Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○緒方委員　それでは、報告をいただきます。
　それから次に、内航海運業法第十六条では、内航海運の健全化ということで標準運賃というものが告示をされるように法律はなっているわけであります。今日、船員不足が内航海運の命運を左右するというような状況になっている中で、この業法の立法趣旨に基づいてガイドライン的な標準運賃を告示することが法律でちゃんとあるわけでありますから、行政の役割ではないかと思うのですが、その辺ついて。
○浅見政府委員　お答えいたします。
　ただいま御指摘の内航海運業法第十六条に定める標準運賃でございますが、これは先生も御承知のように、内航二法が施行されました昭和四十一年の六月に、石炭、鉄鋼、石油の三品目の七航路につきまして、まさにガイドライン的なものとして設定をされたわけでございます。その後オイルショック等の経済状況の急変というような事情もございまして、さらに荷主業界と運賃問題について話し合える路線も、先ほどお話ししましたようにそういう路線も敷かれてきたというようなことがございまして、実質的に意義が薄れてきたというようなことがありまして、昭和五十年の五月に廃止されて、その後は設定されていないわけでございます。
　この標準運賃についてどう考えるかというお尋ねでございますが、内航に限らず、海運の運賃の実態というのは極めて複雑多岐でございまして、航路、貨物はもとより使用船舶の船種、それから船型、船齢、船価等々によりまして非常にコストが異なっているわけでございまして、現実の問題としてなかなか標準的な指標を見出すのが難しいといった問題もございます。
　それから標準運賃は、ある意味ではそれが存在するためにかえって運賃の硬直化を招くおそれもあるというような問題もございます。それから、現在のところ内航運賃をめぐる問題は、過去の標準運賃が設定されていたときと異なりまして、運賃水準もおおむね一定の水準を保っているところでございます。
　先ほどもお話がありましたように、運賃の適正化というのは非常に重要なことだと考えておりますが、そのためには、何よりも荷主あるいは最終消費者としての一般国民の理解を得ることが肝要だと考えておりまして、さらに冒頭お尋ねのありました荷主との協議の場等についても積極的に指導をしていきたいと思っております。
○緒方委員　時間がなくなりましたので最後の御質問ですが、前段の、運賃についての業界との話し合いの場ができているというふうに言われましたけれども、どうも私が調べるところでは違うわけですね。ですから、後ほど具体的にそれぞれの業界ごとの会議がいつ持たれて、どういう内容であったかということも含めて、そのことについては次の機会にただして、適正運賃が実現できるようにするために次回に問題を残したいと思います。
　もう時間が来ましたから、最後にみなし船の問題についてでありますけれども、このことはさきの国会でも何回か議論してまいりました。役所の人に来てもらって船主で船員を雇用していない人たちの問題などをいろいろ相談したり、あるいは話を聞いているときに、言うなればこれは海の佐川急便みたいなものですなという話が役所の方から出た、つい最近ですけれども。そんなことでございまして、このことについては、やはり内航海運業が健全に発展するという意味で非常に問題があるというふうに私は考えております。
　佐川みたいなことにならないためにも、この問題については運輸省は真剣に検討をするべきであるということで、みなし船やオーナーにかかわるまた貸しなどの一連の通達は早急に見直すべきであるというふうに思いますが、この点について最後にお尋ねをいたします。
○浅見政府委員　いわゆるマンニングによります船員配乗というのは特に最近になって出てきたのではなくて、また内航に特有ということではございませんで、内航、外航問わず、海運業界におきましては長年にわたって商慣習として行われてきているものでございます。また、船員職業安定法上も船員労務供給事業の枠外として従来から認められているわけでございまして、一概にマンニングによる船員配乗というものが悪いものだというふうに断定できない面もあるのではないかというふうに考えております。
　それで、先生から先ほどもお話がございましたように、今後とも内航船員不足が深刻化しつつある状況の中で、これから内航海運業の経営の安定あるいは内航船員の雇用の確保ということを念頭に置いて内航海運業の構造改善を図っていく必要があるわけですが、そういった中で、今のようなマンニング業の問題というものをどういうふうに位置づけていくのかというのは、検討課題の一つとして受けとめております。
○緒方委員　時間が参りましたので終わりますけれども、一概に悪いことだと言えない面もあるということですが、運輸省自体の役人の皆さんからも出るように、これは海の佐川急便みたいなことですねというふうになりかねない、そういう要素を持っているわけですから、検討ですね、一生懸命真剣に詰めてやっていただきたいということを申し上げまして、私の質問を終わります。
○久間委員長　この際、申し上げます。
　先ほどの私の銀行融資にかかわる担保問題につきましては、理事会において協議していただきました。私の委員長在職中の問題ではなく、個人的なことでございますが、今後、自戒、自重し、委員会の円満、公正なる運営に当たりたいと存じます。
　何とぞよろしくお願いいたします。
　細川律夫君。
○細川委員　今、委員長の方から発言がございました。委員会の円満、公正な運営に当たりたいということで、それは承知をするわけでありますけれども、その委員会の円満、公正な運営に支障を来すのではないか、あるいはそういう運営がなされていないのではないかという国民の疑惑に対して、あるいは疑念に対して、事実関係を委員長がこの場で釈明していただければその疑念も晴れるのではないか、委員長の名誉のためにも私はそのような質問をしたわけでございます。その点はぜひとも御理解をいただきたいというふうに思います。
　特に委員長に関しては、今まで私の知る限りでも全国紙の社会面のトップで、しかも十段抜きあるいは七段抜きとか、そういうような大きな報道をされておりまして、しかも佐川急便系列の取締役になった、あるいは今回の、担保を借りて融資を受けたというようなことが三回も報道をされているわけであります。
　したがって、そういうことについてこの場で、こういう事実はないんだというようなきちっとした事実関係を釈明していただけるならばそれにこしたことはなかったと私は思うわけなのですけれども、委員長の方からお答えをいただけませんので、私自身が勝手に思っているのかもわかりません。
　しかし、新聞などの報道によって、委員長が一回は一億円の融資については否定をされており、そして今度の十一月十九日の報道ではその一億円の融資を認めておられるわけでございます。しかも新聞記者との一問一答のところにおきまして、例えば、運輸政務次官に就任してから九州佐川の社長に会ったり関連会社の幹部から相談事を持ちかけられたことはある、私の知識で、それは可能だ、それはできない、こういう助言もしてきたというようなことが報道されているわけであります。
