Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○今田委員　次に、乗り合い関係の規制緩和についてお尋ねをしたいと思います。
　この四月九日に運輸政策審議会から、乗り合いバスとタクシーの答申がなされました。御案内のように、私はバス会社出身でございますので、この両事業の今後のあり方について非常に大きな関心を持っておりますので、この答申を慎重に読ませていただきました。しかし、率直に申し上げますと、疑問点や問題点が非常に多い。素直に納得できるような状況ではありません。こうした私の立場から、乗り合いバスとタクシーの今後のあり方を中心にして問題点や疑問点を質問したい、このように思っております。
　その前に、一点だけ大臣にお聞きしたいのですが、今回の規制緩和の中で、鉄道貨物の規制緩和については見送った。その理由に、ＪＲ貨物さんが非常に経営的に基盤が弱い、こういうこともあって、そういうものを含めて今回は規制緩和というものを見送ったということのお話をお聞きしたのですが、そのとおりなんですか。
○川崎国務大臣　今、ＪＲ貨物一社のみでやっておる現状にあります。この状況をどう脱していこうかという議論はこれからもしていかなければならないだろう、少なくとも貨物というものが、やはり競争になった方がいいだろう。
　しかし、基本的に今、トラックとの競争が現実問題としてあります。内航海運との競争もございます。そういった中で、たった一社しかないＪＲ貨物、この現状を見て今すぐに踏み切るかどうかという議論の中で、少し様子を見させていただいておるということでございます。
○今田委員　今ほど大臣の方からお話をお聞きすると、その部分については私なりに理解はするのですが、これから質問する乗り合いバス関係の企業者は、そのお話をお聞きして、それはおかしいのではないかというふうに言っている企業者が多いのですよね。
　いわば、バス会社は手も足も全部切られて、今まで持っておった土地や建物を経営が苦しいということで手放して、それでやっと生きているような状況なんです。そういう状況の中で、なぜＪＲ貨物のような配慮をしてくれなかったのかという疑問が、非常に企業者の中であるのですよね。この点を非常に疑問視している経営者も多いということを前提にしてこれから質問をさせていただきたい、このように思うわけでございます。
　乗り合いバスにおける規制緩和の最大の問題点は路線網、つまり、ネットワークの問題であると思うわけであります。乗り合いバス路線は約四万系統ありますけれども、この約七割が赤字路線であります。しかし、赤字路線であっても、黒字路線の培養効果という重要な役割を果たしているのが多いわけであります。赤字だから、すべてが生活路線だというわけではございません。乗り合いバス路線は、それぞれの路線が単独で存在しているのではなく、極めて強い相互依存関係にあり、ネットワークとして存在しているのであります。
　ところが、運政審答申を見ますと、このとらえ方が全くありません。ネットワークという言葉さえないのでありまして、このような本質から目をそらしたようなことでは、乗り合いバスの問題解決にはならないのではないか。まず、ネットワークのとらえ方が欠落しているのではないかというふうに私は思っているんですが、この点についてどうお考えでしょうか。
○荒井政府委員　お答え申し上げます。
　乗り合いバスのネットワークのとらえ方について大変基本的な問題の御質問でございます。
　乗り合いバスの路線は、委員御存じのように、ある地域を一定の限られた事業者が営業し、維持するというような意味でのネットワークが存在してきたわけでございます。このような、これまで需給調整規制を前提とした地方バス路線のネットワークという維持方策でございますが、現状は、乗り合いバス全体で年間で千億を超える赤字でありますとか、特に、地方部の維持は困難であるとかという状況が現出しておるわけでございます。
　運政審の中では、ネットワークの維持という言葉ではございませんが、その点、生活交通の維持という表現で乗り合いバスの路線網を維持する方策が建議されておるように思っております。その内容は、地域の関係者が本当に必要なバス路線はどういうものかという見きわめをする、あるいは、スクールバス、福祉バス、乗り合いタクシーの活用の余地がないかといったような選択をする、あるいは、事業者の効率的な経営措置を講じた上でなお必要となる公的助成については、国と地方公共団体とで適切な役割分担を図りながら対応するというような点が提言されておるところでございます。
　従来のネットワーク維持と今後のネットワークのあり方に異なる点があろうかと考えております点は、従来の、一事業者が独占的にネットワークを形成する、言いかえれば、エリア主義でございますとか一国一城主義ということが少々変わってくる面があるのではないか。例えば、より良質なサービスを提供する新たな事業者が参入してもいいではないか、多様な輸送手段によるネットワークの形成が可能ではないか、あるいは、航空のように、一路線複数の事業者でサービスするということも可能ではないかというような方向でのネットワークの維持形成が志向されているというふうに考えております。
　より地域の実情を反映した効率的なネットワークの形成という必要性は十分感じておりますが、そのとらえ方については少々変わってくる点があるものと認識しております。
○今田委員　そこで、問題点となる数点のポイントについてお尋ねをしたいと思います。
　最初は、内部補助の問題であります。これについては、生活交通のところでこれを全面的に否定するような形で書かれていますが、乗り合いバスの全体の問題として何も触れていません。乗り合いバスは現実にネットワークとして存在していますので、内部補助の問題は避けて通れない問題であります。また、これはクリームスキミングともかかわる重要な問題であるわけであります。内部補助について、乗り合いバス政策上においてどう考えておるのか、この点については企業側、またそこで働いている労働者の皆さんが、規制緩和になることによってどうなるんだということで非常に心配されています。きょう、きちっとお答えをいただきたいと思います。
○荒井政府委員　内部補助の考え方は、先ほどの航空に対する御質問にありますように、運輸事業にとって大変重要な言葉でございます。乗り合いバスにとりましては、より密接な意味があるわけでございます。
　従来、需給調整規制のもとで、新規参入や退出を制限することによりまして、地域のバス交通ネットワークをいわゆる内部補助により維持するということが行われてきたわけでございます。このような方策は、バス輸送需要が伸びておりました四十年代までには大変有効な活力あるものであったわけでございますが、四十年代以降、需要の減少が自家用自動車の普及等の影響を受けて続いております。特にまた、過疎部におきましては、人口の減少によってバス輸送サービス需要そのものがなくなりつつあるというようなことで、営利サービスとして、従来までの内部補助の仕組みによりましても、全体としての地域のバス交通網の維持が大変困難になってきておるというのは現実の問題としてございます。
