○永縄悦司君　ただいま御紹介いただきました永縄でございます。
　私は、本日賛成側としてここに出席しているのでありますけれども、私は、国鉄のやっていることについてすべて無条件で賛成しているというわけではありません。国政上及び国鉄再建のために本法案がいかに重要なものであり、かつ必要であるかという点について賛成しているのであります。前もってお断りしておきたいと思います。
　国鉄はわが国の最高の基幹的輸送機関でありまして、今後ともその重要性には変わりはなく、一日も早く収支均衡の上、再建されるべきものであって、本法案の早期成立を希望いたすものであります。
　現在の国鉄は、御承知のように、高速道路の発達とトラック、タクシーといったものを含めたモータリゼーション、そして航空機とか地下鉄とかの整備が進められた結果、旅客、貨物ともにその利用度は年々低下いたしまして、国鉄の旅客及び貨物のシェアは、昭和三十五年と五十四年とを比較いたしますと、旅客が五一％から二五％、貨物が三九％から一〇％と低下しております。現在国鉄が六兆円を超える赤字を抱えていることはすでに述べられたとおりでありますけれども、さらに、これらも起因いたしまして毎年一兆円近くの赤字を計上するということになっておりまして、その経営はまさに破局的であると言わざるを得ません。これを一般の会社にたとえますと、会社更生法の適用を受けるべき状態だと思います。このまま放置いたしますならば、国の基幹的輸送機関としての使命は果たし得なくなるものと思います。
　このような状態に陥ったのは国鉄の経営努力の不足だとばかり言っているわけにはいかないのであって、大きな要因としては、総合的な運輸政策の欠如、すなわち自動車、バス、私鉄、船舶、航空機といった各種の交通機関が秩序のないままに、しかも不平等な競争を続けてきたことや、国鉄の発生的、構造的な問題が起因していると思います。
　たとえば、マイカーの利用増大という問題はわれわれ小売業に従事しております者にとっても大きな変化をもたらし、昭和四十年までは余り見られなかった郊外型のショッピングセンターなどが全国に展開され、現在盛況をきわめております。このような時代の変遷に即した経営が国鉄として迅速に対応できたかどうかということを見てみますと、むしろ国鉄としてはそういうことができなかったという点については同情する必要があると思います。
　国鉄の経営を早急に健全化させるためには、国鉄労使の現況自覚と反省、そして、その上にたゆまざる企業努力を要求するのは当然のことでありますが、国民的課題として、国鉄の再建はぜひともなし遂げなければならない問題なのであります。そのためには、会社更生法を適用された会社の再建の一般的手法である債権の切り捨て、たな上げ、または利息免除並びに利子補給や、収支採算面から見まして撤退すべき業種、国鉄に置きかえますとスクラップすべき赤字路線とその代替交通機関、要員の合理化、新規事業においては採算重視志向は当然であり、山陽特殊鋼、興人、佐世保重工、この近くでは林紡など、中には一〇〇％減資などの思い切った手段をとって再建を図っております。
　先日、衆議院運輸委員会から送られてきました運輸省鉄道監督局作成の国鉄経営再建促進特別措置法関係の参考資料を見ますと、この法案は、単なる地方交通線対策だけではなく、国鉄再建のための基本的な法案でありまして、昭和五十二年十二月の国鉄再建の基本方針並びに昭和五十四年十二月の国鉄の再建についての閣議了解は、両者ともわれわれ国民としては十分理解できるものであります。また、昭和五十四年一月二十四日、国鉄地方交通線問題小委員会の「国鉄ローカル線問題について」の結論もまた納得できるものでありまして、ここに本法案に対して賛同の意を表するものであります。
　次に、具体的な問題につきまして、二点ほど申し上げます。
