Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○塩川国務大臣　最初に仰せのように、これは永久専有するというものじゃございませんで、貸し付けも永久に貸し付けてしまうというものではございませんで、たしか十年の年限を切って契約は更新しなければならぬということになっております。でございますから、そのときどきの評価並びに管理手数料等を計算して貸付料を変更することもあると思わざるを得ないのでありまして、でございますから、第一問の御質問につきましては、そんなにわれわれは固定して考えておりませんで、十分納得できる貸付料をやはり契約で取るべきだ、こう思うております。
　それからもう一つ、国民の税金でとおっしゃいますけれども、先ほど来問題になっておりますように、この外貿埠頭建設の大部分の資金というものは公団債の発行によって賄っておりまして、しかもその公団債の約四割に相当するものは、貸し付けを受けておるもの、いわゆる借受人がその公団債を引き受けておるということも忘れないようにしていただきたい。ただし、確かに市町村が出えん金を出して、それによって公共的に運営しておるのではないか、こういうことでございます。しかし、これは公共埠頭におきましても同様でございまして、その点は港湾管理者がいままで公共埠頭でやっております原価計算というようなものもほぼ同じような手法でやっております。ですから、われわれ、この指定法人に移管したからといって、特別その指定法人がその借受人にむちゃくちゃな犠牲を払って貸し付けをするというようなことはないものだと思うております。
○四ツ谷委員　いまの御答弁でそういうことは余りないというふうな御指摘でしたけれども、しかし地方自治体の出資金が出えん金になる、寄付金になるということですけれども、国がある団体に対して、地方自治体に寄付を強要する、こういうことはあってはならないと思いますし、普通の公共埠頭に地方自治体がお金を出しているのじゃなくて、私が再三指摘しているように、それは大臣は十年くらいの期間でまた借りかえするのだからとおっしゃいますけれども、いわば大企業の船会社だとか運輸会社のいわば半永久的な埠頭、こういうことになるわけですから、一般の公共的な港湾に地方自治体がお金を出しているのとこれは根本的に違う、だからこういうふうなやり方というのは十分に国民が納得をするようにやっていただかなければならない、このように思うわけです。
　では、その次に役員の問題に移らしていただきますけれども、第三条の一項の規定ですね。先ほどもちょっと同僚議員の御質問のときにございましたが、もう一度第三条一項の規定はどういう趣旨なのか、ちょっとお答え願いたいんです。
○吉村（眞）政府委員　お答え申し上げます。
　第三条一項の役員の中に、海運事業及び港湾運送事業に対する知識と経験を有する者を入れておくことを寄付行為に書いてあることがその指定の要件だ、こういう趣旨でございますが、これは港湾審議会の答申の中で、この外貿埠頭が法人に引き継がれた場合の運営が、埠頭借受人である船社でありますとかあるいは港湾運送事業者でありますとか、そういった関係者の意向を十分にくみ入れられるように、その役員にはそういった知識経験を持った人を入れるべきであるという御答申をいただきましたのを受けましてこの規定を入れたものでございます。
　　　　〔委員長退席、宮崎委員長代理着席〕
○四ツ谷委員　関係者の意向がよく入るようにということで、答申の意向をもってこの趣旨を入れた、こういうことでしたね。そうすると、関係業界の役員等を加えるということですか。
○吉村（眞）政府委員　関係業界を代表する人という意味ではなくて、そういった海運でございますとか港湾運送事業でございますとか、そういったものに対する知識経験をお持ちの方を加えるという趣旨でございます。
○四ツ谷委員　ところが、いわゆる知識、学識経験者というのはだれでもなれるわけです。だから、むきつけにどこそこ会社のだれをということにはならないと思いますけれども、いわば関係業界の役員を加えようと思えばそういうふうな形ででも加えることができるというふうに私は判断をしたいと思うのです。
　なぜかといいますと、もう一つ大事なことが、今度の新しい法案の役員問題であるからなんです。というのは、現行公団法には、この間の日航ではありませんけれども、兼職禁止規定がありますね。これはどういう趣旨で設けられたんですか。
○吉村（眞）政府委員　現在の公団法には借受者である業界の役員が入ってはならないと申しますのは、この埠頭の性格が、先ほど来申し上げておりますように、きわめて国家的、公共的なウエートの高いものでございますので、個々のユーザーの代表が入るということのマイナス面を考慮して禁止規定を入れたものでございます。
○四ツ谷委員　そういたしますと、現行法ではそれぞれの業界なり会社の営利が、その公団の事業の中で特段にもうかるようになってはいけないからということで、公共性を重視してそういう兼職禁止の規定があるわけです。ところが、今度の法案ではそういうふうなものがありませんし、先ほど言いましたように、いわゆる業界、経験のある知識人、こういうふうな方を入れることができる、こういうふうになりますと、この指定法人というのはいままでの公団よりもそういうような公共性をもう無視してきた、こういうふうにとってもいいんですか。いかがです。
○吉村（眞）政府委員　公共性につきましては公団の場合といささかも変わるものではないというふうに考えておりますけれども、法人の性格が変わりましたためにその公共性のあらわれ方といいますか、それに若干の差が出ることは考えられると思うわけでございます。
　それで、港湾審議会の答申の中にこういった知識経験を有する者を入れて管理運営を図れという御趣旨の答申が入りましたのは、民間の創意工夫を取り入れて組織の運営に活力を導入する、そういう意味からこういったことを考えるべきだという御趣旨でございました。そういう御趣旨を受けまして、役員のうちに外航海運及び港湾運送に関する事業についての知識経験を有する方を含めるということを寄付行為に定めていただくようにしたわけでございますが、先ほど申し上げておりますように、この役員に入っていただきます方は事業についての知識及び経験を有する方として入っていただいておるわけで、それぞれの埠頭借受者またはその団体の役員ということで業界あるいは個々の企業の利益を代表する方という意味ではございませんので、そういうふうに御理解をいただきたいと思っております。