　このために、生活交通全体として、あるいは地域のバス輸送サービスを全体としてどのような維持をするかということを考えますと、従来ない新たなシステムが必要ではないかというふうに考えられてきておるわけでございます。その際、新たなシステムというものは、内部補助の全面的否定ということではなくて、赤字路線の維持方策についての新たなシステムの確立、従来の全体の赤字を埋めるということではなく、内部補助の有無にかかわらず必要な路線を補助する、あるいは事業者の赤字、黒字にかかわらず必要な路線を補助するといったような、補助制度の改革が必要なわけでございます。
　その上で、都市部、あるいは需要の少ない地方部におきましても、より良質なサービスを歓迎するという、そのために需給調整規制を廃止するということが志向されたというふうに感じております。その結果、事業者がみずから必要と考えられる合理的な内部補助は残っていくものというふうに思っております。内部補助という存在自身は否定できない、あるいは全面的には否定するものではございませんが、そのネットワーク維持における存在の意義が変わってくるものと認識しているところでございます。
○今田委員　内部補助について今ほどお聞きをしましたけれども、今のところ、この乗り合い関係の規制緩和については答申でございまして、スタートは十三年から、こういうお考えのようですけれども、ただ、この規制緩和を進めるに当たって、今ほどお尋ねをしました内部補助がどうなるのかという問題については、非常に事業主が心配されているんですね。
　お答えいただいたように、新たなシステムを確立するんだ、こういうことでありますけれども、新たなシステムとはどういうものなのかというのが見えないわけです。その見えない中で規制緩和がスタートするということになれば、事業主としては大変不安でしようがないということになると思うんですよ。この新たなシステムを今後確立した上で規制緩和に入るということにしなければ、なかなかバス関係の事業主は大変だろうなというふうに思うんです。この点はどうなんですか。いつごろ出るんですか。
○荒井政府委員　規制緩和を導入するときの手順、段取りという点であろうかと思いますが、規制緩和の法律はこれから、次の通常国会ということで予定しておるところでございますが、その間、補助制度の見直しでございますとか、地域協議会を設立することを先行するとかという段取りについては非常に繊細な手順が要求されるものと考えております。
　内部補助を壊す、あるいは新たなシステムの確立ということを口で言うだけではなくて、その導入を形あるものに提示しながら規制緩和を導入していく、設定していくという観点は、そのように考えておるところでございます。
○今田委員　ちょっとしつこいようで申しわけないんですが、新たなシステムはそういう考え方で、地域協議会というものを各県段階につくって、その中でいろいろと内部の補助を路線について検討する、こういうシステムになるというふうに、私はそういう方向でいきたいということでの理解をしているんです。
　ただ、この地域協議会というものに対して各県の温度差が非常に強いんですよね。今も、そういったことではないんですが、路線のあり方について、現実に県段階でつくられておるんです。ところが、一生懸命やっている、熱心にやっている県と、ただ印だけつくっている県とあるわけですよ。その温度差のある部分について、もし、こういうものをつくっていただいて、その方向でシステムを確立するんだということであれば、運輸省として今後どう指導されるのか、この点についてお尋ねをしたいと思います。
○荒井政府委員　今、委員御指摘のありましたような、地域交通の維持に対する地方公共団体の温度差あるいは熱意の差ということは、確かにあるように私ども認識しております。
　これをどのように調整していくか、ある一定のレベルにそろえていくかというのは課題が残っていると思いますが、現在も、このような答申が出された後、地方の運輸局長を通じて地方公共団体に説明あるいは説得をしておりますし、具体的にいろいろないい事例を提示することによって、本省からも地方公共団体と調整、指導を図っていきたい。この点は強く心に入れておるところでございます。
○今田委員　これからスタートするだろうと思いますけれども、それを想定してどうのこうのと言うつもりはないのですが、こういったものはつくるとすれば本当にきっちりつくっていただいて、そのメンバーについてもある一定の基準というものを頭に置きながら、運輸省として指導していただきたい、こういうふうに思うわけでございまして、ぜひその点をよろしくお願い申し上げたいというふうに思います。
　次に、クリームスキミングについてお尋ねをしたいと思います。
　運政審答申では、クリームスキミングは基本的に認めた上で、これによって発生する問題に対して行政が一定の関与を行うとしております。問題があるのがわかっていながら、なおかつこれを認めるという極めてわかりにくい書き方がなされております。乗り合いバスの場合、その影響は航空よりも格段にひどく、それが直ちにネットワークの崩壊になることから、クリームスキミングは認めるべきではないのではないかというふうに私は考えております。
　これに対するお考えと、もう一つは、行政が一定の関与ということになっておりますけれども、その関与というお考えをお聞きしたいと思います。
○荒井政府委員　クリームスキミングに対する行政の一定の関与という、大変わかりにくい表現で、役人がケーキをつくるような言葉遣いで大変申しわけございませんが、業界の間では大変定着した言葉でございますので、答申でも使われておるところでございます。
　クリームスキミングは、御存じのように、いいとこ取りは許しちゃいかぬということであろうかと思います。乗り合いバスにおきましては、例えば、朝晩の特定時間帯のみにサービスが集中した場合に、需要が比較的少ない昼間時間帯等のサービスが提供されなくなって、利用者利便に支障が生じるというようなケースが考えられているわけでございます。そのようなケースが想定されますので、行政が一定の関与を行うことを検討すべきというふうにされたと認識しております。
　その一定の関与の仕方というのは、なかなか具体的には難しいものであろうかとも思っておりますが、基本的にはいいとこ取りにならないように、不公正な参入ルールにならないように、一方、事業者間の競争を過度に制限することにならないようにということで、実は、今後の具体的なルールの検討にゆだねられている面があるわけでございます。
　その際、関与の形態といたしましては、ある基準のもとで参入を制限する、あるいは参入に条件をつける。例えば、朝夕の時間帯のみへの新規参入に対しましては、昼間の運行も義務づけるといったような調整、参入条件をつけるといったような形も考えられます。あるいは、参入後、いいサービスが提供されない場合には、事業計画の変更命令を出すというふうな、行政の関与の形としてはそのようなものが考えられるわけでございますが、その発動の基準は、いろいろな多岐的なサービスが提供される可能性がございますので、今後の検討を十分慎重にしていきたいと考えておるところでございます。
