Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山本佐知子君　ありがとうございます。
　私の地元の四日市港もたくさん船が、二百以上放置艇があったんですけれども、弁護士の方等、積極的に関与していただいて、そして減らしていったという経緯もありますので、様々な側面から考えていただきたいと思います。
　また、法律だけではなくて、マリーナなどの民間事業者が管理者と共同して係留地を整備、運営し、また、船の販売会社やマリーナとともにモラルの啓発活動をしていくなど、民間の力も是非積極的に活用していただければと思います。
　私の地元の三重県では今こういうことが起こっています。廃船業者が、これはそのオーナーがもう廃棄したいので業者にお願いをしているわけなんですけれども、全く別のところから廃船を引っ張ってきて、分からないような入り江に、海上に廃棄をしていると、そうした船が一隻でもあるとまた廃棄船が集まってきてしまう、そんな状況の場所があります。
　これ、おかで言うところの産廃の不法投棄と何ら変わらないのではないかなと思うんですね。海面を占拠し、そして油が漏れて漁業にダメージを与えている、そんな悪質な行為には毅然とした対応が求められると思います。
　先ほど民間活用の話をしましたが、全国では、放置艇対策をきっかけに港湾地区を整備して観光にも資する取組も生まれています。そして、さきの国会でも、漁港漁場整備法を改正して海業を通じて漁港の活性化を図る、そして、港湾法を改正して民間の力を港湾のにぎわい創出のために活用するということも進めています。
　日本が成熟した海洋国家になり、また多様な海の活用を進めていくためにも、そして海の秩序を維持するためにも、まずは足下のこうした放置船対策、引き続き進めていただくことを要望いたします。
　最後の項目なんですけれども、建設業の働き方に関して質問いたします。
　来年四月から、皆さん御存じのとおり、建設業界でも残業時間の上限規制が適用されます。大臣所信でも、労働環境を整備し人材確保を図っていくという強い決意を語られました。今日は、その中で災害時の労働時間の取扱いについて伺います。
　労働基準法第三十三条第一項では、災害その他避けることのできない事由に該当する場合には、時間外そして休日労働を行うことができるとあります。もちろん、労働基準法の趣旨を考えれば、こうした例外規定は厳格に適用されなければならないことは言うまでもありません。災害時における緊急対応強化の必要性を改めて認識しつつ、どのような場合が三十三条の災害その他避けることのできない事由に当たるのか、来年四月の適用を前に明確にしていく必要があります。
　令和元年、厚労省から新基準の通達がありました。その中で、雪害、雪ですね、については、道路交通の確保等人命又は公益を保護するための除雪作業が該当すると、この災害の中に該当するとありました。しかし、私の地元も含めて日本には、除雪作業が必要なほど雪は降らないけれども、冷え込みが厳しくて路面が凍るような地域がたくさんあります。
　凍結予防措置として、前日の夜に凍結防止剤を散布するために現場に出る、パトロールをする、対応のために自宅待機をする、こうした一連の凍結防止作業は第三十三条第一項に該当するんでしょうか。特に、こうした出動は、建設会社が自発的に行くものではなくて、災害協定や地域維持型ＪＶを基に、地域を守るために自治体からの要請を受けて出動します。なおさら三十三条一項が適用されるべきと考えますが、厚労省の見解をお願いいたします。
○政府参考人（梶原輝昭君）　お答えをいたします。
　労働基準法第三十三条第一項が規定をしております災害その他避けることができない事由によって臨時の必要がある場合には、自治体と締結をした災害協定や施設の維持管理契約に基づいて行われる災害復旧のほか、災害により社会生活への重大な影響が予測される状況での予防的な対応によって臨時の必要が生じる場合が含まれます。
　御指摘をいただきました道路の凍結防止対策対応の業務、また自治体からの出動の指示、要請、様々な状況があると思います。実際に行った業務の内容、指示の内容等について、個別具体の事案に即して監督署による、受ける許可の適否を判断する必要がございます。ですが、一般論としては、道路の凍結防止対応の業務は、人命又は公益を保護するために臨時の必要があると認められる範囲で労働基準法第三十三条第一項の適用の対象になるものと考えております。
○山本佐知子君　許可基準はあくまでも例示であり、限定列挙ではなくて、例示以外の事案についても当該事案になり得るとありますけれども、結局はその地域の労働基準監督署が判断し、許可を得ていると思うんです。
　今、厚労省はＱアンドＡも出しておられて、非常に細かくこういう場合はこうというような書面を出していただいているんですけれども、現場のお話を聞きますと本当にいろんなケースが考えられるということで、前もってきっちりこの運用が行われる前に共通認識を持ってもらうということも大事になってくると思います。
　三十三条一項の適用範囲を明確化するということは、建設会社の地域維持型ＪＶへの信頼性を保って、そして平時の円滑な社会インフラを維持することにもつながりますので、よろしくお願いいたします。
　また、こうした自治体が三十三条一項の新許可基準について理解を深め、適切に運用することも重要です。国はもちろん御存じなんですけれども、県はともかく、市や町でもしっかりこうした一連の流れを、あるいは基準を理解していただくことが必要だと思いますけれども、こうした周知については国交省の御見解はいかがでしょうか。
○政府参考人（塩見英之君）　お答え申し上げます。
　来年四月から時間外への労働規制が適用されてまいりますと、先生御指摘の労働基準法三十三条の規定が適用されて、上限規制の対象にならない出動は結構ですけど、そうでない、当てはまらない出動については規制の対象になるということになってまいりますので、場合によっては自治体からの要請に建設業者が応えられないという場合も考えられます。
　したがいまして、地方公共団体、特に市町村が建設業者に要請を的確に行うことができますように、国土交通省としましても、自治体に対しましてこの上限規制の内容を分かりやすく周知する努力をしてまいりたいというふうに思います。
　これまでも既に自治体の工事の発注部局の方から求めがございまして、規制の対象外となる出動の範囲などを自治体職員に分かっていただけるように、厚生労働省の方で作成されました建設業者向けのＱアンドＡ、こういうものを使いまして周知をしてまいりましたけれども、今後も更に周知に努めてまいりたいというふうに思います。また、文書での周知だけでなくて、会議の場で直接説明をするという機会も行ってきておりますが、これについても更に拡大をしてまいりたいというふうに思います。
