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○井山政府委員　先生今お話しいただきましたように、ＪＲ株式の売却の問題でございますが、株式は、国鉄のＪＲ各社を完全民営化するという最終目標がございますので、この達成のためにも株式の売却が必要でございますし、また、長期債務の償還を円滑にするためにも必要だということでございますが、いずれにしましても昨今の株式市場の動向というのはかなりきついものがございまして、三年度にも予算に計上させていただきましたが、ちょっと実現ができなかったわけでございます。四年度は私どもとしても何とか株式を売却いたしたいと念願しておりますし、そのための準備も進めておるところでございます。
　まあ株式市場が今後どうなるかはわかりませんけれども、いつまでもこういうことはないとは思いますし、その様子を見ながら上場に向けて努力をしてまいりたいと思います。それで、上場いたしましてその後は、一たん道ができますと着実に処分ができるのだろう、こういうふうに見ております。
○新盛分科員　運輸大臣、この上場にかかわる問題、経営のシステムの問題、いろいろ巷間不愉快な話も聞いたりするのですな。それで、東海あるいは西日本グループと東日本とのいろいろな意見のそご、それは経営の方針というのはいろいろあるのでしょうが、画一的にということにならないにしましても、その中にある労使の問題、労労、あるいはまた全体を含めるＪＲとして各エリアのグループ、それはひとつ世間によく見えるように、安定した経営体制がしかれている――まあ意見の違いは、競い合うということはいいことですから、収益を上げるために一生懸命やってもらうということはいいのですが、往々にして、そういう場面ではなくて、足の引っ張り合いということになるのでは、これは問題がある。例えば東日本と東海の品川の駅構内土地をめぐる問題、こうしたことなども私ども見ていてこれでいいのかなと。まあどっちにしましても、そういう問題等の事例が介在すること自体問題がありはしないか、この点どうお考えでしょうか。今後のＪＲを、これはせっかく五年もたっているのですから、活性化して一生懸命取り組んでおられるではあろうと思うけれども、どうお感じになりますか。
○奥田国務大臣　基本的には、今経営内容がいいという御指摘がありましたＪＲ三社と、北海道、九州、四国、それぞれ経営実態の中では差はありますけれども、本当によくやってくれておる。お互いにそれぞれの地域カラーを出しながら、切磋琢磨といいますか、いい意味において切磋琢磨する。ＪＲ東、あるいはＪＲ東海、ＪＲ西を例に引けば、その中で労労間の問題のあることも御指摘のとおりだろうと思いますのですけれども、基本的においてサービスあるいは安全、こういった面においてはもう画期的によくなってきていることは事実でございますし、それだけに私たちも期待もしているわけですが、前のように三十万体制で一体的になっていく形がよかったのか、あるいは今度はもう一遍で十九万、それをまだもう少し小さくしようというくらいの企業努力の中で、それぞれ大変な苦労もしてやっておられるわけです。
　ただ、先生にお話ししたいのは、世上いろいろ言われますけれども、経営内容のいい三社は、情報の交換、業務の連携というものは当然やっているわけですけれども、これは余り仲がよくないことも事実です。ですけれども、北海道、九州、四国の苦労しているそういった方たちを温かく、お互いに提携してやっていこうという、やはり旧国鉄時代の、悪い意味じゃなく、連絡協力関係というものは、私は六社の社長集めてみますと、そういう点は確かにうまくいっている。だけれども、問題点として、マスコミで問題になりましたから品川の問題あたりが例に引かれますけれども、本当はこういった問題でも、私たちはできるだけ中に干渉しないで両社間の円満な話し合いという形でこれは話はつくと思いますよ。だけれども、これは本当は余り話題になる前に仲よくやればいいことですから。分割時代、国からただ同然でくれたこういった形の土地をお互いに譲り合えばどうだということなんです、あの品川の問題あたりは。だけれども、言う方も、安い譲渡価格で言うとかあるいは時価で言うとか、経営姿勢が厳しくなればなるほどそういった形の中で問題点も起きてくるわけです。私は、これらの問題も、お互いに協力態勢をしいていくべき両社間のことでもございますし、私たちも余り干渉がましいことはしないで両社間の円満な話し合いで必ず解決してくれるであろう。もしそれがどうしてもできないときには、やはり最後はちょっといわゆる交通利用者の国民ということを考えてもらわないと、民営化された段階でもう最後の大事な形は、国民、利用客、その立場を冷静に考えて話し合いをしてもらわぬと困るということでございます。
○新盛分科員　共済年金の問題ですが、制度間調整事業でこれまで救済していただきまして、鉄道共済、何となくこれまでもち続けることができた。来年はまた三千億の不足を生ずるという状況ですね。ここで制度間調整のために、附帯決議になっております三者構成、被保険者、雇用主、学識経験者による審議会を設けてこれから検討が始まろうとしていると思います。もう始まっているのじゃないかと思いますが、ここで厚生年金グループあるいはまたその他の公的年金のグループなどからの財政調整という問題が議論になる。国鉄の自助努力もさらに続けろ、もっとＪＲは収入をふやして負担をせい、こういう話。保険料率はもはや限界にきている。
　今、組合員が二十万五千、年金受給者が四十六万、こういうことなんですが、最近の資料では一人の現役がＯＢの一・七四人の年金支払いをしている、いわゆる成熟度が一七四％だ。これは大変なことでございまして、これから同一負担、同一給付という問題、あるいは支給開始年齢の六十歳を六十五歳にするとか、いろいろと苦労があるところでございますが、年金の制度間調整、こうしたことを踏まえて基礎年金をつくり、二階建てで職域年金を考えていくという方式も苦肉の策だと思うのですね。この上に立って、いわゆる平成五年ですか、七年ですか、あの一元化の方向。これは平成五年でしたか。――ああ七年ですか。
　それで、その一元化問題に厚生関係としては非常に苦労があるところだと思いますね。この点の展望はどうでしょうかね。まず、国鉄共済の事業部がやることですから清算事業団の関係ですけれども、これについてこれから制度間調整を話し合わなければなりませんが、従来どおり一元化の平成七年度までの間はもうこのままでいく。あとは平成七年度でどうするか、この辺ちょっとお答えいただきたいと思います。
○五味説明員　お答えします。
　お話にございましたように、現在鉄道共済の問題につきましては、鉄道共済の自助努力などで年千八百五十億円、それから平成七年の公的一元化に向けまして地ならし措置として行っておりますいわゆる制度間調整事業、これで千百五十億円ということで、年平均三千億円という国鉄共済の赤字を埋めまして、国鉄関係の年金の支払いに支障なきを期す、こういうものでございます。大変厳しい自助努力が課されておるわけでございますが、これは制度間調整の結果といたしまして他の年金制度から支援を仰ぐという形になっておりますので、これはこれでやむを得ないことかと存じます。
