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○政府委員（柳晃君）　先ほどからいろいろ御論議いただいておりますが、先生御指摘の中にもございますように、汐留の貨物駅の跡地は、東京都心の大変重要なところで貴重な空間でありますので、いろいろなことが検討されておりますが、国土庁の事業調整費によりまして、現在国土庁と運輸省と建設省から成る調査委員会を設けまして、学識経験者、地元公共団体の方々等をメンバーにいろいろと検討をいたしておるところでございます。
　その中に入れます機能につきましては、本年度末を目標に取りまとめることになっておりますので、この段階で確定的なことを申し上げることはできませんが、国際金融機能とか文化機能とか商業機能とかあるいは居住機能等、いろいろなもろもろの機能の導入のあり方が論議をされておるところでございます。
○矢原秀男君　この場所とか位置とかいうところはまだ、今の答弁を伺っておりますとなかなか明確にはわからないと思うんですが、これは国際社会においても非常に重要な影響性というのを持っていると思うのでございますけれども、こういうふうな国際的な影響とか国際社会に参画する立場での国際金融センター等々というものを中曽根総理はどういう評価をされていらっしゃるのか伺ってみたいと思います。
○国務大臣（中曽根康弘君）　汐留の問題につきましては、ただいまここで政府委員等から答弁がありましたが、今いろいろな構想について検討中であると、私もそうだと思っております。余り過早に独断的な考え方で決めるということは非常に危険であると思います。そしてまた余り早くやり過ぎますと無用な混乱を起こしまして、できるものができなくなるということにもなります。やはり地元の東京都の区あるいは都、あるいは政府あるいは国鉄、こういうものが完全に融合して協力し合いませんと立派なものができません。そういうような面から非常に複雑な問題がここに絡まっていると思います。
　したがいまして、どういうふうな方向に使っていくかという問題については、今申し上げたような関係機関の間で十分話し合いをして、そして関係都民の了解も十分得る努力をして、その上で方向を決めていくことが正しい、私そう思っております。今ここで私がどうこうという独断を申し上げることは適切でないので、ともかく十分な調査と研究が必要であるということだけは申し上げておきたいと思います。
○矢原秀男君　もう一点だけ、参考までにちょっとお話をしながら伺ってみたいと思います。
　基本的には、汐留の地理的位置も考えておりますと、関係の方々も御承知だろうと思いますけれども、都市機能という立場から見ておりまして、非常な人口の急減現象というものが昼と夜とでは港区にはあるわけでございます。昨年あたりから目立ってきているようでございますけれども、区として最大の課題は夜間人口の確保と拡大であるとも一面では言われております。だから、そういう面から見ますと、汐留開発の一面としては、都市機能の高度化の中にやはりこの居住施設の確保、拡充というものを見落としてはいけないと思うわけでございます。そういう面につきまして建設省、国鉄どちらでも結構でございますけれども、お考えを聞かせていただきたい。
○政府委員（北村廣太郎君）　ただいまの汐留跡地、具体的には港区におきまして、この場所におきまして居住施設を整備したいという御要望が港区の具体的な御提案として出ているわけでございます。これにつきましては、一般論ではございますが、東京都といたしましても、単なる機能の業務区域というものは望ましくないという意向も都側から聞こえてまいっておりますので、具体的にその要望も取り入れられるように今幅広く検討しておる段階でございます。
○矢原秀男君　これに関連してちょっと付随しておきますと、汐留地区は夜間人口が現在五百十人ですね、あの周辺。昼間の人口が一万一千九百人、こういうことでございます。こういうことから見れば、その汐留地区の一角にはやはり住宅・都市整備公団が関係する一つの計画も要るんではないかなと思うわけでございますが、これ建設省いかが考えていらっしゃいますか。
○政府委員（北村廣太郎君）　具体的に住宅・都市整備公団の活用まで具体的な問題として検討しているわけではございませんが、公団側としてそういう意欲があるということは承っておることでございます。
○矢原秀男君　よく参考にしていただきたいと思います。
　それから今東京駅、汐留、その用地関係いろいろと具体的に質疑を交わしましたが、これらに関連する結論としまして、日本の土地政策、そういう問題について結論的に質問してみたいと思います。
　地価の高騰というものは、この東京におきましては、やはり国民の願いというのは、貯蓄が世界で一番であるとかいろんな問題が出ましたけれども、その数点の分析というのはやはり老後の問題、家庭で病気になった場合のそういう手当ての問題、そうして今はできないけれどもやはり夢として、ある程度の貯蓄がたまれば自分の家を構えて何とかしたい、こういう希望もあったわけでございますが、最近は買えないので賃貸住宅にでも入って健康的な生活をしていきたい、こういうあきらめの環境になっておられる一面もあるようでございます。しかし我々は、国民の立場から見て、狭い日本の国土でございますけれども、こういう地価高騰の中で土地政策というものは厳然として政府、行政機関全部が考えなくちゃいけないと思うわけでございます。
　土地政策で我が国と諸外国の比較を見ておりますと、西ドイツやフランスやいろいろヨーロッパの国々においては、試行錯誤の中で、やはり公共用地というものは何十％確保するのか、そうして国民の住宅のためには、土地を低廉に購入するためにいろんな歴史的な努力があったようでございます。我が国では、残念ながらまだまだそういう面では非常に努力をしていかなくちゃいけない大きな土地政策の問題を残していると思うわけでございます。
　そこでまず運輸大臣に、今国鉄の土地をいろいろと具体的にお話しをいたしておりますので、いろいろ衆議院、参議院を通して運輸大臣の対応というものは伺っておりますけれども、今改めて、こういう日本の土地政策については国民の立場からどうあるべきであるか、こういうことで伺ってみたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　先ほどから御論議を拝聴しながら、私も同じようなことを感じておりました。と同時に、都市部における地価の高騰というものの原因を私なりにも考えてみております。その中にはさまざまな原因はもちろんありましょう。しかし私はやはり、新しい土地が供給をされないことにより、いわば土地の欲しい方々が無理なというか、ある程度無理な価格設定をしてでも土地を入手しようとされることから今の地価高騰というものは起っておる面が随分大きいと考えております。そういう観点からまいりますならば、私は、国鉄の所有地が今回売却されることにより、これは今までの状況の中で東京を中心とした都心部においてこれだけ良質の土地が大量に放出されたことはないわけでありますから、むしろ地価の上昇に歯どめをかける、需給を緩和させる効果というものも十分に御判断をいただきたいものだと思っております。
