Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○緒方委員　今の答弁で、左側というか助手席側もやはり問題だという認識には既に立たれたということで、六十二条の適用をする場合には、取り締まりをしたときに、いや問題があるとかないとかということで言われたら困るからというので、透過度ですか透視度ですか、そういうことを言われましたけれども、それは大体今の段階で前面と同じようなことを考えられているのか、どの程度のことなのだろうか。
　それから、測定器なんというのはそんなに簡単で安いものができるのかどうか。現場の警察官なんかも、これは違反だという場合に、例えば車高を低くしているとかいうような場合には何センチということでわかるわけですね。それから長さもわかるわけです。しかし、色というのはなかなかわからないわけで、それをこれは違反車だというふうにするには、やはり現場の警察官なりその他がこれはこうで違反ですよとはっきり言えるような簡易な器械などが必要じゃないかと思うのですが、そこらは検討されているような感じですけれども、割と簡単にできそうなのかどうかということ。
　三つ目には、改正を前提に今検討を始められたということですが、そんなに長く時間がかかりそうなものなのかどうか、その辺の見通しについてお答えをいただきたいと思います。
○清水（達夫）政府委員　お答え申し上げます。
　まず最初に、どの程度の透明度といいますか、そういう御質問でございますが、現在の保安基準によりましては、前面及び運転席側については張ってはならない、こういうふうに貼付そのものを禁止いたしておりますけれども、左側につきましては、実際、交通安全上どの程度の不透明さであれば危険になるのか、その辺の勉強も必要であろうかと思います。その辺も、透過率をどの程度で押さえるかということがあろうかと思います。
　それから、第二点目の器械でございますが、これにつきましては、一部もう既にある程度のものは試案という形では出ておるようでございますが、やはり正式なものとなりますとそれなりの検討、オーソライズとか、そういったものが必要でございますので、そういうことについて検討をしていきたいということでございます。
　いずれにいたしましても、そういった実施面の体制の整備という問題もございますので、その辺も含めまして鋭意検討して、なるべく早く実施に移していきたいなというふうに考えている次第でございます。
○緒方委員　もう一度恐縮ですけれども、そうしますと前面ガラスと運転者席はだめだということですが、助手席はそれと違う、全然張ってはならないということより幾らか透視度が上がるということもあり得るのか、その辺のところはどうなのでしょう。
○清水（達夫）政府委員　先ほども申し上げましたが、その辺は交通安全上の問題と絡みでございますので、全然張ってはいけないのか、あるいはある程度の透過率ということでやるのか、今の感じですと助手席側はごく薄いものであればあるいは少しは塗ってあってもいいのか、その辺、まだ最終的にいろいろ勉強いたしておるということでございます。
○緒方委員　そこで、関連してですが、今の問題点でもう一つ補足して、その辺は政府自体も認められているのじゃないかという例を申し上げます。
　保安基準では前面ガラスと運転着席は張ってはならない、ただし、助手席側についてはドアミラーができたときに通達が出されまして、ここでは難しい言葉を使っておりますが、運転するところからドアミラーを見て、見えるところの範囲だけは見えるようにしなければならぬ、ドアミラーが認められたことによって左方確認がきちっとされなければならぬということで、着色フィルムなどが張られたら困るなという認識は運輸省としても非常に持たれているわけですね。ですから、このことについての議論をやっていると時間がなくなりますのでしませんけれども、片一方では保安基準で前面と運転者席側は規制して、左の助手席側のドアミラーの見えるその部分だけはとにかく濃い着色フィルムを張ってはならないということを通達というようなもので出されているわけですから、運輸省としても、これ自身どうも問題だというのはドアミラーを認められた時点から既に感じられていたことじゃないか。しかし、当時はまだそんなに着色フィルムは流行していなかったのですね。二、三年前ぐらいから広島を中心に、そして九州でもかっこいいということでばっと流行し出したわけです。だから、今規制をかけているわけですから、五十八年当時、ドアミラーができた時代と今の流行の時代は違うという認識、私は違うと思うわけですから、そこのところは検討される際にしっかり踏まえてやっていただきたいということを申し上げて、一応この問題については早急な解決をしていただきたいというふうにして終わりたいと思います。
　次に、過積載問題と過労運転の問題を中心にしてお尋ねをしたいと思います。
　この問題は私たちも国会でずっと問題にしてきましたし、政府としてもいろいろな調査をされておりますが、つい先日、東京都なんかも調査をされておるようです。過積載というのは十トンの車に二十トン積んでいる、倍以上積んでいるのが何割もあるというようなむちゃくちゃな状況で、そういうのが高速道路を走るわけですから、ブレーキをかけてもきちっととまるはずがないし、それがますます拡大の傾向にあるということで、何とかしてこれに歯どめをかけないと、特に高速道路などでは重大事故を起こす危険性がますます高まっていると思うわけでありまして、政府の一層の取り締まりと具体的な施策を要望していきたいと思うのですが、そこらの実態は時間がありませんから抜きにして、具体的な今までの国会での質問に対する政府の答弁についていま少し詰めていきたいと思いますから、御答弁をお願いしたいと思います。
　まず、総務庁関係でありますが、ここがそういう過労とか過積載問題の取りまとめをする省庁ということになっているわけですが、責任があっちこっちあるものですから、どこが責任だということでばっちり呼びかけてやられているような気がしないわけですけれども、総務庁としては、過積載なり過労運転の防止のために、関係省庁間の緊密な連携によって総合的に対策を進めるということを今日まで政府として回答されてきているわけです。それは具体的に対策会議その他やられていると思うのですが、どういう形で行われてきたのか、データも含めてお答えをいただきたいということであります。
○原田政府委員　お答えいたします。
　御指摘の大型貨物自動車による過積載の防止は、安全対策上極めて重要な課題でありまして、これまで数次にわたりまして交通対策本部決定や関係省庁の申し合わせ等によりまして、過積載の原因となる差し枠の装着の禁止、重量計等の整備による取り締まりの強化等の諸対策を講じて、それぞれ効果を上げてきたところでございます。昭和五十三年の道路交通法の改正によりまして背後責任の追及が強化されますとともに、自動車運送事業者については運輸省令の改正によりまして、過積載となる運送の引き受け、運送計画の作成及び運送指示が禁止される等、その対策の強化が図られてきたところであります。
