Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○斉藤（節）委員　公明党・国民会議の斉藤でございます。
　我が党は前々から大気汚染の問題につきまして環境庁そのほかいろいろ関係省庁に対しまして、早くこの大気汚染を改善できるような方法を講じるべきである、また法案も早く提出すべきであるというようなことをいろいろと提言してまいったわけでありますけれども、ようやくこのたび自動車から排出される窒素酸化物の特定地域に、おける総量の削減等に関する特別措置法案というのが出されまして、私たち一応こういうものが出されたということに対しまして評価しているわけでございます。しかし、この法案を読んでまいりますといろいろ不安な点もございまして、その辺を何とか委員会においてお聞きしまして、万全を期していっていただきたい、そんなふうに考えまして質問申し上げるわけでございます。
　まず最初に、この条文の中にあります「目的」でございますけれども、「国民の健康を保護するとともに生活環境を保全することを目的とする。」このようにあるわけでありますけれども、これまでに環境庁におかれましてはいろいろと健康状態の調査をしてきておられると思うわけでございます。特に最近出されました学童の健康状態と大気汚染との因果関係について得られた結果が報告されておりますけれども、これについて概略御説明願いたいと思います。
○入山政府委員　御指摘の調査の結果でございますが、ぜんそく様症状の発現にアレルギー等の因子の介在が示唆されていること、あるいはまた原因特定をより困難にする要因も指摘されているということがございます。そんなことから、この調査結果からは、必ずしもぜんそく様症状の原因というものを特定することはできなかったということが一点ございます。
　しかし、このぜんそく様症状の新規発症率というものにつきまして調べたのでございますが、二酸化窒素濃度の九年間の平均値が三ＯＰＰｂ、まあ環境基準のところに相当するわけでございますが、を超過する地区は、それ以下の地区よりもぜんそぐ様症状の新規発症率が高いという傾向が見られております。したがいまして、大気汚染と何らかの関係を有している可能性は否定できないということでございます。そういったことから、二酸化窒素の年平均値につきまして三ＯＰＰｂ以下を達成し維持していくということが望ましいということが示唆されているわけでございます。二酸化窒素の環境基準はまさに早期に達成すべきものであるというふうに思っております。
○斉藤（節）委員　ここでちょっと横道にそれまして、通告になかったわけでありますけれども質問を申し上げますと、環境基準とは一体何かということですね。達成されなければまたさらにその基準を緩和するとか、あるいは達成する期日を決めておいて、達成されなければ延長するといったようなことで、先ほど社会党の斉藤一雄委員の方からも言われたが、昭和五十三年には〇・〇二ｐｐｍであったその基準が〇・〇四から〇・〇六ｐｐｍに変更してしまったというようなことであれば、基準とは一体何だろうかという疑問を持たざるを得ないわけでございます。もしそのように変更が自由にと言ったら語弊がありますけれども、変更することができるのであれば、これは基準じゃなくて単なる数字じゃないか、都合のいい数字じゃないかというふうに思わざるを得ないわけですけれども、その辺いかがお考えですか。まず環境基準て何でしょうか。
○入山政府委員　まず環境基準でございますが、これは公害対策基本法に定めているものでございまして、人の健康を保持する上で維持されることが望ましい基準でございます。私ども、この環境基準につきましてはできるだけ達成するように努力をしているわけでございますが、また、この基準の見直し等につきましては、その時点での最新の科学的な知見をもって対処するということにしているわけでございます。
○斉藤（節）委員　今局長御答弁されたとおりだろうと思うわけでありますけれども、この大気汚染健康影響継続観察調査報告の概要というのが局長の大気保全局企画課から出されております。これは私資料いただいております。この中の二に「経緯」というのがありますけれども、この「経緯」のところで最初に書いてある「環境基準は、人の健康を保護し、及び生活環境を保全する上で維持されることが望ましい基準として、公害対策基本法に基づき設定されているが、この基準については常に適切な科学的判断が加えられなければならない。」今局長の御答弁のとおりだと思うのです。じゃ、この科学的判断のもとに、いわゆる昭和五十七年に基準を緩めたんですか。その辺いかがですか。
○入山政府委員　昭和五十三年でございますけれども、その時点での蓄積された科学的な知見を総合いたしまして、より適切なものに変えたのでございます。
○斉藤（節）委員　大変失礼な質問で申しわけないと思うのでありますけれども、しかし、科学的基準で、このぜんそくあるいはぜんそく様患者がだんだんとふえてきているということは、私はこれは嘆かわしいと思うわけです。ですから、どういう科学的基準か知りませんけれども、学童の健康が悪化するような基準であってはならない、このように思うわけでございます。そういう点で、今この法案が通過しまして実施された場合おおむね環境基準を達成するということでございますけれども、この学童の健康状態は十分改善されるとお考えになっておられるのですか。
○入山政府委員　ぜんそく等につきましては、これはいわゆる原因が非特異的な疾患ということでございまして、はっきりとした原因がわかりません。いろんな要素があるものと思われます。また、二酸化窒素との因果関係というものもこれは明確ではございません。しかしながら、大気汚染がこのぜんそく様症状と何らかの関係を有している可能性というものは、これは先ほども申し上げましたが、否定できないということでございまして、そういう知見から判断をいたしますと、環境基準を達成することによりまして少なくとも二酸化窒素が国民の健康に悪影響を与えるおそれというものはなくなるのではないかと思っております。まあすべてのぜんそくがこれでなくなるということではないとは思いますが、そういうことでございます。
○斉藤（節）委員　確かに二酸化窒素による原因によってかかっていたぜんそくというのは少なくなるであろう。しかし、これは因果関係はっきりしないと言われますけれども、今も局長が御答弁されましたけれども、環境庁で調査されました報告書の概要では三ＯＰＰｂですね、先ほども述べられましたように。〇・〇三ｐｐｍですけれども、これを超過する地区は三ＯＰＰｂ以下の地区よりぜんそく様症状の新規発症率が高い傾向が見られた。したがって、大気汚染と何らかの関係を有している可能性は否定できず、ＮＯ２の年平均値について三ＯＰＰｂ以下を達成し、維持することが望ましいことが示唆された。このように先ほども答弁されたとおりでありますけれども、三ＯＰＰｂといいますとこれは、環境基準は平均値ですね、〇・〇四から〇・〇六ｐｐｍ、これは年平均ですね。一時間当たりが今の値ですね。三ＯＰＰｂというのは、これはどこを言っているわけですか。何か環境基準に合っているということを言われましたけれども。
