Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府委員（角田達郎君）　ただいま御指摘の認可運賃の収受、この問題はトラック業界にとって非常に大きな問題だと私ども思っております。
　ただいま先生が御指摘になりましたように、認可運賃が一〇〇％収受されているかというと、私どもとしてもそういうような状況ではないと思います。
　確かに、運賃のダンピングというような事例につきましても耳にしておるところでございますが、これをどうやって正していくか、こういう点につきましては私どももいろいろな努力はしているわけでございますが、なかなかむずかしい問題があるのではなかろうかと思っております。
　ただいま御指摘にございました運賃の手続の簡素化の問題、これは私ども経済企画庁と協議し、できるだけ簡素化する方向でトラック業者の御負
担にならないような方向での事務手続をやっておりますが、国の物価政策との関連もこれあり、ある程度の手順は踏んでいかなければ認可までいかないわけでございます。
　それから、サービス水準の問題、サービス水準に見合った運賃を設定しなければ、当然それの違反というのが御指摘のようにあるわけでございまして、この点につきましても別建て運賃を必要に応じてつくっていくとか、そういうようなことで努力はしております。しかし、さらにこの問題につきましても、いまお示しのあったような御提案につきましては真剣にこれから検討していかなければならないと思っております。
　それから、運賃共同管理機構の創設のお話がございましたが、私どもの調査によりましても、たしかこれは西独であったと思いますが、西独で運賃共同管理機構のような機能を果たしておる組織がございます。これはそれぞれの国情によって違うと思いますが、西独では確かに運送人が発荷主から着荷主までの荷物をどういうふうに運送したか、一々運送をした書類を機構の方に提出して、機構の方では膨大なそういった書類のチェックをして、それで取り過ぎであるか、取り不足であるか、そういうようなチェックをしているという事例は確かにございます。
　ただ、わが国の場合に直ちにこれを適用することがいいかどうか、これは相当膨大な経費とそれから人員がかかります。私どもの調べでも、西独の共同管理機構の本体だけでも約九百人程度の人員を擁していると聞いておりますし、この共同管理機構以外にも共同管理機構の委託を受けてそれを手助けしているという別の組織があるようでございますので、これをトータルいたしますれば、ちょっと私どもで予想がつかないような人員と経費がそこに使われておる、こういうような状況のようでもございます。
　したがいまして、直ちにそういうような制度導入というのは私どもとしては困難ではなかろうかと思っておりますけれども、認可運賃の収受というのは本当に大事な問題でございますので、事業者あるいは労働組合の方々、いままでいろいろな努力はしてまいりましたが、今後もさらに努力を続けていかなければならないというふうに私ども考えておる次第でございます。
○柄谷道一君　冒頭に大臣が述べられましたように、必要な事業規制は残していく、それでなければ業界の秩序は保たれない。じゃ、必要な事業規制で何を残すべきかということになれば、一つは適正な参入規制の問題、一つは適正な運賃の規制の問題、この二つが二本柱なんですね。ところが、私、いまの質問で挙げましたように、時間の関係から具体的事例は別の機会にまた大臣ともお話ししたいと思いますが、その肝心な参入規制でもまだ問題はある。それから運賃というものはもう許可運賃の実態そのものが遊離する状態があらわれてきておる。となると、この法の目的というものはこの二つをとっただけでも、いまもう大きな壁にぶち当たっておるということは明らかなんです。これをやはり突破して改善していくというのがぼくは運輸省の役割りでなければならぬ、こう思うんですね。
　そこで、そのほかにもたとえば白トラ、白バス、白タク問題、これも私は何回か指摘した問題でございますけれども、最近このレンタ、リース制度のほかに用車制度が慣行化してきておるとも受けとめられるわけでございます。ところが、これは海運業界で行われている船舶の所有と運航の分離という形態が逐次陸上にもあらわれてきておるということをこれは意味するものだと思うんですね。ところが、現行法では用車制度というものについて何らの位置づけもされていない、したがって、現行法でも全く対応できない、こういう問題もありますね。さらに、自家用、営業用の区分の問題につきましても、現在は自己か他人かという需要の対象と、自家用の有償運送の禁止という判定が基準になりましてこの区分が行われているわけですけれども、貨物の場合には売買問題というものがこれに絡んでまいりますから、概念の矛盾というものが生じておる。これはもう自動車局長よく御存じの実態だろうと思うんですね。たとえばこのためには、主たる業務が運送なのかその他のものであるのかという主業務基準に改めるということがより妥当ではないかという説がいま非常に強いわけですね。また、現行法では自家用運送も対象になっているわけですから、野放しの実態を改めて所有手段のほかに運用のチェック機能というものの充実ということが必要ではないか。これもよく叫ばれている指摘点でございます。さらに大型バスや大型トラックというものが個人の資格で簡単に所有できるということ自体が、一体輸送秩序との間にどういう関連を持ってきておるのか、こういう点に対してもメスを入れなければならない。また、運転免許さえ持っていればいい、二種免許さえ持っていればそれでいいんだというんではなくて、やはり営業運送上の資格要件というものについてもさらに整備する必要があるんではないかなど、私は現在の営業類似行為というものをただ取り締まるだけでは解決されない。臭い物には元を断てという言葉がありますけれども、やはりその根源にさかのぼっての検討、そしてその検討結果に基づく適切な運輸省の体制づくりというものがなければこの問題は解決できない。これは二年たっても改善されてないんですから、御努力はわかりますよ。そんな現状にある、こう思うんですね。その点大臣、自動車局長、専門的なことはいいですけれども、お考えとして私の考えに同調されませんか。
○国務大臣（長谷川峻君）　先ほど柄谷委員がおっしゃったように、「年をへし糸のみだれのくるしさに衣のたてはほころびにけり」、これは安倍の貞任が義家に追っかけられたときです。何さま昭和二十六年道路運送法ということでございますから、全般的にそれから以降の日本というのはどれだけ自動車、車が発達したかということでございますし、また日本の今日の経済発展が物流の効果にあることも事実でございます。そういう中に幾多の矛盾、幾多の変化、抵触するものがあることもこれは当然わかることです。それをただ一遍にすぱすぱと切るようなわけに、人間の経済行為ですから切るわけにいかぬというところに苦心の存するところも御理解をいただけるところと思います。そして問題は、私たちも選挙区におれば、やっぱりさっきのごっつん免許じゃありませんけれども、そういう実例にぶつかって陳情を受けることもある。そんなことで多少の問題はわかっておりますが、そういうものをどういうふうに一刀両断にやれるかどうかということだけはこれは御理解いただきながら、こうした場合においてのあるいは実情の御報告の中に、運輸行政としてどうスムーズに御期待に沿い、物流環境をよくやり、いままでの原則が守られつつやっていくかということについて、十二分にひとつ慎重ながらやってまいりたいと、こう思っております。
