Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○五道政府参考人　お答え申し上げます。
　公共工事等の円滑な施工確保や建設現場の生産性向上に資する施工時期の平準化等の推進を図るため、国や地方公共団体などの各発注者の発注見通しを統合、公表する取組は重要であるというふうに考えてございます。
　国土交通省では、東日本大震災の復旧復興事業における施工確保対策として、東北地方において地域単位の発注見通しの統合、公表を平成二十五年に開始し、現在では、施工時期の平準化等を推進する観点から、この取組を全国に拡大しております。
　一方、ＪＡＣＩＣの入札情報サービスについては、工事の発注見通しの情報のみならず、入札公告時の資料の閲覧、入札の経過や結果等の情報提供も含まれており、そのサービスの内容はホームページで周知されております。
　このサービスを利用するか否かについては、サービスの内容や利用料金等を勘案の上、各発注者の判断によるものですが、公共調達の透明性、公正性等に資するものであると考えております。
　国土交通省といたしましては、発注見通しを始めとしたさまざまな建設情報の活用を進め、関係機関と連携しながら、円滑な施工確保や施工時期の平準化等、効率的、効果的な公共事業等の実施に努めてまいります。
○小宮山委員　ありがとうございます。
　昨今ですけれども、空き家であったりとかストックの有効活用をということを随分国交省の方ではしていただいております。また、各自治体におきましては、入札が不調に終わることも多々ありますし、また、さまざまな専門的な知識の必要な公共の入札というものもふえていますが、これもなかなかその地域ごとだけでは難しいこともあるかと思います。こういった既にある制度というものをぜひ活用していただきたい。
　後ほどまた触れるものですが、伝統的構法など、これもユネスコの無形文化遺産の登録の方に向けて動き出しております。こういった技術のある方たちというのは全国に散らばっているところもあり、一カ所にはもう既に技術者がいないというときもあります。
　そのときに、多くの方がまたこういった情報集積をすることによって活用し、歴史的な意義ある、また、地域にとって資産となる価値を生み出す、そんな入札というものがしっかりと可能になるように、これからも各省庁、また、今含まれていないところも公共的な入札にはかかわってくることも、文科省など考えられますので、この点の御検討もいただければと思います。
　さて、今ちょっと触れましたけれども、土地の利用等さまざまなもの、今、国交省、この数年やっております。
　例えば、昨年の都市緑地法等の一部改正の成立後の状況についてまず伺いたいと思います。
　改正によって、生産緑地地区における直売所や農家レストランの設置ができることとなるようになりました。まだまだ活用が見えないところではありますけれども、近隣の営農者等が共同で設置、運営することに対する検討結果及び法律成立後のこの状況はいかがでしょうか。まだ十分な告知や、また動きにつながっていないのではないかと心配しておりますので、この点について御報告をお願いいたします。
○栗田政府参考人　昨年御審議いただきました都市緑地法等の一部改正法の施行状況等につきましてでございます。
　まず、都市公園法改正によりまして新設しました公募設置管理制度、いわゆるＰａｒｋ—ＰＦＩというものでございますが、平成二十九年度に、北九州市の勝山公園あるいは名古屋市の久屋大通公園など四つの公園におきまして、公募設置等指針の公示、さらには事業者の選定が行われておりまして、運営開始に向けた準備が進められております。さらに、四十以上の自治体においても検討が進められておりまして、今年度は更に多くの公園で活用が見込まれているところでございます。
　また、都市緑地法改正によりまして新設しました市民緑地認定制度でございますが、既にさいたま市及び柏市、二カ所が認定されておりまして、さいたま市では自治会が、柏市ではＮＰＯ法人がそれぞれ市民緑地の管理を開始しております。さらに、六十以上の自治体におきまして制度活用の検討が進められているところでございます。
　生産緑地法改正によります生産緑地地区内の直売所及び農家レストランの共同設置につきまして、昨年、委員からお尋ねを頂戴したところでございます。
　この点、昨年六月十五日の法律の一部施行にあわせまして都市計画の運用指針を既にお示ししておりますが、その中で、「当該生産緑地に係る農林漁業の主たる従事者が複数の近隣農家と任意組合等を構成して農家レストランの経営、管理を行うことも想定される。」という旨、考え方を明確化したところでございます。
　ただ、生産緑地に関する改正は、そのうちの特定生産緑地制度あるいはその関連税制につきまして、本年四月一日の施行ということであります。今後、生産緑地の所有者が法律の内容を踏まえまして、自分の土地をどう扱っていくか本格的に検討されていく、こういうような段階に入っていかれるものと認識しております。
　国土交通省としまして、改正法の周知徹底、制度の活用促進に引き続き努めてまいりたいと考えております。
○小宮山委員　ありがとうございます。
　せっかく改正したならば、しっかりと活用されないとだなと思っております。都市再生法も、先般質問させていただきましたけれども、制度はつくっても実際には活用されていない事例というのも見受けられます。ぜひこれは、地域生産緑地の問題、また、都市農業の振興にあわせまして、この改正については関係の方々とも連携をとって推進をしていただけるよう、国交省においても努力いただくことをお願いいたします。
　さて、今国会には建築基準法改正案が提出されて、もう既に参議院で先議となって、本委員会においても今後審議することとなると思っております。
　今般の建築基準法改正案では、建築物の用途変更を行う際について確認申請が求められる床面積が、百平方メートルから二百平方メートルへと変更されることとなります。
　用途変更の基準床面積が広くなる、つまり規制緩和されることは基本的に歓迎されるものと考えられますけれども、リフォームやリノベーションが最近はよく取り上げられ、また、推奨される中において、過去のさまざまな案件をあわせて考えますと、建築士が介在する場面が減ることとなって、適法に、すなわち、安全、安心して利用できる建築物となるような改修が行われない可能性についても考えておかなければならないと思っております。ややもすれば、危険な建築物となりかねない改修が行われてしまわないかという懸念もございます。
　国土交通省としての見解をお聞かせください。
○伊藤政府参考人　お答え申し上げます。
　増改築を伴わない建築物の用途変更については、百平米以下の場合に建築確認を不要としているところでございますが、今御指摘いただきましたとおり、今回の改正法案により、この対象を二百平米以下にすることとしております。
　これは、既存建築物は構造上の安全基準を新築時に確認していること、また、今回の改正法案において、三階建て以下で二百平米未満の用途変更の場合には、避難安全性の確保を前提に、壁、柱等を耐火構造とするような大規模な改修工事を不要とし、警報設備等の設置による対応で可とするなどの規制の合理化を行うこととしていることと平仄を合わせるということでございます。
