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○宿利政府参考人　お答えいたします。
　私ども、今回の法律改正を考えました背景は、昨年来いろいろ関係者で議論をしてまとめたものではありますが、その背景には、大臣からも御説明いたしましたけれども、やはりこれからの時代といいますか、今まさに進行しつつある急速な少子高齢化、あるいは過疎化に代表されるような地域の構造の大きな変化、それから、古賀委員がおっしゃいました国民のライフスタイルそのものが非常に大きく変わっていること、都市の構造も変わっていること、そういう中で、どうしても移動をしたいけれどもなかなか公共的な輸送サービスを利用できない人が現実に急増しているという実態と、困っておられる人がたくさんおられるということを背景に、どうすればいいかという議論の中で制度を設計して御提案しているものでございます。
　道路運送法の話がございましたけれども、これは私の考えでございますが、道路運送法自体は、需給調整規制を廃止いたしましたときに、法律の性格はまさに古賀委員がおっしゃったように百八十度変わりまして、従来の経済的規制を主としていた法律から社会的規制、とりわけ輸送の安全の確保を図るためにどういう規制をするかというものに変わったものだと認識をしております。
　その主たる主体が極めて厳しい要件をクリアして事業を営んでおりますバス事業者やタクシー事業者でありまして、こういう方々が旅客の輸送を担うというのが国民にとって一番安全、安心ということかもしれませんけれども、それで賄い切れない部分をＮＰＯの皆さんに補完していただくという哲学でこの法律を構成したものでございまして、その具体的な仕組みは、先ほど来出ていますような協議会の活用であるとか、そこにおける協議その他という仕組みになったものでございます。
　いずれにしても、私ども、可能な限りこの新しい制度を活用して輸送ニーズにこたえていきたい、このように思っております。
○古賀（一）委員　二〇〇二年の改正で百八十度というか抜本的に変えたんだというお話がありましたけれども、私は、やはり依然、道路運送法という法律体系の中に接ぎ木をしたように見えます。
　したがって、今回さらにＮＰＯを取り入れるという新しい試みをされるわけで、私は、これが本当にうまくいかなかったら、やはり道路運送法という事業じゃなしに福祉に関する総合立法というようなことで、もう一回ガラガラポンで組みかえた法律を本当に将来つくらなきゃならぬと思うんです。
　そういう意味で、皆さん、これは本当に、看板はこうだけれども実態は全然違うということにならないように、今後の研究会の報告であるとかあるいは運用であるとか、そういうものをしっかりと私は主務官庁としてやっていっていただきたい、しっかり見守らせていただきたいと思っています。
　それで、この問題につきましては、実は警察庁と厚生労働省の方にも来ていただいておりますので、ひとつ、規制緩和後の、今のタクシーを中心とする交通事故の発生状況であるとか、あるいは最低賃金の問題の発生状況、それに対してどれだけ皆様しっかりと認識し、今後対応しようとしておられるのか、これは押さえておきたいところですので、両庁からの御答弁をお願いしたいと思います。
○矢代政府参考人　お答え申し上げます。
　規制緩和によりましてタクシーの台数が増加しておるということで、それがどのように交通事故あるいは渋滞等であらわれているかということでございますが、交通渋滞ということになりますと、これはタクシーのみが原因ではなく道路交通全体の状況によるものでありますので、タクシー台数の増加がそのまま交通渋滞の増加をもたらしているかどうかは明らかではありませんが、駅前や繁華街等におきますタクシーの客待ちのための違法な駐停車が増加しているとの印象を受けておりまして、現実に、平成十四年以降の営業用普通乗用車の駐停車違反の取り締まり件数を見ますと、取り締まり件数は増加しておりますし、また駐停車違反全体に占めます割合も増加しております。
　また、事故につきましては、平成十四年以降、タクシーによります交通事故の件数は増加傾向にありまして、平成十七年には二万五千百十件でございました。平成十四年に比べまして一千四百七十五件増加しているところでございます。車種別に見ますと、交通事故件数あるいは走行キロ当たりの交通事故件数いずれも、事業用乗用車が各車種の中で最も大きく伸びておるところでございまして、タクシーの台数の増加が厳密にどのような影響をもたらしているかは定かではないといたしましても、これらの数字を見る限りでは、タクシーの台数の増加ないし走行状況の変化が何らかの要因をなしていることは推定されるところでございます。
　警察におきましては、客待ちタクシーによります違法駐停車等でございますが、その原因があるわけでございますので、タクシーベイの場所やスペースの確保、あるいは無線タクシーの待機場所の確保等につきましても、関係行政機関、団体と連携しつつ対策を打ち、また一方で、悪質性、迷惑性の高いものにつきましてはこれを取り締まってまいりたい、このように考えておるところでございます。
○松井政府参考人　タクシーの運転者につきましては、平成十六年には年間で平均労働時間が二千四百十二時間と、全産業と比べましても二百十六時間以上長くなるとか、それから、年間の平均賃金にいたしましても、全産業と比べて二百三十五万円低く、さらには平成十三年当時と比べても七・八％減の三百八万円台。こういった水準になる中で、御指摘のように、最低賃金法を割り込む労働基準関係法令上の問題が生じている、こういった認識がございます。
　このため、厚生労働省といたしましては、これまでも、業者による自主点検を実施して改善を促すということをやるとともに、積極的に監督指導をし、賃金、労働時間などの労働条件につきまして労働基準関係法令違反が確認された場合には、司法処分も含めまして厳正に対処してきております。今後とも、引き続きそういった的確な実施に努めてまいりたいと思っております。
　さらには、本年四月からは、国土交通省と共通の認識のもとで連携を図りまして、労働基準監督署とそれから地方運輸支局との合同による監督であるとか監査、こういったことを実施するとともに、最低賃金法令違反等についての相互通報制、こういったことをやっておりますが、これを拡充するというようなことを通じて確実な実施に努めてまいりたい、こういうふうに考えております。
○古賀（一）委員　私は、この際指摘をしていきたいと思うんですけれども、こういう規制緩和がある、一つの制度の抜本改正があった、現状においてタクシー運転手の皆さんは、もともと低賃金の長時間労働というのは前からあったわけですから、さらにそれを加速するであろうこういう規制緩和の法制度改正というものがあったときは、後追い的に自主点検をするんじゃなくて、やはり労働行政を所管する役所として、それについて、だって権限があって責任があるんですから、そういう規制緩和があったら、後追いじゃなくて前もってちゃんとそれをチェックする、調査をする、そこで問題が起きていないかをいつも労働行政の立場から見ていくという姿勢が私は大変必要だろうと思うんです。それは私は後追いだと思いますよ。
