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○冬柴国務大臣　ただいま議題となりました道路整備費の財源等の特例に関する法律の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　我が国の国際競争力の強化、地域の活性化、安全・安心の確保、環境の保全と豊かな生活環境の創造といった政策課題に対応するため、真に必要な道路の整備を計画的に進めることは、今後とも、我が国にとって重要な政策課題であり、このために必要な財源を、納税者の理解を得ながら、引き続き確保することが必要であります。また、地方財政が厳しい中にあっても、地域間格差への対応や生活者重視の視点から、地域の自主性にも配慮しつつ、地域の道路整備を着実に促進することが必要であるほか、地域の活性化、物流の効率化等の政策課題に対応する観点から、既存高速道路ネットワークの有効利用と機能強化を図ることが必要であります。
　この法律案は、このような状況を踏まえて提案することとした次第です。
　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
　第一に、道路整備費の財源等の特例に関する法律について、法律の題名を道路整備事業に係る国の財政上の特別措置に関する法律に改めることとしております。
　第二に、揮発油税等の収入額の予算額を毎年度道路整備費に充てる措置の適用期間を平成二十年度以降十年間延長するとともに、揮発油税等の収入額の予算額が各年度において道路整備費を上回る場合には、必ずしも当該年度の道路整備費に充てる必要はないものとしております。
　第三に、地方道路整備臨時交付金制度について、都道府県等が行う一般国道の整備事業を交付の対象とした上で、当該制度の適用期間を平成二十年度以降十年間延長することとしております。
　第四に、道路整備事業の地方の負担の軽減を図るため、道路整備事業の地方負担分について無利子の資金を貸し付ける地方道路整備臨時貸付金制度を平成二十年度以降五年間の措置として創設することとしております。
　第五に、高速道路の利用者等の利便を増進し、その負担の軽減を図るため、国土交通大臣が同意する計画に従い、高速道路株式会社による高速道路料金の引き下げとスマートインターチェンジ等の整備を目的として、独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構の債務を政府が承継することとしております。
　その他、これらに関連いたしまして、特別会計に関する法律の改正等所要の規定の整備を行うこととしております。
　以上が、この法律案を提案する理由であります。
　この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。（拍手）
○竹本委員長　これにて趣旨の説明は終わりました。
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○竹本委員長　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省国土計画局長辻原俊博君、都市・地域整備局長増田優一君及び道路局長宮田年耕君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○竹本委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。若宮健嗣君。
○若宮委員　おはようございます。自由民主党の若宮健嗣でございます。
　ただいまの大臣のお話もございました。そしてまた、昨日までの予算委員会での道路に関します集中審議、あるいは予算委員会でも多々、皆様方からも議論をされております。非常に大きな課題でございます。
　私自身、予算委員会を通じまして、冬柴国土交通大臣のお人柄そしてまた御人徳が本当にあらわれているなという、いろいろな方々、議員からの質疑に対する誠意ある御答弁には、心から敬意を表しております。本日も何とぞよろしくお願いを申し上げます。
　私自身、東京の生まれでございます。生まれも育ちもこの東京で、実は、自民党本部の目の前の永田町小学校、幼稚園を、今はもうなくなりましたが、卒業させていただきました。そういった観点から、きょうはちょっと、この東京の道路関連につきまして、中心に質問させていただければと思っております。
　予算委員会でも、地方の道路、そして特に幹線道路、高規格道路等々についてのお話が議題としては多くなってきてございます。ただ、実際に東京にふと目を転じていただきますと、現在、あかずの踏切、あるいは電線等がもう本当に入り組んでしまっていて、地中化対策がおくれている。そしてまた、渋滞も激しいものがございます。私は子供のときから住んでおりますが、これはもう三十年前、四十年前から続いている状態でございます。果たしていつ解消することができるのか。そして、多くの課題を有しているのが現状ではないか、このように認識をいたしております。
　これは、単に東京が一極集中をしているからという東京だけの問題ではなくて、都市部ではどこでも同じような問題が生じているのではないか。そしてまた、東京というのは、日本を代表する国際都市、ニューヨークやパリやモスクワやロンドン、そういったところとの比較での問題でなければいけないんじゃないかな、このようにも考えているところでございます。
　こういったいろいろな、地方も含めた問題の解消のためには、実際のところ、現在、五十九兆円という予算、中期計画での整備量ということで挙げてございますが、私個人の考えとしては、例えば東京でいいますと、今現在進んでおりますマッカーサー道路、これは港区のあれでございますけれども、新橋の方へ向かっております。これも昭和二十一年に決めて、いまだに続いておりまして、まだまだ多大なる費用がかかって、解決を見ておりません。実際、五十九兆でも足りないのではないかなというのが正直な感想でございます。
　もちろん地方の道路整備も大切ではございますが、今後の道路整備に当たって、特にこの都市部の道路整備に対して重点的な投資が必要ではないかというふうに考えておりますが、国土交通省としての御見解を伺いたく存じます。
○冬柴国務大臣　道路整備におきましては、地方、都市にかかわらず、さまざまな課題がございます。
　御指摘のとおり、都市におきましては、特に東京におきましては、踏切が全国で三万五千あるわけですが、東京都二十三区だけで六百七十三もあるわけでございます。そのうち、あかずの踏切と言われる、一時間のうちに四十分遮断機がおりているというような著しい交通渋滞がそこには生ずるわけでございますが、そういうものが東京で二百七十カ所もある。これは、都市がつくられたときに鉄軌道が平面に敷設をされたところへ人口が集中したということが理由ではないかと思われるわけでございますけれども、ほかの、パリでは、あかずの踏切じゃない、踏切が十四カ所とか、それからロンドンでは十カ所というのに比べますと、東京がいかにそういう問題で悩ましいかということがよくわかるわけです。
