Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○高木説明員　この車運車の問題は、私どもとしては実は大問題でございます。と申しますのは、新しくつくられました車両を鉄道で運んだらいかがでしょうかということでメーカーといろいろお話をして、そうしましょうということで、かなり会社側にも理解をしてもらって、車運車をたくさんつくりましたし、そういう基地をつくったわけでございますが、そして一時は九百台が全部動いておったわけでございます。ところが、その後、はなはだわれわれの方がまずいわけなんでございますけれども、御存じのように、貨物輸送が非常に不安定になりまして、なかなかダイヤのとおり動かないという事態が起こってまいりまして、そこで企業としても非常に負担だというお話だったのですけれども、各企業側で自分でトラックで運ぶということで、どんどんまたトラックで運ぶための設備を進めたわけで、いわば一種の二重投資のようなかっこうになりました。
　最近また、私自身も主要メーカーにお願いをして、うちの方も安定輸送ができるようになりましたので、うちで運んでいただきたいということを会社のトップにもお願いをしておるわけでございますけれども、会社としてはすでにトラックをつくりましたし、そしてトラックの運転手さんその他要員もおりますので、いまさらうちの方になかなか戻すことはできないということで、ごく最近はある程度戻していただきましたけれども、先方は先方ですでにそういうシステムができてしまったものですから、なかなか戻すに戻せないというような実態になっております。
　そこで、われわれとしましては、まだ走れる車だものですから、車運車のうち休みになっておりますものを部分的に、下の構造はそのまま使うことにしまして、上の構造を壊しまして別のものに使うことにいたしたいということで、いま技術面の研究をさせております。まだちょっといろいろ使い勝手についてどういうふうに転用したらいいかということについて結論を得ておりませんが、まだ十分耐用年数のあるものでございますから、ただつぶしてしまうというわけにもいきませんし、それはもったいないことでありますので、いま全国で休んでおります四百台余りのものについて改造を進めまして、ほかの方に転用いたしたいというふうに考えております。
　この問題は、いろいろ物流の変化を来して、また安定輸送が崩れたためにお客さんを放してしまったということで起こっている問題は幾つかございますけれども、その中のかなり典型的な問題でございまして、大変お恥ずかしいわけで、これはせっかくのものでございますから、転活用を図ることにいたしたいというふうに思っております。実は小金井だけでなくて、全国的にかなりの多数の車両がそうした形で休んでおりますので、これを使うことについて考えたい。また、車両基地の方、車の上げおろしをいたしますための車両基地の中にももうすでに不用といいますか、うまく使えないものが出てきておりますので、これについては土地の処分をするか、あるいは別の開発でこの土地を使うか考えたいという状況でございます。
　これははなはだぶざまなことでございまして、私どもとしても、私自身も承知しておりますし、そういう取り組みをいたしております。
○四ツ谷委員　ただいま総裁の方から、ぜひこの車運車の問題については活用を考えたい、こういう御答弁がございまして、私は少し安心をいたしました。いままでなかなかいい御答弁が出ませんでしたが、この問題はいい御答弁が出て、これはやはり国民に大いに言うべきだ、こういう努力もしておられるということは国民に明らかにしたい、こういうふうに思うわけですけれども、しかし、これは車運車のことだけ私がここで追及しているのではなくて、とにかく国鉄がいままでよかれとお思いになって一生懸命に努力をされたことが、大企業の都合で国鉄の経営方針が振り回されてくる、こういうことが方々に出ているわけなんですね。大量定型貨物の輸送を国鉄の重要な課題の一つにされているわけなんですけれども、この辺で本当に国鉄の方針というのか、国鉄の経営というものをはっきりと打ち立てないことには、またぞろ、こういうふうに車運車がたくさんさびついている、そしてこれが使われない、こういうふうなことでは非常に大きな問題が残るというふうに思うわけでございます。
　国鉄首都圏交通体制調査会、こういうふうな場で国鉄の問題についての提言をされているわけです。磯村先生を初め約八名の方が提言をされております。その中でも、国鉄がいままでいわゆる大企業のための物流計画に非常に協力をしてきた、その問題についてはよほど慎重にしないことにはこれが国鉄の経営を圧迫することになる、こういうことをここでも指摘されているわけでございます。大企業の物流の経費節減、効率化を最大の目的として政府、国鉄の貨物輸送対策がずっと続いていく限り国鉄の経営が圧迫をされる。そして国民の貴重な財産がこのように使われずに放置される、こういうふうなことが起こってくると思うのです。
　そういう点で、国鉄の本来持っている機能を発揮していただく、これは大切なことでございますけれども、大企業本位の貨物体系づくりというふうなものにだけ国鉄が重点を置くということでは、またこの車運車と同じような運命になりかねない、こういうことを指摘させていただきたい、このように思います。
　じゃ、最後にお聞きしたいのですが、大企業の貨物の運び方についての御質問をさせていただきます。
　物資別専用列車、専用線発着貨物は、運輸料金がかからず、荷主にとって運賃負担が著しく低くなっていると思うのですが、両端に通運料金がかかる場合と、両端に専用線があって通運料金がかからない場合、東京から大都市までの百キロメートルと三百五十キロ、運賃の差はどれだけになるのでしょうか。それから、区域トラック運賃と通運料金なしの鉄道運賃との比較はどうなっているでしょうか。
○吉武説明員　百キロの場合の集配つきの鉄道輸送の場合には四千三百六十円でございます。それから、三百五十キロの場合には六千二百五十八円で、おのおの十キロの集配がつくということでございます。それから、トラックの場合には、百キロで三千二百八十一円、三百五十キロの場合が六千六百八十四円でございます。
○四ツ谷委員　ただいまの御回答ですけれども、両端に通運料金がある場合、それから通運料金がない場合、そしてトラックと、この三つなんですけれども。
○吉武説明員　百キロメートルの場合の国鉄運賃は千六百四十五円、三百五十キロメートルの場合には三千五百四十三円でございます。
○四ツ谷委員　いずれにいたしましても、通運料金のかからない、両端に専用線を持っている国鉄貨物の運賃が、いわゆる鉄道の特性を発揮できるところでは非常に安上がりだ、こういうことになるわけですが、小回りのきくトラックの便利さが発揮しにくいセメント、石油あるいは飼料等の大量貨物まで、それほど大きな赤字を抱えながらトラック運賃よりもはるかに低い運賃に抑えられているのはどういうことなんでしょうか。
