Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○本岡昭次君　早急にその検討を行って、この昭和四十四年、十三年前に行われた答申の一〇〇％実現と具体的措置を達成することをやっていただきたいということを強く要望しておきます。
　そこで、その答申の中に「国が欧米諸国にみられるように、民間航空に係る」云々と、ずっと書いてあるんです。ということは、欧米諸国ではこうした航空機乗組員適性検査機関というふうなものがすでにつくられていろいろそれは機能しているということから、この答申は「欧米諸国にみられるように」というふうに書いているんだと、こう見るのですが、少なくとも運輸省としても今回の事故にかんが昼また、こういう機関がなかったことが事故を生み出した原因ではないかというふうなことがもうすでに論議されておりますから、当然、一体欧米諸国ではどのような検査機関が先進的に設置され、それがどういうふうに有効な役割りを果たしているかということは調査済みであると、このように思うのですが、ひとつ一、二の例を紹介していただきたいと思うんです。
○政府委員（松井和治君）　昭和四十四年の航空審議会のこの答申が出されます前に、専門の医師の方数名を欧州及びアメリカに派遣いたしまして、欧米各国の身体検査の制度あるいは実情等につきまして調査をお願いいたしました。実は欧州並びにアメリカの制度はそれぞれ相違がございますが、一応各国とも国際民間航空機構、ＩＣＡＯの基準に合致した基準を立てている。これは共通をいたしておりまして、私ども日本でもＩＣＡＯの基準に合致した基準になっておるわけでございまして、日本の場合は医学の専門家の御意見によりますと、むしろＩＣＡＯの基準よりも若干きつい基準になっておるということでございます。
　しからば外国の制度はどういうことかと申しますと、アメリカにおきましては現在日本でとっております制度と全く同じでございまして、国が特定の医師を指定いたしまして、その指定されました医師が身体検査証明をする、こういう制度でございます。またイギリスにおきましても同様でございまして、医療機関を指定し、医師を指定いたしましてそこで検査が行われる、こういうような制度になっております。したがって、私どもといたしましては、その英米流の身体検査制度をわが国にも導入し、この答申の指定医療機関、指定医制度ができ上がった、こういうことでございます。なお、国によりまして、第三者的な検査機関というようなものを設立している国も全くないわけではございませんが、むしろただいま申し上げましたように英米等、特にアメリカのような非常にパイロットの数も多い、そういう国におきましては指定医制度というものを活用しておる、こういう現状でございます。
　ただ、私ども今回の事故にかんがみまして、実は十数年の間の各国の制度の変遷というようなものも極力ＩＣＡＯを通じて情報は仕入れておるつもりではございますけれども、なおジェット化がその当時に比べますと大変進んだ状況にございますので、実は私ども今回の事故を契機といたしまして、まことに遅まきながらという御指摘は受けるかもしれませんが、再び専門家をアメリカあるいは欧州等に派遣いたしまして、現実の状況あるいはそれを受けた航空会社の健康管理の状況、こういうようなもの、特に前回の調査では航空会社の健康管理の状況が十分調査されているとは申しがたい面がございましたので、そういう点も含めて改めて調査をし直すということを現在検討しておるところでございます。
○本岡昭次君　ちょっと私の質問の仕方が悪かったのか、的外れな答弁がありました。
　私は、答申の中にある言葉として「国が」と入っている。国がやるのですよ。民間じゃないのですよ。日航がやるのじゃないんですよ。「国が欧米諸国にみられるように、民間航空に係る航空医学・心理学に関する検査研究機関を早急に設置することが不可欠の要件である。」国がそうした検査機関を早急に設置することが不可欠の要件である。それは「欧米諸国にみられるように」と言うのだから、欧米諸国にはそういうものがもう十三年前にはすでにある。だからそういうものをつくることが不可欠であると、こういう答申をしているのでしょう。身体検査をどう行うかということを私は尋ねているのじゃない。十三年前にすでにあった欧米諸国の航空医学あるいは心理学に関する検査研究機関というものは、どういうものであったのかということを具体的にお尋ねしている。
○政府委員（松井和治君）　十数年前の調査におきましては、アメリカにおきましてこの航空機乗員の航空適性に関する研究機関が存在しております。また、フランスにおきましてはフランス空軍に所属いたします研究機関がございます。しかし、これらはいずれも研究機関でございまして、検査を行う機関ということではなくて、検査の方は先ほど申し上げましたような指定医制度の活用ということで行っておる状況でございました。
○本岡昭次君　もう少しよく調査をして勉強しておいていただきたいと思うのですが、そこのところをここでやりとりする資料は、そう具体的に私は持ち合わせているわけでもありませんし、また、調査をされるということですから、その調査に基づいてそれを論議する機会をつくりたいと思いますが、しかし、私のいま持っているこの新聞の内容によりますと、アメリカにしても、単に民間にパイロットの航空適性の問題を任せっ放しじゃない、ほとんど民間にそれを任せるということじゃなくて、国がやはり責任を持って航空身体検査の問題についても深くかかわっている。アメリカの連邦航空局の場合、ワシントンの本部には航空医学で博士号を取った航空医官三人がスタッフとして常駐して、そしてこの三人が航空会社から上がってくるパイロットの航空身体検査証明書に目を光らせて、その内容で問題がある、あるいはこれは見なければならぬという必要があるならば、航空会社に出て行って厳しくチェックをしていく。最近、片桐機長のときのように、ただ文書だけでパスさせてしまって、本当の身体的な問題がチェックできなかったというふうな日本の状態とはかなり違っているということが報道されておりますが、そうした点について、いま言われたような程度の実態しか航空局としてはつかんでおられないのですか。
○説明員（長澤修君）　ただいま先生御指摘の、ワシントンにおいて、医学の専門家がパイロットについて上がってきます身体検査のレポートについて任務をしておるという、そういう機能でございますけれども、私どもとしましては、これと同じような機能をその当時の答申に基づきまして防衛庁の医学の専門家の方を兼任をしていただきましてやってきておったわけでございますけれども、現実にこのような事故が起こってみますと、やはりその運用についてなお十分でなかったのではないかという点も反省されますので、いろいろ目下専門家の方の御意見を伺いつつ対応を検討しておるところでございます。
○本岡昭次君　早急にひとつ対応する体制をつくり上げてください。
　それでは、次に進みます。
