Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○二階国務大臣　実は、先ほど申し上げましたアメリカのマイケル・ウィンターさんは、日本に来られた際に、大使館かあるいはアメリカの運輸省等が配慮して、ハイヤーかもっと便利な、車いすが乗りおり簡単な車を御利用されておるのかと思って玄関まで送り出しましたところ、何とタクシーを利用されておりました。そして、付き添いの人がゴムのベルトを持っておりまして、それで、自動車の後ろへ車いすを乗せてゴムで落ちないように縛りつけるといいますか、押さえておく、そういうことをしながら、この方はずっと日本に滞在中タクシーを利用されておったということを私は知りまして、タクシーにおけるバリアフリー化のために何をしなければならないかということを運輸省の中でも検討するように、その日のうちに直ちに関係者に命じておるところでございます。
　何せ数多くのタクシーでございますし、今タクシー業界の経営の状況も今田委員御承知のとおりでございますから、直ちにというわけにはまいりませんが、タクシーは多くの国民の皆さんの既に足として定着しておるわけでございますので、車いすの方々が利用しやすいような状況をどうつくっていくかということに、これから一層工夫を凝らして努めてまいりたいと思っております。
○今田委員　ありがとうございます。そういうことでぜひ御配慮をお願いしたいというふうに思います。
　最後になりますけれども、そういった方々が利用されている車いすの規格の問題についてお聞かせをいただきたいと思います。
　当然、車いすの規格によって、バスの対応、タクシーの対応というものが出てくるわけでございます。現在、日本工業規格においては、車いすの高さは千九十ミリ以下、幅については七百ミリ以下ということになっておりますけれども、果たしてこの規格が車いすを使用する方の必要を満たしているのかどうか、そしてバスやタクシーに乗り入れることを前提に考えているのかどうかという問題点もあります。さらに、そういう工業規格というものがあるにもかかわらず、特に電動車いすについては、輸入車があるという関係もあるんでしょうけれども、規格よりも大きいものが今非常にふえております。
　そういったことを考えるとすれば、このままほうっておいていいのかどうかという問題点もありますし、ある一定の規格というものを再検討しておく必要があるのではないかというふうにも思います。そういった点について、どこかでいろいろ検討されたのかどうか、お聞かせをいただきたいと思います。
○羽生政府参考人　お答えいたします。
　車いすについての日本工業規格、運輸関係の交通施設整備をする際に、この工業規格を前提に、一応通路、エスカレーター、エレベーター等を考えていただくようになっているところでございます。
　ただ、先ほど先生おっしゃったように、かなりいろいろなタイプの車いすが出ているようでございます。交通バリアフリーの観点から規格を統一していただくことは大変ありがたいことでございますが、ただ、車いすというのは、交通手段だけでなくて肢体不自由な方の生活の手段でございますので、ただ交通の観点からのみ規格を統一しろということを声高に言うのも、いささか感情を害する面もあるかと思っておりまして、私どもといたしましては、車いすの使い方の現状や今後の技術的な動向も勘案するとともに、身体障害者の方たちの御意見なども拝聴した上で、関係省庁、これは通産省でございますが、統一していただける、そしてそういう方向になるのならば、お願いするということを考えたいと思っております。
○今田委員　いろいろ御検討いただきたい、このように思います。
　最後になりますが、特に電動車いす、この車両の重さが今百キロ前後なんですね。これは質問通告していないんですけれども、ノンステップバスというものになった場合、渡るとき、百キロ前後の重さに本当に耐えられるのかどうかという問題点に突き当たるのではないか。そういうものを何か検討されたのかどうか、最後にお聞きして質問を終わりたいと思います。
○羽生政府参考人　電動車いすの場合は、重さ七十六キロから八十七キロくらいまで差がございます。これを乗せた場合、かなり問題があるんだと私どもは考えております。バスについては可能かもしれませんが、恐らくタクシー等についてはかなりあると思います。さらに加えまして、電動車いすは、固定した場合、動いたとき、かなり問題があるんではないか、そういう問題を抱えておりますが、片や、大変便利なことも便利でございます。この中の他の乗客の方の安全性、車の運行の安全性、そういったことを考えながら、この問題についても対処しなければいけないと考えております。
○今田委員　ありがとうございました。終わります。
○石毛委員　民主党の石毛えい子でございます。
　運輸委員会は、全員、君の呼び方なのかもしれませんが、委員長、私には、さんづけで呼んでいただきたいとお願い申し上げますが、いかがでございましょうか。よろしいですか。
○仲村委員長　はい、わかりました。
○石毛委員　よろしくお願いいたします。
　本日は、傍聴席に車いすを御利用の方がたくさんお見えになっておられます。一九八一年、国際障害者年でございました。差別のない社会を、ノーマライゼーションの実現を、こうした考え方、そしてその社会づくりが二十年余進んでいる中で、まさに今国会に、いわゆるバリアフリー法案、政府案とそれから私ども民主党が提出させていただきました法案、ともに審議をしていただくということになりました。
　先日、三月十日の本会議で、私は、政府提案の法案に対しまして、民主党として代表質問をさせていただきました。その際に、運輸大臣、政治家のイニシアチブで、国会で十分に審議を尽くしていい中身の法案づくりにともに努力をいたしましょうと呼びかけさせていただきましたことに、大臣からも積極的な御答弁をいただき、私は感謝を申し上げております。
　本日は、まさにバリアフリーの社会を求めておられる当事者の方もお見えでございますので、十分に当事者の方々の御意見等々を踏まえて、本当にバリアフリーの社会をつくれるようなそういう公共交通機関のあり方、町づくりを求めていけるように、的確性の高い内容を持つ法案を制定できればというふうに、まず最初に要望させていただきます。
　最初の質問は、法案に関してではございませんが、代表質問の折にもお尋ねさせていただきました、三月八日に生じました日比谷線中目黒駅構内での脱線事故に関しまして、政府は、事故調査検討会及び専門家によるワーキンググループで調査をしておりますというふうに答弁をいただきましたが、これはどのような進行状況でございましょうか。
○安富政府参考人　お答えいたします。
　先生御指摘のように、事故の原因究明につきましては、現在、事故調査検討会及び専門家によるワーキンググループで鋭意検討中でございます。
