Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○宮内委員　ひとつよろしくお願いをいたしたいと思います。
　それでは、二つ目でございますけれども、社会資本整備交付金の件でございます。
　この交付金は、地方公共団体にとって自由度が高くて、創意工夫を生かせるということでつくられたわけでありますけれども、どうもこの交付金の配分が大変低い状況になっておって、まさに、二枚目の資料をごらんになっていただけたらと思いますけれども、要望額に対して配分額が本当に低いんですね。平成二十八年は、何と合計でも五四・五％、要望に対して五四・五％しか配分ができていないということが実態でございます。
　これは、国として優先的に取り組むべき政策が現実には現場で生きていないということだというふうに私は思っておりまして、まさに、地方公共団体においても、目標を定めてそれがしっかりと現実化していないという状況、この実態があるというふうに思っております。
　そもそも予算総額は余り変わりがないのに、その事業事業が個別に現場ではなかなか進んでいないということでございます。これについての認識及び受けとめ方についてお聞かせいただきたいと思います。
○吉田政府参考人　お答え申し上げます。
　社会資本整備総合交付金は、地方にとって自由度が高く、創意工夫を生かせる総合的な交付金として、平成二十二年度に創設されたものでございます。具体的には、地方公共団体が作成した整備計画に対しまして国が配分を行い、計画内の各事業については各地方公共団体が自由に配分することができる、このような制度となってございます。
　一方、委員御指摘のように、優先的に取り組むべき事業にきちんと交付金が充てられていないのではないか、こういった御指摘もいただくわけでございます。
　そこで、平成二十八年度からは、国として重点的に取り組むべきと考える事業、例えば空港へのアクセス道路ですとか、長寿命化計画を踏まえた老朽化対策、こういったものをあらかじめ明示いたしまして、地方公共団体と認識を共通にした上で、こういった事業については重点的に配分を行う取り組みを開始したところでございます。また、今年度からは、この取り組みを本格化させることとしてございます。
　このような取り組みを通じまして、優先的に取り組むべき課題に着実に対応できるように努めてまいりたいと考えてございます。
○宮内委員　今、官房長から御答弁いただきましたけれども、まだまだその種類というのは少ないし、量も少ないわけであります。
　そもそも、こんなに措置率が低い状況になっているのはどうしてなんだというようなことを私も考えます。恐らく、地方公共団体が要望を取りまとめるに当たって、従来の補助金の制度のときは、一つ一つの事業について、国の方が、国の政策の方針に合うかどうかということでチェックしていた、チェック機能が働いていたんじゃないかと思いますが、それが結果的にとれちゃったことで、要望がどんどんどんどんふえちゃっているということが背景にあるんだと思うんですね。
　ですから、一つ一つのことについて、はい、わかりました、やりましょうということで要望がふえたら、その要望に対して、それが実現するまでには大変な金額が必要になってきている。一方で、予算がふえるような状況がないということが、こういうことをどんどんどんどん毎年毎年助長しているということに結果的になっているんだと思います。
　例えば連立立体交差事業なんかを考えたときに、なかなか新規に連立立体事業は従来は認めてくれなかったのが、今、かなり要望が多くなってきて、それが認められてくるという状況になっている。一つ一つはかなり予算規模が必要になるものですから、なかなか進まない。措置率が一五％とか、そんなようなことも全国にいっぱいあるようなことになっているんだというふうに私は思います。
　ですから、私は、やはり一つ一つの事業が必要かどうかというチェック、それから、これが必要だと思ったら、なるべく早く速やかにつくっていくというのがインフラについての必要な考え方だというふうに思います。
　そこで、なぜこのようなことが起こっているのかということとか、これらの事業を提出する際にＢバイＣなんかのチェックをもっともっと厳しくする必要があるのではないかと私は思いますが、その点についての考え方を聞かせてください。
○吉田政府参考人　地方公共団体からの要望額に対します予算措置の割合、いわゆる要望措置率は、委員御指摘のとおり、ここ数年ずっと低下してきてございます。これも委員御指摘のとおりでございますけれども、交付金に対する地方公共団体からの要望額がどんどんどんどん膨らんできている、これが基本的な要因だというふうに考えてございます。
　ただ、足元、平成二十九年度を見ますと、ここ数年来で初めてこの要望額が減少してございます。結果として、要望措置率も、二十八年度の五四・五％から五七・二％、若干ではございますが上昇してございます。これは、昨年、二十八年度は、久々に大きな補正予算、二次補正予算がございまして、一定程度地域の課題に応えられる、交付金の方も四千百億ほど増加することができました。
　これによりますのと、もう一つは、先ほど申し上げましたように、計画を重点化してきてございますので、そういった効果もあるのかなというふうに思ってございます。
　さらに、委員御指摘のＢバイＣを導入すべきではないかということでございますが、現行では、この交付金事業の性格から、ＢバイＣ等の事業評価の対象外となっているわけでございますけれども、交付金事業の効率性等を明らかにする観点からこれを導入すべしといった各方面からの御指摘も踏まえまして、平成二十九年度、本年度からは、一定の新規事業については、原則としてＢバイＣの算出を支援の要件としたところでございます。これによって、計画もより締まったものになることを私どもも期待しているところでございます。
　引き続き交付金事業の効率化に努めてまいりたいと考えてございます。
○宮内委員　そこで、私は、社会資本のつくり方として、地方公共団体に自由度を高くして、創意工夫をしてくださいということで、うまくいっているような内容の事業もあると思いますが、あるいは、国が法律をつくるなり方向性をつくる中で、国として進めなければいけないというような性質のインフラ事業も結構あると思うんですね。そこをもう少しすみ分けをして、社会資本総合交付金でやったらいい事業と、それから、もう一回、国の方がしっかり政策を実現できるというような項目については補助事業にして、それで進めていくというような、そういうバランスをしっかりとってやっていくことが私は必要なんじゃないかというふうに思っております。
　それを、両方、地方公共団体でやる場合は地方公共団体がしっかり責任を持ってやってください、国がやるものは国がしっかり責任を持ってやりますというふうなことで考えた方がいいんじゃないかと私は思うんですね。
　そこで、一つ、昨年も議員立法で、委員会の皆さん方に大変お世話になりましたけれども、無電柱化事業というのを法律としてつくらせていただいたわけであります。これは、今、社会資本総合交付金の世界で対応するということになっております。
