Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府委員（石山陽君）　この面は実は単純でないから、いろいろと私どもなりに工夫をいたしまして実務家同士の意見としてこういう制度を発足させたわけであります。
　例えば一つの傾向でわかりやすい例をとりますると、昔は少年が悪いことをするという動機、原因を手繰ってみますと、家庭が貧しい、あるいは生活に困ったためのやむを得ない盗み、これは少年、成人を通じて同じような犯罪の動機傾向がございました。ところが、ここ最近になりますると、いわば遊び型非行というような従来に全くなかった類型の少年非行の原因が出てきましたし、それから車社会のなせるわざでございまして、少年もいわゆる原動機付自転車あるいは軽四輪、あるいは普通の車、こういうふうに車社会という影響がありましたので、それによって暴走族でありまするとか、全く新しい形態の非行類型が出てきたわけであります。
　こういった問題の新しい進展に伴いまして、対象者の問題性をどういうふうに今日的にとらえて、それに速やかに適切に対処するか、これが私どもにとっては非常に問題でありまして、ですから私先ほど比較的進んでいないと申し上げました意味は、つまり長期処遇を必要とする少年たちに比べれば進んでいないという意味でございまして、実は家庭裁判所が慎重に御審議の上、短期でも処遇を必要とするという、少年になりますまでの前の段階では校内暴力、一般的な暴走族、そういったような経験が何回もあり、補導を受け、さらには審判にかけられ、それも最初は審判不開始とか不処分とかで、説得、訓育の立場で許された少年たちが何遍やってもまたもとに戻ってきてしまう、そういうような形でどうしても施設内処遇が必要であろうと、こういうふうになるわけでございます。
　それを考えますると、施設内処遇を必要とする段階だと認められる少年たちのうちに、例えば車社会に原因するもの、交通違反をよくやるがふだんの生活行状は大したことはない、つまりまあまあ普通だという子供もおりますし、それから、ふだんの生活態度が余りよくないところが原因になりまして車社会にのめり込んでしまっているという少年もあります。こういった問題別の少年非行の動機、原因をなるべく早期のうちに発見し、それに対する適切な対応を立ててやらないと、将来長期処遇を必要とするような非行が根深いものになって、問題点の改善が難しい少年をつくらないように、これがいわばきめ細かい少年保護行政の一環として必要じゃないか、これが私ども自分たちでいろいろ協議しました発想の源のわけでありまして、単純に入れればいいという意味で実はやっているわけでは全くないわけでございます。その辺のところでひとつ御理解をいただければというふうに思います。
○中山千夏君　今法務省の御判断の話が出たんですけれども、裁判所の方でほどうなんでしょう。この子は短期にというふうに指定をなさるときに、どういう考え方でやっていらっしゃるんですか。
○最高裁判所長官代理者（猪瀬愼一郎君）　従来保護処分の種類が保護観察のいわば上と申しますか、もう少し非行性の進んだ少年については少年院送致というのしかなかったわけであります。少年院の処遇は通常一年あるいは一年ちょっと程度の収容期間の処遇がなされているのが多かったかと思いますが、そういう状況でございますと、家庭裁判所の立場からしますと非常に処遇をする場合に困る場合も少なからずあったわけでございまして、裁判所ではかねてから保護処分の種類をもっとふやして個別的処遇を推し進めるのが望ましい、こういう意見を持っていたわけでございます。これは家事、少年審判の実務をやっております裁判官の強い意見でもございますし、調査官のまた意見でもあったわけでございます。
　最近、今法務省の矯正局長から御説明ございましたように遊び型の非行がふえてきた、あるいは最大の特徴は年少少年非行が著しくふえてきておる、こういう状況にあるわけでございまして、それらの少年のうちで、それほど非行性は進んではいない、しかし在宅処遇はなかなか困難であるという、いわば中間領域の少年も少なからずいるわけでございまして、そういう少年については家庭裁判所として少年院送致の決定を言い渡すわけですが、処遇勧告として短期の少年院での処遇を求めるということをしまして、その処遇勧告に基づいて少年院側の方で短期コースの処遇を行っておる、いわば裁判所と執行機関との有機的な連携を十分とりつつ実務運営をしておるわけでございまして、私どもの立場からすると、こういった短期処遇課程が設けられたということは非常に歓迎しておるところでございます。
　それから、さらにやはり在宅処遇ではなかなか困難な面があるという一つの要因としましては、家庭環境の問題があるわけでございまして、結局少年の教育ができましても少年は家庭環境に戻っていくということになるわけで、その家庭環境の問題が除去され改善されておりませんと、またその影響を多分に受けて再非行を犯すということにもなってくるわけでございまして、そういう少年院での処遇と合わせて家庭環境の調整ということも大事なことでございますが、そういういろいろなケースがあるわけでございますけれども、こういった従来乏しかった種類をふやして、そしてそれぞれそれに適した少年の処遇ができるようになるということは少年の健全育成を推し進めるという上から望ましいことと基本的に考えておるわけでございます。
○中山千夏君　お話を伺っても、やっぱりどうも、例えば家庭環境とってみましても、じゃ、短期の間で確かに家庭環境を離しておいて整備する必要があるというときに、それは短期でも長期でも同じことですね。長期かからないと家庭環境がよくならないという場合もあるだろうし、それから逆に考えると家庭環境なんというものがそんなに短期間に変わるというふうには私には思えないわけなんです。だから、きっと個別性というのは、例えば短期の少年院収容を必要とする子の中にもまた個別性があって、だから、もう何度も何度も捕まってだめだから短期にちょっとというようなものではないんじゃないかという気がするんですね。だけれども、私も実情についてよく知りませんので、少し実情を勉強してからまたこの問題は取り上げたいと思います。
　この通達の中に「処遇課程は、原則として四か月ないし五か月程度とし、早期に仮退院による保護観察への移行を考慮した処遇を行う。」と、保護観察との連携ということがうたわれていますね。これもやっぱり短期長期を問わずすごく大切なことだろうと思うんです。というのは、よく教育問題に詳しい方たちにお話を伺うと、例えば六年かかって非行に進んだ子供というのは、立ち直るまでに同じ年数だけ六年かかるんだということをよく聞くんですね。大抵子供というのは、多分突然少年院へ行かなければならないようなことになるというケースよりは、やはりある程度の年月がかかって、少年院にたどりついてと言ったら変ですけれども、行くようなことになって、それからまた同じぐらいの年月をかけて帰っていくのだろうから、少年院というのは少年の立ち直りの、それがたとえ長期であれ短期であれ、そこで全部済むのじゃなくて、その後がとても大事なんだろうという気がするんですね。
