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○国務大臣（舛添要一君）　ただいま議題となりました育児休業、介護休業等育児又は家族介護を行う労働者の福祉に関する法律及び雇用保険法の一部を改正する法律案につきまして、その提案の理由及び内容の概要を御説明申し上げます。
　急速な少子化の進行等を踏まえ、仕事と育児や介護を両立できるようにするための支援を推進することが一層重要となっております。このため、育児休業の見直し等により、労働者が子の養育又は家族の介護をしつつ、男女ともに子育て等をしながら働き続けることができる環境の整備を図ることとし、この法律案を提出した次第であります。
　次に、この法律案の主な内容につきまして御説明申し上げます。
　第一に、育児休業、介護休業等育児又は家族介護を行う労働者の福祉に関する法律の一部改正であります。
　三歳までの子を養育する労働者について、所定労働時間の短縮措置を講ずることを事業主の義務とするとともに、労働者が請求したときは、所定労働時間を超えて労働させてはならないこととしております。
　また、父母が共に育児休業を取得する場合、その子が一歳二か月に達するまでの間に一年間育児休業を取得できるようにするとともに、出産後八週間以内に育児休業を取得した場合の再度取得の特例を設けることとしております。
　さらに、家族の介護を行う労働者の雇用の継続を図るため、要介護状態にある対象家族の介護を行うための短期の休暇制度を創設することとしております。
　これらのほか、都道府県労働局長による紛争解決の援助や調停の仕組みを創設するとともに、厚生労働大臣の勧告に従わない場合の公表制度や虚偽の報告をした者等に対する過料を創設することとしております。
　第二に、雇用保険法の一部改正であります。
　父母が共に育児休業を取得する場合における特例に合わせ、育児休業給付の給付対象期間の延長を行うこととしております。
　なお、本法律案は、その施行期日を一部を除き公布の日から一年以内で政令で定める日として提案いたしておりましたが、衆議院において、都道府県労働局長による紛争の解決、公表及び過料に係る規定の施行期日を公布の日から起算して三月を超えない範囲内において政令で定める日に、調停に係る規定の施行期日を平成二十二年四月一日に修正されておりますので、御報告いたします。
　以上が、この法律案の提案理由及びその内容の概要であります。
　何とぞ、御審議の上、速やかに御可決あらんことをお願い申し上げます。
○委員長（辻泰弘君）　以上で趣旨説明及び衆議院における修正部分の説明の聴取は終わりました。
　本案に対する質疑は後日に譲ることといたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後五時五十二分散会
平成二十一年六月十八日（木曜日）
　　　午後三時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　六月十七日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任　　　
　　　　　長谷川大紋君　　　　　秋元　　司君
　　　　　鰐淵　洋子君　　　　　谷合　正明君
　六月十八日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任　　　
　　　　　谷合　正明君　　　　　鰐淵　洋子君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　田村耕太郎君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　長浜　博行君
　　　　　　　　　　　　　　　　室井　邦彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　伊達　忠一君
　　　　　　　　　　　　　　　　山本　順三君
　　　　　　　　　　　　　　　　鰐淵　洋子君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　植松恵美子君
　　　　　　　　　　　　　　　　川崎　　稔君
　　　　　　　　　　　　　　　　北澤　俊美君
　　　　　　　　　　　　　　　　輿石　　東君
　　　　　　　　　　　　　　　　田中　康夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　田名部匡省君
　　　　　　　　　　　　　　　　羽田雄一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　平山　幸司君
　　　　　　　　　　　　　　　　広田　　一君
　　　　　　　　　　　　　　　　米長　晴信君
　　　　　　　　　　　　　　　　秋元　　司君
　　　　　　　　　　　　　　　　岡田　直樹君
　　　　　　　　　　　　　　　　加納　時男君
　　　　　　　　　　　　　　　　佐藤　信秋君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉田　博美君
　　　　　　　　　　　　　　　　脇　　雅史君
　　　　　　　　　　　　　　　　西田　実仁君
　　　　　　　　　　　　　　　　渕上　貞雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　大江　康弘君
　　　衆議院議員
　　　　　　　修正案提出者　　　後藤　　斎君
　　　　　　　修正案提出者　　　三日月大造君
　　　国務大臣
　　　　　　　国土交通大臣　　　金子　一義君
　　　副大臣
　　　　　　　国土交通副大臣　　加納　時男君
　　　大臣政務官
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　岡田　直樹君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　畠山　　肇君
　　　政府参考人
　　　　　　　内閣府規制改革
　　　　　　　推進室長　　　　　私市　光生君
　　　　　　　総務大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　望月　達史君
　　　　　　　厚生労働大臣官
　　　　　　　房審議官　　　　　渡延　　忠君
　　　　　　　国土交通省自動
　　　　　　　車交通局長　　　　本田　　勝君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○理事補欠選任の件
○政府参考人の出席要求に関する件
○特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業
　の適正化及び活性化に関する特別措置法案（内
　閣提出、衆議院送付）
　　　　─────────────
