Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○水岡俊一君　民主党・新緑風会・国民新・日本の水岡俊一でございます。どうぞよろしくお願い申し上げます。
　明日四月二十五日は何の日か、多くの皆さんが御記憶をいただいていると思います。二〇〇五年四月二十五日は、ＪＲ福知山線脱線事故でございました。明日で三年になります。改めて御遺族の皆さんにお悔やみを申し上げ、そして心と体に傷を負われた方々に心からのお見舞いを申し上げたいというふうに思っております。
　大臣の地元でもありますので深い思いを持っていらっしゃることと、こういうふうに思っておりますが、新聞各紙が遺族と負傷者へのアンケートを行っていて、多くの方々が心の傷はまだいえていないと答えているということが報道されています。また、四月二十日の神戸新聞によれば、昨年六月末に出されました航空・鉄道事故調査委員会の最終報告書、これについて評価する、どちらかといえば評価すると答えたのは、遺族、負傷者共に二六％と言われています。一方、評価しない、どちらかといえば評価しないは、遺族四七％、そして負傷者は三一％と報道されておりました。
　大臣、ＪＲ福知山線脱線事故の御遺族そして負傷者の方々がこういうようなアンケートのお答えをされていますが、これについて大臣の見解をお聞きしたいと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　福知山列車事故から明日で満三年となります。百七名の尊い命を無念の中で落とされた方々に哀悼の意を表するとともに、御遺族に対して心から哀悼の意を表します。また、けがをされた方々たくさんいられますが、この方々にも一日も早い快癒を祈念いたしますとともに、心からお見舞いを申し上げたいと思います。
　この列車事故に対しましては、御指摘のとおり、事故調査委員会からの調査報告書が明らかにされておりますが、これには二年以上にわたり延べ一千人以上の関係者からの口述聴取や、実際に鉄道車両を走行させての再現試験の実施等、膨大な事実関係に関する調査を行うとともに、鉄道事故としては初めて意見聴取会を実施するなど、原因究明を図るための万全を期した事故調査が行われたものと承知をいたしているところでございます。
　しかしながら、これに対し御遺族やあるいは被害者の方々からいろいろな御意見があることは承知いたしておりますが、この報告書は独立した機関である事故調査委員会が、国も含めたすべてのものに対して公正、そしてまた中立的な立場で科学的な視点に立った調査を実施し作成されたものでありまして、その内容につきましては、私は適切なものであるというふうに評価はいたしております。
○水岡俊一君　大臣、事故調査委員会の方々が本当に一生懸命この報告にかかわって御努力をいただいたということは私もそう思っておるところであります。
　ただ、遺族、負傷者の方々がこういった判断をされた。遺族、負傷者の方々は、究極的には専門家ではありません。しかしながら、この方々が評価しないという意見をたくさんお持ちだったということは、この報告そのものが本当に必要なものが欠けているのかもしれない。もっとこういうことについて書いてほしいと、報告してほしいと言っているかもしれない、あるいは事故の報告というものが求められているものはもっとほかにあるかもしれない、こういったことが私はあるんではないかというふうに思うんですね。
　この法律が仮に成立をした折には運輸安全委員会が運営をされていくわけでありますが、そういった観点で、これからの報告なり運輸安全委員会の運営に、是非ともはっきりと考慮しながら進めていっていただきたいと、こういうふうに思うところであります。
　そこで、神戸新聞のアンケートによりますと、複数回答もありますが、項目別に御紹介をしますと、多い順に、一、すぐに涙が出る、六一％、二、事故に関係する映像や情報に動揺する、五七％、三、突然落ち込んだり、怒りを感じたりする、四五％、四、眠れない、三六％などとなっています。アンケートでは、心身ともに改善傾向がうかがえる反面、事故で受けたダメージがなかなか抜け切らず、立ち直れず、苦しんでいる方が今もたくさんいらっしゃると、こういう実態があるわけですね。
　そこで、大臣はよく御存じだと思いますが、アメリカの国家運輸安全委員会、いわゆるＮＴＳＢは被害者支援活動を行っており、精神的問題については独立の非営利組織を指定して活動するようにしているわけです。国家運輸安全委員会、ＮＴＳＢがこのような任務を行うようになったのはどのような経過があったのかということについて、お答えをいただきたいと思います。
○政府参考人（福本秀爾君）　お答え申し上げます。
　ＮＴＳＢの被害者支援の背景ということでお尋ねがございました。
　一九九六年に米国で航空機事故が相次いで発生をいたしました。その事故に巻き込まれました乗客の方々あるいはその御家族が置かれました大変悲惨な状況をきっかけにいたしまして、家族に対する権利の擁護と支援というための法的措置の必要性というものが叫ばれまして、その後、連邦議会での審議を経まして、一九九六年の十月に成立をいたしました航空災害家族援助法と、そういった法律に基づきまして行われておるものと承知をいたしております。
　具体的に、精神的被害者に対する相談窓口の紹介といったような業務につきましても、この法律に基づきましてＮＴＳＢが行っているものと承知をいたしております。
○水岡俊一君　ありがとうございました。
　大臣、このように、ＮＴＳＢが航空災害家族援助法の制定をされた後、また大統領の大きな思いもありながら鉄道、船舶等に拡大をされたという経過の中で被害者の援助を行っているということがアメリカではもうよく知られていることなんですね。
　さらに、ＮＴＳＢは交通災害援助局というものをつくって、事故の直後には被害者に対し事故現場への交通手段の手配とか、あるいは宿泊先の確保を行ったり、あるいは心のケアを行うＮＰＯの紹介あるいは情報提供を行っていると、こういったことが知られているわけですね。
　そこで、大臣には、是非このアメリカのＮＴＳＢを参考にして、今回の法改正を契機に運輸安全委員会で被害者支援を実施をしていくということに大きくかじを切っていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　事故に遭われた方々やあるいはその御家族に対する支援というものが必要であることは、これはよく分かっております。支援の内容といたしましては、経済的なものあるいは精神的なもの等々、いろいろあると思います。
　私どもは、鉄道事業者についての所管する官庁として、事故の原因者である、この場合ＪＲ西日本に対しては、もう事故の当日から私は強くこのことを、誠心誠意対応して、そして御家族、御遺族の方々に対して誠心誠意当たるべきである、それからまた損害賠償その他経済の問題につきましても誠心誠意対応してもらいたいということを申し上げてきたところでございます。
