Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○大塚（秀）政府委員　金庫番の職務はよくわかり
ませんが、できるだけそういう実務的な経理業務、助成、交付手続ということを行っていく組織だと考えております。
○左近委員　僕は、基金というものについて、それは金庫番的な会計処理、運輸省が決めたそういう事業計画、基本計画に乗ってただ事務的に作業をするだけの基金であっていいのかどうか、これは少し疑問なんですよね。ある程度基金にも政策的な判断をさせるような機能を一部持たせてはどうかというような感じもします。その場合、客観的にそういう基金運営についての、補助金の対象事業についてのいろいろ論議をする審議会的なものを基金のもとに設けてもらえないか、このことによって基金の運営が公平かつ合理的、公正にできるのじゃないか、私はこういう考えを持っておりますが、この点いかがですか。審議会的なものを設けてもらいたい。
○大塚（秀）政府委員　今申し上げましたように、基金は実務的な業務をやるとともに、もちろん、いろいろな補助金がございますが、そういうメニューの相談を受けたときに専門的知識でアドバイスするというようなことはあろうと思いますが、政策的な問題については、むしろこれは運輸省、国の責任でやるべきであると考えており、今先生御指摘のような審議会といいますか、そういった学識経験者に意見を聞くというのは、むしろ運輸省のレベルで、今後、例えば運輸政策審議会に基本的な鉄道整備のあり方を聞くというようなことを通して公正を期していきたいと考えております。
○左近委員　この基金の運営審議会というようなものを設けることについては不都合ですか。
○大塚（秀）政府委員　最初に申し上げましたように、二重の煩雑な手続あるいは鉄道助成の二元化を避けるという意味におきまして、むしろ政策的な問題、今後の助成のあり方等は運輸省で行っていくということが必要かと思いますが、もちろん鉄道整備基金の運営についていろいろ問題がありますときには、いろいろな機会を通じて広い範囲の皆様の意見を聞く機会は持つようにしなければならないと考えております。
○左近委員　そんな抽象的なことではぐあいが悪いわけです。つくるのかつくらぬのか、どっちですか。
○大塚（秀）政府委員　というような理由で、今のところは基金自体に運営審議会的なものをつくることは考えておりません。
○左近委員　これだけやっておっても時間ないから、また同僚議員が触れるだろうと思います。
　そこで、将来の鉄道整備について運輸省としてはどんな構想をお持ちなのか、この機会に聞かせていただきたいと思います。
○村岡国務大臣　大量、高速、定時、安全、低公害といった輸送機関の特性を有する鉄道は、国内幹線交通及び都市の通勤通学輸送の足として重要な役割を果たしておりまして、鉄道ネットワークの整備充実が強く要請されておるわけでございます。
　二十一世紀を展望した交通体系のビジョンについては、現在運輸政策審議会においても御審議をお願いしているところでありまして、運輸省としても、これらの審議結果を踏まえ、二十一世紀に向けた鉄道整備の推進について全力を尽くしてまいりたいと思っております。
○左近委員　僕は鉄道整備ほど国民生活にとって密接な大切な事業はない、そういう判断をしているわけですが、運輸省は鉄道整備の五カ年計画的なものをつくる考え方を持っておられないのかどうか。例えば公共事業関係の計画、国全体で十五も五カ年計画なり長期計画があるわけですよね。これは運輸省関係では港湾整備五カ年計画、海岸事業五カ年計画、空港整備五カ年計画がありますが、こういうような形で鉄道整備の五カ年計画というものをしっかりと策定する考え方をお持ちでないかどうか、私はぜひとも持ってもらいたいと思うのですが、この点いかがですか。
○大塚（秀）政府委員　ただいま先生が例示されましたような空港整備あるいは港湾整備といったものと鉄道整備を比較しますと、現在の鉄道整備の事業主体というのは、今後民営化されるＪＲあるいは民営鉄道というように、民間の事業者の将来の投資の規模あるいは事業量というものが計画の内容の一部になってくるという点で、同じような計画を国自体の責任でつくるということについては若干問題があろうかと思います。
　しかし、鉄道の助成を行っていく上において中長期的な計画というものは何らか必要だと考えており、運輸政策審議会において今後御議論をいただいて、そのような方向の計画を策定したいと今のところ考えております。
○左近委員　これはぜひともお願いをしたいと思います。
　そこで、今度日米の経済摩擦等々から四百三十兆円の公共事業、新年度は二千億円ということで、これは運輸省はどれぐらい分捕ったんですか。
○佐々木（建）政府委員　お答え申し上げます。
　平成三年度の予算において、生活関連重点化枠としまして全体で二千億でございますけれども、このうち鉄道の分について申し上げますと、地下鉄の新線建設に対しまして交付されます地下高速鉄道の建設費補助金として二十二億二千万円が予算上計上されておるわけでございます。
○左近委員　運輸省も大変頑張られたと思いますが、公共事業の予算配分というのはなかなか難しいということで、これは思ったより多いか少ないか私はよう判断しませんが、非常に微々たるものである。
　そこで、この鉄道整備というものをやはりしっかりと公共事業としての位置づけをやるべきじゃないか。大都市の交通整備なんかについては公共事業としての位置づけをしっかりやっていく、こういうことが必要じゃないかと僕は思うのですね。例えば、少し古いですが、一九八八年の行政投資されておる金額のうち、第一位は島根県です。一人当たり三十九万七千円。私は大阪出身ですが、大阪は四十七位ですよ、最下位ですよ、十八万六千円。いかにこの公共投資的な財源が大都市に対して振り分けられておらないか。この辺もっとメスを入れてもらって、大都市の交通整備なんかは公共事業としての位置づけをしっかり確立させていただきたい、このように思いますが、いかがですか。
○佐々木（建）政府委員　大都市鉄道の整備の財源の確保に関連した問題の御提起でございますけれども、平成三年度の予算におきまして、大都市鉄道のうち地下鉄に対する補助金につきましては、まず公営地下鉄について申し上げますと、先生方の御支援をいろいろ賜りました結果、前年度に対しまして五〇％増の五百九十五億円を計上いたしております。それで内訳につきましては、平成三年度に繰り延べなしに交付すべき補助金として五百四十七億円を確保いたしますとともに、平成二年度に交付の繰り延べを行った補助金二百三十一億の一部を前倒しをして四十八億円を回復するということが可能になりました。以上のうち二十二億二千万円は、先ほどお答え申し上げましたように生活関連重点化枠として認められたものでございます。
　それから、補助制度の面でも大幅な改善を図ったわけでございまして、一つは、従来は補助金を地下鉄事業者に対する運営費補助として整理してきたわけでございますけれども、平成三年度からは資本費補助というふうに改まったわけでございます。予算上も、その結果、地下高速鉄道建設費補助金は財政法第四条に言う公債発行対象経費というふうになりまして、いわゆる公共事業費として位置づけられたわけでございます。これによって、今後は概算要求シーリングの面で他の公共事業費と同様の取り扱いがなされるというふうに思っております。
