Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府委員（岩田貞男君）　景気変動のことをおっしゃられると、これは土地でも何でもみんな、株でもそうなもんですから、ちょっと私どもとしてはどうしても対応ができないと、お答えするのが大変難しいわけでございます。
　ただ、この船腹調整規程を計画的解消によっていつか少しずつ下がっていくということにつきましては、それはそのとおりだと思います。ただ、私どもは、先ほど来申し上げていますように、環境整備期間、環境整備の内容の中にいろいろな措置を入れて、そういうことが急激に起こらないようにということで内航総連合会とあるいはその他の団体といろいろお話をしているということでございます。
○筆坂秀世君　まだこれから事業を子供あるいは孫と続けていこうという人は、例えば今度新しく債務保証の基金が設けられる、そこで債務保証を受けてそして融資を受けて新しい船をつくってということもあるでしょう。
　しかし、中にはもう私限りで終わりだという業者の方だってこれは当然いるわけですね。そうしますと、いずれこれゼロになることだってあるわけですから、簡単に言えば千トンの船を持っていれば一億五千万国会までだったら融資を受けた、先ほども指摘あったけれども、融資受けて例えば廃業するあるいは転業するということもできたけれども、今度これ全く無価値になっちゃう。廃業する人にとってはこれは大変な事態ですよ。例えば悪いけれども、今やまさに死なんとする人から葬式代取るようなもんですよ、これは。余りいい例えとも言えませんけれども。大変これは厳しいことに私はなるんじゃないかと思うんです。
　ですから、業界紙見ても、やはり何らかの保障措置、何らかの対策を講じないと、まだずっと続ける人はいいけれども今後廃業しようと思っている人は廃業するにもできないと、これまことに深刻な事態になると思うんですけれども、大臣、このあたりはやはり何らかの対策を講じないと大問題にいずれなっていくと思うんですね。いかがでしょうか。
○国務大臣（古賀誠君）　再三そういった問題は御審議をいただいているわけでございますが、確かに環境整備と一言で言いましても、いろいろな問題をそれぞれ考えてみますと難しい問題もございますし、またきめ細かな改善措置というものを行っていかなければいけない問題、支援措置を行っていかなければいけない問題、たくさんあると思います。その一端を今御議論いただいているわけでございます。
　私どもは、そういったものの全体を明らかにしていく中で、それぞれの問題でどういう対応が必要なのか。それは支援措置なのか、また改善措置なのか、そういったことを一つずつ真摯に受けとめながら、そして、本当に中小零細企業の方々のさまざまな問題について適切な対応を措置していくということに全力を挙げるということは当然必要なことだ、そういう認識でこの船腹調整の計画的な解消に向かっては進めていきたい、そういう決意でおりますので、よろしくお願いいたします。
○筆坂秀世君　内航海運業界にとっていま一つ大きな問題は、これも先ほど来ありましたけれども、荷主が大体鉄鋼であるとか石油であるとかセメントであるとか非常に大手である。したがって、なかなか対等な立場で価格交渉をする力を持っていないという問題は、これは従来から言われてきました。したがって、やはり運賃の適正化をどう図っていくかというのは、これはもう従来からもそうだし今後も引き続き大事な課題だと思うんですけれども、運輸省として例えば荷主協議会に対してどういう御指導をされているのか、簡潔に御報告をしていただきたいと思います。
○政府委員（岩田貞男君）　産業別にそういうものを設けまして、かなり頻繁にお話をしております。私どもとしては、きちんとした船舶の原価計算とか、それから船員費もそうなんですけれども、ちゃんと乗り組ませなければならない船員がこうおりますと。それから、運航費も港湾荷役も含めましてこういうふうにかかりますということを、これはもうぎりぎりでだれがどう査定してもこれ以下になりませんということを積極的に、そういった資料、もちろんその他の資料も指し示しますが、海運組合と一緒になってそういうことを説明して、荷主さんのそしてかなり上の人の御理解をいただけるように今努めているところでございます。
○筆坂秀世君　運賃の仕組みは、要するに荷主からその子会社であるオペレーター、それも二次、三次とあって最終的に海運業者のところへ行くと。ここまでどんどん下がっていって、そして内航海運業者のところでは非常に低運賃になる。
　やはり私、この仕組みに一つはメスを入れる必要があるし、トラックの場合には不当なダンピングに対しては運輸省が勧告できるという制度がございます。たしか、つい半年ぐらい前ですか、運輸省として調査もされて、そして必要があれば余りひどいダンピングがあれば勧告するという決意でこのトラック輸送については運輸省さんはやっておられるわけで、やはりこの海運についても余りにもひどいダンピングがあれば、それはまずいよということで勧告できる、こういうことも大いにやっていかないとこの問題というのはなかなか解決しないと思うんですけれども、その点はいかがでしょうか。
○政府委員（岩田貞男君）　先ほど来の説明で少し漏らしましたが、実は取引関係の優越的地位の乱用防止等の措置ということで、いい仕組みができないかということで公正取引委員会にお願いし、あるいは私ども自身としても勉強していると申し上げました。これは荷主と船会社というだけではなくて、船会社と今お話がありました二次オペ、三次オペ、あるいは船主さん、それとの関係もこの優越的地位の乱用があって、下請の方が大変少ない運賃しかあるいは用船料しかもらえないということがないように、そういう中で検討してまいりたいと思っております。
○筆坂秀世君　時間が来ましたので、終わります。
○末広真樹子君　自由の会の末広真樹子でございます。
　本日は、内航海運法の質疑でございますが、内航、外航海運を問わずに日本の港にとって当面緊急な問題となっておりますアメリカの課徴金等についてお尋ねしてまいります。
　今回のアメリカからの要求は、日本の海運業務の不透明さを指摘し簡素化を求めて強硬手段に出ております。日本の船会社がその課徴金という制裁対象となるのはまことに理不尽な対応であるにもかかわらず、政府は民間のことであるとして一方的に介入できないという姿勢をとっていることに私は疑問を感じます。これを機会に、免許行政の改善を初め港湾サービスの向上、コスト低減化、港湾の構造改革に取り組むべきだと思います。
　以下、これらについて何点かお尋ねしてまいります。
