Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○福島委員　何でその繰り返すのは二一一五年で終わるんですか。
　だって、我々、法律で決めるわけです、二一一五年で無料にしますと我々は国民の皆さんに自信を持って言わなきゃならないんですよ。でも、今の説明だと、取りあえず一回延ばして、まだ延ばすということですよね、二一一五年に終わりますということを確信を持って言えないとこの仕組みは完結しないのでありまして、まだ二一一五年から延びる可能性があるんだったら、私は、一回こっきり、二〇七三年でまず切った上で、その後で問うのが筋であって、それは立法府の人間としての良心だと思うんですよ。
　二一一五年と法律に書き込む以上は、二一一五年で終わるということを国民の皆さんに説明できなきゃ法律にならないと思うんですけれども、その点を我々はどう説明すればいいんでしょうか。
○朝倉参考人　大変難しいところだと思いますけれども、二一一五年、相当先でございますので、その間に高速道路自身が一体どういうふうに使われて、また進化していくかということは、それはこの十年の区切りの計画の中で随時見直しながら、切ってやっていくことになるだろうと思います。
　二一一五年から先、どうかと言われても、今の時点でそれを見通してこれがこうだと言えること、ちょっとないんじゃないかなというふうに思いますので、それは引き続き議論していくことになるんじゃないかと思います。
　以上です。
○福島委員　これは、立法府の役割として、こんなおかしな法律はないと思いますので、あした厳しく議論していきたいと思っております。
　最後、石田先生、私が筑波大学で講義させていただいたとき、大変お世話になりました。ありがとうございました。
　先ほどおっしゃった、料金かどうかというのを超えて、例えば、高速道路の進化、高度化に対応した、ＩＴ技術を生かした新しい技術、その対応のインフラ整備などに何らかの形で、料金なのかどうかは分からないけれども、利用者に分担を求めるというのは、私はそのとおりだと思うんですね。
　ただ、そのときも、やはり、この高速道路、民営化を考えなきゃならなくて、どうしても新しい技術を導入するというのはリスクがあると思うんですね。民間会社が行うとすれば、リスクのない段階で自らの投資が回収できることをやらなきゃならないと思うんです。
　ただ、今、世界中が新しい技術競争を行っていて、例えば、無人運転になって、ＩＴとつながって、渋滞予測なんかもできて、その瞬間に渋滞しそうだから値段を上げるとかという制度、私は、二一一五年というんだったら、もうすぐそばの二〇四〇年とか五〇年ぐらいには、もう全然早いときにそういう時代がやってくると思うんですよね。
　全く新しい料金への移行をしなければならないときが来ると思うんですけれども、ただ、そうした料金が、じゃ、民間の知恵で、民間が自ら資金調達をその新しい料金制度でできるかといったら、私はそうじゃないというふうに思っておりまして、やはりこの点からも、道路公団民営化以降の、官民の役割を分担した上で、これは民間企業が徴収する通行料金なのか、それとも、ある程度強制的に徴収する税なのか、あるいは、国の信用を基に何らかの公的な金融手法でもって賄うものなのかということあたりを整理する必要があるんじゃないかと思って、そういう意味でも、やはり、この道路公団民営化のときまで遡って、この高速道路料金制度、高速道路制度の再検証を行うべきではないかと思うんですけれども、その点についてお考えはいかがでしょうか。
○石田参考人　道路公団の関係の法律の中に、十年後に総点検しなさいということが法定されてございまして、そのレポートを読ませていただいたことがあるんですけれども、そういう中で、例えば、保有機構は、資金調達において、民間ならではの知恵あるいはネットワークを使って、本当に低利の調達に成功されていたりとか、あるいは、高速道路会社は、独自の経営判断に基づいて新設区間を申請する、そういうスキームであったりとか、あるいは、高速道路本体では、国民共有の財産である以上、もうけてはならないということが決まっておるのですけれども、それ以外の、典型的には、サービスエリア、パーキングエリアは、本当に高速道路会社の自由な経営感覚で、非常に国民へのアクセプタンスも高く、利用されているということがあろうかと思います。
　ただ、それだけで十分かといいますと、議員おっしゃるように、これからの新しい高速道路の在り方、あるいは、それと地域の連携の在り方ということを、本当にどういう枠組みの中できちんと議論していくのかということが非常に重要な問題でございまして、今のスキームのままで未来永劫押し通せるというふうには、私は正直申し上げて考えておりません。そういう積極的な議論をどうしていくかということが本当に大事だと思っております。
　そういう観点からも、二一一五年というのはちょっと長過ぎるんじゃないのというふうなメモを記述させていただきました。
　どうもありがとうございました。
○福島委員　率直な考え、ありがとうございます。
　我々、立法府でありますので、この法律が、二一一五年までのことを決めるまでに起きる時代の変化を考えたら、本当にもっとやらなきゃならない本質的なことがいっぱいあると思うんですね。そうしたことをあしたの審議でも議論してまいりたいと思っております。
　本日は、参考になる御意見を賜りまして、ありがとうございました。
○たがや委員　れいわ新選組のたがや亮と申します。
　参考人の皆様におかれましては、お忙しい中、貴重なお話をありがとうございました。
　私は、そもそも、この国の税制の在り方が、自動車関連税に限らず、一度取り始めた税金を何が何でも取り続けるという体質があるのを嫌というほど目の当たりにしています。私たちれいわ新選組は、昔の金本位制の貨幣論にのっとった財源論に終始していては、この国が衰退すると非常に危惧をしております。それを踏まえて、早速ですが質問させていただきます。全ての参考人様にお伺いをいたします。
　まずは、高速道路以外の道路資本整備全体に関してですが、以前は道路特定財源だった自動車関連税、例えば、自動車重量税などは、一般財源化したことにより、当初の税徴収の根拠や負担の公平性を失っていると考えますが、その辺りのお考えをお聞かせください。
○石田参考人　おっしゃるように、一般財源化されたわけですね。両論あろうかと思いますけれども、やはり、その辺をどういうふうに考えていくかということを、先ほどから何度も申しておりますけれども、受益と負担の関係をどうお願いするかということだと思っておりまして、そういう観点からすると、技術的には、全国のロードプライシングは十分可能なものになってきておりますので、その辺も視野に入れながら、何度も申しておりますけれども、幅広い議論を真剣にしていくということが大事かなというふうに考えております。
○朝倉参考人　ありがとうございます。
　特定財源を一般財源化することによって、より柔軟性が増えたという面と、それから、逆に特定の目的に使えなくなったというデメリットと、両方あると思うんですね。ですので、その制度の改変がどういうふうな影響を生んだのかということについてきちっと再検証するということが重要なんじゃないかなというふうに感じております。
