Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○説明員（落合紹之君）　この問題、主として問題になるのは研修を行う側でどういう趣旨でやったかということがむしろ問題であるというとらえ方をしておりますけれども、ただ受ける方でどういうふうな感じで受けとめたかということも問題であろうかと思いますので、その点については調査してみたいというふうに思います。
○梶原敬義君　調査をしていただきたいと思うんですが、今あなたの最初の答弁では、そう問題意識がないような形でね、これは気楽に何かやってもらうために、そうこの教育には問題がないと、そういう観点からのこの委員会に対する調査に関するあなた方の報告ならば、これは私は片手落ちだと、問題があると、こう言っているわけですからね。ぜひそうしていただきたいと思います。
　運輸大臣、私は清算事業団の雇用対策本部、前の人活センターの延長線上の問題のような、現地も何回も見た。総評も調査団をやって見て、ぜひ現地を見てください、あれは人間がああいう形でやられるようなものじゃないよと、こういうことで私も一、二ちょっと見たんですけれども、確かに私の知ってる人が、この雇用対策本部で教育を受けているのかどうかわからぬけれども、非常に清算事業団に行った人たちが人権をもう無視されたような形で、部屋の中で一人はうつ向いている、一人は横向いたり、いろんな何人かおるんですよ。これは私はやっぱりこういう人権無視の国鉄の分割・民営化のやり方の大きな嵐の中で、そういう雇用対策本部の、そういう今の職のない人たちが部屋に閉じ込められている。その実態というのは人権が無視されている。そういう流れがずうっとまだ私は残っているんだと思うんです。この東海のＪＲのさっき言いましたスリー・テン教育、十人の中からだれか三人出ていけというんでしょう。それの結論を教育の中でみんなで、一人一人、二十三名ですか、その研修員があのまま反対をせぬでその教育を受けたとすれば、結論出す。そして、その結論をだれかがまとめて発表するとかなんかいうやり方のようですけれども、こんなことがまかり通っていいものかどうなのかですね。いかがですか、これは。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　御指摘を受けましてから、この問題、運輸省としてもさまざまな角度から検討しておるところではございますが、今法務省が人権侵害に当たるものか否かについての調査を行っておられる最中でありますので、具体的にこれについてのコメントは控えさせていただきたいと思います。ただ、基本的に不愉快なゲームだという印象は私も覆うわけにはいきません。
○梶原敬義君　不愉快なと。運輸大臣としては僕はそれだけでは片づけられないと思うんですね。やっぱり運輸大臣としては、その問題については不愉快だと、責任者ですからね、一つ。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　人権侵害に当たるか否かについて法務省当局が調査をしておられなければ、私は違った言い方をいたします。しかし、現に法務省当局が人権侵害に当たるかどうかの調査をしておられる以上、私は具体的にこの問題についてのコメントは控えるべきだと思います。ただ、一般的に申し上げるなら甚だ不愉快です。
○委員長（菅野久光君）　午前の審査はこの程度とし、午後一時まで休憩いたします。
　　　午前十一時五十九分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後一時二分開会
○委員長（菅野久光君）　ただいまから決算委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、昭和五十九年度決算外二件を議題とし、運輸省及び日本国有鉄道の決算について審査を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○真鍋賢二君　まず最初に会計検査院にお尋ねしたいと思います。
　本年四月一日、一部は去年の十二月に分割・民営化され、合計十一法人と日本国有鉄道清算事業団が発足しておりますが、これらの各法人に対する会計検査院の検査は今後どのようになるか。また、関連事業会社に対する検査はどのようになりますか。
　会計検査院法第二十二条及び第二十三条は、必要的なあるいは選択的な検査対象など検査の範囲を定めていますが、この規定との関連から御説明をしていただきたいと思います。
○会計検査院長（辻敬一君）　会計検査の対象は、会計検査院法第二十二条及び第二十三条に規定しているところでございます。まず第二十二条では、「会計検査院の検査を必要とする」、いわゆる必要的検査対象を定めております。また第二十三条では、会計検査院が必要と認めるときに検査することができる、いわゆる任意的検査対象を規定しているところでございます。
　そして、法人につきましては、「国が資本金の二分の一以上を出資」いたしておりますと、これは第二十二条の必要的検査対象ということに相なります。
　それから、「国が資本金の一部を出資しているもの」、つまり二分の一以上出資でございますと必要的検査対象になりますので、この場合には二分の一未満の出資でございますが、そういう場合には任意的検査対象になるわけでございます。
　それから、出資法人がさらに出資をいたしております法人、いわば孫出資法人というようなもの、あるいはまた国が補助金を交付したり、貸付金等の財政援助を与えたりしているもの、これも任意的検査対象になるわけでございます。
　そこで、日本国有鉄道は国が資本金の全額を出資しておりましたので、従来会計検査院法第二十二条の規定によりまして、必要的検査対象として検査を実施してきたところでございます。今回の分割・民営化に伴いまして、国鉄の事業あるいは業務を承継する多くの法人が設立されたのでございますが、まず日本国有鉄道清算事業団につきましては、国が資本金の全額を出資いたしておりますので、必要的検査対象として検査を行うことになるのでございます。それから、東日本旅客鉄道株式会社など六旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社につきましては、国が資本金を出資しております清算事業団がさらに出資している法人、先ほど申し上げました孫出資法人でございます。それから、新幹線鉄道保有機構は国が貸付金等の財政援助を与えている法人でございますので、いずれも先ほど申し上げました第二十三条に規定する任意的検査対象に該当するわけでございます。
　そういたしまして、これらの法人は国鉄から多額の資産あるいは債務を承継しておりまして、国民生活にも密接に関係いたします重要な事業を実施していくものでございます。したがいまして、その事業について経理状況を検査する、そして運営の適正を期する必要があると考えております。そこで、六旅客鉄道株式会社、日本貨物鉄道株式会社及び新幹線鉄道保有機構につきましては、先ほど申し上げました院法第二十三条の規定に基づきまして昭和六十二年度以降の会計を検査することを決定をいたしました。既に去る四月に関係者に通知済みでございます。
