Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○野田国義君　それで、これ一時間以内に帰ってこれるところと。印西市見ますと、これはどう見ても一時間では帰ってこれない、一時間二十分ぐらい、グーグルマップですると出てくるということでございますし、また、自民党の政務官経験者はこう答えられております。在任中、在京当番の日は全ての地元日程を断った、実際に一年のうち三回ぐらい呼出しもあった、当番の日に都心にいることは内閣の一員として当然の責務だということでございまして、これ、本当にちょっと緊張感が緩んでいるんじゃないかと、そのことを指摘をさせていただきたいと思いますので、国交省においてはそういうことがないように、当然これは公務を優先すべきであると思いますので、よろしくお願いをしたいと思います。
　それでは、質問の方に入らせていただきます。
　先日、メルセデス・ベンツ習志野事業所を見学させていただきまして、大変有意義であったと思っております。ありがとうございました。それで、高速道路では、車間距離、あるいは路線変更ですか、そういうことも見せていただきましたし、また、事業所、習志野では、いわゆる急ブレーキと申しますか、自動のブレーキ、それから駐車ですか、そういうところも体験、見せていただいたということでございまして、恐らく今後この自動運転が進化をしていくと、うまく、今問題になっている高齢者の事故等含めて、安心、そしてまた我々も運転する中で快適なドライブが更に約束されていくんではなかろうかなと、国民の期待も大きいようでございますので、何とぞよろしくお願いをしたいと思うところでございます。
　そこで、政府は、二〇二〇年を目途に、高速道路における自動車運転が可能となるレベル３、また、二〇二〇年までに限定地域とされる地域の安全自動運転を実用可能とするレベル４などの目標を掲げておられます。
　そのような中で、今回の法改正で設計、製造から使用の過程にわたり諸制度の整備が必要であると認識をしておりますが、この自動運転技術車が登場しても、依然としてしばらくの間は既存の車両が混在する自動車交通の過渡期にこれから差しかかっていくと考えられます。
　今回の法整備を通し、自動車交通の将来を見据えて質問させていただきますが、最初に、自動車、この自動運転車と非自動運転車の混在する状況では、自動運転のメリットとして渋滞緩和等の効果が薄く、その効果が十分に発揮されるのは全ての自動車が自動運転に移行した場合であると考えられますが、政府は今後全ての自動車を自動運転へと移行されることを目指しておられるのかどうか、お伺いをします。
　そして、経済的に自動運転車を購入できない方に対する支援や自動運転による効果発揮のための買換えの促進に対する支援等を考えておられるのか、そして自動、非自動の混在期における専用レーン等の検討はされているのか、また自動運転中である表示を外部に知らしめる工夫等は考えておられるのかということでお伺いをさせていただきたいと思います。
　よろしくお願いいたします。
○政府参考人（三角育生君）　お答え申し上げます。
　最初の普及の方策についてのところについて、まずお答えさせていただきます。
　委員御指摘のように、自動運転車の普及によりまして、交通渋滞の緩和はもちろんのこと、交通事故の削減や運転者の負担軽減、高齢者等の移動支援、地方における公共交通の減少への対応など、様々な社会の課題の解決に大きく資することが期待されております。そのため、自動運転車の普及に向けて、政府全体の戦略でございます官民ＩＴＳ構想・ロードマップ、これをＩＴ総合戦略本部において決定しておりまして、各府省庁ではその内容に従って取組を進めております。
　先ほど御指摘もありましたように、本ロードマップでは、具体的な目標といたしまして、二〇二〇年までに自家用車についての高速道路での自動運転、レベル３の実現、そして限定地域でのバス等の自動運転移動サービス、レベル４、これの実現、さらに二〇二五年を目途に、自家用車についての高速道路での自動運転、レベル４の実現などを定めているところでございます。このような目標の実現を経まして自動運転車の導入、普及を図ることによって、世界一安全で円滑な道路交通社会の構築を目指すこととしております。
　政府といたしましては、本ロードマップに掲げる目標の実現に向けまして、引き続き全国各地での実証実験の実施、それから関係する法制度の整備を進めるなど、更に関係府省庁や自治体、民間事業者などとの連携を密にして取り組んでまいります。
○政府参考人（大内聡君）　二つ目の支援等につきお答え申し上げます。
　自動運行装置を搭載してプログラムにより自動的に運行させる自動運転車につきましては、まだ市販されておらず、実際に搭載される機能や販売価格、具体的な市場投入のタイミングなどについても、自動車メーカー各社が開発状況も踏まえながら検討している段階と承知しています。
　このため、経済産業省といたしましては、まずは自動運転の一日も早い社会実装に向けて公道実証等の支援をしっかりと行うとともに、今後の自動車メーカー各社の市販化の動向について注視してまいりたいと考えております。
○政府参考人（奥田哲也君）　三点目についてお答え申し上げます。
　国土交通省では、道の駅等を拠点とした自動運転サービスの実証実験など、全国で公道実証実験を実施しているところでございます。現時点の自動運転技術では、対向車や歩行者、路上駐車車両などを自動運転により回避することに課題があるため、一部の区間では専用レーンを設定する等の対策を講じ実験を行っているところでございます。こうした実証実験の結果も踏まえながら、引き続き自動走行に対応した道路空間の在り方について検討してまいります。
　また、自動運転車の安全確保に必要な制度の在り方について検討を行うため昨年九月に設置いたしました交通政策審議会の小委員会では、自動運転車が市場に投入され、自動運転車とドライバーが運転する自動車が混在することによって生じる可能性のある新たな課題についても検討を行い、本年一月に報告書として取りまとめ、公表したところでございます。
　この報告書では、周囲の交通参加者の安全、安心確保のため、自動運転中であることの車外表示が必要との提言がなされております。このため、国土交通省といたしましては、国連における自動運転中の車外表示に関する国際基準について議論をリードしていくとともに、基準策定されるまでの間も、国内的には、例えばステッカーを貼る等による表示について関係者と検討してまいります。
○野田国義君　ありがとうございます。
　この自動運転、いろいろな今答えていただきましたように問題も出てくると思いますのでよろしくお願いしたいと思いますし、更にちょっと質問させていただきますが、いわゆる事故をめぐる課題ですね、いわゆる自動運転技術の進展により、これまで予測しなかった自動運転技術に起因する事故が発生する可能性が高いと考えられます。
