Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○田中（恒）分科員　局長さん、あなた、それは実態がわからないよ。それは日本じゅうの車なり高速道路なり、そういうものが整備をされて進んでいれば別ですけれども、我々のところは、道路も一番おくれておりますし、車だってなかなか走れぬようなところなんですよ。だから、まだ鉄道が相当大きな役割を持っておるのです。四国全体はほかのところに比べて、実は高速道路なんかこの間十四キロ、初めて今度開通式をやるんです。あの広いところで十四キロですよ。だから、まだ自動車が完全に機能するだけの条件に地域的になってないです。そういうところが日本にはたくさんあるわけです。
　地交線というのはそこのところの問題があるから、これほどやかましく皆さんから廃止なり統合なり第三セクターに対して意見が出ていると思うんです。だから、今の国鉄の中で機能を果たせばまだ余地があるのではないかという努力を、むしろこういう交通条件の整備がされていないところほどやってもらわなければいかぬ、私どもはこういう考えなので、何か一般的に平均化して、もう状況が変わってきて、ほかのいろいろな輸送手段なり態勢のもとで地域の特性に合うたというような理屈だけでは済まない現実があるということは御承知いただきたいと思うのです。
　そこで、そういう意味もありまして、例えば予土線というものをともかく存続させなければいかぬということで、一時これは廃止するというのを、町村も住民も一緒になって存続運動をやった。そこで最近は、これは我々のところだけではありませんが、鉄道を守るためには鉄道を利用しなければいかぬ、こういう声もだんだん強くなってきた。学校の通学も役場の通勤も、車をやめて鉄道に乗ろう、こういうスローガンを掲げて、一遍にぱっとは出ておらぬけれども、努力をし始めていく、そういう姿が関係地区の町村の中からは出てきております。御承知だと思うが、そういう状況になっております。
　しかし同時に、利用されるような状況に路線というものはやはり整備してもらわなければいけない。もうこれは今始まったことではないが、例えば予土線などについては、ダイヤの改正ことに宇和島から高知へ行くこのつながりが一日一便しかない。しかも行くのに、今の時点のダイヤでたしか一番速いのは三時間四十分、ちょっと普通のは四時間三十分から五時間三十分、倍までとは言わぬけれども、倍に近いぐらい時間がかかる。待ち時間が一時間ほどある。こういうダイヤの編成をしてくれ、こういうことを言うけれども、四国総局ではだめで、やはり中央の何とかと言ってなかなかできない。こんな問題、あるいは予土線の窪川の手前までは古いままの線路になっておるから時速三十五キロか七キロ、鉄道と一緒に走っておると軽自動車の方が速い。乗用車がどんどん汽車を追い抜く。こういう問題が解決できぬのかということも言っておる。こういう点をぜひこの際考えてもらいたい。そして、関係者も利用しようと言っておるわけだから、やはり利用されるような条件をつくっていただくということをこの機会にお願いしておきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○須田説明員　今先生の御指摘がございましたが、予土線と土讃線、つまり高知方面においでになる方の接続につきまして、随分いろいろ地元から御要望をちょうだいいたしておりましたので、この三月十四日の改正で、窪川での連絡の待ち時間につきましては相当改善をいたしたつもりでございます。実は今十二本ばかり接続列車がございますが、このうちの四本は待ち時間をかなり大幅に改善をいたしました。今後も、営業しております以上は、一人でも多くのお客様に御利用いただきやすくするための改善には努力をいたしたいと思っておりますが、ただ、今御指摘のように宇和島線でございました部分は非常に勾配の多い昔からの線区でございますので、なかなかスピードアップは思うに任せない状況がございます。したがいまして、今のような接続改善でございますとか、あるいは極力便利な時間にダイヤを入れるとか、そういうふうなきめ細かい努力をいたしまして、極力御利用いただきやすいような鉄道にする努力を現地局と一緒になってやってまいりたいと思っております。
○田中（恒）分科員　時間がありませんから一括して、まだ一つ二つお願い事もありますが、いま一つは、四国の鉄道を見た場合に、細かい数字を言う暇はありませんが、もう御承知のとおりですが、長距離ですと、私らのところは、やはり大阪、名古屋、東京方面へ行くお客さんが飛行機にとられております。特に私の愛媛県なんかは多いです。香川になると大分違いますけどね。これは高知でもそうです。私なども東京へ来るのに、実は松山まで鉄道なりバスなり、車で来なければいけない。それから飛行機に乗る。飛行機は一時間二十分で来る。そこへ行くまでに三時間ぐらいかかるのです。そういう形で、まあ飛行機に乗っておる者でも乗り継ぎでありますが、運賃を見たって、実はグリーン車に乗れば国鉄のグリーン車の方が高いですから、運賃は高いわ、時間は三倍ほどかかるわということですから、どうしてもこれは乗ろうとしても乗れないのですよ。
　だから思い切って、やはり国鉄に乗れるように、そんなに急ぐ人ばかりじゃないんで、我々のところはのんびりしている人が多いわけですから、汽車に乗って景色を眺めたいというのもたくさんおるわけです。この間聞きましたら、九州は鹿児島と熊本と大分ですか、何かＳきっぷというのですかをやって、そして料金も飛行機に比べると相当安い。制度として開始したら非常に利用者が多いということのようですが、実は私も四国の特に、松山付近はそうじゃないかもしれませんけれども、山間僻地から東京や大阪へ行くのは、むしろそういうものができれば食いつくのじゃないかと思っておるのですよ。これは九州でやっておられるということなので思いついたわけでありますが、我々の地区でもぜひ御検討いただきたいということが一つ。
　それからもう一つは、やはり私の地域でありますが、内山線というのが長い間かかって、やっとことし、来年ころからでしょうか、いつ開通するのか。これが開通すると、予讃線が今まで海岸を回っておったものが、内陸部を走るということになるわけでありますが、そうすると、海岸がもうなくなるだろうということで、関係町村がこれまた困るということで、わんわん、あなたのところにも強い要請、陳情活動が行われておることは御承知のとおりですが、これはぜひ海岸線、まだ道路も整備されておりませんから、通学、通勤から需要はまだ余地があるはずでありますから、ぜひ存続をさせていただきたいと思うが、この内山線の開通に伴っての予讃線の運行がどういうふうになっていくのか、海岸線がどうなるのか、この点、二つだけ御質問をして御答弁いただきたい。
