Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○荒井（正）政府委員　シビルミニマムというお言葉をお使いになりましたのですが、乗り合いバスは地域住民の、特に地方における地域住民の足を確保するという観点からは大変大きな役割を果たしておるところでございます。運輸省といたしましては、生活路線維持のために地方公共団体と協力いたしまして補助金を支出してその維持を図ってきたところでございます。
　さて、今後生活路線のあり方を考えていく上で大事な論点は、どういう乗り合いバス路線をいわゆる生活路線として位置づけるのか、それはいかなる行政主体、国あるいは地方公共団体、県あるいは市町村というものが生活路線としてどういう基準で認定するのか、さらには、その維持に責任を持つ主体はだれであるべきかといった大変基本的な論点がこれから発生していくものと思っております。
　その基本的な論点があるということを十分認識した上で、また運輸政策審議会で包括的な議論をしてもらっておりますし、地方のミニ運政審というような形で、地域の実情、事業の実態を十分聴取して考えていくという姿勢をとっておりますので、今後議論を深めていきたいと思っております。
○今田委員　今ほどの問題については、各自治体によっても違うわけでありますけれども、厚生省から補助金をもらって福祉バス、あるいは自治省から補助金をもらっていろいろな形でバスを運行している。いろいろな省庁から補助金をもらってやっておる状況でございます。そんなことで、入り乱れている部分もあるわけでありまして、やはりこの点についてはしっかり国の方である程度の基本姿勢というものを示すべきではないかというふうに思っております。そんなことでいろいろ御検討いただければ大変ありがたい、このように思っております。
　最後に、バス、タクシーの規制緩和についてでございますが、このスヶジュールについてであります。これについて、見切り発車はあるのかどうかということでお聞きをしたいというふうに思っております。
　当然運輸政策審議会の中で検討しておるわけでありますけれども、関係者には本件の重要性を十分に御認識をいただきまして、誠心誠意の御努力をお願いを申し上げたいというふうに思っておるわけでありますが、このスケジュールの見切り発車はあるのかどうかについて、一点お伺いをして、終わりたいと思います。
○藤井国務大臣　お答えする前に、先ほど来今田委員のお話を聞いておりますと、長い間交通会社の方に勤務されたそういった経験から、また山形県の実情を踏まえてのいろいろな御意見をお聞きいたしておりましたが、実は、私の選挙区は多分委員の選挙区よりもっと山の中、私の選挙区は九割が山でございますから、先ほど来るる御質問の生活路線のバスの問題等については私も全く同じ環境にあるわけですから、十分そういった点を踏まえていかなければならないと思っております。
　そこで、ただいまの御質問でございますが、基本的にまずお答え申しますと、見切り発車することはいたしません。やはり今生活路線の維持、安全確保あるいは消費者保護等、そうした需給調整規制の廃止に伴いまして必要となる環境整備方策については、その事業の実態、地域の実情等を十分踏まえながら、ただいま運輸政策審議会で審議をしているところでございます。その答申を受けまして、必要な安全確保等の措置を講じた上で需給調整規制を廃止する方針でございます。
○今田委員　今ほどの問題については、本当に関係する皆さんが毎日注目をしておられるわけでありますので、ぜひ慎重審議をお願いをして、私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○大野委員長　次に、木村太郎君。
○木村（太）委員　限られた時間でありますが、大臣初め皆さん、よろしくお願いしたいと思います。
　大臣初め運輸省の皆さんにおかれては、整備新幹線の件につきまして、検討委員会の場を初めいろいろなところで御努力されていること、まずは敬意を表し、また感謝も申し上げたいと思います。実は検討委員会と並行した形で、六党から成る協議会もあることは御承知かと思いますし、若輩でありますが、私もその一人に入らせていただきまして、六党派、いわゆる超党派の形での検討委員会との連携というか、あるいはまた検討委員会に対して我々の考え方をどのように伝えていくのか真剣に議論しながら、我々もまた努力をしているところでありまして、そういった意味でも大臣初め皆さんに敬意を表したい、こう思っております。私は、その新幹線について聞いてまいりたいと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
　まず、先般一日の日、第八回目となる検討委員会が開催されました。ここでは、収支採算性など基本的条件を満たした線区については新規着工を認める、しかし集中改革期間、この期間の中では事業費は抑制していくんだ、こういう検討委員会としての方針を打ち出したのは御承知のとおりであります。
　しかし、この方針について、マスコミ報道によりますと、十年度の新幹線にかかわる概算要求というものが千六百六十六億円、このうち公共事業関係費三百四十億円を五十億円程度減額する、こういう報道があったわけですが、いずれにしましても減額という方針というふうに我々も受けとめるわけですけれども、今までも言われてきましたいわゆる国鉄長期債務と、私自身もそう思うのですが、直接関係のない新幹線の予算が減額される方針というふうになったこと、これに対しての大臣の御認識をまずお伺いしたいと思います。
○藤井国務大臣　国土の均衡ある発展という観点、あるいは地域の活性化のために整備されていっております新幹線というものは、運輸政策上も大変重要な課題であると認識をいたしております。今木村委員の御質問にもありましたように、一方、長期国鉄債務、先ほども御答弁を申し上げたところでありますけれども、これももはや先送りできない課題であることも事実でございます。
　そうした中で、財政構造改革、政府・与党で構成される財政構造改革会議の企画委員会において、この整備新幹線の取り扱いにつきましてもいろいろ問題の提起がなされたところであります。今委員おっしゃられましたように、先般、新規着工区間についての取り扱いについて方針が出されたところでございます。
