Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○斉藤（一）委員　東京都の地域でいろいろなことをやってきておりますので、相当のデータも持っています。専門的な職員も環境庁同様たくさんおりますので、ぜひ、今のお答えのすり合わせをしていただきたいと思うのですが、そのすり合わせの結果によっては、先ほど来局長が言われているようなことが全部崩れていくわけですよ、前段が三〇〇〇年にはおおむね達成できますなんというようなことだけが先走ってしまっていますけれども、崩れていきますので、ひとつ軽々に無責任なことはおっしゃらないでいただきたいということを申し上げておきたいと思います。
　大臣にお伺いするのですが、御承知のとおり、中間報告から、最終報告が出まして、答申が出されて、今度の法案、こうなったわけですが、だれが見ても環境庁が考えていた当初の方針が大きく後退をして、私どもの立場からいえば、ほとんど骨抜きにされてしまった。その原因は恐らく、業界あるいは他省庁からのいろいろな御意見があってそうなったんだろうと思うのです、率直に言って。大臣の率直な御感想をお伺いしたい。
○中村国務大臣　先ほどからの御議論を伺っていまして、私どもの見通しが甘かったという御指摘もありましたし、私どももそれに対する責任ということを感じているわけでありますけれども、単体規制のみでやってきたことがどうしてこのようになったかということを考えますと、自動車のモータリゼーションの進展とともに、非常に車の台数がふえた、そして、その中で特にディーゼル車がふえてしまったということが、あの予測と大きく変わってきたことだと思うのです。その中で、ディーゼルエンジンの単体規制というものを今急いでくれということを言っているわけでありますけれども、それがなかなか達成できない。そこで、違った角度からこうした法律をお願いいたしまして、総量規制ということも踏まえて、環境基準の達成に努力をしていくということになったと思います。
　そして、私先ほどもちょっとお答えさせていただいたのですが、私自身が親の代から業者であるという、私的なことで大変御無礼ですが、そういうことから考えてみますと、業界の人がステッカーを張ったりなんかするのに反対するということは余り考えられないことなんです。そして、ディーゼルも買いかえろといえば、それはコストにはね返ることでありますけれども、そんな抵抗することではないように考えられるんですね。そこは御理解をいただきたいと思うのでございますけれども、少なくとも私どもの知っている範囲ではそういう文句が出たということは聞いておりません。
　そして、骨抜きになったというような御指摘もございましたけれども、私は、やはり新しい観点からこういうようなアプローチができるということにおいては、まさに新しいやり方を切り開いたという意味があると思います。それと同時に、やはりこれは自由経済、市場経済の世界でありますし、民主主義の世の中でありますから、やはりとり得る最大効率の求められる、そして今現実にとり得る方策というものをとってそこから出発していくということだと存じますから、私は、現在御提出させていただきました法律が最善のものであり、意欲を持って新しいこうした環境基準達成の目標に向かって、こうしたものを持って努力をしてまいりたいと思っている次第でございます。
○斉藤（一）委員　それにしても、最終報告では自動車使用の合理化について、一定規模以上の荷主等の事業者は抑制計画を都道府県知事に提出しなければならない、こうなっておりまして、知事は指針を策定し、事業者計画に対してＮＯｘ排出抑制の観点から指導助言ができる、こうなっていたわけです。つまり、事業者は知事に抑制計画を提出し、知事はそれに対して指導助言ができる。これが法案では国の権限に吸い上げられてしまったわけですね。これは全く理解できない、納得できない点であります。この点はなぜそうなったのですか。
○入山政府委員　検討会の最終報告でございますが、これは環境庁内部の検討会の報告ということもございまして、環境庁の権限、所掌事務といった範囲で制度を考えざるを得なかったということが一つございます。ちょっと間接的な感じはするわけなんでございますが、都道府県知事が個別の事業者に対しましてＮＯｘ抑制に関する計画の提出を求めるといった、今先生御指摘のような仕組みを考えたわけでございます。
　これに対しまして、関係省庁と法案の調整をしてまいりましたところ、事業所管大臣の協力を得ることによりまして、私どもが考えた案よりも一層効果的な制度とすることができるという見込みになったわけでございまして、そのような変更をさせていただいたわけでございます。
○斉藤（一）委員　実際はそうじゃないですよね。都道府県の場合は、御承知のように既に固定発生源に対する総量規制の導入をしていろいろな苦労と経験を積み重ねているわけですね。また、自動車使用合理化のマニュアルなどを策定して、実際にこれまでも対策を進めてきているのです。地方自治体には体制ができているのです。そうした面からも、国が指導するというようなことではなくて知事が指導することが最も適切であると私は確信を持ってここで言い切っておきたいと思うわけです。
　関連して、都道府県の方の意向がどうなるかというと、今度の法案では、都道府県が環境庁長官にまず要請して、環境庁長官が所管大臣に要請して、そして所管大臣が事業者を指導する、三段構え、まあよくも回りくどいことを決めたものだなというふうに思うわけであります。こんなことで指導がうまくいくわけないですよ。これまでも環境庁長官が事業所管大臣に要請するというようなことはよくありました。長良川もそうですし、あるいは単体規制のときもそうでした。常に環境庁長官が意見を述べることができる、要請することができるとありましたが、国民の見る目からいいますとほとんど効果を上げていない。権限の問題だと思うのです。それをまたまたここへ持ってきて、知事なら直接事業者に指導助言ができるものを、三段構えにしてぼかして、またまた同じ袋小路に入っていこう、こういうねらいなわけですね。
　そこで、環境庁長官が仮に事業所管大臣に要請して、もし所管大臣と見解を異にしたらどうなりますか。環境庁長官が要請したけれども、所管大臣が意見が違いますと言ったらどうなりますか。また、その場合、都道府県から要請した事項というのはどうなるのですか。宙に浮いてしまうのですか。知事にまた環境庁長官が報告をして、こうなりましたと言って、御勘弁いただきたいということになるのですか。これはどうなるのですか。この点は明確に答えてください。
○入山政府委員　細部にわたりましてはいろいろと意見が合わないといったこともあるかもしれませんが、重要なポイントにつきましては、私どもいわば環境の所管の立場から強く申し入れをする、要請をする、そしてそれをあくまでも実現するように努力をするといったことで臨みたいと思っております。
