○江島淳君　関連の質問を二、三させていただきたいと思うわけでございます。
　朝から青木委員、穐山委員、それから伊江委員と続きまして私が四人目でございますが、きょうはくしくも四人とも皆国鉄にかつて職を奉じた職員でございまして、私も三十年間国鉄職員でございまして、本日の事態を招いた責任はおまえたち四人にもあるのじゃないかということをどこに行っても今院内で言われておるわけでございます。この批判は謙虚に私は受けとめなければならないと思うわけでございますけれども、私が思いますのは、それはそれとして、本日の国鉄の状態に至った主な原因の一つとして、衆議院の段階でもいろいろ御議論いただきましたが、これはやはり公共企業体、こういうあいまいな位置づけが今日の国鉄を招いた非常に大きな一つの要因ではなかろうかと思う次第でございます。
　あるときには公共性を非常に強調されますし、あるときには企業性を非常に強調されまして、今になってみますとおまえたちの企業努力が足りなかったんだということでよく言われておりますけれども、私たちは国鉄内部におりますときには、非常に企業努力をやろうと思っても公共企業体なるがゆえにできなかったということで切歯扼腕した事態が大変にあるわけでございます。そういう意味におきまして、公共企業体である限りにおいては、いいときには公共性とかいうことじゃなくて、悪いときには公共性を言われ、また悪いときには企業性を言われるということであるということで、先ほど申しましたように、この体質そのものについて非常に切歯扼腕をしておったものでございます。
　それが、今回は抜本的に民営・分割化に踏み切っていただきまして、国の責任において国家的総力を挙げて鉄道再生に取り組んでいただくようになったということに対しまして、中曽根総理に対しましてそういう意味におきまして私は深甚の敬意を払うものでございます。
　そこで、今せっかく抜本的な分割・民営化に踏み切っていただきましたからには、民営化を本当に効果的にならしめなくちゃいけないということと考えるわけでございますけれども、本日の議論でもいろいろございましたけれども、逆に地方一般の私鉄並みと違って今まではいろいろな制約があった。この制約を本当に取り除いて、イコールフッティングで競争させていただかなければならないんじゃないかということで、いろいろ二、三の事例を挙げさせていただきたいと思うわけでございます。そうして、運輸大臣に聞いていただきまして、これは御返答は要りません。ただ、最後に貨物のことに関しましての簡単なコメントはいただきたいと思うわけでございます。
　朝からいろいろお話がございましたが、まず関連事業についても、私鉄の平均は鉄道全部の収入のうちの三四％が関連事業だということでありますけれども、国鉄に至ってはそれは非常に少ないパーセンテージである。今度の新しい会社についても、試算によってもやはり一〇％を切るような関連事業であります。今の状態からまいりますと、ただ鉄道収入だけでなかなか会社の健全経営ということは難しいというのが常識でございますので、そういう意味におきまして、関連事業について、いろいろ先ほどからお話がございましたが、より一層今度の新しい会社は自由度を持たせるようにということをお願いいたしたいと思うわけであります。
　それから自動車に関しましても、私、広島に三年半ほどおったわけでありますけれども、広島で例えば山口線のＳＬをやろうということで計画いたしました。小郡から津和野までＳＬで参りました。津和野というところから萩まで今度は、鉄道がございませんので、国鉄バスでお客さんを運びたいと思ったわけであります。ところがそこには私鉄のバスが走っております。そこで、そこのところに国鉄バスが走ることは民営圧迫であるということでこれは許可にならなくて非常に難しかった。そうして私たちがみすみす運んだお客が皆私鉄の方に持っていかれた。
　それから夏と春の甲子園のときのいろいろ甲子園まで行く輸送でございますけれども、新幹線で苦労して応援団、選手を送ります。ところが新神戸から甲子園まで乗り継いでいく車がない。これも私たちは国鉄バスで新神戸から甲子園まで一貫輸送したいということでやったわけでありますけれども、こういうことに関しては、民営圧迫である、民営のやらない赤字路線の補完のためにつくられたのが国鉄バスであるということでできなかった。
　また、広島の駅なんかに参りますとたくさんの観光バスが駅前に所狭しと入っておりますけれども、これは新幹線で入ってきたお客をみんなかっさらいまして山口県内をぐるぐると回しておる。それを国鉄は手をこまねいて見ておる。こういう事態がたくさんあったわけでありまして、こういうことに対しましても、新しい会社がそういうふうな私鉄とイコールフッティングでできるようにするということに対するきめの細かい御配慮がいただきたいなと思うわけであります。
　それから先ほどからも民営関連事業での話がありましたけれども、整備新幹線の話がいろいろございます。これはいろいろの議論を読んでみますと、こういうことによって新しい会社の財政を圧迫するんじゃないかということで非常に反対であるという議論があるわけでありますけれども、先ほど申しましたように、関連事業を大きく取り上げるということになりますれば、地方の活性化と同時に、関連事業もやるということになれば決してそういうふうなことはないんじゃないかというのが私たち自民党の関連議員の一致した意見なのであるわけであります。