○須田説明員　前段のＳきっぷの方でございますが、これは九州から売っております指定券の往復割引切符のことでございます。これは確かに大変効果があるわけでございますが、やはりこういう割引でございますから、割引をさせていただいてお客様がふえまして、全体として増収につながらないと困るわけでございます。
　今回、たまたま今運賃改定の申請をいたしておりますので、この申請を実施さしていただきます際に、そういった切符の見直しを全社的にやることにいたしておりますので、その中で、今先生の御指摘の四国からのＳきっぷが効果があるかどうかを見きわめまして、効果があればその際に採用してまいりたい、こういうふうに思っております。
　それから、後段の内山線の方につきましては、今残っております長浜経由の線路につきましては、ローカル列車を中心に運行することにいたしておりますが、今のところ、それ以降の将来的な計画につきましては、まだ成案を得ておりませんが、とりあえずそういうふうな計画をいたしております。
○岡田説明員　内山線の開業の時期の問題についてお尋ねかと思いますが、それについてお答えを申し上げます。
　この内山線につきましては、鉄道建設公団と国鉄とが費用を分け合いましてそれぞれ仕事を進めておりますが、六十一年度開業を目途といたしまして工事を進めておるところでございます。
○田中（恒）分科員　終わります。
○北口主査代理　御苦労さまでした。
　これにて田中恒利君の質疑は終了いたしました。
　次に、斉藤節君。
○斉藤（節）分科員　公明党の斉藤節でございます。
　まず、私は大臣に最初にお伺いしたいと思いますけれども、最近、長野県などで起きたバス事故がございますけれども、あれに見られるように、いわゆる運転者の過労などからああいう大きな事故が起きているということでございますが、大臣といたしましては、客の安全運送ということにつきましてどのように考えておられるのか、また、業者に対してどのような指導監督をしておられるのか、その辺まず、大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
○山下国務大臣　運輸大臣に就任いたしました早々の私の施政方針と申しますか、私はそのときにも申し上げましたし、また、六十年度の予算編成方針についても申し上げましたが、やはり交通ということについては安全がまず第一である、これはもう徹しなければならぬということは、強く強く言ってきておるわけでございまして、今後ともその方針には私は絶対変わりはありません。
　なお、三重交通の事故につきましては、早速特別監査をいたしまして、監査自体は終わりましたけれども、これを詳細に検討いたしまして、その検討、分析した結果に基づきまして適正なる処置をとってまいりたい、かように思っておる次第でございます。
○斉藤（節）分科員　結局、そういう安全ということについて、これからいろいろの問題について申し上げたいと思うわけでありますけれども、料金を取って客を運ぶ、こういう事業にはどういう条件が課せられているのか、一般自動車運送事業の運賃料金はどのようないわゆる審査基準で認可されておるのか、そういう点について御答弁願いたいと思います。
○熊代政府委員　今の安全に関する旅客運送事業者に対する規制でございますが、これは一つには、道路運送車両法で一応旅客を乗せる場合の基準が明確にされております。そのほかに道路運送法におきまして、旅客の安全を確保しなければいかぬということから、免許というのを原則としてとっております。
　このねらいは、一つには、安全確保の観点から直接運行管理体制、これは運行管理者、それから整備管理者といったような者を、整備あるいは運行管理といった面から、運転手の指導等も含めまして、きちっと指導してもらわなければいかぬ、そういった観点から免許ということをやっております。それから、安全で良質な運送サービスを継続して提供していただかなければいかぬということから、その免許に当たりまして、需給というものを原則的に見ながら免許申請に対しての処分を行っている。その後、いろいろ事業計画の変更でありますとか、あるいは監査等通しまして、それらが守られているかどうかということを適切に指導していくという体制になっております。
　それからもう一つ、運賃でございますが、これは運賃はその業種によって多少の違いがあります。タクシーについて言いますと、定額をもって決めるということで処理しておりますが、これには適正原価及び適正利潤を償うとか、それから不当な競争を起こさないとか、不当な差別をしないとかいう道路運送法八条の認可基準に基づきます認可ということで、運賃決定をしております。原価計算等につきましては、タクシーにつきましては母集団が多うございますので、その中から原価計算対象事業者を選出し、さらにその一定率以下の、何と申しましょうか、効率の悪いと目される事業者をカットいたしまして、原価計算対象事業者の中から具体的に抽出した者について、先ほど申し上げました適正原価及び適正利潤ということを算定いたしまして、運賃水準を決定し、認可しておる、こういうことでございます。
○斉藤（節）分科員　そこでお伺いしたいのでありますけれども、現在行われている車両運行管理請負業、こういうのがございます。いわゆる白タク、白ハイヤーというのでしょうか、この白ハイヤー事業とはどういう事業なんでしょうか、教えていただきたい。
○熊代政府委員　白ハイヤー事業と通称はされておりますが、これは特定の民間会社の自家用車の運行管理あるいは整備あるいは賠償問題等をすべて請け負って、その会社の職員を派遣し、管理及び運転業務を行わせている事業というふうに理解しております。それで、これが実は車を持ち込むことになりますと、自分の車で「他人の需要に応じ、」という運送行為に当たるということで、白ハイヤー行為でないかと言われておるのでございますが、具体的に東京等で行われておりますものを我々実地で調べたところでは、車の持ち込みはない、その相手先の自家用車を、今申し上げたような請負管理契約のもとに従業員を派遣して、そういう業務を請け負ってやっているという状態でございます。
○斉藤（節）分科員　そういう実態でありますが、もう少し実態についてお聞きしたいのでありますけれども、運輸省、何社ぐらいそれがあって、現在どのくらい行われているのか、もう少し実態を詳しく教えていただきたいと思います。
○熊代政府委員　東京におきまして大新東とかいうものを聞いておるのですが、実は本日、派遣業といいますか、管理代行の実数についてはちょっと今手元に持ってきておりませんので、至急調べて御報告したいと思います。
○斉藤（節）分科員　この事業でありますけれども、いわゆる需要先を限定した契約運送ということになると思うわけでありますけれども、そうじゃないですか。
○熊代政府委員　先ほど申し上げましたように、車を自分が持ち込むということになりまして、その車の使用権について派遣元といいますか、こちらの方に使用権限があった場合は、車を用いて他人の需要に応じ運送行為を行うということになって、先生が今言われたような旅客運送行為になるというふうに考えておりますが、相手方の車に運転者あるいはその管理を含めた運転者を派遣して、そこで運転について労務を提供するという形のものについては、我々としては道路運送法上の運送行為に当たらないというふうに解しております。