○委員長（田村耕太郎君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日、長谷川大紋君が委員を辞任され、その補欠として秋元司君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（田村耕太郎君）　理事の補欠選任についてお諮りいたします。
　委員の異動に伴い現在理事が一名欠員となっておりますので、その補欠選任を行いたいと存じます。
　理事の選任につきましては、先例により、委員長の指名に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（田村耕太郎君）　御異議ないと認めます。
　それでは、理事に鰐淵洋子君を指名いたします。
　　　　─────────────
○委員長（田村耕太郎君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法案の審査のため、本日の委員会に内閣府規制改革推進室長私市光生君、総務大臣官房審議官望月達史君、厚生労働大臣官房審議官渡延忠君及び国土交通省自動車交通局長本田勝君を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（田村耕太郎君）　特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○秋元司君　自由民主党の秋元司でございます。
　国土交通委員会での質問は初めてでございますので、よろしくお願いしたいと思います。また、この質問の機会をいただきましたことに感謝を申し上げます。
　今日はこの法案、タクシー特措法、我々非常に東京にいる者としても、このタクシーの今現在の交通における混雑の問題、そしてまたタクシーの数が増えたというのが一般に声が聞こえてくるわけでございまして、それに伴っていわゆる労働条件も非常に悪化したと、いろんな声が聞こえてきたわけであります。早いところやっぱり政治的な解決をしてこの問題を早期にメスを入れていかなくちゃいけない、そういった思いの中で、今回この法案が参議院でも審議されることになったことを大変関係各位の努力に感謝を申し上げたいと思います。
　まず冒頭、今現在のタクシーの供給過剰、この問題について触れさせていただきたいと思うんですが、余り私は比較というものは好きじゃないんですけれども、あえて今日は諸外国の比較という形でお伺いしたいと思うんですけれども、大体東京と似たような都市というのは、一般的に比較されるのはニューヨークと比較されるわけでありますが、現在、ニューヨークとそして我が東京のタクシーの台数、ちょっとお教えいただけますか。
○政府参考人（本田勝君）　私どもの調査で、先生御指摘のニューヨークのタクシーでございます。いわゆる流し営業を行うイエローキャブと称されるものにつきましては現在約一万三千両、これがニューヨークで走っていると聞いておりますが、このほかに流し営業を行わない、日本でいいますとハイヤーに該当するものも幾つかあろうかと思います。流し専門は一万三千両。これに対しまして東京、武蔵野、三鷹も含めた、特別区、武蔵野、三鷹でございますが、昨年の三月末現在で五万一千六百十両と、こういうことになっております。
○秋元司君　大体、東京とニューヨークというと同じような規模と、人口も大体というほど、まあ若干ニューヨークの方が人口は多いんですかね。そういった中でタクシー、公共交通も含めて、東京も当然地下鉄も、また鉄道もバスもあり、同じようにニューヨークも整備されている中で、タクシーが大体これ、五倍とは言わないまでもそれに近い形の台数が現在東京にあるというのは、やはり数が多いんじゃないのかなという気が私もしております。
　こういったことを踏まえて、ここ数年タクシーの台数がやたらまた増えたという我々の認識でありますけれども、あえて今日は、副大臣にも今日は同席いただきました。このタクシーが急激に供給過剰になったと言われる原因。当然、供給過剰という場合には乗るお客さんの需要が減ってきたという、これは紛れもない、景気が厳しくなってきたから、タクシーを利用するというよりは安い公共交通に頼るというこの流れは理解できるわけでありますが、一体全体この供給過剰の原因はまずどこにあったのかという御認識をお持ちですか、副大臣。
○副大臣（加納時男君）　供給過剰の原因は何かというお尋ねでございます。秋元委員が御指摘なさったように、これは、長期的な需要の減少の中で供給の増加が顕著であった、その結果供給過剰になったということが、一言で言うとそういうことだと思っております。
　タクシー事業におきましては、その長期的な需要の減少に加えまして、車両価格が相対的には低いんですね、経営としては、増車が比較的容易であるというのがあります。多くの場合、また運転者の賃金がここでもいろいろ議論になりました歩合制となっておりまして、増車に伴うリスクをある程度運転者に転嫁することが可能だという業界の特徴もございます。こういうこともありまして、個々のタクシー事業者にとりましては経営リスクを負うことなく増車をするということが客観的に言うと可能なわけでありまして、需要の減少局面において、むしろ増車による市場シェアを拡大をすることによって減収を補おうという判断に傾きがちなことも否定できない事実であります。
　このために、まとめますと、タクシー事業者は一般的に増車意欲が旺盛であり、特に需要が低迷している局面においては供給過剰が発生しやすい、このように認識をしております。
○秋元司君　当然、経営者の側の増車をしたいという意欲的なことは理解できるわけでありますけれども、これまでこのタクシーは、これまでというか平成十四年の改正以前は、タクシーの供給というのはいわゆる規制の中で安易にできなかったという状況があったわけであります。言ってみれば需給調整規制があったわけでありますから。
　私の理解だと、やはりこの十四年以降、規制緩和ということの中でタクシーはその標的にあった、その結果、先ほど副大臣から御答弁ありましたように増車をできやすくなったということが一つの背景にあると思うんですけれども、その点いかがでしょうか。
○副大臣（加納時男君）　おっしゃるとおりでございまして、需給調整規制を廃止した、言わば規制改革をやったわけでありますが、規制改革はどんな場合でもそうで、私は自分の信念としても持っていますが、規制改革はオールマイティーであるとは思っておりません。すべて市場の手にゆだねればそれで予定調和が図られるというのは事実正しくない。
　あらゆる規制改革には必ずすばらしい面、例えば創意工夫を発揮するとか市場の競争原理を刺激して新しいサービスが生まれる、タクシーに即して言えば多様化、運賃の多様化だとかサービスの多様化、いろんな創意工夫が発揮できるけれども、一方、やはり規制改革には影の面もあると。その影の面が、何というんでしょうか、今申し上げましたようなやみくもな増車ということがあって、それが特定地域では大変に問題を起こしているということもありますので、規制改革の需給調整規制と今お話がございましたけれども、これはただ復活すればいいとかそういう話じゃなくて、やっぱり規制改革は、自由化は大事だ、しかし、そのとがめというものも十分に認識して、そのひずみを是正していくことが大事だろうと。
