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○菅原委員　車でいえば、規制緩和というアクセルを踏み過ぎてしまって、安全面や運賃やあるいは賃金といったことのブレーキを踏むことをためらってきた、こういう現状の中での今回の法案だろうと思っています。
　ただ、その法案の前に先立って、去年の七月に、いわゆる特定特別監視地域を大変数多く指定して、例えば東京なんかも、いわゆる車両の最低基準を十台から四十台にふやすということを私どもも提言し、役所としても御努力いただき、それはそれで一定の効果が見込めるんだろう、こう思うわけでありますが、それでも今回の法案に至ったということは、昨年の七月からの特定特別監視地域、この地域指定によってどれだけの効果があって、その上でこの法案の、いわば今お話あったような、協議会の設置をして、特定地域を設定して、さまざまな努力をするということにつながるのか、この七月からの取り組みについてちょっとお尋ねをしたいと思います。
○本田政府参考人　お答えを申し上げます。
　先生が今おっしゃいましたとおり、私ども、昨年七月から行政運用、つまり、現行法のもとで、できる限り安易な供給拡大を抑制するという見地から、特定特別監視地域制度、この大幅な見直しを行い、百九地域を指定させていただいて、供給抑制のための措置を講じております。
　指定後の全国の車両数の状況を御報告したいと存じますが、まず、昨年七月からこの三月末まで、九カ月弱の間でございますが、全国で三千六百十九車両の減車が行われております。ただ、他方で、六百十一車両について、新しい措置の中でも新規参入あるいは増車が行われております。正確に申し上げますと、それ以前に申請あるいは準備がされておりましたケース、これについて我々拒否するわけにまいりませんので、いわば経過措置として車両増を認めざるを得なかったものが千七百二十両ございます。
　そういう意味で、今までのところを見ますと、昨年七月の地域指定後、地域によって状況は異なりますが、全体としては減車は進んでおると思いますけれども、あくまでもこれは現行法の範囲内ということでございまして、やはりケースによっては、供給過剰地域であるにもかかわらず、新規参入に係る申請を却下することができない、あるいは増車についても行政指導にとどまらざるを得ない、そういった制度上の限界はあるものと考えております。
○菅原委員　今御答弁ありましたように、三千六百十九プラスアルファというお話でありました。
　今、東京都内、二十三区、あと三鷹、武蔵野を含めると大体三万三千、個人を含めると五万五千台ぐらい東京だけで走っている。
　いわゆる実車率という言葉をよく使いますが、事業者がそれ相応の健全な経営ができ、また賃金についても適切な賃金をもらえるということを考えると、実車率は大体五二％というような数字が出ております。ところが、現実問題、今、調べてみると、この実車率が四〇％を切っている。これはもう東京でもそうだとするならば、北海道や宮城や大阪、九州、推して知るべしであり、またさまざまな声が全国から寄せられているという現実があるわけであります。
　そこで、今回の、特定地域を指定して協議会をつくって、そしてさまざまな方々に協議会のメンバーとなっていただいて減車を促進しよう、こういうことになるわけだと思います。あわせて、減車を事業者同士でいっせいのせでやれば、結局独禁法にひっかかる懸念もある。この点はやはり国交省と公取委が調整をする、このことも法案に盛り込んでおりまして、ある意味ではなかなか今までにはない、ややイレギュラー、ただし、そのイレギュラーな調整をしなければならないほど供給過剰は進み過ぎてしまっている、こういうことなんだろうと思っております。
　きめ細かな規制をしていくということも大変重要でありますけれども、一方で、そのことを、事業者に対して自主的に減車を促すということには、やはり一定の限界があるんだと思います。先ほどもお話あったように、まじめにやっている人が損をする、正直者がばかを見る、こんなことであっては、法案として出しても、この点の担保はやはりされない。とするならば、私は、国がやや強制的にでも、減車をしっかり事業者あるいは業界にお願いしていくということは一つの流れなのではないかな、こう思っているわけであります。
　ただ、減車をやれやれと言っても、今言ったように、まじめにやった人が損をし、ばかを見て、まさにおいしい思いをしている悪い業者がはびこるということがあってはなりませんし、この辺はしっかり厳罰を科すということもこれから大事でありましょうし、あわせて、やはりインセンティブがどうしても必要だと思います。減車をした業者が多い地域にはタクシーの乗り入れ場をもっと確保するだとか、あるいは、減車といっても廃車にするわけですから、結果的に廃車にする経費もかかる。この辺は、例えば法的に、その減車をする車を買い取る、こういったスキームもこれからつくっていくべきじゃないか。
　これは私見でありましたけれども、こういったことについての局長の御見解をお願いしたいと思います。
○本田政府参考人　まず第一に、本法案におきます特定地域、これは、供給過剰によって公共交通機関としての機能の低下、そういった問題が現に発生しておる地域でありますので、今回、この地域につきましては、新規参入の許可あるいは増車については認可制がしかれますけれども、その新規参入あるいは増車については、原則としてこれを認めないような運用をとることになると考えております。
　さらに、そういった供給過剰に対して減車を促進していくということは非常に重要な課題であると考えておりますが、一方で、国自体が過剰な車両について強制的に減車を命ずるというのは、やはり法制度的には問題があると考えておりまして、今回、御提案させていただいておるような、複数の事業者の方からお話があった場合には、国土交通大臣が公正取引委員会との間で事前に調整を図らせていただくという仕組みで、円滑な減車を促していきたいと思っております。
　ただ、先生がおっしゃいましたとおり、それをさらに実効あらしめるためには、先生がおっしゃっておられるようなインセンティブ、こういったものをなるべく多く付与していくということも重要だと考えております。
　例えば、この仕組みにおきましては、減車をするに当たって、まさにおっしゃいましたとおり、乗り場の整備を含めた、その地域のタクシーをよくするような試み、これも一緒にやっていただくことをお願いしておりまして、そういった前向きの取り組みに対しては、地域公共交通活性化・再生総合事業といったようなもので財政的な支援をするなり、さまざまなインセンティブを今後考えてまいりたいと思います。
　そういう意味で、地域によって状況が異なると思いますけれども、地域の事情に即した試み、そういった手段を講じてまいりたい、かように考えております。