　三枚目の資料を見ていただいたらと思うんですけれども、無電柱化事業というのは、ずっと六十一年から進めておりますけれども、毎年この事業は延長が長かったんですけれども、社会資本総合交付金の世界になってからはぐっと落ちているわけであります。
　ですから、やはり社会資本総合交付金の世界でこのような無電柱化事業をやった場合には、私は、結果的に、なかなか具体的に進まないんじゃないかなというふうな気がしておりまして、法律もつくって国として進めましょうということになった事業は補助事業として別建てして、そこでちゃんと決められた予算額についてしっかりと事業が進んでいくようなことをつくるべきじゃないかと私は思います。
　最後の質問でありますが、無電柱化事業などは個別の補助事業化すべきではないか、このことについてお考えを聞かせてください。
○田中副大臣　交付金でありますが、これは、地方にとっては自由度が高くて、創意工夫を生かせる制度として、一定の評価を受けているものと認識はしておりますが、交付金事業によって、より効果的、効率的な執行を図っていくということが重要であります。
　その中で、平成二十八年度より、先ほども申し上げましたが、港湾、空港、高速道路のアクセス道の整備ですとか、緊急輸送道路における無電柱化、そしてまたＰＰＰ、ＰＦＩ活用による下水道施設の整備、またインフラの老朽化対策、こうしたものに関しては、国として重点的に取り組む事業として予算の重点配分を行っているところであります。
　いずれにいたしましても、予算が限られる中、委員御指摘のように、国の重要な政策に対する事業が着実に進むように、また地域の抱える課題に対して適切に支援が行えるように、公共事業の予算の効率的、効果的な執行にしっかりと努めてまいりたいと思います。
○宮内委員　ぜひ、補助事業化につきましてもしっかり御検討いただけたらありがたいと思います。
　どうもありがとうございました。それでは、二番バッターにバトンをお渡ししたいと思います。
○中川（康）委員　おはようございます。
　二番バッターの公明党の中川康洋でございます。しっかりと三番バッターにつながるよう、つなげていいのかどうか、ちょっとよくわからないですけれども、頑張ってまいりたいと思っております。
　きょうは、三問質問をさせていただきたいと思っております。
　一つ目は、四日市港の今後の政策課題について、二点ほどお伺いをいたします。
　一つ目は、クルーズ船寄港促進に向けた四日市港の港湾機能の向上について伺います。
　私は地元が三重県四日市市でございますが、これまではどちらかというと工業港のイメージが強かったこの四日市港に、平成三十年、来年ですが、二隻の外国客船が初めて寄港することになりました。これは、官民で結成する四日市港客船誘致協議会の活動が実ったものでございまして、乗船客らは伊勢神宮を初め県内の観光地を周遊するために、今後の三重の観光振興にも寄与すると大変に期待をされているところでございます。
　この二隻はイタリア船籍のコスタ・ネオロマンチカとイギリス船籍のダイヤモンド・プリンセスで、ネオロマンチカは来年一月二日に寄港し、伊勢神宮の初詣でや伊勢志摩への観光プランを、また、ダイヤモンド・プリンセスは、六月から十一月に計五回寄港し、伊勢や伊賀への観光ツアーを行うということでございます。
　ちなみに、このダイヤモンド・プリンセスについては、昨日、横浜港において開催された二〇一七日本発着クルーズ就航記念イベントにおいて、その寄港日程が発表されたばかりでございます。
　このクルーズ船の寄港については、四日市港が、三重県内の観光を初め、実は京都や奈良へも最も近い、利便性の高い港であるために、今後はさらに大型のクルーズ船が寄港することが想定されるわけでございますが、残念ながら、実は、三百メーターを超える客船は、今の四日市港の岸壁では受け入れることができません。ちなみに、このダイヤモンド・プリンセスは、全長が二百九十メーターでございます。
　そこで、私は、この四日市港については、現場の声にも対応しながら、今から、クルーズ船の大型化に対応した岸壁など、施設整備を計画的かつ着実に進めていく必要があるかと思いますが、国交省の御見解をお伺いしたいと思います。
○菊地政府参考人　お答えいたします。
　四日市港におきましては、これまで、日本船社が運航する最大五万トン級のクルーズ船が寄港しておりまして、昨年の寄港実績は五回、本年は八回の寄港が見込まれております。
　一方、ただいま委員の方からもお話がございましたとおり、地元関係者の熱心な誘致活動の成果もございまして、来年一月には五万トン級のコスタ・ネオロマンチカの初寄港が決定しておりまして、さらに、先ほどもお話しのとおり、プリンセス・クルーズが運航する十一万トン級のダイヤモンド・プリンセスにつきましても、昨日、四日市港に来年六月から十一月にかけまして五回の寄港が発表されたところであります。
　四日市港におきましては、現在、クルーズ船のさらなる寄港促進を図るため、港湾管理者である四日市港管理組合におきまして、十一万トン級を超える超大型のクルーズ船受け入れに対応するための具体的な方策について、検討が進められているというふうに伺っております。
　国土交通省といたしましては、四日市港管理組合の検討結果を伺いながら、寄港需要も踏まえつつ、四日市港における超大型クルーズ船の受け入れ環境整備について、しっかりと検討してまいりたいと考えております。
○中川（康）委員　ありがとうございました。
　今、局長からは、しっかりと検討してまいりたいというお言葉をいただいたところでございます。今、現場で検討を進めておるところだと思いますが、そこに向けて今の局長のお言葉をいただくと、さらに現場に弾みがつくのではないか、こんなふうに感じておりますし、既に三百メーターを超える大型客船の問い合わせ等も来ているやに伺っております。やはり、今から計画をし、着実に整備を進めていくこと、これが非常に重要かと思いますので、またさまざま御指導を賜りながら、よろしくお願いできればというふうに思っております。
　もう一点、四日市港の今後の海岸保全施設の整備についてお伺いをいたします。特に、耐震、耐津波、高潮対策の海岸保全施設、ここについての状況をお伺いいたします。
　三重県が実施した地震被害想定調査によれば、理論上最大クラスの南海トラフ地震が発生した場合、実は、三重県では五万三千人の死者が発生する、このような想定がされているところでございます。このような中、県下最大の都市であります四日市港の背後地域においても、一部地域が津波による浸水域となるというふうに想定されておりまして、住民生活や企業活動の安全確保が喫緊の課題でございます。
　また、四日市港の臨海部には我が国有数の石油化学コンビナートが立地しておりまして、火力発電所や製油所から背後圏に、例えば電力でありますとか燃油等を供給するエネルギーの一大拠点としての役割を担うとともに、原油精製によって得られたナフサ等の原材料を使った高度な基礎素材、さらには部材の供給拠点にもなっているのがこの四日市港でございます。
　このような中、南海トラフ地震など大規模地震に伴う津波被害により、例えばエネルギー供給の断絶や機能低下が起こった場合、市民生活への影響が出ることが懸念されるとともに、基礎素材や部材の供給が滞ることによりまして、我が国の経済活動とか産業活動、ここに大きな影響が出ることは必至でございます。
