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○橋本敦君　局長の今の推測は推測として、実態を考えますと、運輸省からいただいた資料によりますと、救助を要した船舶の海難件数ですが、昭和五十七年が一千九百二十七件、それから十年間の資料をいただいておりますが、ほとんど横ばいで、平成三年が千九百三十件ですから全く同一と言ってもよろしいわけで、そういう意味では海難というのは船舶の近代化にもかかわらずなかなか減っていないという状況が見受けられるわけですね。その原因としては衝突が四百四十一件、乗り上げ、座礁等ですが三百六十七件、それから機関故障が二百八十五件、火災が九十九件、転覆が二百十八件というように重大事故がずっと出ております。こういう現状ともう一つは、大蔵省からいただいた資料、主な船舶貨物事故で過去十年間で支払い保険金十億以上合計を見てみますと、これもかなりの件数に上っておるわけですね。
　こういう現状ですから、海上運送の責任問題というのは依然として重要な課題であるということは、これはもう言うまでもないんですが、今私が指摘したような実態でほとんど保険でカバーされているというケースが多いように見受けられるということも、一つは近代的な責任のてん補の問題がそういう意味では進んでいる中での条約なり海上物品運送法のこれからの整備だというように思うわけです。
　そういうことを考えてみましても一つ問題になりますのは、実は遅延による損害という問題があると思うんです。この遅延による損害というのは、これは事故ではありませんから保険でどれだけきくのかということになりますと、これは問題がある部分なんですけれども、しかし海上輸送ではしばしば不可抗力による、嵐その他がございますから、遅延ということはしばしば起こりやすい。この問題は、へーグ・ヴィスビー・ルールでは遅延の損害というのは特に定めていない。それは私が今言ったような不可抗力による場合が多いということを考慮しているのではないかと思うんですが、その点どうお考えか、これが第一点の質問であります。
　ハンブルク・ルールではこの問題は取り上げているわけですね。しかし、局長の御答弁に先ほどもありましたように、ヘーグ・ヴィスビー・ルールそのものにはないけれども、我が国の国内法としてこの問題は商法上当然のこととして存在しており、今度の改正法案でもこの損害責任の問題は明記している、こうなっているわけですね。ここらあたりこの法案の考え方はどうなのかということと、その損害額の算定は海工事故と同じような考え方なのか、その点はどうなんでしょうか。
○政府委員（清水湛君）　ヘーグ・ヴィスビー・ルールにつきましては、先生御指摘のとおり、延着についての規定がないわけでございます。延着ということは当然あり得るわけで、その点について条約で特に規定を置かなかったというのは、規定を置くのを忘れたというのではなくて、国内のそれぞれ事情があって結局その部分については各国がそれぞれの立場で法律をつくみということについては、これはやむを得ないと申しますか、それに任せるという態度であったというふうに私どもは理解をしているわけでございます。現実に、我が国の商法におきましては延着についての規定があるわけでございます。
　そこで、この条約につきましては、これはもう昭和三十二年のときからでございますけれども、延着した場合につきましても運送品の滅失、損傷の場合と同じように運送人の損害賠償責任を認める、責任限度額や短期の除斥期間についても同様とするということにいたしているわけでございます。
　それから、賠償額をどうするかということでございますけれども、これも一般の運送品の滅失と同じように考えるわけですが、本来運送品が荷揚げされるべき地——ほかの港に着いてしまうということもあり得るわけですけれども、本来荷揚げされるべき他あるいは本来荷揚げされるべき時において運送品が有したであろう価格相当額と現実の荷揚げ時における当該運送品の現実の価格相当額の差である、こういうことになるものと解されているわけでございます。
　延着の場合には滅失と違って着くわけですから、遅く着いたことによって例えば価値が下がるということになりますと、その価値について損害としてこれを賠償する、しかしその額につきましては責任限度額の規定はかぶってまいります、こういう趣旨でございます。
○橋本敦君　その場合、過失の有無等はどういう見当になりますか、延着することについての過失の有無。
○政府委員（清水湛君）　これは今回の改正条文の対象とはなっておりませんけれども、国際海上物品運送法の第四条で不可抗力等による事由によるものにつきましてはそもそも責任を負わないということになっておりますけれども、そういうものに該当しない限りこの責任は生ずる、こういうことになってございます。
○橋本敦君　わかりました、
　それでは、ちょっと法案に則して中身に入りますが、三点ばかり質問をさせていただきたいと思います。
　一つの問題はＳＤＲの採用の問題であります。ＳＤＲが、局長御説明のように、変動相場制、ポンドあるいは金本位制を脱した不安定な通貨に依存するのではなくて、ポンドにしろドルにしろ円にしろフランにしろ加重平均で安定性を持っている単位としてこれを使うということですから、それ自体は私は賛成であります。
　このＳＤＲを採用するということと責任限度額の引き上げの問題ですが、ＳＤＲの採用の結果、必然的に責任限度額が上がるということになるのか、それとも責任限度額の引き上げとＳＤＲの採用とはそれぞれ別個の法目的を持っているのか、この点はどうなんでしょうか。
○政府委員（清水湛君）　責任限度額の引き上げというのは、実はこれは一九六八年議定書で実現をしているところでございます。その際に、例のポンドから金フランというふうに単位を変えておりますけれども、引き上げ自体は一九六八年議定書でございます。一九七九年議定書のＳＤＲへの切りかえというのはこれは計算方法の改定である、こういうふうに理解いたしております。
○橋本敦君　責任限度額の引き上げが問題になってまいりましたのは、局長も先ほど少し触れられたんですが、近年の輸送貨物は重量が多くなるというだけではなくて、価格の高いものが多くなっているという国際社会の一般的な傾向ではないかというようにお話しになりましたが、確かに先ほど指摘しました大蔵省からいただいた資料でも、保険の対象となって支払われた主要な貨物品目では、自動車とかあるいは家電製品だとかあるいはオートバイ、複写機その他、かなり高価なものが対象になっているということもわかりますので、ある程度これは引き上げということの意味もわかるわけですが、どこまで引き上げるかということは、これはなかなか国際社会としてコンセンサスが難しい問題だと私は思うんですね。
　だから、責任限度額をどのくらいまで引き上げるかということについては、それぞれの国の主権としての国内の法律で基本的に定めるのか、条約で一般的に限度額はこうだということを定めるのがいいのか、難しい問題だという気がするんですけれども、ここらあたりのお考えはどうですか。