○入山政府委員　環境基準でございますが、これは一時間値の一日平均値で定めているわけでございます、御存じのとおりでございますが。一日平均値の年間九八％値というものがございます。これと年平均値というものが非常に高い相関関係と申しますか関連性があるわけでございます。一日平均値で決められた環境基準、これが〇・〇四から〇・〇六ｐｐｍということでございますが、これを年平均値に、もちろん厳密な意味ではそういうことにはなりませんが、この年平均値に直しますとおおむね二〇から三ＯＰＰｂという数字になる、そういうことでございます。
○斉藤（節）委員　この報告書によりますと、三ＯＰＰｂというところに線が引かれていますけれども、そこの発症率が非常に高いんですね。どのあれを見ましても非常に高い値を持っているということで、やはりこれ三ＯＰＰｂ以下にあるいは二ＯＰＰｂぐらいに抑えるぐらいのことをしないと、ほかの要因もあるわけでありますから、むしろ窒素酸化物による病状というのはそれによって軽減されたかどうかわからぬと思いますよ。そういう意味で、やはり二ＯＰＰｂぐらいに下げるんだということにしないと、あくまで環境基準達成だけ言っているのではあるいはなまぬるいのじゃないかな、そんなふうに私は思いますが、その辺、いかがですか。
○入山政府委員　私どもは、この環境基準とただいま申し上げました調査の結果を結びつけまして現行の基準が妥当なものであるということを確信しているわけでございますが、それは低ければ低いほどいいという考え方もまたあろうかと思います。しかし、先ほども申し上げましたけれども、いろいろな最新の科学的な知見をもとに私ども最も妥当性の高いと申しますか、そういう値をもって環境基準としているのでございますから、現在はそういう現行の環境基準を否定すると申しますか、変更しなければならないというような知見は見当たらないというように考えております。
○斉藤（節）委員　これは通告の中にはありませんでしたので御答弁要りませんけれども、この報告の経緯の中に「年度毎に対象者が変わる断面調査であり、対象者の健康状態の経時的変化を観察できなかった。」とありますね。これはもうやはり研究していく上には、経時変化あるいは経口変化というのは非常に私たちも大事にするわけでありますけれども、そういう点でできないというのは、学童は毎年毎年かわっていくわけですから困るわけですけれども、これはせめて重症患者、学童の中でぜんそくが非常に激しいとかぜいぜいいうとか、あるいはそういう激しい患者については追跡調査、いわゆる小学校から中学あるいは高校または卒業してしまうかもしれませんけれども、これがどうなっているかという追跡調査をするぐらいの意気込みがなければ本当に因果関係というのははっきりしないと私は思うのですね。その点、要望ですけれども、追跡調査をやってみていただきたい、そんなふうに思うわけであります。
　そこで、次の質問に移らせていただきますけれども、この法案には先ほどもいろいろ指摘があったわけでありますけれども、例えば「協力しなければならない。」とか「努めなければならない。」あるいは「定めなければならない。」とか「定めることができる。」あるいは「要請することができる。」「求めることができる。」などいわゆる強制力のない言い方が多く見られるわけです。これは法案の性質上そうなってしまうのではないかと思いますけれども、この法案は御案内のように罰則がない法律でありますから、果たしてこれが施行して守られるかどうか、その辺非常に私は危惧を抱くわけでございます。その点、これは十分に守られるというふうに断言できるのかどうか、お尋ねしたいと思うのです。
○入山政府委員　御指摘のように、何々しなければならないといったような強制的な表現はないわけでございますが、その実質的な内容といたしましては、例えば特定自動車の規制で申しますと、遵守しなければ道路運送車両法の仕組みを通じて罰則が課せられるということが一方においてあるわけでございます。したがいまして、自動車の運行ができなくなるといったことでございますが、これは非常に強制的な規制に実質的になっているわけでございますが、そういった部分もございます。そのほかにも、いわゆる責務規定などのように強制を行うことが適当でないものにつきましては、これは表現自体がそのような形になっているわけでございますけれども、御指摘の趣旨は十分に踏まえまして、法律全体が十分北尊重され守られるように意を配ってまいりたいと思っております。
○斉藤（節）委員　局長がそのように十分守られるということを断言されたわけでありますから、将来にわたって保障していただきたい、こんなふうに思うわけでございます。
　そこで次に、また質問を変えますけれども、車種規制の効果がどのぐらいあるのか、そのことをお尋ねしたいと思うわけであります。
　環境庁のこれまでの報告によりますと、車種規制で二〇％、そのほか物流の合理化、低公害車の普及などで基準達成が可能だ、このように述べられているわけでございます。先ほどもちょっと出ていましたけれども、東京都の試算によりますと、二〇〇〇年度の都内のＮＯｘの排出量、これはシミュレーションしたのでありますけれども、三万七千八百トンと推定しているわけでございます。これには、車種規制の効果が三千トンで、二〇〇〇年度の排出総量に占める割合が七・九％、それから車一台一台の排出量を規制する単体規制の強化で一一・九％、四千四百九十八トン、それから低公害車の普及拡大で四・二％、千五百七十八トン、合計二四％ぐらい見積もっているわけでございます。どのように見積もっても、それはあくまで予想でありますから、問題は果たして本当に環境基準が達成されるかどうかということが重大であるわけでありまして、環境庁さんで言っております物流の合理化あるいは低公害車の普及などで基準達成が可能であるということについての具体策といいますか、それをお示し願いたいと思うのです。
○入山政府委員　御指摘のように、私ども、低公害車の導入によりまして上限で一割程度は削減可能である、また、物流対策によりまして同程度の削減が見込まれるというような試算をいたしておりますが、例えば低公害車の導入ということにつきましては、先ほどもちょっと申し上げたのでございますけれども、西暦二〇〇〇年ごろには二十万台ぐらいに車がふえていくであろう、そういうような持っていき方をしようということが一つございます。それから、税制の面等でいろいろなインセンティブと申しますか奨励策を講じていきた。いと思っております。現在既に一部実施しているところでございます。それから、自治体等がそういった低公害車を導入する場合には導入助成といったようなことも現に実施いたしておりますが、こういった助成策等につきましてはこれから一層充実させていきたい、こう考えております。それから、物流対策等につきましては、これは所管の省庁におきまして指針をつくって実施をしていただく、こういうような法律の仕組みになっておりますので、実施の段階で私ども環境庁としてもいろいろな意見等につきましては申し上げることができるということになっているわけでございます。できるだけ立派など申しますか効果的な指針をつくっていただき、それを実行していただくということを私どもこれからも要請をしてまいりたいと思っているわけでございます。
