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○菅（義）分科員　この連続立体交差事業の途中でも可能であるということも私伺っておりますけれども、できるだけ早い時期に直接乗り入れができますことを要望いたしまして、私の質問を終わります。
○葉梨主査　これにて菅義偉君の質疑は終了いたしました。
　次に、石井啓一君。
○石井（啓）分科員　新進党の石井啓一でございます。
　本日は、私の地元でございます東京の豊島区、練馬区の鉄道問題を中心にお聞きをしたいと存じますので、よろしくお願いいたします。
　まず、ＪＲの関係でありますが、先日、豊島区の区役所の方に区内のＪＲの整備状況についてお話を伺ったわけでありますが、区内にあるＪＲ駅周辺の整備に際しまして、ＪＲとの協議が必ずしもうまくいっていなくて困っている、こういうお話がございました。
　例えば、今のＪＲ目白駅の改築工事におきましては、今回の改築にあわせて区も駅周辺に地下駐輪場を新設するわけでありますけれども、この駐輪場建設の費用負担についてＪＲと協議をした際、駐輪場は自治体がつくるものということで、すべて区の負担に決定をした経緯がございました。駐輪場の利用者はほとんどがＪＲの利用者であるにもかかわらず、負担を地元自治体だけに負わせるのはいかがなものかと思います。
　最近のＪＲは、採算性のある事業は行うけれども、なかなか地域との調和性あるいは協調性に欠ける嫌いがあるのじゃないか、こんな指摘もございまして、確かに、民営化しましたので、あれもこれもやれというわけにはいきませんし、採算性を優先するということは当然でありますけれども、地元自治体との協議に当たっては、誠意を持って協力体制をとるべきであると考えますが、運輸省の見解を伺いたいと存じます。
○梅崎政府委員　鉄道駅周辺の自転車駐車場の問題でございますけれども、平成六年に、いわゆる改正自転車法に則しまして、地方公共団体それから道路管理者、これを整備上の自転車駐車場の整備主体といたしまして、これに鉄道事業者を加えました自転車等駐車対策協議会というものを設置いたしまして、このもとに計画的に進めるということにしておるところでございます。従前、鉄道事業者がそれほど積極的でないという御批判もございましたので、私ども、自転車法の改正後、鉄道事業者あるいは全国の運輸局に、より積極的にこの協議会に参画してこの問題に対処するように指導しているところでございます。
　ところで、整備する場合の負担の問題でございますけれども、当事者間でやはり十分協議してもらう必要があろうかと思います。ＪＲに関しましては、用地の提供につきまして、できるだけ低廉な価格で貸し付けるといったようなことを基本といたしておりますけれども、今後とも駐輪場の整備は必要なことでございますので、鉄道事業者に対しまして主体的に取り組みを指導してまいりたいと思っております。
○石井（啓）分科員　続いて、ＪＲの大塚駅の南北自由通路についてお伺いしたいと思います。
　この件につきましては、地元豊島区も本年度、調査費をつけまして、今月中にその報告書が出される予定であります。本来であれば駅舎の改築時にあわせてこの自由通路をつくるべきでありますけれども、当分の間改築の予定がないという状況では、とりあえず南北自由通路の開設が急務となっております。
　そこで、この南北自由通路の実現について、鉄道事業者としても積極的に協力すべきと考えますが、運輸省の見解を伺いたいと存じます。
○梅崎政府委員　駅の周辺整備事業といたしましての自由通路等の整備につきましては、基本的な考え方としては都市側の町づくりの問題だと考えておりますが、当然、鉄道駅との関係でございますので、鉄道事業者と都市側との間で十分な協議が行われるべきだ、こう考えております。
　御指摘の大塚駅の南北の自由通路でございますけれども、現在、地元におきまして実現に向けての調整が行われていると聞いております。ＪＲ東日本が当事者でございますが、基本的にはＪＲ東日本の経営判断の問題だとは思いますけれども、運輸省といたしましても、良好な町づくりの観点からこの問題について適切な対応がとられるものと期待いたしております。
○石井（啓）分科員　続いて、ＪＲ埼京線の延伸問題についてお伺いをいたします。
　現在、ＪＲの埼京線は、埼玉の大宮駅から恵比寿駅までの営業となっておりまして、並行して走る山手線の混雑緩和に非常に成果を発揮しておる、利用者の利便性が大きく向上している、こういう状況でありますが、利用者の中からは、恵比寿駅より先の延伸を要望する声も多くなっております。
　そこで、この恵比寿駅より先の延伸について、運輸省としてはどのようなお考えであるか、伺いたいと存じます。
○梅崎政府委員　埼京線につきましては、平成八年の三月十六日に新宿から恵比寿駅まで延伸開業したところでございます。御指摘の恵比寿から先の方、例えま大崎までといったような延長につきましては、ＪＲ東日本におきまして、需要の動向も見きわめながら検討されるべき課題であると考えております。
○石井（啓）分科員　今後の課題であろうかと思いますが、推進方よろしくお願いをいたしたいと存じます。
　続きまして、地下鉄の問題に移りまして、特に営団地下鉄十三号線の建設についてお伺いをいたします。
　営団地下鉄十三号線、これは池袋から渋谷、山手線に並行して走る路線でありますけれども、実は今既に有楽町線と池袋の西側についてはダブルでトンネルが掘られておりまして、十三号線の開通が可能な状況になっておりますが、池袋から渋谷への延伸につきましては、ネックになっておりましたこの地下鉄の導入空間である都計道路環五ノ一について、当初は地元が反対であったわけでありますけれども、これが建設促進という形で態度を変えておりまして、現在は平成十年度を目途とした事業認可に向けて現地の測量が行われている、こんな状況でございます。一日も早い十三号線整備の着手が待たれているところでありますけれども、今後の事業化のめどについてお答えをいただきたいと存じます。
○梅崎政府委員　ただいま御指摘がございました十三号線でございますが、この免許申請は昭和五十年に行われておりますけれども、これはまだ保留になっております。
　保留になっているものの主要な理由の一つは、ただいま先生御指摘のとおり、池袋から新宿までの路線のうちに、池袋付近では都市計画道路の環状五ノ一号線の地下を予定しておりましたが、この道路整備につきまして地元住民が必ずしもまとまらない、こういう状況であるということがその一つでございます。これにつきましては、ただいま御指摘いただきましたとおり、地元でもいろいろな御意見がありまして、現在東京都におきまして事業認定に向けまして調整中というようなことをお伺いしております。その点が解決いたしますと、この問題につきましては、問題点の一つは解決の方向が見えてくるわけでございますけれども、このほかに、この十三号線そのものといたしましては、収支採算性の見通しが立つかどうか、これにつきまして、現在の段階でまだ確たる見通しを得ていない状況でございます。