　以上です。
○小林参考人　道路特定財源の一般財源化の効果というのは私の専門のところではございませんので、なかなか、個人的な意見としか申し上げることはできませんけれども、しかし、今回のこの法の改正の基礎となっている受益者負担の考え方、これはこれで一つの大きな私は正当性があるのではないか、こういうふうに思っています。
　ただ、委員がおっしゃられるように、地方部の道路整備のありようというのか、今回のこの法改正の中にも、例えば、地方の道路公社のプールの話とか、そういうのも盛り込まれておりますので、そういう地方部、あるいは過疎地域といいますか、そこでの道路整備のありようというのも今回のこの法改正の中で併せて御議論いただければありがたいかなと。直接のお答えにはなっておりませんけれども、そういうふうに思っております。
○上岡参考人　特定財源、一般財源については、当時も賛否両論いろいろあったわけでありますけれども、何といっても、国民の皆様に説明するには、やはり公平性ということが重要になってくると思います。
　現在でも、その負担に対して、例えば、道路投資という面で見ると、東京都と地方部では数倍くらい比率で見ると差があるというようなことで、この辺をどうしていくのかというのは更に議論の必要なところだと思います。
　それから、最初の陳述の中でも触れましたけれども、早晩、化石燃料によらない自動車が普及してくると、今のような燃料課税による税収というのができなくなるわけで、早晩、距離課税に移行せざるを得ないという議論が出てくると思います。
　これはもう研究者の間ではいろいろ議論が出ているようですけれども、やはり、実際に法制度として適用するということになると、これは早急に議論を始めなければいけない。ある意味では、距離課税というのは公平性の一つの根拠になり得るということもあろうかと思いますので、その辺の議論は是非お願いしたいというふうに思います。
○たがや委員　ありがとうございます。
　次も、全ての参考人様にお伺いをいたします。
　高速道路に関して、建設、更新、維持、補修管理に税を一円も投入せず、全て通行料で賄っているというのが国交省からの説明でしたが、公団から民営化したとはいえ、ＮＥＸＣＯ各社は一〇〇％財務大臣が株式保有、子会社もほとんどが一〇〇％ＮＥＸＣＯが株主ということを考えると、形は民営ですが、事実上、国が実質的な株式会社のオーナーであると言えます。
　また、受益者が、一九六〇年代当初の頃とは大きく変化して、運転をしない赤ちゃんからお年寄りまで物流でお世話になり受益者とも言えるので、したがって、自動車重量税を始め様々な自動車関連税の一部を高速道路の建設、維持、更新、補修管理のために投入することに妥当性があるのかないのか、皆様のお考えをお聞かせください。
○上岡参考人　今御指摘のとおり、一応名前は民営になりましたけれども、実質は、特殊会社といいますか、民営ではないわけですね。真の意味での民営ではないということであります。ＪＲは完全民営化、本州三社はしましたけれども、それと同じ形にはなっていないということであります。
　今御指摘のように、特に物流に対しては、国民が広く薄く便益を受けているということも考えますと、税の在り方というのは、やはりそういう費用便益のメカニズムを明らかにした上で、オープンにした上で広く議論をしていくということが今後の課題だと思います。
○小林参考人　私は、高速道路会社さん、それぞれ個別の事業者としての経営努力は、この二十数年努力をされてきて、それぞれ自主的にいろいろな新しい経営努力をやられてきている、こういうふうに思いますが、委員がおっしゃられるように、物流あるいは自動運転もそうだろうと思いますけれども、こういう問題は、一つの会社だけで議論できるような話ではないんですね。やはり、国家的、国民経済的な視点での議論をやっていかないといけない。そういう中で、国会あるいは関係省庁の政府の占める役割は非常に大きいんだと思います。
　そういう中で、おっしゃられるような新しい財源、税制、そういうものとリンクして、国民的な、国家的な戦略課題、これを考えていくという意義は非常に大きいのではないか、そういうふうに思っております。
○朝倉参考人　ありがとうございます。
　高速道路のように規格の高い道路を建設して、それを運用していくときに、料金収入だけではなくて、適切な税、これを用いてそれを進めるという考え方自身は悪くない考え方だと思います。
　今でも、高速道路を施行するときに、合併施行という形で、料金で返す分と、それから税金を投入している分とが合体して運用されているところもあるというふうに伺っておりますので、どういう場所でそれが適切なのかということについては、引き続き議論していくということが大事なのかなというふうに思ってございます。
　以上です。
○石田参考人　ありがとうございます。
　高速道路というふうに一概にはくくれない部分があるというふうに思っておりまして、これは上岡参考人のおっしゃるとおりだと思っております。
　本当に、高速道路スキームでやられているところ、一般有料道路方式でやられているところ、あるいは新直轄という全く無料の区間等がございまして、この辺りも、一般国民からするとちょっと分かりにくいものになっているんじゃないかなというふうにも思います。
　経緯としては、それぞれしかるべきところにしかるべき理由でもって、きちんとしたいいスキームがどんどん開発されてきたと思うんですけれども、振り返ってみたときには、そういう面が出てきているという印象は否めないのではないかなというふうに思いまして、そういう観点から、これも繰り返しの話になりますけれども、本当にどういうサービスが必要なのか、それは、人の流れ、観光、業務、あるいは物流という大事なところも含めて、受益と負担の関係をきちんと考えていくということが大事だと思っております。
　先ほど話題になりましたいろいろなデータプラットフォームとかセンサー技術とか、自動運転につながるものでございますけれども、そういうものが非常に急速に発展してございますので、そういう技術をどう取り入れて賢明な判断をしていくかということが問われているんだろうと思います。
○たがや委員　ありがとうございます。
　上岡参考人にお伺いしたいのですが、今後、急激な人口減少に伴い、年々利用料金の収入が減り、そのため一人当たりの負担が増えていくと予想されるわけですが、それを踏まえて、二一一五年まで延長するという試算は果たして妥当なのでしょうか。そして、高速道路に関して、我々が生きていないような先まで料金を取り続けることを今決めるよりも、将来の人口減少も踏まえて、自動車間接税を投入するなどして少しでも償還期間を短縮することや、建設国債借換えなどで対応することが我々の使命だと思いますが、いかがお思いでしょうか。
○上岡参考人　御指摘のように、例えば、民営化から現在まで、二十年弱を考えましても相当ないろいろ変化があるわけでありますから、やはり、これは再三出ておりますとおり、令和九十七年なんというのはちょっと非現実的だと思います。
　だからといって、先延ばしということではなくて、やはりもうちょっと現実的なスパンの中で見直しを義務化するというか、五年ごととか十年ごととか、そういう枠組みが必要じゃないかと思います。