○四ツ谷委員　こういう質問をするとそういう御答弁が返ってくるというのは大体わかるんですけれども、ことしの二月二日に日本船主協会の小野さんという方が運輸大臣あてに要望書を出しておられますね。そのところに「埠頭借受者の意向反映を図るよう措置することが答申に調われているが、これを具現化するものとして、」云々とありまして、「埠頭借受者の立場を代表する理事を常勤とする等の規定が整備されること。」というふうに御要望が出ているわけなんですね。先ほどから局長がいろいろと御答弁になっておりますけれども、しかし現行法から見ましても兼職禁止が外れておりますし、それから学識経験者を入れるということなんですけれども、これはちょっと問題が違いますが、ある生駒の山の調査をしているときに、その調査の委員会というのを学識経験者で構成するというふうに国土庁が発表してくださったんですが、その中に大林組のある社員の方が入っておられるわけです。これは企業代表になるじゃないかと言いますと、土とりの問題についてはこの人がきわめて権威者であるから学識経験者として入れた、こういうことになっているわけなんです。
　ですから、学識経験者というのはだれでもなれるということであって、むきつけに何々会社の代表を学識経験者として入れるというわけにはいかないと思いますけれども、そうした知識経験を生かす学識経験者をその業界の意見を反映する役員として送り込む、そういうことを寄付行為で決めた、こういうことであって、兼職禁止のあの規定が後退をしていることと二つあわせまして、今度の指定法人というものが前の公団に比べてずっと業界の意向を反映するように、そして、それの裏づけとしてまた国ができるだけ口を出すようにしている、金は引っ込める、こういう形がきわめて明らかであるという法案だというふうに思います。
　ちょっと時間がありませんので、あと一問だけ大臣にお伺いしたいんですが、こうして公団でどんどん外貿埠頭ができていくんですけれども、外貿埠頭ができてもうけるのはやはり企業だと思うのですが、外貿につくった品物を運ぶときに大変困った問題が起こります。いまポートピアが大変人気を呼んでおりますけれども、神戸のポートアイランドにもずいぶんたくさん公団によって外貿埠頭がつくられているわけです。ところが、ここに外国から持ち込まれた製品またここに運んでくる製品がどういう形で運ばれているかという問題です。これは大臣もよく御存じのとおりに、阪神高速それから国道二号線、国道四十三号線と、それにまた今度は新空港のアクセスとかいう話で湾岸道路がつくられるということで、私も実際この道を走ってみましたけれども、これは本当に公害の真ん中で大変な被害を周辺にまき散らしているということなんです。ここにいわゆる神戸港線という臨港線があるわけですけれども、ポートアイランドの中に国鉄が基地の土地を持っておりながら、昭和五十四年六月にはオンレール化の方針を出しながら、全然ポートアイランドの中には国鉄のレールも何にも引かれていない。
　　　　〔宮崎委員長代理退席、委員長着席〕
　そして、いわゆる荷物の基地を合理化をしていくというふうな形で、いわばこういうふうな外貿埠頭がつくられることによりましてでき上がった品物が運ばれる、またここに物が運ばれてくる、そのことがいまの非常なモータリゼーションによって住民には大きな被害を及ぼしている、しかも神戸港のように、臨港線という国鉄がりっぱにありながら、それが何ら活用されようとしていない、こういうふうな現状でございます。
　大臣にお聞きしたいのですけれども、総合交通体系ということをよく大臣おっしゃいますが、公害が発生しない、省エネの問題から考えても適合しているそうしたきわめて効率的、能率的な輸送体系というものが、そうした港湾が建設をされたときに確立されなかったら、幾ら港湾ができても、やはり地域住民にこんな多大な迷惑をかけるようなものでは困る、こういうふうに思うのですが、その点を最後にお聞きして、私の質問を終わらしていただきたいと思います。
○塩川国務大臣　先ほどから四ツ谷さん言いっ放しで、ずいぶんおっしゃいましたけれども、まず最初に私どもから申し上げたいのは、兼職禁止を解いて、それによって大企業奉仕の体制をとっておるということでございますが、これは誤解もはなはだしい。あなたから見られたらそう見られるのかもわかりませんが、そうではなくして、この前改正をお願いいたしました日本航空株式会社の場合も、役員が兼職をしてもいいというふうに変えてもらったんですから、その点は誤解のないように。
　今度の港湾の指定法人につきまして、何も兼職禁止どうのこうのという、そんなことでわれわれは考えておるのではございませんで、確かに公団のときには利益関係者をできるだけ入れないようにするということ、これはもう公団の趣旨でございましたが、だからといって、指定法人でその原則を貫くかといっても、その原則は貫く必要もないと思うのであります。がしかし、この学識経験者というのは、会社の代表として入れるんではない、また業界代表として入れるんではない、公平な立場に立って考えていただく方に役員に入ってもらう、こういう趣旨でございますから、これはぜひひとつ誤解のないようにしていただきたいと思うのであります。そして、外貿埠頭というのは、確かに日本の経済の窓口になっておるところでございまして、この外貿埠頭がもし閑古鳥が鳴いておるというようなことがあったら、日本の経済だってどうなるかということもやはり考えていかざるを得ないのでございますから、そこらのいわば大所高所に立った御判断をお願いいたしたいと思うのであります。
　神戸港線、臨港線でございますが、これはいまいい御指示をいただきましたので、すぐに鉄道監督局を通じ、国鉄にこの臨港線の活用の問題については、直ちに私は指示したいと思うております。私も実はこれ知りませんので、一遍聞いてみたいと思うております。神戸に外貿埠頭ができましたのに伴いまして、確かに湾岸道路、込んでおることは承知いたしております。つきましては、阪神道路公団におきまして、この湾岸道路を一刻も早く完成することに鋭意努力して集中的にやっておりまして、それによりまして現在の第二阪神道路等が相当に緩和されるのではないかと思うておりますが、御迷惑かけておることも知っております。それだけに阪神の湾岸道路の完成を一刻も急ぎたいと思うておる次第であります。
○四ツ谷委員　どうもありがとうございました。
○三浦（久）委員　ここに京浜外貿埠頭公団がつくりました「海上コンテナ輸送と外貿埠頭公団の十年」という本があります。この本の百八十三ページに「公団埠頭貸付方式の特長」という項目があるんですね。そこでどういうことが書いてあるかといいますと、これは公共コンテナバースと違ってこういう特徴があるんだと言っています。すなわち、その前はこうですね。「公団埠頭の貸付けは一ないし複数の会社に専用に貸付け、借受けた会社は排他的にその埠頭を使用することができる。すなわちこの方式は利用者が特定化され、埠頭の運営を第一義的に利用会社の支配下におき、埠頭利用の効率性を高めようとするものである。」こうなっておるんですね。