　過積載防止対策の効果的な推進を図るためには、単に指導取り締まり等の強化のみでなく、これらとあわせて、荷主、事業者、運転者等の関係者による過積載自粛の徹底を図ることが必要でありまして、さらには流通、輸送面での合理化、適正化を図るための根源的かつ総合的な対策を推進する必要があると考えておるところであります。
　昭和五十六年八月の関係省庁の申し合わせに基づきまして諸対策を講じてきたところでございますが、特にダンプカーについて、差し枠を装着し、または物品積載装置を不正に改造して過積載による違法運送行為を行っている事例が依然として数多く見られましたことから、昭和六十一年三月には、関係六省庁でダンプカーの差し枠装着車等の一掃に関する対策についての申し合わせを改めて行っておりまして、当面の重点的な対策として、まず第一に、ダンプカー事業者、採石業者、砂利採取業者等関係事業者及びダンプカー協会等関係事業団体に対する指導の徹底、二番目といたしまして、差し枠装着車等に対する取り締まりの強化、三番目といたしまして、公共事業における差し枠装着車等の排除等の対策を推進しているところでございます。
　以上でございます。
○緒方委員　いろいろ対策はとられているけれども、実際には相変わらず違反車が減らないという現実があるわけでして、今の答弁ではなかなか納得しがたいわけですが、時間がありませんので次の問題に入りたいと思います。
　そこで、いろいろな対策をやってきたということですが、その一つとして過積載対策連絡協議会というのがあるわけですね。これは通産省と農水省もメンバーになっているけれども、両省が所管する業者、事業者団体に対する指導なり要請については年に何回、どういう形で行われてきたのかということについてお尋ねをいたします。
○原田政府委員　お答えいたします。
　過労運転防止対策連絡会議でございますが、これにつきましては、これまで年一回ぐらいのペースで開催いたしまして、その年間において各省庁でとられた施策等について聴取しておるところでございます。
○緒方委員　それではその内容を後ほど示していただきたいと思うのですが、年に一回ぐらいというのは七夕さんと一緒で本当に解決をしょうという姿勢には見えませんので、後ほどどういう議題でどういう形で開かれたかという資料を提示をしていただきたいし、そのことを踏まえてまた問題提起をしたいと思います。
　それから三つ目に、かんぱん方式やジャスト・イン・タイム方式で工場に合わせてトラックが出入りするということで、トラック運転者の労働時間が非常に長期化して、しかも夜間に集中をしているという問題ですが、どうも朝、込みそうなときには高速で速く走ってその工場の近くで待っていて、工場の機械が動き出すのに合わせるというようなやり方がされているわけでありますけれども、そういうやり方が非常に問題だと思うのです。この面でも荷主の理解と協力を得る必要があると思うのですが、過労運転防止対策連絡会議というのがあるわけですね。この中には通産省と農水省が入っていないわけですけれども、このことについてはやはり入ってやるということにしないと、年に一回ぐらい何か七夕さんみたいに集まってやっていて、しかも通産省と農水省は入っていないということではこれは徹底しないということになると思いますが、このことについても、同じように何回行ってきたのか、ここ二、三年どういう経過になってきたか示してもらいたいと思います。
○原田政府委員　お答えいたします。
　御指摘のように、過労運転防止対策連絡会議には通産省、農水省がメンバーになっていないところでございますが、これは従来から、運転者に直接影響を及ぼす対策を行っている省庁のみに参加をしていただいているという考え方に基づくものであります。従来から、過労運転の防止の指導につきましては運送事業者を通じて行うという考え方に基づいてやってきたところでございます。このメンバーに加えるべきかどうかについては検討させていただきたいというふうに考えております。
○緒方委員　また同じような回答ですが、結局荷主が業者に対して、トラック業界などに対して働きかけてやむを得ずという形でやっていることに問題があるわけでありまして、このことについても、後ほど資料を出してもらっていま少し詰めていきたいというふうに思います。
　それから四番目に、指導取り締まりの問題です。指導取り締まりの強化をするためには、警察庁、運輸省、それからその他関係を調整していかなければならぬわけですが、そういうものの一つの考え方として、貨物輸送指導センターというものなどをつくってこういう対策を強化したらどうかというような構想がかつてあったというふうに聞いておりますし、それはさっき大臣も言われましたように、具体的な内容を詰めていくということをするためには必要だと思うのですが、この点についての考えをお聞きしたいと思います。
○中島（眞）政府委員　ただいま御指摘のございましたトラック輸送指導センター構想は、昭和五十四年度の予算要求におきまして、私ども運輸省の方で、陸上公共輸送整備特別会計の創設を前提として要求したものでございます。これは当時、自家用自動車の保有者に対して公共輸送整備税というようなものを課しまして、これによって鉄道の整備あるいはバス、トラック等の関係の必要な使途に向けようということでございまして、その中の一つといたしまして、トラックの輸送秩序改善のための体制強化を図るということで、トラック事業者に対する指導とかパトロール活動などの業務を行いますセンターの設立、そしてこのセンターへの事業費の一部の補助を要求したものでございます。
　これにつきましては、財源でございます公共輸送整備税構想自体が実現を見ませんでして、そういうことで、この使い方の一つでありますこれについても実現を見なかったという経緯があるわけでございます。その間におきましても、社会党の方から貨物自動車の輸送秩序の確立のための法案なども提案されまして、その中でもこういうセンターの設立についての構想があったわけでございますが、今申し上げましたような財源、そのほかの問題がございまして、今日まで実現を見るに至ってないという経緯でございます。
○緒方委員　予算の絡みでそういうものが実現に至ってないということでございますが、いろいろな制度的なことも含めて、過労運転防止あるいは過積載防止のためにいろいろな施策を考えていかなければならぬ一つとして、こういう問題についてもさらに検討を深めていただきたいということを申し上げておきたいと思います。
　次に、建設大臣お見えでございますが、一つだけお尋ねしたいと思います。
　それは同じように過積載、過労運転防止の問題で、高速道路では、さっきも言ったように積載制限の倍も積むような二十トン、三十トンのトラックがじゃんじゃん走っている。そういう中で事故が起きたら大変な問題だということで、それは一般の乗用車にしても、高速道路で事故が起きれば何十台玉突きになりますから同じですが、特に大型の場合には大事故の可能性が強いということで、もちろん、これは道路公団との関連でやりますけれども、予算も建設省主導でありますし、高速道路にトラック専用の駐車場あるいは休憩施設というものをつくることについてはもうそろそろ検討されるべき時期ではないか。サービスエリアとかパーキングエリアなんかも、使用状況を調べてみますとかなりトラックもとまっておりますが、そこではいわゆる休憩というのがなかなかできないという問題もあって、そういう問題を考えればやはり専用の駐車場、休憩施設が必要ではなかろうか、高速道路も全国に広がってきた状況でありますので、そこらについてはもうそろそろ検討されていい時期ではないだろうかというふうに思いまして、大臣お見えでございますので、そのことについての前向きの考えをできればお聞きしたいということでお尋ねをいたします。
