Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○国務大臣（地崎宇三郎君）　確かに私個人といたしましては、公共料金等の値上げが大きく国民の生活に影響することは存じております。しかしながら、いま申し上げましたような諸般の事情で国鉄再建のためにぜひお認めを願いたい。また、五・一％程度の値上げでございます、物価上昇率に見合う程度の値上げでございますので、消費者物価に響く影響は大体〇・〇六％ぐらいのものと考えておりますので、この点をぜひ御理解をいただきたい、かように考えておるわけでございます。
　なお、ストの問題でございますが、いま予定されておると聞いておりますが、現在の国鉄の危機的な状態を考慮していただいて、組合においてもぜひストを回避してもらいたいということが私の現在の心境でございます。
○三木忠雄君　この問題はここで論議をしても時間があれですから。いずれにしても国民の側にとってはダブルパンチを受けるわけですから、せめて私鉄、国鉄のストの問題については特に運輸省として国民の納得のできるようにスト回避を一生懸命やってもらいたい。いま予定でございますから断言することはできませんけれども、回避の方向に努力をしてもらいたいということを強く要請をしておきたいと思うのです。
　それでは都市交通の問題について伺っておきたいと思うのです。
　昭和四十七年に答申のあった都市交通審議会の六十年を目標とした基本計画、特に東京圏を中心とした都市交通の問題については大体どのぐらいまでの進捗状況と見ているのか、また今後の六十年の計画に対する対応をどのようにしていくのか、その点についてまず伺っておきたい。
○政府委員（山地進君）　十五号答申における計画は約五百キロちょっとでございますけれども、現在工事が進んでおりますのは二百六十キロぐらいでございます。私どもといたしましては、一つには国並びに地方の財政問題に財政負担の問題からいいまして深くかかわってくる問題でございますし、片や東京その他における都市問題、交通問題というのはますます深刻化し混雑率が高くなっている現状でございますので、その財政事情のもとではございますけれどもできるだけこれを推進していきたい。
　かつ、六十年度までに掲げてございます計画というものは、バックグラウンドといたしましてその当時約二千九百万の人口というものを予想し、現在その同じベースに直しますと三千万ぐらい、その推定に若干の狂いは出てきているわけでございますが、おおむね予想人口というものもその中に入っておりますものでございますから、この計画というものをできるだけ大事に育てていきたい、かように考えております。
○三木忠雄君　そうしますと、六十年までの基本計画はこのまま推進する、財政事情等いろいろあるでしょうけれども。それ以後に二千九百万から三千万という人口の移動があるにもかかわらず、六十年以降の都市交通の整備、こういう問題についてはこれから検討を加えなければならない問題ではないかと思うのですね。この点については運輸省としてどう対応していくわけですか。
○政府委員（山地進君）　申し上げましたとおり、六十年までの計画の推進に全力を尽くしているわけでございますが、おっしゃるとおり六十年以降どうするのかという問題はこれはまた非常に重要な問題でございますし、各方面でそれぞれいろいろな御意見があろうかと思います。もちろん私どもといたしましても、運輸行政を預かるわれわれといたしまして非常に重大な問題でございますので、内部においていろいろと勉強をしておるわけでございますが、いずれかの日には正式にまたこういった答申の問題というのが出てくるだろう、それに向けて現在いろいろと準備をしているということでございます。
○三木忠雄君　これは運輸大臣にも要請しておきますけれども、都市交通の整備の問題です。都市交通審議会が四十七年に出して以来もう十年近くなろうとしているわけです。これの見直し等も含めて、新しい総合交通体系の中に、省エネルギーの問題を含め都市交通の問題についての考え方をしっかり入れていただきたいということを私は強く要請をしておきたいと思うのです。
　そこで、本論の成田新高速鉄道計画ですね、俗に言う田村構想、この問題を二、三聞いておきたいと思うのです。
　これは何かというと、地下鉄八号線の問題がいま各地において非常に話題になっているわけです。早く推進をしてもらいたいという強い要請があるわけです。その一つのネックがこの俗に言う、田村さんに全部押しつけようと私は思いませんけれども、成田新高速鉄道計画がどういうふうになっていくかということがやはり一つのネックになってくるのじゃないか、このように考えるわけです。したがって、俗に言う田村構想のこの高速鉄道計画はどういうぐあいに考えているのか、この点についてまず最初に伺っておきたいと思います。
○政府委員（山地進君）　いま御指摘の成田新高速鉄道構想というものにつきましては、関係者が非常に多岐にわたっております。千葉県、東京都、国鉄、営団地下鉄、鉄建公団、宅開公団、それから京成電鉄、北総開発等があるわけでございますが、それらを構成員といたします協議会を設けて、路線の採算性とか機能、建設、経営主体、あるいは車両とか運行計画とかいろいろな面において検討をしなければならないわけでございまして、しかし、一回協議会はやったわけでございますがその後開かれておりません。開かれておりません理由といたしましては、技術的な経済的な諸問題を事務的に詰めておかなければ開けないということで、現在も事務的なレベルの検討が進められておりまして、協議会そのものはその後開かれていないというが現状でございます。
○三木忠雄君　運輸大臣、これはよく聞いておいてもらいたいんです。
　成田のアクセスとして開港前に何とか交通問題を解決しなきゃならないという立場から、私はとっぴだとは言いませんけれども、田村運輸大臣も当時は一生懸命このアクセスを解決しようと努力をされたことは私はよくわかるんです。しかし、いまになってみますと、この田村構想ということは非常に実現が不可能ではないかという点があるわけです。したがって、この問題についてきょうここで私は田村構想をすぐ撤回しろとは言いませんけれども、この問題が一つのネックになって地下鉄八号線の問題が解決できないんじゃないかという危惧すら出ているわけです。したがって、この問題を、田村構想を推し進めていくのかあるいはやらないのか、どうするのかという対応を早く決めてもらいたいということなんです。宙ぶらりんになっているわけなんです。この点をもう一度明確に答弁しておいていただきたい。
○政府委員（山地進君）　成田のアクセスそのものをどうするのかという基本的な問題にかかわりますので、こういった成田新高速鉄道の計画を一応協議会をつくって推進するというところまできているわけでございますが、まだまだいろんなアクセスの問題につきましては考え方あるいは可能性も死んでいるわけではございません。私どもといたしましてもいろんな案につきましてさらに検討を加えていきたいと思っているわけでございます。