　その保護観察の中でとても大事な役割を果たしている保護観察官の状況というのはどうなんだろうと思いますと、これもまた裁判官や調査官と同じようにとても大変らしい。一つ保護観察官の一人が書いたものを見たんですけれども、こんなふうにありました。「〃貧しい予算と少ない人員〃といった制約の中で保護観察の専門家であるべき観察官は、一人平均一二八件（昭和五三年末現在）というケースロードに喘ぎながら、事務処理に忙殺され、ケースワーカーならぬデスクワーカーを余儀なくされている。そうしたことからいきおい、保護観察の実施は、ボランティアである保護司にその殆んど全てを依存することになる。」という、そういうふうなんですね。これは例えばこの五十三年当時よりも観察官の数というのはどうなんですか、ふえましたか、大分。
○政府委員（吉田淳一君）　五十三年当時の保護観察官の数は七百九十一名でございます。昭和五十九年度、今年度の保護観察官、これはいずれも保護観察所の保護観察官でございますが、八百十八名で、若干ふえております。
　今お尋ねの保護観察官の事務量、事務の負担の問題でございますけれども、御指摘のとおり、私どもといたしましても保護観察官の毎日の実際に担当している事件の数はかなり負担が過重になっているというふうに思っております。何とかそこを打開しなければいけないというふうに思っております。本年におきましてはいろいろそういう実情を説明いたしまして、こういう厳しい状況下ではございますけれども、合計二十一名の増員措置を得ておるのでございます。この二十一名の中には、いわゆる部門間配置転換というほかの省庁から受け入れた者の定員化の措置の四名が含まれております。計画削減が十六名ございますので、実質的にはそんなにふえないわけでありますけれども、今の状況では万やむを得ないことであるというふうに思っております。今後ともその辺については実情をよく説明いたしまして努力をしたいと考えております。
　ただ、今の点で一つだけ御説明しておきたい点は、なるほど保護司のボランティアの方々に保護観察を直接担当して実際にやってもらっているという例が大部分占めていることは事実でありますけれども、決して保護観察官は保護司さんに任せ切りというわけではないはずであります。事件を受けますと、まず事件の矯正からのいろいろな引き継ぎの書類もありますし、その前に環境調整などをいたしました書類もございますし、そういうような書類と、それからそれに基づいて本人に面接して処遇計画を立てる、そしてその処遇計画を保護司に連絡をする、そういうことでいろいろやっておりますし、直接自分で随時また会う場合もございますので、そういう実情につきましては御理解いただきたいと思います。
○中山千夏君　済みません。時間がないのでまた残っちゃうので急いでやります。
　今お話しのことは私もよくわかっています。ただ、やっぱり保護司さんに頼らなければならないというところは事実あるんだろうと思うんですよ。その保護司さんがとっても大事なわけなんですけれども、それがやっぱり五十三年当時のことで言えば実に二〇％近くが七十歳以上だと、だんだん高年齢化していくというんですね。そういう問題が法務委員会に入ってから何年か前に一度ここで取り上げられたのを私聞いたことがあるんです。それからやっぱりここにもそのことが書いてある。だから、その実情は今どうなのかということと、それからもう一つ、試験観察の場合の補導委託というのも大変重要だと思うんですね。それから審判後にも補導委託が行われているというふうに聞きます。これはやっぱり民間のボランティアですけれども、これを確保していくためにもやっぱり経費の問題は避けられなくて大変な問題だろうと思うんですね。それで、それぞれどの程度の補償をしているか、それからその推移というも
の、この二点、最初に保護司の実情と、それからあともう一つお答えいただいて私の質問を終わります。
○政府委員（吉田淳一君）　要点をお話しいたしますと、現在の保護司は約四万四千七百人おります。そのうち五十歳から六十九歳までの方を合わせますと約七割でございます。この年齢の点につきましては、少年の問題もちろんございますし、できるだけ活動力のある人にやってもらうという意味からも、なるべく年齢については高齢化を避けるようにということでやっております。しかし、こういう保護司さんのような仕事をしていただくのはある程度ゆとりがないとまたできないという点もございますので、そういう活動力のある方ならばということでなっていただいているのが実情でございます。なお、年齢制限等についても各庁でそれぞれ上限の年齢を定めるとか、最初になってもらう場合には六十以上の人には遠慮してもらうとか、そういうようないろいろな措置を講じておるところでございます。
　あと、補導委託の点につきましては法務省ではございませんので、裁判所の方からお願いいたします。
○最高裁判所長官代理者（猪瀬愼一郎君）　補導委託費の額が安過ぎるのではなかろうかという御質問かと思いますが、補導委託費の性質はこれは実費補償的な性質のものでございまして、これを個々の委託先に支給する支給額は、公平を期するために最高裁判所の定めました支給基準による定額を支払っております。その金額は支給基準によりましていろいろ違ってくるわけですが、今それらを捨象しましてならした平均単価で御紹介いたしますと、少年一人一日二千八百九十二円、一カ月にしまして八万六千七百八十六円、こういうことになります。この金額が委託先にとって十分な額と言い得るかどうかは議論の余地があろうかと思いますが、現在の国民生活から見まして一応必要最小限度額は満たしているのではなかろうかと、こう考えております。
　御参考までに東京二十三区内に居住する十九歳の男子、単身者の少年の補導委託費と、それから生活保護基準による生活保護費、これとを対照してみますというと、補導委託費は一カ月にしまして、これは定員二十人以下の委託先の場合でございますが、九万一千百七十円という金額になるのに対して、生活保護費は一カ月六万一千七百六十円ということでございますので、必要最小限度額は満たしているのではなかろうかと考えております。私どもとしましては、この補導委託に必要な経費については必要な予算額は毎年確保しているというふうに考えております。
○委員長（大川清幸君）　本日の調査はこの程度にとどめ、これにて散会いたします。
　　　午後四時五十分散会
　　　　　―――――・―――――
昭和五十九年八月一日（水曜日）
　　　　午前十時二分開議
出席委員
　　委員長　福家　俊一君
　　　理事　鹿野　道彦君　理事　久間　章生君
　　　理事　浜野　　剛君　理事　三塚　　博君
　　　理事　小林　恒人君　理事　吉原　米治君
　　　理事　中村　正雄君
　　　　　　小里　貞利君　　　　小山　長規君
　　　　　　田中　直紀君　　　　保岡　興治君
　　　　　　若林　正俊君　　　　兒玉　末男君
　　　　　　左近　正男君　　　　関山　信之君