　政府の免許制のもとに港湾労働者の職域と雇用を守ることに貢献してまいりました事前協議制度も時代とともに変革を迫られています。日本国内の問題にとらわれ過ぎている間に、気がついたら物流面では日本はアジア諸国や世界から取り残されて世界のハブポートからフィーダーポートへと脱落寸前であるという声がございますが、最も大きな原因は何であると認識しておられますか。
○政府委員（木本英明君）　アジアの近隣諸国等は港湾の整備、港湾の運用あるいは経営といいますか、そういったことで大変力を入れてやっておりまして、そういう中で日本の港湾というのは例えばハード面ですと、コンテナ船の大型化等に対応する大水深のコンテナターミナルの整備が若干おくれた状況だとか、あるいは港湾関係のいろんな諸料金がそういった国々の港湾と比べまして割高だとかいろんな要素が絡んでおりまして、そういったことが今先生お話しされたような状況を若干生み出しているのかなと、こういう認識をいたしております。
○末広真樹子君　日本の企業でも日本の港を見限っていく現状で、日本の港を活性化してアジアの物流拠点としての役割を果たすための課題は大きく分けて三つあると思います。
　その第一点がコストを安くすることだと思います。
　外国船舶協会の調査によりますと、四万トン級のコンテナ船が香港へ八時に着岸いたしまして二十一時に離岸した場合には、これ一ドル百円換算でございますが、その場合諸経費合計が三十九万円、同じ条件で横浜港を利用しますと二百二十万円、我が名古屋港で百五十万円。どうしてこういうことになるのか。調べてみますと、経費細目としてタグボート代が高い、岸壁使用料も香港の三倍以上。そして、日本にあって香港にないものがある、それは入港料と特別とん税でございます。
　これだけの内外価格差があれば当然外国船は日本の港に入らずに安い香港、シンガポール、高雄などへシフトして、コンテナ取り扱いランキングベストファイブから日本が脱落するのも当然かなと思えます。低コスト改革へ政府はどのような対策をお持ちでございますか。
○政府委員（木本英明君）　港湾の諸料金を低コストにしていくということは、我々日本の港湾の国際競争力を確保するといいますか強化していくために大変重要なことであるというふうに思っておりまして、今先生お話しされましたようにいろんな料金、いろんなものがあるわけでございますけれども、そういったものを総合的にやはり取り組んでいく必要があるだろう、こういうふうに考えております。
　いろんな諸料金が高いという主たる要因としましては、やはり日本の人件費が割高だとかあるいは土地代といったものが非常に高いとか、そういった状況がすべてのコストを高める諸要因になっているのかなということで考えているわけです。
　そうは言いましても、やはり今言いましたように取り組んでいく必要があるだろうということで、例えば港湾の施設使用料を少しでも低減化させていくためには国の財政的な支援を高めることによって使用料を安くしていくことも一つの手だろうということで、例えば数年前から埠頭公社が整備いたしますコンテナターミナルにつきましては、従来無利子の貸し付けが港湾管理者、国会わせて四割だったものを六割に高めることによって貸付料というものを下げていくということだとか、あるいは、一般公共埠頭の岸壁の使用料につきましても先ほどちょっとお話ありましたが、従来二十四時間制だったものを十二時間制にすることによって十二時間以内で離着岸できる船はその分安くなるとか、いろんな手だてを講じておりまして、そういったことで少しでもコストを下げるように私どもとしては努力をいたしておるところでございます。
○末広真樹子君　ちょっと時間的な制限がございますので、言いわけは一切なしにして、対策をと聞いたら対策だけお答えいただきたいなと思います。
　日本の港が危ない二つ目の課題としましては、高規格ターミナルの早急な整備が望まれます。大水深化に向けての十五メートルバースの整備と、それにふさわしいバックヤードの整備です。
　まず十五メートル級の岸壁整備計画、これは去年五月の運輸委員会で、コンテナ扱い高日本第三位の我が名古屋港がその整備計画に入っておらず、私は東海地方の地場産業を見捨ててしまうのかと訴えました。その結果、十二月の閣議で、追加で十五メートル水深バースを一つお認めいただきました。まことにありがとうございます。これは西四区岸壁に平成九年度中に完成する運びとなっていると地元では伺っております。
　しかし、ますます大型化するコンテナ船の世界的流れの中で、名古屋港に十五メートルバースがやっと一つできるというのではお寒い限りで、輸出とともに輸入貨物の増加、そしてトランシップ比率の増大を考えますと、港のハブ機能そのものを見直す必要が早急の課題であると思います。私の地元の名古屋港を例にとってまいりますと、まず十五メートル級バースの増設見通し。既に神戸に五バース、東京、大阪、横浜に三バース、名古屋は現在ゼロなんです。現四号岸壁の十四メートルバースを十五メートル化改良工事すべきじゃないでしょうか。そして、物流基地の再整備、五百ヤードという広いヤードが必要でございます。同時に、アクセスの問題等々が山積しております。
　そこでお伺いします。名古屋港のポートアイランドは現在どの程度できているか御承知なんでございましょうか。将来計画としてポートアイランドを名古屋港物流基地としてどの程度位置づけていらっしゃるのでしょうか。また、ポートアイランドヘのアクセスはあと二キロ道路をつなげばできるということを御存じでしょうか。ハード面での名古屋港整備計画についてお尋ねいたします。
○政府委員（木本英明君）　名古屋港のハブポート化への取り組みのお尋ねかと思いますが、ポートアイランドは、現在、名古屋港の航路しゅんせつ等で出てくる土砂の処分場として整備をいたしておりまして、全体面積が二百五十七ヘクタールございます。そのうち約百七十七ヘクタール程度、全体の七割に相当しますけれども、これはほぼ埋め立てが終了いたしておりまして、この航路整備等の状況からすれば平成十三年度ぐらいには全体の埋立地が竣功するのではないかというふうに考えております。
　そこでお尋ねの、じゃできたポートアイランドは一体どうするのかということでございますが、現在の港湾計画ではポートアイランドを将来のそういった大水深岸壁及び埠頭用地として利用するための開発空間、いわゆる保留用地として位置づけをいたしております。
　そこで、じゃどう計画を具体化するのかという問題でございますが、現在、港湾管理者である名古屋港の管理組合の方で港湾計画の策定の準備に入りつつある状況でございまして、いろんな調査も必要ですので四、五年ぐらいはかかるかと思いますが、港湾計画を改定する段階で、ポートアイランドについて、今お話しされましたような状況で、もちろんそのときの経済社会状況の影響も勘案しなきゃいかぬわけですけれども、そういった大水深岸壁及び広いヤードを持つような高水準の物流基地としての位置づけをしていきたい、こういう意向でございます。いずれにしましても、現在からそういった検討に入りつつあるという状況でございます。