○政府委員（清水湛君）　責任限度額をどうするかということは大変な問題でございまして、実はハンブルク・ルールもこの点についてはヘーグ・ヴィスビー・ルールとは違った考え方を持っているわけでございます。結局、荷主側の立場に立つか船主側の立場に立つかというような立場による議論をするということもそれはあるのかもしれませんけれども、国際海運と申しますか、国際海上というものが合理的な形で適正に発展していく、つまり余り船主に責任をかぶせますと、最近非常にハイテクなんかで船舶の性能がよくなったり、技術がよくなったということはあるかもしれませんけれども、もともと、それでもやはり天候、天災には勝てないという要素があるわけでございまして、船主に対してどれだけの責任を追及するか、あるいは荷主としてはどの辺まで責任というか損害賠償の追及を我慢するか、こういうお互いにほどよい調和を保つということが、この国際海上物品運送に関する条約の最大の眼目だろうと私どもは思っているわけでございます。
　決して一方の立場を有利にするとか不利にするとかというのじゃなくて、これがスムーズに行われるような海上物品運送でなければならない、そういう観点から恐らくこれまでも、二四年条約もしかりでございますが、六八年議定書も当然のことながら議論されたというふうに思うわけでございます。
　今後、物価とか経済の情勢の変動に応じていずれかまたこの限度額の改定、これは引き上げになるのか引き下げになるのか、私わかりませんけれども、そういった話し合いというものはまたある時期には当然のことながら出てくるのではないか。それをどうするかということについては、とてもちょっと私どもの能力の範囲外でございますので、なかなか難しい問題だというふうに率直に言って思う次第でございます。
○橋本敦君　御指摘の点はよくわかりました。
　それでは次の問題ですが、最近の運送方法としていわゆるコンテナ、パレット等の輸送手段の開発普及ということがございますが、それに応じて海上運送も港から港というだけではなくて、ある会社の倉庫から港、それから相手国の港から相手方会社の倉庫というように、こういったドア・ツー・ドアといいますか、そういうシステムが一般化しそうなんですが、そうなりますと全運送のプロセス全体を責任問題でカバーするとなりますと、海上だけではなくて国内の陸送も一部入ってくる、あるいは国内航路の内航船も入ってくるということで、そういった統一的な約款とかあるいは統一的な考え方に基づく責任原則、ルールの確立といった問題が新たに出てくるのではない分という趨勢を私は見逃せないと思うのですが、そこらあたりの展望はどういうようにお考えでしょうか。
○政府委員（清水湛君）　現行は海上における運送ということでございますけれども、一応運送品の受け取りから引き渡しまでを規律はしているわけでございます。
　ただ、受け取りから船積みまでとかあるいは荷揚げから引き渡しまで、この間にトラックが入るかもしれないし、いろいろな要素が入ってくるということになるわけでございまして、そういうものについての取り扱いをどうするかということが確かに問題になろうかと思います。しかし、現在のところ、そういった複数の運送手段を用いてする、いわば複合運送契約というようなもの、そういうようなものについて法律的な規律をどうするかということにつきましては、まだ国際的に受け入れられるようなルールはないというふうに思われます。
　我が国の商法におきましても、陸上運送、内陸運送、海上運送というふうに、結局区分けをしてそれぞれの責任なりなんなりを考えていかざるを得ないということになるわけでございまして、その辺現在のようないろんなものを組み合わせて複雑な形で運送が行われるというような状況にマッチした法整備ということは、確かに重要な問題ではないかというふうに思います。ただしかし、国際間の問題ということになりますと、これはそれぞれの国の経済の発展の事情とか交通手段の発展の事情等によってすべて違ってまいりますので、相当難しい問題を含むのではないかなというふうに率直に言って思います。
○橋本敦君　じゃ、最後に一点だけお伺いしておきますが、先ほども中野委員の御指摘の中で、二十条の二の無謀な行為の問題について御説明がございました。
　これは、いわゆる不法行為責任の免除の例外として全面的に責任を負わせるというわけでございますが、こういう条項を新設したというのは、その趣旨は、一つは、いわゆる契約履行責任と不法行為責任、これをやっぱり矛盾なく統一的にしていく中で不法行為責任を独自に追及しないようにしたということから出てきた規定がと思いますが、そういう趣旨なのかどうか。
　それから、これが出てくるまでにいわゆるヒマラヤ・クローズで諸国の方ではいろんな調整がなされていたように聞いておるんですが、そういうヒマラヤ・クローズを約款としてつくる場合に、例外としてこのような無謀行為についての責任は負わせるぞという、そういう考え方は存在をしておったのかどうか、実際の商行為として。その点おわかりでしたらお伺いして、質問を終わります。
○政府委員（清水湛君）　御指摘のように、この二十条の二の第五項でございますが、無謀な行為によって生じたものについては不法行為責任の減免とか責任の限度についての規定の適用はしないと、こういうふうに定めた趣旨は、これは新たに不法行為による損害賠償請求についてのこのような制度を設けたことから、いわば今度はさらにその例外としてこのような規定を設けたという趣旨でございます。
　ヒマラヤ・クローズがあればこのような無謀行為でも責任の限定なり免除ができるのかというお尋ねでございますけれども、ヒマラヤ・クローズの中に具体的にこの無謀行為に関する規定があったかどうか、ちょっと私、記憶にございませ人けれども、恐らく英米法の論理からして、こういう悪意、あるいは悪意に準ずるような重大な過失、あるいは無謀行為というようなものについては、一般法律通念として、この責任の免除とか軽減ということは認められないということになるのではないか。英米法の一般理論からいきましてもそうではないかというふうに思います。
　また、我が国の民法の一般的な考え方に従いましても、恐らくこの種の行為について責任の免除とかそういうようなものを認めるということには我が国の裁判所でもならないのではないかというふうに思います。そういう意味では、この五項は、ある意味においては当然なことを規定したものというふうに評価することもできようかと思います。
○橋本敦君　わかりました。
　終わります。
　　　〔委員長退席、理事北村哲男君着席〕
○萩野浩基君　朝から同僚の委員の皆さんの質問、それからまた当局からの御答弁、それらを聞いて大体理解したつもりでおりますが、こういう国際海上物品運送法というような法律は一般の人にはなかなか理解しにくいと思いますので、重複する点もあるかと思いますが、より一層わかりやすくひとつ御答弁いただけたらと思います。
　貿易立国としましての日本は、やはり今の国際化時代に即応するために、このような改正を行うということにおいては、本貫は理解するものであります。
