Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○仲山政府委員　昭和五十五年度交通事故の状況及び交通安全施策の現況並びに昭和五十六年度において実施すべき交通安全施策に関する計画について御説明させていただきます。
　この年次報告は、交通安全対策基本法第十三条の規定に基づきまして政府が毎年国会に提出することとなっているものでございます。
　初めに、昭和五十五年における交通事故の状況について御説明いたします。
　道路交通事故による死者数は、一ページ以下に書いてございますが、八千七百六十人、負傷者数は約六十万人、発生件数は約四十八万件でございます。昭和四十六年以降九年間減少を続けてまいりました死者数は、昭和五十五年には前年に比べまして三・五％の増加となり、また負傷者数は〇・四％、発生件数は一・一％とそれぞれ前年に比べて微増しております。
　鉄軌道交通につきましては、死者数は六百二十五人で、前年に比べまして六十人増加いたしましたが、負傷者数は減少しております。
　海上交通につきましては、海難による死亡、行方不明者数は四百四十四人で、前年に比べ百五人増加しております。
　航空交通につきましては、死者数は十人で、前年に比べ四人増加いたしましたが、負傷者数は減少しております。
　昭和五十四年まで、交通事故の死者数が着実に減少してまいりましたのは、昭和四十五年に制定された交通安全対策基本法に基づきまして、昭和四十六年以降、第一次、第二次の交通安全基本計画を策定し、これに沿って国及び地方公共団体が各般にわたる交通安全対策を強力かつ総合的に推進するとともに、国民もまた積極的な協力と自主的な活動を惜しまなかった成果であると考えております。
　昭和五十五年は、第二次交通安全基本計画の最終年度として、交通安全施設の整備を初め、諸般の施策を推進しましたが、残念ながら死者数は増加となりました。死者数は増加したものの、八千七百六十人にとどまったことにより、過去の最高であった昭和四十五年の死者数一万六千七百六十五人の半減を目指した第二次交通安全基本計画の目標はほぼ達成したと考えております。
　このほか、踏切道の整備、港湾、航路の整備、航空保安施設の整備等の諸施策を推進いたしました。
　ちなみに、一九七九年における道路交通事故を国際的に比較してまいりますと、これは四十三ページに出ておりますが、人口十万人当たりの死亡率では、日本十・二人、イギリス十一・七人、西ドイツ二十一・六人、フランス二十二・八人、アメリカ二十三・二人となっておりまして、わが国は先進諸外国の中でもこの面ではトップクラスの交通安全国になったということができるわけでございます。しかし、いわゆる交通弱者、歩行者、自転車利用者の死亡事故の割合が依然として高いことが特徴であります。
　次に、昭和五十六年度において実施すべき交通安全施策に関する計画について御説明いたします。
　昭和五十六年度は、第三次交通安全基本計画の初年度として、道路交通では、交通安全施設の整備を初め、運転者対策の充実、交通安全思想の普及、被害者救済対策の充実等の施策を講ずることにより、交通事故の発生の増加傾向に歯どめをかけ、特に死亡事故の防止には格段の意を注ぎまして、交通事故死者数の着実な減少に努めることとしております。
　また、鉄軌道交通におきましては、線路施設等の整備、従事員に対する教育訓練の充実等を引き続き推進し、海上交通におきましては、港湾及び航路の整備を図るほか、船舶交通のふくそう海域での交通規制の推進等の施策を講ずることとし、また、航空交通におきましては、空港及び航空保安施設の整備、航空機の検査、整備体制の充実等の施策を講じ、それぞれ安全を確保することとしております。
　なお、先般、自転車の安全利用の促進及び自転車駐車場の整備に関する法律が成立いたしまして、これに沿って、自転車に係る道路交通環境の整備及び交通安全活動の推進、自転車の安全性の確保、自転車駐車場の整備等を総合的に推進することとなっております。
　これをもちまして説明を終わらせていただきます。どうぞよろしくお願いいたします。
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○斎藤委員長　交通安全対策に関する件について、質疑の申し出がありますので、順次これを許します。石川要三君。
○石川委員　まず、会期末に当たって大変貴重な質問の時間をお与えをいただきましたことを衷心からお礼を申し上げます。
　きわめて限られた時間でございますから、具体的に幾つかの点を御質問申し上げますので、簡潔に御答弁をいただければありがたいと思います。
　最初にダンプの過積みについて幾つかの点をお伺いいたします。
　ことしの二月二十四日付の朝日新聞それから埼玉新聞、これらの中におきまして栃木のダンプの超過積載の点について非常に生々しい報道がされております。私はこれを見まして大変ショックを受けたのですが、実際はどうかと思いまして、つい先般、朝三時ごろ起きまして現場に行って二時間ばかりこの実情を拝見してまいりました。
　実際に行ってこの実情を見ました感じでは、この新聞報道をさらに上回るような激しい状況でございます。私の車がダンプとダンプの間にはさまれて三十分ぐらい走ったのですが、大げさに言えば、何か命拾いしたというような感じさえするわけです。何しろ何倍も積んであるダンプが前と後ろにいるのですから、ブレーキだって果たしてどの程度効くものかわからない。そういうように非常に危険を感じながら見たのですけれども、その中で幾つかの点をお尋ねをしたいと思うのです。
　大体素人見ですけれども、十一トンの車に、多いのは約三倍か四倍積んでおります。こういうような過積みの違反車、この違反の処分は一体どういうふうにされておるか。この実情をまず簡単に御説明をいただきたいと思います。
○池田政府委員　過積載の違反についてでございますけれども、昨年一年間で九万六百二十一件の検挙をいたしております。そのうち五割未満のものが三万五千五百五十件、全体の三九・二％でございまして、五割以上十割未満のものが三万九千八百七十四件で四四・〇％でございます。いま御指摘のような十割以上も違反をいたしておりますような悪質なものが一万五千百九十七件、一六、八％でございまして、一昨年に比べますとこういった悪質な違反がふえておるというのが実情でございます。
　なお、これらの違反につきましては、行為者のみならず背後責任の追及に努めておるわけでございますが、昨年一年間で四千二百一件を検挙いたしておるわけでございます。そのうち下命容認として立件いたしましたものが六百七十五件、両罰規定の適用をいたしましたものが三千三百九十九件、教唆帯助で立件いたしましたものが百二十七件でございます。
　なお、先般の道交法改正によって新設いただきました自動車の使用制限処分につきましては、過積載関係では三十三件、五十台を処分いたしております。
○石川委員　聞くところによりますと、十一トン車で、五割オーバーを特に重い違反車というふうにみなしていろいろと違反の処分をされているようでありますけれども、五割増し以上は、十一トン車に倍積もうと三倍積もうと、あるいは四十トンを超そうとちっとも変わらない。こんなばかな話はないと思うのですが、この話について実際はどうなのか、そこだけ答えてください。