　したがって、例えばそういうときのお礼に今回の一億円の融資なんかがあるとするならば、もしそうでないならば、私はこれはきちんとここで釈明していただいて否定をしていただきたかったのでありますけれども、しかし私は、委員長が別の席でこういう疑念に対して十分国民の疑惑を晴らすように釈明をされるもの、そう信じているところでございます。
　そういう意味で、私の方からはこれから委員長の方にはもう質問をいたしませんけれども、どうか私の思っている趣旨を御理解いただきたいと思うところでございます。
　それでは、私の質問も時間がございませんので、先ほどの佐川急便問題の都市計画法違反につきましての最後の質問といいますか、まとめの質問をさせていただきまして、終わりにしたいと思います。
　この委員会では土浦佐川あるいは北関東佐川についていろいろお尋ねをいたしました。そのほかにも、例えば三郷でありました美穂運輸あるいは秋庭運送などの問題点などもきょう質問する予定でありましたけれども、時間の関係でできなかったのでありますが、こういう事例が全国で十カ所存在をしたということが報告もされているところでございます。きょう当委員会で私の質問からも浮かび上がってまいったと思いますけれども、東京佐川急便がいろいろな会社などをダミーに使いながら、法律違反を重ねながら事業を展開してきた、あるいは拡大をしてきたということがはっきりしたものと思います。
　そういう佐川急便グループに対して一体どう対応をしていくのか、あるいはこの問題を契機にしまして今後の運輸行政にどのように生かしていくのか、その点について最後に大臣にお尋ねをいたしまして、私の質問を終わりたいと思います。
○奥田国務大臣　先生御指摘のとおり、さきの本委員会の御指摘を踏まえまして、佐川グループ全体に対するこういった都市計画法違反の上に営業所設置を図ってきたという実態について、全国調査の結果、十カ所が違反を犯しているという実態が明らかになりました。結論から申しますけれども、七カ所は既に改善というか移転も完了いたしておりますし、あと三カ所も本年度内という期限を区切った中で厳正に対処してまいるということでございます。
　基本的に、具体的事例を交えての先生の御質疑を通じまして、私も聞いておっても、都市計画法違反を犯してきた、遵法精神に欠ける形での企業拡大、こういった形の実態を知るに至りまして、本当に遺憾に存じております。もちろん率直に、縦割り行政の欠陥を露呈したような結果になりまして、そのこと自体反省をいたしております。陸運支局の職員が都市計画法に精通していなかったこと、そして、それらの運用に当たりましても、自治体の開発許可等々の問い合わせの徹底を欠いたこと、こういったことはまことに残念でございました。
　しかし、今回の反省に立ちまして、建設省側と調整を図った結果、これらの営業所等の設置に係る認可申請があった場合には、直ちに都市計画法上の手続の必要性について逐一自治体側と連絡をとるという形、これはもう徹底をいたしております。そしてまた、この九月であったと思いますけれども、運輸省、建設省両省の通達をもちまして、現場自治体にもこの点について二度と過ちがないようにということの徹底を期したわけでございます。
　結果的に大変な違反が犯された中にこういった佐川の実態が浮かび上がってきたことは、行政を指導する立場からも大変残念でございますけれども、今後は防止に万全を期しまして、厳正な形での指導を行ってまいるということで御理解を賜りたいと存じます。
○春田委員　私は、本日の委員会におきまして、東京佐川急便問題、さらに関西新空港の問題、鉄道のトラブル、それから事故の問題、最後に時間があれば旅行業法の改正の問題、こういった角度から質問させていただきたい。限られた時間ですので、答弁者はひとつ簡潔明瞭に御答弁いただきたい、こう思います。
　まず、東京佐川急便事件、委員会として、開かれた以上この問題に触れざるを得ません。この国会、大変な事件として、社会的な問題として大きく報道されているわけでありまして、その規模は歴史に残る空前の犯罪として指摘されております。国民の怒りは頂点に達している。事件の当事者は運送企業でありまして、監督すべき運輸省としてその責任は非常に重いと思います。
　この国会は、運輸省当局よりもむしろ政界とか暴力団の方に焦点が移っておりますけれども、やはりその温床は運輸省にあると言わざるを得ない。そういった点でまず大臣に、この事件に対してどう深刻に、どう真剣に受けとめておいでになるのかお伺いしたい。
○奥田国務大臣　今日の東京佐川事件にまつわるいわゆる国民の最大の疑惑、関心は、正直言いまして、内容からいいますと運輸行政そのものという立場からよりも、むしろ巨額な債務保証、そしてそれが暴力団とのかかわりでなされた、また政界に多額のそういった政治的な裏金というものがまかれてきたといったような、運輸行政とは直接かかわりないと言ったら語弊がありますけれども、そういった形が大きく国民の疑惑、関心事になっておるわけでありますけれども、私たちはこの運輸行政を預かる立場からいって、物流業者でしかも全国第二位という急成長を遂げたこの企業がそういった事件の中核であったということについては本当に残念に、遺憾に思っております。
　また、今回の疑惑を契機にいたしまして、佐川の実態から、特に先ほど来御指摘のあったようないろいろな遵法精神に欠ける行為の中で急成長の原因があったという点も、運輸行政を預かる立場としては深く反省しなければならぬと思っております。
　いずれにしても、戦後いろいろな疑惑がありました。しかし、それが許認可行政の多い運輸を預かっておる立場から、それが造船であれ、飛行機であれ、今回は佐川が、大きな物流事業の一翼を担っておった業者の中からこういった疑惑が出てきたという形も含め、大変遺憾に存ずるとともに、一層の遵法精神の徹底を期して指導に当たってまいることを職員一同に指導しておるところでございます。
○春田委員　本体であります運輸業務以外の業務で出たいわゆる今回の事件だから運輸省としては知らないとか責任がないということは言えないと私は思います。そのことがやはりいわゆる運輸行政そのものに大きく影響があるわけですから、その点は私は強く反省していただきたい。
　佐川急便が非常に短期間で、今や日通に次いで業界第二位の地位を占めた。その背景には、昭和三十二年ですか、佐川清氏が二トントラックで戸口から戸口の営業をやってスタートした。昭和三十何年になりますと四十人で佐川急便会社を設立した。その後、東京の渡辺運輸と合併しながら、東京佐川急便初め現在ではグループ全体で七十八あると聞いております。従業員が一万八千人ですか、年間の売上高が三千億円を超えているというぐらい非常に急成長してきた。その急成長した背景というのは、かなりやはり無理がある、その無理を通すためにいろいろな政界や暴力団とつながつたと言わざるを得ない。
