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○大石政府参考人　先ほど御説明申し上げましたように、新たに設置されました国幹会議は、具体の個別路線について議論をする、そういう会議に改正されたわけでございます。
　したがいまして、民営化推進委員会と国幹会議の関係といたしましては、高速自動車国道の整備計画について、推進委員会における検討を踏まえて、国土交通省が国幹会議の議を経て具体の路線等を決定していく、こういうことになる関係だというように考えておりまして、今先生が御指摘されましたように、この第三者機関の設置に関して、その前提条件を含め、あらかじめ建設会議にその旨を諮るべきではないかということにはならないのではないかというように考えておるところでございます。
○工藤委員　今御説明をいただきましたように、今後設置される推進委員会、個別の路線の選定には関与をしない、基準づくりをするだけということなわけであります。個別の路線の選定、これは国土交通省が作成をして建設会議の議を経て決定されることになるわけでありますが、これまでの国幹審時代のいきさつを検証してみますと、果たして建設会議が十分に道路選定に関しての機能を発揮できるのかどうか、いささか不安に思うわけであります。
　国幹法が昭和三十二年に施行されてほぼ半世紀、従来の手法を踏襲するだけでなく、国民の皆さんの目に見える形での路線決定、どうすればいいのか、建設会議と路線決定のあり方についてもお伺いをしておきたいと思います。
○大石政府参考人　先生御指摘の点は、国幹会議にかかるテーマに応じて異なる部分があるのではないかとも考えております。例えば、基本計画を御審議いただく場合と整備計画を御審議いただく場合とおのずからその方法も変わってくるということはあろうかと思います。
　例えば整備計画ですと、全線を環境アセスメントの対象にいたしておりますし、過去の経緯で申しますと、整備計画延長の約六割が都市計画決定をなされるということでございます。そうなりますと、二千五百分の一で地元の皆様方に御説明している、それを前提として整備計画を上げるということでございますので、二千五百分の一ですと、一軒一軒の家がわかるという精度の地図で地元に御説明した後に整備計画にかかるということでございますから、そういうことでもかなりのアカウンタビリティーというのは果たせているのではないかというように考えてございます。
　しかしながら、今後ますます国幹会議が国民の目に見える形で審議を行うということは極めて重要だと考えておりまして、事務局を務めます国土交通省といたしましても、委員の方々が自由濶達に御議論を交わしていただけるよう配慮しながら、運営の一層の透明化の確保に努めてまいる、そのように考えております。
○工藤委員　次に、ことしの三月時点での未開通整備計画路線、二千三百八十三キロでありますけれども、この取り扱いについてお尋ねをいたします。
　改めて整備計画路線の進捗状況を見てみますと、先日お尋ねした第二東名を初め、昨年十二月に道路公団が発注を一たん見送って、再度発注して物議を醸した十三件の路線を含めて、工事中の区間は相当な距離に上るものと思われるわけであります。
　そこで、平成十四年度から、集中改革期間の最終年度、十七年度末までの整備計画の完成キロ数及び工事中のキロ数を、年次ごとに、推計で結構ですから、お示しをいただきたいと思います。
○大石政府参考人　平成十四年度につきましては、予算もお認めいただきましたところでございますから、具体的な路線がかなり明らかになってございます。今年度中に、全国で十九カ所、二百四十一キロが供用予定となってございます。しかしながら、今後の、平成十五年度以降の供用につきましては、今回の推進委員会の意見を踏まえてそれぞれの路線について議論をしていくことが必要になると考えてございまして、若干不透明な状況にあるのかなというように考えてございます。
　いずれにいたしましても、十五年度以降の高速自動車国道の整備につきましても、事業効果が早期に発揮できるよう効率的な事業執行に努めてまいる所存でございますが、推進委員会における検討や事業の進捗状況、あるいは関連する事業の状況も踏まえる必要がございまして、現在の段階で、答弁の形で明確に具体的な供用予定を申し上げる段階ではございません。事務的に整理したものは幾つかございますが、今私が責任を持ってこういう供用予定になりますということが申し上げられる段階にないことを御理解いただきたいと思います。
○工藤委員　計画どおりに推移をしてまいりますと十七年度末の進捗率は相当高くなる。さらに、工事中の区間を加えるとかなりの進捗状況になると思うわけであります。そうなれば、ますます工事の中断がしにくくなるのではないかと推測をするわけでありますが、いかがでしょうか。
　これらの路線が、交通量の予測では見解の相違があったとしても、大半が難しい状況になると思うわけでありまして、民営化を前提とした新たな組織に負担をかける結果となることは避けられないと思うわけであります。工事凍結の主張もある中で、大臣のお考えをお示しいただきたいと思います。
○石原国務大臣　ただいまの大石局長のお話で、平成十四年中は十九路線、二百四十一キロを整備する、ここの部分は現在、予算がついたものでございますので、これをやめろというのはなかなか現実論としては無理だと思いますが、一方、今御審議をいただいておりますこの法案が成立後に設立いたします民営化検討委員会は、費用対効果分析を徹底して行って優先順位を決定するなどの基本方針を十四年中にまとめていただきます。
　そうしますと、本委員会で新たな組織の採算性の確保などについて御検討を深めていただくものと、十五年というものが、四カ月、三カ月ぐらいの予算の決定の前後はあるにしても、タイムがあるわけでございますので、十五年度以降は、本委員会の意見を踏まえて政府として適切に対処して委員の御懸念にこたえてまいりたいと考えております。
○工藤委員　工事区間によってはまさに虫食い状態になってしまうんじゃないかといったようなことも危惧をされますので、一言申し上げておきたいと思います。
　次に、先日、旧国鉄改革の経緯を検証しつつ若干質問した件と関連して、再度、国鉄再建監理委員会と本法案の民営化推進委員会との法律上の規定について、二点お伺いをしておきたいと思います。
　私は、本法案で、特殊法人等改革基本法の第五条第一項の規定により定められました特殊法人等整理合理化計画に基づいて、四公団にかわる民営化を前提とした新たな組織云々という文言は、もう既に民営化の中心部分を制約しているのではないか、推進委員会の広範な論議の手足を縛るもので極めて問題である、このように指摘を申し上げたわけであります。
　国鉄再建監理委員会の設置を規定した臨時措置法では、第五条に、所掌事務として、審議、決定する基本的な事項を第一号及び第二号として定めておりまして、これに基づいて総理大臣に意見を述べるとされておりました点を考えれば、いかに抱える問題の背景が異なるとはいいましても、本法案の前提条件は推進委員会の重荷になるのではないかというように懸念をするわけでありますが、改めて、これは大臣に御所見を伺っておきたいと思います。