　それから、運輸安全委員会におきましても、これは先ほども申しましたように、公正中立に、かつ冷静に、科学的に原因というものを究明していただくということが使命であると私は考えておりますけれども、今回の福知山線事故につきましては説明会というものを適時開きまして、中間のときあるいは最終報告のときにも長時間にわたってこの説明会あるいは質問会というようなものも開催をしてきたわけでございまして、私は、中立性あるいは公正性というものを害さない範囲において、でき得る限り事故調においても被害者に対してそういうことをすべきである、このように申してきたところでございまして、今回の法案の中にもそのような趣旨を盛り込んでいるところでございます。
　ただ、アメリカの事例を引かれましたけれども、私どもこれについては、損害賠償についてまで我々の方がいろんなことを、金銭的な面とかそういうものを含めてするということになりますと、これはやはりちょっとここの性格が違うのではないかなという感じを私は持っています。
　そういう意味で、今回の事故調査委員会は、やはり中立公正な立場の中で、客観的、科学的に事故の原因というものを究明して、そしてそれが再発を防止するための大きな資料として、大臣に対する建議とかあるいは関係者に対する勧告とか、そういう形で生かされるということが私はこの委員会にはふさわしいものではないか、人員とか、そしてまたその役所の規模から見ましても、そういうような感じをいたします。
○水岡俊一君　大臣、ＮＴＳＢの交通災害援助局という話は先ほどしましたが、この援助局長がこういうふうに言っているんですね。法律ができる前は、アメリカでも加害企業に被害者をケアする責任があった。しかし、連邦議会で被害者から、事故を起こした当事者は中立にはなり得ず、そして支援や援助をするのには適当ではない、こういうような意見が繰り返し指摘をされて、こういった経過となったと、こういうふうに説明をしている部分があるんですね。
　加害者が明確になっていた場合について、加害者がその被害者をケアする責任というのはそれはもちろんありますし、この事故のＪＲ西日本についても誠心誠意事故対応についてはなされたというふうに思うんですが、必ずしもその能力を持つ会社あるいは企業が加害者になるんだということではないですよね。全くそういう機能を持たない、そういう力を持たない人があるいは企業が加害者になる場合がある。そういったときにだれが被害者のケアをするのか。緊急的な交通手段であるとか病院先を手配するのか、こういった問題があると思うんですよね。
　やっぱり兵庫においては、阪神・淡路大震災以後、緊急的な患者の搬送ということについては非常に多くの課題が示されて、そしてこの福知山線事故の対応については広域的な形で随分先進的な取組がなされたというわけでありますが、そういったものが日本全国でもしもの災害のときにきちっと対応ができる、そういうものを求めるとすれば、やはり運輸安全委員会、国土交通省の一つの機関として積極的な働きを求めるというのが、これは国民として当然じゃないかなと私は思うところであります。そういった論議が衆議院からもたくさんされてきたと思いますので、強く要望して次の質問に移りたいというふうに思っております。
　今回の改正案で、航空・鉄道事故調査委員会が運輸安全委員会として三条委員会になるわけであります。先日の参議院の本会議で長浜議員の方から質問をされまして、それに対して大臣は、今回の改正案で、国家行政組織法三条の機関として設置されることにより、より高度な独立性が確保されると、こういうふうに御答弁をされております。
　独立性を確保するということは大切なことであると思いますが、大臣の言われる、より高度な独立性、どういうことを意味しているのか。そしてそれは、私たちはもっと独立性を確保するために内閣府に置けばいいんじゃないかという提案もいたしました。そういった点について大臣の見解をお聞きしたいと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　今までの事故調査委員会も、その委員は衆参両院の同意を得て任命されるという大変重い位置付けがされておりました。したがいまして、非常に独立して職権を行うということは担保されていたわけですが、国土交通省の国土交通大臣とはどうかということになりますと、国土交通大臣に対しても勧告を三件されましたし、建議はもう二十二件行われております。
　そういう意味で、積極的に事故防止対策等のための提言を行ってこられたところでございまして、今回それをなお三条機関ということにいたしますと、職員の人事権というものは委員長に移りますし、事故原因関係者への勧告とかの権限の付与があります。これまで以上に独立性が担保されるわけであります。そしてまた、他省庁に対してもいろんな勧告とか報告とか求められるというすごい権限がその長には与えられるという意味では、今まで以上に進むということになります。
　さらに、次のお問いかけでございますが、国土交通省じゃなしに、内閣に帰属させてはどうかというお話でございますが、これは衆議院でもそのような御意見がございました。けれども、国土交通省は陸海空の運輸事業者を所管をいたしておりまして、事業者それぞれについての情報を一番たくさん持っているところだと思います。自負できると思います。
　そういう意味で、事故が起こったときに、我々の、各地に運輸局その他の出先もありまして、そういうところが事故直後からそういうところに出かけていってサポートしたりいろいろできるわけですね。そういう意味で一番情報量がたくさんあり、しかも専門知識もある人がたくさんおるという意味では、私は国土交通省の外局として置いておくことが非常にその後の調査、実質的な調査その他が行われるという意味で優れていると、私はそのように思っております。
　私は、自分ところの仕事を抱え込んでいるという趣旨じゃなしに、客観的に見ても私はそれは正しいものだと思います。現に、イギリス、ドイツ、フランスにおきましてはやはり同じような事故調査委員会がありますが、これは国土交通省に相応するような省庁の外局として存在しております。まあアメリカは別ですけれども、そういうことでございますので、私はいろんな衆議院における審議でもその旨を述べてきたところでございます。
○水岡俊一君　情報量が多い、あるいは連携するそういった機能が高いという意味では、私は今大臣のお答えはよく分かりました。しかし、より高度な独立性ということについてはもう一つ理解できないように私は思っております。