○吉武説明員　国鉄の運賃とトラックの運賃を、決められた運賃だけで比べるということはなかなかむずかしいわけであります。鉄道の場合には積みおろし、集配が伴うのが通常であるのと、トラックの場合にはそのままドア・ツー・ドアでいくということ、それから実勢運賃が実際にどうなっておるのかという個々の問題がございまして、その辺を勘案いたしまして競争力が損なわれないようにしながら貨物を誘致してくるというようなことでやっておるわけでございます。ですから、表定の場合の国鉄運賃とトラック運賃そのものだけの比較ではちょっといかないのじゃないかと思います。
○四ツ谷委員　私が申し上げたいのは、セメント、石油、化学薬品、飼料等、こういうふうなものを運ぶ場合には小回りのきくトラックの便利さ、こういうものが発揮しにくい、国鉄を使った方がはるかに大量に運ぶことができる。だから、国鉄は比較的これに利用されやすいわけなんですね。企業が国鉄を使いやすい。こういうお客さんは国鉄から逃げないわけなんです、この方がいいから。ところが、これほどの大きな赤字を抱えながら、トラック運賃よりもはるかに低い運賃で抑えられている、こういうふうなところにやはり国鉄の経営の大きな問題点がある、私はこのように思うわけなんです。もう少し適正な、無法に高いものを取れと私たちは言っているわけではございません、適正に運賃を取るように、こういうことを申し上げて、もう時間が参りましたので質問を終わりたい、このように思うわけですけれども、最後に一言申し上げたいと思います。
　まだまだ質問をしたいことがたくさん残っているのですけれども、二時間という時間の限定がございます。たくさん残っております、それほどこの国鉄再建法案は非常に大きな問題点を抱えています。大臣と同じように私も大阪でございますが、大阪には廃止対象になるローカル線がございません。しかし、私は九州も北海道も方々のローカル線を見てまいりました。近畿の近くで言いますと滋賀県の信楽線がございます。これは昭和十八年に、当時の戦争のために戦争に協力をしろということでレールがはがされた。昭和二十二年になって、戦後国鉄がもう一度信楽線を引くということで地域の方々が山の木を二万数千本も切り、そして、みずから信楽線を引くことに協力をされた。その都度その都度、国の方針がかわるたびに国鉄が引かれたりはがされたり、そのたびに住民が困らされる。国鉄がなくなったら嫁の来手もない、町のイメージダウンにもつながる、町の生活の根本にかかわる。そして、非常に熱心な努力で、一日の乗車密度を上げようと、私たちが信楽線に乗ると町長さんが駅までお迎えに来られるわけです。それほどの努力をしていらっしゃるわけです。本来ならば国鉄が、人がたくさん乗っていただくようにしなければならない努力を、しなくてもいい方の住民が努力をする。この辺に国鉄をいかに皆さん方が考えていらっしゃるか。国鉄の皆さん方を初め運輸省の皆さん方もどのように国鉄を考えているのか。国民の方が、もっともっと国鉄は国民のものだというふうに考えているにもかかわらず、皆さん方御自身の方が、国鉄を国民のものだというふうに考えていないというところに今度の法案は大きな問題があると思います。
　まだ質問がたくさんございますけれども、これは後日、三浦議員の質問に移さしていただきます。
　どうもありがとうございました。
○中馬委員　もう何回かこの国鉄再建計画というのは出されて、その都度目標は達成されていないわけです。またまたこういうことで出てきているわけでございますけれども、それこそオオカミ少年じゃございませんが、また達成は無理だろうというのが大方の見方になっているのです。だから、今度こそはということでこちらもあえて取り組み、質問もしているわけでございますけれども、いままで目標が達成されなかった原因が何にあるのか、大臣はどのように御認識なさっておりますか。
　　　　〔委員長退席、宮崎委員長代理着席〕
○塩川国務大臣　それはいろいろと理由、原因はあると思いまして、それを一々列挙しておりましたら、答弁も長くなってまいりまして、御迷惑かけてはいかぬと思いますので、簡単に申しましたら、やはり一つは、国鉄は公共性であるという理由、もちろん公共性でなければなりませんが、それがために採算を無視した路線の営業もやらざるを得ないし、また建設もしていかなければならない。これは国土の均衡ある発展という使命を持っておるのでございますから、一面から言いましたら当然でございましょうが、一方から見ますと非常に企業性を追求されるようになっておりますし、そういう点におきますところの問題が、ここに悩みとして出てきておることが一つございます。
　それからもう一つは、国鉄は、自分自身の企業の努力のみでは達成できないような条件も一部にございます。これは企業であるならば企業の裁断で、人事にいたしましても資金にいたしましてもできるのでございますが、現在このような赤字状態になってまいりますと、企業自体ではいかんともしがたい制約がある、これが悪循環を生みまして、今日のような事態になってきておるということもございますし、それだけに親方日の丸的な気持ちがあるということも事実でございまして、先ほど御質問の中にございました自動車の輸送につきましても、企業といろいろ相談しておるのでございましょうが、国鉄の運行に対する信頼性を取り返さない限り、やはり荷主の方としても荷を安心して渡さないだろう、ここらに根本的な問題がございまして、国鉄の再建の中でやはり一番大事な問題として見なければなりませんのは、国鉄全体が意識転換を図り、それに取り組んでいく、片
　一方においては政府は政府なりに努力もする、そして地元におきましては、国鉄の責任と行政の責任ということに対し御理解もしていただきたい、こういうことが再建の道ではないかと思います。
○中馬委員　確かにいままでいろいろな原因は挙げられております。需要の見込みが違っただとかモータリゼーションだとか、原油、資材の高騰だとか、あるいは先ほどおっしゃいましたような不採算路線の運行義務があるだとか、あるいは運賃の法定制、これは緩和されましたけれども、こういったもろもろのことがあるのですけれども、たとえばいまの公共性の問題にしても、程度の差はあれ、私鉄にしても電力にしてもあるわけで、一番やはり問題なのは管理体制じゃないかと思うのですね。いまもちょっと大臣のお話にもありました本当の企業経営としての管理を、当局が本当に認識してやっているかどうかというところに大きな問題があろうかと思うのです。
