Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○国務大臣（扇千景君）　まず、今、山内議員から総体的なことをおっしゃいました。日本の国政を語るときに、まず基本があるじゃないかというお話でございました。細かいことはまた局長が答えますけれども、総体的なことに対して、考え方を是非、山内委員にお聞きいただきたいと思います。
　それは、今人口体系のお話がございました。少なくとも我々は日本人口というものを考えなきゃいけないということで、少なくとも平成十二年千二百六百九十三万人、それが平成二十一年ですね、一億二千八百十五万人、そして少なくとも二〇五〇年には一億八百二十五万人、二〇二一年には八千百七十六万人と予測されております。
　そういうことから考えますと、今、山内委員がおっしゃいましたように、私どもはその中で一番考えなきゃいけないことは、少し離れますけれども、先日、滋賀、京都、大阪で水フォーラムをいたしました。二十世紀は少なくとも地域の問題で、領土問題で戦争があった。けれども、二十一世紀は水戦争の時代だと言われたということも、この間の水フォーラムで話が出ました。
　それも、今、議員がおっしゃったように、人口とそして世界の水状況、これが大きく影響してくるわけでございまして、現段階でも安全な水、今のこの二〇〇三年でも安全な水で生活していない地球上の人口が十二億人いるわけでございます。そして、不衛生な状況の下で生活している子供たちが二十四億人いるという、そういう世界状況の中で、これは切っても切れない人口問題と地域の発展、人口の大きな変動が見られるわけでございます。都市も、今たまたま下水道のお話なさいましたけれども、普通の飲み水だけでも大変な時代が来るということも事実でございます。
　我々は、陸海空担当しておりますので、少なくともその中で水の問題も大事な問題ですし、今住宅のお話なさいました。そして、我々の時代はとおっしゃいましたけれども、正に昭和、少なくとも四十六年から四十九年まで第二次ベビーブーマーの時代がありました。その人たちが今団塊的に、二人の子供を持って、少なくとももう一部屋うちが欲しい、もう一部屋勉強部屋が欲しい、子供の個室が欲しいという年代になっているのが一千万人おります。その人たちが、我々は今後、彼らが平成二十年までに、少なくとも百万世帯がそういう部屋を増築したい、改築したい、そういう念願を持っている人たちが予備軍でいるわけです。
　それが、今、議員がおっしゃったように、地方へ行くと、大きなところにおばあちゃん一人。そういうことが利用できるようにといって、本年初めて税制改革をしていただきまして、これ五十年ぶりに五百五十万が三千五百万なんというとてつもない金額になったのも、そういう住宅事情。
　そして、政府としては、それこそ総理のお言葉をかりますと、石垣から稚内までという、全国あらゆるところで都市開発を、都市再生をしていこうということが小泉内閣として入っております。これも一都市だけではなくて、個性ある地域の発展で、どの個性ある地域も都市になり得る、そういう感覚の下に、国土交通省は二十一世紀の国土づくり、都市づくりというものを関連付けていこう。
　そして、今申しました、第二次ベビーブーマーの百万世帯の人たちが、もう一歩希望のうちを持てるようにということで、今のベビーブーマーの人たちは、平均年収が四百七十六万でございます。それで、銀行に、買って借りるというのが、ローンを借りられるというのが、大体頭金が百万なんですね、貯金百万持っているんですね。
　それではいけないということで、一千万の頭金、金融公庫総裁お替わりになりましたけれども、私たちは、皆さんに通していただいた税制でこの一千万の頭金のローンの貸しを、このおじいちゃんやお父さんやお母さん、大きな世帯を持っているその土地を利用して子供たちに承継さしていこうと、それも住宅づくり、そして国土の活用、そういうものに連携さしていこうというのが本年の予算と国土交通省の二十一世紀のプランだということを是非御承知おきいただきたいと思います。
○山内俊夫君　ありがとうございました。
　私もちょっと二年前、大臣が就任しているときに私も参議院の国土交通の理事をやっておりました。そのときから、ここ二年間で非常に矢継ぎ早にいい政策をどんどんどんどん出してきていただいておりまして、やはりその辺りの全体はきっちり見られているなとは思っております。
　ただ、残念なことには、省庁単位ではいいんですが、省庁と省庁の連携というのが非常に私見ておりまして少し弱いんじゃないかなと。ＰＦＩのいろんな事業の皆さんからのいろんな報告をいただいていても、なかなかそのすり合わせがうまくいけているようには見えない部分があります。
　それはいろいろ細かく言いますと切りがございませんから、今日は、地方都市の中心市街地の空洞化をどう防ぐか、そのためには、またお年寄り、高齢者に安心、安全な住まいを提供する、そして中心市街地にもっともっと帰ってきてもらう、そして介護保険も、またそれをサポートする人たちも効率的なサポートができるようにある一定に集めていく方がこれは効率が上がるわけなんですね。
　そうなってくると、やはり防災面、いろんな面でハード、ソフトともに充実させていかなきゃいけない。地方の方が本当は住みやすいねと、こういうような気持ちを起こさすために、私は、今、地方の五万から十五万ぐらいのこのぐらいの規模、このぐらいの規模が大変空洞化起こしておりますから、もっとほかの中核都市とか政令都市なんかは、これはもうまだまだ体力もあります、力もあります。けれども、十五万人ぐらいまでの都市というのは非常にそういった意味で弱くなっておりますし、省庁の再編の中で、私も政務官やらせていただいたときに、やっぱり自治省の関係を見ておりますと、大変補助金とかいろんなものがかなり今から制限されてまいります。そういったときに効率のいい行政をやはり運営していかなきゃいけない。
　そうなってきますと、一番弱者であります独り暮らしの人たち、まだ人の世話にはならなくてもいいけれども、でもいつ人の世話にならなきゃいけない、そういう世話になる入口の人たちも一杯いますから、そういう人たちにいい環境を提供する、そして中心市街地を活性化していくというために、私は、バリアフリーのすばらしい町とか、少し容積率を緩和して空間を多く設けてもっと緑を増やそうとか、そういう少し、本当に町の活性化と潤いに寄与できるようなきめの細かい私は今から政策が必要であろうと考えるんですが、その辺り、いかがでございましょう。
○政府参考人（澤井英一君）　ただいま委員御指摘の中心市街地の活性化ということにつきましても、私ども連携して行わにゃいかぬということは御指摘のとおりと考えておりまして、この中心市街地活性化法に関して言いますと、総務省、経済産業省、国土交通省、これで連携をしまして一つの連絡窓口の室を作って、場所としては国土交通省の一番上の方に中心市街地活性化推進室というものを作りまして、全国の取組の情報を集め、いろんなところにその情報を提供して、これは全国でいろんな工夫がされておりますので、そういう工夫を幅広く活用いただくという観点からそのような取組を推進しているところでございます。
