Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○高木説明員　全く同じ考えを持っております。
　それで、今回の場合でも、この十年間に約二十万人近い人がたまたま定年というようなところに来るということでございますので、そういう関係で、いわゆる血の出る整理ということをしないでも何とかやっていける、後補充を相当程度に抑制することによって三十五万人体制がつくれるということは、ある意味では非常に恵まれた条件でありますけれども、ある意味ではこの機会をおいてはスムーズな減量経営ができにくいわけでございまして、長い間人員構成が非常に異常な状態になっているということで悩んでおったわけでございますが、逆にこの機会に、大ぜいの人がやめる機会をとらまえまして少ない人で仕事をすることの可能である体制をつくりまして、それによって減量経営を実現いたしたいと考えております。
　ただ一青お断りしておかなくちゃなりませんのは、何しろ安全という問題が絡んでおるものでございますから製造業の場合とはまたいろいろ事情が違うわけでございまして、一方において減量経営を行いながらなおかつ間違いのない運行ということを持続していかなければならないわけでございまして、その点については職員の一人一人がいま立てておりますところの減量経営の意味というものを理解してくれないと、肝心のところでまずい事態が起こるということがあってはいけないわけでございますので、一方において減量経営を勇敢に取り進めてまいりますけれども、同時に、そうしたことの趣旨を徹底し、教育を十分やりながら進めてまいりたいというふうに考えております。
○中村（正雄）委員　後で人事管理の面についてお尋ねするときに具体的なことは譲りたいとは思いますが、ただ総裁以下四十数万の職員というものは、総裁の考え方、総裁の指令によって動く一つの業務体でございます。したがって、法案によりますると、いまおっしゃいましたように、合理化を図って何とか国鉄の収支を均衡に持っていきたい、こういうことで政府が提案いたしているわけでありますが、私たちの目に映るものは、政府なり国鉄の役員、これはこの法案は理解されていると思いますが、しかし四十数万の職員が合理化をやるということについて果たして理解いたしておるかどうか。形の上ではありますけれども、合理化反対ということが国鉄の中に非常に浸透いたしておるということだけは否定できない事実であろうと思います。したがって、新聞その他で国鉄の再建が出ますときに、一般の国民は果たして国鉄が合理化をやって再建できるかどうか、まゆつばものだ、このように一般の国民は見ておると思います。その他、私が具体的に申し上げるまでもなく、総裁以下御承知でございますが、国鉄の内部のことが新聞に出るたびに、政府の言っている、国鉄当局の言っている国鉄を合理化して再建するというタイトルと、実際に映りまする国鉄内部の諸問題とが相反していることは御承知のとおりでございます。
　したがって、私は一つだけ総裁にお願いしておきたいと思うわけでありますが、少なくともいろいろな職員間の事情はありましょうとも、四十数万の職員が一丸となって徹底的な合理化をやり、国民の税金のむだ遣いをすることをやらない、この再建に一丸となって取り組むような姿勢を一日も早く完成するということについて、私は総裁としての確約をお願いいたしたいと思うわけであります。
○高木説明員　これまたまさに御指摘のとおりでございまして、いまの国鉄の経営の実情なり、それから立て直しについての私の考えております方策なりを、どのようにして一人一人の職員の自分の考えの中に打ち込んでいくかというのが、これをお約束どおりできますかどうかの境目だというふうに思っております。
　遺憾ながら、最近の状況を見ましてもまだまだそういうふうに映っていないという御指摘でございますけれども、一例をとりますと、この十月の
　一日からダイヤ改正を行ったわけでございますけれども、このダイヤ改正というのは、全体としての輸送力を落とすということに関連いたしまして、やはり一万人弱の人が少なくて済むというような内容のものであったわけでございますが、やはり職場で人が減るということは、従来の観念からいたしますと職員にとってはなかなか耐えがたいところもあると思うんですが、そして、そのゆえにいろいろ反対といったような意思表示をした横断幕がありましたり、大変見苦しいこともあったわけでございますけれども、結果といたしましては、過去の例に徴しますればまずまず平穏裏にこの計画を取り進めることができたわけでございまして、この一事だけでは御納得賜れないとは思いますけれども、そういうふうに少しずつ変わってきているということについては御理解を賜りたい。そして、なお今後何万という大変多い数の要員減の計画を進めていくわけでございますが、その間におきましては、それぞれの職場でいろいろと労働条件等が変わってまいるわけでございますので、それらについて職員が納得した上でそういう新しい体制の切りかえを進めていきますように、いろいろな意味での教育を徹底してまいりたいというふうに考えております。
○中村（正雄）委員　一つ具体的にお聞きしたいと思うのです。
　この法案は継続審議になってこの国会で審議いたしているわけでありますが、いわゆる国鉄の再建計画の第一年度は本五十五年度であろうと思います。したがって、先般おっしゃいました三十五万人体制を六十年度にやる、この考えについて、ひとつ三十五万人にする年次計画はお持ちだろうと思いますので、要点だけでいいですからお知らせ願いたいと思います。
○高木説明員　現在、各管理局別にどういうふうに減らすか——減らすというよりも、少ない人数でやっていけるようにするか、あるいは運転なら運転、保線なら保線、電気保守なら電気保守、部門別にどういうふうにして減らしていくかという部門別なり地域別なりの計画の積み上げをいたしておるところでございます。まずこれは作業中でございます。
　五十五年度には約一万八千人ぐらいの要員の減を考えておりますが、一面におきまして、東北新幹線、上越新幹線の開業のための職員養成を行わなければなりません。東北新幹線、上越新幹線で開業いたしました場合に新たに必要となります職員数が大体九千人ぐらいというふうに考えておりますので、その他いろいろございますけれども、五十五年度におきましては、その新たに必要となります者をのみ込みました上で一万一千人の要員減を実施いたしたいということで取り進めております。
　その全目標のうちの大体半分強を、五十五年の十月のダイヤ改正の際にいろいろの組みかえによりまして職員の数を少なくする計画に沿った要員削減を行うことができたわけでございますけれども、なお本年の下期の半年の間にさらにざっと七、八千人の要員減を伴いますところの作業の組みかえをこれから実施してまいるところでございます。