○越智国務大臣　前段の過積載あるいは高速道路内でのいろいろな違反、これは各省庁よく連絡をとって十分取り締まり指導をしてまいりたいと思います。
　それから、トラックの駐車場、休憩所の問題でありますが、確かに過労もございましょうから、この問題についてはよく各省庁と連絡をとりまして前向きの検討をしてまいります。ただ、今既存のお話がありましたようにそろそろやっておりますので、場所とかあるいはこのほかのところへの影響、そういうことも考慮してひとつ検討を前向きでやっていきたい。既に全日本トラック協会から要望も出ておるようでございますから、これは交通安全の見地からも前向きに検討をしてまいります。
○緒方委員　前向きの御回答をいただきまして、ぜひ進めていただきたいというふうに思います。
　さて次に、車の左ハンドル対策についてお尋ねをしたいと思います。
　現在、我が国から自動車を輸出する場合には相手国向け仕様というふうになっているわけであります。左ハンドルということでアメリカその他に輸出をされているわけでありますが、逆に我が国が外国から輸入する場合には、大部分の自動車が輸出国仕様ということになっているわけです。日本は車が左側通行で信号機もそういうことだし、交通違反の取り締まりも左の方でされるし、高速道路の切符も運転席ですぐ渡すようになっているわけで、信号施設その他含めて右ハンドルで交通安全対策は確立されているというふうに思うのですけれども、外国からそういうものが入る場合は左ハンドルということになっているわけです。端的に言わせると、アメリカから入ってくる場合は右ハンドルで入ってきて当たり前じゃないか。日本は左側通行だから車が対向するときに安全なようにつくられているし、信号機もそういうふうになっているわけですけれども、それがアメリカの場合には左ハンドルで車が入ってくる。こういうふうになってきたのはどういう形で取り決めをされてきたのか、あるいはそのとき日本の通行区分が左側であることがどの程度考慮されていたのであろうかということについてお尋ねします。御承知のように新聞でも、日本の企業がアメリカに行って、逆輸入という形でこれからますます左ハンドル車の輸入がふえるのではないかという懸念が高まっているわけでありまして、そういう意味で、いつそういうような取り決めができたのかということと、通行区分が日本は左側通行であることがどの程度考慮されているのかということについて政府のお考えをお聞きしたいと思います。
○清水（達夫）政府委員　お答え申し上げます。
　左ハンドル車の問題でございますが、現在、私どもの方の保安基準上は、ハンドル位置として右ハンドルでも左ハンドルでもどちらでも認められることになってございます。先生御指摘のように、日本を含めまして諸外国におきましても、ほとんどの自動車のハンドル位置は通行区分と反対側にあるのが実情のようでございます。ただ、各国とも法律的にどちらでなければいけないと決められている国はほとんどないというのが実態でございます。私どもといたしましては、輸入車につきましては基本的にはメーカー並びにユーザーの選択の問題じゃないかと考えておりますが、利便性等、御指摘ございましたように日本のシステムが右ハンドル用に組み立てられておりますので、おのずから右ハンドルの車が普及していくのではないかというふうに考えております。輸入車におきましても、一部右ハンドルの車も現に入っておるのが実態でございます。
○緒方委員　日本の交通安全施策が右ハンドルということになっているからおのずからそういうふうになるのではないかというような御答弁ですけれども、果たしてそうだろうかな。何か左ハンドルの車に乗るのは、特に一時は要するにお金を持った人とか、それから女性の人なんかで左ハンドルがかっこいいというようなことであったわけです。しかし、だんだんふえているんじゃないかと思うのですね。そこで、もう一遍確認する意味でお答え願いたいのですけれども、我が国の道路及び附属物の整備は右ハンドルが前提であるということでいろいろな面で考慮されているのじゃないかと思うのですけれども、そのことで確認したいと思うのです。
○三谷政府委員　お答えします。
　道路の構造は、道路構造令という政令がございまして、それに、例えば勾配であるとか幅員であるとかあるいは横断面、それから線形等の基準が決められております。その中で強いて右ハンドルか左ハンドルかというところまで厳密にしておりませんが、視距、つまり道路を設計する場合に、どのぐらいの速度でしたら何メーター先まで見えなければいかぬというようなときにいろいろな想定をしておりますから、その辺で若干関係があるかもしれませんが、余り大して関係はないかと思っております。
○緒方委員　そんなお答えでいいのかどうかですよ。例えば、高速道路に入りましたらインターチェンジでまず券をもらいますね。あのときには右ハンドルでもらうようにやっているのですけれども、左ハンドルであれば、着装しなければならぬシートベルトを外して切符をもらう、そしてお金を払うときにまた同じようにしなければならぬということで、結局そのときには足元もおぼつかなくなるし、これは急発進とかその他も含めて、シートベルトも外さなければならぬという意味で非常に問題があるのじゃないか、その点、一体どうなのかということが一つ。
　それから、交通警察官も取り締まりをされておりますけれども、道路の進行方向に向かって大体左側のところに立って、回ってくださいということでやっておられると思うのですけれども、交通取り締まりでも何か問題があるのじゃないか、そこらはどうでしょうか。その二点について。
○内田（文）政府委員　先生おっしゃるとおりに、確かに車をとめたりする場合はどうしても警察官も左の端に立っているということで、左にドライバーがいる方が対応しやすいという問題もあります。それから、右側におるということから、例えば車を道路でとめておりるという場合にどうしても右側の方が出やすくなるということになると、後ろから右側を通ってくる車の危険性といった問題は確かにあろうかと思います。
　しかし、右ハンドル、左ハンドルということは、安全施設の面では、信号機だとか標識という面ではすべての車から視認性が確保されるという前提で設計はされておるわけでありまして、例えば信号機につきましては、信号の灯火の光の出る角度というのは、左の方、右の方、また下の方にそれぞれ四十五度以上を有するようにという規定になっておりまして、右ハンドルでも左ハンドルでも、どちら側からでも視認性には支障がないと思っております。それから道路標識についても、両方から見やすいように直角または斜めに設置してありまして、そういう点での視認性といったような面では問題はないのではないかと理解をいたしておるわけです。ただ、今後左ハンドルがふえてくるということでありますれば、現在のところ、左ハンドル車ということで安全上問題があるといいますか、特に事故がどうだという話は聞いておりませんけれども、今後ともそういったものの実態の把握に努めまして、必要に応じた対策を検討していきたいと思います。