　このため、やはり重点的な事前防災・減災対策として、コンビナートを守る四日市港の海岸保全施設の耐震、耐津波化は早急な対応が私は必要であるというふうにも思っておりますが、こうした取り組みを円滑に進めていくためには多くの事業費や高度な技術力を要するために、私は、この四日市港、とりわけ四日市港管理組合が管理する海岸保全施設の整備については、今後、国による直轄事業として整備を検討していただきたい、このように思うわけでございますが、この部分についての国交省の御見解を賜りたいと思います。
○菊地政府参考人　お答えいたします。
　四日市市の住民の皆様の安全、安心を確保するとともに、コンビナートを中心として、四日市港を中心とする経済活動を維持していくという観点から、四日市港における地震、津波あるいは高潮への対策を推進していくことは、大変重要な課題であると認識しております。
　このため、現在、海岸管理者であります四日市港管理組合が、防災・安全交付金によりまして、海岸事業として、護岸あるいは樋門の液状化対策を実施しているところでございます。
　委員御指摘の海岸事業の直轄事業化でございますが、これにつきましては、海岸法の規定に基づきまして、事業の必要性、緊急性に加えまして、工事の規模が著しく大であること、工事が高度の技術を必要とすること等の要件を満たすことが必要となります。現在、四日市港管理組合におきましては、防護範囲、概略の改良断面、あるいは事業規模や技術的難易度等につきまして、総合的な検討を行っていると聞いております。
　国土交通省といたしましては、四日市港管理組合が行っている検討の結果も踏まえながら、今後の当該地域の海岸整備につきまして検討を進めてまいりたいと考えております。
○中川（康）委員　ありがとうございます。
　私は四日市で生まれ育った一人でありますけれども、やはりこの四日市のコンビナートは、燃油でありますとか、こういったエネルギーの全国への一大供給拠点であります。さらには、石油精製をする中で出るナフサ等、こういったものが基礎素材とか部材として全国に提供されている。こういった状況を考えると、やはりここの部分をどう守っていくのか、これは非常に重要な課題であるわけです。
　しかし、四日市港というのは、非常に歴史が古くて、いわゆる長寿命化しているというか、老朽化しているような護岸とか岸壁が多いわけです。
　加えて、きょうは四日市港管理組合が管理する岸壁についてお話をしたわけですが、例えば、その岸壁の一帯を見ると、三重県が管理している、市町村が管理している、さらには民有護岸があるという、非常に入り組んだ管理の中で護岸がつながっているという状況があるわけですね。
　その部分を本当は一体的に整備をしたいわけですが、まずは、管理組合が管理する、そこを、これは非常に大きなお金がかかりますし、高度な技術も要するという中で、さまざま課題はあるというか、今お話しいただいたように条件は当然あるかと思うんですが、現場との御協議をしっかりしていただきながら、私は、将来的には直轄で進めていただくこと、これが、市民生活を守ることにもなるんですが、やはり我が国の経済活動、いざというときにそれが滞らないような状況をつくり上げる、そこにつながるのではないかなというふうにも思いましたので、今回、この質問をさせていただいたわけでございます。
　非常に丁寧な御答弁をいただきまして、ありがとうございました。
　続きまして、大きな二点目に伺います。市町村が実施する災害復旧事業への今後の支援のあり方についてお伺いをいたします。
　今般、やはり我が国においても、多くの災害が頻発をしている状況でございます。そこにどう対応していくのか、この観点からの御質問でございます。
　今の基礎自治体、市町村、特に小規模の市町村では、職員数が年々減少しており、特に災害復旧を担う技術系の職員の数は大きく減少しております。また、過去十年の間に災害復旧事業を経験したことがない市町村、これは実は約四分の一に上りまして、特に小規模市町村では、災害経験の蓄積が既に困難な状況になっている自治体がございます。
　さらに、これまでの岩手県岩泉町や熊本県の御船町のように、被災町村では、少人数の職員が、災害査定など、ふだんは経験しない膨大な業務量を実施する必要があり、市町村、特に小規模市町村は、大規模災害時に非常に厳しい状況に置かれているのが現状としてございます。
　そのような中、国交省は、このような状況に対して、例えば、ＴＥＣ—ＦＯＲＣＥの派遣など被災直後の初動対応での支援や、また、先日、私も当委員会で取り上げさせていただきました大規模災害時の災害査定の効率化及び事前ルール化など、災害復旧段階での支援を行っていただいております。
　私は、今後のさらなる支援、特に技術系職員の少ない小規模市町村への支援の形として、例えば公共土木施設の被害報告や査定設計書の作成、さらにはその後の災害査定の申請など、現状では被災した市町村の業務として位置づけられている一連の災害復旧事業を市町村にかわって行うことができる仕組み、これを整備することの必要性があるのではないかというふうにも思っておりますが、いかがでしょうか。
　市町村の、特に小規模市町村が実施する災害復旧事業を支援する仕組みの必要性について、国交省の御見解をお伺いしたいと思います。
○山田政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、大規模な災害におきましては、ＴＥＣ—ＦＯＲＣＥの派遣ですとか、災害査定の効率化それから事前ルール化など、被災市町村の一日も早い復旧に向けまして支援をしてきたところでございます。
　これらと並行いたしまして、熊本地震、あるいは昨年八月の一連の台風によります北海道・東北豪雨などの大規模災害の発生を受けまして、市町村へのさらなる支援のあり方につきまして、有識者懇談会を設置して有識者や被災自治体の関係者から御意見を伺い、三月十七日に提言をいただいたところでございます。
　具体には、今後行うべき支援といたしまして、研修、訓練の充実等によりますＴＥＣ—ＦＯＲＣＥのさらなる強化や、先生言っておられましたが、市町村が実施いたします災害復旧事業の設計書作成や監督、検査等の一連の災害対応につきまして、民間事業者がパッケージで支援できる仕組みの検討等が必要との提言をいただいているところでございます。
　これらを踏まえまして、市町村の体制等に関する厳しい状況を少しでも改善できるよう、支援に向けた取り組みを検討してまいりたいと思っております。
　今後も、国土交通省では、被災市町村ができる限り早期に復旧できるよう、全力で支援を行ってまいります。
○中川（康）委員　ありがとうございました。
　三月十七日に提言をいただいたというところでの、そのお話の内容、まさしく私が懸念していたところに対する、そのお答えが一つあったのかなというふうにも思っております。
　今、国は、被災直後の初動対応については、本当にＴＥＣ—ＦＯＲＣＥ等を中心に一気に行っていただいている。初動態勢は非常に大きな成果を上げているわけです。そして、復旧を具体的にどう進めていくか、ここにおいても、この前の事前ルール化等を含めて、やはり国の支援というのがしっかりと充てられている。