○山本佐知子君　ありがとうございます。
　長く建設業に従事されている方とこの前お話をしていたら、自分は災害発生時に誰よりも早く現場に駆け付けるんだと、それを非常に誇らしげにお話しされていたのが私今でも印象に残っています。
　災害時、また豚熱や鳥インフルエンザが発生したときも、現場で一番しんどい対応をしていただいているのは建設業の皆さんです。災害対応力の強化、先ほど、もしかしたら応えられないときもあるんじゃないかとおっしゃっていましたけれども、災害対応力の強化というのは、これは本当に災害が激甚化している中で大変大きな課題でありますし、災害対応の担い手確保の重要性、これは非常に大事であります。
　そして一方で、三十三条に該当する場合でも、これは労働時間、適切な労働時間管理とそして割増し賃金の支払、これは必須であるということを改めて共通認識として再確認して、質問を終えたいと思います。
　ありがとうございました。
○永井学君　自由民主党の永井学です。
　それでは、早速質問に入らせていただきます。
　まず、こどもまんなかまちづくりについて伺います。
　斉藤大臣は大臣所信において、子供や子育て世帯の目線に立ったこどもまんなかまちづくりに取り組んでいく旨の発言をされておりました。また、子ども・子育て施策は岸田政権の最重要課題であり、今年六月に決定された骨太の方針においても、こどもまんなかまちづくりを推進していくことが盛り込まれています。
　現在、私は、息子が通う小学校のＰＴＡの会長を務めています。子育て世代のお父さん、お母さんからの生の声を伺いますが、話題に上るのは、通学路の橋の老朽化が激しいんだけれども何とかならないかとか、ボールを思い切り蹴れることができるような公園がないかとか、下の子供がいるのだが、ベビーカーを押していても通りやすい歩道整備というものができないものかなどなど、まさに、このこどもまんなかまちづくりに資するような御意見を頂戴をいたします。
　このこどもまんなかまちづくりという考え方で、国土交通省関係では、子育てしやすい住宅を支援していく観点で子育て世帯向けの低廉な住宅を確保していくということや、これに加えて、子供が遊べる場や子育て支援施設、さらに、安心、安全に外出できる環境づくりも重要であると考えております。
　そこで、改めてこどもまんなかまちづくりの考え方がどのようなものであるのか、斉藤大臣にお伺いいたします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今、永井委員おっしゃいましたように、今年の六月に決定された骨太におきまして、少子化対策、子供政策の抜本的な強化を図るということで、今回、このこどもまんなかまちづくりという大きな方針が示されました。
　基本的な考え方は、先ほど永井委員おっしゃったように、子供の目線、またお子さんを育てていらっしゃる保護者の皆さんの視点、そして近隣の視点と、そこに立つということが基本的な考え方だろうと思います。
　国土交通省としては、子供や子育て世帯が安心、快適に日常生活を送ることができるよう、子供や子育て世帯の目線や住宅を起点とした近隣地域といった視点に立ったこどもまんなかの生活空間を形成することが重要であると考えております。
　このような考え方によりまして、子育てを、子育てを住まいと周辺環境の観点から支援する、国土交通省としては、この視点から、観点から視点するこどもまんなかまちづくりを進めてまいりたいと思っております。
○永井学君　ありがとうございます。
　斉藤大臣の御答弁にもありましたけれども、私としても、住まいとこの周辺環境、双方の観点から町づくりを進めていくことが重要だというふうに考えています。
　子育てしやすい住まいと子育てしやすい周辺環境の双方の観点から町づくりを進めていくことで、子育て世代が集まってコミュニティーが形成され、更に多くの世帯が集まってきます。そんな町づくりを進めていけば町の活性化にも大いにつながってくると考えます。
　ただし、町づくりの主体はあくまでも地方公共団体ですので、国土交通省だけでなく、地方公共団体においてもこどもまんなかまちづくりの考え方を持って取り組んでいただくことが重要だと考えています。
　そこで、今後国土交通省としてこのこどもまんなかまちづくりの考え方をどのように地方公共団体に広げていくのか、伺います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　住まいと周辺環境の観点から町づくりを応援すると、この基本的な姿勢に基づきまして、例えば、居住地周辺における子ども・子育て支援環境の充実、子供の遊び場確保や親同士、地域住民の交流機会の創出に資する都市公園の整備、通学路等の交通安全対策の推進、子供が安全に自然環境に触れることができる河川空間の整備、子育て環境に優れた公営住宅や子育て世帯に向けた民間の空き家等の活用の推進などの取組を進めていきたいと、このように思っております。
　国土交通省としては、地方公共団体や事業者においてこれらの取組が進められるよう、必要な支援をしっかり行っていきたいと思っておりますし、また、制度の普及啓発、意識の醸成などに取り組んでまいりたいと思っております。
○永井学君　ありがとうございました。
　こどもまんなかまちづくりは本当にすばらしいテーマであるというふうに思います。子供に優しい、子育て世代の声がしみ渡る町づくり、そこは、多くの子供や若いお父さん、お母さんの笑い声が響き渡る町になると思います。こどもまんなかまちづくりの理念は、そんな町を数多くつくります。是非、この考え方を大切に持ち今後の国土行政を進めていただきたい。小学生の子供を持つ一父親としてもお願いをして、次の質問に移ります。
　次に、リニア中央新幹線の整備について伺います。
　着実に開通へ向けてその歩みを進めているリニア中央新幹線。私の地元山梨県では、先月十三日に品川から名古屋の本線区間初のトンネル開通となる第一南巨摩トンネルが開通し、関係者およそ百七十人が集まり、その完成を祝いました。橋脚なども甲府盆地の至る所で見られるようになり、地元では早期全線開通にますます夢が膨らんでいます。
　しかし、静岡工区の未着工問題などから、予定されていた二〇二七年の開業は絶望的な状況です。国家プロジェクトとして取り組んでいるリニア中央新幹線の整備が早期に進むことを祈念し、幾つか質問させていただきます。
　まず、工事、工事の進捗状況についてです。
　先ほどお話しした静岡工区の問題だけでなく、リニアの全長二百八十五・六キロメートルのうち、難工事となる場所が点在をいたしています。例えば、岐阜、愛知県、愛知の両県をまたぐ第一中京圏トンネルです。このトンネルの名古屋駅寄りの十九・八キロメートルはシールドマシンによって掘削することになっています。ＪＲ東海は、二一年度中にシールドマシンを使って調査掘進を行う予定でいましたが、準備作業中にシールドマシンの先端のカッター部に損傷が見付かり、以降中断したままと聞いております。さらに、品川からの大深度工事、また、多くの山岳トンネルを抱え、リニア建設はまさに難工事の連続です。