○柄谷道一君　検討されるというお言葉をいただいただけでも一歩前進なんですが、これ通産省にも運輸省にも流通対策本部というのがあるでしょう。これ考えてみると、通産のは消流主体の流通対策であり、運輸省は物流主体の流通対策なんだと、これあえて言えばそう分けられると思うんですけれども、これは十九世紀時代の発想ですよ。私はいまやもう消物一体の時代ですよね、これ。こういうことになると、私は省別に検討しているものを通産的視点、運輸省的視点というものが一体になっての新しい時代における物流対策というものの検討の場というものも必要になってくる。
　時間がありませんので、これ大臣にお伺いするんですけれども、私は労働大臣時代の手腕というものを非常に評価する者の一人なんですが、いま運輸省には輸送秩序確立労使懇談会、これは五十七年に発足しまして、年一回か二回運営されておるようですね。政労使会議、これは五十五年に発足して、これは年一回の開催。それから物流政策懇談会、これは政労使構成。いろんな懇談会やら何やらあるんですけれども、ぼくはこれはいまの大臣の意欲に比べて十分に機能しているとは思えないわけです、関係者には失礼かもしれませんけ
れども。それは一夜明ければ問題解決というずばりの解決はできないことは私もよく知っております。しかし、少なくとも新しい時代に対応して法体系全体を見直し、事業規制のあり方についてメスを入れ、そういう検討の場づくりぐらいはいましていかないと、糊塗的な対策では私は問題を一層混乱させ、問題を一層深部に押しやる結果になると思うんです。私は名称その他は大臣の御手腕に期待申し上げますけれども、私は繊維産業の出身ですね。繊維は何回か産業の危機を乗り切ってまいりましたよ。それは公益・政・労・使四者構成で深く産業政策を検討し、具体的な検索を行ってきた。そのことを通産省の大きな政策の根幹としてこれを取り入れてきた。そのことに対して四者が相共同してその危機を突破してきた。その事例は長谷川先生もよく御存じのところでございます。運輸大臣になられたんですから、ひとつ四者構成の機関でもつくって、介在するもろもろの問題について意欲的に取り組んでいこう、これだけのひとつ意欲をお漏らしいただきたい。そのことを求めまして私の質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（長谷川峻君）　こういう複雑になった行政機構でございますし、それだけにまた総合行政というのは必要だろうと思うんです。おっしゃるように、あなたが繊維関係で四者構成、その場合は自分の身を切られるつらさを耐えたものもあるわけです。そういうことからしますというと、いま私的懇談会か知りませんけれども、それぞれわが省の中に官公労なりあるいはそういう会合を持っているわけでございますから、そういう意見等々、いままでどんなことが行われておるか、私もフォローいたしまして、総合行政の立場からやはりみんなと御相談をする機会というものも考えなきゃならぬのじゃないかな、こういうふうな気持ちを持っていることを表明いたしまして答弁といたします。
○渋谷邦彦君　航空行政全般についてお尋ねを申し上げたいと思います。
　昨今の世界全般の不況と申しますか、こうした状況に活性化の道を与える手段としても、この輸送手段の持つ役割りというものは非常に大きいかと存じます。年々歳々その期待もふくらんでくるわけでございますが、とりわけこの航空機による輸送というものは年々歳々発展の度を加えております。午前中も同僚委員の質問の中で大阪の新国際空港の設置をめぐるやりとりがございました。そうした問題は私どもの現在居住する愛知県においても大変熱心な要請がございます。
　まず最初に、そうした航空行政の基本的な問題として、現状における日本の空港というものはこれで十分足り得るのかどうなのか、そして、もし足りないとするならば将来どうしなければならないのか、それから外国航空会社との乗り入れをどうしなきゃならぬかという大変基本的な問題がございます。まずそうした問題の前提になるべきこの日本の現在の空港整備という問題、果たして十分であるかどうか。また将来展望を考えてみた場合に、運輸省としてどういう展望に立ちながらビジョンを描いておられるのか。またさらに、日本が世界への路線を確保するために抜本的な改革というものが当然必要になってくるでしょうし、そのためには国と国との交渉というものも当然これから積極的に間断なく推進されて、その成果をおさめていかなければならない等々の問題があろうかと思います。こうした、この基本的な問題について現状でいいとはお考えになってらっしゃらないと思うんですね。ならば、将来の日本の航空業界というものはどうあるべきか。当然行政の立場にある運輸省としてはそれなりの今後の指導というものも続けていかなければならない。そうした面についてまず所信を伺っておきたいと思います。
○政府委員（松井和治君）　先生ただいま御質問いただきましたように、わが国の空港の数は、現在公共用ということで使われております飛行場の数七十七ございます。このうち定期航空の就航していない空港が幾つかあるわけでございますが、島の、離島の空港も含めて七十七ということでございまして、この数は最近、ここ五年間余りではほとんどふえてない状況でございます。もちろん昭和四十年代の初めごろまでさかのぼりますと、その当時空港は五十二ございました。それから見ますと二十五ばかりの空港がふえたわけでございますが、私どもといたしまして、現在のこの七十七の空港の分布を見、またその能力を見た場合に、御指摘のように決して十分なものとは考えておりません。
　まずその第一点は、日本の航空の特性でございますけれども、日本の航空路というのはすべてが東京、大阪中心でございまして、どうしてもこの二つの大きな拠点と地方とを結ぶ路線というのが最も各地の要望の強い路線でございます。しかるに、御承知のように、羽田空港と現伊丹空港につきましては騒音の問題、あるいは羽田の場合にはもはや管制の限界に近づいておるというようなことがございまして増便ができないような状態でございます。そういう意味で、まず第一の問題といたしまして、首都圏と近畿圏の空港の整備というものを緊急の課題として取り上げていかなければいけないという問題がございます。
　第二に、現在七十七空港があると申し上げましたが、そのうちでジェット機が飛び得る空港は現状では三十二でございます。今年度末で二つふえまして三十四になりますけれども、まだ半分に至っていないわけでございます。そこで、将来の航空機の機種の変化を考えますと、プロペラ機がリタイアして小型ジェット機に移り変わっていくという趨勢はかなりはっきりいたしておりますので、現在まだジェット機の飛び得ない空港については、小型のジェット機が飛び得るぎりぎりの限度といたしまして、滑走路を二千メートルまで拡張するという要請がございます。現に、十八余りの空港についてジェット化を進めておりますけれども、このジェット化の要請にこたえまして、各地の空港の滑走路の延長なり、あるいは場所を移して新空港を建設するというような要請にこたえていくという必要性がございます。これが第二点でございます。