　また、ただいま汐留跡地につきましてさまざまな御論議が出ておりましたが、建設省さん、国土庁さんそれぞれのお立場から、地方自治体の意見も含めてお話がありましたけれども、それぞれのお立場からの御論議として、私は決してそれを否定するものでもありません。また、現に具体的に処分をしてまいります場合には、これは資産処分審議会の意見も聞きながら清算事業団において公平かつ適正に行われるわけでありますから、現在検討中の基本構想というものが資産処分審議会における検討の一助になるとも考えておりますけれども、基本的に御理解をいただきたいことは、これは国鉄の長期債務というものを処理していき最終的に国民に御負担を願わなければならない金額を少しでも減らすということから、国鉄当局としては苦労をしながら合理化を進め生み出した処分用地だということであります。そしてそれが、もちろんさまざまな視点からの考察は加えなければなりませんけれども、適正な価格で売却ができません場合には、最終的に国民全体に御負担を願わなければならない金額が非常に大きくなるということでもございます。
　東京都あるいは港区におかれて、それぞれの地域の開発を考える上から御提言、御要望というものを出されており、私どももそれを慎重に取り上げ検討の対象にすることは当然でありますけれども、同時に、一地域の住民の方々の利便を図り、あるいは一つの土地を購入される方々の負担を軽くするためにすべての国民の負担を重くすることはできない、私はそう考えております。
○矢原秀男君　運輸大臣のお考えはまた、よく承っておきます。
　国鉄用地問題の関連の中で、これで終わりにしたいと思いますけれども、最後に総理大臣に、先ほど申し上げておりますけれども、やはり東京都の地価の高騰というものの中で国民の願いは、何とか安価に公平に買えるような土地、そういうようなことが国民の願いでございますけれども、この日本の土地政策というものの基本はいかにあるべきであるかということの中曽根総理大臣の持っていらっしゃる御所見、御見解をしっかり承っておきたいと思います。
○国務大臣（中曽根康弘君）　東京の都心部の一部のオフィス街の地価が非常に急騰していることは、非常に我々も重要視していることでございます。全国的に見たら、地価はそういうふうに急上昇しているとは言えません。まだ二％台ぐらいのペースで進んでおります。しかし東京の場合は、急激な需要が起きているために今のような現象が起きております。したがって、東京に対する対策とそれから全国的な対策というものは多少差があってしかるべきである。東京の場合は何といっても供給量をふやすということが基本であります。ですから、十三号用地であるとか、あるいは東京駅の利用であるとか、さまざまなアイデアが出てきておるんです。その中の一つに今の汐留の問題も含まれていると思うのであります。我々の方としては、やはり何といっても供給量をふやす、これがもう基本原則である、その上に立って税制の問題であるとか、あるいはそのほかの都市計画の問題あるいは建ぺい率とかあるいは一種専住の問題とか、そういうような問題を一つ一つ手がけて是正していく、そういうことが適切であると思っております。
　今さまざまな議論が起きております。例えば農地の問題、市街化区域の中における農地の税金の問題、あるいは首都圏、大阪圏近郊における農業と都市化の問題、さまざまな議論が起きております。これらはやはり時代の要請あるいは国民の強い願望を背景としていろいろな議論が起きておるのでございますが、我々はこれらの現象についても深甚な注意と関心を持っていきたいと思っておりますし、それらの中から国民的合意を意味するような考え方が生まれてくれば非常にこれは適切である、そういう考えを持ちましてともかく前進していくという考えで対処してまいりたいと思っております。
○矢原秀男君　よろしくお願いしたいと思います。
　次に、新会社における定年制の問題について伺いたいと思います。
　天野さん、どうも済みません、お体の悪いところ。ありがとうございました。
　まず新会社の抱えている潜在的な余剰人員についてでございますけれども、各会社は潜在的な余剰人員を何人抱えて出発するのか、また雇用吸収のための関連事業は具体化されているのか、収支見通しの中で雇用吸収のための事業収支は含まれているのか、収支見通しでは定年を何歳として計算したか、こういういろいろの問題点というものがまだあるわけでございます。
　　　〔委員長退席、理事伊江朝雄君着席〕
時間の関係もございますので私この中から一点に絞りたいわけでございますが、五十五歳定年制の導入というものを報道の中で私たちも拝見したわけでございますけれども、御当局の皆様には私も確かめておりませんので、新会社になった場合五十五歳定年制の導入というものは事実なのかどうか、そういうことをまず伺いたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　新会社の定年制という問題につきましては、これは国鉄改革法案が成立いたしました後任命をされる設立委員が厳しい経営環境をも考慮に入れながら御決定になることでありますので、現時点においてはこれは何とも申し上げられません。その点は御了解をいただきたいと思います。
○矢原秀男君　労働大臣に伺いたいわけでございますけれども、あなたも新聞報道を見ておられたと思うんですけれども、新会社五十五歳定年、経営見通しの厳しさを反映していると。想定で答弁してくださいというのは非常に失礼でございますけれども、今私が労働大臣に答弁願いたいと思っておりますのは、今日本の定年制の問題についての統計を見ておりますと、中曽根総理を初め、人生八十年の高齢化社会に対応するいろいろの諸施策というもの、政策を検討されていらっしゃることはこれは事実だろうと思います。
　そういう中で、統計を見ておりますと、これは一つでございますけれども、六分割になっていく新しい会社、これに相当すると思うんですけれども、五千人以上の大手の定年における定年年齢というものを見ておりますと、昭和六十年においては従業員五千人以上の規模の会社のいわゆる七二・八％が六十歳定年制を導入している、こういう数字が出ているわけでございます。そして、総労働人口より見てまいりますと、昭和六十五年度における五十五から五十九歳の労働人口は五百四十万人となる、これは五十五歳から五十九歳の年齢というものの労働人口の数字でございますが、九％になっております。また、定年をとっている全企業、六十歳定年、昭和六十年で見ておりますと、昭和五十一年から六十歳以上の定年をする会社というものがふえております、徐々に。それで五十一年には三二・三％であったものが六十年には六二・三％と毎年上昇をしてきているわけでございます。六十歳定年でございます。逆に五十五歳定年は全企業の中で昭和五十一年は四七・三％でございましたが、徐々にそれは減っているわけですね。そうして昭和六十年には一七・六％になっている。こういうふうな労働省の調査の統計のそれぞれでございます。こういうふうに短絡的に見ておりますと、また国家公務員の定年というものは六十歳になっております。国家公務員法の第八十一条の二で、「定年による退職」で明記をされているわけでございます。
