Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○鶴保庸介君　ぜひまたそれも前向きに本当に目を光らせていただきたいというふうに思うんです。
　ただ、いわゆる事前面接の禁止だというようなことの派遣制度そのものの内容についてでも、わからないにしても派遣労働者に対してある程度の概略を教えるといいますか、そういうものは必要なんじゃないかなという気が実はしておるんです。
　といいますのは、先ほどの私の例で本当に恐縮なんですが、学生のころ、これはどういうことだったのか今になってわかるんですが、登録をいたしました。そうしたら、何年も前の話ですから、登録をした先からネガティブリストのまだ禁止されておる業種のところへ行ったわけです。それは今になって思うといわゆる請負をさせられておったのかなというような感じなんですね。つまり登録はしたけれども、その登録した派遣元から請負の形で行かされておる。ただ、私たちは知りませんから、それが請負なのか派遣なのかというのはわかりませんし、これをしちゃいけないと法律で禁止されておるなんということは派遣労働者はわからないわけですね。こういうことが現実に起こっておる。
　これは私の個人的な経験で本当に申しわけないんですが、こういう場合、労働者に対して制度そのものの内容について周知徹底をどの程度できるか、現実の問題もあるでしょうけれども、その辺も含めて労働省はどういうふうにお考えになっておられるか。答えにくいでしょうが、お願いをいたしたいと思います。
○政府委員（渡邊信君）　この法の規制については、まず派遣元事業主がこれをきちんと守るということが最優先に重要なことであると同時に、派遣先事業主もこれまたこれをきちんと守っていただくということが重要ですから、これら事業主に対して指導を徹底することが重要なことはもちろんでありますが、先ほどからも御議論にありますように、やはり実際に働きます派遣労働者が自分の権利、そういったものをしっかりと認識をして働くということもとりわけ大事なことであると思います。
　特に、この法律が適正に執行されるためには、派遣先、派遣元、派遣労働者それぞれがこの法律の規定をよく知った上でその権利行使等を行うということがとりわけ重要であると思いますので、これは先ほど申し上げたことですが、具体的にこれが徹底されるように運用において十分考えたいというふうに考えております。
○鶴保庸介君　以上で本当に私の聞きたかったこと、派遣労働者の本当に細かい自分なりの経験を含めての聞きたかったことはもうほとんど終わりました。
　したがって、私がきょう本当に言いたいのは、まだまだ問題があり、その問題を派遣労働者の人権というか権利ということに的を絞っただけでも、きょうだけですが、その中でやはり周知をしていくということ、それから労働省の本当にこれからの不断の努力が絶対必要だというふうな気が私はしておるんです。
　また、そもそもの議論でありますが、もしもこの制度そのものに常用雇用に対する脅かし、常用雇用からの、企業の雇用調整を進めてしまうというようなおそれがあるならば、それは先ほど言いました失業のデフレスパイラル、失業の負のスパイラルの状態にもしあるとするならば、それは今この時期にすることは非常に危険なのではないかというような気もしておるわけです。
　そこで最後に、大臣、労働省として、今言ったようなことは決意とそれからもう思いであろうと思うんです。私は力強い大臣のお言葉を聞いてきょうは質問をおきたいと思いますので、ぜひ最後に労働省として本当に努力をしていくということの対応のお気持ちをお伺いして、質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（甘利明君）　今回、二法案の改正をお願いしているわけでありますが、この改正が日本の今後の活力に資するように、そして働く者にとってもいろいろな働く選択肢を提供する、それによって出てくるマイナス面は最大限カバーをして、そのマイナス面が出ずにプラス面がより多く出ていくような、そういう法改正としたいと思っておりますし、そうなると信じております。
　現下の雇用失業情勢、経済情勢、非常に厳しいですし、景気もまだまだ予断を許しませんけれども、雇用と産業の競争力の両立に向かって政府を挙げて取り組んでいく決意であります。
○委員長（吉岡吉典君）　四案に対する本日の質疑はこの程度にとどめ、これにて散会いたします。
　　　午後三時二十四分散会
平成十一年五月二十六日（水曜日）
　　　　午後五時十五分開議
　　出席委員
　　　委員長　石破　　茂君
　　　理事　衛藤　晟一君　理事　久野統一郎君
　　　理事　実川　幸夫君　理事　武部　　勤君
　　　理事　玉置　一弥君　理事　細川　律夫君
　　　理事　赤羽　一嘉君　理事　江崎　鐵磨君
　　　　　　亀井　善之君　　　　岸田　文雄君
　　　　　　菅　　義偉君　　　　田中　昭一君
　　　　　　橘　康太郎君　　　　宮腰　光寛君
　　　　　　宮島　大典君　　　　森田　　一君
　　　　　吉田六左エ門君　　　　米田　建三君
　　　　　　渡辺　具能君　　　　赤松　広隆君
　　　　　　今田　保典君　　　　佐藤　敬夫君
　　　　　　高木　義明君　　　　永井　英慈君
　　　　　　倉田　栄喜君　　　　岩浅　嘉仁君
　　　　　　寺前　　巖君　　　　平賀　高成君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運輸大臣　　　　川崎　二郎君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　　局長　　　　　　羽生　次郎君
　　　　　　　　運輸省海上交通
　　　　　　　　局長　　　　　　宮崎　達彦君
　　　　　　　　運輸省海上技術
　　　　　　　　安全局長　　　　谷野龍一郎君
　　　　　　　　運輸省港湾局長　川嶋　康宏君
　委員外の出席者
　　　　　　　　運輸委員会専門
　　　　　　　　員　　　　　　　長尾　正和君
委員の異動
五月二十六日　　　　　　　
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小里　貞利君　　　　　岸田　文雄君
　　望月　義夫君　　　　　宮腰　光寛君
同日　　　　　　　
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　岸田　文雄君　　　　　小里　貞利君
　　宮腰　光寛君　　　　　望月　義夫君
本日の会議に付した案件
　船舶法の一部を改正する法律案（内閣提出第六二号）（参議院送付）
　　　　午後五時十五分開議
　　　　　————◇—————
○石破委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、参議院送付、船舶法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。玉置一弥君。
