Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○杉山参考人　まず、分科会での議論ということについてお尋ねがございました。
　これは、当然そういうことについて諸外国の事例等が資料としても用意され、それをいろいろと知識を共有した上で議論を進めたところでございます。
　そのことに関する私自身の考え方を申し上げますと、今、具体的な事例等を資料等があれば詳しく申し上げられますが、それはまたちょっと別にしまして、考え方を申し上げますと、もともと、おっしゃるように民営化というものが絶対的なものではない。当然、もう一つの方法として、国が直接的に関与をする、そういうやり方もあるわけでありまして、どちらも、それが空港というものに関して一方的にすぐれたものということはあり得ないわけであります。
　民営化ということは、民営の形態をとったときのよいところを発揮させるということに着目して、そして、そこで失われる懸念のある国からの関与とか配慮とかというものは同時にいろいろな形で手当てをしていくというのが基本的な考え方でありまして、今回も、まさにそういう形になっているというふうに考えます。
　したがいまして、あらゆる問題において私はそういう本質があると思いますけれども、ある意思決定をしたときに、今度は、それがうまくいくように補完的にいろいろなことをやらなければいけないということになっているわけで、今は相対的に、これまでの流れの中で、民営化の持っているメリットの方に重きを置いて考えているということでありますので、御指摘がありましたように、民営化だけがすべてではないということが私の考え方でございます。
○赤羽委員　大橋参考人、御意見があれば。
○大橋参考人　もちろん、民営化だけがすべてということではないと思います。例えば民営化が進んでサービスが低下したというのは、民営化が進んだからサービスが低下したんではなくて、やはりそこにある、例えば航空会社にしても空港の会社にいたしましても、質の向上、質の競争というものが意識の中にないと、これは幾ら民営化しても一緒だと思います。
　そういう意味では、民営化がすべてではございませんが、民営化しなくてもそういう意識は、質で競争するということは必要なんじゃないかと思います。
○赤羽委員　石井参考人の書かれたものの中に、イギリスは空港は完全民営化をしている、アメリカはそれとは対照的に、部分的な内部補助を残して、空港は基本的に民営化していない、こういった御指摘もありますが、アメリカの例について簡単に、簡単に言えるような話じゃないかもしれませんが、端的に御意見をいただければと思います。
○石井参考人　おっしゃるとおりで、アメリカの場合には、空港整備というのは、州政府、市もしくはそれらで構成されるポートオーソリティーといったものが主体となって整備いたしております。そして、彼らはランドオーナーとしての役割を果たし、むしろ基本施設及び土地をしっかりとつくる、ターミナルビル等は、エアラインを含め民間企業に任せるという経営形態をとっております。
　なぜこういう経営形態がとれるのかということが一番の大きなポイントかと思いますが、それは、アメリカのそのポートオーソリティー、州政府、市に対して税制上の優遇策を与えているからでございます。すなわち、免税債という形で資金調達の道を開いているということがございます。民間空港になってしまいますと、そういった税制のメリットは受けられません。したがって、インフラであるいわゆる基本施設それから土地といったところは、そういった利点、優遇措置を活用して空港をつくろうということになります。その際、社会経済的な違いで広大な土地が安く手に入るというアメリカの国情から、当然、州や市がみずから債券を発行してそれを償還していくということも、空港の収入だけで賄っていくという意味で、事業的に回るということもあるわけでございます。
　以上の背景から、アメリカは全くイギリスとは違った形で、公的な主体が空港整備というのをやっております。
　　　　〔委員長退席、菅（義）委員長代理着席〕
○赤羽委員　どうもありがとうございます。
　今の御答弁にもありましたように、民営化を進めていく上で、民営化のよい面を発揮させながら、杉山先生の冒頭の陳述の中では、国の関与は基本的に担保していく、これは分科会の共通の御認識だったというふうに伺っております。まさに、国の関与をどうしていくのか、どう担保していくのかということは、私も非常に重要な点だというふうに思います。
　私、個人的には、これまで成田空港、関空、中部と、この三つの国際空港の経営形態がそれぞれ違った形をとっている、これはまさに時代の変遷の中で、そのときそのときの、何というんですか、翻弄されてきたというような一つの形だったというふうに思っております。
　私は、どちらかというと当初国交省が提案をしたというふうに聞いておりますが、いわゆる三空港共通の上下分離論というんですか、こういったものの方がすっきりしていいのではないか。やはり国際拠点空港というのは国の重要な社会資本であるわけで、そこは、しっかりしたものは国が責任を持って、経営管理の部分については民活、まさに大橋参考人のお話にもございましたように、非航空収入なんというのは、どんどん民営化の成果を発揮していくといったものを考えていくべきだというふうに思っておりますが、この国土交通省の当初の提案が変わったという分科会の御審議、限られた時間で恐縮ですけれども、その点を一点。
　もう一つ、先ほど大橋参考人から、まさに独占的な地位の乱用を防ぐためのプライスキャップ制の導入という御提案がありましたが、この点についての分科会での御審議があれば、その二点について、御答弁というか意見を伺いたいと思います。
○杉山参考人　まず第一点の、今御指摘ございましたように、中間の段階では、空港を整備する主体とその管理運営をする主体と上下に分けて、その上で、いわゆる下物法人、つまり空港を整備し保有するもの、それについてはこれを一体統合して運営をする、こういう考え方がとられていたわけであります。それは、まさに今御指摘ありましたように、そういう形で国の関与、基本的な部分での関与、そして、それぞれ立地条件も費用のかかりぐあいも違う三つの国際拠点空港に関して、基本的な部分について条件をなるべく可能な範囲で均等化しておいて、その上で三つの空港がそれぞれに上物法人の方で民営化の実を発揮する、こういうねらいに一番着目をしていたわけであります。
　しかしながら、議論の過程の中で、先ほど石井参考人からもお話がありましたけれども、意思決定の迅速化でありますとか意思決定の統一性あるいは効率の発揮、そういうことになったときには、専権的に上と下とで分かれているよりも一つの主体としてまとまっている方が早い、あるいは統一がとれているということは、これは一方でまた自明なことでありまして、議論の中では、そういう効率の発揮という点では上下一体がよいという議論が最初から存在をしたわけです。