　今回の再建計画でも、たとえば人員削減につきましては三十五万人体制を六十年度にやる、こう言っているのですね。しかし、それは前のときにも同じことの話を私は聞いているのです。これは五十二年四月の経営改善計画では、三年間に一万五千人削減の計画です、こういうことだったですね。では、いま五十五年ですから、ちょうど三年間たちましたから見てみますと、一万五千人減らすと言っていたのが、三年間に八千四百人しか減っていない。それは生首を切るのではなくて退職者の補充を制限すればそれで十分いけるんだという前の御答弁でしたけれども、それを従来と同じような形でちゃんと新規採用はされておる。だから、計画はそのように一万五千とおっしゃっても、達成はいまのようなことで半分も達成されてないというようなことになるわけですね。ですから、今回の五年間に七万人減らす、ということは三十五万人体制に持っていくということにしても、これが本当に現場から積み上がったものかどうかということを私は疑念を持っているのです。ただ数合わせで、机の上で、三十五万人にしたら何とか採算に乗るだろうということから話が始まっているのじゃなかろうか。それは私は経営じゃないと思うのですね。それぞれの部門におりて、現場長やらあるいは課長に、あなたのところの仕事も見直して、八人使っているのなら七人で何とかやれないか、よし、そこは七人でいきましょう、そうして積み上がったものであるならば実現の可能性が非常に高いと思うのです。しかし、この五年間で七万人減らすというのも、まあことしどの程度減らされているのか知りませんが、そういうような積み上げが果たしてなされているのかどうか、そして、その実効性はどうなのか、ここのところを御答弁をお願いしたいと思います。
○高木説明員　いま、一万五千人が達成されてないとおっしゃいますけれども、私どもの方のあれでは五十五年度までで一万五千人と言っていたわけでございますので、本年度一万一千人を縮減する作業がどんどん進んでおりますから、その点は、あのときに立てました一万五千人は十分目標を達成したということが言えるとわれわれは考えております。
　第二に、これからの問題でございますが、これからの七万五千人というのは、東北、上越新幹線の開業を含めてでございますので、それを別にしますと八万五千人という非常に大量の数になります。
　そこで、その計画につきましては、先ほども他の委員の御質問にお答えいたしましたが、一つは、地域別に具体的にどれだけの能率を上げ得るかという作業を各管理局ごとにいま進めておるところでございます。まだ確定はいたしておりません。なお作業を進めておるところでございます。
　それから同時に、たとえば保守作業ではどういうふうにやっていくか、あるいはまた運転なり営業なりの面についてはどうやっていくかということについて、いろいろ仕事の仕組みを変えなければならないということで、仕事別にもいまいろいろ詰めておるところでございまして、内部資料でございますけれども、だんだんと作業が深度化が進んでおりますので、いずれこの法律に基づきます経営計画においては明らかにさせていただくつもりでございますが、大変苦しいわけではございますけれども、いまの作業の進行状況では、ほぼ目標を達成し得る見当ができつつあるということでございます。
　率直に申しまして、今回の七万五千人とか八万五千人とかいう数字は、運輸省あるいは国会、他の政府のお役所からの要請があって立てた計画というよりは、私ども自身がこういう目標でこれから経営をやろうということで、本社あるいは役員だけでなくて全体として、地方機関も含めましてそういう腹づもりでやっておりますので、まさに最後の再建計画だという意気込みでやっておりますので、そういうペーパープランに終わらないということについては、従来とは違った中身のあるものとしていずれお示しできるという確信を持っておるわけでございます。
○中馬委員　御意欲は本当にとうとしとするのですけれども、逆に内部に不安を起こしている面もあるのじゃないかと思うのです。私も三年ほど前に質問もいたしましたからきょうは細かい事例までは挙げませんけれども、内部管理体制の中で職員のやる気というのがやはり経営にとっては非常に大事なのですね。それが国鉄では、御存じのように、職場によっては昼食は十一時半くらいからもう始まるだとか、あるいは時間内に入浴をするだとか、あるいは空超勤の問題やポカ休の問題なんかも三年前と大して変わってないことはいろんな国鉄関係の方々に聞いても現実なんですから、そしてその方々が、またそれを管理者が注意をしないといったことで、幾ら一生懸命まじめに働いても一緒じゃないかということになってしまうのですね。このような内部管理体制をしっかりしないと、幾らこのように一つの計画をおつくりになっても、それは国鉄従業員がその気にならないわけですから達成はとうてい無理だと思うわけでもございます。
　内部管理体制について今後はどのようにお取り組みになるか、ひとつお願いしたいと思います。
○高木説明員　ただいまどうも内部の体制が改善されていないという御指摘でございますけれども、何分全国にいろんな現場がございます。そして、現場の管理者の指導力にもいろいろ差異がございます。したがって、全国的に見て一斉に体制が非常にそろってきたということではございませんけれども、しかし、ここ数年の間にかなり多くの職場において改善を見たというふうに私は考えております。たとえば、先ほど昼休みの食事のお話に触れた御発言がございましたけれども、五十二年、五十三年、五十四年というふうに比べてみますと、全国で保守の職場でいたしましたもろもろの作業の量はかなり顕著に逐年改善されてきております。ただ、非常に残念なことには、一部の職場においてはまだ十分ぴしっとした職場になっていないということは事実でございまして、これを改善するにはどうしたらいいかということにつきましては、まずもって重要なことは、いわゆる現場長を初めとした現場管理者の足腰がしっかりしてくることが大事なことでございます。現状ではそれが立て直ってきつつあるところと、まだもう一つ進まないところとあるわけでございます。立て直ってきたのはそれなりにやはり相当いろいろ努力をし、現場管理者に元気が出ますように後ろに控えております管理局が十分の管理監督をやった職場については立て直りつつあるわけでございまして、そうした経験からいたしますと、現場長を初めとした現場管理者の足腰をきちっと整えていくような教育を進めてまいりますことと、もう一つは、職員全体がいまの国鉄の経営状態をよく理解をする、承知をする、自分たち自身がしっかりしなければだめだという空気をつくっていくということではないかということで、そういう姿勢で取り組んでいるわけでございまして、今回のこの計画というものはかなり末端にまで浸透し始めておりますので、御心配いただくのはありがたいわけでございますが、何といいますか、決して計画倒れに終わるようななまはんかのものではないということを申し上げたいと存じます。
○中馬委員　そうすると、この計画は国鉄の末端の従業員の方々まで認識して取り組まないとだめだと思うのですね。いま下の方に浸透しておるとおっしゃっておりますけれども、逆に、聞いてみますと、これが不安を起こしている面もあるのです。三十五万人体制になると自分たちのこの職場はなくなってしまうのじゃなかろうかとか、あるいは年金がもうもらえなくなるのじゃなかろうかとか、そういった正しい情報ではなくて、一つのおぼろげながらだけの情報ということでかえって不安を起こしている面がある。そういうことではなくて、本当に下から積み上げた計画になるならば、自分のところでは一人減るけれども、われわれががんばれば国鉄は立ち直るのだというやる気になってくるわけですから、末端までのこの計画に対する取り組みあるいは情報の正しい伝達といったことをお願いしたいと思っております。
