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○政府委員（熊代健君）　御指摘のＡＴ車の急発進、急加速に関する交通安全公害研究所の試験調査につきまして、先日中間報告書が提出されましたが、その内容は概略次のようなことになっております。
　まず、エンジン回転数の異常上昇につきましては、電子式燃料噴射方式あるいは気化器方式のエンジンにつきまして、それぞれ回転数を一定に保つアイドル回転数補正装置、それから定速走行装置に通常では起こり得ないような方法で人為的にこれにふぐあいを発生させた場合、エンジン回転数が異状に上昇し、車両が正常状態よりも強い発進、加速性能を示すことが確認された。
　それから次に、ブレーキ性能につきましては、このようなエンジン回転数の異常上昇があった場合でも、ブレーキ機能は正常に維持されるということが確認されております。
　もう一つ、車載の電子機器につきまして回路の分析を行いまして、電磁波照射、電磁雑音の印加等の試験をこれまた通常では考えられない程度の厳しい条件で実施したが、その結果車両において急発進、急加速を起こすようなふぐあいの発生は認められなかった。
　さらに、今後解明すべき点としては、このように今までの調査結果からは人為的に急発進、急加速現象を再現することができたものの、現実的にどのような条件下でそのような現象が起きるのか解明されていないので、この点を中心に六十三年度も引き続き実車を用いた原因究明に関する調査解析を継続する。
　なお、中間的な報告でございますが、さらに電子機器の信頼性等についての提言を二点ばかりいたしております。
　以上でございます。
○片上公人君　これは中間報告でございますけれども、今後の調査予定も一応立てられた内容となっておるわけでございます。この調査予定の各事項につきまして逐次判明した段階で報告されていくのか、あるいは次には最終報告という形で提出することになるのか、今後の進め方を伺いたいと思います。そして、ある程度最終報告をいつごろにしたいのか、大臣の希望でも結構でございますから御報告願いたいと思います。
○政府委員（熊代健君）　先ほど申し上げましたようなことで、六十三年度も実車試験を含めて調査解析を進めると同時に、部外の学識経験者等も入っていただいた委員会で検討を進めるということにいたしております。部分的にということはなかなか難しいと思われますので、六十三年度いっぱいかけまして、ただ技術的な問題でございますのでこれが最終報告になるかどうかちょっと私どもとしても断定できませんが、いずれにしましても第二次中間報告あるいは最終報告という格好で六十三年度いっぱいに結果をまとめたものを出してもらうことにいたしております。
○片上公人君　この中間報告におきましては、六十二年六月までの事故件数二百六十一件について分析をし、誤操作か車両の構造装置に原因があったのか特定できないとするものが百二十九件となっております。昨年七月の国会の答弁では百七十八件中誤操作だけでは説明できないものが六件とお答えになっておるのに比べますと、件数もさることながらその割合が大幅にふえているように見えますが、これは一体どうしたことなのか、御説明願いたいと思います。
○政府委員（熊代健君）　昨年の六月たったと思いますが、この問題が出ましたときに、原因究明その他対策を早急にやりたいと申し上げたときに、五十八年の一月から昨年の三月までに運輸省に急発進、急加速ということで苦情あるいは事故報告を受けたものが百七十八件ございます。先生御指摘のように、基本的には操作をきちっとやっておればということでございましたが、一般走行中あるいは徐行中に起きた事故というのが六件ございました。これは、ブレーキと間違えてアクセルを踏んだとかというようなことが特に考えられないというケースも非常に多いということで、誤操作だけで説明しにくいのは六件程度ございますというお答えをしたわけでございます。
　今回の中間報告で言っております百二十九件というのは、これは五十八年一月から六十二年六月までのものをとったその事故例、報告例から研究調査対象にするという立場から、全事例の中で明らかに誤操作である、また整備、調整不良である、あるいは報告内容から不明である、この三つを除いたものについて、原因が車両構造にあるか運転者にあるのかわからないということで、それを全部対象にした、こういうことで数字がちょっと観点が違う御報告になっております。
○片上公人君　運輸省は六十二年一月から九月までの件数は二百九十三件と発表されましたけれども、六十二年の十二月までの数字が何件になったのかわかれば報告願いたいと思います。
○政府委員（熊代健君）　先ほど申し上げたようなことで、六十二年一月から六十二年の十二月までに発生したものとして運輸省に報告された件数は四百三十件でございます。
　なお、発生形態別に申し上げますと、急発進二百八十五件、急加速七十八件、その他六十三件、状況不明四件というような内容になっております。
○片上公人君　これの個々の事故分析はメーカーの手で行われるということでございますが、従来ＡＴ車の事故隠しなどメーカーに対しましてはユーザーの不信がございました。個々の事故の処理体制につきましてメーカーに対する運輸省の適切な監督、指導が行われる必要があると思いますが、分析を委託してから報告までの時期、調査報告、運輸省係官の立ち会い等、適正を期すためにどのような措置をとっていらっしゃるのか、伺いたいと思います。
○政府委員（熊代健君）　現在、先ほど御説明いたしました交通安全公害研究所でみずからやるほかに、メーカーに対しましては、それぞれ車種ごとに報告が上がってきております個々の事例につきまして、原因究明のために必要に応じて同型の車両を用いて再現試験等も行い、その結果を報告せよと。この期限は、再現試験等非常に技術的な問題がございますので、六十四年度いっぱいということに最終的にはしておりますが、運輸省といたしましては、これらの結果につきまして進捗状況を見ながら適宜聴取をする。その内容によりましては、必要ある場合に例えば再現実験への職員の立ち会い、あるいは場合によって中立的な外部機関に確認試験の依頼等を行うということで公正面を担保してまいりたいと考えております。
○片上公人君　外車の事故隠しですが、これは大変目立ってきておりまして、二度も警告を受けた代理店もあると伝えられております。運輸省のこの弱腰を非難し、また現在のリコール届け出制の外車に対する有効性につきまして疑問を呈しておる報道もなされておりますが、運輸省としては現在のリコール届け出制につきましてこれで十分と考えていらっしゃるのか。特に外車に対しても適切十分な制度であるとお考えかどうか、御見解を伺いたいと思います。
