸大臣、ここはちゃんと答えていただきたいんですが、自営業者などがいるからだめだというのはどうしても納得できないんです。やっぱり公正競争というのは、最低の基準をお互い守らなければならないということが必要だと思うんです。労働省は、これは労働者以外の人が入っているからだめだと言う。運輸省は、それは所管外であると言う。そうすると、ＩＬＯには日本国として、日本政府としてちゃんと加盟しておるわけです。一つでも多く条約を批准するのが、これは日本国の責務でございます。その立場から見ますと、これを締結するために努力をするということが今回の二法制定に当たって当然必要な事項だと思っていますが、運輸大臣の見解をいただきたいと思います。
○国務大臣（江藤隆美君）　物流二法の改正を四十年ぶりにやる一つの目的は、労働者の過重労働あるいは地位の向上ということにあるわけでありますから、ＩＬＯ条約の批准がその線に沿う大きな責任であるとするならば、労働省と積極的に相談をしてまいりたいと思います。
○粟森喬君　という発言をいただいて、それで結構でございますが、中身をちょっと申し上げますと、ＩＬＯ条約の第六条などを見ると、日本でこのようなことを守るときには大変だと思っています。第六条には、「超過勤務を含め、最大総運転時間は、一日につき九時間及び一週につき四十八時間を超えてはならない。」、これがこの条約の一文にございます。
　例えば、このような標準労働に日本全体の関係事業並びに労働省が取り組みに相当の努力をしなかったら国際水準に来ないということ、そしてそれでもなおかつ労働時間短縮全体の問題が日本の場合比較的長くかかったわけですが、いわゆる貿易摩擦や日本の国の国際的な立場などから、そういう追い風といいますか、全体のバランスの中で徐々に労働時間短縮に一定の成果が上がっていると思います。したがって、本問題の条約の中身は相当厳しいものでございますが、その中身を含めて今後の努力すべき方法論、プロセスについて若干御意見をいただきたいと思います。
○説明員（土坂泰敏君）　ＩＬＯの六条をお引きになって、最大運転時間、一日につき九時間というお話がございましたが、最大運転時間につきましてはいわゆる二・九告示でも定められておりまして、そもそも二・九告示はＩＬＯ百五十三号条約の趣旨に沿った国内の指導基準という関係に立つものでございます。その中では一日当たり最大運転時間は九時間、連続運転時間は四時間というように定められておりまして、相当程度トラック運送事業に関しては条約の内容を考慮した指導基準になっておるものと考えております。したがいまして、この二・九告示を今後とも一層遵守するように指導していかなければならないというふうに考えております。
○粟森喬君　それでは、次の質問に入ります。
　規制緩和を前提とする今度の貨物二法案でございますが、それだけに守るべきところはちゃんと守ってもらう。従来の法というのはややざる法に近いと言われたことを、新しい法律が出発に当たって守るところをちゃんとするというのは、ある意味では罰則規定等で行政処分を有効適切にやるということが必要だと思います。前回までの運輸省の答弁では、今までもちゃんとやっているし、これからもちゃんとやるというのでは従来の延長線でございますが、私の意見は、今後のあり方をこれまでのあり方より、より厳しい適切な早い時期における行政処分などをやるべきだというのが私の意見でございます。
　ちょっとお願いをしたいのは、今までの違反者の総数とか、営業停止とか、自動車を動かしてはならぬというような停止処分なんかの一定の報告があると思いますが、簡単にその現状について報告できるものがあれば出していただきたいと思います。
○説明員（土坂泰敏君）　いわゆる処分は、今仰せのように車両の使用停止あるいは事業の停止、免許の取り消し、その他警告など多数にまたがるわけでございますが、トラック運送事業者を対象にいたしましてその処分事業者数というのを暦年で見てまいりますと、ここ二、三年で申し上げますと、六十一年が二千九百三十五件、六十二年が三千五百七十七、六十三年は四千百九十六、こういう処分の実績がある状況でございます。