　少し法案の中身の方に入らしていただきますが、特定地方交通線の選び方なんですね。バス転換が困難か否かといったようなことはかなり客観的な判断にもなろうかと思うのです。乗客数の密度が幾らだというのは数字で出てきますけれども、バス転換が困難か否かといったようなことはかなり人為的な、恣意的な判断が場合によっては入ってくるわけですね。ここをやるのであればやはり客観的に何らかの基準ではっきりさせた方がいいでしょうし、恣意的、場合によっては政治的にならぬように注意していただきたいと思うのですが、そのところはいかがですか。
○山地政府委員　従来からこの場で申し上げておりますのは三つございまして、最混雑時に千人以上の人が動く、これをバスに入れますと非常に混雑するということで、そういうものについては、片道千人ということはバス転換がかなりむずかしいかな、それからもう一つは、代替輸送道路が未整備である、つまりバスにかえようと思っても道路がない、この問題がございます。それからもう一つは、積雪で道路が十日以上とまるというようなものについてはやはりバスに転換することは困難だということで、先生のおっしゃるように基準というものをできるだけ厳密にして、人為的な操作ができないような形で運用していきたい、かように考えております。
○中馬委員　この判断は、どこが直接にはやる形になるわけですか。
○山地政府委員　いまの法律案では基準が、政令ができますと、その政令に基づきまして国鉄が、この線はこれに該当するといって運輸大臣のところへ申請に来るわけでございます。承認を求めに来るわけです。と同時に、それを知事に通告いたしますから、知事の方からそれはちょっと判断がおかしいのじゃないかという御意見があれば運輸大臣の方にお申し出があるということで、この運用につきましては客観的な判断が下されるものと私どもは考えております。
○中馬委員　それから、対策協議会の構成メンバーのうち、国の関係行政機関というのは具体的にはどこの省庁を指しますか。
○山地政府委員　国の行政機関といたしましては陸運局、それから地方建設局、それから管区警察局及び北海道では北海道開発局、それから関係地方行政機関としては、その特定地方交通線の駅が所在する都道府県及び市町村等の地方公共団体、それから関係都道府県警察並びに国鉄、こういうふうなことになるかと思います。
○中馬委員　この協議会が開かれる前に、先ほど言いました特定地方交通線の選定を国鉄がやるわけですね。そうしますと、その後で疑義が出てきた場合はどうなるのですか。
○山地政府委員　特定地方交通線自体の選定はまずは国鉄に、自分で運行している線でございますからその判断ということは非常にしやすいわけでございます。ただ、その判断が政令の基準と合っていたかどうかということについては、先ほど申し上げたとおり、地方公共団体が自分のところの線についてその判断は違うのじゃないか、恐らくは特定地方交通線にならないのじゃないかという目でまずはごらんになるわけでございます。これはかなり厳しい目だと思います。それから運輸大臣の承認、これだけの三つのスクリーンがあるので、その判断が間違えることはないというふうに私どもは考えているわけでございます。
○中馬委員　だから、その判断のところで相当に国の関係行政機関や地方自治体がいろいろな疑義をつけてきた場合に、特定地方交通線というのがだんだん数が減ってくるのじゃなかろうかと思うのですが、どうですか。
○山地政府委員　政令の基準の書き方にもちろんよるわけでございますけれども、いまのような三つのものを基本にいたしましてつくるわけでございますので、その適用について恣意的な運営ができるということは私どもとしては考えられないというふうに思います。
○中馬委員　だから、協議と指定が結局は少し逆のような形になりはしないかという気がするんですね。先に協議をきちっと決めた方が実際は実効があるのじゃなかろうかという気がしますし、国鉄が決める段階は国鉄しか判断するあれはないわけですから、国鉄は、こう言っちゃおかしいですけれども、ある程度政治力や他省庁には弱いですから、それがおりてしまった場合に、協議会自体が開かれるまでにかなり特定地方交通線が消えてしまう可能性があるのじゃないかと思うのですが、いかがですか。
○山地政府委員　いまの御質問は、協議会のメンバーの人たちの判断と、それから国鉄、知事、運輸大臣の判断に食い違いが起こる場合があるかもしれない、こういうお話だと思うのでございますけれども、知事がこれを考える場合というのは地元の関係市町村の意見というのを当然くみ上げて意見をお申し出いただけると思うのでございます。といいますのは、協議会のメンバーで一番この問題に関心が深い方々の意見というのは知事の意見に集約されてくると思いますので、協議会の場の選定についての御判断、協議会というのは選定された後の対策を協議するためにつくってあるわけでございますけれども、その方々がもしこの選定はおかしいのじゃないかというような御判断を持ち得るとすれば、恐らくそれは知事の意見としてすでに出されているはずだ、かように私どもは理解するわけでございます。
○中馬委員　ですから、協議会は一応公表された形で、世間の目の前でやる形になるわけですね。したがって、そこではもちろん反対の意見も出てきましょうし、いや、やはり廃止すべきだという意見も出てこよう。しかし、それをその場で、全体をにらんで国鉄が最終的に、いや、これはどうしても廃止させていただきますと言っても納得される面があろうかと思うのですね。しかし、いま言ったような形で先に国鉄が特定地方交通線を選定するというときにはかなり裏でいろいろな圧力がかかったりしてきて、結局は協議会に持っていくまでにつぶれてしまいはしないかという気がするのですが、いかがですか。
○山地政府委員　先ほど来大臣からも御答弁申し上げたとおり、政令自体については公正妥当なもの、客観的なものをつくっていく。それからまた、別の御質問でお答えいたしましたように、政治的な配慮というようなことについては配慮しないように十分考えてやるという御答弁がございましたので、私どもとしてもそういうことで厳正な基準づくり、厳正な運用、こういうふうなことで特定地方交通線の選定をやりたい、かように考えております。
○中馬委員　これはそういうことでやるのであれば、そのようにはっきりと妥当な線で勇気を持ってやっていただきたいという督励の意味で言っているのですから、そう御理解いただきたいのです。
　少し具体的にその状況を追ってやっていこうと思うのですけれども、対策協議会は個々に知事が反対だとか賛成だとかを申し出たりするのじゃなくてみんなでやるわけですから、ただ議論だけじゃなくて調査研究的な意味も含めていろいろな話が出てくると思うのですね。そこで、協議会の後やはりこれは存続した方がいいじゃないかというような結論になった場合に、その路線を特定地方交通線から除外することがあるのですか。
○塩川国務大臣　この法の精神から言いまして、趣旨から申しまして、一応国鉄は冷厳な基準でもって地方線並びに特定線というものを選定するわけでございますから、それを協議会の意見いかんによってその指定から取り消したりあるいはまたそれに追加するとかいうような、できるだけそういう判断基準を入れないように運営しなければならぬ、こういう趣旨で法案は組まれております。