　このように、従来国鉄につきましては第二十二条に基づいて検査をしておりましたのが、今回の分割・民営化に伴う旅客鉄道会社等につきましては第二十三条に基づいて検査することになったわけでございます。しかし、検査の根拠規定は異なっておりましても、検査の範囲は変わることがないわけでございます。
　今回の分割・民営化は、経営の健全化を実現するために効率的な経営体制を確立することを目的としているのでございますので、その趣旨を念頭に置きまして、検査院といたしましても今後とも経営の効率化が十分に行われているかどうか、そういうことに重点を置きまして旅客鉄道株式会社等に対する検査の実施に努力してまいりたいと考えているところでございます。
　なお、先ほどの御質問で。清算事業団外十一会社という御指摘ございましたので、鉄道通信株式会社及び鉄道情報システム株式会社、それから財団法人鉄道総合技術研究所につきまして簡単に御説明申し上げますと、鉄道通信株式会社及び鉄道情報システム株式会社は、先ほどの六つの旅客鉄道株式会社、それから日本貨物鉄道株式会社から出資を受けている法人でございます。つまり、孫出資がさらに出資している法人でございますのでいわばひ孫出資法人に該当いたします。そこで、会計検査院法第二十三条に該当いたしませんので、本院の検査対象とはならないことになります。
　それから、財団法人鉄道総合技術研究所につきましては、清算事業団等からの出資はございません。別途国から補助金が交付されておりますけれども、この補助金は補助対象が限定されておりますし、金額も比較的少額でございますので、現在のところ会計検査院法第二十三条に基づく検査対象とはいたしていないのでございます。
○真鍋賢二君　日本たばこ産業及びＮＴＴは既に民営化されておりますけれども、いずれについても政府は法律によって発行済みの株式総数の一定割合を保有することとされているのであります。当然検査院の検査対象となっておるわけでございますが、日本航空につきましては現在政府出資が行われており、同社及び同社がさらに出資している子会社も検査対象となっていると思います。
　しかし、日本航空は近い将来政府保有株式の売却が行われ完全民営化が予定されております。その場合、日本航空及びその子会社に対する検査はどうなるのか。特にこの日本航空の検査につきましてのお答えをいただきたいと思います。
○会計検査院長（辻敬一君）　日本航空につきましては、現在政府が三四・五％の株式を所有いたしております。つまり国の一部出資法人でございますので、先ほど申し上げましたように院法第二十三条の任意的検査対象といたしまして検査を行っているところでございます。日本航空株式会社法を廃止する等の法律案が将来成立をいたしまして政府保有株のすべてが放出されることになりますと出資がなくなりますので、出資の関係で検査対象とすることはできなくなるわけでございます。
　もっとも、先ほど申し上げましたように、その他の財政援助などがございますれば任意的検査対象として検査をすることは可能でございます。
　日本航空の場合、従来政府保証を受けまして発行いたしました社債等の残額がございまして、これらにつきましては民営になりまして後も政府保証が継続する予定になっていると承知しております。したがいまして、その限りにおきましては国が借入金の元金または利子の支払いを保証しているものということで、法律上は任意的検査対象に該当することになるわけでございます。
○真鍋賢二君　ここで要望しておきたいと思います。
　国鉄は分割・民営化されたとはいえ、ＪＲ各社は清算事業団からの出資あるいは国からの補助金の支出、債務の保証等が行われているのか実態であります。ＪＲ各社は旧国鉄時代よりも多くの事業展開が予想されることでもありますので、公正な会計、経理を行い、いやしくも検査院の指摘を受けることがないよう運輸省としても法律に基づく監督に万全を期すよう要望しておきます。
　一方検査院に対しましても、現在検査対象とされているところについては、必要な検査は十分に行い、またＪＲ各社などについては、その事業内容をよく把握し、適正な企業運営がなされるようしっかりした検査を実施するよう期待したいと思います。
　次に、国鉄関係について質問をいたします。
　まず、国鉄改革によって新しい事業体は当初から健全な経営ができるような会社として発足しておりますので、基本的には国の助成措置は必要とされていないと思います。しかし、清算事業団に対しましては、閣議決定によって、当面財政事情の許す範囲内で必要な国庫助成を行うなどとされているのであります。そのため、今年度予算では清算事業団に対して千六百六十八億円の助成が行われております。
　そこで、昭和五十九年度の決算を見てみますると、国鉄関係助成費は、防災事業等を含めまして約六千四百七十四億円、六十年度では約六千一億円の金額となっております。これに対比する形では、今年度の国鉄関係予算の総額は幾らになるのか。分割・民営化後は国の支出は従前に比べて減るものと考えられますが、この辺のことについて御説明をいただきたいと思います。
○説明員（林淳司君）　昭和六十二年度の国鉄改革関係の予算でございますが、まず第一に先ほど先生御指摘ございました清算事業団に対する補助でございますが、これは長期債務等の円滑な処理のための補助金ということで千六百六十八億円、そのほかに清算事業団に対しまして、特定地方交通線対策のための交付金などでございますが、これが約百八十六億円ございます。それから第二に旅客会社等に対する補助でございますが、これは輸送の安全対策、それから防災対策、これに資するための踏切保安設備整備費補助金、それから防災事業費補助金といったもので約百三億円の国庫補助を行うこととしております。したがいまして、従来国鉄であったものの承継法人等に対する助成の総額、これは千九百五十七億円ということになります。
　そこで、今先生御指摘のように、例えば昭和六十年度でございますが、昭和六十年度におきましては総額六千一億円の補助を行っておったわけでございますが、そのうちの非常に大きな部分を占めておりますのが約五兆円の棚上げ債務の利子補給金でございます。これがその六十年度で三千四百五十七億円ございます。したがいまして、それを除外して考えますと、六十年度は二千五百四十四億円の一般的な補助があったわけでございます。それに対しまして、この五兆円の棚上げ債務につきましては六十一年度末にこれは一般会計の無利子貸付金に切りかえられたということがございます。したがいまして、この三千四百五十七億円はこれは一般会計の方で負担をするということになりますので、これは国鉄関係の予算からは除外されたわけでございます。したがって、先ほど申しましたように六十年度の棚上げ債務以外の一般的な補助金二千五百四十四億円というものについて比較をしてみますと、六十一年度はこれが二千二十四億円、それから六十二年度はただいま申し上げましたようにトータルで千九百五十七億円ということで若干減少しておりまして、これは主として一般会計のシーリング等の関係でございますが、そういう推移になっておるわけでございます。