　それから、これに関連いたしまして、営団の民営化の問題がございまして、要するに、営団を民営化した場合に地下鉄を整備するための助成策をどうしていくかというのが非常に基本的な問題としてございまして、ここら辺につきまして私ども今後検討をしていかなければならない、こういった点を考えますと、この事業化につきまして、今の段階でこの目途を明らかにするのはなかなか難しいという状況にございます。
○石井（啓）分科員　地元もこの環状都計道路、環状五ノ一の整備を促進するという、転換するに当たってはここに地下鉄十三号線が入るからと、こういうことで地元もやはり態度が変わっていったということでありますから、はしごを外されるようなことになりますと、地元も何だということになります。いろいろ問題があることとは存じますが、ぜひよろしくお願いをしたいと存じます。
　今答弁の中でございましたけれども、営団地下鉄の特殊会社化に伴う問題でございます。
　平成七年二月二十四日の閣議決定では、帝都高速度交通営団は「現在建設中の七号線及び十一号線が完成した時点を目途に特殊会社化を図るもの」、こういうふうにされております。具体的には、七号線が平成十一年度、十一号線が平成十二年度に開業を予定している、そういうめどで進んでいるということを考えますと、このスケジュールでいくと十二年度にも特殊会社化になり得るということであります。そうしますと、今御答弁がありましたが、運政審の答申に織り込まれた整備予定路線である十三号線、その他の二路線を建設するに当たって、特殊会社に対する国の助成措置がどうなるか、これは大きな懸案でございます。
　昨年、閣議決定された行政改革プログラムの中でも、首都圏の地下鉄ネットワークの概成の進め方、助成措置のあり方等について早急に検討に着手し結論を得る、こういうふうにされておりますが、今運輸省はどのようにお考えになっているのかお伺いをしたいと存じます。
○梅崎政府委員　平成七年の特殊法人の整理合理化に関する閣議決定に伴いまして、私ども運輸省の中で、営団の民営化に関する検討を進めるためのプロジェクトチームを設置いたしまして、今御指摘のような問題点について検討を行っているところでございます。
　営団につきまして、特殊会社化した後も首都圏の地下鉄のネットワーク、これをさらに進めてほしいという要望は大変強うございますし、私どももその概成を進めていく必要があるのではないか、こう考えておりますが、例えば特殊会社、特殊会社といいましても会社でございますから、一方では利益を上げながら、一方では地下鉄整備のための助成策として補助金をどうするのかといったような問題、それが可能かどうかといったような問題、ここら辺の調整を図っていかなければいけないわけでございまして、なかなか大変難しい課題があるな、こう考えておるところでございます。こういったような問題につきまして、今後真剣に検討してまいりたいと考えております。
○石井（啓）分科員　確かに大変難しい問題であろう、このように理解しますし、また運輸省だけでなく大蔵省等との調整もございますから、運輸省だけの思いで進めるというわけにはいかない、こういうことであろうかと思います。今答弁にもありましたように、片や一方、やはり公共交通網の整備というのは、特に大都市圏の住民にとっては非常に要請をされているところでありますから、そういう課題を乗り越えて進めていただきたいと存じます。
　大臣にお尋ねをいたしますけれども、今申し上げましたように営団の民営化、その第一段階としての特殊会社化に伴うさまざまな課題があるということは承知しておりますけれども、通勤通学の混雑緩和あるいは沿線地域の活性化というためには、運政審答申に盛り込まれました首都圏の地下鉄ネットワークの概成、これはぜひ必要である、こういうふうに考えます。
　そこで、十三号線を初めとする運政審の整備予定路線の着工を推進し、首都圏の地下鉄ネットワークの概成をぜひ図るべきだ、こういうふうに考えるわけでありますが、大臣の御見解をお伺いしたいと存じます。
○古賀国務大臣　今御議論いただいておりますように、昭和六十年の七月に運政審の答申を受けました路線につきましては、まさに通勤通学混雑の緩和の観点から、極めて重要な路線だというふうに認識をいたしております。これまでもそういう観点から各路線の整備の緊急性等を勘案しながら逐次整備を進めてきたところでございます。一方では、今御論議をいただいておりますように、七年の特殊法人の統合、整理、こういった問題がございます。
　そういった中で、今政府委員の方からも御答弁申し上げておりますように、極めて大事な首都圏の地下鉄のネットワーク、これをどういうふうに整備していくのか、その辺の調整と申しますか、極めて難しい問題だというふうに思っておりますけれども、今後必要な検討に取り組みながら、今御議論いただいております十三号線につきましても整備を進めていくという方向で考えていきたい、このように思っております。
○石井（啓）分科員　ぜひその方向でよろしくお願いをいたしたいと存じます。
　それでは続きまして、西武池袋線の連続立体交差化事業についてお伺いをしたいと思いますが、これは連立事業でありますので、建設省さんにお伺いをいたします。
　今桜台から石神井公園間の連立事業を進められておりまして、第一期工事区間が終了いたしまして、第二期工事区間の桜台から練馬駅の下り線も平成六年十月に完成をしているわけでありますが、現在、事業中でございます第二期工事区間の桜台−練馬駅間の上り線、それから第三期工事区間であります練馬−富士見台駅間の進捗状況及び完成のめどにつきまして、建設省の方から御説明いただきたいと存じます。
○奥野説明員　御説明申し上げます。
　ただいまお尋ねのありました西武池袋線の連続立体交差事業でございますが、御指摘のとおり、平成二年に工事に着手をいたしまして、その第二期区間の桜台—練馬間につきましては、平成六年十月に下り線の高架切りかえを行ったところでございます。現在、その上り線につきましてはことしの夏に高架切りかえを行うということで、それを目指して工事を進めている状況でございます。桜台—練馬駅間につきましては、その後引き続きまして側道工事、あわせて行っております複々線化の工事を進めて、平成十二年度末までには完成させたいということを目途に事業を行っていく予定であると事業者から伺っております。
　次に、第三期区間であります練馬—富士見台間でございますが、これにつきましては平成六年に工事着手をいたしました。目白通り、放射七号でございますが、その交差部を除きましては、ことしの夏に上り線、また来年春には下り線を高架に切りかえる予定だと伺っております。その後、目白通りとの交差部における切りかえあるいは側道工事、複々線化工事についても早期の完成を目指して事業を進める予定だというふうに伺っております。
○石井（啓）分科員　この西武池袋線の連立事業に伴う地下鉄有楽町線の相互乗り入れについてお伺いします。
