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○衆議院議員（津村啓介君）　お答えいたします。
　委員各位御案内のとおり、二〇〇〇年代初頭、今から約十五年ほど前ですけれども、我が国では、運輸関連業界に関連しまして、いわゆる新自由主義的な規制緩和が様々な形で行われたと思います。タクシー業界、あるいは乗合バス、貸切りバス、このトラックも例外ではございません。
　タクシーにおきましては、皆さんも御経験があると思いますが、カーナビ頼りの運転手さん、私びっくりしたんですけれども、国会議事堂の前でタクシーを拾って、東京駅が分からないと言われたことがあって大変愕然としたんですけれども、大変過当競争が見られていると思います。軽井沢のバス事故、あれも貸切りバスの業界の問題と思いますし、また、中国地方では昨年、いわゆる新規参入の業者によるクリームスキミング、地域公共交通の問題ですが、赤字バス路線の廃止問題というのが大変クローズアップをされました。こうした過当競争がトラック業界においても見られている、そのことによって安全、そして良質な業者の方々の経営環境が脅かされている、そのことに対する私たち超党派の議員としての取組がこの法律案でございます。
　今日も大勢の関係者の方々がお見えでございますけれども、大変現場では御苦労がある中で、先ほどお話がありましたように、近年、六万数千の事業者があるという中で、社会保険料を負担せず、不当に安い原価を基に運賃を値下げする、あるいは、法令違反を理由に取消処分が行われそうになった途端、処分逃れのために自主廃業して、新たに別の形で会社を立ち上げて処分逃れをする、こうした悪質な事業者によって競争がゆがめられている状況があるという認識をしております。
　今回、私たちは、健全な、真面目なトラック事業者の方々を守る必要があるという立場から、一年以上の懲役又は禁錮の刑に処せられた者、一般貨物自動車運送事業又は特定貨物事業者運送事業の許可の取消しを受けた者について、一般貨物自動車運送事業及び特定貨物運送事業の許可を受けることができない期間、これを二年から五年に延長することとしております。
　さらに、許可の欠格事由を拡充いたしまして、例えば、許可を受けようとする者の親会社や子会社等の密接な関係を有する者が許可の取消しを受けた場合や、聴聞の通知を受けた後、処分逃れのために処分を受ける前に廃業した者やその役員であった者等につきましても五年間許可を受けることができないという形にいたしまして、欠格事由を拡充するということであります。
　こうした取組によりまして、悪質な事業者について、自主廃業した会社の役員が別の会社を立ち上げた場合も含めて排除することができるようにするというのがこの法律の趣旨でございます。
　これで取組は終わらないと思っています。これからも悪質な事業者から健全なトラック事業者の方々を守るために、国土交通省さんにも不断の取組をしていただきたいと思いますし、私たち超党派議員も努力を続けていきたいと思います。
　以上です。
○増子輝彦君　ありがとうございます。
　今、津村委員からの答弁をしっかりと私たちも遵守をしていくような環境を更につくり上げていきたいと思っています。
　次に、先ほど申し上げましたとおり、トラック事業者の皆さんの努力というものは当然必要でありますが、それだけではなかなか働き方改革、法令遵守を進めるということは極めて困難だということも御案内のとおりであります。よって、荷主の理解や協力も極めて重要な視点であるわけでありますから、これもまた大事な、私たちは荷主にもいろんな形で要請もしていかなければならないと思っています。
　働き方改革の中で、運転者の皆さんの働き方はどのような形でこの法改正によって改善されていくのか、津村議員に答弁をお願いしたいと思います。
○衆議院議員（津村啓介君）　まず、本改正におきましては、事業の許可の欠格期間の延長、欠格事由の追加を行って悪質な事業者を排除する、先ほど申し上げたとおりでございます。
　さらに、トラック運送事業者の皆さんに、社会保険料の納付など事業の適正な運営に関する事項について、省令で定める基準を遵守しなければならないことといたしまして、社会保険の未納問題にも対処をするということであります。
　また、働き方改革関連法の施行によって、平成三十六年度から自動車運転者の時間外労働に罰則付きの上限規制が掛かるところでございますが、それまでに運転者の労働条件を改善するため、平成三十五年度までの時限措置として、事業の能率的な経営の下における適正な原価及び適正な利潤を基準とする標準的な運賃の告示制度を設ける、ここが一つのポイントかと思います。
　さらに、委員おっしゃいましたように、荷主の皆様の理解、協力が大変重要、ここも大きなポイントであります。荷主に関しましても、貨物自動車運送事業者が法令を遵守して事業を遂行することができるよう必要な配慮をしなければならないとする責務規定の新設、国交大臣が荷主への勧告をしたときはその旨を公表することの明記、違反原因行為をしている疑いがある荷主への対処に関する規定の新設等の改正を行うこととしております。
　こうした措置によりまして、事業者が安全面、労務面等も含めて法令を遵守して事業を実施していくこととなること、そして、取引環境の適正化等が進むことによりまして、法令を遵守しつつ持続的に事業を実施するために必要となるコストを賄い得る環境が整っていくこと、こうしたことを通じまして、トラックドライバーの長時間労働、低賃金の状況につきましても改善が図られていくことになるものと期待しております。
　以上です。
○増子輝彦君　ありがとうございます。
　最後に、トラック業者の皆さんは荷主に対して大変取引上弱い立場であるということは、もう御案内のとおりであります。荷主への交渉力、これ、今申し上げたような状況の中であれば、必要に見合ったコストをしっかりと受け取るということを我々は支援をしていくということは極めて重要だと思っています。結果として、法令遵守をしながらの持続的な運営もしていくということも大事な実は要素になってくるわけであります。
　そこで、今回の法改正の中の重要な視点であります、ポイントであります、標準的な運賃の告示制度の導入ということは極めて大きなものになってくると思います。奥田自動車局長、この件について、国土交通省として、どのような形でしっかりとこのことについて対応して、今後とも導入を図っていくのかということも含めて、御答弁をいただきたいと思います。
○委員長（羽田雄一郎君）　時間を過ぎておりますので、答弁は簡潔にお願いいたします。
○政府参考人（奥田哲也君）　はい、分かりました。
　それでは、今回の改正におきましては、さきの国会で成立をいたしました働き方改革関連法案に基づいて、平成三十六年度から時間外労働の限度時間が設定されることを踏まえまして、トラック運送業がその機能を持続的に維持していくに当たっては、法令を遵守して運営を行っていく際の参考となる運賃を示すことが効果的であるという趣旨によりまして、今回のこの規定が設けられるというふうに理解をいたしておりますので、その標準的な運賃の具体的な設定の方法等につきましては今後検討をさせていただきたいと思いますが、条文の趣旨、すなわち、労働者の労働条件の改善、健全な事業の健全な運営の確保、貨物流通の機能の向上を図るというところで、それに向けた能率的な経営の下における適正な原価及び適正な利潤を基準として標準運賃を定めるということになってございますので、その趣旨を踏まえて適切に対応させていただきたいというふうに思っております。
