Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○武正分科員　前向きな御答弁、ありがとうございます。
　地元でも、さきおととしに、清水さいたま市長が四十三のプロジェクトを行って五年後の着工を目指すということを既に表明しておりまして、例えば、昨年からは、この延伸予定の東武野田線の岩槻駅と浦和美園を結ぶシャトルバスというものも運行して、需要を喚起するようなこともやっております。また、地元でもいろいろな形で外からお客様を呼ぶような仕掛けをして利用客をふやす、そうした取り組みも、四十三のプロジェクトをやっておりますので、ぜひ御研究、御検討をお願いしたいというふうに思います。
　そこで、先ほどの表でいいますと、一番前、表紙を見ていただきますと、鉄道・運輸機構に対する償還、利払い額というのがございます。二十五年度でも債務残高が四百七十七億九千万円、利払いが七億四千三百万円というふうに書いておりますように、残すところはこの約五百億円の鉄道・運輸機構に対する債務でございます。
　それで、伺いたいんですが、鉄道・運輸機構自身が他のいろいろな民鉄線に同じようにお金を貸していたり出資をして、それを返してもらうということをやっているんですが、やはり金利が高いときのそうした出資や融資もあるものですから、繰り上げ償還というものを認めているという話を伺っているんです。
　繰り上げ償還の実績を幾つか御紹介いただければと思います。
○北川副大臣　鉄道・運輸機構の民間鉄道事業において、各事業者から機構への未払い金について、元利償還額を軽減するために、毎年度一定の範囲内で事業者から機構に繰り上げ償還を行うという仕組みを、おっしゃるとおり、設けておるわけでございます。
　その実施に当たっては、毎年度、機構が各鉄道会社に対してその意向を確認の上、実施しているところであります。埼玉高速鉄道に対しましても、これまで、繰り上げ償還実施の意思を確認しております。同社からはその意向が今のところ示されていない、こういうことであります。
　なお、同社については、一月の二十九日、経営再構築に係る事業再生ＡＤＲ手続において、事業再生計画が成立しました。このような中で、沿線自治体などの支援にあわせて、国土交通省においても、機構に対する債務の償還期間を二十年間延長することといたしました。
　今回の事業再生計画に基づく取り組みは着手されたばかりであることから、まずは、こうした取り組みが着実に実施され、同社の経営が安定化するということに期待をいたしておるところであります。
○武正分科員　他の民鉄線の実績などを御紹介いただければと思うんですが、お願いします。
○太田国務大臣　繰り上げ償還の実績としまして、東京モノレール、そして関西高速鉄道、東葉高速鉄道、京都市交通局、こうしたところで、二十四年度、二十五年度、二十六年度の実績がございます。
　東京モノレール等では、平成二十六年度、二千七百六十七万円というようなことで、それぞれには数字が出ておりまして、またお届けしたいというふうに思います。
○武正分科員　東葉高速は年間二十億ぐらいのあれでしたでしょうか。
○武正分科員　ありがとうございます。
　そうした繰り上げ償還なども含めて、ぜひ、特に機構については、より積極的にこの埼玉高速鉄道に対するお取り組みをお願いしたいというふうに思っております。他の鉄道路線がもう既に完成をしている、一方、こちら、地元では延伸といったことも含めての取り組みということでありますので、格段の取り組みをお願いしたいと思います。
　そこで、きょうは総務大臣政務官もお見えでございますが、固定資産税についてでございます。
　市街化区域内のトンネルなどについては固定資産税の免除ということが地下鉄についてあるというふうに伺っているんですが、市街化調整区域を本路線も走るんですけれども、市街化調整区域内でやはり地下鉄に対して毎年固定資産税が課税をされている、こういったことについての御見解を伺えればと思います。
○あかま大臣政務官　お答えいたします。
　今委員御指摘のとおり、一般的には、トンネル、これは償却資産として課税されております。
　その中でも、市街化区域内のトンネルは、主として都市計画上の要請から地下トンネルによらざるを得ない、こうした事情、こういう観点から、市街化区域内において直接事業の用に供するトンネルについては非課税というふうにしております。
　一方で、市街化調整区域等その他の区域においては、こういった事情、これが乏しいということから、原則のとおり課税対象というふうになっているものであり、ＪＲその他鉄道事業者が敷設したトンネルについても同様に課税がなされている状況でございます。
　以上です。
○武正分科員　この路線が走っているところは、地下鉄ですから地下部分を当然走るわけで、トンネルの部分が市街化調整区域だと課税をする、市街化区域だと課税を免除するといったことがどうも解せなくて、ましてや埼玉の県南部ですから、調整区域もこれから市街化区域への編入が当然期待をされる、そういう意味での公共交通をこれは今整備しているわけですので、何か、やはり経営にとっては、調整区域内のトンネルについて、市街化区域と同様の非課税措置があってもいいのではないかというふうに思うんです。
　ちょうど私が県議会のときに、この地下鉄、埼玉高速鉄道南北線の延伸、ちょうど県議会で県の出資やあるいは予算措置の議論があって、また工事も始まったわけなんですが、やはりトンネル部分の工事ということで、非常に軟弱な地盤も通るということもあって、当初の工事費よりもたしか四百億円ぐらい増額をするといったことも実は巨額な一千五百億もの投資の一つの要因になっております。
　ですから、地下鉄トンネル工事、これは経営にとっては大変な初期投資の要因になっているわけなんですが、それが調整区域だと課税で、市街化区域だと非課税だというのが、やはり地下鉄を引いていくというのは、市街化調整区域から市街化区域への編入、そういったことも想定してのものでありますので、何か工夫ができないのかなと思うんですが、再度御答弁を伺いたいと思います。
○あかま大臣政務官　委員おっしゃることについては理解をいたしますが、ＪＲその他鉄道等も同様な措置という中でいけば、根幹にかかわる部分でございますし、固定資産税というもののあり方自体にも影響する部分もございます。
　ただ、一方で、今委員おっしゃるとおり、今後において市街化調整が市街化区域内に編入も想定されるということであれば、またそういったところを見きわめながら考えていかなければならない課題でもあるかもしれませんが、いずれにせよ、現段階においては、課税、非課税の区分はそのようになっております。ぜひ御理解をいただきたいと思います。
○武正分科員　先を急ぎたいと思います。
　続いて、首都高速埼玉新都心線の延伸、それから東西交通大宮ルート構想実現について、これも、いずれも地元の要望が出されておりまして、この点について、それぞれ国交省の御見解を伺いたいと思います。