○斉藤（節）委員　この法案の中に事業所管大臣ですか、ちょっと今ど忘れしましたが、主務大臣の中に入っています、例えば通産大臣ですね。通産省でいわゆる指針をつくるわけですけれども、それをつくられなければ、どんなふうにつくられるか、今局長が言われたように、しっかり環境庁の要望を入れるということでございますけれども、この今のあれによりますと、物流によって環境基準を達成させるのだという、物流だけではなくて物流も入れて。その指針ができないのにそういうことを述べているというのはちょっと私は早いのではないかなと思うのですけれども、物流の指針はどんなふうにつくられるのかわからぬわけですね。環境庁の意見は述べるのでしょうけれども、まだないわけですから、そういう点で非常に心配だなという気はするわけです。その辺十分、今局長答えられたように、本当にこちらとしてはこういう物流体制をとっていただきたいんだ、でないと環境基準の達成は難しいんだ、そういうある程度ごちらの腹案といいましょうか案を持って指針をつくるときに要望しないと、通産省の都合のいい物流システムをつくってしまうかもしれないわけですね。その辺しっかりとやっていただきたいなと要望しておくわけです。
　そこで、次は昨年の十月のＮＯｘの抑制検討会の最終報告、ここには運送業者ごとの排出抑制計画を知事に提出すること、これは先ほども何回もやっておりますけれども、このようになっておったわけですけれども本法案では削除されているわけですね。これは一体なぜ削除されてしまったのか。これは地方自治体の権限を強化することが特に必要だと私は思っているわけですけれども、なぜ削除されてしまったのか、御答弁願いたいと思うのです。
○入山政府委員　最終報告に盛り込まれておりました事業者計画制度でございますが、これは自動車から排出される窒素酸化物の排出を抑制するために、特定地域内の一定の事業者を対象として物流の合理化等の取り組みを求めるという制度でございますけれども、物流の合理化を効果的に進めるためには、特定の事業者だけに着目するのではなくて、中小企業等も含めまして業界全体に対して施設整備あるいは合理化支援といったような措置とあわせてこの施策を推進していくということが適切であると考えられるわけでございます。このため、この法案におきましては、製造業、運輸業等の事業を所管してその事業活動の状況等を把握している大臣が、関連施策の実施状況等を踏まえて、全国的な物資の流れの状況等を念頭に置きながら幅広い視点から必要な指導を行うこととして、都道府県については指導等を行うということを環境庁長官を通じて事業所管大臣に対して要請できるという規定を設けたということでございます。こういった国の各機関と地方自治体と一緒になってそれぞれ専門と申しますか、得意分野の広い意味での技術を生かしながら進めていくことによって十分に効果が上がる、むしろその方がベターであるというように判断したものでございます。
○斉藤（節）委員　そこで、次の質問に移らせていただきますけれども、ガソリン車に比べてディーゼル車の増加割合が大きいのもＮＯｘが増加している原因であろうと私は思うわけでありますけれども、その辺はそのように理解してよろしいでしょうか。
○入山政府委員　そのとおりだと存じます。
○斉藤（節）委員　じゃ、大臣はどうですか。
○中村国務大臣　まさにそのとおりでございます。
○斉藤（節）委員　ああそうですか。じゃ、衆議院の環境委員会調査室、そこにいらっしゃる方々がつくられたこの資料をもとに私はちょっと御質問申し上げます。
　これを見ますと、まずトラックにつきましては、車両総重量が三・五トン以下、このトラックに関しましては、直噴式というのは昭和五十九年ごろからつくられてきて台数は非常に少ないんですね。それに対して副室式が非常に多いんです。昭和五十四年からもう十三万一千台というようなことで非常に多いわけです。これが六十三年には三十九万七千台というようにどんどんふえてきているわけでございます。それに対しまして、車両総重量が三・五トンを超え八トン以下を見ますと、直噴式が最初は非常に少ないのですけれども昭和六十三年ごろにはだあっと多くなりまして、最初は八万一千台ぐらいだったのが昭和六十三年には二十七万六千台。それに対して、副室式のものが、最初、五十四年は二十万八千台あったのです。これがずっと減ってきまして、六十三年には三万九千台にまで落っこちてしまった。また平成元年には二万九千台に減って、直噴式が三十万七千台というふうに大変な増加率なんですね。そしてまた八トンを超えるトラックに至りましては、直噴式が最初、五十四年は八万四千台であったものが、これは平均して大体ずっとそれぐらいずつになっているのですが、副室式というのが全くないのですね。最初、五十四年には二千台、五十五年には一千台、そして五十六年からは全く一台もないというような状況になっているわけでございます。これは一体なぜなのか。この込まず、通産省さん来ていただいていますか、それからまた環境庁さんにもお尋ねします、両方お答え願いたいと思います。
○今野説明員　お答え申し上げます。
　直噴式と副室式のエンジンの比較でございますけれども、直噴式は燃費が非常にようございます。耐久性が高い。それから高出力が可能でございます。こういう利点がございます。これに対しまして、副室式につきましては、ＮＯｘの排出量が少ない、それから小型のエンジンでも製造できるといった特徴があるわけでございます。そこで大型車でございますけれども、これは車体の総重量が大きいものでございますので、重量に見合った高出力が実現できる直噴式というものが主流になるわけでございます。また、大型車はバス、トラックともに事業に利用されることが多いものでございますので、燃費のよさと耐久性のよさとか、こういったものもユーザーニーズに合致しているといったところがあるのではなかろうかと考えられます。したがいまして、車両総重量八トン以上の自動車はほとんど直噴式のディーゼル車でございます。また、三・五トンから八トンのものにつきましても、御指摘のとおり昭和五十四年、真噴式二八％、副室式七二％でございましたけれども、平成元年になりますと逆転いたしまして、直噴式が九一％、副室式が九％となっております。これはエンジン部品の精密加工技術などが進歩いたしまして、例えば三・五トン車程度の比較的小さなエンジンでも直噴式の製造が可能になったということが理由でございます。また、それに加えまして燃費のよさ、高耐久性がユーザーに支持されたということによると考えられます。
○中村国務大臣　またお許しをいただいて、個人の資格でお答えさせていただけたらと思うのですが、今答えがありましたとおり、直噴式というのは直接コンプレスしたところに噴射しますから構造が簡単で安い、それでパワーが出る、しかし非常にブリミティブな燃やし方をしますから排出ガスが非常に悪い。ですから、使用します側から見ますと安い、パワーが出るということです。
