Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○参考人（沼越達也君）　そういった意味での夢というものは余り描いたことはないわけですけれども、私は、私なりの希望といたしましては、今まで長い間、申しましたように非常に受注産業としての苦しみを持っております。それで、我々は我々として輸送という社会システムが世の中に迎えられ、それからまた若い人が希望を持って入ってくるような分野でありたいと思うわけでございますが、そういった意味で長い間受注産業としての立場を維持しておるわけですけれども、せめてこれをパートナーシップというところまで持っていきたいというのが私の願いでございます。
○参考人（大森均君）　私どもも労働組合なりにやっぱり夢を持ちたいと思っているんですが、現実はなかなかそういったことに至っておりません。
　私どもが願っているのは、せめてもう少し道路混雑がなくなるような方法はないかどうかということでありまして、それには、最初申し上げましたように何でもかんでもトラックで運ぶということが本当に合理的なのかどうかという疑問があります。じゃ、それをレールとか船とかといっても、撤去したレールがまた敷かれるわけでもありませんし、船がそんなにと思うと、やっぱりトラックが物を運ばなきゃいけないなという現実に立ち返ってくるわけです。
　そこでまた起きてくるのは、二十一世紀というような大げさなことではないんですが、もう少し荷物を運ぶということについての社会的な意味での国民的なコンセンサスが得られるようなものがないかどうかと思っておるわけです。つまり、裏返すと、余り便利さを追求するというのは一体いかがなものかという感じがいたしております。
　極端な話が、例えば北海道のジャガイモがなぜ宅配便で送られなきゃならないのかという疑問があるんです。あるいは青森のリンゴはスーパーマーケットヘ行けばいっぱいあるんです。しかし、それをなぜ一軒一軒に送る必要があるのかどうかという疑問が私たち仕事をしていてあるんです。もちろん個人あてに送るということは心のこもった一つのあらわれですから、これは否定できないんですが、もう少し違った生活の発想が行われれば、こんなにも混雑した道路はなくなるだろうと思っております。とても大きな夢じゃないんですが、もう少しスムーズなみんなに喜ばれるような仕事になりたいなとは思っています。ちょっと抽象的ですけれども。
○南野知惠子君　最後に、岡田先生にお尋ねしたいんですが、夢をお伺いした後でちょっと現実的な問題なんですが、貨物自動車の輸送事業というのがございますが、それには一般事業とそれから特定事業、それともう一つは貨物軽自動車事業という三種があるというふうにお伺いいたしております。運輸大臣の許可または届け出ということに関連してその業ができるということでございますが、それらの許可基準のあり方ということについて先生はどのようにお考えになっておられるか、一言お伺いいたします。
○参考人（岡田清君）　これは、御案内のように物流二法で経済的規制の緩和、社会的規制の強化というスローガンのもとにああいう法律が成立をいたしました。その効果の面では、非常に激しい競争が起こるのではないかというふうに推測されておったわけですが、事実、運送事業者の数は一般貨物輸送業者はかなり増加いたしております。それに対して特別積み合わせ、かつて路線トラックと言っておりましたのは、これはむしろ減少、寡占化の方向にあります。したがって、これからは少量物品輸送につきましては寡占的競争の時代というふうに申し上げてよろしいかと思います。
　一般貨物輸送は、これは積み合わせ、貸し切りともにどうしても地場輸送が中心でございますので、荷主の系列に入っているケースが圧倒的に多うございます。そんな関係で、競争が激化するといいましてもおのずから系列支配との関係で限界があるとは思いますが、これをさらに競争を促進することが果たして物流の改善になるかどうかという点はもうちょっと現場の実態を踏まえて議論すべきテーマだろうというふうに理解しております。
　大ざっぱにそういう状況でございます。
○南野知惠子君　ありがとうございました。
　これで終わらせていただきます。
○藁科滿治君　どうも貴重なお話をありがとうございました。
　それでは、早速沼越参考人に中小企業の体質強化、こういった面から質問をさせていただきます。
　中小企業の近代化あるいは合理化、こういった対策の一つとして共同配送という問題があると考えておりますが、この現状と問題点について、それからあわせて、中小企業の場合には資金や要員の関係から情報ネットワークを独自に構築するということが大変困難であるわけでございますが、こういった情報の共有化という問題について、この二つについてまずお伺いいたします。
○参考人（沼越達也君）　協同組合たくさんございますが、おおむね一番共通にやっておりますのは物品の共同購入とか、例えば高遠自動車道のチケットを共同購入する、そういったようなことに中心が置かれておると言ってはなんですけれども、かなりそっちの方へいっている。本来中小企業の共同化ということは、例えば受注を共同化するとか、それから、幹線部分はそれぞれ重立ったところがやるといたしましてもせめて配送だけは共同化するとか、そういったことがねらいでございますけれども、なかなかこれが進んでいないというのが現状でございます。
　これはなぜ進まないのかということになりますと、やはり共同化を組もうという意思があっても、最終的に荷主のところへ行きますと、それとの従来の系列関係というか、荷主と業者との関係というところで変調を来すといいますか、そういったことも心配されるというようなことで、なかなか共同受注とかそういった問題は進んでいないのが現状でございます。
　ただ、共同配送は別途の要因がございまして、例えば非常にある地区が混雑している、そうするともう、ばらばらばらばらそれぞれの荷主のところへそれぞれの運送業者からの配達が行われるというのではとてもたまらないということで、例えば福岡市の天神地区あたりでは、特別の荷受け会社、荷受けというか配送会社をこしらえて、それが天神地区の配送を一手に引き受けるというようなケースもございます。
　それから情報の共有化ということでございますが、この情報というのはどういう情報でお答えすればいいのかわかりませんが、情報といたしまして、一番協同組合として、協同組合というか中小企業として欲しい情報というのは、荷物が足りないときには荷物がどこにあるかという情報だと思います。それから車が足りないとき、提携関係を、どういう車を求めたらいいかという情報だと思います。
　運送事業というのは、季節的に偏りがあるのと同時に、行きと帰りでもアンバランスが生ずるわけですね。自分の地元では非常に集荷力のある業者でも帰りにはなかなか集荷力がないというようなことがございまして、昔からその帰り荷をどうあっせんするかというのは非常に中小企業にとって問題でございました。