○北川副大臣　首都圏におきましては、圏央道あるいは外環道の間にさいたま市、千葉市などの大都市が存在しております。これらの相互の連絡を強化する観点から、首都圏整備法に基づき決定した首都圏整備計画において、核都市の広域幹線道路の構想が位置づけられているところであります。
　御指摘の首都高速埼玉大宮線と東北自動車道の間の区間につきましては、この構想を踏まえたものと認識しておりますが、首都高速埼玉新都心線の延伸につきましては具体化が図られていない状況にあります。
　さいたま市周辺については、国道十七号を初め、非常に多くの箇所で渋滞が発生しているという現状にあります。昨年七月に、埼玉県中央地域の渋滞ボトルネック対策についてワーキンググループを設置して、渋滞状況の検討に着手したところであります。
　今後、並行する圏央道の開通後の効果を勘案しつつ、埼玉県及びさいたま市などと協力しながら、首都高速埼玉新都心線の延伸の必要性について整理をしてまいりたいというように思っております。
○武正分科員　ありがとうございます。
　東西交通大宮ルートも聞いたんですが、あわせて。
○北川副大臣　これは、平成十二年にまとめられた運輸政策審議会の答申第十八号においては、大宮—県営サッカースタジアムを結ぶ中量の軌道システム、東西交通大宮ルートの新設について、今後整備について検討する路線として位置づけられております。
　現在、本路線については、さいたま市において、平成二十五年度から沿線状況の現況把握や整備の必要性などに関する調査を行っているところというように聞いております。
　本件につきましては、まず地元において、導入空間や輸送需要、それから事業主体、採算性の確保などについてさらに調査検討を進めていただく必要があるというように考えております。
　以上でございます。
○長坂主査代理　質疑時間が経過しておりますので、御協力願います。
○武正分科員　はい。
　ありがとうございます。
　やはり、今地元では、首都高が第二産業道路から東北道まで延びて結ばれれば、その側道も含めて、今のＬＲＴの延伸も、さらにその背中を押すだろうという期待が強いものでございます。
　中央環状線も開通をしたばかりでございますので、ぜひ本路線、それぞれ延伸についてもお取り組みをお願いしたいというふうに申し上げまして、終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○長坂主査代理　これにて武正公一君の質疑は終了いたしました。
　　　　〔長坂主査代理退席、主査着席〕
○上田主査　次に、丸山穂高君。
○丸山分科員　維新の党の丸山穂高でございます。
　いよいよ予算委員会も佳境に入ってまいりまして、本日は八時までの長丁場ということで、大臣におかれましても、そして政務の先生方におかれましても、本当にお疲れさまでございます。また、事務方の方も大変だとは思いますけれども、最後の最後で、きょうはもう佳境に入っているということで、最後までよろしくお願い申し上げます。
　私からは、まず第一にお伺いしたいのは、新関空会社、いわゆる関空と伊丹の運営権の売却、コンセッションのお話を最初にお伺いしたいと思います。
　この関西国際空港におけるコンセッションの一次入札を、今般、締め切りを三カ月おくらせる、延期させるという報道も出ましたし、発表もされております。その点で、今、目標として置かれている二十八年一月の事業開始を見越してスケジュールを立てられている中で、かなり窮屈なスケジュールになり始めているところなんですが、まず端的に、国交省さんとして、今、このコンセッションがおくれている現状についてどのように認識されていらっしゃるのか、そして、どのように御対応されるのか、お伺いしたいと思います。
○太田国務大臣　新関空会社は、二月十日に関西空港、伊丹空港のコンセッションのスケジュールの変更を発表しました。
　新関空会社は、代表企業候補等から募集要項等につきまして多数の質問を受けて、回答を行っております。その中で、第一次審査書類作成のために新関空会社との直接対話の時間をより多く確保してほしい、直接のやりとり、説明というものをもう少し確保してほしいという声が多数寄せられている、こういうふうに聞いています。
　このために、これまで二月十六日ということを予定しておりました第一次審査書類の提出期限を五月二十二日に変更いたしました。そして、それまでの間、新関空会社と代表企業候補等との直接対話を前倒ししまして、拡大して実施をするということです。順番を決めて対話をするという、その対話を前倒しする。その審査自体を延ばす。単なる延ばしたとは違いまして、そういう中身の変更をさせていただいて、直接対話を前倒しして、拡大して実施するということといたしました。
　この直接対話の実施によりまして、企業のリスク分担などに関する不安や懸念というものを払拭して、最終的には、当初の予定からおくれることなく民間への運営委託が開始されるものというふうに期待をしているところでございます。
○丸山分科員　大臣、ありがとうございます。ぜひおくれることなくやっていただきたいんです。
　ちょっと細かい話なので事務方の方のお答えで構わないんですけれども、今回この一次入札の締め切りを三カ月延期するというお話は、恐らく新関空会社の方から話が入ったと思うんですけれども、かなり唐突感もあったのかなという気もするんですが、国交省さんの方に大体どれぐらい前から相談等が入ったという認識でいらっしゃるんでしょうか。
○田村政府参考人　お答え申し上げます。
　この代表企業候補等の動向につきましては常に新関空会社が把握をしておりまして、その報告というのも上がってまいりました。そういう意味では、正確には覚えておりませんけれども、かなり前からこのスケジュールの変更に関しての御相談というものがあったというふうに記憶しております。
○丸山分科員　対話の時間が欲しいという会社さんの方の要望に応えるというのは非常に大事だと思いますので、そういった意味では、この点は非常に大事なことですので、やっていただいて結構だと思うんです。
　一方で、会社さんの方から、検討されているところからのお話を伺っていると、例えば、一つは、関空自体が負債を一兆円超えて持っているので仕方ないという声もありながらも、一方で、四十五年で二兆二千億の運営権の対価というのはちょっとどうかというお声だとか、経営悪化時の途中契約解除を何とか認めてもらえないかという声もあったりしますよね。このあたりについては国交省さんはどのようにお考えでしょうか。
○田村政府参考人　巷間いろいろ言われていることは私どもも承知しております。特に、金額あるいは期間というものについていろいろな御意見があるということも承知しておりますけれども、実は、この金額、期間というものは、かなり長い期間をかけて内外の投資家等の意見を聞きながら決定をしたという経緯がございます。そういう意味では、この基本的な条件というものについては御理解がいただけるものというふうに考えております。
　他方で、後段御質問をいただきました官と民のリスク分担の話といいますか、どういう場合に解除ができるのかといったような問題については、これから直接対話の中でいろいろ御意見も伺いながら柔軟に対応していくというふうに新関空会社からは聞いております。