　今練馬駅まで有楽町線が乗り入れをしておりますけれども、その練馬駅以西について乗り入れを延伸すること、これが非常に地元から強い要望が上がっております。利用者の利便性を考えますと、一日も早い相互乗り入れの実施を望むものでありますが、物理的にはこの第二期工事区間が完了をすると、それ以西への乗り入れが可能になるということでありまして、この第二期工事区間の桜台から練馬間の連立事業の完成に伴いまして、この相互乗り入れの検討がどうなっているのか、御説明をいただきたいと存じます。
○梅崎政府委員　西武鉄道におきましては、平成九年度末の完成を目途に、ただいま申し出がございましたような桜台と練馬間の高架化工事、それから西武有楽町線の方の新桜台—練馬間の上り線路の建設、これを進めているところでございます。このような状況から、現在、西部鉄道と営団におきまして、この完成に合わせまして練馬以遠、以西への相互乗り入れを行うことという基本方針で、現在具体的にどうするかというのを協議中でございます。
○石井（啓）分科員　今の時点ではどこどこまでということはなかなか申し上げられないかと存じますが、なるべく長い距離を延伸をしていただけるように御指導をしていただければと存じます。
　続きまして、自治省さんにお伺いをいたしますが、これは連立事業を実施しますと当然高架ができるわけでありまして、その高架下を自治体が利用するケースがございます。その際の固定資産税についてお伺いをしたいと存じますけれども、特に駐輪場で、高架下を利用いたしまして駐輪場を自治体が設置するというケースがございます。今練馬区内におきまして、鉄道事業者が駐輪場十カ所、台数にして二千三百台弱の用地を提供しているのでございますけれども、そのうち九カ所については、使用目的が公益のために直接利用するということで固定資産税の免除を適用されているわけでありますが、高架下を利用している練馬高野台駅のところにつきましては、これが鉄軌道用地だということで鉄道事業者に固定資産税が課税されております。鉄道事業者が自治体に対して税額分の使用料を求める、こういうことになっておりまして、私は、このような高架下を自治体が公共的に利用する場合、固定資産税の免除ということも考えるべきではないか、実際にそういうふうな事例もあるわけでございますから。
　自治省にお伺いしますけれども、鉄道高架下を自治体が利用した場合、固定資産税の課税の実態がどうなっているのか、またこのようなケースで固定資産税を課税することの是非について御見解を伺いたいと存じます。
○片山説明員　固定資産税の課税におきまして、課税用途で利用するケース、それから非課税用途で利用するケース、今御指摘のケースはその両方で利用するケースであります。
　いろいろなケースで課税関係が問題になることがございますが、現在、高架下を公共利用している場合の実態はどうかということでございますが、それぞれの個別の具体的な実態を私ども承知しておりません。ただ、一般論で申しますと、今のようなケースは法律上は課税すべきものという規定が地方税法にございます。ただ、幾つかの事例を地方団体から聞いてみましたが、地方団体で税負担を求めているケースと、それから全部または一部について求めていないケースとさまざまでございます。これらは地方税法上、いわゆる不均一課税と申しまして、地方団体独自で非課税規定を設けるとか課税標準の特例措置を設けるという、そういう裁量規定が地方税法にございますし、それから別途、公益減免という規定も地方税法にございます。これは一たん発生しました租税債権を、公益上の理由があるということで租税債権を消滅させるという、そういうことでございますが、それぞれの地方団体でこういうものについては判断をしているということでございます。したがって、現場の実態を見てそれぞれの市町村の判断で課税をする、もしくは課税をしない、もしくは課税をしても租税債権を消滅させる、そういうケースがあるというふうに承知しております。
○石井（啓）分科員　これは、自治省がああしろこうしろと自治体に指導する話ではないと思いますけれども、同じ東京都内においても、二十三区は東京都が課税をしているのですね。ここは課税をしている。ところが、東京都かのある市においてはこれは免除している。同じ東京の都内においてもそういう違いがあるのです。実は、二十三区というのは自分で固定資産税を課税しないのですね。市町村で課税をすれば、自分で課税して、それが鉄道事業者に発生して、またその使用料を求めるということになりますと、自分で課税しておいて、また自分で使用料を払うということになりますから、この際免除しようということになるわけでありますけれども、二十三区においては、東京都が課税しておいて、地元の区がその使用料を払うということになりまして、そういう違いがあるということも問題が起きている原因の一つかなと思いますが、ちょっときょうは時間がありませんので、また改めてこれについては別の機会にお伺いをしたいと思います。
　続きまして、東京の二十三区周辺の環状方向の公共交通網の整備について伺います。
　東京都は、ことしの二月に生活都市東京構想というのを発表いたしまして、この構想の中で二十三区周辺部における環状方向の新たな公共交通、これを発表しております。具体的に申し上げますと、二十三区の西部においては環状八号線を導入空間とした公共交通、いわゆるこれはエイトライナーというふうに一般的に言われておりますが、それと二十三区東部においては環状七号線を導入空間とした公共交通機関メトロセブン構想、このエイトライナー構想とメトロセブン構想を一体化して環状の公共交通を検討していこうということで計画検討委員会を発足し、実現化に向けた調査検討を行う、こういう発表をしております。
　この東京都における公共交通網は、特に区部、山手線の外側の環状方向の整備が残されておりまして、新たな環状方向の公共交通の整備が急がれていると同時に、今後、一昨年の阪神・淡路大震災と同じような地震が起きた際の緊急の輸送路ということも考えられますので、東京都からの要請があるというのは前提でありますけれども、次期運政審答申にぜひこれは載せていただきたい、このように考えます。運輸省の見解を伺いますと同時に、次期運政審に向けてのスケジュールをお伺いしたいと存じます。
○梅崎政府委員　運輸政策審議会でございますが、先生御承知のとおり、現在の答申は昭和六十年に出されました答申でございまして、二〇〇〇年を目標年次としているものでございます。この答申のなされました当時とは、現在は経済社会の情勢も大きく変わっておりますので、運輸省といたしましても、新たな東京圏の鉄道整備計画を検討する必要があるというぐあいに考えておりまして、目下この答申の実施状況であるとかあるいは今後の検討課題につきまして、勉強しているところでございます。
　今そのように内部的な検討あるいは勉強を進めている段階でございまして、この運輸政策審議会の今後のスケジュールをまだ具体的に申し上げる段階にはございませんけれども、審議を行うような場合には、ただいま先生御指摘ございましたようなエイトライナーあるいはメトロセブン、こういったものに対しまして東京都から検討方の要請がございましたら、当然のことながらそれについて判断をしていくことになろうかと思います。
