Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山本博司君　大臣、ありがとうございます。
　大変大事な分野でございますので、よろしくお願いをしたいと思います。
　次の質問でございますけれども、次に自動車情報の利活用ということに関してお聞きをしたいと思います。
　世界最先端ＩＴ国家創造宣言では、目標として定められました二〇二〇年までに世界最高水準のＩＴ利活用社会の実現、これを達成するために、ビッグデータの利活用による革新的な新産業、新サービスの創出、また利便性の高い電子行政サービスの実現などが課題の柱として位置付けられております。
　この自動車のビッグデータの利活用に関して、今、国交省では有識者から成る検討会を立ち上げて報告書をまとめられたと思いますけれども、この点に関して報告いただきたいと思います。
○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。
　今委員御指摘ありました自動車ビッグデータ、将来利活用の在り方、本年一月に自動車関連情報の利活用に関する将来ビジョンとして策定、公表いたしました。
　この将来ビジョンにおきましては、テレマティクス等を活用した新たな保険サービスによる安全運転の促進、自動車の履歴情報を収集、活用したトレーサビリティーサービスによります自動車流通市場の活性化、また、自動車の故障診断技術の高度化による安全、安心の向上、検査・整備情報の総合活用によります効率的な検査、整備の実現、こういった新サービスの実現を目指すことが盛り込まれております。このような新サービスにつきましては、二〇二〇年東京五輪大会頃までの実現を目指すこととされています。
　今後、国交省といたしましては、関係業界と連携し、トレーサビリティーサービスの実証実験、運転情報等の活用による安全運転促進効果の検証など、将来ビジョンの実現に向けた取組を進めてまいる所存でございます。
○山本博司君　是非ともお願いしたいと思います。
　最後に一問、ＩＣＴを活用した自動車の安全性確保ということに関しまして、大臣の決意をお聞きしたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　ＩＣＴの発達によりまして交通分野での活用が急速に進んでおりまして、自動車につきましても、ＩＣＴを活用した自動ブレーキあるいは車間距離を維持するとか、交差点における速度制御、こうした技術の導入の開発が進められているところでございます。
　様々、これからＩＣＴ利用ということで、脆弱性を克服しながら、便利でそして安全な交通を実現するということに努めたいと思っております。
○山本博司君　以上でございます。ありがとうございました。
○室井邦彦君　維新の党の室井邦彦です。
　早速質問いたしますが、本法案の質問の前に、先日の六月三日の民間機と自衛隊機の共用しておる那覇空港における事故が起こらなくてよかったなという、各社フィルムがいろいろと放映されておりました。この件について、一週間たっておるわけでありますけれども、私もずっと国土交通委員会に所属させていただいておりますけれども、特に国土交通関係というと私も神経をぴりぴりさせておりますし、そういう気持ちでいつも対応しております。
　いまだそういう途中経過の報告もなく、どうなっているのかなということで、昨日、この件に関して少し質問したいということで連絡すると、今調査中でありますという、そういう答えは来たんですが。ちょっとこの件について、本当に重大な、私も実際少し経験したことがありまして、南西諸島を視察をする、そして海上保安庁十一管区の激励をさせていただいたときに、ファルコン９００という飛行機でちょうど南西諸島から那覇空港に着陸する寸前に、はるかかなたから民間機が着陸しようとしておると、あっこれはいかぬということで、また、着陸せずに一周、那覇空港を旋回して、そして着陸したという、実際、私もそういう体験をしております。非常にこの件に関しましても興味深く思っております。
　是非、途中経過で結構でありますので、お聞かせをいただければ有り難く思う次第であります。
○政府参考人（田村明比古君）　お答え申し上げます。
　六月三日十三時二十四分頃、那覇空港におきまして、全日空一六九四便が離陸滑走中に、管制官の指示を受けていない航空自衛隊ヘリコプターが前方を横切ったため、全日空機が離陸を中止いたしました。その際、離陸を中止した全日空機が滑走路から離れる前に後続の日本トランスオーシャン航空六一〇便が同滑走路に着陸したと、これが今回の重大インシデントの概要でございますけれども。
　本件につきましては、現在、運輸安全委員会が重大インシデントとして原因などの調査を行っております。これまでのところ、自衛隊機が全日空機への離陸許可を自分に対するものと誤認したことが要因の一つであるというふうに考えておりますけれども、これまだ調査中でございますので、詳細、その結果を待ちたいと思っております。
　国交省といたしましては、今後、運輸安全委員会の調査の進展に応じまして必要な対応を図ってまいりたいと考えております。
○室井邦彦君　是非よろしくお願いをしたいと思います。
　それともう一点、今日、九州の熊本の方で大雨、避難勧告が出たようでありまして、上天草一万七千八百三十六人、そして宇土市三万七千人、南阿蘇村一万一千人ということで、計六万七千人近い人たちが避難勧告を受けて、今そういう厳しい状況であるということを聞きました。どうかこの危機管理、迅速に対応していただくように併せてお願いをしておきたいと思います。
　それでは、質問に入ります。
　我が国の自動車分野における革新的な技術開発、この成果についてお聞きをしたいわけでありますが、今、聞くところによると、自動走行自動車ですか、制御装置が自動的に働くというすばらしい先進安全技術や、また燃料電池、さらに水素自動車、こういう商品化など、革新的な技術の開発の国際競争が非常に激化をしている状況でありますが、世界の中で我が国の自動車分野における技術開発が今現在どのような成果を上げているのか、お聞きをしたいと思います。
○政府参考人（田端浩君）　我が国の自動車メーカーは世界最高水準の技術力を誇り、これまでも世界に先駆けて多くの革新的な技術の開発、実用化を行ってきております。具体的には、燃料電池自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、あるいは低燃費技術、こういう分野におきまして我が国メーカーは技術的な優位性を確保しまして、国際市場においても競争力を発揮してまいりました。
　さらに、現在、自動車の安全性、利便性の大幅な向上に資すると期待されます自動運転技術の開発、実用化には、各国メーカーがしのぎを競っています。その中で、我が国メーカーも世界の第一線で技術開発の競争を繰り広げているところでございます。