　具体的には、当検討会につきまして、事故発生後直ちに現地に派遣いたしまして、その現地調査を行った後、同日の夕刻から、運輸省で直ちに第一回の事故調査検討会を立ち上げたところでございます。三月十日、第一回のワーキンググループ、三月十六日に検討会とワーキンググループの合同会議、さらに、三月二十四日に第三回のワーキンググループという形で精力的に現在、調査、分析を進めてきているところでございます。
　ただ、具体的に申しまして、三月十六日の合同会議においても脱線の発生要因、これを特定の一つの原因に絞り込むということができない状況でございまして、そのために、現時点で幾つか推定される要素、具体的には、線路線形の影響、あるいは台車や空気ばねのふぐあいの可能性、あるいは車輪の踏面の形状あるいは軌道狂いやレールの研削状況といったような影響の可能性、さらには脱線時の速度とか運転パターンといったものがどう影響しているかというようなことについて、幅広く十項目ほど整理いたしまして、これらの事柄を中心にして徹底的に技術的解明を図っていくという方針を固めたところでございます。さらに、二十四日のワーキンググループにおきましては、具体的な検証の方法と申しますか、実施計画をつくっております。
　具体的に申しますと、輪重、いわゆる車輪の重さですが、それぞれの測定の方法、あるいはレール関係の調査の実施方法、シミュレーションの方法、さらには、現地における実証試験みたいな計画について、今後どうしていくかという具体的な実施方法について議論を行って、現在その計画の深度化を図っているところでございます。
　そういう意味で、検討会において、これらの試験等の結果を踏まえてさまざまな角度から科学的な検討を加えまして、早急に原因の推定を図っていきたいというふうに考えております。
○石毛委員　大臣にお尋ねいたします。
　あの際にお亡くなりになられました方、あるいは大きなおけがをされていらっしゃる方もおられるわけですけれども、どういう対応をその後なさっていらっしゃいますでしょうか。
○二階国務大臣　石毛委員は、本会議でも、日比谷線の脱線事故に対する関係者の皆さんの御冥福をお祈りいただくとともに、入院加療中の方々への配慮につきましても言及なさいまして、私も本会議におきまして御答弁申し上げましたが、事故当日、総理自身からも、原因の究明や再発防止に加え、被害者の方々への対応には万全を期してもらいたいという強い御指示がございました。
　当然のことでございまして、私は、関係者と協議の上、これらの対応につきまして、相手のお立場もあることでございますから、そうスムーズに交渉が進んでいくというわけにはまいりませんが、何回も何回も誠意を尽くして対応して、関係者の皆さんの御満足のいくようなことをしていただきたいということを申し上げております。
　現在、それぞれの御遺族等につきまして、担当職員を張りつけて連絡をとらせていただいておりますし、事故被害者ご相談室というものを営団に設置いたしまして対応いたしております。そして、いわゆる被害を受けられた方々との連絡につきましては、毎日その状況を運輸省鉄道局長の方へ報告をさせておりますので、運輸省としてもその実態を常々把握いたしておるところでございます。
　そこで、この事故の被害を受けられた方々への対応とは異なりますが、やはり亡くなられた方々に対しても、今回の事故の原因の究明を急ぐとともに、再びこうした事故が起きないように全国の鉄道事業者に対して当日も改めて指示を発したところでありますが、今回、三十日に鉄道・軌道主任技術者会議を運輸省で開くことにいたしておりまして、私も特別に参加をしてみずから訓示を行いたいというふうに考えております。
　こうした事故が再び起きないように、安全につきまして、私たちは重ねてその決意を内外に明らかにしたいというふうに考えております。
○石毛委員　ぜひとも事故の再発を防げるように、原因究明をきちっと行っていただくこと、対策を講じていただくこと、そして、お亡くなりになられた方の御遺族の方々あるいは被害を受けていらっしゃる方から信頼を得られるような対応を続けていただけますように要請させていただきます。
　それでは、法案の中身に関連して、これから質問をさせていただきます。
　私は、いわゆるバリアフリー法案、こういうふうに言わせていただきますけれども、これが実効性を持つためには、大切なポイントが多々あると思いますけれども、どのように基準をつくるかということも非常に大切な大きなポイントだというふうに理解をしております。
　そこで、この基準に関連しまして、普通鉄道構造規則、この第百九十二条第二項四号、旅客用乗降口を定めた項目ですけれども、この関連で質問をいたします。
　この四号は、「床面又は踏み段の高さとプラットホームの高さとの差は、できる限り小さくすること。」というふうに書かれてございますが、まず、小さくすることというこの内容はどういうことであるのかということを確認させてください。
○安富政府参考人　普通鉄道構造規則の百九十二条第二項第四号で、できる限り小さくすることと書いてございます。
　これは、具体的には、この車両の床面とホームの高さにつきましては、車両の床面の高さが、ばねのたわみ、通常、コイルばね等を使っている場合にばねのたわみがございますが、これが最大ですと約八センチくらいございます。それから、車輪の摩耗、これも最大ですと約三センチくらいに及ぶことがございます。そういう意味で、車両の床面の高さは車両によって変化するものでございます。これはまた、車両に乗っている人数によって変化してくるということもございます。車両の構造あるいは人数、乗りぐあいによってさまざまでございますので、この規則の中では具体的な高さについては規定していないものでございます。そういう意味で、できる限り小さくするということに努めているものでございます。
　ただ、現実にはどういうことになっているかと申しますと、都市部の駅については、車両の床面とホームの段差はおおむね、満員状態ですとゼロという場合もありますでしょうし、それから、空車状態ですと、いろいろな要素が重なりますと例えば十五センチくらいになるというようなこともございまして、そこら辺が現実の高低差になっているのではないかというふうに考えております。
○石毛委員　確かに、いろいろと物理的な理由等々で、高さを小さくすると申しましても、なかなかコンパクトに小さくなるというのは難しいところもあるかとも思いますけれども、駅ごとに非常にホームの高さが違っているというようなことも理由の一つにはあるかと私は思います。
　今おっしゃられましたようなことを、例えば車両からスロープを出すようにして解消するとか、私は東京の多摩の地域なんですけれども、立川モノレールは、確かに段差がこのくらいあったと思いますけれども、車両とホームの間にスロープが必ずついていて、どなたも車いすだけで乗りおりできるようになっている、最近そういう設備整備がされてございます。
　私は、そうした具体的な対応策をこれに付加して考えたらどういうふうに規定することができるのか、あるいは、そういうことを付加していろいろな条件を整備していきながら乗りおりできるという状態をつくるという方向性を持つのであれば、この四号は、床面または踏み段の高さとプラットホームの高さをなくし、車いす利用者等の乗降を可能にすることというような書きぶりでもよろしいのではないかと考えるわけでございますけれども、いかがでしょうか。