○坂野政府参考人　ただいまの御指摘でございますが、既に大臣からも何度も御答弁を申し上げておりますとおり、今回御提案申し上げておりますこの委員会設置法は、昨年決定をいたしました特殊法人等整理合理化計画に基づいて具体的な検討を行っていただくために設置をするというものでございます。
　この特殊法人等整理合理化計画におきましては、ただいま御指摘のように、民営化の方針など基本的な方針をこの計画の中で定めておりまして、その的確な具体化を図る、まさにこれが現在御提案を申し上げております委員会の設置理由、存在理由ということになるわけでございます。
　国鉄改革の場合とこの点は御指摘のように非常に大きく異なるということはそのとおりだと思っております。国鉄の場合は、やはり経営形態のあり方そのもの自体から再建監理委員会に御論議をいただいたわけでございますが、今回の御提案申し上げております委員会は、民営化を行う、その他の基本方針は既に合理化計画において決定済みである、そういう差異があるということでございまして、これは性質上そういう差異があるものとして私ども提案をさせていただいているというふうに御理解をいただきたいと思います。
○工藤委員　国鉄再建監理委員会の意見、そして臨時措置法の六条で、内閣総理大臣は委員会の意見を尊重しなければならないと尊重義務を規定しておりました。さらに第七条では、委員会の意見を受けて講ぜられる施策、措置等について、必要に応じ委員会に通知をする旨の規定も設けられておりました。
　これらの点については今回の法案では何ら規定がありません。委員会の審議の充実を図る意味合いや、さらには意見の実効性を尊重する観点から考えると、これらの点は極めて重要な要素ではないかと思うわけでありまして、条文の修正を含めてもう一度お尋ねをいたします。
○坂野政府参考人　今回御提案を申し上げております法律案においては、御指摘のとおり、尊重義務規定というものを置いておりません。
　これは、先般の中央省庁等改革の中で、その一環として審議会等についても種々整理、見直しが行われたわけでございますけれども、その際、尊重義務規定の取り扱いについては、政府として審議会等の意見を尊重することは当然のことであるということから、それぞれの設置法等において尊重義務規定を個別に設ける必要はないという判断から、当時、現に存在していた尊重義務規定についても一律に削除をしたという経緯がございます。
　今回御提案を申し上げております法律案におきましては、このような経緯を前提にいたしまして、意見の尊重義務があることは当然のこととして、改めて尊重義務規定を設ける必要はない、そういう判断でこの立案をいたしたものでございます。
○工藤委員　次に、石原大臣にお伺いをいたしますが、これまでも高速料金の引き下げについて再三質問がなされてまいりました。その都度、大臣の御答弁をお聞きしておりますと、物流コストを引き下げる効果は大きい、現在の経済状況に照らしてもできればといったような、そういうような答弁に終始してきたように思うわけであります。政府がやろうとすればできることでも、いろいろな理由を挙げて今日まで何ら対策を講じて引き下げをしてこなかったといったような状況であろうと思います。
　そこで、私の地元の状況を具体的に挙げてみたいと思うんであります。
　東北自動車道で九戸インターというところがあります。その九戸インターから盛岡インターまで八十九・四キロございます。料金は二千四百五十円です。利用者はどういう傾向にあるかといいますと、九戸インターから一区間の一戸インターというところがありますが、ここまでの料金が四百五十円です。この間だけ高速道路を利用するんですよ。後はすぐ国道四号線につながっているわけでありまして、これを利用しますから、この国道四号線で盛岡へ出るといったようなことで、時間的に見てどのぐらいの時間がかかるかといいますと、約十五分程度といったようなことでありますから、余計利用する人が少ないというようなことになるわけですね。
　この高速道路をそのまま利用した方が便利なことは確かです。ただ、この不況下で高い料金を払ってまで高速道路を利用する気になれない、これもまた十分理解ができるところでありまして、もしこれが半分程度の料金であれば何倍も利用するだろう、このように見ているわけであります。経営のやり方によっては、私にやらせれば、その高速道路の料金、半分でも十分経営が立派にできるだろうといったような気持ちもあります、本当に。それだけやり方によってはできる。
　料金を引き下げるという問題、これまでもういろいろな方々が何回も大臣に御質問をして答弁されてこられたわけであります。ですから、恐らく道路公団側だって、大石局長はもちろん、石原大臣なんかは最も、どうすれば料金が半分程度になるかやり方を知っているはずだと私は思うんですよね。
　要するに、民間企業のようにシビアにこれに対応してきちっとやっていけば、日本じゅうの高速道路の料金を引き下げをして、半分以下でもっともっとこれを利用してもらえるようなそういう状態になるだろう、私はそういうふうに思っているわけでありますけれども、話の上ではわかった、しかし、全く実行しないといったようなこと、今までの政府の姿勢をそういうふうに感じるわけであります。これではどうかと思いますけれども、大臣、率直に御答弁をお願いいたします。
○石原国務大臣　ただいま工藤委員から大変具体的なお話を聞かせていただきまして、九十キロを二千四百五十円払って行けば十五分間時間が短縮される。ということは、言葉をかえますと、四百五十円は払うそうでございますから、二千円で十五分を買う方がいない。それは、経済状況からしてまさにそのとおりだなという感じがいたしました。
　そこで、委員の御提言は、これを半分ぐらいにしたら利用する方がふえて、十五分間を買って、高速道路の料金収入もふえるんじゃないか。これはどういう計算になるか。単純でございますが、料金を半分にして今の収入を得るとするならば倍の交通量があればいいということでございます。
　それともう一つ、民間会社になれば、コストの削減というものに努力をいたします。むだな人件費を減らす、あるいは、過剰なまでのデコレーションがあったとしたらそのデコレーションをやめる、そういう努力を民間会社は競ってやるわけであります。と申しますのは、通ってもらわなかったら民間会社は利益が上がらない。そこに今回の民営化のメリットがあるんだと私は思います。
　同僚議員からよくアクアラインの話が出るのです。アクアラインは、四千円を三千円に値下げしまして通行量が二、三千台ふえたからとんとんだという話が出るのですけれども、あれを思い切って半分にして、交通量はふえないかもしれませんけれども、だれも通らないで飾っておくより、莫大な資金を使ってつくった社会インフラが多くの方々から喜ばれるといったような、利用者のメリットあるいは利用者の視点というものが今回は非常に大きなポイントになりますし、これまでの道路行政では、利用者の視点というものが非常に欠落していたような気がいたします。