　このような状況の中でリニアを早期に開業させるためには、国もしっかり工事の進捗状況を把握しておく必要があると思いますが、国交省の見解を伺います。
○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。
　リニア中央新幹線、品川―名古屋間の工事につきましては、建設主体であるＪＲ東海におきまして、山梨実験線を除きます工事区間二百四十三キロのうち約九割の区間で工事契約が締結され、工事が進められております。先生先ほど御指摘のように、十月十三日には山梨県の第一南巨摩トンネルが本線トンネルとして初めて貫通したというところでございます。
　一方、未着工の静岡工区につきましては、大井川の水資源及び南アルプスの環境保全に関する国の有識者会議におきまして、整理された対策を講じることにより課題の解決が図られる旨の取りまとめが行われております。
　国土交通省といたしましては、引き続き工事の進捗をしっかり把握するとともに、ＪＲ東海に対しまして、有識者会議の取りまとめの内容も踏まえ、静岡県や流域の市町の関係の方々と向き合い、御理解と御協力が得られるよう指導してまいります。加えて、静岡県とＪＲ東海との対話を促すこと等により、リニア中央新幹線の早期開業に向けた取組を進めてまいります。
○永井学君　是非、静岡工区の早期着工も期待をいたしておりますし、また、この進捗を把握していくことで、開業予定を割り出す意味でも非常に重要なことであると思いますので、国も是非しっかり関与をしていただきたいなというふうに思っております。
　次に、東海道新幹線との関係について伺います。
　ＪＲ東海のホームページのＱアンドＡの中に、なぜリニア中央新幹線を建設する必要があるのですかという設問があります。その中に、日本の大動脈輸送を担う東海道新幹線は、開業から半世紀以上が経過し、鉄道路線の建設実現に長い期間を要することを踏まえれば、将来の経年劣化や大規模災害に対する抜本的な備えを考えなければなりませんとあります。
　一九六四年十月一日に開業した東海道新幹線も来年で開業六十年を迎えます。抜本的な改修工事を行えない中で、鉄橋やコンクリート橋、トンネル、線路などの老朽化対応はリニア開業の遅れにより影響が出ないのでしょうか。御所見を伺います。
○政府参考人（村田茂樹君）　お答えいたします。
　先生御指摘のとおり、東海道新幹線は一九六四年に開業して今年六十年目を迎えております。ＪＲ東海におきましては、これまで大規模改修を計画的に実施してきていると承知をしております。具体的には、例えば、橋桁を支える部材の取替え、補強、コンクリート表面の鋼板での保護、また、トンネル断面のコンクリートと地山の隙間をモルタル等で充填する、こういった改修を夜間の保守間合いを中心に実施されております。
　国土交通省といたしましては、自然災害等による影響の最小化や、今後の大規模改修の着実な実施のためにも、災害に強いリニア中央新幹線の早期整備によるダブルネットワークが形成されるよう引き続き尽力してまいります。
○永井学君　ありがとうございます。
　一日に三百三十六本が運行して二十二万九千人の方々が利用する東海道新幹線であります。細かい補修はできても、やはりこれを止めて補修をやるというのはなかなか難しいというふうに思います。リニアを早期開発させて、一日も早い東海道新幹線の大規模改修の開始を期待をいたしたいと思います。
　次に、東海道新幹線利便性向上数値結果の活用について伺います。
　先月二十日に国土交通省が、リニア中央新幹線開業に伴い並行する東海道新幹線に及ぼす効果予想結果を公表しました。品川から大阪間のリニア開業で東海道新幹線の輸送力に余裕が生まれ、静岡県内駅に停車する「ひかり」、「こだま」の増便が可能となり、県内駅への停車回数を一・五倍に増やせるとした試算です。国がこのような具体的な数字を示し静岡県に対して提示したことは、大きな一歩だと私は考えます。せっかく国が出した効果予測を行政側だけの発信にとどめていたのではもったいないと感じます。
　私は、現在の静岡工区問題の早期解決の鍵は民意の喚起だと考えています。この結果を静岡県民の皆様に対し様々な場面で周知し、リニア開業の波及効果を認識していただきたいと考えますが、国交省の御見解を伺います。
○政府参考人（村田茂樹君）　お答えいたします。
　国土交通省におきましては、リニア中央新幹線の開業に伴います東海道新幹線の利便性向上等のポテンシャルにつきまして調査を行ってきたところでございますが、今般、その結果を取りまとめ、十月二十日に公表いたしました。具体的には、東海道新幹線の輸送力の余裕を活用した静岡県内の各駅における停車頻度の増加、また在来線との乗り継ぎ利便性の向上、また経済波及効果、こういったことにつきまして調査を行ったものでございます。
　リニア中央新幹線は、東京、名古屋、大阪の三大都市圏を一つの圏域とする日本中央回廊を形成するとともに、東海道新幹線とのダブルネットワーク化を図る国家的見地に立ったプロジェクトであり、またこの調査によれば、静岡県全体にとっても大きな効果をもたらすことが期待されます。
　先生御指摘のとおり、この調査結果につきましては様々な機会を捉えてできる限り多くの関係者の皆様に御説明し、リニア中央新幹線の意義や効果につきまして一層の御理解を得てまいりたいと考えております。
○永井学君　ありがとうございました。
　今お答えいただいたように、いろいろなところで説明をしてくださるということですが、例えば、この波及効果の部分に関しての数値を入れた分かりやすいチラシなんかを作って静岡で行われる住民説明会やリニアの期成同盟会などで配布するというのも一つの手だというふうに思います。静岡工区の一日も早い着工を期待して、次の質問に移ります。
　次に、生産性向上のための高速道路の整備について伺います。
　まず、生産性向上のための暫定二車線区間の四車線化についてです。
　私の地元山梨県では、中部横断自動車道が、一昨年九月に山梨―静岡間が二車線で全線開通しました。山梨から静岡までの移動時間は七十分も短縮され、企業立地は開通前の倍となり、漫画の聖地巡礼なども相まって観光客が急増するなど、大きな波及効果が出てきています。