　ところで、まず五十六年度についてどういう計画にいたしますかは、これはどうしても五十六年度の予算編成のあります本年の末までには大体の計画をお示しをしなければ予算編成との関連もあっていかぬのではないかと思っております。
　それから、五十七年から六十年までの年次割りをどうするかということにつきましては、この法律を通していただきました上でいわゆる経営改善計画というものを提出することになっておりますから、この経営改善計画の中でそうした要員の減の問題につきましてもあらましお示しすることになると思いますが、現段階では、地域別あるいは職種別の計画をいま管理局なり現場なりでつくりまして、それを本社の方に集めてきて、またそれでは不十分だということで差し戻しというようなことの作業を繰り返し繰り返しやっている最中でございますので、五十七年、八年、九年、六十年にどういう年次割りになるかということは、まだ明確にお示しすることができない現状でございます。
　なお、この要員減というのは、ただ人を減らすというわけではないわけでございまして、貨車、客車を走らせますことについていろいろシステムを変えることが伴ってまいります。信号のシステムでありますとか、貨車の、運びます場合のいろいろなヤードの作業の切りかえでございますとか、そういう問題が伴ってまいりますので、若干の投資、設備の切りかえが必要でございまして、その設備の切りかえの進行に伴いまして人手を減らし得るということもございますので、そういう面もありまして、現段階ではまだ年次別の数字を確定するまでには至っていない現状でございます。
○中村（正雄）委員　具体的な数字が六十年度までできておるとは考えられません。ただ、五十五年度の第一年度の計画は、ことしの予算編成の際にされておると思います。一番大きな定員の削減できる作業というものはダイヤ改正であろうと思います。したがって、十月のダイヤ改正で一応の計画の実現を図っておるし、また以後、本年度の末までにそれぞれどのような作業をやって定員の削減をやるかという具体策はあると思いますが、下期の問題は別にして、十月のダイヤ改正で、皆さん方が計画されました要員の削減はできたかどうか、それをお聞きいたしたいと思います。
○高木説明員　ただいまおっしゃいました数字は集計中でございまして、今月いっぱいで結果が上がってくると思いますが、各管理局ごとに、どこまでできたかということを個別に大ざっぱな感触として確かめましたところでは、九五％ぐらいまでは計画に対してできたと申しております。また、おくれております分も、二カ月おくれなり三カ月おくれの間には、設備的なものに絡んだ問題等がありまして、おくれたものもありますけれども、二、三カ月の間にはできますという報告を受けておりますので、ほぼ目標を完遂できたということで御報告申し上げることができると思います。
○中村（正雄）委員　そうしますと、あと下半期が残っておりますが、第一年度の一つの計画はほぼ達成できると理解して差し支えございませんか。ひとつ重ねて総裁にお伺いします。
○高木説明員　ただいまのところ、まだあと半年の仕事が残っておりますけれども、現在の進行状況では、目標の一万一千人減らすということを達成できると確信をいたしておる次第でございます。
○中村（正雄）委員　次に、国鉄の運営といいますか、作業といいますか、それの効率化の問題についてひとつお伺いいたしたいと思います。
　これは率直に言って、国鉄の現場におきまする作業の効率という面になりますと、いろいろな制約はありましょうけれども、たとえば民間企業とは比較にならないほど効率は低いと思います。ただ、民間企業もそれぞれ企業の内容が違いますが、同じ輸送業務をやっておりまする私鉄、これを基準にとって国鉄の現場におきまする作業状況と比較いたしましても、国鉄の方は非常に能率が低いと見ておりますが、総裁はどのようにお考えになりますか。
○高木説明員　なかなか仕事の内容が違いますので、比較はむずかしいわけではございますが、たしか五十二年度でございましたか、あるいは五十三年度でございましたかの監査委員会の監査報告の中で、私鉄と国鉄とのある種の比較の数字の御指摘がございました。それらによりますと、国鉄の方が低いということが出ておるわけでございまして、これは監査委員会がやられたわけでございますから、かなり大局的なつかみ方でそういう指摘があったわけでございますが、その後それぞれの部門につきまして、私鉄との比較をそれぞれの担当のところが自分のところでやっておりまして、そして、それを一つのメルクマールにして私どもの方の効率改善をしなければならないということに取り組んでおります。今回、少ない人で同じだけのサービスをやるようにしようという、いわゆる三十五万人体制の計画を取り進めていきます場合にも、その私鉄との比較というのが非常に有力なる材料になっておるわけでございまして、なかなか私鉄どおりにはいきませんけれども、私鉄の水準に近づけるということは、今回の要員削減案の中で重要な要素になっております。
○中村（正雄）委員　国鉄という一つの企業を運営するとなりますと、何といっても企業全体としての生産性を上げるということは、これは企業であれば当然でございます。したがって、合理化、近代化も必要でありますが、特に企業全体の効率ということになりますと、企業全体の生産性を上げなければならない。これはもう理屈抜きの当然なことだと思います。したがって、私は、今後国鉄企業全体として生産性を上げるのについて総裁はどのような方策をお持ちか、お伺いいたしたいと思います。
○高木説明員　幾つかの部面があると思うのでございますが、現在一つ大きなポイントといたしましては、輸送力と実際の輸送量の乖離が出てきておるわけでございまして、貨物については、五十三年十月と今年十月のダイヤ改正によりまして、この輸送力と輸送量の乖離をかなり縮小することができたと思っておりますが、旅客輸送については少しおくれて五十年ごろから輸送量が減ってきておりますので、今回も多少はそれに合わせることをいたしましたけれども、まだまだ不十分であったと思っております。
　それから、もう一つの角度は、非常に季節波動が多い、あるいはまた、いろいろな形での仕事の波動が多いわけでございまして、波動のどういう部分に合わせて本来の職員配置をとっておくかということになりますと、従来の考え方で言えば、どうしても一番仕事量の多い時期にもなおかつ需要にこたえ得るように職員配置をするというようなことであったわけでございますけれども、それでは今度は逆にロスがたくさん出てまいりますので、一部の仕事は、民間の請負仕事といいますか、そういうことにお願いする面をもう少しいまよりもふやすことによって、波動対応のための人の配置というものをもう少し少なくて済ますというようなことを考えなければならないというふうに考えております。