　外局という形とは違って、また私たちが提案をしておりましたように内閣府に置くという形で、全く違うところに置くということは独立性高いという意味からすると妥当だと思いますが、ただ、それだけがベストだ、それだけが重要だというわけではないので、それは総合的な話ですから、実際に今後、運輸安全委員会の機能を最も発揮するためにはどういうポジションがいいのか、是非これからも検討を続けていただきたいと、こういうふうに思うところであります。
　次の課題に移りたいと思います。
　今回の法律改正で船員労働委員会が廃止をされ、その事務を既存の組織に移管されることとなっております。大変なことだなというふうに私は法案を見て思いました。具体的な話にちょっと進みたいと思います。
　法律施行日は本年の十月一日、あと半年もないようなところでありますが、そこで大臣、六月以降に都道府県の労働委員会委員に説明する、あるいはいろんな準備を進めているというようなお話をいただいているところですが、しかし、全国の労働委員会からは多くの懸念を表明されているところです。
　具体的にちょっとお尋ねをします。
　改正法の施行前に申し立てられている事件については、これどうするんでしょうか。業務移管後、移管先の労働委員会への事件の円滑な事務取扱を進めていただく必要がどうしてもあるわけですが、その点について御見解をいただきたいと思います。
○政府参考人（宮武茂典君）　お答えいたします。
　ただいまお尋ねのございました不当労働行為等の申立て等でございますが、現在、船員労働委員会の方に申立て等がなされております案件はございません。
　しかしながら、今後、おっしゃるように、業務移管までに申立てが行われ、さらにこれが業務移管までに処理が終結しないと、そういった場合にはその事件の処理を都道府県労働委員会に承継をしていただくということになります。
　このような場合におきまして、承継先の都道府県労働委員会におきまして迅速、的確な処理が図られますよう、都道府県労働委員会と十分緊密に情報提供や関係書類の引継ぎ等を行ってまいる所存でございます。
　また、申立人等の当事者に対しましても、都道府県労働委員会に承継することとなる旨、またその際の取扱い等について十分説明し御理解をいただいてまいる所存でございます。
○水岡俊一君　それではお伺いします。
　行政訴訟に係属をしている事案はありませんか。
○政府参考人（宮武茂典君）　お答えをいたします。
　船員地方労働委員会が出しました救済命令につきまして、現時点で二件の取消し訴訟が提起をされてございます。この取消し訴訟につきまして、本年十月一日に予定されております業務移管時点で判決が確定していない場合、その場合は行政事件訴訟法の通則法でございます行政事件訴訟法の関係規定の原則にのっとりまして国としての被告の地位が都道府県の労働委員会に承継されることとなります。
　この場合につきましても、被告の地位を承継していただきます都道府県労働委員会と十分に緊密に情報提供や関係資料等の引継ぎを行いますとともに、訴訟への円滑な対応が可能となりますよう、国土交通省においても必要な対応を十分に取らせていただきたいと、こういうふうに考えております。
○水岡俊一君　国が被告となっている事案を今度の移管で都道府県労働委員会の方に移管をしていくということで、非常に懸念をされている部分というのがあると思うんですね。今、二件あるということでありましたし、今の御説明で十分な対応をするというお話でありましたので、しっかりとお願いをしたいと、こういうふうに思っているところであります。
　そこで、しっかりとした対応を行うということをいただいておりますが、それが間に合うかどうかという問題が一つ出てくると思うんですね。
　施行日は二〇〇八年の十月一日と、こういうことになっておりますけれども、実際見切り発車ではないか、こういうふうな感が否めないと私は思っているところですね。特に、運輸安全委員会も絡めた大きな話の中で見切り発車は良くないというふうに思っているところですが、特に労働委員会関連では年度途中からの予算措置、組織の変更、そういったものが考えられるし、また定数、そういったものも大きくかかわってくるわけです。
　私は、やっぱりここはひとつ、ここの部分については来年の四月一日ぐらいに施行日をずらす、あるいは施行日をずらせないんであれば何らかの配慮をしていくということを行ってはどうかというふうに思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（春成誠君）　お答え申し上げます。
　この法律の施行日、私どもの船員労働委員会の業務を都道府県の労働委員会の業務として移管させていただく期日につきましては十月一日を考えております。その際には、私ども十分な情報の提供あるいはバックアップ体制ということ、先ほど委員も御指摘になりました説明等について万全を期したいと思っておりまして、プロセス的に申しますと、これまでは全国知事会等を通じて御説明をやっておりますけれども、五月、六月以降は全国の都道府県の委員の方々に個別にお願いに上がりまして、私どもの地方運輸局の方から本件の私どもの船員法の事情ですとか、船員労働事案の事情について御説明をしたいと思っておりますし、また都道府県の地方労働委員会側の方々をお招きいたしまして、これは私どもの地方運輸局の方に私どもの経費で旅費の負担等も行いましてお招きして、御説明会も開催させていただきたいと。あるいは、いろんな事案もございますでしょうから、移行後を含めて連絡調整の場というものを恒常的に設けさせていただいてバックアップ体制も講じさせていただきたい。あるいは、いろんな資料につきまして、私どもも一括した御説明用の資料を用意いたしまして、もちろん私どもの経費で用意させていただきまして万全を期してまいりたいというふうに考えております。
○水岡俊一君　万全を期すということですので、どうぞよろしくお願いしたいと思います。
　それでは次の課題に参ります。
　海上自衛隊のイージス艦「あたご」と漁船清徳丸が二月の十九日早朝に衝突事故を起こしてから二か月以上がたっているわけであります。
　そこで、このことについて少しお聞きをしたいと思いますが、自衛艦「あたご」と漁船が衝突をするその前の段階で、私たちは素朴な疑問として持っているものがあります。というのは、この高度文明社会の中ですので、「あたご」からレーダーで漁船の映像をとらえている。そういった中で、「あたご」からこういう無線発信があってもおかしくないんじゃないかと私は思うんですね。例えば、こちらは海上自衛隊護衛艦「あたご」である、本艦は東経百三十九度五十三分、北緯三十四度四十五分、これは例えの話ですが、方位〇〇度に十五ノットで航行中であると。前方三マイル辺りに小型船の映像が見られるが衝突の可能性あり、しかるに至急連絡を願いたい、こういう無線発信があっていいと思うんですね。
　大臣、これ、いかがでしょう、大臣はどう思われます。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　そのとおりだと思いますね。いろんなあれが発達している世の中にそれがなかったというのは本当不思議な感じがします。素朴な私の、今突然言われましたけれども、私の感覚から。
