Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○高橋（千）委員　ありがとうございます。
　これは、説明を受けたときはトイレを含むという答弁だったものですから、こうなっちゃうと、本当に畳一畳どころの話ではなくなるわけですよ。狭過ぎるじゃないかと言ったら、いや、外で遊ぶから大丈夫とか、雨が降っても大丈夫とか、そこまで言っちゃうと、本当に、最初に大臣がおっしゃった、安全、安心な子供の遊びの場ですなんてとても言えない状態になるわけであります。
　ここは確認したいと思うし、やはりこの専用スペースというのを厳格に見るべきだということは、指摘にしたいと思います。
　ちょっと時間の関係で、次に進みます。
　それで、支援の単位をおよそ四十人としたわけですが、二〇〇七年のガイドラインは、おおむね四十人が望ましいとする一方で、最大七十人というふうにしたわけですね。実際には、七十一人以上のクラブが千三百七十一カ所ある、かなりまだまだ課題があるわけです。
　三月十八日付読売新聞で、都内の待機児童が、千七百五十三人で、全国最多なんだという記事を書いておりました。そのうち最も多い練馬区は百七十八人いる。練馬区の会社員である母親の声を紹介しています。大変皮肉なことに、この方は、会社の持ち場はワーク・ライフ・バランスを推進する人事部であるということまで書いていらっしゃったんですけれども、一年生から長男を学童保育に通わせていたけれども、三年生になって定員オーバーだから断られた、こういうことを書いているんですね。結局、こういうことが起こるんですね。
　小学校六年生まで対象を広げたとしても、実際には受け入れできないということにならないか、あるいは参酌標準だから達成できなくてもよいとする立場に立つのか、伺います。
○石井政府参考人　まず、放課後児童クラブにつきましては、現時点において待機児童があるわけでございまして、この量の整備を加速化していくことがまず前提と考えております。
　専門委員会の報告書におきましては、児童の集団の規模はおおむね四十人までとすることが適当とされております。これは、児童の安全面等々を考えますと、このくらいの規模が適切だ、目配りができる規模でもあるということであります。
　おおむね四十人を超えるクラブにつきましては、複数のクラブに分割して運営すること、あるいは分割して運営する方法によりがたい場合においては、児童の安全を確保できる体制のもとで、地域の実情に応じて、一つのクラブの中で複数の児童の集団に分けて対応するよう努めることとされております。
　国としては、おおむね四十人規模のクラブへの移行を支援していくことが必要とされたところでございます。現状におきましても、登録児童数が六十一人以上の施設では、複数集団に分けているところが多いという実態もあるわけでございます。
　現在でございますが、放課後児童クラブの運営費に係る国庫補助基準額の設定において四十人規模クラブを手厚くしまして、四十人規模クラブへの移行を促しているところでございますけれども、小学校の余裕教室の活用を一層進めるなどによりまして、高学年を含めて、支援の必要な小学生が事業を利用できるよう、引き続き整備を進めていきたいというふうに考えております。
○高橋（千）委員　時間がかなりなくなってきてしまいまして、実は資格のところをやりたいなと思ったんですけれども、時間がないので一つ飛ばしたいと思います。
　児童福祉法三十四条の八の二で「その基準は、児童の身体的、精神的及び社会的な発達のために必要な水準を確保するものでなければならない。」と定めています。ですから、実態が追いつかないからと、低い水準に合わせる、あるいは自治体に任せるということだけはやるべきではない、そこに間に合うように支援をしていくというのが必要だと思うんですね。
　それで、今回の基準案では、支援単位四十人ごとに指導員が二人以上というふうに書きました。ただし、ただしと書いているんですね、利用者の支援に支障がない場合はこの限りでないと書いた理由は何か。また、その基準案のもとになっている専門委員会報告書では、併設する施設の職員等が兼務可能な場合には一人でも可とある。この併設する施設の職員が兼務可能な場合とは、どういう意味ですか。
○石井政府参考人　お答え申し上げます。
　専門委員会の報告書では、職員は二人以上配置することを原則とするけれども、小規模のクラブについては、全てのクラブに専任の職員の複数配置を求めることはなかなか困難を伴うということで、併設する施設の職員等が兼務可能な場合に一人でも可能とすることが適当とされております。
　要は、目配りする人間がほかで近接にあればそれで何とか安全の確保が対応可能ではないか、過疎地などの対応もございまして、そういうふうなこととされたわけでございます。
　そうした内容などを踏まえて現在所要の案文を検討しているところでございまして、いずれにしましても、小規模のところを念頭に置いた対応で特例というものを考えてはどうかということで、現在検討しているところでございます。
○高橋（千）委員　ここはちょっと具体的に言ってもらわないとだめなんですね。目配りする人間が近くにいるというのはどういうことでしょう。例えば、学童保育が小学校の校庭にプレハブで建っている、走っていけばすぐ職員室があって先生がいるからいいじゃないの、そういう考え方なのか。それから、児童館では全児童の事業をやっている、その中の一部に児童クラブの開設もしている、そうしたら、全児童の場合は基準が全然違いますけれども、とりあえず指導員がいるわよ、児童館の職員がいるでしょう、だからいいじゃないか、そういう考え方ですか。
○石井政府参考人　お答え申し上げます。
　今議員いみじくもおっしゃったように、児童館での対応、そういったようなケースは十分あり得ると思います。
　また、特に子ども・子育ての制度を議論した中で、全体で出てきたのが、やはり人口規模が小さい町村などでは複合的な施設で対応していくところが適当だというケースがある、この点も指摘を受けたわけでございまして、それをあらかじめどの施設というふうに特定する用意は現在ございませんけれども、要は、そういう子供絡みでカバーができ得る、そういうケースに応じて対応するアローアンスを設けてはどうかということでございます。
○高橋（千）委員　十分あり得るとお認めになったと思うんです。
　例え話をするときは僻地の話をするんですよね。小さい地域というのは、それは児童館であったり老人施設でも何でもいいんですけれども、そういう形で逆に目がいっぱいある。そういうこともあるじゃないですか。でも、今起こっているのは大都市なんですよ。大都市で、結局、もう放課後児童クラブじゃなくて全児童でいいやという動きが起こっている、そういうことを踏まえて言っているのは当然承知の上だと思うんですね。
　三月二十四日の朝日新聞、「消える学童クラブ」。二十三区内で、いわゆる全ての児童を対象とする全児童事業のみで、学童クラブの定員がないか、なくす方向になっているのが品川、世田谷、渋谷、豊島、板橋、江戸川だ、こういうことを言っているわけなんですね。