　したがいまして、我々も、地方とは違った、東京固有のそのような強いニーズがあることは本当に理解できるわけでございます。
　これについては、あかずの踏切というものを含んだ踏切対策、それから、あかずではないけれども、人や自動車や自転車が集中する、それによって、周りに環境問題もありますし、騒音問題もありますし、中には交通事故が踏切で起こるというような危険な問題も生じます。
　したがいまして、踏切を約六百、それから、それ以外の集中するようなものについては八百、千四百というものを抽出いたしまして、その約三割に当たる四百カ所は除却しよう、それは連続立体交差とかアンダーパスとかいろいろな手法がありますけれども、こういうことをやっていこうということがこの十年の計画の中に入っています。
　どこをやるかということは、その年度年度に、財務省との協議、あるいは地元の御要請、都市計画決定もしていただかなければなりませんし、環境調査もしていただかなきゃならない。そういうようなものを経てこれをやっていくということでございます。
　連続立体交差を考えてみたらわかるんですが、そこで毎日走っている電車をとめることなくそれを上へ上げるという工事ですから、時間も、そしてまた周辺の住民に対する手当ても、大変な作業が伴うわけでございます。したがいまして、こういうものを十年間にやっていこう、四百カ所やっていこうということがその中に決められているわけでございます。
　それだけではなしに、都市部におきましては、電線類の地中化、これは道路が大変狭隘でございますのでそういうものも必要でありますし、首都圏の場合は、中央連絡自動車道等の環状道路、三環状がまだ全部完成していないわけですね。そういう問題もあるということで、こういう喫緊の課題が数多く残されているのが東京でもあると私は認識をいたしております。
　このような都市のさまざまな課題を解消するためにも、今後十年間という、長期のようですけれども、このような見据えた道路の中期計画というものが必要である。そして、それを進めるためには、時間とそれから相当巨額のお金がかかりますし、そしてまた周辺の方々に対する手当てというような、多くの利害関係者がそこに生ずるわけでございます。
　したがいまして、それを支えることのできる安定した財源の確保ということも必要でございますので、答弁が長くなりましたけれども、そういう観点から道路の中期計画というものを御提案申し上げ、都市は都市、地方は地方のニーズにこたえていこうという考えでございます。
○若宮委員　ありがとうございました。
　ちょうど今大臣のお話にもございましたが、やはり、各地域によっていろいろな優先順位、あるいは東京でも、地域ごとによって、あかずの踏切であったり、それからまた別の、地中化であったり渋滞の解消であったり、いろいろな目的とかあるいはやってほしいこと、あるいは解決していきたい問題というのは異なってまいるかと思います。
　そこで、地方公共団体で私が感じますところでは、それぞれの自治体で、自分たちで優先順位を考えて、ここでは私たちはこういった問題を解決したいんだ、こちらのエリアではまたこういった問題を解決したいんだ、そういったような形で、創意工夫をもって道路整備を進めたいというようなお考え、お望みが強いのではないかな、このようにも感じておるところでございます。
　地方公共団体が進める道路事業に関しては、今後さらに、地方それぞれの、つかさつかさごとでの裁量を拡大すべきではないのかなというふうに私自身は思っておりますが、国土交通省としてはどのようなお考えをお持ちでしょうか。お答えいただければと思います。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　地方公共団体が自由裁量な事業を展開するというのが本当に必要だと思っております。
　これまで補助金ということで多くを地方の道路事業に出しておりましたが、今は地方道路整備臨時交付金ということで大半が賄われております。
　その地方道路整備臨時交付金でございますが、個別事業の箇所をどこでやるか、あるいはそこの箇所の事業費をどうするか、あるいは事業内容をどうするかというのを完全に地方の方にゆだねる運用の改善を今しておりますし、さらに、個別事業の国費というのを、割合を自由に設定できる。県トータルでは十分の五・五、十分の四・五という割合になりますが、個別事業の国費の割合というのは自由とするというふうに、地方の自主性、裁量性を高めるように運用改善をやってまいりました。
　さらに、平成二十年度以降は、この交付金の交付対象として、従来は都道府県道、市町村道でございましたが、それに加えまして、地方が主体である一般国道を追加する、そういう制度改善を図ることにしておりまして、そういうものを含めて自由裁量の幅が広がるというふうに考えております。
　今後とも、地方のニーズを踏まえまして、地方の自主性のもと、創意工夫を凝らして地方の道路整備が進められるよう努めてまいりたいと考えております。
○若宮委員　ありがとうございました。
　続きまして、おとといですか、長島先生の方からもいろいろ質問が、大臣の所信の中でのお話のことに触れておられましたが、平成十六年度に新潟で中越地震がございました。それで、その際に関越自動車道の一部の区間が通行どめになってしまいました。この関越自動車道が通行どめになったがために、磐梯そしてまた上信越それぞれの広域ネットワークが存在をすることで、迂回路として、いろいろな物資を運んだり緊急整備の体制を整えたり、支援をすることができたのではないかな、そして、その経済に与える影響を最小限に食いとめることができたのではないかな、このようにも考えるところでございます。
　また、都市部の渋滞というのが、結局、トラックなどが通過をしなければならないということで、地方に発着する物流コストにも大きな影響を与えているのが現実ではないかな、このようにも感じているところでございます。
　この混雑緩和のための、放射線状のものはそこそこ整ってきたような感じもいたしますが、環状道路の整備というのをまさにこれからさらに重点的に進めていっていただきたいなというところではございますが、このネットワークの多重化、渋滞解消の観点から、東京の外郭環状道路を含む首都圏三環状道路の整備をさらに充実させていくべきではないかと私強く考えておりますのですが、国土交通省としては、このあたり、いかがお考えでございましょうか。
○金子大臣政務官　お答えを申し上げます。
　ただいま御指摘ございました首都圏の三環状道路でございますが、一つは中央環状、それから二つ目は外郭環状、そして圏央道というようなことで整備を進めているところでございます。これからも計画的に整備を進めることは当然でございますが、御参考までに、どういう効果が上がっているかというようなことをちょっと述べさせていただきたいと思います。
　昨年の六月の二十三日に、圏央道の八王子ジャンクションからあきる野インターチェンジまでの延長九・六キロメートルが開通したわけでございますが、その後の四カ月間で、これから述べますような効果が出ているという調査結果が出ております。
