Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○後藤（茂）分科員　そういうことで、地方の幹線鉄道の整備について、より一層前向きな対応が求められると思います。
　最後に、交通体系について少し申し上げたいと思うんですけれども、道路、鉄道、航空など、国土交通省ができまして、実を言うと、非常に幅広い戦略的、機能的交通体系を考えるだけの権限を持った一人の大臣のもとに一つの役所が出てきたわけです。特に、道路もさることながら、大量交通手段としての鉄道とか航空とか、そういうものについても連携を図っていく必要があるだろうというふうに思うわけであります。
　例えば、これは一つの例として申し上げますけれども、大量交通手段としての鉄道等については、それは利用者の多いところに限って重点的に投資していく、高速道路の道路網については、これはナショナルミニマムとして全国に整備をしていくというようなことは考えられるんだろうと思います。
　それから、一つ、中央リニア新幹線というのもあるわけですけれども、東京と大阪、都心と都心、本当に都心の地下、大深度の地下と地下を一時間半で結ぶということがもしできるということになれば、実を言うと、今東京と大阪の空港の発着枠がいっぱいな中で東京—大阪間の航空輸送というのが非常に多くの部分を占めている、その東京—大阪間の航空輸送を中央リニア新幹線などで振りかえることができるのではないかというふうに思うわけです。
　東京、大阪の空港はどうするかというと、それは国際線や地方の空港との連絡に使える。空港整備が経済性や利便性や空路の問題でもし大都市周辺で可能であるというのであれば空港整備でもよろしいかと思いますけれども、そういった面でもし空港整備が難しいということであるとすると、中央リニア新幹線の問題というのは、中央リニアの単発の経済性の問題だけではなくて、トータルとしての経済性で考えるということができる。だから、そういう意味でいえば、これからは、もちろん規制緩和という自由化の流れもあります、それぞれの違う分野の経営体の問題もありますけれども、総合的な、戦略的、機能的な体系をというふうに思います。
　持ち時間がなくなりましたので、最後に、リニアの技術開発の状況についてちょっとお話をいただきまして質問を終わりたいと思いますけれども、省庁の再編成がこの一月で始まりました。単に省庁の再編だけだったら行革の意味はありません。そういう意味では、行政サービスの内容を見直すとか、従来の縦割りの行政を直すという意味では、国土交通省がちゃんとやれるかどうかということは、今回の省庁再編成の成功、失敗の分かれ目になると思います。どうぞ御健闘いただきたいというふうに思います。
○泉副大臣　総合交通体系の問題は国土交通省の最大の課題であると思っております。自由市場の中で自由に選択をしていただくという面と、それから、誘導する部分と、両方をどうマッチングさせていくかという大きな課題を抱えながら私どもは取り組んでまいりたいと思います。
　特に、今お尋ねございましたリニアの技術開発については、平成九年から今日まで着実に進めさせていただいておりまして、有人による最高速度が五百五十キロ、あるいは相対速度約千三キロの高速のすれ違いが可能という、実用化に向けた成果を上げておるところでございます。
　しかし、先ほど先生おっしゃられましたような、例えば、本当に実用化いたしますまでには、さらに長期的な耐久性の問題でありますとかコストの問題、こうしたところを詰めなければならないことになっておりまして、これからも、十二年度からおおむね五年間の予定で山梨の実験線を使わせていただきまして、コストの低減、そしてまた、さらに技術的に残された分野を進めてまいりたいと思っておるところでございます。
　御報告させていただきます。
○扇国務大臣　今先生がおっしゃいました行革の成果、今回の省庁再編、国土交通省がどうなっていくか、これによってこの行政改革の成果が分かれるというお言葉をいただきまして、身の引き締まる思いをしておりますけれども、私は、少なくとも縦割り行政というものを国土交通省はなくしていく、そのために私は全国回るという決意をしておりますので、この国土交通省の縦割りをなくす努力に、ぜひ先生もお力をおかしいただきたいと存じます。
○栗原主査　これにて後藤茂之君の質疑は終了いたしました。
　次に、東祥三君。
○東（祥）分科員　東祥三であります。
　大臣、質問させていただきます。幾つかあるんですけれども、三十分という限られた時間内で全部消化できるかどうか疑問なんですけれども、一つ一つ簡潔にいきたいと思います。
　まず第一点目でございますが、旧有明貯木場埋め立て問題について質問させていただきます。
　九州有明海ではノリの不作が大きな問題となっており、先日も漁業関係者が行政に対して抗議行動を行っていました。諫早湾の干拓事業が原因との指摘がありますけれども、今後具体的に原因究明がなされると思います。
　翻って、ここ東京の臨海部に位置します有明地域、私の地元でもございますが、この有明地域でも埋立事業による環境問題が発生しようとしているわけであります。東京湾に残る数少ない浅瀬であります地域を東京都が事業主体として行う埋め立てでありますけれども、約三十五ヘクタールの土地に約九千戸の住宅を建設する計画と聞いております。平成十二年八月十七日に認可され、九月より工事が開始されています。
　ＮＧＯであります財団法人世界自然保護基金日本委員会、ＷＷＦジャパンは、埋め立てに関して厳しい意見を述べておりますけれども、国土交通省はなぜ埋立申請を認可したのか、簡潔に理由を教えてください。
○川島政府参考人　東京港有明北地区の埋め立てについてでございます。
　議員御指摘のとおり、本件埋め立てにつきましては、平成十一年八月に東京都に対し免許申請がなされております。東京都はこれを受けまして、埋め立ての必要性、環境面への影響等の審査を行うとともに、告示縦覧、地元区長の意見聴取等、公有水面埋立法による審査及び諸手続を進め、免許し得るものと判断し、平成十二年三月、当時の運輸大臣に対し、認可申請を行っております。
　当時、運輸省としましては、これを受けまして、本件埋め立てが東京港の港湾計画に沿ったものであるかどうか、また埋め立ての必要性、あるいは環境上の問題点等につき、東京都の審査が適切に行われたかどうかをチェックした上で、平成十二年八月に認可したものであります。
○東（祥）分科員　基本的には手続に瑕疵はなかったという判断で認可されたという御指摘なんだろうと思います。
　私が申し上げたいのは、実際、東京都が行う事業であるとはいえ、他県にも影響があると考えるならば、国としてかかわることは、とりわけ自然保護という観点から重要だと思うんですけれども、大臣、いかがお考えでしょうか。