　余りにもそれが行き過ぎたところがあるならば、地域を限ったり期間を限定してでも、ともかく是正をしていかなければいけない。そうしなければ本当に消費者のためにもならないし、そこで働いている運転手さんの労働条件、これは劣悪化しているのが現実にありますので、そういうところはしっかりと見ていかなければならないというのが政治の立場だと思っております。
○秋元司君　今副大臣から御答弁いただきましたように、私も本当同感でありまして、特に規制緩和というのは、言葉はきれいなんですけれども、どちらかというと、規制というとやっぱり私はこれは弱者を守るという、そういった側面もあったかと思うんです。特に規制緩和イコール市場原理にゆだねるというこの考え方は、ここ数年我が党でも大分推進してきたようでありますけれども、やっぱりここで見直すべきものは見直していかなくちゃいけない、そういった私は転機に入ったんじゃないかなと思っております。
　特にパイが決まっている市場におきましては、ただやたら、何といいますか、競争原理をあおればいいということじゃなくて、例えばこのタクシーについてもそうでありましょうし、一般的には普通の公共交通があるわけでありますし、自家用もあるし、タクシーを使うというのは、やっぱりある程度緊急性があるだとか、ある程度限られた裕福層に私はタクシーを使う人の多くはゆだねる層があると思いますし、同時に、ちょっとこれは蛇足かもしれませんが、お酒というのもそうでありました。飲む範囲というのは限られている、飲まれる範囲は限られているんですけれども、そこを自由競争しちゃうと、ただ単にパイの食い合いということで、結果的に、商いをする、商売をする人たちにとっては全然違う形の競争原理が働いてしまうということも昨今でありまして、当然、よりサービスを提供し合うという面においては私はプラスな面があると思いますけれども、それによっていわゆるマイナス的な要素も多く働いてきているというのが今日でありますから、今副大臣に触れていただきまして、いわゆるこの需給調整規制の復活、単純なる復活はないと思うけれどもということがありましたけれども、でも見直しをする、それが今回のこの特措法の改正ということになっていると思いますので、非常に私はこの点を評価させていただきたいなと、そのように思っているところであります。
　あわせて、今後が大事なんですね。今回、せっかく多くの皆さんの力でこの法案を改正していったとしても、これをしっかり執行され運用されていかないことにはどうしようもならないわけでありますから、そういった面において、今いろんな声が飛んでおります。といいますのも、今回、この法律の中身に書いてあります特定地域を決める、そして特定地域の中にはいわゆる地元の地方自治体の長であるだとか又は事業者だとか、そういったもろもろの皆さんが入っていただいて協議会をつくってもらう。この協議会でいろいろと特定事業計画的なものを作ってもらって、それを国交大臣が認定をしてしっかり運営をしてもらうという制度になっておりますけれども、ここがみそでありまして、本当に我々は、民間事業者、先ほど副大臣のお答えにもありましたけれども、民間事業者から見れば、やはり商売ですから稼ぎたいという気持ちがあるわけですから、どちらかというと増車がしやすいという業界の今の体質の現状において、減らす、いわゆる減車をするというのは非常に経営的な判断が左右される部分であって、そうなりますと、同じ、同業種である、業界と一くくりにくくれない私は分野があると思います。ですからこそ、すべてを業界に任せて、そして自主運営に任せるというのは非常に私は難しい側面があると思うんですね。
　だから、私はあえて東京のことを言わせていただくと、東京の場合はタクシーセンターが非常に運転者の登録制度という、そういったことも東京と大阪の場合は機能して、タクシーセンターというのは非常に機能的に果たして、ここは言ってみれば行政でありますから、そのタクシーセンターを真ん中に、中心的にすることによってこの協議会をすれば、単純に今の現在の業界だけに任せるというよりは、行政が入った形である程度需給バランスを取っていくという、そういった、ある意味行政が入る力関係が発生して、結果的にまとまって全体のバランスが取れるという私は方式になると思うんですが、その点、政務官どのようにお考えですか。
○大臣政務官（岡田直樹君）　秋元先生が御指摘いただいたように、この法律が実効性を発揮するためには特定地域における協議会がうまく機能しなければなりませんし、そのためには多くのタクシー事業者がその運営に参加して協調の実を上げるということが必要なわけであります。その事業者が皆自主的に参加をし協力するということが理想ではありますけれども、そこにはやはり旗振り役といいますか音頭取りといいますか、そういった存在がいなければうまく動かない場合も多いだろうと思うんであります。
　先生が御指摘になった財団法人東京タクシーセンターあるいは大阪タクシーセンターというものは、かつて神風タクシーなんていうのが問題になった時代にその適正化のためつくられた団体と伺っております。ドライバーの登録事務やあるいは接客サービスの向上、違法行為の防止を図るための指導、研修、こういった仕事を行ってきた、タクシーの現場で言わば本音の世界で民間のドライバーや事業者と接してきた、そういう団体でもございますので、これらのタクシーセンターが多くの事業者の参加と協力を促していく役割を果たしてもらえるのではないか、私はそういうふうに、先生の御指摘も受けてそういう思いを強くしたところであります。
　その一方で、やはり本法案の運用に当たっては、地方運輸局という存在が、これは協議会の呼びかけ、立ち上げ、円滑な運営まで公的な主体として最も重要な役割を果たすべきものと、このように考えているわけであります。
○秋元司君　今、本当に大事なことを政務官触れていただきました。
　我々の本当の心配というのは、本当にこれは正しく運用されるんだろうかという不安でしたけれども、やっぱりせっかく行政があるんですから、これは行政が入っていかないと民間の皆さんも、まあ言ってみれば業界というのは商売敵の事業者の集まりという側面もあるわけでありますから、そこはやっぱり中立な行政が入っていく、それは東京においてはこのセンターがしっかり機能を果たす、積極的に活用する、そういったことまで言及していただきましたので、多分東京の皆さんは安心しているんでしょうけれども、地方においては運輸局が積極的に介入するという、そういったお話もございましたので、しっかりそれを、今日答弁いただいたことを踏まえて国交省も活動していただきたいなと、そのようにお願い申し上げます。