○石井（啓）分科員　ぜひよろしくお願いをいたしたいと存じます。
　最後になりましたが、もう一度西武池袋線の連立事業につきまして、建設省さんにお伺いしたいと思います。
　今練馬高野台駅までの連立事業が進んでおりますけれども、石神井公園駅の付近につきましては、都市計画決定はされているものの、まだ事業化の見通しは明らかになっておりません。高野台駅までの複々線化、高架化が完成したといたしましても、石神井公園駅までの複々線化が完成しなければ輸送力の増強は中途半端になりかねないという状況であります。また、この石神井公園駅周辺につきましては、踏切渋滞が大変ひどいということで、この渋滞の解消効果が非常に顕著であるということもありますし、また駅周辺の町づくりを推進するためにも一日も早い事業化が望まれているところであります。
　一方、事業化に向けての課題といたしましては、今の都市計画決定が駅のプラットホーム端までというふうに聞いております。その駅の西側の都市計画が他施設との調整上の課題からいまだ都市計画決定に至っていない、こういうことは十分承知しておりますけれども、この駅西側について暫定的に平面におろす、こういうことも含め、石神井公園駅までの立体化を早期に着手すべきであるというふうに考えますが、建設省の見解を伺いたいと存じます。
○奥野説明員　ただいま御質問のありました石神井公園駅付近でございますが、御指摘のとおり、この駅周辺の踏切も、かなり遮断交通量の多い踏切が存在いたします。こういったところから、東京都におきましては、この駅の付近につきまして、御指摘のあったような方法も含めて検討を行う必要があるというふうな認識に至っているというふうに伺っております。建設省といたしましては、東京都での御検討を踏まえまして今後対処していくべき課題であろう、このように認識しております。
○石井（啓）分科員　よろしくお願いしたいと存じます。
　時間が参りましたので、終了いたします。
○葉梨主査　これにて石井啓一君の質疑は終了いたしました。
　次に、池田元久君。
○池田（元）分科員　池田元久でございます。よろしくお願いいたします。
　ただいまも、首都圏の通勤通学輸送についてお話がありました。私も、同様な問題を取り上げたいと思います。
　まず、古賀大臣、電車通勤、汽車通勤の御経験はおありでしょうか。
○古賀国務大臣　当然あります。
○池田（元）分科員　どんな印象をお持ちでしょうか。最近の御経験がありましたら、ぜひおっしゃっていただきたいと思います。
○古賀国務大臣　混雑している通勤通学のラッシュ時でも、週刊誌は何とか読めるかもわかりませんけれども、かさばる新聞なんかはちょっと、めくるのに広くスペースが要りますので、新聞ぐらいはせめて読めるような状態であってほしいなと。これは、平成四年でございますか、運政審の中でもそういったことを、おおむね十年でそういう状況に持っていきたいというようなことで答申が出されているようでございますが、その程度はあってほしい、そんな感じがいたします。
○池田（元）分科員　実は私も、けさ、選挙区が横浜市の旭区と保土ヶ谷区というところでございまして、相鉄線から東海道線、丸ノ内線と乗り継いでまいりましたが、大変な込みようでした。これはもう、ふだんのウイークデーはいつもそうですが、今おっしゃったように新聞が読めない、二〇〇％前後のところもございました。以前と比べればやや改善されたものの、まだまだ大変な状態が続いております。
　運輸省は通勤通学輸送の現状をどうとらえていらっしゃるか、お聞きしたいと思います。
○梅崎政府委員　ラッシュ時におきます首都圏の都市鉄道の混雑率でございますが、最近五年間で見ますと、平成二年度は二〇三％でございましたが、七年度には一九二％と若干改善されてきております。二〇〇％といいますのは、一般的に、体が触れ合い相当圧迫感があるが、週刊誌程度なら何とか読めるというような混雑程度でございます。
　ところで、まだ一九二％という状況でございますので、いまだ相当高い状態にあり、私どもとしては、これについては一層の改善が必要である、このように認識いたしております。
○池田（元）分科員　今おっしゃいましたが、依然として通勤地獄といった状況が続いております。東京圏では、主要区間のラッシュ時の混雑率の平均は、今も出ましたが依然として二〇〇％近い、三十一区間のうち十区間はもう二〇〇％を超えまして、二五〇％を超える区間もあるわけです。最近の首都圏の状況、居住地が、住んでいるところが遠くなる、したがって通勤時間がますます長くなって、それが混雑率の高さと相まって、通勤者には大変な肉体的な、精神的な負担がかかっていると言っていいと思います。生活大国とかそういうことは言われておりますが、この面を見る限り、大変おくれております。
　現在、運輸省としてはどのような対策をとっていらっしゃるか、お尋ねをしたいと思います。
○梅崎政府委員　考え方といたしましては、先ほど大臣からお答え申し上げましたとおり、平成四年六月に出されました運輸政策審議会の答申を受けまして、東京圏の通勤混雑緩和を、今後おおむね十年程度で一八〇％程度にするということが目標でございます。
　このための具体的な施策といたしまして、一つは、鉄道整備の促進をやりまして輸送力の増強をしていく、それからあと一つは、オフピーク通勤、すなわち通勤時間帯を少し広げていきましてピークをずらしていく、こういうソフトの面、この二つを車の両輪として推進をしてきているところでございます。
　ハードの鉄道整備の面につきましては、先生もう御承知のとおり、昭和六十年に出されました東京圏におきます高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画という運輸政策審議会の答申に基づきまして、計画を進めているところでございます。この答申に基づきまして、地下鉄の新線建設であるとか、既設線の複々線化といった輸送力の増強を今後とも着実に推進していく必要がある、こう考えております。
○池田（元）分科員　まず、ハードの面はさておきまして、今おっしゃったオフピーク通勤ですか、このところ運輸省が取り組んでおられることは承知はしております。
　快適通勤推進協議会、快適通勤と大変いい名前だと思うのですが、この現状についてお聞きしたいと思います。
○梅崎政府委員　私どもにおきますこの運動の実施状況につきまして、お答えさせていただきたいと思います。
　毎年の十一月をオフピーク通勤推進月間と定めまして各種のキャンペーンを展開いたしておりまして、こういったキャンペーンによりまして、企業によりますフレックスタイム制、それから時差通勤制度の導入を促進するといったような運動をやっております。平成五年で申し上げますと、千人以上の従業員を有する企業のうち三四・二％がフレックス制を導入しているという状況でございます。
　さらに、平成九年度におきましては、労使等から成ります協議会の開催であるとか、あるいは広報啓発活動の実施であるとか、それから実態に関する諸種の調査を実施いたしまして、この運動をさらに推進していきたいと考えております。
