Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○新盛委員　確かにそれは関係のところがそれぞれ打ち合わせをやっておられるし、特に大蔵省あたりの問題もありましょうが、これは一たん、そういう方が望ましい、いわゆる公共負担の問題を軽減させなければならないだろう、国鉄にいつも赤字を背負わせておいて、これがローカル線の廃止の関係にもつながることだというのであれば、なおのこと積極的に進めていただかなければならないと思うのです。これは前からの話ですから、いつも再建政策が出るたびに公共負担の問題とか納付金の問題というのは議論があるでしょう。それがいままで全然結論が出ない。これは五十六年度の予算編成の中にまではいれるかどうかとおっしゃるのですが、早急に結論を出していただきたいと思うのです。よろしくお願いしておきます。
　それで、大臣がいらっしゃる間に、地方交通線対策の問題についてぜひ確認をしておきたいと思うのです。いままでこれはもう長時間議論されている問題でありますから、その言葉じりをとらえて言っているのじゃございません。選定基準というのが出ました。それで選定される場合に、政府としては政令でこれを決めるということになっていますね。どういうわけだか政令でお決めになるというのは、この法律が通過した後で、関係省庁のいろいろな打ち合わせをして、そして結論を出す。本来これは法律と同時に示す、各地方自治体はどうなるかと見ているわけですから、そういう形をなぜとれなかったのか、二千人未満の線区についてはこうして六十年度までに廃止しますということをなぜ示し得ないのか、そのことをひとつ教えていただきたい。
○山地政府委員　この地方交通線の問題というのは単に国鉄の財政のみならず、経済的、社会的、あるいは政治的にも、非常に根の深い問題であると私どもは心得ておるわけでございまして、この政策を推進するために、先ほど申し上げたのですが、運輸政策審議会でローカル線小委員会をつくり、一年ぐらいにわたって議論を重ねてここまで来ているわけでございますが、やはりこういった政策を推進する上におきましては、国会に大筋をお認めいただいて、それから政令というものをつくるということが大事であろう。ただ、では政令をどういうふうにつくるのかということが非常に問題になるわけでございますので、そこでいままでのような研究の結果、たとえば八千人以下が地方交通線だとか、あるいは四千人以下を特定地方交通線にするとか、積雪だとか、並行道路がないとか、あるいはラッシュ時に輸送が集中するというようなものについては除外したいというようなことで、大筋のことは、今後政府でまとめていく段階で絶対これはそのとおりやっていくのだということについては御説明をし、大筋の御了承を得た考えているわけでございまして、その大筋の御了承を得た上で、政令というものを公平にかつ合理的なものをつくっていきたい、かように考えておるわけでございます。
○新盛委員　いま、政令は各省庁間の意見を調整をして出すとおっしゃっているのですが、これまで御発表になっている基準の原則という、これは運輸省がおつくりになっているわけでありますが、この原案でずっと決められるのか。言うならその保証は全くないのじゃないか。大臣は、恣意的な、政治的な圧力は絶対に排除する、原則は貫き通します、変わることはありませんという答え方をしておられるわけです。
　いま、二万二千キロの国鉄営業線の中において幹線の路線というのは一万三千キロ、そして残った九千キロが地方交通線の基準になっているわけですね。問題なのは特定地方交通線で、約五千キロです。ただし一千キロぐらいは、いろいろな事情があるので別途考えよう、あとの四千キロは基準に基づいて六十年度までにやらなければいけない、こういうことなんです。
　そうすると、この基準でいきますと、一日一キロ当たり二千人未満の路線というのは、それぞれの線区を営業係数、輸送密度を当たっていきますと、もう明確に出てくるわけです。八十九線区の四千百六十一・五キロ、こういうことになるわけです。ところが実際に政令でお決めになるとおっしゃいますが、四千キロの枠組みがある。しかもその政令でお決めになるにも、省エネ問題あるいは地域開発問題、地方自治体等のこれからの定住圏構想、その他いろいろな問題がこの中に介在をしてくるわけでしょう。そういうのをどこで検討するかというと、これは政令を決める場合の各省庁間の調整だとおっしゃる。あとは知事にこうなりましたよと諮問をして、そこから特定地方交通線対策協議会というのが審議を始めるというわけです。その手続というのは、いまお決めになっておられるという形の原案の中でも示されているのですが、実際にそういうふうになるのか、私は全くその保証はないと思っているのです。どうですか。
○山地政府委員　これは昨日も運輸委員会でいろいろ議論があったところでございますが、私どもとしてはこの政令というものは公平なかつ合理的なものをつくっていく、その政令で決められた基準の適用に当たっては厳正にやっていこう、かように考え、かつ大臣からもそういうふうな御説明をしておりますので、私どもとしてはそういうことを実行しでまいりたいと思っております。
○新盛委員　さらに具体的にこの政令が固まる。これは運輸委員会でいままでずっと論議されていて、いわゆるその政令が出される前に運輸委員会ではこれを報告をすると大臣は言っておられるのですが、これは確認していいのですか。
○塩川国務大臣　政令が決定される前後におきまして運輸委員会で報告はいたす予定をいたしております。（新盛委員「予定ですか」と呼ぶ）予定であります。
○新盛委員　報告をされるということなんで、そこでまた議論は出てくるでしょうが、今回これをお決めになられるにもいろいろな問題、疑問とするところがあるわけです。たとえば輸送密度はいつの時点をとってやるか。これはいままでいろいろお答えもあったようです。だからこの基準ができているのだということです。しかしこの輸送密度というのは、御承知のように路線の一日当たりの輸送人キロをその路線の営業キロで除したものですから、これはいつの時点でとらえるのか、過去三年にわたる平均をとるとか、では将来発展する地域の諸条件をどう加味するかとか、たとえば三年にする場合にはなぜそういう根拠になるのか、そういう輸送密度のとり方によってもこれは相当影響されるわけです。各地方団体はみんな路線を廃止するのははっきり言って反対ですから、いろいろな理屈をつけてきますよね。だから、そうしたことに対応し得る正確な答えがなければ、それは二年見切り発車云々というのがありますが、それもそういうふうになかなかならないでしょう。前の例の閑散線区合理化二千九百キロの場合もそういう形の中で、これはセットがなかったからだ、いわゆるしりがくくってなかったからこぼれてしまったんだという話もあります。今回はそうさせないんだと言うけれども、輸送密度のとり方自体でも相当変わってくると私は思うのです。それからまた、将来の輸送量の見込みをどうとるか、どうそれを持っていくかということにおいてもこれはまた判断のしどころですね。この辺の基準についてどういうふうにするのか、これらについても大臣は地元の有力議員の恣意的なことに、陥らないようにとおっしゃるけれども、基準の取り扱いによって、運用の仕方によってどうでもなる、こう思うのですよ。その辺について大臣はまずどうお考えになっているのか、また関係者の御答弁をいただきたいと思います。