　確認手続は不要となっても、基準への適合義務は引き続き課されることから、基本的には、建築主の責任により用途転用の際に求められる措置を講じることになりますが、建築士が関与した場合には、この建築士が基準への適合性を判断し、必要な措置を講ずることになります。
　なお、用途変更に当たっては、間取りの変更などを伴う場合が多いというふうに、先ほど御指摘いただきましたように、リフォームなどを行うという場合が多いと考えられますが、その中で、柱や壁などの構造躯体にかかわる改築等に該当するものについては建築確認が必要となりますので、建築士が関与するということになります。
　また、火災時等に配慮が必要とされる高齢者福祉施設等への用途変更については、福祉部局との連携により、建築部局としてもその把握に努めることとしておりまして、特定行政庁による是正指導等を徹底するなど、用途変更に当たっても安全性の確保を図ってまいりたいと考えております。
○小宮山委員　ぜひこの点、やはり構造をさわる場合とか、さまざまなことが考えられると思います。また、既存の建物を生かすことが可能にはなりますけれども、その分、最初につくられたときの構造的な設計図であったりとか、さまざまなものが引き継がれていないということも考えられます。
　そういう意味では、建築士がきちんと介在することによって、また、それが確認ができる体制が整ってこそ、安全で、そして、今回の法改正によっての建築物を更に生かしていく、そこにつながっていくんだと思います。
　特に今回の法案に関しては、防火に関してを重点に置いておりますので、この点に関しては非常に心配するところでもあります。
　私自身は、「伝統的構法の設計法作成及び性能検証実験」検討委員会に関連して、伝統的構法をより採用しやすくなるためのデータ整備や告示などの整備を進めていきたいということで質疑をこれまでも行ってまいりました。
　伝統構法の振興についても、建築基準法を始めとした関係法令に則した、安全、安心して使用する、暮らせる建築物となることは大前提でありますけれども、その上で、気候風土に根差して培われてきた構法、たくみのわざが生かされた建築のあり方、住まい方、暮らし方についてどのようにありたいのかという個々人の人生観、生活観に照らしつつ、現代社会の中で使っていくことができるというものが重要だと考えております。
　今回の建築基準法の改正に関して言えば、伝統的構法が採用しやすくなる改正ではなく、状況に変化はないのかなという部分も少々心配しております。
　この伝統的構法の取組についての昨年五月の質疑以降の進捗状況について簡潔に御説明をいただければと思います。
○伊藤政府参考人　お答え申し上げます。
　仕様規定に適合しない伝統的構法による場合、地震に対する安全性の確認のために、建築基準法により、精緻な構造計算が要求されております。
　このため国土交通省では、この精緻な構造計算の際に活用可能な継ぎ手や仕口の接合部のデータベースの整備を進めており、専門家の確認が終了したものについて平成二十九年三月から公開しております。
　昨年五月以降も、当初公開した四十一件に加えまして、追加で確認できた十二件の接合部等のデータを追加したところでございます。引き続き、データの追加作業を行ってまいります。
　また、精緻な構造計算を行うことなく伝統的構法を採用しやすくするため、仕様規定については、実験等により安全性が確認できた壁や接合部について追加してきているところです。
　昨年五月以降におきましても、九月に、一階の柱と土台を鉛直方向に固定しない接合方法や、土塗りの垂れ壁、腰壁等の仕様について、仕様規定として告示に追加したところであります。
○小宮山委員　ありがとうございます。
　伝統建築工匠のわざ、木造建築物を受け継ぐための伝統技法というのは、本年の二月にユネスコ無形文化遺産の提案案件として決定をしていただきました。十四件ありまして、建築物の修理や木工、彩色、漆塗り、左官などさまざまな伝統的構法や、日本の気候風土に即した、また培われた技法というものが、二年後には早ければこれが指定されるということで、うれしい方向になってきました。
　これもやはり、これまでのこういったさまざまな実証実験とデータの積み重ね、また、サステナブル建築物先導事業というんでしょうか、多少あの森友で有名になりまして、気がつきましたら、木質というよりかは木造先導型に特化もしていかれるということでもありますが、この点に関してもやはり、伝統的構法の振興に対して大臣の認識と取組の意欲をぜひお伺いさせていただきたいと思います。
　　　　〔鬼木委員長代理退席、委員長着席〕
○石井国務大臣　伝統的構法による木造建築物は、各地域の気候、風土、文化に根差したものであり、我が国の木造文化の伝承につながるとともに、日本らしさを感じさせる空間づくりを通じて、観光振興や地域活性化に資するという役割を担っていると考えております。
　このため、今後とも、個別の実験や検証等の安全性の確認に向けた検討を続けまして、データベースの追加や仕様規定の充実等を通じまして、伝統的構法がより採用しやすくなる環境整備に向けて着実に取り組んでまいりたいと考えています。
○小宮山委員　ぜひ着実に大臣進めていただきたいと思いますし、また、これから観光立国としても、また、地域での気候、風土、歴史を反映したすぐれた建築こそ有効活用すべきだと思います。そのときに、この技術が伝承されること、また、それが生きた技術であるということは大変重要な観点だと思っております。
　ぜひ、この点に関しまして安全、適法にストック利用するためにも、伝統的構法に関する防火と構造の適正な検証を国土交通省においても引き続き実施していただくことを要望いたしまして、あわせて、サステナブル建築物先導事業ですけれども、木造もこの点に重点を置いていただいたというのは大変ありがたいんですけれども、あわせましてやはり、ＣＬＴ等の、本来、新たな木質建築材料の有効活用ということも言われております。三階建てや四階建て、高層の木造建築というのを目指すにはこの検証も大変重要なものでもございますので、この点もあわせてしっかりと検証していただき、木材利用を更に進めていただくことも要求いたしまして、終了いたします。
　ありがとうございました。
○西村委員長　次に、山岡達丸君。
○山岡委員　山岡達丸と申します。
　本日は、この国土交通委員会におけます一般質疑ということで貴重な質問の時間をいただきましたことを、委員長、理事の皆様、そして委員の皆様に心から感謝を申し上げさせていただきながら、御質問に入らさせていただきたいと思います。
　私は、北海道で活動させていただいている、選出の議員でございまして、今回は主にいわゆるＪＲ北海道のことと、そして、残りの時間の中で、いわゆる漁業者の方が海難の際にさまざま救助に当たっている水難救助所員のことについて、少し、大臣の御見解も含めて伺わさせていただければと思います。