○池田（元）分科員　たしか、丸の内地区と新宿地区ですか、二つのエリアでは地域部会があるというふうに聞いておりますが、その状況についてお尋ねをしたいと思います。
○梅崎政府委員　快適通勤推進協議会でございますけれども、平成五年の九月に設置いたしまして、第一回を開催いたしまして、ただいま先生御指摘のとおり、さらに地区ごとにおろしまして、これの実施方に努めてきているところでございますが、ただいまの各地区での状況につきましては、担当部局が違いまして、私、ちょっと資料を持参しておりませんので、後ほど御報告させていただきたいと思います。
○池田（元）分科員　快適通勤推進協議会、地域部会が二つあるというふうに聞いております。現在の都市計画、東京圏を見ても、池袋とかそういう核都市がありますので、ぜひもっときめ細かくやっていただきたいということを要望しておきたいと思います。
　それから、先ほど梅崎鉄道局長がおっしゃいましたが、大都市圏の通勤通学輸送の改善のために、昭和六十年に運輸政策審議会の答申が出されました。それに基づいて鉄道の整備が行われているわけですが、全般的に東京圏での進捗状況はどうか、お尋ねをしたいと思います。
○梅崎政府委員　答申に沿って実施いたしました延長のキロ数でこの進捗状況を申し上げさせていただきたいと思います。
　六十年七月の運輸政策審議会の答申におきましては、整備すべき路線延長といたしまして五百六十一キロという答申内容になっております。これに対しまして、現在までにこれを完成いたしまして営業しているものが二百十二キロ、それから工事中のものが百六十三キロ、それから免許を与えまして、免許ということでは済んでいるものが三十九キロでございます。割合で申し上げますと、営業中のものが三八％、それから工事中のものが二九％、免許済みのものが七％でございます。なお、いまだに未着手のもの、これが百四十八キロございまして二六％、このような状況になっております。
○池田（元）分科員　今ありましたように、未着手のものが二六％ある。この数字が多いか少ないかは議論があるところでございますが、おおむね、既開業、工事中、免許済みというのが四分の三ということですから、まずまずの状況かなという感じもいたします。
　ただ、きょう取り上げたいのは、神奈川県方面の交通の問題、特に神奈川東部方面線についてお尋ねしたいと思うのですが、この未着手の中では大変大きな部分といいますか、重要な部分ではないかと私は思います。
　お手元に紙が行っているかと思いますが、神奈川東部方面線といいますのは、相鉄二俣川駅から新幹線の新横浜を経て東急東横線の大倉山、そしてまたＪＲの川崎方面へ至る路線として運政審の答申に載せられているわけですね、答申されているわけです。この路線の位置づけ、新設すべき理由をどう認識していらっしゃるか、お尋ねをしたいと思います。
○梅崎政府委員　御指摘のこの神奈川の東部方面線でございますが、昭和六十年の七月の運輸政策審議会の七号答申におきまして、二俣川から新横浜を経て大倉山と、それから川崎方面へ至る路線として、平成十二年までに整備することが適切な路線という位置づけがなされているのは事実でございます。
　当然のことながら、先ほど来先生御指摘のような通勤通学の混雑緩和であるとか、あるいは新線の建設によりまして新たな適切な通勤通学路を確保するといったようなことからこの路線の必要性が認められたものでございまして、私どもといたしましても、この必要性については十分認識をしております。
○池田（元）分科員　この路線は別名羽田アクセスとも呼ばれておりますが、その呼び方は、私からするとこの路線の持っている性格の一部にすぎないのではないかと思います。羽田周辺の鉄道整備が最近かなり急ピッチに進んでおります。仮に川崎方面への接続という意味があるといっても、全体をあらわす呼び名ではないと思います。
　この路線は、今もありましたように、相鉄二俣川駅から新横浜を経て大倉山、川崎方面へ至る路線。すなわち、開発が進んでおります相鉄いずみ野線、そして既存の相鉄線、小田急線、東急東横線、これは東急の基幹ルートですが、東急東横線を結びつけるという大きな意義がまずあると思います。東横線は一九九九年にまもなく開通する地下鉄南北線目黒—四ツ谷間と相互乗り入れすることになっているわけです。この路線が実現しますと、神奈川東部、中部と都心を直結する第二東海道線的な意味を持ってくるのではないかと私は思います。
　また、新横浜駅で新幹線と接続するわけですから、周辺からの新幹線へのアクセスとしての意味も持っているということもあわせて申し上げたいと思います。
　ところで、この神奈川東部方面線についての運政審答申以後の経過について、あらましお聞きしたいと思います。
○梅崎政府委員　神奈川の東部方面線につきましての経過でございますが、平成三年に、神奈川県、横浜市それから川崎市の間で第三セクターによる整備につきまして合意を得まして、さらに平成五年十二月には、これら三自治体の首長で整備ルートにつきまして基本的な合意が得られたという状況でございます。ただ、細部に関しましては、いろいろまだ意見があるようでございます。
　それまでの検討の間に、どのような鉄道を進めていくかということで建設費につきましても検討が行われておりますけれども、二俣川と大倉山の間、これは十二・三キロでございますが、この間は約三千三百億円、それから新横浜から川崎、鶴見方面、これは十三・七キロでございますが、約四千五百億円、こういったような建設費が検討段階で示されております。
　このような状況を受けまして、採算性の問題を初めとしましてなお検討すべき課題もたくさんございます。それから、関連する鉄道事業者も複数ございまして、今地方公共団体あるいは事業者の間で調整が行われている段階でございますけれども、こういった当事者が多いということ、それから採算性等の問題でまだ問題も少なからずあるということでなかなか調整が進んでいないという状況にあると私ども認識しております。
○池田（元）分科員　新線の建設ですから当然調整はあるのは当たり前でありまして、格別大きな理由としてはどうかという議論もあると思います。
　今局長がおっしゃったように平成二年八月、三団体が、第三セクターを事業主体とする、平成十二年、二〇〇〇年には一部開業するということで合意をしたわけです。そして、平成二年、三年にかけて事業化準備調査を行いました。三年六月には三団体共同の事務室を設けた。ここまでは一応一つのペースに乗ってきたのですが、その後全く動きがない。私もちょっと調べたのですが、さして大きな理由があるとは思われない。あれからもう六年たつわけです。
　ちょっと時間がないので話を進めますが、調査費も五億円かかっている。その後、関係三団体、神奈川県、横浜市、川崎市がオフィスビルを借りて共同事務所を設けた。職員を五人ずつ派遣した。現在年間二千万円の事務費もかけている。しかし開店休業である。行政のむだを省くということが今言われておりますが、そういった面からどうなのかなという感じがいたします。その辺のことについて、ある程度御存じでしょうか。あるいは、何か認識されているでしょうか。一言で結構です。
