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○土坂説明員　まず現行から申し上げますと、取扱事業者と実運送事業者の間の関係につきましては、現在は道路運送法の適用がないという取り扱いになっております。取扱事業者と利用者の間で道路運送法の適用がある、取扱事業者と実運送の間ではない、こういう関係になっております。したがいまして、そこで収受される料金はこれは当事者間の契約で決まる、こういう取り扱いになっております。
　それに対しまして今度はそれがどう変わるかということでございますが、今度はそこに貨物自動車運送事業法の適用がございます。それは結局、実運送側から見ますと、つまりトラック側から見ますと、お客が本当の荷主であるか、それとも取扱事業者が来たか、それと関係なくやはり運賃は運賃でもらわなければいかぬわけでございますので、そこのところが今度は新しくこの法律に従って届け出をしなければなりません。そしてその届け出が、先ほどから申し上げておりますように不当に高いものであったり差別するものであったり、あるいは不当にダンピングするようなものであると変更命令がかかる。そういうふうに、今度は取扱事業と実運送事業の間が変更命令の対象になる、こういうことでございます。
○緒方委員　契約内容の基準はあるのかどうかということについてはどうですか。
○土坂説明員　今申し上げましたように、今度は運賃につきまして貨物自動車運送事業法に従いまして実運送事業者が届け出をしなければなりません。したがって、届け出て場合によっては変更命令を受けることがあるわけでございますが、そういう格好で確定した運賃、これを取扱事業者は払う、こういう格好になります。そのときの支払いについては当然貨物自動車運送事業契約に基づいて支払いが行われる。今までと違う点は、今までは法律の光が当たらなかったけれども今度は法律の光が当たっておる、根拠は両方とも契約でございます。
○緒方委員　私の言っているのは、いわゆる契約内容というのはいろいろあると思うのですよ。もちろん運賃はあるだろうけれども、契約というのはそのほかに何かあるのかな、そこらは一体どうなのかなという意味で聞いているわけです。
○土坂説明員　まことに申しわけございません。多少理解が不十分であれでございますが、取扱事業者と実運送事業者の間には、いわゆる運送契約が成り立つ、それは新法でも旧法でも変わりはございません。それに、旧法では法律の光が当たらなかったけれども、新法では貨物自動車運送事業法で届け出の対象になるというふうに光が当たる、そこが変わるということでございます。
○緒方委員　それでは、契約内容の基準は変わらないということで、今光が当たるというふうに言われましたけれども、当たるかどうかはこれからの問題でございますが、意味はわかりました。契約内容、契約の様式そのものは変わらないという意味で、僕は変わるのかどうかということを聞いたわけですから、それはわかりました。
　それで、次に貨物自動車運送事業法における運賃、料金の変更命令の基準についてでありますけれども、届け出た運賃、料金について変更命令を行う該当事項に三点挙げられているわけでありますが、この各項目ごとの判定基準は一体どうなっているのかということでございます。その点について……。
○寺嶋政府委員　法案の第十一条の第二項に変更命令の基準が規定されておるわけでございますが、その第一号の適正原価、適正利潤超過の基準でございますが、利用者による適正な負担を確保するというためには、当該事業者の全事業収入が適正コスト及び適正利潤を超える不当に高い超過利潤を得ることがあってはならない、これを防止するためのものでございます。
　また、第二号の、「特定の荷主に対し不当な差別的取扱いをする」という点でございますが、これは公益性の高い輸送サービスの享受を容易にするために、特定の大口荷主や長距離輸送の利用者だけを不当に割安にしたり、あるいは逆に一見客や近距離輸送の利用者に不当に割高となるような運賃の設定を防止するためのものでございます。
　それから、第三号の基準でございますが、「他の一般貨物自動車運送事業者との間に不当な競争を引き起こすおそれがあるもの」ということでございますが、同種のサービスを提供する他者との関係において不当に安い運賃の設定、これにつきまして具体的な指標としましては、その時点とかその地域におきます適正原価を基礎としまして適切に設定し、これを各事業者が知り得るように措置をしたいと考えております。
○緒方委員　何か今の答えでは、その時点、その地域の実情によって適切にやるということでありまして、非常にあいまいもことしているわけでありますが、時間が来ましたから、それは一体どういう——その時点というのは大体どういう時間をとるとか、その地域というのはどういうことか、それから適切にやるということですが、その基準が非常に明らかでないわけですね。しかもそれは例えば通達でやるのか公示でやるのか、そんなことも明らかになっておりませんが、それをお聞きしたいのと、時間が参りましたので、あと最後につけ加えて答弁をしてもらいたいと思います。もう一点だけですね。
　最後は、届け出た運賃を収受しない場合の措置でありまして、事業者みずからが届け出る運賃でありますから、これはもう当然のこととして守らなきゃならぬということでありますが、それが現実に守られない場合の処分は一体どうなるのかということで、罰則規定を見てみると、運賃を届け出ずに収受した場合と、二つ目に、変更命令に違反した場合にはあるけれども、届け出た運賃を収受していない場合の罰則規定はない。これは命令を出すとかなんとかということなのか、そういうことのようですけれども、果たしてこれでいいのかどうか。やっぱり運賃の適正収受を図るためには同じような趣旨でこれはやられるべきではないかというふうに思うのですが、その点についてお答えをいただきたいと思います。
○寺嶋政府委員　先ほどのお答えに対してさらに御質問がございまして、その時点、その地域とは何かという点でございますが、もろもろの経済現象の変動に伴いまして指標が動いてまいりますので、定期的にこれを変えるというよりは、むしろ経済の実態が変わったときに必要があればこれを改定するということになろうかと思います。
　地域につきましては、いわゆる経済圏を基礎とします事業地域を考えております。
　公表の方法につきましては、今後さらに検討をしていきたいと思っております。
　それから、届け出ました運賃を収受しない場合に罰則がかかるのかどうかということでございますが、これは第七十六条の規定によりまして、届け出をしないで運賃または料金を収受した場合ということに該当しますので、刑事罰の対象になります。
○緒方委員　時間が参りましたのでこれで質問を終わりますが、なかなかまだ解明されてない点もありますし、要望申し上げたい点もありますから、我々の要望についてもしっかり踏まえていただきたいということをお願いして、私の質問を終わります。
○島村委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後零時三十七分休憩