○水岡俊一君　本当に国民の多くの皆さんが素朴な疑問を持っておられて、また、そういったことについて今のところ余りその原因が何であったのかということは皆さん御存じないと思うんですが、その辺り少しお伺いしたいんですね。
　現在の日本の近海の海上で大型船と小型船の通信手段、連絡方法というのはどういうふうになっているか、国交省の方でお答えをいただきたいと思います。
○政府参考人（春成誠君）　お答え申し上げます。
　いわゆる船舶に設置する無線設備につきましては一定の義務付けがございます。外航船舶に関しましてはいわゆる条約で決まっておりますし、内航船につきましてもこれに準じて私どもの船舶安全法等ございますけれども、これに基づいて義務付けがなされております。その場合の、具体的に義務付けされておりますのは、総トン数百トン以上の船舶につきまして無線設備として国際ＶＨＦ無線電話というのが義務付けられております。しかしながら、今申しましたように、総トン数百トン未満の船舶につきましてはこういった設置義務はございません。
　なお、今「あたご」のお話がございましたけれども、先ほど来申しました無線設備に関する私どもの法体系あるいは国際条約というものはいわゆる艦船には適用ございません。したがって、「あたご」には私どもの側からの設置義務はございませんけれども、なお、事実として申し上げますと、これは聞くところによりますけれども、自衛艦「あたご」につきましては、私どもの法律非適用でありますけれども、国際ＶＨＦは設置していたというふうに聞いております。また、今申しましたように百トン未満の船舶は設置義務ございませんので、この清徳丸につきましては設置義務はございません。なお、清徳丸につきましては当該ＶＨＦ設備は設置していなかったと聞いております。
　したがって、今申しました義務の範囲とそれから事実の話でございますけれども、もちろん、自発的に、任意に、今国際ＶＨＦを付けるといったことは十分あり得ようと思っております。
　以上でございます。
○水岡俊一君　大臣、これね、八八年に潜水艦「なだしお」とそれから大型釣り船第一富士丸の衝突事故があったときにこの話は同じことが言われているんですよ、同じことが。小型船と大型船、あるいは自衛艦であったり特殊な艦もありますが、共通の通信システムがあったれば衝突は防げたんじゃないかということが言われてきたわけですよね。
　国土交通省あるいは総務省はそのことを十分御承知で、そして対応をなされたと思うんですが、それらについては、具体的には国際ＶＨＦというお話が今出ました。マリンＶＨＦというそういう問題が出てまいりまして、それについて国土交通省のお話、御意見あれば伺いたいと思いますが。
○政府参考人（影山幹雄君）　今マリンＶＨＦについてのお尋ねございました。
　私どももマリンＶＨＦ、これは国際ＶＨＦの簡易版というふうに御理解いただいたらいいと思うんですけれども、国際ＶＨＦの周波数の一部を取り入れられるという機能を持っていまして、そういった意味では、海難時あるいは緊急時において私ども海上保安庁なり大型船舶との交信ができるという意味では非常に有用な機器であるというふうには認識をしております。
　ただ、先生の問題意識だと思いますけれども、実際じゃこれが普及しているのかということになりますと、現在で約二千二百局ばかり、要するに二千二百隻ぐらいこれを付けているプレジャーボートございますが、全体のプレジャーボートが三十三万隻ばかりございますので、正直言いまして一％に満たない普及率でございます。
　これにつきましては、価格がやはり高い、二十万円ばかりします、あるいは無線の一定の資格が要るというようなこともあると思います。あるいは逆に、携帯電話が今大変普及してございまして、携帯電話で私どもの一一八番通報ということで、海難等々があった場合に一定の対応ができると、こういうふうな認識をお持ちの方も結構おられるようでございまして、そういうことで、私どもとしてはこれが普及することは大変結構なことだとは思っておるんですけれども、残念ながら実態はそういう状況でございます。
○水岡俊一君　時間がありませんので、それぞれ所管をされている省庁に日本の船舶というのは一体どれぐらいあるのかお聞きをしたいというふうに思っておったんですが、今保安庁の方からもお話があったとおり、そのうちのパーセンテージでいえば一％に満たない小型船の設置の状況であるということもお聞きをしたので、もう話を進めたいというふうに思っております。
　つまり、国際ＶＨＦ、ベリーハイフリークエンシーですね、要するに超短波の電話装置、通信装置があればこれは衝突を未然に防ぐことができたかもしれないということを実はもう二十年以上前に言われていて、そして当時の運輸省、当時の郵政省ですか、の御配慮があって法律ができて、マリンＶＨＦという簡易的な機械ができた。そしてそれに対応する免許制度もできた。しかし、それが普及しなかった。普及しなかったからこういうことが起きたと言える部分もあるんですね。
　なぜ普及しなかったのか、ここですよ、問題は。今もう御説明がありましたから、私の方から申し上げると、実はマリンＶＨＦという機械は、日本で恐らく私の知る限り一つのメーカーが一つの機械しか作っていない。価格は二十万円する。そして実際には出力が五ワット以下、非常に小さいですね。それから通話時間は五分間以内に限定をされている。そして送信チャンネルは恐らくわずか二チャンネルか三チャンネル、受信はできるんですけどね。それから第三級海上特殊無線技士という免許が要る。それからいずれかのマリンＶＨＦ海岸局に加入しなきゃいけない。海岸局には年間五千円のお金が要る。船舶局の免許は五年更新しなきゃいけない。それから定期点検は三年サイクルにしなきゃいけない。そして、今携帯電話が発達しかけている中でこういったものをお金を掛けて装着をするという人はいない。どんどん減っていくというのが実態なんですよ。なぜこんなことになったのか。これは大きな問題があると思うんですね。