　そこで、自動運転システムや、そのシステム情報提供後の道路、信号等の交通インフラの欠陥、故障が原因の場合の対策や原因究明が困難な場合、また長期化する場合への対策、加えて再発防止のための情報共有こそが重要であると考えられますが、今後の方策を聞きたいと思います。そして、サイバー攻撃を原因とする場合も、これ非常に問題だと思いますので、このことについてお答えいただきたいと思います。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　お尋ねの点に関しましては、自動運転車の事故が発生した場合、その原因は、自動運転システム、走行する道路、速度制限等の走行環境条件、ドライバーの対応状況、サイバー攻撃により発生した不具合など様々な要因が考えられることから、事故原因究明に当たっては総合的な事故調査分析を速やかに実施することが必要であるというふうに考えております。
　このため、二〇二〇年目途でレベル３以上の自動運転車が実用化されることを念頭に関係者と連携して、自動運転車の総合的な事故調査分析を速やかに実施する体制の在り方について検討を行い、自動運転車の交通事故の原因究明体制を整備し、事故の再発防止が図られるよう努めてまいる所存でございます。
　また、事故時の原因究明や安全性向上の観点から、自動運行装置の保安基準において、自動運行装置の作動状態をデータで記録する装置の搭載を義務付けることといたしておりまして、当該装置で記録されたデータは、事故時の原因究明のほか、システムの不具合の発見によるリコールや保安基準の改善に活用することといたしております。
　さらに、国内外で発生した自動運転車の故障情報等についても幅広く入手、分析、改善を図ることが必要でありますことから、速やかに情報収集及び共有することができるよう関係者と検討を進めてまいりたいというふうに考えております。
○野田国義君　時間も来ましたので終わります。ありがとうございました。
○増子輝彦君　国民民主党・新緑風会の増子輝彦でございます。
　今日、道路運送車両法の一部を改正する法律案について、幾つかの質問をさせていただきたいと思います。
　実は、昨日の私どもの新聞にこういう投書がありました。
　最近、高齢ドライバーによる交通事故により幼い子供とその母親が犠牲となったことが報道されていました。大変痛ましいことです。私は今六十代半ばです。高齢となった場合の運転をどうするか非常に不安があります。地方に住む高齢者にとって車は生活必需品、買物、病院や役所に行くには車が絶対必要となります。そこで、今、自動運転技術の開発に期待が高まっているようです。その技術を高齢ドライバーのアシストに役立てることができればと思います。そして、電気自動車は電気エネルギーで動くものなので、自動運転技術と相性がいいようです。ＥＶはまだ走行可能な距離に難があるようですが、高齢ドライバーは余り長距離ドライブをしないのではないでしょうか。自動運転技術プラスＥＶの開発が更に進めば、高齢ドライバーでも比較的安全に運転することが可能となるのではと期待をしていますと。
　この方、六十四歳なんです、まだ。しかし、御本人としても大変自分の運転にも不安を持ちながら、最近多発している高齢ドライバー等による交通事故に対して心を痛めている。私たちも全く同感でありまして、改めて、先般お亡くなりになった方々の御冥福をお祈り申し上げたいと思います。
　そこで、今多くの国で死亡事故の発生は大分減少しております。今日では事故原因の九割以上が人間の認識、判断、操作のミスとされています。事故を減らすには運転者の認識、判断、操作を情報通信技術、ＩＣＴで支援したり置き換えたりすることが必要であると、それが人間の運転の自動化であり、自動運転であるというふうに言っている学者もいるわけであります。今回のこの法案の一番大事なことは、自動運転をどのように進めていくのか、そのときに必要なものを法改正をしながらしっかりとやっていかなければいけないということであります。
　少し質問が多くなりますので、少し端的に幾つかの質問をさせていただきたいと思います。
　現在レベル１、２というところでありますが、更に３、４というレベルに引き上げていく、そして究極的には５までこのレベルを引き上げていくということを認識しておりますが、今後、自動運転はどのようなレベルまで到達するのか。そして、高速道路のみならず一般道でも自動運転の走行が可能になり、レベル５まで行くかどうかというのも含めて、大臣の御見解をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　自動運転に係ります二〇二五年までの我が国全体の戦略であります官民ＩＴＳ構想・ロードマップ二〇一八におきまして、高速道路における自家用車の自動運転、レベル３を二〇二〇年めどで、限定地域での無人自動運転移動サービス、レベル４を二〇二〇年までにそれぞれ実用化する等の政府目標を掲げておりまして、自動車メーカー、部品製造者、ＩＴ企業等で技術開発が行われているところであります。また、このロードマップにつきましては、二〇二五年めどでの高速道路における自家用車のレベル４の自動運転の実用化も目標として掲げられております。
　今回の法律改正は、これらの実現に向けまして、特定の条件下において自動運行装置が全ての運転操作を実施するレベル３及びレベル４を対象とするものであります。
　一方、一般道での自動運転は、高速道路等と異なりまして信号を認識する技術や歩行者等の高精度な検知技術が必要となるため、信号機等の道路上の情報を通信で受信をしながら自動運転を行う路車、道路側と自動車側ですね、路車協調型技術の開発が進められていると承知をしておりますが、政府目標は現段階では定められておりません。
　さらに、常にシステムが運転を行う完全自動運転となるレベル５につきましては、現段階では実用化のめどを立っている状況ではございませんので、政府目標も定められておらず、国際的にも同様の状況にあると認識をしております。
○増子輝彦君　ありがとうございます。
　まさに今大臣おっしゃったとおり、幾つかの問題もそこにあるわけであります。自動運転の国際基準の策定というのが極めて重要に私はなっていくんだろうと思っています。今お話しのとおり、まだそこは十分でないということ。
　しからば、自動運転の国際基準の策定の動向は今どういう状況になっているのか、また、その基準はいつ頃をめどにでき上がるということになっているのか、お伺いしたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　自動運転車の国際基準につきましては、自動車の安全環境基準の国際調和を図る唯一の場であります国連の自動車基準調和世界フォーラム、ＷＰ29において検討されているところであります。我が国は、その傘下の自動運転車の具体的な技術的要件を検討する全ての専門家会議等において議長又は副議長を務めておりまして、これまでも国連での議論を主導するとともに、欧州、米国、中国などの主要国間の調整役を担ってきているところであります。