　それから地下鉄の八号線の関係を先生から御指摘があったわけでございますけれども、八号線とそれから田村構想が出たときの関係、私もその当時はおりませんので推測するわけでございますけれども、八号線を推進する方から見れば、成田新高速鉄道が八号線の亀有から湾岸の方に来るというところを一緒になれば八号線の促進をすることになるんではないだろうかという考えがその当時あったんではないかと思われるわけでございます。いろんな線路をつくるのに、にしきの御旗といいますか、これは成田のアクセスにも使うんだというふうに言えばその線路は本当に早くやらにゃいかぬ、こういうような話だったと思うんです。
　しかし現在、いま先生御指摘のように成田新高速鉄道がはかばかしくないから、したがって八号線の方もそれに足を引っぱられて遅くなっているのかというと、そこまで深く八号線と成田新高速とがミックスされてはいないと私は思います。したがって、営団の方でまだこの八号線を亀有の方まで通すのを一体だれがやるのかということも含めていろいろ議論があるわけでございますけれども、その点につきましては営団地下鉄としても田村構想にかかわらずこれを推進するというふうに私は聞いております。
○三木忠雄君　その点は鉄監局の方で明確にしておいてもらいたいんです。したがって、田村構想と関係なしに、結論的に田村構想が将来つながる場合は私はいいと思うんです。しかし、それがあるために地下鉄八号線の促進ができないというこういう立場の歯どめにならないように、この点は運輸省としても明確にしておいていただきたいんです。これもう一度いいですか。
○政府委員（山地進君）　私の理解は従来から、成田新高速と一緒だから八号線を推進するというふうな理解にはなっておりませんで、田村構想とは別のものとして八号線は八号線の必要性なり緊急性なりというようなものから判断されるべきものである、こういうふうに考えております。
○三木忠雄君　その点はひとつ明確にしておいていただきたいと思うんです。あとは営団の今後の地下鉄八号線に対する設備投資の問題とも絡んでくるし、あるいは実情調査等の問題もあろうと思いますけれども、私たちは田村構想のために八号線というものがやはり一つのネックになっている、こういう理解が非常に深まっていたわけですが、きょうは明確になったわけですから、私は八号線の促進というものは営団側の主体性に移ってくるんではないかということを理解しておきます。
　それからもう一つ、成田のアクセスとして国鉄がいろいろ計画をしている問題があるわけですね。成田新幹線がいつ開通するかというような問題については、これは恐らく幻の新幹線じゃないかと、こう思うんです。したがって、やはりいまの成田空港開港後のアクセスの問題を考えたら、私が仄聞しているところではそれほど混乱していないような感じも受けるわけです。これは後で航空局長にちょっと意見も伺ってみたいと思いますけれども。
　そういう立場からいきますと、成田新幹線の併用というか、どういう立場をとるかは別にしまして、国鉄が総武線を通して成田まで行っている、それから成田から空港へつなぐこの線を併用していけば、いまの京成とそれから国鉄と併用して成田空港までのアクセスとしては一番いい方法ではないかという点を私も考えるわけですね。いま、成田で降りてからバスで運んでいるわけですよ。そういう点が、成田新幹線の構想があるために国鉄の方としてもそれができていないのじゃないかと、こういう考え方もあるわけですね。
　したがって、成田−空港間の新幹線計画と国鉄の在来線の延長の問題等についてどういうふうに考えて今後処理していこうとしているのか、この問題について伺っておきたいと思うのです。
○説明員（半谷哲夫君）　ただいま御指摘のありました成田新幹線のうちで、現在鉄道建設公団の方で成田新幹線として工事が進められている区間は、国鉄の成田線を交差しております地点から空港ターミナルビルに入るまでの区間でございます。ただ、いまお話のありましたこの新幹線の手前の都心部の方が現在工事が進められておりませんので、先の方だけできた場合にどのような使い方があるかということからの御質問かと思いますが、まず技術的な問題として現在の国鉄線がこの中に入るかどうかという点につきましては、私どもの方でも多少検討はいたしておりますが、これにつきましては技術的にこぎつける可能性は考えられると思っております。
　ただ、法律的にこれは新幹線整備法に基づいて現在建設されておりまして、現在線が乗り入れるということについては何ら取り決めがないわけでございまして、これを実施するということになりますとそれなりの手続等が要るのではないかと考えております。なお、新幹線として使うという場合には、在来線を入れるということでまいりますと、ゲージの問題あるいはボルテージの問題等がございまして、そこはまた技術的に非常にむずかしい問題が出てくるかと思います。
○三木忠雄君　したがって、私、考え方はやはり新幹線を建設するといっても恐らくこれは不可能な問題だと思うんです、地域の住民との関係もあるでしょうし。したがって、国鉄の在来線を通って空港まで行く方法と、あるいは京成を利用して行く方法と、当面それで十分間に合うんじゃないかという感じを受けるわけです。したがって、そこらの調整を成田新幹線の法律的な事項があるから国鉄もできないし、中途半端になってしまっているという。それから田村構想やろうとしたってこれは恐らく不可能だと思うんですね。この点の調整はやはり急いでやるべきじゃないか、もうそろそろ成田新幹線だめだという結論を運輸省としても出して、早くあのつながりをつくってしまった方がいいんじゃないか、まあ二期工事等の問題が絡んできますけれども、いま当面する問題は空港−成田間の問題を早く解決した方がいいんじゃないかと、こう考えるのです。この点について、運輸大臣より鉄監局長の方がいいかな。
○政府委員（山地進君）　御指摘のように、東京と成田空港のアクセスの問題として成田新幹線が計画され、その後成田のアクセスという立場を崩さずに千葉の方の地元の交通需要にも即応し、かつ通勤にも使えるというところで田村構想の計画が出てきたわけでございます。いま御指摘のように、総武線を使って成田線との交差部からいまの新幹線路盤を使って空港に入るという路線はもちろん技術的にも可能だと思うわけでございますけれども、その場合のアクセスの時間がやはりかなりの時間がかかってくるというところはまた一つ問題があろうかと思うわけでございます。
　いずれにいたしましても、成田の新空港の二期工事の完成後の旅客需要にどうやって応じていくのか、それから優良なアクセスをどうやって提供するのかということから、私どもとしても先ほど申し上げましたとおり、田村構想も含めましていろいろな案を依然としてまだ取捨選択しております。その場合にやはり千葉の地元の要望というものも相当程度考慮に入れたものでなければならないというのもまた事実かと思いますので、それらはいま千葉の方の御意向も十分踏まえまして検討中であるということでございまして、先生のおっしゃるように成田新幹線を早くけりをつけるべきだという御意見、まことにそのとおりだと思うわけでございますけれども、若干まだ時間をおかしいただきたいと思います。