　そのほか、もろもろの保守の体制につきまして、本来保守というものは、たとえば線路保守で申しますと、列車の合間合間にしか仕事ができないということがありますために、なかなかうまく効率が上がってこない。また、私鉄の場合と違いまして、ほとんどの線区、特に主要線区では夜間も貨物列車が走っておりますために保守の時間がとれないというような問題があります。そこへ持ってきて、昔と違いまして非常に大型の機械で保守をしなければならなくなってまいりましたものですから、しばしば職員の働きが悪いという御指摘がありますけれども、また私どもそれを認めておりますけれども、それじゃ働き度を上げようと思っても、なかなか間合いがとれないというようなことのために能率が上がらないということになっておりますので、保守の方式と申しますか、やり方と申しますか、いずれにしても昔のように人力によって保守していくというのはもう無理でございまして、機械力によってやらざるを得ないと思いますけれども、その機械力によってやる場合にどういうふうな作業仕組みにしたらより能率が上がるかということの研究がまだ十分でないわけでございまして、そうした面においてもなお工夫をこらして、同じ機械を使うにしましても機械の稼働時間数が上がりますようなもろもろの仕組みというものを考えたいと思っております。
　それから、全般的にやはり教育が十分でない点が非常に目立つわけでございまして、ある面では技術教育も少し足りなかった面もございます。技術教育につきましてはここ二、三年相当精力的にやっておりますので、そういうことを通じて職員の技能力を上げるということによって効率化を一段と進めることがようやく緒につき始めたということでございます。残念ながら営業関係と申しますか、駅の仕事についてまだひとつ教育その他が十分徹底しておりませんので、どうもサービスが悪いとか態度が悪いとか、応答の言葉遣いなり姿勢が悪いとかいうことをいろいろ言われておりますが、そういうことにつきましても、もう少し教育の徹底に、大変おくればせでございますけれども、力をこれから入れてまいりたい。
　まだほかにもございますが、いま申しましたようなことをいろいろ組み合わせすることによりまして、人数を減らしましても十分輸送力を保っていけるような形がとれるのではないかと思っておるわけでございます。
　　　　〔関谷委員長代理退席、委員長着席〕
○中村（正雄）委員　次に、減量経営ということに関連いたしまして、いままでもそれぞれ国鉄としてはやってこられておりますけれども、国鉄の現在直接やっております部門のうちで、民間に移行することが能率も上がり、経費の削減になるという部門は相当あると思うのです。施設であるとかあるいは修理の部面、電気の部面、あるいは工場の部門等について、現在国鉄が直接やらなければならないという必要のないような部門も相当あるわけで、民間に移行することが相当国鉄再建に資する面があると思います。特に、これからこの法案の中心でありまするいわゆる地方線、特にそのうちで指定される特定地方交通線、こういうところについては、いわゆる修理その他の部門については民間に移行するということによって、相当な赤字の幅を狭めることができるのではないか。たとえば保線の作業一つ例にとってみましても、現在の国鉄の職員、五十五歳ないし五十八歳で国鉄の職場を離れるわけで、いままでそういう部門を担当いたしておった人が職場を離れる。そういう人たちを使って民間でそういう修理部門を担当するということになれば、国鉄という大企業の中におきまする能率と民間の企業がやりまする能率とでは大きな開きのあることは、もう総裁以下御承知のとおりです。したがって、そういう民間に移行できる部門については、私は積極的に勇断を持って移行しなければならないと思いますが、これについて総裁どうお考えか、ひとつ所見をお聞かせいただきたいと思います。
○吉井説明員　先生御指摘のとおりでございまして、国鉄はこれまでも、御承知のように、たとえば市中に技術力がある、あるいはまた先ほど総裁申しました波動性の高い業務でございますとか、あるいはその他部外能力を活用することによって経済的な効果も得られるという部門についての外注能力の活用ということに努めてまいったわけでありますが、先ほど来もお話しのように、これから三十五万体制を進めてまいるという過程におきましては、さらにこの度合いを強めていく必要もあろう。また、ただいまお話ございましたように、これから大量退職の時代でございまして、技術力を十分に備えた人たちが退職してまいります。その人たちの技術力もやはり業務委託という形で何とか活用いたしたいというふうに考えておりまして、もちろんこれは保安その他の問題、当然ございまして、それらを無視するわけではございませんけれども、そういった技術力の活用によりまして部外の——部外と申しましても、やはり国鉄でそういう業務を経験した人たち、こういうふうなことも十分に勘案いたしまして、これからさらに従来の考え方を深め、また飛躍してまいりました業務委託ということを考えてまいりたい、このように考えております。
○中村（正雄）委員　次に、国鉄の人事管理の面について基本的な問題で一、二お尋ねしたいと思います。
　今度の国鉄の再建については、この法律のもとでいろいろと具体的な施策を立てられてそれを遂行するわけでありますが、それができるかできないか、成果が上がるかどうかということはすべて人の面にかかっておるわけでございます。したがって、極端な言い方かもわかりませんが、国鉄を再建できるかどうかは人事管理ということが一番大きなウエートを占めてまいると思います。したがって、一番大事なことは、総裁の考えておられますことが現場第一線の責任者でありまする現場長にそのまま伝わるという体制がつくられなければ、私は国鉄の業務は円満に推進できないと思います。そういう体制が現在つくられておるとは私は遺憾ながら考えられません。したがって、そういう一体化の体制を今後どのようにしてつくるか、基本的な問題について運輸大臣なり総裁の御所見を承りたいと思います。
○高木説明員　戦前からごく最近といいますか、戦後にかけまして、国鉄の体制がきわめてしっかりしたものであったということをよく言われるわけでございますが、その基本はどこにあったかといいますと、いま御指摘のように、現場長あるいはそれを支える助役といったような人たちが非常に十分の訓練を受け、また相当の経験を持ち、かつ国鉄に対する忠誠心といいますか、そういうものを持っておったことによるところが多いと思います。ところが、残念ながらここ数年ないし十数年の間、そうした諸君が自信を持って現場でいろいろ若い諸君の指導に当たっていくという迫力ある指導性というものがどうもだんだんと欠如をしてきておるということが、今日の非常に大きな問題であるというふうに考えております。