○中馬委員　ですから、先ほど言っているような意味で、できるだけしないというのじゃなくて、これは絶対しないということをはっきりしなかったらおかしなことになりますよ。
○塩川国務大臣　もちろんそのとおりでございます。
○中馬委員　今度は数字の問題になりますけれども、特定指定以後にその前提の数字が違ってくる場合があるわけですね。輸送密度が向上したりあるいは収支が改善したりということも全くないとは言えないと思うのです。その協議をする中で、いやわれわれ自治体もがんばってみんな国鉄に乗るように運動しようじゃないかといったような話になってきて、実際にまたその数字自体も改善されてきた、こういった場合にはどうされますか。解除されますか。
○山地政府委員　これはどういう基準で特定地方交通線を選ぶかという基準と関係があろうかと思うわけでございます。四千人という特定地方交通線を決めるのに、輸送密度が四千人以下という四千人の数字が違ってくる場合の話になるわけでございますが、四千人という数字をどうやって選ぶのか、いつのときをつかまえてやるのかということが一つ問題があるわけでございまして、これについては過去三年の平均でやるとかいろいろな考え方を私どもでも考えております。
　その際に、以前に御答弁申し上げましたとおり、その数字が将来どういうふうに変わるかということについて、非常に明確な御計画があってふえる場合には、その三千人が五千人になるかもしれないというようなものについては、事前に私どもとしてもその数字に入れて考えたい。当然知事から、あの線は特定地方交通線へ選定されているけれどもこういう計画があって近くそういうものができれば輸送密度がふえる、こういうような御判断もいただけるかと思うわけでございまして、したがいまして特定地方交通線の選定に当たっては将来も見越したものということで私どもとしては選定をいたすわけでございます。したがって、近い将来、私どもの考えている数字というのが大幅に変わるということはないとは思うのでございますけれども、これは法律の施行後の実情に合わせてどういうふうに見直しをしたらいいかということは検討しなければならないかもしれませんが、現在は見直しをすぐやるということは考えておりません。
○中馬委員　これはまた同様ですけれども、逆の意味で指定されていない地方交通線がその後こういったようなあれをずっと推し進めている中で輸送密度が低下してきた。そういった場合に新たに追加指定はするわけですか。
○山地政府委員　これはいま申し上げましたとおり、将来の需要見込みというものももちろんあるわけでございますけれども、一つには、まずどういう基準で選ぶか。過去三年の平均という、言ってみればそういう特定地方交通線というものをある程度固定的に考えて運用していきたい、かように考えておりますので、追加ということについても現在は考えておりません。
○中馬委員　そのことをはっきりさせておいた方が、これははっきり申しまして、国鉄のそういう本当の枝葉末端のところを切っていこうという案でございますから、そこがあいまいになると結局また計画したものが実現できなかったということになるので、それならそれで方針をはっきりしてやっていただきたいと思うのです。私たちは国鉄というのは、これは党の一つの方針でもございますけれども、民営の方がいいんじゃないか、民間の活力、それに任せた方がいいんじゃないかということを主張しているものでもございますので、その一つのきっかけになると思って、これに対して私たちは積極的にやるべしという態度なんですけれども、それをあいまいな形でやられたら何にもなりませんし、民間にどれを渡していいのか、民間もどれを引き受けていいのか、第三セクターをつくっていいのかというふうなことも迷うわけでございますから、そこははっきりさせておいていただきたいと思うわけでございます。
○塩川国務大臣　おっしゃるとおりでございまして、先ほど山地局長も言っておりますように、基準というものを一回決めたらそれは完全に守っていきたい。しかしながら、いろいろな将来の発展を見込めるとか、あるいはいろいろな条件の変更が起こってくる、また、あなた自身おっしゃいましたように、あるいは減ってくるかもわからぬ。基準を適用する場合にそれを考慮に入れるということになってまいりましたら、そこには非常な不公平も起こってくる。ですから、もし、そういうものが真にやむを得ず、現に客観的な条件がきちっとこれは整っておるということ以外はできるものではございません。そういうことを明確にしないと信頼の問題にかかわるし、この法の根本が崩れてしまうということで非常に心配をいたしておりますが、仰せのとおり運用すべきだと思っております。
○中馬委員　いま大臣がおっしゃいましたように、むしろそういう形で地域が挙げて収支をよくしていこうじゃないかといった動きにでもなってくれば、それこそ第三セクターが積極的に取り組めるわけですし、また引き受けようとする民鉄の業者にしたところで引き受けやすくなるわけですから、それは厳正にやっていただきたいと思います。
　その民営移管のこともここに書いてあるわけですが、地方交通線の貸し付けまたは譲渡についてという中で、無償でというのと無償でないと読めるのとが二つあるのですね。五十四年一月の地方交通線問題小委員会の答申では「無償で譲渡し、又は貸し付け」となっておりますけれども、法律案では「無償」というのが抜けておるのですが、これはどう解釈したらいいのですか。
○山地政府委員　譲渡という言葉は有償、無償を含む言葉だろうと思うわけでございますが、いかなるものを無償でするかということについては政令で定めたい、特定地方交通線については無償で譲渡するというふうに決めてまいりたい、かように考えております。
○中馬委員　これは特定だけじゃなくて、地方交通線全般について、引き受けるものがあれば無償でやるということですか。
○山地政府委員　そこが考え方の問題になるわけでございまして、四千人以上のところというのは商売として成立する可能性があるわけでございますので、私どもは特定地方交通線は無償で地元の方でお引き受けいただくならば第三セクターで非常にうまくやっていただきたい。そのためには無償でします。ただし、四千人以上というのはバスよりも鉄道の方がコストが安い。それから、運営方法によっては企業としてやり得る可能性があるという意味から無償ということでは考えないということで、先ほど申しましたように、特定地方交通線が無償というふうに政令では決めていきたい、かように考えております。
○中馬委員　ということは、一応四千人の線が無償か有償かの分かれ目になると理解していいわけですか。
　それから、貸し付けまたは譲渡の範囲ですけれども、具体的に、もちろん政令ではっきり決められるのでしょうけれども、一応いまのお考えではどこまでを指すのか。線路はもちろんでしょうけれども線路敷の路肩まで、あるいは駅舎はもちろんでしょうけれどもその駅に隣接した用地はどうなの趣あるいは資材置き場はどうなのか、あるいは従業員の宿舎はどうなのか、こういったところはどうお考えですか。