　同じく昭和四十六年にまた航空審議会が答申をしております。その四十六年の答申に基づいて航空保安施設整備五カ年計画というものが打ち出されておりますが、四十六年からの五カ年計画ですから、もうすでに五十一年にはそれが終わっているということになりますが、その五カ年計画の中に、私は専門家でございませんのでちょっと棒読みで申しわけありませんが、ＩＬＳ整備五カ年計画というものがあって、羽田、大阪空港をＩＬＳのカテゴリーＩＩという状態に置くんだと、こういうことがあります。
　それで、そのＩＬＳのカテゴリーＩＩとは一体何かというと、進入着陸援助施設というのですか、着陸するために援助を行う施設でございますが、通常のＩＬＳは限界高度が六十メートル、この間事故を起こしたときにその六十メートルというのがどういう意味を持つかということはいろいろ新聞で報道されておりましたが、このカテゴリーＩＩというのは、その進入限界高度が三十メートルのところまで援助をすることができるということのようです。
　そこで、羽田あるいは大阪空港にこの五カ年計画のカテゴリーＩＩ化が行われているのかどうか。もし行われていたとしたら、その進入限界高度が六十メートルでなく三十メートルであったはずだということになったときに、今回の事故との関係では一体どうなっていたのかというふうなこと、私は専門家でありませんのでよくわかりませんが、そのカテゴリーＩＩ化の設置の問題と、もしそれが設置されていたらどういう状況が起こっていたのかということのひとつ説明をいただけませんか。
○政府委員（松井和治君）　昭和四十六年の航空審議会の答申におきまして、先生御指摘のＩＬＳのカテゴリーＩＩ化ということが答申されておりました。羽田並びに大阪の両空港に設置すべきである、こういう答申がなされたことは事実でございます。私どもその答申の実現に努めるべく実はいろいろ調査を行いましたところ、カテゴリーＩＩにいたしますためには、ＩＬＳの性能向上を図るわけでございますが、この電波を出します前方に、電波の反射用地といたしましてカテゴリーＩの場合に比べますとかなり広大な平たんな土地が必要でございます。羽田の場合、大阪の場合とも、周辺の地理的環境等から見まして、このカテゴリーＩＩへ性能向上をするということはきわめて困難な状況にございました。
　そこで、私どもといたしましては、現在の羽田は先生も御承知と思いますが、沖合いの方にさらに埋め立てをいたしまして滑走路を延ばすわけでございますが、その際にはカテゴリーＩＩの用地も含める形で、新しい滑走路にはカテゴリーＩＩのＩＬＳを設置するという予定にしておるわけでございます。また大阪空港につきましても、周辺の状況から当分カテゴリーＩＩのための用地の獲得ということは困難でございまして、これまた新空港の設置まで残念ながら現在のカテゴリーＩで運用せざるを得ないという状況でございます。
　しからば、カテゴリーＩとカテゴリーＩＩとが何か航空の安全に非常に大きな支障があるかと申しますと、そういうことではございませんで、今回の事故後、航空事故調査委員会の手におきまして私どもの航空保安施設の状況も現在お調べになっておりますが、私ども自身が事故の直後、このＩＬＳの電波が正常に作動していたかどうかということにつきまして調査をし、またフライトチェックをいたしました結果、全く正常であったということが確認されております。そういうような状況から見ましても、今回のカテゴリーＩのＩＬＳが事故の発生につながったとかそのような事実は全くないということでございまして、何かカテゴリーＩとカテゴリーＩＩとの間に安全上非常に大きな差があるというふうにもしお考えでございましたら、それは全くの誤解でございますということで御答弁申し上げたいと思います。
○本岡昭次君　そうすると、なぜカテゴリーＩＩ化を大阪と羽田に進めるようにという答申が出されるのですか。安全上カテゴリーＩであろうとＩＩであろうと同じだということであれば、なぜ無理してそれを設置するんですか。
○政府委員（松井和治君）　それは先ほど先生御指摘ございましたように、カテゴリーＩＩの場合でございますと、最低の進入限界高度が六十メートルから三十メートルに下がる。それから滑走路の視距離、気象条件がカテゴリーＩの場合八百メートル以上でございますが、それがカテゴリーＩＩの場合には四百メートルになるというようなことでございますので、ある種の気象条件が非常に悪いような場合でありましてもカテゴリーＩＩの場合は進入が可能になるということでございまして、空港としての就航率の向上に大変大きな寄与をするということから、世界各国ともカテゴリーＩからカテゴリーＩＩへのＩＬＳの性能向上を現在進めておるということで、私どもも極力それを進める努力をいたしておりまして、現在成田空港においてはカテゴリーＩＩのＩＬＳが設置されております。
○本岡昭次君　いや、あなたの先ほどの答弁は、安全の問題について何ら関係ないということではなくて、安全の問題に関係があるんでしょう。それをはっきりしてください。
○政府委員（松井和治君）　安全に全く関係があるかないかということの判断はむずかしゅうございますが、ただいま申し上げましたように、気象条件が悪いときでもカテゴリーＩＩの場合でありましたならば着陸が可能になるということでございまして、カテゴリーＩＩの場合ですと、ある一定の高度、一定の距離までで滑走路が視認できない場合には、着陸しないで進入復行して、別の空港に行くかあるいはさらに進入をやり直すというようなことが必要になるわけでございます。したがって、そういうようなことで進入復行等を行ったりする場合に、真っすぐ入る場合に比べて安全上どうかというような問題も全くないわけじゃございませんでしょうけれども、しかし、直接に進入するに際しての安全がカテゴリーＩとカテゴリーＩＩとで大きく異なるとか、そういうようなものではないというふうに考えております。
○本岡昭次君　そうすると、カテゴリーＩＩ化というのは、着陸するに際して気象条件にできるだけ左右されないようにということだけがＩからＩＩにする意味なんですか。
○政府委員（松井和治君）　私どもといたしましては、気象条件が悪い場合でも着陸ができる、つまり全天候式に近づくという意味合いが最も強いというふうに考えております。
○本岡昭次君　そこでもう一つ全く素人的な質問をいたしますが、二月九日の事故のときの状況というのは、六十メートルということが一つの何か基準のようになって、そこで手動ですか、自動から操縦士の手にゆだねられたということ、そこから問題が起こったと、こういうふうになっていたと思うんですが、それは事故調査委員会が最終結論を出さなければその真偽のほどはわかりませんが。そこで、カテゴリーＩＩになった場合には、自動からパイロットが自分の手で最後の着陸に入るというその時点というのは、地上から三十メートルのところに来てパイロットが自分の手で着陸するというふうになるのだと。もちろんそれ以前でも自動から自分の手で手動で切りかえてもいいのだろうとは思いますが、機械的に、形式的に見ればそういうことになるのですか、ならないのですか。