○工藤委員　最後に、これまでの質疑でも再三、工事発注に絡む談合とか道路公団のファミリー企業に絡む天下り問題等が取り上げられてまいりました。
　これらは、時代が大きく変わっているのに、相変わらず古い体質、政治体質といいますか、国民の言葉をかりれば、税金を私する体質と言ってもいいと思いますし、また、権力をかさに着て、そして自分個人の利益を、立場をよくするとか、いろいろなしたい放題のことをやる体質と言ってもいいと思うんでありますが、そういう体質から脱却できないところにあるんだろう、このように思うわけでありまして、これからも国民の目線に立ってさらに厳しくチェックしていかなければならない、また、自戒しながら取り組んでいかなければならない、それぞれの立場でやっていかなければならない問題だ、私はそのように考えているわけであります。
　さらに、これまでの道路関係四公団の改革に関する小泉総理の言動を振り返ってみて、昨年の五月以来、国土交通大臣に対する指示だとか、その後の与党幹部とのやりとり、あるいは、この国会での私は道路の専門家ではないなんという発言等々が、常識では考えられないほど、この四公団に関しては民営化発言がぶれてきている、ぶれてきたというふうに私は思っております。
　果たして、小泉総理はこれまでの道路行政をどこまで理解された上で改革を唱え始めたのか、ただ大きな組織だからターゲットにして国民の歓心を買おうとしただけのことじゃないだろうか、そんなことまで考えてしまうような、そういう気持ちにもなるわけであります。
　以上、私の感想を申し上げて、まだちょっと早いですが、私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○吉井委員　日本共産党の吉井英勝でございます。
　私は、きょうは、これまでもいろいろな角度から皆さんから議論がありましたが、天下り、高額給与、退職金問題などについて最初に質問していきたいと思います。
　道路四公団の改革で重要なのは、やはり利権によるひずみ、その背景にある政官業の癒着にどのようにメスを入れるか、こういう問題が一つあると思います。
　公共事業に絡む政官業癒着に厳しい批判があることはだれもが知っているところだと思いますが、その一つが、企業・団体献金の名で企業から政党や政治家に金が渡されるということ、またもう一つが、高級官僚の企業への直接あるいは間接の天下り問題です。そして、企業が天下りを受け入れるのは、見返りがあるからです。また、企業の方は、政治家経由、官僚に働きかける、あるいは、企業に天下りした幹部が後輩の官僚への働きかけで仕事をとるという構造ですね。ですから、改革というのなら、この政官業癒着の構造を本当に断ち切っていく、そういう改革というものを今やらなきゃいかぬと思うのです。
　そこで、最初に、道路四公団の天下り役員は今何人いるのか、また何％になるのかを政府参考人から伺っておきたいと思います。
○大石政府参考人　道路関係四公団における公務員出身者の役員でございます。
　四公団合わせまして、旧建設省出身者が十二名、旧運輸省出身者が二名、旧大蔵省出身者が二名、旧自治省出身者が一名、警察庁出身者が二名、地方自治体出身者が四名となってございます。
　これは、全体の数が合計三十一名でございまして、それぞれその比率になるわけでございます。
　申しわけございません。パーセンテージにつきましては、今すぐに計算いたします。トータルで七四％でございます。
○吉井委員　今お話ありましたように、役員の天下り、四公団合わせて、〇一年で三十一名中二十三名、七四％を占めている、こういうことですが、九〇年代以降で見てみますと、常に天下りが七割から八割、役員の中で占めるわけですね。しかも、公団のポストというのは、例えば日本道路公団総裁は建設省の事務次官、これは藤井さんの前の鈴木さんもそうでしたし、途中に二年ほど別な方が、衆議院事務総長でしたか、入っておられるのは私もわかっておりますが、それから首都高速道路公団も阪神道路公団も本州四国連絡橋公団も、四公団の総裁、理事長の全部が基本的に官僚の天下りというふうに、天下り先のポストというのは高級官僚の指定席となっているのが実態ではないかと思うのですが、これも政府参考人に続いて伺っておきたいと思います。
○大石政府参考人　今先生から、道路公団の総裁、首都公団、阪神公団の理事長、本四公団の総裁について、それぞれそういう経験者の人間がトップを占めているのではないかという御指摘でございましたが、そのとおりでございます。
　それから、先ほどお話がございました、全体の役員に占める公務員出身者も、平成九年から平成十四年度までの経緯を持ってございますが、平成九年に二十九名であったものが、平成十四年には二十三名となってございますが、それぐらいの比率で占めてきている、そういう経緯があるのも事実でございます。
○吉井委員　次に、給与の面で伺っておきたいんですが、ことし四月から若干下がっても、総裁で百二十六万円を超えるほどなんですね。これは大体原研の理事長クラスなんです。年収が二千四百二十万円、一期四年務めますと退職金が千七百万円ということになってきますが、二十五兆円を超える巨額の負債を生み出した責任を結局だれもとらない。同じポストをずっと、そのことに本来かかわりのある建設省の偉い方が天下りをしていかれる、そして年収は二千四百二十万円、退職するときには千七百万円の退職金、これはとても国民の納得は得られないことになってくるんじゃないか。大赤字の企業だからせめて国家公務員並みにすべきではないか。今民営化だ、民間だとおっしゃるが、こういうことじゃなかなか民間の感覚からは合わないんじゃないかと思うんですが、まず、総裁は率直にどんなふうにお感じになりますか。
○藤井参考人　私もその天下りの一人ということになるわけでございますが、仕事からいいますと、私も建設省をやめて少しほかの方で仕事をしておりましたけれども、公団の総裁を任命されて来まして、非常にしんどい、物すごく大変な仕事だということを実感はいたしております。
　ただ、処遇につきましては、これは国全体としてお決めになることなので、それについてのコメントは差し控えさせていただきます。
○吉井委員　これは私は率直に、既に若い時代の現役のときの活動を退かれて、それから後の話なんですが、これは一般の国民の感覚からすると余りにも外れているわけです。確かに決めるのはあなたのおっしゃったように国の方で規定に基づいて決めるんだからということになるんですが、やはりこのあり方というものについては、しかも、巨額の負債を生み出しているところへだれも責任をとらないところで一番の責任者としてなる方がこういうことでは、とてもじゃないが、幾ら改革を言ったって納得の得られるものじゃないということを言っておかなきゃならぬと思うんです。