○池田政府委員　過積載の罰則につきましては、道交法上、三月以下の懲役、三万円以下の罰金ということになっておるわけでございますけれども、この行為が無免許とか酒酔い、酒気帯び等、一定の場合を除きますと反則行為というふうに規定されておりますので、たとえば大型自動車の場合でございますと、十割以上の反則行為につきましては反則金が一万円、五割から十割までは八千円、五割未満が六千円、こういったようなことになっております。
○石川委員　実際に、たとえば十一トン車で五割をオーバーをしている車、それから二十トン積んでいる車、三十トン積んでいる車、四十トン以上積んでいる車、こういうふうに十一トン車に四十トン以上も積むようなものと、五割増しのものと、罰則というのですか、何かそういう行政処分も罰金も大体同じだと聞いているのですが、その真実はどうなんですか。
○池田政府委員　反則行為の適用を受けておりますものは、いま申し上げましたように十割以上でございますと一万円でございます。それから五割から十割までのものが八千円ということで、二千円の差しかない。それから五割未満のものが六千円ということで、それ以上のものに比べて二千円しか差がない。こういう実態でございまして、あと裁判に移りますものについてはその他の情状も関係があろうかと思いますけれども、反則金が科刑実績を参考にされたという経緯もございますので、恐らくそういうことであろうというふうに考えております。
○石川委員　大体私が質問したことが真実らしいということがうかがわれるわけでありますが、これは大変非科学的というか、どんぶり勘定というか、まことに納得がいかないことではないかと思うのです。少なくとも十一トン車の車に二倍も三倍も積んだものと五割増しのものと大して差がないなんということはあり得ないことなんで、ひとつこれは科学的な処分の方法に直すべきではなかろうかと思いますが、その決意を聞きたいと思います。
　それからもう一つ。運転手さんをそういうふうにぎゅうぎゅう取り締まるというのも、実際ある程度やむを得ないかもしれませんが、ダンプカーに積む販売業者というか生産者というか、それにはどういうペナルティーがあるのか。いま、お酒を飲ませちゃいけないのでしょう。酩酊運転はいけないし、飲ました方もいけない、ごちそうしてもいけないのですから、それと同じように、そういうふうに十一トン車というのがはっきりわかっていながら、それを二倍も三倍も積ませる販売業者というか生産者というか、それは何にも罰せられないのですか。
○池田政府委員　先ほど申し上げましたように、過積載につきましては下命容認した者についての罰則、それから両罰規定の罰則、教唆幇助については刑法上の原則による罰則が働くわけでございまして、先ほど申し上げましたような件数を検挙いたしておるわけでございます。
　ただ問題は、栃木の例で申し上げますと、いわゆるダンプカーの運転者の態様が、最近では特に一匹オオカミと言われる形態のものが大変多くなっておるというのが実態でございまして、そういうことでいろいろな運用をされますと、その過積自体についての関与の度合いと申しますか、そういう点の捜査が大変むずかしくなっておるのが実情でございます。全国的には一人一車がたしか約四〇％というふうに聞いておりますけれども、栃木の場合五三％となっておりますし、したがって、その面での立証がなかなかむずかしくなってきているというのが実情でございます。したがって、警察といたしましても、検挙面のみならず、山元対策ということで、業者への警告、要請、その他できる限りの努力をいたしておるところでございます。
○石川委員　実は御答弁が私の質問にちょっと外れているようです。先ほど言った、十一トン車の車に二倍も三倍も積むのと五割増しのと五割増し以上が同じになるのはおかしいのではないか、直す考えがあるかどうかということに答えてないので、ひとつお答えをいただきたいのです。
　それから二番目に、原因者といいますか、それをいろいろとチェックされているようですけれども、それではちょうどおいしいごちそうにハエが群がるように、幾らやったって切りがないんじゃないですか。ますます競争原理がそこに導入されれば、残念ながらいまの警察の人員から見てこれは不可能だと思うのです。そこで、やはり生産者なり販売者、その積ませる方のところに重量検量の義務づけが必要ではないか。それをやらなければだめだと思うのです。それをやって、たとえば十一トン車の車には何トン積ませましたというのをチケットか何かに記入させまして、それが途中でもし検問にひっかかってチェックされた場合に、これは運転手ももちろん違反ですけれども、やはり原因者は積ませた方であると思うので、そういうことによって一匹オオカミの運転手さんだけを罰してもかわいそうじゃないか、片手落ちじゃないか。どちらが利益がうんとあるかと言えば、それはむしろ後者の方にあるのではないかと思いますからこそ、そういう意味でこれは重量検量の義務づけをして、そして何回かそういう違反者があった場合には多少の期間の営業のストップとか、当然何かいろいろとそういう行政的な処分をしなければこの問題はちっとも減らない、こういうふうに思うのですけれども、私の見解が間違っているかどうか、あなたの見解と違っているかどうか、そこいらを聞きたいのですが……。
○池田政府委員　第一の御指摘の点につきましては、現在の差のつけ方が大変に少な過ぎるのではなかろうか、こういう御指摘でございます。反則金の上限額は法定いたしておりますけれども、その問題等もございますので、御趣旨を体しまして慎重に検討してまいりたいというふうに考えます。
　それから第二の問題は、先ほど来申し上げましたように、通常の形態で積ませるということになりますと、いま申し上げましたような下命容認あるいは教唆幇助という関係があるわけでございますが、一番典型的なのは、たとえばダンプを運転される方が自分で業者になっておられまして、形の上は山ごと買う。したがいまして、山ごと買いましてそれを積み込むのも自分の責任、こういうような形態をとられる者が多くなりつつあるというのが残念ながら実態でございますが、その辺のところの実態がじゃ実際にそうなのかどうか、本当に責任のある者が別にいるのかどうかということ等につきましては、今後とも捜査の面でも十分努力してまいりたいと思いますが、なお根源対策といたしましては、警察以外の関係の役所がかかわる部面も多うございますので、総理府の方で御調整をお願いしておるところでございますけれども、今後とも努力してまいりたいというふうに考えます。
○石川委員　失礼でございますが、こういった物すごい過積みの現況、あるいはまたそれを積んでどういうところに売られていくか、そこいらの実態、そういったようなところを現実にごらんになったことが当然あると思うのですが、もしそういうことであるならば、見てはだでそういうことをお感じになっているならもう少し違った答えになるんじゃないかな、こういうふうに思わざるを得ない点もございます。と申しますのは、一匹オオカミだから積むのも自分の責任でやる、当然でしょう。しかしやはり積ませる方があるからそうなるんですよ。酒の好きな人が飲んで運転するのも自分の勝手なんだ、責任があるんだと言えばそうかもしれませんが、明らかにこのお客さんは車で来たんだというのがわかっていながら飲ませる人が悪いのです。売る人も悪いやつですね。私はそういう認識を持たなければうそだと思うのです。