　それで、去年の十一月十一日に自動車運転者（タクシー）の労働条件自主点検結果というものを出されました。この後、先ほど一般論としての監督とありましたけれども、あの文章を見る限り、文書による督促、要請を行うようなくだりしかなかったように思うんですが、私は、それでいいのかと。
　後追い的に調査をした、やはりいろいろ問題がありました、それで、今後気をつけてくださいよという形で文書で督促するぐらいのことで、あの現場の、いわゆる十万円を割る、子供を学校にやるだけの稼ぎもない、長時間労働してですよ、そういう実態から見ると、私は、労働行政として大変弱いのではないかと。やはりもっと、自分の所管の権限と責任がある分野については、国土交通省がそういう政策をとろうが何しようが、自分の所管については、私は、しっかりとそれをフォローしていくという責任を今後持っていただきたいと申し上げておきたいと思います。
　今度は国土交通省にお聞きしたいんですけれども、今後、全国のタクシー事業の実態を調査した上で、増車や新規参入を規制する緊急調整区域の指定要件緩和を検討する。先ほど大臣は、需給調整を復活することはないと。それは丸々制度として復活することはないと思うんですけれども、いわゆる緊急調整区域という形で、余りにも問題の多いところはやはり指定していくという方向を聞いたことがあるんですけれども、これについて御方針はいかがでございましょう。
○宿利政府参考人　現在、古賀委員御指摘のような、緊急調整地域の指定という制度が道路運送法の中にあります。これは、急激な状況の変化によりまして、輸送の安全あるいは利用者の利便に著しい支障が生ずるような極めて例外的な事態につきまして、新規の参入あるいは既存事業者の増車を一定の期間につきまして一切凍結する制度でございます。
　この制度につきましては、改正法発足以来、厳格な指定要件を定めて運用してきておりまして、ことしの三月末まで、全国で唯一、沖縄の本島につきましてこの取り扱いをしておりましたが、この四月以降、要件に該当しなくなりましたので、現在は全国で指定されている地域がない状況でございます。
　この制度につきましては、本来、経済的規制がない中で事業ができる、その権利を例外的に制限する極めて権利制限性の強い制度でございますから、要件を明確にした上で、厳密に、かつ客観的、公平に制度を運用するように常に指摘を受けておりまして、現在、この四月からの新しい基準を設定して対応しているところでございますが、今この時点でその要件に該当する地域はないということでございます。
○古賀（一）委員　先ほどモデル事業のお話が出ておりましたけれども、極端に緊急調整区域ということで時計の針を逆に回すというようなことも若干変に思うけれども、やはりこれは、先ほど申し上げましたように、地域特性があります、全国一律ではありません、この福祉自動車とかＮＰＯの参画のあり方は。僕は、こういう緊急調整区域と今度の法改正という両極端だけじゃなしに、やはりいろいろなバリエーション、知恵があるんだと思うんですよ。うまいすみ分けの知恵も、考え出せば僕はあると思うんですよ。
　そういうところをやはりひとつ国土交通省自動車交通局が、全部基準を決める必要はないですよ、しかし、地域地域でいい知恵を出してごらんと。タクシー事業も成り立ち、もちろん移動制約者の方も喜び、そしてタクシー事業者もＮＰＯの方々も、これならいい形じゃないか、そういうものをやはり具体的に、幾つかのパターンというものを全国で模索していくことだと思うんですよ。法律だけじゃ絶対解決しません。そこが一番重要でありまして、私は、その点、ひとつ御指摘をしておきたいと思います。
　それで、これは質問しようと思ったんですが、きょう昼にぱっと思いついて、思いついてというか前からあったんですけれども、警察庁の方に質問したかったんですけれども、イントロとして告知だけしておきたいと思います、当委員会じゃないかもしれませんが。
　今の問題は、タクシー事業者そしてＮＰＯの方々の、運ぶ側の、移送する側の問題でありまして、移送してもらうのは、どっちみちいわゆる移動制約者ですね。私は、これからは移動制約者も車に相当乗ってくると。一番多いのは高齢者ですよ。今の九十歳の方なんか免許を持ってなかったでしょうけれども、我々が八十、九十になったって、私は免許を持っていますから、ほとんどの人が車に乗るだろう。やはり、そういう人たち、制約者も、今身障者の方々も乗りますから、そういう問題が一方にあると思うんです。
　ところが、これまでは、我々今の健常者は車に乗れますけれども、身体障害を持っておられた方が、やはりこれからは自立するために、社会参加、いろいろな意味で免許を取りたいという動きも既にあり、相当の方が、身体障害者運転者協会があるように、取っておられます。
　これについては、私は、警察庁として、今後、身体障害者の方みずからが自分の車で運転していくということをやるには、免許を取ってもらわなきゃならぬ。しかし、これは話を聞いたところ、全国でそれに対応できる自動車教習所は極めて少ない。教官がいない、それに合った車両がない、カリキュラムがない、マニュアルがないということでございまして、これはやはり、二百万人ぐらいの方々が身体障害を持っているけれども、運転免許を取って自立できるというニーズがあります。
　これについては、ちょっと本題から離れるんですけれども、重要な視点として、これは内閣委員会かもしれませんけれども、ひとつ私自身質問をしたいと思っておりますが、まず、簡単で結構でございます、そういう身体障害者に対する免許取得、教習所のシステムというものについて、今、警察庁交通局として何かお考えがあるんでしょうか、問題意識は。お答えいただきたいと思います。
○矢代政府参考人　お答え申し上げます。
　身体障害者の運転免許、従前は、身体障害を一律に欠格事由としておったときもございますが、平成十三年の道路交通法改正によりまして、一律にこれを欠格事由とするのではなく、実際に自動車の安全な運転に支障を及ぼすかどうかというおそれの有無によりまして、運転免許の取得の可否を判断するということにいたしておりまして、現在のところ、身体障害者を受け入れております自動車教習所は、全国千四百五十校のうちの大体三分の一くらいに当たりますが、五百七十所でございます。そこで、昨年の例ですと千九百十五人の方が卒業しておられます。
　私ども、障害者の社会参加、これは非常に重要なことと考えておりまして、今後とも、交通の安全を確保しつつ、障害者の社会参加に資する観点から、指定自動車教習所におきます教習の充実を図るように指導してまいりたいと思いますし、また、その運転の可能性の可否につきましても、例えば、今般は、聴覚障害につきましてどこまで可能かということで、この最後の研究成果が出てまいりましたが、それを免許制度の方にどこまで可能かということで移してまいりたい、このように考えております。