○菅原委員　減車の話について今承りましたが、減車によって需給調整をして適正な方向に進めていくということで供給過剰を解消するということは一つでありますが、やはりもう一つの規制緩和によって出てきた問題である、いわゆる過度な運賃競争、ダンピング、こういった問題が大変大きな問題としてクローズアップをしております。
　これもやはり、まじめに頑張っている業者が一社、二社のおかげで大変な損失をこうむり、また、そっちの方にせっかく育てたドライバーが移ってしまう、こんな現実を抱えているわけでありますが、今回の法案の中には、運賃問題についてのガイドラインというのがないんですね。やはりこれは、やや欠けているのではないか。私はむしろ、この点はしっかり明記をしておくべきだったのではないかなと。この法案、私どもの部会でもいろいろ審議をした経過の中で、その責任も当然あると思いますが、そういった中で、巷間言われる同一地域で同一運賃、これを制度化すべしという声が、当然出てきているわけであります。
　この点について、地方で、具体的な例は挙げませんけれども、五百円、三百円、四百円、こういった初乗り運賃が現実のものとしてあれば、やはり利用者は、そこまで、例えば、そこら辺を走っているタクシーに乗らないで、わざわざ安いタクシーのとまっている停車場でタクシーに乗る、こんなことも地方においては起こっているわけであります。
　やはりこれは、同一地域においては同一の運賃ということを、せめて、いわゆる規制緩和によって、届け出制ということがあったゆえに、そこは非常に裁量による部分が大きいわけでありますから、この点は最低価格というものはきっちり定めていかないと、これからのタクシー業界、タクシー産業発展のためにはやはり大きなマイナスポイントになると思いますので、この点についての御見解をちょっとただしておきたいと思います。
○本田政府参考人　タクシーの運賃につきましては、片一方で、それを御利用なさいます利用者、消費者、この利益の保護ということをやはり考えざるを得ませんので、慎重に考えるべきだと考えておりますが、とりわけ、同一地域同一運賃というものを制度化するという点につきましては、これは、安い運賃で、しかし適正に事業を行っておられる事業者に対して強制的に運賃を上げるようにするというのは、やはり制度的には無理があろうかと思います。
　ただ、先生がまさに御指摘のとおり、地域によっては非常に過度な運賃競争が展開されておって、これによってそこで働く運転者の方々の賃金が一層悪化している、そのことによって公共交通機関としてのタクシーの機能の低下を招いているというのも現実でございます。
　それを踏まえて、昨年の十二月の交通政策審議会答申におきましては、供給過剰対策だけではなくて、やはり過度な運賃競争に対しても毅然とした対応をすべきだということが指摘されております。具体的には、例えば、「（下限割れ運賃）については、労働条件の更なる悪化、事業の収益基盤の著しい悪化や、不当な競争を引き起こすおそれがある」、ここまで指摘されております。
　これに基づいて、この答申におきましても、「下限割れ運賃を採用している事業者の経営実態を詳細に把握し、下限運賃の設定や下限割れ運賃の審査については、どのような場合に道路運送法に規定する「不当な競争を引き起こすこととなるおそれ」があるかについて、ガイドライン等の形で明確化した上で、それに基づき、それぞれの地域において個々の運賃の適否を判断する必要がある。」と指摘されております。
　この指摘を受けまして、私ども、この四月一日からタクシー運賃制度研究会を立ち上げまして、ガイドラインの作成のために、早急に作成すべく今作業を進めておるところでございます。
○菅原委員　今の御答弁は非常に大事でありまして、交通政策審議会、またその指摘によってガイドラインを策定中、法案にはないけれども、実効あらしめるために御努力をいただきたい、こう思っております。
　例えば、これからやはり高齢化が進む中で、タクシー業界あるいはタクシーという公共交通機関は極めて重要になってきます。したがって、一つの事業者がいわゆる三百円だ、四百円だという初乗り運賃で、そのことによって、利用者や消費者、いわば世論をバックにしてひとり勝ちに進むようなことがあってはならない。
　これだけ多くの雇用をしっかり確立してきた、また、国民の公共に極めて資しているこの業界でありますから、私は、適切に頑張り、適切に努力をし、また、さまざまなコストをかけてきた、こうした事業者が、今後、こういったことによって価格破壊が起こり、ましてや、そこに勤めているドライバーだって賃金が上がるわけじゃなくて悪化している状況があって、しかも全体も悪くなる、こういった負の連鎖というものは、今お話あったガイドラインによって、しっかり大きく解消、改善の方向に向けて御努力いただきたい、こう思っております。
　ただし、いろいろと申し上げてきましたけれども、私は、この法案によって、いわゆる業界の保護行政、行き過ぎた業界保護になることも、やはり警鐘を鳴らさなければいけないと思っております。やはり自由な競争、そして自由な競争の中において本当の企業としての成熟があるんだということを考えれば、この辺の政策執行者としてのバランス感覚というものが非常に重要になってきますから、これは政治も行政もあわせて努力をしていくことが大事だと思っております。
　あと二、三分ありますので、最後に、この法案、今お話あったように、事業者やドライバーの環境を守り、また、諸問題の改善をしていくということも大事でありますが、やはり利用者あるいは地域の環境、こうした視点も大変重要であります。
　結局、空車率が高まると、空車のまま走っているタクシーがふえる、排気ガスがふえる、ＣＯ2がたくさん出される、非常にこういう経過があるわけでありますけれども、やはり、今、タクシーの九〇％はＬＰＧで走っているわけであります。これは、ガソリン車よりも六％、ＣＯ2の排出量が少ない、またハイブリッドについては一二％ぐらい、非常に低く済んでいるわけであります。
　まさに、日本が世界一の環境大国になる、こういう国家としての目標を掲げていく上で、先ほどお話があったように、タクシーというのはその国の顔であるという位置づけ、海外からお客さんが来て、日本のタクシーに乗ったらハイブリッドだった、やはり環境問題を国を挙げてやっているんだな、海外から来たお客さんが、日本に来て国の印象をよくしていただく、こういう努力も、微に入り細に入りしていくことが大事ではないか、こんなふうに思っております。
　今回の補正予算で買いかえ特例、補助金が決まりました。これは参議院で今審議中でございますが、早くこの補正を通して、こうしたいわゆる省エネ、環境適応自動車をすべてのタクシーに適用できるぐらい、これは大変時間とコストもかかります。ただ、そういった中で、二十五万円の補助金を出す等々、いろいろやっているものもございますが、この点について、取り組みについてちょっとお尋ねをしたいと思います。
○本田政府参考人　タクシー車両についての低燃費、低公害化、これも大変重要な課題だと考えております。