　けさ以来、質問またそれに対する御答弁等もありましたが、一九二四年の条約、それから一九六八年の議定書、それから一九七九年の今度は改正の議定書と、こういうのがなされてきたわけでありまして、私、ここでお尋ねいたしたいのは、午前中の答弁の中にもありましたけれども、日本とアメリカだけがその批准、それから国内法化を済ましていない。そこで、世界海洋先進国である日本が、こんなにも長い間批准また国内法の整備を行ってこなかったその理由というのはどういうところに端的に言えばあるのでしょうか、簡単に御答弁をお願いいたします。
○政府委員（清水湛君）　一九二四年条約を批准しましたのは昭和三十二年でございまして、実は一九二四年から昭和三十二年まで大変な期間があるわけでございますが、これは第二次世界大戦というものが間に入っておるということで御理解いただけると思います。それから、一九六八年議定書によりまして責任限度額の引き上げとか単位をスターリング・ポンドから金フランに変えますとかあるいは不法行為責任について適用する等々の改定がされたわけでございます。
　しかしながら、一九六八年議定書が効力を生じましたのは一九七七年でございますけれども、当時これを批准するといたしますと責任限度額がかなり上がるという状況がございました。一九七七年当時ですと、当時はＳＤＲではございませんけれども、ＳＤＲでも一ＳＤＲが三百円を超えるというような状況であったというふうに思いますので、日本円に換算しますと十万円ではなくて恐らく二十数万円の、十万円が二十数万円のような金額になるというような話もあったわけでございます。と同時に、そのころ既に金フランというものは、もうフランスでも金本位制がなくなっておりましたのでＳＤＲに変える必要があるというようなことが問題になりまして、一九七九年議定書の作成の動きというものも既に始まっていたというようなこともございます。そういう二点から、日本の船主団体あるいは荷主団体というのは様子を見守るという態度でいたのではないかというふうに思うわけでございます。
　　　〔理事北村哲男君退席、委員長着席〕
　ところが、一九七九年の議定書がその後つくられまして昭和五十九年に効力が生じたということになりましたので、関係団体でも我が国の国際的な地位というものにかんがみましてこれは早期に批准する必要があるのではないかということでいろいろ研究を開始されました。昭和六十三年に初めて一九七九年議定書を批准してそれに伴う国内法を整備してほしいという要請を関係省庁にした、こういう経過になるわけでございます。
　その間、一九六八年から数えますと若干の時間があるわけでございますが、限度額の問題あるいは一九七九年議定書作成の動き等を踏まえての動きでございますので、それはそれなりに私どもとしては理解はできるというふうに考えておるわけでございます。そういうような状況で今回の批准及び法律改正ということになっているわけでございます。
○萩野浩基君　アメリカについては。
○政府委員（清水湛君）　アメリカは、午前中にもお話がございましたけれども、一九二四年条約には入っているわけでございます。それを改正する一九六八年議定書あるいはそれを盛り込んだ一九七九年議定書についてこれを批准するということにつきましては、ハンブルク・ルールとの絡みで荷主の団体がハンブルク・ルールを推奨し、船主の団体がヘーグあるいはヴィスビー・ルールの採用を推奨しているということがございまして、この二つの団体の見解が対立をしているという状況にあるようでございます。
　私どもの聞くところでは、アメリカのＡＢＡ、アメリカン・バー・アソシエーションというようなアメリカの弁護士の団体はヘーグ・ヴィスビー・ルールを早く批准すべきだということを主張しているようでございますけれども、現状では二つの団体の対立が激しくてどうもどういうふうに進むのか状況が私どもにはわからないという状況でございます。将来、ハンブルク・ルールを持つ国との貿易量がヘーグ・ヴィスビー・ルールを持つ国との貿易量よりも上回るというときにはすべてハンブルク・ルールにするというようなトリガー方式みたいなものが妥協策として提案されたということがあるようでございますけれども、これは両方の団体からいずれも不評でございまして採用されてない、今のところどういうふうに進むのかということが私どもにはちょっとわかりかねるという状況でございます。
○萩野浩基君　今出ましたハンブルク・ルールなのでございますが、これは十数カ国の発展途上国といいますか、そういう国によっても批准されております。今回、この辺ちょっと午前中にも議論ありましたけれども、無過失責任に近い責任を課することは最終的には結局保険料の問題になっていくだろうと思うんです。この保険料の上昇というものが必然的に起こってくるのではないか、そのように考えられるんですけれども、最近の保険料値上げの状況についてもし簡単に説明できればお願いいたします。
○政府委員（清水湛君）　海上物品運送につきましては、船主の方は、つまり運送人でございますけれども、船主責任保険に加入する、つまり責任を問われた場合に保険会社がその責任の限度に応じて保険金を払うということでございます。それから、荷主の方は貨物保険を掛ける、国際海上物品運送法によりますと運送人に請求する」とができる損害の限度というのは限定されておりますので、結局運送人からは取れない。しかし、実質的に損害を受けるわけでございますから、その損害は全部保険会社に支払ってもらうということで、現実には国際海上物品運送法で責任を制限いたしましてもそれぞれについて損害賠償責任はすべて満たされる、こういうことになるわけでございます。
　そこで、責任の限度をどうするか。つまり、責任の限度が非常に高くなりますと船主責任保険の方の保険料が高くなる。ところが、逆に貨物保険の方は、保険会社が保険金を荷主に支払った場合には、海上物品運送法で請求することができる限度においていわゆる保険代位をして請求することができるということになりますので、それだけ代位請求をすることができる幅が広がりますから貨物保険の方の保険料は低くなる。頭の中で考えますとそういうことになるわけでございますけれども、現実の保険実務の上において保険料がどういうふうな動きをするかということにつきましては、私ども保険会社の人に耳学問的に聞くんでありますけれども、それほど実質的な大きな影響は今回の改正程度では起きないのではないかというようなお話もあるわけでございまして、具体的な金額についてはちょっと承知をすることができないという状況でございます。
○萩野浩基君　このハンブルク条約なんですけれども、よく言われますが、そのもとになっておる海上運送人と荷主との利害関係の対立というものを円満に解決ということが目指すところといいますか、理念であろうと思うのでございますが、海運業界においてこれについてはいろんな意見があるようでありますが、その現状についてもし御答弁できますればひとつ簡単に御答弁いただきたいと思います。