　資料をお配りもさせていただいているんですけれども、いわゆるＪＲ北海道の問題、最近の報道でも、赤字が出て非常に深刻であるということも今お話にもございますが、この質問をさせていただく前提として、では、ＪＲ北海道という位置づけが国土交通省との関係の中でどういう位置づけにあるのかということをまず明らかにさせていただきながら質疑に入らさせていただきたいと思うんです。
　お配りさせていただいた資料にもありますが、いわゆる独立行政法人の鉄道建設・運輸施設整備支援機構というところがＪＲ北海道は一〇〇％株を持って、もちろん、ＪＲ北海道だけじゃなくて、四国とかも含めてそうなんですけれども、そうした運営形態になっているわけでありますけれども、では、この機構というのがどういう位置づけのものなのか。
　この機構の人事権、いわゆる理事長は国土交通大臣が任命する、そんな機構であります。これは、独立行政法人の通則法にのっとって明確に書いてあることであります。監事も国土交通大臣が任命する。そして、副理事長や理事は、国土交通大臣が任命した理事長が副理事長、理事を全て任命する。この理事長以下、理事含む十人のうち四人が旧運輸省の出身者、こういう状況になっています。
　別に、この運輸省出身の方がやっていることを追及したいわけではなくて、私が申し上げたいのは、この機構というのが、言うなれば、本当に国土交通省の直轄、人事、権限も持って、そうした機構であるということは前提として明らかにしていきたいと思います。
　あわせて、ＪＲ北海道は当然、一〇〇％この機構が株主でありますから、毎年、経営の状況等については、「経営上場」、済みません、これは誤字です。経営の状況を報告しているということになっておりますけれども、同時にこのＪＲ北海道は、国土交通省にも毎年経営状況を報告している。これはＪＲ会社法によるものだということを、昨日、国土交通省の担当者からも聞いております。
　毎年、もちろん機構も聞いている、そして機構自体も国土交通省の直轄である上に、国土交通省御自身も、きちんとこのＪＲ北海道を含めて状況を聞き続けてきた。
　民営化から三十年、そうした日時がたって、今さまざま、地域、私、北海道の胆振、日高というエリアにおいても、本当に地域住民を巻き込んでさまざま大きな問題が起こっているわけでありますけれども、これまで、国土交通省の御答弁等を含めて議事録を拝見させていただきますと、ＪＲ北海道がやることであるとか、あるいは、地域、地元住民が決めることであるとか、そうした御答弁が非常に多くあるわけでありますけれども、私は、こうした機構の組織図、関係性からいえば、この三十年、また、私のエリアに、ＪＲ日高線そして室蘭線を始め、本当に先行きはどうなるんだろうという住民の方も多くおられますけれども、これは地域が決めることとかＪＲ北海道の問題というスタンスは私は通用しないものだと強く考えております。
　そのことは、きょう質問をさせていただくに当たって、ぜひまた踏まえさせていただきながら入らさせていただければと思うんです。
　資料の二枚目でございますけれども、これは地元北海道新聞の新聞でありますけれども、今もお話しさせていただきましたが、ＪＲ日高線、不通になってから、通らなくなってから三年もたったということで、鉄路はさびつき、進まない地元協議という今新聞報道もございます。
　今、ＪＲ北海道は、皆様御存じのとおり、今後どうしていくのか、鉄路をどうしていくのかというさまざまな議論がありますけれども、この日高線に当たっては、およそ三年前に本当に台風を含めた災害に遭って、災害の中で鉄路が不通になった。
　しかし、その不通になった鉄路の災害復旧がされないまま、まさに先行きの議論に巻き込まれて、この災害復旧の議論は先行きの議論が終わらない限りはやらないというそうした中で三年間、今、列車が全く通らないままこの状況になっているところであります。
　私は、まさに復旧とそしてこの先行きの話というのはまた別の議論だということで、この日高線の復旧というのはもう早急に進めていただきたいというその立場でありますけれども、では、三年間、この中に巻き込まれてもう鉄路の中に列車が通らなくなってどういう状況が起こっているのかということについて、次の紙の写真にいろいろ記載をさせていただいているところであります。
　これは、二月十九日、ことしです、雪が大変積もっているところでありますが、改めて現場に視察に行ったときの様子であります。私も写っておりますが、参議院議員の鉢呂吉雄参議と、そして国土交通省本局から担当室長も立ち会っていただきながら、現状を見に行かさせていただきました。
　一枚目、これはちなみに海岸沿いであります。本当に、波を受けたり、台風、災害の後、こうした状況のまま、まさに三年間過ぎている。そして一枚目の下の写真、これはわかりにくいかもしれないんですけれども、鉄路の下の土がえぐれている状況であります。
　二枚目を見ていただくともっとわかるんですけれども、本当に、波によって下がえぐれ、そして鉄路は、その二枚目の下の写真はひしゃげています。当然、下の土がないわけでありますから、こういう状況になっています。これは海岸沿いでありますから、まさに波が入り続けたり、あるいは強い風が吹いたりして、水とともに土がどんどん持っていかれるという状況がずっと続いたままになっています。
　三枚目は波消しブロックが置かれている写真で、当然、私たちが視察に行かさせていただけるときというのは天候穏やかなときでありますからこういう波のぐあいの写真ではありますけれども、事実上、応急処置として波消しブロックを置いているんだということを言っていただいても、現実は、前の二枚に置いてある写真のとおり、えぐれた土が日々放置されながらここまで来ているという状況であります。
　今回、この視察には国土交通省からもわざわざ担当室長もお越しいただいていることでありますので、せっかくの機会なので、国土交通省として、現場に来ていただいてこの状況をどう把握されたのか。そのことについてまずお伺いしたいと思います。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　今委員から御指摘ありましたとおり、本年二月に、山岡委員がこの護岸の崩壊した現場、その御視察をされた際に、国土交通省の担当者、鉄道局の担当者も同行しているところでございます。
　国土交通省としましては、このＪＲ日高線、平成二十七年一月の低気圧による高波により線路脇の盛土の土砂が流出する被害が発生した後、たび重なる台風により護岸等の倒壊や橋梁の流失等が発生し、被害が拡大をしているものと認識をしております。
○山岡委員　私は視察をされた結果を聞きたかったんですけれども、いずれにしても、被害が拡大しているものだと認識しているというお話はございました。被害は拡大しているんですよ、この三年間の中で特に。
　そして、この写真は、線路沿いを、ＪＲ北海道の皆様の御好意の中で入らさせていただいているわけでありますけれども、この上は道路なんです。国道が走っています。北海道の日高というエリアは山と海に挟まれていますから、国道はおおむねこの一本でございまして、ＪＲが土削られていくということは、いずれその上にある道路にも、当たり前ですけれども影響するんですよ。国土の保全が行われないまま、このＪＲ北海道の問題が片づかないからということで放置されてきた。
