Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○岩崎政府参考人　先生御指摘の空域の飽和状態というのは、どういう形でお話しさせていただくのがいいのか、なかなか計数的に難しいところはあるんですけれども、事象で申しますと、今込んでおります空域といいますのは、典型的には、知多半島の上空あたりからずっと、伊豆の大島上空、それから羽田へ向かう、この辺の空域というのは非常に込んでおります。御案内のとおり、羽田への進入のルートになっておりますとともに、成田への進入ルートにも重なりますので、このあたりの空域は非常に込んでいるところでございます。
　私ども、今そういう込んでいる空域がある、一定の空域に一定機数以上いる場合にはフローコントロールというのをしておりまして、羽田へ向かう便が非常に多いことからそういう混雑が起こっているわけでございますから、出発地の空港で羽田へ向かう便を待機させるという、具体的には、例えば九州の各空港で羽田に向かう便なんかを待機させるというようなことをフローコントロールとしてやっております。これは、空域が混雑しているからそういうことをやっているわけでございますけれども、それが、現在の状況でございますと、日によって違いますけれども、平均的に申しますと、大体日常的に、毎日夕方六時から七時ぐらいがピークでございますけれども、この辺の一時間程度の時間帯において、出発地の空港で平均するとこれも十五分程度、飛行機を出発を待機させているという状況が続いているというようなことでございます。
○三日月委員　そういう夕方の時間帯を中心にフローコントロールをかけなければいけないということがあるので、空域や何かも有効的に利用できるようにしようという思惑があるんだと思うんですが、今回の法改正によってどの程度この交通容量というものを拡大することができるのか、空域の混雑状態を緩和することができるのか、その辺をお示しいただけますか。
○岩崎政府参考人　今回の制度でございますけれども、先生御指摘のとおり、空域を有効に活用する、あるいは空域の容量自体を拡大するということによって航空需要の増加に対応していきたい、このように思っているところでございます。航空交通のマネジメントというのを実施いたしまして混雑空域を回避する、あるいは自衛隊との間で相互に空域を有効利用を可能とするといった制度を導入したいと思っております。また、垂直間隔の短縮というのもやっていきたいと思っております。これによって空域の容量自体を拡大していきたいと思っております。
　これがどの程度緩和されるかということにつきましては、特に、空域のマネジメントというのは実際にどの程度できるかというのをまだ検証が十分できておりませんで、数字的になかなかあらわすことが難しいので困難でございますけれども、定量的に説明することは難しいわけでございますけれども、いずれにいたしましても、こういう措置を通じまして現在の飽和状態を緩和するとともに、これから羽田の四本目の滑走路も整備していきますし、成田の二千百八十メートルも、一本は暫定になっておりますが、これを本格の二千五百メートルにしていきたいという空港の整備と歩調を合わせながら空域の有効利用、拡大というのをやっていきたい、このように思っておるところでございます。
○三日月委員　今回の法改正の効果というものがいまいちよくわからないという御答弁だと思うんですけれども、現在でも知多半島から大島上空にかけては混雑していますと。航空空域の需要というか航空交通の需要の約六〇％が羽田空港利用なんですね、発着。
　もういろいろなところで議論されているんですけれども、指摘されているんですけれども、そうしますと、米軍が持っています横田基地、その上空にある横田空域、これが、羽田空港から出て西行きの飛行機の運航を制限しているというようなことも各方面から指摘されているんです。そうしますと、空の空域、自衛隊の訓練空域、そして米軍の空域、さまざまなところの空域は、後ほど議論しますけれども、より密に飛べるようにしたとはいえ、約六〇％が羽田空港の発着で、その羽田空港から出る飛行機の西行きの便を制限してしまっている横田空域の存在というのが極めて大きいと思うんです。
　この空域の返還や利用拡大について、直近では平成四年に若干の返還というかがあったやに聞いていまして、これまで七回あったと聞いていますけれども、今後、例えば羽田も再拡張しますということをしても、この横田空域というのが大きな制限になるんじゃないかと思うんですけれども、このあたりの交渉状況についてお聞かせをいただきたいと思います。
○岩崎政府参考人　先生御指摘のとおり、横田空域があるために、羽田から出発する航空機のうち西日本の方に飛ぶ飛行機につきましては、横田空域の手前で十分な高度に上昇できるように東京湾でぐるっと回っていくというような航行をやっております。今後、羽田の再拡張等々を控えて、今の横田空域の経路のままではなかなか、せっかく空港ができても十分な機能が発揮できない、このように思っておるところでございます。
　このために、今先生御指摘のとおり、形状の変更というのが七回行われておりますけれども、最低限、この羽田の再拡張をされた時点においてこの形状の変更が必要であるということを認識しておりまして、米軍側と交渉をしているところでございます。
　また、あわせまして、こうした形状の変更だけではなくて、いっそもう全面返還してくれということも含めて、これも私どもは長い取り組みをしているわけでございますけれども、米軍からは、全面返還は難しい、形状変更なら話に応ずるというようなことで今交渉が推移しているという現状でございますが、全面返還への取り組みについても、関係省庁と協力しながら、何とか実現できないかどうかトライをしているところでございます。
○三日月委員　部分返還も、そして行く行くは全面返還を目指して、当然のことながら安全保障との関係もありますので、外務省や防衛庁、そして米軍との交渉というのが重要になってくると思うんですけれども、空域を拡大していく、またそれを国として管理していくというそもそものあるべき論からすれば、一日も早い返還を私の立場としても求めてまいりたいというふうに思います。
　さて、今回の法改正には、自衛隊の訓練空域を有効活用するんだ、時間帯に応じて、場所に応じてということがあります。そのために、福岡に、機能拡充もしながら、航空交通流管理センターというものを置いて、そこに気象庁、そして防衛庁も入らせて、連携を密にすることによって空域の一元管理をするんだ、そのことによって混雑空域を迂回したり、また、使用していない時間帯、場所の自衛隊の訓練空域を利用するように、民間機も飛べるようにするんだということが計画されているんですけれども。