○増子輝彦君　ありがとうございます。終わります。
○山添拓君　日本共産党の山添拓です。
　本法案には、荷主対策の強化や標準的な運賃の告示制度が盛り込まれております。トラック運転者の深刻な長時間労働、深夜勤務、あるいは低過ぎる単価設定の契約が荷主の関与の下で行われていることは、私も当委員会で指摘してきたことであります。規制の強化には賛同するものです。
　資料をお配りしております。委員の皆さんは御承知のとおりのことかと思いますが、道路貨物運送業における二〇一七年度の脳・心臓疾患の労災認定件数は八十五件、うち死亡が三十七件で、業種別の中で認定件数としては飛び抜けて多くなっています。
　総務省の就業構造基本調査によれば、週の労働時間が六十時間以上の雇用者割合は、全体の平均が一一・八％であるのに対し、自動車運転従事者は三七・三％、過労死が多い背景にはトラック運転者の長時間労働があります。
　ところが、通常国会で安倍政権が成立させたいわゆる働き方改革関連法では、自動車運送業については残業時間の上限規制の適用を五年先送りとしました。しかも、年九百六十時間まで時間外労働を認めるものとなっています。
　厚生労働省に確認しますが、これは年九百六十時間の規制だけで、一か月当たりの上限規制というものはないと、したがって、三六協定の中で例えば月百五十時間、こう定めることも可能なものとなっていると、こういうことでよろしいでしょうか。
○政府参考人（松本貴久君）　お答えいたします。
　働き方改革関連法において、自動車運転の業務については、平成三十六年四月一日以降、年九百六十時間という時間外労働の上限規制が適用されることとなります。
　時間外労働の上限規制の一般則においては、委員今御指摘のように、特別条項を締結する際に、時間外・休日労働を一か月について百時間未満とすることや、時間外労働が月四十五時間以上となる月数は六か月以内に限ることといった規定がございますけれども、自動車の運転の業務についてはこれらの規定について適用されないこととなっております。
○山添拓君　罰則もないんですね。
　年間九百六十時間というのは、一年を通じて月八十時間の時間外労働が合法だということであります。ですから、五年たっても、私から見れば青天井そのもの、これが適用されれば過労死がなくなるという保証はどこにもないわけです。もちろん物流の確保ということが非常に大事ですけれども、過労死を強いるような事態が許されないこともまた同じく強調しなければならないことだと思います。
　本法案の国土交通大臣による荷主への働きかけの規定や標準運賃の告示制度については、この上限規制の施行時期に合わせる形で、二〇二三年度、平成三十五年度までの時限措置とされています。
　荷主への働きかけの規定は、トラック事業者が法律や命令に違反する原因となるおそれのある行為を荷主がしている疑いがある場合、荷主に改善を要求したり、勧告、公表したりするというものでありますが、附則第一条の二第一項で定める違反原因行為、御説明の資料の中ではトラック事業者の違反原因となるおそれのある行為、これは具体的にはどのような行為が考えられるでしょうか、発議者の方にお願いします。
○衆議院議員（盛山正仁君）　今、山添委員が御指摘されました点でございますけれども、今般の改正によって新設される附則第一条の二の第一項におきましては、貨物自動車運送事業者がこの法律又はこの法律に基づく命令に違反する原因となるおそれのある行為を違反原因行為と定義しているところであります。
　同条におきまして、この違反原因行為を荷主がしている疑いがある場合には、国土交通大臣がまず関係行政機関の長に当該荷主の情報を共有するとともに、そして、関係行政機関の長と協力して、当該荷主の理解を得るための働きかけや、さらに、疑いが強まった場合における要請、勧告、公表することができるとした上で、独占禁止法違反の疑いがある場合には公正取引委員会に通知するものとするということとしております。
　この違反原因行為に該当し得る荷主の行為としては、例えば、過労運転防止義務違反を招くおそれがある行為として、荷主の荷さばき場において荷主都合による長時間の荷待ち時間を恒常的に発生させているような行為、過積載運行を招くおそれがある行為として、積込み直前に貨物量を増やすように指示するような行為、最高速度違反を招くおそれがある行為として、適切な運行では間に合わない到着時刻が指定されるような行為といったものがあると我々考えているところでございます。
○山添拓君　ありがとうございます。具体的に御紹介いただきました。
　そうした事例は、これ、上限規制が適用された後でも十分発生し得るだろうと私は思います。
　もう一方の附則第一条の三に定める標準的な運賃の告示制度、これを導入する趣旨は何でしょうか。
○衆議院議員（津村啓介君）　先ほどからるる御議論ございますけれども、背景にはこの業界の構造的な問題がこれはあるんだというふうに思います。
　トラック運送業界は、先ほど六万数千社というお話がありましたが、中小事業者が大半でありますが、他方で、荷主さんも様々な荷主さんいらっしゃるとは思うんですが、比較的この企業規模が大きいケースも多く見られるわけで、どうしても価格交渉においてトラック業界の皆さんが要求をのまなきゃいけないといいますか、値下げ圧力にさらされているという業界の構造があるかと思います。
　そうした意味におきまして、適正な原価、そして適正な利潤、こうしたものを基準とする標準的な運賃の告示制度を導入すれば、これが標準なんだということがその価格交渉の中で示せるわけですから、荷主さんからの不当な値下げ圧力を回避するための一つの助けになるかと思っております。
○山添拓君　荷主や元請による優越的地位の濫用など不公正取引が発生すると。そして、こうした事例もまた上限規制が導入されれば皆無になるというわけでもないだろうと私は思っております。
　もちろん、上限規制のない五年後までの間にも対策が必要であり、今御紹介いただいた規制がトラック運転者の労働条件の改善のために有効に機能し得ることもまた確かだろうと思います。しかし、上限規制が施行されれば、それ以後は、荷主による買いたたき、不当に廉価な賃金単価の設定、無理な納期設定、これらを原因とする過積載や長時間運転あるいはスピード違反、こうした事実上の強要がなくなる、その保証もないだろうと思います。
　本法案では、二つの規制を二〇二三年度、平成三十五年度までの時限措置としておりますが、その効果を検証しつつ、二〇二四年度以降もその必要性を検討することが必要だと考えますが、いかがでしょうか。
○衆議院議員（盛山正仁君）　先ほど来委員からもお話が出ておりますとおり、働き方改革関連法、これの期限、そして、それに向けて今回のこの法案を我々提案しているところでございます。