　また、バリアフリーにつきましても、個別のバリアフリーというよりは町中で連続したバリアフリー空間ができなければいけないという観点から、例えば交通バリアフリー法によります公共交通機関のバリアフリー、あるいはハートビル法によります主として不特定多数の方が集まる建物のバリアフリー、それに加えまして、道路ですとか駅前広場ですとか、それから大変地方からも御要望の多いいわゆるまちづくり総合支援事業、そういった中でのバリアフリー措置、こういったものを使いまして町の一定の空間を連続的にバリアフリー化していくというような取組もしていきたいと思っております。現実にそのような取組を実際にお始めになっている地方公共団体もございます。
○山内俊夫君　そういった非常にきめの細かさが最近増えてきたんです。ところが、私もホームページ設けておりますから、ホームページについ最近入ってきた事例を申し上げますと、確かに地方自治体、工夫のした中でやっていますけれども、その傾斜が割かし厳しいんだとかいう、きめの細かさ、もう一ランク先を注文付けてくる方おいでになります。
　確かに若いときには車いすを自分で押してでもその傾斜は上がることもできたし、最近では下がっていった先がすぐいきなり道路になっていて止まらずにどどっと流れ出てしまうということもある。それはなかなか国の方で一々チェックするわけにはいきませんから、これはもう地方自治体のやることなんですけれども、そういったところにももう少し予算を配分をしまして、やはりクオリティーの高い都市を造っていくということも私必要じゃないかと思うし、現実に地方都市に住んでおりましたら、昔は確かに車がかなりの交通量があった、けれども最近は非常に少なくなってきた。そのときに、やはり歩道を広くして、歩道にもう少しゆとりを持たせて、中途半端な車の付けられる余地を残しますと車を止めてしまうんですね。それよりもまだ逆に車道を狭くして車をできるだけ止めない。止めるところはもう少し先にちゃんとしたパーキングを設けるとか、かなり質を問われる時代になってきた。
　そうしますと、私は、今から二十年、三十年、これを進めていくと、ヨーロッパ以上に快適な空間提供ができるんではないかな、日本というのは本当にクオリティーの高い社会だなと。今までは家は少々安普請でもいいけれども家をどんどん造っていかなきゃ間に合わなかったんですが、今からはそうじゃなくて、それこそ若い夫婦が結婚をいたしますと、どちらの家で住むかという争いが起きるぐらいですから、最近は。女房の方の家で住むのかおれの方の家で住むのか、両方、どちらの親を見るんだとか、結構それで離婚したというのを聞いておりますけれども、そういう時代になってきております。ですから、クオリティーをもっともっと高めていこうということで。
　そして、それを新しい駅前に、駅と、駅のコンコースと、ほとんどバリアフリーでいきますと、お年寄りも大変電車、公共交通機関をうまく活用して行動範囲が広がってくるんですね。そういったときに、駅前とか、駅と一緒に、駅舎の中に例えばマンションがあるとか、そういう新しい発想もあるんですけれども、これはＰＦＩ手法でどんどんやっていったらいいんですけれども、じゃ民間がやっていくのにどの程度そういうバリアフリーとか快適な住まいに対しての政策出されているか。
　今、私もパンフレットをいろいろ見させていただきましたら、随分国交省いいものを出しておりまして、まちづくりの総合支援事業というのが結構出ております。これもかなり面的な面、また立体的な面、いろいろ工夫もされておりますけれども、今、先ほど言ったように、本当にハイクオリティーを目指すというような社会、私はそのためにどれだけ今から地方自治体と国とが連係プレーを取ってやっていけるかどうか、この辺りもっともっと期待したいなと思っているんですが、局長、どうぞ。
○政府参考人（澤井英一君）　基本的に国の支援を最大限に活用いただきまして、そこに、地方の言わば創意工夫をいかにうまくそこに生かしていただくかということに尽きるかと思っております。全国のいろんな事例を見ましても、元々あったいいものを発掘してそれを生かす、あるいは幾らお金を掛けても、言わば資本力だけではできないものを地元の知恵で作り上げる、そういったところは総じてこの大変厳しい中でも元気な地方ではないかと思っております。
　また、これからの少子高齢化あるいは地球環境問題等を考えましても、やはりコンパクトに、今までのように市街地がどんどん広がっていくという時代はもうそろそろ終わったと認識しておりまして、むしろ、先生も御指摘のように、既成のインフラを有効活用する観点からも、できるだけコンパクトに住みやすい町を造っていくということが今後の一つの方向であろうと思っております。
　そういった中で、まちづくり総合支援事業、先ほども申し上げましたが、大変地方からの御要望も多いんですけれども、正に地方でこういうことをしたい、このためにこういうところに支援が欲しいといった辺り、相当程度自由に創意工夫を反映してお使いいただけますので、これは正に地方の方で知恵をどのように出されるかということに尽きるわけでありますが、そういったことに対応して、私どもも最大限この事業を活用して応援をしていきたいというのがスタンスでございます。
○山内俊夫君　ありがとうございました。
　私も昨年一年間、総務大臣政務官をやらせていただいた中で感じたのは、中央の役人さんの考え方のベースに、地方に任すと何をしでかすか分からないという、少し不安があるんですね。それで、地方のお役人さんは、私も県議をやっておりましたから県の役人といろいろ話をしておりますと、いや、地方は全部上げぜん据えぜんじゃなくて、はしの上げ下げまで全部指示されるものですからなかなか地方で自由裁量が少ないんだというその不満がありまして、地方の不満と中央の不安というのはこれがどうも交錯をしておったような気がいたします。
　それを今後、今からこういった少子高齢社会、そして右肩上がりの社会じゃない、もう既に右肩下がりのデフレの時代になってきておりますから、このデフレ時代に、また少子高齢社会にぴったりと合うような政策、それはやはり私は思い切って任せてみるという姿勢が要るのかなという気がするんですよね。
　そういった意味で、中央省庁はできるだけ基本的な概念はきっちりと哲学を持ってやっていただいて、地方にある程度裁量権をゆだねていくということを私はもっともっと進めていきたいな、まずは進めていってほしいなと思っております。ありがとうございました。
　それでは、次の第二番目でございます。
　港湾の関係について少し質問をさせていただきたいと思うんですが、実は、一昨年九月十一日、私もちょうどワシントンＤＣにおりました。あの同時多発テロを言わば体験をさせていただきました。そのときに、私はたまたま翌日すべての予定がキャンセルされたものですからホワイトハウスへ行きましたら、一般の人が入っているんですね、何人か、ぱらぱら。それで守衛にいろいろ聞いてみますと、いや、今日もホワイトハウスはオープンしていますよという話なものですから、これはいいやということで我々議員二、三名そろって入れていただいて、約一時間、中を見せていただいたんですが。
