○公述人（大内基君）　北海道には現在国鉄の線区は三十六ございます。そのうち再建法案によりまして廃止対象になるのが二十七線区に上っております。つまり、全線区のうちの七割五分が廃止対象になっております。このことは委員各位が十分御承知のところでありますけれども、知識だけではなかなか実感がつかみにくいだろうというふうに思いまして、いまお手元に配った資料、これをごらんいただきたいのであります。
　細く書いておりますのが残る線でありまして、太く書いているのが廃止される線であります。一見しておわかりだろうというふうに存じますが、北海道からほとんど線路がなくなってしまいます。もともと北海道の鉄道というのは、いまからちょうど百年前、一八八〇年小樽の手宮というところから札幌に引かれた三十数キロ、日本で三番目に古い鉄道でありますが、この線区というのは小樽と札幌との間の人間の交流を図ることを目的としたものではなくて、札幌の後背地でありますところの産炭地、特に幌内炭鉱の石炭を小樽港から積み出すためにつくられた線路であります。
　総じて言えることは、北海道数十年の開発の歴史というものは、北海道の資源を本州資本によって収奪するためのものであったというふうに極言しても差し支えないだろうというふうに思うんでありますが、その先兵的な役割りを果たしたものは実に鉄道であります。明治の初め、北海道の人口は明治二年に六万人でありました。鉄道の敷かれた当時は十万人に足りませんでした。それが現在五百五十万、五十数倍、六十倍にもなっているということは、この鉄道によって北海道が開発され、そこに人口が定着したことを物語るものであります。
　ところで、この鉄道でありますけれども、実は当時の労役に服した者でありますけれども、もちろん屯田兵がありました。原住民のアイヌ民族がおりました。さらに忘れてならないのは囚人労働であります。一時五千人を超える囚人がこれらの開発のために道路もしくは鉄道の建設のために酷使されたのであります。私たちもよく血と汗でもって物を築き上げるというようなことを言いますけれども、北海道の場合は血と汗ではなくて、実はこれらの囚人やあるいは屯田兵たちの人柱の上に築かれた線路、道路であるというふうに言ってもよろしいのであります。というのは一つの資料がありますけれども、一八九〇年、ですから、いまから九十年前のことでありますが、これらの労役によって一年間に百六人の死者を出しています。罹病した者、病気にかかった者、実に十一万九千人、これはさきの衆議院議員をしておりました渡辺惣蔵さんが「北海道社会運動史」という中に記されたものであります。このような数字からも察せられるように、まさに北海道の鉄道というのは囚人やあるいは屯田兵の血と汗ではなくて、人柱の上に築かれたそういう線路だということをぜひ皆さんに御認識をいただきたいのであります。
　そうして、戦後ようやくにしてこれらの線路がわれわれ民衆の手に移った。北海道の開発が線路によって進められる、住民の福祉の発展に役に立つようになった。そのとたんにいま皆様のお手元に差し上げたように北海道から全部線路を取ってしまうというような、これが今日の国鉄の再建法案なんであります。しかも、これは都市から地方に行きどまりの線を取るというのではなくて、言ってみれば都市間交通を取るのと同じなのであります。北海道は広域地帯でありますから、道庁の下に十四の支庁を置いております。いわばこれはミニ県庁であります。このミニ県庁と結ぶ線もいずれも廃止対象になっています。たとえば日高本線でありますが、浦河というところと苫小牧を結ぶ線、あるいは留萌と深川を結ぶ線、さらには釧踏と網走とを結ぶ線、いずれも支庁所在地でありますが、こういう線まで全部廃止対象になっています。のみならず、最も重要視しなければならないのは、実は北海道の鉄道の根幹というものは、札幌を中心にしまして東西に二本の幹線が走っています。北の方は札幌から旭川、北見を通って網走に至る線であります。これが北の方の線であります。一方札幌を通りまして、滝川を通り、帯広、釧路、根室を通ずる線、南の線であります。これが二つの幹線でありますが、この幹線と幹線とを結ぶ線、これがいま言いました釧網線であり、同時に北見と池田とを結ぶ池北線であります。これによって初めて幹線が結ばれているのであります。私たちは鉄道網という言葉を使いますけれども、これらの線を取ってしまいますと、残るところは幹線のみになりまして網ではなくなります。もう鉄道網ではなくて鉄道線になります。
　ついでにちょっと数字を挙げますけれども、廃止線区の対象市町村の数は実に百二十六であります。北海道全部の市町村は二百十三かと思いました。半分以上が廃止対象になります。駅の数が実に四百三十三、人口にしまして二百六十万が直接的影響を受けるわけであります。したがいまして、北海道にとりましては、鉄道から仮にバスに転換するとしましても、これは単に便不便の問題ではなくて、生きるか死ぬかの死活の問題だということであります。改めて言うまでもないと思いますけれども、北海道は第一次産品が中心であります。農産物にするとバレイショとかあるいはタマネギであるとか、さらに林産物では木材、あるいは石炭というようなものがあります。つまり最も大量であり最も値段の安いものであります。こうしたものを輸送するのに、一体バスに転換することによってどういうコスト高を招くのかということも十分考慮に値することだろうというふうに思うのであります。