○政府委員（熊代健君）　先生御指摘のように、一つは西欧におきまして、特に西ドイツでございますが、リコールの制度が日本とかなり違っております。国民性もあるのか知りませんが、そういった意味でとことん原因が確かに確認されないとなかなか応じないということがございました。それがひいてはこちらの方の輸入代理店といいましょうか、そういったところに二度にわたりそれに基づいての報告的なものあるいは措置を怠ったということで厳重な警告を発した。我が国のリコール制度そのものはそういった意味から申し上げますと、一般的に輸入車においてもきちっと機能しておると思っておりますが、遺憾ながら国の制度の違いの面で輸入車についてそういう事例があった。
　これを踏まえまして、先ほど二度目の警告のときに、それの親元のメーカーとの関係等を含めまして品質管理体制、それから通報を当方にやる場合の体制等につきまして厳重な体制整備を図らせる。それから同時に、我々といたしましても、そういう制度の違いにつきまして自動車メーカー等の会議あるいは国際的な情報提供機関等々を通じてよく理解を得るということでやることにしております。当面、とりあえずそういうことで我が国のリコール制度の適正な運用ということを図ってまいりたいと思っております。
○片上公人君　昨年の十二月に自工会が発表しました安全装置というのは、これは国産車が対象ですし、中間報告の搭載電子部品のフェールセーフ性、信頼性確保の提言も国産メーカーにはこれは行政指導もできるでありましょう。しかし、外車に対しましては輸入代理店を指導、処分することでこれは十分な実効性があるかどうかということは疑わしいと思います。日本は大変ヒステリックとの声もヨーロッパで上がっているとも伝えられておりますが、これが貿易摩擦の新たな火種になることを心配しております。そうならぬよう、一方では安全が確保されるよう適切な措置を期待するわけでございますが、この件についてどうでしょうか。
○政府委員（熊代健君）　昨年いろいろな対策を講じる中の一つとして自工会に対しまして、仮に誤操作があった場合に、それを防止する、その発生をできるだけ減らすということで適切な装置が設けられないかということでやりました結果、十二月に御指摘のような誤操作防止対策を、国産メーカーについてはとりあえず六十三年度中を目標にやるということになったわけです。これは端的に申し上げまして、それがなければ絶対に安全に支障があるというものではございませんで、いわば適正な操作が誤られた場合にそれをフォローアップするということでございますので、いわばベターな装置ということに相なります。それで、いわば日本の自動車メーカーの自主基準ということでやらざるを得ない状況でございます。したがいまして、外国車にそれを保安基準の一部として要求をするということは現段階では考えておりません。そういう意味で、新たな非関税障壁というようなことは議論にならないと思いますが、我々としましては、最初の根っこでございます適正な操作手順、マニュアルといいますか、そういったものをきちっとユーザーである人に適切に指導といいますか、慣熟していただくということをまずは輸入車についてはやる。それから先につきましては、日本人の好みに対してどういうふうに相手が対応するかということを見守っていくということでとりあえずは対応するという考え方で進めたいと思っております。
○片上公人君　航空運賃についてでございますが、国際航空運賃につきまして方向別格差是正に取り組んでこられたようでございます。先日実施されました是正措置の内容と、特に格差が大きいと言われていたアジア方面の格差、具体的に香港、マニラ、ソウル、それぞれの地点発と日本発の運賃格差が今回の是正によりましてどのぐらいの差になったのか、御説明願いたいと思います。
○政府委員（林淳司君）　国際航空運賃の方向別格差の問題につきましては、従来から利用者の公平感の確保といった観点からできるだけその縮小に努めてきているところでございます。
　先般、東南アジア、中国あるいは韓国、台湾、オセアニア、太平洋、欧州といったほとんどすべての路線にわたりまして日本発運賃の値下げ、それから相手国運賃の値上げということによります是正措置を速やかに講ずるという方針を定めたところでございます。このうち、中国線日本発六％値上げを初めといたしまして、オーストラリアあるいはニュージーランド、香港といった各線については既に実施に移しております。
　今回の措置が実施されることによりまして、香港線につきましては、日本発往復運賃を一〇〇といたしました場合、香港発の往復運賃の水準が四三から五一ということになるわけでございます。それからさらに、フィリピンのマニラでございますが、これについては従来の六三から七〇というレベルになる。それから韓国線につきましては、五三から六〇というレベルに一応是正をされることになるということでございます。
○片上公人君　運輸省も熱心に取り組んでこられたと思いますけれども、この程度では国民もまだまだ不満は解消されないと思っております。ＩＡＴＡ、それから相手国の承認を求めながら行っていく方向別格差是正には、これはどうしても限界があると思うのでございますが、運輸省はもっと努力すべきであると思います。いかがでしょうか。
○政府委員（林淳司君）　今回の措置は相手国との関連も考慮いたしまして、当面とり得る措置ということで取りまとめたものでございます。路線によりましては確かに御指摘のとおり、改善措置が必ずしもまだ十分でないというものもあるわけでございまして、その点私どもも十分認識をいたしております。今後とも、為替相場の動向がどう変化していくか、また企業収支の推移といった点も十分勘案して、さらに改善を図るよう努力をしてまいりたいと考えております。
○片上公人君　このような為替変動の大変激しい情勢の中で、発地国運賃制度をとる限りにおきましてこのような矛盾は避けられないのではないかと思いますが、国民の国際航空運賃に対する不満を抜本的に解消するためには、現在ＩＡＴＡでとられておる発地国運賃制度を何らかの形で変更を求めていく必要があるのではないかと思いますが、御見解を伺いたいと思います。
○政府委員（林淳司君）　現在の国際航空運賃の設定の仕組みは、昭和四十八年に為替が変動相場制に移行した時点で採用されたわけでございますが、変動相場制のもとにおきましてはやはり通貨の相対的価値が逐次変わってくるわけでございますので、従来のようなドルとかあるいはポンドといった基軸通貨を基準として運賃を設定するという仕組みはなかなか採用しがたいわけでございます。
　そこで、現在発地国通貨建て運賃主義というものを国際的に採用しているわけでございまして、この仕組み自体にかわるいい仕組みというのはなかなか国際的にも難しいわけでございまして、現在のところまだいいアイデアがないということでございます。
　ただ、最近のような状況を受けまして、ＩＡＴＡ、これは国際航空運送協会でございますが、ＩＡＴＡにおきましても何らかのやはり方向別格差是正の仕組みを考える必要があるということで、先般このＩＡＴＡの総会におきまして一つの提案をしております。それはＳＤＲで判断をいたしまして、各国の通貨をモニターしていく、そしてプラス・マイナス三％以上の変動が二十日以上続いた場合には、その両国の企業に対しまして方向別格差是正のための措置をとるようＩＡＴＡが勧告をする、こういう制度が決められまして、来年の七月からスタートをするという段取りになったところでございます。
