Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
平成十四年四月十九日（金曜日）
　　　　午前九時三分開議
　出席委員
　　　委員長　大畠　章宏君
　　　理事　逢沢　一郎君　理事　阪上　善秀君
　　　理事　渡辺　具能君　理事　渡辺　博道君
　　　理事　野田　佳彦君　理事　細野　豪志君
　　　理事　河合　正智君　理事　工藤堅太郎君
　　　　　　岩崎　忠夫君　　　　小此木八郎君
　　　　　　小野　晋也君　　　　奥山　茂彦君
　　　　　　嘉数　知賢君　　　　亀井　久興君
　　　　　　北村　直人君　　　　古賀　正浩君
　　　　　　実川　幸夫君　　　　田中　和徳君
　　　　　　谷川　和穗君　　　　近岡理一郎君
　　　　　　西川　京子君　　　　西川　公也君
　　　　　　松島みどり君　　　　松野　博一君
　　　　　　三ッ林隆志君　　　　宮澤　洋一君
　　　　　　望月　義夫君　　　　石毛えい子君
　　　　　　金田　誠一君　　　　楢崎　欣弥君
　　　　　　藤村　　修君　　　　前原　誠司君
　　　　　　山花　郁夫君　　　　山元　　勉君
　　　　　　横路　孝弘君　　　　井上　義久君
　　　　　　太田　昭宏君　　　　吉井　英勝君
　　　　　　北川れん子君
　　　　…………………………………
　　　内閣総理大臣　　　　　　　小泉純一郎君
　　　国務大臣　　　　　　　　　石原　伸晃君
　　　内閣府副大臣　　　　　　　熊代　昭彦君
　　　内閣府大臣政務官　　　　　奥山　茂彦君
　　　内閣府大臣政務官　　　　　嘉数　知賢君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房道路関係四公団
　　　民営化推進委員会設立準備
　　　室長）　　　　　　　　　　坂野　泰治君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　大石　久和君
　　　参考人
　　　（創価大学経済学部教授）　岡野　行秀君
　　　参考人
　　　（構想日本代表）　　　　　加藤　秀樹君
　　　参考人
　　　（奈良女子大学大学院助教
　　　授）　　　　　　　　　　　中山　　徹君
　　　内閣委員会専門員　　　　　新倉　紀一君
　　　　—————————————
委員の異動
四月十八日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　谷本　龍哉君　　　　　梶山　弘志君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　梶山　弘志君　　　　　谷本　龍哉君
同月十九日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小野　晋也君　　　　　小此木八郎君
　　嘉数　知賢君　　　　　松野　博一君
　　古賀　正浩君　　　　　北村　直人君
　　谷本　龍哉君　　　　　三ッ林隆志君
　　西川　公也君　　　　　西川　京子君
　　望月　義夫君　　　　　田中　和徳君
　　石毛えい子君　　　　　金田　誠一君
　　仙谷　由人君　　　　　前原　誠司君
　　太田　昭宏君　　　　　井上　義久君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小此木八郎君　　　　　小野　晋也君
　　北村　直人君　　　　　古賀　正浩君
　　田中　和徳君　　　　　宮澤　洋一君
　　西川　京子君　　　　　西川　公也君
　　松野　博一君　　　　　嘉数　知賢君
　　三ッ林隆志君　　　　　松島みどり君
　　金田　誠一君　　　　　楢崎　欣弥君
　　前原　誠司君　　　　　仙谷　由人君
　　井上　義久君　　　　　太田　昭宏君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　松島みどり君　　　　　谷本　龍哉君
　　宮澤　洋一君　　　　　望月　義夫君
　　楢崎　欣弥君　　　　　石毛えい子君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　道路関係四公団民営化推進委員会設置法案（内閣提出第一六号）

　　　　　————◇—————
○大畠委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、道路関係四公団民営化推進委員会設置法案を議題といたします。
　本案審査のため、本日、参考人として、創価大学経済学部教授岡野行秀君、構想日本代表加藤秀樹君、奈良女子大学大学院助教授中山徹君、以上三名の方々に御意見を賜ることにいたしております。
　この際、参考人各位に一言ごあいさつを申し上げます。
　本日は、御多用中のところ本委員会に御出席を賜りまして、まことにありがとうございました。参考人各位におかれましては、それぞれのお立場から忌憚のない御意見をいただきたいと考えております。どうぞよろしくお願いいたします。
　次に、議事の順序について申し上げます。
　岡野参考人、加藤参考人、中山参考人の順に、お一人十五分程度御意見をお述べいただき、その後、委員の質疑に対してお答えをいただきたいと存じます。
　なお、参考人の方々に申し上げますが、御発言の際にはその都度委員長の許可を得て御発言くださるようお願い申し上げます。また、参考人は委員に対し質疑をすることはできないこととなっておりますので、御了承願います。
　それでは、岡野参考人にお願いいたします。
○大畠委員長　どうもありがとうございました。
　次に、加藤参考人にお願いいたします。
○大畠委員長　加藤参考人、ありがとうございました。
　次に、中山参考人にお願いいたします。
○大畠委員長　中山参考人、ありがとうございました。
　以上で各参考人からの意見の開陳は終わりました。
　　　　—————————————
○大畠委員長　これより参考人に対する質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。田中和徳君。
○田中（和）委員　おはようございます。自由民主党の田中和徳でございます。
　参考人の三先生におかれましては、御多忙の中をお出ましいただきまして、まことにありがとうございました。また、今は大変貴重なお話をいただきまして、大変勉強になった次第でございます。二十分という限られた時間内でございますけれども、質問させていただきますので、よろしくお願いをしたいと思います。
　道路関係の四団体については、参考人の各先生方よりもお話がございましたように、公団の債務や交通量の見通しなど事業の採算性に関する批判、あるいは工事発注やファミリー企業など事業の透明性に関する批判、あるいは高い料金やプール制に関する批判など、各方面より厳しい意見が寄せられております。このような状況に対応して道路関係四公団を改革していくことは、公共事業の規模が極めて大きいだけに、聖域なき構造改革を進める小泉内閣の目玉の政策にもなっております。
　まず最初に、高速自動車国道のネットワークの整備の責任について、三先生にお伺いをいたします。
