Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○渡辺（浩）分科員　わかりました。それでは、ともかく運転者、運転代行業をやっている方々の、運転者の質的な向上というものはぜひ大事ですので、先ほど言いましたように保険に入ってないとか車検に入ってないとかそういう周辺の整備というのはもちろん大事ですけれども、運転するその人が非常に質的にぐあいが悪ければ事故につながりますので、ぜひその運転者の質的向上のために強い検討をお願いしたいと思います。
　続きますけれども、やはり利用者にとっては保険に入っているとか、あるいはまた車検に入っているとか、あるいはまた運転者の質が向上しているとかなかなかわからないわけですから、何か酔っていてもすぐ、ああ、これは安心して乗れる運転代行業者が来たなというのがわかる制度を私は早急に考えるべきだというふうに思っております。
　具体的に申せば、マル道マークというものを導入するべきだろうというふうに思うわけですね。このマル通マークを、私もいろいろなところからこういう話を考え方を聞いておりまして、これはぜひ早急にしてもらいたいという気はしておりますけれども、この辺に関して関係各位のお考え方をちょっとお聞かせ願いたいと思います。
○高橋（伸）政府委員　安心して乗れる運転代行車についてマル連マークをつけてはどうかというお話でございます。確かに、利用者の立場から選別をするということからは意義のあることではあると思います。ただ、その安全、安心の範囲というものが一体どこまで保証されているかという点につきまして、さらなる検討がやはり要るのじゃないかと思っております。保険に入っているということだけで済むのか、あるいは運転者はアルバイトの方が多いわけでございますけれども、その方の運転技量、運転経験というものがきちっと担保されているのかどうか。あるいは、先ほど申し上げたＡＢ間輸送というものについてきちんとした対応がとられているのかどうか。さらには違法駐車の問題もございます。そういったあらゆる点について、マル道であるというふうな状態を私ども把握するには、やはりそれなりの準備と体制とが要るわけでございます。むしろ、やはりこれは事業者団体、責任ある事業者団体というお立場で、まずそういう団体を健全育成という観点から私ども育成をしていく必要があると思っておりますが、そういったところでまず仲間内として一つの目安というものをお決めになるというのも一つの方法じゃないかなというふうに思っております。
○渡辺（浩）分科員　今、局長の方からマル道マークに対して業界団体の方のまず質的な向上というのでしょうか、そういうものがきちっと整えられてからとかいうお話がございましたけれども、私は逆に、もちろんマル連マークの中身については相当厳しく検討しなければいけないと思うのですけれども、それを先にやることによって、運転代行業界のレベルアップだとかあるいは私どもの利用者の安心感というものができると思うのですね。業界のいろいろな状況を待っていたら、これは僕はいつまでたってもできないと思うのです。
　したがいまして、これは卵が先か鶏が先かになっちゃいますけれども、ここはひとつ思い切って、例えば公的な機関、前から言われております、前にも質問させていただきましたけれども、公的な機関としての社団法人をきちっとつくって、そこが窓口になって各省と連携をとりながらマル道マークの中身をきちっと詰めて、そして実行していくということを早急にしなければいけないのではないか。冒頭申しましたように、なかなか運転代行業が社会の中に浸透していかないのは、業界団体のそれの育成を待つという姿勢ではなくて、やはりそれは公的な機関をつくってそこで検討するということを早急にしていくことが先かなという気が僕はするのですね。
　したがいまして、マル道マーク、方法にはいろいろありましょう。例えば専用のナンバープレートをつくるとかそういう方法もあるかと思うのですけれども、これよりも僕は利用者にとってはマル道マークがきちっとあった方がたやすいと思いますので、ぜひこれも早急に検討して実行していただきたいというふうに思います。
　時間がなくなりましたので、一つ二つの質問で終わらせていただきますが……
○佐藤（剛）主査代理　簡略にお願いします。
○渡辺（浩）分科員　はい、わかりました。
　ちょっと離れますけれども、今零細の代行事業者が非常に多い中、代行事業者の健全な育成あるいは事業者の経営基盤の確立のためにも協同組合の育成が必要だと思っておりますけれども、この辺に関してのお考え方を伺わせてください。それと同時に、大臣、この運転代行の業界に対する今後の方針も大臣から直接伺わせていただきたいと思います。
○亀井国務大臣　この運転代行業は具体的なニーズが存在をしたために自然発生といいますか、そういうニーズに基づいて生まれてきたという経緯が私はあると思います。そういう中で、タクシーと家族の方が迎えに行くみたいなこととのはざまみたいなものを埋めてきておると思います。
　それなりに社会的な意義もあると思うわけでありますが、委員御指摘のように、非常にそれぞれ零細であり、非常に歴史が浅いわけでありますから、これをどう秩序立てて、ユーザーの方々が安心して簡便に利用されるか、そのあたりは、やはり私はまず業者の方自体が社会的なそうした自覚をお持ちいただき、官がどうだこうだといって締めつけていくというようなことの中では余りうまく進まないのじゃないか。やはりまずそうした業者の方々が、どうしたら自分たちの業界が皆様方に愛され、支持されるのかということを真剣にお考えいただく、それについて役所等が指導していく点はどんどん指導していく。そういう面でも、また今委員御指摘のように、協同組合化とか社団法人化とか、そういうような形でお互いにばらばらじゃなくて連帯を持ちながら、零細でございますから、助け合っていく中で伸びていくということが大事だ、このように考えております。
○渡辺（浩）分科員　私も大臣と同じ考えでございますので、ぜひこの問題のために尽力をしていただきたいと思います。
　では質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○佐藤（剛）主査代理　これにて渡辺浩一郎君の質疑は終了いたしました。
　次に、吉岡賢治君。
○吉岡分科員　兵庫県の南部の大震災がありまして、運輸大臣を初めとして、一日も早い復旧をということでＪＲあるいは阪神、阪急、山陽電鉄、そして神戸電鉄等を御指導いただき、御努力いただいていることに心から敬意を表したい、このように思っているところでございます。
　さてそこで、この震災による交通網の状況というのを考えてみますと、神戸のいわゆる瀬戸内のところに道路あるいは鉄軌道、これらの動脈が集中をしていた、こういうことが大きい混乱を起こしていくということにつながったのではないかと思料されるところであります。そこで、鉄道網の分断等、今回の地震を教訓として、日本海国土軸の強化あるいは兵庫県内の日本海側と瀬戸内側との連絡線の強化、こういうものが必要であり、鉄軌道においてもダブルネットワークがどうしても必要ではないか、このように考えておりますけれども、一言、冒頭大臣の方から所見を伺っておきたいと思います。