　当然のことながら、先ほどの玉置委員の質疑の中でもありましたあの雫石の事故以来、軍民分離をしている中で相互利用に踏み込むわけですから、安全というものがきっちりと担保されなければいけないということがあるんですが、今回、この法改正によって、また今後のさまざまな交渉によってどの程度自衛隊の訓練空域を民間航空機でも航行可能にする計画なのか、おつもりなのか、お示しをいただきたいと思います。
○岩崎政府参考人　自衛隊の訓練でございますけれども、必ずしも一〇〇％そのとおりではございませんけれども、基本的に平日、しかも昼間やられることが非常に多うございます。土日あるいは夜間に訓練をされることは比較的少のうございますので、そうした時間帯を中心に自衛隊の訓練空域を民間航空機の航行ルートとして活用できるのではないか、このように期待をしているところでございます。
○三日月委員　そのことによってどの程度空域が広がるんですか。
○岩崎政府参考人　これもなかなか、先生、恐縮でございますけれども、定量的に答えにくいところでございますけれども、例えば、今込んでおると申しました知多半島の上空の周辺にも一部自衛隊の訓練空域なんかがございます。こういう空域なんかが、まさに、それから、先ほど御説明をしましたように、民間航空機が込む時間帯は割合夕方六時、七時が多うございますので、そういう時間帯なんかで知多半島上空の訓練空域なんかが使えればかなり混雑なんかは緩和できる、このように期待をしているところでございます。
　定量的な説明でなくて大変恐縮でございますけれども、そのようなことを期待しているところでございます。
○三日月委員　そうしますと、現在の飽和状態についても定量的にとらえることがなかなか難しい。自衛隊との関係についてもなかなか難しい。米軍が持っている空域の拡大というのも、これまた米軍の問題、そして日本の安全保障の問題もあって拡大がなかなか難しいというこの状況の中で、大臣にぜひお考えなり見通し等についてお伺いしたいんです。
　羽田の再拡張を平成二十一年に計画されています。地方空港もどんどん整備されていきます。関空の二期工事、神戸空港、関西の三空港の問題もあります。空港容量の拡大というものと、この空域容量、空域の容量というものとの関係について、将来的に、なかなか五十年、百年というのは難しいのかもしれませんが、直近十年ぐらいで航空交通の需要と比較してどのように見積もっていらっしゃるのか、大臣にお答えをいただきたいと思います。
○北側国務大臣　やはり一番大きいのは羽田の問題だと思っております。羽田の第四滑走路につきまして、今、二〇〇九年中を目指して第四滑走路の供用ができるようにしたいというふうに思っているわけでございますが、そうでなくても羽田は非常に込んでいる、かつ、この第四滑走路ができればなおさらのことでございます。
　そういう意味で、今回の改正もそうでございますし、また、先ほどおっしゃった横田空域等の問題もそうでございますが、やはり空域を広げていくということは、管制の面から見ますと幅が広がるということなんですね。それは、安全面におきまして高度選択の幅が広がって管制処理が柔軟性を保てるわけでございまして、そういう意味では安全性の向上にもつながってくる側面もあるというふうに思っておりまして、今回の改正もさることながら、横田空域等の返還につきましてもしっかりと努力をさせていただきたいと思っております。
○三日月委員　今大臣がおっしゃいました、空域を広げるということは安全性を担保するためにも有効だと。飛行機の航空管制がより広いところをカバーしなければいけないということも今御答弁の中にありました。
　その管制の問題で一点、御確認なり見解をただしておきたいと思うんですけれども、今国土交通省がやっている航空管制、そして自衛隊のやっている管制、そしてまた米軍がやっている管制、これはそれぞれ、空域によって、飛行機によって管制が別々になされているわけですけれども、安全の面からいえば、こういうものの一元化ということも計画されてしかるべきだと思うんですけれども、このあたりのお考えや今後の計画等についてお聞かせください。
○岩崎政府参考人　まず、米軍との関係でございますけれども、米軍が現在管制をやっておりますのは、先ほどから話が出ています横田の空域、それから岩国、それから沖縄の嘉手納の空域、この三つが米軍が管制をやっているところでございます。
　そのうち、嘉手納につきましては、既に返還するということが決まっておりまして、今、日本人の管制官が、我々航空局の管制官が訓練をしているところでございます。あと二、三年かかると思いますけれども、返還を実現したい、このように思っております。米軍もその方向で了解をしております。
　それから、横田の空域につきましては、これも先ほど話が出ていますとおり、この空域が返ってまいりますと、飛行ルートの選択の幅が広がるとともに、万が一の場合のいろいろな安全上、そちらの方に飛行させることもできますので、そういう意味でもこの横田の空域の返還はぜひ実現していきたいと思っておりますので、粘り強く関係省庁と連携をとりながらやっていきたい、このように思っております。
　済みません、簡潔にやります。それから、自衛隊との関係でございますけれども、千歳空港でありますとか小松でありますとか、その辺の管制は自衛隊にやっていただいております。戦闘機、自衛隊機の飛ばし方については、もちはもち屋といいますか、そういう意味で自衛隊がやっておられることもやはり一定のメリットがあるんだろうと思っております。方式は統一して、我々も自衛隊と意見交換をちゃんとしながら、それから、我々がやり方なんかをチェックしながらやっているところでございますので、一元化についてはそうしたメリット、デメリットもあることも踏まえて慎重に検討していきたい、このように思っているところでございます。
○三日月委員　当然、一元化のメリット、デメリット、それぞれあると思うんですけれども、今回も、新千歳ですか、管制指示にきちんと従えなかった、その違反事例がきちんと報告されなかったというような事例もあります。横の連携を、また連絡を密にとり合うんだということで対策を講じられようとしていますけれども、そういういろいろな機関がそれぞれ別々に管制を行うということもこういう違反事例の原因にもつながっているということをよく踏まえながら、早急な検討、対策をお願いしたいと思います。
　さて、今回、垂直間隔短縮方式の導入という、我々聞きなれない言葉なんですけれども、要は高度幅を密にできるようにするんだということなんです。これは日本が今回導入をするということなんですけれども、周辺諸国ではまだ導入されていない国や何かもあるということで、相互交通を確保していくという面からいけば、このあたりは障害になるのではないかと思うんですけれども、このあたり、周辺各国との調整ということも含めて、どのようにお考えでしょうか。
○岩崎政府参考人　ＲＶＳＭを導入するに当たっては、周辺諸国と一緒になってやっていくことは非常に効果を増すものだ、このように思っております。
