○公述人（橋本良仁君）　道路公害反対運動全国連絡会の橋本でございます。今日お呼びいただきまして、ありがとうございます。
　私は、この略歴から、道路問題の専門家というわけではございません。それから、私の特徴としましては、今いろいろ経済の問題だとかいろいろ出ましたけれども、むしろ私自身は、全国のいろんなところで造られている、特に大型の高規格幹線道路が多いんですけれども、それも都市部の中でのいろんな問題が現実に起こっております。環境破壊の問題だとか、それから自然破壊の問題などが大変重要です。
　そういった問題を、日々私のところへいろんな情報が寄せられておるものですから、そういうようなことから分析して、今度の公団民営化法案に関しては、当初の民営化推進委員会が発足したときから既に関心も持っておりましたけれども、私自身がこういった運動に二十年間取り組んでいるという、そういう経験からも今度の法案に関しては大変な関心を持っておりました。
　それで、私はここでまず申し上げたいことは、今度の公団の民営化法案が出てきたその背景というのは何なんだろうかということでございます。つまり、小泉総理が首相になったときに、私たちは、どういうことを小泉さんが言い、私たちは何を期待したかということでございます。行財政改革の中で目玉となるべき無駄なもう道路は造らないと、そしてこれからはその見直しをするんだということだったんじゃないかと思います。
　私も出身が北海道ですから、こういうところに来ると大変ほっとするんですけれども、大変、例えば北海道なんかも、同期の学生仲間が今、道の幹部もやっていますけれども、話を伺うと、経済が大変だというような話もよく伺うし、実際に今の公述されたお二人の御意見も、私も大変感じるところがございます。
　そして、東京に、特に首都圏に一極集中してきたこれまでの道路行政の在り方、経済の在り方に対しては大変な疑問を持って、むしろこういったものが全部いろんな形でこの道路の問題に問題点として出てきているんじゃないかというふうに思います。とりわけ、すべての経済から政治から大学まで東京、首都圏に一極集中していると。こういった今までの日本の国土形成の在り方というのは、私は大変間違いだったというふうに思います。これを私たちは是正していかないといけないんじゃないかというふうにまず思います。
　そして、この公団民営化の問題で国民が一番望んでいるのは何なんだろうかというふうに考えます。最大の関心事は、私は次の三点ではないかと思います。
　まず一つは、先ほども申し上げましたけれども、無駄な道路建設がストップされるのかどうかということです。もちろん、無駄かどうかということを測る尺度というのは大変重要です。
　次に、二点目は、四十兆円にも及ぶような公団の債務が本当に返済されるんだろうかと。その返済の仕方も、国民の税金を投入することなく、国民の負担のしない方法、そして高速道路の利用料金なども上げないで果たして実現できるんだろうかどうかと、この点であります。その保証が今度の法案の中にあるんだろうかということです。
　そして、三点目、これは大変国民も憤りを感じているんですけれども、政官財の癒着の構造と言われますけれども、そういったもの。それから、公団のファミリー企業というようなところのぼろもうけが四公団民営化推進委員会の中でも明らかにされましたけれども、こういったものが正されていくんだろうかどうかと、この点であります。
　こういうことから申し上げますと、率直に申し上げて、今度の民営化法案を見る限りでは、少なくとも衆議院を通過した案を見る限りではこういったものが私は担保されていないというふうに思っております。
　時間が十五分しかありませんので、大事な点だけを述べたいと思います。
　まず一番、私は、今の日本の国民の様々な調査による国民世論というのはどういうところにあるのか。
　一番、私が今一つ手元に持っておりますのは政府の調査でございます。内閣府の調査ですけれども、道路に関する世論調査というのが今手元にあります。一九九一年から二〇〇一年、およそこの十年間の間にどうなっているかということを申し上げますと、高速道路の拡充はもう必要ないというのが急増しているということが分かります。これは九一年でいうと、必要があるという四六％から二〇〇一年では三六％に落ちております。逆に、必要がないというのは三〇％から四六％に増えているわけです、これは内閣府の調査ですけれども。朝日新聞の昨年度の調査によりますと、もうこれ以上高速道路は必要ないじゃないかという意見はおよそ七割にも達しております。しかし現実は、総論では国民はもう高速道路はいいじゃないかと言っておりますけれども、地域のいろんな問題を考えますとなかなか難しい問題がある、これは先ほどの陳述の私はとおりだと思います。
　では、これをどうしていくかということが問題なんです。そういう点では、基本的な考え方からいいますと、まず、国土交通省の社会資本整備審議会というのがございますけれども、これは大体道路建設の基本的な考え方を提言するところです。その二年前の八月に提言した「今、転換のとき」というのが、私の今手元に持ってきました。これはこのように言っております。
　財政制約や更新投資の増大というのが新規投資を制約する要因ともなる、今後は既存道路ストックの有効活用を十分に検討した上で適切に更新、改良していくことが必要である。
　そして、基本的な考え方としましては、戦後一貫した着実な整備の結果、国土を縦貫する高速道路はほぼでき上がって、国道のほぼ一〇〇％は舗装された、九〇％が大型車の擦れ違いができる程度まで改良されている、こういうことから、一定の量的ストックは形成されたというふうに基本的な考え方を述べております。
　「今、転換のとき」というのは、正に私はこの公団民営化法案に反映されるべき問題であるというふうに認識しております。
　ただ、私は、先ほどから申し上げていますけれども、地域経済の自立であるとか、とりわけ生活弱者と言われる子供さんやお年寄り、こういった方々への配慮に、そこに道路の問題も考えていくべきではないかというふうに考えております。