　既に昨年お認めをいただきました二次補正を通じて、ＬＰＧ低燃費タクシーにつきましては、低公害車等普及促進補助の対象として補助をさせていただいておりますが、現在お願い申し上げております平成二十一年度補正予算の中におきましても、いわゆる新車購入、買いかえ促進補助、これは当然タクシーにも適用されますが、これに加えて、低公害車等普及促進補助の拡充ということで、こちらの方では、ハイブリッドタクシーも低公害車等普及促進補助の対象として拡充させていただくべく、今お願いしているところでございます。
○菅原委員　今お話のあった低公害、低燃費、大変重要でありますから、そのさらなる促進を進めていただきたい。
　ただ、タクシーのある事業者の方に聞いたら、車一台、車齢というんですか、車の寿命、四十万キロから五十万キロ走って六年か七年だというんですよ。ところが、今回の補正は、車齢十三年のものじゃなきゃ買いかえができない。この辺やはり、今回これで通ったとしても、将来的には、現実に即した六年、七年ぐらい。それは、業界なり個人の利用、あるいは事業者、それぞれ違ってくると思いますけれども、ウイークデーはサラリーマンで週末しか乗らない人と、なりわいとして四十万キロ、五十万キロ、そしてそれは国民の命を乗せている車であるとするならば、これはやはり、六年、七年ぐらいで買いかえができるような環境づくりのための補助金等々を進めていくべきじゃないかな、このことを最後に提言を申し上げまして、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○高木（陽）委員　公明党の高木陽介でございます。
　本日は、タクシーの適正化、活性化法案の審議ということで質問させていただきます。
　タクシーの問題でございますけれども、十四年に改正道路運送法ですか、規制緩和されまして、さまざまなメリットは出たんですけれども、デメリットも出てきている。
　タクシーというのは、そもそも、ドア・ツー・ドア、本当に、目的地まで直接運んでくれるということで、公共交通機関としては極めてすぐれたものであると思うんですけれども、タクシーは、地域の公共交通機関として重要な役割を果たすべきだと多くの人たちが考えていると思うんです。
　公共交通というのは、例えば鉄道ですとか、またはバス、大きなところでいえば航空機、さまざまな分野があるんですが、このタクシーというのは、それなりの特徴があるということで、かなり重要な位置を占めていると思うんですけれども、冒頭の質問として、国交省として、地域の公共交通の中でタクシーというのをどうやって位置づけているのか、これをまず最初に伺いたいと思います。
○本田政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘のとおり、タクシーは、鉄道やバス等とともに、我が国の、とりわけ地域における重要な公共交通機関であると考えております。
　特にタクシーにつきましては、地域社会に密着する形で、ドア・ツー・ドアの、少人数で個別の輸送ができるとか、あるいは、面的に移動できるため、機動性あるいは移動の自由度が高い、あるいは深夜など時間を選ばず、しかも、だれもが利用できるといった特性があろうかと思います。そういった特性を生かして、お一人お一人の利用者のニーズにきめ細かくかつ柔軟に対応できる、そういった公共交通機関であり、しかも、今後を見渡しますと、やはり、高齢化社会の進展、あるいは、地域によっては、観光立国を目指すといったような地域に対しても大きな貢献ができるのではないか、かように考えております。
○高木（陽）委員　今、自動車交通局長の方から、高齢化社会に対応できるというお話がありました。
　私は東京なもので、東京というところはかなり公共交通機関が発達している。鉄道、地下鉄、さらにはバス等々。ところが、地方に行きますと、これが普及していないところが多々ありまして、タクシーの存在というのは大きい。さらに、高齢化の中にあって、バリアフリー化をしている駅、これは大分ふえてまいりました。ところが、高齢者の方々がそうやって自分の足ですべて移動するというのは、なかなか難しい。こういった意味では、タクシーの役割、さらに、これからの時代においては必要不可欠なものであると思うんですね。
　そういった中で、先ほど申し上げました規制緩和の流れというのが一つありまして、当初、規制緩和というのは利用者にとってプラスになる、そういう考え方の中で、時代の流れとして規制緩和がどんどんなされていった。
　タクシーも、その一つとして、十四年の規制緩和の流れで、法改正で、まずは運賃が、ある意味では自由になってきた。さらに、参入規制というのもなくなってきた。だれもが参入できる。事業者の側から見ると、または参入したいという方々から見ると、それはプラスだったんですけれども、逆に、今出てきている問題点、例えば運転者の労働条件の悪化。これは、先ほど自民党の議員の方々の質問にも出ていました。その収入が大変、事業者としてはいいんでしょうけれども、運転者、ドライバーの方々にとってみれば労働条件はかなり悪化している。これは賃金だけじゃありません。
　そういった問題が発生していると思うんですけれども、タクシーの問題というのは、十四年から規制緩和されて今に至るまで、どういうふうな問題が発生しているのか。ここら辺のところは、国交省自身、どうやって認識しているのか、お聞かせ願いたいと思います。
○本田政府参考人　タクシー事業の規制緩和の結果、サービスの多様化あるいは待ち時間の短縮といった、利用者の方にとって一定の効果があらわれているという面はあろうかと思いますが、他方で、地域によっては、需要が低迷しているにもかかわらず車両が増加する、それによってタクシー運転者の労働条件が悪化する、場合によっては事故がふえる、こういった形で公共交通機関としてマイナス面が生じていることも事実であろうかと思います。それに対しては適切な対策を講じていく必要があろうかと考えております。
○高木（陽）委員　今、需要が減るけれども台数がふえていくというようなことも言われました。バブルのころ、先ほど菅原委員がお話ししておりましたね、タクシーがつかまらない。それはもう、需要がすごかったわけですね。ところが、バブルが崩壊してから、どんどんどんどんそういった需要が減り始める。そういった時代の流れの中での規制緩和になってしまった。まあ、タイミングもあったと思うんですけれども。
　もう一つ、サービスが、運賃はある意味では競争することによって利用者にとってはプラスになる面があるんですけれども、サービスというのは、運賃だけではなくてさまざまな部分、これは体験した方も多いと思うんですが、私も、都内でタクシーに乗ったときに、場所を言っても、その場所をわからないドライバーがいる。わからないからこっちが教えるしかないんですね。どの道で、こうこうこうとずっと説明をしていく。