　それから、公営の改善の二番目の点としましては、新規に採択されました路線につきまして、補助金の分割交付期間を従来の十年から五年間に短縮するというような改善が行われました。
　それから、営団地下鉄につきましては、公営地
下鉄に対する補助と同様に、平成三年度から補助金の性格を公共事業費として位置づけて約十億円を確保いたしますとともに、営団の七号線でございますけれども、駒込—目黒間の新線建設工事について、その費用の四〇％について、今度新設をお願いしております鉄道整備基金から無利子の資金を貸し付ける制度が新たに設けられたということでございます。
　そういうような制度改正が行われたわけでございますが、公共事業費扱いとすべきではないかというお尋ねの趣旨が、道路や港湾のようなあるいは空港のような公共事業費の扱いにすべきではないかというお尋ねであるとしますれば、この点につきましては、先生十分御承知かと思いますけれども、公共事業費についてはいろいろ歴史的な経緯がございまして、対象を新たに追加するということが極めて困難な状況にあるというふうに思います。そういうことで、地下高速鉄道の建設費補助金を公共事業関係費という、いわゆる狭義の公共事業費として位置づけるということは、慎重に検討する必要があると思います。
○左近委員　これはあんたらの仕事と違うんかい。やはり努力してくれなあきへんがな。難しい、難しいではぐあいが悪い。やはりこれからもそういう立場で頑張ってくださいよ。よろしいか。
○佐々木（建）政府委員　第一歩としまして、公共事業費扱いになりましていわゆる公債発行対象経費になったわけでございますが、御指摘の点は頭にとどめておきたいと思います。
○左近委員　新年度一生懸命やってくれはったことについてはよく感謝します。その上にお願いしているのですから、よろしくお願いします。
　そこで、新幹線の保有機構が廃止になるわけですが、保有機構には、資料をいただいたところでは、理事長以下七十三名の職員がおられるわけですが、今度基金に移りますと、この職員については全員基金で雇用不安がないという理解でよろしいか。
○大塚（秀）政府委員　役員を除いて現在員で六十五名でございますが……（左近委員「我々の資料は、間違いを持ってきたんかい」と呼ぶ）それは定員と現在員が違いますので、現在員としては六十五名でございますが、新幹線鉄道保有機構から鉄道整備基金に債務の償還業務あるいは新幹線鉄道施設の登記業務等が引き継がれます。そういう関係もあり、六十五名のうちの相当部分は鉄道整備基金に引き続き職員として採用されると考えておりますが、これはもちろん新幹線鉄道保有機構の職員の希望を聞く必要があり、その希望に応じて、その他の職員についても雇用の不安のないように適切に指導していきたいと考えております。
○左近委員　ごたごたは絶対起こさないということでよろしいか。
○大塚（秀）政府委員　雇用不安のないように万全を期したいと思います。
○左近委員　信じましょう。
　この基金の構想で、当初計画では、通勤混雑緩和対策として三大都市に定期収入の〇・五％、こういう構想を断念されているわけですが、それでは、通勤混雑緩和対策というのはこれからどうやっていくのか、どんな財源でやっていくのか、いかがですか。
○佐々木（建）政府委員　先生今御指摘の通勤混雑緩和対策の納付金の関係でございますが、御指摘のように、平成三年度の要求の際に、三大都市圏を対象に考えまして、通勤定期収入の千分の五を鉄道事業者から納付金という形で納付していただいて、それと同額の資金を基金から出しまして、いわゆる通勤混雑緩和対策無利子貸付等の制度を要求したわけでございますが、この点につきましては、要求時にその対象と考えておりました駅設備等の改良に関する工事の具体的内容の詰め、あるいは整備指針の策定などが十分詰まらなかったというようなこと、それからまた運賃コストとの関係、それから徴収方法、義務的徴収とするか否かといったような問題について、関係者との調整を含めてさらに検討する必要があるというようなことから、平成三年度におきましては制度創設は見送ったわけでございます。今後引き続き検討するということにしております。
　しかし、先ほど御答弁申し上げましたように、通勤混雑の緩和につきましては、平成三年度予算案におきまして、地下鉄予算の大幅な充実強化、それから大都市鉄道の整備に対しまして無利子貸付制度が創設されましたというようなことなど大きな前進を見たということでございます。
　それから、さらに財投の面でございますけれども、駅施設の改良等につきまして、当面、開銀融資に新たに通勤混雑緩和対策工事という類型を設けることが認められましたものですから、これを活用して積極的に進めていきたいというように考えております。
○左近委員　この構想は、平成三年度は無理だけれども、将来まだ引き続いてこの構想に基づいて運輸省としては努力をしていくのか、もう断念されたのか、どちらですか。
○佐々木（建）政府委員　要求をしまして結論が出ますまでの間にいろいろと議論が行われましたものですから、その議論も念頭に置いてこれからいろいろ考えていくということでございます。
○左近委員　どっちになるかわからぬというこっちゃな。——答弁せんかい。
○佐々木（建）政府委員　今のところ結論が出ておりませんでして、引き続き検討させていただきたいということでございます。
○左近委員　どちらになるかわからへんことやね。あんたら、もう大阪弁で答弁してもいいよ。
　次に、大阪の問題を一、二やりたいと思います。
　片福線の建設がかなりピンチになっているわけですね。総工費が二千三百五十七億円ですけれども、地価の上昇等で平成七年の完成予定というのがかなり困難になってきている。そこで、地方公共団体も応分の協力は当然いろいろしなければなりませんが、やはり国の方もＮＴＴの無利子融資等何らかの追加応援を私はしてやってほしいと思いますが、いかがでしょうか。
○佐々木（建）政府委員　今御質問のありました関西高速鉄道株式会社の件でございますけれども、片福線、京橋—尼崎間十二・三キロを建設中でございますが、平成元年三月に着工しまして、平成六年度の完成を目指して工事を進めておるところでございます。
　この片福線に対します運輸省の方の助成の現在の内容でございますけれども、片福線の大都市交通に占めます重要性にかんがみまして、まず、鉄道建設公団のＰ線方式を適用しているということのほか、開銀の出融資、それからＮＴＴ・Ｃタイプの無利子融資を行うなどの手厚い助成措置を講じて整備促進を図っているところでございます。
　御質問のＮＴＴ・Ｃタイプ無利子融資につきましては、毎年所要額を計上しておりまして開銀を通じて融資をしているわけでございますが、平成二年度は三十億円という予定になっております。現時点で追加融資がこれから必要になるかどうかということでございますが、現在の時点で追加融資が必要かどうかということは特に考えておりません。