　一方、国内におきましても、自動運転に関する国際基準策定に関する全体戦略を構築するため、産学官が一体となって技術的な議論を行う体制をつくるなどの対応を行ってまいりました。
　この結果、これまでも、自動運転の主要技術である自動ハンドルについて日本から技術的な要件を提案をし、車線の維持や車線の変更に関する国際基準が策定されるなどの成果を上げてきております。また、同様に、自動運転の主要技術であります衝突被害軽減ブレーキにつきまして、日本は具体的な要件を検討する専門家会議の議長を務めることにより議論をリードしてきたところでありまして、本年、国際基準案が策定されたところであります。さらに、現在は、高速道路におけるレベル３の自動車線維持機能につきまして、早ければ今年度後半までの国際基準案の策定を目指して検討を進めております。さらには、サイバーセキュリティー対策の検討も本格化をしているところでございます。
　国土交通省といたしましては、産学官が密接に連携をいたしまして、引き続き国際基準の議論を主導してまいりたいと考えております。
○増子輝彦君　ありがとうございます。日本が主導的にしっかりと国際基準の設定に更に私は進んでいただきたいと思っています。
　その中で、先ほど大臣の方からもお話がありましたとおり、この路車間通信等の国際協調がまだ不十分であるという問題点も実はあるわけであります。
　先般、私たち、委員長の下、メルセデス・ベンツの日本株式会社の方に視察に行きながら、乗ったことのないベンツに乗って、実は習志野の会社まで行ってまいりましたけれども、その中でもいろいろ説明を受けた中で、やはり大事なポイントに幾つかありました。
　そのうちの一つが、路車間通信規格の是非国際協調を図ってほしいということ。日本は、現在三種類のメディアが使われていると。五・八ギガヘルツによる主に高速道路、高度化光ビーコン、主に一般道路、七百六十メガヘルツ、主に一般道路と、この三つの通信の実はメディアが使われていると。一方、欧米は一つのメディア、五・九ギガヘルツということで、ここに大きなずれがあると。
　このことについては大変いろんな意味で不便が生じて、また、今後、日本が新しいマーケットとして外国車を受け入れるだけではなくて、日本車が、海外にこの自動運転技術を搭載をした車を更に積極的に広げて販売をしていくときに、どうしてもこういう路車間通信規格というものの国際協調が極めて重要ではないかと思っておりますが、このことについての御見解をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（田原康生君）　お答え申し上げます。
　自動運転の実現のためには、地図情報ですとか道路周辺情報の車両への配信などを行うための路車間通信技術が委員御指摘のとおり重要となると考えております。このため、私ども総務省では、国土交通省、警察庁などＩＴＳの関係省庁と連携しまして、内閣府のＳＩＰ、戦略的イノベーションプログラムにおいてこの路車間通信技術の開発実証を行ったり、また、国際的な議論が必要ですので、世界のＩＴＳ関係者が情報交換を行う場であります世界ＩＴＳ会議、こちらに行って意見交換を行っているという形でこれまでも取り組んできたところでございます。
　御指摘の周波数の部分でございますけれども、こちらにつきましては、総務省におきまして、電気通信分野における国際連合の専門機関であるＩＴＵ、国際電気通信連合というところがございますけれども、こちらでこのＩＴＳに使用する周波数の国際調和というところの議論がまさに今進められているという状況でございます。
　この路車間の通信規格という点でございますけれども、自動運転のための路車間の通信規格につきましては、現在、各国において様々な方式が提案されているというのが実情でまずございます。同じ周波数を使っていても違う方式がいろいろな国で提案されている状況で、これについてもまさにいろいろ議論されているところでございます。
　私どもとしては、引き続き、関係省庁とも連携しまして、こういったところの国際的な議論にも参加しながら、国際協調を図るような取組を進めていくことによりまして、この自動運転の普及にしっかりと貢献していきたいと考えております。
　以上でございます。
○増子輝彦君　今の話では、議論を進めていきたい、いつになるか分からないですよね。今回の法改正は取りあえず二〇二〇年ですよ。そういうことを考えたら、もっと積極的に私は進めていかなければいけないんではないだろうかというふうに思うんです。
　これ、めどとしていつ頃までに取りまとめるというお考えをお持ちになっているのか、お答えください。
○政府参考人（田原康生君）　現在のところ、国際的にもいつまでにこの路車間通信、グローバルな規格という意味では、標準をつくるという目標というのは現在のところ定められていないというように認識しております。先ほど御答弁でもありましたけれども、路車間通信、一般道で使う、それをどういうふうに自動運転に役立てていくか、どういう役割をそこへ求めるのかというところの議論がまだ煮詰まっていないというところでございます。
　いずれにしましても、私ども、そういった自動運転実現されたときに日本だけ違う規格にならないようにということで、そういったところの国際協調はしっかり図っていきたいと考えておりますが、いずれ、そういった国際標準化、通信規格の標準化の議論につきましては、いろいろ他国の状況、また各自動車ベンダーさんの御意見等も含めながら、私どもとしてもしっかり取り組んでまいりたいと思っております。
　以上でございます。
○増子輝彦君　大臣、この件について、今このやり取りを聞いてどういうふうにお感じになっているか、そして大臣としては、指導力を発揮して、どのような形で取りまとめていく指導力を発揮するか、お答えいただきたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　突然の御質問なのでちょっと用意がないのですが、総務省さんがお答えになったように、この通信、総務省が所管をしておりますので、しっかりと連携をして取り組んでいきたいと考えております。
○増子輝彦君　しっかりお願いします。
　次に、今回の法改正に伴う様々な新しい事務がこれで出てくるわけです。極めて重要なことがたくさんあると思います。そういう中で、今回、独立法人自動車技術総合機構の体制整備というのが極めて重要な役割を担ってくるんだろうというふうに思っています。
　この自動車技術総合機構の体制整備の必要性等についてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　独立行政法人自動車技術総合機構は、自動車の検査における保安基準適合性の審査、型式指定における保安基準適合性の審査、リコールに係る技術的検証、安全環境技術に関する研究開発等を行う独立行政法人でありまして、現在、約千名の職員を有しております。その予算は、国費から支出される運営費交付金、施設整備費補助金のほか、型式指定の審査や検査の受検者から徴収する手数料により確保されております。