　現行の天下り規制法というのは、これは有名なざる法です。東京商工リサーチが一昨年九月に発表したところでは、東京証券取引所上場大手建設会社五十七社の役員総数千四百四十七人のうち、いわゆる天下り役員は二百二十五人で、一社平均三・九人を抱えています。出身別では、旧建設省が五十四人でトップ、次が道路公団で四十人、三番目が旧運輸省で二十四人、四位が農水省の二十人。この報告では、特に公共事業受け入れなどで官公庁とのパイプ役としての期待が大きいと言っているんです。こういうことが政官業癒着の構造になる。やはりそこは、この天下りについては本当に考えなきゃならぬと思うんですが、これは石原大臣、考え直さなきゃいけないんじゃないですか。
○石原国務大臣　この点につきましては、当内閣委員会以外の委員会でも御議論があるところであると承知をしております。
　私も吉井委員と同じような問題意識を持ちまして、昨年取りまとめました特殊法人整理合理化計画並びに公務員制度改革大綱によりまして、特殊法人への天下りにつきましては、役員退職金の大幅削減と給与の削減、内閣が役員の人事及び処遇のあり方について客観的なルールを定めて公表する、監督府省が監督体制を強化する、さらに、同僚議員の議論の中で問題になりましたいわゆる子会社等への再就職を含め、再就職状況に関する情報公開を徹底するなど、厳しい措置を定めたところでございます。
　これに対しましては、まだまだ不十分だという声があることは十分承知しておりますが、内閣といたしましては、先月でございますが、役員給与を一割カット、また退職金についても三割カットということを閣議決定したところでございます。
　ここから先は、ますます厳しく、国民の皆さん方の批判にこたえるように努力をしていかなければならないところではございますが、特殊法人に勤める方の側でも、自分の会社の実績というものに照らして自分の給与あるいは退職金というものが適正か適正じゃないかということを世間に対して物を申す、そのぐらいの気概を持って経営に当たっていただきたいと考えております。
○吉井委員　それで、高級官僚が直接民間企業へ天下るという場合、これは大臣も御承知のように、離職後二年間というのは人事院の審査、申請して承認が必要ですね。ところが、特殊法人にはフリーパスなんです。そして、フリーパスで天下りできるんですが、ここで二年間経過しますと、この部分はおもしろい話で、特殊法人は民間企業という扱いになっていますから、後は民間企業に天下るときには全く人事院への申請、承認など、審査というのはないんです。
　結局、民間企業への天下りのトンネルになっているという形になっていますから、この点では改めて、特殊法人への天下りという問題についてはきちんとした規制をやるべきだと思うんですが、これも大臣に伺っておきたいと思います。
○石原国務大臣　ただいま委員が御指摘されました点は、わたりの構造の中でそのようなことがあるということを私も承知しております。また、その先がございまして、特殊法人から特殊法人へのわたりは禁止しているんでございますけれども、民間法人を仲介してまた特殊法人にというケースもなくはないということも承知しております。
　再就職についての国民の信頼を確保するというような観点から、引き続き厳しく対応してまいりたいと考えております。
○吉井委員　そこで、この天下り問題で藤井総裁に伺っておきたいんですが、建設発注工事の汚職事件で受託収賄罪で逮捕された中尾栄一元建設相の事件、これにかかわっておられたことが、私も検察の方の冒頭陳述を読みまして、その中で指摘されていますね。
　事件当時、藤井総裁は建設省事務次官を退官されて顧問になっていかれる時期だったと思うんですが、当時の中尾建設大臣から、若築建設は建設省が発注している工事の受注を伸ばしたいと考えていて、そのために建設省からしかるべき人をもらいたいと頼んでいるので応援してやってくれ、天下りを受け入れる早道等を教えてやってくれ、建設省発注の工事の受注を伸ばす方法についても知恵を出してやってくれなどと言われたということになっているんですが、天下りの問題というのがこの政官業癒着の構造の中で最もきちんとしなきゃいけない、まさにそのことにかかわっての事件であったから、それだけに、当時の中尾さんの方から天下りを受け入れる早道等を教えてやってくれと言われた、その辺の経過、そのときあなたはどんなふうに考えていらっしゃったか、ちょっとそこを伺っておきたいと思うんです。
○藤井参考人　私は、先生今御説明のように、ちょうど七月にやめました。建設省の顧問ということで、建設省の顧問というのは有償じゃなくて無償の顧問でございますから、普通の民間の方も顧問になる、こういう性格のポストでございました。したがって、言ってみれば何を行動してもいいのかもしれませんけれども、やはりそれはちゃんと身を慎むべきだったという気持ちでおりました。
　それで、お仕えした中尾大臣から、そのようなことについて何か知恵があるかなということを言われたのは事実でございます。それに対して、いや、そういうことは現役の方々に聞いてください、私はやめたんですから、それについては特に申し上げることはありませんが、一般的にこういう考え方というのは毎年少しずつ変わってくるわけでございます、いろいろな物の考え方、処理の考え方等、時代の空気とともに変わってまいりますので、私がやめた以後のことがどういうふうになっているか、私も、特に事務次官の段階になりますともうそういう個別のことはわからなくなりますので、そういう担当に聞いてください、担当に聞かれていろいろなそういう情報をお聞きになるのが一番先決ですよと。
　これは、どの会社でも、どういう方でもそういうふうに申し上げておりますし、また、いろいろな方々が、どうやったら人材登用のためにＯＢをもらえるかなというのは関心を持っている会社も結構ございますので、どなたに対してもそういうことだったと思います。
　そういう中で、例えば、今先生がおっしゃったように、二年たった人とか、あるいはこういう方ならば人事院協議をした上でやるとか、そういったようないわゆるオープンにされている情報でああっても、民間のお立場の場合にはそれすら知らない場合もございますので、そういったことをサジェスチョンしたことはございます。
○吉井委員　私も昔サラリーマンをやっておったことがありますが、普通は、そのまま勤め上げたら、自分の将来の問題というのは自分で考えなきゃいけないわけですよ。
　あなたに改めて伺っておきたいんですが、建設省から人をもらうためには、建設官僚の再就職あっせんをしている建設技監等に、どのくらいの報酬を出すからなどと具体的に伝えて相談しないと検討してもらえないよと言ってはりますね。これは冒陳の中に出てきますが、つまり、やはり建設省として天下りの、再就職あっせんのシステムというものがあって、そういう点では建設技監等にきちんと条件を提示して教えてもらいなさいというふうに、この点ではいわば天下りそのものの仕組みを含めて教えておられたと思うんですが、この点はどうですか。