○片上公人君　次に、国内航空運賃についてでございますが、飛行距離が短縮されたにもかかわらず安くならない、ジェット化によりましてかえって運賃が高くなったなど、国民の不満が非常に高い。例えば、先日には新岡山空港が開港するなどジェット化が急激に進んでいるけれども、ジェット化による大型機材の導入、飛行時間の短縮による人件費の節約等、コストは下がるはずなのに、実際の運賃はジェット料金上乗せ分原則として高くなるというのは、利用者としては大変理解できないのでございますが、どういうことにこれはなっておるのか、説明願いたいと思います。
○政府委員（林淳司君）　国内航空運賃につきましては、基本的には各路線ごとの特性をできる限り反映させる、ただしかし、全体として航空会社の収支が償うように設定をする、この両面が相まって運賃が設定されております。そしてまた、その各路線のコストというのは需要構造あるいは使用機材というような要素によって変わってくるわけでございますが、これらの要素というのは逐次多様に変動してまいります。したがいまして、特定の路線につきましてジェット化を行った、あるいは需要が急激にふえたといったような状況変化があった場合に、その都度その路線についてだけその運賃の値上げとか、あるいは値下げをやっていくというのは必ずしも現実的でないという面がございます。そこで、これは原価要素、変動の多様性とかあるいは各路線の運賃の激変緩和とか、あるいは企業全体の収支に与える影響といったようなことを考慮いたしますと、全路線について調整を図り得るような、そういう運賃改定の機会をとらえまして必要な見直しを行っていくというのが適当ではなかろうかというふうに考えている次第でございます。
○片上公人君　運輸大臣は三月の八日、通行税廃止を条件に六十四年四月の運賃値下げを表明した、こう報道されておりますけれども、この席で改めて値下げの決意を述べていただきたいと思います。通行税廃止を条件ですが、運輸省が行っている日本型航空自由化などのサービスの向上とともに、運賃の値下げにつながってこないのでは、これは利用者にとって意味がない、早急な実施をお願いしたいと思うのでございますが、考えを伺いたいと思います。
○国務大臣（石原慎太郎君）　通行税に関しましては、六十三年度の税制改正要求として運輸省からその廃止を要求してまいりまして、まだ実現しておりませんが、これはテン・ミリオン計画も推進している傍らでこういう税金がまかり通るというのは非常に矛盾した話でありまして、これは何とか廃止に持っていきたいと思っております。また、そのときにはその分の負担の軽減というのは当然運賃の上で考えられるべきだと思っております。
○片上公人君　現在ジェット化、飛行経路の短縮などが随所で行われていますし、また日本型自由化によるダブトラ化が進みまして、国内航空の変革が進んでおる状況でございますが、この変革に合わせまして従来の運賃制度を例えば対キロ制にするなど、利用者にわかりやすい運賃制度に改めることが必要とされる時期に来ているのではないかと思いますが、値下げとともに運賃制度改革につきまして運輸大臣の決意をお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（林淳司君）　国内航空旅客運賃の設定に当たりましては、キロ当たり同一賃率をとるということになりますとコストを必ずしも適正に反映したものにならないという問題点がございまして、従来から路線ごとの採算を考慮いたしまして、路線、距離あるいは需要の大きさ、それから使用機材等の特性というものを極力反映させながら、全体として企業の収支を償うように設定をしておるところでございます。今後とも遠距離逓減というものを基本といたしながらこれらの路線の特性を十分勘案して、同じような態様の路線については同じようなレベルの運賃が設定されるという、整合性のある運賃体系を目指して今後検討してまいりたいと考えております。
○片上公人君　次に、リニアについてお伺いいたしますが、六十三年度の新規予算としてリニアの実用実験線調査費が一億八千万円計上されております。具体的には、二年の調査期間を経ましてどこに実験線をつくるのか決定されることと思いますが、大臣の発言を聞いておりますと、もうあたかも千歳—札幌間に決定したいかのようなニュアンスでございます。大臣はこのリニア実験線をどこにつくるのか、腹案があるならおっしゃっていただきたいし、もしないとするならば発言は慎重にすべきではないかと思います。なお、この調査の進め方はどうなっておるのかということをお伺いしたいと思います。
○国務大臣（石原慎太郎君）　西独に参りまして、向こうのリニアを視察して日本と見比べて帰りまして、その後の発言で自分の感想を述べまして、ちょっと言葉が足らずに誤解を招きましたが、あくまでも私が札幌—千歳間について言及しましたのは、実験線ということではなくて、優に国際的な商品価値を持っている技術でございますから、例えば札幌—千歳のような平たんで直線に近いところですとすぐにも実用に供することができる、そういうことで一種のショールームをつくるという意味でもう実用に供したらどうか。
　ただ、これは札幌—千歳間のことでございますが、巷間言われておりますように、新しい新幹線としてこれを使う、つまり高速鉄道として百キロ単位でこれを動かすということになりますと、日本の地形からしましてトンネルの実験とかすれ違いの実験とかということをしなくてはなりません。これをこれから一億八千万かけてどこで行うかという調査をするわけでございまして、私が申しました札幌—千歳間は北海道の財界も非常に意欲がございますし、また工費も千億ぐらいのものでありますから、起債をしてもよろしいし、また民間の活力を利用しても、これはやろうと思ったらすぐにもできることでございますので、そういう意味で申しました。ですから、事の範疇が違うのでひとつそれを御理解いただきたいと思います。
○片上公人君　リニアにつきましては、宮崎での実験をほぼ終了しつつありますし、今後の課題としてトンネル風の影響、分岐装置の開発、そして長距離走行の場合の送電システムの確立等が挙げられておりますけれども、何といいましても超電導という強力な磁界の影響が心配されます。時計が狂ったり心臓のペースメーカーにも影響があるとの指摘もございますが、磁気シールド対策をどのように考えていらっしゃるのか、またそのための技術開発は既に終了しているのかどうか、説明していただきたいと思います。
○政府委員（丹羽晟君）　ただいま先生の御指摘の問題につきましては、現在走行実験中のＪＲ方式のリニアモーターカーにつきましては磁石の真上の床面、そこでの磁束密度は二百ガウス程度ということでございます。それで、そこの床に座席がついているわけでございますが、座席に着いて座っている人の胸の高さ、胸部の位置で今の磁束密度をはかりますと百ガウス程度というふうに聞いておりまして、通常の場合、これらの数値は医学的には問題のない値だというふうに聞いております。しかし、今先生御指摘のように、ペースメーカーとか時計などの超小型モーターを使っている機器に対しまして影響が出ておりますので、今後実際の車をつくっていくに際しましては、車両と車両の連結部分というところに磁石を配置するとか、それから高温の超電導の材料がございますが、その高温超電導材によるシールドをいたしますと非常に磁気対策になるわけでございますので、そういうような技術開発を行うということにしております。