　私ども運輸省といたしましても、名古屋港というのは中枢国際港湾として位置づけておりますので、管理者等を適切に指導してまいりたい、このように考えております。
○末広真樹子君　心強い御計画、まことにありがとうございます。期待しております。よろしくお願いします。
　さて、日本の港湾の活性化の三つ目の課題に戻らせていただきます。ソフト面における高水準のサービス提供であると思います。内外とも指摘しておりますのが、手続の複雑さなんです。書面を届けるところが多過ぎる。
　これも地元名古屋で調べてまいったんですが、例えば入出港届、これは港湾管理者へ行ってください、輸出入許可は税関へ行ってください、植物、食料品の検疫は厚生か農水へ行ってください、出入国と海上交通安全、これは港長ですから海上保安庁へ行ってください、乗組員上陸は入国管理局、これは法務省でございます。ぜんざい公社じゃないんですよ。汗だくになって自転車で駆けずり回って四十分かかったという涙ぐましい話を聞きます。港の中にこれはらばらにみんな点在しているんですね。
　シンガポール港は港湾庁に一本化されて、手続は三十分以内が原則だそうです。船が着岸する前にファクスで完了する場合もある。日本は最長四日かかるというのは本当なんですか。高いわ遅いわでは、国際競争にこれで勝てというのはそれは無理ではありませんか。大臣、どう思われますか。
○国務大臣（古賀誠君）　確かにハードとソフトの面でコストダウンを推進していくということは大変大事なことだと思いますし、今先生の方でソフトの面で具体的にお話をいただきました。
　この問題につきましては、実は昨年の五月二十四日だったと思いますが、閣僚懇談会におきまして、神戸港の早期復興の一環といたしまして、総理大臣から直接にこの簡素化の問題について御指示もあったところでございます。それを受けたからというわけではございませんが、かねがねこの問題等について運輸省といたしましても勉強も重ねてきていたところでございまして、申請書類の様式の簡素化、また今お話があっておりますように、申請書類のファクシミリによります受け付け等を実際に今始めさせていただいているところでございます。
　今後、今先生御指摘いただきました点については大変大事な分野だと思いますから、なお積極的に取り組ませていただきたいということをお約束させていただきます。
○末広真樹子君　ありがとうございます。手続を簡素化することはサービスとしては当然なんですね。
　もう一点、世界の港が通年フルタイム稼働する中で、日本だけが時間制限つき、日曜はだめよという現況なんです。大蔵省が通関可能時間に役所的制限をつけているんです。ちなみに神戸港は、今大臣おっしゃいましたように震災後二十四時間体制をとることが認められました。これも暫定措置なんですね。
　おもしろいデータが出ております。運輸省の海上交通局、平成七年の統計調査ですが、神戸港の日曜荷役実施数が全体の三五％、そして十八時以隆の夜間実働が神戸港荷役全体の四四・六％、二十四時以降の深夜にも需要は一八・一％生じているんです。
　この数字を見れば、船主はどんなサービスを求めているかが一目瞭然と思いますが、政府はユーザーのニーズにこたえるべく対応していくのか、それとも今までどおりの規制と既得権を容認していくのかお考えをお聞かせください。
○政府委員（岩田貞男君）　この問題は、日曜荷役と平日も含めました夜間荷役との問題を分けてお答えを申し上げます。
　まず、三百六十日フル稼働という話ですが、日曜荷役につきましては、先ほども申し上げましたけれども、三月十日まで労使協定がございまして、実は三月十六日から切れております。これはなぜ切れたかというと、日曜荷役を恒常化するには労の方からすると交代制を導入してくれというお話でございます。交代制を導入すれば当然それだけの労働賃がかかるわけでございまして、その問題で労使で協議をしております。今まさに協議をしているところでございまして、いわゆる春闘のところで協議をしております。
　私どもとしましては、やはりその日曜荷役が世界的には普遍化しているし、近隣の港湾もみんなやっているわけですから、大きな五大港につきましてはぜひそれをお願いしたいということで、労使双方に早期の積極的な解決を目指して御努力いただけるようにお願いをしているところでございます。
　その次に夜間荷役でございますが、これは日曜も本来はあるんですが、日曜は今そういうことで中断していますので日曜以外の夜間荷役を御説明申し上げますと、これも先生の今お話しございましたようにかなり活用しております。それで、港によってかなりばらつきがございますけれども、やはりいつ船が来ても荷役ができて余計な船費がかからないようにということで、私どもとしてはそういうことで港が運営されるようにということで、これも引き続き皆様のさらなる協力をお願いしているところでございます。
○末広真樹子君　ぜひぜひお願いしたいですね。
　サービス改善のもう一点としてＥＤＩ、エレクトロニック・データ・インターチェンジを指摘しておきたいと思います。民間、役所を問わず異業種間で一つの情報の受け送りができるということでございますね。諸外国ではＵＮ・ＥＤＩＦＡＣＴを進めておりまして、貿易手続の簡素化と国際標準様式というのが既に定められております。日本は今そこへ向けてやっと動き出したところでございます。将来的にはＳｅａ−ＮＡＣＣＳと貨物流通企画課が一体的に連動しないとこれ意味がないと思いますので、御留意願いたいなと思います。
　港の情報化ができていない。これは電卓の国日本が港の情報処理をそろばん玉でやっているようなとろくさい感じでございますね。出入国手続のファクス化は当然すべきでございます。神戸港では既にやっているんですから、政府の港湾情報化への御見解をお伺いいたします。
○政府委員（西村泰彦君）　ただいま古賀運輸大臣より港湾の諸手続の簡素化、合理化などにつきまして御答弁申し上げたとおりでございますけれども、私どもの方もお尋ねのとおり、ＥＤＩ化の問題につきましてはかねがね重要な事柄であるということで検討してまいっております。来年度の予算につきましてもその関係の調査費などが既にもう盛り込まれておりまして、来年度あるいは再来年度そのあたりでずっと研究をしてまいりまして、平成十一年度に税関の方のＳｅａ−ＮＡＣＣＳという大きなシステム更改が予定されておりますので、何とかそれと連動いたしまして港のシステム全体についてもＥＤＩ化を図っていく、こういうようなことで努力をしてまいりたいと思っております。