　高速自動車国道は国の最も根幹的な公共の施設であることは言うまでもありません。岡野先生からもお話ありましたし、ただいま中山先生からもお話ありましたけれども、諸外国の例を見ても、必要なネットワークについての決定とかその整備は国が責任を負っている、こういうことがスタンダードではなかろうかと思います。我が国においても、公団が民営化されるか否かにかかわらず、必要な高速自動車国道のネットワークの決定及びその整備は国の責任だと私も思いますけれども、各先生方のお考えをもう一度絞ってお聞かせいただきたいと思っております。
　以上です。
○岡野参考人　今御指摘ございましたように、ネットワークの責任については、基本的には国にあるというふうに考えます。
　ただ、具体的にだれがどういうふうにつくるかというふうな話になりますと、これはいろいろあり得ると思います。最近では余り人気がありませんけれども、私は、国土計画というとちょっと問題がありますが、国土をどういうふうにしていくかということについて国がやはり責任を持っているわけでありまして、その中の道路というのはやはり非常に重要な社会資本でありますから、ほかのものとも同時に考えなきゃならないとはいいながら、そのネットワークについては、どういうネットワークをつくり上げるか、いつまでつくるかとか、そういう話はまたお金の問題がありますから、なってきますけれども、少なくとも、どこにつくる、どのようにどのぐらいつくるかということについては、それから、どこまで有料道路でやり、どこまで通常の、料金を取らない道路でやるかというようなことについても、もちろん、いろいろバラエティーはありますけれども、責任を持たなきゃならないというのは国である。
　これはやはり、非常に長い間社会に寄与するものでありまして、現在のヨーロッパの地図とローマの道とを重ね合わせますと、幹線はほとんど一致しております。そのぐらい、ちゃんとしたネットワークというものは長い期間にわたって人類に貢献するわけでありますから、それはやはり国が責任を持つべきだ、はっきりそういうふうに申し上げたいと思います。
○加藤参考人　今のネットワーク論、あるいは国が責任を持つべきである、私は両方とも全くそのとおりだと思います。ただ、ネットワークと国の責任ということについて二つ申し上げたいと思います。
　一つは、では、ネットワークというのはいつになったら完成したということになるのかということです。
　これは、いわゆるナショナルミニマム論と同じでありまして、今やその議論というのはもう破綻を来している、私はこう思います。切りがないわけでありますし、そのことがまさに問題になっている。どうしてもまだ必要な部分、あるいはネットワーク上ここは必要なんだということであれば、先ほど申し上げましたように、それは今の制度を変えることによってもっと効率よくつくることができる。
　ちなみに、もう御承知のことだと思いますが、今、日本人の九四％が一時間以内に高速道路に到達できるところに既に住んでおります。あと六％を、残りを一〇〇％にすることがネットワークを完成することになるとは私は思いません。さらに言えば、可住地面積当たりの日本の高速道路の延長あるいは密度、これはほぼ、私の記憶している限り世界一だったのではないかと思います。
　もう一つは、国の責任ということです。
　これは、国が何らかの責任を負うことは当然必要だと思います。ただ、これは法的に申し上げましたら、今までは、国土交通省が持っていくということで、道路法上、国が責任を持つということでしたけれども、民営化にするというのは、ここに全く国が関与しないということでは全くなくて、事業法上の監督者になる、こういうことの違いだと思います。
　同じことは既に国鉄についても起こっております。国鉄以前に既に私鉄というのがあって、鉄道についても、これはやはり貨物輸送も含めて大いに国が、あるいは行政が関与するところですし、現に料金体系を含めて関与しております。さらにさかのぼれば、銀行でも、当初できたころはこれは国営だったわけですね。
　ですから、国の関与の度合いというのはその時代によって大いに変わってくる、公益性の度合いも変わってくる、それに応じて公益性に関する行政のかかわり方も変わってくる、こういうことではないかと考えております。
○中山参考人　高速道路網の整備は国の責任かということですが、これはもう当然だと思います。問題はその中身、責任の中身ですね。
　今、国民が国に対して求めているのは、もちろん高速道路網の整備もあるかと思いますが、それ以外にも、高齢化対策をどう進めるのか、少子化対策をどう進めるのか、地域経済をどう発展させていくのか、また、財政の立て直しをどうするのか、環境の改善をどう進めていくのか、さまざまな要望が国民から出されてきているわけです。当然、そういった要望の中には対立する要望もありますし、もちろんお金もかかります。そういったさまざまな要望を限られた財源の中でどうトータルに実行していくのか、それをどう調整し実行していくのか、それが国に課せられた課題だと思うんですね。
　ですから、高速道路網の整備ということに限定して言いますと、それは当然、その国の責任ですけれども、それらをさまざまな国民からの要望の中でどのような形で実行していくのか、そういったところを具体的な中身として検討していくのが国の責務ではないかなというふうに考えております。
○田中（和）委員　ただいま三先生のお話を聞きまして、ニュアンスは違いますけれども、国の責任そのものは十分ネットワークづくりにある、こういうお話でありました。
　岡野先生に引き続きお尋ねを申し上げたいと思いますけれども、これからの高速道路の整備を効率的に進めていくには、まずどのような手法が一番適切であるか、このようにまずお伺いをしたいと思います。
　さらに、全国の高速道路については、既に着工されている箇所も数ありますし、また、事業の凍結ということになれば、現場では当然混乱が起きるわけであります。国全体を考えるときに、一方では採算に合わないと思われる地方の意見なども当然聞いていかなければならないわけでございますけれども、こういうもの全体をどのように整理をしていくべきだろうかと思っておられるのか、ぜひお聞きをいたしたいと思います。
○岡野参考人　効率的な整備とおっしゃるのは、多分できるだけ低いコストで整備するということだろうと思いますが、よろしいでしょうか。
　私は率直に言いまして、現在の道路公団がコストをミニマムでやっているとはひとつも考えてはおりません。実際に、技術者というのは一般にそういう傾向があるんですけれども、いいものをつくりたいという傾向が非常に強くございます。確かに、でき上がりますといいものができて、長もちすればいいわけですからいいんですけれども、コストも非常にかかるという問題があります。今やっているのは、実際に道路公団は自分で全部職員を抱えてやっているわけではなくて発注してやっているわけですから、したがって、どのような設計をし、そしてどのように管理をするか、それによってコストを少なくすることは、節約することはできると思います。