　私どもは、着実に整備新幹線を推進していくという、整備を進めていくということは今でも変わっておりません。ただ、財政が非常に厳しい中でありますから、とりわけ政府といたしましては今後三年間が集中改革期間という中で、これは運輸省の公共事業あるいは整備新幹線等々公共事業の予算に限らず、全省庁のそれぞれの公共事業が抑制されている中でありまして、そういった意味から我々といたしましては、厳しい財政状況の中でありますけれども、この方針を踏まえながら今後、これから予算編成に向けて、またこの事業費確保につきまして十分調整を行っていきたい、このように考えております。
○木村（太）委員　大臣から御答弁あったとおり、整備していく方針は変わらないということでありますが、そのために、その建設費にかかわるＪＲの貸付料の算定について、私、若干質問してまいりたいと思います。
　この貸付料については、五月の参議院の運輸委員会の方で、先輩であります泉信也委員の質問に対しまして鉄道局長さんはこう答えています。貸付料というものは、建設主体である日本鉄道建設公団と、そして当該施設を借り受けるＪＲとの間のあくまでも民法上の契約に基づく収入であり、そして公団の自主財源でありますので、法律上の明確な規定は置いていない、置かなかった、こう言っております。さらに、各線区の収支改善効果を算定して受益の範囲を算定する、こう局長さんはお答えしております。
　そこで、お伺いしたいことは、ＪＲのその貸付料というもの、これが受益の範囲という前提でこれまで検討委員会の方でも項目にもなっておりますので、議論が進められてきておりますけれども、受益の範囲というこのこと、どこに根拠を置いて受益の範囲というふうに定めたのか、お答えをいただきたいと思います。
○小幡政府委員　貸付料につきましては、先生お話しのように、昨年末の政府・与党の申し合わせ、いわゆる「整備新幹線の取扱いについて」でございますが、この中でうたわれておるわけでございますけれども、その考え方は、民営化という国鉄改革の趣旨を踏まえましてＪＲの経営に悪影響を及ぼさないように、こういう趣旨で、新幹線の開業に伴って営業主体たるＪＲに生ずる受益の範囲を限度としてお願いしている、こういうことでございます。
○木村（太）委員　もちろん、ＪＲ、民間企業でありますので、そのとおりだと思います。そしてその貸付料、公団法を見ますと、これは運輸大臣の許可事項、こういうふうになっております。
　長野の新幹線の例で教えてほしいのですけれども、年間の貸付料というのは幾らで、何年間払うことになって、そしてまた、この額というものは固定されているのかどうか、確認させてください。
○小幡政府委員　去る十月に開業いたしました北陸新幹線高崎−長野間の受益相当の貸付料の額は、年額で百七十五億円でございます。なお、ＪＲはこのほかに、固定資産税とか建設公団の管理費等のいわゆる実費を負担していただいております。それで、この受益相当の貸付料につきましては、開業後三十年間定額でということで計算させていただいております。
○木村（太）委員　三十年ということでありますが、その三十年というのはなぜ三十年なのか、では、三十年過ぎた場合はどうなるのか、お答えいただければ……。
○小幡政府委員　貸付料の設定時に期間を三十年とさせていただいておりますけれども、これは新幹線の鉄道施設の平均的な耐用年数が約三十年程度でございます。これを考慮して設定させていただいておるわけでございます。
　なお、三十年経過後の貸付料の具体的な額につきましては、新幹線鉄道施設の老朽化の度合い等を勘案いたしまして、開業後三十年経過を迎えるような時点において改めて設定させていただくというふうに考えております。
○木村（太）委員　施設の耐用年数、一つ一つ見れば、例えば線路あるいはまた車両等、差がかなりあると思います。それを平均して三十年というふうに私は今理解したわけですけれども、では、その三十年過ぎたらもう一回、そのとき見直ししましょうというふうに今受け取りましたが、そこで私、ごく自然に思い、また心配する点があるわけです。
　というのは、先ほど言ったように受益の範囲内でＪＲが貸付料を支払う。これは、あくまでも民法上契約の額があって、そして三十年間固定化ということを、今御答弁もありましたけれども、しかし、三十年間を通じてその受益よりも多くなる場合もあるだろうし、少なくなることも一方では逆にあると思うのですね。いわゆる毎年毎年というか、やはりいつも同じというふうには私は理解していないわけです。そういうことを考えるのは当然、私だけではないと思うのです。そのときにどうなるのか、そういうことが考えられることに対してどう思っているのかということを私は思うわけですよ。その貸付料というのが三十年間固定化されると、最初見積もったことよりも多くなったり少なくなったり、逆になることもあるわけですけれども、それは、では、受益の範囲内ということが言えなくなることも場合によってはあるのじゃないかな、こう思います、受益の範囲内というのは、私は認識として受益分とほぼ同じというふうに認識しています。
　ですので、私は、例えば新幹線だけでなくて、我々の社会通念上いろいろな契約を結ぶときに、いわゆる何年かに一回見直しする精算方式というような考え方、これの方が妥当ではないかなというふうにも思うわけですが、この点についていかがでしょうか。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　今の先生の御質問の趣旨は、いわゆる定額制ということで、予測によって前もって決めておくという問題点と、それから定額で途中で変更というものがあるのか、こういう御質問かと思います。
　それで、我々、実は定額制をとらせていただいておりますけれども、その理由からちょっと御説明させていただきたいと思います。これは先ほど先生の御指摘にもございましたように、ＪＲからの貸付料等の公団の収入は、全国新幹線鉄道整備法の規定によりまして、整備新幹線の建設費に実は充当されるということになるわけでございます。したがいまして、整備新幹線の建設事業を計画的に遂行するためには、公団の建設財源を長期かつ安定的に確保するという必要性がございます。そのためには、貸付料収入も長期的かつ安定的に徴収できる制度であるということが望ましいという面がございます。
　また一方、貸付料を支払いますＪＲ等の会社側にいたしましても計画的かつ長期的な経営見通しが立てられるということも勘案いたしまして、ＪＲからの貸付料というものにつきまして、定額として徴収することが適当だということで実はスタートさせていただいているわけでございます。
