Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小川参考人　小川でございます。
　土肥先生、今の着眼は非常に御立派だと私は思います。私は栃木県でございますけれども、盲学校、今お隣の上薗先輩もおっしゃっていますけれども、やはり学校教育で総合的な状態を確立していただけるような制度を、私は身体障害者の団体長という立場では各地で申し上げております。
　なぜならばといいますと、非常に難しい点字の勉強、しかし、理解し合うということについては、やはり相互協力ということで、先生おっしゃったような養護学校と盲学校、これらの方々が一つになれるような制度も仕組みとしては教育の中で進めていただければ、これは私は障害者の団体長という立場で申し上げる意見でございます。
○土肥委員　ありがとうございます。
　先ほども申し上げましたように、いわゆる公教育というのは一つモデルが決まっていまして、そして、それから外れる人は入学させない。今、無理やりというか、はっきりした意思を持って親が言えば普通学校に行くことができます。
　私の経験で、ある高校生の女の子でしたけれども、病名はよくわかりませんが、両足とも補装具をつけないと立てない。その子を、朝、その子の家に自分の車を持っていきまして学校に連れていく。階段をその子をおぶって、高校生ですから重いんですね、私もまだ比較的若い時代でしたから。ところがトイレが使えない。それから、女の子ですから、何かトイレの介助なんかをするときには女性でないといけない。だから、午前中学校に運び込むときには男、学校へ入ったら女性の方、そして、高校ですから教室を移動しますから、そのときにまた、そのときには横の移動は多分車いすを使ったと思います。トイレをどうしたかというと、あいている一室を借りまして、そこにカーテンを引いて中にポータブルトイレを置いて女性のボランティアの方が介助をする。そういうことをしてやっと学校に行けるわけですね。
　バリアフリーとかいうときに、トイレというのが一番目安になると私は思うんですね。トイレを探す、トイレを使う。最近は、トイレも随分よくなってまいりましたし、障害者トイレがございますけれども、それでも町中で障害者が使えるトイレを探すのは大変なことです。
　どうなんでしょうか。川内先生、飛行機でいろいろ移動される経験もあって、あのトイレはどうやって使うんでしょうか。飛行機のトイレです。
○川内参考人　飛行機は、普通の車いすは通路が狭くて入れませんので機内用の車いすというのがありまして、それで、乗務員の方にトイレに行きたいと言うと機内用の車いすを持ってきてくれて、それでトイレに行きます。
　ただ、飛行機のトイレというのは、最近は多少は機内用の車いすも入れるようになったようなものができてきましたが、ちょっと前は何にもない。それから、その次の時代には、トイレの扉をあけて、目隠しのために両方にカーテンを引いて通路をふさぐようにして使うとか、そういうことがあります。そんな飛行機の方が今でも多いと思います。
○土肥委員　そうすると、介助者は入れませんよね。だから、中へ入って、障害者御自身が自分で車いすから移動してそして便座に座る、そういうことなんでしょうか。
○川内参考人　介助者が入れない、それは現在のトイレというのは非常に狭いですから普通の介助という状態ではなかなか難しいですが、だけれども、介助者が入れないと、狭いがゆえに、例えば私のように車いすが使えるように設計したトイレであればすべて自分でできるような人間でさえも、ちょっと前の飛行機のトイレというのは狭過ぎて乗り移りができないわけですから、そういうところでは介助者が二人がかりぐらいで手伝って乗り移るというようなことはあります。もちろん、人がいないと使えなくなっているということです。
○土肥委員　そうすると、旅をなさる場合には、例えば飛行機で旅をするときには、最低一人ぐらい、一人、二人の介助者も一緒に乗ってもらって、長旅、長い時間の飛行機の旅だったらそういう人が必要になるわけですね。
○川内参考人　最初にアメリカに行ったときには、三日間水をとめました。現在も、飛行機に乗るときに十時間はトイレに行かないということで乗っています。ただ、怖いのが下痢なので、乗る前には下痢どめを飲んで、それで行くようにしています。
　もちろん、トイレが使えるようになった飛行機があるということは知っていますが、機内用の車いすというのが自分で動くようにできていないわけですね。ですから、ふだん自分で動きなれていますので、いいポジションに、乗り移りやすいポジションなんかに持っていって、そして乗り移った後は車いすが邪魔になりますからそれを離してとか、あるいは便座に座った状態で衣服の着脱をするとかというふうなことが非常に難しいので、それは面倒だというか、私の場合は非常に大変な仕事になりますので、ですから水は飲まないということにしています。
○土肥委員　ですから、駅務員、駅に働いている人たちの教育という問題が取り上げられているんですけれども、当然、スチュワーデスそれから男性パーサーも必要なわけで、そういう人たちが介護能力があれば、一人で旅ができるわけでございまして、そういう細かな人的な配慮というものをしなきゃならないんではないかというふうに思うわけでございます。そんなに難しい仕事じゃないだろうと私も思っております。だから、トイレのことを考えるときに障害者がどんなに苦労しているかということが、今川内参考人からお聞きしたわけでございます。
　上薗参考人にちょっとお聞きしますが、手短にお答えください。トイレを探すというのは、どうやっておやりになるんですか。
○上薗参考人　やはりとても難しいです。汚い例ですと近くに行くと臭いですからわかりますが、もうこれはほとんど不可能に近いです。
　私みたいにもう五十過ぎて男性ですと、そんなに、自分では探せません、視覚障害者は探せません、ただ、若い女性でありますと、やはり人にトイレを聞くということはとても難しいことだと思います。難しいんですけれどもやらざるを得ない。そうやって人に頼るか、あとはほとんどの人がやはり我慢をします。我慢をしてということが中心になると思います。
○土肥委員　ありがとうございます。
　新しくできました新幹線の品川駅のトイレは、右が男性です、左が女性ですと絶えず流れているんですね。あれを何にも考えないで行く人があると思いますけれども、あれはまさに盲障害の方が案内を受けている。しかし、その先は自分でやらなきゃいけないわけで、本当に大変だろうなというふうに思います。ですから、バリアフリーといって道路をひっくり返してどうだこうだとかいう前に、それぞれ近くの人間が、ではちょっとトイレまでお連れしましょうと言ってくれれば何でもない話なんです。
　ですから、やはり心のバリアフリー、こう言いますけれども、要するに障害者理解ができていないということにすぎないわけでありまして、そういう意味で、国交省でバリアフリーあるいはハートビルを問題にするときに、何か物をいじって便利にして、それを面的に広げても、そんなに便利にはならないんじゃないかというふうに私は思うわけでございます。