○室井邦彦君　関連でありますが、そういう状況の中で、この自動車技術における国際水準の獲得に向けた質問をさせていただきたいと思いますが、この我が国の自動車産業の国際競争力の強化の観点から、一九五八年の協定では、二〇〇九年より、車両単位の相互承認制度の創立について、日本が強力的なといいますか、主導的なリーダーシップを取ったということを聞いております。また、一九九八年の協定の技術基準の調和においても、更なる我が国が基本の策定や統一化に向けて積極的に主導力を出すべきであるというような期待も掛かっておるところであります。
　そこで、特に安全基準、そして環境分野、これはもう世界に冠たるものが日本の技術があるわけでありますが、この国際標準の獲得につなげていこうとする今後の、どのような取組をしていこうとされておるのか、お聞きをしたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　激しい競争で、日本の技術は各分野で非常に優れていて、それが国際基準を取れるかどうかという、これ非常に、せっかくやっても、それが外れてしまうということになると負けてしまうということにもなります。
　国内生産される自動車の半数に当たる五百万台が輸出されていて、この輸出ということにおいて、今回、車両単位の相互承認制度の創設によって加盟国への輸出審査手続が大幅に緩和されて、そして輸出が大きく促進されるということができるようになったということですが、この国際競争力強化には、何といいましても我が国の制度、技術の国際標準化、相手国でのデファクトスタンダード獲得が重要だと考えています。
　このため、これまで電気自動車や燃料電池自動車の国際基準の議論を主導して、我が国の基準をベースとした国際基準を策定いたしました。この結果、世界に先駆けてこれら自動車が各国に投入されているという状況にございます。加えて、一九五八年協定に未加入のアジアの国々に対しましても、技術協力等を主導して加盟を働きかけてまいりたいと思っています。これらの取組を通じて、我が国自動車産業の国際競争力の強化を図ってまいりたいと考えております。
○室井邦彦君　是非、強力な主導力といいますか、自動車産業というのは日本の経済、産業を支えておる重要な部分でございますので、よろしくお力添えをお願いを申し上げたいと思います。
　続いて、リコールについての質問をさせていただきたいと思います。
　先ほど来いろいろと各先生方の方から質問がございまして、重複しておりますことをおわびを申し上げますが、いろいろとお聞きしたいこともございますけれども、先ほど各先生方の方からリコールの質問で、近年のこのリコールというのは、だんだんだんだんその対象台数が大規模になっておると。そこで、日本のタカタ製エアバッグについては、日本では七百四十二万台ですか、そして米国では二千二百万台、そして世界では四千三百万台と。私もこの数字をお聞きして、これは本当にすごい数字だな、このように、また心配も、日本の信頼が落ちないように、更なるこういう迅速な対応をすることによって、かえってピンチをチャンスに変えるという一つの機会でもあるというような考え方をしていかないといかぬなと、私は個人的にもそのように思っております。
　そこで、この今回の法の改正に伴って、装置メーカーに対してもまた立入検査をすることが可能になる、そしてまた必要な報告を求めることもできると、これはすばらしいことであるなと、このように私も思っております。利用者、ユーザーの安全また安心を守るためにも、迅速に、確実にこのリコールの実施を実現していく必要がある、このように思っております。
　そこで、今後どのように取り組んでいくのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○副大臣（北川イッセイ君）　自動車のリコールの制度というのは、自動車ユーザーの安全、安心を確保するための大変重要な制度であるというように思っています。
　近年の自動車の装置の共通化、モジュール化の進展などを踏まえ、本法案においては、装置メーカーなどをリコールに関する国の報告徴収、立入検査の対象に追加する措置を講ずることといたしました。これにより、装置メーカーが有する技術的な情報を自動車メーカーが経由することなく直接入手することが可能となります。国土交通省は、この報告徴収、立入検査を活用し、迅速かつ確実なリコールを実施してまいります。
　また、今回の独法統合により設置される自動車技術総合機構において、検査部門とリコール技術検証部門の更なる連携が強化されます。これによって膨大な検査データの分析による自動車の不具合の早期発見が可能になるため、リコール対応の迅速化を図ってまいります。
　今後とも、これらのリコール対策にしっかりと取り組んで、自動車の安全確保に万全を期してまいりたいというふうに思っております。
○室井邦彦君　ありがとうございます。
　終わります。
○辰巳孝太郎君　日本共産党の辰巳孝太郎でございます。
　今日は、日本の装置メーカーなどが世界を揺るがすリコールを起こした問題について質問をいたします。
　リコールとは、設計・製造過程に問題があり、安全環境基準に適合していない又は適合しないおそれがある自動車について、自動車メーカー自らの判断において無料で回収、修理を行うもので、事故、トラブルを未然に防止をする、そういう制度であります。
　先ほど来ありますとおり、日本におけるリコール、昨年、平成二十六年度は、国交省の資料によりますと三百五十五件の届出があり、九百五十五万台がリコールの対象となったと、こういうことであります。リコールの件数というのは経年で見てみますとそれほど増えてはいないと、ところが、台数は飛躍的に伸びているということでもございます。この理由についても、装置、部品のモジュール化、共通化であったりとか、そのことによって大規模リコール、対象台数が十万台以上の届出件数が増えているということであると思います。それだけ一度に大量に、安全環境基準に適合していない又はおそれのある車が市場に出回ることになるということでもあると思うんですね。
　今日は、そのリコールにおける不具合発生の原因はどのようなものなのかということを少し掘り下げて見ていきたいと思うんです。
　今日は資料も用意をしました。
　このリコールの原因は、大きく分けて設計と製造段階にあるというふうに分類をされております。設計が約六割、そして製造が四割となっているわけですね。その設計自体に問題があるという割合が五年平均で四七・二％となっております。その中でも設計基準の甘さという割合が非常に大きくなっておりまして、この五年間だけで見ても全体の三八・八％がこの設計基準の甘さというものに原因があるということになっております。あっ、評価基準ですね、評価基準の甘さというのが多いわけです。
