Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○参考人（藤田敏夫君）　私たち、今までずっと全国測定が終わった後に、各業界とか官庁に対して低公害車キャンペーンと称して低公害車の導入を要請してきたわけです。たしか一昨年ぐらいだと思いますけれども、そのときは二〇〇〇年までに官庁では低公害車を一〇％導入するというお話でした。ところが、実態は、例えば当時の運輸省などは十数台しかないということであって、とても二〇〇〇年度目標を一〇％も達成できないという話だったんです。
　ですから、今度の小泉総理の低公害車化というのもある程度時間がかかると思いますけれども、これはぜひ率先遂行という意味で、先ほどの一〇％というのを一〇〇％に伸ばしていくという点では非常に評価されると思いますけれども、これはぜひ、そのことによってまた自動車メーカーに対してもインパクトを与えるという結果になると思います。
　それから、高層住宅ですけれども、私たちがこれをやったのは、先ほど言ったように、そこに住んでいる方の訴えがあったんですけれども、今、都心回帰といって都心部に超高層マンションがずっと林立するようになってきました。果たしてそういうところは環境はどうなんだろうかという疑問がありまして、そこを調査しよう。
　だから、これから建てるところも含めて調査したわけでありますけれども、こういう点では今回わかったこと、ことしも今晩からあしたにかけて台場地域でも中央区でもまたやりますけれども、一回だけの測定じゃなくて、何回かやって、高いところまでの汚染というものをぜひ突きとめて、これに対する対策も立てていっていただきたいと思っています。
○福本潤一君　どうもありがとうございました。
　政権与党公明党になっておりますけれども、その中でも最大限環境問題も皆様方の御意見を取り入れさせていただければと思います。
　ありがとうございました。
○岩佐恵美君　日本共産党の岩佐恵美でございます。
　きょうは、参考人の皆様には大変お忙しい中御出席をいただき、また大変貴重な御意見をいただきまして、ありがとうございます。
　先ほどから紹介されていますように、私ども昨日、板橋区に現地調査に行ってまいりました。そこで被害者の皆さんと懇談をいたしました。大変皆さん控え目ではありますけれども、夜が怖いとか発作が怖い。そして、ある働き盛りの男性の方は、仕事をしていたんだけれども、月に十五日休むようになったので会社に対して悪いということで退職を一昨年してしまった。ですから、暮らしが大変なわけですね。そして、障害者は雇用できるけれども、公害患者というのは企業として制度がないので雇用できないんですというような言い方をされた。本当につらいんですということを言っておられました。これはこれで私たちも考えていかなければいけないというふうに思っています。
　そのときに、公害患者の皆さんのことを本当にもう一度考えていかなきゃいけないということを思ったのですけれども、一九八八年に公害は終わったということで、新しい公害患者は発生しないということで認定をやめてしまいました。それで、その後、未認定の患者の皆さんが新たに発生されて、そしてその方々は非常に苦しんでおられるんです。
　その方たちも含めて、これは認定患者の方の手紙なんですけれども、これを読んで私はすごく衝撃を受けたんです。
　この方は、「発作は苦しく、その治療費の支払いも大変なものでした。認定を受けるまでの五年余りは本当に地獄でした。患者の皆が体験するように、死の恐怖と、となり合せにいる私達は誰に救いを求めれば良いのでしょうか。責任を取るのは誰ですか。」、「私は問いただしたい。人が住めない東京にしたのは、そして私達の健康を害し、廃人同様にしたのは誰かと、そして、その責任を私達が生きている間に、取ってほしいと願っています。」と。これは、私は本当に衝撃を受けたんです、この文章を読ませていただいて。
　それで、先ほど西村参考人が言われましたけれども、ハンセンの患者さんへの対応の仕方で国の責任が問われました。同時に、私たち国会の責任も問われているわけです。こういう公害被害者が発生するのに、そのことを放置してきてしまった。しかも、これからよくなるわけじゃないんです。環境破壊が進行しているわけです。公害患者にとってみれば、認定もしてもらえない、救ってももらえない、そして環境もちっともよくならないじゃないか、一体どうしてくれるんですかということを言っておられて、これは私たちにも突きつけられた課題だというふうに思っているんですけれども、どうしてこういう事態になってしまったのか。やはりその責任をどう考えるかということです。
　そして、その反省の上に立って、今この法律を審議するに当たって、一体本当に根本的にどこをどうしていったらいいのかという問題について、大変重い問題なんですけれども、そして大変短い中で一言でお答えいただくというのは大変だと思うんですけれども、四人の参考人の皆様方に思いをちょっとお話しいただければというふうに思います。この公害患者の皆さんの問いかけに答えられるような形でのお答えをいただければというふうに思います。
○参考人（青山貞一君）　岩佐先生のお話は、私がそういうことを言ってしまうと本当はまずいんですけれども、私自身も非常に重度な呼吸器の疾患で過去四回、実は救急車で昭和医科大学へ運ばれている人間なんです。そういう意味からいいますと、この二年は実は非常に改善されて薬の量も何分の一かになってきたんですけれども、居場所を変えたりいろんなことをやりました。ですから、今のお話は非常に私もよくわかりますし、私自身がこういう大気汚染とかダイオキシンの分野で頑張っているのも、実は自分の問題でもあるという問題があります。
　私は、きょうの私の資料の一番最後のところに、後ろに傍聴で来ています原科さんのデータを添えながら、一見関係なさそうな話として皆さんにお伝えしたのは、やっぱり大都市、今の日本の首都圏は、それこそ東京が一千二百万ぐらいいたり、それぞれ百万いる。そういうところで幾ら自動車の排ガス規制だけやっても、車の量、密度、その背景には、人口密度が高く、かつフロアといって商業業務、これが自動車を呼び込むわけです。それの密度がニューヨークの倍あるという現実が問題だと思います。
　ですから、これは五年十年で解決する問題ではありません。恐らく地方分権をもっと進めて、税源、財源も改革して、道州制みたいなものにしてもっと分散しなくちゃいけませんけれども、そういう商業業務を集中させて、一極集中させている日本の現実がある限りこの問題はなかなか改善しない。それが一点です。
　もう一つは、これは言いにくいというよりも現実だと思いますけれども、道路特定財源に象徴されるような、先ほどどなたかが緊急措置、もう何十年もたちながら道路をつくる。僕の言葉で言うと、道路が通れば道理が引っ込むような国づくりをしてきたことがこういうことになったんじゃないか。今後もそれを続けられている限り問題は解決しない、本質的には今のように思います。