　こういうふうに考えておりますと、定年制というものは人生八十年時代の高齢化社会とやはり同じ方向で六十歳から六十五歳定年へと年金も絡まっていくべきであろうなと私は思うわけでございます。それがやはり六分割にもし分かれて、想定であっても、そして現在の国鉄の赤字でなくしてゼロから出発をする。考えてみれば、多角経営の中で非常にこれは希望があるという推計が、統計がみんな出ている。そういう中で逆に勤めている者が五十五歳定年と非常に厳しいものになっていくようなことがもしあるとすれば、やはりこれはまた考えなくちゃいけない一つの問題を社会に提起をするなと私は思うわけなんですが、こういう専門の立場にございます労働大臣としては、こういう形のものが、想定で非常に申しわけないんですけれども、想定の答弁で結構でございますけれども、伺ってみたいと思います。
○国務大臣（平井卓志君）　ただいま御指摘いただいた点で前段にお話しになった、私の承知しております範囲では、運輸省並びに国鉄当局が労働条件を決めるべき設立委員に五十五歳定年制について働きかけるような方針を決めたか決めないかということは、伺ったことがございません。ただいま五十五歳定年というのが昨今問題になっております一連の高齢者対策等々について時代の要請にこたえ得るものかどうかという御指摘でございますが、私も想定で申し上げますと、新会社はやはり適正規模を上回る要員を抱えて発足する等の事情も考慮する必要があるのではないかという一面の考え方もございますが、御案内のように、六十歳定年法と言われます中高年齢者等の雇用の促進に関する特別措置法というのも施行されておりまして、労働省としては六十歳定年を基盤とした六十五歳までの継続雇用ということに重点を置きまして今後雇用対策を進める立場から申し上げますと、やはりただいま申し上げた六十歳定年、ここらあたりをひとつ踏まえてお決めいただきたいというのが率直な労働省としての考え方であります。
○矢原秀男君　労働省が、これは国会で皆決めたわけでございますが、百四回の通常国会で中高年齢者等の雇用の促進に関する特別措置法の一部を改正する法律案、こういうふうな形の中で、論旨は「現在、我が国の人口の高齢化は世界に類を見ない速度で進展しつつあり、これに伴い、労働力人口も急速に高齢化し、二十一世紀初頭には労働力人口の四人に一人を五十五歳以上の高年齢者が占めると見込まれております。」、これは非常にプラス方向の考え方でございますが、また懸念をされている問題は、「労働力人口の高齢化の波は、五十歳代層から六十歳代前半層へと移りつつあります。他方、高年齢者をめぐる労働市場の状況には極めて厳しいものがあり、今後の労働力人口の高齢化の進展等に伴い、ますます深刻化することが懸念されております。」、こういう中で「このため、政府としては、従来から六十歳定年の一般化を労働行政の最重要課題として取り組んできたところでありますが、今後、六十歳定年を基盤に六十五歳程度までの継続雇用を促進したい」と、こういうことでございます。こういう中で、今労働大臣の非常に御心配されている御答弁もいただきました。
　そこで、この件につきまして最後でございますけれども、中曽根総理、こういう今の質疑の中での定年制についての、広域の場合でも結構でございますし視野を国鉄に絞っても結構でございますけれども、御見解を最後に伺っておきたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私の記憶しておりますところでは、たしか三木内閣の当時に昭和六十年度を目指して六十歳定年制への移行を閣議で了解されたことがあったように記憶をいたしております。それだけに、労働大臣が今お述べになりましたような考え方が基本であることは当然でありましょう。
　ただ、先ほど委員が御指摘になりましたように、これから発足をいたします新会社は鉄道事業そのものに限定をいたしました場合に比べて確かに二割ほど多い要員を持ってスタートするわけであります。これは、関連事業等々において働いていただけることを考えながらそれぞれの会社の抱えられるぎりぎりの人間を抱えてスタートをしてもらおう、同時に、この改革に際して新たに職を探していただかなければならない方の数を少しでも減らそうということで押さえました数字でありますだけに、関連事業の見通しその他を御判断いただきまして設立委員の方々に御判断を願うことになる、その状況については御理解をいただきたいと思います。
○国務大臣（中曽根康弘君）　運輸大臣がただいま御答弁申し上げたとおりでございます。
○矢原秀男君　では、また後日の質疑に譲りたいと思います。
　それで、最後になりましたけれども、旅客会社等の関連事業への進出と中小企業の分野調整について質問してみたいと思います。
　この問題につきましては、衆議院、参議院でそれぞれの立場でいろいろの御質疑も交わされたところでございます。それで、細かいことは、重複することはまず避けてみたいと思いますが、再建途上にございます国鉄の立場としては、六分割になって民間としての責任を負っていく。そこにはもう既に本当に後退は許されない。そういう意味では多角経営という立場でとにかく生き抜いていかなければならないという、それぞれの将来に対する関係の方々の決意があろうかと思うわけでございます。そういう中で私が思いますのは、どうしてもやはり六つに分割をされるそれぞれの新しい会社は強力な大きな会社であることは論をまたないわけでございます。そういう中で、今まで衆議院、参議院でいろいろと御配慮をいただいている中に中小企業者への配慮というものが運輸省から法律案として、関係資料として百四国会で提出をいただいておりますが、この中でも、第十条は既に御承知のとおりでございます。
　　　〔理事伊江朝雄君退席、委員長着席〕
私は、こういう中でいろいろとやはり問題点になることは、分野調整法の仕組みの中でこの一つ一つをお互いが調整をしていけば中小零細企業の方たちというものを守っていくことができるし、そして新会社としても併存をしていくのではないか。この点については運輸大臣も、もっともっと地域の同業の方とかいろんな方と並立する場合にはよくいろいろの協議を重ねてやっていかなくちゃいけないということの答弁もあったわけでございますが、分野調整法の仕組みが国の方できちんとできているわけでございますから、こういう点をお互いが、強者も謙虚になって、そしてまた弱者の言い分をよく聞いてあげる、そういう形でいけば分野調整法の意義というものが、法律が生かされるのではないかと思うわけでございます。