○斉藤（一）委員　いや、だから「要請」し、と法文に書いてあるんだ。お願いし、ということですよ、僕から言わせれば。だから、所管大臣と仮に見解を異にした場合、その場合どうなっちゃうのですか。必ず要請したことはやらせますなんて、あなた、局長でそんなこと所管大臣に対して言えないでしょう、その場合、どうするのですか。
○中村国務大臣　これは、いろいろな役所も一つの政府の中の機関でありますから、現実問題としてはそういう動けなくなるようなことは起こしてはいけないし、起こらないことだと思いますのでありますから、例がちょっと飛躍するかもしれませんけれども、例えば単体規制ができない、できないならディーゼルエンジンはつくってはいけない、それではメーカーの操業をストップする、というようなことができない。これは日本は自由経済、市場経済の中で動いております。ですから、私はある労働界の大変大物の方が来られたとき言ったのですが、ＮＯｘの法案をあれして絶対これは早く規制しろというお話でありましたから、それをばちっとやったら労働問題が起こりますよ、失業問題が起こりますよと言ったら、そういうことがあってもやるべきだとおっしゃった方もいらっしゃるのですけれども、いろいろなことを考えて動いていかなければいけないのが政府だと思います。
　その中で、私どもが関係の役所に要請いたしますときは、要請を通してもらわなければいけないということでその役所にお話をし、やっていってもらうわけでございまして、最大限の努力を私どもとしてはしていく。それで、同じ政府の中でやることでありますから、政府として結論を出すときには一つの結論を出していかなければいけないものと存じております。
○斉藤（一）委員　時間も余りありませんので、最後に絞って質問するのですが、今まで質疑の中で明らかになったことは、二〇〇〇年に環境基準をほぼ達成できる見通したということを環境庁の方からも大臣の方からもおっしゃいましたけれども、その根拠が極めてあいまいであるということははっきりしたと思います。しかも、個々の具体的な問題についてほとんど明確なお答えができない、見通しが立たないということだろうと思うのです。
　それで、私が結論的に申し上げたいのは、この法案だけでは二〇〇〇年の基準達成は困難である。断定いたします。そういう意味では、我が党の基本的な考え方は先ほど申し上げましたけれども、七日の委員会では修正案を出させていただきますが、完璧とは私も言えません。言えませんけれども、かなり近づく、我が党の修正案が通ればかなり近づくということだけは間違いありません。
　なぜそんなことにいつまでもこだわるかというと、実は、こうした法案ができますとまたまた大変な影響を与えることになるのですよ。一例を申し上げます。
　かつて東京都で都市高速道路王子線の環境影響評価をやりました、これは私が審議した問題ですけれども。そのときの評価では、「二酸化窒素は環境基準値以下となるため影響は少ない。」ということを評価しているわけですね。しかも「ＮＯ２のバックグラウンド濃度は環境庁の中期展望に基づき推定した。」と。首都圏中央連絡道の場合も、「二酸化窒素も環境基準を下回るため影響は少ない。」こういうふうに、国の法律なりあるいは基準達成の見通しなりというものを各自治体がまともにこれを信用して、それで環境影響評価の中でもそのとおりうたってしまっている。区長からは、そんなことはできないでしょうと言われている。住民からも、それはうそでしょうと言われている。だけれども、環境庁の中期展望でもはっきりしているんだという、国の権限をかりて区長さんたちもだまし、住民もだまして、いわゆる公害道路を建設してきているのです、ずっと長い間。またこれに利用されるのですよ。
　大臣や局長は、二〇〇〇年には基準は達成しますというようなことを簡単におっしゃいますけれども、そのことがまたまた、都民でいえば六万数千名もの公害病認定患者を生んでいる。その責任は大変なんですよ。先ほども申し上げたとおり、時間が過ぎてから責任をどうとってくれるんだと言ったって、見通しが甘うございました、そんなことで済む問題じゃないんです、これは。ですから、その場その場の言い逃れというようなことはもうやめなさいよ。そして、科学的な根拠に基づいたデータなり見通しをはっきりやはり示すように、今からでも遅くないんです、努力してもらいたいうそだけはついてもらいたくない。
　二〇〇〇年になったら、また皆さん変わられるわけでしょう。六十年と同じなんですよ。六十年に公約してできなかった、六十三年できますと言って公約してできなかった。今度は二〇〇〇年ですよ。二十年も公約をずっと破ってどんどん公害道路ができていく、公害病の患者は東京都内で二千人ずつ年々ふえていく、そうしておいて公健法の地域指定を解除して患者は切り捨てます、そんな環境行政ではだめです。その点を強く指摘して、私の質問を終わります。
○岩垂委員　今斉藤理事がかなり詳細にわたって質問をいたしましたので、後ろで聞いておりましたが、できるだけダブらないようにその部分は割愛をしながら質問をさせていただきます。最初に、地元の問題を取り上げながら法案審議に加わらせていただくことをお許しいただきたいと思うのです。実は、関係が大変深いものですから。
　まず建設省にお尋ねしますが、私の住まいは川崎でありますけれども、御案内のとおり川崎というところは、東名高速道路、第三京浜、首都高、それに一般国道二四六、丸子横浜線、国道一号、国道十五号というふうに市域を横切る道路がたくさんございます。この際、そのそれぞれの一日当たりの交通量を教えていただきたいと思うのです。お答えをいただきたいと思います。
○佐藤説明員　お答えいたします。
　川崎市内を通過します幹線道路の交通量という御質問でございますが、平成二年度の道路交通センサスというのをやっております。それによりますと、東名高速道路が十二万六千台、それから第三京浜道路でございますが、十万一千台、それから一般国道一号線、これが六万台でございます。それから十五号線につきましては四万二千台、それから首都高速の横羽線、これにつきましては八万五千台の交通量が通っているところでございます。昭和六十三年にその前回をやっておりますが、比較しますと、一一％程度の伸びということになっております。
○岩垂委員　今お答えいただいたほかに、先ほど申し上げましたように、一般国道二四六、丸子横浜線などもございます。つまり、私は知らないわけではないのですが、なぜ建設省にお答えをいただいたかというと、これは今度は環境庁にちょっと伺いますけれども、伺うというか意見を申し上げたいのですが、そのほとんどが通過交通なんです。