　　　　　　田並　胤明君　　　　富塚　三夫君
　　　　　　森田　景一君　　　　渡部　一郎君
　　　　　　梅田　　勝君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　細田　吉藏君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸大臣官房長　永光　洋一君
　　　　　　　　運輸大臣官房国
　　　　　　　　有鉄道再建総括
　　　　　　　　審議官　　　　　棚橋　　泰君
　　　　　　　　運輸省国際運
　　　　　　　　輸・観光局長　　仲田豊一郎君
　　　　　　　　運輸省地域交通
　　　　　　　　局長　　　　　　服部　経治君
　　　　　　　　運輸省港湾局長　小野寺駿一君
　　　　　　　　運輸省航空局長　西村　康雄君
　　　　　　　　海上保安庁次長　岡田　專治君
　委員外の出席者
　　　　　　　　外務省中近東ア
　　　　　　　　フリカ局中近東
　　　　　　　　第二課長　　　　渡辺　　伸君
　　　　　　　　大蔵省主計局主
　　　　　　　　計官　　　　　　日高　壮平君
　　　　　　　　資源エネルギー
　　　　　　　　庁石油部備蓄課
　　　　　　　　長　　　　　　　岩田　満泰君
　　　　　　　　資源エネルギー
　　　　　　　　庁公益事業部技
　　　　　　　　術課長　　　　　平田辰一郎君
　　　　　　　　労働省労働基準
　　　　　　　　局監督課長　　　野崎　和昭君
　　　　　　　　労働省労働基準
　　　　　　　　局賃金福祉部企
　　　　　　　　画課長　　　　　逆瀬川　潔君
　　　　　　　　自治省財政局準
　　　　　　　　公営企業室長　　石田　　淳君
　　　　　　　　日本国有鉄道総
　　　　　　　　裁　　　　　　　仁杉　　巖君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　坂田　浩一君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　岡田　　宏君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　須田　　寛君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　太田　知行君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（石油公団理事）松村　克之君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（新東京国際空
　　　　　　　　　港公団副総裁）松本　　操君
　　　　　　　　運輸委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　荻生　敬一君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
八月一日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　佐藤　文生君　　　　　田中　直紀君
　　西中　　清君　　　　　渡部　一郎君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　田中　直紀君　　　　　佐藤　文生君
　　渡部　一郎君　　　　　西中　　清君
　　　　―――――――――――――
七月三十日
　北陸新幹線の早期着工等に関する請願（串原義
　直君紹介）（第九二五五号）
　同（清水勇君紹介）（第九二五六号）
　同（中村茂君紹介）（第九二五七号）
　同（井出一太郎君紹介）（第九三五二号）
　同（唐沢俊二郎君紹介）（第九三五三号）
　同（塩島大君紹介）（第九三五四号）
　同（田中秀征君紹介）（第九三五五号）
　同（中島衛君紹介）（第九三五六号）
　同（羽田孜君紹介）（第九三五七号）
　同（宮下創平君紹介）（第九三五八号）
　同（若林正俊君紹介）（第九三五九号）
　ユーザー車検代行行為の是正に関する請願（佐
　藤一郎君紹介）（第九二九四号）
は本委員会に付託された。
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　参考人出頭要求に関する件
　陸運に関する件
　海運に関する件
　航空に関する件
　日本国有鉄道の経営に関する件
　港湾に関する件
　海上保安に関する件
　　　　　――――◇―――――
○福家委員長　これより会議を開きます。
　陸運、海運、航空及び日本国有鉄道の経営に関する件等について調査を進めます。
　この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。
　本日、港湾に関する件について、石油公団理事松村克之君、また航空に関する件について、新東京国際空港公団副総裁松本操君をそれぞれ参考人として出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○福家委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。関山信之君。
○関山委員　きょうは、曲がり角にある海運問題についてお尋ねをいたしたいと思うわけでありますが、何分にも素人でございまして、総論的なことをお尋ねをしておきたいと思うのであります。
　ことしの四月九日、運輸大臣が海造審に「今後の外航海運政策はいかにあるべきか」という諮問をされたわけでありまして、まさに海運の問題は今海造審の論議にゆだねられておるわけでありますけれども、この時期に改めて運輸省がこうした諮問を行った問題意識とでも申しましょうか、那辺にあるのか、私もまだ一年生でございまして、経過も十分に承知をいたしておりませんので、この際、冒頭お伺いをいたしておきたいわけであります。
○仲田政府委員　海運造船合理化審議会に対しまして、四月九日に運輸大臣より諮問を行った次第でございます。
　その趣旨は、我が国は四面を海に囲まれておりまして、資源のほとんどを外国に依存しなくてはならない、また、それを加工した工業製品を輸出するということも我が国の宿命であるわけでございます。こういうような状況のもとに安定した海上輸送を確保するということは、経済それから国民生活の維持発展に必要不可欠である。しかしながら、我が国の海運は現在、こういうような使命を負いながら、種々の構造的な問題に直面しているわけでございます。
　すなわち、まず国際的な観点から申しますと、一つには、発展途上国による海運への政府介入の動きがだんだん強くなってきたわけでございます。さらには、この問題は定期船同盟行動規範条約というものに実を結びまして、これが既に効力を発生いたしております。さらには、共産圏諸国の国営海運というものが採算を度外視して世界じゅうに進出してきております。さらには、今までの伝統的な海運政策、すなわち海運自由の原則に基づく伝統的な政策に対して、米国が独自の海運政策をとっておりまして、これが海運の秩序を乱す動きを出しているわけでございます。