○今田委員　次に、路上競争についてちょっとお聞きしたいのです。
　近接ダイヤ、いわゆるダイヤ設定の際に、追い抜き競争などのいわゆる路上競争という問題が出てまいります。これについても、クリームスキミングと同じようにわかりにくい書き方がなされております。
　これは、ダイヤ設定を事業者の自由にさせてしまえば、当然のこととして路上競争になります。したがって、事業者の自由にしなければ済むことですが、これが書かれているということは、基本的に自由にしたいということなのかどうか。自由にしたいが、規制も必要というわけでありますけれども、この混乱の背景には、運輸行政が本当は何をしようとしているのか、この理念といいますか、そういったものが定まっていないような感じを受けます。
　この理念の問題はさておくとしまして、こうした路上競争について、自由に認めるべきではなく、ダイヤ規制を堅持すべきではないのかというふうに私は考えておるところであります。この路上競争について、有名な話として、イギリスなんですが、実験の失敗ということがあります。このような事例もありますので、こうした教訓を生かすべきではないのか。
　これについても、行政が一定の関与という言葉を使っております。どのような考え方があって関与という言葉を使ったのか、お聞きしたいと思います。
○荒井政府委員　路上競争の問題でございますが、かつて、バスが大変競争していた時代には、そのようなことが現実にありましたし、他国におきましても、そういうようなことが行われている実態がございました。
　ただ、そのような競争自身は利用者の利便を阻害する面がございますので、自由に競争する、お客を奪い合う、あるいはダイヤの変更を非常に頻繁に行うということは、余り望ましいことではないと思っております。
　競争を過度に制限しないという一方、利用者に混乱が生じないようにすべきでございますので、路上競争においても一定の行政の関与をするというふうに答申に盛り込まれたと認識しておりますが、その関与の内容あるいは手段ということにつきましては、バスの提供の競争の仕方がやはり少々複雑でございますので、今後、ケースをよく見きわめて、具体的かつ客観的な基準をつくるべきかと考えております。
　いましばらく検討させていただきまして、また法律あるいはルールの確立について御相談申し上げたいと考えておるところございます。
○今田委員　今ほどのお話なんですが、これは、本当に、全く放置をしておけば大変な問題を発生する可能性のある問題でありますので、十分御検討いただきたい、このようにお願いを申し上げたいわけであります。
　参入のあり方の基本についてお尋ねをしたいわけです。安定的なサービスの提供とありますけれども、この安定供給という言葉に私は疑問を感じました。安定供給とは、ある期間、そのサービス全体に責任を持つことと理解していたからでございます。参入と退出を基本的に自由とした上で、しかも、クリームスキミングや路上競争も認めようとしているわけですから、安定供給が参入の基本的条件にはならないと思ったわけでございます。
　ここで言う安定供給の意味とは、参入条件に期限を設けることなのか、それしか私は理解をできませんが、これについて御説明をお願い申し上げたいと思います。
○荒井政府委員　需給調整規制廃止後に、参入、退出がより自由になりますと、安定供給に支障が出るのではないかという懸念があるという御意見でございます。
　自由な経営を展開していただく一方、安定的な供給というのは、特に乗り合いバスは地域住民の日常生活の足でございますので、日がわりに事業の提供が変わる、サービスの内容が変わるということは基本的に好ましくないと思っております。
　そのために、安定供給をしていただく手法が問題になるわけでございますが、期限をつけるという手法が望ましいのか、あるいは従来からやっておりますように、参入時に、車庫、車両等の事業基盤を保有するとか資金計画等の一定の審査を行うとかということを通じまして、安定供給の能力と意思がある、あるいはある投資をして脱退しにくくなるというようなことを審査しておるわけでございます。今後、そのような従来からの手法を、必要に応じてまた改善を加えながら、安定供給の確保を図りたいと考えておるところでございます。
○今田委員　利用者側から言わせれば、やはり参入する以上は、例えば、極端な言い方をすると、一年半、うち一年間やってみたらこの商売は成り立たぬというようなことで撤退をするというようなことでは、利用者をばかにしたやり方になるわけであります。やはりある一定の期間をきっちりその供給をする、こういうことでなければ、私は参入というのは社会的な責任からいって無責任なやり方になるのではないかというふうに思うんですね。
　その点の、一定の期間というようなことを何か運輸省としてお持ちなんでしょうか、ちょっとお聞きしたいんです。
○荒井政府委員　サービスが安定的に提供される期間というのは、先ほど申し上げましたように、望ましい、あるいは必要であると考えておりますが、行政の規制の対応として、期限をつける、安定供給の義務づけをするということができ得るものか、望ましいものかという点につきましては、いましばらく検討させていただきたいと考えております。
○今田委員　私は、そこは非常に重要だと思うんですよ。
　参入する側はいろいろなことでそういったことをやるにしても、された側の事業計画というのは大幅に狂っちゃうんですね。ある日突然、まあ、ある日突然と言うとちょっと言い方がおかしいんですが、参入してきました、一年後に、ある日突然、私どもやめます、こういうことになりますと、やはり既存の事業者は、前から地域の皆さんにこの企業をお育てをいただいたという一つの恩義があるわけですよ。社会的責任を持って今もやっておられるわけでありまして、そういう既存の会社の、企業の事業計画というのを狂わすような新規参入というのは、私は社会的に許されるものではないというように、私なりに理解をしているんですよ。その点、本当に運輸省として今後腹を据えてやっていただかぬと、まずいのではないかというふうに思います。
　何かお答えがあればお聞きをしたいと思います。
○荒井政府委員　基本的な点は、いいかげんな事業者を容易に参入させてはいかぬという御指摘かと思います。その点については、十分審査の方法を検討していきたいと思います。
　一方、良質なサービスはできるだけ地域に展開していっていただきたいという願いもございますので、その調和が課題かと考えております。今後また引き続き検討させていただきたいと思っております。
○今田委員　ひとつよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　次に、運賃制度のあり方についてでございますけれども、不当な差別的取り扱いを防止するとしていること、また不当競争となるような運賃設定を防止するとしていることなど、上限だけを定めて運賃設定を自由にすることが目標だと理解いたします。そうでなければ、このような心配は必要がないわけであります。
