Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○石原国務大臣　これは主に建設省マターでございますから、法律の解釈自身については建設省の方が意見を披瀝していただきたいと思いますが、一般論として申しますと、それはやはり審議会の答申、いろいろ含みを持って、含蓄を持ってあるでしょうが、国会が成立せしめた法律の域を出るべきではないと思います。ちなみに運輸省は、やや性格が違いますけれども、鉄道の新規事業を見越しての、それを現行の運賃に先取りという形で組み込むための法律としての整備をいたしました。
○小川（国）委員　おっしゃるとおりなんです。やはり行政がやろうとするなら、法律をきちんとつくって、そして確かに鉄道の場合にはそういったことが行われているということは私も伺っていますが、そのための法整備をきちっとして、国会で審議をして、そして国民の納得できるような形で料金改定をしていかなきゃならぬ。それが、今日までの首都高速道路の料金でも日本道路公団でも阪神でも、この四十八年の答申以来そういうことを無視して、期間というものを野方図に延長して、先取りしてそれを含めて行われてきた。こういうことについては、この際建設省も十分考えるべきだと私は思います。
　そこで、もう一つ運輸省の方に伺いたいのですが、首都高の料金及び料金徴収期間の認可申請書及び添付書面の一式の写しを私は資料請求をしてきているわけです。もう既に今日までかなりな期間がたっておりますが、いまだこの提出を見ないわけです。私は、国会議員が、しかも決算委員として決算委員会の場で、首都高速道路の料金値上げのために首都高速道路公団が建設省や運輸省に申請した申請書あるいはその添付書面、そういうものの写しは当然国会議員としてそれを目にし、審議することができる、調査することができる、こう考えているわけでありますが、なかなかそれが今日まで提出されない、こういう状況にあるんです。
　ちょっとそこで伺いたいんですが、高速自動車国道等の料金及び料金の徴収期間等に関する省令の中で、その第一条の二項に、「前項の申請書には、次に掲げる書面を添付しなければならない。」こういうことになっていまして、その一、「道路整備特別措置法施行令第一条の六に定める合算額の内訳書」、これはどういうようなものが内訳書として出されているのでございましょうか。
○松延説明員　道路整備特別措置法施行令一条の五にいろいろ費用の、改築費あるいは新設費あるいは管理費、そういったものがございます。それの内訳が載っているわけでございます。
○小川（国）委員　その内訳書は項目別に挙げるとどういうことになりましょうか。もう少し親切に教えていただきたいのです。
○松延説明員　償還表等にいろいろ載せてあるわけでございます。
○小川（国）委員　償還表のみでございますか。
○松延説明員　建設費等につきましては別に内訳書が路線別にございます。
○小川（国）委員　それから、二の「料金及び料金の徴収期間算出の基礎を記載した書面」というのはどういうものでございますか。
○松延説明員　償還表でございます。それから、料金につきましては申請書の方でございます。
○小川（国）委員　それから、三の「推定交通量及びその算出の基礎を記載した書面」というものはどういうものでございますか。
○松延説明員　交通量の将来予測の方法あるいは将来の交通量あるいは料金収入等でございます。
○小川（国）委員　公団の理事長に伺いますが、この今の資料は書類でおよそ何十通りくらいのものになりますか。提出した資料は何十通りくらい、項目的には幾つになりますか。
○栗山参考人　それぞれの項目、数え方がございますけれども、大きく分けて七項目ぐらいになると思います。
○小川（国）委員　七項目の内訳をおっしゃってくださいませんか。
○栗山参考人　まず将来交通量の推定方法、これは現在までの実績、それから認可申請時までの実績、それから将来どのように交通量が変化していくかということ。それからあと料金収入がどのようになっていくかというような、これは料金収入の積算方法、それからあと将来の維持管理費の総額、現在までの実績数字、金利等については、過去の金利それから現在の金利それから将来の金利推定方法等について記載しております。あとは建設費、それから改築費については予定されている改築費の額、それからその改築が行われる年度等を勘案しております。
○小川（国）委員　まだ五項目ですね。
○栗山参考人　あと調査費等、いろいろ建設その地やるについての設計その他の調査費等が示されております。
○小川（国）委員　このうち、私どもの方に出せないというのはどのものが出せないということなんでしょうか。
○松延説明員　昨年の九月に料金改定やったわけでございますけれども、料金変更の審査に当たりましては、料金変更妥当と判断した結果とかその理由に関する資料につきましては既に先生の方には提出しているところでございまして、具体的には現行料金認可及び前回料金認可の償還計画表、それから採算に関する試算表、それから管理費の内訳、それから年度別予測利用交通量、それから交通量の予測法、こういったものは既に提出して説明をさせていただいているところでございます。
　それで、申請書及び添付書類一式ということでございましたけれども、料金認可の申請書あるいは添付書類、こういったものは、料金認可の中間段階におきまして審査の判断とする内部資料でございまして、審査の過程におきまして種々検討が加えられあるいは修正されあるいは追加されることもありまして、認可に当たっての最終的な判断資料といえる性質のものではございませんで、建設省としてはこれは公表をするのは適切でないというふうに考えておる次第でございます。
○小川（国）委員　時間がないので最終的に大臣に伺いたいのですが、国会議員が電力料金とか水道料金とかあるいは従来は例えば国鉄の料金、そういう公共料金というのを国会で審議してきている。これは非常に大事なことです。ところが、こういう有料道路の料金を大臣が認可なさるときに出されている申請書とその添付書面、こういうものが国会に出せないということは私はいかがなものかと思うのですよ。料金を四百円から五百円、五百円から六百円とわずか二年十カ月の間に五割もアップする、そういう料金値上げをしてくる申請書とその写しの添付資料というものを、大臣が認可するために見た資料というものを、我々国会議員も見させていただく当然の権利があると思うのです。これが今できない現状にあるのですけれども、大臣、この点どういうふうにお考えになるか。私はこの点、大臣の国政調査権というものに対する見解をひとつ承りたいと思います。
○石原国務大臣　大事な問題でございますから、必要な資料はよほどの支障のない限りできるだけ提出いたしたいと思います。すべきだと思います。また、提出していると聞いておりますが……。
○小川（国）委員　時間が参りましたので、これで終わらせていただきます。
