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○政府参考人（大石久和君）　午前中の御質問でも、九千三百四十二キロの整備のお話をさせていただきました。これは、平成十一年の十二月の国幹審におきまして定めたものでございますが、その際、私どもは償還の見通しというものを計算して提出させていただいております。
　それは、将来の料金をどう見込むのか、将来金利をどう見るのか、あるいは国費助成をどのようにするのかといったようなことで、今、先生御指摘の採算性というものは変わってまいります。これらをパラメーターとして採算性は成り立つわけでございますが、そういったある一定の前提を置いた上で、九千三百四十二キロは、その当時、前提といたしておりました国費助成だとかいうものを前提とすれば償還し得る、五十年で返し切るという計算結果を持っておったと、こういうことでございます。
○川橋幸子君　という予測を持ったが、そういうふうにはならなかったというか、当初は三十年だったわけですけれども、だんだん償還期限が延ばされてきているわけですね。今回の委員会というのは、過去のことは仕方がないと、これから先、新しい組織で考えましょうと、そういう割り切り方法かなとも思うのでございますけれども。
　例えば、今年度予算のときに、参議院のさる大物の方が十三路線についてねじ込まれたとかというのが面白おかしく新聞に報じられておりました。新組織移行後は採算性について十分考えるとすると、新組織移行までこれすき間がないという話もあるんですけれども、すき間は私はあるような感じがいたすのでございますが、そういうところの採算性は一体だれがどうやって考えてくれるのでしょうか。
○副大臣（佐藤静雄君）　これからそうした第三者機関によって、推進委員会ですね、推進委員会によってこれから特殊法人等整理合理化計画に示された基本方針に基づいていろんな議論がされるんだと思います。金利の見通し、将来の需要の見通し、費用対効果分析、そういうものを併せてこれからどういうふうな高速道路の在り方というものを、基本的なものが示されてくるんだと思います。そのときに、上下分離にするのか、すなわち、建設とそれから管理運用というものを別々にするのか、一体化するのか、また公租公課をどうするのか、そういうことが、いろんなことがこれから議論をされてくるんだと思います。
　そういうものを見る前は、私たちは九千三百四十二キロという整備計画にのっとりまして粛々と今まで進めてきておりますし、そういう方法でやっていきたいと、そう思っています。
　というのは、昨年の十月に総理から、検討指示によりまして、試算を行った結果によりますと、七十二通りの試算をしたのでありますけれども、国費ゼロで前提といたしまして、投資可能額というのは最大で十三兆二千億、最小で六兆八千億、ですから国費ゼロの状態、今の状態でもこれだけのことができるということでありますから、各地区の今ある高速道路をもう少しすれば完成をする、供用できると、そういうところもたくさんありますし、そういうところを見ながらやっていきたいと、そう思っております。
○川橋幸子君　一般的には、それじゃ既定路線、もう既に決まったところはどうするんだという話が様々ありまして、民主党は凍結を主張して、凍結というそういう決定にはならなかったのでございますけれども、凍結するかしないかは別にしまして、新たな組織により建設する路線だけの採算性なのかというのがいまだもって素人にはなぞが解けないのでございます。
　前倒しで様々考えるということであれば、やっぱり行革担当大臣のお立場からすれば、既定路線についてもやっぱり採算性は十分考慮してもらうように内閣の側からちゃんと監視するんだと、こういうお立場なのではないかと思うのですが、いかがでしょうか。
○国務大臣（石原伸晃君）　ただいまの委員の御指摘は、道路公団がどういう形にしろ民営化されるまでまだ何年か時間が掛かると。そして、毎年度の要投資額は、国費がゼロになりましたけれども、佐藤副大臣の答弁にありましたように、単純計算して一兆円程度は、一兆円弱は毎年投資ができると。それによって建設される道路の採算性あるいはコストというものも、この行革大綱あるいは整理合理化計画の趣旨にのっとったものにすべきであると。そして、それを行革相として十分に監視していけという御指摘だと思うんですけれども、私も正にそのとおりだと思いますし、午前中の御議論をお聞かれになったと思いますが、藤井総裁が、私これ初めて聞いたんですが、コストをこれからもう、批判が出ているからそれに対してコストを引き下げていくんだという発言もされておりましたし、また料金も高いから引き下げたいぐらいの気持ちだと、下げるかどうか分かりませんけれども、そういう発言をされておりましたので、大分意識は改革されてきているというふうに認識をしております。
○川橋幸子君　大変、ようやく私にも理解が及ぶいい御答弁いただきまして、是非、実施主体の公団の側におかれましても、あるいは担当される行革大臣におかれましても、それからもちろん国交省におかれましても経過期間の採算性というものを十分考えていただきたい。どさくさ紛れに何かということはないように、そういうことでこれは御要望させていただきます。
　さて、採算性の確保について調査審議されるわけでございますが、本会議でもお尋ねさせていただいたことですが、この委員会でも、簡単で結構ですので確認の御答弁ちょうだいしたいと思います。
　民間会計原則にのっとった厳しい目で見て資産、負債を把握してほしい、それからそうした資料が提出されて、その資料が一般にも公表されるようにしてほしい、国民が見ている前での民営化推進の議論が行われるようにしてほしいということを本会議で御要望申し上げたんですが、簡単で結構ですのでお願いいたします。
○国務大臣（石原伸晃君）　これも先ほどの質問とダブるかと思いますが、行政コスト計算書、すなわち民間、仮に特殊法人である道路四公団が民間法人であったとして、ＰＬ、ＢＳを作ってその評価に堪える中で資産、負債の評価をしろという委員の御指摘だと思いますので、私もその方向性にのっとって検討が行われるように努力をさせていただきたいと思いますし、公表については当然だと思いますが、事務的にどういうふうになるかということは事務局から答弁をさせていただければと思います。
○政府参考人（坂野泰治君）　委員会に提出をされた資料の取扱いについてのお尋ねでございますけれども、先般も申し上げましたが、この委員会の審議については原則公開とするということに政府としては他の一般の審議会と同様の方針を持っておるわけでございます。
　したがいまして、この委員会に提出された資料もこの原則に立ってその取扱いを定めていくべきものと考えておるわけでございます。具体的な方法についてはまた委員会が発足後、委員会でいろいろ御決定をいただくことになると考えております。
○川橋幸子君　採算性の問題、やはりプール制の見直しと。これも石原大臣はもうお約束いただいているわけでございますが、そうした問題については後日、同僚議員が専門的な立場からまた質問させていただきたいと思いますので、残りの質問の中で、少し飛び飛びでお尋ねさせていただきたいと思います。