　手続としては瑕疵がない、したがって判断したと。僕の論点というのは、事業主体が東京であったとしても、その内容それ自体が他県にまたがることであるとするならば、手続上何ら問題がなかったとしても、それなりにかかわっていく必要性というのは生まれるのではないのか。いかがでしょう。
○扇国務大臣　あえて御指名でございますから、細かいことは後でお聞きいただきたいと思いますけれども、少なくともこの埋め立てにつきましては、東京都の環境影響評価条例につきまして、これも完全に環境影響評価の手続を終えてこれを着手したと私は聞いております。また、埋立免許手続等々に関しましても、東京都の環境保全局の審査が行われている。それらによりまして許可したということも、適切な審査が行われたということは、東京都のことでございますけれども、そのように聞いております。
　なお、私が入ってきましてから、運輸省の人たちの説明によりますと、やはりこれは少なくとも当時のハゼだとかエドハゼとか、私余り詳しいことはよくわかりませんけれども、そのエドハゼ等々の生態問題も、環境保全の措置等々につきましても東京都に必要な説明を求めてこれを認可したというふうに私は報告を受けていますので、これ以上の細かいことは、ぜひ局長にもお聞きいただきたいと存じます。
○東（祥）分科員　環境省に質問します。
　当事業について、環境影響評価法によりまして、五十ヘクタール以下の開発事業に対して意見具申する立場にないと、許可当時おっしゃっておりましたけれども、現在も同じ見解でありましょうか。
○中川政府参考人　環境影響評価法の制定に際しましては、既に地方公共団体におきましても環境影響評価制度が整備されていたことにかんがみまして、規模が大きく、環境に著しい影響を及ぼすおそれがある事業を対象としたところでございます。したがいまして、制度的には先生御指摘のとおりになっております。
○東（祥）分科員　私は、環境影響評価法、五十ヘクタール以下だから各地方自治体にすべて任せよ、これの改正を訴えているわけであります。五十ヘクタールであろうが数ヘクタールであろうが、自然環境に対して重大な影響を与えることが考えられる案件については、環境省として積極的に意見を具申すべきなのではないのか。
　各地方自治体の事業は、それぞれが環境アセスメントを行い申請していることは十分承知しております。しかしながら、その地域だけでおさまるならともかく、周辺地域まで影響が及ぶと考えられるならば、申請者のみのアセスでよしとするのは疑問があるわけであります。この件でいえば、東京都のみならず、千葉県、神奈川県にも及ぶのではないのか。また、動植物の種の保存の問題も、一地方自治体だけではおさまらない問題なのではないのか。
　九二年にいわゆる環境サミットというのがブラジルで起きました。ここでのまだ解決できない問題ですけれども、ブラジルのアマゾンの問題というのはどういうふうにとらえるのか。そのように言われたときに、これは、ヨーロッパやあるいはまた日本やアフリカから見るならば、アマゾンのあの熱帯雨林というのは地球全体の問題だと。ブラジルの人に聞いたらどうなるのか。あれはブラジルのものだと。ところが、アマゾンに住んでいる人々にとってみれば、とんでもない、あれは私たちが住んでいるところなんだから、あれをどのようにしようが勝手ではないか、ちゃんとした手続を踏んでやるならば問題ないではないかと。環境問題というのはそういう側面を含んでいるだろうというふうに思います。
　この問題に関して環境省に、当時環境庁でありましたけれども、環境省が環境省としての存在意義を持つとするならば、五十ヘクタール以下であろうが五十ヘクタール以上であろうが、それなりのちゃんとした視点、問題に関与していく視点をちゃんと突き詰めた上で、そしてその上で、先ほどちらっとおっしゃいましたけれども、五十ヘクタール、規模が小さい、そしてまたそこに環境省として関与する必要性がないということで、この問題に対して東京都の環境アセスにすべてを任せた、こういう理由ならわかるわけですけれども、そもそも五十ヘクタール以下だから私たちは意見具申する立場にない。であるとするならば、環境省が、我々も環境省にするために一生懸命努力したわけですけれども、その意義それ自体がなくなってしまうんではないのかというふうに思うのですが、いかがですか。
○中川政府参考人　私どもに対して応援をしていただいて大変ありがたい御質問だと思いますが、一つは、やはり地方分権の流れがあるというふうに思います。そしてまた、地方公共団体におきましてもその環境影響評価制度は長年の実績を持っておりまして、また、環境影響評価法の制定を受けましてその制度の改正や条例化を図りまして、現在までにすべての都道府県、政令指定都市で条例が整備されておりまして、各地方公共団体におきましても、まさにこの法制定を契機に、新たな条例として再スタートしたというところだと思います。
　環境省といたしましては、環境影響評価の内容の充実を目指して技術手法の研究や普及に努めておりまして、もちろん国、地方を通した環境影響評価制度全体に目配りをするのが私どもの責務でございまして、環境研修センターにおきまして、地方公共団体の職員の方の研修や、また、私どもと地方公共団体の環境事務をやっております方々との定期的な情報交換なども行いまして、地方公共団体と環境省とが連携をして環境影響評価の充実を図ってまいりたいというふうに考えております。
○東（祥）分科員　環境政策局長とはまた別の機会にいろいろ議論したいのですけれども、私の論点は、それぞれの地方自治体が環境問題に関して一生懸命頑張ることはいいことですよ、それに対して水を差すようなことを言っているのではなくて、なぜ環境省になったのかといえば、それぞれの自治体は別の問題をいろいろ抱えているわけですから、環境面において、環境のその重要な課題については環境省というのがあるわけだから、これは地方分権をどんどん進ませると同時に、そこで全国的また地球的な観点に立たなくちゃいけないところですよね、そういう意味においては、規模の問題ではないんじゃないですかと。
　五十ヘクタール以下であったとしても、例えばアフリカの有名なサファリがあるところは五十ヘクタールより小さいところだってありますよ。しかし、それはそこで任せておいていいんですかということを言っているわけです。そうじゃない問題が環境問題というのには含まれているんではないですかと。
　だから、そういったときに、ちゃんとした別の切り口で基準というものをつくって、意見具申できないということじゃなくて、何か問題があるならば意見具申できるという形で、自分たちが問題がないというならいいわけです、僕は、そういう答えをいまだかつて聞いたことがないわけです。東さん、五十ヘクタール以内だから私たちは意見具申する立場にありませんと言っているわけですから。そこには問題があるのかないのかというのは環境省の角度から考えていないから、そういうことができるようにしたらどうなんですかということを申し上げておきます。