　それで、私どもの協会が日貨協連という全国組織の協同組合と提携いたしまして、先ほど説明にございましたように、システムキットというんですけれども、要するに、貨物の情報とそれから車両の情報をパソコンを使いましてお互いに交換し合うというシステムをつくっております。
　また、これは全国的なネットワークでございまして、今大体月間八百件程度成約しているようでございます。これはおもしろいことに、二年ばかり前にスタートしたわけですが、そのときは、荷物はあるけれども車がないから何とかしてくれという情報が非常に多うございました。今は、車はあるけれども荷物がないから何とかしてくれという情報が非常に多い現状でございます。それでも大体八百件程度の成約はございます。なお、それぞれの地区的にネットワークを持っている協同組合もあるわけです。協同組合とその傘下組合、それとの連結等も試みられております。
　以上、よろしゅうございましょうか。
○藁科滿治君　次に、労働力不足について御質問したいんですが、先ほど南野先生の御質問に対してかなり問題点が整理されてきておりますから、重複を避ける意味で、私は中高年対策の面から一つだけ伺っておきたいと思います。
　先ほどお話にありましたように、若年層から敬遠される、こういうような事情の中で中高年齢層の活用という問題が重要だろうと思いますけれども、説明のありました賃金体系ではなかなか中高年齢層を引きつけるわけにはいかない。簡単に言いまして賃金体系の改革が必要ではないか、こういうように考えますが、沼越先生並びに大森先生の率直な見解を承りたいと思います。
○参考人（沼越達也君）　私ども、もう二十年近く労働時間と賃金実態を毎年調査いたしまして業者に配付いたしております。この長い歴史の中で徐々に、本当に徐々にでございますけれども、中高年層に対する賃金体系というものも改善に向かいつつあるというように私は考えております。私どもといたしましてはその方向を非常に期待しております。
○参考人（大森均君）　私ども運輸労連といたしましては、文字どおりこの中高年者が非常に恵まれていないということを大変重要視しておりまして、ここに焦点を合わせた賃金改善などを要求したり取り組んだりしているんでありますが、現状はむしろ後退しております。
　今後どうするかということがあるんですが、一つは先ほど申し上げたように、まず賃金制度を、やっぱり週休二日時代なんだから週休二日の時代にふさわしいように、何というか稼働給中心といいますか、出来高給中心の賃金ではいけない。やっぱりもう生活主体の固定給中心に切りかえるということでここ三、四年かなり強く時短とあわせてお願いをしているわけです。少しずつは進んでいるんでありますが、まだまだ問題を残しております。
　それからもう一つは、賃金水準というものを一定程度目安をつけて、例えば、トラック運転者の年齢別の最低の賃金水準はこの辺だよというようなものを業界全体にアピールするような方法によって注意を促していく、あるいは興味を注いでいくというような方法がないかどうかということも考えておりまして、これも三、四年前から、賃金要求の段階で賃金要求を幾らにするかということも大事だけれども、せめてこの水準まで底上げをするということが当面の目標ではないかというようなことなども賃金要求の課題に据えております。
　それからもう一つは、中高年者の方が一番やっぱり望んでいる面もありまして、五十歳ぐらいになってきますと、もうあと何年もこの仕事をやっておれないという方が出てくるわけです。そういう方に対して、じゃ、どういう仕事の転換を図るのかという点で、いわゆる技能訓練といいますか、そういったことなども取り入れるようにしております。
　それから、同時にあわせて、先ほど南野先生がおっしゃいました年金、退職金等もやはり中高年者にもう少し目を向けた制度改善をするといったように、この賃金だけではなかなかいきませんので、退職金や年金と絡めた生涯所得保障みたいな制度を目指しているわけです。したがって、これもまだまだ時間がかかるんでありますが、そういう方向に向けていきたいなと思っております。
　それからもう一つは、やっぱりこの業界はコストに占める人件費の割合が五〇％ぐらいになります。仕事の内容によっては人件費比率が六〇％ぐらいいきます。といいますと、結局売り上げの半分は人件費にかかるということでありまして、例えば、賃金を一〇％上げたと仮定すれば五％運賃を上げなきゃならぬ、単純に言うとそういうことになります。これが実は大変なわけでありまして、荷主さんからはなかなか運賃を上げてもらえないということで、結局は中高年者に犠牲がいってしまうという点もございます。
　そこで、一つの方法としては、中高年者であっても生産性の高い仕事ができるような業務のシステムの見直しをする、そして荷主さんからは高い運賃をもらえるような方法を講ずる。そうすることによって運賃の収受を高め、そしてそれの還元を賃金にもたらしていく、こういう方法がないかどうかという点で、今度は作業の見直し、業務の見直しをしようということなども含めてやっておるのでありますが、最終的にはやっぱり運賃の問題に絡みますので、この辺はひとつ、諸先生方御存じだと思うんですが、大変ダンピングのひどい業界でありますから、ちょっと手がないんですけれども、この辺を何とか進めていきたい、業界、団体とも協力して適正な運賃の収受、それによって賃金の改善、労働条件の改善を図っていきたいなというふうに思っております。
○藁科滿治君　最後に、岡田先生にお尋ねしたいんですが、きょうはモーダルシフトについて余り詳しいお話は承れなかったんですが、この問題についてもう少し具体的な展望というようなものについて。沼越先生にもお聞きしたいんですが、ちょっと時間的制約がありますから。
　それからあわせて、アメリカなどでは最近ハイウエーの全国ネットが形成されつつありますけれども、近い将来我が国の場合、物流ネットワークとそういったハイウェーのネットワークの結合というような展望が持てるのかどうか。私もちょっと不勉強でございますので、何かお考えあったら伺いたいというふうに思っております。
○委員長（櫻井規順君）　岡田先生、藁科先生の持ち時間が少ないものですから、コンパクトにお答え願いたいと思います。
○参考人（岡田清君）　今のお話で、モーダルシフトの可能性と限界と申しましょうか、これは今のところ鉄道の線路容量が非常に厳しいということが非常に大きな理由になっているんです。
　鉄道の場合は、これは話が細かくなりますが、日本のＪＲ満トン牽引と申しますが、一列車、機関車で運ぶことができる量が一千二百トンというのが限界でございます。これをもうちょっと一千三百トンなり一千六百トンにできないかというのが今宿題になっているんです。そういうことが一つ。
　今、輸送力、線路の容量が少ないということが大きな理由でモーダルシフトが大変難しい。線路容量が少ないというのは、これは旅客列車と線路の奪い合いになりますので、夜間の限られた時間しか貨物列車に割り当てがいかない。しかも旅客列車が通りますと、その間貨物列車は駅で待っていなければいけないというふうな関係から、一口で言ってキャパシティー、容量が足りない、これが一つの限界でございます。