　何もしないということじゃないですね。だから、本当にここは人間の手でないと対応できないよというところと、それから、物理的に用意すれば対応できるところというふうに考えなきゃいけないんじゃないかと思っております。
　もう一つ私が申し上げたいのは、今度の障害者等の移動等の円滑化といいますけれども、本来、円滑化というのはどういう定義なんだろうかとか、あるいは交通バリアフリーで何をもって円滑化というのか。
　私は、盲人の方は、よほど能力が高くないと東京の地下鉄は使えないんじゃないかと。自分でも右向いて左向いて、私は神戸なんですけれども、びっくりするような地下鉄などの交通の状況ですね。しかも、混雑するときにはすし詰めであります。ですから、例えば女性専用車というのは、何で女性だけなの、女性及び障害者専用車とすべきだと私は思っておりますけれども。
　それから、案内にしましても、ただがみがみがみがみ大きい声で言っているわけであって、盲人や障害者の皆さんに気をつけましょうとか、お手伝いしましょうとかいうふうなアナウンスの人がまずあっていいはずでございますし、必ず日本語の次は英語をやるんですけれども、どう見回したって英語のアナウンスが必要な人はいないわけで、要る人もあるかもしれませんけれども、むしろ、簡単に中国語とか韓国語でやった方がよほど人助けじゃないかというふうに思うくらいでございます。
　新幹線はだんだん便利になってまいりましたけれども、バリアフリーという観点からいうと、まだまだ改良すべきところがあるんじゃないかと思っております。
　三人の方にお聞きしたいのでありますけれども、国会議員をしておりますと、どうしてもコストというのを考えるわけです。若干、秋山先生には触れていただきましたけれども。バリアフリー、いいことだね、しかし、どこまでやるのと。だから、私が冒頭言ったように、人的なものが必ずバックアップしないと、どこまでやるんだと。
　エスカレーターが各地に敷設されておりますけれども、これは本委員会、きょうではなくてあすの委員会で聞こうと思いますけれども、結構転落事故があるんですね。エスカレーターというのは、エレベーターよりも膨大なコストがかかると思うのでありますけれども、あの鉄の板、特に段が一つ上がるときの角、本人が気をつけていても上から落ちてくるんですよ、別のお客さんが。だから、受けた方がかえって大けがをするんです。それは諸外国で、この前ドイツに旅行した人がドイツで入院しましたけれども、これはエスカレーター事故なんですね。突然上から落ちてきたものだから、本人があの角っこで物すごい傷を受けるんですね。顔にも何針も縫うような大けがをする。
　だから、私は、エスカレーターに乗るときは、あの角っこをいつもさわるんです。黄色いプラスチックでやっているエスカレーターもありますけれども、あれをもっとソフトな材料で、このごろいいゴムの材質が、免震用の建築もできるような時代でございますから、あそこをカーブをつけるとか、あそこにゴム製品をつけるとか、恐らくそれを言うと、またコストがかかると言ってしかられるかもしれませんけれども。
　つくればいいというんじゃなくて、転落するのを防止するためにはどうしたらいいかというような研究、そうなるとコストの問題になってまいりますので、まずは秋山先生、なかなかこれは言いにくい話で申しわけないですけれども、コストというのはどう考えたらいいんでしょうか。
　　　　〔委員長退席、望月委員長代理着席〕
○秋山参考人　秋山です。
　投資に対する効果ということがよく言われていますけれども、数年前に、エレベーター、たしかエスカレーターも含んだと思うんですが、障害者対策をやるときに、首都圏全体がもしエレベーターやエスカレーターがないと仮定した場合に、市民の方々は果たして、それに対して、つけると賛成しますか反対しますか、九五％の人が賛成しました。そして、一年間それに対してどのくらい支払い意思がありますかと言いましたら、二千円から三千円ぐらいでした。二千円から三千円ぐらい。（土肥委員「負担していいということですね」と呼ぶ）ええ、一人当たり。そして、同時にそれを、全エレベーターをつけたと仮定したときに、全市民がそうだと拡大したときに、一・八五倍のコスト、つまり、十分つけられるという計算結果を私どもは出しました。
　つまり、市民の人たちはかなりそういうことに対して理解をしているんだ、そういう結論でした。ただし、回答した人が善意で回答しない人がそうじゃないかもしれないという、そういう前提がございますけれども。
　そのことから考えると、コストというのは一定程度負担してもそれほど悪くないだろうということ、それから、安全については、これはコストをかければ安全が高くなるものと全くそうでないものがあるので、物により考えるということ、それから、選択できる別の移動手段、エレベーターなどの方がもっと重要な整備になると思います。
　以上です。
○土肥委員　ありがとうございます。大変参考になりました。結局、利用料金にはね返ってくるわけでございますから、どれぐらいまで負担してくれるかというのが我々の関心なわけですけれども、よくわかりました。
　最後に、日本の交通行政、運輸行政を見ておりますと、ハード面ではかなりよくなってきたなという感想を持ちます。しかし、本当にそれを利用できるというときに、上薗さんは声を出すことだというふうにおっしゃいました。助けて、どこどこに行きたいんですとか手伝ってくださいというようなことが、声をかけられるのが方法としていいことだと思うんですね。
　いろいろな警察庁の統計を見ますと、どうも車いすの交通事故が多いんですよ。特に、電動車いすは割に快適な運転ができますから、まあ大丈夫だろうというふうな感じで、あるいはひょんなところを、横断歩道でないところを渡ることもあるそうでございます。車いすの交通事故というのは、これは運送法上何の規制もないわけでございまして、平均時速六キロ以下で走れれば何を使ってもいいということでございます。
　この事故防止について、一言ずつ、もう時間がございませんので、川内参考人、上薗参考人、小川参考人からお願いしたいと思います。どうしたら防げるかということです。
○川内参考人　車いすの交通事故というのをもう少し分析する必要があるだろうというふうに思います。
　私が聞いている範囲では、高齢の方が最近、商品名ですが、いわゆるシニアカーというふうなもので動き始めて、歩行者という自覚とそれから車両という自覚の中間みたいなところで動いていて、歩道も走るし車道も走るというふうなことで、交通事故がふえているということは伺っています。
　昔からのと言ったらおかしいですが、私のように車いすを使う人間は、歩道を歩行者として動いているわけですよね。そのあたりがちょっと、電動車いすの交通事故というふうな漠然としたものよりも、どういう内容の人たちが事故に遭っているのかということを見て分析しなければならないだろうというふうには考えます。
　以上です。
○上薗参考人　いろいろな事故の種類というのがあると思うんですけれども、転落事故に関しては、私は、可動式ホームさく、ホームドアということ。