　こういうように総括的に見まして、国際海運秩序、数世紀も続いてまいりました一つの国際海運の秩序というものを、近年、極めて揺るがすような国際的な動き、ただいま申し上げましたような動きが複雑に出てきているということが一つの情勢の変化かと思います。
　二番目には、これは原因は我が国の方にございまして、我が国をめぐる海上貨物流動というものが、石油危機を二度経まして、経済成長率の鈍化、また産業構造の変化、さらには極東の中進国の発展という形の中で、特に対米貿易の貨物流動が変化しております。こういうような我が国の海上貨物流動が最近変化しているという状況が第二番目でございます。
　三番目には、以上の国際的な変化の結果でもございますが、我が国の海運企業というものから見ますと、世界的な不況の中でその経営状況はまた急激に悪化しております。これは、一つには日本船の国際競争力の低下、また船員の過剰等の困難な問題に直面するという結果になっているわけでございます。
　このような状態のもとにおきまして、従来の海運政策というものは、およそ二十年間、海運集約体制というものと、それから定期航路運営体制というものががっちり組み込まれておりまして、この中で日本海運が動いてきたわけでございますが、ただいま申し上げましたような情勢の変化に応じて、こういうような体制も見直しが必要ではないかというような問題意識が出てきたわけでございます。
　このような状況にかんがみまして、外航海運のあり方について、それでは中長期的な視点に立って、今までの日本海運の体制に抜本的に検討を加える必要があると判断いたしまして、本年四月九日に海運造船合理化審議会に対して、「今後の外航海運政策はいかにあるべきか」ということで諮問をいたしたわけでございます。
○関山委員　中長期的に抜本的に変えるという最後のお言葉があったわけでございますけれども、その中身についてはおいおい伺うとして、去る七月二十日、海の記念日に例年どおり海運白書が発表となっておるわけですけれども、ことしの白書の特徴といいましょうか、昨年とどのような部分が変わっているのか、ひとつごく簡単に御説明をいただければありがたいと思います。
○仲田政府委員　ことしの海運白書の特色は一言で申しますと、ただいま申し上げました海運造船合理化審議会に諮問をいたしましたその問題意識を、海運白書に実ははっきりと書いてありまして、我が国の外航海運をめぐる状況が一段と厳しさを増しております中で、今後の外航海運の健全な発達を図っていくためには、当面、構造的な問題として、国際海運秩序の変化、それから海上貨物流動の変化、日本船の国際競争力の低下、海運企業の経営上の問題、海運集約体制、定期航路運営問題及び近海海運問題、こういうような問題を摘出いたしまして、適切な対応策を見出していく必要がある、こういう問題意識に立ちまして、これらの問題点の指摘、分析ということに重点を置いたわけでございます。
○関山委員　白書というのは大体例年同じようなパターンで、中身もそう特別な新しい事態でも起きない限りは極端にころころ変わるものではない。事実、私も、昨年の五十八年の白書と五十九年の白書をそれぞれ並べて拝見をさしていただいたわけですが、中身も問題意識もそう大筋変わっているとは思えない。ただ、非常に目立ちますことは、五十八年の白書の第一部Ⅵ章の第一節ということになるのでしょうか、「日本船の意義」という部分が、これは完全にすっぽり落ちてしまっているわけですね。これはなぜですか。
○仲田政府委員　今まで白書でしばしば繰り返すように、日本船の意義、日本海運の意義というのを触れてきたわけでございますが、従来の日本船の意義というものにつきましては、安全保障的な観点からの重要性という考え方が非常に強かったわけでございます。
　もちろん、これ自身は私ども、それなりの評価をしているわけでございますが、ことしの白書をつくるに当たりましては、先ほど申し上げました、海運造船合理化審議会にもお諮りして、将来の日本海運はどうあるべきかという基本的な見直しを頭に描いておりましたので、この辺の部分は、安全保障議論というのは一つございますが、それ以外の議論という日本船の意義というのも、これは非常に大きな意義があるという御意見もございますし、我々は安全保障議論だけに限ってよろしいかどうかということについてはいろいろ問題がございますので、特にこの点を強調しなかったということであろうかと思います。
○関山委員　仲田局長は、今、安全保障上の観点と、こうおっしゃっているわけですが、昨年の白書を拝見いたしますと、四点ほどにわたって日本船の意義というものが指摘をされておるわけでありますね。今おっしゃった安全保障という意味がどういう意味なのか。
　従来は、経済安全保障、あるいは昨年の白書ではそれは総合安全保障といったような言葉に変わっておるわけでありますけれども、いずれにいたしましても、貿易立国を建前にしている我が国が、いわば経済あるいは社会の総合的な維持を図っていくために、そういう観点から日本船が必要だとするまず第一のこの指摘は今日といえども、今どういう御議論がどこであろうと、留保すべき問題ではないと思うのですね。石油、石炭、鉄鉱石、木材、羊毛、綿花、小麦、それこそ主要な資源がほとんど外国に依存をせざるを得ないという数字は昨年の白書では冒頭に掲げられて、しかもこういう海上貨物の輸送において果たすべき日本船の役割というものをまず第一に掲げておるわけでありまして、その点は、今何も改めてそういう認識について変えなければならない、あるいは留保しなければならない、それはありませんね。
　　　　〔委員長退席、浜野委員長代理着席〕
○仲田政府委員　御指摘のとおり、日本海運の重要性の意義の中の最も大切なものとして、先生の御指摘のような安全保障の議論というのは依然としてございます。それは私どもも同じように認識しておりますが、現在の海造審等で審議されている一つの考え方と申しますか、日本船の意義、これは海造審の審議の中心になるわけでございますが、この考え方の中には、もちろんそれは必要ではあるが、例えば日本船がいかにコストが高くても、外国船に対して国際競争力がないというような状態でも保持すべきかどうかという一つの極めてぎりぎりの議論、それから、いや、そうではなくて、日本船というものはもともときちんとした形で運航されればそれなりの国際競争力は持っている、努力すれば経済ベースに十分乗るのであって、あえてここで安全保障の議論まで展開せずに、経済性の議論によって日本海運の強さを示すこともできるであろう、こういうような議論も実は出てきているわけでございます。
　そういうようないろいろな考え方の上に立って、将来の日本の商船隊の意義と申しますか、日本船の意義というものを我々は考えていかなくちゃいけないということで、今海造審で御審議をいただいているわけでございます。
○関山委員　海造審はわかるのですけれども、日本船の意義については、今申し上げました総合安全保障上の意義だけではなくて、二番目に外航海運の産業としての意義ですね。