○説明員（長澤修君）　ただいま先生のお話しのとおりでございまして、カテゴリーＩでございますと、六十メーターのところまで地上から発射をいたしております誘導電波によりまして計器着陸をしてまいりまして、六十メーターのところでパイロットの目による操縦に切りかえるわけでございます。カテゴリーＩＩでございますと、そのカテゴリーＩＩをそのままフルに運用します場合には、地上高三十メーターのところまで地上から発射する誘導電波によりましておりてまいりまして、三十メーターのところからパイロットの目による着陸に切りかえるということでございます。
○本岡昭次君　そうすると、羽田空港にカテゴリーＩＩが設置されているのといないのと、今回の事故は何か大変なそこに問題が起こってくると私は思いますがね。カテゴリーＩＩが設置されておれば、三十メートルまでその飛行機を電波で誘導することができた。そしてあの危険な状態が起こったのは六十メートル、三十メートルと、その間で操作上起こったということですから、それは私の言う素人的な判断が的を射ているかどうか別にして、この昭和四十六年の答申、そして整備五カ年計画をいろんな意味でやっておれば、カテゴリーＩ化をやっておれば、いま何か羽田の沖へ延ばしてカテゴリーＩＩ化をやろうとしているのだという話がありますが、十年前にそうした問題が指摘されて、それをもっと早く実現しておれば今回の事故は防げたかもしれない、こういうふうに私は思えて仕方がない。ここのところにも運輸省の安全に対する、航空安全に対する考え方が何か非常に甘いのではないかという気がしてならないのです。
　それは私の全く一方的な断定かもしれませんが、羽田空港をいま延ばすのなら、なぜもっと早く延ばしてカテゴリーＩＩ化をしておかなかったのかということについて、これはやはり一方答申がありながら、いろんな困難があっても、困難を排除して航行安全のいろんな整備をすべきその責任を怠ったというふうにこれは言わざるを得ない、このように思います。この問題はそうではないというお答えをおっしゃると思うから、もう答えは要りませんが、私は一方的に素人としてこれがあったらああいうことはなかったと、こういうふうに思い、責任を追及したいのです。
　そこで、それに関連して、これは運輸大臣に、そうしたやりとりをお聞き願ったのですから、その上でひとつ答弁をいただきたいのですが、昭和五十六年三月三十一日、中央交通安全対策会議の「交通安全基本計画」なるものがあります。ここには陸上、海上、航空それぞれの交通安全について基本的な考え方がいろいろ述べてあります。しかしこの「航空交通の安全」というところ、そして「航空事故の発生状況とその防止」と、こう書いてあるのですが、その中には四十四年の答申あるいはまた四十六年の答申、そうしたものにかかわるいわゆる航空機乗組員の航空適性確保ということの重大性、そのことに対して国があるいはそれぞれの航空会社がどういうふうに力を入れるべきか、また飛行場の整備もどのように力を入れるべきかというようなことは一向に書いてない。ただ事故がだんだん減ってきてよくなっていますというふうな、非常に安易な立場でここに書いてあります。
　しかし、考えてみれば日航は昭和四十七年にニューデリー、モスクワ、あるいは五十二年にアンカレジ、クアラルンプールでそれぞれ大きな事故を起こしていて、その事故自身が今回の羽田の事故と同じように、乗組員の航空適性確保という問題にかかわって起こった事故であるということを認識するならば、もっとこの航空交通の安全という立場から、航空機乗組員の航空適性確保という問題を大きく取り上げてその万全の体制をしくことをこの中に強調すべきであった、こう思うんです。この中にはほとんどと言っていいほど書いてない。
　ひとつ運輸大臣、これをもう一度見直してここは書き直すべきだ、こんな安易なことでまた事故が起こったら大変ですから。この責任者はやはり運輸大臣だと思いますので、いまの私のやりとりをお聞きいただいて、航空交通の安全の見直し、そしてこの計画自身をもう一遍補強し直す。五カ年計画ですから。そして先ほど言いましたカテゴリーＩＩ化の問題についても運輸省の行政上の責任というものもあろうかと思うので、そうした点について運輸大臣の御答弁をいただきたいと思います。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　いま御指摘の交通安全基本計画でございますが、大体これは五年ごとに中央交通安全対策会議でいろいろと審議をされておるのでありますが、毎年度問題をとらえながら逐次内容を豊富にしておるわけであります。五十七年度におきましては、特にわれわれとしては先般の日本航空の事故等にもかんがみまして、特に航空機乗組員の航空適性管理その他につきましては、計画の内容を一層緻密なものにしてまいりたいというふうに考えておる次第であります。
○本岡昭次君　ぜひそれは書き直していただきたい、こう思います。
　それから運輸大臣は、いま私がやりとりしましたカテゴリーＩＩ化の問題はどういうふうにお考えになりますか。羽田にカテゴリーＩＩ化を計画どおり実施されていたらという立場に立つ私のやりとりを、どういうふうにお考えになりますか。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　委員は大変、素人だとかなんとか言っていらっしゃいますが、そんなものじゃないと思います。このカテゴリーＩＩの問題は、やはり航空安全から言うならば、高度が六十メーターから三十メーターという非常に低くまで機械による誘導が可能だということは、特に霧や何かが発生した場合には大変有効な安全装置だろうと思うのでありますが、遺憾ながら羽田空港のスペースが非常に制約されてしまっておることと、また大阪空港は御承知のように周りが密集地になっておりまして、先ほど来局長から御答弁申し上げているように、このＩＩを置くのには前方に大きな空間地が必要であるということから、土地が取れなかったということが最大のＩＩに切りかえられなかった原因だというふうに聞いております。
　しかし今日まで、大体六十メーターまでの下降を誘導し得るならば、それから後は大体のパイロットならばそんな思わぬような事故の起こる可能性はきわめて少ないということでおったわけです。しかし、今度羽田の空港の沖合い展開もようやく緒につくわけでございますので、ぜひとも沖合い展開の際にはＩＩに切りかえる、これは面積的に可能だというふうに考えております。遺憾ながら大阪空港はどうにもならないわけでございますが、やはり関西新空港等を早くつくって、そして大きなスペースを持たなければならないというふうに考えておりますが、大変適切な御指摘をいただいたと思っております。
○本岡昭次君　それでは関西新空港の問題とか大阪空港の問題が出ましたので、それに入っていきますとどんどんと時間が過ぎますので、運輸大臣に対してのこの問題について若干あと二、三の問題にしぼって終わりたいと思うのですが、先ほど運輸大臣の答弁の中に、きょう日航の方からこの「安全運航確保のための業務改善について」の勧告に対する回答が来たというふうにおっしゃいましたが、その回答を受け取られて、率直なところどういう感想をお持ちですか、この改善勧告出された立場から。回答をもらわれたんですので、なかなかりっぱな報告だとか、誠意を持って運輸省の改善勧告にこたえてくれたとか、いやそうでない、これではだめだとか、いろいろ評価の仕方があると思うんですが、運輸大臣はどういうふうに評価されますか。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　立入検査を運輸省でいたしまして、そしてわれわれとしては改善の問題点を指摘したわけでございますが、今日の日本航空からの回答と申しますか、答えはきわめて誠意に満ちておるというふうに考えます。
