○村本光夫君　それでは、与えられた時間の中で発言をいたしたいと思います。
　私は、今金町農業協同組合長の村本でございます。
　私の直接関係しております地域の路線区は、道南の、日本海に沿いまして、長万部を起点にいたしまして瀬棚町を終点とする約六十キロ余りの沿線でございますが、この国鉄の合理化問題で、昭和五十二年に青函局の局長さんからわれわれにお示しされた内容の経過を若干申し上げ、今日までの運動の概要を申し上げたいと思います。
　沿線の町村は四カ町村ございますが、五十二年の八月に青函局長から貨物の合理化問題についての御提案がなされました。その後、五十二年の十一月にわれわれ四町村が、それぞれこの局長から出された合理化、改善の問題についての反対期成会をつくりまして、各関係機関とそれぞれ長い期間、何十回にわたって論議を重ねてまいったわけでございます。その経過につきましては、各関係省庁なり、また青函局に要請をしてまいってございますので御案内だと思いますけれども、その時点で瀬棚線について、まずわれわれ農民の立場から貨物が主体になってきますので、五十二年に一日二往復実施しておった貨物線が、五十三年には一往復に切られた、こういうことでございます。
　その後、このまま貨物を存続するということになりますと、瀬棚線の全廃につながる、このような局長のお話もございまして、それぞれ行政関係ともわれわれ農民団体がいろいろ協議したわけでございます。われわれ農民の立場から、この農産物の搬出に対しては、どうしても国鉄がなくてはならない、こういうことでお願いをしてきたわけですけれども、瀬棚線が全廃になるのか、それとも貨物をある程度譲って合理化して、瀬棚線の存続をさせるのかというようなことになりまして、局長さんはその時点では、ある程度貨物の合理化に協力すると瀬棚線は廃止にならない、あわせて今後この施設の整備なり環境の整備をするために予算をつける関係もありますので、できるだけ早く御回答をいただきたい、こんなようなことで、最終的に五十四年にやむなく貨物の運行が年に五カ月ということになった次第でございます。
　特に私たちの瀬棚線につきましては、バレイショの生食の主産地でもございまして、秋の期間につきましては、このバレイショの輸送で遠く関東、関西まで運ばれるわけでございまして、この最盛期の九月、十月、十一月ということで三カ月、それから生産資材の搬入期に当たりましては三月、四月ということで、この五カ月を限定されてしまったわけでございます。
　なお、バレイショ等につきましては、三カ月で終わるわけでございません。一月、二月まで、消費者の要望もございますし、また市場等の関係もございまして、冬季保管をいたしながら輸送しておるというのが現状でございますので、せめてバレイショのある期間だけでもという要請をいたしたわけでございますけれども、それも取り入れていただけなかった、こういう経過が実はございます。その時点で、先ほど申し上げたように、それに協力すれば瀬棚線の廃止はないのだ、こういうことをお互い約束されながら今日まで進んできたわけでございますけれども、今日このような促進特別措置法案が上程されました。
　桧山管内でこれに関連する線は瀬棚線、そして江差線の合理化ということでございまして、桧山支庁管内町村会、桧山総合開発期成会、そして桧山支庁管内の町村議長会、あわせて、後援といたしまして北海道国鉄地方交通対策桧山地区本部、このそれぞれの関係機関十四団体が集まりまして、国鉄地方線存続桧山地区大会を今金町の町民センターにおいて開催したわけでございます。
　このことにつきましても、すでに各関係省庁には要請なり陳情を申し上げてございますので、十分おわかりだと思いますけれども、こういう経緯を経て今日この瀬棚線が進んでおるということでございます。
　われわれ全般的な農民の立場から、なぜ国鉄の貨物線が必要であるかと申し上げますと、言うまでもなく、政府は口を開けば北海道は食糧基地であるというお話がございまして、われわれもそのとおりだと思って食糧生産に努力しているわけでございます。北海道の主なる農産物の生産量をざっと申し上げますと、五十四年に米で八十六万七千トン、牛乳で二百万トン、バレイショは二百三十万トン、ビートが二百九十万トン、それから大豆を含めて菜豆類が一万五千トン、小麦が二十五万トン、タマネギが四十万トン、トータルいたしまして八百八十万ないし八百九十万トンという大量の農産物が生産されておるわけでございます。そして、生産された農産物のほとんどが関東、関西の遠方に移出をされる。
　このような状況の中で、この農産物を移出する金額につきましては、実は膨大な金額になるわけでございますが、これがただいま一番コストの安い国鉄貨物線を利用しておるわけでございます。その他、トラックまたは船等によっても一部が搬出されておると思いますけれども、この一番コストの安い国鉄の貨物が、われわれローカル線から廃止をされる。この地方線の沿線はほとんど農民でございまして、国民の食糧を自給するために大変苦労し、そして安い農産物を供給しているわけでございます。そういう過程の中で、いま国は一番輸送コストの安い国鉄の貨物を廃止いたしましてトラック輸送に切りかえる、このような状況下にあるわけでございます。
　われわれ直接荷物を預かっている立場から考えますと、いまたとえばバレイショに例をとってみますと、バレイショが生産されて農業倉庫に入ります。それから選別、包装、その他諸経費が運賃を入れてかかるわけでございまして、距離によっても若干誤差があると思いますけれども、そのうちの大体五〇％が運賃でございます。それが今回トラック輸送に切りかえられるということになりますと、現在の運賃よりもまだ二五％程度高くなってまいります。