○山地政府委員　輸送密度を計算する素材になります実績というのが非常に重要なものであるということはまことに先生のおっしゃるとおりであろうと思うわけでございます。私どもがいま考えているのは、どうやったら公平にかつ公正にそういったものを把握できるのかということでございまして、たとえばある年度だけ一年だけでとらえるとすれば、その年度が非常に特別な事情であったというようなこともあるかと思います。それから余り長い間でございますと、その線は一体そういうものにふさわしいかどうかというような、その線路における需要の安定性というものについて非常に問題も起こる、そんなことを考えまして私どもとして現在腹案を持っておりますのは、過去三年をとってやるということがある程度公平なのではないだろうかと考えております。これは政令を決めるときの非常に重要な問題でございますので、今後いろいろの意見を各省間で闘わすときの一つの問題であろうかと思いますが、私どもとしてはいま三年でこれを決めていったらどうだろうか、かように考えているわけでございます。
○新盛委員　大臣、結果的に過去三年の実績がいまの段階ではとおっしゃるのですけれども、輸送量もそうですけれども地域開発その他いろいろ加味してまいりますと、この基準というのはよほど地域的な特殊なローカルな事情等も加味されることでなければ、その地域の意見をどういうふうに吸収するのか、市町村あるいは地方自治団体の長が。だからそれを出してくるのですけれども、実際的にしゃくし定規で、物差しをかけて物をはかっていくようなぐあいにいかぬだろう、いかぬところにこの問題の非常に大きなネックがあるように私は思うのですよ。大臣、これはもう一回お答えいただきたいのですが、本当にこの基準の制定に異動はないのですか、変更はないのですか、これは確認しておきたいと思うのです。
○塩川国務大臣　この基準は政令をつくります際に各省庁といろいろ協議がございましょうけれども、しかし骨子として提案しております基準は変更はできませんし、またそういう考えは全然持っておりません。そこで私たちが一番心配しておりますのは、いま御質問の中にも言下に言っておられますように、この適用が不公正になってはいかぬ、これが一番問題でございまして、しかも恣意的になってはいかぬということでございます。この点につきましては、私たちは本当に厳正にこの適用をすべきではなかろうか、またそうなければならぬと思うております。この点につきましては十分に私たちは公正を期してやっていきますので、その点御信頼いただきたいと思います。
○新盛委員　時間が来ましたのでまた午後に続いて内容的に詰めてまいりたいと思いますが、いま大臣のお答えになったことは正確に私ども受けとめておきたいと思うのです。社会党の方から修正案を出して議論されておるわけでありますが、私ども今日のこの国鉄再建特別措置法の取り扱いについては非常に深い関心を持っておりますし、交通安全対策の面からもぜひ詰めてまいりたいと思いますので、午後にまた諸問題を回すことにして一応終わりたいと思います。ありがとうございました。
○草川委員　公明党・国民会議の草川昭三です。
　きょうはひとつ施設の安全の立場から午前中に大臣にお伺いをしますが、その前に、今回のこの国鉄再建法案の赤字ローカル線の対応でございますが、地元の方では負担増のことあるいは不便な点について大変心配があることは当然でございますが、大臣も、ローカル線の問題は法案が通った後の方が大切だということを言っておみえになるようでございます。そこで現在運輸省として、廃止をさせる路線をたとえば第三セクターで受け入れるということを言っておみえになりますけれども、同じ第三セクターでもバスでいくのか鉄道でいくのか、一案、二案というのですか、Ａ案、Ｂ案があると思うのですけれども、その見通しについてどのようにお考えになっておみえになりますか。見通しをまずお伺いをしたいということ。
　それから同時に、第二番目に、問題は、その第三セクターは地方自治体あるいは地方のそれなりの関係業者を集めてしなければいかぬわけでございますが、運輸省としてどのようなマニュアルというのですか指針というのですか、事前の指導をなすっておみえになりますか、まずこれをお伺いします。
○山地政府委員　現在、第三セクターの話のございますのはＡＢ線、新線建設の関係でございまして、これの関係ではかなりな線について第三セクターでつくる場合はどうだろうかというようなことが内々私の方に御相談に来られるのがございます。一つだけ第三セクターをつくると明確におっしゃっているのは栃木と福島の野岩線でございまして、これは鉄道業者、自動車業者、銀行その他地元の方、それから両県が入って第三セクターをつくるということでお話が動いております。
　それから在来線につきましては、この新線とあわせて在来線の特定地方交通線なるものを第三セクターでやったらどうだろうかというような話も一、二ございます。ただ現在のところ、バスになるのかあるいは第三セクターになるのかということについては地元の方からどっちにするというような明示的な御判断が私どもには来ておりませんので、どういうような推移をたどるかということについては私どもとしては申し上げかねます。
　それから第三セクターのマニュアルというお話ですが、私どもとしてもいろいろの材料を提供し、こういった第三セクターをつくるのに御便宜を図るということにつきましては最大の努力をいたしたいと思いますが、第三セクターというのは地元の責任においてやっていただくわけでございますので、やはり地元のいろいろのお考えをお聞きし、かつ地元の特殊の事情というものも十分考えなければいけない点がございますので、できればマニュアルというようなことでお示しできればいいわけでございますけれども、各県のお熱意と特殊の事情というものが非常に大事な点ではないだろうかと考えております。
○草川委員　見通しの問題についてはセクターの見通しもそんなにたくさんない、三つか四つくらいしかない、こういう現状だというようにお伺いをしておるわけであります。ですから先行きに大変問題がある。不安定な要因の中でこの問題が進んでおるのではないかという点を一つ指摘をしなければいけない、こう思います。
　それからもう一つは、過日の国会で高木総裁も、都市部の地方交通線の場合は幹線に比べて一段と高い特別料金にならざるを得ないだろう、五〇％アップも考えなければいけない、こういうことを言っておみえになるようでございますけれども、いわゆる全国一律の運賃制度がこの法律で崩れるということになりますと、これは運賃だけではなくて他の公共性のある諸物価に対して差別というのですか、格差のある公共料金ということになって物価政策に大きな影響力を与えることになりますが、その点については大臣の御見解はどうでしょう。他に対する影響いかん。