　タクシーというのは、一定の基準を得てドライバーになっていくと思うんですけれども、そこら辺のところでも大分劣化している部分もあるなと、すべてじゃありません、一部そういうのも出てきてしまったな、こういうような問題も指摘したいと思うんですね。その上で、問題への対策は必要なんですけれども、規制緩和の効果とされる事業者の創意工夫、これは促していかなきゃいけないと思うんですね。
　タクシー事業の規制緩和について、これ自体はどう評価しているのか、これをちょっと伺いたいと思います。
○本田政府参考人　規制緩和の効果ということでございますが、もともと前回の規制緩和は、事業者間の健全な競争を促して、その創意工夫を生かした多様なサービスの提供、あるいは事業の効率化、活性化といったことを目的として実施されたものでありまして、先ほど申し上げましたとおり、サービスの多様化あるいは待ち時間の短縮といった形でのプラスの効果もあらわれておりまして、この点は今後も生かしていく必要があろうかと思います。
　ただ、先ほど申し上げましたとおり、地域によっては、供給過剰が発生する、あるいは過度な運賃競争が展開されるといった形で、タクシー運転者の労働条件の悪化を初めとした公共交通機関としての問題が発生しているということも事実であろうかと思います。
○高木（陽）委員　そういうような評価と、ある意味でいうと問題点、それらを勘案しながら今回の法改正になったと思うんですね。審議会でもいろいろと議論されて、このタクシー事業をめぐる諸問題の対策というのは、事業者または運転者のためだけではなくて、一番大切なのは、タクシーを利用している、またはそれを支えている消費者、これが一番重要だと思うんですね。
　こういった見地から、今回この法案が出るときに、政府内の規制改革会議ですか、ここでも何か異論があったと伺っておりますし、マスコミ、新聞等の社説などでも、結構、規制緩和に逆行するみたいな、そういう論評がなされていると認識しているんですけれども、こういった批判に対して、今回法改正をしようとする国交省としてどう受けとめているのか、お聞かせ願いたいと思います。
○金子国務大臣　規制改革会議等々で、規制緩和に逆行ではないかというような御指摘はいただいております。
　ただ、御指摘されている規制緩和、何が、どういうところが一番出てきているかというと、要するに、タクシー業界を抱える事業者、需要が伴わないのに供給をふやしていくという、事業者の、ある意味需要が伴わなくても車をふやすことによって経営は何とか維持できる、そういうやり方をとってきたという事業者に対して、そのやり方というのを規制を強化することによって守ってしまうということに対して、御批判を規制改革会議からもいただいております。
　ただ、一方、それは全国の話ではなくて、今回の法案は、現実問題として非常に供給が過剰になってしまっているところは、その地域にとってみると、働いておられます運転手さんが、そういう結果ではありますけれども、異常に運賃が低下をして、その結果として交通事故というのも、相対的にやはりそういう地域こそ事故率も高くなってきているということ、そういう状況を改善していく必要がある。
　ですから、全部もとに戻って先祖返りをして需給調整をやるというようなこと、認可制をとるということではなくて、やはりそういう地域を限定して、そういう地域については今申し上げたような諸問題を解決するということであります。つまり、言い方をかえれば、規制緩和によって進んだ分、そのメリットというのは生活者あるいは利用する側からはありますし、事業者間の創意工夫というのも喪失させない。喪失させないけれども、しかし、規制緩和によって生じちゃったマイナス面というのは、やはりタクシーというのは公共交通機関として大事な位置づけでありますから、そこをきちっと保てるような状況を今回の法案によってつくり上げていきたいということでありますので、決して規制緩和の方向と流れを逆行するものではないと思っております。
○高木（陽）委員　今大臣の方から、規制緩和の流れに逆行していないと、私もそのように感じるんですね。
　冒頭、公共交通機関についてどういうふうにとらえるのかということで質問もさせていただきましたけれども、例えば鉄道なんかを考えてみますと、これは、ある意味でいうと、競争もあるんですけれども、まず第一義に安全、これが一番、その上でしっかりと乗客を運ぶということですね。その上でサービス等々がプラスアルファされていく、こういう考え方だと思うんですね。バスもそうだと思います。
　ところが、タクシーというのは、いろいろと事業者が多い分、ある意味では競争の中にさらされていて、逆にそちらの視点というのがかなりクローズアップされて、規制緩和、規制緩和という流れというのが僕はあったような気がするんですね。
　ところが、今大臣のお話の中にもありました、例えば事故。これもある意味でいうと、ドライバーが過剰労働になったりして事故の発生がふえる、こういうことも考えられますし、またそういった事象も見られますし、さらには、ドライバー自体が、労働条件、ある意味では賃金の部分も悪化していく、これはほかの公共交通の事業者、バスやまたは鉄道や航空機等々と比べてみても、歩合制という特殊な形で事業がなされている。
　そうなりますと、運転者の方としてみれば、いっぱい走らなきゃいけない、いっぱい乗っけなきゃいけない、こういうようにある意味プレッシャーがどんどんかかってきているわけですね。そういった視点をしっかりと見た上での規制緩和ということのバランスをどうとっていくか、これは本当に重要だったと思うんです。
　ところが、これは十四年のときに、法改正は十二年に行ったんですけれども、そこら辺のところというのはなかなか評価が難しい中での改正もあったのではないか、今振り返ってみると、私自身はそのように思っています。
　ただ、では、それがいいか悪いかというのは、これからの法改正の議論の中でもしっかりしていかなければいけないと思うんですが、そういう供給過剰ということに対して、今回の法案、対策を講じることになるわけですけれども、特定地域という考え方ですね。これはどのような地域を指定されるのか。また、新規参入や増車の抑制などの供給過剰対策というのは、特定地域に限定せず全国でやるべきだ、こういった意見もあるんですけれども、この点についてはどのように考えているか、お聞かせ願いたいと思います。
○本田政府参考人　特定地域、供給過剰進行地域として対策を講ずべき地域というものにつきまして、昨年十二月の交通政策審議会の答申で次のような指摘がされております。
　供給過剰の進行によりタクシー運転者の賃金が低下傾向にあるといったように、特定の指標が一定期間を通じて悪化している地域を優先的に指定し、そうした地域の問題の深刻化に歯どめをかけ、さらにその改善を図ることとすべき。それから、地域指定は、特に供給過剰に陥りやすい特性を有している都市部の地域等を優先することも検討すべき。そして、地域指定は、全国統一的な基準で公平に行うべきであり、国が、一定の客観的な指標に基づき行うことが適当という指摘がされておりまして、今後、具体的な指定基準は確定してまいりたいと思いますが、やはり、現在既に運用で実施させていただいております特定特別監視地域の指定制度を参考にしながら指定をしてまいりたいと考えております。