　このことは、本当に地域住民に大きな不安と、そして不満が広がっている。これが現状であります。
　そして、このＪＲ北海道が一〇〇％株主である支援機構、これはまさに人事権も国土交通省が持っておられる機構だということも申し上げましたけれども、一枚目の一番下にも載せさせていただきましたが、この支援機構も法律できちんと目的が明言されています。前半割愛しますが、この機構の目的は、「地域の振興並びに大都市の機能の維持及び増進を図り、もって国民経済の健全な発展と国民生活の向上に寄与する」。
　この日高方面は、まさにこのＪＲ日高線と、そして道路、一本の国道の中で人口六万七千五百六十五人が住んでおります。この法律に基づけば、こうした国民も含めて、地域の振興と生活の向上がある。日高に国民はいないのか、そうした考え方を持っているのかということを、そういう思いを持ちたいぐらい国土交通省のこれまでのスタンスは、ＪＲ北海道の問題が片づかない限りこの問題は進まないんですというお話をきのうも御担当の方からも伺いましたけれども、これは国土交通省設置法にまさに、「国土交通省は、国土の総合的かつ体系的な利用、開発及び保全、そのための社会資本の総合的な整備」ということを任務として任されている国土交通省として、この日高線の放置された結果、ずっと海に掘られ続けて、そしてこの状況のままずっと来てしまった。そして担当者の方もはっきり言っていましたけれども、この海岸沿いのものはＪＲ北海道だから、ＪＲ北海道自身が直してくださいと発議しない限り私たちとしては動けませんと。
　ＪＲ北海道は、まさに国の直轄そのものじゃないですか。そのことを踏まえた上で、今の状況を踏まえて、大臣にこのことに対しての考え方、見解を伺います。
○石井国務大臣　日高線におきましては、ＪＲ北海道におきまして、被災箇所の被害の拡大防止及び第三者である道路や民間家屋等に対する被害防止のために、大型土のうや消波ブロックの設置等応急対策工事を実施するとともに、定期的に沿線の巡回を行い、必要な対策を講じていると聞いております。
　被災箇所の被害の拡大防止の責務はＪＲ北海道にあり、国土交通省といたしましては、ＪＲ北海道に対し、そのために必要な対策が確実に実施されるよう、引き続きしっかりと指導を行ってまいりたいと考えております。
○山岡委員　私は今写真までお見せして、応急復興では足りていない、実際被害は広がっているという話まで担当者がおっしゃり、そして地域住民の声は広がり、新聞報道にも出ていますけれども、そして私は、国土交通省の設置法も含めて、国土の保全が任務であるということも申し上げました。
　ＪＲ北海道のこれは責務だというそのことの以前に、ＪＲ北海道そのものも国土交通省が直轄している組織だと思っておりますけれども……（発言する者あり）事実上の直轄だと思っておりますけれども、その上で、まさに国土の保全、国土交通省としての任務が果たされていないんです。この状況をずっと広げれば、地域住民に非常な不安、そして、この後どうなるんだという声は強く広がっています。
　これは大臣に、国土交通省を代表される大臣としてこの地域の住民に対して、大丈夫だ、保全はきちっとやる、そのことを明言してほしいんです。大臣いかがですか。
○石井国務大臣　重ねてのお答えになりますが、被災箇所の被害の拡大防止の責務はＪＲ北海道にございます。国土交通省としては、ＪＲ北海道に対しまして、そのために必要な対策が確実に実施されるよう、引き続きしっかりと指導を行ってまいりたいと考えております。
○山岡委員　本当に地域住民の思いと声が届かないということは非常に残念な思いでありますけれども、きょうは時間も限られている中でありますので、また機会をいただいたときにこの話はしていきたいと思っておりますけれども、まさにＪＲ北海道、これまでのこの三十年も含めて、国土交通省は毎年報告を受けている、そして地域もこういう状況になっている、このことについては本当にこれからも強く訴えたいし、強く受けとめていただきたい、そのことは申し上げさせていただきたいと思います。
　あわせて、このＪＲ北海道に絡んで、先々どうしていくのかということも大きなテーマとして上がっているところでありますけれども、北海道というのは、まさに新千歳空港が中心にあって、そして私たちのこのエリアがあるわけでありますけれども、そこに、苫小牧を含めて、新千歳空港から札幌圏だけじゃなくて、ほかの都市にもＪＲをつないでほしいという声もあるところであります。
　外国人観光客もふえる中で、こうしたＪＲ北海道と空港のアクセス、このことについてどのように考えられるか、大臣にお伺いしたいと思います。
○石井国務大臣　新千歳空港駅とその周辺の路線を改修することにより、道南から新千歳空港駅を経由して札幌方面へ、あるいは新千歳空港駅から道東方面へ、それぞれ直通列車が運行できるようにする構想について検討が行われているとの報道があったことは承知をしております。
　この構想についてはＪＲ北海道において検討中のものでありますので、国土交通省としては、現段階でコメントすることは差し控えさせていただきます。
○山岡委員　この件についてもまた国土交通省にも見解を問うていきたいと思いますけれども、スタンスとしてお任せするというようなことは、私は本当に残念な思いです。
　話はかわりまして、きょう、海上保安庁の長官もお願いさせていただいているので、最後の残りの時間で、水難救助の所員の方の処遇について伺いたいと思います。
　時間も限られているので資料をさっと御紹介しますが、次のページの新聞は、まさに苫小牧で十一月に海難が起こったときに、海保の人ももちろん活躍されたんですけれども、漁業者の方がいわゆる活躍をされて、そして、準備を万端に行われたことを感謝されるという署長の発言であります。
　あわせて、こうした海難所員の方の処遇が、消防団の方と比べて、非常に立場も伴っていなければ金銭的にも伴っていないということを、次の資料にも書かさせていただいております。
　消防団員はまさに法律でもその身分を規定されている中で、水難救助員というのは同じく漁業者の方がやっているのにもかかわらず、ボランティア。しかも、運営費も、消防団員は地方交付税でそれぞれ措置されているのに、この水難救難所員というのはまさに寄附のみで成り立っている。同じ命を張っていただいている方々に対してこの処遇はないんではないかという問題提起をさせていただきたいと思います。
　きょうは海上保安庁長官にお越しいただいておりますので、漁業者の方々がこうした水難救助に携わっているということ、その上で、この処遇の問題、非常に現場からも、これを何とかしてほしい、私たちは頑張るし、命を張るし、海の仲間だと思っているけれども、消防団員と比べたら非常に立場が確定されていないし、処遇も悪い、その声も上がっているところであります。長官にぜひここの部分の見解を伺いたいと思います。
○中島政府参考人　お答えいたします。
　四面を海に囲まれた我が国沿岸海域においては、船舶海難や海浜事故等多様な海難が発生していることから、これらの海難全てに対して、海上保安庁を始め公的機関の勢力だけで迅速かつ的確に対応することは困難であり、これまでの水難救済会には、海上保安庁等の救助活動を補完していただいているところであります。