　そこのところを是非御理解賜りたいと思うわけでございますけれども、この荷主による違反原因行為への対処及び標準的な運賃の制度は、この貨物自動車運送事業についての、働き方改革関連法の施行までに緊急にトラックドライバーの労働条件を改善する必要があるということで、同法の施行日前日であります平成三十六年三月三十一日までの時限措置として私たち提案をしているわけでございます。まずは、この期日までの間に、今般の法改正の趣旨を踏まえた運用がしっかりなされ、トラックドライバーの労働条件の改善が図られるものと期待をしているところでございます。
　しかしながら、委員御指摘のとおり、本法案の効果を、どの時点でというのは今後いろいろ検討しなければならないと思いますけれども、貨物自動車運送事業者と荷主との取引関係の実態、あるいはトラックドライバーの労働条件の改善の状況など、こういった諸事情を踏まえまして、働き方改革法が施行された平成三十六年度以降、更なる措置の必要性があれば、そこについてまた検討することもあり得るものというふうに考えておりますが、まずは、現時点では平成三十五年度中に達成を目指したいというものでございます。
○山添拓君　状況を踏まえ検討していくということも御指摘いただきました。
　本法案の成立、トラック協会を始め事業者と労働組合の双方が求めております。労働組合などからは、改善基準告示の法制化、罰則による実効性の確保、基準の強化についても繰り返し要求をされているところです。国会での審議も含めてこれらを直ちに行っていくべきことを指摘をし、また、この法案の実効性が担保されていくことを期待もして、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○青木愛君　希望の会、自由党の青木愛です。自由党とそして社民党を代表して質問に立たせていただきました。
　トラック運送は、ドア・ツー・ドアの利便性と、時間を問わないフレキシブルなサービスを得意といたしております。経済活動また国民生活には欠かせない国内物流の基幹的な輸送機関として重要な役割を担っていただいております。
　いわゆる物流二法が施行されました一九九〇年を境にいたしまして新規参入が容易になり、事業者数が激増したことにより企業間競争が激化をいたしました。適度な競争は必要だと考えますが、過度になりますと、そのしわ寄せは必ず安全性の軽視とそして運転手の方々の労働環境の悪化に向かいます。そのため、残念ながら、若者にとっても魅力の少ない業種と今なっております。
　そこで、以下、まとめて質問させていただきます。
　今回の改正におきまして、過度な企業間競争が抑制され、適度な競争が確保されるのかどうか。そして、しわ寄せを受けやすいトラック運転手の方々の健康の維持と、そして給与等の処遇の改善に向かうのかどうか。この点が一番大事だと思うんですが、働き方改革の実施によりましてそれまでの行き過ぎの長時間労働が改善されることは結構なことなんですけれども、そのため、それまで稼いでいた賃金が減少してしまうという可能性もございます。それでは改善にはならないというふうに思うんですが、そうした事態にはどのように対応されるのか。また、強い立場にあります荷主の無理強いが抑制されるのかどうか。そして、最終的には消費者であります国民の理解が必要だと思います。国民の理解を得る努力、どのように行われるのか。
　以上の点をまとめてお聞かせいただきたいと思います。
○衆議院議員（盛山正仁君）　委員から御指摘がございましたとおり、平成二年の貨物自動車運送事業法の制定、あるいは、その後、平成十四年に法改正をしているわけでございますけれども、一定の規制緩和が行われ、トラック運送事業への新規参入が容易になるとともに営業の自由度も高まり、市場の活性化という観点から一定のメリットがあったというふうに考えております。
　しかしながら、先ほど来お話がありました当時、規制緩和の前、四万社程度であった事業者が六万社程度に増加をする、明らかにトラック事業者間における競争が激しくなったということも事実でございます。その結果、例えば社会保険に加入せずに事業を運営する事業者もいるなど、一部においては不健全な競争が生じている状況にあると承知しております。
　今回のこの御提案でございますけれども、これによりまして、規制の適正化、事業者が遵守すべき事項の明確化等の措置により、法令を遵守できる環境を整えていくことで事業の健全な運営が図られ、ドライバーの労働条件の改善が図られるとともに、こうした不健全な競争が生じている状況の改善につながるものと私たち期待しているところでございます。
　それから、トラックのドライバーの、運転手の健康の維持、給与でございますけれども、先ほど来御指摘がありましたとおり、トラックドライバーにつきましては他の産業に比べて長時間労働、低賃金の状況にあります。トラック運送業の担い手でありますドライバーを確保、育成していくためにはこうした状況を改善していく必要がある、だからこそ今回の法案を提出しているわけでございますが、そのために、トラック運送業の健全な発達、トラックドライバーの労働条件の改善を図るために、規制の適正化、事業者が遵守すべき事項の明確化、そして荷主対策の深度化、さらには標準的な運賃の告示制度の導入という措置を御提案しているところでございます。
　特に、この今回の法案のポイントでございます荷主対策の深度化につきましては、先ほど来お話が出ておりますけれども、平成三十五年度末までの時限措置としまして、国土交通大臣による荷主への働きかけなどの規定を新設するということを盛り込んでおります。
　この働きかけ等につきましては、国交大臣のみで対応するものではありません。国土交通大臣が労働政策や荷主を所管する関係行政機関の長の協力を得ながら行うこととしているところが今回の法案のポイントでございまして、関係省庁が連携協力して取り組んでいくことになると考えております。
　これらの措置を実行することによりまして、事業者が安全面、労務面も含めて法令を遵守して事業を実施していくことになること、さらには、取引環境の適正化が進むことによりまして、法令を遵守しつつ持続的に事業を実施するために必要となるコストを賄い得る環境が整っていくこと、こういったことを通しまして、結果的にトラックドライバーの長時間労働、低賃金の状況について改善が図られるものと考えております。
　また、トラックドライバーの賃金でございますけれども、今申しましたとおりでございまして、この状況の改善、トラック事業者の状況の改善、こういうことも含めまして、事業者が安全面、労務面も含めて法令を遵守して事業を実施していくこと、そして、取引環境の適正化が進むことによりまして、法令を遵守しつつ持続的に事業を実施するために必要となるコストを賄い得る環境が整うこと、これらを通じることによりまして、ドライバーの長時間労働、低賃金の状況について改善が図られると考えております。
　荷主の無理強いでございますけれども、先ほど来申し上げました荷主対策の深度化というところで、荷主の配慮義務を設けました。そして、荷主勧告を行った場合には当該荷主の公表、これも明記しております。さらには、平成三十五年度末までの時限措置、先ほど述べたような措置、こういった措置を講じておりますので、これらによりまして荷主の理解、協力が得られる環境が整っていくと考えております。