○玉置委員　大変御苦労さまでございます。朝からの引き続きでございますので、よろしくお願いします。
　本日の審議案件でございます船舶法の一部を改正する法律案、この法律は、大変古い法律を改正しようということでございます。調べてみますと、明治三十二年に船舶法が制定をされた、以来、取締役の全員が日本の国民であるということで所有する船舶を日本国籍としている、こういうことでございますが、私どものずっと今まで海運の日本というイメージとか、それから、日本は貿易国だということで、日本の船だけでは当然貿易の量を扱うことは非常に難しいだろうということもあるので、もう既に外国の船がかなり入っております。かなりというか外国の方が多いわけでありますが、日本国籍の船がだんだん減ってきている中で、なぜ今ごろというような、むしろ遅きに失しているような感じを受けたわけであります。
　今回の、日本国籍の、いわゆる日本の船舶として位置づけされる船が、なぜ今ごろになって外国の方に一部取締役としての開放をされるようになったか、まずその一番の原因をお聞きしたいと思います。
○谷野政府委員　お答え申し上げます。
　先生御指摘のとおり、現行の船舶法は明治三十二年という大変古い制度でございます。これも御承知かと思いますが、当時のドイツを参考にさせていただきまして、その当時の政策上の必要性を配慮しながら制定をさせていただいたところでございます。
　現在まで長年にわたりそのままの状態にしておいたのはなぜかという点でございますが、船舶法は、御承知のように、国籍要件を定めるという大変重要な制度でございます。したがいまして、基本的には、社会経済的な情勢に特段の変化のない限りは、重要な国籍要件の変更をすることについては慎重であるべきであるという判断から現在まで立ち至ったわけでございます。
　ただ、ここ数年、外航船舶をめぐる国際競争が激化してきております。また、直接的なニーズとして、船主協会さん等からも国籍要件の緩和についての要望が出されてまいりましたので、今般、改正を御提案申し上げ、お願いをしようとした次第でございます。
○玉置委員　海運の量としては、相当前からかなりの量を日本が貿易という形で輸出入で使用しているわけであります。そういう状況からいうと、やはり日本船籍の船が減り始めた一九八〇年ぐらいですか約二十年ぐらい前、あるいはプラザ合意以降、八五年以降ですか、この辺が一つの転機だったと思うんですね。そのころになぜ今の国籍条項を緩和するようなことが行われなかったのか。それ以降日本国籍の船がどんどん減っていくんですけれども、それに対していろいろな手が打たれてきたと思いますが、政策上、運輸省として一つの方針がなぜ今ごろになって出てきたのか、それをお聞きしたいんです。
　それから、日本国籍の船が減ってくるということに対してどういうことをやられてきたのか、その辺もちょっとお伺いしたいと思います。
　まず、全体の方針として、大臣の方で、なぜ昔やらなくて今ごろなのか。状況は何も決して、グローバル化というのは海運に関しては昔からあったわけですし、今さらながらというのがあるんですね。そして、会社の乗っ取りとか交流というのはもっと前からあるわけです。その辺を考えていきますと、今さらながらというのがある。
　それから、昨年ですか一昨年ですか、商船三井の方で外国人を取締役待遇ということで受け入れていますよね。そういうことはもう事例としてあるわけです。そういうことを考えると、この必要性というのはもっと前からあったんじゃないかというふうに思うんですが、一つの方針を出されて、これから日本の船並びに外航海運の企業、この辺については国外に開放するのかどうか、その辺も含めてお伺いしたいと思います。
○川崎国務大臣　一カ月ほど前でしょうか、私のところへ日産の社長さんとルノーの会長さんがお見えになりました。ああ、こういう時代になったのかなと改めて私も認識をさせていただいたところでございます。
　御指摘のように、支障がないんだから前から直しておいたらよかったじゃないか、これも言われるとおりだろうと思います。ただ、一方で、我々、このような法律を扱っている中で現実のニーズというものが出てくる、これも一つの動きだろうと思っております。
　そういった意味では、国際化の動きが早くなってきておる、また、通信とかそういう社会でも、規制緩和が続いて外国人取締役というのが入ってくる時代になってきた、自分たちの業界を振り返ってみたときに、昔からこういう法律はあったけれども、企業の皆さん方もどう考えているか、こういういろいろな議論の中で、そろそろ変えるべきではなかろうかということで今回お出しをさせていただいたというのが本音だろうと思います。企業にニーズがなければ出してあったかどうかというのはまた一つの議論であろうと思いますけれども、全体的な国の動き、そして、現実に企業としてそういう動きがある、こういうことで御理解を賜りたいと思います。
○玉置委員　外国の船会社を見ても、結構船籍が自国を離れて違う国に行っているという傾向がずっとあるわけですね。しかし、実際には、用船としては自国のために使っているということが非常に多いわけであります。
　そういうことで考えていきますと、実質的な支配は日本の船会社がやっているのかな、そういうふうに考えるわけでありますが、しかし、今回のことはそれとはまた違った傾向なんですね。要するに外国のいわゆる資本参加を受け入れる、こういうことであります。取締役の権限という意味では、代表権を一応持たさないということになっておりますが、しかし、代表権を持たさないからといって、日本の企業の独自性というものがどこまで守れるかということで考えていきますと、甚だ疑問に感じるところがあります。
　そこで、今回いただいた資料の中にも、例えば電波法とか航空法とかいろいろな法律がございまして、その航空法の中には、議決権の三分の一以上を外国人が占めないことというふうにはっきりと明示をされております。それから貨物運送取扱事業法、これも議決権の三分の一以上を外国人が占めないこと、電波法も同じでございまして、議決権の三分の一以上を外国人が占めないこと、こういうことになっている。わざわざこういうふうに規定をされるということで、逆に言えばその必要性があるんじゃないか。
　外国の方で見てみますと、国籍要件という中で、アメリカの方は社長及び取締役会会長が米国籍であることというだけで、あとは、定足数二分の一以上がアメリカ人であること、こういうことですね。ドイツも同じく過半数ということですが、イギリスの方になりますと、株式の過半数を英国籍者が所有していることというふうに、これもやはり限定をされておるということでございます。ところが、日本の場合は、今までも株式については制限がなかった。そして、今回は取締役まで一応受け入れるということになっております。