○参考人（猿田勝美君）　呼吸器系疾患、いろいろな発生要因もあるわけで、その中の一つとして自動車の排出ガスという問題も当然出てくるわけでございますけれども、ＳＯ２などについては六十三年三月末指定解除ということで終わってしまったわけですが、現状から見ますと、今の車社会をどうするのかということが一つあるわけです。
　排出ガスを規制する、削減する、これはもちろん基本的に大事なわけですけれども、今の車依存社会をどのようにしていくのか、そういうこともあわせて考えていきませんとこの問題は解決しないんじゃないんでしょうかということでございます。
○参考人（西村隆雄君）　先ほども強調させていただいたわけですけれども、私たちもう二十年弁護士をやってきましたけれども、公害の裁判をやってくる中でよく言われる言葉は、公害裁判というのは被害に始まり被害に終わるということを先輩の弁護士からいろいろ言われて、私たちもそうだなと思って日々やってきました。
　立法府、行政府、いろいろ難しい問題があるかと思いますけれども、私は今回のハンセン病の判決というのは非常に衝撃的でした。私たち弁護士の目から見ても衝撃的でした。法律的に考えれば、除斥期間の問題ですとか立法不作為の問題ですとか非常に高いハードルがあった。それをああいう形で、非常に大胆な判決だと思います、言ってみれば。しかし、あの裁判所がああいう判決を書いたおかげでこれだけ全体の状況が進んでいく、その大きなきっかけになったわけです。
　裁判所というのは、時たまああいう判断を下す。それは何でだろうというふうに思うと、やはり裁判所というのは意外と被害に身近なところにいるんです。私なんかはやっぱり新聞記事で見るしかないんですけれども、ハンセンのああいった長年いろんな経験をされてきた大変な御苦労、それを法廷の中で生で聞くという中で、やはりああいうすばらしい判決が出てくるのではないかなというふうに思います。
　ですから、そのことを私たちも強調したかったわけで、そういう意味ではやっぱり被害を被害としてちゃんととらえる。それに対してきちんと手当てをする。その一方で、そういったことにお金をかけるのはいかがなものか、そうではなくて未然防止にお金をかけましょうよと、先ほども先生が言われましたけれども、そのことだろうと思います。ですから、そのことをやっぱり節々できちんと対応していただくということじゃないかなと思います。
○参考人（藤田敏夫君）　私は、先ほどこの法律改正案では十年後でも達成は不可能だろうと言いましたけれども、その根拠はやはり一つは、さっき言った道路に合わせて車を減らすという政策が、基本理念が出ない限り、車を減らさない限り技術的な対策ではもう限界に来ているんだということが前提にあります。
　ですから、こういう点では被害者の問題も私たちも今東京の裁判をやっておりますけれども、先ほど申し上げましたように、今までは尼崎だとか川崎のように一つの道路から排出されるガスによって患者が出た。あるいは川崎の場合は数本ありますけれども、そうじゃなくて東京の場合は面的に汚染されている。二十三区全体が、青山先生がシミュレーションで示されましたけれども、面的に汚染されている。しかも、それが先ほど申し上げましたように高いところまですっぽり覆われているという状態です。そういう状態を一日も早く改善しなければ、被害者は続出するだろうと思います。
　先ほど、西村先生の統計の資料を見ても、三・七倍だとか二・七倍だとか、あるいは大阪のように五・五倍というふうな、この十数年でそのくらい患者がふえているということは本当に深刻に考えなきゃいけない問題だというふうに考えております。
　したがって、ぜひ今回の法律改正案でもその点を十分留意していただき、またこの法律とは別に道路対策の問題、国土交通省の道路審議会の答申によりますと、これからは自転車道路を拡充していくんだということを述べていますし、東京都の昨年度の環境白書ではわざわざイギリスのＭ25という環状道路を引用しまして、道路がふえれば交通量はふえるということを実証しております。
　私たちが前に著述いたしました「クルマ社会を考える」という本の中でも、実は首都高速道路の延長が一・五倍にふえた、そうしたら渋滞時間が一・八倍にふえた、こういう当時の建設省のデータを引用してそういうことを書きましたけれども、道路ができれば必ずふえてしまう。それはなぜかといえば、潜在交通量があるからです。イギリスでもそうです。
　ですから、そういう点を十分考慮していただいて、この法律を有効に生かせるような方策をぜひ講じていただきたいと思います。
○岩佐恵美君　あと数分あるんですけれども、実は板橋区長が、メタノール車だとかいろいろ低公害車に努力して切りかえてきたけれども、とにかく大海に目薬だと、自動車の規制以外にないんだということを言っておられました。それから、担当の課長さんは、走る車をきれいにする、そして先ほど皆さんが言われているように走行車両の削減をする、これがもう決め手ですということを言われて、私は非常に率直な本質的な指摘だなというふうに思ったんです。
　それで、あともう一、二分しか残っていませんので、もしこのことについて何か印象がありましたら、青山参考人、お願いいたします。
○参考人（青山貞一君）　実は、板橋区は、私がこの問題に入りました最初の原点といいますかきっかけです。皆さんが昨日行かれたところに、私も国立環境研究所の仲間とか東京都の環境科学研究所、当時の公害研究所、その仲間とみんなで行って、それでこういう問題に本格的に入る、環境庁の仕事もやるきっかけになりました。そういう意味で、そこの方々がそう言ったことは私も同じだと思います。
　かつ、板橋区は、先生たちはごらんになったかどうか知りませんけれども、「かんきょうくん」といって、一時間単位で地域の道路も全部含めた地図上に大気汚染が示されるのがあります。それは、実は私どもがつくりました。それで、もう納めてあります。インターネットでどこからでも実は板橋区の大気汚染が見られます。それは、やっぱり区民にまず実態を知ってもらうというところから始めなくちゃいけない。そういう意味では、区長を初め担当者の言われたことは私も同感であります。
○岩佐恵美君　ありがとうございます。
○清水澄子君　社民党の清水澄子です。
　大変、参考人の皆さん方、ありがとうございました。
　むしろ、この法案を審議している委員の一人として、このままこれを通すことがすごくつらくなった、これが本音でございます。それで、すごい責任を感じています。
　まず、青山参考人にお伺いしたいんですが、さっきの私は覚書というのに物すごいショックを受けました。これじゃもう全部先に、経済産業省とも全部こういう覚書があった。こういうものは、もちろん国会の私たちが法律の内容を決める、立法府ですから。ここでこの問題については、やっぱり真剣な議論が必要だなと思いますが、ここに今あるのは、これは別に小泉内閣になったというわけでなくて、調査室というのは議員へのいろんな資料を提供してくれるところなんですけれども、そこがこういうのを手にしたんだと思います。