　特に一つは、大量に年配の諸君がやめていくということになりますと、また技能、技術という面においても空白ができる危険がある。十分に次のゼネレーションの人に引き継いでいけないという問題が心配されておるところでありまして、私ども、なかなかそういう機会ございませんけれども、時折現場へ参りましたときにそうした声をどこからも聞くわけでございますので、いま言われましたことが非常に大事なことだということを痛感をいたしておりますし、単にそう受けとめておるだけでなくて、それに対する対策をどういうふうにしてとったらいいかということは非常に苦慮いたしておるわけでございますけれども、どうも今日までのところ、私もうすでに四年余りこの仕事をやらしていただいておりますが、私自身満足のいくような体制になってきてないわけでございます。幸い全体の空気が、まだおしかりを受けるような状態ではありますけれども、全員の気持ちが、なかなかこれは大変なことになってきた、お家の大事だというような空気が、若い人を含めて少しずつではありますが、浸透し始めてまいりましたので、まさにこれを機会に現場の管理者、現場長なりあるいはそれを支える助役諸君に現状をもう一段と理解をしてもらい、そして、より士気を高めることにいま力を入れるべき時期がまさに来たというふうに感じておるわけでございまして、そのために具体的にどういう場をつくり、どういう方法を通じてそれをやるかということについてはあれこれ考えているところでございますが、それがうまくいくかどうかということが、つまり別の表現によりますと、よく心の再建というようなことを言われるわけでございますが、この心の再建がこの数カ年の間にうまく達成できるかどうかがきわめて大事なところでございまして、同じ三十五万といいましても、その諸君の気合いが入ってくるかどうかということでないと、同じ数でも能率は上がったり下がったりということになりますので、その点については一番大事なことであると思いますと同時に、また現実的にはなかなか非常に、それが言うべくして行われがたい点でありますので、私も繰り返し繰り返しそういう面を、何といいますか、叱咤激励してまいりたい、何とか体制をすかっとしたものにいたしたいというふうに思っております。
○中村（正雄）委員　私は、総裁の熱意と努力を特に期待いたしたいと思います。ただ、本社なりあるいは管理局、それぞれの責任の地位にある人は別にして、一番大事なものは現場の第一線を預かる責任者であろうと私は思いますが、ただこれは何といっても定年に近い方が多いわけでございます。したがって、これは人間の本能としてもうあと二年たったら定年だ、三年たったら定年だということになればやはり人間の弱い面が出て、自分の在職中できるだけ問題を起こさずに過ごしたいというのは人間の弱点でございます。ただ、いまの国鉄の置かれておる立場は、国鉄をやめたらあとは年金あるいはその他のことで余生の第二の人生に入れるといままでは考えておりましたけれども、先ほどからもお話のありましたように、年金財政というものが、他の公社あるいは他の年金会計に比べて国鉄は非常に悪化いたしておる、成熟度の面から見ましても六十年度になれば恐らく現職の人が少なくて年金受給者が多くなる。これはもちろん政府の責任、国の政治の責任で何とか打開しなくてはなりませんけれども、少なくともいまそういう点があるわけでありますから、残されました二年、三年の在職期間でも、自分の将来にわたる生活の問題としてでも国鉄の再建ということについて懸命な努力をするように教育すべきではないか、このように私は考えておるわけでございます。
　ただ、私は一つだけいままでの国鉄の運営について不思議に思っている点があるわけでございます。これは総裁でも役員でも結構ですからひとつ御答弁願いたいと思いますのは、御承知の国鉄というところは争議行為は禁止されておりますが、いままでずっと年間行事のように労働組合が争議をやってまいりました。これに対しまして国鉄当局は、労働関係法による処分は別でありますが、日本国有鉄道法という法律によって職務違反ということで処罰をされております。これは当然であるかもわかりません。ところが、私が不思議に思いますのは、たとえば総裁以下現場第一線の責任者でありまする現場長も職務を遂行しなければならない重大な責務が日鉄法において課せられているわけでございます。それを怠っているわけでございます。これに対しまして何ら処罰されておらない。違法行為をやったというだけで組合員である職員は処分されておりますけれども、この職務を放棄しておる管理者も相当おったわけでございますが、これに対して何ら処罰されておらない。私は片手落ちだといつも考えておったわけでございますが、この間の事情をひとつ私にわかるように御説明願いたいと思います。
○吉井説明員　確かに先生御指摘のように、遺憾ながら過去において違法の争議が行われておりました。これに対する参加者の問題は別として、管理者は一体どうなのか、その責任はどうなのかという御質問でございます。
　私どもの理解といたしまして、総裁以下私どもも、また現場の管理者に至るまで、やはり日ごろからこのような違法行為というものはあるべきではないということを十分に職員に徹底をさせてまいる、その努力が十分でなかったという点は反省をいたしますけれども、決してそのような違法を容認するという態度ではなかったというふうに信じておるわけでございます。したがいまして、そのような違法行為を防ごうと努力した、しかしながら、結果的には防ぐことができなかったという責任を処罰処分という形で問うことはいかがかというふうに実は思っておる次第でございまして、この点については、力の足らざる点は大いに反省をいたしまして、ただいま総裁も申しましたように、私どももまた現場の管理者の一人一人に至るまで、今後の国鉄再建のためには大いに腹を据えてまいるということではございますけれども、ただいま先生のお尋ねの件につきましてはそのような考えで、処分という形での対応はいかがかというふうに存ずる次第でございます。
○中村（正雄）委員　そういうことも含めて、私は現場長なり管理職の再教育あるいは一般職員の再教育が必要だと思いますが、現在、国鉄のいわゆる教育機関、各地に学園がございますが、しかし私の見るところによると、役員の方は御承知と思いますけれども、学園におきまする教育が形式的に流れておる。三月なら三月の研修期間中だけ学園に入っておればいい、そういう形式に流れておることが相当あると思いますし、また学園におきまする講師等についてもやはりそういう面が幾多見られておるわけでありますが、こういう点について現状を総裁以下役員は認識されておるかどうか。また、この再教育を実質的な教育の向上になるようにおやりになるお考えがあるか、どのような手段をお考えになっておるか、伺いたいと思います。
