Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○鷲頭政府参考人　先ほども御答弁申し上げましたとおり、内航海運というのは普通のその辺のビジネスと違って、かなり高価な船舶を購入しないと、それから、購入してもその先ちゃんと用船してくれる、使ってくれる荷主がいないと参入ができない、そういう自信がないと参入しない、こう思われます。
　先ほども申し上げましたとおり、今自分の会社に小規模な物流部門を持っている、そういうところを、今回許可基準というか、登録になることによって三隻が一隻持っていればいい、こういうことになりますので、簡単に入れるということになるので、小さな自社の物流部門を独立して内航海運業者にさせるとか、あるいはモーダルシフトでトラックから荷物をある程度持ってくる可能性がある事業者がローロー船などをつくって参入してくるということが考えられると思います。
○和田委員　今のお話をお聞きしていますと、新規参入を主眼に置いた改正というよりは、今既に業として営んでおられる方々の分布を見渡して、その方々がもっと広い範囲で創意工夫を凝らす中で競争促進が行われて海運事業というのが活性化するというふうに理解したくなるんですが、そういう理解でよろしいでしょうか。
○鷲頭政府参考人　新規参入ももちろんございますけれども、今先生がおっしゃられたとおり、いわゆるオーナーと言われている皆さんは大体一隻持って貸し渡しをしているわけですが、そういう皆様が例えば船舶管理会社などをつくって、実際に荷主さんを見つけてきて共同してビジネスを開拓していく、そういう可能性というか、そういう方向というのはこの法律改正によって大きく出てくる分野だと思っております。
○和田委員　実は非常に重要な御答弁をいただいたと思っています。
　どの分野にもあることなんですが、参入規制を緩和していく中で、既存の業者がどの程度きちっと立ち行けるのかという観点も必要ですし、そうかといって、その既存の業者がまさにその地に安住してはいけないということで、それから先、新しい刺激剤も必要だ。どちらの観点も必要だと思うのですが、この内航海運業につきましては、私も瀬戸内で育った人間として見ていまして、実際相当多数の業者さんが業として営んでおられる。これ以上過当競争をしてもらったのでは共倒れになる可能性が非常に高いのではないかというふうに思うだけに、今回の改正によって直ちに業として新規参入が次々に起こるということが本当にこの業界にとって今必要なのかどうなのかということについてはちょっと疑問を持っておりました。
　そういった意味で、今回の法改正によって、直ちにそちらの方ではなくて、既存の業界の中で、もっと創意工夫を凝らしたサービスの提供なりコスト低減なりが図られるものというふうに認識できるような気がしますので、次に進ませていただきたいと思います。
　それから、今、内航海運事業として健全化していくためには、最初のお話によりますと、まず、実入りとなる運賃や用船料について今の段階ではかなり低く抑えられている現状があるというふうな御説明が何回も出てまいりました。
　そんな中で、実際にこの業界がピラミッド化しているというような表現がたくさん使われております。これを私なりに今までお聞きしたところで理解するのは、荷主として幾つかの大きな業者が日本全国にいらっしゃって、それに一つ系列化された運送事業者があって、その運送事業者が、全国数多くあります船を持たれている方々から貸し渡しを受けていらっしゃる。その中で、最初の交渉として、荷主と運送事業者との間での交渉の力関係は荷主の方が相当力が強くて運送事業者が相対的に力が弱い。そこを、今回運送事業者と貸し渡し業者とが全部一体の業として取り組まれるようになりますので、もう少し大きな力を持てる。そういうふうになれば、今まで、交渉上、有利、不利が働いておった力関係がもう少し改善の方向に向かうのではないか。そのように解釈しますが、それでよろしいでしょうか。
○鷲頭政府参考人　先生おっしゃるとおりでございまして、今、オーナーの皆さんは、荷主と直接契約ができないということで系列下で船を貸し渡して仕事をしているわけですが、意欲のある事業者さんが幾つか集まって船舶管理会社のようなものをつくって荷主さんを見つけてきて、それまでの他の系列の人と張り合うというのですか、そういうようなことによってビジネスチャンスを広げていくということは大いにありますし、まさにそういうことを私どもはこの法律改正で期待しているところでございます。
○和田委員　それでは、運賃と用船料をもう少しきちっとした形態に整えていくために、今までのお話は、事業を営まれている方々との関係で適正化すべき方向を目指しておられたような内容でした。これからは登録制になってまいりますので、どちらかというと、全体が事後チェック型になっていく行政の中でどのような対処策を講じるかということになるんだと思いますが、もう既に、この業界も含みながら、全体の日本の事業規制として、いわゆる下請企業に対する非常に困難な条件が多々あった中で、親企業と下請企業の間をもう少し改善しようとする取り組みも行われております。
　そんな中で、昨年の通常国会でしたけれども、私も政府の中におりまして少しだけ携わらせていただいたんですが、下請代金支払遅延防止法、この改正案が提案されまして、可決、成立いたしました。
　そんな中で、この衆議院においても附帯決議がつけられておりますが、この内容について、きょう公正取引委員会にもいらっしゃっていただいておりますが、ちょっと簡単にお述べいただいてよろしいでしょうか。
○山木政府参考人　お答えいたします。
　昨年の衆議院におきまして、下請代金支払遅延等防止法の改正がなされたわけでございますけれども、その際に、「荷主の優越的地位の濫用行為の防止を図る観点から、独占禁止法に基づく特定の不公正な取引方法の指定など所要の措置を講ずること。」という附帯決議がなされたわけでございます。
　この決議を踏まえまして、公正取引委員会では、荷主と元請事業者、これは下請代金防止法の対象ではないということもございまして、ことしの三月に、「特定荷主が物品の運送又は保管を委託する場合の特定の不公正な取引方法」という形のいわばルールを策定いたしまして、ことしの四月から施行しているところでございます。下請法によりまして対象になります元請運送事業者と下請事業者、対象にならないものはこの特殊指定のルールによって、下請取引ないしは荷主との取引の公正化に努めているところでございます。
○和田委員　昨年来そういうふうに取り組みを続けておられることには評価をさせていただきたいと思います。実際にことしの四月から施行されておりますので、これから、実際困られた方々が、これはちょっと不公正なんじゃないかということで公正取引委員会の門戸をたたかれる場合が生じるんだと思います。