○斉藤（節）分科員　そういういわゆるこちらから車を持ち込まないで相手の車を運転するということについては、運送行為に当たらないのですか。——聞くところによりますと、はっきりしないのですけれども、持ち込まないようなあれでありながら実際には持ち込んでいるというケースがあるということを聞いているわけでありますけれども、そういう事実はございませんか。
○熊代政府委員　そういうことを我々も言われるのですけれども、先ほど申し上げましたように、東京でかなりの箇所、ある大きな会社があるわけですけれども、それについて調べた結果ではそういうことはない。したがって先生が言われたような、小さいところでそういうことをやっている可能性も否定できません。したがいまして我々としては、それらについてはよく実態の把握に努めて、適切な処置をしてまいりたいというふうに思っております。
○斉藤（節）分科員　そういうことがもしあるとすれば、これは言うまでもなく、道路運送法第三条第三項一号あるいは同二号、それに相当するものになると思うわけですね。そうだとしますと、いわゆる道路運送法第四十五条に基づく許可制、先ほど免許と言われましたけれども、許可が必要になってくるのじゃないかと私は思うわけでありますけれども、どうでしょうか。そういう事実がないとは言われますけれども、これは表向きでありまして、実際には持ち込んでいるということもあり得るわけです。やはりそういうようなことが法律に抵触しないような形で、持ち込んでないような名目で持ち込んでいる、そういうような場合もあり得るわけでありますから、そういうような業種そのものを免許を与える、そういうことにやってはどうかなと思うのですが、その辺いかがですか。
○熊代政府委員　先生おっしゃいましたように、ハイヤー、タクシー事業という一般自動車運送事業の、先ほど来申し上げました経営基盤なり何なりを確保して安全輸送を確保するという観点から四十五条で、特定の者に対するものであっても、それはそれらとの関連を見るという意味で許可制をしいております。したがいまして、先生おっしゃったようなことで、特定の需要に応じて特定の者と契約し、それらの運送行為に当たる事業を行えば、我々としては当然四十五条の対象になるというふうに考えます。
○斉藤（節）分科員　実際私、各中小のタクシー業、タクシー業界の方々ともいろいろ話したのですけれども、大変打撃を受けているのですね。料金が非常に安い。確かに官庁の一部も、行革の名においてそういうものを利用しているということでありますけれども、しかし、やはりちゃんと業界として非常に厳しい制約を受けているわけですね。先ほども免許のことについていろいろ言われましたけれども、料金は先ほどお聞きしたようなことで決まるわけでありますが、その中には、二種免許を持たなければならない、そういうようないろいろな制約をしておいて、しかもコストが、最近人件費が上がっておりますから、そのようなことで、各企業は一生懸命努力はしているのですが、大変苦しい状況にあるわけです。そこへそういうような白ハイヤーみたいなものが横行しますと、せっかくきちっとやっている会社が非常に打撃を受ける、そういう点で非常に困っているわけなんですね。その辺、もう少し厳しくこれが取り締まれないものかどうか、その辺御返事願いたいと思うのです。
○熊代政府委員　先生御指摘の東京におきますようなハイヤーというのは、実は全国でも六地区しかございません。東京、横浜、大阪、名古屋、京都、沖縄、これだけしかございません。そのハイヤーの需要と、今先生がおっしゃった運行管理代行業といいましょうか、そういったたぐいのものが競合するケースが出てきているということで、我々としても軽貨物あるいは運転代行といったような輸送秩序問題の一環として、この問題は注視していかなければいかぬというふうに考えております。
　実は、先ほど申し上げましたように、東京が圧倒的に多うございますので、関東運輸局におきましてこの実態等も含めて、事業者の方からの情報等も聞きながら今、調査等を進めさせておるところでございます。先生のおっしゃるように、我々としては最初に申し上げたような趣旨を守るためには、やはり違法行為、今申し上げたようなことで自家用車で有償で旅客を運送いたしますと、これは百一条違反ということで罰則もありますし、行政処分もあるということでございますので、実態がそういうものであればそのような措置も可能であるというように思っております。
○斉藤（節）分科員　これは東京交通新聞というものですけれども、これの昨年の十二月三日号、これに、運輸省としては間隙産業が存在するということは、裏を返せばいわゆるニーズがあってこれにこたえているのであるから、全く無視するわけにはまいらないというようなことを言っておられるわけでありますけれども、料金が安くそういうことができる、そういう事業をやって、いろいろ企業努力や何かがあるかもしれませんけれども、しかし、安全運行ということについてはちょっと私は心配だと思うのですよ。そういう点で何か運輸省の考え方が少し甘いのではないかなと思うのですけれども、どんなものでしょうか。
○熊代政府委員　その新聞記事がだれに取材したか私も存じませんけれども、我々として先生が御指摘になった文章から読み取りますのは、一つは、ハイヤー、タクシー事業者も、ニーズの変化というものがあるんだから、それらに適切に対応していかなければいかぬという面を一つ言いたかった面もあるだろう。それから先生おっしゃいますように、安ければいいんだということであれば、アルバイトでやってもらった方が場合によっては安く上がる、しかし、それではやはり安全運行という面がおろそかになるという観点から、決して我々としてはそういう目で見ていくつもりはございません。
○斉藤（節）分科員　今後さらにこういった問題、安ければいいだろう、そういったようなことがはびこってくるかもしれませんので、その辺は厳しく、乗客を運送するということはまず第一に、先ほど大臣も言っておられましたように、安全ということが何よりも大事なことだと思います。そういう点で今後その方をよろしくお願いしたいと思います。
　次に、ちょっと質問を変えますので、運輸省の方、結構でございますけれども、次は、労働省関係の方にちょっと御質問申し上げますけれども、いわゆる最近問題になっております労働者派遣事業法、仮称と言われておりますけれども、これは現在、立法化される動きがあると聞いておるのですけれども、その辺のことをちょっと教えていただきたいと思うのです。
○鹿野説明員　確かに労働省におきましては現在、人材派遣業と言われておりますいわば業務処理の請負事業、私どもの職業安定法上の解釈によれば業務処理請負事業をやられる方が非常に多くなっておるわけでございます。