○片上公人君　次に、リニアの実用化のめどを大臣はいつごろと考えていらっしゃるか。二十一世紀の前にも開発は可能と考えているかどうか、伺いたいと思います。
○国務大臣（石原慎太郎君）　先ほど申し上げましたが、技術を開発している当事者から聞きますと、直線で平たんなそういう地域ならばもう再来年からでも来年度の実験を終えれば実用可能である。これはちょうど新幹線も今走らせながら改良しているように、そういう形で実用に供し得る。ただ、予算とか立地の問題もございますけれども、トンネルその他の大きな実験に関してはなお時間を要してこれを完成したいと思っております。やはりできれば二十一世紀の来る前にこれを仕上げて、世界に日本の技術の一つの結晶、傑作として披露したいものだなと思っております。
○片上公人君　リニアの建設費についてでございますけれども、どの程度を考えていらっしゃるのか。例えば中央リニア新幹線の促進期成同盟会では三兆円を数字に挙げていらっしゃいますし、もっと安くできるはずだとの声もございます。運輸省としておおむねどの程度を考えていらっしゃるのか、めどでよいから伺いたいと思います。それが無理ならば、整備新幹線と比較しまして大体どの程度の建設費がかかるのかどうか、このあたりを説明していただきたいと思います。
○政府委員（丹羽晟君）　私どもの耳にもいろいろなそういう試算の数字は入っておるんでございますけれども、私どもといたしましては、まだリニアモーターカーにつきましては技術開発途上でございますから、その建設費の明確な算定というのは現時点では困難であると思っております。
　一般的な傾向といたしましては、新幹線と比較いたしまして、軌道とか電気関係の施設というものにつきましてはコストが高くなる要素がございますけれども、橋梁とかトンネルといったようなものの構造物につきましては、車両が軽量化されるとかそういったような関係からコストは安くなるという要素があると考えております。それで、いずれにいたしましても先ほど申し上げましたように、リニアモーターカーの建設費そのものは現時点では未知の部分が多いので、今後例えば地上コイルの大量生産によるコストダウンとか、そういったような程度もまだ明らかではございませんし、建設する路線の位置だとか地形だとか地質とか、そういったような関係によっても異なってくると思いますので、ただいまのところはこの程度のお答えしかできないかと思っております。
○片上公人君　リニアにつきましては西独もかなり先行していると聞いております。大臣も西独でトランスラピッドと呼ばれているリニアカーを視察されたそうでございます。リニアという最先端技術の開発に対しまして西独と我が国との取り組み方につきましていろいろ実感されたことがあると思いますので、この御見解を伺いたいと思います。
○国務大臣（石原慎太郎君）　聞きますと向こうがかけたお金が大体一千億、日本が五百億プラス民間からの支出もあるようでございますが、実験のキャンパスの印象というのは非常に格差がありまして、向こうは三十数キロのループのある路線を敷き、日本はわずか七キロ。ただ、技術は日本の方がはるかに上で、早い話が四百キロのトップスピードに到達するのに日本の場合は二キロ、ドイツの場合には八キロ近くかかる。八キロかかれば日本の路線はないわけでありますから、向こうへ落っこってしまうんですね。わずか二キロでトップスピードに乗る。それぐらい技術はすぐれておりますし、浮上したクリアランスも向こうが一センチ、こちらが十センチ、地震やあるいは障害物があったときにも非常に日本の方が有利であります。
　また、先ほど総括審議官からもお答えしたと思いますけれども、コストの面でもシート当たりの単価やあるいは電力はドイツと比べて日本の方がコストも低い。それから、ドイツが結局想定してあきらめました超電導によるいろいろな技術的な困難さというもの、例えば磁気の問題にしろ電力のコストの問題にしろ、そういったものを日本は全部クリアしてきたわけでありまして、かけたお金は少ないかもしれませんけれども、技術的には日本の方がはるかに進んでいる。ですから、何とかこれを一刻も早く実用に供したいし、世界にもそれをはっきりと認めさせたいと思っている次第でございます。
○片上公人君　大臣のおっしゃるように、西独では一千億円程度、日本では六十三年度予算ではようやく実験線調査費を含めまして七億八千万円ということでございます。もう少し予算の上積みを図りまして技術開発を促進させるべきだと思いますが、どうお考えでしょうか。
○国務大臣（石原慎太郎君）　全くそのとおりで、大変ありがたい御意見をいただきまして、ありがとうございました。
○片上公人君　リニアの問題に関連しまして、これは将来の構想となるわけでございますけれども、リニアを利用した遷都、分都、展都論という考えがございます。このようなリニア遷都論につきまして、大臣の個人的見解で結構ですから御所見を最後に伺いまして、質問を終わります。
○国務大臣（石原慎太郎君）　リニアを走らせるにしましても、結局路線の立地に日本は日本的な非常に困難がございまして一概に申せませんが、これはほかの在来の新幹線でも同じことであります。いずれにしろ、多極分散型ということを今の政府は考えておるわけであります。分散するにしても、分散した都市と都市が短時間で結ばれるにこしたことはないわけで、そういう意味ではこれから思い切った東京あるいは大阪の機能分散した場合でもそれをつなぐ鉄道網というものが、例えばリニアで運用されるということになれば多極分散がそれほど、分散といいましょうか、隔絶したものにならずに日本全体が非常に機能的に運営されることは間違いない。そういう意味では、これからの多極分散のための非常に有効な手段だと心得ております。
○峯山昭範君　新しい空港が今できつつあるわけですけれども、きょうも朝からいろいろ質問がございました。大臣、成田もそうでありますし、これからできます関西の新しい空港もやっぱりそうだと思うんですが、どんなに立派な空港ができてもアクセスがちゃんとしないとこれはその効用をなさないと私は思うんです。先ほど午前中の質問の中にも板付の話がちょっと出てまいりましたが、そういうような意味で、アクセスをどうするかというのは私はこれからの空港をつくる上で大変大事な問題じゃないかなと思っております。
　そういうような意味で、これから新しい空港を建てる場合の基本的な考え方、これはやっぱりアクセスに対する基本的な認識というのは非常に大事だと私は思うんです。こういう質問の予告は余りしていなかったんですけれども、大臣のお考えですね、外国に行かれてもそうだと私は思うんですが、関西の国際空港にいたしましても非常に都心から遠いわけです。そういうような面で考えますと、もうちょっと何とかしてもらいたいという思いが非常に強いわけです。そういうような意味できょうは質問したいと思っておりまして、空港とアクセスという問題についての大臣のお考えを初めにお伺いしておきたいと思います。