○藤井参考人　天下りのあっせんを国がするという仕組みにはなっておりません。ただ、どういう人がいるか、おやめになった人でそういう希望している人がいるかとかいったような一般的な情報はお伝えしていると思います。これは今どうなっているかわかりません。
　そうしますと、そういう人のところに今度は会社の人が出向いていって、言ってみれば口説くわけですね、自分のところはこういう会社だからぜひ来ないかと。そういう際にやはり関心になるのは、例えば、研究所長のような部門であなたの力をおかりしたいんだという場合もあるでしょうし、あるいはもっと、重役のような形で活用したいからという場合もあるでしょう。要するに、欲しい方とそれに応じてオーケーする側の話題の内容についてはちゃんと整理しておいて、そしてお話をなさった方がいい、こういうようなことだろうと思います。
　そういうことで、誤解を招くといけませんから、建設省が直接Ａさんに、あなたどこどことか、こういったようなことはしていませんで、あくまでも情報、こういう人がおやめになっていますよとかいうことは、これはもう別に隠すべきことではございませんから、お伝えしていると思います。
　そういうことをおやりになるのが官房でございますし、事務系ですと、官房の人事課とか官房長のところがそういう人事関係の実態をお持ちのところですし、それから技術系ですと、技監とか技術審議官のところがそういうデータを、どういう方がおやめになっているか、そういう一般的なデータをお持ちでございますから、そういうところにまず行って、いわゆる母集団、おやめになった方の母集団がどういう方がいるのかというのをお聞きになるのが通常の情報収集のまず第一歩じゃないか、こういうふうに理解をいたしておりました。
○吉井委員　このほかにも、入札で指名を受けるためには専門技術者をふやすのが有効など、いろいろなアドバイスをしておられた、そういう問題もあるんですが、それはまた別な機会に伺うとしても、当時の中尾建設大臣があなたに相談した、若築建設の受注をふやすためには天下り官僚を受け入れることが効果的だという話になったわけですが、あなたがそういうふうに思われた理由、つまり、若築建設が受注をふやすには天下り官僚を受け入れることが効果的だと思われたその理由はどこにあったのかということを伺いたいと思うんです。
○藤井参考人　お言葉ですけれども、当時、若築建設にはいわゆる行政を経験した人が一人行っておりましたから、新たに入れるということの方が私は非常に不思議に思っておりました。もう既におりました。
○吉井委員　引き続いて、この冒陳メモにかかわるところで伺っておきたいんですが、九六年七月四日に次官を退任されて、次の伴次官と新旧交代というところでの向島で宴席が設けられ、若築の社長も同席していたということとか、それから、九六年のその後九月から十二月、藤井さんの銀行口座に毎月百五十万円、合計六百万円が若築側から振り込まれたことについて、藤井さん自身はそれを認められて、四カ月ほどしてから返却をしたというお話もありますが、この辺は一体どういうことであったのかということもあわせて伺っておきたいと思います。
○藤井参考人　これは、その当時、大臣に直接資料として提出を求められまして、御報告をいたしております。
　正直言いまして、そういうお金が銀行の口座に入ったのを私は非常に憤慨いたしました。そして、だれだかわからない人から入ったということは非常に気持ちが悪うございました。
　そこで、これを返すのにどうしたらいいかということから、当時、こういった状態が起きるのは、大臣がいろいろなことを私に言っていたこともあったものですから、あるいはそういう関係かもしれないと思いまして、当時の政務秘書官に御相談して、こういう方を知っておられますかと言いましたら、ふだん知っていると。では、すぐ返しますので、要するに相手側の口座を教えてほしい、そうしたら即刻返しますからと。お金というのは、銀行からおろして、そして返せば、一たんはおろした瞬間に私のものに、私有物になってしまいますからということで、当時専門の弁護士さんにも御相談いたしまして、一切手を触れるな、そして、そういう公的な立場の方に御相談して、その方を通じてやるのが客観的に見てもきちっと証拠が残るからいいんだ、こういうサジェスチョンを受けましたので、当時、すぐに法務省の方に供託しようかとも思ったんですけれども、そのような措置をとったわけです。それがたまたま、何か選挙だったと思いますけれども、いろいろなことがあって、私が何回か催促したわけですけれども、結果として、十二月に銀行口座を教えていただいて、それで、そこに、いただいたその日にすぐほうり込んだ、こういう経緯をとっております。
○吉井委員　この事件のころ各紙が報道した中で、中尾大臣が、若築に力かしてやれ、次官に強く指示、次官の方から天下り受け入れ方法指南、技監が省内調整を指示し、そして自粛の天下り復活というふうに、ずっと読売その他の記事でも紹介されましたが、この一件はその後、イトマン事件の被告人許永中の問題が浮き彫りになってきて、若築建設の背後で許が暗躍しているという報道が出たために、結局、建設省の方もこれは危ないということで実施はされなかったわけです。
　しかし、それは実施されなかったからよかったというものではなくて、私は、中尾元建設大臣の汚職事件の裁判の冒陳が示している中に、やはり業者の側からすると、建設省発注工事の受注を伸ばすには天下り官僚を引き受けることが有利だ、逆に建設省からすると、引き受けをさせるという非常にいい、プールといいますかそういうところはあるわけですから、だから、先ほどのデータバンクの資料によっても、これはもう天下りの比率が非常に高いわけですね。商工リサーチのデータで、大手建設会社五十七社の役員総数千四百四十七人中二百二十五人、旧建設省が五十四人でトップ。こういう形になってくるというのは、私は、今回の事件の中から考えなきゃいけない本当に深刻な問題だと思っているんです。
　大臣、私、具体の例としてこれを大臣にお聞きいただいたのは、この天下りという問題、本当に改革をしようというときに、政官業癒着、中尾さんの事件というのは文字どおり政官業癒着そのものの事件なんですが、やはりそれを断ち切るということに本当にメスを入れなかったら、幾ら言葉で改革、改革と言ったって改革にならないということ、私は、その点を大臣に改めてお伺いもし、大臣としてどう正していくかということ、そこを聞いておきたいと思うんです。
○石原国務大臣　この天下りの問題、すなわち公務員の方々の再就職の問題については、国民の皆様方から大変厳しい指摘あるいは見方というものがあることは、私も重々承知しているところでございます。
　こんな中、公務員制度改革の中におきまして、押しつけ型の、すなわち、いわゆるお土産を持っていく、権限を持っていくといったような民間企業への押しつけ型の天下りというものは禁止という形をとらせていただいておりますし、またさらに、後輩に電話をかけて便宜を図っていただくようなことが発覚した場合には、刑事訴追の対象となる、刑事罰も現在検討させていただいておりまして、それも導入することを決めております。