　　　　　────◇─────
　　　　午後一時三十六分開議
○島村委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。西中清君。
○西中委員　このたび提出されました流通二法案、これは、規制が多くて自由な事業活動が制限されがちでございました貨物運送事業の分野を、需要、ニーズの多様化や高度化に対応して、新規参入や運賃制度などの規制を大幅に緩和することによって運送事業の活性化を図る、さらに貨物自動車業界の過積載や過労運転などを防止して輸送の安全を確保するという趣旨のように聞いておるわけでございますけれども、初めに、現時点における貨物運送事業の基本的な状況認識、どういう業界の姿であるという認識をしておられるか、まず概要を伺っておきたいと思います。
○寺嶋政府委員　お答えいたします。
　トラック輸送は、少量多頻度輸送、ジャスト・イン・タイム輸送、附帯サービス等物流ニーズの多様化、高度化の進展によりまして国内貨物輸送トンキロの五割を担っております。売り上げ総額は八兆円に及ぶなど、今や物流産業の中核としての役割を果たし、我が国の経済、国民生活にとって不可欠のものとなっております。しかしながら、トラック事業者数三万八千のうち九九・五％は中小企業が占めておりまして、荷主企業に対して零細な規模の事業者であることが適正な運賃の収受に関し必ずしも対等な交渉を行いがたいと考えられること、長時間労働、過積載、交通事故、公害問題等、企業の内外において社会的に見て好ましくない要因を内包していることも各方面から指摘されておるところでございます。
　運輸省といたしましては、このような現状にかんがみまして、労働条件の適正化、安全運行の確保等を徹底した上で、事業遂行について適確な能力を有する事業者が、物流ニーズに対応し事業の活性化が図っていけるような環境整備を行うことが必要であると認識をしております。
○西中委員　私はきょうは主に貨物自動車運送事業法案の御質問をいたしたいと思っております。
　この大きな目的の一つは、需給調整などの新規参入規制と認可運賃の廃止など、いわゆる経済的な規制の緩和、これがまず大きな問題になっていると思います。免許制というのは事業者にとっては、これは今まで信用なり財産なりの一部分のように認識をしている方が多かったわけでありますが、これが許可制になるということは事業者にとってはいわば革命的なことであろうかと思います。こういう大きな変化、ここにはそれなりの大きな理由があると思いますけれども、それを明確にしていただきたいと思います。
○寺嶋政府委員　御指摘のとおり、現行の道路運送法のもとにおきましては、トラック事業への参入は需給調整を伴います免許制度によっております。しかしながら、我が国の産業構造が変化していく中で新しい物流ニーズに対応するために必要となるネットワークの拡大、あるいは小口貨物の積み合わせ運送などが弾力的に行えるような事業規制とすることが必要になってきております。このために、サービスの多様化、事業展開の迅速化等の要請の高まりに対応しまして、かつ、それと同時に事業の適正かつ合理的な運営を図るため、事業の計画が適切である、適確な事業遂行能力を有するという質的な審査を申請について行う許可制とすることに切りかえることとしたわけでございます。
○西中委員　昨年十二月一日の臨時行政改革推進審議会の答申に、需給調整規制を廃止し、資格要件を中心とした許可制度に移行する、あわせて許可基準の明確化を図るとございます。
　法案の第六条の「許可の基準」というのがございますけれども、ここには四つの項目の基準が示されておるわけでございます。この四項目、いろいろ書かれておりますけれどもかなり抽象的な表現でございますので、これは具体的に言うと一体どういうことになるのか、四項目一つ一つ明確にお示しをいただければありがたいのですが。
○寺嶋政府委員　許可の基準は第六条に四項目挙がっております。第一号の過労運転の防止その他輸送の安全の確保に十分な体制が整っているかどうかという基準でございますが、具体的には仮眠、休憩施設の整備、運行管理者の選任、運転者の確保、車庫の整備等の状況を見ていくことになります。
　それから第二号、「事業の遂行上適切な計画を有するものであること。」これにつきましては、主に利用者の利便を確保する上で十分な体制が整っているか否かを判断することになります。具体的には、各事業用施設の位置、規模、営業区域の範囲、事業収支の見通しなどでございます。
　それから、第三号にございます申請者がみずから適確に事業を遂行する能力があるか否かを判断
する基準でございますが、具体的には法令遵守等に関する資質、またその企業の財産的基礎などを見ていくことになります。
　それから、第四号にあります特別積み合わせ貨物運送を行う場合の上乗せ基準でございますが、これは貨物の紛失、滅失等の防止の観点から、事業場の積みおろし施設の能力、貨物の追跡管理の方法等について審査を行う予定でございます。
○西中委員　今御説明をいただきましたが、これは現行の認可基準にも多く盛られているものであろうと思うのです。現行の基準と今回の改正による基準の違いはどういうところに出てくるのでしょうか。
○寺嶋政府委員　事業計画は事業の重要かつ基本的な事項に関する計画でございますので、事業許可は、この計画に従って事業が実施されることを前提としまして、その適切性について許可基準に照らした審査を経て行われるものでございます。したがいまして、事業計画の変更に際しましても、その変更の内容について再度許可基準に照らした審査を行い、その適切性を確保するために、事業計画の変更を原則として認可にかからしめる必要がございます。
　しかしながら、先ほど申し上げましたようにトラック事業につきましては、高度化、多様化するニーズに弾力的に対応して迅速かつ適切な事業活動を行い得るようにするという本法の制定の趣旨に即しまして、事業者の経営判断のもとで迅速に変更し得ることによって経済動向に対応した弾力的な事業展開を可能とする政策的な必要性が生じております。このために、現行の事業計画の変更では営業所の名称の変更等軽微な変更以外はすべて認可にかからしめているところでございますが、新しい法案におきましては、従来認可が必要でありました事項、例えば事業用自動車の増車について、これは事前に届け出ればよいというより簡便な手続で行うことを考えております。
○西中委員　今御説明いただきましたけれども、現行の認可基準と今回の許可の基準というのは余り変わらないなという感じがしないわけではない。そういう点で今一例を挙げられたようでございますけれども、この辺のところがちょっと規制緩和と言うにはなかなか問題があるのではないかなという気もしないではございません。