　川崎というところは、御案内のとおりにウナギの寝床というようなことの表現がございますが、細長い地形です。そこにこんなにたくさんの車が一日実は通っているわけであります。その中には、全国でＮＯｘワーストワンの川崎区の池上の道路もございます。全国でワーストワンですよ。その上に今度東京湾湾岸道路を建設をしているわけです。その湾岸道路の受け皿として川崎縦貫道路ができます。いわゆる一般国道四〇九号線であります。この東京湾湾岸道路は川崎のためでないのです、これはいわばナショナルプロジェクトですから。そういうふうに言いましょう。そのために、ある意味では川崎の市民はいろいろな犠牲を引き受けることに実はなっている。川崎は、さなきだに公害の町なんて言われまして、大変どうも苦しんできました。だから、そういう状況のところにまた新しい町題が起こるわけです。そして、ＳＯｘやＮＯｘによるところの大気汚染による健康被害によって健康や生命がいまだにむしばまれているという状態が続いている。かつて川崎の伊藤市長はそういう状況に対応して、全国に先駆けてＳＯｘの上乗せや総量規制によって市民の健康と生命を守るために努力された。それなりの成果をおさめてきました。今では公害対策全国一の町だというようなことも言えるようになってきました。
　さあそこで環境庁にお尋ねしたいのは、ＮＯｘ、の規制のために今度の法律が成立して、先ほど斉藤理事も言っていましたけれども、今まで公害対策の実績で地方自治体がやってきた上乗せやあるいは総量規制やそういうようなことについて全く権限が弱くなってくる。いわんや、自動車の走行規制あるいは通過交通量に対する独自の規制措置なんというようなことをとることはできない。いわば国の下請を都道府県知事あるいは指定都市の首長がせざるを得ない。こういうのは一体どういうことかということなんです。だから、私は今度の猿田さんの出された最終報告というようなものを拝見をし、いろいろ勉強してみて、公害対策について地方自治体が果たしてきた役割というものを考えるならば、もうちょっと自治体の権限についてきちんとした保障を環境庁が守ってほしかった、担保してほしかった、こう思いますが、その点について明快な御答弁を煩わしたい。
○入山政府委員　従来、各都道府県、地方自治体は、それぞれ独自の工夫をされましていろんな対策を講じてこられたことにつきましては、私どもも十分に承知をしているつもりでございます。今回の法律ができたことにより、今まで都道府県がてきたことが即できなくなるというようなことは私どもはないと考えておりますが、いずれにいたしましても、この法律を的確に実施することによりまして、何回も申し上げているようでございますけれども、国の各機関がそれぞれ協力をし合って、一体となって、さらにまた都道府県知事とも連携しながら強力にＮＯｘ対策に取り組んでいける、そういう枠組みができることになるというように私どもは考えているわけでございます。
○岩垂委員　それじゃ、確かめておきます、入山さん。地方自治体が上乗せあるいは横出し、結構ですね。それは保障しますね。あなた今そういう答弁をなさったから、今までのようにと言ったから。
○入山政府委員　私申し上げましたのは、従来いろいろ工夫をしながら各県が実施をしてきたようなそういった事業について、法律ができたからといって直ちにできなくなるものではないと申し上げたわけでございますが、少し具体的に申し上げますと、例えば自動車に対する排出規制のようなものは、今のところ、結局のところは自動卓の構造規制となるわけでございますので、そういった性格上、地域ごとに別々に規制をするといったようなことにはなじまないものでございます。したがいまして、車種規制とかあるいは単体規制とかといったようなものにつきまして、各県が独自の上乗せをやるというようなことはちょっと考えられないというふうに思っております。
○岩垂委員　ＮＯｘ対策を中心にしてやるわけですから、例えば走行規制だとか通過量に対するコントロールというようなことは、それじゃやってもいいということですね。――まあいいや、もう答えなくても。
　都道府県知事が総量削減計画を策定する場合に、総量削減計画策定協議会で調査して審議する、こういうふうになっている。その協議会の構成メンバーに、特に国の機関を入れると言っている。国の機関は、恐らく運輸省なり通産省でしょう。そう考えていいですね。お答えください。
○入山政府委員　運輸省、通産省は当然でございますが、そのほか関係のある機関、団体等にも入っていただくというように考えております。
○岩垂委員　自治体の権限が埋没してくるわけですよ。この法案を見る限りにおいて、都道府県知事というのは事務局だけやれという仕事ですよ、どっちかといえば、リーダーシップであるよりは。そういうことを含めて、やはり危惧があるわけです。例えば僕なんかそういう危惧を感ずるわけです。だから私は、やはり今度の法律の問願点というのは、地方自治体というものに対する権限、それを結果的に、それはうんととはあえて言わないけれども、弱めることになっているという現実は否定することができない。その意味で、従来の環境行政の延長線から見ると問題があるなということを指摘せざるを得ないということだけ申し上げておきたいと思います。
　それで、これでやりとりをしていてもなんですから、地元の問題にまたもう一遍戻りますが、これは建設省にお願いをしたいのですが、川崎縦貫道路の交通量に対して市長が実は手も足も出ないという状況である以上は、つくる前に対策をきちんとしておかなきゃならぬと思うので、若干御質問を申し上げたいと思います。
　建設中の湾岸道路は、一日二十万台と言われていますが、これで何とか市内交通が若干減るのではないかというような期待もあるわけですけれども、一方で完成がずれ込むのではないかというような懸念も指摘をされています。平成六年予定どおりにできるかどうか、お答えをいただきたい。イエスかノーかで結構です。
○佐藤説明員　首都高速の湾岸線についての御質問でございますが、この湾岸線につきましては、現在千葉県市川市から東京都の大田区まで二十六キロ、それから横浜のベイブリッジ区間三キロ、この間が供用しているところでございます。
　そのうち、東京寄りの大田区から川崎市の浮島地区を経ましてベイブリッジに至るまでの区間、通称湾岸の三期及び四期と言っておりますが、ここら辺につきまして現在全面的に工事が展開しております。特に、羽田空港の絡みでそれに合わせて供用を図ろうとしております湾岸三期の一部でございますが、東京寄りの側でございますが、その間につきましてはそれに合わせて供用開始を図りたいと考えております。
　それから、その次のベイブリッジまでの区間につきましては、工事も全面的に着手しておりまして、先生のお話しの湾岸横断道路とか、そこら辺のバイパスに合わせるべく事業を推進しているところでございます。
　ベイブリッジから南の区間につきましては、現在まだ用地買収も進めているところでございますので、これについてはむしろ用地買収を完了して工事に逐次着手していきたいといった状況で進めているところでございます。
○岩垂委員　平成六年完成予定というのがあるわけでしょう。
○佐藤説明員　事務当局の中でいろいろ検討している案の中にそういうのもございます。なるべく我々もそういう方向でというふうに検討しているところでございます。
○岩垂委員　できるだけ早くそこのところは、通過交通の問題が、海の方でございますから、市内の車が少し減るのじゃないかという願いも込めて申し上げたわけであります。