○たがや委員　ありがとうございます。
　最後の質問で、石田参考人様と上岡参考人様に再びちょっと質問なんですが、日本の高速道路は、海外、特にヨーロッパに比べて山岳地帯や橋梁が多い、地震が頻繁にあるので強度を強くしなければならないなどの理由で、外国に比べて高速道路利用料金が高いと言われていますが、それらの理由以外にも高くなる要因というのはありますでしょうか。ちょっとお聞かせください。
○石田参考人　にわかには思い当たらないんですけれども、やはり、我が国の特性上、本当に高価なものになっているというふうには言えるかと思います。だから、ヨーロッパ並みに安くしろというのは少し乱暴な議論かと思います。
　先ほども申しましたように、民営化前はそういう部分もかなりあったのかなというふうに想像しておりますけれども、民営化でその部分は相当改善されたんだろうというふうに思っております。今後は、更に高速道路の収益性といいますか、本当に民営化の本旨を実現するような、いろんな制度、枠組みの検討というのが更に追求されていかなければならないとも思ってございます。
○上岡参考人　今、その費用の内訳とか構造、データを持ち合わせておりませんので、詳しくはお答えできませんけれども、ただ、既に造ってしまったところについてはその議論をしてもしようがないので、今後造るものについて、もちろん人命に関わるようなことについては手を抜くことはできませんけれども、もう少し、ある程度、規格といいますか、レベルを妥協した形でコストを下げていくというようなことは考えてもいいのではないかと思います。
○たがや委員　ありがとうございます。
　時間が来たので、終わります。本当に貴重な御意見、ありがとうございました。
○木原委員長　これにて参考人に対する質疑は終了いたしました。
　この際、参考人の方々に一言申し上げます。
　本日は、貴重な御意見を賜りまして、誠にありがとうございました。委員会を代表いたしまして厚く御礼申し上げます。（拍手）
　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午前十一時四十六分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後三時十六分開議
○木原委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　午前に引き続き、内閣提出、道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省道路局長丹羽克彦君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○木原委員長　質疑の申出がありますので、順次これを許します。長坂康正君。
○長坂委員　午前に引き続きまして、皆様、お疲れのことと思いますけれども、どうぞよろしくお願い申し上げます。自民党の長坂康正でございます。
　道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法の一部を改正する法律案について質問をいたします。
　午前中の参考人の皆様のお話、また先生方の質疑は大変有意義に拝聴させていただきました。
　我が国は長い間、少子化の影響で労働力人口が年々減少しておりますが、働き手が減る中で経済成長を図っていくためには、労働人口の減少率以上に働く方一人一人の生産性を上げていくことが必要だと考えています。
　生産性を向上させるためには、人、物、お金、情報の流れの効率化が重要となりますが、現在、官民を挙げて推進していますＤＸは、情報の流れの効率化、円滑化、人や物の動きを効率化するため、また、日本経済の再浮上のために、高速道路網などの維持整備が重要な課題であることはもう言うまでもありません。また、時代の変化、経済、技術の進歩に対応して、高速道路の持つ機能の進化も必要だと考えております。
　このような観点で、今回の法案でありますが、今後、我が国が経済成長率を引き上げていくために必要な高速道路網の維持整備とは何か、適切なメンテナンスや機能向上を図っていくための財源は税金という形で国民全体が負担するべきなのか、利用料として負担した以上の価値を評価する利用者の方々の利用者負担によるべきなのかが問われております。全ての参考人の先生方が利用者負担ということをおっしゃっておりました。
　かつて、二〇一〇年、平成二十二年の六月から、一時的に高速料金を無料化の社会実験がございました。覚えていらっしゃる方も多いと思いますが、結果として、各所で大変な渋滞が発生し、高速道路が高速で移動する手段でなくなったことがございました。
　現在、参考人の方のお話もございましたけれども、高速道路六社の年間管理費は一・三兆円。もし高速料金を無料化すれば、それだけ財源手当てが必要であります。渋滞などを考慮した上でも、税金で負担することが本当に日本の社会のためになるとは到底考えられません。
　私の地元にも、名神高速道路、東名阪道、伊勢湾岸自動車道、名古屋第二環状などの高速道路が通っておりますが、高速道路は全国的な物流を担う基幹路線として機能するとともに、地域の円滑な移動を担保するための路線としてもその役割を果たしております。
　このうち最も古い路線が名神高速道路で、私の地元では一宮インターチェンジから関ケ原インターチェンジの間が一九六四年九月に開通し、現在五十九年目を迎えております。
　参考人の質疑を聞いていて随分いろいろなことを思い出したんですが、一九六四年は東京オリンピック、新幹線、私の地元は名神高速道路が九月に開通をして、私の父親は、家族を意気込んで国産の中型のセダンに乗せて、高速道路を走るために一宮インターから大垣へ向かって走ったんですね。小学校一年生だったんですけれども、すごく覚えているのは、真っ白な道が真っすぐに延びていて、父親が張り切ってどんどんどんどんスピードを上げるんですが、百キロというメーターのところまでいったら、私の家の車はがたがたがたがたと揺れました。慌ててスピードを落としたという、そんな時代であったわけであります。
　また、御承知のように、名神高速道路、東名、東海道新幹線、黒部ダム始め、当時の日本のいろいろな三十一のビッグプロジェクトは世界銀行からの借入れで造ったわけですね、今日、参考人の先生もおっしゃっていましたけれども。それは、でも、平成二年の七月に完済をしております。やはり、日本というのはきちっと約束は守る国なんだなと、当時、私は官邸におりましたので、海部総理の秘書をしておりましたので、非常に印象的に覚えております。
　ただ、五十九年を迎えた名神高速道路も、今、長良川に架かる橋梁付近ではリニューアルプロジェクトも展開されておりまして、改めて高速道路におけるメンテナンスが重要であることを認識させられております。
　まず、このメンテナンスのための財源の確保について質問させていただきます。
　今回提出されました法律案においては、橋の床版の架け替えなどの大規模な修繕、いわゆる更新事業に必要な財源を確実に確保するため、料金徴収期間を延長し、将来の利用者が支払う料金収入により更新事業に伴う債務を返済する仕組みを採用しています。将来にわたる構造物の健全性を確保するための措置であることから、将来の利用者に負担を求めることについては一定の合理性があると考えます。