　今、内航海運事業についての周辺の方々の御意見を少し聞いてまいりました。実際にこういったものをつくっていただいたことには非常に評価の声が高うございます。しかし、今までの行政、私もおりましたけれども、やはり自分が困っていることをどこの役所に言っていったらいいのか、また、それを教えてもらうためにどこに行ったらいいのかといったところから、普通の方々にとって、一般の方々にとっては相当敷居が高いのも事実かと思います。事実、これを決めていかれる中でも、この業界の方から、公正取引委員会のみではなくて、いろいろな窓口を設けてほしいというような陳情もあったかと思います。
　ただ、当然ながら、法制度上、公正取引委員会のやるべきことはやるべきこととして守っていただくということになったんですけれども、実際にこれから先の運用としましては、この業界においても、親企業と下請企業、すなわち荷主企業と運送事業者、そんな関係の中で、ここまでやられたらたまらぬなというようなことがありましたら、ぜひ公正取引委員会の門戸を気軽にたたいていただけるような、そのような広報と雰囲気づくりに努めていただきたいと思っております。
　次に進みます。
　これまでは、内航海運事業の健全化を目指して、実際に実入りの部分をどうやってふやしていくかということを中心にお伺いしてまいりました。先ほど来同僚委員の質問にもたくさん出てきますけれども、もう一つは、最初に御説明いただいた、この業界をめぐる問題点としての借金体質をどのように改善していくか、そういったテーマの中でのお話に移らせていただきたいと思います。
　先ほど来たびたび事業の名前としては出てまいります暫定措置事業というものがございますが、これについて、どの程度今実際に内航海運事業者が借金を抱えることになっているのかということを中心にヒアリングを行ってまいりました。
　今までの質疑の中では、その集合体である内航総連の方が交付金を交付する、そして船をつくる人から納付金を徴収する。そういった仕組みの中で、実際に船を解撤する、要するに壊してしまう、鉄くずにするということについて交付金をもらうことになっているけれども、なかなか交付金がおりない現状がこの数年間で高まってきてしまった。一方で、船をつくるときには、実際に納付金もプラスアルファのコストとして考えなければいけない。
　そんな中で、内航海運事業者というのは普通でも相当厳しい状況に置かれておる。つまり、事業の特性として初期投資は相当たくさんかかっていくのにもかかわらず、実際の運賃の回収は細々と、しかも、先ほどお述べになっていただきましたとおり、今までの慣習からすれば適正運賃はきっちり取れていないといった環境の中で資金繰りをつけてきたわけなんです。
　そういった意味で、この暫定措置事業というものを最初に考えるときにどの程度見渡せたかにもよるんですけれども、近年、未交付の状態が続いておって、これから先、これがどの程度解消されることになるのか、そんなことを中心にちょっと御説明いただけますでしょうか。
　　　　〔望月委員長代理退席、委員長着席〕
○鷲頭政府参考人　暫定措置事業につきましては、先ほどもちょっと御説明させていただきましたとおり、今までの交付金の交付決定額が千二百億円ございまして、利子等の利払いが三百億円、合わせて千五百億円支出している、こういう状態でございます。ところが、納付金の方は、建造が少なかったということもあって三百億円しかなくて、民間金融機関からも九百億円しか借りられなかったというようなこともございまして、収入が千二百億円。その差額の三百億円という部分が、ある意味では未払いの交付金という状態になっております。
　それで、暫定措置事業というのは平成十年に始めた事業でございまして、これを途中でやめちゃいますと、結局、その前、退出するときに交付金をもらった人ともらえなくなる人との不公平、あるいは、建造するときに、前は納付金を払った人と今度は払わなくていいという人との不公平、そういうことをいろいろ勘案しながら、徐々にソフトランディングしていこうということでできた暫定措置事業でございますから、これを今の時点でやめちゃうということは絶対できないと思っております。
　ただ、これに対して、今までずっと退出が多くて、船腹量で二割ほど減ってきておりまして、そういう意味では、景気がよくなってきたということも相まって、船舶の建造が去年の後半ぐらいからどんどんと出てきております。そういう建造納付金が入ってくればこの事業というのはうまく回っていくわけでございますし、その間のつなぎとして私どもが十六年度で百六十億円新規に政府保証をさせていただいたというようなことで、私どもも協力しながら、基本的には納付金をふやして何とかこの事業を回していくということになると考えております。
○和田委員　暫定事業として立ち行くことになるかならないかという観点からすれば、先ほどお述べになりましたとおり、これから建造が進んでいけば何とかとんとんにおさまっていくのかなということは、希望的な観測としてはあるんだと思います。
　ただ、いろいろな施策とのバランスで考えてみた場合に、本当に国土交通省さんが、この内航海運事業の中で、古いものを早く更新して新しいものにかえていくことも必要でしょうし、そんな中で内航海運事業者の経営の健全性を担保するといったことも必要でしょう。本当に前から続けてきているこの事業ではございますが、これで十分なのかどうかというのは、またこれから先、ぜひ御検討いただきたいと思うんです。
　というのは、少し前にも述べましたけれども、私の行政経験の中でも、やはり構造不況の業種に入ると思います。それらに共通していますのが、本当に投資額が莫大で、しかも初期に必要なものにもかかわらず、それから先の事業収入がかなり長期化してしまう、もしくはペイできるかどうかの、例えばその期間の金利リスクを全部かぶるだとか、そういったところを全部業種としてひっかぶった上で今まで続けてきておられるんだと思います。
　そうだとすれば、これから政府の施策のあり方として、そういったところのリスクをカバーしてあげるような施策も打っていった方がいいのではないかと思うんですね。
　いろいろ申し述べてきましたけれども、今、一つの構造不況業種としての内航海運事業を取り上げさせていただきながらの検討にはなりますけれども、こういった事業について、一つは、収入源を確保するために競争環境を整えてあげること、もしくは、今度は資金繰りを助けてあげるために、例えば、短期的には立ち行かないんだけれども長期的に必ず回収できるという見込みをどこかで確保しながら公的資金をつぎ込んであげること、こういったことをもっと幅広く検討してもいいのではないかなというふうにこの法案の検討において感じた次第でございます。
　こういった点、いろいろお聞きいただきまして、石原国土交通大臣にお伺いしたいと思いますが、この内航海運事業の現状、将来見込み、そして今回打たれる施策によって生じるであろう効果、そしてまた、さらに今申し上げたようなところをプラスアルファの施策として考えていただけないだろうかということに対する御所見をいただければと思います。
○石原国務大臣　内航海運の運営というものが厳しい、また、施策を打ち出していってもなかなか交付金の全額が払えないといったような納付金との相関関係の問題等々があるということは、和田委員の御質疑の中で明白になってきたんだと思います。