○政府委員（清水湛君）　ハンブルク・ルールとヘーグ・ヴィスビー・ルールという二つのシステムが今あるわけでございます。あると申しますか、ヘーグ・ヴィスビー・ルールというのはこれは七十年近い歴史と伝統を持っている、一九二四年から数えますとそういう伝統があるわけでございます。ハンブルク・ルールというのはこれはまだ効力が生じてない、ことしの十一月一日に効力が生ずるということになっている状況でございます。
　このハンブルク・ルールというものがつくられた経緯といたしましては、荷主団体と申しますか、海運国でない荷主国、つまりみずからの国では余り海運業はやっていない、したがって物を輸出するという場合には他国の海運業者に荷物の運送を頼まなければならないというような国の方から、今のヘーグ・ヴィスビー・ルールというのは運送人に有利であって荷主に不利ではないかというような疑念が出されて、それに対するいわば対抗策としてハンブルク・ルールがつくられたという経緯があることは先生御存じのとおりだと思うわけでございます。しかし、例えば責任の限度額がヘーグ・ヴィスビー・ルールに比べまして高いとか、その他航海上の過失による損害について免責を認めないとか、火災による損害について免責を認めないとか、いろんな特異点があるわけでございます。
　ただしかし、現在の海運界、世界的な実情というものを私ども承知しているわけではございませんけれども、少なくとも日本に関する限り、船主の団体である日本船主協会、これは我が国の有力な海上運送会社がすべて入っている団体でございます。それから荷主協会、これは我が国の大手メーカー、大手商社、それから各種の輸出組合等、およそ輸出に関係する団体がほとんどすべて加わっているという団体でございますけれども、いずれもやはりハンブルク・ルールではなくてヘーグ・ヴィスピー・ルールの早期批准を図るべきである、こういう立場でございます。その点について意見は完全に一致しているわけでございます。
　少なくとも、先ほど申しましたように、ヘーグ・ヴィスビー・ルールが現実に世界の貿易国の中で機能しており、しかもその中で日本が非常に重要な地位を占めておるということでございまして、一九六八年議定書につきまして先進海運国は、アメリカとかオーストラリア——オーストラリアは批准したそうでございますが、アメリカが抜けているというような問題はございますけれども、大部分の先進海運国がこれに加わっているというような実情を踏まえますと、これはやはり一日も早く日本としては加入すべきだと、船主の団体も荷主の団体もそういうふうにお考えになっているというふうに私どもは承知しているわけでございます。
○萩野浩基君　大体了解いたしました。
　それで、一九六八年の議定書の四条と条約九条の関係についてお尋ねいたしますが、ここに原子力損害免責ということが出てくるわけですけれども、原子力の損害免責についてはどのように対応するのか。また、適用除外規定を設けるべきではなかったのか、私はこう思うんですが、この辺について明確なる御答弁をお願いいたします。
○政府委員（清水湛君）　原子力損害の関係というのは、これは現行法上もある問題でございますけれども、この点はもう明確に解釈が確立しているというふうに言ってよろしいかと思います。すなわち、原子力損害につきましては御承知のように原子力損害の賠償に関する法律というのが特別法でもう現に我が国ではつくられておりまして、被害者の保護ということと、それから原子か事業の健全な発達を目的とするということから、まず原子力事業者への責任集中、それから無過失責任、それから損害賠償についての保険制度というものがつくられているわけでございます。
　この原子力損害賠償法というのは、これは損害賠償責任についての一般法に対する特別法に該当するということでございますので、我が国の原子力損害賠償法に特別の規定がある事項についてはその規定がまず優先的に適用される、その限りにおいて国際海上物品運送法の適用は排除されるということになるわけでございまして、この解釈について疑念の余地はないというふうに私ども考えております。今回の法改正に当たりましても、こういうような解釈を変更する必要はないということから原子力損害の関係についての規定は設けなかった、こういう経過になるわけでございます。
○萩野浩基君　そのように答弁されれば、それなりに理解できるんですが、やはりこれから非常に原子力関係の問題は重要な問題になってまいりますので、やはりその辺には十分これからも留意されるよう希望を申し上げて、次の質問に移ります。
　今回の改正によりまして、荷送り人、荷受け人等に不利な特約は禁止される条項に変化はないようでありますが、ここで確認の意味で、特約禁止の趣旨及び禁止される規定についていろいろと聞いてまいりましたけれども、余り長い答弁していただくとこちらの質問の時間がなくなりますので簡潔にお願いしたいんですが、包括的な説明をお願いいたします。
○政府委員（清水湛君）　これはこの法律の十五条一項でございます。この規定については特に今回規定をいじるということはいたしていないわけでございますけれども、一九二四年の船荷証券統一条約三条八項に基づきまして、運送品に関する運送人の損害賠償についての諸規定に反して運送人が荷送り人、荷受け人または船荷証券所持人に不利益な特約をするということを禁止して、このような特約を無効とした」わけでございます。
　これは歴史的には、海上物品運送についてはかってはイギリスの免責約款というのが非常に猛威を振るって、逆に言うと、イギリスの海上運送につき運送人に非常に有利な契約が行われていたというようなことがあるわけでございまして、そういうものを踏まえて、それを制限するという意味で一九二四年条約はつくられたという経緯があるわけでございます。せっかくそういう条約をつくりましても、特約で荷送り人とか荷受け人とか船荷証券所持人に不利益なことを決めるということになりますと、このような条約をつくった意味がなくなってしまう、こういうことになりますから、過度の免責約款を制限して荷主の権利を保護するということのためにこのような特約禁止の規定を設けたわけでございます。これは条約に基づくものでございます。
○萩野浩基君　改正案を具体的に質問する時間がなくなってしまいましたけれども、ちょっとお尋ねしておきたいのは、先ほど来第一条についてはいろいろと質疑がございましたけれども、第一条の中で「運送人及びその使用する者の不法行為」、このように書いてございます。時代の変遷と科学技術の進歩で今日はいろんな不法行為というようなことが考えられると思うんですが、不法行為として想定されておるのは一体どういうものであるか、お尋ねいたします。
○政府委員（清水湛君）　ここで申します不法行為というのは、民法七百九条に定める不法行為を念頭に置いているわけでございまして、故意または過失によって他人の権利を侵害する行為ということでございます。
　不法行為というと、何か道徳的というか社会的に非難されるべき行為と、こういうような意味で不法行為という言葉が使われることもございますけれども、法律的にはそうではなくて、不注意で他人の権利を侵害するというようなものを不法行為と言っているわけでございます。例えば運送人が、あるいは運送人みずからということはないでしょうが、運送人の使用人が積み荷を不注意に扱った、そのためにその積み荷が壊れたとかそういうようなもの、そういうものを典型的には不法行為による損害賠償責任、こういうふうに言っていいかと思います。