　それで、ここをしっかり、大臣にはこの仕組みをしっかりと検証していただいて、私はもう今日余り、これが利権構造だとか、あるいは例えば海岸局を運営している社団法人の関東小型船安全協会には海上保安庁出身者が理事として行っているとか、そういったことで天下り構造じゃないかとか、そういったことをどんどんどんどん追及するという、僕はそういう意思はないんです。問題はどこにあるのかということを大臣を始め国土交通省、総務省がしっかりとらえてもらわないと、これまた規制緩和ができるかできないかの中で天下り構造だとか利権構造だとかという指摘を食らうわけですよ。それは良くない。人命を救うために未然に何かの手だてを講じることができる、そういう余地があるのであれば、これは国際ＶＨＦ、マリンＶＨＦ、有効に利用する手だてを考えるべきじゃないですか。大臣、これいかがでしょうか。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　私、八八年の「なだしお」、第一富士丸の衝突事故のときに、当時、予算委員会だったと思うんです、運輸委員会ですかね、質問をしまして、時の運輸大臣が石原慎太郎さんでした。そこで、これが衝突した場所は観音崎の先だったと思いますけれども、ここよりももっと海上交通の頻繁なところあるよと。それは備讃瀬戸であり、私の方の選挙区も近いですけれども、あの明石海峡、まだ橋はできていませんでした。ここは大変な交通渋滞で、御存じのようにカーフェリーが横断をしている、それからそこへ大型のタンカー等、鉱石船もそうですけれども、横断する、そしてそこにプレジャーボートがいっぱいいる、そして漁船がまたいっぱいいると、こういうところを何とかしてもらわないと大事故が起こりますよということで、じゃすぐ分かったと、つくろうということで、淡路島の先端の北淡町に立派な海上交通センターをつくってくれました。そういう思い出のある事件でしたけれども、そのとき、そのような今委員が御指摘のような提案もなされた。それがいまだに実際はいろんな規制とかあるいは負担が過重で普及してなかったということは誠に残念だと思います。
　したがいまして、現在のいろいろな技術とか、それから携帯電話が爆発的に普及しましたから、こういうものを踏まえて、こういうものをどうしたらいいか、これは総務省と、一応総務省が所管しておられますので、よく我々の方としても検討させていただきたいというふうに思います。
○水岡俊一君　アメリカとかオーストラリアとかでは、このマリンＶＨＦに類似をした、そういった機械が非常にきちっと整備をされて安全航行に寄与しているという話も聞くところであります。もう月にでも火星にでも無線通信というのは通じる時代ですので、目の前にいる小型船と大型船が共通チャンネルを持って通信をして安全航行をするということは全く難しい問題ではないというふうに思うんですね。どこに障壁があるのか、障害があるのか、それをこの際、本当に貴重な尊い命が失われたというこの事故にかんがみて、改めて二〇〇八年にしっかりと大きな方針転換をしていただきたいと、このことを強くお願いをして私の質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　淀川流域委員会の意見はそのとおりでございますが、その中には、そのようにまとめられておりますけれども、学識経験者の中にはダムの有用性を言っておられる方も、意見ももちろんあります。
　これについては、平成二十年四月二十二日までに二十一回を開催されまして、我々の方としても、配付資料というのが二千六百ページに及ぶ資料、あるいは審議時間は九十時間にも及んだ大変熱心な審議をしていただいたわけでございます。しかしながら、この委員会の意見とともに地元住民の意見、あるいは自治体の長の意見、あるいは地元住民との対話のプロセス、関係府省との調整等々いろんな手続が進みまして、その上に立って淀川水系河川整備計画案の作成が行われるわけであります。
　したがいまして、我々は河川管理者としてそれについての責任を持つ立場として、これからこういう多くの方々の御意見というものを踏まえながら、最終的な淀川水系河川整備計画を作成をしてまいりたいと、このように思っております。
○田中康夫君　大変にネガティブな御見解、あるいはパッシブな御見解かと思いますが、しかし、この意見書の中では、ダムがどうしても必要であることについて十分説得的な内容になっておらず、環境への影響もダム建設を前提とした検討であり不十分であるというふうに、このように断言をいたしております。
　改めて大臣に、今、冬柴さんが、この意見書の文章を私が朗読をいたしましたが、御見解を伺いたいと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　そういうふうに言われるんじゃないかと思いまして、私は先ほど整備局の方から資料を十分に、二千六百ページに及ぶすごく大部なものを各委員にはお配りをしております。そしてまた、審議時間も九十時間に及んで、それらの先生方の御意見に対する考え方というものを先見なしにこれは国交省として披露した次第でございます。
○田中康夫君　今日は後半、青木さんと、今の冬柴さんのお話、二千数百ページというのは、まさにこれ形式知でありましたり、法律知であったり知識値であったり経験知というものでございますが、残念ながら、これは暗黙知と呼ばれますような、人間がまさに五感を持っている、脳で考える生き物であるというマイケル・ポランニーが言っている点に至っていないかと思います。
　ただ、今の冬柴さんのお話は、早い話が、一度まとめますと、裁判所の傍論であるというふうにこの間、裁判所の判決を三権分立なんですがおっしゃった外務大臣であったり、そんなの関係ないとおっしゃった航空幕僚長と同じようなもので、自らが設けた委員会につばするようなものかと思います。
　なぜそのようにあえて私が申し上げるかというと、皆様御存じかどうか、日本の水田の面積というのは昭和三十年代の今半分でございます。無論、食料自給率を高めねばならないという大きな命題はございますが、ということは、水田で用いている水利量というものは半分ほどに減っているということでございます。あるいは、工業用水の取水量というものも科学技術の進歩によってこれは減少いたしております。しかし、慣行水利権と呼ばれます例えば今申し上げましたような水田等の取水というものに関しては、これは明治二十九年から慣行水利権に関しては見直しが行われておりません。
　私が申し上げました脱ダム宣言というものは、でき得る限りコンクリートのダムを造るべきではないということは、私たちがコンクリートの耐用年数はせいぜいが七十年、八十年と言われているということになると、戦時中に造られましたダムというものは、そのまま放置して崩壊するのか、あるいはそのダムをもう一度新しく造り直すのか、あるいは大規模に補強するのか、あるいはそのダムを撤去して別の方策を考えるのかという、大きく分けて四つあるいは五つの中から選択肢を議論せねばならない段階に私たちは直面しているということであります。
　実は、今回のダムの大戸川ダムというものも、京都府と大阪府は、日本は先ほど申し上げましたように人口減少していく社会でございますから、この二つの府が水利権から撤退したわけでございます。この中で国土交通省は、逆に穴空きダムという、ダムなのだがいつも常時放水を、通常、放水もございますが下に穴が空いていると。そして、これはまた治水には役立つと言いますが、これは効果測定のほどはまだ未確定であるというふうに私は少なくとも認識をしております。すなわち、穴が空いているところが大きな増水の場合にどのような物理的な圧力になるのかというような点も含めて、これは未確定な部分であろうかと思います。
