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○清水分科員　土曜日からずっと質問が続いているわけでして、大臣初め建設省の皆さんも大変御苦労さまでございます。実はお聞きをしたいことは山ほどあるわけでありますが、できるだけ絞ってお尋ねをいたしますので、主査からおっしゃっていただいておりますように、簡明かつ豊かな内容のある御答弁を期待を申し上げたいというふうに思います。
　一口に申し上げて、毎年私もこの分科会で道路問題について注文や要望を申し上げているわけでありますが、何しろ五十四年度の道路年鑑では、長野県下を走る一般国道の改良率は全国四十三位、こういう状況でございました。しかし、おかげさまでここ二、三年来、伸び悩む道路予算の配分について、特に整備率、改良率の低い例えば長野県等に重点的な予算配分が行われるようになりまして、順位も少しずつ上がっていることについては心から敬意を表する次第でございますが、何しろもとが低いものですから改良の内容が遅々として進んでいない。長野県は大きな県という事情もございますが、改良率あるいは整備率を見ても、まことに悪いという一語に尽きるわけであります。そこで来年度予算を見ても、今後の財政事情を展望しても、道路財源の確保ということはなかなか容易ではないと思いますが、しかし、こういう状況のもとで建設省の基本的な道路の整備計画というものは、いわゆるアンバランスがあり、とりわけおくれている地方、地域に予算の重点配分が引き続き行われる、これが妥当な姿ではないかと思うのでありますが、まずもって大臣の所信を承りたいと思います。
○水野国務大臣　これはもう先生十分御承知のことでございますが、道路は日本全土の均衡のある発展を図ろう、こういうことが主眼になっております。そして豊かな地域社会をそれぞれの地域において形成をしていただく必要不可欠な施設が道路である、概念的なことでございますが、こういうような理念に立って、事業の実施に当たりましては、それぞれの地域における道路の整備状況、交通の状況などを考えまして予算の配分をしております。
　特に、先生の御指摘の長野県はかってはおくれておりましだが、先生の実力と御活躍によりましてかなり取り戻してこられた、こういうことであります。（発言する者あり）しかし、この問題はなかなか難しゅうございまして、先ほどお聞きのように埼玉県におきましては首都近郊でありまして、私の千葉県もそうでございますが、それではまことに進んでいるかと思いますと、それぞれ全国の平均よりも落ちているということでありまして、この問題は多分に複雑ないろんな問題を含んでおります。私どももよく留意をしまして、当初の道路行政というものの理念に立ち戻って御指摘のようにやっていきたい、こう思っております。
○清水分科員　大臣から御指摘のようにやっていきたいと思うと言われる意味は、やはりおくれている地域にはできるだけ予算の傾斜配分、重点配分をするように留意したい、こういうふうに承ってよろしいですか。
○沓掛政府委員　実は、道路配分については道路の整備状況あるいは交通状況その他地域の将来の発展のための要因としての面積とか人口というものを考えるわけでございますが、道路の整備状況、単にいわゆる改良ができて舗装がされているかどうかという点からいえば、長野県等は非常におくれているわけでございますが、逆に整備率について申しますと、一般国道で一番悪いのが埼玉、茨城県でございます。ここは一応二車線の道路は確保しているのだけれども交通需要が非常に多くございまして、混雑度が一以上になっている、そういうようなところが非常に多いわけでございます。こういう面は、いわゆる交通状況から判断しなければなりませんので、そういういろいろな要因を加味しながら、道路財源の配分を行わせていただいておるわけでございます。
○清水分科員　時間がありませんから長く申し上げるわけにいきませんが、国土の均衡ある発展に道路行政がどう寄与していくか、尽きるところ、ここが基本だと思いますので、そういう角度からひとつせっかくの努力をお願いしたいと思います。
　そこで、具体的に事例を挙げて道路局長からお聞きをしたいのですが、十八号の丹波島橋の完成めど、六十一年度のできるだけ早い時期にと言われてきているわけでありますが、そのめどと、おかげさまで篠ノ井橋まではいわゆる篠ノ井バイパスが先年完成を見、新十八号になっておるわけですが、篠ノ井から上田にかけての、地元では川西バイパスなどと申し上げているのですけれども、この現状と計画はどんなふうになっていましょう。
○沓掛政府委員　国道十八号の丹波島橋は一般国道十八号の犀川に架設されている橋梁であり、そのかけかえ事業を昭和五十五年度から実施しているところであります。現在、橋梁取りつけ部の用地買収並びに下部工事を促進しておりまして、第九次道路整備五カ年の期間内に完成を図りたいと考えております。
　それから二番目の篠ノ井橋から上田市までの国道十八号バイパスの整備方針についてでございますが、国道十八号の長野市篠ノ井から上田市に至る区間のバイパス計画につきましては、現在、路線の比較検討、沿道の環境保全対策等に関する調査を実施しているところであります。今後さらに調査の進捗を図り、この区間の路線計画を策定の上、逐次都市計画決定を行う予定であります。なお、その整備につきましては中央自動車道長野線、関越自動車道上越線、上田バイパス等の関連する道路事業の進捗を踏まえながら検討してまいりたいと考えております。
○清水分科員　川西バイパスについて目下調査中というお話でありますが、これはもうかなり前から懸案事項になっているわけでありますから、ピッチを上げてひとつ取り組んでいただきたい。
　それから丹波島橋について第九次五カ年計画の間に完成を図りたい、こうおっしゃっておられるけれども、これは六十一年度のできるだけ早い時期に完成をする方針で昨年十二月下部工に着工しているわけですから、その点を局長は承知されてそう言っておられるのかどうか。何か少しずれ込むような感じがしないでもないものですから、これはそういうことのないように当初目標どおりにお進めいただきたい。ちょっと一言だけ言ってください。
○沓掛政府委員　道路整備の事業費については先ほど来申し上げておりましたが、昭和五十九年度におきましても国費は一％減ですが、有料道路等を活用することによって事業費を二％増としております。内訳では有料道路事業費が八％増、そのために国費が一八％増となっております。したがって一般道路事業については、全体として国費が減り、かつ有料道路事業の方に相当の国費を投入しなければならないなどの関係から、一般道路事業費は五十八年度をかなり下回ることになります。その上かつ物価アップ等もありますので、事業量としては一般道路事業はかなりダウンしてくるわけでございます。したがって、これからの財政事情、それからそれに伴う道路財源、事業費、そういうようなものを総合的に見なければ、確定したことは申し上げにくいのでございますが、さりとは申しながら、丹波島橋については先生おっしゃったように今、事業の進捗を図っておるわけですから、少なくとも第九次道路整備五カ年期間内にはぜひ供用を図るようにやりたい、こう申し上げた次第でございます。