　また、供給過剰の問題について、全国で一斉にという御意見があるのは承知しておりますが、昨年の交通政策審議会の答申におきましては、供給過剰の進行による問題の深刻化は必ずしも全国すべての地域で生じているわけではなく、これのための対策は、必要な地域を限り、かつ期間を限って実施することが適当だと指摘しておりまして、この考え方に基づきまして、本法案を提案させていただいているところでございます。
○高木（陽）委員　今局長の方からあった特定特別監視地域、これまでもいろいろと問題を指摘されて、そういう形で指定して見てきた、それを参考にするということも言われましたけれども、現在厳しいところというのは、増車されちゃって、もう需給のバランスが崩れているわけですね。
　そういうようなところは、今回、特定地域に指定されたとして、供給の抑制はできるとして、問題は、これはある意味ではマイナスの状況になっちゃったわけですね、その地域は。マイナスで、そこで今後ふやすのはちょっとブレーキかけますよと、これはこれでいいでしょう。でも、マイナスのままなんですね。ここのところは、民間の事業者がそれぞれの御判断で増車してきた、こういう経緯がある中で、もし需要がふえなければ厳しい状況がそのまま、悪化したままずっと横ばいに行く、こういう形ですね。
　そうなりますと、減車ということ、これも重要だと考えられるんですけれども、ただ、これは一つの意見ですよ。いろいろな意見を私たち公明党もお伺いしてきて、減車を促進するためには、国がその事業者に強制的に減車を命ずることができる、こういうことをすべきじゃないかという意見もあるんですけれども、この点についてどう考えるか。
　また、今回の法案では、そういうような強制減車の仕組みというのはないんですけれども、減車の促進についてはどのような考え方で対策を講じることができるか、マイナスに落ち込んだ部分をどうやってプラスに転じていくか、これが重要だと思うんですが、この点について伺いたいと思います。
○本田政府参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘のとおり、まず第一には、これ以上に供給過剰が進行し、悪化しないという、そのための対策が必要でありますが、さらに進んで、需給バランスをより改善していくためには、需要を拡大するかあるいは供給を抑制していくかという、その方策が必要になってまいりまして、地域によっては、減車を相当進めていくことが必要だと認められる地域もあろうかと思います。
　その意味で、国が地域の過剰な車両について減車を強制的に命ずるということも、確かに議論としてはあり得ると思いますけれども、これはやはり、事業者の意に反して行うとすれば、その財産的価値あるいは営業上の権利を国が侵害するということにほかなりませんので、法制度としては難しいと考えております。
　このために、今回、法案では、今まで制度としてはありませんでした、国土交通省と公正取引委員会が事前調整を行うという仕組みを制度としては導入させていただいておりまして、この制度を軸にしながら、それぞれの地域の実情に即して、新たに設置されます地域協議会といったような場でのコンセンサスづくりも含めて、あるいは減車に伴うインセンティブの付与といったことも含めて、減車が円滑にあるいは実効性を持つような形で進められますように、最大限の努力をしてまいりたいと考えております。
○高木（陽）委員　地域の協議会ができますからね、そこでしっかりと議論も進めていただかなきゃいけないと思います。
　しかしながら、これは難しいなと思うのは、例えば業者間で話し合いをする、お互いが首を絞めちゃっているわけですよね、事業者同士で。そうなってくると、では、ここはお互い減らしますかと、ある意味カルテルというか、いわゆる公取の問題にもなってきちゃう部分もある。だからこそ、逆に、地域、自治体も含めて、または利用者も含めて、その協議会での、まさに、その地域にとっても利用者にとっても、また事業者にとっても、本当にプラスになるんだというような協議をやっていかなきゃいけないと思うんですが、当事者同士だけでやりますと、なかなか、お互いが我を張る部分もある。
　ここら辺のところは、やはり所管官庁としては、指定地域をしっかりと見ながら、また、アドバイスもしながらやっていただきたいと思いますし、最終的には、事業者も、そこで働いておられるドライバーの方も、そしてまた利用者の方も、みんなこれはプラスになる、そういう形に持っていかなければいけないということを主張したいと思います。
　あともう一つは、今回の法案でタクシーの運賃制度については触れられていないんですね。これまで、規制緩和される前までは、いろいろと認可制みたいな形もありましたし、地域によっては、過度な運賃競争によってさまざまな問題が生じている。特によく言われるのは関西地域、大阪なんか大変だという話をよく聞くんですね。運賃は消費者にとっても非常に関心が高い。安全というのはまず第一なんですが、サービスも大切なんですけれども、やはり利用者は安い方がいい、これはもう本当にそういう心理があるわけですね。
　この運賃については慎重な検討が必要と考えますけれども、国交省として、過度な運賃競争に対してどう対応しようとしているのか、この点を伺いたいと思います。
○本田政府参考人　運賃問題というのは、やはり、それをお支払いになります利用者、消費者にとって非常に重要な問題であります。消費者の利益の保護、少なくともこれを害することのないような対応がまず第一に必要だと考えております。
　ただ、地域によっては、非常に過度な運賃競争が展開されて、供給過剰と全く同様に、その運転者の賃金が悪化していくといったような事態が生じている、そういった地域もございます。
　このために、交通政策審議会におきましても、こういった過度な運賃競争に対しては、明確なガイドラインを持って毅然とした対応をしていくべきだということを指摘されておりまして、現在の道路運送法におきまして、不当な競争を引き起こすおそれがあってはならないという規定がございますが、この規定の明確な運用のためのガイドラインづくり、このために、四月一日から研究会を立ち上げ、ガイドラインを早急に策定して対策を講じてまいりたい、かように考えております。
○高木（陽）委員　今、ガイドラインづくりをされているというふうにお話ししていただきました。
　これは本当に、ドライバーの方々からお話を聞いてみると、運賃競争をやられますと、事業者の方は、台数がふえていますから、全体の売り上げは変わらない。しかしながら、歩合制という形になっておりますから、一人一人のドライバーの賃金にはね返ってきてしまう。これはまさに労働条件の悪化ということになるわけですね。