○斉藤（節）委員　安いそれからパワーが出るということ、それはよくわかるのですけれども、大気汚染が相当早くから非常に指摘されてきているわけです。そういう点で、どんどん大気状態が悪くなってきているにもかかわらず、安いからとかパワーがあるからというだけの理由で国民の健康を害するようなことの状況になってきているということは非常に私は残念だなと思うんですね。これはもう経済至上主義のこれまでの我が国がやってきたことが一番問題でありますけれども、しかしいずれにしましても、やはりこれからは、単なるパワーがあるとかあるいは燃費が安いとか、そういうことだけではいけないと。思うんですね。そういう意味で、このいわゆるディーゼルの副室式を発展させることはもちろんでありますけれども、さらにガソリン車、これは先ほど大臣も答弁されておりましたけれども、ガソリンぐらいの値段にすればいいじゃないかとかいうようなこともお話ありますけれども、確かに軽油はリッター当たり七十五円ぐらいですから安いわけでございますけれども、しかし安くてもやはりそれはやめていかなきゃならないと思う。ぜひともそういうエンジンの改良をやっていっていただきたいと思っているわけでございます。
　そこで、また通産省さんにお聞きしますけれども、今ディーゼルエンジンの改良につきましてはどんなふうな状態なのか。
○中村国務大臣　それではお答えいたしますけれども、この間それこそいすゞ自動車へ行っていろいろ見てまいりました。噴射を直接ぱっと入れるものですから、そこで非常に粗っぽい燃え方をするので大変だ、噴射ノズルを格好を変えようかとかノズルの数をふやそうかとか高圧で噴出しょうかとか言っていますが、いずれもまだ成功しておりません。そして、燃やして出てきてきたものを後でとらえようということでありますけれども、後でとらえるのにゼオライト系のコンバーターを使うんですけれども、それもまた作動温度や何かの点でいろんな問題がある。それと、忘れていけないのは、ディーゼル油からの排出ガスというのはＮＯｘだけじゃないんです。あとパーティキュレートだとか恐ろしいものがいっぱい出てきています。アセトアルデヒド、ホルムアルデヒド、ベンツピレン、ニトロビレンもあります。それからハイドロカーボンの種類はいろんなのが芳香族出てきます。それを後で燃しちゃわなきゃいけないというので、もう一遍アフターバーナーをつけて燃そうというんですが、それも長時間燃せない、燃すとすぐ詰まっちゃうということで、まだ解決のめどが立ってないというところであります。ですから私ども困り抜いて、こういう法律を出して総量規制ということに行った。
　それで、私はやはり考えるんですが、今言われましたけれども、安くても使わないといっても、やはり業者としてみれば安いものを使わなければ競争に負けちゃうわけですから、同じような状況で安い燃料が提供されれば、それはディーゼルを使わざるを得ません。ですから、先ほどもお話ししましたように、終戦後はガソリンエンジンで走っていて、運転者はディーゼルは嫌がったんです。うるさい、振動する、臭い、加速は悪い。それからディーゼルにかわってガソリンエンジンの大きいのをつくらなくなっちゃった。そういう議論をしますと、よくガソリンの方が燃費が悪いからＣＯ２の排出量では損ですよと言うんですが、今のガソリンエンジンでも相当な燃費が改善されてきており、コンプレッションレシオも相当高いエンジンが使えるようになっている。ディーゼルのコンプレッションレシオは恐らく十七対一で、ガソリンが十対一ぐらいだと思いますから、燃焼効率からいっても、私素人がお答えして非常に御無礼でありますけれども、そんな変わらない。一〇％か一五％ぐらいの燃費の効率の差であろう。そういうことを考えますと、やはり軽油とガソリンの課税のあり方を見直してくれないとこの問題は根本的には解決しないと思います。
　個人的な見解を述べまして御無礼しましたことをお許しいただきたいと思います。
○斉藤（節）委員　大臣、大変詳しい専門家のような答弁をいただきまして大変ありがたく思っております。
　いずれにしましても、やはり燃費が安い軽油、ディーゼルエンジンというのは、私は実際は必要だと思うんです。ですけれども、やはりそのディーゼルエンジンを使ってもＮＯｘがふえないような、あるいは今言われましたようにアルデヒド、ホルムアルデヒドとかアセトアルデヒド、いろんなアルデヒドが出ますけれども、こういうアルデヒドの排出あるいは浮遊粉じん的なもの、微粒子、それからベンツピレンみたいなものも出ると思うんです。こういったようなものを出さないエンジンの改良が私は必要だと思うんですね。
　そういうことで、ディーゼルエンジンのいわゆるガソリンエンジンのような触媒を何とかつくれないものか、なぜ触媒がうまくいかないのか、その辺を通産省さんに御答弁願いたいと思うんです。
　　　　〔委員長退席、鈴木（恒）委員長代理着席〕
○今野説明員　お答え申し上げます。
　ガソリン車の場合でございますと、三元触媒というものがございまして、炭化水素と一酸化炭素と窒素酸化物、これを同時に除去いたしておるわけでございます。三元触媒の問題点は、排ガスの中に酸素が存在をいたしておりますと全く効果を失うものでございます。ガソリンエンジンの場合でございますと、排ガス中に酸素が存在いたしませんようにコントロールができますので、三元触媒、非常に有効に活用できるわけでございます。ところが、ディーゼルエンジンにつきましては、原理的に排出ガスから酸素を除くということができないエンジンなものでございますので、三元触媒、効果がございません。そこで、他に有効なものはないかということになるわけでございます。現在のところ、決定的な答えは見つかっておりません。ごく最近、酸素が存在してもＮＯｘの除去が可能な物質が見つかりつつございます。これはＮＯｘ触媒として利用する道が開かれるんではないかという期待が持たれております。一言で申し上げますと、これはゼオライトを使ったものでございますけれども、これはまだ実験室段階でございまして、これを自動車メーカー、触媒メーカー、大学などで研究開発に努めているという状況でございます。
○斉藤（節）委員　今御答弁いただきましたように、何か北大の工学部グループが同ゼオライトの触媒を最近開発してやっている。しかし、ゼオライト自身あれは粘土鉱物ですから、そういう点で非常にもろいという点もありますし、確かに酸素が少々多くても窒素酸化物の分解を、窒素から酸素を抜き取るというあれはできるでしょうけれども、これからだと思います。しかし、通産省さんにおかれましては、日本の英知を総結集しまして、ぜひ早くディーゼルエンジンを安全に使えるように、そういうエンジンの開発、特に触媒、やっていただきたいなと御要望申し上げる次第でございます。
　そこで、運輸省さんいらっしゃいますか。ちょっと御質問申し上げますけれども、現在走っているディーゼル車のうち、この窒素酸化物の基準に適合している車の割合はどれくらいでございますか。
○小杉説明員　お答えいたします。