　私そのときに感じたのが、これが日本とアメリカの違いかな。アメリカというのは、実は昨日あれだけの事件があった、翌日ホワイトハウスが一般にオープンしているという。ということは、アメリカ社会は安全なんですよということを常に世界に対して情報発信しているんですよね。果たして、これが日本だったらどうだろう。多分もうこの周辺はすべて閉鎖されまして、もう首相官邸なんかまず近寄れないと思います。そういうようなやはり、これは民族性もあろうかと思います、その違い、もろに見せていただいた。
　その後、私もいろいろウオッチングをしておりますと、やはりアメリカのロサンゼルスとか西海岸、東海岸の港湾施設に対してかなりチェックが入ってまいりました。これは、もう当事者でございますから当然のことだろうと思うんですが、じゃ、日本は海の入口というものをどれだけ重要視しているんだろうかなという気がいたしました。
　特に、この第九次の港湾整備計画、これ七年計画の今年は六年目に入ると思いますが、データによりますと、直轄が百五十港あると。十六航路そして七海域、補助金を出した港整備には八百七十七港ありますし、新しくエネルギー関係の港湾整備というものに四か所やっておるんですが、私、この中に果たしてセキュリティーのための港湾整備予算がどの程度組まれているのかなという気がいたしておるんですが、港湾分野のこの保安対策、これをめぐる動き、予算的なものもありましたら、少しお知らせいただけたらと思いますが。
○政府参考人（金澤寛君）　お答えを申し上げます。
　先生御指摘のとおり、米国の同時多発テロ以降、国際的な社会資本でございます港、港湾につきまして新たな次元の保安レベルというものを保つ必要があるというふうになっていると思っております。
　米国におきましては、昨年十一月、昨年の十一月でございますが、海事保安法という法律を制定いたしまして、保安対策の不十分な外国の港から出港した船については米国への入港を拒否できるというような法律もできました。
　また、昨年十二月ですが、国際海事機関、英語で略称でＩＭＯと言っておりますが、そのＩＭＯにおきまして、これは世界の各国が海上人命安全条約、これも英語でＳＯＬＡＳ条約と言っておりますけれども、その条約の改正が行われまして、港湾及び船舶の保安対策というものを強化するために港湾施設や船舶に対しまして保安計画を策定すると、あるいは保安を評価をすると、そのようなことを義務付けることなどが規定されました。その条約は、来年度、二〇〇四年の七月一日に発効する予定になっております。このように、世界の各国におきまして、港湾並びに船舶のいわゆる保安の強化ということが同時進行的に目下の急務として動いております。
　このような国際的な動きを踏まえまして、我が国も条約の締約国でございますので、本条約の国内法制化を行うなど、適切な対処というものも必要になっております。それを今急務として対応を急がなければいけないと、かように考えております。
○山内俊夫君　ありがとうございました。
　私が先ほどから申し上げておりますのは、周りが海に囲まれておりまして、飛行機というのは比較的、あれ墜落したりテロに使われると、もうそれこそセンセーショナル的な扱いを受けます。ほとんど全員死亡という派手なことになりますから、比較的航空機というのはそれなりのチェックも厳しいし、また航空機に対する安全性というのは非常にきめ細かくやっておりますが、海というのはどうしても大ざっぱなんですよね、ならざるを得ない部分があります。
　だから、それでも最近、やはり海からの物流というのはこれは圧倒的に多いわけですよね。そのために、いろいろコンテナ化をされて、そのコンテナも、二十フィート、四十フィートと非常に規格化されたものでうまく物流をやっておりますが、これが今、釜山とか基隆とかそれとか上海の浦東とか、いろんなところにどんどんどんどんシフトし掛かっておりますね。非常に日本の港湾というのは弱い。
　以前は非常に強かった。水深大体十四、五メーターだったのが、もう最近は大型化してきましたから十六メーター以上要るとかいうようなこともなっておりますけれども、それも、まだまだハード面、十分なことができておりませんけれども、私は、今後、そのハード面で日本の物流が世界に対して非常に弱くなってきた、これは人件費の問題もあろうと思うんですが、この人件費をカバーするのは何かとなったら、答えは一つ、ＩＴ化しかないんですね。
　扇大臣がよく二年前からおっしゃっていただいたように、港と高速道路の結節点が非常に悪い。これも非常に物流の血液の流れを良くする非常に大変重要なことだろうと思うんです。
　でも、港で受けたものがうまく合理的にさばかなきゃいけない。ほかの、世界の国の主要港はほとんど二十四時間体制なんですね。ところが、日本はそうは、二十四時間に余りなっていない。私のところにもよく港湾荷役の組合の皆さんもやってまいります。最近、大変なんだと。日当も安くなってきている。仕事も少なくなって、ワークシェアリングしなきゃいけない、そういう話がよく来るわけですが、私は、ＩＴを使えば、例えば、今シンガポール港に六万トンの船が積込みをした。それが間もなく、あと半日すると例えば基隆に入る、その後神戸に入りますよという、それがリアルタイムに、これはインターネットを通じまして荷物の中身まで、何が積まれているか、何が何トン積まれているか、どこに何が今から物が動こうとしているのか。
　そうしますと、港の受入れが、人の配置がうまくできるんですね。今までだったら、来る予定が、なかなか来ないから、半日間遊ばせたと。時には、検疫のために、もう今日は六時が過ぎたから今日駄目です、明日にしなさいと言ったら、船が沖合で係留しなきゃいけない。その滞船料がまた数百万取られる。非常に無駄が多かったということを聞いております。それがすべてコストに跳ね返ってくる、また今の賃金抑制にもつながってきているというような実態があるわけですから、このＩＴ化というものをもっともっと進める必要があるんじゃないかと、その点どう思われますでしょうか。
○政府参考人（金澤寛君）　港湾、海上輸送の物流の円滑化、合理化をＩＴ技術を使って円滑にしていかなければいけない。先生の正におっしゃるとおりでございまして、まず、港湾局では、我が国港湾の利便性の向上とか国際競争力強化するという観点で、実は今国会で御審議を賜っておりますが、港湾法の一部改正を御審議賜っておりますけれども、まず港湾におきます、いわゆる公の例えば港湾管理者とか海上保安庁、税関当局等々のいわゆる公の手続のシングルウインドー化、ワンストップサービス化というものを実現する港湾ＥＤＩシステムの設置及び管理を国土交通大臣が行いますというような港湾法の一部改正案を出させていただいております。これによりまして、今年度早期にもワンストップサービス化ということが実現をいたします。