　委員御指摘、御提供の資料の事案につきましては、昨年十一月十八日でありますけれども、午前五時ごろ、約十二メートルの風が吹きまして、五メートルの波浪が押し寄せる荒天下において北海道の苫小牧港沖合で貨物船が座礁をして、乗組員四名が取り残されているという海難が発生をし、苫小牧海上保安署から北海道海難防止・水難救済センター苫小牧救難所に対して救助協力要請を行ったものであります。
　本救助活動に従事をされました主に漁業者等の救助員の方々が、早朝かつ荒天下にもかかわらず、長期間にわたって、救助員、所員ですね、これを待機させる等、救助体制を整えていただいたものと承知をしており、その活動に対しては高く評価をさせていただくとともに、深く感謝をしております。
　一方、水難救済会の救助所員と消防団員との間の処遇の御質問でありますけれども、これの処遇については、異なっているということ、それと、北海道の関係者の方々から改善の要望がなされているということについては承知をしております。
　また、水難救済会救助所員は、厳しい環境の中で救助活動に従事していただいているということも承知しております。
　これらを踏まえまして、民間ボランティア団体として救助活動に当たっている日本水難救済会等に対する処遇のあり方については、日本水難救済会等と協議をしながら対応してまいりたいというふうに思います。
○山岡委員　長官、御答弁ありがとうございます。
　まさに、海の命を守るために漁業者の方も、これからも先々も協力していきたいという思いを持っております。崇高な思いとともに、本当にそうした国家としてこれからも海難の救助、さまざま海洋国家として当たっていくに当たって、ぜひ、漁業者の方々、そして、こうした今の水難の方々の立場のことも考えていただきたいという思いを最後に伝えさせていただきまして、質問を終わらさせていただきたいと思います。
　ありがとうございました。
○もとむら委員　無所属の会、もとむら賢太郎です。どうぞよろしくお願いいたします。
　まず、ライドシェアについてお伺いしてまいります。
　五月八日付で新経済連盟から新たな提案がなされておりますが、政府の中でどう取り扱われているのか、お伺いいたします。
○福島政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘の、新経済連盟からの提案につきましては承知をしておりますが、内閣府の規制改革推進会議におきましては検討を行う等の取扱いは行っていないところということでございます。
○もとむら委員　プレスリリースによりますと、国交大臣、経産大臣、規制改革担当大臣、情報通信技術政策担当大臣、経済再生担当大臣宛てに提出したということでありますけれども、これは、手元に届いているのか、それとも電子メール等での対応なんでしょうか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　ちょっと済みません。紙で送られてきたのか、メールで送られてきたのか、担当から確認をしておりませんが、私は、インターネットから打ち出したものを受け取りまして、内容を拝見しました。
○もとむら委員　大臣にお伺いいたしますが、これは国交大臣にも提案をされたということでございますが、手元に届き、ごらんになっていらっしゃるでしょうか。
○石井国務大臣　自動車局から概要の報告を受けております。
○もとむら委員　次に、新経済連盟の提案について国交省としてはどのように受けとめているのか、お伺いいたします。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　新経済連盟から五月八日に「「ライドシェア新法」の提案」が提出されたところでありますが、今回の提案におきましては、運行管理や車両整備等について自家用車のドライバーが責任を負うことが明確化されておるところなんですが、内容的には、これまでの提案と変わらず、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態でありまして、安全の確保、利用者の保護等の観点から問題があり、極めて慎重な検討が必要なものと考えております。
○もとむら委員　次に、新経済連盟の資料において、タクシーが不足していると指摘がありますが、タクシーの需給の現状について、改正タクシー特措法がありまして、供給過剰問題の解決を図るためにつくられた議員立法でございます。現在、この法律に基づいて減車を行っているところもありますし、タクシーが供給不足という指摘は当たらないではないかというふうに考えますが、タクシー供給の需給の現状についてお伺いいたします。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　タクシー事業の全国的な需給について見ますと、輸送人員では、平成十八年をピークに減少傾向にございまして、平成二十八年度はピーク時から約二八％減少いたしております。また、延べ実働車両数を見ますと、平成十五年度をピークに減少傾向にございますが、平成二十八年度にはピーク時から約二五％減少しているということでございまして、これらを見ますと、供給よりも需要の減少の方が多くなっている、ギャップが開いているということかというふうに認識をいたしております。
　また、一日一車当たりの営業収入を見ると、規制緩和前の平成十三年度の三万九百五十一円をピークといたしまして、平成二十一年度には二万六千六円まで減少し、それ以降回復に転じておりますが、地域別に見ますと、依然として多くの地域において、規制緩和前の平成十三年度と比較して低い水準となっておりまして、供給過剰を解消し、労働環境を改善することが必要な状況にあると認識をいたしております。
　このような状況を踏まえまして、先生からお話しいただきましたけれども、いわゆるタクシー特措法に基づきまして、特定地域として全国六百三十一の営業区域のうち二十七の地域を、また、準特定地域として百十四地域をそれぞれ指定をいたしまして、これらの地域におきましては、それぞれの地域の協議会におきまして計画を定め、減車への取組を始め、タクシー事業の適正化、活性化の取組を推進している状況にございます。
○もとむら委員　この新経済連盟の資料の中で、タクシー業界においても人手不足が大きな課題とか、本当に新経済連盟の立場に立った書きっぷりが非常に目立つものですから、ここはしっかりこれからも注視しながら追いかけてまいりたいと思います。
　次に、規制改革推進会議が、五月十一日に、多様なニーズに応える新たなタクシーサービスについての意見が出されております。これについて国交省はどのように受けとめていらっしゃるでしょうか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　規制改革推進会議から五月十一日に、多様な移動ニーズに応える新たなタクシーサービスについての意見というものが出されたというふうに承知をいたしております。