　それからもう一つは、一方では、私が今申し上げましたように、それぞれ全く経緯や経営形態あるいはコストの発生の形態の異なるものについて、これは日本という国の中で同種のサービスをそれぞれの人たちが使うときに、全く状況の違うものというよりは、ある程度基本的な部分を統一しておいて、その上でそれぞれの上物法人が創意工夫を発揮するという考え方でよいではないか、こういうふうになっていたわけですけれども、一方で、そういう一つにまとめて管理運営をするという考え方は、日本全体での大きな流れの中ではむしろ逆の方向に見えるようなものであったことも否めません。
　　　　〔菅（義）委員長代理退席、委員長着席〕
　例えば道路に関しましても、御承知のように、プール制という形で一体として運営してきたものを、そのプール制に対する批判、いわゆる内部補助という言葉を使いますが、そういうものに対する批判が非常に強まってきた経緯がございまして、なるべく独立して個別に経営、運営をしていくという考え方が一方で強まってまいりましたし、そういう意見が当初からございました。
　そこで、今三つの国際拠点空港について下物を統合一体化するというときに、一部からは、そのうちの、具体的に言えば成田から関空に対しての過度の補助、内部補助というものの形に通じるのではないか、こういう懸念があったように思います。そういう懸念があるのであれば、一体として足並みをそろえて民営化を実現するという考え方よりも、今最も現実性の高いところが民営化を進めていって、その恩恵を他にも還元しながら全体としても民営化の達成を早めるという考え方の方が現実的ではないのか、こういう意見が強く出てまいりました。
　そういう相対的な意見の見比べの中で、一般的なマスコミの論調からしますと過度の内部補助というようなことにも批判が強まったこともありまして、そこで意見は分科会としても分かれておりました。その中でヒアリング等々を行いましたところ、それぞれの法人の関係者、地方自治体等も含めた、あるいはエアライン、定期航空協会、それぞれの意見が大きく基本的なところで違っておりました。それをまとめて一つに、下物法人の統合一体化ということに結びつけることは少しく無理があったというふうに判断をいたしました。そういう過程を経て現在の形になったということであります。
　それから第二点でございますけれども、プライスキャップの話であります。
　現在私の理解しておりますところでは、着陸料に関しましては事前届け出制ということになっておりまして、そのもとで、またあわせて変更命令というものが担保をされている。したがって、社会的に考えて極めて不合理な料金がそこで設定される場合には国が関与することができる、変更命令を出すことができる、こういう体制になっているわけであります。
　これは、現在、ほとんどの運輸関係あるいは公益事業関係の価格形成、料金形成に関してはそういう形で動いているのが大きな流れでありまして、その一つとして着陸料についても現実は運用されているというふうに考えております。
　それから、実際には、空港サイドが着陸料を設定する場合に、多分ＩＡＴＡあるいは航空企業との間での協議というものも当然に行われるわけですので、そのプロセスを経るものとして、そこに法外な着陸料というものが設定され続けるということは余りないのではないかというふうに私は考えます。
　そういう意味で、私はプライスキャップというのはもともと反対ではございませんけれども、すべての運輸関係の料金設定に関してプライスキャップが議論された時期がございました。プライスキャップと従来の方法とを比較してみたときに、よく比べていきますと次第に似通った面が出てきて、プライスキャップを現実的な制度にしようとすると、現在の方法に次第に近づいてくるというような面がございます。
　そういう意味で、どちらが採用されても、それをきちっと運営することによって大体同じような結果に導くのではないかというのが私の個人的な考え方であります。しかし、現在の方法で、プライスキャップを殊さら空港に特に導入しなくても、目指している成果は得られるはずであるというのが私の考え方でございます。
　以上でございます。
○赤羽委員　最後の部分について、恐らく定期航空協会の皆さんの御意見もあると思いますので、着陸料に絡めてちょっと御意見を伺いたいと思うんです。
　大臣もこれは世界一高い着陸料だというような認識もございますし、今回も、ＳＡＲＳ、イラク戦争の関係で、定期航空協会の皆さんの御要望も受けて、実はきのう決算行政分科会でも取り上げました。緊急融資の方は間もなく準備をしている、こういった状況でありますが、事着陸料等々についてはなかなか、空整特会の財源になっている、だから歳出の部分とのバランスをという、すぐそういう話が出てきまして、その点も踏まえて大橋さんからの御意見を開陳していただきまして、私の質問を終わらせていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。
○大橋参考人　世界一高い着陸料ということでございますが、実際に国際線の着陸料の比較をいたしますと、ジャンボの７４７—４００というのが今国際線で飛んでおりますが、成田の着陸料が一回当たり九十五万円でございます。それから、ニューヨークでは五十一万円です。ロンドンでは九万円です。香港、ソウル、このあたりでも日本の三分の一程度でございます。そういうことで、着陸料についてやはり非常に高い日本の水準、これはぜひとも是正する必要があろうと思っております。
　昨今の航空政策、先ほど述べさせていただきましたが、やはり着陸料につきまして、例えば今回の成田の民営化で利益を上げて、その部分を、着陸料を低減するとか、あるいはこれから出てまいります羽田の再拡張に回すとか、そういうことが大変必要であろうと思っております。
　以上でございます。
○赤羽委員　どうもありがとうございました。以上で終わります。
○大谷委員　おはようございます。民主党、大谷信盛でございます。
　私の選出いただいておりますのは、池田市がございまして、大阪国際空港、伊丹空港がございまして、この空港の問題についてはずっとこの一年間取り組んできまして、きょうはお三方に御参加いただき、こうやって質問させていただけることが、反対に私にとっても光栄なことと思っております。
　今、赤羽先生の方からも、国際競争力というようなものをどうやって上げていくのか、手法がほかにあるのではないのかというような指摘もございましたが、私は、今までの日本の空港、航空行政というものが、建設中心から、今度はつくったものを運営していこうじゃないかという流れに変わりつつある大きな節目が、今回の成田の国際空港における民営化だというふうに思っています。
　いわゆる効率化、そして商業収入のアップによって競争力や利便性を高めていく、このことについては何の異論もございませんが、本当にそれができるのかということを大きなテーマにするべきだというふうに私は思っています。イギリスの例が取り上げられて、成功している成功していると言われますけれども、例えば九一年のカナダのトロントの空港の民営化の例なんかを見ますと、商品の陳列、商店の配置等々に余り工夫がなく、商業収入が思うほど上がらず、着陸料も下げることができなかったというような一つの失敗例として挙げられていたりいたします。