　さて、優先順位の決定でございますが、ここは採算性について議論するだけという、そういう委員会の法律の立て方になっておりまして、実際の決定は国幹会議でやると。これが繰り返し答弁されているわけでございますが、国幹会議の構成を見ましたら、国会議員が十人でしたか、かなり入っておるのでございますね。今、与党の中の政策決定の中で事前協議制をなくすというようなことが言われているのと同種の問題があるような気がいたしました。
　国会議員は国会で議論のチャンスを得るわけでございます。特に個別路線の決定について政治との癒着が国民の目から疑われているときに、国会議員が多数入っているのはいかがなものか。この件についても御検討いただきたい。できたら委員会の場で御検討いただきたいと思いますが、いかがなものでしょうか。
○副大臣（佐藤静雄君）　国幹会議の前に国幹審がございましたけれども、この国幹審は昭和三十二年、午前中にも答弁させていただきましたけれども、これは立法府の主導、議員立法でできまして、そして国土開発縦貫自動車道建設法、今は、昭和四十一年には国土開発幹線自動車道建設法に変わっておりますけれども、それに基づきまして設置されたものでありまして、そのとき衆参とも全会一致で可決をされております。
　この審議会は単なる審議会ではありませんので、行政内部の普通の審議会機関としてではなくて、国土の在り方を左右するという非常に重要な性格を持っております。それで、内閣総理大臣を会長といたしまして、三十一名以内の委員のうち十名が閣僚、十三名が衆参両院が指名をするという国会議員によって構成されていたものであります。その後、平成十一年、中央省庁等改革にかかわる大綱及び中央省庁等改革関係法施行令によりまして、審議会の整理合理化の観点から再構成されまして国幹会議となったわけであります。これは、会長は委員の互選をすると。さらに、二十名以内の委員のうち十名が衆参両院が指名する国会議員として再構成されると。そして、国会議員が構成員となったわけであります。
　これは、国幹審のときと国幹会議のとき比べてみますと、国幹審のときにはいろいろ大臣が入っていましたけれども、今は大臣が全部除外されておりまして、入っておりません。衆議院も八名だったのが六名になり、参議院が五名だったのが四名になり、また学識経験者がそのうち八名なのが十名と増えておりますけれども、国幹審の場合は三十二名でありました。今の国幹会議は二十名でありまして、ちなみに今の衆議院の場合には、与党の方は自民党の幹事長、総務会長、政調会長という方々が入っておられます。ですから、さらに野党の方々はそれぞれ野党の党派で選ばれてきているんだと思います。そして、院で決めているんだと思います。参議院の場合には、参議院の国対委員長、そして参議院の副幹事長が入って、与党の方は。そして、院によって決められてきております。
　ですから、国会議員の役割というのはそういう、非常に院として決めてきておるわけでありまして、決してそれは自分で勝手にいろんなことができるというものではありません。院の考えに基づいて、本当に公平な立場で参加をする、そういう形になっております。
○川橋幸子君　それこそ何か時代に合わなくなっていると。議員立法だから議員立法で改正しろというようなお話、何もかも分かりません。一応私どもは、私は力がないですけれども党内に持ち帰って発言してみたいと思いますが、そこにそんなに党の有力者が入られて、今本当に、路線決定するときに、政治と業界との癒着が言われているときに、そういう在り方でよろしいのでしょうかね。
　何か、ちょっと済みません、突然ですが、隣で熊代大臣、何か笑っていらっしゃいましたけれども、いかがでございますか。
○副大臣（熊代昭彦君）　いや、別に笑っていたわけじゃないんですけれども、今、御指摘は恐らく、国幹会議よりも今提案して御審議いただいている委員会で決めるべきだと、すべてのことを、ということだろうというふうに思います。
　御指摘の問題点はよく分かるわけでございますけれども、この今御審議いただいている委員会というのは、特殊法人整理合理化計画に示された、その条文の下に、あらゆる根本的なことを御議論いただくんだというふうに思いますよね。ですから、先ほど大臣が、藤井総裁が値下げを云々とかいう話がありましたけれども、現在のシステムでは計算したものはなかなか値下げできないだろうと。ところが、民営化すれば今のものをプライスキャップで値下げというものもあるいは考えられるとか、上下分離の話もございましたし、それから、例えば民営化して、これは若干ニュアンスが違うかもしれませんけれども、どういうことが議論されるかということ、予測の問題でございますから申し上げさせていただきたいんですけれども、例えば五十年で民営化した場合に無料にするのかどうかというようなこともきっぱり議論されるんではないだろうかというふうに思います。五十年先にただにするよりも、五十年先にも少しはいただくけれども、今大いに安くした方がいいとか、そういう極めて根本的なものが議論されまして、それで民営化された新しい組織で何ができるかということを徹底的にやられますので、その枠組みの下で決めていただくならば、国幹会議で個別路線については決めていただいていささかも差し支えないんじゃないか、そういうふうに理解しているところでございます。
○川橋幸子君　何か前段は御理解あるような御答弁でありましたけれども、最後は全く理解できない、従来路線にお返りになられたようで、がくっとしてまいりましたけれども。
　石原大臣、どうなんでしょうか。そんな超大物がそこに入っていらっしゃる、その上にある委員会が大なた振るえると思われますか。少なくとも一点だけ、私の要望は、委員会の場でこれを、これも御議論の一つのテーマにしていただく、テーマというか事項にしていただきたいということですが、これはお聞き届けいただけますでしょうか。
○国務大臣（石原伸晃君）　ちょっと質問のニュアンスが違ったら恐縮なんですが、委員の御指摘は、今、佐藤副大臣の方からるる御説明されましたように、国幹会議が今の法律では個別路線を決めるということになっていると、これは法律で決まっているからそのとおりだと思いますが、この今ここで御審議いただいている民営化推進委員会が、採算性の確保、費用対効果分析等々をやりますけれども、そのとき、その結果として、ここの費用対効果分析をするにしても、採算性あるいは需要見通しをやるにしても、実は個別の路線ごとにこの道路はどれだけの需要見通しがあるというような議論をすることになるので、その中で個々の路線についてはどうだというような御議論もするべきではないかというような御質問のように聞かれたんですけれども、もしそうだとするならば、優れた識見と改革意欲に富んだ方々でございますので、余りにもこれは需要見通しも悪くて採算性が悪いというような場所があれば、きっとその方はそういう個別の線についてもいろんな意見を申されるということになるのではないかと推測しております。