　この業務処理請負事業には、職業安定法四十四条で禁止しております労働者供給事業に抵触するおそれというのでしょうか、問題点があるものですから、これをきちんと整理をしたい。それからもう一つは、そこに働く労働者の方々の雇用の安定を図りたい。さらにかつ、多様化しております就業構造からいろいろなニーズが出ておりますので、そのニーズにこたえていきたいというような観点から現在、派遣事業の制度化の検討を進め、今国会に派遣事業法案、一応仮称でございますが、提案させていただきたいというふうに考えております。
○斉藤（節）分科員　そのいわゆる労働者派遣事業法、仮称ですね、この中には、どのような形態の事業、派遣業が含まれているのですか、その職業はどんなものですか。
○鹿野説明員　この労働者派遣事業の対象分野につきましては、法律が成立された後におきまして、広く関係者の方の御意見を賜り、そして最終的には、労働大臣の諮問機関でございます中央職業安定審議会で定めるということになっておるわけでございます。したがいまして、現在の段階においてどのような分野を対象分野にするかということについては、具体的な案は持っておりません。
○斉藤（節）分科員　ないわけですか。
○鹿野説明員　一応話題として出されたという分野については、中央職業安定審議会の労働者派遣事業問題小委員会というものがございましたが、そこで一応の例示という形で話題になった分野は公にされておりますけれども、具体的にどの分野をするかということは、先ほど申し上げましたように、最終的に中央職業安定審議会でお決めいただくということになっております。
○斉藤（節）分科員　私は物の本のあれで見たのですけれども、この中にはいわゆる事務処理サービスですかね、あるいは情報処理サービス、ビルメンテナンス、警備、こういったものが考えられるんじゃないかということを言っておりますけれども、そういったものが入るのですか。
○鹿野説明員　労働者派遣事業の制度化に当たりまして、いろいろな審議といいますか、調査結果があったわけでございます。当初、労働省で需給システム研究会というのをつくっております。それから、労働者派遣事業問題調査会というのをつくり、その後、中央職業安定審議会に労働者派遣事業問題小委員会というものをつくりました。こういういろいろな論議の経過の中で当初、四事業という形で、今先生から御指摘ございました四業種というものが具体的に話題に上って検討された事実はございます。しかし、その分野のどういう業務を具体的に指定するかについては、先ほど申し上げたような形で決めることになっておるわけであります。
○斉藤（節）分科員　では、そういったところでお決めになるわけですから、ちょっとまだはっきりは言うことはできないかもしれませんけれども、労働省としてはどんな考えかということをちょっとお聞きしたいのですけれども、いわゆる車両運行管理請負業というものですね、これなどは、この事業法の範疇には含まれるのか含まれないのか、その辺はどのように考えておりますか。
○鹿野説明員　先ほど運輸省からもお答え申し上げましたように、最近、請負契約に基づいて注文主の車を運転したりあるいは管理したりする仕事をやるために運転する方を派遣するという事業が目立っておるわけでございます。
　これはあくまでも請負契約に基づいて行うということでございますので、私どもは、先ほど申し上げました職業安定法の四十四条に抵触することのないように、注文主のところで直接的な指揮命令を受けることのないような指導、すなわち請負契約によって事業を適正に行うような指導をいたしておるわけでございます。こういう観点で私どもは、この請負契約に基づいて適正な事業が行われる限りにおきまして、この派遣事業法が仮に成立しましても、その対象にするという考え方は持っていないわけでございます。あくまでも請負契約に基づいてやっていただくということを基本に考えているわけでございます。ただ、先ほども申し上げましたように、いろいろの検討の過程の中でいろいろな業務が話題になったわけでございますが、今のところ私ども、この運転代行業という業務の分野が派遣事業の対象として話題になったというふうには聞いておりません。
○斉藤（節）分科員　先ほどもお聞きになられたと思いますけれども、この派遣事業法の中にいわゆる車両運行管理請負業というものを入れるということは、タクシー業界として非常に困るのだ。しかも、派遣しながら実際に運転するわけですから、いわゆる運行するわけですね、そして何キロ当たり何ぼなんというそういう契約もするようでございまして、そうだとしますと単なる派遣業ではない。そういう意味で、このようなものは断じてこの中に入れてもらっては困るというのが、業界の考え方でございますので、やはり私の申し上げたいのは、労働者を派遣する場合、これはいわゆる健康管理だとかそれからいろいろ疲労の問題や何かでもって事故が最近非常に起きているわけでありますから、あくまで安全ということを第一にしていただきたいと思うわけでございます。
　私、大臣がおられたから最後に、大臣に締めくくりの質問をしようと思ったのですけれども、出られましたので、もうこれで私の質問は終わりといたしたいと思います。どうもありがとうございました。
○北口主査代理　これにて斉藤節君の質疑は終了いたしました。
　次に、上原康助君。
○上原分科員　まず最初に、沖縄のバス交通、バス問題についてお尋ねをさせていただきたいと思います。
　この件につきましては、これまでもしばしば沖縄・北方対策委員会あるいはその他の場で取り上げてまいりましたが、その間また大臣も交代なさいましたので、改めて政府、運輸省の対応が鈍らないようにしていただくためにも、きょうも若干の時間この問題を取り上げさせていただきたいと思います。
　御承知のように、ここ数年、特にこの二、三年、バス交通問題が大変行き詰まって、県民の足の確保に重大な影響を与えているばかりでなく、沖縄経済に与えている影響度も非常に深刻な状況になっております。経過についてはたくさん申し上げませんが、問題は、今年の十一月三十日を期して琉球バスと那覇交通の両企業が、知事提言に基づいてというか、知事提言を尊重して合併するということですが、その間既に四百二十六人に及ぶ乗務員解雇の提言提示もなされておって、これは最終的な数字ではないと思うのですが、非常に春闘もあるし問題含みです。
　したがって、これまでも政府の見解というか、運輸省のお立場なり御見解はある程度聞いてきたわけですが、現時点でその後の推移を、経過を含めてどういう御認識をしておられるのか、また、今後どう対応していかれようとしているのか、御見解を聞かしていただきたいと存じます。
○熊代政府委員　先生御指摘のように二、三年来、沖縄のバス企業は経営が非常に苦しいこともございまして、一昨年の長期ストあるいは昨年のストということで、長期間にわたって唯一の大量公共交通機関である沖縄本島のバスがとまるという事態で、沖縄県民の方に非常に御迷惑をかけていることにつきましては、我々心痛をもって見ているところでございます。
