○森政府参考人　海事局の森でございます。
　それでは、お手元の国土交通省のクレジットの入った海賊事案の発生状況についての資料に基づき御説明をしたいと思います。
　まず、一ページ目の左下の棒グラフをごらんいただきたいと思いますけれども、二〇一一年の海賊発生件数は、世界全体の発生件数が四百三十九件とやや頭打ち傾向が見られる中で、ソマリア沖・アデン湾、これは赤の棒グラフでございますけれども、二百三十七件と過去最高の水準に達しております。
　直近の数字でございますが、その上の表のところにございますが、二〇一二年の六月十一日までのソマリア沖・アデン湾の発生件数は六十二件と、特に多かった二〇一一年の上半期と比べると相当減ってはいるものの、その前年の二〇一〇年の上半期から比べるとやや減っているという程度で、まだ相当数のレベルに達しております。
　乗っ取られた船舶は、この間、十二隻でございます。六月十一日時点での拘束中の人質は百七十八名。乗っ取り率というのがその表の中にございますが、乗っ取り率は、昨年二〇一一年に一二％と減少傾向が見られたんですけれども、二〇一二年は再び二割ということで、上昇をしております。
　発生海域でございますが、その横の分布図を見ていただければわかるとおり、防衛省が護衛活動を実施しておりますソマリア沖・アデン湾のほか、紅海、あるいはオマーン沖のアラビア海やホルムズ海峡、あるいはアフリカと広域化している状況が見てとれます。
　二ページに移ります。
　まず、この地域で日本関係船舶がどういう航行実態かということを下の図のところに示してございますけれども、日本関係船舶、これはいわゆる日本籍船、外国籍船を含む日本の海運会社が運航している船舶でございまして、そこに書いてある隻数は片航を一隻とカウントしたものでございます。
　それをごらんいただきますと、アデン湾の航路が千六百八十四隻、ペルシャ湾航路が三千七百二隻でございます。そのうち、日本籍船でございますが、アデン湾航路が百十五隻、それからペルシャ湾航路が四百八十隻でございます。
　その下にちょっと船種ごとの内訳が書いてございますけれども、アデン湾航路については、欧州に向かう自動車専用船ですとか大型のコンテナ船等、比較的スピードが速くて海面から上甲板までの高い、比較的海賊に襲われにくい船種が多いのに対して、ペルシャ湾については、中東に向かいます日本籍船の油タンカーが多数航行しているのが特徴でございます。油タンカーは、御存じのとおり、満載時には船のスピードが遅くなり、海面から上甲板までの高さが低くなりますので、海賊のターゲットになりやすいということが言えます。
　それから、その上に主な日本関係船舶の海賊事案をまとめてございますが、一〇年十月にアフリカ沖で乗っ取られたイズミ号以降、船員が人質になり身の代金を要求されたような事案は発生しておりません。
　一一年三月にアラビア海で乗っ取られたグアナバラ号については、これは後ほど海上保安庁さんの方から御説明があるかもしれませんけれども、海運会社の方で船内に、いわばパニックルームみたいな、シタデルと呼んでおりますけれども、これを設けておりまして、そこに乗組員が逃げ込み、その間に駆けつけた米軍により海賊四名が拘束されております。後ほど、海運事業者が実施しております自衛措置を御説明しますけれども、こういう自衛措置の徹底等により、一一年十月以降は、日本関係船舶の海賊被害はございません。
　ただ、本年も、箱の一番下に書いてございますように、アデン湾・紅海、オマーン沖のアラビア海、ホルムズ海峡南方で、それぞれ二件計六件の追跡事案が発生しております。
　その次に、護衛活動について簡単に御説明します。四ページを先にごらんいただきたいと思います。
　海賊対処法の制定以降、平成二十一年七月から本年五月末までに計三百十八回の護衛活動が実施されております。護衛対象船舶は二千五百五十一隻、一回平均約八隻でございまして、このうち、日本関係船舶は六百十九隻、その他の外国船舶が千九百三十二隻となっております。世界の五十を超える国の船籍の船、約六万人の船員がこの護衛活動で守られておりまして、護衛対象船舶に対しての海賊被害は一切発生をしておりません。大きな効果を上げていると思います。
　三ページに戻っていただきまして、私どもがこの護衛活動の中で実施している業務でございますけれども、日本関係船舶に対して、アデン湾を航行する場合には護衛活動に参加するよう指導するとともに、護衛活動に係る種々の受付窓口を私どもが実施しております。日本関係船舶のみならず、外国船社の船舶からの護衛の事前登録でありますとか、毎回ごとの護衛についてリクエストを受け付け、護衛スケジュールの希望、調整、取りまとめの上、防衛省に連絡をいたしております。
　続きまして、海運会社の自助努力について御説明をしたいと思います。
　五ページをごらんいただきたいと思います。