　使用車種規制の基準につきましては今後総理府令において定められることとなっておりますので、現時点におきましては当該基準に適合する自動車の割合がいかほどかということは算定できないわけですけれども、一つの目安になろうかと思いますが、現在使用されておりますディーゼル車のうち、最新規制でございます昭和六十三年規制、平成元年、平成二年規制に適合するものの全国保有台数におきます割合につきまして御報告いたしますと、平成三年三月末現在でございますが、トラックでは約二四％、バスでは約一〇％ということでございます。特定自動車の基準はまだ決まっておりません、いずれ決まると思いますが、それの決まり方次第になるかと思いますが、今言いました数字から若干差し引いたものが考えられております基準に適合する割合になろうかというふうに推定をいたしております。
○斉藤（節）委員　基準に適合する車が非常に少ないということでありまして、大変残念だと思うんですけれども、これは何とか適合車にどんどんかえていっていただきたい、こんなふうに思うわけでございます。
　それに関連しまして、また通産省さんにお伺いしますけれども、低公害車の開発普及、先ほども大臣からも御答弁いただきましたが、例えばハイブリッドエンジンだとかいろいろなエンジン、水素エンジンまで最近はあるようであります。そういういろいろなエンジンの開発、盛んにやっておられるところですけれども、今どの辺の段階までいっているのか、その辺御答弁願いたいと思います。
○今野説明員　お答え申し上げます。
　通産省におきましては、排出ガス対策など自動車に関します環境対策、非常に重要なものというふうに認識いたしておりまして、早くからこの研究開発等を行っているところでございます。
　まず、電気自動車でございますけれども、これにつきましては昨年十月に、西暦二〇〇〇年におきまして二十万台の電気自動車の普及を目指すという目標を掲げまして、技術開発それから普及の施策、関連設備の整備といったものを検討いたしまして、その課題をまとめまして、電気自動車普及計画というものをつくったところでございます。
　そこで、技術開発の中身でございますけれども、さかのぼりますと、昭和四十六年から五十一年まで工業技術院の大型プロジェクトにおきまして電気自動車の開発を行いまして、それ以来、通産省では電気自動車の研究開発に努めております。最近では電気自動車の電池交換式システムの開発を実施してきておりますけれども、特に平成四年度からは、電気自動卓の充電スタンドの開発、それから電気自動車に使用できます電池の開発、これに着手することにいたしております。
　また、普及促進につきましては、民間団体を通じまして、リース制度により一般への普及を図っているところでございます。
　それから、メタノール自動車でございますけれども、これは自動車の耐久性、信頼性の確立それから燃料の安全性の確保といったような問題がございます。そのため、昭和六十年度から自動車用メタノール燃料に関する研究開発というものに着手いたしておりまして、六十三年度からは、これの路上での走行試験に入ってきております。
　次に、天然ガス自動車でございますけれども、これにつきましては平成二年度から三年計画で、既存のガソリン、ディーゼル車の改造の可能性、それから燃料供給装置の技術的検討などを行っておりまして、この中にはエンジンの試作実験も含めて研究中でございます。
　さらに、電気自動車、メタノール自動車につきましては、関係省庁とも協力いたしまして、自動車取得税それから自動車税の軽減措置を講じているところでございます。
○斉藤（節）委員　では、将来の実用化の見通しはどうですか。
○今野説明員　先ほど申し上げました電気自動車普及計画では、二〇〇〇年、二十万台という目標を掲げております。
○斉藤（節）委員　それはわかりましたけれども、電気自動車だけですか、そういう二十万台の普及をしようというのですけれども。
○今野説明員　そのほかの種類の自動車につきましては、何台といった見通しはまだつきかねているところでございます。
○斉藤（節）委員　電気自動車が有用なようにお聞きしたわけでありますけれども、メタノール車はそれほど有望じゃないんですかね。
○今野説明員　お答え申し上げます。
　メタノール車につきましては世界じゅうで注目されておりまして、現段階で実用化している国もあるわけでございます。ただ、燃料の扱いが非常に難しい種類の自動車でございまして、かつ金属でございますと腐食するといったような問題もあるようでございまして、なかなか安定して、安心して、信頼して使える、経済的にも保障ができるというところにまだ至っていないというのが実情でございます。
○斉藤（節）委員　確かにメタノールは分子量が三十二ですね。ガソリンから見ますとかなり炭素の数が少ないですし、酸素の数が多くなりますので、そういう点で同じ一リッター当たりの走行距離はかなり下がると思いますね。分子量からいってもそういうふうに小さいわけですから、そういう点で有望ではありましょうけれども、なかなか実用化が難しいかもしれませんね。それから、メタノールが酸化すればアルデヒドですから、つまりそうなりますと腐食性が非常に大きくなると思いますね。そうなりますとやはり車体の材料にも、例えば燃料タンクの材料なども、またパイプなどにも問題が起こるかもしれませんが、しかしメタノールは窒素酸化物を出す量が非常に低いですし、燃料もバイオで幾らでもできるということがありますね。それから、水性ガスからももちろんできますし、一酸化炭素と水からもつくることはできます。しかし、いずれにしましても、燃料においては化石燃料よりは非常にいいと思うわけです。そういう意味で、鋭意我が国もメタノール車の開発を大いにやっていただきたい、こんなふうに思うわけでございます。
　そこで次に、現在使われております軽油でございますけれども、これに含まれているサルファ、硫黄分、これは〇・四％というふうに聞いておりますが、この硫黄分の低下についての、下げるということ、脱硫ですね、これについての計画がおありですか。
○田中説明員　お答えいたします。
　ディーゼル自動車のＮＯｘを低減させるためには、軽油中の硫黄分を減少させまして、排ガスを循環するという一つの方法が現実の技術としてはあるわけでございますけれども、この点につきましては平成元年十二月の中央公害対策審議会の答申で指摘をされておりまして、この答申の中に非常に大ざっぱなタイムスケジュールが示されております。
　まず短期の計画でございますけれども、今現在大気汚染防止法に基づきましてＮＯｘの規制強化が平成五年十月からなされるということで、こういう規制強化に対応するために本年十月を目途に今御指摘のありました〇・四％から〇・二％に軽油中の硫黄を低減させるということで今実施中でございまして、この十月になれば〇・二％の軽油が供給されるということになるはずでございます。こういうことをやるために当省といたしましても、予算とか税制面で積極的な支援を今現在やっております。