○清水分科員　どうも局長の認識が少し欠けている面もあるようだから、これはまた別な機会にお願いをすることにしたいと思います。
　さて今、事業量ベースで言うと実際に一般道路関係はかなり予算規模がダウンする、私はそれが心配だから冒頭に大臣の所信を伺って、そこで国土の均衡ある発展ということを念頭に置いて十分配分をするように――さっきお隣りの高鳥先生から、私の隣の選挙区だからよく知っているのですが、かつて長野県はかなり進んでいたが最近はおくれているというようなやじが飛んでいたくらいですから、こういう点を念頭に置いて、新潟県側と遜色のないような対応をしてもらうようにお願いを申し上げておきたいと思います。
　次に、十九号の関係で、これは本当に大臣は御認識がないのかもしれませんが困っちゃうのです。長野市近郷の上水内郡西山地方と称する信州新町など四カ町村は、長野市まで出るのに十五キロから二十キロなんですね。ところが二時間前後の通勤時間を要する。だからみんな長野市等へ転住をして、村が相変わらず過疎化を重ねている。そこへもっていって困ったことに去年十号台風で長野市小市の、つまり犀川左岸の災害があって道路が一時締め切られて復旧工事に着手する。すぐ付近にある双子トンネルの改修工事が始まる。そこで朝な夕な通勤退勤時等にマイカー、バスその他それこそ一キロ以上常時数珠つなぎのようになって渋滞が深刻化する。一種のパニック状態さえ起こっている。何の迂回道路もないわけです。ですから、こういう点についてはもっとピッチを上げて力を入れて努力が払われなければならないところだろうと私は思うのですけれども、簡潔なお言葉で結構ですから、今どういう現状認識をお持ちになり、どういう整備改良計画を進めていくというふうな決意を持っておられるか、お聞かせください。
○沓掛政府委員　長野市内の国道十九号では現在災害復旧工事二カ所、防災工事二カ所の計四カ所の工事を実施いたしております用地形的に、道路が山と川に挟まれた急峻な区間であるため、工事は車道中央部に落石防止さくまたは土どめさくを設置して施工しており、自動車の交通は一車線にせざるを得ない状況にございます。このため、非常に交通渋滞が生じ、地元の方に御迷惑をかけていることを申しわけなく思っております。工事は、極力一般の交通に支障を与えないように、その一車線の中でさせていただいておりますが、今後工事用車両などの現場への出入りはラッシュ時を避けるなどのきめ細かな配慮を行って、この防災工事等を進めていきたいと考えております。
○清水分科員　これは改めてまた別な機会に局長のところに伺いますけれども、非常に深刻ですから、今後、篤と御留意をお願いしたい、こう思います。
　次に、かねがね問題になっている、私、前の山根局長時代に具体的な提案をして、よし、やりましょうという話になったのだけれども、地元にもいろいろ事情がありましておくれてきているのですけれども、いわゆる犀川左岸の築堤に伴う堤防道路と申しましょうか、一種のバイパス、これはどんな運びになりますか。
○沓掛政府委員　ただいま御指摘の路線は、一般県道川中島停車場線から犀川左岸沿いに東へ向かい、裾花川右岸を北上して、市道高田安茂里線に至る延長約三キロメートルの路線で、長野市が昭和五十七年度から県費補助をいただいて事業に着手しているものであります。昭和五十八年度には信越本線付近の一部区間の用地買収及び工事を実施し、昭和五十九年度には引き続きこの部分の用地買収を進め工事を実施する予定と聞いております。
　建設省は、市町村道については、幹線市町村道には補助をいたしておりますが、この場合は幹線市町村道ではございませんので、長野市が県の補助事業として採択していただいて実施しておるところでございます。
○清水分科員　そうではありますけれども、これはいわゆる河川局関係の絡みになるわけですけれども、築堤との関係があるわけですから、それを無視して計画が進むわけはないのですから、その点をひとつ留意を願って、積極的に推進を図っていただくようにお願いしたいと思います。
　それから四百六号の松島トンネルは、おかげさまで昨年度完成を見たわけですけれども、私はかねて同時並行的に着工できないかと要望しておりました銚子口トンネル、来年度から着工をされるというふうに理解、認識をしているのでありますが、この銚子口トンネルの着工時期なり、完成見通しなりについて、この機会にお答えをいただきたいと思います。
○沓掛政府委員　銚子口トンネルは、鬼無里村の下新倉地区の狭隘区間の解消を目的として長野県において調査中のものでありますが、その重要性にかんがみ、早期に事業着手できるよう検討してまいりたいと考えております。
○清水分科員　これはどうなんですか、来年度の予算に計上されるのじゃありませんか。
○沓掛政府委員　来年度予算に計上されるかどうかにつきましては、現在予算全体を御審議いただいておることでございまして、個々の事業採択等については、その後検討させていただきたいと思います。
○清水分科員　ただ、ここだけの話だからということではないが、あえて私はお尋ねしたわけですけれども、いずれにしても来年度着工され得るものと私は期待をしているわけでありますが、これはできるだけ速やかに着手され、また工事の推進を図っていただくようにお願いしておきたいと思います。
　さてそこで、河川改修の関係なんですが、予算の総括質問の折に、大臣と少し質疑を交わした経過もございますが、きょうは時間がありませんから総論は申し上げません。いずれにしても有名な千曲川、これも連年災害で、田畑の冠水はもとより、堤防の決壊、出水、その他各般の災害で、住宅と言わず、商家といわず、あるいは工場と言わず大変な災害を年々繰り返しているわけですね。そこで今、千曲川の抜本的な改修が行われない限り、ことし以降も同じことをまた繰り返すことになりやせぬかという住民の不安が極めて深刻なんでありますが、千曲川の抜本改修についてどういうお取り組みをいただけるのか、ひとつ方針をお聞かせいただきたい。
○井上（章）政府委員　千曲川の改修でございますが、この千曲川の特性といたしまして、はんらん原と狭窄部が相互に交錯するというような河川でございます。しかも、その狭い河川沿いのはんらん原に多くの集落があって、昔から洪水に苦しめられた地域というふうに私どもは認識いたしております。このような河川の千曲川の重要性から見まして、大正七年から当時の内務省の直轄事業として改修に着手し、今日に至っているというところでございます。何分にも流路延長が非常に長いので、改修のやり方といたしましては、全川にわたって安全度をなるたけ一様に高めるということから、段階施工として暫定堤防の築造を促進いたしまして、逐次重要な地域について上下のバランスを考慮しながら、完成堤防にするというような順序を踏んでおるわけでございます。