　日本の海運会社は、国際海運業界がまとめましたベストマネジメントプラクティスと言われるベストプラクティス集、これに基づきまして、さまざまな海賊対策を実施しております。
　五ページに掲げておりますのはその一例でございますけれども、例えば、大手三社のタンカーでは、左下にございますレーザーワイヤー、これはかみそり状の有刺鉄線、なかなか日本の国内では見かけないんですけれども、非常に鋭利な、レーザーワイヤーと呼ばれる有刺鉄線ですとか、その右にあります高圧放水装置等の乗り込み防止装置、それから、その上にございます、先ほどちょっと触れましたが、シタデルと言われるパニックルーム、こういったものを三月末までに一〇〇％措置をしております。
　そのほか、ブリッジに上がるステップの引き上げ構造化ですとか、ブリッジや船室の窓からの侵入防止装置とか、さまざまな自衛措置をとっております。
　御参考までに理事会室の方にパネルを展示しておりますので、この委員会終了後、もしお時間があれば、ごらんをいただきたいと思います。
　それと、特に海賊発生頻度が高いアデン湾からアラビア海を航海する外国籍のタンカーについては、約八割に民間武装警備員を既に乗船させております。これらの自衛努力によりまして、我が国関係船舶については、先ほど見ていただきましたように、海賊被害が比較的少なく抑えられております。
　ただ、これに要する費用も非常に多額に及んでおりまして、例えば、先ほど申し上げたいろいろなハード的な自衛措置にかかるコストは、業界全体で約五十億、それから民間武装ガード、これは一回乗船させますと六百万円ほどかかりますけれども、トータルで約十六億。それから、その航行しているエリアについては、とにかく早く抜けるということで、いわゆる機関全速で走ることになっております。そういった燃料費の増加が約百四十億ということで、相当なお金と手間をかけて自衛措置を講じているというのが実態でございます。
　その次のページでございますが、こういった広域化、悪質化する海賊に対処するため、武装警備員を乗船させて自衛する船舶が世界的に増加しております。二〇一一年のグラフがございますけれども、中東地域を航行する船の約四分の一以上が民間武装警備員を乗船させております。また、民間もしくは公的な武装警備員の乗船を認める国も増加しております。その右にございますように、一番上が公的武装警備員の乗船を認めている国、それから、真ん中が民間武装警備員の乗船を容認している国、一番下が、日本のように、いずれも認めていない国ということでございます。このうち、ドイツについては、現在、民間警備員の乗船を認める法改正中というふうに聞いております。こういった武装ガードを乗船させた船舶に関しては、海賊被害が発生しておりません。海賊件数は二〇一一年の後半以降、減少傾向となっておりますけれども、こういった民間武装警備員の乗船の急速な普及も一部寄与しているものと思われます。
　七ページでございますけれども、これら民間武装ガードの一般化を受けまして、従来、武装警備員の乗船にやや消極的な姿勢をとっていたＩＭＯにおいても、本年五月にハイレベル会合を実施いたしました。我が国からも国交省の吉田副大臣が出席いたしております。本会合前の五月三日にも、ドイツで開催されました国際交通大臣会合において、海賊問題に対するラウンドテーブル会合というのが開催されまして、各国の閣僚級が民間武装ガードのあり方を含む海賊問題について議論を実施しております。
　ＩＭＯにおいては、この五月十六日のハイレベル会合に引き続きまして、海上安全委員会において、その右にございます民間武装警備会社に関する暫定ガイドラインを議論いたしまして、暫定のガイドラインを策定いたしました。民間警備会社の要件でございますとか、警備員のバックグラウンドチェックですとか訓練の必要性、武器の使用の考え方、あるいは船長との権限関係等について指針がまとめられております。
　以上、民間武装ガードの効果が非常に上がっている一方で、現行法制においては、日本籍船舶は民間武装警備員を乗船させられません。日本船主協会では、特にペルシャ湾に就航する日本籍大型タンカーについて、海賊リスクの高い、いわゆる満載状態で走っている、日本向け、いわゆる東に走る航海、これについて、民間武装警備員または公的武装警備員の乗船を可能とするような措置を要望しております。
　このため、海洋政策本部が中心になりまして、国交省を含む全ての関係省庁が参加して、我が国による武装警備員の乗船について制度のあり方や問題点を詰めている最中でございます。詰めるべき点は多々ございますけれども、海洋政策本部主導のもと関係省庁が参加し、本格的な取り組みが始まりまして、非常に議論も加速してまいりました。ＩＭＯのガイダンスもまた参考にしながら、こういった措置を加速していきたいというふうに考えております。
　以上でございます。