　それから、事業の凍結ですが、これは大変悩ましい問題でありまして、実際上、地図を見ても、前回加わった路線、今整備の対象になっている路線は、多くが間をつなぐといいますか、今まで一部できているものを間をつないでいくようなところであって、したがって、今までやったものを前提としますと、そうするとそれをつながないのはどうかという感じはもちろんするわけであります。ただ、いずれにしても、昔に比べれば採算性の悪いところが多くなっていることは事実であります。
　ただ、採算性ということについて言いますと、私もどちらかといえば政府が特別に税金をこれにどんどん投入しろという考え方は持っていないわけであります。できるだけ、特に有料道路の場合には自己完結するように採算性がとれる方がいいとは思いますけれども、ただ、費用対効果といったときに、民間の場合には費用対効果の効果は利益であります。
　ただし、公的なものといいますか、あるいは我々から考えると、本当に望ましいのは、費用対効果の効果は社会的なものであって、必ずしも料金収入にあらわれないものがあるわけであります。経済学的な言葉を使いますと、消費者余剰に当たる分がそれであるわけでして、したがって、この事業を進めるに当たって、例えば地方について、これは高速道路、高規格幹線道路の中でも地方に負担を求めたというのは、やはり採算性が悪いものについては地元も協力すべきではないかという考えがあってそういう提案があったわけであります。
　もちろん、道路公団の事業は、先ほどの加藤参考人とは私は少し違いますけれども、明らかに道路公団が破綻するような格好で進めるということについてはもちろん賛成できないわけでありまして、その場合には事業凍結、凍結ということは、やらないということを意味するのか、それとも時間的な点で先へ少し延ばしながら少しずつやっていくということもその中に含められるとすれば、余裕のある範囲の中で順次それを進めていけば、そうすれば事業の凍結の問題もその程度の妥協で解決がつくのではないか、そのように思います。
○田中（和）委員　加藤先生にお伺いをさせていただきたいと思います。
　先ほどのお話の中で、上下の一体方式ということが原則であると同時に、将来は国、地方自治体が直轄でこれらの事業に取り組んでいくべきである、このようなお話だったと思いますし、さらに、既に我が国の高速道路のネットワークはそれなりにもうでき上がっているんじゃないか、このようなお話もございました。
　確かに、際限なくつくっていくということになれば、これも本当に大変な話でありまして、ある点では意味もわかるわけでございますけれども、大勢としてというか、相当な分野で言われているのは、まだまだ日本の高速道路は整備過渡期にあって十分でない、特に先進国の中ではまだ不十分なんだ、このようなお話もあることは事実でございます。
　そういうことで、今の高速道路の状況は我が国に十分なのかどうかということをもう一度お話を聞かせていただきたいと思いますし、採算性を重要視して、あるいは需要に見合った整備をしてということが強調されておるわけでございますけれども、このような意見について、いろいろと今の話とは相反する問題が出てまいります。ぜひその点もお聞かせをいただきたいと思います。
　重ねてお尋ねをして恐縮なんでございますけれども、先生のチャート、構想日本のチャートをちょっと拝見させていただきました。そうすると、凍結という問題が、まあ、時間はどの程度かわかりませんが、出てくるようでございますけれども、例えば、東京外郭環状道路、環状線などの凍結だとか、あるいは愛知万博の支援のための高速道路の整備がおくれるとか、そういうようなことも起こってくるのかな、このように思っております。こういうことが私たち心配される点でもあるわけでございますけれども、どういうお考えなのか。
　さらには、今、岡野先生からお話しいただいたんですが、はっきり言うと採算に合いそうにない地域の高速道路の緊急性かつ重要性というものについてどういうふうに思っていらっしゃるのか。
　あわせてたくさん質問いたしましたけれども、お答えをいただきたいと思います。
○加藤参考人　まずは最初の点でありますけれども、私は、先ほどの岡野先生のお話にありましたように、費用対効果といった場合の効果、これは社会的なものである、そこは私も全く同意見であります。ですから、先ほども申し上げましたが、まず民営化ありき、あるいはまず採算ありきではありません。
　ただし、道路は必要なものなんだ、いずれそれは返せるんだということで、それで、五十年たったら、あるいはその前に二十年ぐらいで、あるいはもう十年以内にその破綻が必ず見えてくると私は思いますが、仮に三十年たったら、あるいは五十年たったら返せるんだということで、その時点で、いや、結局返せませんでしたということで税金投入しないといけなくなるというのは、私は、これは国民に対する信義にもとるものだ、それがすべてのスタートだということを申し上げているわけです。
　それから、さらに言えば、よく不良資産、不良債権という言葉が使われますけれども、道路は資産なんだから、それに見合う借金があってもいいではないかといいます。しかし、その資産がきちんとしたいい資産たるに値するものであれば、これは将来にツケが残ってもいいんでしょうけれども、いい資産でなければ、その資産というのは、持った瞬間に維持コストもかかります。さらにはその返済のお金もかかる。それをすべて、我々の前の世代たちはこんなものをつくってくれた、それでこんなに借金で、増税でぼんと返さないといけないのかと次の世代に言わせることはやはり避けないといけない。これは、私は、委員の皆さん、政治家の方々にとっては、やはり最低限の責務ではないのかと思います。
　それから、先ほど、大勢として高速道路は不十分であるという声が大きいと言いました。私の周りでは、寡聞にして、それが大勢であるという話は聞きません。往々にして、まあ、人はだれでもそうですけれども、自分の周りにどういう人がいるかということでその大勢が決まってくるものですから、そこは私は、国会議員の方はもちろん選挙区で大勢住民、国民の方とお会いになっているわけですけれども、しかし、その方々の声が全くフェアで中立的なものでは必ずしもないのではないのかなと。
　先ほど申し上げましたように、私は、可住地面積の日本の高速道路の密度、あるいは九四％が一時間以内に行けるとデータを示してお話をしているわけでありまして、それはいずれも世界最高レベルなんですね。ですから、まあ、ここは御判断はいろいろあると思いますが、私の感触であります。
　それから、ちょっと長くなって恐縮ですが、例えば、環状道路のようなことを含めて凍結。私は、先ほども申し上げましたけれども、一たん凍結して、とりあえずきちっとチェックをするまで、どんどんつくり続けていると、つくり続けている間にもどんどん状況が悪くなっている可能性が高いわけですね。ですから、一たん凍結して考えましょうと。
　それで、きちっとした民営化をすれば、借金全部返さなくてもいいとか、いろいろなメリットがあるわけですから、そうなるとむしろ可能性がふえてくる。今までのような、まあ、いわば十分ではないデータを道路公団の中だけで一方的に発表するということではなくて、これは、例えば国費投入であればきちんと予算が組まれて国会で審議していただくわけですから、きちっとしたデータを出させた上で御議論いただいて、その上でどうしても必要だという分についてはつくればいいんじゃないかな、こんなに思っております。