　無謀な行為は、これは先ほど申しましたようにこの法律の適用外、こういうことになるわけでございます。
○萩野浩基君　十三条に関しても若干疑問点といいますか、説明を求めたいところがあるんですけれども、時間が来ましたので最後に一点だけ質問したいと思います。
　十三条一項の第二号の中で、「滅失、損傷又は延着に係る運送品の総重量」云々と、こうございます。いわゆる重量規定というのが入っておりますが、この「一キログラムにつき一計算単位の二倍を乗じて得た金額」としたその基準と、なぜそうしたかということについて最後にお尋ねいたしたいと思います。
○政府委員（清水湛君）　この重量制を導入したということにつきましては、最近の海上運送の実情にかんがみまして非常に重量が多くて高価な物を運送するということがふえてきたわけでございます。その場合、従来ですと、十三条一項の「一色又は一単位」で幾らということを決めるわけでございますけれども、やはり重量に応じた損害賠償の責任の限度というものを決める方が適当ではないかということからこの重量制を導入したわけでございます。
　その場合の単位を一キログラムというふうにしたということにつきましては、これは条約で一キログラムについて二単位というふうに定めたということからこのようになっているわけでございまして、あるいはもっと別な単位を決めても、それは計算上明確であれば差し支えないことだと思いますけれども、キログラムとかあるいはメートルとか、そういう国際計量単位というものに準拠したというふうに言っていいのではないかというふうに思う次第でございます。この結果、例えば一トンの重さがありますと二千単位ということで二千ＳＤＲになって約三十五万円の金額が責任の限度になる、こういうことでございます。
○萩野浩基君　以上をもちまして質問を終わります。
　ありがとうございました。
○紀平悌子君　同僚議員が次々と肝心な御質問もなさいましたので、持ち分は残り少なくなっております。
　何せ正直申し上げまして、私はこの法律に初めてお目にかかりました。それで、平生の普通の主婦というか特に女性にとってはかかわりは非常に遠い法律だと思いますが、それだけにやはりこれは基本的には国家経済、国民経済にも大いにかかわりのある問題だと思いますので、非常に基本的な問題も交えて初歩的な質問をさせていただきます。
　まず、法務省にお伺いしたいのでございますが、これは外務省、運輸省ともかかわりのあることでございますが、三省でいろいろ協議をなさったと思います。もしできましたら、時間の関係もございますので、法務省からこの法制化に際しての協議の経過、それから法制化について船主、荷主、これは必ずしも対立するものとかそういうことでとらえておるわけではございませんが、それぞれ関連業界の御意見があったと思います。簡略で結構でございますので、肝心のところをひとつ御説明をちょうだいしたいと思います。
○政府委員（清水湛君）　まず、昭和六十三年に日本船主協会とかあるいは日本荷主協会という団体が運輸省あるいは通産省にこの一九七九年議定書の早期批准及び国内法の整備を要望したということが具体的な動きの第一歩になるわけでございます。それからまた、平成二年には日本海法会が法務大臣あてに改正要綱試案を提出する、海法会で法律案の中身をつくりましてそれを試案として法務省に提出したというようなことがあるわけでございます。
　そこで、法務省といたしましては、平成三年の三月から法制審議会の商法部会の中にこの問題を審議するための国際海上物品運送法小委員会というものを設置しまして、小委員長に谷川久成蹊大学教授をお願いするということにいたしたわけでございます。以後、平成四年一月まで計六回にわたって小委員会の審議が尽くされたわけでございますが、その審議の過程におきまして、外務省あるいは運輸省、通産省の関係省から関係官にこの小委員会に参加をしていただく、あるいは船主協会、荷主協会からオブザーバーの参加をこの法制審議会の小委員会に得まして、そこで種々議論をいたしたわけでございます。
　議論の要点といたしましては、批准をする、国内法を改正するということについては全くの異論はなかったわけでございます。ただ、それを技術的にどういうふうな形で法律の中に盛り込むかというようなこと、あるいは条約の正しい解釈はどういう解釈なのかというようなことにつきましてかなり慎重な議論を重ねまして、最終的にこの法律案要綱の形で法制審議会の御承認をいただいた。これは法制審議会の答申ではございませんけれども、法制審議会の商法部会におきまして国際海上物品運送法の一部を改正する法律案要綱を全会一致で御承認いただいた。そういうものを踏まえまして私どもが今回の改正案を準備させていただいた、こういう経過になるわけでございます。
○紀平悌子君　俗に言われます海上運送人と荷主との関係は円滑を欠く場合があるとやらで、円滑にいっている例が多いんだと思いますが、その円滑を欠く場合の事例、一般国民にもわかるような事例で教えていただきたいと思います。
○説明員（西村泰彦君）　ただいま御指摘の点につきまして、海上運送業界を所管しております運輸省の立場としてお答えを申し上げます。
　私ども海上運送業界からいろいろお話を伺っておるわけでございますが、先生御指摘のような事例が全くないということではございませんけれども、通常、海運業を行っております場合に、荷主さんとの間にいろいろなトラブルが起きる、そういうようなことでそれがさらに裁判に立ち至るというような大きな争いになるような事例というものはほとんどない、こういうふうに聞いておりまして、先生が今御指摘になりましたような事例につきましては、私どもとしてはほとんど承知をしておらない、こういうことでございます。
○紀平悌子君　それは大変結構なことだというふうに思いますけれども、それでは円滑を欠く場合というのはほとんどないということで断言できるわけですか。
○説明員（西村泰彦君）　全くあり得ないということを申し上げているわけではございませんけれども、そういうようなものが生じまして大きなトラブルになる、あるいは裁判に至る、そういうような大きな事例というものはほとんどないわけでございます。これは海上運送行為は非常に多量の荷物を一遍に運びますので、例えばアメリカヘテレビを届けるときに一部に傷がつくとか、そういうことはもちろんあるわけでございますが、そういうものは通常荷主と当初契約をします契約の中でいろいろ処理が決まっております。そういう中で処理されてしまいますので具体的に大きな争いに至るような事例はほとんど発生していない、こういうことでございます。
○紀平悌子君　今度の改正に当たりまして、内航船の分野でも国内的な海上物品輸送が非常に活発化しているという状態ですので、国際海上輸送のルールの適用の拡大ということは考えていらっしゃるのでしょうか、法務省としてのお考えを伺いたいと思います。