　行政庁としての運輸省、この佐川急便がこれだけいろんな社会的な問題を含みながら今日まで進んできている中で、本当に合併が正しく行われたのか、またトラックターミナルの建設が本当に都市計画法にのっとって、また建築基準法にのっとって建設されたのか、また労働問題が正しく守られていたのか、こういった点を運輸省としてきちっと見てきたのか、把握してきたのか、こういう点を私は指摘されるんじゃないかと思うのです。
　過去、佐川急便に対しまして運輸省としては何回か全国一斉調査等がやられておりますけれども、それが生かされなかったんじゃないか、こう私は思っておりますけれども、この点どう運輸省としてはお考えになっておりますか。
○土坂政府委員　たびたび安全関係を中心に違反を繰り返してきた会社でございますが、その都度厳正な対処をしてきておりますし、過去二回にわたる特別監査もいたしました。またそれ以外にも、そういう違反を繰り返す背景になっておると思われるいわゆる事業運営のあり方そのもの、例えば賃金であるとか労務管理、こういったことについても改善の指導を求めてきております。
　また、合併認可のお話がございましたが、合併認可に際しましては二・九告示をきちんと守っていただくこと、あるいは経営体質の抜本的な改革を図って不祥事を起こさないようにすること、こういったことについてもお約束をいただきました。
　現在はそういったことすべてを含めまして三回目の特別監査を行っているところでございまして、そういったことがきちんと実施されているかどうか確認中でございます。今後のことにつきましてもその結果を踏まえてさらに適正に対処してまいりたいと考えます。
○春田委員　運輸省は三回調査した。第一回目は昭和六十一年から六十二年にかけて行っております。さらに第二回目は平成元年、第三回がことしの十月から行われている。こういうことでございますが、結果的にこういう問題を惹起してきているというのは、やはり調査したことが生かされていないわけですね。そういった面で再びこうした事件が起こらないように、今三回目をやっているわけですから、私はそういった面で万全の体制をとっていただきたい、このことを強く要求しておきます。
　佐川問題はこの程度で終わりたいと思っておりますが、次は関西国際新空港の問題について五点にわたりまして質問していきたいと思います。
　まず第一点でございますが、開港予定は平成六年の夏ごろを目指すとなっております。そこで今時点、空港島、関連の諸施設、それからアクセスとなる鉄道、道路等の工事は開港までにすべて予定どおり完成されまして、この開港に支障は来さないと断言できるかどうか御答弁をいただきたいと思います。
○松尾政府委員　関西空港につきましては、今先生御指摘ございましたが、全体の工事工程が非常に順調に推移いたしておりまして、昨年の十二月には空港島の方も全部工事が終わっておりまして、現在は建物の関係を工事中でございます。
　私どもの航空局の管制塔、庁舎も既に完成をいたしまして今週には、あすの予定でございますが、竣工式を行う、こういう状態でございます。
　いろんな周辺の鉄道あるいは道路関係も関係省庁で大変御努力をいただいておりまして、私ども平成六年の夏の開業を目途に今極力工事を進めておりますので、これでおくれることはないというふうに考えておるところであります。
○春田委員　開港の具体的な時期ですけれども、平成六年の夏ごろ、かなり幅があります。ある関西財界人の方が、今のまま進んでいけば平成六年の七月に限りない夏、うまくいけば七月の上旬でもいけるのではないかという発言をされております。また、会社関係の方は、準備にやはり時間がかかるので夏の遅い時期ではないか、こういったような発言もあるわけでありまして、その点どうお考えになっておられるのか。夏休みの利用者を考える、また、一日約二億円ですか金利がかかるという点から考えれば、関係者の皆さん方は一日も早い方がいいと思っていると思うのですが、この開港の具体的な日程が明らかになるといいますか明確になるのは大体いつごろと考えたらいいのか、この二点につきましてお答えいただきたい。
○松尾政府委員　まず開港の時期の問題でございますが、私ども今全体の工程をよく見計らっておりまして、開港前の大体一年前、したがって来年の夏ごろにはある程度のめどをつけたいというふうに考えております。
　基本的には、関空会社の収支問題もございますので、一日も早く開港したいというのが本音でございます。そういう工程に向けて一生懸命努力を
　いたしておるところでございます。
○春田委員　続きまして、飛行ルートについてお伺いしたいと思うのです。
　飛行ルートは海上ルートということで今日まで進んできたのでありますが、この九月、突然一部陸上ルートという話が持ち上がってきたわけであります。運輸省の御見解をお伺いしたい。
○松尾政府委員　先ほど申し上げましたとおり、開港が私どもの最優先課題でございます。それで、飛行コースについては、これまで約束いたしております三点セットの中で海上ルートを示させていただいております。十年前の想定から考えるとかなり交通容量がふえておりまして、将来の関西空港のあり方などを考えますと、いろいろなことを勉強してまいったわけでございますが、地域の方から考えますとやはり環境問題が大変大きな課題でございます。
　したがって、地域に御迷惑をかけないように飛行コースの設定を、あとわずかでございますが、年内ぐらいに基本方針を定めて、年明けには地元に御説明させていただきたいと考えております。
○春田委員　この海上ルートは非常に需要が膨らんできて大変混雑している、こういうことで、管制上の問題ということで今回の一部陸上ルートが発表されたやに聞いているわけであります。これには大阪府の関係市町村、十三ございますが、すべて反対しているし、九つの市におきましては反対の決議案も出ているわけですよ。こんな大事な問題が地元に全然提示されないままに突然マスコミから発表された、こういった点で、なぜ地元にこういった問題を事前に説明なり案内といいますか、それをしなかったのですか。
○松尾政府委員　今御指摘のとおり、飛行コースは地元と非常に密接不可分な重大案件でございますので、正式に出すときには当然地元に十分な協議をするという基本姿勢でございます。途中経過におきまして私どもの中で勉強している中身について若干報道で出たことも事実でございまして、そういった取り扱いについても十分細心の注意を払って地元の御理解をいただくようにしてまいりたいと思います。
○春田委員　局長の答弁では大体十二月ぐらいに発表したいという話でございますが、現在この空域飛行経路のワーキンググループで検討中といいますか研究中と伺っておりますけれども、きょうは十二月の八日でございますから、もう近々発表せざるを得ないと思うのですが、このいわゆるワーキンググループの中ではどんな論議がされているのですか。