　この系列を見ておりますと、大企業者の責務という形、大企業者、これは自主的解決の努力を中小企業団体、地区か県域内の方たちとするようになっております。そして調査の申し出がこの中で都道府県知事を経由して主務大臣に来る。そういう中で主務大臣は進出の情報提供というものを中小企業団体の方にされる。そして中小企業団体の県域を超えるものであっても横の連携として調査の申し出を中小企業団体から主務大臣にしていく。主務大臣は、また進出に対する情報提供をしていく。そういう形のものがおりて調整の申し出というものが第二段階にできている。それは中小企業団体、これが都道府県知事を経由して都道府県の中小企業調停審議会というもの、これは逆に今度は意見という形で出ております。そういう形で中小企業団体の調整の申し出に対して、主務大臣が付議をつけながら中小企業分野等の調整審議会に調整案づくりというものをお願いする。そうして主務大臣が一時停止勧告をするか、意見をするか、そういう形の中で調整勧告、そういうものが行われております。それが過ぎてまいりますと、調整命令の罰則または主務大臣の指導。こういう中での分野調整法の仕組み、見ておりますと、強い人も弱い人も、大手、中小、零細、本当にお互いが助け合っていけば、そして自分の分野というものをよく理解しながら話し合いを進めていけば、私はこの第十条の「中小企業者への配慮」というものが生きるなと思っているわけでございます。
　ところが、これが一たん崩れてしまうと、強者は弱者に対しては徹底的ないわゆるダメージを与えていくことは明らかでございます。そういう意味で運輸大臣にもう一度、この「中小企業者への配慮」という第十条と分野調整法の、これは通産に関係をいたしますけれども、この分野調整法の仕組みをわかっておられるわけでございますけれども、私が重ねて今くどく組織の形態を申し上げたわけでございますけれども、今後私はやはり今までの自由経済の姿を見ておりますと、一面でプラスでありまたマイナスの面のいろいろなものがミックスされますけれども、この点だけはがっちりわきまえておかなくちゃいけないなと我々は思うわけでございます。そういう意味で運輸大臣の御所見を伺ってみたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今委員がお述べになりましたように、分野調整法あるいはその他の法律として考えられるとすれば商調法等、さまざまな大企業と中小企業の間の調整に当たり得る法律は現に存在をし、また動いております。しかし、実は私は、新たに発足いたします各会社と地域の中小企業者との間に、今委員がお述べになりましたような法的手続を踏まなければならないような事態そのものが発生しないことを心がけることが第一ではなかろうかと考えております。そして、そうした私たちのいわば願いを込めたような気持ちで、今回中小企業者に対する配慮規定というものを会社法第十条の中に取り込みました。そして、従来私どもいわば横から見ている立場で、国鉄の関連事業と地域における関係者とのトラブルというものを何回か見ておりましたが、率直に申して双方の対話不足もあったと思います。また、国鉄という公社組織の中において、いわば土足で自分たちの分野に入り込んでくるのかというお気持ちも中小企業者にはあったと思います。
　しかし、これは当然新たに発足をいたしますそれぞれの会社にも考えてもらわなければなりませんことでありますけれども、関連の方々にも同時にお考えをいただかなければならないのは、これからの旅客会社あるいは貨物会社と申しますものは、もはや従来の国鉄ではございません、公社組織という強大な姿で行動をする集団ではなくなるわけであります。そして、スタート時におきましては特殊会社でありましても、将来株の処分等を行い、民間会社になることを願って発足をする組織であります。そして、鉄道の再生にかける情熱とともに企業としての存立を考えるわけでありますから、従来国鉄という、いわば公社組織というものに対して反発されたと同じ次元で反発をどうぞしないでいただきたい。そして、話し合いをいわば抜きにして分調法等の発動を求めるような状況を双方ともに生まないようにしていただきたい。
　当然巨大な企業集団になるわけである。しかも駅という多数の人々の集散の中心を持つそれぞれの新会社は、そのみずからの社会的な責任というものに思いをいたしながら関連事業への進出を決めるべきでありましょう。私はそういう願いをこの十条の趣旨に込めたつもりでありますし、むしろこの十条の精神を十分に理解していただくことによって、分調法等に御迷惑をかけずに済む関連事業への展開ができることを願っております。
○矢原秀男君　運輸大臣の、調整法にかからずにお互いが本当によく連携をとり合って共存の形でいってほしい、こう思います。
　最後になりましたが、総理大臣に伺って終わりたいと思いますが、今運輸大臣に御答弁をいただいて、私もこの中小企業者、零細企業を含めて、確
かに国鉄とも本当に仲よくやっていただきたい。そして、日本の経済のために営々として努力をされる全国の中小企業者の方々も大変なときでございますけれども生き抜いていただきたいし、国鉄から六つに分かれる新しい会社もやはり生き抜いていただきたい。
　そういう中で、バランスのある本当に仲のよいこういう話し合いの調整というものが、第十条のこれを延長するようにやっていただきたいなという願望がございます。どちらにもいろいろと御心配等があると思うのでございますが、中小零細企業者の方々も非常に今心配をしているわけでございます。
　最後に、総理大臣の両方の御関係、そしてまた、日本経済すべての大きな立場から総理のお考え等があると思いますけれども、最後に伺って終わりたいと思います。
○国務大臣（中曽根康弘君）　旅客会社と中小企業との関係は非常に大事な問題の一つでございますから、法案の中にも特にそういう配慮を示しておるわけでございます。旅客会社も、中小企業者は実はお客さんになるわけです。鉄道を利用していただき、バスを利用していただくお客さんにもなるわけでございます。ですからそれだけの配慮を一方において示すべきであると思いますし、また大きな組織や資本の力を持つ者は、やはり自制力を持って地域と密着して良好な関係をいつも環境醸成する責任を持っているだろうと思います。
　恐らく今回民営・分割という形になりますと旅客会社もみんな前かけをかけるわけでございますから、今までのような公社とは違います。ですから、中小企業者と同じ気持ちになって前かけをかけなけりゃ生き抜くわけにいかぬのです。そういう精神に立ちまして共存共栄という形でお互いが補い合って発展していく、そういう精神でやってもらうように我々も特に要請していきたいと思っております。
○矢原秀男君　以上で終わります。よろしくお願いいたします。
○菅野久光君　私は、大変時間が短いので北海道の鉄道会社の関係に的を絞って、それを焦点にしながら具体的な問題についてお尋ねをいたしたいというふうに思います。
　この北海道鉄道会社の経営の問題につきましては、さきの一〇四国会で監理委員会からその収支の見通しが出されました。そして今国会において政府の収支見通しが出されたわけであります。これらの収支見通しについて我が党はさきの国会でも、収入は甘く支出は辛い、この見通しでは新会社の経営はやっていけないと指摘をしてきたわけてあります。今回出された政府案についても、監理委員会が出したものに若干修正を加えているものの、子細に検討いたしますと、これでは健全な経営をやっていくことはできないと私は断定せざるを得ない、そういう立場に立っております。少なくとも、道民の足としての鉄道経営が初年度から大きく狂い正常な運営ができないという状況だけは何としてもつくってはならない。もちろん政府もそういうつもりでおつくりになったんだとは思いますけれども、以下幾つかの点についてお尋ねをいたしたい、このように思います。