　最後に、国民の理解ということでございます。
　消費者である国民の方々に対しましては、小売店などでの商品の購入など一般消費財の最終ユーザーとしてのお立場、あるいは宅配便などにおける配送サービスの利用者としてのお立場、いろんな様々なお立場があり、物流やトラックに対する重要な関係者となっておられます。
　このため、トラック運送業の働き方改革を進める上では、トラック運送業が我が国の経済活動、国民生活を支える重要な社会インフラであるということ、物流がなければ我々の生活は成り立たないということ、そして、法令を遵守しつつ必要な人材をきちんと確保して持続的にその機能を発揮していく上で一定のコストが必要となること、さらには、物流の特性でございます運ぶ前のリードタイムでありますとか平準化、ピークをならすといったようなこと、こういったことがその運送の効率性の向上に大変大事であること、こういったことについて国民の皆様に理解と協力を得ていく必要がある、これが大事なことだと思っておりますので、現在、ホワイト物流推進運動ということを国土交通省が進めております。ブラックに対してのホワイト物流ということでございますが、このホワイト物流推進運動におきまして、関係省庁、物流事業者、経済団体等の幅広い関係者が連携して、消費者でございます国民の皆さんも対象とした周知広報活動に積極的に取り組んでいただくことによって御理解が得られるものと期待しているところでございます。
　以上です。
○青木愛君　御答弁、本当にありがとうございます。
　国民生活にとってトラック運送というのは大変重要な役割を果たしていただいているということを国民に理解をしていただくことが重要だというふうな御答弁をいただいたと思っております。
　とにもかくにも、現場で働くトラック運送、トラック運転手の方々の健康の維持と安全の確保、そして賃金等処遇の改善、また労働環境の改善に向けて大きく前進をしますことを期待をしておりますし、また、私たちもしっかりと協力をし、今後とも支援をさせていただきますことを申し上げて、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございます。
○委員長（羽田雄一郎君）　他に御発言もないようですから、本案に対する質疑は終局したものと認めます。
　これより討論に入ります。──別に御意見もないようですから、これより直ちに採決に入ります。
　貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（羽田雄一郎君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りをいたします。
　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、警察庁長官官房審議官高田陽介君外十四名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○野田国義君　立憲・民友会の野田国義でございます。
　今、すばらしい議員立法が三本可決をされたということでございまして、今後とも、しっかりこの委員会でこの国土交通所管の問題について論議をしていかなくてはいけないと改めて思ったところでございます。
　それで、私の方は、入管法、これまでもいろいろと質問もしてまいりましたけれども、皆さんも御承知かと思いますけれども、今度、国土交通省が建設業の監視機関創設をする、施行と合わせるような形でですね、これが昨日からニュースとして流れているようでございます。私、これまでも質問してきましたように、今回の入管法、本当にすかすかの法案であり生煮えの法案であるということが、恐らく議員の皆さんあるいは多くの国民の皆さんにも分かってきたんではなかろうかなと、そのように思っているところでございます。
　それで、この監視機関ですね、やっぱりこれまで指摘いたしましたように、この建設業でいろいろな時間外や休日手当の未払とかあるいは家賃や食料費の過徴収といった事例が頻発をし、また、低賃金、長時間労働とか、そういう問題が顕著になったので、この監視機関ですか、を創設をされるというようなことになったのかなと私自身は思っているところでございますけれども、このことについてお聞きをさせていただきたいと思います。
○政府参考人（野村正史君）　お答えいたします。
　建設業におきましては、二〇二〇年オリンピック・パラリンピック東京大会の開催などに伴う一時的な建設需要の増大に対応するための時限的措置として、平成二十七年より技能実習修了者を即戦力として受け入れる外国人建設就労者受入事業を実施しているところでございます。
　当該事業におきまして、国土交通省では、受入れ企業が作成する外国人の報酬予定額などを明記した計画の審査、認定を行うとともに、委託された事業者による当該計画が適正に履行されていることを継続的に確認するための巡回指導などを実施しております。
　平成二十九年度、昨年度は、この委員会でも御議論がございましたけれども、巡回指導を行った企業の約四割に当たるものに対して賃金の支払に関して改善指導を行ったところでございます。
　こうした指導状況や、建設業者の多くがそもそも中小規模の事業者であり、必ずしも労働関係法令等への理解が十分ではないという実態などを踏まえまして、建設業において新たな在留資格、今回の特定技能でございますけれども、これを適用する場合も、現行制度の枠組みを踏まえながら、外国人の適正な就労環境を確保する方策について現在鋭意検討を進めているところでございます。
　以上です。
○野田国義君　この法律、入管法ですね、皆さんも御承知のとおり、後で何か政令とか省令とかで決めていくというようなことになっておりまして、本当にこういうことでいいのかということを私は思っているところでございます。
　それで、この監視機関創設についても、後追いみたいな形で制度創設をされるというようなことでございますけれども、本当にこれ、つくるからには中身のある、そういった外国人労働者を人として、単なる労働力としてではなくて人として日本が受け入れると、そういうような形のものにしていかなくちゃいけないと思いますので、充実したものに是非ともしていただきたいということを要望をさせていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。
　それから、二点目でございますけれども、びっくりいたしましたが、ＪＲ北海道千歳線ですか、信号機の倒壊がございました。当時の、私、ここに写真を持っているところでございますけれども、本当に無残と申しますか、それで、その後の事故調査の進捗状況を聞きたいと思います。今回のような事象はほかに例があるのか、また、この事故を受けてＪＲ各社に対して再発防止などの対策は取ったのかということでお聞きをさせていただきたいと思います。
　それから、ちょっと三番目も関連するようでございますので、一緒に質問させていただきたいと思います。