　これらが破棄できる、行政同士がそういう覚書を、国会が今この法案を議論している最中に、先にそういうことをやってしまえるということがずっと慣例なのか。元環境庁におられたとおっしゃられるので、その点どうお考えになっているかということ。
　それからもう一つは、ここでも御指摘になっているんですが、私も何回も、今度のこの法案が、事業者への指導というのは判断基準というのが事業所轄大臣になっているんですね。おかしいんじゃないかと、なぜ環境大臣が中心にならないかというと、それぞれのところでやっていただけますのでという答弁で、もう幾ら質疑してもそれでおざなりになっているんですけれども、この点もやはり結局この覚書の裏返しじゃないかなと思うんですけれども、その点、どのようにお考えになるでしょうか。
○参考人（青山貞一君）　まず、事実確認として、私は環境庁の役人をやったことはありませんので。あくまで、環境庁ができる前からずっと環境庁の大気汚染とか、猿田先生は逆に審議会等でかかわられたんでしょうけれども、私はコンサルタントとしてこういう法案をつくる前作業のいろんな調査を担当してきました。その中で、どこまで言っていいものか悪いものかというのがあって、私は情報公開大賛成ですし、政策形成過程も、すごくその過程を皆さんに言わなくちゃいけないという思いはありますけれども、後でまた電話がかかってきて、青山さん、余計なことを言うなと。必ず今までの経緯があるんです、過去四回。
　ですから、どこまでとありますけれども、先生がおっしゃるように覚書というのは皆さんが審議する前、次官会議、省庁提案法案というのは御承知のようにずっと各省庁で係長ぐらいから調査し、隣にいらっしゃる猿田さんとか森嶌先生たちの審議会を経由し、その後例えば衆議院発、今回は参議院発ですけれども、それが出る前にもう既に省庁間でいろんな協議、覚書を取り交わすわけです。ですから、先生方が、さっき私が言った骨を議論されているときに相手はもう肉と皮をさんざんもう細目決めているというこの実態がございます。
　さっきのアセス法のときには、僕の知り合いの建設省、今、法政大学の教授やっていますけれど、彼から聞いたら、青山さん三百本あったよと。それは、今回本当にこういうものが出てきたというのはすばらしいといいますか、事務局の方が頑張ったからかどうか知りませんけれども、こういう実態をやっぱり先生方も国民も知らないと、せっかくこういう重要な議論をしている最中に、落としどころといいますか、変な自治体のやることを制約することを事業官庁がやっている。もしくは、それを僕に言わせればじゅうりんだと思うんですけれども、環境省が何でこんなものを課長が承諾しているのかということもすごく問題だと思うんです。昔ですと、こういうものが一つ出て、仮に新聞に漏れるとトップになる話です、新聞記事の。
　ですから、これはちょっと、今回のは十分まだ熟読玩味していませんし、省庁の話を聞いていませんから午後ぜひ議論していただきたいと思いますけれども、やはりその問題は先生おっしゃるとおり慣例になっていたと思います。
　次の、事業所管庁にすごく環境省が気を使う。僕は、川口大臣といいますか、環境省がもっともっと環境政策では主導権、イニシアチブを発揮し、ＣＯＰ３でも何でもそうですけれども、もっと頑張ってほしいんですけれども、絶えず、今言いました法律に絡むものとか外交に絡むような場合には、他省庁と水面下でいろいろな協議、折衝を行って覚書を結ぶ。ですから、川口さんの口から何か出るときには、それが全部含み込まれたものとしてしか出ないというふうに思っていいと思います。
　私、実は再来年からある大学で環境法、特に立法プロセス論をやってくれということで、過去五つぐらいかかわった法律の詳細を書こう、講義もそうですし研究論文も出そうと思っています。その実態がやはり国民に知らされない限り、幾ら国会で頑張って委員会で頑張っても、霞が関の方の慣例によって、議員提案法案は別です、省庁提案法案の場合には事務次官会議にかかるまでにほとんどのものは決まっちゃう。ですから、こういう場で幾ら私たちも出てきて頑張っても、採決というのも問題ありますけれども、ほとんど修正はかなわない。逆に言うと、附帯決議というところでお茶を濁すとは言いませんけれども、そういう実態を見ているのは非常に残念でなりません。
○清水澄子君　ありがとうございました。
　そこで、西村参考人、今、ハンセン病の訴訟のところでもやはり政府と国会の立法不作為の、政府とともに責任を問う判決が出たわけです。これは、やはり自動車公害訴訟の場合も同じ内容を持つのではないかなと、判決はまだですけれども。
　その場合、本当に長年の環境基準を達成していないという中で起きている健康被害、そういうものに対しての責任、そういう意味で非常に私はこれからの訴訟の結果で、今この法案をやっているんですけれども、国会というところがすごくこれから問われてくると思うんです。この間のハンセン病訴訟とあわせて、今後のこういうＮＯｘ問題の訴訟も非常にそういう状況になるんじゃないかと思っているんですが、弁護士のお立場でどのようにお考えになるか。
　国会のもちろん一般的任務というのはありますね。しかし、こういう立法不作為というものが出ても、本当に議院の方でそれを重要視していけないんですね、今までもいっぱいいろんな問題が起きてはいるんですけれども。しかし、これはじかに命とか健康に障害を及ぼしているので、しかも三回もできなかったというのもはっきりしているわけですね、環境基準を達成できなかった。
　そういう点で弁護士の立場から、この責任ですね、そういう点でちょっとお話しください。
○参考人（西村隆雄君）　私たちの大気汚染の裁判も、そういう意味では国を被告にして国家賠償という形で今まで争ってきているわけです。具体的には、今までの判決の中では道路管理者としての国が裁かれたという形にはなっていますけれども、それぞれの裁判の中で、特に東京の裁判なんかでは、道路管理者としての国だけではなくて環境行政、大気汚染行政をつかさどる国のそういう規制責任を十分に果たしてこなかったという意味で、もう一つ大きな項目を立てて争ってきています。
　ただ、それは主要には行政府の責任、環境庁を初めとした環境行政、それがこういった不備な規制をやってきた、それに基づく国家賠償だという形でやっていますので、具体的な裁判の中で国会の立法不作為ということまでは言っておりません。言っておりませんというのは、私自身がそこまで本当に問題意識を持って、先生方にぜひやってほしいということを含めて法的な責任として考えてきたのかということで、先ほど自戒の念を持ってハンセンの判決は非常に衝撃的だったというふうに申し上げたんですけれども、その意味ではこれからそれをまた大きな柱にして裁判で訴えるかどうかというのは別にしまして、やはり本当に思ったんです。
　ハンセンでこうなっているのに、私たちはそういうことを今まで言ってこなかったなと、こういう立法けしからぬよということは政策提起とか注文という意味では言ってきたけれども、それは国会としての責務じゃないかということでお願いをすれば、もうちょっと迫力を持った訴えができるんじゃかなというふうに反省した次第でありまして、そういう意味では十五年、あるいは今後十年だと二十五年放置をされて基準達成できない、その中で被害者が続出するということになれば、当然あの判決の論理でいけば国会の責任も問題になるというふうに私は思っています。