　まず、韓国でございますけれども、これについては私どもと一緒のタイミングでやりましょうというようなことで話を進めているところでございます。それから、台湾でございますが、台湾は既に国内ではこのＲＶＳＭを導入しておりますけれども、国際線についてはまだ導入しておりません。国会で御審議いただきまして成立させていただければ、こちらも同時にやっていくということで進めていきたいと思っております。
　中国とロシア、ここもできればやっていきたいところではございますけれども、私どもの航空管制、これは世界的にこちらの方がポピュラーなんですが、フィート単位でやっております。中国とロシアはメートル単位で管制をやっておりまして、我々は高度を一万フィート、二万フィートと言っておりますが、向こうは高度三千三百メーターだとか、こういうことで言っておりますので、少しその切りかえなんかも必要でございます。そういうこともありまして、どうも作業がおくれているようでございますけれども、話し合いをしながら、それから、フィートからメートルへの変換についても安全をちゃんと担保できるような手段を講じながら、早急にこれが導入できるよう働きかけていきたい、このように思っているところでございます。
○三日月委員　メートルとフィートの単位も合っていないというのは非常に問題だなと思うんですけれども、高度確認をする上で、また密に飛べるようにしていく上で。各国の事情もあり、なかなか難しい調整だと思いますけれども、ぜひよろしくお願いいたします。
　さて、こういう状況の中で、高度を頻繁に密に飛べるようにする状況の中で、そんな法改正をしようとしているさなかに、先般、全日空機で高度誤り、高度を間違って飛んでいた、これは事後に明らかになったんですけれども、そういう事案が発生をしました。これは、そもそも高度計に高度、気圧のデータを送る静圧管というものがふぐあいを生じていたということと、それを見た機長が取り扱いを間違えられた、この二つのことが相重なって、結果的に、本来飛ぶべきはずである高度とは別の五千フィートも離れたところを飛んでいたということなんです。
　私、先週二十二日の夜に羽田空港のボーイング７６７—３００型ですか、今回こういう高度誤りを起こした同型機のコックピットを、国交省なり全日空の皆様方に無理を言って、見せていただきました。故障したチューブや何かも実際拝見をさせていただき、確認もさせていただいて、改めて多くの計器に囲まれながら飛行機を操縦することの大変さ、難しさというようなものも、寸時ではあるんですけれども、確認をさせていただいたところなんです。
　これは事実関係をまず整理してみたいと思うんですけれども、高度計というのは幾つかあるんですよね。機長側で見るもの、副操縦士側で見るもの、そして補助で見るもの、またその間にあるコンピューターというものも複数系統用意されているということなんですけれども、今回のふぐあい、要は、違う高度を示してしまった高度計はどのような、どちらにあったものだったんでしょうか。また、それをどのような過程で機長が取り扱いのミスをされてしまったのか。
○岩崎政府参考人　先生御指摘のとおり、高度計は機種によって若干システムが異なっているところがございます。今回の事案であります７６７型機でございますけれども、これは、機長側、それから副操縦士側にそれぞれ独立した高度計のシステムがございます。これは、コンピューターを使ってきっちり高度を正確に、補整をしながら正確な高度を表示するという、それぞれ独立したシステムが二系統ついているわけでございます。それから、もう一つ別に、これはアナログ形式でございますけれども、極めて原始的なものでございますけれども、スタンドバイ、予備の高度計がついているという三つの系統、二つの系統プラス一系統持っていたというものでございます。
　そのコンピューターでコントロールしております高度計の一つに、高度計は御案内のとおり気圧ではかりますので、空気を取り入れてそれをチェックするわけでございますけれども、その空気を取り入れるパイプのねじが緩んでいたということで、そのコンピューターで制御している方の高度計の一つが誤った高度を出してしまったということでございます。
　どちらが誤っていたかということについては、これは空中で起こったことでわかりませんで、操縦士の高度計と副操縦士の高度計の表示が違ったということはわかったわけでございますが、その場合、手順としては、スタンドバイ、予備の高度計で確認をするという手順が求められるわけでございます。
　話が少し長くなって恐縮でございますけれども、それに対しまして、７７７でありますとか７４７の新しいタイプの飛行機でありますと、今申しました二つのコンピューター高度計、一つの予備の高度計のほかにもう一つ、三つ目のコンピューターシステムの高度計というのがついておりまして、コンピューターシステムの操縦士側の高度計と副操縦士側の高度が違った場合、もう一つの三つ目のコンピューターシステムの高度計を呼び出して補整をする、こういうシステムになっております。
　高度をきっちり確認するというのはパイロットにとって基本中の基でございますが、この７６７のパイロットは、自分が乗っている高度計のシステムが三つ目のコンピューターを呼び出す高度計のシステムになっている、このように勘違いをして、予備の高度計を確認しないまま飛行をしたというのが原因だということで、まさに初歩の誤りだ、このように認識しておるところでございます。
○三日月委員　そうしますと、私もコックピットに乗ったんですけれども、機長側の高度計と、機長側に近いところに補助の高度計、そして副操縦士の前の高度計と三つあって、それぞれ座席の下にある管及びコンピューターから情報が送られてきて、機長はコンピューターが三つあると思っていて、真ん中のコンピューターに切りかえて表示をさせようとしたんだということなんです。
　しかし、異常を示していたのは、きちんとしたデータが送れなかったのは副操縦士側です。ですから、これが二万九千フィートを示していた。機長側は三万四千フィートを示していた。補助の高度計は三万四千フィートだったんですね。
　そうしますと、本来切りかえる前に確認をすべき補助の高度計は三万四千フィートを示していて、言ってみれば機長側と同じ高度を示し得ていたのではないかと思うんですけれども、それを誤って切りかえをしようという操作に至ってしまったこと、また、機長と副操縦士、座ってみればわかるんですけれども、非常に近いところにいて、おい、どうだ、そっちの高度計幾らになっている、この飛行機は三つの高度計のコンピューターシステムがある飛行機だっけ、いや、それとも二つだっけ、こういうときはどうすればいいんだっけというようなことは、当然、機長と副操縦士の間で話がなされてしかるべきだと思うんですけれども、にもかかわらずこのような結果的に違う高度を飛んでしまったというようなことは、恐らく航空局長や何かも何でなのかなと思っていらっしゃると思うんですけれども、一体どんなところに原因があったとお考えでしょうか。