○末広真樹子君　さらに具体的な話になりますが、高速クレーンの使用料金を三十分単位に設定すれば低コスト利用できる、それから岸壁の使用料も二十四時間単位でやっているのを十二時間単位にすれば安くなるという、ターミナルサービスの二十四時間化も神戸ができて何でほかの港はできないのという、そういう声が多々上がっていることを申し上げておきたいと思います。
　ハブポートヘの整備というのは、日本の地場産業を支えるためにも、それから国民の消費コストを下げるためにもぜひとも必要な国のかなめであると一年前にも申し上げました。港なくして国なし、ますますその思いを強くいたします。地方港の整備を含めて、大臣、日本の将来を見据えた御見解をお願いいたします。
○国務大臣（古賀誠君）　御案内のとおり、高コスト是正、またこれからますます進展してまいります国際競争の中で勝っていくためにも港湾の整備、特に国際ハブ空港を初めとする整備の必要性、緊急性については今先生から御指摘いただいたとおりでございます。公共事業についてさまざまな御論議をいただいておりますが、港湾整備については全力を挙げてまいりますので、先生もしっかり御支援いただきますようによろしくお願いいたしておきます。
○栗原君子君　新社会党・平和連合の栗原君子でございます。
　先ほどから御答弁も聞かせていただきまして、幾らよい制度と言われましても、弱肉強食をもろに持ち込まれていることの一つのように思えてならないわけでございます。そこで、特に零細業者が淘汰されていくという思いがしてならないわけでございます。私は広島の出身でございますので、瀬戸内海を回っております小さな運搬船、こういったことが大変気になってなりません。
　そこで、幾つかお尋ねをさせていただきます。これらの船舶輸送形態に大きな影響を与えるということは確かでございますが、小型船しか入港できないような地方の小さな港湾は輸送が困難になっていくんではなかろうか、このことを思います。また、小型船の不足によって小ロットの貨物も大型船で輸送するという大変運搬に非効率が生じてくるんではなかろうか、こんな思いもしておりますけれども、これらについてはいかがでございますか。
　　　〔委員長退席、理事戸田邦司君着席〕
○政府委員（岩田貞男君）　この船腹調整規程の計画的解消と小型船の話というのがどう結びつくかでございますが、小型船と大型船があるわけでございまして、それから船種としても、コンテナ、ローローみたいに自動的に自動車やなんかが乗る船と、そうじゃない在来荷役が要る船といろんなのがございます。
　最終的には一言で申し上げれば、小型船で小さな港に行ってすぐ消費地なら消費地にまで運ばれるか、大型船で行って近隣の大きな港に行ってトラックで横持ちをするかのコストの比較によるんだろうと思います。私どもとしましては、道路事情が大変隘路であるということを考えればなるべく海路の利用ということをお願いしているわけでございまして、小さな港で余り横持ちのコスト、横持ちの手間がないものが理想的だなと思います。ただ、それはコスト計算でございまして、津々浦々の小さな港にみんな船が行くとすればこれはまた違う問題が起こってくるわけでございまして、そこの兼ね合いだろうと思います。
　いずれにしましても、内航港湾の整備、いわゆる実態に合った整備を通じまして一番最適な輸送が確保されるように努力をしてまいる所存でございます。
○栗原君子君　努力をしていただくのは結構でございます。例えばどういう努力があるんでしょうか。瀬戸内海の小さな島々は大きな陸送などは入るわけないんですね。そして、そこには人が住んでいるわけでございますけれども、例えばどういう努力をなさるんですか。
○政府委員（岩田貞男君）　これは二つあります。まず、内航といいましても旅客船と、旅客船でも貨客船でございますね、貨客船と純粋な貨物船の問題がございます。私どもとしましては、先ほどもお話がございましたけれども、旅客船の分野、これは貨物も一緒に積める旅客船の分野でございますが、も含めまして規制を緩和しなければならないということで、今そういうことで打ち出しているわけでございます。
　　　〔理事戸田邦司君退席、委員長着席〕
　ただ、大臣も先ほど御答弁申し上げましたように、そうしたら離島やなんかに船が行かなくなる、あるいは夏休みとかそういう繁忙期に大きな船が来て優良なお客さんをとっていく、そして既存の定期運送をしてお客さんと生活物資を運んでいる船がなくなるということはこれは大変なことでございまして、そこら辺を十分留意しながら今後の規制緩和に取り組んでいきたいということでございます。
○栗原君子君　今考えられているのは、将来的には小さな船はなくなる制度である、私はこのように思いますけれども、見解の相違なんでしょうか。
○政府委員（岩田貞男君）　その船腹調整規程が廃止というかなくなれば、船が大きくなるか小さくなるかという意味では中立だと思います。要するに、そこに荷物があってそれだけのコストが貯えられれば船は行くんだろうと思います。
　それから、百トン未満の船につきましては現在でも船腹調整規程はございませんから、具体的な事例がどうなのかによりましてちょっとお答えも変わるかと思います。
○栗原君子君　一隻以下の持ち主ですか、これが七〇％、それからまた二隻以下を含めても八〇％以上になりそうというようなこの状況の中で、私は資金力の弱いところというのは淘汰されていくような気がしてならないわけでございます。
　それから、大手が中小零細よりも安いコストで輸送するということは将来的には私は考えられないような気がしてなりません。これは今中小零細、特に零細業者にとっては、たたかれるわけでございまして本当に生活するのにやっとという状況の中での収入でございます。こういう中に大手が入っていくということになりますと、船員費を初の輸送コストは大幅に上がっていくということを予想するわけですけれども、この点についてはどうでしょうか。
○政府委員（岩田貞男君）　大手の解釈ですけれども、まず一つあるのは大手荷主と小さな船主さんといいますか小さな運航業者という話と、それから大手の海運会社の下請としての小さな船主さんという、二つあるのだろうと思います。
　力関係でやはり大きいものが小さいものよりは強いということは今の御質問のとおりでございまして、これにつきましては、先ほど申し上げましたように荷主さんと船会社であろうと船会社同士であろうと、取引関係の優越的地位の乱用の防止のための手はずは打っていかなければならないと思っておりまして、そのために今いろいろ勉強しているところでございます。
○栗原君子君　次に、現在スクラップ・アンド・ビルド方式によりまして老朽船の処理は確実に行われてきたわけでございますが、船齢の古いものが放置されていくようなことにならないのか。プレジャーボートの放置船が問題になっているわけでございますけれども、この二の舞になる可能性はないのでしょうか。