　そしてまた、丹生ダムというものもこれは利水事業者がすべて撤退をいたしました。すると、多目的ダムであったはずが、治水の部分が欠落し、利水の部分が欠落し、穴空きダムにしていくという形でございます。
　そしてもう一つ大きな問題は、川上ダムというのが先ほど申し上げました三重県の伊賀市に計画をされております。本体はまだ未着工でございますが、既に四百六十億円を投入をいたしました。総事業費も八百五十億円が千二百三十億円へと増額されております。これは、三百億円台で計画された岐阜県の水資源機構の徳山ダムがその十倍になったというのに比べれば額はわずかと言われるかもしれませんが、脱ダムということはこれは脱ムダでございます。
　同時に、私たちの限られたリソース、これは税金も限られております。増税を努力せずに行えば、三菱総合研究所が述べているように、消費税を倍の一〇％にすれば、民間消費は二・七％、国民のＧＤＰは一・九％減少すると三菱総合研究所が述べております。ホームページにも記載されております。
　私たちのこの日本の経済成長率はいかほどでございましょう、すなわちマイナス成長になっていってしまうというようなことでございます。したがって、私たちは良い意味で、イデオロギーではない増税なき財政再建ということをアメリカや諸外国のように行わねばならない。ちなみにこの考えを以前から述べておられるのは松谷明彦さんという、予算委員会で私も申し上げました政策大学院大学の教授でありまして、ちなみに福田康夫さんの妹さんの御主人であられます。すなわち、私たちはこうした考えというものを夢物語でなく実現していくこと、それがまさに国土交通省が同時にソフトパワーの頭脳官庁へと転換することかと思います。
　この川上ダムでございますが、実はこの川上ダムは伊賀市が日量二万八千七百五十トンの取水をする予定になっております。しかし、そこからわずか十キロしか離れていない名張市にあります青蓮寺ダムでは、ここは大阪市が日量八万九千四百二十四トンの水利権を持っておりますが、これが眠ったままになっております。すなわち、大阪市も人口が減少し、他の取水源もあるので、この水利権は眠ったままでございます。
　したがいまして、この委員会においても、大阪から七十キロ離れた川上ダムを建設をして伊賀市がここから水利権を得るのではなく、今ある資源を有効活用するということからいえば、この青蓮寺ダムの水利権を大阪市がせめて有償で譲渡をしてはどうかということも述べているわけでございます。しかしながら、残念ながら大阪市長はこのことに関して、周囲の御助言が、余りよろしくない御助言があるのか前向きではございません。
　すなわち、水利権というものに関して、慣行水利権を含めて、水利権は五年ごとに見直すということは一方では言っております。この部分に関してもう一度根本的なシステムの変更を行う意思があるのかどうか、冬柴さんにお聞きします。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　大変勉強をされまして、専門的な話で分かりにくい、私には。
　しかしながら、不断に何でも見直さなきゃ駄目ですよ。私はそう思います。従来からこうだったからもうこうすべきだということで固定的に考えるのではなく、今日の委員の意見等も踏まえまして、あらゆる問題については考え直していかなければならないときに来ていると思います。
　人口が今本格的な減少社会に突入しようとしておりますし、また周辺国家の中では経済が著しい発展を遂げているところが多いわけでありますが、反面、日本の経済は、停滞と言ったら行き過ぎですけれども、月例経済報告から見ましても、また長い間ＧＤＰの総量は余り増えておりません。そういう中で地方の経済も低迷しております。
　そういう中で、我々としては、新しい、我々の子供や孫たちが自信を持ってそして誇りにするような安全、安心の国をどうつくっていくかということは常に新しい視点で見直していかなきゃならない、私はそのようなことを思います。
　ダムの問題について相当、知事の経験も踏まえられまして随分勉強された跡がよく分かるわけですが、そういう観点からも、我々としても常に新しい視点で物は見なきゃならないと、このことは同意をいたします。
　ただ、この淀川流域委員会、御存じだと思いますけれども、五百回ぐらい開いているんですよ、これ、この以前でも、御存じですね。その会議費でも二十億を超えるお金が掛かっているんです。そういう中で、我々は真摯にその意見も全部聞きながら今日の事態を迎えているわけでございまして、今、田中委員がおっしゃるような意見を言う方もおりますけれども、そうでない方もたくさんいるわけでありまして、私どもは、この洪水、いざというときに人命、この淀川水系では大変多くの人が、私もその一人ですけれども、住んでいるわけですね。したがいまして、その人命の安全という意味から、そういう観点からもこの水系をどうするのか、これは非常に重要な問題でございますから、多くの方々から、利害関係がある人もあればそうでない人もある、あるいは学者の方もある、そういう意見を聞きながら、私は、安全、安心な国づくりはどうあるべきか、そういう観点で判断をしたいと思っております。
○田中康夫君　不断にまさにチェックをしていく必要があるという、大臣から大変に前向きな御意見をいただいたと思います。
　実は、冬柴さんも御出席の予算委員会で私、一月三十一日に、輸血によるＨＩＶあるいは肝炎等の感染をいかに防ぐかということに関して質問をさせていただきました。舛添要一さんに主に御質問をさせていただきましたが、最後に福田康夫さんが、やはりこの問題は時間を掛けてはいけないと、早急に厚生労働省の方で結論を出すべく督促をしたいと、本当に深刻な問題だというふうに福田さんが大変な決意の御発言をいただき、このことによってわずか一か月を経ずして不活化技術というものの導入の検討の特別の委員会ができました。
　私は、やはり川の水というものはこれは一部の方のものではございません。まさに私たちすべての方のための公共の所有物でございます。こうした観点において、少なくとも慣行水利権というものが明治二十九年から一度も見直しをされてないということは、私が勉強するしないではなく、ごく一般の方々が聞いても、とても行政のスピードが長く掛かるということを勘案しても大変に不思議に思われるかと思います。
　いま一度、冬柴さんから、この慣行水利権というものに関して、少なくとも再チェックをされていく御意思があられるかどうか。福田康夫さんの先ほど答弁も御紹介を申し上げました。もう一度お願いいたしたく思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　このような場での御発言でございますから、重く受け止めさせていただきます。