　加えて、債務を五十年以内に返済するよう新たな規定が設けられています。これは建設国債や特例国債を対象に設けられている六十年償還ルールに類似しています。
　この六十年償還ルールは、一九六六年度以降、建設国債の発行が始まった際に、建設国債によって形成される見合いの資産の平均的な効果発揮期間を六十年と解釈した上で、建設国債については六十年かけて徐々に償還するルールとしてスタートをしております。
　その後、一九八〇年代の中頃からは特例国債にも適用されたわけでありますが、本法律案における債務返済期間を五十年以内とする規定については、国債の六十年償還ルールとは別の理由で設けられたと理解しておりますが、改めて本規定を設けた理由についてお尋ねをいたします。
　また、あわせて、五十年以内という規定を国債のように六十年とした場合はどのような問題があるのか、教えていただきたいと思います。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　今般の改正法案につきましては、着実に更新などの必要な事業を実施するため、明らかになった更新需要などに応じ、逐次料金徴収期間を延長する制度でございます。
　その際、債務の返済期間が長期化するほど、交通量や金利などの変動リスクが高まるとともに、債務の元本返済と支払い利息を合わせた総額でございます資金調達コスト、これが増加いたします。
　このため、債務返済の確実性の観点から、これまでの債務返済期間の最長実績を踏まえまして、債務返済期間を五十年以内とする新たな規定を設けることとしたものでございます。
　御指摘の五十年を超える期間の設定につきましては、債務の確実な返済に対するリスクが増加するとともに、借換えを含めた資金調達コストの増加によって利用者負担の総額が増加するという課題があるというふうに考えております。
　このため、今後の事業許可に当たりましては、債務返済期間が五十年以内になっているかということに加えまして、必要最小限の期間となっているかを確認してまいりたいと考えております。
○長坂委員　高速道路機構における有利子債務は現時点で二十六兆円残っており、これを確実に返済できるよう、高速道路会社が作成する事業の計画をコントロールしていくことは非常に重要だと考えております。
　一方、現在、金融緩和による低金利が続いていますが、今後、経済の状況などによりましては、アメリカのように金利が上昇することも想定されるわけであります。様々なリスクを想定しつつ、債務が膨張し、国民の負担が増大するような状況に陥らないよう、この五十年債務返済のルールに沿って、国土交通省として、高速道路会社をしっかり指導監督していただけるようにまずお願いをしたいと思います。
　本法律案においては、この債務返済期間に関する規定に加えて、料金徴収期間を延長する限度についても規定がされています。具体的には、令和九十七年九月三十日までに料金徴収を終える必要があるわけでありますが、高速道路については、一般道路とは異なり、速く移動できる速達性、所要時間が安定している定時性、事故が発生しにくい安全性、この三つの点において高いサービス水準が確保されています。このために、利用者から料金をいただき、それを整備やメンテナンスなどに充てることは一定の合理性があると思います。
　特にメンテナンスについては、道路を利用する限り、橋梁などに傷みが生じ、それに対しての修繕などは必然であると認識をしています。すなわち、永久に料金をいただき続けるという選択肢もあるわけであります。高速道路における有識者の委員会においては、料金徴収の期限を設けるかどうかについて議論があったと聞いております。今日、参考人の先生方もいろいろな御意見がございました。
　最終的に料金徴収期限を設けることとした理由についてお尋ねをいたします。また、あわせて、令和九十七年という遠い将来の期限を設定した理由についてもお尋ねをいたします。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　道路は、国民共有の財産で、極めて公共性が高く、無料開放が原則であることを踏まえまして、有料道路制度は債務完済後には無料公開する仕組みとなっております。
　また、平成十七年の道路関係公団民営化時には、債務の確実な返済や道路建設への歯止めの観点から、料金の徴収期限を法定化したところでございます。
　その後、平成二十四年の笹子トンネルの天井板崩落事故を契機として、メンテナンスの重要性が再認識されるとともに、更新が必要な具体の箇所が顕在化してきたことを踏まえまして、平成二十六年の法改正で料金の徴収期限を十五年延長して、更新に着手したところでございます。
　この平成二十六年の法改正における附帯決議におきましては、維持管理費用の確保や渋滞対策のために永久有料化、また、高速道路ネットワークの有効活用の観点から無料化といった双方の、両方の意見がございました。
　このような状況を踏まえまして、今般の改正法案では、現行法を踏襲し、従来と同様に料金の徴収期限を設定したものでございます。
　具体的には、新たに更新が必要と判明した箇所に加えまして、これと同じ構造、基準のため、今後更新が必要となる蓋然性の高い箇所の更新財源も確保できるよう、料金の徴収期間の最長の延長年数を、料金の徴収期限を令和九十七年と設定したものでございます。
○長坂委員　今日の午前中の参考人の先生方のお話にもございましたけれども、高速道路の料金徴収の永久化についての議論というのは今後も避けられないものだと思います。慎重な議論が必要だと思いますが、是非、今後の課題として引き続き御議論をいただきたいと思います。
　次に、高規格道路ネットワークについて質問させていただきます。
　昭和六十二年の第四次全国総合開発計画に合わせて、高規格幹線道路網としての一万四千キロメートルの計画が策定されました。現在、このうち一万二千キロメートルが開通しており、まだミッシングリンクは残っておりますが、全国的なネットワークについては着実に整備が進んでおります。しかしながら、私の地元におきましても、高速道路の整備はもう十分だという声より、まだ足りないという声の方が大きいのが現実であります。
　例えば、名古屋港は輸出額、貿易収支、取扱貨物量、外貿コンテナ取扱貨物量で全国一位となっており、日本の経済、物流を支える重要な港湾であります。さらに、私の地元の鍋田埠頭や飛島埠頭では、国際海上コンテナターミナルの整備が進められており、今後、将来、貨物量の増加が一層見込まれております。
　この名古屋港と内陸部の間の移動につきましては、令和三年五月に開通いたしました名古屋第二環状を利用する主に高速道路によるアクセスと、西尾張中央道を利用する一般道路によるアクセスの二通りのルートがございますが、交通集中による混雑の緩和や災害時におけるリダンダンシー確保のため、地元からは、高速道路による新たなアクセスルートの整備が必要であると強い意見が出されております。