　これはどんどん広がっていく。なぜかというと、料金がなくて、友達がいるからいいじゃないかと。要するに、さっき言ったニーズ調査の中でも、片や無料です、片やお金を取りますなんて言われると、学童クラブに通ったことがない親は、そっちの方がいいのかな、そうなっちゃうわけですよ。予算が足りないから、自治体もそれでいいかなというふうになっちゃう。でも、それじゃだめでしょうということを言いたかったわけなんですね。
　残念ながら時間が来ちゃったのでここで言い切りにしますけれども、二〇〇六年三月十五日に北井局長の答弁があるんです。放課後児童クラブと全児童はやはり簡単に一緒にしちゃいけないんだ、出欠をちゃんととって、一人一人の子供との結びつきというのが大事なんだということをちゃんと言っていた。私、それはとても大事な答弁だったなと、大変心にも残りました。そういう立場をやはり譲っちゃいけない。全児童を全否定しているわけじゃないですよ。だけれども、放課後クラブの位置をやはり譲っちゃいけないということを指摘して、また問いを残してしまいましたので、また次の機会をお願いして、終わりたいと思います。
○後藤委員長　この際、御報告いたします。
　内閣委員会との連合審査会は、明三日木曜日午前九時から開会することとなりましたので、御了承願います。
　次回は、来る四日金曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後四時五十一分散会
平成二十六年四月二日（水曜日）
　　　　午前九時一分開議
　出席委員
　　　委員長　梶山　弘志君
　　　理事　赤澤　亮正君　理事　秋元　　司君
　　　理事　大塚　高司君　理事　西村　明宏君
　　　理事　望月　義夫君　理事　若井　康彦君
　　　理事　井上　英孝君　理事　伊藤　　渉君
　　　　　　秋本　真利君　　　　井林　辰憲君
　　　　　　泉原　保二君　　　　岩田　和親君
　　　　　　大西　英男君　　　　門　　博文君
　　　　　　國場幸之助君　　　　佐田玄一郎君
　　　　　　斎藤　洋明君　　　　坂井　　学君
　　　　　　桜井　　宏君　　　　白須賀貴樹君
　　　　　　助田　重義君　　　　谷川　弥一君
　　　　　　土井　　亨君　　　　中村　裕之君
　　　　　　長坂　康正君　　　　林　　幹雄君
　　　　　　原田　憲治君　　　　ふくだ峰之君
　　　　　　藤井比早之君　　　　宮澤　博行君
　　　　　　務台　俊介君　　　　泉　　健太君
　　　　　　後藤　祐一君　　　　寺島　義幸君
　　　　　　三日月大造君　　　　岩永　裕貴君
　　　　　　坂元　大輔君　　　　西岡　　新君
　　　　　　松田　　学君　　　　村岡　敏英君
　　　　　　北側　一雄君　　　　佐藤　英道君
　　　　　　杉本かずみ君　　　　穀田　恵二君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　太田　昭宏君
　　　国土交通副大臣　　　　　　野上浩太郎君
　　　国土交通大臣政務官　　　　土井　　亨君
　　　国土交通大臣政務官　　　　中原　八一君
　　　国土交通大臣政務官　　　　坂井　　学君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房内閣参事官）　　小澤　　仁君
　　　政府参考人
　　　（金融庁総務企画局審議官）　　　　　　　　　　　　池田　唯一君
　　　政府参考人
　　　（金融庁総務企画局参事官）　　　　　　　　　　　　岡村　健司君
　　　政府参考人
　　　（財務省理財局次長）　　　上野　善晴君
　　　政府参考人
　　　（財務省国際局長）　　　　山崎　達雄君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　藤井　康弘君
　　　政府参考人
　　　（資源エネルギー庁廃炉基盤整備総合調整官）　　　　藤原　正彦君
　　　政府参考人　　　　　　　
　　　（国土交通省都市局長）　　石井喜三郎君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省国際統括官）　稲葉　一雄君
　　　国土交通委員会専門員　　　宮部　　光君
　　　　—————————————
委員の異動
四月二日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　中村　裕之君　　　　　助田　重義君
　　前田　一男君　　　　　藤井比早之君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　助田　重義君　　　　　中村　裕之君
　　藤井比早之君　　　　　前田　一男君
　　　　—————————————
三月二十八日
　港湾法の一部を改正する法律案（内閣提出第一九号）
同月二十七日
　不要不急の大型開発事業をやめ、防災・老朽化対策を優先することに関する請願（穀田恵二君紹介）（第三六二号）
　タクシー適正化及び活性化特措法等の一部を改正する法律に基づく厳格な運用並びにその附帯決議に対する履行に関する請願（三日月大造君紹介）（第三九六号）
　同（高木義明君紹介）（第四〇四号）
　同（照屋寛徳君紹介）（第四〇五号）
　同（辻元清美君紹介）（第四二一号）
　同（菊田真紀子君紹介）（第四二六号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　株式会社海外交通・都市開発事業支援機構法案（内閣提出第一八号）
　港湾法の一部を改正する法律案（内閣提出第一九号）
　　　　　————◇—————
○梶山委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、株式会社海外交通・都市開発事業支援機構法案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省都市局長石井喜三郎君、国際統括官稲葉一雄君、内閣官房内閣参事官小澤仁君、金融庁総務企画局審議官池田唯一君、金融庁総務企画局参事官岡村健司君、財務省理財局次長上野善晴君、財務省国際局長山崎達雄君、厚生労働省大臣官房審議官藤井康弘君及び資源エネルギー庁廃炉基盤整備総合調整官藤原正彦君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○梶山委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。桜井宏君。
○桜井委員　おはようございます。自民党三重三区の桜井です。
　質問の機会を与えていただきまして、まことにありがとうございました。
　株式会社海外交通・都市開発事業支援機構法案、閣法一八号について、賛成の立場から質問をさせていただきます。
　まず、資料をごらんください。資料でちょっと訂正があります。海岸になっていますけれども、海外の間違いです。大変失礼いたしました。それからあと、資料ナンバーテン、九までなんですけれども、十を追加しております。これは海外投融資のＪＩＣＡの資料でございます。