　しかし、実は、真ん中の災害査定の調査とか査定設計書の作成とか、さらには申請、ここは、今でもやはり市町村がやるべき事業として残っているわけなんですね。
　しかし、現場を見ますと、私も現場をよく歩いていろいろと話をするんですけれども、やはり今、技術系の職員が本当に減っている状況が市町村等において見られる。そうすると、いざ災害が起きたときにどう動くのかというところに対して不安を感じている市町村もあるわけでございます。
　そこに対して、今のお話によりますと、査定、申請等の一連の災害対応、この段階において、パッケージで、民間等も活用しながらの支援ができるのではないか、こういったお話をいただいたところでございますので、ここを具体的にどう進めていくのか、これをさらに国交省の中で御検討いただき、関係機関とも協議を進めながら、実現の方向でまたよろしくお願いしたいというふうにも思っております。
　最後、海上保安庁に御質問をいたします。
　私は、先日、海上保安庁に、尖閣の領海体制の強化とか、また、大規模事案の同時発生に対する対応、こういったものをお伺いしましたが、きょうは、特にアジア太平洋諸国との連携、パートナーシップ、こういった観点で質問をさせていただきたいと思っております。
　海上保安庁は、二〇〇〇年以降、海賊対策の一環として、東南アジアを中心とする海域沿岸国へ巡視船や航空機を派遣し、アジア各国との情報交換や海賊対処などの共同訓練を行っていただいております。
　具体的には、昨年一月には、チェンナイ沖にてインド沿岸警備隊との連携訓練、また、昨年四月には、ベトナムのダナン港に寄港し、ベトナム海上警察との海賊対策、さらには海難の対応訓練、こういったものを行い、実践的な対処能力を高め、また、相互協力を深めていただいております。
　さらには、長官級の会議においても、各機関との連携の維持発展を目的に、例えば、インドとの海上保安機関長官級の会合や、さらにはアジア海上保安機関の長官級の会合、こういったものを毎年開催していただいております。
　私は、このアジア太平洋地域の海域を取り巻く情勢が近年さらに厳しさを増す中で、開かれ、安定した海洋の維持発展を目的とするこれらの合同訓練や会合は、国家安全保障戦略上、極めて重要であるというふうにも考えております。
　そこで伺いますが、このアジア太平洋地域の海上保安体制の強化に向けた海上保安庁とアジア各国の海上保安機関とのさらなる連携とその戦略について、海上保安庁のお考えをお伺いしたいと思います。
○中島政府参考人　お答えいたします。
　近年、アジア諸国では、海上法執行機関が相次いで設立されていることや、東シナ海、南シナ海を初め、海洋安全保障環境の変化に伴い、海上法執行機関の重要性がますます高まっていることから、他国海上保安機関との連携は必要不可欠であると考えております。
　海上保安庁は、二〇〇四年を第一回とする、アジアの十九カ国、一地域の海上保安機関のトップが一堂に会するアジア海上保安機関長官級会合を主導し、アジア諸国の海上保安機関との信頼関係を築いております。
　また、御指摘のように、二〇〇〇年以降、海賊対策の一環として、東南アジアを中心とする海域沿岸国へ巡視船、航空機を派遣し、関係機関との情報交換、海賊対策に関する研修や洋上での連携訓練等を積み重ねてまいりました。
　さらに、二〇一五年十月からでありますが、法の支配に基づく海洋秩序の強化に向けた各国の連携協力さらには認識共有醸成のため、修士レベルの教育を行う海上保安政策課程を実施しております。
　今後の取り組みにつきましては、これまで同様、国際協力の継続実施に加えまして、このたび、他国海上保安機関との信頼関係のさらなる深化及び技術指導等の支援要請の質的、量的増加に適切に対応することを目的に、他国海上保安機関に対する能力向上支援の専従部門を立ち上げることとしております。
　これらの取り組みを通じまして、我が国のみならず、アジア太平洋地域における海上の安全を確保するため、アジア地域における海上法執行能力向上に貢献してまいりたいと考えております。
○中川（康）委員　ありがとうございました。
　前回に引き続き海上保安庁に御質問させていただいたわけですが、私は、アジア太平洋地域を取り巻く情勢、この厳しさを感じると、やはり海上保安庁の役割というのは非常に大きいと思っております。
　しかし、一国では守り切ることができない。そこを、やはり連携を図りながら、さらには信頼を深めながら、さまざまな体制をとり、また対話を進めていくこと、これが非常に大事であり、その中において我が国の海上保安庁がしっかりとリーダーシップを図っていく、ここの必要性が私はあるというふうに思いますので、このことを取り上げさせていただきました。
　以上で公明党の質問を終わらせていただきます。大変にありがとうございました。
○西銘委員長　次に、福田昭夫君。
○福田（昭）委員　民進党の福田昭夫でございます。
　本日は、国交委員会の皆さんの御配慮をいただきまして質問の時間をいただいたこと、感謝を申し上げます。
　一般質疑ということなので、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律と思川開発事業の問題点について政府の考えをただしてまいりますので、簡潔にお答えいただきたいと思います。この問題については、昨年から国交省の考えを伺っておりますが、なかなか考えを変えないようでありますので、今回、また質問をさせていただきます。
　まず、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の問題点についてであります。
　一つ目は、ＪＲ北海道の路線見直し方針への対応についてであります。
　国鉄の民営化から三十年、ＪＲ北海道は、年間千五百億円の費用がかかる会社でありながら、収入は一千億円しか見込まれず、どう頑張っても年間五百億円の赤字が出る会社としてスタートいたしました。
　そのＪＲ北海道は、このたび、全路線二千五百五十二・〇キロメートルのうち千二百三十七・二キロメートル、約半分の見直しを、半減の見直し方針を発表いたしました。廃止が五区間、地元の維持負担が必要が八区間です。
　この方針を大臣はどう思われますか。
○石井国務大臣　ＪＲ北海道におきましては、地域における人口減少やマイカー等の他の交通手段の発達に伴いまして、路線によりましては、輸送人数が大きく減少し、鉄道の特性を発揮しづらい路線が増加している厳しい状況に置かれていると認識をしております。
　国といたしましても、これまで、ＪＲ北海道に対しまして、経営安定基金の運用益の下支え、経営安定基金の実質的な積み増し、設備投資に対する助成や無利子貸し付けなど、累次にわたる支援を行ってきたところでありますが、今後、地域における持続可能な交通体系を構築していくために、関係者において速やかに協議を始めていただく必要があると考えております。
　国といたしましても、北海道庁と連携をいたしながら、これらの協議に参画をし、地域における持続可能な交通体系の構築に向けた対応につきまして検討してまいりたいと考えております。