○緒方委員　今のようであれば、右ハンドルでも左ハンドルでも確かにいいでしょうね。しかし、右の方が一般的には対向車面で事故を起こさないということでやられている。今のような話をすると、じゃトヨタか日産があしたから、どうも格好いいからということで左ハンドル車を半分ぐらい売り出すぞと外車仕様みたいな形でやり出したら、その辺は一体どういうふうになるのでしょうか
○原田政府委員　お答えいたします。
　自動車が本来右ハンドルがいいか左ハンドルがいいかという問題は通行方法や安全性と関係しておるようでありますが、自動車技術史といいますか発達史からいいますと、もともとアメリカで最初右に決まったわけであります。これは、当時アメリカの道路が大変ぬかるみで悪かった。したがって、女性を乗せる場合に、右側に乗せますとぬかるみをわたって向こうに行かなければいかぬ、それで右に決めたというふうなことが言われておりまして、自動車発達技術史の上では、多分それが事実だと思います。そういう意味からいいますと、先ほど運輸省から説明がありましたように、右か左かというのはそれ自体としては本来通行方法とか安全性とかには関係ない。ただ、先生御指摘ありましたように、今右ハンドルが多いものですからそれを前提としていろいろな施設がつくられている、そういう点で若干不便があるという点はあろうかと思います。
○緒方委員　これは通産省がどう言うかは来ていませんからわかりませんが、じゃ警察庁なり運輸省としては、自動車業者が来年から三分の一ぐらいは外車仕様みたいな形で左ハンドルを出すということになれば、安全施設上その他、問題はないということでございましょうか。その辺だけはっきりさせてもらって、あとは通産省の方に次の機会にお尋ねしたいと思います。
○内田（文）政府委員　そういう点まではちょっと……。やるにこしたことはないわけですが、少なくとも標識とか信号機といった警察も所管しております安全施設といいましょうか、そういった面では直接問題はないのではないかと思っております。
○緒方委員　問題ないということですが、どっちでもいいということであれば、日本の車は右であるわけですから、アメリカなどから入ってくるものは右ハンドルにしてもらいたいというふうには言えないわけでしょうか。
○清水（達夫）政府委員　お答え申し上げます。
　この問題は、最終的には国際的な自動車の基準の問題にも絡んでくる話になりますので、そういった国際的な右ハンドル、左ハンドルの実態といったものも踏まえた上での判断になろうかと思います。
○緒方委員　通産省が来ておられませんから話が進みませんが、私としては、日米の間でいろいろオレンジや牛肉問題を含めてアメリカに言いたいほうだいやられているわけでありますけれども、日本の交通信号機、高速道路のそういう対応などを含めて右側対応であるということであれば、そういうものについて当然アメリカその他に対して要請をしていく必要があるのじゃないか、それは同時に貿易障壁になるという話も聞きましたけれども、そういう問題について対等、平等で貿易をするということであれば、これは必ず近い将来何らかの形で解決されていかなければいけない問題ではないかという認識を持っておりますので、引き続き委員会でまた御質問をさせていただくことにいたしまして、私の質問はこれで終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○近江委員長　緒方克陽君の質疑は終了いたしました。
　次に、正木良明君。
○正木委員　久しぶりに質問をいたしますが、建設大臣がここにいらっしゃる時間が限られておりますので、まず建設大臣に伺います。
　実は、今度大阪の泉州にできる新関西国際空港の交通アクセスの問題で質問を予定いたしておりましたが、朝から左藤先生が先にやられましたので、それは全部省いて、ここは交通安全対策委員会ですから、交通安全対策について絞ってお伺いいたします。
　この関西新国際空港の交通アクセスは、飛行機の乗降客の往復は主として自動車が多いだろうと私は考えておりますが、この交通量は膨大なものになってくるだろう、したがって、これに対する交通安全対策というのも、これは道路構造の設計の段階で既に考えておかなければならぬ問題が幾つかあるだろうと考えるわけです。それと、特に成田へ行く東関東自動車道との対比で考えてみますと、関西新空港の方は特殊性が著しくあるだろうと考えます。
　それは何かというと、要するに二十四時間開港の空港だということで、だから二十四時間自動車が走りよるということですよ。ですから、これの交通安全対策というのはよほど慎重に、また綿密に考えておかないと大変なことが起こるだろうと思います。湾岸道路は開港時までに供用できるようにするというお話でございましたし、近畿自動車道もこれはできるようであります。しかし、既存の道路がありまして、例えば、私ども地元の者が第二阪和、第二阪和と言っていたのが国道二十六号線というふうに名称が変わりましたが、これはやはり通るだろうと思いますね。そうすると、相当な交通量が夜通し走りよったら、この騒音対策ということだけでも大変だと思う。湾岸道路は海の上を走っておるのだから、騒音対策といったってそう大したことはありませんし、高速道路の場合には地上よりも高くして走りよるわけですから、防音壁をつくったり何かできるけれども、国道二十六号線なんというのは防音壁なんかつくれませんわ。横手は畑や田んぼで、そこに家が建っているわけですからね。
　そういうことを考えたり、また、夜間の交通量が非常に激しくなることが予想されるということになると、対向車のヘッドライトの遮光の問題をどういうふうにしていくか、これは道路構造上の問題が出てくるだろうと思うのです。この辺、どういうふうにお考えになっていますか。
○越智国務大臣　関西新空港へのアクセス道路につきましては、とにかく私どもは、ぜひ開港までに間に合わさなければならないということで鋭意努力をいたしております。
　さて、二十四時間空港でございますから、でき上がりますとこれに対するいろいろの問題が起きてくるであろう。今お話しのように騒音の問題あるいは道路自体の照明の問題、また自動車の光の問題等々いろいろあるであろう、かように思う次第であります。これは道路構造令等々技術的な問題がございますので、中身につきましては道路局長から答弁をいたさせますが、なるべく地元の地域の方々に迷惑がかからないように道路の建設を進めてまいりたい、こういうつもりでおります。