　ここで議論すると次に行けなくなっちゃうので、申しわけありません、また後ほど議論させていただきたいというふうに思います。
　次に、別の問題に移ります。住宅性能表示制度について質問いたします。
　平成十二年四月一日に施行された住宅の品質確保の促進等に関する法律に基づきまして、住宅性能表示制度が同年、平成十二年十月より本格的に運用が開始されました。
　この法律の施行に関する意見公募で、空気環境につき、いわゆるシックハウス症候群の原因とされるホルムアルデヒド対策として無垢材を評価対象として組み入れるべきとの主張を当事務所からもさせていただきましたが、現在、その制度にどのように反映されているのか、この点についてお聞きしたいと思います。
○高橋副大臣　東委員の御質問にお答えします。
　今御質問にありましたように、この制度は、十月に性能評価を行う第三者機関を指定しまして、制度運用を開始したばかりでございます。
　御指摘のとおり、昨年二月に公表いたしました基準の素案につきましては、ホルムアルデヒド対策に関する性能表示の方法として、内装に使用される無垢の木材の表示が盛り込まれていませんでしたが、パブリックコメントとしていただいた多くの方々の御意見を踏まえまして、無垢の木材を使用している旨を特に表示するものへと変更したものでございます。
　そして、今後とも、国民のニーズを反映した基準となるように、必要に応じ点検、見直しを図ることといたしてまいりたいと存じております。
○東（祥）分科員　国民のこの問題に対しての積極的な、またポジティブな意見がちゃんと受け入れられて、すぐ採用していただいたことに対して感謝申し上げる次第であります。
　この点に関しまして、また現在、品確法の室内空気環境の基準見直しを検討していると伺っておりますけれども、その対象の化学物質の中に、木材がもともと持っているアルファピネンやリモネンなども含まれていると聞いております。これらの化学物質について逆に今度は規制が行われますと、木の香りのする家はそのまま汚染住宅であるという、本来目途としているものとは違う非常に矛盾した法律になってしまうのではないのかと私は危惧しているわけでありますが、本法律の改正に、改正するのかどうかも含めた上でのまだ検討段階なのかわかりません、その点につきまして十分な御配慮を願いたいと思いますが、いかがでしょうか。
○高橋副大臣　住宅性能表示制度の効果についての問題でございますけれども、今おっしゃられましたように、内装に使用される無垢材の件につきましては、ホルムアルデヒドの放散の少ない建材の表示ということで、消費者が住宅を選びやすくなった、こういうふうに理解しておりますし、住宅生産者におけるこうした建材の使用が促進されるものと期待しております。
　木材から発生するホルムアルデヒド以外の化学物質についてどうかと問われますと、やはり広く国民の意見を踏まえて、適切な表示となるように検討してまいりたいと存じております。
○東（祥）分科員　よろしくお願いします。
　この住宅性能表示制度についてさらに質問させていただきたいのですが、ここに、第二項目めに火災時の安全に関することについて記述があるわけでありますが、先般、私の地元江東区の都営住宅で火災が発生いたしました。新築の住宅で、新建材を使用した気密性の高い住宅での火災であり、あたりには有毒ガスの鼻をつく異臭が漂っていたという報告が入っております。
　現行の住宅性能表示制度では、安全に関する評価基準としては耐火の項目はあるのですけれども、有毒ガスの発生による逃げおくれの危険性を評価する項目がない。火災によって人体に危険を及ぼすものは炎だけではないのではないか。燃焼による有毒ガス発生等級の設定などが必要なのではないのか、このように私は思うんですけれども、この点についていかがお考えでしょうか。
○高橋副大臣　今御質問の火災時の有毒ガスを発生する建材の表示という問題につきましては、先生が今御指摘のせんだっての火事によらず、前々から、新建材の使用ということで煙に巻き込まれたり、あるいは地下のショッピング街での火災でもそういう傾向が見られたのは御承知のとおりでございます。
　建築基準法におきましては、台所など火気を使用する部屋に用いられます内装材等については、不燃性とあわせて、有害なガスが発生しないものであることを確かめるよう義務づけております。
　なお、こうした内装材以外の建材につきましては、現在有毒ガスが発生するかどうかの評価や表示が行われておりませんことから、現状では実施することが困難なんです。あえて申し上げますと、経済産業省のＪＩＳとか農水省のＪＡＳとか、こういう問題ではまだ指定されておりませんので、今後の研究課題でございます。
○東（祥）分科員　次に、小名木川の貨物線の問題について質問させていただきたいと思います。これまで何度となく質問させていただいております、東京都江東区にありますＪＲ貨物の越中島線についてお尋ねをします。
　臨海副都心を有します江東区は、現在、地下鉄東西線、有楽町線、都営新宿線、先ごろ開通いたしました都営大江戸線など東西に延びる線と、西側の深川地区と言われる交通網は非常によくできておるんですけれども、東側の一般に城東地区と言われる地域の南北交通網がなかなか整備できない状況であります。したがって、既存のＪＲ貨物線の旅客化が長年の夢でもあるわけであります。しかしながら、今日までいろいろな角度から検討をしてきておりますけれども、最後には採算性の問題だとか事業主体の問題でなかなか実現に至らず、今日に至っているわけであります。
　ところが、先ごろＪＲ貨物側から、小名木川貨物駅の廃止に伴う跡地開発が発表されました。十ヘクタールに及ぶ、住宅とショッピングセンターや映画館などが併設する大規模開発と聞いております。
　そこで、質問なんですが、この大規模開発によってＪＲ貨物越中島線に付加価値がついてくるわけでございますが、そのことによって旅客化の問題について少し状況が変わってくるのではないかと思われるんですけれども、再度旅客化の検討ができないかどうか、お尋ねしたいんです。
○安富政府参考人　先生お尋ねのＪＲ貨物小名木川駅の再開発に伴う貨物線の旅客線化でございますが、おっしゃるように、再開発によって住宅あるいは商業施設といったようなことができることによりまして需要が想定されるわけでございますが、この貨物線の旅客線化を実際にやるとなりますと、この部分は非電化でございますので、例えば電化をする、あるいは信号保安設備を設ける、駅施設を設ける、さらには亀戸のところでどういう連絡施設をつくるのかといったような幾つかの検討課題がございます。
　こういうことをやりますと、実際問題として非常に多額の投資が必要になるということで、実はこの線は、ＪＲ貨物が使っているわけですけれども、ＪＲ東日本が所有しているところでございまして、現在の段階では、東日本が、実際問題としてそれだけの多額の投資がある場合に、周辺の需要等の関係での採算性、そういうことについて余り多く期待できないということから、旅客線化については極めて消極的な状況でございます。