　こういう状況の中で日本の企業、船が、ともに今までの日本国籍としてのいわゆる独自性といいますか、従来からのスタンスを守り切れるかどうか大変危惧するところでありますが、その辺について、ほかの法律では明記されている、それぞれ研究されたと思うんですが、今回は船舶についてはなぜ議決権について明記されていないのか、その辺をお聞きしたいと思います。
○谷野政府委員　お答えを申し上げます。
　まず最初に、船舶法でなぜ議決権について、つまり資本規制をしていないのかということについてお答えをさせていただきます。
　先ほどちょっと御説明申し上げましたように、船舶法というのは、制定当時のドイツにおける船舶の国籍要件というのを参考として、日本法人のうち役員の全員が日本国民であるものが所有する船舶に限って日本国籍を与えることとした、こういうふうに申し上げましたが、資本規制につきましては、当時の日本国内には十分な資本の蓄積がございませんで、外国資本の導入なくしては我が国海運業の発展は困難であろうという判断から資本規制を当初から行わないこととしておりまして、それ以来一貫して資本規制を行っていないというのが現状でございます。
　それで、今回の改正に際しまして新たに資本規制を課すことに関しまして検討いたしましたが、三つほど事情がございます。一つは、海運事業分野に対してはこれまで外為法に基づく外資規制を行ってきておりましたけれども、規制を漸次緩和してきてまいりましたところでございまして、規制を新たに導入するということは、これまでの施策とか、政府全体としての外国人投資の促進の方針と少し方向が異なるのではないかという点が一点。
　それから、現在、日本船舶を所有しております会社には外資比率の高いものが既に存在をいたしておりまして、現時点において資本規制を新たに導入した場合には、これらの会社が日本船舶を所有することができなくなってしまうという事象が起こってしまうということが第二点。
　さらに、ほとんどの海運先進国においては資本規制を行っていないということ。これは、先ほど先生からちょっと御指摘がございましたが、先生御指摘のとおり、イギリスだけは株式の過半数を英国籍者が所有しているということでやや緩やかな資本規制はいたしておりますが、その他、アメリカ、ドイツ、フランスについては資本規制をしていない、こういう事情から、今回の改正に際し、新たに資本規制を行わないことにしたというのが船舶法の事情でございます。
　それから、第二点目の御質問でございます他の国内法、例えば航空法でございますとか貨物運送取扱事業法について資本規制をいたしておりますが、その理由について簡略にお答えさせていただきます。まず航空におきましては、各国の領空主権に基づきまして航空自主権が確立されておりまして、航空運送事業は自国民に留保され、相手国地点への乗り入れについても二国間航空協定に基づく航空権益の交換により認められていると伺っております。
　このため、各国間の二国間航空協定においては、交換された航空権益を行使する航空企業につきまして、当該国国民による実質的所有及び実効的支配が確保されなければならないことを規定しておりまして、当該規定に基づいて、各国においては、自国航空会社の自国民による実質的所有及び実効的支配を担保するため、外国人等がその議決権に占める割合が一定割合以下であることを航空機の登録の要件とし、あわせて定期航空運送事業の免許の要件としているのが実態でございます。
　貨物運送取扱事業法につきましてもほぼ同様の考え方で、同様の規制といたしていると聞いております。
　船舶法との違いでありますけれども、考えますところ、航空と船舶、これは実質的支配の程度において、それぞれ国際的な航空業界あるいは国際的な海運業界の常識的な対応、具体的に言いますと、例えば航空については、今申し上げましたように、二国間協定等でかなり航空権益について縛りがかかっております。他方、海運業界については、海運自由の原則をベースにして海運事業が営まれているという実態に照らし合わせ、つまるところ、支配権の強さについてその程度の差があってもいいのかな、こういうことだと思います。
○玉置委員　もう一回、全体の輸送量の中の日本国籍の船の比率を確認したいんです。
　輸送量そのものは大体微増というふうな形で毎年ふえてきているということでございますが、輸出に関する中で日本国籍の使用されている比率、そして、輸入に関しての使用に対しての比率というものが大分減っているという話を聞いているんですけれども、もし把握されていれば、大体どういう比率で、総需要の中の何％ぐらいだというのがわかれば、お教えをいただきたいと思います。
○宮崎（達）政府委員　まず、日本の船会社の、いわばどの程度輸出入で外国船と競争しながら積み取っているかという比率でございますが、外国からの用船、借りた船も含めまして日本商船隊と我々通称呼んでおります。それで見ますと、平成元年と比べますと、輸出に関しまして平成元年四六・八％の積み取り比率が平成九年で三九・四％、輸入に関しまして平成元年六七・三％が平成九年には七〇・二％。御指摘を受けました、そのうち日本籍船の積み取り比率でございますと、輸出に関しまして平成元年八・四％でありましたものが平成九年一・九％、それから、輸入に関しまして平成元年三二・七％が平成九年一六・六％という数字になっております。
○玉置委員　日本籍船が半減しているというような先ほどからの話ですね、半減しているというのはピークに比較しますと。片方では全体量がふえてきているということで、輸送の安全保障という面から見て、どのぐらいの比率が日本でコントロールできれば、いわゆる有事のときの体制としてそこそこカバーできるのか、あるいは周辺有事でも結構ですが。
　参考に、もしそういう論議をされていれば、全体の需要の中のどのぐらいで、例えばライフラインというか、あるいはそういうところを含めてみて、一つの構想があるのかないのか、それから、どういう比率で、何％ぐらい、何隻ぐらいを一つの目標にしてそれを確保しようとしているのかしていないのかということをまずお聞きしたいと思います。
○川崎国務大臣　詳細な数字は局長の方から答弁させていただきたいと思いますけれども、実は、まず第一に、アメリカの場合は、今玉置委員が言われましたように、有事等の場合は国において使用する、こういう基本的な考え方があるように思います。我が国の場合は、先日ガイドラインの審議が終わりましたように、基本的には民間の意思というものが一番基本である、それから、危険なところには、不測の事態が起きるところには行かせない、こういう前提がございますので、日本の安全とか防衛、そういう側面から我が国の商船隊の中で特に日本籍船というものを確保する、こういう観点は持っておりません。
　ただ、我が国が持っておりますのは、何といっても、日本が積み重ねてきた海運技術というものをやはり伝えていかなければならない、そして、優秀な船員というものを伝えていかなければならない、それが最終的には我が国の海運力の保持、そして将来の発展につながる、こういう思いからいろいろな施策をとらせていただいておるところでございます。