○岩崎政府参考人　私も、羽田に参りまして実際の飛行機を見、それから全日空の運航本部長等ともお話をさせていただきました。運航本部長なんかも、今先生がおっしゃっていただいたと同じように、なぜこんなばかなミスをやったんだ、こんなふうに驚いているとともに、何らかの形できっちり対策をとらなきゃいけない、こんなことを強く感じていたところでございます。
　操縦士と副操縦士がいて、それで相互にチェックするということが本当に基本なんですけれども、それがやはり、クルーで一緒になって話をしながらやっていくという環境が本当になかったのかどうか、それが醸成されていなかったかどうか、そういうこともあわせて、あるいは、本当に機長に対してこの高度計のシステムをちゃんと教育していたのかどうか、そんなことも含めて、もう一回きっちり再点検をしてもらいたい、こういうことが二度とないようにきっちりやってくれ、こういうふうに私どもの方からも強く指示、指導したところでございます。
○三日月委員　これは、起こってしまって後で報告されたら何だそういうことだったのかというようなことはよくあると思うんですけれども、考えてみたら非常に怖いことで、実は切りかえられたのが上昇中だったらしいですね。ですから、副操縦士は上昇に非常に一生懸命になっていらっしゃって、機長がそうやってボタンを押して切りかえるということの連携がうまくとれなかったのではないかというようなことについても議論をされているようです。
　しかし、この高度計、私もこれは聞いてびっくりしたんですけれども、管制は気づかないんですね。もう高度計を切りかえちゃっていますから、この切りかえた高度に従った高度で飛んでいるんだということで、管制の方から、いや、実はあなたは今何フィートを飛んでいますよということは言えないし、かつ、間違えて飛んでいて、実は、本来飛ぶべき飛行機とぶつかりそうになったときに作動するはずの衝突防止システムや何かも、これは、ここでボタンを押し、指定をした高度に従って情報を発信するために、もし仮に飛行機と近くなったとしてもそれを感知できなかったという状態になっていたと。
　考えれば非常に鳥肌が立つ事案だと思うんですけれども、恐らくハード、ソフト両面からの検証とこれからの対策がとられていくんだと思うんですけれども、これから特に二万九千フィート以上の高度については千フィート間隔で飛べるようにしよう、密に飛べるように、頻繁に飛べるようにしようとしている中で、にもかかわらず、そもそも高度を間違って飛ぶ飛行機が出てきてしまうというこの事案、こういう例はよくあることなんですか。高度計が狂うということも含めて、よくあることなんですか。
○岩崎政府参考人　すべての事案を把握しているわけではございませんけれども、左右の高度計で五十フィート、百フィートぐらい、それぞれ独立したシステムでやっておりますので、誤差が出るということは一年に数回、数十回あるとは聞いております。ただ、今回のように、一つの管が外れて五千フィートも高度が食い違ってしまう、こういうことは、私も全日空の方に行きましたけれども、あるいはＪＡＬの方にも聞きましたけれども、彼らも、長年パイロットをやっているけれどもそんな経験は初めてだ、このように言っております。
　高度計のねじが外れたという事態も、聞いてみますと、こういうことが起こったというのは世界的にも、今、ボーイングの方に問い合わせをしておるところでございますけれども、めったにないケースだ、このようにボーイングの方も言っている、このような状況でございます。
　しかし、いずれにしろ、こういう高度計が狂った事態が生じたわけでございますし、それに対して誤った処理をしたわけでございますから、高度計の一斉点検をちゃんとしろ、それから、高度計が狂ったときにどういうやり方で飛ぶべきかということの手順についても、改めて、全日空のみならず、ＪＡＬ等関係各社に対しても、きっちり点検するよう指示したところでございます。
○三日月委員　大臣、これで今回法改正して、二万九千フィート以上を千フィートずつ飛べるようにしてもいいんでしょうか。これから例えば原因を究明して、そして各社対策をとらせていくんだということなんですけれども、めったに起こらない、世界的にも例のない事象が今回発生してしまって、もう少し徹底的に点検をして対策を講じた上でないと、国民、利用者の方々も、おい、おれたちの乗っている飛行機は高度を間違って飛んでいる可能性があるのかよと。結果、もっともっと頻繁に飛行機が飛べる、そのこと自体は歓迎すべきことだけれども、間違って飛ぶ可能性もあるのかもしれないなんて思うと怖くて飛行機に乗れないんですけれども、このあたり、大臣、納得のいく説明をいただきたいんですけれども。
○北側国務大臣　今回の航空法改正におきましては、垂直間隔を一千フィートに縮小する飛行を行う航空機に対しまして、高度計システム等のハード面、高精度の計器をきちんと備えているという等のハード面だとか操縦士の訓練等のソフト面、この両面にわたりまして、具体的要件を定めて、これに適合することについて審査に合格したときのみ国土交通大臣が許可をするということになっております。
　しかしながら、今委員のおっしゃったように、今回の事例にかんがみまして、こうした国際的な基準に加えまして、許可をするためのさらなる要件を追加することを考えているところでございます。
　少し長くなりますが、ポイントの部分でございますのでお話しさせてもらいたいと思います。
　まず、機上装置につきましては、独立した複数の高度計システム等を装備し、これらを製造者の定めた要領に従って整備することが国際的な基準となっており、これを満足するのは当然でございますが、これに加えまして、今回のトラブルのきっかけとなりました高度計系統の配管部の点検を一年ごとに実施することを求めたいというふうに思っております。
　また、ＲＶＳＭ航行を行う操縦士につきましては、高度計システムが故障した場合の手順、また、ＲＶＳＭ空域で使用される航空交通管制用語等のＲＶＳＭ航行を安全に実施するために必要な科目について教育や訓練を受けることが国際的な基準となっておりますが、これに加えまして、これらＲＶＳＭ航行に必要な知識を操縦士が有していることについて、単に教育するだけではなくて試験等を実施して確認すること、また、シミュレーターを使用した定期訓練にＲＶＳＭ航行訓練科目を追加し、一年ごとに実施することを追加要件とすることを考えております。
　さらに、運航中に高度計システムにトラブルが発生した場合の対処方法でございますが、国際的な基準におきましては、飛行中の手順として、ＲＶＳＭ空域を飛行中にトラブルが発生した場合には、事態を航空交通管制機関に通報し、管制機関の指示に従ってＲＶＳＭ空域である高度二万九千フィート以上の空域からそれ未満の高度に降下することになっておりますが、今般のトラブルにかんがみまして、同様の事態が発生した場合には、管制機関の指示に従って最寄りの空港等へ着陸するような措置を検討しているところでございます。