　申し上げるまでもなく、基幹産業としてのウエートも、二兆五千億ばかりの運賃収入を上げておるわけでありますから、大変なウエートを持っている。同時にまた、雇用問題としても、日本の優秀な船員の確保という問題は大変大きい、あるいは造船業界への影響も大きい。こういう点で日本船の意義というものもこれまた、第二番目の問題として昨年の白書は指摘をしている。三番目に国際収支構造の適正化への寄与、四番目には環境保全あるいは安全確保上の意義、この四つの日本船の意義というのは、どういう議論があろうと、その現状認識そのものを変えなければならない理由はさらにない。
　しかも、最初に申し上げた総合安全保障上の意義などについては、つい昨年の二月に「総合安全保障に係る運輸政策のあり方」ということで、きちっとした方針なども出ているわけでございますから、私は、海造審がどうのこうのというのではなくて、改めてこの辺の現状といいますか、日本船の意義についての認識にはこれは変わりはない、しかし、問題は問題として議論すべきだ、こういうふうに整理をいたしませんといかぬのじゃないかと思って、あえて伺うわけでありますが、ここは大臣いかがでございましょうか。今申し上げた、従来ずっと指摘をしてまいりました日本船の意義の各項目について――大臣どこかへ行っちゃったので局長で結構ですけれども、その点は、海造審の議論がどうあろうと、従来指摘してきた観点については今ペンディングにする理由は何もないじゃないか、この点はひとつ明確にしておいていただきたい。
○仲田政府委員　運輸省といたしましては、周囲を海に囲まれた、重要資源を海外に依存する我が国にとって、海上輸送の確保は極めて重要な問題であるという認識については、今までと全く変わっておりません。したがいまして、我が国の商船隊の中核は、日本人船員が乗り組む日本船であることが必要であるということを基本に置いてあります。しかしながら、そのためには日本船の国際競争力の回復を図るということが必要でございますので、これから労使の一層の努力、それから船員制度の近代化、こういうような具体的な施策の推進が必要であると考えております。
○関山委員　私は、何遍申し上げてもその最後のくだりに戻ってくるところに、ことしの白書において日本船の意義というものを外したことについて極めて意図的なものを感ぜざるを得ないのです。
　先ほど来申し上げておりますように、その認識と将来あるべき海運政策のありようというのは、当然、切り離して議論をしなければならない問題だと思うのです。日本船の意義を強調しながらも、なお、ではどうして日本海運を立て直していくかということはもちろんあるでしょう。しかし、その前段の認識として、日本船の意義そのものが否定されることはないじゃないですか、こう伺っているわけです。しかも、ことしの白書であえてこの時点で「日本船の意義」を外したことについては、大変意図的なものを覚えるものでありますから、あえて伺っているのです。
　大臣が席に戻られましたから、重ねてその点をお伺いしたいと思うのですけれども、海造審の議論は議論で結構です、それは後ほど伺います。私が伺っているのは、昨年来ずっと指摘をされてきた日本船の意義、この四つのテーマについてあえてもう一遍申し上げれば、総合安全保障上の意義あるいは産業上の存在意義、それから国際収支構造における適正化への寄与、そして環境保全、安全確保上の意義、この四つの意義を持っているというそのことの認識について変わりはないのですね。
○細田国務大臣　ちょっと中座をさせていただきましたので、失礼をいたしました。
　日本船の持っておる意義というものについては、私は御指摘があって気がついたわけでございますが、私ども昨年のいわゆる海運白書の指摘の意義は何ら変わっておらない、かように思います。保持に日本船がこれからどうあるべきかということについては、恐らく海造審の答申の中でも非常に大きなウエートを持っておるものになる、かように私は存じております。
　今年の白書でこれを省略といいますか、抜いたという意味につきましては、ちょっと私もよく調べておりませんので調べたいと思いますが、理屈としてとにかくこれが非常に変わったということではない、私はかように認識いたしておる次第でございます。
○関山委員　大臣、明確なお答えで、前へ進ませていただきますが、そういうことになりますれば、以上申し上げたような状況認識というのは、この間海造審でいろいろ御議論が続いておるわけでありますけれども、一番新しい五十六年の海造審の海運対策部会ワーキング・グループの中間答申というものがございます。これを下敷きにして昨年の海運白書は、その前の年も恐らくそうなんだろうと思いますけれども、私は両方拝見をしまして、この日本船の意義についての認識が書かれている、いわばこの中間報告をダイジェストしたものが白書に記載をされているというふうに読み取れるわけであります。
　このワーキング・グループの中間答申というものも、今のお答えに沿って論理的に言えば、これは当然再確認をしておくといいましょうか、そういうものとして、これはまた海造審の議論と絡められると困るのですが、従来の論議の経過として改めて確認をされるべきものじゃないか、こういうふうに思うわけですが、いかがでしょうか。
○仲田政府委員　先生御指摘の中間報告は、五十六年八月七日の「海運造船合理化審議会海運対策部会ワーキング・グループ検討結果中間報告」ということかと思いますが、実は、現在やっております海造審の議論自体が、この中間報告では不十分ではないか、この考え方は見直しが必要ではないかという発想から始まったわけでございまして、もちろん、この中間報告に書いてありますことすべてが変わるという話ではございません。先ほど先生が御指摘になりましたような日本海運というものの重要性、いろいろな面から重要であるという点については、いささかも変わるわけではございませんが、こういう物の考え方の一つのウエートの置き方とか将来に対する見通し、日本の商船隊はどの程度船を持つべきかというようなことにつきましては、現在の海造審でやはり基本的な見直しを行っていくというのが、我々の基本的な姿勢でございます。
○関山委員　今のお答えで、少なくとも今までの議論は踏まえた上での見直しというふうに改めて受けとめておきたいと思います。
　そこで、先ほど来のお答えの中にも若干出てきているわけですけれども、一方で、日本船は何としても維持確保しなければならない。しかし、取り巻く国際環境というものはまことに厳しい。しかも主体的には、大変経営の弱体化でありますとか、あるいは国際競争力の低下だとかといったような問題があって、国際競争に勝つためには、手っ取り早く外国用船をした方がいいのじゃないかといったようなことが一方にある。この間、日本船をどの程度の水準に維持をするか、あるいは外国用船のウエートをどう位置づけていくのかというジレンマが今あって、今回、日本船の意義というものを白書からすっぽり抜いてしまったことも、従来日本船を大事だというふうに考えてきたそのウエートを横へ置いて、改めて手っ取り早く外国用船への転換を図るというようなことになったのでは大変だと思って、実は私はこの白書についての議論をきょう申し上げておるわけであります。