　ところで、制度間調整事業の方につきましては、平成四年度までの間に公的年金の一元化を展望しながらその運営の状況も勘案して見直しを行う、こういうふうに法律で定められております。この検討の場につきましては、お話のような三者構成の検討の場を設けるようにという附帯決議をいただいておりまして、これにつきましては、現在この制度を所管しております厚生省の方でできるだけ早くこの場を設定したいということで鋭意今準備をしておる、こういうふうに聞いております。したがいまして、この制度間調整事業の見直しの検討がどのようになるか、この見直しの状況も踏まえまして、鉄道共済年金対策全体を今後どうするかという見直しを必要に応じ行っていく、こういうことになろうかと思います。
　また、平成七年の一元化の際の取り扱いでございますが、これは今申し上げました四年度における見直し、この状況も踏まえまして、今後関係者間で検討されて成案が得られていく、こういうものだと思います。
　ただ、いずれにいたしましても、最大の眼目は公的年金制度に対します国民の信頼の確保という点にあるわけでございますので、今後とも鉄道共済の年金の支払いに支障を生ずるというような事態にならないように適切に対応してまいりたいと思っております。
○新盛分科員　最後にきょうはヘリコプターもやりたかったのですが、これは後でまたしますから。
　運輸大臣、前回も質問をしておるのですが、あなたには大変な努力をしていただいて、この一千四十七名の百二本にわたる地方労働委員会救済命令に対して、中労委における現在の状況等を踏まえて御努力をいただいておりますが、ここに、こんな手紙で訴えられております。
　早いもので夫が不当差別されてから五年が過ぎようとしています。鹿児島の地労委の命令が出た時は又働けると思っておりましたがＪＲの残念な態度で苦渋の生活を味わっております。小四の長男は「この宿舎は出ていくの」と聞き、小二の次男は「お父さんはＪＲで働いています」と作文に書いておりました。子供達の悩みや不安を考えますと私自身も悩みますが一日も早く夫が元の職場で働ける事を夢みております。是非、議員の皆様の最後までの力添えを心からお願い申し上げます。
こういう内容の手紙がそれこそもううずたかく積まれているわけです。
　石川中労委会長が差別採用について着手をすると言って以来、非常に熱心に動いていただいて、昨年の十二月二十五日、労使の合意を得るように三月未に見解を出したい、こういうことでございます。その合意形成のための環境づくりのために運輸大臣も汗を流すとおっしゃるし、労働大臣も、直接中労委員会に介入するわけにはいかないが、ここのところは解決に向けてぜひ努力をしたい、こうおっしゃっているわけでして、特に所管の運輸大臣、もうあなたの政治力をおかりする以外にない、こういう面からひとつ最後にお聞かせをいただきたいと存じます。
○奥田国務大臣　今先生の、子供の作文を引用してのお話でございますけれども、聞いておっても胸が痛くなりますし、また、それだけ解雇された職員の家族関係にまでそういった形になっておるのかな、せつなくなる話ではございます。
　中労委でせっかく今和解調停の案を検討されておる段階でございます。それだけに余り干渉がましいことは言える立場ではありません。しかし、きっといい結果が出て調停が示されるだろうなという期待を持って注目しておるわけであります。
　しかし、私も私なりに環境整備に努力してまいりました。今先生がお示しになった千四十七名のうちほとんどが北海道と九州です。北海道で五百二十一名、九州で四百八十九名、この皆さん方。ところが、なぜ北海道、九州に偏ってこういう形になるのだ。北海道、九州で旧国鉄に勤務された方たちというのは、国鉄意識と申しますか、どうも鉄道を離れてＪＲ以外での就職ということはとても考えられないような気持ちの方がやはり多い。ＪＲ以外はだめだ、まあ極端なことを言うと、そういうことです。で、ほかの転職希望という形はとても考えられないくらいの気持ちの皆さんが多いということも実態的にわかりました。それだけ鉄道と地元民というのは密着しておったということにもなるわけですから決して悪いことではないわけですが、こういった民営化に伴う大きな摩擦の中で御苦労なさった結果がこういうことになったのだ。
　私も、ＪＲ九州、ＪＲ北海道、特にそういった皆さん、経営の立場にある社長さんを初め皆さんとも懇談いたしました。救済の手だてを自助努力で何とかできないか。ところが、この経営実態というものもさることながら、九州の場合でももう既に千名近い人を民間他社に出しておるという実態まで披瀝されて報告されると、これはまた、このまま押しつけるという形の中での救済手だてということになると、これは民営化の本旨にもまた違って経営圧力を加えていくことになるのではなかろうか、そういった懸念もあるわけです。ですけれども、今先生の言われたように、そういった気持ち・心中を思うときに、何か知恵がなかろうかな。またそれは相談してまいります。相談してまいりますけれども、今、中労委の裁定待ちという気持ちで、熱い期待感を持って見守っておるわけですけれ、ども、この結果を予測することはできませんけれども、その結果い一がんによって、またひとつお互いに知恵も出し汗も出す形で相談し合って何とかいい手だてを見つけようじゃありませんか。
○新盛分科員　ありがとうございました。
○左藤主査　これにて新盛辰雄君の質疑は終了いたしました。
　次に、宮路和明君。
○宮路分科員　私は、航空機の時代を迎えましてますます重要性を増しております地方空港の機能強化という問題につきまして、奥田運輸大臣を初め関係当局にお尋ねをさせていただきたいというふうに思います。
　御案内のように、現在、我が国では東京一極集中が大変な勢いで進んでおるわけでございまして、その一方において、地方の過疎化あるいは地方の停滞あるいは停滞というよりも後退という状況が激しく進行をいたしておるわけでございます。
　自治省が発表いたしました住民基本台帳によります人口の動きを見てみましても、昭和六十年、六十一年、六十二年といった時点ではそれほど人口が減少している都道府県の数というのも多くはなかったわけでありますが、昭和六十三年ぐらいからここに参りまして人口減少県が非常にふえている目特に平成元年では二十一の都道府県において人口の減少が起こり、また平成二年では十その都道府県において人口減少が起こっているということでございまして、ここへ来て非常な勢いで地方の過疎、停滞が進んでいるということが裏づけられておるかというふうに思うわけであります。
　こうした状況の中で、国政の段階でも我が国の今後の国土づくりの最大の課題は、こうした東京一極集中の排除とそして多極分散型国土の形成ということが最大の目玉である、こういうふうになっておることは御案内のとおりでございます。そうした国土づくりに向けて、それに必要な条件整備を積極的に図っていかなければならないことは当然であるわけでありますが、そうした条件整備の中で、とりわけ高速交通体系の整備が大きな眼目になっておるわけでありまして、私は鹿児島の出身でありますが、特に鹿児島のように中央から遠距離の地域におきましては、空港機能の充実強化が非常に大きな課題になってきている。皆さんが強くこの空港機能の強化を求めているということでございます。