○小川（新）委員　各党もそれぞれおやりになったと思いますが、昨日の五日の午前、ＪＲ東中野駅における電車の追突事故により多数の死傷者が出たことはまことに遺憾でございますし、お亡くなりになられた方に対しては御冥福をお祈りいたしますとともに、負傷なさってただいま入院していらっしゃる方、自宅で療養なされている方の一日も早い御回復をお祈りいたしております。
　この大事故について、今調査中であると恐らく御返事があると思いますが、新聞とかテレビ等の報道によりますと、追突事故の原因というものは、科学の粋を集めた国鉄時代、ＪＲ時代に開発された新しい器具それぞれのものが使用され、自動列車停止装置、ＡＴＳとかＡＴＣとかまたは改良型のＡＴＳとか、そういったものがふんだんに使われているやに聞いております。また、首都圏の過密な交通問題というものは、これはもう起きるべくして起きている土地政策や国土の再開発の問題、また列島改造の中から指摘されなければならない大きな政治問題でございますが、一体私たちは、毎日が死に直面した、楽しかるべき通勤が本当に不安と恐怖の中でおののいているようなことがあってはならないと思います。
　今度の追突事故の前に、当該地点では過去に二回も同じような事故があるやに聞いております。また、国鉄からＪＲに至るまで、この十年間に大きな事故が十件以上もあったと報道されております。一人の事故死は、二十ぐらいのいろいろなミスが重なって一人の人の死者につながるという定説がございます。そういう問題を踏まえた中で、事故が三たびも連続して起きている。しかも、業務に携わる運転士諸君はこの地点を魔のカーブであるといって恐れておりますが、こういった時点を踏まえた中での指導、対策、また二度とこういうことが起きてはならないと繰り返しながら起きる事故というものは、いつも交通安全対策特別委員会とか各種の委員会において指摘をされているところでございます。
　大臣、今回の問題につきまして、ただいま私がるる申し上げました中で御所見を承ります。
○石原国務大臣　まことに残念な、遺憾な事故が起こったわけでございます。運輸省としましては、今回の事故の重大性にかんがみまして、事故後直ちに関東運輸局の担当官四名を現地に派遣しまして、同日付で東日本旅客鉄道株式会社に対して、第一に被害者に対する誠意ある対応を積極的にせよ、第二は原因の早期究明、これは今後の対策に不可欠でございますから、第三に同種事故の再発防止対策の樹立の三点を内容とする通達を出しました。他のＪＲにも今後同種の事故に関する十分な注意を喚起すべく通達したところでございます。
○小川（新）委員　この追突事故の原因は、今までにわかっているところでは機械の故障なんですか、それとも人間のミスなんでしょうか。
○丹羽政府委員　先ほどから御答弁申し上げているとおり、現在のところはまだ調査中の段階でございますので、機械に問題があったのか人に問題があったのか、今のところはまだ明確ではございません。
○小川（新）委員　新聞紙上等々によりますと、ＡＴＳは正常に動いておったということでございます。そうなってきますと、この機械は信用できないのかどうかということにもなってしまうのでございますが、新幹線は全自動制御停止装置でございまして、人間の手で手動に切りかえることができないようになっていると聞いていますが、この改良型とか新幹線方式というものは国電には採用できないのですか。
○石原国務大臣　ＪＲ東日本ではＡＴＳ—Ｐの導入を、総額大体六百三十億かかるようでございますけれども、東京の主要線区に六十六年度までに導入することとしておりましたが、これをさらに積極的に前倒しさせまして、特に東中野駅近辺はいろいろな意味で札つきの非常に事故の多い、過去にも二度同じ地点で事故が起こったものでございますから、再来年ごろ完成の計画でございましたけれども、これを特に本年度じゅうに完成させるべく強く指導するつもりでございます。
○小川（新）委員　魔のカーブといって恐れられている場所は、ＪＲの線に限ってはどこなんですか。
○石原国務大臣　本年度中と申しましたが、来年度中でございます。
○丹羽政府委員　現在手元に資料を持っておりませんので、後刻お答えするようにいたします。
○小川（新）委員　大臣、文句を言うわけではございませんけれども、こういう大事故が起きているときに、そういう問題が他に多発をしないという——連鎖的事故というものが航空機事故とか海上事故とか陸上事故に起きるのが今までの例でございます、いいか悪いかということを超えた超能力的な何か不思議な現象でございますが。であるならば、同じような危険視される、マークされているところは総点検するなり、何らかしなければならぬと思います。その点が一つと、こういう危険な急カーブのところは、そういった新しい自動制御装置の機械を導入することでなくて、基本的にもう少し構造的な改良はできないのですか。
○丹羽政府委員　先生のただいまの御指摘がカーブの問題でございましたとしますと、今回事故が起きました現在のカーブにつきましては、鉄道のカーブの基準を決めております規則がございますが、その規則の要件を十分満たしてございますものですから、規則上は特に問題はないというように考えております。
　ただ、それはそれといたしまして、全体的に今回の事故の原因究明をした結果いろいろな問題点が出てまいります場合、その問題を踏まえまして、全般的な事故防止のための安全対策ということをＪＲ東日本に早急に樹立していただきたいと思っております。
○小川（新）委員　ただいまの御発言は、私はまことに納得できないのです。そういう基準に合って問題がないと言っても、現実に問題が起きたじゃないですか。問題がないものが何で問題が起きるのですか。しかも過去も入れて三回。問題があり過ぎるじゃないですか。そういう失礼な答弁はないでしょう。人が亡くなり、けがをし、今大臣みずから責任を問う慎重な声明文まで読まれている。あなたはそういうことをおっしゃるけれども、それでは国民の前に相済まないのではないでしょうか。少なくとも事故があるから、こういう事故が起きた現状を何とか改良できないか、地理的問題や国土的な配慮から、またＪＲの技術上からできないかというのであって、例えば四谷駅でしたか、どこか電車とホームの間がこんなに離れているところがありますね。私も恐る恐るあそこをまたいで乗るのですが、七十、八十のおばあちゃんは全く命がけであそこをまたいでお乗りになると聞いておりますが、この問題だって事故がないわけじゃないんですよ。こういうふうに事故が出そうだ、出るであろうというところこそ問題になる地点じゃないんでしょうか。この点は問題があるんだけれども今までこういった対策を講じてきた、しかし不幸にして起きたという謝罪であるならば、私も納得できます。いかがでしょう。
○丹羽政府委員　先ほど私が御説明申し上げましたことは、現在の規則との関係で適合しているということを申し上げたのでございまして、ただいま事故の原因究明中でございますので、事故の原因が那辺にあったかということを明確にするその作業の中で、そういった問題も当然ＪＲ東日本としては検討していく形になるんではないかと思っております。