○国務大臣（石原慎太郎君）　全くおっしゃるとおりでありまして、我々もお互いに政治家でありながら、同時にまた空港の利用者であるわけですけれども、日本の場合は本当に不便な空港が多い。関西空港なども恐らく今のままでできますと大変な混雑が予想され、また不便が予想されるわけです。この間もほかの委員会でも質問を受けましたが、例えば大深度の直通する地下鉄のようなものを大阪のしかるべき地点からでも設けないと、大変不便な空港にならざるを得ないような気がいたします。成田もそうでありまして、幾つか案がありながら、それが全部とんざしている。恐らくあれほど劣悪な空港は世界に例がないんじゃないかというのが実態でありまして、先ほども実は運輸省の中でいろいろ議論を交わしてきたところでございます。
　本当に成田も最初の計画どおりにできるだけ早く完成をしなくてはならぬと思います。またその努力をしておりますが、よしんばそれを完成されても一向に不便さは変わらないということではどうもまことに仕方がない。そういう意味で、これからいろいろプロジェクトが空港に限らず展開されるでありましょうけれども、まずアクセスというものを確保しませんと、本体ができてもその本体がその効を上げない、本当に日本の場合には残念ながらこの繰り返し繰り返しというのが実態だという気がいたします。
○峯山昭範君　きょうは決算委員会でございますから、過去何でこういうことになったのかということを反省をしながら、二度とこういう失敗をやりたくないという思いで、成田新幹線という、昔そういう名前があったらしいんですが、本当に何でこういうことになったのか、これをもうちょっと明らかにしていきたいと思いまして、あえて取り上げるわけであります。
　初めに、検査院の方にお伺いをいたします。
　検査院が検査報告を出しておられますが、特記事項というのが昭和五十年からずうっと出ております。件数を勘定してみましたら全部で四十三件かあるわけです。この四十三件の特記事項というのを見てみますと、非常に大事なことが書いてあるんです。我々決算委員会で審議する上でもこれはなかなかいいことが書いてある。それがきっかけで審議ができたということもありますし、そういうような意味で非常に私は大事なことだと思っております。そういうような意味で、こういう点についてはこれからもしっかりこの特記事項というのは取り上げてもらいたいと思うんです。特記事項に書いたがために決算委員会で取り上げられたということで、逆にいじめられるというようなことがあったんじゃ困りますんで、そういうことは私たちするつもりはございません。
　いずれにしましても、そういうような中で昭和五十七年に取り上げられました成田新幹線の建設工事、これは一体、当時の状況等を含めまして、現在どういうふうになっているのか、国のつぎ込んだお金とかいろんなことが検査報告の中にありますが、そういう点を含めまして簡潔に概要を御説明いただきたいと思います。
○説明員（三原英孝君）　先生御指摘のとおり、会計検査院では昭和五十七年度の決算検査報告におきまして成田新幹線の工事について問題を提起いたしてございます。これは特記事項として掲記したわけでございますけれども、日本鉄道建設公団が昭和五十七年度末の段階で総額八百二十八億円余りを投入いたしまして、成田新幹線工事の施設、具体的には空港の駅の施設とそれから駅と土屋区域間の路盤工事でございますが、これを建設いたしてございます。
　ところが、そのほかの工事が成田新幹線工事としては建設のめどが立たない。しかも、これにかわる各種の鉄道ルートの案が検討されておったんでございますが、それにつきましても方策の決定が容易でないという状況の中で、このまま推移いたしますとせっかく多額の資金を投下して建設した施設が長期間遊休することになる。しかも、そればかりではなく、それにかかる建設利息、これが毎年多額の建設利息を払っておるわけでございますとか、あるいは維持管理費、こういったものも年々累増していくことになるということでございましたので、その状況を特に掲記を要する事項として検査報告に掲記した次第でございます。
○峯山昭範君　概要はわかりました。
　そこで、成田新幹線の建設は検査報告によりましても明確でございますが、昭和四十六年の一月に運輸大臣が基本計画を決定し、これに基づきまして鉄建公団が工事実施計画の認可を受けまして四十九年二月に着工した、それが六十二年四月の国鉄の分割・民営化に伴いまして、日本国有鉄道改革法等の施行法によりまして成田新幹線の基本計画というのは失効する、これは要するに消えてなくなるということです。先ほどもお話ございましたようにこんな八百二十八億という大変なお金をつぎ込んでやられたこの計画が、すべて中途で結局ほうり出されてしまうということになったわけであります。この責任は一体どうなっているのか。基本計画を立てたときには、どういうことになっていたのか。これはやっぱりそれなりの理由は私はあると思います。
　したがいまして、その理由は一体どういうふうになっていたのか。反対の理由等もこの検査報告の中に随分あります。ありますが、例えばこの検査報告には、「地元住民の反対等によって今後の建設の目途が立たず、また、これに代わる各種の鉄道ルート案についても、関連事業者等の利害関係の調整などの諸問題があって最終的な方針が確立していない。」、こういうようなことが書いてあります。しかし、こんな話というのは初めからわかっているわけでございます。初めから全くめどのないものにかかったのかどうかということもあるわけですが、この問題についての経過等を含めまして運輸省の弁明というものがあると私は思うんです。これはどういうことだったのか、一遍詳しくこの点は教えていただきたいと思います。
○政府委員（丹羽晟君）　成田新幹線の問題につきましては、東京の都心と成田空港との間を高速で旅客輸送するという目的で計画されたものでございますけれども、これは計画を受けて鉄建公団の方で工事を開始しましたその時点の、当初のころから東京都の東部地区の住民の方々を初めとしまして、いろいろな意味での御反対がありました。
　それで、当時鉄建公団の方といたしましては、それでは空港側に近い方から、成田空港それからさらに土屋というところの方向にかけましての工事を進めてきたわけでございますけれども、その間に鉄道による別のアクセス計画といったような検討問題も出てまいりましたものですから、そこの工事をまずは、いずれも新しい案につきましても手戻りの生じないという観点から、そういったような空港—土屋間の工事に限ってずっとやってきたわけでございます。