○真鍋賢二君　次に、旅客会社の損害賠償保険の問題についてお伺いしたいと思います。
　旅客会社は、旧国鉄と異なり、賠償保険に加入していないと聞いております。民鉄の場合は何らかの形で賠償保険に加入していると思われるのでありますが、今後、旅客会社で万一事故が発生するというようなことがあれば、乗客らの死傷に対する賠償とか列車等の施設に対する損害等、すべてを自社の責任で賄わなければならないことになります。収支決算で予想されている程度のわずかな黒字では、一たんこういう事故が起こりますと吹っ飛んでしまうわけでございます。
　旧国鉄時代の賠償支払い額は、保険等の関係もございますけれども、昭和五十九年度の六億四千万円、六十年度で九億三千三百万円と聞いておるわけでございますけれども、旅客鉄道会社は万一の事故に対してどのような対応をするつもりか、お尋ねしたいと思います。
○説明員（林淳司君）　損害保険の関係でございますけれども、従前、国鉄であった時代でございますが、国鉄におきましては車両事故等に対応するための保険というものには加入をしておりませんで、事故が起きた場合には、そして車両とか建物に損害があった場合、これは修繕費という形で対応しておりました。それからまた死傷事故を起こした場合、これは業務費の中の賠償費という項目によって対応をしてきたというのが国鉄時代でございます。
　そこで、新会社になった段階でございますが、六十二年度の、今年度の事業計画におきましては、これらの経費を過去の実績に基づいて積算をいたしまして、これは利益ではございませんで、経費の中に過去の実績に対応する程度の費用はそれぞれ織り込んで収支計算を立てております。したがいまして、基本的には事故等がございました場合の措置というものは、十分に対応できる体制になっておるということでございます。
　ただ、保険に加入するかどうかということにつきましては、最終的にはこれは経営者の判断にまつ事項でございますけれども、私鉄でも現在、例えば鉄道賠償責任保険とかあるいは車両の火災保険とかあるいは建物の火災保険、機械類、これも火災保険でございますが、そういうふうな保険に加入している会社が多いという状況もございます。それから、新会社の経営状況というものも考えますと、合理的な範囲で保険に加入するということはこれはまた一つの考え方であろうかと思います。したがいまして、この保険制度を活用するかどうか、その辺につきまして、基本的には会社の経営者の判断でございますけれども、損害に十分対応できる体制というものについて、私ども政府側としても十分な指導をしてまいりたいというふうに考えております。
○真鍋賢二君　去る五日、橋本運輸大臣は四国に参りまして、ＪＲ四国を視察されて、記者会見が行われました。これを踏まえて若干大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
　大臣は同日の記者会見で、整備新幹線に関する閣議での大臣の御発言にも触れられて、ＪＲ各社が他の交通機関との競争に勝つためには高速鉄道が必要である、また四国新幹線についても整備新幹線、整備五線を解決した後に考えたいと述べておられました。私は、瀬戸大橋の架橋効果を高め、また四国地域の発展のためには新幹線の早期乗り入れが絶対的に必要であると思っておるわけでございます。大臣の四国新幹線についての構想はいかがでありましょうか。
　また、現在策定されつつあります第四次全国総合開発計画の最終試案を見ますると、整備五線については整備を行うとされながら、四国新幹線については何ら触れられていないのであります。西暦二〇〇〇年を目標とする四全総においては、大臣の御発言の趣旨からしても、四国新幹線の位置づけを明確にしておくべきであると思うのですが、いかがでございましょうか。大臣は岡山県御出身でございまして、岡山、香川をつなぐ橋だけに大変期待の大きい問題でございます。大臣の御見解を承りたいと存じます。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　ちょっと順番を逆さにさせていただきますが、四全総との関連ということになりますと、四国新幹線につきましては、四国新幹線という書かれ方はいたしておりません。御指摘のとおりであります。全国新幹線鉄道整備法に基づく基本計画路線というものは、現在検討されております国土庁の試案の中では、「国内幹線交通体系の長期構想」という項目の中におきまして、「全国新幹線鉄道整備法に基づく既定計画路線を基本としつつ、社会経済の動向、新たな鉄道事業体制への移行の成果、あるいは技術の進歩等を見極めながら対処する。」という記述がされております。運輸省の立場からいたしましても基本計画路線につきましては、今御指摘になりましたように、整備新幹線の見通しをつけた後に検討をすることになると考えております。
　ただ、これは午前中他の委員の御質問にも関連して述べたことでありますが、私どもは将来を考えますときに、鉄道事業というものの今後の発展のためには高速鉄道網の整備というものは欠くことができないと考えております。これはそれぞれの地域の開発という視点から考えましても、また鉄道というものが他の交通機関との競争の中で一定のウエートを国民生活の中で占めていくためにも、これは欠くことはできません。そうした中で現在いわゆる整備五線というものが財源等検討委員会の俎上に上っておるわけでありまして、私どもとしてはこの検討委員会におきましても将来において高速鉄道は必ず必要であると、この姿勢は一回も崩しておらないわけであります。その限りにおきまして、四国における二本の将来の構想というものも私は必ずいつか実現をしなければならないものだと考えております。
　ただ、確かにお向かいの私から申し上げるのは大変つらいことでありますけれども、本来児島−坂出を結ぶ瀬戸大橋というものが、道路鉄道併用橋であるのみならず新幹線を通すことの可能な設計になっておるのは御指摘のとおりでありますが、新幹線網の整備の速度から考えて、私どもはこれはとにかく、とりあえずこの橋が完成され、実用に供せられる時点においては在来線をもって鉄道網を敷設したい、そしてその中で将来の高速鉄道網の整備の中において、できるだけ早い時期にこれが新幹線に切りかえる日が来ることを祈っておる点では委員と同じであります。
○真鍋賢二君　大臣の立場だけになかなか我田引水の話がしにくいかと思いますが、そうではなくて、大局的な立場に立って御判断をいただけるならば、大臣の今の諸所に見られますように、ぜひ新幹線を児島−坂出間の中に走らす日の一日も早いような御協力をお願いいたす次第でございます。
　四国における旅客輸送量は漸減傾向にあります。また、今後の高速道路網の整備の進展などを考えますと、鉄道を取り巻く環境というのは厳しいものがあると思うのであります。明春に予定されております本四備讃線の開業に対応して、列車の体系の見直し等を検討しなければならないと思うのでありますが、四国の複線化率はわずか三％、電化率は七・七％という状況であります。この全国平均を大幅に下回る基盤整備のおくれを取り戻して、四国全域の幹線についての複線化、電化が急がれるのでありますが、今後の見通し等について、先ほどの質問と関連がございますけれども、お伺いいたしたいと思います。