○亀井国務大臣　震災地から出ておられる委員のそうした現場の貴重な経験の中からの御提言であろうと思いますが、私も全く同感でございまして、一つの軸が切断されるともう日本経済も身動きができなくなるということが証明されたわけでありますので、日本海軸あるいは九州から四国、和歌山と上がっていく第二国土軸等含めて、多角的な交通網整備をすることがどうしても必要だ、それと今委員御指摘のように、まさに今度の場合、兵庫県と日本海側との縦の軸が極めて整備されていない、これは六甲山という山があるということもありますけれども、地域の発展ということを考えた場合、そのあたりも横だけじゃなくて縦の軸もどう整備をしていくかということがやはり今後の喫緊の課題である、このように考えております。
○吉岡分科員　現実に、私は十七日の日に伊丹に保飛びまして、とてもその日は入れませんでした。したがって、三田に行きまして、その明くる十八日、自動車で西宮まで山越えで参りました。そしてそこからは、職員の皆さん、出勤者が少ない、こういう現状も私は見てまいりましたので、そこから自転車で神戸へ、そして明石、ここまで行きまして、明石で初めて山陽電鉄が動いていた、こういう状況でございました。国会に帰るために、十九日の日に回りました姫路に行きますと、通常であれば大変すいているあの播但線がまさしく和田山までの間ぎっしり立っていかなきゃならぬという現状でございまして、そういうことから、やはり先ほど申し上げますような鉄軌道の分散化と、そして通常、過疎地であるから経済性がないから、こういうことで放置されがちでありますけれども、このネットワークの重要さというのをつくづく感じさせていただいた次第でございます。
　一カ月たった今日におきましても、山陰線の方に九州の夜行列車が通っておる、こういうことで、私自身が愛用させていただいております出雲二号、出雲四号が一本減りまして、切符を申し入れますと、一カ月前のものが詰まっておりますので、今制限申し上げておりますので売れませんというようなことまで言われまして、私は実は二月五日はどうしても用事がありましたもので来なければなりませんので、福知山線で大阪まで出て、そして銀河に乗ったという経過がございます。それほど、緊急時になりますと、この山陰本線が見直されてきたというように私は思っているわけであります。そこで、今大臣もおっしゃいましたけれども、山陰本線の輸送力といいますか、そういうものが見直されてしかるべきではないのか、このように一つは思っています。
　それと同時に、今もう一つ考えておかなければならないのは、環日本海経済文化圏構想、これも着々と国際的に会議が何回も重ねられ、進んできている。とりわけ豆満江流域開発、こういうことによって中国、ロシア、北朝鮮、この三国の関係するところに経済の拠点をつくろう、あるいは大ウラジオストク構想ということで進んでいる。特に中国は日本海に港がございませんから、どうしても大連に集中している、それも限界があるということで日本海に港を求める動きが起こっているわけであります。現にザルビノ港を中国が借款をして、そこに鉄道をつけようという計画も進んでいるやに聞いておるところでございます。
　そういうことにかんがみて、この日本海岸におけるところの日本の対応、こういうものもきちんと進めていかなきゃならぬということになりますと、今山陰本線の実情というのは電化が城崎まで、しかも複線が難しいというような状況に追い込まれているわけでありますが、そういうことと相まって、ひとつこの山陰本線の輸送力の増加といいますか、強化というものを考えなきゃならぬときに来ていると思うのですが、その点についてはいかがお考えでしょうか。
○亀井国務大臣　私は委員の御指摘はそのとおりだと思います。交通アクセスを考える場合、東京、大阪中心の考え方をとるべきではない。やはり整備新幹線にいたしましても、御承知のように基本計画があるわけでございまして、ところが、そういうものは毛頭夢のまた夢みたいな、そういう雰囲気でこの数年間来ておるわけでありますが、私はこれは間違っておると思います。日本国の国土じゅうにそうした基幹的なものの交通網を整備をすることがやはり日本国全体の発展にとって不可欠だ、このように思いますし、そういう意味では、ぜひ委員、ひとつ音頭をとっていただきまして、日本海のそうした軸を今度万全総等を含めてどう位置づけていき、さらに具体化をしていくか。
　村山政権は「人にやさしい政治」ということを言っておりますが、これは、東京や大阪に住んでおる人たちだけに優しいということではなくて草深い田舎に住んでおる方にとっても優しい政治を目指しておるわけでありますから、そういう観点から、どういうあり方がいいのか、それについてコンセンサスをつくり、かつそれを実行していかなきゃ意味がございませんので、ぜひ委員、今後ともそういう面で御指導、また御支援を賜りたいと思います。
○吉岡分科員　現在、私どもの地域におきましても地元の皆さんが非常に熱心に電化促進を訴えておられます。ここに、表紙だけお持ちいたしましたけれども、山陰本線城崎−鳥取間の電化促進に関する、香住町で一万数千件の署名、竹野町でも三千五百、それから浜坂町では七千五百七十三というような大きい署名を持ちながら住民の皆さん方の要望もあるということを明確にお伝えをしておきたい、このように思っているところでございます。
　さて、そうなってきますと、問題はあの転落事故を起こしました全部鉄橋でございます。今日二十メートルの風速で安全運行ということでストップしておる。したがって、年間に三百本の列車に影響を与えているというように思います。そういう状況にかんがみて、この全部鉄橋の問題というのを具体的にどうするのかということで、転落事故以降一向に措置がされないではないかという皆さん方の意向もございます。そういうことにどうお答えいただけるのかということについて、ひとつ御見解を伺いたい。
○亀井国務大臣　今御指摘の件、私もこれについては、転落事故の後、再発防止と同時に輸送力の強化という観点からもやはり取り組んでいかなければ、もとのとおりに戻すということであればまた同じことの繰り返しになるわけでもございますし、もとのままにしておいて運行を考えれば、今おっしゃいましたようにできるだけ運転を差し控えるという形が続くわけでありますから、ＪＲ西日本の今後の設備投資計画、営業計画等があるわけでありますが、私の方から井手社長に、この点について御要望のとおりに従って前向きに検討するようなことは指示をいたします。
　鉄道局長から現在の状況をちょっと説明させます。
○戸矢政府委員　大臣の答弁を一言補足させていただきます。
　全部鉄橋、先生おっしゃいましたように、強風時に列車をとめる状況がございます。今年度の実績では延べ三日間、九十六本とめざるを得なかったというような状況でございました。
　当面の措置といたしまして、本年度から兵庫県、鳥取県で専門家を入れまして、防風ネットをつくるということをやった場合にどういう効果があり、技術的にどういう問題があるかというようなことを調査を開始しております。これは東海道線の白糸川橋梁で防風ネットを設置いたしまして効果を上げております。そういうこともございますので、一つの方法として防風ネットの設置ということを検討を始めているということでございます。