　またさらに、ただワンストップサービスと申し上げましても、いわゆる官の手続でございます。そのほかに、先生が先ほどおっしゃいましたように、いわゆる船の情報だとかあるいは貨物の情報だとかが、船会社あるいは海貨業者あるいは港運業者あるいはトラック業者ですね、内陸の、あるいは倉庫業者、そういう物流にかかわっておられる民間の方々がそれぞれがそういう情報を共有することができる、そういうことによって物の流れが円滑になり、スムーズになり、ひいては経済合理性が上がって国際競争力の強化に通じるということでございまして、港湾局が実は音頭を取りまして、港湾物流情報プラットホームというものの構築に向けて今検討を鋭意進めております。
　民間の間でそれぞれサブシステム、例えば通関業者さんと税関当局の間だとか、あるいはトラック業者さんと荷主の間だとか、船会社さんと港運業者の間だとか、サブシステムはあるんですが、それをトータルとして結んでいるようなものがございませんでした、日本では。それができますように、今、港湾物流情報プラットホームの構築に向けて検討を進めている最中でございます。
　これをできるだけ早く、関係者の協力を得ましてそういうものを作り上げていって、民間の方々がお使いになっていただくことによって円滑な物流、ひいては国際競争力の強化、我が国の経済発展というものにつながりますように、大いに努力してまいりたいと思っております。
○山内俊夫君　今、大変詳しく御報告いただいたんですけれども、例えばそのネットワーク化というのは、私はいろんなパーツの組合せが要るだろうと思うんですよね。
　例えば、名古屋港で今、ＮＵＴＳという非常にいいシステムをやっております。どこのバースが何時ごろから空く、そのところに、じゃ船が、何々の船が着けられる。そのときに、じゃそれから一時間後に荷物の取り出しをしたときにコンテナをどう移動したらいいかという、そこまで計算され尽くしたシステムが今動こうとしていますけれども、これと例えば世界じゅうがつながらないと、ロサンゼルスから船が来ていると、これが分からなけりゃ、シンガポールから来たのか、だだっとふくそうしたときに、国内的なＮＵＴＳが幾ら機能良くても物流の量が全く違ってきますから、そういったこともある程度ネットワークを図りながらやっていく必要がある。
　そうなってくると、必ず出てくるのは二十四時間体制なんですね。この点だけ少し、先ほどの答弁で漏れておりましたから、この二十四時間体制に対して今後どのような、港湾の荷役の関係もあろうと思いますが、組合側とも話しながら機能的な運用をしていくか、これについての少し展望も聞かせていただきたいと思います。
○政府参考人（徳留健二君）　港湾荷役の二十四時間化について御説明申し上げます。
　国土交通省といたしましては、これまでも関係者とともに港湾荷役の二十四時間化に向けて努力を重ねてきたところでございます。その結果、一昨年、平成十三年の十一月でございますが、港湾運送事業の労使の方々が合意をされまして、まず荷役作業につきましては、以前は、月曜日から土曜日のウイークデーが午前八時半から翌朝の朝の四時まで、それから日曜、祝日が午前八時半から午後四時半、それから、十二月の三十一日とそれから一月四日、年末年始でございますが、この間はクローズという、こういう状況でございましたけれども、この一昨年十一月末の港運労使の合意によりまして、一月一日を除き三百六十四日、二十四時間荷役作業は行われることが可能となりました。
　さらに、ゲート作業につきましても、以前はウイークデーの月曜日から金曜日が午前八時半から午後四時半、土曜日が午前八時半から午前十一時半、日曜、祝日がクローズ、十二月三十一日から四日までの年末年始はクローズと、こういう状況でございましたが、これも一月一日を除き、三百六十四日、午前八時半から午後八時まで実施することが可能となったところでございます。
　ちなみに、日曜荷役の状況を九大港において見てみますと、港運労使合意以前の平成十三年の四月から六月の三か月でございますが、には二百二十一件ございましたが、平成十四年七月―九月、これは港運労使合意以後でございます、三百八十四件と約一・五倍に大きく増加をしております。また、今年の年末年始の四日間、昨年の十二月三十一日から今年の四日までの統計でございますが、全国で前年の実績を、前年の実績は五百四十五隻でございましたが、六百三十隻の船舶が入港し荷役が実施されるなど、近年、国際的な地位の低下が憂慮されております我が国港湾の国際競争力強化に大きく貢献しているのではないかと認識をしております。
　さらに、ゲート作業につきましても、先ほど申し上げましたように、現在は二十四時間化しておりませんが、今後二十四時間化に向けた関係者の取組を支援するというために、昨年十月から横浜港におきまして実証実験を実施したところでございます。
　私ども国土交通省といたしまして、今後とも、引き続き官民の関係者と連携して、行政を含めた港湾の二十四時間化の早期実現に向けて取り組んでいく所存でございます。
○山内俊夫君　分かりました。二十四時間体制に向けて日本も世界の競争力に互角に戦えるようにお願いをしたいと。
　ただ、最後の質問になりますが、この港湾に関しては、物流的な部分についての改善はされていても、実は日本の船はコストが高いと、こうよく言われますね。当然それに乗組員の賃金もあろうと思いますが、それよりも、今国際的に、数年前のナホトカ号の事件、また北朝鮮の船がもう放置された、そのままで放置していかれている問題、こういうことは地方自治体が処理をしておりますよね。そういったときに、やはり保険でどれだけカバーできるかと。ところが、北朝鮮の船なんかは保険なんか入っていないんですね。あの当時のナホトカ号は入っていたかどうか知りません。ただし、上限があるということがあって、大変に地方の自治体も負担金を随分出しております。ボランティアにも随分協力していただいた結果、何とかつじつまが合っていると思うんですけれども。
　これは、今後頻繁に起きたときに、日本の船は確かに保険もちゃんと入り、高い保険料も払いながらやっています。それと船籍も、せいぜい十年から十二、三年でもう廃船しておりますが、どこかの国だったらそれこそ二十五年、二十七年使って、明くる日でも沈んでしまうような老朽化している船が我が物顔のように走っておる。これが、国際ルールの中できちっと日本が提案していって、やはり保険が払えないような船は運航してもらっては困るよ、世界でもう止めましょうよと、ちゃんとそれでも保険が払えなかったら、じゃ国が保証しますよという、その国の保証まで取り付けた、担保を取り付けたものじゃないと国際的な船は動かしちゃ駄目よと、そういうぐらいの厳しさが私は要るんじゃないかなと。そうしないと、結果的には海洋汚染が何度も起きるんじゃないかなという気がいたしております。
　そういったことも併せまして、もう是非この船舶の保険制度、これを簡単に概略お述べいただけたらと思うんですが。
○政府参考人（徳留健二君）　船舶の保険について御説明申し上げます。