　いわゆる老朽化した鉄道施設の大規模改修等に対する支援ということでございますけれども、御案内のとおり、多くの鉄道構造物は老朽化が著しく、トンネルや橋梁など建設からの年数が平均で耐用年数を超えるといった状況がございます。とりわけＪＲにおきましては、国鉄時代に整備された施設が多いことから、大規模改修等の必要性は極めて高いと考えられます。
　これらの投資は安全確保の根幹を成すものである一方、相当に経営の負担を伴うことから、国からの支援が必要と考えられますが、現状の支援策の状況と併せて更なる支援策への御所見を聞きたいと思います。
　これは二〇一三年の四月の資料でございますが、橋梁が五十六年ですか、平均で、そしてトンネルが平均築年数が六十二年というようなことでございます。
　それで、私の地元の方の、一昨年ですか、北部九州豪雨でも久大線が鉄橋が流されるというような大きなことが起こったということでございますけれども、この二点、一緒に答えていただければ有り難いと思います。
○政府参考人（篠部武嗣君）　まず、運輸安全委員会による事故等調査の状況についてお答え申し上げます。
　本年十一月九日十二時四十分頃、ＪＲ北海道千歳線の新札幌駅構内におきまして、下り線の出発信号機が線路内に倒壊しまして、上り線の列車が約十五メートル手前に停止したというインシデントが発生いたしました。
　運輸安全委員会では、本事案を重大インシデントと認定いたしまして、発生の翌日、十一月の十日、鉄道事故調査官二名を現地に派遣して調査を開始したところでございます。
　また、倒壊した信号機の台座を固定しておりましたボルト等の調査によりまして、ボルトが八本ともコンクリート躯体の穴に固定されているアンカーごと抜け、アンカーを穴の中で広げて固定する際に使用するコーンという部品が穴の中に残存してしまっており、アンカーが広がっていない状況が確認されましたことから、十一月十四日に国土交通省鉄道局に情報提供を行っております。
　運輸安全委員会では、倒壊した信号機の土台の状況調査、列車の運転士、保守担当者等からの聞き取り調査等を実施したところでありまして、現在、入手した情報の分析、解析等必要な調査を進めております。引き続き、同種の事案の再発防止のため、原因究明を早急に行うよう、最大限の努力をしてまいります。
　次に、今回のような事案はほかに例があるのかというお尋ねについてでございますが、今回のような信号機が倒壊して線路を塞いだ事案については、これまで運輸安全委員会において調査を行った事例はございません。
　以上です。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　今回の事案を受けまして、国土交通省といたしましては、全国の鉄道事業者に対し、十一月十四日に運輸安全委員会から提供のありました情報を周知するとともに、翌十一月十五日に、倒壊した信号機と同様の施工方法により固定されている設備の実態調査と点検を年内に実施し、その結果を報告するよう指示したところでございます。引き続き、運輸安全委員会での調査結果等を踏まえまして、同様の事象が発生しないよう、再発防止の徹底に努めてまいりたいと考えております。
　次に、老朽化の関係でございます。
　トンネルや橋梁等の土木構造物につきましては、経年とともに劣化が進むことから、予防保全の観点から、鉄道事業者において適切に維持管理、更新を行う必要があると考えており、鉄道事業者は鉄道施設の老朽化対策に計画的に取り組んでいるところでございます。
　国土交通省としては、鉄道事業者に対しまして、構造物の定期検査の実施や記録の保存を義務付けるとともに、経営の厳しい地方の鉄道事業者に対して、将来的な維持管理費を低減し、長寿命化に資する鉄道施設の補強、改良に対する補助制度を設けて支援を行っているところでございます。
　また、地域に深刻な影響を与える大きな災害が続いていることから、重要インフラの緊急点検を実施し、その結果及び対応方策が先月二十七日に取りまとめられたところでございます。その中で、鉄道につきましては、河川橋梁の流失・傾斜対策、斜面からの土砂流入防止対策、地下駅電源設備等の浸水対策、地震による落橋、桁ずれ、高架橋等の倒壊・損傷対策を対応方策として取りまとめたところでございます。これを踏まえ、防災・減災、国土強靱化のための三か年緊急対策を年内に取りまとめ、三年間集中して実施していくこととしております。
　いずれにいたしましても、鉄道施設の老朽化や防災・減災対策は、自然災害が頻発化、激甚化する中で今後とも重要な課題であると認識しております。国土交通省としては、鉄道事業者による施設の維持管理、防災・減災対策が適切に行われるよう、必要な予算の確保などに努めてまいりたいと考えております。
　以上でございます。
○野田国義君　鉄道施設の本当に老朽化、今も答弁いただきました、私も申し上げましたように、非常に進んでおるということでございますので、しっかりとした支援をよろしくお願いをしたいと思います。
　それから、木材利用の推進についてということでお伺いいたしますが、森林・林業を推進していくためには地域材の利用拡大対策が必要であります。加えて、近年の大規模な自然災害が多発している中で、災害防止が重要であります。
　そこで、政府は、防災・減災、国土強靱化のための対策を年内に取りまとめ、三年間で集中して実施するとしておられるところでございます。資源の循環利用の観点からすれば、もっと間伐材を利用し、林道施設や治山施設の森林土木工事において木材による資材を積極的に活用するべきではないかと。木製のガードレールとか木製ダムとか、いろいろあるわけでございます。
　それから次に、木材利用の拡大で、中高層やそういった高いビルがなかなか建設ができなかったというような、日本が、これまで歴史があったわけでございますけれども、新たな分野における建築物の木造化、内装木質化が必要であると考えますけれども、今後どのような取組を進めていかれるのか。ＣＬＴとか新しい工法も出てきておりますので、その辺りのところを質問させていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。
○国務大臣（石井啓一君）　我が国の森林資源が本格的な利用期を迎える中、木材需要の拡大は林業の成長産業化や地域の活性化といった観点から重要な課題と認識をしております。
　木造建築物の内訳を見ますと、低層住宅では約八割が木造である一方、非住宅分野や中高層分野では木造の割合は低く、木造建築の拡大を図っていく上では、これらの分野における普及を図っていくことが特に重要と考えております。
　このため、建築基準法に基づきます構造、防火関係の基準につきまして、個別の実験や検証等、安全性を確認した上で合理化を進めてまいりました。本年六月に改正をいたしました建築基準法におきましても、防火関係の規制を合理化いたしまして、木材がそのまま見える現しで使いやすくするなどによりまして、木の良さが実感できる形での木材利用の推進に向けた取組を進めているところであります。