○説明員（林淳司君）　四国におきますところの複線、電化の問題でございますけれども、これにつきましては本年の三月に予讃本線の高松−坂出間、それから多度津の観音寺間、それから土讃本線の多度津と琴平の間、この間の電化が完成をしたわけでございまして、これは分割・民営化に伴いまして、従来四国におきましては複線化率ゼロという状態でございましたので、その辺の経営基盤の強化という点も考えまして、六十一年度においてこれを緊急にやったわけでございます。その結果、この三月に完成をし、電車の運転が開始をされたということでございまして、引き続いて今年度におきましては予讃本線の坂出と多度津の間の電化、これを完成させましてこの区間をつなげたい。それからさらに、予讃本線の坂出−丸亀間、この間の一部の複線化工事、これも現在行っております。運輸省といたしましては、早期にこの複線、電化、現在やっています工事を完成いたしまして利用者の利便に供したいというふうに考えております。
　それから、その後の複線、電化全般の問題でございますけれども、これは基本的には個々のプロジェクトごとの投資効果、それから採算性といったことを見きわめまして、四国会社が自分の経営判断に基づいてこれを行っていくべきものというふうに考えております。その場合、会社としては当然投資効果、採算性を考えながら、またそれがその会社の将来の経営基盤の強化につながるかどうか、その需要誘発効果といったものを十分見きわめて対応をしていくものであろうというふうに考えております。
○真鍋賢二君　大臣何か一言。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今、具体的な計画につきまして審議官の方からお答えを申し上げましたけれども、私ども四国という地域の中で、いわば新会社の中では一番小回りのきく形でスタートをしましたＪＲ四国が、円滑な地域密着型の企業として伸びてまいります過程におきましては、今、委員が御指摘になりましたような電化あるいは複線化といったことで、基本的に利用客の増大を図る方途というものは当然講ぜられるだろうと考えております。私どももそれを好意を持って見守ってまいりたい、そのような気持ちであります。
○真鍋賢二君　時間がございませんので、それじゃ次は海運関係にまいります。
　今、我が国の造船業、海運業が大変な不況に直面していることは改めて申し上げることもないことであります。この点につきましては多々お尋ねしたいことがあるのでありますが、時間の関係上、政府に対し、産業構造の円滑な転換、離職者の雇用確保に一層努力されるよう要望するにとどめておきますが、ただ我が国海運の将来を考えますと憂慮すべき問題があると思いますので、これについて若干ただしておきたいと思います。
　今年の三月、また二つの海員学校が廃止になりました。村上と香川県の粟島の二校でありますが、これでかって十三校を数えていた海員学校は八校になったわけでございまして、しかも今年度から海員学校の募集定員は四割削減されまして、就学年数も一年延長され三年となりました。そもそも海員学校設置の目的は、我が国海運が持っている国家的役割から国が責任を持って船員を養成し、海運企業に提供することにあると考えられるのでありまして、少なくとも国が養成した海員は海運での中核的役割を果たしてもらいたいと思うのであります。したがって、今年度からの募集定員の削減によって卒業生の雇用は保障される見通しがあるのかどうか。また、船員の数は、海運助成対象企業の海上従業員数を見ると、ここ十年間でほぼ半減し、かつ船員の高齢化が進んでおります。
　このような現状を見ると、船員の需給状況はまことに心細いと言わざるを得ません。今後どのような対応をされるか、あわせてお答えをいただきたいと思います。
　ついででございますけれども、これまで廃校になった五つの海員学校の跡地利用の状況がどのようになっておるか、この点についてもお答えをいただきたいと思います。
○説明員（野尻豊君）　近年、海運業が長期化する不況とそれから急激な円高によりまして厳しい経営状況にあることは先生御指摘のとおりでありまして、船員雇用情勢も大変厳しい状況であります。海員学校の卒業生につきましても、最近は外航海運からの求人が非常に少なく、内航海運とかあるいは官公庁船、こういったようなところから求人が来ている。あるいはまた、一部は陸上企業へ就職しているといったような状況でありまして、当面はこのような状況が続くものと予想されております。しかし、我が国の商船隊を安全、適正に運航させるという我が国の船員の担う役割を考えますと、これからもこうした我が国船員に対する期待は変わるものではないということは当然であろうというように考えております。
　従って、長期的には、将来の船員の年齢構成を勘案しながら、若年労働力の導入について、あるいはまた優秀な海員技術の承継といったような観点からも教育をしていく必要があるというように考えております。
　運輸省におきましては、再教育訓練を含めました教育制度の質的な充実を図りまして、今後とも日本人船員の確保を図っていきたいというように考えております。
　それから、第二点の御質問で、かつて十三校ありました海員学校、先生御指摘のとおり、五校削減されまして八校になっております。
　まず、昭和五十六年に児島、七尾、門司の三校を廃止いたしました。このうちの児島と七尾につきましては、船員の再教育機関としまして、海技大学校の分校ということで今も活躍しております。それから、門司の海員学校は、廃止されましたが、その後海上保安学校の分校ということで転用しております。それから、さらにことし、昭和六十二年の四月をもちまして、粟島と村上の二つの海員学校を廃止いたしました。粟島の海員学校の跡地につきましては、現在香川県、それから地元の詫間町が学校跡地を海洋レクリエーションの基地として有効活用したいということで、構想の検討を進めているところであります。それから、村上の海員学校の跡地利用につきましては、今県と村上市におきまして検討を進めているといった段階でございます。
○真鍋賢二君　ただいまの説明で、粟島の海員学校の問題につきましては検討しておるということで、まだ中間報告はいただいておりませんですか。
○説明員（野尻豊君）　粟島海員学校につきましては、先ほど申し上げましたように、ことしの四月一日廃止いたしました。そうして、その跡地利用につきましては、六十年の十月に、今から約一年半前になりますけれども、地元の詫間町、それから香川県、それから学識経験者等によります調査委員会を設置いたしまして、二年間にわたりまして調査が行われました。そして、ことしの二月に、跡地を利用しました海洋レクリエーション基地の将来展望に関する調査報告書という報告書がまとめられました。この調査報告書を受けまして、地元の詫間町あるいは香川県におきまして、その利用計画を検討しているという段階だと聞いております。
　運輸省としましては、この香川県ともこれからよく相談をいたしまして、可能な限り地元の意向が反映されるように、あるいは意向が生かされるように、努力してまいりたいというように考えているわけでございます。