○松尾政府委員　具体的には私どもレーダー管制をやるわけでございますので、施設の整備の問題、それから非常にふえております航空交通容量の効率的な管制をやるためのシミュレーションを今やっておりまして、そういう観点から地元に御迷惑をかけないという前提でもって、これから将来に向けて飛行コースの公示もやりますので、そういった細目について現在最終的な調節を行っている段階でございます。
○春田委員　地元に迷惑をかけないのが大前提だと思うのですが、いわゆる騒音公害の問題ですね。今いろいろな意見が出ていると思うのですが、どうなんですか、局長。やはり地元が反対である、また環境も相当厳しい、そういった面では、検討したけれどもやはり一部陸上ルートについては断念せざるを得ないのじゃないか、やはり海上ルートでいかざるを得ないのじゃないか、そういった意見が強いのか。いや、それとも、いわゆる十分環境はクリアできる、陸上ルートにもいかざるを得ない、今後の需要を考えた場合には陸上ルートもいかざるを得ない、そんな意見も出ている、大勢としてはどんな方向になっているのですか、再度お伺いします。
○松尾政府委員　先般も地元の十三市町の各首長さん方と私、いろいろな問題で会談をいたしました。その段階でも地域に御迷惑をかけないという基本で考えておりまして、いろいろな問題がまだ残っておりますけれども、やはり当初の対応した方針というものを私ども尊重しなければならないというふうな基本的な観点に立って最終調整を行っておる段階でございます。
○春田委員　当初の方針ということは海上ルートということであろうと思うのですが、いずれにいたしましても、この関西新空港、やはり地元との共存共栄なくして存在はないと私は思います。そういった意味で、地元のほとんどのそういった自治体が反対しているこの陸上ルートについては慎重を期していただきたい、私はこのように思います。十二月という話でございますが、十二月の中旬なのか下旬なのか、その辺明らかになれば御答弁いただきたいと思うのですが。
○松尾政府委員　あとわずかな時間でございますが、年内いっぱいということを考えておりますので、十二月の終わりごろという感じでございます。地元に対しては、最終的な大臣の御判断もいただいた上で、年明けには具体的な御説明をさせていただきたいと思っております。
○春田委員　第三点、乗り入れの便数です。国際線で一日九十便、国内線で一日七十便が目標と言われておりますが、かなり国内線も厳しいという話がありますし、国際線も現段階ではかなり厳しいという話を聞いております。どこら辺まで進んでおりますか、お答えいただきたい。
○松尾政府委員　今先生から御指摘いただきました数字は最終的な将来の方向でございますが、開港時点ではそこまでなかなか行き着かない点でございます。
　実は、きょうもオーストラリアとの交渉を運輸省でやっておりますが、現時点で具体的な便数計画で確認されておりますのが二十七カ国というところでございまして、週間便数にいたしまして約二百五十便程度でございますので、まだ大変少のうございますが、これから将来に向けまして毎週交渉を継続するような日程が組まれておりますので、相当便数の確保は可能だというふうに考えております。
○春田委員　国内線はどうですか。
○松尾政府委員　関西新空港につきましては、国際的なハブ空港でございますので、国内線の乗り継ぎ利便の強化を図るということでございますので、可能な限り関西新空港に路線を張っていきたいというふうに考えております。
　特に、現大阪国際空港はジェット枠を一日二百便に抑えるという確約もいたしておりまして、大阪で今御利用していただいておるそういった路線も関西新空港に一部転換をせざるを得ないというふうな形でもって、現在大阪と関西新空港のすみ分け議論も進めておる段階でございます。
○春田委員　続きまして第四点として、空港が予定どおり開港される、開港された後の問題として、利用者といいますか消費者で非常に心配されている料金問題、例えば、沖合五キロですから橋を利用する、橋梁の使用料が大変高くなるのじゃないか、それから着陸料も非常に高くなるのじゃないか、また、給油の諸施設その他いろいろな賃貸物件等が高くなるのじゃないか、果てはレストランの土産物、レストランにおけるコーヒーが千円近くになるのじゃないかとか、カレーライスがもう千円ぐらいになるのじゃないかとか、土産品も相当他と違って高く転嫁されていくのじゃないか、そういった、かなり心配されております。
　現時点で一期工事が一兆四千三百億円、国が二割、地方自治体、財界が一割、七割が会社のいわゆる負担になっております。したがって、約一兆円が会社負担である。そんなことを考えたら、大変大きな負担を負っての今回の関西空港のスタートでございますから、いわゆる採算面、採算の確保という点から考えたら、そういった利用とか使用とかまたはいわゆる飲食代まで、そこも高くなっていくのじゃないかという心配がされております。
　そういった面で、これは会社の方が決めることでありますけれども、私は運輸省としても関心を持っていただきたい。どうお考えですか。
○松尾政府委員　基本施設の着陸料等につきましては、現国際空港でございます成田の利用例等も勘案いたしまして、これから年明け以降ＩＡＴＡとの交渉課題がありまして、まだ現在結論が出ておりません。
　それからテナントの関係でございますが、今説明会をやっておりまして、今月中旬以降、具体的な申し受けをいただくわけでございます。確かに建設費用は大変ふえておりまして、若干の割高感はあろうかと思いますが、やはりテナントとして十分将来の収支ができるように、適正なテナント料金について指導してまいりたいと考えております。
○春田委員　収支の点をどの辺に置くのか、その次第によっては随分高くなっちゃうのですよ。現在でも、成田のジェット便が着陸する、大体八十万から九十万と言われますよ。世界一高いのですよ。そんな成田でも大変な批判が出ているわけでありまして、まして二十四時間国際空港といういわゆる日本の顔になっていく関西国際空港、それが値段が非常に高いとなれば、日本全体がそういった形でまた違った面の批判が出てくるのです。
　そういった面で、利用者とかまたそういった消費者に決して膨大な負担がかからないように、価格の設定については運輸省が十分指導をしていただきたい、こう私は思っております。この点、ちょっと大臣からも御答弁いただきたいと思うのです。
○奥田国務大臣　関西新空港は世界でも最大の初の人工島といいますか、したがって世界各国の乗り入れ関心が非常に高いことは事実でございます。私の在任中わずかの間だけでも乗り入れ希望の各国の担当大臣が押し寄せるくらい、いわば前人気は上々でございます。
　しかし、今先生が御指摘されたように、いわゆる着陸料あるいはテナント、利用客等々がそういった多額の投資に、まあそれに見返りというわけじゃありませんけれども、非常に高い着陸料金になった場合のことは大変心配しております。担当局長から答弁させますが、私も先生の御指摘と同じことを、大丈夫か、これでなおかつ利用はどんどん来てくれるのかという形での単純な繰り返しになっておりますけれども、その点については、できるだけ利用に対する軽減を図るという措置を講じながらも、何としてでも利用客に対する万全の対応で臨みたい。大丈夫でしようという力強い返事をいただいておるので、大丈夫だと思っておるわけでありますけれども、確かに先生御指摘の点はひとしくだれもが思いつく、心配することであろうかと思っております。