○清水澄子君　藤田参考人、いろんな調査をなさっている中で、東京都は特に十八歳未満の被害者を認定していますね。全国的にやっていらっしゃる中で、特に子供とか高齢の人とか、そういう健康上、肉体上弱い立場の人たちへの影響度というのは何か特別にありますか。
○参考人（藤田敏夫君）　私たち、測定と同時に健康調査のアンケートもやっておったんですが、これは東京に限られております。今まで五、六回やっております。だけれども、全国的にそういうことをやっている団体もありますけれども、最近の傾向として、やっぱり小さい子供さんにアトピーだとかぜんそくだとか、そういう患者さんがふえているという訴えが急増しています。
　特に、先ほど青山先生も申されましたけれども、猿田先生も申されましたけれども、ＤＥＰ、ディーゼル排気微粒子、ＰＭ二・五、それが急性影響を与えている。要するに、今までのは慢性的な病気ですけれども、ＤＥＰなりＰＭ二・五がふえた日は病院に入院する子供さんとか老人がふえるという結果がアメリカとかヨーロッパで出されましたけれども、日本でも昨年の秋に開かれた大気汚染学会でそういう報告が国立環境研究所の研究員から報告されています、同様の結果が出たということは。まだ日本では本格的な調査は始まっておりませんけれども、そういう点では非常に心配な状況であります。
○清水澄子君　それでは、粒子状物質の排出規制値ですね、これが、日本の場合の規制値の今の基準と欧米各国と見て日本の方が甘いんじゃないかと思うんですが、その点はどのように青山先生以下皆さんたち、御意見のある方はぜひおっしゃってください。
○参考人（青山貞一君）　具体的な数値は別にしまして専門的に言いますと、今回の窒素酸化物と浮遊粒子状物質、両方が相まって恐らく呼吸器疾患の大きな要因になっていると思います。
　そういう意味では、ディーゼル車が出す浮遊粒子状物質とかＰＭ二・五とか、粒子状物質の方の規制が日本では明らかにおくれた、あと規制基準も緩いという現実はあると思いますので、ＮＯｘとともに、もう一つのＳＰＭ、ＰＭ二・五も今後本格的に規制を強化していただきたいというふうに思います。
○参考人（猿田勝美君）　今、青山さんもおっしゃいましたように、ＰＭ二・五に関しては余りにも科学的知見がまだ少ないということもございます。
　ただ、今のＳＰＭ、いわゆる浮遊粒子状物質として環境基準が決められておりますけれども、これは十ミクロンメーター以下ということでＰＭ一〇と言っていますけれども、アメリカもそれで決められた。その後、ＰＭ二・五というのが入ってきましたけれども、これは今改めて検討されて再検討という実態になっている。ということは、ＰＭ二・五は確かに肺胞の奥まで入っていろんな影響が出るだろうということを言われておりますけれども、そういう科学的知見あるいは疫学的な調査というものが少ないものですから明快な検討ができないということで、今後の一つの大きな課題だろうと思います。
　これらに関する試料測定、いろいろなことをやっていかなきゃならない。特に医学的な、疫学的な調査とか動物実験とか、そういうものが必要だろうと思います。
○参考人（西村隆雄君）　微粒子の問題というのはとみに注目をされて、アメリカでは九七年にＰＭ二・五の基準ができているわけですけれども、やっぱり先生がおっしゃったように、影響調査をやろうにもＰＭ二・五をはかっていないとその関連性を調査できないわけです。
　アメリカが基準をつくったのは九七年ですから、もうそれから数えても足かけ四年たつんですね。それにもかかわらず、ぼちぼち何カ所かでということでは始まっていますけれども、この間、一体いつになったらやるんですかという質問を我々もしてきたんですけれども、今測定法を開発中であるとかいろいろおっしゃって、いまだまだ本格的に各地の測定局にそれを設置しましょうというふうにはなっていない。聞くところによると、来年、再来年あたりにＰＭ二・五の環境基準を設定することを検討のように伺ってはいますけれども、それにしてもちょっと対応が遅過ぎるんではないか。やっぱりまず測定をきちんとやって、その上で先生がおっしゃったような健康影響調査をきちんとやって、それで海外の知見もいいんですけれども、日本の我が国でどうなんだということをもっと積極的に、そういうところに予算を使ってどんどんやってほしいなというふうに思っています。
○参考人（藤田敏夫君）　私は、ことしの二月に名古屋で全国の報告会をやったんです。そのときに名古屋の人が測定局を案内してくれたんです。そこは名古屋南部ですけれども、その測定局ではＰＭ二・五を測定し始めた。これはどうしてなったんですかと言ったら、名古屋南部の判決が昨年十一月に出ました、その後そういうことが行われるようになりましたという話でした。そういうきっかけがないとなかなかやってくれないということでありまして、今やっと端緒についた状況であります。
　今、西村先生がおっしゃったように、私はもっともっとデータをたくさんとって健康への影響も、国立環境研究所もありますし、いろんなところがあるわけですから、そういうところで予算を重点的に出して調べるべきだ。
　最近、厚生省が発表した肺がんによる死亡率が、皆さん御存じだと思いますけれども、この三十年間に三・五倍にふえた。特に腺がんといって肺の奥にできるがん、これは大気汚染が懸念されているということをお医者さんは言っています。たばこの場合は扁平上皮がんという上の方にできる大きながんですけれども、奥の方にできる腺がんというのが大気汚染によるんじゃないかということが懸念されておりまして、これがそういう肺がんによる死亡率を押し上げてきている等々、肺がんによる死亡率ががんの死亡率の第一位に出たわけです。
　そういう点では、もう一刻の猶予もならない状況であります。皆さんもそうでしょうけれども、私も親戚だとか友人だとかのお宅で肺がんで亡くなったという方はたくさん聞きます。かつて私たちが若いころは肺結核がどの家庭でもあった。それ以上に肺がんが今蔓延し始めています。これはゆゆしき問題です。恐らく十年後にはもっともっとふえてしまうだろう。今のうちに手を打つべきだということが私の結論です。
○中村敦夫君　中村敦夫でございます。よろしくお願いします。
　公共事業というものは大変今、国の政策の大問題となっているわけですけれども、そもそも公共事業というのは地域に産業を育てるための補助的なインフラとしてあったわけですが、そっちの産業政策はだめになって、産業がなくなって、公共事業そのものが産業になってしまった。しかし、実質的には産業じゃないわけですね、これは税金使っているわけで、利益を生まないということになっています。