　それでは、質問させていただきます。
　まず、この法案、いろいろ日本がインフラ輸出するために非常に重要な法案であるというふうに思います。また、私も前に所属していた大成建設とか、一緒に仕事をやった安藤ハザマとか、そういうところも非常に待望しておりまして、また、ちょっと私も経験しましたＪＩＣＡ、そういったところのとり合いをよくやって、それでより大型の、それから受注の回数を非常に多くできるということで期待している法案でございます。
　それで、資料一をごらんください。
　これは、総理からもいろいろ、トルコに行ったときに演説された中のボスポラス・トンネルです。資料の左手、赤線のところの鉄道を地下に沈埋トンネルを用いましてやった例であります。右側にその断面が出ております。沈埋工法でコンクリートのブロックを現場に行って沈設する、それでつないだものであります。それには非常に高度な技術が要ります。
　それから、ナンバーツーをごらんください。
　これはハノイの、今、完工が近い工事であります。上は空港ターミナル、下はエプロンとその施設の模様でございます。大体これが五百億円ぐらいの工事です。前者のものは一千億円ですけれども。
　それから、このナンバースリーは、安藤ハザマのビルの建築でございます。シティーセンターの新築工事で、ツインタワーになっておりまして、その一本をハザマ、それからアメリカの業者と、ＪＶでやったものであります。これは当時世界一の高さを誇ったものでございます。
　それから、次は、ベトナムのダイニン水力発電プロジェクトで、これはいろいろＪＩＣＡ等もやっておりますけれども、ハザマですね、施工管理がうまくいって、非常に収益が上がったという工事でございます。
　日本の企業は非常に活躍しているんですけれども、一つ、最近、資料五をごらんください。これは、地域ごとの海外インフラの受注国のランキングです。
　二〇〇二年はアジアでもトップだったんですけれども、十年たってナンバーファイブです。中東においては三位、二位、最近は七位。それから、ＴＩＣＡＤとかアフリカのがいろいろ去年ありましたね。そういったところで力を入れているんですけれども、日本は二〇〇二年には四位にいたんですが、それがどんどん落ちて、今度十一位ということになりました。
　それで、また下の方を見ていただきますと、プラントの受注状況で、日本は横ばいですね。それに対しまして、韓国、中国は非常に伸びております。それから、アメリカも伸びているんです。日本だけが伸びていない。非常に問題になります。
　それから、ナンバー六の資料をごらんください。
　ここには、分野別、交通の案件とか石油、それから建築、発電、水とありますけれども、日本は大体、交通では六番目、それから石油関係で五番目、六位、七位と比較的優位な地位にいたんですけれども、だんだん順位が下がってきている。また、地域別でも、例えば、下の図ですね、アジアにおいても五位に甘んじている。中国等々は伸びているんですが、非常に順位を落としつつある。
　これの一つの要因としては、円高ということもあるんですけれども、受注の案件がオペレートも運用もかかわるものになって、非常に高度な経営を要するということになってございます。
　それで、資料の七をごらんください。
　これは、海外における主要プロジェクト、これから予想されるものなんですけれども、短期、中期、長期がございまして、例えば高速鉄道だと、インドだとかマレーシアの案件がございます。また、中期においてはインド等、結構あるんです。それから、長期にわたっては、アメリカのリニアとかそういったものを受注できるように、民間を活用して、そういうケースを検討しております。
　それから、資料八が、この法案ができることによって、それの枠組みが決まっております。
　従来は、下の緑色の部分、下物、これは大体箱物のところなんですけれども、そこに力を入れていたんですけれども、これからは、受注の可能性をふやすにはやはりオペレーションを、例えば地下鉄をやったら、その運営、それからお客さんの需要を呼び込むとか、そういったところの上物の経営にも力を入れなければならなくなっております。
　それで、右側を見ると、例えば下のような港の案件だと、防波堤とか港設備をよくつくりまして、それから上のように運営をしていく。
　それから、次の図ですけれども、ナンバー九です。この法案では、交通と都市インフラ、今まで大きな範囲で受注していたんですけれども、それを運営をやってみる、さらにお客さんを呼び込んでいく。そうすると、リスクが必ず存在してまいります。
　それで、この法案ができたら、そのようなものに関しましてどのような効果があるのか、大臣に御所見をお伺いできればというふうに思います。よろしくお願いします。
○太田国務大臣　詳細に説明をいただきまして、まさにそのとおりです。
　この間、昨年の十月の終わりでありましたが、ボスポラス海峡に、地下六十メートルのところに沈埋トンネルをやりまして、鉄道が動いているんですけれども、そうした非常に技術力がある日本でありましたが、だんだんおくれをとってきているという状況にあります。ますますインフラシステムの海外展開が政府の重要な政策の一つとして上がっておりまして、私も、そうしたことについて、東南アジア各国を回りましてトップセールスを行ってきたところです。
　技術力は日本はすばらしい、しかし価格が高いということがまず一般的に言われているという状況にあります。
　さらに近年、新興国を中心に、いわゆる運営ということについても、インフラ事業においては、今まで日本はＯＤＡで下の基礎インフラをつくってきて援助という形でありましたが、運営型のインフラ事業というのが増加している。そこへ我が国の企業の参画が期待が高まってきている。そして、我が国企業のすぐれたノウハウが生かせるという効果がある。
　他方、長期にわたるということがありますし、運営段階の、いわゆるどれだけ利益が生ずるかというような需要のリスクというものもあり、また、現地政府の影響力ということがありますから、向こうの政府とこちらの政府と、あるいは公的なものが、話し合いが進んでいって政治リスクを避けていくという必要があるというようなことがありまして、民間だけでは参入が困難という状況が生まれています。
　このために、この法案によりまして、現地事業体に対して、私たちが新しい機構を設立しまして、民間との共同出資、役員、技術者の派遣、事業に関する相手国との交渉、こうした支援を行おうとしているところでございます。
　こうしたことをやることによって、リスクを、政治リスクやあるいは災害リスクや商業リスクというものがあると思いますが、そこをカバーして、リスクの低減を図って、そして受注を得ていくというようなことを力を入れてやっていこうというのが今回の趣旨であります。
○桜井委員　ありがとうございました。
　これから、いろいろ需要が高まっているんですけれども、それを海外にもやはり振り向ける必要があるかと思いますので、ぜひよろしくお願いします。
　それでは、次の質問に移らせていただきたいと思います。