　そんなことを考えるとき、本当に今回、この成田空港が民営化をされて、本丸は、着陸料が下がるのかどうなのか。利用者の利便性ということを言うならば、航空会社さん、そして我々旅客、荷主さんと三つ大きなものが挙げられるわけですけれども、航空料金というものは結局は航空会社さんがお決めになられるわけですが、その航空会社さんがコストを算定するときの大きなものがやはり着陸料だというふうに思います。ここの着陸料がどれだけ下げられるのか、商業化が本当に成功できるんだろうか。また、さっき大橋会長が御指摘されましたように、利益の追求のために、独占的な地位を利用して、どちらかというと、下げようと努力はしているけれども下げられないという結果に陥ってしまうのではないか。
　この委員会でも、前回のときは黒野総裁にお越しいただきまして質問をさせていただきましたら、絶対に下げるように頑張っていきたい、政治的にも下げなければいけないんだというようなこと、すなわち、意識を十分持っているということを御表明されました。どの方が成田国際空港株式会社の社長になられるかわかりませんが、新しくなられた方もその意識を受け継いで経営されるんでしょうが、しかしながら、まだやはり、その独占的な地位を持って、実は着陸料を下げないどころか上げてしまうんじゃないかというような懸念もこの短期間のうちには私は持っています。
　また、関空の整備もそうなんですが、石井さんが御指摘されましたように、この成田も大きな債務を持っておられまして、イギリスの空港会社が民営化されたときとは少し状況が違う、だから助走期間というものをつくるんだと。では、五年かかるのか十年かかるのかというと、いや、なるべく早く、三年の連続黒字が続けば株式上場できるわけですから、早くて二〇〇七年、二〇〇八年ぐらいをめどにして頑張っていくんだということでしたけれども、本当に成田空港の借金を返せるめどがあるんだろうか。
　また、我が国の空港整備はいわゆる内部補助システム、プール制で続いてきていますから、どうしてもその考え方から脱し切れず、例えば、株式を上場してできたお金が関空の方とかほかの空港の整備費に回されてしまって、首都圏の利用者利便、受益と負担で考えるならば、やはり関空ではなく、反対に、羽田であったりとするような首都圏空港に使うべきだと僕は思っておるんですが、それができないまま、着陸料もしくはこの地域の航空需要に対応するための資金として使われないんじゃないかというようなたくさんの、着陸料が下がらないではないのかなという懸念があるんです。
　お三方にとって、着陸料が下がらないかもしれないとするならば、ここが一番のネックになってそうなるんではないかというような問題点を御指摘していただけますでしょうか。杉山先生からいっていいですか。
○杉山参考人　大変難しい御質問で、何が一番大きな懸念の材料かということを私は今すぐに頭に浮かんでまいりません。お答えしながら少しまた考えることといたしますが、私は、今おっしゃいました事柄について、着陸料の引き下げということ、あるいは引き上げの懸念ということがございましたけれども、今回の民営化の意思決定の中で、もうこれは社会全体が一番関心を持ち、そこにねらいを定めたのが、ほかならぬ着陸料の引き下げということであろうというふうに思っております。
　それで、分科会での議論の中でも、これは珍しいことではないかと思いますけれども、行政サイドからも、そういうコストの削減、着陸料の引き下げということをきちんと行うのであろうかという確認の質問がなされて、それに対して、今おっしゃった黒野総裁が、それは必ずそういうことで努力をしますというふうにはっきりおっしゃったことを覚えております。
　先ほど大橋参考人がおっしゃいましたように、競争という圧力というものが、通常、経済上の成果を生み出すのに非常に重要なことでありますけれども、しかし、圧力というのは、もちろん競争だけではなくて、やはり政治、社会、一般の論調の圧力というのも、これも大変大きなものがあります。
　私は、そういう意味で、今回着陸料が引き下げられるということは、一番の目的であるがゆえにそこに向かって努力をしていくはずのものである。それを全く無視して、ましてや引き上げというような方向が出てくるというようなことは、正直なところ、今まで余り考えておりませんでした。
　したがって、いろいろな、世界の中で起きる不慮の事態であるとか、あるいは、現在そういうことが一つありますけれども、航空需要の予期せざる停滞とか、そういうものが大きく出てきた場合には別といたしまして、今までのような需要の伸びというものがあれば、そのもとで、今回の民営化の目指すところによって、懸念しているようなことにはならないのではないかというふうに私は考えております。
　直接のお答えにはなりませんけれども、そのように考える次第でございます。
○大谷委員　もうちょっと具体的に聞けば、杉山先生のお考えはわかりましたけれども、僕なんかは、どちらかというと、そういう意識があったとしても、着陸料値下げの目標年度みたいなものを設定すべきではないかというぐらいのことを思っています。
　プライスキャップは現時点では必要ないだろう。先生御存じのとおり、プライスキャップは物価によって上がったり下がったりいたしますので、そういう意味では上がる。また、九・一一のテロの一月後、二月後の航空需要が全く低迷しているときに、成田空港はＩＡＴＡに対して着陸料の値上げを申請するようなこともございました。僕は、まさにタイミング的に、そんなときにやっちゃいけないんじゃないのか、このときこそ利用者のことを考えて、我慢するべきときは我慢するんじゃないか。
　そんな経緯があったものですから、上がることもある、もしくは、下がるといいながらも全然下がらないんじゃないかなという意識を持っているわけです。
　大橋会長にお伺いしたいんですが、例えば、たとえ今の成田空港が単体で運営されている公団形式のものであるとしても、ほかの公団が空港に附属するお仕事をたくさんやられている。天下りとまでは言いませんが、国が責任を持って管理、設置、維持をしていきますよという考え方ですから、国に関係のある機関がたくさん空港運営をお手伝いしているような形になっているというふうに思うんですが、たとえ民営化をしても、そこの部分も含めて民営化をしていかなかったら効率化というようなことにならないんではないかというふうに思っておるんです。
　ある意味、利用者の代表として、その辺はどのように見られておられますか。着陸料、本当に下がるのか、下がらないとしたらこういう懸念がありますよということとあわせて、御指摘、もしあるならばいただきたいと思うんです。
○大橋参考人　最初の御質問ですが、成田の空港にはたくさんの会社がございます。それは、私どものグループもございますし、ＪＡＬさんのグループもたくさんございます。当然、公団さんのそういう仕事をされているところもございます。
　そういうことですから、民営化になった場合は、やはりそれで値段が固定化されるとか、そういうことは当然あってはならないことだと私は思っておりますし、そこは柔軟に、民営化に向かって、民営化になった場合には、今もしそうでないなら変えていただきたいし、私ども、今のところそれほど意識はしておりませんけれども、もしそうであるならそういうふうに変えていただきたいと思います。
