○村尾参考人　村尾でございます。読売新聞の論説委員をいたしております。
　私は、国鉄再建法案に条件つきの賛成の立場で申し上げます。
　この法案は、一口に言うと五年後の昭和六十年度までに国鉄の収支バランスを一応回復するというのがねらいだと思います。累積赤字が六兆円だとか、ことしもまた九千億も赤字が見込まれるとか言われておりますけれども、果たしてその財政再建ができるのかということを言われると、それは神様も答えることができないと思います。国鉄の人は、財政再建ができるかではなくてやらなければいかぬのだということは、たてまえとしては言っているのですけれども、一人一人聞いてみると、やはりかなり不安を持っている。
　昭和四十四年から今度で四回目の再建案で、また出たのかと国民は思っているわけですけれども、大体五十一年に五割も上げてから国鉄離れというのがひどくなってきている。それで、そういう値上げはもうできないし、今度の再建案の中では、いつも言われている三本柱の中では、要するに企業努力、合理化しかない。国から七千億も、それから五年後には一兆一千億も出してもらうということを前提にしながらの再建案ですけれども、その企業合理化とか努力というのは、言われながらいままでやらなかったけれども、どうしてもやらなければならないのが地方交通線、特に特定の、世間で言う赤字ローカル線の整理です。
　その前に、企業合理化というのは、いわゆる三十五万人体制で、ことしの二月で四十二万四千人いたのを六十年度までに三十五万人にする、七万四千人も減らす。どうしてその三十五万人という数字が出てきたのかといいますと、皆さん御存じのように、三十五万人だと人件費の営業費の中に占める割合が、いまの七四％から五四％になる。人件費が五四％ということは、まだ国鉄が黒字基盤だった三十年代のときと同じだ、だから三十五万人にするのだというのが国鉄側の説明だったと思います。ことしは一万一千人定員削減がもうすでに八千人ほど実現しておりますから、これは多分できます。これはよく聞きますと、要するにことしは定年退職者が一万七千人いるのだそうです。しかし、それを全部採らないというわけにいかないので、仕事を続けていくためには新しく採用しますので、それだけ減っていくわけではないわけです。そんなわけで人員の方の合理化も着々と進んでいるわけです。
　先ほどちょっと申し上げた今度の骨子である地方交通線の整理というのは、いままで十数年やってきてどうしてもだめだったのは、やはり地方の方の反対が非常に大きかったからなんですね。それは皆さん御存じですけれども、野党側の主張なさっているところを拝見しますと、どのローカル線を廃止するのか、それを一律に政令で決めるのは白紙委任をすることになるし、その政令の内容もわかってないじゃないかというのが多かったと思います。確かにそういう疑問がありましたので、何か政令案の骨子みたいなものがちょっと出てきているようですが、地方交通をどうするかというのをそんな国鉄の採算の立場からだけではなくて、地域の交通とか産業とか、そういうものをどうするかという立場から論じなければいかぬという議論があります。だから、一歩進んで、協議会などでも、地域交通をどうするのかということを決定する権限を運輸大臣ではなくて地方公共団体の首長の知事にやらしたらどうかという意見も出てきておりますけれども、そうすると、いままでの運輸省の権限というのは全く崩れてしまうのは当然ですけれども、現実的にそれができるかどうかというところにいま一つの問題があると思います。
　それから、特定運賃ですが、地域差によってローカル線なんかではあちこちでやっているのが普通ですけれども、一律運賃でなくて線区によって運賃が違っている。これはもうからぬところのローカル線は上げる。それなら、東京のような大都市の国電のようにもうかっているところは下げたらどうだという意見もあります。これはやはり道理で、非常に賛成者があって、国鉄としてもちょっと痛いところですけれども、ただ、いままでとしては、独立採算制というと、もうかっているところの金をもうからない地方へ回して、それで賄ってきたわけです。しかし、それが国鉄離れによってもうできなくなってきているというのが現状であるわけです。だから、もうその国鉄の体質全部を見直してやらなければいけないときに来ていると思います。これをこのままほったらかしておきますと、その赤字というのは雪だるまみたいにふくれて、かえって、後でどんと国民の税金の世話にならなければ本当につぶれてしまうというような事態になると思います。
　それから、地方新聞なんかのマスコミの意見を見ますと、総論賛成なんですね。国鉄再建というのはやはり必要なことでへそのために赤字線の整理も望ましいことではないがやむを得ない、ただし、自分のところだけは特殊事情があるのだ、たとえば北海道、たとえば九州、自分のところだけは何とかならないかというのが本音なんですね。いわゆる公共性を強調したらどうしてもそうなるわけです。赤字だろうが何だろうが、とにかく公共性の立場からは赤字ローカル線でも何とかしてくれないかというわけです。ところが、それが国鉄としてはもう限度にきてやれないというわけです。それで、高木総裁なんかが、公共企業体に一種の企業精神といいますか、そういうものの導入はどうしても必要だ、公共企業体というとどうしても親方日の丸、赤字が出れば税金でしりぬぐいしてもらえばいい、そういう観念についなって、赤字になるとすぐ運賃値上げというように短絡しがちなわけですけれども、そうしないためにはどうしても企業精神というものを導入しなければいかぬということを前から言っているわけですが、その公共性とそれからその企業性の矛盾というのがあるわけで、そのバランスをとりながら再建していくわけですから、非常な名人芸が要るわけです。
　その大きな歴史から見ると、国鉄というのが日本にできてから一世紀、百五年たっていて、日本の交通の幹線の主なものを占めていたのが、新幹線のできた三十九年から赤字に転じて、それから四十八年の石油ショックでまた打撃を受けて、それで五十一年のときに五割上げたら国鉄離れが来てしまった。それで、もうにっちもさっちもいかない、このままではすでに破産状態ということになっているわけですから、私たちも正直に申しますと、国鉄というものは公共性があるのだから、ローカル線なんかで余りひどいローカル線でなければ、国から応分の助成を受けてしかるべくやってくれればいいじゃないか、それぐらいの感じでいたのですけれども、そうしたら国鉄の方では、もうローカル線などは赤字経営だから利用者の要求にこたえられぬ、もうやめさせてもらうということを言い出したわけです。そこまで来ているのか。確かに国鉄の人の目の色も変わってきているのです。
　そうすると、そんなにあれするならというのでいろいろ聞いてみたのですけれども、今度の再建法案は三十五万人体制にするということで、これも甘いと言う人はいるのでしょうけれども、しかし、これも着々と進んでいる。それから、ローカル線も一律に政令で一日に一キロ二千人以下のところは全部切ってしまうというのじゃなくて、いろいろ例外を設けているのです。たとえば、朝夕のラッシュの大きいところは特定ローカル線でも残す。それからあと、なだれ地域、十日間ぐらい通えないような一種のなだれ地域があるのですけれども、そういう雪深いところも残す。それから、並行した道路のないところも残す。そういうふうにして残していけば相当残るとぼくは思うのです。
　だから、この程度のカットといいますか、全然やめてしまうのじゃなくて、いわゆるバスに転換したり、それから第三セクター、いわゆる自治体が企業と一緒になって経営する、自治体は、御承知のように、国鉄に直接出資することができないですから。あるいは、ある野心的な企業家がいて、自分がやりたいという人がいればその人にやらせる。幾らでも方法がありますので、国鉄の職員も非常に大変な事態になっているんだということを、いま労組の人たちもようやく意識してきておりますので、労使が協力してもっともっと合理化、減量を進めるという条件つきでこれに賛成いたします。（拍手）