　道でいいますと、これは車との事故なのか、いろいろなところがありますけれども、今は繁華街とか視覚障害者施設の多いところに音響信号機があるんですが、私たちが難しい交差点というのがあるんですよね。視覚障害者だから難しい交差点というようなのがありますので、それは住んでいる視覚障害者たちに聞けばわかると思います。そういうところを優先して一基ずつ、全部音響信号機に一気にできるわけじゃありませんので、そういうところから音響信号機をつけるなり、視覚障害者の点字ブロックの敷設をするなりしてほしいと思います。
　あとは、いろいろな看板でけがをするとか、先ほど来出ています駅周辺の駐輪ということで、私たちは、自転車がとまっていることによって、それをよけながら迷ってしまって、けがをする、あるいはバス停にたどり着けないというようなことがありますので、その辺も考慮に入れていただくと視覚障害者の事故率は大分減ると思います。
○土肥委員　小川参考人、もう時間が来ましたので、ごく短くお願いします。
○小川参考人　はい。小川でございます。
　先生、私は、やはり障害者の分野が、いわゆる障害の、川内先生は長距離の移動の際に水を飲まないで大変努力していると。しかし、やはり、繁華街に出る、車いすの方々が社会参加できるような構造、これには力を入れていただきたい。
　それから、今のお隣の上薗先生がおっしゃる視力の障害の方々の事故の状況。現状、私この間、一週間ぐらい前に警察庁の交通局から、若手の係長でございましたが、死亡率が高いのは高齢者と障害者だ、これをアンケート調査してほしい、こういうことを依頼されましたものですから、障害者自身の気配りだけでとどまらないという状態もありますし、決まりを守れるような制度をもっとしっかりしていただきたい。
　前段で私が幾つか申し上げました関係も、どうぞ先生、これからの社会構造、環境を整備すると同時に、心の課題ということについてきっちりしていただければ、今の交通課題ということも、死亡者の率も少なくなるんじゃないだろうか。ですから、やはり終局は教育ということになります。
　　　　〔望月委員長代理退席、吉田（六）委員長代理着席〕
○土肥委員　ありがとうございました。
　これで終わります。
○吉田（六）委員長代理　伊藤渉君。
○伊藤（渉）委員　公明党の伊藤渉です。
　本日、長時間にわたる参考人質疑に御出席いただきまして、大変にありがとうございます。
　早速質問に入らせていただきたいと思います。
　今るる心のバリアフリーそして教育ということの御意見をいただいたと思います。まさに、心のバリアフリーという意味では、一人一人の意識の改革、これがやはり最優先をされるべきだと思います。その上で、今ございましたとおり、障害を持たれた方と生活をともにする、一緒に仕事をする、これが私も自分の体験を通しても一番理解が進む方法だと思います。
　そういう意味で、学校教育から企業教育まで含めて体験が一番いいということは承知の上で、それ以外に何か具体的な教育方法等についてアドバイスをいただければと思います。これは四人の参考人の先生方にお願いをいたします。
○秋山参考人　社会教育という点では、すべての人が一度ぐらいボランティアの教育を受けていく、そういう仕組みが必要なんですが、なかなかないということがございます。私もそういう意味では一度もそういう場面はなかったわけで、できればそういう場面をしっかりつくっていただきたいというのが一点です。
　それからもう一つは、障害を持つ人が同じスタートラインに立てるということと、選択制ということがすごく重要で、先ほど教育の場面では統合教育とおっしゃっていたと思うんですが、普通校と養護学校を行ったり来たりして、自分の能力に応じて、あるいは自分の状態に応じて選択できるという、そういうことがどうも必要だろうというところがもう一つ感じるところです。
　以上です。
○小川参考人　小川でございます。
　今の先生の御質問でございますが、私は、やはり教育ということについては、学校教育がまず第一点。それは、よく内閣府が障害者を思いやるという状態の作文集を出して募集しているわけです。これは、障害教育に理解をしている学校管理者が取り組んでいる状態と、全く取り組んでいないという状態が、私は今一つ申し上げました学校教育の障害者の思いやりの論文という状態について、もっと広めていただくようにしていただきたい、これがまず一つ。
　それから二つ目。今の秋山先生おっしゃる生涯学習という状態の中でのボランティア教育、やはりこれは大変先生おっしゃるとおりだと思います。若い世代それから高齢化社会という状態になっても相互の理解を深めていくということについては、やはり教育という中に、ボランティアの皆さんにもっと力を入れていただければ大変ありがたい、こんなふうに感じます。
　以上でございます。
○上薗参考人　社会教育ということですが、社会でいろいろ行われるイベント、選挙の投票でもそうなんですが、そこにいろいろな障害者、私も含めて、例えば、見えないから花火大会には行かないだろう、蛍狩りには行かないだろうということを考えないで、だれでも行けるような環境をつくる。そして、私たちが遠慮なくどこへも出る。そうすると、皆さんに、ああ、あそこに車いすの人がいるんだ、見えない人がいるんだ、聞こえない人がいるんだというようなことを知らせて、同じようなことをしているんだなということを、一つの、これはきょうは教育だよということは大事なんでしょうけれども、何気なく教えるということはとても大事かなと思います。
○川内参考人　教育というよりも、空気なんだろうなというふうに思います。教育というと、何かの場でというふうなことを考えてしまいますが。
　ある駅でエレベーターの利用調査をしました。それで、四日間張りついて、エレベーターをどんな人が利用しているかということをやったんですが、おもしろいことがわかりました。駅に電車が着いて真っ先にエレベーターに行けるのは、走って行ける人なんですね。高齢の方や障害のある方は一番後から、着いたころにはもうエレベーターが行ってしまっている。
　それで、その四日間張りついた中で、子供はエレベーターを見ると、乗ろうよ、乗ろうよと言って親の手を引っ張って、親が一緒に行くんですね。その中で、たった三人の親だけが子供に対して、あなたは元気なんだから階段を使おうねとか、それから、ふだんベビーカーで一緒に動いているんだと思いますが、きょうはベビーカーじゃないから階段で行くからねというふうに子供に教えて階段を上がるとかというふうに教えていました。
　ですから、親が子供に見せるということも含めて、あるいは、走っていける人が、走っていって早くエレベーターに行けるんだけれどもそれは行かないとか、そういう社会の雰囲気というものが子供たちを育てていくんだろうなというふうに思っています。
　以上です。
○伊藤（渉）委員　今の川内参考人の御意見に対して、私はずっと気になっていたことが、このバリアフリーというのが進むと、いわゆる健常者の方もそういった施設を使う。そうすると、今一方で、空前の健康ブームというか、いろいろなことに対して健康に気を使う方がたくさんいる中で、この建物一つ見てもそうですが、階段があってもエレベーターを使う方の方が例えば多かったりする。