　それから、着陸料がなかなか下がらないんじゃないかという御指摘でございますけれども、私も杉山先生の意見と一緒でございまして、定期航空協会といたしましては、着陸料を下げていただきたいということは頭にずっとございまして、着陸料がこれで下がらないんじゃないかというようなことを余り考えずに、民営化になったら着陸料は下がるであろうというふうに考えております。
　実際に、もしかしたらこういうことで下がらないんじゃないかということは、ちょっと今現在持ち合わせていないものですから、申しわけございません。
○大谷委員　私もそうであってほしいと思っておりますが、根が心配性でございますので、何回も何回も確認をさせていただいているような次第でございます。
　同様の質問で恐縮なんですけれども、石井さんには後でもうちょっと質問をさせていただきたいんですけれども、この着陸料、本当に下がるかなという懸念に対してはどのようにお考えですか。
○石井参考人　理論的なことを申し上げると、着陸料を下げていくという目標は当然必要だというふうには思っているんですが、可能かどうかの議論をするときに、まさに大谷先生御指摘のように、航空収入でどれだけ収入が上がるか。これは、着陸回数がどれだけ増加できるかという増加可能性の議論。それから、非航空収入で、今、多分、成田空港に来られている方で、こういうのがあったらいいのにな、お金を落とすんだけれどもなと思っている方がどれだけいるかという、その非航空収入の増加可能性の議論。あと、経営の効率化で言われるコスト削減可能性。それから、本当に必要なものに絞っていくような投資の議論。こういったものを踏まえて、言うならば将来のキャッシュフローも含め、ディスカウントキャッシュフローで現在価値に割り戻し、どれぐらいの価値があるか、これが確保されていれば十分に下げることはできるということで、考え方としてはそうでございます。
　ですので、この議論というのは多分そんな簡単に答えが出るべきものではないんですが、理論的に申し上げれば、こういう議論を、しっかりといろいろなシミュレーションをやりながらやっていく必要があるのかなというふうに思っております。
○大谷委員　わかりました。着陸料が下がるであろうという希望のもと、全体、関係者で頑張って努力して競争力を高めていくということで確認し合えたのかなというふうに思います。
　ならば、今回は国際空港である三つが民営化をされるわけですけれども、これは、利便性が向上したりするわけですから、ぜひ国内の空港にも適用していけるんではないかというふうに私は思っております。私なんかは、環境対策費、百億円を大阪国際空港が使っておるのは申しわけないから、民営化していただけたら努力をして返せるような、そんな形になれば国庫負担というものも減るんではないかというふうに思ったりもしておるんですが、石井先生は、この国内空港の民営化ということについては、将来的にはどうあるべきか、どうなっていくんだろうかというようなお考えがもしあればお聞かせいただけますでしょうか。
○石井参考人　現在の国内空港の整備状況を見ますと、もう概成はしております。ただ、必要となる空港整備、羽田の四本目の滑走路、大規模な投資を控えている状況でございます。ここは多分、民間事業ではとても厳しい。やはり国が責任を持ってきちんとやるというのが今の流れではないかと思っています。
　それから、伊丹空港、確かに環境対策費が非常に大きいということでございますが、これを独立採算で伊丹だけに持たせればどういう議論が起こるか。要するに、迷惑をかけている人が負担しましょうという議論になっていくかもしれない。だから、これは民営化の議論という以前の問題で、まず、だれが受益者で、だれがそういった原因を起こしているのか、原因者負担の原則を適用していくなどの議論の方が先じゃないかというふうに思います。
　本来であれば、やはり需要が旺盛な大都市空港というのが、国内空港であっても民営化の対象になるはずですが、残念ながら、財務的な面から見てまだ非常に厳しい。むしろ、制度的な独立採算を含めたあり方を議論していくことがまず重要ではないか、それによって、受益と負担の関係、原因者負担の関係等々を整理していくということが必要かというふうに思っております。
○大谷委員　独立採算という手法に近づけていくには、必ずしもぽんと民営化ではなくて、いろいろな方法が考えていけるんではないかということで、全く私もそのとおりだと思っています。その大きな主張が整理できていないから、国内空港、特に羽田の場合はなかなかそんなふうにはいかないだろうというお話だというふうに思うんですが、私、空整特会ではもう限界があるんじゃないか。拠点空港づくりというのは国がしっかりと国策でもってやっていくべきことですから、ここはやはり一般財源を戦略的にもっとさらに投資するべきだというふうに思って、ずっとこの委員会でも論じさせていただいておるんですが、その辺は、石井先生、どうお考えですか。
○石井参考人　私もまさにそのように思っております。
　私の冒頭陳述で劣後的なインフラというふうに申し上げましたが、これからまだ国際需要を中心にして伸びるとわかっている。ただ、その伸びが、今回のイラクの問題、ＳＡＲＳの問題によって、いつ出てくるかということは、環境変化によって非常に大きな影響を受けるわけです。このリスクを民間にしょえというのは難しい。まさに公的なお金を入れて用意しておかなければいけないものだというふうに思います。
　そういった意味で、これから伸びていく輸送モード、道路、鉄道、港湾、航空と見たときに、唯一空港だけだと思っているんですね。要するに、つくったら必ず将来は使われるようになる、むだな投資にはならないという意味で、つくって使われるものをつくるという新しい一般財源の使い方、それはぜひ進めていただきたいというふうに思いますし、私も、まさにおっしゃるとおり、同じ考えでございます。
○大谷委員　ちょっと先の話になるんですが、四本目の滑走路が羽田にできた場合、私、何も国際空港と国内空港を分ける必要は二十一世紀の中ではそんなにないのではないか。空港整備が一段落した中、使える空港は、国内であれ国際であろうが、また個人の飛行機であろうが、どんどん有効活用すべきだというふうに思っておるんですが、行く行く羽田というのはもう一遍国際、今でさえ大阪国際空港伊丹、そして東京国際空港羽田となって国際がついておるんですが、この辺はどう考えますか。分離するのではなく、ひっつけてもいいんじゃないか、特に首都圏に関しては。石井さんにお聞きしたいんです。
○石井参考人　首都圏の空港のキャパシティーに余力がある場合には、十分利用者の利便性を考えて、利用者に選択してもらおうという議論が成り立ち得るとは思いますが、残念ながら、需要に対してキャパシティーが後追いでついてくる、その中で分離しているということについては合理性があるというふうに思っております。
