○公述人（清水義汎君）　国鉄の再建論につきましては、従来から非常にいろいろな論議が出ております。私はまず国鉄の再建というものを考えた場合に、何を再建するのかということを明確にしておかなければならないということだと思います。私は、国鉄の現在再建しなければならないことは、国鉄そのもののサービスの低下の問題、それから経営の問題、それからわが国における輸送構造の中で鉄道をどういう形に位置づけていくのか。私は、地理的な条件、それから平地面積当たりの人口密度の問題、それからすぐれた高度の日本の工業水準の問題等から考えますと、鉄道中心の輸送体系というものにもう少し踏み込んだ議論をすべきではないかというふうに考えております。そういう角度から意見を言わしていただきたいと思っております。
　すでに、昭和五十二年の十二月の二十九日の閣議了解によりましても、国鉄再建の基本方針という中で、交通における競争の激化というものは認識をされております。また、昭和四十年以来、国鉄なり公営交通の再建論の中で絶えず言われておりますことは、外的な要因をどう除去するのか。そしてその外的な要因の理由の一つには、必要以上の交通における競争の激化をどのように調整していくのかという議論は御案内のとおりであります。また同時に、そういう中で総合交通体系論というものも議論をされてきたわけであります。しかしまだこの点が、すでに十月の十七日の運輸委員会の議事録を拝見しておりましても国自体がまだ結論が出ておりません。運輸省当局は、来年の春ごろにはその結論が出ることを期待しておるというようなことが速記録を見せていただいて、載っているわけでございます。そういうことを考えますと、いわば昭和四十年以来のわが国の輸送構造の中での矛盾なり、抜本的な解決なり、将来へ向かっての大きな方針の確立というものは、まだ十分確立されていないというふうに見るべきではないかと思います。
　こういう中で、実は率直に申しまして、現実的にいままでの公営交通、国鉄の再建論というのは赤字対策論である。いわば企業経営というものの中での国鉄の運営論ではなくして、独立採算制、いわば採算性をどのようにして担保していくのかというミクロの角度からの国鉄再建論ではないかと思います。今回の再建の問題にいたしましても、やはり財政の再建、いわば赤字対策が中心になっているわけであります。そういうような赤字問題というものを全くネグってしまえということは決して私は申しているわけではございませんが、一体、今日の国鉄を取り巻く状況がどうなっているのかという一、二の点について指摘をしたいと思います。
　昭和五十四年度の監査報告書を拝見いたしましても、相変わらず国鉄の旅客輸送は前年度に引き続いて低下の傾向が出てきていることを指摘しております。監査報告書で一％と言っておりますが、概算いたしますと、一％という金額は二百億強の減収というふうにも読み取れるわけであります。
　また、モータリゼーションの問題を見ましても、今日交通事故、公害あるいはエネルギーの問題、こういう中で自動車に対する抜本的対策は必要だ。特に自家用車が急増する中で、潜在競争力を持ちます自家用ナンバーについて、運輸行政の中でどう対処していくのかという問題は、国会においても提起されたことを記憶しておりますけれども、これまた今日までこれに対する対策が十分打たれておらないわけであります。昭和五十四年度十二月末現在で、すでに自動車の数は、乗用車、貨物車、軽自動だけで三千五百八十二万台に上っております。しかも貨物自動車は八百六十七万台、これはもろに営業用の貨物と競合関係に入っております。一九七八年、すでにわが国は人口三・四人に一台という自動車の保有台数を示しておりまして、これがまだふえつつある傾向でございます。
　そういう中で、一体交通事業関係予算がどうなっているかと見ますと、昭和五十三年度の運輸関係の公共事業費は実に七兆三千九百十五億円に上っております。ところが、このうち五兆以上が道路に使われている。こういう形が、果たして総合交通体系というものがどうなるかわかりませんが、国が考えている将来ビジョンの中で整合性があるのかどうなのか。この点と国鉄の再建の問題は、私は不可分の問題だというふうに認識するわけであります。
　また、国鉄と他の輸送機関の競争関係の一例を申し上げますと、東京−札幌間におきましては、昭和四十年度におきまして国鉄のシェアが四九％ございます。これが今日では五％に下落をしております。東京−金沢間を見ましても、昭和四十年度で九八％であったものが七九％に下落しておりますし、逆に航空機は、それまで四万二千人の旅客が八十四万六千人と急増をしており、東京−福岡間におきましても、昭和四十年度八三％のシェアが三〇％の減少、いわば長距離有料旅客が航空機にどんどん吸収をされているわけであります。このことは自動車と鉄道との関係にも言えるわけでありまして、東海道線関係を見ますと、東海道線の静岡−浜松間、それに並行する東名の袋井−菊川間、この辺を例にとりますと、昭和四十八年度を一〇〇といたしますと、国鉄の急行、特急の輸送人員は指数八二に下落をしております。逆に高速道路の方の台数を見ますと、昭和四十八年一〇〇であったものが一二〇にふえておる。それから東北線関係でいきますと、東北線と東北縦貫道、それを比較いたしますと、国鉄が、昭和四十八年を一〇〇といたしますと、五十四年に七八、自動車の台数は、同年比較で一〇〇が一七三と上昇をしております。これが九州の鹿児島本線と九州縦貫道の区間を一部抜きまして見てみますと、昭和四十八年度に国鉄が一〇〇であったものが六一、自動車の台数の方は逆に四十八年一〇〇であったものが三三五という指数になっております。こういう状況を一体抜きにしたままで国鉄の再建ができるだろうか。