○高木説明員　ちょっと一言。いま私どもが一種の割り増し運賃をいただきたいというふうに考えておりますのは、実はそういう地域というのは、国鉄が著しく安くて、そして私鉄、バスというものが高いところについて考えているわけでございますので、その点だけ申し上げておきます。
○塩川国務大臣　全国一律運賃、そしてまた一律給与ということで国鉄はやってまいりましたが、しかしながら運賃につきましては利用者の利用程度というものも勘案し、そこに多少の経済的な条件というものを加味した運賃をつけざるを得ないような状況になってきております。このことは他の交通機関を見ました場合にそれが例として出されておるごとくでございまして、だからといって私は特別運賃が格別高額というようなもので設定されるものとは思われませんが、しかし地域によります利用度をある程度勘案し、その応分の負担をしていただきたいという程度の負担は特別運賃として課すべきである、こう思っております。
○草川委員　そういう御意見は、これは少し時間がないのであれでございますけれども、公共性ということが後退をするわけでありますし、基本的な考え方、物価政策についても実は根本的な修正があるわけでございまして、いわゆる公共料金のあり方という問題、しかも各地区の条件によって違うということは重大な問題提起だと思うのです。だから、私どもはもちろん反対でございますけれども、ぜひ今後の問題としてまた別途論議をする必要がある、こう思います。
　そこで、きょうは午前中しか大臣がお見えになりませんから、国鉄施設の老朽化と安全についてお伺いをしたいわけでございますが、私の手元にたまたま、国鉄の内部資料でございますけれども、全国の国鉄各線のトンネル、鉄橋の三〇％が運転保安上危険ないし早晩危険な状況にあるという土木構造物の新長期投資計画というものがあるわけです。現在の国鉄は、これを見ますと明治、大正期の老朽化した旧式な構造物を使っておって、しかも大量なあるいは高速輸送をしておるけれども、問題があるのじゃないだろうかというので、運転保安上問題の重点警備個所が全国に六千カ所もある、あるいは運転保安上徐行が必要な個所は全国に約二百五十ある、あるいはこのような老朽個所の更新のためには五十四年度から六十年までの七年間に総額約一兆三百億を投資して施設の改修をしなければいけないという一つの国鉄の内部の資料があるわけでございますが、一体今度の再建法案というものはこのようなものを織り込んで実際計画を立てておられるのかどうか、これをきょうはぜひ大臣にお伺いをしたいと私は思うわけであります。
　その前に担当の部局の方から……。現在の設計基準に合わない土木構造物、特に明治二十六年時代にできた橋梁、橋ですね、ピントラスという専門の言葉がありますけれども、鉄をびょうでとめる、あるいはいまは溶接ですけれども、びょうの以前の明治二十六年時代のものであるわけでございますが、一々施設の従業員の方々が直さなければいけないというピントラスというのは一体どのような状況になっておるのか。あるいは明治二十六年時代につくった、もう七十年以上を過ぎて償却はもちろん済んでおりますし、かなり危険だと言われている石、レンガづくりの橋脚というものが全国で一体幾つあるのか。それから七十年以上になりますトンネル、しかもレンガ、ブロック積みの危険なトンネルは全国で幾つあるのか。この三つについてお答え願います。
○半谷説明員　御質問のございましたまず橋梁でございますが、ピントラスの橋梁は大体昭和の初期前後にできたものが大部分でございますが、それが現在五十連ございます。これは、現在いわゆる鉄げた、鉄橋でございますけれども、それの総数が四万六千連ございますけれども、そのうちで大分取りかえてまいりましたけれども現在まだ残っておるものが五十連ということでございます。それから経年四十年以上の橋台、橋脚、そのうちで特に石積み、レンガ造というような古いタイプのものでございますが、これが約二万一千基でございます。私どもの方の橋の橋台、橋脚の総数は約十三万二千基でございますが、そのうちこういうものが二万一千基残っているということでございます。それから、トンネルの経年七十年以上で、覆工しております構造が石積みとかレンガ造、そういったようなものが約三百二十カ所ございます。延長にして約百キロメートルでございます。これは、現在国鉄のトンネルの総延長は千八百キロメートルでございますが、そのうちで約百キロぐらいがこういった古いタイプのものでございます。
　なお、いま先生からお話がございました、古いものがすべて危険な状態ということではなくて、それぞれに手当てをして古いながらも使用しているというのが現状でございます。
○塩川国務大臣　いま、施設の充実強化、安全を確保する、これはもう当然でございますが、過去におきましてもそれなりの努力はしてきておるのでございます。しかし、安全が確保されるということを確認されたものは使用に耐え得るものでございます。そこで、根本的に見直しをして新しいものに取りかえていく、これをどういう時期にやるかということでございますが、現在国鉄が年間に投資しておりますのは一兆を少し上回っておりますが、現在はそれが新幹線工事等に相当の額が割かれております。これが五十八年ごろ以降におきましては新幹線工事も、整備新五線はございますが、これは特定財源との関係でございまして、国鉄といたしましては要するに五十八年を前後いたしまして在来線並びに安全に対し、従来からやっておりますものより以上に投資し得る可能性が十分にございます。もちろん現在も安全対策はやっておりますけれども、それを上回ってさらに、いわば機能向上の点からもそういう投資が続けられるものと思っております。
○草川委員　いま国鉄の方から、それぞれの対応を立てておるんだけれども償却年数を越しても必ずしも危険とは言えない、対応を立てておる、こうおっしゃいました。しかし耐用年数がたったものについてはより細かい点検が必要です。いわゆる人間の目で測って対応を立てなければ、飛行機で調査をして直ちに危険だなんというものじゃございませんから、そのために検査従事者というのがおみえになるわけですが、これは後から、午後からも質問をしますけれども、そういう検査作業員も今度の再建計画では下請化するわけでしょう、そうでしょう。下請化をし、そして定員を減らしていくわけですよね。しかも予算的には、大臣が言われましたように一兆円を超すけれども新幹線に大部分とられている、在来線の方にそれがなかなか回らないということを言われておるわけでございますが、実は災害は下級線区を中心に多いんですよ、五十四年度の災害を見ても。一級、二級、三級、四級、グレードの低いところほど災害が多いというのは、そこに投資をしていないということです。一級、二級、三級、四級についての五十四年の災害度数を示してください。
○半谷説明員　五十四年度の例で申し上げたいと思います。
　一級線で年間起きました災害件数は百九十件でございます。二級線で約四百三十件、三級線で八百三十件、四級線で約千八百件でございます。