○小川（新）委員　仏法の言葉に「因果倶時（ぐじ）」という言葉がございます。原因と結果というものは必ず一致するんだ。原因がないところに結果は出ないんだ。我々の生命論の問題でも宿命論の問題にしても、そういうよって起きるすべての因縁というものを仏法の中では解き明かしておりますが、私は、科学的に解明されるものであり科学的に対応できるものであれば、予算を伴うものであれ、また人間の人知や技術やそういった総合的なものが今の新しい日本に必要とするならば、全力を挙げて取り組むのが、国民の信頼をかち取るための、ＪＲが宣伝をしておる安全性を優先するという会社の基本的モットーに当てはまるんではないかと思いますし、それを監督し指導する立場の運輸省は当然その問題について触れなきゃならぬと思いますので、この際改めて問題を提起いたしておきます。
　それから、適切なスピーディーな対策といって、わずかな金をもって示談書に早く判を押せ押せなんということが、被害者の心をどれほど痛めるのか。毎日新聞でございましたか、一人一万円から十万円ぐらいの見舞い金をもって示談書に判を押せよ。スピードということは大事でございますが、何でもかんでも早く解決するんだ、木で鼻をくくったような何となく寒々しい対策の仕方、これまた非常に不愉快である。と同時に、ジャンボ機墜落事故において、これは問題が次にかわりますけれども、同じような事故、これは私が交特委員長のときに起きた事件でございますからよく知っておりますが、この日本航空の大事故ときのう起きた事故とどっちが大きいとか小さいとかという議論をする前に、すべて同じ人間のいろいろな欠陥によって生じたことでございます。このジャンボ機の墜落事故についてでも実に不愉快な点がございます。
　一日付で群馬県警は、昭和六十年八月の日航ジャンボ機墜落事故について、日本航空や運輸省など二十人を業務上過失致死傷の疑いで前橋地検に書類を送検して、その書類送検についての氏名というものが公表されております。しかし、最も大きなボーイング社、アメリカの責任ある立場に立っている四名と限定されておりますが、私は四名どころではないと思いますけれども、四名についての被疑者の氏名が特定できておりません。技術責任者だとか何とかの責任者だとかということで、少なくとも八〇％以上がアメリカの責任であると言われておる問題が、日本においては業務上過失致死傷の疑いで書類送検され、氏名が公表されているにもかかわらず、アメリカの場合は氏名も明かさず、一体全体こういうのはどう考えたらいいのでしょうか。
　大臣、これはどう思いますか。
○石原国務大臣　ボーイングについてお答えします前にＪＲ東日本の示談書の問題ですが、私もそういうことがあったとすると非常に疑義を感じますので調べましたが、そういう事実はございません。一万円から十万円の見舞い金は、今までの慣例といいましょうか、常識的なことでさせていただいたわけでございますけれども、それにあわせて示談書をとったという事実はございません。
　ボーイングのあの一二三便の墜落事故の後の問題でございますけれども、検査官を含めて二十人の方が書類送検をされました。これはそれなりに厳粛に受けとめております。また運輸省は、同じような事故の再発防止に今後も全力を挙げて取り組むつもりでございます。ただ、アメリカと日本の法律体系が違い、よって立つ哲学の違いと申しましょうか、向こうは航空機事故に関しましては刑事責任を負わないという免責の形でこそ初めて原因が究明できるということで、それに関係した人物を特定させないわけでございますが、これはいかにも割り切れない感じがいたします。しかし法律の体系が違うということで仕方がないと思いますけれども、実は先般も申しましたが、ボーイングもいろいろ反省しておりますけれども、完壁な生産体制をとるまでにかなり、数年の時間がかかるということをあそこの担当の役員が日本のテレビに申しておりますので、その間どういう種類の不安があるかわかりませんが、いずれにせよ不安は絶えないわけでありますから、日本の航空会社が契約するときに何か条件をつけることができないかという検討も命じましたけれども、なかなか難しい問題でなお検討中でございます。
　いずれにしろ、日本側としてはできる限りの努力をしてこういう事故が二度と起こらないようにしたいと思いますが、肝心の乗せて飛ぶ飛行機そのものは向こうさんがつくっていて、そこの体制にいろいろ手落ちがあるということを向こうも認めているので、本当にこの問題、考えれば考えるほど靴の上から足をかくようなもどかしさを感じざるを得ないというのが現況でございます。
○小川（新）委員　全く欠陥的な取引の中で欠陥商品に私たちは命をゆだねて、今海外ブームだ、スピード時代だ、あらゆる人がアメリカ製のジェット機に乗って楽しんでおりますが、でも、いつ大事故が起きるかわからない状態なんですね。今の大臣の話を聞いておりまして大変みんな不安になるのではなかろうかと思います。どうかひとつ、だからといって大臣を責めてみてもしようがないので、私は大臣が好きですからそんなことで石原慎太郎大臣をいじめてもしようがないのですけれども、これは外務省とも、あらゆる日本の内閣の機能を使って安全な体制をアメリカに要請していただきたいと思います。
　そこで、国鉄用地の売却問題でございますが、政府が国会に報告した昭和六十二年度の国鉄改革に関する施策の実施状況によって、国鉄改革一年目の総決算が明らかになりました。それによると、ＪＲ各社が積極的な営業活動と全般的な好況により好決算となった反面、日本国有鉄道清算事業団の土地売却が地価高騰のあおりで凍結となりました。これは要するに競争入札が大きな弊害になるということでございます。目標三千億の半分以下にとどまったことや、津軽海峡線、青函トンネルの債務が新たに加わったことで、全体の長期債務は実に二十兆四千億円、気の遠くなるような数値がはじき出されております。昭和六十二年度末の長期債務の総額は二十兆四千十七億、一年間で一兆九千億も増加しております。こういう問題は大きな国の政策決定の中で何とかしなければならないと思いますが、まず凍結解除はいつになるかということが大きなめどになっておりますが、地価安定政策との絡みの中で、大臣、これはこの赤字の解決のためにはどういうふうにしたらいいんでしょうか。これはちょっと金額が大きいので大臣のお考えをお聞きしたいと思います。
○石原国務大臣　一般的には公開入札という線を踏まえているわけでございますが、東京並びにその周辺の非常に地価が高くなっているところでは、これ以上狂乱地価にしてはならないので、凍結にいたしました。しかし、高値安定というか、東京などの土地はあれ以上上がりませんでしたけれども下がらずにとまっておるわけでありまして、これをにわかに公開入札というわけにもいかないだろうということで、いろいろ方策を講じて、事業団としても地価を顕在化しない形でこの資産を積極的に処理する方法を考えております。
　また同時に、地方公共団体が的確なプロジェクトをお持ちのところは、これはあくまでも公共の利益に供するという前提で、随意契約にしていただいて活用していただくという原則もあわせておるわけでございます。ただ、どこと申し上げませんが、時々公共の目的云々ということで、実は確たる設計図もなしに、ただやたらに土地を売れなどと言われる節もございまして、これはこちらとしても手控えさしていただかざるを得ない。やはり公共団体が主体で確かな設計図というものをつくっていただかなければ随意契約は成り立たないということも申し上げておる次第でございます。