○古賀（一）委員　時間がもうあとわずか二分になってしまいましたので、あとたくさんある問題につきまして、まとめて指摘を申し上げたいと思います。
　先ほど来、自動車有償旅客運送制度に係ります根本問題の一端を申し上げてきておりましたけれども、あとやはりもう一つは、地方分権の流れに行こうとしておるわけですけれども、これは依然、大変中央集権的な法律の立て方になっているように私は思います。それは、七十九条の四の運営協議会。例えば、省令等で定める一定の者が参画したもので、こういう項目について合意がなければ登録を拒否する、こう書いてあるんですね。これが最大の問題だと思うんですよ、私は。そこまで国が決めなきゃならぬのか。私は、もっと緩やかな、地域で議論してくださいと。一見地方分権のように見えるけれども、どうですか。
　タクシー事業者が、あるいは協会の方がメンバーで入るんです。ＮＰＯの方々はどうも解釈上入らないようなんです。そこで合意できなければ、合意しないと言えば登録拒否という法律がもう条文上設定してあれば、それはみんな、社長あるいは協会長と反対したらＮＰＯは入れないんですよと、反対しろといかにも誘いをかけるような私は法律制度になっているんじゃないかと。何でこういう組み立て方をしたんだと逆に思って、看板は立派だけれども、腹の底ではＮＰＯさんが入れないようにして、関係者がみんな戸惑うような法律構成になっているんじゃないか、かように思います。
　では、下条委員も来ましたから、後は恐らくフォローしてくれると思うんですが、その後、七十八条の二号及び七十九条の四の第一項五号に言っております例えば自動車有償旅客運送の有償という概念も、恐らく国土交通省で決めるんでしょうけれども、これなんかも地域分権で決めていい、もっと地域に調整をゆだねるような法体系にした方がよかったのではないか、かように私も思っております。そういうことで、この法律の体系はもう少し地方分権的な流れにしたらいいという話も含めまして、何か今後運用がぎくしゃくしそうな、そういう感じがしてなりません。
　したがいまして、今後、この法律がこういう審議を経まして通った暁には、この条文だけで後は知らないじゃなくて、その魂というか政策の方向性というのをやはり法律を提出した国土交通省でしっかりして、後は皆さんしっかりとこういう議論をするというような、そういう体系に運用上持っていっていただきたい。
　今度、これで法律はできたけれども、タクシーの運転手さんはいらいらかりかり、最低賃金はもっと下がった、ＮＰＯの人たちは一方で不満が募る、こういうような運用にならないように、また、その可能もまだある法律体系だろうと私は思いますので、後は皆さんの指導、運用、そこら辺が肝心なところでございまして、交通政策として、国土交通省がひとつ方向性を示していくという新しい展開を心からお願い申し上げまして、質疑を終わらせていただきます。
　以上です。ありがとうございました。
○中野（正）委員長代理　続きまして、下条みつ君。
○下条委員　民主党の下条みつでございます。
　本当に午前中から長い質疑の中で、ただ、それだけ重要な法案だというふうに思っております。あと一時間半でございます。ぜひ濃厚な質疑をしたいと思いますので、前向きな御答弁をお願いできればというふうに思います。
　今まで既にそれぞれの委員から、いろいろな大局観を含めたお話がありました。私の方は、少し個別に幾つかの疑問点をお聞きしたい。もちろん、午前中の参考人の方々の重要な意見もありましたが、既にもうそれぞれの委員の方からも御質問ございましたので、その中で対応させていただきたいというふうに思います。
　まず一番目に、利便性、安全性の確保という点でございます。
　福祉有償運送、これは運転者の方について御提案させていただきたいと思います。まずは、今回の運転者の要件として、普通一種免許でも講習を受ければ認めることとしている。この講習というのは、約二日間、講義と実技を受けるということであります。これ自体は、内容的に、いろいろ限定された地域とか場所、そして登録された方をやる意味では、その範囲内は私は結構だというふうに思います。
　ただ、問題は、どの場合も、しばらくたてばまた、その人間が例えば体を壊しているかもしれない、いろいろな悩みを抱えているかもしれない、心身的に。また、介護とかいろいろな部分のケアの部分が、しばらく時間がたつと少しずつ緩んでくるということは、僕はあると思うんです。
　そこで、プロの方の運行管理者レベルまではいかないので二日間でいいという講習ですが、問題はその後のケアですね。私は、法案を見る限り、その部分について余りちょっとよく見えないものですから、まず第一番目に、その後は、では一回講習を受けたらもうずっと、その方の身体状況、心身状況を含めて、運転なさる、ケアなさる方について全くもういいのか、それとも、定期的にきちっと節目を入れて報告してもらうようになっているのか、その辺をまず第一にお聞きしたい。お願いします。
○宿利政府参考人　ボランティア有償運送でありましても、とにかく他人を有償で運送するわけでございますから、安全の確保についてしっかりやっていただくということは当然だと思っております。
　その意味で、二種免許を原則としつつも、一種免許プラス講習ということにいたしますが、その講習の内容と、それから今御指摘ありましたような一定期間経過後にブラッシュアップをするような仕組み、そういったものも含めて、法律の成立をさせていただければ、これから具体的な制度設計に向けて検討を進めていきたいと思っております。
○下条委員　本当に、ぜひ検討していただきたいと思います。
　といいますのは、お聞きすると、やはり運転される方は、手短では例えば学生さんのバイトの方がいたり大学生がやっていたりすると、免許を取ってからすぐだったり、そして、試験があった何かとドタキャンがあったりすると、どうしても運転を頼む相手としては、やはりどちらかというと、もう退職なさった六十五歳以上もしくは七十歳以上に限定されてくるというふうになります。
　そうすると、旅客自動車運送事業運輸規則第三十八条には、大臣が認定する適性診断をプロの方は受けなきゃいけないというのが、これは釈迦に説法ですが、ありますよね。ですから、逆に言えば、同じ命を預かるＮＰＯさんの部分についても、私は最初に言いましたように、この法案は大変いいと思います。きょうの参考人も、四人の方がいろいろおっしゃって、それぞれありました。百点ではないけれども、いい方向だと思います。まさに今局長がおっしゃったように、磨きをかけていただいて、その部分は一体どうしたら今後管理していけるかというのを、プロの方は必ず適性検査を大臣の認可のもとにやらなきゃいけないわけですから、同じ命を預かる身として、ぜひ今おっしゃったお言葉どおり進めていただきたいというふうに思っています。
　次に、保険に関してです。これは現在、損害賠償制度というのは、利用者保護のために、現行制度と同様に、運送に使用する車両すべてについて、対人八千万、対物二百万以上、任意保険もしくは共済、まあ共済の場合は搭乗者傷害を対象に含むものに限るとありますが、加入していることを求めている。