　運輸省は、乗り合いバスの運賃制度について、航空のようなほぼ自由な運賃制度が本当によいと思っておられるのか。乗り合いバスの実態から見て、上限と下限を定めた幅運賃が自由化の限界だと思うわけでありますけれども、これについてどのようにお考えなのか。また、乗り合いバスの運賃制度について基本的にどのようなお考えなのか。明確にお示しをいただきたいというふうに思います。
○荒井政府委員　乗り合いバスの運賃は、御存じのように、従来一事業者に一賃率ということが原則になっておりまして、ある地域は基本的に同じ賃率で運営されておりまして、そういう反面、事業者の自主的な創意工夫が少々阻害された面があったかと思います。
　最近では、百円の運賃を提供される事業者があるとか、あるいは土日をエコ運賃と称して非常に格安の運賃を提供される事業者があるとか、乗り合いバスにおきましても自由度が非常に高まる傾向があるものでございます。利用者が、需要が大変減っておりますので、運賃における創意工夫を通じて需要を喚起するということは大変重要なことであろうかと思いますので、そのような意味から、運賃設定がより自由にできるような制度を構築することが必要だと考えております。
　しかし一方、乗り合いバスは地域住民の基本的かつ身近な足でございます、あるいは地域によってはまだ独占的な事業提供形態でありますので、今後の乗り合いバスの運賃制度のあり方につきましては、答申でも提言されておりますように、運賃の上限及び差別的運賃設定の規制を行うとともに、公正競争確保の観点から、不当競争となるような運賃については、発動の要件を明確にした上で変更の指示が行える制度とするということが必要と考えております。
　具体的な制度の設計については、さらに検討して御判断を仰ぎたいと考えております。
○今田委員　次に、今回の答申では触れてない問題でありますけれども、乗り合いバスには、公共輸送機関として、法律上の運送引き受け義務が課せられております。これはタクシーも同じでありますけれども、公共交通として基本的位置づけにかかわる重要な問題と理解をしております。
　今回、免許から許可に変わり、参入も退出も基本的には自由となります。クリームスキミングも可能となりますと、これまでの運送引き受け義務を課した背景が大きく変わるというか崩れる、そういうことになるわけであります。乗り合いバスとタクシーについては今後も公共交通として運営すべきであり、そのため、法律上に運送引き受け義務を明記すべきだと思うわけでありますが、これについてどうですか。
○荒井政府委員　公共交通である以上、運送引き受け義務は必要であると認識しております。乗り合いバス、タクシーについてはそのような事業であると認識しております。法制上の詰めは残っておりますが、利用者保護の観点から、運送引き受け義務の法定化について検討したいと考えております。
○今田委員　そのようなことだと私も理解しておりますので、よろしくお願いを申し上げたいと思います。
　次に、生活交通の問題ですが、新たな仕組みをつくること、地方公共団体が主体的に関与すること、さらに、現行補助制度の見直しなどについては、それを基本的に支持するところであります。しかし、この生活交通の問題は、交通政策の最も重要な柱の一つであり、運輸行政はこれから逃れることはできないわけであります。運輸行政として、交通政策としての責任を全うすべきではないかと思うわけであります。そうした意味からだと思いますけれども、国は、ナショナルミニマムの観点からとし、広域的あるいは幹線的な輸送サービス類型の支援をするとしております。こうした広域とか幹線的とかの限定ではなく、すべてにおいて交通政策上の責任を負うべきであります。
　この交通政策上の責任という問題についてどのようなお考えなのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○荒井政府委員　生活交通の確保につきましては、運輸省は全体的な交通政策上の責任を負っているものと考えております。
　ただ、乗り合いバスとかタクシーにおきましては、国と地方公共団体の役割分担、さらに、より効率的な役割分担ということを新たなシステムの中で考えていくべきかと思います。そのためには、その枠組みづくりを関係省庁と連携して構築する必要がある、さらには、乗り合いバスで、先ほど委員申されましたように、地方公共団体の温度差を克服するといったような課題が残されていると考えております。
　しかし、基本的には、そのような具体的なやり方については変更はあるものの、基本的な責務を運輸省は負っておるというふうに認識しておるところでございます。
○今田委員　今ほどの中にナショナルミニマムという言葉が出てきたわけでありますけれども、これは、シビルミニマムとあわせてよく交通政策で使われている言葉であります。しかし、これまで運輸行政では余り使われなかったというふうに私は記憶をしておるわけでありますが、ここで唐突に出てきたという感じがいたします。これこそが生活交通問題の根っこのところの問題であると思うわけであります。
　もっと具体的に申し上げれば、生活交通に対する行政の役割と責任などについて、法制度的に明確にするということであります。私としましても、本委員会で、シビルミニマム確立の必要性を以前提起をしてまいりました経緯があります。今のところ、この理念や政策体系はなく、ただ政策や政治概念として言葉だけが使われています。
　このナショナルミニマム、あるいはシビルミニマムの確立について真剣に取り組むべきではないのか、こういうふうに思っておるわけでありますけれども、これについてはどうでしょうか。
○荒井政府委員　国の役割の守備範囲を、ナショナルミニマムあるいはシビルミニマムといった少々わかりにくい言葉で展開されている点については、申しわけなく思っておりますが、そのような国の役割分担、地方の役割分担等を、生活交通の確保という観点から、あるいは利用者の利便の維持という観点から、どのように提供すればいいか、あるいは、法制度の中でどのように位置づけるべきかという点について、今後、真剣に、あるいは全力を挙げて、関係省庁と協議、調整を図りながら努力していきたいと考えておるところでございます。
○今田委員　先ほどもちょっと触れたんですが、重複する部分があるかと思いますけれども、再度お尋ねをしたいわけです。新規参入者はネットワークをきっちり守るべきだというような社会的責任をどう考えておられるのかという観点からお尋ねをしたいわけですが、いろいろとこれまで尋ねてきましたけれども、この段階では、主要な点が今後の検討課題となっていることから、乗り合いバスの今後が展望できないというもどかしさがあります。
　そこで、次にお尋ねしたいことは、繰り返しになりますけれども、乗り合いバスはネットワークだということでありまして、したがって、乗り合いバス事業への新規参入に当たっては、事業の継続、運行時間帯及び最低便数など、地域のバスネットワークに対して社会的責任をきっちり持たせることが必要であると思っています。