　ここにも端的にあらわれておりますように、この外貿埠頭公団法というのは、公団でもいいんですが、これは大手海運会社、倉庫会社、こういう大企業の強い要望によってつくられた、これらの大企業の利益を確保するという観点によって、国家の資金によって設立されたものだというふうに私は考えております。ですから、わが党は、その設立当初からこれには反対をしてまいりました。現在も、民主的な行政改革の一環として、その廃止を強く主張しております。しかし、今回政府が出されてまいりました本法案は、名称は確かに公団を廃止するというふうになっておりますけれども、同僚議員からもたびたび指摘されておりますように、その実態は衣をかえた公団の存続なんですね。依然として大企業の利益を守るためのものになっているということであります。二つの公団を解散する、四つの財団法人をつくる、こういうことがどうして機構の簡素化とか行政の効率化になるのか、これは私も大きな疑問を持っているところであります。
　それじゃ、どうしたらいいのかということなんですが、私はこの公団の業務というのは港湾管理者に移管をする、そしてその一元的な管理に置くべきだというふうに考えております。現に五十二年十二月二十三日の閣議決定は、公団の業務を港湾の管理者に移管する、こういうふうになっているわけですね。それからまた、港湾管理者の強い要望でもあるわけでございます。ところが、この閣議決定がなされた後に、業界から猛烈な運動があった。いわゆる巻き返しが行われて、そして現在のようになったわけなんです。
　それで、ちょっとそれに関連してお尋ねしたいと思いますが、この過程の中で、港湾管理者移管を含めて何案くらい、この検討の対象になったのか、お答えいただきたいと思います。
○吉村（眞）政府委員　お答え申し上げます。
　前段は御質問ではないのかとも思いましたけれども、公団の埠頭を専用貸しの方式で運営いたしておりますのは、大企業の利益を守るためではございませんで、コンテナという非常に革新的な輸送手段が生まれまして、この輸送手段のメリットを十分に生かすためには、船がそこで待つようなことがあっては非常に困る、来ればすぐに荷役ができて、急速に回転することが、その輸送のメリットを生かし、ひいては荷主の利益につながるということだと私ども考えております。
　そういった目的を達成するためには、従来の公共埠頭でございますように、早く入港したものから着けるというような方式でございますとなかなかうまくまいらないということから、この専用貸しの方式が生まれ、この結果、公団の埠頭は、その利用効率から申しますと、普通のいわゆる公共埠頭に比べて数倍の取扱量をこなすことができる状態になっております。
　そういうふうなメリットがあるわけでございますが、これを従来の公共事業のような国及び地方公共団体が全部負担をするという方式でなくて、民間の受益者からも……（三浦（久）委員「時間がありませんので、質問にだけ答えてください」と呼ぶ）
　港湾審議会におきましてこの問題を検討されましたときに、一番最初は、二案という形が提案されました。二案と申しますのは、港湾管理者に直接移管する方式でございます。それが一案。それから第二案が、民間の会社に移管する方式というのが次に提案されております。それから、その次の段階で、その両者の中間にある特殊なといいますか、その法人を考えて、それに移管してはどうかという案が出てまいりました。さらに、それを煮詰める段階で、その中間案というのに三つの案が出てまいりました。その一つは、全額港湾管理者出資の法人でございます。一つは、港湾管理者と埠頭借受者の共同出資による公益法人でございます。それから第三案が、これも埠頭借受者と港湾管理者のそれぞれの共同出資によります株式会社案でございます。この三つを一つずつ別に考えますと、五案が検討の過程で論議されたわけでございます。
○三浦（久）委員　そうすると、いま港湾管理者に直接移管するという案も検討の対象になったと言われましたね。それはなぜ実現しなかったのでしょうか。
○吉村（眞）政府委員　これは公団の設立当時にも考えられたことでございますが、こういった専用貸しをするという方式が、港湾管理者の一般の業務の中で非常に特殊な姿になるわけでございます。御存じのように、港湾法によります港湾の管理は、公共事業でこれをつくりまして、公共的に運営する。一般公衆の用に供する形で運営をするということで、具体的に埠頭の運営を申し上げますならば、先着順に運営をするというような形で運営をされておるわけでございますので、その中で、先ほどのような要請にこたえます専用貸しの運営を港湾管理者にやらせるということが、やはりいろいろな面でほかの制度との整合性を図るという観点から好ましくないというようなことが、港湾管理者の案をとらなかった大きな理由でございます。
○三浦（久）委員　しかし、その港湾管理者に移管したからといって、専用使用ができないというわけではないでしょう。ですから、港湾管理者からのいろいろな意見書とか要望書を見てみますと、専用使用をするのだ、させるのだ、こう言っていますね。私どもは、専用使用をさせるということに反対ですけれども、しかし自治体としてはそういうことを言って港湾管理者に移管してくれ、こう言っているわけでしょう。ですから、そこが本当の理由じゃないと思うんですよ。ここに、これは船主港湾協議会を代表して、日本郵船株式会社の専務取締役宮岡公夫さんですか、五十五年の六月に「外貿埠頭公団廃止後の外貿埠頭の運営について」という意見書を港湾審議会に提出していますけれども、そこで言っているのは、もう港湾管理者に移管されたらいやだということなんですね。もう業界がうんときらっている。そのきらっている理由は何かといいますと、大体港湾管理者がコンテナ埠頭をつくったり、そういう埠頭を運営したりするのは、地域住民、地域の発展のためにやっているんだ、おれたちのためにやっているんではないのだ、だからいやだ、こういう意見なんですね。それからまた、地方自治法の制約とか地方議会の権能から離れたい。ですから、要するに、地方自治体や地方議会の管理、そういうものから逃れたいということなんですよ。私はこれはちょっとひどい話だなと思っているんですね。要するに、そういう治外法権を彼らは主張しておるわけですよ。そういう業界の強い意向を反映して、そして、この港湾管理者に直接移管するという方法は取りやめになったというふうに見るのが至当だというふうに私は思っています。結局、私に言わせると、業界が横やりを入れたということですね。
　それで、次にお尋ねしますが、さっき言いました共同設立の公益法人、または共同設立の株式会社ですか、そういう方式、これをとらなかったのはどういう理由からですか。
○吉村（眞）政府委員　まず、株式会社をとらなかった理由につきましては、先ほどの民間をとらなかった理由とほぼ同様でございます。