　私、個人的には、例えば電車の優先席なども、本来優先席などと言わずに、今、川内参考人おっしゃったように世の中の空気として、例えば足の不自由な方がいれば席を譲る、これは当たり前のことであると一方で思うんです。
　私自身も非常にここは悩ましいところだなと思っているんですが、バリアフリー施設はまずやはり身体に障害を持った方また高齢者の方に優先的に使っていただくものだという認識は正しいのか、それとも変な意味での差別のような意識になるのか。そこが自分の中でも非常に悩ましいところだなといつも思っているんですね、自分の子供に対して伝えるときにも。
　どうなんでしょうか。やはりそれは、世の中の雰囲気としてまずはそういった方に優先的に使っていただくということは、そういうことを思われる側からして差別されているという感じにはならないと理解してよろしいでしょうか。
○川内参考人　受けとめる人の人次第だろうと思いますね。ただ、さりげなさというのはあると思います。
　例えば、先ほど申し上げた、エレベーターに真っ先に走っていった人が、後ろから時間がかかって来ている人たちを見て、さあさあお乗りなさいと言った場合に、今おっしゃるように、抵抗を感じる人もいるだろうと思います。その場合に、走る人が意図的にエレベーターを使わないという選択で階段に行けば、歩くのに時間のかかる人たちは、さあさあおいでなさいということではなくて、エレベーターに着いて使えるわけですよね。
　それから、エレベーターで、若い人たちがどんどん使っていても、例えば私がそこにいて、前に、そのエレベーターに若い人たちが乗っていったとしても、その人たちが走っているのを見たら別でしょうけれども、そうでなかった場合はとがめることはできないんですね。
　先ほど不自由な人がいれば譲るというふうなこともおっしゃいましたけれども、見える障害と見えない障害があって、例えばエレベーターに乗ろうとしている若い人が心臓に何らかの困難を抱えている人かもわからない。そういう人たちに対して、あんた、若いんだから階段を歩きなさいということは決して言えないわけですよね。ですから、あくまでも一人一人の自覚に訴えるよりしようがない。
　それは健康ブームでもそうですけれども、階段とエレベーターがあるけれども自分のためには階段を使うとか、あるいは、自分は例えば階段はとても大変だからエレベーターを使うというのはあくまでも自己決定であって、いかに自己決定を、せつな的な判断ではなくて客観的な目で自己決定ができるかというところを教えられるかというのが社会の空気なんだろうというふうに考えます。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　続いて、秋山参考人にお伺いします。
　今回の法律、前回の交通バリアフリー法もそうですが、国が基本方針をつくって、それに合わせて地方自治体が基本構想をつくっていく。実際に私も鉄道事業者の立場でこの基本構想の作成にかかわったことがありますが、地方に行けば行くほど専門的な知識を持った人がやはり少なくて、要するに法律を使いこなせないというか、本当に有意義な構想をつくれない自治体も散見をしてきたんですけれども、この点について今後どういう取り組み方をしていけばいいのか、アドバイスいただければと思います。
○秋山参考人　秋山です。
　そこはさまざまなところで苦労してきたところで、我々は、教材をつくって、教育する場を何カ所かでつくりました。そして、それに来た人はかなり有効に機能するんですが、そうでない人はやはり有効に機能しない例が多いと思います。
　その点で、バリアフリーの資格制度、例えば市町村で基本構想を立てる担当者はこのバリアフリーの資格、例えば一級とか二級とか、そういう資格制度をつくって、それを少なくとも受講した人たちにやっていただくということが一番いいと思うんですが、残念ながら、そういったフォローが今法律ではないというところがございます。
　以上です。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　少し早いですが、最後の質問に入らせていただきたいと思います。これは、小川参考人、上薗参考人、川内参考人の三人の先生方にお伺いします。
　先ほど、ちょっとどなたか忘れてしまいましたけれども、いろいろな施設をつくるにも、今言いました基本構想から入って、具体的な施設の設計、さまざまな段階があると思います。こういったハードを整備するに当たっては、設計の段階から実際に、例えば障害を持たれた方に携わっていただく、これは非常に大事だと思っています。
　例えば、私、地元は愛知県ですけれども、愛・地球博、博覧会、これもＡＪＵという障害者の方々の集まりの方がずっと設計段階から携わってこられました。また、中部国際空港、ここも設計の段階から障害を持たれた方の意見を実際に取り入れながら、各施工の段階でも現場を見ていただきながら、必要なものは修正をしながら、できるだけ本当の意味でバリアフリーができたような施設をつくるためにさまざま努力をしてきた経緯がございます。
　これは正直申し上げて大変コストがかかります。先ほどの質問にもありましたとおり、コストということをやはり度外視できないということもありますけれども、そういう意味で一朝一夕にはいかないんですけれども、ハードの整備という意味で、設計段階からそうした障害をお持ちの方の御意見を取り入れていく、こういった取り組みについて、今までの経験から何かアドバイスがございましたら、御意見をいただきたいと思います。
○小川参考人　小川でございます。
　私は、最近、非常に近代化されてきている社会構造だ、こういう認識の上に立ちますと、先生、表現の仕方はどうかと思うんですけれども、安心、安全な施設づくりということにやはり努力をしていかなければならないかなと。
　私自身でございますが、私は、第二の人生のつもりで、現役のつもりではおりますけれども、一つの住宅を自分自身で昭和二十三年に建てました。ところが、せがれは、今は、おやじ、本当に安全か、安心できるかということになりますと、近代的な社会構造ということについて、若い方々が、やはり本当に安全な状態、設計関係に携わっております川内さんですか、あるいは秋山先生、多くの方々に接しておりますが、私自身でも、ハンディを持つ立場、危機管理ということについても、これからの中では、お金よりも人の心、人を大切にする社会構造ということを国会議員の先生方に力点を置いていただきたい。こんな感じをしますと、安心、安全な暮らしができるような体制にぜひとも心を砕いていただきたい、こういうことをお願いしたいと思います。
○上薗参考人　非常に難しい問題だと思います。
　私も含めて、実際にどれがいいかということは言い切れないわけです。
　ただ、できるだけ、今、視覚障害者にはガイドヘルパーという制度もあるんですけれども、一人で歩いている者、そういう人に、利用している人、利用するであろう人に何人か細かく話を聞くということは大事かと思います。そして、研究者の方々と、今こういうことまでできるんだよということ、私たちは、そういう知識もやはり余りありません、危険なところに一人で行くことがないものですから、本当に状況がわからないので、その人たちと一緒になって進めていくことが大事かと思います。