○三谷政府委員　少し追加をさせていただきますが、関西空港のアクセス道路は、結局のところ幹線道路としましては、近畿自動車道の紀勢線と阪神高速の大阪湾岸線というものがメーンになろうかと思っております。これらの道路はいずれも自動車専用道路でございまして、構造的にも往復が分離しておりまして、一応できるだけの安全対策はとって整備をしているということでやらせていただいております。ただ、六車線の第二阪和道路につきましては、現在も空港の交通だけでなくて一般交通にも使われておりまして、いろいろな使われ方をしておりますので、なかなか専用的に使うということも難しいかと思っております。私どもも環境影響のことで、関西空港への出入りの交通であるとか、いろいろ影響等を調べておりまして、できるだけいろいろな問題等について解決をして道路を整備してまいりたいというふうに考えております。安全対策も、もちろん既存の道路につきましては、交通安全施設等整備事業等で進めて安全の確保を図っていく所存でございます。
○正木委員　これは詳しいお話をお聞きしないとちょっと即断はできないのですけれども、私のところへいただいた資料によりますと、関西国際空港の場合に、年間離着陸回数十六万回相当の時点を想定した「空港出入自動車台数見込み」というのがあるのだけれども、これは空港へ出入りするものだけで地域交通の分は入ってないだろうと思うのですが、これで想定されているのは一日に往復三万四千二百台、成田の方の実績を見てみますと、東関東自動車道、これは湾岸市川から成田と新空港自動車道、成田から新空港の間が、日本道路公団のデータによりますと、一日当たりの通行台数が昭和六十一年度で十万六千五十三台です。そうすると、関西空港の方では三万四千二百台しか想定していないのだけれども、これは運輸省の方になるのかな、こんな見込みで交通アクセスを考えているわけですか。これで十分間に合うのですか。
○林（淳）政府委員　ただいま先生御指摘の空港出入自動車台数三万四千二百台、一日の往復でございますけれども、これは昭和六十一年度に関西国際空港株式会社が予測をいたした台数見込みでございます。過去のいろいろなデータを用いまして、道路あるいは鉄道あるいは若干海上輸送もございますけれども、そういう分担関係等も踏まえた上で一日当たり三万四千二百台程度の空港の出入があるだろう、これは空港会社の方が六十一年度に想定をした数字でございます。
○正木委員　成田空港はいつ開港ですか。
○林（淳）政府委員　成田空港が開港いたしましたのは昭和五十三年でございます。
○正木委員　そうすると何となく符合するのだ。成田空港が開港した当時の実績は一日三万八千二百五台です。これは日本道路公団のデータ、資料です。昭和五十三年度、一日三万八千二百五台、それが今や昭和六十一年には十万六千五十三台になっている。そうすると、関西空港も三万四千二百台というふうに開港当初は予想しているけれども、これはどんどんもっとふえてくるのではないか、十年もたてば大変なことになってしまう。こういう予想は何らかの形で立てていますか。
○三谷政府委員　お答えいたします。
　東関東の湾岸市川から成田あるいは成田から新空港の交通量は、先生今御指摘のございましたように、昭和五十三年度が三万八千台、昭和六十一年度は十万台を超えております。これは一般交通ももちろん入っております。
　そこで、関西空港の方は先ほど運輸省の方からいろいろ御説明がございました。私どもはいろいろ道路を計画いたします場合に、一つの考え方としまして、幾つかの道路に分かれて恐らく南へおりていくことになろうかと思っておりますから、断面で私どもはよく考えております。例えば、岸和田のところで断面が今十万台ぐらい通っておりまして、この十万台は現況でございますから、もちろんまだ第二阪和、大阪臨海線、府道の堺阪南線とこの三本ぐらいしかないわけでございますが、これでも今十万台ぐらい通っているわけです。将来は恐らくその交通量が倍以上になるだろう、昭和七十五年度、二十二万台ぐらいと私どもは想像しております。ただ、そのときには、先ほど来説明をいたしましたが、阪神高速の大阪湾岸線であるとかあるいは近畿自動車の紀勢線とか、こういうものができますものですから、容量とかそういう問題につきましては十分対応できるというふうに予想しております。
○正木委員　対応できればそれでいいのですが、問題はそれだけ車がふえてくることになると必然的に交通事故数もふえてくるであろうというふうに考えられますので、交通安全対策というのはよほどしっかりやってもらわないといかぬだろうというふうに思います。
　これはちょっと質問を予定していなかったのだけれども、さっきから不法駐車の問題があるから警察庁に聞いておきたいのです。不法駐車している車をレッカー車で移動させます。ところが聞いてみると、あれを引っ張る車はレッカー車のための特殊な免許を持っておらぬらしいのだけれども、これはどうなっているのか。
○内田（文）政府委員　レッカー車の構造からこれはいわゆる牽引車じゃなしに、車の後ろの荷台に車を積んでいるといいましょうか、後端に車を乗せている、法的にもそのように見られているわけであります。
○正木委員　要するに、特殊な牽引車の免許は要らぬということですね。牽引しているんじゃないのですか。あれは何をしているのですか。自動車を半分荷台に乗せているという感じですか、どういう解釈ですか。
　なぜこんなことを質問するかというと、僕は警察庁を突っ込もうと思って言っているんじゃないんだよ。要するに、持っていかれたやつはやはり気分悪いわけや。おれの車勝手に持っていきやがって、白墨でどこそこへとりに来いと書いてあるだけやから頭にきよる。駐車代から罰金から大分取られるわけや。そうすると、何か警察の穴がないかと思って探しよるわけだ。そんな本だって出ておるわけや。書店に並んでおる。そうすると、あれは免許持ってない、明らかに牽引しているんじゃないか、牽引の免許が必要なはずや、それを、警察は自分のところの仕事だったらそんなことを全部すっ飛ばしてしまっている、こんな勝手なことあるかというのが彼らの言い分や。だから僕は説明を求められても、国会議員というのは何でも知っておるように思っているからな、先生、あんた何でだかわかりますかというようなことを言われたって、わしはわからへんわと言うているけど、ちょっと聞いておかぬと答えられぬので、要するに答え方を教えてほしいわけや。
○内田（文）政府委員　道交法の五十九条一項を受けまして施行令の第二十五条というのがあるわけですが、そこで牽引のことについて書いてあるわけです。その場合に、自動車の後端に故障自動車の前部または後部を載せ、これを引っ張るということをいわゆる牽引の免許のあれから除外いたしておるわけでございます。
○正木委員　そうするとこういうことですか、故障した車をロープで引っ張るのと同じ関係ということですか。
○内田（文）政府委員　故障車等を牽引する場合の方法として、ロープで引っ張る場合、それから今言った前の自動車の後端に自動車の前輪を載せて運ぶ、こういうものは牽引の免許なしにできるといいますか、そういうあり方になっているわけでございます。
○正木委員　わかりました。もうそんなしょうむない話はしていられぬ。