　政府委員から答弁させます。
○春田委員　最後に、全体構想、閣議決定では推進することになっております。平成四年度の要求額は六億円でございましたが、運輸省も頑張っていただきまして、最終三億五千万で一応決着がついたわけでございます。平成五年度における運輸省の要求額及び全体構想についてどう決意しているのか、あわせて御答弁いただきたい。
○松尾政府委員　今の使用料関係については、確かに割高感がぬぐえないわけでございますけれども、関西新空港が円満に効率的に利用できるように、やはり段階的なことも含めながら、適正料金で、今関空会社が一生懸命交渉に入っておる、こういう段階でございますので、よろしく御理解賜りたいと思います。
　それから、全体構想問題でございますが、来年度予算で今九億六千八百万という数字でお願いいたしております。大変厳しい来年度の歳入の中で、私どもやはり関空の全体構想調査は大変大事だというふうに認識しておりまして、今最終的に財政当局と具体的な折衝に入っておりますので、確保について一生懸命努力してまいりたいと思っております。
○春田委員　地元としては、第一期の滑走路一本でありますが、二〇〇二年といいますか、二〇〇〇年初頭までは対応できるだろう、しかし、その後需要が相当膨らんでくる、それは十分あります。その予測もあるわけでありますから、その時点ではやはり一本では足らない、平行滑走路が当然必要になってまいります。ところが、この平行滑走路の調査にはやはり五年、工事費もやはり七年くらい最低かかると言われているのですね。
　そういったことを考えたときに、平成六年の夏に開港して、その需要といいますか、その動向を見ていわゆる平行滑走路を考えたらいいというような大蔵省の考えもあるやに伺っているわけでございまして、そんな考え方では国際新空港はいわゆる万全な体制にはならない。そういった意味で、平成五年度はどうしてもいわゆるこの全体構想、今お話があったとおり九億六千八百万でございますが、獲得していただきたいし、大蔵省は渋っているわけでございますから、運輸大臣初め航空局の皆さん方が一丸となって、どうしても全体構想は必要なんだ、こういう意気込みでこの予算要求には腹を入れて頑張っていただきたい、こう私は思います。どうでしょうか、大臣の御答弁をいただきます。
○奥田国務大臣　優秀な方が次期閣僚になっていただけると思いますし、私もこれまで、最大の重要プロジェクトということで概算の際にも大蔵財政当局に強く要望していい感触を得ております。しかし、これは絶対確保しなければいけない、使命感に燃えて次の申し次ぎに当たりましてもきっちり確保できるように話してまいります。
○春田委員　いずれにいたしましても、大蔵省は非常に厳しい考え方を持っております。そういった面で、関西は地元の市町村、財界あわせて第二期についても協力していくという姿勢をとっているわけでございますから、本来なれば国際空港というのは国がやって当たり前、そういった空港をあえて東京は公団方式、関西の場合は会社方式をとって、関西の皆さん方がいわゆる日本の顔としてすばらしい空港を、ハブ空港をつくろうという決意のもとでやっているわけですから、要するにそれは地方でやればいいんだというような、そんな冷たい扱いはしないで、運輸省が全力を挙げて御支援をいただきたい、よろしくお願いしたいと思います。
　関西空港の問題は以上で終わります。
　次に、鉄道の問題についてお尋ねしていきたいと思いますが、最近鉄軌道にかかわるいろいろなトラブルとか事故とか多い。その中の一つとして無資格の運転問題が報道されているわけであります。
　ＪＲのほとんどの会社、また私鉄におきましては近鉄が行ったということが報道されております。鉄道事業法や運転規則ではいわゆる免許の取得者しか運転できないことになっております。ただし、例外として公共団体や運転手づきであれば免許を取得していない見習い運転手でも運転できるようになっておりますが、この無資格運転はお客を乗せたままやっていた、しかも数年前からやっている、ちょっと常識では考えられないことが行われていたわけであります。運輸省としてはどうお考えになっていますか。
○秦野政府委員　端的に申しましてＪＲ各社におきまして、あるいは一部の私鉄におきまして無資格の運転が行われておりましたことは私どもとしましても大変残念に存じておるところでございます。
　先般ＪＲ東海におきます無資格運転が明らかになりました時点で、他のＪＲ各社に対しまして同種の事実の有無につきまして調査するように指示をいたしました。その結果、御案内のとおりＪＲ西日本を初め各社におきまして、研修の一環として大学の卒業新入社員に対しましてハンドルを持たせていたという事実が判明し、さらには近畿日本鉄道におきましても同様のことが行われていたということが報道されたわけでございます。
　私どもといたしましては、地方の運輸局長を通じましてＪＲ各社を初めとします関係事業者に対しまして厳重な警告を発しますとともに、私、鉄道局長名で全事業者に対しまして再発防止につきまして周知徹底を図るとともに、二度とこのようなことのないように厳重な警告を発したところでございまして、今後ともこのような事態の再発防止に全力を投球する覚悟でございます。
○春田委員　局長名でこの調査はやっているんですか。すべての鉄道事業者に対する調査を行っているんですか。
○秦野政府委員　現在調査をいたしております。報告を求めることになっております。
○春田委員　私鉄では近鉄だけだったんですが、近鉄のこの無資格運転は司法修習生が千五百名ですか、昭和四十五年以降やっている。裁判とか弁護士の実務を行う上でどうしても必要であるという名目でやっていたらしいんですね。近鉄は中部と関西だけを走っている鉄道でございますから、司法修習生がそういった慣行といいますか伝統があれば、これは全国でもやっているんじゃないか、こう疑ぐるわけでございますが、その点どうですか。
○秦野政府委員　現時点では他の事業者において行われているということは聞いておりませんけれども、先ほど申しましたとおり、全事業者に対しまして調査の上報告するように指示をしているところでございます。
○春田委員　運輸省は、ＪＲが民営化になった昭和六十二年四月一日以前に、民営化になったということで運転免許を発行しているわけですね。したがって、その時点で厳しく運輸省として指導をしていれば、こうした従来からの慣行といいますか慣例といいますか、それをいわゆるＪＲでやっていたとか民鉄がやっていたとかはなくなったと思うんです。そういった点で、私は、再びこういった考えられないようなことが起こらないように、十分に反省の上に反省に立って今後の運輸行政に当たっていただきたい、このように注意をしておきます。