　御指摘のように、大阪地区では地価が非常に上昇いたしまして、そのために、この線の全体の工事費が当初の計画額を大幅に上回りそうだということは私どもも承知しておりまして、その点につきましては、現在、関西高速鉄道、それから主要な出資者である大阪府、大阪市、ＪＲ西日本といったところで工事費の見直し作業をまず行うとともに、増資を含めてその対応策について検討をしているという状況でございます。
○左近委員　その辺の事情はようわかっているのですよ。だから、やはり国としても今後いろいろな形で努力をしてやってほしいと思うのですが、どうですか。
○佐々木（建）政府委員　建設費の見直しが行われ、それから公共団体によるあるいは関係者による増資といったような問題がまだ検討途上でございますので、その検討の結果を踏まえてよく考え
てみたいと思っております。
○左近委員　ひとつ親切に相談に乗ってあげてほしいと思います。
　そこで、もう一件、大阪の外環状線、これは既に昭和五十六年に運輸大臣の工事の事業認可を受けているのですね。この事業認可についてはＪＲ西日本に継承をされているのですか。
○大塚（秀）政府委員　されております。
○左近委員　それであれば、工事認可を受けてもう十年ほったらかしというのは少しぐあいが悪いのではないでしょうか。だから運輸省として、この外環状線問題について、具体的にどういう条件がそろえば工事が開始できるのか、具体的なスケジュールというか、そういうものも指導していただいて、やはり地元ではかなりこの線を期待をしているわけですから、ひとつ一肌脱いでいただきたいと思いますが、どうですか。
○大塚（秀）政府委員　大阪外環状線については、先生が今御指摘されましたように工事の認可をしているわけでございますが、国鉄の財政事情の悪化から、事実上工事着手に至らず今日に至っております。
　ただ、平成元年五月の運輸政策審議会の答申におきまして、西暦二〇〇五年までに整備することが適当である区間と位置づけられており、現在、この計画についてＪＲ西日本と関係地方公共団体との間でいろいろな問題について検討を進めているところでございますので、運輸省でも、この検討の促進、かつ検討結果を踏まえ、答申どおりに整備されるように努力したいと考えております。
○左近委員　僕は大塚さんを信頼しているわけで、今の答弁どおり、ひとつよろしくお願いしたいと思います。
　先ほど地域交通局長から、新しい年度の地方公共団体の地下鉄建設の助成について、かなり改善された内容について御答弁をいただきました。大変ありがとうございます。
　そこで、この補助の繰り延べがまだ残っているんですね。幾らぐらい補助の繰り延べは残っているのか、国としていつごろまでに完全に返してやるのか、また、今後は絶対この補助の繰り延べをしないと約束できるのか、この三つについて答弁してください。
○佐々木（建）政府委員　今お尋ねの公営地下鉄に対する補助金の繰り延べの問題でございますけれども、平成元年度の補正予算でそれまで繰り延べになっておりました補助金千二十四億円というのを回復していただきましたが、平成二年度に新たに二百三十一億という繰り延べが発生したわけでございます。
　それで、今回の平成三年度の予算におきましては、二百三十一億のうち四十八億円の繰り延べを回復したということで、当初予定されていたペースよりは繰り上げて回復したわけでございます。四十八億回復いたしますと、残りが百八十二億ということになります。百八十二億につきましては、さらに今後早急に回復措置を講ずるよう引き続き努力をしてまいりたいと思っております。
○左近委員　答弁抜けてるやんか。これからは一切せえへんて、それが抜けてるやんか。
○佐々木（建）政府委員　失礼しました。
　今後は新たな繰り延べをするようなことが生じないように、最大限努力したいと思っております。
○左近委員　どうもありがとうございます。
　そこで、法案にまた少し戻りたいと思います。
　国鉄清算事業団の債務ですが、先ほど総括審議官もおっしゃいましたように、今二十五兆九千億ですか、あるわけですね。「日本国有鉄道清算事業団の債務の償還等に関する具体的処理方針について」平成元年十二月十九日閣議決定、この内容を見さしていただきましたが、土地で九兆九千億円、ＪＲの株を売却して解消さしていこう。これだけの膨大な債務、どういう見通しをお持ちで仕事をされておるのか、ひとつ本音のところで聞かしていただきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　清算事業団が承継しました二十五・五兆円の債務は、平成元年度までは金利増によって債務そのものが累増しておりましたが、昨年国会で御審議いただき成立させていただきました特別措置法により、三月、今月の終わりに営団の出資持ち分を政府に一括譲渡する等もございまして、また、土地も一兆円に近い額が処分できる見通しでございますので、平成二年度末、平成三年度首は、先生がただいま言われましたように、二十六・二兆円に初めて債務が減ることになりました。
　今後、土地をできるだけ早期に適切に処分するとともに、ＪＲ株式も処分することによって極力長期債務をなくしていきたいと考えているわけでございますが、土地につきましては、一昨年暮れの閣議決定に基づき、平成九年度までに実質的な処分を終了するとしておりますので、そのころまでに全体の長期債務の償還について決着がつけられるようなスケジュールを考えているところでございます。
○左近委員　今年度も土地の売却について計画どおりいかなかったんですね。これは地価という社会的、政治的な問題もありますので、売却というのは非常に難しい問題だと思いますが、これだけの借金をずるずる引きずっていくというわけにもいきませんので、今答弁されたように、ひとつ鋭意努力をしていただきたいと思います。
　そこで、この借金返済の有力な武器であるＪＲの株式の問題ですが、この平成三年度から上場を開始していこうという方針を閣議決定されておられる。このＪＲ株の上場についての基本的な考え方はどうなのか、ひとつ聞かしていただきたいと思います。
○村岡国務大臣　ＪＲの株式につきましては、清算事業団の債務等の償還及びＪＲの完全民営化という国鉄改革の趣旨に沿って、できる限り早期かつ効果的な処分を行う必要があります。平成三年度に処分をする場合にも備え、検討、準備を進めておるところでありますが、実際の売却につきましては、株式市場の動向を十分見きわめつつ、慎重に対応していくことが必要であると考えております。
○左近委員　この株式上場の必要な条件というか、東京の証券取引所が示しておる条件、純資産額が資本金の二倍以上であること、上場前三年間の利益額が資本金の三割、直前一年は四割以上であること、上場直前期において配当実績があること、この三条件が今日時点でそろっておるのはどこの会社ですか、ＪＲの三社のうち。
○大塚（秀）政府委員　今先生が言われました主要な上場基準について、現時点で三つとも満たしているところはありません。と申しますのは、最後の一割配当をまだ実施しておりませんが、本州三社につきましては、ことし三月期の決算において経営が順調でございますので一割配当をする予定でございます。この配当をしますと、東日本と東海は今の主要な三つの条件は満たすことになります。