　もう一つは、東京地域ですね。これも運賃が上がりました。上がって、これはドライバーの給料の方にちゃんと還元されるんだということだったんですが、実態はなかなかそうなっていない。こういう現状をしっかりと見ていただきたいと思うんですね。過度な運賃競争もしっかりチェックしなきゃいけないんですけれども、逆に、値上げをしてもそっちに返っていない。事業者としてみれば、この不景気の中で、何とか自分の会社を維持することが手いっぱいだ、こう言われるかもしれないんですが、この点もしっかり見ていかなければいけない課題だというふうに指摘をしておきたいと思います。
　あと、タクシーというのは、先ほども何度か申し上げましたが、消費者に支持されて、利用されてこそのサービスですよね。これはタクシーだけじゃないんです。すべてそうだと思います。供給過剰対策、また、過度な運賃競争への対策、これは何かといったら、消費者にとって、利用者にとって利益になる、プラスになるという形で進めなければならないと思うんです。
　その消費者利益の増進の観点からは、供給を抑制することによる供給過剰の問題の解消だけではなくて、利用者のサービス向上、タクシー事業の活性化に向けたより積極的な施策というのが必要だと思います。この点について、国交省は今回の法案に基づいてどのように対応するつもりなのか、伺いたいと思います。
○本田政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘のとおり、公共交通機関でありますタクシー事業を適正化、活性化していくためには、やはり、タクシーが地域の消費者、利用者の方に支持され、利用されることが最も重要であるというふうに考えております。
　このため、今回の法案では、特定地域におきましては、車の車両数を抑えるあるいは減らすというだけではなくて、むしろ、地域住民あるいは地方公共団体、そういった多様な関係者にも参画していただく協議会におきまして、その地域のタクシーをよくしていく、タクシー事業の適正化、活性化を推進するための地域計画を作成し、それを実施していくという仕組みを導入させていただきました。
　この仕組みを通じて、地域住民の皆さんが安全、安心して利用できる利便性の高いタクシーサービスの実現に向けたさまざまな取り組みがなされることを期待しておりますし、我々、現地の運輸局を通じてそういった取り組みを促してまいりたい、かように考えております。
○高木（陽）委員　時間も参りましたので、最後に大臣にお伺いしたいと思います。
　冒頭から申し上げた、タクシーというのは地域にとって必要不可欠な公共交通だ、こういう認識。ただ、公共交通だと言いながら、どうも何か、規制改革のいろいろな議論なんかを見ていても、公共交通という認識がすごく少ないような気がしたんです。それは、あくまでも競争、利用者にとってプラスの部分は規制緩和していかなきゃいけないんですけれども、例えば、鉄道で事故が起きる。これは大変な問題で、新聞やテレビのニュースではトップニュースになると思うんですね、鉄道事故というのは。一人でも死んだりしたら、もう大変な事故になる。
　ところが、タクシーは普通の交通事故扱いになっていて、タクシーで事故で亡くなられましたということで、余り大きなニュースにはならない。でも、同じ公共交通として、民間人というか一般の方々を運んでいる。例えば鉄道なんかの場合には、亡くならなくても、事故を起こしてけが人が複数名出た、これも大きなニュースですよね。タクシーで事故が起きて、例えば三人乗っていて三人がけがしたというのは、余り大きなニュースにならない。
　だから、これは、タクシーの位置づけというのが、社会全体で、ある意味では当たり前になってしまったがゆえに、これだけ多いがゆえに、どこでも乗れるがゆえに、そういう認識が低くなっているような気もするんです。逆に、今回のこの法改正を通じて、まさにタクシーというのはドア・ツー・ドア、しかも、高齢化社会にとっては必要不可欠な国民の足なんだ、市民の足なんだという認識をしっかり高めないといけないと思うんですが、そういった上でのタクシー事業の適正化、活性化、これは重要な課題で、この法案施行に当たっての大臣の決意を最後にお伺いしたいと思います。
○金子国務大臣　いい御指摘をいただきました。
　ただ、タクシーだけじゃなくて、バス事業というのもやはり公共交通としての大事な役割を担っておりますので、鉄道、タクシー、バス、やはりそういう公共交通機関であるということ。特にこの法案ではタクシーを取り扱っております。そして、事業者の競争、適正な競争という、いわば規制緩和の部分の長所、生活者にとってメリットという部分は残しながら、一方で、それに伴って惹起されているタクシー運転手の賃金の引き下げ、労働条件の悪化といったようなものに対して、やることはやる、きちっと対応していきたいというのが今回の趣旨であります。
　それから、この法案に書かれていないことでもまだまだ検討しなければいけないことがあわせてあるんだと思っておりまして、それについても、この法案を機会にさらに議論を進め、改正すべき点は改正していきたいと思っております。
○高木（陽）委員　時間が参りました。
　今、最後、大臣お話がありましたように、さまざまな問題がまだまだある。これまでも規制緩和一つとってみても、一〇〇かゼロかじゃないんですね。規制緩和でいい部分もある。しかし、逆に、それによってのマイナス部分もある。ここをしっかりと見きわめながらやらないと、何か規制緩和でマイナス部分が出たからもうこれは全部だめなんだ、そういうようなことじゃなくて、いい部分はしっかり残し、悪い部分はしっかりと改正をしていく、直していく。
　今回、この法案の議論でもさまざまな指摘もあると思います。そういった中で、今すぐに決着がつかない問題も、ここは議論を進めていく。さっき言った、増車だけじゃなくて減車の部分はどうするかも含めて、また運賃の部分も含めて、まだまだそういった部分では地域ごとでもさまざまな差がある。だから特定地域という形にしたと思いますし、ここのところを国交省としても今後もしっかり見詰めながら対応していただきたいことを要望しまして、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○望月委員長　次に、古賀一成君。
○古賀（一）委員　民主党の古賀一成でございます。
　きょうは、これまでとは違いまして、政府提案に係りますいわゆるタクシー適正化、活性化特別措置法と、民主党ほか野党四党が一致しまして勉強し、そして提案しました道路運送法の一部改正、この二つの法律がこの委員会に提出されておるということで、私は、大変意義のある今度のこの委員会ではないかと思っております。トップバッターを務めさせていただくことを本当にうれしく思います。
　さて、私は、このタクシー問題については、二〇〇二年のいわゆる需給調整規定の廃止に伴ういろいろな問題というものを常にウオッチして、この委員会で事あるごとに質問をしてまいりました。