○山地政府委員　譲渡の対象となる施設といたしましては、線路、橋梁、トンネル、駅舎、ホーム、通信機器等の、その営業線を運営する上に直接必要となる施設というものを予定しております。それに従って、宿舎とかいろいろな用地があるものについては無償の対象とはしないということでございます。
○中馬委員　国鉄はいままでは余り積極的でなかったのですけれども、鉄道線路の駅の近くというのは一等地なんです。ですから、ある程度事業家であれば、田舎であれば駅の前に小さなスーパーマーケットでもつくって、それも付帯事業にするかもしれませんし、そういったことで一つの事業経営のメリットが出てくると思うのです。その辺のことを考えた場合には、ただ運輸事業にしか使えないところしか渡さないというのであればまたそういうメリットも出てこないのじゃないですか。
○山地政府委員　いまの私の方の答弁は無償譲渡の範囲ということでございまして、もちろんその関連する土地を第三セクターなり何なりが有効に利用されるという意味でお買い上げいただくという場合には有償の譲渡ということを考えて、言ってみれば不用資産の処分ということで非常にありがたい方向で考えていきたいと思います。
○中馬委員　それから、それと関連したことなんですが、譲渡された場合のことなんですが、地方税法の改正もここに載っておりまして、税の減免措置がとられることになっております。これはそこではどう読んでも無償譲渡の場合にだけ適用されるようになるのですけれども、これはおかしいんじゃないですか。
○山地政府委員　私どもの考えとしても、無償譲渡の部分について、言ってみればその部分で経営をりっぱにやっていただきたいとお願いするわけでございますので、無償譲渡の分については税法上の特例を考える、あと有償のものについては、これは普通の企業であれば有効に利用できる土地でございましたり何かでございますのでその対象にしない、こういうふうに考えておるわけでございます。
○中馬委員　ということは、先ほどの初めの方に戻るのですけれども、地方交通線を極力第三セクターなり民間の方にというお考えじゃないんですか。無償の、あの本当にバスに転換しようという点だけの話なんですか、国鉄が放そうとしておられるのは。
○山地政府委員　先ほどから申し上げておるように、特定地方交通線だけを無償譲渡の対象にしているということでございまして、四千人以上のところは企業としても有償で受けられても営業ができるであろうから、もちろんその譲り受けを希望される場合にはお譲りするということは一つの考え方だと思いますけれども、その場合は有償でいきたい、かように考えておるわけでございます。
○中馬委員　有償、無償の話にこだわるわけじゃないんですけれども、その考え方なんですね。ですから、もう今後は国鉄はいま言った幹線だけに特化して、地方交通線はできることならばそういう奇特な人も含めて民間なり第三セクターに任して、そちらで一つの交通体系をつくっていきたいというお考えじゃないんですか。
○山地政府委員　この法律の八条に書いてございますように、八千人から四千人というところは収支相償わないという意味からは、国鉄の経営から離れてほかでやっていただければ、国鉄の経営上にはプラスになるということはあるわけでございます。しかし、国鉄から離れるというところまでは非常に結構なんだけれども、では離れるときに有償か無償かということについては、やはり私どもとしては四千人を限界にして、差があってもいいんじゃないだろうか。いまの法律では、国鉄等の線路を売ることが禁止されているわけでございますけれども、私どもとしては、地方交通線は譲ってもいいのじゃないか、そこまでは先生のお考えと一致しているわけでございます。ただ違うのは、有償か無償か、どうせ譲っちゃった方がいいんだったら、無償の方がいいじゃないかと先生お考えになるわけでございますけれども、私どもの方は、四千人以上のところは有償、四千人以下は無償、こういうふうにやった方がいいだろう、こういうふうに考えているわけでございます。
○中馬委員　無償がいいと言っているのではなくて、もちろん有償で引受手があれば有償でやっていただいてもいいのですね。しかし、地方税の減免ということになってくると、かなり要素は一緒だと思うのです、引き受けた第三セクターなり民間業者というのは。当分の間はいろいろな恩典措置がついているわけですから、それは同じじゃなかろうか。そこの地方税法のところで、無償のところだけに何か恩典をさらにつける必要があるのかどうか。
○山地政府委員　地方税法の特典を考える場合に、無償にする方が、ある種の政策を遂行するのに有効である、インセンティブがつくというような意味からの問題と、それから相互の比較といいますか、税法の適用上、ほかから見て公平か不公平かというような問題と二つあろうかと思うのでございますが、まあこれは税務当局ともいろいろ御相談をして決めたわけでございますが、そのときの私どもの判断といたしましては、やはり四千人以上のものについてはほかの企業、横並びの企業と申しますか、そういうものの関係と、それからいまの国鉄の再建のために譲るというそのインセンティブと両方考えた場合に、やはり四千人というものの上と下とでは差がついてもやむを得ないんじゃないだろうかということで、こういったような法律になっておるわけでございます。
○中馬委員　では、次に移りますが、運賃、料金の制度についてでございます。
　地方交通線に係る特別運賃制度については、先ほど総裁の方も大体五割ぐらいというようなことをおっしゃっておりましたが、その時期の問題なんです。これはいわゆる特定地方交通線が廃止になる、バスにかわっていく、そのころからほかの交通線についても値段を上げていくのか、あるいはこの法律が公布されたその日からそのことの検討に入って実施に移していくのか。時期の問題はいかがですか。
○高木説明員　地方交通線の赤字をどういうふうにするかということについて、幾つかのことを考えているわけでございますが、一つは、やはり特別地交線のように、非常にお客さんが少ない、エネルギー的に見てもバスの方が有効であるというところについては、協議の上ではございますけれども、原則としてバスに切りかえさせていただくというのが一つでございます。
　それから、残される線区につきましては、一つは、やはり徹底的に私どもの企業の経営の合理化を図りまして、現在でもかなり無人駅とか委託駅とかいうことで経費を節することに努めておりますけれども、まだ一段と工夫をするならば、経費を落とせる部分もあると思いますので、この経費を減らすためにいろいろ工夫をすることが一つでございます。
　しかし、それでもなお地交線の赤字というものは残念ながらまだ相当残るわけでございますので、やはり残る地域について、いまの全国均一運賃と同じでいいかどうかということになりますと、一方においてやめなければならないところもあるわけでございますから、そしてコストとの開きが大変大きいわけでございますから、そういう地域については運賃を特別にさしていただくということにしてはどうかというのがこの考え方でございます。