　それで、五十七年度、先ほど会計検査院の方の御指摘は五十八年に出ておるわけでございますが、その直前の段階ぐらいまでのところで今の申し上げました工事はほとんど完了してきましたことと、その時点になりましても依然として東京都の東部地区の住民等の御反対はおさまっていないということ、そういったようなことを考えまして、これ以上の投資を行ってまいりますと、国鉄再建を一生懸命やっていた当時でございますので、その国鉄の収支に対します悪影響というようなことも出てまいるかということになりますので、その当時の判断で五十八年度以降につきましては工事を凍結するという判断をしたわけでございます。
○峯山昭範君　これはいろいろと検討せにゃいかぬ問題はいっぱいあるわけですけれども、地元の東京都はずっと初めから反対だったんですか。
○政府委員（丹羽晟君）　詳細詳しくは今ちょっと手元にございませんけれども、四十七年に行政訴訟が東京都の江戸川区から提起されまして、これは東京地裁にかけられていたわけですが、その訴訟は五十三年に最高裁で上告棄却するまでずっと続けてきていたわけでございます。
○峯山昭範君　要するに東京都は反対だったんですか。これは大阪でもみんなそうですが、地元の府県がその計画そのものにずっと反対をしているのに国が無理やりに押し切ってやったのか、あるいは東京都は賛成をしたのかどうか、あるいは江戸川区だけは反対でそのほかのところは賛成だったのか。いわゆる地方自治体が反対なのに見切り発車したのかということがあるわけです。これはこれからの問題がありますから、やっぱり地元が反対しているのに見切り発車してはいかぬということもありますね、これから新しい空港をつくる場合に。ですから、これはどうだったんですかというふうに聞いているわけです。
○政府委員（丹羽晟君）　四十六年に基本計画ができ、同じ年度に整備計画ができたわけでございますが、その段階の話といたしましての東京都なり江戸川区のことは、四十七年に先ほど私が御説明いたしました行政訴訟が提起されているわけでございます。東京都は、地元の江戸川区が反対しているということがございますものですから、都としても賛成はできないという立場であったと伺っております。
○峯山昭範君　ということは、東京都は一回も賛成したことはないわけですね。それじゃずっと反対ですか。
○政府委員（丹羽晟君）　ずっとどこまで反対を続けてきたかというところまでちょっと把握しておりませんが、今私の手元にある限りにおいては、そういう地元民の反対があるという趣旨で東京都は反対しているということを聞いております。
○峯山昭範君　いや、私はそんな難しいことを聞いているんじゃなしに、東京都はそれじゃ逆に言えば賛成したことがあるんですか。ないんでしょう。要するに、これからこういうような工事をやる場合に、地元の府県とかそういうところは非常に大事です。何でかといったら、土地の買収にしたって、工事を進めるにしたって、何をやるにしたって、地元の府県やそういうところが協力してくれぬとできないわけですから、そういうような意味では、地元のそういうところがどうしても反対を続けている限り見切り発車はしない方がいい、逆に言えば。もっと逆な立場で言えば、そういうところが賛成するまで粘り強く説得する、そのことが逆に工事を早めることにもなる、そういうような反省を持って私は言っているわけですけれども、そこら辺のところはぜひそういうふうにやってもらいたいと私は思うんです。
　それから、これは運輸省当局にもうちょっと詳しくお伺いしたいんですが、私の手元にも決算額で、特に昭和四十六年からどういうふうに使われたかという資料は出ておりますが、実際問題としてこの五十七年度末までの工事費というのは、この資料によりますと、建設費が五百四十三億円、建設利息が約二百十四億円、総額で八百二十九億円、それで五十七年度分の支払い利息が四十八億円、維持修理費が六千万円というふうに出ております。
　そこで、五十八年度以降も含めまして、現在までに支出された建設費の総額とか、それから建設利息の支払い総額はどういうふうになっておりますでしょうか。
○政府委員（丹羽晟君）　六十一年度までの建設費の投資額は五百四十七億円でございます。それから、それにかかわります利子額でございますけれども、その一部が利子補給の補助金を百二十一億受けてございますので、それを除いた金額としますと三百二十一億、両方合わせますと四百四十二億でございます。
　それから、鉄建公団が行っております維持管理費は、年間約五千万円程度というふうに伺っております。
○峯山昭範君　そうすると、百二十一億の利息の問題がありますけれども、トータルでは約一千億近くになるわけですね。
　そこで、これは清算事業団の方が特に成田空港を中心にして今完成した部分につきましては引き継いでいらっしゃるそうでございますが、清算事業団が継承した成田新幹線関係の負債総額はどういうふうになっていらっしゃるのか。それからその返済状況とか年間の管理費等は現在どういうふうになっていらっしゃるか、そういう点も含めて御答弁いただきたいと思います。
○参考人（杉浦喬也君）　昨年の四月一日に当国鉄清算事業団が引き継ぎました成田新幹線にかかわる承継債務額は七百九十五億円になっております。それ以後利子がかさむわけでありますが、利子の支払い額が六十二年度で四十八億円、それから六十三年度、本年度支払う予定が五十二億円ということになっております。それから維持管理に要する費用でありますが、六十二年度で約五千万円という金額に相なっております。
○峯山昭範君　いずれにしましても、今運輸省当局からいろんな理由を聞きましたけれども、これだけ聞いただけじゃ大臣、わかりません、実際のところ。もう少し詳しく資料とかデータとか出していただいて、分析して、そして本当のところどういうことであったのかというものを見ないと私はわからないと思うんですけれども、いずれにしましても初めの考え方は私はいいと思うんです。少なくとも東京都心から成田空港までの六十何キロの間を新幹線で飛ばす、そうすると三十分とか非常に短い時間でつながるということですから、これは考え方としては非常にいいと思うし、それが完成することを我々も念願していたわけであります。しかしながら、いろんな理由によりましてこれが失敗したわけであります。
　私はもう一つ、一遍運輸省に聞いておきたいのは、この間からこの質問をするに当たっていろんなことをお伺いしているわけでありますが、この問題についての運輸省の努力の仕方がちょっと足らぬのと違うのか、私はそう思っているわけです。というのは、いわゆる空港のアクセスについての問題がいっぱいあるわけですけれども、成田新高速鉄道関係者研究会というものをつくって、アクセスの問題についていろいろとやっていらっしゃるそうであります。これは私の手元になかなかいい資料が入ってきませんで、実際はたくさんいろんな問題があるんだそうですが、何回も申し上げても、メンバーの資料とかちょっとした資料しか私の手元に入ってきませんでした。しかし、この研究会はどういう意図でつくられて、どういうことが行われたのか、一遍御説明いただけますでしょうか。