　一方、商船隊、各会社からしますと、コストダウンという要求が極めて厳しいことも事実でございます。ある意味では、製造業からすれば、何％は国内でつくるんだ、そして、あと何十％をヨーロッパ、アメリカ、またアジア等でつくるのか、こういう議論と同じ議論になろうかと思いますけれども、まだ、正直言って、確たるものは持っていない。現状を何とか維持しながら、同時に、便宜置籍船にこれ以上偏ることは何とか避けたいということで努力をしているところでございます。
　数字的なものがありましたら、局長の方から答弁させます。
○宮崎（達）政府委員　どの程度の信頼できる、日本国家として頼れる船舶なり船員があればいいのかという御質問でございます。我々そういったことの模索を長年続けておるわけでございます。
　ただ、一律的にどの程度というのはなかなか難しゅうございます。と申しますのは、どういう非常事態と申しましょうか、想定するか。ペルシャ湾で何か起こったときであるとか、穀物が異常気象によってどうなったときとか、どこかで戦争が起こったときとか、いろいろなパターンがございますので、一律的に議論するのは難しゅうございます。
　平成八年、七年か八年ごろに、運輸大臣の諮問機関といたしまして海運造船合理化審議会というものがございますが、その中の審議の過程で勉強したことがございます。その想定といたしましては、何か事があったときに、今と同じ生活水準を国民の方に享受していただくということですと、なかなか難しゅうございますが、仮に、生活保護の水準と同じような生活レベルに国民がみんなダウンして耐え忍ぶというような想定をいたして、いわば産業連関表を回しながらどういう物資が必要かということと、あと平均的な輸送距離でありますとか平均的な船型、タンカーとコンテナ船というのでは全然違いますので、そういったことも勘案しながら、非常に大ざっぱではございますけれども、想定によって違いますけれども、三百隻程度、信頼できる、いざというときに役に立つ船舶なり動かせる船員がおればいいのかなという一つの試算でございます。
　したがいまして、政府の方針として、今運輸省の方針として持っておるということになりますと、なかなか難しい問題が多々ございますけれども、そういったことでございます。
　では、それが日本籍船であるべきなのか、それとも資本関係を支配しておるいわゆる便宜置籍船でどの程度持つのかというバランスの問題もございます。例えば、日本籍船が日の丸を立てているということで逆に攻撃されちゃうとか、意地悪をされてしまうとかいう話もございます。逆に外国籍の旗を立てていた方がいいのかもしれないというようないろいろな考慮もございまして、いずれにしましても、日本籍船かどうかということはさておきまして、三百隻程度という一つの試算がございます。
　　　　〔委員長退席、久野委員長代理着席〕
○玉置委員　日本籍船が一九八〇年には、これは全部含めてですか、一万隻ぐらいあったということなんですが、九六年では大分減ってきている。これはトン数、隻数ですか、九千三百九十、これは漁船も含めてだと思うのですね。外航でいくと、四千がたしか二千ぐらいになっていると思うのです。
　ということで、どういう努力をされて、日本籍船というのは、確かに通常考えれば、日本の海運事業ということで経済活動をされながら、最後に日本に利益が結びつくということが一番いいと思うのですが、それがだんだん用船という形で外国のチャーターをしてそれを使うということになっていますけれども、その辺で、一つの方向として、まず日本籍船が減っていいのかどうかということですね。これについて運輸省はどういうふうにお考えになっているのか。
　それから、例えば二分の一になってしまったということでありますが、これに対してどういうことをされてきたか、また、今後どうされるつもりかということをちょっとお聞きしたいと思います。
○宮崎（達）政府委員　まず数字の件でございますが、船舶の隻数の数字のとり方がいろいろ異なりますが、私どもが有しておりますのは、一九八五年時点で、いわゆる外航に使われます日本籍船というのは千隻強ございました。一九九八年におきまして百七十隻弱という状態になっております。
　いずれにしましても、プラザ合意以降円高傾向もあり、国際競争の激化ということもあり、日本籍船が相当減ってきておるわけでございます。我々、手をこまねいてきたということではございませんが、従来から、戦後の経済復興にも日本海運が重要であるということで、一つは船舶の特別償却制度による再投資資金の留保税制、それから開発銀行によります長期低利融資などを継続的に続けてまいりました。また利子補給という制度、かつては補助金制度もございました、今現在はとっておりませんけれども。それでもなお日本籍船が減少し続ける。我々、やはり減少し過ぎではないかと。
　先ほど大臣が答弁いたしましたように、将来の日本の安全ということを考えますと、一定のコアになるような日本籍船及び船員のノウハウというものの伝承が必要ではないかというふうに考えております。そこで、国会の諸先生方にも御支援願いまして、平成八年に国際船舶制度というものが必要であろうということで、そういう制度を創設させていただきました。
　具体的には、登録免許税なり固定資産税、従来も外航船舶はそれなりに優遇はされておりましたけれども、さらに一定の船舶については軽減するといったような措置、それから、船員についての、若年船員を早期に養成しようというような助成プロジェクトというようなことで図ってまいりました。さらに、船員コストが非常に大きなコスト競争力の問題であるということで、日本籍船についても、船長と機関長二名が日本人船員でありましたら、もちろん一定の要件がございますが、外国籍の船員を乗せてもいいような制度改正を国会でしていただきまして、この五月に法律上発足いたしたというところでございまして、今後、そういったことで海運会社に活用していただきまして、日本籍船をふやしていっていただくということを期待しております。
○玉置委員　今の、努力をされているのは漏れ伝え聞いているのですけれども、それでもどんどん減っていくということですね。最後はどこまでいくのかというのがちょっと心配なのです。
　それともう一つは、今もお話がございましたように、船長さんとか機関長さんあるいは航海士など、ぽっと行ってすっとなれるものではないのですね。だから、例えば、将来性がある産業といいますか職場という面で考えてみて、将来性がなければ今から速成でいろいろ訓練しても人が集まらないということもあるかと思いますし、やはりそれなりに将来の生活ビジョンが描けるというような形になっていなければいけないと思うのですね。ところが、これだけ先細りになってくると、その面で非常に不安感があるのではないか、こういうふうに思うわけでありまして、どこまでいくかというのをどういうふうに予測されているのか。あるいは、例えば船舶とか必要人員とかというような形で、一つの歯どめで最低これだけは守ろうというのがあるのかどうか、その辺をちょっとお聞きしたいと思うのです。