　西日本については、ことし三月期の決算で純資産額についての基準は満たしますが、利益額については、今のところ平成三年度になるのではないかと考えております。
○左近委員　この三条件というのは、法律ですか。
○大塚（秀）政府委員　証券取引所の上場に関する独自の基準でございます。
○左近委員　その独自の三条件をクリアしなければ絶対だめだということですか。
○大塚（秀）政府委員　これは、上場審査を受けてＪＲ等から説明をしなければ、私ども運輸省の立場からは何とも申し上げられませんが、今までのいろいろな企業の上場に当たっては、極めて基本的な基準ではないかと考えております。
○左近委員　ＪＲ三社は一生懸命頑張っておるのに、二社だけやって一社取り残したといったら、これは勤労意欲にも影響しますからね。かなり政策的な配慮が必要じゃないかと私は思うのですが、これは質問事項にないかもわからぬけれども、大臣はどう思いますか。
○村岡国務大臣　ＪＲ株式の具体的な売却方法等
につきましては、ＪＲ各社の経営動向、株式市場の動向を見きわめつつ、適切に判断をしてまいりたいと考えております。
○左近委員　もう大臣に余り言わんとくわ。
　そこで、最近、このＪＲグループ株式上場問題を協議するＪＲ株式基本問題検討懇談会というのが設置されておるわけですね。ここでは、このＪＲの株の売却について三社一括には慎重論が続出したというような記事の内容になっておる。したがって、この三社のうちどこか一社を先行してちょっと市場に上場したらどうか、様子を見たらどうかというような意見だろうと私は思いますがね。運輸省として、どこか一社を先行さす方向をとるのか、あるいはまたこの条件を満たしておるところから一斉方式をとるのか、そういう基本についてはどうですか。
○大塚（秀）政府委員　ＪＲ株式基本問題検討懇談会ではいろいろな角度から検討しておりまして、いまだ結論を出しているわけではございません。どこを上場するのか、あるいは一括売却か、分割か、三社についてはどういう形でやるのかにつきましては、今大臣から申し上げましたように、一つはＪＲの民営化をできるだけ早期に実現するという要請もございますが、他方では、何せ相当な量に上る株式の処分をしなければならないということで、株式市場の動向、株式市場における資金量、新規上場に対してどれだけの資金量があるか、これは景気にも影響されますが、そういうことを総合的に判断して決めなければならないと考えております。
○左近委員　運輸省は、これは仮の見積もりだと思いますが、今年度予算では千五百四億円の株譲渡益というものを計上しておりますが、平成三年度、株式の市場がどうであれ絶対に株の上場をやっていくのか、あるいはまた、株のダウがかなり下がってどうやら不安だ、中東の問題も済んで株も少し上がるんじゃないかというようなことも言われておりますが、絶対に期限的に平成三年度に必ず株の上場をやるのか、もしくは、株式が低迷しておればやらぬ場合もあり得るのか、どちらですか。
○大塚（秀）政府委員　実際の売却につきましては、ＪＲ株式基本問題検討懇談会が昨年暮れに出しました中間意見にも御指摘がありますように、株式市場の動向を十分見きわめながら、慎重に対応していかなければならないと考えております。
○左近委員　それで僕は、この一兆円の負担が七百八億円、また、株式の上場に当たっては事前に一〇％配当をしなきゃならぬ、こういうことをＪＲ三社がやれば、ＪＲ三社の財政体質はかなり弱体化する、弱くなるというような心配をしておるのですが、その点はどうですか、心配ないですか。
○大塚（秀）政府委員　最近の経営状況、体質等を総合的に判断すれば、心配ないと考えます。
○左近委員　えらい自信を持っておられるけれどもね。まあいいでしょう。
　そこで、今のＪＲの関係会社は、民間になったんだ、なったんだと言いながらも、法的には私は特殊法人だと思うのですよ。まあ民間と国営の中間ぐらいな存在だと思いますね。
　そこで、この株の上場をやれば、経済的な柱というか、かなり民間会社になれる環境整備ができると思いますが、そうなった場合、現在の会社法、旅客鉄道株式会社、日本貨物鉄道株式会社、会社法を運輸省としては改正をしていこうという考え方を持っておられるのか、ここ当分はそのままの状況で運営していこうと考えておられるのか、いかがですか。
○大塚（秀）政府委員　完全民営化の観点からは、この会社法の規制につきましては、基本的には全株売却後に整理することが適当であると考えておりますが、具体的な方針については、ＪＲ株式基本問題検討懇談会等における検討状況を踏まえて今後対処していくことになると思います。
○左近委員　ちょっとあれだけれども、まあいい。
　そこで、次に新幹線の整備法の問題で一、二質問をしておきますが、今度、整備新幹線を三線五区間についてやっていこうということ、この総事業費が一兆六千五百億円、これは六十二年九月時点の試算である。もう既に委員会での答弁の中でも、一五％上がっておる、こういう答弁をされておるわけですね。これは、建設費が上昇をしていくことはもう明らかであります。
　私は、こんな例を出すのはどうかと思いますが、東北新幹線の場合、当初の建設費は八千八百億円であったのですね。これが実際は二兆六千五百億円もかかっておる。三倍以上かかったのですよね。こういう例から見ても、この整備新幹線の三線五区間について一兆六千五百億円というようなことは、これはもう到底あり得ない。そうなった場合、建設費が大幅に引き上がった場合、どういう対応をされるのか、建設費の枠内で工事をやっていくということになるのか、それに見合った何らかの対応をしていこうとするのか、その辺どうですか。
○大塚（秀）政府委員　東北新幹線の建設費が当初計画より結果的に上がったことは御指摘のとおりでございますが、これの大きな要因というのは、東北新幹線の工事期間が、特に最盛期が昭和四十六年から五十年代半ば、ちょうど二度にわたるオイルショックがあったときでございまして、大幅な物価の高騰が工事費の増額をもたらしたと思われます。
　それに対して、整備新幹線につきましては、最近物価が安定していることもあり、またその建設費については比較的長期の調査結果に基づくものである、また、地元のコンセンサスもほぼ得られているというような状況を勘案しますと、東北新幹線の当時のような建設費の高騰がないことはもちろん、できるだけ現時点で公表しております建設費の範囲内で抑えていけるんではないかと思っております。特に、これから工事にかかわる技術の改良、開発等によって建設費を低減していくように関係者を指導していくつもりであります。
○左近委員　まあそんなきれいごとの答弁をしたって、現にあなた、この一兆六千五百億円というのは六十二年九月時点の評価ですよね、試算ですよね。そうでしょう。——答弁せにゃ議事録に残らへんがな。
○大塚（秀）政府委員　六十二年四月時点での建設費でございます。
○左近委員　じゃ、あなた、もう既に一五％上がっている。一五％上がったら二千四百七十五億円もう工事費が上がっているのですよ。そうでしょう。そういう計算じゃないですか。現にこれだけ上がっている、あなた上がらへんと言うけれども。
○大塚（秀）政府委員　その後一五％上がっているというような資料は、私どもでは計算しておりませんが……。