○三木忠雄君　それからもう一点、八号線の問題で、運輸大臣、八号線の湾岸までの免許の問題ですね、これはいつごろおろす予定ですか。そして、この湾岸までの八号線の支線の問題については大体いつごろまでに完成ができるという、こういう見通しでございますか。
○政府委員（山地進君）　地下鉄の方で湾岸地帯に車庫用地というものを確保することもありまして、海岸の方にさらに線路を延ばすという申請が出ているわけでございますけれども、これにつきましては関係方面といろいろ御相談をして早急に運輸審議会の方に諮問をするというふうな手続を考えたいと思いますが、現在各方面といろいろ調整中でございますので、もう少し時間をいただきたいと思います。
○三木忠雄君　東京都の方も、あの車庫用地の問題については解決する方向で進んでいるわけですから、この問題については早く結論を出して、そして工事に取りかかる、あの勝関橋等の交通混雑を早く解消するという、これをやはりひとつ私は努力をしてもらいたいと思うんです。この点について運輸大臣、私も陳情もしましたし、この点は東京のネックになっているところですから早急な解決をしてもらいたいと思うんです。運輸大臣、もう一遍答弁願いたい。
○国務大臣（地崎宇三郎君）　かねてからあの方面の交通の混雑を十分承知しておりますので、ただいま鉄監局長から申し上げましたような諸般の問題を解決次第免許をおろして着工するような運びにいたしたいと思います。
○三木忠雄君　それでは次に、羽田空港の問題で伺っておきたいと思うんです。羽田空港の沖合い移転の問題についての今日までの経緯ですね、現状について、まず航空局長から伺っておきたいと思うんです。
○政府委員（松本操君）　去る昭和五十二年、都の方から羽田空港を沖合いの現在都が廃棄物を処理しておりますようなところへ移転をさして、その後の跡地の問題等について何か工夫はないだろうか、こういうふうなお話がございました。
　私どもといたしましても、羽田空港、現状では実はこれからふえてまいります国内航空輸送に対応し切れないという問題もございますし、また一方、現在の羽田空港が抱えております騒音問題の抜本的解決という意味からも何らかの具体的な措置が必要だと、こういうふうに思っておりましたので、鋭意この方面の検討を続けました結果、五十三年の十二月に私どもの方として一つの試案をつくりまして、これを都の方にお示ししたわけでございます。
　本来この問題につきましては、地元の区と東京都とそれから私どもとのいわゆる通称三者協議会と呼ばれるところで議論が重ねられてきておるわけでございますが、五十三年十二月に私どもの方の試案を提示いたしました後も、との三者協議会を通じて何回か議論をしてまいってきておるわけでございます。最近の情勢といたしましては、早期実現の方向ということでは意見がおおむね一致したと私ども理解をしておるわけでございますけれども、しかし滑走路のありようについていろいろと地元に御意見がございまして、そこら辺のところが未解決になったままにはなっておりますが、全体の機運といたしましては、いま申し上げましたように早期解決という方向に進展をしてきている。したがって、私どももぜひその方向でせっかく努力をいたしたい、このように考えているのが実情でございます。
○三木忠雄君　そうしますと、今回の羽田空港の沖合い移転というのは、大田区あるいは品川区の騒音問題の一つの解決の問題と、それから運輸省としては航空需要に対応するためというここらの意見の食い違いという問題については、沖合い移転の問題に絡んで騒音問題が完全に解決すると、そういう見解で大田区の方は納得しているわけですか。
○政府委員（松本操君）　私どもが五十三年十二月に提示いたしました運輸省案というものは、現在Ｂ、Ｃの二本の滑走路がございますが、Ｃ滑走路を少し沖へ出し、さらに新たに千五、六百メートル離してもう一本の滑走路をつくる。これの滑走路の使い方を工夫いたしまして、東京湾の西側に回り込むようなフライトをやめてしまうという、それからさらにＢ滑走路につきましてはいろいろな事情から動かしがたいと私どもは判断したわけでございますが、現在着陸、離陸両用に使っておりますＢ滑走路は着陸だけにしてしまうということによって、Ｂ滑走路の後ろの方にございます大田区の市街地、密集区域に対する騒音の影響を完全に排除するというふうなことで、ＷＥＣＰＮＬで七十のラインを私ども試算をしてみたわけでございますが、これらはほとんど海上または港湾施設地域でおさまってしまうということで、私どもの基本的な考え方としては、いま先生がおっしゃいましたように、この新しい案によって大田区、品川区等に起こっております騒音問題を抜本的に解決できる、このように考えておる次第でございます。
○三木忠雄君　そうしますと、Ｂ滑走路は着陸専門になってくると。それから、運輸省が早く案を示してもらいたいという大田区あるいは品川区の要望があるんじゃないかと、こういうふうに聞いているんですけれども、鈴木都知事からも残土の埋め立て等の問題も絡んでいろいろ話し合いが進められているという話を伺っていますけれども、運輸省がいつごろまでにこのＢ滑走路をどうするとか、あるいは大田区の要望に対してどう対応を示すかという、これを示すのが運輸省側の立場じゃないかと、こう理解しているんですけれども、この問題はどうですか。
○政府委員（松本操君）　仰せられるように、どちらかといいますといまボールを抱えているのは私どもという感じでございます。ただ、先ほども御答弁申し上げましたように、Ｂ滑走路につきましては騒音の問題に十分配慮をしながらも、何せ東京湾の中の空港でございますので、船舶航行の問題あるいはこれに関連いたします航空機の安全の確保の問題、さらには大田区、品川区の騒音問題というものに最大の配慮をしてきたつもりでございますけれども、やはり東京湾周辺部分に新たな騒音問題を起こすようなことに相なりましてはこれは元も子もないというふうなことにもなりますので、現在の提案が私どもとしては実は提案の時点で最良の方法と思っておったわけですが、しかし地元の御意見としてはもう少し何とかならぬかという強い御意見のあることも十分承知をいたしております。
　そこで、先ほど、どちらかといえば私どもの手にボールがあると申し上げたのは、それらの点を踏まえてやはり何か代案と申しますか、別の案というものを私どもの方から提供しなければならない時期ではないかと、こう考えておりますが、ただ、いま申し上げましたようなむずかしい問題を抱えておりますので、なるべく急いでこれが出せるようにいたしたいと、このようには思っておりますけれども、いまの時点では何月までにとかいうところまで申し上げかねる状態でございます。しかし、とにもかくにもなるべく早い時期に御満足のいくような案が出せないものだろうかということで鋭意研究を進めているという段階でございます。
○三木忠雄君　これはやはり運輸省としても早く結論を出して、これ地元の対策の問題もありますし、そこらでやはりキャッチボールを受けている方の運輸省側が対案を示してもらわなければそれに対応できないんじゃないかという、こういう観点になっていると思うんです。したがって、いつごろまでに、日にちは確かにいろんな技術的な問題もあろうと思いますけれども、大体ことしじゅうにはその問題は運輸省として対応できるような考え方を持っているんですか。