　まず、十六号では、中央道から関越道間の国道十六号でございますが、約三千八百台一日、約一〇％、それから国道四百十号、上り線でございますが、約二千台、日当たりでございますが、二一％の交通量の減少を見ております。また、国道十六号の小荷田交差点、それから国道四百十一号の丹木町三丁目交差点でございますが、大型車の交通量が約千台一日減少したというような渋滞の解消が確認をされているところでございます。
　今後とも、高規格幹線道路、この目的そのものは国際競争力の強化あるいは地域の自立と活力の強化というような観点から整備されていくわけでございますが、それとあわせた地域のネットワーク、こういうことにこれからも力を入れてまいりたい、このように考えております。
○若宮委員　ありがとうございました。
　それでは、またここで、振り返って大臣の方に御質問申し上げたく存じますが、私ども自民党の若手議員で、実は、昨年の六月から、力強い都市づくりと道路を考える会という勉強会をつくりまして、さまざまな各種の団体からのいろいろな御意見をちょうだいしました。あるいは、もちろん国土交通省の皆様方にもいろいろ御協力いただき、資料の提出なんかもしていただき、また、ともに勉強させていただいたような会合を持ちました。合計六回勉強会をさせていただきまして、十二月には冬柴大臣のところに私どもでお持ちをさせていただいたような次第でございます。
　そういった中で、道路特定財源の一般財源化というこの大きな課題、今大変な問題になってきてございますが、私どもも、いろいろな各種団体、石油団体、自動車関連業界、お話をお伺いしました。直接お伺いしますと、ＪＡＦを初めといたしましていろいろな団体から、約一千万人以上の方々から、道路のために集めた税金は、道路整備以外に使うのであればやはり下げるのが筋なんじゃないだろうか、こういった御意見が非常に多かったというふうに感じております。この受益者負担の考え方に対する国民の関心が非常に高いということを踏まえ、この道路特定財源の一般財源化に対する大臣のお考えをお伺いできればと存じます。
○冬柴国務大臣　もうそのとおりでございまして、道路整備をするから払ってほしいということでお願いしているわけでございますから、それを例えば全然違うところへ使うということになれば、税を負担する方にとっては、そういう案であれば減税してほしい、こういうことで一千万人以上の方の署名も私の方にも届くわけでございます。
　そこで、こういう難しい問題をどう解決していくのかということが大切でございまして、厳しい財政事情を勘案して、毎年度、道路歳出を上回る税収、この部分を一般財源として活用する。一千八百とか一千九百というオーダーで推移いたしておりますが、この場合であっても、その一般財源とされたものの使い道でございます。これは、自動車関連として、そして納税者の理解が得られる、そのような範囲の支出にするということでこの間の調和を図らせていただいているわけでございます。
　例えば、今まで一般財源によって行われている歳出の中で自動車に関連するもの、すなわち、その部分であればということで納税者に御納得をいただけるのではないかというものを挙げてみますと、京都議定書の目標達成計画関連予算、十九年度では一兆一千億というものがあるわけです。この中で自動車のＣＯ2排出部分、これが一七・四％を、すなわち一千億円はこの自動車のところで歳出を削減しなきゃならないということになっております。したがいまして、環境対策に一千億を、そのような形で一般財源に回した分から支出をするということは納得をいただけるのではないかということが一つ。
　それから、信号機等の設置の安全対策ですね、これが一般財源から今までは二百億円出されていた部分を、我々の方からの二百億で充当することは御納得いただけるのではないか。
　それから、交通事故に伴う財政負担というのがあります。救急医療体制の整備とかそういうものに九百億円程度の支出。昨年も半世紀ぶりに交通事故の死亡者が六千人を割り込んだということで明るいニュースではありますけれども、しかし、現に五千七百四十四人という方が亡くなっております。そしてまた、その十倍以上の人たちが、本当に長期入院をしなければならない重傷を負っていらっしゃるわけです。
　そういう意味で、こういう使い方であれば我々の方の特定財源から一般財源に回されたものの使い道として御納得はいただけるのではないかということで、我々としましては、こういうものに支出をしていただくということで財務省と合意をしているわけでございます。
○若宮委員　大変わかりやすく御説明いただきましてありがとうございました。
　引き続きまして、私は東京でございますものですから、どうしても首都高速というのにいやが応でも乗る機会が多うございます。この首都高速に関しての質問をちょっとさせていただければと思っております。
　この高速道路の料金なんですが、現在、首都高速道路株式会社では、この平成二十年度秋の距離別料金の採用を今目指しておるところだと思います。昨年の九月に一応発表されておりますが、現在均一、七百円という料金を、四百円から千二百円の幅で、距離によって利用者からちょうだいしよう、そういう案が出ておりますが、現在までのところ、国民あるいはそれぞれの首長さんたちに対して意見募集を、あるいはいろいろな御批判なり御意見をちょうだいしているというふうにも伺っております。
　今までのところ、どんな意見が寄せられているのか。そしてまた、どのような目的でこれを導入されようとしておられるのか。またあるいは、これも懸念されるところではあるんですが、実際のところ、短距離を利用する人よりも長距離を利用する人の方が多くなってしまって、特にトラック事業者などへの負担増ということになり得るのではないのか。あるいは、その上限の価格の値下げなどについての措置を講ずるべきではないかなというふうにも私自身としては感じておるところでございますが、このあたり三点、ちょっとまとめてお答えをいただければと思っております。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　最初のお尋ねでございますが、昨年会社が発表しました案についてどのような意見が寄せられているかという点についてでございますが、これまでに会社には二万件を超える意見が寄せられておりまして、最も多い意見が、上限の料金千二百円で会社が案を提示しましたが、八四％の方がもっと引き下げるべきという意見でございました。また、出資団体である東京都からも、上限の料金、これについて、上限が高過ぎるのではないかというような意見があるというふうに認識をしております。
　二つ目のお尋ねでございますが、距離別料金はどういう目的で導入するのかということでございます。