　このような中、中部横断自動車道沿線の南アルプスインター前に大型商業施設コストコの出店が決まり、来年オープン予定です。地元の期待も非常に大きく、更なる地域発展の起爆剤となることが期待されています。そのコストコのホームページを見ると、出店条件の中に、半径十キロの人口がおおむね五十万人以上という項目があります。立地が決まった南アルプス市の人口がおよそ七万人、周辺地域であり山梨県で最も人口が多い甲府市の人口十八万五千人を足しても、五十万人には遠く及びません。何を言いたいかというと、コストコが出店を決めたのは、山梨県内からの来客はもちろん、中部横断自動車道が開通することによって、その整備強化により静岡や長野県からの来客を見込んだことがあったからではないでしょうか。
　先ほどお話ししたとおり、現在も、観光客や物流のため、多くの方が二車線の中部横断自動車道を利用しています。これにコストコ開業が加わり休日に渋滞などが発生すると、時間の信頼性が低下をし、出店による経済効果が十分に発揮されないことを心配しています。
　このように、事前に渋滞が危惧される区間は全国の暫定二車線で整備が進められた高速道路に多くあると思います。高速道路は、生産性向上を図る観点からも、優先順位を付けながら暫定二車線区間の高速道路の四車線化を進めるべきと考えますが、御所見を伺います。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　高速道路は、国民の安全、安心を確保するとともに、人、物の往来を支援するなど、国民生活に不可欠な施設であると考えておりますが、暫定二車線区間では、四車線の区間と比較して、渋滞、また速度低下が発生しやすいといった課題がございます。このため、委員御指摘のとおり、この生産性の向上を図る観点からも、四車線化によりまして、高速道路が本来有すべき速達性、また定時性、安定性などの機能を確保する必要があると考えております。
　暫定二車線区間における四車線化につきましては、時間信頼性の確保、事故防止、ネットワークの代替性確保の観点から、約八百八十キロを優先整備区間と選定いたしまして、計画的に事業を進めているところでございます。今後、料金徴収期間の延長によって生じる財源について、更新事業に優先して充当した上で、四車線化などの進化事業にも充当しつつ、渋滞や速度低下が発生しやすい区間、また交通事故が集中する区間など、優先順位を付けながら四車線化を着実に進めてまいりたいと考えております。
○永井学君　ありがとうございます。
　二車線区間、優先整備を八百八十キロ、約、優先区間を決めて整備をされている。今私が出した地元の例みたいに、より細かく精査をしていくとどこが一番重要なのかというのがまたさらに掘り起こされるというふうに思いますので、各地域地域の状況を是非勘案をしていただきながら四車線化を進めていただきたい。
　ちなみに、この南アルプスインターのある中部横断自動車道、双葉―増穂間は、ＮＥＸＣＯがその用地買収を終わらせております。ですので、中部横断自動車道全線とは申しませんが、まずは双葉から増穂までのいち早い四車線化を伏してお願いをして、次の質問に移ります。
　次に、生産性向上のための高速道路のミッシングリンクの整備について伺います。
　私の地元山梨県の甲府盆地では、市街地を迂回する道路として、新山梨環状道路の整備が進められています。この新山梨環状道路は、甲府都市圏における交通の円滑化と周辺地域の連携強化などを目的とした全長およそ四十三キロの環状道路です。整備は東西南北の区間で行われ、現在は西部区間、南部区間、そして東部区間の一部までが開通しています。そんな中、いまだ開業していない東部区間の一部と北部区間が残っているため、市街地の慢性的な渋滞緩和が課題となっています。東部区間は着実に工事が進められているものの、一部を除き北部区間は事業化すらされていません。
　私も、昨年、長崎幸太郎知事と樋口雄一甲府市長、そして沿線関係の皆様方とともに国交省へ要望活動に伺いました。その要望の中で、北部区間早期事業化、着工のため、北部区間を有料道路にして料金収入を維持管理費に充てることなどを提案し、国交省から、財源の問題で大きな決断をしてくださった、事業化に向けて検討を進めていきたいとの回答をいただきました。
　様々な壁はありますが、甲府盆地、市内幹線道路の渋滞緩和や物流企業からの高速道路のアクセス向上の観点から、新山梨環状道路を早期につなげることは山梨県の喫緊の課題であります。
　そこで、新山梨環状道路の現在の整備状況を伺います。また、このような全国各地にある高速道路のミッシングリンクの整備は非常に重要であると考えますが、国交省の御所見を伺います。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　新山梨環状道路は、甲府都市圏を取り巻きます環状道路でございまして、慢性的な交通渋滞の緩和、交通事故の減少、地域の活性化などの効果が期待されているところでございます。
　これまでに約五割となります約二十一キロが開通済みとなっておりまして、沿線地域に企業が進出し、この区間において沿線自治体の従業者数が約三割増加するなど、道路整備による効果が顕在化しているところでございます。
　残る未開通区間二十三キロのうち十二・五キロにつきましては、国土交通省、また山梨県でそれぞれ事業を実施しておりますが、御指摘がございましたこの北部区間については事業化されていない区間が一部残っている状況でございます。
　国土交通省といたしましては、渋滞緩和による生産性の向上や円滑な物流を実現できるよう、山梨県と連携しながら、新山梨環状道路の早期整備に向けて引き続き取り組んでまいりたいと思っております。
　また、委員から御指摘ありました新山梨環状道路のように、いまだつながっていない道路ネットワークは全国に残っているところでございます。こうしたミッシングリンクの解消によりまして生産性の向上を図ることは重要であるというふうに考えておりまして、国土交通省といたしましては、引き続き地域経済を支える道路ネットワークの機能強化を図ってまいりたいと考えております。
○永井学君　ありがとうございます。
　是非、生産性向上のための整備をお願いしたいと思います。
　次に不動産ＩＤについて伺います。
　一つの不動産には、登記情報や設計図、修繕履歴情報、インフラの整備状況、都市計画情報等、様々な情報が存在しています。これらの情報は、現在別々のデータベース上に存在しており、ひも付けられておりません。そのため、不動産取引に必要な情報入手に手間や時間が掛かっている状況があります。
　そこで、これらの情報を統合してデータ連携させるため、国土交通省では、令和四年に不動産ＩＤルールガイドラインを策定し、不動産番号十三桁に新たに四桁の部屋番号を加えた不動産ＩＤの整備が検討され始めています。国土交通省としてはこの不動産ＩＤの活用促進を図っていくと伺っていますが、不動産業界はもちろん、様々な分野で利用できるものであると考えます。
　建築や都市のＤＸ推進にも大いに役立てていただきたいと思いますが、この辺りも含め、まず不動産ＩＤの狙いについて伺います。