○粟森喬君　処分の件数が逐年ふえているというのは実態が相当悪い状態になっていることを示していると思いますが、ただ実感として申し上げると、このような処分件数というのは全体の中のごくごく氷山の一角だというふうな感じを受けます。したがって、今後の行政処分などのあり方ではより一層、法律でございますから周知期間、法を知らないとか、初めてのことだからお互いに運用がわからないとか、そういうことについては一定の過渡的な期間は必要だと思いますが、少なくともそれを遵守させるためには、従来にも増してそのことについては厳しくやっていただきたいということを申し上げておきたいと思います。
　その上で、ちょっともう一遍、いわゆる労働基本権といいますか、そういうことで若干意見と質問を申し上げます。
　一つは、いわゆる貨物運送取り扱いの関係の労働者の雇用形態でございますが、非常に雇用関係があいまいだということがこれは通常よく言われています。例えば月給制、日給制といいますか、日給月給制はまだいい方でございまして、日給制というのがかなり普通の状態でございます。したがって、その日給制の中でも、休みがいつであって休憩時間がどうなのかというのは、就業規則があっても、個別の労働者にとっては、これは正規の社員なのか、臨時の労働者なのか、請負でトラックだけ借りに来ているのかよくわからないという、これは日常茶飯事にやられていることでございます。そのようなことを改善するために、これはもちろん運輸省としても今回の法律でいろんな管理者の設定をするとか、いわゆる法人をつくるとかいうのはそういう措置だと思いますが、実態として私が指摘したことは、全体かどうかは別にいたしまして、状態としてそういうことが多いということについてはお認めになりますかどうか、答えていただきたいと思います。
○説明員（土坂泰敏君）　運転手につきましては、日々雇い入れられる者という者は使用してはならないという規制はあるわけでございますが、それ以上に今先生が仰せになりましたような雇用契約の実態は私どもとしては把握をいたしておりません。
○粟森喬君　ですから、ならないということと実態はかなり違うということが言外には私はあると思いますが、きょうはその部分について深く言うのは一定の限界があるということを承知の上で申し上げます。
　これは、例えば普通正規の社員かどうかというのは、健康保険であるとか年金であるとか、こういういわゆる社会保険を受けているかどうかというのが一つの基準だと思いますが、今日の問題で言うならば、これは健康保険も年金もそうでございますが、本人負担と使用主負担と両方あるわけです。両方とも安上がりするときには、仮に正規の社員であって社会保険制度を適用するといってもできるだけ低い水準、あるいはこれはたしか厚生省で、きょう来ておいていただかないと思いますが、これは一定の期間の月収入の三カ月分ぐらいをもう一遍割りまして標準報酬と称して標準掛金を決めるわけでございますが、この辺の実態は、特にこの関係労働者のところでは実態は悪いものになっているという認識に私は立っていますが、それぞれ関係者の答弁をお願いしたいと思います。
○政府委員（寺嶋潔君）　法定の社会保険への加入問題につきましては、御指摘のとおり、一部の事業者において未加入等の実態にあることは認識をしております。これがふえておるかどうかという点については、私どもとしてはつかみかねております。
　これらの法定社会保険への未加入ということは直接には道路運送法に違反することにはなりませんけれども、雇用主としての基本的な社会的責務であると考えられますので、昨年の四月に全日本トラック協会を通じまして事業者に対してこのようなことがないように注意喚起を行ったところであります。これを受けまして、全日本トラック協会では自主的な点検運動を行うとともに、各地において所要のセミナーとかポスターの作製、配布などを行っておりまして、事業者の啓蒙を図っており、ある程度改善が見られていると聞いております。運輸省としましては、この問題が労働条件の重要な部分であって、今後の労働力確保、事業の健全な発展を期する観点から一層徹底を図るべく所要の指導を今後も行ってまいりたいと思っております。
○粟森喬君　健康保険と年金を聞いた関係もございますので、少しＪＲ関係の年金問題についてお尋ねをしたいと思います。
　年金法と被用者年金制度間の費用負担調整のための特別措置法案という二つの法律が今社労に回ってきております。衆議院での与野党合意で、鉄道共済の救済のための年金がパンクするということで、それぞれ法律と政令の両方の内容を与野党合意したようでございます。ただし、これは関係のないことでございますが、連合参議院は衆議院にありませんので聞かされたという立場でございますが、ちょっと質問を関係者に申し上げます。