○川内参考人　私も、中部国際空港と愛・地球博にはかかわってきましたので、何が行われていたかというのは承知していますけれども、一番大きいのは、その作業を通して、つくり手と使い手の相互が高め合って、お互いが教育されていくというのが一番大きいだろうというふうに思っています。
　つくる専門家は使い方の実態を知らない、使う専門家は、つくっていく過程でつくる専門家がどういうことを考えてつくったかを知らない。そのお互いが一緒になって意見を出し合う。つくる専門家は技術的、法規的あるいは金銭的にできること、できないことをはっきり言う。それから、使う専門家は、つくる人がそういうふうに意図したものが実際は使う側としては余り有効ではないというふうなこと、どうすれば有効になるかということを伝えていく。これは、学校での建築教育とかなんとかでは今まで全くカバーされていない分野であった。ということは、今までの物づくりにある種の不十分なところがあったということですね。ですから、ユーザーがかかわることで、やっと本来の物づくりというものが始まっていきつつあるのかな。
　それについてコストがかかるというのは、むしろ、今までが例えば欠陥品であったならば、ちょっときついかもしれませんが、欠陥品であったならば、それをきちんとする。耐震偽装をして安い建物ができても、だれもそれはよくできたとは言わないわけで、きちんと耐震性能を満たして、それはコストがかかるとは言わないわけですよね。そういう感覚でいければというふうに考えております。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございました。
　以上で質問を終わりますが、貴重な御意見を参考に、また今後ともしっかり審議していきたいと思います。
　以上で終わります。
　　　　〔吉田（六）委員長代理退席、委員長着席〕
○穀田委員　日本共産党の穀田恵二です。
　座らせていただきます。
　私は、今度の新しいバリアフリー法に移動の権利を明記すべきであると考えています。そこで、皆さんからその件に関して御意見をお聞きしたいと思います。既に川内参考人はそのことをお話しされましたので、秋山参考人、上薗参考人、小川参考人にお願いしたいと思います。
　秋山参考人は、「究極のバリアフリー駅をめざして」という著作の中で、「障害を持つ人も高齢者も誰もが地域でごくあたり前の生活ができる考え方であるノーマライゼイション社会を実現することである。ノーマライゼイションの保障は言い換えれば、憲法二十五条で保障されている人間として最低限度の生活、つまり生存権や生活権の保障をすることである。」と述べておられます。そういう立場からして、移動の権利を明記する点について御意見をお伺いしたいと思います。
　そして、上薗参考人、小川参考人には、実は国交省は、こういうことを言いますと、先ほど川内参考人からもありましたが、移動や利用の権利として認めれば、国が交通サービスを提供する責任を負うことになり、簡単に言えばコストがかかる、そして、国民的合意が得られていないという意見を必ず述べられます。私は若干違うと思うんですね。やはり、そういうことを明記することによって一歩一歩大きく前進することができるし、また、コストという問題を通じて国民的合意を図ることもできるという、いわばとても大切な問題だと私は考えているんですが、その辺の御意見をお二人にはお聞かせ願えればと思っています。
○秋山参考人　移動の権利というのは、ジャンルとしては非常に重要な分野でございますし、生存権、生活権を規定するかなり重要な条件になります。
　私自身は、このあたりは具体的に数字として言うべき時期に来ているということを理解しておりますので、例えば、地方都市ですと一日バス四、五便保障しましょうとか、それから、障害者でしたら週二回ぐらいは外出できるようにゴールをちゃんとしましょうとか、そういう意味で、目標とか、あるいは移動の最低保障をどうするかとか、そのあたりを議論することの方がよろしいかなと。権利ということを議論することはもちろん大事なんですが、最低保障をどこにするかという具体的なところで議論をした方が私はよろしいかなと。
　権利をやり始めると法律の手続論の入り口のところでとまってしまいますので、できれば、バス一日何便とか、あるいはスペシャル・トランスポートは障害者は週に二回は使えるようにしましょうとか、そういうところでぜひ議論をしていただきたいと私は思っております。
　以上でございます。
○小川参考人　私も、今の秋山先生が申された意見に近いんですが、権利の主張という状態の前に、我々がやはり社会的に自立という状態の、自分みずからの立場ということで移動ができるような社会構造を、先生、お願いしたい。
　こういうことになりますと、ハンディを持っている立場でございますので、移動の手段ということについてはやはり御理解のある御議論をいただけるような方向でバリアフリー法の成立を、もっと具体的な、先ほど私、前段で申し上げておりますけれども、中核都市あるいは繁華街に自転車をとめておくとか、店頭で、きっちりやはり決まりを守っていただけるような、そういう制度化もきちんとしていただければ、障害者の移動ということについて、大変私は移動可能になるのではなかろうかと。
　断片的でございますけれども、どうぞひとつお願いいたしたいと思います。
○上薗参考人　このバリアフリー新法に権利ということを書くことが難しいとおっしゃっていますが、以前、私たちの仲間でホームから転落した人が、事業者側に、視覚障害者は危険なんだから一人で電車を利用しないでくれというようなことを言われた人もいます。
　私たちは、自分が事故に遭って何か後ろめたい思いをするというのじゃなくて、私たちも一人の社会人である、切符を買って一人で乗りたいということで、利便性だけではなくて、事業者側はできるだけ、安全ということがこの新法案にも書いてありますので、では、その安全ということは事故の起きないことだよということを加味して、いろいろ考えていただきたい。
　事故があったときに、その事故に対してどういう対処をするかということが大事なことかと思います。
○穀田委員　ありがとうございました。
　先ほど来のお話をお聞きしていますと、すぐれた例として、共通して阪急伊丹の駅の例が出されました。私も実は、京都に住んでいますものですから、行ってまいりました。当時の関係者にも御意見を伺いまして、先ほど紹介しました「究極のバリアフリー駅」もわざわざ提供いただきまして、読ませていただきました。そして、その中で取り組みの過程を学びました。
　その中で、特に、利用者、障害者の参画が伊丹駅を変えた、こう言える取り組みに感動したものです。行政の側の率直な意見の開陳もありまして、例えば「今まで役所は市民の声を聞く時に、何々連合会の会長に参加していただいて審議会をやってきたわけですが、発言がないことが多かったと思います。」ということを述べて、それを大きく変えて、当事者の参画ですぐれた駅をつくり上げたわけです。