　さらに、公共建築物につきましても、自ら整備をいたします公共建築物におきまして木造化、木質化を推進するとともに、国の木造建築物に関する技術基準類を整備をいたしまして、各省庁や地方公共団体への普及に努めるほか、地方公共団体や民間事業者が行う建築物の先導的な木造化を図るプロジェクトに対する支援等を行っております。
　今後とも、農林水産省を始めとする関係省庁と連携いたしまして、これらの施策を積極的に推進することによりまして、木材利用の拡大に積極的に取り組んでまいりたいと考えております。
○政府参考人（本郷浩二君）　森林土木工事についてのお尋ねでございます。
　戦後造成された人工林が本格的な利用期を迎える中、豊富な森林資源を林業の成長産業化に向けて循環利用するため、土木分野を含め木材の利用を促進していくことは重要な課題だと考えております。
　このため農林水産省では、新農林水産省木材利用推進計画を策定し、公共建築物の木造化、木質化のみならず、農林水産関係公共土木工事における木材利用も促進しているところでございます。
　具体的には、森林土木工事においては、柵工や治山ダムの型枠工等に木材を利用することとしており、平成二十八年度実績では約十五万立方メートルの木材を使用するとともに、柵工、残存型枠などについては木製の割合を一〇〇％としたところでございます。
　今後とも、農林水産関係公共事業における木材利用に積極的に取り組んでまいる所存でございます。
○野田国義君　最近のここ数年間の資料を見てみますと、なかなか木材使用が増えていないような状況のようでございますので、是非とも、これは本当に唯一の私は資源と言っても過言ではないと思いますので、しっかり利用できるように、そういう環境を整えていただくことを要望いたしまして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○委員長（羽田雄一郎君）　午後一時に再開することとし、休憩いたします。
　　　午前十一時四十八分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時開会
○委員長（羽田雄一郎君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○舟山康江君　国民民主党・新緑風会の舟山康江でございます。
　今日は、いわゆる入管法、隣の法務委員会でもやっておりますけれども、この国土交通分野でも随分多くの業種で新たな外国人材を受け入れると、こういった方向になっているということも含めまして、入管法改正に関してお聞きしたいと思います。
　まず、新たに創設する在留資格の対象として国土交通関係には五業種含まれております。十四業種のうち五業種ということでは大分大きな、そして全体の人数からいっても相当大きな割合を占めると思っておりますけれども、まず、この五業種はどのように選んだのか、お聞きしたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　国土交通省所管の一部の分野におきましては、近い将来の高齢者の大量退職や生産年齢人口の減少等により、現場における担い手を確保していくことが重要な課題となっております。
　そのため、国土交通省では、業種ごとに異なる雇用情勢、業界の声を含めた業種の特性、事情等を踏まえまして、建設業、造船・舶用工業、自動車整備業、航空業、宿泊業の五業種における新たな在留資格による外国人材の受入れを検討しているところでございます。
○舟山康江君　済みません、その五業種は、いわゆる現場、業界側から、うちの業種には是非外国人を新たに入れてくれと、こういった要望、いわゆる業界からの要望を受けて、それを国交省で、よし、じゃ、それを国交省としても要求していこうと、こうなったということでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　今回の新たな在留資格による外国人材の受入れは、生産性向上や国内人材の確保のための取組を行ってもなお労働力が不足する分野を対象とするものとされております。
　対象業種の選定につきましては、法務省等の制度所管省庁との協議によって決定をし、業種ごとに異なる雇用情勢、業界の声を含めた業種の特性、事情等を踏まえ法務省令で定めることとされておりまして、対象業種が丁寧に判断されることになっているところでございます。
○舟山康江君　法務省にもお伺いしたいと思いますけれども、私、今までのいろんな議論とかこの状況を見ておりまして、どうも法務省は、各省から上がってきたその要望ですね、この分野に外国人材を入れてほしいという要望をそのまま受け入れて、その積み上げが結局全体として十四業種になったと、そういった印象を持っているんですけれども、法務省の方で検討する中で、いや、この業種はやはり外国人材の受入れは厳しいんじゃないかとか、何かそういった押し戻しというか、セレクトというか、そういった作業はされているんでしょうか。
○政府参考人（佐々木聖子君）　今お話ありましたように、制度所管庁、業を持たない制度所管庁として、法務省、それから厚生労働省、警察庁、それから外務省等ございますけれども、二月に経済財政諮問会議でこの検討がキックオフされてから、政府内にタスクフォースを立ち上げまして、そこで様々な検討をしてまいったわけでございます。
　法務省といたしましては、各業所管庁からこういう分野に人手不足が発生をしているというお話をいただきました後、それから、じゃ、それに対応して、先ほど大臣からもありましたように、今回の受入れは生産性向上や国内人材の確保を行ってもなお足りないところに外国人を入れるというのが大前提でございますので、その努力はどのようにしているのか、国内人材はどのように確保するのかというようなことを言わば出してください、説明をしてくださいということを求めてまいりまして、そこの検証は他の制度所管庁と共にやってきたつもりでございます。
○舟山康江君　今後、更に、やっぱりうちの業種も、うちの業界も足りないから、何とか外国人材を入れる、その対象に入れてくれというような要望があったときには、それは検討の末、広がる可能性があるという理解でよろしいでしょうか。
○政府参考人（佐々木聖子君）　先ほど申しましたような、その必要性等につきまして十分な説明がなされるという前提で、それはあり得ると思います。
○舟山康江君　今は十四業種だけれども、ここから広がる可能性があるということを今確認をさせていただきました。
　この外国人材の受入れに関しては、やはりいろんな議論があると思っております。もちろん、人手不足に対応する必要性というのは私も認めないわけではないですけれども、果たして今いる国内人材の有効活用がしっかりとできているのか。
　特に、私のちょうど十年後ぐらいが就職氷河期と言われる世代でありまして、やはりこの方々が、なかなか最初、入口の段階で正社員になれずに、結局、派遣、非正規雇用というようなことを繰り返して低賃金労働に甘んじていると、こういった事例もまだまだ聞いております。そして、この委員会でも何度か指摘がありましたけれども、実際にはやはり、まだまだ仕事をされていない、いろんな事情があるにしても、失業状態にあるという方々もいらっしゃる。そういう中で、何か一歩間違うと、この穴埋めをするために安易に外国人を入れることによって、ますます国内の労働力、国内の潜在労働力ですね、こういったものを追い出してしまうようなことにもつながってしまう、その懸念があると思っております。