　この保険に対して、個人で加入する場合とＮＰＯで加入する場合と僕はあると思うんですよ。私は、例えば、個人のセダンでいろいろ動いている場合、車は個人のものだけれども、やはりいろいろ毎日やってくれているから、じゃ、保険の方はＮＰＯさんで払おうというふうになったとします。いろいろな事例も何百とあるでしょう、例えばの話です。その場合、端的に言うと、線引きがちょっと難しいのかなと思っています。
　というのは、例えば運転手さんがＮＰＯの動きで動いている分には、私はこれは問題ないと思うんですよね、自分の車でＮＰＯが保険に入っているのなら。だけれども、運転手さんだって、自分の車です、旅行も行くでしょうし買い物も行く。その私的に使用したときに、保険はＮＰＯさんが入って、がちゃんとなっちゃった場合、イフです、もしもそうなった場合は、その線引きというのは、例えば、ＮＰＯで入っているからそっちでやらせてくれやというふうにやるのか。それははっきり言って規則上おかしいと僕は思いますけれども。
　その辺の線引きを、もうこれからどんどん進めていく中で、申しわけないですけれども、今まではこういう部分ははっきり言ってグレーです。わかっていて目をつぶったところもあると思います。例えば、八十キロの制限速度のところを八十五から九十で走るのと同じです。ただ、これだけ明快に法案が出てきて、いいぞ、どんどんある意味ではアクセル踏んでもいい人が出てくるよという段階の中で、保険の部分も明快にやっておく必要があるんじゃないかというふうに思います。その辺の線引きをお聞きしたいと思います。
　　　　〔中野（正）委員長代理退席、委員長着席〕
○宿利政府参考人　今御指摘の点でございますけれども、今私ども考えておりますのは、法人の所有する車両であれヘルパーが持ち込む個人の車両であれ、いずれにしても、仮にその車両で、ＮＰＯ、ボランティア有償運送をしていて不幸にして事故を起こした、そのときに損害賠償責任が生ずる場合には、十分な損害賠償責任能力が担保されるような保険の付保を求めたいと考えております。
　具体的には、金額は対人八千万、対物二百万ということでありますが、今、下条委員から御指摘がありました点もちょっと念頭に置きながら、問題が生じないような制度を考えなければいけないと思っております。
○下条委員　最初の前段は、局長、私が私の口から既に申し上げた部分であります。ですから、今私が言っているのは、ＮＰＯが加入した保険で個人で運転してがちゃんだ、どうするんですかということだと思います。
　この辺、大臣、今私が質問させていただいた部分ですが、個人で、ＮＰＯが入っている保険のときにがちゃんこになっちゃった、これは一体どういうふうにすみ分けしていくんだということで、局長が今、今後検討するというふうにおっしゃっていただいたんですが、大臣の御意見もお聞きしたいと思います。
○北側国務大臣　大切なことは、利用者の方々がそうした万一の事故があった場合にきちんと賠償を受けられるということ、賠償を受けられるような担保がきちんとあるということが最も大事なことだと思いますね。
　そういう意味では、先ほど局長が答弁しましたように、ヘルパー持ち込みの車両であっても、そのヘルパー持ち込みの車両についてそうした任意保険へきちんと入っていることが登録の前提ということになるわけでございまして、あとはむしろそのＮＰＯとヘルパーとの間の問題になってくるのかなというふうに、今お聞きしながら聞いておったわけでございます。
　肝要なことは、利用者の方の賠償がきちんとなされるというふうな担保がなされていること、それが確保されているかどうかが、私どもからすると大事なところではないかというふうに考えております。
○下条委員　私の質問は、個人でその車を使っていたときに事故が起きたらどうするんだという質問、急にちょっと大臣にお話ししましたので、ぜひ、局長がおっしゃったとおりの中で今後検討して線引きをしておかないと、実を言うと、言いにくいんですけれども、白タクの部分と同じで非常にグレーな部分に私はなってくると思います。ですから、これは今後の課題として、きょう法案は、大変いい法案で、恐らくですが通るんじゃないかと思いますが、その後の検討材料の中に入れておいていただくというふうに先ほどおっしゃったので、ぜひ御検討をお願いしたいというふうに思います。
　次に、私も子供が大好きなものですからどうしても子供の話題になるんですが、過疎地有償運送の対象となる旅客を見ると、その中には妊婦が含まれています。過疎地の有償の部分では妊婦が含まれている。一方で、福祉有償運送の対象には妊婦は含まれていません。つまり、おなかに赤ちゃんがいる奥様また女性の方については、福祉有償運送の対象には妊婦は含まれていない。簡単に言えば、過疎地でない妊婦の方はこの対象になっていないということで、一、二、三という回答になると思うんですが。
　そこで私は、これだけ少子化とか弱者救済とかいろいろな手当てを出していながら、私も見ておりまして、私は女性ではありませんが、やはり最初の母子手帳をいただいてから数カ月間の間は、一番私は安定期に入るまで大変だと思うんですよ、女性は。そのときに、がたがた揺れるバスに乗らなきゃいけない、いつまでも立っていなきゃいけない、寒い中、雪の中、立っていなきゃいけない。例えば局長が、自分のお嬢さんがそうなったらどう思いますか。だと思うんですよね。
　ですから、今回の法案でどうだと私は申し上げない、今後の課題として、過疎地でないところの妊婦の方もぜひこの福祉有償運送の対象に入れていただくよう御検討いただきたい、こういう私の提案であります。
　これは、本当に極端な話、東京都の中央区では、出産前の産婦人科通院の交通費として三万円のタクシー券をもう出しているんです、現状。そしてまた、ある地域によっては一割引きでサービスをやったりとか。だんなさんが会社へ勤められていて御自身は車がなかったりして、極寒の中また暑い中、お子様がおなかにいながら。私は命の値段は同じだと思っています、どの年齢の方も同じ。
　そういう意味では、局長、妊婦の方は二人分であります。ということは、私に言わせると、倍の命を今預かっているということであります。この辺、ぜひ御検討いただきたいんですが、御意見をお伺いしたい。
○宿利政府参考人　下条委員からの御提案、御指摘でございますが、まず、今回の法律改正の趣旨は、これが過疎地あるいはボランティア福祉有償運送としましたのは、バスやタクシーという公共交通サービスを利用したくても、サービスが全くないか、あるいはその身体的な条件その他の理由によって通常の公共輸送サービスが利用できないような方について、特別の取り扱いをしなければ社会参加あるいは日常生活が営めない方にどうやって足を確保するかという観点からのアプローチでございます。
　妊婦の方につきましては、おっしゃるようにバスの問題などが万全かどうかについてはいろいろな見方があると思いますが、少なくともタクシーの利用というのは通常は可能ではないかと思いますので、その限りでは別の範疇ではないかと思います。別の範疇だとして、そういうものをどう考えるかというのは、これは福祉政策の問題も含めて、国全体としては一つの検討の課題ということではなかろうかと思いますが。