○川橋幸子君　何かうまくかわされてごまかされたという感じもいたしますが、行革の理念に燃えておられる先生方でいらっしゃいますので、是非、この委員会の場では根本的に考えると言ってくださったわけですよね、プール制についても見直す、あるいは採算性についても厳密に把握する、それから、先日の本会議では施行命令についても、民営化ということになったら国の関与の在り方は変わるんだから、ここも根本的に見直すと。そういう根本的な見直しの中で、方針決定と個別路線決定の、その意思決定システムが今のままでよいかどうか、ここまで含めて御検討いただきたい。その中に、国幹会議の中に国会議員がこれだけ大物の方が入っていらっしゃる、こういう大物の方の首に、猫の首にネズミが鈴を付けるというのは大変難しゅうございますので、そういう基本問題の一環として御議論いただきたい、こういう要望を出したら聞いていただけますか。イエスかノーで結構です。
○国務大臣（石原伸晃君）　当委員会で御審議いただいている民営化推進委員会が法案が通ってできましたら、委員会の方に申し伝えさせていただきたいと思います。
○川橋幸子君　それでは、最後、時間がなくなりましたが、単純な質問を、委員会の人選の件について伺わせていただきます。
　五月十二日、東京新聞では、石原大臣の地方での何か記者会見のものが上がっておりまして、早ければ来月早々にというような記事が東京新聞に上がっておりましたけれども、私はこのこと自体を問題にしているわけではありません。是非、直前まで伏せて、しっかりと総理のリーダーシップの下に適切な人間を選んでいただきたいと思うのです。横やりが入ることなくやっていただきたいと思うのですが、三点。
　優れた識見というのは何に関しての識見を持った人物なのか、その識見の中身を伺いたい。それから二点目は、やはり利害関係者は除くべきではないかということです。業界の利害関係者は除くべきではないかと。行革断行会議がうまくいったのはそういうことではなかったかと思います。三点目は、女性の参画についてどう考えるか。今、二割が政府の目標で、三割を目指している段階と伺いますので、七人のうちだとしたら二人確保していただきたいという、以上、三点で終わらせていただきます。
○副大臣（熊代昭彦君）　委員の人選の件でございますので私の方からお答えをさせていただきますが、まずは、識見を有するというのはどういう識見かと、大変難しい御質問をいただきましたが、あらゆる意味で識見を有する方だと思いますけれども、特に改革に、今改革を進めておるわけでございますので、本件の改革についてすばらしい識見を持っている方であろうというふうに思うわけでございます。
　それで、利害関係者というお話がございましたけれども、七人でございますから、全体で七人でございますので、国民、国家的な視点に立って、特定の分野や利害に偏することなく公正な判断をなし得る方々と、これは総理そして大臣も繰り返し申し上げておりますので、特定の分野、利害に偏することなくということだと思います。
　女性の数は、二割が現状でございますので、二、七の十四で、四捨五入すれば一か、切り上げれば二かと。三、七、二十一というのはまだ目標でございますから、どういうことになるか、これは総理大臣のリーダーシップの下で決めさせていただくということでございますが、御指摘の点は十二分に総理にもお伝えするということにさせていただきたいと思います。
○吉川春子君　日本共産党の吉川春子です。
　ちょっと風邪を引きましたので、お聞き苦しい点があるかもしれませんが、お許しいただきたいと思います。
　まず、大臣に伺います。
　道路四公団民営化促進委員会設置法案、これは、特殊法人等整理合理化計画に基づいて、日本道路公団等四公団、道路四公団を廃止して民営化する、これに代わる新たな組織及びその採算性の確保について検討する第三者機関を設置するものとされています。
　これまでの高速道路建設によって三十八兆円という膨大な借金を抱えることに至りました道路公団の改革を行う場合に、まず、なぜこういうふうになったのかということをきちっと分析する必要があると思います。過去の問題として不問に付せないのではないでしょうか。
　なぜこのような借金が生まれたのか、政府はこれについての自らの責任をどのように認識していますか。
○国務大臣（石原伸晃君）　ちょっと整理をしてお話をさせていただきたいと思うんですが、道路公団、首都公団、阪神公団については、現時点ではいわゆる欠損金は発生していませんけれども、これも午前中の議論、午後の議論でも申し述べましたが、過大な需要見通しを前提とした償還計画になっているんじゃないか、すなわち、今は穴は空いていないけれども、将来は大きな穴が空くんじゃないかといったような問題点が指摘されている。その一方、本四公団については、現時点においてもう既に多額の欠損金が発生していて、これは、償還計画において交通量の伸びが過大な予測となっていた結果、予想交通量と実績交通量との間に乖離が生じたことが原因であります。ちなみに、六割から九割ぐらい需要見通しがずれていたということでございます。
　この責任でございますが、これは非常に難しいのは、本来、民間企業であるならば、需要見通しを立てて、その需要見通しが下回って赤字になれば、それを運営している会社あるいは造った人の責任でありますけれども、現在の法律では、こういうものを造りなさい、道路公団もそうですけれども、こういうものを造りなさいと国幹会議で決まった、その前ですと国幹審で決まったものを計画どおり造っていくと。ただし、問題は、これだけ掛かります、費用が、この道路をここからここまで造るのにこれだけ掛かりますという計算をして、それが三、四年、一つの工区を造るにしても期間が掛かるわけですけれども、そうしますと、その最初の見積りよりも大幅にコストが掛かるというようなケースが見られる。これは、大きな問題があると思っております。
　このような問題を踏まえて整理合理化計画の中では、道路公団の民営化を前提とする、国費を投入しない、そして、四公団に代わる新たな組織及びその採算性の確保に関する事項については一体として第三者機関に検討していただいて、具体的内容を十四年中にまとめていただくというふうに示させていただいたところでございます。
　これから現実問題としてどういうことになってくるか、どれだけの欠損金が生じるのか生じないのか、そういうことを十分慎重に見極めさせていただきまして適切な処理を取らせていただきたいと現時点では考えております。
○吉川春子君　過去の問題は過去の問題というふうに不問には付せないと思いますし、私はここで、我が党は、やっぱり無駄な高速道路あるいは不採算の高速道路を造らないということが重要だと思うのですが、ここで一度立ち止まって凍結してそういうものについて徹底的に調べていく、そして今後の見通しを立てるというふうに、するように私たちは主張しているんですけれども、どうして凍結して立ち止まって見直すということをしないんですか。
○国務大臣（石原伸晃君）　これは、詳細につきましては国交省の方にお尋ね願いたいと思うんですが、予算が付いて業者も決まって工区が決定されて工事をやっているものを止めるということは、止めることによる費用も発生いたします。また、残りあと数キロをつなぐことによって一定のネットワークが完成し、交通量の需要が伸びるというようなものもあります。ですから、一律にすべてを凍結するということにはかなりのマイナスの側面もあるのではないかと考えているところでございます。