○本岡昭次君　その内容を具体的にここで報告をしてもらってやりとりする時間もありませんから、またそれは別の機会に譲るといたしまして、ただ一点だけ、その勧告の中に「乗務スケジュールの中に、宿泊地における休養時間が十分とはいえない事例が見受けられる。従って乗務割の基準中に、宿泊地における休養時間に関する規定を定め、その確実な実施を図る必要がある。」ということがあります。私もこの問題は事故が起きたときに第一感、大体最終便で行って、そして明くる日の始発にそのパイロットが乗って帰ってくる。トンボ返りをやっているという事実。私も福岡等へ、沖繩へ飛行機で行ったことがありますが、こういう状態で飛行機を運航しているのなら、本当にこれはもう乗客として安心できないなあということを第一感思ったわけで、ここの勧告の内容はまさにそうした国民がひとしく抱くような疑問点に対して日航に迫っておられるということで、まことに適切だと思います。
　そこで、どういうこれに対する回答が来たかということなんですが、それは午後から日航の社長等がお見えになるので、そこでお聞きすることにいたしますが、運輸省として、運輸大臣として、それでは、「宿泊地における休養時間が十分とはいえない事例が見受けられる。」と、こうおっしゃっているのですから、逆に言えば、十分な休養時間というものはどういう時間を指して十分な休養時間というふうにとらえておられるのか、あるいはまた「休養時間に関する規定を定め、その確実な実施を図る必要がある。」こういうふうに勧告しておられますが、運輸省が期待する「宿泊地における休養時間」というものは、一体それはどういう時間を期待しておられるのか。もう勧告に対する報告が来ているのですから、運輸省の期待しておられること、運輸省が考えておられることはどういうことであったのか、ひとつお伺いしたいと思う。
○政府委員（松井和治君）　乗務員の宿泊地における休養時間につきましては、これは役所として何時間と決めつけるというのはなかなかむずかしい点もございます。したがって、私どもの勧告の中でも、何時間のという具体的な数値は入れた勧告にはなっておりません。ただ、これは私どもといたしまして宿泊地の睡眠時間というものを考えましたときに、やはり常識的に見ましても睡眠時間が八時間というのが通常ではないだろうかというのが、私どもの基本的な考え方でございます。そういたしますと、その睡眠時間に、晩の睡眠いたしますまでの若干の時間、起床いたしましてからの若干の時間というものが当然加わるわけでございまして、それがホテルにおける滞在時間となり、また、ホテルと空港の間のアクセスの時間が前後にとられるということから、おのずから「宿泊地における休養時間」というものが定められるべきものだというふうに考えております。
○本岡昭次君　睡眠時間は八時間、そしてあとプラスホテル、そしてプラス移動する交通機関の利用時間、それを加えればもうおのずからはっきりしてくる、こういうことですが、通常のパイロットが泊まるホテルと空港との距離、大体推測もできるし、またホテルに着いて睡眠に入るまで、あるいは起床してからホテルを出るまでの滞在時間、こういうようなのも一応運輸省として測定ができる、こう思うのですが、いま少し大体このぐらいは最低必要だと思いますよというようなこと、ここではっきりしていただいてもいいのじゃないですか。
○政府委員（松井和治君）　先ほどの答弁と若干重複する点があろうかと思いますが、私どもは、空港とホテルとの間のアクセスというのはこれは一律に決めがたい点がございますが、ホテルにおけるいわば休養時間、これは睡眠時間を含む時間といたしまして、先ほど申しました睡眠時間八時間に前後一時間ずつ、合計十時間というのが通例ではないかというふうに考えております。
○本岡昭次君　ありがとうございました。
　最後に運輸大臣にお伺いします。
　先ほど大阪空港の問題も出されたわけですが、大阪国際空港の安全運航の問題について、いままで大阪空港周辺の地域住民あるいは地方自治体の関係者はそれぞれ大変心配をしておりました。まさかのことが、万一のことが起きたら一体どうなるんだという心配ですね、飛行機の墜落事故等の。それが羽田空港における事故に際して、これは現実のものとなる可能性がある、もし大阪空港でこういうことが起こったらどうなるかということで、運輸省に対してもあるいは日航に対しても、関係地方自治体からもあるいはまた地域住民の組織からもそれぞれ要求書なり要望書が届いているはずです、大阪空港の安全対策ということで。
　しかし、その中の大事なものは、やはり減便をすることではないかということがその中の中心であるように思います。それからいま一つは、一昨日も公害の問題で運輸省の方と質疑をしましたけれども、九時以降の飛行中止という措置がもし解除されるというふうなことになれば、騒音の問題もさることながら、安全対策の問題も一層危険なものになってくるというふうな認識も非常に強いのです。
　したがって、安全対策という立場から、減便という問題に対する地元の要求、あるいはまた九時以降の飛行中止ということを行政的にいまされているこの状況を今後も引き続きひとつ続けてほしいというこうした地元の要請、そうしたものについて、運輸大臣として大阪空港周辺の地域住民なりあるいは地方自治体関係者が将来についてある程度安心できるというふうな御答弁をいただければありがたいと、こう思うのですが、いかがでしょう。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　私は先般の大阪空港騒音の最高裁判決が出たときに原告団の方々とお話をしたときに申したとおりでございまして、九時以降の飛行はやらせませんよということと、それからいまあなたからお話がありましたが、増便をするということは、特に大阪というよりも地方の人々から、他の飛行機に乗る人から大変に強い要求が出ておるのでありますが、現状以上の増便はしないということで進めております。
○本岡昭次君　それでは二番目の道路交通事故の防止の問題に入ります。
　昭和五十二年以降、道路交通事故の死傷者数の増減状況をひとつ簡単に御報告願いたいと思います。
○政府委員（久本禮一君）　お答え申し上げます。
　昭和五十二年以降の交通事故の死傷者の増減状態でございます。五十二年を起点にいたしまして、増減で死傷者別に申し上げます。
　昭和五十二年は前年に比べて七百八十九人、八・一％減少いたしております。昭和五十三年、五十四年、いずれも引き続きまして一・八％、三・六％それぞれ前年対比で減少しております。ところが昭和五十五年におきましては二百九十四人、三・五％前年に比べてふえたのでございますが、昭和五十六年におきましては四十一人、〇・五％でございますが、再び減じております。以上が死者の状況でございます。