　内航海運につきましては、これはフェリーとローロー船ということで、船腹調整制度の上ではモーダルシフト船として引き当て比率を一対一、結果的になくしまして、かなり自由にローロー船の建造ができるようにいたしましたけれども、もともとが大量輸送でございますので、何千トンという貨物を集めることが難しいという関係上、部分的にフェリーあるいはローロー船、コンテナ船と、一部にモーダルシフトの起こり得る余地はありますけれども、これについても大きな期待が持てない、それが申し上げたいことの一つでございます。
　もう一つは、道路にしましても鉄道の線路にしましても、旅客列車と貨物列車、あるいはトラックとマイカーというふうに共用システムというものが、これが輸送システムの共通した姿でございます。したがって、これを物流だけの専用の鉄道をつくるとか、あるいは専用の道路をつくるということは、これはなかなかコスト面から不可能だということで、物流ネットワークを独立につくるということは極めて困難だと認識しております。
　しかしながら、貨物輸送については恐らく何らかの手を打たなければこれはなかなか難しいのではないか。昭和四十年代に、旅客新幹線・貨物在来という言葉がございまして、在来鉄道は貨物に使うんだ、旅客は全部新幹線に転換するんだということがスローガンとして言われた時期があります。しかしながら、その後の経過ではなかなかその分離は難しいというのが今までの姿でございます。恐らく今後も非常にこの問題には頭を痛め、あるいは物流の制約になるだろうというふうに認識をいたしております。
　以上でございます。
○山下栄一君　公明党の山下でございます。きょうは本当にお忙しい中ありがとうございます。どうぞよろしくお願いいたします。時間は余りございませんけれども、何点がお聞きしたいと思います。
　物流部門、全く素人でございまして、よくわからない面がありますので教えていただきたいと思うわけでございますが、沼越先生、大森先生のお話をお聞きいたしておりまして、日本の物流のあり方、なかなか将来の展望が見えてこないという非常に厳しい現実があるわけでございます。
　ただ、岡田先生からのお話を聞いておりますと、非常に物流そのものの合理化、システム化といいますか、機械化が非常に進んでいるけれども、人間が抜け落ちてしまっているという、事業者、またそこで働いておられる労働者も含めてだそうでございますが。大体この物流部門そのものが相変わらず荷主、消費者主役で展開されておる。これは極めて日本的な問題点なのか、外国の状況はどうなっておるのかということです。
　物流の中に占める位置といいますか、その経済的な重要性とかは認識されてずっと来ておるということだと思うんです。ただ、環境への問題とか労働者の方々の実態とかを見ますとますます厳しくなってきておる現状の中から、特に岡田先生にこの物流業界といいますか、物流部門の将来の方向性としてなかなか日本の中では将来性が見えてこないわけですけれども、外国の方ではどのような改善がされておるのか、また日本とどのような点が違うのかということ、もし教えていただければと思います。
○参考人（岡田清君）　物流の問題は各国ともやはりいろいろ問題を抱えておりまして、機械化あるいは労働問題を除きますと、恐らく日本は世界でも冠たる発展を遂げてきたと思います。
　ただ、経済発展が急でございますから、それにうまくフィットして問題がなくすっといったかといいますと、いろいろ問題が出てきた。しかも先ほど申し上げましたように、労働問題の制約は出てくる、環境の問題が出てくる、こういうふうなことで、この点ではやはり、これは外国に比べまして日本の方がちょっと悪いかなというふうな感じがいたします。
　特に大都市物流のような場合には、今まで道路側とそれから流通施設あるいは小売業側とのつなぎの問題であるとか、あるいは都市政策のようなものとそれと交通政策がうまくリンクしてこなかったとかいろんな問題がございまして、むしろその辺は外国の方が非常にお考えになっております。
　例えば、テキサスの方ではビルをつくったらその地下へトラックを必ず入れるようにしているとか、地下物流という言葉はよく言われますけれども、全面的な地下物流というのは非常に困難でございますので、部分的な地下物流というようなことが外国では徐々に出かかってきておるようです。そういう点では、まだまだ日本の場合は改良すべき点が非常に多いというふうに理解しております。
○山下栄一君　それに関連してですけれども、輸送業務そのもののあり方といいますか考え方、思想といいますか、日本の場合は受ける側にやっぱり生産とか販売のついでに附属物として、本来ただでやるものだというふうな考え方はまだ残っておるというふうに感じるわけです。その辺の転換がなかなかなされなくて、それがこういういろんな問題点となって大きく浮かび上がってきているのではないか。
　特に、欧米の方では物の考え方、輸送業務そのものの位置といいますか、この辺がやはりちょっと違うのではないか。それがあらゆるところに、費用負担の面も含めまして、この業界はなかなか運賃の改定もままならないというふうなことにまで影響しているのではないかなと思うんです。輸送業務そのものの考え方に違いはないのかどうか、その辺をちょっと先生にお願いしたいと思います。
○参考人（岡田清君）　大変難しい問題でございますが、日本は昔からサービスについては支払いが非常に悪いといいますか、どちらかというと物に対しては目に見えますから金額が定まりますけれども、サービスに対する評価が非常に低かったという歴史がございます。例えば大正年間のトラック輸送というのは、もうそれだけでほとんど運賃はもらえなかったという苦労の歴史がございます。
　ところが、最近はそれが幾らかよくなってはきておりますけれども、しかしながら、例えば細かいちょっと運ぶとか荷役をやるとその料金はもらえないとか、細かく仕事を区切って見ますとなかなか料金につながらない。それは何とかしておいてくれやと、こういうふうに言われて、やむを得ずやっているというようなケースがたくさんございます。その辺がじゃヨーロッパではどうかということでありますが、この辺はやっぱり必ずしもヨーロッパもそうしっかりとなっているということではなさそうに聞いております。
　しかしながら、一般的には非常に競争の激しい業界でございますから、荷主の方は荷主の方で、トラック運賃の支払いを今不景気でうちも困っているからちょっとまけてくれやと、こういうふうなことを言われる。それは当然労働賃金の方にまたはね返る。最後の受け手は労働側だと。こういうふうなのが今までの歴史でございますので、労働の評価あるいは作業、サービスの評価というものをもうちょっとやっぱり適正に理解してもらうといいますか、支払いにつなげていくような方向が必要ではないかなというふうには思っております。