○吉川春子君　一律にすべてをではなくて、じゃ部分的には凍結して採算性とか今後の見通しとかそういうものを考えると、そういうことは、そういう用意はあるわけですね。
○政府参考人（大石久和君）　現在、整備計画が出ております九千三百四十二キロという数字は、午前中の御質問にも御説明申し上げましたように、一万一千五百二十キロという法定路線の途中経過の姿でございます。
　私どもは、その都度調査の熟度が上がったものから順次整備計画の中に取り込んでまいりまして、その際、先ほど御説明いたしましたように、将来の交通量見通しやあるいは金利の動向等々を勘案しながら採算性、現在の料金でこれが行えるかどうかということをチェックしているものでございます。そういう意味でいいますと、この現在の九千三百四十二キロも、一万一千五百二十キロに至る過程でその都度改定してきたものの途中経過の姿でございます。そういう観点から申しますと、現在の整備計画は一万一千五百二十キロに対しては途中で立ち止まっている姿とも言えるわけでございます。
　しかし、この九千三百四十二キロの中を今止めてしまうことができるかということになりますと、これも、先ほども御説明申し上げましたように、既に二千五百分の一で地域の方々とお話合いを終了したものでございますし、多くの路線、六割程度が都市計画決定をなされていて、それに関連する事業が既に動いている、あるいはプロジェクトが走り出しているといったようなものでございますから、なかなか一律にストップというわけにはいかないのではないかというように思ってございますが、いずれにしろ、一遍にでき上がるものではございませんから、その都度計画の熟度を上げながら整備していく、このような考え方でやっておるものでございます。
○吉川春子君　先ほどの答弁で石原大臣が、借金が返済できない高速道路は造るべきではない、採算が取れなくても必要なものは国の直轄で行うべきだと、基本的なことを言われました。
　それで、私は今日は具体的にアクアラインを材料にいろいろお伺いしたいと思っております。
　東京湾に橋を架けると、膨大なことをおやりになったわけなんですけれども、現在の東京湾アクアラインについて物すごくいろんなことが言われておりまして大問題だと思うんですが、東京湾横断道路のそもそもの必要性、そして一日の通行量の予測、又は、これは借金によって工事を行うという形式を取ったわけですけれども、その償還の見通し、何年で返済できるというふうに当初はじいていたんでしょうか、お伺いします。
○政府参考人（大石久和君）　東京湾アクアラインは、昭和六十二年に最初の償還計画、事業許可を与えております。
　交通量は、供用当初、平成九年度の日平均で一万一千九百台が実績でございます。昭和六十二年の償還計画におきましては三万三千台を見込んでおったわけでございます。この際の事業許可の償還年数は三十年でございました。また、東京湾アクアラインの建設中の利息を含みました最終的な事業費は約一兆四千四百億円でございます。昭和六十二年の当時の総事業費は一兆一千五百億円と、こう見込んでおったものでございますが、完成時点では一兆四千四百億掛かったと、こういうものでございます。
○吉川春子君　現在の交通量それから料金収入で計算しまして、いつになったらこの借金というのは返済できるというふうにはじいていらっしゃるんでしょうか。
○政府参考人（大石久和君）　先ほど御説明しましたように、供用当初は償還計画と大きな乖離がございました。種々の要因が考えられたわけでございますが、そのために、平成十二年七月二十日に料金値下げを含む事業計画の変更を実施いたしました。その際、交通量の将来見通しもかなりダウンさせていただくというような計画の変更をやったわけでございます。
　その後、一年間の交通量を見てまいりますと、平均で一万三千台、前年同時期の約三割増となってございまして、改定いたしました新しい償還計画、これは平成十二年七月に事業許可を与えたものでございますが、これで見込みました計画交通量一万一千六百台を一割程度上回っているという状況でございます。
　償還年数につきましては、先ほど申しましたように、事業の許可の際には三十年でございましたが、平成十二年七月のこの事業許可、変更許可におきましては五十年ということにさせていただいております。
○吉川春子君　我が党は東京湾横断道路問題の調査団を作りまして綿密に調査をしました。当時、国会で何遍も議論をしたわけですけれども、国民にとってこの東京湾横断道路というのは余りメリットもないと、何よりも膨大な赤字を生み出すということを指摘いたしまして、この無謀な計画を思いとどまるようにということをいろんな機会を通じて主張をしてまいりました。我が党だけではなくて、専門家の間からも、これは大幅な赤字を出すと、こういう見通しも指摘されていたわけです。日本開発銀行の参事役、当時の橋山さんもそうだったと思いますけれども、にもかかわらず、政府はこれを強行したわけですね。
　そして、予想どおりのもうとんでもない大赤字を抱えて、プール制に移行してどんぶりで全部払うのかもしれませんけれども、そういう大失態を演じているわけなんですが、私がお伺いしたいのは、東京湾横断道路の国民生活、経済から見ての必要性、また採算性について、どのように考えていたんでしょうか。
　そして、交通量の予測を、今から見ると、むちゃとしか言いようのないような台数をはじいていたんですけれども、これはどういう資料の下にそういうものをはじき出したんでしょうか。
　当初の通行料金は四千九百円でしたよね。そして、今は三千円ですよね。そういうふうにもう全く採算が、そもそも取れないんだけれども、更に下げてようやく少し交通量が増えてきたということなんですけれども、どういう根拠でこの採算見通し、三十年で返せると、しかもこの橋は必要だったんだということをおっしゃったのか、その点はいかがですか。
○政府参考人（大石久和君）　東京湾横断道路の必要性につきましては、ちょうど私たちの国の最もエンジンとなるべき東京湾エリアでどのようなプロジェクトによりましてこの地域を活性化していくかという観点から種々の検討がなされております。
　横断道路以外にも、種々のプロジェクトの計画があるわけでございますが、それは、例えばこの地域における産業の高度化や新産業軸というものを形成するでありますとか、あるいは首都圏におけます都市圏連合といったようなものを形成していくでありますとか、あるいは川崎エリアが大変過密な状況でございますが、新たなニーズに対応した居住空間やあるいはレクリエーション空間を房総半島側に求めるでありますとか、あるいは東京湾岸地域一体化にどの程度貢献していくかだとか、あるいは東京都市圏の防災機能強化といったようなものに貢献していくといったような考え方から考え出されたプロジェクトでございます。
　そういう目標で整備するプロジェクトであったわけでございますが、先ほども申し上げましたように、計画交通量と少なくとも供用当初の実績交通量との間では大きな乖離があったということでございます。