○小川（新）委員　余りはっきりした、確たるめどというものは出ておりません。具体的にどうしたらいいか、いつの時点でこれは解消するのか、こういう点をお聞きしたいのでございます。
　そこで、逆の立場でまことに恐縮でございますが、いつも私がお尋ねしておる埼玉県大宮の操車場跡地、ただいまの問題でございますが、この売却問題について、きょう国鉄清算事業団資産処分審議会が跡地の利用計画を決定することになっております。
　この大宮操車場跡地は埼玉県中枢都市圏構想、ＹＯＵ　Ａｎｄ　Ｉプランの中心プロジェクトであり、またさいたま新都心計画の拠点地域となっております。そして、コロシアムとかメッセだとか高度情報センター等の重要施設の配置を今予定いたしておるところでございます。約二十三ヘクタールくらいあると言われておりますが、この約半分。埼玉県の知事さんが、公共を主体とするところの事業、都市計画、県の再配分の計画を今建設省や運輸省と話を詰めておるところでございま
す。
　今申し上げましたように、きょうの国鉄清算事業団資産処分審議会の議が五時には出るそうでございますが、その前に大臣にお尋ねしたいのは、ただいまの大臣のお話を承りますと、土地利用計画のしっかりした地方自治体への払い下げは当然随意契約だということでございますが、埼玉県の場合がそれに当てはまるかどうか。私が言うよりも、もう皆様の方でよく調査をなさっておると思いますが、この地域は本当に随意契約していただけるのでございましょうか。
○石原国務大臣　大宮の操車場跡地は事業団の持っております最も大きな不動産の一つでございます。東京の方はまだ計画定かでございませんが、これは埼玉県が非常に立派な計画をおつくりになりまして、まさしく随意契約に該当すると思いますので、当然埼玉県と事業団との間に随意契約が成立すれば埼玉県の方々に活用願えると思います。
　ただ、随意契約と申しましても時価でございまして、そう安くはない。まさしく時価でありまして、それでお取引を願うということになっております。
　それから先ほどの件でございますが、実は午前中に調べてそういう答えがあったので私も大見えを切りましたが、残念なことに示談書の件については、今ちょっと知らせが入りまして、一部の職員が示談書の紙を渡したとの情報があったので、本社側は慌てて、そうした動きがあるならば全面的に中止せよという命令を出したそうでございます。
○小川（新）委員　こうして大臣初め心ある人々が深い思いの中で未来を見通そうとしているときに、まことに残念なことだと思います。人の心を逆なでするようなことのないよう指導していただきたいと思います。
　そこで、今大臣は、随意契約でやるけれども時価だと。この時価というのは適正価格のことだと思います。適正価格の算出方法は国土法でやるのでしょうか、それとも建設省の地価公示価格を基準にするのでしょうか、または近傍類地の取引価格例によるものでしょうか、または三人以上の権威のある不動産鑑定士による鑑定方法によるのか、それらをミックスしてやるのか。私どもは地価公示価格制度を主張いたしておりますが、私もこういう質問をするに当たって、政治家としてまことに胸が痛むのは、先ほど申し上げました莫大な赤字の解消問題、また自分の住んでいる選挙区の問題になるとエゴを振り回しているのではなかろうか、しかし日本の土地政策全般から見たときはどうなんだろうか、こういう二律背反の手法のとり方というものは、大臣も恐らく同じであると思いますが、私はこの場合、今大臣がいみじくも申しました、多くの人々のため、社会のため、国の繁栄のため、そういった公益とか公共、こういうものがしっかりしていればあえて目をつぶらざるを得ないだろうという考えの持ち主でございますので、今申し上げました四種類のうちどれでおやりになるのか。これは大臣でなくても結構でございます。
○丹羽政府委員　ただいま先生の御指摘の時価の話、事業団用地の売却価格は処分時における適正な時価による、こういう考えでございますが、その適正な時価というのは、事業団の内部でまずは内部評価をいろいろとするわけでございますが、それと、権威ある部外の精通者というのでしょうか、例えば日本不動産研究所とか、不動産に関する鑑定評価業務を行う銀行、そういったようなところの鑑定評価と比較検討をいたしまして、それで決定するということになっております。それで、周辺類似地の公示価格とか、これは地価公示法によるものでございますが、それから国土利用計画法によります基準地価格、そういったものとの均衡が保たれるように配慮していく、こういう考えでやっております。
○小川（新）委員　大臣、この問題は、国土法というのは今非常な盲点を抱える法律となりつつあります。これはきょうはこの場では議論いたしませんが、聡明なる大臣のことでございますから、土地という千差万別の顔を持つ、ちょっとしたところでも利用価値の違いの出る、しかも再生産のきかないものの取り扱いについては、私は非常に難しい問題が絡んでおると思いますが、どうか埼玉県の状況につきましてるる申し上げましたことを御賢察くださって、適正な処分をお願いする次第でございます。
　そこで、同じように大鳴門橋の問題に飛びますが、大鳴門橋、すなわちこの橋は道路だけでなく、鉄道部門についても建設されております。すなわち、新幹線が将来通るであろうと言われているわけでございます。この大鳴門橋は淡路島と鳴門というところを通じた大鳴門橋でございますが、これが新幹線が通るであろうということを予測して、この鉄道部門も実は建設しております。それは昭和五十三年二月二十八日の時点で運輸、建設両事務次官の覚書によって、道路対鉄道の負担割合は八九対一一、道路が八九、そして鉄道の方が一一、この一一％に相当する鉄道負担額は百五十億、なお、建設利息等を含みますと二百九十三億、これは昭和六十二年四月一日付で国鉄清算事業団が今負担をしております。一体これの予算名目はどういうふうになっているかと私は調べてみましたところ、補助金で落としております。本来、大鳴門橋の完成後の維持管理費、鉄道側の負担はどうするかというと、補助金だけで大ざっぱに一年間に約一億三千万近く出ることになっておりますが、こういうものを補助金だけで決算して落とすということはこれはいかがなものでしょう。一体全体、新幹線が通るのですかという問題が出てくるわけです。
　しかももっと不思議なことは、その前にありますところの明石海峡にかかっている方の橋には鉄道部門の附帯工事がなされておりません。これは全く道路だけ。一体、新幹線はどこからどういうふうに通ってくるのか。四国に渡るまでに淡路島を通過して縦に通ってくるわけですが、その入り口の方には新幹線の通る道をつくらない、出る方に新幹線の鉄道部門をつくって、これは偏った工事じゃないかと私は思っておるのでございます。一体全体これはどうなんでしょうか。