　海外で仕事をすると、いろいろなトラブルがある。例えば、入札実態が厳しく、コストぎりぎりでやっている。それから、施工条件とデータが違っている。例えば地盤が全然違っている。それでかなり追加費用がかかって、利益がなかなか出てきづらい構造がある。それで非常に困っている。それから二番目に、相手国が、設計変更や仕様変更をしても、その費用負担をしてくれない。それから、工事用地、土地を収用していないのに入札が始まっている。
　それで非常に困っているんですけれども、国土交通省としては、そのようなことに関してどのような対応をとっていただいてきたのかということを、よろしくお願いいたします。
○中原大臣政務官　お答えをいたします。
　委員御指摘のとおりでございまして、本邦企業がかかわる海外のインフラプロジェクトにおきまして、支払いの遅延、未払いなどのトラブル等が少なからずあると承知をいたしております。
　国土交通省では、これまで本邦企業の海外展開を支援してきておりますけれども、平成二十一年には、これらのトラブルの相談窓口といたしまして、海外建設ホットラインを設置したところでございます。これまでに六十七件の相談を受けております。
　この種の事案につきましては、大使館を含む外務省や国際協力機構、ＪＩＣＡとも連携をして、トラブルやその背景となる課題に応じまして、大使館等を通じて相手国政府へ申し入れる、また、大臣初め政務三役が相手国を訪問したときに解決を要請する、それから、二国間経済連携協定、ＥＰＡ等に基づき制度改善を申し入れる等の取り組みを行っております。
　このような対応につきましては、政府の果たすべき役割として、引き続き適切に実施してまいりたいと思います。（桜井委員「ありがとうございます。今後ともよろしくお願いいたします」と呼ぶ）
○梶山委員長　質問者、済みません、指名してからにしてください。
○桜井委員　失礼いたしました。
　ありがとうございました。
　それから、次の質問に移らせていただきます。
　資料十ですけれども、ＪＩＣＡが従来からやっていました。それからＪＢＩＣ、国際協力銀行もやっておりました。これらの関係とはどのようになりますでしょうか。よろしくお願いいたします。
○稲葉政府参考人　この機構とＪＩＣＡ及びＪＢＩＣの役割について御質問をいただきました。
　機構は現地事業体に出資し事業参画する、これを主な業務としております。これに対しまして、ＪＢＩＣ、国際協力銀行は主に融資を、ＪＩＣＡ、国際協力機構は主にＯＤＡ、円借款などの業務を行っておりまして、三者は相互補完の関係にございます。
　典型的な事案、これは機構による出資と円借款と協調する事案でありますけれども、これについて見てみますれば、ＪＩＣＡは相手国政府に対して下物整備の資金を円借款として供与する、ＪＢＩＣは上物の現地事業体に融資する、機構は上物の事業体に出資して事業参画する、このような関係になります。
　実際のプロジェクトにおきましては、機構は、我が国企業チームの競争力が強化されますよう、ＪＩＣＡ及びＪＢＩＣとよく連携して対応してまいりたいと考えております。
○桜井委員　ありがとうございました。
　それでは次に、これが可決されると相当な予算が要るかと思うんです。大体数百億円ぐらいかかるんですけれども、予算は十分確保されるのでしょうか。よろしくお願いいたします。
○稲葉政府参考人　予算についてお尋ねがございました。
　予算につきましては、平成二十六年度財政投融資計画におきまして、産業投資五百八十五億円が確保されております。これが、新しく設立される機構に出資されるということでございます。
　なお、この出資されました金額でありますけれども、この機構からさらに現地事業体に出資いたしますが、これは全体の事業費から見ればその一部でございます。そのようなものに充当される、こういう性格のお金でございます。
○桜井委員　どうもありがとうございました。
　それから、この法律は、例えば都市エネルギーインフラ、発電事業、特に原発の受注では適用外とは思いますが、今、原発の輸出等、総理も積極的に行っておりますけれども、日本政府としての取り組みはどのようになっておりますか。
○藤原政府参考人　お答え申し上げます。
　福島第一原発の事故の経験と教訓を世界に共有することによって世界の原子力安全の向上や原子力の平和利用に貢献をしていく、これは我が国の責務であると考えております。
　御質問の原子力発電所の輸出に関しましては、以上の考え方を踏まえ、相手国の事情や意向を踏まえつつ、安全性の高い原子力技術、ノウハウを提供してまいる所存でございます。
　安倍内閣におきましては、昨年十月に総理がトルコを訪問した際に、日本企業とトルコ政府との間で発電所に関する商業契約の合意がございました。また、ことし二月、アラブ首長国連邦、ＵＡＥのムハンマド皇太子が訪日した際には、人材育成や東電福島第一原発事故の教訓に基づく安全性の向上及び緊急事態対応等の分野における協力を促進するために、経済産業省とＵＡＥの外務省との間で協力の覚書が署名されております。
　このような形で、原子力の分野においても着実に協力を進めているところでございます。
　原子力発電所につきましては、いかなる事情よりも安全性を最優先すべきと考えております。これを実現するためには、高度な技術を維持すること、また、高いスキルと安全意識を持った人材を確保することが非常に重要であると考えておりまして、政府としても、原発輸出先の国において適切な安全確保が実現されるように、相手国の求めに応じて、制度設計等の基盤整備や人材育成の面でも最大限貢献してまいる所存でございます。
○桜井委員　ありがとうございました。
　原発の事業にしても、やはり道路とか港が要りますので、そうすると、プロジェクトとして、縦割りになると、書類を二カ所に出さなくちゃならなくなる、そういったことのないように、シームレスに対応できるように、事業者も、いろいろ建設会社等々、あるいはコンサル、お願いしているところがありました。これに対してどのような対応がなされるでしょうか。よろしくお願いいたします。
○野上副大臣　今、先生からは、原発を例にとられまして、港湾や道路等との連携の中で効率的な運用をしっかりしていくようにという話もございました。
　従来から、日本政府としましても、現地政府によるマスタープランづくりに対する支援ですとか、あるいは構想段階から関係プロジェクトの一体的な検討を促すというような、そういう取り組みも行っております。
　そういう意味で、先生の今の御指摘も踏まえまして、しっかりとその構想段階から関係プロジェクトとの連携を促しながら効率的な運営を考えていきたいというふうに思います。
○桜井委員　シームレスになるように、いろいろ国交省としてもお取り組みをお願いします。
　いろいろ関係者の方、どうもありがとうございました。質問を終わります。
○伊藤（渉）委員　公明党の伊藤渉です。