○左近委員　うそを言うたらあかんよ。自民党の質問で、一五％上がっていると答弁してるやないか。何言うとるねん。
○大塚（秀）政府委員　私の答弁の限りにおいてはそういうことは申し上げておりませんので、地方負担の一五％か何かの間違いじゃないかと思いますが……。
○左近委員　上がってないんな。上がってたらどないする。
○大塚（秀）政府委員　全然上がってないとかいうような、今正確な計算はしておりませんが、先ほど申し上げましたように、今一五％上がっているという事実はございませんし、できるだけ六十二年四月時点の建設費に抑えるように今後も努力していきたいというつもりでございます。
○左近委員　上がっているの間違いないよ。そんな——まあいいや。
　そこで、僕が心配しているのは、今度この基金法の二十八条で鉄道整備基金債券を発行できるようになるわけですね。これは見境なく債券の発行ができるのか。こんなことをやれば第二の国鉄になることは明らかなんで、その辺きちっとした限度があるのか。どうですか。
○大塚（秀）政府委員　二十八条の第一項に書いて
ございますが、そこのただし書きで、「長期借入金の借入れ及び債券の発行は、特定債務の償還等を行うために必要がある場合に限り、行うことができる。」つまり、基金は、新幹線鉄道保有機構から引き継ぎました新幹線鉄道に係る債務の償還に充てるためにのみ借り入れたりあるいは債券を発行いたしますので、鉄道の整備のために借金をするということはございません。したがって、鉄道の整備を借金でやっていって、まあ第二の清算事業団という言葉は若干問題がございますが、長期借入金がそれによってふえていくという仕組みにはなっておりません。
○左近委員　金には印がないわけで、ここらを厳格にやるのですな。
○大塚（秀）政府委員　今の意味では、厳格に行います。
○左近委員　そこで、この法案によって、ＪＲ三社がやっと民営化してかなり活力を持った経営をされているのに、今回の基金の設置なり株の譲渡等々、配当の問題等々入れて、やはりＪＲ三社が今後財政的に弱くなるというようなことでは困るわけで、まあ念のためですが、もう一兆円についてはこれ以上は絶対にふやすことはない、固定したものだ、そしてＪＲ三社についての経営状況については、このこと等によって悪くならない、このことをはっきりあなた言えますか。
○大塚（秀）政府委員　一兆円の財源は、譲渡額の一部でございますので固定したものでございますし、これによって現在の経営が悪化するというような状況にないと考えております。
○左近委員　私、ちょっと時間があれですが、ちょっと始まるのが遅うなりましたのでこれで終わりますが、最後に一問だけ。
　私、東海道新幹線を毎週のようにたくさん利用をさせていただいて非常に感謝をしておりますが、やはりこの新幹線の安全問題について、時々大丈夫かいなというようなことを思うときがあるわけです。巨大装置であります。ジャンボも落ちないという神話が崩れたし、原子力発電もああいうトラブルが起こりました。新幹線、もしこれにトラブルがあったら、事故が起こったら、これは大変な問題でございます。
　ちょうど東海道新幹線開業二十六年、乗客三十億人を運んだということで、死傷者ゼロを更新されておる、これはＪＲ、旧の国鉄を含めて関係者の大変な努力のたまものだ、このように思います。非常に感謝をしております。よくやっているなあと思っているのです。しかし、まあどこの機構も、大体三十年たてば、減価償却の問題も半分以上済むと思いますし、かなり構造的な施設の面で私は大丈夫かなというような感じを持つわけです。
　したがって、この点、今日時点、これは二十六年もたったということで、以降の点検のマニュアルは、今までのマニュアルではなしに、もう少し構造物も含めたかなり的確な完全なマニュアルで点検をして安全の確保を図っていただきたい、私はこのように思っております。少し揺れが当初よりも、私、これで八年目ですが、ずっと東京—大阪、年間百回以上乗っています。少しそういう感じがするわけですね。だから私の危惧だと思いますが、その辺について今後もう少し慎重にやってほしいな、こう思いますが、大臣なり担当者、どうですか。
○大塚（秀）政府委員　東海道新幹線の揺れにつきましては、試験車によって十日ごとに動揺管理、揺れの管理、また営業列車では毎日のように列車動揺自動測定器による揺れの管理を実施しておりまして、データ管理上では最近特に揺れが大きくなっているということは見られないと聞いております。
　しかし、東海道新幹線は開業以来二十六年たっておりますので、その安全確保ということはさらに一層注意をしなければならないので、今後も構造物あるいは電気設備、車両等についての安全対策について、ＪＲ東海を一層指導していくつもりでございます。
○左近委員　よろしくお願いします。
　これで終わります。
○緒方委員　ただいま同僚議員から三つの法案について総括的に質問がされました。私も、特に鉄道整備基金とそれから整備新幹線の問題について質問したいと思うのですが、多少ダブる面も何カ所かはあると思うのですけれども、その辺についてはぜひよろしくお願いしたいと思います。
　まず第一に質問いたしますが、鉄道整備基金というのが今回創設をされるわけですけれども、いろいろな特殊法人というものを調べてみました。それで、似たようなものがないのかなということで調べてもらったのですけれども、どうも文部省関係でいうと私学振興財団ですか、そういうものが似ているのではないかということのようです。今度の整備基金というのは、いろいろな金の流れがあるということで、非常にわかりにくくなるといいますか、言うならばブラックボックスになるということがあるのではないかというようなことで、いろいろ疑問の声が率直に出ているわけです。
　そこで、この鉄道整備基金というものがほかの特殊法人と違う、例えば私学振興財団ともまた違うと思うのですけれども、一体その特徴はどういうところにあるのか、非常にわかりにくく、金の流れあるいは権限もそういうふうになっているんじゃないかというふうに思われますが、特徴は一体どういうことになっているのでしょうか。
○村岡国務大臣　鉄道整備基金は、緊急に整備が必要な新幹線鉄道、主要幹線鉄道及び都市鉄道の整備を促進するために、新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律案の規定によりまして実施される既設四新幹線の譲渡に伴う収入の一部を活用しつつ、これに一般会計からの補助金等を加えまして、総合的かつ効率的に鉄道助成を行うために設立するものでありまして、鉄道助成を対象としたこのような基金は我が国としては初めてのもので、今後の鉄道整備に大きな役割を果たすものと期待をいたしております。
○緒方委員　鉄道助成それから鉄道の整備ということで、総合的、効率的にやるんだというような答弁ですが、先ほどの同僚議員の質問でも、権限その他を含めて非常にあいまいな問題があるわけですが、一応そういうことでお答えをいただいたということで、次に進みたいと思います。