　規制改革推進会議におきましては、タクシー事業者から出されましたコストカットした別モードのタクシーという提案、具体的には、二種免許を不要とし、講習を受けた一種免許の自家用車の運転者を活用したいという提案を受けまして、これまで議論が行われてきたところでございます。
　今回の意見の内容といたしましては、これまでの規制改革推進会議の議論を踏まえまして、タクシー事業者が経営主体として、すなわち、事業として自家用車を運転するドライバーを活用し、サービスを提供する仕組みを検討できないかというものでございまして、これは、いわゆる白タクをタクシー事業者が行うことを認めよというものであるというふうに考えられますことから、国土交通省といたしましては、これはなかなか受け入れがたいものであるというふうに認識いたしております。
○もとむら委員　この六月に規制改革推進会議が答申を出してくるということのお話も伺っておりますが、今お話があったように、タクシー事業者を経営主体とする白タクの解禁を、このこと自体もまた掲載してくるのではないかというふうに考えておりまして、今局長からお話があったように、この多様な移動ニーズに応える新たなタクシーサービスについての意見について、今後、答申に関しても注視をしていきたいと思いますが、自動車局としても十分注意をしていただきたいというふうに思います。
　最後に、ライドシェアの問題で、きのうも参議院の経済産業委員会の中で、法案の中でライドシェアの問題が附帯決議で記されたというふうに伺っておりますが、ありとあらゆる手で今ライドシェア解禁に向けて進めようとする方々もいらっしゃいますが、自動車局長のお話を聞く限り、今回の新経済連盟のこのライドシェア新法に関しても慎重な御意見をいただいております。
　そこでライドシェアに関して、大臣の御見解を改めてお伺いいたします。
○石井国務大臣　自家用車を用いたいわゆるライドシェアは、運行管理や車両整備等について責任を負う主体を置かないままに、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態を前提としております。
　国土交通省としては、このような形態の旅客運送を有償で行うことは、安全の確保、利用者の保護等の観点から問題があり、極めて慎重な検討が必要だと考えております。
○もとむら委員　次に、道の駅についてお伺いをいたします。
　私も、神奈川県相模原市が選挙区で、あらゆる地方に行く中で、平成五年からこの道の駅がスタートしまして、市町村又は市町村にかわり得る公的な団体が運営をするというふうに伺っておりますし、道の駅となるには国交省への登録が必要ということでありますので、きょうちょっと質問させていただきたいと思っているんです。
　現在、全国に千百四十五の駅があって、関東に百七十四駅、私どもの神奈川県、地元には三駅あるというふうに伺っております。
　その中で、地方創生の観点からも注目をされているというふうに認識をしておりますが、道の駅はつくって終わりではなく、そこからどう運営し、集客し、地域と連携していくかが欠かせない課題だと思っています。
　また、平日と土日の集客ギャップなどの共通課題が明らかになる中、民間の活用や成功のノウハウの共有が求められているというふうに考えております。
　道の駅の役割と国交省の支援について、石井大臣の御見解をお伺いいたします。
○石井国務大臣　道の駅は、地方創生、特に小さな拠点の形成という意味でも有効な手段として期待をされております。
　今委員から御紹介いただいたとおり、現在、全国で千百四十五カ所まで広がっておりまして、その役割は、地域外から活力を呼ぶゲートウエーとして、また、地域の元気をつくる地域センターとしての多様な機能を有しております。地域の特産品の販売拠点やインバウンドを含めた観光拠点、さらには、役場機能などの住民サービス拠点や防災拠点としてなど多様な役割を担っております。
　この道の駅の運営は民間の指定管理者が担う場合が約七割となっておりまして、効率的な管理や運営を行うためには民間の力を最大限発揮していただくことが必要であり、成功事例などのノウハウの共有が有効と認識をしております。
　このため国土交通省では、道の駅の好事例や先進的な取組につきまして、道の駅の設置主体であります市町村に対して情報提供を行っております。
　具体的には、全国の模範となる六カ所の全国モデル道の駅、道の駅の構想が独創的である七十三カ所の重点道の駅、住民サービスや地域交通拠点などの特定テーマの模範となる十三カ所の道の駅をそれぞれ選定をしまして、先進的な取組や運営状況等について、道の駅の設置自治体で構成されております全国「道の駅」連絡会等を通じて情報提供を行うなどの支援を行っております。
　道の駅は、市町村がみずからの創意工夫で、地方創生を具体的に実現していくための有力な役割を果たすと考えております。
　国土交通省といたしましては、今後とも、道の駅の運営の参考となる情報提供などを通じまして、地方創生に資する質の高い道の駅の育成に努めてまいりたいと考えております。
○もとむら委員　千葉県の保田小学校の廃校の跡地に道の駅保田という場所がありまして、そこの大塚校長によりますと、今御指摘あったように、平日と土日、休日のギャップをいかに埋めるかが重要な課題で、そのためには地元の人に来てもらいやすい道の駅であることも必要、アクセスや品ぞろえの工夫が求められるという点がまず一点。
　そして二点目として、成功している道の駅は、民間、特に流通関連のノウハウが活用されているケースが多い。
　三点目に、建設段階から管理者がかかわることが重要で、建設が終わってから管理すると、動線が悪かったり、コンセントの位置が悪かったりなどの管理上ふぐあいが生じることがあるという問題。
　そして四点目が、地域の特産品を使った加工品をつくるためのアドバイスメニューがあると助かるといったようなお話も伺ってまいりました。
　今後、私どもの地元の相模原市も、道の駅、リニア中央新幹線が相模原市緑区に、神奈川県に建設予定でありまして、観光資源として道の駅は恐らく手を挙げてくるんじゃないかと思いますが、その際にはぜひともまた、国交省からの貴重な御意見をお願いしてまいりたいと思っております。
　次に、自転車道についてお伺いいたします。
　昨年、私の地元相模原市内を通る国道十六号線に幅三メートルの自転車道が開通をいたしました。評価、歓迎する声もある一方で、障害物の間隔が狭くてぶつかってしまうとか、道路に面する店舗からは客数減少の声なども聞こえてまいります。
　こうした評価について国交省がどのように把握されているのか、お伺いいたします。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　国道十六号の相模原駅周辺地区、これは延長約二・六キロでございますが、ここにおきまして、自転車、歩行者のふくそうによる事故低減や自動車、自転車双方の視認性の向上を目的として、自転車道の整備を推進してきたところでございます。
　なお、本自転車道につきましては、相模原市が設定した自転車通行環境整備ネットワークの一部を構成していると伺っております。