　これと同じ問題で、海上運送法の中にもあったように、指定区間という制度をつくってあります。そのような、いわゆる海上運送のようなものを、やはり乗り合いバスにおいても考えてみるべきではないのかというふうに思っているわけでありますけれども、これらについてどうお考えなのか、お聞かせいただきたいと思います。
○荒井政府委員　新規参入の条件といたしまして、新規参入者に対します社会的責任の条件という点でございます。その点について、具体的な基準がまだ確立していないということは御指摘のとおりでございますが、法案作成時、あるいは基準作成時に御相談申し上げたいと考えておるところでございます。
　バス路線の実態につきましては、先ほど申されましたように、四万系統以上あるバス事業でございますし、その実態は、都市路線あり、都市間あり、空港連絡あり、あるいは地方のいろいろな輸送形態ありということで、社会的責任の持たせ方という点について、具体的な基準の検討が今後必要かと考えております。
　具体的な提言として、あるいは検討課題として、今、海上運送法における黒字路線と赤字路線の一体的許可、指定区間という考え方を御指摘されました。今後検討させていただきますが、ネットワークの形成のされ方、あるいは、海上運送のように港湾があって非常に確定的な路線であるのと、路上で展開する路線と、いろいろ具体的な形態は違うものかと思いますので、第一印象でございますが、恐縮でございますが、実際の運用はかなり困難ではないかなという印象は持つわけでございます。
　今後、そういう仕組みも含めて検討を進めて、競争を阻害しない、安定的な供給を確保する、あるいは、新規事業者と既存事業者の公正な競争を維持するという観点から、参入条件について、具体的かつ客観的な条件を検討していきたいと考えております。
○今田委員　今、乗り合い関係のいろいろな点についてお尋ねをしてまいりました。
　先ほどちょっと申し上げたんですが、地方のバス関係は非常に今経営難で、大変な合理化などをやりながら企業の維持に努めているわけでございます。そこに新たな規制緩和のもとで新規参入されると、新規参入もある一定の社会的責任を負ってされるということであればよろしいのでございますが、航空会社のようなクリームスキミング的な参入が一般的に認められるとすれば、私は大変なことになるのではないかなというふうに思うのですね。そういうことを考えるならば、私は規制緩和については否定はするつもりはございませんけれども、本当に乗り合いバスに規制緩和というものが必要なのかどうかという、一般論として私は思っておるのですよ。この点は、いろいろなところで議論はされたのだろうと思いますけれども、特に地方のバス企業者は、本当に、この先どうなるのかな、どうすればいいのかなということで非常に今悩んでいると思うのですね。
　これらを含めて運輸省として、こういった企業者に対しての指導というのは、ちょっとおかしいのですが、持っていかれるのか、最後にちょっとお聞きをしたい、こういうふうに思っています。よろしくお願いします。
○川崎国務大臣　いろいろ御議論を賜りましたけれども、来年の法律として御提案申し上げる過程の中で、いろいろな議論が出てまいると思っております。特に、私どもの内閣として基本的なスタンスといたしましては、審議会で一つの答申が出たからそれで結論だという形では受けとめておりません。私ども、一つのたたき台をつくっていただいた、まさにこれから政治の場でいろいろ議論いただいて来年の御決定になるのであろう、また法律として御提案をさせていただくということになると思いますので、委員の意見は拝聴させていただいたところでございます。
　ただ一方で、昭和五十年代ごろまで、国が大きな力を持ち、大きな権力を持ちながら地方というものを引っ張っていく、そして、企業をコントロールしながらやっていく、こういう時代からやはり次の時代に変わらざるを得ないところに立っておると思っております。
　また、バスの議論を今賜りましたけれども、局長から答弁をいたしましたように、内部補助制度では、どうも今の生活路線というものを地方のバス会社にすべて委託していくというのは少し限界が来たのであろう。そういった意味では、地方のバス会社の経営という立場から考えても、そろそろ全体の仕組みを変化させていかなければならない時期に来ておるのではなかろうか。
　そこで、先ほどからお話しのように、ナショナルミニマムとしての、規制緩和で影となる部分については国なり地方自治体がどうやっていくんだというところをはっきりさせながら、一方で地域によって創意工夫のサービスが提供される、そういった事態に変えていければ、このように思っております。どうぞ、そういった意味では、今田委員も同じ御認識だろうと思いますけれども、今のままの延長線では地方のバス会社もなかなか厳しいという現状の中で、次なる対策を打たなきゃならぬ。その中で、規制緩和を基本としながら、ナショナルミニマムというものをしっかり組み合わせながらやってまいりたいと思いますので、いろいろまた御指導賜りたいというように思います。
○今田委員　今大臣の方からいろいろお話がありましたように、私も同感でございます。以前からこのことについてはナショナルミニマムといいますか、いわば総合交通網について国としてどう考えているのかというのが、今まで余りきちっと出されていなかったのではないかというふうに思うのですよ。それは、そうしなくとも、路線といいますか交通を利用される方々に対してそんなに不便を感じさせないままに今日まで来た。しかし、この時代、いろいろな問題があってこの問題が出たのだろうと思うのですが、現実としては先ほど私が申し上げましたように、地方のバス会社は本当にいろいろなことを今頭に置きながら苦しんでおるということをぜひ御理解をいただいて、いろいろなものについて早目に、早急に対策をしていただきたい。このことをお願いを申し上げて、バス関係を終わりたい、このように思います。
　次に、タクシー関係についてお尋ねをしたいわけであります。タクシーの場合の最大の問題点は、台数の問題だと思っています。今、どこの町でも空車のタクシーがあふれています。不況の影響もありますが、タクシー関係者にお聞きしますと、不況は別にしても、少なくとも三分の一は多いということでございます。私としても、明らかにタクシーが多過ぎるという実感を持っております。このようなタクシーの供給過剰は、空車が町にあふれているわけですから、利用者にとっては歓迎されることかもしれませんが、しかし、それでは事業者や運転者の提供側が成り立ちません。タクシーサービスは利用者と提供側の相対的な関係で成り立っていることを忘れてはならないと思うわけでございます。
　そこで、まず最初にお尋ねしたいのは、タクシーが供給過剰の実態にある、そして、この台数のあり方がタクシー問題の根幹であるということについてどのように認識をされているのか、お尋ねをしたいと思います。
○荒井政府委員　お答え申し上げます。
　タクシー事業は、供給力が減少しない一方、輸送需要が減退しておるという意味で、時系列的にも供給の過剰の状態が現出しているというふうに認識しております。その理由といたしましては、御存じのように、歩合制賃金によりまして事業者の増車意欲が極めて強い、あるいは、近年の景気低迷によって輸送需要が落ち込んでおる一方、自主的な減車が行われないということが理由であろうかと思います。