　もうちょっと申し上げますと、免許制というものが今回許可制ということになるわけですが、提出される事業計画が認可のままで強い規制が加われば規制緩和の意味がなくなっていく。先ほど御説明いただきましたけれども、これから作業が行われる部分も多いのでしょうが、今説明のとおり、現行の認可基準とどこが違うんだろうなということはごく一部ございまして、あいまいなままでまいりますと六条は空文化するという関係にあると思うのです。したがって、くどいようでありますけれども、現行法と比べて具体的にどう変わるのか、どう変わっていくのか、この辺のところを具体的にもう一度お話しをいただきたいと思います。
○寺嶋政府委員　免許制から許可制への移行に伴う違いは、需給調整を行うか行わないかという点でございます。従来は、法律上需給調整を行うという規定になっておりましたが、許可制への移行に伴いましてこの基準はなくなります。残りの部分につきましては、先ほど申し上げた事業計画とか事業遂行能力等につきましては、従来同様のチェックをしていくことになります。
○西中委員　これから詳細の部分をお詰めになるのでありましょう。できれば今わかっておれば一番いいわけでありますけれども、規制緩和ということがこの法案の大きな柱ということを先ほどおっしゃっておるわけでございますから、その点は十分配慮しながらやっていただかなければならぬのじゃないかと思うわけでございます。
　それから、重ねてお願いしておきたいと思うのは、事業変更の場合も一々運輸省の認可が必要である、実質的に実態的に規制が強過ぎるという声もまだ高いわけでありまして、需給調整を廃止するだけではなくて、具体的に許認可事項というものを一遍総ざらいをする、洗い直す必要があるのではないか、こういうふうに私は思っておるわけです。できるだけ簡素にしていくということを含めて御検討をされてはどうかと思うのですが、お考えはございますか。
○寺嶋政府委員　行政簡素化ということがこの立法の趣旨でございますので、御指摘のように、可能なものはできるだけ規制を緩和していきたいと思っております。
　その一つの大きなものが、先ほど申し上げましたが、増車をする場合に従来は一々認可を必要としておったわけでございますが、これは実際非常に件数も多くて時間もかかっておりました。これを届け出制にすることによりまして機動的に輸送力が増強されるということに相なります。その他、事業計画の記載事項の簡素化、添付資料の簡素化、施設の概要を示す図面といったものを省略する等、行政手続の簡素化に努めてまいりたいと思っております。
○西中委員　先ほども御説明をいただきましたけれども、貨物自動車運送事業者は六十二年度約三万八千業者、それに軽自動車を加えますと八万八千業者ということでございますが、そのほとんどが中小企業、むしろ零細企業が多いわけでございます。ただでさえ今も競争の激しい業界でございますが、仮にこの法案が成立をいたしますと、業界内ではさらに競争が激化する。そして系列化とか集約化等が進むというふうに見るわけでございますが、運輸省としては今後の見通しをどうお考えになっておるのか、その辺のところをお伺いしておきたいと思います。
○寺嶋政府委員　御指摘のとおり、トラック事業は九九％が中小企業でございます。そういうことで、これら中小事業者の経営の維持ということには十分配慮していかなければならないと思っております。それらのことは運政審の物流部会の委員においても指摘されておるところでございます。
　そういうことで、本法におきましては、著しい過当競争になった場合に、新規参入を停止する等の緊急調整措置、あるいは違法行為を強要するような荷主に対する勧告制度等を新設しているところでございます。また、中小事業者の事業基盤の確立につきましては、何も事業規制ばかりが能ではございませんので、中小企業の構造改善事業の着実な推進等事業活動の環境整備の方につきましても力を入れていきたいと思っております。
○西中委員　特に激しい変化という業界の状況になるわけでございますから、ただいまの幾つかの施策、とりわけ構造改善等につきまして十分力を入れていただきたい、このように要望をいたしておきたいと思います。
　そこで、第七条の緊急調整措置でございますけれども、これはどのような要件で発動されるのか、具体的に御説明をいただけないでしょうか。
○寺嶋政府委員　第七条にございますように、緊急調整措置は、特定の地域におきまして供給輸送力が輸送需要量に対し著しく過剰となっている場合であって、かつ供給輸送力がさらに増加することによりまして、第三条の許可を受けて営業しておる事業者であって当該特定の地域にその営業区域の全部または大部分が含まれるものの相当部分が事業の継続が困難となると認められるときに、期間を定めて緊急調整地域として指定する、その場合には、新規の許可あるいは増車がストップされるということになります。特定地域にその営業区域の全部または大部分が含まれる事業者の相当部分というところでございますが、考え方として、おおむね三分の一ないし二分の一ぐらいのところで具体的に決めていきたいと思っております。「期間を定めて」とございますところは、おおむね一年程度の期間を考えております。
○西中委員　これは状況がいろいろ変化をするわけで、運輸省としても当然日ごろからいろいろ監察をされると思いますけれども、やはり協会その他組合等が具体的に運輸省に申し上げてお願いをするというような形になるのでしょう。その辺のことはどういう形になるのでしょうか。
○寺嶋政府委員　緊急調整措置を発動するという事態は、供給力が需要を非常に上回っている事態でございまして、それ自体を何よりも見守って痛感しておりますのは事業者自身でございますので、そのような業界からの要望というのは重要な一つの参考になろうかと思います。しかしながら、陳情があればやるというものでもございませんので、客観的なデータを輸送実績報告書あるいは自動車輸送統計報告書等から拾い出しまして、実車率とか実働率、実働車一日当たりの輸送トン数などなどの数字を十分検討いたしまして明確な運用を図ってまいりたいと思っております。
○西中委員　少し細かいことですが、七条の２の項目ですが、「著しく過剰」というのはどういう状況を指すのでしょうか。
○寺嶋政府委員　「著しく過剰」というところのパーセンテージ等につきましてはまだ具体案を持っておりません。これから十分検討していきたいと思っております。
○西中委員　次に、運賃について御質問をいたしたいと思います。
　現在の貨物自動車の認可運賃は昭和六十年に決められてからそのまま据え置かれてまいったわけでございます。既に四年を経過したわけですが、かつては二年ローテーションというようなこともございました。しかし、経済状況の変化等もございますから必ずしもそれにこだわるものではございません。しかしこの四年間でかなり人件費が上昇しておることは間違いないわけでございまして、トラックの実勢運賃も上昇をしておると思います。