　そういうようなことで空港を今後整備してまいるわけでございますが、なおかつ現状におきましては高速交通の恩恵に浴さない地域が日本の各地に残されております。そういうところに鉄道を引きあるいは高速道路を引くということに比べますと、空港をつくるということの方がはるかに経済的であるということもございますので、将来、これは航空輸送需要によりますけれども、現在残された空白地帯に空港をつくっていくというのも、一つの長期的な課題ではないだろうかというふうに考えております。
　第四に、先ほど申しましたように、わが国は大変多くの離島を抱えております。離島につきましてかなり空港の整備が進んでおりますけれども、なおかっかなりの人口を擁しながら空港のない離島がまだ幾つか残されております。こういうようなところに、ごく小型の航空機でもいいから離発着できる空港をつくるというのも、これからの一つの仕事ではないだろうかというふうに考えております。
　以上が空港についての比較的短期ないしは長期のビジョンまで含めたお話を申し上げたわけでございますが、そのようなことで空港が整備されますと、当然のことながら航空機がふえてまいります。また、航空の輸送需要は現在低迷しておりますけれども、長期的にはまだまだ伸びると予測されますし、そのような場合、機数がふえてまいる航空機を安全にかつ効率的にさばかなければならない。こういうことから、現在日本の各地の航空路を従来の古い保安施設から新しい近代的な保安施設に取りかえて、ＶＯＲという新しい航空保安施設をつなぐ形での航空路の再編成あるいは複線化を図っております。このような傾向は、今後の機数の増加に応じてなお必要性は高まってくると思いますので、できるだけ早く全国的なＶＯＲ航空路の設定、そうして主要な路線の複線化というようなことを進めまして、航空保安施設の充実に努めていきたい。
　なお、航空保安施設につきましては、大変技術が日進月歩で進んでおりますので、諸外国の研究調査等とも連携をとりまして、新しい次の世代の航空保安施設の調査開発にも努めていきたいというふうに考えておるような次第でございます。
　そのようなことで、第三に、そういう航空機を使いましてこれを行います企業の問題でございますけれども、現在御承知のように定期は大きい会社が三つと、あと地域的な輸送を受け持つ会社が別に二つございまして、国内は五社で賄われておるわけでございますけれども、それぞれの企業がなお一層経営の効率化を図りまして、体質の改善に努めていき、良質なサービス、安全なサービスの提供に努めていけるような、そういう体質づくりを今後進めていく必要がある、以上のように考えておる次第でございます。
　空港から始まりまして企業までかけ足の御答弁になりましたけれども、大体以上のようなことを考えて今後の航空行政を進めていきたいというふうに考えております。
○渋谷邦彦君　日本列島というのは山岳列島でございまして、きわめて平地面積の少ない、もう実際問題としては空港の場合飽和状態になっているのではないかなという、そういう心配がございます。いま御答弁がありましたように、たとえばＹＳ１１からジェット化へという、そういう問題も時代の要請に従って当然進めていかなければならぬ問題。しかし、そうなると空港自体相当面積を必要とするわけでありましょう。こうなってくると、今後、いまおっしゃられた中期、長期のビジョンに立って、果たしてそういったことの整備の可能性というものが考えられるのかなという、素人的な発想でございますけれども、そういう疑問が一つ出てくるわけです。整備する以上はそれなりの地域の住民あるいは国民の要請ということと相まって、当然拡幅もしなきゃならぬ、延長もしなきゃならぬという問題を含めた、それから騒音公害という、こういった問題の配慮も当然考えていかなきゃならぬというような問題が必然的に出てまいります。ですから、果たしてその問題が十分に整備されていくことが可能なのかなという一つ疑問。
　それからもう一つは、やはり日本ではきわめて国際空港が少な過ぎるんじゃないかという感じがいたします。アメリカの例とはこれちょっと比較にならぬと思うんです。アメリカは国土が広過ぎますから、日本からの乗り入れも七つ以上ですか、いまアメリカに対しては。ただ、日本に対しては、いま東京とそれから大阪と那覇、この三つしか外国の航空機の乗り入れが認められていない。こういう状況をかんがみますと、この余地がむしろまだ残されていはしまいかなという感じがするわけです。しかし、それでもいま申し上げたように、もう少ない平地面積ではこれは絶望に近い。そうすると、海岸を埋め立ててそこに新しい大阪のような、堺のような新しい工法によって空港をつくる以外ないんではないだろうか、そういう感じがいたします。
　そういうようなことを念頭に置きながら、外国のお客さんに対しても利便を図るということになった場合、成田というのはきわめて不便なんですよね。利用した人たちは痛切に感じているわけです。できるだけ都市部にすぐ入れるという、そういうところが一番望ましいかと存じますけれども、いずれにしても、もういま内陸部の空港というものはこれは考えられないと。ただ、大きな地域からいけば北海道に一つ、あるいは東京はすでにございますから中部地域に一つ、関西、あるいは九州、こんなところが最大公約数として新しい国際空港の設備というものも当然必要になってきはしまいか。それも一挙にという、いま硬直した財政下の中でそれを進めるというのは漫画みたいなことでございまして、とうてい不可能でございましょう。
　しかし、もうすでに名古屋の場合は何回か知事を通して運輸省に対して要請がなされてきたわけです。オリンピックの誘致が失敗したために日の目を見なかったという経過がございます。そういった点についても、つい先ごろ——いま愛知県は知事選挙をやっておりますけれども、前の知事の時代に、つい最近も長谷川さんにお会いをして、そして強力な要請をいたしたと、しかし大分後ろ向きになったと、その答えは。がっかりしちゃったわけですよ。先ほど長谷川さんが大変前向きなお話をなさっているわけです、やはり新国際空港の方へ重点を置いた今後の取り組みというものが非常に必要ではないかと、日本のこれからの経済発展を考えた場合。それとちょっと矛盾しはしないかなという、先ほど答弁を伺っているうちに感じたわけです。
　こういったこともあわせて、政治判断として、これはもうやはり大臣でなければ、こういったことをこうするというような方向——まあ大変失礼ですけれども、大臣になられてまだ一カ月そこそこですから、いまいろいろと検討なされている段階で、明確にお伺いはできないかもしれませんけれども、しかしそれなりの抱負というものは当然お持ちになっていらっしゃるんじゃないか。いま申し上げたようなそれらのことを含めて、将来、日本の空港と航空業界はどうあるべきか。先ほど航空局長のいろんな具体的なそういうお話がございましたが、それを含めて、政府としてはこうしていきたいという、それをお聞かせいただきたいわけです。