○山下栄一君　先ほど藁科先生の方からも共同配送のお話ちょっとございましたけれども、沼越先生の方からこの共同配送、なかなか荷主の皆さん方の理解も得られなくて進まないという状況のお話があったわけですけれども、将来の方向としましてはいかにして輸送事業の共同化を図っていくか。この業界そのものが九九・何％中小企業ということを考えましたら、私は、事業の共同化ということはもう必然的な歩みとして実体化しなくちゃならないというふうに思うんです。特に、労働力不足の解消の問題とか環境負荷、道路混雑の問題から考えましても、これがもう非常に重要な方向であろうなと思うんです。これ荷主の皆さん方の理解はやっぱり大事だろうと思うわけですけれども、これは進めていくために、特に環境整備を図っていく上でどういうことが必要なのかということを岡田先生の方からお聞きしたいなと思うんです。
○参考人（岡田清君）　共同配送問題を考えます場合に、二つの方向があろうかと思います。
　第一の方向は、自然発生的に共同配送あるいは納品代行とか、いろんな形で共同化が進みやすいような商慣習が徐々に育成されていく、したがって無理をしなくてもある程度いくという見方が一つございます。それからもう一つの見方は、かなり思い切って計画配送まで持っていかないと、あるいは計画的誘導政策を導入しないと共同化は進まない、こういう見方があり得るわけです。
　じゃ、なぜ共同化をするのかということでございます。一つは、道路混雑のような環境問題がやはり恐らく大きなきっかけになって共同化をせざるを得ないという場面がこれから出てくるのではないかというふうに思います。この十二月一日から施行されますＮＯｘ法につきましても、ある地域を特定して車の乗り入れを制限するということになりますと、どうしてもやはりある程度共同化ということをやらざるを得ないというふうに言えます。
　今までの共同化が行われました最大の理由は、例えば堀留の問屋街のように、もうひっきりなしにトラックが出入りして、それがもうばらばらに出入りする。つまり、自由放任にしておくことはもはや許されないということで荷主側のみんなの合意ででき上がって共同化が進んできた。つまり、自然発生的な共同化であったわけです。
　では、いつどういう場面で計画的な誘導をすべきかということの判断というのは非常に難しゅうございまして、これは取引の内容にもずっと入っていくようなこともございますので、そのためには、例えば施設を整備して別の効率化を推進し得るような方向を探るとか、いろんなかわりの手段を十分に精査して、その上で共同化の推進にいくべきだというふうに理解しております。
○山下栄一君　ＮＯｘ法の話が出ましたのですけれども、規制緩和の一環としてトラック重量規制の緩和ということが十二月から実施されるとお聞きしておるわけです。これはまあガソリン代、燃料負担の問題とか、いろいろ背景はあるとは思うんですけれども、先ほどの労働災害との関係で、過積載との関連で非常に心配になってくるんじゃないかというようなことを考えるんです。大森先生、ちょっとこの重量規制の緩和についてのメリット、問題点、お聞きできればと思います。
○参考人（大森均君）　私どもは、今回の重量規制緩和につきましては一定の条件をつけて認めています。と申しますのは、これまたこういうことを申し上げると大変まずいんですけれども、実態は既に二十五トン前後いっているんでありまして、これを追認するというのはいいか悪いかはあるんですけれども、そういう実績から勘案していきますと、現在の車をもう少し改造して、ブレーキとかタイヤとかという安全を損なうような部分については一定の補強措置をとれば現在の車でもまあ使えないことはないという判断です。
　それから、その次の段階としては、近い将来そういう新しい重量に適合した車が開発されるだろうということを思っておりまして、そういった意味ではそれほど大きな問題ないんじゃないかなと思っているんですが、一つ問題なのは、現在の車両構造が大型車の場合二十五トンまでもてるということは大体経験上感ずるんですが、それ以上、二十五トンになったから今度はさらに三十トンだというような過積載が容認されるということは、これは許されてはならないと思っています。
　したがいまして、この辺はこれからまた、適正化事業というのが運輸省にあるんですけれども、適正化事業の中でその過積に対する監視をどう強めるのか、あるいは道路交通上の問題として警察その他の関係で過積載の取り締まりをどうされるのかというのが、次の段階問題になってくるだろう、課題になってくるだろうというふうに思っています。
○山下栄一君　もう時間がありませんが、最後一点だけちょっと。
　沼越先生にお聞きしたいんですけれども、さまざまな問題を解決するためには、荷主との連携といいますか、それが大変重要になってくると思うんです。トラック協会として荷主さんにいろいろアンケートをとられたりしているわけですけれども、具体的に協議の場ですね、そういうふうなものは持っておられるのかどうか最後にお聞きしたいと思います。
○会長（櫻井規順君）　沼越先生、山下さんの持ち時間が少々になりましたので……。
○参考人（沼越達也君）　それではもう簡単に答えます。
　持っております。荷主懇談会というのを地方トラック協会単位、それから業種別の部会というのがございますが、その部会単位で持っております。
○山下栄一君　地方別、部会別。
○参考人（沼越達也君）　業種別の部会です。
○山下栄一君　業種別。ありがとうございました。
○小島慶三君　きょうは大変参考になるお話を伺いまして、ありがとうございました。御礼申し上げます。
　私、交通問題は余り詳しくありませんので、ピントの外れた御質問になったらお許しをいただきたいと思います。
　初めに、きょうのお話で達観して考えますと、問題の根本は、一つは急速な都市化、それからもう一つはニーズの多様化ということで、このはざまでトラック輸送への加速といいますか、そういうものが行われて大変に苦しんでいる、こういうことではないかと思うんです。
　それで、一般には規制緩和、これは今度の内閣、与党の合意でもあろうと思うんです。交通という問題を取り上げて考えてみた場合には、むしろ若干の計画化というか、規制といいますか誘導といいますか、できるだけ誘導の方がいいと思うんですけれども、何かそういうことが必要になってくるんじゃないかと思うんです。
　それで、長くは申しませんけれども、例えば輸送のニーズをミニマイズするというか、あるいは空間利用を計画的にするというか、どちらの意味でもいいんですけれども、例えば資本財というか生産財、バルキーカーゴはバルキーカーゴなりに、それから付加価値の高いものは小ロットあるいは小さなサイズ、そういうものはまたそういうものなりに、また都市需要でかなり多様に頻繁に使われるもの、こういったものについてはそれなりに、そういったチャンネル別に何かもっと荷主さんの共同の情報交換の場でそういう計画化ということが行われてもいい時代なのではないか、また政策的にもそういう誘導が必要なのではないか。