　自動車排ガスによるところのＮＯｘの濃度が三年間連続して全国ワーストワンということを、川崎の池上のことを申し上げました。環境基準が〇・〇六ｐｐｍなんですが、日平均で六十三年は〇・〇九三ｐｐｍ、平成元年が〇・一〇五ｐｐｍ、平成二年は何と〇・一〇二ｐｐｍという数字になっています。川崎市の公害部大気課の田中君という若い担当者などを中心にして研究をしまして、中央の遮断壁にツタ類を絡ませて緑の壁をつくって、それから道路の両側にクスノキやキンモクセイ、シラカシやサンゴジュなどを植えて、汚染大気の浄化と道路景観の改善に役立てることにしています。
　私は、建設省にお願いをしたいのですが、こうした経験を第三京浜や東名、他の国道など既存の道路に生かすことができないかということを、これは別に特別に川崎ということを申し上げているわけじゃないのです。先ほどみたいに車が物すごく密集しているという状況のもとで、御配慮を願えるかどうかということを押さえておきたいと思いますが、いかがですか。
○佐藤説明員　道路の沿道環境の保全につきましては、自動車構造の改善を基本としまして、道路構造の改善、土地利用の適正化、そういったような各種の施策を総合的に実施することが必要ではないかというふうに考えております。
　建設省としましては、従来から既成市街地の沿道環境を保全するための、通過交通を通すことが主体になるかと思いますが、バイパスとか環状道路の整備といったものを推進しております。そういったものとともに、既存の道路につきましては遮音壁の設置とか、高速自動車国道の周辺の住宅については防音工事助成、それから沿道法に基づきます沿道整備事業といったような事業を推進しているところでございます。さらに、ゆとりと潤いのある道路環境の創出といったことのために、電線の地中化とか道路景観の整備、道路緑化の推進等にも努めているところでございます。
　今後とも、沿道の御協力を賜りながらこれらの施策を推進しますとともに、新たな環境対策技術の研究開発といったものにも積極的に取り組みまして、良好な生活環境の形成に努めてまいりたいというふうに考えている次第でございます。
○岩垂委員　佐藤さん、書いたものを読んでいるのじゃなくて、私の質問していることに答えてよ。遮音壁だとか防音壁というようなことだけじゃなくて、例えば大気汚染との関係で、汚染大気の浄化だとか景観の問題だとかということで緑のことをまじめに考えなさい、仏そのことを言っているのです。それに答えてくださいよ、いろいろなことを答えなくていいから。
○佐藤説明員　先ほどもちょっと触れさせていただきましたが、道路につきましてもゆとりと潤いといった観点もございまして、道路の景観とか道路の緑化の推進といったことにも十分努めていきたいというふうに考えております。
○岩垂委員　私の言っているのは、汚染大気の浄化という役割を持っているということが実験的にデータが出ているわけですから、そういうことを含めて道路構造を見直してみるということが必要ですよということを指摘して、これは全国そうなんだが、具体的に川崎市内のそうした通過交通の地域についても御配慮願いたいということを申し上げているのです。よろしいですね。
　それで、実はその縦貫について七つの接続道路ができます。これは、今申し上げた緑の環境対策なども含めたしっかりした対策をぜひ示してほしいな、こんなふうに思うのです。
　それで、第二期工事区間というのは地下の構造になるわけだけれども、これは全国で初めての道路だというふうなことも言われていますが、ＮＯｘの環境基準達成を図るために、もう一遍言いますよ、ＮＯｘの環境基準達成を図るために脱硝装置の実用化、そしてその手法の実験をこれから行うということを伺っていますが、その状況をひとつお答えをいただきたいと思います。簡単で結構ですから。
○佐藤説明員　脱硝装置についての検討はどうなっているのかという御質問というふうに伺ってよろしいですか。
○岩垂委員　それと、もう一つは七つの接続道路の環境対策。
○佐藤説明員　最初の七つの道路についてでございますが、これにつきましては、昨年の十一月十三日に川崎市当局側の考え方がまとまって、市議会に説明された結果がそうなっているわけでございます。現在、そういったことを踏まえまして、市と我々、県それから関係機関といろいろ協議を進めているところでございます。そういった中で、もちろん環境対策には十分配慮して対応していきたいというふうに考えている次第でございます。
　それから脱硝装置の方でございますが、これは平成三年度より四年度にかけまして、現在、首都高速の湾岸線の東京湾トンネルの前後におきまして換気の実験をやっておる次第でございます。これにつきましては、そういったことで脱硝が図られるようになれば、今後それらの小型化とか、これらを実現するための諸施策等についていろいろ検討をこれから重ねていきたいというふうに考えているところでございます。
○岩垂委員　その一つのめどというか目標というのは、環境基準達成のためにということを前提にしてお取り組みをいただくというふうに理解してよろしゅうございますね。
○佐藤説明員　脱硝装置につきましては、私お答えしておりますのは一般的な問題としてお答えしておりますが、そういった方向で検討していくということでございます。
○岩垂委員　どういうことですか。
○佐藤説明員　環境基準にという方向、そういうことでございます。
○岩垂委員　わかりました。わからないかもしれないけれども、大体そういうふうに理解いたします。
　それで、実は佐藤さん、福島治郎吉さんという人が、これは大変有力者なんですけれども、第一期工事の区間で、最近、掘り割り構造に反対して、地下構造にしろと何遍も私のところへ陳情に来られるのです。この方は、若いころから社会事業などに大変活動されてこられた方だし、そのお気持ちがわからぬわけじゃないけれども、しかしもう環境対策を含めて計画はでき上がってしまっている、市議会でも満場一致で採択されてきたんだから計画変更というのは難しいということを申し上げているんだが、これはもう皆さんよく存じておられることだと思うので、この際、これに対する建設省の見解を承っておきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○佐藤説明員　先生御指摘の区間につきましての構造につきましては、これまで沿道の土地利用を踏まえながら構造の形を決めてきております。そういったことで、現在構造の見直しとかいったものは考えておりません。ですが、今後事業を進めるに当たって、皆様方の御理解をいただくよう努力していきたいというふうに考えております。
○岩垂委員　私もよく話はするけれども、建設省も積極的に話し合って御理解と御協力をいただくように努力をしてほしいということを申し上げておきたいと思います。
　それで、実はこの湾岸道路の法案審議のときに、私は建設大臣から公約をいただいたことがございます。受け皿である川崎縦貫が完成するまでは湾岸道路は供用しない、言うまでもないことだけれども、これはよろしゅうございますね。再確認を求めておきたいと思います。
○佐藤説明員　今お話しの横断道路ができてきたときに、その湾岸道路が……