　それから、同じ公益法人で全額港湾管理者出えんのものと、ユーザー及び港湾管理者が共同で出えんするものとの比較をいたしました際に、出えんの額というのは、必ずしも法人の中における意向の反映につながるものでもありませんし、一案と申しますか、港湾管理者全額出えんのものと性格的にほとんど変わらないということで一案の方を採用したという形になっております。
○三浦（久）委員　それは株式会社にしますと、税金上、税制上いろいろな問題が出てくるのじゃないですか。だから、株式会社にしなかったのじゃないですか。業界は、株式会社にしてくれという要求を出したときもありますね。ところが、出してから、いろいろな負担がかかり過ぎるというので、現在の案になっているのだと私は思うんですよ。たとえば承継時の不動産の移管が行われる、その登録免許税の問題とか不動産取得税の問題とか、それからまた、その後の固定資産税の問題、こういうものも、いまのいわゆる財団法人にするよりも不利になってきますね。株式会社なのに半分にまけてやるとか、登録免許税も一年間はただにしてやるとか、なかなかそうできないですよね、株式会社にしてしまうと。それからまた、法人税だとか事業税だとか住民税だとか事業所税だとかいうものは、地方公共団体が二分の一以上の拠出をしている公益法人であると、払わなくていいわけですね。ところが、株式会社にすると、これはみんな払わなければいけない。だから、結局財界に一番有利な現在のいわゆる指定財団法人方式というものがとられたのじゃないかと私は思うんですよ。
　ですから、そういう意味では、これは財界の強い意向が反映されているというふうに私は思うんですね。たとえば、いまの財団法人方式にしますと、ユーザーは出資もしなくていいんですよね。それで出資をしても役に立たないのです。というのは、出資の数に応じて口が出せるという仕組みじゃないですからね、財団法人は。ですから、一銭も金を出さぬで、そして今度その利益をこの法律によってばあっと守ってもらおう、そういう姿がありありと出ているんです。
　ですから、この過程の中で、お尋ねしますが、業者からの要求というのは、まず一つは、港湾管理者への移管はやめてくれということでしょう。二番目は、専用使用をいままでどおりやってほしいということですね。三番目は、貸付料もいままでどおりにしてくれ、これがやたらに上がらないようにしてくれということでしょう。そしてまた、外貿埠頭の整備、管理についてはユーザーの意向を反映させてくれ、こういうことなんですよね。そうすると、こういう要求というのは、まさにみごとにこの法律によって実現をされているというふうに考えているのですけれども、どういうふうにお感じでしょうか。
○吉村（眞）政府委員　この承継の問題をいろいろな関係者におきまして、審議会の懇談会等を通じて御議論をいただきました際に、ただいま先生御指摘のようないろいろな御意見が出たことはそのとおりでございます。
　それで、私ども、この問題の処理に当たって考えましたことは、やはりまず関係者の合意ができるやり方でないと、この問題の処理はできない。もちろん、先ほど来申し上げておりますように、この公団事業というものの国家的、公共的な性格、重要性、こういうものにかんがみて、それにもとるようなことであってはもちろんいけませんですが、やはり関係者が合意をしながら運営をしていくということを念頭に置くのが一番適当ではないかというふうに考えました。
○三浦（久）委員　ですから、私が申し上げたいのは、まず閣議決定で港湾管理者に移管すると決まっているのですよ。それからまた、港湾管理者自身も、直接自分のところに移管してくれと強い要求を出しているのですよ。そういう閣議決定とか港湾管理者の要求よりも大企業の要求の方が優先しているというのがいまの姿じゃないかと思うのですね。そういう意味で、私は大企業優先の、大企業本位の姿というものがよくあらわれ過ぎているほどあらわれているということを、この法案を見て感じているわけであります。ですから、そういう意味では、行政機構改革というのであれば港湾管理者に直接移管をするということが一番いいことですよ、理事者もつくらなくていいし、役員もつくらなくていいのですから。私はやはりそういうことをやって本当の行革をやるべきだというふうに思っております。
　それから、人事問題について、この公団法と比べて余り口を出さないようになっているようですけれども、業務に関しては、これはかなりのがんじがらめに縛っておる。特に強い要求のある使用料については、これもやはり運輸省令で定めた基準によってぴしっとつくらなければならぬ、届けなければならぬ、そしてまた監督権もあって命令も受けなければならぬというような非常に強い規定になっていますね。そういう意味で、私も地方自治権の侵害になるのじゃなかろうかなという感じを実際の話持っております。それで、現にそういう地方の港湾管理者から、港湾管理者の自主性をもっと尊重してくれという要求も出されているわけですからね。私もそういう疑いを非常に強く持っているのです。
　余り時間がありませんから次に移らしていただきますけれども、さっきもちょっと同僚議員から話がありましたけれども、地方自治体の出資金は、これは出えん金になって寄付になってしまいますね、法律によって。地方財政法四条の五との関係はどういうふうになるのでしょうか。地方財政法四条の五というのは、国は地方公共団体に対して寄付を割り当てて徴収してはならない、そういう規定であります。
○吉村（眞）政府委員　お答え申し上げます。
　この出資金を出えん金とみなす規定を置きましたのは、地方公共団体である港湾管理者が出資をいたしましたときの意思、つまり外貿埠頭を整備し、これを継続的に管理していくという意思は、法人をつくりましてこれに承継いたしましても十分にそのまま継続していかせる、つまり意思に反することはなくて、出資のときに意図されました意思がそのまま継続されるということがございます。それを一番根拠と申しますか、そういう意味で、地方公共団体の意思に反していないということで、この法律に盛り込んだわけでございます。
○三浦（久）委員　それはちょっと勝手にそういうふうに解釈してはいけないと思うのですね。たとえば、この出資をしたときには地方議会の議決を経ているはずですよ。そして、出資をした場合に、その出資というのは解散になったら返ってくるというものなのですね。出えん金というのは返ってくるかどうかわかりませんよ。それはその解散のどきに法律で決めるというけれども、返ってくるかどうかわからないものですよね。ですから、地方議会——いま法律でもって、本来なら解散になったのだから返ってこなければならないわけですね。国と同じように地方自治体に返ってこなければいけない金、それを強制的に取ってしまう。取ってしまうというか、寄付金とみなすというわけでしょう。それについて地方議会の関与というのは全くなされないままなのですよね。そういう問題が一つあって、地方議会の意思というものが全く無視されているということが一つ。それから、いま私が言った地方財政法四条の五に、国が強制的に寄付を割り当てて取ってはいけないという、確かにこれは国が取っているわけではない、その指定法人に寄付をさせているわけですけれども、しかし趣旨からいえば私は同じような問題じゃないかというふうに思うのですね。