　それで、それが何をやっているかというと、今私どもは公共事業チェック議員の会というところでかなり激しく視察しているわけですけれども、ダムなんかが非常にやり玉に上がっていますが、これは整合性も目的もない企画が多いわけです。それで、それと負けず劣らず要らない道路というものも物すごく多いわけなんです。しかし、要らない道路を山林や農村にいっぱいつくっていくということは、これは生態系の破壊とか財政赤字の原因になっているわけですけれども、大気汚染ということに関しては全く害がない、車が通らないわけですから、タヌキか何かが歩いているということで。
　しかし、都市納税者たちから予算の使い方に対しては非常に厳しい批判があるわけでして、やはり政府もこれを何とかしなきゃいけないということ。道路特定財源なんかの問題も、そのまま今までのようにただ地方に要らない道路をつくるということではもう弁解できないようになってきて、今度都市の整備に逆に向けようと、都市納税者に向かっていい顔をしようというような形で同じような予算の使い方をしようとしているというふうに見えるんですが、その口実として道路建設が渋滞を解消して大気汚染を緩和するというような主張になっているわけです。
　しかし、私はこの辺のところがよくわからないんです。今までの御発言の中で大体これに関するコメントをいただきましたが、要するに渋滞していると何かどんどん排気ガスがふえてたまっていくようにも思えますけれども、新しい道路をつくったら今度はスピードが上がる、そうすると瞬発力としてはもっと大量の排気ガスを出すわけです。だけれども、速く行くと、速く行くから便利だからまたどんどんそういう車が走ってくるということで、どっちもよくないと思うんですが、道路建設が自動車走行量の伸びをもたらし、よって大気汚染を拡大させるというふうな指摘もあるわけです。
　ですから、道路建設と大気汚染との関係について、一、二分で結構ですから、全参考人にコメントをいただきたいと思うんです。
○参考人（青山貞一君）　大都市では物すごく自動車の保有率というのは高いんです。当然群馬、栃木でも、地方でも高いんですけれども、余りにも渋滞が激しいのでふだん使わないで車庫に入れているという状態が多いんです。ところが、そこで道路が新しくできると、呼び込み効果というんですけれども、今まで使わなかった人たちが使い出す、土日も含めまして。
　ですから、簡単に言いますと、建設省は道路ネットワークが全部ができていないからその途中では大気が悪くなるけれども、できればよくなるということを二、三十年言ってきました。しかし、二十年たっても交通量はさっき言いましたけれども余り減らない。東京都は頭打ちで、なかなかもうふえないぐらいぎっしりになっています。ですから、そういうところでは道路をつくればつくるほど実は交通量が、自動車交通がその中に入ってきまして、結果的に、それはシミュレーションをさんざんやりました。私のホームページにも載っています。東京とか東京湾岸とか、環境庁の仕事でもやりました。
　それを見ますと、一極集中なり今のような大都市問題を解決せずに道路だけつくっても、結果的に大気汚染はよくならない。これはうんと専門的な話から見てもそう言えます。もし交通量が一定で道路をいっぱいつくれば、それは薄まります。しかし、一定じゃないんです。つくればそれだけ新しいものが呼び込まれる、運行率も保有率も高いところではまた交通量がふえちゃうという問題がありますから、今のような道路特定財源は知りませんけれども、道路をつくれば大気がよくなるという論理、ＣＯ２が減るという論理は私は間違いだと思っています。
○参考人（猿田勝美君）　道路建設と環境ということだろうと思いますけれども、今の都心部における渋滞のひどさ、結局スピードが出ないために排出ガス量が多くなる、濃度が高くなる、そういう問題があるわけですが、これは地域的な問題でもあるわけです。それでは、その都心部などの、中心部の交通量を減らすためにどうするのか。都心部だけ走っている車であれば、それはほかに持っていくわけにいきませんけれども、通過交通というのもあるわけで、都市を通過するものに対してはそういう都心部を通らずに環状道路で行かせる、あるいはバイパスを使う。ですから、地域によってそれぞれの対応が違うと思います。地域によっては、バイパスをつくることによって都心部の通過交通を減らしてできるだけ渋滞を減らしていこうと。これは現実に、湾岸道路ができまして、横浜などでコンテナ街道と言われたところが湾岸に移って環境濃度が改善されたという例もあるわけです。
　ですから、一概に道路をつくるということがすべて悪だということにはならない。そういう社会環境、都市構造等々と合わせてどのように整備するかということが一つの課題だろうと思いますので、その際に環境アセスメントの中でどこまでチェックしていくのか、そういうことも必要だろうと思います。
○参考人（西村隆雄君）　御質問の点に関しては、先ほども出ましたけれども、やはり東京都の二〇〇〇年の環境白書の中で相当ページ数を割いて研究されておりまして、この中でイギリスのロンドンのＭ25という道路、環状道路ですけれども、これをつくったことによって潜在交通が誘発化されて、そして逆に交通量がふえてしまったということが実証的にレポートになって報告をされています。それは非常に信頼性が高いと思いますけれども、とにかくその白書の中でも言っておりますけれども、車の需要に合わせて道路をつくる時代というのは二十世紀、最後のところに来て見直しを迫られているということを都の白書自身が書いているぐらい、そういう時代にやっぱり来ているんだろうというふうに思います。
　今、猿田先生が言われた環状道路の役割ということもあるわけですけれども、ある意味で非常に日本の環状道路というのは海外と違うというふうに思うのは、それをまたつくってその周辺にまたいろんな開発が予定をされておって、したがって潜在化していた交通需要が顕在化するというだけではない。道路をつくることによって、また開発によって新たな車需要が発生すると、そういう二重三重の意味で問題がある。
　もう百歩譲って、いや環状道路をつくるんだよという話になれば、現在は大気汚染のない地域に、しかも開発は一切ストップして車の総量はふえないという歯どめをかけて、かつもちろん自然破壊の問題があるんですがということで検討されるべきだというふうに思っていますし、そういう時代にぜひなっていただきたいというふうに思っております。
○参考人（藤田敏夫君）　私は、二つか三つの点で申し上げます。
　一つは、現在、東京都の発表によりますと、東京都の自動車の保有台数は約四百六十万か七十万台です。東京都の自動車が通れる幅が三・五メートル以上の道路の延長は二千二百キロぐらいです。例えば、その四百六十万台の車のすべてを二千二百キロの道路に並べたらどうなるか。そしたら、車間距離は五メートルになります。もう五メートルに一台になってしまう。ですから、そういうことはあり得ないわけです。したがって、今おっしゃったように潜在交通量というのはたくさんになってくるわけです。道路ができればその人たちが、ああ新しい道路ができたから今度ドライブに行こうとか、そういうことになって出てきてしまう、これが繰り返されてきたわけです。そういう例が一つあります。