　ただ、今後地元と具体的に、再開発した結果どういう需要が出てくるのかということは、もう少し将来的な点について、需要あるいは採算性といった問題について基本的な事項を検討していく必要があるかと思いますが、そういう地元と、あるいはＪＲ東日本との検討状況というのを見ながら、我々としても適切に対応していきたいというふうに考えております。
○東（祥）分科員　将来にわたってはまだ出口が閉まっていない、積極的でもないし、一〇〇％消極的でもない、そういうふうに聞きます。
　そこで、お聞かせ願いたいんですが、近年ヨーロッパを中心に新たな都市内公共システム、ＬＲＴというのでしょうか、ライト・レール・トランジット、これが話題を呼んでおります。床が低くて乗りおりが便利で、地下や高架でも走行できて、かつ建設費が地下鉄や新交通システムに比べ低廉であるものと聞いておりますが、例えば、この越中島線の旅客化にこのＬＲＴの導入の可能性はないのかどうか、いかがでしょうか。
○安富政府参考人　先生今御指摘のとおり、通常の列車を運行するよりも、このＬＲＴという形で低床式の車両を運行するというのは、かなりコスト的には有利ではないかというふうに考えます。
　ただ、この場合も同じことでございまして、ＬＲＴ、通常電車だと思いますが、電化施設であるとか信号保安設備とか、そういう問題についてはやはり何らかの投資が必要でございますので、そこら辺を含めて、全く私も可能性がないとは言いませんが、その可能性に向けてやはりこれから検討していく問題ではないかと思っております。
○東（祥）分科員　局長は、どこかで検討してもらって、それを踏まえて対処したい、多分そういう意味なんだろうけれども、どこかで検討するように鉄道関係者といいますか、鉄道事業者を含む関係者間、この検討を促していただくようにイニシアチブをとっていただけないでしょうか。
○安富政府参考人　この問題、鉄道事業自体の基本的な問題でございますが、鉄道事業の実際の運行をどうするかということについては、基本的には各事業者に任されている話でございますが、ただ、地域開発という観点から、地元として今後鉄道自体とあるいはまちづくりをどういうふうに考えていくのかということは重要な観点だと思います。
　そういう意味で、我々としては、やはり地元からぜひそういう声を起こしていただいて、我々としてもそれについてＪＲを含めた鉄道事業者の指導という点では努力していきたいと思いますが、やはりまちづくりと一緒になってこの鉄道をどう再生するのかというような観点から、ぜひ地元で御検討いただきたいと考えております。
○東（祥）分科員　とてもいい答えだと思います。地元では今むんむんしておりまして、そして、地元の人たちは何とかしてもらいたいという声があるんです。それはこちらで収れんさせますから、では、それをどこに持っていったらいいのか。
　皆さん極めて頭がいいですから、そういう検討があったら、それを踏まえた上で、ではその検討を具体的に進めていかなくちゃいけませんから。そうすると、鉄道事業者、これは我々はほとんど関係を持っていません。それは御専門でございますので、局長のところに陳情を持っていきますので、後、それを踏まえた上で、ぜひ検討していただきたい。こういうふうに理解してよろしいでしょうか。
○安富政府参考人　先ほどから私申し上げていますように、いろいろな問題があることはぜひ先生にも御理解いただきたいと思いますが、我々としては、地元としてそういう形でいろいろな検討をなさったことに対して、鉄道事業者に対していろいろまた側面的に努力していく気持ちはございますので、その点を申し上げたいと思います。
○東（祥）分科員　先ほど局長の方からもお話ありました。ここでの最大のポイントというのは、やはり大規模再開発が行われて、そして、そこで何年も前から歴史的に商店を営んでいる商店街がこの地域にはあるんですけれども、その方々にとってみると最大の関心というのは、いかにその町を再活性化するか、そこに集中しているわけなんです。別の言葉で言えば、どのようにすればお客さんをその商店街に集めることができるか、その一点に尽きるわけで、その実現のために本当に想像を絶する努力を彼らはしているわけであります。
　そこで、またお尋ねしたいんですけれども、旅客化の過渡的手段として、例えば貨物線を余り事業や構造物を変更することなく、観光列車といいますかあるいはまたイベント列車のようなものを一時間に一、二本走らすことも考えられるのではないのか。先ほど申し上げましたとおり、新交通システム、物すごいお金がかかる、ＬＲＴ、これもまだ検討していかなくちゃいけない。第三段の可能性として、単発でイベント列車みたいなもの、こういう可能性というのはどうなのか。僕は一度食いついたら放しませんので、可能性をとことんまで追いかけていきますので。
○安富政府参考人　先生の方からいろいろなアイデアが出てくるということで、私も非常に感心しているわけでございますが、ある意味ではこのイベント列車は、当然、この貨物線は現在臨時的に一日三本ぐらいの運行というような形でやられていますので、施設的な余裕はあると思います。そういう意味で、イベント列車を臨時的に使うということについては、もちろんその際にも、では旅客をどう取り扱うのかとか、だれが具体的にその運行主体になるのかとか、費用負担をどうするか、技術的な可能性も含めていろいろあるかと思いますが、そういう問題について、やはり鉄道事業者とも、我々も地元と一緒になってできるかどうかについては、可能性を含めて検討していきたいというふうに考えております。
○東（祥）分科員　ありがとうございます。
　それでは最後に、亀戸交差点歩道橋のバリアフリー化について質問させていただきます。
○栗原主査　端的にやってください。端的に質問してください。時間がありません。
○東（祥）分科員　昨年の五月に成立しましたバリアフリー法の施行に伴って、国土交通省においてさまざまな事業が実施されていると聞いております。
　そこで質問したいんですが、東京都江東区亀戸に、国道京葉道路と都道明治通りの交差点、亀戸交差点というのがあります。そこに、都内でも渋谷、上野に次ぐ極めて交通量の多い歩道橋があります。一日の利用者数が約三万人と言われる有名な歩道橋でありますが、このたびの補正予算に亀戸交差点のバリアフリー化事業が推進されていると聞き及んでいるんですが、その進捗状況は時間がありませんから割愛していただいて、要望をさせていただきたいんです。