　それから長期でございますけれども、長期的には軽油中の硫黄分を〇・〇五％まで低減するということが指摘されておりまして、これにつきましてはできるだけ装置のコストを下げるということで、触媒の研究開発を行う必要があるということで、予算面でも平成二年度以降サポートをやりながら今現在触媒の技術開発をやっているということでございます。
　いずれにいたしましても、軽油中の硫黄分をできるだけ下げるということはこのＮＯｘ対策にとって非常に重要なことでございますので、我々も積極的に政策面でバックアップをしていきたいというふうに考えております。
○中村国務大臣　一言追加させていただきたいのですが、ＮＯｘ対策にこれが不可欠であるということでございましたので、先般、石油業界の責任者に環境庁へ来ていただきました。そして、〇・〇五の長期目標を早期に達成してくれということを御要請しましたところ、やれと御指示いただければすぐ始めます、リードタイムは五年以内、五年を大きく下回ることはできないけれども五年以内でできます、その場合に軽油にはね返るのは数円というオーダーで、コストの問題がありますということでありましたので、直接の監督官庁は通産省でありますので、私は通産大臣にこのことをお伝えいたしまして、今通産省、エネルギー庁で、実態的にどういうタイミングでやっていくかということをお願いしているわけでありますけれども、私どものところに来られた石油業界の代表は、即座にやれということがあればかかります、リードタイムは五年以内でありますというお話でございました。
○斉藤（節）委員　大変大臣からは有意義な御答弁をいただきまして、ありがとうございました。
　やはりサルファの含量が高いとどうしてもＮＯｘとの関係がありまして、特に、また後で御質問申し上げようと思っています酸性雨の問題でございますけれども、〇・五％含んでいる、あるいは〇・四％含んでいる、硫黄分がかなり排出された場合に、ＳＯ２とＮＯ２の間で、水に溶けたときに化学反応でどうもインタラクションする可能性がある、私はそう思っているのですよ。そういう意味で、酸性雨の非常に強いのが降るんじゃないかなと。これはぜひ御質問したいと思っているんですけれども、時間がもう五分しかないので、時間がなければまた後でやります。
　そこで、時間がなくなりましたので少しはしよりまして質問申し上げますけれども、東京都公害研究所の年報、一九八二年の中に、舟島正直氏らが「大型ディーゼル車からの汚染物質排出実態」と題する論文を発表しております。それによりますと、「一般的に汚染物質排出特性は、燃費特性とは逆の傾向をもつものであり、平均車速の遅い領域で汚染物質の排出量が多く、その後排出量は漸減し二十五キロメートル・パー・アワーをこえる領域で排出レベルが一定となる。」ＮＯｘの場合にも同じで、十キロメートル以下では極端に増加することが明らかになっているわけでございます。この事実から、私はやはり渋滞問題は非常に大きなＮＯｘの排出の問題だろう、そんなふうに思っているわけです。
　そこで、この渋滞対策を道路行政上どんなふうに考えておられるのか、御答弁願いたいと思います。
　　　　〔鈴木（恒）委員長代理退席、委員長着席〕
○井上説明員　お答えいたします。
　ただいま御指摘のように、交通渋滞は単に時間的な損失をもたらすだけにとどまりませんで、環境やエネルギー、あるいは交通安全といった面について、大変悪影響を及ぼしており、解決しなければならない国民的課題だと認識しております。特に、渋滞問題が厳しい都市部においての渋滞緩和を図るために抜本的な対策として、都心部へ流入する交通の効率的な分散導入あるいは都市内を通過する交通を排除して過度な交通の集中を是正するための環状道路を初めとする体系的な道路ネットワークの整備を図ることが重要でございますけれども、このような道路網整備を図ると同時に、交通渋滞の最近の状況に対処するためには、渋滞交差点の改良あるいは隘路打開のために部分拡幅などの既存の道路ストックを最大限活用するための現道対策も緊急に行う必要があると思っております。
　そのため建設省では、体系的な道路網の整備とあわせまして、昭和六十三年より特に渋滞の激しい三十七都市圏につきまして、短期的な対策あるいは中期的な対策と分けまして、渋滞対策緊急実行計画を逐次実施中でございます。私ども渋滞対策緊急実行計画をアクションプログラムと呼んでおりますけれども、現在着手済みが約九割に達しておりまして、平成三年度末で約五割を達成しております。また三十七都市圏以外のその他の都市につきましても、平成二年度から渋滞対策緊急実行計画と同様の短期、中期に分けました渋滞対策推進計画を策定いたしまして、これに基づきまして各種渋滞対策を実施しております。
　そういうようなことで、渋滞対策の最重点課題の一つとして取り組んでおります。そういう状況でございます。
○斉藤（節）委員　どうもありがとうございました。
　渋滞が大気汚染の元凶の一つにもなっているということでございますので、建設省におかれましては新交通システムというのを何とか開発して、早く実現させていただきたい、そんなふうにお願い申し上げる次第でございます。
　そこで、せっかくおいでいただいておりますけれども、もう時間がなくなりましたから質問ができなくなってしまいましたが、最後にこの法案につきまして環境庁さんに御質問申し上げます。
　第五条に、国民の責務が述べられておるわけでありますけれども、国民の協力を得るための啓蒙はどのように行われようと考えておられるのか、それを御答弁願いたいと思います。
○入山政府委員　自動車排出窒素酸化物の抑制をするためには、国民一人一人の自覚と協力が不可欠でございます。啓発活動が非常に重要なことであるというように私ども認識をいたしております。現在国それから地方公共団体におきまして低公害車フェアの実施でございますとか、あるいは窒素酸化物による大気汚染が著しくなる冬季、十二月でございますが、を中心とした大気汚染防止推進月間のキャンペーン行事の実施でございますとか、それからノー・マイカー・デーの実施といったようなことが行われているわけでございます。今後ともこういった取り組みの一層の充実、推進を図ってまいりたいと思っております。
○斉藤（節）委員　ちょっと、時間が終わっちゃったんですけれども、もう一問やらしていただきたいと思うんです。
　実は酸性雨の問題をやりたいと思って来たんですけれども、できませんので、御要望だけ申し上げておきます。
　環境庁さんの御意見だと思いますけれども、ヨーロッパその他の酸性雨につきましては原因はわかっているんだ、しかし我が国の場合は確たる原因はわからないんだ、そんなふうなことが述べられていたと思うんであります。これは新聞報道でありますから確実ではありませんけれども。私はやはりＮＯｘとＳＯｘは、先ほどもちょっと申し上げましたけれども、大体六十ＰＰＢぐらい、あるいは四十から六十ぐらいですかね、のＰＰＢで計算しますと、単純計算ですからしっかりした計算はしてませんけれども、大体ＰＨ五・二からＰＨ五、場合によっては四ぐらいいっちゃうんですね。大気中に中和する物質があればそれ以上になりまして、もっと高いＰＨになるわけですけれども。そんなようなことで、これはやはり大気中における窒素酸化物と硫黄酸化物が酸性雨の原因であろうと私は思っているんですけれども、その辺を詳しくやっていただきたいと御要望だけで、もう時間がありませんから結構でございますけれども、審議官、せっかくおいでいただいて申しわけないですが、そういうことをひとつお願いしたいと思うわけでございます。