　国交省に聞きますが、評価基準の甘さというのは一体何なのかということと、そしてなぜこのリコール原因のトップに評価基準の甘さというのが来るのか、これどう分析されているんでしょうか。
○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。
　国土交通省におきましては、毎年、今後の自動車メーカーにおけるより的確な車両の設計、製造に役立てるため、リコール届出されました不具合の内容や原因の傾向を分析し、取りまとめております。その取りまとめにおいて、委員御指摘の不具合の発生別の割合について見ますと、評価基準の甘さという原因が平成二十五年でいきますと二三・五％という数字になります。この評価基準の甘さと分類しているのは、設計時に評価した部品等の性能が使用環境に対して十分でなかったために予期せぬ不具合が発生した場合などが該当いたします。
　自動車メーカーにおいては、開発段階において様々な使用環境で評価をしているということでありますが、評価基準の甘さによるリコール割合が多いというのは、自動車メーカーが実際に生じた使用環境を完全には想定し切れなかったことが多いということを表しているものと認識をしております。
○辰巳孝太郎君　つまり、部品の強度や耐久性などを甘く見積もっていたりとか、それを想定していなかったということが原因になってくるということだと思うんですね。
　このタカタのエアバッグ問題というのを改めて取り上げていきたいと思うんですが、先ほど来、世界で四千三百万台を超えるリコールの対象台数になっていると、こういうことでございます。
　国交省に改めてお聞きしますが、このタカタのエアバッグのリコールの原因というのは一体何になるんでしょうか。
○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。
　タカタ製エアバッグの不具合の原因につきましては、一部はインフレーターの製造工程管理の不備やガス発生剤の吸湿防止措置の不徹底等が原因であることが確認されておりまして、これは既に自動車メーカーによりリコールが実施をされております。
　一方、いまだ原因が特定されていない不具合も一部に存在し、これにつきましてはタカタ及び自動車メーカーが外部の調査機関も活用して調査を実施をしております。現在、その原因究明を加速化させるように厳しく指導しているところであります。
○辰巳孝太郎君　報道なんかを見てみますと、その原因は製造工程の、例えば工場での温度管理、湿度管理が十分じゃなかったのではないかということや、劣化による、又は高温多湿のところで死亡事故なども起きているということが報道されているわけですね。
　改めて聞きますけれども、タカタは、劣化であるとか、あとは高温多湿による事前のテストというのは十分に行ったんでしょうか。
○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。
　現在、原因は究明中でありまして、これまでのところでは、経年での変化、水分の影響、温度等の環境の影響、製造問題など、複合的な要因として推定されているところですが、根本原因の特定には至っていないという状況にあるというところです。
　タカタにおいては、製造に当たりまして、製品の安全性の確認につきまして徹底した事前の審査、手続を踏んで製造したものと、このように報告を受けております。
○辰巳孝太郎君　メーカーは、徹底してやりましたと、そう言うわけですけれども、しかし、やはり私は、問題はメーカーの事前検証が不十分だったのではないかということも見ておかなければならないと思うんですね。
　それは、やはり開発スピードの向上というものが各メーカーにとっても至上命題に今なっていることがあるのではないかというふうに私は思うんですね。そのことで安全を犠牲にすることは当然許されないことであります。
　この問題は、タカタだけではなくて、近年、ホンダでもリコールが続いております。小型車フィットなどで電源供給の制御装置やエンジン点火コイルに設計上の不具合があり、最悪の場合、エンジンストップにも至ってしまうというものであります。発売直後から一年間に五回のリコールがされております。この原因と背景についても報告をしていただきたいと思います。
○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。
　御指摘ありました本田技研工業株式会社のリコール、フィットの件でありますが、二〇一三年九月に発売されましたフィット・ハイブリッドのリコールで、これは複数の不具合につきまして実施をしたものでありますが、そのほとんどがエンジンやトランスミッションの制御プログラムの不備が原因となったものであります。
　このエンジンやトランスミッションの制御プログラムに不備が残った背景につきましては、本田技研工業株式会社からは、開発過程において様々な使い方を想定をした検証が不十分であったという報告を受けているところであります。
○辰巳孝太郎君　ホンダ自身は、これは検証不足だというふうに認めたわけですね。やはりこれも、開発スピード向上のために起こったことではないかと言えると思うんですね。自動車の構造、装置又は性能が保安基準に適合しなくなる、又はおそれがある状態であるからリコールを行うわけであります。
　しかし私は、メーカーに、とにかくまず発売をして実際に走らせて、不具合が発生したらリコールをすればいいという考えがあるのではないかと。これは、やはりドライバー並びに国民を危険にさらすものになっていくというふうに警鐘を鳴らしたいと思うんですね。
　ホンダのこの合計五回のリコールのうち、一回から三回目はプログラムミスだというふうに確定をしていると。四回、五回は分析中ということでもあります。
　今日の資料の統計でも、全体のリコールの原因がこのプログラムミスというのが七・六％ですね、一昨年。これ増える傾向にあるわけです。今、車一台に百台以上のコンピューターが内蔵、搭載されているということも言われているほど電子化をされているわけですね。車の造り方、また中身というのが変わってきているということも言われております。
　そこで、大臣にお聞きをしたいんですけれども、やはりこの自動車メーカーに十分な事前検証をちゃんとせいという指導をするべきではないかと思うんですけれども、いかがでしょうか。
○国務大臣（太田昭宏君）　自動車メーカーにおける開発期間については、むしろ延長をしているというメーカーもあるというふうに聞いておりまして、一概に短縮されているとは言えない状況だと思います。
　開発期間の短縮ということについては、自動車メーカーから、部品、モジュールの共有化やデジタルシミュレーション技術の向上等による開発の効率化や技術革新、こうしたことによって可能になったと聞いています。この場合でも安全性の評価基準は変更されておらず、十分な検証が行われていると承知をしています。