○政府委員（松本操君）　先ほどお答えしましたように、私ども案はできる限り早くお示しをする、それから誠心誠意その趣旨を説明して御理解をいただくという作業に入るわけでございますので、私どもの方から合意のできる時点というのをとやかく言うのもいかがかとは思いますけれども、私どもの心づもりとしてはいま仰せられましたように年内ぐらいにはもうめどをつけるというぐらいの覚悟で対処してまいりたいと、このように考えております。
○三木忠雄君　そうしますと、問題になっているＢ滑走路は運輸省としてはこの案でいきたいという当初の考え方もあったわけですけれども、このＢ滑走路の出っ張っている部分、この問題がやはり跡地を利用する場合に非常に大田区としては都合が悪いという、こういう意見もあるわけです。この問題については、Ｂ滑走路を少しでも奥へ出す、海側に出すと、こういう考え方は航空局としては持っているわけですか。
○政府委員（松本操君）　羽田の沖合い展開計画の私どものねらいが五つばかりあるわけでございますが、その中の一つに、いまお話しのございました跡地の利用という問題がございます。これがどの程度の広がりになるのか、あるいはどういうふうなものに活用されるのか、これからのお話し合いでございますけれども、それにいたしましても確かに地形上、真ん中にＢ滑走路が入っております。現在は地下道で一応つながってはおりますけれども、跡地の利用という点を考えますればやはり平面的につながる部分が広い方がいいに違いない。ただ、余りこれを北へ動かしますとまた航路との関係等も出てくる。ここら辺を踏まえて、何とかそこら辺のところが実は苦心のしどころではなかろうかというふうに私ども思っております。
　いまの御趣旨なども踏まえ、また地元の意見も十分にいままで承ってきておりますので、そういう点を突きまぜた形で何とか工夫はないものだろうかというのが現在の心境でございます。
○三木忠雄君　私は強く、Ｂ滑走路を沖合いへ出して、これは技術的な問題がありますので一概に言えない問題があろうかと思いますけれども、やはりＢ滑走路をもう少し沖合いへ出して、そしてできれば方向を少し振る。そういう方向ができれば大田区、品川区の要望も解決できるんじゃないか。それから、この滑走路だけの問題ではなしに、いま局長も答弁になったように跡地の利用という問題がやはり非常に大きな問題だと思うんです。したがって大田区は、跡地の利用とひっくるめてアクセスの問題、あるいは跡地を公園にするとか、いろんな問題があろうと思います。そこらの問題で、やはり大田区、この周辺の開発の問題といろいろ絡んでくるんじゃないかと、こう思うんですね。
　したがって、沖合いの問題等も含めて東京都と大田区とあるいは航空局の問題もあろうと思いますけれども、海上保安庁だとか、あるいは埋め立ての問題だとか、そういう問題をひっくるめた総合的な話し合いというものが私は必要じゃないか。何か運輸省航空局だけで技術的な問題を話をしても、大田区の方ではなかなか理解できないいろんな問題点もあるんじゃないか。そういう点を、やはり余り沖合いへ出しますと、今度は江東区の方にも騒音問題でひっかかってくる、いま以上のいろいろな騒音を今度は江東区の方にまき散らすという、こういう問題も出てくるわけですから、そこらの問題、もう少し総合的にわかりやすい説明が必要じゃないかと、こう考えるんですけれども、この点について航空局長どう考えてますか。
○政府委員（松本操君）　いままでのいわゆる三者協議会という場におきまして、ずいぶんとそういう点は御説明をしてまいったつもりではございますが、まだ必ずしも十分に私どもの真意を御理解いただいているというのでもないような点があるようでございます。
　先ほど来特に御議論の集中しておりますＢ滑走路につきましても、たとえば湾岸道路そのものが一部Ｂ滑走路の下にもうつくりつけと申しますか、用意ができてしまっておるとか、あるいはいまおっしゃいました江東区の騒音の問題とか、海上交通の問題とか、あるいははるかに遠く千葉県側における騒音の問題というふうな点ももう一度私どもの方でわかりやすく整理をし、そしておっしゃるとおり航空局だけでこれどうにかなるというものではございません。
　空港の中だけの議論でございますれば航空局の責任でございますけれども、いまおっしゃられた跡地の利用などになってまいりますと、都、区あたりの方でどういうふうなお考えでどうするのかということをまず詰めていただく必要もございましょうし、さらにはまた周辺、まだ埋め立て地その他で空き地みたいなところも残っておりますが、こういうところを含めて全体の都市計画的なものが一体どうなるのかというふうな点も、航空機の騒音の伝わりようには非常に効いてくるわけでございますので、先ほど来御返答申し上げておりますように、まずＢ滑走路についての私らなりの案を固め、それらをベースに、いま御指摘のありましたような点を含めてさらに地元との話し合いのみならず、保安庁等含めました広い関係方面との間の話し合いに入るというふうな作業をこれからしていかなきゃならない。
　そういうことでございますので、まずもって一番大事と思われますことは、いまも御指摘がございましたように十分理解をしていただかなきゃいけませんので、そういう点においてもし欠ける点ありとすれば、私ども大いに反省をして今後そういう点に特に重点を置いて、十分に御理解いただけるような形で私どもの案を提示し、御説明するというふうに持っていきたいと、こう考えております。
○三木忠雄君　そうしますと、たとえば空港が移転した後の問題としまして、国際空港の機能を果たすような形をとるのか、今後、羽田空港をどういうふうな方向に持っていこうと考えているのか、その点を現在わかる時点の範囲で結構ですから。
○政府委員（松本操君）　現在の羽田空港の処理能力、この四、五月ごろから一日三百九十機ぐらいでございます。かつては一日四百六十という数字でさばいておりましたが、空域の問題その他諸般の問題もございまして、なかなか昔どおりの形というのもむずかしいかなと思われるのが実情でございます。
　現在私どもが考えております沖合い展開案というものは、年間で二十四、五万回でございましょう。でございますから、まあ回数的には七百回ぐらいはいくんではないかと思いますが、しかし、これは国内航空の伸びようを見てみますと、これ以上にもはや羽田を動かしょうがないわけでございますので、ここがもう限度になってくる。機材の大型化等によって対処するにいたしましても、やはり東京都のあるいは関東地域における基幹的な国内線の空港として、この羽田というものは将来とも使っていかなければならない。もちろん多少の国際線の出入りというものは現在もございますし、今後ともあろうかと思いますが、今後羽田空港が新たに整備を終わりました時点で、国際線と国内線を相当の比率で運用するということには私はならないのではないか。
　やはりここはあくまで国内線のための基幹空港ということを主眼にして整備をしていくべきであり、国際線の方は先ほども御議論ございましたが、成田空港の整備を促進することによりまして、日本における表玄関としての空港機能をそちらの方に持たしていくという使い分けという形にしていくべきではないか、このように考えております。