　最後に大臣、この法案は、先ほど申しましたように何かあいまいなと言うと失礼でありますけれども、そんな感じを受けないわけでもないのです。特に罰則といえば車検証を出さないというぐらいで、あとはもう実行されなくてもまあまあできちゃう可能性がありますので、特に環境庁長官、大臣のリーダーシップが一番問われる法案だと私は思うわけです。そういう点でぜひとも御決意のほどをお聞きしたいと思います。
○中村国務大臣　今の酸性雨のことをちょっとお答えさしていただきたいと思います。
　委員と同じ認識でございまして、ＮＯｘ、ＳＯｘが影響していると思います。最近の調査によりましても、大陸よりの影響ということでなく、そういうことであろう、でありますから酸性雨の画が低いのは都市部に近いところであるということでありますのでありますと、ＳＯｘはかなり産業界の努力で減ってきておりますから、残るＮＯｘが影響しているだろうということは十分考えられるわけでありまして、ＮＯｘを減らさないと酸性雨は減らない。環境庁の調査では一番悪いのでＰＨ四・三を記録しております。
　それからこの決意でございますけれども、まさに今委員おっしゃられましたように頑張ってまいりたいと存じますけれども、今までの単体規制の達成ということが今の技術的レベルからいってなかなか難しいという中で、こうした総量規制という新しい観点の方策を取り入れたわけであります。まずこの法律によりまして、環境基準の達成ということを努力するとともに、先ほどもお話ししましたようにあらゆる角度から、今まで切り込んだことのない面まで切り込んでみて、このＮＯｘに関する環境基準達成に向けて努力をしてまいりたいと思っております。
○斉藤（節）委員　どうもありがとうございました。
　また、各省の皆さん、どうもありがとうございました。
○寺前委員　環境庁の長官、私何回か委員会で御発言を聞いていて、きょうはなかなか感心しております、本当に詳しいなと。それにしたら何でこんな法案が出てきたのやろうかな。あれだけずばりと金の安い方に自動車が流れよるんだから、だからこんなに環境悪くなるんだ、私は体験からもそうだ、そないに言っている割には、それじゃずばりそこへメスを入れてやったらどうなんやろうかなと。私はそういうように思いながら、もう一回同じようなことを聞きますけれども、ため押しをちょっとやらしていただこうかなというふうに思うわけです。
　何といっても、公害というのは発生源があるから公害が起こる。発生源をとめなあかん。発生源は一体何だ、燃料そのものを改善させるということが一つの問題になるだろう。もう一つは、それを排出するところの機械、すなわち自動車なりあるいは工場なりいろいろなところにおけるところの主要な内容はディーゼルになってきているだろう。そこをどのように抑えるのか。場合によっては使ってはならないという極論まであるのは、そこから出てくるのだ。私はやはり発生源で抑えるということが非常に大事や、発生源の周りを抑えることもまた関連して大事であろう、こう思うわけです。
　きょう大臣の提案理由の説明を聞かしていただいておりますと、こう書いてありますね。「窒素酸化物による大気汚染については、工場等の固定発生源や盲動車排出ガスに対する極めて厳しい規制等の実施にもかかわらずこいろいろやってきているんだけれども「自動車の交通量の増大、」自動車がふえてくるとそんな程度ではあかんということでしょう。それから「自動車のディーゼル化の。進展等のため」だから自動車、ディーゼルが問題になっているのだ。「大都市地域を中心として改善がはかばかしくないまま推移しております。」だから、今までどおりのやり方をしておったらちょっともはかばかしくないのだというのが御指摘であろう。そこで、思い切りまっせ。「このため、二酸化窒素に係る環境基準を達成するためには、従来にはない新たな視点に立った総合的かつ効果的な施策を講ずることが喫緊の課題となっております。」こういう話でしょう。これは筋通ってますのや。反対する理由、一つもあらへんでしょう、これだけで言うと。
　それじゃ、せっかくだから私ここからお聞かせいただきたいのですけれども、はかばかしくないのだから、はかばかしくいつまでにどんな事態をつくるんだと目標があって法律を準備しはったのやろうと思うのやけれども、それはどうなっていますか。
○入山政府委員　私ども、紀元二〇〇〇年までには環境基準のおおむねの達成が図られると考えているわけでございます。国の機関を初め地方自治体の参加も得まして、それぞれ具体的な計画を実施することによりましてそういったことが可能であると私どもは考えております。
○寺前委員　そこで、二〇〇〇年までには環境基準、こうおっしゃるのだけれども、環境基準の数字が変わってしまったら何を追いかけているのかわかりませんからな。環境基準、変わらぬでしょうな。何やそこまで近づいたら環境基準が変わってまたもうちょっと先やなんて、そんなことにならぬでしょうな。よろしいな、そこは。これは前言っておった環境基準とはもう変わってきているのやさかいに、また変えよるのかいな、そんなのインチキやないか。相撲でいえば土俵が大きくなって、押し出そうと思ったっていつまでも出ていかへんのやったらあかへんさかいな。そこは間違いないね。
○入山政府委員　私ども環境基準につきましては、その時点での最高の科学的な知見を基準にいたしまして、常に最も妥当な数値を採用しているところでございます。
○寺前委員　もう始めるときから、相撲をやろうというときから相撲場広がるかもわからぬでと、小そうなるかもわからぬというのをはっきり言うのやったらまだええけど、広がるかもわからぬというようなことを言っておったらどうもならぬやないか。ええこと言うなと思って褒めてやるかと思うたら、何やおかしいものになってくるな、こういう話になりますがな。
　ところで、これは検討を始めてから、環境庁の中に検討会というようなものがあって、そして中間の取りまとめとか最終報告、こういうものが出てきよるわけでしょう。ええこと書いてあるのやね、その途中。私らもう単純だからすぐだまされるのか知りませんけれども、例えば中間の取りまとめを見るとこう書いてある。「各種方策ともそれぞれ課題があり、施策として実施していくには、更に具体的内容の検討を行い、その効果、実施可能性等を検討していく必要がある。本章では、早期に対策を導入することが求められていることを踏まえこ早期にやらんならんと思うさかいいろいろやらんならんけれども、とりあえずやれるやつからやろうかいというので、「都市構造、物流構造、社会構造等の変革を伴うような大規模な条件整備を必要とせずこやらにゃいかぬのやけれども、そんなことちょっと横に置いて、「かつ、従来の環境規制に比較的近い手法を組み込むことが可能な方策と考えられるもの」そんな難しいことを言わんと、ともかく今やれるものからやっていこうかいということで考えたのが、「「工場・事業場に係る自動車排出ガスの総量規制」、「自動車使用車種規制」及び「ステッカー方式による走行規制」を取り上げ、具体的内容、効果、課題等の検討を行った。」そんなもう難しいことを抜きにして、手っ取り早く今すぐやれる話をやってみようと思ってますのや、中間報告段階にこういうように書いてあるのやわ。これはできる話やと言うとるのや、できる話を考えてみよう。ええこっちゃ、できる話からやろうかいな。