　以上の措置によりまして、安全上の問題が発生しないよう十分な対策を講じてまいりたいというふうに考えております。
○三日月委員　整備の面からも、操縦の資格そして手順の面からも、またそういうトラブルが発生したときに緊急着陸させるということも含めて対策を講じようとされているんだというのはよくわかりました。
　とはいえ、緊急着陸させようと思っても高度計に基づいてやるわけで、その高度計の見方、そもそも高度計が狂ってしまったとき、またそれを直そうとするさまざまな手順に知識の不備、不足があってしまうということが今後一切ないように、厳重な対策を強く求めておきたいと思います。
　時間も余りないんですけれども、今回の事案は、そういう意味では極めて深刻な事案だと思うんです。にもかかわらず、事故調査委員会の調査対象となる重大インシデントみたいなものには指定されていないんですね。
　もちろん、重大インシデントに指定されていないからといってきちんとした対策がとられていないということを言うつもりはないんですけれども、しかし、事故調査委員会が科学的、客観的に調査をすべき、規則百六十六条の四ですか、十四項目にわたってありますけれども、かなりメカニカルな部分に特化しているところがあって、今大臣が指摘されたような整備の不備の部分であるとか機長、副操縦士も含めた知識、手順の問題であるとか、いわゆるヒューマンエラーによるところ、そういったところがカバーできていないんですね。
　加えて、事故調査委員会そのものがそういう調査もできる体制になり得ているかというと、これまたなっていない。数々頻発するこういう事故に対応できるだけの体制もとられていないという状態になっておりますけれども、今後、事故調査委員会との関係、起こったトラブルや何かを、徹底的に原因を究明してそれを各社にきちんと水平展開していくという対策をとる意味でこの事故調査委員会のあり方というのは極めて重要だと思うんですけれども、このあたりの今後の検討、見直しの方向性について大臣に考え方をお伺いしたいと思います。
○北側国務大臣　航空・鉄道事故調査委員会につきましては、現在、航空関係でいいますと、首席航空事故調査官一名、それから次席航空事故調査官三名を含めまして全員で二十二名の航空事故調査官がおります。年間四十件程度発生しております航空事故及び重大インシデントの調査を進めて、大体発生後一年以内を目途に公表を行っているところでございます。
　それで、重大インシデントの範囲の問題でございますが、法文上、今委員のおっしゃった航空法の施行規則の中に、こうした事故が発生するおそれがあると認められる事態について規定をしております。
　全部で十四号あるわけなんですけれども、その一番最後のところに、「前各号」、「前各号」というのは、十三の項目があるわけでございますが、「前各号に掲げる事態に準ずる事態」、こういうふうにして書いておるわけですね。実を言いますと、先般のＪＡＬの方の、前の車輪が脱輪をした、こちらの方につきましてはこの十四号を適用いたしまして、重大インシデントとして航空事故調査委員会に入っていただきました。
　この十四号につきまして、私、航空局の方にぜひ検討してもらいたいと言っておりますのは、もう少し類型化を具体的にしてもらいたいということを今言っているところでございます。そういう意味で、類型化をもう少し具体化することによりまして、この重大インシデントの範囲について、より適正化できるように取り組みをさせていただきたいと思っております。
○穀田委員　今回の法案は、二つ目の改正事項で安全規制の見直しがされます。
　改正の説明の際に、航空機設計検査の見直しとして、設計検査の一部に民間能力を活用する観点から、国が認定した事業場が設計した航空機について国が行う設計検査を一部省略すること等ができるとしています。すなわち、これまで国が行っていた航空機設計検査の一部を民間事業者に任せようというものであります。
　相次ぐ航空機の事故が多発し、航空機の整備などに関する事故原因も指摘されているときに、よりによって民間事業者の能力を活用しようという法案を通すというのは、私は、いかがなものかと考えます。それで、改善命令以後も事故を繰り返しているＪＡＬを初め、民間の航空会社の能力を活用する、本当に大丈夫かという不安を私は抱かざるを得ません。
　そこで、大臣に一言、まず、基本的なそういう考え方の問題だけお聞きしておきたいんですが、本当に大丈夫だと責任を持って断言できるのかということについて最初に問うておきたいと思います。
○北側国務大臣　今般の改正は、航空機の設計検査におきまして民間能力の活用を図るため、国の認定を受けた事業場が設計した航空機について国の検査を一部省略することができるという内容でございます。
　これは、安全上の影響が小さい部分の設計の検査や、既に確立されております定型的な試験の実施に限定をしているものでありまして、安全上重要なものにつきましては引き続き国が直接検査を実施するということでございます。
　設計検査というものは航空機の安全性の根幹でございまして、今回の改正に伴っては、特に厳しく認定要件を設定するとともに、認定事業場に対しまして業務改善命令等の行政処分や罰則規定といった事後監督規定も整備をしておるところでございまして、認定事業場における不正行為等を未然に防止することができると考えておるところでございます。
　事前、事後の監督をしっかり運用することによりまして、航空の安全性は確保できると考えております。
○穀田委員　結論は、大丈夫だというふうに言っているんですが、前提がいろいろ今回の場合はついているというふうには思いましたけれども、やはりこれだけの事故が起きているときに、こういう問題というのは慎重な審議が必要だと私はある意味では考えています。
　四月十四日にＪＡＬが改善措置を提出して、当委員会でも、新町社長は安全第一を繰り返し述べて再発防止を約束したことは記憶に新しいところです。ところが、それ以後も、カートを未収納のまま飛ぶ、これは五月十五日でした。飛行中に客室与圧が低下した、五月八日。着陸時に前輪タイヤが脱落する、六月十五日。重大インシデントが繰り返し起こっています。先ほども同僚議員の話があったように、ＡＮＡも高度を誤ったまま飛行を続けた、こういうぞっとするような事例も発生をしています。最近も、那覇行きのＪＡＬ機、エンジン故障で関空に緊急着陸、さらに全日空機でも、機内に煙が充満、大阪空港へ引き返す、それから自動操縦のスイッチが入らず引き返すなど、多発しています。
　国交省が事業改善命令、報告書、立入検査等をしても、一向に改善されない。それどころか、重大インシデントも発生してひどくなっている。私は、この点は、この間、事故にかかわる、航空にとどまらず、それからＪＲ問題を含めて、いろいろ議論をしてきました。