　一方、本法案により、機構では、自動運行装置について、走行環境条件の妥当性の確認を含む型式指定及び検査における保安基準適合性の審査、特定改造等の許可における保安基準適合性の審査と特定改造等を行う事業者の能力の審査、検査における技術情報を一元管理するためのサーバー設置、指定整備工場が利用するための検査用アプリの開発、問合せ対応のためのヘルプデスク設置といった事務が新たに発生することとなります。
　機構では、これまで、型式指定審査については自動車メーカー、自動車検査については自動車ユーザーからの手数料により審査等の要員体制を整備してきたところですが、今般の改正により追加される審査事務等につきましても、体制整備に必要な審査手数料を設定することといたしております。
　このように、新たに設定する手数料によりまして今回新たに追加される業務に係る要員体制を整備することとなりますが、保安基準適合性の審査の高度化や審査件数の見通し等を踏まえ、自動車技術総合機構における的確な人員配置を検討してまいりたいというふうに考えております。
○増子輝彦君　極めて重要な新しい事務が発生することは今の御答弁のとおりであります。
　この自動車技術総合機構というのは、本当に重要にますますなってくるんですね。ですから、このことを併せながら、特に運行装置の安全性というものが極めて重要な私は今後の課題だと思っています。この機構の自動運行装置の安全審査の内訳等について御説明をいただきたいと思います。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　まず、自動運行装置の保安基準の具体的な内容として、国土交通大臣が付した走行環境条件内で、自車の搭乗者、歩行者や他者に危険を及ぼすおそれがないこと、走行環境条件外で作動しないこと、走行環境条件を外れる場合には運転者に運転引継ぎの警報を発し、引き継がれないときは安全に停止することといった規定を設けることを予定いたしております。その適合性につきましては、自動車技術総合機構交通安全研究所において、シミュレーション、テストコース及び公道での走行試験の適切な組合せにより確認することにより審査を行う予定といたしております。
　具体的には、シミュレーション試験につきましては、走行環境条件内で想定される様々な走行パターンを収集した上で、その全てにおいて安全に問題がないことをシミュレーションで証明するとともに、審査機関にあってはサンプリング試験を行い、シミュレーションが適切に作動していることを確認するといったことを想定いたしております。
　また、テストコースでの走行試験につきましては、走行環境条件内の代表的な条件で安全に自動運行装置が作動すること、走行環境条件を外れる場合を模擬し、運転者に運転引継ぎの警報を発し、引き継がれないときは安全に停止することを確認すること、また、公道での走行試験については、実環境下において自動運行装置が安全に作動することを確認することなどを想定いたしております。
　こうした新たな審査方法につきましては、国際的にも自動車の安全環境性能に関する国際基準を審議する唯一の場であります国連の自動車基準調和フォーラムにおいて国際基準の議論が行われておりまして、国土交通省といたしましては、この場において積極的に提案を行うことにより、早期の国際基準策定を働きかけているところでございます。
　国土交通省といたしましては、これらの取組を通じ、国際的な基準調和に留意しつつ、自動運行装置を備えた自動車の保安基準適合性について的確な審査を行ってまいります。
○増子輝彦君　これまでメーカーでもいろいろな問題が発生したことは御案内のとおりでありますから、こういう問題を含めて、今後、新たなしっかりとした安全審査というのは極めて重要ですから、ここは徹底して新しい業務を含めてお願いをしたいと思っております。
　次に、この自動運転の中で私は最も大事な肝、いわゆる命だと思っているのは地図情報だと思っています。地図情報を制するものがこの自動運転を制するとも言われているわけでありますけれども、この地図情報は自動運転にどのように利用され、また高精度地図情報の整備の状況が現在どのようになっているのか、お伺いをしたいと思います。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　自動運転を行うに当たりましては、自車が道路上のどの位置を走行しているかを精度高く把握することが重要であるというふうに認識をいたしております。
　現在開発が行われております自動運転車は、車両に備えられたカメラやレーザー等のセンサーから得られる情報やＧＰＳ情報と高精度地図を照合することにより自車の位置を特定して自動運転を行うものであり、二〇二〇年目途での高速道路におけるレベル３の自家用車の実現には高精度地図の情報が必要になってまいります。
　そのため、地図会社や自動車メーカー等が出資してダイナミックマップ基盤株式会社というものを設立をいたしまして、同社が高精度地図の整備、維持、提供を行うこととしておりまして、二〇一八年度には全国高速道路等、約二万九千キロについて整備を完了したところでございます。二〇一九年度からは、同社は、全国高速道路等の高精度地図の維持、提供を行うとともに、一般道の地図についても整備に向けた検討を開始することといたしております。
　さらに、安全、安心な自動運転の実現に向けて、信号情報、交通規制情報等の交通環境データを高精度地図に関連付けて配信するとともに、周辺車両の位置や速度などの情報を活用することで、より最新で網羅的な情報提供のシステムを構築すべく、内閣府の戦略的イノベーション創造プログラム、ＳＩＰにおける研究開発事業として、関係省庁連携の下、開発、実証等の取組が進められているところでございます。
　国土交通省といたしましては、こうした取組も踏まえながら、自動運転の実現に向けた取組を推進してまいりたいというふうに考えております。
○増子輝彦君　今の説明のとおり、まさにこの地図情報というのが非常に重要なんですね。
　そういう意味では、日本もダイナミックマップ基盤株式会社というものをつくって今積極的に取り組んでいるというお話もありましたが、グーグルを始め海外の地図情報、先行しているところから見れば、日本、何者ぞやというようなまだ感じがあるような気がしますが、是非国挙げてこの問題についてはしっかりと対応していっていただいて、まさに高精度の三次元地図、この地図情報をしっかりと確保することを含めて、これがまた世界に通用するための、世界的な、グローバル的なものにもつながっていくスタートになると思いますから、しっかりとこのこともお願いをしたいと思います。
　あわせて、地図情報にも含まれる道路標識の、自動運転システムが正しく認識するためには道路標識、路面標識の画一化を進める必要があると。これは、実は、先ほど申し上げた視察に行ったときの、同じような問題提起としてのこの考え方、これ局長も聞いているかと思いますが、極めて、道路標識や路面標識の画一化というものをしていかないと地図情報の中で様々な種類の標識があって読み取れないということも大きな問題になって、本当に、安全という点や地図情報の正確さという点からすれば、なかなか重要なこれは問題であり、またしっかりとしていかなければいけないというふうに思っています。