　油タンカーにつきましては、一たび事故が発生した場合には油の流出により周辺海域に甚大な被害をもたらすということから、国際油濁民事責任条約というのがございまして、船主の責任、保険への加入が義務付けられておるところでございます。また、国際海事機関の総会決議によりまして、これは強制力はございませんが、タンカー以外のすべての船舶についても損害を対象とした保険への加入が促されておるというところでございます。
　他方で、こういった条約あるいは決議にかかわらず、国際的な商慣行といたしまして、世界の商船のほとんどはこういった船主責任保険に加入をしておるところでございます。他方で、一部の船舶には、御指摘のように、未保険、保険に加入していない、そういうものもあるわけでございます。現に、日本の周辺で船舶が座礁した場合において、一部の船舶では船主責任保険に加入していない等の事情により船主が被害の賠償や船舶の撤去等を行わない、そういう問題が生じているところでございます。
　このため、国土交通省におきましては、昨年末に座礁・放置船舶等に関する検討会を設置いたしまして、放置座礁船等による損害に船主が対応しない場合やあるいは無保険の船舶等への国としての対策について、入港規制も含め幅広い検討を行っているところでございまして、できる限り早期に結論を得たいと考えておるところでございます。
○山内俊夫君　ありがとうございました。
　これは国際的な話合いになるからなかなか、相手国が承認しなけりゃいけませんから、せめて日本で、先ほど言いましたようにＩＴ化を進めて、その船の例えば信号等を、それをキャッチすればすべての船の動きが分かるというぐらいのＩＴ化をうまく活用していただいて、それ以外に承認していない船は日本近海に近づいちゃ駄目というぐらいの厳しさが要るんじゃないかなと。そのぐらいしないとこういった問題はなかなか解決しないと私は思います。それは将来の話でございますから。
　さて、最後になりますが、余り時間がございません。あと七分、五分ぐらいになってまいりましたが、実は環境省、大臣もお越しいただいております。今、油汚染とかいろんな海洋汚染もありますが、実は私は平成、これは何年だったですかね、二年前ですね、二〇〇一年六月の二十一日に瀬戸内海の環境汚濁、そういったものについて、採石業者が海に土砂を捨てて、それをグラブ船で洗ったやつを船に積み込んでいっているという、この兵庫県の家島の問題、私、国交省の委員会で取り上げたと思います。
　そのときに、環境省の、あの当時は環境庁だったですかね、環境省になっていたかどうか分かりませんが、そのときに環境保全命令を出すということで地元の採石業者といろんな協定を結んだように聞いておりますし、その辺りのちょっと御報告いただけたらと思いますが。
○国務大臣（鈴木俊一君）　私の方から経過と今までの取組について申し上げますけれども、ただいまお話のございました家島諸島の男鹿島、それから西島におきまして行われました土砂の海中投棄でございますが、これは自然公園法によります許可、届出なく水面の埋立てを行いました違反行為でございます。
　したがいまして、環境省では違反者に対しまして平成十三年六月に行為中止勧告を送付をいたしました。そして、同年十月には、自然公園法に基づきまして埋め立てた土石を速やかに撤去し、原状回復を図るように命じたところでございます。この命令に対しまして、違反者より、同年同月でございますけれども、原状回復に係る改善計画というものが提出をされまして、今この改善計画に沿いましてこのしゅんせつ作業というものが進められているところでございます。
　環境省では、作業の進捗状況がどうなっているのかということにつきまして定期的に違反者から報告を受けておりますが、必ずしもその計画どおり進んでいないという、そういう面も見受けられることから、兵庫県を始めとする関係機関と協力しながら、本地域における風致の回復が適切に行われますように、改善計画の実施状況を今後とも監視をしてまいりたいと、このように考えております。
○山内俊夫君　ありがとうございました。
　是非この問題は、瀬戸内海というその境目のないところでございますから、是非国の方が監視しなきゃ、これ県単位じゃ無理なんですね。というのは、その一本線を引いた、私が出身の香川県は小豆島の採石というのは非常に厳しくやっております。ですから、海に土砂が落ちないようにプラント設備しなさいと。積込みのプラント設備、それだけで十億掛かるわけですね。その十億掛かるところと、掛からない、費用の掛からないところに同じ競争をせいと、これはもう無理なんです、基本的に。小豆島の業者は十何社すべてつぶれました。そういった設備もちゃんとした結果なんです。
　ですから、そういったことも合わせますと、先ほど私が冒頭に言いました、国が地方に任すと何をしでかすか分からないという不安がそこに出てくるわけなんですね。何かそこら辺りのやはりやり取りの中で、これはもう地方に任すべき中身と、これはどうしても国という広範囲な監視体制を持っていなきゃいけない、平等な視点をあてがわなきゃいけないというような問題についてはやはり国がやるべきだと思うし、今回、もうあと一分しかございませんが、私、兵庫県に一度、ちょっと個人的に調べに行こうかと思っているのは、実は西島は大変きれいなんです。ところが、男鹿島、家島というのは海岸線がもう全く変わってきているんです。
　兵庫県の見解は、いや、これは昔個人が持っていた海域だから決して、昔は侵食されたやつが戻っただけの話なんだと、こういう見解なんです。これは余りにもひどい話で、これはもう三十年前、四十年前、五十年前の航空写真又はいろんな図面を見ましたら、明らかにもうゴルフ場が一つ分ぐらい海の線が変わっているんです。だって、どんどんどんどん捨てながら行きますから、その海岸線が変わるのは当然なんです。それを兵庫県は、これは元々持っていた個人の権利の中を埋め立てたんだ、だから埋立ての申請許可は出ていないけれども、それは違反であるけれども、これについてはそんなに罰則権限はありませんなんて、変な兵庫県の言い方があるんですよ。
　これはまた、私もまだいろいろ何回か質問のチャンスがありますから、いろいろ調べましてそういった面もやらせていただきます。是非、大臣、その辺り、十分環境省としての監視をよろしくお願いしたい。どうぞよろしくお願いします。
　これで終わります。
○荒井正吾君　自由民主党の荒井正吾でございます。
　環境大臣、せっかくお越しですが、質問ございませんので、委員長、よろしければ御退席いただいて結構でございますが。
○委員長（中原爽君）　はい、鈴木大臣、どうぞ。
○荒井正吾君　済みません、次の機会に。
　それでは、お聞きいたします。
　公共事業の成果評価についてお聞きいたします。
　これまで会計検査院の会計検査、国会の決算委員会の審議は、検査、審議の名の示すとおり、国の支出が不正に行われなかったか、目的外に使用されなかったかを重点に行われてきたのは否定できません。不正使用、目的外使用は予算執行の適正化の中心概念だったと思います。これからも適正な予算執行の観点からは重要な視点であることは変わりないものと考えます。