○高木説明員　当事者は一生懸命やっておると思いますけれども、私も学園についてはまだまだ直さなければいけない点が多々あると思っております。中でもいま問題は、学園の先生となるべき人になかなか第一級の人を得られないような風潮というものが長い間あるわけでございまして、毎年の人事異動、大体学園の先生は二年ないし三年くらいで交代していくわけでございますので、学園の先生にだれを充てるかということについては各局とも最高幹部といいますか、局長自身が十分その人事について目を通して、学園で教育の場に当たる人は、だれが見ても第一級の人が当たるようになってきたということにしなければいけないということを全国の局長会議のような機会を通じて指図をいたしております。時折回ってみて、このごろどうだといって聞きますと、少しずつはそういう空気といいますか、そういう心構えのもとに学園に関する人事の異動が行われるようになってきていると思います。多少局別、学園別にアンバランスがありますけれども、平均的には少しずつよくなってきているように思います。
　その次の問題は、教育の内容の問題でございますが、まさにこの点は大事なことでございまして、マンネリズムに陥ってはならぬということでございますが、最近学校を回ってみましてやや意を強うしておりますのは、もろもろの設備を強化することによって技能教育を高める、特に現物機械なり、何なりを教室に持ち込んで、そして実践教育をやるということを通じて、受ける方の諸君、このごろの若手の諸君は、何といいますか、口で講義をしてもだめなんで、現物をいじることを通じて教育をしなければだめだということがはっきりしてきておりますので、乏しい予算の中ではありますけれども、学園のそういう教育設備を整えることによって技能教育面についてはいささか新しい芽が出てきたかなと思っております。ただ、それは技術職員関係の教育についてはそういう面が少しずつ出てきているわけでございますが、まだその他の面について教育手法といったようなことについての工夫が十分でないというようなことが感じられますので、最近そういうことについて改めて少し担当者に取り組むように命じているところでございまして、私も、学園というものを重視して物を考えるという諸先輩がとられた御方針というものがいま必ずしも十分生きてないという点は、もう一遍新しい血をつぎ込まなければいけないというふうなつもりで取り組んでいるところでございます。
○中村（正雄）委員　学園の問題について具体的な事例を話をして質問するということははばかりますので、私は省略いたします。恐らく理事の方たちは学園がどんなものか、どういう点に弊害があるか十分御承知だと思いますが、私は、国鉄の再建の基盤が人であれば、やはり再教育ということは非常に大切だと思いますので、学園の今後の運営、教育内容の充実こついて十分御留意願いたいと思います。
　次に、法案の一つの大きな部分であります地方線の問題につきましてお尋ねいたしたいと思いますが、その前に、運輸省が地方線だと考えられておりますのは概算でしょうが九千キロ、あるいは特定地方線に指定しようと考えております概算の四千キロですか五千キロですか、そこにおきます赤字は、昨年度でも一昨年度でも結構ですけれども、一体どうなっておるか。また、その線区におります職員の定数は合計幾らか、数字をちょっとお知らせ願いたいと思います。
○加賀山説明員　お答え申し上げます。
　新しい区分によります線区というものはまだ定かでないわけでございまして、私ども五十一年におきまして地方交通線と幹線系の区分を違う基準でやって、これを毎年区分経理として表示をいたしておりますが、それによります地方交通線というのは大体九千二百キロになっておりますけれども、これの赤字は、昨年度助成前の数字で申し上げますと約三千百億になっております。これらの線区に配置しております要員は、大体四万人でございます。
　それからなお、特定地方交通線に該当すると思われる線区についてはどうかという御質問でございますが、これもきょう午前中の御議論の中にも出ておりましたように、確定できないわけでございます。現在の私どものやっております区分経理によります地方交通線の比較的低い方、このところから約四千キロぐらいというところを選んでまいりますと、大体赤字額が九百億、要員が約一万人という形になっております。
○中村（正雄）委員　法案の第八条に書いてあります地方交通線の定義からいきますと、今後の努力によればこの地方線の赤字あるいは地方線の範囲というものが変わってくるように考えられるわけでございますが、たとえば法律の条文を見てまいりますと、「その運営の改善のための適切な措置を講じたとしてもなお収支の均衡を確保することが困難である」、こういうふうに定義の一つの条件として書かれております。したがって、いまおっしゃいました特定地方線の赤字が約九百億、そこに働いております職員の定数が約一万、地方線と言われます約九千キロの全体で生じます赤字が三千百億、従業員の定数が約四万人、こう言われておりますが、やはりこの線区については、幹線と違って相当合理化なりあるいは民間に移行ということができ得る条件を備えておると思います。
　その一つの提案として、私は特に特定地方線に指定しなくてはならないような線区あるいはその他の地方線におきましても、いままでもやられておりますけれどもいわゆる駅員の無配置、駅員のいない駅を徹底化する、そして業務の委託を徹底するということにすれば、たとえば四万人のうちの半分を無配置駅にすれば二万人という定員の削減ができるわけでございまして、したがって私は地方線におきまする駅員の無配置、これを徹底するということが一つの大きな経費削減なり合理化の要点になると思いますが、これに対しまして総裁でも理事でも結構でございますが、どのようなお考えか、承りたいと思います。
○吉武説明員　地方交通線の駅の無人なり委託なりという、それそのものの資料は持っておりませんが、全体的に申し上げますと現在約五千三百駅ぐらいございますが、そのうちで人のいないいわゆる停留場化された駅が千八百三十でございまして、全体的に見ますと三五％ぐらいになっております。そのほかに約五百弱の委託駅がございまして、そういったものを織りまぜると大体四割強ぐらいのところが職員のいない駅ということになります。
　この停留場化につきましては、過去十年間で約九百二十ぐらい行っておりまして、そういういま申し上げたような数字になっておるわけでありますが、これを線で見て都会とそうでないところを比べますと、三五％というのもかなり少ないところと多いところとあると思います。
　そこで、今後につきましても、たとえば単線につきましてのＣＴＣ化であるとか道路の整備であるとか、そういったようなことも織りまぜましていろいろ検討もしておりますが、さらに今後とも努力をしていきたいというふうに考えております。