　この結果が出れば、それを踏まえてまたそれなりの対応を考えていきたい、とりあえずそんなことを考えております。
○吉岡分科員　全部鉄橋自身が今の車両を運行するということには支障ないのですが、風防をつければどうかとかということになりますと、小低気圧で落ちましたものですから、小低気圧の下からの吹き上げというのは大変でございますから、風防ネットという問題も十分検討していただかなければならぬと思いますけれども、大変難しい問題だなというふうに実は考えております。
　それから電化の問題でございますが、あそこは御案内のとおりトンネルが多い。十数キロになって二十カ所ぐらいトンネルがあるということですね。それは急峻なところを通っているということもございますけれども、その辺もお金がかかるどうこうということがございますけれども、ぜひひとつそういう方向で電化促進、そして全部鉄橋の問題についても根本的な考え方で調査をお願いしていきたいというふうに思っておりますので、その点要望を申し上げておきたいと思います。
　そういう立場で山陰本線をどう位置づけるか。先ほど大臣の方から、災害に対する総合的なネットワークあるいは国土の均衡ある発展、こういう立場からもということで、大まかにはわかるのですが、具体的に電化の方針なりそういうことについてどういう方針でＪＲ西日本を御指導なさっているのか、お聞きしておきたいと思います。
○亀井国務大臣　私どもは、それぞれのＪＲ、採算路線と不採算路線両方抱えておるわけでありますが、ただ単に採算面での設備投資に走ることがないように、やはり不採算路線も抱えながらその地域のためにどう責務を果たすかという観点を忘れてはならないということを強く言っておるわけでございまして、そういう意味でＪＲ各社が今後とももうかる路線に集中的に設備投資をしていくということがないように指導をしてまいりたいというふうに考えております。
○吉岡分科員　鳥取県も兵庫県もかなり熱心でございます。ＪＲ西日本に言いますと、やはり経済性の問題、乗客が少ないということで日の目を見ない、こういう現状が続いておることを打開しなければならぬと思いますので、国としても十分な検討を加え、そしてＪＲを御指導いただきたい、このように申し上げておきたいと思います。
　二つ目の問題でございますが、先ほど申し上げました播但線の重要さを今回ほど感じたことはないわけであります。したがいまして、播但線で山陰線の和田山まで行くという乗客が急増したというのは現実の問題でございますが、そういうことを通して播但線の整備もこれまた必要であります。姫路の市長さんも大変熱心で、私どもの方にも複線電化を訴えておられるところでございます。
　ＪＲとしても、たしか寺前だったと思いますが、その辺のところまで検討をして電化を進めたいということでございますが、そこまででとまってしまうと山陰線との接続という問題ができない、こういうことになりますから、私はやはり和田山まで早急に延ばしていくべきではないのか、こういう見解を持っておりますが、いかがでございましょうか。
○戸矢政府委員　播但線の電化計画でございます。姫路−寺前間につきましては兵庫県とＪＲ西日本の間で電化工事を進めるということになっておりまして、現在工事着手に向けて準備中でございます。平成九年度までということで、変電所あるいは軌道改良等を行いまして電化を進めるということでございます。
　残り区間の電化につきましては、和田山まででございますが、トンネルが多い、あるいは非常にお金がかかるというようなこともあるようでございます。ただ、今回の大震災ということもございました。そういう輸送需要の問題もございますけれども、全体的に総合的なことを考えながら検討を進めるように今後ＪＲ西日本を指導してまいりたい、こんなふうに考えております。
○吉岡分科員　たしか寺前までだったですか、今回。そこまででいきますと私が質問をしている意味と少しく変わってきますから、寺前までということでなくて和田山までということで一挙にやっていただかないと、先ほど申し上げたような状況に対して対応するということはできない。そこで、和田山という山陰線との合流点、そこまで早急に延ばしていただきたいということをＪＲの方にぜひひとつ御指導いただくようにお願いをしておきたい、こう思うところでございます。
　和田山までの延伸の必要性について、ＪＲの場合は先ほど申し上げましたように経済性を考えますから寺前というようなことになっていると思いますが、今回の実情にかんがみて運輸省としてどのようにお感じになっているかということについてお尋ねします。
○戸矢政府委員　先ほど申し上げましたように、とりあえず寺前というのが今計画があるということでございます。その先の問題につきまして、今回のようなこともございましたので、ＪＲ西日本にもよく話をし、検討させたいと思っております。
○吉岡分科員　ＪＲ西日本も今回大きな被害を受けている、そして株の上場も延期しなければならないのではないか、こういう局面に立たされている中で、過疎地域における鉄軌道の整備というのはなかなか、経済性を中心に考えざるを得ないというところで、おくれおくれになっていくのではないか。災害等があって、いや必要だな、こういうときには言っていただけるのですけれども、しばらくたちますと、やはり経済性が優先をするという結果を生んできているように思っているわけであります。
　現に、鳥取から大阪への距離が、私どもは山陰線の豊岡というところでございますが、そこより早く着くというような状況も生まれておりまして、要するに浜坂、あるいは鳥取から東側の山陰線の皆さん方は随分歯がゆい思いをしているという現状もございます。
　したがいまして、今申し上げた方向でぜひひとつ検討を進めていただきますようにお願いを申し上げておきたい、こう思っているところでございます。
○亀井国務大臣　この震災で受けた教訓とは別に、私も鳥取県に二年半ばかりおりまして、ああした日本海行きの実態は私なりに承知もしておるつもりでありますが、今委員おっしゃるように、兵庫県につきましても、表と裏と言っては失礼でありますけれども、表側と山陰側との格差の問題等、私はいろいろあると思います。それを、このたびの震災の教訓も踏まえながら、やはりそのあたりをどうやって一体的に今後再建をしていくか。
　今度、御承知のように、復興委員会もできまして、復興本部も衣がえをして取り組んでいくわけでございますが、ぜひひとつ委員、委員所属の社会党から総理も出ておるわけでございますから、そのあたり、地元のいろいろな国会議員の方々の御意見、それを十分おまとめをいただいて、復興委員会、復興本部へそれを反映をさせていただくということが私は大事だと思います。
　私ども運輸省も、各省も、また復興本部も、いろいろと兵庫県、各市町村と協議をしながらやってまいるわけでございますが、やはり地元出身の議員の皆様方、一番実態をよく御承知でございますから、私どもはそういう御意見を聞きながら取り組んでまいりたいと思いますので、よろしくひとつお願いいたしたいと思います。