　しかし、一方、決算の審査をその後の予算の内容や予算制度の改善に結び付けるには、予算の執行の内容が適法かつ目的内であっても、予算執行の方法に工夫があれば、より効果的な予算執行は可能である場合や、予算の目的が狭く定義し過ぎて全体の効果が上がりにくくなっている場合などについても検討の重点にすべきものと考えます。特に、予算の執行の組織がいわゆる縦割りになっている場合には特に議論すべき場合があろうかと思います。
　このような観点からお聞きするのでございますが、例えば地元、奈良でございますが、回っているときに、路側に商業施設のない眺めのいい農道が走っているかと思ったら突き当たりになり、またしばらく細い道を行って、また真っすぐな地方道に出るという、言わばクランクの多い道路体系によく出くわすわけでございます。これは他の地域もそのようなことがあろうかと思います。
　これは、農道と一般道が道路利用者という一般の観点から体系的に整備されてきていなかったからではないかというふうに推察いたします。農道には農業従事者の利用という目的があり、目的にかなった支出がされているわけですが、一般利用者から見るとかなりおかしなところもあるように思います。役所の方でもそのように感じられてと思いますが、平成七年度から道路と農道に関する連絡調整会議というものを設置されて、両事業の効率的な整備の促進を図るため、緊密な協議、調整を行っていると聞いております。しかし、都道府県レベルでは、農道担当部局と道路担当部局は、やはりお互いにプライドが高いということもあって、緊密な協議、調整の実にはほど遠いという話も聞きます。道路の現状についてもまだ改良の余地が大いにあるように思います。
　このような事例は水循環に係る諸事業の連携にも見られるわけですが、このような目的は異なるが類似の公共事業の連携について、成果はどのように上がっているのか、その成果に対する評価について河崎政策統括官が政策評価の御担当だとお聞きしましたので、お伺いしたいと思います。
○政府参考人（河崎広二君）　先生御指摘の目的が異なる類似の公共事業に関しましては、かねてから二重投資ではないかとか、あるいは今いろいろな御指摘がありましたけれども、ばらばらで計画的ではないのではないかというような御批判がありました。それを受けて、今、先生からもお話ありましたけれども、当該公共事業を所管する省庁間において調整が行われ、適切な役割分担の下に効率的な事業を実施するという新しい仕組みを構築をしたところでございます。
　先生が具体的に例示された道路と農道につきましても、改めて申し上げることもないかもしれませんが、平成七年に旧建設省と農水省との間、さらには都道府県の道路担当部局と農道担当部局との間で連絡調整会議を設置して検討を行ったところでございますが、それで、結論的には都道府県の関係部局が共同して地域の幹線道路と農道を一体的にとらえた計画を作ろう、地域道路整備計画という名前を付けておりますが、これを策定をしておりまして、これに基づいて事業相互間の調整を行うこととしたところでございます。また、毎年毎年の実施段階におきましても、連絡調整会議の場で進度調整等の協議を行っているところでございます。今、この道路整備計画は大体平成十年ぐらいまでに、東京都は必要性がないということで作成しておりませんけれども、東京都を除く四十六道府県で策定をされたというふうに承知しているところでございます。
　また、同じような関係で、下水道の関係でいろんな御批判があったわけでございますが、またこれも同じような時期に、旧建設省の所管する下水道、それから農水省所管の農業集落排水施設、それから旧厚生省、現在環境省となっておりますが、所管の合併処理浄化槽につきまして、同じように関係省庁間、それから都道府県の段階で連絡会議を設置をして検討を行いまして、これも各都道府県ごとに役割分担を明確化する都道府県構想というのを策定をいたしまして、適切な役割分担の下で各事業を行う仕組みが導入されたところでございます。これも、この構想が大体平成十年ぐらいまでに策定をされて実施に移されているというふうなところでございます。そういった意味で、当時は政策評価という仕組みもございませんでしたので、そういう手続は踏んでおりません。
　それから、そういう意味で、従来の公共事業の実施方法につきまして、当時として必要な分析や反省等を行って、その上で類似の公共事業間の調整や連絡を行う仕組みを作って、効率的な事業の実施に努めているところでございます。その後については、これから検証をしていく必要があるのではないかというふうに考えているところでございます。
○荒井正吾君　協議、調整の場を設けられたというのは大変な進歩だと思いますが、それが機能しているのかどうか、いつまでにそういうことが完成するのかどうかというのは、その成果に対する評価をしっかりせにゃいかぬということだと思いますが、しばらく時間が掛かると思いますけれども、今後そういうことをされるということで期待しておるところでございます。
　しかし、今、政府内、行政府内で、各府省で実施されている政策評価制度を拝見いたしますと、基本的には自らしたことを自ら評価しなさいということになっておるように思うわけでございます。農道と道路の実例や水循環の場合なども、公共事業実施官庁が自己評価をしなさいということが基本になっているように思うわけでございます。
　そうしますと、ユーザーの評価というのがじかにその公共事業の実施に声が届くのかどうか、十分反映されるのかどうか。特に、他の公共事業との連携についての成果評価の場合はだれがそのようなことをするのか。総務省という上位のあれがあるんですが、その評価観点にそのようなことはまだ入っていないんですね。こういう部分についての成果評価の仕組みは現状ではまずどうなっているか、ちょっとお聞かせ願いたいと思います。
○政府参考人（河崎広二君）　評価の仕組みについてお尋ねでございますので、若干私どもの役所の評価システムについて触れさせていただきますが、省庁再編を機に三つの方式から成る政策評価システムを導入をしております。
　一つは、新規施策を導入するに当たっての事前評価としての政策アセスメント。それからもう一つは、事後評価でございますが、国土交通省の政策目標を具体的な指標として明示をいたしまして、それを評価する政策チェックアップ。もう一つございますのは、特に国民の関心が高いといった特定のテーマについて複数の施策を総合的に評価をしようという政策レビューあるいはプログラム評価と言っている方式でございます。この三つの方式を導入をしたところでございます。
　そのほか、個別公共事業に対する評価というものを実施しているわけでございますが、今、先生が言われました目的の異なる類似の公共事業の連携というものの評価でございますが、恐らく三つの政策評価方式の中で当てはまるのは、多分、特定のテーマに関連する複数の施策を総合的に評価をする仕組みである政策レビューあるいはプログラム評価という方式になるというふうに思っております。