○丸山分科員　一方で、ほかの海外の事例を見ていますと、この途中の解約というのは余りないというふうに伺っているんですが、それは事実でよろしいですか。
○田村政府参考人　やはり、公共インフラの案件でございますので、仮に民間側が、経営がちょっと悪くなったからやめたとみずから勝手に解除するということは、世界的にも認められておりません。
　あとは、委託をする側の公的な方と、それから民間の間の協議の中で、解約をする条件のようなものを話し合うということだと思います。
○丸山分科員　ぜひ、世界的に見ても、笑われないと言ったら変ですけれども、協議の中できちんとしたものにしていただくようにお願いをしたいと思います。
　大臣からは、おくれがないようにやっていくというお話を伺いましたけれども、一方で、今回これだけ延びると、特に、二次ＤＤの、二次審査が少し窮屈になるんじゃないかなという気もするんです。そのあたりについて、ちょっと御見解を伺いたいんですけれども。
○田村政府参考人　先ほど大臣からも御答弁申し上げましたように、事前にかなり濃密な意見交換、直接対話というものをやりますので、そういう意味では、この二次審査の期間がある程度短くなっても、全体のスケジュールはおくれないでいけるのではないかというふうに期待をしております。
○丸山分科員　よくわかりました。ありがとうございます。
　全体のスケジュールの最終目的地の二十八年一月というのに向けて、ここをおくれないようにするために、今しっかりと協議の時間を確保することで、二次審査の時間が少し短くなろうともいけるんじゃないかという御答弁で、非常にわかりやすく、また大臣も御答弁いただきまして、本当にありがとうございます。
　これは地元の大事な案件でございまして、特に、関西国際空港が一兆二千億円の負債を抱えていることで、いろいろな経営上の問題が生じておりますので、そういった意味で、ぜひ国交省さんの方も、この目標の、計画の達成に向けて御尽力いただけますようにお願い申し上げます。
　そうしましたら、次の質疑に入らせていただきたいと思うんですけれども、次も航空関係ではあるんですが、スカイマークの経営破綻の問題についてお伺いしていきたいと思います。
　まず、今般、スカイマークの破綻の話が、市場でもニュースでもいろいろなところで出ておりまして、また、二月末に一回支援の募集の締め切りをしているので、そのニュースも幾つか出ているんですけれども、一方で、これに対して国交省さんの認識がどういうふうな形でいらっしゃってというのが、余り市場の方に話がないのかなというのが率直な感想です。
　予算委員会で、大臣がたしか、公的な支援はされないというお話をされたというのを議事録等で拝見しているんですけれども、そういったものも踏まえまして、このスカイマークの経営破綻の問題を国交省さんはどのように捉えられていて、航空行政全体にも大きな影響を与えるところだと思うんですけれども、まずは国交省さんの認識をお伺いしたいと思うんです。
○田村政府参考人　スカイマークにつきましては、超大型機エアバスＡ３８０の導入など、企業体力を超える大規模投資等によりまして財務状況が大きく圧迫された結果、経営破綻に陥って、本年一月二十八日に東京地裁に民事再生法に基づく手続開始の申し立てを行ったところでございます。今後は、裁判所の監督のもとで、民事再生法に基づく手続を通じて事業の再生が図られることというふうに思います。
　国交省といたしましては、まずは輸送の安全が確保されるように同社を指導監督するとともに、この民事再生手続がスムーズにいくように、その推移を見守ってまいりたい、こういうふうに考えております。
○丸山分科員　事実かどうかお聞きしたいんですけれども、報道ベースで見ていますと、今回の件、スカイマークにＡＮＡホールディングスさんも手を挙げられていますけれども、スカイマークへの出資は五年の期限を切って容認する、いずれは出資を引き揚げるように迫っているんじゃないかみたいな報道が、国交省さんがそういうふうな見解だというふうなのが出ていますけれども、このあたりについてはどうなんでしょうか。
○田村政府参考人　これまでスカイマークに関しましてはいろいろな報道がございましたけれども、必ずしも正確な報道がなされているとは言いがたい状況もございます。
　今の御質問の件に関しましても、現在こちらの方に申請も出ていない状況でございますから、私どもが何かを判断を下したりしたということは一切ございません。
○丸山分科員　申請が来るのは最後の最後でございますので、それまで内々に、先ほどの新関空会社さんのコンセッションの話も、もちろん国交省さんも踏まえた上での協議があって最終的に表に出てくるところがありますので、やはりそういった意味での動向というのは、もちろん企業側も気にされますし、報道にも出てくると思うんですけれども、今の御回答だと、今のところそういったことは全くないということでよろしいんですよね。
○田村政府参考人　これまでのところ、そういうことはございません。
　国交省としては、やはり航空会社間の健全な競争環境の確保というのが大事なので、その点を重視して今後の推移を見守りたいと考えております。
○丸山分科員　ありがとうございます。しっかりやっていただきたいと思います。
　次に、少し話題はかわってしまうんですけれども、和歌山の海南市のお話をしたいんですけれども、津波に備えた浮上式の津波防波堤を和歌山に今般つくる計画を国交省さんの方でされてこられたと思うんですけれども、この話についてお伺いしたいと思います。
　これも何度かお話は伺っておりまして、いわゆる南海トラフの大地震に備えて、それをどうやってできる限り被害を抑えていくかという観点から、この津波の防波堤をおつくりになるという計画をされていたということです。
　ただ、一方で、これも報道ベースでここは知ったところなんですけれども、今般、内閣府さんの方で被害想定を見直して、震度が通常より上がった、それに対応できるようにこの計画を見直すには、当初の額二百五十億円を見込んでいたものが、七百七十億までかなり膨らむということになることから、少し計画を、白紙撤回とまで言うのかどうかは言い方かもしれませんけれども、やめて、別の方向で、護岸の方のかさ上げに変更するというふうな形になったと聞いております。
　まず、ここに関しまして、現状として、国交省さんの担当者の方から、この点どういう状況なのか、率直にお伺いしたいんです。
○大脇政府参考人　委員御指摘の和歌山県海南市における直立浮上式津波防波堤の件でございますけれども、和歌山下津港海岸で整備を計画してございました浮上式防波堤につきましては、御指摘のとおり、平成二十四年八月に内閣府が公表しました南海トラフの巨大地震の地震動等の見直し、これを踏まえて設計外力を再検討いたしました。その結果、周辺地盤の改良などの追加対策が必要ということがわかりました。