　負傷者につきましては、昭和五十二年を起点にしますと、五十二年は前年に比べて二万七百四十六名、三・四％減少しておるのでございますが、これをボトムにいたしまして五十三年以降は四年連続して増加でございます。その増加の状況は、五十三年が前年に比べて〇・二％増、五十四年は〇・四％増、五十五年は〇・四％同じく増、五十六年は一・四％の増という増減状態になっております。
○本岡昭次君　その死傷者数の中に幼稚園とか保育園の園児、小学校の児童、中学校の生徒の数はどのようになっておりますか。五十二年度以降、ひとつ数字で報告していただきたい。
○政府委員（久本禮一君）　ただいまの数字の年齢別のとり方でございますが、中学生以下という形にとれるようになっておりませんので、申しわけございませんが、十五歳以下ということでお答えさせていただきたいと思います。
　十五歳以下の子供の割合は、死者におきましては昭和五十二年が一三・八％、昭和五十三年が一三・九％、昭和五十四年が一二・六％、昭和五十五年が一一・二％、昭和五十六年は一〇・三％でございます。これは死者の中における十五歳以下の子供の割合でございます。
　負傷者につきましては、昭和五十二年が一七・三％、昭和五十三年が二八・七％、昭和五十四年が二八・五％、昭和五十五年が一六・四％、昭和五十六年が一五・二％といった割合でございます。
○本岡昭次君　その中で通学途上、登校、下校中に交通事故に遭って死傷という状況になったその人数は、どのぐらいになりますか。
○政府委員（久本禮一君）　中学生以下の子供の歩行中の交通事故の死者、重傷者の統計がございますが、その中で通学途上、登下校時において死傷したという者の割合は、昭和五十二年におきましては一一・九％、五十三年が一三・五％、五十四年が一三・九％、五十五年が一五・〇％、五十六年は一五・八％でございます。ただし、昭和五十六年からは軽傷者を含むことにしておりますので、その割合でございます。
○本岡昭次君　いまの報告を聞きますと、全体として道路交通事故による死傷者の数は減少傾向にあるということですが、しかし、最後に御報告願った通学通園途上の交通事故は増加傾向にあるということになります。これはどういうふうにこの状況を見ておられますか。
○政府委員（久本禮一君）　通学途上における死傷者の数の推移につきましては御指摘のとおりでございます。全体の交通安全の趨勢の中で大変遺憾な現象でございますが、これはいろいろな態様がございますので一概に申すことは困難でございますが、先ほども御報告いたしましたように、昭和五十三年以降、交通事故負傷者の数が増加傾向をずっとたどっております。そういった意味で、交通安全の問題につきましては、死者について昭和五十五年に十年ぶりに増加に転じたというようなことを申し上げましたように、やはりだんだんこういった車社会の中でそれを確保することがむずかしくなってきたということの中における現象と並行しているものではなかろうかと考えております。
○本岡昭次君　自治大臣がお越しなんですが、報告によりますと、小学生の通学途上の事故というのが昭和五十二年五百九十四件ですか、それから五十三年六百二十五、五十四年六百七十三、五十五年八百二十二、五十六年はどういうわけか軽傷者も含むということになっておりますから、ここで統計上の比較ができないのですが、五千八十六、恐らくこれは増加していると思うのですが、この通学通園途上の事故が、小学生は確実にこのようにふえていっています。中学生の方も、ふえたり減ったりしながらも五十五年では五十二年が九十一件に対して百四十三件というふうに、幼稚園児も三百八十八から三百三十四になっておる。
　こういう状況で、その全体の中に、小学生あるいは幼稚園児、中学生という子供たちの通学通園途上の事故をどのように防止していくかという問題がやはり重点的に行われていない。軽視しているとは言いませんけれども、どこか全体の道路交通安全というのですか、事故を防止するという大きな政策、対策の中からそこが死角になってしまっているのではないか、隠れているのではないかというふうな気がしてならないのです。ひとつ自治大臣、率直なお考えがございましたらお聞かせ願いたいと思います。
○国務大臣（世耕政隆君）　これは交通の量がそれだけ変わってきたし、それに伴って道路とか歩行の領域が非常に狭く狭められてきているということ、いろんな社会的な現象があると思うのですが、従来から、子供さんとか老人等の交通事故防止についてはこれを最重点に置いて対策を進めてきているところですが、この数字で見るとなかなか思ったような効果が上がっていないのでちょっと残念でございますが、こういった子供さんや何かの痛ましい事故を根絶するために、大体三つの方向に分けていろいろ対策を練っているわけでございます。
　その一つは通行中の、通学途上の交通規制であります。それから指導取り締まりであります。それから三番目には安全教育の完全な実施、なかなかこれは思うように完全というわけにはいかないのですが、それの実施を強くいままでこの三つを組み合わせて対策を練ってきたわけでございますが、今後とも一層ほかの方法も講じて強力に進めていかねばならないと存じております。
○本岡昭次君　もう一度資料から見た実態をここで確認しておきますが、死傷者の中に占める十五歳以下の者の割合というのは、死者も負傷者も確実に減少しています。ずっと減少しています。これは全体としては道路交通安全に対する施策というものが数字から見ればうまくいっているというふうに言える。しかし今度は通学通園途上になると、それは逆転するということですね。だから通学通園途上の園児、児童生徒の安全を具体的にどう確保するかという問題をこの統計はもっと重視をしなければいかぬということを示唆している、こう見なければならないんです。
　それはいま言われましたように、交通規制の問題とかいろいろおっしゃいましたけれども、もちろん通学途上には車を乗り入れてはならぬとかいういろいろな規制で児童生徒が守られています。それは私もよく知っていますが、しかし、道路の構造上の基本的な欠陥として、依然として歩道のない道路に子供が車と一緒になって通っているという状態、あるいはまた通学の専用路というものの設置が依然として少ないということ、あるいはまた立体交差というふうなものがなかなか進まないで、そこから派生的に起こってくる事故、あるいはまたバイパス建設というものがおくれて、先ほど言ったように増大する交通量の中に子供たちがもまれて、そこから事故が起こる、こういうことになっていると思うんです。したがって、もっと重点的に子供たちの登校、下校という状況を一〇〇％守ってやるんだという緻密な計画を立てて、子供がそんな歩道のないような道路、自動車や自転車が一緒になって走っているようなところを通わなければならぬという状態は一切とめるというふうなこと、あるいはまた歩道は完全に整備するとかいうふうな措置をもっと緻密に具体的にとっていただきたい、こう思うのですが、大臣いかがですか。