　先ほど公共事業間の連携についてはいろいろ計画レベルあるいは実施段階で調整を進めているというふうに申し上げましたけれども、今後、これらをきちっと実施状況あるいは成果を検証して必要に応じまして評価をするということになりますと、このプログラム評価というものを実施するということで、この検討もしていく必要があるだろうというふうに思っているところでございます。
　それで、問題は、今触れました自己評価になる、あるいは複数の省庁にまたがるという点がございまして、この点につきましては、例えば最近実施をされましたリゾート地域の整備に関する評価につきましては、複数の省庁にまたがる施策であるということと、ある意味では第三者的な立場というふうな点がございまして、行政評価法に基づきまして総務省が実施をいたしました。こういう方式もありますし、また関係省庁が協力してこれからその評価を実施するという方式もあり得るんではないかというふうに考えておりますが、ケース・バイ・ケースで実施体制は検討していく必要があると存じております。
　それから、自己評価ということについての御指摘があったわけでございますが、なぜ自己評価をやるのかということでございますが、私ども、もちろん外部評価と自己評価と両方あるだろうというふうに思っておりまして、その自己評価をやっている意味は、行政においてそれぞれの事業について計画をし、それを実施し、それを評価して更に次の計画につなげるという行政の新しいマネジメントサイクルを確立していこうというふうな考え方が一つございますし、また、職員一人一人がやはり政策評価意識というものを持って、そのサイクルの中で仕事をするという自己啓発を図っていくというふうなねらいもあるわけでございまして、そういう意味では、評価が日常の行政の中で根付くということが重要であると。
　そういうことに私ども自己評価の意義を見いだしているわけでございまして、それ以外の第三者評価としては、二次的に今、総務省がやっておられる、あるいは少し角度は違いますけれども、会計検査院等も実施をされているといったようなことがあろうかというふうに考えておるところでございます。
○荒井正吾君　評価システムの改善は大変評価するものでございますけれども、日本の省庁に少々の弱点があろうかと思います。それは、縦割りになっておりますので、とても事業官庁のプライドが高くて、道路はおれのものだ、どうだ、これを打破する評価というのはなかなか難しいんじゃないかと。
　それから、自己評価の欠点は、やはり同じ部局でやると先輩を評価することになるんですね。先輩を評価する、あるいは先人の業績を評価するというのは日本人にとても難しい事項ですので、それはそれとして、やるというのはいいんですけれども、日本人でそういうところをうまく改善する、評価から次の実行へ結び付けていくというのは、外国の、先輩でも先人でも評価してぱしっとやるという論理性を、少々なくて組織的な観点が強いところではちょっと工夫が要るんじゃないかなというふうに思うわけでございますが、それはまた今後の御検討を期待したいと思います。
　次に、公共事業の評価、今お聞きしましても、対象はかなり実施されたことへの評価が中心で、実施されないことについての評価が行われているのかどうかという論点をちょっと聞きたいと思います。
　明治以来、百年以上もインフラ整備を行ってきたので、何でも新規の投資を行うのでなく、既存インフラの活用というものも重要だというふうに考えます。
　例えば、農林業が縮小する地域での既存の農林道の他の目的への活用、それから鉄道の在来線の新幹線との乗り入れなど、鉄道体系全体での活用、河川の堤防敷の道路とか花見道、散歩道への活用、漁港のプレジャーボート港への転用、製鉄会社の原料搬入港、これは水深が大変深いわけですけれども、隣に大深度港湾を造る以前に利用する搬入港はないかどうかと考える、あるいは港湾跡地の臨海の町づくりへの活用など、事例が思い付きでございますけれども幾つか考えられます。
　また、既存インフラの活用のためには、ハードの追加投資だけじゃなくて、既存インフラをより利用しやすくする、案内表示や信号システムなどソフトの追加投資や周辺整備も必要かというふうに思います。
　このように具体化され現実化されない事業というのは、今の評価システムを見ますと評価システムの対象になっていないようにも思うわけでございますけれども、実施されればいいのに実施されない公共事業への評価システムというのは現在あるのでしょうか。
○政府参考人（河崎広二君）　現在、公共事業の計画とか目標、従来は何年間でどのぐらいの事業をこなすといったような言わばアウトプットがかなり重視されたような時代もあったわけでございますが、今日的には国民生活がいかに改善をされたかという成果、我々、いわゆるアウトカム目標、アウトカムというふうな言い方をしているわけでございますが、これを重視するようになってまいっておるわけでございます。そういう状況の中で、計画や目標の達成度を評価する場合には、当然、先生御指摘の既存インフラがいかにその中で活用をされたか、それによって全体としての効果がいかに上がったかという視点が大事になってきております。
　したがって、例えば個別の事業を実施する場合においても、当然、事業を実施するときの事前評価ということになりますが、全く新規の施策を展開をするのか、あるいは既存のインフラというものがある場合にそれを改良するということ、あるいはその改良した上で足りない点を新規の事業で補うといったような、いろんな複数の選択肢が当然考えられるわけでございまして、その中で、幾つかの選択肢について、費用対効果は一体どうなっているのか、あるいは地域への影響、環境への影響は一体どういうようになっているのかということを幅広く評価をいたしまして、その結果、最も適切なものを選択を実施をするというふうな形を取っているところでございます。
　一々例示は申し上げませんが、例えば昨年度実施をいたしましたダム事業に関するプログラム評価がございますが、そのプログラム評価の結果でも、新規ダムの建設が非常に厳しくなってきているという現状の中で既存ダムの有効活用、すなわち、水系の中で幾つかのダムがある場合に、それぞれのダムの特色がございますので、水がたまりやすいダム、たまりにくいダムというのがあった場合に、治水、利水両面から水を融通したり、あるいは治水の役割をこっちのダムに重視をしてやってもらおう、あるいは利水の役割はこっちのダムで担当してもらおうというふうな、既存のダムを有効に活用するということによって、新規ダムに完全に代替することは不可能かもしれませんけれども、そういった政策の方向が大事であるということをこの評価の中で指摘をされているというふうなことでございますし。
　鉄道関係でも、過去のいろんな路線の整備の歴史がございますが、その中で、例えば最近では、名古屋の地下鉄と、名鉄小牧線といって北部の犬山から出ている路線でございますが、その間の一キロばかりの路線を新規でつなぐことによって、犬山から名古屋市の中心部の栄までの間が従来六十二分掛かったやつが四十七分に短縮されたといったような効果も上がってきておりますので、当然、そういったような事業を展開する際に既存のストックというのが一体どういう役割を果たしていくのかということがこれからは非常に大事であるというふうに認識をしておるところでございます。