　ところで、こういうことを申し上げたいのでありますが、たまたま先般私たち北海道から百五十名の者が中央に北海道の実情を訴えるために陳情に参りました。運輸省やあるいは国鉄にも参りまして陳情したのでありますが、その際国鉄並びに運輸省から言われたことは、北海道は道路に力を注いで十分に発達しているから線路は取っても差し支えないのではないか、こういう話がありました。あるいはまた、北海道のある鉄道の幹部の人は、線路のかわりにバスが走ればバスの方がむしろ便利になるのではないか、こういう発言もしております。でも皆様、こういうこともひとつお考えいただきたいのであります。廃止対象になっておりますところの深川から名寄というところ、道北地帯でありますが、深名線というのがあります。豪雪地帯であります。単に雪が深いばかりでなくて恐ろしく寒いところであります。この方面では年間零下三十数度になることもまれでありません。暖かい地方にお育ちの委員の皆様にはおわかりいただけないかもしれませんけれども、私旭川に二年ほど住みました。零下二十数度になりますと、町を歩いておりましても頭のしんが凍りそうになって目まいがします。三十数度になりますと、私見たことがありませんが、人の話によりますと電線にとまっておりますスズメが凍死して落ちるそうであります。自然に生きるところの能力を与えられているはずの小鳥でさえもあの寒さの中では死んでしまうんです。そういうところでもって鉄道をバスにかえて、吹雪の中でいつ来るかもしれないところのバスを街角であるいは野っ原で待てというのでしょうか、そしてこれが便利というものでしょうか。いや、確かに地獄か極楽かわかりませんですが、死の国へ行くのには便利なバスかもしれません。こういう実態の中でバス転換が図られるとするならば、北海道の生活というものは根底から破壊されるというふうに言ってもよろしいのであります。
　道路が整備されているということを運輸省などは強調しますけれども、一体この道路というものがどういうものかという実態もひとつ見てみたいというふうに思うのであります。ことしの春でありますが、たまたま所用がありまして、道東——北海道の東の方を車で通りました。ある山の峠を通りましたときに、大きく看板に、クマに注意というのが出ていました。クマに注意ですよ。いたく注意して済むことかどうかわかりませんけれども、落石に注意とか、あるいは急カーブに注意ということは私たちよく目にしますけれども、クマに注意というのは私も初めて見ました。実に日本の政府というのは動物愛護の精神に富んでおりまして、クマのために散歩道をつくってある。しかもそれを舗装してある。そうしてその峠の下を走っております列車は犬くぎが抜けていつ脱線するかもわからないという状態なのであります。同じ交通機関の中で、一方は高度成長の中で、特にその後の不況の中で公共投資という名のもとにどんどん金がつぎ込まれ、国鉄に対してはほとんど金がつぎ込まれていないというのがこういうアンバランスを生んでいるものだというふうに思うわけであります。
　こういうような総合的な交通政策、いや、今度の再建法案の中には総合交通体系を確立するということをうたっておりますが、単なる抽象的な言葉だけでありまして、具体的に一体どういう総合交通政策をとるのかということが明示されておりません。たまたま五年間のうちに七万数千人の人員を削減することによって国鉄を黒字に転換するということが一つの目的になっているようでありますけれども、一体今日の国鉄の職員がどういう役割りを担っておったか、いや、戦後今日までどういう役割りを担っておったかということにも思いをいたす必要があるだろうというふうに思うのであります。
　戦後、外地からたくさん引き揚げてきた。あの荒廃の中で日本を復興させるためにはどうしても鉄道輸送が必要だという観点から、たくさんの人間を雇い、そしてその人たちの努力によって確かに日本は復興しました。しかし、その結果として今日見るように国鉄の職員の数が多いし、年齢もきわめて高い。同じ公社でありながら電電とは比較にならない高賃金に悩んでおることも事実であります。しかし、それらは本来国の政策として行った人員増でありますし、年齢構成もそういう理由から来ているということになれば、これは単なる国鉄内部の問題として考えるべきではなくて、国全体の政策の中において判断すべき性質のものだというふうに思うのであります。私は、今次の再建法案を通じて特に印象に持ったことは、赤字の問題を国鉄内部に限定し、これを何とか解決しようというふうに考えているというふうな案だと思うのであります。そうではなくて、本来交通というのは、国全体の政策の中においてどうあるべきかという、そういう観点から問題を考えるべきだというふうに思うのであります。国鉄内部で幾らひねくり回しても今日の国鉄の赤字は解消するものではないというふうに思うのであります。いたずらに弱い者にしわ寄せをし、労働者にしわ寄せをするような再建法案でありましては恐らく国民の納得も得られないだろうし、協力も得られないだろうというふうに思うのであります。
　特に遺憾に思うことは、今次再建法案が住民の意思をほとんど聞いていないということであります。いや、確かに案の中では二年間協議会をつくってそれぞれ協議をするということになっておりますけれども、あの中身を詳細に検討いたしますと、住民の意思が反映する余地がほとんどありません。国鉄というのは、いや、交通というのはまさに国民の生活と直結しています。したがいまして、あくまでも住民の意思を尊重し、住民とともに語り合う中でもって交通政策というものはつくり上げられるべき性質のものだというふうに私は思考するのであります。
　どうか賢明な委員の皆様におかれましては、これらの実情を踏んまえまして、今次再建案について十分な御討議を賜りますようにお願いをいたしまして私の陳述を終わります。
　どうもありがとうございました。