　そういうことの中で、我々としては、貸付料算定に当たりましては、先生お話しのように将来を見通すわけでございますので、例えば現在の輸送量とか時間短縮効果とか、あるいはその運賃・料金、高速道路等の整備状況等々を総合的に勘案して、我々としては精度の高い予想を行っているつもりではございますけれども、お話しのように貸付料の算定時と大分事情が違っていた、例えば想定し得なかったような情勢になったというようなことによって大幅な受益の変動が生じるというようなことも、これはないとは言えないわけでございますが、そういう場合には、それは事情変更によりまして、見直しということは当然対象になるというふうに考えておるわけでございます。
○木村（太）委員　大きな動きがないとは言えない。三十年間のうちに我が国の情勢がいろいろな面でどうなるか、それはわからないことなんですね。だとすれば、長野の場合はもう既に百七十五億プラスアルファという契約をしているわけですね、あくまでも民法上だと。では、その契約書みたいなものの中に、今答弁があったそういうことが載っているかどうか。ぜひ大臣初め局長さんに御検討いただきたいのですけれども、今後新しく整備されていくものに対しては精算方式ということも、一つの心構えというか、検討すべき一つの要素として私はきちっと対応すべきだと思いますが、そのことはどうですか。
○小幡政府委員　先ほど私の方から申し上げました、御説明させていただきましたスキームによりまして、実は初めてのケースとしてこの十月に高崎−長野間がスタートしたわけでございまして、これの推移を実は見させていただきながら、検討させていただきたいというふうに考えております。
○木村（太）委員　長野の場合は開業して間もないから、今の御答弁を否定はしません。しかし、私、繰り返しますけれども、精算方式ということもいかがなものかということを、やはり運輸省サイドとしてきちっと心の中に置いて、今後の対応をする姿勢はぜひ持っていただきたいな、こう思います。
　というのは、一番聞きたいことは、いわゆる貸付料の額によって建設の負担の問題が、負担の問題というのは、国にとっても、そしてまた地域にとってもまた違ってくることが十二分に考えられるのですね。そうしますと、場合によっては、プラス、マイナスあります、両方の考え方があります、予測がありますけれども、地域の負担の割合というものも何か大きくなるようなことも考えられないわけじゃない。ですので、この整備新幹線、もちろん皆さんは皆さんで一生懸命、そして地域は地域で、財政的にも厳しい中でも、みんなで一緒にやろうということで頑張っておるわけですね。ですので、このことを私は最も心配するわけですね。
　多分、前の白川自治大臣も、自治大臣としての地方を思うことで、私が心配するようなことも踏まえての発言がたしかあったことも、私は記憶しております。ですので、この貸付料を算定をする、長野の場合はもう既に決まっておるわけですけれども、あくまでも公団とＪＲとの契約でしょうけれども、オープンな形で、国民あるいはまた地域がわかる、そういった中での算定の仕方、あるいはまた、その算定の根拠はどこにあるのかということを技術的な面で明らかにしながら進めることが、私はいわゆる受益の範囲というものをもっともっと明確にする手段だと思いますので、そのことについていま一度御認識いただければ……。
○小幡政府委員　先生御指摘のとおり、我々としても、この新幹線の整備が世の中に情報公開された中で議論され、適正に決まっていくということが必要と考えております。
　そういう観点から、実は、これからの新着工区間等の議論を政府一与党から成る検討委員会で御議論いただいておるわけですが、そこの議論につきましては、できるだけそこで提供されました資料等々につきまして、あるいは議論の内容については公開していくという原則のもとで検討させていただいておるわけでございます。現にその意味で、一番かなめになる需要予測につきましては、運輸省の需要予測も提案させていただき、また地方公共団体の需要予測も、また関係のあるＪＲ各社の需要予測もオープンな形で出させていただいて、議論を展開しておるということでございまして、そういうことで、引き続きオープンな形での議論が進められるように我々としても努力してまいりたいというふうに考えております。
○木村（太）委員　そのとおりでやってほしいわけですが、ただ、先ほど答弁があった長野の場合の百七十五億という額も、私は余り、どういうあれでそうなっていったのかというのはわからないですね。ですので、今後に対しての皆さんの御努力をひとつお願いしたい。
　先ほども言った泉先輩が委員会の中で、貸付料というのはもう一つの別の財布があると、しかし、これは法的な位置づけがないんだ、国民に対して明確な資料、例えばその算定の資料とか、こういうことがなかなか明らかに開示されていない。そういう姿で、この建設費の負担割合、先ほども言った地域にとっての負担もどうなっていくのかということが何か公団とＪＲの間で決まっていく、こういうふうに泉先輩も主張しているわけですね。
　ですので、せっかくみんなで頑張ろうという姿勢で取り組んでいることが、ある面では、一方で地域にとって負担がふえていくのではないかなと、一つの心配を持ちながらも前に進まなければならないというような、そういったことも否定できないと思うので、こういうことに対して、皆さんの御努力をお願いしたい、こう思っております。
　時間が来ましたので、最後に大臣に御答弁いただきたいのですけれども、大変厳しい状況が続いている、私はそう思っていますけれども、いわゆる政府としての考え方、公共事業の七％カットという基本的姿勢をもって財政再建にもこれから向かうということでありますが、その考え方に照らし合わせたときに、先ほど冒頭で言いました、報道によればですけれども、三百四十億円のうちの五十億円を減額する。
　それで、計算機で計算してみますと、その三百四十億円の五十億円というのは一四・七％という数字になります。一四・七％カットされるということになるのですね。もしそのとおりになるとすれば、財政構造改革の考え方の中で、整備新幹線については特に標的にされてしまうというふうに認識を持つことも否定できないと思うのですね。ですので、私はそのことを危惧いたしておりますけれども、大臣は、私の指摘したこと、同じ認識を持っておられるのかどうか。
　また、私が今危惧した点、このことを踏まえて、時間的にもぎりぎりになってきました、今後、検討委員会やあるいはまた企画委員会の方へ大臣の考え方をどのように伝えながら、結論を出して、予算編成等に向かっていくつもりなのか、その決意を最後にお伺いさせてください。