　まず初めに、監理委員会の見通しについて政府が修正した見通しを出しました。人キロ、それから運輸収入について監理委員会の見通しと対比して六十二年度から六十六年度までを示していただきたい、このように思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　簡潔に私から御答弁申し上げ、後ほど事務方からきちんと補足させたいと思います。
　確かに、再建監理委員会からちょうだいをいたしました数字をこの法案をつくるに当たりまして精査をいたしてみました。そして、昭和六十年度までの輸送実績をもとにただしてみましたところ、営業収入につきまして監理委員会試算に比べて相当減少すると見込まれ、三十七億円の減少見込みを立てました。また、経営経費につきましては、国鉄の実態を踏まえて必要最小限の物件費を積み上げ方式により算定をいたしましたところ、監理委員会試算に比べて三十一億円増加する見込みとなったわけであります。こうした点から、営業収支が悪化をいたしますために、経営安定基金につきましても監理委員会試算に比べ約千二百八十億円増の六千二百億円が必要となりました。
　こういう数字の見直しの上に立ちまして今回の試算を計上し御審議を願っておるわけでありまして、私どもは、もちろん経営努力は必要であります、しかし経営努力を払っていただければ私は安定をしていけると信じております。
　なお、数字を事務方より補足させます。
○政府委員（林淳司君）　六十二年度について、鉄道旅客につきましての輸送量とそれから鉄道旅客の収入というものの両者を比較させていただきますと、北海道についてでございますが、まず輸送量、これは人キロでございますが、これは鉄道旅客でございます。監理委員会が三十六億八千万人キロ、それから政府が今回試算いたしましたのが三十六億一千万人キロ、約七千万人キロの減でございます。それから旅客収入でございますが、これは監理委員会が六百三十五億円、鉄道旅客でございます。それに対して政府の試算におきましては六百六億円、二十九億の減少ということでございます。
○菅野久光君　六十六年までと言っている。
○政府委員（林淳司君）　監理委員会の方は六十六年までの試算をいたしておりませんので、ただいま六十二年度に限って答えさせていただいたわけでございます。
○菅野久光君　政府側がこの監理委員会の見通しを修正せざるを得ないというのは、先ほど大臣からもちょっとお答えがありましたけれども、監理委員会は二年間かかっていろいろ試算をしたわけですね、そしてさきの一〇四国会に出して半年ぐらいしかたたないうちに政府の方からこのような大幅な見直しをせざるを得ない、端的なその理由というのは何でしょうか。
○政府委員（林淳司君）　端的にお答えさせていただきますと、監理委員会が答申を出しましたのが昨年、六十年の七月でございます。その時点では実績値、いわゆる決算値としては五十八年度の決算値しかなかったわけでございます。それから今回この九月から国会が開かれまして、それでこの国会に御提出申し上げた政府試算は、六十年度の決算、これをベースにしております。したがいまして、五十八年と六十年、この二年間の決算値の差があるということで、その間の推移によって差が出たということでございます。
○菅野久光君　これは今の答弁のように、二年間の差が今回の政府の見通しを出さざるを得ない、そういったような実態になったということで、これはあくまでもごく最近の実績ということでこういうふうに政府の方で見直しをした見通しを立てたということですね。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　それはそのとおりであります。
　ただ、そこで一つお考えをいただきたいのは、新会社移行後の数字と申しますものは、要員数におきましても現在の国鉄の状況とはそれだけの違いがあり、もちろんそうした点も組み込んで将来の試算はいたしておるということだけは御理解をいただきたいと思います。
○菅野久光君　では具体的な問題についてちょっとお伺いをいたしたいわけでありますが、運輸収入は運賃と人キロによって決まるわけでありますが、運賃について年率六％のアップとなっておりますが、これは別にして、人キロの推移を政府はどのように見たのかお伺いをいたしたいと思います。
○政府委員（林淳司君）　人キロにつきましては、六十二年度が北海道につきまして三十六億一千万人キロ、それから六十三年度が三十七億六千万人キロ、ただしこの中にはトンネル開通の分がございますので、それを除きますと三十五億人キロということで、一億一千万人キロの減少になります、前年度に対しまして。それから次は、六十三年度は今申し上げた三十七・六でございますが、六十四年度が三十六・三、それから六十五年度が三十五・二、それから六十六年度が三十四・〇人キロということになっております。
○菅野久光君　六十二年度から六十三年度に人キロにして一・五億人キロ、これだけふえるんですね。六十年度約三十八億人キロ、六十二年度は三十六・一億人キロ、この二年間の差があるわけですけれども、この見通しは何によったのでしょうか。
○政府委員（林淳司君）　ただいま先生御指摘のように、六十年から六十二年にかけての二年間でございますが、三十八・〇から三十六・一ということで一・九億人キロ減っております。それから次に六十二年度から六十三年度でございますが、これは三十六・一が三十七・六でございますから一・五億人キロふえておりますが、実はこの三十七・六という人キロの中には青函トンネルが開通するということによる増が含まれております。六十二年度はこれは船舶でございますから鉄道旅客部門には入っていないわけです。六十三年度にその青函トンネル分が純増として入ってきているわけです。これが二・六億人キロでございます。したがいまして、その三十七・六のうち二・六億人キロは青函トンネルの純増分でございますので、いわゆる在来線と申しますか、ベース分は三十五億人キロでございます。したがって、六十二から六十三にかけては一・一億人キロのベースは減少というふうに見積もっております。
○菅野久光君　今説明がありましたけれども、青函トンネルが開通するということで、その分の要因といいますか、プラス要因を含めてそのようにふえるということでありますが、過去四十九年から六十年度の十一年間で三十一・二億人キロの減なんですね。年間にいたしますと二・八億人キロ減ってきているわけなんです。必ずしもその数でずっと減るとは言いませんけれども、十一年間の平均を見ますとこういうふうに減ってきているわけです。青函トンネルの開通という要素があったとしても一・五億人キロふえる、一・五億人キロふえるということは一日にして四十一万人キロの増ということになるわけですが、これだけ本当に見込めるのかどうか。見込めるということで政府案はお出しになったのだと思いますけれども、私は今までのそういう減少傾向から見ていきますと極めて難しいというふうに率直に言わざるを得ないのですが、政府はこういうふうに見通しを立てたんだから、見通しのとおりいかないということになれば、これは経営努力が足りないということになってしまうのか、それとも政府の見通しはどうなのか、その辺のところはどのようにお考えでしょうか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　現在でも青函連絡船による輸送というものは行われておるわけでありますが、これは実は船の方でお客様の数ははじかれておりますから、鉄道のレールの上の数字には反映をいたしておりません。私どもが考えますのは、青函トンネルというものが開通いたしました時点で、この連絡船を現在御利用いただいておる方々が今度はトンネルの中における移動、いわばレールの上の移動にかわっていただくであろう、そうすれば、そんなに無理な数字をはじき上げたということではないと私は思います。