　御承知のように昨年、知事提言を受けまして、十二月初旬のストを構えた時期に、一応昨年のベースアップ等もしないという中で何とか妥結をし、ことしの十一月三十日をめどに、今一番累積赤字を抱えております那覇交通、琉球バス二社の合併をすべく、七月三十日をめどに具体的な中身を詰めるということで、現地におきまして、運輸部長を督励し、余り表立ったあれはやっておりませんけれども、水面下といいましょうか、具体的にその計画づくりの詰めを行わせているところでございます。
　先生御指摘のように、四百二十六名という解雇が必要だという数字が昨年の十二月段階で出されておりますけれども、これは労使が一体的に、合併して健全化するためにどうやっていくかという中で生み出していくべき問題であるので、我々としてはそれを見守る。同時に、この問題は運輸省だけで解決できる問題でもございませんので、沖縄開発庁、運輸省、労働省で具体的な合併計画に基づくいろいろな施策、要求はまだ出てきておりませんけれども、内々あらかじめ準備をしておくということで、課長クラスの打ち合わせも二度ばかり既にやっている。目下のところとりあえず、二社の合併問題に向けて全力を挙げていくということで対応しているところでございます。
○上原分科員　私も今、次長がお答えになったことについては、ある程度知っているわけです。全く知らぬわけじゃないわけですが、問題は、関係者の方々の合意が得られるのが先決だ、あるいは企業合併の具体策が進められることが先だ、こういうことでこれまで推移してきているわけです。そして、この乗務員、労働者の解雇については労使間で、もちろん原則を言えばそうなんですが、しかしなぜ今日の事態に立ち至っておるかということは、単なる労使次元だけでは解決できない背景、要因があるということをぜひ御認識いただきたい。
　そこで、きょうは細かい議論はできませんので進めますが、今私が申し上げたようなことと関連して絶えず言うことなんですが、大臣、県民感情としては、沖縄は国鉄の恩恵を全く受けていないのじゃないか。今日、国鉄問題も大変シビアで、いろいろな地方ローカル線の統廃合問題もありますけれども、しかし新幹線にしても、日本本土の地方交通機関を含めての交通網の整備は、ほとんど国策によって今日の状況はよきにしろあしきにしろ、いい面も出てきているわけですが、そのらち外にあったわけです。政権も異なっておった。この県民感情はぬぐい去ることはできませんよ。だから、唯一の公共交通機関であるこのバス事業に対しては、単なる私企業とか労使次元とか沖縄県域というだけで片づけられる問題でないという、国の交通政策あるいはそれ以前の問題に対しての非常な不満や要求があるということ。
　もう一つは、道路問題を片づけるにしましても、基地があれだけ都心部なり中部一帯を占有しているわけですが、なかなかそういった面の解決が進まない、そういったハンディがあるということです。また、路線競合の問題にしても、これは運輸省にもいろいろ言い分はあるでしようが、全国平均が二九％に対して沖縄は七七％と極めて高い。だから、そういった競合しているものをどう調整していくかというのも課題だと思うのです。さらには、これは沖縄に限ったことではないけれども、モータリゼーションの普及によってバス利用者が年々減ってきている。そういう状況下で赤字が数十億に達してきているわけです。
　したがって、そういった社会的要因も含めてこの際、十一月に向けての抜本策を労使の次元あるいは経営段階で、県段階、国段階でやっていただかないと解決しないと私は思うのです。したがって、そういうことに対する抜本改善をこの際やっていくには、国としてはどういう助成措置なりどういうお考えを持っておるのか、これを私どもは知りたいわけです。この際、大臣の御所見をお伺いしておきたいと思うのです。
○山下国務大臣　沖縄県における県民の足を確保するという意味におきまして私は、バス事業の健全なる発達は当然運輸省としてもこいねがわなければならぬ。そのより健全な発達をバス事業がやるために、経営の合理化につながる合併が必要であるとするならば、私どももこれを是としなければならぬ。そういう観点に立って十一月を目途として合併がもくろまれておりますので、関係するところの沖縄県や沖縄開発庁と十分連絡をとりながら、運輸省としては基本的にはこれに対して全面的な援助を惜しまないという態度をとってまいりたいと思っております。
○上原分科員　ぜひそういうお考えで進めていただきたいわけですが、ほかの国の例を見ましても、パリのバス交通公団でも、四六％しか事業収入がない、残りは全部各種の助成措置でやっている面もあるわけですね。沖縄の方も、ハワイのバス事業などもどうかということでいろいろ調査をしていますが、そういうレポートを見ましても、総費用の七〇％は公的助成措置である。これはアメリカ本国でも州によっては、そういった地域住民の足の確保という面と、いろいろな公的公共機関という面では、国の助成措置あるいは州なりのをやっているわけですね。
　だから、こういうこと等についても、やはり関係者もそれなりの調査をし、あるいはそういうふうにやられているということはわかるわけですから、今大臣もおっしゃいましたように、ぜひこの際十一月に向けて、例えば、私たちは国鉄の民営・分割化の立場はとりませんが、民営企業で運営が可能な範囲とそうでない地域とは、また公共にするのかあるいはセクターにするのか、いろいろ場合によっては方途もあると思うのですね。そういう面については、単に関係者から意見が出る、提言が出るということでなくして、こうすれば沖縄の陸上交通、県民の足の確保、あるいは交通体系全体がうまくいくのじゃないかという方向性というものは今、大臣おっしゃいましたように、開発庁とも関係当局が検討して国としても案を持つ、これを持ち寄って県に対しても助言をするとか、あるいは県の意向も入れる、またバス会社やバス交通労働者の意見も聞く、こういう仕組みじゃないと解決しないと思うのですよ。改めていま少し具体的なお考えを聞かせていただきたい。
○熊代政府委員　先生御指摘になりました外国の例等と——その前にお断りしておきたいのですけれども、沖縄の県民感情云々の問題はおかしておいていただいて、一般的に、外国において公共交通機関にかなりの税金による負担が行われているということは我々も承知しております。しかし日本の場合は、基本的には独立採算というのが、公的主体であれ民的主体であれ、それを原則としてまいっております。
　したがいまして、それに対して沖縄の特殊事情をどこまで反映できるかという問題はあると思いますけれども、御承知のように沖縄は、赤字を生じております大きなところは先ほど申し上げた二社でございまして、他の二社はそれなりにやれている。また我々としては、沖縄本島において効率的に適正な運営をすれば、何とかやっていけるのではないかというふうに考えられる面もございます。それは、過疎的な路線に対する補助を必要とするとか、そういう部分的なものはあると思いますけれども、基本的にはそういう考え方に立って進めてまいらざるを得ないのではないか。したがって、沖縄の特殊事情というものを我々としてどこまでその一般論のほかに考えていけるかというのが、実は先生がおっしゃっておる中での我々としての一番の問題であろうというふうに認識はしております。