○藤井国務大臣　先ほども御答弁申し上げたとおりでございまして、政府・与党整備新幹線検討委員会の方針が先般出たところでございます。したがいまして、この方針に従いまして、私どもは大変今厳しい状況に置かれておりますけれども、これから年末にかけての予算編成過程におきまして、所要の調整を行い、そして予算の確保に向けて頑張っていきたい、このように思っております。
○大野委員長　午後一時十五分から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時二十五分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時十六分開議
○久野委員長代理　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。細川律夫君。
○細川（律）委員　民主党の細川でございます。
　私は、まず最初に、本日のこの委員会の総意で提案をされる予定になっておりますいわゆる対抗立法に関連をいたしました問題で、二、三、大臣にもお伺いをしておきたいと思います。
　聞くところによりますと、あるいは新聞報道、マスコミの報道によりますと、本年の二月の二十六日、アメリカの連邦海事委員会、ＦＭＣが対日制裁を発表いたしました。そして、九月の四日、日本の海運三社に対して課徴金を課すという制裁措置をとりました。十月の十七日の日米合意以後、制裁金の賦課というものは回避をされまして、しかし、十一月の十四日ですか、日米間での書簡の交換が行われているにもかかわらず、その日にアメリカの制裁無期限の停止というだけになっただけでありまして、制裁の撤回はしないということで発表されたまま現在に至っているところでございます。
　内容については私も賛成でありますから、この委員会の総意でこの法案が提案をされることについては異論はないわけでありますけれども、しかし、これまで運輸省は一体どういうことをしてきたのか。本来ならば運輸省の方でこの対抗措置の法案をつくって閣法として提案をすべきではなかったのか、それは、これまで、制裁決定の二月の時点、あるいはまた制裁が開始をされました九月の時点、こういう時点にもうきちっと運輸省の方でこの対抗法案をおつくりになって閣法として出されるべきではなかったのか、私はそう思うところでございます。
　もう日にちがないということで、国会の方で、委員会の総意として今回は提案をいたしますけれども、本来ならば運輸省の方でこれは出すべきだったと思うのですけれども、なぜそういうことをなされなかったのか、この点についてまずお伺いをいたします。
○藤井国務大臣　御指摘のように、本年二月二十六日に米国連邦海事委員会、いわゆるＦＭＣは、日本船三社に対しまして制裁を行う旨を公表いたしたわけでございます。これに対しまして、我が国政府といたしましては、一方で制裁の不当性を主張するとともに、制裁の実施を回避すべく努力をしてきたところでございます。
　制裁の理由となりました港運問題の解決に全力を尽くすことといたしまして、港運会社を含む関係者との間で調整を精力的に行ってきたわけでございます。
　具体的に申し上げますと、四月に政府間での中間合意をするとともに、七月以降、三回にわたりまして、運輸省調停案を示すなど、あくまで話し合いによる平和的解決を追求してきたところでございます。かかる努力によりまして、十月二十日には港運問題についての意味のある改善等についての政府間での実質合意ができたわけでございますが、今委員御指摘のとおり、なぜその間、対抗立法と申しましょうか、そういうものを提出できなかったのかということでありますが、私どもは、平和的解決ということを前提に話し合いを進めている中で、ざっくばらんに言うと、一方でピストルを撃つというようなことは適切ではない、こういう判断で対抗立法措置を求めなかったわけでございます。しかし、委員御指摘のとおり、それが甘かったと言われれば、結果論からいってそういうこともあったのかなと思います。
　したがいまして、午前中の答弁で申し上げましたように、米国に対しまして、この制裁そのものが日米友好通商航海条約に違反しているものでありますから、その点について完全撤回に向けて今求めているところでございます。そういう中で今日に至っておりまして、今委員のお話にありましたように、本委員会におきまして総意において対抗立法をというお話がございまして、そのことにつきましては、私どもも時宜を得たものと大変評価をさせていただくと同時に、やはりこうした交渉事をする場合には対等な立場で交渉できる、そういう場が必要であるという中で、この対抗立法はぜひとも必要であるというふうに判断をいたしております。
○細川（律）委員　私は、今回の対抗立法、これが成立をするというだけでこの問題が解決をしていくというふうには思われません。このアメリカの制裁措置を完全撤回をさせるには、その前にまたいろいろなやらなければいけないこともあろうというふうに思います。それは、十月に合意した内容を現実化といいますか具体化させることだろうというふうに思います。
　そういう意味で、事前協議の中におきます重要事項の絞り込みなどの事前調整の簡素化あるいは労使の協定の変更とか、これは港湾労組も含んだ形でいろいろと進めていかなければいけないと思いますけれども、こういう交渉というものは具体的にどのように進んでおるのか。これが私は大変大事だというふうに思いますけれども、この点について、経過と、それから具体的に今後どういうふうに進めていくのか、お答えいただきたいと思います。
○岩村政府委員　先生今御指摘のとおり、十月二十日に日米の政府間で、港運問題について改善をするという実質合意をいたしました。その後、十月二十八日に、現在行われております事前協議制のやり方、すなわち二者二者協議と呼んでおりますが、この改善について、運輸省、そして日本港運協会、日本船社に外国船社の四者で、対象案件の絞り込みということによる事前協議の簡素化、さらには手続の透明性の確保といったことについて、関係当事者で合意をしたところでございます。また、十月三十日に、現在行っておりますこの二者二者協議にかわる別方式について、運輸省そして日本船社、外国船社の三者でその設定、実施についての合意をいたしたところでございます。当然のことながら、この問題につきましては、我々、労使問題不介入という政府の立場がございますので、その原則のもとで政府として必要な支援を行う、そういう意味の合意をいたしたところでございます。