　新直轄方式なる、税金を、国の税金と地方の税金を投入するようなこういうやり方、国幹会議で昨年決まった、二兆四千億もの投入を決めた、こういったようなことから何が起こってくるだろうかと。私は、高規格幹線道路、とりわけ国幹道、高速道路には大変重視するけれども、いわゆる一般の国道、そして生活道路、又はバリアフリーとか、そういったところにはお金は回っていかないんじゃないかというふうに危惧しております。
　そして、今無駄な道路というふうに申し上げましたけれども、いろいろ国会の審議の議事録なんかも読ませてもらいましたけれども、政府の方でも大分見直しはしているんだというふうに答弁があるのも私は存じ上げておりますけれども、果たして残りの二千キロというものの本当に見直しがされるんだろうかと。私は、このままでいくと、造れるところは民営化会社が造り、つまり、財政的な保証があるのは民営化会社が造り、その保証のないところは税金を投入する、こういったことですから、とどのつまりは、九千三百四十二キロは全部造り上げるというのが今の方針ではないかというふうに認識しております。これは、僕は見直しではないと思います。
　先ほどの「今、転換のとき」ということをちょっと引用しますと、結論からいいますと、高速道路だけが本当に国民が望んでいる道路なのかどうか、そして、地域の自立だとか本当の国民の要望から考えたときには、もう少し既存のストックのある道路、国道であるとかそういうものの改修。
　私は、北海道へ行ったときに、やはり峠が凍って困るという話を聞きました。道東自動車道を走りました。地元の人は宗男ロードと言っていました。しかし、一番望んでいるのは私たちは高速道路ではないんだと、あの峠、日勝道路のところに実はトンネルを通してほしいんだ。私は自然保護もやっていますから山に穴を空けるというのは即賛成ではないんですけれども、でも、地元の人の気持ちはよく分かりました。そういうところにこそお金を投入すべきではないかとつくづく思いました。
　高速道路ができればすべてが解決するかのようなこういった言い方は、私は正確ではないというふうに思います。時間がないので飛ばします。
　債務返済の実現可能性、これは私は全くないというふうに残念ながら思います。いろいろな議論の中でも、今、政府の案としてはいろんなケースが出ている。今は利率が低いですけれども、四％、果たして固定ということは、そういうような利率だけで考えていっていいんでしょうか。料金収入も増えるというふうな方向で考えておられるようですけれども、私の調査では、高速道路の利用率は今横ばいです。むしろ首都圏なんかは下がる方向にあります。
　そして、事業の、私、最後になりますけれども、私自身は、首都圏中央連絡自動車道という国定公園高尾山にトンネルを掘るというようなそういう計画に私は疑問を持って、私のこの道路問題にかかわる、それが原点です。
　そこで、皆さんも御存じだと思いますけれども、四月二十二日に大変な判決が東京地裁で下りました。これは圏央道の公共性を否定したわけです。基本的な考え方は、瑕疵のある道路、つまり公害が発生する、予見できるような道路を造ってはならない、こういうことです。その道路には公共性はないということをはっきり裁判所は判決で出しました。そして、大変示唆のあることを言いました。環境アセスメントとかそういうものというものが、本当に費用便益だとかなんかというものに押されて、高速道路は道路を造る方を優先しておざなりにされてきたんじゃないか、マイナスの効果というのは本当に考えているのか。
　私たちは、道路局の幹部ともいろいろお話を時々しますけれども、マイナスの要因、つまり自然の破壊であるとか公害患者の発生であるとか交通事故とか、そういうものを費用計算したことがありますかということを問うと、それは計算方法がまだありません、これはもう三年間ずっと同じです。
　私自身は、国定公園に穴を空けるようなことをまず考えること自体やめてもらわないといけないとは思っていますけれども、全国ではいろいろな例があります。古都京都では、京都の中に何と都市高速道路を造るって言うんです。奈良県では、あの都に、古い都に京奈和道路という道路を造ると言う。何を考えているんだと。
　私は、道路建設に頭から反対だとは申し上げません。必要な道路はどうしても造らなきゃいけない、税金を投入しても造るべきだと私は率直に言って思います。人の命に代えるものはないと思います。しかしながら、いろんなものをすべて情報を全部公開して、その上で国民の議論を生んで、その下で決めていくべきじゃないかと、そういうふうに思います。
　最後に、道路だけに頼るようなそういう輸送政策というのは僕は間違っているというふうに思っています。
　諸外国をいろいろ私も見てまいりましたけれども、特に環境先進国と言われているところは公共交通網を大変重視して、そして人に優しい自転車とかバスとかＬＲＴとか、どんどんモーダルシフトしているわけです。そういうところに本当にやっぱり日本ももう行かないといけないんじゃないかと。これ以上の環境破壊はいけない、車依存社会から是非とも転換していかないといけない、そういうような基本的なポリシーを持った道路公団民営化法案の審議であってほしい。そして、一つ大事なことを忘れました、ごめんなさい。若干時間いただけますか。
　情報公開法であるとか入札契約適正化法とか官製談合防止法って、今道路公団には適用されています。政府が二分の一以上の出資をしているからです。今度のできる民営化会社にはこれは適用されていないということを私は聞きまして、大変危惧感を持っています。今でさえも談合が行われているという疑惑があり、ファミリー企業にいろんな問題がある。本当に大丈夫なんだろうかと。ますます国民の目からそういう点が隠れていくんじゃないかというのが私は心配しております。
　順番を逆にしましたけれども、私の公述を終わらしていただきます。
　以上です。