　ですから、そういうことになれば当然重量検量の義務づけというものはなされなければこういうものの退治は根本的には絶対できない。幾らやっても繰り返しで、規制が厳しくなれば一時的に、ちょうどハエのようにぱっと散ってしまう、しかしまた少したてば必ず来る、これの繰り返しだと思うのですね。ですから、そこを絶たなければだめだと思うのです。そういうことで、私はそう思うのですが、もう一度ひとつそこいらの考えについてはどうですか。
○池田政府委員　現場を預かっております警察といたしましては、御指摘の点以上に私ども大変に苦労をいたしておるのが実情でございます。特に、栃木県が中心でございますので、関東一円協力いたしまして一斉取り締まりその他をやっておるわけでございますけれども、なかなか後を絶たない。昨年の秋には取り締まりに端を発しまして警察が包囲されるというような不穏な事態等も起きまして大変に苦労いたしておるわけでございます。
　私どもといたしましても、できれば載せるところでチェックするということが一番の要諦でございますけれども、法律的に、これを現行の制度のもとでやろうといたしますと、先ほど来申し上げましたような大変な問題がございますので、関係のところにもいろいろお願いはしておるところでございますけれども、今後ともそういう根源対策につきましてさらに強力な対策がとられるよう努力してまいりたいと思いますし、警察に与えられている範囲では、いま御指摘の積ませる者の刑事責任その他の追及につきましても最大の努力をしてまいりたいというふうに考えます。
○石川委員　本当に並み並みならぬ御努力をされているごとは私も存じております。これは敬意を表するわけでございますし、ときには身の危険さえも顧みないで一生懸命努力をされている、本当にその気持ちには感謝にたえないところでございますけれども、いみじくもお答えの中にございましたように、これは幾らやっても消えないのですね。残念ながらむしろだんだんひどくなるという現状なんですよ。結局警察の方々の御努力が残念ながらちっとも功を奏していないということになってしまう。この原因はどこにあるかというと、やはり科学的にそういうような対策が樹立されてないからなんですね。行ってチェックする、よくなる、まただめになる、またよくなる、これの繰り返しばかりです。ですから抜本的なことは、いま言ったように科学的な対策を樹立してもとのところを義務づけてやれば私はよくなると思うのです。それは警察だけではできないかもしれませんね。どこならできるのですか。やはり総理府なんですかな。
○仲山政府委員　大型貨物自動車の過積載の問題につきましては、先生の御指摘のとおり非常に問題であるものですから、いま交通局長がお話しのとおり、交通取り締まりの強化をやっておることはもちろんでございますが、さらにその根源的問題としまして、荷主、事業者、運転者等の関係者に過積載自粛の徹底を図るということで、総理府を中心にいたしまして、関係省庁によりまして過積載防止対策連絡会議、これは第一回が五十四年の一月でございますが、それ以降必要に応じましてやっておりますが、なおいま先生の御指摘のような空気でございますので、さらにこの会議を今後効果的に開きまして、関係者の啓蒙に努めていきたい、こう思っております。
○石川委員　いろいろと努力をされていることはわかりました。しかし、残念ながら効果が上がっておりません。このままで置きましてはやはりこれは直らない、解決できない。だからこそそれを義務づけた方がいい、義務づけをできないのかと、こう私は言っているわけです。その決意を聞きたいのですよ。またこれから一生懸命会議を開いていろいろと対策を協議しますと言ったって、いまのような線で何回やってもやはり一定の限界しかないんじゃないか。ですから根本的にこれを解決するには、義務づけて、そして積んだ運転手さんもいかぬ、しかし積ました方もいかぬ、この二つをやらなければ、これは何回会議をしたってだめだと思うのですよ。ですからそこを聞いているのです。
○仲山政府委員　確かにおっしゃるとおりでございますので、なおこの点につきましてはさらによく協議を重ねまして、そのような趣旨に沿うように検討さしていただきたい、こう思います。
○石川委員　きょうの段階では検討ということにとどまらざるを得ないかもしれませんが、ひとつ法律の改正で義務づけをやるべきだ、私はこういうことを強く要望いたします。
　そこで交通局長にお伺いしますけれども、こういったような過積みがなかなかなくならないこの理由ですね、何点かあると思いますが、あなたはその理由をどういうふうに考えておりますか。
○池田政府委員　やはり基本的には需給の問題、価格問題等が背景にあろうかと思いますけれども、現実の問題としましては、残念ながらそういう過積をやった方が端的に言いますともうかる、こういうような悪循環もあろうかと思いますので、そういう点には十分留意して努力してまいりたいと思います。
○石川委員　私も大体そういうような原因が一つあるというふうに思っておりますが、これを多少系列的に分析しますと、やはり取引関係ですね、これが一つの大きな原因だと思うのです。特に一匹オオカミと言われるダンプの運転者の置かれている位置づけというものは非常に下層であります。そういう非常に不利な取引条件、こういうことがやはり大きな原因になっていることは否めない事実だと思うのですね。ですから、これを改善しなければならないと思うのです。
　もう一つは、やはり骨材業者の体質改善にもあると思うのですね。しかし、これはいろいろと近代的なことで努力をされていることは私も存じておりますので、体質改善には業界としてのさらに一層の切磋琢磨をひとつお願いしたい。
　それから、重量検量の義務づけと同時に——建設省の方、いらっしゃいますか。公共事業の一つのこういった骨材の単価の問題もそうですが、取引の量ですね。これはやはりトン建てにしなければいけないのじゃないかと私は思うのですが、そういう点についてはどういうふうに考えられていますか。
○渡辺（修）政府委員　昔は量でやっておったケースが多いのでございますけれども、最近は、コンクリートの骨材等につきましては重量計量の方が正確にいくものですから、そちらの方で扱っているケースが多いと思います。
○石川委員　そういうことがなかなか過積みの問題が消滅しない幾つかの原因になっている、こういうふうに思うのです。