　ただ、おっしゃるとおり、将来四本目の滑走路ができたときにどうするかという議論に関しては、今部分的な国際化の議論もされておりますが、多分、近距離国際線を中心に、羽田を使った方が効用が上がるというような部分については、利用者も望むでしょうから、そういう使い方というのは十分あってしかるべきだと思いますし、本来であれば、首都圏に十分余力があって、乗客が選べるという状況が望ましいが、現実的にはございませんので、今の分離論、役割分担論というのには合理性があるというふうに思っています。
○大谷委員　最後に一つだけ、研究者でございます杉山先生と石井さんにお聞きしたいんですけれども、今回、空港のこと、いろいろとお金の面から調べて勉強させていただきますと、どうしても、空整特会というのはまだ情報化が進んでいませんから、例えば各国内空港の収支だとかというようなものが全くわからない。空港全体の政策の評価をするんですから個別じゃないというのもよくわかるんですが、これから限られた資本を戦略的に投下して整備をし、また拡張していかなければいけないという場合、個別の収支なんかができるような、ある意味、研究者にとっても情報の公開みたいなものが必要だというふうに私は思うんですが、その辺はいかがですか。もう時間がないので、短く、杉山さんと石井さんで。
○杉山参考人　私は、全くその御指摘に賛成でございます。現在の空港関係のこと以外の社会の流れからいきましても、そういうことは当然あるべきことだと思っております。
○石井参考人　おっしゃるとおりだと思っております。ぜひよろしくお願いいたします。
○大谷委員　今回の法案審議を通じて、利便性が我々利用者にとって高まることを望んで、参考人への質問を終わりたいと思います。
　きょうはありがとうございました。
○河合委員長　実川幸夫君。
○実川委員　自由民主党の実川幸夫でございます。
　きょうは、参考人の皆さん、大変お忙しい中、当委員会に御出席いただきまして、ありがとうございました。また、先ほどは貴重な御意見を拝聴させていただきまして、ありがとうございました。
　質問に入らせていただきますけれども、先週、既に当委員会におきましては、法案の中身、各委員から政府側また空港公団側に対しまして質問がございました。その中で、政府側からは、今回の法案の目的またメリット等につきまして、当然ながら、経営の効率化あるいはまた我が国の経済の活性化、国際競争力の向上、そういうような答弁がございました。さらに大臣からは、これまでの空港の経過、最初のいきさつ、いわゆる地権者とのボタンのかけ違い、そういうことも答弁がございました。
　そこで、少しお時間を拝借させていただきまして、これまでの空港の歴史ということを私からお話しさせていただきたいというふうに思います。
　たしか昭和四十一年七月の四日、大変暑い日でございました。ということは、私は生まれも育ちも、今の空港の地であります三里塚で生まれ育ちました。そういうことで、初めて今の空港の地に、閣議決定でこの場所にするということをニュースで聞いたのも空港の地でありました。そういうことでよくはっきり覚えておるんですけれども、大変な騒ぎになったことを覚えております。反対派あるいはまた賛成派そして条件賛成派、そういうような形で分かれたわけでありますけれども、その後、三里塚闘争、外部からも反対者が参りまして大変な騒ぎになったことを覚えております。その後、強制収用というような形でありながら、昭和五十三年だったと思いますけれども、ようやく空港が開港いたしました。
　先ほど杉山参考人が、間もなく二十五年になるというふうに言われましたけれども、実はきょう、五月の二十日、二十五周年を迎えました。ちょうど今ごろの時間に成田ではその式典が行われておると思いますけれども、その後、いろいろな経過を踏まえまして、円卓会議あるいはシンポジウム、さらには共生会議、そういう経過を踏まえまして、ようやく昨年四月に二本目の滑走路が供用開始となりました。ただ、この滑走路でありますけれども、御承知のように二千百八十メーターという、あくまでも暫定滑走路でもありますし、大型の航空機は使うことができません。
　そういう中、今日に至っているわけであります。きょうのＮＨＫのニュースでも放映されておりましたけれども、二十五周年を迎えて、利用客もこれまでの二十五年間で四億六千万人、そしてまた貨物の取扱量も三千万トン、そういうようなことがニュースで流れておりました。順調にこれまで空港も推移しているわけでありますけれども、大きな課題もございます。先週、林代議士からも質問がございましたように、内陸空港でありますし、騒音問題あるいは環境問題、さらには地域の皆さんとの共生という大きな課題も残っている、そういう空港であります。
　そういう中、今回、民営化に向けて公団でも準備が着々と進んでいるというふうに聞いておりますけれども、そこで、参考人の皆さんにお尋ねをさせていただきたいと思います。
　まず、杉山参考人にお尋ねさせていただきたいんですけれども、先ほど、これまでの分科会等におきましての経過の説明がございましたけれども、その審議の中で、当初は、中間報告等を聞いておりましたところ、空港の整備主体、いわゆる管理主体、これを分ける上下分離ということで進んでいたというふうに聞いておりました。私もいろいろ疑問に思っておりましたけれども、最終的には一体化というような結論に至ったわけでありますけれども、なぜ最終的に一体化となったか、その辺について少し詳しく説明をしていただきたいと思います。
　それから、分科会の会長ということではなくして、一個人としての杉山参考人の、今後のあるべき国際空港、民営化に当たってどのようなお考えがあるのか、お聞きしたいと思います。
○杉山参考人　まず第一点でございますけれども、先ほど、そのうちのある部分は御説明申し上げたところでありますけれども、当初、中間の段階で提案されておりましたスキームというのは、私、今から振り返って、結果的には違う形になりましたけれども、当時一部の報道等で批判をされましたような、決して不合理一辺倒のものではないというふうにいまだに思っております。それはそれなりの理屈があったというふうに私は思っております。
　それは、先ほど申し上げましたように、一つには、日本の国の中で三つの国際拠点空港がある。一つは内陸の空港、しかしそこには、今お話がありましたような経緯があったために、環境政策あるいは地域との共生等々の大きな問題を抱えているという特殊性があった。それから関西国際空港につきましては、海面の埋め立てということのために予想以上のまたコストがかかった。それから中部につきましては、これはスタートの形態が前二者ともまた違った形で来た。それぞれの土台が大きく異なっておりまして、また、コストの発生の形態も違う。
　そういうことで、日本として持っている、また、三つそろって日本のゲートウエーとしての機能を果たす、そういうものについて、全く土台が違う形のものでスタートし、互いに努力をするという考え方はありますけれども、そのときに、一つの考え方としては、その根っこの部分について、ある程度の国の関与のもとに条件を均等にしておいて、ひいては利用者が同質の、また同水準のサービスをエンジョイできるような形に一定の条件を整えるという考え方はあっても不思議はないことであります。