　二つ目に、この鉄道整備基金を進めていく議論の中で、新幹線鉄道保有機構を廃止をして鉄道整備基金ということになっていくわけですが、一時議論の中では、特別会計ということでやるのがいいのではないか、あるいは特別会計ということを具体的に議論の段階で私は聞いたこともあるわけですけれども、なぜ特別会計にならなかったか、特別会計でいいのではないかというふうに思われますが、その辺についてはどうでしょうか。
○村岡国務大臣　今般の鉄道整備財源構想におきましては、新幹線鉄道保有機構が保有する既設新幹線の譲渡収入の一部を活用することとし、鉄道整備基金が一方で同機構からの債務償還等の引き継ぎ業務を行い、他方で新幹線鉄道、主要幹線鉄道及び都市鉄道の整備に対する助成を行うことといたしております。
　このように、従来からの特殊法人の仕組みを活用しつつ、新しい財源を鉄道整備に対する助成に活用するため、新たに特殊法人鉄道整備基金を設立することが必要となったものであります。
○緒方委員　私が質問いたしましたのは、特別会計ということがいいのではないかということで具体的に議論もされてきたということでありまして、それが消えた理由は何なのかということでお尋ねをしております。その辺をはっきり答えてください。
○大塚（秀）政府委員　要求時点から特殊法人鉄道整備基金で要求させていただきましたが、その以前に特別会計も含めて検討したことは事実でございます。
　ただ、特別会計というものは、今財政法の第十三条に規定がございますが、「国が特定の事業を行う場合、」これは公共事業の港湾整備特別会計
なんかを指しています。それから「特定の資金を保有してその運用を行う場合」、資金運用部資金特別会計のようなもの、「その他特定の歳入を以て特定の歳出に充て一般の歳入歳出と区分して経理する必要がある場合」、これは総合エネルギー特会等を指しておりますが、私どもの鉄道整備の今回の財源対策というのは、特定財源と一般会計財源を組み合わせ、しかもこの特定財源については、従来の新幹線施設の債務を払いつつ、収入と債務の差について特定財源に充てるという独特の仕組みでございますので、要求段階までの検討では現在の特別会計の制度にはどうも詰め切れなかったというか乗らなかったということが一つと、それから、先ほど大臣から申し上げましたように、新幹線鉄道保有機構の業務も引き継ぐという点で、新幹線鉄道保有機構をスクラップ財源にして鉄道整備基金をつくることがより効率的ではないか、またその業務目的、補助金の交付手続の充実、効率化という点で特殊法人の方が効果がある、総合的に判断して特殊法人にしたわけでございます。
○緒方委員　そういう新幹線機構の問題もあったということですが、将来的に鉄道の整備を一貫して行うという観点からすれば、特別会計というようなことは将来的にもこれは検討されていくべき課題ではないかなというような気がしますけれども、その将来の方向としては一体どうでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　将来、鉄道整備基金を充実強化させていくということが当面の私どもの目標でございますので、鉄道整備基金をこれからつくる段階で、特別会計というよりは、この鉄道整備基金をさらに何とかいいものに育てたいと思っております。
○緒方委員　今の時点ではそうしか答弁ができないかと思うのですが、これからの長期的なことを考えた場合にはそういうものが必要ではないかなということを私は意見として持っておりますことを申し上げて、次の問題に行きたいと思います。
　それに関連して、先ほど同僚議員からも質問ありましたけれども、鉄道整備の五カ年計画の策定の問題などもありましたが、今日の状況、省エネ、それから環境問題、あるいは交通安全、それから交通渋滞と、そういったいろいろな問題が今起きている中で、現在、鉄道の復権の時代というふうに言われていいのではないか、そんな意味で、大臣としては鉄道の現状についてどういう認識をされているか、お尋ねをしたいと思います。
○村岡国務大臣　鉄道は国土の均衡ある発展と地域の振興を図る上で不可欠の交通機関であるのみならず、先生御指摘のとおり、環境問題、安全性の確保、省エネルギー対策等の観点からもその役割は今後ますます重要になるものと認識をいたしております。運輸省といたしましても、鉄道の整備に積極的に取り組んでいくことにしており、今回の鉄道整備基金の設立もそのような観点からの施策と考えております。
○緒方委員　そこで次に進みたいと思うのですが、この鉄道整備基金法案の提出の理由といたしまして、「鉄道の整備に関する助成の拡充強化」、それから「鉄道事業者等に対する助成を総合的かつ効率的に行う」ということが挙げられているわけでありますが、これは、純粋の意味でのいわゆる国鉄の分割・民営化ということがされてきたわけですけれども、そういうものと逆行するということになりはしないかと思うのですが、そこらについての御認識をお尋ねしたいと思います。
○村岡国務大臣　先生御承知のとおり、鉄道整備につきましては、投下資本が非常に多額に上ること、また、投資の懐妊期間が長いこと等から、鉄道事業者の経営判断のみにゆだねていたのでは十分な整備の実現が困難な場合があります。このため、今般、鉄道整備基金を設立いたしまして、鉄道整備に対する助成を強化すること等により、交通政策上必要な鉄道の整備を促進するため、そのようなことにした次第でございます。
○緒方委員　私の質問は、国鉄分割・民営化ということがやられたんだけれども、それに逆行するということになりはしないかというのが質問の趣旨ですから、質問に答えていただきたいと思います。
○村岡国務大臣　先ほど話したような理由で、逆行はしていないと考えております。
○緒方委員　関連していきますけれども、今度の整備基金の中にも交通整備ということがいろいろ言われているわけでありますが、交通というのは、それぞれの個別企業がみずからの利益優先ということだけではなくて、公共的な交通の体系的な整備というのがぜひ必要だということでありまして、そんな意味で、政府としてもそういう方向でこれからしっかりした方針を出しながら指導をやっていくべきではないかというふうに思いますが、この点についてお尋ねいたします。
○村岡国務大臣　鉄道整備基金からの助成は、言うまでもなく、個別企業の収益優先のために行うものではなくて、国の総合的な交通政策上の観点から緊急かつ重要な鉄道の整備を対象として行うものでありまして、この基金の設立により、鉄道がその特性を発揮できる分野において、公共交通の体系的な整備を図っていくことができるものと期待をいたしております。
○緒方委員　次に、今後の問題ですが、先ほど同僚議員からも出ましたけれども、これからの鉄道整備について、この整備基金を軸に今後展開をされていくであろう交通体系のあり方について、先ほど非常に大きな成果を上げるであろうということでこの基金の位置づけについて御説明があったわけでありますが、そんな意味でいいますと、他のいろいろな業界とかあるいは業種において整備計画が出されているわけでありますが、鉄道についても整備五カ年計画などでぜひ示されていくべきであると思います。先ほどの答弁で、運輸政策審議会などでそのような方向で努力をしていきたいとか、そのような方向でいきたいというような答弁があったのですが、いま一度そのことを具体的に明確にしていただきたいということと、今回の基金の考え方の中では、整備新幹線以外には、例えば大都市の交通緩和とかあるいは在来線の維持活性化ということについて長期ビジョンが示されていないわけです。そんな意味で、そういう問題についても今後広範に意見を吸い上げるということが必要ではないかというふうに思います。