　日本の自動車メーカーにおきましては、自動車の開発段階から過酷な使用条件を想定した実験を重ねて、そして製品として高い品質を実現をして、メーカーとして十分な事前検証を実施して出荷していると。
　例えばあるメーカーにおいては、開発段階において衝突試験もやり、これはまあ当然なんですが、マイナス三十度からプラス八十度、こうした環境耐久試験もやり、そして耐久走行試験は二十万キロ、ドアの開閉耐久テストが約五千回、何段階もの制御コンピューターのプログラム検証、こうした試験を実施しているというところでございます。
　これによって日本の自動車は世界に高い評価をいただいているものだと思いますが、国交省においては、なお、リコールの届出があった際にその内容を精査して、その結果、必要があれば自動車メーカーに対して開発段階における評価試験方法の改善等、安全性に係る事前検証の徹底を指導していきたいと、このように思っています。引き続き、自動車の安全確保に万全を期したいと思います。
○辰巳孝太郎君　指導徹底ということでもあったと思うんですね。
　やはりメーカー任せだけでは安全というのは私は守られないと思うんです。これが相次いだリコール隠しの反省だったと思うんですね。
　二〇〇六年には、交通安全環境研究所にリコール検証部門が設置をされました。この検証部門の要員二十名のうち十九名が、私見ますと非常勤職員なんですね。プロパー職員というのは一人だけということでございます。元々メーカーで働いてきた人を雇い入れて、研究者として雇っているということで、現場でも貴重な人材だということで言われているわけですが、しかし不安定な雇用に変わりはないというふうに思うんですね。一般の作業員、現場の整備員ですけれども、国の基幹業務を行っているにもかかわらず、聞きますと、時給千二百円で働いているということであります。私は、全体のこの体制強化と待遇の改善というのが必要だと思います。
　今法案では、交通安全環境研究所と自動車検査独立行政法人の統合、また自動車登録業務の一部移管というのも含まれております。ここでもやっぱり人員体制の問題が私はあると思うんですね。
　この登録業務量というのは減っていないんですよ。実は増えているんですね。ところが、担当職員というのは、平成二十一年は七百五十二人、平成二十五年は六百五十八人で、減っているわけでございます。ですから、月末や年度末など、様々な部局から応援を受けて担当職員は乗り切っている状況になっております。自動車登録官も、かつては登録係などを経由して、経験を経てなってきたわけなんですが、今は必ずしもそうではなくて、浅い経験で自動車登録官になっていると、こういうことも聞いております。やはり、ここでも体制強化というのが必要だというふうに思います。
　最後、大臣にお聞きをしたいんですが、やっぱり両法人は国民の安全を確保するためにもなくてはならない仕事であって、今、人員の削減はやめて、むしろ拡充すべきだと思うんですけれども、どうでしょうか。
○国務大臣（太田昭宏君）　はい。
　今回統合する二つの法人は、いずれも自動車の安全、安心を確保する業務を担っております。両法人は親和性があるため統合することにしておりますが、統合された後も、両法人が行ってきた自動車の審査や調査研究、リコールに関する技術的な検証などの確実な実施は、自動車の安全、安心を確保するために極めて重要であると、十分な体制、人員の確保を図っていきたいと思います。
○辰巳孝太郎君　必要な体制と、そして予算を確保することを強く求めて、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○山口和之君　日本を元気にする会・無所属会の山口和之でございます。早速質問に入らせていただきたいと思います。
　車両単位での国際的な相互承認制度を創設されるということなんですけれども、輸出入時の期間やコストの削減等のメリットは挙げられているところだと思いますが、相互承認制度によって、デメリット、あるいは特に安全面に対しての不安はないのか、お伺いしたいと思います。
○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。
　協定加盟国におきまして、自動車の型式指定に通常八週間要しておりますが、今回の車両単位での相互承認制度の創設によりまして、輸出先の加盟国での審査、最短で三週間に短縮され、新車投入までのリードタイムが大幅に短縮されます。
　これはあくまで手続の簡素化を図るものでありまして、相互承認を行う際の安全基準自体は従来から何ら変更されるものではございません。また、一九五八年協定におきましては、自動車の国際基準への適合性を認証するための技術的な能力を有することが要件となっておりますので、安全上の問題はないと認識をしております。
○山口和之君　各国の技術の差がやっぱりどうしても、先ほど大臣の答弁の中にも、日本はかなり厳しい基準を持って行っているところだと思います。今後、手続の簡素化ではあるかもしれませんけれども、国際基準がしっかり正しいもの、安全なものであるかどうかという基準そのものの検証も是非していただきたいなと思います。
　たまたまですけれども、自分の家族の車なんですが、故障しやすいというのがあって、これも国産ではないんですけれども、結構代々その車をつないでいるんですけれども、故障が非常に多いんですね。昔で言うと、四つのピストンが動いていたのが一つだけということになって、これ高速道路だったらどうなるんだとか思っているんですけど、ちょっと乗るのやめようかなというふうに考えているぐらいなんですが、やはり国際の基準、国際の標準ですかね、そういうものはやっぱり必要だろうなと、しっかり見ていくことが必要だろうなと。日本がリーダーシップを取ってやっていただきたいなと思います。
　それでは、図柄入りナンバープレートについてお伺いしたいと思います。
　図柄入りナンバープレートの実施のために交換制度が創設されるということですが、東京オリンピック・パラリンピック記念自動車ナンバープレートの発行も予定されているということです。その際、ナンバープレートの代金収入の一部を活用して、大会開催に向けて必要な交通サービスの整備、バス、タクシー等のバリアフリー化、ＩＴ化、新技術等の支援をするということです。
　これなかなか、非常にいいことだなと思いますが、諸外国を見てみますと、スペシャルナンバープレートということで、例えば地域振興や観光に使われる寄附金付きナンバープレートがあるんだそうでございます。例でいきますと、農業の人材育成であったり、環境保護、あるいは芸術、あるいは大学の奨学金、又は子供支援であったりペットの保護であったり、そういった寄附金付きプレートがあるんだそうですが、これなどは非常にいいことだと思うんですが、どう検討されているのか、もし検討されていれば教えていただきたいなと思います。