　地元の地域住民の強い要望といたしまして、現在、二基の設置だけは認めていただいているんですけれども、二基だけではこの大きな交差点を確実に渡り切ることができない、利便性に欠けて、バリアフリー事業としての意味を余りなさないのではないか、このように思われるわけです。したがって、もう二基の設置を新年度予算で追加できないか、四基そろうことによって初めてバリアフリー化された歩道橋と言えるのではないか、これは歴史的なものになると思うんですが、そういう意見があります。国土交通省として前向きにお考えいただけますでしょうか。
○大石政府参考人　今委員御指摘のように、平成十二年度の補正予算で、利用者の多い二カ所の階段について、優先的にエレベーターの設置をすることといたしております。
　エレベーターの増設につきましては、歩行者等の利用実態、エレベーターの設置方法、地元の要望等、事業の可能性を総合的に勘案した上で検討を進めてまいりたいと考えております。
　なお、この残る歩道橋の階段はＺ形になっておりまして、極めて空間制約が厳しいというような状況も聞いてございます。そういうことを総合的に勘案して検討を進めてまいりたいと考えております。
○東（祥）分科員　今の、僕は役人用語というのはわからないんです。それはやる可能性を五〇％以上含めているのか、そうじゃないのか、それだけ聞きたい。
○扇国務大臣　最後になるでしょうから、東先生の御熱心な御質疑に、今、亀戸の話が出ましたけれども、少なくとも私どもは、二十一世紀そして今年度予算の中にも、あらゆるところでのバリアフリー化というものを盛り込んでおります。
　先ほども話が出ましたけれども、日本の中でも、低床のバスだとか電車でありますとか、あるいは上りだけのエスカレーターに下りもつけようとか、そして、今度の亀戸のこのことに関しましても、エレベーターの昇降装置、またスロープを整備するというようなことも亀戸では行おうとしておりますし、今までにも三回、地元の説明会を開いております。まして、この地元の皆さん方の御要望があり、また地元の理解が得られれば、必ずこれは事業を進めてまいりますことを明言いたしておきたいと思いますので、地元の皆さんの御協力をぜひ賜るように御指導いただきたいと存じます。
○東（祥）分科員　ありがとうございました。
○栗原主査　これにて東君の質疑は終了いたしました。充実した答弁でございました。
　次に、後藤斎君。
○後藤（斎）分科員　十一月の八日、まだ建設省時代でしたが、扇大臣初め関係の局長にお伺いした事項について、まず、その後のフォローアップ状況について御質問したいと思います。
　まず、中小零細ゼネコンの受注機会の確保についてであります。
　十一月のときには、大臣の方から、中小企業向け契約目標を毎年設定しており、平成十二年度は国全体の四四・一％である、さらに分離分割発注も推進していくというふうな御答弁を賜りました。ただ、平成十二年、確かにそういう数字で四割強の受注機会が確保されておりますが、さかのぼってみますと、八八年当時は五割を超える受注機会があったというふうに記録には残っています。
　現在の大手ゼネコンと中小零細ゼネコンの受注機会のいろいろな推移を見ますと、一億円以上の会社、五十七万建設業と言われるところの一％に満たない建設業者が、現在では公共事業と称する受注機会のうちの五三％以上を占めている。それを何とか制度的に、もちろん競争条件を高めるということは当然のことでありますが、委員会の後に建設省の方からも四つの受注機会の確保の対策というのをいただいたのですが、なかなか抽象的過ぎて、制度として成り立っているのかどうか、まだよく理解ができません。
　今後も中小零細ゼネコンをきちっと制度的に、政策的に支援していくんだというのは、昨年委員会で質問した以降、大手、中堅と言われているゼネコンには、債権放棄を銀行に要請し、下支えをするということを支援策として対応しています。中小零細ゼネコンにはそのような支援策は全くありませんし、きょうの天気のように、本当に冷え込んでいるような地域の中小ゼネコンの状況であります。その点について、大臣に、冒頭、これからの中小ゼネコンについての対応の方策をお伺いいたします。
○扇国務大臣　昨年も先生に御質問をいただきました。少なくとも、中小企業業者、今の社会資本整備という観点から考えましても、雇用あるいは経済、そしてまた中小企業者の振興そして育成等々、それが今の日本の経済にとっても大変重要な位置を占めているというのは、去年も先生から御指摘があったとおりでございます。
　私ども、国土交通省に一月六日からなりまして、ダブることになるといけませんけれども、公共工事の発注に当たりましては、中小建設業者の受注機会の確保、それを必ず図っていこうというふうに努力もしておりますし、中小企業者に対する国等の契約の方針というのが、昨年度も言われましたけれども、私お答えしましたけれども、毎年、年ごとに、所管事業の執行に関する通達に基づきまして、それを必ず入れるようにいたしております。また、先生御存じのとおり、可能な限り分離分割しようというようなことで、経常ＪＶ制度の活用、これも昨年私、先生にお答えしたところでございます。
　私どもは、新しく国土交通省になりまして、先ほども私ちらっと申し上げましたけれども、本年四月から施行されます公共工事の入札と契約に関する適正化法、これを施行する場合におきましても、事業の着実な実施を図りつつ、なおかつ、私は、中小建設業者がより広範囲に受注機会が恵まれるようにというようなことに努めてくださいということも言ってございますので、私は、この入札・契約の改善によりまして、少なくとも、技術と経営にすぐれた企業が発展をして、皆さん方の中小企業としての十分な役割を果たしていただけるように今後も努めてまいりたいと存じております。
○後藤（斎）分科員　大変力強いお話で、ぜひそんな形でお願い申し上げます。
　ただ、一点つけ加えてお話をさせていただきますと、分離分割発注、ＪＶの活用という点についてはそのような形で進めていただきたいと思うんですが、実際、工事金額が一億円以上の工事が、八八年にはそれ以下のものが六割であったのが、逆転をして、一億円以上のものが六割以上になっている。五億円以上の事業も、八八年には一九％程度だったものが九八年には三割を超えているというふうなことで、必ずしも今大臣がお答えになったようになっていないところもあるかもしれません。その点につきましては、ぜひ大臣のリーダーシップの中で、先ほど答弁をいただいたような形で促進をしていただければというふうに思っております。
　次に、昨年の十一月にも大臣、関係局長にお尋ねをしました、建設業の保証株式会社の件でございます。
　当時、大臣からも、参入したい方にはできるだけ積極的に門戸を開く、ただ、その中では、公共事業の安全性確保という点をきちっと理解していただいた方について入れていくんだというふうな趣旨のお答えがございました。その後三カ月しかたっていないんですが、多分三社独占の、寡占の状況はなかなか変化をしていないと思います。