　その一方で、国内貨物の四割、そして基礎物資であります、例えば鉄鋼、石油、セメントといったようなものの物資の輸送の八割は、実はこの内航海運で担っている。こういうもののボリュームは、モーダルシフトの件からいっても減ることはない。
　そうしますと、では施策として何があるのかというと、委員が今の御質疑に入る前の前段でお話をされていた、いわゆる内航海運業者が適切な賃金をいかに受け取ることができるのか。すなわち、委員は支払い遅延のお話をされましたけれども、支払い遅延のほかにも、支給額の減額とか、あるいは一方的な代金の設定といったものが、荷主の側の優越的地位の乱用によって起こってもいたし方ないと言われる現状がある。
　こういうものをやはり公正取引委員会という公正な取引を管轄するセクションが、また、地方でいきますと、いきなり公取に物を言いに行きづらいということがあると思うんですね、業者の側も。そうしますと、出先は運輸局になりますから、運輸局から公取に、何というんでしょうか、不公正な取引行為の情報が入ったらしっかりと上げてそういうものをただしていく。さらには、今後段でお話しになられた暫定措置事業でございますか、こういうものについても引き続いて円滑かつ着実な実施に努める。
　そこから先は、構造不況業種であるから、個人補償、ある意味では広い意味での個人補償まで踏み入れることができるのかできないのかという議論がやはり残るんだと思うんですね。これはこの業種に限らず、農業にもきっとありますし、もう少し広くいいますと、地震で壊れた建物の補償を政府ができないのかできるのかといったような、個人補償の話は非常に重要な問題ですけれども、非常にすそ野が広い。
　ここについて踏み込むんであるならば、委員は大蔵行政に携わってきた方でありますので、私の側からお願いするのも変でございますけれども、そこの一線をどうやって越えるのか。きっと、あるときここは越えざるを得ないときが来ると思うんですね、農業一つとってみましても。そういうことを国会の議論の中で、国会で決められたことは国家の意思でありますので、そういうものをこういうような場を使って審議の内容を深めていく。
　まだ問題の提起が行われているにすぎない、そしてまた、行政の側としては、今できるツールをもって最高の改正案を出させていただいておりますけれども、委員が御指摘されたような問題はあることもまた認識しておりますので、そういうものに対する回答策は、国権の最高機関である立法府の責任として打ち出していく必要性が私もあるのではないかと感じております。
○和田委員　ありがとうございます。
　個人補償が可能な分野は非常に限られていると私も思いますので、一言で言いまして、民間にできることは民間にと橋渡しをさせていただく今の政治、行政の中で、民ができるような環境を早く整えてあげることに、議論を通じて早くそれを実現できるように頑張ってまいれればと思います。
　終わります。ありがとうございました。
○高木（陽）委員　公明党の高木陽介でございます。
　内閣提出で本委員会に付託をされました十八本の法律案もいよいよこの法律をもちまして終わるということで、大臣初め委員各位の皆様方、本当に御苦労さまでございます。私も毎回質問をさせていただきまして、本日も、午前に引き続きダブルヘッダーということで質問させていただきたいと思います。
　まず船員法の一部を改正する法律案ということで、内航海運の現状についていろいろと見てみますと、まず、国内貨物輸送の四割を内航海運が担っておりまして、とりわけ、鉄鋼、セメントを初めとする産業基礎物資、これの輸送の八割を支える基幹的輸送モードになっている、そのような状況であります。四方を海に囲まれました我が国におきまして、経済活動または国民生活におきまして、内航海運というものは必要不可欠な役割を果たしていると思います。
　また、内航海運は、営業用のトラックと比較をいたしましても二酸化炭素の排出量が五分の一であるということで、環境保全の面ですぐれた輸送特性を持っている。さらに、京都議定書を受けての環境への負荷が小さい内航海運の重要性、今後もさらに増していくであろうな、このように考えております。
　しかしながら、この内航海運の業界というのは、バブル経済が崩壊以降は、長引く景気の低迷または経済のグローバル化の進展に伴う企業の国際競争の激化、こういったことによりまして、荷主産業界からの物流コスト低減の要請、こういうなかなか厳しい状況を受けて、経営環境、これを見ますと、本当に大変な状況にあると思います。
　このような中にあって、荷主企業を頂点として、オペレーターやオーナーから成るピラミッド型の市場構造や、参入障壁が高い閉鎖的な市場環境、これは内航海運業の活性化を阻害してきた面があると思われます。そのような古い体質を改めて内航海運の活性化を図ることは、これから内航海運が、日本経済の発展、また輸送面から支えていく上で大変重要であり、今回の規制緩和を実現する改正の主眼もここにあると考えられます。
　そこで、まず質問をさせていただきたいのは、今回の内航海運業法の改正により内航海運業に係る規制の緩和が進むことで、内航海運業の活性化、これはどのように効果があるか、そのことをまず最初にお伺いをしたいと思います。
○鷲頭政府参考人　先生御指摘のとおり、内航海運業というのは我が国物流の基幹的な輸送モードでありまして、環境にも優しいという意味で、その重要性はますます高まっているところでございます。
　今、内航海運業界におきましては、荷主と直接運送契約を結ぶことができない船舶貸し渡し業者、オーナーの中には、荷主と直接運送契約の締結も視野に入れて事業の共同化を行うなどの意欲的な動きが出てきているところでございます。
　それからまた、原則三隻以上の船舶使用が参入の基準とされておりますので、この基準を満たすことができないで、やる気はあるんだけれども新規参入が難しいという人も見られます。
　このように、現行の内航海運業法におきましては、事業区分や許可制に基づく参入基準などが定められているため、意欲ある事業者の創意工夫による事業展開が制約されているというのが現状でございまして、今回、運送業者と船舶貸し渡し業者の事業区分の廃止とか、あるいは新規参入の許可制から登録制への緩和などを行って、意欲ある事業者の事業展開の多様化、円滑化及び新規参入を促して、競争の促進による内航海運の活性化を図ることができると考えております。
○高木（陽）委員　今の答弁にございましたように、参入規制の緩和等で活性化が図られるということでありますので、これはしっかりやっていただきたいと思います。
　その上で、内航海運の現状として、バブル経済の崩壊以降、長引く不況の中で、主要貨物である鉄鋼、石油、セメント、これらの動きが悪い上に、船腹量も過剰状態が続いていたことから、長期にわたって運賃、用船料が低下してきたという事実があると思います。