○草川委員　五十四年度の災害で、いわゆる四級線が千八百件、一級線が百九十件、このように倍率が二倍なんというものじゃないでしょう。二倍、二倍、二倍以上に四級線の場合はなります。こういう標然たる災害の数字を私どもはどのように理解したらいいのでしょう。田舎のもさい線路は事故があった方がいいのだ、仕方がないのだ、こういうことで理解してよろしゅうございますか。大臣から答弁してください。
○塩川国務大臣　災害対策につきましては、それは仰せのようにもう災害ゼロということを当然目標にしなければならぬのでございますけれども、その災害の起こり得る程度というものによりまして被害が出ておることも事実でございます。先ほども申しておりますように、いままでに投資してきましたものよりもさらに重点個所を定めまして、設備投資の予算をできるだけそちらの方に回していきたいということで対処してまいりたいと思っております。
○草川委員　ここは交通安全対策を論議する特別委員会で、特に皆さんからのいろいろな御要望があって国鉄再建法案を審議をするわけですから、いまのこの数字を踏まえられて、運輸大臣としては国鉄再建法案をどのように御理解になるのか。国鉄再建法案の中にこの種のものがどこに考えられて国鉄再建を考えられておみえになるのか、どういう立場から国鉄再建を考えられておみえになるのか、お答え願いたいと思います。
○塩川国務大臣　現在の国鉄の財政状況は御承知のとおりでございまして、とにかく六兆円になる累積赤字を抱いておるし、五兆数千億円のものを政府に肩がわりしてもらわなければ維持できないというような状況でございます。ですから、この母体をしっかりしなければ、これからの投資をやるにいたしましても十分なものを期していけない。でございますから、この国鉄再建、そして体質の改善、経理の健全性を取り戻す、これがまず何といたしましても当面求められておるものでございます。そしてそういう再建と並行し、従来からやっておる安全対策というもの、これをやはり強めていかなければならぬことは当然でございますし、この国鉄が財政的にも立ち直ってまいりましたら、それはもう最重点事項として取り組まなければならぬ問題でございますが、現在の状況においては、いままでやってまいりましたものの継続の延長線においてやっていかざるを得ないような状況である。それは一にかかって現在の財政状況からきておるのだということは、ひとつ御理解していただきたい。
○草川委員　そんなことは皆わかっているんですよ。そんなことはわかっておるのですけれども、いまの大臣のお話は、安全性は後回しだということを言われるから、私は頭にくるわけですよ。それは一体どういう立場から国鉄再建、とにかく黒字になればいいのですか、赤字を消せばいいのですか、それじゃ手っ取り早く下請をやればいいじゃないですか、こういうことになるわけでして、私ども、実は民間で働いてまいりまして、安全性と生産性という問題だとかいうことは大変矛盾をするようなことでございますけれども、日本の民間産業は全部それを克服してきているんですよ。安全性と生産性の問題も予算の問題もみんなが知恵を出し合って、そして取り組んできておるわけでございますが、いまの運輸大臣の考え方は、何はともあれ赤字を消すことが優先だ、それが終わってから、いま言うように百九十件から千八百件もある災害を考えようじゃないかと言う。ぼくは、これでは再建なんかとてもできっこないと思うのですが、どうでしょうか。皆さん、大分偉い方がお見えになりますが、私の意見は間違っておりますか。
○塩川国務大臣　災害から守って安全を確保する、これはもう当然のことでございますから、私は、それは何遍も申し上げたとおりで、しかしながら現在の財政状況ではできないということを言っておるのでございます。しかしながら、その中においてでも、災害を重点に投資してきておる。また、現に安全を確認しながら、使用に耐えるものは使用してきておる、こういうぐあいに当局も言っておりますし、私は、当面そういう方針で臨み、そして再建と同時に、あるいはまた投資の配分というものを漸次安全対策に傾けていく、これは当然のことだと思っております。
○草川委員　もう時間がありませんからあれでございますけれども、お話を聞けば聞くほど運輸省の考え方が全く間違っておるということを私は断定せざるを得ません。予算がないから安全は手の打ちようがない、こうおっしゃいましたね。そうじゃないんですよ。償却年数が過ぎたトンネルでもあるいは橋梁でも、国鉄の職員の協力を得る、そのかわりに、本当に国鉄の職員のモラルを上げていただくようないろいろな先行きの不安なことも消して、そして人間の体で事故の災害を未然に防ぐような対応を立てていく、あるいは地元の関連する市町村の方々にも協力を願って、国鉄の安全ということについても市民的な協力を得なければ、こんなものはなかなか解決しっこないですよ。そういう中で、下請の業界の方々も国鉄の財政ということを考えながら、それではいかに事前におれたちも知恵を出そうじゃないか、力を出そうじゃないかということから克服するわけでしょう。いまの大臣の考え方は、何はともあれとにかく赤字だけは消してくれよ、これは哲学も何にもないと思うんですよ。そういう考え方は、少なくともいまの日本の民間の人たちは、事安全あるいは災害ということについては持っていませんよ。だから、依然として国鉄再建法案を提案なさっておみえになりますけれども、従来どおりにただ数字だけをなくそうということですよ。だから後でしなければいかぬけれども、働く勤労者の方々、国鉄の各労働組合の方々に何にも相談しないんでしょう。青写真なんて何にも相談しないじゃないですか。地域の方々にだって、怒らせるだけの提案しかしていないわけですよ。協力を得るという体制がない。ここに問題があると私は思うのであります。
　年金のことについても、実はこれは非常に重要なことで、働く職員の方々にとっては、将来展望として大変不安な問題があるわけでありまして、五十五年度の予算は、私は予算委員会でも国鉄の共済会の問題を取り上げたわけでございますが、大蔵に対して、いわゆる使用者側負担分の利子補給を申し入れても断られているという状況であります。来年度はどうしたって、これは無理な形でもいいから、大臣としては、利子補給についても大蔵当局にお願いをしなければいかぬと思うんですね。そして、一体将来の給付を悪くするのか、制限をするのか、制限をしなければ、どこかから持ってこなければしようがないわけですよ。というようなことを一面運輸省がやりながら、それを国鉄の職員が見ながら協力をしようということでなければだめだと私は思うのです。その年金のことについて一言だけ大臣の見解をお願いしたいと思います。
○塩川国務大臣　いま大蔵省を中心といたしまして、この年金問題の研究会が持たれております。私たちといたしましては、やはり現在働いておられる方々が老後を安定するように当然努めるべきだと思うておりますし、それがために来年度におきます利子補給等につきましても、大蔵省に強く要請しておるところでございます。また年金の根本的な解決、これはやはり国鉄の再建と重要なかかわり合いを持っております。できるだけ早く結論を出してもらって安心した年金制度が確立するようにいたしたいと思うております。