○吉岡分科員　三つ目の問題でございますけれども、大阪から福知山へ通ずるＪＲ福知山線の問題でございます。
　篠山口駅まで複線化の事業を進めていただいております。今回、災害もございまして、一時不通になりましたけれども、皆さんの御努力の結果、早い段階で開通をし、そして三田、宝塚、伊丹、こういうところの大阪の方への輸送が非常にスムーズにいくということに寄与していただいたわけでございます。そのことでございますが、今計画をされております篠山口駅までの工事着工を見ているわけでございますが、これが予定期限内にきちんとできるのかどうか。この災害という問題がございまして、予算の問題もございますけれども、その辺について明確にお答えいただきたい。
○戸矢政府委員　福知山線の複線化でございます。
　現在、新三田−篠山口間につきましては、鉄道整備基金の無利子貸し付けという形の助成を行いまして工事中でございまして、八年度末に完成ということで、鋭意工事を進めているところでございます。
○吉岡分科員　今福知山線の複線が篠山口駅まで延びる、こういうことになりまして、過疎地域で人口が減少していた地域がこの二、三年で自然増に向かっていっているという現状があります。過疎地にとっては非常に福音だというように期待をしているわけでございます。一日も早い実現をということと同時に、篠山口駅までで終わってしまいますとこれは大変でございまして、それから以北、いわゆる福知山まで、この辺の住民の皆さん方にとりましても、ぜひ複線化をという要望が強うございます。
　その点について、とりあえずは篠山口駅までということでございましょうが、これは日本国有鉄道の民営化、あのときに篠山口駅から篠山までのいわゆる線を廃止するということが前提になって複線化のことがきちんと事業化されておって、それをＪＲ西日本が引き継いだ形で実施していただいておるということで、計画からしますと二十年間かかっているわけですね。そういうことでございますので、この篠山口以北の複線化計画という問題についてどのようにお考えになっているのか、お尋ねしておきたいと思います。
○戸矢政府委員　先生おっしゃいましたように、今篠山口まではお客様も相当見込まれまして、そういう意味で優先的に複線化ということを国が助成をいたしまして始めているわけでございます。その先につきましては、もちろんやはり需要動向、かなり篠山口までと異なって段差がございます。そんなこともございますけれども、私どもとしましては、今後の輸送需要の動向等を勘案しながら、ＪＲ西に対しまして、その先の複線化も含めて検討させていきたいというふうに考えております。
○吉岡分科員　京都−福知山間の山陰本線も今電化工事が進んでおりまして、この部分についても増強されていくというように思いますし、さらに、今申し上げた福知山線、電化はしておりますけれども、複線化が福知山まで届くと、いわゆる京都、福知山、大阪、この三つのデルタ地帯を結ぶということになりますので、地域としても、いわゆる北近畿という立場からも非常に注目をしておるということでございます。
　私ども、地域の中での、いわゆる福知山線の複線化の推進ということで、何回となく地域の中でも推進協議会等が開催されながらやっておりますけれども、ぜひひとつ、住民の期待にこたえていただきますようにお願い申し上げておきたいと思います。
　最後に、この兵庫県の兵庫五区にかかわる部分について質問をさせていただきましたけれども、先ほども大臣がおっしゃいましたように、過密の地域は当然のこととして、過疎の部分についてはともすると政治の世界からも忘れられる、こういうことがございます。ひがんでいるんじゃないかというふうに言われますけれども、ひがんでいるといえば、私もその一員でありますからひがんでいるということになるというように思いますが、今回の大震災等を体験をさせていただく中で、まさしく機能の分散ということが必要だということをつくづく感じさせていただきました。
　そういう意味におきまして、運輸行政のあり方につきましても、ひとつ抜本的な検討を加えていただき、そして国土の均衡ある発展と住民の期待にこたえていただきますように心からお願いをして、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○佐藤（剛）主査代理　これにて吉岡賢治君の質疑は終了いたしました。
　次に、弘友和夫君。
○弘友分科員　新進党の弘友和夫でございますけれども、去る一月十七日に発生いたしました阪神・淡路大震災から一カ月経過いたしまして、亡くなられました五千四百名を超える皆様方に、ここで改めて御冥福をお祈り申し上げ、また御遺族の皆様に心からのお悔やみを申し上げます。また、負傷された方々、今なお避難所で不自由な生活を余儀なくされている二十一万余の方々に対しまして、衷心よりお見舞いを申し上げる次第でございます。
　そこで、神戸港の復旧、復興に関しましてお尋ねをしたい、このように思っております。
　今回、この大震災は、全国シェアの三〇％を持つ我が国最大のコンテナ港である神戸港、国際貿易港としても世界で有名なこの神戸港に壊滅的な打撃を与えたわけでございますけれども、去る本会議でもまたいろいろ大臣が御答弁されておりますけれども、この復旧には二年ないしはもっと相当長期間かかるのではなかろうか、このように言われております。そしてまた、その復興の費用の総額というのは一兆数千億から二兆円、このようにも言われておるわけですけれども、これまで神戸港青利用しておりました荷主はそこで他の港湾を利用しなければならなくなっておりまして、輸出入の物流拠点の移転など、国内外に与える影響というのは非常に大きいわけでございます。
　そこで、まず大臣にお尋ねしますけれども、神戸港の復旧、復興に当たっての基本的な考え方、また復興の見通し、また国内外の物流に与える影響というのをどのように予測されているのか。また、聞くところによりますと、その復旧費用の三分の一ぐらいは第二次補正でやるんだということも聞いておりますけれども、そこら辺を含めてお伺いしたい、このように思います。
○亀井国務大臣　委員御承知のように、もう壊滅的と言ってもいいような打撃を受けておるわけでございますので、これを私どもは一応二年がかりで復興をいたしたい、このように基本的には考えておるわけであります。
　基本的な考え方は、ただ旧に戻すということじゃなくて、国際港として今まで以上の近代的な機能等を持つものとして整備をしたい。具体的には、今いろいろと神戸市、兵庫県とも協議をいたしておりますけれども、水深十五メーターから十六メーターの大型バースを新たに五つ整備をするというようなことを含めて、荷揚げ機械、また海から陸への物流の関係の整備等を含めて、ただ旧に戻すということじゃなくて、新しい機能を持った復興をしたい、これが基本的な考え方でございますが、当面は、今委員御指摘のように、部分的にでも応急的な機能を回復しなければ荷がよそにシフトするという危険性がございます。