　それからもう一つは、東京湾の副都心、東京臨海副都心に渡っていく例の象徴的なレインボーブリッジというのがあります。あそこは平成四年ぐらいに開通したんですけれども、実はアセスメントが行われまして、そのときの一般道路の交通量は約一日一万六千台というふうに予測されました。ところが、その後、事後アセスというのが行われまして、首都高速道路公団が行ったところによりますと、一日交通量が二万七千台になりました。昨年、一昨年ですか、私たちが自主的に一日の交通量を測定しましたら五万五千台です。一万六千台の交通量の予測が五万五千台になっている。したがって、どうなったかといったら、そのレインボーブリッジに入っていく芝浦のところでは大変な大気汚染です。そこに十一階建てのマンションがありますけれども、そこのところはもう〇・一八とか〇・一四とか驚くべき数字が出てまいります。何回やっても同じに出てきます。そこでも大変な被害をこうむっています。また、台場側でも、騒音あるいは大気汚染が、さっき言ったとおり台場のマンションの上までひどくなっているというふうな状況がございます。
　それからもう一つは、環状道路ですけれども、環状道路も、例えば湾岸道路ができた、東京湾岸道路ができました。それをなぜつくったかといったら、京葉道路がもう満杯だから、それを迂回させるために湾岸道路をつくった。ところが、今、湾岸道路が一日十六万台、台場あたりで通っています。だから、今度第二湾岸道路をつくろうというのが出ていて、三番瀬の問題があったわけです。
　ですから、そういうことをやっていけば切りがないんですね。やっぱり新しい道路ができて、高速道路と国道ができて、そこがまた満杯になるから次をつくっていく。では、その次はどうするんだということになっていく。
　そういう点では、もうほかのところでも、環七でも環八でも同じです。今は環七よりも環八の方がふえています。私も去年の十一月に用があって、夕方、日曜日だったんですけれども、環八をタクシーで行ったんですけれども、全然渋滞です。なぜだと運転手に聞いたら、日曜日は行楽に行った人が帰ってくる時刻帯だと。日曜日はすくんだろうと思っていたら、夕方は大変なもう渋滞、大渋滞で、大田区から杉並まで行くのに一時間半かかったということを経験いたしました。
　そういう点では、環状道路もつくれば必ず満杯になってしまうということは明らかであります。
　以上です。
○中村敦夫君　ありがとうございました。
　時間がなくなりましたので、青山先生、たくさんの今回の法案に対する問題点を指摘していただいておりますけれども、何かつけ加える、もう一つぐらいは言っておきたいということがあったら、最後にどうぞ。
○参考人（青山貞一君）　ありがとうございます。
　きょうは、非常に皆さんと議論、私だけでなくて恐らくほかの参考人もできたことが有意義だったと思います。と申しますのは、猿田さんとも西村さんとも藤田さんとも常日ごろ、立場はそれぞれ違うんですけれども、こういうことで調査したり裁判なりでそれぞれ頑張っている方々と交流があったからです。皆様、議員の方々とも非常にいい質疑ができたと私も思っています。
　一つだけ申し上げたいことがあります。これは環境委員会の話だけじゃなく、今の立法府の参考人意見聴取ということに関連してであります。それはうんと簡単なことです。小泉さんにそれこそ聞いてもらいたいことです。
　なぜもっと早く私たちを呼んでくれないのか。採決する前日なり採決の日に呼ばれて、これだけみんなが一生懸命調べたり自分の思いのたけとか科学的な話を言って、それの後にもう、午後あるらしいんですけれども、ほとんど採決、これはおかしいと思います。
　僕はアメリカに詳しいんですけれども、もっともっと立法府の皆さんに私たちのような者が早いうちに、実は私はそれも見越しまして、皆様からいろいろと要望がありましたので議員会館に本当に足を運び、例えば衆議院ですと河野太郎さんが私の事務所に来られて、三時間こういう議論をしました。
　ですから、そういう意味では私たち仕事でもなくボランティアでそういうことをやりましたけれども、できればこういう公の議事録に残る話をもっと審議の真ん中とか早目にやっていただけないものか。そうすれば、私たちももっとここで話すことが最終的なものに反映するというふうに思えるんです。
　ですから、環境委員会だけでということより、ぜひこういう参考人を呼ばれるという、理事懇談会というところで決まると思うんですけれども、ぜひもうちょっと早目に、何か厚かましいお願いですけれども、こういう場を開くようにしていただけるといいんじゃないかなということを最後に申し上げたいと思います。
○委員長（吉川春子君）　以上で参考人に対する質疑は終わりました。
　参考人の皆様に一言ごあいさつ申し上げます。
　本日は、御多用のところを長時間にわたりまして極めて貴重な御意見をいただきまして、本当にありがとうございました。委員会を代表いたしまして、心より厚くお礼申し上げます。
　ありがとうございました。
　午後一時まで休憩いたします。
　　　午後零時十五分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時七分開会
○委員長（吉川春子君）　ただいまから環境委員会を再開いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　本日、真鍋賢二さん及び岡崎トミ子さんが委員を辞任され、その補欠として久野恒一さん及び千葉景子さんが選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（吉川春子君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　自動車から排出される窒素酸化物の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に内閣府政策統括官小林勇造さん、警察庁交通局長坂東自朗さん、経済産業大臣官房審議官長尾梅太郎さん、経済産業省製造産業局次長増田優さん、国土交通省道路局長大石久和さん、国土交通省自動車交通局長高橋朋敬さん及び環境省環境管理局長松本省藏さんを政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（吉川春子君）　休憩前に引き続き、自動車から排出される窒素酸化物の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○福山哲郎君　民主党・新緑風会の福山でございます。
　一昨日の審議に続きましての審議でございます。どうかよろしくお願いします。
　もう委員の方、それから大臣もお聞き及びかと思いますが、昨日、環境委員会では、日本一、これは日本一と言っていいのかどうかよくわかりませんが、日本一大気汚染のひどい大和町交差点という板橋の交差点に行ってまいりまして、そこで板橋区の区長にお話を伺い、それから被害者というか、ぜんそく等で悩まれている地域住民の方のお話も伺ってまいりました。その後、その現地に行ってまいりまして、その現地の浄化施設等も視察をして帰ってまいりました。