○政府委員（岩田貞男君）　だんだん競争が激しくなる、それからやめていく船があるとすればそういうおそれはあると思います。ただ、プレジャーボートとかあるいは遠いところの外国船が放置をされているというのもありますが、内航船はそれぞれちゃんと登録された立派な船名を持ち、そういう資格を持つ船でございます。もしそういうことであれば海洋汚染防止法で放置をしていればあるいは海に沈めてしまえば罰則がありますし、あるいは廃棄物処理法でそういう船があればその所有者、元の所有者なのか、捨てた人ですね放置した人に対して適切に処理するように求めることができるだろうと思っております。
○栗原君子君　使用できなくなったものについては適切な処理がなされると思います。一方で、まだ使用可能ではあるけれども放置をされるという船が出てくるのではなかろうかと思います。そうしたときには不法運航が行われないのかどうかこうしたことを心配するんですが、これは大丈夫でございますか。
○政府委員（岩田貞男君）　特段の運航について規制がありませんから、不法運航という言葉はちょっとよくわかりませんが、例えば横切ってはならないところを横切ったとかあるいはとめてはならないところに船を放置した、とめたということになりますと、これは例えば港則法という法律がございまして、海上保安庁あるいは出先機関によりましてそういうことのないよう直接強制ができることになっております。
○栗原君子君　今そうした答弁をいただきましたので、心配をしなくてもいいということをまた伝えていきたいと思います。
　ところで、安芸灘架橋の建設に伴う雇用対策及び離島者の損失補償措置についてお伺いをしたいと思います。
　本州四国連絡橋、尾道−今治ルートに加えまして、広島県によります安芸灘諸島連絡橋の建設が進められております。明石、来島を入れるとその地域におおよそ二千六百人失業者あるいはまた離職者が出ると言われておりますけれども、長年、島嶼住民の交通手段と地域経済の発展に寄与してきた旅客業者を廃業、縮小に追い込むということになるわけでございます。そこに働く船員、あるいはまた従業員の職場が奪われますし、その家族の生活までも破綻されるという状況が起きてまいります。
　政府は、適切な立法措置を講ずることなく、この旅客業者と地方自治体に任せて国としての責任を回避しているように見受けられますけれども、この点についてはいかがでございましょうか。
○政府委員（岩田貞男君）　今、安芸灘架橋ということで、私も具体的にどこの場所にあるか存じないのですが、安芸灘架橋の建設問題が航路の再編で大変問題になっているということは承知しております。ただ、これは本四架橋とかあるいは東京湾と少し違いまして、県の事業でございます。県の事業として有料道路とそれから農道であると承っておりまして、今そういう関係で、県と関係旅客事業者の間で影響軽減のための措置や離職者に対する対策についてお話し合いが進められていると承知しております。
　ただ、今言われましたように、政府といいますか運輸省が黙っているというわけではなくて、少し地域的な問題もあるものですから、中国運輸局がこの協議会に参加しまして、旅客船対策等を検討しているところでございます。冒頭申し上げましたように、これはそもそも県道、農道とか有料道路でございますので、私どもとしましては積極的にそういう協議会に入っておりますが、やはり地元地方公共団体が主体となって所要対策を講じていただくように働きかけを行い、私どもができることはやる、こういうことで対処しております。
○栗原君子君　同じ瀬戸内海に隣接いたします島嶼間にかかる本州四国連絡橋には本州四国架橋特別措置法が適用されましてよろしいわけでございますけれども、この安芸灘諸島連絡橋建設にはそうした適用がないわけでございますね。そこで広島県は、本四架橋特措法に準じた対応を地域の住民の人たちに約束をしているわけでございますけれども、なかなか具体的な案が出せないといったような状況がある、こうしたことを聞くわけでございますけれども、これらについては何かそうした情報が入っておりますか。
○説明員（土橋正義君）　お答え申し上げます。
　今の御質問の点については、私どもについては具体的な話はまだ来ておりません。
○栗原君子君　実は、全日本海員組合が幾つかの今要求を県に出しているわけでございますけれども、例えばこの中には、離職者の生活を補てんする離職者補てん補償措置を明確にしろとかあるいは本州四国架橋特措法に定める離職者に関する措置を講じてほしいとか転業、転職による離職者の教育訓練が実効あるものとするため必要な財源措置を講じること、さらには船員の雇用の促進に関する特別措置法第三条第一項に基づく離職者に対し失業給付等の延長措置が講じられるように、こうしたことを言っております。
　例えば、本州四国連絡橋の場合はこれらのことが十分にできたものかどうか、お伺いしたいと思います。
○説明員（土橋正義君）　本四架橋の架橋に伴う離職対策についてお尋ねでございますので、お答え申し上げます。
　本四架橋につきましては、先生御指摘のとおり特別措置法がございまして、さらにこの特別措置法に基づきまして、本四連絡橋の建設に伴う旅客船問題に関する対策の基本方針というのが策定されております。
　こういったものを踏まえまして、まず航路再編成計画でもってできるだけ航路の維持、職場の維持を図る。それでもどうしても廃業あるいは事業縮小がやむを得ない場合につきましては、例えば本四公団とか地元の自治体で転職先の確保をお願いする。あるいはそれでも離職することを余儀なくされる方に対しては、職業安定所等を通じまして転職先の紹介とかあるいは職業訓練を実施する、こういう対策になっております。
○栗原君子君　全日本海員組合からもそうした要望を出しているわけでございますけれども、例えば離職者に対しての教育とか訓練とかをやっていただくようにと要望を出しておりますが、それらにつきまして、まだ県の方あるいはまた関係自治体等の中でも具体的な話というのは全く進んでいないわけでございます。これは二〇〇〇年には開通をすると言われておりますから、時間的にも迫ってきつつあるわけでございます。
　ただ自治体任せにしておいてよいものかどうか、大変疑問に思うわけでございますけれども、これらについては運輸省は適切な指導、措置というものはなさるのかなさらないのか、お伺いしたいと思います。
○説明員（土橋正義君）　先ほど御答弁申し上げましたとおり、安芸灘架橋については地元の方から具体的な話が参っておりませんので、早速この点について調査をいたしまして、今後お助けできる点があるかどうか、検討させていただきたいと思います。
○栗原君子君　地元の自治体としても大変財政的にも、こういう状況の中でございますので厳しいといった情報は入ってきております。そうした中で、やはり国の財源的な措置も含めて持っていらっしゃるそうした知恵をおかりしたいという気持ちは大いにあるように思いますけれども、その節にはぜひ適切なアドバイスができますように強くお願いをさせていただきます。