　昨年の後半あたりからは、景気の持ち直しとともに、運賃、用船料も底を打って、上向き始めているようでありますけれども、このように内航海運業が完全には回復し切っていない、こういった時期に規制緩和を行って、新規事業の参入、これを促す場合に、せっかく上向き出した運賃、用船料がまた低下して、競争が激化して、内航海運業が混乱する、こういった懸念はないのかということ、これはどうでしょうか。
○鷲頭政府参考人　先ほども申し上げましたとおり、今般の事業区分の廃止とか参入規制の緩和によりまして、意欲ある事業者の事業展開の多様化、円滑化、新規参入が促されるということで、競争が促進し、内航海運の活性化が図られるということを原則として考えているわけでございますが、この結果、内航海運の競争力が向上して、ある意味ではトラックから荷物を持ってくる等、内航海運市場、マーケットが拡大されることとなりますので、今回の規制緩和により、今までのパイをみんなで、新規参入者も分け合うということではなくて、パイが大きくなったところをみんなで分けるという意味で、混乱するということにはならない、こう思っております。
　また、景気の回復や船腹量の減少に伴いまして、先ほど先生もおっしゃいましたが、継続的に低下していた運賃、用船料も昨年後半には下げどまってきておりまして、現在、徐々に上向きつつございます。
　それから、内航総連におきましては、過剰船腹の解消等を図るため暫定措置事業というのを実施しておりまして、ここ数年、船腹量も約二割減少いたしまして、過剰状態も解消されつつあります。
　こういうことからも、今回の規制緩和によって内航海運業界が混乱することはないと考えております。
○高木（陽）委員　利用者の方から見ますと、運賃が安くなる、物流コストが安くなるということはいいことであって、ただし、先ほどから申し上げていますように、事業者の側から見ますと、これによって体力がどんどん落ちていく。今海事局長のお話がありましたように、従来のパイを新規参入で分け合うのではなくて、パイ自体がふえていく、こういった視点の中でさらに活性化されるであろうと。それは大いに期待したいところでございますけれども、やはり、法改正がなされ、規制緩和がなされる中にありまして、こういった部分というのはしっかりと見守りながらもバックアップしていく、こういう視点も必要ではないかと思うので、指摘をさせていただきたいと思います。
　もう一つ、内航海運の活性化のためには、事業規制の緩和、これだけではなくて、船員に関する社会的規制も見直すべき、このようにも考えておりますけれども、今法改正における社会的規制についての取り組み、これについてお伺いをしたいと思います。
○鷲頭政府参考人　先生おっしゃられましたとおり、内航海運活性化のためには、技術革新の進展とか経済社会情勢の変化に対応した安全運航の確保とか船員の労働保護を前提とした社会的規制の見直しを行うことも必要でございます。
　今回の法改正におきましては、船員の労働時間規制の弾力化などのための船員法の改正と、船員派遣事業の制度を制度化するための船員職業安定法の改正を盛り込んでおります。
○高木（陽）委員　続きまして、内航海運の活性化というのは、モーダルシフトの促進、また、我が国の産業競争力の向上、これに大いに寄与することだと思うんですね。その上で、そのための取り組みを進めるということは非常に重要でございますけれども、このような事業規制の緩和、または船員の社会的規制の見直し、こういうものを通じた競争促進のほかに、例えば新技術の開発などの船舶のハード面からの取り組み、こういったさまざまな取り組みもあわせて行う必要もあると思うんです。この取り組みについて、状況はどうなっているのか伺いたいと思います。
○鷲頭政府参考人　私ども、新技術の開発など、さまざまな取り組みをあわせて行ってきております。
　昨年十二月に交通政策審議会から答申をいただきまして、その答申に沿ってやっているわけですが、具体的には、今回の法律改正のほかに、一つは、先ほどもちょっと御説明申し上げましたスーパーエコシップの技術開発を行っております。
　それからもう一つは、鉄道・運輸機構というところの船舶共有建造制度という制度がございますが、その中で、モーダルシフトに資するローロー船とか、ＣＯ2の排出量が一般の船舶と比較して大幅に削減されるような船舶を事業者の皆さんが共有建造制度を使って利用する場合に、機構に対して支払う船舶使用料の一部を免除するというようなことによって、環境に優しい効率的な船の建造の促進を図るというようなこともしております。
　それから、近海の区域、まあ遠い方の区域で、そのうち沿岸に近い一定区域を限定近海区域というふうに新たに設定いたしまして、そういう区域における船舶職員の配乗基準の軽減等、船員の乗り組み体制の見直しといったようなことに取り組んでいるところでございます。
○高木（陽）委員　今、スーパーエコシップの話等もございました。努力されていると思うんです。
　ただ、私もこの国土交通委員会に所属し、また、海運関係のいろいろな勉強をさせていただく中で感じるのは、先ほどから申し上げていますように、重要な運送手段である海運なんですけれども、多くの人たちがなかなか理解していない。もう少し言いますと、トラックですとか鉄道ですとかは、一般の国民の方々というのは身近にあるわけですね。ただし、船というのは、港のある町、都市に住んでいる方々は見る機会は多いですけれども、そうじゃない方はなかなか実感しない。
　しかしながら、これは先ほどから何度か申し上げていますように、重要な輸送手段である。こういった中での例えば技術の問題等々も含めて、多くの方々、多くの国民にも理解をもっと深めていただきながら、そしてまた、そういうような手段がたくさんあるんですよといったこともしっかりと伝えていかなければいけないのかな、このようにも思います。
　さらに質問を続けさせていただきますが、今回の改正というのは、内航海運事業の参入規制の緩和のみならず、労働時間の規制などの社会的規制の見直しを通じて海運の活性化を図ろうとする。しかしながら、海運を支える船員の労働実態、これを見ますと、長時間労働というのが常態化していると伺っております。
　このような状況において規制を緩和すると、さらに船員の労働環境が悪化するのではないかとの危惧もあると思うんですけれども、今回の船員関係の法改正において、船員の長時間労働を是正するためにどのような措置を盛り込んでいるか、これを伺いたいと思います。
○鷲頭政府参考人　ちょっとデータで申し上げますと、平成十四年に行いました実態調査によりますと、労働時間が一日八時間以内におさまっている船員というのは全体の三二％にすぎず、残りの六八％の船員が八時間を超える労働をしております。また、そのうち三六％の船員が十時間を超える労働を行っており、一日十四時間を超える長時間労働を行っていた船員も四％存在しております。
　こういう船員の過度な長時間労働というのは是正すべきであると考えておりまして、今回の改正にはそのための措置を盛り込んでおります。
　具体的には、時間外労働を行わせるためには、原則として労使間で協定を締結しなければならないこととするとともに、一日十四時間、最大でも週七十二時間という総労働時間の上限を設定することとしており、これらの規定によりまして、過度の長時間労働は是正されていくと考えております。