　その後、きょう午前中、参考人の質疑をさせていただきまして、川崎の方で被害者の弁護に立っている弁護士の方、それからこの問題についての専門家である専門家の皆さんにお話を伺いまして、実は大変充実をした質疑になっているというふうに大変喜んでいます。これは与党側の理事の先生方がやっぱりちゃんと審議をしようということで、参考人も、それから現地視察という、こういう国会の日程が立て込んでいる中でもお認めをいただきまして行かせていただいた。これはもう与野党で本当におかげさまでこういう充実した審議ができているというふうに思っていまして、大変喜んでいるところでございます。
　実は、大和町の交差点の大気浄化実験施設できのうもらってきた国土交通省がつくっているパンフレットがここにあるんですが、これがその大和町の交差点だという絵なんですけれども、こんなきれいな交差点では到底ありません。（資料を示す）はっきり申し上げると、ここには車が一台、二台、三台、四台、五台しか通っていないんですが、ちょっと待てという話でございまして、五台どころか一日二十二万台通るというふうに板橋区では言っていまして、実はここ、ずっと渋滞が普通の絵でございまして、こんな青空があってすかすかの状態で何か見るからに気持ちいいなという、きれいな何か近未来の交差点みたいに見えるんですが、現場はとんでもありませんで、もっと本当に密閉された空間の中で三層の道路が走っていまして、そこを車がわんわんトラックも含めて走って、周りのお店とかを見ますと周りのお店の看板とかがほとんど真っ黒な状態でございまして、地域の住民の皆さんがぜんそくで苦しんでいるというのもよくわかるような状態でございました。
　中には、発作の繰り返しで、夜、明け方が来るのが怖いとか、入退院を繰り返して、お子さんのいる私と変わらないぐらいの方が十五日間も会社に行けなくなって、結局、今失業をしているというようなお話をいただいたり、もう本当に悲惨な状況でありました。
　そんな感じの中で、私たちもやっぱり国会の審議に当たってリアリティーを感じる審議をするということが非常に重要だと思っていたんですが、現地を見て非常に今そう思いながら審議に入らせていただいていることを少しお含みいただきまして、質問に移りたいと思います。
　道路建設の際に、計画の段階から恐らく周辺住民の健康への影響は、もうこういう状態ですから考えなきゃいけないと私は思っています。国土交通省は、道路建設をされる際、周辺住民の健康に及ぼす影響等を含めてこの道路建設について検討しているのかどうか、お答えをいただけますでしょうか。
○政府参考人（大石久和君）　都市の沿道の環境状況を改善するためにも、自動車交通の分散や円滑な走行を確保するという観点から通過交通を都市内に入れない環状道路等の整備が急務であると考えてございますが、こういった環状道路等の一定規模以上の道路につきましては、道路の計画、整備に当たりまして当該道路の整備が周辺環境に及ぼす影響について調査、予測、評価を行いまして、あわせて周辺環境への影響を軽減するための環境保全措置を検討する環境影響評価を行うことといたしております。
　環境対策の充実による環境に配慮した道づくりに邁進しておるところでございまして、今先生の御質問の趣旨に沿って申し上げますならば、周辺環境への影響ということを環境影響評価という観点で行っております。
○福山哲郎君　その周辺環境への影響というのは、住民の健康に対してどのように影響を及ぼすかまでも含んでいるんでしょうか。
○政府参考人（大石久和君）　直接的に地域住民、周辺住民への健康そのものを評価する、あるいは調査するのではなくて、私たちの、例えば大気の排出量でありますとか、あるいは騒音レベルでありますとか、そういったものがどの程度になるかを予測することによって地域にお示しする、そういう観点で行っております。
○福山哲郎君　その騒音とか環境影響がどの程度になるかということが、現実問題としてこういうふうにあちこちで被害が出ている。もしくは尼崎や名古屋で言えば、裁判にも負けて差しとめの請求まで出ているというような状況の中で、もともと国土交通省がやられた環境評価と住民の皆さんの健康への因果関係みたいなものに対して、何か検討されているような余地はあるんでしょうか。
○政府参考人（大石久和君）　事前の環境影響評価とその事後の、道路がこれは部分供用なんかの場合ですとなかなか適切な評価ができませんが、完全に供用したような場合には事後評価を行っております。
　ただ、今私が行っておりますと申し上げたのは、例えば大気の排出量でありますとかあるいは騒音のレベルといったような意味で行っているわけでございまして、直接的に健康そのものを調査するということは国土交通省としては行っておりません。
○福山哲郎君　川口大臣にお伺いします。
　大臣は、私が本会議で質問をしたことに対してこうお答えになりました。「環状道路等の整備は大気汚染の改善に資する面がある」と答弁をされたんです。つまり、環状道路等の整備は大気汚染に対しては改善に寄与することがあるというふうに答弁されていますが、今もそのようにお考えになられているのか、また考えられているとすれば根拠はいかがでしょう。
○国務大臣（川口順子君）　現在、自動車の交通量が非常にふえている、あるいは都市に集中をしているということを考えますと、そこからの大気汚染というのは非常に問題になっているわけでございまして、自動車交通を分散させる、あるいはスムーズに走れるようにするといったことは大事でございまして、環状道路あるいはバイパスなどの幹線道路のネットワークは、その観点から大気汚染の改善に資するのではないかというふうに考えております。
　それで、その根拠は何かというお尋ねでございますけれども、データによりますと、走行速度が向上しますと一般的には走行距離当たりの排出ガスの量が減るというデータがございます。自動車の交通が分散をし、あるいはスムーズに走れるようになると走行速度が上がるということでございまして、それが根拠だということでございます。
○福山哲郎君　まさに環状道路、バイパスでこれは三層になっているんですよ、きのうの交差点は。三層になって、日本一の大気汚染の場所になっているわけです。今大臣の発言ですと、バイパスなり環状道路なりの整備というのは大気汚染に対しては改善に資すると言われているんですが、まさにきのう我々が見てきたところは改善に資するどころかさらに悪化の道を突き進んでいる。
　先ほどの参考人の話の中に、環境省がこれまでずっと言われてきた自動車走行量の伸びが目標以上だったのでこの環境基準をこれまでずっと達成できなかったという、それが減殺されたというふうな話がありますけれども、青山参考人の話で言うと、現実には二％ほどしか走行量はふえてないんだというような参考人質疑の中に御意見がありました。松本局長は後ろで参考人の質疑を聞かれていたというふうに思いますが、あの意見について何か反論ございますでしょうか。