　このため、近畿地方整備局におきまして、浮上式防波堤の追加対策のほかに、港内の護岸のかさ上げ案も含めて検討をしてまいりました。その結果、浮上式防波堤に地盤改良などの追加対策を講じるよりも、港内護岸のかさ上げによる対策の方が事業費の増大を抑え、かつ早期に完了できるということがわかりました。
　こうした検討結果を踏まえまして、先月、地元関係者に整備計画の見直しにつきまして御説明を申し上げたところでございます。今後とも、地元関係者の理解を得た上で、和歌山下津港海岸における津波対策に取り組んでまいりたいというふうに考えてございます。
○丸山分科員　これに関してお伺いしたいんですけれども、まず、これまでにも一応予算がつけられてお金がかかっていると思うんですけれども、これに関して、これまで、白紙撤回されるまでにどれぐらいの予算がかかっているのかというのをお伺いしたいんです。
○大脇政府参考人　今、この再検討の見直しに当たって幾らかかったかということの御質問でございましょうか。（丸山分科員「いや、これまでにということです」と呼ぶ）
　これまでに、この浮上式防波堤につきましては、当初の計画では二百五十億円という先生先ほど御指摘をいただいた予算でもって取りかかり始めましたけれども、現状のところは、この一部の護岸のかさ上げまでができておる状況でございます。
　今のところまでかかった費用につきましては、今ちょっと手元にございませんけれども、その計画の範囲内で取りかかり始めたという状況でございました。
○丸山分科員　要は、私も、これもお話を聞いたところ、ちょっと細かい数字を忘れてしまったので、再度お伺いしたいんですけれども、わかりますか。
○大脇政府参考人　これまで九十億を投資したところでございまして、これは護岸のかさ上げを行ってございます。このことは、先ほど計画を見直したというふうに申し上げましたけれども、この中でも、無駄でなくて、そのまま生かされるという状況でございます。
○丸山分科員　九十億というのはせっかく大きなお金でございますので、無駄にならないようにしていただきたいんです。とはいえ、例えば調査費用だとか、億単位かどうかは別にしても、かかった費用があるというのは間違いないところだと思います。
　何を申し上げたいかというのは、別に、これだけお金がかかったじゃないか、しかも計画が甘くて、だめじゃないかということを申し上げたいというよりは、むしろ、今回は、これは英断をされているなというふうに感じております。私も役所におりましたので、もともと立てた計画に対して、それを間違っていたと変更するのが非常に難しい組織だということを重々存じ上げております。そうした中で、特に、こういうふうな形で、ややもすれば批判を受けかねない内容に関して、きちんと、やはりおかしいものはおかしいとして直して、なおかつきちんと御地元にも説明されるという意味では、私は非常に大事な点だと思います。
　どういう形で国交省さんの中での議論をされて最後の決断をされたかどうかというのはわかりませんけれども、こういった点はきちんとやはり見ていただいて、恐らく、これ以外にも、ほかにもあると思いますし、なおかつ、防災の観点はこうなりがちだと思います。つまりは、想定外ということに関して、なりがちだと思います。
　そういった意味で、国交省さん、今回の件だけじゃなくて、我々野党としても、そういう変な形での追及をしたいとは全く思っておりませんので、もっとしっかりとしたものを、現実的なものをつくっていただくという点においては、我々は気をつけて、批判だけの批判にならないようにしたいと思いますので、ぜひこの観点を忘れずにやっていただきたいと思います。ただし、やはり一回訂正されるということは、しっかり検証していただかなければならないので、今回お話をさせていただいたんです。
　なぜ、今回のずれが、どう見ても内閣府の試算が変わったということが大きいとは思うんですけれども、一方で、そもそも、想定外になるということを考えた上でされていなかった、そのときの議論はどうだったのかとか、もっと上になることは全く考えずにされていたのかどうかとかも含めまして、今後、同じようなことが起こりにくいようにしていくということ。そして、変わったからこそ、今回こそ、また変更となれば、住民の皆さんもまたかというお話になってしまいますので、この辺の御説明をきちんとしていただいて執行いただきますようにお願い申し上げます。
　時間もあれですので、最後、もう一つお伺いしたいことに移らせていただきたいと思います。
　先般、一月分の住宅着工動向を国交省さんの方で発表されていると思いますけれども、これに関しまして、私も拝見していて、住宅は残念ながら弱いかな、少しずつ戻ってはいるんですけれども、弱含んでいるなというのを非常に感じます。
　またちょっと詳しい数字をお伺いしますけれども、一月が、私が聞いたところでは、着工数は六万七千七百十三戸で、前年同月比は一三％減になる。これは、去年の場合は消費税が上がる直前だということですので、その需要というのはあるとは思うんですけれども、一方で、前々年の同月と比べても二・三％減っているということで、ちょうど私は財務金融委員会所属でございますので、今、住宅関係の減税の話をしているところなんですけれども、今回、減税、いろいろな措置をやっている中にもかかわらず、消費税の影響が非常に大きくて戻りが弱いというのを常に問題意識を感じているんです。
　まず、この動向に関しての国交省さんの見解と、あと、今後どのように政策的にお考えなのかというところをお伺いしたいと思うんです。
○橋本（公）政府参考人　お答え申し上げます。
　住宅着工戸数は、今委員御指摘のとおり、昨年三月以降、消費税率引き上げによる駆け込みの反動減から、前年同月比で減少が続いておるところでございます。
　一月の着工戸数は、御指摘のとおり約六万八千戸でございまして、前年同月比で一三％減でございます。ただ、前々年は既に消費税の駆け込みが起きておりましたので、比較するのは、消費税率引き上げの影響を受けていない平成二十四年一月と比べて二・六％増ということではないかと考えております。
　特に影響の大きかったのが戸建ての注文住宅、いわゆる持ち家と呼ばれるものでございまして、これにつきましては、残念ながら、平成二十四年と比べても受注減が引き続き続いておるところでございます。
　ただ、住宅着工の先行指標となります展示場への来場者数がここのところ回復をしてきておりまして、少し明るい兆しが見えてきたのではないかというふうに考えております。
　こういう中で、足元の住宅着工を下支えするために、経済対策の一環として、住宅取得等資金に係る贈与税の非課税措置の拡充、あるいは、補正予算によりまして、住宅金融支援機構によるフラット35Ｓの金利引き下げ幅の拡大、あるいは、本日から申請を受け付けております省エネ住宅に関するポイント制度の実施等といったことを講じたところでございます。
　今後とも、このような施策を通じまして、住宅市場が元気を取り戻すように取り組んでまいる所存でございます。
○丸山分科員　今のお話であれば、前々年も駆け込みが始まっているところだということで、その前と比べると二・六％ほど戻っているという認識で国交省さんはいらっしゃるということですか。