○高木（陽）委員　今回の法改正で労働時間の規制が見直されて船員の長時間労働が是正されていく、こういうことであると思いますけれども、法律を改正しても、実際にその法律が守られなければ船員の労働環境の改善は図られないということですね。
　これはどこの会社でもそうなんですけれども、どうしても、法律で決められていながら、その労働時間というのが結構守られていないという実態が多々あると思います。実は、かく言う私も議員になる前は新聞記者をやっておりまして、大臣も記者をやっておられたと思いますが、マスコミの方々の労働時間というのは、八時間なんか守られていないわけですね。長時間は打ち切る。これは霞が関の官僚の方も大半がそうではないかなと思うんです。
　ところが、実態と違う形というのが多々あるので、そういった中で、今回、法改正による実効性をどのように担保していくのか、これを伺いたいと思います。
○鷲頭政府参考人　今回の改正におきまして、船員法に基づく監査業務を行っております船員労務官の権限を強化いたします。それで、航海の安全の確保のため緊急の必要があるときは、即時に船舶の航行停止命令などを船員労務官が行うことができるということとしております。例えば、必要な定員が乗り組んでいない船舶を船員労務官が現認したときには、明らかに、長時間労働を行うなど安全上問題があるため、この権限の発動の対象となります。
　船員労務官は、現在、全国六十二カ所の事務所に百三十四名が配置されておりますが、監査業務の効率化を図るため、全国の船員労務官が行った監査情報を一元的に管理する船員労務監査情報照会システムを充実するとともに、監査時の指摘事項の多い船舶や前回の監査から長期間間隔があいている船舶に対する重点的な監査等を行うこととしております。
　こういうような形で、事後チェック体制により担保をしていきたいと思っております。
○高木（陽）委員　最後の質問に移らせていただきますが、四方を海に囲まれております我が国におきまして、内航海運、また海運全体、この活性化は不可欠であると先ほどから申し上げてまいりました。その意味で、海運を支える船員の確保、これはすごく重要であると考えるんですけれども、その対策についてどのように考えているか、最後に大臣の方にお伺いをしたいと思います。
○石原国務大臣　ただいま高木委員が労働時間に触れまして、労働時間が非常に長くて、それが海員の確保あるいは若年者の魅力ある職場になっているのかという疑義を呈されたと思うんですけれども、やはりこれから、若い方々にとって魅力ある職場になっていないこの内航海運の職場をどう変えていくのか、それがひいては、委員御指摘の、優秀なる船員の皆さんの確保ということにつながるのではないかと考えております。
　どんなことかと申しますと、具体的には、海員学校の学生に対する乗船体験や実践的な船員教育の実施に加えまして、今度の法改正によって、労働環境の改善、雇用の安定を図り、魅力ある職場にしていく、こういうことに努めない限り、今船員の方の六割が四十五歳以上だということでございまして、どうも運輸関係はこういう傾向が強いような気がいたしますので、こういうものの是正に努めてまいりたいと考えております。
○高木（陽）委員　きょうは海運関係の法案の質疑ということでございましたけれども、国土交通省、旧運輸省で、陸海空、そういった輸送事業について全般を取り扱っている役所でございます。そういった意味から考えますと、日本の人、物の流れについて責任を負っている。しかも、建設省と一緒になりまして、そのインフラの部分、これの方もしっかりと担うようになったということで、今後さらに、この物流を含めた輸送関係の問題についてトータルに考える。どうしても今まで、海は海、陸は陸、空は空、こういうような形で別個にとらえがちであった部分でございますけれども、こういった問題を含めまして、日本の経済の活性化に大きく役立つ物流の問題でございますので、しっかりと取り組んでいただきたいということを申し上げまして、十八本目、最後の閣法の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○穀田委員　今までずっと議論されてきましたように、内航海運業というのはとても大切な業界です。今後一層その役割が重要になってくるということはるるありました。そこで私は、もう少し内容の中身の問題について突っ込んでみたいと思うんです。
　この内航海運業で実際の船舶運航に当たる事業者であるオーナーの構成を見ると、圧倒的に、九七％中小零細業者が占めていまして、零細企業性の極めて強い業界です。
　これまで、経営基盤の弱い零細事業者の乱立による船腹過剰で過当競争に陥りやすい業界構造だったため、先ほど来あったように、船腹調整事業や許可制などの規制で業界秩序の維持を図ってきたわけです。この事業は九八年に廃止され、暫定事業に切りかえられている。今回の法改正では、参入基準を許可制から登録制に改めるなど、さらに規制を緩和しようというものです。
　そこで、今回の規制緩和で、役割が一層重要となるこの業界の秩序がどのように守られるのか、まず聞いておきたいと思います。
○鷲頭政府参考人　今回の改正は、先ほど先生もおっしゃいましたとおり、参入規制を許可制から登録制に緩和いたしまして、船舶を三隻以上所有していなければ参入が認められなかったのを、一隻以上所有していれば参入を認めることとする、あるいは、オペレーターとオーナーの事業区分を廃止して、オーナーも直接荷主と運送契約を結ぶことができるようにすること等を内容とするものでございます。
　その結果、規制緩和によりまして、新規参入の促進や、意欲ある事業者の事業展開の多様化、円滑化が図られることになります。この結果、内航海運の活性化が図られ競争力が向上することにより、内航海運市場の拡大に資することとなると考えておりますし、内航海運業界の閉鎖性が緩和され、内航海運業界の健全な競争秩序が形成されていくものと考えております。
○穀田委員　一般的に言って、市場を活性化することは否定しない。しかし、おっしゃるようにこれで全部うまくいくんだみたいな話は、私はちょっとそうならないと、はっきり言っておきたいと思うんです。
　特に九〇年代半ばから相次ぐ規制緩和が行われ、実際に何が起こったかというと、中小企業者の倒産、廃業、そして、この間でいいますと労働者のリストラ、失業。国民の生活自体はずっと悪くなっているというのが今の現実です。
　それで、先ほど大臣が、個人支援という問題でありましたし、そういう一連の初期投資がたくさんかかる、その割には中間でずっと長期にわたって金が入ってくる事態はなかなかよくならない、個人補償という問題も、大臣でさえも、その枠組みのところに踏み込んでいく状態が来るかもしれないということを言っていましたけれども、そういうふうにして、危険な一面をある意味では認識されておられる。私は、多くのオーナーたちが、用船料が引き下げられて、このままでは経営が成り立たない事態に直面している、こう発言していることも聞いています。