　それで、この合意を実施するに当たりまして、例えば協議の対象案件を絞り込むような話、これについては、ベースになっておりますのは労使協定でございますので、労使協定の改定が必要となるわけでございます。こういったものについては、この合意の中で労使協定が改定されて初めてこの合意が実施されるということになるわけでございますが、この労使協定の改定につきましては、これも御承知のように、まさに労使が自発的に決めていくことでございまして、我々がいつまでにということではございませんが、関係者から聞くところによりますと、現時点でまだ労使協定の改定は行われていないという状況にあるというふうに承知をいたしております。
　また、現行の二者二者協議の方式の改善につきましては、労使協定に絡まない問題がございます。例えば手続の透明化、さらには、紛争が生じた場合に運輸省が仲裁者として処理をするというような事項がございますが、こういったものについては、先ほど申し上げた十月の終わりにおきます合意の時点で、既に実施に移されておるところでございます。そういう意味で、これまでにお約束したことの運用については、今着実に進んでおるというふうに我々理解をしております。
　また、新免の問題でございますが、これについては、米国船社の弁護士の方からお問い合わせがございますが、具体的に申請は現時点では出ておりません。
　以上でございます。
○細川（律）委員　いずれにしましても、今後、このアメリカの制裁措置の完全撤回に進むような形、そしてまた、日本の方では対抗立法を使うことがないような形でこの日米関係の問題を処理していかれるように、ひとつ御努力のほどよろしくお願いをしたいと思います。
　次に、今京都の方では、気候変動枠組条約の第三回締約国会議、いわゆる温暖化防止京都会議が行われておりまして、地球温暖化の防止をするための方策がいろいろと議論がされているのは御承知のとおりでございます。このまま地球の温暖化が進めば、海面の上昇によります砂浜の消滅あるいは水害の多発、気候異変、農作物の減収、そういうあらゆるところでのはかり知れないような影響が出てくるのは御承知のとおりでございます。我が国におきましても、政府はもちろんのことでありますけれども、国民も企業も、ＣＯ２などの温室効果ガスの削減に向けまして今後真剣に取り組んでいかなければならないというふうに思います。
　そこで、このＣＯ２の排出量の全体の二〇％を占めておりますのが運輸部門でございます。したがって、既に議論がなされまして、運輸省を初めとする省庁間でも一定の削減方針が提示をされているところでもございます。その中身を見ますと、運輸省の方では、一つには自動車などのエネルギー効率の向上、二つ目として物流の効率化及び公共交通機関の利用促進、三番目として交通対策の推進ということになっております。ここで、特に二つ目の物流の効率化と公共交通機関の利用促進についてお伺いをいたしたいと思います。
　運輸省の方では、物流効率化を図るということで、四つばかり挙げております。モーダルシフトの推進とかあるいは港湾の整備、そしてトラックの積載効率の向上、大型トラックのトレーラー化、車両の大型化、こういうようなことが挙げられております。このことによってＣＯ２の削減を実現をしたい、こういうことでありますけれども、こういう問題はこれまでにもずっと運輸省が取り組んできた事柄ばかりなわけですけれども、それにもかかわらず、トラック輸送というのは今ふえているわけなのですね。
　では、今までとどういう違った方法で今度こういう施策をとるのか、運輸省の方針を聞かせていただきたいと思います。
○和田政府委員　お答えいたします。
　地球温暖化対策として、特に物流関係で、御指摘のありましたように、モーダルシフト及びトラックの積載効率の向上ということが非常に重要な課題であると、従来から認識しているところでございます。
　運輸省といたしましては、モーダルシフトの受け皿となります鉄道、海運の輸送力増強のために、これまでも、東海道線における輸送力増強に必要なインフラ整備に対する運輸施設整備事業団からの無利子貸し付け、運輸施設整備事業団による内航コンテナ船、内航ローロー船等の整備、複合一貫輸送に対応いたしました内貿ターミナルの拠点的な整備、複合一貫輸送施設、機器の整備に対しまして財政投融資による支援、これらの措置を推進してきたところでございますが、これらの措置に加えまして、さらに貨物鉄道整備に対しまして、既存の補助制度を活用いたしますことによりまして、鉄道貨物のインフラ整備の促進を図るとともに、鉄道貨物ターミナル、港湾等へのアクセス道路の整備につきましても、建設省と連携いたしまして推進していくこととしております。
　さらに、トラックの積載効率でございますが、近年、ほぼ横ばいで推移しているところでございまして、このため、運輸省といたしましては、トラックの積載効率を引き上げますように、自家用トラックから積載効率の高い営業用トラックヘの利用の転換を進めますとともに、市街地における共同集配や幹線輸送における共国運行を推進しているところでございます。
　さらに、関係省庁とも連携の上、ＩＴＳ等による情報化の推進、過度にリードタイムの短い発注等の社会的に非効率な商慣行の改善等を推進していく所存でございます。
○細川（律）委員　今説明を受けましたけれども、そういうことは今までずっとやってきたことじゃないですか。そして、こういうことは進めます、進めますと、こう運輸省はずっと言われてきた。私が質問したのは、今までと違ったどういうことをやるのかということをお聞きしたわけなのですけれども、そういう点については余り明確なあれがなかったわけですが、この問題は、今後大変大事な問題として取り組んでいかなければならない。これは、運輸省だけではなくて国民も取り組まなければいけない問題だと思いますので、もう少し具体的に、今までと変わった形のどういうものをやるか、ひとつ検討もしていただきたいと思います。
　次に、公共交通の利用促進というようなことも運輸省の方では言われておりますけれども、しかし、公共交通の利用といいましても、実際には鉄道などの新線の建設というのはなかなか難しい。それから、バスを中心とした都市の交通体系の形成、これについても、乗り合いバスについてはもう年々乗客が減っているという状況でございます。そういう中で、バス事業の活性化というようなこと、これについて、一体どういうような、予算措置をとるなど、今後されていくのか、そこのあたり、どういうふうにお考えでしょうか。