○安富政府参考人　先生おっしゃいますように、現在でも、車両の床面とホームの間に高低差があるということで、車いすの利用が非常に不便だということはあると思います。そういう意味で、いろいろな解決策を考えていかなきゃいけないというふうに我々も感じております。
　一つは、車両の高低差、車両とホームの高さの差をできるだけ小さくするということで、最近ですと、たわみ量の少ないいわゆる空気ばねを使うというような方法も考えられております。これですと、先ほど八センチと申しましたが、最大で約三センチくらいにおさまるというようなこともございますので、そういう車両を積極的に導入していくということが一つあるかと思います。そういう意味で、車両の導入というのも、なかなか現実には新車を入れるということは難しゅうございますが、そういうことを我々としても指導していかなきゃいけないというふうに考えております。
　それからもう一つ、具体的なスロープ等の対応でございますが、現実に鉄道事業者においては、例えば車両の車いすスペースに運搬式のスロープ板を常備しておいて、当然自動的にはできませんから、ある程度の介助が必要でございますが、このある程度の介助で乗降が可能なような対応を図っているケースもございます。それからまた、先生おっしゃいますように、車両の乗降口にリフトを設けたものであるとか、あるいはホームの乗降位置に昇降装置、スロープに自動的になるようなものを設けるとか、そういう形でいろいろ試行的なものを検討している状況でございます。
　今後、我々としても、こういう幾つかの試行的な事例も含めまして、この事例がどの程度効果があるのか、それから、具体的に直ちに設置という形にはいかないので、大改良等の施設の改善の状況を踏まえてどう整備していくかということについて、鉄道事業者とともにいろいろ努力していきたいというふうに考えております。
○石毛委員　きょう、ずっと各委員の皆様の御質問を承っておりまして、大臣のお言葉の中にマイケル・ウィンターさんのお名前が何度も出てまいりまして、私も非常に親しみを込めて思い出すのですが、実は、マイケル・ウィンターさんと私は、私の住んでいる町のバリアチェックをつい先ごろお見えになったときに一緒にいたしまして、彼は、えい子、この電車はアメリカだったら電車の中からスロープが出るようになっているよというふうに言われました。
　今、局長の御答弁、大改造の際は、あるいは車両のばねを用いるというような、そういう折にはというふうに申されましたけれども、私は、要するに基本的な原則、移動に不自由をお持ちの方が自由に移動できるという原則を生かすために、工夫、工夫という言葉は表面的なことになるかもしれませんけれども、さまざまな方法があって、その方法をどう組み合わせていくかということが大事なのではないかというふうに思います。ですから、大改造とそれから車両改造が済まなければというだけではなくて、いろいろな対応をしていただきたいというふうに、これは要望として申し上げさせていただきます。
　伺うところによりますと、電車の車両の乗降口をホームの高さに合うように少し切り下げれば、これで一緒になるということもあります。これは、車両の改造の方が必要でしょうけれども、ホームは今のままでも工夫ができるということですから、やはり考え方の基本をどこに置いて、具体策をどうつくっていくかというところが大事なのではないかと僣越ながら申し上げたいと思います。エレベーターを設置しましても、肝心の交通機関に乗るときにだれかの力をかりなければならないというようなことでは、まだまだ移動に制約が残るということになりますので、ぜひ御検討をよろしくお願いいたします。
　次に、道路構造令に関係してお尋ねしますけれども、車道と歩道の段差については、何によってどのように規定されておりますでしょうか。まず、そのことを確認させてください。
○大石政府参考人　お答え申し上げます。
　歩道の構造、車道の構造そのものにつきましては、今先生御指摘ございましたように、道路法の政令でございます道路構造令で決まっているわけでございます。具体的な設計基準につきましては、歩道における段差及び勾配に関する基準、これは道路局長、都市局長両名の通達でございますが、この通達において定めております。
○石毛委員　その通達の中では、車道と歩道の段差はどれぐらいあっていいというふうに、あるいはどうでなければならないというふうに規定されているのでしょうか。
○大石政府参考人　この通達におきまして、歩道と車道のすりつけ部の段差につきましては、特に視覚障害者の安全な通行を考慮いたしまして、歩車道の境界が確認できるよう二センチの段差を確保するということといたしております。
○石毛委員　それでは、次の質問でございますけれども、視覚障害者の方についての手だてというふうに言われましたけれども、この面では、警告ブロックなどを適切に活用するというふうに考えますと、思い切って歩道と車道の段差をなくして、そして、その境界は例えばガードレール様のものを設置していくとかというような方法は考えられないのでしょうか。
　実際問題、町を歩いておりますと、二センチメートルと言われていますけれども、やはり二センチメートルできちっとできているところというのは必ずしも多いとは言えないという私は実感を持っておりますので、今のような質問になりました。
○大石政府参考人　先ほど二センチと申し上げましたのは、歩道が車道にすりつく部分の最終端のところでございまして、一般的には、今先生からお話がございましたように、かなりの段差があるというのが実態でございます。
　しかしながら、歩道の構造につきまして、特に現在話題になっておりますような高齢者、身体障害者が安全かつ円滑に通行できますように、この平成十一年の九月に先ほど申し上げました通達を改定したわけでございますが、この中では、車いす利用者の安全かつ円滑な通行を確保できるよう、歩道の平たん部の幅員やすりつけ部の勾配を新たに規定し直したところでございます。
　この基準におきましては、車道と歩道の段差を極力少なくするよう、また車いすや自転車が利用しにくい、いわゆる波打ち歩道にならないように道路の構造を規定したところでございます。言われておりますような、乗り入れ部のために歩道が波打って、自転車や車いすの方々がついつい車道の方に出てしまうような構造になるということを極力避ける意味から、新たな通達を発したところでございます。
○石毛委員　次の質問でございますけれども、ちょうど今の時期になりますと、町を歩いておりますと、ガス管の工事ですとか水道管の工事ですとか、いろいろな工事がされていて、あちらを歩いてもこちらを歩いてもバリアの状態があるのですけれども、そうした状況で、道路を通行しやすくというようなことに関しまして、何らかの通達とかそういうものはあるのでしょうか。