○梅崎政府委員　ただいま先生御指摘の点でございますけれども、先ほど私ちょっと採算性の問題を申し上げました、地元も採算性を確保するのがなかなか大変だなと。そこで、これを打開するために、工事を一期と二期に分けまして、とりあえず一期区間だけでも何とか着手できないか、こういうぐあいに非常に強く思っている自治体がございます。
　ただ一方、これに対しましては、当該自治体だけのエリアになりまして、他の自治体との協力関係がなかなかうまくいかないといいますか、それぞれの立場の要請を必ずしも十分満たせるようなことにならないものですから、結局のところ、負担問題を含めてどうするかということになりますので、なかなか話が進まない。このような状況である。これが、まず一つの自治体側の問題であろうかと思います。
　それから一方、私鉄との関係でございますが、私鉄の方は、当然、現状で一定の旅客を運ぶシェアも持っておりますので、この新線ができますと、影響を受ける部分に対しましては、必ずしもこれは当然前向きにならないという問題がございまして、私鉄サイドの方との調整ももう一つ円滑に進まない。こういう状況でございます。
　私どもも、先ほど申し上げましたとおり、答申でも指摘されているところでございますので、必要性については十分認識しておりますけれども、なかなか地元の調整が進まないので、まずはその促進方をお願いして、それを受けまして運輸省としての対応も検討していきたい、このように思っております。
○池田（元）分科員　この路線は、新しい住宅地に新線を通してこれから需要を喚起するというものではなくて、既存の大きな路線、基幹的な路線を結びつけるということで、当初から、大体一日四十万人ぐらいの利用客を見込んでいるということですから、採算性について特に問題があるとは私は思いません。
　ただ、今おっしゃったようなことがあるのではないでしょうか。といいますのは、横浜経由のお客が奪われるということで、事業者の一部が消極的になっているということも聞いております。しかし、中長期的に見れば、この路線は事業者の利益にもかなうと思われる。これは当然ですね。しかし、利用者や乗客のことよりも、了見の狭い事業者のエゴがあるのではないかと沿線の住民は思っております。もしそうであれば、公共的事業に携わる事業者の自覚が乏しいと思わざるを得ないのですが、お考えを聞きたいと思います。
○梅崎政府委員　先ほどもお答え申し上げましたとおり、運輸省としては、その必要性を強く認識しておりますし、今までも自治体を中心とする調整状況を見守ってきたところでございます。ただいま先生の御指摘の点も踏まえまして、今後とも適切に対処していきたいと考えております。
○池田（元）分科員　それから、採算性と一言で言って終わってしまうのですが、そうではないのですね。
　もう一つ言わなければならないのは、運輸省は、平成六年度から、第三セクターの都市鉄道に対する助成措置を創設したわけです。やっているわけですね。この路線は、条件は決して悪くないと思うのです、そういった意味からも。ですから、沿線住民の要望も大きいわけでありまして、運輸省は、ぜひこの関係者に強く働きかけていただきたいと思います。
　今の状況を見ると、エブリワンズビジネス・ノービジネスという言葉があります。連帯責任は無責任。そうと決めつけるわけにもいかないと思うのですが、そんな面も見られます。三セクではなくて三すくみではないかという感じもいたします。しかし、この路線の存在理由、そしてまた非常に基幹ルートを結びつける、そして運輸省が平成六年から新しい助成措置を創設したというのは大変、むしろフォローの風ではないかというくらいに思っております。
　さっき言ったようなそういう事情で、一部消極的になっているということも聞いておりますが、挙げたらこの問題、難しいといえばいろいろあるかもしれませんが、大きく見て、基幹ルートを結びつけ、さらに第三セクターに対する助成措置もあるということですから、この関係三者で話し合ってもなかなからちが明きません、運輸省は、ぜひ関係者に強く働きかけていただきたいと思います。局長の方からよろしくお願いします。
○梅崎政府委員　先ほどから繰り返しておりますが、必要性は私どもも十分認識しております。ただ、現実にどうするかというぐあいになりますと、やはり、自治体の支援なしにこれからの新線の建設というのはなかなかできないものでございますから、まずは地元での調整というのが非常に基本的に大事なことである。
　私どもは、それを手をこまねいて見ているということではございませんが、当然のことながら、この鉄道に関しましては、私どもの方もいろいろ今まで御相談にも乗ってきておりますが、地元の調整が円滑に進むということをまずやっていただいて、それを受けまして、私どもも適切に指導していく、こういうぐあいにしていきたいと思っております。
○池田（元）分科員　滞っている理由を探せばいろいろあるでしょうが、一つは、川崎市が別の市縦貫鉄道の新設の方に重点を移してきた。そして、川崎方面のルートが一部未確定になっている。全体を決めなければやらないのだという考えもあるようですが、そもそも運政審にのった段階から、この路線の性格は二つの部分に分かれているわけですね。
　先ほどから申し上げているように、相鉄、東急、新幹線を結びつける二俣川から新横浜—大倉山ルートと、その新幹線の新横浜から川崎方面へ行く、この二つのルートに、実際は、考え方としては分かれているわけです。その事業化調査をする場合も、個別にちゃんと調査もできる。
　そういった、ルートの未確定ということがあるのであれば、この忙しい時代に六年も七年もほうっておくわけにはいきません。まず二俣川−新横浜−大倉山のルートの着工を急ぐべきだという考えが出るのは当然でございまして、先ほどの石井議員に対する答弁でもありましたが、そろそろ運政審を開く時期になってきているのですね。
　ですから、次の運政審では、当初からあったように、この神奈川東部方面線は二つの部分に分けて、二俣川—新横浜—大倉山間の着工を促進するということが必要ではないかと思うのですが、お考えはいかがでしょうか。
○梅崎政府委員　運輸政策審議会で、今後新たな東京圏における鉄道整備のあり方を検討する際には、今先生御指摘のような点、これは当然地元からもいろいろな考え方が出されてくると思いますが、そういったものが出されましたら、当然のことながら、それに応じて検討していかなければならない、こういうぐあいに考えております。
　ただ、そのためにも、まず地元がまとまるのが大事でございますので、私どもとしても、それを大いに期待しているという状況でございます。
○池田（元）分科員　この膠着状態を打開するには、幾ら当事者の調整と言ってもだめですから、やはり運輸省が、答申をいただいた立場でもありますから、ハッパをかけていただきたいと思います。