○政府参考人（小善真司君）　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、不動産ＩＤは、土地や建物を一意に特定するため、十七桁の番号を使用するＩＤであります。行政や民間など多様な主体が保有する不動産関連情報のデータ連携のキーとして活用されるべく、昨年、国土交通省においてガイドラインを定めたところであります。
　また、国土交通省においては、建築物の三次元データのＢＩＭの普及と都市全体の空間情報の三次元データであるＰＬＡＴＥＡＵの整備を一体的に進め、地理空間情報も活用した建築、都市のＤＸを推進しておりますが、不動産ＩＤはそれらの情報連携のキーとしての活用も目指しております。
　これらの取組により、町づくりのスピードアップ、新産業の創出、地域政策の高度化など、幅広い分野で不動産ＩＤを活用した効果が発揮されることを期待しております。
○永井学君　ありがとうございます。
　今おっしゃられたように、様々な分野でこの不動産ＩＤを広く活用されればされるほど、いろいろな方が使用することになるというふうに思います。
　そこで心配になるのが、個人情報の取扱いです。不動産ＩＤの運用に向けて、個人情報の取扱いについての御所見を伺います。
○政府参考人（小善真司君）　お答えいたします。
　個人情報の取扱いについては、昨年国土交通省において策定した不動産ＩＤルールガイドラインにおいて以下のように整理しております。まず、不動産ＩＤは、それ単体では特定の個人を識別することはできないものであり、個人情報保護法第二条第一項の個人情報には該当しないこと、ただし、他の情報と容易に照合することができ、それにより特定の個人を識別することができる場合には、情報全体として個人情報に該当すること、このため、ユースケースに応じた適切な利用目的の公表や第三者提供時の同意取得等の措置を講じることなど、個人情報保護法制の対応が必要であること、このように整理しております。
　今後、こうした観点を踏まえて、ユースケースに応じて個人情報保護法制との関係性の検討、整理を行うなど、個人情報保護法上適切な取扱いがなされるよう配慮してまいりたいと考えております。
○永井学君　ありがとうございます。
　この活用、不動産ＩＤを使いやすくすればするほど、やはりこの個人情報の管理というのが難しくなってくるというふうに思います。うまく整合性を取りながら、是非いち早い不動産ＩＤの採用を期待をいたします。
　斉藤大臣も所信の中で、不動産ＩＤを含む各分野でのＤＸの推進をするとおっしゃられていました。しっかりと国土交通分野のＤＸ化を前に進めていただくことをお願いして、私の質問を終わります。済みません、もう一問実は用意をしていたんですけれども、時間がなくなってしまったので、ここで質問を閉じさせていただきたいと思います。
　ありがとうございました。
○森屋隆君　立憲民主・社民の森屋隆でございます。よろしくお願いします。
　大臣所信に対しまして質問をしたいと思います。大臣、よろしくお願いをいたします。
　今、日本は、様々な業界あるいは業種において慢性的な人手不足になっています。大変な状況であります。そのような中で、特に国土交通省所管の、先ほど山本先生の方からもありましたけれども、建設業や交通運輸産業の人手不足、これは本当に危機的な私状況だと思っています。来年四月には、いよいよ秒読み段階となった働き方改革、時間外労働規制が施行されるわけでありますけれども、改めて斉藤国土交通大臣の現行の状況の受け止めと課題解決に向けた決意を聞かせていただきたいと、こういうふうに思います。よろしくお願いします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　運輸業、建設業における人手不足問題、これは日本全体の生産性にも関わってくる大変大きな問題です。この問題意識は、先ほど森屋委員おっしゃった危機感、その危機感を共有しているつもりでございます。
　このため、例えばバス、タクシーについては、担い手確保や経営力強化に向け、早期の賃上げに対応するとともに、事業者における働きやすい職場環境づくり、人材確保、養成の取組、経営効率化に向けた投資などへの支援を行っております。トラック運送業につきましては、ドライバーの労働条件の改善に向け、適正な運賃収受のための制度改正やデジタルの活用による生産性向上などを進めていきます。また、建設業についても、適正な工期での契約を促進し、働き方改革を一層進めるとともに、現場を担う技能者の処遇改善に向け、制度的な対応も含め取り組んでまいりたいと決意しております。
　国土交通省としては、関係省庁とも緊密に連携しながら、各業界の特性に応じて全力で人手不足対策に取り組んでまいります。
○森屋隆君　大臣、ありがとうございます。
　今の大臣の答弁でありましたように、これまでも様々な施策を打ってきていると、私もそういうふうに認識をしています。その成果も徐々にではありますけれども出ているなと、こんなふうにも感じています。
　そして、この成果が出ているのは、私、タクシーが、百一あるその運賃ブロックの中で九割以上がもう運賃改定ができていて、タクシーにおいては、歩率ですから、直接その運賃改定がドライバーさん、運転手さんの実入りになるということで、今タクシー業界では、稼げる職場だと、こういったようなことで乗務員の減少にも歯止めが掛かり出して、先日私が乗ったタクシーでも、これ二回連続だったんですけれども、三十代の方が、三か月前に入りました、まだ慣れていないんですけどナビを入れさせてもらってもいいですかと、是非ナビ入れて行ってくださいと、こんな会話させていただいたんですけれども。若い人が入り出したなと、そして離職が止まり出したなと、こういうふうな認識なんですけれども、これ政府参考人で結構ですけど、そういった認識で間違いないでしょうか。
○政府参考人（鶴田浩久君）　お答え申し上げます。
　今御指摘ありましたタクシーのドライバー数ですけれども、昨年度末までずっと減少が続いておりましたが、今年度に入って、地域によるばらつきは多少ありますが、全体として増加に転じているというふうに認識しております。
○森屋隆君　ありがとうございます。
　いよいよ下げ止まって、入っていきたいなという人が増えてきたと。喜ばしいことかなと、こういうふうに思っています。
　物流関係、トラックについても、今年は標準的運賃のまた改定をしていただいて、当面の間それでやるんだと、さらには政策パッケージを出していただいて、年明けには法整備化もしていくということで、期待が高まっています。あるいは、モーダルシフトで足りない部分は連携をしながらやっていこうと、これもいいことだと思っています。