○丹羽政府委員　大鳴門橋の問題につきましては、その資本費部分のお話と、現在ございます施設を管理していくその費用の部分のお話と、二つございます。
　それで、先生御指摘の、まずは道路対鉄道の関係というのは八九対一一というシェアで分けでございますが、先ほど先生の御指摘の金額は資本費部分の金額でございますが、これは国鉄民営化のときに御指摘のとおり清算事業団がその債務を引き継ぐといいますか、その債務負担をするという形で、清算事業団が現在その負担をしておるところでございます。
　それから、もう一つの管理費の問題につきましては、今の八九対一一というシェアをそのまま使っておりますが、大鳴門橋の例えば維持費、ペンキ代のような問題があるわけでございますけれども、そういう直接の維持費につきましてその一一％を鉄道側で負担している、こういうことでございまして、その費用は六十三年度で申し上げますと千三百万ということでございます。それで、それは先生の御指摘のとおり、修繕費補助金ということで本四公団に対して支出しているところでございます。
　それで、新幹線の問題でございますが、新幹線の中の基本計画路線というのがございまして、基本計画路線の中の四国の新幹線のルートということで予定されておる部分でございます。
○小川（新）委員　確かに私の言い間違いで、一億数千万と言ったことは訂正させていただきますが、いずれにしても、毎年度の名目や金額はどのようになっているかという私の質問でございまして、これはたとえ一千三百万でも続いていくわけです。しかも、新幹線が通らないという、幻に終わってしまったときは一体どうなってしまうのか。これは完全に通るのですか。しかも、通るというと、先ほどの本州の兵庫県の明石海峡、淡路島
の本州淡路線、この橋にはまた新幹線の通るところをつくるのですか、つくらないのですか。
○丹羽政府委員　先ほど御説明申し上げましたように、大鳴門橋の方は、大阪市から大分市という四国新幹線の基本計画の予定のルートということで考えております。それで、もう一つの本州—淡路島間の鉄道の建設計画の問題につきましては、六十年の国土庁、運輸省、建設省の三大臣の合意によりまして、別途検討するということと今現在なっております。
○小川（新）委員　そうすると、和歌山県から通ってくる、淡路島へ出る海峡がありますね。ここはまさか新幹線を通すというわけじゃないでしょう、この横の方は。あくまでも縦へこう来るのでしょう。だからこそ検討するということなんでしょう。まだ検討段階でありながら、もう既に大分まで通る計画、基本路線があって、こっちの方には通る道をつくってしまって、入り口のところはまだこれから検討段階だ。それでは本末転倒じゃありませんか。どうなっているの。
○丹羽政府委員　ただいま先生御指摘の紀淡海峡のルートの問題でございますが、現在そこの海底の地質調査をやっているわけでございます。それで、先ほど申し上げました四国新幹線のルートの問題につきましては、本州の方からどういうルートを通っていくかということ自身はまだ決まっておりませんので、そのルートを選ぶための地質、地形調査という形になっております。
○小川（新）委員　いずれにいたしましても、大臣、お話を聞いてよくわかったと思うのですが、まだまだいつになるかわからない、またやめるのだかやめないのだかもわからないところに、もうこっちは通るところができちゃっている、毎年毎年一千三百万ずつ経費がかかっていくわけですよ。しかも三百億、四百億も金をかけてつくっちゃった。もしも通らなければ潮風にさらされて腐っちゃう。本来だったらちゃんとはっきりしてからこういうものをつくってもいいのですけれども、そうなると基本的に工事費が高くなる、だからつくるときに一緒につくっちゃうのだ、できなければしようがない、できたら使おうという、まことに、さっきのＪＲ線じゃございませんが非科学的な考え方の、何だか日和見的な頼りない、今のリクルートみたいなわけのわからない状態じゃないでしょうかということを指摘したいのでございます。
　大臣、聞いていてお考えはどうですか。物をはっきり言う大臣ですから、どうかお願いします。
○石原国務大臣　いささか同感する節がございます。
○小川（新）委員　運輸大臣も、御意見は全く私と似ているところがございます。この問題はもっと大きく考えますと、四国の方々のお心というものを踏まえて夢と希望を与えるという、そういう夢をなくしてしまうという、政治家の選挙に対する政策のいろいろな面、これはいろいろな難しい問題がありますので、私も子供じゃありませんから一足す一は二、二足す二は四というふうに割り切ろうとしてはおりませんけれども、どうかそういう問題を大臣、頭の中にとどめながら、国費がむだに使われ、かつ、先ほどの膨大な赤字を抱えている、借金を返さなければならない事業団もあるということをお考えいただきたいと思います。
　地下鉄問題でございますが、建設省の大深度地下利用法制懇談会は十二月三日、大深度地下の公共的利用に道を開く報告書をまとめております。この定義はどうかということでございますが、時間がございませんから結構でございますが、運輸省も仮称大深度地下空間を利用する鉄道の整備に関する特別措置法案のようなものを次期通常国会に提出するのか、大深度地下の定義はどのように決めたのかどいうことで、建設省と考え方が同じ定義なのか、関係省庁との調整はどこが中心になってどのようにこの大深度地下利用法、要するに地下鉄の問題を解決しようとなさるのでしょうか。
○塩田政府委員　お答え申し上げます。
　運輸省としましては、昨年の今ごろからことしにかけまして大深度地下鉄道の整備に関する調査研究委員会にお願いをいたしまして、法制面と技術面あるいは経済面についての研究をしていただいたわけですが、その結果がことしの三月に出されましたので、その結論に従って法制化ができないかということを今検討しているところでございます。
　御指摘の大深度地下空間の定義でございますが、この調査研究委員会の定義を申し上げますと、土地所有者が建物利用のために所有権を行使する必要がある地下空間というものは、建物の地下室として通常利用し得る部分と建築物の基礎として十分強度を有する支持基盤までの部分、これよりも下の部分を大深度空間といたしまして、大深度地下空間には鉄道の整備を無償でできるという法制を立法することが可能であろう、という結論を出していただいたわけでございます。
　御承知のとおり、今都市におきます鉄道の整備に対する要請が非常に強い。しかも、その非常に大きな問題の一つが用地の取得難ということでございますので、この観点に立って運輸省は何とか法制化ができないかという作業をやっているところでございます。
○小川（新）委員　次に、暴走族の騒音規制について警察庁にお尋ねいたします。
　警察庁は、十二月二日、八年ぶりに暴走族の実態調査の結果を取りまとめておりますが、どのようなことがわかったのでしょうか。
　その前に、今の大深度法というものは法律案を次国会に提出しなければ遅くなるのではないかという考えもありますが、その辺はどうでございましょう。