　ここで確認しておきたい。
　先ほど、去年ぐらいから用船料が上がっている、こう言いますけれども、九〇年代半ばから、運送料、用船料はどのように推移しているか、お聞きしましょう。
○鷲頭政府参考人　日銀が調査しております企業向けサービス価格推移というものによりますと、景気の低迷だとか船腹過剰という状況から、平成七年との比較のデータでございますが、平成七年を一〇〇としたときの内航海運の運賃水準は、平成十六年一月時点で、貨物船で八四・八、タンカーで七三・七と、この数年で一五％から二五％低下しております。
　また、用船料につきましては、これは業界紙の調べでございますが、平成十四年度の用船料の水準は、平成九年度と比較して、貨物船で三％、タンカーで一七％低下しております。
○穀田委員　今あったように、九五年ぐらいに比較してタンカーで二七％ぐらい落ちている。さらに用船料でいいますと、九五年と比較をして八三％、貨物船は九七％。こう来ましたけれども、信金中央金庫の月報によれば、貨物船定期用船料の水準が九一年のピーク時から比べると三〇％程度減少しているという報告もあるんですね。だから、相当落ち込んでいるということがあるんです。
　昨年四月、内航船の船主団体で構成される内航船船主連絡協議会が、元請のオペレーターに対して用船料の適正化を要望しています。それによれば、用船料が十年間で四〇％下落し、船の運営が採算割れに追い込まれたということを言っているんですね。そのときに、船主協議会は、もし用船料適正化の要望が受け入れられなければ停船も辞さない覚悟で要求した、ここまで言っています。
　だから、こういう経営実態に直面しているということを、長い経過で見ますと、単に、先ほどあったようにツールの問題について何か変えなくちゃならぬというだけじゃなくて、今まで起こってきた事態について、これ自身を改善するということが必要だというのがおわかりいただけると思うんですね。
　そこで、先ほど新しい問題について、少し展望を含めて大臣は、展望といいますか将来の問題についても少し言ってはりましたが、私は、その前にやることがあるんじゃないか。例えば今の実態を、先ほど私が言いましたように、単に数字上の七とか三とか減っているというだけじゃなくて、ひどい実態があるということの、別な月報と、さらには船主自体の話を交えてお話ししました。
　現行法には、標準運賃、標準貸し渡し料制度、用船料ですね、その制度があり、国土交通大臣が設定できることになっているんです。標準運賃や標準貸し渡し料は今は設定されていない。これまで設定されたことはありますか。
○鷲頭政府参考人　内航海運業法の制定直後、当時の内航海運業界の危機的な状況を背景として標準運賃の設定が強く要請されたことから、運輸審議会への諮問、答申を経て、昭和四十一年、標準運賃を告示しました。その後、諸経費の高騰を踏まえ昭和四十六年に数字が変更されておりまして、昭和五十年に廃止をされておりまして、以降、現在まで設定はされておりません。
　標準貸し渡し料については、先生おっしゃられたとおり、これまで設定された実績はございません。
○穀田委員　今お話があったように、結局、七五年まで設定されていたが、それ以後はない。そして、用船料は過去一回も設定されていない。つまり、わざわざ法律に設定できると書きながら、運賃は一回、今はない。用船料は一回も設定されていないんですよ。何のための法律かと言いたいと思うんです。私は、こういう点から、行政としての怠慢ではないかと思っています。
　業界や関係者がこぞって運賃や用船料の適正化を求め、要望が上がっている中で、しかも国会でも附帯決議を上げて指摘されてきたにもかかわらず、この規定すら廃止するというのはおかしい。なぜ廃止するのか。一体どうやって運賃、用船料の適正化を図るつもりなのか、お聞きしたいと思います。
○鷲頭政府参考人　お答えいたします。
　運賃、用船料の適正化につきましては、マーケットの中において、荷主とオペレーター、あるいはオペレーターとオーナーが互いに公平な立場で自由な商取引を行う、そういう中で運賃、用船料が決まってくるものであるというふうに認識をしております。
　国土交通省といたしましては、不公正な取引が行われないように、もし不公正な取引が行われているような実態があれば公正取引委員会にその情報提供をする等、いわゆる公正にビジネスが行われているということについての担保をしていきたいと思っております。
○穀田委員　そういうことを一方で言っておいて、将来のツールなんて話をしているからかみ合わないんですよ。そんなの、自由な競争だと。それはそうなんです。
　だけれども、では、皆さん、オーナーの経営の実態は何かということで、これまた信金中金の月報に実は出ているんですけれども、船舶の経費というのはどういうところで占められているかといいますと、船員費、減価償却で約七割を占める。船員費、修繕費、船主店費、減価償却費、これが大体中心ですけれども、七割がそれで占められているんですね。
　そのときに用船料が三〇％も引き下げられれば、どこへ行くと思いますか。荷主の側はそんな形でがんとやっている実態がありながら、自由な競争だなんと言っていたら、これは太刀打ちできないんですよ。そうしたらどこに圧迫をするかといったら、当然船員費のコストを削減するしかなくなる。そうすると、これが派遣船員によるコスト削減につながり、実際には、先ほどみんなが言っているように、結局労働強化になってしまう。こういう経過を知りながら平気でそういうことを言っているということ自体が、本当に今の現状について打開しようと思っていないなということを私は言いたいし、この法律にわざわざ「公共の福祉を増進する」などと書いたこと自体が、およそそうならないということを改めて指摘しておきたいと思っています。
　そこで、では、何でこういう引き下げが起こるかという問題です。先ほどもありましたように、荷主の圧力だということが出てきました。やはり、物流コストの削減を、はっきり言えば身勝手に推し進めているということに私は起因していると思うんです。この削減要求を拒もうと思ったら、さっき言ったように取引停止も覚悟しなければならないというのがピラミッドの関係だし、そして、強い圧力のもとで受けているオーナーの側なんだということはもう既に明らかになってきました。
　ここで、先ほども同僚議員も質問していましたが、もう少し私は突っ込んで、今回、荷主と船主が直接契約できるようにするようだが、こうした荷主によるコスト削減圧力に対してはどのような対応ができるのか、もう一度公正取引委員会に聞いておきたいと思います。
○山木政府参考人　お答えいたします。
　荷主と物流業者との取引につきましては、基本的に取引の合意によって運賃等が形成されるものでございますけれども、運賃等につきまして不当に買いたたくという行為がございますれば、先ほど御説明いたしました特殊指定のルールに基づきまして、独占禁止法に違反するということでございます。
　この場合には、通常支払われる対価に比べて著しく低い代金を不当に定めるということでございまして、著しく低い額を不当に定める、やり方が問題である、そういう行為が対象になるわけでございます。