○岩垂委員　いやいや、言うまでもないけれども、縦貫ができる前に横断は供用できませんね、受け皿ができなければ、ということです。
○佐藤説明員　縦貫道路といいますと、非常に長い距離になるかと思います。そういったことで、横断道路の受け皿となる部分につきましては同時に供用していくというふうに考えております。
○岩垂委員　そうなると、これは建設大臣とやりとりしたことと食い違いますから、これはまた後ほど問題にさせていただきます。だってそうでしょう、横断橋ができてどんどん車が入ってくる。途中のところで車は両方に逃げなさいなんということを言ったら、川崎はふん詰まりの町になるよ。だから私は、縦貫ができるまでは湾岸道路の供用はあかんよ、そのとおりに理解しています、こうなっているわけです。はっきりしてよ、ちゃんと。
○佐藤説明員　先ほど湾岸道路の方で説明させていただきましたからそちらの方をちょっと省略させていただいたのですが、取りついてきまして、湾岸道路は、東京側とかそういうものはそれにあわせての方向で検討しているといった方向で……
○岩垂委員　何言っているのかわからない。これはやぶ蛇みたいな議論になるからやめておくけれども、私のお願いしているのは、千葉県から車が入ってきます。千葉県の人もいるけれども、いや千葉だけじゃないよ、東北、北海道から来るわけだ。橋だけできた、湾岸はできた、車は渡した、受け皿の川崎の方は縦貫道路ができていない、そうしたらどうする。海の方へでも御案内するか、それじゃ。そういうことを考えれば、受け皿の道路、つまり縦貫ができるまでは湾岸の供用はしませんよというやりとりは私は予算委員会の分科会の中で、あるいはこの法案の審議の中かな、大臣ともやりとりをしていますので、あなた、申しわけございませんがきちんとそれをお調べいただいて、そういうことだということで、もういいよ、あなた言わなくてもいいよ。知らないことをいろいろ言うと余計なことになっちゃ困るから。――それじゃ言おう。横断道、横断橋の対岸の千葉県選出の中村長官、あなたは今度の川崎縦貫のアセスについて建設大臣にＮＯｘを含む五項目の意見書を出しておられます。大変御立派な環境影響評価についてという意見書です。これは出しただけじゃ困るので、ぜひ今後とも環境庁としてこれが本当に守られるように御努力をいただきたいというふうに思いますが、これは特に私ここであえて申しますと、「脱硝装置に関する調査研究を進め、その成果を踏まえて換気塔における脱硝装置等汚染物質の除去装置の導入を図る等環境基準の達成が図られるよう事業者においても最善を尽くす必要があること。」などなど、大変御立派な意見書でございますので、環境庁を挙げて守っていただくというふうに受けとめてよろしいか、明確な御答弁をいただきたいと思います。
○中村国務大臣　環境庁として意見を出させていただいたように守っていただくように、最善の努力をしてまいりたいと思います。
○岩垂委員　ありがとうございました。それじゃ、序論みたいな形だったのですが、法案の具体的な審議に入らせていただきたいと思うのです。
　先ほど斉藤さんも言っておられましたが、ＮＯｘの環境基準の達成というのは、当初は昭和六十年、それが不可能になって六十三年を目標に中期展望、これも達成困難で新中期展望という経過を経て今日に至っているわけです。これは、私実は二十年環境委員会にかかわってきまして、そこに座っていらっしゃる方はほとんどいらっしゃらないときから環境基準のことはかなり厳しく言ってきました。それで、大丈夫ですということを何回聞いたことか。それは非常に難しい仕事だということはわかります。わかりますが、これは国民に対して、環境庁は一生懸命努力したけれども実現できなかった、申しわけない、おわびをする、国民の健康、生命にとってゆゆしい事態だと率直にわびるという姿勢は必要だと思いますが、いかがですか。これは長官がお答えになるのが一番妥当だと思います。
○中村国務大臣　委員仰せのとおり、政府は公害防止施策を有効、適切に講ずることによって環境基準が確保されるように努めなければいけないものでございます。大都市地域において二酸化窒素の環境基準が未達成であるということについても、けさほどからいろいろな御議論がおり、またお答えもさせていただいておりますが、公害防止の任にある環境庁として責任を痛感しておる次第であります。
　いろいろな原因がございました。先ほどから申し上げております単体規制の始まりが甘かった。ですから、私は当時岩垂先輩とともに環境委員会におりましたときに、岩垂委員と同じ立場でＮＯｘの規制を早くしなければいかぬぞと言っていたのが今答弁する立場になったということでございますけれども、当時の状況からしてこれほどディーゼルがふえるということの見通しが甘かったこともあろうかと思います。そういったことを踏まえて今度の対策が出たわけでありますけれども、あらゆる手段を講じまして、今まで踏み込んだことのないところまでいろいろ提言をして、注意を喚起して、ＮＯｘ、対策に全力を尽くしてまいりたいと思っております。
○岩垂委員　環境庁は、先ほど斉藤さんとのやりとりでちょっと聞いていたのですが、そのほかにいろいろなものを読んでみますと、ＮＯｘの環境基準を二〇〇〇年におおむね達成するためには東京、神奈川などでＮＯｘの排出量を目標年で三〇ないし四〇％削減する必要がある、そのうちの一〇％ないし二〇％を車種規制でやる、数％を物流の合理化でやる、一〇％前後を低公害車でというふうに言っているわけでございますが、そのとおりかどうか。これはとてもじゃないけれども、非常に甘い数字だ。こんなことで二〇〇〇年というようなことを言っていると、またぞろおわびをしなければならぬということになりかねないと思うが、その科学的な根拠をお示しいただきたい。
○入山政府委員　車種規制あるいは単体規制等につきまして正確など申しますか数値計算等によりまして算出する予測値と、それからいろいろな事業の総合的な効果といったような形で出てくる効果とあるわけでございますが、後者につきましては、これから各関係の省庁で指針をつくっていただきまして、それに基づいて最も効果的な手段を講じていただくということでございますので、今から正確な数値としての予測をすることはできない、先ほど申し上げました数値につきましては幅を持たせた形で答弁させていただいたと思いますが、そういう格好になろうかと思います。
　しかし、私どもは、先ほどもちょっと申し上げましたが、環境庁としてもいろいろな形で関係の省庁に対しまして要請もできる、あるいはまた都道府県知事の申し入れ等につきましても要請することができるということになっておりますので、効果的な方法につきまして実施の段階で詰めてまいりたいと思っているわけでございます。
○岩垂委員　では、「総量削減基本方針」というのがこの法案の中にありますけれども、目標というのは環境基準達成を目指していると思うのだけれども、そう思ってよろしゅうございますか。
○入山政府委員　基本方針で述べております「削減に関する目標」でございますが、これは環境基準をおおむね確保することを記載することになろうかと存じます。