　そこで、率直にお聞きしたいんですけれども、今回起こっている一連の航空機トラブルの原因として、またその背景に、リストラや規制緩和、労務対策、ＪＲでありましたような形を変えた日勤教育などがあると考えないかどうか、その点についての見解をお聞きしたい。
○岩崎政府参考人　先生が御指摘のとおり、四月十四日にＪＡＬグループから改善措置の報告を受けましたけれども、その後もトラブルが続いております。そのすべてのトラブルが、原因がまだ調査中のもの、それから機械的なトラブルのものもございますが、今先生が御指摘になったように、ヒューマンエラーに基づくようなものもまだ幾つか続いている、このような状況でございます。
　私ども、特にＪＡＬグループにつきましては、四月十四日に出された改善措置の報告で、全社一丸となって安全を最優先とする企業風土をつくっていきたい、こういうふうなことで報告を受けておりますが、それがまだまだ十二分には浸透していない、そうしたことがトラブルの続く一つの原因ではないか、このように思っております。
　私どもも、立入検査、これも抜き打ちの立入検査なんかも実行しておりますが、そうしたことをしながら、監査、監督を続けております。
　それから、六月十七日には、大臣からさらに指示を出しまして、より安全に強い企業風土をつくってくれということで、外部有識者の意見を取り入れるというようなことも考えてもらいたいということを指示したところでございます。ＪＡＬの安全に強い企業風土づくりを何よりも期待したいところでございます。
　それから、なお先生がおっしゃいました、リストラ、労務対策がどうか、こういう点でございますけれども、私ども、リストラ、労務対策それ自体が直ちにこの一連のトラブルの原因になっているものと認識をしておるわけではございません。
○穀田委員　私も、ストレートに、それが即イコールになるんだなんと言ってはいないんですよ。だから、私が言ったのは、その背景にあるんじゃないかということを言っているわけですね。
　それで、今の局長の話でいうと、浸透していない、浸透すれば大丈夫だという、逆にそれはとれるみたいな話だけれども、私はそう簡単ではないと思うんですね。だって、この間、参考人の、参議院でもあったように、ＪＡＬとＡＮＡのトラブルというのは、結局、では、社内の意識改革だとかヒューマンエラーに対する取り組みが改善されるまで今後も続きかねない、ある意味では、そう言っているにすぎないと思うんですね。ＪＡＬは改善措置で社内の意識改革を強調していますが、その後もやっている。ＡＮＡは、この間聞きますと、社員の半分近くとの会話をしているんだなんということまで言って、社内の風通しのよさを強調していますよ。それでもやはり起こっているわけですね。
　それで、六月七日の参議院の委員会で、ＪＡＬ並びにＡＮＡの両社長は、これまでのトラブルと技術規制の緩和との直接な関係はないと答えています。さらに、「航空法に基づいて認定、事業の認定等きちっとした安全の担保の上に行われている」、「ヒューマンエラーあるいはメーカーの製造品質が原因である」とも言っているんですね。これを聞いて、私驚いちゃったんですね。どうもこの両社長は、事故やトラブルを起こすのは品質が悪いと。労働者の怠慢や航空機の製造会社や下請整備会社のせいで、経営陣には何の落ち度もない、こういうふうに聞こえる。社長が口を酸っぱくして安全運航を言っているのに、それをやらない下が問題なんだ、こう言わんばかりの話をしているわけですね。
　大臣、もう一度聞きたいんだけれども、こういう航空会社の社長の意見と同じなのか、こういう姿勢で本当に今後トラブルがなくなると確信が持てるのか。どうもそういう形で責任を、問題をそこに見出していること自体に大きな問題があるんじゃないかと私は考えるんですが、大臣、どうです。
○北側国務大臣　私は、そういうふうに受けとめはしませんでしたけれどもね。私は、両社長のお話を聞いておりまして、やはり経営トップの姿勢というのが非常に大事だと。また、一連のトラブルについて当然責任を感じていらっしゃるというふうに私は認識をしておるところでございます。また、そうしたトラブルが、従業員の方々や機材のせいにしているというふうな発言ではなかったのではないかというふうに思っておるところでございます。
　大事なことは、こうしたトラブルの一つ一つにつきましては、当然これは原因というのがあるわけでございまして、その原因というものをしっかりと解明をすること、また、直接的な原因だけではなくて、その背景にあるものまで含めて分析をしていくこと、これが非常に大事なんだと私は思うわけでございます。
　今穀田委員の方から、一連のトラブル、幾つか御紹介があったんですが、その中にはまだ原因が不明なものもあるんですね。例えば、この間のＪＡＬの前輪が脱輪をしたことにつきましては、今事故調が入っておりますが、これが一体どういう原因でそうなったのかというのは不明でございます。機材のふぐあいによるものなのか、もしくは運転士の着陸の際のミスによるものなのか、その他の原因なのか等々、まさしく今客観的に公正に究明をしていただいているところでございまして、その結果を待たないといけないというふうに思っているわけでございますが、いずれにしましても、ＪＡＬにしてもＡＮＡにしましても、事業者みずからがその問題点というものを把握して、トラブルが発生した背景について掘り下げた分析を行っていくことが、これが再発防止につながってくるわけでございまして、こうした取り組みをしっかりやっていただきたいというふうに思っているところでございます。
○穀田委員　私は、委員会における発言をそのまま引いて述べたつもりです。だから、そこに問題があるかのように言っていることも事実だと。なおかつ、私は、だから背景問題についてきちんと議論をしないとあかんのじゃないかと言っているわけですね。
　この両社長の発言というのは、そういう問題について深まりがないこともまた事実だと思っています。私は、その一つの例として、リストラや規制緩和や労務対策というのがあると。しかも、それは航空会社自身が、あの御巣鷹山の教訓に学んだときにそういう発言もしているということも、あわせて私は前回指摘したつもりであります。
　そこで、規制緩和というのは、国のチェックをなくして企業任せにしてしまうということなんですね。今回、相次ぐトラブルとこういう問題について関係ないということについて言うのは、私はどうかと考えています。
　そこで、今ＪＡＬその他で起こっている現実の問題について少し聞きます。
　大臣は、いつも、経済的規制緩和は当然だが、社会的規制というのは強めなくちゃならぬ、安全のことはこうだ、こう必ず言います。しかし、安全にかかわる部門の人員も効率化し、コスト削減ということでＪＡＬは減らしてきています。そして、それをセットでやってきたところに問題があると私は考えています。