○田中（和）委員　時間が参りましたので終わらせていただきたいと思いますが、本当にありがとうございました。どうぞ今後ともよろしく御指導のほどお願いいたします。
○大畠委員長　これにて田中君の質疑は終了いたしました。
　次に、野田佳彦君。
○野田（佳）委員　民主党の野田佳彦でございます。
　三人の参考人の皆様方におかれましては、大変お忙しい中を当委員会にお運びいただきまして、まずは冒頭、心から感謝申し上げたいと思います。
　私ども民主党は、本当に実のある民営化をぜひしたいという立場でございまして、その意味では、加藤参考人のお立場は非常に近いものがあるというふうに思っています。そういう視点から、きょうは、詳細な資料をお示しいただきました加藤参考人中心にまずお尋ねをしていきたいと思います。
　一ページ目の第一に、「赤字事業の理由」、「過大な需要見通し」、「コストの過小見通し」という極めて本質的な指摘があると思います。東京湾アクアラインとか第二東名についても触れられました。私も恐らくそうだろうというふうに思っていました。
　特に、将来予測にかかわる問題は、いろいろ不確実な要素がありますので十分検証できる話ではありませんが、過去についてはそういう印象を持っておりましたのですが、当委員会での議論を通じて公団からのいろいろな御答弁を聞いていますと、実際は、交通需要の実績というのは償還計画に用いた予測を上回ってきている、または同程度というような言い方で答弁をされていました。その資料も提示をされました。おかしいなと、新聞報道等で聞くのと随分違う印象を持ったんですが、その新聞報道で出てくるのは環境影響評価に基づく予測であって、それとは確かに大きな乖離があるけれども、償還計画の予測とはそんな乖離はないし、むしろ実績は上回っているという答弁がありました。
　そういうような認識が示されたものですから、この過大な需要見通し、コストの過小見通しということについて、改めて加藤参考人の御認識をお尋ねしたいと思います。
○加藤参考人　ただいま、私の構想日本で試算いたしましたデータを実は持ってまいりませんでした。ですから、申しわけございません、数字に基づいて今ここでお答えすることができませんが、過大な需要見通し、コストの過小見通しについては、これは、先ほど申しました例えばアクアラインというのは、需要見通しが、当初の見込みあるいは開通時、その後、数次にわたって改定されております。その上でさらに料金引き下げが行われて、ようやく少し持ち直したという状況にあります。これは典型的な例ですけれども、唯一の例ということでは全くありません。
　それともう一つは、この過大な需要見通しについては、コストの過小見通しとセットですけれども、個々の高速道路ごとのデータというのが、実は道路公団からは全く出されていないというところが問題なんだと思います。
　もう一つのコストの過小見通しについては、典型的には、先ほど申し上げましたように、第二東名、これはもうかなり建設が進んでおります。それで、第二東名の建設コストの増加状況については、これはもう既に何回か国会で質問されて、そこの答弁の中にも出てきております。
　その需要見通しと過小見通し、この二つが相まって、個々の、いわば企業でいえば事業ごとの収支というものが出てくるわけですけれども、それについて試算したものの大まかなものが先ほどの資料の十四ページから十五ページ、これは御説明いたしませんでしたが、ここに書いております。
　十四ページはどういうことをしたかといいますと、ある種のすごろくみたいなことをやってみたんです。まず、上のスタートがあります。いろいろな費用があるわけです。まず、管理費が賄えるか。これは日常的な管理費であります。ですから、例えば、台風が来るときちんと電光掲示板で示して最高速度を落とすようにといったようなことも含めて、あるいは料金を徴収するといったようなことです。それから、改良費、減価償却費、固定資産税、それから金利が賄えるか、それぞれに分けてイエス、ノーでやっていきました。
　管理費も賄えないもの、これがＣと分類いたしました。これはもう、本当は、民間企業であれば直ちに閉めないといけないわけです。それが払えるものは、では次に、改良費が賄えるかということで、Ｃ、Ｂ４、Ｂ３、Ｂ２、Ｂ１、全部払えるものをＡ、こうやって分類していって、その分類されたものが次の十五ページであります。ここで、Ａ、Ｂ１からＢ４、Ｃまで、これは大きく分けたものだけですけれども、載せてあります。こういうことについて、この作業を構想日本ではすべてのジャンクションごとに一つ一つやりました。これは、企業でいえば、工場単位あるいは事業所単位で採算計算をやり直したということであります。
　これについて、もし、いや、そうではない、きちっと採算が合っているんだということであれば、逆に、道路公団なりあるいは国土交通省はそういう数字で出して示していただきたいな。いやいや、そんな過大な需要見通しじゃないんだ、あるいは過小な経費ではないんだ、むしろ大体予想どおりにいっているんだということであればそれを示していただいて、もし本当に公表されていないデータでそれがきちっと証明されるのであれば、こんなに国民にとっていいことはないわけでして、もう民営化なんか議論するのをやめて、道路公団そのままでいった方がよっぽどいいことになるわけです。
　ですから、それは大変喜ばしい話なんですから、そういうことを数字でぜひ示していただきたい。この委員会が始まれば、そういうデータをまず最初に出して議論していただきたいな、こんなに思っております。
○野田（佳）委員　限られた時間でございまして、各ページごとに質問したいことがあるんですが、できれば簡潔な御答弁をお願いしたいと思います。
　二枚目の資料です。「企業会計に組替えると四公団の財務はどうなるか」。大変、数字を踏まえた確かな分析をされていることを評価したいと思いますけれども、ここに出てくる各公団、この委員会でも、例えば、ＪＨ、首都高、本四については個別にいろいろな議論がございましたが、なぜか阪神高速は余り取り上げられていません。
　しかし、この分析表を見てみますと、企業会計方式でやると当期損失も大きいし、欠損金も大きい。本四が事実上の経営破綻状況であるということは、これはもうだれもが認めるところですが、阪神高速道路公団も非常に深刻な状況であるということがこれを見るとよくわかるというふうに思います。ちょうど、先月ですか、「論座」の三月号でも、道路公団ＯＢの方が書いている論文を見ると、阪神高速道路公団をどうするかというのは大事なポイントだというふうに書いてありました。
　加藤参考人は、この阪神高速をどうしたらいいという改革方針をお持ちでございますか。