　同種の社会資本について、その発展のプロセス、建設の段階においてはそれらを一括して運営していくという考え方は、他の社会資本についても従来しばしば用いられてきた考え方でもありますし、そういうことで、それ自体が極めて不合理な、何か、ある特定の目的のために無理やりつくられたというものではないというふうに私は理解をしておりました。
　しかしながら、先ほど申し上げましたように、そのスキームがとられたときに、やはり一つの懸念として、ある空港から他の空港へ調整という形で少し支援がなされ過ぎるような形になるのではないか、こういう懸念が非常に強く存在をしたというふうに思います。
　それから一方で、これも先ほど申し上げたことですけれども、そもそも、上下分離ということと、それから、上下を一体として個別の空港で意思決定していくというときには、一体どちらがスピーディーな意思決定ができるか、あるいは効率化のためのいろいろな施策をそれぞれ採用しやすいかという観点から見た場合には、これは常識的には、分かれていて相互の調整が必要とされるよりは、個々の独立した主体の方がよいであろうという意見は当初からございました。
　それと、これも繰り返しになりますけれども、一つ、分科会の議論の中で、そういう言い方がかなり影響力を持ったものがあったと思いますけれども、それは、先ほど申し上げましたように、当初の案によって条件をそろえることによって、調整をすることによって、三つの国際拠点空港が二十年あるいは三十年のうちに足並みをそろえて民営化を果たすという考え方も一つはあるけれども、それよりも、今はむしろ、より民営化を果たしやすいところから力を入れていって、その民営化の恩恵を還元する形でそれを他の国際拠点空港にも及ぼし、そして、順序は異なるけれども、民営化を順序をつけて進めていく方が結果としては早いのではないか、こういう意見も出てまいりました。
　そういうような全体としての意見を踏まえて、分科会として、地方自治体、エアライン、それからそれぞれの公団、それぞれの法人、三つの国際拠点空港の主体ですけれども、ヒアリングをさせていただきました。
　このヒアリングはたしか三回ぐらいにわたって行われたというふうに思っておりますけれども、その中で、やはり民営化に関して、例えば中部に関して言えば、今まで独立した民間の企業という形で進めてきたときに、最後に、その案は理解できないわけではないけれども、しかし、そういう形に今この段階で切りかえるということは、債権者等々の間での了解も得なければならないし、調整もしなければいけないし、これは大変大きな事柄である、そういうことがございました。
　それぞれの主体の感触が大きく違っているということもありまして、それを一定の期間の中で下物法人の統合というところにまとめ上げるということはやはりかなり難しいという感触がございました。そういうことで、大きく転換をする形で、もう一つの別の案の方に進んでそこを仕上げていった、こういう経緯でございます。
　それから、第二番目の、個人的に考えます国際拠点空港のあり方ということですけれども、一種の理想的な姿ということ、これは私はいろいろな形があってよいかとも思いますけれども、今考えられているような民営化という形を目指していって、そのもとで、その主体が非航空系の事業等にもいろいろ着手をする。つまり、空港という場は、現在の考え方として、単に飛行機が飛来をする、あるいは飛び立っていく、そういう場だけではなくて、そこが一つの都市の形成のもとになってみたり、あるいは文化の形成のもとになってみたり、さまざまな機能をこれからグローバリゼーションの進展する世界の中で果たしていく大きな重要な場だという認識が強まってきていると思いますので、そういうことを背景にして個々の空港の主体がいろいろな展開を果たすという姿、そのもとで競争がなされていくということが一つの理想の姿ではないかというふうに考えております。
○実川委員　ありがとうございました。
　次に、大橋参考人にお尋ねさせていただきます。
　現在、定期航空協会の会長さんでもありますし、また全日空の社長さんでもございます。その大橋参考人に、現在の航空会社の社長さんという立場、経済人の立場から、今日、民営化に向かう成田国際空港、どういうような形で見られておるのか、御質問させていただきます。
○大橋参考人　成田の民営化がされて、国際空港はどういう形が理想的なんだろうかということで、今、杉山先生、後半でお話しなさいました。
　私は、理想的な姿というのはさまざまだと思いますが、大きく分けて四点あろうかと思います。
　一つは、需要に十分こたえ得る空港容量が確保されているのかというのが一つ。それから二番目は、誘導路、スポットそれからターミナルの施設、そういうものが充実しているかということ。三つ目は、空港使用料等、お客様が負担する料金が低廉であるかどうかということ。最後に、都心や国内の各地へのアクセスが充実しているか、便利であるかということがあろうかと思います。その四点があるんですが、振り返って成田を見てみますと、引き続き改善すべき点は、この四つともあろうかと思います。
　まずは、私どもが望んでおります、今の暫定滑走路を早く二千五百メーターにしていただきたい、そういう必要性がございますし、空港内の誘導路あるいはスポットなどの整備も引き続いて充実させていただきたい。また、陳述でも述べさせていただきましたが、民営化によって着陸料を引き下げるということで、料金などの値下げに反映するということも必要であろう。また、都心と成田のアクセスの充実ということがこれから必要になってくるだろう。
　こういうことがそろいますと、成田も理想的な国際空港に近づいて発展していくんじゃないか。そういうことによって、日本の経済の活性化あるいは観光立国という点での国際空港の役割が十分担えるんじゃないかと思います。
○実川委員　もう一点、大橋参考人にお尋ねしたいんですが、今、航空業界、いわゆるＳＡＲＳであるとかテロ、大変な厳しい状況下に置かれているとお聞きしておりますけれども、直接この法案とは関連ありませんけれども、現在の航空業界の状況について。
○大橋参考人　二〇〇一年の九月の十一日に同時多発テロが発生いたしました。航空需要が激減いたしまして、航空業界の業績が、二〇〇〇年度と二〇〇一年度を比較いたしますと、業界全体で経常利益が約一千三百億円減少いたしました。
　こうした中で、今回の三月のイラク戦争それから四月のＳＡＲＳの問題、こういう影響で国際線のお客様の数は激減しておりまして、とりわけＳＡＲＳの影響による、特に、同時多発テロでは比較的被害も少なかった香港、中国、東南アジアといったところでは壊滅的な打撃をこうむっております。
　航空二社の五月の推定旅客数は、テロの影響がなかった二〇〇〇年度の五月と比べると、それより五割を割っているという状況にございます。業界全体の減収というものは、多分二千億円を超えるんじゃないかと予想しております。さらにＳＡＲＳの影響が長期化した場合には、その影響がより深刻化されるであろうというふうに考えます。