○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。
　ナンバープレートにつきましては、これまで会津、郡山、平泉など全国二十九の地域で御当地ナンバーが導入されております。地域の活性化や一体感の醸成など、大いに寄与していると承知をしております。
　一方、委員御指摘ありました、海外におきまして、地域の自然保護、観光振興などの目的で様々な図柄をあしらったナンバープレートや、あるいはオリンピック関連ナンバーなども実施されておりまして、その一部については寄附金付きのものとされています。
　今般、国交省といたしましては、ナンバープレートの多角的な活用の取組を更に進化させて、図柄入りナンバープレートの導入を図ることとしておりまして、まず第一弾としましては、東京五輪特別仕様ナンバープレートを予定をしております。
　また、これに続きまして、地方版の図柄入りナンバープレートについても実施をすることと考えているところであります。地方版の図柄入りナンバープレートにつきましては、御当地ナンバー関係の地方自治体を始め、各地域より導入に関心が強く示されておりまして、地域振興、観光振興、あるいは地域の連携の強化や一体感の醸成の効果があると認識をしております。
　御指摘ありました地方版図柄入りナンバープレートに関連しての寄附金を募集することについても、今後、地域からの御意見等も踏まえて具体的な制度設計を進めてまいりたいと考えております。
○山口和之君　是非前向きに検討していただけたらと思います。意識を変えていく、あるいはその地域を盛り上げていく、あるいはそういったものの、何というんですかね、いろんな方を巻き込んでいくことに非常に貢献できるのではないかなと思いますので、是非お願いしたいと思います。
　続きまして、今度は超小型モビリティーの可能性についてお伺いしたいと思うんですが、コンパクトシティー、ネットワークの社会に向けて、移動手段の一つとして、国土交通省において超小型モビリティーについて検討が行われているということをお伺いしております。その目的と目指している効果についてお伺いしたいことと、また、どのような具体的な取組が行われているのか、教えていただきたいと思います。
○政府参考人（田端浩君）　超小型モビリティーは、自動車よりコンパクトで、地域の手軽な移動の足となる一人から二人乗り程度の電気自動車でありまして、交通の省エネ化に資するとともに、コンパクトなまちづくりにも適した新たなカテゴリーの乗り物であります。地域の手軽な足として、コンパクトなまちづくりと連携することによりまして、高齢者、子育て層の日常の移動支援、観光振興などに貢献することが期待されております。
　国交省では、平成二十四年度から、まちづくり等と一体的に超小型モビリティーの先導導入、試行導入などを支援をしているところであります。
　具体的な例では、横浜市において、市街地を自由に行き交う手段として、借りた場所とは違う場所に返却可能なワンウエー型カーシェアリングの事業、また奈良県の明日香村においては、点在する観光スポットの回遊手段としてのレンタカー事業などが実施されているところであります。
○山口和之君　自分が議員になる前ですけれども、団地、だんだん高齢化してだんだん買物弱者と言われる方が増えてきて、出歩かない、閉じこもりが問題だということで、出歩けるようにするにはどうしたらいいんだと。もちろんバスも、いろんな手もあるんですけれども、ゴルフカートが団地内を走りまくったらすごいだろうなと。買物カーが買物支援ということで商品を持って家の前に来ることと、それよりも自分たちが出ていって、そこのショッピングセンターのところに置いてあるというのは非常に面白いことだなと思って、これ何とかできないかなと思ったら、公道を走れないという話で、これは駄目ですということがあったものですから、今回のこの取組はいろんな意味で可能性を秘めているのではないかなと思います。
　そんな観点から、超小型モビリティーを今後どのように展開していくのか、大臣にお伺いしたいなと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　現在、我が国におきまして、超小型モビリティーが四千四百台ございます。国交省において支援を始めたおととし以降、四千四百になったんですが、この二年間で二千四百台増えているという状況にございます。普及は進んでいると思います。
　この超小型モビリティーは、自動車からの二酸化炭素削減、省エネの効果、あるいは高齢者や子育て世代の日常の移動支援、自然や町じゅうを楽しむ観光の振興、医療や介護等の生活支援サービスの円滑な提供、小口物流の輸送効率、サービスの向上、こうした幾つかの貢献できる分野があるというふうに思います。
　そういう点ではこれを進めていくということが重要だと思いますが、国交省としまして、平成二十四年度補正予算から、まちづくり等と一体的に推進する先導・試行導入を支援しておりまして、これまで四十二件の実証事業が行われているということであります。
　国交省として、更に取組を強めて、成功事例を積み上げて国民理解の促進を図っていきたいと、このように思います。
○山口和之君　車を使ったりして移動しなければならないのを、ちょっとだけでも移動するときにはこういったものが使えたら、人の出入りは非常に多くなるんではないかなと思います。
　ちょっと自分の元々の仕事柄からいえば、歩ける範囲でまず歩くと、それが一番大事なところなので、それとうまく組み合わせたまちづくりができたら面白いなと思いますので、是非進めていただきたいなと思います。
　最後に、自動車検査独立行政法人と独立行政法人交通安全環境研究所の統合についてお伺いします。
　統合により、先進技術や技術の高度化が進む中での安全や環境対策の面でどのような効果が期待できるのか、また、統合により自動車検査については革新的な検査手法を導入するということですが、一体どのように革新的なのかを教えていただきたいなと思います。
○政府参考人（田端浩君）　今回統合します二つの法人は、いずれも自動車の安全、安心を確保する業務を担っております。交通安全環境研究所は、基準策定に必要な調査研究、型式指定の審査、リコールの技術検証を行っています。検査独立行政法人は、使用過程車の車検時の審査であります。
　今回の統合の結果、自動車の設計段階から、新車、使用過程の段階までの業務一体的な実施によりまして、車検時の不具合情報の活用によります基準の改善や迅速なリコールの実施、研究部門での知見を活用しました革新的技術に対応する検査手法の開発などの連携が可能となります。これによりまして、自動車の安全・環境対策の体制の強化が図られると考えております。また、今後、開発普及が進みます自動走行や燃料電池自動車といった革新的な技術に対応いたしまして、電子的な診断装置でありますスキャンツールの活用を図るなど、審査の高度化、効率化を進めてまいりたいと考えております。