　ただ、開発庁の振興局長も言っておるのですけれども、やはりこの合併問題というのは、いずれにしても成功させるためには、両社の経営者とそれから労使がそれなりにきちっと協議をした上でなければ、我々こちらサイドがこうしなさいとかなんとかと言ってもうまくいかないだろうということで、先ほど来申し上げているように、そういうふうな協議を進めるということで、その合併計画案のコンクリート化に向けて当面努力をするということにしているところでございます。
○上原分科員　いずれにしましても、さっき大臣の方からも所見がありましたので、この機会を逃してはこの問題の解決というのはかえっておくれると私は思うのです。ぜひひとつ十一月、あるいは七月が大事な時期かと思うのですが、それに向けて政府の特段の御努力を御要望申し上げておきたいと思います。
　次に、航空局にお尋ねします。これもかねがね取り上げてきたことなんですが、時間がありませんから、嘉手納ＲＡＰＣＯＮ問題あるいはＡＣＭＩとかいろいろなことについては後日に譲らざるを得ませんが、このＡＣＭＩ設置とのかかわりで、訓練空域の返還を求める、あるいは進入管制の返還についても米側と話し合っていくということを、前細田運輸大臣も私の質問に対してもお答えになってこられたし、またその後、航空局にいろいろなお尋ねなり御相談をしたときもその向きの話があったわけですが、具体的にはどうなったのか、お答えをいただきたいと思います。
○西村政府委員　今、嘉手納のＲＡＰＣＯＮあるいはその他の訓練空域の問題につきましてお尋ねがございましたが、進入管制業務の返還問題につきましては、現段階におきましては、米側にはまだ公式の申し入れは行っておりませんが、前に申し上げましたように、一昨年の末以来、実務者のレベルで双方の意見交換の場がありますと、当方からは米側の意向の打診を行っているわけで、これに対しましてアメリカ側では、これは非常に重要な問題だということで、慎重に検討したいということを申しているわけでございます。私ども、今後ともこの返還問題につきましては、米側とさらに協議を続けていきたいというように思っている次第でございます。また、訓練空域の問題につきましても、そういう点でアメリカ側と協議をしてまいりたいというふうに考えている次第でございます。
○上原分科員　そうしますと、現段階で正式な申し入れはしていない、しかし、事務段階かどこかで協議はしていると。正式に申し入れるおつもりはあるのですか。
○西村政府委員　この協議を積み重ねまして、そういうことが適当なときを見計らっていたしたいというふうには考えております。
○上原分科員　それはいつごろにそういうめどが立つのですか。
○西村政府委員　協議の進捗いかんでございます。
○上原分科員　それは当たり前のことだな、あなた、協議の進捗というのは。ですから、皆さんの姿勢の問題だね、大臣。暫定的というのがもう十三年もたっているのです。極めて消極的ですね。これはいろいろ細かい問題もありますから、きょうはある程度考えだけ聞いておきますが……。
　それとのかかわりで、私らは反対なんだが、何か訓練空域をＡＣＭＩを設置の段階で合意をしたというのだが、これも具体的に何回かお尋ねしてきたことなんですが、伊江島の訓練空域返還の問題ですね、Ｗ178あるいはＷ178Ａ。ここは伊平屋、伊是名への空港建設の問題と非常にかかわっているわけで、最近また何かこの伊江島訓練空域、訓練所で降下訓練なんかを米軍がやったようなんだが、実際は遊休化しているわけです。これの返還についても、せんだっての私の沖特でしたか内閣委でのお尋ねについては、やります、やりたい、求めるということだったんだが、どうなったのか。
○西村政府委員　今お話しの伊江島訓練空域の返還につきましては、私ども実務者レベルでは数回にわたって接触をし、向こうの意見を求めているわけですが、現在のところ、返還はなかなか向こうが応ずるというような状況に至っていないというのが実情でございます。
　しかし、実際にそうではございますが、米側と調整の結果、現在は伊江島の訓練空域を通過して那覇空港へ入ってくる経路を設定することにいたしておりまして、四月一日から運用するということで話し合いを進めております。それで、こういたしますと、那覇へ北から真っすぐ入ってこられるということで、その点では、航空路の効率的な運用ということを一応確保するようにしている次第でございます。
○上原分科員　四月一日から進入については米側はオーケーしたということですか、利用することに。
○西村政府委員　米側もそういうやり方について同意しているということでございます。
○上原分科員　それなら、一歩進んでその空域返還を正式に求めたらどうですか。これは前大臣も、そういう遊休化あるいは空港立地に支障を来すようなことであれば積極的に話し合いをすると、話し合いをしておる、米側へ求めるということだったんですが、これは大臣、いかがですか、御見解は。
○西村政府委員　今申し上げましたように、私どもできるだけ現実的な形で日本側の自由なる航空の空域を確保していくということを努めておりまして、全体の体制でできましたらもちろん、返還ということで入ってまいりたいと思いますが、現実に非常に向こうは向こうのいろいろな考え方もあるということでございますので、なお引き続き十分な協議をして、実質的な問題の解決に努めていきたいという態度で今後も進めさしていただきたいと思っております。
○上原分科員　そうしますと、実質的な使用ができるような方向で話を詰めていきたいというお考えのようだが、だが、それは訓練空域として向こう側が占有権を持っている限りは、我が方が自由に使えるというわけにはいかぬわけです、いつでも向こうはシャットアウトする権限があるわけだから。そこが問題なんですよね。
　だから皆さん、ＡＣＭＩもつくらしてあげる、嘉手納ＲＡＰＣＯＮも暫定期間と言いながら返してもらえない、那覇空港からの離着についても制限を加えられている。それは即、民間空港の安全性の問題にかかわっているわけです、空全体が、一定空間もうほとんど。これでは民間航空の安全確保という意味にならないのじゃないですか。
　それとの関連で、じゃ伊平屋、伊是名への飛行場立地というものは可能になるのですか、今あなたが答弁なさるようなあれで。その点は可能ですか、不可能ですか。
○西村政府委員　現実にこの島に飛行場ができることにしましたときは、私ども米軍と十分に協議の上、その飛行場を活用するように、これはできるだけ措置していきたいというふうに考えております。
○上原分科員　それじゃまるで時間制限か何かを受けてしか飛行場立地もできないということになるわけですね。