　質問に先立ちまして、この三十日に東京都の沖ノ鳥島の港湾係留施設の建設現場で事故が発生をいたしまして、残念ながら、五人の方がお亡くなりになり、現在も二人の方が行方不明と聞いております。お亡くなりになられた方、そしてその御家族の皆様に心から御冥福をお祈り申し上げますとともに、行方不明者の発見、そして原因究明、再発防止に全力を挙げていただきますことを、まず冒頭お願いを申し上げたいと思います。
　それでは、今回の法案でございます株式会社海外交通・都市開発事業支援機構法案の質疑に入らせていただきます。
　今の御質問の中にもございましたとおり、海外でのインフラの市場は、世界の交通インフラの整備需要だけでも年間約六十兆円、都市開発が年間十一兆円と言われております。
　この法案の中で、まず第一条においては、この目的として、我が国事業者の当該市場への参入の促進を図る、そのために、いよいよ政府が前面に立って乗り出す、これがこの法律の根本的な眼目だ、こういうふうに思いますけれども、政府は、インフラの輸出の受注額、二〇一〇年十一兆円だったものを、二〇年までに三倍の三十兆円にふやす、こういう目標を掲げておられます。現時点において、この海外交通・都市開発事業の市場規模あるいは受注目標額、どの程度と想定をされておられるか、国交省にお伺いをいたします。
○稲葉政府参考人　海外における交通と都市開発分野のインフラプロジェクトに関し、市場規模と受注目標額についてのお尋ねがございました。
　まず、市場規模につきましては、さまざまな推計がございますが、よく引用される代表的なものとして、ＯＥＣＤによるものと、アジア開発銀行によるものがございます。
　ＯＥＣＤの推計によりますと、全世界のインフラ整備需要、これはエネルギー、通信等も含んでございますが、年間二百三十兆円程度と見込まれております。このうち、交通と都市開発につきましては、先ほど先生御指摘のとおり、年間約七十兆円程度と見込まれております。
　アジア開発銀行の推計によりますと、アジアのインフラ整備需要は年間八十兆円と見込まれております。このうち、交通分野は二十四兆円と見込まれております。
　次に、受注目標額でございます。
　委員御指摘のとおり、昨年五月に、関係閣僚によって構成される経協インフラ戦略会議が、インフラシステム輸出戦略という文書を決定しております。この中で、政府は、我が国企業による海外インフラシステムの受注額を現在の十兆円から二〇二〇年には三十兆円にふやすことを目標として設定しております。また、この三十兆円の前提となる交通分野及び基盤整備分野の推計値は九兆円とされているところでございます。
○伊藤（渉）委員　続いては、機構の運営についてお伺いをしたいと思います。
　これは、政府が関与して株式会社をつくっていくわけですので、さまざまな取り決めにおいて、バランスが非常に難しいといいますか、そこに対しての細心の注意が必要になると思います。
　まず、第四条では、政府の株式の保有を二分の一以上と定めまして、当該機構に対する政府の後ろ盾、関与を明確にしています。これは、従来から民間企業からもいわゆる期待があったものでございます。
　一方で、機構の運営については、決してコンサーバティブにならず、民間主導で積極的な市場参入を図る、こうしたことが必要になるわけですけれども、機構の運営について、国土交通省の現時点でお考えの方向性についてお伺いをいたします。
○中原大臣政務官　お尋ねの機構の運営についてでございますけれども、本機構は株式会社という組織形態をとっております。これは、海外のインフラプロジェクトについて豊富な知識と経験を持っている経営陣が、その責任において支援に値する事案を判断し、また、その案件に最も適切な内容の支援を実施することを期待しているものでございます。
　そして、国は、株式保有を二分の一以上ということで機構の最大株主となるものの、株式会社の原則であります所有と経営の分離に基づき、日々の業務の執行につきましては経営陣に委ねることとなります。
　また、本法案は、支援基準の策定など、国による機構の監督に関する規定を設けております。これらは、機構による支援があくまで国の政策に沿ったものであることを確保するために、国が必要最低限の関与を行うというものでございます。
　このようにして、機構の運営に関しましては、経営陣の責任と判断に基づき、迅速かつ効果的に業務を遂行することとしております。
○伊藤（渉）委員　ぜひとも、今御答弁にあったような方向で、株式会社自体の運営は自主的なものに任せまして、後ろから大株主として大きな視野で見ていく、そういう体制を整えていただければと思います。
　次に、機構による支援と我が国のＯＤＡの連携について、これは大臣にお伺いをしたいと思います。
　質問に先立ちまして、外務省、ＪＩＣＡから資料を要求いたしまして、現在の円借款の我が国の調達実績なるものも調べてみました。最近の外貨建ての調達部分における調達先の国籍別比率の実績は、二〇一〇年から二〇一二年度の平均で、日本は約三三％、ＯＥＣＤ各国、いわゆる先進国が二二％、開発途上国が四五％。
　基本的に円借款はアンタイドでございますので、この数字は自然にこうなってきた、こういうことではございますけれども、一方で、支援と我が国のＯＤＡの連携ということはやはり期待されるところが大でございます。技術によって日本が国際社会に貢献をしていくということと同時に、外需を我が国に取り込んでいく、これが極めて重要な観点かと思います。
　そこで、大臣にお伺いをいたしますけれども、我が国は世界有数のＯＤＡ供与国でございます。新興国などの経済成長に大きく貢献をしておりますけれども、今後は、機構によるインフラシステムの輸出の支援と我が国のＯＤＡが連携をして、相手国の経済成長を我が国に取り込み、いわゆるウイン・ウインの関係を実現していく必要がある、こう考えますけれども、大臣の所見をお伺いいたします。
○太田国務大臣　ＯＤＡとの連携は極めて重要だというふうに思っておりますし、また、このインフラの輸出というのは、その相手国にとっても極めて重要で有益な事業、そして我が国の企業にとりましても大変なビジネスチャンスということがあろうというふうに思います。
　私も、昨年、ミャンマーやタイやベトナムやインドネシア等に訪問しましていろいろな現場を視察して、日本企業の方々から意見も聞いてまいりました。日本に対する期待というのは現地では非常に高いということを実感するとともに、日本企業の方からは、法制度とか商慣行が異なっているとか、なかなか支払いが遅延するとか、中には、契約をしたけれども、現実には土地の買収までやるんだということを言われて、それはもう大変な状況にあるというようなこともあります。
　そういう意味では、多くの不安があるわけで、インフラの海外展開を進めるということではこの法案が大事だというのは、相手国政府にＯＤＡを供与して、基盤の整備、下物を支援するとともに、現地合弁企業に機構が出資して、インフラの運営事業、上物の方を支援する、運営というものをやっていくということが極めて重要だという、そこの組み合わせだというふうに思っています。