○政府委員（熊代健君）　先生御指摘の研究会につきましては、成田新高速鉄道のＡ、Ｂ、Ｃ、三案のうちＢ案についての研究をするということで、このＢ案というのは複数の鉄道会社、したがって、それが活用できるということで、それを進めたいという考え方があるわけです。その多数の会社により運営されているということで、空港に直通特急を通さなきゃいかぬ、そういったことで調整をする必要がある。そういった技術的な問題を含めて、印旛松虫—空港間といったようなものについてはまだ主体が決まっていないとかいろいろ問題があるわけですが、それらについていわゆる勉強会を行うという考え方で五十八年からやられておるというものでございます。
　検討の内容は、端的に申し上げますと、現在、東京方面から印旛松虫という千葉ニュータウンの住宅・都市整備公団が免許を有しておりますところ以遠の成田までの主体、あるいはそこの採算をとるための助成等々の問題、あるいは鉄建公団が敷設してまいりましたものの施設の引き継ぎ方法等、それから東京—江戸橋間について事業主体、あるいは助成措置といったようないろいろな問題を検討してまいったものでございます。さらに、六十一年の十二月にこの路線の真ん中辺にございます千葉ニュータウンの計画が縮小されるというような事態もございまして、それらの新しい変化も踏まえてさらに検討をしなきゃいかぬというような状態で、性格といたしましては勉強会といったような格好で、運輸省としてその結論を活用して対応していくというものでございます。
○峯山昭範君　もう時間が来ました。時間があればもうちょっとやりたいのですけれども、今の研究会も、大臣、これは本当に結論を得てとおっしゃっていますけれども、どういう研究会なんだと言うていろいろ詰めますと、何となくみんな運輸省に関係がないような、これは事務局は鉄建公団に置いているんですとか言うわけです。鉄建公団は何をやっているんですかと詰めますと、いや事務処理だけですと。とにかくあれこれあれこれどうも責任のある答弁じゃない。ですから、私はこういうような問題も、成田新幹線なんというのがアウトになってやっているわけですから、やっぱりアクセスを本気で考えてもらいたいと思うんです。これが一つ。
　それからもう一つは、例えば関西国際空港の問題にいたしましても、このアクセスをちゃんとするために運輸省の基本的な考え方をぴしっとしてもらいたい。運輸省はこう考えている、地元の市町村どうですかと、こうぴしっとやっていただきたい。そういうふうにしてやらないと、後でいつもごちゃごちゃした問題が起きてきます。確かにこれは総論賛成、各論反対なんという悪弊がありますから、そういうのがあるのはまずいのですけれども、それはそれとしても運輸省自身がきちっとしていればそれはそれで解決する問題だと私は思うんです。
　そういうような意味で、時間があればもう少し細かいところもやりたいのですけれども、ありませんので、要するにそういう意味でこれからの新しい空港を建設する場合の基本的な考え方、そして運輸省のあり方、それは私はもうそれなりにきちっとしていると思うんです。大臣の所信をお伺いして、私の質問を終わります。
○国務大臣（石原慎太郎君）　成田新幹線の問題はもう本当に大プロジェクトにとってのいい薬でありまして、やはり二度とこういう轍を踏まないように我々も自戒して綿密な計画を立てて、空港なりその他のプロジェクトを実現していきたいと思っております。
○吉井英勝君　私は、鉄道駅の身体障害者、老人対策についてまず最初に伺いたいと思います。
　既に予算委員会での我が党市川委員の質問を初めこの問題を連続して取り上げてまいりました。総理、石原大臣、鉄道施設担当者などから答弁をいただいておりますが、その後運輸省ではどのように取り組んでいただいているか、最初にまずお伺いしたいと思います。
○政府委員（熊代健君）　高齢者、身体障害者等へのサービスだけじゃなくて二十一世紀に向けてのものを考える場合に、特に鉄道駅が高いところあるいは低いところにいくということで、主としてエスカレーターだと思いますが、エスカレーターについてできるだけ設置を促進するという御答弁を大臣からもしていただきました。
　この問題につきましては、特に大手私鉄におきましては五カ年計画で設備投資計画を立てさせております。現在の五カ年計画は六十二年度からの五カ年になっておりますが、その中でのウエートの置き方につきましてひとつさらにその点を加味していかなきゃいかぬということ。それから議論の一つとして、そういうものをガイドラインとしてでも指導基準のようなものがつくれないかという御意見もございました。したがいまして、我々として今後そういう点に重点を置くということと同時に、サービス基準でございますので、安全基準として設置し強制するというのは無理があろうというふうに思いますが、既設のものに対する改造の場合の指導基準、新設は当然のことといたしまして、そういったものを検討させるということで事務方にそういう方向での検討を指示してやらせておるところでございます。
○吉井英勝君　実は、鉄道事業者が一社だけの場合などは駅のエスカレーターなど比較的取り組みやすいわけですが、しかし都市部の駅と申しますのは幾つかの事業主体がございまして、そういう接続駅という場合が多いですね。
　　　〔委員長退席、理事菅野久光君着席〕
　具体例として一つ御紹介しておきたいと思うんですが、大阪の堺市の中百舌鳥駅というのを少し見てまいりますと、ここは新幹線の新大阪駅から大阪市営地下鉄に乗っていただきまして、仁徳陵を初めとする古代の百舌鳥古墳群のあるところを訪ねる場合の終点の駅となるわけです。ここで高野山へ行く南海線に乗りかえとか、あるいは泉北ニュータウンへ行く泉北高速鉄道というそういう鉄道とのドッキングした接続駅であるわけです。この駅はまた、大阪市の長居公園というのはこれは身体障害者スポーツ施設などが設けられておりまして、そこへ行く障害者の方の乗り継ぎ駅でもあるわけなんです。また逆に、泉北高速鉄道の終点の光明池駅というところには大阪府のファインプラザなど身障者施設、現在国や堺市の身体障害者職業訓練施設その他の事業も進められているそういうところへ行く障害者の方の乗り継ぎ駅となるわけです。つまり福祉駅という性格を持っているわけです。
　ところが、乗り継ぎに際して見てまいりますと、地下鉄から南海線などに乗りかえの場合、地下鉄のホームから改札口までが階段で見ますと三十三段、改札口から地上まで三カ所階段がございまして合計六十七段、さらに地上を出て八十メートル歩いてから橋上駅を上ること四十七段、合計百四十七段という非常にたくさんの階段があるわけなんです。これだけ上らないと乗りかえができないんですが、高野山へお参りに行くお年寄りの方などは、高野山の階段を上る前にこの駅でくたびれてしまうという状態なんです。現在、この地下鉄ホームから改札口の間だけ一カ所隅っこの方にエスカレーターが一基ありますが、仮にこれを使っても百十四段上らなきゃならない。
　この場合を見てみますと、事業主体が四つになるわけです。地下鉄の方は大阪市、地下鉄の改札を出てから地下道とか階段は大阪府なんですね。地上に出ますと堺市の連絡通路を歩いて、最後に橋上駅というのは南海と泉北高速の二社の共同利用駅という形になっておるわけです。ここの地下鉄は昨年の四月に開通した新しいところなんですけれども、それぞれの事業者が老人とか身障者、妊婦、病虚弱の人のことを余り考えないで進めてきた結果、昭和五十八年三月に運輸省の方では既にガイドラインを示しておられるわけです。そういうものがあったにもかかわらずばらばらにやってきた結果、こういう問題が出ているわけです。