○荒井正吾君　河崎統括官のお話を聞いておりますと大変心強く思います。そのような言葉が実行に移されますと、もうダムを造らないとか公団は解体するとか、そういうちょっと乱暴な組織改革の言葉が出なくて、具体的なプロジェクトの評価をして新規か改善かというような、事業、公共事業はなくなるわけないわけですから、そのやり方に改善が加えられるんじゃないかなと思います。
　昔、今思い出しましたが、鉄道の整備で、建主改従か改主建従か、建設を主とするか改良を従とするか、改良を従とするか建設を従とするかというような、政友会と憲政党の間で争われたもう百年近く前の事例がございますが、やはりこれだけのインフラが整備された中では改主建従というのも大きな視点になるんじゃないかなという感想を持つわけでございます。
　しかし、これまでの議論を伺ってみましても、やはり国土交通省の評価システムに改善を加えていただきたいなという点も幾つかございます。例えば、農道や水循環に係る下水道事業など同一の地域で行われる目標の異なる類似公共事業に係る評価システムというような評価システム。あるいは、既存インフラの活用などが望ましいというふうに思われる場合でも、実施されない公共事業についての評価システムがまだ十分に立っていないんじゃないか。それから、ユーザーの視点を取り入れた評価システム、これは学識経験者を参加させるということは、学識経験者は必ずしもユーザーである場合が少ないわけでございます。というようなユーザーの視点をどのように公共事業の評価システムに入れるかと、なかなか技術的には難しいと思いますが。それから、自己評価を補強するために意見を聞くという形だけの外部の声を入れるのではなくて、独立した他者の評価をその本当の評価にすると、それをむしろ原則にするといったような評価システムについての改善点についてどう思われるのか。
　あるいは、先ほどちょっと触れられましたが、事前評価と事後チェックということでございますが、公的規制については事前チェックよりも事後チェックへ重点行くのがいいと思いますが、公共投資は事後の反省よりも事前の評価の明確性、正確性が大事だと思いますので、事前の評価に対する評価システムというのは、需要予測なども入るわけですが、必要だと思います。それから、事前事後の評価ないところに予算なしというような原則も必要かと思いますが、特に公共事業を所管されている国土交通省の評価システムの改善点、あるいはこれからの方向、実施の方向についていま一度御意見をいただければと思います。
○政府参考人（河崎広二君）　先ほども申し上げましたように、私どもの評価システム、事前評価、政策という面におきましては事前評価としての政策アセスメント、それから政策目標に対する実施状況を測る事後評価でございます政策チェックアップ、それから特定のテーマにおきまして複数の施策を総合的に評価する政策レビューあるいはプログラム評価という三つの方式をいち早く導入をいたしたところでございます。
　それから、今特に御指摘がございました個別の公共事業の実施につきましては、実は国土交通省になる前の旧省庁時代でございます平成十年度からすべての公共事業につきまして事前の評価、その場合、当然一定の需要予測等に基づいてその事業が一体どういう効果を上げるのかといったようなＢバイＣでありますとか、それから当該公共事業が行われている地域の状況あるいは環境の状況というものを総合的に評価をして、評価書を事業を実施する前に皆さんにお示しをするといったようなことを進めてきておるわけでございます。
　それで、今いろんな御指摘がございましたが、類似の公共事業の調整の問題でありますとか既存ストックの活用の問題、いろいろございましたけれども、私どもとしては、現在の評価システムの中でそれをどう実施していくかというふうな課題であるというふうに受け止めさせていただきたいというふうに思っています。ただ、御指摘のとおり政策評価というのは率直に申し上げてまだ初動期でございますので、より良い評価を目指して取り組んでいくことが重要であるというふうに認識をしております。今後とも努力をしていきたいというふうに考えております。
　それから、ちょっと言い忘れましたが、第三者の知見の関係でございますが、私どもの評価書につきましては、すべて第三者である有識者、この有識者という場合には公共事業の例えば専門家だけではなくて一般の有識者、本当に国民の声をすべてじゃ反映しているかということにつきましてはそこまで自信を持って言うところまでいきませんけれども、そういう形で幅広い階層からの御意見をちょうだいをするといったような形でやってきているということを付け加えさせていただきたいと思います。
○荒井正吾君　大変これからに期待するところでございますが、一般の在野の方でも公共事業の点検を自分でされている方もおられるわけですね。その人をどういうふうに拾い上げるのかというのはなかなか行政組織で難しいと思いますが、そういう点もよろしくお願いしたいと思います。国土交通省の政策評価システムが各府省のリーダーに、模範になるように期待するところでございます。
　各府省の評価システムのほかに、評価責任組織として総務省の政策評価があるわけですが、やはり行政内部の自己評価システムだと思います。それから、他者の評価になり切って、これからなればいいと思うわけでございますが、他者の評価の中に国会というのもあるわけでございます。国会も独自で体系的、継続的な評価システムが必要じゃないか。そういう意味で、参議院決算委員会の目的も、国土交通省河崎政策統括官、評価担当の方の目標も同じじゃないかというふうに思うわけでございますが、国会の二大機能であります行政監視と立法のうち、前者に多くのエネルギーを費やす割に、思い付きで体系的、整合的でなかったり、マスコミ報道を基にした独自の調査でない場合も国会の指摘としては、余りうなずかれなくてもいいと思いますが、多いと思うわけでございます。
　良き決算評価なしには良い予算なしという観点から、国会、とりわけ参議院決算委員会において良い決算評価が確立される場合には、それを各府省の概算要求前に概算要求基準の一項目として行政府へ申し入れるとか、あるいは衆参の予算委員会の審議に参議院決算委員会の決議などの形で審議の際の考慮事項として申入れを行うというような具体的な今後の成り行きも期待したいところであるわけでございますが、その前に、良い決算評価の習慣を確立するためには、決算評価システムの開発、それから評価を予算に反映させる仕組みの制度化、それに決算評価を改善する不断の努力が必要と思います。
　行政府においては今お聞きしましたところ大変努力を重ねられておるわけでございますが、国会の分野、すなわち我々の場合は参議院決算委員会の分野での、委員会での決算評価システム確立について今後の努力をする場合、行政府の協力をお願いもしたいと思いますが、いかがでございましょうか。