○国務大臣（長谷川峻君）　私が先ほど関西新国際空港に対して申し上げたことと、また名古屋については違うというお話がありましたが、私は十数年もかかって、百四、五十億の調査費を使って関西にひとつ国際空港をつくろうと。それは、日本は二十四時間空港を一つも持っていない、こんな国でありますから、その国民的願望がようやくにして着工準備費というものがとれた、これを一つのきっかけにして二十四時間空港、それをまた皆さん方から御声援して質問していただく、これがまた一つの世の中に対するＰＲにもなる、こう思っているわけです。
　名古屋の話は、先だって仲谷知事が来まして聞きました、陳情は。私は、渋谷さんだから率直に申し上げますけれども、片っ方に埋め立てして、そして採算性でさえもいま大蔵省に言われ、皆さんの中にも採算が合うか合わぬかと言われている。そのときに、名古屋にはいま一つ飛行場がある、これはまだ余裕もあるらしい、そのときにもう一つ、御要望でもあるけれども、島を一つつくってそういう飛行場は、リップサービスはいいけれども、さっとそっちに話として乗っていくことは、これはちょっとまずいんじゃないかということ、そういう印象がときに後ろ向きというふうに言われたことだろうと思いますが、実際の気持ちといたしますと、とにかく関西新空港がここまで手がついたときに、地元で話があるからといって名古屋の沖合いの方にもう一つの国際空港はどうだろうかな、こういう気持ちもお察しいただきたい、こう思います。
○渋谷邦彦君　いま伺っていますと、決して将来はまんざらでもないと。遠い将来か近い将来かわかりませんけれども、やはり日本の将来の方向を考えてみた場合に、そういう輸送手段の整備ということの一環として、空港整備も当然二十四時間の空港があってほしいという、これはだれしもが願うことだと思うんですね。
　しかし、客観的な条件がそれをいままで許しませんでした、内陸空港が多過ぎたために。しかし、やはりその点も含めて、将来展望に立ったこれからの強力な推進、実現というものが当然必要ではなかろうか、その判断に立っていただいて、いまこういう情勢だからなかなかさっとこういう、採算が合わないからということじゃない、あるいは将来に至って採算が合うかもしれない等等、いろんな問題がございまして、中京財界と一口に言われておりますけれども、強力な支援があることを実は私、伺っています。細かくは聞いておりませんけれども、非常に乗り気であると。何とかこの勢いの芽を摘まないように、一挙に実現の方向へ持っていってもらえばなというのが、愛知を中心としたあの辺の、岐阜県にしても三重県
にしてもそういう御要望が非常に強いわけですね。これも十分御考慮の中に入れていただいて、今後の対応策の一環としてぜひお取り上げをいただければなと、願望を込めて申し上げておきたいというふうに思うわけでございます。
　これは何も地元だけの問題じゃない。先ほど申し上げたように、北海道も私、必要だと思っているんですよ。九州も、しょっちゅう相乗りができるような、そういう国際空港の整備というものが当然必要であろう。やはり外から来るお客様が実にその利便を感じられると、非常に快適な旅行ができるというような印象を与えてお帰しすることも、これは日本のために大変結構なことではなかろうか、素人的な考え方かもしれませんけれども、常々そんなことを考えておりますがゆえに、その点に触れさしていただいたわけでございます。
　さて、そうした問題を念頭に置きながら、日本の現在の航空業界というと大手は三社、先ほどの航空局長の言われるとおり。それから地域的な航空会社としては二社と、こういうことになっております。いろんな資料を中心にして考えてみたりいろんな方々のお話を聞いておりますと、まあ壮絶なこの業界における対立が厳し過ぎて果たして利用者のための航空会社なのかというような印象を深める場合がございますね。まあ航空権益というのは申すまでもなく利用者全体、国民全体の共有財産でありますから、常に視点をそこに注ぎながら今後の利用者の利便をどう一体図っていくのか、これはまあいろんなものを含めてのことでございますけれども、現状においてこのまま推移するとするならば、日本の航空業界というのは世界の航空業界から立ちおくれてしまうんじゃないかという印象を強く受けるわけでございますけれども、この点についてはどんなふうに行政当局としてはお考えになっていらっしゃるのか。
○政府委員（松井和治君）　先生御指摘のように、現在航空三社は昨年の一月以来需要が低迷しておりますために、いずれも厳しい経営状況にございます。そういうことで各社とも本来こういう時期に体質改善のための努力をするということと、それから業界の協調を図って、お互い悪い意味の競争ではなくて、航空需要の喚起に努めるという時期であるというふうに私ども考えて、常々三社に対しまして足を引っ張り合うようなことをするなということで指導をしておるわけでございますが、残念ながら末端に来まして、ある程度先生の御指摘のような競争会社間における悪い意味の競争が起こっているという話も、私ども時折耳にするわけでございます。これは決していいことではございませんし、私どもとしては今後とも先生の御指摘のように、あくまでも利用者のためということを念頭から離さないように、各社それぞれ協調し、かつこういう厳しい状況のもとでこそ、その経営の改善に努める絶好のチャンスじゃないだろうかということを考えております。そういう方向で今後とも各社を指導してまいりたいというふうに考えております。
○渋谷邦彦君　そこで、一口に航空憲法と言われている四十五年の閣議了解、それから四十七年の大臣通達、これは果たして着実にまた誠実に守られているんであろうかなと、これは部外者が見た場合でもそういう疑念を抱かざるを得ない。なかなかあれよくできていると僕思うんですよ、あの閣議了解も大臣通達も。しかしながら、それが遵守されているならば、いま局長がおっしゃったように共存共栄のできる方向へお互いにその足りないところを補い合って、もっと新しい発展というものが航空業界においてもとられたんではあるまいかという印象がぬぐい切れないんですけれども、その点はどうなってましょうか。
○政府委員（松井和治君）　四十五年の閣議了解、四十七年の大臣通達ができまして、そこにはいろいろなことが書かれておるわけでございますが、まず第一に今後の航空機材の大型化、ジェット化を推進するという一つの方向が書かれております。これは先ほど申しましたように、それを受け入れるべき空港の整備ということで私どもも努力をし、各社もそれぞれ新鋭のジェット機の投入に努めまして逐次実施してきておるわけでございますが、なおかつ先ほど申しましたようにジェット化空港の数がまだまだ十分でないという意味におきましては四五・四七の線が完全な意味で達成されているという状態にはまだほど遠いかと思います。しかしながら、着実にこれは進められておるというふうに私どもは考えております。