　また、内航船に関する商法第四編の改正の必要性についてはどういうふうに判断されておりますでしょうか。
○政府委員（清水湛君）　今回の改正は一九七九年議定書を批准することに伴う国際運送に関する国内法の整備を目的とするものでございまして、当然のことながらこの議定書は国際運送のみを目的としており、国内運送への適用ということは予定していないわけでございます。
　そういうことで、この国際運送に関する規定の適用を国内運送にも及ぼすようにしたらいかがかということでございますが、国際運送の面におきましてはその内容も大事ではございますけれども、もっと大事なことは内容が統一されているということにあるわけでございます。それぞれの国の事情もございますので、やはりある種の妥協と申しますか、各国が納得し得る線で国際運送に関する法律規制をするということになりますので、どうしても国内の内国運送とは違った要素が出てくるわけでございます。
　例えば、午前中から議論がございますけれども、国際運送についてはこれまでの伝統と申しますか、そういうものを踏まえまして、いわゆる航海上の過失については運送人の責任は問われないというような法制になっているわけでございますけれども、国内の海商法におきましてはそういうような航海上の過失についてはこれを当然免責することにはなっていないというような点がございます。つまり、ある意味におきましては国内の海商法の方が国際運送におけるよりも運送人の責任が重いというような面もあるわけでございます。これは先ほども申しましたように、国際運送についてはとにかく統一法をつくるというところに重点があり、そこに意味があるということからそのようなことになってくるわけでございます。したがいまして、国際運送に関する論理をそのまま国内運送に持ち込むということにはいささか問題があるというふうに私ども思っております。
　しかしながら、国内運送に関する海商法の規定が現状のままでいいかどうかということにつきましては、これはあるいはいろんな御意見もあろうかと思うわけでございまして、私どもも国内運送については我が国みずからの実情を踏まえた上での検討というようなことは、これは怠ってはならないというふうには考えているわけでございます。さしあたって、しかし国内運送について具体的にこういう点が非常に不都合だからというような問題の指摘はございませんけれども、しかし明治につくられた法律がほぼそのまま生きているというような状況でございますので、いず札適当な時期にその内容についての再検討というようなものもこれはやっていかなければならないというふうには思っているわけでございます。
○紀平悌子君　具体的に改正案第一条の中で、「運送人及びその使用する者の不法行為」という言葉がございますが、使用者とはどのような範囲の者を言うのか。例えば、直接の契約関係がなければ範囲外であるのか、それとも孫請まで含まれるかなど、御説明をいただきたいと思います。
　また、先ほどと重なる質問になりますけれども、現在において具体的にどのような行為がこの場合不法行為として想定されるか。今、コンピューターの操作ミスとかいろんな例もあるそうでございますので、その辺のところを教えていただきたいと思います。
○政府委員（清水湛君）　第一条で「使用する者」と申しますのは、抽象的に申しますと、運送という事業の執行のために運送人によって使用される者、こういうことになるわけでございます。つまり、運送人によって選任され、あるいはその監督を受ける関係にあるという者でございまして、民法七百十五条に「被用者」という言葉がございますけれども、それと同じ意味だということでよろしいかと思います。
　こういう使用関係は、通常は雇用契約に基づいて使用関係というのは生ずるということになるわけでございますけれども、直接の契約がございませんでも、実質的に運送人の方で選任、監督をするというような関係があれば足りるし、しかも有償、無償を問わず、かつまた一時的なものでもいい、こういうことになろうかと思います。下請、孫請という言葉がございましたけれども、その言葉だけでその当否、結論を申し上げるわけにはまいりませんけれども、要するに実質的に選任、監督関係があるということであればここに言う「使用する者」であると言っていいと思います。
　それから、不法行為の具体例といたしましては、先ほども萩野先生にお答えしたわけでございますけれども、船長が、例えば積み荷はこういう形できちっとやらなきゃいかぬということになっているのに、それに対する指示が不適切であったために航海中に荷崩れをして損傷が生じたというようなこと、これは過失によって、つまり十分に注意義務を尽くさずしていろんな行為をしたために荷主のいわば権利を侵害したと申しますか、積み荷に損傷を与えたわけでございますから荷主の権利を侵害したということになるわけでございますけれども、そういうようなものがいわゆる不法行為である。道徳的、社会的に非難されるべき行為という意味での不法行為ではございませんで、民法七百九条の要件に該当するような行為である——該当するようなじゃなくて、七百九条に該当する行為である、こういうふうに申し上げてよろしいかと思います。
○紀平悌子君　重ね重ねありがとうございました。
　次は、同じく改正案第九条の「（船荷証券の不実記載）」というところでございますけれども、船荷証券の所持人は善意であれば保護を受けるのに十分なのかどうか。例えば、重過失がある場合にどうかということと、またその根拠はどこにあるんでしょうか。それから、運送人が善意の船荷証券所持人に対抗できないというのはどういう意味なのでしょうか、もう一回教えていただきたいと思います。
○政府委員（清水湛君）　船荷証券の所持人がちょっと注意を尽くせば船荷証券の記載と事実が違っているということに気がついたではないかというような場合ということは考えられるわけでございますけれども、ちょっと注意を尽くせばわかったかどうかということはこれ自体非常に問題でございまして、重過失ということが果たしてあり得るのかどうかということもまた問題かと思います。したがいまして、一般的に申しますと、とにかく善意であれば、そういう事実を知らない、船荷証券の記載と現実の積み荷の実体が食い違っているという事実を知らないということでありさえすれば足りる、つまりそう解釈することが船荷証券を譲り受けた第三者を保護するゆえんでもあるというふうに私どもは考えているわけでございます。
　それから、「対抗することができない」ということは、これは法律用語でこういう言葉はしばしば使われているわけでございますけれども、船荷証券の記載が事実と異なる場合には、運送人は善意の第三者に対して記載が事実と異なっているということを理由に船荷証券記載どおりの義務を負わないことを主張することができない、こういう意味でございます。結局、端的に申しますと、船荷証券に記載してあるとおりの義務を負う。例えば数量が不足しているということでありますと、そのとおり義務を履行することができないわけですから、損害賠償責任を負う、こういうことになるわけでございます。
