○礒崎哲史君　民進党・新緑風会の礒崎哲史でございます。午前中に引き続き、よろしくお願いを申し上げます。
　本日は、国内の産業基盤の強化という観点で午前中から質疑をさせていただいておりました。午前中は主にＴＰＰに関する様々な事実関係の確認させていただきましたけれども、午前中もお話をしましたが、やはりＴＰＰ含めて様々な経済連携も国内の事業基盤があってこそということでもありますので、この後、午後は、その国内の事業基盤にしっかりと力を付けておくためにどうすべきなのか、そういった観点で論議を進めさせていただきたいというふうに思います。
　全般的なお話でも分かりにくいかと思いますので、今日は自動車産業を例に取ってお話をさせていただきたいというふうに思います。
　こちらの方にパネルを一つ用意をいたしました。（資料提示）このグラフには四本、線がございますので、細かいところは少しはしょらせていただきますが、まず緑色の線、国内の産業の今の実態ということで御説明をさせていただきますが、緑色の線、これが今、日本の国内で造られている自動車の生産台数を示したグラフになっております。ちなみに、横軸は、小さくて分かりづらくて恐縮ですが、戦後から、一九四六年から現在、二〇一五年までのデータをまとめたものになっております。大変長いスパンになっておりますが。
　緑色の線、戦後からずっと生産台数、徐々に徐々に増え、高度経済成長期を越えて、ピークはバブル景気のタイミングになります。一千三百四十九万台が日本の国内の生産台数のピークでありました。その後は残念ながら国内の生産台数というのは減っていきまして、現状、足下では九百二十八万台という数字になっております。およそ四百万台が生産がなくなってしまったという数字になります。三分の一がなくなった。
　別の言い方をしますと、実は昨年のトヨタ自動車の生産台数、国内生産台数が三百十九万台、日産自動車が八十七万台ですので、これ足しますと四百六万台ということになります。つまり、昨年一年間のトヨタと日産が国内で造った車分がこの二十数年間の間に生産台数としては消失をしてしまったというのが、今、自動車産業の置かれている生産台数から見た状況ということであります。
　では、なぜ四百万台減ってしまったのかということで、その下の紫色と赤い線になります。一つは、赤い線、これが国内の販売の台数ということで、国内の販売台数のピークは同じくバブル景気の頃の七百七十八万台でありました。それが現行、足下では五百五万台ということで二百七十万台減です。ですから、四百万台のうち二百七十万台は国内の販売がおっこってきたために生まれているもの。また、紫色の線がこれ輸出台数ということになりまして、これもピークはバブル景気の少し前にあります。八〇年代の前半になりますけれども、それが六百数十万台。そこから今、足下では四百五十万台ということでもありますので、百五十万台、百六十万台減ったということになります。その二つが大きく減ってしまった要因ということになります。
　一つ、今輸出台数の減ということで見てまいりましたけれども、代わりに今度は青い線です。青い線、これが海外の生産台数ということで、八〇年代、一九八〇年代から一貫して右肩上がりで伸びてきた線ということになります。見ていただければ分かるとおり、輸出台数が減って現地生産が増えてきたという構図になるんですが、そもそもこの輸出台数が減り現地生産が増えた要因としては、八〇年代前半にありました、日本が、日本製品が余りにも強過ぎたと。特に対米輸出に対して大幅な黒字が出て、アメリカが逆に輸出入の関係においては赤字になっていったということから、ジャパン・バッシングという言葉もありました。日本製品に対する風当たりが大変厳しくなったということで、業界として輸出の自主規制をしていったのがこの八〇年代の前半のタイミングということで、輸出台数が減ったというよりも自主規制として減らしていったというのが正しい見方になります。
　代わりとして、産業として生き残り、勝ち残りを目指していくために現地生産を大幅に増やしていき、現状では一千八百万台まで現地生産が増えたというのが、これが今の自動車産業が置かれている実態ということになります。
　今お話をいたしましたが、国内の、じゃ産業として、これをどのようにして力を蓄え、さらに勝てるような産業にしていくのかという観点でいきますと、先ほど、もう一度緑の線になりますが、九百二十八万台、およそ一千万台のレベル、この一千万台のレベルというのが大変重要だという認識を持っています。一千万台の車を造れる設備であり人員であり規模を持っている、その体制をもって様々な新しい技術開発をしていく、そのための設備を国内にきちんと整え、人員もしっかりと確保をしていく。これから様々な開発進めていく上でも、この国内の一千万台を製造できる、車を開発できる規模を整えていくということが大変重要だというのが業界の中では一つの認識として成り立っております。
　国内のその一千万台レベルをキープするためにということでいきますと、その赤い線と紫色の線、国内の販売と輸出の台数それぞれ、まあざっくり言いましてそれぞれ五百万台レベル、やはりこれをキープしていくことが大変重要だろうというような認識をしております。
　質問の順番、レクのときから少し入れ替えさせていただいて、ちょっと国内の販売のところを少し注視をしていきたいと思いますので、ちょっと次のパネルをお願いします。
　こちらには、今の国内の自動車の販売を、同じく戦後、一九四六年から現在まで並べたものと併せまして、自動車関係諸税の税収の総額というものを同じく戦後から現在まで並べたものになります。赤い線は先ほどと一緒、ピークはバブル期であって、今、二百七十万台減りまして五百万台ということになります。
　こちらを見ていただければ、戦後から一貫して右肩上がりでありまして、少し赤い線が折れ線になっている部分が途中にあります。これはオイルショックのタイミングです。オイルショックになりまして、当然国内の景気にも大きな影響がありました。あわせて、少し税収も、このときぐっと伸びたタイミングというのはグラフの中でお分かりいただけるかというふうに思います。
　このタイミングで税の関係では何が起きていたかといいますと、例えば揮発油税に関する、ガソリン税を含めた燃料に関する課税と、あとは自動車の重量税ですとかあるいは取得税というものが設定されていったのがこの時期ということになります。ですから、自動車の売行きについては停滞をするんですけれども、同時に、税収については、ここはかなり大幅に伸ばしていくということになったというふうに見て取れるかというふうに思います。
　その後、バブル景気を過ぎて国内の販売台数は低迷をしていくんですが、税収についてはある程度の規模感を維持できていると。単純に考えれば、物が売れていないんだから税収も減るのではないかという見方もあろうかと思いますが、実態としてはある程度の規模感が、レベルが維持できているということになります。これは、確かに新車の売行きは落ちてはいるんですけれども、いわゆる保持をしている車ですね、日本全体の車のボリュームとしてはその後も一貫して伸びておりましたので、いわゆる新車を買ったときの税というよりも、保有税、保有している段階で掛かっている税、自動車税や軽自動車税、ここの部分がしっかり効いてきて、ある程度の規模感が維持できているということになっております。
　ただ、その後、やはり新車の売行きがどんと落ちてきたところで保有の台数についてもある程度頭打ちになってきているというふうに見ていいんだと思います。結果として全体の税収も落ちてきているというのが見て取れるかというふうに思います。
　一概に税収で車の販売が決まるという乱暴な言い方は私もするつもりはありませんが、やはり税の設計の在り方によって国内の販売の状況であったり消費者のそうした購買の行動には少なからず影響があるのかな、少し長い目で見た図ではありますけれども、そういったことがここから読み取れるのではないのかなというふうに私は考えておりますけれども、この点に関しまして、まず経産大臣の方で御所見いただければと思います。