　あわせて、料率の問題についてもお尋ねをしましたが、冒頭お尋ねをしたように、今、中小零細、大手もそうかもしれませんが、建設業全体、コストをどうやって縮減し、公共事業をできるだけ国民の目から見てもきちっとした形でやっていくかという企業努力をなさっている企業もたくさんございます。そんな中で、料率が寡占状態の中で変動していないというのはどう考えても納得ができませんし、そして、公共事業の事業費の総額自体は、昨年の補正も含めるとかなり増加をしていると思います。
　その点で、昨年の十一月以降、この三社の建設業保証株式会社からプラスアルファでいろいろな新しい申請があったのかどうか。そして、ＰＲ活動にもできるだけ努めるというような趣旨のお話も局長の方からございましたが、その後の関係者に対するＰＲ活動について、まずお尋ねをいたします。
○風岡政府参考人　まず、前払い保証事業、前の国会でも御答弁をさせていただきましたけれども、これは前払い法の要件に適合する限り登録するという考え方でありますので、その意味では従来から広く門戸を開いてきたところでございます。
　こういった考え方をできるだけＰＲということでございますけれども、その後の私どもの取り組みとしましては、そういった考え方について、いろいろな取材とか問い合わせとか、そういった機会に我々の考え方というものは明らかにしてきたところであります。今後、私ども、いろいろな問題点につきまして、マスコミの方々と懇談するような場もありますので、建設業に関する話題、テーマとして、こういったことも取り上げて、いろいろな機会を使いましてその考え方を進めていきたい、このように思っております。
　また、現実の動きでございますけれども、昨年の十二月とことしの一月、実は新たに二件の新規の登録申請というのが出てまいりました。これにつきましては、現在申請者の方からヒアリングをしている最中でございますので、まだ取り扱いの結論は出ていないわけでございますけれども、法律の要件を満たすものと言えるかどうかについて、現在、慎重に審査をしているところであります。
　それから、保証料率の御指摘でございます。保証料率につきましては、これは建設業をめぐる状況が非常に不透明、すなわち保証事故というのがかなりふえてきております。そういったこともありますし、また、公共投資の先行きということを考えると、保証料率をどのようにすべきか、あるいは自己資本の水準をどのようにすべきかという極めて大きな問題があります。
　しかしながら、現在、建設業者の置かれた環境というのは非常に厳しいというのも事実でございますし、また、各社の最近の収支状況というものを勘案して、昨年の秋には三社から保証料の引き下げ申請というのが出てまいっております。これにつきましては、既に国土交通省におきまして審査をしまして、ことしの二月でございますけれども、東日本保証会社につきましては二月の九日、西日本と北海道につきましては二月の二十一日に、申請のありましたものを受けて保証料率の引き下げの承認というのを行っておりまして、平均的に一五ないし一六％の引き下げというものを行ったわけでございます。
　いずれにしましても、今後とも経営体制の合理化とか経費の節減とか、そういったことに努めながら、適宜、保証料率のあり方というものについても適切にするように指導していきたい、このように考えております。
○後藤（斎）分科員　今のようなお答えの中で、収支というのが、十一月のときもお話をしたんですが、なかなかＰＲ誌を見ても、どういうふうな収入、支出の関係になっているのか。決算書を見ればわかるというふうなお答えでしたが、もう少し今のＩＴ化という中で、ホームページを見ればほとんどわかるというふうなことや、そして三社の寡占状況から、今のようなお話ですと、二社、十二月と一月にいろいろな相談があって、これからの対応かもしれませんが、私は、この三社の寡占が戦後四十年近く続いたということが、きちっと仕事はなさっているんでしょうけれども、あらぬ誤解を招くようなことは厳に慎んでいただきたいと思います。そんな意味で、収支状況につきましても、内部検討だけじゃなくて、その結果は、出せるものは積極的に国民の目に広げていくということが、きちっとやっている会社でしょうから、何か悪いことをして後ろめたくて出せないというようなイメージになってはいけない。
　そして、建設省のＯＢの方も何人かいらっしゃると思いますが、それは、専門性や経験という中で、私は必ずしもそういうものを否定するものではありませんけれども、まあ人事院とは協議をしていると思うんですが、それもきちっと出していくという情報の開示のあり方というのがこれからますます重要になってくると思いますので、ぜひその点、これから二社の検討、そして料率を引き下げたということも、幅広くきちっとホームページ等で国民の皆さんにも明らかになるような御努力をこれからもお願いをしたいというふうに思います。答弁は結構です、あと三つほど質問がありますので。
　次に、リニア中央新幹線の問題であります。一九九〇年からですから、もう十年近くにもなる実用線化の事業が私の地元であります山梨で今行われております。
　実験線の総延長が四十二・八キロ、そのうち実験線として今稼働している部分が十八・四キロというふうなことで、なかなか用地買収が進まないというところも若干あります。そして、一番問題なのは、これからの事業の計画が具体的にどうなっていくんだということで、これから利用されるであろう地域の方、東京—大阪間が一時間でつながる、夢のような十年前が、今若干地域の方の認識もトーンダウンをしているのかなと。それは、社会保障やいろいろなことに、よく言われることですけれども、将来に対する展望が見えてこないし、将来に対する目標が、十年前に国家プロジェクトと大きく位置づけて、当時の運輸省さんが大きな旗を振り、地元の自治体、そして地域住民の方、産業界も交えた大きな運動が、少し緩やかになっているのかなという気がしてなりません。
　ですから、これからのリニア中央新幹線、今、現状を国土交通省としてどうおとらえになり、そして、いろいろなコストの問題が、十兆円という大きなプロジェクトになるというふうに計画当初言われておりますが、それをどう予算的に仕組み、今後具体化をしていくのかということについて、お尋ねをいたします。
○安富政府参考人　リニアの実験については、先生よく御承知のように、現在技術的なめどはほぼ立って、具体的な長期耐久性であるとか経済性について、今後引き続き、五年以内で先行区間において実施していくということで、現在、そのための、長期耐久性の確認であるとかコスト低減といったようなことについて、鋭意試験を継続しているところでございます。
　特に、先ほどお話がございましたように、コスト低減、本当の意味の実用化ということになりますと、今のリニアの建設コスト、新幹線が一キロ当たり平均六十億ぐらいでできるかと思いますが、リニアは現在の段階でやりますとそれの二倍、三倍といったようなコストがかかる。そういう意味では本当の意味での実用化という状況になっていないので、我々としては、このリニアをなるべく新幹線のコストに近づけるという努力をして、コスト低減を図ることが第一義であるということで現在実験を続けているところでございます。