　続きまして、鉄道の事故でございますが、非常に毎年起こっている。昭和五十八年以来この十年間で鉄道事故を調べてみますと、昭和六十一年と平成二年だけが事故が起こっておりませんが、それ以外は毎年起こっております。事故が起こったとき、原因を究明、調査する委員会が鉄道は常設機関としてない。航空事故の場合には航空事故調査委員会、船の場合は海難審判機関がそれぞれ常設の機関としてあるんですね。それで対応している。鉄道は必要に応じて調査委員会を設けているわけであって、常設機関がないものですから、非常に対応が遅いという批判があるわけでありますが、この点どうお考えになりますか。
○秦野政府委員　御指摘のとおり、鉄道の事故調査につきましては、航空の場合におきます事故調査委員会といったような制度は設けられておらないわけでございますが、この趣旨は、鉄道事故の場合には航空機の事故と異なりまして、一般的には事故原因究明のための証拠となるような物件が数多く残されているというケースが非常に多いものでございますから、事故原因究明にそれほど困難となる事例が少ないということから設けられておらないわけでございます。
　ただ、事故の種類によりましては、特に専門的な事項に調査が及ぶような場合におきましては、その内容に応じまして専門の学識経験者等に調査検討を御依頼申し上げて、その結果を踏まえて最終的な結論を出すということで現在のところ目的が達せられているんではないかというふうに考えております。
○春田委員　事故でも、交通事故の場合は非常に多いですけれども、いわゆる鉄道と航空と船を比較した場合でも圧倒的に鉄道が多いんですね。そういった面で、アメリカなんかは国家運輸安全委員会というのを常設しておりまして、ここで陸海空すべてやる。委員がわずか五名でございますが、調査スタッフが三百四十名というのですね。非常に迅速に正確に行って、大体短い一年以内で勧告が出されるという形です。アメリカの場合には、そういった鉄道事故に対しても非常に即応性があるわけですね。
　ところが、日本の場合には、後にも質問しますけれども、信楽事故をとってみてもなかなか結論が出ない。そういった点で、この際アメリカ並みにそういった常設の機関を考えるべきじゃないか、こう私は考えるわけでございます。
　最後の質問ですが、大臣、どうお考えになりますか。
○奥田国務大臣　確かに一考すべき大事な御提案だと思います。
　空とか海に関しては、事故の際、証拠品収集等々大変高度な専門的な皆さんに委嘱しておかないと急に対応できないといったような面がやはりあると思います。陸の場合、今日、残念なことに大きな事故が多発したという現状にかんがみまして、そういった制度も必要なのかなとも思っておりますけれども、証拠の収集等々、そういった形については比較的に空とか海に関するより容易である。容易であるという点から、恐らく常設の事故調査のそういった形の制度化なり機関なりがまだできていないのがそういった原因かなと思っております。
　ですけれども、今、アメリカの例を引かれて、陸海空一体となった形での事故調査、生命の安全を最大に考える立場から、いずれにしても、陸の事故に対してもそういった常設のものがいいのかどうか、このことはやはり前向きに検討していく課題であろう。御提案の趣旨を生かすことができますように、一遍部内で検討させてみるということをお約束いたします。
○春田委員　大臣の前向きの御答弁をいただきまして、本当にありがとうございます。
　さて、鉄道事故の中でも、平成三年五月十四日に発生した信楽鉄道の列車衝突事件。死者が四十二名、負傷者が六百十四名という、鉄道事故として史上最大の大惨事となったわけでございます。調査検討委員会が設置されましたけれども、一年半たった現在、この事故の原因もまだ発表されない、ましてこの中間発表もされない、また、関係者が資料提出を望んでも資料も出てこない、全く情報公開もないという、やみの中におさまっているこの信楽高原鉄道事故なんです。
　一方、補償の問題にしても、負傷者の方はかなり進んでおりますが、いわゆる遺族の会との話し合いもほとんど進んでいない。八名だけですか、解決したと聞いておりますが、補償問題も進んでいない。こういう状況をどう運輸省として深刻に受けとめているのか、お答えいただきたいと思います。
○秦野政府委員　まず、事故の原因の調査の関係でございますが、先ほど先生の方からお話ございましたように、特に信楽高原鉄道の信号保安システムに関する調査検討会というものを設けまして、専門の先生方に各般にわたる調査検討を依頼し、また、運輸省としても独自の立場から各種の調査を進めてきております。
　時日が経過しておりますことはまことに申しわけないと思っておりますが、現時点では調査の最終段階にまで来ておりまして、年内には最終的な結論をまとめまして公表する段取りにいたしたいというように考えておるところでございます。
　それから、補償の関係でございますが、私どもといたしましても、事故直後にＪＲ西日本と信楽高原鉄道に対しまして、誠意を持って補償に当たるようにということを指導しております。両社は合同でご被災者相談室というものを設置いたしまして、現在まで交渉を進めてきておるところでございますけれども、今後とも御遺族並びに負傷された方々に対します補償について万全を期するように、私どもどいたしましても十分に指導してまいりたいというように考えております。
○春田委員　年内に公表ということでございますので、ひとつよろしくお願いしたい。
　報道によりますと、いわゆる事故の原因としては二つ、運転上の取り扱いの問題と信号機の保安システムの問題点が指摘されております。継電器室の配線変更が事故の原因の一つでもないのかと指摘もされておりますが、この継電器の変更は鉄道事業法で大臣の認可を受ける必要がある、こうなっております。今回、信楽高原鉄道から申請がなされたのか、また検査も必要となっておりますけれども、この検査もなされたのか、あわせて御答弁いただきたい。
○秦野政府委員　ただいま御指摘の点につきましては、事故当時までには実は申請がなされておりませんで、その後申請が出てまいったということでございます。
○春田委員　運輸省としては、これが事故の原因の一つであると見ているのですか。
○秦野政府委員　先生御指摘の点も含めまして現在調査中でございまして、年内に予定しております最終結論の中で御報告させていただきたいと思っております。
○春田委員　認可の申請がなされなかった場合に、いかなる罰則といいますか処分があるのですか。
○秦野政府委員　鉄道事業法上の罰則規定につきましては、鉄道施設の変更を行う際に、認可を受けないで行った場合は、七十一条の規定によりまして百万円以下の罰金でございます。それから、届け出をしないで行った場合には、七十二条の規定によりまして二十万円以下の罰金ということになっております。