　タクシーにつきましても、市場におきまして需要と供給のバランスが崩れることにより、さまざまな問題が生じるというふうには認識しておるところでございます。御指摘のタクシーの供給過剰の問題は、今申し上げましたタクシーの特性に起因する大変重要な問題だと思っております。しかし一方、タクシーにつきましてもこれまで需給調整規制によりまして、良質なサービスを提供したいというものまで参入をさせないということが続いてきたわけでございまして、その結果、良質なサービス提供が促進されなくて、事業全体の活力、活性化が阻害されたという面も指摘されておるところでございます。
　このため、運輸省といたしましては、タクシーサービスの活性化、発展を目指すという観点から需給調整規制を廃止するということに踏み切ったわけでございますが、良質なサービスの導入を促進する一方、市場の需給バランスの達成を図るということが必要なわけでございますが、その際、行政の介入をできるだけ小さくする、効率的な行政手法、手法に工夫が必要ではないかというふうに政府の部内で指摘されているという観点も無視できない点でございます。
　それで、台数あるいは供給力の調整につきまして、運輸省といたしましては今後、事前審査や事後チェックの段階で効果的な措置を講じて悪質な事業者を排除する、あるいは供給過剰時に新規参入や増車を制限する緊急措置の導入などの措置を検討するということが提言されておるわけでございます。先ほど申しました目的を達成するために、その種の手法について今後幅広く検討していきたいと考えておるところでございます。
○今田委員　今いろいろ考え方についてお答えいただいたわけでありますけれども、しかし、そうはいっても台数規制をなくすということは、幾らタクシーがふえ過ぎても、それには行政は関与できないということになるわけであります。このために緊急措置制度というのをお考えのようですが、基本的に参入を自由にした上で、そのような措置が実際に可能だと私は思われません。もし可能ならば、現在の供給過剰を今すぐにでも解決すべきであります。したがって、ふえ過ぎは市場の淘汰に任せる以外になくなるわけですが、これまで、諸外国においても、この市場淘汰によってうまくいった例はないというふうに私はお聞きしております。
　タクシーの需給関係については、もし本当に市場の淘汰に任せると考えておられるならば、それは政策として全く無謀であります。タクシーに限っては、その事業特性から、台数の問題は避けられません。したがって、もし参入を自由にするにしても、少なくともその地域における最大台数制限というものが不可欠ではないのだろうかというふうに私は思っております。
　この市場淘汰が本当に可能だというふうにお考えなのかどうか。また、最大台数制限というものを、私としては必要だというふうに思っておるのですが、これについてお伺いをしたいと思います。
○荒井政府委員　タクシー事業の供給力の調整の手段といたしまして、最大台数制限、規制というものが有力ではないかという御指摘でございます。
　タクシー事業の特性を踏まえますと、台数供給力が大変膨張する傾向にあることは申されたとおりでございます。一方、市場の淘汰という言葉をお使いになりましたが、任せて需給のバランスができるかという点については、市場の淘汰、市場の機能だけではなかなか難しい面があるのではないかというふうに感じておるところでもございます。
　タクシー事業の特性を踏まえて、安全、安心、良質なサービスを提供する、需給バランスをできるだけ達成する、またさらに、行政の必要最小限の介入という三つの課題があるわけでございます。最大台数制限という直接的な規制の手法も一つの考え方であろうかというふうには現在思いますが、答申の提言、あるいは従来からの議論の規制見直しの延長の中では、参入の条件、事後のチェックあるいは事後的緊急措置の検討といったような検討課題を提示されております。まずそのような観点を詰めさせていただきまして、タクシー事業に適したルールの確立を図りつつ、さらに、その検証を踏まえて御相談あるいは御意見を賜りたいと現在の時点では考えておるところでございます。
○今田委員　この台数制限については、やはり事業主は幾ら車をふやしても全然企業に影響はないのですよね。ということは、いわばそこで働く労働者、いわゆるドライバーの賃金制度はほとんど歩合制ですから、月当たりの水揚げが八十万あったのが、台数をふやすことによって一台当たり六十万になったり五十万になったりするという場面があっても、事業主は全然その影響はないのですよ。ですから、私は、どんどんと台数をふやしていくという考え方に成り立つ事業主もいるのではないかというふうに見ていますね。
　しかし、社会的な問題としてそういったことが本当に許されるのだろうかというふうに思えば、例えば私、こちらからよく新橋の駅にタクシーを利用して行くときがあるのですが、道路をふさいでいるのですね、タクシーがあふれている。一般の車が通れないという場面がちょくちょく見られます。そういったことが社会的な観点から許されていいのだろうかというふうに思えば、私はやはり、違う観点から、タクシーの台数制限というのはあってしかるべきではないのかというふうに思います。
　もう一点申し上げますと、私は東北出身でございますけれども、岩手の盛岡なんかは、駅前から何キロと続いているのですよ、タクシーがあふれて。だから、せっかく二車線、三車線と道路を確保しているにもかかわらず、その車があるために一車線あるいは二車線しか利用できない、こういう状況が全国的に広がっているのですね。そのことが本当に社会的に許されることなのかというふうに思えば、私は、タクシーという商売上から見た制限ではなくて、社会的な観点から見て、本当にいいのだろうかというふうに思います。
　もう一点。当然、これからは気候的にも暑くなるから、そういうことになることはないのでしょうけれども、真冬にはそういう状況が起きるのでしょうね。いわゆる、車にいるのには寒いということで暖房をかけるわけで、当然これはエンジンをかけなけりゃだめなわけでして、そうなりますと、燃費の問題から、環境の観点からも非常にいろいろな問題があるというふうに思います。これは、御案内のように、東京駅の八重洲口から丸の内側までタクシーが並んでいるのですよね。それが全部エンジンがかかっているのです。そういうのは、私は本当に環境的に見ると、どうなのかなと。
　そういった観点からも、私は台数制限の問題についてはきっちり御検討いただいた方が、社会的に、あるいは環境的に、問題解決のために必要なのではないかというふうに思うのですが、この点について何かお考えがあればお聞かせいただきたいと思います。
○荒井政府委員　タクシーの事業をよりよいものにするために台数というものに最大限注目すべきであるという御指摘は、そのように同感させていただきます。そのときに、最大台数制限という形が法制的にとり得るものか、あるいは望ましいのかということにつきましては、いましばらく検討させていただきたい。少々困難な点もあるようには考えておりますが、台数という点を基盤にしていろいろなことを考えるべきではないかという点については、御指摘のように感じております。