○三木忠雄君　最後に、羽田空港の問題としまして、やはり便数をもう少しふやせるのじゃないかという強い要請が離島やあるいは遠距離の方から出ているわけです。先般少しふやしましたけれども、まだふやす可能性はことしじゅう考えているんですか。
　それからアクセスの問題を考えた場合に、何年ごろまでに羽田空港埋め立てを完了するのか。これは後、地元との話し合いもありますからね、何年ごろから着手し、大体財政の関係もあるでしょうから厳格には言えないと思いますけれども、大体いつごろできるのか。それがやはり残土の埋め立てとの関係もあるわけですね。東京都内の残土業者もこの港湾の埋め立てのことについて非常に関心を持っているわけです。したがって、大体いつごろからそういう埋め立て開始あるいはいつごろまでにこの空港を完成させようと考えているのか。財政事情との関係もあるので実際に正確な数は出ないと思いますけれども、運輸省として、大体羽田空港をいつごろまでに完成しようと考えているのか、その点の意見を伺って質問を終わりたいと思います。
○政府委員（松本操君）　羽田の増便の問題につきましては、先ほどもちょっとお答えいたしました現在一日三百七十から三百九十機へふやす、まだ多少のゆとりはあろうかと思いますが、たまたまこの六月から羽田空港のエプロン等についての工事をまた起こさなければなりません。そういうふうなこともございますので、まだ多少のゆとりはあると思いますけれども、年内に重ねて増便をするだけのゆとりが持てるかどうかという点については十分な自信を持てない状態でございますが、しかし、あとまだ少し増便を受け入れていくゆとりはあるのではないか、そうは言うもののいずれもう頭を打ってしまうだろう、こんなようなところではないかと思います。
　そういう点を踏まえまして、しからばこの羽田空港の現在あるいは将来の沖合い展開を踏まえ、アクセスの面等も踏まえて一体どうするのかという御質問でございますが、沖合い展開いたしました場合には、これも先ほど触れましたように、湾岸道路が恐らく空港の中央部へ入ってくるということもございましょう。それから現在ありますモノレール、これは当然のことながらやはり新しいターミナルまで延伸するというふうなことを考えなきゃいかぬだろうかと思います。
　そのほかに、まだこれはこれからの話でございますので申しかねますけれども、周辺の道路の整備あるいはその他鉄道等も含めてどうするかというふうな問題も具体的に詰めていかなければならぬ問題であろうかと思います。そこで、これらの問題を詰め、もちろん地元との了解を得てということになりますので、いつということがなかなか言いにくいわけでございますが、私どもの腹づもりといたしますれば、まあ六十年代のなるべく早い時期にはまともな形で動かせるようにしたいものだというふうには考えております。
　したがって、アクセス等の問題も、その空港のさま変わりに対応した形で、それに応じた形でこれもさま変わりができるような、そういったような方向で私どもがいろいろとまたお願いすべきところはお願いしていくべきではないか、このように考えております。
○委員長（黒柳明君）　午前中の質疑はこの程度にとどめ、午後一時三十分まで休憩いたします。
　　　午後零時三十二分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後一時三十二分開会
○委員長（黒柳明君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、運輸行政の基本施策に関する件について質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○内藤功君　今回の国鉄運賃値上げ答申の特徴は、法定制緩和が昭和五十二年の十二月になされまして以来、国鉄がずっと行ってきた取りやすいところから取る、こういう傾向が今回もまた一層強く行われているということだと思います。とりわけ私がきょう取り上げたいのは通学定期の問題。通学定期の値上げ率は一一・五％と非常に大幅なものであります。今回の値上げを加えますと、昭和五十二年の法定制緩和、国鉄運賃自由化法ができて以来二年余りの間で、実に約二倍近くに引き上げられるということになると思います。
　まず数字的な事実を確認をしておきたいのですが、国鉄当局に伺います。
　法定制緩和以後の一九七八年の七月、七九年一月、五月、そして今度の答申案と、この四度にわたる値上げのそれぞれのパーセント及び法定制緩和直前の時期を一〇〇とした場合のそれぞれの値上げ時点の指数はどういうふうになるかということを、まずお示し願いたいと思います。
○説明員（吉武秀夫君）　五十二年の七月時点の通学定期から五十二年の七月に二〇・九％上がっております。それから一月に一％修正をいたしました分が五・五％でございますので、五十三年度の改定分として二七・五％であります。それから現在時点でございますが、五十四年の五月改定によりまして二七・九％改定されております。それから今回の答申が一一・五％でありますので、指数で五十二年の七月を一〇〇といたしますと、五十三年の七月が一二一、五十四年の一月が一二八、五十四年の五月が一六三、今回の答申によりますと一八二となります。
○内藤功君　新聞などでも、「「逃げられない学生」に照準を当てるのでは〃庶民いじめ〃といわれても仕方がない。」と、こういう不当な値上げについて指摘をしております。運輸審議会の公聴会でも、特に切々と訴えたのが学生の諸君であって、全国大学生活協同組合の代表の方などから切実な実情が出されておるようであります。通学定期の値上げは大学生だけではありません。高校生を持つ家庭の場合も非常に打撃は大きい。東京の場合には私立高校に通う生徒が現在二十五万八千人で、公立高校の生徒約二十万人を上回っているという、こういう特殊な状況であります。私立高校の場合は学区制をとっておりません上に、東京の住宅事情もあって生徒の多くはかなり遠距離からの通学を強いられておるという状況であります。
　そこで、国鉄当局にお伺いいたしますが、国鉄の通学定期を利用している学生は大学、高校、中学、小学校別に全国でどのくらいの数になりますか。
○説明員（吉武秀夫君）　全国で百八十九万人でありますが、その内訳は、大学生等で百万人、高校生で六十七万人、中学生で十九万人、小学生で三万人であります。
○内藤功君　幾つかの私立高校でどんなふうに今度の答申で値上げが影響を与えるか調べてみたんですが、港区にある正則学院というところがあります。この学校で埼玉県の鴻巣から高崎線で上野まで来て、それからずっとあの長い通路を通って地下鉄に乗って神谷町まで、こういう子供さんがいる。この方に例をとってみますと、国鉄の六カ月の定期代でさっきの昭和五十二年の七月と比べてみますと、一万四千九十円から二万五千六百十円に。これだけ上がるわけです。これは半年ですから、年間はこの二倍で五万一千二百二十円。現在が四万五千九百八十円ですから大変なやはり負担になる。