　このジレンマを解くためには、確かに海造審の議論にゆだねるということも大事なことでありましょうし、それは一つの方法だと思うのですけれども、何もここで初めて日本海運の問題が出てきているわけではございません。確かに冒頭局長がおっしゃいましたように、状況の変化というのは絶えず進むわけですが、抜本的に基本的にという言葉をお使いになりますけれども、既にそのことは、従来のさまざまな海造審の御議論など文書で拝見をいたしましても、そういう問題意識はっとにあるわけです。
　ですから、私は、運輸省自身がこの時点での明確な運輸省自身の方針を持つべきだと思いますし、特に諮問第六十九号、今申し上げました昭和五十一年に諮問がなされて五十五年に答申が出された、事実上三年間かけてこの議論がされておるわけでありますけれども、この諮問は、その表題も「今後長期にわたる我が国外航海運政策はいかにあるべきか」、まさに「長期に」と、こう言っておるわけです。そして、この答申を拝見いたしましても、先ほど来お話がありました、今日改めて海運が置かれている客観情勢についての認識もあるわけですね。国際競争に勝つためにという意味では、船員費の問題などがいろいろ議論されておりますけれども、これについても、船員制度近代化委員会で一生懸命努力を積み重ねてきているわけですね。何もやっていないわけじゃない。やっていないところか、大いにいろいろなことをやっておるわけです。
　にもかかわらず、私が大変気になりますのは、海造審の議論というのは非公開だそうでありまして、私も今そこでどのような議論がされているのかわからないのですけれども、かなり乱暴な議論ということはありませんでしょうけれども、例えば「海上の友」というのに、コラムの中で、ちょっと拝見をいたしておりますと、「今回の特色は、船員対策に集中しているという。」、「いろいろの印刷物を通してみる限りでは、要は、日本海運はぜい肉を落とし、混乗を促進し、外国用船を増加させて、国際競争力をつけよ、ということにつきるようである。」。一方では、シーレーン問題、シーレーン問題といいますか、きょうイラン・イラク戦争の問題も後ほど先輩議員がお尋ねをいたしますけれども、こういう問題も、危険な状態になると日本船員はさっぱりそういうところへ行こうとしないじゃないかという話が出てみたり、ともかく、手っ取り早く外国船員でも使ったらどうかというような議論が進んでいるようであって、まさに、先ほど申し上げた総合安全保障部会の資料などを見ながらも、あるいは日本船の意義などを従来議論されたことなどを踏まえても、これは将来に向けて日本海運というものを守っていく上では、「船員をもっともっと大事にしてほしいものである。」、こんな議論をされたのでは、「日本人船員だって人である。頭にくるというものであろう。」といったようなものを拝見をいたしますと、海造審というのは一体どういう議論をしているのだろうかということにもなるわけです。
　こんなことでは、日本船員はたまったものじゃありませんし、従来の議論の経過を踏まえれば、ここはむしろ運輸省自体が、このジレンマを克服していくための施策というものについて、内部的な対応にもっともっと苦しまなければならないのじゃないか。ただ外側の議論に任せればいいという問題意識で今対処すべきことなんだろうかというふうに考えますので、その辺のお考えについてお伺いしておきたいと思います。
○仲田政府委員　運輸省自身が苦しまなければいけないのじゃないかという御指摘、まさにそのとおりでございまして、実は、海運造船合理化審議会で片や非常に激しい議論が行われておりますが、運輸省といたしましては、その中で、どういうような形でこれを取りまとめていくかということで、事実非常に苦しんでいるところでございます。
　海運造船合理化審議会での議論と申しますのは、御承知のとおり、もちろん船会社の代表もおります。これは、いると言っても、二人入っているだけでございます。また、船員側を代表いたしましての労働者代表も二人入っております。これはワーキング・グループの話でございますが、そのほかはほとんど、第三者と申しますか、利害関係者ではございますが、鉄鋼の代表とか、荷主関係の方々、それから銀行関係、金融関係の方々、それからプレス、新聞関係の方々、こういう方々がたくさんお集まりいただいて、衆知を絞っているわけでございまして、今先生が御指摘のような、その記事にありますような極端な議論が絶対ないとは申しませんが、そういうようなペースで海造審の審議が進んでいるということは絶対にございませんので、そういうふうに御承知おき願いたいと思います。
　私どもも、これからは、今まで日本の船員が果たしてきた役割、特に昭和五十二年以来、労働側としても積極的に船員制度の近代化に取り組んでまいりまして、外国ですと二十五名ないし三十名乗っている船が、既に十七名までの少数精鋭化、そういう職務体制を編み出しているわけでございます。そういうような日本船員しかやらなかったという努力、外国ではこういう例がございません。これは船会社はもちろんでございますが、ほかの方々、関係の方々も非常に評価しておりまして、やはりこういうような一つの協調というものを基盤にしながら、これからの日本海運のあり方を考えていけば、将来は決して暗いものではない、明るい将来が開ける、そういうふうに考えております。
○関山委員　重ねて伺いますけれども、いずれにいたしましても、今回の海造審に向けて運輸省のサイドとしては、日本商船隊を縮小する、あるいは日本船のウエートを低めるといういわば問題意識を持って諮問をしておるのではない、このことはお答えいただけますか。
○仲田政府委員　私どもは、日本船を縮小し、日本商船隊を縮小する、外国用船にゆだねるということを目的にして、そういう目的のためにこの審議会を開いたわけではございません。もちろん、商船隊の規模がどのくらいになるかということは、将来の貿易量、この三年ばかりずっと横ばいでございますが、こういうようなものの見通し、それから日本の産業構造がどうなっていくかというようなこととも兼ね合いがありまして、結果的にどういう数字になるかということは別でございますが、我々が日本商船隊の縮小をねらって海造審で議論しているという事実は全くございません。
○関山委員　明確に答えていただきまして、結構です。あえてお伺いいたしましたのも、前の海運局長、犬井さんが先般、毎日新聞に書かれておって、「日本商船隊全体をどの程度の規模に縮小するか討議してもらっている。」なんという発言があるものですから、これはひとつ大臣、しかとその辺はお立場をはっきりしておいていただきたいと思います。
　それでは、時間も余りなくなってきてしまいましたので、簡単にお聞かせをいただきたいと思うのですが、便宜置籍船の問題が今、ＵＮＣＴＡＤでいろいろと議論をされているようでありまして、これも議論のさなかでありますから、なかなか見当はつけにくい部分でありましょうけれども、ごく簡単にお尋ねいたします。