　一点だけ、これは関連で御確認しておきたいんですけれども、そうはいっても、あくまで行政が入っていながらもやっぱり自分たちはその事業計画には従えないという、必ずそういった事業者は出てくる可能性があると思うんですけれども、そういった事業者に対する取扱いをどう考えるかという問題と、もう一つは、この事業計画にすんなりとやってもらうためにやっぱり何かしらかの私はインセンティブというのを付けていく必要性があるんじゃないかなと思っています。一般的に聞こえてくる話で、米の減反政策みたいに一台減らせればそれに対して助成金を付ける、そういった声もあるようでありますけれども、これはなかなか私は現実的に難しい可能性もあるなという気もしますが、何でもいいでしょう、何かインセンティブなことを役所として今後考える余地を持っていらっしゃるのか。
　政府参考人でも結構ですし、政務官でも結構ですから、よろしくお願いします。
○大臣政務官（岡田直樹君）　ただいまの前段のお話でありますけれども、この法律案は、複数の事業者が協調して減車を行う場合に、事前に国交相と公正取引委員会が協調減車に係る計画について調整を行い、減車が円滑に進められる仕組みを用意したところであります。この仕組みを最大限活用しながら、地域の状況に応じて減車が適切に実施されるように努めてまいりたいと思います。その際、地方公共団体や地域住民のコンセンサスも得ながら、しかし地方運輸局長から当該地域のタクシーの適正台数をお示しをするということも検討をしたいと考えております。
　それから、今のインセンティブのお話も、これ、先生御指摘に加えて交通政策審議会答申においても、減車を行う事業者に対して一定のインセンティブを付与することにより、その促進を図るべきであると、こういうふうに指摘されております。例えば減車をする事業者には監査の免除ということを検討すると、こういうことも今後検討の課題であろうと思っております。
　米減反政策との類推でございますけれども、米の場合、かつて食料増産を国が促して、一転して減反政策へと大きく国策のかじを切り替えたと、こういった歴史もございまして、タクシーの場合といささか趣を異にするようにも思うわけでありますけれども、いずれにせよ、インセンティブを付けよという先生の御指摘は十分重く受け止めてまいりたいと思っております。
○秋元司君　いずれにしましても、この供給過剰によって引き起こしている様々な諸問題、これを我々政治としても解決をしていかなくちゃいけない、そういった思いでありますから、是非この改正後も積極的な運営を国交省挙げてよろしくお願いしたいと思っております。
　あと、利用者の選択の拡大という分野で少し触れさせていただきたいと思っていますけれども、それぞれタクシーもいろんな事業者があって、お客さんに対するサービスを極めて強調している事業者もあれば、場合によってはもうお客さんをただ運べばいいんだというような感じに見られるような振る舞いをするドライバーもいるというのが現状であります。
　いろんな声は読んでおりますけれども、そんな中で優良ドライバー制度というものをつくっていらっしゃって、ＡだとかＡＡだとか、そういった努力もしていただいているのは理解するわけでありますが、しかし残念ながら、タクシーを選択するお客さんとしては、実はなかなか現実問題、流しのタクシーを選択するのは難しいし、駅前でずらっと、何ですか、乗り場でお客さんも並ぶし、そしてまたタクシーも着いた順から並んでいるわけですから、このタクシーに乗りたい、あのタクシーに乗りたいということは難しいと思うんですけれども。
　そんな中で私は、せっかくですから乗り場の工夫において、最近、近距離と長距離の乗り場の分け方というのをやっているステーションもありますけれども、せっかくやるんだったら、優良ドライバーと優良ドライバーじゃないそういった区分けをするようになれば、そういった乗り場もまた設けて、これ余裕があればですけどね、そしてその結果、優良ドライバーでサービスがたっぷりで乗れれば、多少運賃が高くてもそれをお客さんが望めば乗れるというような、そういったことも今後、事業者の努力にもよりますけれども、多少公も応援して乗り場でも最初から判断できるというような方法もいかがなのかなと思いますけれども、その点どのように考えていますか。
○政府参考人（本田勝君）　御指摘のとおり、タクシーの場合には、利用者がこれを望むタクシーを選択するといった環境の整備が重要だと思いますし、そのためには現実には乗り場といったものをきっちり整備していくことが重要でありまして、そのことは交通政策審議会でも、近距離乗り場と遠距離乗り場の分離でありますとかランク制度を活用した優良乗り場の設置と、こういったことが指摘されております。
　現に東京におきましては昨年三月から東京タクシーセンターの試みとして、新橋駅の東口で優良運転者に限って使用できる優良タクシー乗り場というものを設置しております。その効果、そういったものを見ながら、これについて全国展開あるいは今回の特定地域においての活用、そういったものを考えてまいりたいと思います。
○秋元司君　終わります。
○西田実仁君　公明党の西田実仁でございます。一昨日に続きましてまた質問させていただきます。
　まず一番初めに、今日は副大臣にお聞きしたいと思っております。よろしくお願いいたします。
　今回の特措法が成立をしたときにいろいろな問題点や課題ということは前回私も指摘させていただいたわけでありますけれども、そうした問題点あるいは課題ということも大事なんですが、この特措法がうまく機能していったときにどういう社会というかどういうイメージになるのかということもしっかりと踏まえておく必要があるんじゃないかというふうに私は思っております。すなわち、地域において協調減車が進んでいった場合に、事業者あるいは乗務員さん、そして利用者と、それぞれのお立場がありますけれども、特に利用者にとって今回の特措法がうまく機能した場合にどういうメリットがあるのかということをきちんと知っていただくという必要があるというふうに思っております。
　業界にかかわっていらっしゃらないごく普通の生活をしている利用者の方々にとってみますと、タクシーの問題がこれだけ大きく出ているというこの今回の国会の審議、もうすべてを知っている方というのはもちろん少ないというふうに思います。しかし、町に出てまいりますと、以前に比べてタクシーが駅に随分いっぱいあるなとか、あるいは報道、テレビ等でタクシーの中で寝泊まりをしている運転手さんがいるんだなとか、そういうことはもちろん聞いたり見たりしているとは思いますけれども、なかなかこのタクシー問題ということについて理解を深める機会はそうは多くないと思います。
　したがって、今回の特措法が成立したときにこういういいことがあるんだと、利用者にとっては。また、成功すれば、地域において協調減車がうまく進めば、こういうふうにして利用者の人にはより多くのメリットが得られると。こういうイメージもどんどん広報していかなきゃいけないんだなというふうに思っておりますので、まず副大臣にお聞きしたいと思います。
　今回の特措法が成立をして、うまく成功した場合に利用者にどういう具体的なメリットがあり得るのか、お聞かせいただきたいと思います。