○大石政府参考人　年度末における路上工事についての御指摘でございます。
　路上工事は、都市内の大きな交通渋滞の原因ともなりますことから、最近ではその縮減に努めておるところでございまして、例えば東京二十三区の国道及び都道におきましては、年度末、これは十二月から三月でございますが、この路上工事につきましては、平成十年には平成四年度の約半分に減少いたしておりまして、最近では他の月よりも少なくなっているような状況でございます。
　先生からお話がございましたように、路上工事の約八割は電気、ガス、電話等の占用工事でございますので、各地区ごとに道路管理者や占用企業者で構成いたします調整協議会を通じまして、路上工事のやり方や路上工事の時期につきまして調整をしておるところでございます。
　路上工事の実施に当たりましては、歩行者の安全を確保することを最重要に考えまして、現場の状況に応じ、バリケード、誘導員の設置、照明灯、歩行者誘導案内板の設置等、歩行者空間の確保を図ることといたしております。これらは、それぞれ道路局等の通達になっているところでございます。
　これらによりまして、健常者のみならず、車いすや視覚障害者、あるいは多くの障害がある方々の歩行の安全も確保されていると考えているところでございますが、今後とも、歩行者の安全確保、円滑な交通の確保に努めてまいりたいと考えております。
○石毛委員　障害をお持ちの方についても、手だてがなされているはずだと考えているというふうに今御答弁いただいたと思います。例えば、そういうときに誘導ブロックの敷設を配慮するようにですとか、私は、白杖をお使いになる方は、非常にああいうところを通るのは難しいのじゃないかと思いますけれども、そういう方にとっての利便性をきちっと確保するようにというような中身の通達はあるのでしょうか。
○大石政府参考人　一般的には、今先生御指摘がございましたような路上工事に関しまして、歩行者の安全を確保するような通達はございます。
○石毛委員　余り時間はとりたくないのですが、今歩行者と言われましたけれども、移動に制約を持つ歩行者の方に触れている通達もあるというふうな御答弁と理解してよろしいんでしょうか。
○大石政府参考人　申しわけございませんが、今その通達自身を私手元に持っておるわけではございませんが、先ほど申しましたように、一般的に、歩行者等が存在する路上工事を施工する際に、現場の状況に応じて歩行者の動線を確保するということは基本でございます。その際に、単独で歩きにくい、例えば車いすを御利用される方々が通られるような通行空間におきましては、そういう通行が確保できるよう努めることといたしておるところでございます。
○石毛委員　時間もございませんので、これについてのこれ以上の質問は続けることができませんので、後ほどそれをいただければと思います。よろしくお願いいたします。
　次の質問でございますけれども、視覚障害者にとりまして切実に求められております駅舎のホームのホームさく、ホームドアの整備についてお尋ねをいたします。
　私が拝見いたしました資料では、一九八九年から九八年までの十年間で、全盲の方が鉄道駅のホームから転落して十六名亡くなられているというふうに伺っております。四名の方がけがをされているというふうな記録がございます。政府案の基本理念には、移動の利便性とともに安全性の向上の促進とございますけれども、私は、今、視覚障害者の方にとりましてこの移動の制約を排除していくための手だてというのは、主として点字及び誘導ブロック、警告ブロック程度の設備策しかないのではないかというふうに思っております。
　実際、私も全盲の方と一緒に、駅にアクセスして切符を買うところからずっとホームのところまで一緒に行動させていただきまして、確かに、全盲の方が電車からおりて、そして非常に混雑をしている状況などのときに、誘導ブロックと警告ブロックがあったとしてもそれだけでは方向がわからなくなってしまって、そして、あちらですよというふうに声をおかけくださる方がいらっしゃればそれはそれでありがたいわけですけれども、それで行ってもうまく行き当たらないとまた逆へというようなことで、方角がわからなくなってくるというのは、私はこれはとても実感できることなわけです。
　そういう状況の中で転落事故が起こっていくんだと思いますけれども、ぜひとも、やはりホームさく、ホームドアはつけるべき設備だというふうに思います。先進事例として紹介はしてあるというふうにお聞きしましたけれども、ガイドラインにも入っていなければ、ましてや基準の中には入っていないんだと思います。私は、これはぜひ基本的な施策として基準の中にも含めていくということが必要だと思いますけれども、いかがでございましょうか。
○安富政府参考人　ホームに転落防止さくあるいはホームドアのようなものを整備すべきではないかということですが、運輸省の方で、ガイドラインの中において従来から、誘導・警告ブロックの設置、それからホームの両端部の転落防止さくの設置ということで、対策を事業者に指導してきております。
　そういう意味で、誘導・警告ブロックあるいはホーム両端部の転落防止、まだ完全ではございませんけれども、大分設置が進んできたんではないかと思いますが、御指摘のような、いわゆるホームドアのようなものにつきましては、先進事例というお話がございました。
　おっしゃいますように、最近開業したワンマン運転であるとかあるいは無人運転の新交通システム、あるいは地下鉄の一部で採用された例がございます。そういう意味で、これは転落防止には非常に有効な一つの手段だと我々も考えておりますが、現実問題として、一つには、扉の開閉に一定の時間を要するといったような問題もございまして、非常に通勤客の多い混雑した路線には不適切な部分もある、さらには、既設の駅に設置する場合にはプラットホームの大規模な工事が必要になりますし、当然その期間プラットホームの使用が非常に制限されるということから、幾つかの課題がございます。
　そういう意味で、この転落防止さくについて、具体的にホームドア等も含めてこれからいろいろ検討していかなきゃいけないと考えておりますけれども、運輸省では、より現実的な対策として、一つは、誘導・警告ブロックについて、先生おっしゃいますように、どっちの方向に歩いていったらいいかというようなことがよくわからなくなるというようなこともございまして、特に、ホームの内側か外側なのか、警告ブロックだけでは識別ができないというようなこともございますので、現在、学識経験者あるいは視覚障害者の方々、鉄道事業者等も交えまして、誘導・警告ブロック改善検討会というのを設置いたしまして、ホームの縁端、ホームの端であるということをより具体的に識別しやすくするためにどうしたらいいのかというようなことも含めて検討しております。
　この法案の中でも、鉄道駅の設置に際して移動円滑化に係る基準を定めるということを予定しておりますけれども、当該基準の策定に当たりましては、こうした検討状況を踏まえて、ホームにおける視覚障害者の転落防止のためどういう措置をとったらいいか、適切な措置を検討してまいりたいというふうに考えております。