○国務大臣（世耕政隆君）　御指摘のとおりだと思います。そこで、これからできるだけ可能な、できるだけ多くそういった行き帰りの通学途上の道路とか、それから歩道とか、あるいはこれがどういうふうな、詳しくは私もよくわからないのですが、とにかく安全に子供さん、老人なんかが通れる場所をもっと幅広く確保していくことも大きな一つの今後の安全対策の要因だと思います。
　詳しくは、局長の方が詳しいのでお答えいたします。
○政府委員（久本禮一君）　先生のお尋ねの御参考に若干の数字を申し上げてみたいと思います。
　これは直接歩道のあるなしによる事故可能性の云々ということではございません。そういう数字は非常に出しにくいので申しわけございませんが、これは私どもの資料ではございませんが、歩道の整備率は昭和五十年から五十五年にかけまして、五十年が三・一六％、五十五年が五・二一％というふうに上げられたというふうに承知をしております。そういった道路の中で、そもそも交通事故の中で歩行者、人と車とのぶつかり合った事故、これは横断の事故を除きまして、同じ方向で車とぶつかったいわゆる対面、背面事故というふうに言っているわけでございますが、この事故の趨勢を見ておりますと、五十年が一万三千四百八件であったものが五十五年には一万四百二十八件に下がっております。これはやはり歩道整備の進捗と並行してこういった形の事故が減少してきたということを示す一つの数字であろうというふうに思うわけでございまして、こういった施設の整備は、これは疑うまでもなく、御指摘のとおり基本的な歩行者の安全を守る施策であるというふうに考えておるわけでございます。
　こういった点につきましては、特に一線の交通警察もいろいろ地方におきまして関係機関と御相談をしながら進めるように努力をしているわけでございますが、私どもといたしましてもそれに先行して、あるいはいろいろ関係機関と協議をしながら、交通規制で同じような効果のあるような措置を進めていくということは子供の登下校の安全を守る基本的な施策であると考えております。この点につきましては現実にかなりの進捗を見ていると思っておりますが、いま御指摘のようなこういう登下校の数字の趨勢を見ておりますと、さらにこの点について腹を引き締めて強力に進めていかなければならないというふうに考えております。
○本岡昭次君　いまの御答弁を信頼して質問を終わりたいと思うのですが、自治大臣、地方自治体の設置する学校に通う子供たちですから、一体だれが責任を持つのか、いやそれは文部大臣か、いや自治大臣か、いやそれは道路は建設だ、いや走っている車は運輸省だといった責任のなすり合いではどうにもならないので、通学あるいは通園途上の事故で子供が死んだり、あるいは大けがをしたりすることが増加していくというふうなことは、これは絶対容認できないことだと思いますので、万全の措置をきめ細かくとって、くどいようですが、個々の事故も一緒に減少するような配慮を政策的にとっていただきたい、このように思います。そういう意味で、バイパス建設とかいったようなものの促進方もひとつ強力に要請をしておきます。
　次は、児童公園の整備の問題について若干お伺いをいたします。
　質問の通告ではいろいろ細かい答えをいただこうと思っていたのですが、時間がありませんので、また後ほど第三次都市公園整備五カ年計画なり、あるいはその第二年次あるいは初年度の事業の執行状況等々については、申しわけありませんが、また資料としていただければありがたいと思いまして、問題の結論の部分だけ質問をさせていただきたいと思います。
　と申しますのは、私は昨年の当委員会で児童公園の整備の問題を当時の中山総務長官なりあるいは斉藤建設大臣と長時間にわたって論議をして、ある一つの結論というのですか、確認をしたような事柄がありましたので、それがどのように実行されていったか、大臣の答弁がその場限りではなかった、やはり大臣の答弁というのは責任を持ってやっているんだという裏づけになるような御答弁をぜひいただきたいと思うのです。
　まず第一点の、当時の中山総務長官が、議事録にもはっきり載っておりますけれども、児童公園を設置する重点的な考え方について次のように答弁をされました。というのは、児童公園の設置状況、児童公園だけじゃなくてこれはレクリエーションセンターとかスポーツセンターとか、要するに児童の遊び場というのですか、児童生徒の遊び場、そういう場所の設置状況と青少年の犯罪非行の発生状況が大変関連している、これは相関関係を持っているように思うということを具体的に各県名も挙げられて答弁をされまして、そこで五十六年度から五十七年度については建設省、文部省、自治省とそれぞれ相談をして、青少年の非行とかあるいは犯罪、そうしたものをなくしていくということと交通安全という問題が総合的に対応できるように、非行あるいは青少年犯罪が多発している場所にできるだけ多くそうした児童公園を設置するよう努力したい、このように述べられたわけです。
　そこで、中山総務長官のお考えがその後どのように建設省、文部省、自治省と相談して具体的に実行に移されようとしているのかという問題についてお答えをいただきたいと思います。
○国務大臣（田邉國男君）　青少年の非行防止また健全育成の観点から、総理府におきましては、ただいま御指摘がございましたように関係各省庁と連絡をとりまして、青少年の健全育成施設の整備充実に実は努力をしてまいりました。したがって、子供の遊び場としての児童公園、また体育施設の整備、それらの配置につきましても関係省庁と十分協議の上努力をしてまいったわけであります。したがって、昭和五十六年度におきましては児童公園は約九百カ所、体育施設は約三百カ所の新設を行いました。したがって、五十七年度は都市公園の整備五カ年計画の第二年度に当たりますので、事業費を約百三十六億円、したがいまして児童公園は八百三十七カ所を実は予定をしておるわけでございます。この関係の施設の整備につきましては、さらに関係省庁と十分連絡協議をいたしまして重点的な配置をしてまいりたい、こう考えておる次第であります。
○本岡昭次君　いや、してまいりたいじゃなくて、去年三月に中山総務長官がそういうふうにすることが大切であるというふうにここで答弁されたのですから、どういうふうに建設省、自治省、文部省と協議をして青少年の非行なり犯罪が多発する地点を重点的にまず立てていこうという事柄がいま実行されようとしているのか、どういう協議ができたかということを報告してもらいたいのです。
○政府委員（浦山太郎君）　私どもといたしましては、従来から関係の各省とただいま御質問の御趣旨にございましたようなそういった趣旨等も踏まえまして協議をしておるところでございますけれども、具体的には私どもが主宰をいたします青少年対策関係省庁連絡会議、あるいは体力づくりの関係の省庁会議というのがございまして、こういったところで私ども申し上げたような趣旨のことを御説明し、非行防止の観点からの協力を求めてまいってきておるということでございまして、建設省の方からもお話があると思いますけれども、そういった趣旨に応じまして御努力をいただいている、こういう内容でございます。