　さてここで、私は先般国道四号に立ちまして、二時間ばかり現況を見たのですけれども、大体ダンプのこういった違反車が非常に集団化されている。これについて、私は非常に困った状態だなと思うのですが、実はせっかくですから、ここに写真を撮ってきたんです。大体五、六台が一つのグループになって走っているようですがね。そうしますと、希代に一番最初の先頭を切っているダンプというのはわりあい積んでないのですよ。後の車はだんだん積んでくるのですね。一番最初のが取っつかまると、後ろのやつがみんなどっか行っちゃうんです。実に連絡の密なこと。これは本当に追われる者と追う者との差ではないかと思います。この写真を見ても、最初のやつだけは低いんですが、あとは山車のように積んでおる。こういうような集団化といいますか、違反になっているのですが、これに対して何かもっと科学的な防止対策というものを考えていかなきゃならないと思うのですが、これらについてはいかがですか。
○池田政府委員　いまお話しのとおり、大変集団的に、組織的にと申しますか、違法行為をやる、あるいは違法行為の摘発を免れるための行為をやっておるということでございまして、恐らく御指摘のとおり、最初の車がいわば偵察隊ということになろうかと思います。
　残念ながら過積違反につきましては、最終的には重量を測定してやらなければならないということでございますので、重量計の準備その他、どうしても警察の態勢というものが取り締まりを始めますとすぐわかる、こういう実情にございますので、最近では現場検挙のみならず、事後捜査を含めまして、検挙を徹底するという方策をとっておるところでございますが、なおその中で、違法な無線機を備えましての連絡が多いわけでございますので、この点につきましては、現在では無線の窃用と申しますか、そういうものにつきましては罰則がございまして、検挙した例がございますけれども、十分でございませんでしたので、関係省庁に御要望を申し上げまして、先般電波法の改正をしていただいたところでございますが、残念ながらこの実施は五十八年の一月一日からということになっておるようでございます。しかし、その間につきましても、できる限りの努力をして検挙に努めてまいりたいというふうに考えております。
○石川委員　そこで、この国道四号の上に立ってみて感じたんですけれども、骨材の生産地というのは全国に幾つかありますが、どうも新聞にも指摘をしておりますように、栃木県のこういった過積みの問題が一番多い、ますますひどくなっていく、こういう状況ですね。なぜ栃木のあそごだけがそういう過積みが非常にひどいのか、何か原因があるのじゃないか、こういうふうに思われるのですけれども、その点はどうなんですか。
○池田政府委員　北関東の中でも、御指摘のとおり、現在栃木県が一番問題があるわけでございますが、栃木県の場合でございますと、ほぼ全域にわたりまして砂利等砕石の生産地があるということでございまして、年間の生産量が約二千四百万立米というふうに聞いております。特に県南の葛生、田沼、それから栃木市の鍋山町の場合には、北関東最大と言われる砕石の生産地があるわけでして、しかもその砕石が良質であることと、それから京葉、埼玉等のいろいろな建設現場への需要が大変に多いことから、こういった事態が発生しておるものというふうに考えておるわけでございます。
○石川委員　いまの説明ですと、確かに栃木県の骨材の特殊性というのはよくわかるのですが、それだけでは、私はちょっと何か納得できないような気がするのですね。なぜあそこが過積みがひどいのか。埼玉だって、かなりあるわけですよ。東京都にもあります。けれども、東京都なんかに比べますと、本当に素人が見てもあっと驚くような状態なんですね。そうしますと、あれをもう少し直してもらわないと、やっぱりこれは競争原理の上から、埼玉だって太刀打ちできなくなると思うのです。ですから、埼玉の骨材関係の五団体も、むしろ栃木県の方に陳情を申しているというのが現実です。これがだんだんひどくなりますと、埼玉県の方だって食っていかなければならないから、背に腹はかえられないということで、どんどんひどくなりますね。東京都の方に移ってくる、山梨に行く。いろんなところでこれが全国的になってしまうと思うのです。これは非常に危険であります。なぜあそこだけがああいうふうに過積みがひどいのかというのは、素人判断ですけれども、ほかにも何かあるのじゃないかなというふうに思われるのです。そこいら、もう少し何かありませんか。
○池田政府委員　残念ながら業者の方の結束と申しますか、そういった問題との差もあろうかと思います。先ほど申し上げましたように協業化の対策、これは総理府の方で御指導いただいておるわけでございますけれども、他府県につきましてはまだまとまりがしやすい。残念ながら栃木の方ではなかなかまとまりがしにくいし、一人一車と言われる方の方が多い。こういうことでございますが、一つは地理的な問題、現場にまで運びます距離の問題その他もあろうかと思いますが、それだけまた、ある意味では相互の競争が激しいという実態がこういう事態を招いておるものというふうに考えております。
　なお、私どもといたしましては、いわゆる地元対策というのも大変必要だということで、地元の方々ともお話をしているわけでございますけれども、一番問題は、肝心の地元の方につきましてはやはり経済的な影響等もございますので、いや問題ありませんというふうにおっしゃられる。ところが通過地に当たられるところの方からは、大変に強い御要望、おしかりを受けておる事情もございますので、そういった基礎的な地元対策と申しますか、そういう点も含めまして、私どもとしても努力してまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○石川委員　本当にいろいろな原因があろうかと思います。いまの話だけではちょっと納得できない点がございますが、確かにそれに対応していろいろな御努力を皆さん方よくされていることも私は決して否定しません。よくやられていると思うのです。しかし、現状はというと残念ながら逆の方向に行っている。ここなのですね、問題は。
　そこで、いまいみじくも言われましたが、競争が激しい。競争はどこにもある。今度は県と県との競争になりますね。そうすると、いま競争が激しいからそうなる傾向があるのだと言えば、これは必ず関八州あるいは全国的にこういうものが波及することは必然的であります。
　そこで私は、繰り返すようですが、これでは確かに、一匹オオカミと言葉は余りよくないのですけれどもあえて使いますが、そういう運転手さんはある面においては本当に弱い立場ですよ。そういう人たちばかりをいじめているのが能じゃないので、お気の毒な点もありますし弱い点もあるのです。車を買った、それを償却して払っていかなければならない、家族を食わせなければならない、非常な問題です。身分は保障されていない。大きな企業でしっかりした労働組合の中にいるわけではありませんし、本当に弱い立場です。ですから競争が激しい。競争になればいっぱい積む。いっぱい積めば、これは見方によればコストは安くなるから国民経済の上から言えば決して悪いことじゃないのですが、しかし反面非常に大きな危険がまき散らされる、ここに問題があるわけです。ですから、こういうことは答えられないと思いますが、十一トン車で五割くらいまでは黙認するのだということが世間でよく言われておりますが、仮にそういうある程度の弾力的な判断が成り立つならば、積み主の方、売る方、そういった方のものと運転手の方に対してもう少し科学的に両方にペナルティーをちゃんとやって、運転手も罰せられる、しかしそれを売った方の山主も生産者も販売者もそれによって罰せられる、それが何回か積み重なれば半年なり一年なりの営業停止も食うということになればだんだん積まなくなると思うのです。だけれども、その実態が現実的に十一トンじゃ厳しいならばこれはある程度は弾力的に考えることもいいと私は思いますけれども、そういうことで重量の検量義務というのはどうしても法制化する必要がある、くどいようですが、強くそういう必要があると言いたい。この問題を退治し、この問題を根本的に解決するにはその方策以外にないと言っても過言ではないと私は思うのです。あなたのところだけではできないと言いますけれども、推進力となってそれをやる決意があるかどうかを改めてお伺いします。