　この必要性と、どのように今後取り組んでいくのかを御見解をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（池田豊人君）　現在の道路標識や路面標示につきましては、法令に基づきまして統一的な様式で整備をされているところでございます。
　一方、自動運転が実現した際に必要となる道路標識含めた道路施設の情報については、地図情報としての提供方法の技術ですとか車載カメラによる道路上での認識する技術、こういったものが日々開発が進められておりますので、今後もそういった技術は進展をしていくものと考えられます。
　したがいまして、自動運転の際のそういう道路標識や道路標示の情報提供の方法につきましては、このような技術の動向を踏まえながら検討していくことになるわけですけれども、その際も、御指摘のとおり、基準等による方法の統一について留意して取り組んでまいりたいと考えております。
○政府参考人（高田陽介君）　お答え申し上げます。
　警察におきましては、一方通行や一時停止などの交通規制に関する標識の掲示などを行っておりますが、我が国における規制標識や規制標示等につきましては、道路標識、区画線及び道路標示に関する命令によりまして、先ほど御答弁もありましたが、標示、寸法、色彩、文字の大きさ等の様式や設置場所、高さ等が定められ、統一化されております。また、規制標識等については、通達において設置位置や設置間隔、角度、取付け方法なども明らかにしており、これらによって画一化が図られているところでございます。
　他方、自動運転システムにおきましては、交通規制に関する情報を地図データにひも付けることによって交通ルールに従った走行を実現することもあると認識しております。
　警察庁におきましては、交通規制情報をオープンデータとして公開し、日本道路交通情報センターのホームページから無料でダウンロードできるようにしているところでございます。
　今後とも、自動運転システムの開発の動向や事業者の要望を踏まえまして、適切な道路標識、道路標示の設置や交通規制情報の提供に努めてまいりたいと考えております。
○増子輝彦君　自動運転には極めて重要な課題だと思っていますので、ここは警察庁、国交省連携を今まで以上に強めながら、是非自動運転に資する画一化をお願いをしたいと思っております。
　次に、自動運行装置を用いた事故が起きる可能性が当然これは考えられるわけであります。自動運転、万能ではありません。特に、高齢者の皆さん、先ほど投書欄を皆さんにも御説明したとおり、高齢者も期待していると同時に、高齢者がゆえに事故もあるいは起きる可能性も高いのかもしれませんし、しかし、自動運転そのものについてのまだまだ未知の分野もありますので、事故という問題は、これはどうしても私ども避けて通れない、むしろ、できるだけ事故を少なくするような、我々対策も講じていかなければいけないと思っております。
　しかし、万が一運転中の事故が起きた場合の民事責任はどのような状況になっていくのか、お伺いしたいと思います。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　自動車による人身事故における民事上の責任につきましては、現在の自動車損害賠償保障法では、民法の特則として、所有者等の運行供用者に事実上の無過失責任を負わせ、交通事故による被害者の迅速な救済を図っております。
　自動運行装置を用いた運転中の事故につきましては、民法、保険法の専門家等の有識者によって構成される自動運転における損害賠償責任に関する研究会で検討を進め、昨年三月に報告書を取りまとめたところでございます。
　その結論といたしましては、被害者救済最優先の考え方の下、レベル３、４の自動運転の段階では、現行の自賠法による運行供用者責任を自動運行装置を用いた運転中の事故にも適用することが妥当とされたところでございます。
　その上で、事故が自動運行装置の欠陥によって引き起こされたことが判明した場合については、自賠責保険の保険金を支払った保険会社により自動車メーカーに対して製造物責任法に基づき求償がなされることになりますが、その実効性を確保するため、自動運行装置の作動状況を記録する装置の活用手法等について関係者による実務的な検討を進めているという状況でございます。
○増子輝彦君　しっかり対応をお願いしたいと思います。
　次に、先ほども質問に出ましたけれども、整備工場というものが新たな技術が求められてくるわけであります。今回のこの法改正によって、スキルアップを含めて整備工場が新技術に的確に対応できるよう取組をしなければならないと思っていますが、この実施状況はどういう状況になっているのか、お伺いしたいと思います。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　近年における自動ブレーキ等の先進技術の普及によりまして、これらに対応する整備技術の高度化が求められております。
　このため、国土交通省では、これらの先進技術の点検整備のため、有識者のほか関係業界団体が参加する自動車整備技術の高度化検討会におきまして、一般の整備工場であっても一定の費用を支払うことにより自動車メーカーが作成する整備要領書を自由に閲覧できるようにする環境の整備、複数の自動車メーカーの車種に対応した汎用スキャンツールの開発と機能拡大の推進、自動車整備士に対するスキャンツール研修制度の整備拡充といった取組を進めているところでございます。
　この中でも、特に自動車整備士が先進技術の点検整備に対応するための研修につきましては、検討会において合意されたプログラムに基づき、各都道府県の自動車整備振興会が受講生のレベルに応じて多段階の研修を実施をいたしまして、全国の整備士のスキルアップを図っておりますとともに、認証工場において整備の統括管理を行う整備主任者に対して運輸支局長等が行う研修において、毎年、新技術の整備手法について実習も交えて説明を行っております。
　国土交通省では、引き続き、これらの取組を総合的に講ずることにより、全国の整備工場が新技術の点検整備に対応できるよう必要な環境の整備を進めてまいります。
○増子輝彦君　整備工場を取り巻く状況も決して容易ではありません。この自動運転が更に進めば新たなスキルアップや新技術も必要になってまいりますから、国土交通省としてもしっかりとこの支援をお願いを私からもしておきたいと思っています。
　次に、今回の法改正による不適切な完成検査事案の実は抑止というのが極めて重要なんだろうなというふうに思っています。先ほども申し上げましたが、過去にメーカーの様々な問題事案が出てまいりました。