　東京線で申し上げますと、どんどんネットワークが広がりまして、各インターチェンジ、ランプで、例えば新宿—外苑は三キロでも七百円でございます。ネットワークが延びまして、東北道の接続の川口ジャンクションからアクアライン接続の浮島ジャンクションまで四十八キロ、これも七百円でございます。均一料金でこういうふうにやっておりましたが、ネットワークの進展、拡充に伴いまして、利用者間の負担の格差というのが拡大しておりますので、その負担の公平を図る、そういう料金制にすべきということが平成十五年十二月に民営化の際の政府・与党申し合わせで決まっております。それに沿って利用距離に応じた料金制度を導入するという考えでございます。
　三つ目のお尋ねでございますが、トラック事業者など長距離の利用者にとっては相当の負担増になるという御指摘でございます。
　確かに、平均的な利用距離というのは、普通車が十七キロでございますが、大型車は二十七キロ、トラック事業者が相応するとは限りませんが、大型車二十七キロということで考えますと、トラック事業者にとって相当の負担増になるということでございます。
　したがいまして、昨年末の政府・与党合意、あるいは会社等がいろいろな意見を踏まえて昨年秋に出した案をさらに検討されると思いますが、そういうものを踏まえまして、首都高速の有効活用を図る料金引き下げにつきましても、料金の社会実験を今実際にやっております。そういうものを踏まえて検討してまいりたいと思っております。
　なお、料金引き下げの具体的な内容につきましては、各会社、それと債務返済機構が御意見を伺って、今後計画を作成するということになろうかと思います。
○若宮委員　ありがとうございました。
　いろいろな御意見があると思いますので、そのあたりは非常に慎重にいろいろ御検討いただき、前にお進めいただければと思っております。
　それでは、最後の質問にさせていただきたいと思いますが、この道路整備の財源等の特例に関する法律の一部を改正する法律案、予算委員会でもいろいろな話題、議題になっております。
　私たちが忘れてはならないのは、日本の国民一人一人が、本当にこの先十年間、あるいは三十年後、五十年後、私たちの子供の世代、孫の世代、そのときに日本の国家が、国家として国力を、ほかの国に負けずに伍していける力を、国際競争力を蓄えていけるんであろうか。あるいは、観光立国を目指そう。
　実は、昨年の大臣所信で質問させていただいたときにもちょっと申し上げたんですが、嫌でも人が集まるところ、魅力があれば人は集まります。嫌でもお金が集まるところ、魅力があればお金は集まります。お金は天下のめぐりもので、国境は完全になくなってきております。人も同じじゃないかと思っております。そして、企業の立地も、会社がやるいろいろなところへの投資も、すべて同じじゃないかと思っております。
　このように経済秩序が大きな変化を遂げる中で、私たちの国日本がこれから先も、国際競争力の強化、そして観光立国として、外国人の方からも多くの方々に日本が魅力のある土地として、魅力のある観光地として来ていただくためには、いろいろな面でのハード、ソフト面の充実が必要ではないかなと思っております。これはもちろん道路だけではなくて、陸上、海上、そして航空、すべてが一体となって有機的な連合をしなければなかなか実現できないものではないかな。
　そういった中で、道路整備の中期計画において、どのような目標を持って、国際競争力、観光立国日本の実現に前向きに大臣がお取り組みなさるおつもりで取り組んでおられるのか、その決意をお聞かせいただければと存じます。
○冬柴国務大臣　四面環海の我が国におきましては、人流、物流が全部海を越えて来なければなりません。その意味で、空港、港湾、そしてそれを結ぶ道路のネットワークというものがなければ、これは外国から来ていただく方にとっても不便になってしまいます。
　そのような観点で、基幹ネットワークの整備の場合、拠点的な空港、港湾から高速道路等へのアクセス率を欧米並みの九割に改善するということを目標に、拠点的な空港、港湾七十一カ所の中で、十分アクセスが未達成な箇所二十二カ所のうち十五カ所について改善を図ろうとしております。
　それからまた、生活幹線道路ネットワークの形成の場合におきましては、生活幹線道路十七万キロメートルのうち、急カーブや急勾配などによってすれ違いに影響を及ぼす箇所五千区間を選びました。一万三千キロメートルでございますが、これに対して集中的に対策を講じようといたしております。
　このように、引き続き重点化、効率化に積極的に取り組みまして、国際競争力の強化や観光立国日本の実現に即応した道路整備を計画的に進めてまいろうと思っております。
○若宮委員　ありがとうございました。
　本当にこれから先の十年間、大臣も最初におっしゃっておられましたが、これがこの後の三十年、五十年の私たちの国日本の大きな未来をつくる礎になるのではないかと思っております。その意味で、全力でいろいろなところでも御支援を申し上げたいと思っておりますが、どうぞ大臣におかれましても、あるいは国交省の皆様方におかれましても、全力で取り組んでいただきたいなと思います。
　これにて質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○竹本委員長　若宮君の質疑はこれで終わりました。
　次に、遠藤宣彦君。
○遠藤（宣）委員　おはようございます。自由民主党の遠藤宣彦でございます。
　今回、道路特定財源、冬柴大臣におかれましては、連日お疲れさまでございます。私自身は、今回の最大のテーマであります道路特定財源、午後からは福田総理も御出席されるということでありますけれども、多くの論客が今までいっぱい議論をしてきた。そこで、今さら重箱の隅をつつくような話ではなくて、国民の実感にこたえる形で、そもそも今回のことは何なのかというところからお話をしていきたいと思います。
　余計なことかもしれませんけれども、かつて竹下元総理は、消費税の導入のときに、きちっと国民にわかりやすいような懸念を示して、そこを説明することによって大きな変革を遂げた、達成することができたということもございますので、そもそも論から入りたいというふうに私は思っております。
　まず、今回の法案の意義。私自身の選挙区は福岡一区というところでありまして、福岡の博多区と東区、中心部で道路は比較的整っておるんですけれども、福岡県というところは、非常に大物の先生がいっぱいおられます。いわゆる派閥の長といいますか、政策グループの長が三人いらっしゃる。最近話題になっている大臣も含めて、現職の大臣が二人いらっしゃる。元大臣もいらっしゃる。本当に大物に囲まれておりまして、かつて小渕総理が、中曽根さんと福田さんの間にいる、ビルの谷間のラーメン屋というふうにおっしゃっていましたけれども、私なんぞは摩天楼の中にいるテント小屋みたいなものでありまして、もし道路が政治力で決まってくれば、私ごときが騒いでも仕方がないとあきらめなきゃいけないわけなんですね。
　しかしながら、私は、今回の法案、この道路特定財源というものが、決してごり押しの政治力とかそういったものではなくて、ある種、国家国民にとって必要であるといういわば論理的、国民のだれもが納得のできるような形であるからこそ私はここに立って質問しているわけでありまして、本当に、摩天楼の中のテント小屋と今言いましたけれども、私ごときでも筋を通した議論をすれば、これはきちっといい道路が整備できるんじゃないかという願いを込めて今質問をさせていただいております。