○真鍋賢二君　海運不況が長期化、深刻化するにつれて、我が国の海運事情に大きな変化が生じてきております。例えば運輸省が発表している「外航海運の現況」にも明らかなように、低賃金の外国船員を乗せた便宜置籍船が導入され、日本商船隊に占める外国用船の比率が高くなってきております。海運についても海上輸送路の確保も重要な問題であります。ペルシャ湾では昭和五十九年以降日本関係船だけでも十一隻が被害を受け、死亡者の発生すら見ており、その航行安全対策が切に望まれております。
　貿易国日本にとって海上輸送の重要性は極めて高く、緊急事態における船舶調達の確実性などを考えると、日本船をふやし、日本人船員を確保しておくことがこれからの重要な課題と思うのであります。
　二十一世紀を展望した船員政策あるいは海運行政につきまして、運輸大臣はどのような御見解を持っておられますか、お伺いしたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　周囲を完全に海に囲まれております日本として、将来を展望いたしますとき、私どもはどんなことがありましても、いわば日の丸商船隊とも言うべき自国の商船を、一定以上はどんなことがあっても保ち続けなければなりません。
　そして同時に、非常に質の高い船員としての評価を受けております日本人船員の養成も、それに見合ったものを確保していく努力を将来ともにこれは必要といたします。同時にもう一つの問題としては、この海運の状況いかんが我が国のやはり大きな産業の一つであります造船業にも非常な影響を与えるわけでありまして、こうした視点からも外航海運並びに造船業というものは、我々にとって一定以上はどんなことがあっても確保しておかなければならない重要な分野だと考えております。
　ただ、その中で国際的な競争に打ち勝ってまいりますために、我が国の商船は近代化の速度を上げまして、省力化船、超省力化船といわれるような船を建造し、実用するに至りました。そうなりますと、一隻当たりの船員数もどうしても減ってくるわけでありまして、それに対応するだけの船員数というものはどうしても余剰を生み出してまいります。
　現在、外国籍船への乗り組みでありますとかさまざまな努力をいたしておりますが、現状においては、遺憾ながら船員の雇用情勢には極めて大きな問題を抱えております。しかし、そうだからといって今後続く若い船員の供給を我々は手抜きをするわけにはいかない。船員学校の実態を今委員が御質問になりましたように、かってに比べて既に五校閉鎖をいたしたわけでありますが、少なくとも残る八校が維持できるだけの我々は商船隊を持ち続けたいということで、これからも努力をしたいと考えております。
○真鍋賢二君　次に、海上保安庁関係の問題に移りたいと思います。
　昨年十一月三原山噴火災害に際しまして、海上保安庁は観測、救急活動に努力され、円滑に業務が遂行されましたことに対し、まず敬意を表しておきたいと思います。
　そこで、このような大災害が発生した場合、保安庁の予算に不足が生ずることも考えられるのでありまして、財政当局といたしまして、海上保安の業務に支障がないよう一層の配慮を要望したいのでありますが、予算的な準備は、まあ十分であるとはなかなか言えないと思いますけれども、どういうふうになっておりますか、長官その辺のことをお伺いいたします。
○説明員（栗林貞一君）　昨年の十一月の二十一日に伊豆大島の三原山が大噴火をいたしまして、先生ただいまおっしゃいましたように、巡視船、測量船などを全国から動員いたしまして、住民等千九百名余りを救出いたしました。そのほか、また私ども水路部の関係で変色水とか溶岩流の調査あるいは航空磁気測量、水温観測、海底地形調査などを実施したわけでございますが、この件について申しますと私どもの方でその噴火のときから三原山噴火災害対策本部というものが廃止されました二月二十日までに、特にこれに要した経費は約一億五千七百万円ぐらいでございました。その主なものは航空機及び船舶の運航費が六千四百万円程度、それから水路関係、水路業務庁費といたしまして観測機材の整備などで二千八百万円余り、そのほか超過勤務手当などでございますが、これにつきまして特に水路業務関係のものについては予備費という格好で支出させていただきました。これが約三千万円でございます。そのほかの船舶、航空機などの運航費につきましては私どもの当初の予算の中でやったようなわけでございまして、必要に応じ財政当局とも相談しながら対策の実行については万全を期していくということでやっております。
○真鍋賢二君　ことし二月遭難漁船の捜査に向かう途中で第七管区のビーチクラフト機が墜落して乗員五人全員が死亡するという事故がございました。これには保安庁でただ一人の女性航空通信士も含まれており、また二重遭難という意味でも痛ましい事故であったと思います。このような危険がありながらも昭和六十年我が国周辺の海域での一万人を超える遭難者のうち約八〇％が救出されていることでございます。海上保安の任務の重要さが痛感されるところでございます。
　ただ遠距離海域での救助率が低いのでありますが、これは航空機等の装備の不足が原因しているかどうか、これを高めるためにどのような対策がとられているか、またこの洋上救急センターというのがありますが、これがかなり整備されていると思いますけれども、これに対する国の財政援助の現状がどのようになっておるか、この点についての御説明をいただきたいと思います。
○説明員（栗林貞一君）　確かに遠距離の海域での海難の救助率は低いのでございます。遠距離と申しますと私ども数字を見ますと五百海里ぐらいまでは先生おっしゃいましたように八〇％程度の救助率になっておるわけでございますが、それからさらに遠いところの海域ではその率が非常に減っている、激減しておるようなのが現状でございます。それはどういうことかということを考えてみますと、やはり現有の勢力では五百海里を超えて捜索に出かけるようなことが不可能でございます。それから一たん海難が起きましても、そういう遠い海域でございますとなかなか付近に民間の船舶がおって助けてあけるというようなことも非常にまれなわけでございまして、そんないろんな条件からやはり遠距離における海難の救助率が低いんだろうと思います。そこで遠距離における海難に迅速的確に対応するために私どもは巡視船、航空機によります広域哨戒体制の整備というものを計画的に進めてまいっております。それと同時にまた遭難船舶の位置を速やかに確定するといったことで、船位通報制度というものを始めました。これは航海中の船舶の位置を海上保安庁に通報してもらいまして、それによって海難救助に役立てるというものでございますが、そういうものもだんだん普及してきております。
　そういったことで広域哨戒体制の整備については五十七年度以降計画的に予算で整備を進めてまいりました。六十二年度予算におきましても千トン型の大型巡視船一隻を含む巡視船三隻、中型ヘリコプター三機、継続分といたしましてヘリコプター二機搭載型巡視船一隻及び中型航空機一機を整備することといたしておりますが、この巡視船艇、航空機の整備につきましては今後とも広域哨戒体制の確立に重点を置きまして、ヘリコプター搭載型巡視船及び遠距離における海難救助体制の確立のための航空機の整備などを推進していきたいというふうに考えております。
