○池田参考人　全日本交通安全協会の池田でございます。
　この機会をおかりいたしまして、諸先生方には平素から交通安全に対して大変な御尽力をいただいておりますことに敬意を表しますとともに、平素の御指導を感謝申し上げたいと思います。
　私の方からは、きょうは、同じような事情にございますヨーロッパの例を若干御紹介させていただきまして、御参考に供させていただきたいというふうに思うわけでございます。
　まず第一に申し上げたいことは、事故減少の難しさというのはやはり世界共通であるということでございまして、ヨーロッパでも事情はほぼ同じだということでございます。私どもも加盟しております国際安全協会というのがございますが、そこの会長のことしの新年のメッセージによりますと、一九八六年のヨーロッパの交通安全年、これは共通の安全五則等をつくりまして大変活発に活動されたわけでございますけれども、それが予期したような成果を上げ得なかった、したがって、我々はこれまでの伝統的な方法を再考して新しい交通安全の路線を開発しなければならない、こういうことを述べております。
　ヨーロッパでは、八五年までは大体順調に事故は減少いたしております。一番模範的だと言われました西ドイツは、七〇年を一〇〇といたしますと、八五年は四三・七％まで下げてまいりました。しかし、八六年は対前年で六・五％の増、オランダも四五・二％まで下げてまいりましたけれども六・三％の増加、フランスも六九・五％まで下げてまいりましたが、対前年で四・九％の増、イギリスも七一・二％まで下げてまいりましたが五・二％の増、八六年単年度で急に上昇してまいったわけでございます。その理由につきましては、まだ必ずしも検討十分ではございませんでなかなか説明が難しいと思いますけれども、やはり施策の効果が上がりにくい時期に差しかかってきているという認識を持たざるを得ないというふうに思うわけであります。
　一つだけ一例をスウェーデンにとってみますと、八五年の死者は八百八人でございますけれども、これは七〇年の千三百七人の約六二％でございます。しかし、内容を見ますと、例えば年齢別では、六歳以下が一九％にまで減っているわけでございます。七歳から十四歳までは四七％にまで減っている。しかし、十五歳から十七歳ですと六五％、十八歳、十九歳は七七％、二十歳から二十四歳は六七％、二十五歳から六十四歳は六一％、六十五歳以上になりますと六七％という実態になっております。今まで減ってまいりましたのは幼児が非常に多いということでございます。また、状態別で見ますと、歩行者は三七％にまで減っておりますが、その五〇％は六十五歳以上の者である。自転車の場合も六五％にまで減っておりますけれども、その五二％は六十五歳以上の者である。二輪車は一〇八％と逆に増加しております。自動車につきましては七八％にまでしか減っていない、同乗者は七五％である、こういう数字でございます。したがいまして、減りにくいところが残ってきておるというのが実態であるというふうに考えます。大まかな傾向としては、皆様御案内のとおり日本の事情も同じであるというふうに考えておるわけでございます。
　しからば、どういう対策を考えているのだろうかということでございますけれども、先ほど申しました会長のメッセージによりますと、昨年の十一月に開かれましたヨーロッパ運輸大臣会議でもこのことが問題になったのですが、政策担当者は、一九七三年以来多くの国で成功をおさめてきた交通安全対策――これは、七三年以降この運輸大臣会議がいろいろな勧告を出しております。飲酒の問題でございますとかシートベルトの問題でございますとか速度制限の問題でございますとか、単発的な施策につきまして決議を行っているわけでございますが、それらの安全対策が今では限界に来ているということで、八六年には道路利用者の行動を根本的に変えるという観点からの対策を出しておりまして、そのことをやはり重視しなければいかぬのじゃないか、こういう意味のことを述べておるわけでございます。
　その話に出ました一九八六年の決議ナンバー四十八というのは、大変恐縮でございますけれども、お手元に翻訳いたしたものを差し上げてございますので御参照していただければ幸せと思うわけでございますが、要するに、これまでは個々の特定のテーマを対象にしてやってきたのだけれども、それぞれの交通安全対策というのは全般的な防止戦略の一部としてでなければ永続効果がないという認識に立ちまして、交通事故の大きな三つの原因の中で一番重要な、人間的要因に影響を及ぼすような包括的な対策を取り上げているというところに特徴があるわけでございます。決議は十五項目にわたっておりますけれども、その中の一から二までは事故原因の分析とその対策、三から十四が具体的な対策でございますけれども、これは次に申し上げます四つの対策に限られているわけでございます。それから最後の十五は、施策の実施に当たっては民間組織の役割を重視しろ、こういうことを述べておるわけでございます。