　したがいまして、六十年認可の運賃そのままで新法の施行ということになりますと、やはり現行の認可運賃は一つの目安のような形になるのではないか。したがって、届け出運賃にもそれなりの影響を持ってくると思うのです。したがいまして、このままでいいのかどうなのか、私も何とも申し上げるにちょっとはばかるのですけれども、常識的に考えても、一度きちっとした形で洗い直す必要があるのではないか。要するに、施行前にあるべき運賃はこの程度ではないかということが一つ出てくれば、あと過当な競争、価格競争というものを未然に防げるのではないか、ある程度抑えられるのではないか、こういうことも考えないわけではございません。したがいまして、これを一遍改定を行うというようなことで検討してみるというお気持ちはあるのかないのか伺っておきたいと思います。
○寺嶋政府委員　ただいまお話がございましたように、労働時間の短縮その他の要因によります人件費の上昇などがございまして、現行の認可運賃の改定をしてほしいという要望が業界にあることは承知をしております。ただ、現在のところ運輸省といたしましては、現時点で運賃改定の必要があるという数字をまだ得るには至っておりません。今後もデータの収集、精査に当たりたいと思っております。
　それから、これから行われます時短によります人件費の上昇等によりまして輸送コストが今後見込まれるということもございますが、そういうことを織り込んだ上で値上げの必要性があるかどうか、またその時期がいつであるべきか、その辺につきましては慎重に検討をしてまいりたいと思っております。
○西中委員　これはいろいろな見方ができると思うのですけれども、最近は極めて経済が好調でございますから荷動きが非常に激しい、ですからフル操業であるという一面があって、それが結局は過労運転というようなことにもつながってくる、こういう一面も実はございますね。ですから会社が現在経営状況がよろしいとか悪いという状況だけで判断をすると、上げる必要がないんじゃないかというような一つの答えも出てくると思うのです。今度の法案の大きなねらいの一つでございます過積載、過労運転等を防止するという観点からも、その点は総合的に判断をしなければ誤るのじゃないか、こういうようにも思っております。御検討をいただきたいと思います。
　そこで、届け出運賃の変更命令の件でございますけれども、今後競争の激化に伴って届け出運賃は不当に低く設定される可能性もあろうかと思います。法案では、運賃の届け出については、十一条で三項目の事項に該当した場合は届け出運賃等の変更を命ずることができることとなっております。ここのところも極めて重大なところでございまして、この一、二、三の項目「適正な原価」であるとか「不当な差別的取扱い」であるとか「不当な競争」というようなことは記されておるわけでございますけれども、これもかなり抽象的な感じがしないわけではございません。したがいまして、具体的には何を、どのようなことを指しておるのか、詳しく御説明をいただきたいと思います。
○寺嶋政府委員　運賃の変更命令を発動します基準につきましては、当然これから詰めていかなければならないと思っております。
　御指摘の三号ございますが、一号につきましては、事業者の全収入が適正コスト及び適正利潤を超える不当に高い超過利潤を得ることを防止する、具体的に何％というようなことはまだ申し上げられるほど詰まっておりませんが、引き続き検討させていただきたいと思っております。
　それから、第二号の不当な差別的取り扱いの基準でございますが、これは特定の大口荷主とか長距離輸送の利用者だけを不当に割安にしたり、あるいは逆に一見客や近距離輸送の利用者に不当に割高となるような運賃を設定することを防止するものであります。不当にと申し上げた点につきましても、今後その目安となるものを考えていかなければならないと思っております。
　それから第三号の不当競争の基準でありますが、事業者間の健全で公正な競争を確保するために、同種のサービスを提供する他者との関係においてこれまた不当に安い運賃の設定を防止するものでございますけれども、この基準につきまして具体的な指標、数字につきましては、その時点あるいはその当該地域におきます適正原価を基礎としまして適切な判断を加えていきたいと思っております。
○西中委員　運賃制度というのは極めて重要なことでございますので、先ほどの届け出運賃の問題であるとかただいまの変更命令の問題であるとか、ここらあたりの問題はできるだけ明確にするということが重要ではなかろうかと思います。したがいまして、その辺のところはぜひ明確な基準を示していただきたいということ。中には標準的運賃の公表をしたらどうかというようなことも言っている方がございますけれども、それはこの法の精神からいってちょっとどうなのかという疑問もわかないわけではございませんが、そういうことが可能なのかどうなのか。不可能とすれば、少なくともこの運賃制度はだれが見ても公平にわかるようにできるだけ明確にしていただく、こういうように願いたいと思うのです。その点どうでしょうか。
○寺嶋政府委員　この法案におきまして、標準運賃という制度を第六十三条で規定しております。ただこの場合の標準運賃と申しますのは、常時公示されるものではなくて、需給バランスが著しく不均衡になっている、あるいは物価等が急激に変動して高騰したり下落したりしているというような異常な事態に、運賃の安定化を目的として期間を定めて設定されるものでございまして、これはめったに設定されるものではございません。そういう意味では、平常の事態におきましては標準運賃というものは設定しないというのがこの法律の考え方でございます。
○西中委員　それでは次に、市街化調整区域内における事業用施設についてお伺いをしていきたいと思います。
　これは建設省の方が主体でございますから建設省の方にお伺いするのですけれども、大臣にもひとつ大いに力を出していただきたい問題でございます。
　都計法の二十九条に基づきまして、現在、路線トラックは例外としてこの調整区域における事業
用施設を許されております。しかし、区域トラックは認められていないわけでございます。今度の法改正では路線、区域の別がなくなることに相なります。したがいまして、この都計法関係の規制は一体どういうようになっていくのか、まず建設省にお伺いをしてまいりたいと思います。
　結局この路線、区域がなくなる、要するに路線トラックというのはなくなるわけでございますから、今後全く認めなくなるのか、いずれかの形で線引きをしてこの制度を残すのか、あいまいであっては極めて不公平な問題になりますので、この点をひとつはっきりとしていただきたいと思います。
○高橋説明員　ただいま御指摘のございました開発許可手続の取り扱いでございますが、都市計画法では、公益上必要な建築物のための開発行為につきましては、開発許可の適用除外としておりますのは御指摘のとおりでございます。
　ただ具体的には、その適用除外となる施設を政令で定めておりまして、一般貨物自動車運送事業につきましては、路線については適用除外としておりますが、区域につきましては開発許可の手続をとっていただくこととしております。
　今回の貨物自動車運送事業法案によりますと、この一般と区域の区別が法的になくなりまして、すべて一般貨物自動車運送事業として一本化されることとなるわけでございますので、開発許可手続の段階では先ほど申し上げましたように都市計画法の政令でいろいろ決めておりますので、政令の段階で運輸省と十分相談させていただきたいと思っているわけでございます。