　昭和五十四年度の運輸白書の発表に当たりまして、地崎運輸大臣は、効率的な輸送体系を整備し、省エネルギー型の交通社会を形成していくことが運輸行政に課せられた当面の課題であると強調をされております。私も全く運輸大臣の御指摘のとおりだと思うわけでございますけれども、昭和五十二年度と三十五年を比較いたしますと、自動車のエネルギー消費量は、輸送機関全体の伸び率五倍をはるかに上回り九倍になっております。昭和三十五年度、鉄道の消費エネルギーのシェアは三二％であります。自動車は三四％でありますが、昭和五十二年度には、鉄道六％、自動車六四％となっております。五十四年度の運輸大臣の御指摘は、全くその後効果があらわれていないわけであります。
　こういうような角度から見てまいりますと、この法案の第二条、いわゆる経営の健全性というものを確保するための基盤の問題でありますけれども、それは内部基盤でいいのか悪いのか。私は、鉄道のような場合がある程度経営基盤を確立するためには、市場の占有性を担保をしていくという形がない限り非常にむずかしい条件を持っていると思います。しかも、反面におきましては法律で規定されておりますように、きわめて公共性の高い社会的な性格を持っております。こういう場合に、この第二条というものを現実に移す場合に、内部的な経営の健全性というような点ではきわめて問題が出てまいると思います。
　また、第四条の運賃及び料金の適正化の問題にいたしましても、従来適正化と言われておりますけれども、運賃の性格と料金の性格すらいまだにあいまいであります。ややもいたしますと、運賃より料金が高いというような現実であります。委員の諸先生方御承知のように、運賃というのは輸送対価であり、料金というのは使用料であります。輸送対価よりも使用量が高い、こういう形がダイヤ改正のたびごとに出てきておりますし、東北新幹線のダイヤ等を見ておりますと、各駅停車の「ひかり」というような珍現象が起きております。
　あるいはまた、第八条を見てまいりましても、この第八条以下主に地方交通線対策でありますが、かつて国会でも論議になりましたように、過疎と過密の問題、これと交通の関係をどうするのか。現在のように都市圏に不適正に集中している人口問題をどうするのか、あるいは生活圏の問題をどうするのか、これらの問題も出てまいりますし、第九条におきましては学識経験者の意見を聞くことができるという規定もございますが、その辺はむしろ聞かなければならないとすべきではございませんでしょうか。また同時に、地域住民の意向を十分反映をする。現在交通というのは生活の必要手段であります。そうなりますと、住居を撤去することと交通なり道路を撤去するということは、同一ではないにいたしましてもきわめて重要な要素を持つということであります。
　第十二条、十三条というものを見てまいりますと、これは国鉄の運賃制度の根幹にかかわる問題でございますし、鉄道国有の原則との整合性の問題にも触れてくるわけであります。御承知のように、鉄道国有法第一条におきましては鉄道国有の原則を明記をしております。そして、ここで例外とされている「一地方ノ交通ヲ目的トスル」云々という解釈は、これは民営を国有化する場合の規定であります。これを拡大解釈をいたしまして逆に国有から民営に落とす場合の解釈というものは慎重にしなければならないと思います。
　同時に、鉄道敷設法第五条におきましては、鉄道建設「審議会ハ本邦経済ノ発達及文化ノ向上ニ資スルコトヲ目標トシ」て審議決定しなさいというふうにうたわれております。建設する段階では国民経済全体を配慮し、そして国民の文化の向上という角度から決定をする。そうして、それが経営採算の面から撤去され、あるいは他の輸送機関に転換をされるということでは、鉄道敷設法とこの法律との整合性がどうかという問題にもなってまいります。しかも、先ほど引用いたしました十月十七日の議事録では、いま国の方では運政審の方で将来の日本の交通政策の方向を示すべく総合交通体系について十分御審議の模様でございます。だといたしますれば、その方向が出た段階で、それとの関連で国鉄をどうするのかという角度からの御論議が至当ではないかと思います。そういう意味で、どうぞ委員の先生方の皆さん方におかれましては、この法案審議につきましてはできるだけ慎重な配慮と時間をかけていただきたいという形で、早急にこの結論を出すことについては反対だということを申し上げて陳述を終わらせていただきます。