○下条委員　まさに今局長おっしゃっていただいた、要するに、私に言わせれば、今ＮＰＯさんがやられている部分だってタクシーを使えば使えるんですよ。みんな金を払えば使える。
　だから、私に言わせれば、お金の問題もさることながら、やはり今これだけ不景気の中でお子さんを産む決心をなさって、そういう立場にいらっしゃる。また、それについては今後も出産費用を含めていろいろなものがかかってくるわけですよ。そうすれば、どの主婦も、なるべくだったら赤ちゃんを守りながらバスとか安いもので行きたいと思うんでしょうけれども、物すごい込んでいるところは避けなきゃいけない。そして、暑い中も立ってなきゃいけない。寒い中もいなきゃいけない。そういう意味では、ある意味では、今まさに最初におっしゃった範疇に私はかすめる部分だと思っているんですよ。すべてクローズドされていると思っていませんが。
　ですから、今回の法案のスタートを切った後の検討課題として、私はこの部分は、命が、申しわけないですけれども、一・五倍、二倍になるわけですから、温かいフォローを検討材料に入れていただきたい、そういう意味であります。いかがでございますか。
○宿利政府参考人　委員の御指摘、御提案の趣旨は理解したつもりでございます。ただ、私の率直な感想を申し上げますが、交通政策の問題として考えるのか、福祉政策あるいは少子化対策といいますか、そういう観点の問題としてとらえるのかということにつきまして、いろいろな考え方があるのではないかという印象を持ちました。
○下条委員　ぜひ、検討課題の中で、温かい中で入れていっていただければというふうにお願い申し上げたいと思います。
　次に移ります。次は、運送主体のＮＰＯ等における個人情報の問題であります。
　いろいろな方が会員登録して、その中でＮＰＯさんがその方のところに迎えに行き、そしてお送りしたりケアをしていく、こういうことでございます。
　個人情報保護法、これは釈迦に説法ですが、安全管理措置として、個人情報の取り扱いについてさまざまな義務を事業者に与えています。そうですね。その中で、個人情報データベースにある個人の数が五千人以下の事業者はこの法律の対象外になっている。つまり、個人情報も、いろいろなロックの義務化を与えているんだけれども、データベースが五千人以下の場合は余り義務化が入っていないということであります。
　私は今までいろいろな話をＮＰＯさん含めてお聞きしております。その中で、対象が五千人より多いかというと、どうもそうでもないような感じがするのが多いと思います。まあ百とか三百とか、五十とか五百とか、せいぜいそのぐらいじゃないかと思うんですね。そうなると、逆に言えば、個人情報の保護の義務が、たががちょっと外れてしまっているわけです。
　ただ、私は、そこで問題は、今よく言われる振り込め詐欺から始まって、弱い立場の方が物すごい多いわけですよ。そこにはいろいろな会員の情報、年齢、住んでいるところ、もしくはひとり者かもしれない、おひとりでの奥様かもしれない。もしくは、言いにくいけれども、賞罰もあるかもしれない。もしくは精神的な障害を持っている方かもしれない。この情報が、今言った個人情報保護の五千人の対象会員数よりも低い場合は、全部とは僕は申し上げません、低い場合は義務がないわけです。ということは、ぽんと机の上へ置いておいてもいい、極端な話。この辺が出てくる可能性がある。
　私は、なぜ個人情報が出たかというと、やはりデータが外にどんどん漏れちゃ嫌ですよという人が多いと思うんですよね。そうじゃなければ、ＮＴＴで住所から電話番号から名前がわかるような状態もないでしょうし、また、現在いろいろな振り込め詐欺があって、そういう方向にいろいろな問題が流れているわけですよね。
　ですから、私は、特にこの弱い立場の方々の情報というのは、この先、この法案はいいと思います、この先として何かやはりきちっとロックを入れておかないと、情報がどんどん流れて、私もある民間の企業にいました、一人のところに行きます、一人のところは幾らでも悪いことをすると言うと言い方はあれですけれども、できちゃう。それは、今のＮＰＯの方々が悪いと言っているんじゃないです。今後、それを使ってそういう新しい犯罪が出てくる可能性に対して提供してしまうということもあり得るかなというふうに思います。
　ですから、今後の話として、局長、このロックの部分、情報のロックについてどういうふうに御指導していくか、教えていただきたいと思います。
○宿利政府参考人　下条委員御指摘の個人情報保護の課題につきましては、私も重要なテーマだと思っております。
　二つの場面があると思いますけれども、一つは、ＮＰＯそのものが会員を募りまして会員登録した方の移送サービスを行いますので、会員についての個人情報を知ることになるわけでありますが、当然その中にはその個人の移動制約の状況がわかるような情報があるわけでありまして、これは個人情報保護法の直接の適用は大半はないと思いますが、しかし、ＮＰＯ法人がそういった個人情報を適切に管理するということについて十分理解をして対応していただきたいと思っております。
　それからもう一つは、運営協議会におきまして、移動制約者として会員としての取り扱いをすべきかどうかという議論をする場合があるわけでありますが、この場合には運営協議会自身がそういう情報に接する可能性があるわけでありまして、これは運営協議会を主宰する地方公共団体に対しまして、そういう個人情報保護の趣旨を十分理解した上で協議会の運営などをやっていただくように、自治体に対して働きかけをしていきたいと思っております。
○下条委員　ありがとうございます。
　弱い立場、認知症にもなっている方もいるし、体の動けない方もいらっしゃる。もともとそういう方々の会員登録の情報でございます。ぜひ、今おっしゃったように、今後とも引き続き御指導そして御検討いただきたいというふうに思います。
　ちょうど時間が来てしまいましたので、最後に一点だけ、リコールについてちょっとお聞きしたいと思います。申しわけございません。
　今回このリコールについての研究所ができて、その理由、そしてそれの起きたことに対してチェックするシステムは、僕はすごくいいことだと思っています。ただ問題は、虚偽報告とか報告義務違反についての日本の罰則というのが、一年以下の懲役もしくは三百万円以下の罰金、法人に対しては二億円以下、これはもう法案に載っていますから、そうですね。
　一方で、繰り返さないために、再犯したり再々犯した場合は、言いにくいけれども、海外なんかの場合は見せしめ的に罰金を科すわけですよ。ですから、私は、今回の部分についても、それは人間だれも間違えます、法人もだれも間違う、一回はいいよと。しかし、二回、三回というのは、これはもう意図的としか思えない。ですから、その部分については、やはり再犯、再々犯については明確に行政府から、罰金もしくは罰則が重いぞというのをこの法案以上に出すべきじゃないかと私は思っているんです。そうしなければ、いやいや、どうせこんなのだよということになって、ともかく、やってもきちっと報告すればいいんですから、何回やってもいいわけですよ、極端な話。この部分の足かせが、ロックがきいていないです、法案の中に。