○福田（昭）委員　ＪＲは、五区間は廃止とバス転換、八区間は上下分離方式を提案しています。政府は大きな課題を提案されたと思いますので、これは時間の関係で深くは質問しませんが、ぜひ真剣に取り組んでいただきたいと思います。
　二つ目でありますが、二つ目は、鉄道事業再構築事業についてであります。
　資料の一をごらんいただきたいと思いますが、これは、地域公共交通特定事業の一つ、鉄道事業再構築事業の一覧であります。
　事業内容を見ると、重要な資産の譲渡等による路線の維持と、それから、上下分離等による路線の維持と、二通りあるようでありますが、それぞれ、資産をどのように譲渡したのか、有償なのか無償なのか、また、経理はどのようにしているのか、特別会計でやっているのか一般会計でやっているのか、あるいは減価償却は見込んでいるのか見込んでいないのかなどをぜひ教えていただきたいと思います。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　鉄道事業再構築事業につきましては、現在、八事業が実施をされております。
　この鉄道事業再構築事業の類型でございますが、鉄道事業法に基づく事業の種類に応じて整理をいたしますと、第二種鉄道事業者と第三種鉄道事業者に分かれて事業を行ういわゆる上下分離という類型、それから、従来どおり第一種鉄道事業者という形態のままで鉄道用地や鉄道施設の一部を譲渡する、重要な資産の譲渡という類型の、大きく二つに分けられます。
　まず、上下分離の類型に当たりますものは五事業ございまして、このうち四事業につきましては、鉄道事業者が地方公共団体に鉄道施設や鉄道用地を無償で譲渡し、これを無償で借り受けており、一事業につきましては、第一種鉄道事業者であった第三セクターが第三種鉄道事業者となり、民間の第二種鉄道事業者に有償で貸し付けていると承知をいたしております。
　また、重要な資産の譲渡の類型に当たるものは三事業ありまして、このうち、二事業につきましては、鉄道事業者が地方公共団体に鉄道用地や鉄道施設を無償で譲渡し、一事業につきましては、鉄道事業者が地方公共団体に鉄道用地を有償で譲渡いたしておりまして、いずれの場合も、これらを無償で借り受けていると承知をいたしております。
　なお、いわゆる公設民営の方式につきましては、自治体の方は全て公共事業方式で対応しているというふうに承知をいたしておりますので、その部分については減価償却は行われていないということであります。
　なお、区分経理もしくはそのための会計を設けているかということについては、済みません、ちょっと今、手元に資料がございませんが、例えば、この中で申し上げますと、資料の二十六年度、三種、四日市市は、一般会計の予算書の中に、鉄道事業のために支出した費目及び経費を明記しているというふうに承知をいたしております。
○福田（昭）委員　それでは次に、三つ目でありますが、資料の二をごらんいただきたいと思います。
　これは、地域公共交通特定事業の一つ、軌道運送高度化事業の一覧です。富山、札幌、芳賀・宇都宮と、宇都宮の場合はまだこれからであります、実施されておりませんが、三事業がありますが、補助率のよさに驚くばかりであります。自治体によってそれぞれ考え方が違うようなので、それぞれ事業ごとに条例を制定しているのか、特別会計を設置して減価償却費を計上しているかについて教えてください。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　三事業につきましては、まず、札幌市については、これは地方公営企業としての運営かというふうに承知をいたしております。それから、富山と宇都宮の例でございますが、これは公共事業方式でやっておりますが、たしか富山市も宇都宮市も、特別会計を設ける予定、ただし、その特別会計というのは公共事業方式のもとでの特別会計でありますので、減価償却等は計上されないというふうに承知をいたしております。
○福田（昭）委員　それでは、富山と宇都宮については特別会計を設けるということであれば、例えば、新たに市道を整備してそこに軌道を走らせる、あるいは、都市計画決定をして今までの道路を拡張して、そこを整備する、そういう費用も全てこの特別会計に計上されますか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　ちょっと、その点につきましては御通告をいただいていなかったと思いますので、どういう費目、どういう額が計上されているかというのは、申しわけありません、今、手元に資料がございません。
○福田（昭）委員　こんなものは通告しなくたってわかる話じゃないですか。どういうふうにして整備して、道路を拡張したときの費用は都市計画事業の補助金から出るかもしれないけれども、それも特別会計に入れなかったら、この高度化事業に幾らお金がかかったかわからないじゃないですか。そんなことを部長がわからないの。それはおかしい。ほかにわかる人いるの、いないの。では、後でしっかり答えてください、これは。
　委員長、済みません。
○福田（昭）委員　はい。
　ちゃんと後で答えるようにね。質疑が終わっちゃうので、後で私の部屋に答えに来るように言ってください。しようがないね、全く。これじゃ話にならないね。
　それでは、四つ目ですけれども、公設民営型上下分離方式の問題点、これは脱法行為についてであります。
　時間の関係で三点申し上げますが、第一点、公設民営方式は、特別会計の設置も減価償却費の計上も必要ないなど、公営企業方式より非合理的な運営が行われております。地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の目的は、持続可能な公共交通をつくることですから、当然のことながら、投資した経費の減価償却費を見込んでおくべきだと思いますが、いかがですか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　自治体が実施いたします鉄道事業でありますとか軌道事業につきましては、地方公営企業法に基づく地方公営企業として実施をするか、一般会計で公共事業として実施をするか、双方の形態がございまして、いずれを選択するかは、自治体の判断によるものというふうに承知をいたしております。
　公共事業形態をとります事業につきましては、減価償却によって設備投資を費用化して料金収入等で賄う形をとることなく、一般会計からの拠出等により自治体が施設を適切に維持更新することにより、事業を持続可能なものにしているというふうに認識をいたしているところでございまして、将来にわたり、そのようなスキームの中で適切な対応が図られていくものというふうに考えております。
○福田（昭）委員　それでは、第二点目でありますけれども、第二点目は、公設民営方式は地方公営企業法等の自治法制、公益企業は地方自治法、地方財政法、そして地方公営企業法の法律としての裏づけがありますが、しかし、今回の場合は、まさに公設民営方式は補助金が出て一般会計で事業をやることになっておりますけれども、それ以上の法的な明確な位置づけは与えられていないと思います。