　このような事態に対応いたしまして、私ども航空各社は、減便あるいは運休、追加的なコスト削減ということで自助努力もいたしまして頑張っておりますが、イラク戦争それからＳＡＲＳ、この影響がかなり自助努力の範囲を超えるようなものになっているということが現在の状況でございます。
○実川委員　ありがとうございました。
　最後に、石井参考人にお尋ねさせていただきます。
　今の空港、順調にこれまで推移をしてきたわけでありますけれども、先ほど経済効果について御説明がございました。この民営化に当たりまして、今後どのような経済効果が生まれるのか、簡単でございますけれども、お聞かせいただければと思います。
○石井参考人　一般に申しまして、空港の経済効果は、空港の周辺もしくはその所在するいわゆる行政地域に非常に大きなものが落ちる。これは、空港そのもので航空業及びその関連産業がまず空港を使います。そして、それにいろいろなサプライ、供給をする業者がその周辺に張りつく。しかも、小型を中心とした貨物業者等々がまたその周辺に位置するという形になります。
　まず一義的には、直接こういった空港を利用する方々によって雇用の場が地域に大きく確保されるというのが非常に大きい点でございますし、それは、空港がより多くいろいろな人に使われ、また、民営化によってより魅力的なものになることによって、その効果がまた一層大きくなるというふうに考えることができます。
○実川委員　ありがとうございました。
○一川委員　自由党の一川保夫でございます。
　参考人の皆さん方、御苦労さまでございます。
　では、ちょっと今までのやりとりの重複を避けましてお聞きしたいと思うんですけれども、三人の方にお聞きするわけです。
　本格的な民営化に向けて来年度から特殊会社化するということになってきたわけですけれども、では、残された期間、特殊会社になるまでの間、国なりこういった政府なりの役割なり責任からして、残された時間に何を努力すればいいのかというところが、何となく特殊会社化していけばそれで済むというものでもないと私は思いますし、当然いろいろな問題意識の中でそういう方向に持っていくわけでございます。
　先日のこの委員会の席でも、昨年来、私は扇大臣にもお願いしたんだけれども、大臣は本当にみずから体を張って地元のいろいろな方々と接触する中で、今の暫定平行滑走路ですか、二千五百メーターがまだ未完成でございます。そういう問題にもっと精力的に、謙虚な態度をとって、なおかつ、誠実に物事に対処するという姿勢がちょっと政府に欠けているんではないかという感じがするわけですけれども、そういうことも含めて、本当に十六年度の特殊会社化までに、政府としてあるいは国としてどういうことをすべきなのか。いや、特段のことはしなくても今のままでよろしいのか。そのあたり、何か御意見があれば一言ずつお願いしたいと思うんです。
○杉山参考人　一つには、当然のことでしょうけれども、そういう十六年四月からの組織の変更に備えて、いろいろ実務的な準備等の話はあると思いますけれども、そういうものを除きますと、今御指摘ありましたように、必ずしもそれが不十分ではないかと言われておりました、まさにその点が一番重要な点だと私も認識しております。
　特殊会社化されて、その後、完全民営化に移るための基本的な前提条件は、平行滑走路の本来の姿が完成することというふうに表明をされているわけですので、そこのところは休みのない作業であって、今の段階からそれを一日も早く進めていくためのいろいろな種類の努力というのは継続的に、さらにまた力を入れてなされるべきだというふうに思っております。私にはその点だけが一番重要な点だと思われます。
○大橋参考人　今の杉山先生の御意見と同じでございまして、それまでの間というのは、私どもが要望しております、今二千百八十メーターの暫定滑走路、これを二千五百メーターにしていただいて、今現在７６７クラスの中型機しかこれは離陸できません。しかし、二千五百メーターになりますと大型機の離着陸ということが可能になりますので、これによって柔軟な需要に対応した座席数の確保ということが可能になりますし、また、より長距離の路線へも就航が可能になりますので、そういうことで利用者のニーズに合ってくるんじゃないかと思っております。これを早く実現していただきたいと思っております。
○石井参考人　私は、国は最終的に安全対策なり環境対策にはきちんと責任を持つものだと。要するに、新東京国際空港公団、今度株式会社になる成田公団は、いわゆる運営、オペレーションの空港の形態であって、その最終責任は国が負うということになりますので、その場合の体制面の議論、民営化したときに国はどういう役割をどういう体制でしていくのかということを少しあわせて検討していってはどうかというふうに思っております。
　おっしゃるとおり、二千五百メートル化に向けた努力というのは非常に重要なことでございます。喫緊の課題であるとも思いますが、むしろ、体制面での研究というのも一つ大きなテーマとしてあるんではないかというふうにも思えます。
○一川委員　石井先生に、今の体制面の議論のところをもうちょっと具体的に御説明していただけますか。
○石井参考人　例えば、一つの例を申し上げますと、よく事例に出てまいりますイギリスの民営化の例でございますが、本来は政府がみずから直営でつくって運営する空港であったということでございます、イギリスの英国空港公団というのは。それが、とりあえず民営化をしましょうという議論と、それからあともう一つ、政策立案と執行を分けましょうという議論、これによって、政府本体、それからＣＡＡという、ここがいわゆる政策を着実に執行するエージェンシー、それから空港の経営体としてのＢＡＡ、もしくは、あとＢＡＡ以外には、イギリスでは、マンチェスター等は市町村が広域組合をつくって空港を経営しておりますが、そういう空港経営体という形に分かれたわけでございます。
　したがって、最終的な執行責任というのはＣＡＡが持つということになっているわけでございますけれども、そうすることによって、いろいろな制度的なもの、決める者と執行する者と実際にその空港をオペレーションする者を分けた関係上、新しい政策をつくるところが新しいいろいろな試みをやりやすくなるという、執行と政策が一体ですと、そこが多少あいまいになるところがございますので、そういう面が一つの例として挙げられます。
○一川委員　ありがとうございました。
　次に、これについても三人の先生方に御意見をお伺いしたいのですけれども、新しく、成田国際空港株式会社法案の第一条、目的の中でも、「航空輸送の利用者の利便の向上を図り、もって航空の総合的な発達に資する」という表現をされております。
　これは、先ほど来それぞれの御意見の中にありましたように、利用者のいろいろな負担を少なくするとかあるいはサービスを向上するということが当然一つのポイントになるわけですけれども、私は、別の観点から、航空輸送の利用者の利便の向上という観点でちょっと気になることは、国際拠点空港と称する我が国三カ所の飛行場と我が国の国内の地方空港との航空ネットワークというものをなぜもっと充実させないのかなということをちょっと素人的に思うわけです。