　大臣、今回の法改正による不適切な完成検査事案の抑制効果について、どのようにお考えになってどのように対応していくのか、お答えをいただきたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　今回の法改正では、不適切な完成検査事案への対応といたしまして三点措置することとしております。
　まず一点目に、不適切な取扱いの是正措置命令を創設をいたしますが、これは法律の規定に基づく強制力のある機動的な措置であることから、これによりまして、自動車メーカーにおける完成検査の不適切な取扱いを確実かつ速やかに是正させることができるようになるものと考えております。
　また、二点目に、是正措置が講じられるまでの間、型式指定の効力を停止できることといたします。型式指定は自動車の大量生産の前提となっておりまして、仮に型式指定の効力が停止された場合、自動車メーカーは、不適切な取扱いの是正までの間、実質的にその車種の生産を止めることを余儀なくされることとなります。
　さらに、三点目に、完成検査に関する報告徴収、立入検査についての罰則を強化いたします。これによりまして立入検査等の実効性も大きく向上することとなることから、今般の法改正は完成検査に関する不正行為の防止に大きな効果を発揮するものと考えております。
　国土交通省といたしましては、これらの措置を確実に施行することに加えまして、各社における完成検査の運用状況を無通告の立入検査で確認すること等によりまして、適切な完成検査の確保に努めてまいりたいと考えております。
○増子輝彦君　時間が参りましたので、終わります。質問二つ残しましたけれども、これ先ほども質問としてほかの委員から出ましたが、自動車検査証の電子化によるメリット等も含めて、これはもう結構であります。
　と同時に、整備事業者の来訪が少なくなると。不要とまでは言いませんが、大分不要になってまいりますから、運輸支局等の今後の職員等のことも含めながら、新たな私は見直しも出てくるんではないかというふうに思っておりますので、これらを含めて、この自動運転がどのような形で社会に適合しながら安全な走行ができるか、そしてまた第四次産業から更にその先を進むときに極めて重要な私は産業創造にもこれは資していくものだと思っていますから、国交省を挙げて全力でこれに取り組んでいただくことをお願い申し上げて、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございます。
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○委員長（羽田雄一郎君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、赤池誠章君が委員を辞任され、その補欠として高橋克法君が選任されました。
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○矢倉克夫君　公明党の矢倉克夫です。よろしくお願いいたします。
　私も一昨日、視察参加をさせていただきました。改めてメルセデス・ベンツ日本株式会社の御協力に心から感謝を申し上げたいというふうに思います。習志野の方まで高速道路を一緒に通行をしたんですが、一切、一切まではないですけど、ブレーキ、アクセルをほとんど踏まずに動いていたこの実態を見て、本当に感動をいたしました。
　まだ一般道路に当然これ波及するにはまだまだ課題も多いわけでありますが、仮にそれができるというのは、混合道路の状態の中で、隣の車がどういう状態になっているのか、何をしようとしているのかを車が判断できる、場合によっては前に通っているおばあちゃんが先に行けというふうに手を振っている、この意味すら分かるぐらいに車が変わるという状態になると思います。まさに車という概念が変わって、アイフォンが電話という概念を変えたぐらいの社会的変革が起きるものであるかなというふうに思っています。
　改めて国土交通省にお願いしたいのは、これ、事故がない社会、事故を限りなく減らす社会という意味合いでは非常に重要な取組であるし、国土交通省にとっては所管としてもいいぐらいの流れでもあります。省庁の枠を超えて、内閣官房であったり経産省がやる部分はあるかもしれませんが、より国交省も更に入っていただいて、規制の調和であったり業界団体の連携であったり是非お願いをしたいなというふうに、主導権を握っていただきたいなというふうに思います。まずはこのことをお願いを申し上げたいというふうに思います。
　その上で、今日は特に自動運転の車両整備に関わる部分の法案審査になります。まずは法案の基本的事項について幾つかお尋ねをさせていただきたいというふうに思います。
　今回の法案の肝の一つが、先進技術の点検整備に必要な技術情報を認証整備事業者等へ提供することのこの義務付けであります。少し懸念をしているのは、外国の会社にもしっかりとこれが義務として掛かるのかというところを、懸念もあるわけでありますが、その点に絡みまして、まず端的に、この自動車製作者、義務が掛かる自動車製作者の範囲についてお答えをいただければと思います。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　お尋ねの自動車製作者等の定義でございますけれども、自動車の製作を業とする者、いわゆる自動車メーカーのほか、外国において本邦に輸出される自動車を製作することを業とする者から当該自動車を購入する契約を締結している者であって、当該自動車を輸入することを業とする者、いわゆるインポーターを指しております。
○矢倉克夫君　ありがとうございます。
　外国法人、外国の会社は日本の法が全部適用されるわけではありませんが、その会社にもしっかりと実効性を掛かるように輸入インポーターも入れているということになるというふうに思いますし、輸入インポーターの行動を規律して、最終的には外国会社にもしっかりとこの規律を及ぼしていく、今後の工夫もまたそれは必要であるかなというふうに思います。
　その上で、改めて、今回のこの情報提供でありますが、法律については、分解整備と言われていたものが今後、特定整備というふうになります。順序を若干変えることになるかもしれませんが。この特定整備というのは、従来分解をしていたことが念頭に置いていた整備とはまた概念がずれるという意味で特定整備となっていると思いますが、典型例がいわゆるエーミングであるというふうに思っております。
　今日は、エーミングは複雑なので、ちょっと資料をお配りもさせていただいておりますが、要するに、自動ブレーキ等のセンシング技術を用いる装置では前方、周辺を監視するカメラとかレーダーのずれが誤作動を生ずると。こういうずれがないようにしっかり調整をする、エーミングであります。