○宮崎（達）政府委員　何隻あれば日本の安全にとって大丈夫なのかという先生の先ほどの御質問と共通でございますけれども、我々もそういった数字を明確に持ち合わせておりません。
　ただ、このまま放置すれば、さらに日本船舶、日本人船員というのは減っていかざるを得ないだろうということは問題だなというふうに思っております。何とか歯どめをかけたいというふうに思っておりまして、今我々として一番大きな期待を寄せている制度は、先ほど御説明いたしました、外国籍の船員さんも一定の要件で日本船に乗れるという制度が活用されるといったようなことによって歯どめをかけられるのかな、またかけねばならないなというふうに考えております。
○玉置委員　ある程度外国人を使わざるを得ないというような形になってきているわけであります。
　実はこの間、賃金コスト比較みたいなのがありまして、ちょっと見させていただいたのです。産業別で見ると、いわゆる高級船員の方はかなりの給料をいただいているわけですが、外国との比較でやりますと、比較的多いフィリピンの船員の方との比較でいきますと、賃金格差というのは三倍ぐらいの開きがあるというような感じで数字が出ているのですね。船長さんになると、大体三倍というような開きだと。これは、実際の産業間でいくと、もっと格差があるわけですけれども、日本で横並びでいくと、日本の賃金比較でいくと若干高目という数字にはなっていますけれども、しかし、それでも後を継ぐ人がいないという職場だということで考えていきますと、将来もっと条件が悪くなるだろう。
　そして、先ほどの船員コスト、年間のいわゆる船費といいますかの比較で、組み合わせによって、東南アジアの船員さんが入りますと、かなり値段が下がるというような状況なのですね。どうしてもコストを引き下げて、いわゆるフレートを安くする、運賃を安くするということを努力されていると思いますが、近代化船を使用しても、まだ外国人を乗せた方が安いんだというような結果が出ているみたいなのです。一応参考に資料を、これは大分古い資料ですけれども、平成八年にいただいている資料で見ると、かなり人を減らして、近代化船で本来二十四名ぐらいのところを十三名ぐらいにしてちょうどとんとんぐらいという、半分近くで採算がとれるぐらいというような計算の結果が出ているんです。そういうふうに考えていきますと、やはり、日本と諸外国との賃金格差そのものが将来ある程度拮抗してこないと、外国船籍に移行する、この形態がずっと継続していくであろうということでありまして、何らかの形は、補てんをする、コスト差を穴埋めするということがこれからも必要かというふうに思うんです。
　先ほどは、こうやりましたという話がいろいろありましたけれども、一つは国際船舶制度という制度で、外国との船費の比較をやりながら、その差について国がどういう形で保護していくか、こういうことでやられてきたんですけれども、その中でも、やはり一番大きいのは、例えば登録免許税というのがありますね、これが、大体主な数字でいいますと、一隻当たり、三千トン級ぐらいだったと思いますが、日本は千二百万ぐらいの登録免許税がかかるということであります。パナマとかほかの国に行きますと、二十五万から三十万ぐらいかという、そのぐらいの開きがあるということでございまして、それで、まず敬遠されるんだ、こういう話があるんですね。これに対してどういう動きをされてきたか、それから、今後どう考えておられるのか、これをまずお聞きしたいと思います。
○宮崎（達）政府委員　国際船舶制度をお認めいただきましてスタートさせましたのは、まさに登録免許税、それから船舶にかかります固定資産税の軽減措置でございます。
　今御指摘のお話でございますが、何万ドルという数字を持っておりますが、通常の、我々の手元にありますのは、四万八千トンのコンテナ船、船価六十億円というものを想定いたしましたところ、登録免許税では約二十九万ドルでございます。便宜置籍船は〇・六万ドル、パナマといたしますと。これにつきまして、国際船舶制度による軽減措置によりまして、日本籍船は七万ドル強という程度まで、これでもパナマの免許税よりは十倍ぐらい高いわけでございます。
　ただ、いわばパナマなりリベリアというような国は、まさにそういったところを安くしながら、登録免許税なり固定資産税の安いところで世界各国から船を集めて外貨を稼ぐというような国でございまして、これと同一レベルまでやるんだということにつきましては、日本国の中での税制体系というものもございますので、なかなか難しいかと思いますが、今後、さらに軽減の可能性を求めて我々努力したいとは思っておりますけれども、現在のところ、こういう制度でなっております。
○玉置委員　もう大変な差でございまして、他産業から比べてみてというのはあるんですけれども、こんなに高いものはなかなかないわけです。むしろ特異な部分で、要するに、取得の資産に対する対価という形でではなくて、例えば何トン級一船当たり幾らというような形で決めていかないと、対応できないんじゃないかと思うんですね。
　ですから、単なる船価に対して幾らということではなくて、ランク分けして、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、五段階とかというような決め方でやった方がいいんじゃないか、こういうふうに思うんですが、その辺はいかがですか。
○宮崎（達）政府委員　いずれにいたしましても、我々、相当の軽減措置を税制当局と従来、国際船舶制度の確立の中で目指してきておりまして、仕組みは違うこと、それはそれでまた先生の御指摘を受けて勉強はさせていただきますけれども、全く便宜置籍船並みに、全くと申しますか、まで下げてしまうとかいうのは、やはり、日本の税制の中でのことでございますので、なかなか困難ではないかなというふうに思っております。
○玉置委員　先ほど、船員さんの割合においてコスト比較というのは一応あるんですけれども、実際にプライスリーダーとして日本船籍の船が活躍していればいいんですが、実際はそうじゃないと思うんですね。実際には、もう相手に追いつくのが四苦八苦だというふうに思いますが、運賃の価格として、日本の船がどういう位置づけにあるかというのを把握されていますでしょうか。
○宮崎（達）政府委員　ちょっと御趣旨を取り違えているかもわかりませんが、日本籍船での運賃、船会社という企業対荷主という形で運賃が決まってまいりますので、船会社の方は、これは日本籍船だから何か高い運賃を請求するということではなくて、やはり、企業全体、もちろんそれなりの全体のコスト、便宜置籍船も含めて、それで値段交渉をするということが基本であろうかと思います。