　リスクを低減しながら、ＯＤＡとの連携もしっかり図りながら、運営型のもので相手国にも我が国企業にも利益が得られる、ＯＤＡとの連携とそこの推進というのが非常に大事だというふうに思っているところです。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　私も実務でいわゆる新幹線の海外の輸出ということにもかかわったことがございまして、政府が前面に出ていただけるということは、事業者から見ても大変にありがたいことだと思います。
　一方で、これは、いわゆる業界を所管する国土交通省として、いろいろなところでまた御相談に乗っていただきたい、また御指導をお願いしたいと思うのは、やはりＯＤＡを打っていく場所は途上国のことが多く、日本の持っている技術力はある意味高過ぎて、そんなに立派なものじゃなくてもいいのでもう少し安くしてくれ、こういうことを言われたり、輸出する先によっては、例えば新幹線でいうと、日本の新幹線は専用軌道ですから、新幹線にトラックが衝突してくるということはありませんが、平場を走らせる諸外国に行くと、例えばトラックがぶつかってきても脱線しないのかとか、予想しないような質問を受けたりします。
　つまり、出そうとする外国の状況をやはりよく政府は理解をしているわけですので、そういったことも民間企業にアドバイスをしていただきながら、また、私も技術屋の端くれですので思うのですが、どうしても日本人は職人気質がございまして、いいものをつくることには物すごく情熱を傾けられるんですが、安くていいから物を下げてくれ、質を下げてくれと言われるオファーに実はなかなか応えられない。自分自身もそういう経験をしてきたことがございます。これも実は、今後、物を外に出していく上では非常に重要な技術力の一つになってくると思いますので、行政庁としてそのあたりの指導の方もぜひともお力を発揮していただきたい、こういうふうに思います。
　続きまして、法案の中で、これもやはり機構の運営にかかわってくることでございますが、支援基準及び撤回要件についてお伺いをいたします。
　第二十四条では、国土交通大臣が支援基準を定めることとしております。先ほどもございましたとおり、民間主導という方向性と支援基準は政府が定める、このバランスをどういうふうに考えているのか。
　また、第二十六条で、支援決定の撤回要件を定めています。ここで明示されているもの以外にも、さまざまな状況により撤回の判断が必要になるケースもあるだろうと考えられますが、その際の判断基準、機構の意思決定のあり方についてどのようにお考えか、御答弁をお願いします。
○稲葉政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、支援基準と民間主導の関係についてお尋ねがございました。
　政府は、機構に資金を供給するとともに、支援基準を定めて、機構が支援すべきプロジェクトに関する基本的考え方を示します。その上で、機構がその考え方に従うことを前提に、具体的な業務は民間主導で行わせようというのがこの法案の考え方でございます。
　民間主導は業務の展開に当たりまして重要なキーワードでありますけれども、二つの意味がございます。
　一つは、機構の運営に関する民間主導でございます。機構の日々の業務については、国は必要最小限の関与にとどめ、基本的には経営陣に委ねます。第二は、個々のプロジェクト推進に関する民間主導でございます。機構は、プロジェクトに対する民間企業との共同出資を前提にするなど、熱意と意欲ある民間企業を支援することに徹します。国土交通大臣が定める支援基準にはこのような点も盛り込むこととしております。
　次に、機構が撤退するケースについてお尋ねがございました。
　委員御指摘のとおり、さまざまな事情から、プロジェクトが期待したように進捗せず、事業の継続が困難になる場合も考えられます。このような場合の機構の対応については、個別の事情に応じて判断する必要がありますが、一般的に申し上げれば、機構は株主として他の株主等と協議しつつ、事業の改善と継続のためにあらゆる努力を尽くすことになるものと考えられます。その上で、他に方法がなければプロジェクトからの撤退についても検討する、このように進むものと考えております。
○伊藤（渉）委員　次は、細かい話ですが、機構のネーミングについて伺いたいと思います。
　第七条では、商号について日本名の文字を定めておみえになります。「商号中に株式会社海外交通・都市開発事業支援機構という文字を用いなければならない。」こういうふうに第七条に書いてあるわけですが、このネーミングは、この機構がターゲットにするのは海外のマーケットですので、対象マーケットを考えると、むしろ英語名の表記が極めて重要になるんだろうというふうに思います。
　これまでも日本にはさまざまなエージェンシーがございまして、先ほどもありましたが、ＪＢＩＣ、ジャパン・バンク・フォー・インターナショナル・コーポレーション、あるいはＮＥＸＩ、こちらはニッポン・エクスポート・アンド・インベストメント・インシュアランス、要するに英語で表記されている。
　名は体をあらわしますので、英語をぱっと読んだらこの機構が何をやるところなのか、海外の方がよくわかるようにネーミングをしなければいけない。余計なお世話かもしれませんが、大変気になりましたので御質問をさせていただきますので、国交省のお考えをお伺いしたいと思います。
○稲葉政府参考人　委員御指摘のとおり、機構の業務の性格を考えますと、英語の商号も大変重要であると考えております。
　英語の商号を決める手続について申し上げますと、機構は株式会社でございますので、発起人が定款を作成しますが、その定款に機構の商号を英文も含めて記載する、このようになっております。この定款は、国土交通大臣による設立の認可が行われた後、登記される、このようなことになっております。
　このような次第でございますので、国土交通省としては、発起人の方とよく相談し、機構の業務内容を適切に表現し、かつ、わかりやすい英文商号になるように工夫してまいりたいと考えております。
○伊藤（渉）委員　次に、他省庁所管の機構等との情報の共有についてお伺いをいたします。
　それから、第二十八条で「国の援助等」というところがございまして、国土交通大臣及び国の行政機関の長に助言、援助の努力義務を課しております。今の質問でも紹介をいたしましたが、我が国にはＪＢＩＣ、ＪＩＣＡ、ＮＥＸＩ、ＮＥＤＯ、ジェトロなど関係機関がたくさんございます。
　これは我が党の国土交通部会の中でもさまざまに議論があったところで、商社などで海外のインフラの整備などの経験がある方から見ると、要するに、どこが一番いいのかとか、そういうのが実はわかりづらい。行っては冷たくあしらわれて次に行くというようなことが散見をされたという中で、それをきちっとやっていただくことが、これからこうした機構、それぞれの機構に特徴があるわけですが、そこを利用される方にはわかりにくいというところがあります。
　先日も、これは三月六日の日経新聞ですが、そんな中で、政府は、事業ごとに異なる各府省の窓口を内閣官房にまとめ、海外展開を目指す民間企業と橋渡しをする、政府開発援助、ＯＤＡも使って新興国で事業を受けやすい環境を整え、成長戦略と位置づけるインフラ輸出の拡大につなげる、こんなことも取り組みがなされているようでございます。