　それから渋谷区にある実践女子高校、八王子から新宿を通って山手線に乗りかえて渋谷と、この子供さんの例をとってみます。まだいっぱいありますが、一つだけ例を挙げて言いますと、この場合には六カ月の定期が一万五千百六十円から二万七千九百四十円に。さっき国鉄当局が言いましたように約二倍、一・八倍の値上げになる。年間にすると五万五千八百八十円。このほかにこの御家庭ではお父さんもあるいは兄弟もそれぞれ通勤定期を買っておりまして、これも上がりますから、この負担は大変なものです。
　これは一例ですが、さらに東京都の文京区にある駒込高校というところで、高校生活にどのくらいいろいろなお金がかかるかということについて昨年の六月に非常に細かい調査をしたのです。この中のアンケートの六番に、私立高校に入学して交通費は年間どのくらいかかるかという質問があります。この中で五万円以下、五万円から三万円の間というのが百二十九名で五二％、七万円から五万円の間というのが三十四名、一四％、この二つの部分が一番多い。恐らく今度の答申の内容が認可されると、この七万から五万という部分が非常にふえてくるのではないかというふうに推測されるわけであります。
　大臣、学生、特に高校生、大学生、最も弱い立場にある学生、生徒にこういうような負担を強いることになります。大臣はこのような答申にいま接しまして、こういう勉学にいそしむ学生、生徒の生活に対してどういう受けとめ方をしておられるのか。これを、最後のとりでは大臣のところなんですけれども、こういう相次ぐ物価高、教育費も上がります、電力、ガス代も上がる、下宿代も上がるという中で何か一つ大臣のところでの歯どめはできないものか。若い世代があなたに期待をかけている面も多いと思うのですが、これに対する期待にこたえるお考えはもうすでにないものなのかどうなのかという点を私は伺っておきたいのです。
○国務大臣（地崎宇三郎君）　諸物価の高騰、公共料金の値上げというものは各家庭に対して大変大きな打撃を与えていることは十分承知をしているわけでございます。
　しかし、今般国鉄の値上げに関しましては、御承知のように危機的な財政状態につきまして、国鉄の建て直しということで昨年の暮れに再建法案を閣議了解を得ましてただいま本国会に提出をしているところであります。これをもって国鉄の最後の機会ということで、不退転の決意で何としても国鉄の再建をしなければならない、こういう中で六兆数千億の累積赤字を持ち、十四兆円からの借金を持っている国鉄をどのような形で再建していくかということは、当然国鉄といたしましても省力化、合理化、人員の削減等々いろいろな対策を講じていかなければならないわけでありますが、累積される赤字は将来どうしても国民の皆様方の税金に頼らざるを得ないことになるわけでありますから、やはり幾らかでも利用者に御負担を願いたいということで、最近の諸物価の値上がり等を考えまして五・一％、物価上昇率の値上げの程度で約一千億の増収を見込んでおるわけでございますが、これをお願いしているわけでございます。
　学生の割引率は七八・八でございまして、全体の運賃が上がりましたので、いまお話しのようにここ三二年間で相当の値上がりになったわけでございますが、国鉄としては相当の学割りを負担をしているわけでございますので、この辺で何とかごしんぼう願いたいというのが現在の心境でございます。
○内藤功君　国鉄の赤字についてはきのうも他の委員会で私質問しましたが、いろいろな昔からの貨物の投資などの問題があり、そういうものが積もり積もった赤字なのです。これを私は学生に負担させない、できるだけ防波堤になってやる、ツケを回さないということが必要だと思うので、いまの答弁ははなはだ私は遺憾であります。
　けさもある新聞に、「学生受難時代に」ということで、二十一歳、東京国分寺市の学生さんから投書が出ています。学生にとって、アルバイトをするにも足代を考えるとそれほどのメリットがない。学費、生活費の高騰とあわせて学生受難の時代だと思う。ゆとりのある教育が叫ばれているとき、もっとゆとりのある勉強ができるように学生には特別の配慮がなされないものでしょうかという、穏やかな中にも非常に切々たる投書があります。子を持つ多くの親御さんの気持ちだと思うのです。
　さらに大臣にこの問題でお聞きしたいのは、そもそも通学割引については昭和五十一年十一月に参議院の当委員会におきまして附帯決議がなされました。「国家的政策にもとづく国鉄の公共負担は、それぞれの政策実行部門が負担するよう努力する。」ということが全会一致で確認されたはずであります。その後五十三年六月、当時の福永運輸大臣は、これは私の質問に対して答えられたと思いますが、関係閣僚会議というものをつくってそうしてこれを開くことを閣議の中でも提唱したいということを強く主張しておられたのであります。また、歴代文部大臣は、学割りというものは修学上の経済負担軽減と教育振興のための国家的社会政策的な制度だという位置づけをずっと答弁の中でも言ってきておられる。
　これまでの附帯決議や国会答弁においては、このように、国鉄の公共負担はそれぞれの政策実行部門で負担をするよう努力をする、関係閣僚会議を開く、こういう決議、答弁がされておるのでありまして、この線に基づいて運輸大臣、運輸省当局は仕事を進めていかなければなりませんが、私の見るところ、この答弁だけで何にもやっていない、放置をしておられるようですが、これは事務当局でも局長でも結構ですが、どういうふうに進められておりますか。
○政府委員（山地進君）　いま御指摘のように、国会の附帯決議がございまして、五十三年の六月に関係閣僚会議を福永大臣のときに一回やりました。そのときに、まとめといたしまして、さらに事務的にいろいろ問題を詰める必要があるということで、その後各省と鋭意問題を詰めているわけでございます。
　いま御指摘のとおり、この問題は公共負担一般でございますから文教政策だけではございませんけれども、それぞれいろいろ長い歴史を持っているものでございますし、各省ともそれに対応するだけの体制がなかなかとれておりませんで今日まで決まっていないわけでございますが、今回、昨年の十二月の二十九日の閣議了解におきまして、さらにこの公共負担の軽減対策について関係省庁で検討を進め、早急に結論を出す。従前は公共的な割引制度について見直すというのが五十二年の十二月の閣議了解でございましたが、今回はそれをさらに具体化いたしまして、「関係省庁において検討を進め、早急に結論を得ることとし、」そしてこの結論を得たことについて「所要の措置を講ずる。」ということでございますので、内閣全体でこの問題について取り組むということが明確になったわけでございます。
　私ども微力で従来なかなか結論に至らなかったわけでございますけれども、今回の閣議了解によりましてドライブがかかって、さらにこの問題について来年度の予算に間に合うように鋭意検討を進めてまいりたい、かように考えております。
○内藤功君　繰り返しますが、これは運賃値上げを当時法律で決めておった時代に、値上げをまさに可決せんとするときに全会一致の附帯決議でこれをきちんと要望して、これを守るということを大臣がここで頭を下げて約束しておられるわけですから、これはいまのような御答弁であればやや前に進んだのだろうと思いますが、予算上の措置をも含めて鋭意この方向で推進をしてもらいたいというふうに思います。