　現在、横浜港、大阪港等に主としてシフトしておるわけでありますが、釜山港等にも今三％程度シフトをいたしているという数字が出ておりますけれども、応急的な復興、これがおくれればおくれるほど、今後本格的な国際港を建設をいたしましても荷が戻ってこないという危険性があるわけでありますから、そうした本格的な復興とあわせて当面の応急的なものもやらざるを得ないという考え方で進んでおるわけであります。
　具体的に申し上げますと、コンテナバースにつきましては、二十一のうち八つを六月末、七月までにこれを一応応急的に復興いたしたい、そして平成七年度内に本格的な復興を三分の一については終了したい、このように考えております。さらに、フェリー岸壁につきましては、そのうちの四を九月末までに、これを本格復興をしたい。現在一バースが機能いたしておりますけれども、さらに残りにつきましても七年度内について完全にこれは復興をしたい。そして、残余の岸壁につきましては、一応七年度内に約半分を復旧をしたい、このように考えております。
　そういう意味で、平成六年度の二次補正にいたしましては、そうした応急的なことを含めて、施工能力との関係もございますから、そこらをにらみながら編成をいたしたわけでございまして、さらに七年度の第一次補正、さらに八年度の予算におきまして、先ほど申し上げましたような視点からの復興に万全を期したい、このように現在考えておるところでございます。
○弘友分科員　今大臣お答えいただきましたように、やはり本格的な復興をやっていくのも当然だと思うのです。また、やはり時間との勝負という部分もあると思うのですよね。それでなくても神戸港、台湾・高雄だとか韓国・釜山だとか、そこら辺と競争が激しくなっておるという状況から見ますと、やはり早急にそこら辺の復興というのをぜひやっていただきたい、このように思います。
　それに関連しまして、神戸港が今そうした機能麻痺に陥っているわけでございますけれども、今お答えありましたように、これの代替港として考えられているのは大阪ですね、大阪港。それから名古屋。しかしそれは、非常に受け入れの能力というのは限界があるということから東京、横浜ということになると思うのですけれども、しかしながら、これ、聞くところによりますと、例えば広島あたりのいろいろな業者の方が、今まで神戸港に持っていって、それから例えば東南アジア、タイなんかに持っていくと大体二十万円ぐらいで済んでいたのが、これを横浜に持っていって同じタイに持っていくと、これは四十五万ぐらいかかる。要するに、倍以上のコストがかかるということで、これは日本経済また中小零細企業、そういうものに対する影響というのは非常に今から大きくなってくるのじゃないかというふうに思うわけですね。
　そういうことで、特に西日本の荷主にとりまして、国内輸送に時間と金がかかるというのは大きな問題であるというふうに考えるわけですけれども、そうした意味からいうと、地理的条件からいって、例えば九州の博多だとか北九州港、この方が代替港として非常に有望適地だというふうに考えられるわけですけれども、全体的に、中国、九州、これまで神戸港に輸出入を依存しておりました荷主さんが今後どの港から輸出入を取り扱っていく、そういうのがどういう方向にあるのかということを、見通しというのをひとつお答えをいただきたいというふうに思います。
○亀井国務大臣　あと事務局の方からもちょっと詳細に説明をさせたいと思いますけれども、今のいわゆるシフトの状況を見ますと、委員御指摘のように横浜港それと大阪港ですね、これへ主としてシフトをしておるわけでありますが、今後の荷の具体的な動きとなってまいりますと、恐らく可能なものであれば、これは御承知のように能力との関係もありますから、可能なものであれば、東南アジア向けその他のものについては、西日本の各港がそれを代替をしていくという傾向は強くなっていこうと思います。
　具体的なことをちょっと事務局から答弁させます。
○栢原政府委員　現在、神戸港の機能を代替している港につきましては、先ほどのとおりでございますが、関連をいたしまして、周辺の港、特に大阪港、堺・泉北港、姫路港等六港につきまして、平成六年度第二次補正においてコンテナ岸壁の整備を促進するための予算を見ていただくようになっております。
○弘友分科員　もちろん神戸港、現在ある神戸港の代替でございますので、今言われたところもやはり整備していかないといけないと思うのですけれども、既に、聞くところによりますと、北九州港でもコンテナの取り扱いというのは急増しておりまして、一月二十六日から二月九日までの十五日間で見ますと、前年同期に比べて四割増というふうになっているし、また今後もその増加が予想されるわけでございまして、そうした意味におきまして、やはり機能の分散、先ほども鉄道の機能の分散ということが御質問に出ておりましたけれども、やはり港湾もこういうことに対して機能の分散というのが必要になってくるんじゃなかろうかというふうに考えているわけで、そういうことで、やはり西日本の主要港の整備充実ということが必要なんじゃないか。
　今、例えば北九州では港湾業者が神戸から六人の荷役機械の運転をする方を派遣してもらって対応しているとか、そういう実態もございますので、ヤードの緊急確保や当面のコンテナ受け入れ態勢の整備に対して、やはりこれは国としてもぜひ御支援をしていただきたいというふうに考えておりますけれども、国としての考え方についてお尋ねします。
○亀井国務大臣　震災対策という面におきましても、委員御指摘のように、九州等についての手当てはきちっとしていかなければならないと思いますので、これは具体的に、そのあたりは今後の補正等の中できちっと対応してまいりたい、委員御指摘のことに対応できる体制をとっていきたい。
　さらに申し上げますと、震災に関係なしに、やはり今後、中国大陸、朝鮮半島が地球において発展可能な最有力な地域だということも言われておるわけでありますから、そこらとの物流ということを考えた場合、地政学的に言いますと、今運賃のことを言われましたけれども、九州を中心とするあの地域がその拠点になっていく歴史的な一つの流れもある、私はこのように考えておりますので、現在いろいろな計画、御承知のようにございます、北九州あたりは人工島をつくって大型の港を建設するというようなことも今あれされておりますけれども、そういうことを含めて、私どもは、従来のような、東京湾、また大阪湾、神戸を含めて、そういうところの港だけを整備すればいいという考え方は、海についても持っておりませんので、今後いろいろと地元からのアイデアなり要望なりを私どもにもお教えいただければありがたいと思っています。
○弘友分科員　今大臣お答えのとおり、今からの、特に東南アジアに対する拠点というのは、やはり九州になってくる。今、この大震災、神戸港の復興ということでございますので、それは当然やっていかなくてはならない。