○春田委員　いずれにいたしましても、早急に事故原因の解明と、補償の問題についても誠意を持って対応していただきたい。さらに、同じ単線事故ですね。島原の鉄道事故があります。幸い、信楽と違いまして負傷者だけで終わったわけでありますが、全くこの信楽高原鉄道の事故の教訓が生かされていない、こう言わざるを得ないのです。運転手が非常に若い。十九歳と二十ですか、下りが二十七歳と二十三歳である。会社全体が非常に若い社員で構成されているみたいでございますが、私は、ベテランというかある程度経験のある方と未熟な方とをやはり組み合わせるべきだろう。そこの若手の方たちは、勉強してきてまだ一年未満だというんですね。そういったところが今回の島原事故の原因の一つであろうと思うんです。
　赤信号でありながら、それを見落としてスタートしたということで、今回は単純なミスだと思うんですが、まあ、人間だれだって勘違いと見間違いといいますか、ミスがあります。ヒューマンエラーというのはっきものでございますから、そのヒューマンエラーをカバーするのが信号であり、機械だと思うのです。そういった面で、この島原鉄道については、ＡＴＳ、自動列車停止装置が設置されていないのですね。したがって、赤信号で出てもＡＴＳがついていれば当然これが正面衝突を防ぐわけですよ。
　そういった面で、私はＡＴＳの設置を強く主張していきたい。島原鉄道だけでなくして、中小鉄道九十四社のうち三十六社がまだ未設置だというのですね。そういった点で、私は、運輸省としてはこの島原鉄道の事故を一つの契機として、ＡＴＳの設置、全事業者に義務づけるぐらいの強い行政指導をやっていただきたいし、とともに、やはり国からの援助、五分の一が三分の一になったみたいでございますが、もっと大幅な助成を考えていく必要があるんじゃないか、こう思いますけれども、運輸省としてはどうお考えですか。
○秦野政府委員　まずお尋ねのＡＴＳの関係でございますが、確かに法令上、既設の事業者に対しましてはいわゆる義務づけというものはないわけでございますけれども、運輸省では平成二年に通達を出しまして、整備を具体化する事業者につきまして、その計画をつくって整備をするようにということで指導をしてまいってきたところであります。島原鉄道は、確かに現時点ではＡＴＳはついておりませんでしたけれども、今回の事故の経緯を踏まえまして、会社といたしましても早急に整備を行いたいという話を私ども聞いておるところでございます。
　また、予算の関係でございますけれども、先生も御指摘のとおり、これまで五分の一の補助でありましたものを三分の一に補助率をアップしておりまして、地方の負担分を合わせますと三分の二が国なり地方からの補助ということになるわけでございまして、今回の島原鉄道のＡＴＳ設置につきましてもこうした補助制度を最大限に活用して対処してまいりたいというように考えております。
○春田委員　保険ですけれども、信楽の場合には最大補償額が三億円、したがって、私どもの要求したことによりまして団体保険制度が適用されまして、全体で五十億円と、大きく膨らみました。非常に運輸省の御努力に敬意を表するわけでございますが、保険の約款で、被保険者もしくはその使用人に重大な過失があった場合は保険がてん補されない、補償金がてん補されないという約款の条項があるのですけれども、島原鉄道についてはその心配はございませんか。
○秦野政府委員　確かに御指摘のとおり、約款上は重大な過失、故意があった場合には適用されないということになっておりますが、これはあくまでも保険を掛けている者、この場合で申しますと島原鉄道そのものに故意、過失があったかどうか、つまり従業員の監督に故意または重大な過失があったかどうかということの認定でございますので、今回の事故の場合にはそのような条項は適用がない、つまり、被害者の方々に対して十分な補償が支払われるというふうに考えております。
○春田委員　最後になりますけれども、旅行業法の問題についてお伺いします。
　ことしの五月、当委員会で旅行業者ミヤビワールドツアーズの倒産による消費者の被害問題について質問させていただきました。質問の骨子は、被害者が六千八百名、被害総額が七億五千万、しかも倒産の前日まで旅行代金を集金していたという詐欺まがいの悪らつな事件だったわけでございますが、かなりの数の消費者に対する保証が極めて薄い。現在、営業保証金制度というのがありまして、最大三千七百五十万の支払いが可能となっておりますけれども、その還付をする手続が非常に複雑である。
　こういった点を質問で私は指摘したわけでございますけれども、運輸省としてはこの点についてどう対応してきているのか、簡潔にお答えいただきたいと思うのです。
○大塚政府委員　本年七月に観光部に旅行業務適正化対策研究会を設置し、十月に意見が出ました。これに基づいて当省が指導しました結果、日本旅行業協会では十一月二十四日に協会の規約を改正し、還付手続の簡素化等を実施したところでございます。また、全国旅行業協会におきましては、現在内部手続を行っており、こちらの方も来年早々に同様の措置を講ずることができる旨聞いております。
○春田委員　非常に手続が簡素になったということでございまして評価していきたいと思っておりますが、なお、還付額がやはり非常に低いという点があります。
　このミヤビワールドツアーズと同じような事件がこの九月、株式会社エスプリツアーというのにも起こっておりまして、被害者が二千七百名、被害総額が二億六千万という同じような事件が起こっているのです。
　これから週休二日制、余暇の利用、海外旅行の増大等を考えた場合、この還付額三千七百五十万というのはやはり非常に低い。そういう点から考えれば、今後手続の簡素化とともに還付額の大幅な増額が必要であろう、本当に消費者を守ろうと思えば、そういった点も考えるべきであろう、私はこう思いますが、どうお考えになっておりますか。
○大塚政府委員　ミヤビワールドツアーズのような特別な状況にも対応するために、現在の営業保証金またはこれに代替する弁済業務保証金をどうすればいいか。引き上げるか、その引き上げの場合にどの程度の額にすれば今後対応できるか、いろいろな問題について現在研究会で検討しておりまして、その検討結果を待って私ども対応したいと考えております。
○春田委員　どうか消費者のそういった被害に十分こたえるような前向きな答えが出るように、運輸省としてもひとつ御努力いただきたい、このことを強く要求して質問を終わりたいと思います。
○佐藤（祐）委員　質問に入る前に一言。
　先ほど久間委員長から、私の融資について云々、の発言がありました。これは佐川系列の運輸会社の定期預金を担保に久間議員が一億円の融資を受けられたという問題です。
　私は朝の理事会でも、これは便宜供与といいますか非常に重要な問題だということを言いましたし、佐川急便問題を審議する運輸委員会の委員長としての適格性にもかかわるものだ、そういう重要な問題だと考えているということを申し上げておきたいと思います。
　さて、佐川問題です。極めて国民の関心も強いですし、重要な政治問題になっています。私は今春以来、本委員会で幾つかの問題を取り上げてまいりましたが、きょうも二、三、明らかにしていきたい、そう思っております。