　なお、洋上救急の問題はこれは一昨年からこの制度を始めまして、水難救済会が中心になり医師の大変な御協力をいただいて着々成果を高めつつありますが、私どもとしてもできるだけの応援をしていくということで進めたいと思っております。
○真鍋賢二君　また昭和六十年の四月に宮崎県日向灘沖で、外国の高速船が保安庁の追跡を振り切って逃走するという事件がございました。昨今の国際情勢の厳しさを反映して日本周辺海域で不法行為等を行う外国船は昭和六十年で九百四十隻も確認されているのであります。領海を侵犯されこれを取り調べる機会を逸するというような事態は日本の威信にかかわることであり、技術大国日本の巡視船が外国船のスピードに追いつけないことではまことにゆゆしい問題であると思うのでございます。保安庁はすべての面でこのような事態への対応を完全なものにしておくべきですが、現在巡視船の性能はどういうふうになっているのかただしておきたいと思います。
○説明員（栗林貞一君）　確かに時といたしますと高速のスピードを持った不審船があらわれることがありまして、他国の領海に逃げ込んだというような例もあるわけでございますが、私どもといたしましてはこれに対応するために巡視船艇の性能をアップするということを考えておりまして、今性能の現状がどうかということで、一番速いスピードが三十ノットの巡視艇でございます。これも実は大体沿海区域のあたりということになっておりまして、なかなかそういった不審船に対応する形では必ずしも十分でないというふうに考えておりまして、私どもとしてはこの巡視船艇の一層の高速化を図るということと、それから追跡するという関係で相当程度の航続距離がやはり必要であるということで、今計画しておりますのは六十二年度予算におきまして百八十トン型巡視船、これは大体三十五ノット程度は十分に出るような新しい型の巡視船を六十二年度予算におきまして建造をしたいと、そして航続距離も大体六百五十海里ぐらいは航行できるというようなものを計画して今年度実現したいと思っております。そのほか大型巡視船におきましてもヘリコプターとの連携能力を強くするとか、あるいは通信機能の充実、例えば不感地帯の解消とか性能の向上とか、あるいはまた一般にすぐに盗聴されないような秘話化というようなことも進めるとか、いろんな面から私どもの方の能力も向上してこういった事案に対処したいというふうに考えております。
○真鍋賢二君　また海洋の利用と開発は、技術の進歩とともにその規模は巨大なものとなってきております。本州四国連絡橋、関西国際空港、東京湾横断道路などの建設は海上交通に大きな影響を与えると予想されます。幸い現在までのところ大きな事故は発生しておりませんが、各事業体は公共用水域の使用に当たって船舶の安全航行に十分な対策を立てるよう、この際運輸省の指導を特に要請しておきたいと思います。
　次に、現在海上保安庁にとって最も重要な課題はＳＡＲ条約への対応であろうと思います。ＳＡＲ条約に基づく日米協力協定も締結されて本格的な広域哨戒が行われることとなっておりますが、果たしてこれに対応する装備は万全であるかどうか。哨戒海域は一挙に千二百海里にまで広がって、現在保安庁が保有している、先ほど申しておりましたが、ＹＳ11では対応できないのは明らかであります。条約義務を着実に実行し、国際協力を推進していくことは我が国の責務でありまして、先般発表された緊急経済対策におきましては、国際社会への貢献がその一項目として挙げられておるところでございます。ＳＡＲ条約実行のための装備の拡充強化等は、当然今回の緊急対策の一つとして補正予算において措置されてもしかるべきでないかと考えるのであります。ＳＡＲ条約に対応する装備の強化等についてはいかなる計画を持っておるか、お伺いしたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　日ごろなかなか目を向けていただけない海上保安庁の第一線業務について、大変御理解をいただいて御質問をいただいておりますことをまずお礼を申し上げたいと思います。また、特に第七管区の航空機事故等についてもお触れをいただきましたことを、心からお礼を申し上げたいと思います。
　今、委員から御指摘がありましたように、私どもはこれからこのＳＡＲ条約に対応して国際的な捜索救助の責任を果たしますためには、現状の海上保安庁の勢力では当然足りませんので、ヘリコプター搭載型の巡視船あるいは航空機を中心とする広域哨戒体制の整備を進めつつあります。これは既に成立をいたしました本年度予算の中におきましても相当程度の対応をさせていただいたわけでありますが、緊急経済対策の中におきまして私どもとしては当然のこととして巡視船艇並びに航空機の整備というものを考え、現在財政当局と煮詰めているさなかでございます。
　大変微妙な時期でありますので、細部にわたりましてはお許しをいただきたいと存じますけれども、実は昭和五十七年度から長期整備計画を定めております中で、現在のところヘリコプター一機搭載型の巡視船四隻、また長距離の捜索救難機三機というものが未整備の状態でございます。私どもとしてはこうした点を踏まえてこの緊急経済対策の中においてでき得る限りの装備の充足を図り、第一線の負担を多少ともに軽くしたい、今折衝いたしておるところでございます。
○真鍋賢二君　最後に気象庁にお伺いいたしたいと思います。
　現在気象衛星としてひまわり三号が打ち上げられておりまして、観測データの収集に活躍しており、また今年三月からは清瀬市の気象衛星センターのコンピューターシステムの能力向上によって予報に大きな威力を発揮していると聞いておりますが、大体耐用年数が四、五年と言われておるわけでございます。そこで新たにひまわり四号の打ち上げが計画され、その打ち上げ費用が約二百三十五億円と聞いておるわけでございますが、予算措置についてどのように講じられておるか、お伺いいたしたいと思います。
　また、四号の打ち上げによってこれまで打ち上げられた一号ないし三号はどのように処理するのか、素人なりのことしかわからないわけでございまして、お伺いをいたしたいと思います。
○説明員（菊池幸雄君）　まずこれから打ち上げ予定の四号の「ひまわり」についてお話をいたします。
　この四号は今働いております三号機の予備機を有効活用しようということで、打ち上げは六十四年の夏でございますが、六十年度から開発、製作を行っております。そういうわけでございまして、これは六十年度、六十一年度、六十二年度、六十三年度、六十四年度と五つに分けましてただいま先生おっしゃいました総額がこの一、二、三、四、五、五年度に割り当てられましてそれぞれ開発を行っているわけでございます。
　ちょっと額を申し上げますと、六十年度は二億円、それから六十一年度は三十六億円、六十二年度は五十四億円、六十三年度は五十八億円、六十四年度は七十億円という予定で予算を組んでおります。