○江藤国務大臣　かつての建設大臣当時の秘書官に答弁の機会を与えていただきまして、ありがとうございました。
　これは農地の問題にかかわってよその役所に関しますから、私からお答えさせていただきたいと思います。
　去年福島県に行きましたら、ある町長さんが東北縦貫道路のインターチェンジのところへ連れていきまして、これほどの場所に工場がたくさん来たいといって全部決まっておる、ところが農振地域がかかってだめなんだということであります。帰りましてから、農林省にそういう話をしたのです。インターチェンジの周辺に米をつくらせて、米をつくりたいところにつくらさぬということが間違いではないのか。だからインターチェンジの周辺というのは農振地域を、希望があれば外したらいい。それからゴルフ場の規制等につきましても、行ってみますと、山の谷間のあの谷地田を生産調整させて、そういうところに減反奨励金をやっておる。こんなのもおよそ時代に合わないではないか。
　それから町の真ん中へ、都市に入る国県道で、車が年がら年じゅう渋滞しておるその周辺に、相も変わらず米をつくっておる。やはりそういうこともこれからやめて、米をつくりたいところにつくらせ、米をつくらなくても転用のできるところはやったらいいじゃないか、こういうことで、昨年来検討を農林省に煩わせまして、高速道路のインターチェンジの半径三百メートルは、希望があるならば農振地域を外そう、こういうことにいたしました。
　それからもう一つは、国道、県道の周辺も、特定の地域においては、これはまだ結論が出ていないのですが、どの程度どういう要件を整えたら外していいのかということを、今もっと具体的に検討を進めております。
　ゴルフ場の問題は、半分くらい農地がかかってもいいではないかということに緩和をしてきたわけですから、そういう立場から、これはひとり運輸省だけではなく、国の万般の施策にかかわることでありますから、そういうこれからのトラックターミナルあるいは物流基地の確保ということ等については、十分各関係の役所と相談をして具体的に進めていきたい、こう考えております。
○西中委員　これは長い問題でございまして、私も何回かここで質疑をさせていただいておりまして、市街地はこのところの猛烈な土地価格の高騰で、新しい参入を認めるなんといったって、市街地に土地を求めて新たに事業をするとか、またこれだけ輸送量がふえておるのに倉庫、車庫が狭いというようなことで、広げようにもなかなか広げられない。ですから、新規参入を認めるといったって、実態的にこの土地価格ではこれが大きなネックになる。ですから、かけ声だけで実際はそうはならないということも起こりかねないわけでございます。
　もちろん市街地において、そういう狭いところで作業をするということは作業上も危険があるし、公害的なものも少なくないわけでございまして、そういう点で先ほど大臣おっしゃられたようなお考えを大いに広げていただいて、ぜひこの点を解決をしていただきたい。とりわけ大手路線業者はそれなりの資金的能力を持っておりますから、それはどこだって土地の手当てはできるかもわかりませんが、ほとんどが中小零細でございますから、こういう人たちが市街地でどうこうするということは本当に不可能に近い状況でございます。そのこともあわせてお考えをいただきたい。
　ついでにと言っては何ですけれども、営業所と車庫の間の距離もこれは規制をされておるわけでありますけれども、今度はどういうように緩和をされるのか、伺っておきたいと思います。
○寺嶋政府委員　御指摘がございましたように、大都市地域におきましては、とりわけ土地の入手が困難になっております。したがいまして、営業所と車庫の間の距離というものも必ずしも現行基準をそのまま適用することが現実的であるかということは見直さなければならないと思っておりまして、これは拡大の方向で現在検討をいたしております。
○西中委員　次に、輸送の安全という問題でお伺いをいたしたいと思います。
　この法案のもう一つの目的は、業界でこれまで問題となってきました過積載や過労運転の防止という点でございますけれども、今回のこの法律でその点がどれほど効果を出すのか、ちょっと私は疑問を持っておるところでございます。
　第十七条で、事業者が輸送の安全に関して守らなければならない義務規定がございますけれども、これに違反しますと、どういう処分を受けるのか、まず伺っておきます。
○寺嶋政府委員　御指摘の第十七条の安全確保の規定を受けまして、本法案におきまして第二十三条に「輸送の安全確保の命令」という制度が設けられてございます。これは従来になかった極めて強力な措置でございます。
　すなわち、トラック事業者が、過積載、過労運転を行う等により、本法により課せられた義務を履行しない場合におきまして、この義務違反によって輸送の安全が確保されないと認められるときには、この第二十三条の規定によりまして、当該事業者に対して必要な員数の運転者の確保、事業用自動車の運行計画の改善、あるいは運行管理者に対する必要な権限の付与その他の是正に必要な措置を講ずべきことを命ずることができます。この命令に従わない場合には、第三十三条の規定によりまして、運輸大臣は、六カ月以内において期間を定めて自動車その他の輸送施設の使用の停止もしくは事業の全部または一部の停止を命じ、または許可そのものを取り消すことができることになっておりまして、極めて強力な制裁規定がついております。
○西中委員　この問題でよく取り上げられるのは、実際問題として、もちろん会社の経営上できるだけ物をたくさん運ぼう、また時間もいろいろ制約があるからどんどん働かなければならないとか、いろいろ運転者とか事業者だけでなくて、やはり荷主の方の問題も多いわけでございますね。今回、その点についてもいささかの配慮がなされておりますけれども、しかし実際現場では、違反だと言われて、だれにこれを積めと言われたかと聞かれたら、自分で積みましたと言う以外に道がないというのが実態でございまして、なかなか荷主のこととか会社のことは運転手さんが言えるものではない、実はこういう難点が大きく立ちはだ
かっておるわけでございまして、その辺どうお考えになっておるのか。それから、こういう罰則があるからそれで担保されるのだというお気持ちもあるかもしれませんけれども、そういう背景をどう防いでいくのかというところを一つ視点を定めていかなければならぬと思うのです。そういう点どう考えているか、伺いたいと思います。
○寺嶋政府委員　おっしゃるように、トラック事業者が荷主から仕事をもらうに当たりましては、無理な注文も聞かなければならぬというような事態があることは事実でございます。これは、基本的にはトラック事業者の地位を向上いたしまして、対等の交渉力を持たせるということが基本でございまして、そのためにはもろもろの中小企業の構造改善対策等を進めていかなければならないわけでございますが、本法におきましては、新たな制度といたしまして、第六十四条に「荷主への勧告」という規定を設けております。