○副大臣（加納時男君）　今回の法律が成立し、協調減車が成功した場合の需要者のメリット、そしてそのイメージという御質問でございます。
　現在、タクシーをめぐる問題というのは、例えば経営収支の赤字化、それから運転する方の労働条件の劣悪化、賃金格差あるいは長時間労働ということがあります。それから過度な運賃競争、それからまた事故の増大、環境の悪化、いろんな問題が生じておりますが、これらの根本にあるものは何か。一言で言うと、それは実は特定地域等における供給の過剰にあると思います。ですから、今まさに西田委員が御指摘なさった協調減車というのはその有力な解決策になる。
　協調減車が成功したときのイメージという御質問ですけれども、地域の需給バランスが改善されるだろうと。そのことがどういうことを生み出すのかと。タクシー事業の経営の健全化が図られる、運転者の方にとっては労働条件の改善が見込まれる、それから、御質問にありましたユーザーの方、乗客の方々にとっては、サービス、安全の両面での向上、レベルのアップ、改善が図られるというメリットがあるものだと考えております。
○西田実仁君　ありがとうございます。
　今御指摘いただいたように、減車が協調で進みますと運送効率が上がる、そうすると単位当たりの輸送の原価が下がる、したがって適正原価プラス適正利潤が下がるということだと思うんですね。
　端的にお聞きしたいんですけれども、そうなりますとこれは運賃が下がる、つまり成功するとこれは運賃が下がっていくんだということは言えるんでしょうか。
○政府参考人（本田勝君）　まず、昨今、平成十八年以来、全国各地で運賃改定の申請がされてきております。具体的には十九年から実施をしてきておりますが、今回のこの一連の運賃改定の趣旨でございますけれども、これはタクシー運転者の労働条件の悪化をこれ以上進めてはいけないと、これを改善しようということで運賃改定、つまり値上げが行われてきておるわけであります。
　このこととの関連で申し上げますと、供給過剰地域で減車を促進し適切な需給バランスを確保するということになれば、期待される効果として、まず第一に、タクシー一台当たりの営業収入が今よりは良くなる、少なくとも悪化しない、できれば良くなる。そういたしますと、まさに歩合制賃金という仕組みの中で運転手さんの労働条件も改善されると考えますので、今までやってきておりますような運転手さんの労働条件の改善のために運賃値上げを行う、この必要性はなくなってくる、それを一つ期待したいと思います。それが値下げに通ずるかというのは今一概に申し上げられませんけれども、今起きておりますような運賃値上げの圧力、これはその部分については減るであろうと。
　第二に、やはり輸送効率が向上いたしますので、車両コストあるいは空車走行に伴う燃料費のコストは削減されると思いますから、こういう意味からも運賃改定、値上げを行う必要性は乏しくなってくるものと考えます。
○西田実仁君　そうすると、この法律が成立すると、一部の報道で格安タクシーと言われるものがこの秋以降値上げされるんだと、そういう可能性が出てきたという報道が一部ありますけれども、これは事実とは違いますね。
○政府参考人（本田勝君）　報道で議論されております点は、もう一つの問題としての過度な運賃競争。過度な運賃競争によって、やっぱり供給過剰と同様に、そこで働いておられる運転者の方々の労働条件が悪化していくという問題がございます。
　この点については、衆議院での法案の修正も含めて、やはりもう少し厳格な審査をすることによって過度な運賃競争については抑制すべきであるというお考えが示されております。そういう中におきますと、過度な運賃競争の結果としての低廉な運賃については、我々としては今まで以上に厳格な審査は要ると思っております。
○西田実仁君　先ほど、利用者に加えて乗務員さんあるいは事業所のそれぞれのメリットの話も副大臣からいただきました。具体的に何年そうなったら掛かるのかということはあるかもしれませんが、一つのやはり期待される効果、また成功のイメージといたしまして、例えばタクシーの乗務員さんの平均賃金が今まで全産業平均よりこんなに低いという数字はもう何度もお聞きしましたけど、大体全産業の平均ぐらいになるとか、あるいは実車率もこのぐらいというような、一番いい形の、まあ五割とか、分かりませんけれども、そういう何かイメージというかはお持ちなんでしょうか。
○政府参考人（本田勝君）　現時点では、今先生が御質問になりましたような形での定量的なイメージというのは持ち合わせておりません。ただ、今よりは悪化することを防止し、今よりは改善をしたいということでございます。
○西田実仁君　是非今より、今は一番良くない状態になっているから改正をするわけでしょうから、もっと良くなるということもまたウオッチをしていきたいというふうに思います。
　そこで、大事なのは、成功する条件としては、やっぱり何といっても市場に任せたんではうまく需給がバランスしないねということで今回特措法というのができるわけでございます。かといって、以前のような需給調整に戻すわけでもないと。つまり、需要に合わせて供給量を上下させていくという、ちょうどいいところになるようにどうしていくのかという大変難しい実は、本来市場に全部任せてうまく調和できればそれはいいのかもしれません、そうじゃないからこういう特措法ができているわけですね。そうすると、まず需要がどのぐらいあるのかということとか、あるいはその需要に今供給が合っているのかというようなことを、どこまでやるかという問題はあると思いますけれども、そのまま単にほっといて、何か月に一遍、協議会をもっとやるということではなくて、かなり正確にそうした需要なり供給ということを、供給の方はある程度分かるかもしれませんけれども、押さえておく必要があるというふうに思うんです。
　以前、審議会の答申でも、タクシー事業を巡る諸問題への対策ということで、今後講ずべき対策としてＩＴ等を駆使してシステムを導入すべきだというような提案もなされていました。これちょっと最後に聞こうと思っていたことですけれども、関連ですからついでに聞いてしまいますけれども。
　こうした例えばＧＰＳを使って需要供給の調整をうまくやっていくとか、あるいは、待ち時間が短縮したということを規制緩和のメリットとしてよく言われましたけれども、実は調べてみたら、これインターネットのウエブ調査か何かで二千人ぐらいにやったことを根拠に言っているわけですね。もうちょっと正確なメリットを把握するやり方、例えば定点にウエブカメラか何かを置いて待ち時間がどのぐらい本当にあるのかとか、そういう、すべてのところというわけにはもちろん財政的にも難しいとは思いますけれども、市場に代わって今度は需給をきちんとバランスさせるということを人為的にある意味で調整をしていくというやっと形になるわけですから、そうしたインフラの整備ももっと今まで以上に進めていかなければいけないんじゃないかと、こう思いますけれども、いかがでございましょうか。