○石毛委員　ぜひ、このホームさく、ホームドアの整備についても、いろいろと技術的な困難というのはやはりあるとは私も思いますけれども、それはどういう方向性で解決していくのかというようなことも含めれば基準として設定するということはでき得ることだというふうに私は考えますので、基準にどのような方向で含むかというようなことを御検討いただければというふうに思いますし、特にホームさくについては、私はやはり入れるべきだというふうに思います。ホームドアは、年数は非常にかかるのかなという思いがいたします。ホームがカーブしているところはどうするのかとか、それから今御答弁にありましたように混雑の時間の問題とか、いろいろあると思いますけれども、それは当事者の方々が、こういう状況だったら解決できる、あるいは、ここは少し我慢をしてもいい、そうした当事者判断というのは非常に重要だと思います。
　そうしたことを踏まえながら、時間がかかること、ホームドアについてはそういうことかもしれないというふうに思いますけれども、ホームさくにつきましては、私は喫緊の課題だと思いますし、これを立てるということはそれほど費用のかかる問題でもありませんので、ぜひ早急に実現していただきたいということを私は申し上げたいと思います。
　局長御答弁いただきまして、大臣、この件に関しましてどのようにお受けとめいただけるか、続けて御答弁いただければと思います。
○二階国務大臣　現在、委員も御承知のとおり、ＪＲ、大手民鉄、営団、公営地下鉄におけるホーム両端の転落防止さくの整備状況は、総駅数では六千九百六十二駅のところ、五千二百二十九駅、整備率七五・一％ということになっております。いずれにしましても、今度バリアフリー法を提出させていただきまして、先ほども委員御指摘のように、当委員会等における御審議の中で中身をより充実させていきたいというふうに考えておるわけでございます。
　この法律のスタートによりまして、それぞれの関係者、先般も私は、ＪＲ東日本の社長の案内で、赤羽駅等で、エレベーターから駅のホームに移ることを拝見してまいりましたが、それは社長だけではなくて、そこにおられる駅長からその周囲の人たち、みんなバリアフリーに対して新たな決意を持って臨もうという姿勢がありありとわかるような気がいたしました。
　私は、今回の法案の成立がこれらの問題の終点ではなくて出発点であるということで、関係者の皆さんの御協力を得たいと思っております。残念ながら、何もかも一挙にということは現実にはまいりませんが、私は、可能な限り、諸外国に比べても見劣りのしないように進めていきたい。アメリカに比べて法律は十年おくれましたが、私は、この十年をできるだけ早い機会に取り返し、この面におきましてもアメリカに追いつき追い越すことができるようにしたいというふうに考えております。
○石毛委員　私はちょっと聞き損ねたかと思いますけれども、ホームさくの実施率は七一・六……。
○二階国務大臣　さくでございます。七五・一％。
○石毛委員　七五・一％。その大臣の御答弁を伺いましてはっと思い出したのです。非常に設置率が高いので、あともう少し足せばいいじゃないかというふうに一般的には思われるかもしれませんけれども、大臣の御答弁ではっと思い出したのは、ホームさくの設置の場所と、ホームさくの形態といいますか態様なんですね。
　それで、私がたまたまですけれども全盲の方と御一緒しましたのは、ホームの端からかなり手前のところに、つながったさくではなくて、こういうさくが二つ並んでいるわけです。そうしますと、たまたまこの間をすり抜けていったりとかホームとさくの間のここをすり抜けていったりした場合には、今の七五・一％の設置率に入っているさくだと思いますけれども、全盲の方にはそのさくは有効性は何にもなくて、すすすっと歩いてホームから転落する、こういう形状といいますか敷設の形になっているわけです。
　ですから、私は、基準をつくるときに、今検討会をつくられているそうですけれども、個々具体的に詰めていく必要があるということを改めて今実感いたしましたので、つけ加えさせていただきたいと思います。
　続きまして、点字及び誘導ブロック、警告ブロックの敷設についてでございますけれども、質問通告をさせていただきましたので細かい説明は省かせていただきまして、最低限、最も適切な基準での統一基準をつくる必要があるのではないかということを申し上げたいと思います。
　いろいろな場所で警告ブロックの敷き方はばらばらですし、それから、上り、下りのホームの手すりに行き先を示す点字がある駅もあればない駅もあるということで、ばらばらでは一貫した情報のリズムがないわけです。惑えばやはり危険率も高くなるわけですから、スタンダードを設定する必要があるということを、統一基準を設定する必要があるということを申し上げたいのですが、いかがでしょうか。
○羽生政府参考人　誘導・警告ブロックについて、視覚障害者にわかりやすい形でルールを統一していくべきではないかという御質問でございます。おっしゃるとおりだと思います。
　旅客施設について、この警告ブロックの整備は、従来、平成六年につくりました施設整備ガイドラインに基づいて、設置の仕方を含め交通事業者を指導してきたところでございます。
　しかしながら、御指摘のとおり、点字、誘導ブロックについては設置の仕方が事業者により異なっております。したがって、障害者の方に利用がしにくい場合があることは我々も認識しております。ただ、障害者の方自身でどのようなものが一番よいかというのが、視覚障害者の方自身の中で若干意見の相違があるような印象を受けております。
　ただ、いずれにいたしましても、これは統一した方が望ましいわけでございますので、先ほど鉄道局長が申し上げた検討会におきまして、鉄道駅等における警告・誘導ブロックの仕様、敷設方法についての改善策、これを四月から検討を開始することにしております。検討の結果を得次第、統一の方向で努力してまいりたいと考えております。
○石毛委員　ぜひとも検討のプロセスを公開していただきまして、その若干の意見の違いがあるのでしたらそれもオープンに調整できるような、そういう進め方をしていただけますと大変よろしいかというふうに思います。
○羽生政府参考人　先生の仰せのとおりに、必要な情報を公開するようにいたしたいと思います。
○石毛委員　それでは、次の質問に移らせていただきます。
　スペシャル・トランスポート・サービスについてでございますけれども、これは委員の皆さんの御質問の中にもございましたように、大量の移動機関を利用しにくい方、あるいは大量の移動、私、人に輸送という言葉を余り使いたくないなと思いましたので、移動という表現を利用させていただいていますが、移動機関と、自分の自宅ないしは目的地まで結ぶ交通機関としまして、スペシャル・トランスポート・サービスについては大変重要であるという認識は、大方の了解事項になってきているかと思います。アメリカのＡＤＡ法でも公共交通機関としてＳＴＳを位置づけるというふうになっていますし、スウェーデンではコミュニティーがきちっとこれを整備するという義務が課されているという状況です。