　それから公共性であります。これもまた卑近な例で申しわけないと思うわけでありますけれども、広島の宮島のところに宮島航路という船がございます。ここには国鉄の船と松大という会社の船とが全く並行して走っております。同じ大きさの船で、一杯についての要員は同じでございます。運んでいるお客さんは大体国鉄の方が幾らか多いという状態でございます。ところがこれの経営状態を見ますと国鉄は赤字であります。松大さんの方は黒字であります。
　これはどうしてそういうふうになるかということを広島あたりでロータリークラブなどでいろいろ伺いますと、ロータリークラブの社長さん方が異口同音でおっしゃいますのは、それは国鉄職員の働き方が悪いからおまえたちのところは赤字になるんじゃろうというふうな話でございます。ところが実際は、国鉄の方は朝早くから、一番の列車から高校生その他の通学などにする運航体制をとっております。それから夜も、広島の歓楽街で夜遅くまで酒を飲んだ人たちが宮島に帰る、それを拾うまでの運航体制をとらされておるわけであります。私鉄の方は朝八時から夕方のある時間まで、一番いわばおいしいところだけをやっておるというのが実態でございまして、こういうふうな公共性をいろいろ強いられておるということが案外に知られておらない。そういうこともやはり対等な条件にしないとなかなか営業がこれからは難しいのじゃないかということで、これは釈迦に説法ではございますが、運輸大臣もぜひともその辺のことを考慮していただきたいと思うわけでございます。
　それともう一つ、これはちょっとお答えをいただきたいと思うわけでありますけれども、貨物のことであります。
　貨物もいろいろ皆さん方から議論されております。旅客会社はさておき、貨物会社は非常に苦しいであろうということは皆さんの一致した意見であるわけであります。私が思いますのは、貨物というものはやはりドア・ツー・ドアの一貫輸送をしなければなかなか貨物の業が成り立たないんじゃないか。ところが残念ながら国鉄は、そういうフィーダーサービスと申しますか、トラックを持っておらぬ。だれかお客さんが来ないかなといって駅に待っておって、そして駅から駅までの輸送しかできないというわけであります。そういうことで、今度の新しい法案ができまして、貨物会社が独立するということでありますが、これに対しまして一番問題になるのが通運事業等の関係じゃないかと思うわけであります。
　今、通運事業法を改正して、ある程度その辺の自由化を図ろうという考えがあるやに聞いておるわけでありますけれども、例えば通運事業者数というのは約九百ございますけれども、全国でトラック事業者というのは三万三千あるわけであります。ところが、三万三千ありますが、国鉄の方の駅に入れるのはたった九百でありまして、ほかのほとんどのトラック業者は今はまだ入ってこれないというわけであります。ですから、その辺ももう少しオープンにして、そして鉄道利用を志向するトラック事業者が駅に自由に荷物を持ってこれるようにする、できれば鉄道会社がそういうトラックまで持っておるにこしたことはないと思うのでありますけれども、そこまではいかないにしても、もう少しオープンにしてトラック業者と鉄道との連携を図るということをしないとなかなか大変じゃないかと思うわけであります。
　それで、衆議院での附帯決議事項を見ますと、「通運・トラック事業との協業化及び通運事業免許の運用の弾力化等が図られるよう努めること。」という附帯決議をいただいておりますけれども、私から言わせましたらこれではまだ足りなくて、もう少し一歩突っ込んだことをしないと、幾らコンテナ輸送をいたしますということを言いましても、荷主さんが入ってこれなければ空のコンテナ列車を運ぶようになるんじゃないかということでありますので、その点についての特段の御配慮をお願いしたいと思うわけであります。
　それからまた、これからできる貨物会社と旅客会社との関係でありますが、午前中も青木委員からいろいろお話がございました。やはり、同じように私も、ダイヤ設定とか、あるいは線路の使用料、その辺について極めて心配な者の一人であります。
　それで、昨年の十一月運輸省がおつくりになりました貨物の考え方というパンフレットを読んでみますと、いろいろ線路使用料についてはルールづくりをいたします、そのルールづくりについては法的な担保措置を講じますということになっておるわけでありますが、今聞いてみますと、担保措置というものが省令、通達からだんだんトーンダウンされて、今では、そういうことも何も書かないで認可のときに指導をするという程度までトーンダウンされているような感じが私はするわけであります。旅客会社に比べてとにかくひ弱い貨物会社であって、一方は六つの旅客会社があってそれに対して一の貨物会社でありますから、やはりその辺について庇護すると申しますか保護する法的な措置を、せめて通達などくらいのことででもやらないとなかなか貨物会社は難しいんじゃないかなという感じを持っておる次第であります。
　それからもう一つ、貨物会社の要員の規模でありますけれども、今のところは一万二千五百人というふうになっておるわけでありますけれども、いろいろ私なりに勉強いたしましたら、やはり新会社は一万人ぐらいにしないとなかなか経営が難しいんじゃないかというふうな感じがするわけであります。そういうときには、今の清算事業団がこれから三年間ぐらいあるということなら、その辺からまたこの貨物会社に人間を派遣して、人件費は貨物会社が持っても、そしてだんだん効率を上げていくに従って減らしていくというふうなことなども具体的な考え方として必要なんじゃないかと思うわけであります。
　大変早口にしゃべりましたが、そういうことで関連事業を、要するにイコールフッティングでぜひとも新しい会社をやらせていただきたいということについて、ほかのことはおいて、特に貨物についてだけでもコメントをいただけたらと思います。