○荒井（正）政府委員　バス利用でございますが、ＣＯ２対策が昨今言われておりますが、バス利用は、道路混雑の解消あるいは交通弱者の足の確保、さらに環境問題の解決には役立つというふうには考えておりますが、具体的にどのようにするかなかなか難しい課題を抱えておる実情にあることは、今御指摘のとおりでございます。
　バスの利用促進を通じて環境問題に対応するという基本的な姿勢は今後とも強化していきたいと思いますが、具体的に幾つか考えられますが、まず、バスの走行環境の改善、走りやすくするということでございます。道路管理者、警察と連携をとって、バス優先レーンの設置あるいは駐車違反の取り締まりというような交通環境の整備もお願いしております。さらに、環境対策の直接の対策といたしまして、低公害バスの導入ということを補助金によってさらに充実していきたいと思っております。
　さらに、近年、地方公共団体の中に、町の交通機関としてより大きく位置づけようという公共団体、市町村があらわれてきておられます。運輸省といたしましては、このような地方公共団体、市が中心になると思いますが、連携して、積極的な支援をしていきたいと考えております。バスを活用した町づくりという、オムニバスタウン構想と呼んでおりますが、運輸省といたしましては、今申し上げました、建設省、警察庁、地方公共団体と連携をとって、補助金を充実させてその計画を進めていく。バスが利用されますと、中心市街地の活性化にも役立つ面があろうと思っておりますので、環境対策にも資するという点は今後十分認識して、より一層積極的に取り組んでいきたいと考えております。
○細川（律）委員　今、二つばかりお聞きをして、聞いていましても、これはＣＯ２の削減になるとはなかなか私には思えません。積極的な政策の転換というのも、そういう兆しも見られません。大変残念でありますけれども、本当にＣＯ、削減の基準が達成されるのかどうなのか。今までも同様な政策を運輸省の方は掲げてこられながら、九〇年から九五年にかけて運輸部門の全体で二八％も伸びているわけなんです。
　運輸省が提示をした案によれば、運輸部門については、九六年との比較でいわゆる二〇一〇年には一％削減を予定しておりますけれども、これもまた実現性には大変乏しいと言わざるを得ないというふうに言えます。それでも九〇年からすれば一七％はふえるというようなことになっているわけなんでありますから、そういう数字すら達成をできないということになれば、私は、最後には自動車の総量規制というようなことも考えていかなければいけないんじゃないかというふうに思います。既に、オランダを初めといたしましてヨーロッパの各国では、都市部への車の乗り入れなんかを規制をしているわけでございます。
　環境の保全ということを真剣に考えていけば、行き着くところは、現在の大量消費のライフスタイルの反省につながっていくだろうというふうに私は思っております。そういう意味でも、車社会そのものの自制とかあるいは抑制ということが私は大事じゃないかというふうに思いますけれども、そういう点、大臣はどういうふうにお考えになっているのか、ひとつよろしく所信をお述べいただきたいと思います。
○藤井国務大臣　率直に申し上げますが、これは大変大事なことでありますけれども、また一方で大変難しい問題である。先ほど来自動車交通局長も答弁いたしておりますとおり、公共輸送機関の充実、利便性を上げていくということ、特に鉄道なんかはその中心になるのではないか。また、低公害バス等も開発していかなければならない。しかし、今委員のおっしゃられるように、それではとても間に合わないのではないかということも、私ども十分理解をいたしております。
　そういう中で、究極的には総量規制しかないのではないかということですが、今申し上げたようなさまざまな取り組みをしていく中で、このＣＯ２の抑制に努力していきたいと思っておりますが、最終的にはやはり国民の皆様方に御理解をいただかなければならないのではないか。そしてまた、御理解を得るために、我々運輸省といたしましても、どういう施策を講じ、そして訴えていき、御理解を得ていくか。今御質問にもありましたように、オランダ初め外国の一部でもそうしたことを実行している。これは参考にしなければなりませんけれども、それをそのまま我が国へと当てはめたときに、果たして技術的な問題、理解等々、いろいろな難しい問題点があろうかと思います。
　また、私のことを申し上げて恐縮ですが、私の地元は、やはり鉄道網の整備というのは都会に比べてはほとんどございませんが、一家に車が何台という状況で、まさに岐阜県は車社会のところです。そういったところで総量規制ということを例えば想定した場合に、では、自分たちの生活手段としての輸送機関を充実してくれるのかどうか、鉄道を敷いてくれるのかどうか、生活バス路線を充実させてくれるのかどうか、こういった問題等々とりましても、山間地、地方におきましてもそういった問題がありますように、都市部においてもさまざまな課題がある。
　いずれにいたしましても、先ほど来申し上げたことを含めながら、これからいろいろな意味で抑制に努力していく、削減に努力していく中で、国民の皆さん方の御理解をいただき、また細川委員を初め先生方のいろいろな御指導をいただきたい、このように思っております。
○細川（律）委員　大変難しい問題ではありますけれども、しかし、地球環境というのは、我々の世代だけではなくて、我々の後々の世代に受け継いでいかなければいけない大変大事な問題であろうかと思います。そういう意味で、全体の二〇％というＣＯ２を出している運輸部門でありますから、知恵を出し合いながら、あるいはまた国民も痛みを分かち合いながら、ぜひこの目標達成に向けて御努力もひとつよろしくお願いをしたいというふうに思います。
　それで、次に、埼玉県の嵐山町というところで起こった事件に関連してお伺いをいたします。
　九月の八日でありますけれども、渋谷さんという女性の町会議員の方が二人組の男に金属バットのようなもので襲われた事件がございました。全治二週間のけがということで、大変な事件でございました。この町会議員の方は、競艇の場外舟券売り場、いわゆるポートピアの設置に反対をしてきたために、この設置を急ぐ業者の関係者によって起こされた犯罪ではないかというふうに推定をされておりますけれども、いまだ犯人は検挙されていないのであります。この事件の捜査の状況はどのようになっているのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○松尾説明員　お尋ねの事件につきましては、ただいま御紹介ありましたとおり、ことしの九月八日の午後八時過ぎに、嵐山町の町議会議員の女性が、自宅を訪れました二人組の男から鉄棒様の物で両下肢等を殴打されまして全治二週間の負傷をしたという事件であります。