○山口和之君　是非、革新的な技術を進めていただきたいとともに、坂道や高速道路で止まらない車を走らせていただきたいなと思います。
　以上です。ありがとうございました。
○和田政宗君　次世代の党の和田政宗です。
　まず、自動車整備工場における人手不足について聞いていきます。
　国交省として、自動車整備工場の人材確保策については積極的なＰＲなどを行っていくというふうな答弁が出ておりますけれども、私は、職場体験ですとかインターンシップ、これがやはり大きな鍵になってくるというふうに思っております。現状と今後の取組についてどのように考えていますでしょうか。
○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。
　自動車整備業界におけますインターンシップの重要性、御指摘ございました。
　業界では、個々の事業者が要望に応じまして学生等に対してインターンシップや体験学習の機会を提供しております。全国十九の都道府県で、地方の自動車整備振興会が事業者の紹介等の支援を行っております。今年度、新たに五府県の振興会がまた支援等を開始する予定であります。さらに、自動車整備人材確保・育成推進協議会が本年三月に自動車整備士を養成します専門学校、短大に体験学習や出前講座等の実施状況調査を行ったところ、調査した八十四校中全てで対応が可能であるということとの回答がありました。
　国交省では、こういうような情報を関係者と共有しまして、要請、要望に応じて確実に対応してまいりたいと考えております。
○和田政宗君　私も友人や知人に自動車整備工場を経営している人間もおりますけれども、やはりかなり切迫した状況であるというふうに私聞いております。
　自動車の整備、これは決して３Ｋとか４Ｋとか言われる職場ではなくて、極めて今クリーンな状況にもなっているというふうに思いますので、やはりそのように体験してもらうことでしっかりと人材確保をしていただければというふうに思います。
　次に、ナンバープレートについてお聞きします。
　図柄入りナンバープレートですけれども、図柄を選ぶことが可能なのかということについて聞きます。複数の図柄から選べるのか、それとも単一の図柄なのか、国の検討状況について教えてください。
○政府参考人（田端浩君）　図柄入りナンバープレートにつきましては、その第一弾としましては、東京五輪特別仕様ナンバープレートを実施することとしております。東京五輪特別仕様ナンバープレートの図柄につきましては、二〇二〇年オリンピック・パラリンピック東京大会のエンブレムとともに、同大会にちなんだデザインを施したものになると考えております。
　このデザインにつきましては、公募方式によりまして広く国民からアイデアを募集することにしておりまして、最大三種類程度を国土交通大臣が決定をすることとしております。自動車の所有者は、その希望により複数の図柄からの選択を可能とする方向で考えているところでございます。
○和田政宗君　次に、御当地ナンバープレートについて聞きます。
　今は地名のみでありますけれども、例えば各地の御当地の偉人、例えば仙台藩祖伊達政宗公ですとか坂本龍馬の名前を使用することについてお聞きしたいというふうに思うんですが、例えば今、仙台五五五ですけれども、これを政宗五五五とかそういったことにできないかというふうに思っておりまして、伊達政宗公のことについて少し申し述べますと、四百年前の一六一一年の慶長の大津波の後に沿岸に防潮林を整備し、港や河川を改修して運河を造って被災地を豊かな稲作地帯に変えていったという、まさに日本で初めて大規模な津波被害からの復興事業を行ったわけですけれども、これによりまして、仙台藩は六十二万石だったのが実高は百万石を優に超えまして、余剰米を江戸に輸出しまして、江戸で流通する米の三分の一は仙台の米という大復興を成し遂げたわけでございます。
　これは、公共事業におけるストック効果という面からも大いに参考にすべきだというふうに思いますが、政宗ナンバーができればまさに今の時代に合致するというふうに考えますが、各地の偉人の名前をナンバープレートに使用することはできないものなのか、見解をお願いします。
○政府参考人（田端浩君）　ナンバープレートは国が定めた自動車のナンバーを表示するものでございまして、当該自動車が国による検査、登録を受けたものであることを外形的に証明しているものでございます。自動車のナンバーは、当該自動車の使用の本拠の位置や用途、種別等を示すものでありまして、地域名は車庫の所在地や自動車税等の納税自治体を確定させる上で重要な要素となっております。
　したがって、委員御指摘のような御当地の偉人名をナンバープレートに記載することは、自動車の使用の実態の把握等に影響することとなるため困難であると認識をしております。
○国務大臣（太田昭宏君）　面白くない答えを局長はしましたが、字だと紛らわしくなるものですから駄目なんですが、伊達政宗の絵を使ってというようなやり方はあると思うんですね。ハワイだと虹が懸かっている、あるいはニューヨークだと自由の女神像がプレートに入っている、いろんなところで私はアレンジ、図柄入りということはいろいろ検討できるのではないかというふうに思っています。同じことなんですけど、絵を使うということです。
○和田政宗君　ありがとうございます。
　絵による工夫ということでそういったことができるというふうに認識をいたしましたけれども、国土交通省からいただいた資料ですと、ニューヨーク州の例ではアイ・ラブ・ニューヨーク・パークスというものが入っていたりですとか、シドニー・オリンピックのときはウインというような文字が入っていたりというようなことで、これはなかなか、日本ではそういった車の所在といいますか、車庫の問題などから難しいのかも現状ではしれませんけれども、将来的に絶対駄目だということでは私はないのかなというふうに思っておりますので、もし可能でありましたら、こういったことも地域振興につながっていくというふうに思いますので、御検討いただければというふうに思います。
　次に、リコールなどが発生した際の速やかな対応の観点から聞いていきたいというふうに思います。
　自動車関連産業におきまして、リコール案件等が発生した場合に記者会見が行われるわけですけれども、この会見においてうまく説明ができなかったり責任逃れに取られたりして、不信感をかえって広げてしまうことがあります。国交省におきまして、こうした企業の記者会見等を分析する担当者はいるのかどうか、また、企業から国交省に記者会見の詳細な内容について文書などで報告させることをしているのかどうか。私はこれは、問題があった場合に速やかに対応するためにも必要と考えますが、現状と取組について教えてください。