　そして、冬柴大臣にも以前お酒を飲みながら申し上げたと思いますけれども、国交省が、運輸省と建設省が一緒になって国土についての総合政策官庁に今なりつつある。今回、道路特定財源の扱いをどうするかということが、国交省が真に総合政策官庁、国土の均衡ある発展、国土をきちっと形成していく総合的な政策官庁に脱皮する非常に大きなターニングポイントだと思います。この地位を確立できるかどうかの瀬戸際だと思いますので、この点も踏まえまして、今回の法案におきます大臣の決意をお伺いできればと思います。
○冬柴国務大臣　国土政策に係る全府省横断的な調整事務というものは、省庁再編、平成十三年一月に行われたと思いますが、国土交通省が所掌することとされています。それまで国土庁が行っていた事務を国土交通省が担当させていただいております。
　現在、国土形成計画の策定を進めているところでございまして、この計画は、複数の都府県から成る広域ブロックがその有する資源を最大限生かして地域戦略を描くことによって、多様な広域ブロックが自立的に発展する国土を構築することといたしているわけでございます。
　私の地元は近畿でございますが、ここの二府四県の人口はオランダ国の人口をしのいでおりますし、ＧＤＰも今発展の著しい韓国をしのぐほどの力を持っております。ユネスコの世界遺産も、この狭い地域に五つあります。そういうようないろいろな資源があるところが、府県境を越えて一つの地域として、そこを広域なブロックとして発展する国土というものを構築していただくということはすばらしいことだと思います。
　そういうことで、国と地方が協働しながら、特に、そこの地域の首長さんあるいは財界、あるいはその住民の代表の方々が自主的、自立的にそこの地域づくりを考えていただく。そういうことでございますので、私は、その中に道路のネットワークあるいは空港、港湾の位置づけ、こういうものがされていくと思うわけでございます。観光もそうでございます。
　どうかよろしくお願いいたします。
○遠藤（宣）委員　ありがとうございます。国土の形成においての道路の位置づけは本当に重要だと思います。
　そもそも、道路というのは何なのか。いろいろな言葉がございます。すべての道はローマに通ずとか、桃李物言わざれども下おのずから道をなすとか、道にまつわる話というのは古来いっぱいあります。
　そして、今申し上げたローマ帝国、最近は塩野七生さんのせいなのかローマについていろいろな話がありますけれども、なぜローマがあんなに広い版図を維持できたか。やはり、これは道がきちっとしていたから。ローマに行かれた方はおわかりだと思いますけれども、いまだに馬車のわだちがある。本当に、道というものがああいった広い帝国を長年にわたって支えた重要なものだ。
　あるいは、シルクロード。今でも正倉院の中には、はるかユーラシア大陸を渡ってきた宝物がいっぱいあります。文化とか技術の伝達路だったということがわかります。
　あるいは、アメリカのスーパーハイウエー構想、クリントン政権の副大統領だったゴアのお父さんですか。昔はアメリカというのは大陸横断鉄道を敷いて開発していったんですが、二十世紀になってくると、やはり道路が大事だと。
　さらに申し上げれば、ヒトラーがアウトバーンをつくった。公共事業としてドイツの不況対策にもなった。そしてまた、しっかりとした国土をつくってきた。そういった意味で、道というものは国家にとって極めて大事だということがあります。
　先日、私は、福岡の門司そして下関に七歳の娘を連れて行ってきました。関門海峡の下のトンネル、七百八十メーターあるんですけれども、そこを歩きました。上に橋がかかっています。調べてみると、今まで船で渡っていたのがなぜあんな大工事をしなきゃいけないのか、そんなことがいろいろ考えるきっかけになりました。
　そこから一つの法則といいますか、真実が見えてきた。それは何か。物事は、まとまったり、つながらないと価値が出ないものだ。例えば土地にしても休みにしても、まとまらないと余り価値が出ない。道路も、キロ数を言うのはいいんですけれども、つながらなければこれは余り意味がない。そしてさらに申し上げると、どうせつながるなら循環型でつながらなければ効果が薄い。こういったことが、何か子供を連れながら、ああ、そうだよなということを思ったんです。
　道路は距離だけでなくて、つながること、そして循環型になることが極めて大きな意味があると私は思うのでありますけれども、国交省としてはその点をどういう形で国民にわかりやすいように強調されているのか、そしてまたそれの経済効果があるということを示されているのか、改めてちょっとお伺いをできればと思います。
○金子大臣政務官　お答えを申し上げます。
　先生御指摘のとおり、まさに道路は有機的につながっていかなきゃならない。まさに、それが私どもの言葉として中期計画でも使わせていただいておりますのが、ネットワークということでございます。これは、高速道路から市町村道に至るまで基本的なネットワークを形成していかなきゃならない、そういう考え方に基づきまして中期計画の策定を行っているところでございます。
　そういう観点から申し上げまして、特に、地方の中心都市や拠点的な空港、港湾を連絡するようないわゆる基幹的なネットワークの整備、それから、地域的な観点から申し上げまして、救急医療施設への連絡などのいわば地域にとって不可欠な生活幹線道路のネットワークの形成、こういうような観点から中期計画の策定を考えているところでございまして、今後とも、先生御指摘のような線に沿いまして整備に努めてまいりたいと考えております。
○遠藤（宣）委員　ありがとうございます。つながらなければ意味がない、循環型でなければ効果は半減だという点をぜひともより強調して、いい道路づくり、そして国土の形成に邁進していただきたいというふうに思います。
　そしてもう一つ、道について、道路について改めて確認をしなければならないことがございます。
　いつの間にか、道路というのは悪者の象徴で、福祉というのは神聖なものだ、道路を削れば国民は喜び、福祉を削れば国民は怒るみたいなイメージがどこかにあるんですけれども、改めて考えると、本当にそうかいなというふうに思います。
　例えば、妊婦がなかなか病院に間に合わない、救急車の搬送が困難な地域もいっぱいあります。道路が来ないから企業も来ない、そんな地域は税収も上がらないから財源も少なくなる。改めて考えれば、福祉と道路というのは二律背反ではなくてむしろ表裏一体じゃないか。
　私は頭を白紙にして考えると先ほど申し上げたつもりですけれども、道路イコール公共事業で悪というアプリオリな発想を一たん停止して、道路というのは、やはり生活インフラで、福祉を語る前の前提じゃないかとどうしても思うんですね。