　そしてまた、地元においても、タクシーのドライバーの方、経営者の方、折々にその実態を聞いてまいりました。一言で言えば、悲痛とも言っていい声を聞いてまいりました。私の地元は久留米でありますけれども、三十万都市です。幾ら働いてもサラリーが十万円を超えないという話も、もう嫌というほど聞いてまいりました。
　そういう背景の中に、今回、いわば行き過ぎた規制緩和というものをもう一度見直して、法律で是正するという意味においては、大変重要な、先駆けともいうべき法律であろうと思うし、この委員会では、大臣、通常であれば、政府が提案をした、附帯決議があり修正があったりするパターンも最近ふえておりますけれども、これはぜひ、大きく政治の流れを変える、しかも、野党四党が真剣に検討してきた対案がしっかりここにあるということで、私は、政府案を何としても通すのがならわしだというようなかたくなな態度ではなく、審議を通じて、確かにここで言っていることは正しいと、真剣な与野党の協議が行われ、事の実態に合った正しい改正を実現してもらいたい。この委員会、委員長にも切にお願いを申し上げたいと思っております。
　私の立場からいえば大変よくできた野党四党の対案でありまして、ぜひその成立を、与党の皆さん方も御理解の上、真摯な議論を、今後、協議をして進めていただきたいと思っております。
　さて、第一問でありますが、立派な野党案をつくられました担当の細川律夫さんに、まずはお聞きをいたしたいと思います。
　きょうの私の質問は、余り枝葉はやめまして、本質的なところだけをもう一度確認するような質問にしたいと思っておるわけでありますが、まずは、タクシー規制改革の失敗、もたらした本当に厳しい状況、そういうものをどう認識されてこの法案提出に至られたのか、その実態部分についての認識をぜひお聞かせいただきたいと思います。
○細川議員　古賀委員の御質問にお答えいたしたいと思います。
　私ども野党四会派で、この今のタクシー業界を何とか変えなければならない、こういうことで検討をしてまいりました。その検討の結果が、この二つの法案に結実をしているものでございます。
　今、基本的なところでの御質問がございました。タクシー規制改革の失敗点は何なのか、こういうことでございます。
　御承知のように、二〇〇二年に施行されました改正道路運送法によりまして、需給調整規制が撤廃されまして、規制緩和が実施をされました。実施をされた結果、全国的にタクシーが供給過剰状態になったわけでございます。そういう供給過剰状況になった結果、一体どういうふうなことが生じたか。私どもは三つあるというふうに考えております。
　一つは、タクシーによる交通渋滞。これはもう皆さん方が日ごろから、駅前あるいは繁華街で実感をしているとおりでございます。また、タクシーによる交通事故も発生をいたしておりまして、これが増加もいたしておりまして、都市環境あるいは生活環境が悪化をいたしまして、これはまさに社会問題にもなっている、そういうことがございます。それが一つであります。
　それから二つ目は、タクシー事業者間の過当競争の発生。過当競争によりまして、業者が大変な経営悪化、経営環境が悪くなったということが二つでございます。
　そして三つ目は、タクシー業界で働いている労働者、タクシードライバーの皆さんの賃金が大変下がったということで、労働環境が大変悪くなったということでございます。先ほども議論で出ておりましたけれども、全国平均の六割、そして、規制緩和による格差問題がこれまで国会でも議論をされてまいりましたけれども、この格差の象徴的なところということでタクシー運転手の賃金が議論もされたところでございます。そういう労働環境の悪化、これが三つ目でございます。
　こういう状況が生じてまいりましたので、この規制緩和の実施というのは、これはもう近年のタクシー政策として重大な失敗であったというふうに私どもは断ぜざるを得ないと考えまして、タクシーの法体系を抜本的に改革していかなければならない、これがタクシー業界における喫緊の課題である、こういうふうに考えておるところでございます。
　いろいろな悪化のところをお話ししましたけれども、一つだけ例をとって申し上げますと、交通事故が非常にふえた。タクシーが第一当事者となった事故件数が、一九九一年から増加傾向にございます。一九九〇年には一万七千件であったハイヤー、タクシーの事故件数は、二〇〇五年には二万八千件となっております。二〇〇七年も二万六千件発生をいたしております。これを九〇年に比較いたしますと、五五％も事故がふえているわけでございます。
　交通事故件数の全体を比較いたしますと、一九九〇年には六十五万件であって、二〇〇七年には八十三万件、二九％の増加率でございます。タクシーは五五％、全体の事故件数は二九％の増加ということで、明らかにタクシー事故の件数がふえているわけでございます。
　そういう事故がふえている理由は、明確にはなっておりませんけれども、しかし、実車率の低下と、それから走行距離当たり事故件数の変化、これには相関関係があるのではないか、こういうような指摘もされておりまして、これはやはりしっかり改革をしていかなきゃいけない、こういうことで提案をしたわけでございます。
○古賀（一）委員　今の提案者の細川さんのお話をかいつまんで言えば、冒頭は、もう既に規制緩和というのが、地域、住民、国民を巻き込んだ外部不経済として、交通事故渋滞として影響も出ているし、そしてまた、経営側においては、経営がもう大変厳しいという問題、そして、しわ寄せを食らった労働者は悲惨な状況だ、おおむねこういうことで、全体に大きな影響を与えてきたということだろうと思うんです。
　そこで、今度は大臣に、ぜひ総括的な御認識を伺いたいんですが、今回法案提出となった、タクシー業界の構造的ないろいろな問題があると私は思っておるんです。とりわけタクシー労働者にとっては、自分ではいかんともしがたい産業構造あるいは雇用構造、賃金体系といったものがこのタクシー業界にはございまして、それのすべてのしわ寄せが労働者に来るという構造になっている、これはもう間違いないと私は思うんですね。
　私は、この件については、冬柴大臣にも、何の法律でしたか、タクシー適正化法だったか、事あるごとに質問をしまして、当時の冬柴大臣から、いわゆるタクシーにかかわる構造的な、本当にいい指摘を受けた、そういうお褒めもいただき、実は今度の見直しのスタートにもなったように私は自負をしております。
　そういう意味で、大臣に、この規制緩和の行き過ぎを見直すという今回の法案提出のスタートに当たり、再度、この点はもう一度、私も言いたいし、大臣の御判断をしっかりといただきたいと思うんですが、タクシー業界の構造的ないろいろな問題があります。それについて、今回の、規制緩和というものを機にこれが噴き出したという構造について、どういう問題認識をお持ちなのか、ぜひお答えをいただきたい。
　もっと具体的に言うならば、運輸業界全体が置かれた産業構造の中での立場、弱さ、あるいは新規参入、投資が、これは大変簡単な分野なんですね、車を買えばいいですから。ふやせばすぐ、工場をつくる必要はない。だから、経営者から見れば、台数をどんどんふやせば、経営者としては何とかなるという構造はある。そういったところを、ぜひ大臣の危機意識といいますか、問題認識をお伺いしたいと思いますが、いかがでしょうか。