　そこで、いろいろとお聞きしたいのですけれども、私も交通安全対策特別委員会に関係してから大分なるのですが、毎度毎度各所管大臣から御立派な所信表明あるいは交通事故をなくするための決意表明があるのです。ところが一向によくなりませんな。交通安全運動の期間中だって交通事故が前年よりふえておるということで、ことしは恐らく九千人ではおさまらないで一万人を突破するだろうと言われているわけなんです。今までみたいな対策は、私は小手先とは言いませんけれども、全身全霊を打ち込んで一生懸命安全対策のために頑張っていらっしゃるというのは私はよく理解できるのですが、結果が出なければどうしょうもないわけです。これだけのとうとい人命が失われておるというわけです。
　それで、私は、ちょうど昭和三十八年に大阪の府会議員になりまして、毎日のように交通安全の問題が議会の問題になったわけです。特に、昭和三十五年以降昭和四十年代の前半、これは第一次交通戦争と言われるくらい大変な交通事故死亡者の数字を示した時期でございまして、その後、これを何とか収束させなければいかぬというので、政府も地方自治体も国民総ぐるみで一生懸命交通安全対策ということについて考えて、たしか昭和四十五年をピークに交通事故がずっと減るのです。そのときには、昭和三十五年に交通安全対策本部というのをつくって、昭和三十七年一月に交通安全国民総ぐるみ運動が東京で発足して、二月には全国の七十七市町村が交通安全宣言というのをやった。そうして四十年の交通事故防止の徹底を図るための緊急対策に基づいて、交通安全施設等整備事業に関する緊急措置法が制定されるなど、まさに官民挙げての取り組みが行われまして、四十五年をピークにぐっと減るのです。それは御記憶にあるだろうと思います。
　　　　〔委員長退席、片岡（武）委員長代理着席〕
　その後、第二次、第三次、第四次なんていうように名前がつけられた場合があるけれども、私は、そのときと比べると、やはり今が第二次の交通戦争の時期だと思いますよ。大げさな話になるかもわからぬけれども、非常事態宣言ぐらいしなきゃいかぬような事態になってきているだろうというふうに感じるわけです。
　総務庁長官はおいでになっていないので総務庁に聞くけれども、中央交通安全対策会議というのがありますね。先ほど石原大臣が居眠っておるとおっしゃったけれども、これは交通安全対策基本法第十四条の規定で設けられて、会長は内閣総理大臣。これは最近会議をやったのはいつですか、一番新しいやつ。
○原田政府委員　中央交通安全対策会議でございますが、一番最近に開催いたしましたのは昭和六十一年三月二十八日でございます。
○正木委員　ことし何年ですか。
○原田政府委員　六十三年でございます。
○正木委員　どう思います。これだけ交通安全、交通安全といって衆議院に特別委員会までつくられて、交通安全の問題のために法律に基づいてつくられた会議が、おととしの三月に開かれたままで一回も開かれていないというのはどういうわけか。全身全霊を打ち込んで交通安全対策に取り組んでいらっしゃるというように私は言ったけれども、全身全霊どころの話じゃない。全身全霊を打ち込んでサボっておる。
　交通対策本部というのがありますね。総務庁長官を本部長に、総務事務次官を副本部長として、各関係省庁の事務次官を本部員としている交通対策本部、これが開かれたのは最近いつですか。
○原田政府委員　お答えいたします。
　交通対策本部につきましては、最近の開催は六十一年二月四日でございます。
　それから、先ほど中央交通安全対策会議の開催につきまして六十一年三月二十八日と御説明申し上げましたが、それ以前の開催を見ますと、五十一年、五十六年、六十一年というふうに順を追っているわけであります。実は、中央交通安全対策会議全体の会議を開きますのは、五カ年の計画策定に際して開くというのが従来の慣例となっておりますが、この間には中央交通安全対策会議専門委員会もございます。これらは随時開催いたしまして、広く関係のお知恵を拝借し、施策に反映しているところでございます。
○正木委員　大臣、交通安全対策についての政府の取り組みというのはこんな実態ですよ。会議ばかり開いて小田原評定では開いた価値はありませんから、開くことをもってよしとするわけではありませんけれども、しかし、少なくとも交通安全という問題について大関心を持っているとすれば、もっと鳩首協議を遂げてもいいし、そのチャンスをつくるべきだと私は思うのですね。
　これから申し上げますが、そういうふうに昭和三十年代には、第一次交通戦争のときには、まさにあらゆるものを総動員して交通安全対策に取り組んだ。毎日の新聞を開くと必ず交通安全の特集記事が各紙に出ていた。週刊誌もそう、テレビもそう、ラジオもそう。私は今それをやるべきときだと思うのですね。ある意味で、国民、とりわけドライバーの人たちに交通安全という意識を徹底して打ち込まなければだめです。要するに警鐘を乱打しなければいけません。これくらい交通安全で世間が大騒ぎしているのだという意識を、あの当時は自動車のことを走る凶器という名前をつけておったけれども、それぐらい徹底した大キャンペーンをやって警鐘を乱打して、そうして国民に自覚を持ってもらい、ドライバーに大きな猛省を促し、交通安全ということについて重大な関心を持たせるためにやったのですよ。それがなければ、大臣諸公が幾らここで決意表明をしたって交通事故は減らないと思うのです。もう手はこれしかありませんよ、やはりあのときに成果が上がったわけですから。マスコミに要請してそういうキャンペーンに参加してもらうというような方法を講じたりなんかすることはできませんか。その前に、政府が交通安全のための非常事態宣言ぐらい出すべきじゃないかと思うのです。あなたの一存で決められぬと思うけれども、僕の言っていることわかってくれますか、協力してくれますか。
○原田政府委員　お答えいたします。
　御指摘のように、交通情勢がまことに厳しいということは十分認識しておるつもりでございます。先般、欧州の運輸大臣会議でも、交通事故の主たる原因として人的な要因によるものが八割を超えるというふうな指摘もありまして、先生御指摘のように、一人一人に安全を呼びかけるということが極めて大切で、そういう意味での国民運動といいますか、国民的キャンペーンの盛り上げということが極めて大切であろうというふうに考えておるわけでありますが、なかなか思うようにいかないわけであります。
　総務庁といたしましても、今回の春の安全運動は終わりましたけれども、この間にＮＨＫにお願いをいたしまして、ＮＨＫの御理解をいただきまして、期間中一日五回、一回大体二分の高齢者向けのコメントを、学者あるいは実務家、実際の高齢ドライバー、高齢の歩行者、そういう方々の声で構成したものを流していただきました。それから安全運動の初日から三日にかけての三日間、三十分間にわたって安全運動の内容を広報するというふうなことでお願いしたわけでございます。これはおのずから限りがあるわけでありますが、このほか政府広報といたしまして、全国七十七紙に記事下ということで、「お母さんがマモル、子供がマネル」というカルガモの絵の入った新聞広報も行っております。そのほか、ポスターをつくったりいろいろなことをやっておるわけですが、これで十分とは考えておりませんで、今後も引き続き努力をしてまいりたいというふうに考えております。