　例えば、昔は石炭でも木材でも米でも、そういったバルキー・カーゴというのは鉄道で運んでいたわけで、その施設は別に取り払われたわけでもないでしょうし、若干の復元をすればそういうことは可能になるんでありましょう。
　それから、荷主のニーズとしても、ファーストランナーが遅くても次々に入荷していくようなものであれば、それほど大きなマイナスは起きないということだと思いますので、これは運賃面とかあるいは国の助成面とかでもうちょっと鉄道利用、そして船の利用、こういうものを推進するという手はないものか。付加価値の高いものは、これは空路で結構だと思うんですが、そういうふうに輸送のチャンネル別に少しずつの計画化というものができないものかどうか、そういう点ひとつお伺いしたいと思うんです。これは諸先生にお願いしたい。
○参考人（沼越達也君）　まずやっぱり貨物の適性ということで、恐らく輸送機関が選択されるということは事実だと思います。
　例えば、先ほど岡田先生のおっしゃったように、内航海運というのはもう生産財関係であるというように、それぞれ輸送機関の持っておる本質から特化がある程度行われます。それから、今度トラック業界で申しますと、やはり得意な領域というのはそれぞれあるわけでございます。それなりの特化は、そんなに劇的じゃございませんけれども行われておる。
　ただ、鉄道の活用ということですけれども、先ほど岡田先生もおっしゃったように、なかなか鉄道は利用しづろうございます。輸送力ございません。そこのところなんですけれども、私ども運んでおります輸送量の中の大体二％ぐらいが幹線貨物だと思います。ということは長距離貨物です。それを鉄道に全面的に預けるという状態にはとてもまいらないというのが実態だと思います。
　それで、私も昔役所におりまして、総合交通体系というようなことでいろいろ絵を描いたこともございますけれども、非常に難しゅうございましたし、実務に入っても本当に難しいと思っております。お答えになりませんけれども。
○参考人（大森均君）　全く先生のおっしゃるとおりなんですが、実は、現在既に付加価値の高い貨物は航空とかトラックの中でもさらに特別積み合わせというような業者があるんですが、そういう分野にもうシフトしてしまっているわけです。
　それから、鉄道で運んでいるのは、言うなればトラックにも乗りようがないとか船にも乗りようがないという貨物が今鉄道にいっているのと、それからトラック業者がコンテナなどを利用して一部利用しているというような程度です。それから船は、これまた岡田先生のお話ありましたように、いわゆる素材型の貨物が船にシフトしているわけです。
　ある意味では、トラックはトラックなりのニーズに合ったお客を選んでやっている、船は船で船のニーズに合ったお客を選んでやっているというのが実態でございまして、これを大きく崩すということは、これは経済構造上非常に困難であるというふうに思っています。
　そういった中でどのようにするかということは非常に我々も難しいんですが、やはり理想としては、例えばヨーロッパなどは主として鉄道貨物を利用することが前提になっているわけです。特にドイツなどは鉄道利用を原則にしてトラック業者の数がふえないように抑えているという実態もございます。ですから、長距離貨物はトラックになるということが原則で動いていますので、この辺の分野がきちんと守られている。
　日本の場合は利便性だけが優先して、昔は鉄道で運んでいた米を今は全部トラックで運んでいます。それから、鉄材なども物によってはトラックで運んでいるというようなことがございまして、そういう意味では鉄道の果たす機能が本来あるんだけれども、そのことをどう育成するかという措置がとれなかったということが、結果としては本来トラックで運ぶ必要のないものまでトラックに流れている、こういう実態がございます。ですから、その辺をやはり分野別輸送にもう一回切りかえていくということが国の政策として成り立つかどうか、こういったところが問題なんじゃないかなと思っています。
○参考人（岡田清君）　最近の商慣習は、これは無在庫経営が中心になっておりまして、先ほどファーストイン・ファーストアウト、先入れ先出し法でどんどん流していけばいいというお話であったかと思いますが、無在庫経営になりますとどうしてもやはり多頻度配送になります。そのためにトラックへの負荷が非常にかかってしまう。そのことがチャンネルがみんなばらばらにやっておりますので、これが端末にいったときに混乱が起こる、その場面で共同化という計画誘導の方策があり得るかというお話であったかと思いますが、これは大都市の場合にはある程度物流区域のようなものを設定して、その区域の中である程度自由も与える。そういうことでサービスの質を落とさないで物流区域というようなものがもしうまくできれば共同化の道もおのずから開けていくかと思います。
　その辺につきましてはまだ十分ではございませんが、どうしてもそれは雑貨が中心になろうかと思います。そういうふうに思っております。
○小島慶三君　ありがとうございました。
　ちょっともう時間がなくなりましたので、最後に、岡田先生にお伺いしたいと思うのですけれども、やはりこの物流の問題というのは物流という面だけでは、その担当の部局だけでは片づかないのであって、例えばいろんな物の生産とその集荷、出荷、それから供給、そういう流れから見ていろんな、例えば生産の面での地域別の振りかえ生産とか、そういうふうなことまでやらないとうまくいかないんじゃないか。
　例えばトヨタさんのかんばん方式も非常に有名になりましたけれども、あれもやっぱりトヨタさんだけとれば、無在庫で下請けもシンクロナイズしてやるわけですから非常に効率的なシステムだと思うのですけれども、輸送という面から見ると、これは大変集中輸送というふうなことも考えられます。
　そういうふうに生産と物流というものを、お互いの機能というものをもうちょっとうまくかみ合わせるといいますか、そういう必要がこれから出てくるんで、そういう意味ではかなり政策的な誘導が必要になってくるんじゃないかというふうに思うのですけれども、いかがでしょうか。
○参考人（岡田清君）　かんばん方式の大きな特色は、部品の調達から製品の販売まで、特に販売店の情報がずっと後ろの方に、これ前工程と申しますが、前工程の方にずっと流されることによってトータルシステムが効率化するという点にございます。
　ただし、その途中の輸送にどうしても道路の問題であるとか環境の問題だとか、そういう制約がかかりますので、その辺の制約を全部輸送業者がしょってしまう。したがって時間どおりに、これは大体往復で三十分、片道十五分の間に届けるということになるのが普通のようでありますが、その間に届けるとなりますと相当余裕を持っていかなけりゃいけない。末端の方にいきますと大波を打つともいいますけれども、非常にさまざまな問題がございます。
　その辺の調和をとるのにどういうふうにしていったらいいのかという点は、これは先ほどの業者間の共同化の問題であるとか、あるいは輸送のルートの問題であるとか、そういう点についてきめの細かいやはり注意が必要になろう。今のところは必ずしもそこまでいっておりませんで事業者に任されておりますから、任されれば任されるほど苦労が多いというのが実態だと理解しております。