　現在、私の地元の鹿児島空港、昭和四十七年に開設を見ましてちょうどことしで二十年という歴史を迎えることになるわけでありますが、当初は二千五百メートルの滑走路でスタートいたしましたけれども、航空機の大型化時代というものを踏まえて昭和五十五年に三千メートルに滑走路も延長をいたしました。そしてその後、国際線のターミナルビルを建設したりあるいは新貨物ビルの建設を行ったり、施設面での整備を一生懸命進めてきておるわけでございます。また、現在では国内線のターミナルビルも、規模で従来の一・五倍というものでございますけれども、大幅拡張計画をつくりましてその実現に向けて今鋭意努力をしている、平成六年度の完成を目指して今一生懸命進めている最中でございます。
　こうした中で、鹿児島空港の利用客もまことに大きく伸びてきておるわけでありまして、昭和四十七年開設時には百六十七万でありましたものが平成三年の最新の時点では五百四十万というふうな数に上がってきておるわけでございます。この五百四十万という数は、羽田、大阪、千歳、福岡、那覇、こういった空港に次いで名古屋と大体肩を並べるといったぐらいの実績を今示しているということでございます。ところが、先ほど申し上げたような物理的な施設の整備なんかはかなり進んできておるわけでありますが、空港のソフト面での機能がこれに対応できていないというふうなことから種々のトラブルが発生しているというのが現状であるわけでございます。
　今、私新聞の切り抜きをいろいろ持ってまいっておるわけであります。一年ほど前の新聞記事でありますけれども、ちょっと読み上げさしていただきますと、これは地元の新聞でありますが、「東京から鹿児島へ向かっていた全日空の最終便が、鹿児島空港の運用時間を過ぎたため福岡空港へ臨時着陸した。羽田空港の悪天候で出発が大幅に遅れたのが原因だが「鹿児島へ向かうと言って離陸しながら、運用時間を理由に高知沖上空で突然行き先を変更するのは納得できない」と、利用客から不満の声が出ている。ということで、そのときは東京を立った鹿児島行きの最終便がかなりおくれて出発をしたわけでありますが、運用時間を一時間延長をしたにもかかわらず、その時間内に到着てきないということで、結局は福岡空港へ臨時着陸をせざるを得なかった。したがって、お客さんはすべて福岡でおりて明くる日また鹿児島へ帰る、こういうことになったわけであります。
　私も、よく飛行機を、もちろん東京と地元の間利用させていただくわけでありますが、先般も鹿児島空港の上まで参りまして天気が悪くておりられないということでまた羽田へ舞い戻ったわけでありますけれども、この種の似たようなケースが時々起こっておる。もうちょっと運用時間に余裕がございまして飛行機が飛んでおるならば、鹿児島上空へ行って、私の場合も、雨が降っていてもしばらく上空で旋回しておればそのうち霧が晴れて鹿児島へ着陸できただろう、そういう思いがいたすわけでございます。こうした先ほど紹介申し上げたような事案、こういうものはまさに政治不信なり行政不信を招く大きな原因になっているんじゃないか、私はこういうふうに常々思っておるところでもございます。
　そこで、恐縮でございますが運輸大臣、こういったケースがよく起こっているということを御認識いただいて、航空行政の最高責任者としてどんなお気持ちを率直に抱かれるか、その点をまずお伺いさせていただきたいと思います。
○奥田国務大臣　私も鹿児島には時々参る機会があるわけですけれども、鹿児島空港の整備も順調に進んでおりますし、行くたびに立派になっておりますし、そして今委員御指摘のように鹿児島空港の利用が五百四十万、五百万を突破した。まさに南の拠点空港として著しい重要性と同時に便利さも増してきていることは事実でございます。
　今、恐らく新聞を引用されてのお話でございますし、否定するわけではありませんけれども、先生のところは気候がいいからたまにしかそういう引き返すことはありませんでしょうけれども、小松の場合なんかは、安全性の面からいって上まで行ってまた帰ってこなければいかぬということがしょっちゅうあります。たまにあるからニュースになるので、私らのところは引き返しても余りニュースにならぬわけですけれども、そういうことは別として、私は、空港の使用時間が切れたからといって引き返されたということは、それは間違っているんじゃないかと思います。ということは、恐らく気象条件で問題があったんじゃなかろうか、そういうぐあいに善意に解釈しますけれども、その事実関係は別といたしまして、鹿児島空港は十三時間使用という形で、朝の七時半から夜の八時半、全国のローカル空港の中ではまだこれでも非常に長い時間使用している方だと思いますのですけれども、地域の要望も非常に強い。時間延長という形で知事さんなんかも陳情もなさっておられます。
　もちろん、もし地元了解があればそういったことは航空当局としても当然前向きに取り上げることでありますが、地元での反対運動も、騒音をめぐっての陳情もまた私の耳に届いてきておることも事実でございます。ですから、鹿児島空港が名実ともに五百四十万から六百万、七百万、そういった形で鹿児島県全体の活性化にもつながる大事なことですから、どうかひとつ努力をしていただいて、地域住民の皆さん方の話し合いが円満にできる形の中でできるだけ長時間使用ということで時間延長が可能ということになれば私たちも積極的に協力してまいります。
○宮路分科員　今申し上げたような事例は時たまということではないわけでありまして、これは私はやや遠慮して時たまと申し上げたのですが、これはしょっちゅう起こっておるわけであります。運用時間の延長の問題については、実は私ども鹿児島県としても、県あるいは県議会その他全体的な県域を対象とする関係団体、四十三団体あるのですが、鹿児島県の開発促進協議会というものをつくっておりまして、そこで夏の概算要求の時点あるいはまた暮れの予算編成の時点で各省庁に対し、あるいは関係大臣に対し要請活動をいろいろやっておるわけでありますけれども、その重要な目玉として今日ではもう新幹線の問題と並んで、二つの大きな柱の一つとしてこの問題も運輸当局へも要請させていただいておる。もう長きにわたってずっとやってきているわけですね。
　先ほど大臣から、十三時間でほかの地方空港並みだということを言われましたけれども、先ほどの利用客の数字から申し上げて、名古屋空港と匹敵するのが鹿児島空港でありまして、鹿児島空港の次はどこが来るかというと、これは宮崎空港の二百六、七十万というところで、鹿児島の半分あるかないか。その次が松山で、これももちろん宮崎よりもさらに下回っているということですから、鹿児島の次に来る地方空港はすべて鹿児島の半分ないというような、乗客数からいってそういうような実績なんですよ。それでいて運航時間は全部これは十三時間ですね。私、資料を持っておりますけれども、十三時間で鹿児島と皆同じでございます。