○金子国務大臣　古賀委員が口火を切っていただいたこの問題が、今回こういう法案として一歩前進、すべてこれで解決できるという部分、法案に入っていない部分というのがまだまだありますから、これは検討して、引き続きやっていかなければいけない部分はまだ大いにあるのでありますけれども、まず、構造的な部分として、今御指摘をもう既にされましたように、実需が伸びなくても、ある意味、需要者がそう多くなくても参入が容易である。それから、実需が減っていても、それを経営者として、台数をふやすことによって経営をカバーできる。その結果として、運転手の賃金にしわ寄せされる。
　ここは、一つは事業者の経営の問題、もう一つは根本的な部分としての歩合制という問題。ここをやはり引き続き、歩合制をやめてしまうというのは、いろいろな意味で、既に検討してもらっていますけれども、なかなか簡単ではないのかもしれません。しかし、この問題というのは引き続き検討していくべき、あるいは検討してもらおうと思っているテーマであります。
　しかし、そういう問題を抱えながら、これまでも何もやらなかったわけではありません。供給が、特に大都市においては、どんどん参入するんじゃなくて、ある一定の台数を持って参入してくださいと、最低車両台数という、これは十台を四十台にするといったようなことで、参入の多少こういう、簡単に一台や二台を持って参入できるということでは必ずしもないようにしたのであります。
　しかし、それはそれで今度、やれば、一方で、新しいルールでもってどんどん参入してくるというような現象も起きてまいりました。そういう意味で、今回、そういう供給の過剰というものを抑制させていただこう。
　ただ、細川先生とちょっと違うところを申し上げれば、全国一律に供給をとめるということではなくて、地域によって随分差があるんだろうと思っておりまして、愛知県、福山、あるいは私の地域なんというのは、比較的実車キロ数も伸びているんです。そういう意味では、運転手さんの給与問題というのも他の地域とはまた様相が違う。地域によって随分様相が違いますものですから、そういうところを、非常に過剰供給になった地域に対して供給を抑制していくということを基本的に考えようと。
　従来法律にありましたのは、供給を抑制するというのは道路運送法でもやってまいりましたけれども、しかし、もう一歩進めて、地域の皆様が自主的に減車をするという枠組みまで立ち入る必要があるのではないかということで、地域間の皆さん、業者だけじゃありませんけれども、まとまって計画をつくってもらって、その場合には、先ほど答弁がありましたように、公取にも了解をとってもらって減車まで踏み込めるようにするということで、まず供給を適正化、適正な台数にすることによって賃金の悪化を防止していきたいというのが今回の大きな趣旨であります。
○古賀（一）委員　私は、大臣の答弁はそうだろうと思いますが、先ほど言いました、自動車交通局の局長ほか皆さんにぜひしっかり聞いておいてもらいたいと思うんですが、このタクシー業界は、トラックを含め運輸関係のいわゆる車屋さんと言われる方々は、やはり、大企業、下請、流通業界、そういう業界ピラミッドの中の一番末端を担っているんです。それで、やはり一番弱い立場に産業構造上置かれてきたんです。タクシーもそうです。
　そして、先ほど、もう簡単に言いますけれども、設備投資というか新規参入は極めて簡単と。この産業の労働問題に移りますと、これほど労働集約型、つまり運転手さんの比率が高い、総コストの七四％は人件費ですよ。燃料費でも何でもないんです。七四％は人件費。その賃金が歩合制というもので、どんどん働けという構造になっている。だから、名義貸しという、別の新規参入も可能な体系なんです。実はこういう中に置かれているんですね。
　だから、これは、今大臣の方から、全国的な供給過剰ではない、一部地域だという答弁もありましたけれども、私は、では、本当にそうなのかということと、これからはどうなんだと。
　今、地域経済は大変ですよ。実は、私はきょう、この委員会に来るときにタクシーに乗ったんです。よく乗るんです。地方で乗っても聞くんです、どうだい、最近と。今までいただいたペーパーあるいはデータというのは、恐らく去年とか、最新でも去年末ぐらいですよ。古いデータになると二年前ぐらいのデータに基づいて我々は議論してきました。きょうの運転手は何と言ったと思いますか。いや、最近激減ですと。最近というのはいつだと言ったんですね。いや、去年の十月から一日の売り上げが一万円減ったと言うんですよ。それまでも、減った減った、大変だという話ばかり私は聞いてきたんです。ところが、それどころじゃない、去年の十月、つまりリーマン・ブラザーズ・ショックですよ、世界恐慌ですよ。この後の影響は大変ですよと言うんですよ。
　だから、これからはもっと厳しいんですね。今我々がもらっているデータよりももっと厳しい状況が、雇用体系あるいは賃金、収入、過当競争に今反映していると思うんです。だから、私は、一部地域だと、二年前、三年前のデータでそう思うのではなくて、本当に今はどうなんだ、では来年はどうなんだということを、法律を改正するなら真剣に考えて対応すべきだと思うんです。
　それで、ここにもたくさん皆さん住んでおられますけれども、我々は例の赤坂議員宿舎に、私も住んでいるんです。あそこはもう昔からよく通りましたよ。歩いたり、タクシーで行ったりしました。この半年の環境が激変したんですね。何かというと、あそこに赤坂パーキングというのがあるんですよ。つぶれてしまったのかな、国際自動車のツインタワーがあるんですね。ＴＢＳがあるんです。
　あそこは昔、すいすいすいすい回っていたんです。ところが、今は、赤坂近辺のお客さんを拾うために空車が一ブロックをぐるぐるぐるぐる回っているんです、全部空車。蛇が自分のしっぽを追いかけてずっとやっているみたいなもので、横のブロックもまた同じことをやっているものだから、自分のしっぽを追いかける蛇のごとく、タクシーの輪が幾つもあって、もう大変な状況ですよ。
　これは一年前はなかったんです。この半年なんです。個人タクシーも参入している。これはもう空車のパレードを毎日やっているようなものですよ。だから、実はこの半年で大変な厳しい状況になっているということを私はしっかり指摘したいと思います。
　もう時間がどんどん行くので困っておりますが、それで、私は自動車交通局長に聞きたいんですけれども、二〇〇二年の施行以来、いろいろな問題が出てきました。私もこの委員会でその対応、報告を受けました。法案も出ました。どういう認識でどういう対応を二〇〇二年以降政府はやってこられたのか、ちょっと御説明いただきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、中山（泰）委員長代理着席〕