○中村（正雄）委員　この法案が成立した暁において特定地方交通線というのは別な形になるかもわかりませんが、残されました四、五千キロのいわゆる地方線と言われます線区の合理化ということは徹底しなくてはならぬと思います。したがって、残されました地方交通線の無人化ということと業務の委託、また先ほど私言いましたように、たとえば線路の修理等については、列車の運行状況から考えて幹線と違って非常にやりやすい地区だと思います。こういうところについての民間委託ということを徹底的に考えますると、現在の段階で年間三千億近い赤字というのも相当縮小されるのではないかと思います。したがって、私は第一義的に今後の赤字の縮小について力を注いでもらいたいと思います点は、こういう点であろうと思います。そういうことを努力することによって、地域住民が不安に思っております問題の特定地方交通線の存廃の問題も緩和されるのではないか。これは国鉄全体から見れば、現在これだけやろうと考えておるのを下げることもできるのではないか。すべて地方線の切り離しという発想は、やはり赤字ということが原因であれば、三千百億といえば全体の赤字からすれば結局二割五分か三割にしか相当しないわけでございます。したがって、住民等の利害あるいは感情、そういうものから考えて、合理化して残すということも考えられる。そういう努力について、これから皆さん方に何とかやっていただきたい、これは私の希望でございます。
　それから、運輸大臣にお尋ねいたしたいわけでございますが、法案が成立して具体的にどの線区が特定地方交通線になるかわかりません。したがって、この点についてやはり地方自治体等を含めて住民との協議機関を設けて二年のうちにいろいろ協議する、こうなっておりますけれども、私は、一つの歯どめとして、たとえば鉄道がなくなっても住民の交通という面についてはいままでと変わらないという線が一つの歯どめにならなければならないと思います。なくなることによって地方住民が非常な不便をこうむるということでは困ると思います。たとえば、バスの問題にしてもあるいはその他の地方鉄道にしても、少なくともいままでと比べて住民が不便にならないというのが一つの歯どめにならなくてはならないと私は思います。この点は恐らく運輸大臣も十分お考えだと思いますが、それともう一つ、二年という一つの枠を設けて協議するわけですけれども、今後どれだけの線が指定になるか具体的にはわかりませんが、ただ、もしこの法案が成立しておやりになる場合に、政治的な配慮といいますか、一番住民が心配しているのは、あの大臣が出ておるから何とかうちは残った、代議士が出ておるから何とか残った、こういうような政治的な属人的配慮によって左右することだけは絶対にやってもらいたくない。この点について、私は塩川さんの所見を特にお聞きしたいと思います。
○塩川国務大臣　一番最初にお尋ねの問題でございますけれども、おっしゃるように、確かに交通の主体というものが田舎へ行きますほど国鉄に依存しておることはもう事実でございます。そこで、昔、鉄道省であった時分はまさに国の責任でその鉄道を維持しなければならぬことでございました。ところが、最近そういう地方に行きましても、交通手段はいろいろございます。それだけに国鉄がいかに経営の努力をいたしましても採算に乗らない。ところが、国鉄全体といたしましていま一番の課題は財政の再建でございますが、それをやるためにはやはり国鉄の責任の分野と行政で責任を持つ分野というものを明確にしなければならぬ時期に来ておると思います。したがって、いま問われておりますところの特定地方交通線はいわば行政の責任において交通を維持していくということをやらなければならぬ、これは当然でございます。ですから、二年の協議の間で国鉄の責任は免除してやってもらいたい、これをわれわれはお願いしておるわけなんです。だからといって、その地域の交通が不安を起こしてはいけませんので、最後にはやはり国と地方とで責任を持って住民に不安をかけないように、代替交通機関なり、あるいは別の機関をつくって鉄道を運営するというようなことをやらなければいかぬだろう。この法案の中に流れております特定地方交通線の考え方というのは、国鉄の責任を免除していただいて、そのかわりに国が協議会等を通じまして必ず責任を果たしていくということを言っておるわけでございますので、その点はひとつ御理解していただきたいと思うのです。ただ問題は、それをどうして協議し、決めていくかというこの運用の問題があると思うのです。これに対しましてはわれわれも誠心誠意努めてまいりますが、これは単に運輸省と国鉄だけの問題ではなくして政府全体として取り組んでもらいたい。したがいまして、私は、この法案を成立さしていただいたら、それを一つの機会にいたしましていわば内閣の中にこの特定地方交通線を協議する何かの対策協議会か、そういうようなものはぜひ設置してもらいたい、政府の責任において、これはやはり地方自治体と共同責任でやっていくという体制をとっていきたい、こう思うておる次第でございますし、これは私は懸命の努力をいたしたいと実は思うておるのであります。
　二番目の問題でございますけれども、確かに国鉄というものは日本全土に交通網を持っております。しかも、この路線が公共性が非常に強い路線でございまして、これが国鉄が何らかの与件で恣意的に動いたというようなことになりましたら、これは国鉄が今後いかなる政策を、あるいは対策をとっていこうといたしましてももうそこで国鉄のいわば威信、信頼を失ってしまうであろう、こう思います。でございますから、基準というものは明確に守っていきたいと思うておるのでございますが、その基準につきまして、定まった基準で物理的にあるいは自然環境等いろいろ考えましてどうしてもむずかしいところについては、やはり何らかの一般の客観的な理解が得られる方法をもって決めていくべきだ、こう思うておりまして、お尋ねの属人的関係においてこれが左右されるというようなことは絶対にないように努めてまいります。
○中村（正雄）委員　いま運輸大臣の御答弁で、今後特定線として指定されまする線区については国鉄としての責任を解除して、その線区についての交通は国と地方自治体で負うんだ、こうはっきりと言われておりますが、この点はこの法案をお出しになりました政府の方針と考えて間違いございませんか、確認いたします。
○塩川国務大臣　私は就任以来この問題に取り組んでおりますが、私の就任前からこの法案は国会に提出された経緯がございます。その経緯等を見ましても当然内閣としての責任ある法案でございますので、そのように受けとめていただいて結構だと思うております。
○中村（正雄）委員　一応私の質問はこれで打ち切ります。
　ありがとうございました。
○四ツ谷委員　まず第一に、この法案の第二条にございます収支均衡の問題について御質問をさせていただきたいと思います。
　私の質問に先立ちまして委員長にちょっとお願いがあるんでございますけれども、今度の法案の審査に当たりまして、運輸省並びに国鉄に種々の資料の提供をお願いをしましたところ、大変御協力をいただいた点は評価をさしていただきますけれども、非常に提出の期日が遅うございます。昨日の四時前でないと資料が届かない。そういうことでは十分に審議をさせていただくわけにはまいりません。今度の重要法案については非常に審議促進ということを考えておられるようでございますけれども、このような資料の提出の状況では、審議促進というよりもむしろ私たちの審議を妨げていらっしゃるのではないかというふうな感じさえするわけでございます。今後とも資料の提出については可及的速やかにお願いをしたい。