○加藤参考人　正直なところ申し上げまして、道路公団以外の三公団についてはこれ以上詳細な分析はしておりません。しかし、両方ともマイナスであるということは、仮に民営企業の形をとったとしても、それは上場もできないわけですし、市場は受け入れないわけです。ですから、今の時点で、ともかく、負債の部分を何とか公的に処理する以外にはないのではないか、その点に関しては本四もほぼ同様ではないか、こんなに考えております。
○野田（佳）委員　では、少し飛ばしまして、六ページも聞きたいんですが、その次の七ページをお尋ねしたいと思います。
　「高速道路建設を一旦ストップしたうえで、」という前提、私はこれも賛成なんですけれども、「「償還主義」をやめ、毎期の収益を明確にする。」それによって初めてひとり立ちできる会社にするという条件を設定されております。
　ところが、今回の第三者機関の設置法案の前提となっている特殊法人の整理合理化計画は、これは参考人もよく御存じのことだと思いますけれども、償還期間は、五十年を上限とし、その短縮を目指すと記されている、その枠組みの中で民営化なんです。償還主義と民営化というのが、本当はこれはなじむものかという議論がこの委員会でもございましたけれども、償還主義をやめ、毎期の収益を明確にするということが民営化のまさに基本的な条件とお考えの加藤参考人は、この第三者機関の今回の設置法案についての評価は、直接まだ言及されていないように思いますけれども、どのようなお考えでございますか。
○加藤参考人　全く、今、委員の御指摘のとおりだと思います。
　償還主義というのは、これは何年かけて返すという考え方ということだと考えます。そうだとすれば、民間企業に、おまえのところは五十年で借金返せよということを、だれかほかの人間があらかじめ言うことは考えられないわけでして、そのときの営業状況によって借金をどれぐらいの時間で返していくという計画は後から決まってくる。そういう意味では、償還主義を入れているということ自体がまともな民営化ということではないということのあらわれになるのかもわかりません。
　しかし、私は、もう少しそこは積極的に考えてもいいのではないかな。償還期限五十年、そういうことでとりあえず枠は設定した、だけれども、それよりもっとよくなる方法があるのであれば、それはこの委員会で大いに議論してもらえればいいではないか、そう積極的に解釈した方がいいのではないかな、こんなに考えております。
○野田（佳）委員　では、今度、その下にあります「「上下一体」方式による民営化」。
　私はこの立場は賛成なんです。ただ、上下一体か上下分離かというまさに大方針について棚上げをしたまま、今回の民営化推進委員会の設置法案が出てきているわけです。大方針を決めずにしてその大方針を第三者機関に丸投げをするというやり方は、私はいかがなものかというふうに思っているんですが、これについてはこの委員会でも随分いろいろな方が取り上げました。
　聞いておりますと、私は、扇国土交通大臣は上下一体のお立場であるというふうに、きのうの連合審査で改めてわかりました。一方で、石原担当大臣は割と慎重なんです。この資料を見ると、上下分離方式による幾つかの懸念される点が出ていますね。英国国鉄の破綻とか、いろいろな事例が出ていますけれども、でも、石原さんの場合は、例えばイタリアとかオーストラリアとかを取り上げられて、リース方式とかコンセッション方式とかで成功している分離案があるということを踏まえて、だから慎重な発言をされていました。というよりも、むしろ、そちらを望ましいというふうに言いたげに私は聞こえたのであります。
　改めて、上下一体の方がなぜ上下分離より望ましいのか、上下一体のことについては、石原さんは、税の問題についての御心配をされていましたけれども、このことについて加藤参考人の御意見をお伺いしたいと思います。
○加藤参考人　私は、この点についても、この新しくできる委員会がフェアな人選できちんとした議論をしていただければ、世の中で言われている民営化の定義から逆算していきますと、おのずと上下一体という選択しか本当はあり得ないと考えております。
　上下分離といいますのは、下の方は国が持って、国がつくっていくよということですから、それは国がやる。上は、今あるファミリー企業を一つにまとめて単なる運行管理をやるということだけですから、それは、私は、今なぜ民営化するかというところに戻って考えると、全然目的を達成する形にはなっていないんだと思います。
　それから、国土交通大臣と行革担当大臣の御意見が食い違うということ自体が、まだそこは議論がまとまっていないということですから、まさにこの委員会で御議論いただくことだと思います。
　それから、私も石原大臣の御答弁は読みました。大変聡明だと自他ともに認めておられる大臣だと私も思いますが、大分あっちに行ったりこっちに行ったりという部分があるような、少なくとも私の理解能力ではなかなか理解できない部分がかなりありました。
　そこで、イタリーとかフランスの例も含めて、公物をどう扱うかという説明もあったようですが、これはかねてより国土交通省が説明している、あるいは集めたものをそのまま御答弁されているなというのが私の率直なものです。そもそも、公物について、例えばフランスにおける公物とかパブリックというものについての、あるいは国有の土地というものについての考え方が全く違う。そこを捨象した上での議論というのは私は成立しないと思いますし、イタリーの場合には、上下分離だとはいっても、しかし、下の、そもそも道路をつくるあるいは改修するということを含めて、日本で言われている上の部分、借りている方がやっているわけですね。
　ですから、恐らく石原大臣が頭の中に置かれているのとイタリー、フランスの上下分離自体がずれていますし、公物管理という概念自体もずれている、そこをもう少し明確にしないといけないと考えております。
○野田（佳）委員　私の持ち時間はあともう恐らく三、四分だというふうに思いますので、最後に三人の参考人に端的にお聞きしたいと思います。
　いずれにしても、この改革の成否を握っているのは今回の委員会のメンバーをどうするかということだと思います。総理初め、改革意欲に富んだという抽象的なお答えを聞くのでありますけれども、それぞれの参考人は、どういう人が具体的にイメージとして選ばれるべきか、人選されるべきか、お考えでしょうか。お尋ねをしたいと思います。
○大畠委員長　それでは順番を変えて、いつも最後でございますので、中山参考人から今回はお願いします。
○中山参考人　私自身、先ほど述べましたように、今回のこの民営化推進委員会を設置するということが果たして日本の道路計画という点から見た場合に望ましいのかといいますと、基本的には、先ほど申しましたように、民営化はなじまないというのが私の考えです。
　ですから、そういう意味では、ここの趣旨では、民営化を前提とした新たな組織及びその採算性の確保について調査審議するということですが、それも含めて、むしろ道路のあり方全般を議論するような、そういう人選をされた方が望ましいのではないかなと考えます。
○加藤参考人　先ほども繰り返して申し上げましたけれども、まだこの民営化の中身について意見が全くまとまっていない。ですから、償還主義ですとか今の上下一体、分離方式も含めて、とにかくオープンなところで、きちんとしたデータを関係者が、役所なり公団が出して議論していく、そのために障害のあるような人選は避けないといけないということだと思います。