○本岡昭次君　御努力いただいておりますと言って、私が言ったでしょう、大臣の答弁というのはどれだけ責任を持って答えていられるか。私はこれは二年目ですからね。毎年、去年尋ねたことはその翌年ずっと聞いていこうと思うんですよ。大臣答弁というのはその場逃れの答弁でない、やはりここで答弁されることは責任を持ってそれが具体化されていくんだと、その過程はどうであれね。そうでなければ、その場の言い逃れということになりますからね。だから、一年前にそういう協議をしてとおっしゃったのなら、どういう協議をして、何カ所かつくられたのだから、そのうちの何カ所でもそうしたことを配慮してつくりました、あるいはまた五十六年度はそこまでいきませんでしたけれども、五十七年度はこういうふうにしようと思っていますとかいう何かがなければ、大臣の言い逃れじゃないですか。無責任な答弁、そんなものをずっと私ら大臣に聞かされているのなら、何ぼこんなところで議論したって意味がないということになるでしょう。そんな答弁じゃだめですよ。大臣がかわったら全部変わるのですか。
○説明員（塩島大君）　建設省といたしましては、先ほど総理府の方から御答弁がありましたように、青少年対策関係省庁連絡会議、これは建設省も当然メンバーでございますが、それから体力づくり関係省庁会議、こういったような場で議論あるいは情報等をいただきまして、それを踏まえた上で地方公共団体に行政指導しつつ児童公園の整備に取り組んでいるところでございます。
○本岡昭次君　そこに自治大臣おられますけれども、こういう御相談を自治省としてお受けになっているのですか。
○国務大臣（世耕政隆君）　いろいろな折に触れて御相談を受けていると思います。
○政府委員（浦山太郎君）　ただいま申し上げました青少年対策関係省庁会議、それから体力づくり関係省庁会議、いずれも自治省もメンバーになっておりまして、私どもの方からお話を申し上げておる、こういうことでございます。
○本岡昭次君　そんな抽象的な話を聞いているのじゃないんですよ。だからやってないということですよね。大臣の答弁というのはそんな軽いものですか。
　私は非常に長い間議論して、やっぱり議論した結論を得たいと思いますよね。青少年の非行の問題とか犯罪の問題というのは、いまこれは社会的問題になっておるんでしょう。それをどう解決するかということに全省庁が力を挙げている、非常にいいことだと。公園一つつくるにしてもそういうことに配慮してつくっていこうということ、これほどいいことはないじゃないですか。私はいつも議論したらけんかばかりしておるんですがね、たまに一致していいことがあったなと思っても、つくってもらえないのじゃ何にもならない。まああなたは大臣じゃないからどうにも仕方がないけれどもね。ひとつ次の委員会のときに、もう少し責任を持ってこの大臣の答弁を裏づける具体的な答えをしてください。一年間これをどういうふうにしたのか。しなかったらしなかったでいいじゃないですか。そういう抽象的な答弁じゃなくて、こういうふうに言ったけれども各省庁の協議はしなかったとか、したのなら、どういうものをしてどうしたかという問題を次のときまで保留しておきます。
　それから同じく児童公園づくりについて、当時の斉藤建設大臣との話し合いの中で私は、児童公園をつくる、結構ですと。しかし単に〇・二五ヘクタールの空間を一万人の人口のところに四カ所つくるというふうな、そういう形式的なことではだめでしょうということを申し上げた。というのは、その公園自身が子供たちにとって非常に自由な空間として存在をしていなければならないだろう、それから子供たちがそこで創造的な遊びができるような状況がなければならないだろう、それから自然と触れ合うような条件がなければならぬだろう、この三つを具備していなければ、幾らそこに〇・二五ヘクタールの児童公園をつくっても、それは無意味になる。子供は遊びに来ないしね。だからつくるにしても、そういうものを一つの条件としてひとつ設定してもらいたい、なお遊ぶ主体は子供なんですから、やはり公園をつくるについて子供たちの意見を十分聞いて、そして子供たちの考えを取り入れてその児童公園なるものを設置をしていってもらいたいというふうに私は要望しました。
　大臣は、児童公園づくりについて、おっしゃるようにそうした要件を具備することも大事ですし、画一的なものを機械的につくっては何にもならないから、それぞれの地域に住んでいる子供たちの意見も大切にして、その考えも聞きながら具体的に公園をつくっていくということをこれから検討していきましょう、こういうふうにおっしゃったわけですが、昨年つくられた公園の中で、私が言ったようなこと、あるいはまた大臣が子供たちの意見を聞いて児童公園をつくるということは大事なことだとおっしゃったが、そうしたことがどこの地域で取り入れられてその児童公園がつくられるようになったかという点について、ひとつお答えをいただきたいと思います。
○説明員（塩島大君）　先生御指摘の児童公園の整備につきましては、市町村が中心にやっているわけでございますが、具体的な例をということでございますので、たとえば東京都の多摩市では市内の小中学生から、「私の考える公園のアイデア」、これは絵と作文でございますが、こういったものを募集しまして、公園の設計にそれを反映させていただいたということでございます。
　それからなお、昨年先生の御指摘をいただきまして、私どもといたしましては、全国的な視点から利用実態調査を五十七年度実施する予定でございまして、この利用実態調査によりまして、児童の利用の状況を踏まえた上で児童公園の整備に努力してまいりたいというように考えておるところでございます。
○本岡昭次君　地方自治体が公園を設置するということですから、そこでその設置するに当たっていろいろな方法があるでしょうが、そこで遊ぶ子供たちがどういう公園をつくってほしいかということについての意見を聞く場をどう持てとか、具体的なそういう措置について建設省が文章化するとか指示するとかいったようなことはあったのかなかったのか、それはどうですか。
○説明員（塩島大君）　先ほど先生の御質問のようなことにつきましては、都市計画の主管課長会議とかそういう場で、あるいは個々の設計指導とかそういった場で指導をしていっているところでございます。
○本岡昭次君　それでは、そうした児童公園を全国的にたくさんつくっているのですから、どういうふうにその指導が組み入れられて、児童公園の設置者が子供たちの意見を取り入れてどのような公園ができたかという報告を求めて、全体として公園づくりがやっぱり子供たちを中心につくられていっているというふうなことを、具体的にひとつ数字でもって、また具体的な内容でもって私は伺いたいと思いますので、ぜひその調査、各自治体にその報告を求めるということをやっていただきたいと思うのですが、いかがですか。
○説明員（塩島大君）　調査いたしまして御報告いたします。
○委員長（坂倉藤吾君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時まで休憩いたします。
　　　午前十一時五十八分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後一時開会