　それから第二番の問題といたしまして、東亜国内航空に将来幹線にジェット機をもって参入することを認めるという条項がございます。これにつきまして五十六年から幹線への参入を始めまして、昨年その増便を、私どもこの空港の事情の悪いときではございましたけれども、かなりの無理をして東京の発着枠を捻出いたしまして、これを東亜国内に与えることによりまして幹線の増便を図ってまいったわけでございます。
　それから第三点といたしまして、主なローカル線をダブルトラック化しろということが定められております。この点につきましては実は主な路線と申しますのはどうしても先ほど申しましたように、東京、大阪が起点あるいは終点になるような路線になるわけでございますけれども、羽田の能力が成田ができますまでの間はもうとてもふやすような状態ではなかったわけでございます。そこで、成田が開港いたしまして、五十三年に国際線が成田に移った、そのあいた枠を利用いたしまして五十三年に大幅なダブルトラック路線を開設を認めたわけでございまして、現在ダブルトラック路線は九路線に上っておるわけでございます。ただ、これまた残念ながら本来のダブルトラックというのは両者がほとんど同一の便数ぐらいで競争し合うというのが本来の姿だと思っておりますが、残念ながら現在の空港状態のもとでは新しく参入した企業の方はわずかに一便、あるいはせいぜい二便ぐらいしか運航できないというようなことで、本来のダブルトラックの機能が十分に生かされていないといううらみがございます。この点は御指摘のとおりでございまして、私どもとしてその解消に努めたいと思っておるんですが、さっき申しましたような空港の増便がままならないということでございますので、これは空港の整備に全力を上げるしかないということで、現在進めておるところでございます。
　第四点といたしまして、全日空の近距離国際チャーターへの進出を認めるという条項がございます。この点につきましては四十六年から東南アジア向けのチャーターを認め、それから昨年の日米の暫定合意に基づきまして、従来全日空が飛べなかったグアム、サイパンへのチャーターというものも認めることにいたしたわけでございまして、これまた一応の四五・四七に定められました方針の実現が図られておるというふうに考えております。
　第五番目に国際貨物輸送需要に対応し得る航空貨物体制の検討ということで、これは明確な方針が明示されているわけではございません。この航空貨物の問題につきましては現在日本航空が一社でやっておるわけでございます。御承知のように、これまた昨年の二月以来非常な不振でございまして、全般的に全世界の航空貨物の伸びがとまったというか、むしろマイナス成長に転じたということもございまして、これも今後の貨物体制のあり方というものにつきましては、なおもう少しそういう航空輸送需要の将来の見通しというものとの兼ね合いで、さらに検討が必要ではなかろうかというふうに考えております。
　このようなことで大要以上五点ほどこの四五・四七で定められております条項のその後の実施状況について御報告申し上げたわけでございます。
　なお不十分だという御指摘は確かに先ほど私申しましたように、幾つかの点において御指摘を甘受するわけでございますけれども、何分にも東京、大阪の空港の事情の悪さということが、これを思ったほどスムーズに進められないという非常に大きな原因になっておりますので、私どもとしては東京と大阪の両空港の整備というものに当面全力を上げてまいりたいというふうに考えており
ます。
○渋谷邦彦君　まさしくいまおっしゃられたとおりであろうという認識は私も同様でございます。許認可によって営まれる産業ということになると、どうしても規制もある反面に過保護になっちゃって、各会社の自助努力といいますか、これがだんだん停滞してきて、そして思わぬ安全性の問題についても不覚をとっちゃうと、こういうようなことが連動して起こるような危険性がいま内在しているんではあるまいかということを考えますと、この四五・四七の精神に盛られたような方向へは必ずしも円滑な営みがされていない。もっと何といいますか、できる限り競争原理が働くようなそういうような方向へ、許認可産業である以上は強力にある程度は運輸省としても介入しながら、ある程度方向づけが決まりそうな段階までこちらがある程度カバーしてあげなきゃならぬという——本来はこういう会社経営なんというものについて行政が余り介入することは好ましいとは思いません。けれども、余りに壮烈でもって、冒頭に申し上げたように、果たして利用者のために航空会社なら航空会社がそれなりの努力をしつつ、努めて安全とサービス向上に努めているのかどうなのかというのはきわめて疑わしい、そういうことになりかねないわけです。現状はまさにそうではないだろうかというふうに思えてなりませんけれども、したがって、いま増便や空港整備の問題ちょっと後に触れますけれども、この辺もっと、後発の企業がやはり相当苦しんでいる。また全日空は全日空として、国際線がなかなか定期便として持てない、そういううらみがある。それから日航は日航として、以遠権がなかなか認められないために距離を延ばすことができないといういろんな悪条件を抱えているわけですね。この辺をやはり行政でもって整理をし、一応の位置づけをしながら、将来こういう展望に立ってやるから、もっと国内においてはお互いに共存共栄ができるような方向に足並みをそろえて、協調しながら経営の上で努力をしたらどうかというようなアドバイスがあって当然しかるべきだと思いますけれども、そうでなければ、もっと強烈に各社に対して運輸省としての意見を開陳し、改善する必要があるんではないだろうか、こう思うんですけれども、その辺余り行き過ぎになりますかね。
○政府委員（松井和治君）　ただいま御指摘いただきましたように、実は私どもも全くただいまの先生の御指摘のとおり、こういう時期に各社がうまく協調し、かつ利用著の利便の増進に資するような方向で努力をしてくれることを望んでおり、また私どもとして会社を指導しておるつもりではございますけれども、先ほど申しましたように競争原理をより働かせるための一番いい方法は、後発企業を新しく先発企業の路線に参加せしめて、先ほど申しましたダブルトラックという二社競争の路線をつくっていくというのが一番筋道であろうかと思っておるわけでございますけれども、先ほどの答弁の繰り返しになりますが、空港条件が余りに悪過ぎるために、ダブルトラックは実現できたけれども後発企業に便数をさらにふやすことができないような状態が実を言いますと現状でございます。そうなりますと、たとえば先発企業が五便飛ばしております路線に、後発企業が一便入ったということになりましても、実は余りいい意味の競争がそこで実現するというわけにはなかなかまいらない。むしろ一便ぐらいだったら、入らない方がいいというような評価すらあり得るわけでございまして、本来そういうところが五便対四便というような程度のダブルトラックになることが望ましいというふうに考えておりますが、それを現在の空港の制限のもとでやろうといたしますと、先発企業の減便を無理やりさせるというようなことがない限りは実現できない。しかし、これは国の行政の立場といたしまして、すでにそこで先発企業が路線の開拓に努めて数便の運営を行っているものを無理無理減便させるというのは、これは私はいささか行き過ぎではないだろうかというふうに考えておりまして、本来需要の伸びに従いまして後発企業に新しい便数をふやしていく、先発企業の便数は抑えておいて後発企業の便数をふやしていくというのが本来の進め方であろうというふうに考えておるわけでございまして、これは最近の空港事情のもとで大変むずかしい問題でございますが、それでもごくわずかではございますが、ここ数年でそのような方向の増便を行った事例が全くないわけではございません。しかしながら、何度も繰り返すようでございますけれども、空港の状況から言いますと、それが先生御指摘のようなもっと思い切った競争原理を働かせるための増便というのは、現時点では残念ながら不可能だということが現状でございます。