　一つは、北陸佐川の社屋増築の問題です。これは運輸大臣のまさにおひざ元、地元でありまして、本社屋建設のパーティーには大臣も出られて祝辞も述べられたという深いつながりもあるところでありますが、ここで本社の南に隣接する農地ですね、農振地域、もちろん市街化調整区域ですが、数年前まではそういう土地だった、そこに突然といいますか、七階建てのビルが建ち上がったということで、県や市でもいろいろ疑問があるということで問題になっておるわけです。
　大臣は地元でもありますし、つながりもあるということがありますが、どういうようにこの問題を承知しておられるか、まずお聞きしたい。
○奥田国務大臣　北陸佐川の本社新築、北陸佐川ですよ、そのケースのときの披露パーティーに出席したことは事実でございます、まあ十年ほど前の話でございますけれども。
　二点目の御質問の、いわゆる市街化調整区域内で何らかの建物がつくられたという形については、私が何か関与したということはございません。
○佐藤（祐）委員　関与したかどうかの質問の前に、どう承知しておられるかということを今お聞きしたのだけれども。
　この増築も、まあ北陸佐川ですね、これは我が党の上田耕一郎議員が参議院予算委員会で初めて指摘しましたように、大臣の地元秘書が北陸佐川から給料を二年半にわたって受け取っておったという問題もありますし、増築の工事の一部を大臣の弟さんが経営しておられる治山社、これが請け負っておられるということもあるのですね。ですから、もう少しこの問題についても御存じじゃないかというふうに思うのです。
　それで、何かこの増築に関係して大臣が依頼を受けた、先ほど前もって答弁されましたけれども、そういう疑問も持たれているわけですね、非常に関係が深いから。改めてその点をお聞きしておきたいと思います。
○奥田国務大臣　私の実弟が金沢におきましてゼネコンと申しますか建設会社を経営しておることは事実でございますし、私もこの増築ケースの問題に関してけさ電話を入れて聞きました。
　この工事は、何か佐川は、全部だれかがどこかの一社がちゃんと設備を請け負うことになっておるようです。その下と申しますか、ジョイントベンチャーで、地元を代表する真柄建設、これは一部上場の金沢に本社を有する建設会社ですけれども、その真柄さんと弟の経営する、治山社と申しますけれども、治山社とのジョイントベンチャーで、言ってみれば佐川さんが常時発注するその会社を通じて地元を代表するその真柄と治山社がジョイントベンチャーで、ＪＶで請け負った、そういう報告がございました。
○佐藤（祐）委員　やはりいろいろ詳しく知っておられるようで、元請は佐川系列のある産業で、そこからまた受けたという経過のようです。
　建設省来ていただいておりますね、建設省。建設省に聞きたいのですが、今質問しているように、増築された土地はもともとは農振地域であったわけですが、これの転用許可を佐川が取る、その際にはグラウンドまたは駐車場にするのだということで転用許可を取っておったわけですね。だから、周囲の人たちもまさかあそこに大きなビルが建つとは思っていなかった。依然市街化調整区域ですから、開発が厳しく規制されているわけですね。そこにどういう経過でああいう増築が認められたのか、説明をしていただきたい。
○榊説明員　お答え申し上げます。
　平成元年の五月十五日に都市計画法第四十三条に基づきます許可申請が出てまいりまして、五月の二十日に建築許可をいたしております。
○佐藤（祐）委員　いや、経過。
○榊説明員　経過としては、当該土地は五十七年の十一月一日に既存宅地の確認を受けまして、五十八年一月に建築確認を受けたというふうに承っております。それから六十一年に一部道路用地買収がございまして、その後、平成元年の五月二十日に許可をしたという経緯でございます。
○佐藤（祐）委員　質問に答えてもらいたいのだけれども、私の質問の趣旨は、市街化調整区域で厳しい規制がかかっておるわけですよ。本来なら大きな建物が建つはずもない場所なんです。それがどうして許可をされたのか、そういう問題です。
○榊説明員　都市計画法に基づきます四十三条の建築許可でございますけれども、都市計画法第三十四条十号口の規定に該当するということで金沢市の方で建築許可を出した。十号口の運用としては、収用対象事業の施行によって生活権の保障が必要になったというふうに報告を受けております。
○佐藤（祐）委員　建設省、その都市計画法並びに建設省通達、私は地元へ行って県当局、市当局の担当者幹部から事情を正確に聞きました。今の説明ではとんとわからないと思うのですよ。あなたがおっしゃった「市街化調整区域における開発許可制度の運用について」という通達ですね、これのある項を適用したのだというのが地元の当局の説明なんですよ。
　それを言われないからこちらから言うと、こういう文言になっておるのですね。「市街化調整区域に存する建築物が収用対象事業の施行により移転又は除却しなければならない場合において、これに代わるべきものとして、従前とほぼ同一の規模、用途及び構造で建築される建築物」、これは許可してよろしいというのが規定なんですね。これでやったんでしょう。どうなんですか。
○榊説明員　収用対象事業の施行によりまして、移転または除却しなければならない場合の建築物について建築許可の対象として差し支えないという旨の通達を五十七年に私どもの方で出しております。石川県においては、この通達の趣旨でございますけれども、この通達の趣旨は公共事業の円滑な施行と被収用者の生活権の保障、それから開発許可制度の調和を図る、こういう趣旨でございまして、その趣旨に即して石川県において運用したというふうに報告を受けております。
○佐藤（祐）委員　石川県がどういう解釈でどうしようとも、それを全面的に絶えず建設省は擁護しなければならぬということではないと思うのですね。建設省の通達の精神が本当に守られているのかどうか、それを私は問題にしているのです。もし間違いがあるなら正さなければならぬわけですね。
　今読み上げたように、あなたはそこを飛ばして読んだけれども、この通達で言っているのは、建築物が除却された場合にはそれに見合うものは認めますよということでしょう。ところが、実際には、一定部分の土地を収用しただけなのですよ。
　説明すると時間がなくなって困るのだけれども、北陸佐川があって、西側に道路があるのです。その道路を四車線に拡幅するという計画がある。そのために、七メートル掛ける百六十メートルですね、千百数十平米かにわたって収用したのです、八六年に。そして、その見返りとして、土地を収用して、そこには建物なんか建っていないのですよ、建っていないにもかかわらず、その見返りとして別のところに巨大な七階建ての物流センター、建築物の開発を許可するということをやったのです。これは何といっても拡大解釈というよりも、こじつけというかねじ曲げも甚だしいと私は思っているのです。こういう点、子細にあなた方は検討したのかどうか。