　ところで、昨年、一昨年と大変な大洪水に遭遇いたしました。特に昨年の洪水につきましては、これは観測史上最大でございます。こういうことで私どもも、この出水にかんがみまして、千曲川の改修につきましては特に重点の河川として今後取り組んでまいりたいと思っておりますが、当面は、あの飯山市の破堤箇所の対策等につきまして激特事業を採択いたしております。これで激特事業は五カ年間で事業を完成させることになっておりますので、完成に向けて今後一層努力してまいりたいと思っておる次第でございます。
○清水分科員　一昨年も樽川の決壊で激特事業として取り上げていただく、昨年も今お話しのとおりです。さてそこで、私がいつも言っているのですが、実は昨年も災害直後、高秀建設技監が現地を見に来てくれまして、その後も高秀さんといろいろ議論をしたことがあるのでありますけれども、例えば五十八年度の千曲川工事事務所の改修予算は多分十四億二千万くらいではないか。ところが一昨年は、あの樽川で約八十億、昨年は常和地区を中心にした千曲川で三十一億でありましょうか、激特事業として予算を追加をされている。災害が起こらなければなかなか予算がつかないというようなことは、どうもこれは予算執行面から見ても、効果的な執行とは言いがたい面もあるやに私は伺うのでありますが、その点の御認識と、それから今、千曲川水系で、局長がごらんになって危険箇所というものは何カ所ぐらいと踏んでおられますか。
○井上（章）政府委員　ただいまの御質問の前段でございますが、何分にも全国の河川治水事業がおくれておりまして、治水安全度が低いという現状から見まして、千曲川と全国の河川はほぼ同様な状況にあるということを御認識いただきたいわけであります。
　それで千曲川の危険箇所でございますが、まず堤防がありますのは大体全川の四分の三でございます。したがって、いまだ無堤の状態が延長にいたしまして四分の一あるというところでございます。それで私どもは危険箇所につきましては水防計画で、それぞれの地域の危険度を判定いたしまして、地元に対して水防等のお願いをいたしておるわけでございますが、危険箇所が、全川を見ますとやはり二五％ぐらいでございます。ただ、昨年の洪水、一昨年の洪水、これは千曲川の洪水史上も非常に大きな、史上まれに見る大洪水でございましたので、こういう大洪水となりますと全川いかんともなしがたい、各所で非常な危険な状態になるということはやむを得ないことではないかと思っております。
○清水分科員　わかりました。先ほど千曲川を重要改修計画に入れて力を入れてまいりたいと局長がおっしゃっておられますし、また今御指摘のように無堤地区が約四分の一あるいは危険箇所も二五％ぐらいある。これは正直言いまして流域住民から見ると、いつどうなるかという不安と背中合わせの生活を実は余儀なくされているわけでありますので、そういう把握をされている事情に立って、財政事情のシビアな状況はよく承知をしておりますが、とりあえず危険度の高いところから重点的に改修計画等についてお進めをいただきたい。これはよろしいですな。
○井上（章）政府委員　先生のおっしゃるとおりでございます。
○清水分科員　そこで、実は去年も高秀建設技監と話し合った際に申し上げたのですけれども、率直に言って河床整理の必要のある箇所が随所にあるんですね。しかし建設省の側に言わせますと、そんなに河床は上がっていないということを言われまして、河床整理はどうもちゅうちょをされる、もしくは箇所によっては砂利採取を許可しない。ところで、ちょっと大雨が降ると従来浸水しないような河川敷まで最近はどんどんと満水になるというような状況がございます。一々申し上げませんけれども、随分の箇所がそういう状況がある。ですから河床整理なり砂利の採取なりは状況をよく見ていただいて、大して金のかかる話じゃないし、砂利の採取なんということは、これは一面では公共事業等の推進のために必要なファクターになるわけでもありますから、この辺のところは少し弾力的に運用してもらっていいんじゃないかと思いますが、いかがですか。
○井上（章）政府委員　千曲川の砂利採取につきましては、現在特に強い規制を行っているということではございません。河川管理上支障のない範囲で、むしろ積極的に砂利採取が行われているというふうに私どもは理解しております。年によって違いますが、年間大体三十万立方メーター程度の砂利採取が現在行われておるわけでございます。ただ、千曲川は非常に急流でございまして、水衝部が洪水とともに移動をいたします。そういったことで、そういった危険な箇所につきましては砂利を取りますとさらに危険が増大いたしますので、そういうところにつきましては砂利を取るわけにはいかないというようなことはございますので、全川いつでもどこでも砂利が取れるという状態ではございませんが、全川を通して見ますと、今言ったような事情でございます。
○清水分科員　河床整理はどうですか。
○井上（章）政府委員　私どもといたしましては砂利は骨材資源でございますので、できるだけ砂利採取を行うことによって、それを含めて河床整理に努めてまいりたい、このように考えております。
○清水分科員　時間がありませんから最後になりますが、高速自動車道についてちょっと聞いておきたいと思います。この間、運輸大臣と私、県庁所在地の都市で東京から見て一番時間的に遠いと思われる都市はどこだと質問したら結局わからないというのですね。そこで私の方から、それは長野市なんだということを申し上げた。東京から非常に至近距離で首都圏と言われるような地域にありながら空港がない、新幹線がない、高速自動車道路がない、高速交通時代の三種の神器の何一つもない。ですから、国は国土の均衡ある発展というようなことをおっしゃっておられるし、ゆとりのある豊かな地域を形成するとおっしゃっておられるけれども、逆に国の進めるエレクトロニクス構想から疎外をされる。あるいは良質な環境条件を持ちながらエレクトロニクス関係の工場の新規参入なんかも二の足を踏む、非常に困っておるのです。
　そこで、一つは中央道長野線、山根局長時代に六十年代の早い時期に全線供用開始ということでやりたい、非常に大きな期待に包まれたわけですが、いまのままいくと、さっきの河川改修が百年河清を待つみたいな話でありますけれども、正直言ってこれもまた十年たっても果たして全線須坂の井の上まで行くのかどうかという懸念があるわけです。おかげさまで全線のルートが決まったわけでありますし、今や申し上げたように陸の孤島なんという不安があるのですから、自治体はもとより関係地域住民も積極的に協力をする、こういう姿勢にございますので、過去のことはさておいて、今日的に隘路は非常に少なくなった。そこで条件さえ許せば岡谷、塩尻からずっと豊科というふうに上がってくるわけですけれども、そこはそれでピッチを上げてもらわなければいけませんが、同時に長野線の最終地点である井の上から工事を着手する、そういう弾力的な方法が考えられないのか、これが一つであります。とりあえず一つだけ。