　極めてこの選定については本当に慎重にしていかなければいけないと思いますし、やはり、政策としてよくあるのが、小さく産んで大きく育てる。派遣のときもそうでしたよね。派遣労働を認めるその業種というのは、当初は非常に限定的だったわけでありますけれども、年を経るにつれてどんどんその枠を大きくしていって、結局あれもこれも全部派遣労働が認められるようになったと、こういった状況にありますので、この外国人労働者についても、私はこの懸念、なかなか拭えないんですよね。
　以前もこの委員会で質問させていただきました。特に建設業については、やはり職人の不足、今日午前中に議論がありました建築士もそうですけれども、これは高度人材とはいえ、やはり現場の建築業そのもののいろんな問題の中で、やはり全体的に国内の労働力が不足していると。やはりこういったことにきちんとメスを入れて対応を考えていかないと、とにかく目先の現象に対してばんそうこうを貼る、穴を埋めるということでは絶対にあってはいけない。本当にこれ慎重に御検討いただきたいなと思っています。
　そして、今、法務省からお話ありましたけれども、一応は、それぞれの分野において必要労働者数と、それから国内の人材をどう確保していくのか、それでも足りない分をいわゆる外国人材で埋めていくということで、いろんな数字は一応出されております。
　そういう中で、想定されている五年間の国内人材確保数ですね、努力をして日本人の、国内で、まあそれこそ高齢者だったり女性だったりいろんな方々、その国内人材を新たに確保するということの見込み数字が出ていますけれども、この数値というのは、いわゆるこれだけ人が足りないということを言うための仮定条件として出されたものなのか、それとも政府の目標として、何が何でもこれだけ確保していくんだという、そういった目標数値なのか、どちらなんでしょうか。
○大臣政務官（阿達雅志君）　先ほどの大臣の答弁にもありましたとおり、今回の新たな受入れ制度は、生産性向上や国内人材確保のための取組を行ってもなおその業種の存続、発展のために外国人材の受入れが必要と認められる業種において外国人材を受け入れることとされております。
　このため、新たな制度による外国人材の受入れについては、前提として、対象となる業種における国内人材確保の取組が欠かせず、御指摘の五年間の国内人材確保数は、外国人材の受入れ見込み数の算出に当たり、当該取組による効果をお示ししたものです。
　例えば建設業においては、適切な賃金水準の確保、社会保険への加入徹底等の処遇の改善の取組のほか、長時間労働の是正や、女性も働きやすい労働環境整備等の働き方改革に取り組んでいるところであり、こうした取組を通じ、五年間で一万人から二万人程度の更なる人材確保を行っていく見込みです。
○舟山康江君　その取組自体を否定するわけではありませんけれども、その取組がきちんとなされているかどうかということをフォローアップしていくことは非常に大事だと思います。
　フォローアップをされるのかどうか、そしてその手法はどうするのか、お答えください。
○大臣政務官（阿達雅志君）　フォローアップにつきましては、受入れ開始後は、生産性向上や国内人材確保の取組等の状況も踏まえ、客観的な指標等を活用して人手不足の状況の変化を的確に把握、検証していくこととなります。
　国土交通省としては、新たな制度による外国人材の受入れに当たって、対象業種における国内人材確保のための取組をしっかり進めてまいります。
○舟山康江君　改めてそのフォローアップの体制は本当にきちんとしていただきたいと思います。
　私はやっぱり、一義的には国内の人材をきちっと有効に確保していくということ、そして、今とりわけ人手不足の業界の何が問題なのか、やはり、待遇、賃金、こういったものが問題という場合が非常に多いと思います。やはりここは、業界、現場の努力ももちろんですけれども、やはり所管官庁としてしっかりとチェックをするようお願いしたいと思います。
　続きまして、受入れ見込み数の考え方の中では、これ国会答弁等でも何度かありますけれども、技能実習などの一定割合が特定技能一号に移行するということ、そういう書き方がされておりますけれども、一定割合とはどういうこと、何を想定されているのか、教えてください。
○政府参考人（水嶋智君）　造船・舶用工業を例にお答えを申し上げたいと思います。
　造船・舶用工業でございますけれども、今先生御指摘の新たな在留資格による受入れ見込み数を、制度導入初年度に一千三百人から一千七百人、五年後に累計で一万人から一万三千人と見込んでおります。
　これらの数字の算出方法でございますけれども、外国人技能実習の修了者及び外国人造船就労者受入事業、いわゆる特定活動の終了者の一定割合が特定技能一号へ移行するとして見込んだ人数と新たに実施する試験の合格者の想定数との合計で推計しているということでございます。
　先生御質問の一定数でございますけれども、これ、具体的には、技能実習の修了者及び特定活動の終了者が二〇一九年から二〇二二年にかけてはそれぞれ三五％ないし四五％ずつ、特定活動が終了する二〇二三年においては技能実習の修了者が七〇％から九〇％特定技能一号へ移行することとしておりまして、これらの合計により、初年度一千二百人から一千六百人、五年後の累計で八千五百人から一万一千五百人がこちらの方に行くということを見込んでおります。それに試験による合格者を加えて受入れ見込み数を出しておるということでございます。
○舟山康江君　まあその一定割合の根拠、三五から四五とかありましたけれども、なかなかその根拠がよく分からないんですよね。
　加えまして、そもそも、技能実習生というのは、日本でずっと働くことを前提にしているわけではなくて、一定の技術とか技能、知識を日本で学んで、まさに研修ですよね、日本で学んで、それを本国に持ち帰って、それこそ日本側からすれば、その本国、途上国側の支援の一環として技能実習制度があるわけであって、基本はきちんと技能を身に付けてお帰りいただくというのがこの制度の趣旨だと思います。
　それを、一定割合は日本に残る、残ってもらう、しかもそれがどんどん数値が上がっていくというのは、そもそも、まさにこの技能実習生という名の下の、まあ都合のいい労働力として今までも使ってきた、これからもそういった方向で使っていこうという思いの表れではないかと思いますけど、ここの矛盾はどのようにお考えなんでしょうか。
○政府参考人（佐々木聖子君）　技能実習制度、そして今回の特定技能による外国人材の受入れというのは、今先生からお話もありましたように、基本的には別制度でございます。
　技能実習制度の趣旨は今お話しいただいたとおりでございまして、今回、特定技能一号で滞在をされる方につきましては在留期間の上限を五年と定めているものでございます。