　埼玉県警におきましては、町議会議員を襲撃した極めて悪質な重大事件というふうに認識をいたしまして、即日警察本部と所轄警察署による特別捜査班を設置をいたしまして、現場付近の聞き込みですとか、関係者からの事情聴取あるいは各種鑑識活動等を行いますとともに、嵐山町の町政をめぐる諸問題等も含め、あらゆる可能性を視野に入れた捜査を現在鋭意推進中であります。
○細川（律）委員　暴力によりまして言論を封じ込めようということは、断じて許してはならないと思います。ぜひ犯人を早く検挙いたしまして、二度とこのような事件が起こらないように、ひとつ鋭意捜査に頑張っていただきたいと思います。
　そこで、ポートピア計画についてお聞きをいたしますけれども、全国のあちこちで場外舟券売り場の建設のために地元とのあつれきが生じているというふうに聞いております。民間の業者がかなり無理をして住民の合意をとろうというようなことをしているようでありまして、この点に大変大きな問題がありそうでございます。
　そもそもこのポートピア計画というものはどういうもので、どういう手順で場外舟券の売り場ができるのか、ひとつ説明をお願いをいたします。
○山本（孝）政府委員　場外舟券売り場の建設をいたそうとする場合でございますが、まず候補地の選定、それに続きましてその候補地での採算性あるいは既存の施設との商圏競合等というようなことにつきまして、これはモーターボート競走会の全国団体それから施行者の全国団体とで組織いたしておりますポートピア推進本部というのがございますが、そこが調整を行いつつ、計画の策定それから地元との調整、それを経まして管轄警察との調整、それで最後に建物の建設に入り、それから設置の確認申請というのが私ども運輸省の方に出てまいります。その設置を確認した後、舟券の発売、こういった手順で進められてまいります。
○細川（律）委員　地元の調整というのは、どういうことがありますか。
○山本（孝）政府委員　お答えいたします。
　地元の調整でございますが、地元への説明から始まりまして、その同意を取得して、さらに県の開発許可を取得するといったようなことがその内容でございます。
○細川（律）委員　地元の同意ということにつきましては、自治体の首長あるいは議会、また地元自治会の同意が必要だというふうに聞いております。
　問題は、地元の同意を得るということで、業者が強引に建設を進めようということで、同意をとるために、例えば先ほど申し上げました嵐山町、そしてまた近く設置の動きがある岡部町というようなところで、脅迫とかあるいは買収などによる、そういうことで同意をとろうということが相次いでいるようでございます。せんだっても、岡部町や近隣の人たちが運輸省の方にもいろいろ反対の要請に行って、そういう事実も申し上げたようでございますけれども、例えば、反対をしている人に対して、車のタイヤを何回もパンクをさせたり、二十万円やるから反対をするなとか、あるいは脅迫の電話をするとか、あの手この手のあらゆる手を使って違法、不当なことが行われているというように聞いております。
　そういうことを考えますと、仮に地元の同意という文書があったとしても、その同意をとった経過を調査をして、買収とか脅迫あるいは極端な場合暴行というような、そういう場合があったならば、私はもう同意と認めるべきではないというふうに思いますけれども、その点はいかがでしょうか。
　　　　〔久野委員長代理退席、委員長着席〕
○藤井国務大臣　委員おっしゃられましたとおり、地元住民の同意取得につきまして、買収、脅迫あるいは暴行等の違反行為によって行われたということが事実明らかになった場合には同意とは認められません。
○細川（律）委員　大臣の方からはっきりとそのようにお答えをいただきました。
　それで、次にお伺いいたしますけれども、運輸省の方では、モーターボート競走法施行規則というものに基づきまして、場外舟券売り場の設置に対して、現在はそういう建物が建築をされた後に確認を申請をさせているということでございます。これでは、そういう舟券売り場を建築をした後で確認の申請があったとするならば、これはもう少々の違法性があるようなことなどについてはあるいは許容せざるを得ないような、そういう場合にも私はなるのではないかというふうにも思います。
　本来、ギャンブルというものは刑法では処罰されるということになっておりまして、違法性を法律によって合法化しているわけでありますから、当然運輸省の強い関与があってしかるべきだというふうに思います。事実、他の公営競技では建築前に申請をしなければならないというふうに私の方では聞いているところでございます。
　運輸省として、住民の同意等につきまして厳正に精査するためには、施行規則八条の解釈を変えるか、あるいは施行規則八条の条文をつくりかえるかいたしまして、この場外発売場の建築の前に確認を受けるようにすべきだというふうに私は思いますが、いかがでしょうか。
○山本（孝）政府委員　現在、確認の時期につきましては、建物の完成後、営業開始前という運用をいたしておりますが、これは、決して各種基準に外れたものの存在を認めない、こういう趣旨から行っておるものでございます。しかしながら、施行者は確認申請の前段階から当局に相談をしておりまして、行政指導ベースでは適宜関与してまいっております。
　これに対しまして、確認の時期を建物の建設着工前とすることにつきましては、正規の行政の関与が早まるということによりまして、その分一層の適正化が期待し得るということでございますので、その方向で措置することといたす所存でございます。
○細川（律）委員　ありがとうございます。ぜひそういうことでよろしくお願いをいたしたいと思います。悪質な業者というものもそれによって追放もできると思いますし、ぜひ厳正な指導を行っていただきたいというふうに思いますが、大体いつからそれをやっていただけるか。
○山本（孝）政府委員　できるだけ早くということになりますが、一つだけ先生に若干、大したお時間ではございません、いただきたいのは、やはりそれなりの経緯があって動いている部分もございまして、その経過措置的な手当ても中には必要になります。その部分は御猶予願いたいのですが、できるだけ早くやる所存でございます。