　そこで、川内参考人は、特にその著書の中でもおっしゃっているんですが、障害のある当事者としての参画という視点をとりわけ強調なすっています。その点で、参加と参画、そして、今問題となっている、今後こういう問題を基本計画素案その他の策定や実行の過程を通じてどのようにしていくべきなのかということについて、もう少し詳論していただければと思います。
○川内参考人　参加と参画については、ちょっと参画の方が上流からというかそういうふうなことは言えますが、どこから入れば参画かというふうな定義がないので、ちょっと用語が混乱するかもしれませんが、一応そういう形で申し上げます。
　実際のユーザーの、利用者の参加、参画が重要であるというのは、これはもう間違いのないことで、今まで設計基準では反映し切れていなかったニーズというものを掘り出して、それを反映していくという作業の中では、実際の利用者の意見がないと役に立たないわけですね。
　だけれども、それをする前というか、いきなり設計のところから入るのではなくて、まず、現在できているものを事後評価していく。やはり具体的なものを目の前にして初めて具体的な意見が出てくるというのが私の経験から得られたもので、そういう現在できているものにたくさん教科書があるわけですから、そこで評価をして、そこで得られたものを設計作業の中に反映していく。そのためには、そういうデータをきちんと整理して、そして新しいプロジェクトに提供していくというふうな仕組みが要るわけですね。
　ですから、参加、参画というのが、現在は、例えば行政の担当者が熱心で、その上の課長がやれと言ったらやるけれども、担当者が異動したらおしまいになったとか、そういうふうな形で、そこでせっかく集めてきた情報もどこかに行ってしまうというふうなことが往々にあるわけですけれども、データを継続して、そして社会の体制として、それをいろいろなプロジェクトに回しながら少しでもレベルの高いものをつくっていく、そういうふうな体制をいかにして物づくりの中に組み込んで、仕組みとして、システムとしてやっていけるかというのが一番重要な問題だろうというふうに考えています。
○穀田委員　再度、川内参考人にお聞きします。
　実は、川内参考人が取り組んでおられる運動の中で、今回の交通バリアフリー法に対して例えばこう述べています。高齢者、障害者等を初め関係者の参画により、関係者の意見が基本方針に十分反映されるよう努める旨、明記することを提案する、こう言ってはります。
　私も、今回一定の改善がなされたとはいえ、結局のところ、実際に使われる方々の意見を反映させることが、先ほど来いろいろな方々がコスト論を言っていますけれども、安全というコストもそうだし、それから実際につくっていくコストからしましても、そういう反映が大事だと思うんですね。
　ところが、今お話があったように、なかなかこれは担当者がかわったらできやしないとか、実際は、後で秋山参考人にもお聞きしますが、取り組んでおられる、例えばＮＰＯ等によるボランティア有償運送検討小委員会の議論で、運営協議会があるんですね。ところが、それがなかなか設立もはかばかしくないし、当事者が参加しにくいという実態があります。
　こういう二つの点を述べた上で最後にお聞きしたいのは、川内参考人に、今述べた、明記する旨提案する、こういう方針との関係で、今回の法案がより前進的なものと私は思いますけれども、さらに要望する点があったらお聞きしたい。そして、秋山参考人には、当事者、住民参加を進める上で、今の現実のもとでいろいろな側面があります。そこを見ながら、どうすればいいかだけお聞きしたいと思います。
○川内参考人　基本構想のときに市町村が協議会を設置するということが書いてありますが、これは、市町村が設置することができるになっているわけですね。ですから、そこで、別の項で障害のある方や高齢の方の意見を尊重するというふうなこともありますが、まず、設置というのができるではなくて、やはり、やる場合に設置しなくてはいけないということがはっきりと書かれるべきであろうと思います。
　設置した場合は、今回は、そういう高齢の方や障害のある方が委員に入るということは書いてあります。だけれども、もともとの設置するかしないかというのがはっきりしないと、やはり市町村の中には、面倒だとか、設置しなくてもいいのならやめるとか、あるいは非常に形骸化された形でやってしまうというものも見えてきていますので、そのあたりがどうもこの協議会の立場というのがぼんやりしているなという感じは受けています。
○秋山参考人　当事者参加について、私が具体的に参加している新宿区は、かなり障害者の人たちがよく勉強して非常にいい議論ができている、そういう理解をしています。ところが、別の区とか市町村に行くと、ほとんど障害者の人から意見が出てこないんですね。
　ということは、当事者参加だけが必ずしも解として正しいかというと、そうではないはずだと。そういったところでは、やはりユーザーエキスパート、障害者で多様な障害者のことを理解している人を派遣して補うとか、そういうことが必要だという認識に立っています。したがって、障害者にも勉強していただく人も必要ですので、単に当事者参加万々歳だけではないだろう。そういうことで、総合的によくするためにはそういうことも必要だと認識しております。
　また、運営協議会については、ビジョンなき運営協議会という理解をしています。なぜビジョンがないかというと、障害者、高齢者の交通を将来どういう構想で考えていって、その中でＮＰＯを認めていくというのはどういう意味なのかということが、まだ日本社会では理解が十分得られていないという問題がございます。
　以上です。
○穀田委員　どうもありがとうございました。
　終わります。
○日森委員　お疲れのところ、大変恐縮でございます。社民党の日森文尋と申します。
　最初に、ＳＴＳについてお伺いをしたいと思うんですが、先ほど、秋山先生は最初の提起の中でこれに触れられました。たしか前回の法案ができたときの附帯決議でもＳＴＳを導入しようということが触れられていましたし、例えば障害者基本計画などでもこれについて触れられている。
　残念ながら、今回の法改正でもここが明確にならなかったということがあるんですが、具体的に、このＳＴＳの概念であるとか役割であるとか、これを促進していくためにどんな方法があるのか、ここら辺がはっきりしていないものですから、ぜひ秋山先生と川内先生にお聞きをしたいというふうに思います。
○秋山参考人　随分昔に新交通システムという言葉がありました。そのとき行われた新交通はモノレールだけでした。最近は、そこがＬＲＴ、ＢＲＴ、いろいろ拡大してきました。でも、最近の新交通システムは、乗り合いタクシーとかＳＴＳとか、そのあたりの領域、つまりドア・ツー・ドアの領域を埋めるように進行してきております。そういう意味で、地域の交通を、タクシーも含めて、バスまで含めて、どういうビジョンで考えていくかというきちっとした計画を市町村が持つべきだろうと思います。