○菅野久光君　船の分が線路の方に来た、それをプラス要因として考えたということでありますが、過去四十九年度から六十年度までの実績を見ていきますと、先ほど申し上げましたように年間にして平均して二・八億人キロ減ってきているわけですね。そうしますと、私はこの実績から見ますと、政府の六十二年度見込みの三十六・一億人キロというのは過大ではないかというふうに思うんです。六十二年から六十三年までは今の船の分がある、それがプラス要因だということで、一応それはそれとして認めたとしても、六十二年度の見込み、六十年度が三十八億人キロですね、それで六十二年度が三十六・一億人キロというのは過去の実績から見ましても非常に難しいのではないか。私はいろんなことを試算してみまして、大体六十二年度は三十四億人キロぐらいではないかというふうに思うんですが、その辺はいかがでしょうか。
○政府委員（林淳司君）　これはもろもろの要素がございますけれども、過去において非常に大きな運賃改定で急激に輸送量が減少した時期がございます。そういうものも含めての話で、ある時期にかなり大きく落ち込んだことがございますけれども、過去、昭和五十五年から六十年まで、この間の減少率と申しますか、これが年率にして大体四・四％程度でございます。この場合には運賃改定率が平均的に非常に高い時期でございます。それに対しまして、今回六十年から六十二年、これは年率にして二・五％の減少ということで、確かに五十五年から六十年までに比べて若干減少率が低くなっておりますけれども、まず六十から六十二にかけましては、ことし平均五％弱の運賃改定しか行っておりません。さらに六十二年度は運賃改定を実は予定しておりません。そういうことを考えますと、そういう運賃改定水準というものから考えて、この程度の減少率ということに多分なるのであろうというふうに私どもとしては推定したわけでございます。
○菅野久光君　人キロが減るということは運輸収入が減るということなわけですが、これにはいろいろな要因があると思いますが、その要因をどのようにお考えでしょうか。どんな要因があれば下がる、あるいはどんな要因があれば上がるというふうにお考えか、それをお伺いいたします。
○政府委員（林淳司君）　運輸収入の増減でございますけれども、これにつきましては一つは先ほどの需要がございます。それからもう一つは、単価と申しますか、一人当たりの運賃料金、人キロ当たりの運賃料金の支払い額、こういうものも収入に影響してくるわけでございます。若干余分かもしれませんが、今回の計算におきましても、この辺の運賃料金の支払い額につきまして実績を検証しました結果、監理委員会が計算した数値よりは政府が計算した数値の方が低く見積もっておるということがございます。
○菅野久光君　今日の国鉄の経営が、最近は経営だけで見れば黒字なわけですけれども、このような状況になったのは、いろいろ交通手段、そういったようなものなどを含めた社会の変化に伴ってそれに国鉄がついていけなかったという部分があったということは、これは否めないわけであります。そういう傾向というのはこれからも続いていかざるを得ない状況にあるのではないかというふうに思うんですね。例えば、道路の整備がなされてきますと、都市間の交通というのは鉄道だけではなくて、バスですね、都市間の直行バス、これが北海道でもかなり出ております。例えば旭川から札幌までとか、留萌から札幌まで、稚内から旭川までとか、室蘭から札幌までというような、そういう都市間の直行バスというものがかなり出ております。それからもちろんモータリゼーションという問題もありますし、六十二年度から六％ずつ料金を上げていく、六％ずつ上げていくことによって鉄道離れというものがなお一層進行していくのではないか、そういう心配はありませんか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今委員の御指摘になりました点は、私どもとしても大変大切な点だと考えております。そして、その料金改定幅というものは試算を一応いたしておりますけれども、当然それぞれの地域における他の競合交通機関の料金体系と見合いながら、いずれにしても私は経営者は判断をしていかれるであろうと思っておりますし、従来の状況からまいりますと、大体この程度ならば競争の範囲ではなかろうかということが判断の一つにあったことは事実であります。
　同時に、委員が御指摘になりましたように高速道路ばかりではなく、これは私の立場からしますと大変二律背反なのでありますけれども、例えば空港の整備が進むことによって航空機の利用率がふえるとか、さまざまな要因は当然ありましょう。ですから、今回の試算をまとめます段階におきまして、それぞれの地域における、また国としての道路の整備計画あるいは空港の整備計画といったようなものを皆算定の要因として入れながら私どもはこの計画を組み上げてまいりました。その限りにおいて私は、新会社が、もちろん大変な努力が要るでありましょうけれども、新たな例えば商品を開発される、従来に比べて地域の住民の利用しやすいダイヤを設定していただく。そのかわり全然乗らない時間帯に長々と何両も何両もつないだような空軍を走らせるようなことはせずに、むしろ機能的に対応していく、もちろんそういった努力も要りましょう。そうした努力を積み重ねていくことにより私どもは十分対抗していけると考えております。
○菅野久光君　例えば都市間の直行バスですね、これは今でも鉄道運賃の半分以下、約三分の一に近いぐらいの値段で行くわけですね。時間もそんなに変らないということで、これはかなり食われていくというそういう実態があります。それから地方ではタクシー料金ですね、これを上げれば利用者が減になって、運転手の人に聞きますと上げてもらわなかったときの方がずっとよかったという声を私はよく聞きます。上げれば、上げなきゃならないという必然性もあるんでしょうが、上げることによってまた逆に収入も減るということがあるわけですね。
　ですから、六％年率上げていくという運賃の計算といいますか、それでこの計画は成り立っているわけです。そしてまた六つの会社が本当に収入の一％、見事にそういう計算でできておりますから、そのとおりになればいいんですが、私が先ほど申し上げましたように、一番基礎になる人キロの問題が初年度からつまずくのではないか。例えば六十年度の実績ですね、これは三十八億人キロでありましたが、六十二年度は三十六・一億人キロを見込んでいるわけだから、二年間で一・九億人キロ落ちる、こういう計算でありますね。そうしますと一年間の人キロの減の見込みは〇・九億人キロということになりますが、六十一年度は大体三十七億人キロ程度となるというふうに見込んでおられるかどうかお伺いいたしたいと思います。