　それでも不十分な部分も多々あると思いますが、そんな中、先ほど委員が御指摘されましたように、民間企業に再就職する際には二年間のクーリングオフの期間があるわけでございますが、この二年間という期間が適正なのか適正でないのか、そこの期間が延びることによって弊害を除去することができるのかできないのか、そのような観点からも、さらなる厳正な対処というものを検討してまいりたいと考えております。
○吉井委員　実は、類似の件が防衛庁の調達実施本部の事件だったというふうに思います。
　背任、収賄で本部長、副本部長が有罪判決を受けた事件が三年前にありました。この判決では、天下りをわいろとしているんですね。贈賄側の元ＮＥＣ幹部二人に対して、判決は、職務行為の不正行為謝礼の趣旨で顧問料名目のもとにわいろを供与したと認定したわけですが、このとき、上野防衛庁調達実施本部の副本部長は、減額の後、ＮＥＣの関連会社シー・キューブ社、そこへの天下りを行っていく。
　実は、事前にいろいろな話し合いが行われておって、このＮＥＣの子会社シー・キューブ社の専務取締役に就任させるために、ここの取締役の総数を増員しようじゃないか、役員の数をふやして天下りのポストをちゃんとつくっておこう、こういうことがＮＥＣの方にも話しかけが事前に行われて進められたということで問題になったわけです。
　天下り受け入れ企業側が見返りを期待するのは当然なんですね。見返りなくお金を渡しますと、言ってみれば株主からすると背任ですから、これは当然といえば当然なんですが、結局、天下りという問題は、いわゆる汚職のような事件が起こったときに、直接金を渡したらすぐ汚職になりますから、しない。しかし、将来ちゃんと我が社へ天下ってもらいますよという形をとりますと、これは言ってみれば汚職の先物取引なんですね。
　ですから、天下りというのは、文字どおり汚職の先物取引ということになってきますから、そのとき金をもらわなきゃどうもないんだという発想でやっておってはとんでもないことですから、やはりこの問題については、天下りというものについては、これは本当に断ち切る。
　そのために、今大臣おっしゃったけれども、年数をどうするかとか、それから、その間に特殊法人へ天下ると、この二年間は人事院の方のチェックは入らないが、二年たったら、そこは国の機関とみなされないために人事院はノーチェックで民間へ天下りできるとか、こういう仕組みについて根本的な解決を図らないと、政官業癒着というものを本当に断ち切るということはできないというふうに思います。
　それで、四公団改革を言うのなら、民営化推進委員などを決めてその委員の方に相談するまでもなく、政府がきちんと厳しい規制をする。それは、天下り禁止の法律によって行うという手法もあれば、これまでの政府の取り決めている規則そのものをもっと実態に見合った厳しいものにして、本当に政官業癒着を断ち切るものにしていくという、手法はいろいろあると思うんですが、私には私の考えがありますが、もう一度、この問題での最後に、石原大臣に、これを本格的に断ち切るという立場からの考えを伺っておきたいと思うんです。
○石原国務大臣　特殊法人等の組織形態の変更によりまして特殊法人という組織形態をとるものは極めて限定したものになってまいります。
　それ以外の組織が民営化された暁には、民間企業への再就職と同じような対応をとるようになることは言うまでもございませんが、それ以外にも、国民の皆様方からこの点につきまして大変厳しい御指摘があるという点、あるいは、今委員がるる御指摘されましたような疑惑を発議されかねないような事態は、公務員制度の健全性を確保していく上からも改めていかなければならない点であると考えておりますので、政府といたしましても、これからも引き続き厳正に対処をしていきたいと考えております。
○吉井委員　これも、民営化した道路公団をイメージしておられるわけだけれども、しかし、その場合も、他の特殊法人経由ですと、結局ほとんど形が変わらずに続くわけですから、だから、本当に抜本的な対策、あり方を変えるということをやらないとこれは解決しないということを重ねて申し上げておきたいと思うんです。
　次に、高速道路の延長計画九千三百四十二キロについて伺っておきたいんですが、計画時点と十年、二十年たちますと必ず客観情勢は変わってくるわけですが、もしこういう試算をやっておられればということで伺っておきたいんです。
　例えば、五二年に道路整備特別措置法が制定されたときに、十年後、二十年後の予測交通量、計画交通量、実際にそれから十年、二十年たったときの実績値はどうなったか。あるいは、五六年に日本道路公団を設立したわけですが、その五六年から十年後、二十年後に、計画交通量幾らとその時点で見積もって、実際に事業が進んで十年、二十年たったときに実績値はどうなったか。
　これは、五九年の首都高速道路公団設立時、六二年の阪神高速の設立時、七〇年の本四公団設立時、八七年の四全総策定のときとか、九三年の十一次五カ年計画のときとか、そのときそのときに必ず計画交通量予測を、十年先はどうなる、二十年先はどうなる、三十年先はというのをきちっと立てて、法案を制定するにしろ公団を設立するにしろ、きちんとそういうものをまず予測値を立てて、そして実際に十年、二十年たったときの実績値というものをきちんと測定するということをやってきておられるはずなんです。
　まず、そういうデータがあれば、台キロという単位で本来出るわけですが、最近のデータですと、大体実測値に合わせて下方修正した予測値になっていますから余り意味がないので、そういう数値をきちっと持っておられるならばそのデータをお聞きしておきたいと思うんですが、ありますか。
○大石政府参考人　先生が御指摘になりましたように、それぞれ償還計画を認可する際に、かなり長期にわたる交通量のシミュレーションでありますとか、それを収入に置きかえた形で収入の計画等をつくるものでございます。
　しかしながら、今までの実績で申し上げますと、例えば昭和四十七年に償還計画を立てましたが、これは昭和五十年にその認可の償還計画を変更いたしております。過去に何度も変更しながら、その都度新たな計画をつくってきたわけでございまして、したがいまして、高速道路にとりまして収入の見通しあるいは交通量の見通しはいわば命みたいなものでございますから、これは償還計画を練り直すごとに、その都度新たな計画をつくり、その時点での修正を加えてリニューアルしていく、こういうことをしておるものでございます。
　それとの比較で申しますと、今先生からは、億台キロというような数字で見たらどうかというお話がございましたが、少し古い年次から整理いたしますと、収入の見通しと実績というものを今手元に持ってございますので、それで申し上げますと、例えば昭和四十七年の償還計画ですと、昭和四十七年時点では計画と実績の見込みが九一・四％でございます。これは計画を下回ったという意味でございます。同じ時期に四十八年、四十九年を見通してございますが、それを実績として評価いたしますと、それぞれ九七％、八〇％というように計画と実績の対比ができる、このようになってございます。しかし、これは五十年にその計画をやり直しておりまして、では今度、五十年の償還計画、認可計画と五十年の実績がどうか、こんなような比較になるわけで、これをるる、ずうっと続けてきておりまして現在まで来ておるわけでございます。