　短い時間に話を進めてまいりましたが、古賀大臣、お聞きになっていただいたと思うのですが、このルートの場合には、既設の基幹的な鉄道を結びつける、しかも初めから四十万人を超える利用客が見込まれる、大変便利になるわけですね。今私は、この路線ができても別これで国会に来るわけじゃありません。私は、横浜駅に出て、東海道線で東京駅に来る。しかし、毎日経験していることは、まず相鉄線の混雑状況、これはやはり新聞の読めないような状況です。横浜駅に着きますと、ＪＲの東海道線のホームへ上るためには今度は階段規制ですよ、ずっと並んで。それで東京方面に行くわけですね。ですから、相当部分が渋谷なりあるいは都心方面に行くことができる路線であるわけです。そういうことで、まず利用者も見込める、それから第三セクターに対する助成措置もできたばかりですね。ですから、ぜひ積極的に取り組んでいただきたいと思います。
　最後に大臣の御答弁をお願いしまして、私の質問を終わりたいと思います。
○古賀国務大臣　先生は地元ですから、先生ほどの土地カンは私ございませんけれども、今の御論議を聞いておりまして、その必要性については政府委員も認めておりますし、私も、なるほどその利便性は大変大きな必要性があるなというふうに認めております。
　ただ、今聞いておりますと、それぞれの理由があるにせよ、非常に調整が難航しているようでございます。政府委員も御答弁申し上げましたように、第七号の運政審の答申を行ったのは六十年のことでございますから、それから経済や社会状況というのも随分変わってきております。そういう中で、先生がおっしゃっているようなその部分その部分のルートの見直しと申しますか、そういうことも含めて、近々運政審も開かれるのではないかと思います。そういう場面で、今までの勉強も含めまして検討させていただく議題になる、このように御認識いただいておきたいと思います。
○葉梨主査　これにて池田元久君の質疑は終了いたしました。
　次に、鍵田節哉君。
○鍵田分科員　新進党の鍵田でございます。
　きょうは、国際ハブ空港のあり方の問題、さらにはそれを具体的に、関西国際空港の持っておりますいろいろな課題、これらについて大臣やまた政府委員の皆さんにお聞きをしたいというふうに思っております。
　昨年十二月に答申されました第七次空整の中で、きたるべき二十一世紀は、経済、文化、社会等国民生活をとりまくあらゆる活動が諸外国との活発な交流を通じて展開していくことが予想され、このような時代において、航空は、人及び物の円滑な交流を支える最も有効な手段の一つとして、その意義を飛躍的に増大させていくものと考えられる。
　我が国が経済的・社会的に今後とも安定した発展を持続し、国際社会に一定の地位を確保していくためには、航空ネットワークの拠点となる国際ハブ空港や国内拠点空港の整備を時機を失うことなく進め、空港がそのボトルネックとならないよう努めることが喫緊の課題となっている。
というふうに分析をされておるわけでございます。
　そこで、既にもう東アジアの諸国でも大規模な空港が建設をされておったり、また拡張工事がなされておるということは御承知のとおりでございますけれども、香港におきましても、海上の埋め立て方式で滑走路二本の千二百四十八ヘクタールにも及ぶ空港が建設をされておりますし、また韓国におきましても、仁川国際空港が、開港時で三千七百五十メートルの滑走路が二本、さらには全体計画では、四本の滑走路を持つ四千七百ヘクタールもの空港を建設中でございます。そのほか、上海の浦東新国際空港、さらには台北・中正空港の第二期工事、タイ・第二バンコク国際空港、マレーシアのセパン空港、シンガポールのチャンギ国際空港というふうに新設や拡張工事が相次いでおるわけでございます。
　これらのほとんどが二十世紀中かまたは二十一世紀の初頭に完成されるというふうに聞いておるわけでございますけれども、それに比べますと、日本の空港は、新東京国際空港にしましても、関西国際空港にしましても、滑走路が一本で供用されておるという実態にありまして、それらも、どちらも処理能力が限界に来ておるわけでございます。そろそろ二期工事ということで、ことしあたりから予算がついておるようでございますけれども、しかし、この諸外国の空港の実情から見ますと、先ほど時期を失することなく進めるという、その時期はもう既に失しておるのじゃないかというふうに受け取れるわけでございます。既にもう香港にしましても、韓国にしましても、現在の空港でも非常に安い料金で供用されておるために、日本の若者などがヨーロッパやアメリカへ行くのにこれらの空港を利用して、経由して行っておるというふうな実態もあるわけでございます。
　そういうことに関しまして、国際ハブ空港のあり方について、国際戦略として日本はどのようにこれを進めていかれようとしておるのかということにつきまして、ひとつ大臣の御所見をいただきたいと思います。
○古賀国務大臣　お答えいたします。
　先生御指摘いただきましたように、二十一世紀に向けて、我が国が今後とも国際社会の中で着実に安定を続けていくということに一番必要なのは、交流の基盤施設になる国際ハブ空港の整備、これを時期を失しないように整備を進めていくということが不可欠だろうと思います。先生は、もう既に時期は失したのではないか、そういう御指摘でございますけれども、私どもは、そういうことを踏まえながら、昨年の十二月に閣議決定をされました第七次空整におきまして、この五カ年、大都市圏の拠点空港の整備をまず最優先に進めてまいりたい、このように考えているところでございます。
　なお、今後、御指摘をいただきました新東京国際空港の平行滑走路等の整備、また関西国際空港の二期事業の推進等、国際ハブ空港の整備にまず積極的に、全力を挙げて取り組んでいきたい、このように考えているところでございます。
○鍵田分科員　ぜひともそういう面では積極的にこれからも進めていただきたいというふうに思いますけれども、もう一つ問題は、施設を充実するということも大変重要でありますけれども、やはり供用される空港の各種の料金が非常に高いということも、これは今後の運営上ネックになってくるのではなかろうかというふうに思うわけでございます。着陸料とか、また空港の施設利用料とか、そういうものが大変高いわけでございまして、海外からも評判が非常に悪い、こういう問題についてお聞きをしてまいりたいと思っております。
　御承知のように、日本の場合には確かに土地も狭い、そして地価が高い、関空の場合などは海上を埋め立てなくてはならないというようなことで、コストも高いことはよくわかるわけでございますけれども、やはり国際競争という面から見ますと、そういう観点からの料金設定というものが大切でありましょうし、これに向けての資金の活用というようなことも工夫をしていかなくてはならないのではないかというふうに思っております。
　新東京国際空港の場合は公団で運用されておりますし、関空の場合には会社方式で運営をされておるわけでございますけれども、国がやるのか公団でやるのか、また会社で、民間でやるのかというようなことにつきましては、むしろ運営そのものは民間でやる方が効率もよくなるというふうに私は思っておるわけでありますが、空港の整備ということに関しましては、もっと公的な資金を使って、そして料金が安くなるようにする必要があるのではなかろうか。