　ですから、何回も申し上げます、この法案はいいですが、今後の話として、リコールのチェックはいいけれども、リコールを報告する方々に対して、何回もやるんでしたらもう、何でも罰則はそうじゃないですか、ふえていくと。だから、その辺はぜひ、再犯、再々犯の場合は罰則規定を今後の課題として膨らませていってもらいたいと思いますが、最後の質問になりますが、御意見をお伺いしたい。
○林委員長　宿利自動車交通局長、申し合わせの時間が経過していますので、簡単明瞭に答弁を願います。
○宿利政府参考人　今、下条委員から御指摘の点でございますが、私どもの認識としましては、平成十四年に改正をしまして引き上げられました現在の懲役刑あるいは法人重罰二億円を含めた罰則というのは、最も厳しい罰則レベルだと考えております。
　累犯の場合に、再犯の場合にどうするかというのは、それは一つの刑事政策上のいろいろな議論はあるかもしれませんけれども、今この時点で、私どもとしては、そういうことが適切な措置かどうかということについてはまだ明確な方針を持っておりません。
○下条委員　もう時間が来てこれで終わりにしなきゃいけませんが、今後の課題として、その繰り返しているところについては、海外では厳しいですから、ぜひ今後の検討を含めて前向きに御対応していただきたいというふうに思います。
　ありがとうございました。
○高木（陽）委員　公明党の高木陽介でございます。
　本日は、道路運送法の改正案ということで質疑を行わさせていただきますけれども、冒頭、委員会というのは国会の中でも本当に重要なものであり、特に法案の審議ということで、理事会等々でも野党の理事の先生方は、野党は質問することしかできないんだ、委員会が大切だということを重々述べられておりますので、きょうは大分席の方が、きょうは委員会が重複しているというのもありますけれども、なるべく法案審査のときには、与党側はかなり座っているんですけれども、野党側の方、なるべく、質問の内容もしっかりと聞きながら法案を深めていきたいと思いますので、よろしくお願い申し上げたいと思います。
　まず最初の質問でございますけれども、規制緩和が一つの時代の流れとなっておりまして、その中で、例えば既存のバスの事業者の不採算路線からの撤退、こういうのがあると思うんですね。これによって交通の空白地域が出てしまって、地域の公共交通というのがかなり厳しい状況になっている地域もあると思われます。
　私の住んでおります多摩地域もやはり、鉄道網というのが放射線に都心の方には延びているんですけれども、ある意味でいうと、南北にはなかなかないということもあって、バスというのが大きな足となっております。そういった部分を含めまして、規制緩和以降の不採算路線からの撤退、これとともに、今回の改正でどのような効果があるのかということも含めまして、冒頭、大臣にお伺いできればと思います。
○北側国務大臣　平成十四年二月に規制緩和が行われたわけでございますけれども、乗り合いバス路線の廃止につきましては、実を言いますと、それまでも、この規制緩和以前においても廃止が顕著でございました。その当時は同法施行前でございますが、年平均約九千キロ、規制緩和後も年平均約八千キロでございまして、この規制緩和の前後を通じてバス路線の廃止が進展している、進んでいるという状況だと思います。
　三多摩は過疎地とは言えないと思うんですが、ただ、今おっしゃったように、南北の路線について交通空白地域が生じてきているということはそういうことだと思いますし、全国的に見れば、過疎化の進行に伴いまして、地方部で交通空白地域が拡大したり、交通空白でなくても運行頻度が低下をして利用者の利便性が低下している、こういう状況にあることだというふうに認識をしているところでございます。したがって、この地域住民の足を確保していくことは大切な、重要な政策課題というふうに認識をしております。
　こうした中で、各地でコミュニティーバスまたは乗り合いタクシー、ディマンド交通等が、そうした多様な形態の運送サービスが提供されてきているわけでございますけれども、具体的には、コミュニティーバスにつきましては、全国の市区町村の約半数に相当する地域でこのコミュニティーバスが導入されておりますし、乗り合いタクシーについても、一千三百ルートございますけれども、そのうちの半分近くが過疎地において運行されている、こういう状況でございます。
　こうした実態を踏まえまして、今回の改正法案では、こうしたコミュニティーバス等の普及促進を図るとともに、市町村バス等の制度化を行うこととしたものでございます。そして、一方で、安全、安心な旅客運送サービスがきちんと提供されるような制度とさせていただいた、そうした方向にしっかりと努めてまいりたいと考えております。
○高木（陽）委員　今、コミュニティーバスの話も出ました。本当に、自治体等も含めまして、地域でいろいろと工夫しながらやっているのは確かなんですね。ただ、なかなか財政的な部分もございまして、これは前回の法案、都市計画法の部分でも、郊外型の部分で、この公共交通の重要性というものが議論されたと思いますので、この点、今回の法改正を含めまして、しっかりと国交省の方でもこのいわゆる公共交通という角度でバックアップをしていただきたいということを要望しておきたいと思います。
　続きまして、第九条四項におきまして、運賃・料金の規制につきましては、一般乗合旅客自動車運送事業者が、地域における需要に応じて住民生活に必要な旅客輸送の確保等を図るため乗り合い旅客の運送を行う場合、地方公共団体や一般乗合旅客自動車運送事業者、または住民その他、ここからですね、国土交通省令で定める関係者が合意した場合、事前の届け出で足りるとしていると。
　この関係者というのは、おれは関係者だ、私は関係者だ、いろいろな人がいると思うんですね。ここら辺の範囲、またはその合意の手続。やはり、その合意というのが結果としてなされたというのは大切なんですけれども、そのプロセスの段階というのが重要だなと思うので、この点についてどのように定めているのか伺いたいと思います。
○宿利政府参考人　お答えいたします。
　今回、地域の関係者が運賃・料金について合意している場合、これは不当に高い運賃が設定されるというような心配がありませんから届け出で足りる、こうしたわけであります。
　その場合の関係者でありますけれども、これは今後、具体的には省令で範囲を決めますが、主宰者であります市区町村、地方公共団体ですね、それから住民の代表、利用者の代表、それからバス事業者、道路管理者や警察当局、それから運輸局の職員といったような人を念頭に置いておりまして、最終的には省令の中で構成員について確定をしたいと思っております。