　ところが、これは最終報告になり法律になってくると、できる話と言っておったやつが何やら消えていっているのと違うか。大臣の提案理由説明を見ると、法律でやれというやつは一体何があるのかと思って見てみたら、義務が課せられるんだ、どこに義務という言葉が出てくるだろうかといったら第四番目に出てくるだけで、あと義務という言葉は出てきません。努力するとか特定地域を指定する。これは指定やさかい、きちっとこうなるわい。この地域はというやつやさかい、これははっきりしておる。あとはっきりしているのは何があるのだろうか、はっきりせえへんがな。できるという話がはっきりせんようになってくる。
　そこで聞きたいのですけれども、それではできると言われておった話が、この中ではちっと出てきておったのは一定自動車について窒素酸化物の排出量に係る規制を行うことであり、義務づけるという話が出てきたんだから、その義務づける面において二〇〇〇年までにどれだけ削減をさせることができることになりますのや。
○入山政府委員　中間報告等に盛り込まれております規制方式が最終案ないしは今度の法案から消えているという御指摘があったわけでございますが、中間取りまとめて挙げておりました三つの方式というのは、とりあえずこの三つをやるということではございませんで、いわば幾つかできることの例示と申しますかメニューと申しますか、そういった形で挙げたものでございまして、それをさらにその後の検討会におきまして検討を経て、さらに中央公害対策審議会の御答申をいただいて、法案の御提案まで持ってまいったわけでございます。
　そういうことでございますので、この法案で予定をいたしておりますいろいろな規制等を実施いたしますと、私どもは西暦二〇〇〇年までに十分に環境基準を達成できるだろう。ただし、部分的にはこの規制のみでは達成できない例外的な地域は残るかもしれない。そういったことで、おおむね達成できるだろうというように考えているわけでございます。
○寺前委員　ちょっと答弁になってないのやけれども、ここで義務づけている内容のやつは何％削減することができるようになるのかと聞いたのです。
○入山政府委員　いわゆる車種代替というようなことで、車検をもってチェックする、そういった形で義務づけていることがございますが、その車種代替によって削減できるものは一ないし二割、一五％程度を見込んでいるわけでございます。そのほかいろいろな、例えばその事業所管大臣によって事業者を指導していただくというようなこと、あるいは低公害車を導入するというようなこと、あるいは交通流対策、人流対策といったようなことを合わせますと、先ほど申し上げましたように、二〇〇〇年にはおおむね環境基準を達成することができるだろうと思っているわけでございます。
○寺前委員　そうすると、ここで目玉になるところの義務化させて車種の規制をやっていくので一五％ないし二〇％だ、あと全体として二〇〇〇年に向かって四〇ないし四五％の削減をやろう、こういう話でしょう。そうすると、この間の一五ないし二〇％と四〇ないし四五％の間は一体何でもってそうなるんやろうか、そこの数字を挙げてみてくださいな。
○入山政府委員　単体規制を強化していく、特に長期目標をできるだけ早く実施をするといったようなことで一〇％、一割程度見込んでおります。それから先ほどちょっと申し上げました低公害車の導入といったことで、これも上限一割程度を見込んでいるわけでございます。それから物流対策で同じく一割程度、それから人流対策では数％、交通流対策でも同程度ということでございまして、総合的に見ますと環境基準を達成することができるだろうと思っているわけでございます。
○寺前委員　そこで、物流対策やら何やら言うけれども、そっちの方は中間段階の場合にはちゃんときちっと規制を責任持ってやる、知事権限もきちっと持たすということで、工場・事業場に係る総量の規制をやるとか、ステッカー方式によるところの走行規制をやるとかいうことで、厳しくやらないことにはそういう数字は出ないということで、実績にはできないわけでしょうな。
　さっきの大臣のやつの中にありましたが、ほっといたら限界が来てしまう。厳しい規制等の実施にもかかわらず、大都市地域を中心として改善ははかばかしくない。はかばかしくしようと思ったら、こうせいというやつをやらないとはかばかしくならない。それだから自治体の長も、こんな中途半端なことを言われていたらこうやれというわけにいかへんやないか、ちゃんと届け出をし、届け出とおりにしない場合には罰則、ここまで言わしてもらわんと、知事としてやれと言われたってそういうふうにならへんで、こういう心配を知事さんはされているわけでしょう。僕ら各地を回るとそういう意見が出てきますよ。だから厳しくやらないかん。
　だから、ディーゼルカーの方に向かっているのは、さっき大臣はあれは税金を変えてもらわなあかんと言われた。僕もそうだと思う。全部総合的に税金変えるということを厳しくやらなかったらそれは進まない、大臣自身が税金の話だけでもああやって明確に言ってはるのや。知事さんに言わしてごらんなさいな。そんなものちゃんと届け出をやらして、そしてそれは罰則が伴うんだ、そうやったらいきまっせ、こう言ってはるんです。それぞれ所管の人はみんなそう言う、やろうという人は。
　そうすると、そういう法律にしなかったら、せっかく目標値を決めてもその目標値は進んでいかんのと違うかいなというふうに私懸念を持ちますので、私、もう一回質問の日がありますのでもう一回の日に譲りますが、きょうは問題提起をしておきます。その点について大臣はどういうふうにお考えになるでしょうか。非常に積極的な発言でしたから、私、その点についても大臣の所見を伺いたいと思うのですよ。いかがでしょう。
　　　　〔委員長退席、鈴木（恒）委員長代理着席〕
○中村国務大臣　これは新しい手法を導入して新しい角度から取り組もうという初めての法律でございます。そういう中でやはり行政は現実的な対応をしなければいけないわけでありまして、私、実はこれは弁解ではございませんが、この法律がいろいろ審議されている間は長官でございませんでした。後で見せてもらって勉強いたしました。いろいろな経緯があったんだと思いますが、そのときどき各界の意見を聞き、いろいろな官庁の意見を聞き、その中で今現実的にやって最大の効果を上げるものはこれだということで政府でまとめ上げたものでございますのでありますから、その審議の過程というのはいっぱいあったと思いますが、私どもとしてはこの法案を成立させていただいて、この法案に基づいて最大限の努力をしてまいりたいと思います。