　成田の場合で、今７４７で九十四万八千円ですか、それから関空で九十万八千五百円、羽田でも七十一万円台ということでありまして、イギリスのヒースローなどが六万四千八百六円、これは今公社から民間になっておるわけでありますが、問題にならない、十四分の一ぐらいの料金で供用されておる。高いところでも、ケネディ空港の二十五万台とかでありますが、アメリカあたりでは、ほかには、ロスやホノルルは十二、三万台、サンフランシスコも五万円台というふうな料金になっておるわけでございます。
　それぞれの国の空港に対する歴史がありますから、早い時期に開港されたり、また土地も安いというふうな事情もあるかもわかりませんけれども、やはり国の資金などを投入をして、非常に安い着陸料やその他の利用費で供用されておるというような実態があるわけでございます。
　そういうことを考えますと、空港整備特別会計をさらに充実をして、そして公的資金をこれらのハブ空港に投入をするということが大切なのではなかろうか。先日新聞で報道されました羽田空港の拡張後の余剰地といいますか、跡地の二百ヘクタールほどが時価一兆円にもなる、こう言われておるわけでございますけれども、こういうものを投入をいたしまして、そして着陸料などを軽減をする、こういうことはできないでしょうか。そのことについてひとつお答えいただきたいと思います。
○黒野政府委員　先生の御指摘の、我が国の空港使用料が高いではないかということは、我々も常日ごろから悩んでいる問題であります。
　ちなみに、今度関空の二期事業、なるべく早く着工したいと思いますが、あそこの土地の値段を極めてラフに計算いたしますと、多分坪六十万ぐらいになるという、大変金のかかる空港でございます。ただ、金がかかっても、我が国の国際的な地位を維持するためには、建設を急がなければいけないと思っておるところであります。
　この使用料の問題というのは大変悩ましいわけでございまして、片方で、利用者の負担を考えれば下げた方がいい。ただ、逆に空港整備を進めなければいけないという方向では、もっと上げた方がいいということもあり得るわけでございますが、私どもといたしましては、現在の空港使用料を上げるということは、これは無理であろう。少しでもチャンスがあれば下げたいとは思っておりますが、それによって逆に今度は空港整備がおくれてもいけないということで、ではおまえたちどうするんだということなんですが、私ども、空港整備特会の中で、一つはやはり投資の重点化、要するに必要な空港に重点的に投資というか限られた資金を回すというのがまず必要だろうと思っております。
　それから、二番目はコストの削減、これは我々だけではなくて、公共事業全体に今問題提起をされておりますが、何とかコストを削減できないかという方向で努力をするということではないかと思っております。その上で、いわゆる国費、真水といいましょうか、公共事業の金を少しでもふやすように、私どもなりに努力を続けていくということで対応するという方針でございます。
○鍵田分科員　今のそういう国際ハブ空港などに特化して予算を投入をするとか、いろいろな工夫ができるというふうに思いますので、ぜひともよろしくお願いをしたいというふうに思います。
　もう一つは、やはり公共投資そのもの、全体を見直していくということがこの国会でも話題になっておるわけでございますけれども、それらを見直す中で、ただ予算額全体を圧縮するということだけじゃなしに、公共投資の優先順位を見直す。そういう面から見ますと、やはり国際空港の充実ということは非常に重要な、今本当に喫緊の課題だということから見ますと、そちらの方に優先順位を持っていくというふうなことも工夫されていいのではなかろうかと思っております。
　そういうことをやるためには、公共投資というのはそれぞれみんな地元のあれもありまして、整備新幹線に見られますように、それぞれおらが村へというのは、それはあります。それはそれで重要だと思うのですけれども、やはり政治がまず主導権を持って、そして何が優先なんだということを、特にこのハブ空港なんかの問題についてはぜひともそういうことをやっていただきたい。それについての大臣の御所見をひとついただければと思います。
○古賀国務大臣　御指摘のとおり、これからの国際化の進展、また経済構造の改革、こういったことを考えますと、国際ハブ港湾や空港というのは、先生が御指摘いただいているように、我が国のまさに一番大事な社会資本の整備の分野ではないか。それに優先順位をつけて思い切って投資するんだ、こういうことが必要じゃないかということで、私も全く同感でございます。
　ただ、残念ながら、今日この公共事業の予算の配分というのは、今先生も御指摘いただきましたが、極めて厳しい状況にあります。しかし、そこを乗り越えるということがこれからの二十一世紀、我が国が国際社会の中で、今も申し上げましたように、安定した発展を遂げていく。また港湾にいたしましても、高コスト是正、この是正になるわけで、そういう分野につながっていくわけでございますから、縦割り行政とよく言われておりますけれども、それをどう乗り越えるのか、私も全力を尽くして、そういう観点を視野に入れながら、ひとつ努力をしてみたいと思っております。
○鍵田分科員　ぜひともよろしくお願いしたいと思います。
　それで、関空の問題について具体的にちょっと触れてみたいと思います。時間がございませんので、できるだけ簡潔に、前向きにひとつ御回答いただければと思います。
　関空の実態を見ますと、一兆五千億からの資金を投入して今開港をしておるわけでございまして、ＡＰＥＣの開催などもありましたし、人の流れも大変ふえてきておりまして、ホテルなどの稼働率も非常に高い、こう言われておるわけでございます。
　しかし、会社の経営状態は、借入金が一兆を超えておるというようなこともありまして、空港収入が一千億強でありますけれども、それに対して金利負担が年間五百三十億ぐらい平成八年度でいっておる。実に売り上げの半分が金利負担であるというような問題があるわけでございます。それがやはり着陸料なり、また出国施設利用料が二千六百円とか、また連絡橋が千七百円ですか、そういうふうな非常に不名誉な世界一の数字を今示しておるわけでございます。
　これらをやはり具体的に安くする、例えば連絡橋なんていうのは、これはインフラの部分になるわけでありますから、こういうものは国で買い上げるとかいうふうな方法は考えられないでしょうか。また、無利子あるいは融資の返済期間を延長するとか、そういうふうなことの工夫をして、地元の負担の軽減を図るということができないのでしょうか。
　特に、大阪府など大変な財政負担で今苦しんでおるようでありますし、それから民活盛んな時分には景気もよかったのでしょうけれども、民間、今財界も、経済界も大変苦しんでおるというような状況でありまして、そういうことについての何か工夫ができないのかどうかということについてお答えいただきたいと思います。