　それと同時に、震災ということだけじゃなくて、東南アジア等にらみましたら、九州の港湾もやはり充実さしていただきたいということで、データを見ましたら、東京、横浜、名古屋など、その整備が進んでおります東日本に比較しまして、神戸以西、北九州、博多、下関等では、例えばこの三つを合計しても十バース、クレーンが十二基ということになるわけです。全国のコンテナクレーンの数が約百七十のうちのわずか七％、北九州では全国の四％といったくらいな状況であるということから見ましても、大きな視野に立ったときに、物流コストの面だとか今からの輸出競争力等、そういうものを考えると、やはり九州方面を充実さしていただく必要があるんじゃないかなというふうに思いますので、もう一度大臣の御決意のほどをお願いします。
○亀井国務大臣　委員の全く御指摘のとおりだというように考えております。それについては、ぜひひとつ、委員のような、あの地域から出ておられる政治家、どんどん声を大きくしながら、具体的なまた私どもに御指導も賜りたい、このように思います。
○弘友分科員　それでは、今度、鉄道の復旧支援についてお伺いをさせていただきたいと思います。
　今回、この地震で大きな被害を受けましたＪＲや民鉄の関係が十二社ございますね。その被害総額が、というか、復旧に要する費用が、ＪＲ関係で千二百八十億、それから民鉄関係で二千二百五十億の合計三千五百三十億というふうに大体推定されているわけです。大変な被害でございますけれども、これは従来の鉄道軌道整備法だけではとても対応できる額ではないというふうに考えるわけです。
　例えば、今お話のあった神戸港の復興に対しましては、従来補助対象になっていなかった神戸港の埠頭公社の管理コンテナ岸壁の復旧などは、大臣は特別法を考えられて、それでもって救済していくというような御答弁もこの間されておりましたけれども、そういう新たな財政支援、もちろん民間でございますので限度はあるかもしれませんけれども、そういう新たな阪神地域の鉄道輸送のネットワークというか、東西物流の動脈であるこの貨物輸送や新幹線の公共の重要性ということを考えましたら、やはり国の補助を拡大するとか、また超低利の融資での財政支援というのを行って、一日も早くその復旧をさして、社会経済の復興に向けた基盤整備を急ぐ必要がある、このように考えるわけです。
　新聞報道等では、今回の補助の中に、ＪＲ西日本だとか、またどこでしたか、上場を前にして、それに支障があるので補助金の申請はされていないとかいうような、やはり私は、これだけ大災害でございますので、そういう特別な何か、それに影響しないようなことを考えられる必要があるんじゃないかなというふうに思いますので、その点と、その超低利の融資ですか、そこら辺はどういうふうに考えられているか、お尋ねします。
○亀井国務大臣　委員御指摘のように、今の鉄軌法の省令では国が補助することができないわけでございますので、私ども、これは省令を改正をいたします。
　ただ、支援をする場合に、個々の事業体の意向を無視して我々として押しつけるわけにはまいりませんので、阪急には阪急、阪神には阪神、それぞれの経営の中での要望がございます。それを鉄道局は詳細に、本音でひとつ言ってくださいということで今までも接触をしてまいりました結果、阪急につきましては、これは低利融資をということでございました。阪神については、補助と低利融資両建てという要望でもございます。ＪＲ西日本は、これも低利融資をという要望でございまして、別に、ＪＲ西日本の場合、補助を受けたから上場に問題が出るというようには私どもは考えておらぬわけでございまして、これは御承知のように、そういうことを言い出しますと、ＪＲ全体が、東も東海も西日本も、国から現在も二十七兆の債務を棚上げしているような状況の中で、新しい民間企業として再出発をしていくという方向の中で、一日も早く、証券市場との状況の中では、民営化していくという路線の中を走っておるわけでございますから、別に補助金を受けたから上場できないということではございません。ただ、西日本としての今後のいろいろな検討の中でそうした低利融資の方がありがたいということでございましたので、私どもはそういう措置をいたすことにしたわけでございます。
○弘友分科員　低利融資、超低利融資ということであれなんですけれども、大体今どれぐらいなことで考えられているんですか。（亀井国務大臣「三・七五です」と呼ぶ）三・七五。超低利融資、今どうなんですかね、三・七五というのは、もっと一般的には低い金利というか、ほかのあれに比較しますと、三・七五だったら一般のあれと余り変わらないような気がするんですけれども、そこら辺はどんなものですかね。
○戸矢政府委員　先ほど大臣からも御答弁申し上げたとおりでございますが、私ども、今回の鉄道災害、大変大きな災害でございまして、住民の足を一刻も早く復旧しなければいかぬということで、関係当局とも折衝をしながら支援措置を考えてきたわけでございます。
　先ほど大臣から申し上げましたように、一つは、鉄道軌道整備法の要件を緩和しまして補助金を出すということでございます。これは五割補助でございますが、その五割補助を受ける企業につきましても、実は開発銀行の融資と組み合わせができる、こういう仕組みでございます。五割は補助でございますが、残りの五〇％のうちの二五％について、当初五年間、四・二五％という低利の融資をするということでございます。それから、ＪＲ西日本あるいは阪急等、むしろ融資で自力で復旧できるというところにつきましては、先ほど大臣申し上げましたように、五年間、三・七五％ということで開銀の融資をするということでございます。金利につきましては、これは今鉄道につきまして、開発銀行が特利五ということで最優遇の金利がございますが、それからマイナス一％ということで、三・七五％をお認めいただいたということでございます。全体のバランスを考えれば、私どもとしては、三％台の融資制度を認めていただけることになりましたので、それなりの形になっているというふうに考えております。
○弘友分科員　最後に、あわせて税制面でのこの御支援というのを、時間がありませんのでまとめてお尋ねします。
　例えば国税の法人税でありましたら、災害復旧工事に係る修繕引当金について、新潟地震また十勝沖地震のときの個別通達に準じた取り扱い、及び同引当金の見積もり方法の弾力化というようなことも、御要望も上がっているようですけれども、その法人税。また消費税につきましては、災害復旧工事代金の支払いに伴い発生する仕入れ消費税について、実際に目的物の引き渡しを受けていない場合であっても仕入れ税額控除をすることを許容する特例措置の創設だとか、または三番目は、登録免許税につきましては、災害復旧工事に伴い取得した資産については非課税とする特例措置の創設。
　それから、地方税に関しましては、自治省の方も来られていると思いますけれども、固定資産税及び都市計画税、内容は省略します、また不動産取得税等、そういった税制面での支援というのがやはり必要なんじゃないかというふうに思いますけれども、お答えをいただきたい。
○板倉説明員　今御質問ございました中で、固定資産税、都市計画税の関係でお答えを申し上げたいと思います。