　ここでおおむねと言っております意味でございますが、この法案で導入をいたしました地域の排出総量を抑制する施策のみでは環境の改善を図ることが困難であって、むしろ道路構造の改善等の局所的な対策を講じていくべき地点、こういった例外的なと申しますかそういう地点が残るわけでございますが、そういったものを除いて達成することを考えているという意味合いでございます。
○岩垂委員　あなた任せみたいなことをおっしゃっておられるのだが、できそうもない目標を立てて、そこのところを逆算して目標や基本方針を決めて、一体どうなるのだろうかということが本当に心配です。おおむねというのは本当にどの程度のおおむねなんですか。
○入山政府委員　なかなか、どの程度かとおっしゃいますが、表現しにくいのでございますが、先ほど申し上げましたように、こういった総合的な対策を講じてまいりましてもどうしても残る部分が、非常に狭い範囲ではございましょうがあるだろうということを想定いたしまして、一〇〇％ではないという意味でおおむねというような言い方をさせていただいているわけでございます。
○岩垂委員　どうも私、八〇％もおおむねだし、大体四捨五入すれば五入の方はおおむねに入るみたいなことだってあり得ないことじゃないので、これはちょっと科学的に、御努力はわかるけれども科学的にどうもたえられないという感じがしてしょうがないのですよ。だから、やはりそういう議論をきちんと、シミュレーションなり何でもいいですからやって、そしてこういうことですよということを確信を持って言ってくださいよ。入山さんが確信がないとおれだって確信持てないよ。おれが確信持てなきゃ、国民一般もですから、やはりだめだわ、それは。そして、おれだけにしんどい規制をするのかみたいな議論だけしか出てこない。その点はやはりきちんと、環境基準をどういう形でクリアしなければいかぬ、ついてはこういうことでということを、もうちょっときちんとした科学的な根拠を示していただきたいと私は思いますが、いかがでしょうか。
○入山政府委員　おおむねということで先ほども申し上げたわけでございますが、そういうものが残ったからそれはそれでいいのだということでは決してございませんで、そういった別の対策で解決しなければならないといったことにつきましても私どもは認識をいたしております。これにつきましては、例えば長期目標の達成による効果でございますとかあるいは局所的な対策、あるいは部分的な乗り入れについての規制といったようなことも考えられるかもしれませんが、そういったことも含めて今後の問題として詰めてまいりたいと思っております。
○岩垂委員　法律を早く出したいという気持ちはわかる、ＵＮＣＥＤもあることだし。だけれども、やはり法律を出す以上は、ある程度きちっと国民が理解をし、納得をし、そしてそれに取り組む。これはある種の国民運動ですよ。そういうものとして受けとめられるような根拠をきちんと示してほしかったな、こんな感じがいたします。
　そういうやりとりをしていてもどうにもなりませんから、次に移りますが、特定地域というのはどこを想定していらっしゃるのかということをお尋ねしたいんですが、固定発生源に係る総量規制の地域と全く同じなのか、それとも多少出っ張るのか。例えば、私の選挙区のことばっかり言って申しわけないのですが、例示として御理解をいただきたいと思うんですが、川崎、横須賀も今の状況で言えば、環境基準は大変厳しい状況です。鎌倉はともかくとして、逗子はこれも厳しい状況だというように、かなりむらができできます。それはしょうがないことだろうというふうに思うんですが、そういう場合に何を基準にしてそれをお決めになるのかということがちょっと、政令事項ですけれども、お示しをいただきたいと思うんですが、一般環境大気測定局のデータなのか、あるいは自動車排出ガス測定局のデータなのか。自動車だろうというふうに私は思うのですけれども、そんなふうに理解してよろしゅうございますか。
○入山政府委員　大体そのようなことでございまして、私ども考えておりますのは、自動車交通の集中している地域であるということが一つの条件でございます。それから、従来の対策だけでは環境基準の確保は困難であるといったことがございます。こういった二つの条件にはまるようなところであって、都道府県知事の意見を聞いた上で指定をしてまいりたいと、これは政令で定める事項になるわけでございますが、考えているわけでございます。
○岩垂委員　大体、例えば県はともかくとして、市町村単位というか行政区画というものが一つの境目になるということだけは、従来の公害健康被害補償法とはちょっと違った決め方だというふうに理解してよろしゅうございますか。
○入山政府委員　固定発生源に対する総量規制地域というものを私ども一応基本に考えているわけでございますが、それにプラスしまして、その周辺の一部の地域が加わることになろうかと存じます。その場合、市町村の区画になるのかあるいはもう少し違う区切り方があるのか、いろいろ考え方あろうかと存じますが、そういった点につきましては、これからまたさらに詰めてまいりたいと思っております。
○岩垂委員　これはなかなか余り細切れにできないことだとは思いますけれども、その点の配慮は、ある意味で市民の公平といいましょうか、そういう観点というものも御考慮いただきたいなというふうに思っています。
　これは、排出基準の設定が、私は環境庁設置法からいえば環境庁長官がやるべきだと思うけれども、それが内閣総理大臣になっている。これは環境庁長官には請求する請議権がないというようなことも口実では言うんだけれども、おかしいんですよ、これは。主管大臣なんです。胸張ってやるべきです、それは。つまり、そうだというと、環境省、環境大臣にしなければ環境問題はできないみたいな議論になっちゃう。主管大臣なんです。設置法がそのことを、調整官庁としても位置づけているんです。この点は、やはりちょっと私はよくないというふうに思いますが、こうなってしまったらどうにもしょうがないと思うけれども、思いのたけをちょっと述べていただきたい。
○中村国務大臣　実は私が環境庁長官を拝命いたしましたときは、ほぼこの法律の骨格ができておりまして、私が余り発言する機会がなかったんでございますが、調整官庁という意味で、総理と一体のものであれば、総理でもよろしいのではないかとも思いますが、いろいろ今まで議論してまいりまして、私どもはこれから環境行政を進めていく上にはどうしても環境庁の組織、体制の強化というのはお願いしなければならぬことだというふうに感じます。やはり調整官庁としてでき得ることの限界ということがございます。その許された中で最大限のことをやろうという努力をさせていただくわけでありますけれども、やはり将来のことを考えますと、環境基本法というようなものがあって、その中にアセスメントがありいろいろな法律があるという法体系から整備して、やはりまず環境を大切にし、それを組み込んだ社会経済体制をつくるんだという国民的コンセンサスに基づいた法体系から組織のあり方、政府のあり方まで変えてまいりませんといけない時代に入ったなというふうに思っているわけであります。岩垂委員から思いのところを述べろということでございますので、そういう方向で環境庁の組織、体制の充実強化ということに進んでまいりたいというふうに考えておるわけであります。