　決議は十五項目でございますが、その決議の基礎をなします報告書は五章から成っております。
　第一章では、事故分析に基づく対策の立て方を述べておるわけでございますが、三十一ぺージに結論的なものを三点挙げております。これまでのような斉一的または一面的な対策では必ずしも解決できないこともあるといたしまして、一つは、教育、道路環境の技術的改善、情報、規則、管理制裁に及ぶ全体的戦略を明確にするということ、それから、いろいろなカテゴリーの道路利用者に対し選別した対策をとるということが二つ目でございます。三番目には、より効果的防止プログラムを策定するため、地方及び地域の事故の実態をより十分考慮する必要があるということでございます。抽象的に言いますと、これからの対策はこの三つに尽きるのではないかというふうに思うわけでございますけれども、ただ、注意しなければいけないのは、最も効果的な矯正策というのは必ずしも事故の主要原因に直接関係する場合だけに限らず、先ほどもお話がございましたとおり、他のカテゴリー、例えば人間的な要因が重視されましても、道路環境的な要因を改善することによって直るというところもあるので、複眼的に物を見ろ、こういうことだというふうに理解するわけでございます。特にこの点につきましては、日本の実情に合わせますとまだまだ交通工学の矯正策に期待するところが大きいというふうにも思いますし、また、ストレートに物を考えるなという点では非常に学ぶべき点が多いのじゃないかというふうに思うわけでございます。
　一つだけ例を挙げますと、スウェーデンでは、八六年から後部座席のシートベルトにつきましても強制の措置をとったわけでございますが、ただ、十五歳以下の子供につきましては免除しております。その免除がいいのか悪いのかということは随分議論になったようでございますけれども、実際上、現在では相当成果を上げておるという報告がされております。それはなぜかと申しますと、スウェーデンの場合には九カ月までの子供に対して保護装置を無償で貸し付ける制度がございまして、一遍それで習慣をつけますと、その後の成長に伴いましても自分で自発的にそういうものを買う、あるいは少し大きくなりましてもシートベルトをつけるという習慣が広報その他と相まってついている、したがって相当成果が上がっている、こういうような報告がされておるわけでございます。
　三番目の点の地域を重視するということにつきましては、先ほどのお話にもありましたとおり、大変大切なことじゃないかというふうに考えているわけでございます。
　第二章では、交通安全教育のあり方について述べているわけでございます。四十五ページに結論らしきものが書いてございますが、その中で、一般の教育につきまして二つほど挙げております。それは、幼児のときにスタートし、運転免許取得後に至るまで継続する訓練システムを採択する、それから学校における交通安全教育の内容と方法を改善すること、その場合、両親と教師の重要な役割を発展させることが重要であるということでございます。従来、子供の事故防止につきましては、子供の事故防止そのものを究極の目的とした対策がとられていたような感じがあるのだけれども、これからはそれでは不十分だ、将来、態様が変わるにしても、子供の時期にそれぞれの道路利用者としての基本的なマナーと申しますか、そういうものを身につけさせるべきだという考えが非常に強いわけでございまして、その分野に進むべきだということが強調されておるわけであります。このことが後に青少年になった場合、なかなか態度改善が難しいわけでございますけれども、その伏線としては、やはり幼いうちに教育しておいた方がいいんじゃないかという考え方が非常に強いと思います。これは十分参考になる点じゃないかというふうに考えております。
　それから、次は専門教育についてでございますけれども、自動車学校の教育を安全な行動パターンの学習を推進するよう改善したらどうだ、それから、新規運転者のフォローアップと再訓練のシステムを導入するようにしたらどうだということを述べておるわけであります。これは、自動車学校の教育、まあ免許を得るためでありますけれども、基本的な教育内容としましては安全な行動パターンというものが一番大事なんだ、そういうことを重視してほしいということと、それから、免許を受けてもそれが全部安全を保障したことにはなっていないのだ、自後の教育、再訓練がぜひ必要だという認識を持て、こういうことだというふうに理解するわけであります。