　一つは、ＪＲが自助努力と称する中に六十歳支給に変えるという部分がございます。ところが、ＪＲの定年というのはまだ六十歳になっていないわけですから、たしか経過措置がございますが、若干不利になるといいますか、そこに働いている職員の立場から見れば条件が悪くなるというのが自助努力の中身の一つです。二つ目に、積立金の取り崩し、赤字になって大変だというので積立金があることを承知しながらも毎年それを埋めていくというのでございますが、これまたかなり、初め百億だったのが二百億というふうに聞いてますが、そのようにするというのはそれを管理する運輸省や大臣の立場から見て果たしてこれが適切なものと考えるかどうか、そのことについて御意見をお聞きしたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　ただいまの御質問の中で定年の問題についてお答えしたいと思いますが、鉄道共済の自助努力の一つといたしまして、先生御指摘のとおり、六十歳未満の退職年金支給の新規発生を原則廃止する措置が盛り込まれておりますが、鉄道共済年金が各方面からの理解と協力に頼らざるを得ない状況にかんがみまして、やむを得ない措置と考えております。
　なお、ＪＲ各社の定年は、各社の就業現則において六十歳とするが、当面五十五歳として、経営の状況などを勘案して逐次六十歳に移行するものとする旨が定められており、この定年の問題も含めまして、基本的には各社の労使間の問題であると考えております。ＪＲにおきましても、鉄道共済年金制度の改正に伴う条件変化や各社それぞれの事情を踏まえつつ、労使間での検討が進められていくことを期待しておるところでございます。
○説明員（乾文男君）　ただいま委員が御指摘になりました衆議院段階におきます与野党間の修正におきまして、制度間調整の金額を三百億円減額し、鉄道共済の自助努力等を三百億円増額ということが与野党間で合意されたわけでございますが、確かにそれに伴います財源といたしまして、清算事業団の特別負担の増加が二百億円、ＪＲの特別負担の増加が二十億円及び積立金の取り崩し百億円により対処することと、その合意において決められたわけでございます。
　私ども大蔵省といたしましては、鉄道共済の積立金は平成元年度末で約千九百億円程度かと思いますが、鉄道共済の年間のいわゆる歳出が九千億円を超える中、そして赤字が年間三千億円を超える中で、この積立金というのは最小限のものとは存じますが、今回この与野党間の合意におきまして自助努力を何とか引き上げよというお話し合いの中で、積立金の取り崩し百億円も鉄道共済自体のいわば自助努力の一環として御決定されたものとして、私どもそのように受けとめているわけでございます。
○国務大臣（江藤隆美君）　ちょうど昭和六十一年の第一回の財源調整のとき私は国対委員長をやっておりまして、そのときから実は今日があることは予測されておったことであります。したがいまして、いろんな工夫をいたしまして仰せのような財源措置を講じてということで衆議院で若干の修正を願ったということでありますが、いずれにしましても、来年度から三千億の財源が足りないということで鉄道の退職者が年金がもらえないのではないかという心配をしておるわけでありますから、ただいま参議院で審議中でありますけれども、ひとつこれはなるべく早く通していただいて、そして年末、皆正月を迎えますわけですから、安心して新しい年が迎えられるように各党御協議をいただくと大変ありがたい、こう思っておるところでございます。
○寺崎昭久君　それでは、前回に引き続きまして過労運転問題、これを質問させていただきます。
　まず第一に、高速道路における休憩所の不足、これに関して国あるいは高速道路公団等の姿勢を聞きたいわけであります。
　貨物自動車運送事業法の第十七条に、輸送の安全に関する事業者の講ずべき処置が規定されております。他方、運輸の長距離化、そういうことを踏まえて、高速道路でのサービスエリアの不足あるいはパーキングの不足、そういう中での運転者が休憩がとれないという実態については前回も申し上げました。この二つをあわせることがどうかということもあるかもしれませんが、あわせて考えてみますと、国や高速道路公団はみずから輸送の安全に関して何かやることがあるのじゃないのか、あるいは義務を負うべきではないか、そういうような疑問が出てくるわけであります。