○田中康夫君　ありがとうございます。
　国土交通省がまさに的確な認識、迅速な決断、明確な責任を他の省庁に先駆けて取っていける、そうした頭脳官庁になることを願っております。
　こちらを少し御覧いただきたいかと思います。（資料提示）これはパリの凱旋門のところの道でございます。凱旋門には十二本道路があるわけでございますね。よって、信号がございません。信号がないのは決して形式知上、一分ずつ信号を行うと十二分掛かってしまうからということではないと私は考えております。
　私も海外に出掛けますと空港からレンタカーを運転しますが、ラテンの国は我先にと凱旋門に入ってまいります。けれども、最後のところで、日本と逆方向でございますから、右の車優先というたった一つの、法律にも定められているわけではない暗黙知によって人々は車がこすることなくまた別の道に入っていくということかと思います。
　ですから、私たちは、イギリスにもありますような信号機ではない形のラウンドアバウトというようなものに関しても積極的に導入していく。このことに税金を掛けることは、前回視察をさせていただいた東扇島の防災のための拠点、そこを緑地化して、ふだんは人々が憩いの場とする。こうした場所を東扇島だけでなく、千葉であったり名古屋であったり神戸であったり、全国に設けるということは、これは多くの方々に税金を払うことを理解していただける。国土交通省がソフトパワーの官庁になっていくことかと思います。
　本日、お待たせを大変いたしました、文化庁長官の青木保さんにお聞きしたいと思います。私事ですが、青木さんとは私も一九八四年に「感覚の論理学」という対談集を出させていただいたことがございます。観光庁ということで、ビジット・ジャパンでより良い日本に多くの方が来ていただく、あるいは日本の中の方がそこでくつろいで英気を養っていただく。
　パリの町というもの、世界の町を文化人類学者として御覧になっていると思いますが、パリに限らず景観、景色、ランドスケープということに関して、別に欧米が優れているわけではございません。御存じのアジアであったり中南米やアフリカにもすばらしい景観がございます。日本の景観というものが必ずしも、一つ一つのお寺等は評価をされても町全体として評価が難しいとおっしゃるような意見がある。このことにはどんな諸要因があられるのか。青木さんの哲学も含めてお聞かせいただければと思います。
○政府参考人（青木保君）　文化庁も文化的景観というのを非常に重んじておりまして、近年、文化的景観を非常に大事にいろんな面でしております。それから、世界遺産なんかの条件にもそういうのがございますので、意識は非常に高まってきておると思います。
　それから、昨年度から文化庁では全国の都市に関しまして、文化芸術振興都市の表彰というのを長官表彰として行っております。今年は三月に第一回をやりました。いずれにしても、景観を非常に大事にして、しかもそこに新しい文化的な創造力を働かせるということが大きな課題になってきたと思います。
　その点で、今先生がおっしゃったような状態もございましたけれども、日本も徐々に景観に対しては力を入れ始めて、そういう住民の意識も出てきたんではないかというふうに考えております。
○田中康夫君　青木さんからいろいろな御教示を若いころ、私がまだ本を御一緒に出したときは二十八歳でございまして、今よりも大分やせておりまして、もう少し紅顔の美少年に近い形だったんでございますが、太ったカモシカ・ヤッシーになってしまっていますが。今のお立場ということもあられるのかもしれませんが、もし可能ならば、例えばフランスにおいて、青木さん同様に文化的な責任者を務めたアンドレ・マルローが考えたことであったり、あるいは元々このパリの町をジョルジュ・オスマンという都市計画家でありパリ県知事でありながら極めて哲学を持っていた人間が町をつくったこと、こうした点に関して、碩学でいらっしゃる青木さんから少し御意見を伺えればと思います。
○政府参考人（青木保君）　おっしゃるように、パリはルイ・ナポレオン、ナポレオン三世のときにパリの大改造というのをやりまして、そこでナポレオンの、ルイ・ナポレオンの強権をもって大体、建物全部八階建てですかね、そういうことをやりました。それから、今のブルバードも全部できたんですね。ですから、非常に強い文化政策あるいは文化施策というものをルイ・ナポレオンがやって、ルーブルもそのときできたわけですが、今日のパリの魅力というか、あるいはその文化施設も含めたものがその当時にできました。十九世紀の中ごろの話ですね。
　パリとおっしゃったので、私、先年、パリで講演したときに聞いた話ですけれども、パリは旧市街においては、例えば自分のアパルトマンの窓の枠がちょっと壊れたと。そういうときも、必ず市の文化局にそういうことが起こったということを通知しまして、そうすると、すぐ文化局の人が飛んできて、それでその枠を町並み保存の点からきちんと直さなくちゃいけない。自分の建物だからといって勝手に直すことはできない。
　また、スタンダールが書いているミラノの町で、もう十八世紀の話ですけれども、一つの新しい家を建てようとすると、その家を建てる場所と周囲との関係について、全くその建てようとする本人とは関係ないコミッティーができて、そこでいろいろと議論されて、こういう家なら建ててもよろしいというようなことが既に言われているということを非常にスタンダールは先進性があるといって評価しているんですけれども。
　私は、かねて日本の東京の町並みというものは非常にふぞろいであるということを申してきましたけれども、やはり文化規制というものは、規制緩和は確かに世間の一つの大きな流れでございますけれども、文化に関してはもっときちんとした規制があってもいいんじゃないか、今の建物などのことも含めましてそういうふうに思っております。ですから、パリが魅力あって観光の大きな資源になっていますのも、そういう非常に国や自治体と個人との協力関係で文化保存ということを考えているからだというふうに思います。
○田中康夫君　ありがとうございます。
　まさに、パリの町にはおいしい御飯があったり、あるいはルーブル美術館があるから皆さんが出かけられるだけではないと思います。パリの町は、今、青木さんもおっしゃられたように、あの広いブルバード、そしてその広さを、幅を決め、そして並木をつくり、そして今八階建てとおっしゃいましたが、おおむね三十メーターの高さ、そしてそこにファサードという屋根を付ける。この基本的なことを決めた上で、ジョルジュ・オスマンという都市計画家でもあった行政執行者は多くの建築家に競わせたということだと思います。