　一番最近の償還計画、十一年認可でございますが、これで申しますと、十一年度は計画と実績が、これは収入比でございますが、一〇〇・一％、十二年度では九八・八％、このような精度で推移してきております。
○吉井委員　それは、最初に道路計画を立てたときに、十年先がどうなる、二十年先はどうなるということで計画交通量というのを見ているわけですよね。それが、実績値がどうなっているかということでいきますと随分乖離が出るものだから、ですから、その償還計画に合わせて、実は実績値を見ながら計画交通量というのを下方修正、下方修正してきているわけですよ。だから、数字が大体九十何％かぐらいになってくるのは当たり前の話であって、しかし、現実はどうなのか。
　昨年九月三十日に毎日新聞社が、ある一つの手法でもって最近二十年間に整備計画決定された高速道路の交通量と実績値を出しておりますが、これを見ると、随分乖離が大きいんですね。採算性のいい大都市部の関西空港自動車道の泉佐野ジャンクションから上之郷の間で五二％、上之郷から泉佐野で七一％、山陽自動車道の神戸ジャンクションと神戸北の間で七八％、神戸北と三木東間で八一％、三木東と三木小野間で七九％、三木ジャンクションと神戸西間で三一％、三木小野と加古川北間で八〇％、加古川北と山陽姫路東間で九三％という状態で、これは実際に非常に乖離が大きいわけですよ。これは大都市部でもこういう状態で、地方の状態を見ると、例えば、秋田自動車道の場合大体六〇％台、磐越自動車道の磐梯以西の路線で見れば大体三〇％台から六〇％台など、非常に厳しくなってくるわけですね。
　ですから、例えば一九六〇年代に立てた計画、十年後、二十年後にその六〇年代に立てた計画交通量に対して実績値はどうなっているかというのを見ていくと、非常に乖離が大きい。そのことを事実の問題としてはまず見なきゃいけないと思うんです。そういう上に立って、これからの計画というものを考えていくときにも、償還計画に合わせて、実績交通量に合わせてと、できるだけ計画交通量も実績値と矛盾が少ないようにというその手法が、まあそれは一つの手法ではありますけれども、本当に当初の計画と実績との乖離という現実の姿を示すことにはならないんじゃないか。私はやはり、そういうところはきちんとしたデータを公開して、みんなでそのことも含めて議論をするということが必要だと思うんですが、これは政府参考人の方にその点について伺っておきたいと思うんです。
○大畠委員長　予定された時間が来ていますので、簡潔に答弁をお願いします。
○大石政府参考人　今先生がおっしゃった認識は、私どもも同様の認識を持ってございます。であるからこそ、短い時間に見直していって、より精度の高いものに仕上げていくということが重要だということを申し上げているわけでございます。
　路線ごとにいろいろな数字をおっしゃっていただきましたが、我々といたしましては、高速自動車国道でいいますとこれが一の路線でございますので、全体として実績交通量と計画交通量が合うのかどうかというのが極めて重要だと考えてございまして、先ほども申しましたように、平成十年までは実績交通量が計画交通量を上回っておりました。それ以降、平成十二年まではおおむね一致している、こういう状況でございます。
　毎日新聞の記事の御紹介をされましたが、これにつきましては、アセスメントに使った交通量と、それからその都度償還計画に用いた交通量との比較でございますので、私どもとしては、七〇％というこの対比でかなり乖離があるという記事の概要は無理がある主張なのではないかというように理解しています。
○吉井委員　もう終わりにしたいと思いますけれども、資料をいただいたんです。私、これを見ておって非常に不思議に思ったんですよ。大体、この計画交通量と実績値がほとんど変わらないんですよ。何でかと思ったら、それは後でどんどん下方修正して合うようにしているんだから、合うのは当たり前なんですよ。本当は、計画というのは十年、二十年、三十年先を見通して道路計画を立てるわけですから、そのときの計画交通量というのは、まさにおっしゃった環境アセスメントのときの数字を皆さんの方は言っているわけなんだから、その計画交通量に対して実績値がどうなっているかということを見ない限り、きちんとした議論の素材にはならない、このことを申し上げて、また次の機会に質問することにして、きょうは質問を終わりたいと思います。
○北川委員　社民党・市民連合の北川れん子です。よろしくお願いします。
　きょうは、ことしの四月二日に「「東京都心における首都高速道路のあり方」についての提言」というのが出ています。これをもとに少しお伺いをしたいと思います。
　この中に、開通してからほぼ四十年が経過したので、将来更新の時期を迎えるという、更新という言葉が出てきています。そして後の方には、維持、更新が必要ということで、維持というのは補修、メンテナンスということでわかるんですが、この更新という意味はどういうことなんでしょうか。教えていただけますでしょうか。
○大石政府参考人　四月二日に発表いたしました「「東京都心における首都高速道路のあり方」についての提言」の中で、更新の時期が来る、そういう表現も使ってございます。
　首都高速道路は、時間的、財政的に制約の非常に厳しかった時期に緊急に整備されまして、最初の供用から四十年以上が経過いたしております。また、大型車を含む大量の交通を処理するなど、過酷な条件下で使われてきたということがございます。機能面及び構造物の耐久面から今後本格的な更新の時期を迎える、このような認識を示したものでございます。
　更新の意味でございますが、通常、我々の構造物は、良好なメンテナンスをやっておればかなり長期的に使用に耐えるというようなものでございますが、中にはどうしても、つくりかえる、リニューアルをしなければならないような部分が出てくるものもございます。そういったことを含めまして首都高速道路がやがて更新の時代を迎えるのではないか、このような認識を示されたというように理解いたしております。
○北川委員　更新というのはつくりかえということで、先日もお伺いしましたが、阪神高速道路の倒壊等々見ていると、壊れるんだといった意味で新線をつくるという意味に近い。例えば日本橋の件とかが例としてこの報告書の中にも挙がっておりましたけれども、新たにつくるというようなイメージの方がどちらかというと強いというふうになれば、更新といいながら、新たに道路を既存のものから形を変えて、車線をふやすとか、地下化するとか、もっと深い地下化するとか、いろいろな手法をとられるんだなということがわかりますと、これは更新というよりは新線がつくられていくんだという意味にとると、九六年に日野の市長さんが言っていらっしゃった永久有料化議論というのがあるようなんですが、永久に無料化しないんだったらば現行税法で固定資産税をぜひ取ってもらいたい、こういうことを明言されたというふうに聞き及んでいるんですけれども、私もどちらかというと、次々新しい委員会をつくられて提言が出てくると、どうしてもそういうふうにしか読めなくなるんです。