　それが今後打ち上げる予定のものでございますけれども、今まで打ち上げました一号、二号、三号がどういう状況であるかということをお話しいたしますと、まずひまわり一号はこれは五十二年に打ち上げられました。それでその後約四年間気象観測に使われてまいりましたけれども、現在は東経百六十度で待機衛星となっております。この「ひまわり」の機能といいますのは、御案内のように気象の観測機能と通信機能と両方ございますけれども、現在この一号衛星は観測機能は失われておりますが、通信機能は確保されております。
　それからひまわり二号は五十六年度に打ち上げられまして、約三年間気象観測に使用されました。この衛星は、現在百二十度にありまして、待機衛星となっておりますが、機能に関しましては観測機能並びに通信機能の一部にふぐあいが発生しております。
　それから現在運用されておりますひまわり三号、これは五十九年に打ち上げられまして、現在気象観測に使われているわけでございますけれども、昨年観測装置の一部にちょっとしたトラブルがございました。しかしながら、観測機能には大きな影響はございませんで、現在気象観測はおおむね順調に行われている、そういう状況でございます。
○真鍋賢二君　気象庁は、昨年度の予備費をもって伊豆大島噴火に係る緊急観測監視体制を整備し、これにより一層有効な噴火予知が行われると期待されておりますが、現在の体制で住民を事前に避難させるための予報が可能となっているかどうか確認しておきたいと思います。
○説明員（菊池幸雄君）　先生御指摘のように昨年度の予備費によりまして地震計を七カ所増設いたしました。したがいまして現在は十一カ所ございます。そのほかに傾斜計が八カ所、それから測距儀が二カ所、地中温度計が二カ所とあるわけでございまして、これらのデータは東京大学とかその他の機関のデータと一緒に合わせまして大島の測候所及び気象庁の本庁につないでおります。
　それで、これらのデータに基づきまして大島測候所では常時監視を行っておりますし、また本庁におきましても当面支援体制をしいているということでございまして、これらのデータに異常が出た場合には予知連絡会あるいは予知連絡会の中の大島部会にデータを提示いたしまして、そこで今後の火山活動がどうであるかというような判断をいただくということになっておるわけでございます。
○真鍋賢二君　気象庁は国の内外を問わず予報等に必要な情報を購入してでも幅広く入手して、国民の多様なニーズに対応できる予報の充実に一層努力すべきであると思います。外国における気象情報の利用の実態についてもよく調査研究されて、よりきめ細かな産業気象であるとか地域気象の予報を提供していただきたいと期待をいたします。長官の御所見を承って私の質問を終わります。
○説明員（菊池幸雄君）　ただいま先生のおっしゃいましたように、気象庁の仕事といいますのは、気象関係の仕事というのは国際的な仕事でございまして、国際協力のもとにいろいろと進められているわけでございます。
　そういう意味では気象庁自身もいろいろと技術開発とか予報の精度向上とかそういうことをやっておりますけれども、また同時にそれらの技術を発展途上国に移転するとか、あるいはまた他の先進国の技術を導入するとか、あるいはいろいろと意見の交換あるいは情報の交換などをいたしまして、国際協力のもとに日本国内における技術も向上させて、これからもよりよい情報を国民の皆様の家庭に届けたい、そういうように考えております。
○片上公人君　国鉄が東北新幹線建設に伴いまして取得しました都市施設用地にかかわる問題につきまして、今後の対策についてお伺いいたします。
　昭和五十九年度決算報告によりますと、特記事項として、国鉄の東北新幹線建設に伴いまして取得した都市施設用地について会計検査院は指摘をいたしておりますが、指摘した内容について御説明をお願いいたします。
○説明員（三原英孝君）　まず、特に掲記を要する事項、これは略して特記事項と言っておりますが、これはどういったものかということからちょっと御説明さしていただきたいと思います。
　特記事項と申しますのは、会計検査院法上検査報告の掲記事項として定められております不当事項とか、あるいは会計検査院法第三十四条または第三十六条に基づいて改善のための意見を表示し、または処置を要求した事項には該当いたしませんが、財政執行上大きな問題がありまして、早期の解決を図らなければますます事態は深刻になるような問題につきまして、特にこれを検査報告に掲記いたしまして、問題提起をいたしまして広く各界の御論議をいただき、国民及び関係者等の理解と協力を得て事態の進展を図る、こういうものでございます。
　そこで、ただいま御指摘のとおり、昭和五十九年度決算検査報告におきまして、東北新幹線建設に伴い取得いたしました都市施設用地の問題について、これを特記事項として掲記いたしたわけでございますが、その内容について申し上げますと、国鉄では、東北新幹線建設用地取得の際、新幹線及び埼京線の本線用地並びに工事用道路用地のほかに、大宮、与野、浦和及び戸田の各市の要望によりまして、本線沿いの工事用道路用地の外側に沿いまして、将来道路、公園などとして利用するための都市施設用地を取得いたしております。この取得面積は昭和五十九年度末で二十七万五千平方メートル、これに対する取得費用は五百五十四億四千六百万円というふうになっております。そして、その取得に要する費用の負担につきましては別途協議するということにいたしまして、国鉄の費用で先行取得したものであります。
　ところが、その後国鉄では、都市施設用地の費用負担につきまして、再三にわたりまして先ほどの関係四市に協議を申し入れてきたところでございますが、六十年九月の埼京線開業に伴いまして、暫定的な駅前広場を整備するための用地として約八千二百平方メートルについて有償譲渡する協定が締結されただけで、残りの大部分の都市施設用地約二十六万六千八百平方メートルにつきましては、関係四市から引き続き協議したい旨の回答があっただけで具体的な進展がなく、実質的な協議が行われない状況のままとなっていた次第でございます。そして、このような事態がこのまま推移いたしますと、取得した都市施設用地が長期間にわたり利用されないばかりでなく、投下資金五百五十四億四千六百万円は未回収の状況が継続することになり、しかも多額な建設利息を今後も引き続き負担する、こういうことになります。この建設利息の額は、五十九年度分だけで約四十一億六千七百万円、五十九年度末までの累計では約百二十二億一千四百万円になっております。
　そこで、このような状況を明らかにいたしまして、問題を提起することによって事態の進展を図り、これらの都市施設用地が有効に利用され、取得費用の回収が図られることを期待いたしまして、これを特記事項として掲記した次第でございます。
○片上公人君　検査報告では、取得費用負担につきまして各市と協議が進まなければ、取得費用の未回収が続きまして建設利息の負担が累増すると指摘しております。検査報告に指摘されたのは五十九年度でございます。もう既に二年が経過したわけでございますが、その後の事態の解決というのはどのようになっておるかひとつ。