　また、合意のプロセスでありますけれども、これらの関係者で十分議論をしていただきまして、協議が調ったということをもって合意と判断をすることにしております。
○高木（陽）委員　住民にとってみればその合意の部分というのはすごく重要であり、なぜそうなったのかということをしっかりと告知するというか知らしめていく、こういった努力もよろしくお願い申し上げたいと思います。
　続いて、自家用有償旅客運送者の業務につきまして、輸送の安全または旅客の利便が確保されていないと認めるときは、運送者に対して、四つございまして、一、運行の管理の方法の改善、二、路線または区域の変更、三、旅客から収受する対価の変更、四、旅客運送に関し支払う損害賠償のための保険契約の締結というのを七十九条の九で規定しておりますけれども、これもどのような基準になっているのか、輸送の安全または旅客の利便が確保されていないと判断するのかということを伺いたいと思います。
○宿利政府参考人　輸送の安全や旅客の利便が確保されていない場合でありますけれども、例えば、運行管理が著しくずさんであるような場合、あるいは利用者への適切な情報提供がなされていないような場合、あるいは実費を明らかに超えるような対価を得ているような場合、あるいは必要な保険に加入しておらずに十分な損害賠償措置を講ずることができない場合、こういったことが考えられますけれども、具体的には個々の事案に即して判断することになると思っております。
○高木（陽）委員　時間が限られておりまして、リコールについてちょっと伺いたいと思います。
　まず、ふぐあいの初報、これからリコールの届け出の期間、平成十五年の場合には平均して十・三カ月、平成十六年は三菱ふそうの問題を除いて十・一カ月、これはちょっと長いんじゃないかな。やはり、初報があって、リコールされるまでの間、届け出るまでの間、これはこれでずっとあるわけですから、この点について、長期化の原因または時間短縮のための対策はあるのかどうか、この点を伺いたいと思います。
○宿利政府参考人　一般論でございますけれども、自動車メーカーがリコール届け出を行うためには、まず、ふぐあいが最初に出てきたということ、それが幾つか出てきて、それを確認した上で発生原因を究明して、かつ改善措置を見きわめた上で届け出をしてくるということでございますから、ある程度の期間は必要だと思っております。
　しかしながら、私どもとしても、安全、安心を確保するという意味では、リコール手続が速やかに行われて早期にふぐあいが改修されるということが必要だと思っていますので、自動車メーカーなどに対して速やかなリコールの届け出を指導してまいりますし、国土交通省としても、独自にふぐあい情報の収集に努めまして、早期のリコール届け出の実施について努力をしてまいりたい、このように思っております。
○高木（陽）委員　今回、リコール制度の強化についてということで、技術的な検証、これは独法の交通安全環境研究所に行わせる、まさにこれは期間短縮にも役立つかなと思うんですけれども、ここら辺のところの効果、どのような効果があるか、お聞かせ願いたいと思います。
○宿利政府参考人　現在は今回法律改正で予定しておりますような技術的な検証を組織的に行う体制になっておりませんので、リコールの疑いが強い案件についても、結局メーカーが提出します書面などの審査をするというようなことでとどまらざるを得ない面がありますけれども、今般の措置が講じられますと、実車実験などで技術的な検証をきちっと行いますので、それによりましてリコール隠しなどの不正行為を防止できる、このように考えております。
○高木（陽）委員　最後の質問にしたいと思います。
　全国の二万八千ある指定整備工場、これに対して国交省地方運輸局が監査をすると思うんですけれども、現状の地方運輸局の人員体制でこれができるのか、やり切れているのか、この点、やはり一番大切なのは現場だと思うんですね。国交省というのは巨大な官庁でありますけれども、やはり現場を持った官庁である。そういった部分では人員体制を強化していく、今行革の流れでなかなか人というのはふえない流れなんですけれども、やはり安心、安全を確保するためにはこういった点にも力を入れていかなければいけないんではないかなと思いますが、最後にこの点を伺いたいと思います。
○宿利政府参考人　現在、指定整備工場に対します監査は地方運輸局の支局等の職員、約三百三十人で対応しております。年間の実績は、十六年度で、二万八千の工場に対しまして三万五千回の監査をやっております。
　一方で、昨今の問題は、指定整備工場がいわゆるペーパー車検その他の悪質な違反を行う事例がふえてきておりまして、そういう意味で、監査を厳しく行うということが非常に重要な状況になってきておるわけであります。
　私どもは、監査基準、処分基準の見直しをして、悪質な事業者に対してめり張りをつけた処分をやるように四月から改めました。それから、監査職員のレベルアップを図ったり、効率的な監査を行うというようなことを通じて、指導監査の充実を図ってまいりたいと思います。
　要員が限られておりまして、その中でやりくりをしなければいけませんけれども、私どもでできる努力は精いっぱいやっていきたいと思っております。
○高木（陽）委員　持ち時間はもう少しあるんですけれども、これまで時間が大分オーバーしてまいりましたので、ここでペーパーどおりの時間に戻したいと思いますので、いろいろとありがとうございました。
○穀田委員　今回の法改正案が施行されると、きょう午前中の参考人質疑にもありましたように、明確な区分や見直し、すみ分けというふうな話が、随分意見が出ました。
　そこで、これまでＮＰＯ等がボランティアとして行ってきた移送サービスについて、過度の負担を求めることになってボランティア活動の芽を摘むことにならないか、そういう面がありますが、まずその点についてのお答えをしていただきたいと思います。
○宿利政府参考人　今般の制度は、自家用自動車でありましても、有償で他人を運送する以上は、輸送の安全及び旅客の利便を確保するために必要な最低限の措置を求めるものであります。
　当該措置の内容につきましては、現に行われておりますＮＰＯなどによる移送サービス、ボランティア福祉有償運送が過度に萎縮をし利用者利便を損なうことがないように、実態を十分踏まえたものとしたいと思っております。
　いずれにいたしましても、今後、省令などで詳細な内容を定める際には、関係者と十分調整を図りながら実効性のある制度にしていきたいと考えております。
○穀田委員　先ほど、政省令という問題では、午前中も私は参考人に質問をしましたが、ここが本当にかぎを握っている。これは、単に自分たちで決めるというのではなくて、きょうの参考人の方々も、結構矛盾があるということが随分出ました。したがって、私は、そこの点を踏まえた形でやることがどうしても必要だし、ボランティア活動が萎縮したり縮小したりすることのないように、その点をしっかりやっていただかなければならないと考えています。