　多分、これに関しては国とか公団というのは運転者に指揮命令する立場にないというような答えが返ってくるのかもしれませんけれども、単に運輸省令でこのように決めました、それを守らせる努力をしますという事業者に対する遵守事項を言うだけでなくて、実際にパーキングエリアなんかが足りないわけですから、道路をつくるときには必ずこれぐらいのパーキングエリアスペースを確保するとか、そういうことをみずから課すことも大事ではないかと思うし、輸送の安全確保のために国や公団が講ずべき措置規定というのもこの法案の中にあってもおかしくないのではないかという気がしているわけですが、その辺についての御見解を承りたいと思います。
○説明員（土坂泰敏君）　運転者の休憩なり仮眠のための施設の整備というのは、輸送の安全を確保する上で事業者の義務づけの中身でございまして、きちんとやっていただかなきゃいかぬわけでございますが、運輸省といたしましては、それに対応するための措置といたしまして、いわゆる運輸事業振興助成交付金の制度を活用いたしまして、トラックステーション、これはそういう仮眠や休憩のための総合施設でございますが、それの整備促進に努めているところでございます。現在、既に全国で二十八カ所供用が開始されております。また、予算措置を講じ、今後計画をしているところは八カ所あるわけでございまして、さらにそのほかにも整備を検討している箇所があるところでございます。
○寺崎昭久君　例えば、高速道路をこれからつくるという場合に、運輸省の立場からパーキングエリアをこれぐらい確保すべきだとか、そういう意見を言っているんでしょうか。
○説明員（土坂泰敏君）　個別具体的にここでここでというようなことは、今までのところ申し上げていないようでございます。
○寺崎昭久君　せっかく法案に輸送の安全を確保するという趣旨が盛られているわけであり、過労運転の問題に今回言及されているわけでありますから、今後、道路をつくるに当たりましては、運輸省は運輸省の立場からぜひ意見を強めて反映させていただきたいと思うような次第でございます。
　ところで、建設省にお伺いしたいんですが、サービスエリアとかパーキングエリアというのはどういう基準でつくられているのか、あるいは法律の定めがあるのか、その辺についてお伺いします。
○説明員（橋本鋼太郎君）　高速道路の休憩施設の設置の考え方につきましては、サービスエリア、パーキングエリアを含め、すべての休憩施設の相互の間隔をおおむね十五ないし二十五キロとなるように設置することを原則としております。また、その規模については、本線の交通量、休憩施設への立ち寄り率等をもとにして適切な規模とすることとしております。これらの基準は、法令ではございませんで、高速道路の設計要領、日本道路公団で定めておりますが、こういうものに基づいて行っております。
○寺崎昭久君　今の高速道路におけるパーキングエリアの過不足、例えば東名、名神、これにおいての過不足状態、実態をどのように把握されていますか。
○説明員（橋本鋼太郎君）　先生から御指摘ございましたが、現在、東名・名神高速道路につきましては、駐車升等の増設に努力しておりますが、近年の交通量の増大に伴い大都市近郊の、例えば東名、名神でございますと港北パーキングエリアとか海老名サービスエリア等においては容量をオーバーしている現状でございます。このような現状を打開するために、現在この道路整備第十次五カ年計画の期間の中においてもさらに増設を検討しているところでございます。
○寺崎昭久君　前回の質問で、今計画されているパーキングエリア等はおよそ千三百カ所であるというような答弁をいただいたわけでありますけれども、今後この需給というか過不足を見越してどういう計画を持っておられるのか、その辺固まっておりましたらお聞かせいただきたいと思います。
○説明員（橋本鋼太郎君）　前回御説明申し上げましたのは、日本全国の高速道路で現在千三百六十五台の大型車の駐車升を整備中であるという御説明をいたしました。現在、特に混雑しております東名、名神につきましては、例えば東名の霧が丘パーキングエリアあるいは名神の一宮パーキングエリア等の新たな建設とか、あるいは東名の海老名サービスエリアの拡張等を進めており、これらの事業は平成四年度までに東名、名神で千二百八十一合ふやしまして、合計として四千三十三台の駐車升を確保する予定にしております。
○寺崎昭久君　それだけ確保できればどれぐらいまで不足を生じないという見通しを持っておられるでしょうか。