　大臣がおっしゃってくれたことに賛同もしていますし、そうなっていくように私も努力しているんですけれども、一つなかなかうまくいっていないところがあるんです。路線バスなんです。運賃改定は、二十五年、二十六年、二十七年やってこれなかったものが国交省の英断で前に進みましたけれども、タクシーと違って、運賃改定したからといって労働者に即跳ね返るわけでは当然ないわけですけれども、そして今回出しているのが外国人労働者ということなんですけど、それも即効性は私当然ないわけで、このバスが今どういう状況にあるのか、その認識をちょっと伺いたいと思います。
　報道等でも出ていますけれども、この減便だとか廃線、これ今どのくらいあるんでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　全国の一般路線バスのうち減便の対象となった路線について調査したところ、直近の二か月間で平均で二割程度便数が減少しているものと承知しております。これは減便でございます。
　それから次に、廃止された路線ですが、また、全国の一般路線バスのうち廃止された路線については、令和四年度で合計千五百九十八キロメートルとなっており、これは全国の乗り合いバス路線の約〇・二％程度でございます。令和五年度末に、八月末までの五か月間で廃止された路線は月平均百五十キロであり、これは過去十年の月平均百十二キロと比べ多いものとなっています。
　このように、全国的に路線バスの減便、廃止が生じているところでございまして、国土交通省としても、地域住民や観光客の移動手段確保の観点から危機感を持って受け止めております。引き続き、状況を注視していくとともに、さきの通常国会で成立した改正地域交通法の枠組みや関連予算を活用し、地域公共交通のリデザインの取組を進めてまいりたいと思っております。
○森屋隆君　大臣、ありがとうございます。
　相当な数が廃線になっていると。聞くところによると、四月以降また働き方当然変わりますから、ダイヤ改正で当分、またかなりの数がなくなるんじゃないかと、こんなふうな予測もされています。
　大臣、所信の中で、バスだけじゃないですけれども、タクシーも含めてだと思いますけれども、早期の賃上げをするんだと、こういったことがあったと思います。春闘で上げれるような状況をつくるのも大事だと思うんですけれども、カンフル剤じゃないですけれども、もう即効性がないと、今離職予備軍がいるんですよ。今頑張っているけれども、もう駄目だと、見切りを付けると。やっぱりいろんな業種で人手が足りないわけですから、ある意味売手といえば売手の状況ですからね。
　しかし、公共交通が崩壊したら困るのは国民です。この即効性、あるいは大臣が言った早期の賃上げ、財源の確保、こういった働く者に直接届く、私、これ予算委員会でも総理にも申し上げましたけれども、検討してくれと。
　大臣、早期の賃上げ、どういったお考えのところからそういった所信の発言になっているか、是非そこをお聞かせください。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　即効性のある緊急的な施策とは何かということでございますけれども、国土交通省といたしましては、運賃算定基準の見直しや運賃改定の迅速化により早期の賃上げ等を促進していくということ、それから二種免許取得費用の支援などを進めてきたところでございます。
　これらにつきまして、令和六年度当初予算において所要の予算を要求しており、また先般取りまとめられました経済対策においてもこうした施策が盛り込まれております。必要な予算額の確保に向けて、まずはこの補正予算からしっかりと取り組んでまいりたいと思っております。
○森屋隆君　大臣、この補正予算も大事だと思っています。
　今日もニュースで入ってきたんですけれども、ＥＶバスを導入していくこと、これも当然そういう方向です。地域によってはかなり大きな額でＥＶバスを入れていくと、まあ四十億近い額で支援していくということも出ていましたけれども、ＥＶバスどんどん入れるのはいいんですけど、ドライバーがいないとこれもう話にならないわけですから、是非ここは、先ほど言ったように、予備軍が、本当にもう今どうしようか悩んでいる人いるんです。このまま本当に続けていいのか、もう三十、三十五になれば見切りを付けて新たな仕事に就いて二十年、三十年働いた方がいいのかって、やっぱり悩んでいる人多いんです。やっぱりここを是非、交通運輸で、バスで、地域で仕事をしていけると、こういうような状況をつくっていただきたいと思います。
　次に、これは物流の関係です。物流のモーダルシフトの推進についてお聞きをしたいと思います。特に、現行、内航フェリー等の活用促進についてお聞きしたいと思います。
　このフェリーの活用について、財源の大幅な確保を十年間で倍増させると、こういった考え方のようですが、この現行の取組を教えていただきたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　フェリーを始めとする国内海運は、トラックと比較して大量輸送に強みを持っております。このため、海運へのモーダルシフトを推進することは、物流の効率化を図り、いわゆる物流二〇二四年問題へ対応する上でも有効な手段であります。
　海運へのモーダルシフト推進に当たりましては、輸送ルートの見直し等について荷主や物流事業者からの御理解をいただくことが不可欠ではありますが、国土交通省では、まずはどのような航路においてモーダルシフトが可能であるかをお示しするため、本年八月から、中距離、長距離フェリーの積載率を公表し、空き状況の見える化を進めております。また、国内海運における輸送量の増加に対応するため、コンテナやシャーシの導入を促進するなど、受入れ環境の整備を進めてまいりたいと考えております。
　さらに、トラック輸送については適正な運賃収受が行われていないとの懸念もあるため、国土交通省がお示ししている標準的な運賃の引上げといった取組なども進めてまいりたいと考えております。トラックが安いからなかなか内航海運に行かないという面もあります。トラックを標準的な運賃にすること、これはモーダルシフトを進めていくことにもつながってくると、このように思っています。
　国土交通省としては、本年六月に策定した物流革新に向けた政策パッケージや十月に策定した緊急パッケージを踏まえ、各種施策を総動員し、官民を挙げてモーダルシフトを推進していくとともに、そのために必要な予算の確保に努めてまいります。これも補正予算でしっかり対応できるように今頑張っているところでございます。
○森屋隆君　大臣、ありがとうございます。
　私も自分なりに、このモーダルシフト、例えば貨物だったりフェリーだったりに助けてもらうというか、そこをバトンタッチしてドライバーの不足を補っていく、これは大変いいことだなと思っています。