　ＵＮＣＴＡＤの全体の会議の見通しはどうかということと、従来いろいろな議論が繰り返されておりますし、きょうもとても時間がなくてこの問題で中身の議論はできませんが、いずれにいたしましても便宜置籍船の問題というのは、国際的な趨勢から見ても、あるいは今日、日本船の維持、確保という観点からいたしましても、あるいは造船対策上も、これはひとつこの辺で運輸省としても一定のこの問題に対する対応を改めるべき時期が来ているのじゃないだろうか。特に、発展途上国の自立を抑えたり、南北間の対立を深めるというようなことは、外交上の観点からいたしましても、これはやはり考えなければならない問題でありますし、ぜひともそういう立場にお立ちをいただきたいという観点から、御質問を申し上げておきたいと思うわけですが、なお、時間の通告が来ましたから、あわせお聞かせいただきたいと思います。
　この問題とは全く異にするわけですが、今回の白書の特徴について冒頭、お伺いをいたしましたけれども、形式の上で際立った違いは、ことしの白書はまさに運輸省海運局から運輸省そのものに発行者がかわった。発行者といいますと、海運局も運輸省だということになるかもしれませんが、発行者名が変わったわけであります。これは今回の運輸省の体制の変化に伴ってのことでありましようが、この白書のありようというものは、来年以降も踏襲されていくのかどうか。
　それから、同時にまた、従来ともそういう面ではいささか問題があった部分だと思うのですけれども、きょうは深い議論ができませんでしたが、船員行政あるいは船舶行政、これとのかかわりなしには海運行政というものは語れないわけでありまして、いわばそういう整合性を持った白書として新しくつくりかえられていく。ことしは過渡期でありましょうけれども、そうなっていくのであろうな。まさに政策官庁への脱皮、こう言って運輸省の皆さん、張り切っていらっしゃるわけでありますから、そういうものになるのかなという期待も込めて、この問題についてもお答えをいただいておきたいと思います。
○仲田政府委員　初めの御質問に対しましてお答えいたします。
　船舶登録要件に関する国連会議というのが現在開かれておりますが、この内容につきましては先生よく御存じで、詳しくは申し上げませんが、この会議の目的は、便宜置籍船の排除ということを目的とした登録条件の強化をねらっているわけでございますが、我が国を含む先進諸国の方は、そういうやり方が必ずしも世界経済の順調な発展に好ましいわけではなく、また、発展途上国の利益にもならないという立場に立っております。
　まだ、南北間の意見の対立が非常に激しいのでございますが、我が国といたしましては、やはり労働に関する各国の実情に応じた政策の裁量範囲とか、資本の自由、移動の自由ということを制限しようとすることには、基本的に問題があると考えておりますので、発展途上国の方の要求の妥当性とか、また世界経済、日本経済に与える影響等を勘案の上、また、先進国の中のグループの一員として先進国の動静も見きわめつつ、実は慎重に対処いたしたいと考えておる次第でございます。
　二番目の海運白書の問題でございますが、これは昭和三十年に初めてできまして、海の記念日にこれが発表されるという行事が定着しておりまして、海の関係の方は非常にこの海運白書というものを期待し、また、これに対する愛着というものを持っているわけでございます。これから、運輸省が組織改正の結果、これをどういうふうにするかということは、現在の時点においてまだ実は決めていないのでございますが、いろいろな局にまたがりますし、また、またがるとどこがやるか、どういうような衣がえをするかということも含めまして、この次の海の記念日まではっきりと問題の決着をいたしたいと思いますが、海の関係の方々に言わせますと、こういうものが今後もずっと引き続いてどこかで発行されるということを強く期待している向きもあるようでございます。
○関山委員　時間が来ましたので終わりますが、不十分な部分は同僚議員に譲ります。ありがとうございました。
○田並委員　それでは、第一点、六十年度の国家予算編成に向けての運輸省の重点施策は何かということについて、まずお伺いをしたいと思います。
　六十年度、来年度の国の予算編成の第一段階ともいうべき概算要求基準というのが昨日、七月三十一日に閣議で了解をされたと報じられております。
　その内容を見ますと、去る七月二十五日に提出をされました行革審の意見書がそのベースになっているわけでありますが、内容は、本当に本年度に引き続き大変厳しい内容になっております。つまり、経常部門で前年度対比マイナス一〇％、投資部門で前年度対比マイナス五％、総体的な予算の伸びもこれまでにない大変低い伸びになるようでありますが、しかし、この概算要求基準の中身を見てみますと、私どもとしては聖域化をしないはずの防衛費が七％も伸びてしまう、それに引きかえて文教であるとかあるいは厚生予算、これらが引き続いてマイナスあるいはほぼ横ばい、こういう内容になっておりまして、この概算要求基準そのものについては批判があるのですが、きょうはそのことはさておいて、運輸問題についてのみ絞ってお聞きをしたいわけです。
　いずれにしても、この概算要求基準の決定を受けて今度は各省庁とも、八月末に向けての概算要求の骨格づくりに入るわけであります。運輸省としてはどのような方針で、こういう厳しい概算要求基準の枠の中で来年度予算編成に取り組もうとするのか、重点施策というものについてどういうお考えなのかということについてぜひお聞きをしたいわけであります。
　運輸省の本年度、五十九年度の一般会計予算は、対前年度比マイナス三・四％というこれまた大変厳しい内容でございましたが、そういう厳しい内容であるにもかかわらず、国鉄再建の問題あるいは交通基盤施設の整備、地方公共交通の確保など、安全で利便性の高い運輸行政というものを実現しようあるいは政策官庁に脱皮しようということで、二十一世紀に向けての運輸省の行政というものが、重点施策として七項目ほど決められて、今日予算執行がされているわけであります。
　ところが、来年度の概算要求基準を見てみますと、先ほども申し上げましたように、本年度よりももっと厳しい内容になるわけでありますから、そうなりますと、運輸省が今日まで進めております国鉄再建、あるいは特に過疎バスの対策も含めた地方公共交通の確保、あるいは大都市圏における輸送力増強、今関山委員が質問いたしました海運行政を中心とする運送行政の充実、さらに整備新幹線の建設促進などという、運輸行政に求められている国民のニーズにこたえられた運輸行政というものは、来年度も期待できるのだろうかどうだろうか。
　もちろん、今の国の財政の厳しい内容はわかっております。だからこそ、伸ばせということはなかなか言い切れないにしても、昨年もマイナス三・四％、場合によるとことしは、来年度の予算編成の段階で運輸省予算はさらに切り込まれてくるのではないかという危惧を持ちますし、そうなりますと、国民のニーズにこたえられる運輸行政というものは果たして可能なのかどうか、政策選択をどうしても迫られるような事態というものが来るのではないだろうか、このようにも思いますので、これらの点をひっくるめて、ぜひ来年度の予算編成に向けての運輸省の重点施策とその決意のほどを、まずもってお聞かせ願いたいと思います。