○池田政府委員　総理府で御主宰いただいております連絡会議等におきまして十分検討してもらうように、私どもの方としても意見を申し上げたいと思います。
○石川委員　あと五分間と書いてあるので、五分じゃ中途半端になってしまうので、せっかく貴重な時間をいただきましたが、余りやるとかえって迷惑ですからこれで結構です。一つだけにしぼって、きょうはやめます。ありがとうございました。
○斎藤委員長　次に、井上泉君。
○井上（泉）委員　同僚議員の御理解ある御協力をいただきまして、私きょうこの委員会で質問させていただくわけですが、いまの自民党の議員さんの質問を聞いておる中で、本当に古いことが繰り返し繰り返し論議されておるというように感じたわけです。池田交通局長も、交通局長になられてどのくらいになるかは承知しませんけれども、今日、交通安全対策の中でダンプの過積問題はずいぶんやかましく言われてきたわけですが、この際、おれの局長時代に徹底的に過積問題を解決するのだというだけの気概を持って取り組んでみるという決意はないかどうか、その点……。
○池田政府委員　最善を尽くして努力してまいりたいと思います。
○井上（泉）委員　その最善を尽くすのはあたりまえのことであって、別にその答弁を聞く必要はないですよ。議員から指摘があったようなことに対して、最善を尽くしてとかできるだけとか、そういうふうな答弁は、私は全く好まないわけです。これはやるのがあたりまえですから、国民に対してそれだけの義務を果たすのは当然ですから、そういう最善を尽くしてという通り一遍の言葉になると、最善を尽くしたけれども、どうにもならなかったから次の局長に譲ってまたこの委員会で論議をしなければいかぬ、こういうことでは最善を尽くしたとは言えないわけです。それなら、いまこの問題についてとりあえずどうするのか、とりあえずきょうここで論議されたことに対してどういうことをしようとお考えになったのか、まだその考えが頭の中にないのか、どっちですか。
○池田政府委員　私どもといたしましては、現在もやっておりますとおり、取り締まりという面を通じましてこういった違法状態をなくするという努力をいたしておるわけでございますので、それに最善を尽くしますとともに、それからいろいろ根源的な対策につきまして御指摘がございましたが、こういった点につきましては私どもとしても身近にと申しますか、より痛切に感じておる問題でございますので、関係のございますそれぞれの官庁にも強力に働きかけて努力してまいりたい、こういうことでございます。
○井上（泉）委員　その強力に働きかけることがどういう過程を通じて過積をしておる人たちに来ておるのか、私もその推移を注意して見守っていきたいと思うのです。
　そこで、さきの東京柴又における大型ダンプカーの左折による親子三人の死亡事故裁判の判決で、東京高裁は左折事故多発の原因として大型車の構造欠陥を指摘した。運輸省は裁判所のこの判断に対してどういう見解をとり、そしてどういう指導、どういう対処をされておるのか、その点、運輸省から御説明願いたい。
○宇野説明員　五十六年五月の東京高裁におきます柴又裁判の判決につきまして、いま法務省を通じまして判決文を入手すべく手続をしておる最中でございまして、現在まだ入手いたしておりません。したがいまして、運輸省としての見解を本日ここで申し述べることにつきましては差し控えさせていただきたい、こう思うわけでございます。
　ただ、私ども運輸省といたしましては、この左折事故防止の対策といたしまして、車両構造面からいろいろな強化をしてきておるわけでございますが、古くは昭和四十九年十一月に間接視界の拡大ということですぐの左側が見られるようなミラーの性能向上という措置をとっておりますし、また五十四年三月には保安基準の改正によりまして、その時点におきます最大の努力を図ってきたつもりでございます。また、最近の大型トラックの左折事故の発生状況につきまして数字的には減少してきておると思いますけれども、いろいろなファクターがあると思いますが、その一つのファクターといたしましてこれまでとってまいりました左折対策というものが効果を上げるのに寄与しておるのではないかと考えておるところでございます。
○井上（泉）委員　そこで警察庁にお伺いいたしますが、運輸省の左折事故対策のための構造上の改善がやられていない、つまり未対策車というようなものが相当数あったのではないか、こう思うわけですが、そういう場合に、そういう検挙の状態とかあるいは処罰状況というようなもので、資料があれば御説明を願いたいと思います。
○池田政府委員　昨年の十一月からこういった対策がとられましたので、十一月、十二月におきまして取り締まりした結果によりますと、整備不良車両と認めまして整備通告という道交法上の措置をとりました件数は四十七件でございまして、内訳は、巻き込み防止装置関係が二十二件、サイドアンダーミラー関係が七件、側方方向の指示器の関係が十八件でございます。
○井上（泉）委員　こういう未対策車というようなものと、いまの過積をしておるダンプカー、そういうようなもの、あるいはスピード違反、そういうダンプカーを取り締まるときに、私は、そういうことを重点的に調査をすべきだ、こう思うわけですが、そういうことはかなり末端の警察官にも徹底しておるでしょうか。
　　　　〔委員長退席、安田委員長代理着席〕
○池田政府委員　全交通警察官に指示いたしておりますので、いま手元に数字は持っておりませんけれども、ダンプカー等の違反につきましては、先ほどお話しの過積載のみならず、こういった整備不良関係も含めて検挙いたしておる実態でございます。
○井上（泉）委員　今年の一月から四月までの交通事故の累計は、死者数で二千四百三十四人、これは警察庁の資料ですが、それは前年に比べて、若干の減少にはなっておるけれども、歩行者の死者数というものは八百二十九人と、全交通事故死者数の三四・一％、こういう高い率を示しておるわけですが、こういう歩行者の死亡率が依然として高いということは、歩行者の死亡事故の原因を調べた場合に、これが歩行者の責によって生じた死亡事故であるのか、あるいは運転者の、ドライバーの過失によって生じた事故であるのか、そういうふうな比率というものは統計上とっておられるのかどうか、御説明願いたいと思います。