　ですから、いかに鹿児島の運航時間が利用客のこういった実態から見て短いものであるかということは、大臣、これはよくひとつ御理解を賜りたいというふうに思うわけでございまして、したがって、私ども鹿児島県としては、これを新幹線と並んで最大の要求項目として、先ほど申し上げたように開発促進協議会としても掲げて、その実現に向けて努力をさせていただいている、こういうことなのであります。
　従来、運輸省は、人員がどうも足りないから、行革の中で人を配置することがなかなかできないから空港の時間延長は無理なんだ、そういうようなことをおっしゃっておるというふうに私どもは受けとめておるわけでございますけれども、なぜ今日までこれがなかなか実現してこないのか。先ほど大臣から地元の運用時間の延長に対する反対の運動の話もございました。しかし、これはつい先般、運輸省の方でやっと十三時間体制をもうちょっと延ばそうじゃないかという話が出てきた時点で地元のそうした反対の声が起こってきたわけでございまして、こういうものがこうした問題について起こることは当然といえば当然だというふうに私は思うのです。ですから、そういうものが起こってもそれを乗り越えてやっていかなきゃならないわけでありますが、もっと早くこういう延長の問題を運輸省の方でやっておいてくだされば、その期間にこういう問題も解決できて、そして実現ができたというふうに私は思うのです。それが今日までずっと延ばし延ばしになってきているというところがどうも解せないわけでありますけれども、その辺の理由というのは一体どういうことだったのか、そして、それをどう解決されようというふうに考えておられるのか、その点をひとつ御説明いただきたいと思います。
○松尾政府委員　鹿児島空港につきましては、今先生御指摘のとおり、大変御利用のお客さんが多うございまして、国内線でいつでも御指摘のように全国第六位でございます。五百万を超えた空港でございまして、大変大事な空港と私ども認識いたしておりまして、施設整備等についても積極的に鹿児島県の御協力をいただきながら進めております。
　大臣が先ほど申したとおり、十三時間運用でございまして、これには定員問題も大変大きな問題で、今定員の問題がなかなか大変つきにくいというのは全国私どもだけではございませんが、その中でも利用者利便の立場から全力を挙げて今運用時間の延長について勉強いたしております。
　なお、こういった問題が出てからではございますが、地元の反対の問題も昨年から出てまいっておりまして、知事さんにも御依頼を申し上げ、何とか早く地元の解決についても積極的に御助力いただきたい、こういうふうに申し上げておりまして、私どもの検討と地元の対応も含めて、一体として将来に向けて御要望について具体化をしてまいりたい、このように考えております。
○宮路分科員　ただいまの地元の反対の問題でありますけれども、これは早速県の方でもそれにいち早く対応いたしまして、財団法人航空公害防止協会、これを使って既に調査も済ませておるところでございます。その結果、七十五Ｗ値以下であるというふうな調査結果、二十数点を調査の結果そういうことも出ておるわけでありまして、そして地元にその調査結果の報告も行ったところであります。もちろんこれからいろいろな対策を打って、そしてこの反対運動をしておられる方々の地元の御理解もいち早く取りつけて、何とか運用時間の延長を実現したい、こういう切なる思いを持っておるわけでございますので、どうか空港の管理者としての運輸省のお立場から、ぜひ県のこうした努力にもひとつ積極的なる、絶大なる御支援をいただいて、そしてこの問題をクリアして、ぜひ運用時間の延長が実現できるように最大限の御努力をこの際運輸当局にもお願いをいたしたいと思う次第でございます。
　次に、国内航空路線の拡充強化の問題についてお尋ねをさせていただきたいと思います。
　先ほど申し上げたように、鹿児島空港の利用客は大変伸びてきている。いずれ八百万人という水準まで行くのじゃなかろうかというふうなことで、それを展望して先ほどの国内線のターミナルビルの拡張計画も今やっておるわけでありますけれども、ところがダイヤの編成なりあるいは便数といったものを見てみますと、そうした利用客の増大に伴い現在鹿児島－東京、鹿児島－大阪、いずれも全日空あるいはＪＡＬ、日本エアシステム、三社とも運航する、いわゆるトリプルトラッキング体制というものが実現しておるわけでありますけれども、そうした中でダイヤ編成あるいは便数といったものを見てみますと、どうも実際のニーズに比べて立ちおくれている、不備であるという感が甚だいたしてならないわけであります。
　例えば、鹿児島－東京行きの第一便でありますが、これが何と朝九時に鹿児島を出て東京着は十時半。これに対して、では隣の宮崎はどうなっているかといいますと、七時四十分に宮崎を出て九時十分に東京へ到着する。これは三月のダイヤでありますけれども、今のダイヤを私調べたわけであります。熊本は八時に出て九時三十分に東京に到着するということで、近隣の県と比べても、一時間あるいはそれを上回る時間のおくれがある。逆に、今度はまた大阪－鹿児島便を私調べてみたのですが、大阪を立って鹿児島へ向かう最終便でありますけれども、これが現在夕方の五時二十分大阪発で、鹿児島着六時三十分なんですね。これは、去年の九月にＪＡＬが就航することになったものですから、それによって五時二十分が実現したわけでありますが、その前は四時二十分が最終便だったわけですね。これに対して、では先ほど申し上げた近隣県はどうなっているかといいますと、宮崎は大阪発十八時四十五分が最終、熊本は大阪発十八時四十五分が最終ということなんですね。ですから、これも一時間強鹿児島の方が早く最終便が大阪から出るというふうなことなんですよ。こういう問題に対して地元の方といいますか鹿児島の方からも大変いろいろな要請がなされておるわけでありまして、それらを載せた記事を私はこんなにたくさん持っているわけでありますが、これまでこの問題も一生懸命いろいろとみんな努力をして何とか実現したいということでやってきているけれども、さっぱりとそれが進んでいない、こういう状況なんですよ。ですから、何とかこれを改善してもらわなければいけないというふうに思っているのですが、この点とう運輸省の方はお考えでしょうか。
○松尾政府委員　ただいま御指摘の点でございますが、鹿児島は大変利用状況が多うございまして、鹿児島－東京線については一日八便、それから鹿児島－大阪線についても昨年の九月から今御指摘のとおりトリプルトラッキングを実現いたしまして、一日七便というふうな格好で、かなりの便数を張ってまいっております。なお、東京、大阪につきましてもそれぞれの空港容量の制約がございまして、今空港の整備を一生懸命頑張っておりますので、しばらくなかなか難しい実現性の問題がございますけれども、いずれにしても、そういった利用者への利便提供という立場から私どもエアラインを指導してまいりたい、このように考えております。