○塩田政府委員　運輸省としましては、次期の通常国会に提出をすべく、今作業を進めているところでございます。
○小山田説明員　お答え申し上げます。
　ことしの五月に、暴走族またはそれと認められる者を検挙とか補導した際に、約二千名に対しましてアンケート調査をしたわけでございます。この分析の結果では、自分の車を改造したことがあるという者が七九％、このうちマフラーを改造したことがあるという者が八六％、現在改造している車を持っているという者が七九％、そしてまた、このようにマフラーを改造した車で走ったことがあるという者が七二％もあるわけでございます。マフラーを取り外しますと、ほとんどの場合保安基準の規制値を超えることになるということ。それからまた、暴走族の騒音の苦情がことしは大変ふえているということを考え合わせますと、住民の皆さんを悩ませております暴走族の騒音というものは、マフラーの改造車に起因しているのではないかというふうに私どもは考えております。そういうことでございます。
○小川（新）委員　これは運輸省にお尋ねをいたしますけれども、オートバイやバイクに消音器の義務づけを警察庁から運輸省に要請がございましたか。
○清水（達）政府委員　お答え申し上げます。
　ただいま御指摘の警察庁の要請は、本年の七月にいただいております。
○小川（新）委員　これは何か法的措置を講ずるようになるのでございましょうか。
○清水（達）政府委員　暴走族によります不正改造等に起因します騒音公害につきましては、運輸省といたしましても、深刻な社会問題となっていることを十分承知いたしておるところでございます。したがいまして、これまでも街頭におきます簡易な測定法、いわゆる近接排気騒音測定法などを導入いたしまして、暴走族の排除に努めてきたところでございますが、さらに、先ほど申し上げました警察庁から道路運送車両の保安基準に消音器の備えつけ義務を規定するよう要請をいただきましたので、これは現在やっております、先ほども申しました定量的に規制しております騒音規制の性能規制と、さらに同一目的のために重ねて装置規制を課する、こういうこともございまして、両規制間の整合性が保たれるかなど法制上の問題がございますが、私どもといたしましては、暴走
族の問題は非常に重要であるというふうに受けとめておりますので、要請の趣旨を踏まえまして、関係の省庁とも十分御相談しながら、消音器備えつけを義務化する保安基準の改正の可能性について検討してまいりたいと思います。
○小川（新）委員　これは消音器ばかりでなくて、おかしな格好のハンドルにしたり座席シートが変形しているのに乗っているのを見かけたり、何となく売っているときの車と全く違った、アメリカの何かのドラマに出てくるような恐ろしいモーターバイクの格好みたいなのに乗っている若者たちの姿や成人を見かけますが、摘発したことがあるのですか。
○清水（達）政府委員　お答えいたします。
　ただいま御指摘の件は、いわゆる小径ハンドルとかあるいは二輪車のイーグルハンドルといったようなものであると思います。そういったものにつきましては、これまでも警察庁さんと協力いたしまして、街頭検査などのときにそういうものを排除するよう指導に努めておるところでございます。
○小川（新）委員　同じように安全の問題で、自動車の窓ガラス用着色フィルムについてお尋ねいたします。
　これは、某大臣も国会議員もこの車に乗っております。窓ガラス用着色フィルムを張ったいわゆるサングラスカーと交通事故との因果関係はどのようになっているのか。交通事故の中に占める件数や割合はどのようになっているのか。本来、車を売り出すときにはサングラスカーなどというものはございません。全部白色透明で見通しのきく車ですが、これを使用する使用者の心理は、中をのぞかれたくない、だれが乗っているかわからないようにしたい、だけど自分は乗っていても外が見えるようにしたい、こういう願望のあらわれではないかと思います。大臣、お乗りになってないと思いますが、どうでしょうか。
○石原国務大臣　私の車は白色透明でございます。
○小川（新）委員　ただいまの私の考えについてお尋ねします。
○石原国務大臣　これはプライバシーの問題とオーナーの趣味の問題かもしれませんが、ああいう着色した窓をつけている車が交通安全法上問題があるならば、これはやはり規制しなくちゃいけないと思いますし、また、そういう実態を調査した上で何らかの処置を講じるべきではないかと思います。
○小川（新）委員　これは警察庁でも結構ですし運輸省でも結構でございますが、これに対する交通煩多な地域における車の安全走行、みずからの車、対向車における安全、また横断中の人々、そういう点についてこの着色のフィルムを使った車は影響がありませんか。特にバックをするときにはどうなんでしょうか。
○小山田説明員　実態調査は一部したことがございますので、それをまずお答えして、それから後、今の危険性の問題についてお答えをしたいと思います。
　実は、二月十一日から三月十一日までの三十日間、全国で発生しました交通事故につきまして、着色フィルムを貼付した自動車が関係した事故を調査しましたら、四百二十二件ございました。このうち、着色フィルムが貼付してあったために安全確認が不十分になったのではないかと考えられるものなどを取り上げてみますと、何らかの形でそれが影響したと認められるものは六十五件ありました。これ以上の調査データはございませんけれども、私どもが把握しているデータはそのようなものでございます。
　一般的に申しまして、着色フィルムの自動車の窓ガラスヘの貼付は、運転者にとりまして、薄暮時だとか夜間、そういうときに外部の視認性がかなり低下するということになりますので、私どもといたしましては、交通事故につながる危険性があるというふうに考えております。また、その他の交通安全上の問題につきましても、ドライバーと歩行者、それからドライバーとドライバーの間の意思疎通ができないという問題点も出てくるわけでございまして、その意味において交通事故の発生する危険性があるというふうにあわせて考えております。
　以上でございます。
○小川（新）委員　本来、私はすぐに規制の何らかの手段を講じていただきたいと思いますけれども、プライバシーの問題もあり、いろいろとあるようでございますから、もう少し調査を重ねて、因果関係をはっきりしていただいて対策を講じていただきたいと思います。
　地下鉄七号線の埼玉県内導入というものは私ども関係住民の悲願でありますが、地下鉄七号線の埼玉県内への早期導入について運輸省としてはどのように考えているのか、地元の埼玉県、川口市、鳩ケ谷市、浦和市などとどのような話し合いをしているのか、問題点があれば今のうちから解決策、具体的対策を講ずべきであり、もう協議しておくべきではないかと思います。昭和七十五年度、西暦二〇〇〇年完成では遅いと思いますが、もう少し早くならないものでしょうか。お願いいたします。
○阿部政府委員　地下鉄七号線の浦和市東部への延伸についてでございますが、昭和六十年七月の運政審答申によりまして整備すべき路線として位置づけられておりまして、地元の方々からも私ども強い要請を受けておりますし、何度もお話を承る等、地元のそれに対する要望が非常に強いということは十分認識しておるつもりでございます。