　鉄道施設に係る固定資産税につきましては、設備投資の負担が大変大きいということにかんがみまして、各種の特例措置を講じてきております。今後、復旧工事に伴いまして取得した資産につきましても、既存の特例措置の対象となるものにつきましては、平成八年度以降、一定の軽減措置が適用になるということになります。しかし、特例の趣旨によりましては、被災後の復旧投資によりまして新規に取得した資産のすべてが対象になるとは限らないわけでございまして、さらに何らかの特例をという御要望があるということは承知をしておりますが、財政と税制の役割分担の問題ですとか、他の企業等の資産や一般の住宅なども含めた全体の対応ですとか、対象資産の特定が実務上可能かどうか等、いろいろと検討しなければならない問題があるというふうに考えております。
　いずれにいたしましても、復興のための税制ということで、このあり方につきましてはこれから検討を進めていくということになりますので、この問題もその中の一つの課題と認識をいたしております。
○亀井国務大臣　税制につきましては、運輸関係だけ特別な措置というのは御承知のようにしておりませんが、損金勘定等についての特例措置を講ずる等、他の産業と横並びの形での特別な措置を講じております。
○弘友分科員　ぜひとも国税、地方税、これはやはり公共的なものでもございますし、一般的、民間のものではございませんので、やはりそこら辺も内容をよく見ていただきまして、できるだけの御支援というのを大臣の方でもやっていただきたい、このように要望いたしまして、終わりたいと思います。
○佐藤（剛）主査代理　これにて弘友和夫君の質疑は終了いたしました。
　次に、石田祝稔君。
○石田（祝）分科員　大臣に御質問をさせていただきたいと思います。
　まず最初に、運輸省がやられております地方バス路線維持費補助制度の存続についてお伺いをしたいと思います。
　これは、平成六年度でこの制度が一応切れると申しますか、六年度までの措置、こういうふうになっているというふうに承知をしておりますが、この地方バスというのは、非常に地域住民の大事な足でございますし、特に、私は高知県の選出でありますが、地方へ参りますと大変な過疎でございまして、そういう中で唯一の住民の足、このように申し上げても過言ではございません。この地方バスの路線の維持費の補助制度がなければ、ある意味では大変地元の負担というものが大きくなる、こういう意味で、このバス路線の維持制度について平成七年度以降どのようにお考えになっていらっしゃるのか、お願いしたいと思います。
○亀井国務大臣　委員御指摘のように、過疎地域等については大変重要な足でございますので、これにつきましては、内容につきまして検討し、そうした観点から、むしろ実質的な意味において強化されるということで実施をいたす予定にしておりますが、局長から中身について答弁させます。
○高橋（伸）政府委員　地方バス運行維持費補助制度でございますけれども、先生今お話ございましたように、平成七年度から新しく制度を見直したということでございます。
　地方バス路線の維持のために、これまでも地域の生活上必要な路線について一定の要件で公的助成を行ってきたところでございますが、平成七年度以降につきましても、事業者の一層の経営改善努力を前提といたしまして、制度適用期間の延長、これはこれまで一応五年間ということでございましたが、今回十年の適用期間ということといたしました。それから、補助要件につきましても一定の緩和を行っております。七年度予算額でございますが、九十八億二千万ということで、これは前年度に比べまして二・八億円、二・九％の増ということで計上させていただいております。
　それから、市町村等が運行いたします廃止路線代替バス補助金につきましては、これは既に二十年間地方公共団体の事務として同化定着している、こういうことから地方の自主性をより発揮していただくことが適切ではないか、こういうことで、七年度から一般財源化を行って自治省から地方交付税により措置するということにいたしたわけでございます。
○石田（祝）分科員　そうすると、七年度から予算も増額をして、なお新たな制度で十年間存続させる、こういうことを決めていただいたわけでありますが、それで一つ気になることは、せっかくやっていただいたのですが、結局、二種、三種以外の路線で、いわゆる地方で運営しなさい、そのかわりお金は補助金をやめて一般財源にしますよ、こういうことであります。ですから、一般財源というのはもともと色がついておりませんので、ある意味でいえば一緒に入ってくるわけですね。ですから、どういう使い方をされるかというのは、非常に心配になるところでもございます。
　また、それとともに、十二分に一般財源で心配ないようにしていただけるのかどうか。この点も自治省の方からお伺いをしたいのですが、この新しい制度で、今までの制度から新たになった場合に落ちる部分、廃止路線の代替バス、ここのところの一般財源化は地方公共団体にとって全然心配がないようにしていただけるのかどうか、自治省からお伺いをしたいと思います。
○北里説明員　廃止路線代替バスの国庫補助制度でございますが、今ございましたように、制度発足以来二十年余を経過いたしまして、地方団体の事務として同化定着しているということが認められるということ等踏まえまして、代替バス運行に係ります許可手続の簡素化を図る、あるいは運送の内容、サービス水準につきまして、できるだけ地方公共団体の意向を反映させるというようなことをした上で一般財源化を行うということとしたものでございます。
　それで、この一般財源化に伴います地方財政の影響額につきましては十五億でございますが、関係地方団体の財政運営上支障のないよう特別交付税におきまして、従来からも講じております地方バス路線の運営維持に関する経費とあわせまして措置を講ずることとしておるところでございます。
○石田（祝）分科員　自治省の人、もうちょっとお聞きしたいのですが、一般財源化をして特別交付税でも措置をする、それで運輸省は今まで五年だったものを十年にしてくれる、制度を十年間のスパンで延ばします、こういうことですけれども、そうするとここの部分も十年間は、廃止路線代替バスに係る補助金の一般財源化、これは十年は少なくともやってくれるという認識でよろしいのでしょうか。
○北里説明員　制度そのものはこれで一般財源化、すなわち地方の単独事業ということになっておりますので、今後財政支援を続けてまいりたいと考えております。
○石田（祝）分科員　では、よろしくお願いをしたいと思います。
　変わりまして、高知県のこれからの発展のために、非常に重要な問題についてお伺いしたいと思います。
　まず最初に、今回の阪神・淡路大震災で神戸港が非常に大きな打撃を受けた。これは、私の前に質問された方もお伺いをしたところでありますけれども、それで、高知県では今度外洋港として高知新港、運輸省の御尽力によりまして今着々と進んでおりますけれども、今回の地震でケーソンが神戸港で非常に大きな打撃を受けた。地震によって前にせり出して、その後ろのエプロンというのでしょうか、そういうところが陥没をして大変被害をこうむっている。聞くところによりますと、高知新港もやはり同じケーソンを沈下させて、それによって岸壁をつくっていく、こういう方式だと聞いております。それで、この高知新港のケーソンの安全性について心配ないのかどうかをお聞きしたいのです。