　大臣は、本会議での御答弁で、スペシャル・トランスポートについて、促進方策などの検討を進めていく所存というふうに御答弁を下さいました。そこをもう少し進めていただきして、必要性また重要性についてどのように認識しておられるかということを承らせていただきたいと思います。
○二階国務大臣　お時間も迫っておるようでございますから、スペシャル・トランスポート・サービス等につきましての認識は石毛委員と一致しておると思いますので、この点は省略をさせていただきます。
　運輸省としては、平成九年度及び十年度においてモデル事業を実施したところでありますが、ＳＴＳについてどのようなサービスをだれの責任と負担で提供するのか、輸送の安全をどのように確保していくのかなどの問題につきまして、本会議での答弁のとおり、さらに促進の方策の検討に取り組んでまいりたい、このように思っております。
○石毛委員　この点につきましても、ぜひ情報公開をプロセスの過程でもしていただきまして、当事者の皆さん、関係する方々が十分にこの方策を求めていくときに参画できるようにということを望みたいと思いますが、いかがでございますか。
○二階国務大臣　何回も申し上げておりますように、バリアフリーの社会を構築していくという上におきましては、多くの皆さんの御協力、そして英知を結集していかなきゃいけない、このように考えております。
　したがいまして、私ども運輸省の方で、検討の結果等につきまして常に情報公開をしながら、多くの皆さんの御意見をちょうだいしたい。むしろ、私どもの方から積極的に御意見を求めていく、そういう姿勢で対応したいと思っております。
○石毛委員　ぜひよろしくお願いいたします。
　このスペシャル・トランスポート・サービスについては、民主党提出の法案には、第二十五条に、「移動が著しく困難な移動制約者の移動の手段の確保」ということで条文規定がございます。どのように方向性を実現していくのかということで御説明いただければと思います。
○金田（誠）議員　ＳＴＳについての御質問でございますけれども、民主党といたしましては、御指摘のとおり、すべての人が平等に社会参加を行うことができる社会を構築すべきである、このような認識から、第二十五条で、ＳＴＳを積極的に位置づけ、当面は地方自治体の努力義務ということにしておりますが、五年後にはＳＴＳ導入を義務化して一層のバリアフリー化が実現することを目指している、こういう基本的な考え方に立っております。バリアフリー化が進むにつれてこのＳＴＳは大きく伸びる交通システムである、このように考えております。
　ただいまの運輸大臣の御答弁でも、政府の認識も私どもと同じ、このように聞かせていただきました。その辺で、より実りある成案ができればいいなという期待感を大きくしたところでございます。
　近い将来、アメリカやスウェーデンのように、法律でＳＴＳを明確に位置づけ、義務化をするということが必要である、こう考えてございます。
○石毛委員　このスペシャル・トランスポート・サービス、何を指して言うかということはいろいろあるようでございますし、まだ共通的な整理というのはついていない部分もあるのかなという思いもいたします。多摩なんかで走っておりますコミュニティーバスのようなことを含めるという方もおられるでしょうし、そういう共通概念をどこで整理していくかというような宿題もあるのかもしれません。私は、このスペシャル・トランスポート・サービス、日本の中では業界の方も福祉タクシー等々で対応されてきておられますけれども、また、ボランティアあるいはＮＰＯとしての活動で熱心に年数を重ねて、大変御苦労されながら実績を日本の社会で定着させてきつつある、そうした活動も大いに注目をして、合意をつくりながらシステムの施策化ということを図っていくべきだというふうに思いますので、この点をつけ加えさせていただきたいと思います。
　それから、ちょっと時間がなくなりましたので、質問の順序を変えさせていただきたいと思いますけれども、このバリアフリー法案を推進していく、実効性を持たせていくために、当事者の参画ということが最も肝心な点の一つではないかというふうに私は考えております。これまでの議論の中で、そして本会議の中でも、広く当事者の意見をお聞きになって法案をつくってこられたというふうには承っておりますけれども、具体的なところでは、基準をどうつくるかということで当事者の御意見は非常に重要ですし、それから、設計をどうするかというところでも当事者の方の御意見は重要だと思います。
　とりわけ、私が思いましたのは、施工のときに当事者の方の御意見を聞く。設計を具体化する施工というのは、どうやらかなりいろいろな場面で違いが出てくるということが、私も週末、大体地元でいろいろな障害をお持ちの方と一緒にバリアチェックをさせていただいているわけですけれども、そのときに、基準どおりにすればこんなになっているはずはないというようなことがたくさんあるわけです。そうしますと、施工のときにそこがチェックされていれば、多分そこはクリアできた問題なんだというふうに思います。それからまた、一定の期間たちまして、事後評価としてどうするかというところで、当事者の方の御参加をいただき、御意見を伺うということが非常に重要だと思います。
　ですから、一言で当事者参加といいましても、いろいろな場面場面といいますか段階があるということを、この間私は痛切に感じております。そうしたことなども大臣には酌み取っていただきながら、私は、この政府案の第三条「基本方針」の中に一項を起こして、当事者の意見をきちっと施策の中に生かしていくということを明記いただきたいというふうに考えますが、いかがでございましょうか。
○二階国務大臣　高齢者や身体障害者の方々の御意見をこの法律策定後、実施に当たってちょうだいしながら進めていくということは当然のことでありますし、施設整備ガイドラインの作成等に当たっても、これらの皆さんの意見をお伺いし、これを反映させてきたつもりであります。
　本法案に基づく基本方針、移動円滑化基準については、閣議決定をいたしておりますパブリックコメント手続を活用することにより、高齢者、身体障害者等のみならず、広く多く国民各層の御意見をちょうだいした上で作成することにいたしたいと考えております。また、国が定める基本方針の中で、市町村が基本構想の作成をする。その際、高齢者、身体障害者の意見を聞くべきことを規定することを考えております。さらに、交通事業者の特定事業計画につきましても、意見把握の措置について規定することが考えられると思っております。
　今回の国、地方、そして事業者が三分の一ずつ御負担をいただく、そして対応するということは、単に負担だけではなくて、こうした面で、地方の御意見、それぞれの地域の御意見をちょうだいする上で、地方自治体に重要な部分で参画していただいておりますことがこの法案の特徴であろうと思いますが、その特徴を生かして、ただいま委員御指摘のような、それぞれの関係者の皆さんの御意見を十分お伺いすることを念頭に入れてまいりたいと思っております。