　ただ、資源船などにつきましては、荷主さんの御要望があれば日本籍船で、特にＬＮＧ船といったような非常に高度な技術を要する、マイナス百六十二度で運ばなくてはならないというような船につきましては、日本籍船で日本人船員さんがたくさん、管理してくれるために安全運航に万全を期したような形でという荷主さんの御要望に応じて日本籍船を特に使うといったような場合には、それなりのコスト負担分を運賃としていただくというようなことはあると聞いております。
○玉置委員　すべて日本が優位かどうかということから始まるわけですから、日本が、やはり自分のところで持っている船があるから、外国の要請に対してもある程度影響力を持てるということもあるかと思うんですね。
　逆に言えば、日本の船が高いから外国にシフトしていったということも考えられるということで、そういうのはどっちかな、そういう意味でお聞きしたわけで、荷主からいきますと、何を使ってもいいから、これはもう船会社との契約なんですね、どこを使おうとそれはいい。要するに、ＣＩＦ価格かＦＯＢかどっちかで契約したときに、フレートが幾らかというのは大体おのずから出てくるわけですから、その辺は外国を使おうとどこを使おうといいんですけれども、しかし、日本が後追いで価格設定をして、いつも、要するに赤字部分を無理して何度かどこかへ積み残して最後にパンクするということがあるのかどうか、そういう心配もあるわけです。
　だから、プライスリーダーになっていれば大体安定はするんですが、そうでないときに日本海運がどこまでもつかという心配をしまして、ちょっとお聞きしたということなんです。そういう観点で、もう一回どうですか。
○宮崎（達）政府委員　御趣旨を若干取り違えまして、失礼いたしました。
　海運企業という目でとらえますと、先ほど来話が出ておりますように、日本籍船も一部持っておりますが、便宜置籍船という形のコスト競争力の強いものも日本海運企業も相当程度有しておる。外国のヨーロッパやアメリカの船会社、海運会社も同様でございまして、その中で、日本海運企業としては、非常に強いパワーと申しますか、影響力のある地位を現在占めておるということでございます。まさに、そうしないと、荷物は獲得できませんし、日本籍船、今あるものについての、それが赤字になっているかどうかは別にいたしまして、それを賄って、企業として成り立っていくということができておりません。日本の海運企業そのものは、便宜置籍船などの活用によりまして、国際競争力の強い企業体力を現在のところ持っておるということは言えます。
○玉置委員　今のは外航の話ですけれども、内航海運の方で、船舶法第三条ということで、内航輸送について、日本船舶に限定をするという法律がありますということになっているのですが、これは国際的な慣行という形でもあるわけですね。
　ところが、ＥＵ圏内の方を見てみますと、ＥＵの大きな枠ができましたということで、ＥＵの中では相互乗り入れみたいな形で、要するに、ＥＵの圏内であればいいというような形で、若干この方向が崩れつつあるということでございます。そうなってくると、将来、我が国の方も方向転換のようなことがあるのかどうかという心配も出てくる。
　それからもう一つは、例えば基隆とか高雄あるいは香港、釜山、そういうふうなところがハブ港湾という形でかなり大きくなって、そこで積み荷を小さい船に載せかえて、日本のいろいろな港を目指して、分かれながらやってくる。これは、日本の港湾の使用料が高いということと、大きな船で行って時間をかけると経費的に大変だから、安いところで処理をして、後はおろして、違うものを積んですっと立ち去るというふうに、できるだけ経費節減のための手段という形で、こういうことがやはり内航にかなり影響してきているわけですね。
　そういう方向を見ていきますと、外航は日本国籍がだんだん離れていって船が減ってきておりますけれども、内航海運の方は将来またそういう影響を受けるのじゃないかという心配をされていることが大分出てきているので、その方向についてまずお伺いをしたいと思います。
○川崎国務大臣　まず、先ほど局長から答弁をさせていただきましたけれども、日本の海運業は世界の中で懸命な努力をして、まだまだ高い地位にある、こういう認識でいいのだろうと思います。特にことしの決算は円高の影響もありまして、多分三社とも割合いい決算が出てくるのではなかろうかという期待をいたしております。
　一方で、そうなると、企業の社会的責任という問題が当然出てくるだろう。何でも国が面倒を見てくれてやっていく、国家の発展のためには国がすべて、税制、またお金を出す、それで国家は発展するということではないだろう。個人個人の努力、また企業の社会的責任を果たしていく、その中でどうしていくか。
　アメリカのように、どんどん海外へ工場が出てしまう、こういう議論の中で、確かに家電業界はなくなりましたけれども、大変競争力のある自動車業界はつくり上げた。これは事実だろうし、航空業界ということになると、まさに日本は手も出ないということになる。
　そういった意味では、国の方も十分考えていかなければならない。しかし、企業も日本国家ということを、もちろんワールドエンタープライズになられておるのだろうと思いますけれども、やはり出どころである日本というものの中において、企業の社会的責任、雇用の問題、そして技術力を国家の中で維持していくという問題で、私どももどこまで支援をさせていただきながらやっていったらいいか。海運業全体もお考えいただきますし——円高じゃございません、円安効果でございます。失礼いたしました。円安効果で利益が出るだろうということで、いずれにせよ、どういうバランスで私どもはやっていくか。
　先ほど玉置委員から御指摘いただいたように、まだまだこのまま数が減っていくということになるならば、踏み込んで我々ももう少し議論をしていかなければならないなと。今その時点だという形で玉置委員はお考えであろうと思いますが、私どもはもう少し勉強させていただきたい、こういうふうに考えております。
　それから、国内運送の問題でございますけれども、航空業界をとると、ある意味ではこれが担保になっているんだろうと、ＪＡＬ、ＡＮＡにいたしましても、国際線においては大変な乱売競争になってきている。しかしながら、国内、確かにエア・ドゥ、スカイマークが入ってきて安くなってきていることは事実でありますけれども、国内はやはり日本の航空会社できちっとやるよと。これは、アメリカもそうしておりますので、我々もそうだ。
　それで、内航海運においても、ある意味ではそういう形で、我が国の国内というものは当然国内の業者がやっていく。それが、ある意味では海運業全体の一つの担保になっておったんだろうと思いますけれども、ヨーロッパ全体の流れが出てきて今後どうなるんだという御質問であります。ここはまだ私ども、しっかりとした把握をしておると言いがたいと思いますが、先ほどちょっとアメリカのことに触れましたけれども、アメリカがとられておる施策、実は外航海運にも、先ほど言った理屈で、防衛上の理屈で、かなりの援助をしておるのが実態でございます。そういった意味では、やはりどこの国も、我が国の中の海運というものはしっかり守りたい。ましてや内航というものになれば、まだまだ我々がとっておる施策というものは御理解をいただけるもの、こういうふうに今は思っているところでございます。