○渋谷邦彦君　それは私も十分承知をしているつもりです。羽田はもう飽和状態をはるかに超えていると思いますね。こういう状況の中で増便を図るというのは、それは事故につながるという危険性が裏表になっております。ですから端的に考えれば、羽田なら羽田が離着陸の機数というものは総枠で決まっていると思うんですね。その総枠でもって決まっているところで、各社うまいぐあいに調整しながら配分されれば一番望ましいと思いますけれども、いまおっしゃるとおりそれぞれの社の権益にかかわる問題でもございましょう、減便するということになると、大変なまた問題を醸しかねない、非常にむずかしい要素をはらんでいることも事実でございましょうけれども、一つの解消の道として、たとえば日本航空が何で一社だけで国際線を飛ばなきゃならぬのかと。航空法にはそういうことは限定されていませんね。ですから私は全日空あたりも競争原理に基づいてやらせることも一つの手だてではないかと。アメリカの航空会社いま何社入っていますか、こっちへ。たしか僕の記憶では四社入っているわけです。いまネックになっているのが一社、これが入ってくると五社になるわけですよね。たしか四社入っているわけです。ですから別にアメリカと対抗意識を持ってそうするというのじゃなくて、日本が先ほど私申し上げたように、これからいろいろな経済交流の上で、あるいは経済の活性化を図る上からも、輸送手段というものは非常に重要性を帯びてくる。その一翼を航空機が担うということになれば、やはり日本は日本として今後の方向性というものを明確にして私はいいんじゃないか、なぜ日航一社だけに限定しなければならないのかという、これは不思議があるんです。
　日航には日航ね、みなバランスをとってうまく言わないと、各社にみんな影響がありますからね。日航はまた日航の場合で、やはり以遠権を認められるような方向へ。アメリカの以遠権というのはいまこれはもう大きな障壁になっているわけですから、これは何とかならぬのかということで、今日までもう相当長年月を費やしても、なおかつそれがらちが明かない。けれどもこれはアメリカにしても、何とかその辺の日本の実情というものを理解をさせながら以遠権というものを認めさせて、もっと日本航空としても生きる道というものを開いてあげないと、日本航空にも言い分が僕はあるだろうと思うんです。そしてかつまたある程度地域を限定してもいいと思うんですね、全日空は全日空として。不定期としては、チャーター便としてはグアムとサイパンにいま飛んでいるようですけれども、これもやっぱり定期化するとか。そして余力が出てくるわけですから、その分をこの国内航空の中でうまくバランスをとっていけるような方向が考えられないのかなというふうに思えてならないんですけれども、それはどんなふうに交通整理をしたらよろしゅうございますか。
○政府委員（松井和治君）　御指摘のように、わが国では国際定期路線の経営は日航一社に限定をいたしております。これは国と国との航空協定によりまして、お互いが航空権益を交換し合いまして、その航空権益を維持拡大していくために、私どもとしてはいわば国力を一社に集中する形で航空運送事業の経営に当たらせるという方針でこれまで進んできたわけでございます。確かにアメリカは数社が日本に乗り入れをしてきておりまして、この四月からは新たにユナイテッド航空の乗
り入れが行われることに予定されておるわけでございます。
　ただ、先生も御指摘のように、アメリカとわが国とでは非常に国情に相違がございまして、先ほど日本の空港は七十七と申し上げましたが、アメリカの公共用の飛行場は六千九百を超えております。百倍に近い空港を持っており、また航空会社もそれぞれあの広大な日本の二十五倍の面積の国のそれぞれの地点を根拠にしておる航空会社でございまして、日本の場合のように東京と大阪だけを持っていれば、いわば日本全体が押さえられるというような国とは国情に大きな相違がございます。むしろ日本と国力、国情の点で相似しておりますのは、ヨーロッパの国々ではないだろうかというふうに考えておりますが、ヨーロッパの国では、御承知のように、やはり日本と同様にと申しますか、むしろ日本がヨーロッパに範をとっておるわけでございますけれども、それぞれ国際線の主力会社を一社——ドイツであればルフトハンザ、フランスであればエアフランスというような会社を中心にいたしまして、そこに国力を集中する形をとっております。フランスは、別の会社がございますけれども、これは旧植民地のところだけをやる航空会社を持っておりますけれども、主としてエアフランス一社に集中しておるというようなことでございまして、確かに国際航空路線を経営する会社のあり方として、今後どのような方向が望ましいかということについては、なお検討の余地が全くないとは申しませんけれども、私どもといたしましては、いま直ちに、しかもこのように航空輸送需要が全世界的に低迷しておるような時期に、航空運送事業の経営主体をふやすというのはむしろ適切ではないんじゃないだろうかというふうに考えておる次第でございます。
○渋谷邦彦君　確かに、いまヨーロッパの例をお話しになりましたけれども、それは私もよく認識できます。ただ、私は先ほどたとえばということで申し上げたんですが、全日空の場合は地域を限定してもいいと言うんです。何も日航と競合する必要は毛頭ないわけですからね。そこで新しい活路を開いて、できるだけ会社全体の経営もそれで十分成り立っていくということが基本に置かれましょう、当然。それでサービスの上でも向上するんではないだろうか、安全性の上でも、そういうような地域を飛ぶようになれば、それなりの配慮というものが当然なされていくであろう。ということを総合して考えますと、それは近い将来においてぜひその道を開いていくのがこれからの日本の航空業界としてのありようではなかろうかなと。そうでないと窒息してしまうような感じがしてならないんですね、こんな狭いところを三社が競り合って、ひしめき合って飛んでいるわけですから。これ以上便数もふやすことはできないということになると、それじゃ将来、いま三社あるやつを二社に統合しなきゃならぬのかという問題もあるいは出てくるかもしれない。