　大臣も御存じだと思いますが、実は昭和二十一年に南海大地震というのが起こりまして、今回の活断層の分布図を見ましても、やはり土佐湾の南方に活断層がある、こういうことも言われておりまして、何かあったときには、今回のことを非常に教訓にして処置をしておかなければ同じような被害が出るのじゃないか、こういう心配もしておりますが、平成九年度一部供用開始予定の外洋港高知新港のケーソンの安全性についてお伺いをしたいと思います。
○栢原政府委員　先生御指摘のように、神戸港でケーソン式の岸壁が非常に多く被災いたしましたが、今回被災をしております施設はいろいろな種類に及んでおります。たまたまケーソン式岸壁が非常に多かったので目立つということではないかというふうに思います。
　一般に岸壁の構造型式は桟橋でありますとかケーソン式とかございますが、ケーソン式はどちらかというと地盤条件の大変いいところに設計をされるということでもございますし、高知港の場合にも砂質の大変いいところに建設をしております。さらに、高知新港の岸壁は新しい技術基準に基づきまして、いわゆる重要度係数もＡ級として十分な耐震性を想定しておりますので、通常の地震、想定される地震には十分な耐震性を持っているというふうに考えています。
○石田（祝）分科員　私は老婆心ながらさらにもう少しお伺いをしたいのですが、大臣、今回の地震の被害というのはほとんどが予想された範囲より超えていた、こういうのが大体まくら言葉にありまして、耐震性の基準を超えていた、こういうふうな言い方で、ある意味ではそこのところに全部逃げ込んでいるんです、基準に。ですから、そういうことで、せっかくつくっていただくのですから、瀬戸内海という神戸港ではなくて、やはり太平洋の荒波も押し寄せできますし、先ほど申し上げましたように、昭和二十一年、約五十年前には南海大地震という地震も来ておりますので、それでなおかつケーソンの心配がないのか、こういう質問でございます。
　実は、いろいろな種類があるというふうに今局長もおっしゃいましたが、私も去年、釧路港にも参りまして、釧路港もやはり岸壁がせり出しているのですね。鋼矢板でやっているところどかいろいろあるのですけれども、そういうことをいろいろ種類を含めて、せっかく外洋港としてつくっていただいているわけですから、波の問題から含めて耐震性の問題、何かあったときに、いや、我々の想像を超えていましたとか、そういうことを言われたら困るので、そこのところも含めて心配ないのか、端的に御答弁いただきます。
○亀井国務大臣　現在、港湾につきましても、耐震構造検討委員会を設置をいたしまして、精力的に検討をいたしておるところでございます。
　委員御指摘のように、このたびの震災では、新幹線につきましても、岸壁につきましても、我々の予想をしなかった、そうした状況になった。これは大変に我々はショックであります。それぞれ、日本列島を過去襲った最大級の地震にも耐え得るというところに目線を置いて設計、建設をしたわけでございますが、現実は現実でございますから、検討委員会の現在の検討を踏まえながら、港についても耐震性について見直すことはきちっと見直すということでやっておるわけでございますので、高知港につきましてもそうした検討委員会の御判断を前提にして建設を進めてまいる所存でございます。
○石田（祝）分科員　大臣から力強い御答弁をいただきましたので、次の問題に移りたいと思います。
　実は、高知新港の周辺は、すぐ近くに高知空港もございます。また、ちょっと北には高速道路のインターチェンジ、そして高速道路が平成九年には須崎市というところまで延びる予定でございます。その高知新港に例えば水揚げ、荷揚げをして高速道路に乗せる。今北向けにずっと走っておりまして、もうすぐすると日本海の方まで道が一直線につながる。非常に陸海空の、ある意味で言えば交通の拠点になり得るところだろうと私は思っております。
　それで、神戸に私も災害の視察にもお邪魔いたしましたけれども、やはり瀬戸内海を、余り狭いところをごちゃごちゃ通らないで、外洋港を使ってぜひ高知も一つの拠点にしてもらいたい、こういうふうに思っておりますけれども、陸海空の交通体系のモーダルシフトについてどのようにお考えになっていらっしゃるのか、基本的なお考えをお伺いしたいと思います。
○亀井国務大臣　現在、陸海空のバランスのとれた交通体系の整備ということで、運政局を中心に今省内で検討を進めておる最中であります。また、連立三党ともそうしたすり合わせをやっておる最中でございます。
　委員御指摘のように、過去の日本列島のあり方がこうであったから二十一世紀もそうであろうというようなわけにはまいらない。そういう意味では、委員の選挙区であります高知が、従来のような四国の経済、文化にだけ影響を与えるということではなくて、委員御承知のように、横断道も完成いたしますと日本海とも結ばれていくわけでもございますし、また第二国土軸ということも御承知のように検討いたしておるわけでございますから、いわゆる高知県というのがローカルな機能を果たすだけのことはもうなくなる、このように私は認識をいたしておるわけでございます。
　今後のそうした我々の検討の中においても当然そういうことを視野に置いてやってまいりたいと思っておりますので、今後委員の方からぜひひとつそうした建設的な御提言、御指導を賜りたい、このように思っております。
○石田（祝）分科員　陸海空のバランスのとれた交通体系、非常に私は重要だと思います。
　そこで、今までともすれば陸上のトラック輸送、また速さの点では航空輸送、この点に比べて若干光の当たり方が少なかった海上交通輸送についてお伺いしたいのですが、船はやはりどうしても遅いというのが非常に大きなデメリットで、たくさん物を運べるというのはまた逆の意味で大きなメリットであります。
　そこで、テクノスーパーライナーという非常に速力の速い船がずっと平成元年度から研究をされてきております。聞くところによりますと、平成六年度までに一応の研究を終わって、七年度から実験航海を進めていこうではないか。ですから、実際の荒海に乗り出して、半日なら半日コースで、約五百海里の航続距離があるようでありますけれども、そういう実験をされるというふうに伺っております。
　それで、関東から例えば高知ですね、ですから実験航海の寄港地として高知をぜひ指定をしてもらいたい。これは実験航海が終わりましたら、その後はそれぞれの船会社の経営判断等もございましょうが、現実に就航させて物を運ぶ、こういういわゆる商業ベースの話にもその次の段階ではなろうかと思いますけれども、その前段階の実験航海でも寄港地に高知をぜひ指定してもらいたい。これは要望ともつかぬお願いなんですが、この点についてはどのように進めていただけるでしょうか。
○亀井国務大臣　一応私どもといたしましては六月中ぐらいにそれは決めたい、このように考えております。
　現在、委員だけではなくてあらゆる国会議員から大体そういう、うちにしてくれ、うちにしてくれという大変なありがたい御要望が殺到しておるわけでございますが、現在鋭意検討しておるところでございます。
○石田（祝）分科員　大臣、私余り大臣に質問する機会がございませんので、ぜひもうちょっと踏み込んでサービスしてやろうというふうな御答弁にはならないでしょうか。