○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。
　リコール等の情報につきましては、自動車ユーザーに的確、迅速に伝える必要があると考えております。
　リコール届出制度に基づいて自動車メーカー等から届出がありました情報、国土交通省におきましては、ホームページ等を通じて迅速にまずユーザーに対し提供をしているところであります。また、自動車メーカーにおきましてもユーザーに対して適切な情報提供が行われるように、日頃から指導を行っております。ホームページあるいは記者への説明などを含めてきちっとやるようにという指導を行っております。
　自動車メーカーによります発表の内容が不十分である、あるいはユーザーにとって分かりにくいといった場合については、発表内容について改善を行うようにメーカーを指導するなどの対応を取っております。きちっとした説明をしていくことが非常に大事なことだと認識をしております。
○和田政宗君　タカタの例を見てみますと、記者会見でかえって不信感を広げたのではないかというようなところもありますので、そういったところ、お気付きになりましたら、すぐに企業等を指導する、相談をするということで改善をしていただければというふうに思います。
　次に、自動車の輸出促進の観点から聞きます。
　自動車の型式認定の相互承認協定、この加盟国を更に増やすことがやはり日本車の輸出の促進につながると考えますが、国の見解はいかがでしょうか。
○政府参考人（田端浩君）　委員御指摘のとおり、加盟国の拡大というものは非常に重要であると考えております。
　現在、一九五八年協定は、我が国のほか、欧州各国、オーストラリア、南アフリカ、タイ、マレーシアなど五十一か国と一地域が加盟しています。一方、中国、インド、ＡＳＥＡＮ諸国の多くは、独自基準を採用していたり、基準に適合しているか否かを確認する認証制度が整備されていないなどの理由で協定に加盟をしておりません。
　このため、同協定に未加盟の国々に対して、今後とも我が国が国際基準の導入に係る技術協力を主導して、加盟国拡大に努めてまいります。
○和田政宗君　ありがとうございます。
　次に、自動車のオートパイロット、自動運転技術普及に向けた動きについて聞いていきます。
　この普及ということですと、国際標準の獲得ということが非常に重要になってくるというふうに思うんですが、その獲得に向けた動きについて国交省としてどのように取り組んでいるか、また、日本におけるオートパイロット技術の開発の進捗状況について教えてください。
○政府参考人（田端浩君）　現在、各国の自動車メーカーにおきましては、衝突被害軽減ブレーキ、横滑り防止装置などの技術が開発、実用化されております。今後、さらに二〇二〇年までに、高速道路における自動操舵技術、ドライバー異常時対応システムなどの技術の開発が進められております。
　このような状況の中で、自動運転技術の国際的な安全基準作りが喫緊の課題となっております。このため、国連の場において、日本が自動運転車の国際基準の検討部会の議長を務め、現在、これら技術の国際基準化に必要な要件の検討を進めているところでございます。
○和田政宗君　これは国際安全技術ですが、国際標準を取るということは、やはり日本の安全基準というものがしっかり生かされる、技術基準がしっかり生かされるということで、これはアドバンテージにもなるというふうに思いますので、しっかりとした御対応をお願いしたいというふうに思います。
　このオートパイロットの技術につきましては、日本の技術立国として、また優れた技術を世界に普及するという面でも非常に大きなものというふうに考えますが、大臣はこの動きについてどのように考えていますでしょうか。
○国務大臣（太田昭宏君）　自動運転技術は、自動的にブレーキ制御を行う、前方車両と安全な距離を保つ、高速道路での車線変更を行うなど、ドライバーの運転を支援する個々の技術ですが、この技術を高度化して複合化することによって、将来的には、行き着くところは完全な自動運転と、こういうルートをたどりますが、これらの技術に活用されている最先端の電子機器、通信機器は日本が最も強い分野であると認識をしています。このため、自動運転技術の国際標準化、相手国でのデファクトスタンダード獲得は国際競争力強化に不可欠であります。
　国際標準化に当たっては、日本が国連の場で国際基準を提案する等、各国を主導していかねばならないと思います。加えて、成長著しい中国やインドなどの国際標準化の枠組みに加盟していない国々に対しまして、国際基準導入に係る技術協力等を主導して加盟を働きかけたいと思っているところでございます。
○和田政宗君　オートパイロット、自動運転といいますと、今から考えると将来の想像がなかなか付きにくいのかなというふうに思いますけれども、例えばＥＴＣ、あれは実は私の親戚も開発に関わっているんですけれども、ＥＴＣはもう今普通に標準になっていて、極めて便利なシステムであるというふうに思っております。
　例えば通信技術の国際標準獲得に向けても、かなりこれ苦労があったというようなふうに私も聞いておりますので、このオートパイロットの技術というのは日本が先進的に世界に先駆けていろいろなことができればというふうに、これは日本にとって大きな力になるというふうに思いますので、しっかりと見守って、推進に当たってフォローいただければというふうに思います。
　以上で終わります。
○吉田忠智君　社会民主党・護憲連合の吉田忠智です。
　本法案により、自動車検査独立行政法人と独立行政法人交通安全環境研究所が統合され、新たに独立行政法人自動車技術総合機構が設立されるわけでございます。しかしながら、二〇一三年十一月の行政改革推進会議独立行政法人改革等に関する分科会第三ワーキンググループ第七回では、国交省は、①組織の重層化により意思決定の迅速性を欠く、②知名度が高い交通研の名称の喪失等により国際的なプレゼンスが低下する、③鉄道分野の業務範囲の縮小等がなされる場合は鉄道インフラの海外展開等に重大な支障が生じるなどとして、交通研は統合せず単独組織として存続させることを主張しておられたわけであります。
　その後、政権が交代した以外にどのような事情の変更があって主張が変化したのでしょうか。統合後に国交省が列挙したような懸念は生じないのか、また、所要の予算、人員の確保、技術承継、職員の雇用、労働条件の安定は図られるのか、伺います。
○政府参考人（田端浩君）　今般の二法人の統合でございますが、平成二十五年十二月の閣議決定に基づき実施するものでございます。