○政府委員（林淳司君）　現在のところまだ六十一年度年度途中でございますので何とも申し上げられないわけでございますけれども、大体現在までの傾向から見るとそれほど特異な現象というのは出ておりませんので、従来の減少傾向と同率程度で推移するのではないかというふうに思います。
　それから先ほどちょっと数字を申し上げませんでしたけれども、北海道の場合は過去十年間、五十年から六十年までの運賃改定率が年平均いたしますと一一％以上になっております。一一・一％になっております。これは非常に大きな改定率でございまして、これがかなり需要減を誘発したと思っております。これからの六十二年から六十六年までのこの五年間につきましては、これは運賃ということではございません、一人当たりの運賃料金の支払い単価でございますが、六％程度というものを見込んでおりまして、過去に比べればそれほど大きな改定率ではない。それによって需要減もある程度営業努力と相まって歯どめがかかるのではないかというふうに考えているわけでございます。
○菅野久光君　北海道の過去の料金の値上げ率が非常に高いことは私どもよくわかっております。言えば、本州で使い古した古い車両を持ってきて、そして高い料金を取って乗せているのが今までの国鉄だったというふうに言ってもいいのではないかというふうに私は思うんです。同じ税金を払って、国費も国鉄につぎ込みながら、何でこんなに北海道が差別されなければならないのか、私は本当に大きな不満を持っているわけであります。
　過去は一一％、今度は六％だからそんなに減らないだろうというのは、それはちょっとおかしいんじゃないですか。過去上げ過ぎているんですよ。そんな考え方というのは私はおかしいんじゃないかというふうに思わざるを得ませんよ。そして、大体見通しのとおりになるのではないかと言いましたが、五十九年から六十年のこの一年間、これで約二億人キロの減であったんです。二億人キロですよ。それが一億人キロという半分で私はおさまるはずがないと思うんですが、これはいかがですか。
○政府委員（林淳司君）　先ほど申し上げましたように、六十年度から六十二年度まで、これにつきましては二年間あるわけでございますけれども、六十一年度は、先ほど申しましたように五％未満のかなり低い運賃改定しか実施しておりません、しかもこれは九月からでございますが。それから六十二年度につきましては、これは移行初年度でございますので運賃改定を予定しておりません。したがってそういうことから人キロについて、確かにおっしゃるように五十九から六十に比べると減少率は少のうございますけれども、そのような見積もりになるのではないかということでございます。
　それからちょっと余計なことでございますけれども、先ほど私言い方が大変まずかったわけでございますが、従来国鉄はどちらかというと非常に大きな運賃改定をして客離れを招く。それに伴ってどんどん事業範囲を縮小していく。ある意味では非常に縮小均衡的な経過をたどったわけでごさいますが、来年四月以降新会社になりました場合には、むしろ経営者の判断はやはり違った志向をするであろうというふうに私どもは期待しております。そういう面も含めて考えていったらどうかなというふうに私どもは考えているわけでございます。
○菅野久光君　いや、ですから、料金のことは別にしまして、これから六十二年から始めるというのですから、その一番基礎になる六十二年度の人キロの押さえ方が、五十九年から六十年までの一年間で約二億人キロ減っているわけですよ。それを六十年三十八億人キロを六十二年に三十六・一億人キロと、一・九億人キロしかこの計画では減らさないわけですから、一年間で二億人キロも減っているのがどうして六十二年でこういう計算になるのか、私にはそこのところがわからないということなんです。それが年度の初めにこういうことが出て、それで健全な経営をやりなさい、それが政府の責任で言えることなのかどうか、そこのところなんですよ。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　どうも過去に古い車両を本州から北海道へ持っていったという戦犯は私以外に求めていただかないと大変つらいわけでありますけれども。今私は、御指摘をいただきましたような諸点を決して否定はいたしません。ただ同時に、五十九年から六十年というその時期と、例えば本年度の十一月のダイヤ改正に見せた、あるいはそれ以前の勤務の中において国鉄の職員たちが見せておりますいわゆるやる気というもの、これは私は有形無形に御判断をいただきたい要素であります。
　私の郷里におきましても、いわゆる地交線を持っております。そして、今御指摘のように、私の郷里も必ずしも人口の多い地域ではその路線はございません。そして鉄道離れは続いておりました。しかし今、状況は変わりつつあります。私は基本的には北海道会社というものが本当に繁栄の道をたどるためには、道内における産業の振興でありますとか、それによる人口の増加がどこまで図れるかとか、さまざまな要因はあろうかと思います。しかし、これは北海道会社のみで負える責任ではありませんし、会社とすればその与えられた条件の中で努力をする以外にないことでありますが、その範囲において私はこの一年半余りの期間の変わりというものをぜひその判断の中に加えていただきたいと思うんです。そして、利用しやすいダイヤというものを工夫しつつある現在の国鉄の諸君の努力が私は北海道会社に衣がえをしたときに生きてくれるであろう、本当にそう思っております。
○菅野久光君　いや大臣、将来にわたって新しい会社ができたときにそういう努力をしてもらいたい、それは民間の会社でありますからするのは当然だというふうに思います。しかし、それに期待をして、初年度ですよ、発足時の初年度におけるこういう計画でございます、そういうことでお願いしますという、その初年度の問題が初めからつまずくようなことがあったのでは、これは私は大変なことになると思うんですね。今、全国一本の公社から民間の経営形態に変えるわけですね。しかも、それを政府の責任でやろうとしているわけです。私どもは全国一本、全国一社制ということを言っているわけですが、今の状況からいけば必ずしもそういうことにはならない。とすれば、最初のここのところが大事だと私は思うんですよ。五十九年度から六十年度で二億人キロも減ったものが、二年間で一・九億人キロしか減らないということがどうしても私には理解ができないんです。その試算の根拠、それをひとつ言ってください。
○説明員（須田寛君）　ちょっと補足して御説明申し上げますが、実は今年度、昭和六十一年度でございますが、今私どもが四月から八月までの上半期のデータを持っております。これによりますと、人キロが九九％でございますので、わずか一％の減にとどまっております。もっとも、九月に運賃改定をお願いしておりますし、下期はまだわかりませんが、今年度仮に一億人キロ減るといたしますとこれは三％の減でございますので、まだクリアランスがあるということでございまして、割合に今のところは今年度は順調に推移をしておる、こういうことは申し上げられると思います。