　これは全く従来なかった新しい制度でございます。トラック事業者が、安全規定に違反したことによりましてこの法律に基づく処分を受ける場合に、その処分に係る違反行為が荷主の指示に基づいて行われたことが明らかである場合には、当該トラック事業者に対する命令とか処分だけでは再発の防止ができない、困難であると認められるときに、当該荷主に対しても、運輸大臣が違反行為の再発の防止を図るために適当な措置をとるべきことを勧告することができることとなっております。これは全く従来なかった制度でございまして、御指摘の点に対する一つの解決になっておるかと思います。
○西中委員　その点は先ほど私もそれを言っておるわけですが、実効という点でなかなか難しい問題ではないか、こう思っております。したがいまして、細部を実際上どういうように法の運用をするのか、これはよっぽどよく研究をしていただいて効果のある方法をとっていただく、これは極めて重要でございますので、この点は強く要望しておきたいと思います。
　そこで、昨年の十二月の政府の規制緩和推進要綱によりますと「車両諸元に関する制限の緩和について、その具体的な方向について早急に検討結果を出し、今後の道路整備の進ちょく状況等に応じて規制緩和を図る。」とされておるわけであります。例えば最大積載量の緩和等いろいろ問題になっておるわけでありますが、当然これは道路交通上の安全性ということを十分配慮しなければなりませんけれども、政府のこの要綱を具体的にはどのような検討をなさったのか。めどはいつごろお出しになろうとしておるのか、その辺のところをお伺いしておきたい。
　これは道路の状況、とりわけ橋梁等の問題がございますので、この点建設省の意見も伺っておきたいと思います。
○寺嶋政府委員　とりあえずお答えさせていただきます。
　ただいま御指摘のありましたように、行革審の答申で車両諸元の規制の見直しということが盛られておりますので、関係省庁、すなわち建設省、警察庁、運輸省の間で検討を続けてきておるところでございます。まだ結論を得るに至っておりませんが、そのようなことが答申に盛られておりますので、何らかの結論を見出したく引き続き努力してまいりたいと思っております。
○山本説明員　お答えをさせていただきます。
　行革審におきまして車両諸元に関する制限の緩和につきまして御指摘を受けておりまして、また閣議におきまして要綱が決定されておることは御案内のとおりでございます。私どもといたしまして、現在御指摘に基づきまして、車両諸元に関する制限の緩和について検討を進めているところでございます。
　御案内のとおり、車両制限令におきましては、重量につきましては二十トンという制限値を設けておりますが、これは道路の整備状況という関連で定められているものでございまして、すなわち道路をつくる場合、道路構造令に基づいてつくるわけでございますけれども、この道路構造令の基礎となります、いわゆる設計車両というのは、二十トンの車が通るということを前提にしてつくっておるわけでございまして、これと同じ値で車両制限令の制限値が定められておる、こういう仕組みになっておるわけでございます。
　例えば、今先生御指摘のように、橋の問題がございますが、橋が二十トンに耐え得るような橋として設計され、つくられておるということでございますが、この道路構造を改善して二十トンとか二十五トンとか三十トンとか、もっと大きな構造で設計されましたならばもっと大きな車両が通り得るということになるわけでございますけれども、現在の段階では車両通行の一般的な制限値を緩和することは大変難しいというふうに考えておるわけでございます。したがいまして、私どもとしましては、道路整備に今後とも十分力を注いでまいりますが、その整備状況に応じまして車両制限の検討をする必要があるというふうに考えておる次第でございます。
　車両の重量制限につきまして、早期に緩和することは大変難しい問題でございますが、先ほどもありましたように、運輸省、建設省、警察庁、関係省庁と連絡をとりまして、現在検討を進めているところでございます。
○西中委員　これは一朝一夕の問題ではございませんから、私も今すぐどうということは無理な話だろうと思っております。しかし業界の経営、運賃、労働、さまざまな面にこれは影響がある問題でございまして、これはそれぞれが作用をし合っていく問題でございますから、しっかりとお取り組みを要求しておきたいと思います。
　次は、過労運転でございますけれども、現在貨物輸送量が非常に増大しておりまして、夜間の高速道路、これはトラックがつながって走っておる、こういう感じがするくらい大変な状況でございます。したがって、これは過労運転の上で一番問題になっておるわけですが、休憩施設が高速道路上に少ない、こういう状況でございます。一刻も早くこれを整備していかなければならない。
　当委員会、私もこの問題かつて取り上げておりまして、それなりのお取り組みをいただいておるようでありますけれども、この点一層整備に力を尽くしていただかなければならない。法律で幾ら過労運転はいけないとか何時間以内だとかなんとか、いろいろ規制をつくっても、では実際どこへ車をとめるんだということになると、もう道路上へはみ出してくるような駐車の状況が行われておるわけで、入るに入れないというところが非常に多いわけでございますから、これは急いで整備をしていただかなければならぬ重大な問題だと私は思っております。一般道路上ということになると、一々料金所を出なければならない。そのたびに通行料金が上がる、高くなるという矛盾もあるわけでございまして、高速道路上をそのままつながっておる休憩所をふやすということが大事なんだ。その辺のところをどういうように推進をしておるのか。運輸省と建設省、両省からお伺いをしておきたいと思います。
○寺嶋政府委員　とりあえずお答えさせていただきます。
　運転者の休憩施設ということで、運輸事業振興交付金を使用いたしまして、全国にトラックステーションというものを展開中でございまして、現在二十八カ所供用されております。また今後これを増強する計画がございます。
　ただ、これはおおむね一般道路沿いでございまして、今お話しの高速道路沿いのものにつきましては、トラック業者のためのものを専用の施設としてつくりたいという申し出もしておりますが、道路公団としては、トラック向けだけというわけにはいかないけれども、それに大いに利用されるようなものをつくる計画があるということを承知しております。近々一カ所の着工に向けておられるというふうに理解をしております。
○橋本説明員　近年高速自動車国道において利用交通量の増大、長距離トラックの増加等に伴って、休憩施設の利用度が高まり、都市近郊では相当な混雑を呈している状況ではございます。
　こうした状況に対応するため、東名・名神高速道路等の混雑の著しい休憩施設においては、逐次駐車スペースの拡充整備を進めており、その結果、例えば東名・名神高速道路の大型車の駐車升総数は、供用当時の千二百七十四台分から昭和六十三年度末では二千七百五十二台、二・一六倍というふうに拡充したところであります。さらに、現在東名高速道路については海老名サービスエリア等十三カ所、名神高速道路等については多賀サービスエリア等五カ所、その他の道路についても四カ所、計二十二カ所というふうに改良事業を行っております。