もちろん昭和三十年から四十年にかけてですか、いろんな航空会社があって、それでいろんな変遷を経ながら今日統合されて現在の三社になったという歴史も私、一応心得ております。しかし、やはり経営がまずくなってまいれば、当然いろんな点に予測される、事故の発生というものにもつながっていくであろう、いろんなことが心配されますので、いま手を打っておけばそういう先行きのきわめて不安定な航空業界というものが、十二分に立て直しがきくような道を歩ましていくこともできるんではないだろうか。そういうことを案ずるがゆえに、あえていまそのことを、きわめて唐突な言い方かもしれませんけれども、道を開く一環として必要ではないか。それは確かに以遠権の問題は航空協定の、なかなかデッドロックに乗り上げたまま現在に至っているわけですから、非常にこれからも時間もかかるでしょう。こちらの思うようなわけにはいかないだろうと思うんです。私たちが南米あたりを旅行いたしますと、やはり日航がここまで飛んできてくれればなあという感じが、印象が非常に強烈にあるわけですよ。飛べない。いまはサンパウロまでしか行ってないわけでしょう。しかも利用者が非常に多い、ペルーにしても、メキシコにしても、ブラジルにしても、アルゼンチンにしても。だから、ここに日本の航空会社がそこまで行ってくれるということになれば、それは日本国民も、またそちらに住んでいる日系はもとより、またそれぞれの国々の人たちも大変な利便を感ずるんではないだろうかということを考えますがゆえに、この辺はこれからも何とかしてその突破口を開くための——これは外務省との連動した問題がありますので、強力に運輸省としてもそのお立場から進めていただきたい。
　それから、私はいま希望的な意見として申し上げたことは、やはり近い将来全日空としても、会社としても強い要請があるみたいですよ、私いろいろと調べてみますと。できれば国際線乗り入れというものを何とか実現の方向へ持っていってもらいたいと。しかし、もう火花を散らすようにこんなふうになっちゃっている。片方はもう日航一つでいいんだと、いろんな協定を結ぶとき、あるいはいろんな運賃の取り決めをやるときには国益というものに連動してくるために、それは一社の体制の方がきわめてやりやすいんだと、決して独占的なそういう行き方はしないというようなことを、それぞれやはり立場がおありになりますので、そういう言い分を続けている限りは、いつまでたったってそれは暗礁に乗り上げたままで解決する糸口は全く見られないというふうに思えてならないわけです。先ほど松井局長が、それは国内においてももう逐次ジェット化の方向へ空港も整備していかなきゃならぬと、こういうふうなことをおっしゃっている。そうなると、もうそれでなくたっていま大変窮屈な状況の中で、日本の生き延びる道というものはもう世界しかありませんよ、どうしても、考えようによりましては。だからそれを十分ここで、専門家なんですから、お考えおきいただく必要が私はあるんではないだろうかと、くどいようですけれども、さらに重ねて私は申し上げておきたい。
　それから、こうした問題に関連して、先ほどダブルトラッキングの問題も出ました、そういったところにも問題なしとしません、はっきり申し上げて。それよりも何よりもわれわれがよく離島の方々から要請を受ける問題の一つとして、いま離島間において飛ぶのは採算が合わないということで、いま停止状況のところがございますでしょう。非常に要求が強い。しかし、考えようによっては夏場であるとか人が大ぜいそういう離島にレジャーを楽しむために行くと、そのためにはどうしても航空機の利用というものが必要になってくる。通常においてはしょっちゅう往復する人は余りいないんで、乗る人も少ないというような見方も成り立つであろうと思うけれども、いま生活に直接かかわっていますからね、離島の方々は。それは鹿児島から種子島みたいなところだとそういうことは考えられるかもしれない。しかし、ああいう奄美大島にしても、種子島にしても、あるいは東北方面のいろんな離島がありますよ。そういう方々というのは大体東京だとか大阪においでになっている方が大ぜいいらっしゃるわけですよ。どうしても大阪を起点としあるいは東京を起点としてそういう離島へいらっしゃる方が非常に多いんじゃないかと思うんですね。その場合に結局採算が合わないということでいま離島間の問題というのは非常に困窮しているということを伺っております。場合によっては第三セクター方式でそっちの方へ委譲して新しい一つの運営を図らざるを得ないような、そういう趨勢にもなっているというふうに伺っております。この点については当局として今後円滑な運営を期待し、そしてまた地域の人たちの生活を守る上から、どうあることが一番望ましいか、こういった点についてはどのようにいま判断をされ、これから臨まれようとされているのか、この点についてもあわせてお伺いしておきたいと思います。
○政府委員（松井和治君）　離島住民にとりまして航空路が生活上不可欠のものになっておるというのは御指摘のとおりでございまして、船があるからいいじゃないかというような時代ではなくなっ
てきておるという認識を私どもも持っております。そういうことで離島の空港の整備につきましてもこれまで力を入れてまいりまして、五年前に比較いたしますと空港の数も、わずかでございますけれどもふえておりますし、路線の数も、割ばかりふえたわけでございます。お客さんも現在では五年前の二百二十万人から三百十万人というところまで増加をしてきております。しかしながら、御指摘のように離島の場合には、かなり季節的な変動が大きいというようなこと、また非常に閑散期には需要が大変激減するというようなことがございまして、おおむね採算上はよくない路線ということになるわけでございます。そういうことから、私どもといたしまして何とか離島民の足の維持のために、離島航空路に対する助成策ということをいろいろとこれまでとってまいりました。非常に短い距離で離発着できる航空機を購入するときの購入費に対する補助金の交付でございますとか、あるいは離島民の運賃を少しでも軽減するために離島に関する航空路の通行税の半額減免でございますとか、あるいは離島路線について離島路線を就航する航空機の着陸料あるいは航行援助施設利用料といったようなものの減免というようなこともいたしておるわけでございまして、何とかこの離島の航空路の維持のために、今後も力を尽くしていきたいというふうに考えておるわけでございますが、先生御指摘の一部の離島におきまして、これまでの定期としてのサービスが維持できないというようなことから、これをかなり定期に近い形ではありますけれども、事業の種別としては不定期の形に切りかえようという動きのある地域もございます。これはもちろん地域住民の十分な御納得が得られなければ、そういう方向には進むべきではないと思いますが、しかしながら地域の住民の方もそういう方向でもいいから航空路の維持にぜひとも努めてほしいというようなことで、かなり検討が進んでおる地域がございます。そういうようなことで、これはまだ今後の検討課題でございますが、場合によって第三セクター方式というようなことで、その地域を主体とする新しい航空会社に運営させるということも、離島航空路の維持のための一つの方策ではないだろうかというふうに私ども考えております。