　そして、今大臣が答弁ありましたように、受入れ体制を整備していくということで、私も実はこのフェリー会社の方にちょっと視察に行っていろいろお話を聞きました。
　大小あると思うんですけれども、そこは五千トンクラスのフェリーが二つ、二そうっていうんですかね、あって、当時は、二県を結んでいるわけですけれども、観光の方もいる、あるいは生活に使っている人もいるし、また、今大臣言ったようなトラックも、私が行ったときは二台ぐらい大きなトラックありまして、材木だったですけれども、積んでいたものを、それをその間フェリーで運ぶと、向こうの県に着いたらまたドライバーがそこから輸送すると、こういうことなんですけれども。
　受入れ体制の方のを聞くと、フェリー自体がもう三十年だっていうんですよ。それで、新造船というんですかね、新しく造らなきゃいけないところにもう来ているんだけれども、五千トン級クラスだとやっぱり三十億ぐらいするというんですね。それで、船でいえば船検、車でいえば車検ですけれども、年に一回やるのも三十年ぐらいたっているものだとやっぱり一億ぐらい掛かるらしいんです。そして、観光ではもうなかなかその三十億、五千トンクラスのそのフェリーをもう維持していけないから、これも受入れ体制の方がかなり脆弱になっていると、こういうことです。ましてやそこで働いている人も、これもやはりそういう状況ですから賃上げ等々もなかなかできていない中で、賃金がやっぱりどうしても低く抑えられていると、こういう悪循環になっているんですね。
　だから、トラックから途中まで行ったらフェリーで運んでいただいて、また県の方に着いたらトラックで運ぶと、この考え方はいいんですけれども、そのことがうまく本当にいくのかなと、こんな心配もそこで私はちょっとしました。
　もう一つは、そこで聞いたのは、災害時にやはり高速道路や道が寸断されたときに、避難のそういう二県での協定も結んでいるというふうに聞きました。南海トラフ等々あったときには、やはりフェリーでの避難ができたりとか、いろんな災害時にもそのフェリーを活用すればいいんだという、その協定はかなり前からしているらしいんですけれども、実は一回もその練習というんですかね、そういったのもしていなくて、実際にはそういったときが起きたら、災害いつ何どき起こるか分からないわけですから、結果的にはどうしたらいいんだろうと、そんなことも実は言っていました。なかなか、決まりはあるんだけれども、実践的になっていない。だから、今回のこのモーダルシフトも、考え方は私非常にいいと思うんです。しかし、本当に実践に移せるのかなと。
　トラックドライバーにもかなり聞いたら、そこは二時間、三時間の移動なんですけれども、非常に助かるというんですよね。やはりそれをうまく財源も含めて前に進めていってほしいなと、こんなふうに思います。私もしっかり頑張りたいとそこは思っていますので、よろしくお願いします。
　もう一点は、自動運転について少しお聞きをしたいと思います。
　この自動運転についての国交省の考え方なんですけれども、経済産業省が十月の十九日に、新たな自動車運転サービス、この実現に向けた環境を整備するということで、二〇二五年度までにレベル４のモビリティ・アクセラレーション・コミッティ、何か舌をかみそうな、そんな会を十一月頃、もう立ち上がったんですかね、これ、これからですかね、立ち上げると、こう発表がありました。
　しかし、このレベル４ですけれども、日本でもちょっと事故がありました。海外でも死亡事故が複数あると思います。この事故が発生している中でこの運行も中止を今しているところが多いと思うんですけれども、日本では二六年度にこの無人タクシーを都心で五百台規模で運用すると、こんなようなことも見込まれているそうです。
　この状況の中で、改めてここも斉藤国土交通大臣のこのレベル４、これについての御認識と、この会に今後設定、設置されると思うんですけれども、国土交通省としてこの重要な役割というのはこれは何なのか、ここをお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まず最初に、無人運転タクシーに対しての考え方、無人運転に対しての考え方でございますが、日本での無人自動運転タクシーサービスについては、現在、ホンダにおいて二〇二六年初頭の開始を目指していると承知しております。こうした自動運転サービスが実用化されれば、ドライバー不足への対応や地域公共交通の維持、改善などに資するものとして期待されるところでございます。
　自動運転サービスの実現に当たっては、安全性をしっかりと確保することがもう大前提、重要と認識しております。一方、委員御指摘のとおり、アメリカでは自動運転タクシーサービスなどにより重大な事故が発生していることも事実でございます。
　国土交通省としましては、アメリカで発生した事故なども教訓とし、自動運転の社会実装と事業化に向けて、安全性の確保を前提に、事業者や関係省庁と連携しながら取り組んでまいりたいと思っております。
　それから、二点目のこの自動運転レベル４コミッティーに対しての考え方でございますが、実は、このコミッティー、先月の十月十九日に経済産業省と国土交通省が共同で立ち上げを行いました。正式名称はレベル４モビリティ・アクセラレーション・コミッティでございます。
　この委員会は、自動運転の一層の普及拡大を図るため、経済産業省と国土交通省が、総務省や警察庁といった自動運転に関係する省庁と情報共有を図りつつ、自動運転サービスの実現を目指す事業者が安全かつ円滑にサービスの導入ができるよう、各省庁の手続の進捗管理を行う、こういうことを目的としたものでございます。
　国土交通省としましては、委員の御指摘のとおり、安全の確保を大前提に、自動運転の社会実装と事業化に向けて、事業者や関係省庁と連携しながら取り組んでまいりたいと思っております。
○森屋隆君　時間が来たから、まとめます。
　大臣、是非イニシアチブ取っていただきたいなと思っています。この自動運転については今後もしっかり議論させてください。よろしくお願いします。
　終わります。
○小沼巧君　立憲民主党の小沼巧です。
　国交委員会は初めてでございまして、どうぞよろしくお願いいたします。
　会派の中で私の役割、今日はライドシェアについて問うてまいりたいと思いますが、その前に、斉藤大臣にといいますか、斉藤代議士にと言った方がいいのかもしれません。先ほど経産省の話とかもいろいろ出てまいりましたが、私、経産省で働いていた時代がありまして、その際、代議士にお世話になったことがあります。