　このような規格の高い道路ネットワークの計画について、国土交通省の有識者委員会における議論がスタートしたと聞いております。今後、議論に当たって重要となる視点、特に我が国の社会や経済の目指すべき方向と道路ネットワークとの関係をどのように捉えていくのか、現在の御認識をお尋ねをいたします。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　広域道路ネットワークは、人、物の移動を支え、我が国の社会や経済の発展に重要な役割を果たすとともに、国民の安全、安心を確保する基幹的なインフラであるというふうに考えております。
　今後の広域道路ネットワークの検討に当たりましては、我が国が直面するリスク、また将来動向など、時代のニーズを踏まえて対応することが重要であるというふうに考えております。
　現在、国土審議会においては、新たな国土形成計画の策定に向けた議論が進められておりまして、人口減少、巨大災害などのリスク、またコロナ禍を経た変化の中で、国土構造の基本構想として、シームレスな拠点連結型国土の構築を目指す考え方が示されているというふうに承知をいたしております。
　こうした方向性も踏まえまして、広域道路ネットワークの在り方について、有識者の意見も伺いながら、しっかり検討を進めてまいりたいと考えております。
○長坂委員　是非、全国各地域に必要なネットワークが計画に織り込まれるように、地域の声をよく踏まえていただいて、議論を進めていただけるようにお願いをいたします。今年の夏までに取りまとめる予定とのことでありますので、その結果についても期待をさせていただきます。
　計画が策定された後、整備を着実に進める必要があります。その際、税だけを活用した整備方法では、特に規模の大きい事業において、その整備スピードに限界が生じてまいります。
　先ほど事例として取り上げました名古屋港への新たなアクセスルートを形成する予定の一宮西港道路と申しますが、これは、北は富山県から、岐阜県を縦貫いたしまして、愛知県の一宮ジャンクションで名神高速と結ぶ東海北陸自動車道を更に南伸させて、名古屋港に直結させるものであります。さらには、知多半島の中部国際空港や三河地域を結ぶ延伸計画も県の方では持っておりまして、日本の中央部で、名古屋港から日本海へ直結する最後のワンピースとなる高規格道路でございます。
　そして、この道は重要物流道路としての期待のみではなく、一宮西港道路の沿線というのは海抜ゼロメーター以下日本一の、私の地元の海部津島地域でございまして、そこの住民にとりましては、予想される南海トラフ地震から避難できる命の道となる希望の道でもございます。
　そこで、一宮西港道路のような、現在有料となっている高速道路ネットワークと一体となって機能を発揮する道路ネットワークについては、積極的に有料道路制度を活用すべきではないかと考えますが、御認識をお尋ねいたします。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　大都市部の高速道路につきましては、平成二十三年の高速道路のあり方検討有識者委員会の中間取りまとめにおきまして、その整備の緊急性や周辺ネットワークとの整合性から、利用者負担による有料道路方式による整備を基本とすべきとされているところでございます。
　この中間取りまとめも踏まえまして、これまで、名古屋二環を始めとする都市部の高速道路につきましては、地域からの意見なども勘案しつつ、有料道路制度の活用を基本として整備を進めているところでございます。
　国土交通省といたしましては、ミッシングリンクの早期解消を着実に進めるため、引き続き、委員御指摘の一宮西港道路を含む都市部の高速道路について、地域の方々からの意見なども勘案しつつ、有料道路の活用を含め、整備に必要な検討を進めてまいりたいと考えております。
○長坂委員　是非お願いしたいと思いますが、現在の我が国の社会経済の状況を踏まえれば、道路ネットワークの拡充は喫緊の課題であると考えています。何十年もかけて整備をしていたのでは、時代の流れに取り残されてしまいます。
　是非、有料道路による整備の加速化については前向きに取り組んでいただきたいと思いますが、是非、大臣の意気込みをお尋ねをしたいと思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　高速道路は、一つに、物流の効率化による国際競争力の強化、二つ目に、国民の安全、安心の確保、そして三番目に、地域の観光や産業を支え、都市圏と地方との人、物の往来を支援など、経済活動や生活の基盤として重要な役割を担っていると認識しております。
　このため、現状の交通課題の解消や新たな国土形成の観点を踏まえつつ、空港、港湾等の交通拠点へのアクセス強化など、高規格道路を始めとする広域ネットワークの形成及び機能の向上が重要と考えております。
　これまで、国土を縦貫する高速道路や都市部の高速道路など、高い交通需要が見込まれる高速道路については、整備の加速化の観点も踏まえ、有料道路事業を基本として整備が進められてきたところです。
　国土交通省としては、引き続き、有料道路事業を適切に活用して、広域ネットワークの形成及び機能の向上など、こういう観点をもってしても、この有料道路制度を使って整備の加速化を図っていかなければならない、このように考えております。
○長坂委員　是非よろしくお願いをいたします。
　次に、カーボンニュートラルに向けた取組について質問をさせていただきます。
　二〇五〇年の脱炭素社会の実現を目標として、各分野における取組の加速化が不可欠であります。
　道路に関しては、ＣＯ2の排出量の大部分は自動車交通に起因するものであり、我が国のＣＯ2排出量のうち、約一五％を占めております。いろいろな課題があるわけですが、その中で、電気自動車とかそういった話もあります。
　例えば電気自動車に関しては、日常の買物や通勤などは普通充電器による給電が基本となりますが、一方、旅行などの長距離移動においては、普通充電器による給電に加えまして、経路における急速充電器による給電を組み合わせる必要があります。この点において、長距離移動に必須となります高速道路上での急速充電器を拡充しないと、電気自動車によって安心して旅行することができない。
　また一方で、燃料電池車もあるわけでありますけれども、物流を担う大型トラックの電動化においては、充電池を大型化しなければなりません。そこで、燃料電池トラック、いわゆるＦＣトラックの開発が進んでいるわけでありますが、このＦＣトラックが安心して長距離を移動するためには、高速道路上に水素ステーションを設置する必要もあると考えます。
　そこで、お尋ねをいたしますが、現在、高速道路のサービスエリア、パーキングエリアにおいては、どの程度急速充電器及び水素ステーションが整備されているんでしょうか。また、今後の整備目標が定められているのか、お尋ねをいたします。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　カーボンニュートラルの実現に向けた電動車の普及のためには、急速充電器や水素ステーションなどの充電、充填インフラの整備を進めることは極めて重要なことだというふうに認識をいたしております。