　それは我々が予測もできなかった戦後最大の不況を反映した経済活動の鈍化でありますとか、あるいは料金を先ほど先生からお話ございましたように改定してまいりましたが、私どもが考えておりました以上の料金の割高感という問題でありますとか、あるいは川崎側もそうでございますが、木更津側におきましても、本来このアクアラインの受けとなります道路網が整備が遅れておったといったようなことから、このようなことになったのではないかというように考えてございます。
　アクアラインの採算性について、確かに今、先生が御指摘のようなことがあるわけでございますが、本四についても同様のことが言えるわけでございますが、現在アクアラインでは千葉プールに編入してございますが、編入する前にアクアラインのみの収入は百四十億円強でございます。これに対しまして、アクアラインの管理費は二十七億でございますから、もしこの事業を、どのような有利子資金の入れ方によって事業をやるかによって採算性は変わってくるわけでございますが、現在のような有利子資金という考え方ではなくて、余り金利が発生しないような仕組みで行っておったとすると、百四十四億の収入を上げるのに二十七億の管理費しか掛からないというプロジェクトであったという一面もあるわけでございます。
　これは今からそのような御説明をしても反感を買うばかりでございますが、有利子資金がたくさん入っておりますからそのようなことは言えないわけでございますけれども、プロジェクトの有為性とそれから事業主体の採算性の議論というのは、私はおのずから別のものがあるのではないかというように考えてございまして、このように生み出された事業がうまくいきますように、今後、現在は千葉プールの編入だとか行ってございますし、関連する道路整備を急いでおるところでございます。また、必要に応じては種々の応援施策も打っていきたいと、このように考えております。
○吉川春子君　収入が百四十四億で管理費が二十七億、これだからこの点は評価できるかのような答弁でしたけれども、利払いが四百四億ということだと、管理費と利払い含めても収入をはるかに何倍も上回るわけですね。こういうようなことになっているということは一体なぜなのかということなんですよ、私が聞きたいのは。
　それで、今、木更津側のいろいろ開発計画とか、何とかかんとかおっしゃいましたけれども、それが途中まで進んでいて、まだそれに追い付かないんだというような水準じゃないんですよね。この委員会でも、木更津からその先のかずさアカデミアパークですか、そっちの方までぐるっと行きましたけれども、まだ山の中じゃないですか。荒野じゃないですか。荒れた地があるわけで、住宅がたくさん建っているわけでもないし、そういうようなことを予測して、そして借金をしていち早く横断道路だけは造ったんだけれども、全くその向こうは開発もされていないし、必然性もないわけですよね、この橋を架けて向こうへ行かなければならない。
　逆に、木更津の方の方が横浜の方に来ちゃって、御存じだと思いますけれども、スーパーマーケットも何軒もつぶれているんですよね。そして、先週の日曜日も私、用事があってアクアライン通りましたけれども、タクシーの運転手さんの話によるとゴーストタウンだと、木更津は。私は、こんな大借金で大変なものを造ったけれども、地元の人は喜んでいるんじゃないかと思ったわけですよ。でも、一人のタクシーの運転手さんだから、アンケート調査したわけじゃないですけれども、大体その土地の方の感情、気分というのは分かっていると思うんですけれども、もうゴーストタウンだと、こういうふうにおっしゃっているわけです。
　だから、本当にその時点で国民経済的な、あるいは生活上の必要性があったんだったらば、もうちょっと何か進んでいてもいいと思うけれども、何にも進んでいない。もう橋を架けるということだけはやったわけですよね。だから、非常に無責任なそういう採算見通しを立てたと言わざるを得ないんですけれども、大体、三万三千台、そして開通直前でも、このアクアラインの開通直前、まだ木更津ももちろん何にもできていないけれども、開通直前で二万五千台と言っていたじゃないですか。その半分しか、半分以下しか今走っていませんね。開通直前に二万五千台ですよ。はるか三十年前に三万三千台と出したというんだったらまだ分かるけれども、直前に二万五千台と出していたと。
　一体、こういう通行量の試算はどういう計数を掛けてどういう基礎資料に基づいてやったんでしょうか。国民が納得するように説明していただきたいと思います。
○政府参考人（大石久和君）　具体的には幾つかの資料を用意して御説明しなければなりませんが、こういう全く新しい区間に道路を敷く場合には、誘発されます交通量の試算でありますとか、あるいは現在、京葉道路や湾岸道路を通っております路線からどれだけ転換してくるかといったような計算をやるわけでございます。
　当然、現在もそのような考え方で転換交通量というのを計算しておるわけでございますが、先ほど申し上げましたように、私たちが考えておりました以上の大きな経済変動もあり、それから先生からは分かっておったじゃないかと御指摘を受けておりますけれども、現在では房総半島側の有料道路はすべて事業化をいたしております。事業を進めておるところでございます。そういった考え方から転換交通量というのを計算して、先ほど申し上げましたような数字になるという見込みを持ったわけでございます。
　しかしながら、それが大きく乖離することとなったわけでございまして、これからは今後の、このことは今後の道路計画に反映していきたいと考えてございますし、また本事業におけますこのような結果については私どもも反省もいたしておりまして、したがいまして、平成十二年に新たな事業計画変更ということをさせていただいて、償還計画と実績の乖離が大きくならないように、あるいは償還計画を上回る実績交通量になるように変更していったものでございます。
○吉川春子君　経済変動が予想以上にあったと言いますけれども、私が言うのもなんですけれども、資本主義というのは経済変動が付き物じゃないですか。恐慌だって起きるわけじゃないですか。一直線に右肩上がりで真っすぐ進むのは、これ資本主義じゃないんですよね。それはもう資本主義の中で政権を持っていらっしゃる皆さんが一番よく御存じのはずで、そういうことを踏まえた上で、経済変動も踏まえた上でこういう試算を立てなきゃならないと思いますし、私はともかく、供用開始直前に二万五千台とはじいたと、もうこの無責任さね。もうとにかく計算なんかしないんじゃないんですか。ただ、とにかくこの大型プロジェクト先にありきで、つじつまを合わせるためにそういうことをやったとしか思えないわけです。
　それで、プール制の問題については、これは大問題ですので、また機会を改めてやりたいと思います。
　先ほど来、石原大臣が民営化すれば良くなるんだと、民間は効率的なんだと、こういうことをもう午前中から何遍か私、耳にしました。民営化というのは、民間というのは企業のことですよね。企業がこのアクアラインのプロジェクトでどういう役割を果たしてきたか、これから私質問していきたいと思うんですけれども。