○正木委員　要するに、我々が考えつくことというのは大体そういう程度です。だから、これでもかこれでもかというぐらいやらなければだめです。そうして、ハンドルを握っている人たちには、私は走る凶器に乗っておっていつでも加害者になるのだという意識をしょっちゅう持たさなければだめです。あの当時は交通安全のための単行本が随分発行されて、売れた。しかし、みんなが読んでくれればいいけれども、読んでくれなければどうしょうもないわけですから、耳から入る、目から入るということで、毎日見る新聞の中にそれがしょっちゅう出ている、そうしてこの意識を徹底させるよりほかに今残されている道はもうないだろうと僕は思いますよ。金がありませんか、予算が。
○原田政府委員　お答えいたします。
　予算的制約があることも事実でありますが、予算的な制約に縛られないでできるだけの努力をすべきであろうと基本的には考えております。そういうようなことで、先ほど申し上げました中の新聞の記事下とか、あるいはポスターをつくるというのは国の予算が出されておるわけでありますが、そのほか、申し上げましたラジオあるいはテレビ番組といたしまして、テレビ東京の「タイムアイ」あるいは日本テレビの「ご存じですか」、あるいは警視庁、警察庁が連携して行いましたＴＢＳを中心とするラジオキャンペーンというふうなことは、予算の制約外といいますか予算外でキャンペーンとして行われたことでありまして、そういう面での努力をすべきであろうというふうに考えておるわけであります。
　　　　〔片岡（武）委員長代理退席、委員長着席〕
○正木委員　この間関山先生とお話ししたのですけれども、この間、民社党の伊藤さんでしたかの質問で自賠責の運用益が何かごっつうたまっているらしい。三千億とかなんとか言っていたけれども、あんなのをちょっと出してもらったらどうですか。要するに、僕の考えはこういう考え方ですよ。交通安全運動ということを一生懸命やったために交通事故が減ったら、保険金の支払いが減ってくる。自賠責の保険をやっている損保会社のために交通安全運動をやっているようなものだ。
　話は別ですけれども、消防施設税というものを創設しなさい、それで損保から税金を取りなさい。要するに、消防の予防活動によって火事が減ったらそれだけ保険会社がもうかるのだから、だから税金をいただきなさい。それで消防施設を整備する。消防施設とい多のは今これぐらい高層化してくると、化学消防車だとか、どでかいはしご車だとか、随分金のかかる消防機材をつくらなければならぬわけでしょう。だからそれを目的税にして賄いなさい。これは税調でいつもけられるわけです。これが保険金ではなくて保険料に必ず上乗せされてまいりますと、消防のお世話になる人もならぬ人も保険料が上がるのだから法のもとで平等でない、こういうしょうむないことを言う。
　こんな税金は幾つもあるのです。温泉へ行くと入湯税というのがあるでしょう。温泉へ入ったお客さんから百円か二百円取る。あの入湯税というのができたのはなぜかというと、旅館の大火事が起こるので、そこの温泉地の市町村の消防施設をつくるために入湯税を使っておるわけです。消防のお世話にならぬ人だって温泉に入るでしょう。それだってやはり税金を払っておるわけだから、それと同じ式でこれをやりなさいと僕は前から言っているのだけれども、だめだ。
　あの自賠責の運用益の中から交通安全ＰＲのための予算を、宮澤さんにちょっと言ってがばっともらってもらいたい。四、五百億あったら相当なことができましょう。そういう運用益がどんどん積み上がっているわけだからそれぐらいのことをしたらどうか。私は、交通安全教育の問題で金がかかる金がかかるとあなた方が言うから、あれを使ったらどうかななんて言ったわけです。
　それぐらいの大キャンペーンをやらなければだめです。テレビでちょこちょことやるのもよろしいが、しかし、テレビのプロデューサーの頭の中にも交通安全ということをたたき込むような雰囲気をつくらなければだめですね。あの八チャンネルのタモリがやりている「笑っていいとも」の中で、「笑いごっちゃおまへんで」というのが今向こうで流行語になりつつある。あれはさんまが言い出したのかな。だから、あの「笑いごっちゃおまへんで」という後へ「交通安全」ということを入れてもらったら本当に徹底する。ドライバーの人たちに、自分が運転しているこの車は凶器だ、うっかりすると自分は加害者になるんだという意識を四六時中持ってもらうためにも、これでもか、これでもか、これでもかというぐらいこの交通安全のＰＲをする。その方面からいくよりほかに道がありません。
　それは、細かい交通取り締まりだとかなんとかということも大事ですよ。これだって警察はえらい御苦労してくださっているけれども、半分は警察の敵をつくっています。この間交通違反にひっかかってなあ、そうか、運悪かったな、こういうことで、交通違反にひっかかるやつは運が悪いということになっておる。ましてやこのごろ、罰金を肩がわりして払ってくれる保険ができた。掛金さえしたら、交通反則金を全部そこの会社が払ってくれる。それならもう反則金なんて痛いこともかゆいこともない。そういうふうに、交通違反、交通事故というような問題については今ちょっと意識が麻痺してきて、自分にはそれは起こらぬというふうに思っているけれども、そうじやないのだということを徹底する手を、こういうことこそ交通安全対策本部でやるべきだと思いますよ。どういうふうにやろうかということを相談してもらいたいと思うのです。いいですか。
　それで、交通局長、今交通違反の取り締まりというのは、酒酔いだとか無免許だとかスピードの出し過ぎだとかというようなことを重点的にやっています。そのほかに、極めて軽微な交通安全義務違反というのがあるわけですよ。統計上見ると、案外この交通安全義務違反というのは多いのです。このときに現場の警察官が交通安全義務違反をした人に対して、交通安全問題についての意識を植えつけるような指導をしてもらうというわけにはいかぬですか。
○内田（文）政府委員　先生おっしゃるとおり、取り締まりという面では、やはり大きな事故を起こすといいますか、これは住民の要望というようなこともあるわけですが、無免許運転とか酔っ払い運転とか著しいスピード違反というものに重点を置いてやっているわけでございます。ただ、先生おっしゃるような比較的軽微な違反というものにつきましても、当然事故防止という観点から見ていかなければならないわけであります。これにつきましては、広報だとか教育活動を通じたり、あるいは白バイだとかパトカーによりまして走りながらマイクで広報したりとかそういった警ら活動あるいは例えば街頭の交差点に警察官が出て、そこでちょっとした違反を注意するといったような活動を強化して、注意喚起を促して事故の未然防止に努めているわけでございますが、今後ともそういった活動をさらに強めてまいりたい、こう思います。
○正木委員　その程度のお答えになるだろうと思ったのですけれどもね。
　それで、先ほどもちょっと触れましたように、反警察感情というのが交通違反の摘発で大分生まれてきていますね。警察が予防主義でやるか検挙主義でやるかということで大分変わってくるのですが、これの一番いい例は俗にネズミ取りと言うやつです。それと、一方通行の電信柱の陰に巡査が隠れていて、おいとやるやつです。あれは、やる方ももうちょっと公明正大に違反の摘発ができないですか。ああいう方法が一番効果があるのですか。