○説明員（橋本鋼太郎君）　これらの計画は、現在平成一年でございますので、おおむね四年後に達成するということにしております。今後の交通量の伸びを上回る駐車升の増設をすることとしておりますので、現状を改善することができると考えております。しかし、これではまだ十分であるとの確信には達しておりませんので、今後、利用交通量とか立ち寄り率、駐車時間の実態に対応した駐車スペースの整備を早急に進めていくように努力してまいりたいと思っております。
○寺崎昭久君　時間の関係もありますので、最後の質問にしたいと思いますけれども、高速道路の建設とか管理費というのは言うまでもなくほとんどが財政投融資等からの借入金で賄われ、それは通行料金によって償還されているわけでありますけれども、高速道路を利用している立場の者からしますと、例えば一番金を払っていると思われる東名、名神で渋滞続きだ、あるいは休憩しようにも休むところがない、どうも割り切れないなという意見が大変強く寄せられているわけであります。もちろん、建設省は建設省でそういう声を聞きながらいろんな対策を打たれていると思うんですけれども、利用者という立場からいえば、先ほどもちょっと触れましたように、運輸省は運輸省の立場からもっともっと意見を反映してほしいという要望も寄せられておりますので、できましたら、大臣、この辺について御見解を伺わせてほしいと思います。
○国務大臣（江藤隆美君）　建設省から高速道路の説明もありましたが、ちょうど原案をつくりますときは私は建設大臣でありまして、したがいまして例えば東名、名神の一番料金を払ってもうかっておるところが一番渋滞して迷惑かけているじゃないか、こういうふうなこと等もありまして、御案内のように第二名神それから第二東名をつくって、そしてそれにこたえようということにしたわけであります。したがいまして、今基本計画の段階でありますから、整備計画がいよいよ審議会に付せられて、そして施行命令が出て実際の施行という段階になってきます。したがいまして、今後のトラック輸送というのは日に日に盛んになってくるわけでありますから、道路の構造等につきましても、私ども運輸省の方から建設省にお願いをいたしまして、できるだけ御意見が取り入れられるように今後努力をしてまいりたい、こう思っております。
○寺崎昭久君　それでは、過労運転防止の第二番目の問題としまして、労働時間の問題を取り上げてみたいと思います。
　午前中の質疑の中で、第十七条に勤務時間とか乗務時間の設定についての条文追加を行うというお話がございましたが、適切な措置であろうと思います。
　ところで、前回の委員会のときに、トラックの運転に従事している人の総労働時間についてお伺いいたしました。そのときは二千六百八十時間ぐらいのお話でございましたけれども、恐らくこれは事業規模が三十人以上の場合の統計なのであろうと思います。ちょっと先ほども触れられておりましたけれども、全日本トラック協会等が発表しております総労働時間というのは、中には三千時間を超えているのではないかというのも見られるわけであります。そのように理解していいのかどうか、お答えいただきたいと思います。
○政府委員（寺嶋潔君）　トラック事業におきます長時間労働の実態は、ただいま委員御指摘のとおりの状況でございます。
○寺崎昭久君　そういう実態を踏まえまして、さらに質問を続けたいと思いますが、六十三年五月に経済運営五カ年計画が閣議決定されております。それによりますと「年間総労働時間を計画期間中に、千八百時間程度に向けできる限り短縮する。」ということがうたわれているわけでありますが、三千時間もあるという実態に照らして、この閣議決定というのはどれぐらい有効性があるのだろうか、ぜひ有効であってほしいと願っているわけでありますけれども、なかなか先が見えないだけに心配しているわけであります。当然、これはトラック運送業にも適用されると考えていいわけですね。
○説明員（石川透君）　先生御指摘のとおり、トラック運送業、道路貨物運送業の労働時間、長いという実態にございます。そのため、労働省といたしましては、従来から二・九通達、二七通達、あるいはことしできました改善基準に基づきまして重点的な監督指導をいたしているところでございます。労働時間が長いという実態を踏まえまして、私どもといたしましてもその短縮に向けまして積極的に努力してまいりたいというふうに考えております。