○紀平悌子君　まだまだ十四条その他にわからないところがあるんですけれども、同僚の委員の御質問と余り重なることも避けたいと思いますので、この際、実は冒頭申し上げましたように、非常に国民一般に関心というよりも知識の薄いこの改正法律案でございますので、私と大臣とを同じレベルに置いて申し上げるわけでは決してございませんけれども、大臣として、非常に長いこと時間のかかった理由はいずれにあれ、この条約の批准そして法案の成立というものについて、一言御所存というか、どんなふうに考えていらっしゃるか、あるいはどんなふうに感じていらひしゃるかということで結構でございますので教えていただきたいと思います。
○国務大臣（田原隆君）　お答えします。その前に、先生のレベルにはとても及びませんけれども、お許しいただきます。
　これが長くなったというのにはそれなりの理由がありまして、最初は一九二四年条約が昭和三十二年に批准されましたですね。これはやはり戦争の影響なんかがあったんだと思いますが、その後いわゆる一九六八年を経て一九七九年という節目、節目を経てきておるわけですけれども、それなりに日本の経済社会事情がそれにまだ伴ってなかったとか、例えば円高一つとりましても、責任限度を計算してみると、終戦直後の一ドルは三百六十円だし、一ポンドは千八円というようなそういう時代でありますと、今十万円ぐらいのものが当時三十万円ぐらいしたというようなこと等がありまして、やはり一部のというか非常に荷主側とかその他の人たちのいろんな不満とか運送人の人の折り合いがつかないとか、いろんな話があるわけでありますが、どうやらそういうものも安定してきたわけでありますから、今度のこういうことになったわけでありますけれども、この際、非常に合理的な処置をしたということが言えるわけです。
　それはさっき先生が質問されましたように、船荷証券の効力の強化、善意の第三者に対する配慮ですけれども、そういう問題とか、運送人の責任限度額の引き上げとか等々盛り込むことによって非常に合理化されてきたということで、日本も世界に冠たる海運国でありますから足並みをそろえていこうということでありまして、国内法を整備し法の面でとやかく言われないようにしようというようなことで、私も素人ながら非常に有意義なものと思っております。素人と申しましても、担当の大臣でありますし、政治家でありますから、大局の判断は誤ってはいかぬと思って勉強している次第であります。
○紀平悌子君　大変謙虚なお答えで恐れ入りました。ありがとうございます。
　最後に、本件とちょっと違うのを一つだけ、気になりますことをお伺いしたいと思います。
　大蔵省と法務省にお伺いしたいと思います。
　商事法の分野でございますけれども、現在、バブル経済の破綻と株の暴落に臨みまして企業の資本収集力を高めるために、自社株保有の規制緩和ということを新聞等で伺っておりますが、大蔵、法務両者の協議がされているというふうにお聞きしております。取得規制の緩和にはもちろんメリットもあるからそういうことを考えておられると思いますけれども、デメリットの面も大いにあるのではないかと思います。
　そのデメリットの分について、お時間の範囲内簡単で結構でございますので、現在、大蔵、法務両者のその件に関する、進行中でございましょうが今の時点での御見解を伺いたいというふうに思います。
○説明員（中川隆進君）　それでは先に大蔵省の方から答えさせていただきますけれども、自社株の保有の問題に関しましては、御承知のとおり、去る三月三十一日の政府の緊急経済対策で、「商法との関係も含め幅広い観点から検討する」というふうにされているわけでございます。
　この問題につきましては、御指摘のとおり、メリットもあり、あるいは問題もあるということでございますが、今御指摘ございました自社株保有規制の緩和を行った場合の市場における問題点ということになりますと、従来、インサイダー取引の問題、あるいは株価操作を誘引するおそれがあるという点が指摘されているわけでございます。この点につきましては、既に昭和六十二年に証券取引法が改正されまして、インサイド取引規制の整備が行われているわけでございます。また、株価操作禁止規定等の厳格な運用によりまして対応することができるし、またしなければいけないだろうというふうに考えております。
　また、今般、証券取引等監視委員会の設置を盛り込みました証券取引法の改正案を国会に提出させていただきまして、御審議をお願いしているということでございます。アメリカの例なんか見ますと、ＳＥＣ規則で、自社株取得に伴います株価操作禁止、防止のために、いろんな規制を定めております。もちろん我が国におきましても、自社株保有規制が緩和される場合には、そのような方策についても検討していく必要は当然あるだろうというふうに思っております。
○政府委員（清水湛君）　先ほど大蔵省の方から御説明ございましたように、今回の当面の緊急経済対策の中で、自社株保有規制のあり方について検討するということが定められたわけでございます。
　この自社株の取得規制の問題というのは、これは実はある意味におきましては、会社法の最も基本的な問題でございまして、現在の商法は一定の場合に限って自社株の取得を認めておりますが、それ以外の場合には、すべて株式会社が自己の株式を取得するということを禁止いたしておるわけでございます。
　この禁止をしております理由というのは、結局自社株取得というのは一種の資本の払い戻しになる。株主が資本を会社に出資して、そのかわりに株式を発行するわけでございますが、会社がみずから株式を買い取るということになりますと、資本の払い戻しに該当するということで、会社法の最も基本的な生命である資本充実の原則に真っ正面から触れることになると、こういう認識でございます。
　それから、先ほどもお話にもございましたような、自社株取得を安易に認めますと、株価操作、会社が株を取得することによって株を上げたり下げたりするというような操作に使われて、一般大衆が大変な被害を受けるというような問題。会社は一番会社の事情に明るいわけでございますから、その内容情報を利用して自社株を売ったり買ったりして利益を上げる。つまり、インサイダートレーディングをするというような弊害が指摘されているわけでございます。そういうようなことから、会社法におきましては、これを法律で禁止いたしますとともに、非常に重い刑罰をもってこの違反者に対する制裁を科すという仕組みになっているわけでございます。
　そういう会社法の根本法制を踏まえつつ、しかし一定の限度において自社株保有を認めるべきではないかというような議論は実はかなり前からいろんな面においてされているわけでございまして、法制審議会におきましても商法の改正案在作成するたびごとにいろんなそういった問題についての議論が過去たびたび繰り返されておるという実情にございます。私どもといたしましても、自社株取得の規制を緩和することによるメリット、デメリットいろいろ考えられるわけでございまして、御指摘のように、例えばアメリカのＳＥＣ、非常に厳しいコントロールのもとに自社株の取得を認めているわけでございますが、そのようなことが果たして日本で可能なのかどうかというような取得方法の問題をも含めまして、やはりこの問題については慎重にかつ真剣に検討する必要があるというふうには考えている次第でございます。