○石毛委員　同じ質問を、民主党提出法案の中ではどのように位置づけておられるか。そして、具体化していく過程で、どういう点にきちっと重きを置きながらこの法案の実施を進めていくかというような点について、御説明をいただきたいと思います。
○金田（誠）議員　当事者の参画につきまして御指摘をいただいたわけでございます。石毛先生はかねてから、例えば介護保険法のときもそうだったと思いますけれども、当事者の参加、市民参加、自己決定、こういう観点から当事者参加を特に強調してこられたと思うわけでございまして、私どもも全く同感でございます。民主党案の中では、そうした先生と同様の考えに基づきまして、移動制約者等、当事者の参画について、さまざまな段階で法案にきちんと明記をしてございます。
　まず、基本指針の案をつくる際、障害者、高齢者など、移動について制約を持っておられる方々の意見をお聞きいたします。そしてさらに、パブリックコメントを求めた上で基本指針を策定し、閣議決定、国会承認を経て、公表という段階になります。整備の基準を定める際にも当事者の参画を求め、さらに個別の事業につきましても、一定規模以上の大規模改修ということになろうかと思いますが、こうした場合は当事者の参画を求めるように規定してございます。
　使い勝手のよい施設をつくり、情報が得やすいシステムにするためには、さまざまな当事者の皆様から意見を伺うことが大切である、こう考えてございます。これは、我が党が各地で行ったバリアフリーのシンポジウムでも、使いやすい駅や乗り継ぎ施設には必ず障害者など移動制約者の方々の意見が反映されている、こういう事実が明らかになったところでございます。
　したがいまして、当事者参画をこのような制度においてはきちんと明記をしていくことが必要である、このように考えているところでございます。
○石毛委員　ありがとうございました。
　先ほども少し申し述べさせていただきましたが、私はこの間ずっと自分の近辺あるいは友人がいるところ等々で、バリアチェックをさせていただいております。それぞれの鉄道会社の皆さん、駅の皆様も大変好意的に受けとめてくださって、ちょっと表現がいかがかとも思いますが、嫌な顔一つせずに受けとめてくださっておられます。
　そういう中で、改めて気がつきますのは、先ほども申し上げましたけれども、私は東京の多摩でございますので、福祉の町づくりですとかバリアフリーの町づくりは、相対的には進んでいた方だというふうに思います。ですから、エスカレーターがついていたりとか、駅舎によってはエレベーターがついていたり、あるいは誘導ブロックがあったりということなのですけれども、実際に、障害をお持ちの方とチェックをさせていただきますと、かえって混乱を招くといいましょうか使い勝手が悪い。
　ですから、基準をつくってそれを実施に移したとしても、先ほども申し上げましたけれども、施工の段階でまた参画を得て、要所要所をチェックしていただかなければ、やはり使い勝手のいいバリアフリーというわけにはいかないということを痛切に感じております。笑えない話なんですけれども、券売機に点字の案内が張ってありますけれども、その点字が逆さになっているというようなこともあります。
　ですから、私も、きっと施工する側とすれば、そういうことは往々にしてあるんだと思うんです。だって、私は点字を読めないわけですから、これを張るということになれば、そういう間違いが起こってくるというのはありなわけですよね。
　誘導ブロック、警告ブロックの敷設にしても、警告ブロックを敷いて、次の階段に行くところまでは幅が四十センチというふうに大体決めてあるんだそうです、統一基準が幾つかあるとか申しておりましたのであれですけれども。でも、一つの駅の一つの階段で、一回目の踊り場の警告ブロックの敷設の仕方と二回目の踊り場の警告ブロックの敷設の仕方が違えば、白杖を使って階段を上りおりする方は、その白杖を打つリズムと全然合わなくなってしまうわけですから、階段につまずいたり、あるいは階段から転がったりということが起こってくるわけですね。
　ですから、基準の合理性ということも、当然、当事者の方の参画を得て設定していくべきだと思いますけれども、敷設の段階で、あるいは仕上がってお披露目をする段階でというようなときもあるかもしれません、要所要所で当事者の方の参画が、やはり生きたバリアフリーの社会をつくっていくためには不可欠なんだということを痛感しております。
　そういうことを申し述べさせていただきまして、幾つか質問を残してしまいましたことをおわびして、これで終わらせていただきます。
　ぜひとも、当事者の方にとって、自分たちが移動を自由にできるということを確信が持てるようなそうした内容の法案に、審議を尽くして成立させていただければというふうに要請させていただきます。
　どうもありがとうございました。
○仲村委員長　午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時三十四分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時一分開議
○仲村委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。遠藤乙彦君。
○二階国務大臣　ただいま遠藤委員から、お地元のバリアフリーの状況等についてみずから御調査をいただいたことなど、詳しく御報告をいただきました。また、車いすで交通事故に遭われた、大変お気の毒な結果になられた方の事例もただいま御紹介がありました。本当に申しわけないというか残念な思いをお互いに抱くわけでございますが、こうした交通事故を含め、車いすの方々が安全に安心してお散歩にも行ける、電車にも乗れるという社会をつくっていくことが、我が国が本当に経済が繁栄し、そして文化国家として私たちが世界に胸を張るためには、どうしてもこのバリアフリーの問題に積極的に対応していかなくてはならない、そういう思いでございます。
　ただいま御指摘がありましたように、これから基本構想を作成する、あるいは具体的に施設整備のガイドラインの作成に際しましても、また、この法案をつくり上げていく上におきまして高齢者団体や身体障害者の団体の皆様の御意見も十分お伺いをしてまいりましたが、今後もこうしたことに対して特に留意をしていかなくてはならないと思っております。昨日も、バリアフリーに関するシンポジウムでそうした団体の皆様からの御意見も伺ったところでありますが、今後、こうしたことをぜひ継続的に続けていきたいと思っております。
　閣議で既に決定しておりますパブリックコメント手続を実施するなど、広く国民各層の御意見をちょうだいすることに留意いたしておりますが、今後とも、本法に基づく基本方針におきまして、そうしたことに十分留意をしてまいりたいと思っております。