○長谷川清君　本日は本当にありがとうございました。
　私のところからまたさらに時間が短こうございまして、御協力賜りたいと思うのですが、今も話題になっておりますこの共同化という問題、今のこの物流産業全体が、単位として非常に小さい単位の企業組織が一万を超える多くの数で存在している。この状況の中で、今目指すような多くの諸課題に対して果たして可能性があるんだろうかという点が非常に危惧されるんじゃないか、こう私は認識せざるを得ないんでございます。
　そこでどうしても、共同化がさらに進んでいってこの物流産業全体としてのコストダウンというものを考えた場合、この企業の近代化あるいは再編成といったような組織それ自身の規模の問題ということが一つは出てくるのではないか。それは今の形から共同化の方向をたどりながらそこへ行くのか、それとも大きいプログラムでこれからのいわゆる需要と供給という関係から見まして、例えば今制約になっております道路一つとりましても、東京周辺では今外輪線が計画されておりますね。あれができ上がってしまえば多少、あれは大型トラック用であるということもありますから。
　しかし、そのように緩和策はとられていくんでしょうが、それができ上がるころにまた次の課題が出るといった、そういう傾向の中で推移する恐らく社会の動き、テンポ、そういうところからいたしますと、業界全体としては産業の近代化、企業の再編成、そういったテーマにぶつかるのではないか。どうしてもそこがネックになるように思うのでございます。
　お三方にそれぞれ二、三分程度で、時間が本当になくて恐縮でございますが、一点に絞って御質問させていただきます。
○参考人（沼越達也君）　私どもは、中小企業問題について三十九年ごろからずっと取り組んでまいりました。初めは規模拡大というようなことを考えた時期、今でもその考え方は捨てているわけではございませんが、規模拡大を通じて近代化をやっていく。規模拡大というのに合併もございましょうし、それから組合化というものもある。そのほか、共同化を通じての有形施設を共同で保有するというような高度化とか、情報化に対応した高度化とか、いろいろな試みをやっております。外国の例などを見ましても、運送業、特にトラック運送事業がある程度の規模でなければならないという原理は必ずしも各国とも共通にとっておるというわけのものではございません。
　私の個人的な考え方といたしましては、情報化であるとか、あるいは高度化施設であるとか、あるいは人材養成であるとか、そういったことについては企業規模から見て中小企業はかなり難しいだろう。そうすると、共同化というのが協同組合化であるか、あるいは事業者団体を通じての共同部な行為であるかそれは別といたしまして、そっちの方は大いにやっていかなきゃいけない。中小企業問題というのは我々業界にとって最大の問題であるというように認識いたしております。
○参考人（大森均君）　私どもとしては、あるべき姿というのは描いているんですが、現実は自然淘汰の再編成によるんじゃないかという形の中でしか共同化というか、そういう規模のスケールメリットが求められないんじゃないかなというふうに、ちょっと悲観的ですけれども思っております。
　以上です。
○参考人（岡田清君）　先ほどもちょっと申し上げましたけれども、少量貨物、つまりかつての路線トラック貨物は、これは競争によって寡占化、つまり企業の数はふえないで、だんだん集約化の方向に行くものだというふうに理解しております。中でも宅配便の場合は、どうしても大手四社でほぼ七、八割はもう賄っておるということでございます。
　ただ気をつけなきゃいけませんのは、運送というのは元請をしまして、それを下請の事業者に流すというケースが多うございます。特に内航海運の場合にはオペレーターという元請業者がほとんど握っておりまして、それを中小の一杯船主であるオーナー、つまり船を動かしている人たちに仕事を与えるという形です。
　そのオペレーターの方は、商業の商の要素とそれから輸送の要素が一体になっているというのですか、商の要素は規模を大きくすればするほど利益が出ます。しかしながら、輸送については規模を大きくすればいいというものではありません。ただ経営力は非常に弱くなりますから、経営基盤は非常に脆弱な状態になります。ここにその輸送業者の抱えている矛盾がございます。大規模化することだけがメリットではない。
　したがって、競争が激化すれば大企業と零細企業に二分されてしまうということで、その零細企業から中堅企業が育っていくことによって物流はさらに改善していくだろうというふうに考えております。
○長谷川清君　ありがとうございました。
　大変難しい現実が横たわっているということがございます。ただ、いろんな面においてそれぞれの産業レベルにおける労使、それから学識経験者の皆さん、行政、政治、やはりこれからの日本の全体的ないわゆる構造転換といいましょうか、そういう大きな流れとの兼ね合い等々で目指す方向はその辺にかぎがあるのではないか。その上に立っての現実的な今の問題や移行措置の問題等々が課題になるのではないか、そんな感じがするのでございます。
　本当にありがとうございました。時間でございますので終わります。
○立木洋君　最初に、沼越参考人にお尋ねしたいと思います。
　物流の中でトラック輸送というのがある意味で非常に深刻な状況にあるんじゃないかということを、私はきょうお話を聞きながらさらに痛感したわけです。
　三十年代からトラック輸送というのは急速な伸びが行われ、その急速な伸びは伸びることが求められたというような言い方をした方がいいんじゃないかと思うんです。当初は物を運べばいいという状態から、しかし実際には、それはただ単に物を運べばいいということではなくて、その流通費用をいかに最小費用に抑え込むかというそういう手段や方法での輸送が求められる。
　さらには今度、無在庫生産のためにジャスト・イン・タイムなどというようなことで、あるいは流通費用の圧縮というふうなことから、どうしてもいわゆる付加価値の高い輸送のあり方が求められるというふうなことになってきて、一部の加工の問題までが輸送として行われるとか、情報も相当な情報を持っていないとなかなかそれに対応していけないだとか、相当急速な事態が起こってきた。
　そういう状態にあって、先ほど来お話をお聞きすると、結局は省エネの問題、環境の問題、それから二十四時間社会の弊害の問題だとかいろいろな問題と絡んできて、ただ単にこれがトラック輸送だけの問題ではない社会のあり方の問題として問題になってきている。それが先ほどのお話を聞くと、結局九九％が中小零細企業だということになると、これは一体どうなるんだろうかというような非常に深刻な事態だなということを強く感じるんです。