　安全部門の規制緩和ですが、その内容は、少し挙げてみますと、整備における検査部門の独立を廃止してダブルチェックを形骸化したのが八八年です。定例整備の海外委託を認めたのが九四年、さらに契約制客室乗務員の採用。そして、国による検査を民間に委任する検査制の導入が九五年。さらに、整備士資格制度の見直しによる運航整備士の問題、そして、需給調整規制の廃止をして事業免許制から許可制などなど、こう来ました。
　そこで、大臣は、先ほど言ったように、社会的規制についてはこれまでも堅持してきたというふうに考えていると答弁していますが、安全にかかわる人員が減らされ続けてきています。私は、昨日もＪＲ西日本の安全部門にかかわる人員削減を指摘しました。これでもやはり大臣は、また局でもいいんですけれども、安全規制は堅持してきたというふうにお考えですか。
○北側国務大臣　昨日に引き続きまして、同趣旨の御質問だというふうに理解をしております。自社においてすべてをやることが、それが安全なんだというふうにつながるものでは決してないと私は思っております。
　航空会社の人員につきましては、運航、客室については特に変動しておりませんが、御指摘のあるところは、地上関係人員について減少しておる、これには整備の人員も確かに含まれております。しかし、整備関係の人員の減少分につきましては、主に子会社への業務の移管に伴うものでございまして、グループ会社全体としては、必要な人員が確保されているのではないかというふうに考えております。
　また、航空機の整備の外注による業務移管につきましては、外注先である受託者に対しまして、整備事業者としての整備の能力の認定を行うとともに、委託者である航空会社に対しても、委託先に対する委託管理を的確に実施し安全対策に万全を期するよう指導しているところでございまして、整備の外注がされているということをもって必要な安全性が確保されていないというふうには考えておりません。
○穀田委員　そこが認識の違いなんですね。
　大臣は、この一連の議論の中でも、現場の声を聞く必要があるということは言ってこられました。私も、そういうことについて前回の新町社長にも言いました。そのときに、整備のアンケート、航空連、航空連絡会はやっているんですね。それを見ますと、現場の声というのを聞いていまして、アンケートを現場の整備士の多くの方々からいただいています。それを見ますと、「整備品質はどの様に変化したか」という問いに対して、「向上した」というのは二％なんですね、向上せずに「低下した」というのが五九％なんですね。つまり、整備の現場では、今どういうふうに万全を期しているとか、どう言おうが、現実の現場の声というのはこういう実態なんです。六割近くの方々が整備の現状について言えば、明らかに後退している、品質が落ちている、時間に追われて大変だということを言っているんですね。
　その中に何があるかと言うと、私が何回も言っているように、ＪＲ西日本でいえば、稼ぐということを第一に据えるもうけ第一主義だ。ＪＡＬでいきますと、いかなる事態、いかなる環境においても利益の生み出せる事業構造の構築、これを中心に据えているわけですね。まさに共通しているんですよ。だから、そういう根本のところに大きなゆがみがある。したがって、安全や整備部門の人員の削減や修繕の整備の外注化というのは全くこのことと一緒なんだということを改めて私は指摘しておきたいと思います。
　大臣も、既に人員が減るということを言って、部門がそうなるということを言っていますから、それについては、私は、では、部門ごとにどういうふうに減るのかということについて局の方にお聞きしたいと思います。
○岩崎政府参考人　ＪＡＬグループでございますけれども、ＪＡＬグループの整備部門の現状あるいは今後の見通しでございますが、ＪＡＬからヒアリングをいたしましたところ、ＪＡＬグループ全体、整備部門で七千五百人程度でございます。ＪＡＬインター、ＪＡＬジャパン合わせまして約四千名、グループが一緒で三千五百名という構成になっております。
　今後、退職による減耗等はあるかということでございますけれども、やはり定期定量の採用を行っていくことでほぼ同規模の人員は確保していきたい、このようなことだと聞いております。
○穀田委員　私は、そこを今後きちっとよく掌握していただいて、結果としてどうなったかということについてよく見ていきたいと思います。
　時間があれなので、一つだけ聞きますと、ＪＡＬが発生した整備に関して機材に関するふぐあいは何件あるのか、そして、航空局が行政指導した事例はあるのか、ここだけ聞いておきたいと思います。
○岩崎政府参考人　昨年度の数字でございますけれども、ＪＡＬグループ、これの機材ふぐあいの件数は八百二件でございました。これは整備に関して生じた機材に関するふぐあいということは特定できませんで、結果として機材のふぐあいがあった件数が八百二件でございます。
　原因といたしましては、航空機や部品そのものの設計に問題があったもの、あるいはメーカーが指示する整備方法の設定が適切でなかったもの、あるいは整備作業が不適切であったもの、こうしたものをそれぞれ合わせた合計の数でございます。
　それから、整備に関して厳重注意を行った件数でございますけれども、ＪＡＬグループに対しては、昨年度、日本航空インターナショナルに対しまして、二度、厳重注意を行ったところでございます。
○穀田委員　最後に、一言言っておきますけれども、このほかにもさまざまなミス、ふぐあいがあることについては現場の組合が既にこれをまとめています。ＪＲ事故のときも私は指摘したのですが、そういったささいなミス、ヒヤリ・ハットなど含めて、きちんと掌握していただきたいと私は思っています。
　先ほど、整備士の問題について一言言ったわけですけれども、日航労組は、現場の職場の状況についてこう言っているんですね。「経営は整備士を、整備士は経営を信用出来ない状態です。」と。「リストから見える職場の現場はきれい事を言う経営と裏腹に、時間に追われ人も充分ではない整備士が背中に冷や汗をかき走り回り、何かあると出されるその場しのぎの数多い対策を思い出そうとしている姿があります」、ここまで言っているんです。私はこの告発をしっかり受けとめておく必要があると思います。
　このごろ、効率化ということがはやっていますけれども、私は、そこの問題が多いと思うんですね。つまり、今日の社会環境というのは、企業のコンプライアンス、それから社会的責任をいかに果たしているかが企業価値を判断する基準になっていると思うんです。ですから、今、効率化か安全かというバランスを名目に実際はもうけ第一主義に走っている企業に対して、政府や国交省が安全を第一に守らせる、このことが本当の意味で企業経営についても応援することになる、また、そのことが、今、安全第一という形で国民の期待のこたえになるということだと思っていますので、そのことを指摘して終わります。
○橘委員長　望月義夫君。
○望月委員　望月です。