　また御指摘のように、トラック専用の休憩施設の設置につきましては、過労運転の防止及び交通安全確保の重要性にかんがみまして従来から運輸省、建設省、日本道路公団及び全日本トラック協会の四者で検討を進めてきたところであり、その検討結果を踏まえて、今年度からは日本道路公団において設置の具体化に向けての調査を開始したところでございます。今後この調査をできるだけ早い時期に取りまとめて、さらに関係機関と協議をして進めてまいりたいと考えております。
○西中委員　大臣、今お聞きになったとおりでございまして、これもひとつしっかりお取り組みをいただきたい。
　次に、運行管理者についてお伺いをしておきたいと思います。
　十八条に、一般貨物運送事業者は、運行管理者を置くことを義務づけておりますけれども、現行の道路運送法上の運行管理者とどこが違うのか、御説明いただきたいと思います。
○寺嶋政府委員　本法案におきましては、輸送の安全の確保を極めて重要な目的としておりますことは繰り返し申し上げるとおりでございますが、その実効性を高めていきます手段の一つとして運行管理者の体制の強化を図ることとしております。運行管理者の資格要件の強化及び地位の向上を図ることとしているわけでございますが、具体的には、従来、事業用自動車の運行の管理または運転に関しまして一定の実務の経験を有する等、一定の経歴があれば運行管理者になることができたのに対しまして、新法のもとにおきましては、一定の実務の経験を有する者が、運行管理者試験に合格した場合などに交付される運行管理者資格証を受けている者でなければ運行管理者になることができないことにしております。
　また、運行管理者の企業内におきます地位の向上を図るために、運行管理者の業務の誠実な執行の義務、経営者が運行管理者に対して業務を行うために必要な権限を与えること、また経営者の運行管理者による助言の尊重義務及び従業員の運行管理者による指導に対する遵守義務などを定めているところでございまして、現行の運行管理者の制度に比べて格段に向上を見ているところでございます。
　　　　〔委員長退席、武部委員長代理着席〕
○西中委員　現行の道路運送法二十五条の二では「運行管理者がこの法律又はこの法律に基づく命令に違反したときは、一般自動車運送事業者に対し、運行管理者の解任を命ずることができる。」とありますが、解任された例はございますか。いかがでしょうか。
○寺嶋政府委員　過去十年間に道路運送法二十五条の二第三項の規定によりまして運輸大臣が運行管理者の解任を命じた事例は、昭和五十八年の沖縄のタクシー事業者の事例、それから昭和六十一年の区域トラック事業者の事例の二件だけでございます。しかし、運輸大臣が解任をする前に自発的に事業者自身が解任しているというケースが当然多数あるわけでございますが、その数自体は把握できておりません。
○西中委員　こういう制度をせっかくまた改めておつくりになるわけですから、実効性のあるものをきちっとやっていくことは大事なことだと思います。
　そこで、運行管理者には安全運行のさまざまな義務を負わせているわけでありますけれども、実質的な責任者としては事業者、特に中小企業が多いわけでございますから、事業者という立場の人に本当は運行管理についてもそれなりの責任があるのではないか、こういうように思うわけでございますけれども、その辺はどういうふうに判断をしておられるか、伺っておきたいと思います。
○寺嶋政府委員　第二十二条は、第一項におきまして「運行管理者は、誠実にその業務を行わなければならない。」としておりますが、第二項におきましては、事業者そのものが運行管理者に対して「業務を行うため必要な権限を与えなければならない。」あるいは第三項で同じく、「事業者は、運行管理者がその業務として行う助言を尊重しなければならず、」という規定を設けておりまして、事業者自身も運行管理者が適切な運行管理を行うような仕組みをつくる、あるいはその助言を尊重しなければならないという義務を課しておるものでございます。
○西中委員　運行管理者の試験というものがあるようですが、試験を実施する機関は具体的にはどの機関をお考えなのか、新たな機関をお考えなのか、その点を確認をしておきたいと思います。
○寺嶋政府委員　運行管理者の試験の指定機関としてどこを指定するかにつきましては法の施行までに決定したいと考えておりますが、公益事業の目的の内容、事業の実績、組織、財産的な基礎等を考えますと、社団法人全日本トラック協会が有力な候補の一つではないかと考えております。
○西中委員　そうしますと一カ所ということになると思うのですが、それで間違いないのか。全国的な展開の中でそれがふさわしいのかどうか、その点も伺っておきたい。それから、事故対策センターが運行管理者の研修を行っておりますけれども、ここではできなかったのか。その辺のことについてお伺いをいたします。
○寺嶋政府委員　試験をいたします法人は公益法人ということになっておりますので、事故対策センターは特殊法人ということで法文上難しいかと思います。ただ、自動車事故対策センターにつきましては運行管理者の研修を従来実施しておりますので、今後とも研修についてこのセンターの活用を考えていきたいと思っております。
○西中委員　次に、適正化事業実施機関について伺いますけれども、これは具体的にはどこをお考えになっているのか。トラック協会は現在この業務を実施しておるわけで、指導員も実際におるわけでございますが、新たにこういうことをやらなきゃならないのかどうか、ちょっと疑問に思わないでもないわけです。そういう点でどうお考えになっておるか、これらの問題についてお伺いをいたしたいと思います。
○寺嶋政府委員　適正化事業実施機関の指定につきましてもこれから検討しなければならないと思っておりますが、トラック運送に関する秩序の確立に資する民間団体による自主的な活動の促進という法の目的に照らしまして、民間団体の具体的な申請を待って検討すべきものと考えておりますが、現在既に、先生御指摘のように、輸送秩序確立のための事業を各都道府県のトラック協会及びその全国組織でございます社団法人全日本トラック協会が実施しておるところでございますので、これらの協会が申請した場合にはこれを指定しても特に問題はないと考えております。
○西中委員　そうするとこれは、各県の協会が申請した場合はそういう形でやる、申請しない場合はどうするのですか。
○寺嶋政府委員　実績等を考えますと、他に適当な機関が現在存在しておるとは考えられません。また、各トラック協会は現在そのような仕事をやっておりますので、指定法人の申請をしないという事態は恐らくないのではないかと考えております。
○西中委員　そうすると、実態的には現にあって指導員もおってという中で、新たにこれをわざわざ実施機関として行われるというのはどういうことなのか。一つの業界で二つの法人ができるという、いわば行革から見るとちょっと首をかしげたくなるような部分がございますけれども、その点はどういうように判断をされているのか、お伺い