○沓掛政府委員　高速自動車国道の建設に当たりましては、その効果が十分発揮できるように交通需要の多い区間あるいは既供用区間を延伸する区間、地域開発効果の大きい区間などに重点を置きながら計画的、効率的にその整備を進めているところであります。中央自動車道長野線につきまして、各区間ごとの進捗状況などから見てみますと、岡谷ジャンクションから順次北上していくことがその目的にかなうのではないかということから、須坂から逆に南下してくるということについては難しい問題があるというふうに考えます。
○清水分科員　沓掛局長の前の渡辺局長とやりとりした際に、原則的には今局長おっしゃったとおりなんだが、しかし、これはあくまで原則なんであって条件が許すならば、そういうこともあり得る、検討してみましょう、こういうことを言われておる。これは議事録をごらんになってもいいんですけれども、どうですか。
○沓掛政府委員　どうも私の前やその前任者の名前が出てきて、大変意欲的な御回答をなされたがというお話でございまして、私の代になって非常に貧乏たらしいお話ばかりして大変申しわけないのですが、昨晩も、先生からの御質問をいただいて関係者みんな集まって検討した結果をただいま申し上げておりますので、この方向で、しかしながら岡谷ジャンクションからの北上については全力を挙げて進めていきたいと思いますので、よろしくお願いします。
○清水分科員　いずれにしても、これはさっき局長もおっしゃっておられる十九号の渋滞解消にも非常に役立つ道路なんですね。ですから、ひとつ十分念頭に置いていただきたい。
　それから最後の一問でありますが、次期国幹審がいつ開かれるのか。大体これは三年に一回というのが最近の趨勢ですから、そうなると来年の一月かな、こういうふうに感じられますが、そのめど。
　それから、その際に関越道上越線の佐久－上越間をぜひ整備計画に格上げをするようにしていただけないものか。特に、北陸自動車道の上越市までの開業が昨年十二月でしたか、見ているわけですから、この上越線が進むということは、太平洋岸と日本海岸を結ぶ非常に貴重な本土縦貫道路ということになりまして、その果たす機能なり役割は非常に大きいと思うのです。そういう意味で、ひとつ局長から最後に、少し前向きなお話をお聞かせいただきたい。
○沓掛政府委員　国土開発幹線自動車道建設審議会をいつ開くかということでございますが、この開く時期は、既に整備計画が策定された区間の事業がどれほど進捗しているか、また、経済社会情勢がどのようになっているかというようなことを総合的に勘案しながら決めなければならないものでございますが、前回は、先生のおっしゃったとおり五十七年一月に開催しておりまして、その前は三年前でございましたから、そういう計算をすれば確かに来年になるのですが、事業の進捗度等、必ずしも当初計画したどおりには全面的にいっているわけでもございませんので、財政事情等をも総合的に勘案しながら、今後その時期を決めていきたいと思っております。
　それから、佐久から上越間の整備計画策定についてでございますが、現在この区間につきましては、関東地方建設局及び北陸地方建設局で、整備計画策定のために必要な計画線調査、地質調査、環境調査などの諸調査を進めておるところでございまして、今後国幹審の開かれる前に、交通需要の見通しあるいは一般国道の整備状況等をも総合的に勘案しながら、整備計画策定の方針を検討してみたいと思います。
○清水分科員　ありがとうございました。ちょっと延びまして済みません。
○村田主査　これにて清水勇君の質疑は終了いたしました。
　午後零時三十分より再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時三分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後零時三十二分開議
○村田主査　休憩前に引き続き会議を開きます。
　建設省所管について質疑を続行いたします。奥野一雄君。
○奥野（一）分科員　高速道路の関係について若干お尋ねをしていきたいと思うのです。
　一つは、今全国で七千六百キロメートルの高速自動車道路を二十一世紀初頭までに完成させようという計画があるわけでありますが、昨年末現在によりますと、供用されている区間で三千三百五十二キロですか、整備計画で二千四百九十六キロですか、合計五千八百四十九キロになっておるわけでありまして、あと千七百五十一キロ程度残っているわけであります。
　これから二十一世紀というと約十六年、これで計画達成が可能かどうかという面についてお尋ねをしてみたいわけでありますが、これからの国家財政、こういうものの状況を考えますと、そんなに好転するというふうにも思われないわけであります。そういう面から考えてみまして、これは非常に容易でない計画ではないだろうか、こう思われるわけでありますけれども、特に資金の面も含めて、その状況と今後の見通しについてお伺いをしたいというふうに思うわけであります。
○沓掛政府委員　高速自動車国道は、均衡ある国土の発展と国民生活の向上を図るために不可欠な社会資本であり、今、先生おっしゃられましたように、二十一世紀初頭までに決定予定路線約七千六百キロを完成させることを目途に建設を推進しており、昭和五十八年度末の供用延長は三千四百三十五キロに達する見通しであります。
　第九次道路整備五カ年計画では、計画期間中に新たに約千百キロメートルを供用し、昭和六十二年度末の供用延長を約四千三百キロとすることを目標といたしております。一年間平均二百キロメートル余を供用させてまいりますと、今、先生おっしゃられましたような七千六百キロについて、二十一世紀初頭には全線供用できる見込みでありますが、既に概成した縦貫道路に引き続きまして、関越、常磐、近畿、山陽など縦貫道に準ずる各道や地方の生活と産業を支える基盤となる横断道路等の整備を計画的かつ効率的に推進することといたしております。ちなみに、北海道におきましては、計画期間中に既に開通した白老から苫小牧など、新たに八十五キロの供用を予定いたしております。
　また、五カ年計画期間中の建設費は総額四兆一千億円を見込んでおり、昭和五十九年度予算案における高速自動車国道建設費七千九百億円を含めて、昭和五十九年度までの進捗率は三八％を超える予定であり、第九次道路整備五カ年計画における高速自動車国道の整備は順調に推移しているものと考えております。
　今後とも所期の目標の達成に鋭意努めてまいりたいと考えております。
○奥野（一）分科員　私は、今資金の面で危惧をしているわけなんです。先ほど申し上げましたように、国家財政の将来の見通し、まだ大変な赤字国債などを抱えているわけでございまして、当初の五十九年度になくすることもできなくて先送りという状況になっておるわけですね。こういう計画を立てられて、資金計画なども一応立てられるわけです。今度の計画では四兆一千億ですか、今言われたとおりのことなんですが、そういうものが安易に、安易にというのですか、いろいろなところから何カ年計画というような形でいろいろなものが出てくるわけでありますが、総合的に国家財政全体としてそういうものについて考えていかないと、その時点になってきて、いや、財政が非常に苦しくなってきた、こういうことではなかなか達成できない。また練り直し。過去のいろいろな例を見ますと、そういう事例が結構あるように思っているわけなんです。本来ならば、これは財政当局の方に各省からいろいろなものが集まってきているんだが、そういうものについてはどうするんだ、こういうことで聞けばいいということになるわけでありますけれども、建設省としてせっかくこういう計画を出されて、国家財政全体から見て、この資金の確保が大丈夫だ、こういうふうな見通しがあるかどうか、その点についてもう一遍お答えいただきたいと思うのです。