　これは決して個人の尊厳を損なうことではなく、やはり私は思いまするに、個性化を認めた上での高品質な統一感ということではないかと思います。そして、これは私たち日本よりもはるかに歴史の短いアメリカにも西海岸にカーメルという町がございます。ペブルビーチというバブル期に日本の企業が大枚をはたいて買ったゴルフコースがございますが、その後安く買いたたかれてしまったという日本の悲哀でもございますが。
　この町は、御存じのように、映画監督でもあり俳優でもあるクリント・イーストウッドが市長を務めた町です。ここへ出かけましたその写真を私、今日持ってこようと思いまして、整理が悪くて見付からなかったんですが、カーメルの町は木造の小さなショッピングをする商店がございます。歩道のところに大きな木があると、それを切らないで、歩道は逆に外側を少し車道の側に出ていると。車道はそこは少し狭くなりますが、その分逆に車がスピードを出さないと。そして、もっと優れていることは、それぞれの商店のところから、屋根のところから看板を出すための針金の長さは決まっております。これは同じ形状でございます。そして、この長さの範囲内において、それは木であっても、あるいは鉄であっても、あるいは陶磁器であっても看板を付けることができる。無論、色の制限はございます。
　これは、私たちの日本では、多くの商店街が活性化といって国あるいは自治体の補助金をもらって乳白色の何とか商盛銀座というような看板を付けます。しかし、これは私はある意味でいうと、個性化を損ねた低品質な、あえて言えば統一感なのではないか、あるいは低品質な不統一感と言っていいかもしれません。カーメルの町あるいはそのパリの町が多くの方を魅了するのは、個性化を認めた上での高品質な統一感、こうしたことを行っていくことが私は国土交通省が多くの方々から御理解をいただけることにつながると思っております。
　この中において、前回御質問をさせていただこうと思って時間が足りなくなってしまいましたが、電線の地中化という問題がございます。
　幹線道路、いわゆる一般国道及び都道府県道の幹線道路の市街地の部分、住宅等がある部分、この市街地の幹線道路の電線地中化率は平成十七年度が一一％、平成十八年度が一二％でございます。つまり、年間一％ほどしか電線地中化率が増えていないということです。電線地中化率の予算というものは、おおむね千八百億円前後でございます。これはまさに、道路特定財源の中のわずか〇・三％にすぎないということであります。
　道路をセットバックをするという中においても行っているのだとおっしゃるかもしれませんが、道路のセットバックをするためには、拡幅をするためには、五年、十年、自分の土地をお持ちの方に御同意いただくために時間が掛かります。その間に、十年掛かれば日本の人口は全体で、面積は変わらないのに八百万人減少いたします。奥行き二十五メーターの商店が十メーターあるいは十五メーター拡幅によって提供することになれば、残り十メーターであれば、そのちょうだいをしたお金によって他の地域に移り住んでしまうかもしれません。拡幅をされたときに逆に商店街が穴空き状態になってしまうということを私たちは放置をするということは余りよろしくないと思います。
　実は、東京の都区部は四七・九％の電線地中化率でございます。しかし、これは平成十七年から十八年度にかけて、前年比でコンマ以下の増加でしかございません。私は、こうしたことは通信会社あるいは電力会社あるいはガス会社等の負担金もあるからだと仮にするならば、こうしたことこそ国家的な観点に立って、人の生命や財産、そしてビジット・ジャパンである観光庁をつくった日本として、私たちの税金を用いて積極的に行うプログラムを立てるべきではないか。自動車産業都市であります豊田市の隣接する名古屋市の電線地中化率も、わずか一三・三％から一三・八％へと〇・五％増でございます。名古屋においても、しかも市街地において一四％未満しか電線の地中化がされていないということです。
　私は、こうしたところにこそ弾力的にお金を使う、そのためにも、福祉のために脱ダムであり、また、こうした観光庁をつくった国土交通省が良い意味で意識転換をしていくということにおいても脱ダム。ダムだけではございません。こうした部分に弾力的な計画を立てることが、パリの町に多くの方が訪れている、ジョルジュ・オスマンやナポレオンの偉大さというものに私たちが幾ばくかあやかれるのではないかと思いますが、冬柴さんの御見解をお聞きいたしたく思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　市街地における無電柱化というのは本当に必要であり、先進国の大都市ではそのように普及しているのに日本は遅れている、こういう面は我々ももちろん認識をいたしておりまして、最近では予算も倍額にして、しておりますけれども追い付きません。現在までの電線の地中化を図る部分を観光地等にも広げようということで今回も提出をさせていただいているわけでございますが、そういうものを進めていきたい。
　それからまた、この道路の中期計画の中にも、無電柱化を図る取組をされていない道路三千七百キロメートルに対して集中的に無電柱化対策を実施したいということでございますが、これはもう大変な金額になってまいります。中心市街地の主要な道路九百地区、市街地における県庁所在地間を結ぶ緊急輸送道路、こういうものは、震災で電柱が倒れますとそれが交通障害になります。したがいまして、これを一千キロメートル。それから、歴史的町並みを保全すべき地区、日本風景街道等の道路二百地区、こういうところに対して、安全で快適な道路空間を形成する上で電柱や電線類を取り除いて、そして景観を維持しよう、こういうことの計画を立てておるわけでございまして、これは道路特定財源で十年間掛けてやるということで提案しているわけでございます。
○田中康夫君　いま一度、専門外かもしれませんが、青木さんが御覧になっていて、かつてのナポレオン三世の時代というのではなく、他の国においても、それはオイルダラーの国が逆に磯崎新氏を起用するというような形もございますが、御覧になっていて、何が日本の政治のリーダーシップの上で、こうした都市景観をつくる上でもう少し学ぶ点があられるとお考えでしょうか。
○政府参考人（青木保君）　何といっても、まずどういうふうな都市を日本でつくるべきかという、そういう言わばイメージあるいは理論というものが近代日本国家では欠けていたと思いますね。これは今まで非常に大きな問題として残っていると思います。
　ですから、それをやはり東京なら東京という、どういう都市にするかという明確なビジョンがないと、幾らいろんなことをやっても部分的なことになってしまいますから。そういう明確なビジョンを打ち出すことが一番大切で、それについていろんな規制とかあるいは施策を行っていくというんですが、これはもう、ヨーロッパ都市は別としまして、アメリカもそれからもちろんアジア諸国もみんな悩んでいるところでございますので、むしろアジア諸国とも一緒にやっていけるような問題ではないかというふうに私は考えています。