　基本的に、条例を制定して、特別会計を設置して、減価償却費が計上されなければ、この地域活性化に関する法律にこうしたことは定められていないんですけれども、地方公営企業法に基づくような経営ができるように、この地域公共交通の活性化及び再生に関する法律も、一般会計であれば減価償却費は見込まなくていいんだというようなことではなくて、そこは自治体の判断だということではなくて、やはりしっかりそこも見込むような法律改正というか、そういうものが必要だと思うんですけれども、いかがですか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　鉄道事業法に基づく第三種事業、もしくは地域公共交通活性化再生法に基づく鉄道事業再構築事業及び軌道整備事業につきましては、自治体が地方公営企業として実施する場合、または一般会計で公共事業として実施する場合、それぞれいずれも法で規定する事業に該当し得ると考えております。そういうような運用をしているところでございます。
○福田（昭）委員　ですから、例えば、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律に基づけば一般会計でやれると言うんですが、しかし、それが本当に持続可能なのかということですね。これは最後に大臣に聞きますけれども。
　民営方式は住民サービスと密接な関係があり、地方公共団体の負担が軽くないにもかかわらず、これからどんどん重くなるわけでありますが、公営企業に比べて議会の関与が弱いなど、住民による民主的統制がききにくいことがあります。やはり、条例を制定し、特別会計を設置して、減価償却を見込んで経理を明確にするとともに、議会や住民の皆さんのチェックがきくようにして、持続可能な公共交通を形成すべきだと思いますけれども、いかがですか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　地域公共交通活性化再生法などに基づきまして上下分離を実施し、自治体が第三種鉄道事業者または軌道整備事業者となっている、いわゆる公設民営型上下分離方式を導入しているケースにつきましては、それぞれの自治体の判断により、地方公営企業として実施するのではなく、一般会計で公共事業として実施されているものというふうに承知をいたしております。
　したがいまして、これらの公共事業における施設の維持更新のための支出につきましては、ほかの一般的な公共事業と同様に、議会における予算審議の過程において適切なチェックがなされるものというふうに考えております。
　また、自治体によりましては、先ほども申し上げましたけれども、一般会計の予算書において鉄道の維持更新に係る費用を明示している事例もございます。さらに、自治体によりましては、鉄道の維持更新などに要する費用について、ホームページにおいて公表することにより、広く周知し、住民の理解を得る取り組みを行っている事例もございます。
　このような取り組みを通じまして、それぞれの自治体において、事業についての適切な情報開示がなされることにより、議会や住民に対する適切な説明がなされていくものというふうに考えております。
○福田（昭）委員　それでは、最後に大臣に伺います。
　これからはＪＲ北海道ほど大きな事例は出てこないかもしれませんけれども、しかし、こうした事例は、既に出てきているように、全国各地に出てくると思います。本来なら、地方公営企業法の適用を受ける事業が、軌道事業などは法定七事業、あるいは地方鉄道事業も法定七事業の一つに入っておりますけれども、しかし、そうしたものが、公設民営型上下分離方式を導入することによって、地方自治体の経営をこれからますます厳しくすると思います。
　こうした欠陥だらけの方式をこのまま続けていくということになると、北海道庁、あるいは先ほど申し上げた八区間の沿線の市町村、これは大変厳しい選択を迫られるものと私は考えておりますけれども、こうした欠陥だらけの方式をこのまま続けていっていいものかどうかということについて、大臣からお伺いをしたいと思います。
○石井国務大臣　地方公営企業として実施しない公設民営型上下分離方式につきましては、一般会計からの拠出等により施設を適切に維持更新することにより、事業を持続可能なものとするよう自治体として判断をし、採用しているものと認識をしております。将来にわたっても、そのスキームの中で適切な対応が図られていくものと考えております。
　また、施設の維持更新に対する支出につきましては、議会における予算の審議を通じ、透明性が確保されるものと考えております。
　いずれにいたしましても、地方鉄道の維持に関する問題につきましては、各地域において、利用促進を初めとする活性化に向けた取り組みを行いつつ、地域の実情に応じた運営方式のあり方を含め、それぞれの地域において十分御議論していただくことが重要と考えております。
○福田（昭）委員　大臣、自治体の判断に任せているようでありますけれども、そうすると、財源の豊かな自治体はできるかもしれないけれども、財源の乏しい自治体は、とてもとても対応できる話じゃなくなるんです。やはり国土交通省としてはそこをしっかり考え直すべきだということを指摘しておきたいと思います。
　それでは次に、二点目でありますが、思川開発事業の問題点についてであります。
　一つ目は、これは、時間の関係で私の方から一方的に話をしておきたいと思います。南摩ダムを中止した場合の点検項目についてであります。
　大きく五点ぐらい点検する必要があるかと考えておりますが、まず、古河市、小山市、五霞町へ法定水利権を与えることであります。
　南摩ダムは継続がいいという判断が下されたようでありますけれども、しかし、ダム完成まで八十一カ月、六年と九カ月かかるということでありますから、そうしますと、暫定水利権を、古河市は約五十三年、小山市は二十九年、五霞町は二十八年も申請して許可をもらうことになります。ダムができたときに水をやるよという約束をして暫定水利権を取らせているわけでありますが、しかし、半世紀も水をとっていても何の影響もなかったわけですから、これはダムがなくても大丈夫なんですね。ですから、これはやはり、しっかり法定水利権を与えるということが大事だと思います。
　それから、鹿沼市の水道水の確保対策であります。
　鹿沼市はダムから水道水をとらないと言っておりますが、もし、大渇水があって非常時のときには困るということであれば、隣接市の日光市や宇都宮市から水道水をつないでおけば、幾らでも補充できるんじゃないかなと思っています。
　それから、栃木市、下野市、壬生町の水道でありますけれども、これは今でも十分確保されているわけであります。わざわざ地下水から表流水へ六〇％も転換して、何倍も高い水道水を確保することはないと思っております。
　先日、日本政策投資銀行が発表いたしましたけれども、政策投資銀行の試算によると、三十年後には、利用者減や設備の更新費増で水道料金は一・六倍になる、こういう発表をいたしております。こんなことを考えると、これから新たにつくって水を供給するということになれば、それはそれは、何倍高い水になるかわかりません。
　栃木県の企業局が、栃木市、下野市、壬生町と、今後、県南広域水道事業供給計画を策定するということでありますけれども、水道水が高くなることがわかったら、計画はきっと策定されないおそれが高いんじゃないでしょうか。既に栃木市、下野市では、市民による反対団体もできているようであります。