　そうすると、今後の見通しをもう少しお伺いしたいんですけれども、現行は戻ってきているという認識でいらっしゃる。一方で、次、消費税を延期するので、二十九年四月前までに恐らくまた駆け込み需要が生じると思うんですけれども、その先の対策、先ほど税制上のお話をされましたけれども、また同じような波を生じさせないために、それ以外に何か考えられているもの、税制上のもののみですか、お答えください。
○橋本（公）政府参考人　まず、今後の見込みでございますが、先ほど申し上げましたとおり、住宅展示場への来場者も少し戻っております。そういう意味では、痛税感が少し和らいできた一方で、実は、消費税の引き上げが先に延びたことで、急いで住宅を買わなくてもいいと思われる方もいて、そこはやはりさまざまな要因があろうかと思っております。
　なお、一〇％に引き上げ時の対策につきましては、現在のところは、先ほど申し上げました住宅取得等資金に係る贈与税の非課税措置、これが、現在は千五百万に戻しまして、来年、千二百万に少し減額されますが、二十九年四月の前後六カ月ずつ合計一年間については、今までの数字からいうと異例でございます三千万の非課税措置枠を用意するということで、特にその部分については税制上の強化をしております。
　今後、現在とっております経済対策、フラット35Ｓの金利引き下げ、あるいは省エネ住宅ポイント制度等につきましては、当面の対策ということでございますので、また今後の住宅市場を見ながら必要な施策は検討して講じてまいりたいと考えております。
○丸山分科員　重ねてお伺いしたいんですけれども、先ほど持ち家の話をされましたけれども、ここが低い理由というのは、国交省さんではどのように原因分析というか、どうお考えでしょうか。
○橋本（公）政府参考人　持ち家が低い理由は、やはりマインドの問題が一番大きいと思っております。特に、一生に一度の買い物と言われる高額の買い物で、消費税率が上がるときに、ここで今住宅を買う必要はないのではないかというふうに思われる方がやはり多かったと思います。
　一方で、住宅はそれ以外に貸し家というのがございます。アパートでございます。これにつきましては、ことしの一月から相続税の課税強化がございましたので、これはある意味、課税強化に向けて駆け込みをされたということでございます。逆に言うと、それの反動減が今来ております。これは消費税とは基本的に関係ございません。
　それから、分譲の戸建ての家につきましては、これは売る方が仕様と価格を決められますので、消費税が上がった分は若干仕様を落としたりして調整をされましたので、この部分は着工に余り響いておりません。
　それから、分譲マンションでございますけれども、これは、そもそも売るのが一年先、二年先でございますので、消費税云々とは関係なく、都心なり、いいところに土地が出るかどうかでございまして、これについては、正直言って、消費税とは関係なく着工が乱高下をしておるような状況でございます。
　したがって、やはり消費税がマインドに一番影響した戸建て住宅の部分が足を引っ張られたという状況ではないかと考えております。
○丸山分科員　今おっしゃっていただきましたけれども、注文住宅、持ち家がマインドの影響を一番受けるということで、つまり、やはり今の消費税の影響における着工件数というのは鈍いんじゃないかというのを私は強く思っています。
　国交省さんも鈍くないとは思っていない、逆説の逆説で変ですけれども、これでいいと思っているわけではもちろんないと思っていますし、甘い認識であるとまでは申し上げないですけれども、このあたりに注目いただいて、やはり地元でも声を伺っていますと、何かバックアップするような、税制はもちろんなんですけれども、国交省さん、税制以外もないかなというのは常におっしゃっています。
　この点、持ち家のところのマインドの冷え込みの話をきっちり言っていただきましたので、ここをきちんと見ていただいて、バックアップできるような、住宅の着工数というのが一番景気の色が、特に持ち家は出やすいと思いますので、注意して見ていただいてバックアップいただきますようにお願い申し上げまして、私、丸山穂高の質疑を終えさせていただきます。
　ありがとうございました。
○上田主査　これにて丸山穂高君の質疑は終了いたしました。
　次に、真島省三君。
○真島分科員　日本共産党の真島省三です。
　ＪＲ九州が三月十四日のダイヤ改正時から実施します民営化後最大規模の駅の無人化について、質問いたします。
　無人化される三十二の駅は、一日当たり約五万人が乗りおりしております。
　まず、太田大臣にお聞きしますが、鉄道駅の公共性、バリアフリー化の必要性をどのように認識されておられますか。
○太田国務大臣　我が国は本格的な高齢社会に入って、誰もが安心、安全ということで暮らせるというユニバーサル社会実現への要請が高まっていると思います。
　そのような中で、高齢者、障害者の自立した日常生活及び社会生活を確保するためには、地域の拠点であり、まちづくりの観点からも重要な施設である鉄道駅のバリアフリー化の推進は重要であると思っておりますし、駅は、従来のように乗りおりするだけでなくて、そこに大きな店ができるというようなことが、非常に人が集まる場所、ある意味ではコンパクトな、そうした拠点でもあるというふうに考えています。
　現在、平成三十二年度までに、一日当たりの利用者数が三千人以上の駅につきまして原則全てバリアフリー化を達成することを目標に、バリアフリー化に向けて取り組んでいるところでありまして、平成二十五年度末現在、段差解消率は八三％ということになっております。
　二〇二〇年、東京オリンピック・パラリンピックがあります。パラリンピックということが極めて重要だと考えておりまして、ここで世界に誇るようなバリアフリーという町をつくるということも、駅が一番大事なところだ、このように思っています。
　先ほど障害者と高齢者ということを申し上げましたが、お子さんを抱えている方たち、あるいはベビーカーを持っている方たち、ベビーカーに子供を乗せて一人抱えているというような方たちにとりまして、駅のバリアフリーとかエレベーターということは極めて大事なことで、それぞれ、地方自治体との、また企業との連携のもとで、バリアフリーというのを進めていきたいと強く思っております。
○真島分科員　今、鉄道駅のいわゆる公共交通機関の骨格をなすという位置づけを国交省でもされておりますけれども、この鉄道駅の無人化には、私は四つの懸念があると思います。
　第一に安全の問題です。無人化対象駅では、構造上びっくりするような危険な状態が放置され、車両もワンマン運転です。
　筑豊本線東水巻駅で、昨年十一月に、車両からホームにおりるのをちゅうちょしている間にドアに挟まれたという七十八歳の男性にお会いしました。乗り合わせた女子高生たちが総出でドアをあけてくれて助かったそうですが、一歩間違えば命にかかわりました。
　この駅は、ホームがカーブしているため、下り線のホームは段差もすき間もそれぞれ三十センチ以上、上り線のホームでも段差は二十センチぐらいあります。現在は朝七時前後から十九時過ぎまで駅員さんが一人いるんですが、ホームの安全確保まではできません。