　それでは質問させていただきたいと思いますが、大分いろいろな皆さんが御質問なさっておりますので、若干屋上屋を重ねるところがございますけれども、お許し願いたいと思います。
　今回の航空法の改正につきましては、まず第一に、航空交通量の増大に対応した空域の安全かつ効率的な利用、それからまた航空機及びその航行の安全の一層の向上を図るため、そういう所要の措置を講じることと伺っております。
　昨今、羽田空港の再拡張事業による発着容量の拡大、あるいはまた成田、暫定でございますけれども二本目の滑走路が供用、また本年二月には中部国際空港も開港するというような状況の中で、我が国の国際空港の整備に伴って航空機の離発着の回数は大幅に増大する。これはもう皆さんが何回も言っておりますけれども。
　一方で、私たちのこの我が国の上空は決して広大ではない。これは、そこで既存ストックの有効活用ということになるんですけれども、例えばアメリカで見れば、日本の国の面積で見れば、これは一つの州、ある州と日本の国の広さと同じです。そうすれば、やはりその分だけ上空も同じになるというようなことでありますから、世界じゅうの飛行機をアメリカの一つの州で取りさばかなきゃならない、そういう状況だと思えば、簡単にここら辺のことがある程度理解できるのかなというふうに思います。
　そういったことで、効率的に利用することが必要ということで、今回の改正は我が国の航空交通の発展のために極めて有意義ではある、このように思うわけでありますけれども、今回導入する航空交通のマネジメントといいますか、これは福岡管制部において全国の空域を一元的に管理すると聞いておるわけでありますけれども、これによってどうして福岡になるのか、あるいはまた福岡ということで今までと何が一体変わるのか、その辺についてまずお伺いしたいと思います。
　　　　〔委員長退席、山口（泰）委員長代理着席〕
○岩崎政府参考人　航空路の管制、上空の管制でございますけれども、これは私ども四つの部署を設けて、北からまいりますと札幌、それから東京の所沢、それから福岡、那覇、四つの官署を設けまして、そこで全国の空域を分担して上空の管制を行っているところでございます。
　今行っております管制は、基本的にエアライン、航空機のニーズにこたえて、この高度を飛びたい、こういうふうに飛びたいというまずニーズを前提に、じゃ、そこが今あいているな、飛んでいいよというような形で、受け身の対応で航空交通の管制をしているところでございます。したがって、混雑空域があれば、そこに入ってこれるときは入ってこれますし、入ってこれないときは待ってもらうというようなことで、そうした管制をやっているところでございます。
　今回、航空交通の管理という、マネジメントと言っておりますけれども、こういうのを導入したいと思っております。単にエアラインのニーズを受け身で管制するだけではなくて、今この空域が使えますよというような情報をエアラインに提供したり、それからあるいは自衛隊等々と調整をいたしまして、使える空域の情報を把握いたしまして、こっちにも飛べますよというようなことでそちらの方に飛行機を持っていったりということをいたしまして、できるだけ、先生おっしゃいました限られた日本の空域でございますので、有効に使っていくということで航空交通のマネジメントをやっていきたいと思っております。
　なお、福岡に持っていった理由でございますけれども、これは率直に申しまして、全国四つの管制部のどこでなきゃいけないという理由はないわけでございますけれども、規模的にいいますと、東京の次に福岡が多い取り扱い機数を処理しております。東京にやりますと、危機管理の意味でもやはり一極集中はよろしくないだろうということで、危機管理の観点からと、やはりある程度の交通量をさばいている管制部と連携をとった方がこういう仕事をやりやすいだろうということで福岡を選んだということでございます。
○望月委員　危機管理というお話を聞いて、まさにそのとおりでございまして、やはり危機は分散した方がいい、そういうことで、そこら辺についてはよくわかりました。
　さらに、航空機の高度の間隔を短縮するという意味で垂直間隔短縮、ＲＶＳＭを導入する、今回のはこういうことでございますけれども、これは欧米など世界的にも導入されている、我々はそういう説明を聞いてきました。先ほど、何か台湾とかほかの国でまだ調整がしていないような感じでもあるし、フィートとそれからメートルが違うとかいろいろなことも出ておりまして、我々ちょっと説明がそこら辺まで勉強不足だったんですけれども、こういうことによって我が国においても導入するメリット、やはり何といってもいろいろなことがあるけれども、こういうメリットがあるから導入するんだ、その具体的な導入効果がどの程度あるのか、そこら辺についてもう一度お伺いをしたいと思います。
　ただ、先ほどからお話がありましたように、導入国がアメリカとかヨーロッパとかあるんですけれども、そういったところで、例えばこういうＲＶＳＭを導入して事故がふえたとか、いや、今までに比べて別に全然ふえませんよ、これは検証としては大変重要なことだと思うものですから、この辺については一体どんなことなのかということも含めてお伺いしたいと思います。
○岩崎政府参考人　ＲＶＳＭ導入の効果でございますけれども、なかなか定量的に説明させていただくのは難しいわけでございますけれども、二万九千フィート以上の高度を飛行する航空機の間隔を二千フィートから千フィートに半減するということでございます。
　航空機でございますが、これはもうそのときの気象の条件によって変わりますけれども、概して申しますと、例えば羽田から伊丹、関空あたりの距離を飛ぶ飛行機は、余り高く上がってもまたすぐおりてこなきゃいけませんので、二万九千フィート以下を飛んでいるのが多うございますけれども、羽田から北海道、九州あるいは国際線等々につきましては、この二万九千フィート以上の高度を飛ぶことがかなり通例でございます。こうした多くの飛行機が飛ぶ二万九千フィート以上の高度で垂直間隔を短縮させて容量を倍増するのはかなり大きな効果がある、このように見込んでおるところでございます。
　それから、ＲＶＳＭの世界の状況でございますけれども、今先生御指摘のとおり、ヨーロッパは二〇〇二年から、それから北米は、アメリカ、カナダでございますけれども、ことしの初めから既に導入をしております。おくれておりますのはロシア、中国、それから東アジア、このあたりがおくれております。それからアフリカもおくれておる、こういう状況でございます。したがって、ヨーロッパ、北米中心に、あるいは東南アジアなんかももう導入しておりますので、かなり世界的にもこのＲＶＳＭの導入が進んでおる状況でございます。
　ヨーロッパあるいは北米におきましてＲＶＳＭを導入した、これに起因する事故や事例あるいはニアミス、こうしたものについては調査をいたしましたけれども、一切聞いておりません。