　この二つ、一つの質問ではありますが、内容的には二つになりますけれども、整備計画の問題と、それから交通緩和とか在来線活性化のビジョンといいますか、そういうものも含めた中でこれからの計画が示されていくべきではないかというふうに思いますけれども、その辺についてどうでしょうか。
○村岡国務大臣　先ほども左近先生のところでやりとりありましたけれども、ただいま先生御指摘の鉄道整備の中長期計画につきましては、今後できるだけ早く運輸政策審議会において御審議をいただきますことを考えております。
　また、大都市圏の方につきましては、運輸省では都市交通や地方の交通に関する二十一世紀を展望した交通体系のビジョンを策定するため、現在運輸政策審議会において御審議をお願いしているところでありますが、今後とも幅広く御意見を承りつつ、大都市圏の交通混雑緩和や地方在来線の維持活性化等の政策課題に的確に対応してまいりたい、こう思っております。
○緒方委員　それでは、今御答弁いただきましたように、政府としてはできるだけ早く運輸政策審議会に答申を出していただくようにお願いをしたいというふうに思います。
　それから次、七番目ですけれども、鉄道整備基金法の第一条の「目的」に関連して質問をしたいと思います。
　これは確認するという意味でありますが、その中に「鉄道事業の健全な発達を図る上で必要となる事業又は措置を支援する」というふうにあるわけでありますけれども、それは当然にして地方在来線の維持発展というものも含めてあるということで理解をしていいのでしょうか、その点についてお答えをいただきます。
○大塚（秀）政府委員　第一条の「目的」にそのようにあり、また、具体的には第二十条の二項の四号で「その他の鉄道事業の健全な発達を図る上で必要となる事業又は措置」という表現がございます。これは先生の御見解のとおり、そのような地方在来線の今後の発展ということも含んでの表現でございます。
○緒方委員　そのことに関連して、地方在来線の運営補助あるいは災害復旧費、安全対策を含む安全・防災対策等助成事業というものがありまして、運輸省からいただいた「平成三年度予算　重要事項の概要」の二十三ページでありますけれども、そこで安全・防災対策等助成事業費が六十三億円ということで組まれているわけでありますけれども、前段質問しました地方在来線の維持発展ということも含めてやるというふうに言われている割には、いかにも予算的には少ないというふうに思いますが、その辺についてお答えを願いたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　先生今御指摘の安全・防災対策の中には、中小私鉄に対する運営費の補助、欠損補助、あるいは特定地方交通線の特別交付金等も含まれておりますが、特に平成三年度予算におきましては、ＪＲ九州の豊肥線の災害復旧費に対する補助が制度として新設された等、内容的には新たな充実強化があったと認識しております。今後ともこのような中小私鉄に対する助成等については所要の額の確保を図っていきたいと考えております。
　もちろん安全そのものについては、これは鉄道事業の経営の基本でございますから、助成の有無にかかわらず、ＪＲ各社において安全投資に重点を置くように努力しており、また我々もそのように指導しているところでございます。
○緒方委員　それで、きのうレクのときにお尋ねをしていたのですが、今言われましたように、鉄道軌道整備法第八条第四項ですか、ということで、平成三年度鉄道災害復旧事業助成ということで、内容が一部改善をされて、地方自治体の負担も含めた形でやられるようになったということは大変望ましいわけであります。
　そのことは後ほどお尋ねしますけれども、その際、今度新幹線が保有機構からＪＲに譲渡をされるわけでありますが、ＪＲが大災害を受けたときには別途規定があるわけですけれども、仮に受けたとしてもこの助成の制度の中身からいって適用になるというようなことには恐らくならないだろう、収入の面からして、いろいろな状況からしてならないとは思うのですが、新幹線というのも法的にいうと鉄道整備法の助成措置のそういうものの対象に入るのかどうかということについてはどうでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　今回のＪＲ九州の災害復旧助成の創設につきましては、ＪＲ九州の経営状況が大変厳しいという状況のもとで制度を創設したわけでございます。
　新幹線施設については、譲渡後において施設は本州会社みずからの資産となることから、大規模災害復旧事業も在来線と同様に三社みずからの負担で行うのが原則となると考えております。現在の本州三社の経営実態から見ると、相当大規模な災害が新幹線施設にあっても十分自力復旧が可能と考えておりますが、万一本州三社のそのような大きな資力をもってしても復旧困難であるような非常事態が生じた場合については、そのときにはそれなりの対応をしなければならない所存でございます。
○緒方委員　それに関連して御質問いたしますが、確かに今言われましたように、この制度というのは法的にあったのですが、実際には二〇％が国の補助で、あと八割は鉄道事業者負担ということで、なかなか適用がなかったということですが、今回豊肥線のあの大事故で、言うなれば国鉄分割・民営化のときに、三島の大変厳しい経営状況の中で、いろいろ国会でも質問はされておりましたが、十分対応がされていない中でこういう問題が起きてきたわけです。
　そこで、具体的にお尋ねするわけですが、例えば昨年の七・二の大水害といいますか、そういう場合、いろいろあるわけですけれども、国道などは直ちに建設省が仮復旧をやって、それから本復旧をやる、あるいは、例えば中小企業向けには低金利のお金を貸し付けるとか、さらには河川その他いろいろな意味で緊急的に対応がされるというふうになっているわけです。それだけ大災害が起きると地域に対していろいろな問題が起きるということで対応がされているわけです。
　しかし、今回のこれを見ると、例えば豊肥線の場合でも、昨年起きて、そしてことしの予算で要求して来年ということになるわけですが、例えば予算が通った四月段階で大変な災害が起きたということになりますと、もう一年先ですね。そして、予算が通るまでは何にもできないということにもなる可能性もあるわけであります。