　私ども、先般、赤羽駅等を視察しました際に、車いすの方々の御意見を伺っておりますと、例えば健常者といいますか普通の者はエレベーターに乗って、そして乗ったところからおりる、日常生活の中にもうエレベーターはすっかり組み込まれておりますから、何とも思わずにエレベーターに乗っておると思いますが、この間、車いすの方々が、乗ったエレベーターでホームに着いたときに、車いすを一回転させなくても、別の入り口のエレベーターのドアが開くことによって、乗ったままの、そのままの勢いでホームにおりることができる、これは大変すばらしいということをおっしゃっておりました。
　また、エレベーターの設置に際しまして、ＪＲでは、世界各国にいろいろと調査をした結果、随分安い値段でエレベーターを購入することができる道も開けた。ですから、お互いにバリアフリーの社会を構築するという共通の信念さえあれば、いろいろなことがこれから工夫されてくると思います。
　ですが、先ほどからも委員御指摘のとおり、地元の実情あるいはまたそうした関係者の皆さんの本当の思いを相手の立場に立って考える、これこそこの問題を進めていく上において最も大事なことではないかと感じておりますので、御指摘の趣旨を十分踏まえてまいりたいと思います。
○遠藤（乙）委員　大臣が御自身の車いす体験を踏まえての大変心のこもったお言葉と受けとめまして、非常に心強く感じた次第でございまして、今後の関係当局の仕事に当たっては、今の大臣の気持ちをぜひ体して、十分に高齢者あるいは障害者の方々の意見を取り入れるべく最大の努力をまずお願いしたいと思います。
　続いて、本法案の大きなポイントになっているかと思いますが、既存施設のバリアフリー化の問題です。
　この法案では、新規施設は義務化されておりますけれども、既存施設は義務化されておらず、努力目標と書かれております。しかしながら、実際問題としては、この既存施設のバリアフリー化は実は最大の大きなテーマでありまして、これをどうやって具体的に、現実的にバリアフリー化を進めるかということはこの法案にかかわる最大の問題ではないかと私は思っております。
　したがって、単に努力義務を決めるだけではなくて、現実的にどうやって実行するか、政策的なインセンティブを与えていくかということが大きなポイントになるかと思いますので、まず、この点につきまして、政府側の見解をお聞きしたいと思います。
○中馬政務次官　バリアフリー化につきまして、実地で大変熱心に取り組んでおられます遠藤委員に心から敬意を表する次第でございます。
　今御心配をいただいております既存の旅客施設におけるバリアフリーの問題でございますが、御承知のとおり、新設につきましてはこれを義務化いたしておりますけれども、既設のところでは、一日乗降客が五千人であっても必ずしも義務づけるんじゃなくて、努力義務といたしていることは御承知かと思います。
　これも、逆に、既存のところの方は電車がとまっているときに工事をしなければいけないとか、工事費等で新設よりもかなりの費用がかかります。そういったことで、これを一挙にということは現実問題として難しゅうございますから、そういうことでも努力義務という形で優先順位をつけさせていただいているわけでございます。
　しかし、今回のこの法律、御承知のとおり、地方自治体にかなりの主導権を持たせております。その地方の方々が本当にその必要性を訴えられまして、また自治体を動かし、そしてまた自治体が重点整備地区に指定して、一体的な推進構想、いわゆる基本構想を提示したときには、そしてそれが合意されたときには、これは既存のものであったとしても、そこに組み込まれている以上、半ば義務化されることになるわけでございますから、そういうことで、地方自治体が主導的に動くことによりまして、既存のところにも十分に整備されていく、このように認識いたしております。
○遠藤（乙）委員　同じ質問を民主党にもお願いをしたいと思います。
　民主党の場合には踏み込んだ提案をされておりますけれども、他方、今度は財源の問題ですね。これは非常に大きな制約であるかと思いまして、財源の手当ても含めて、どのように既存施設のバリアフリー化の取り組みを考えているか、民主党の考えをお聞かせいただきたいと思います。
○前原議員　政府案とは違いまして、民主党案では、既存の施設につきましてもバリアフリー化を義務づけた内容になっております。基本指針に定めるところに従いまして、事業者等が計画的に推進をするという内容でございます。
　私どもは、一カ月にわたりましてパブリックコメントを拾い上げまして、その寄せられた多くの声としては、今先生から御指摘のあったように、既存施設に対するバリアフリー化の要望がかなり多うございました。しかし、今御指摘をされたように、既存の施設のバリアフリー化というのは、つくりかえるわけですから、逆に、新たにつくるよりもお金が余計にかかるということで、事業者にとっては負担が大きいということで、我が党案では国においてその四分の三を補助するということにしております。
　そこで、お尋ねの、財源をどうするのかということでございますが、新たに我々はその分の財源をとるということは考えておりません。
　今国会に提出をいたしますけれども、党として、公共事業コントロール法案というものを出そうと思っております。現在十六本ある公共事業の中長期計画というものを一つにまとめまして、ダブりをなくすとか、あるいは公共事業のアクセルをある程度緩めるとか、また、ある一定金額以上の公共事業については、行政権にすべてゆだねるのではなくて、国会で御審議をいただく中で本当に必要かどうかということを考えようとか。また、時のアセスという概念を入れまして、例えば中海ですと、昭和二十九年からずっと計画がされていて本庄工区だけまだされていないとか、あるいは川辺川のダムですと三十四年間、計画が策定されてからまだ本体工事に入っていない、こういうものもございますので、時のアセスを入れる中で、十年たったものについては見直しを行うということにしております。
　そうすれば、我々の試算では六百五十億円がこの新たな、既存施設も含めてのバリアフリー化にかかるということでございますが、今申し上げた公共事業コントロール法案によって、十分その部分については、余りあるほどの財源の捻出は可能だというふうに思っております。
○遠藤（乙）委員　十分議論する時間がありませんが、財源の点ではなかなか制約が多いという認識を私も持っておりまして、既存施設の義務化ということはやはり現時点では困難であろう。しかしながら、どうやって努力をするかということは今後大いに党派を超えて議論すべきであると思いますので、今後の議論にぜひまちたいと思っております。
　続いて、この法案を契機に大いにバリアフリー化が進むと思いますけれども、例えば今後十年間を考えたときに、十年後の日本の社会がどういう形でバリアフリー化が進んでいるのか、より具体的なイメージを持ちたいと思うのです。この点につきまして関係省庁の意見を聞きたいと思いますが、まずこれは運輸省ですかね。