○沓掛政府委員　高速自動車国道の整備の資金といった場合、その資金には二つの意味があると思います。一つは建設するための資金、もう一つは借りた金を返していく償還資金の二つの面があると思います。建設の資金は、借入金を主とした財源で建設するわけでございますし、償還資金は、高速道路を利用する方からいただく料金で償還するわけでございます。
　まず、建設資金といたしましては財投資金、それから民間からの借入金、国からの出資金、利子補給金などがあるわけでございます。また五十八年度からは資金調達の多様化を図るため、外債による資金確保の手段なども講じているところでございます。この財投資金あるいは民間からの借入金等については、ある程度我が国の経済社会の資金の動き方等から見て、五十八年度、五十九年度も確保させていただいたわけでございますが、今後ともこういう関係の資金の確保は鋭意努力すること。また当然財政当局のお力添えがなければできないわけでございますが、その辺皆様方の御協力を得ることによって確保していけるのではないかというふうに考えております。
　さて、償還の資金でございますが、これはまさに料金収入でございます。この料金につきましては、現在整備計画が出ているのが五千八百四十九キロほどございます。一応この整備計画が出ているものについて、全部ができ上がった際に償還できるかどうかというようなことを検討して現在の料金が定められております。料金を定めた際は、これよりもう少し少ない路線、工事実施計画の認可をしたようなところまででございましたが、最近、この整備計画が出ておる五千八百四十九キロについても検討いたしました結果、一応現在の料金水準である程度償還できるという見通してございます。しかし、これからまだ追加して整備していくわけでございますので、今後とも消費者物価の値上がりの範囲内で料金をアップさせていただくことによって、この七千六百キロができた際におきましても、建設資金を償還していくことができるように、また建設等についても考えていかなければならないと思っております。これについては道路審議会等から答申もいただいておるわけでございますが、例えば交通量の少ないところについては二車線で供用を開始するとか、あるいは代替する国道等が整備されているようなものについては、その区間は当分そのものを利用させてもらうというような創意工夫をしながらやることによって、料金収入で建設資金を償還できるというふうに考えております。
○奥野（一）分科員　償還の方のものは今のお話で大体わかりましたが、建設の方の資金の関係ですね。一番多いのは財投でないかというふうに思っているのですが、民間の方のものはここ一、二年何か順調に借りることができた、こういうお話でございますけれども、私が先ほどから申し上げておりますのは、国の財政との関係の中で可能なのかどうか、こういうことでお伺いをしたわけでありまして、国の資金の方が多いんではないかというふうに思っておるわけですが、そうでなかったら御指摘をいただきたいと思うのですが、そういう面で財投などを含めた国の方の関係が非常に多いように思うのですけれども、そういう面が国の財政見通しや何かの関係からいって心配ないか、こういうことなんで、もうちょっと御説明をいただきたいと思うのです。
○沓掛政府委員　日本道路公団の資金計画を見てみますと、五十九年度は、案でございますが、政府出資金が五億、政府補給金が九百八十二億、先生おっしゃられましたように、財投資金が圧倒的に多くて一兆三千八十四億でございますか、そのほか縁故債が千百六十五億、外債が三百九十九億、民間借入金が二千五百八十一億というふうになっておりまして、財投資金については対前年比伸びが九％となっております。民間借入金が一番伸びが高くて三五％ということになっております。
○奥野（一）分科員　今内訳を聞いたのではなくて、これは財投の関係、こういうような状況で将来も確保し得るか、こういうようなことなんで、その点だけに焦点を合わせてひとつ…。
○沓掛政府委員　これは財投資金の所管は財政当局でございますので、私たちは財政当局に高速道路整備の必要性、重要性にかんがみ、今後ともこのような資金の確保を図るようお願いし、また強く要求していきたいと考えております。そうすることによって、我が国の経済規模全体から見てある程度可能性は高いのではないか。それからまた、この財投資金だけではなくて、民間借入金のシェアも近年非常にふえてきておるわけでございますが、私たちできれば財投資金を主軸にこの建設資金の確保を図っていきたいと思っておるわけですが、しかしながら、そういう従来のような伸び率が確保できないというような場合において、民間借入金が幾分ふえていくこともまたやむを得ないのではないかというふうに考えております。
○奥野（一）分科員　時間の関係がありますから先へ進みますけれども、私、前段言いましたように、各省からいろいろな計画が出る、それはそれぞれ閣議で決定されていくんだろうというふうに思っておるわけですけれども、そういうものについて、その時点その時点にならなければ、例えば資金面についてわからないということでは、本来国の計画としては困るのではないか。正式に閣議決定される以上は、財政事情が特別な条件で変化したというような場合は、これは別でありますけれども、全体的な各省から来たもの、それを財政見通しの中で国としてやはりある程度保障していくというような体制がなければならないのではないかというふうに思ったものですから、今そのことについてお尋ねをしたわけなんです。
　次は、先ほど北海道の関係についても言われましたが、これは全国の状況から比べると非常に北海道の場合にはおくれている、こういう状況にあるわけでありまして、例えば供用区間というものを全国対比で見ますとわずか一・七％、整備計画分を含めても三百四十二キロですから四・五％という状況になっておるわけなんです。あと北海道とほぼ同じ広さということになりますと、東北六県に新潟を合わせたくらい。このくらい北海道は広大な地域を持っておるわけでありますが、この東北六県及び新潟県を合わせた分を見てみますと、供用区間だけで七・七五％、あるいは整備計画分を含めますと一二・五五％になっておるわけですね。そういう点から比較をいたしてみましても、この北海道の場合非常におくれておる。先ほどお話ありましたように、二十一世紀初頭までには、この七千六百キロという法定区間については計画達成可能だ、こういうお話であったわけなんでありますが、そういう点からいきますと、これは従来のようなペースで進んでいったんでは、北海道の場合には到底間に合わないということになるわけですね。全国の状況というのは供用区間だけでも四四・一％になっておるわけですね。こういう状況に合わせていくということになれば、相当重点的に行っていかないと間に合わないということになると思うのです。先ほどの前段のお答えでは、二十一世紀初頭までには計画達成が可能だ、こういうお話でございますから、そうすれば、これから十六年の間北海道については相当重点的にやっていかなければならないというふうに判断をされるわけですが、その辺のところはどうなんでしょうか。