　急速充電器につきましては、ＮＥＸＣＯ三社のサービスエリア、パーキングエリアにおいて現在五百十一口が整備されているところでございまして、今後、高速道路会社と充電事業者が協力して、二〇二五年度までに約千百口まで拡充することとしております。
　また、東名高速道路下り線の足柄サービスエリアにおいて、高速道路初の水素ステーションとして、年内の開業を目指し、現在整備が進められているところでございます。
　現在、この水素ステーションの今後の整備目標は定められておりませんが、水素自動車の普及が促進されるよう、ニーズを把握しつつ、計画的に整備を進める必要があるというふうに考えております。
　国土交通省といたしましては、経済産業省や高速道路会社、充電、充填事業者などと連携いたしまして、急速充電器や水素ステーションの整備促進に取り組んでまいりたいと考えております。
○長坂委員　二〇三五年の目標で、電気自動車、水素自動車の電動車の販売、我が国は一〇〇％を目指すということになっているわけでありますので、そのためにはしっかりとそういった整備をしてもらわないと立ち行かないんだろうと思います。
　また、現在、急速充電に要する時間は三十分が基本となっていて、充電待ちの渋滞が発生しているサービスエリアもあるというふうに聞いております。
　このように、人気のあるようなサービスエリアなどにおいては、敷地の制約から急速充電器の増設が容易でないということも考えられますが、今後どのような工夫が考えられるのか、お尋ねをいたします。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　高速道路のサービスエリア、パーキングエリアでは、現在、既設施設とのレイアウト調整によりまして急速充電器の設置場所を確保しておりますが、スペースが限られていることから、この手法にて増設を進めることには限界があるというふうに考えております。
　その中で、高速道路利用者がいつでも快適に充電できる環境を目指すための取組について、先月、国土交通省と経済産業省におきまして、高速道路における電動化インフラ整備加速化パッケージを取りまとめております。
　今後は、このパッケージに位置づけられました、急速充電器の複数口化また高出力化の促進、また、高速道路外の急速充電器の活用、また、今般の改正法案による、充電施設と一体的に整備される駐車場への補助制度の創設などを通じまして、経済産業省と連携して、高速道路における充電環境の整備に取り組んでまいりたいと考えております。
○長坂委員　もう時間がありませんので、少しはしょって、二つお尋ねをしますが、未来に向けて、走行中給電という技術の研究も進められているというふうにも伺っています。
　いまだ研究段階だとは思いますが、走行中給電に関する現状と、国土交通省として、どのように民間企業や大学と連携していくか、取組をお尋ねをしたいと思います。
　もう一つ、重ねて、自動運転、世界各国において自動運転に関する研究が精力的に進められておりますが、世界と比べると日本での動きはまだ遅れているのではないかという危機感があります。
　二〇二五年を目途に高速道路におけるレベル４の自動運転や地域限定型の無人自動運転移動サービスを実現するのを目標に掲げているわけですが、このためにも、車両と道路との間で情報をやり取りするには、道路が自動運転を支援する、いわゆる路車協調の仕組みが不可欠であると考えます。
　現在、車両の開発状況も踏まえつつ、車両のみでは対応することが難しい課題に対して、路車協調に関する研究が進められているというふうにも伺っておりますが、道路からの支援について、具体的にどのようなものが想定されるのか、お尋ねをいたします。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、走行中の給電の御質問からでございますが、走行中給電システムは、電気自動車の走行中に無線で電力を供給し、充電する技術でございまして、電気自動車が抱える航続距離などの課題を解決する技術として期待されているところでございます。
　民間企業、大学などで技術開発を進められていることを踏まえまして、国土交通省では、技術の確立を目的として、令和元年度に公募を行いまして、二つのグループの本格的な研究に対して財政的な支援を行っているところでございます。
　研究グループにおきましては、現在、舗装に及ぼす影響、また給電の効率などを確認するための試験を行っているところでございまして、国土交通省におきましては、引き続き、これらの取組を支援するとともに、研究の進捗状況に応じまして、社会実装のための検証、評価を行ってまいりたいというふうに考えております。
　もう一つの、自動運転の御質問でございます。
　御指摘のとおり、車両単独で対応が困難な課題につきまして、自動車メーカーから、道路側からの支援といったものが求められているところでございます。
　具体的には、車載のセンサーのみでは必要な情報を収集することが困難なインターチェンジまたジャンクションでの合流の支援、また、計画的な車線変更、これを行うために必要な前方の落下物などの情報、いわゆる先読み情報と言っておりますが、これの提供について、道路側からの支援といったものが求められているところでございます。
　このため、令和三年の十一月に、国土技術政策総合研究所、自動車メーカー、また路側機メーカーなどが参画する官民の共同研究、これを立ち上げまして、自動運転車が必要とする情報の内容、精度、また通信の要件などにつきまして、官民共同で検討を進めているところでございます。
　引き続き、この支援の具体化に向けまして、自動車メーカーなどと連携して検討してまいりたいと考えております。
○長坂委員　日本経済の再浮上のためにも積極的な取組を期待して、終わります。
　ありがとうございました。
○中川（康）委員　公明党の中川康洋でございます。
　本日も質問の機会をいただきまして、大変にありがとうございます。
　本日、委員会は、私が最後の質問でございますので、もうしばしおつき合いのほど、よろしくお願いをいたします。
　今、長坂先生御質問されまして、愛知県でございまして、私はその隣の三重県でございますので、東海エリアつながりで、今日は高速道路を質問をさせていただきたいと思っております。
　私の方からは、最初に、道路インフラの老朽化対策について、大臣にお伺いをいたします。
　本法案は、今後も高速道路の適正な管理、更新などを着実に進めていくため、その財源を確保することを目的に提出されたものですが、我が国におきまして、高度経済成長期に本当に多く建設されました公共インフラについては、現在、その老朽化が急速に進んでいる状況がございます。高速道路を始めとする道路インフラもその例外ではなく、点検の結果、修繕や更新などの対策が必要な箇所、これが顕在化している状況でございます。
　私は、これらの公共インフラの老朽化に対しまして、今後も着実な対応を行い、将来に向けて安全に使える道路インフラ、これを残していくことは、今を生きる私たちの責務として大変重要な取組である、このように思っております。
　そこで、冒頭、大臣に伺いますが、我が国における道路インフラの老朽化対策について、国交省としては今後どのように取り組んでいくのか、大臣の決意も含めて御答弁を願います。