○玉置委員　先ほどのお話をずっと聞いていますと、交通安全の面での取り組み方が非常に薄れてきている、特に再建ということに絡んで、財力からいってやはり手抜きになっているという感じを受けるわけでございます。特に今回の国鉄再建法案が出てから地方線問題が話題になりまして、そしていろいろな経過を聞いておりますと、本当に地方線、特に第三セクターあるいは各自治体として民間の鉄道業者、それぞれほとんど現在の国鉄といろいろな面での技術力の差がある、いい面、悪い面両方あると思います。そういう面から見て、特に地方線の問題で第三セクターに譲渡した場合、現在の国鉄が考えているような運行上の安全あるいは作業の安全とか、あるいは保線とか、そういう部分での安全性というものがどういうふうに変わってくるか、それをどういうふうにお考えになっていて、どういうふうに対処されるのか、それについてお聞きをしたいと思います。
○山地政府委員　第三セクターになりますと、これは法律上は地方鉄道線になるわけでございまして、この地方鉄道法の規定に合致するということがまず出てくるわけでございます。
　そこで、地方鉄道法に基づいて認可を受けるわけでありますから、その認可までの間に地方鉄道法の規定に、いろいろ安全等も含めて合致する問題があるかどうかという判断がされて認可されるということが一つございます。
　それから、地方鉄道事業者に第三セクターがなって今度その運行を始めるわけでございますけれども、それらについてはこの鉄道法に基づいて安全関係の保守だとか保安、そういったものについて規則に従ってやるということになるから、私どもとしては法規の励行という面を通じて安全の確保に尽力してまいりたい、かように考えておるわけでございまして、この際、いまおっしゃったように国鉄とそういった新しい地方鉄道業者との間の能力の差といいますか、あるいは経験の差というものについては、私どもとしては国鉄を通じ、あるいは国鉄の職員がそちらへ入る場合もあろうかと思いますけれども、いろいろな形で援助といいますか、指導に力を尽くしてまいりたい、かように考えております。
○玉置委員　先ほど同僚議員の方からお話ございましたように、やはり地方線、特にローカル線と言われているところについて非常に施設の老朽化あるいはレールでも非常に細いもの、小さいものですね、そういうものを使っている、そういうことが言えると思います。しかし、これ非常に心配しておりますのは、たとえば地方鉄道に移設をした場合に、現在本当のローカル線の地方鉄道といいますと大変貧相な設備を使っている、あるいは車両にしても。ところが、国鉄だと一応基準があってそれ以下には絶対にできない、そういう差が出てくるのですね。
　そこで不思議なのは、地方線を切り離せば当然赤字は減るというふうに思われているわけでございますけれども、民間、たとえば第三セクターで出るような赤字について、逆に今度タッチできなくなるわけですね。助成金という形で出ますけれども、その内容について、安全面でどういうふうにしろとか、あるいはいまの基準が悪いではないかというような詰めが非常にやりにくくなる、そういうような気がするわけです。というのは、一般的に見て国鉄のローカル線と地方鉄道のローカル線といいますか、それを単純比較した場合に実感としてそういう感じを受けるわけです。確かにレベルの基準が違うのではないか、そういう気がするわけです。そこでもっていまの地方線を切り離したときに、安全上の問題というのはもし地方鉄道の地方線、民営の地方線で問題なければ逆に切り離さないでそこまで落とせば同じようなことができるのではないか、お金の面でも、安全上問題ないということであれば。そういう気がするのですけれども、それについてはどういうふうにお考えですか。
○山地政府委員　ただいま申し上げましたとおり、地方鉄道法に基づく安全ということを励行してまいりますので、私どもとしては地方鉄道と国鉄との間の安全性というものについては同じように保たれている、また保っていきたい、かように考えておるわけでございます。
　それから、地方鉄道になってそういうふうに国鉄並みといいますか、そういったようなことをすればコストアップになるのじゃないかというようなお話ございましたけれども、国鉄でもいま草川先生のおっしゃるように、いろいろ地域の方の御協力を得ればそれなりにコストダウンというのはできるのかもしれませんが、地方鉄道、特に第三セクターで地元の御支持があって非常にそういうものを盛り上げていこうという場合には、地元の方々のいろいろな御協力というのが得られると思うわけでございます。現在の地方鉄道でも、ある例では、一人の人が、言ってみれば工作機械屋さんみたいな方がいて、何でもやってしまうというような方もおられるような話も聞くわけでございまして、そういう意味で安全の問題あるいは運行の問題あるいは切符の売り買いの問題、営業面でございますね。そういう面でもいろいろな御協力を得ていくことによって、国鉄ではなかなかなし得ないような人件費の節約といいますか合理化というようなものは、私としては十分期待できるのではないかと現在考えているわけでございます。
○玉置委員　運輸大臣にお聞きをいたしますけれども、今回の再建法案、これは国鉄自身がこれから自力でやるために回りを切り離していこうということでございますけれども、運輸政策上のいろいろな配慮をしていきたいというふうにいままで各委員会でいろいろおっしゃっておりまして、具体的にこれから国鉄再建に向けてのどういうふうな運輸政策上の配慮という内容をお持ちでございますか。
○山地政府委員　これは閣議了解に「運輸政策上の配慮」というのが入っているわけでございますが、鉄道の特性を生かせるようにというような修飾語がついていたかと思います。
　そこで、国鉄が交通機関として国鉄の鉄道特性を生かすような配慮ということを考えますと、運賃制度面あるいは運輸関係の施設の整備の面あるいは各交通機関との競争条件を維持するための輸送秩序の確立というようなことが考えられるかと思うわけでございまして、運賃面で申し上げれば、東京−大阪の飛行機の運賃が、前は近くが賃率が安くて遠くが高いというような面もあったわけでございますけれども、これも何も国鉄だけの見地から直したものとは言えないと思うのですけれども、国鉄の運賃というものについても若干配慮したという例もございます。それから航空のローカル空港に対する増便の問題等についても航空当局とは私どもいろいろと話をして、一体そこにどういう旅客需要があるのかどうかということも御相談した例もございまして、各方面でいろいろ国鉄を取り巻く輸送環境についてきめ細かな配慮ということをやっておるわけでございます。
○玉置委員　ここ数年というよりも、もう相当長い期間国鉄のシェアが落ちる一方でございますね。いまお伺いしますと、秩序ある運賃体系とかいろいろなことが言われましたけれども、いままで長い間落ち込んできたのが、ただ単に政策上の配慮をしただけでそう簡単に上向いてこないというような気がするわけですね。