　また、無人化対象駅で一番多い、一日当たり四千四百八十四人が乗りおりする香椎線宇美駅は、駅周辺の線路と道路の間にフェンスがなく、駅員さんも無人化で安全が心配だと言っていました。
　沿線住民でつくっているＪＲ香椎線の各駅無人化を考える会の皆さんの、転落事故などにどう対応するのかという問いに対して、ＪＲ九州は、転落はどの線区でもあり得ると無責任な回答をしております。
　駅のこんな危険な状態を放置したまま無人化などあり得ない。むしろ、こうした駅では、緊急に複数の駅員を配置する、あるいはワンマン運転を見直すことこそ緊急に求められていると思いますが、ちょっと大臣いなくなりましたけれども、どう考えておられるでしょうか。
○藤田政府参考人　駅を無人化した場合においても安全が確保されなきゃならない、これは大前提でございます。
　例えば、列車の出発時には、乗客が乗降扉に挟まった状態等になっていないか確認する必要がございます。御指摘のワンマン運転の場合は、ホームミラーあるいはモニター装置などを設置することによりまして、運転士が乗客の乗降状態を確認するといったことになっております。
　こうした措置を徹底しまして、安全の確保を図ってまいりたいと考えております。
○真島分科員　運転士さんが確認していなくて挟まれたんですね。その方がＪＲに抗議しますと、挟まれたのはあなたの責任だというふうにＪＲは言ったんです。
　第二に、バリアフリー化に逆行します。
　無人化対象駅には、バリアフリー化が義務づけられる一日当たりの平均利用者数、先ほどおっしゃった三千人以上の駅が三つもあります。
　その一つ、香椎線の和白駅は、改札からホームに行くのに階段があります。駅員の方に話を聞きますと、車椅子のお客さんがいて、家族の方と一緒にいつも持ち上げるそうです。筑豊本線の浦田駅も、ホームに行くのに階段しかありません。日田彦山線の添田駅では、駅舎とホームの間が百メートル離れていて、踏切を渡らなければいけません。しかも、ホームに上がるのにスロープがありますけれども、かなり急で、車椅子の方には本当に大変です。
　無人化駅は、前日二十時までに指定駅に予約をしないと介助が受けられないということになるんですね。駅の無人化は、このように、障害者など介助が必要な人が利用したいときに自由に利用できないという新たなバリアをつくることになる。
　太田大臣にお聞きしますが、こんなバリアフリーに逆行すること、いいんでしょうか。また、国として、無人化する前にバリアフリー化を急ぐようにＪＲ九州と市町村に働きかけるべきだと思いますが、どうでしょうか。太田大臣に。
○藤田政府参考人　ＪＲ九州におきましては、これまでも、無人化された駅につきましては、車椅子利用者等につきまして、乗降に際して駅員の介助が必要な場合は、前日までに御連絡をいただいた上で必要な駅員を確保するといった対応を原則としております。
　ただ、急遽当日の御利用の方がいらっしゃって連絡を受けた場合には、できる限りその場合も対応するという方針をとっているものと承知しております。
　今後も、できる限り柔軟な対応をとって、高齢者、障害者の方々が移動可能な環境が提供されることが重要であると考えております。
　それから、バリアフリー化設備、施設の件でございますけれども、まずは御利用の人数の多い駅から優先的に施設整備をするということを方針として、現在取り組みを進めておるところでございます。
　それ以外の駅につきましては、有人無人を問わず、車椅子利用者の方々等につきましては、駅員の介助が必要な方は駅員を確保して対応するということを基本としております。
　そういった、いわばソフト面の対応も含めて、移動可能な環境が提供されるということが重要なことであると考えております。
○真島分科員　無人化対象駅では、今申し上げたように、バリアフリー化できていない駅がたくさんあります。車両もほとんどがワンマン運転で、そういう駅では、人がいることこそ唯一のバリアフリーなんですよ。そういう立場で対応してほしいと思います。
　第三に、明らかに利便性が損なわれます。
　無人化しますと、新幹線や特急の切符、百キロを超える切符、定期券を買えません。我が党が行いました利用者アンケートには、よその駅まで自己負担で買いに行けというのかという怒りの声が寄せられております。
　ＪＲ九州が無人化対象駅のある各自治体に出した文書を見ますと、切符の販売、改札、駅舎清掃等、一部の駅業務について、弊社との業務委託契約締結を御検討くださいと書いてあります。つまり、本来こうした駅業務が必要だと認めながら無人化しようとしているわけですね。
　十二駅を無人化する香椎線では、人口が増加している福岡都市圏の東側のベッドタウンを南北に走っているんですけれども、ＪＲ九州は、無人化駅にインターホンを設置して遠隔で専属のオペレーターが対応する、遠隔管理システムを導入すると言っております。
　このシステムには、一日当たり二万八千四百五十人の乗降客がこの香椎線の無人化駅であるんですけれども、これにオペレーターが遠隔で対応できるのか、無人化に伴う点字案内や点字ブロックは整備されているのか、インターホンを使えない聴覚障害者はどうするのか。安全対策として列車接近を知らせる放送装置を導入すると言っているんですが、聴覚障害者の人は大丈夫なのか。必要に応じてサポートスタッフが数分で駆けつけると言っているんですけれども、わずか三人しかいないスタッフでそれができるのか。多くの懸念がございます。
　駅の無人化は明らかに利便性を後退させると思いますけれども、大臣、いかがでしょうか。
○藤田政府参考人　駅の無人化に当たりましては、できる限りサービスの水準を確保しながら無人化を進めるということが大事であるというふうに思っております。
　ＪＲ九州におきましては、今般の無人化に際しまして、あらかじめ利用者の方々に周知あるいは御利用の方法を案内すると同時に、営業体制の変更について駅頭掲示等で周知を行っております。
　また、今御指摘のございましたように、自動券売機、あるいは遠隔放送装置、列車接近装置、防犯カメラ等を設置するとともに、障害者の方々には駅員をなるべく確保するといったことで、できる限りサービス水準を確保していくという方針であるというふうに理解をしております。
　こういった対応を通じまして、サービス水準の確保のために、国交省としても適切な指導をしてまいりたいと考えております。
○真島分科員　サービス水準をできる限り確保していくとおっしゃったということは、サービス水準が後退するというふうに認められていることだと思います。
　ＪＲ九州は、遠隔管理システムは始発から終電まで対応できるのでサービス向上につながると言っているんですが、もともとの無人駅ならそうでしょうけれども、利用者が多い時間帯を新たに無人化してサービス向上になるとは誰も思いませんよ。
　四番目に、駅周辺住民や利用者は、犯罪などがふえるのではと治安面を心配しています。