○沓掛政府委員　北海道の高速自動車国道の整備につきましては、従来からも意を用いてやってきたわけでございますが、今後ともひとつ精力的に整備の促進を図っていきたいと思っております。
　具体的に申し上げますと、北海道縦貫自動車道は、一応函館市から稚内市に至る六百二十キロの高速自動車道でございますが、函館市から名寄市間の四百八十キロについては基本計画が策定されており、虻田町から旭川市間約二百七十キロについて整備計画が策定されております。整備計画区間のうち既に百五キロが供用済みであり、虻田町から白老インターチェンジ間六十四キロ、札幌南インターチェンジから札幌インターチェンジ間七キロ及び岩見沢インターチェンジから旭川市間九十三キロについては、現在事業を進めているところであります。このうち室蘭東インターチェンジから白老インターチェンジ間三十キロ及び札幌南インターチェンジから札幌インターチェンジ間七キロについては、第九次道路整備五カ年計画期間内の供用を目途といたしておりますし、それから北海道の横断自動車道につきましては、小樽市から札幌市、千歳市、池田町を経て釧路市及び北見市に至る約三百八十キロの高速自動車国道であり、全線について基本計画が策定され、小樽市から札幌市間二十四キロ及び清水町から池田町間五十キロについて整備計画が策定されております。整備計画区間のうち小樽インターチェンジから札幌西インターチェンジ間は供用済みであり、清水町から池田町間については、日本道路公団において事業実施のための調査を進めております。残る基本計画区間につきましては、整備計画策定のための調査を北海道開発庁において鋭意進めているところでございます。
○奥野（一）分科員　大変御丁寧に御説明いただきましてありがたいわけでありますが、私の聞いているのはそういう点ではなくて、北海道がおくれておるということは御承知のとおりだと思うのですね。先ほどの第一点の質問につきましては、二十一世紀初頭までに法定の七千六百キロについては計画が達成できる、こういう御説明があったわけなんです。しかし、今までのような状況の進め方をしておったのでは、北海道に関しては間に合いませんよということを私は言っているわけですね。ですから、これからの間というのは、北海道を全国並みにまで上げていくためには、従来どおりのペースではなくてもっと重点的にやらなければ間に合わないのではないでしょうか、私はこう言っているわけです。ですから、最初のお答えからして、当然北海道には重点的に建設を行っていく、こういう方針がなければバランスがとれない。その点についてはそういうふうになさるのかどうかということを聞いているわけです。
○沓掛政府委員　一番最初に申し上げましたのは、二十一世紀までのお話を申し上げたわけでございまして、そこに至るまでの道路整備の順序につきましては、それぞれの高速道路整備の必要性、それに伴う交通量がどのようになるのか、あるいはそれと関連する道路整備がどのように進んでいるのか、また先ほど申しましたように、当然料金で償還しなければなりませんので、そういう償還計画というようなものも総合的に勘案しながらプライオリティーをつけて実施していくことになろうかと思います。現状におきましては、一応国土の骨格を形成する縦貫自動車道はほぼ概成してきておりますので、これから横断道路等の整備が非常に重要になってこようかと思いますが、そういう中で北海道の高速道路の整備も位置づけていきたいというふうに考えております。
○奥野（一）分科員　時間がちょっと少ないものですから簡単で結構なんですよ。これは現在の第九次になるか十次になるか十一次になるか、これは別問題です。別問題ですが、二十一世紀初頭までにこの七千六百キロを達成したい、そういう見通しがあるというお答えたから、それでは北海道の場合には従来のようなやり方では達成しませんよ。九次になるか十次になるか十一次になるかは別にして、これからの十六年間、当然北海道については重点的にやらなければ、第一問でお尋ねをしたような計画達成ということにはならないでしょう、こう聞いているわけなんですよ。だから、従来どおりのペースで間に合うということなのか、いや、ある程度重点的に建設を行っていかなければ、やはり北海道の場合は達成できないということになるのか、その辺のところだけ、簡単で結構なんです、お答えいただきたいと思います。
○沓掛政府委員　七千六百キロを二十一世紀初頭までに建設するためには、これは北海道のみならず内地、九州その他においても高速道路の整備は重点的に進めていかなければならないと考えております。
○奥野（一）分科員　それは一般論だろうと思うのですよ。先ほど申し上げたように、全国平均では供用でもってもう四四％くらいいっているわけでしょう。北海道は全国対比からしたらわずか一・七％だ。北海道の計画自体からいっても一二・七％くらいしかいってないんだ。そうすると、全国平均並みに持っていかないというと全国平均で七千六百キロの達成ということにならないわけでしょう。だから、それは当然ほかの府県についても重点でやるということはわかります。おくれているところはやはり重点でやらなければならないだろう。私どもの今調べている範囲内では、北海道が特に落ち込んでいる状況だ。そうすれば、これから第何次までかかるのかわかりませんけれども、五カ年計画、五カ年計画とやっていけば十六年間ですから、あと三回くらいですか。しかし、その中で今までの進捗の状況よりは速めていかなければ、これは北海道の場合には達成されないということになるんじゃないか、こういうことをお伺いしているわけなんです。
○沓掛政府委員　北海道という単位をとられるからでございまして、内地で見ても、県単位で見ていただきますと、秋田県や山形県には高速道路はまだ一メートルも――秋田県には青森へ行く県境をちょっとかすめるところがありますが、実際に県の方がお使いできるような状態にはございませんし、四国では残念ながらまだ高速道路は供用されておりませんし、九州の方でも大分県等、県単位で申し上げれば高速道路が供用されていないところは全国にたくさんあるわけでございまして、そういう地域においても、これから高速道路の整備は非常に重要な課題でございますので、全国バランスをとりながらひとつ高速道路の整備に積極的に取り組んでいきたいと思っております。二十一世紀初頭と申しますと、これから二十年あるわけでございまして、年平均二百キロずつの供用を開始しても約四千キロの供用が図れるわけで、現在の供用延長三千四百キロのことを考えますと、ほぼ達成できるのではないかというふうに考えております。