　この地下鉄七号線につきましては、現在営団が岩淵町—駒込間六・八キロにつきまして工事中でありまして、また駒込から目黒に至ります十四・二キロにつきましても、七十年度完成を目途として工事に着手すべく、現在鋭意準備を進めておるところでございます。
　一方、営団地下鉄の新線建設につきましては、現在十一号線が半蔵門—蠣殻町間五・三キロの区間を工事中でございますし、さらにこれらの工事線、着手予定線のほかに、答申の計画路線としましては、八号線の豊洲—亀有間、十一号線の蠣殻町—松戸間、十三号線の池袋—渋谷間といったものがございまして、運輸省としましては、今後の工事の進捗見通し等も踏まえつつ、長期的、段階的にこれらの計画路線の整備に取り組んでまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
　それから、先生からこのような七号線の延伸について具体的に進めるためにどんな問題があるのかというお尋ねでございますが、率直に申し上げまして、七号線の岩淵町以遠の延伸を営団が行うということにつきましては、以下のような問題点があるというのが私どもの考え方でございます。
　第一点が、ただいまも申し上げましたが、七号線の延伸のほかに多くの計画が出されておりまして、営団に対して現在出資しております地方公共団体は東京都に限られているということでございます。したがいまして、路線の大半が埼玉県となる岩淵町以遠の延伸につきましては、営団としてこれを優先的に行うことができるのかどうかといった問題。さらに、優先順位につきましては、厳しい財政事情のもとにおきまして、営団に対する国の補助金にもおのずから制約があるという問題を抱えております。さらに、採算面につきましても、当該路線はかなり厳しい見通しとなっておりまして、地元の宅地開発等の施策の積極的な展開と一体的に整備を進めるということがどうしても必要でありまして、このために整備主体として営団が適当かどうかという問題があるかと思います。
　このような問題を踏まえまして、七号線の早期延伸を図るためには、営団において検討を進めるほか、地元地方公共団体が中心となった第三セクターを整備主体とすることも一つの現実的な考え方であろうというふうにも私どもも考えておりまして、これらの点につきましても、県当局を初め今後関係者ともさらに十分協議をし、検討を進めてまいりたいということでございます。
○小川（新）委員　あと一分ございますから、最後に舎人新線。
　舎人新線は、地下鉄七号線の埼玉県導入のただいまの悲観的な御答弁と相まって、今東京都において検討中でございますが、一体全体、埼玉県内導入とはどちらが早くできるのだろうかということを、県内の我々の中ではかけをしている者もございます。どっちが早いのでしょう。
○阿部政府委員　いわゆる舎人新線につきましては、昭和六十年七月の運政審答申の中では「日暮里・舎人間については、輸送需要の動向等を勘案のうえ、新交通システム等を導入する。」という形で答申がなされておりまして、同線の整備に関しましては、東京都等におきまして現在新交通システム導入の必要性、需要見通し等基礎的な調査を行っているところでありまして、今後引き続き採算性等についても調査がなされるというふうに承知しております。
　答申に書いてありますように当面の計画は都内に限られておりまして、やはり東京都等を中心とするそれらの計画の推進状況を見ながら埼玉等への延伸も考えていくべきで、当面は、都内におけるこれらの計画の推進状況ということが前段階として必要だと考えております。
○小川（新）委員　時間が来ましたので終わりますが、肝心のどちらが早くなるのかということについてはお触れになりませんでした。まことに残念でございます。
　以上でございます。
○大矢委員　けさの委員会で各代表の委員の皆さん方から、昨日の東中野におきます事故につきましてるる御質問がございました。しかし十二分な答弁は得られておらないと思います。これからにもまつところが多かろうと思いますけれども、今後やはり原因の究明と、二度と事故が起こらないようにということで努力していただきたいと思いますが、何と申しましても事故というのは予測をし得ない、だれしもが事故を想定してやるわけではございませんので、そういう事故が起きることによって人命が失われていく。
　私、新幹線でずっと東京—大阪を往復いたしておる者といたしまして、新幹線が開業以来無事故という非常にすぐれた記録と申しますかそういう中で安全を期しておられること、いろいろと機械上の問題もあろうかと思います。しかしやはりこれで万全だということではないと思います。機械の受け持つ部分、人の受け持つ部分、これがあらゆるものを想定して、あらゆる中で万々が一事故が起きた場合、大変なことになるわけであります。
　そういうことで、この機会に、すべてのＪＲはもちろん、新幹線につきましても、完全な万全な安全対策を講じられておると思いますけれども、それ以上にこれからも、いろいろな保守の面も含めて何かこういう機会に改めて安全対策というものを私どもにも安心ができるように呼びかけていただいて、また新幹線みずからもそういうことを実行していただくということが、今まで努力してこられましたこの安全の記録というものをこれからも永遠に伸ばしていくことができると思いますので、この点の安全対策についてお答えをいただきたいと思います。
○丹羽政府委員　新幹線の問題につきましては、先生御指摘のとおり在来線以上に大量で高速の輸送機関でございますから、その新幹線の特性に応じましていろいろな安全措置を講じて今まで無事故の実績を続けてきたところでございます。これは不断の努力をしているわけでございまして、例えば東京—博多間に週二回検査の車を運行いたしまして、それによって軌道の狂いだとかトロリー線の摩耗だとか、そういったようなことをずっとチェックしているわけでございます。それから、新幹線の関係の係員につきましての適性の検査だとか教育訓練とか、そういったようなことも規則に従いまして実施しているところでございます。私どもの方も適宜その保安監査をいたしておったり、あるいは年末年始の安全総点検、そういう機会をとらえましてその保安面をチェックして安全性を確保するというような努力を続けております。
　今後とも、私どもも含めましていろいろな安全対策を地道に実施していくことを続けて、さらに一層の新幹線の安全を確保してまいりたい、かように考えております。
○大矢委員　安全という面では航空につきましてもそのとおりでありまして、日航機の墜落事故が運輸省の検査に落ち度があったということで起訴されたということも事実であります。この間、この補償状況等につきまして私が説明を求めましたところが、示談の方の人数についてはわかりますけれども、その内容、また裁判が行われております内容、裁判にも一切関係なしに補償そのものにもまだ耳をかしたくないという遺族のいらっしゃる、そういうような状態を、ただ数字を聞くだけで、その補償問題についても、運輸省としては何ら関係はないのだからこれはノータッチだなんというような態度で説明をされたわけなんです。