　そこで一つお伺いをしたいのでございますけれども、たとえば現在このように国鉄の状態が悪くなったというのは、一つはやはり政治家に大変な責任がある、いわゆる政治路線、その問題があると思います。そして、いまの労使関係を見ても、全体から非常に勤労意欲を持たないといいますか、そういう方が多いように感じるわけですね。個人的に見れば非常によくやっておられるのですけれども、どうして全体でまとまるとそういうのが表へ出てくるのかちょっとわからないのですけれども、しかし実際は、国鉄社内の労使関係というものにもやはり問題があるというふうに思うわけです。
　そこでまず、今回の国の責務と国鉄の責務というふうに言われておりますけれども、本来は運輸委員会であれですけれども、ここではひとつ明確に国の責務とは大体いまのところこういう問題である、そして国鉄の責務というのはこういう内容であるというふうな答弁をお願いしたいと思います。
○塩川国務大臣　国の責務というのは、国鉄を指導し、監督しておるのでございますから、全面的にその責任はあると思うのでございますが、要するに独立企業として見た場合の国鉄、これに対する国の責務、これは公共性を国から要求しておりまする分に対してはやはり国が負担しなければならぬと思うております。
　そこで、いろいろございましょうけれども、その一つの例といたしましては、不採算路線に対する国の助成をするとかあるいはまた施設に対する助成とか、いろいろございますけれども、要するに公共性を国が要求しておる分はやはり国の責任でこれをカバーしていくということが必要ではないかと思うております。
○高木説明員　今回の再建のブランの中では、私どもとして基本的な問題は国鉄の労使が現状を十分認識して、そして企業としてみずからの力でできるところまでやっていくということであろうかと思います。そのためにはやはり能率のいい経営といいますか、効率のいい経営といいますか、それを目さなければいけないわけでございまして、現在全体で四十二万の職員がおりますが、これを昭和六十年時点において三十五万人の人でいまの規模と同じだけの仕事をしていくことにしたい、そういうことで能率経営を図りますれば、先ほど来お話がございます幹線につきましてはわれわれ自身の手によって毎年毎年の収支は償っていけるようになる。それから外にはみ出した問題といいますか、いま大臣の答弁の表現では、公共的な役割りを持っている、その部分で収支の償えない部分という言い方をされておりますが、そうした部分であるとか、実は過去のいろいろないきさつで起こってくる問題、たとえば過去債務の処理の問題とか年金の処理の問題とか、そういう点についてはとうてい私ども幾らがんばりましてもそれも含めて収支を償うところまではまいりません。それらについては国の方にお願いいたしたいというふうに考えておるわけでございます。
○玉置委員　お話の中で、企業として運営をしていくという部分については国鉄の責務であるというお話でございますけれども、今回三十五万人体制という話、七万四千くらいの人が減るわけですけれども、非常に不思議なのは、三十五万人という数字がどこから出てきたのかというのがよくわからないのですね。普通であればいまの仕事量からして人がこれだけ要らないんだという話なのか、あるいは経営上このくらいの人数にしなければ採算がとれないということなのか、ちょっとお伺いしたいと思います。
○高木説明員　この三十五万人といいますのは、昨年の夏に私どもが国鉄再建の基本構想案というものをまとめまして、これを運輸大臣に提出いたしましたときに私どもの心構えとして立てた計画でございます。なぜ三十五万人という数が出てきたか、これは一つの目安としまして、昭和三十九年から私ども赤字になったわけですが、その赤字になる前の状態を見てみますと、収入と人件費の割合が大体五割ちょっと欠けるくらいで推移してまいりました。したがって、時代が違っておりますから、少し乱暴な議論になりますけれども、まず人件費と収入という一つのバロメーターを見まして、これを五割程度に抑えるということにすれば収支が償うはずではないかなということが一つ、それから現在、大手十四社の私鉄の数字をいろいろ見ますと、やはり収入と人件費の比率が五割をちょっと切っておるという状態でございます。そこで、私どもとしてはそういう指標から、何とかそれをそのくらいの数でやるようにしなければいかぬなということでございまして、具体的にどこの仕事に従事している人をどの程度減らせば七万四千という数になるかということは、昨年の秋以降ことしにかけましてずっと現在作業中でございます。しかし、これは何としても労使間で十分話し合いをした上でなければいけないわけでございますから、来年の春の段階でこの法律によります経営改善計画をまとめて提出いたしますまでには、いろいろとその辺のことにつきましても詰めていきたいと思っておりますが、現時点ではどのフィールドでどのくらい人を減らすかということは、作業中でございまして結論を得てないわけでございます。
○玉置委員　三十五万人体制についてはまた午後にお時間をいただいて詰めていきたいと思います。
　大臣にお伺いしますけれども、特に今回、地方交通線という問題、自民党の内部でも若干異論がある、若干というかかなりあるみたいなんですけれども、そしてその他の野党の方でもかなり異論があるというお話を聞いておりますけれども、一つには、線路に対する愛着といいますか、国民性のなせるところから来ているのではないかというふうな気がするわけです。それと、やはり鉄道線路が取られますと非常にこれから不便になる。鉄道の場合には若干時間が遅くまで運行されておりますけれども、バス路線にしたら、安全性の問題どちらがという面から見ても、山間部とか若干危険度合いがあるということもありますし、また逆に、時間的に早く終わってしまうということもあると思います。そういういろいろな面を考えて、その特定地域についていま以上の不利益を生じさせないというようなお約束を、この委員会だけではなくて運輸委員会なりその他いろいろあると思いますけれども、そういうところでどういうふうに言われてきたか、またどういうふうにお考えになっているのか、お聞きしたいと思います。
○塩川国務大臣　この法案に対しまして、自由民主党の中にも反対があるではないかというお説でございますが、自由民主党の中におきましては過去何遍もこの地方交通線問題が議論されてまいりまして、確かに総論においては賛成でございました。現在もさようでございます。各個別の問題になってまいりますとそれぞれ意見のあることは当然でございますが、しかしながら、いま自由民主党内におきますコンセンサスは、国鉄を再建する一つのきっかけとしてこの法案が総合性を持たれておる、この法案の中に盛られておりますのは、一つは国鉄が改善計画を提出しそれを実行するということでございますし、また一つは国が債務負担を明確にするということでもございますし、それとあわせて、国鉄自身がやはり自分の努力の範囲内においての営業を可能にするようにする、こういうことがセットになっております。したがいまして、この法案に対しまして自由民主党内においては全員賛成ということに相なっておるわけであります。