○岡野参考人　私は率直に言って、国鉄再建監理委員会のことを頭に入れたんですが、今度は八条委員会ですから性格が違いますけれども、国鉄再建監理委員会のときには、私も、何回か意見を聞きたいから来いといって伺ったことがあるんです。
　そうやって虚心坦懐、外からの意見を聞ける状態にある人、ということは、逆に言いますと、今まで余り旗幟鮮明に自分の意見がある人は排除した方がいいだろう。その方たちは、今度自分で曲げて結論が出るということについては非常に大きな抵抗、逆の意味の抵抗勢力になりかねないと思いますので、むしろ、学識のちゃんとあり、経験のある人が虚心坦懐に、これは可能性としてはかなり広くあるものですから、その範囲について、初めから自分の結論を持って行動するのではなくて、広く意見を聞きながらやっていくような方を委員にしていただいた方がいいのではないか。
　もちろん、私はそういう意味では、同じように一つの、一番最初に申しました、私自身もどちらかといったら結論が決まっている方ですから適任じゃないと思いますけれども、そのように考えます。
○野田（佳）委員　ちょうど時間となったようでございますので、終わりたいと思います。ありがとうございました。
○大畠委員長　これにて野田君の質疑は終了いたしました。
　次に、井上義久君。
○井上（義）委員　公明党の井上義久でございます。
　参考人の先生方におきましては、本日、御多忙にもかかわらず当委員会にお越しをいただきまして、大変貴重な御意見を賜りまして、心から御礼申し上げる次第でございます。
　まず初めに、岡野参考人と加藤参考人にお伺いしたいわけでございますけれども、私は今回の特殊法人改革の議論について大変危惧していることがあるわけです。
　それは、特殊法人というのは、いわゆる政策目的があって、その政策目的を遂行するために法律をつくって設立をしたわけでございます。ところが、今回の特殊法人改革の議論は、どうもその政策目的というところがきちっと議論されないで、例えば今回のこの道路四公団の問題にしても、初めに民営化ありきというか、道路公団のあり方をどうするかというところから議論が出発しているんじゃないかということで、では、肝心のいわゆる高速交通体系、高速交通網をつくっていくというこの政策目的のところは本当にどうなったのかと。
　例えば、私なんかは東北から選出されているわけですけれども、例えば東北で言いますと、東北縦貫自動車道という背骨はある。だから、先ほど岡野先生からも御指摘がありましたように、例えば常磐、三陸というような太平洋岸、あるいは日本海側、この整備が非常に進んでいなくて、高速交通のネットワークとしては極めて脆弱になっているわけでございまして、こういった整備はどうしてもしなきゃいけないんじゃないか、私なんかはこう思っているわけです。そういう高速交通網をどこまでつくるのか、またどういうやり方で、道路公団のやり方がまずければ、ではどういう形で整備するのかというそこの議論がどうもきちっとされていないような、そういう思いを非常に強くしておるわけでございまして、この点につきまして、岡野先生、加藤先生の御意見を賜りたいと思います。
○岡野参考人　初めに、ちょっと訂正申し上げます。
　国鉄再建監理委員会が三条委員会だと、私の間違いで、あれも八条委員会だったそうです。訂正させていただきます。
　今のお話ですが、大変難しいんですね。ネットワークがどうあるべきかということについて言いますと、いろいろな指標があります。先ほど加藤さんがおっしゃった可住地面積当たりの高速道路、これは実は高速道路がいかに多いかということを表現するためにつくった尺度でありまして、かつてある学者がこれを使い始めた。初め、国土面積当たり、単位面積当たりとやっていたんですが、それでは余り多くないものですから、そこで可住地面積にするとぐっと減ります。ところが、中央道にしても何にしても、みんな走っているのは可住地じゃないところを走っているわけです。したがって、どういう指標でどういうふうに考えたらいいかということについては、もちろん、もう一遍練る必要があると思います。
　それから、今の道路公団のままでもいいのではないかというようなお話がございましたけれども、私は、民営化された場合でも多少の危惧を持っているわけです。それは、ですから民営化の形がどうなるかに依存しますけれども、例えば道路公団の場合には、やはり何といっても公団であって、節約し、民間の企業だったら収入を上げるといいますか、それを一生懸命やろうという努力に欠けることはインセンティブが欠けているわけでありまして、例えば、彼らが一生懸命人よりか余計働いてコストを下げ、人よりも余計働いて料金収入をふやそうと、方々へ行って使ってくれといって行動したとしても、彼らの給与やボーナスが上がるわけではないわけであります。そうすると、ついては、公団であれば、やはり公団としてでもそういうインセンティブが与えられるようなシステムがちゃんと中になきゃいけないということになります。
　その点についていいますと、民間の方は利益を上げることでありますから、もちろん、利益を上げることについては、コストを下げ、そして利用者をふやすという努力はすると思います。民営化されたとき、どのような民営化であっても民営化であれば、我々が直接利用するときの感じだとか、料金徴収所はなくなっているかもしれませんけれども、料金徴収所での対応だとか、そういう点ではサービスが多分よくなるだろうというふうに思います。
　ただ、問題は、高速道路は一般の道路と完全に代替的ではありません。というのは、高速道路はちょっとぐらい料金を上げても、しようがないな、高くなったけれどもというので使わなきゃならないだろう。そういうことになりますと、利益を上げるためには、実は料金を上げれば簡単に解決がつくわけであります。そうしますと、今度はそういうことを認めないということになりますと、企業に対して制約がかかるわけで、民間企業に対して制限しなければなりません。
　そういう規制が入ってきますと、もともと民間の企業が持っているインセンティブといいますか、そのインセンティブが働いていい結果が出るというメカニズムがだんだん壊れていくわけでありまして、この場合にそれをいかにうまくインペリメントすることができるかどうかというのが民営化についての私は問題点だと考えております。
○加藤参考人　政策目的を明確にする、全くそのとおりだと私も思います。
　私は、特殊法人改革というのは、一般的に申し上げて、従来とってきた政策が正しいかどうかもう一度チェックして、必要ならば政策変更をしよう、突き詰めるとそういうことではないか。ですから、例えば、政府系の金融機関であれば、政府がその金融を行うということ、特定のものについて金融を行うものについての是非でありますし、道路公団であれば、道路を引き続きこういう形で、公団という形でつくっていくことがどうかということを問うということだと思います。