　せっかく制度ができたということでありますけれども、そんな意味で、一つは内容の拡充ということですね、四分の一、四分の一と五〇ということでありますが、その改善ということと、そういうような激甚災害的な場合について、例えば予備費でやるとか、あるいは何らかの方法でやるとか、そんなものが検討されないと、地方にとっては重要な鉄道、線路というのがもう一年も二年も通らないということになれば大変な問題ですので、そこら辺については、ことしできたものにさらに追い打ちをかけるようですが、何らかのことが検討されていいのではないかというふうに思いますが、その辺についてはどうでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　今回の助成制度は、新設の制度としては大変手厚いものだと考えております。そして、実際に災害が生じた場合に復旧を一日も早くするということは地元の要請でもございますので、これは助成制度ができた以上は、補助金が出るのを待ってではなしに、直ちに復旧する、補助金はその復旧に対して出すというような仕組みで、迅速な災害復旧を行っていくということは我々の指導目標にしなければならないと考えております。
○緒方委員　ただ、今そういうふうにお話がありましたけれども、政府としては予算を要求して決めていかなければ、予算が通らなければ執行できないという面もありまして、それでは、多分予算が通るだろうから、もうわっとやるという場合に、後で予算が通らなかったということはないと思うのですけれども、そこの、いつの時点でそれでは鉄道事業者がそのことを見込んでやるのかということになると、非常に難しい問題があると思うのです。その辺をやはりはっきりしておかないと、どの時点で鉄道事業者とＪＲと地方自治体が決断をして、では、もうとにかくやろう、金の問題は後だというふうにやるのかというのは非常に大きな問題のような気がしますが、どういう時点で、どういう話し合いの場でそれはやられていくということになるのでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　今回はまだ予算が通っておりませんので、予算が成立し、またこのような法案が成立しましたら、通達を出し、また内規を定めなければならない。その際にはどういう災害に適用があるかということが明確になると思われますので、その助成が受けられるかどうかということもおのずから補助金交付要綱等によって事業者の方で知り得る、そういうことをもとに、今後同じような災害が出た場合には助成が受けられるという前提で災害復旧を一日も早くするような仕組みにしたいと考えております。
○緒方委員　重ねてで恐縮ですけれども、法律的には確かにこの整備基金という法律の中で地方のそういうものについても金がおりていく。今までは直接運輸省からおりていったわけです。新しく法律ができたということではなくて、法律そのものは鉄道軌道整備法八条四項であって、それが内容的に充実をされたということであって、特別に災害補助のことで法律ができたというふうには私は理解をしていない。制度的にこう流れが変わったということでありまして、どうもそのことでは納得がしがたいし、私が質問しましたようなことについては答えになっていないのではないか。
　法律事項ではないのではないかということが一つと、それから、これから交付要綱といいますか、そういうものをつくられるということですから、そういうものの中にされていけばこれは問題ないかなと思うのですが、地元としては大変いろいろな希望もありますので、この際、その点についてお尋ねしておきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　確かに、先生言われましたように、今までも法律上では読めるような形になっておりましたが、この法律をもとにした通達でそういうものが対象にならないというので、制度がなかったわけでございます。今回はその法律の、例えば資力、信用に乏しいというような解釈を、交付要綱等でＪＲ九州も対象になるように改めるということで明確にされるわけで、今後はどういうものが対象になるか、今までよりも範囲が広げられ補助が受けやすくなることが明確になると思われます。
○緒方委員　重ねてで恐縮ですけれども、そういたしますと、年度のところで予算をどれだけ組むかということも関連します。今度の場合でも、六十三億ですけれども、この災害の場合幾らですか、八億七千三百万ですけれども、ＪＲ部分を除けば七千万弱ですね。そういうぐらいの数字のようですけれども、それは一定的に、そうすると来年度も何億とかいう単位で組まれていくというようなことになるのでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　今回のＪＲ九州の災害額が約三十二億、それの二五％として八億円余が予算に計上されているわけでございます。ただ、このような大きな災害が毎年起きるとは考えられませんので、平成四年度にどのように予算に計上するか、状況を見なければならないと思いますが、そういう災害が再び起きたときには、事後であれ何らかの形で予算に計上し、補助を執行するつもりでございます。
○緒方委員　そういたしますと、もう最後ですけれども、言うならば、他のところのように、道路補修のように緊急にはいかないけれども、そのような場合、この要綱ができたり法律の趣旨が随分変わったということの中で、緊急的に対応が今までよりもできるようになるというふうに理解をしていいでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　道路等と異なりまして、事業者というのはとりあえずは自前の借入金その他で災害復旧をするという手もございますので、後で補助が受けられるということがはっきりしておれば、災害復旧を迅速に行う点で支障がないと考えております。
○緒方委員　そういうことですので、後ほどその交付要綱などができる場合にはお示しをいただいて、これからもこういう問題が起きてくる、まあ起きない方がいいわけですけれども、起きたときには早急に対応できるようにぜひお願いしておきたいと思います。
　次に、この鉄道整備基金の財源について五、六点お尋ねをしたいと思います。
　先ほどもお話がありましたけれども、約一兆円を上積みをするということで、この分が基金の中に入ってくるということになっておりますけれども、その基金の根拠は何かということでお尋ねをいたします。
○大塚（秀）政府委員　いわゆる上積み一兆円、上積みという言葉は適切ではないと思いますが、この今回の譲渡価額というのは、譲渡時点、ことしの十月一日を予定しておりますが、その時点における新幹線施設の取得価額、土地と償却資産の取得価額を評価して九・一兆円に一応したわけでございます。この九・一兆円につきましては、ＪＲ株式基本問題検討懇談会に新幹線施設の譲渡のワーキンググループを設け、学識経験者の間で計算の仕方等について意見をまとめ、国鉄改革時の新幹線施設を八・五兆円と評価したわけでございますが、そのときと同じような手法で土地、償却資産を評価して今回の額を出したものでございます。
　ただ、先ほども申し上げましたが、この法律が通りますれば、新幹線鉄道保有機構に臨時に新幹線鉄道施設評価審議会を設け、そこでもう一度具体的な内容を精査することにしております。
○緒方委員　そこで二つ質問しますが、一つは、先ほど言われた九・一兆円ということで譲渡をされるわけですが、その既設新幹線の買い取りはＪＲの経営を圧迫するということになるのではないか、あるいは、株式上場が先ほどから議論されておりましたけれども、それに影響を与えるのではないかというふうに思われますが、この二点について。