　つきましては、この法案が成立いたしました後、政令を定め、そしてそれを実施していく段階で、私は非常に困難な問題は多々あると思います。けれども、そのことがかえってそれぞれの地域における交通体制と申しましょうか一地域交通体制というものが本当に地元の交通として考え直され、またそれが整備されていく一つのきっかけにもなっていくと思うのであります。今日、そういう地域が道路なりあるいは港湾その他いろいろな条件を見まして相当変革をしてまいりました。その変革に合わせた新しい交通体制というものがしかれていき、そしてまたそれが地域の発展に直接つながっていくようなことになっていくように私たちは期待しておるわけでございまして、そういうことを可能ならしめるためにも、これから地域の交通というものに対しましての運輸省並びに政府の全体の取り組みというものは重要な責務であると思いますし、政府も一体となって、これはただ単に地方自治体あるいは運輸省間における、あるいは国鉄との関係というものではなくして、政府が全体として取り組まなければならぬ問題だと思うております。
○玉置委員　時間が参りましたので午後の時間にしたいと思いますけれども、運輸大臣は午前中だけというふうにお聞きしておりますので、ぜひともこれから、再建法案を練っておられるときに、お金がないから安全面で簡便にするというようなことではなく、むしろ安全を落とさないでお金を落とす、そういう方面に目を向けていただきたい、かように思います。
　あとは午後からまた質問します。ありがとうございました。
○中路委員　質問の時間が二十分と限られていますし、大臣がたしか一時から御用事だそうなので、一時になったらあとの分は大臣結構ですから。
　最初一、二問、具体的な問題に入る前に御質問しておきたいんですが、特に国民本位の総合的な交通運輸体系を確立するという点で、国民生活の利便、それから安全と効率あるいはエネルギー消費の抑制とか、国土のつり合いのとれた文字どおり発展という総合的見地から見ていかなければならないと私は思います。特にこの国鉄再建という問題を大蔵省の出しました今度の「歳出百科」を見ましても、在来路線の再建策として今度のローカル線廃止というのが最後のものだというようなことで強調されているのですが、こうした財政収支の均衡を目指すという、これも重要なんですが、立場だけ強力に推していくということが本当の意味で国鉄の再建になるのか、国鉄の公共機関としての使命を、端的に言えば放棄してしまうのではないかという危惧を持つわけですが、最初に大臣にその点についてお伺いしたいと思います。
○塩川国務大臣　現在議論されておりますように、国鉄の総営業線数のうち約六割近くは幹線として依然として継続して経営してまいりますし、また地方線につきましてもこれを維持していこうという方針でございますし、問題は、特定地方交通線という特定された路線の問題でございますが、そういうことを見ましたら、国鉄が依然として国の基幹的交通機関であるという実態には私は大きい変化はない。ただし、その特定地方交通線がいろいろと生活と密着しておりますだけに、これの事後処理につきましては非常に重要な問題があるということは認識いたしております。
○中路委員　いまおっしゃったこの対象になっている地方交通線の事後処理に関連した問題ですけれども、これの廃止による、バスを初めとした自動車輸送への転換ということが問題になるわけですが、概数でいいんですが、お考えになっている自動車輸送への転換の対象になる旅客の年間の輸送人キロ及び貨物の年間の輸送トンキロというのはどの程度考えられておるのか、おわかりになりますか。
○加賀山説明員　現在の段階でまだはっきり政令で基準がまとまりませんので、きわめて精細な数字というものはつかめない状態でございます。ただ一応二千人以下というような基準が一つのあれで出ておりますので、およそその程度の線をごくアバウトで推定をいたしますと、旅客が大体十四億人キロ、貨物が三億トンキロくらいでございます。国鉄全体の輸送率に占める比率は大体〇・七％くらいという感じでございます。
○中路委員　その際のバス、トラックその他自動車輸送に転換した場合の、バス、トラックそれぞれの車両数というのは大体どの程度とやはり概算で考えておられますか。
○加賀山説明員　これは、ただいま申し上げました数量を平均的にどのようなあれで割るかということは大変むずかしい問題でございますが、乗車効率の問題等もございまして、単に輸送量からだけではなかなか数字がつかみにくいという形でございます。（中路委員「本当に平均でやってみるとどうですか」と呼ぶ）
　平均でいたしますと、大体バスにしたらそれだけのところでまあ千四百台ぐらい、トラックならば十一トントラックで考えますと七百台ぐらいという感じではないかと思います。
○中路委員　交通安全という側面から見ますと、私も国鉄の出された最近の、七九年の「国鉄の現状」というパンフレットを読ましていただいたのですが、その中に「鉄道輸送の特性」という中で、特に「安全な輸送」ということが冒頭に鉄道の優位性ということで挙げられています。「安全な輸送」「正確な輸送」「省エネルギー」等の点が挙げられていますが、「安全な輸送」というところで「国鉄は自動車の一五〇〇倍、航空機の六〇倍と、きわめて高い安全性を誇っています。」と述べていまして、「各運輸機関の事故率」についての表が掲げられていますが、この「国鉄は自動車の一五〇〇倍、航空機の六〇倍」という高い安全性という数値の算出の根拠だけ、ひとつ簡潔に教えておいていただきたい。
○藤田説明員　ただいまの御質問の「鉄道輸送の特性」で「安全な輸送」ということで表が出ておりますが、この中で先生おわかりのように国鉄、私鉄は、いわゆる輸送量億人キロということで同じようなレベルではかれますが、自動車の場合に人キロだけじゃなくて、トラックがございますので、そういうことで同じ物差しで見るということが非常にむずかしゅうございますが、ここの表にありますように、いわゆる人キロで輸送量を見ておる。輸送量は運輸白書からとっておりまして、期間は昭和四十三年から昭和五十二年までの十年間でとっております。
　後の死亡者数でございますが、国鉄につきましては、いわゆる部内資料、運転事故、運転阻害の概況という中からこの数字をとっておりまして、列車事故による死亡者数を出しております。私鉄も大体同じような物差しで見ております。
　自動車につきましては、同じ期間にございます死亡者数全体の中から、いわゆる車両の運転者が主原因になって事故を起こしているケースが約九五％ございますので、全死亡者数の九五％で十二万八千という死亡者数が出ております。いろいろとそういうような同じ物差しにする中身の整理をいたしまして、この数字を出しておるということでございます。
○中路委員　私は、いまこの数字の根拠もお聞きしたのですが、先ほど本当に平均で出されたのですが、たとえば転換した場合に、バスで千四百台、十一トントラックで七百台、これでも相当な数になるわけですね。国鉄自身が、この表でもいまいろいろ統計を使って一応試算をされているのを見ても、最初に言われている国鉄が自動車の千五百倍、航空機の六十倍の高い安全性を持っているということが述べられているわけですけれども、交通災害あるいは公害の発生の増加という観点からも、こうした問題はよほどこういう観点も含めて慎重に検討していかないと、この転換がさらに新しい交通の災害やそうした障害の、公害を含めて要因にもなってくるわけですから、改めてこうした問題についての検討も要望しておきたいというふうに思います。