　しかし、やはり運輸省そのものが責任があるという、これは裁判で争うということになれば別でありますけれども、それにいたしましても、警察が送検をした段階では運輸省そのものがやはりその加害者の一員に加わったわけでありますから、先ほどからＪＲの問題について事後処理を非常に熱心にやらなければならぬと言われておるにもかかわらず、大臣もそのようなお気持ちで常にやっていらっしゃるであろうにもかかわらず、運輸省内部の考え方というのはそういうふうに人ごとのような形でしか戻ってこない、このようなことについて大臣の御見解を承りたいと思います。
○石原国務大臣　海にしましても陸にしましても空にしましても、運輸の大眼目というのはもう安全の確保でございまして、事故を起こしてからではどうしようもないわけでありますが、しかし起こった事故はやはり誠意を持って対処し、そして徹底して原因を究明してその再発を防止するということが基本的な姿勢だと思います。運輸省はいつもそういう姿勢で監督をしているつもりでございますが、今回も痛ましい事故が起こりました。新生ＪＲとしては大変な打撃だと思いますけれども、事故を積極的に反面教師として、こういう事故が再発しないような多角的な万全な努力をとるべく指導してまいるつもりでございます。
　また、この対処に当たるＪＲの職員にしましても、通り一遍のことではなくて、自分たちの企業としての責任を痛感して被害者の方々に接していただきたい、そういう指導もするつもりでございます。
○大矢委員　大臣、私が聞いておりますのはそのことでなしに、日航機のことに関して、日航機の事故、それに対して私がお聞きをしたところが、示談の人は何人おります、今係争中は何人です、それ以外のことについてはうちは関係ないからわからぬというような返事が返ってきたわけです、この日航機の事故の問題について。ところが、今警察の方から運輸省もその加害者の一人として起訴されたわけです。です分らこれは人ごとではないわけです。ですから、その日航機のことについての示談ができましたその方々についても責任がございますし、そしてこれから裁判、また裁判にも応じられない、示談にも応じられないという人もあるように聞いておりますけれども、その方にはやはり誠意を持って、運輸省みずからが一緒になってこの解決に努力をしていくという姿勢が、今大臣がいろいろと午前中から述べられておりますことで私は当然されることであろうと思いますけれども、やはり同じ起訴されたその中において私が聞きました中でも、いまだに何か無関係のようなことを言っておるわけであります。それについての御見解をお尋ねいたしたわけであります。
○石原国務大臣　ちょっと御質問の趣旨を取り損なったもので失礼いたしました。この間の日航の大惨事の遺族の方々と日本航空との間の賠償問題、これはあくまでも当事者間の問題でございますが、これができるだけ早く円満に解決されるように運輸省も指導してまいるつもりでございます。
　また一方、運輸省が管轄しております国家の検査官が起訴されまして、これはこれなりに厳粛に受けとめてまいりますが、今まで事例のないことでもございまして、私たちは決してすべての責任を回避するつもりはございませんけれども、確かに二義、三義的な責任がないとは申しませんが、しかしその以前の段階での責任というものはやはり追及され、そしてまた、こういった事態が起こらないように、ボーイング社を含めて万全の措置が講じられることを期待しておりますし、またそのための渾身の努力を運輸省もしなければならないと思っております。しかし、決して運輸省は当事者が日本航空と遺族の方々であるということで事の成り行きを等閑視しているつもりは絶対にございません。
○大矢委員　事ほどさように、大臣の方はそういう感じでやっていらっしゃるということはわかります。しかし、私が説明を受けた段階ではいかにも無関係な、日航と遺族の問題だということで、運輸省自身が知る立場にないんだということを説明に来たものですから、そんなばかなことはないじゃないかということで、大臣けさからの御答弁では非常に熱心にやっておられるのに、その末端ではそういう形で、大臣の心は伝わっておらないという行政では困ったことでございますので、これからも気をつけていただきたい。
　そういうことで、これもただ私の感想でございますけれども、やはり雫石のときの事故がありまして、それ以来レーダーをつくるべきだということで、大阪と和歌山とのところに三国山のレーダー基地というのができました。そのために、地元の方に協力をしていただいてそこに道をつくっていった。その道ができたそのこともあって、それ以後にその地域が災害に遭った。それに対する補償の問題について五十五年から大阪の航空局で話をしておるようでありますけれども、なかなかそれが八年たっても説明がつかない。そして私が聞きましても一向にらちが明かない。そのような、今も申しましたように第二次があり、航空の安全についてどうしても必要なレーダーの基地をつくるのに協力された、その協力された結果が災害にかかわることがあった。それの解決のために話し合いをする。それが八年もたってまだお互いに合意に達しておらない、いつでも裁判をしてもらったらいいんだというような態度で臨まれることが、果たして航空行政としていいのかどうかということを私は非常に心配をいたしておるのであります。
　そういうことで、すべての安全はやはり国民も大臣初め運輸省の皆さんも一緒になって考えなければならぬことで、そのことについて非常な決意で臨んでいらっしゃる大臣のもとでもありますから、私は、これからもそういうことがないようにその問題に取り組んでいただけることを確信して、次の質問に移らしてもらいたいと思います。
　私、五月の決算でもタクシーなりトラックの業界のことについていろいろとお聞きをいたしましたが、その中で、伊丹空港と申しますか大阪空港、この空港内の悪質なタクシーの取り締まりについて十一月十九日の朝日新聞で報道がなされました。それについて、御承知のようにあそこは大阪と兵庫県にまたがっております。羽田でもございますように、神奈川県へ行く車とまた東京へ乗り入れる車、近距離、遠距離等ございますけれども、大阪は比較的近距離と遠距離というのは乗り場が決められております。しかし、兵庫県は一つの乗り場しかないので、乗る前の乗車拒否とまた乗ってから非常な嫌がらせなり途中下車というようなことがあって、これに対する非難の声が上がっております。そのことについての近畿陸運局での対応というのは非常に素早い対応をされました。そういうことで、もう二十五日の報道によりますと、乗車拒否はすぐに運行停止をするんだ、警告抜きでも処分に値するんだということで、大変な決断をもってやられておるわけであります。ただ、こういうことについて私も心配をいたしますことは、この決断が実行に移されますためには、そのもう一つの前提として当然兵庫県への近距離の乗り場をつくるべきだ、このようなことについてどのようになっておりますか。