　市町村の交通計画は何をやっているかというと、ＳＴＳが除かれたバスまでの計画を立てている。それから、実は運輸系と道路系を見ますと、運輸系の役人の方は余り市町村とのつき合いがないんですね。バス事業者とかタクシー事業者とのつき合いが濃い。ところが、道路側は市町村とのつき合いが強い。ここに、市町村と運輸との大きなパイプができないという問題がＳＴＳがおくれた原因の一つでもある。
　ということは、市町村の人たちはＳＴＳをほとんど知らない人たちが大量にいて、最近、運営協議会でようやく出てきたので、それも福祉部局がようやくわかるようになった。つまり、簡単に言うと、福祉部局とそれから交通部局の隘路の中にあって日本の政策が進まなかったので、ここを統合して、どこか市町村の窓口をきちっとして、それを地方の運輸局はきっちりとそのパイプをつないでほしい、そういうことをやってほしいと思います。特に、計画づくりが最優先する課題という理解をしております。
　以上です。
○川内参考人　ＳＴＳというのが、非常にバラエティーに富んでいて難しいことではあるんですが、まず定義がはっきりしてないんですよね。ですから、そこから、例えば法律とかなんとかの制度にしようとすると、そのあたりもちょっともう一度考え直さないと、ＳＴＳというのは、私たちはそんなものというある種のイメージを持って話をしていますが、決して共有化されてないというふうに考えています。
　それで、交通バリアフリー法のもとからの欠陥として、これは鉄とコンクリートのことは言っていますが、交通計画とのリンクというか、交通計画として、町の中で、そこに、地域に住む人の移動をどういうふうに確保していくかという計画と、それからハードのまちづくりというものがリンクしなくてはいけないと思うんですが、そういうところが交通バリアフリー法にはもともとなくて、さらに言うと、市町村で基本構想はつくるといいますが、交通に関しては広域で考えなくてはいけない部分が非常に多くあります。ですから、それと市町村単位を基本に考えている交通バリアフリー法の枠組みというのが果たしてうまくいくのかどうかというのも、検討していかなくてはいけない問題だろうというふうに思います。
　それから、参議院での政府の答弁によると、タクシーが軸で、ＮＰＯなどの福祉有償サービスというのは補完するものだというふうなお答えをされていますけれども、では、タクシー業界が、そういうドアからドアの、タクシー業務として今まで余り扱ってこなかった分野に対して一生懸命やろうとしてきたかというと、決して一生懸命やってきてこなかったというふうに私は感じています。実際、使う者として非常に使いにくい状態で、タクシー業者の中に一台だけ福祉タクシーというふうなものがあったりというふうな状況で、非常に貧弱で、それであるからこそ、ＮＰＯでドアからドアのサービスをする人たちがあらわれてきているわけですね。
　ですから、これを、タクシーを軸にしてＮＰＯ系が補完するんだというふうな、ある種の上下関係というか強弱関係というふうなことをつくってしまうことが果たしていいんだろうか、せめて対等な関係でお互いの足らざるところを補うという、まさに補完ということで考えていただけないかなというふうには思っています。
○日森委員　引き続き川内先生にお聞きしたいんですが、そういう思いも込めて、総合アクセス法というのを何か御提案されているんですが、これをもう少し具体的に教えていただけたらと。
　私ども、さまざまな団体もそうですが、私もそうなんですが、移動の権利をきっちりと確保するために、基本法的なものが必要じゃないかという思いがあるんですよ。交通関係では、実は交通基本法というのを私ども、民主党さんと一緒に提出をさせていただいたりしたんですが、それをもうちょっと幅広く、まさにそこはバリアをとって考えていかなきゃいけない基本法的なものが必要ではないかという思いがあるんですが、それとの関連で、川内先生がおっしゃっている総合アクセス法というのは具体的にどんなイメージなのか、ちょっとお示しをいただきたいと思っています。
○川内参考人　大もとの発想というのは、米国のＡＤＡ、障害のあるアメリカ人に関する法律というのが、ＡＤＡという法律自体は人権法のカテゴリーに入っているわけですよね。ですから、差別禁止というものがまずあるわけですね。そのＡＤＡの中の一つ一つの章として、就労だとか、それから公共交通だとか建築物だとかというのがぶら下がっているわけですね。
　まず最初の非常に大きな価値観を決める傘として総合アクセス法というものをつくって、その下にハートビル法だとか交通バリアフリー法だとかというふうな分野ごとの法律をぶら下げていかないと、共通の価値観というものがどこにもうたわれていないわけですね。それが人権になるのか何になるのかというのは議論しなくてはいけないと思いますけれども、その共通の価値観がないままに、各省庁あるいは各部局でこれがいいと思うものをいろいろつくって、それを橋渡しする傘がないというのは、それぞれの努力が少しずつずれていって、全体としての協調した力を発揮しにくい状態になりつつあるのではないかというふうに考えています。
○日森委員　続いて、上薗参考人にお聞きしたいんですが、参加についてさまざま議論がありました。そういう意味では、今度の法改正で、当事者が参加をするという面についてはかなり前進をしたというふうに思っているんですが、一方、トラブルが起きた、あるいは事故が起きたというときに、それを処理する機関だとか相談する窓口だとか、あるいは事故がなぜ起きたのかと調査する機関だとかいうことが明確になっていなくて、今、国交省でホットラインステーションというのがあるそうなんですが、そこに持ち込まれた苦情などがどういうふうに処理されて、具体的にどう生かされているのかというのは、どうもなかなか見えてこないようなところがあると思うんです。
　したがって、そういう苦情やトラブルをちゃんと処理する、あるいは事故が起きたらこれを調査して原因を究明していくような、そういう場をきちんと法的にも整備すべきではないのかという思いがあるんですが、上薗さんと小川先生、御両人にちょっと御意見を伺いたいと思います。
○上薗参考人　ホットラインステーションというのがあるということは知っています。ただ、これをどうやって申立人じゃない人が知ることができるかということは、なかなか国交省も公開していません。個人情報ということがあるんでしょうけれども、個人情報は伏せた段階で、こういう事故があったということ、それで、あったということをオープンにして、このような調査をした、このように改善されるであろうという検討をする委員会といいますか、何かプロジェクトチームみたいなものをつくって前進させていく必要があると思います。
○小川参考人　今、上薗さんがおっしゃったとおりだと私も思います。障害者団体という中で、先生、これぞという根幹が今はっきりしない。ですから、先ほども私ちょっと触れましたけれども、交通関係、移動の場合に、高齢者、障害者が事故につながらないような状況ということについては、ある種の委員会、検討会なども私は大切かなと感じております。