○政府参考人（本田勝君）　御指摘になりました二点はいずれも、タクシーのサービスを向上する、特に消費者からタクシーを選択していけるような環境を今よりは整備していくという視点にとって重要だと考えております。
　まず第一に、ＩＴ等最新の技術を駆使したシステムの導入という点につきましては、今までもＧＰＳを活用して個々のタクシーの位置を把握し効率的な配車ができる、利用者の方から見れば非常に効率的に配車がされてくるというメリットがありますが、これに対しては国としても一定の支援を行ってまいりました。まだまだこの分野は技術革新が非常に顕著なところでございますので、答申にもございますとおり、国は自らこうした取組を積極的に推進するとともに、事業者団体等が行う取組に対して積極的に支援を行うべきであると、こう指摘されておりますので、今後、答申に従って支援の在り方について検討してまいりたいと考えております。
　二点目の、私ども確かに、御指摘のとおり、利用者サービスといったときにその質について何をもって観測していくのか、できれば定量的なものというのは確かに望ましいと思っております。まさに御指摘のとおり私どものアンケート調査という形でしかやりようがなかった分野でありますが、やはりタクシー事業の現状あるいは需要、さらにはサービスの質に対しての要請、これを正確に把握するためには可能な限り客観的な指標で把握することが重要だと思っております。
　ちょうど、昨年の審議会の答申を受けて、利用者によるタクシーの選択制の向上に関する検討委員会を近々設置をして、その検討を進めることとしておりますが、本日の御指摘も踏まえ、この委員会では利用者サービスの質についての指標も大きな検討課題とさせていただきたいと思います。
○西田実仁君　ありがとうございます。
　残った時間、あと五分ですけれども、累進歩合制について確認をさせていただきたいと思います。
　いわゆるこの刺激的賃金、累進歩合制度、これは何が問題であるというふうに認識をしているんでしょうか。また、指導の状況はどのようになっているんでしょうか。
○政府参考人（渡延忠君）　お答えいたします。
　タクシー運転者の賃金につきましては、先ほどお話がありましたとおり、いわゆる歩合給が取られているケースが多いわけでございます。その中の幾つかのものを累進歩合制度とまとめて呼んでおります。
　具体的には、水揚げ高等に応じて歩合給が定められている場合に、その歩合給の額が非連続的に増加するもの、これをいわゆる累進歩合給と呼んでおります。このほか、水揚げ高等の最も高い方、あるいはごく一部の労働者しか達成し得ない高い水揚げ高等を達成した方のみに支給するいわゆるトップ賞というもの、又は水揚げ高等を数段階に区分し、その区分の額に達するごとに一定額の加算を行ういわゆる奨励加給、こういったものを総称して累進歩合制度と呼んでおります。
　賃金制度につきましては、本来労使により自主的に決定されるべきものでございますが、ただいま先生刺激的というお言葉をお使いになりましたですが、このようないわゆる累進歩合制度につきましては、労働者の長時間労働やスピード違反を極端に誘発するおそれがあることから望ましくないものとして、平成元年の労働基準局長の通達でこれを廃止するよう指導を行っておるところでございます。
　二点目、指導の実績についてのお尋ねがございました。
　平成十七年から十九年の三年の数字で申し上げます。タクシー運転者の労働時間等の改善を重点として監督を実施した件数で申し上げますと、十七年には九百十一件、このうち累進歩合ありとして指導の対象となったものが八十七件、十八年には同様に九百三十二件のうち百十八件、平成十九年には同様に七百十二件のうち八十件であったところでございます。
　以上でございます。
○西田実仁君　そうやって指導されて、いったん改善計画書を出して、また指導されるというケースはあるんでしょうか。
○政府参考人（渡延忠君）　こうした賃金制度の改善につきましては、元々賃金制度が労使の自主的な話合いで取り組んでいくべきもの、また、近時においては賃金制度の改定に伴ってコンピューターシステムの改正を併せて必要とするというようなことがありまして、是正に時間が掛かるケースはございます。
　これらのものについては指導を行いまして、その進捗を確認するよう努めておるところでございます。
○西田実仁君　要するに、指導して改善をしたんだけれども、何年かたったらまた指導されるというケースがどのぐらいあるかとお聞きしたんですけれども、それは余り把握されていないようですので。
　いずれにしても、これは労使間で決めるという、しかも通達で指導ということですから、おのずと限界もあるんだろうというふうにも察するわけであります。しかし、局長通達で廃止すべきものとしているわけですね、この累進歩合制という制度自体は。ですから、何度も何度もというのが、どれだけその指導を受け続けてもまた指導を受けるみたいな会社があるのかよく分かりませんけれども、そういう廃止すべきものとして指導の対象になっているそういう賃金制度をなかなか改善しないということは、そこに勤めようと思う乗務員さんにとってみれば、そういう会社なのかどうなのかというようなことを知るすべも実はないわけですね。公開もしていないでしょうから、その指導されたということについて。
　しかし、これで本当にいいんだろうかというふうに乗務員さんの立場から、乗務員さんがそれを望んでいるケースもあるかもしれませんから、そこはちょっとなかなか難しい労使で決め事だとは思いますけれども、しかし、局長通達で廃止すべきものとして指導も何度も受けているような会社であるということを知って入社するのと、知らなくて入社して後からびっくりするのとでは違うと思います。
　そこをちょっと、その辺、本田局長の方、こうした累進歩合制度ということ、刺激的賃金、やめるべきだと言われていても、何度も仮にやっているような会社かどうかということを乗務員さんにも何か知ってもらえるような手だてというんですかね、そういうことが必要じゃないかと思いますけれども、いかがでしょうか。
○政府参考人（本田勝君）　タクシー運転者の賃金体系、多くの場合、御指摘のとおり歩合制あるいは非常に複雑なものが絡んでくる関係で、その内容がタクシー運転者自身にとっても分かりにくい、あるいは実は利用者からも非常に分かりにくいといった議論がございました。その結果、昨年の交通政策審議会の答申を受けまして、タクシー運転者の方の賃金等の問題につきましてはこの三月からタクシー事業における賃金システム等に関する懇談会で議論を開始しておりますが、その答申においては事業者等による情報開示の在り方についても指摘がされております。具体的には、事業者による労務管理の在り方、あるいは営業収入に対するタクシー運転者の賃金率、それから賃金制度の実態などの事業者等による情報開示の在り方についても検討されるべきであるという宿題をいただいております。