　おっしゃいますように、技能実習二号の修了された方が国内において特定技能の一号に移行するということを許容する制度にしておりますけれども、先ほど申しましたように、五年終わられた後には、技能実習、加えまして特定技能で滞在中に積み上げた経験などをお持ち帰りいただいて、本国で活躍をしていただきたいということを考えております。
○舟山康江君　なかなか制度が継ぎはぎで、何か分かりにくいところが非常にあると思うんですよね。またそれ、後で触れたいと思いますけれども。
　ちょっともう一個、造船・舶用工業についてちょっと具体的にお伺いしたいんですけれども、必要労働者数を十五万四千人程度と推計した根拠は何なんでしょうか。
○政府参考人（水嶋智君）　お答え申し上げます。
　国土交通省では、二〇一六年の交通政策審議会の答申を踏まえまして、二〇二五年に新造船建造量の世界シェアを現在の約二〇％から三〇％に拡大するという産業界と共通の目標を立てておりまして、その実現のために必要となる人材数を現在の造船・舶用工業の従事者一人当たりの建造量をベースに算定したものでございます。
　この二〇二五年に必要となる人材の確保に向けて、今後、毎年均等に人材数を増加させていくという仮定の下で推計を行ったところ、五年後の二〇二三年に必要な人材は十五万四千人程度というふうになったところでございます。
○舟山康江君　私も、二年前、平成二十八年六月の交通政策審議会海事イノベーション部会の答申を拝見をいたしました。
　造船・舶用工業の必要就労者は二〇二五年に十三万五千人程度と想定しているという記述がありましたけれども、これは違うんですか。
○政府参考人（水嶋智君）　お答え申し上げます。
　二〇二五年に世界のシェアを三〇％取りに行くという新しい目標を立てたということでございまして、その建造量を賄うために必要な労働者数を積算した結果、今申し上げたような数字になったということでございます。
○舟山康江君　そうすると、同じ報告書の答申の中に数字が二つあるということなんでしょうか。
○政府参考人（水嶋智君）　世界で三〇％のシェアを確保するために必要な人材の数、二〇二三年における人材の数は十五万四千人ということでございます。
○舟山康江君　ちょっとそれ、本当よく分からないんですよ。数字として、造船・舶用工業の必要就労者は二〇二五年に十三万五千人程度と書いているんですね。そうすると、それ報告書に書いていますけど、私の見間違いでしょうか。
　後で教えていただきたいと思いますけれども、その数値を基にすると、本当にそんなに外国人材が必要なのかどうか、ここも非常に疑問があると思うんですね。ですから、何か外国人材を入れるために数字が独り歩きしていると、こういった懸念もあると思っておりますけれども、それは違いますか。十三万五千人という数字はどこにもないですか。
○政府参考人（水嶋智君）　私どもといたしましては、世界で三〇％のシェアを二〇二五年に獲得していくために必要となる労働力の数は、二〇二三年時点で十五万四千人という計算をしておるということでございます。
○舟山康江君　ちょっと後でまた御説明いただきたいと思いますけれども、少なくとも、その辺りの人数の推計というのが非常に根拠がよく分からない。さっきのは、三五％とかそういった数字もそうですけれども、外国人材を入れるための何か仮定の数字というか、そういった数値にしか見えないというところがあります。
　そもそも、ちょっと後でまた言いますけれども、もうちょっと視点を変えまして、特定技能二号というカテゴリーも今回新たに設けられるということですけれども、どのような業種を想定していたんでしょうか。
○政府参考人（佐々木聖子君）　今回の受入れ制度は、生産性向上や国内人材の確保のための取組を行ってもなおその分野の存続、発展のために外国人材の受入れが必要となる分野に限って受入れを行うものでありまして、この考え方は特定技能一号であっても二号であっても同様です。
　今、どのような業種を想定していたのかという御下問ですが、二号を使われるかどうかということにつきましては、各業種あるいは分野の特殊性によるものだと思っておりまして、各業所管庁ごとに二号を使うかどうかのお考えは違うだろうなということは当初から思っておりました。
○舟山康江君　幾つかの過去の国会答弁で、建設と造船・舶用の二業種だということが想定されるという答えをされていないですか、違いますか。
○政府参考人（佐々木聖子君）　検討を進めていく中で、各業所管庁におかれての検討で二号を想定している、あるいは想定していないということが変容してきた、変わってきたということはあると思います。
○舟山康江君　今そうおっしゃいますけど、特定技能二号で志願するという声が今あるんでしょうか。特定技能二号を活用して入っていきたいという声はあるんでしょうか、業界の方から。お答えください。
○政府参考人（佐々木聖子君）　確実に二号を使うかどうかということの決定は、法律ができ上がって、それぞれの分野別、政府基本方針ができて、それに基づく各分野別の運用方針が定まったそのときでございまして、恐らく今でもまだ各分野において検討されていると思います。
○舟山康江君　これ、特定技能二号に関しては志願の見込みがないんじゃないかという報道が出ているんですね。多分、想定されているのが建設とかまさに造船・舶用、こういった二業種については検討がされていたようでありますけれども、どんどんこの解釈を狭くしていっているのか、ちょっとその辺、背景は分かりませんけれども、何か特定技能二号の対象となる見込みが余りないんじゃないかというのが今の印象なんですね。
　そうであれば、元々このカテゴリーを設ける必要があったのか、そこが根本的な疑問として湧いてくるわけです。元々なぜこの特定技能二号というものを設けたのか、理由を教えてください。
○政府参考人（佐々木聖子君）　特定技能一号で五年間滞在をされている中で技能が高まって、更に高いレベルで活躍をされる方がいらっしゃるということが見込まれましたので、現在あります他の専門的、技術的なレベルの在留資格と同様のカテゴリーにこの特定技能二号が入る、その道筋を付けたということでございます。
○舟山康江君　大変この分野分けも分かりにくいと私は思うんですね。
　そして、この国土交通省関係でいえば、国交省独自で二〇一五年から始まった外国人建設就労者受入事業とか、外国人造船就労者受入事業とか、こういったものが存在しております。これは、そもそもオリンピックなど一時的な需要増に向けた臨時措置ということだったはずなんですね。
　そういう中で、改めて確認ですけれども、二〇一五年から特別な、いわゆる一時的な需要に対応するために始まったこれらの事業と新たな在留資格というのは、来年四月以降も併存するということになるんでしょうか。
○政府参考人（野村正史君）　委員御指摘のとおり、外国人建設就労者受入事業、それから外国人造船就労者受入事業、これは二〇二〇年オリンピック・パラリンピック東京大会に伴い一時的に増大する建設需要等への対応のため技能実習二号あるいは三号修了者を時限的に受け入れる制度でありまして、元々二〇二〇年度末に新規受入れを終了することになっております。
　したがって、今回の法案が仮に成立し、その施行後、当面の間は外国人建設就労者受入事業ないしは外国人造船就労者受入事業と新たな在留資格が併存することとなる見込みでございます。