　それから先ほど北海道の車両の悪いことにつきまして御指摘がございまして、大変申しわけない次第でございますが、実はこの十一月の改正に伴いまして北海道に特急用のディーゼルカーとそれからローカル用のディーゼルカーの最新型の車を投入いたしましたので、ひとつその点も御了承いただきたいと思います。したがいまして、ダイヤ改正の成果をフルに生かせればこの目標が達成できるものと考えております。
○菅野久光君　特に三島ですね、経営の厳しい三島の会社については、今一応政府はこういう案を出しておりますが、少なくとも初年度私は、最初に申し上げましたように、初年度から赤字が出るような経営であっては困る。ですから、六十一年度の実績が見込めるような時期といいますか、そのときにやはりきちっと修正するものは修正しなければならないのではないかというふうに思うんですよ。そうしなければ、初めから計画が狂ったものを受け取った三島の会社は大変だ。特に私は北海道でありますから、非常に厳しい中でまたもや狂ったということになれば大変ですし、政府も大丈夫だということで見通しを立てたものでも、例えば退職者医療制度の問題なんかも大きく見通しが狂っちゃってこれは大変なことになった。あれは親方日の丸だからいいけれども、今度はそういうわけにいかないわけでしょう。しかも、国の責任で経営形態を変える。それだけに私は政府のこういう問題に対する姿勢、それはいろんなことを推定しながらの数字だろうというふうには思いますけれども、何せ人間のやっていることでございますし、コンピューターでも狂うことがあるわけでありますから、その点について本当に経営形態を変える、今までの親方日の丸じゃないんだということを前提に置けば、初年度はやはりきちっとしたものにしていく必要があるというふうに思うんですが、その点はいかがでしょう。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　初年度はもちろんぴしっとしたものになってくれなければ大変困りますし、そのためには現在の国鉄自身の来年四月一日までの間の努力というものが極めて大切であることもそのとおりであります。そして、その限りにおきまして、今常務理事の方から限られた期間の中の数字ではありましたが現状の状況を御報告申し上げ、委員に御心配をいただかなくても済むのではないかという感じを現時点の数字から申し上げたところでありまして、この数字が狂わないように全力を当局も尽くすでありましょうし、私どももまた十分考えてまいるつもりであります。
○菅野久光君　狂わないであろうと思うということは、当然そうでなければ提案されないと思うんですが、思うだけじゃやっぱりだめなんですね。経営形態を変える、政府の責任でやるというんですから、退職者医療制度のように後から国でやれるんならいいんですよ、私は今のような状況からいけば、今こういうことで提案はしても、やはり六十一年度の実績が出る、そういったようなことを踏まえた何らかの措置というものがなければ、とても北海道五百七十万道民、きょうの論議をみんな注目しているんですよ。おまえ赤字をしょってくるのかというようなことになっては大変でございますし、またそうであっては政府自体も私は責任をとるということになっていかないのではないか。見通しが全く——全くとまではいかなくても、狂った、そういった場合の責任というのは一体だれが持つのか、その辺をひとつ明らかにしていただきたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私どもは狂わないように努力すると申し上げ、委員は狂った場合と言われますと、どうも論議がなかなかうまくかみ合わないのでありますけれども、我々としては狂わないように全力を尽くしますと申し上げる以外の方法を持ちません。そして、その一つの根拠になり得るかどうか、期間が短いものではありますけれども現在の推移を常務理事から御説明申し上げたとおりであります。
○菅野久光君　先ほども言いましたけれども、政府がいろいろ試算をしても退職者医療制度のように大きく狂うということもあり得るわけでありますから、その狂ったときに一体責任はどこが持つのか。それはそれぞれの、持たないようにやりますという決意はいいですよ。決意はいいんですが、そうなった場合にあくまでもそれは経営責任でやりなさい、経営努力でそのマイナスの分は補いなさい、そういうことになるのでしょうか。
○政府委員（林淳司君）　私どもとしましては、六十二年度の数値につきましても、これは過去の趨勢あるいは最近の傾向というものを相当克明に分析をして出したものでございますので、かなり自信を持っております。ただ、この最終的な計画の確定というのは、この法案を通過成立させていただきました場合には一連の手続に従いまして承継計画というものを定める、その承継計画の段階で最終的に確定するものでございます。したがいまして、その直近の時点で六十一年度の四月以降の趨勢というものも十分検証いたしまして、その段階で今まで考えていたことと非常に大きく事情が異なるということがありますならば、その時点で当然数値の修正はしなければならぬというふうに考えております。
　そのような事態にはならないであろうと現在まで克明に推移を見ておりますけれども、大体私どもが推計したものとそう大きく変わってはいないという自信を持っておりますけれども、何せこれはまだ数カ月あることでございますので、その時点におきまして最終的な確定をしたいというふうに考えております。
○菅野久光君　数値を見てそれを修正した、修正したら当然それについて何らかの措置をしなきゃならぬわけですね。そうですね。
○政府委員（林淳司君）　ただいま御議論の基礎になっております数値はこの九月の段階で提出した資料でございますので、その段階で六十年度決算に基づいてさらに最近の傾向等を考えながら出した数字でございます。したがって、最終的には承継計画確定の時点で収支というものを最終的に確定する。その場合に、もし仮に数値が変わるようなことがありましたら、それに応じた措置をとることが必要であるというふうに考えております。
○菅野久光君　おおよそその時期はいつごろになると思われますか。
○政府委員（林淳司君）　これは、法律が成立いたしましたならばその後の手順になるわけでございますけれども、手順といたしましては、承継に関する基本計画を政府が定める、それに基づいて国鉄の方で詳細な作業をいたしまして実施計画をつくりまして、そして運輸大臣の認可を受ける、こういう手順になります。かなり詳細な計画でございますので若干時間がかかると思いますが、ただしかし、来年四月スタートということでございますので、その作業も急がなきゃいかぬということでありまして、現在の時点で確定的に何月ごろということはこれはちょっと申し上げにくいわけでございます。いずれにしても、法律が通ってからできるだけ早く、速やかにそのような作業を進めていくということになろうかと思います。
○菅野久光君　そうしますと、最終的なそういう数値が出てきますと、今提案されております数字と違うような形になった場合には修正せざるを得ないという事態が起きてくる、そのように理解をしてよろしいですね。