　最後に、運輸大臣にお伺いいたしますけれども、今回のこの法の改正によりまして弱肉強食の状況というのは私は免れないような気がいたします。特にそうした小さな島々を回っております運搬船の業者につきましては、まず生活がもろに直撃をされるわけでございます。そうしたことに十分配慮していただきますように重ねてお願いし、最後に御答弁をいただきたいと思います。
○国務大臣（古賀誠君）　御要請の点につきましては、今後、規制緩和全体を進めていきます中でも十分検討させていただきたいというふうに思っております。
○芦尾長司君　最後になりましたが、各委員の先生方から御質問をされまして、私の方から聞くことが余りなくなってまいりましたのでこれでやめてもいいと思いますけれども、せっかく与えられた時間でございますから、どうかよろしくお願いします。できるだけ重複を避けましてお願いをしたいと思います。
　まず一番最初に、これはこの前の質問とも関係いたしますのでちょっと重複いたしますけれども、よろしくお願いいたします。
　最初に、米国のＦＭＣが最近日本船舶に対しまして制裁措置を決定したところでございますが、さきの運輸委員会で私の方から我が国の港湾の国際競争力について質問をいたしました。木本港湾局長からも御答弁がございまして、先般の三月九日の新聞報道によりますと、五月から主要八港で十二時間の短縮係留について実質二五％の料金の軽減措置を各港湾で講じていくといったような大変心強い発表もなされておりまして、その取り組みに感謝をいたしたいわけでございます。
　しかし、今度はまた米国の連邦海事委員会、ＦＭＣが日本の港湾荷役の慣行につきまして不服として制裁措置を講ずる、こういう報道がなされておりました。せっかく国際競争力を強めていくための努力をしようというやさきでこういうことが起こっております。さらには、十二日にこれに抗議いたしまして、約五十港で十万人の港湾労働者の半数の方々が二十四時間のストを行ったといったような報道もなされております。
　先ほど来の御質問がありまして、今回のこの二十四時間ストの中で、震災直後から全国五大港で日曜荷役が実施されまして、神戸港では特に暫定的に日曜を含む二十四時間荷役が全国に先駆けて導入をされてきておりますが、それがこのたびまた荷役を行わないといったようなことが報道されておるわけです。これはＦＭＣに対する抗議とは少し別物だというふうにわかりましたが、しかし、いずれにいたしましてもこれは世界の趨勢にもなっておると思うわけでございます。
　今、労使で話し合い中であるというふうに聞きましたけれども、その見通しというものはどんなものでございましょうか、お聞きいたしたいと思います。
○政府委員（岩田貞男君）　今先生のお尋ねのようなことでございますが、今月の十日まで日曜荷役をやるという協定が切れてしまいました。したがいまして、十六日からは日曜荷役をやらないという状態でございまして、これはストではなくてやらないという状態でございます。しかしながら、国際的には日曜荷役、特に近隣諸国はみんなやっておるわけでございますので、私どもとしてはぜひこれは継続してもらいたいということで直接労使にお願いをしているところでございます。
　ただ春闘で、さっきから申し上げておりますように、交代制を入れるか入れないかということで少し難しいテーマになってございます。賃金を上げろとか上げるなというよりも交代制を入れるのか入れないのかに絡まってきておりますので、例年になく少し難航しております。私どもとしましては、ぜひできるだけ早い時間にもどのように日曜荷役をやってもらえるようにさらにお願いをしていきたいと思っております。
○芦尾長司君　これから港湾の競争力をつけていく上で、国際的な広い視野に立って、また国内的にも高い立場に立って関係者が一体となってこうした難関を乗り切っていただきますように、ぜひ運輸省におきましても御活躍いただきますようにお願いを申し上げたいと思います。
　それでは次に、今回の債務保証制度の創設の法律改正につきまして若干御質問させていただきたいと思います。
　これまでの御質問の経過から、私自身も、今回の保証制度の創設の目的といいますものが単に新船建造に当たっての金融制度を変えるというのではなくて、供給サイドから需要サイドに立った大きな転換、規制緩和の流れの中で行われようとしておるということを認識いたしまして、以下御質問をさせていただきたいと思います。
　いずれにいたしましても、こういう規制緩和を実施していきますに際しましては、やはり摩擦といいますかフリクションというものが生ずるわけでございますが、こういう摩擦をできるだけ最小限に抑えて、そしてその規制緩和の効果を最大限に発揮していく、そのことが政治に与えられた行政に課せられた課題であろうというふうに存ずる次第でございます。
　その一環といたしましてまずお聞きいたしたいのでございますが、今回のこの保証制度で、基金の造成目的というのでございますか、そういうものは大体どの程度というふうにお考えになっておられるのか、お聞かせいただければと思います。
○政府委員（岩田貞男君）　これは、法律を成立させていただきましてこういう機能が内航海運組合に与えられた場合、内航海運組合がどう判断をし、どのように資金を集めていくかということだろうと思います。今までのところ内航海運組合とのお話し合いの中では、目標としてこれはかなり十分な目標だと思いますが、百三十億ぐらいを基金として事業者から出損をしてもらって、それを元手に債務保証事業をやっていきたいと思っております。
　ただ、債務保証事業ですからこれのいろいろな計算がございますけれども、十倍とか二十倍とかいう債務保証はできるということでございます。さもに、債務保証のときに手数料が入りますので、それの益が出れば少しずつ基金がふえるということでございます。ただ、百三十億なければ債務保証事業はできないかというと、そうではなくて、その中間段階でもその基金の額に見合っただけの債務保証はやっていけるのだろうと思っております。
○芦尾長司君　そういたしますと、今のお話でございますが、保証倍率がどの程度になるかといったようなことにもかかってくると思うのでございますが、そうした規模でどの程度の事業量といいますかトン数が新しく建造されるかといったような、何か見通しはあるのでございましょうか。
○政府委員（岩田貞男君）　これは少し横の制度を見ながらのこのようなものかなということでございますが、ほかの制度を見ますと十五倍ぐらいでございますので、百三十億が集まれば約二千億円の保証能方ができるということでございます。したがいまして、船が数億円でございますけれども、これが満額できればかなりその建造のための債務保証の枠ができるということでございます。