　限られていますので、私はこれと関連して国鉄で新しく発生している問題で具体的にお聞きしたいのです。
　これは先日運輸大臣も参加をしていただきました十月一日からの、長い間かかって行われて開通しました横須賀線と東海道線の分離運転の問題ですが、これは首都圏の特に通勤ラッシュの混雑緩和ということを目指して、これまで相当の費用もかけてやられてきたわけです。これが運転されてからちょうど一カ月たっているのですが、一般新聞やあるいは新聞の投書欄にもこの問題についていま大変たくさんの意見が寄せられているわけなんです。
　その一つの問題は、分離をしたけれども東海道線の方がまだ大変な混雑が続いているということで、このこともありまして、先日国鉄が十三日から十五日までですか通勤ラッシュの調査をされまして、私も資料をいただいておりますので、お答え願うよりも、こちらでいただいた資料で読んでみますと、この十三日から十五日までの特別調査による一日平均ということで、特に通勤時間帯、たとえば七時半から八時半をとりますと、改正前、十月一日前は二九一％という大変なパーセントだったのですが、それが少し落ちますけれども二五六％になっているとか、横須賀線の方は三一一％から二二二％と相当緩和になっているのですね。しかし東海道線の方は、乗車人員で見ましても、この一時間の間に四万七千八百人から今度は五万七千七百人と、逆に一万人もふえているわけです。
　これはよく事情を聞きますと、逆に横須賀線から今度は東海道線に乗り移っちゃうというお客も大分ふえているというのですね。これは横須賀線が新川崎を回ってきますから、これだけでも時間がいままでよりも五分、六分延びる。それから総武線と続きましたので東京駅の地下五階へ入ってしまいますから、上がってくるだけでも五分ぐらいかかるので、合わせて十分以上いままでよりも時間がかかるというので、朝の通勤時間の十分というのは通勤者にとっては大変な時間ですから、戸塚や横浜で乗りかえても東海道に乗るということで、逆に大変込むわけなんですね。少し減ったといっても、二五六％というのは、別の資料で、五十四年度の国有鉄道監査報告書の東京付近の主要線区における混雑状況あるいは大阪付近の主要線区における混雑状況を見ますと、トップクラスなんですね、どこの線区を見ても。だから、混雑緩和を旗印にやられた、大変なお金もかけて、年数もかけてやられたこの分離が、東海道線を見ますとそれがほとんど役立っていない。まだトップクラスの混雑の状態をいま示しているというのが現状だと思うのですが、ひとつこの問題について対応を考えなければいけないのじゃないかと思うのですね。今後これについてどう対応されるのか。あるいは車両をさらに増車される、そういうことの検討もされるのかということが一点。
　それからさしあたっての問題で、前より込んでいるという投書の方が多いのですね。率では少し減っているけれども、みんなそういうふうに感じられるのはなぜかと思いましたら、四本ふやされた車両が急行列車用の車両ですから、全部二つドアなんですね。二つドアというのは通勤時間に大変ですから、みんな入り口にかたまっていますから、いままでよりも一層込んだという投書や意見が出るのだろうと思うのですね。さしあたってこの通勤列車に、どういう運用かよくわかりませんけれども、急行列車用のツードアの車両を増発するというのは改めないと、これは対応としても大変まずいのじゃないかというふうに思うのですが、この問題についてまとめてひとつお考えをお聞きしたい。
○吉武説明員　十月一日にダイヤ改正をやりまして、ただいま先生が詳しくお述べになったとおりでございまして、現在のところ、三日間の調査では東海道線が二五六％、横須賀線は二一三％という結果が出ております。
　東海道線につきましては四本と横須賀線について三本増発したわけでありますので、この線はいままで複線であったのが複々線になったわけでありまして、サービスとしてその倍の線路容量に対して七本ふやしたということでありますので、そこにお客様の選択もございまして、どうもこの結果から見ますと、一つは一時間の集中率が若干高くなったということと、それから横須賀線よりも東海道線の選択が少し強くなった、こういうかっこうだろうと思います。同じようなケースで、中央線の快速と緩行の場合も大体似たような感じでありまして、やはり快速の方が若干時間が早いということもありますものですから、先ほどお示しになりました監査報告書の場合でも、現在中央線が五十四年で二五九％となっておりますが、これが緩行の場合には二〇〇％を切っておるということで、お客様としては二つある場合にはそういった選択がありますので、東海道は確かにこういう形ですが、以前のように三〇〇％とかいう状態でしたら、選択の余地なくどっちかに乗らなければいかぬということでありますので、こういうことが起ったのではないかと思います。
　そこで、二五六％というのはかなり高いじゃないかというようなお話でございますが、この数値自身は余り低い数値ではないと思います。ただ、これが三日間だけの統計であるということもありますし、いま、十月一日から増発を行ったばかりでありますので、もうちょっと数値が安定したところといいますか、少し時間も短いものですから、利用の実態というものをもう少し見きわめてみませんと、どういうふうに対策を打っていいのかということも決められませんので、もうちょっと時間をかけて推移を見守りたいと思います。
　なお、二つドアの電車がこの間の増強にはみんな入っておるのではないかというお話ですが、さようなことはありませんで、二つドアも、急行の電車に使うというものを通勤時間に使っていますが、その二つドアを使っています時間の幅といいますか、そういったものも、いまと比べてそれほど多いというわけではありませんので、ここで増発したものにつきましては大体三つドアの従来の快速電車の形で増発しておるということでございます。
○中路委員　もう一点だけいまの点で……。さらにもう少し調査をしてみるということですが、これが私は逆に横須賀線の方に行くとはとうてい考えられないですね。逆にふえる可能性が強いわけですから。今後もこうした状態が続いた場合に、将来また本数の増発ということも検討されるのかどうかということと、七時から三十分間余りの間に二つドアの急行用の列車は四本入っているんですよ。その点はやはりもう一度検討していただきたいということ、簡単でいいのですが、一言もう一度……。将来さらにこういう混雑が続いた場合に、東海道線について何らかの対応策をやはり考えざるを得ないと思うのですが。
○吉武説明員　これは継続的にどんどんお客様がふえて混雑するということになれば、仰せのとおり考えていかなくてはいかぬと思います。
　それから、いまの二つドアの電車が七時から四本とおっしゃいましたが、ラッシュにかかる時間帯で言いますと、そこの間には二本、それからラッシュ前の比較的すいておるところに二本というようなかっこうで入っております。