　それから、今御指摘の具体的な便でございますが、先生の御指摘は三月のダイヤで、御指摘のとおりでございます。若干、四月からは一部ダイヤ改正を御指導させていただいておりまして、鹿児島発の東京行きの初便でございますが、四月ダイヤから、今九時五分となっておりますのを八時二十五分に繰り上げるという計画でございます。それから、大阪の方の具体的な便でございますが、これも実は今の御指摘のとおりでございますが、四月からは若干ダイヤを繰り下げまして、日本航空で十九時三十分ということでずらしておりますが、これが折り返し便もございまして、大阪の運用時間が九時まででございますので、この辺を勘案しながら可能な範囲内で引き続き努力をいたしたい、このように考えております。
○宮路分科員　今の航空局長のお話でございますけれども、四月から若干改善するという話は私も既に聞いているのですが、それに伴って今度は鹿児島始発の大阪へ行く便、これがまた遅くなるということのようですし、どうも近隣の空港と比べてこの面での立ちおくれは否めないと思うのですね。幾ら少しずつ改善してきているのだというお話をされましても、実際はこれは数字が示しているわけであります。ですからこれは何としてももっともっと思い切ってその改善に取り組んで、少なくとも近隣の地域よりこんな立ちおくれた状態は一刻も早く解消してもらいたいし、これだけ利用客の多い空港なのですからそれにふきわしい体制をやはり私はとってもらいたい。それから、さっき便数も、東京－鹿児島は八便もあるというお話でありましたが、あれだけの利用客にかかわらず近隣の県よりも一便多いだけなんですよね、利用客は倍もいながら。ですから、最近はなかなか席がとれないという事態が頻発しているわけなんですよ。そういう状況を私ども肌で日ごろ感じておるわけでありまして、まさにこれは利用客の皆さんの切なる、本当に悲痛な叫びと言ってもいいくらいの事態になってきているわけであります。例えば東京－福岡なんというのは、福岡は鹿児島の空港利用客の二倍とちょっとでありますけれども、幾ら便数飛んでいるか見ますと、二十七便飛んでいるのですね。利用客は鹿児島よりも倍よりちょっと多いくらいですよ、一千百万くらいですから。ですから、私は先ほどのダイヤの問題に加えて便数の問題も申し上げようと思ったのですが、まさにそういうことで便数の増も図ってもらわなければならない。この問題についても我々前から運輸省に、これがまさに要望書、ここに書いてあるわけでありますが、繰り返し繰り返しやってきているわけでありまして、航空会社に言えば、我々は便数がないからなかなかできないのです、こういうことをすぐ言われるわけですよ。ですから、これはやっぱり行政の問題もこういう改善が進まない原因として大きくあるわけでありますから、ぜひやっていただきたいと思うのです。
　あと、国際線のＣＩＱの機能強化の問題も私申し上げたいと思っておったのですが、ちょっと時間が足りませんので、このＣＩＱ機能の問題はまた機会を改めて取り上げさせていただきたい、また、運輸省にもさらに要請にも参りたいというふうに思っておりますが、いずれにしましても地方空港の機能強化、関西空港ができていく、あるいは最近ではまた名古屋の国際空港の問題もだんだん浮上してきているようであります。こうした大都市圏の空港機能の強化、これももちろん重要でありますけれども、その陰で地方の空港機能の強化、今までももちろん御努力していただいておりますけれども、先ほど申し上げた多極分散型の国土の形成という観点からも、これからもっともっと力を入れて地方空港の機能強化の問題に取り組んでいただきたい。このことを最後に強くお願いを申し上げまして、私の質問を終わらせていただきたいと思います。
　どうもありがとうございました。
○左藤主査　これにて宮路和明君の質疑は終了いたしました。
　午後零時三十分から当分科会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時七分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後零時三十分開議
○上草主査代理　休憩前に引き続き会議を開きます。
　主査所用のため、その指名により、私が主査の職務を行います。
　運輸省所管について質疑を続行いたします。山本有二君。
○山本（有）分科員　運輸省に対しまして御質問をさせていただきたいと存じます。
　まず、昨年の十一月に第六次空整に高知空港を組み入れていただきましてまことにありがとうございました。その後、高知空港の整備も待望久しいわけでありますけれども、まだその緒にはついておりません。二千メートルを早期に整備いたしまして、もっと大きな機材を入れていくこと、これが大変重要であります。特に、私どもにも飛行機の空席はないか、あるいは席をとってくれというような陳情まであるわけでございまして、これが高知県民の待望久しい整備であるということは言うまでもないわけであります。
　ところで、この高知空港がある土地は南国市でありますが、この南国市では以前、空港ジェット化のときに随分反対がございました。空港整備に対する反対がありました。今回は、反対というよりも住民の環境への危惧感、これのみであろうと思っております。そこで、運輸省、県、連携をとっていただきまして何とか早く計画を進めていただきたいと思うわけでありますが、この取り組みの姿勢、覚悟につきまして局長にお伺いいたします。
○松尾政府委員　高知空港、先生もよく御案内のとおつ年間の利用実績が大変ふえておりまして、平成二年度では約百六十万を超えているような空港でございますが、いまだ二千メートルのジェット空港でございまして、昨年の十一月の閣議決定されました第六次空港整備五カ年計画におきましては、二千五百メートル化するという方針をいただいたわけでございまして、私ども、地元公共団体との話し合いが大変大事だと思いますので、地域のコンセンサスを前提に積極的に空港整備を図っていきたい、このように考えております。
○山本（有）分科員　ひとつよろしくお願いいたします。
　次に、高知県の西部、高知西南地域、三全総、四全総の課題地域とされた地区でありますが、行政区画では幡多郡と呼んでおるところでございますが、ここについてお尋ねさせていただきます。
　高知県では昭和五十七年に西南地域総合開発計画というのを策定いたしました。その字句の中に四万十空港というコミューター空港を位置づけたわけでございます。これは中村市の空港でありますけれども、この中村市の四万十空港は、昭和四十年代の終わりぐらいから検討に入りまして、昭和五十六年には十九カ所の候補地が出てきたわけであります。それが五十八年には下田地区、八束地区という二つの地区にまで絞り込まれまして、昭和五十九年には八束に決定いたしました。決定すると同時に西南空港建設促進協議会という団体が結成され、幡多部下西南地区全体八十七団体が加入いたしまして、会長が井上忠義中村商工会議所会頭というように、全市挙げて、全地域挙げてこのコミューター空港の着工を待っておったわけであります。そしてまた、これは反対の組織も格別ございません。
　しかしながら、この昭和五十九年から指折り数えますと八年の歳月が既に経過をいたしております。ことしも一億円以上の予算を計上いただいておるわけでありますけれども、まだ着工にすらなってございません。そこで、今後の見通しにつきまして運輸省としてどのようにお考えであるか、お聞かせいただきたいと存じます。