　ぜひとも、関係機構ごとにも、持っている情報を共有して総合力を上げていく、これが極めて重要であり、その中の当機構はインフラシステムの輸出ということを専門にする、こういう取り組みが極めて重要だと思いますので、実効性の高い仕組み、体制を整えていく必要がある、こう考えますけれども、国交省の見解をお伺いいたします。
○野上副大臣　今お話ございましたとおり、インフラシステムの海外展開におきましては、ＪＢＩＣ、ＪＩＣＡ、ＮＥＸＩ等々、関係機関がそれぞれ今重要な役割を果たしておりまして、この機構も、その関係機関としっかり連携をとっていくことが重要だと思います。
　本案におきましても、支援決定に関する関係大臣への協議が規定をされているところでありますが、既に、関係府省庁及び関係機関の間では、さまざまな場を通じて情報共有と連携の確保が図られております。
　まず、関係府省の間では、官房長官が主宰する関係閣僚会議である経協インフラ戦略会議が開催をされております。
　また、インフラの分野ごとに、海外展開を推進するための協議会が設置をされておりまして、この協議会には、関係府省、関係企業に加えて、ＪＢＩＣ、ＪＩＣＡ、ＮＥＸＩなどの関係機関も参加をしておりまして、情報共有を図っているところであります。
　さらに、個々のプロジェクトについては、在外公館を中心に、関係機関が連携をとり合って、プロジェクトの発掘段階から情報交換をしております。
　まずは、今後、これらの仕組みを十分に活用して、情報交換、連携を進めたいと思いますし、必要に応じて、さらに実効性を担保するための仕組み、体制を検討したいと考えております。
○伊藤（渉）委員　もう一問残しておりましたが、時間になりましたので、質疑を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○寺島委員　民主党の寺島義幸でございます。
　順次、質問をさせていただきます。
　先ほどのお話のように、今回の法案は、インフラ分野における我が国企業の海外展開を支援する、こういうものであるわけであります。我が国は、御案内のように、少子高齢、人口減少社会であるわけでございまして、国内経済のパイは縮小傾向にあると思います。一方、アジアを初め世界各国では、インフラ整備はまだまだ不十分であろうと思うわけでありまして、さらなるインフラ整備というものが求められているということであります。
　このため、インフラ海外展開への取り組みは大変重要であるということでございまして、かつての民主党政権下におきましても、これらを強力に進めてきた経緯があるというふうに聞いております。平成二十二年の九月には、官房長官を議長とするパッケージ型インフラ海外展開関係閣僚会合が設置されまして、十八回にわたって議論を重ねてきたとお聞きをいたしました。これらを通じて、政治レベルのトップセールスの実施、あるいはまた政府関係機関の機能の強化、さらに、在外公館にインフラプロジェクト専門官を置いて情報収集を強化する、あるいは共有化をするというような、さまざまなことをしてこられたと思います。
　そこで、今回の法案は、このような流れの中で検討、提出されたものと私は理解をするわけでありますが、この点について確認をさせていただきたいと思います。すなわち、政府においてどのような検討を経てこの法案に至ったのかを、まずお伺いいたします。
○稲葉政府参考人　この法案の検討経緯について御質問がございました。御説明させていただきます。
　国土交通省では、以前よりインフラの海外展開について取り組んでまいりました。また、委員からお話がありましたように、平成二十二年九月には、パッケージ型インフラ海外展開関係大臣会合も開催されたところでございます。
　このような流れの中で、さらにインフラの海外展開を進めるため、平成二十四年五月に、民間企業の代表者にお集まりいただきまして有識者懇談会を開催いたしました。その後、何度か会議を開催し、御意見を承ったところでございます。そして、その懇談会での御指摘を踏まえ、今般、機構の設立を検討し、予算を要求し、このたびの法案の提出に至ったものでございます。
○寺島委員　ありがとうございます。そういうことだと思うんです。
　次に、ちょっと伊藤先生の御質問にかぶって大変恐縮でありまするけれども、政府は、平成二十五年五月十七日のインフラシステム輸出戦略、それから、二十五年の六月十四日に閣議決定された日本再興戦略において、我が国企業のインフラシステムの受注を二〇二〇年に約三十兆円にすることを目指すということでありました。このうち、交通分野は七兆円、そして、都市開発分野は二兆円程度という目標だというお話でございました。
　そこで、この目標達成のために、今度つくられる機構としてどの程度貢献できると想定をされておられるのか、その点についてだけ、ちょっとお伺いいたします。
○稲葉政府参考人　お答え申し上げます。
　政府としての三十兆円の受注目標など、今委員が御指摘のとおりでございます。
　お尋ねの、機構の貢献度についてでございますけれども、機構が支援の対象としております、いわゆる運営型のプロジェクト、これは近年、新興国において急速に増加を見ております。したがって、この機構が設立され、この種の事業を獲得することができれば、政府の目標の達成に大きな貢献ができるものと期待しております。
○寺島委員　ちょっとわかりづらかったんですけれども、全ての目標値に機構がかかわるわけではないですよね。その中でどのくらいやろうとしておりますかということなんですけれども。
○稲葉政府参考人　失礼いたしました。
　インフラプロジェクトにはさまざまな類型がございます。この機構が対象といたしますプロジェクトは、整備をするだけではなくて、その後、運営まで伴うプロジェクトでございます。
　この運営を伴うプロジェクトの分野を見てみますと、近年、とりわけアジア、中南米を中心に、大変な勢いで増加しております。これをどれぐらいとれるかは、競争相手もありますし、また、日本の企業の努力もありますし、それから、プロジェクトの成熟度合いにもよりますので、ここで数字を申し上げることはできませんけれども、このふえていくパイを狙うわけでありますので、これを獲得することができれば目標の達成に大きな貢献をすることができる、このように考えてございます。
○寺島委員　やる以上はという言い方では失礼ですけれども、できるだけ頑張っていただけるようにお願いをしたいというふうに思います。
　次に、これは桜井先生と伊藤先生にちょっと質問がかぶりまして恐縮でありますけれども、類似機関との相違についてであります。
　インフラ海外展開を推進するに当たっては、現状においても、先ほどもお話がありました国際協力機構、ＪＩＣＡ、国際協力銀行、ＪＢＩＣ、そして日本貿易保険、ＮＥＸＩなどにより、日本企業の海外進出を支援するためのさまざまな取り組みが行われているわけであります。こうした状況の中、なぜ新たな組織が必要なのかということであるわけでありまして、これらの類似組織との相違点あるいは役割分担がどうなっているかということであります。明確ではないように思われますので、確認をさせていただきたいというふうに思います。