　本自転車道の整備に当たりましては、相模原市、警察、地元商店街、自治会等で構成されます、国道十六号相模原駅周辺自転車道に関わる懇談会での議論等を踏まえまして、片側二車線の道路及び側道で構成される既存道路空間を再配分し、側道部を新たに幅三メートルの双方向の自転車道としてきたところでございます。
　本自転車道は、平成二十一年度以降、順次開通しておりまして、平成二十九年一月に全線完成したところでございます。
　実際に、自転車道の開通後、開通前と比較して自転車関連事故が約四割減少するなど、自転車道整備による安全性向上の効果があると確認をしているところでございます。
　他方で、自転車道開通後、国道十六号相模原駅周辺自転車道に関わる懇談会におきまして、関係者から、一時停止の遵守等自転車利用のマナーを改善すべきでありますとか、沿道施設の駐車場への円滑な乗り入れに配慮すべきである等の意見をいただいているところでございます。
　これらの意見に対応するため、これまで、自転車道での走行位置を明示するための区画線設置、沿道施設からの出入りや交差部市道等において、自転車道への車進入を抑制するために設置した車どめ、ボラードを視認性の高いものへ改良するなどの対策が可能なものについて実施をしてきたところでございます。
　今後、本懇談会の場も活用いたしまして、委員からの御指摘もありました沿道地域の利用者からの意見を丁寧にお聞きした上で、対応可能なものについて随時実施していくことで、自転車道を安全に利用していただけるよう、ハード、ソフト両面から必要な改善に取り組んでまいります。
○もとむら委員　それから、この自転車道の中に車どめの障害物のポールがございまして、二本あるところと三本あるところとありまして、どうしても高齢者の方が三本あるポールのところにひっかかって骨折したとかいうお話も伺っておりますので、できるならば、これは車どめのための障害物、ポールというふうに伺っておりますが、二本であるところもございますので、三本を二本に御検討いただくこともお願いしてまいりたいと思います。
　五月五日が自転車の日でありまして、五月は自転車月間であります。自転車活用推進法が平成二十九年五月一日に施行されまして、自転車活用推進本部が設置をされました。その本部長を務めるのは国土交通大臣でありますけれども、この自転車道の有効性や今後の展開について大臣にお伺いいたします。
○石井国務大臣　安全で快適な自転車利用環境を創出するためには、歩行者、自転車、自動車が適切に分離された自転車通行空間の整備を進めることが重要と認識をしております。
　このため、国土交通省では、警察庁と合同で平成二十八年七月に、安全で快適な自転車利用環境創出ガイドラインを改定をしまして、自転車ネットワーク計画の策定や、その計画に基づく自転車通行空間の整備を推進をしております。
　特に、歩行者、自転車、自動車が構造的に分離された自転車道については、自動車及び自転車の交通量が多く、自動車の速度が高い幹線道路等で有効な整備形態であることから、沿道地域や利用者の方々と十分に調整を図りながら、今後とも着実に整備を推進してまいります。
　さらに、私を本部長とする自転車活用推進本部では、自転車活用推進法に基づいて自転車活用推進計画の策定を進めているところでありまして、今後とも引き続き、自転車道の整備を始め、安全で快適な自転車利用環境の整備に向けた取組を進めてまいりたいと考えております。
○もとむら委員　ぜひ本部長として、自転車に乗る方々のマナーの徹底も引き続き御指導をお願いしてまいりたいと思います。
　最後の質問になりますが、汚水、雨水管の、下水道の破断についてお伺いします。
　四月三十日、小田急線の伊勢原市石田の部分でございますが、線路脇で陥没が発見をされて、小田急線電車が、ゴールデンウイーク中にもかかわらず、四時間半にわたって運転が見合せとなりました。
　原因は汚水管の破断によるもので、国交省は全国に目視での緊急点検を要請したというふうに伺っておりますけれども、今回事故につながらなかったわけでありますが、過去には下水道管の破裂が原因で事故となったケースはあったのか。また、もし下水管が原因で事故が起きた場合には責任や補償は誰が行うのか。お伺いしたいと思います。
○山田政府参考人　お答えをいたします。
　下水道管の損傷が原因で発生をいたしました鉄道の敷地内の陥没により事故となったケースは、平成二十八年度末までの十年間ではゼロ件でございます。
　なお、道路における陥没により事故となったケースは、十年間で約二百七十件となっております。
　一般的に、下水道管の損傷の原因につきましては、管の老朽化ですとか、あるいは、他の埋設物事業者による工事などが考えられるところでございます。
　そのため、下水道管の損傷により陥没が発生し事故が起きた場合の責任の所在につきましても、下水道管の損傷の原因により異なるものというふうに考えているところでございます。
　いずれにしましても、こうした事故の未然防止は重要と考えてございます。
　これまでも、平成二十七年に改正をいたしました下水道法に基づき、下水道管理者に対して、下水道管の点検方法と頻度を定めた事業計画の策定を義務づける措置を講じておりまして、この計画は本年の十一月十八日までに策定することとなっております。
　さらに、今回の事案を受けた今回の伊勢原市における原因究明等の結果を踏まえまして、国土交通省としても適切な措置を講じてまいりたいと考えているところでございます。
○もとむら委員　今回の下水道管は五十年以下で、老朽化が理由ではないということのようでありますけれども、全国で約四十五万キロにわたって下水管が整備をされております。
　その多くが昭和四十年代につくられたもので、耐用年数は約五十年というふうに伺っておりまして、私が三年前、平成二十七年四月十七日の国交委員会の下水道法改正において、国交省から、一千四百自治体ある中の約二割の自治体が維持管理を行っているという答弁をいただいて、当時のうえの政務官からも、「約二割ということで、大変低い水準にとどまっている。我々もそれは大変懸念をしております。」と答弁をされておりまして、計画的な維持管理を行うための法改正であり、老朽化について、財政面、技術面、体制面など、さまざまな形で協力してまいりたいというふうに述べられておりますように、下水管のお話で地元の首長の方々からもお話を聞いてきたのは、新設時には国としての支援が大きいけれども、やはり老朽化対策等々の国の支援が非常に薄いということで、このうえの元政務官のお話もありますように、財政面での支援も十分にお願いをして、私の質問を終わりにします。
　ありがとうございました。
○宮本（岳）委員　日本共産党の宮本岳志です。
　たび重なるＮＥＸＣＯ西日本、新名神高速道路の建設現場の事故について伺いたいと思います。
　去る四月二十二日、二〇一六年の有馬川橋桁落下事故から二年たったとして、二度と繰り返さないと刻まれた工事安全誓いの碑が設置されました。
　まず、この間、建設工事現場において労働災害に遭われた皆様に、私は心からお悔やみとお見舞いを申し上げたいと思います。
　この式典後、ＮＥＸＣＯ西日本関西支社長は、この事故の後も死亡事故が相次ぎ、断腸の思いだと語っておりますけれども、まさに、二度と繰り返さないどころか、重大事故が繰り返されてまいりました。