　この点についての御見解、いかがでしょう。
○吉村（眞）政府委員　先ほどお答えいたしましたように、意思に反して強制しておるわけではなくて、出資のときの意思はそのまま生かされておるという点が一つと、それから、この出資の当時の趣旨がそのまま生きて法人に承継されておりますので、法人が指定を取り消される、あるいは解散をするといったような時期にその港湾管理者の意思が全く無視されればおっしゃるようなことになろうかと思いますが、その点につきましては、再びその指定の取り消しの場合の取り扱いについてはその時点で法律で定めることにしておりますので、御指摘のような問題にはならないというふうに考えております。
○三浦（久）委員　全然違いますね。だって、本当は新しく出資が返ってこなきやならない。それを今度は新しく寄付するということですからね。そういう効果をこの法律で発生させているわけですから、その場合に地方議会が何の関与もできない、そういう状況の中で、自治体の意思に反しておりませんとか意思に合致しておりますなんて言っても、それはちょっと通用しない議論じゃないかと思います。
　それから、同僚議員からも質問がありましたけれども、労働者の労働条件の問題です。これは現在の労働条件がそのまま全く低下をしないというために十分な配慮がなされなきやならないと思います。これは答申にもうたっておりますけれども、その問題についての御見解をちょっとお聞かせいただきたい。
○吉村（眞）政府委員　お答え申し上げます。
　権利義務というような形での労働条件は、これはもう当然に承継されるわけでございます。それ以外の部分がもし仮にありますとすれば、これは十分に労使間でお話し合いをいただきまして、不利にならないように処理がされるのが望ましいというふうに私どもも考えております。
○三浦（久）委員　最後に、はしけ業者の問題についてお尋ねをいたしますが、はしけ業者、これは第三種の業者と言われておりますけれども、まともな運賃、料金は受け取っていないということははっきりしていると思うのですね。それはなぜかというと、荷主や船会社は通常、第一種港湾運送業者に荷役全体を委託してしまう。はしけ業者は下請けとなっていわゆる下払いの運賃、料金を受け取っている、そういうところから来ていると思うのですね。この下払いの段階でピンはねが行われているからだと思います。
　この下払いの実態について、大体認可料金のどのぐらいのお金が支払われているのか。大体七割前後じゃないかというような説もありますし、もっと低くて五〇％から六〇％ぐらいじゃないかというようなことも言われておりますけれども、この点についての運輸省の御見解、いかがですか。
○吉村（眞）政府委員　お答え申し上げます。
　私どもが聞いております範囲でも、七割以下だというふうに承っております。
○三浦（久）委員　四十四年の一月三十日に通達が出されていますね。「港湾運送料金の下払いの確保について」という通達でありますが、ここでも「直接作業費の全額下払いの確保及び管理費の元請、下請間における協議配分の適正化について」答申の趣旨に沿って指導監督に当たられたい、こういう港湾局からの通達がずっと出されておるわけでありますけれども、その後もう十年以上たっておりますけれども、一向にこの問題、解決しないのですね。
　それで、いままでどういうような解決策をおとりになっていらしたのか、承りたいと思います。
○吉村（眞）政府委員　お答え申し上げます。
　御存じのように、用船料は、三種業者と個人船主との間の関係でございまして、直接的に港湾運送事業法の規制を受けておるものではございません。それで、基本的には、そのときどきのはしけの需給を反映して両者間で話し合いが行われておるわけでございますが、いま御指摘ございましたように、いろいろと問題もあるように伺っておりますので、現在、はしけ運送の秩序の維持というような観点から、主要港におきまして関係者が十分協議できるような場を地方の海運局が仲立ちをいたしましてつくりまして、そこでまず話し合いを十分できるような状況をつくり上げようということで現在やっておる状態でございます。
○三浦（久）委員　話し合いをやっても、強い者と弱い者が話し合いますから、なかなかうまくいかないという状況だと思うのですよ。
　それで、ちょっとお尋ねしたいのですが、この港湾運送事業法の第九条で、運賃、料金を認可するようになっておりますね。この認可料金というのは、おたくの書いた本を見ると、確定運賃で、確定料金なんだ、それ以下であってもいかぬ、それ以上であってもいけないものだ、こういうことですね。そうすると、実際にこの第九条の認可運賃が適用になるというのは、荷主または船会社、そういうものから直接委託を受けた場合の料金や運賃なんであって、業者からの下請をする場合の基準にはならない、そういうふうにお考えになっていらっしゃるわけでしょう。
　それはいかがですか。
○吉村（眞）政府委員　先ほど申し上げましたように、おっしゃるとおり、下請の料金につきましては港湾運送事業法のらち外と申しますか、外でございます。
○三浦（久）委員　そこがやはりなかなか守られていない原因だと思うのですね。
　いま港湾局の方から資料をいただきましたけれども、三十二件の件数を調べた。実際に荷主と直接契約を結んでやっている場合にはほとんど認可運賃が収受されているのですね。例外というのはほんのわずかしかないのですね。一件あっただけですね。ですから、認可運賃は大体守られているわけですよ、守らないと罰則の規定もありますから。ところが、下請のいわゆる下払いについてはこの九条の認可運賃の適用がない、こうなっているわけでしょう。そこに私は一つの大きな問題があると思うのです。
　確かに、同じ値段にすると、第一種業者が、一般管理費とかいろいろなものがありますから、その認可運賃がそのまま適用されると一つももうけにならぬというのでピンはねしていくのだろうと思いますけれども、そのピンはねの額が私は多過ぎると思うのですよ。
　そこでここで私はちょっと提案したいのですけれども、下払い代金についても認可運賃をつくったらどうなんですか。そうすれば、その認可運賃というのは罰則でもって強制されるものですから、この第一種業者が第三種業者に下払いをする場合に、認可運賃どおりやるだろうと思うのですよ。そういうことでもしませんと、なかなか私はこの問題は解決しないと思います。そのことはやろうと思えばすぐできることではないかというふうに思うのですが、いかがでしょうか。