　したがって、御指摘のようにタクシー事業者自らが自社の労働条件を公表すべきかどうか、あるいは公表するとしてどんな手法でどこまで行うべきかについては、この懇談会の中で検討を進めてまいりたいと、かように考えております。
○長浜博行君　広田さん、米長さんの特段の御配慮により、前回に引き続き質問に立たせていただくわけでございます。
　今の与党の方の質疑を聞いていても、あるいは前回の質疑を聞いていても、まあ大体問題点は同じかなという気がします。だからこそ、衆議院の段階で各法案責任者によるところの調整がなされてより良いものという形で参議院に送られてきたんだと思いますが、タクシー事業のその構造的要因というものがよく質疑の中で出てくるわけでございます。利用者の選択可能性の低さという問題と、これは利用者側に立った、消費者側に立った問題ですね、それから今、西田さんがされた歩合制主体の賃金体系という、これは経営者とそれから労働者といいますかドライバーの皆様に関係する部分でございます。
　本当に身近なタクシーは存在であるにもかかわらず実は情報公開がなされていない状況の中においてと、あえてここまで言っていいのかどうか分かりませんが、一般の利用者にとってはタクシー業界の内情とか、あるいはタクシーの料金がどうしてこうなのかとか、今なぜ国会でこの問題を議論しているかということを含めて、非常に関心の高い人以外はよく分からないという部分があるのではないかなというふうに思っております。
　何か大手の社長さんですか、二世さんか三世さんか分かりませんが、書かれた本も読みました。社長さんがハンドル握ってずっとその記録を、売上げが今日は幾らだった、どうだった、まあ今日は業界関係者の方も来られているようでありますが、ああ、こういうふうになっているのかなというのを私自身も初めてその本を読んで勤務形態も含めて分かったわけでございますが。
　この質疑の中でも盛んに話題になっているところのこのタクシー事業の構造的要因が解決をされないからこそ、前回の質疑のときにやりましたような臨時措置法、特別措置法、今回も特別措置法という形で、本法の道路運送法の議論というよりはタクシー業界特有の問題を特別法によってどう対処していこうか、こういうことになっているわけでありますが、この状況の中で解決をしないと新たなる改正案あるいはまた特別措置法という形が出てくるのか。それは全くだれも望まないところでありますが、今この二回の質疑の中において何回も指摘されている構造的要因の問題についてこの法案によって解消がなされていくのか、こういったことをまず最初に伺いたいと思います。
○政府参考人（本田勝君）　今先生が御指摘になりましたタクシー事業をめぐる構造的要因として、利用者の選択可能性の低さ、それから歩合制主体の賃金体系というところがございます。
　この問題について、とりわけこの法案における特定地域においてはできる限りそういった問題を解消するといったような努力が必要だと考えますが、特定地域以外の地域も含める形で、まず、利用者の選択可能性の低さ、つまり利用者がなるべく自分の好むタクシーを選択できる、そういった環境を整備するために私ども答申に従って今年度からそのための調査、そういったものに入らせていただきたいと考えております。
　それから、歩合制賃金の在り方の問題につきましては、先ほども触れさせていただきましたが、既に設置をいたしました賃金システムの改善に関する懇談会、こういった場でより改善が図れるのではないか、そのための検討を進めてまいりたいと、かように考えております。
○長浜博行君　歩合制賃金については、法的には出来高払制賃金として位置付けられていて、事業所の外での労働が中心であるというタクシーの特殊性にかんがみて、これは一律に禁止という考え方は取るべきではないというふうには、これは普通思います。
　しかし、先ほど厚労省の答弁にもありましたような累進歩合制度ですね、長時間労働やスピード違反等をさせる結果にこれはなっているということにもなりますし、これは通達により廃止という形で出されているにもかかわらずこの問題がずっと続いている要素は、監査、この問題に行き着くと思うんですね。その監査体制が十分になされていないと。後ほど出しますが、いわゆる過去の臨時法あるいは特別措置法の中の附帯決議を見てもこの監査制度の充実がうたわれているにもかかわらず、多分答弁としては、いや、監査要員を増やしましたと。
　先ほどの自民党の議員の方の質疑でしたっけ、出先の地方運輸局の方の働きぶりがどうなっているのか含めて、この監査という問題についてお役所はどう認識されているんでしょうか。
○政府参考人（本田勝君）　監査につきましては、やはり問題のある、賃金システムのみならず様々な問題のある事業者に対して的確に対処する上では必須の行政手法だと思っております。その意味では、マンパワーとしての監査要員の体制の強化とともに、厚生労働省さんとの連携を含めた、監査そのものをより効果的、効率的に実施していくということにも心掛けていく必要があると考えております。
○長浜博行君　厚労省どうですか。本当に連携を図ってやる、これも附帯に出てきていたはずですが、厚労省と国交省の連携によるところの監査、この問題、厚労省どうですか。
○政府参考人（渡延忠君）　お答えいたします。
　タクシー運転者につきましては、従来から私ども労働基準行政とそれから地方運輸機関との間で合同による監督、監査を実施してきたところでございます。これに加えまして、例えば、私ども労働基準行政サイドで把握いたしました改善基準告示違反を始めとする違反事案につきましては通報をする、また陸運行政サイドからも当方に通報をいただくということで、双方で情報を共有いたしまして、適正な労働条件の確保、業としての適正の確保に共に努めてきておるところでございます。
　今回の、既に衆議院から附帯決議をいただいておるところでございますが、引き続き両省連携の下にこの問題に取り組んでまいりたいと考えております。
○長浜博行君　それから、前回の多分佐藤さんの質疑だったと思いますが、リース制の問題が出ました。
　いわゆる車両を買って自己の資産として会社運営をするということではなくて、会社をリースによって、リース料金を経費として落としていくというこういうシステムと、いわゆる企業内個人タクシーといういわゆるリース制の問題がちょっと混乱をしているような状況があったやに思っておりますので、この企業内個人タクシーというようなシステムがある種の私は悲劇的な要因になっているのではないかというふうに思いますが、この問題についてはどうお感じになっておられますか。
○政府参考人（本田勝君）　賃金制度といった意味でのリース制について申し上げますと、リース制と言われる形態は、タクシーの運送収入のうち、その一定額を控除した金額を運転者の収入とする、そういった賃金体系を指すものと考えております。
　こういった形態についてはタクシー運転者の賃金の一類型として現に存在していると承知しておりますが、その実態は様々で、一概にそれが違法なものであるとは言い切れないと考えておりますが、私ども道路運送法という立場からこの形態について懸念いたしておりますのは、運行管理あるいは整備管理、そういったこと、あるいは運転者、車両に対する会社の本来行うべき管理監督が適切に行われない、例えば運転者任せになっているといった傾向があるとの指摘がございます。そういった点については監査等を通じて厳正に対処する必要があると考えております。