　そういう意味で、私は、先ほど委員のお話にありました、東北ではまだまだ不十分、そういう声は至るところであるんだと思います。ただ、それは、例えば東北に住んでおられる方が、まだこっちは不十分だ、もっと必要だ、確かにそうお思いだと思います。一方で、中国地方に住んでいる方は、いやいや、こっちには必要だ、北海道とか東北には何か通らない道路があるんではないかとか、国民全員がやはり自分のことを中心に考えてしまうわけですから、全員がそういうことを言っているとなかなかとまらないということなんではないかな。
　ですから、私は、一たんとりあえずここでストップをしてよく懐ぐあいを見てみませんか、その上で必要な情報もちゃんと提供させてチェックした上で、その上で採算には合わないけれども国益上どうしても必要なものは、国会できちっと議論をした上で国の経費でつくりましょう。あるいは、地域の利便性の上でどうしても必要なものは、これはまたいっぱいあるんだと思います。それは国がある程度出す、あるいはその地域の人たちがある程度負担をするというようなことを含めて考えればいいんではないか。さらに、その選択肢の一つとして、新幹線方式のような、民営化すれば、健全な会社になればそこがある程度負担するという選択肢も開けてくるわけですから、むしろ選択肢が広がるんではないか。
　同時に、先ほどの資料の十二ページで書いておりました、今までは全く高速道路と一般道路を分けていたわけですね。高速道路イコール利用者負担イコール有料でこれは公団が行う、一方で一般国道は国が負担をするという分け方を変えていけばさらにその選択肢もふえていく、そういうことではないかと考えております。
○井上（義）委員　加藤参考人に再度お伺いをしますけれども、要するに、整備計画区間九千三百四十二キロというのが国の方針としてあるわけですね。これはある意味で国民に対する約束で、地域もそれに合わせてさまざまな計画を組んでいるわけです。
　そうすると、まず凍結をして、こうおっしゃるんですけれども、私は九千三百四十二キロすべてこれを今の道路公団がやらなければならぬというふうには考えていません。先ほど加藤参考人がおっしゃったように、直轄の整備もあるでしょうし、あるいは公共団体が有料方式という方式も、これは当然ありますし、それから新幹線の整備方式、私も新幹線にかかわっていますけれども、極めてすぐれた、いわゆる社会基盤整備のやり方としては私は有効な手段だ、こう思っておるわけでございまして、そうすると、九千三百四十二キロというものをまずどう考えるのか。
　そのプレーヤーとして道路公団が今の組織形態のままでふさわしくないとすれば、じゃ、そこは民営化しましょう。では、そのほかのところについては、例えば直轄でやるのかあるいはほかの方式が考えられるのかという、そういう議論の筋道が私は本来のやり方じゃないか、こう思うわけでございまして、まず、プレーヤーとしての道路公団だけれども、民営化だけ先に決めちゃいましょうというのは、ある意味で、地域でさまざまな計画を立てていろいろな事業をやろうとしている人たち、それから国民全体にとっても、ちょっと乱暴なやり方じゃないかなということを私は率直に思っているわけでございます。その点について、再度、加藤参考人に御意見をお伺いしたいと思います。
○加藤参考人　これも先ほどの繰り返しになると思います。
　確かに、まず組織論ありき、まず民営化ありきでは全くないと思います。ただ、それほど選択肢が多くないのも事実だと思うんですね。今のままでやるのか、あるいは国が全部引き取ってやるのか、国が引き取るということは、今の負債も全部税金でまずは面倒を見るということです。あるいは民営化のようなものを考えるか。そうやって一つ一つつぶしていきますと、私は民営化というのは結局残る。
　ですから、この民営化議論のプロセスにおいて、必ずしも、例えば国会等の場においての民営化することの是非の議論が十分ではなかったという可能性はあるわけですけれども、結論としての民営化論というのは、少なくとも私は個人的には正しい選択肢ではないか。ただし、その際の民営化といいますのは、たびたび、くどく申し上げますけれども、市場が評価するという意味での民営化なんですね。官庁が、いやいやこれは民営会社なんだという民営化、それは私は本当の定義としての民営化ではない。まさに民営企業、民の立場の人たちがこれはちゃんとした民営化だというふうに評価されるかどうか、次の問題はそこにあるんだと思います。
　それから、九千三百四十二キロについては、あと二千四百キロほどあるわけですけれども、それは、まずこれをどうするかということを決めるということが私は先にあるのではないと思います。民営化の目的自体は、コストをどうするか、あるいは今後どういう道路の建設計画あるいは維持の仕方を考えるかということに直結している、今後の道路政策そのものの話と直結しているわけですから、その過程の中で、残りの二千四百キロはこれはちょっとつくれないんじゃないかとか、あるいはこれぐらいならつくれるんではないか、あるいは民営化すれば、工夫をすれば二千四百キロのものというのは時間をかければつくっていけるんではないか、それの一つの例を先ほど私もこの資料の中の十三ページでお示ししたわけですけれども、そういう議論、さらに幅の広い選択肢がそのプロセスで出てくるんではないか、こんなふうに思っております。
　むしろ、今の時点で二千四百キロのことを先に決めようとすると、逆に選択肢が狭まってしまうんではないかな、こんなふうに考えております。
○井上（義）委員　二千四百キロが今の道路公団をプレーヤーと想定して立てられた計画なんで、そこを変えるときはこの二千四百キロというものもやはりきちっともう一回議論をした上でやるべきじゃないかなというのが私の考えなんですけれども、加藤先生のお考えは大体わかりました。
　岡野先生、この九千三百四十二キロということについては先生はどういうふうに評価されていますか。
○岡野参考人　実は、私はこれに責任があるものですから。
　少なくとも国が約束したということについてはそのとおりであるわけです。ただ、いつ、どの順番で、どういうふうにやっていくかということについてはもう少しフレキシブルに考えた方がいいだろう。現在の状況、あるいは将来を少し考えて、そして、もし手をつけるとすれば、今欠けている部分でそれを結べば交通量がふえるところ、そういうような場所を選びながらやっていくほかないわけでして、九千三百四十二についていいか悪いかということについては、私は過去にそれを決めることについて責任があったものですから、ここではそれ以上申し上げません。
○井上（義）委員　それから、加藤参考人、もう一つちょっと確認したいんですが、償還主義、プール制の問題点はいろいろ御指摘があった。私もそのとおりだと思うんですけれども、ただ、これがあって今日まで高速道路の整備が進んできた。これは厳密に検証しなければわかりませんけれども、特に不採算の地域でもある程度交通体系として整備されてきたということがあるわけでございまして、私は、一定の役割があったし、また、あるんじゃないかと思います。
　先生がおっしゃるような、例えば新幹線方式ですよね。これも一種のプール制じゃないかな、利益の上がるところから新たな路線をつくっていくということになるわけですから。先生のおっしゃっているような新幹線方式というのはちょっとニュアンスが違うのかな。そこをちょっと確認したいんですけれども。