○池田政府委員　一応事故の場合、私どもの統計といたしましては、第一当事者、第二当事者、こういうことで第一の方が主たる責任がある者というふうに考えておりますけれども、四月までの歩行者事故の中で歩行者側に原因があるというふうに考えられましたものは九十七件でございます。
○井上（泉）委員　その交通事故のそういう歩行者の中で、特に子供の死者数が百六十六人、それからそのうちで幼児が百二十人、こういう数字であるわけですから、これは全く、子供の死者というのは、ドライバーの責任に帰すべきものが大半ではないか、こういうふうに私は思うわけですけれども、そういう点についての調査をなされたものがあれば、お示しを願いたいと思います。
○池田政府委員　いま申し上げましたとおり、一月から四月までの間の全部の事故の件数で申し上げますと、二千三百六件でございますけれども、そのうち九十七件、こういうことでございますので、歩行者の側に第一原因として挙げておりますものが、歩行者の死者の数からいきますと約一〇％程度、こういうことであろうというふうに見ております。
○井上（泉）委員　一〇％であるということは、九〇％はドライバーの責任に帰すべきものである、こういうことになるわけですが、私は、子供の交通事故ほど本当に悲惨なものはない、こう思うわけです。子供に、車に注意をしなさいよと言わない親はどこの親にもないわけですが、子供には親が一生懸命、注意をしなさいと言う。子供は、ほんの三つ、四つの子供でも、横断歩道を渡るときには手を挙げて渡る。最近、そういう点の教育というものは非常に行き渡ってきておるというように私は思うわけですけれども、しかし、それにもかかわらず、子供が交通事故で事故死をする、あるいはけがをする。こういう状態というものを見た場合に、やはり子供に対する、子供の交通安全を守る、そういう政策がかなりとられていなければならないと思うわけですが、幼児教育、子供教育について——きょうは文部省の遠藤審議官は来ておりますね。文部省から、ひとつ子供に対する安全教育について……。
　　　　〔安田委員長代理退席、委員長着席〕
○遠藤説明員　ただいま先生の御指摘のように、子供の交通事故というのが年々減ってきてはおりますけれども、依然として後を絶たないということで、学校におきましても教科の時間あるいはいわゆるホームルームと申しますか、学級指導と言っておるのですけれども、そういう時間あるいは学校行事というようなことでいろいろな器具、設備を使ったりして臨場感を出すような工夫をしながら、子供たちに安全な、交通安全だけではございませんけれども、いろいろな危害から身を防ぐという態度、実践ができるようにということで指導を行っており、また、特に交通安全につきましては、警察官の御指導をいただくというようなことを重ね、特に自転車に乗っている間の事故が多いというようなこともございますので、小学校の高学年から中学生につきましては、自転車の安全な乗り方という点に重点を置いて指導をお願いをいたしているところでございます。
○井上（泉）委員　文部省の方としても一生懸命やられてはおると思うわけですけれども、やはり自動車運転者のマナーというものがもっともっと徹底化していかなければ、子供の交通事故を防止することはできないと私は思うわけです。子供の交通安全のために、交通白書でもスクールゾーンの設定ということ、私は、これは非常にいいことだと思うわけで、このことを推奨してまいったわけでありますけれども、この白書を見てみますと、五十一年からずっと今日まで、ほとんどスクールゾーンの施設のあれには変化がないわけですが、そういうことは、言葉としては、とにかく対策としては出しておるけれども、実際問題としては、そういうスクールゾーンを設けて、子供の通学その他についての安全対策というものは、いわゆる施設としてはもうやっていない、こういうことでしょうか。これはどこが管理者なのですか。
○池田政府委員　正確な数字を手元に持ち合わせておりませんし、それから私がお答えするのが適当かどうかわかりませんけれども、ほとんどすべての学校につきまして、いわゆるスクールゾーンとしての設定というものはできておるということでございまして、問題は、その個々の規制の中身であろうかと思います。したがいまして、ゾーンとしては、学校数がほとんど変化がございませんので、変化はないということであろうかと思います。
○井上（泉）委員　それは、ゾーンとしての、ここは通学路でございますという路線の指定はしておるかもしれぬけれども、ほとんどそこに、児童が安全に通行ができるような施設がなされていない、これは別に具体的な事例を申し上げる必要はないと思うわけですが、子供の通学の安全を期するためにただゾーンを設定するだけでなしにそこに一つの施設をつくる、施設を設けて安全を確保するというようなことをやるべきだと思うわけですが、何もかも警察庁にほうりかぶせるようなことではだめだと思うわけですけれども、一体これはどこがそういう地域の施設等については考えるところですか、やるところですか。総理府がまとめてやれるでしょう。
○仲山政府委員　それぞれ都道府県、末端におきましても各省庁の連絡会議がございますので、それを中心にしながら警察関係あるいは学校関係、それとそれぞれの県の交通安全対策課、それらが全体で連絡をとりながら、春、秋の交通安全運動その他の企画を通じましてこれはきめ細かくやらざるを得ない、こう考えております。
○井上（泉）委員　きめ細かくそれをやっておる、こう思っておるかもしれぬけれども、実際はそういうふうなものがないのだから、私は具体的な事例を挙げて、こういうところはどうしたか、こういうところはどうしたかということを幾つか自分で調査したところを示して質問をしたいわけですけれども、そういう時間がないので、本当に子供の安全を守る、そして子供を交通事故から守ろうとするならば、特に通学路における安全を確保する施設というものは必要だと思うわけなので、その点について、これは文部省がやるか、警察庁がやるか、総理府、運輸省がやるのか、どこかわかりませんけれども、そういう点については各地方の教育委員会等を通じて学童の通学路における安全が確保されておるのかもう一遍総点検をされるということが交通安全週間とかいろいろなことをやる中で私は大事だと思うわけですが、そういう御意思はないですか。
○仲山政府委員　御趣旨のような線に沿いまして、春、秋の交通安全運動には特にその点を強調してやらせていただいておりますが、なお一層その点をやるように努力させていただきたい、こう思っております。
○井上（泉）委員　そこで、そういう事故に遭わないような対策をとると同時に、事故に遭った子供に対する措置というものの中で、子供を亡くした親御の悲しみというものは銭金ではかえられないものでありますけれども、しかしやはりそこには慰謝料なり何なり、子供を亡くした親はもう自分が死ぬまで子供のことは頭の中から離れないものです。そういう経験があられる方なら子供を亡くするということがその親にとってはどんなに不幸なことであるかということは御認識をされておると思うわけですが、不幸にして事故で亡くなった子供に対する今日の自賠責保険というものが余りにも低額である、差別がある。老人、子供ということで一緒にして非常に低額であるわけですが、このことに自賠責の管理の運輸省としては矛盾を感じてないですか。子供はえらい安いな、こういうふうに思わないですか。