　当時、ちょっと議事録を読んだんですけれども、我が党の上田議員が当時の建設大臣にとても無理だと、こういう質問をしているのに対して、江藤建設大臣は、シベリア鉄道や揚子江の三峡ダムを例に引いて、民族が永遠に生きていくためにはそういう大きな時代に合ったプロジェクトというものが、先を見通して行わなきゃならないんだと。首都圏は今九千回近く交通が高速で渋滞していると。何としても将来にわたってやっていかなきゃならない。十年掛かると、橋を架けるのに。十年たったらもっとひどいことになるというふうにおっしゃっておって、通行料金を一万円取っても採算が合わないこともあるだろう、しかし国土の均衡ある発展のためには高速自動車道路の整備をしなくてはならないと、こういうふうにぶち上げているわけなんですけれども、要するに政治家がそういうふうにどんどんどんどん推進して企業の計画を先取りしてやってきたわけですね。
　大臣、そして更に今度はこういう道路公団を民営化するということによって一体どういうメリットがあるのか、その点をまず最初に伺っておきたいと思います。民営化すればこういう失敗がないということなんですか。
○国務大臣（石原伸晃君）　端的に申しまして、民間会社であるならば責任の所在が明確化になりますし、事業に失敗すれば会社はつぶれます。しかし、アクアラインの株式会社にいたしましてもつぶれておりません。そういう意味で、民営化というものは官業に比べてより責任の所在が明確化になると考えております。
　道路四公団の改革につきましては、民営化の推進によって、これも何度も午前中から話させていただいておりますが、コスト意識の徹底化が図られる、これは間違いないと思っております。採算性を重視した事業経営が行われる、これも当たり前でございますが、これはメリットだと考えているわけでございます。
　そして、何よりも重要なことは、新たな組織が確実に債務を償還できるように新規投資に一定の歯止めを掛ける観点から民営化を前提とすると整理合理化計画で示させていただきましたし、新たに国民の皆さん方の税金を投入することのないように国費の投入をやめると。そして、返す期間もどんどん延ばしてきたわけですけれども、償還期限は五十年を上限として短縮を目指すという基本方針の下、今御議論をいただいております民営化推進委員会において具体的な内容を詰めていただくというふうに整理をさせていただいているところでございます。
○吉川春子君　アクアラインというのは大臣のおっしゃる民間、企業が最初から執念を持っておりまして、何十年も掛けてこのアクアラインの建設に着工するということを企業が主導でやってきたわけなんですね。民間が主導でやってきたわけなんです。
　そこで、伺いますけれども、東京湾横断道路研究会、このアクアラインの建設をもう強力に主張したこの研究会はどのような組織だったんでしょうか。
○政府参考人（大石久和君）　東京湾横断道路研究会は、当時から構想がございました東京湾横断道路が過密化した首都圏の交通混雑緩和と流通分散、機能の分散をねらいとする国家的事業であるとの認識の下、民間においてもその力を結集してこれに取り組むべきものとして昭和四十七年七月に設立されたものでございます。研究会は純粋な民間の任意団体でございまして独自の立場で各種の調査研究を実施した、そのような機関であると聞いております。
○吉川春子君　会長とか理事長とか、主な役員はどこの会社の方がなったんですか。
○政府参考人（大石久和君）　設立当時の会員は、鉄鋼、造船、機械、石油精製、電力、ガス、商社、金融、不動産関係の業種の会社により構成されたと聞いてございます。役員は、最高顧問が経団連会長の植村さん、会長には新日鉄代表取締役会長の永野さん、このような方々であったと聞いております。
○吉川春子君　会長が永野重雄さん、新日鉄会長、理事長が徳永さん、新日鉄専務、非常に新日鉄主導といいますか、そういう研究会であったわけですね。
　それで、その後これがＪＡＰＩＣという、もっとこのアクアラインを推進する組織もできたわけですけれども、このＪＡＰＩＣの役員はどういう方がなられたんでしょうか。
○政府参考人（小峰隆夫君）　ＪＡＰＩＣと申しますのは社団法人の日本プロジェクト産業協議会という組織でございますが、このＪＡＰＩＣは昭和五十八年に設立されておりますが、これは国土の有効利用とより豊かな社会づくりを促進する各種大型プロジェクトを推進するというのが目的となっております。当時、旧国土庁、旧通商産業省、旧運輸省及び旧建設省の認可を得て設立されております。
　会長は新日鉄の取締役社長の千速晃氏でございまして、役員は理事が六十名おりまして、会員数は正会員が百五十二団体でございます。この正会員、鉄鋼、建設、商社、金融等の企業が主な会員となっておりますが、これらの企業から同じく理事が選出されているということでございます。
○吉川春子君　「東京湾アクアラインの検証」、久慈力さんとおっしゃるんでしょうか、この方が書いておりますし、また当時の日経新聞などによっても、ＪＡＰＩＣの会長は東京湾横断道路促進期成同盟の代表理事を務めた斎藤英四郎氏、新日鉄会長。この後に斎藤氏は経団連の会長に就任するわけですけれども、その理由として、東京湾横断道路プロジェクトを軌道に乗せたことが評価されたというふうに書いてありまして、東京湾横断道路は新日鉄のための夢の懸け橋だと、こういうふうにここに書かれております。だれが推進したかということは、そういうことを見ると非常に明らかだと思うわけです。
　それで、東京湾横断道路を建設するに当たりまして、東京湾横断道路株式会社という会社を作ったわけですね。全く民間の会社ですね。これの役員人事とか内容はどういうものなんでしょうか、お示しください。
○政府参考人（大石久和君）　東京湾横断道路株式会社は民間会社でございまして、その役員につきましては会社が独自に選任するということでございますし、国土交通省が報告を求める事項とはなってございません。
　しかし、公表されている資料を拝見いたしますと、証券取引法第二十四条第一項に基づく有価証券報告書がございますが、これによりますれば、東京湾横断道路株式会社設立当初の役員構成については、常勤の取締役として代表取締役岡昭氏、代表取締役副社長大城金夫氏ほか六名、非常勤取締役十二名及び監査役三名、こういうことになってございます。
○吉川春子君　そうしますと、ここの東京湾横断道路株式会社の役員も建設省などの天下り、あるいは開発銀行、あるいは建設とか鉄鋼の代表者、重役、そういう方で構成されていたわけですね。
○政府参考人（大石久和君）　この有価証券報告書によりますれば、八名の役員のうち、日本銀行出身者が一名、日本道路公団出身者が二名、旧建設省出身者が二名、旧大蔵省出身者が一名、新日本製鉄株式会社出身者が一名、旧自治省出身者が一名となってございます。
○吉川春子君　そのトップは天下りと、そして実動部隊は企業からの出向者と、そういう形で東京湾横断道路がスタートをしていくと思いますけれども、この出資状況はどうなっておりますか。