　これについて、当然ではありますが、今回の法令また省令に委ねられているところがあるかというふうに思いますが、提供すべき情報の範囲内にこのエーミングに必要な情報が入り得るというふうに、当然入るべきであるというふうに思いますが、確認の意味を込めて答弁いただきたいと思います。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　先生から資料を配付していただきましたけれども、自動ブレーキ等に用いられるカメラ、レーダーの調整、いわゆるエーミングは、車両と仮想目標物、ターゲットを正対させた状態で、車両にスキャンツールを接続し、その表示値を確認しながら縦方向、横方向の角度を微調整することに行うわけでございます。
　この際、エーミングを行う作業上の条件、ターゲットの種類と設置場所、スキャンツールに表示される値や指示、カメラ、レーダーの微調整の方法等については自動車の型式ごとに異なっておりまして、自動車製作者等が定める手順書やターゲットの配置図がなければ作業を適切に行うことができない状況にございます。このため、エーミングに関するこれらの技術情報は、自動車製作者等に対し整備工場等への提供を義務付ける自動車の点検及び整備をするに当たって必要となる当該自動車の型式に固有の技術上の情報に該当するものと考えております。
　国土交通省におきましては、本法案の成立後、エーミングに必要な技術情報につきましても本規定に基づき適切に認証工場等へ提供されるよう必要な省令の規定の整備を行うとともに、自動車製作者等に対してその確実な履行を徹底してまいります。
○矢倉克夫君　今後制定される省令にエーミングに関する情報は必ず入り得るということを確認をさせていただきました。
　先ほど赤池先生からもお話があったんですが、このエーミング、車種であったり、そのそれぞれごとによって必要なやり方等もまた違う、そこをどう規格も含めて統一していくか、汎用化していくのか。そこがばらばらですと、やはりそれぞれの整備工場の関係の方も費用負担が大きくなるので、先ほど御答弁いただいたとおり、中長期的な課題になるかもしれませんが、この汎用化については引き続きしっかりとやっていただきたいというふうに、御要望をまず申し上げたいというふうに思います。
　その上で、また情報の公開の方に戻りたいと思うんですが、義務は課されているわけでありますが、最終的にはこの義務をしっかりと履行していただく確保をしなければやはりいけないわけであります。
　国土交通省としては、この自動車製作者等による情報提供義務、このエーミングに関する義務も含めて、これの履行をどのように確保されるのか、特に輸入車に対してはどのように確保されるのかを改めて御答弁をいただきたいと思います。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　自動車製作者等から自動車特定整備事業者への情報提供の方法につきましては、今後、自動車整備技術の高度化検討会において審議、決定し、省令に規定する予定でありますが、制度開始当初は、現在の運用を参考に、国産車については日本自動車整備振興会連合会が管理、運営するインターネットを活用した整備情報提供システムによりまして、また輸入車については各自動車メーカーのホームページにアクセスすることにより閲覧又は入手できる形を想定いたしております。
　なお、自動車製作者等がこれらの情報提供を確実に行わない場合、自動車特定整備事業者は適切な整備を行うことができず、ひいては当該整備事業者に整備作業を委託したユーザーが不便を被ることとなります。このため、法案成立後、これらの情報提供が確実に行われることを継続的に注視する体制の整備が必要であるというふうに考えております。
　具体的には、自動車整備技術の高度化検討会において関係業界団体の代表から情報提供の状況や課題について継続的に聴取をするとともに、毎年、運輸支局長等が行う整備主任者研修の機会を捉えて整備工場の生の声を聴取することにより、情報提供が適切に行われているか把握していくことを想定をいたしております。
　なお、輸入車につきましては、整備情報の提供が欧米の法規でも規定されているところでありまして、海外自動車メーカーもこれに対応いたしております。したがいまして、今般、我が国においても本法案により同様の規定を整備することにより、インポーターに対し一層整備情報の適切な提供を徹底できるものと考えております。
　国土交通省といたしましては、これらの対策を講じることにより、自動車メーカー及びインポーターによる整備情報の提供が確実かつ継続的に行われるよう指導監督してまいります。
○矢倉克夫君　国産車に比べると、現状は外国車についてはそれぞれのホームページに上げるという形になっている。国産車の場合は、業界団体も含めて、ＦＡＩＮＥＳ含めた整備関係の情報の提供のシステムがあるわけでありますが、そことはまた一段違うところでの取組にやはりならざるを得ないところはあるかというふうに思います。
　国土交通省としてもしっかりと、今御答弁いただいたとおりでありますが、外国の関係の企業もしっかりと情報提供する体制は引き続き監視をお願いしたいと思います。
　インポーターも、当然、ちゃんとそこら辺をメーカーがやってくれないと自分たちも売れないわけですから、そういう部分での利害もしっかり把握した上で、インポーターを通じた取組というものも是非お願いをしたい。
　最終的に、今は現状の取組でという話でありましたが、政省令でまたお決めになるときは、この外国の企業に対してもしっかりとこの情報提供義務というものを履行し得ることを目途として、その視野でしっかりと政省令決めていただきたいと、この点は御要望させていただきたいというふうに思います。
　その上で、引き続きでありますが、もう一点、また情報提供に関してです。
　自動車製作者等による情報提供は、提供ではありますが、まず一点は、これは有償で行われるのか。有償で仮に行われるとしたら、今までは自動車製作者等から関連の情報は系列のディーラーに行っていたわけであります。これを広げていくという今回の情報提供の義務の範囲でありますが、この有償の度合いについて系列のディーラーとそれ以外の整備工場の間で提供価格に差異を設けるべきではないと考えますが、この点についての御所見をお願いします。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　点検整備に必要な型式固有の技術上の情報は自動車製作者等が作成、保有するものでございまして、その所有権は一義的には自動車製作者等に帰属するものでございます。
　本法案では、全国において先進技術の整備の受皿を確保するといった観点から、自動車製作者等に対し自動車特定整備事業者等への情報提供を義務付けることといたしておりますが、自動車製作者等が本来有する情報の所有権に配慮し、その範囲は自動車の安全確保と環境の保全のため必要なものに限るとともに、当該情報提供は合理的な価格の範囲で有償により行われることを想定いたしております。
　なお、自動車メーカーから系列ディーラーに対する整備情報の提供も一般的に有償で行われており、その商慣行を踏まえても、情報提供は合理的な価格の範囲で行われることを想定しているところでございます。