　それで、次の点をぜひお伺いしたいのは、今までの沼越参考人の御経験もおありになるということなので、先ほどちょっと言われた問題ですけれども、今の規制緩和の問題で二十トンを二十五トンにするというふうな問題があります。大森参考人は、それは基本的には賛成しているんだけれども、現状を認めるというふうな形での意味合いではないかと思うんです。
　この問題については、私はやはりトラックの台数をふやすだとかあるいは大型化するだとかいうふうな問題で本当にトラック輸送の問題の深刻さというのが解決する方向に行くんだろうか。そうではなくて、より一層深刻な事態になるんじゃないかという気がする。
　それからもう一つは、モーダルシフトの問題です。これもなかなか難しい状態がある。ＪＲの形になりまして、今旅客の問題と貨物の輸送の問題が分離されていますから、どうしても貨物の輸送をするとなると鉄道の軌道を借りないといけない。その費用をどうするかという大変な問題があるんですね。だけれども、そういう今までの沼越参考人の御経験からして、モーダルシフトの問題についてよりこういうふうな方向があるんじゃないかという何かお考えがあれば、さっきの規制緩和の問題とあわせてモーダルシフトに対するお考えをぜひこの際お聞きしておきたいと思うんですけれども。
○参考人（沼越達也君）　重量規制の緩和の問題をまず申し上げます。
　今車両総重量二十トンという規定を置いておるのは世界各国の中で日本だけだと思います。要は、これは車両自身が非常に長くなりまして、それから車軸間の距離もふえております。そういったことを前提にいたしましてＥＣなどでも見直しを図っておるというのが現状でございます。
　それで、二十トンが二十五トンになってということについては私どももいろいろな調査をいたしまして、車両の総数も減る理屈でございますし、それから排気ガスも減る理屈でございますし、いろんな意味でこれは日本の物流に資するという考え方に立っております。私ども実は昭和三十年代からこの問題に取り組んでまいりまして、特に最近の人手不足などを背景にいたしまして、もうこれはぜひともトラック業界としてやっていただかなきゃいけないことということで取り組んでまいりました問題で、これが解決の曙光が見えましたことは非常にうれしく存じております。
　それから、二番目のモーダルシフトでございますが、冒頭の説明で申しましたように、トラック運転手も一泊二日とか二泊三日とか、そういった長距離の運行ということは一般的に嫌がる傾向にございます。それはなぜかといいますと、やはりトラック運転手も、できれば日帰りで通常の市民生活と同じように子供と遊ぶ時間も欲しいという偽らざる気持ちがございます。それやこれやで、今トラック協会といたしましてもそうでございますし、業界の大手あたりも非常にこの問題には熱心でございます、むしろ使うべきであると。
　私どもはいろんなところで、トラック業界はそういうモーダルシフトをやりますとそこのところから上がる収益を失う理屈であるから反対でしょうということをよく言われるんですが、そうじゃございません。我々は、道路を使うか鉄道を使うか船を使うか、これは通路の選択の問題として最良のものを選びたい。これについてはいろんな問題がございます。例えば、発の時間帯がどのぐらいであるか、到着の時間帯がどうであるか。それから船について申しますと、嵐が来た後なかなか定時性が確保できないということは御承知のとおりでございます。そういった問題はございますが、できるだけ使いたいという方向で考えております。
　ただ、私ども今モーダルシフトについて非常に懸念しておりますのは、モーダルシフトはよっぽど国がこのインフラ整備について腰を入れてやっていただかなければ本質的にはなかなか進まないだろう。片一方でモーダルシフトがあたかも物流の諸問題の万能薬であるかのごとき印象で論ぜられて、なかなかその条件がそろわないということで、トラックに対して世の中の冷たい目が向けられるということが一番私にとっては残念でございます。
　以上でございます。
○立木洋君　次に大森参考人にお伺いしたいんですが、参考人のいろいろな論文を読ませていただきましたのでお聞きしたいことはたくさんあるんですけれども、時間がないんであれなんですが、輸送部門の犠牲の上に生産や販売部門が過分な利益を得るようなことは社会的に許されないというふうな御指摘もされておりますし、トラック業者、特に運転手の方々が非常に困難な状態に、極めて深刻な事態にあるというふうなことをたくさん読ませていただきました。
　それで、ただ一点だけ、ぜひ何か例があればお話しいただきたいと思うんですけれども、きょうの中で、荷主との関係について極めて弱い立場にあると、このトラック運輸業者が、特に運転手の方々なんかの場合。
　例えば、いわゆる過重積載なんかが問題になった場合、捕まると運転手の責任にされる。それなら証明書はどうなっているんだというと、いわゆる荷主は証明書を書きませんから、そうすると運転手しか罰金を取られないというふうな状態になってきて、荷主が事実上過重積載を認めておって過重積載をさせておきながら、実際には運転手の責任になるなんというのは非常に大変な状態だろうと思うんですね。
　だから、過労働の問題にしろ過重積載の問題にしろ、あるいはいわゆるサービス的なことが要求されながらもそれに対する対価が支払われないだとか、さまざまな問題が個々あると思うんですけれども、そういう深刻な事態について、特に何かこういうことが問題なんだという、荷主との関係で何か問題があれば御指摘いただければありがたいんですが。
○参考人（大森均君）　まず、荷主、荷主と余り呼び捨てに我々できないんです、やっぱりお金をいただいているわけでありますから。しかし現実は、取引関係が対等にいかないという事実はたくさんございます。とりわけ昨今の不況になってくると、これはこういうことがありますし、日銀の統計によりますと、昭和六十年からずっと運賃が上がっていなくて、バブルのときに少し上がって、最近またバブル以前に戻っているんです。
　これはやはり需給のバランスが崩れているのと、それから我々の商品はサービスでありますから保存がきかない。荷主との関係で運賃が割が合わなくてもお断りできない、つまり安くてもともかく車を動かさないと固定費が浮かないという実態がございます。したがいまして、小規模になればなるほどそういう負担が重くなってこれが大きく影響しているんですが、結局は過積みでそれをカバーするという現実がございます。
　特に、一般的に言われている区域とか貸し切りとか、つまり一社単位で輸送を受託する場合はどうしてもこの過積みによって運賃をカバーするという現実がございまして、この辺につきまして私どもは、いろんな角度から過積み反対あるいは適正重量ということを言っているんですが、最近ようやく関係省庁の間でも過積みによる弊害、特に時たまどでかい事故がありまして、それをきっかけにして過積みに対する関心が強まっております。
　ですから、今回の車両重量の規制緩和の中でも、私どもはいろんな角度から議論したのでありますが、やはり一定量を超えた場合は、これはやっぱり運行管理者の責任ももちろんですけれども、運行管理者と発注側の責任を問うということをきちんと明確にすべきであるという今立場に立っております。