○小野（維）政府委員　確かに考えてみていい御提案かとは思いますけれども、まことに申しわけございません、現在の港湾運送事業法では、まだ下請という状態へ法律全体が及んでおらないという状態でございますので、もう少し考えさせていただきたいというふうに思います。
○三浦（久）委員　それは第三条とか第二条ですか、こういうところの定義をちょっといじくればいいのですよ。いまだって、これに解釈によっては下請業者が入らないということはないと思うのです。ちょっといじればできることなのであって、もう十数年来の懸案なんですから、何とかここでそういう問題を解決するという意欲で取り組んでいただきたいというふうに私は思います。
　もう時間が来ましたので、これで質問を終わります。
○中馬委員　公団は十五年間にわたりましてバースの建設に取り組んでこられたわけで、四十六年、四十七年、四十八年くらいを事業費のピークとして現在ずっと少なくなってきております。今後の状況を見たときに、事業費はずっとこのまま漸減するのか、これだけでコンテナなりライナーの貨物量の増大に大体対処できる一つの体制ができたのか、現在のバースで今後の需要に対処できるのかどうか、この点についてまずお答え願いたいと思います。
○吉村（眞）政府委員　コンテナの輸送の需要は従来非常に急速に伸びてまいりましたことは御承知のとおりでございまして、昭和四十五年からの十数年間におきましては毎年三〇％の伸びを示しております。
　今後の問題でございますが、こういう急激な伸びはもう当然のことながらないだろうというふうに考えておりますが、やはり若干の伸びといいますか、着実な増加というのは今後も見込まなければならないというふうに考えております。その数字がどのくらいになるかという点は、現在五カ年計画の策定とあわせまして作業をいたしております。現在まだ数字を出しておりませんが、やはり着実な増加というのは見込まなければならないだろうというふうに考えておりますので、現在持っております外貿埠頭、コンテナ埠頭のほかに、将来も若干ずつの増設といいますか、建設が必要であるというふうに考えております。
○中馬委員　若干なりともの増設であれば今度の指定法人の方がやっていかれるのでしょうが、また急激に需要が増大する、あるいは大きな更新が必要だといったときの手当ても、場合によっては考えなければならないわけでございまして、そのときにはどう対処されるようなことでございますか。
○吉村（眞）政府委員　ただいま申し上げましたように、非常に急激な増加というのは、現在われわれの考えております範囲では将来はないのではないかというふうに考えております。それから、修理あるいはその再開発というような点も、非常に急速に、一挙に全部を変えなければならないというような事態は恐らく起こらないのではないかというふうに考えております。
○中馬委員　この需要の伸びと同時に、船会社、船社の方の要望もあろうかと思うのですね。四つの港湾のそれぞれの会社が、どういう会社がどこに入っているというところを見ますと、必ずしも平均ではなくて布存状況がばらばらでございますけれども、そうすると、そういう船社の方の要望は現在の状況でほぼ満たされているのかどうかということをお尋ねいたします。
○吉村（眞）政府委員　現状ではほぼ満たされておると言っていいかと思いますが、これはほぼでございまして、現在各地でまだコンテナ埠頭を単独で借りる、あるいは合同で借りるというほどの需要を持たないような船社等もございますし、そういった潜在的な需要といったものが皆無ではございません。したがいまして、そういうものが将来顕在的な需要になってくることは考えられると考えております。
○中馬委員　外国の船会社がバースを使わしてくれといったような要望が非常に強く出てくる、あるいは出てきているといったような状況はございませんか。
○吉村（眞）政府委員　非常に数多くあるということではございませんが、若干はあるやに聞いておりまして、その処理のために港湾管理者の中には苦心をしておられるところもあるというふうに聞いております。
○中馬委員　次に移りますが、公団の設立のときには、解散のときにこの資産は港湾管理者に移管されるということになっておったわけで、これが指定法人に移管になった事由は、先ほどの委員からも質問があり、大体お答えが出ておるようでございますけれども、今後他地区、東京湾、大阪湾以外に名古屋あるいは北海道、九州あたりで一つの外貿埠頭のバースが必要だといったことが起こってくることは十分に予想されるわけで、その場合にはやはり公団方式から始められるのか、あるいはこの指定法人と同じような形でそれぞれの港に任せていかれるのか、これはどういうことでございましょう。
○吉村（眞）政府委員　先ほど来御答弁申し上げましたように、公団埠頭といいますのは、この四港で日本の全国の五〇％以上の外貿貨物を扱っておりまして、コンテナで言いますと七十数％に当たるものをここで扱っております。こういった大規模なものを承継する、あるいは引き続き管理運営及び建設を行っていくという意味で今回の法人を考えましたので、それ以外の名古屋でございますとかあるいは四日市でございますとか、その他の港でコンテナの貨物需要のあるところはございますが、こういう法人をつくってやらなければならないというほどのところは当分出てこないように思っております。
　では、そういうところでどういう方法で処置をするのかということになりますと、これはやはり現在名古屋あるいは四日市でいわゆる私有埠頭の一つの形、私有埠頭に対して国及び地方公共団体が助成できる形を港湾法の中で決めておりますが、こういう仕組みを利用して整備をしていくことになろうかと考えております。
○中馬委員　いままでの公団の採算状況なんですが、これを見ますと、京浜の方は赤字で阪神が黒字、こういうことになっております。設備投資のピークも過ぎたわけで、むしろ回収期間に入ってくるわけでございまして、むしろ黒字がこれから出ていかなければいけないと思うのですが、まず京浜と阪神でこれだけ赤字と黒字が逆になっておるのはどういうことでございましょう。
○吉村（眞）政府委員　公団の収支につきましては、長期的、最終的には全部ペイするようになっておりますが、そのときどきの時点で、建設事業の進みぐあいによりまして赤字のところと黒字のところが出てまいるわけで、現在の時点ではこのような京浜と阪神の間に収支に差が出てまいっておるわけでございます。
○中馬委員　今後指定法人に移されて大幅な赤字が出るというような状況ももちろん予想されるわけでございまして、その場合には何か救済措置をお考えになっているのですか。
○吉村（眞）政府委員　この赤字は一時の事業の進展のぐあい等によって出ておるものでございまして、長期の見通しは、いずれの公団も赤字が出るという形になっておりませんので、特別な救済策等を講ずる必要はないと考えております。