　国際拠点空港へ行くのに時間がかかったり、あるいはそこにおり立ったときに、我が国のどこか地方の方へ出向きたいといったときに相当時間がかかったりということはよくあることなんですけれども、国際拠点空港と我が国の地方空港とを航空ネットワークである程度つなげていくというような考え方ということについて、それぞれ、先生方、何か御意見がございましたら、よろしくお願いいたします。
○杉山参考人　ただいまの御質問ですが、私自身は、そのような問題意識というのは当然に今まで認識をされてきて、そのための努力はなされてきている、しかしそれが十分に実現はしていない、こういうことであろうかと思っております。
　例えば、関西国際空港のような場合には、これは国内と国際との両方の乗り継ぎの利便というものを十分に備える形ででき上がってきている空港ですし、それからその他、これはなかなか進捗の速度が思うに任せませんけれども、空港以外のアクセス等の整備に対する努力という形で、一定の方向に向けては進んできているんだろうと思います。ただ、それが、御指摘のように十分なものになっていない、こういうことであろうかというふうに思っております。
　問題の本来として、当然のことながら、国内のネットワークと国際拠点空港の接続ということは、今後も引き続き力を入れていくべき課題であるというふうに認識をいたしております。
○大橋参考人　私ども、国内の拠点といいますか、空港と成田、そういうところとのネットワークというものにつきましては、暫定滑走路ができまして、これは小型機でございますが、仙台あるいは関空、名古屋、福岡、そういうところの便を張っておりますが、そういうところを増強してまいりました。
　そういうことで努力はいたしておりますが、地方と、例えば九州それから四国といったところとのネットワークという点につきましては、やはり国際の乗り継ぎのお客様が利用されるということではある一定度の需要がございますが、これはそんなに多くはありません。国内線同士でネットワークを張るというのは、やはり羽田との性格から申し上げますと、成田の国内線は需要は少ないと言わざるを得ないので、できるだけ努力はしてまいりますが、今、羽田のようなネットワークを増強するというのはなかなか難しいという状況でございます。
○石井参考人　世界的に見れば、機材はだんだん小型化しているというふうに理解しています。日本の航空市場も、そういう意味で申し上げますと、空港の容量がある程度大きく、キャパシティーが十分にあればそういう方向になったんだろう。小型化することによって頻度が高まり、それが旅客利便性につながる。したがって、自由競争で競争しております航空会社が機材を小型化して利便性を高めるという方向にある。まさに今、成田に用意された二万回の発着枠ではそういう形での航空会社の就航があったと思いますが、そういう意味で、より需要に合わせた、小型機材をうまく誘導していくような仕組みによって利用者の利便性を確保していくということは非常に重要なことじゃないかというふうに思います。
○一川委員　では、最後にお聞きするわけですけれども、これは石井先生が先ほどちょっと発言された中にも含まれていたわけですけれども、要するに、飛行場を、空港を整備するに当たっての財源の問題です。
　これは石井先生と杉山先生にお聞きしたいと思うのですけれども、ほかの公共事業と称する社会資本を整備しているもろもろの、そういう国の負担割合、補助割合からすると、あるいは財源の手当ての度合いからすると、確かに空港の整備というのは歴史がまだ浅いということも当然あるのでしょうけれども、公共性を有する割には、そういうところに対する公的な投入が非常に少ないのではないかというような印象を私自身も持っておりますけれども、そういったようなことがいろいろな料金等にはね返ってきているんだろうと思います。
　先ほど石井先生がおっしゃったように、財源的にはそういった非常に劣後的な扱いを受けてきた。しかし、今日のいろいろな高速交通手段という観点からすれば、非常に重要な分野を受け持っているわけですけれども、そういう面の財源対策としては、国の全体の施策の中で見直しをかけてもいいのじゃないかという感じも受けますけれども、そういうことについて御意見を伺いたい、そのように思います。
○杉山参考人　私、個人的には、これは最初に石井参考人からお話がありましたように、交通機関の中でも、それぞれ出現してきた経緯、段階というのがそれぞれに異なっておりますし、そういう中で今、航空輸送といいますのは、こういう国際化した世界の中で、国際間の旅客の移動ということに関しては唯一の特別の地位を持つ交通機関になってきているわけですから、そういう意味では、それに対する認識というものを背景にして、一般財源の強化ということがあって当然に構わない、そういう領域であろうというふうには思っております。
　ただ、一方で、一般的に、どの領域の議論をしているときにも一般財源の強化をという話が必ず登場してくるわけですけれども、それはもうそれぞれが、他の交通機関は言うまでもなく、交通機関以外でもそれぞれに理由を申し立てて、例えば教育でもそうですが、一般財源の投入ということは強く叫ばれます。しかし、それが一般的に、これは当然の話ですが、財源の逼迫、限りある財源ということの中から言えば、これは、過去の経緯の中で、ある程度時間がかかって、そういういろいろな認識が浸透していく中で少しずつ変わっていくことにならざるを得ない性格のものだというふうに思っております。
　そういう意味では、現在、空港に関して、これは本当に数値としては小さいものであれ、それは拡大の方向に向かっているというふうに認識をいたしております。
○石井参考人　ある意味で言うと、過去からの継続性が非常に重視される分野でございますので、その点、一般財源の割合というのが空港は少なかったのかな。これから、大きく空から俯瞰できるような感じになればいいんですが、なかなか難しいとなった中で、どうやって交通インフラの充実、整備というものを、分野間で重点配分をどうしていくのかという議論でございます。
　基本的には、やはり社会経済的な発展が一番大きく出てくるであろうものに大きく投資していくことによって、将来、国民の大きな財産にもなりますし、また、ある意味で申し上げますと、それが民営化という形によって国家財政に貢献するというものになりますので、そういうものを中心につくっていければ非常にいいのかなと思っております。
　私、航空というのは唯一そういう分野じゃないかと思っている、なぜかというと、まだ需要が眠っているから。これから需要が伸びないと思われている分野というのは、逆に言うと維持管理費が非常に大きくかかります。民営化するにも需要が右肩上がりではございませんので、大変な経営努力が必要となります。
　そういった意味で、やはりこれから将来にどれだけ伸びるのかという大きな指標をもとに、また、それが二〇一〇年、二〇二〇年と国民にどういう形で返ってくるのか。ただでさえ、財政的に今厳しい状況でございますので、将来また重荷に、負担になるような投資よりも、逆に返ってくる投資というものに今配分していくという議論ができれば非常によろしいんじゃないかというふうに思っています。