○芦尾長司君　それは一応ちょっと置いておきます。
　これまでの御議論から、船腹調整という土俵の場が外されようとしておりますが、そうしたことの中でこれから非常に重要になってまいりますのが、運輸大臣が策定されます内航海運事業者の船舶建造の中長期的な指針となります五年間の適正な船腹量といいますかガイドラインということになろうかと思いますが、それが非常にこれから重要になってまいると思いますけれども、その点の御認識はいかがでございましょうか。
○国務大臣（古賀誠君）　きょう各先生方からそれぞれ御質疑をいただいたわけでございますけれども、各先生とも一番関心と申しますかまた御心配をいただいている点は、今先生がお触れいただいている点だろうというふうに思います。私も、ここのところは一番重要であり、また本当にきめ細かな環境整備というものがそれぞれの先生方の御意見を拝聴させていただく中で必要だということを、改めてきょうの御審議をいただく過程の中で認識をいたしました。
　この船腹調整事業というものが規制緩和で計画的に解消に向けてその第一歩を進めさせていただいているわけでございますけれども、この基本が事業の拡大だとか新しい分野への参入だとか事業者の方々により夢と希望のある内航海運業として育っていかなければいけないわけでございます。
　しかし一方、私はいつも先と影と申しておりますけれども、そのために大きな犠牲と申しますか、そういった痛み、負の分野というものに対してどういう支援をしていくのか、どういう措置ができるのかまたやるべきなのかということを、今後与えられた期限目標というものをつくらせていただいておりますから、目標期限は定めさせていただいておりますだけに、関係者の方々と十分協議を重ねさせていただいて環境整備に努めていきたいというふうに思っております。今回提案させていただいております組合法の一部の改正につきましては、これはその一環として、十分皆様方と御論議をしていただいた中で提案をさせていただいている改正案だということについては先生方にも御理解をいただいておきたいというふうに思っております。
○芦尾長司君　確かに、今回の適正な船腹量というものがこれから非常に大きな意味を持ってくるのではなかろうかと思います。
　そこで、先ほど来岩田局長も御答弁をされておりますけれども、今回の法律といいますものは連合会の選択肢をふやす改正になるということであります。そういうことでありますが、今までの委員の御議論から出てまいりますと、この組合法の八条の四号の仕事ですか、これをこれから削除するときが非常に大きな問題になってくるだろうと思いまして、その期間を今探っておられるだろうと思います。
　いずれにいたしましても、この適正量というものを一つの何か目標にされまして、今平成八年から十一年の間に六万トンなり四万トンなりの過剰があるという数字が出ておりますが、そういうことからいえば一つの目標として、例えばこういう六万トンなり四万トンの過剰というものを解消するというのが一つの計画目標である。言うならばそういうものを一つ前提に掲げていただいて、そしてこれからどういうふうに取り組んでいくかということのスタートをするのが重要になってくるのではないかなというふうに考えるんでございますが、いかがでございましょうか。
○政府委員（岩田貞男君）　実は、現在の環境整備計画の中にも、こういうような法律をつくってくださいとか、あるいは弱者救済といいますか優越的地位の乱用防止のための法律をつくってくださいとかいろいろございます。その中の一つとして、これは法律じゃないんですが、過剰船腹を解消してくださいという内容もあります。これはしてくださいというか、解消するということでございます。
　先ほど申し上げましたように、自分の資金でそういう過剰船腹を解消するのもありますが、引き当て比率を去年の五月だったと思いますが少し引き上げまして、その五年間の環境整備期間の中で解消するんだという計画になっているわけでございまして、私どももそういうベースで環境整備計画を進めておるわけでございます。
○芦尾長司君　いずれにいたしましても、これまでの御答弁の中で、その期間はまだはっきりしないといったようなことから若干不透明なところがある。そういったものを透明にされて、その上で例えばこの船腹調整事業でどの程度の新船建造を図っていくのか、またこれからできる新しい制度の中でもどういうねらいを持ってどの程度新船建造を図っていくのか、そしてトータルとしては一体どういう姿になっていくのか、そしてそれでこの適正量に向かって五年間で収束させていくのか、そこをはっきりさせて透明にした上で、公的支援というものはやはりこういうことで必要であるということを堂々と前に打ち出されて、そしてこれからの新しい施策というものをお立てになると。
　そういうことが、この規制緩和を進めようということの中で非常に大切になってくるのではないか。従来どおり、何か不透明なままで例えば公的支援をやるといったことになりますと、これは従来の補助金を出しているのと同じようなことになっていくだろうと思います。
　そういう意味で、これから残された期間そう時間はないと思いますけれども、非常に内航海運の新しい世界を築いていく上で重要な時期に差しかかっておると思うわけでございますので、そうした新しい目標のはっきりした計画を立てていただいた上でいろんな環境整備の諸対策を講じていただくことをぜひお願いいたしたいと思います。御答弁いただければと思います。
○国務大臣（古賀誠君）　確かに、目標期限は三年から五年というふうに明らかにさせていただいておりますけれども、今先生御指摘いただきましたような全体像の中でそれぞれの分野において全体像を明らかにしていく、透明性を明らかにして、そしてそれに向かっていろいろな環境整備をつくっていくということは先生御指摘いただいたとおりだと思います。
　私も、そういう認識のもとで、まず内航海運事業者の方々の自助努力と相まって、その中で国の環境整備としてやらなければいけないある意味では支援を含めた措置というものはどういうものが必要になっていくのか、まず全体のいろんな分野の中でこういう形にやっていくんだということを明らかにしていくということは、そういった意味でも非常に大事なことだというふうに思います。
　先生の御指摘を十分踏まえて、これから解消に向かっての計画で明らかにさせていただきながら進めていきたいというふうに思っております。
○筆坂秀世君　私は、日本共産党を代表して、内航海運組合法の一部を改正する法律案に反対の立場から討論を行います。