　それで、先日私が御答弁いたしましたことと関連して、ただいまも五割というお話がございましたけれども、この特別運賃をどの程度の水準にいたしたらいいのかということについてはいろいろ議論があるわけでございまして、現在の中小の私鉄の運賃水準——中小の私鉄というのは主として地方にあるわけでございますが、中小私鉄の運賃水準と私どもの運賃水準と比べてみますと、平均で議論しました場合に、と申しますのは、私どもの方は統一運賃ですけれども、中小私鉄というのは地域ごと、線区ごとに違うわけでございますが、それの平均で見ますと、倍ちょっと開いております。中小の私鉄は、かなりいろいろ経営合理化に努められて、それでもなおかつそういう状態でございますので、それより私の方が高いというのではおかしいわけでございますから、アッパーリミットは倍というくらいのところが一つの基準かなと思うわけですけれども、そう急に一遍にできないわけでございますので、先般来申しておりますように、いま見通し得る期間内におきましては、地区によっても違いましょうけれども、五割増しくらいのところかなという感じで、いま漠と考えておるところでございます。
　そこで、それをいつの時期からにするのかという問題については、これはなかなか微妙といいますか、むずかしい問題でございまして、いまこの法律をお許しいただきますならば、いろいろ各方面に御迷惑をかげながら、特別地交線問題もあるわけでございますから、そういうこととのバランスから言えば、あるいは早い時期から上げて、しかし上げ幅はそう大きくしない、一遍に上げるというわけではない、経過的に上げていくということがよろしいのではないかというふうな考え方もあります。
　それから、いろいろと地交線問題等があるほかに、運賃問題としても非常にむずかしい問題があります。たとえば、先般来お話がございますように、都市部におきましては私鉄より私の方が高いということの関係もありまして、その調整を何か考えられないのかという御指摘もあります。また、主として通勤でございますけれども、定期の割引率を修正せざるを得ないんではないかという問題もあります。
　そうしたこととのかみ合わせもあり、かつ他の運賃、たとえば現在で申しますと、概算要求では、来年度二千百億ということでお願いいたしておりますが、それが予算の過程あるいはその他の過程を通じてどういうことになるかわかりませんけれども、他のフィールドの運賃水準をどうするかということとも関連してくるわけでございまして、現在の段階で、この法律が通りました上で明年からというところまでは、まだなかなかむずかしいのではないか。その辺は、もう少しよく研究してみなければむずかしい。という意味は、明年からはできないとか、やるべきではないとかいう意味ではなくて、いまここで明年からやらしていただきますと申し上げるのには、少しわれわれの方の勉強が不十分である。内部ではいろいろ研究しております。内部ではいろいろ研究しておりますが、これもなかなか、長年続いてまいりました全国統一運賃というものについて、二段階運賃なり三段階運賃にするということは、運賃制度論としては非常に抜本的といいますか、革命的といいますか、そういう変化でございますので、いろんな角度からの研究をいたさせていただきたいと思いますので、果たしてそういう早い時期までに研究を完了するかどうかは現在のところでははっきり申し上げられないということでございます。
○中馬委員　国鉄運賃法は、この間のあれで法定制を緩和したわけですけれども、それは「当分の間」ということになっておって、運輸大臣の認可を受けて国鉄が定める賃率または運賃による、こうなっておるわけですが、この「当分の間」、これは繰越欠損金が五十四年度末の特定債務未償還元金の合計額を超えない範囲ということなのですが、今回の再建計画ではその「当分の間」という時期をいっと予定されておりますか。
○山地政府委員　今回の法律改正におきましては、追加された繰越欠損、たな上げした額がなくなるまでというふうに書いてあるわけでございます。
○中馬委員　それが何年後かということを言っているのです。経営改善されるわけでしょう。それが「当分の間」、そこの……（「二十一世紀だ」と呼ぶ者あり）
○山地政府委員　これはきょう午前中からいろいろ御議論いただいておりますように、可及的速やかに収支均衡を図るということでこの繰越欠損の解消にも努めなければならないわけでございますが、収支均衡ということ自体大変むずかしいことでございますので、この繰越欠損がなくなるということは、できるだけ早いことが望ましいわけでございますが、いつごろになるかということについては、私どもとしてはできるだけ早く努力するという以外にお答えできないかと思います。
○中馬委員　その言を信じて、再建の見通しが立った時点では特別運賃を廃止してまた運賃を法定制に戻すのですか。
○山地政府委員　法律のいまの考え方は、累積欠損が、いまのたな上げの額が解消した場合にはもとに戻る、本則に戻るというふうなことであの法律を改正していただいて、私どもとしては現在その改正後の法律のもとで運賃の改正ということをやっているわけでございますが、その規定どおりに運用されるものだろうと思います。
○中馬委員　非常におかしなことになるわけですね。「当分の間」ということで収支が均衡した時点にまたもとの——せっかくこうしていろいろ配慮しながら、線区別の運賃のことを考えたりあるいは特別運賃を考えておる、そして、それが改善されたらまたもとのもくあみの運賃法定制に戻るというのがいまの法律のたてまえになっておるのですね。だから、こんなごまかしのようなことじゃなくて、この際、国鉄運賃法を新たに改正したらどうですか。
○山地政府委員　国鉄の収支が改善するということが現在の私どもの最大限の目標でございまして、それが達成した暁にどういうふうなことを考えたらいいかというのは私どもとしては大変楽しい計画でございますが、やはりその時点になってから考えた方がいい問題であろうかと思っております。
○中馬委員　とにかく「当分の間」という事態が、先ほど出てましたように、二十一世紀か二十二世紀かわからないようなときのことでもございますから、こういう法律の一つのスタイルで言いましても、「当分の間」でこういうことを続けていくのは、少しおかしいのじゃないかと思うのです。そして、むしろはっきりと国鉄運賃法そのものを一遍抜本的に見直して改めたらどうかということなんです。そのときに、先ほどから問題になっております遠距離逓減制の問題なんかも含めて見直した方がいいのじゃないか。これは私の私見にも及びますが、そう思うのです。そして、むしろ遠距離逓増制の方がいまの時代では妥当ではないかと思うのです。その方が理屈的にも合うのではなかろうか。近距離の通勤客あるいは買い物客が気軽に乗れる、それは安い運賃で、そして、ある程度長期のことも含めての長い旅行といったようなときには高くてしかるべきだと思うのです。そして逆に言えば、遠くの方は飛行機と競合の問題があるからという話も前にございましたけれども、いまはもう遠距離を飛行機と国鉄が競合する、競争するような時代じゃないですね。三分の上の値段にしたところで、ここから北海道まで汽車に乗る人はまあないですね。そういったことからするならば、遠距離逓減制というあの一つの国鉄運賃法の精神自体がもう時代おくれになっているわけですから、むしろそれを逓増制といったような形に改めて、むしろ遠距離はゆっくりしたデラックスなムードでのサロンカーでも走らして少し高い値段でも取るといった方が、今度の幹線を主体とした国鉄の経営にも大いに寄与するのじゃないかと思うのですが、いかがですか。