　今後中央リニア新幹線をどう進めていくかということについては、現在、中央新幹線ということで地形、地質調査等を実施しておりますが、今後の社会経済状況であるとかそういう調査自体を見ながら、中央リニア新幹線をやる際に今後具体的にどういうスキームで検討していったらいいかということについては、長期的な検討課題ということで考えております。
○後藤（斎）分科員　もう一点この中央リニアエクスプレスを考えるときに忘れてはならないものがあったと思います。
　当時、一九八〇年代の後半には、いろいろな地震が起こり、特に東海道に大地震が起こるという予知がございました。今でも東海道新幹線の二百数十キロの部分が危険区域に指定をされているはずです。その災害の危険分散という点を考え、東海道新幹線のバイパス化ということで対応してきたはずです。
　今の御答弁のように、確かに五年間かけて評価をし、実用化に向けての手順を今踏んでいるということはよくわかります。ただ、それが十年、二十年、三十年先でいいかどうかということもあわせて今考えていく必要があると私は思っています。
　ことしに入ってから、いろいろな地震の問題が、いろいろな科学雑誌、そしていろいろな週刊誌にも書かれております。そんな中で、私は、三十年以上たった東海道新幹線、今東海道新幹線の抱える災害時の危険分散と輸送力の逼迫という二つの課題を解決していくには、余りにも遠い将来過ぎて現実味が本当にないような感じもしますので、もう少し具体的に、今の現実であれば、いつをこの目標にして、そして仮にリニアがたくさんの時間を要するということであれば、中央新幹線的なものを並行的に考えていく時期がいずれ来るのかなというふうな認識を私は持っておるんですが、その点いかがでしょうか。
○安富政府参考人　先ほど私の方から申し上げましたように、リニアのまさに実用化を図るための克服すべき技術的課題というのがございます。そういうことからしますと、先生おっしゃいますように、東海道新幹線の輸送余力がどのくらいまでもつのか、あるいは地震等のいわゆる安全保障的な意味での代替路線としてどう活用していくのか、そういったことも当然検討課題になっていくかと思いますけれども、まず何よりも、リニアとして実用的に、できるだけのいわゆる長期耐久性、コスト低減といったことを我々としてははっきりと実用化に向けて確立していく必要があるだろうというふうに考えております。
　一方では、当然、中央リニアということを、具体的に中央新幹線にリニア方式を採用するか否かということを検討する際に、我々としては、基礎的な資料を作成するという観点から、いわゆる中央リニアをやることによる社会経済的な波及効果であるとか、あるいは大都市部分については大深度で抜いていかなきゃいけない、この場合の大深度の地下利用調査であるとか、そういったような基礎的なものについてあわせて検討しておりますけれども、まだ具体的にいつリニアを建設しなきゃいけないというふうなことを申し述べる段階ではございません。
○後藤（斎）分科員　地元の方は、地域住民の方は、これは山梨ということだけじゃなくて、中央リニアの沿線、そして東海道新幹線の沿線の方の一番大きいリニア中央線への要望は、七割を超す方が、災害時への対応がバイパス化によって図られるという趣旨のアンケート結果が以前に出されていると思います。
　これからの国土交通省さんがメーンで取り扱われる公共事業の対応につきましては、本当に今私たちが政治家として、そして大臣が行政の長としておやりになっていただかなきゃいけないことは、国民の生命財産を真に守るんだという視点が私は一番必要だと思いますので、ぜひともそんな視点の中で、これからも検討を、早急に対応していただくようにお願いを申し上げます。
○扇国務大臣　今先生がおっしゃいましたように、二十一世紀の交通網のあり方等々を含めて、大きな問題であろうと私は思います。だれしも、表向きには反対とおっしゃっても、中では賛成して、ぜひお願いしますという陳情をいただいたりいたしますので、あえて政党が与党だから野党だからということを抜きにして、皆さんの陳情をいただいて、皆さんの声を聞いて、そして日本の国土交通のあり方というものを総体的に考えるべき時期に来ていると私は思います。
　リニアの問題をおっしゃいましたけれども、この間も中国の首相が来てリニアにお乗りになって、下手をしますと中国の方が早くリニアが計画できるというようなことにもなりかねないような現状であるということを踏まえつつ、先ほどから局長が申しましたように、安くすることがいかにできるか、せめて新幹線の倍では困るというふうに、それも研究しながら、早急に、日本に要るべきか要らざるべきか、できるべきかできないのかというようなことも含めての検討はぜひ続けさせていただいて、明快な二十一世紀型の交通網のあり方を、基本を考えていきたいというふうに私は思っています。
○後藤（斎）分科員　大臣、ありがとうございます。
　それに関連する事項でもあるんですが、中央新幹線、リニアの問題と、一方で、今私たちは、ＪＲ東日本の中央線の高速化の問題について県庁初め県議会の皆さんと議論をさせてもらっております。今、新宿—甲府間が一時間半から一時間四十分かかっております。私は、以前東京に住んで、今通勤をしている一人として、これが一時間に何とか短縮できないかということを考えています。
　私の二歳上の兄は千葉の稲毛のちょっと奥の方から通っておるんですが、一時間四十分、在来線で立ちっ放しで通っております。少なくとも私は、甲府—新宿間が今一時間半から四十分かかっても、座ってほぼ新宿まで通うことができます。
　私は、山梨だけではなく、今東京の置かれた住環境のあり方、そして自然との触れ合いも含めて、これから早期にＪＲ東日本の中央線の高速化をしていただく中で、東京に今住んでいる方も、適切な人口移動の中で自然を楽しみ、そして土日には余暇も楽しめるというようなこと、そして山梨という一つの地域を見ても、いろいろな経済の波及効果がある。
　山梨県の、平成十一年度中央線高速化基礎調査という報告書がございます。その中の一部だけを数字的に見ても、大体二十分程度時間を縮めるのに概算費用が一千六百六十億、その中で、産業連関モデルを使って計算すると、間接効果がいろいろな業界に三千三百億、そして直接効果、建設後三十年間で四千三百億というふうな数字が出ています。これはミニマムの数字だというふうに私は思っています。先ほど大臣、これから適切な国土のあり方の中で鉄道や道路の問題を考えていきたいというふうなお答えでございました。