　船腹調整事業は、圧倒的に中小零細業者が多い内航海運業界にとって最大の課題となってきた過剰船腹による過当競争を防止するために行われてきたものです。しかし、三十年余たった今日も、長期不況とも相まって依然として船祭り状況が続いています。また、荷主が石油、鉄鋼、セメントなどの大企業がほとんどという業界の特徴もあって、荷主側の優越的地位を利用した運賃ダンピングも改善されていません。船腹調整事業について、今こそ実施していくべきものであり、廃止などとんでもないという声が内航海運業者から上がっているのも当然です。
　世界の趨勢を見ても、ＥＵ諸国は八九年から内航海運への新規参入を認めておらず、我が国における廃止の動きは世界の趨勢にも逆行するものであります。
　こうした状況を踏まえず、規制緩和、自由化のかけ声のもと、従来から運輸省が内航海運不況対策の柱として運輸白書でも挙げてきた過剰船腹処理対策をやめてしまうのは、全く道理のないことです。しかも、今回の法改正の背景には、公正取引委員会を通じた大手荷主側や米国からの廃止要請があり、この要請に沿って新規参入を容易にするため障壁を取り払おうとするものです。
　船腹調整が廃止されれば、過当競争がさらに強まり、運賃ダンピングがますます横行し、ほとんどが中小零細業者である内航海運業者の多くが深刻な事態に追い込まれることは必至です。また、内航海運業者にとって命綱とも言うべき解撤権の財産的価値が消失することも看過できないことです。
　このように、今回の改正は日本の国内物流輸送に大きな役割を果たしてきた中小内航海運業者の営業を根底から脅かすものであることを指摘して、反対討論を終わります。
○委員長（直嶋正行君）　他に御意見もないようですから、討論は終局したものと認めます。
　これより採決に入ります。
　内航海運組合法の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（直嶋正行君）　次に、地方自治法第百五十六条第六項の規定に基づき、関東運輸局千葉陸運支局の自動車検査登録事務所の設置に関し承認を求めるの件を議題といたします。
　まず、政府から趣旨説明を聴取いたします。古賀運輸大臣。
○国務大臣（古賀誠君）　ただいま議題となりました地方自治法第百五十六条第六項の規定に基づき、関東運輸局千葉陸運支局の自動車検査登録事務所の設置に関し承認を求めるの件の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　この案件は、運輸省の地方支分部局として、関東運輸局千葉陸運支局の自動車検査登録事務所を設置しようとするものであります。
　すなわち、千葉県の北西部地域における自動車の検査及び登録に関する事務の円滑化を図り、あわせて当該地域の住民の利便を増進するため、千葉県野田市に、関東運輸局千葉陸運支局の下部組織として野田自動車検査登録事務所を設置する必要があります。
　以上の理由によりまして、地方自治法第百五十六条第六項の規定に基づき、関東運輸局千葉陸運支局の自動車検査登録事務所の設置に関し国会の御承認を求める次第であります。
　何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御承認くださいますようお願い申し上げます。
○委員長（直嶋正行君）　以上で趣旨説明の聴取は終わりました。
　これより質疑に入ります。——別に御発言もないようですから、これより討論に入ります。——別に御意見もないようですから、これより直ちに採決に入ります。
　地方自治法第百五十六条第六項の規定に基づき、関東運輸局千葉陸運支局の自動車検査登録事務所の設置に関し承認を求めるの件を承認することに賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（直嶋正行君）　全会一致と認めます。よって、本件は全会一致をもって承認すべきものと決定いたしました。
　なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（直嶋正行君）　次に、船舶安全法及び海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。
　政府から趣旨説明を聴取いたします。古賀運輸大臣。
○国務大臣（古賀誠君）　ただいま議題となりました船舶安全法及び海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　我が国においては、船舶の安全確保及び海洋環境の保全を図るため、船舶を航行するに当たっては、船舶の構造・設備について検査を受けなければならないこととされております。近年、日本船舶は信頼性が向上するとともに、構造・設備に起因する事故は概して減少傾向にあることから、検査に合格した船舶に交付する船舶検査証書及び海洋汚染防止証書の有効期間について、海外の主要海運国の動向を踏まえつつ、見直しを行うことが可能な状況となってきております。このため、昨年、運輸技術審議会に対し、船舶の定期的検査の今後のあり方について諮問を行い、同年十二月に同審議会から船舶検査証書及び海洋汚染防止証書の有効期間を五年に延長すべきとの答申がなされたところであります。
　また、外国の造船所の技術向上等を背景として外国で建造される日本船舶が増加する傾向にあることから、これらの日本船舶について、船舶検査を円滑かつ確実に行うことが必要とされております。
　さらに、平成七年九月に国際海事機関において、千九百七十三年の船舶による汚染の防止のための国際条約に関する千九百七十八年の議定書について船舶発生廃棄物汚染防止規程を船舶内に備え置くことを義務づけること等を内容とする改正が行われ、本年七月に発効することとなっていることから、同議定書の改正に伴い新たに必要となる国内法制の整備を図る必要があります。
　このような趣旨から、このたびこの法律案を提出することとした次第であります。
　次に、改正案の概要につきまして御説明申し上げます。
　第一に、船舶検査証書及び海洋汚染防止証書の有効期間を四年から五年に延長するとともに、これらの証書の有効期間の延長特例の上限を五カ月から三カ月に改めることとしております。
　第二に、海外で建造される日本船舶が建造地において製造検査を受けることができるよう措置することとしております。
　第三に、船舶所有者に対し、船舶発生廃棄物汚染防止規程を定めて、これを船舶内に備え置き、または掲示することを義務づける等所要の規定の整備をすることとしております。
　以上がこの法律案を提案する理由であります。
　何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御賛成くださいますようお願い申し上げます。
○委員長（直嶋正行君）　以上で趣旨説明の聴取は終わりました。
　本案に対する質疑は後日に譲ることといたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後五時四十分散会