　そして、人間の体でいえば、例えてみれば血管だと思います。ほかの体の部分がぐあいが悪くなっても、血管で血が流れなければ点滴もくそもあったものじゃない。救急車が間に合わないところに福祉もへったくれもありません。荷物の搬送ができないところで産業誘致もへったくれもない。
　実際に、一九四九年に、議員立法で田中角栄元総理が揮発油税を創設したときに何と言っているか。敗戦日本がこのような道路の状況では産業の復興はできない、産業の動脈である道路復興の急を考えているというふうに言っています。宮崎の東国原知事を初め、地方の首長さんが言っているのはまんざらうそじゃないし、ポーズじゃない。
　ここで、改めての確認なんですが、福祉と道路というのは対立するものじゃない、むしろ生活インフラ、福祉の前提だということをまず確認させていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○金子大臣政務官　お答え申し上げます。
　まさにおっしゃるとおりであると私どもとしては認識をしております。したがいまして、救急医療機関等へのアクセス、こういうものにつきましても、中期計画におきましては政策課題の重点項目として取り上げているところでございます。
○遠藤（宣）委員　ありがとうございます。
　そうすると、道路は福祉の前提であり、生活インフラだということをまず確認した上で、しかしながら、なぜ道路についてうさん臭さがついて回るか。このマイナスの部分をいかに説明していくかということも重要だと思います。
　私自身は、長野県の佐久市というところの郵便局長で、九三年から九四年に行ったんですけれども、ここでどういうことが言われていたか。長野県の人間は、ずっと上に上がっていくと、どこから新潟県に入ったかわかるというんですね。道路が変わる、道路がきちっと整備されているところからが新潟県だとわかるというんですね。さらに、私の選挙区、福岡一区というところは、前に大臣にも御答弁いただきましたように、七・七キロの道路が三十八年つくられていなかった。それは与党の議員がおらぬからなというようなあきらめがあった。つまり、いまだに政治力によって道路が左右されるというふうに思われている。
　今回のこの法案というものは、冒頭大臣にお答えいただいたように、そうではなくて、真に国民生活に必要なところをやるんだよという、今までの疑念を払拭する最高のチャンス。巷間言われているように、ピンチをチャンスに変えるという最高のチャンスだと思います。
　そこで、改めて、今度は自動車の位置づけというものについて私は議論をしたいと思います。
　もともと自動車というのはぜいたく品だったと思います。私は今四十四歳ですけれども、昔は、欲しいもの、三Ｃ、カーとクーラーとカラーテレビ。自動車というのはあこがれのぜいたく品だった。そしてまた、ちょっと言葉は悪いんですけれども、最近は結婚相手の条件、三高と言われていたのが十年ぐらい前にありましたけれども、昔は何と言われていたか。家つき、カーつき、ばばあ抜きというのがあったんですね、それはいい言葉かどうかわかりませんけれども。カーつき、つまり、車を持っているというのが非常に大事な要素だった。
　さらに申し上げると、いまだに、車を持っているやつは、お金を持っているとかぜいたくだと。昔、大久保清という、車に乗って女の人を殺しちゃった人、あるいは宮崎何とかという、やはり車をいいものを持っていると、この人はお金持ちだと思われるのがついこの前まであった。
　つまり、何を申し上げたいかというと、車というものがいまだにぜいたく品と思われて、だからそこに税金をかけるのはいいじゃないかと思われるのがあるんだけれども、しかしながら、現実には、車はライフライン、車と道路はセットで、ライフラインですね。無理をして乗らなきゃいけない人たちもいる。私の大学の友達なんか、ラーメンをすすりながら、一生懸命車のローンを組んで、払い終わった途端に彼女に振られてしまったというかわいそうな人間もいる。そのくらい無理をして車を買っている人たちもいるんですね。
　こういった中で、ぜいたく品と位置づけられていた自動車というものが、必ずしもぜいたくをするために買っている人ばかりじゃないということを、一つまず確認をしなきゃいけないと思います。私も昔、千葉の交通の便の悪いところにいたんですけれども、父親が車で出払った後に遊んでいたら、いきなり野良犬におしりをかまれたんですね。これで母親は大変慌てまして、車を持っている人にお願いをして病院にようやく行ったという経験があります。
　つまり、いざというときに車しかないというところがやはりありますので、車自体が生活のインフラであって、そして道路とセットであるということをまず確認したい。そして、これは次の質問に関係することですけれども、車に乗りたくても、高齢者とか免許を持っていない方は乗れません。
　次の質問の公共交通機関との関係に触れたいと思いますけれども、こういった生活インフラたる道路と自動車の関係がありますけれども、住民が欲しいのは、それとあわせて、便利な交通が欲しい、便利な交通環境が欲しいということがあると思います。
　私自身の住んでいる福岡で、あかずの踏切がなかなかあかなくて、小学生が渡って非常に危ない、三筑という地域なんですけれども。あるいは、美野島校区というところで、バスが廃止になったからむしろ川の水上交通をつくってもらいたい。あるいは、志賀とか西戸崎というのはバスの本数が減っちゃったんですね。車がいっぱい、みんな持っているから、バスの本数を減らしていいだろうというような話になる。あるいは、官幣大社の香椎宮という参道があるんですが、これは非常に格の高いところなんですけれども、踏切の前に交差点があって大渋滞なんですね。いつか大事故が起きる可能性がある。
　こういった交通の不便さを感じている方々がいっぱいいる中で、次が非常に重要なんですが、二〇〇一年度からの五年間で、九百七十四あったバスの路線のうち百二十八路線が廃止になっています。旅客の輸送量に占めるシェア、一九八〇年度にはバスが一九％だったのが今七％、民間鉄道が二二％で今一五％、乗用車が四六％が今六〇％になっている。
　長々いろいろ言いましたけれども、何が言いたいかというと、つまり、車がふえたことによって公共の交通機関が実は減っているという相関関係があるんじゃないか。前に地域公共交通のことでも質問に立たせていただきましたけれども、私は今回の法案が、本当に地域の住民の方々、国民の方々に理解を得られるかどうかということの一つのかぎは、公共交通機関との相関関係を踏まえた上で議論しているかということが重要だと思いますけれども、その点についての御見解をお伺いしたいと思います。
○金子大臣政務官　お答え申し上げます。
　先生御指摘の点は私は極めて重要な視点だというふうに考えますが、この道路特定財源につきましては、御案内のとおり、納税者の理解を得た上でやっていかなきゃならない分野であるということを認識しているわけでございまして、これまでも、例えば、駅前広場でございますとか鉄道の自由通路の整備等、あるいは地下鉄、ＬＲＴ、次世代型の路面電車、新交通システムの整備、あるいはバス走行空間の改善事業等にこの特定財源を活用させていただいてきているようなところでございます。