　そこで、二つ目に、今回の法改正案によって、自家用自動車を用いて有償で他人を移送する場合は国土交通大臣の登録を受けなければならないことになっているけれども、例えば、助け合いとか相互扶助を目的として仲間内で自家用自動車で送迎などを行って、その際に、感謝の気持ちを示す意味で少額の金銭のやりとりがあるような場合であっても、有償とみなして登録を受ける必要が生じるのでしょうか。
○宿利政府参考人　有償性の判断につきましては、個別具体的な事例に即して行う必要があると考えております。
　単に社会通念上相手方の好意に対する謝礼としての意味にとどまるような金銭の収受が行われたにすぎないようなケース、これは、これまでもガイドラインで示してきておりますけれども、有償による輸送とは解さないということにしております。
○穀田委員　実は、私、昨日もそういう点が非常に不安だという方々の要望をお聞きしました。
　例えば透析患者の方々。この方々の多くは、今二十万人ぐらいの患者がいますが、その方々の年齢の平均が六十五・八歳、そして少なくとも透析に週三回通わなければならない、当然、往復六回、月にして大体二十六回ぐらいの往復をしなくちゃならない。そういう方々が、どれだけ身内でこれをやって、一緒にやろうとしているか。ボランティアで支え合っているという活動が、少なくともこれでできなくなるようなことにならないようにしなくてはならぬと改めて私は指摘しておきたいと思います。
　大きな二つ目に、不正車検の問題について次に質問します。
　昨年、三菱ふそうトラック・バスの一〇〇％子会社の架装メーカー、パブコが新規検査等の受検の際、トラックの最大積載量をふやすため、車両重量を実際の状態より軽くして不正に車検を取得していた事件に絡んで、国土交通省は、今月の四日、ほかの架装メーカー四十七社でも、三年間に計八千六百七十台で同様の不正を行っていたとの調査結果を発表しました。業界のほぼ半数が車検制度をかいくぐっていた実態が浮き彫りになりました。
　大臣にお聞きしたい。まず、実態の把握状況と、不正車検が業界に蔓延していたことに対する見解はいかがでしょうか。
○北側国務大臣　これは、昨年国土交通省より行った指示に基づきまして、社団法人日本自動車車体工業会から今月の四日に提出された報告でございます。
　その内容によりますと、この工業会の会員のうち、トラックの架装を行っている九十社を対象に、平成十五年から十七年までの三年間に行った二次架装について調査した結果、今委員のおっしゃったとおり、四十七社において計八千六百七十台もの不正と思われる二次架装が行われていたとのことでございました。ですから、これは業界団体の方の自主的な調査でございます。
　これに対しましては、同日付で再発防止の徹底について厳しく指導するとともに、不正と思われる二次架装を行った車両について、販売会社と連携するなどしまして、車両の復元を行うか、もしくは自動車検査証の記載事項の変更手続と構造等変更検査の受検をするなど、適切な対応をするように指示をしているところでございます。
　このような悪質な不正行為が多数の架装メーカーにおいて、かつ多数の車両に対して行われたことは極めて遺憾というふうに考えております。
　委員のおっしゃるとおり、これはもう業界に蔓延しておったというふうに言われても仕方ない実態であると私は思います。今後、関係業界に対しまして厳正に指導監督をするなど、再発防止に努めてまいりたいと考えております。
○穀田委員　今あったとおり、これが蔓延しているということがあるんですよね。違法なトラックの過積載が事故の多くを占めているということを考えますと、私は極めて悪質な違反行為だと思うんです。
　同時に、これは大臣、建築ではこうだし、空ではこうだし、陸ではこうだしで、しょっちゅうここで出てくるんだけれども、やはり国民の命と安全を守るためには、自動車の安全をチェックする自動車の検査制度に不備がなかったのか、このこともはっきり言って問われていると思うんです。
　したがいまして、私は、今述べたように、不正車検の悪質さ、深刻さについて、やはり監督官庁として徹底分析、検証して、違法行為の根絶、再発防止対策をとる必要があると考えています。
　そこで、私は注目すべき問題と見たのは、「月刊交通」二〇〇五年九月号で、「「トラック業界では、最大積載量を多くするために新規検査などを受検した後、「二次架装」をするのは常識です」と平然と供述した。」こういう実は大阪府警の交通捜査課長の文章が出ています。その中で、ダンプを所有する運送会社と架装業者から事情聴取したものが今の発言なんですね。平然と二次架装というのは業界の常識だということが言われるほど違法がまかり通っている。
　そこで、さらに見てみると、被疑者は一様に「大型トラックの業界では当たり前のように、半ば公然と行われていた。ディーラーとユーザー、それに架装業者が全員不正な改造とは分かっていたが、お互いの利益になることと目をつむった」、こう述べているんですね。
　そして、同課長は、一個人の犯罪ではなく、業界全体の体質的な問題だとした上で、背景には、「一回の運送でより多くの積載物を運びたいという、いわゆる利益優先主義に基づき根付いてきた悪しき体質であることも事実」だ、このように指摘しているんですね。
　私は、一連、この間私がずっと指摘してきた利益優先体質といいますか、そういう問題がこんなところにもあらわれているのかということだと思うんですね。
　だから、今回、架装メーカーの半数が不正を行っていたというまさに異常が業界に蔓延していたこと、それが常識であったなんということになっている状況、こういう点を、業界ぐるみの不正をなぜ放置されてきたのか、ちゃんと監視すべき国交省の怠慢と言われても仕方がないんじゃないか。この点をどう自覚しているのか、お聞きしたいと思います。
○北側国務大臣　今委員がおっしゃったように、この日本自動車車体工業会からの報告によれば、多数の会社において不正と思われる二次架装が行われていたことが判明したわけでございまして、これは本当に極めて遺憾というふうに考えております。
　これまでもこういう不正な二次架装があったときには、そういう事実が判明したときには、告発だとかそれから改善の指示とか、そういうような対応は当然してきているところでございますが、今回のパブコの事案に見られるような非常に広範な不正な行為がなされていたということ、また今回のこの団体の報告等もありまして、今回の道路運送車両法の改正、今御審議をしていただいております法案の中に、架装メーカー等の改造等を行う者に対する立入検査と報告徴収の根拠規定を設けることとしたところでございます。
　この部分につきましては、公布の日より施行ということにさせていただきまして、今回のこの九十社、違反があったと言われている企業だけではなくて全体に順次この立入検査並びに報告徴収等をさせていただきたいというふうに考えておりまして、今回の報告のあった内容の事実関係の確認もしっかりとさせていただき、もしそこで虚偽報告だとか再発等悪質な事実が認められた場合には、告発も含めて厳正に対処したいというふうに考えております。
　いずれにしましても、このような不正事犯の再発防止に向けまして、厳しく監視をしてまいります。