　次に、埼玉県、千葉県、東京都の水道水も十分確保されていること。
　湯西川ダムの完成、八ツ場ダムの整備などが進んでおりまして、こうしたダムの完成によって十分確保されるというふうに思っております。どうしてもというときには、用途の変更をすれば、水は十分確保されていると考えております。
　それから、五つ目、ダムを中止した場合の清算方式。
　これは、民主党政権時代に検討していたダム事業の廃止等に伴う特定地域の振興に関する特別措置法案があります。そうしたものをぜひ制定して、事業を清算することが必要だと思っております。
　以上、るる申し上げてきましたが、南摩ダムは中止することが十分可能だということを申し上げたいと思います。
　そこで、二つ目の質問でありますが、思川開発事業の関係地方公共団体からなる検討の場で出した結論についてであります。
　資料の三をごらんいただきたいと思います。
　今回、見直しの検討をしたのは、国も地方も全て行政関係者ばかりであります。これでは、継続の結論が出るしかないと思います。やはり、もし本当に必要かどうかを検討するんだったら、ダムの推進派、反対派、そうした人を同数集めてしっかり議論させて、その上で、やはりダムは継続するのが適切か、中止するのが適切か、そういう検討、比較をすべきだと思います。
　思川開発事業は、総事業費約千九百七億円、残事業費は約千十一億円であります。人口減少は明白であります。また、水道水の一人当たりの使用量が減っていることも明白であります。
　大臣、どうですか。ダムをやめて税金をもっと有効に使いたいと思いますが、いかがですか。
○石井国務大臣　ダム検証の進め方につきましては、第三者から成ります今後の治水対策のあり方に関する有識者会議において取りまとめられました全国共通のルールに沿って行うこととしております。
　このルールにおきましては、検討に必要となる情報等を保有しております事業主体が検討主体となって、みずから責任を持って検討し、主要な段階でパブリックコメントを行い、広く意見を募集すること、学識経験者、関係住民等の意見を聞くこと、専門家から成る事業評価監視委員会の意見を聞くことなどの手続を経て、対応方針案を作成いたします。また、検討主体から国土交通省本省に報告を受けた後、今後の治水対策のあり方に関する有識者会議の意見を聞いて、対応方針を決定することとしております。
　今委員御指摘の関係地方公共団体からなる検討の場でございますが、一連のプロセスの中で、関係機関が相互の立場を理解しつつ、検討内容の認識を深めるために設置されるものでありまして、結論を出す場ではございません。
　思川ダム事業につきましても、このダム検証のルールに沿いまして検証を行い、平成二十八年八月に継続とする対応方針を決定いたしました。
　本事業は、治水上、利水上重要であるとともに、地元自治体からの推進の要望も踏まえ、引き続き、着実に事業を進めてまいりたいと考えております。
　なお、全国ではこれまでに七十九のダム事業がこのルールに沿って検証を完了しておりまして、五十四事業が継続、二十五事業が中止となっておりまして、このルールで全てが継続というわけではございません。このルールに沿って適切に検討を行いまして、思川につきましては、今後とも着実に事業を進めていく考えでございます。
○福田（昭）委員　大臣、そこまで聞いていませんよ。
　まあ、わかりました。その見直しのルールそのものがだめなんですよ。そこだけ指摘しておく。そんなアリバイづくりの見直しのルールでやったってだめですよ。
　それでは、三つ目でありますが、ダム事業を中止して、既存の多目的ダムを活用した水力発電の推進についてであります。
　元国土交通省の河川局長だった竹村公太郎氏が、水力発電が日本を救う、今あるダムで年間二兆円超の電力をふやせるということで、発電施設のないダムにも発電機をつけるなど、既存ダムを徹底的に活用せよ、今のダムだけで十分だ、こう言っております。
　私は、すばらしい考えだと思っております。ですから、南摩だけでも一千億円の残事業費、これを中止すれば、もしかすると、全国のダムに全部水力発電ができるような施設が整備できちゃうかもしれない。運営は、それこそ民間に任せればいい話で、やはり、今求められているのは脱原発と脱炭素なんですよ。これは、人類が解決すべき大きな課題であります。
　したがって、ぜひ、大臣、こうした水力発電を積極的に推進するためにも、無駄なお金は使わない。行政改革の党、公明党じゃないですか。その出身の大臣が、もう少し指導力を発揮してほしいと思います。
　以上で質問を終わります。
○本村（賢）委員　民進党、本村でございます。どうぞよろしくお願いいたします。
　北朝鮮との関係について、数点お伺いしてまいります。
　国交省や海上保安庁における北朝鮮措置の運用状況はどうなっているのか、また、効果についてどのように分析しているのか、国交省の見解をお伺いいたします。
○東井政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省としましては、北朝鮮への人や物の輸送を規制するといった観点から、まず、北朝鮮に寄港した全ての船舶などの入港禁止、それから、北朝鮮との間の航空チャーター便の乗り入れの禁止、また、北朝鮮を仕出し地あるいは仕向け地とする貨物の検査、こういった措置などを講じてございます。
　その効果でございますけれども、例えば、船舶の入港禁止措置につきましては、昨年二月に入港禁止の対象といたしました北朝鮮に寄港した第三国籍船舶、これは、前年の平成二十七年には五十八隻入港してございましたけれども、禁止措置以降、我が国には入港できないことになっておりますし、現に入港も確認されておりません。
　このように、国土交通省の措置につきましては、政府全体の措置と相まちまして、一定の効果を有しているものと考えてございます。
○本村（賢）委員　次に、海上保安庁において、朝鮮半島有事の際にはどのような態勢をとっているのか、お伺いいたします。
○中島政府参考人　お答えいたします。
　海上保安庁では、さまざまな事態に対応できるよう、平素から関係機関と連携し情報収集に努めるなど、状況に応じ必要な態勢を確保しております。
　引き続き、関係省庁と緊密に連携し、適切に対処することとしております。
○本村（賢）委員　次に、四月十八日の報道で、韓国からの邦人退避を想定し、民間航空機使用を政府が全日空と日本航空に打診したとされているが、その事実があるのか、大臣にお伺いいたします。
○石井国務大臣　報道があったことは承知をしておりますけれども、国土交通省といたしまして、韓国国内の邦人避難に民間航空機を使用する可能性につきまして、航空会社に打診をしたという事実はございません。
○本村（賢）委員　今大臣から、打診した事実はないという御答弁をいただきましたが、在外邦人の退避に、民間船舶や民間航空機との協力体制はどのようになっているのか、大臣にお伺いいたします。
○石井国務大臣　政府におきましては、朝鮮半島におきまして在留邦人の退避が必要になった場合を想定いたしまして、平素から、関係省庁間で連携いたしまして、必要な準備、検討を行っております。