　今お聞きになって大臣、そういう問題があるわけです。これは那覇空港の使用ともかかわっているが、私は運輸省の皆さんをある面ではむしろバックアップしてきたつもりなんですが、今ひさしを貸して母屋をとられてしまっている。空港のバリア設置の問題にしても、あるいは弾薬庫の建設にしても、民間空港でありながら、そういったどんどん自衛隊に侵食されて、皆さんはもう端っこの方に追いやられている格好になっているのですよ、運輸大臣。これではいかぬと思うのですよ。私は那覇空港というのは民間専用、主体にすべきだと思うのですよ。そういう問題もあるということ。
　同時に、米軍に対しても、これは沖縄県もどうしても第二次振計の後半においては伊是名か伊平屋に、できれば両方に、どっちが先になるかわかりませんが、飛行場をつくりたいという計画を持っておるのですよ。そのためにできない大きな理由というのは、今言う伊江島上空を米軍が訓練空域として占有しているからなんですよ。それは事務レベルではどうにもならないのですよ。大臣、まさにあなたが率先してやっていただかなければいかない政治判断の問願です。
　その意味で、今の那覇空港の民間専用に持っていくという、主体にしていくということと、この伊江島の訓練空域の返還については、日本側としてしつこく何度でも米側に申し入れてもらいたい、これはまさに政治の話だから、大臣の御見解を聞いておきたいと思います。
○山下国務大臣　率直に申し上げて、公式申し入れに至っていない、長年の懸案でありながらそこまで至っていないということは、実務者レベルの交渉が非常に難航しておるということだと思います。その難航は、占有権を持っている米側において非常に苦心しておられるのではないか。私も率直に申し上げまして内容をよく存じておりません。しかし政治姿勢としては、今おっしゃる民間航空をより円滑に守るためにも努力しなければならぬことは当然であります。したがいまして、もう少し実情を私自身がよくこれを知るためにも、若干の時間をちょうだいしたいと思います。
○上原分科員　もう時間ですからこれで終えますが、やはり私は、この沖縄の今後の観光振興を含めて、あるいは本当に二次振計後半の面では離島空港航路をどう整備をしていくかということと、今のターミナルを含めてもう少し本当に地方ローカル空港としてふさわしい方向に持っていかぬと、イメージアップしない。それはまさに運輸行政に重要な責任がありますので、大臣、まだそこまで十分お聞きになっておられない向きですが、私が今指摘した問題は極めて重要でありますので、事務当局からよくお聞きになっていただいて、在職中にぜひこれは解決してもらいたい。
　伊江島空港の問題と那覇空港をもっと民間専用に持っていくという、この点はお約束できますね。
○山下国務大臣　努力したいと思います。
○上原分科員　これで終わります。
○北口主査代理　これにて上原康助君の質疑は終了いたしました。
　次に、奥野一雄君。
○奥野（一）分科員　時間が余りありませんので、端的にお尋ねをしてまいりますが、世紀の大工事だというふうに言われておりました青函トンネルも、もうあと数日で本坑も貫通をする。それで今後これの有効利用ということが早急に望まれるわけでございますが、同時に、トンネルの開通によって連絡船の問題についてもその方針を明確にしなければならない、こういう段階に来ていると思うわけであります。地元にいたしますと、青函トンネルについての利用の問題についても明らかにならない、あるいはまた連絡船の将来の問題についても明らかにならない、大変困っているわけであります。もちろん連絡船に乗っている職員の方々も困っているであろうし、また地域にいたしましても、地域開発の問題もありますし、それからまた経済活動という面から見ても、そういう方針が明らかにならないものだから大変不安に感じているというのが率直なところだろうと思うわけです。
　今日まで私も前の運輸大臣等々に対しましても何回か連絡船問題につきまして要請を申し上げてまいりました。そういう印象からいたしますと、どうもトンネルが開通すれば連絡船はなくなってしまうのではないかな、こういう感じを持っているわけでありますが、これは地域にとりましては大変重要な問題でございます。連絡船がなくなった場合に受ける経済的な影響あるいは地元の問題だけでなくて、国鉄当局としても大変な問題にまで発展をする。大げさに言えば青函船舶鉄道管理局の存在そのものをも問われるというようなことになりかねないと思っているわけです。私どもは、これは国の一つの責任として交通ルートについてたった一本でいいんだろうか、こういう懸念を持っているわけでありまして、どうしてもやはり複数の交通ルートを確保しておく必要があるのではないか、こう思うわけでございます。そういう面からいきますと、連絡船という問題については、青函トンネルが開通いたしましても何らかの形で残すべきでないだろうか、こう思っているわけでありますが、その辺はいかがでしょうか。
○棚橋（泰）政府委員　青函トンネルが開通いたしました後の青函連絡船の問題という点につきましては、御承知のように、昨年青函トンネル問題懇談会で青函トンネルの有効活用というのを御検討いただきました際にも、「地域の問題として他の主体による経営が考えられるとしても、国鉄による経営は廃止する方向で検討すべきである。」このような報告をいただいておるわけでございます。
　そもそも青函トンネルを建設いたしました動機その他を勘案いたしますと、連絡船にかわるものとして地続きのトンネルが必要であるということから巨費をかけて建設をしているわけでありますから、そのような経緯から考えましても、完成後は青函連絡船についてはそれを廃止する方向で検討すべきではないかというふうに私どもも考えております。
　なお、ルートの複数化という問題について御指摘がございましたが、青函トンネルは当面、とりあえずは在来線の形による運行をいたしまして、その後の有効活用については懇談会の報告に盛られました幾つかの、カートレーン方式というものを中心に現在政府部内におきまして細かい詰めを行っているわけでございますが、いずれにいたしましても、青函トンネルというものを主体にした本州と北海道の輸送形態というものを考えていくべきで、もちろん民間のフェリーもございますしまた航空機もございます。必ずしも単数のルートではございませんけれども、鉄道輸送という形においては青函トンネルを利用していく形が主体で考えられていくべきではないかと考えております。