○奥野（一）分科員　時間が余りありませんから、このことばかりやっているわけにもまいらないのですが、一つだけまた申し上げておきたいのです。
　これは建設省の所管ではございませんが、運輸省の方の所管では青函トンネル、これが大体六十二年ころから開通される見通しになっているわけです。このトンネルの利用問題についてもいろいろ検討されているわけです。もちろん主体は鉄道を通すということになるだろうと思うのですが、しかし、それだけではなかなか大変だということで、御案内のとおり、トンネルの利用問題についての懇談会というものが中間答申も出されているわけであります。その中で一番有力なのがカートレーン方式、こういうものなどができてまいりますと、特に道路の整備が重要になってくるわけであります。これは建設省の所管の事項ではございませんけれども、国がやっておる同じような仕事の中で、その辺の意思疎通が完全になされていないということについては若干遺憾だというふうに私は思うわけであります。
　それは別にいたしまして、仮にそういう利用の方法がいいということになってきますと、青函トンネルの中に大量の車輸送が始まる。こうなると、受け皿というものがどうしても必要になってくるわけでありまして、それに全部合わせるということは、今、時期的には間に合わない状態でありますけれども、そういう面からいっても速く整備を急がないと、そのことによって混雑を起こす、大変迷惑がかかるということにもなりかねませんので、そういう面も配慮に置いて整備についてはぜひ急いでいただきたい、このことを一つ申し上げておきたいと思います。
　時間がございませんので、最後に一点だけまたお尋ねをしておきたいと思うのです。
　建設省の方では、高速道路を利用して大都市間の電気通信事業の新規参入、こういうものを望む民間企業に対して、全国の高速道路網に容量の非常に大きい光ファイバーケーブルを敷設するということを認める、側面からこれを支援していく、こういうような計画があるようであります。当初は情報列島研究委員会を設立するというようなお話のようであったように思っておるのですが、最近出てきたロードスペース懇談会、これと同じものではないかというふうに思うわけですけれども、この構想の概要と今日までの取り組みの経過について、時間がありませんので簡単で結構ですが、ちょっとお知らせいただきたいと思うのです。
　　　　〔主査退席、山下（徳）主査代理着席〕
○沓掛政府委員　高速道路を利用した情報ハイウエーの構想についてでございますが、これにつきましては、現在建設大臣の私的懇談会でありますロードスペース懇談会で御検討いただいておるところでありまして、年内にも御意見をいただけるものと期待いたしております。
○奥野（一）分科員　年内というのはことし中ということですね。年度内ではないんですね。
○沓掛政府委員　はい。
○奥野（一）分科員　今の電電事業が民営化されるということによって、各方面で新規参入ということが随分言われてきております。最近出てきたものだけを拾ってみましても、新しい電電公社、今度は株式会社になるかもしれませんが、もちろんこれが一つあるし、あるいは国鉄とか電力会社あたりも新幹線の沿線を利用して光ファイバーをやろうという計画がある。それから民間もソニーとか京セラとかウシオ電機ですか、こういうようなところがまたやろうという動きがある。それから建設省、この建設省の内容のものを見た瞬間考えたのは、民間企業が新規参入するのに支援をしたい、そのために利用することはいいじゃないか、こういうふうに受け取っているわけなんで、そうした場合、例えば今のソニーや何かのやろうとしているそういうものを考えているのか、それとも全く別なものを建設省独自でもってやろうとしているのか、その区別はどうなんですか。
○沓掛政府委員　情報ハイウエー構想と申しますのは、一九七〇年でございますか、半導体レーザーと光ファイバーが発明され、さらにコンピューターが飛躍的な発達を遂げたことからこの構想が出てきたわけでございまして、そのためには当然光ファイバーをずっと敷設していく空間が必要でございますし、また途中中継器とかいろいろ要るわけでございます。ブランチも出さなければいけない、そういうことから全国的な情報ネットワークを敷くために高速道路も利用する。高速道路の空間を利用することは最も必要なことではないかというようなことから、道路というものは、国民みんなのために、公共の福祉のために使っていただくものですから、この道路空間をどういうふうにして今後の情報化社会へ対応した空間提供をなしていくか、適切な道路空間の利用を図っていくかということをロードスペース懇談会で、それだけではございませんが、ほかのこともございますが、御検討いただいておるところでございまして、ここの検討結果を踏まえて、今、先生おっしゃられましたような具体的なことを検討したいと思っております。
○奥野（一）分科員　もうあと時間ですから何ですが、私の聞きたいことにどうも的確にお答えになってないのですが、今の民間企業の中で京セラ、ソニーが六十二年度開業を目指してというようなことでもうやろうとしているわけですね。そういうものにこれを利用させようとするのか、いや、全然それとは別に建設省自体で敷設をしていくのかということを今お尋ねしたわけです。時間がないので、それだけ一つ。
○沓掛政府委員　この高速道路の空間を利用して、その事業を実施する事業主体はどういうものかという御質問でございますが、そういうことも含めて、高速道路の空間が最も適切にみんなのために使われるにはどうしたらいいかということを御検討いただいておるわけでございますので、またそういうこともこの御検討の中で議論されてこようかと思いますので、それを踏まえて対応していきたいと考えております。
○奥野（一）分科員　終わります。
○山下（徳）主査代理　これにて奥野一雄君の質疑は終了いたしました。
　次に、辻第一君。
○辻（第）分科員　私は、国道三百八号線バイパス、第二阪奈道路の建設計画に関連をして質問をいたします。
　この計画の概要についてお答えをいただきたいと思います。
○沓掛政府委員　一般国道三百八号は、大阪市を起点とし、生駒市を経て奈良市に至る延長三十一キロメートルの幹線道路でありますが、大阪府、奈良県境二・八キロメートルの交通不能区間が残されているなど、改良率五四％、舗装率六九％と整備がおくれております。従来から、奈良県側では生駒工区において用地買収を進めているほか、大阪府側でも東大阪工区で用地買収を行っております。
　以上でございます。