　在留邦人の退避におきましては、状況に応じ、民間の航空機や船舶も一定の役割を有すると考えておりまして、個別具体の状況に応じまして、政府全体での検討のもと、必要な場合に協力要請を行うこととしております。
　国土交通省といたしましては、このような認識のもと、常日ごろから政府全体での準備、検討に参画をしているところでありまして、引き続き、関係省庁と緊密に連携し、適切に対応してまいりたいと考えております。
○本村（賢）委員　政府が、北朝鮮に寄港した日本籍の船舶の入港も禁止する措置を閣議決定されておりまして、実施の承認を国会に求めておられますが、国交省として、ここで国会承認が得られれば、大体、国交省ができる大抵のことは北朝鮮に対してやってきたんじゃないかと思いまして、そこは敬意を払ってまいりたいと思いますし、また、私たちも応援をしていきたいと思っております。
　また、海上保安庁におかれては、特に平成十三年の九州南西海域沖における工作船事件で三名の乗組員が負傷したということでありまして、北朝鮮が工作船として後に認めたわけでありますが、今後も、海上保安庁、日本の海域を守る強いリーダーシップを期待しておきたいと思っております。
　また、今大臣からも二点御答弁いただいた件に関しましては、まず、日本政府が守る責務を負うのは邦人であるということは事実でありますけれども、そのほか、邦人以外にも、韓国にいる友好国の国民、例えば韓国人を輸送するということも想定されてくるのではないかと思いますので、そういったことも今後よく検討しながら、しっかりと連携を推進していただきたい、そのように思います。
　次に、私の地元である相模ダム、相模湖について一点お伺いしたいと思います。
　完成から七十年を迎えて、大規模改修を行う計画が上がっております。相模ダムは、上水道、工業用水、発電などに利用する利水ダムであって、昭和二十二年に竣工され、七十年を迎えるんですが、平成三十六年ごろから、この大規模改修の着工を県が目指しております。工期約十五年、総工費約二百億円の大工事となるわけでありまして、同規模の大型ダムの大規模改修は、全国でも例がない事例ということであります。
　その改修に当たりまして、国交省の協力が不可欠であるというふうに考えておりますが、どのような御支援をされていくのか、お伺いいたします。
○山田政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、相模ダムは、一九四七年に完成いたしました、水道用水、工業用水及び発電を目的として神奈川県が建設し、管理をしております利水の専用ダムでございます。
　相模ダムにつきましては、ダム放流設備の老朽化等に対処するため、洪水吐きゲートの改良を含みます大規模な改修が神奈川県により計画されているところでございます。既に、関東地方整備局や国土技術政策総合研究所の担当者が、計画の概要等の話を伺っているところでございます。
　今後、設計時の調査等につきまして具体的な相談があると聞いておりますので、国土交通省といたしましては、これまでの経験やノウハウに基づく技術的な助言を行いまして、支援してまいりたいと考えているところでございます。
○本村（賢）委員　この工事は、出水期を除いた十一月から五月ごろを工事期間としておりますので、一年間のうち半年しか工事期間がないということで、約十五年間ございます。
　その中で、国交省や国土技術政策総合研究所などの技術や英知を結集していただきまして、ゲート両脇のピアの形状についてとか、それから下流のコンクリートの構造物とか、地質のボーリングなど、神奈川県から、既に三月十日の県議会の答弁でも国に対するさまざまな要望が出ておりますので、ぜひともまた前向きな御協力をお願いしてまいりたいと思います。
　次の質問に入ります。次は、タクシー政策について数点お伺いしてまいりたいと思います。
　四月の五日にもこの国土交通委員会で、未来投資会議の事務局である内閣官房に質問させていただきまして、海外の動向、国際比較について関係省庁から御説明をいただいているところでございますが、「ライドシェアについてそれ以上の議論は行われておりません。」という御答弁をいただいております。
　参考人の御答弁の中で、議論と検討という言葉を使い分けていることが多くあるんですが、例えば、それ以上の議論は行われていないという言葉からすれば、既に議論しているのではないかなというふうにも想定されてくるし、また、議論する予定がなければヒアリングも行わないのではないのかなということも想定されるわけでありますが、ヒアリングを行うのであれば、何か目的があるはずだなというふうに思うわけであります。
　何を目的として関係省庁からヒアリングを行ったのか、ちょっとそこは疑問に思うところでありまして、内閣官房に、ライドシェアの検討状況と検討予定について簡潔にお答えください。
○宇野政府参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘のとおり、これまで、未来投資会議のもとに設置した構造改革徹底推進会合で、日本におけるシェアリングエコノミー一般に関連する施策の現状、あるいは、ライドシェアを含むシェアリングエコノミー全体の海外の動向について、関係省庁から報告をいただいたことは事実でございます。しかし、先般申し上げましたとおり、ライドシェアについては、現段階でもそれ以上の議論は行われておりません。
　未来投資会議構造改革徹底推進会合では、技術革新の社会実装や構造改革をめぐるさまざまな課題について幅広い観点から審議を行うこととしておりまして、御質問のライドシェアに焦点を当てて議論をする予定はないと承知しております。
　以上でございます。
○本村（賢）委員　検討していないということでありまして、ライドシェアについて、当然、導入をしないということだと思います。
　それならば、ことし半ばに取りまとめられる成長戦略にはライドシェアの記載が掲載されないということでよろしいでしょうか。
○宇野政府参考人　お答え申し上げます。
　いわゆる未来投資会議におきまして具体的にどのような事項が今後盛り込まれるかということは、委員各位の今後の御議論により決定されるということになっておりますので、今の段階で予断を持って申し上げることは、ちょっと、残念ながらできません。申しわけございません。
○本村（賢）委員　今、答弁者の方は笑って答弁しましたけれども、失礼じゃないですか。失礼ですよ。こっちは真剣に質問しているわけであって、笑って答弁することは大変失礼だなということを指摘しておきたいと思うのと、あと、今のお話だと、やはり掲載される可能性があるんじゃないかなということを感じたわけでありまして、そのことは、これからもまた追いかけてまいりたいと思います。
　次の質問に入ります。
　新経済連盟の提案は内閣府の規制改革ホットラインに提出されておりまして、国交省の見解は、既に回答をまとめてホームページに掲載されていることは承知をしておりますけれども、規制改革推進会議としても、国交省と同じように、新経済連盟の提案に対して対応不可という判断でよいのか、内閣府の対応状況をお伺いいたします。