　委員長からよろしくお願いをいたします。
○小此木委員長　資料の提出について四ツ谷委員の申し出に協力いたします。
○四ツ谷委員　それでは、まず収支の均衡なんですけれども、午前中同僚委員が質問をされました問題について少し追及をさせていただきたい点が出てまいりましたので、再度それと関連をして聞かせていただきたいと思います。
　第二条に「昭和六十年度までにその経営の健全性を確保するための基盤を確立し、引き続き、速やかにその事業の収支の均衡の回復を図ることに置くものとする。」こういう条文があるわけでございますが、この収支均衡の回復をどこいら辺に目標を置いているのか、こういう御質問があったと思うのですけれども、それに対しまして鉄監局長の方からは可及的速やかにできるようにする、こういうふうな御答弁があったと思います。ところが、大臣の御答弁では努力目標として考えている、こういうふうに御答弁があったわけでございます。
　そこで、大臣にお聞きしたいのですが、一般的に、これは国鉄再建法案に関係なく、努力目標というのはどういう場合に使われる言葉でしょうか。
○塩川国務大臣　可及的速やかということを努力の目標にいたしましてできるだけ早くする、その努力をいたしたいということでございます。
○四ツ谷委員　ただいまの御答弁でははりきりとしないのです。と申しますのは、あの運賃法の法定制の緩和、これが法案として提案をされましたときには、期限を一応累積赤字の解消までとの関係ということで、努力目標と考えているというふうな答弁では非常に食い違ってくるわけなんです。法定制の緩和につきましては期限と条件をはっきりとつけて、そして法定制の撤廃ではなく緩和なんだというふうに法定制の緩和のときに法案が提案をされているわけなんです。
　そういたしますと　いま可及的速やかにということを努力の目標にしたいという大臣の御答弁では、できるだけ早くしたいということを努力目標にするというのでは、可及的速やかにできるようにするという答弁を打ち消していることになるのですよ。努力目標なんというのは非常にあいまいもことしたものであって、こういうふうなことではこの収支均衡を一体いつまでかかっておやりになるのか、非常にあいまいでございます。大臣のきちっとした答弁をお願いをしたいと思います。
○塩川国務大臣　収支均衡を可及的速やかにというその中身につきまして、これが十年なのか、つまり経営基盤が確立して以降十年なのか、あるいはまたこれが五年でできるのか、あるいはまたこれが十三年、十四年かかるのかということ等につきましては、先ほどの答弁でも各関係者が言っておりますように、きっちりと何年ということの言明はできない、こう言っておるわけであります。そういたしますと、可及的速やかに、できるだけ早くやるということを目標にわれわれは努力しなければ、これ以外仕方がない、こういうふうに私は思っております。
○四ツ谷委員　もちろん可及的速やかにという答弁でも、こんなことで本当に収支均衡が図れるのか、そういうことについては私たちは非常に疑問に考えているところです。ただし、努力目標というふうなあいまいもことした答えをその上に重ねられているというところに今度の再建法案について国鉄も運輸省も確固たる自信がない、そういうことをあらわしている、私はそのように考えるわけです。
　さてその次は、これも午前中の質問に関連をしてお尋ねをしたいことでございますが、いわゆる構造的欠損の対策について総裁と鉄監局長との御答弁の中身でございます。いわゆる上越新幹線、東北新幹線の問題、年金の問題、それから退職金の問題、この三つについてはお二人とも同じ内容の答弁をされたというふうに私は解釈をしております。退職金は将来なくなる、しかし、それでは利子補給をする、年金は政府で検討していく、こういうふうに局長の方もお答えになっております。総裁も大体その辺は同じようにお答えになっております。
　しかし、総裁の御答弁の中で、再度の過去債務処理をお願いしたい、こういう御答弁がございました。総裁がいわゆる構造的欠損の中で自力回収が不可能である、こういうふうにお答えになった部分ですね。この内容は経営努力に運賃負担も入っている、こういう意味でしょうか。総裁にお聞きをしたいと思います。
○高木説明員　私がちょっとお尋ねをとり違えているかもしれませんけれども、この再建に当たりましては毎年大体消費者物価上昇程度の運賃改定はやらしていただくということを考えておるわけでございますが、これは政府にお願いするということよりはわれわれの経営の一つとして考えていることでございまして、これもその一つ、つまりわれわれの経営努力の一つとして考えているのかと言われましたならば、そのとおりでございますというお答えになるかと思います。
○四ツ谷委員　再度お尋ねいたします。
　総裁は午前中、再度の過去債務処理をお願いしたいとおっしゃったんですが、それはだれにお願いをなさるつもりなんですか。再度の過去債務処理は一般損失で発生する赤字相当分も含まれているのでしょうか。
○高木説明員　この計画では六十年の段階ではどうにか収支が均衡いたします。ただし、年金と退職金とは別でございます。そうなりますと、五十五年から六十年までの問にその経過期間におきましてはどうしても赤字が出てまいります。その赤字をもう一度、いまこの法案で五十四年度までの分のたな上げをお願いしているわけでございますが、もう一度六十年までの段階でたな上げをお願いいたしませんと、それからまた生まれてくる金利の問題というのが出ますので、それを政府にお願いをするというふうに私どもは前提として考えておるわけでございます。
○四ツ谷委員　総裁のおっしゃる意味はよくわかりました。鉄監局長と総裁と午前中の答弁の内容がちょっと違うようなんですが、別に結構なんです、お立場が違いますから。運輸省と国鉄ですから立場が違うのですけれども、国鉄の立場はよくわかりました。
　それでは、食い違っている部分につきまして少し納得のいかない点がございます。鉄監局長から、違うところで結構です、はっきりと御答弁を願いたいと思います。
○山地政府委員　午前中、私はたな上げ処置を今後するかどうかということについてはお答えはしてなかったと思うのでございますが、いまの国鉄総裁のおっしゃるようなたな上げ処置についてどう考えるかということでございますれば、国民の貴重な税金を使ってたな上げするわけでございますので、国鉄再建の今後の動向、国鉄の経営改善努力というようなことを、あるいは国の財政状態もあろうかと思いますが、そういったものを総合的に勘案して、今後慎重に検討しなければいけない問題である、かように考えます。
○四ツ谷委員　それでは、もう一度収支均衡の問題についてお聞きをしたいと思います。