　三月十八日には高槻ジャンクションから神戸ジャンクションまでが開通したわけですけれども、その後の事故も含めて、この有馬川橋の事故から現在まで、ＮＥＸＣＯ西日本が新名神建設現場で起こした重大事故について、これは事務方でいいですので、件数、死者、負傷者数を挙げていただけますか。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　工事作業員の死亡や第三者被害が発生するなどの重大事故につきまして、平成二十八年四月の有馬川橋橋桁落下事故以降の合計で、事故件数は六件、死者数は六名、負傷者数は八名となっております。
○宮本（岳）委員　きょうは、それを一覧にして配付をいたしました。
　配付資料一を見ていただきたい。およそ二年の間に、六件もの事故、六名のとうとい命が失われております。また、重大事故にはカウントされておりませんが、五番と六番の間、昨年十一月十四日にも、兵庫県猪名川町で鋼材落下で負傷者が出ております。
　先日の開通式には石井大臣も出席されておりました。まず確認いたしますけれども、もちろん大臣も、このような痛ましい事故はあってはならない、こうお考えだと思いますが、よろしいでしょうか。
○石井国務大臣　新名神高速道路の建設工事におきましては、平成二十八年四月以降で六件の重大な事故が発生をいたしまして、六名の作業員の方が亡くなられております。
　亡くなられた方に対しまして、心より御冥福をお祈りを申し上げます。
　国土交通省といたしましては、これらの事故の発生のたびに、ＮＥＸＣＯ西日本に対しまして、安全確認及び再発防止の徹底的な対応を繰り返し指示をしてきたところであります。
　また、ＮＥＸＣＯ西日本においては、当該工事及び関連する工事を一旦中止し、事故原因の究明と再発防止策を講じた上で工事を再開してきたところでありますが、結果として重大事故が相次いで発生していることは、大変遺憾と考えております。
　建設工事におきまして作業員の安全確保は当然のことであり、高速道路会社には安全対策に万全を期していただきたいと考えております。
○宮本（岳）委員　ところが、資料一の最後の事故を見ていただきますと、六番というのですけれども、これは、三月十八日の高槻—神戸間の開通直前の三月十五日、今度は高槻—八幡間の工区で事故がありました。淀川にかける橋のための仮桟橋から作業員が足場ごと落下したものでありまして、私は去る四月九日、枚方市の事故現場に行って、この目で確かめてまいりました。
　配付資料二を見ていただきたい。私が事故現場で撮影した写真であります。
　事故のたびにＮＥＸＣＯ西日本は技術検討委員会や安全対策本部会議を開催し、注意喚起を行っております。現場には「５Ｓ運動実施中」という大きな看板があり、発注者のＮＥＸＣＯ西日本、元請業者ともに、安全帯のフックの二丁がけも励行されておりました。しかし皮肉なことに、この事故ではそれがあだとなってしまったんです。
　配付資料三を見ていただきたい。私が現場でＮＥＸＣＯ西日本から提出を受けた事故現場の写真であります。
　先端が水没しているのが作業員の落下した足場でありますけれども、これは手前のＡと同じように、Ｂのブラケットも先の橋脚のＣというところに溶接されておりました。その先端に作業員が乗って作業していたところ、溶接が外れて、足場とともに深さ四メートルの水中に転落。逆にフックを二丁がけしていたがために、足場とともに水没し溺死をしたという、まことに痛ましい事故でありました。
　国交省はこの事故の発生要因を把握しておりますか。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　今委員御指摘のように、事故の状況は、淀川橋の橋脚基礎を施工するため、仮桟橋の組立て作業を行っていたところ、仮桟橋に溶接していた鋼材が剥がれ、鋼材上で作業していた作業員の方が鋼材とともに河川内に落下したものでございます。
　事故発生要因といたしましては、ＮＥＸＣＯ西日本からは、当初の施工計画で予定していました鋼材設置用の鉄船、これは河川側から工事をするための工事用の台船でありますけれども、及びその鉄船のオペレーターが手配できなかったことから、受注業者において鉄船を使用しない不安定な工法に安全性の照査を行うことなく変更され、その結果、鋼材と仮桟橋を溶接でつなげていましたブラケットに荷重が集中したことから、鋼材が剥がれて落下したものと聞いております。
○宮本（岳）委員　今の説明、資料四に出ております。配付資料四です。
　これはいただいたものでありますけれども、まずは鉄船を用意して、二本のくいで安定させてから初めて作業員が足場に乗るという施工計画だったものを、鉄船も用意せずに、右のような危険な作業に勝手に変更されていた。
　確かにけしからぬ話でありますけれども、業者が不心得者だったということで済ませるわけにはいかないと思うんです。工期設定の重圧が現場を焦らせて、施工計画の勝手な変更や作業工程の省略を招いた。こういうことではありませんか。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　先ほどお答えしましたとおり、淀川橋工事では、受注業者において、当初の施工計画で予定していた工法を安全性についての照査を行うことなく不安定な構造に変更したことが事故の発生要因と伺っております。
○宮本（岳）委員　いや、だから、確認することなく勝手に変更したのは、工期に追われて焦っていたのではないかということを申し上げているんです。
　資料五というものを見てください。これは、国土交通省水管理・国土保全局から提出を受けた、今回の事故現場、淀川橋の作業工程表であります。
　この工程表によりますと、この仮桟橋工事は一月中に完了していなければならないはずだったわけでありますけれども、事故が起きたのは、先ほどもあったように三月十五日でありまして、大幅におくれておりました。
　その一方で、今の資料五の大きい方の赤丸にはっきり書き込まれておりますけれども、淀川の第一出水期は六月十六日から十月十五日までとなっております。出水期は河川の中の工事ができないので、この六月十六日までに工事を終えなくてはなりませんでした。お尻が切られている中で、工期を気にする余り、工程を変更したということではないんですか。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　淀川橋工事におきましては、委員御提出の資料にありますとおり、平成二十九年七月の河川協議等におきまして、Ｐ10橋脚の仮桟橋を平成三十年一月までに設置した上で、橋脚基礎工事に移行する計画でございました。
　しかしながら、その後の工事進捗を踏まえまして、平成三十年一月に受注会社からＮＥＸＣＯ西日本に提出された施工計画書では、Ｐ10橋脚の仮桟橋は平成三十年四月までに設置をして、橋脚基礎工事に移行する計画に変更されております。
　このように、工事途中におきましても、現場の具体の工事進捗に応じまして、受発注者の協議の上で現実的な工程に随時見直しておりまして、当初設定した工程をかたくなに固持しているものではないとＮＥＸＣＯ西日本より聞いております。