○説明員（林淳司君）　事実関係はただいま会計検査院の方から御説明があったとおりでございまして、国鉄が昭和五十九年度の決算報告で会計検査院から指摘を受けました東北新幹線の都市施設用地、これの費用負担に関する関係四市との協議につきましてでございますが、会計検査院からの御指摘の趣旨を体しまして、国鉄がその後も鋭意働きかけを行ってきたところでございます。しかし、当該御指摘の前に関係四市と大筋で合意されました埼京線の開業に伴う駅前広場整備のための用地の有償譲渡が、総額約十六億円でございますけれども、昭和六十一年十一月から六十二年二月にかけまして実現をいたしましたほかは、現在に至りましてもまだ具体的な進展を見るには至っていないというのが現在の経過でございます。
　なお、六十二年四月一日からは、本件用地の処理に関します業務は、新幹線鉄道保有機構、これが国鉄から引き継いで関係市との協議を行っているところでございます。実際の折衝は、東日本旅客鉄道株式会社を窓口として行っておりますが、交渉の主体としては新幹線鉄道保有機構、これが当たるということに現在なっておるわけでございます。
○片上公人君　そういたしますと、五十九年度末における取得費用は、大宮市内だけで二十二億二千三百万ですか、県南三市内では五百三十二億二千二百万、計五百五十四億四千六百万のほとんどが未回収のままということでございますでしょうかね。
○説明員（林淳司君）　御指摘のように、当該用地の取得費用、これは総額五百五十四億四千六百万でございまして、それから未稼働期間中の建設利息、これは昭和六十一年度末で約百九十九億円でございます。駅前広場の整備のために当初取得用地のうちの約六千六百平米、これを先ほど申しましたように総額約十六億円で譲渡いたしておりますが、それ以外のものにつきましては未回収というのが現状でございます。
○片上公人君　未回収となっておる資金は五百五十四億四千六百万ということでございますが、この投下資金の建設利息というのは、先ほどの報告にありましたように五十九年度末で百二十二億一千四百万にも達しているのでございますが、それが大宮市や県南三市との協議がいまだに解決されていないということですから、建設利息は現在さらに増大しておると考えられます。六十年度決算における建設利息、六十一年度決算における建設利息はどの程度になっておるかお伺いしたいと思います。
○説明員（林淳司君）　五十九年度までの累積の建設利息が約百二十二億でございますが、その後六十年度に約四十二億、それから六十一年度が三十五億、合計いたしまして、若干端数の関係ございますけれども、先ほど御答弁申し上げましたように、六十二年四月一日現在で約百九十九億の建設利息になっておるわけでございます。
○片上公人君　投下資金の財源は大蔵省の資金運用部資金からの借り入れが大半で、あとは国鉄が発行しました鉄道債券、民間の金融機関からの借り入れと聞いておりますが、用地取得の開始は四十九年度からでございますが、金利の動向を見ますと、資金運用部資金及び民間金融機関の貸し出しの平均金利はおおむね七％から八％で推移しております。最近は低金利政策で資金運用部資金の貸し出し金利も四・六％に下がっておりますが、いずれにいたしましても建設利息は雪だるま式にふえていくことは確実でございます。建設利息の返済見込みというのはどうでしょうか。
○説明員（林淳司君）　この投下資本、これは有利子でございますから当然建設利息はかさんでくるわけでございますが、これの債務につきましては、先ほど申しましたように、新幹線保有機構に資産とともに引き継いでおります。そして、新幹線保有機構は、東北、上越、東海道、山陽、この四つの既設新幹線の資産、債務を一括して保有いたしまして、そしてその債務の償還を元利均等償還ベースで三十年間かけて回収する。回収はどういう方法かと申しますと、これは東日本及び東海、西日本各旅客会社にこれを貸し付けまして、そのリース料でもっていわゆる元本と利息を三十年間で支払う、こういう仕組みになっております。したがいまして、本件につきましても新幹線保有機構の債務の中に含まれておりますので、そういう形で、これは元利はすべていわゆる新幹線リース料でもって回収し償還をされる、あるいは利子は支払われる、こういう仕組みになるわけでございます。
○片上公人君　検査院の指摘するような事態が発生じた最大の原因につきまして、これは国鉄にあるとお思いでしょうか。
○説明員（林淳司君）　いろいろ経緯はあったと思うんですが、現在までこの交渉が難航しております一つの理由といたしましては、各関係の四市につきまして、一括してこれを購入するということになりますと、それぞれの財政力の問題もあろうかと思います。
　それから都市施設、これは道路あるいは公園といったもの、そういうものの整備に充てるという計画であるわけでございますが、そういう都市施設の整備計画というものについても、これは非常に膨大な都市でございますので、それぞれ計画が必ずしも進捗していないという面もあろうかと思います。そういういろんな事情で現在まで交渉が難航しておるということではないかというふうに理解しております。
○片上公人君　検査報告にも書いてあることでございますが、国鉄が有償譲渡について応じるように再三にわたって申し入れましたけれども、大宮市ほか三市がこれになかなか応じなかったということでございますが、市側の主張というものは主にどのような内容が、もう一度お願いします。
○説明員（林淳司君）　自治体側のお考えというのも、ただいま申し上げましたように、やはり財政事情という問題、それから都市計画事業の進捗状況といったことから、自治体としてもすべての対象用地を一括して買い取るということは非常に困難であるという事情もあるのではないかというふうに考えております。
　いずれにしましても、お互いに現実に歩み寄れるような、そういう実質的な協議をできるだけ早く進めてまいりたいというふうに考えております。
○片上公人君　国鉄が用地を取得する前に、用地取得費の費用負担につきまして明確な取り決めを行わなかったのが最大の原因のようでございますが、大宮市等の市側もこれまた非常に施設用地は欲しいけれども金は出したくないというようなエゴもあるようでございますけれども、しかし二十七万五千平方メートルの用地が何ら利用されることなく放置されているということ、投下資金五百五十四億四千六百万円が未回収であること、建設利息が雪だるま式にふえていくという状況は、これは見逃すわけにはいかない状況だと思います。一日も早い解決を望むわけでございますが、国鉄は早期解決に向けましてどのような対応を行うつもりなのか、大臣にお伺いいたします。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　先ほど来御指摘を受けておりますように、本件用地につきましては、従来さまざまな経緯があったようでありますが、本年の四月一日から新幹線鉄道保有機構の所有となりまして、これに見合う債務の返済が同機構によって行われることになりました。国鉄が当事者でありました当時と事情は異なってまいりましたけれども、協議がやはりこのようにおくれておりますことは非常に残念なことでありまして、関係者において十分な話し合いがなされて適切な結論が得られますように、新幹線鉄道保有機構に対しましても引き続いての指導をしてまいりたい、そのように考えております。