○加藤参考人　私自身も、今委員おっしゃったように、プール制と償還主義自体、制度そのものが悪いとは全く思っておりません。これは今まで大きい役割を果たしてきた。プール制があったからこそ、いわゆる採算性というものがとれないところだってつくれて、しかもかなり短期間で整備できてきた。そのことにおけるプール制、償還主義、あるいはそれを実行してきた道路公団の役割は私は高く評価しないといけない。まずそこは大事なところだと思います。
　ただし、制度というのは常に完璧なものはないわけですから、プール制とか償還主義というのは一定の使命を遂行するためには非常にいい制度だった。その使命といいますのは、これこれの、これだけの高速道路をとにかく整備するんだという使命ですね。そこで欠けていましたのは、これこれのというところなんですね。それを最初の時点で、例えば七千キロにするのか八千キロにするのかという議論が全く行われていなかった。使命を持った制度、あるいはその制度を実行していく組織というのは、使命に関する期限を、あるいは達成のターゲットを置いて、達成されたときにはその制度とそれを実行する組織は解散するんだ、やめるんだということを本当は最初に決めないといけないわけですね。
　そこが実はないものですから、それで今のような、逆にプール制と償還主義というものを悪く使って、どんどん、いやいや、まだ大丈夫だということになっているということだろうと考えております。
○井上（義）委員　岡野先生に最後にお伺いしますけれども、要するに、委員の選任というのが、先ほども出ていましたけれども、すぐれた見識を有する者のうちからとなっていますけれども、これが一番のポイントなんだろうと思うわけです。
　全国知事会から、地方公共団体の代表を委員にする等、地方の意見が十分に反映されるよう特段の配慮を行ってもらいたい、こういう要望が出されているわけでございまして、私は、地方の人たちの意見をよく反映してもらいたい、こう思っているわけですけれども、この委員の選任ということについて、岡野先生の御意見をお伺いしておきたいと思います。
○岡野参考人　できればできるだけ中立的な方の方がいいのであって、地方から出てこられれば全部地方をバックにしょってくるわけですから、やはり地方にたくさんできるような、何といいますか、解決策をお考えになるだろうと思うのですね。その点ではちょっとどうかなという気がいたします。
　先ほど私が申し上げたことですけれども、実は国鉄再建監理委員会のときに私も何回か呼ばれて行ったわけですが、例えば三島の持参金方式というのがあるのですけれども、あれは実は私がそのときに提案したものであります。よく聞いてくださって、あと何回かまた、それに対して、こんなことが本当にできるのかできないのかと質問されましたけれども、やはり、委員になる限りにおいては、出す結論について自分は全面的に責任を持つ、後であれは自分はそうは思わなかったとかそういうようなことを言うようなものであってはならないと思うんですね。最近、学者の方も、学商なんという言葉をつけられて、何か商売するために学問をやっているみたいな人がいるというふうに言われていますけれども、そういうことを避けていかなければいけないだろうというふうに思います。
　以上でございます。
○大畠委員長　これにて井上君の質疑は終了いたしました。
　次に、工藤堅太郎君。
○工藤委員　自由党の工藤堅太郎でございます。
　参考人の先生方には、本日はお忙しい中を大変ありがとうございました。
　私ども自由党は、これまで、我が国の現状を打破するために、経済、金融、財政、税制、社会保障等々、あらゆる分野で徹底した見直しを行うとともに、特に行政改革の一環として、特殊法人及び公益法人のあり方には思い切ったメスを入れるべきだと主張してまいりました。そうした観点から申しますと、今回提案されております四公団改革のための第三者機関の設置については、いかにも中途半端な結果しか得られないのではと危惧をいたすところであります。
　そこで、まず、民営化に積極的な御提言をされておられます加藤参考人にお伺いをしたいのでありますが、民営化の組織形態について、いわゆる管理、建設部門を一体とした組織にするべきだというお考えなわけでございますが、一気に完全民間会社として衣がえすることは可能かどうか。また、四公団を統合した単体か、それとも統合した上で幾つかに分割するのか、現時点で考えられる最も具体性のある組織形態についてお伺いをしたいと思います。
○加藤参考人　まず最初の御質問でありますが、一気にやれるかどうかということについては、これは一気にやらないといけないのだと思います。もう既に時間がない。日々道路建設は行われているわけですから、どんどん赤字がかさんでいっている。ですから、これをまた一たん違う形にしてその次だということになると、法律の中にも当分の間という言葉がよくあるのですが、戦後間もなく当分の間と言われて五十年たってしまっているということも多いわけですね。ですから、やはりここは一気にやらないといけない、こう思っております。
　しかも、それはやれることを今度の新設されます委員会できちっと議論して、これが妥当だということであれば、そんなに段階を踏む必要は全くなくてやれる、どこの国でもやってきているわけですし、日本であっても、ＪＲの例を引くまでもなく、やれる話だと思います。
　それから、統合、分割の話ですけれども、残念ながら、四公団を統合すると、まさに市場がそれは民営会社とは受け入れられなくなってしまうと思います。先ほども出ましたけれども、やはり阪神高速もそうですし、ましてや本四公団はもう民営化できる状況にはないわけですね。ですから、残念ながらこれはまとめてというのは難しいのではないか。まとめてやるとすれば、相当あらかじめ悪い部分を切り離してかからないといけない。ですから、何らかのまさに税金投入があらかじめ必要になってくる。
　それから、分割ですけれども、分割というのは私は二次的なことではないかと思います。全体をひっくるめてどういう形で民営化できるかということがきちんと議論されて、それが適切な形であれば、あとはそれを国民の利便性も含めて、例えば二つあるいは三つ、なかなか三つ以上というのは難しいと思いますけれども、二つに分けて地域的な競争をさせる。その場合の二つというのは、やはり分け方をどうするかというのは、路線ごとの収支がありますから、余り乱暴にぼんと分けるということはできないのではないか。ただ、全体がきちっと明確になれば、分け方というのもおのずと出てくるのではないかと私は考えております。
○工藤委員　続いて加藤参考人に伺うわけですが、償還主義及び料金のプール制について、これまでの効用を認めつつも、弊害が顕著になってきたとの御指摘をされてまいっておられます。
　今回の第三者機関の設置に際して、整理合理化計画の中に五十年償還の規定がありまして、これが民営化の前提条件になっておりますだけに、自由濶達な論議を縛りはしないか、この点についての御意見を伺いたいと思います。