○松尾政府委員　ただいま御指摘のコミューター空港でございますが、昭和六十三年度から新たな助成制度に基づきましてコミューター空港の整備がスタートしたわけでございますが、既に鹿児島の枕崎飛行場では整備が完了いたしました。天草あるいは但馬飛行場においても現在整備を進めている段階でございます。
　ただいま先生御指摘の四万十飛行場でございますが、当初、高知空港との間でいわゆる二地点間輸送を行う予定であったわけでございますが、当該航空事業者の計画が今白紙状態になっておりまして、当面地元におきまして航空事業者との調整が行われている状況でございます。
　私どもその結果を踏まえまして航空法等の諸手続を進めてまいりたいと思っておりまして、ただいま先生御指摘のとおり、平成四年度予算案におきましても一億強の予算措置ができておりますので、地元との話し合いができて準備が整えば整備に着手できる状態だ、このように考えております。
○山本（有）分科員　ただ、先ほどの御答弁の中で気になるのは、コミューターに就航する航空会社のことを御指摘されておったわけであります。
　コミューターというのは、利便性があるわけでございますが、小さな需要に対する小さな供給という、いわば大きなロットが整わないものですから、航空会社も事業の利益というのは少ないのじゃないか、そう私は思っております。したがって、コミューター事業そのものの限界やら行き詰まりがあるのではないか。事業そのものと、また空港事業、特に関係市町村がかかわった事業、そういう面から、どうもコミューターというのは、枕崎で現在やられているにせよ、今後全国に普及して日本の国民の足になるほどの見通しがないのじゃないかというように私どもは危惧するわけです。
　そこで、コミューター空港の課題についてちょっとお聞かせいただければと思います。
○松尾政府委員　今御指摘のとおり、コミューター空港の整備に当たりましては、これを利用する航空事業の採算性の確保が最重要課題でございます。コミューター航空を初めとする地域航空の整備につきまして、地方公共団体などの地域の関係者あるいはその運航に当たる事業者そのものがそれぞれ地域の特性に応じてみずから工夫していくことが重要でございます。航空事業者の創意工夫による経営改善やあるいは需要喚起の努力、これが基本でございますし、今先生御指摘になりました地方公共団体を初めとする地域の関係者による航空事業者への多角的、多面的な支援措置が必要ではないか、このように考えておりまして、コミューター空港、若干今熱が冷めているような感じでございますけれども、二地点間輸送ということではまだ将来可能性があるのではないかというふうに私ども認識をいたしております。
○山本（有）分科員　それが可能であればいいのですけれども、この高知の中村市にできます四万十空港、八年たってもできない、そこらあたりに問題点があろうかと思います。
　そこで、私は次に、コミューターというものを発展的解消をして、もっと大きな視野で物を見ることができないか、特にそれを高知の西南あるいは愛媛県の南地域、南予地域とを絡ませて考えていくことができないかという点をこれからお伺いさせていただきます。
　まず、高知西南地域の後進性でありますけれども、特に高知県というのは、最近の国勢調査では一万五千人の人口減がございました。これは明治から人口統計をとって以来、日本で初めて人口が自然減少をしたという結果でございます。高知県が初めての自然減少であります。自然減少というのは、御承知のとおり死亡率の方が出生率を上回るということでございまして、その結果、八十二万五千人に高知県の人口は減ってしまいました。特に幡多部下では著しい減少が起こっております。そして、若者の流出、一次産業の不振、観光の低迷、これは今に始まったことではありませんけれども、三全総の時代から現在の四全総の時代まで、日本全国の中でずっと課題地域に指定されておるということでございます。
　さて、この課題地域を解消するための産業の発展でございますが、産業の発展には人、物、金、こう言われます。人とお金は別といたしまして、運輸省にお聞きしたいのは物の点でございます。
　物といえば土地あるいは高速交通ということでございますが、ここは高速交通、利益の上がる産業を立地するにはこの高速交通網が開けていなければなりません。特に最近の高速交通でいいますれば、新幹線と高速道路と空港、この三種の神器が必要なわけでございますが、まず新幹線につきましては、第二国土軸という新しい発想のもとで四国の北部に新幹線が通過するという将来構想が示されております。しかし、あくまで四国の北部、瀬戸内海側のことでありますから、四国の南の方、これには寄与されないわけでございます。
　次に、高速道路であります。横断道、縦貫道、四国に高速道路計画がありますが、この計画はありません。ただ、ありますのは、高規格道路、高い規格の道路の整備計画はあります。しかし、宿毛や中村あるいは宇和島、大洲、ここまで全部通行可能になる、供用開始になるにはまだまだ本当に長い年月がかかるわけであります。
　そこで、空港という点でございますけれども、今の地方ローカル空港を利用するには、宿毛、大月から高知空港まで時間距離で大体四時間ないし五時間かかります。松山空港までも大体同じであります。とすると、せっかく高知空港から羽田まで一時間十五分程度で結べるにもかかわらず、おりてからが非常に長い。この長さを、時間距離を短縮するめども当面立っていない。そこで思い切ってこの地域にひとつ空港を、先ほどのコミューターについてはもう余り当てにできないし、あっても需要を満たすだけの規模がない、こういう観点から、南予と高知県西南地域の両方にまたがった空港はどうか、こういうことでございます。
　ただそこで前提でございますけれども、私が先ほどるる御説明しましたこの高知西南及び愛媛県の南予は、高速交通網において著しい空白地帯となっているという認識から出発しておりますけれども、局長の観点を、運輸省全体の代表者としてひとつお伺いをさせていただきます。
○松尾政府委員　先生の今の御指摘のとおりの認識を持っておりますが、四全総におきましては、国内幹線交通体系につきましていわゆる全国一日交通圏を構築する、これによりまして高速交通機関の空白地帯、地域の解消をうたっておるわけでございます。ただいま御指摘の四国西南地域におきましては、具体的には高規格道路網の形成と冒頭に先生の御指摘のありましたコミューター航空の導入を図るというのが一つの手段になっておるわけでございますが、私ども運輸省といたしましては、こういった地域におきます高速交通網の整備という点で一番のポイントは、やはり需要が果たして十分対応し得るものがあるのかどうか、この辺が今後のいろいろな問題の整備に当たりまして大変重要ではないかな、こういう認識をいたしております。
○山本（有）分科員　四万十空港に期待をされる面も多いと思いますけれども、次に、第六次空整に関して、そしてまた五年後の第七次空整に関してという意味で、このことに触れていきたいと思います。