　特に、運輸省の物流二法のときに適正化事業というのができておりますので、この適正化事業の大きな目玉はそういう問題ではないのか、そういうことを適正にするということが大事だろうということで今やっていますので、今後とも各先生方にまたお力添えをいただきながらそういうものをやっていきたいと思っています。
○立木洋君　最後、ますます時間が短くなったんですが、岡田参考人にお願いしたいんです。
　先ほど参考人がおっしゃった狭い意味での物流ではなくて調達物流の問題でちょっとお聞きしたいんですけれども、日本は島国であって、国際的な関係というのも非常に今後物流の問題でも、国際的な貿易の問題、これらの問題の中で物流のあり方というのは大きな問題になってくるだろうと思うんです、調達物流の問題としては。
　日本の商船隊というのが極めて大きな変化を遂げてきたんです。見てみますと、何か今日の状況では隻数でいえば、日本の商船隊の中で日本船というのがわずか一九％だと。トン数でいっても三〇％だと。あとは全部外国用船だと。それから近代化船なんかでも二百二十隻中八十九隻しか占めていないという問題だとか、それから乗組員の状況を見ても八一％強が外国人で、日本の商船隊と言われながら本当にこれで日本の商船隊と言えるんだろうかというみたいな深刻な事態になっているんです。
　単に外国人と日本人の比率がそういうふうな状況になっているだけでなくて、例えば甲板部だとか機関部なんかの定員削減のために知識や経験の浅い未熟練の乗組員がふえてきている。結局いわゆる未熟練の乗組員なんというのがＡ実用船では大体四割ぐらい占めて、パイオニアシップなんかでは七割強も占めるというふうなことになってくると、これは外航海運なんかの事故の問題とも関係してきますし、実際に聞いてみますと、乗り組んでいて月に一日の休みもないというのが五四％を占めているんです。
　こんな深刻な状態で、日本の外航海運を支えていくような状態に本当になるんだろうか。今島国であって、外国との貿易なんかの問題を考えるとこれ深刻じゃないかということを考えるんですが、この問題というのは今までも何回も繰り返し問題になってきましたあの便宜置籍船の問題があると思うし、この問題をやっぱり根本的に見直す必要があるんじゃないか。
　それから、日本人船員の確保の問題についても積極的に取り組むということが今後のやっぱり外国との貿易も含む、いわゆる調達物流については欠かせない問題ではないかと思うんですが、もう時間が本当に少なくなったんですが、一分程度ぐらいでと言ったら大変失礼なんですが、短くお答えいただければ大変ありがたいと思います。
○参考人（岡田清君）　今外国船の話であったかと思いますが、かつては外国船員が五万人ぐらいおりましたのが、今一万五千人まで減りました。それから定期船はほとんどコンテナ船になりました。調達物流という観点からいいますと、不定期船でございます。鉄鉱石にいたしましても、あるいは近海船にしましても、例えば木材の輸入とかそういうのは近海物がかなり多うございます。あとはタンカーでございます。
　今のお話のように、今まではドル建てで運賃をもらっておりましたので、これの円建て化を一部やろうとしておりますが、ドル建てでドル安になればなるほど収入は減るということで、日本海運は壊滅的な打撃を受けてまいりました。今後とも、やはりその意味ではコスト競争力はそれだけ弱いわけでございまして、どうしても外国の方になってしまう。内航海運は四万五千人ほど船員がおりますけれども、これはほとんど国内だけですから、運賃も円建てということで、厳しいのは外国船だというふうに申し上げてよろしいかと思います。
　まだ申し上げることはたくさんございますけれども、大体そんなところです。
○河本英典君　私は時間が余りございませんので、質疑といいますより感想と意見を述べさせていただきまして、最後に先生に一言コメントなりいただいて終わらせていただきたいと思います。
　先般は、トラックターミナル視察といいますか、見学に寄せていただきまして本当にありがとうございました。現場というものを見せていただいたわけでございます。
　また、きょうは参考人の先生方に来ていただきまして、こうしてお話聞かせていただいたわけでございますけれども、大森先生のお話の中で、現状が物流軽視のシステムであると、それが非常に印象に残った言葉として私、今頭に刻んだところでございます。また岡田先生は、学者の立場からお話を聞かせていただきまして、実は私も学生のときに「流通革命」という東京大学の林先生が書かれた本を読んだときに、物的流通という言葉を物流と言うんだということをあのとき勉強したのを今思い出して、また新たにレビューの形で先生のお話を聞かせていただいて、認識を新たにしたところでございます。
　非常に平たい話になるわけでございますけれども、物流の諸問題を今いろいろやりとりの中で聞かせていただいたわけであります。鉄道からトラック輸送にかわったということの中で、私は一つ別の見方をしておりますのは、今のＪＲです。国鉄は、国鉄の使命は物をレールの上で運ぶんだということにこだわり過ぎたばかりに国鉄はおかしくなったんだというふうに思っておるわけでございます。
　今の物流は、先ほどからのお話にありましたように、トラックで道路の上で物を運ぶんだという考え方なんですけれども、さっきから鉄道であるとか海路であるとか、それから陸路であるとかいろんな議論があったわけでございます。
　ちょっと突拍子もない話かもしれませんけれども、パイプラインといったらいいんですか、チューブといったらいいんですか、無人で自動的に運べるようなインフラといいますか、そういったものを、これは全面的にやるといいますと大変なお金がかかるでしょう。一番効果のある部分にそういった技術といいますか、設備を導入することによって道路の混雑が緩和できるとか、それから労働の問題が緩和できるとか、そういったことを二十一世紀の夢として考えられないではなかろうかというふうに思うわけでございます。
　人、物、金、それから情報というふうに言われておりますけれども、人は大変今移動が便利になりました。お金もホームバンキングとか電算機を使いまして家からお金が動かせるようになっておるわけでございます。情報もＣＡＴＶでケーブルを家まで引っ張っていろんなことができるという技術までいっておるわけでございますけれども、最後の物ですね。これが電算機でショッピングはできるようになったけれども、最後に商品を届けなければそのショッピングは完了しないわけですから、そういったことで、物の移動といいますか、動かすことが非常におくれている。だから、まさしく物流軽視のシステムであるんだなというふうに認識しておるわけでございます。
　そういった中で、大変な話かもしれませんけれども、今申しましたチューブといいますか、パイプラインといいますか、そんなことは実際に考えられたことはないのかなということを、これは代表して岡田先生に一言コメントをいただいて、私の質問を終わらせていただきたいと思います。