○政府参考人（大石久和君）　この出資者につきましても国土交通省が報告を求める事項ではございませんで、国土交通省としてお答えできる立場ではないと認識しております。
　しかし、これも公表されております資料として、証券取引法に基づく有価証券報告書がございますが、この報告書に大株主として記載されておりますのは、日本道路公団、地方公共団体として千葉県、東京都、神奈川県、川崎市、横浜市、茨城県、埼玉県、それから民間企業として中央三井信託銀行、新日本製鉄、東京電力、トヨタ自動車、日立製作所、東日本電信電話、日本鋼管、川崎製鉄、東芝の十七団体でございます。
○吉川春子君　日本道路公団、そして地方自治体、そして民間、大企業ですね、この三つの固まりで出資したと思うんですけれども、これはそれぞれ三百億円ずつ出資したわけですけれども、道路公団が三百億、地方自治体が今挙がった幾つかのところで三百億、そして企業も、民間も三百億ですね。これは何社ぐらいで三百億出したんですか。
○政府参考人（大石久和君）　失礼しました。
　株主数は全体で三百六十七でございますが、政府及び地方公共団体が九でございますので、引き算をいたしまして三百五十八ということになると思います。
○吉川春子君　だから、その三百億を何人でしたっけ、その企業の数で割った数ですよね。そういうことになりますね。だから、三百億は民間が出したと言うけれども、それを分担した企業の数、もう一度おっしゃってください。
○政府参考人（大石久和君）　三百五十八でございます。
○吉川春子君　ゼネコンやら製鉄会社やら、それからその後膨大な借金をして今日まで利息の支払を受けている銀行やら、そういうところがたった三百億をもう三百何十社で分けたという、それで出資したということになっていると思います。
　私は、この民間の出資額の少なさにもう驚いたわけですけれども、当時、中曽根総理大臣の民間活力導入ということで戸山ハイツが第一号だった。そして、東京アクアラインが第二号か第三号か分かりませんけれども、民活導入という形で大号令の下、取り組まれたわけですけれども、民活とは余りにも違う。民間活力は本当少ないですよね、資金から見ると。その点はどうしてでしょうか。
○政府参考人（大石久和君）　出資額の多寡の妥当性について私が今コメントできるそれだけの知識もございませんが、東京湾横断道路株式会社という方式によってこの東京湾アクアラインという事業、これはもう極めて高度な技術力を要する事業につきまして、民間の多くの方々に参画していただく、このような仕組みを構成するという観点からこのような会社が構成されたと考えてございまして、その責任の度合いに応じて出資されたものというように理解をいたしております。
○吉川春子君　責任の度合いに応じて出資したものというのはちょっと、非常に奇異な感じがいたしますね。要するに、そのときの民間活力というのは技術力の話だったんですか。それは私は知りませんでした。
　それで、東京湾横断道路株式会社がもうプール制にしなきゃならないほど大変な赤字が見込まれるので、支払ができないわけで、大きな借金を抱えているんですけれども、この借金は東京湾横断道路株式会社がやっぱり責任を取っていただけるんでしょうか。
○政府参考人（大石久和君）　東京湾横断道路につきましては、日本道路公団が国土交通大臣の許可を得て整備する一般国道の有料道路の形態でございます。民間の資金、経営能力、技術的能力を活用する観点から東京湾横断道路株式会社が公団と協定を締結し、新設に関する工事等を行うこととしたところでございます。また、管理につきましても、東京湾横断道路株式会社と日本道路公団が管理協定を結ぶ形で運営をしているものでございます。
　会社が負担する金利につきましては公団が会社に対して支払うこととなっておりまして、金利変動に関するリスク等につきましては公団が担う、あるいは交通量変動に関するリスクにつきましても公団が担うと、このような仕組みになってございます。
○吉川春子君　出資額も非常に少ない、責任も非常に少ないのが民間ですね。なぜそういう仕組みになったのかということを私はお聞きしたいんですけれども、普通の商法上の株式会社であるとするならば、こんなに赤字が出てきたら、破産なのか民事再生なのか、それは知りませんけれども、そういう形で、少なくとも、つぶれないまでも何らかの形でその主体である会社が責任を負うべきではないですか。ところが、さっき株主の名前すら報告受けていないと、受ける立場にないと言われた日本道路公団がすべてかぶらなきゃならない、そのリスクをすべてかぶらなきゃならないというのは解せません。
　どうして、東京湾横断道路株式会社が大失態を演じたわけですから、その責任を取らないんでしょうか。法律上どういう仕組みになっているのか、お示しください。
○政府参考人（大石久和君）　これは先ほども御説明いたしましたように、一般国道の有料道路として日本道路公団が国土交通大臣、旧建設大臣の許可を得て整備するという、そういう路線でございました。これを東京湾横断道路株式会社が公団と建設協定及び供用後は管理協定を結ぶこととして管理、運営、建設を行ったものでございますが、この事業は、先ほども申しましたように、大水深におけます超巨大なシールドトンネル、あるいは大規模構造物を海上部分に造らなければならない川崎人工島の問題、あるいは改良盛土工法等を開発しなければならない等、全く新たな技術開発を要するというようなものでございましたし、民間企業が災害等のリスクを負担することは困難だと考えたこと、また、先ほど申しましたように一般国道であるというようなことから公的主体がふさわしいと考えられたことから日本道路公団が資産を保有するということとしたところでございますし、先ほどのリスク管理につきましても同様の考え方でこのようなスキームとしたところでございます。
○吉川春子君　要するに、東京湾横断道路の所有権は道路公団の方に渡っていて会社にはないわけですね。会社の方は交通量の管理とかそういうことをやるというふうにされているわけですけれども。
　普通、一兆一千五百億の予想が三割も増えて、会社はもうやりたい放題の放漫な、もう三割も増えたわけですからね、最初の見通しよりも、そういう工事をしてきて、しかしそれはもう一切責任は負わなくてよくて、経済的に、それは全部道路公団が負うと。すなわち、道路公団というのは政府、政府というのは国民、国民の税金と、こういう、あるいは通行料かもしれませんが、そういう形になっているんですけれども、こういうやり方については私とても解せないんですけれども。
　道路公団がそんなものを取得しないで東京湾横断道路の所有にしておくということは不可能だったんですか。なぜそういう条文を法律で、法律というか取決めで決めたんですか。
○政府参考人（大石久和君）　道路公団が管理運営する仕組みとして一般有料道路というのがございます。一般有料道路として道路公団が建設し、管理すればいいではないかというような御指摘かと思います。