○内田（文）政府委員　先生おっしゃるとおり、違反の取り締まりというのは、我々としては交通警察の大変頭の痛い、難しい問題でございまして、何分にも数が多い。ともかく大量交通のこの中で、スピード違反とか駐車違反とか、そういうものをとりましても大変多いわけでございまして、そういった意味で不満の最大の原因は、我々考えますと不公平感といいましょうか、そういうものが根にあるのだと思います。たまたま見つかったのが捕まるというような。ですが、申しましたように、何分数が多い中である程度の取り締まりをやっていかなければならぬ、その取り締まりということが一つの抑止効果になっているということがあるわけでございまして、そうした中でなるたけ不公平感のない取り締まり、本当にだれが見ても悪質だ、ああいう人が取り締まられるのはもっともだ、こういった違反取り締まりをやるべく我我も努力をしていかなきゃならないということであり、一線にもそうした指導をいたしてきているわけであります。
　先生が言われたネズミ取りという問題まあ、ネズミ取りというのは、具体的にはいわゆるレーダーでの取り締まりをやっているのをネズミ取りという表現をされているのだと思いますが、しかし、今大量交通の場でスピードの取り締まりをやっていくということは、そういう科学的なレーダーを使わなければ現実にできないという問題がございます。ただ問題は、今我々が一線にも指導しておりますところは、そうした取り締まりをやっている中で多くの人が走っているスピードといいましょうか、実際に走っているのが絶対に安全だ、正しい、こういうわけじゃないかもしれないけれども、しかし、例えば一カ所で取り締まりをやって、走っている人の多くがそこで違反をしているという取り締まりの仕方はやはり問題なのであろう。そこで、飛び抜けてだれが見ても全体の流れの中で危ないなというものが取り締まれるような、例えばスピードのどこ以上を取り締まっていくかというと非常に細かい技術的な問題になりますけれども、いろいろ検討していかなければならないのだろうということで、そういったいろいろな声というものを我々も参考にいたしまして検討を進めて、また一線を指導していっておるところでございます。
○正木委員　細かい個別の交通安全対策になりますが、一つはＡＴ車専用の免許の問題、それから老齢者の免許取得の問題、それから若い人たちの二輪車の事故対策の問題、この対策は何か新しいのが見つかりましたか。
○内田（文）政府委員　最近の交通事故の問題で、高齢者の問題それから二輪車の問題が大きな問題になっておるわけです。それからまた四輪ではＡＴ問題、ＡＴ車が大変ふえてきておりますので問題があるわけでございまして、その三つの問題がございます。
　ＡＴ車の問題では、これは昨年からですか、自動車教習所でＡＴの講習二時間を始めたわけですが、必ずしもそれが十分だとは我々は思っておりません。さらに現在、ことしの四月から、これは実験といたしまして一部の学校を選びまして四時間とか六時間とかＡＴ車の教習をやらせて、そういった成果を踏まえながらいろいろ検討していきたい、こう思っております。
　それから二輪車の問題も、殊に若い人の二輪車事故が大変ふえているという問題があるわけで、若者の二輪車志向が大変強まっている、そして二輪車の性能が年々大変よくなってきているという問題があるわけでございまして、よく言われるわけですが、例えば二輪車は大きいのは千数百ｃｃのものもある、ところが四輪車は五百五十ｃｃから普通四輪があるわけですが、これは十八歳以上から免許を取ることになっているのに二輪車は十六歳以上が千何百ｃｃでも取れる、そこらに一つの問題がないかというような声もかなりあるわけでございます。そういう意味で、例えば十六歳からそういった大きなものをいきなり取っていくのがいいのか、やはり小さいものからやっていった方がいいのかというふうな問題。これは外国でも、例えばドイツあたりは昨年からですか、そういう限定的な免許の制度をやったりいろいろやっているようでございます。我々もそういったものなどの研究とか、今の若者の二輪車事故に対して一体どういうことを考えなければいかぬかということを現在研究いたしておるわけでございます。
　それからお年寄りの問題は、これは二つあると思うのです。一つは、お年寄りのドライバーがふえているものですから事故を起こす問題と、お年寄りがまさに歩行者で、あるいは自転車に乗ったりして自動車にはねられるといいましょうか、そういった二つの問題があるわけでございます。
　ドライバーの方は、免許更新の都度、いわば三年に一遍把握するというとあれでございますけれども、そういった高齢者の方々に講習をやったり、今各県で更新時の講習に、高齢者の方には高齢者学級というものを設けて特別にいろいろ講習をやっております。それから、これは希望者についてですけれども、いろいろな身体的な機能の衰えといったもののテストをやって、これはテストをやって落とすというわけではないのですけれども、例えばあなたはこういう点が衰えているから運転するときはこういうところを気をつけていた方がいいですよといったような指導とか、そういったものをいろいろやってきております。
　それから、歩行者で被害者になるといった面でのお年寄りの場合は、いろいろ苦労しているわけですが、確かになかなか把握しにくいものがあるわけです。かつて幼稚園児だとかそういった子供の事故が大変大きな社会問題となった。先生の言われた四十五年ごろに世の中が大きく沸き上がったのは、やはりあのころは子供が多かった。子供が多いということになると世の中の関心が非常に高くなる。世のお母さん方もヒステリックに騒ぐということで大変盛り上がったと思うのですが、それの対策としては、幼稚園とか学校とかそういうところで子供を比較的把握しやすいといいましょうか、そういうところで安全教育なり何らかの対応がいろいろできたのだと思うのです。それから学校の周囲のスクールゾーン対策とか、そういう対策もとれたわけです。しかし、お年寄りの場合には必ず行くというところもございませんので、老人クラブとかいろいろなことで対応いたしておりますけれども、全体把握というのはなかなかできない。そういうことでいろいろ対策は講じておりますが、大変苦労しておりますけれども、これからも大いに進めていきたいと思っているわけでございます。
○正木委員　今もお話の中に一部出ましたけれども、運転免許の試験ですね。あれは筆記試験と実地試験とありますが、実地試験はともかくとして、筆記試験の場合、一つの知識として道交法を正確に記憶をしていくということが主眼になって試験をやっておりますね。あの免許試験のときに、筆記試験だけではなくて何らかの交通安全教育ということはできないものなんでしょうか。例えば実地試験もパスして、試験に合格して免許をもらえるようになった、そうすると二日ないし三日はそういう交通安全講習を義務的に受けなければ資格は取れないとか、そういうことは不可能ですか。