　したがって、そのある意味で延長として、道路運送法で禁じられております違法な名義貸し行為、これに該当するようなケースもあるという判断から、昨年六月に道路運送法による名義貸し行為の判断基準を一つ示させていただきまして、その疑いのあるケースについてはこの判断基準に基づいて適切に対処してまいりたいというふうに考えております。
○長浜博行君　言葉だけではなくて、本当にさっき申し上げた監査の問題をやらないと、優越的地位の濫用じゃありませんが、今流に言えばパワーハラスメントというんでしょうか、やっぱり雇う人と雇われる人、特に最初の議論にもありましたように雇用の調整弁としての、タクシーの二種免許を持っておられる方々にとっては、いつ首を切られるか分からないという状況の中には言われた条件をのまなきゃならないということがありますので、適法はともかく、違法とかあるいはグレーゾーンというものに関しての監査は適切にやっていただきたいというふうに思うわけでございます。
　次に、大臣でも副大臣でも、前回の質疑のときには本法に伴うところの附則、附則の重要性を私は強調したと思いますが、本日は附帯決議についてということで、附帯決議とは何でございましょうか。
○国務大臣（金子一義君）　法案を審議していただいた際に、その立法の施行に当たりまして政府が講ずべき施策、措置等について立法府としての意思を表明されたものでありますと思います。したがいまして、政府としては、法律のその具体的な運用に当たりまして尊重されるべきものということで理解をしておりますし、そういう運用を図っていきたいと思っております。
○長浜博行君　附帯決議とは、委員会が本法案、特別法で、法律案に附帯して行う決議のことであり、審査の過程で明らかになった当該案件に関する諸問題についての委員会の見解又は政府に対する要望等をその内容とするということでありますから、大体、この質疑の最中に与野党の理事が、本来ならば最後の改革クラブの大江さんの議論まで聞いて、一回閉じてその議論を整理しながら附帯決議を本来ならば上げていかないと、最後まで分かりませんから、どういう議論が出るか。
　しかし、現実の中においてはいろいろ中で調整をしながらやっているということでありますが、むしろこれは法的拘束力がなくて政治的な意味を持つにとどまるという解釈をよくする人がいますが、政治的意味を持っているということが大変重要であって、しかも前回の道路の一般財源化のことの採決においては全会一致ではなかったわけでありますけれども、附帯決議の採決においては全会一致という状況にもなったわけでありますから、この全党によるところの附帯決議の重みというのを内閣の方々は十分に考えていただかなければならないわけでございます。
　この本法案に先立つところの特別措置法もあるわけでありますし、道路運送法本体での十二年の質疑、十四年から行われた、このときの附帯決議も相変わらず踏襲をしながら、ひょっとしたらこの特別措置法の中においても附帯決議を付けざるを得ないという状況、つまり何ら改善をされていないという状況もあるのかもしれません。
　そこで、衆議院の修正案提出者の方にお伺いをしますが、衆議院の段階では十六項目にわたる附帯決議がなされているわけでございますが、血と汗と涙の結晶だと思いますが、この十六項目にわたる、全会一致法案であるにもかかわらずこれだけ付けざるを得ないという状況について御説明をいただければと思います。
○衆議院議員（後藤斎君）　御指名ありがとうございます。
　前回のこの質疑でも、附則の部分でできるだけ、私たちが野党四党提案で考えてきました道路運送法の本体について特措法にできるだけその趣旨を入れ込みながらということで衆議院では全会一致で修正案がまとまったところでございますが、今、長浜議員から御指摘があった、附帯決議で十六項目というのは確かに多いかなと、原案を作った一人としても思うわけでありますけれども、やはりこれは、今日の議論、そして火曜日のこの委員会の議論もそうだと思いますが、やはり運賃問題、規制緩和の行き過ぎた部分の是正、さらには利用者利便の促進、そして、先ほどもお話をしていたように、厚労省とも連携をしながら監査体制を強化していくと。
　もろもろのやはりことを院の意思として、この法律を執行する際にできるだけ委員会の議論を反映した形で対応してもらいたいということで、トータルの項目としては十六項目になりますが、そのうち特に、今も御議論がありましたように、運賃問題をどうするかということが一つ。労働者の皆さんの視点、事業者の皆さんの視点、また利用者の方の視点という三つが共存をし、これからより良くなるであろうということも含めて、この十六項目のうち七項目は、衆議院の段階では、運賃問題にかかわるこれからこの法案が成立をした後のガイドラインの策定と相まって、さらには監査・検査体制の強化という部分も相まって、できるだけタクシー事業全体が利用者から評価をされ、そして事業者の皆さんやそこで働く皆さん方もより良い状況になっていくという意思を込めて、十六項目という少し長い膨大なものになりましたが、院の全会一致の意思として決定させていただいたということでございます。
○長浜博行君　おっしゃられるとおり、やはり項目を見ていきますと下限割れ運賃のことに言及をされている部分が非常に多いわけでございます。
　先ほど質疑の中においても、運転手さんの質の高い方は高い料金を取って、そちらでも乗れればいいのではないかなと。法案の質疑の中においても、適正利潤を超えないところで運賃体系をつくっていくというような表現の道路運送法の規定の問題がありましたが、適正利潤を超えるものを運賃にオンをするということにメーンが置かれているのではなくて、多くの中心点にあるのは、その適正利潤を割り込んだ状況の中で運賃設定をせざるを得ない、この現実の世界の厳しい局面の中に置かれている状況の中でこの法案の質疑が行われていることを改めて再認識をしなければいけないんだというふうに思います。
　公共交通としての鉄道。ある地域で鉄道が一本しか敷かれていなければ一区間において百円の料金が一万円と付けたって、極端な話、競合していないわけですから。しかしそれは、そういうことは幾ら何でもやらない、なぜか、公共交通だからと、こういうことになるわけでありますので、一見タクシー業界というのは競争が激しいようにありながら、その本質は一義的に、まあこのごろ法案質疑では一義的にどこだというのがはやっているようでありますが、一義的に公共交通だというところがこの法案のみそでありますので、苦労されて附帯決議を付けられた方に、最後に、公共交通としてのタクシーの在り方、まあこれ以上特措法が増えないことを祈るわけでありますけれども、どのようにお考えになっておられるか、お答えをいただければと思います。