○棚橋説明員　御質問は、自賠責で幼児の損害賠償が不当に低額ではないか、こういうことかと思います。確かに全死亡者の平均に比べまして幼児に支払われております損害賠償額は若干低目でございますが、これは幼児に限ったことではございませんで、十八歳未満で職につかれていない方、そういう方に対する計算方法で平均額を計算いたしますとさような計算になるわけでございまして、特に幼児が低いということではないというふうに考えております。
　それから、それでは十八歳未満の方に対する支払いがなぜ低いかということにつきましては、詳しく申し上げると時間がございませんが、一般的に死亡時の収入というのを基準に計算をいたします関係で、十八歳未満の方は職がないわけでございますので、十八歳時の収入というものを基準に計算をいたします関係でさような額になるわけでございます。
○井上（泉）委員　あなたはそういうことが当然だ、こう思うのですか。子供を亡くした親御の悲しみ、そして十八歳未満と言えばこれから活躍の時代を迎える青年期、そういうときに亡くした両親、これは死んだ者にやる金じゃないのですからね、これは家族に対しての見舞い金であり、慰謝料に相当するなにですから、そういうようなものは低いということが当然だ、あなたはこういう理解の上でこの保険というものを見ておるのですか。
○棚橋説明員　低いことが当然であるというふうに申し上げたつもりはないのでございますが、もうちょっと詳しく申し上げますと、死亡された方に対する損害賠償額といたしましては、葬祭費、これは幼児でも同額でございます。それから死亡本人の慰謝料、これも同額でございます。それから遺族の慰謝料、これはどのくらい親がおられるかとか、そういうことで若干変わりますけれども、これも原則は同じでございます。
　問題は逸失利益でございます。逸失利益の計算方法といたしまして現在自賠責で採用いたしておりますのは、死亡されたときの収入額にホフマン方式による係数を掛けるというやり方でございまして、そのやり方からまいりますと、十八歳未満の方の収入というのはございませんから、十八歳の方の収入というのを使うということで差が出るわけでございまして、そういう意味で決して幼児の方だけを差別しているということではございませんで、その死亡されたときの収入額で異なるということからくるということで御了解をいただきたい、かように申し上げておるわけでございます。
○井上（泉）委員　そういうことは保険の計算ですから、でたらめな計算をしていないことはわかっていますよ。そういうことではなしに、法の恩恵というものは平等であるべきであるのはもうあたりまえのことであって、それを子供であるからあるいは十八歳未満であるからというようなことで、これから伸びゆく青少年の死亡事故に対する補償というものが余りにも低いではないか。つまりそれは葬儀料は一緒だといっても、葬儀料としては四十万でしょう。今日、四十万で葬儀ができますか。そういうことから考えても、それにあなたが自分の金を出すのでもないのですから何もそのことが私はりっぱな行為だと思わないわけなので、やはりそういう矛盾というものを——自分が子供を失ったときに、おらの子供は十八でいま高校を卒業したところじゃが、これからというときに交通事故に、無謀な運転手のために事故死をする、それに対する償いというものを考えた場合には、当然法のもとにおける平等で、その他のいわゆる基準を当てはめておると同じようなことでここは当然考えるべきではないか、そこで余り差別をつけるべきではないのじゃないか。そういう点で、そういう場合における保険金というものをもっと見直しをするなり検討してみる、こういうふうなことは当然してしかるべきだと思うわけですけれども、そういう愛情のある、温情のある保険制度というものにつくりかえていこうとする御意思はないですか。
○棚橋説明員　先生の御質問の趣旨はよく理解いたすところでございますが、先ほど申し上げましたように、死亡時の収入額ということで算定をいたしますので、差がございますのは、決して十八歳未満とその他が差があるわけではございませんで、死亡されたときの年齢によってすべて差があるわけでございます。その中の一環として、十八歳未満の方とほかの方との間の平均額に若干差が出るということでございまして、差がございますのは、何も幼児とその他の方ということでなしに、五十歳で亡くなられたか四十歳で亡くなられたか、それによって差が出るわけでございますので、その点は御理解をいただきたいと思います。
　それから、支払いの中身をもう少し変える意思はないかというお話でございますが、御承知のように、この自賠責というのは支払いの基本的な保障でございますので、その基本的な保障額を算定する基準につきましては一応運輸省で定めておりますが、それにつきましては、そのときの時勢を考慮いたしまして適時適切なる改定を行ってきておるつもりでございまして、今回もつい先ごろ改定をいたしたところでございます。
○井上（泉）委員　法にどうも矛盾があり欠陥があれば、それを国民が理解をし納得のいく法にだんだんと改正していくのがあなたたち行政を担当しておる、あえて官僚という言葉を使えば、行政官僚の仕事になるわけなので、そういう点からも、一つの子供が死んだ場合と十の子供が死んだ場合に差があるのは当然ですよ。十の者と十八の者の差は一定のものがあるわけですから、その差はわずかでなければならない。そういう点から考えても、いまの自賠責保険におけるいわゆる所得は、これから収入を得ようとする青年、あるいはまた将来収入を得ることのある健康な子供、幼児も含めてこれ皆保険制度の中でもっと守られていくような、両親が納得できるような支払い基準を定むべきではないかと思うわけですが、大蔵省の松尾保険部長は、いまの私と運輸省との問答をお聞きになってどういうふうにお考えになられたのか、御見解を伺いたい。
○松尾説明員　先生御指摘のように、小さなお子さんが亡くなられたときの御両親の痛みというのは、そもそも銭金に換算できない問題であろうかと思うのでございます。幼児に限りませんで、いわゆる自賠責保険あるいは任意自動車保険を通じまして、損害賠償責任保険というものは、損害賠償額を資金的に裏づける制度でございますから、問題は損害賠償のあり方ということに尽きるのではないかと思うのでございます。これは長年のいろいろな議論、判例の積み重ねがございます。幼児につきましてのこうした損害賠償というものは、いわゆる逸失利益というものは現実の収入の喪失を補てんするものだという理論、判例から、長い間、そういう逸失利益はないのだということで来ておったわけでございます。
　これは先生には釈迦に説法かもしれませんが、昭和三十九年の最高裁の判例がいわば新しい道を開きまして、逸失利益の本質というのは、その所得の喪失という考え方ではなくて、むしろ事故がなかった場合に被害者が有したはずの稼働能力と申しますか、労働能力の喪失自体を損害として考える、こういう新しい考え方が出てまいりまして、幼児についても逸失利益というものの道がこのときから開かれたということでございまして、現在も学説あるいは判例でいろいろな考え方があるように聞いております。