○政府参考人（松本省藏君）　青山参考人のお話でございますけれども、特定地域は六都府県関係がございますが、六都府県全体の環境基準おおむね達成というのは困難であるという状況の原因として自動車走行量等の伸びというのを全体的に考えているということでありまして、東京都という、特定の東京都の地域だけを見ますと、御指摘のとおりもうほとんど走行量は伸びていない、横ばい、飽和状態というようなことになっているというのは十分承知をしているわけでございます。逆に言いますと、ほかの地域はもっと伸びているということであります。
　それで、東京都の場合には、しかしながら、走行量が伸びない中で一台当たりの自動車排出ガス量というのがむしろふえている。それはどういうことかといいますと、トラックの大型化、小型トラックから大型トラックの方にシフトをするとか、そういうようなところ、あるいはバス、そういうようなものの排ガス量、そういうようなものがふえているというのが一つの要因ではないか。あるいはそれ以外にも低公害車の普及というのを期待していたわけですけれども、そういうのが十分いかなかった。さらには物流、人流、交通流対策、そういうようなものが必ずしもトータルとして効果が出なかったというようなこと、そういう全体の要因で東京都においても御指摘のように環境基準の達成が大変難しいという状況にあるというふうに考えております。
○福山哲郎君　大臣、それでもなおかつ、この大和町の交差点の話を伺っても、それから東京都では走行量は余り伸びていないという今の松本局長の話を伺っても、やっぱり環状道路等の整備は大気汚染の改善に資する面があるとお考えですか。
○国務大臣（川口順子君）　板橋区の大和町の交差点は私も数カ月前に行きまして現場を見せていただきましたし、地元の方ともちょっとの間でしたけれども話をさせていただきました。
　おっしゃるように道路の上に道路が重なっているという状況で、道路の天井でふたをしたような感じのつくりになっていまして、首都高とそれから中山道と環状八号とが重なっていて、大気汚染という観点からいうと非常に問題のあるところだということは私も認識をいたしております。
　それで、先ほど申しましたのは、道路の例えばつくり方ですとか、あの場合には恐らく道路をつくりましたのがかなり前のことであって、その後の交通量の伸び等を十分に予測し切れていなかった面もあるのかなというふうな感想をそのとき持ちましたけれども、そういった注意を払わなければいけないところには十分に注意を払うべきであるということは事実だと思います。あの場合には、例えば二階に上がるために坂道をつくって、そこでエンジンを吹かすということがあって排出量が非常に出るとか、いろいろそういった技術的な点で問題を解決しなきゃいけないところがあるというのは事実だと思います。
　一般論として申し上げれば、やはり環状道路の役割というのは、中に入ってこないで外に分散をするという機能を持つわけでございますから、そういう意味で、本会議で申し上げた点については引き続き、そういった幾つかの条件つきではありますけれどもそう思っております。
○福山哲郎君　道路をつくられる場合に、大臣が今注意を払うべきであるとおっしゃいました。注意を払うべきである、技術的な面も含めて、条件つきでとおっしゃった部分に対して、道路をつくられる場合に環境省から何らかの形で国土交通省に言えるような仕組みはあるんでしょうか。これは国土交通省でも結構ですし、環境省でも結構です。
○政府参考人（松本省藏君）　道路建設あるいは都市計画、そういうような場面におきます環境保全を進める上で環境省としてどうかかわりを持っていくかということでありますけれども、環境省としては、当然のことですけれども、そういう各種の事業とか計画が決定されあるいは実施される際には、環境配慮がより十全なものとしていかなければならない。それと同時に、また環境の改善、修復を目的とする事業あるいは計画が具体化されていくということが必要だというふうに考えているわけでございます。
　道路建設を初めとする各種の公共事業について環境省は、各種の整備計画案の協議、それから環境影響評価法などに基づく審査、こういうものを通じまして環境保全上の配慮が適切になされるように関係省庁に対して要請をするというようなことができるし、環境影響評価法というのはまだ新しいわけでございますので、これからはこういう制度を活用して最大限、環境省としてもそういう事業、計画に対して環境保全の観点から配慮するように積極的にかかわっていきたいと考えております。
○福山哲郎君　松本局長にお伺いします。
　そのときの都道府県なり市町村の役割はどうなりますか。環境アセスメント法とか各種の整備で協議をするときに、地元の意見というのはどういうふうに受け入れるんでしょうか。
○政府参考人（松本省藏君）　環境影響評価法、これは平成九年六月にできた法律でございますけれども、例えば国土交通省あるいは道路公団、こういう事業者が例えば個別具体の道路事業、これを計画し実施する場合には、規模にもよりますけれども、大規模のものは環境影響評価を実施するということになっておりますが、その場合に、まず環境影響評価の方法、これを議論する場面が先に来るわけでございます。それからその後に、その影響評価の方法に基づいて具体的に実施された調査、予測あるいは評価の結果を議論する場面、これも第二段で出てくるわけでございますが、この二つの場面におきまして地元都道府県知事が必ず意見を言うという仕組みになっているわけでございます。
　逆に言いますと、事業者の方は都道府県知事に対してそういう影響評価書、それをきちっと、かなり膨大な資料を提供して、こういうような事業を計画し予定をするということをお示しする、それで知事は必ず意見を言うという関与ができるし、しなければならないということになっておるわけでございます。
○福山哲郎君　例えばですが、大和町の交差点に大気浄化実験施設を国土交通省が設置されていますが、国土交通省さんにお伺いしますが、あれを設置するに当たって事前に環境省とあの問題でのいろんな協議というのは具体的にはあったんでしょうか。
○政府参考人（大石久和君）　大和町交差点に設置することといたしております今回の大気浄化の実験でございますが、これにつきましては、平成五年から道路管理者と地方公共団体の環境部局とが、大和町交差点における環境対策について大和町交差点環境対策委員会を設けて検討してきた結果でございます。
　端的に申しますと、環境本省とは直接的な調整を行っておりませんが、関東地方整備局、首都高速道路公団、東京都及び板橋区の環境部局と種々の打ち合わせ、調整を行って決定したところでございまして、そういう意味から申しますと、実験主体でございます関東地方建設局、首都高速道路公団、東京都の建設部局と環境部局とは十分な審議、調整が行われていると考えております。
○福山哲郎君　済みません、素朴な疑問なんですが、大変大気汚染が進んでいる、日本一だという交差点があって、歴代環境大臣がそこに行かれているようなことが何度もあって、その状況で実際に大気を浄化する仕組みをつくるのに環境省本省とはほとんど調整をしていないというお話が今あったわけですが、この実態について環境省はどう考えられますか。