○永光政府委員　今先生の御質問にありましたように、昨日、昭和六十年度の概算要求につきまして、経常部門経費で一〇％、投資部門経費で五％削減ということを骨子といたします閣議了解がございました。
　確かに昭和六十年度の予算要求につきましては、前年度、五十九年度に引き続いてさらに厳しいというふうに我々も考えております。その中にありまして運輸省としまして、今も先生がおっしゃいますとおりでございまして、重要事項としまして、国民的課題であります国鉄の再建問題、あるいは地方の地域住民の方々の足を確保するという意味での都市交通あるいはローカル交通の維持整備の問題、さらに、空港、港湾の運輸関係の社会資本の充実あるいは海運、船員対策の推進と申しますか、その他気象観測あるいは海上保安等の整備充実等、多岐にわたる我々の行政の中で、どういう格好でこの予算と取り組んでいくかということで頭が痛いわけでございますが、我々としましては、この苦しい中でも重点的な予算要求の配分を行いまして、何とか運輸行政として国民のニーズに対応するような形で編成をいたしたいということで、現在、省では各局を挙げて、今申しましたような各項目につきましての重要施策ということを頭に置きながら、鋭意検討をいたしておる段階でございます。
　さらに、先生御案内のように、新しい組織をつくりましたので、将来の運輸政策を展開するための基盤となりあるいは芽となるような新しい政策というものも検討中でございまして、昨日政府の方針が決まりましたので、その枠の中で苦しいながらも重点的に予算編成を行って国民運輸に対する期待に何とかこたえるべく編成をいたしたい、かように考えております。
○田並委員　概算要求基準の段階ですから、何を重点にして具体的に予算編成をしていくかということについては、まだまだはっきりしたものはないと思うのですが、私どもとしては、昨日各省庁に対して一斉に、昭和六十年度の国の予算編成に向けての重点的な要望事項も出しておりますので、これらも十分しんしゃくをして、ぜひ運輸省としても来年度の予算編成に生かしていただく、このことをひとつ強く要望しておきたいと思います。
　次に移ります。
　第二点目は、東北・上越両新幹線が来年の三月に上野開業になる予定でございますが、ところが開業と同時に、今までの例で、東海道線なんかの例を引くまでもなく、新幹線が開業になりますと在来の特急、急行というのが減らされます。既に国鉄の方では、五十九年の五月に「昭和六十年三月期ダイヤ改正にかかわる実施計画概要について」、こういうものを私どもに説明をしていただきましたが、これによりますと、新幹線上野開業を機に、在来の当該線区の特急、急行を一部を除いて廃止をするということが、実は明確にうたわれているわけであります。
　現在どのくらいの特急、急行の本数を廃止をしようと考えておるのか、このことをまずお聞きをしたいと思いますし、また、これは新幹線に乗るように誘導的にとる施策の一つだとは思うのですが、そのことによって、在来の特急、急行を減らして、今度は普通電車を増発をさせるという恐らく構想だろうと思うのですが、特急、急行を減らした分を、でき得れば、高崎線、東北線というのは御案内のように、東海道線あるいは中央線、総武線、常磐線に走っておるような快速電車が走っておりません、高崎線、東北線とも複々線になっておらないという隘路があるために、快速電車が非常に困難だというのはよくわかるのでありますが、この特急、急行をもし廃止するのだったら、それにかわってぜひ快速を走らせたらどうか、このようにも思いますので、これらの点を総合的にひとつお考えをお聞かせを願いたいと思います。
○須田説明員　お答え申し上げます。
　今お話がございましたように、明年の春に上野に新幹線が乗り入れてまいりました場合に、在来線の特急、急行のかなりなものを廃止をさしていただくということで考えております。
　現在、高崎線と東北線、大宮のところで見まして、大体昼間の特急、急行が片道五十本ぐらいございますけれども、そのうち、信越線に入るものを除きまして、若干例外はございますけれども、二十本内外のものは恐らく廃止をさせていただくことになると思っております。したがいまして、当然在来線の高崎線でございますとか東北線の線路があくわけでございますので、その線路の余力を使いまして増発をするということは当然考えております。今、私どもまだ作業中でございますので、最終的な案を詰めたわけではございませんが、今のところ、やはりローカル列車の増発にできるだけこの余力を充てたいというふうに思っております。
　と申しますのは、大宮から北の方の小山方あるいは熊谷方面に参りますと、非常に駅の間隔が長うございますのと、それぞれの駅に相当数の乗りおりのある駅が並んでおりまして、快速電車を入れるということもあり得るのでございますが、かなりとめる駅を限定することが難しいんじゃないかと思っております。したがいまして、大宮以南は快速運転をしておるわけでございますので、むしろ途中の駅にも御利用いただけますような、そういった普通列車の増発ということに力を注ぐべきではないかとも思っておりまして、そういった特急、急行の廃止であきました余力につきましては、今運転しております中距離電車の増発を行う方向で勉強いたしておるような状況でございます。
　ただ、まだダイヤの最終決定までには時間もございますので、今の先生の御意見等も十分念頭に置きながら、なお議論を詰めてまいりまして、極力沿線のお客様に御便利なダイヤにするような努力をこれからもいたしてまいりたい、このように考えております。
○田並委員　今の国鉄の答弁の中で、もうちょっと説明してもらいたいのは、今大宮で片道五十本程度の特急、急行が走っておる、信越線を除いて一部廃止をするということになると、大体二十本くらい廃止になるのじゃないかということなんですが、ひとつ東北線と高崎、上越線とちょっと分類をしてどの程度なのかということを聞かしてもらいたいということ。
　もう一つは、それが廃止をした後、中距離電車の増発に振り向けたいということなんですが、これは大体廃止をした本数に見合うくらいの本数を考えておるのかどうかです。それだけじや本当は困るのであって、それよりもっと、多分ダイヤの中にすきができるはずなんですね、これらをひっくるめて――私、今熊谷に住んでおりますが、通っていますけれども、日中になりますと、普通列車というのは大体四十分から一時間ですよ。東京までわずか一時間くらいで来るところが、そういう状態です。もっともっと入る余地があると思うのですが、ぜひそれらも念頭に入れて輸送力の増強を図ってもらいたいのですが、あわせて快速電車の運行についても可能な限りひとつ検討してほしい、このように思うのです。
　前段のひとつ御回答を願います。