　しかしながら、先ほども申しましたように、このアクアラインという路線は、道路公団が過去に経験をしたことがない世界で最大規模の構造物を極めて厳しい自然条件下で造るということから、官民の知識、技術を集約する必要があったという観点からこのようなスキームが提案されたものというように私は理解いたしております。大シールドトンネルの問題にいたしましても、人工島の問題にいたしましても、種々の困難を乗り越えて我が国が初めて経験するような事業がこういう方式により初めて実施できたものではないかというように考えております。
○吉川春子君　それは工事の請負とか──委員長、この資料を配らせてもらいます。（資料配付）そういう民間の技術を活用してやるというのは分かりますけれども、膨大な赤字が出る。その赤字負担を、当時から分かっていたと思うんですね、採算取れないなと。それで道路公団の所有になったんじゃないかと私は思うんですけれども、そういうことを見越して赤字の責任だけは道路公団が取るというような仕組みにしたということはもうとんでもないことだと思うんですよね。
　それで、今私がお配りいたしました資料は、これは東京湾横断道路の工事受注企業から自民党への献金の一覧表です。二枚目に付けてあるのは、東京湾横断道路にかかわる百億を超える請負契約一覧表です。要するに、献金したところと請負契約を受けたところとは全く一致するというそういう資料なんですが、総務省、お見えでしょうか。この百億円以上の工事を請け負った、ジョイントベンチャーでいいんですけれども、新日鉄、鹿島、大林、清水建設、大成、前田などの八八年から九七年、つまりアクアライン建設中の、財団法人国民政治協会、自民党の組織だと思うんですが、そこへどれぐらい献金を行ったのか、その数字をお示しいただきたいと思います。
○政府参考人（大竹邦実君）　お答え申し上げます。
　自由民主党の政治資金団体でございます国民政治協会に対します昭和六十三年から平成九年までの収支報告書の要旨につきまして官報告示によって確認いたしましたところ、ただいま御指摘ございました六社からは次のような寄附を受けた旨の記載がございます。
　まず、新日本製鉄でございますけれども、昭和六十三年に五千五百万円、平成元年に七千五百万円、二年から四年までが同じく七千五百万円、五年に五千五百万円、六年に三千万円、七年に三千万円、八年に六千万円、九年に三千万円。それから次に、鹿島から昭和六十三年に……
○吉川春子君　済みません、トータルの額で言っていただけませんか、時間が掛かりますので。
○政府参考人（大竹邦実君）　はい、分かりました。
　新日本製鉄からはこの間に五億六千万円の寄附がございます。それから、鹿島からは三億一千六百七十三万六千円の寄附がなされた旨の記載がございます。大林組からは同様に昭和六十三年から平成九年までに三億一千九百十四万円の寄附がなされた旨記載がございます。清水建設からは二億七千五百七十万円、それから大成建設からは二億九千二百四十万円、前田建設工業からは一億三千四百十九万九千円、それぞれ寄附を受けた旨の記載がございます。
○吉川春子君　百億円以上の工事受注企業からの政治献金は、この表でお配りしておりますけれども、トータルで七十一億三千四百八十四万円。そのほかパーティー券購入とか、当時の国会の議事録を見ますといろいろ問題になって追及もされています。
　ここで石原大臣にお伺いいたしますけれども、工事を受注して大きな利益を得た企業から多額の政治献金をしているんですけれども、こういう公共事業を受注した企業からの政治献金を受け取るということは私は大変問題ではないかと。請託があったかなかったかということは抜きにして大変問題ではなかったかと思うんですけれども、大臣はこの点についていかがお考えでしょうか。
○国務大臣（石原伸晃君）　公共事業の受注企業からの政治献金については、これまでも小泉総理から国会でるる御答弁をさせていただいておりますが、政治と公共事業に関する問題について不祥事をなくすためにどのような対策が必要かということでもう一段踏み込んだ対応が必要ではないか、どういう対応が今後必要かということについて論点を整理して早急に検討を進めたいといった発言が予算委員会等々でなされてきております。私も総理と同じ考えでございます。
○吉川春子君　要するに、石原大臣としてはこういう公共事業受注企業からの政治献金については規制していく方向で検討する必要があると、こういうお考えでしょうか。
○国務大臣（石原伸晃君）　公共事業と申しましても大変幅が広うございますので、総理のお考えのとおり、民主主義のコストをどのように国民に負担していただくかという観点から十分に国会でも御議論をいただきたいと考えているところでございます。
○吉川春子君　国会で十分議論するということはもちろん必要なんですね。しかし、自民党の大臣でいらっしゃる、自民党の閣僚でいらっしゃる、そういう立場から、こういう、こんなにたくさんの企業からその工事期間中着々と献金を受けるということ、公共事業一般にしなくてですよ、そういうことについての問題意識はお持ちでしょうかということを伺いました。
○国務大臣（石原伸晃君）　事業を請け負った企業と政治献金の額に、多寡にどのような因果関係があるかは、これからの資料だけでは、私はただいまコメントをするような資料を持ち合わせておりませんし、これからはどういう因果関係があるのかはっきりと申すことはできないと思っております。
○吉川春子君　二枚目の資料に私は付けましたけれども、東京湾横断道路にかかわる百億を超える請負契約の一覧表、これは会社の方からこの資料を作っていただいて拝見したものです、いただいて私も見たんですけれども、これは請負者を見ますと、政治献金を自民党にこの間かなり多額に行っている企業が全部含まれていると。こういうことが問題なのではないかというふうに私は質問をいたしました。
　それで、もう時間もなくなってきましたので、この問題は引き続きやるとして、このアクアラインも、もうこれで大失敗なわけですよ。通行量も少ないし、三千円に下げても通らない。しかし、もう一つ東京湾の外側に湾口道路、これを造る計画があって、現に今年も調査費が付いておりますね。こういう、アクアライン失敗したのにもう一つ外側に、東京湾の外側に橋を架けるなんというのは、もう本当に正気とは考えられません。こういう調査費を付けて延々とやっていくというようなこと自体、私はやめるべきだと思いますが、その点について石原大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（石原伸晃君）　ただいま委員御指摘のプロジェクトについても総理が国会で御答弁を申し述べておりますが、私も総理と同じ考えで、慎重に検討をすべきであると考えております。
　また、政治資金の件につきましてでございますが、先日行われました与党三党の党首会談においても、政治倫理関連法案を今国会に提出することを目指しているということを確認されたと承知をしているところでございます。
○吉川春子君　最後に。済みません。
　私は、大臣が、総理大臣がどういうふうに御発言しているかは聞いて知っております。石原大臣の御見解を伺いたかったわけです。もちろん内閣は一体ですから、全く正反対の御意見を言うはずはないと思いますけれども、やっぱり大臣自身のお考えを聞きたかったのですが、まだこの審議は続きますので、次の機会にしたいと思います。
　以上で終わります。