○辻（第）分科員　この計画では生駒山に五・二キロメートルのトンネルを掘るということでもあるわけてあります。もし建設がされるということになれば、相当の交通量が予想されるということであります。このトンネルの問題だけ見てみましても、そのズリだけでも大型トラックで百万台というような話も聞くわけでありますが、大変な問題です。しかも、この奈良県側には住宅もございますし学校もあるということで、地域の住民の皆さん方大変心配をされているわけであります。この計画が最初に出された昭和四十七年当時、それから四十九年にかけて、この計画の公表、それから公害対策、住民の意見尊重などを求めた請願が奈良県議会やあるいは生駒市議会で採択をされているということであります。
　さて、昭和四十七年六月の閣議了解で、各種公共事業については、環境保全について、公害の発生、自然環境の破壊等こういうことがないように十分留意をする、このような趣旨の閣議の了解があったわけであります。この三百八号線バイパス建設計画について、環境保全についてどのような対応がされるのか、お尋ねをしたいと思います。
○沓掛政府委員　今お話のありましたように、昭和四十七年の閣議了解に基づきまして、この生駒山につきましては、道路計画の立案、道路工事の実施に際し、公害の発生、自然環境の破壊等環境保全上重大な支障をもたらすことのないように県を指導してきたところでございます。
　本件一般国道三百八号については、生駒工区において用地買収を進めているものでありますが、事業の円滑化を図るため、地元関係自治体や関係住民へ事業内容の説明を行い、理解を得つつ進めてきたと聞いております。
　なお、御質問の第二阪奈道路、トンネルの延長が今、先生五・二キロとおっしゃいましたが、その道路につきましては、東大阪市と奈良市を結ぶバイパスでございまして、長大トンネルを含む大規模な事業となるところから、奈良県当局としては、関係地域住民の意見を反映させる観点などから、本件道路の都市計画決定について検討しておると聞いております。都市計画の決定に際しましては、環境影響調査の結果も含め、計画内容について地元説明会を開催するほか、関係図書の縦覧などが行われるものであり、本件道路の都市計画の決定がなされる場合には、同様の措置が講じられるものと考えております。
○辻（第）分科員　五十三年の七月あるいは十月に、建設省の次官通達で環境アセスメントに関係をした通達が出ているわけでございます。あの通達に出ているアセスメント、決して十分なものであるというふうに私どもは考えていないわけですが、最低限あのようなアセスメントは得られるべきである。しかも私どもは住民参加の民主的なアセスメントということを要望しているわけでありますが、その点についていかがですか。
○沓掛政府委員　五十三年の建設省の次官通達による環境に関する当面の措置方針につきましては、対象は直轄とか公団に限定いたしておりますし、また対象事業も大規模なものに限定いたしております。
　この三百八号について見ますと、当初計画いたしておりましたものは、二国の補助事業として実施するということで、それほど大きなものではございませんでしたし、今の当面の措置方針の対象からは規模としては除外されるようなものでございます。しかし、これから計画していこうとしている長大トンネルも含んだ事業になりますと、これはまた相当大きなものでもございますので、これについては現在、奈良県当局で都市計画決定をしていこうというふうに考えておると聞いておりますので、都市計画の手続の中で当然環境影響調査結果等が住民の縦覧の際に提供されるわけであり、またそれに対する住民の意見も提出されて、都市計画地方審議会等で検討されて都市計画が決定されることになるわけで、そういう過程で今、先生のお話のような住民の意向等が反映されていくのではないかというふうに考えております。
○辻（第）分科員　本当にこの建設をされる、また建設された後も大変な事態が予測されるというような状況であるわけであります。本当に十分な環境アセスメントをやっていただく、そしてそれを公表していただく、そして住民が十分合意をし納得をし、その上で計画の策定、決定という方向で進んでいただきたい、このように思うわけでありますが、その点について大臣、ひとつ御所見を承りたいと思うのです。
○水野国務大臣　幹線道路建設についてはいろいろな騒音その他の問題が出てまいりますが、沿道の方々に対する生活環境の保全ということは、道路行政にとって大変重要なことである、これは承知をしております。建設省といたしましては、道路建設に当たりましては、地形地質、騒音、大気質などの調査を行いまして、あるいは環境影響評価を実施いたしまして、その結果を踏まえた上で適切な道路構造を採択をしております。環境面に対する十分な配慮も行っているわけでございます。今後ともこれらの調査及び評価をなお十分充実さしていきたい、かように思っております。
○辻（第）分科員　環境影響評価は本当に十分にやっていただく、できるならばできるだけ住民の参加というような形でやっていただきたい。そしてそういうような資料を十分公表をしていただく、公開をしていただく、そして住民の同意、納得の上で計画を策定をしていただくということを重ねて強く要望をするわけでございます。
　次に、騒音問題について質問をいたします。
　国道三百八号バイパスでも当然心配されるわけでありますが、自動車の騒音の問題、大変だと思うわけであります。環境庁が五十八年の十一月に発表された五十七年の自動車交通騒音実態調査、これによりますと、四時間帯のすべての環境基準をクリアしているのが、五十六年では一七・二％、五十七年では一五・二％、一つでもクリアしているのが五十六年が三八・八％、五十七年が三八・二％、全部クリアしていない。これが五十六年は四六％、五十七年が四四・六％、こういうことであります。クリアしているというものは本当に一五％、一七％程度で、全部クリアしていないというのが四四から四六、こういうような状況であります。この数年横ばいになっているということでもあります。しかも住宅地が悪化の傾向がある。また幹線道路の夜間が悪化の傾向があるということであります。建設省はどのようにこの問題を解決されようとしておられるのか、簡単にお答えをいただきたいと思います。
○沓掛政府委員　自動車交通騒音問題を解決するため、自動車構造の改善、交通規制の実施、道路構造対策等総合的な施策を実施してきたところであります。しかしながら、夜間の環境基準値を超える幹線道路の延長が多いことなど、騒音問題への対応は依然として道路行政にとって重要な課題であります。
　建設省といたしましては、沿道における生活環境を保全するため、従来よりバイパス、環状道路の整備による道路機能の分化、用のない車は地域内に入れないようにすることが必要でございますので、まず道路機能の分化を図ることを基本といたしております。さらに、遮音壁、環境施設帯の設置、緑化対策及び防音工事助成などの推進を図ってきておりますが、その上、幹線道路の沿道の整備に関する法律に基づく沿道整備施策をも推進しておるところであります。しかし、現状は依然として厳しい状態にありますので、今後ともこれらの施策を一層推進してまいりたいと考えております。
○辻（第）分科員　環境庁の立場でこの問題どのように解決されようとしておられるのか、お答えをいただきたいと思います。