　さらに、タクシーにつきましては、大都市におきましては、流し運転で逆に空車率が五割を超えるわけでございますので、その点、環境あるいは燃料の消費、道路の占有ということに、いわゆる社会的な負のサービスというようなものが提供される可能性があるわけでございます。
　この点につきましては、全体の制限という考え方もあろうかと思いますが、むしろ流しを減少させること、あるいはエンジンを停止させつつなおお客がとれるような、特に最近のＩＴＳという情報機器、ＧＰＳというような衛星の利用、あるいは携帯電話の利用等、情報通信システムをさらにタクシーの分野に入れることによって、走行の節約とお客の利便の維持ということが両立できないかということを別途思考しておることでございますので、それにつきましても真剣な努力を続けさせていただきたいと申し上げたいと思います。
○今田委員　いろいろな観点から問題があるわけであります。先ほど私はアイドリングをやっている場面が数多く見られるということを申し上げたのですが、私は経済的観点からも相当な日本としての、国としての損失があると思うのですよね。そういうものを、運輸省として何か調査されたときがあるのかどうか。あるいは、いわば停車中だけではなくて、お客さんを拾うために懸命にドライバーの方が努力をされていろいろなところを走り回っているわけですよね。そういう観点からの経済的な損失といったものも含めて、運輸省として何か調査されたときがあるのかどうか、ちょっとお聞きしたいのです。
○荒井政府委員　今時点でちょっと思いつくところはございませんが、過去の調査があるかどうか、あるいは今後調査すべきかということをもう一度検討して、また後刻御報告申し上げたいと思います。
○今田委員　いろいろ問題はあるにしても、とにかく、都内だけではなくて全国的にタクシーがあふれているということを考えれば、早くやはりこういった点については対策をしなければならないのではないかというふうに思います。
　次に、需給調整規制が廃止になれば、これからのタクシー事業規制は、資格規制が柱になるわけであります。私は、特に重要と思っておりますのは、運転者と事業者の属人的な面での資格規制であります。
　運転者の資格については、タクシーサービスは運転者の質によるところが大きいとして、質の確保が提起されています。この点については私は全く同感であります。しかし、運転者の質に直接かかわる属人的な面では、地理知識やあるいは利用者への応接などに関し、必要な処置を検討することが適当としているわけであります。タクシーの事業特性を考えた場合、その属人的な資格として、タクシー運転者資格制度を新たにつくるべきではないのか。これは、運転者に自覚と誇りというものを持たせて、ステータスとしても必要と考えるからでございます。
　この運転者の資格制度というものをこれまで検討されたときがあるのかどうか、またどのようにお考えなのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○荒井政府委員　タクシー事業におきましては、特に事業者と運転者の能力がサービスの質を決定的に左右するという点、したがって、属人的な資格あるいは能力が大変重要だという点は、全くそのとおりであると思っております。
　その際、特にタクシーの運転者の資格制度ということを設けて、その能力、質を確保すべきじゃないかという点でございますが、現状では、タクシー運転者は、安全上の観点から二種免許の保持の義務づけ、あるいは、流し営業が大半を占める大都市につきましては運転者登録制度を実施しておりまして、登録制度におきましては、一定の成果を上げておるところでございます。
　資格制度に格上げと形を変える、全国的にそのような制度を導入するという点につきましては、行政の介入の形として、最近困難な点も法制上認められるふうに感じますが、あるいは、地方におきましては、そのようなことをしなくても運転者の質はある程度保たれるという実情にもあるかもしれません。
　したがいまして、現状におきましては、運転者に対して一律の規制あるいは資格制度というのはさらに検討を要するというふうに考えておりますが、答申にも指摘されておりますように、流し営業の多い地域におきましては、悪質な運転者を排除するという観点から、運転者の登録制度を拡大するということを中心に検討しろという提示がございますので、まず、この点の導入を図っていく方向で検討したいというふうに考えております。
○今田委員　次に、事業者の属人的な資格を強化すべきでありますということで申し上げたいのですが、運政審答申では、事業者の資格規制として、参入の要件で、事故への対応能力あるいは損害賠償能力を挙げています。属人的な意味で見ますと、安全運行に関する知識というぐらいではないかと思っております。何かと問題のある業界でありますけれども、自己責任原則ということからも、事業者の属人的な資格を強化すべきであります。
　例えばでありますが、事業者に運行管理者の資格取得を義務づけるということが考えられます。従来の参入基準に、事業の遂行能力というのがあります。これについては、一昨年十二月の本委員会において、明確な基準がなく不透明で、行政の恣意的な基準だと私は非難した上で、今後も必要かとお尋ねしたところ、運政審で議論を進めていただくということ等、答弁がありました。これについての結論はどうなったのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○荒井政府委員　タクシー事業者の属人的な資格の強化の必要性、さらに、その中でも事業遂行能力の基準という御質問でございます。
　タクシーサービスにおきまして、運転手とともに事業者の能力というのは決定的であろうかと思います。その点、我が国におきましては、他国と違いまして、健全な法人事業者を育成するという観点の指導、行政努力を長年続けてきまして、法人事業者の質という点につきましては、他国に比べてある程度評価できるものがあるかと思います。しかし、今後、事業者の参入条件が緩和されますと、事業者の属人的な能力ということについて、参入時の審査あるいは事後のチェックにおいて十分な措置を講じることが必要だと考えております。
　また、事業遂行能力の、不透明で恣意的な基準にならないようにということで、運政審の審議でございますが、運政審の答申においては、基本的な考え方は示されておりますが、具体的な内容は行政にゆだねられた経緯がございます。残念でございますが、その点については、行政の責任としてその内容の詰めをさせていただきたいと思っております。
　なお、今回の貸し切りバスに係ります道路運送法の改正におきましては、タクシーも含めて、過去に重大な法違反があったときには、当該法人事業者の役員であった者を新たに人的欠格事由の対象として加えるということをしておりまして、事業者の属人的な資格の強化という面では、一歩踏み進んだ面があることを申し上げたいと思います。