　まず、線区別、地域別運賃についてでありますが、これは運賃の改定ということにもなろうかと思います。電力とかガスなどの公共料金も、ある程度は電力、ガス会社の収支を参酌して料金が決められております。国鉄についても、線区別、地域別に見て、採算面や競争関係の有無といったものを考慮して運賃を設定すべきものだと思います。
　後ほどお配りいたしますけれども、「主要鉄道営業キロ数および収入内訳」という資料から抜粋いたしますと、たとえば東武鉄道は、営業キロ数で鉄道が四百八十キロ、バスが三千三百八十一キロ、営業収入千二百十億円に対しまして鉄道が五五％、自動車が二二％、不動産が二三％となっております。また、この近くの名古屋鉄道を例にとってみますと、営業キロ数が鉄道で五百三十九キロ、バスが三千七十四キロ、営業収入七百九十億円に対し鉄道が五七％、自動車二〇％、不動産が二三％であります。これを国鉄に置きかえてみますと、鉄道が二万一千三百二十二キロ、バスが一万四千三百四十二キロ、営業収入二兆六千五十七億円に対し鉄道が九四・二％、自動車一・四％、不動産三・七％、その他として船舶が〇・七％という構成になっております。国鉄に比べますと、大手私鉄のバス路線と自動車収入のウエートが高いことがよくわかると思います。これは明らかに地域対応としてバスが鉄道をうまく補充しているのでありまして、輸送密度の低い地域ではバスを走らせ、エネルギー消費という点でも合理化され、配慮されている証左だと思います。輸送密度の低い地域ではバスの方が鉄道よりエネルギー効率がよいということはすでに皆様御高承のとおりでありまして、国鉄の地方交通線でも同様のことが言えるのではないかと思います。
　運賃の一例として、名古屋鉄道管理局内の樽見線美濃本巣−美濃神海間の国鉄料金と岐阜乗合バスの五十五年四月一日現在の料金を比べてみますと、国鉄百二十円に対しまして、バス料金は二百十円で一・七五倍です。通勤定期は三千六百円対九千四百五十円で二・六三倍、通学定期は千七百六十円に対して七千五百六十円で、実に四・三倍という高額になっております。また、岡多線岡崎—新豊田間での運賃を同様に比べてみますと、普通運賃では二・四倍、通勤定期三・六倍、通学定期は四・八倍となっているのであります。このように同じ区間であっても料金に大きな差が見られ、採算面からも、エネルギー効率という点から見ましても、国鉄の悪く言えば非合理性がうかがえると思います。
　これは地方交通線と地方バスとの料金比較でありますが、同じ鉄道同士でこれを比べてみますと、まず東京の大手私鉄と国鉄の新宿−八王子間では、京王帝都電鉄は国鉄に対し、普通運賃で五〇％、通勤、通学定期で五〇％でありまして、これはちょうど国鉄の半分の料金で走っているわけです。いかに国鉄がサービスを施しても競争相手に食われてしまうのは当然のことだと思います。では、大阪地区ではどうか。阪急電鉄の梅田−三宮間と国鉄の大阪−三ノ宮間とを比べてみますと、阪急は国鉄に対し普通運賃で六〇％、通勤定期で七〇％、通学定期で五〇％と、これも私鉄がきわめて割り安であり、これでは競争に勝てないと思います。
　しかし、地方の中小私鉄と国鉄とを比べてみますと、茨城交通の勝田−阿字ケ浦間では、昭和五十五年四月二十日現在で、私鉄は普通運賃で二・三倍、通勤定期三・二倍、通学定期三・七倍となっています。また、近江鉄道の米原−貴生川間では、私鉄は国鉄に対して普通運賃で一・六倍、通勤定期で二・四倍、通学定期で四・四倍となっています。これでは国鉄が採算面で苦しいことはよくわかると思います。
　このような矛盾はいかにして解決したらいいだろうか。国鉄が運賃を設定する場合、全国一律制であり、コストとか競争関係の有無は考慮していないからであります。線区別、地域別の運賃で対応できるように考慮しなければならないと思います。