○委員長（坂倉藤吾君）　ただいまから公害及び交通安全対策特別委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、公害及び環境保全並びに交通安全対策樹立に関する調査を議題とし、交通安全対策に関する件について質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○本岡昭次君　午前中質問しました児童生徒の通学路の安全確保について、質問を一つ午後に回しましたので、それをまず初めに簡単にお答えいただいて、日航の関係者の皆さんがお忙しい中、来ていただいておりますので、その後の質問に入ります。
　そこで、時間をかけて私が児童生徒の通学路の安全確保の問題についていろいろ指摘をし、その具体的解決の一つとして、バイパスの設置や立体交差あるいはまた高速道路の延長というふうなものについてそれぞれの地域住民からの要望をたくさん私も受けているわけで、そうしたものを全部ここで申し上げるわけにはまいりませんが、昨年この委員会で質問をいたしまして答弁をいただいているもの等が、その後どういうふうに進捗しているかという点に限って御答弁をいただきたいと思います。
　昨年、阪神高速の大阪−池田線の延長事業、あるいは阪急宝塚線の川西能勢口駅周辺の立体交差についてお伺いしましたが、その後どういう状況になっているかということと、いま一つ、国道二百五十号相生バイパスの問題も児童生徒の通学路の安全確保に非常に重要な意味を持っておりますので、これがどういうふうになっているか、この三点について簡単に御報告していただきたいと思います。
○政府委員（渡辺修自君）　阪神高速の池田線と相生幹線について先にお答えを申し上げたいと存じます。
　池田線の延伸でございますが、御承知のように猪名川上流域の大変な宅地開発という重要な意味合いを持っておるわけでございまして、その後の状況でございますが、五十六年二月に大阪府の部分の都市計画決定がなされました。また、五十六年三月に兵庫県部分につきましての都市計画決定がなされております。これを受けまして、建設大臣から阪神高速道路公団に対しまして昭和五十七年の一月、今年の一月でございますが、基本計画の指示をいたしました。また、三月に公団は工事実施計画書について建設大臣の認可を得たわけでございまして、事業開始ということに相なったわけでございます。すでに地元の市会の全員協議会とかいろいろなところで御説明をいたしておりますが、なお今後は地元の説明会等を開催いたすべく準備を進めております。先生御高承のように、非常に人家が連檐いたしております区間でございますので、用地買収等につきまして地元の御協力をぜひいただきたいというふうに考えております。ただいま認可しております内容といたしましては、五十六年ないし六十二年度という一応の工事計画にいたしております。
　次に、国道二百五十号の相生バイパスの関係でございますが、これも二百五十号線が相生市の中を直角曲がりが三カ所もありまして大変混雑しておる区間でございまして、こういうものをバイパスとすることは、午前中御指摘がありましたような交通安全の見地からも大変重要なことと思っております。五十七年度は、姫路側の方から工事が始まっておりますが、那波大橋下部工を完了させる、同時に上部工の製作、それから改良工事の一部を実施しておるわけでございまして、今後とも事業の進捗を図ってまいりたいというふうに考えております。
○説明員（松下勝二君）　阪急電鉄の川西能勢口の連続立体交差事業についてお答え申し上げます。
　川西市の阪急宝塚線及び能勢電鉄の妙見線の川西能勢口駅周辺の連続立体交差事業につきましては、昭和五十四年度より能勢口駅を中心として約一・九キロメートルの区間につきまして実施いたしております。当該区間におきます七カ所の踏み切りの一括除却によりまして、交通安全と交通渋滞の解消及び駅周辺の市街地の一体的発展を図ることを目的といたしておるものでございます。
　事業着手以来、昭和五十六年度末の累計の事業費は約十二億円に上っておりまして、進捗率は全体で約六％、用地取得については約一二％となってございます。本事業につきましては、今後とも鋭意用地の取得を進めて事業の進捗を図るように努めてまいりたいと、このように考えております。
○本岡昭次君　いずれも児童生徒の通学路の安全確保あるいは道路交通の安全について重要な事業ですので進捗していただくことを要望し、また、そのほか計画に乗っているものの早期完成をここで強く要望しておきたいと思います。
　それでは日航事故の問題について質問をいたします。
　日航社長もお見えになっていただいておると思いますので、まず初めに二月九日の羽田空港における事故について、もう二カ月もたっているわけでございますけれども、当委員会として初めての航空交通安全についての審議でございますから、社長としてこの日航事故の問題についてどのような責任を感じ、今後どういうふうにこの事故を教訓として対応されようとしているか、ひとつお話をいただきたいと思います。
○参考人（高木養根君）　日本航空の社長の高木でございます。
　ただいま本岡先生から御指摘をいただきましたように、去る二月九日に羽田沖におきまして二十四名様のかけがえのない貴重なお命を亡くし、また大ぜいの方々が重軽傷をお負いになるというような大変な事故を起こしまして、私ども本当にその責任の重大なことを痛感しておる次第でございまして、私どもとしては、何としても二度とこういうような事故を起こさないための体質の改善ということに全力を挙げて努力いたしますとともに、この事故においてお亡くなりになりました方々の御遺族に対しまして、また、重軽傷をお負いになりましたお客様の多くの方に対しまして誠意を尽くして事故後の処理をやってまいりたい、これこそが私どもの責任を果たす道であるというふうに考えておりまして、全力をもってこうした事柄と取り組んでまいりたい、このように存じております。
○本岡昭次君　いまの御答弁の中に、社長みずからが事故を起こさない体質というものをつくり上げていかなければならぬ、こういうふうにおっしゃっているわけで、日航にも事故を当然引き起こすべき体質あるいは内部の体制というものがあったということを反省してのお言葉だと私は思うのですが、社長として、端的に言って、それではどういうことがこの事故を引き起こすということにつながる日航の持っていた体質というのですか、体制であったと、こう思いますか。
○参考人（高木養根君）　これは一口をもってはなかなか申し上げかねるわけでございますけれども、やはり何といいましてもお互いの間の、御承知のようにこの航空の仕事と申しますのは非常に多くの組織と非常に多くの職種、そういうものが本当に力を一つにしましてやってまいりませんと、なかなか完全な航空輸送サービスというものが生産できません。そこでやはり人と人とのつながり、コミュニケーションというものが非常に大事な要素だというふうに考えるわけでございまして、あらゆる面でそういう点についてさらに十全のコミュニケーションが行われるように進めていきたい。こういう点において残念ながら欠けるところがあったというふうに存じております。