　これまで無人化された駅舎では、人の目を逃れやすく、落書きやごみの散乱で構内が不衛生になり、最終的に、駅舎もトイレもなくなって、ホームだけになってしまったところがたくさんあります。
　筑豊本線の無人化対象駅で我が党の市会議員が行ったアンケートでは、高校生や学生から、明かりも人通りも少なく、駅員さんがいなくなると夜は怖いという声が寄せられております。
　香椎線の宇美駅の駐輪場の管理人の方に聞きましたら、駅周辺には夜中にたむろしている者もいる、駅員がいるかいないかで随分違うとおっしゃっていました。
　私の地元のことで、大変不名誉なことですけれども、福岡県の犯罪発生率は全国三位で、無人化対象駅がある九自治体のうち六自治体が県の平均の犯罪発生率を上回っています。
　防犯カメラをつけるとか言っていますけれども、窃盗を減らす効果は認められておりますけれども、衝動的な暴力犯罪の予防効果はいまだに明らかになっておりません。二十四時間出入りできる駅を無人化して監視カメラを設置しても、人の存在と目を超えるほどの犯罪の抑止力はありません。
　〇三年の防犯まちづくり関係省庁協議会の取りまとめというのがありますけれども、その中で、公共施設等の整備や管理等のハード面の取り組みを推進する防犯まちづくり推進の基本的な手法の第一に何を挙げておられますか。
○伊藤政府参考人　防犯まちづくり関係省庁協議会は、御指摘のとおり、平成十五年に、当時の内閣官房都市再生本部事務局、それから警察庁、文部科学省、国土交通省の四者で組織された協議会で、その中で、防犯まちづくりについての基本的な考え方などについて小冊子にまとめさせていただいております。
　その中では、基本的な手法として、人の目の確保、それから犯罪企図者の接近の防止、地域の共同意識の向上、こういったことを挙げておりまして、このうち、人の目の確保につきましては、「多くの「人の目」を自然な形で確保し、犯罪企図者に「犯罪行為を行えば、第三者に目撃されるかもしれない」と感じさせることにより犯罪抑止を図る。」ということを記載しております。
○真島分科員　人の目の確保というのがやはり犯罪抑止にとって大事だということで、そういう方向で地方でもいろいろな努力がされております。
　福岡県警が出している「防犯に配意したまちづくり　環境設計に基づく防犯対策」というパンフレットの中にも、「管理の行き届いていない空き地や老朽化して長期間放置された空き家は、犯行の場になる場合がある。」と指摘して、同県警のホームページでは、企業の防犯ＣＳＲ活動として、事業所に「子ども・女性の一一〇番の店」のステッカーを掲げ、子供や女性が不審者等からの被害に遭いそうになった際の避難場所づくりの活動を紹介しております。
　実は、ＪＲ九州もその活動の推進企業、団体に名を連ねておりまして、有人駅には「こども一一〇番の駅」というステッカーを張っております。ところが、駅を無人化すれば、この子供や女性の避難場所が犯罪発生のホットスポットになってしまいます。
　以上のように、駅の無人化は、安全、バリアフリー、利便性、治安の面で重大な懸念があり、地元の自治体だけではなく、住民、全ての利用者にとって重大な問題です。
　鉄道駅は、公共交通機関の骨格、国民生活にとって大変重要な社会基盤。その無人化に当たっては、関係自治体、ＪＲ九州、住民、利用者がよく協議して進めるべきだし、それを国が促進すべきだと思うんですけれども、大臣、いかがでしょうか。
○藤田政府参考人　御指摘のとおり、鉄道駅の公共性を踏まえますと、無人化を進める際には、鉄道事業者におきまして、地元自治体等の関係者と協議を行いながら理解を得るとともに、例えば観光案内所や公共施設への転用といった活用策についても関係者とともに考えていくことが重要であると考えております。
　国土交通省といたしましても、そのような協議が丁寧に行われるように、鉄道事業者を指導してまいりたいと考えております。
○真島分科員　なかなか大臣に答えていただけないんですけれども。
　福岡市で最大の行政区、人口三十万を超える同市東区で無人化されます六駅、この一日当たりの乗降者数は一万六千三百十二人です。この数というのは、東区の区役所の繁忙期の来庁者数の二・三倍、通常期の来庁者数の約四倍です。粕屋町で無人化される二つの駅があります。この一日当たりの乗降者数は二千六百二十人で、町役場の来庁者数の十倍なんですね。須恵町で無人化される三つの駅の一日当たりの乗降者数は五千三十四人で、人口の約一九％です。宇美町で無人化される宇美駅の一日当たりの乗降者数四千四百八十四人は、人口の約一二％です。このように、それぞれの駅というのは、その地域では屈指の公共施設です。
　ところが、先ほどちゃんと協議しなきゃいけないとおっしゃいましたけれども、ＪＲ九州とそういう関係者間できちんと協議が行われているんでしょうか。どのような協議が行われているんでしょうか。
○藤田政府参考人　今般の無人化に際しましては、昨年の夏から、ＪＲ九州におきまして、無人化対象駅のある地元自治体等への事前の説明を行い、無人化への理解を求めたほか、今後の対応についても協議を進めてきたというふうに承知をしております。
　協議の中で、例えば観光案内所や公共施設といった施設としての活用についても検討された事例もあり、また、現実に、自治体が乗車券の販売を受託するということで無人化を回避するに至った事例もあったものと承知しております。
　駅のあり方を含めて、関係者とともに考え、協議を進めてきたものと承知しております。
○真島分科員　ＪＲ九州は、協議どころか、周知徹底や説明責任さえ果たしておりません。
　ＪＲ九州が昨年九月一日に北九州市に出した駅営業体制の変更についてという文書があります。その中には、駅営業体制を変更いたします、駅係員が常駐しなくなります、こういう一方的な内容なんですね。そういう文書を受け取った自治体はどこでも、それは調整ではなくて一方的な通知だというふうに受けとめていると自治体の市町村の皆さんはおっしゃいました。
　福岡県内だけで、無人化される三十二の駅のうち、二十駅があるんですが、その一日当たりの乗降人員は三万五千五百九十人です。筑豊本線は、六駅が無人化して、二十三駅中十一駅が無人になります。日田彦山線は、二つの駅が無人化して、二十二の駅のうち十五が無人になります。香椎線は、十二の駅が無人化して、十六の駅中十四駅が無人になります。
　県民全体が、ＪＲを使って日常的に市町村を越えて移動しているわけです。ところが、ＪＲ九州は、二月になっても福岡県にさえこれを全く伝えておりませんでした、どの駅を無人化するか。そして、三月十四日から無人にする駅名を公表したのは一週間前の今月六日ですよ。
　ＪＲ九州は、昨年の八月二十六日に、香椎線の十二の駅を無人化するということを福岡市に伝えています。そのときに、福岡市から、実施の前には地域住民にサービス内容を十分に説明してくださいと求められているんです。ところが、福岡市東区の自治協議会に説明したのは、その半年後の二月二十三日ですよ。しかも、説明時間はたったの五分ですよ。