　次に、国鉄の割引運賃について申し上げます。国鉄の運賃には通学定期割引、身体障害者割引などの公共割引制があります。この割引は利用する側から言えば確かに多ければ多いほどいいわけですが、これら文教対策とか福祉対策の施策が国鉄の経営の中で行われているということについては、いささか矛盾を感ずる一人であります。国鉄が昭和二十四年から五十四年までに負担した割引額は、通学割引で六千八百四十億円、その他を加えますと実に七千百四十一億円の巨額に上っております。余裕のある国鉄ならまだしも、これを国鉄が負担しなければならない理由は理解できません。負担すべき関係省庁を明確に分離し、国としても国鉄再建にさらに力を入れていただきたいと思います。
　これから申し上げます二つの問題については、本法案と直接関係はないかと存じますけれども、私の所感の一端として申し上げたいと思います。
　まず、新線の建設と宅地等の開発についてであります。これは在来線についても同様なことが言えると思いますが、国鉄が新線を建設する場合、政治的、社会的な要請に基づくケースが多く、私鉄のような周辺の宅地開発とか観光開発、そして、その将来性を見越して、しかも採算面を重視して建設するのと異なり、国鉄がこのような理由で建設するのはきわめて少ないと思います。これからの国鉄としては、まず投資採算ということを重視しなければならないと思います。そして、高収益につながる地域に注目していかなければならないと思います。
　鉄道と言えばだれしもが想像しますのは、まず大量輸送とか大量交通機関ということであり、そして経済性に富んでいるとかエネルギー効率がいいとかいうことだろうと思います。しかし、遊園地の中の電車ならいざ知らず、一つの収益事業としての国鉄が、何両もの車両をつないで走っている地方交通線でほんの二、三人しか乗っていないというような情景を連想され、これが当然だと言われる方は一人もいないと思います。ところが、昨今の地方交通線ではよく見かける風景なのであります。これでは鉄道本来の目的を達しているとは言えないと思います。モータリゼーションなどの環境の変化という点については、私鉄も同じ影響を受けていると思います。こういった中で、私鉄はいかに対処しているか。後ほどお渡しいたします主要鉄道収入内訳表をごらんいただきますと、私鉄の不動産収入がいかにウエートが高いか、よくおわかり願えると思います。周辺の開発に熱心で、ちょっと例を挙げますと、近くの名古屋鉄道の場合、各務原線とか広見線などの宅地、住宅開発というものは目をみはるものがあると思います。新線、在来線とも、可能な限り住宅公団とか関係企業とタイアップして沿線の住宅開発や観光開発に力を入れ、利用客の増加に努め、収入増を図らなければならないわけであります。国鉄はただ車両を走らせていればいいのだというようなことではいけないと思います。そのためには、国の強力な総合対策を望むものであります。
　最後に、線路敷地の一部の国または地方公共団体の負担について申し上げたいと思います。鉄道を除いた大量輸送機関として航空機、バス、トラックなどが挙げられますが、その運行は空または道路でありまして、自前の専用路線というものを持っていないのであります。鉄道のように線路敷を買収したり線路を建設したりする必要はありません。確かに国は国鉄に対し工事費の一部を負担しているかもしれませんが、線路敷の用地買収には多額の資金を必要とし、線路建設もまた莫大な資金が必要なのであります。これらがすべて国鉄の負担となっているわけでありまして、借入金とか鉄道債券でその資金を賄っている国鉄としては、その利息や償却費は現状ではとても負担しかねる額に上っております。公社として国鉄に採算面より福祉面を要求するという考え方もありますけれども、そうだとすれば、線路敷用地は国鉄から一部分離させ、国または地方公共団体の資産として移管できないだろうか。また、地方交通線では、一部線路設備費等も同様、移管できないだろうかと思います。このような思い切った発想の転換を図ることも一つの改善策につながるものでありまして、国鉄の早期再建に役立つものであると存じます。
　以上、お聞き苦しい点もあったかと存じますが、これにて終わらせていただきます。