○斉藤（鉄）国務大臣　高速道路に限らず、道路全体の老朽化に対しての御質問かと思います。
　我が国におきましては、高度経済成長期以降に集中的に整備されたインフラの老朽化が加速度的に進行しており、インフラ老朽化対策は喫緊の課題でございます。
　例えば道路橋につきましては、全国で約七十三万か所あるうち、建設後五十年を経過したものの割合は、昨年時点で約三割であったのに対して、十年後の令和十四年には約六割に達すると見込んでおります。
　このように、喫緊の課題となっている道路インフラの老朽化対策を効率的かつ効果的に進めていくためには、損傷が軽微な段階での手当てによって施設を長寿命化させる予防保全型のメンテナンスに転換していくことが極めて重要、このように考えます。
　このため、今般の改正法案による措置を含めて、予防保全型のメンテナンスへの早期転換を図り、効率的かつ持続可能なメンテナンスが実施されるよう、全力で取り組んでまいる決意でございます。
○中川（康）委員　ありがとうございました。
　今、全般的な老朽化対策として、大臣の方からは、予防保全型のメンテナンスをしっかり行っていくというお話をいただきました。
　やはり、使えなくなってから修繕、更新をするのでは社会的影響も大きいですし、予防的に保全をしていく、これは非常に大事な視点だと思っております。そのための防災・減災、国土強靱化等によって財源をしっかり確保していく、そういった内容も方向性として大事かと思いますので、今後、また大臣を先頭に、この老朽化対策、しっかりと進めていただきますよう、まず、全般的な御要望等をさせていただきたいと思っております。
　では、続きまして、法案について、今回の改正案について何点か質問をいたします。
　更新事業の進捗状況について幾つか質問いたしますが、最初に、平成二十六年の法改正以降事業化された更新事業の進捗状況、これがどうなっているのか、お伺いいたします。
　平成二十四年の十二月に発生しました中央自動車道の笹子トンネルにおける天井板崩落事故、これは、多くのところで、今回の参考人等の質問の中にも出ていますが、これをきっかけにいたしまして、高速道路各社では、老朽化対策の重要性、これが強く認識をされたところでございます。
　また、その後、高速道路会社が行った点検では、それまでのいわゆる維持修繕ではなくて、抜本的な更新が必要な箇所、これが顕在化をいたしました。これを受けまして、国は、平成二十六年に、更新事業の財源確保を目的に、高速道路の料金徴収期間、これを十五年延長する、この法改正を行ったところであります。
　そこで、伺いますが、その後、高速道路各社ではこの更新事業を順次進めてきていただいている、このように承知をしておりますけれども、前回の法改正以降事業化されたこれらの更新事業、この進捗状況、これがどうなっているのか、これをまず確認をさせていただきたいと思います。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　高速道路につきましては、平成二十四年の笹子トンネルの天井板崩落事故を契機としてメンテナンスの重要性が再認識されるとともに、建設後五十年が経過し、老朽化の進展によりまして更新が必要な具体の箇所が顕在化したことを踏まえまして、平成二十六年の法改正で料金の徴収期限が十五年延長して、更新に着手したところでございます。
　現在、高速道路六社が実施しております更新事業につきまして、令和五年の一月時点における契約ベースでありますが、約四割の進捗状況となっております。
○中川（康）委員　ありがとうございました。
　局長、済みません、マスクして答弁されているので、もうちょっとボリュームを上げていただいて、ちょっと聞き取れないところがあったものですから。肝腎なところを聞き取れないと、四割か五割か分からないなという感じになりますので、よろしくお願いをいたします。
　平成二十六年に法改正いたしまして事業化を進めてきたということで、今現在、この一月で、事業進捗、契約ベースで四割というところというふうにお伺いしました。
　私も、この笹子トンネルの事案というのは本当に衝撃を受けまして、若い方々が本当に命を失った、こんなことが本当に我が国であっていいのかというふうに思ったわけでございますが、現状はまだ契約ベースで四割ということでございますので、今回も新たに更新が必要なところ、これはもう既に出てきているわけですけれども、既に事業化されたところも着実に行っていく、この必要性があると思いますので、そこを計画的に高速道路各社と行っていただきたいなと思っています。
　最近、テレビ等でＮＥＸＣＯ等のリニューアル工事というのがしっかりとアピールされていまして、私、その更新事業に対しての予算を使っていくというか、当然、高速道路は有料なんですけれども、そこに対する国民の皆さんの意識というのは本当に肯定的だというふうに思います。順次、今、予防型のメンテナンスという話もありましたけれども、リニューアル工事を進めていくということはすごく大事だと思いますので、ここを引き続き計画的によろしくお願いをしたいなと思っております。
　続きまして、その更新事業時における社会的影響をいかに抑えていくのかという、そこの部分を確認的にお伺いをしたいと思います。
　平成二十六年度からの点検強化によりまして、高速道路でも重大な損傷の発見、これが相次いでおりまして、高速道路各社では、昨年十二月から一月にかけて、今行っておる事業化とはまた別の新たな更新計画、これを公表いたしております。この更新計画では、これまで事業化していたものに加えまして、新たに一・五兆円の更新事業、これが必要との結果が出ておるところでございます。これまでのものを含めると、合計では約七兆円という状況でございます。
　私は、これら更新事業は待ったなしで対応すべき課題でありまして、今後もスピード感を持って実施する必要、これがあるというふうに考えますが、その一方で、我が国の社会経済活動を支える高速道路において更新工事を実施するためには課題もあるというふうにも思っております。
　例えば、これは一例でございますけれども、橋梁の架け替えが必要な場合、古いものは撤去して新しいものを設置するということになりますが、その期間、仮にその区間を通行止めにするとか車線を絞るなんということがあったら、これは渋滞等が発生して、社会的に大きな影響が発生することになります。
　そこで、改めて伺いますが、これら更新事業を実施する際には、これは、渋滞等の社会的な影響を最小限に抑えるような、工期の短縮でありますとか何らかの工夫、これをやはりしっかりこれから行っていく必要性があるんじゃないかと思っております。これまでの取組も含めて、こういった社会的影響の最小化に向けた様々な工夫、このところを御答弁いただきたいと思います。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　更新事業の実施に当たりましては、通行止めによる社会的影響をできるだけ低減する必要があるというふうに考えております。