　また、同社は、十二月にプレス発表した、二月二日に駅にポスターを張った、二月十四日からチラシを各駅に置きましたと言っておりますけれども、余りにも遅過ぎます。実際に駅に行ってみますと、ポスターは張っていないんですよ。
　そして、きょうお配りしております資料の３と４、これが駅に置いてあるチラシなんですけれども、このチラシの中には駅が無人になりますと一言も書いていないんです。ＪＲ九州は、香椎線の各駅無人化を考える会、沿線住民の皆さんにそのことを指摘されて何と答えたか。無用に不安をあおる表現はしたくないからだと、驚くべき回答をしています。
　協議もしない、周知徹底もまともにしないで駅の無人化を進めているＪＲ九州に対して、国交省として適切な指導をすべきだと思いますが、大臣、いかがでしょうか。
○藤田政府参考人　地域と丁寧に協議を進めながら対応していくということは大変重要なことであると思いますので、そういった方向で今後とも指導してまいりたいと思います。
○真島分科員　今言ったような対応をしているわけですから、きちっと指導していただきたいと思います。
　昨年の七月一日から、糸島市の筑肥線福吉駅と一貴山駅が無人化されました。昨年の十一月上旬に、障害一級でシニアカーを使っている七十一歳の男性が、糸島市の隣の福岡市内から電車に乗って、福吉駅の無人化を知らずにおりたんですね。そうしたら、いつも使っていたスロープに鍵がかかっていた。仕方がなくて、警察に電話したんです。警察官が来て、若い男性と一緒にシニアカーを抱えて階段を上がろうとしたけれども、重くて抱え切れない。諦めてホームにシニアカーを置いたまま用事を済ませて駅に戻ってきたら、ＪＲがシニアカーを別の場所に移動していて、ヒッチハイクで帰ったというふうに話を聞きました。
　ＪＲ九州は、先ほども言いましたように、車椅子の利用のお客様には前日の二十時までに予約をしてほしいとネットでお知らせしておりますので問題ないと言っているんですけれども、本当にこんなことで周知徹底と言えるでしょうか。鉄道駅は、駅がある市町村の住民だけが利用するわけじゃありません。全国民の移動の足であり、無人化の実施までに本当に広く周知徹底すべきだと思います。
　分割・民営化で切り捨てられたローカル線を第三セクターとして維持するために、福岡県と沿線十五市町村が投じた公費の総額は、平成筑豊鉄道と甘木鉄道を合わせて約三十五億円。また、九州各県と市町村は、ローカル線沿線の連絡会をつくって、利用促進と沿線地域の活性化のために努力しております。また、在来線の駅の建設、改築費用、九州新幹線の建設費用も大きな負担をしてまいりました。
　ＪＲ九州は、駅や線路の固定資産税や都市計画税の減免措置を年間約六十億円受けております。自治体の中には、これだけ赤字のＪＲ九州を支えてきたのに、今回の無人化での同社の姿勢は余りにも一方的だと不満が渦巻いております。
　今後の駅のあり方について、関係自治体や住民、利用者としっかり協議するようにＪＲ九州に促すべきではありませんか。大臣。
○太田国務大臣　お話を聞いておりまして、具体的なその辺のことについて私は十分各駅を承知しておりませんので、答弁をいたしませんでしたが、私の地元でも、これは二十万人ぐらい乗る駅なんですが、ＪＲ東なんですけれども、こちらの改札はあるが、こちらは閉めるとか、いろいろなそういうことで、経営ということの上から判断をしているというようなこともあります。
　今お話のあったようなところは全く無人になるというところの御指摘だと思いますが、また時間帯によっては、朝と夕方、少ないときに無人にするとか、いろいろなことはあろうかと思いますが、いずれにしても、大事なのは、安全ということが大事であるし、そして、それを利用する方が困るというようなことがあってはならないというふうに思いますので、よく調べさせていただいて整理をさせていただきたいというふうに思っています。
○真島分科員　ぜひ調べて適切な指導をしていただきたいと思います。
　粕屋町の因清範町長は、二月議会の所信表明で、香椎線の駅の無人化については、乗客の安全性や周辺地域の防犯の見地から関係町で協力し、撤廃の要望を行ってまいりますと言われています。
　ＪＲ九州篠栗線・筑豊本線整備連絡協議会が二月六日にＪＲ九州宛てに提出した要望書では、過度の採算性重視や経営効率化により、地域の貴重な交通手段であるＪＲ九州篠栗線、筑豊本線の複線化やバリアフリー対策等について、いまだに実現できていないとして、公共性の高いＪＲ九州篠栗線、筑豊本線は地域にとって貴重な交通手段であり、採算性を重視する余り、単に輸送需要が低いという理由のみで安易に路線の無人化等を推進することは絶対に行わないことと要望しております。
　この連絡協議会には、沿線十一自治体の首長、議長、商工会議所、商工会の会長、会頭が名を連ねております。顧問は福岡県知事です。ここには、麻生大臣の弟さんである九州・山口経済連合会会長麻生泰さんも、飯塚商工会議所会頭として名を連ねております。
　大臣にもう一度お聞きします。
　こうした地方の声を踏まえ、今後の駅のあり方について、ＪＲ、市町村、住民、利用者が真摯に協議をすべきだという認識をお持ちでしょうか。
○太田国務大臣　地元との連携、また説明というのは、私は当然必要なことだと思っておりますので、取り組みができるように後押しをしたいというふうに思います。
○真島分科員　今いろいろ申し上げましたけれども、本当に事故が起こってからでは遅いんです。
　先ほども質問の中で言いましたけれども、国土交通省鉄道局が出しております「鉄道駅のバリアフリー化の推進」という冊子があります。この表のページのど真ん中に一番大きく書いてあるのは、「バリアフリー化の円滑な推進のためには、「国」「地方公共団体」「鉄道事業者」による三位一体の取り組みが必要不可欠です。」と書いております。
　私は、ＪＲ九州に対して、駅の無人化を一旦とめて、地方自治体や住民、利用者との真摯な協議を実行するように促すことこそ国の責任だと思います。
　そして、今見てきましたように、ＪＲ九州は、上場や完全民営化のために利益を最優先にして、一方的に安全性、利便性、公共性を投げ捨てております。
　分割・民営化から四半世紀たちました。ＪＲ北海道、ＪＲ四国、ＪＲ九州、ＪＲ貨物は、経営安定基金からの運用収益で辛うじて経営を維持しているというのが実情です。完全民営化ではなく、分割を見直すしか国民の足を守ることはできないということを強く指摘しまして、私の質問を終わります。
○上田主査　これにて真島省三君の質疑は終了いたしました。
　次に、玉木雄一郎君。
○玉木分科員　民主党の玉木雄一郎です。きょうはよろしくお願いいたします。
　まず、毎年質問させていただいております、地元の坂出北インターチェンジのフルインターチェンジ化について伺いたいと思います。
　機構法、法律の改正によりまして、いわゆるスマートインターチェンジの予算をインターチェンジのフルインター化にも活用できるようになったというふうに理解しておりますけれども、それは正しい理解なのか、また、その場合に、地元負担なくランプの内側については整備ができるという理解でいいのか、この点、まず事実関係を教えていただけますか。