　今回、これを聞くに当たりまして、道路四公団の資産の登記というものについてお伺いしましたら、道路は公団名義、道路構造物は登記することにはなっていない、なぜならば売買を想定していないからだというふうに言われていました。
　道路というものが公団名義ということで、民間になるんだったら民間会社のものというふうになりますが、固定資産税を民営化とともにどういうふうにされて、どういうふうにというか、多分かかるんだろうなと私などは思うんですね。ＪＲの在来線等々が百年前につくられたという状況とは違うわけで、特に高速道路は戦後つくったわけですね。
　ということで、この固定資産税に関して、どういうふうに民営化になるとやっていこうと今思っていらっしゃるのか。そしてまた、この永久有料化議論、これに対しての反論というものをお持ちであれば教えていただきたいのですが。
○瀧野政府参考人　固定資産税についてのお尋ねにお答えいたします。
　固定資産税におきましては、公共の用に供する道路について非課税措置という措置が講じられておりまして、公共の用に供する道路とは、固定資産の所有者において何らの制約を設けずに広く不特定多数の人の利用に供するものというふうにされているわけでございます。
　日本道路公団などの所有いたします有料道路に対します固定資産税につきましては、料金徴収の期間が定められまして、その期間が過ぎれば当然無料になるということなどにかんがみまして、民間の有料道路と異なりまして、従来から、公共の用に供する道路として非課税と解されておるところでございます。
　今後の日本道路公団等の民営化の内容につきましては、道路関係の四公団民営化推進委員会が設置されますれば、その委員会におきまして検討をされるということになるわけでございまして、固定資産税など地方税の取り扱いにつきましては、新会社の経営形態なり、あるいは料金徴収の考え方、あるいは市町村間の受益と負担など、こういったものを踏まえて検討すべき問題であるというふうに考えております。
○大石政府参考人　永久有料という考え方についてどうかというお尋ねでございますが、本委員会におきましてもたびたび議論がございました。
　現在、我々が前提条件として与えられております要件が、整理合理化計画における償還期間は五十年を上限として短縮を図るという前提条件のもとで議論をするわけでございますので、私どもが、今、高速道路を中心として永久有料、有料道路の永久化という考え方に立っているものではないということを申し上げたいと思います。
○北川委員　ただ、きょうのお言葉の中にもありましたけれども、道路が、お金がないときにつくったということと、今過酷な状況で、重たいものがどんどん通っていくので予想もしなかった劣化があるとか、言葉ではそういうふうに言われているわけで、これは、三十年、四十年、五十年と延ばしたことを見ても、永久に有料化であるんだということと何ら変わりがないというのは、まあ、中学生でも結構わかるんじゃないかなと思います。
　私などは、地方、尼崎というところで、三千億円ぐらい毎年お金が足らないわけですね。どこからかお金をもらいたいと思った場合、車両にかけるのか、道路の固定資産税として入るのかといえば、車両にかける場合は、一人一人文句を言いますわね。文句といいますか、自分たちは高速料金も払っている上に尼崎を通過するときだけまた払わなきゃいけないというふうになると、それは起こってくると思うんですね。だけれども、道路というものに固定資産税というものが、特に民営化するときにそうなっていくんだということになれば、地方として生きる者にすればとてもありがたいことなんですね。
　この点などは、だれの責任でもないということですので、設置委員会が決めると明言されたわけでもなかったし、公共だから、すると国ということになるのかなというふうにも思いましたし、地方公共団体も考えてくれるだろうというようなお言葉なんですが、はっきり言いまして、不特定多数とおっしゃいましたが、料金を払っているわけですから、不特定多数ではないわけですね。
　それから、ＥＴＣを義務化しようという動きも首都高速でお持ちだということなんですが、ＥＴＣも、きょうのほかの委員の議論の中では渋滞の解消ということですが、大体普通の人は、五万円ほど自分もお金を出さないといけないということもありまして、そうなると、五％安くなるからこれは常時料金の低減化に寄与するんだというふうにおっしゃいましたけれども、料金所を通行するときだけが多少スムーズに動くだろうということで、料金所と料金所の間は渋滞しているということは往々にして予測できるわけですね。ですから、何か机上の空論をずっと言っていたように思うわけです。
　それで、きょう、キロ数はよく言われるんですが、この道路四公団別の道路としての面積、登記されているということなので、平方キロメートル当たり、どれぐらい皆さんが、四公団それぞれお持ちなのか調べていただけるということでしたので、一応それを詳しく言っていただきまして、財務省の方で、もし固定資産として認可した場合はこれぐらいお金がかかる、資産税として国に入る、地方団体に入るというふうに試算できているんでしたら教えてください。
○大石政府参考人　先生の方から最近になりまして、四公団の道路資産、管理資産の面積がどれぐらいあるかということのお尋ねがございました。それぞれ登記がございますという御説明をさせていたようでございますが、その登記全体の用地面積を本社ベースで集計するということは行っておりませんでしたので、今ここで正確な数字として申し上げるのは、申しわけございませんが差し控えさせていただきたいと思います。
　ただ、概算値で申しますと、例えば日本道路公団でございますと、道路資産として四億三千八百万平方メートルというような資産を管理いたしております。
○瀧野政府参考人　固定資産税の税額というお尋ねでございますが、固定資産税は市町村長の評価に基づきまして決定されます固定資産の価格に税率を乗じて課税額を決定する、こういうシステムになってございます。
　現在、日本道路公団の有料道路につきましては、固定資産税が非課税という取り扱いでございまして、こういう評価された固定資産の価格というものが把握されておりませんので、仮に固定資産税を課税した場合の税額というものは現段階では算出できないということでございます。
○北川委員　きょう私が聞いたので、委員長の方にお願いしたいんですが、登記をしてあるということで、時間がかかって調べれば出るということなので、この後国土交通省等々でもまた議論がされると思いますので、この四公団を別にしたら、とりあえず、今は計算していないからわからないということであったので、資料として出していただけるようにお願いしたいんです。