　そこで、次に私は身体障害者の方についてのいろいろな駅その他の施設の問題についてぜひ質問をしておきたいことがあります。
　来年が国連の定める国際障害者年であります。いまその準備があらゆる面で進められることが期待されておるわけでございます。すべての障害者、障害児の方が人間にふさわしい成長と発達を遂げて人間らしい生活を営めるように保障してあげるということが国際的に求められていることであります。その中で公共交通機関の果たす役割りは非常に重要だろうと思うんです。そのためにも運輸省が来年の国際障害者年に向けてどのように積極的な指導と監督をするかということがいま求められておると思います。運輸大臣のこの点についての基本的な姿勢をまずお伺いしたいと思います。
○国務大臣（地崎宇三郎君）　運輸省といたしましては、身体障害者の交通施設の利用に当たっての安全対策については従来から配慮してきたところであります。明年、国際障害者年の諸活動の計画調整等を行う国内委員会としては、中央心身障害者対策協議会がこれに当たることになっております。運輸省といたしましては中央心身障害者対策協議会の検討結果を踏まえまして、関係各省と密接に協議しつつ身体障害者の交通安全対策を推進してまいりたいと存じております。
○内藤功君　具体的にお聞きしますが、国鉄、大手私鉄の視覚障害者関連施設対策、具体的には誘導ブロック、点字ブロックの設置数を見ますと、国鉄では全国五千百八十四駅のうち二百九十駅、それから私鉄では千七百四駅のうち二百四十五駅が設置駅という現状であります。それから車いすを使用しておられる方の対策として車いすの専用のトイレ、これは国鉄で五十七駅、私鉄十七駅、それから改札口の拡幅、車いすが通れるように拡幅する、これをやっているのは国鉄で百十九駅、私鉄で四百四十八駅と、私どもの知り得た数字はこういう数字であります。
　もっとも、昭和五十二年度以降たとえば誘導ブロックなどの点については、国鉄など一定の努力をなされたことを私は評価するものでありますけれども、しかし、全体から見ますとこのように決して十分なものというにはほど遠いのでございます。運輸省として鉄道事業者に対してもっとこういった面についての対応を積極的にやるべきだと思いますが、いまはどういうふうな手を打ち、また指導をしておられるのか、この点を運輸省に伺いたいと思います。
○政府委員（山地進君）　いま御指摘になりましたように、施設の個所、なかなかはかばしくはいってないということだろうと思いますが、従来も私鉄の運賃値上げの際には通達を出しまして、身体障害者の施設の拡充にも十分力を尽くすようにということは私鉄の業界並びに民営鉄道協会あたりに十分注意を喚起しているところでございます。
　それから、簡単な工事でございますとその部分だけ手直しということができるわけでございますが、御指摘の中には駅の改良、あるいは新設というようなときでないとなかなかできないというようなものもございます。そういった工事が改良工事の一部で行われているという場合には、設備の問題につきまして、国鉄の場合であれば工事費補助金の対象になるわけでございますし、また、私鉄の場合には開発銀行の融資の対象になるというのがこういった工事に対する助成のあり方になっておるわけでございまして、さらにそれを、そういうものだけを摘出いたしまして、そういったことについて補助をするかどうかということにつきましては、今後の課題かと心得ております。
○内藤功君　さっき大臣の方から大まかな方針が出ましたが、運輸省はすでに昭和五十一年三月に身体障害者等交通対策基礎調査報告書というものを運輸省として出しておって、この中にも具体的にいろいろと書いております。たとえば、「既存の施設を改善するのと新設や大規模な改造の際にあわせて実施するのとでは費用の面でも大巾に異なり、後者の場合には、設計段階から身体障害者等への配慮を行なうことが是非とも必要である。」というふうなことも五十一年から言っておられる。もはや方針は出ているのですから、実行するべき段階にきていると思うんですね。
　そこで、首都圏を例に御質問いたしますが、現在新設及び改造が進められている首都圏の国鉄と、それから大手の私鉄、営団地下鉄、この中に限りまして、こういった鉄道事業において進められている駅数、それからその施設整備計画のごく概要で結構ですから、どういうふうにいま進められているか、運輸省の御認識を伺いたい。
○政府委員（山地進君）　現在、本年の三月でございますけれども、首都圏において新設または大規模な改良が行われている駅の数は国鉄が七駅、大手の私鉄が十八駅、それから営団が十六駅でございまして、それから横浜市が七駅やっています。その主な内容でございますけれども、ブロックでございますね。それから点字テープ、車いすの通路、それから一件でございますけれども斜めのスロープの道でございますね。それからエレベーターとエスカレーターというのがございます。それからあとは転落防止装置というようなこと、それから身体障害者の手洗い、こういったことでございまして、一番多いのはブロックでございまして、それから車いすの通路、エレベーター、数で言いますとそういったようなものでございます。
○内藤功君　いまの答弁でもありますように、この誘導ブロックはいま御指摘の四十八駅中四十一駅というふうに、比較的にこの二、三年は精力的に進められているように見えますけれども、それを除くほかの対策はいまのお話でもわかるように必ずしも十分ではない。たとえば国鉄の場合には、この誘導ブロックと車いす用の通路はいま言われた駅には大体計画されていますが、他の対策が、計画自体がない。それから私鉄の場合は、すべての面で不十分な点で目立つと、これがいまの現状として私の特に感じるところであります。
　そこで、運輸省として伺いたいのですが、どの駅に特に重点を置いてこういう施設を設置すべきだという基準ですね、これを私はしっかりと確立する必要があるんじゃないかと思うんですね。つまり、現実には各鉄道事業者が個々のいろんな陳情や個々のいろんな判断でできるものを手のつくところから実施をしているという現状で、系統的計画的に運輸省が指導しているという段階にまだきていない。
　たとえば、新設、改造駅は計画のときもとよりですが、既存の駅につきましても、たとえば身障者の施設が近くにある駅、これは調べればわかりますね。それから、ターミナル駅など一般に利用客の多い駅というように、主要な対象になるべき駅の基準を運輸省の方できちんと文書で通達を出される、あるいは行政指導されるというふうにして、ここは特に落としちゃいけませんよという基準と、それからその対象になるべき駅を場合によってはランクづけをして指導されるというふうな工夫は、これはそう長くかからないでできることだと思うんです。私はそういう提言をいま一つ申し上げたいんですけれども、ごく常識的な提言だと思うんですが、この点の運輸省のお考え、こういうふうにされるようにしたらどうかと思いますが、いかがでしょうか。