　それから、第三章では公衆に情報を提供することについて述べているわけでございます。結論は五十七ページに書いてございますけれども、オランダの報告の例等を挙げまして、広報、情報提供そのもので成果を上げるということはなかなか難しい、やはり他の対策と結合した場合に広報、情報提供というものは効果が上がる、あるいはそれだけでは難しい、全国と地方との問題を十分考える必要があるというような点が結論だというふうに考えるわけであります。
　第四章では、これも先ほどお話が出ましたけれども、監視とペナルティーについて述べております。結論としましては六十一ページにございますけれども、黄金則ということで、監視の頻度、それから違反者がペナルティーを受ける確実さ、ペナルティーが迅速に科せられることとその効果を公衆に納得させることが重要だということを述べ、同時に、常習者の再訓練の必要性、執行に当たっての広報の重視といったようなことが述べられているわけであります。
　第五章では、民間の役割について述べております。七十五ページに結論がございますけれども、マスメディア、車の製造業者と輸入業者、自動車保険業界、道路利用者と交通安全協会、医師、企業の果たす役割を歓迎し、これをさらに発展さすべきであるということを述べ、また、民間のあらゆる部門の代表者を含む混合勧告委員会の有効なことを示唆しておるわけでございます。結論といたしましては、民間団体は当局の自然なパートナーとして、公衆との中継者としての役割をこれからもますます果たすべきであるということを言っておるわけでございます。
　以上、非常に早口で申しまして恐縮でございますけれども、この項目自体につきましては、恐らく日本の場合につきましても特に目新しいものはないと思うわけであります。そうだといたしますと、これからの問題は、いかに適切にこれらの項目の実施の方法なり内容なりにつきまして成果を挙げていくかということが恐らく各国の一番の大きな問題、勝負どころであると考えるわけでございます。ＰＲＩによりますと、世界じゅうで四十万人が毎年交通事故で亡くなり、千二百万人が負傷しているということが述べられております。そして問題は、こういった交通事故死というものが余りにも日常化してしまったために、これを人々が陳腐な事実として受け入れるということが一番怖いのだ、こういうことを絶対に許してはいけないということを述べておるわけでございます。
　日本の場合も、これから対策を立てていただきます場合に、交通事故死、交通事故というものがいかに悲惨なものであるか、これを防止することが大事であるかということを強く訴えていかなければならないと考えておりますし、特にその内容を見ますと、日本の場合でも、十五歳から十九歳までの死亡者の中で実に半分近い四六％は交通事故で亡くなっている。二十から二十四までの若者の二七％が交通事故で亡くなっている。死者のうちの占める比率がそういうことだということを考えますと、青少年の問題のトップに交通事故死というものを挙げるべきじゃないかと考えているわけでございます。こういった事柄の重大性を十分認識するような広報をこれから続けていただかなければならぬと思いますし、あるいは、これから何ができるかということを国、県、地方の段階あるいは民間は民間の段階それぞれで検討してまいりますと、必ずやいい結果を生み出す方法が見出せるものと考えておるわけでございます。
　民間といたしましても、交通安全運動のたびごとに五十万人ほどの人に出ていただいております。先ほどお話がございましたとおり、二輪車の関係につきましても、自動車の関係につきましても、ボランティアの方が大いに活動されております。また、多くの方々がそれぞれの地域で御活躍いただいております。これらの方々の活動には心から頭の下がる思いがするわけでございますけれども、そういったボランティアの方々を勇気づけるためにも、事態が悪くなったのだということではなくて、成果は上がっておる、しかし事態はこれだけ厳しいのだ、ますます努力すればますます成果が上がるのだということを実感として受けとめてもらうようなことを私どもも期待しておるわけでございます。
　これからの御指導を切にお願いいたしまして、話を終わらせていただきます。（拍手）