　また、情報提供の価格が合理的な範囲であることについては、本法案の成立後、情報提供の在り方の詳細を定める省令において規定することを考えておりますが、この合理的な価格の範囲の考え方には系列のディーラーとその他の整備工場の間で差別的な価格差を設けないことも含まれるものと考えております。
　いずれにいたしましても、国土交通省では、自動車製作者等による整備情報の提供が系列ディーラーとその他の整備工場の間で差別的に行われることのないよう注視してまいります。
○矢倉克夫君　省令で定めた場合も、差別的にはならないようにということの規定があるというふうな確認は取れました。
　系列ディーラーは、また一般の工場とは違い、リコール対応だとかそういう部分の差異はあるかというふうに思います。そういう合理的な差異に基づくものであればよろしいかもしれませんが、そうでない非合理な部分、そういう部分に関しては、しっかりと現場の感覚を確認していただいた上でちゃんと政省令にかけていただきたいと、この点も改めて御要望させていただきたいというふうに思います。
　続きまして、今度は情報提供以外の、ＯＢＤの関係なんですが、御質問をさせていただきたいというふうに思います。
　ベンツの方でも実際のＯＢＤ、車載式故障診断装置ですね、スキャンツールを見て確認させていただきました。車の中に大体四十個ぐらいコンピューターがある、そういう複雑な系統の車を整備をするに当たって、どういう故障があるのか、やはり外からだけでなかなか判断できないようなときに、こういう故障コードが出たら検査不十分だという、必要な情報がスキャンツールを見ることでしっかり読み取れているというような情報の確認をさせていただきました。
　その上で、私もちょっとその場でお伺いしたんですけど、大体このスキャンツールの読み込みは何分ぐらい掛かるのですかと聞きましたら、一分か二分ぐらいだと。ただ、私たちが見させていただいたのは専用のスキャンツールでしたから、汎用になるとどれぐらいか分かりませんというようなお答えでありました。
　その関係で、整備の現場からは、特に指定工場以外の認証工場の方々、車検場に持ち込んでそれぞれ検査をされる方とかでありますけど、実際、本当に混んでいるときとかは一つ一つの時間が非常に掛かると。それは、とりわけ、こういう認証工場とかは、いろいろ委託された車両について必要な点検を行った上で、機構であったり、また軽自動車検査協会に持ち込んで検査を受検することが一般的であるわけなんですけど、受検前にあらかじめサーバーに接続して故障コードが記録されていないことを確認したりとかした場合であっても、もう一回その場でＯＢＤ検査をやらなきゃいけない、こういうところもいろいろとどうなのか、そういうような具体的な声もあったりしたわけでありますが、こういう時間とかに掛かる負担の軽減とか、そういうものに対しては国交省として今後どのように考えられるのか、御答弁いただければと思います。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　自動車技術総合機構では、検査機器を順に配置した検査コースを用いて効率的に自動車の検査が行われておりまして、検査に要する時間は一台当たり、乗用車では約九分半、トラックでは約十二分となっております。
　一方、機構が電子的な検査に要する時間を調査するために平成二十九年度に市販の整備用スキャンツールを用いて行った模擬検査では、車両にスキャンツールのコネクターを挿入するため約一分程度の時間を要しまして、加えまして、スキャンツールにより車両に記録された故障コードを読み出すためおおむね一から五分程度を要するといった結果が得られたことから、車検場の混雑を防止するためには、全体の検査時間を増加させない対策について検討する必要があるものと認識をいたしております。
　この点に関しましては、電子的な検査の手法を検討した検討会では、機構は、他の項目の検査を行っている間に故障コードの読み出しと合否判定を完了できるよう、無線方式のスキャンツールの開発とそれを用いた検査手順の検討を行うこと、また、認証工場があらかじめ検査用スキャンツールを用いて保安基準に不適合となる故障コードが記録されていないことを確認した場合、その結果は機構のサーバーに自動記録されますことから、車検場では当該記録を参照して検査を行い、原則、再度の故障コードの読み出しは行わないこととすることが提言をされております。
　機構におきましては、今後、これらの提言を踏まえまして、必要な設備、機器の開発や検査手順を定める事務規定の策定を進めることといたしております。
　国土交通省といたしましても、認証工場を始めとする受検者に過度な負担が生じないよう、機構によるこれらの準備を指導、支援してまいります。
○矢倉克夫君　今の御答弁の中、一旦、既に読み込んだものについては再度しないというような報告書の御紹介ありました。それを受けて、機構がしっかりと基準を設けられて、国交省としてもその方向でという形で明確な御答弁をいただくことができました。是非、現場の負担感も含めて、また、無線の方式のスキャンツールということもあります、それの開発、また、それの一般の広がりとかも含めて、支援の関係も含め、また引き続き御検討をいただければというふうに思います。
　大臣にお伺いをしたいと思います。
　今の情報公開の部分に当たっても、一回読み込んだものは再度その場で読み込まなくてもいいというのは、やはり認証を受けた工場であったり、そういうものに対する行動であったり、に対しての信頼感というものも根底にあるのかなというふうに思っております。
　それで、整備工場はディーラー系とかそれ以外というのもありますが、特にディーラー系以外の整備工場に関しましても、やはり地域に根差した存在でもあり、とりわけ地方にとっては非常に重要な存在になります。今後、自動運転の技術が広がれば広がるほど、やはりちゃんとした技術、専門性を持った人が整備をしなければいけない事態にますますなっていくというふうに思います。
　こういう自動運転の時代を見据えて、特にディーラー系とまたそれ以外の整備工場に対して、大臣から役割に対する期待というものを答弁いただければと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　国の認証を受けた自動車整備工場は、必要な設備と従業員を有し、ユーザーからの委託に応じて点検、整備を行うことにより、車社会の安全、安心を支える不可欠な役割を果たしているものと認識をしております。
　また、近年、自動ブレーキ等の先進技術が普及をし、今後、自動運転の実現も期待をされる中、これらの先進技術の点検、整備に対応できる自動車整備工場の社会的重要性はこれまで以上に大きくなるものと考えております。
　国土交通省といたしましては、自動車整備工場が技術の進展にしっかりと対応し、先進技術の点検、整備を行う能力を備えることにより、引き続き車社会の安全、安心を支えていくことを期待するとともに、先進技術に対応可能な整備工場のネットワークが全国に構築されるよう、必要な環境の整備を進めてまいりたいと考えております。