○中馬委員　それはもちろん赤字を計画するはずはないので、需要予測どおりにそれが進んだ場合にとんとんになるわけでございましょうから、しかし経済状況によっては大幅に赤字になることもあるわけでございまして、そういう赤字が出たときに、この指定法人の方にどのようなしわ寄せがいくのか、あるいは国の方が何か救済するのか、そこはどういうことでございましょうか。
○吉村（眞）政府委員　一時的な赤字につきましてはそのときどきの借入金等で処理をしてまいれますわけで、この指定法人に引き継ぎましてもかなり含みのある資産を承継しておりますので、その辺の借入金の手当ては十分できるというふうに考えております。
　先生御指摘のように、計画どおり必ずうまくいくとは限らないということで、何らかの情勢の変化が非常に起こりまして、将来われわれが予測しなかったような事態が起こった場合については、これまたそれ相応の措置を講ずる必要があろうかと思いますが、現在、先ほど来申し上げておりますのは、われわれの予測の可能な範囲ではそれほど問題が起こらないというふうに考えておると、こういうことでございます。
○中馬委員　今度は逆に、黒字が非常に大きく累積した場合に、その黒字をどうされるおつもりでございますか。
○吉村（眞）政府委員　長期バランス上大きな黒字が発生するということにはなっておりませんので、ごく短期にこういう現象が起こりましても、長期的には収支ほぼバランスするというふうに考えております。
○中馬委員　それはお答えじゃないと思うのですね。少なくとも現在の貸付料金あたりも変わらないとして、しかし非常にいい場合を考えれば、経費も節約してどんどん黒字がたまっていって、十年、二十年あるいはもっと続く問題ですから、非常に大きな黒字がたまることだってあり得るわけでございまして、そういうときにはその黒字、累積された利益金の処分ということ、これは特殊法人といいますか、いわゆる株式会社でも何でもないのですから、株式配当に回すとか、そういうことはできないわけで、その利益金処分はどういう形をとられるおつもりでございますか。
○吉村（眞）政府委員　いま御指摘のような企業努力等によって経費を削減し、黒字が出るというような事態が起こりましたときは、貸付料を下げてユーザーに還元するという必要があろうかと思います。
○中馬委員　そこは余り任意に貸付料をいじると、これはおかしなことになってくると思うのですけれども、いかがですか。
○吉村（眞）政府委員　貸付料の算定につきましては任意ということではなくて、省令で基準を定めておきまして、その基準にのっとって算定をしていただく。先ほど御指摘の企業努力等でコストが下がるということは、その基準の算定のときのコストが下がるということになろうかと思いますので、好きにやらせるということではございませんので、その点は心配ないと思います。
○中馬委員　これは行革の一環として提案されているわけでございまして、具体的にどの点が行革になるのかということでございますけれども、公団の職員を見てみますと、職員数が京浜の場合には百十一人、現在は九十二人ですか、阪神公団が百十人、そのうち京浜の方で十九人、それから阪神の方で十二人国の方から出向がありますね。この方々はどうされるおつもりでございますか。
○吉村（眞）政府委員　国から公団に出向いたしております職員は、原則として引き揚げることにいたしたいと思っております。
○中馬委員　自治体からの出向者はどうされますか。
○吉村（眞）政府委員　これも原則的には出向者は引き揚げるということになろうかと思います。
○中馬委員　そのように引き揚げられるのであれば問題はないのですけれども、特に国の出先が地方公共団体に入り込むことにならないようにひとつお願いしたいと思っております。
　一方、これは政府の出資金は貸し付けで、地方公共団体の出資金は出えん金ということで、そのわりあいには運輸省の認可事項が非常に多いのですね。ですから、出資金の間は確かに税金だから国がくちばしを入れなければいけないということもある程度は理解できますが、そうするならば、これが全部返済されて引き揚げたときには国の監督権限は緩めるおつもりでございますか。
○吉村（眞）政府委員　国の監督権限は、公団から引き継ぎます事業が非常に国家的に重要で国の全体の外航海運政策を左右するような問題であるという観点からの監督、それから公団をそれぞれの埠頭の所在地の港湾管理者が設立する法人に移すということにいたしましたので、広域的な運営に対する何らかの担保が必要である、そういう観点からの監督、そういった趣旨の監督をいたすことにしております。非常に強いと御指摘がございましたけれども、たとえば事業計画の認可をいたしておりますが、これは事業計画で将来新たに外貿埠頭をつくってまいります場合には、港ごとの重複投資でありますとか過剰な投資になってはいけないというような、先ほど来、公団であれば広域的に処理されておったものが個々に分かれることによる問題点等も御指摘を受けておりますが、そういう問題を避けるためにも事業計画は運輸大臣が認可をする、こういった監督の措置を考えたわけでございます。
　そういうことでございますので、これは貸付金を出しておるからその見返りとして監督をするというような性格ではございませんで、国の港湾政策上最小限運輸大臣が監督をしなければならないものをするという趣旨でございますので、先ほどの御指摘の、貸付金の返済が終わった後でも全面的に監督をやめるというような性格ではないと考えております。
○中馬委員　そこになりますと少し異論があるわけで、先日の日本航空の話のときには、国は金を出しているのだから権限を持つのだというようなお話が強かったわけでございますが、今回は金も出さないのに口だけ出すというような形になるのは非常に私は遺憾に思うわけでございます。地方公共団体の自主性はある程度尊重していいのではなかろうか。地方公共団体に任せたら信頼がおけなくて、国が握っておったら、全体の計画調整はしてもらって結構です。しかし、それぞれの運用を自治体が勝手にやるとは私は思いませんので、国民の意思、市民の意思を反映したそれぞれの議会なり首長がおるわけでございますから、そういうことに任せていいのではないかと思いますが、運輸大臣どうお考えでございますか。
○塩川国務大臣　そういう説は確かにあったのです。また、現実にわれわれも真剣に検討課題として検討してまいりました。しかし、外貿埠頭公団が建設され、そして今日に至るまでの経過というものがございますこと、それからこれが主として専用埠頭になっておる、そういうこと等いろいろ勘案いたしまして、とりあえず港湾管理者の管理下における業務運営ということを考えてみたらどうだろう。そして、指定法人をつくらして、これによる独創的なと申しましょうか、独自の経営をやらしてみるということも、これまたいわば合理化につながる一つの方途ではないかということを考えたのでございます。要するに、先ほど来申しておりますように、今回のこの措置は、公団でやっておりましたことが、いわば港湾管理者のみではなし得られなかったことをやってきて、それに対しましてはいわばユーザーとの関係もございますから、これを激変緩和しながら移行していかなければならぬ、そういう事態を考慮いたしまして指定法人方式をとったということでございます。