○岩垂委員　続いて質問いたしますが、特定地域に流入する規制車のチェックの方法、さっきもやりとりがございましたが、ステッカーがだめなら今後とも何かそういう方法というのを検討す省とお約束いただけますか。別に被害者と加害者の関係を言うつもりはありませんけれども、それはやはりその辺の区別をきちんとしなければいかぬというのが今後の課題だというふうに受けとめてよろしいですか。
○入山政府委員　流入車の問題につきましては、検討会におきましても相当突っ込んだ議論が交わされたわけでございます。その結果、考えられる手段としてはどうもやはりステッカー方式しかないというようなことでございまして、それではそのステッカー方式を採用した場合にはどうなるかということで議論を詰めたわけでございますけれども、これも先ほど来申し上げておりますようなことでなかなか現実的な手法ではないということで、最終報告書からはそれが抜けだというような形になっているわけでございます。
　流入車の問題につきまして、私どもそれはそれでいいんだと言っているつもりはございませんで、やはりいろいろな形で、それは先ほど申し上げました国民の自覚とか責務とかといったような面からもＰＲをしてまいりたいと思いますし、今後の問題として検討はしてまいりたいと思っております。
○岩垂委員　これは環境庁と、建設省もおられるからもし時間があればお答えをいただきたいと思うけれども、幹線遺路をつくるときに、これは大臣も聞いておいてください、御存じのアセスというのがあるのです。問題のあるアセスですが、要綱アセスだけれども、しかしその中でもいわゆる適正交通量というのは示されるわけです、道路をつくるときに。大体大型何台とか小型何台というのが計算されているわけです、こういう道路でこれだけ通りますよと。ところが、その道路ができるとそんなものは全く無視されてしまって無制限に通るという形になるわけですね。やはりそれはアセスの問題とも関係があるが、道路ができてしまったらもう無制限というようなことになったのでは何のためにアセスをやったのか、何のための適正交通量なのか、これはあかんです。本当は総量規制というのはこういう観点を重視しながら、すぐはできませんよ、しかしだんだん緩やかにでも適正交通量と言われるところへ導いていく、非常に難しいけれどもそういう行政的な対応が必要だと思う。この点は環境庁、どんなふうに考えているんでしょうかということをお答えいただきたいと思います。
○八木橋政府委員　アセスにつきましての御質問でしたので私からお答え申し上げますが、先ほど先生がお触れになりましたアセスにつきまして、私どもは五つの条件を出したということは先生お触れになったところでございます。おっしゃられるように、環境アセスメントを行った事業につきまして、そのアセスの信頼性を高める上におきましても、またもう一つはアセスの手法なり予測の手法また調査の精度を高めるため、またさらには適切な環境対策を行うという点におきましても、実際に行われた事業と事前にやりました予測がどういうふうに対応するかということは極めて重要なことから、御指摘のございました川崎縦貫道路事業につきましても……（岩垂委員「川崎だけじゃなくて」と呼ぶ）いわゆる一般論として申し上げますが、必要に応じまして事後的に、またはやっております事業の最中に環境監視等を行っていくということが非常に重要な問題だと考えております。
○岩垂委員　これは今、企画調整局長に縦貫について言っていただきましたからそれで大変結構だと思うんですが、これは道路一般なんです。例えば国道四十三号線の訴訟の高裁判決というのは、私はやはりこれまでの道路行政に対する頂門の一針だと思うのです。と申しますのは、従来は道路について言うと、建設省の側は、それはメーカーやユーザーにも責任がある、だから道路管理者だけの責任ではないという立場から、どちらかというと否定的にこれを受けとめてきた。ところが今度の判決は今までとちょっと違うのですね。確かに差しとめ請求というのは棄却されましたけれども、例えば生活妨害などを含めて、あるいはＮＯｘの直接的な困果関係ではなくても、精神的な意味を含めて直接、間接の被害というものに対する損害賠償というものを命じているわけです。これは道路設置時の過失及びその後の管理上の手法、管理上のいわば手落ちといいましょうかということを判決の中にも指摘をしているわけでございまして、こういう道路というのは環八、環七、川崎産業道路などを含めて全国に十本ぐらいあると言われていますね、四十三号と大体同じようなもの。それから環境基準と言われるものをクリアしていない道路というのは八〇％。だから道路の側から、道路自身がいろいろな意味で環境基準を、道路を通る車が道路環境基準に対して、非常に環境基準達成の妨害になっているということもありますが、道路自身の構造を含めてこの際、道路行政のあり方というのを真剣に考えていく必要があるというふうに私は問題提起をしておきたいと思います。これは佐藤さんに御答弁を煩わしてもちょっと大変だと思いますから、ちゃんと受けとめておいてください。
　中村長官、ディーゼルの例の平成元年の中公審答申の長期、短期ですが、短期はクリアできるということをこの間も聞きましたけれども、長期は前倒しする可能性がありますか。
○中村国務大臣　この間、先日でございますが、ディーゼル自動車メーカーの技術屋さん、社長さんたちを呼びまして要請をいたしました。そして私は工場視察に行って、そこでも要請をし見学をしてまいりましたけれども、まさにＮＯｘの排出量で非常に困難をしておられる川崎に参りまして、その川崎に最大のいすゞ自動車の工場がある。そこを拝見してきたわけでありますが、端的に申しますとなかなかはっきりしたことが言えないということでございました。でありますから、その理由の一つになっております石油の中の硫黄分を削減しなければいけない。その要請をこの間石油業界にいたしまして、こちらの方は五年以内でやるということでお約束をいただきまして、通産省にお願いして今その対策を急いでもらっているところでございます。
○岩垂委員　やはり前倒しをしませんと、つまり十年待っているという感じじゃなくて、そんなことはないと思うけれども、例のＮＯｘの規制のときと同じように相当追い込んでいかないとこれはなかなかできないことだと思いますので、言うまでもないことですけれども、その点は御努力をお願いをしたいと思います。
　問題は、ＮＯｘの汚染寄与率の高い軽油の税率がガソリンの税率よりも低いというのは何とかしなければ、とにかくこの間ちょっと調べてみたらディーゼルが物すごくふえていますよ。ふえている理由は、確かにちょっと高いことも高いけれどもランニングコストが安いから、それからちょっと長もちするということもあるでしょう。これを考えないとどうにもなりません。それは環境白書にも、それから皆さんの御指摘の中にもあるが、これはどうやって切り込みますか。これをぜひ御答弁をいただきたいと思うのです。このままにしておいたのではだめです。