　以上、私は一例を御紹介したわけです。せっかく運輸省の方で公共交通ターミナルにおける身体障害者用施設整備ガイドラインなどを作成されて取り組んでいただいているんですが、やはりこうした都市部における接続駅などで見られる、異なる鉄道の駅のホームとホームの間を接続する連絡通路をできるだけ距離を短くするとか、昇降する階段の段数を少なくすることとか、それからエスカレーターとかエレベーターの設置を図るなど、安全、便利で合理的で、しかも運輸省の方で作成されたこういう障害者用のガイドラインなどを生かしていただいて福祉的配慮を行うように、関係事業者の間はもとより、国の方でも、運輸省が補助する部分とか建設省が補助する部分とかあるものですから、やはり関係省庁間でもよく調整を図られてこの種の事業が速やかに進むように取り組んでいただきたい、こういう異なる事業者間の接続駅の問題についても一層改善を進めていただきたいというふうに思うわけです。この問題については、大臣にちょっと見解を伺っておきたいと思うんです。
○国務大臣（石原慎太郎君）　日本の社会も変わってまいりまして、日本人のライフサイクルもライフスタイルも変わってきつつあるわけでございます。何といっても高齢化社会になってまいりましたし、高齢者の方が従来のように家で隠遁しているというそういう社会でもなくなりました。身障者の方はもちろんでございますけれども、高齢者の方を含めてそういう方々の利便のために駅というものがエスカレーター等を設置することで便利化されるということは歴史的な必然だと思います。
　ただ、既存の駅、特に古い駅などはなかなか改修が物理的にも不可能な面がありますので、非常にケース・バイ・ケースで困難も予想されますが、いずれにしろこれから設置される駅に関してはそういったものは必ず附帯されるように指導していくつもりでございます。東京など都心が今度は新宿に移るとさらに混雑が予想されるんですけれども、新宿駅なども非常に改修するに難しい条件がありまして苦労しているところでございます。しかし、いずれにしろ時代の要請に合った形で駅が便利化されるように努力していくつもりです。
○吉井英勝君　実は、今御紹介いたしました中百舌鳥駅などは昨年の四月に新しく地下鉄が開通したというところなんですが、昭和五十八年に運輸省の方からそういうガイドラインが示されながらも、必ずしも事態は関係事業者間でよく調整がとられて進んでいないというのが実態ですので、一層この点については努力を払っていただきたいと思うわけです。
　次に、関西新空港建設に絡んで砂利船汚職というのが発生いたしました。贈収賄容疑に問われた関係者が逮捕、起訴されてから三カ月余りがたちますが、私は内航海運をめぐる今回の事件について調べてみますと、運輸省の指導や対応に問題があるということがうかがわれます。
　そこで具体的にお聞きしたいんです。昭和五十五年の十一月六日の全国砂利石材自家用船組合連合会と日本内航海運組合総連合会との砂利船等の正常化に関する協定と了解事項、三つの文書のうちの二つの文書については、当時の運輸省海運局内航課長が立ち会って署名、捺印をしているわけですが、なぜ運輸省が立ち会うこととなったのか伺います。
○政府委員（中島眞二君）　自家用砂利船の営業船への転用につきましては長年にわたる経緯がございました。
　　　〔理事菅野久光君退席、委員長着席〕
昭和四十年代に自家用船が非常にふえまして、一方、オイルショック後の公共事業の減少に伴いましてこれらの自家用船が営業船の領域を侵すというような事態も頻繁に発生いたしまして、一方、自家用の方も仕事を求めて営業船としての地位を認知してもらいたいという要請が非常に強うございました。そこで、自家用船の方は全国砂利石材自家用船組合連合会、俗に全自連と申しますが、この団体がございます。一方、営業船の方につきましては日本内航海運組合総連合会がございまして、この両者の間でいろいろと話し合いが行われてきたわけでありますけれども、この自家用船の砂利営業転用につきましては非常に話し合いが難航いたしました。そこで、運輸省が両者の間の意見調整を行いまして、当時の課長も大変苦労しながら最終的に意見の調整が図られたわけでありまして、その過程におきましては運輸省としての見解を示すというようなこともございました。そういう事実を踏まえまして最終的に昭和五十五年十一月に、今申し上げました総連合会と全自連との間に基本協定が締結されたわけでありますけれども、その際担当の、当時は海運局内航課長でございましたが、これが立会人となったものでございます。
○吉井英勝君　今おっしゃいましたように、長年の経過があったわけですね。何回となく正常化に関する協定が結ばれ破綻するということを繰り返して、そしてその末に運輸省の調停でやっと結ばれたのが五十五年協定だったわけですね。ですからその意味では、これまでの協定と運輸省が立ち会って署名捺印までしているこの協定とは協定の重さが違う。比較にならないぐらい重いものです。それだけに運輸省の直接的な責任も重視されるべきものだと思うわけです。この五十五年協定においては、全自連は、自家用の転用予定船並びに解撤予定船及び既に解徹済みの砂利船等の合計重量トン数の三十分の八に相当する船腹量を昭和五十七年九月三十日までに解撤すること、その解撤所要量について総連合会の確認を受けることが明記されています。同協定に基づく覚書によりますと、解撤が実施された場合は、総連合会の所定の書式により報告するものとされています。
　今御紹介しましたように、この協定によると昭和五十七年九月三十日までに解撤することとされているわけですが、この解撤と転用の実施状況について御報告いただきたいと思います。
○政府委員（中島眞二君）　これにつきましても、五十五年の基本協定締結時と、それからその後さらに追加的に自家用船で転用したいという船が出てきたりいたしまして経緯があったわけでございますけれども、最終的には転用の対象になりましたのは、七百五十四隻、四十七万一千七百八十二重量トンでございました。したがいまして、この解撤所要量は、ただいまお話のございましたように、三十分の八に相当いたします十二万八千十一重量トンが解撤所要量ということになったわけであります。そこで、全自連の所属の営業転用を希望しております船の中からの解撤が八万一千六百七十重量トン行われました。そのほかに、既存の営業船をいわば買ってまいりまして、これをスクラップに充てるというものもございまして、合計いたしまして解撤いたしましたのは九万四千五百二十八重量トンでございました。そこで、十二万八千十一重量トンとの間の差の三万三千四百八十三重量トンが不足になるわけでございますが、これは当初の両者の約定によりまして、解撤不足量に対する保証預託金をそのまま総連の方に引き渡すという形で解決が行われております。