　この問題は、そういう意味におきまして法務省としてまだ具体的な結論とか具体的な方向というものが出ているわけではございませんけれども、目下のところ法制審議会の商法部会におきましてこの問題についても調査と審議をするということになっておりますので、そういうような経過をも踏まえまして適切に対応する必要があるというふうに考えている次第でございます。
○紀平悌子君　ありがとうございました。
　終わります。
○委員長（鶴岡洋君）　他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
　これより討論に入ります。
　御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べ願います。——別に御発言もないようですから、これより直ちに採決に入ります。
　国際海上物品運送法の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（鶴岡洋君）　全会一致と認めます。よって、本案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
　なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（鶴岡洋君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　　午後三時三十三分散会
　　　　　—————・—————
平成四年四月十六日（木曜日）
　　　午前十時三分開会
　　　　―――――――――――――
　　　委員の異動
　四月十三日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　西川　　潔君　　　　　下村　　泰君
　四月十五日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　川原新次郎君　　　　　鹿熊　安正君
　　　　　平井　卓志君　　　　　真島　一男君
　　　　　対馬　孝且君　　　　　堀　　利和君
　四月十六日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　岩崎　純三君　　　　　星野　朋市君
　　　　　鹿熊　安正君　　　　　石川　　弘君
　　　　―――――――――――――
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　向山　一人君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　田辺　哲夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　仲川　幸男君
　　　　　　　　　　　　　　　　細谷　昭雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　山中　郁子君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　石川　　弘君
　　　　　　　　　　　　　　　　鹿熊　安正君
　　　　　　　　　　　　　　　　佐々木　満君
　　　　　　　　　　　　　　　　山東　昭子君
　　　　　　　　　　　　　　　　真島　一男君
　　　　　　　　　　　　　　　　星野　朋市君
　　　　　　　　　　　　　　　　庄司　　中君
　　　　　　　　　　　　　　　　西岡瑠璃子君
　　　　　　　　　　　　　　　　西野　康雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　堀　　利和君
　　　　　　　　　　　　　　　　中西　珠子君
　　　　　　　　　　　　　　　　笹野　貞子君
　　　　　　　　　　　　　　　　橋本孝一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　下村　　泰君
　　　国務大臣
　　　　　　　労　働　大　臣　　近藤　鉄雄君
　　　政府委員
　　　　　　　郵政大臣官房人
　　　　　　　事部長　　　　　　谷　　公士君
　　　　　　　労働省職業安定
　　　　　　　局長　　　　　　　若林　之矩君
　　　　　　　労働省職業安定
　　　　　　　局高齢・障害者
　　　　　　　対策部長　　　　　征矢　紀臣君
　　　　　　　労働省職業能力
　　　　　　　開発局長　　　　　松本　邦宏君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　佐野　　厚君
　　　説明員
　　　　　　　内閣総理大臣官
　　　　　　　房参事官　　　　　柏崎　澄雄君
　　　　　　　外務省国際連合
　　　　　　　局社会協力課長　　隈丸　優次君
　　　　　　　厚生省健康政策
　　　　　　　局歯科衛生課長　　宮武　光吉君
　　　　　　　厚生省社会局更
　　　　　　　生課長　　　　　　松尾　武昌君
　　　　　　　厚生省児童家庭
　　　　　　　局障害福祉課長　　田中耕太郎君
　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　局消費者行政課
　　　　　　　長　　　　　　　　浅井　廣志君
　　　　　　　運輸省鉄道局業
　　　　　　　務課長　　　　　　村上　伸夫君
　　　　　　　郵政大臣官房人
　　　　　　　事部厚生課長　　　内田　幸一君
　　　　　　　労働省労働基準
　　　　　　　局賃金時間部賃
　　　　　　　金課長　　　　　　細野　孝雄君
　　　　　　　建設省道路局国
　　　　　　　道第一課長　　　　松浦　　仡君
　　　　　　　建設省住宅局住
　　　　　　　宅建設課長　　　　中澤　守正君
　　　　　　　建設省住宅局建
　　　　　　　築指導課長　　　　梅野捷一郎君
　　　　　　　自治省行政局公
　　　　　　　務員部能率安全
　　　　　　　推進室長　　　　　遠目塚昭三君
　　　　―――――――――――――
　　本日の会議に付した案件
○障害者の雇用の促進等に関する法律の一部を改
　正する法律案（内閣提出）
○職業能力開発促進法の一部を改正する法律案
　（内閣提出）
　　　　―――――――――――――
○委員長（向山一人君）　ただいまから労働委員会を開会いたします。
　まず、委員の異動について御報告いたします。
　去る十三日、西川潔君が委員を辞任され、その補欠として下村泰君が選任されました。
　また、去る十五日、対馬孝且君、川原新次郎君及び平井卓志君が委員を辞任され、その補欠として堀利和君、鹿熊安王君及び真島一男君が選任されました。
○委員長（向山一人君）　障害者の雇用の促進等に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言を願います。