　私は、日本国としてこれからも東京が中心になってかなりの時間経済活動がやられていくのを前提にして対応していくという中では、ぜひ、何としても早期に中央線の高速化をしていただきたいというふうなことをお話をし、国土交通省の方に現在の検討状況、そして今後の見通しについてお答えをいただきたいと思います。
○安富政府参考人　中央線の高速化の状況でございますが、新宿—甲府間で、施設の改良であるとか「スーパーあずさ」といった新型車両の導入によって、昭和六十一年当時に比べまして十分以上の短縮を実現して、速いものでは現在一時間二十五分になっているところでございます。
　ただ、先生おっしゃいますように、新宿—甲府間一時間運転化ということをやる際には、具体的に申しますと、特に山岳区間の高尾—塩山間、この部分について短絡新線を建設して、当該区間を最高速度二百キロぐらいで走るということをやらないと非常に難しいのではないかと言われております。また、この短絡新線をつくるとなりますと、いろいろな施設改良も含めまして約二千億以上金がかかるんじゃないかという状況でございますので、新たな車両開発とか、あるいは現在線の沿線都市の問題その他いろいろな問題があるかと思いますが、長期的な課題として我々としてこの計画を認識しているものでございます。
　先ほど大臣の方からもお話がありましたように、今後は支援的なものとして、先ほどございました在来線の鉄道活性化補助制度というものを従来の二割補助から三分の一補助という形でやっておりますので、まず沿線自治体それからＪＲ東日本というところで、高速化による輸送需要の動向とか、この助成制度を含めた投資採算性というものをこれから検討していく必要があるかと思っております。
○後藤（斎）分科員　今お答えいただいたように、先ほど別の質問の中で、大臣は、できるだけその地域の方からの要望を踏まえて、それが実現可能であれば、もちろん限られた予算なのかもしれませんが、積極的に対応していただけるというお答えをいただいておりますので、ぜひ局長の方におかれましても、これから、地元自治体そして関係の産業団体を含めて、いろいろな角度から国土交通省の方に陳情をお願いしたいというときには、ぜひともその節はよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　最後に、新山梨環状道路というのが甲府をぐるっと回るように取り囲んで、今対応をしつつあります。まだ一部の区間しか実用開始になっておりませんで、これも先ほどもお話ししましたように、平成六年度、今から七年ほど前に全体が計画路線に指定をされてから、七年たって一部しか完成をしていない。これもだんだん近年の環境との問題も含めて建設が進みにくいということももちろんございます。
　そして、実現をしていただくときには、環境の問題も含めて配慮をしていただくことはもちろん当然なんですが、新山梨環状道路の現状と今後の見通しを具体的にお答えをいただき、私の質問を終わらせていただきます。
○大石政府参考人　新山梨環状道路は、中部横断自動車道と一体となって甲府市域の環状道路を形成するものでございます。先生御指摘のように、平成六年に地域高規格道路として計画路線に指定をいたしております。このうち、北部区間につきまして、国土交通省において調査を進めてまいりましたが、平成十一年度に山梨県が設置いたしました新山梨環状道路懇話会におきまして、自然環境の保全、遺跡や文化財の保護等の観点から、四回にわたりましてさまざまな御意見をいただいたところでございます。
　さらに、懇話会での議論を踏まえまして、平成十二年十一月でございますが、専門家の御意見を伺いながら、オオタカなど猛禽類の現地調査に着手したところでございます。猛禽類の調査には一定の年数がかかるわけでございますが、都市の環状道路が果たすべき都市構造を形成する機能や交通の円滑化、あるいは環境負荷の軽減などの機能を考えながら、早期に計画の具体化が図られるよう努力してまいりたいと考えております。
○後藤（斎）分科員　どうもありがとうございました。
○栗原主査　これにて後藤斎君の質疑は終了いたしました。
　次に、三村申吾君。
○三村分科員　無所属クラブの三村申吾でございます。何点か質問させていただきます。
　「道は生きている」と彫られた石碑が、八甲田山を貫く国道一〇二号線の傍らに建っております。これは、自分の行政の師でございました斎藤喜栄治さんという旧建設省出身の方が選んだ言葉なんですが、私は、青森の小さな町の町長経験者として、その在任中から現在に至るまで、いつもこの言葉を胸にまちづくり、地域おこしを展開してまいりました。また、その理念は、道をつくり、町をつくり、暮らしをつくるでありました。
　それは、よく工夫し、考えた、いい道のネットワークをつくる中で、町のゾーニングを図り、町中に居住する快適性を高めることで空洞化を抑えていく、暮らしそのものを自分の町で楽しめるコンパクトな町をつくっていきたい、そんな思いでもございました。
　町村長とは、この国に生きる人たちに最も近く接する立場にございます。町政というものには何でもございます。産業、税、保険、戸籍、教育、文化、すべてのことを取り扱い、決断し、実行することとなってまいります。そして、町村長というものは、みずから扱う仕事の本当に多くのものが道の整備によって左右されるということに気づくことになります。
　例えば、農産物をいかに早く消費地に送り込めるかで一次産業者の収益というものが全く変わってきますし、それは税収に反映してきます。また、ああ、高速道路網がつながっていたら、三次医療が施せたらば、あと三十分あればあの人この人の命を救えたのに、そう悔やむこともあります。そこまでいかなくとも、在宅ケアのヘルパーや看護婦やドクターやＰＴを何回転できるかということで、福祉の高サービス化と低コスト化ということが図られることになります。こういったことなどを町村長は次々と気がついていきます。
　大都市圏はよく存じませんが、地方においては、少なくとも私ども青森においては、町村長だけでなく、住民の切なる願いは、最も基本的なインフラであり生活そのものの基盤である道の体系整備というところにございます。
　そこで、大臣にお尋ねいたします。
　私たち地方に生きる者にとりまして、適切に維持されることが実に重大であると私は考えますが、道路特定財源につきまして、三省庁が合同した今、大臣としていかがお考えでございましょうか。そしてまた、一万一千キロの高速道路網整備、その必要性について大臣のお考えをお聞かせいただければと思います。
　もう一点ございます。その際、最近不評のようではございますが、財源の裏負担に乏しい田舎町長の経験者の観点で言わせてもらえば、長々期的な展望に立てば、結局は少ない元手で、つまり、より少ない税の投入で高速道路づくりを行うことのできる点で、実にうまく工夫された制度であると考える料金のプール制、そのことについて大臣はどう評価しておいででしょうか。まず、この三点についてお答えいただければと存じます。