○中村国務大臣　まさに御指摘、一〇〇％そのとおりだと思います。私も先ほどから申し上げますように関係者でありますので過去を調べてみました。そうしましたら、昭和四十年ごろまではバスもトラックもガソリンを使っておりました。三十年ごろからディーゼルが出てまいりました。そして、そのときの事情を調べましたら、ディーゼルエンジンは加速が悪い、そして振動が多くて悪いガスを出すというので運転手が嫌がりまして、ストライキされそうな状況もございました。にもかかわらず、なぜディーゼルにみんな切りかわっていったかというと、安いからであります。理由はそれだけでございます。そして、しかも悪いことに、最初は副室式のバス、トラックが多かったのですが、その後安いということで、馬力も出るということで全部直噴式に変わっていって、今でかいものはほとんど直噴式だということでございます。そこでまたもっと悪いことは、安いということで乗用車までディーゼルを使うようになって、どんどんそれがふえていく。
　これは結果的に見れば、環境という視点からいえば、環境を結果として悪くしている税制と見る以外はないわけでございまして、これを何とかしてもらわなければいけない。しかしながら、先ほどから申し上げておりますような環境庁の限られた権限でございますので、今まさに委員御指摘のところをどういうふうにしてやっていけばいいかということで頭を悩ましているわけでございます。そして、こういったことを環境白書に入れられないかとか、どういうふうにして他の省庁に働きかけたらいいかとか、また、悪いことに、委員御存じのとおりガソリン税の高い方は国税であります。それで安い方は地方税であります。しかも、ともに特定財源でございます。ですから、この税率の調整をしない限り、自由経済を守る以上、ディーゼルはふえ続けると私は思うのです。これを生産制限とかそういうことでやるよりか、やはりこのアンバランスの原因となっているところを直さなければいかぬ、これが私は根本問題だ、認識は全く同じでありますが、これからいろいろ勉強してまいりますので、委員の御支援も賜りたいと思っております。
○岩垂委員　ぜひ、この問題を抜かして問題の解決はないと私は思います。
　最後に、もう時間がありませんから、大変申しわけなかったのですが、運輸省、通産省の皆さんにも低公害車の開発の状況などの御質問をしたかったのですが、恐縮です、時間がございませんのでそれば後日に譲りたいというふうに思います。
　ただ、最後に、アメリカのカリフォルニア州で、二〇〇三年ですけれども、低公害卓、無公害車を一〇％の販売を義務づける、これはカリフォルニア州だけではなくてニューヨーク州やペンシルベニア州などを含めた北東部の各州が追随する動きがある、こういうことを指摘をしています。
　これは環境委員長もあるいは中村環境庁長官も御出席になっていらっしゃると思いますけれども、例の「地球環境－日本と米国の役割」の日米環境セミナーの中で、これは非常におもしろいというか大事な問題提起があるなと思うのは、アメリカの方のワシントン政策分析研究所が出している資料によれば、
　　自動車メーカーにはカリフォルニアの動きを無視する余裕はない。カリフォルニアでは年間百七十万台の自動車やトラックが販売され、カリフォルニア市場を上回る市場は世界の七つの国だけである。電気自動卓が人々の人気を博すまでにはなお少々の時間がかかりそうだが、カリフォルニア州が大気の質の改善にコミットしたことは、今後、一連のインセンティブの設定につながる可能性があり、それが電気自動車の魅力をかなり高め、場合によっては立法による目標を上回る電気自動車需要を生みだすことも考えられる。また、カリフォルニアの自動車市
　場はきわめて競争が激しい。そこでは日本の自動車メーカーが五〇％の市場シェアを占めており、また、車両メーカーは競争相手に対して少しでもシェアを譲ることに抵抗を感じている。
　最後に、カリフォルニア州の議員は現在、さらに厳しい規制を行うことさえ検討している。
云々、こう書いてあるわけですね。
　そして、しかもビッグスリーはアメリカのエネルギー庁ともナショナルプロジェクトをつくって、電気自動車の開発に全力を挙げているという状況である。
　私は、この状況というのは、日米関係、特に経済摩擦などを含めて重大な問題をはらんでいるおそれがある。これはアメリカの場合はインフラの整備などを含めて、バッテリースタンドの整備などを含めてかなりやっている。日本はその点の体制はまだまだ十分でない。そういう意味では、やはり環境庁が通産省や運輸省やそういうところとも連携を密にしながらどうするか。その場合に大事なことは、役所だけじゃなくて国民的な運動として、低公害車というものが私たちの生命や健康にとってどんな意味を持っているかということをもっと積極的にＰＲをし、それに対するコンセンサスをつくっていく努力をしなければいかぬ。場合によったら国民協議会みたいなものをつくって、本当に今の自動車というものはある意味で被害者で加害者なんです、お互いは。ということなどを含めた対応が必要だと思うけれども、環境庁長官がこの点でイニシアチブをとる勇気があるかどうかということについて最後の御答弁を煩わしたいと思います。
○中村国務大臣　やはり環境問題というのはいろいろな総論賛成、各論意見ありということを惹起しやすい分野でございますので、環境問題に対する対策を進展さしていくためにはやはり国民のコンセンサスがなければできないと存じております。その面でいろいろなＰＲでございますとか環境教育をお願いするとか、そういうことは勇気でなくて、これはやっていかなければいけないことだと存じておりまして、就任以来力を入れさせていただいているわけでございますけれども、やはりその視点というものが、従来のように、汚い水はいけないよ、ごみは捨てません、きれいな空はいいですよというようなことではなくて、もう一つ踏み込んだ、環境をきちっと保ってよくして、そして次世代に良好な環境を送っていくことが一つの国民の義務なんだというようなところから発するような大きな意味での環境問題に対するＰＲ、教育等を推し進めてまいらなければならないと思います。
　そして、今アメリカの話がちょっとございましたけれども、その場合トータルのエネルギー効率をちょっと見ていただきたいと思うのです。日本はこれだけの工業生産をやりながら、ＣＯ２の発生は四・七％、アメリカはいろいろな風力発電なんかやっていますけれども、世界の四分の一のＣＯ２の発生をしている。その中で御努力をされているわけであります。日本の電気自動車も技術的にはアメリカにそう劣るものではない、むしろすぐれたところもあるのかなとも思わせていただいているところでありまして、先生御指摘のような方向で環境庁も頑張って、そうした低公害車の普及に努めてまいりたいと思っております。
○岩垂委員　どうもありがとうございました。
　質問しないで本当に申しわけございません。