○高木説明員　この遠距離逓減というのは、あらゆる交通機関の場合に多く採用されておる制度ではないかと思います。それはやはり発着にかなりコストがかかるということもあって、そのコストとの関係からもそういう体系ができてきているのではないかと思うわけでございます。いまおっしゃる特別な長距離のものについてデラックスな車を走らすとかなんとかいうことでお考えであるとしますならば、それはやはりいまのシステムでは料金の方の問題ではないか。現在、寝台料金という制度がございましたり、あるいは新幹線特別料金というような制度がございますから、どちらかと言えば料金の立て方によって考えるべきではないかなという感じがいたします。
　反面、いまお触れになっております点は買い物客というようなお話がございましたが、近距離において私鉄と比べて私どもの方が高い地域がたくさんございますから、それを何か考えたらどうかというお気持ちも含まっておるかと思いますが、その点につきましては、これはなかなかむずかしいのですけれども、都市における私鉄と国鉄の料金のあり方をどうしたらいいのかということは別途研究しなければならないことではございますけれども、そのことのために運賃システムを遠距離逓増制にするということは、私どもの頭の中では大変なじみにくい考え方だなという感じで承った次第でございます。
○中馬委員　いや、なじみにくいとおっしゃいますけれども、現実にそういう形にもう時代がなってきているのじゃないですか。コストが遠距離の方が安くてしかるべきだという話、これは国鉄の切符がなかなかとれなくて、どの列車も走らせれば全部満員になっていっておった場合には分母が一緒ですからいいのですけれども、現在のように遠距離、ここから北海道まであるいは鹿児島まで乗る方は非常に少ないのですね。がらがらで走っているわけです。そうしますと、分母が少ないわけですから、線路敷だとかそういう固定費を割ることの分母の方の人数が少ないわけですから、これは高くなるのがあたりまえです。理論的におかしくないです。
○高木説明員　実はその問題は大変複雑でございます。日本の場合には、東海道ベルトで申しますと、当然のこととして真ん中の部分がお客様の層が厚い。北の方、北海道方あるいは九州方ということになると、どうしてもお客の層が薄くなるわけでございます。そうした場合に、北海道方あるいは九州方の場合にはお客さんの数が少ないわけだから、ある意味から言えばコストが高くなっておるじゃないか。分母が小さくなるからコストがふえるじゃないかということは御指摘のとおりだと思うのです。ですから、そういう意味でコストが上がっているならそこは高くしたらどうかということがあるかもしれませんが、それはまた日本のこういう特殊な事情から出てきておるわけでございまして、それを賃率の立て方に織り込んで、そして逓増制でやるというのはなかなかむずかしいのではないか。たとえば太平洋ベルトに沿います新幹線ができます盛岡から博多までの間についてどういう運賃体系にするかというようなことを考えました場合に、そういうふうにかなり全体としてお客さんの多い地区についても距離が延びれば高くなるというシステムは、どうもこれはなじみにくいのじゃないかという感じがいたします。
○中馬委員　そういったことも含めて御検討いただくとして、次の問題に移ります。
　国鉄の土地の利用と絡んだ問題なのですが、これだけの累積赤字を抱えて、バランスシート上も非常に大変な状況なんですけれども、しかし、それがかえって国鉄の管理者やあるいは全般の従業員にまでも、何か暗いイメージを与えてしまっているのじゃなかろうか、むしろこの際すっきりさせて再出発した方がいいのじゃなかろうかという意味で質問するわけですが、国鉄の土地、これが再評価されたのは三十年でしたけれども、この資料をもらいますと、現在の土地、建仮も含めて、これはどうですか、六億七千三百九十万平米ですか、そして、それが簿価では六千三百七十六億にしかなっていないわけですね。これを平均しますと千円以下というようなことになるのですけれども、これの再評価をすればどの程度の再評価益が出てまいりますか。
○半谷説明員　ただいま先生がおっしゃられました数字は現在の簿価でございますが、実はこの再評価の仕方が非常にむずかしくなります。といいますのは、土地を手に入れた時期がずいぶん違っておりまして、簡単に現在時点の価格に直すということができませんので、現在やっておりません。したがいまして、現在私どもの方でつかんでおりますのは、建設仮勘定などに上っております価格は、購入した時点の価格でございますけれども、それ以前の再評価時点、これはたしか三十年ころだったと思いますが、その原簿価格そのままにしている状況でございます。
○中馬委員　これもつかんでおられなければ仕方ないですが、これは普通の事業経営者であれば自分のところの含み資産が幾らあるかというのはちゃんとつかんでおるのが当然なんですよ。
　それで、たとえばの話で、汐留の駅、梅田の駅のあの貨物ヤードの方ですね、これはいろいろな意味で今後その用途をなくして、都市再開発の一つに利用していくという話は、大体総裁もそのようなことをおっしゃっておりますから、一応それを前提にして言うならば、あそこの汐留の駅では、これは五万八千坪で、簿価が坪いま一万円ぐらいになっていますね。それから、梅田駅が八万五千坪ございますが、これも坪八千五百円ぐらいでございます。そうすると、これこそいまにすれば百倍にしたって売れるようなことでございますから、百倍以上ですか、あの辺の土地は百万円では買えませんね。そういうようなことで再評価するならば、相当の益が出てくると思うのです。その再評価益で繰越欠損をこの際消して、バランスシート上、これは全く帳簿上だけの問題ですけれども、これはすっきりさせて再出発されたらどうですか。
　　　　〔宮崎委員長代理退席、委員長着席〕
○加賀山説明員　先生御指摘の、その再評価益で帳簿上の繰越欠損を消せばということ、確かに今回の債務たな上げに際しましても、過去の再評価積立金を一部取り崩しましてそういうことをやりまして、残りをたな上げにしていただいたという形になっております。ただ、今後新しいものの再評価をいたしました段階で再評価をいたしますと、確かに帳簿上はよくなりますが、一方、減価償却費がふえ、あるいは市町村納付金なり固定資産税がふえるという形で、逆に赤字がふえていくという要素もはらんでまいりますので、その辺どう扱うかということは大変むずかしい問題であります。
　現在の段階では、再評価の問題は技術的にも大変むずかしい問題もございますので、検討していないという実情でございます。