　今後変化しないかと言ったら、断じて変化しませんとは申し上げられませんけれども、今日はアメリカ等の動向を見ながら、私ども、そのような思いをいたしているところでございます。
○玉置委員　いわゆるカボタージュというものですけれども、この辺は今回の法律改正の中で、例えば外航専用の企業と内航といろいろありまして、その内航の方の企業に議決権の規定がないときに、要するに取引上とか、いろいろな、株で支配するとかいう形で、外国が参入してくる影響が出るんじゃないか、そういう心配もしているわけですね。
　大手の場合には株数が大きいというのもありますけれども、そうでない中小で、株式を取得されて影響力を出されたというふうな形でどんどん入り込まれてくると、内航から崩れてくるのではないかという心配がありまして、要するに経営権を実質的に外国がいつの間にか持っている、そういう可能性もあるのではないか。
　それを条件に、逆に言えば、内航の規制を緩めろとかいう可能性だってあるというふうに、今、例えば外国から配船してくるわけですね、小さい船でも内航と同じようなことをやっている。それを大っぴらにしようというような形に出ていくんじゃないかというふうなこともちょっと心配しております。そういう方向が今回の法改正の中で、中に今度人がいるわけですから、より動きやすくなっているというような状況になりますので、ちょっと心配しているということでございまして、もう一回確認をして、ちょっと早いですけれども、早く終わるのは珍しいのですが、終わりたいと思います。
○川崎国務大臣　内航につきましては、内航で働く船員の問題も含めまして、私ども、今の基本的な原則というものは貫いていきたいと思っております。
　確かに、資本全体については規制をいたしておりませんけれども、基本的に働く人たちというものは日本人がやるという原則を貫いていきたいというふうに思っております。
○倉田委員　今回の改正は、いわゆる国際競争の激化、こういう視点もとらえてのことだと思います。
　まず最初に、外航海運における国際競争力、これは、我が国の状況は、国際競争力の視点を考えた場合に、現状どのようになっているのか。簡潔で結構でございますので、御説明をいただきたい。
○宮崎（達）政府委員　競争力、輸送コストということで端的に言えるかと思いますけれども、その内訳といたしまして、燃料費など、いずれの国の船舶ということにかかわりませず同じ額が必要となるいわば運航費の面と、租税、船員費といったそれぞれの国によって異なる費用といったものに大別される、いわゆる船費ということに大別されるかと思います。
　その中で、船費に大きな影響を与える船員費について、人件費の低廉な東南アジア船員全員を乗せることのできますリベリア、パナマ等のいわゆる便宜置籍国の船舶、それから、日本人全員配乗を前提といたします日本籍船、こういったものを比較いたしますと、日本籍船の場合、人件費コストもございますので、最大限省力化するという前提で計算いたした場合でも、そのコスト差は約三倍ぐらいになってしまうという問題がございます。また、先ほど来御指摘もございましたが、税制につきましても、便宜置籍国は有利な制度を持っております。
　我が国外航海運企業が日本船を使って国際競争力を維持していくためには、外国人船員の適切な活用とか船員費の削減、租税負担の軽減といったような、輸送コストを可能な限り国際的水準に近づけていく必要があるというふうに考えております。
○倉田委員　先ほど来のお答えの中にもありましたけれども、我が国の海運事業が総体としてまだ維持はされている、こういう答えもありました。
　しかし、一方で、今の人件費等の問題も見られる中で、国際競争力の激化という中で、我が国の外航海運、それは、仕事量がどれだけ減っているかという問題、どれだけあるかという問題とともに、いわゆる海運事業のシェアの伸びに対して、我が国がほかの国々に対して追いついていっているのかどうか、シェアの伸びという観点からすれば落ちているのではないのか。こういう視点もあるのだと思うのですね。
　大臣は、競争力向上、この視点からとらえたときに、今、少し局長の方からもお答えをいただいたわけでありますけれども、大臣自身は具体的な方策あるいは具体的な方向をどのようにお考えになっておられるのか、お聞きをしたいと思います。
○川崎国務大臣　先ほど答弁させていただきましたけれども、海運業として今世界に伍して頑張っておるということは間違いないと思います。
　ただ、条件が、数字的なものを見ておりますと変わってきておりますのは、ヨーロッパ、アメリカ、日本の荷物はふえていない。ふえていくのは、やはりアジアを中心とした荷物はどんどんふえていっている。したがって、アジアの荷物がふえていくということを背景にしながら、立派な港が整備され、そして、他国のシェアという意味では追い上げが大変厳しくなってきている。ある意味では我々のシェアは下がっていっている。基本的にはこういう認識でいいのだろうと思います。
　その中において、私どもはどうしていくかというのが次の課題になるわけでありますけれども、一つは、海運をされておる方々からすれば、便宜置籍船で、税金も安い、人件費も安い、そういうものをなるべく使いながらやっていった方が、コストとしては安くなって競争力が強くなる。しかし、それを短期的な目で、そればかり詰めていけば、先ほども申し上げましたけれども、我が国の海運業としての全体の力、信用、そして、やはり何としても人材面というものが欠けることになってしまう。したがって、そこで今まで、特別償却制度や長期の低利融資、そこへ加えて国際船舶制度、こういうものを入れながら、いろいろな形でやりながら我々も動いてまいりました。
　そこで、問題は、便宜置籍船にある程度動いていくのは仕方ないけれども、日本籍船というものをどうお互いに確保していくかねという理解の問題なんだろうと思います。ある意味では、少し高いけれども使ってくれということを、我々も言っていかなければならない。では、使う以上は我々も少し援助しよう。この、お互い企業と我々の信頼関係の中で手を打っていくということにつながるのではなかろうかなと思っております。
　先ほど他の委員からも御質問がありましたように、いろいろな意味で我々、勉強しながら、新しく入った制度の成果というものを見ながら考えていきたい、このように思っております。
○倉田委員　便宜置籍船のお話が今ありました。これは、要するに、登録免許料であるとか固定資産税、それが我が国と違う安いところに求められていく、そういう視点だと思うのですけれども、ただ、そういう登録免許料だとか固定資産税だとかそういうことのみならず、我が国の、例えば港湾行政という部分についても問題意識、問題点はないのかどうか、そういうことを考えるわけです。