　平成三年の十一月二十九日の閣議決定であった第六次空整、この注目点は幾つかあろうかと思いますが、私は大きくわけて二つあるのじゃないか。三大空港プロジェクトを最優先したということが一つ。もう一つは、新設空港について、従来なかった予定事業というものを導入されたという点でなかろうかと思います。
　この予定事業というのに六つの空港整備が入っておるわけで、静岡、神戸、大館能代、小笠原、びわこ、新石垣。静岡とか神戸とかというのは、需要は多分背後に多くあるかと思いますけれども、環境の問題がどうもネックになるのじゃないか、小笠原とか新石垣というのは、離島性があるから民生安定のためにどうしても必要だろう、こういうような観点ではなかろうかというような想像を私もしております。この予定事業というのは、各空港ごとに懸案事項を列記されまして、この懸案事項が片づけば新規事業に組み入れるという方策をとられているだろうと思います。
　そこで、もう一回そのことについて、私の認識でいいのかどうか、予定事業という新しい概念を導入されたその目的等、その内容をまずお聞かせいただきたいと思います。
○松尾政府委員　ただいま御指摘の昨年十一月の六次空整は、事業規模が三兆一千九百億円ということでございまして、特に、地方空港を地域振興の立場から積極的に整備しようということを考えまして新規事業と予定事業の二つに分類したわけでございまして、予定事業は、今後の大きな課題を解決すれば六次空港整備五カ年計画の中で新規事業として組み入れて着工したい、こういう意欲でもってやっておりますので、空港整備の必要性は十分認識をしておりますが、ただ、事業面とか環境面とか空港計画面など各空港別にいろいろな課題がございますので、その課題を地元が中心になって解決していただいて具体化をしていきたい、このような感じでございますので、ただいま先生の御指摘のとおりの感じを持っておるわけでございます。
○山本（有）分科員　必要性は認められるけれどもまだ課題がある、こういうようなところに思い切って予定事業という概念を取り入れたということについては、私は本当に評価をするところであります。
　それで、こういうところにこういう空港はどうかという話をこれからさせていただきます。
　仮称四国南空港あるいは四国南部空港、こう言ってもいいような空港でありますけれども、これは私自身の発想というより、前の国土庁長官の西田司先生が、地元利益という点を超えまして一日本における四国、四国の中における西南地域あるいは南予地域、国土庁から見た四全総の中のこういった課題地域解消のためにはもう空港しかないというような思い詰めた気持ちで発想されたということでございまして、隣の高知県も大いに応援していこうという観点からの実は考え方でございます。
　この四国南空港の計画が地元の各市町村、特に宿もの市長さんの方へ届きまして、宿もの市長さんも今熱心に両県知事を訪ねたりあるいは関係市町村を訪ねたりして頑張っておいでるわけでありますけれども、どうせなら愛媛県と高知県の県境へ思い切ってこういう空港を、過疎ですから土地が安いし、用地は十分あるわけですから、三千メートルぐらいの思い切った空港を当初からつくったらどうか、そして、せっかくこの第六次空整で予定事業という概念を導入していただきましたので、さらに七次空整でもこの概念を使っていくことがあるならば、七次空整へ入れたらどうか、こういうのが私の発想でございます。
　さてそこで、まず、この予定事業の懸案事項、大まかに申しますと五つぐらいあろうかと思います。
　一つは、地域振興等の観点から一定の必要性が認められるもの。これはもちろん西南の課題地域ですから、地域振興の観点から認められる。観光の面におきましては足摺宇和海国立公園もありますし、産業の面からしますと西南中核工業団地もございますし、宿もの重要港湾という運輸省の指定もございます。ですから、地域振興の観点からは必要性は認められる。
　第二番目の観点といいますのが空港計画の熟度。位置と空域と環境保全、この点におきましては、まだ環境面等の調査もしていないわけでございますけれども、四万十空港が当然認められておるわけですから、その近傍に置きます以上、空港計画の熟度も当然満たすことができるだろう、こう思います。
　そしてまた三番目に、航空需要の確保の見通しでありますが、この地域からの時間距離が四時間も五時間もかかるという点から見まして、背後人口も決して少なくないし、松山空港、高知空港へのアクセスの便が悪い、こういう観点から十分需要は見込まれるだろう、こう思います。
　さらに四番目に、周辺開発の進展状況。周辺開発と申しますのは、先ほどの重要港湾の指定やら、あるいは中村－宿毛線の鉄道の新設やら、こういった点で、本当にちょうどいい施設整備あるいは周辺開発が行われている。
　第五番目には、投資効率の面でございますけれども、ただ、需要がまだまだ見通しが十分でないゆえに、十分な効率があるかどうかについてまでは確証がないわけでありますけれども、しかし今のところは十分見込める。
　そこで、今後まだまだ詰めていかなければならない条件があるわけでありますけれども、五年後の七次空整でもこの予定事業という概念があるならば、少なくともこれへの組み入れが可能ではないか。そしてこの必要性、緊急性等ふまえてぜひ運輸省に前向きに考えていただきたいということを、お願いを込めて御所見をお伺いさせていただきます。
○松尾政府委員　ただいま先生の愛媛県と高知県の県境に新しい空港をつくってはいかがかというお話がございました。実は今御提案をいただいて、非常に先生の詳しいお話を伺いましたが、私ども残念ながら現時点においてまだ直接地元から具体的なお話をいただいておらないのが現状でございます。
　しかし、今のような非常にいいお話を伺いましたので、これにつきましては、地元からのお話も十分聞きながら、今後の第七次の段階で、どういう展開になるかというのはまだ未定でございますので、そういう段階に至って十分勉強していきたい、このような感じを持っております。
○山本（有）分科員　検討いただくというお答えをちょうだいしまして、本当にうれしゆうございます。今後、地元でもどんどん熱意を高めて、そして両県知事あるいは地元国会議員あるいは関係市町村等が政府や党に対してどんどんお願いに上がってくるだろうと私は期待をし予想しておるわけでございますので、その点よろしくお願いいたします。
　さて、国土庁にお伺いをいたします。
　先ほどまでの私の質問の中で、高知西南の課題地域、これを解消するにはもう空港しかないんじゃないかという思い詰めたところでございますけれども、その点について、四国西南部の後進性と空港について、その関連あるいは今後の見通しについて国土庁にお伺いをさせてください。お願いします。
○東説明員　先生御指摘のように、四国西南地域におきましては、これまでも総合的居住環境を整備するに当たって特段の配慮を必要とする地域として各般の施策が講じられてきたわけでございます。
　私どもが策定いたしました四国地方の開発促進計画におきましても、西南地方につきまして、地。理的制約が非常に強いということから、特に定住のための諸環境の整備と交流の推進を図るということで、引き続き特段の配慮を払うべきであると述べております。