　いずれにしましても、御指摘の点は重要な点でございますので、よく御趣旨を踏まえた上で今後対応してまいりたい、このように考えております。
○遠藤（宣）委員　ありがとうございます。
　そういったことも踏まえて、改めて、過渡期にある道路特定財源の性質についてちょっと議論をしたいと思います。
　自動車がぜいたく品だった時代の考えが残っている一方で、最低限の生活インフラとしての自動車及び道路があります。しかし、一般的なものになってきたことで、車を持っている人がふえたからほかのものを廃止すればいいじゃないかとか、あるいは、車がふえたらそれこそＣＯ2がふえるんじゃないか。
　何が言いたいかというと、時代の変化に伴って道路特定財源の性質を考える時期に来ている。つまり、ガソリンとか、車、道路の普及に伴う受益と負担の関係、外部不経済が新たなものが出てきたんじゃないか、自動車の普及、それからそれを走らせる道路の整備によって。一つは、新たな外部不経済、環境だと思います。二つ目が混雑、そして三番目が安全だと思うんですね。
　一つ目の環境はよく言われて、環境税の話がいっぱい出てきています。ここでは長くなるので触れません。
　二つ目の混雑。よく言われるのは、ドライバーが高速道路でこんな渋滞のところに乗るために金を払っているんじゃないよとかいろいろな話が出ます。渋滞を緩和するためには、実はほかの公共交通機関を整備して渋滞緩和というのも外部不経済の解消になりますから、その部分も視野に入れていいんじゃないか。
　三番目。自動車がふえれば交通事故もふえます。こういった安全に対しても視野に入れる。
　こういう特定財源の、車の保有、あるいは、買う、持つ、走らせるの三段階で課税をされているものでありますけれども、こういったものに伴う外部不経済をいかに解消するために使っているかという点を、ＰＲをもっともっとするべき時期に来ていると私は思いますけれども、この点について御所見を伺えればと思います。
○金子大臣政務官　お答え申し上げます。
　ただいま先生御指摘の点をまさに踏まえた上で、現在、中期計画の策定を行っているところでございます。したがいまして、ただいま本当に御指摘あったわけでございますが、十六の政策課題ということで、いずれも道路関連と申しますか、そういう中で、外部不経済というお言葉でございましたが、私どもといたしましても、その辺を十分認識いたしまして、大きくは地球温暖化対策というようなところまで踏み込んだ政策課題を中期計画の上では取り扱っているわけでございまして、今後とも御指摘の点をよく踏まえた上で道路整備に当たっていきたい、このように考えております。
○遠藤（宣）委員　ありがとうございます。
　今、道路特定財源とか、こういったものが大きな過渡期にあると思いますので、私は、人によっては、道路に特定した、暫定とか、こういった言葉がぴんとこなくなってきている、いっそのこと、場合によっては、交通インフラ格差是正税制なんですよとか、あるいは、自動車使用に伴う外部不経済を是正するための税制なんですよ、そういった部分についてもそろそろ強調していく時期にあるのかなという気がいたします。
　そして、次の質問に移りたいと思いますけれども、世の中で今いろいろ言われている暫定という言葉が、暫定で随分ずるずる長いじゃないかということが言われて、何度も質問を受けられていると思いますけれども、私は二つの要素があると思います。
　一つは、今言ったような財源の性質がやはり変わってきているということ、それを見守らなきゃいけないという意味での暫定。そして、十年が、これは五年で見直すと書いてありますけれども、先ほど冒頭に申し上げたローマの道、もう二千年ですね。コロッセウムとかああいう建造物というのは千年、何百年、何千年の世界ですから、その中で、何百年も続くようなものをつくるときに、よく考えて、とりあえずという十年はそんなに長いというものではないはずなんですが、我々の感覚からすると長いんじゃないか、こういうふうに誤解を受けてしまう。つまり、建造するもの、道路、場合によっては千年、二千年続くようなものに対しての十年間、よく考えてやるということは、実は、暫定と呼ぶのはそんなに違和感がないはずなんですよということをぜひおっしゃっていただきたいと私は思います。
　そして、時間がもうないので最後の方に行きたいと思いますけれども、特定財源であるべき理由もいろいろと議論がされています。私は、非常に自分自身が頭が単純なものですから、専門的なことを言うより、家計に例えるとどういうことかな、こう思うんですね。地元なんかでお話をするときに、こんな家庭を想像しながら言っています。
　ある、お父さんの稼ぎがよかった、しかし兄弟が多かった、そんな家庭があった。お兄ちゃんは、お父さんが羽ぶりがいいときにどんどん物を買ってもらえた。しかし、弟の方が大きくなってきたときには、どうも家が傾いて、お金をいっぱいほかに払わなきゃいけなくなって、回ってこない。お兄ちゃんにはいい服を買ってあげたのに、何で僕は買えないの、こういうことを言ってくる。言うまでもなく、地方自治体、先に整備されたところはよかった。後の方は、何で僕らの番になってなくなってしまうの、こういうことを言う。おいしいものも食べたい、いい服も着たい、こういうことを言っているんですが、しかしながら、お金がない。
　さらに、その家は、悪いことに、寒い地域にあったとします。電気がとまったらみんな死んでしまうんですね。そうしたときに、普通の家庭はどういうことを考えるか。絶対に積み立てておかなきゃいけない子供の教育費とか、絶対に確保しておかなければならない電気代とかは、大体別口座にするんですね。財布を置いておくと、余り物事の是非がわからない子供が勝手に抜き取ってしまうかもしれない、あるいは、お父さんがちょっと飲み代で抜いてしまうかもしれない。だから、別口座にする。そして、別口座にすることとその中で節約することは全く別問題ですから、ここの部分をぜひとも強調していただいた方がいいんじゃないかというふうに私は思っています。
　冒頭申し上げたように、極めて重要な道路、生活インフラの、そして、これからの日本の生命線、これを今やる最後のチャンスだということは先ほど若宮さんもおっしゃられたと思いますけれども、地方に上げればいいじゃないか、一般会計にしてやればいいじゃないか。しかし、現実に、地方に行くと、近ければ近いほど歳出圧力が強くなるんですね。そのくらいあるんだから使っても大丈夫じゃないか、こうなる。だから特定財源にしているというふうに私は思っております。
　いろいろと大事な局面にあって、こういった考え方はどうなのかなと自分自身も今考えていますけれども、大臣、今回の総合政策官庁として、そして、大事な局面において、こういった考えも踏まえて、改めて決意をお伺いできればと思います。
○冬柴国務大臣　非常にわかりやすい例を挙げていただきました。確かに、子供が生まれたとき、この子供が十八歳、十九歳になったときに大学へ行く、そのお金を今からためておこうというのが親心であり、なぜ貯蓄をするのかという問いに対してそのように答える親が非常に多いということを、奨学金等を拡充する法案のときに調べましたら、そういうことでした。