　これも競争力の観点からお尋ねをさせていただくわけでありますけれども、アジア地域ということで少し絞って、最近アジア地域の各船舶のいわゆるシェアの向上が目覚ましいということを聞くものですから、お尋ねをしたいわけであります。アジア地域における特に雑貨輸出、その取扱量は近時どのように変化をしているのか。アジア各国のシェア、その伸び率、それと我が国を比べたらどうなんだということについては、当局は数字をお持ちでしょうか。
　　　　〔久野委員長代理退席、委員長着席〕
○川嶋政府委員　アジア地域の中での雑貨の取り扱いということでございますので、コンテナに運ばれるコンテナ貨物量ということでお答えをさせていただきたいと思います。
　コンテナ貨物の取扱量の十年間の変化を申し上げますと、一九八七年に、二十フィートのコンテナで換算をいたしまして、アジア地域では二千百八十八万個であったものが、一九九七年には六千九百五万個に増加しております。伸び率で申し上げますと、約三・二倍になっているということでございます。
　これを各国別に見ますと、伸び率が一番高いのは中国でございまして、約十四・二倍ぐらいに増加をしております。以下、マレーシアが六・一倍、シンガポールが五・四倍ということで、日本、台湾というのは大体一・八倍ぐらいということでございますので、伸び率で申し上げますと、相対的には低くなっているということでございます。
　また、我が国がアジアの中で占めるシェアでございますけれども、一九八七年には全体の中で二八・四％を占めておりましたものが、一九九七年には、アジア諸国の台頭によりまして、一五・八％に低下しているというふうな現状でございます。
○倉田委員　今お答えいただいた問題意識と同じなのかどうか、お答えを聞く限りにおいてはちょっと私は理解できなかったのです。
　「怒れ！日本人」という本がある。それは御存じだと思うのですけれども、その本で、一九九四年で見ると、こういう指摘が書いてあります。全世界のコンテナ取扱量の伸びは、一九九四年ですよ、これは、どういう数字でどういう比較なのかちょっとわからないので、私も正確には申し上げられないとも思うのですけれども、前年比一一・一％であるのに対して、日本の伸び率自体はわずか一・七％にすぎない、香港の伸び率は二〇・六％、香港を含む極東、これは日本を除いた場合では一六・三％である。こういう記述があって、これを読んだときには、やはり国際競争の中で我が国の伸び率といったときに、極東アジアで考えたときに、これは大変な状況にあるのだ、こういうふうに思ったわけです。
　今、局長がお答えいただいた話と、一九九四年、私がこの本を引きながら申し上げた、これが事実かどうかはちょっと確認はしていませんけれども、数字とは、これは同じ認識をしておられるのですか。
○川嶋政府委員　今、私の方でお答えをいたしましたのは、十年間の伸びが一・八倍ということでございますので、年率に直しますと、ちょっと乗数の計算になりますからはっきりとは申し上げられませんが、大体、六、七％ぐらいの伸びではないかと思っております。
　先生御指摘の、一九九四年について、一〇％とかそれ以上の伸びというのは、そのときの伸び率であったのだろうと思います。ですから、年率のときに、それぞれの年によって、先ほど、十四倍になっている中国の伸び率と日本の伸び率というのは、今御指摘になったような数字、確認はしておりませんけれども、多分、年率に直せばそれぐらいの伸び率の差が出てくるんだろうというふうに思います。
○倉田委員　つまり、先ほどいわゆる運送費ということで人件費のお話がありましたけれども、内航海運運賃というのが高くて、これも先ほど指摘があったところでありますが、欧米からの貨物というのが釜山だとか香港、シンガポールを経由して、そこで、大型コンテナというか、一応そこに行って、そこを拠点港として、さらに小型に分けられて我が国に入ってくる、そういう指摘があるわけですね。つまり、我が国の拠点港として、神戸や横浜という日本の拠点港が敬遠されているのではないのか、こういう指摘なわけですけれども、運輸省としては、どうもそういう傾向があるねと、我が国の拠点港が敬遠されているのではないのか、こういう問題意識はお持ちなんでしょうか。あるいは、そういう事実関係というのはどういうふうにとらえられているのですか。
○川嶋政府委員　今、世界の輸送の形態と申しますか、それの技術革新のようなものが非常に速く進んでおりまして、十年ごとに船が一回りずつ大きくなっているというふうな状況がございます。現在、世界のメーン航路に投入されております船は、六千個とかそれ以上を積むような大型の船でございまして、十年前につくられた、パナマ運河を通れる限界の大きさの船をまた一回り大きくなっているような船がございます。
　そういったものが着岸できる施設がアジアの各港の中でどれぐらいあるかということで申し上げますと、残念ながら、今、日本には四バースでしょうか、ぐらいしかないわけでございまして、そういった意味での相対的な国際競争力の問題というものはあるというふうに認識をしております。
○倉田委員　バース、起重機というのかな、移動起重機とかなんとか、そういう問題の答えだったのかなと思いますけれども、この整備の問題がどれくらいあるのか。これはおくれてないのではないのかという指摘もあったりするわけでありますけれども、要するに、我が国の港湾行政の視点の問題にもなるのではないか、こう思うのですね。
　要するに、横浜であり、神戸であり、いわゆるハブ港としての機能をこれからの二十一世紀の日本行政にどう維持していくのか、ハブ港としてそこを重点的に整備していく方向であるのかどうか、あるいは、やはりそれは、人件費とかほかのいろいろな問題から考えて、アジアの、先ほど申し上げました釜山とかシンガポール、そういうところにはかなわない話なのかどうか、そこに対策があるのかどうか、こういう問題意識でお伺いをさせていただいているわけです。それは、基本的にはやはり運賃の問題もあるのだと思うのですね。港湾に係る諸料金が高い。それは、いろいろ今までの問題が残っているのだろうと思います。
　大臣、ちょっと私が事前に申し上げましたところと少しずれるかもしれませんけれども、大臣御自身は、港湾におけるハブ港、これをどういうふうに整備していこうとお考えになっておるのか。そしてそのためには、いわゆる料金が高いというふうに、それは人件費だけの問題とか登録免許料、固定資産税の問題のみならず、一般的に高いと言われていることに対して、どうお考えになっておられるのか。これをクリアしないと、いわゆるハブ港として、欧米からの貨物が一回釜山だとかシンガポール、香港、そういうところを経由して日本にやってくる、そうではなくて、直接日本にやってくるようなあり方、そういうものを模索されておられるのかどうか、その点は大臣はどのようにお考えですか。