　例えば、東名阪自動車道の弥富高架橋におきましては、路肩の拡幅によりまして、下り線の対面通行、これを可能といたしまして、上り線二車線を一括で施工して工期を短縮するというようなこともやっております。また、高速道路の外側から資材を搬出入できる工法を行いまして、工事用の車両の出入り時に発生する渋滞を抑制するなどの取組も行っているところでございます。
　このほか、更新事業により通行止めなどが必要となる場合には、料金調整による迂回の促進、また、通行止め情報の周知、広報などの取組も行っているところでございます。
　引き続き、通行止めによる社会的影響ができるだけ低減する工夫を行いながら、更新事業が速やかに完了できるように取り組んでまいりたいと考えております。
○中川（康）委員　ありがとうございました。
　まさしく、長坂先生、また、私の地元であります、今、東名阪道の事例を挙げていただきまして、私もあそこの弥富工区をよく走りますので、非常に大規模なリニューアル工事をしていただいておりまして、しかし、その割には、従前に比べると渋滞が余り発生していないんですね。これはやはり、事前にしっかりと広報していただいているのと、それと、今おっしゃっていただいたような工夫をしていただいている、そういった状況があるのかなと思っております。
　工期の短縮等を図ることも大事ですし、また加えて、最近、結構いろいろな形で高規格が進んでいますので、おっしゃっていただきましたけれども、迂回ルートの紹介、こういったこともしていただいて、そして料金調整もしていただいている。やはり、高速道路でございますので、社会的な影響が非常に大きい渋滞とか通行止め、これは発生しない工夫というのが非常に大事になってくると思います。
　コロナが一定程度落ち着いてきて、人流とか物流はこれまで以上に増してくるというふうに思います。しかし、いわゆるこういった更新事業、更新工事はしっかりとしていかなければいけないということでございますので、そこをうまく工夫しながら社会的な影響を最小限にしていく、その工夫をこれからも行っていただきたいなと思うのと、それと、一つここで御要望を申し上げたいんですが、リニューアル工事とは別に、ちょうど今からの時期ぐらいにリフレッシュ工事というのを結構やるんですね。このリフレッシュ工事については、いまだやはり渋滞の発生率が非常に私は高いというふうに感じていまして、このリフレッシュも必要なんですが、ここも一段の工夫をしていただけるといいのじゃないかなと思っています。
　東名阪道でもリフレッシュ工事をしていただくんですが、私が県会議員のときによく使っていたんですけれども、東名阪道がリフレッシュすることによって、自分自身がリフレッシュしないという、こういった状況がありましたので、渋滞解消を図っていただくような、そういった工夫というか御努力をお願いをしたいなというふうにも思います。
　では、続きまして、高速道路各社におけるコストの縮減。今回は料金徴収を延長するということでございますが、ただ延長して徴収すればいいというものではなくて、このコスト縮減の取組、ここもやはり示していく必要性があるのではないかという視点で質問をさせていただきます。
　今回の法改正におきましては、平成二十六年に続き、更なる高速道路の更新事業に対応するため、料金の徴収期間を延長してその財源を確保する、こういった内容になっております。法改正に当たりましては、有識者委員会での議論を踏まえて国交省で議論されたものでございまして、その内容につきましては、一定程度妥当なものというふうに私は考えております。
　しかし、今回の料金の徴収期間の延長は最長で令和九十七年ということで、将来世代にも負担をお願いすること、これには変わりがございません。
　そのため、今後、各高速道路会社が行う更新事業につきましては、常にコスト意識を持って、少しでも負担を減らせるよう様々な工夫を行う中でのコストの縮減、この視点が不可欠だと私は考えております。
　これまでの高速道路会社のコスト縮減の取組も含めて、御答弁を願いたいと思います。
○丹羽政府参考人　お答えいたします。
　更新事業につきましては、料金徴収期間を延長した財源を活用して実施するものでございますので、利用者の負担を軽減する観点から、このコスト縮減というのは非常に大切なことだというふうに思っております。
　例えばでございますけれども、ＮＥＸＣＯの床版取替え工事におきましては、材料搬入から床版の据付けまで、一連で作業が可能な床版取替えシステム、こういったものを新技術として導入いたしまして、工期短縮による規制費用の縮減といったものを図っております。
　また、阪神高速の湊川上部工架け替え工事におきましては、現在の橋脚を補強する工法と、新たに橋脚を設置する工法を比較検討し、経済性や施工性の観点を踏まえて、新たに橋脚を設置する工法を採用し、工事を進めているところでございます。
　現在実施している更新事業のみならず、今後実施する更新事業についても、引き続き、新技術の導入、また、経済性なども踏まえた工法の採用など、コスト縮減の取組を続けてまいりたいと考えております。
○中川（康）委員　ありがとうございます。
　今回は、料金の徴収期間を延長するというのがこの法改正のメインになっているわけですけれども、やはり、それを国民の皆様に、利用者の皆さんにお願いする以上、このコスト縮減の取組というのをしっかりと示していく、また、それが見えるという形が私は大事かなと思っています。
　そういった視点をやはり忘れないようにというか、外さないようにしていただきたいなと思うのと、中には、やはり、新たな工法を比較検討していく、こういったことも大事ですし、経済性の視点、いわゆる安全性の視点を度外視してはいけませんが、そこを担保しながら、経済性の視点を持って更新事業を進めていく。この視点というのを高速道路各会社は忘れてはいかぬというふうにも思いますので、その点を確認をさせていただきました。
　続きまして、じゃ、少し視点を変えまして、今日も参考人の質疑の中でも御質問が出ていましたが、四車線化の取組について、特に、災害リスクの低減等などに資する四車線化という視点で、質問をさせていただきます。
　近年、地球温暖化による気候変動により、短時間豪雨の発生頻度が増加をし、大規模な土砂災害の発生が多発するなど、自然災害が激甚化、また頻発化をしております。また、地震につきましても、首都直下型地震、さらには、南海トラフ地震などの大規模地震の発生が切迫するのとともに、こうした大規模地震と併せて、津波による甚大な被害、これも懸念をされているところでございます。
　これら激甚化、頻発化する災害に対して、災害時にも機能する強靱な道路ネットワーク、これを築くことは大変に重要でございまして、特に高速道路は、災害からの迅速な復旧や、早期の日常生活、また、経済活動の再開において重要な役割を担うため、その強靱化は私は急務であるというふうにも思っています。
　しかし、我が国の高速道路を見ますと、諸外国に比べていまだ暫定二車線区間が多く、この二車線区間が大規模な災害時等の通行止めのリスクや安全性の低下など多くの課題を有しているために、四車線化を強力に推進すること、これは私は大変重要な取組だというふうにも考えております。
　そこで伺いますが、これまでの暫定二車線区間の四車線化への整備の状況及び改正後の取組の方針、これについて答弁をいただきたいと思います。