○奥野（一）分科員　これは皆さん方はどう思っておられるか知りませんが、私ども地域の者が受ける印象、特に北海道の場合はそうでありますけれども、運輸当局もそうでありますし、あるいは国鉄それから再建監理委員会、随分むちゃなことをするなという感じを率直に持っているわけであります。国鉄当局からも再建案というのですか、発表になりまして、余り評判はよくなかったようであります。あるいはまた監理委員会の方でも一応の案のようなものが発表になる。そのたびに地元の北海道の皆さん方は、一体これは先行きどうなっていくんだ、非常にこういう心配をしているわけであります。人間がやせていきますと骨と皮だけ、こういうのでありますけれども、北海道の場合の国鉄はもう骨なんというものもなくなるわけでありまして、これは大変なことになる。そういう面では地域の実情について余りにも無視をし過ぎているんではないだろうか、こういうふうに考えられてならないわけであります。いかに国鉄が頑張って再建しようということになっても、一つには職員の協力というものを受けなければなりませんし、また一つには地域の住民の皆さん方の協力というものがなければ、国鉄自体が幾ら頑張ってみたって再建なんというものは絵にかいたもちにすぎないと私は思うわけです。そういう点から見ますと、地域に対する扱いはそういう面では非常に過酷だ、こう言わなければならないと思うのです。
　前に、細田運輸大臣の際にも申し上げましたけれども、函館におきましては、連絡船との結びつきというのは非常に深いものがあって、それを中心にして今日まで町の経済が支えられてきたという地域柄であるわけですね。本来であると、そういう問題についてどうするのかという地域との相談があってもしかるべき。しかし、そういう問題についてもほとんどないままに放置されておって、ある日突然、これは廃止をするんだ、こうなりますと、地域の方でも、それが決定的だということになった場合には、今の駅前の再開発やなんかについてもやり直さなければならない、そういう事態にまで発展をしていくという要素を持っているわけです。
　それからまた一方、職員に対する問題についても私どもはそういうふうに感ずるわけですね。国鉄のいわゆる経営者の皆さん方だけで再建なんというものができる仕掛けではないわけですから、職員の皆さん方の協力というものは最大限必要になってくる。労使が一体になって再建をしていかなければならないという状況のときに、聞きますと、何か国鉄の皆さん方の方では職員に対して非常に過酷な条件を押しつける。例えば余剰人員なんという問題にいたしましても、本来余剰人員というのは、ある仕事があって、そこに何人がおって、仕事の量がだんだん少なくなってきたから何人かが余るというのが余剰人員だと思うのですね。しかし、後のことも考えないで事業だけはばんばん切っていって、さあ人が余ったんだ、しかも、その後始末についてはほとんど考えないでやるということは大変むちゃだと思うのですね。そういうことで職員の方に理解を求めて再建のために協力をしてもらうということは非常に難しいと一つは思うのですね。そういう問題がございます。
　それから、確かに今、青函間では連絡船のほかに民間のフェリーもありますし、あるいは航空機もある。しかし、国の責任として交通ルートを確保するということになれば、トンネル一本ということになるわけであります。現在、例えば本州−四国間でも橋を三本つくるんだ、こういうことになって既に始まっておりますし、本州−九州間などではルートはもう五つも六つも七つもできているというような状況でございます。もちろん距離的に非常に遠いから、北海道と本州の間、複数といってもなかなか難しいという面が出てくると思いますけれども、交通ルートが一本であった場合、例えばトンネルということを考えてみた場合、トンネル一つだけでそれでは万全な輸送体制を維持できるのか、非常に危険だというふうに思っているわけであります。あえてトンネルそのものの安全性についてはきょう議論をする気はございませんけれども、活断層の問題なんかもあるわけでありますが、それはきょう触れようと思いません。
　しかし、考えてみますと、確かにトンネルがありましても、北海道は雪の多いところですから、——札幌から函館までの間に仮に列車事故があっても、これはバス輸送にすぐ切りかえることができます、道路はちゃんと整備されているわけですから。しかし、仮に木古内−函館間あるいは青森−中小国間、こういうところで列車事故があったりあるいは雪崩があったりとかいう状態になってきた場合には、立派なトンネルができたって、これは輸送するわけにはいかないということになるわけでありまして、大量に輸送することはできない、こういう事態が発生をすることは可能性があるわけであります。
　それからまた、最近の犯罪の傾向を見ておりましても、どんな犯罪が飛び出してくるかわからない現状でございます。森永・グリコなんということは、やられてみてあっと驚くという状態ですから。航空機の場合には、御案内のとおり危険物の持ち込みは大変厳しいわけでありまして、特に日本は世界一厳しいと私は思っているわけです。しかし、列車の場合には危険物の持ち込みの点検なんということはどこでもやっていないわけでありまして、青函トンネルの場合には海底面だけで五十三キロちょっとあるわけでありますから、中小国から潜り込んでいきましても、在来線でありますと、大体二時間ぐらいかかるはずだと思いますが、それだけの長いトンネルの中を通る。その場合におかしなことを考える人がおって、列車爆破だのトンネル爆破だの、そういうトレーンジャックですか、そういうことだって想定されないとも限らない。そういうことを考えてみたときに、トンネル一本だけでもって交通ルートとしては万全だ、こういうことにはならぬと思うのですね。そのときになって、例えば、いや飛行機に乗ってください、民間のフェリーに乗ってくださいということになりましても、これはなかなか大変なことだと思うわけでありまして、そういう面、やはり国としての責任を持って交通ルートというものは確保しておくべきだろうと思うのですが、そういう点の考え方はいかがでしょう。
○棚橋（泰）政府委員　確かに先生御指摘のように、交通機関には思わぬ災害ないしはハイジャックのような最近の新しい形の犯罪による危険というものを内在しておるわけでございます。
　ただ、やはり青函トンネルというものを考えました場合には、青函トンネルというものをつくって、そこに従来の青函連絡船一本でつながっておった鉄道というものをそちらに移しかえる、そういう意味では同じように一本のルートでございまして、決してルートの数を減らすという形ではございませんし、また鉄道輸送そのものは、例えて言えばほかの線でも、北陸線が雪崩で切れるとかほかの線がやはり切れるというような場合には、同じような一本の鉄道でつながっている部分には同じようなことが起こるわけでございまして、極力そういう事態がないように、また起こった場合には代替の輸送というものの確保に力を尽くす、そういう形での輸送を確保することを考えておくことが必要でございますけれども、よってもって二本も三本も鉄道としてのルートというものを残さなければならないということは、現在の状況ではなかなか難しいのではないか、そういう意味で、青函トンネルが開通いたしました場合には、鉄道輸送路というものは青函トンネル経由ということで考えてまいりたい、こういうふうに思っているわけでございます。