　私も法律、判例等をそれほど詳しく勉強いたしておりませんが、いろいろな考え方の中で、特にこの幼児の逸失利益の考え方というのが区々であるというふうに承知をいたしております。そういった中で自賠責の支払い基準というものは、いろいろな判例なり学説なりの積み重ねの中から現在の基準というものが設けられてきたのだと思うのでございますが、この十八歳というところで所得をとらえることが妥当かどうかという問題が一つあろうかと思うのでありますが、これは単純にそういう問題だけではございませんで、将来を考えれば全年齢の平均賃金でとった方がいいという考え方もあるようでございますし、一方におきまして、幼児が成人になるまでの養育費を控除すべきだというような考え方、そういういろいろなものの組み合わせで、幼児の逸失利益というものの額と算定の仕方というのが出てまいるようでありますが、いろいろな判例等の現在の水準から申しまして、いまの支払い基準というものはまずまず妥当な水準ではないだろうか。先生御指摘のように、幼児の場合にはむしろ慰謝料的な要素が強いのじゃないかという考えもあるやに聞いております。支払い基準というのは運輸省が直接おやりになっておられますが、私どもは運輸省と御相談をしながら、常に被害者保護という観点で欠けることのないように改善に努めてきておりますので、こういった判例等の積み重ねを見ながら適正な損害賠償額の実現に努めていきたい、かように考えております。
○井上（泉）委員　そういうふうに現在決まっておるから、だから決まっておるとおりでこうなるからしようがない、しかしそこにいろいろ問題があれば、それは絶えず検討し、保険制度の全きを期するように努力する、そういういまの保険部長のような見解を運輸省も持つべきだと私は思うわけですが、時間がないので、運輸省、ひとつそのことを簡単にお答え願いたいと思います。
○棚橋説明員　保険の支払い基準等につきまして適切でないことがございましたら、先生御指摘のように、それは常に反省し改定していくというのが当然のことであるというふうに思っております。いま松尾部長からお話のございましたように、いろいろな考え方のあることは事実でございます。その中で最も適切と思われるものを私どもは採用しておるつもりでございますけれども、それについては常に反省を行っていきたいというふうに考えております。
○井上（泉）委員　そこで、こういう補償の問題とはまた別に供養の面で、子供が交通事故で亡くなったその場所には、よくその家族が一年、二年経過しても、そこに絶えず花束をささげておる状態というものを見るわけです。これは死んだ子供の親とすれば非常にやるせない気持ちで、その自分の子供の死んだところにそうやって花を供えて子供の霊を慰める、そういう心境になるのは当然であるし、私は本当に気の毒に思うわけなんです。
　そこで、それと同時に、そこに花が飾られておるというのは亡くなった方に対する供養というだけでなしに、そこの交差点で死亡事故があったというようなことについても、そこを通るドライバーに対する一つの精神的な警告にもなるのではないかというようなことで、私はあちこちでそういう場面を見たりした場合に、これはせめて交通安全協会あたりで、ここのところでは子供が亡くなったという子供の供養碑ぐらいは建てるとか、あるいはその子供の供養碑を安全協会がやらなくても、そこの家族の者がそうしたところへひとつそういう供養碑を、小さい地蔵さんでも置きたい、置いて死んだ子の霊を慰め、そしてまた通るドライバーに対する精神的な警告といいますか、精神的な安全の気持ちを起こしてもらうというようなことをしたいというようなことがあった場合には、私はこれは、そういうことは当然やるべきだ、こう思うわけなので、そこで建設省の方にそういう現地の写真をきのうお届けをして、こういう場所でこうだが、これはどうだろう、こういうふうにして出したわけですが、これに対する建設省のお考えを承りたいと思うのです。
○渡辺（修）政府委員　お子さんを亡くされました親御さんのお気持ちは私どもも十分わかるわけでございます。写真は確かに拝見をいたしました。拝んでおられるところも拝見をいたしまして、本当にそのお気持ちはよくわかるわけでございます。ただ、この供養碑なりお地蔵さんなりということになりますと、やはり道路の幅員の一部を占有をするというようなことにもなるわけでございます。それから場合によっては見通しというものに支障が生ずる場合があるかもしれません。そういったことで、通常、そういうお話は全国からございますが、私どもとしてはその近傍の道路敷外の民地の方にできれば建てていただきたいというふうにお願いしておるケースが多いわけでございます。
　写真で拝見いたしました限りでは、交差点の近くのようでございます。ただ、その辺の状況はあれだけではちょっとわからぬものですから、現地の道路管理者とよくそういった点でお話し合いをいただければいいのではないかと思うわけでございます。むしろ私どもとしましては、一般論といたしましては、なるべく道路の環境をすっきりさしたものにする方が交通事故対策にもいいんじゃないか。たとえば看板とか広告類も極力これを乱立したりしないように整理をしていきたいという考えも持っております。その辺ひとつ御理解をいただきたいと思うのです。
○井上（泉）委員　私も一般論としては局長の見解はそれはごもっともだ、こう思うわけですけれども、一般民地へ持っていくとかいうような、持っていける場所とそれから持っていけない場所とあるし、私が写真で示した場所なんかはちょうど交差点で、それで小学校一年生の子供がダンプカーに巻き込まれて、交差点で信号待ちのときに亡くなっておるわけです。そこはいつでもとまるところだし、街路樹を植えてあって、街路樹の一つの囲いがあるわけですから、その街路樹の囲いの中に家族が花筒を置いて、そこに絶えずこう花を供えておるわけなので、そういうしゃくし定規で、これは全部がだめだ。いま局長の言われるとおり、ごもっともですけれども、それはやはりしゃくし定規に考えることであって、そのところどころの状況等を見た場合に、それが交通安全に支障を来す、道路交通に支障を来すとか、あるいは道路交通の安全を期するために、これは逆に心理的にもいいんだ、こういうふうな判定というものは当然交通安全を考える人だったら出てくると思うわけですが、やはり画一的ではなしに、ケース・バイ・ケースでそういうことについては対処する、そういう前向きな姿勢で死んだ人の供養、さらにはその場所における将来への交通安全対策ということで、そういう点については道路管理者としても考えていただきたい。
　これは道路管理者が道路をつくったわけですから、その道路交通の中で起こった事故、犠牲ですから、やはりそういうことについてはケース・バイ・ケースでやられるということについては、当然道路管理者としては考えるべきであると思うわけなので、その点もう一回局長の御見解を承っておきたいと思うのです。