　と申しますのは、現在御承知の沖縄地域を主体としております南西航空、これも県民の非常に強い支持を受けまして、南西航空としては、こういう御時世ではございますけれども、経営はほかの航空会社が非常に苦しんでおる中で、南西航空というのは比較的良好な経営をいたしております。また同じように離島を抱えております長崎県の長崎航空という、これは定期会社ではございませんけれども、先ほど申しましたかなり定期に近い形の不定期の航空路を運営しておりまして、これまた一応の成績を上げておるという実績がございます。
　そういう意味で、やはり一つの地域を単位とする航空会社が、その地域住民の方の支持が得られるならば、そこにかなりいい結果を生むというような実例もございますので、先ほど申しましたような第三セクター方式による新しい経営主体というようなことも十分検討に値するんではないだろうか。これは地域住民の方、また都道府県の方々とも今後十分相談をいたしまして、それで経営の成り立つ見込みがあり、また住民に対するサービスがそれで維持できるという見通しがつくならば、そういう方向に移行することも今後考えていくべきではないだろうかというふうに考えておる次第でございます。
○渋谷邦彦君　いま南西航空の例をお出しになってお述べになったわけですが、確かにいろんな、石垣あるいは宮古島等々の離島を抱えておる沖縄としては、大変利用度が高いということは十分わかります。しかし、利用度が高いと申しますけれども、それに要する費用、燃料費を初め公租公課の負担というものを考えてみると、日本国内における航空会社の場合とそんな極端に違うのかなあと。いまは大変実績を上げておられる。それは実績確かに上がっておるかもしれません、利用度が多いということになりますと。そうすると、ほかの地域——種子島だとか奄美大島だとか屋久島だとか、あるいはいまお話しになった長崎を中心とする五島方面ですね、どうしてそこが違いが出てくるのかなあと。それは必ずしも地域住民のそういう強烈な協力があるないによってすべてが決まるのかなあという、私まだ依然として疑問が解けないんですけれどもね。それで、たしか南西もＹＳを使って飛ばしているはずだと思いますし、こちらの種子島方面についてもＹＳを飛ばしている。条件的には決して変わってないということを考えますと、その辺は一体どうなるのかということですね。
○政府委員（松井和治君）　先ほど南西航空が県民の強い支持を得ておるということを申し上げましたのは、実例といたしまして、実は年度はちょっと失念いたしましたが、実は日本の航空運賃というのは、昭和五十五年に運賃改定を行いますまで約五年間は運賃改定しないで、ジェット化、大型化による生産性の向上で諸経費の高騰を吸収しておったわけでございますが、南西航空は実はその時点で非常にこのままでは経営が立ち行かぬということで、南西航空だけ運賃の値上げをしたということがございます。その際、先ほど申しましたように、県民の方が、とにかく自分たちの県の交通手段である南西航空を守ろうということで、その運賃改定が非常に円滑に進められました。その後南西航空はりっぱに立ち直り、かつ那覇と石垣、那覇と宮古の間では小型のジェット機を飛ばすところまで成長したわけでございまして、現在７３７を飛ばしておりますが、これも非常に会社の経営に寄与しておるわけでございます。
　したがって、奄美大島との間では若干そこに就航路線の質なりあるいは使用機材なりの面で相違があるかと思いますけれども、いずれにいたしましても、地域住民の非常に強い支持がそこに働いておるということは事実でございますし、また、長崎航空がうまくいっておると申しますのは、これは先ほど申しましたように小型の航空機を使っておりまして、経費が大型の航空機に比べて少ないということのほかに、これまた住民の方々の御了解がなきゃできないわけですが、通常の定期航空の運賃率に比べますとかなり高い運賃率を設定いたしました。そのために経営が一応軌道に乗っておると、こういうことでございます。したがって、今後の離島における航空路の経営の一つの参考になるんではないだろうかというふうに考えて、私ども今後の奄美地区の離島航空路の経営問題について、先ほど申しましたように地元の方々といまお話をしておるという段階でございます。
○渋谷邦彦君　いま答弁された中に経営の健全化を図る一環として運賃の問題が出てきました。いまそれに私も触れさしていただこうと思ったんですがね。昨年たしか一月の時点で国内三社の運賃値上げがありましたね。その以前にもあって、相次いで二年足らずの間に二回たしか運賃値上げがあったということを記憶しております。運賃値上げさえやれば経営が正常化するというようなことが、もしこれからもまかり通るということになりますと、私は国鉄の二の舞いを踏むんじゃないかというそういう危険性を感じますね。
　なぜそこまで運賃値上げをせざるを得なかったのか。確かにドル安という背景もあったんでしょう、燃費も大変高くなったという問題もございますから。しかし、しょっちゅう運賃値上げに依存しなければ体質改善ができない、したがってサービスも低下するというのでは、何もかも全部利用者にかぶさってくる。それはいま申し上げたような地域ですと待ったなしですわれ、船を利用するなんという時代じゃないですから。何でもかんでもとにかくもう航空機を利用せざるを得ない。それほど世の中忙しくなってますから。
　それじゃ、地域が若干違った奄美だとか、いま種子島の例を出して申し上げているわけですけれども、ここらあたりはじゃ全然条件的に違うのかと言えば、同じ条件だと思うんですね。にもかかわらず、そういう中で、特に航空三社の中では東亜国内航空がこの離島間の路線を持っている割合
というのは非常に多い。どうしても赤字が出る。幹線路線を持たないということからそれがバランスがどうしてもとれない。欠損した分は全部そのまま赤字に転嫁されていく。まあ現状においてはどうかわかりません、私は最近の実情調べておりませんから。また同時に、全日空といえども、つい先ごろのＮＨＫのテレビ報道によれば、各社の昨年一年でございましたか収益率について数字が出ておったようです。日本航空もダウンしている。全日空もダウンしている。数字の上では東亜国内航空は若干いいかもしれないけれども、累積赤字がものすごく多い。それを早く解消するためにはいまの状態でいいはずは絶対ない。離島間の問題がある。ダブルトラッキングの問題がある。そういうことをずっと整理していきますと、一番最初に私が申し上げたような、原点に立ち戻っていまの航空行政全体をもう一遍見直していかなければ経営の健全化あるいは利用者に対するサービスの向上というものは図れないんではないかという問題と、常にいろんな問題の危険が伴っていくような、大変厳しい航空機の運営というものがなされていくおそれが出てきやしまいかということを心配するんですが、その点は、これからの先行きについて当然、指導監督をされている航空局としてどんなふうにごらんになっているのかという問題ですね。それをぜひお聞かせをいただきたいと思うんです。