○今田委員　時間もちょっと迫ってきましたので、あらかじめ通告しておった項目を二、三飛ばしまして、次に、タクシーの運賃競争についてお尋ねをしたいわけであります。
　タクシーの運賃制度でありますけれども、私は、とりわけ懸念するのは、タクシーは、ほかの交通機関と異なりまして、利用者の選択が不可能という事業特性にあります。運賃で競争させる政策は、言葉としてどうなのかちょっとあれなんですが、邪道というふうに私は位置づけをしておるんですが、思っています。私は、今でもタクシーは同一地域同一運賃というのが最もふさわしいというふうに思っておる一人でありますけれども、ここで一歩譲るにしても、最低運賃制は絶対に不可欠だと考えております。それを考えますと、結果としては、タクシーには上限と下限を定めた幅運賃制という方向しかないのではないかというふうに思っておるわけであります。
　運賃で競争をさせてはいけないと思っていること、最低運賃制が必要なこと、さらに、どのような運賃競争を考えておられるのか、このことについてお聞かせをいただきたいと思います。
○荒井政府委員　タクシーの運賃につきましては、今御指摘がありましたように、価格を選んで選択が難しい、あるいは支払いが一対一で事後に行われるという点につきまして、他のサービスと違う面があることは御指摘のとおりでございます。
　しかし一方、一地域一運賃が望ましいかどうかについてはここしばらく議論があったところでございまして、タクシーにおきましても多様な運賃が導入されるのではないか、その結果、タクシーサービスの向上、事業の活性化に寄与するのではないかという観点から、自由化が行われてきたところでございます。現在まで、初乗り短縮運賃でございますとか複数の運賃、ゾーン運賃制、幅運賃制が導入されてきておるところでございます。
　今後の規制緩和後の運賃制度につきましては、今申されましたように、事前の車両選択が困難あるいは地域によって独占、寡占になる可能性があることから、利用者保護の観点から上限の規制が必要と認識しております。また、運賃の値下げ競争が激化いたしまして、運転者、特にタクシーにおきましては運転者の労働条件の低下につながりまして、輸送の安全の確保を困難にする可能性がある、あるいは不当な競争を導入する運賃の設定を行われる可能性があるということから、何らかの形での不当に安い運賃の規制は必要だというふうに認識しております。
　需給調整規制廃止後の運賃規制の具体的内容につきましては、どういうものが不当である、あるいは下限の運賃の水準はどうか、その他について、今後慎重に検討してまいりたいと考えております。
○今田委員　これまでタクシーの台数制限や運賃の競争のあり方についてお話をしましたけれども、こういう問題は、私は、それぞれの地域あるいは地方で解決できるのではないかというような観点から、新しい問題として提起をしたい、このように思っています。
　いわゆるタクシーの地方分権についてお尋ねをしたいと思います。
　タクシー問題はもともと地域の問題でありまして、諸外国ではローカルの問題としてはっきりしております。中央で具体的な運営が問題になることはまずありません。しかし、我が国では、東京の倫理を地方に持ち込むといった反発が絶えずあるように、中央集権的に運営されているというのが実態ではないかと思うわけであります。タクシー行政の運営については、中央は資格の制度の基本を定めることにとどめて、具体的な運営は地方自治体を中心として地域に任せるべきではないのかというふうに思います。そうすることによって、地域の実情に合わせた弾力性のある政策運営が可能になるわけでございます。
　私は、冒頭に申し上げた最大台数制限や、あるいは、ちょっと時間がなくて質問できなかったわけですけれども、タクシーの近代化センターの運営、そういったものも地域が責任を持って行うことができるのではないかというふうに思うわけであります。タクシー行政権限の地方分権についてどのようなお考えなのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○荒井政府委員　タクシー事業の責任の主体につきましては、御指摘のように、我が国におきましては国が専ら行ってきたところでございます。一方、外国では地方が中心になって行ってきたという違いがございます。歴史的な経緯もあろうかと思います。
　しかし、その背景には、タクシーは特に、安全、安心なサービスの提供という観点からは、全国的な、統一的な最低限の規制として国がより積極的に関与すべきではないか、国民もそういう規制を望んでおられたのではないかというふうに考えております。一方、タクシーの営業につきましては、流し営業中心の大都市がある一方……（発言する者あり）車庫待ち営業中心の地方部、地域によって実情に違いがあるというふうに認識しておりまして、タクシーの規制につきましては、地方の実情に通じた地方運輸局長に権限を委任して運用しておるという実情でございます。
　今後、地方公共団体に権限を移譲するかどうかという点につきましては、受け入れる側の体制でございますとか行政の効率性でございますとか、検討課題はいましばらくあろうかと思いますが、そのような点を踏まえまして、新たな制度を具体的に検討する際、地域の実情に合った行政の責任という観点から検討を進めさせていただきたいと思っております。
○今田委員　今ほどいろいろとお答えをいただいたわけでありますけれども、タクシー業界側から言わせれば、何か上から抑えられているというような感じを実際は持っているのですね。しかし、各地域でいろいろな問題が起きているわけでありまして、その地域と密接した問題解決には、やはりある一定の地方分権をしていただいて、そして、それぞれの地域で解決をしていただくというような場面が、これからは必要なのではないかなというふうに私なりに考えておるところでございますので、いろいろと今後御検討いただければありがたい、このように思います。
　運輸事業の規制緩和についていろいろお尋ねをしたわけでありますけれども、最後に申し上げたいのは、この問題の最大ポイントは、競争と社会的な公正の両立という難しい問題にあると思います。よほど真剣に考えて取り組まなければ、二兎を追う者は一兎をも得ずということになるのではないかというふうに思います。この両立は公正競争のルール確立ということではないのだろうかというふうに思っています。しかし、この公正競争のルールが全く見えてきません。このため、運輸事業の関係者はこの先どうなるのかという不安感でいっぱいであります。それにもかかわらず、規制緩和が、規制緩和ありきというような感じでどんどん進行しているような感じがいたします。
　運輸省は、運輸事業をこれからどうするのかについて、理念、それに基づく競争のルールというものを明確にする責任があります。私は、理念なき規制緩和は失敗のもとと以前から思っておるわけでありまして、競争と公正の両立、競争のルールということについて、運輸省としてきっちりお持ちだというふうに思いますけれども、そのお考え方についてお聞かせをいただきたいと思います。