○細川（律）委員　ありがとうございました。
　次に、航空機事故についてお伺いをしたいと思います。
　先日、昨年の六月十三日に福岡空港で起こりましたガルーダ・インドネシア航空機にかかわる事故調査の報告が公表をされまして、インドネシア航空当局に対しましては安全勧告がなされました。また、運輸大臣に対しては建議が出されたところでございます。大変詳しい報告書でありまして、これに関係をされました各位の皆さんに敬意を表したいと思います。
　そこで、航空事故調査委員会が出されましたこの建議の内容でございますが、「国際民間航空機関の安全監察プログラムに積極的に協力することにより、我が国に乗り入れている外国航空機の安全の確保に努めること。」このように書かれております。これはちょっとわかりにくいところでありますので、事故調査委員会はどういうことを具体的にイメージして、こういうような文書になって、こういう内容が建議がなされたのか、これを具体的に詳しく説明をしていただきたいと思います。
○下出説明員　事故調査委員会でございますが、お答え申し上げます。
　ガルーダ航空の事故に関して運輸大臣に建議が出されておりますが、その中で言っております安全監察プログラムと申しますのは、一九九五年の国際民間航空機関の総会で承認された制度でありまして、国際航空の安全を確保する、そういう目的で、希望する締約国に対してチームを派遣して、技能証明、運航耐空性について、各国の制度、体制、そういうものが国際民間航空機関が定める基準に沿って整備されているかどうかをチェックする、その結果不備な点があれば、国際民間航空機関は改善のための技術的支援等をすることとしているものであります。さらに、最近、安全監察プログラムの受け入れを義務的にするという方針も固まっているというふうに聞いております。
　航空事故調査委員会といたしましては、国際民間航空機関の安全監察プログラムの制度を通じまして、国際航空の一層の安全及びその発展に資する、そういう見地から建議を行ったものでありまして一委員会なりのイメージとしましては、国際民間航空機関のそういう安全監察プログラムのチームの一員として参加する、あるいは、安全監察プログラムのチームにより問題点が指摘されました国々に対して、国際民間航空機関の活動の趣旨に沿いまして、我が国の専門家が技術的支援を行う、そういった事柄を想定しているところであります。
○細川（律）委員　今、事故調査委員会の事務局長の方から、運輸大臣に対して建議をしたその内容を細かく説明をいただきました。運輸省としましては、この事故調査委員会の建議を積極的に応援というか協力をするようにされまして、ぜひ事故のないような、特に外国航空機の安全の確保に努めるように、ひとつ努力をお願いしたいというふうに思います。
　そこで、同じ事故の関連についてもう一つお聞きをいたしておきますが、私が、ことしの四月の二十三日、この運輸委員会におきまして、以前起こりました中華航空機の事故にかかわる安全勧告について質問をいたしました。平成六年の四月の二十六日でありましたけれども、名古屋空港で起こりましたこの事故で、二百六十四人という乗客乗員が亡くなった事故でございます。
　この件につきまして、航空事故調査委員会では、昨年の七月、事故調査報告を公表いたしまして、台湾とフランス、両国の航空当局に対して安全勧告を行っておりますけれども、前回の私の質問では、この安全勧告に対して回答がない、そして運輸省の方からは、近く改めて催促をしたいというお答えをいただきましたけれども、一体その後回答があったのかどうかということをお伺いしたいと思います。
　中華航空に対しては、主に乗務員の教育訓練の体制のあり方を改善するように検討しろ、こういうことでありましたし、フランスのエアバスに対しては、自動飛行システムのあり方について改善を検討する、大変大事な内容の安全勧告なわけなのですね。それに対していまだに何か回答が来ていないというふうに私は聞いておりますけれども、一体これはどういうことなのか、ひとつお答えをいただきたいと思います。
○下出説明員　昨年の七月に中華航空機の事故調査報告書を公表し、安全勧告を行って以来、事故機の製造国であるフランス当局に対して、文書によって、ことしの五月とそれから十月、二回回答を求めてきたところであります。しかしながら、現時点ではまだ受け取っておりません。
　しかしながら、国際民間航空機関の規定によりますと、安全勧告の受理国は、実施済みまたは検討中の防止策を、あるいは方策がとられない場合でもその理由を通知しなければならない、そういうことになっておりますので、時間はかかるとしても、何らかの回答はなされるものというふうに考えております。
　ただ一方、フランスの事故機につきましては、この同系列機について自動操縦装置の解除の条件の改修を指示するなど、安全確保の一部について既に対応措置を講じたと思われる情報を入手しております。
　それから、事故機の運航国である台湾の民用航空当局に対しても回答を求めた結果、先般担当者が来日して調整を受けたところでありまして、近々まとまり次第正式に回答があるものと見込んでおります。
○細川（律）委員　この安全勧告を出してから既に一年半近くになっておりまして、公式な形での回答がないということは、これは私は大変おかしなことだろうというふうに思います。エアバスの方で改善がなされているような、そういうことも、聞いているというだけじゃなくて、それはきちんとエアバスの方から、こういう改善をしたというようなことが正式に報告があってしかるべきだと僕は思うのですけれども、それがないということは、僕は何かおかしいと思います。
　そういう意味では、こういう航空機事故というのは、一度事故が起こりますと、大変な人命が失われるというような、そういう性質のものでありますから、ぜひ督促といいますか、どうしてそういうことになるのか、運輸省の方も相手方当局とぜひきちんと話し合いをして、正式な形での回答をいただくように御努力をお願いしたい。国際的な問題ですから、難しい点はあるかと思いますけれども、よろしくお願いしたいというふうに思います。
　あと何点か、ＪＲの大月の列車の事故についてもいろいろ質問もしたがったわけですけれども、時間が来ましたので、きょう私の方はこれで質問を終わります。いろいろとありがとうございました。
○大野委員長　次に、寺前巖君。