いたします。
○寺嶋政府委員　実施機関の指定をします場合には、中央におきましては全日本トラック協会、地方におきましては各都道府県のトラック協会そのものを指定することを考えておりますので、これらの協会と別の団体ができるということにはなりません。
○西中委員　では、実態的に今行われておってわざわざこういうふうに指定するというのはどういうことなんですか。今そちらの方で御答弁いただいたように、ここはあるんだからもういいんだ、みんな申請もするんだ、こういうおっしゃり方になっておるわけですが、それなら、わざわざこれをやらなくて、現行の作業の中できちっとしたものをつくっていくということでも別に構わないという感じはしないわけではありませんが、その点はどうでしょうか。
○寺嶋政府委員　今回の法案におきましては特に第三章を起こしまして「民間団体等による貨物自動車運送の適正化に関する事業の推進」ということで、適正化事業実施機関の指定を行うことになっております。このような法律的な基盤を与えますので、現在のいわば任意的な活動に比べればはるかにその地位が明確になり、強力な指導ができるということを期待しております。
○西中委員　今の御説明、もう一つ納得できない部分もあるのですけれども、法で担保してそれだけのしっかりしたことをやってもらう、こういうことだろうと思いますけれども、実態的には余り変わったものができるような気もしないわけでありまして、その辺のところはひとつ、つくるならつくる上でまた強力な手を打っていただかなければならぬ、このように思います。
　それから、これはトラック運送事業だけではございませんけれども、特に労働力の不足が問題になってきておるわけでございます。今後ますます日本経済が巨大化していって、こういう事態が深刻化するのではないかというように推測をいたしておりますけれども、こういう労働力不足が進行すると一番の被害者はだれかというと零細な企業、こういうことでございます。人手不足で倒産というようなことにもなりかねないわけでございます。したがいまして、やはりこれは早目早目に手を打っていかなければいけない非常に難しい問題である、私はそう認識をいたしております。
　したがって、このトラック業界、現在でもそういう不足の声を聞くわけでありますけれども、この輸送量から見ましてどの程度の労働力が不足をしておるのか、その辺の実態をおつかみになっておるのかおらないのかお伺いをしたい。同時にまた、労働省はそういう調査をしておられるならばそれを伺っておきたいと思います。
○寺嶋政府委員　最近の労働省の調査によりますと、これはトラックだけではなくて旅客自動車運送事業も含めてでございますが、運転者の不足数は九万九千人に及ぶということを聞いております。運輸省といたしましても、事態は非常に深刻であるというふうに認識しておりまして、特に、最近の若年層の労働力が売り手市場になっているという中で、トラック業界が厳しい現場作業を抱えて労働力の確保をすることが極めて困難になっておるということを認識しております。したがいまして、今後労働力不足がネックになりまして円滑な物流サービスが確保できないという事態にならないように、その対策を講じていかなければならないと考えております。
　そのために運輸政策審議会で、九〇年代の運輸、交通政策の重要課題、基本的な課題を近く審議していただきますが、その中で物流業全体におきます労働力確保問題を取り上げていただくということを考えております。また、その答申をまつまでもなく、当面打つべき緊急対策につきまして近々まとめて、これを実施していきたいというふうに考えております。
○伊藤説明員　御指摘の不足の状況でございますが、ただいま運輸省の方から答弁のあったとおりでございまして、約十万人の不足というような統計が出ております。また、私どもの第一線の各安定所の窓口で見てまいりましても、職種別の求人倍率等を見ますと、貨物の運転手につきましてはこのところ求人倍率がかなり上がってきている、かなり逼迫した状況になってきている、そういうふうに把握しております。
　労働省といたしましては、この人手不足の問題、内需拡大に伴いまして、全産業、全職種で人手不足感が広まりつつあるわけでございますが、とりわけトラックの運転手等につきましては、従来より改善の必要性が指摘されております長時間労働、そういった問題に代表される労働条件等の厳しさ、そういうところがどうしても若い人等から雇用機会としての魅力をそいでいくというところがございますので、業界の方でまずそういった問題の改善、私どももそれに対して取り組むところへはできるだけの指導あるいは援助といったものをしてまいりたい。そういう動きと相まちまして、私ども、労働力の需給調整機能を非常に高めまして、今窓口の方も全部オンラインで結びまして、相当な求人あるいは求職の情報量を用意してございますので、そういったものを駆使いたしまして、何とかトラック運転手についても充足率を高めるような努力をしてまいりたい、かように考えております。
○西中委員　大臣、今お聞きのように、この問題は近い将来極めて深刻になる可能性を持っておりますので、これからの施策を十分に願いたい。特に働く人たちの労働環境、労働条件、賃金、そういうものと密接なつながりを持ち、かつ過重労働、過積載にも関係し、そして運賃にも関係のある話でございます。総合的な問題で、どこか一つ直したって、事は簡単に解決するという問題ではないと思います。そういう点で、魅力ある仕事ということにならないとこれは大変な問題だというようにも思うわけでございまして、大臣としても労働省その他とよく協力をされまして力を入れていただきたい、こう思うのでございますが、いかがでしょうか。
○江藤国務大臣　先ほど申し上げましたように、トラックあるいはタクシー等に大変な人手不足を来すようになった、これは時代の趨勢ではありましょうが、もう一つ大事なことは年齢層が非常に上がってきた、若い人たちが集まらなくなってきたということは、お説のように労働条件がよくない、あるいはまた職場環境がよろしくないというようなことがあるのだろうと思っております。
　私は、運輸省というのはこれから大きく転換をする時代で、許可、認可というのでは事足りずに、政策誘導していく官庁になる必要がある。許可やら認可で縛りつけて統制していくという考えではなくて、自主的な努力によって業界が発展する方策を誘導していく大きな役割がある。そういう意味では、これから経営内容の安定、それから労働条件の整備その他万般整えて、職場がよりよい職場であるようにしていく大きな責任も、私どもにはこの法律改正をお願いする以上は負わされる、こういうふうに考えておるところでございます。
○西中委員　時間も大分迫ってまいりましたけれども、貨物運送取扱事業法案について若干触れておきたいと思います。
　これは、これまで個々の法律で規定されておりました貨物運送の取扱事業を一本の法律に整理しようというものだと聞いておりますが、その目的、背景等について確認をしておきたいと思います。