　具体的には、宿毛線あるいは宿毛港湾、宇和島港等の交通基盤の整備、あるいは西南地域の拠点となります宇和島市、八幡浜市、中村市、宿毛市等の都市機能の整備、あるいは高知西南地区の国営農地開発事業あるいは大規模林道の整備等農林業の整備、そしてまた中核工業団地開発促進事業等による新たな産業の受け皿の整備等、西南部の活性化に資する施策を推進すべきであるというふうに考えております。
　交通基盤の整備については、この西南地域の活性化に資するものというふうに考えておりまして、今後ともこうした施策等が着実に推進されるよう、運輸省初め関係省庁とも協力してこの地域の着実な発展に努めたいと考えております。
○山本（有）分科員　ぜひ一層発展するよう、計画をお願いしたいと思います。
　最後に、大臣にお伺いさせていただきたいと存じます。
　お忙しい中、本当にわざわざ早くお越しいただきまして、ありがとうございました。
　大臣に、今までどういう話をしておったかと申しますと、四国というのは非常に経済が低迷して、いわゆる全体の民力が落ちている。その中でも特に、四全総で課題地域、三全総からずっと課題地域が継続しておるのが高知県の西南地域、いわば西の方なんですが、それと愛媛県の南予、南の方、そこをあわせて高速交通網の空白地帯であろう、こういう認識なんです。
　もう新幹線や高速道路というのもつきようもありませんので、したがって空港で何とか賄っていただけないだろうか。実は、この発想は前の国土庁長官の西田先生がお考えになられまして、隣の県の山本、おまえどう思うんだ、こういうお誘いもあって、私もこれに本当に注目をしておるわけでありますけれども、ぜひこの点に御理解をいただいて、大臣にも今後十分な後押しをいただきたい。
　こういう観点から、一つは、大臣も地方の出身であります。地方のローカル空港の必要性、そしてそれが単に一県一空港だけでなくて、一県に必要ならば二空港あるいは三空港というように、地方のためにどんどん空港を整備していただけないかという点が一つと、この四国南空港、高知県と愛媛県にまたがる、そんな空港を整備することについて、もし何か御所見がありましたら、一言お願いしたいと思います。
○奥田国務大臣　恐らく今お話しになっているのは、四国西南地域の振興、それにまつわる拠点空港ということであったと思います。
　四国も大体地域的に長いところがありますから、一県一空港と別に限定しているわけではありません。小さい島根県でも、今出雲空港と、今度は第六次空整で石見空港ができるわけですし、そういった形で西南地区の活性化のために空港化は必要だろう。ですから、できるだけ地元にそういった世論、要望等まとめていただいて、平成八年に第七次空港整備計画もまた始まるわけですから、そのときにはぜひあなたの言われる西南地区にその空港が取り上げることができるように、私も後押しをいたします。ぜひ具体化に向けて努力してください。
○山本（有）分科員　大臣の温かい御支援の決意のほどをお伺いすることができました。厚く御礼申し上げます。
　これで質問を終了させていただきます。どうもありがとうございました。
○上草主査代理　これにて山本有二君の質疑は終了いたしました。
　次に、斉藤一雄君。
○斉藤（一）分科員　社会党の斉藤一雄です。
　私鉄在来線の複々線事業について、運輸省、建設省、関連がありますので逐次お尋ねをしていきたいと思います。
　これまで連続立体交差化といえばほとんどが高架化で、地下化はまれなケースだったと思いますが、地下化の事業を進めている鉄道はどこですか。これまで地下化を行った鉄道はどこですか。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　今先生の御質問の地下化によって立体交差化した例、幾つかございますが、一つは長野電鉄の長野線で、長野とその近くの本郷という駅の間、それから京阪電鉄の、京都でございますが、京阪本線の東福寺－三条間を地下化した例がございます。その他ＪＲ東日本で仙石線の仙台と苦竹という間を地下化した例がございます。
○斉藤（一）分科員　京阪電気鉄道の冨田建設部長が、ある座談会で地下化の理由を次のように述べております。一つは、京都の顔とも言える景観を誇っていたので、とても不粋な高架橋を林立させることなどできなかった。もう一つは、高架化だとその用地を東側にさらに買収しなければならないことから、道路整備を含めた総事業費を考えると、地下化の方がむしろ安いと判断したことです。さらに、地下化のメリットは過密市街地ではかり知れないとも言っています。つまり、環境と総事業費の面から地下化にしたわけでおりますけれども、これについての御見解をお尋ねいたします。
○荻原説明員　先生お尋ねの京阪電鉄の連続立体交差事業、昭和五十二年から平成元年まで実施された事業でございますが、事業主体であります京都市におきまして鉄道に並行して四車線の道路を整備するということになっておりまして、その四車線の道路の下に鉄道を入れた方が高架事業と道路をつくる場合よりは工費的に安かったこと、それから、御指摘にもありましたように沿線は美観地区とかあるいは伝統的建築物保存地区、そういったものに指定されておりまして、これらの環境を守るといったことから地下化を採用したというふうに聞いております。
○斉藤（一）分科員　この京阪の地下化の場合、事業費についての鉄道側と都市側との負担割合は幾らだったのでしょうか。
○荻原説明員　済みません、事業費につきまして今持ち合わせておりませんので、後ほど……。
○井山政府委員　失礼いたしました。
　この事業につきましては、私ども伺っているところでは、東福寺－三条間でございますけれども、総事業費が六百五億でございまして、都市側に御負担いただいたものが五百十五億、それから京阪電鉄が負担したのは約九十億というふうに聞いております。
○斉藤（一）分科員　事業費の負担割合について今お話がありましたが、地下化の場合、建運協定ではどんなふうに決められているのですか。
○荻原説明員　建運協定におきましては、そこの鉄道側の受益額を個別に積み上げて費用負担を決めるというふうに決められております。
○斉藤（一）分科員　さっぱりわからないのですがね。
○荻原説明員　連続立体交差事業の協定につきましては、高架化事業を行います場合には、国鉄時代でございましたが、国鉄の場合は総事業費の一〇％、私鉄の場合は七％というふうに率が定められているわけでございますが、地下化につきましては、その箇所その箇所によって非常に事情が違うということもございまして、鉄道の受益額をその都度積み上げるということになってございます。
　その積み上げる内容等につきましては、地下化することによりましてあいできます土地が鉄道側の財産に一般的にはなっているわけでございますが、そこが使えるようになるとか、あるいはこれは高架化も同じでございますが、踏切除却によります経費節減あるいは事故解消の経費節減、そういったものを積み上げて個別に鉄道側と都市側の費用負担を決めていくということになってございます。