○穀田委員　その後ろの方も大事なんですね。前の方はそのとおりなんです。後ろの方にこう書いているんです。もう時間がないから言っておくけれども、「取引実態を踏まえ、供給に要する費用、実勢運賃等の状況を勘案しつつ、迅速かつ実効性のある規制について検討していく。」これでいいですよね。はいと言ってくれればいいです。（山木政府参考人「はい」と呼ぶ）
　だから、ここなんですよ。問題は、このときに、今お話があった不公正な取引の方法の告示についてということで、公正取引委員会は二月二十七日に告示しています。そういうものをやるときに、公聴会における意見というのを聞いているんですよね。やっているんですよ。
　その中でありますように、今私が後段で述べた「供給に要する費用、実勢運賃等の状況を勘案しつつ、」とあるけれども、その通常支払われる代金には消費税や社会保険料、賃金等の不可欠な社会的コストが当然含まれていると思うが、その点はどうですか。
○山木政府参考人　不当に低いということにつきましては、その判断に当たりましては、コストそれから実勢運賃の状況等を総合的に判断するわけでございます。コストの中にもいろいろございますので、先生おっしゃるようなコストも含めて、総合的にコストの状況を見るということになろうかと思います。
　いずれにいたしましても、実態を踏まえまして私どもとしては対応させていただきたいと考えております。
○穀田委員　ここは大事でして、その公聴会における意見ということで、今お話がありましたように、私がやったのは、買いたたきの規定における通常支払われる代金というものについては消費税だとか社会保険料だとか賃金等だとか、必要不可欠な社会コストが含まれることを明確にし、そういうものも含めて勘案してやるということが大事なんです。
　では、最後ですけれども、国交省として独自の対策がどうなっているか、改めて聞きたい。
　適正な運賃そして用船料を考えるときに、最低限の指標として船員費をきちんと確保することが最も重要だと私は考えます。下請振興法の振興基準には次のように書いています。労務費等の要素を考慮した合理的な算定方式に基づき、中小企業の適正な利益を含み、労働時間短縮等労働条件の改善が可能となるよう、下請と親事業者が協議して決定するとある。
　ですから、今まで聞いた議論でおわかりのように、国交省として通達できちんと示すことによってこういう問題について保障していくということが大事だと思うんです。そこをどうお考えなのかだけ最後お聞きして、質問を終わりたいと思います。
○鷲頭政府参考人　先ほども申し上げましたとおり、市場の中において、荷主とオペレーター、あるいはオペレーターとオーナーが公平な立場で自由な商取引を行う、そういう環境をつくるというのが私どもの使命だと思っておりまして、そういう意味では、先生の御質問に対するお答えとしては、例えば、荷主懇談会といったような場がございますので、そういうところを活用して、不公正な取引がなされないように荷主企業等に要請するといったような形により、その適正化を図ってまいりたいと考えております。
○穀田委員　公平な立場になるようというのは、なかなかならないといって認めているんじゃないですか。ヒエラルキー、こうなっている。しかも荷主が圧倒的に強いと。だから、そういう問題をきちんと通達して下知せなあかんよと言っているわけじゃないですか。そういうことでないと守られない実態なんですよ。
　だって、この間ずっと下がっているんですよ。そのときに、大臣おっしゃるように、個人補償などという遠い先の話をしているんじゃなくて、現実の用船料その他について下がってきている、それから労働者の賃金についても下がってくるような事態、こういうものがあるということについて、きちんと歯どめをかけながらやることによって初めて展望できるんだということを言っているんです。
　そういう力の差があるということをお互いに認めながらやっているわけですから、そこは心してやってくれなければ、そういう程度の話ではだめですよということだけ私は言っておきたいと思います。
　終わります。
○穀田委員　日本共産党を代表して、反対討論を行います。
　反対理由の第一は、運賃、用船料の適正化の保証のないまま、標準運賃、標準貸し渡し料制度を廃止するなど規制緩和することは、中小内航海運事業者の経営を一層脅かし、内航海運の振興に逆行するものであるからです。
　中小事業者の経営を守るために今求められているのは、大企業である荷主の過度のコスト削減要請など、身勝手な行動を規制することです。ことし四月から内航海運事業にも適用された改正下請二法及び独占禁止法の特殊指定を活用し、荷主などの不公正取引を規制することが求められています。
　しかし、本法案は、標準運賃制度などを廃止し、事業参入を許可制から登録制にするなど、一連の規制や制度を廃止するものであります。これでは、中小零細企業を犠牲にする荷主などの身勝手な企業行動を野放しにすることにしかなりません。
　第二の理由は、労働力の流動化の名のもとで、労働者派遣事業の対象を船員まで広げて、雇用不安を拡大し、労働条件を悪化させるからであります。
　戦前、賃金をピンはねする人貸し業が横行し、その苦い教訓から、企業が労働者を直接雇用することが原則になりました。この観点から、船員供給事業も原則禁止とされました。船員派遣事業は、本来違法である船員供給事業の一形態です。これを解禁することが、船員の権利と労働条件の向上に役立つはずがありません。
　以上、反対する理由を申し上げまして、討論とします。
○赤羽委員長　これより採決に入ります。
　海上運送事業の活性化のための船員法等の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○赤羽委員長　ただいま議決いたしました法律案に対し、衛藤征士郎君外三名から、自由民主党、民主党・無所属クラブ及び公明党の三会派共同提案による附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。
　提出者より趣旨の説明を聴取いたします。望月義夫君。
○望月委員　ただいま議題となりました海上運送事業の活性化のための船員法等の一部を改正する法律案に対する附帯決議案につきまして、自由民主党、民主党・無所属クラブ及び公明党を代表して、その趣旨を御説明申し上げます。
　案文はお手元に配付してありますが、その内容につきましては、既に質疑の過程において委員各位におかれましては十分御承知のところでありますので、この際、案文の朗読をもって趣旨の説明にかえることといたします。
　　　　海上運送事業の活性化のための船員法等の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法の施行に当たっては、次の諸点に留意し、その運用について遺憾なきを期すべきである。
　一　基幹的輸送モードである内航海運の活性化を図るとともにその一層の健全化に資するため、内航海運暫定措置事業を今後とも継続して円滑かつ着実に実施すること。