　委員御指摘の当時の議論のデメリットにつきましては、検討の結果、交通安全環境研究所の研究部門は、自動車における我が国技術の国際標準獲得や鉄道インフラの戦略的な海外展開等において重要な役割を引き続き担う必要があるとされました。このため、交通安全環境研究所の名称を維持し、代表権を有する理事を置くほか、鉄道分野の業務は引き続き新法人が行う旨の閣議決定になりました。ということから、先ほど御指摘ございましたデメリットは解消されております。
　また、この閣議決定におきましては、今回の改革の目的は法人の政策実施機能の最大化を図るものであること、独立行政法人で現在働いている職員の士気の向上や雇用の安定にも配慮することが盛り込まれております。このような方針に基づき、今般の法案においては、交通安全環境研究所のプレゼンスは確保されており、職員の雇用継続についても規定をしているところでございます。
　以上によりまして、統合後において交通安全環境研究所の業務や体制等が縮小したり労働環境が悪化することはないものと認識をしております。
○吉田忠智君　かねて懸念が示された課題について、しっかり国交省として責任を持って対応していただきたいと思います。
　次の質問に移ります。
　タカタ製エアバッグ事故の問題で、装置メーカーに情報提供を求める手だてがないという制度の欠陥が明らかになったことを受けて、本法案により、リコールの実施に必要な報告徴収、立入検査の対象に新たに装置メーカーを追加することになったわけであります。
　今回の措置は一歩前進であると考えます。しかし、米国では、問題が発生していれば、設計上の欠陥か否かは判明していない段階、原因が特定されていない段階でも、利用者の安全、安心を最優先して、予防的措置として政府の指示で車両を回収して原因を究明する調査リコールが実施をされます。
　全国消費者団体連絡会、ＰＬオンブズ会議などからも、日本でも調査リコールを制度化すべきだという提言も出されているのは御案内のとおりでございます。
　今回、調査リコールの制度化が見送られたのはどのような理由からでしょうか、伺います。
○政府参考人（田端浩君）　タカタ製のエアバッグにつきましては、一部の自動車メーカーがいわゆる調査リコールを行いました。調査リコールは、市場で事故が発生しておらず、車両に何らかの不具合があるかもまだ特定されていない段階で、自動車メーカーが念のため自主的に車両を回収し、不具合の調査を行うものであります。このように、調査リコールは設計、製造上の問題が特定された上で行われる通常のリコール、これには至らない任意の措置であるため、制度化することまでは今法案で考えていないところです。
　今回のタカタの事案では、米国でも調査リコールを実施しておりますが、米国でもあくまで任意の措置でありまして、制度化はされておらないところであります。
○吉田忠智君　国交省の幹部は、制度化すればメーカーの負担が重くなるとして、自動車メーカーの負担を考慮して見送ったとする新聞報道もございました。自動車メーカーの負担のみを考慮して判断しているとすれば、タカタのエアバッグの問題に関して、会見で繰り返し、自動車の安全上極めて重要であり対応に万全を期したいとおっしゃっておられました太田大臣の思いとも懸け離れているのではないかと思うわけであります。
　昨年十二月九日の会見において、太田大臣自ら、自動車メーカーが調査リコールを全米に拡大することを受けて、国内でも米国同様の調査リコールの措置をとるよう指示したことを明らかにされております。また、大臣は、今後も同様の問題が生じた際には調査リコールを行うことはあり得る、リコール制度の見直しについては対応状況を見て検討したいとおっしゃっておられます。
　確認になりますけれども、今後も事案次第で調査リコールを指示することはあると理解してよろしいですね。
○国務大臣（太田昭宏君）　タカタ製エアバッグの事案においては、不具合原因を究明するために一部の自動車メーカーが自主的に一定範囲の車両の全数回収、いわゆる調査リコールを行ったところです。今後も同様の問題が生じた際に自動車メーカーが調査リコールを行うということはあり得ると、このように考えます。
○吉田忠智君　もちろん、安全、安心は最優先でありますけれども、メーカーの負担を考慮することも否定はしません。要は、両者のバランスだと思いますけれども、ある程度明確な要件を定め、予見可能性、行政の透明性を確保することは消費者にとってもメーカーにとってもメリットだと、そのように思います。
　会見では、大臣は、第一に、発生原因の特定に時間を要すること、第二に、万一発生すれば生命に関わる危険な事象であるといった二点を指摘されておられます。
　国交省が調査リコールを指示するに当たって、この点が言わば要件、判断基準となると理解してよろしいですか。
○政府参考人（田端浩君）　タカタ製エアバッグの全数回収、いわゆる調査リコールにつきましては、御指摘の点を踏まえて自動車メーカーがその実施を判断をしたものと、このように考えて認識をしております。この調査リコール自体は制度化されたものではありません。個別の事案の特性、あるいはそれの影響などを考慮しまして、自動車メーカーにおいて、その事情に勘案をしながらその都度判断をしてされるものと認識をしているところであります。
○吉田忠智君　このタカタ製エアバッグの問題は未解明でありまして、法改正後も引き続き国交省に期待される役割は大きいと思っております。
　タカタ製エアバッグ問題を始めとして、リコール制度の信頼性を高め、自動車の安全、安心を確保することに向けた大臣の決意を改めて伺います。
○国務大臣（太田昭宏君）　自動車のリコール制度は、自動車の不具合による交通事故未然防止又は拡大防止を図るものでありまして、自動車ユーザーの安全、安心を確保するために極めて重要だと思っています。
　近年の自動車の装置の共通化、モジュール化、これらの進展等を踏まえまして、この法案では、装置メーカー等をリコールに関する国の報告徴収、立入検査の対象に追加をする措置を講ずるとしています。これによりまして、装置メーカーが有する技術的な情報や、同じ部品を納入している他の自動車メーカーの情報について、自動車メーカーを経由することなく、直接入手することが可能になります。
　また、現在、タカタを始め様々な部品がリコールの対象となっていますが、速やかにリコールを実施することが利用者の不安の除去やリコール制度の信頼性の向上につながると考えます。このために、今後、迅速なリコールの届出や確実な不具合の改修作業を行うよう自動車メーカーを指導してまいりたいと、このように考えています。
○吉田忠智君　是非、安全、安心の確保に万全を期していただきますようにお願いをしまして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○委員長（広田一君）　他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後零時三十一分散会