　結局、速やかにその事業の収支の均衡の回復を図るということで、国鉄の基本構想案の昭和六十年度の試算によりますと、そうした特定損益を除いて五百億円の黒字を計上する、こういうふうな試算を出していらっしゃいますね。経営基盤の確立ということを財政面から見ますと、いまお話がございましたが、再度確認をさしていただきたいのです。一般損益で収支の均衡を図る、こういう理解でよろしいのでしょうか。いかがですか。
○高木説明員　私どもの基本構想の考え方では、いまお示しのように、六十年度では一般損益では均衡が図られる、ただしその場合に、現在二千数百億円の補助金をいろいろな形で損益勘定にいただいておりますが、その程度の助成金を継続していただくということを前提にして、その段階でどうにかこうにか黒になるというふうに考えております。
○四ツ谷委員　どうにかこうにか黒字になるというふうに考えている、こういうふうにおっしゃったのですけれども、新聞報道によりますと、これは八月二十二日と八月二十日、両方とも毎日新聞なんですが、「妙案なく、脱線寸前の国鉄再建」「値上げも焼け石に水」「応援議員も“赤字１兆円予算”にタメ息」という見出しがございます。来年度の概算要求を運輸省が自民党の交通部会に諮って正式にお決めになった。「なにしろその中身は「四月から一〇％近い運賃値上げをした上、国から七千八百億円の助成金をもらっても、なお一兆八百億円の赤字が出ます」という“赤字タレ流し予算”。予算要求段階から赤字が一兆円を超えたのは「親方日の丸」の国鉄としても初めてのこととあって、国鉄応援団のセンセイ方もため息をつくばかり」、こうなっています。国鉄応援団の与党の先生方が質問をなさらないのは、私は大変不思議だと思うのでございますけれども、その問題はその問題といたしまして、このようにどの新聞も、再建法案を一生懸命にやる、やると言っているけれども、初年度からこういうふうに収支均衡が乱れてしまったのでは、本当にできるんだろうか、こういうふうなことを書いているわけです。
　このような状況で、先ほど総裁は、五百億円の黒字に何とか持っていきたい、こういうふうにおっしゃったわけでございますが、こういうふうなことで達成ができるのかどうか、きわめて私たちはその点を疑問に思っているわけなんですけれども、この計画案を作成されました当時、五十四年の七月ですね、この当時は、運賃値上げを何％と見込んでこの計画案をお出しになりましたのでしょうか。
○加賀山説明員　目標を立てる段階におきます一つの試算をしたわけでございまして、その計算過程におきましては、大体当時の物価上昇率政府見込みの五・四％という形を考えておりました。
○四ツ谷委員　当時、大体物価上昇程度ということで、五・四％というふうにいまお答えがございました。ところが、この間の委員会でも、この国鉄の運賃の値上げの問題が論議をされまして、一〇％ぎりぎりのところ、九・七か九・九、こういうふうなお話も出てまいったところでございます。いわば当初から計画が大幅に変わってきた。こういうことで計画の見込みの数字が達成できるのでしょうか。数字の見直しが必要だと私は思うのでございますけれども、いかがでしょうか。
○高木説明員　六十年度にぎりぎり収支均衡できるという案を計算いたしましたときの諸元の前提は、その案をつくりましたのは昨年の七月でございますので、五十四年度の予算を前提にして、五十五年度、五十六年度、五十七年度というのをいろんな形で見通したわけでございます。五十五年度予算は、大体五十四年度の予算からいろいろ私ども見通しました線の上で組まれました。したがって、五十五年度の予算を編成されました段階では、大体前の年の七月に立てました考え方というもののレールの上に乗っている状態であったわけでございます。
　ところが、非常に困った問題が出てまいりましたのは、五十五年、本年の四月一日から電気料金が上がってまいりました。しかも、この上がる率は大変大きなもので、五〇％をちょっと超えるようなものでございます。それから、ことしの一月からこの春にかけまして、いわば円安現象が出てまいりました。円安現象に伴うもろもろの物価の上昇率というものが、かなり高いものになってまいりました。したがって、五十四年の七月の段階でいろいろ予測として立てました数値に比べまして、卸売物価も消費者物価も上がるという形になったわけでございます。
　ところで、私どもの方がこの春にお願いをいたしました運賃改定率は、計画で立てました五・四よりも低いものでございまして、四・五くらいを前提にして立てたわけでございます。したがって、五十五年に関する限りは、運賃改定率は物価上昇率よりも低いもので見込みました。一方、経費の方は非常に高い率で上がってきたということで、五十五年度、ただいま進行中の年度の実行見込みでは、いまの予算案で考えておりますよりは、いささか経営結果がよくない。率直に申しまして赤字がふえるという、非常に困った状態で現在進行をいたしております。
　そこで、そうした現状を前提にして、五十六年度の予算要求につきまして、運輸省の御指導のもとにいろいろ計算をしたりしているわけでございますが、いま申しましたような電気料金あるいは燃料費の改定、あるいは諸材料等購入資材の物価の水準というものはかなり高いものになってきております。したがって、その五十五年度の実行見込みの上に立って、今度五十六年度の予算を編成をする、概算要求のお願いをするということになりますと、五十六年度の見込みとしては、五十四年の七月の段階で考えておりました水準に比べますと、かなり経営成績が落ち込むというふうに考えております。その数字で約一兆七百億ないし一兆八百億というような単年度赤字を前提としたような概算要求になっております。ただ、これはあくまで概算要求の段階の問題でございますので、今後いろいろな点を詰めていかなければなりません。
　幸いにいたしまして、その後油の値段の上昇率はとまっております。したがって、この夏の概算要求の段階で考えておりましたときより比べますと、いささか安定をしてきたなと思っておりますけれども、それにしましても、五十四年の七月の段階で考えておりました五十五年の状態あるいは五十六年度の状態は、計画の頭の方の年度のところで非常にそごがきそうだということで、率直に言って心配をいたしております。
　そういう状態のもとで今度六十年度を見通しましたときに果たして五十四年の七月の段階で見込みました六十年度の状態に持っていけるかどうかということについては大変心配でありますので、ごく最近にいろいろ計算を念査してみておりますけれども、まだ非常に不確定要素がありますのでしかとはお答えいたしがたいのでありますが、当時考えておりました以上にさらに切り詰めの努力をいたす必要があると考えております。当時と申しますのは、五十四年の七月の段階で考えておりましたよりはさらに各経費その他の面について相当、血の出るような思いで圧縮、節約を考えなければいけないと思っております。しかし、それをいたしました上で六十年度には何とかぎりぎり収支均衡するような決心で計画を立て、それに取り組んでいきたいというふうに現段階でも考えております。