　二　内航海運における船員の労働条件及び労働環境の維持・向上並びに航行の安全の確保を図りつつ、内航海運業の健全化を促進するため、運賃・用船料の適正化に係る環境整備に努めること。特に、荷主の優越的地位の濫用を防止するため、公正取引委員会と国土交通省との間で積極的な連携を図ること。
　三　船員の恒常的な長時間労働を是正するため、船員労働の特殊性等を踏まえつつ、船員の「労働時間」の定義及び船舶の安全航行の確保のための、いわゆる「安全臨時労働」の内容について、それぞれ明確化を図るとともに、最長労働時間での労働が常態化することのないよう、関係当事者の意見を十分聴取して四週間又は一カ月当たりの労働時間の上限を設定すること。
　四　雇入契約の届出を受けた際には、航行の安全を確保するための措置や船員に対する労働条件の明示が確実になされているかどうかなどについて十分な確認を行うこと。
　五　内航貨物船の定員規制に関し、一日八時間、週平均四十時間という労働時間規制の原則を前提とした「標準定員」が確保されるよう特段の配慮を行うこと。
　六　船員法等が確実に遵守されるよう、情報照会システムの活用及びポイント付加制の本格運用を急ぐことなど船員労務監査業務の充実を図ること。
　　　また、船員の労働条件・労働環境に関する事後チェック体制の確立と実行を図ること。
　七　常用雇用型船員派遣事業の導入に当たっては、派遣船員の同意を前提としつつ適正な運営が行われるよう、事業の許可及び就業に際してのチェックを厳正に実施すること。
以上であります。
　委員各位の御賛同をよろしくお願いいたします。
○石原国務大臣　海上運送事業の活性化のための船員法等の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま可決されましたことを深く感謝申し上げます。
　今後、審議中における委員各位の御高見や、ただいまの附帯決議において提起されました内航海運暫定措置事業の円滑かつ着実な実施、船員の労働環境の改善等につきましては、その趣旨を十分尊重してまいる所存でございます。
　ここに、委員長初め理事、委員各位の御指導、御協力に対し深く感謝の意を表し、ごあいさつといたします。
　どうもありがとうございました。
　　　　—————————————
○赤羽委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後三時四十一分散会
平成十六年五月二十六日（水曜日）
　　　　午後三時開議
　出席委員
　　　委員長　田野瀬良太郎君
　　　理事　西野あきら君　理事　萩山　教嚴君
　　　理事　山本　明彦君　理事　島　　　聡君
　　　理事　中塚　一宏君　理事　長妻　　昭君
　　　理事　上田　　勇君
　　　　　　江崎洋一郎君　　　　熊代　昭彦君
　　　　　　倉田　雅年君　　　　小泉　龍司君
　　　　　　河野　太郎君　　　　七条　　明君
　　　　　　谷　　公一君　　　　谷川　弥一君
　　　　　　中村正三郎君　　　　西田　　猛君
　　　　　　林田　　彪君　　　　原田　令嗣君
　　　　　　増原　義剛君　　　　宮下　一郎君
　　　　　　森山　　裕君　　　　渡辺　喜美君
　　　　　　五十嵐文彦君　　　　小泉　俊明君
　　　　　　鈴木　克昌君　　　　武正　公一君
　　　　　　津川　祥吾君　　　　津村　啓介君
　　　　　　野田　佳彦君　　　　馬淵　澄夫君
　　　　　　前田　雄吉君　　　　松原　　仁君
　　　　　　村越　祐民君　　　　吉田　　泉君
　　　　　　和田　隆志君　　　　谷口　隆義君
　　　　　　長沢　広明君　　　　佐々木憲昭君
　　　　…………………………………
　　　財務大臣　　　　　　　　　谷垣　禎一君
　　　国務大臣　　　　　　　　
　　　（金融担当）　　　　　　　竹中　平蔵君
　　　内閣府副大臣　　　　　　　伊藤　達也君
　　　財務副大臣　　　　　　　　山本　有二君
　　　財務大臣政務官　　　　　　七条　　明君
　　　政府参考人
　　　（金融庁検査局長）　　　　佐藤　隆文君
　　　政府参考人
　　　（金融庁監督局長）　　　　五味　廣文君
　　　政府参考人
　　　（総務省郵政行政局長）　　清水　英雄君
　　　政府参考人
　　　（法務省民事局長）　　　　房村　精一君
　　　政府参考人
　　　（財務省大臣官房審議官）　青山　幸恭君
　　　財務金融委員会専門員　　　鈴木健次郎君
　　　　—————————————
委員の異動
五月二十四日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　仙谷　由人君　　　　　古川　元久君
　　藤井　裕久君　　　　　野田　佳彦君
同月二十六日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　田中　英夫君　　　　　谷　　公一君
　　増原　義剛君　　　　　倉田　雅年君
　　古川　元久君　　　　　和田　隆志君
　　村越　祐民君　　　　　前田　雄吉君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　倉田　雅年君　　　　　増原　義剛君
　　谷　　公一君　　　　　田中　英夫君
　　前田　雄吉君　　　　　村越　祐民君
　　和田　隆志君　　　　　古川　元久君
　　　　—————————————
五月二十六日
　中小企業者に対する銀行等の資金の貸付けの適正な運営の確保に関する法律案（中山義活君外五名提出、衆法第四号）
同月十七日
　消費税の増税反対に関する請願（吉井英勝君紹介）（第二三五三号）
　同（穀田恵二君紹介）（第二四三二号）
　消費税率引き上げ、増税反対に関する請願（佐々木憲昭君紹介）（第二四三三号）
同月二十六日
　消費税の増税反対に関する請願（志位和夫君紹介）（第二四九六号）
　消費税改悪反対に関する請願（赤嶺政賢君紹介）（第二五三五号）
　同（石井郁子君紹介）（第二五三六号）
　同（穀田恵二君紹介）（第二五三七号）
　同（佐々木憲昭君紹介）（第二五三八号）
　同（志位和夫君紹介）（第二五三九号）
　同（塩川鉄也君紹介）（第二五四〇号）
　同（高橋千鶴子君紹介）（第二五四一号）
　同（山口富男君紹介）（第二五四二号）
　同（吉井英勝君紹介）（第二五四三号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　財政及び金融に関する件
　　　　　————◇—————
○田野瀬委員長　これより会議を開きます。
　財政及び金融に関する件について調査を進めます。
　この際、お諮りいたします。
　両件調査のため、本日、政府参考人として財務省大臣官房審議官青山幸恭君、金融庁検査局長佐藤隆文君、金融庁監督局長五味廣文君、総務省郵政行政局長清水英雄君、法務省民事局長房村精一君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○田野瀬委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。河野太郎君。