　どうぞひとつ、中央から地方に、それらの方向性が見出せるように御尽力いただければありがたい、こういうふうに感じます。
○日森委員　ちょっと早いですが、ありがとうございました。
○糸川委員　国民新党の糸川正晃でございます。
　本日は、参考人の皆様におかれましては、大変御多忙の中、当委員会にお越しいただきまして、また、大変貴重な御意見を賜りましたことを御礼申し上げます。
　また、私も、数点ではございますけれども、質問させていただきたいと思います。座って質問させていただきたいと思います。
　今、我が国におけますバリアフリー施策というものは、昭和四十年代の地方自治体における福祉のまちづくり条例、これの制定を契機に、主としまして、障害者が住みやすいまちづくりというものを推進する、こういうところから始まったわけでございます。その後、昭和五十六年の国連障害者年、この制定に伴ってノーマライゼーションの思想というものが浸透する中で、平成六年にハートビル法、平成十二年に交通バリアフリー法というものが制定されて、バリアフリー施策というものは建築物ですとか公共交通機関等へ幅広く展開されていく、こういうこととなったわけでございます。
　現在では、ユニバーサルデザインの考え方のもと、高齢者や障害者だけでなく、すべての人を対象としたバリアフリー化というものが進められておりまして、昭和四十年代の当初と比べて著しく進化をしている、進展をしているな、このように感じるわけでございます。
　そこで、参考人の皆様全員にお伺いをさせていただきたいんですが、本日、恐らく御自宅からいらっしゃったんではないかなと思うんですが、御自宅からこの当委員室まで、ここまでいらっしゃるまでの移動経路の中で、利便性に欠いた点ですとか、その他お気づきの点がございましたら、その事項をお話しいただければなというふうに思います。
○秋山参考人　私は、目黒区の柿の木坂に住んでおりますので、ふだんは都立大駅を利用するんですけれども、きょうは駒沢駅前まで、リュックを担いで歩くために二十分歩いてきたわけです。そして、新玉川線に乗りまして、赤坂見附より手前のところの青山で乗りかえまして、銀座線、そして丸ノ内線と乗りかえてここまで来ました。
　あと、全体的に案内というものが、割と公的な案内ですので、どこかに行こうとするときに、公共施設は載っているんですけれども、なかなかわかりにくいサインが私はいつも不便だなと思っております。
　以上です。
○小川参考人　小川でございます。
　私は、栃木県の南部地域の下野市というところでございます。
　乗り継ぎということで、今先生、困ったことはということでございますけれども、先ほどの議論の中でも、視覚障害の方々、私は下肢障害でございまして、移動ということについては目と耳はハンディを持っておりませんけれども、今お隣の秋山先生おっしゃったように、広告という状態がやはり公共関係についてはきちんとされている。けれども、東京におりまして、国会でございますから私はタクシーで来たわけでございますけれども、東京は非常に、新幹線をおりまして、案内板が雑踏の中で、田舎者でございますので、私は、もう少し公共に対する案内板という、乗り場、タクシー乗り場、そういう件についてもきちんとしていただければと。けさの出来事でございます。
　以上でございます。
○上薗参考人　私は、東京の板橋に住んでおりまして、本来なら電車、地下鉄有楽町線一本で来られる非常に便利なところに住んでいるんですけれども、ただ、もう再三、これしか私は言っていませんが、視覚障害者はホーム上の移動というのがとても怖いんです。
　こういうところに来るとき、きょう落ちたらさまにならないなということで、私の乗る地下鉄成増という駅の階段と永田町の階段との差が大体八十メートルぐらいあるんじゃないかと思います、どちらかで移動しなければならないんですけれども、きょうは電車との関係で地下鉄成増駅で移動しました。そういうことを常に、きょうは落ちたくないな、きょうは落ちたくないな、もう恐怖といつも、笑っているようですけれども、本当に怖いです。
　だから比較的に簡単なんですが、きょうは小竹向原という駅で乗りかえるんですけれども、とにかく東京だと客を急がせるんですね。ところが、私たちは、どこに乗るかによって、階段の位置をすべて覚えているわけではありませんので、おりたところが階段だった、さあ、どっちへ行こうかと結構焦ってしまったりすることは多いです。
　ここ永田町でおりてから、ふだんよく来ているんですけれども、このごろは物忘れがよくて、信号の位置がどこだったか、ここは御承知のとおり音声信号機がないので、たまたま通りかかった人に聞いて渡ってきました。それで、その後の、参議院の議面は近いんですけれども、もう少し衆議院の議面が近いのかなと思いながら、まだかまだかで、かなり時間が切迫した状況で参りましたので、その辺の、ここが議面だなということがわかるような何かがあるともっと便利かなと思いました。
　以上です。
○川内参考人　私は、中央線沿いの日野に住んでいまして、自宅から日野駅まで一キロぐらいあるんですが、けさは自分で車いすを押して日野駅に行きました。
　日野駅にはエレベーターがつきましたので、エレベーターに乗って上がりました。昔だったら、日野駅に着いてから電車に乗るまで、特殊な機械に乗せられたりしているので十分から十五分必ずかかったんですけれども、今は、急げば三分か四分後の電車ぐらいまでには乗れるようになりました。
　小学二年生の男の子がエレベーターのところにいまして、先に入って「開」をずっと押し続けて乗せてくれたんですね。そういう点では非常にマナーがしっかりしているんですけれども、小学二年生でエレベーターを使うかとかと思いました。その辺が、先ほど申し上げた家庭の教育だろうというふうに思うわけです。
　新宿駅に着いて、都営新宿線に向かいますが、新宿駅は常に非常にたくさんの人が迷っています。ですから、時間のあるときは迷っている人に道を教えてあげたりしながら、新宿線に来て、新宿線もエレベーターがつきましたのでエレベーターで地下までおりて、それから市ケ谷に来て、市ケ谷で乗りかえますが、市ケ谷の乗りかえがエレベーターがないんですね。普通のエスカレーターに駅員の介助を受けながら乗りますが、電動車いすを使う方はとてもそんなことはできずに、車いす対応エスカレーターというのが別の南北線の方にありますけれども、これも転落事故があって怖くて使えないという人が出てきていまして、そういう方々には市ケ谷駅は使える場所はないだろうというふうに考えています。
　それから、永田町は、エレベーターがあるのは都道府県会館の側なんですね。あそこは、永田町に都道府県会館から行くときには、死の長いスロープというむちゃくちゃ長いスロープがありまして厳しいんですが、反対側の議員会館の方に出てくるのは、経路としては非常に短いんですが、ここもエスカレーターしかない。私の場合はそれが乗れますけれども、電動車いすの方々はこれも議員会館には出てこられない。
　日本の顔というか、海外の方もたくさん来る議員会館が何でこういうアクセスなのかというのはいまだによくわかりませんけれども、そんな感じでやってきています。