　なお、日通の計算からいきますと、冬季におきましては約五カ月間、これまた冬季割り増しということで二〇％の割り増し金が取られるということになりますと、これはたとえば芋の例をとって申し上げているわけでございまして、品物によってはそれぞれ違うかと思いますけれども、農産物は重量の重いものでございまして、消費地は遠いわけでございますから、このような形になると、いまのような農産物の価格——御案内のとおり、特に北海道の場合、もうすでに米の場合も価格が下げられております。あわせて、畑作農畜産物につきましては、外国の輸入政策に基づきまして大幅に低迷をしておる。このような状況の中で、運賃がこれほど高騰するということになりますと、全く営農ができないような状況になるというふうにわれわれは判断するわけでございます。
　特に、ただいまは生産物の搬出についてお話し申し上げたわけでございますけれども、再生産に使われる営農資材、肥料、えさ、その他の温材等を搬入しなければならない。両面でこの負担をするということになりますと、直接関係のある農民の立場から申し上げますと、われわれに死ねということでなかろうかというふうに言っても過言でないんじゃなかろうか、このように判断されるわけでございます。
　過去におきましては、四十八年のオイルショックの時点、われわれは国鉄オンリーで貨物を運んでいるわけでございますけれども、たまたま市場の都合によりまして、たとえば大きな西武なり阪急のデパートにバレイショを送る場合、やはり都合によって日程を決められて注文が来ることがございます。その場合にトラックをお願いした経過があるわけでございますけれども、トラックは、油がないから行けません、地元で油を用意したら行ってあげますよ、こういうことでございます。
　ところで、へんぴなローカル線におるわれわれは、油の備蓄はございません。油がなければおのずから市場にも生産物の供給はなかなか円滑にできないということになりますと、大きな社会的な問題になります。われわれはやはりどんな苦労をしても、多少われわれが犠牲になりましても、生産された農産物を市場に供給するそれぞれの役割りというものがあると思います。
　そこで、われわれの申し上げたいことは、国鉄も先ほどから十分お話を聞かせてもらっておりますけれども、それぞれ公益的な役割りというものは、長い取引の中で、お互いにその責任の分野というものが出てくるんであろうというふうに考えるわけでございますけれども、今回の問題で、われわれの農産物の移出に対する軽視の面につきましては、全くどこでも持ってもらえるようなことにはなっておりません。上がったものは全部差し引きされて生産者の負担ということになりますと、大変大きな農業問題に発展するであろうというふうに考えておるわけでございます。
　この点については、公益という文字の面からいきましても、先ほどからいろいろ赤字解消のため、そしてまた国鉄の経営改善ということはわかりますけれども、そのために大幅な国の助成があるはずでございます。そしてまた、われわれ零細な農民であっても、それぞれ国鉄を利用し、すべてのこういう施設を利用するために、応分の税金負担はしているはずでございます。何のためにローカル線にいる地域住民だけが切り捨てられて、その負担をしょわなければならないかというこの意図は、われわれは全くわかりません。こういう点につきまして、われわれこれから将来営農を続けていくために、どうしても国鉄の貨物が必要であるというふうに考えておるわけでございまして、今回のこの法案については、そういう面から見ましても、私たちは反対せざるを得ないというのが心情でございます。
　なお、この瀬棚線また松前線が廃止になりますと、これは函館圏を含む道南地域の大きな問題ともなるわけでございます。
　私たちの地域のことを若干申し上げますと、この瀬棚線は、地域に居住し、生活する者についてめ経済、産業、教育、文化、こういうものの発展に重大な影響を及ぼし、地域の過疎化に一層拍車をかけるような事態になろうと思います。道南全体の経済の低下と労働雇用の問題、こういう不安定な問題が大きく影響してくるであろうというふうにも考えるわけでございます。地域振興どころでなくして、むしろ存在権を否定するような地域社会の崩壊につながる、このようなことも懸念されるわけでございます。地域の産業、経済、文化に重大な影響を与えると同時に、過疎化に拍車をかけ、そして交通事故、公害を増大させる住民無視の法案でなかろうか。
　この交通事故の問題等につきましても、瀬棚線関係におきましては、昔なりの路面をただ舗装したにすぎません。瀬棚線におきましても、今日大変な交通事故死が発生しております。二、三日前にも、私のすぐそばで交通事故が発生し、即死と同様な形であるわけでございますけれども、こういう事態の中で、なぜ無理してこのように廃止をし、トラックなりマイカーに移行するのか。この事故件数を見ましても、トラックなりマイカーが全体の事故の七〇％も八〇％も占めておると思います。国鉄や飛行機はそんなにないわけでございまして、こういう危険な交通網に切りかえていこうというのは、全く今日の時代に逆行しているのではなかろうか、このようにも判断されるわけでございます。
　そういう中で、私たちもいろいろ合理化の問題は苦労があろうと思いますけれども、われわれローカル線の立場から見ますと、この線につきましては衣食住に次ぐ、欠かしてはならない大事なわれわれの足を守る機関でなかろうか、このようにも考えております。地域経済、文化の発展に密着していると同時に、特に厳しい自然条件の中で切り開いてきたこの瀬棚沿線の開発にとって、国鉄の役割りは大変大きなものがございます。
　なお、鉄道があるからこそ、この土地に残って黙々と食糧生産を続けていこうかという愛着心がわいてくるわけでございまして、ぜひともひとつわれわれ住民の命の綱としてこの国鉄ローカル線を存続させていただきたいというのが、込めての念願でございます。
　そういう面で、どうかひとつ先生方におかれましては、もうすでに、私が申し上げるまでもなく、この反対の運動なりその他の問題等については、各関係省庁から大変な数でもって要請がされていると思いますが、今回このような時間を与えられましたので、私の考えを述べまして、反対の意見といたします。