　一つとして、まず、ＪＩＣＡの事業との相違についてであります。ＪＩＣＡは、日本のＯＤＡの実施機関として、開発途上国の国際協力を行っているわけでありますけれども、その一環として、専門家の派遣や、開発途上国で事業を実施する企業等に対して出資や融資により資金を供給する、海外投融資を実施しているということであります。
　そこで、今回新たに設立されることになる機構は、支援する側の対象国を限定しておりませんが、ＪＩＣＡによる専門家の派遣や海外投融資と機構が行う支援とでは、どのような違いがあるのでしょうか。まず、それを一つお願いします。
○稲葉政府参考人　お答え申し上げます。
　ＪＩＣＡと機構との業務の違いについてお尋ねがございました。
　まず、基本的に一つ申し上げられることは、目的が違うということがあろうかと思います。ＪＩＣＡの場合には、国際協力を目的とする機関でございまして、機構の場合には、我が国企業の海外進出を支援することを目的とする機関でございます。
　それからもう一点、先生も御指摘ありましたように、ＪＩＣＡも海外投融資を制度上できることになっておりますけれども、対象国が途上国に限定されております。機構の場合には、対象国の限定はございません。
　それから、もう一点申し上げますと、出資した後の相手先、出資先の企業への人材派遣、それによる経営支援でありますけれども、機構はそれを行うことを主な目的としております。ＪＩＣＡは、これまでそのような分野の活動は、それほど多くなかったものと承知しております。
○寺島委員　そしてＪＢＩＣ、この事業との相違でありますが、インフラ海外展開に当たっての支援メニューがあるわけであります。例えば、日本企業が海外において行う現地生産、販売事業やインフラ事業、あるいは海外ＭアンドＡ等を行う際に、ＪＢＩＣから資金の融資が行われることがあろうと思います。また、海外において事業を行う日本の法人の出資法人や、日本企業等が中核的役割を担うファンドに対する出資も行っているというふうに聞いています。
　こうしたＪＢＩＣの融資あるいは支出と、機構が行う支出及び融資との違いは何でありましょうか。
○稲葉政府参考人　お答え申し上げます。
　ＪＢＩＣと機構の違いについて御質問がございました。
　御指摘のとおり、ＪＢＩＣも制度上、企業に対して出資をすることができることとなっております。一番の大きな違いは、出資した後、相手国、出資先の企業に人を派遣して経営に関与するかどうかというところであろうかと思います。
　機構の場合には、途上国に設立されました相手国との合弁企業に出資をするだけではなくて、出資したことに基づきまして、株主として技術者、役員等を派遣して、その合弁企業がきちんと経営が行われるように確保しよう、こういうことを主な狙いとしております。ここが機構の特徴であろうと考えております。
○寺島委員　次に、ＮＥＸＩについてであります。
　インフラの海外展開においては、いろいろリスクがあります。海外市場における発注者側のリスクを受注者側に転嫁するような片務的な契約を求められることも多いというふうにも聞いております。また、発注者等との交渉が難航し、契約に基づき支払われるべき代金を発注者が支払わない等のトラブルもあるというふうにも聞いております。要するに、事業が円滑に進まない、さらに、需要不足による投資回収のリスク、政権交代等による、政策変更による政治的リスクなど、さまざまなリスクがあるというふうに聞いているわけであります。
　日本企業が海外取引に伴うリスクをカバーする保険として、ＮＥＸＩによる貿易保険があるわけでありますが、輸出、投資、融資等の多様な対外取引を行うに当たって、送金停止等の非常リスク、あるいは取引相手の破産等の信用リスクに起因した損失をカバーするものであろうというふうに思うわけであります。先進国においても、日立がイギリスにおいて取り組む都市間の高速鉄道プロジェクトにおいて、ＮＥＸＩが海外事業資金の貸付保険を引き受けている実績もあるというふうに聞いているわけであります。
　そこで、インフラの海外展開において発生するリスクの軽減に当たって、機構はどのような役割を担おうとしているのか。そして、ＮＥＸＩの貿易保険によりカバーされるリスクと機構によりカバーされるリスクの違いはどこにあるのか、教えていただきたいと思います。
○稲葉政府参考人　御説明申し上げます。
　日本貿易保険、ＮＥＸＩと機構との違いについて御質問がございました。
　海外インフラプロジェクトを行うに際しましては、さまざまなリスクがございます。政治リスク、商業リスク、自然災害リスクなどが主なものでございますけれども、日本貿易保険は、民間企業が主体となって輸出や投融資を行う際に、万が一、政治リスクなどによって実際に損害が生じた場合に、それを保険金によって補填しようというものでございます。損害が発生した後の対応でございます。
　これに対しまして、機構は、事業に参画してリスクを軽減しようといたしますが、それは、その損害を現実化しないように、事前に発生を防止するために活動するものでございます。例えば、相手国政府と交渉いたしまして、相手国政府が出資先の合弁企業にとって必要な権限等を、許認可等を撤回しようとするようなときには、それを思いとどまるように交渉する、このような支援をすることを考えております。
　そのような意味で、貿易保険と機構との役割は、リスクに関しても異なるところがある、このように考えてございます。
○寺島委員　ありがとうございました。
　そういうことなんでしょうけれども、多少、その相違を踏まえた上でも、今お話のとおりだと、海外輸出を支援する点では共通する部分もあるわけであります。したがいまして、機構とＪＩＣＡ、ＪＢＩＣ、ＮＥＸＩは、現地事業体の支援に当たっては緊密な連携を図るということも必要だと思いまして、必要に応じて協力していくということも大事ではないかというふうに思っております。
　そこで、機構とそれぞれの機関との、では今度は連携ですね、相違に対しての連携はどのように図っていくおつもりなのか、お伺いできますか。
○稲葉政府参考人　御説明申し上げます。
　機構とＪＢＩＣ、ＪＩＣＡ、ＮＥＸＩ等の関係機関との連携についてのお尋ねがございました。
　委員御指摘のとおり、実際のプロジェクトの実施に当たりましては、我が国企業チームの競争力を強化するためには、これらの関係機関が情報交換し、戦略を共有し、協力することが不可欠でございます。今後そのようなことを進めてまいりたいと思います。
　具体的な方法といたしましては、先ほど野上副大臣からも御説明がありましたけれども、分野ごとに官民の連絡協議会がございます。ここには、関係事業者、関係府省、それから、これらの関係機関の方にも入っていただいております。例えば、このような場を通じまして情報交換し、目標を共有いたしまして連携を密にしていける、このように考えてございます。