　そのように、国におきましても、道路の整備というのは国家の基盤、基礎であります。そして、日本はそう広い国ではないけれども、その隅々に住む国民がほぼ同じような利益を共有できるためにも、このようなインフラの整備というのは非常に大事です。
　特別会計で、それをだれに負担していただくかということを考えたときに、我々の先輩で頭のいい人が、道路というのは、特に自動車道路はドライバーが使うじゃないか、これが延長することによって最も利益を受けるのはドライバーじゃないか、だからドライバーに一部を特別な財源として負担してもらおうじゃないかというようなことを考えていただいた。そういうことが、これは随分長い期間になりましたけれども、しかし、過去においては、三年なり五年なり刻んで、これについてのいいかどうかということを法案も提案をさせていただいて、承認をしていただいてここまで来た。
　今回、十年というのは初めてでございます。今までの流れの中で、予定されている路線のほぼ三分の二、六七％ができているんですね。残り三三％ということは三分の一でございますね。これは、今までのように全部四車線でつくるということになりますとなかなかできませんが、道路は、どなたか、通じなきゃだめだ、こうおっしゃいましたが、そのとおりでございます。あなたですね。道路は通じてこそ道路です。しかし、今の現状では、県境で全部切れてしまっているんです。したがって、あと十年、これはつながなきゃいけない。
　これは四車線でなくても二車線でもいい、また、現道を利用する場合もあるかもわからないけれども、それは、道路として、骨格道路として姿が見えるようにするためには、十年という日と、そして、それをつくるための費用というものが非常に巨額のものが要ります。したがって、これを別会計にして、子供の大学の学資にしたように、本当にこれを受益者負担でやっていただくという思想をもう十年延長していただくことにより、私どもは残された十年を道路整備に尽くしたい、これが問いに対する私の答えでございます。
　ありがとうございました。
○遠藤（宣）委員　ありがとうございました。
　時間となりましたので質問を終えますけれども、大臣におかれましては、これが数年後に、あのときにいろいろさまざまな誤解が解けて本当にいい形になったなと言われるように、お疲れでしょうけれども、ぜひとも頑張っていただきたいと思います。
　以上で質問を終わります。
○竹本委員長　次に、松本文明君。
○松本（文）委員　この国会議事堂の位置します私たち日本の首都東京でありますが、御承知のとおり、かつて江戸幕府の城下町として計画をされました。その次に大きな都市計画というのは、後藤新平市長の時代に、震災に倒れた東京を何とか立て直さなくちゃいけないと大変立派な都市計画ができました。しかし、これは無駄だ無駄だという大合唱の中で結局つぶされて、今残っているのは、昭和通りに面影がございます。
　その次に東京の都市改造を試みられたのは、戦後の焼け野原の中からこの東京をどう復興させようか、こういう中で都市計画が試みられました。環状道路がたしか幅員四十メーターで計画をされたと思うわけでありますけれども、当時の進駐軍に、戦いに敗れた野蛮な日本にこんな立派な道路は必要ないと許可を得ることができずに、今日、四十メーター道路にするまで、大変な時間と労力、コストをかけてきた、こういうことがございます。
　あの後藤新平市長の描いた都市計画が実現をしていれば、あるいは戦後考えられた都市計画が実現していれば、東京というのは今もっと快適で効率的な都市であったはずだ、そんなことを強く思うわけであります。
　今、野党の前に立つ大臣を見ておりますと、まさしく、袋だたきに遭った後藤新平市長、大ぶろしき、こう言われていじめられた姿に似ているわけであります。しかし、この国の将来のために、歴史に学ぶまでもなく、四十年代だったでしょうか、政治家の先見性を語られるときによく出てきた逸話が、この後藤新平市長の昭和通りの話でございました。
　大臣、ぜひ、勇気を持って、今回発表している中期計画はこの十年間で不退転の決意でやり遂げるんだ、こういう強い決意を聞きたいのでありますが、二、三日前の逢坂委員の質問の中で、大臣は十年間でできないかもしれないといったような大変弱気の答弁があったように思っております。ぜひ、方向転換を図っていただいて、不退転の決意でこの中期計画実現に向けて努力する、こういう力強い御答弁をいただきたいと思います。
○冬柴国務大臣　大変な激励を賜りまして、本当にありがとうございます。
　私は、絶対にぶれないつもりでございますし、中期計画に載ったものは私は最善のものであると思います。ただ、そのように全部できないかもわからないというようなことを言ったのは、決して私に自信がないからではありませんで、手続が残されているということでございます。
　一万四千キロ、それをどこまでつくるんだということが非常に多く語られるわけでございますけれども、昭和六十二年六月の閣議決定に基づきつくられた国土開発幹線自動車道建設法の別表には、きちっと道路の名前も書かれ、起終点も書かれてあります。地方の方は、それがいつできるかは別として、予定路線として位置づけられたことに大変な勇気を持ち続けて、この二十年来ていらっしゃるわけでございます。
　私がそれをこの十年間で全部仕上げるということを申すことができないのは、今後、今未着手である部分につきましては、ＢバイＣ等、その着工のときに客観的な評価をし、そしてまた、それについては国幹会議という会議の議を経なければならないわけでございます。そしてまた、道路をつくっていく上におきましては、地権者との調整というようなこともありまして、そういうものは、すぐに三年、五年という日を要するわけでございます。
　しかしながら、私は、これについて、残されたものにつきましては、国土交通省としては、これは法律で示されたものであります、したがって、それが完成できるように全力を尽くします。そのような会議、あるいはＢバイＣという客観的基準、あるいは地権者の反対というような話等々を克服しながら、とにかく姿が見える、これは今こうなっているんだということの姿が見える程度には、何としてもしなきゃならない、そういう使命感に燃えているわけでございます。それは、この残された十年のことは、もう重複しますからここでは述べませんけれども、本当に大事な最後のチャンスのように私は思えてならないわけであります。
　したがいまして、原油高でガソリンが高い、寒いところで暮らす人たちにとっては命の油、これが非常に高い、こういうような状況の中で私は御理解を求めているわけでございまして、本当に、我々の子供や孫たちが自信と誇りを持って暮らせるような、安全、安心の国をつくるためには、何としてもここは御理解をいただきたい、こういうふうに思うわけでございます。
　私は、一切、将来ともにぶれませんし、その決意はかたいということを申し上げたいと思います。