○政府委員（山地進君）　御指摘のように、そういった施設をつくる場合、利用者の非常に多いところ、施設があるようなところということになろうかと思います。それから、都内のターミナル、中心の駅等を結ぶというような交通が身体障害者の場合の利用の一番多いあり方だろうと思うわけでございまして、その一カ所だけ直すということでなく、やはり乗降客の多い、あるいは利用区間の多いという両端に同じような設備をつくらなければ、片っ方だけつくっても死んじゃうというようなこともございますので、そういった利用の実態というものをよく調べまして、そういった計画を立てなければいけないと思うわけでございます。
　ただ、一律の基準といいましても、やはり駅の構造が古いとか新しいとか、上に上がっているとか下がっているとか、いろんな構造が違いますんで、なかなかこういった基準をつくってそのまますぐできるというのがむずかしい場合もあろうかと思いますけれども、いずれにいたしましても、そういった利用の実態というのが第一でございますんで、いまおっしゃるように、そういう身体障害者からの要望の強い、利用実態の強いところにつきまして、私どもとしても重点的に配慮すべきだろう、いまおっしゃった基準という考え方の中に一番中核になるのはそういうものだろうと、私もそう思います。
○内藤功君　基本的に御賛同くだすったような感じなので、早速この作業を検討していただきたいと思うんですね。
　たとえば話は飛びますが、国鉄の踏切で、改良を要する踏切は大体どういうものかというのは昔から基準があるわけなんですね。国鉄も私鉄もそれぞれの組織がありますから、どこの駅の近くにどういう身体障害者の公のあるいは民間の施設があるか、あるいはターミナルの駅で一般に利用客の多い駅はどこかというのは大体出てくる。まず実態を把握しつつ、特に重点はこういうところだという基準を設けるということは私は不可能じゃないと思うんです。ぜひこれはいまの答弁のようにお願いをしたい、作業をどんどん進めていただきたいというふうに思います。
　そこで、具体的な質問をもう一つさしていただきますが、東京都の中央線の立川駅の改造計画というのが進められておりまして、昭和五十七年の十月開業を目途に一部工事も始められているという状況であります。しかし、この点について私も一回、運輸省、国鉄当局にもお願いをいたしましたが、身障者に対する安全対策、安全施設についてはいまだ計画が明らかにされていないというふうに聞いておるんです。
　すでに国鉄側には、立川市を通しまして地元の身体障害者の関係団体五団体から、私持ってまいりましたが、約五十一項目にわたる、こういうふうにしてくれ、たとえば手すり、操作ボタンなどを低くしてくれ、エレベーターまでの通路を広くしてくれ、それからスロープを設置してくれというような細かい五十一項目の切実な要望事項が国鉄のたしか西局に、さらに本社にも出されておると思うんです。これらの要望を受けまして、国鉄としてはどのような安全対策を計画をしておるのか、これをちょっと承っておきたいんです。
○説明員（吉武秀夫君）　ただいま御指摘のように、ことしの一月に市の方から西局に要望が出ております。現在いろんな項目もありますものですから、中身の検討をしておるわけですが、点字ブロックあるいは点字テープあるいは車いすの方へのラッチの拡幅でございますとか、あるいはトイレというようなことについては大体設置の方向で現在検討しております。そのほかの点につきましては、まだ検討が済んでおりません。
○内藤功君　いま検討中のものの中で幾つかの積極的に対処する部分についてのお答えをいただいたんですが、問題はエレベーター、エスカレーター、この問題になりますと、いつも構造上の問題とか費用負担の問題というのが必ず出てくるんです。これはほかの施設に比べれば費用はよけいかかることはわかり切ったことなんですが、これはやっぱり新設のときに計画の中に折り込みませんと、もう永久に機会を逸してしまうわけなんですね。費用負担の問題があってもそれを押し切って、身障者のためにできるだけの努力をするというのが国際障害者年の期待する、また国鉄など交通機関に求められている問題だと思うんです。
　したがって、こういった点については当然地方自治体、市からの要望もございましょうし、それから身障者の方々の団体からの御要望もありましょうし、こういうものを十分に聞いて、これもできるだけ設置をするという方向で努力をし、検討していただきたいというふうに思うんですが、いかがでございましょうか。
○説明員（吉武秀夫君）　エレベーターあるいはエスカレーターの設置というものは、現在のいろんな物理的な構造的な条件で、とにかく大量のお客様を扱っておるとその方の安全の面もございますし、これは改造あるいは新設と申しましても、線路それ自体から全部新設ということではございませんので、どうしても現在の設備の制約というものもないわけではありません。この立川の場合には、今度橋上駅になりまして自由通路ができます。その自由通路に対するアプローチとして、そういったスロープであるとかエレベーターであるとかというようなことでできないかというお話があるということは聞いております。
　この自由通路につきましては、国鉄もあるいは市側の負担ということもありますので、市の方といろいろ協議をしまして、どういうふうにいたすかということについての結論を出してまいりたいと考えております。
○内藤功君　十分にひとつ国際障害者年を前にした段階でありますから、その方向での努力を要望しておきます。
　それから、いま、ことしになって国鉄当局がいろんな身体障害者についての御要望を聞いたと、こういうお話ですが、これに対しては立川市を通して国鉄側の、現在これはできる、これは今後検討したいというようなお考えを文書等で御回答される方が私はいいと思うんですが、当然そうなると思うんですが、いかがでございますか。
○説明員（吉武秀夫君）　そのようにいたすつもりでございます。
○内藤功君　さらにお願いをしておきたいのは、身障者の団体の方々と国鉄の当局の方、まだ直接お会いにならない、お会いになる機会がいままでのところない、こういうふうに聞いておるんです。もしこれが事実だとすれば、やはり市当局を通して意見を聞くというんじゃなしに、非常に細かいところもございますから、施設をつくる上で万全を期するという上からいきましても、できる限り、市を通して間接に身体障害者の団体の意見を聞くというだけじゃなくて、直接身体障害者の方々の団体の代表の方から意見も聞き、十分に万全を期すると。施設をつくる上でのいろんな注文や要望を聞くという態度をおとりいただくことが至当ではないかと私は考えるんですが、この点ひとつその方向でおやりいただきたいと思うんですが、いかがでございましょうか。
○説明員（吉武秀夫君）　身障者の方のいろんなお話というのは、私の方が聞かないということではなくて、おいでになって聞いておるわけです。ただ、立川駅の改良をどうするかというようなことにつきましては、市の方に福祉担当個所がございまして、そこを窓口にした方が実務上しぼられると思いますので、われわれとしては市のそういう個所を窓口にして、いろんなお話し合いをこの件についてはしたいと考えております。