○中馬委員　監督権限が余りきつくないようなお答えでもございますけれども、たとえば第七条の第一項ですか、一歩譲って、全体の整備計画あたりはいいとしても、毎事業年度の開始前に事業計画及び収支予算を作成し、運輸大臣の認可を受けなければならない。そして、しかもその罰則規定もございまして、十三条ですか、この規定に違反したときには、第七条第一項の規定により認可を受けた事項に違反したときには、毎年の事業予算までも、これに少しでも違ったら取り消すことができるといったような非常に強いものになっているのですが、どうですか。
○吉村（眞）政府委員　お答え申しあげます。
　整備計画の認可につきましては、先ほど御説明申し上げましたように、現在も運輸大臣が基本計画を決めてこれを公団に指示するというような非常に強い形のコントロールをしておりますが、これを、整備計画を法人につくっていただいて、これを認可するという形に改めております。そうやって決めました整備計画に基づく整備が各年間違いなく実施されているということを確認する必要があるという意味でこの認可の規定を置いたものでございます。
　それから、外貿埠頭業務が実際に行われておりますが、その適正な実施を阻害するような業務とか資金の運用が行われてはならないということで、そういうことが行われていないかということを見る意味で認可をする。さらにまた、収支予算につきましては、適正な収支の見積もりがなされているかどうかを検討して、そして、もしそれが適当でないときはチェックができることが必要であると考えて、この条項を置いたわけでございます。
○中馬委員　こんなことをやっているから、運輸省は許認可ばかり握って行政改革がひとつも進まないと言われるわけでして、全体の整備計画の方はちゃんと認めているわけですから、その範囲内での毎年の事業計画ぐらいは届け出ぐらいでいいのではないかと思うのですけれども、わざわざここで、文字づらを読めば非常にきつい表現になっております。運用面におきましてここは届け出くらいのことで余りくちばしを入れないことを要望いたしておきます。
　この指定法人に対してはこれほどいろいろなきつい枠がはめてあるわけでございますけれども、先ほど申しましたように、名古屋とか四日市、あるいは今後もその他の港でもこのような同様の業務を、ということはバースを貸し付けてという形ですね、これは十分にやっていかれると思うのですけれども、そうしますと、それらの他の港とこの指定法人との間で運輸省の監督の度合いがいろいろ違ってくる、バランスが崩れてくる、とすると、ほかのところまでもこのような網をかぶせていかれるのですか。
○吉村（眞）政府委員　お答え申し上げます。
　ほかの名古屋あるいは四日市の株式会社方式で実施をしておられる外貿埠頭につきましては、これは一般の私有埠頭でございますが、これと差があるものとは考えておりません。したがいまして、そのそれぞれの港の港湾管理者が、その場所のその埠頭を民営で運営することについて問題がないという判断をなさった場合には、港湾管理者がその会社を助成をされる。その助成を港湾管理者がなさる場合には、国もそれのお手伝いをしよう、これがこの名古屋コンテナ埠頭株式会社等の制度の趣旨でございますので、この場合は、先ほど来申し上げておりますように、国全体の利害にきわめて大きくかかわる埠頭施設というような認識をいたしておりませんので、その間の監督等につきましての程度が違ってくるものと考えております。
○中馬委員　いろいろな政府のいままでの方針から言いますと、東京、大阪への集中を極力外して、地方の時代ではないですけれども、東京、大阪以外にもいろいろな工業地点だとか商業地点をつくっていこうという政策であるわけでございまして、そうするならば、いまのように東京、大阪だけが国の政策を反映した港湾でなければならなくて、それ以外はもういいんだというようなことは、少し矛盾しているように思うのですが、いかがですか。
○吉村（眞）政府委員　地域開発といいますか、地方を均衡ある発展をさせなければいけないという点は御指摘のとおりでございますが、私が申し上げましたのは、現在の実情で、すでに前記の四港におきましては国全体の外貿の五三％ほどに上る貨物が取り扱われておる、そういう実態に即して、これの管理運営というものは、国全体の利害の観点から見なければいけないというふうに申し上げたわけで、名古屋、四日市等のウエートは現在の場合は二、三％といったオーダーでございますから、現実の国全体の経済に及ぼすインパクトが小さいというふうに申し上げたわけで、これを育成してだんだん国全体の均衡ある発展を目指さなければならないということとは矛盾をしないというふうに考えております。
○中馬委員　いずれにしましても、東京、大阪だけが重要港湾でもないと思います。今後のことを考えるならば、あるいは北海道も九州もそれぞれにどんどん外貿コンテナ埠頭ができ、あるいはライナー埠頭ができるというような形が考えられるわけでございまして、そういった場合に、ここの指定法人だけが非常に運輸省の監督が強いままだということは、それとのバランス的に言っても非常にそごが出てくるのじゃないかと思っております。
　いずれにいたしましても、そのようなことでございますので、地方自治体に少し自主性を持たして運営されんことを望みまして、最後にひとつ運輸大臣の御所見だけを伺って、質問を終わらせていただきたいと思います。
○塩川国務大臣　この承継業務につきましては、実は地方自治体つまり港湾管理者と運輸省との間で相当議論のあったところであります。でございますだけに一その事実はやはり私たちも厳正に受けとめまして、指定法人を認可する場合、あるいはその指定法人がその後において管理運営していきます場合につきましても、港湾管理者との間の協調は十分図っていかなければならぬ、これはもう当然であろうと思うのであります。それと同時に、やはりコンテナ船というのは今後における輸送の大宗になってくると思いますから、その整備拡充も時々刻々行っていかなければならぬだろうと思うのでありまして、そういう場合にも港湾全体の均衡のとれた整備が図れるように、港湾管理者並びに指定法人と運輸省との間でとりあえず密接な連携をとりながら今後の運営をスムーズに進行せしめたい、こう思うております。
○小此木委員長　次回は、来る三十一日午前十時理事会、午前十時三十分委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後四時五十五分散会