　中心市街地の活性化の法律の改正案、あれをやるときに、私、担当の総括補佐をやっておったんですが、そのときに、公明党のリーダーシップがやっぱり法律改正を具体で進めるに当たって重要な役割を果たしたんだなというのが当時の担当者の率直な思いです。で、座長でしたね、座長でしたですよね、ということもあったので、本当に大変お世話になりましたということを、もうこのほっこりしている委員会であるからこそ言ってもいいのかなと思いましたので、お許しをいただいて、許していただくとともに、その中心市街地活性化について、今、大臣の立場でもあります。でも、所信には入っていなかったですね、中心市街地活性化。今どういう思いを持っていらっしゃるのかということを、まずは大臣というか代議士にお伺いしたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　小沼さんには大変お世話になりました。ありがとうございました。
　私、昔は選挙区が中国ブロック比例区で、中国五県でした。中国五県をぐるぐる回っていたわけですが、どの町に行っても本当に寂しい。もう中心市街地はその町の顔であるにもかかわらずシャッター通り。本当に厳しい状況でした。
　これ、地方活性化させる、再生するためには中心市街地がその町の顔になるようにしなくてはならないということで、当時まちづくり三法の議論の中でこの中心市街地の法律ができてきたと思います。
　そういう党のプロジェクトチームの座長をさせていただいておりましたので、頑張りました。今もそのときの、そのときから、じゃ、状況が、まちづくり三法ができて状況が改善されたかと言われると必ずしもそうなっていないところが大変残念ですけれども、引き続き、地方の活性化に向けて、中心市街地というのは町づくり、国土交通省にとっても経済産業省にとっても非常に重要な施策でございます。しっかり頑張っていきたいと思っております。
○小沼巧君　ありがとうございます。
　国交委員会、今日の大臣や副大臣や、そして政務官のお名前を拝見しますと、経産省時代の先輩もいらっしゃいますし、あるいは私の大学のサークル時代の先輩もいらっしゃるようでございますので、その問題についてはおいおいやっていきたいと思いますので、引き続きこれは議論させてくださいと思います。
　さて、今日は、申し上げたように、ライドシェアについてちょっと伺ってみたいと思います。
　ライドシェアについては、本年令和五年十月の二十三日の第二百十二回臨時国会、総理大臣の所信表明演説でこのような発言がありました。移動の足の不足といった深刻な社会問題に対応しつつ、ライドシェアの課題に取り組んでまいります。他方で、斉藤大臣の所信挨拶、令和五年十一月の七日でございますね。移動の足の不足といった深刻な社会問題に対応するため、地域の自家用車、ドライバーを活用する仕組みの検討などを進めてまいりますという話でありました。
　総理の所信にはライドシェアという単語がありました。他方で、国交大臣の所信にはライドシェアという単語がありません。あえてライドシェアという単語を使わなかった理由があるんじゃないかと思うんですけれども、その心をお伺いします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まず、ライドシェアという言葉の意味ですけれども、ライドシェアとは、一般的に、アプリ等で自家用車、ドライバーと利用者をマッチングさせ、輸送サービスを提供するものであると考えておりますが、決まった定義はなく、海外では様々な形態で運営されているものと、このように現時点で私は認識しております。
　その上で、総理から、地域交通の担い手不足や移動の足の不足といった深刻な社会問題に対応するため、バス、タクシー等のドライバー確保や不便の解消に向けた地域の自家用車、ドライバーの活用などの検討を進めるよう総理から指示を受けました。これを受けまして、深刻な社会問題に対応するためのバス、タクシー等のドライバー確保や不便の解消に向けた地域の自家用車、ドライバーの活用などの検討、地域の自家用車、ドライバーを活用する仕組みという言葉を用いたものでございます。
　総理の指示の中には仕組みという単語はありませんでしたけれども、検討を進めるよう指示があったところですが、私の所信ではその趣旨で地域の自家用車、ドライバーを活用する仕組みという言葉を用いました。
○小沼巧君　今の斉藤大臣の最初の説明、ライドシェアの定義云々かんぬんは、令和五年十月二十七日の衆議院予算委員会で答弁したとおりのことだったと思います。そういう話をされると、じゃ、ちょっと論理の問題としてちょっと位置付けを更問いさしていただかなければいけないんですね。
　総理の所信ではこういう話でした。大臣所信と総理の所信の中で共通している単語というのが、移動の足の不足といった深刻な社会問題に対応というところまでは一緒なんですね、一緒なんですけど、総理のその次の接続詞、接続助詞、対応しつつ、ライドシェア。斉藤大臣は、そういった課題に対応するため、地域の自家用車、ドライバー云々かんぬんになっている。総理の「しつつ」というのは、これはあれじゃないですか、要は同時並行とかあるいは逆説とかそういう意味ですよね。大臣の所信であったような「ため」というのは、因果関係であるとか、あるいは手段と目的のためですよね。
　そうなると、政府の中でライドシェアってどう位置付けているのかなということの関係から問おうとすると、共通の単語でありました地域の足の不足といった深刻な社会課題に対応っていうことの解決策方法の中にライドシェアなるものは含まれているのかいないのか、そんなところで解釈すると、ライドシェアって含まれていないんじゃないのかと解釈もできちゃうんですけれども、政府の中の考えを教えてください。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　先ほど申し上げましたように、ライドシェアという言葉については定義が定まっておりません。
　私の所信におきまして、地域の自家用車、ドライバーを活用する仕組みを検討すると申し上げたのは、地域交通の担い手不足や移動の足の不足といった深刻な社会問題に対応するためにこれが重要であると考えたからでございます。まさに、その地域課題に対応するため、深刻な社会問題に対応するためでございます。
○小沼巧君　そうすると、あれですか、総理は、ライドシェアって定義しないままにライドシェアの課題に取り組むって言ったんだということになっちゃうんですけれども、それだと国交省も困っちゃいますよね。定義ないものに対して何やればいいのかって分からないじゃないですか。
　政府の中で、一般的な定義がないというのはまあいいでしょう、分かりましたと。政府としてライドシェアをどのように定義していますか。また、あわせて、今大臣がおっしゃった、地域の自家用車、ドライバーを活用する仕組みなどという単語もおっしゃいました。政府として定義するライドシェアの定義と、その地域の自家用車、ドライバーを活用する仕組みなどの定義、それぞれの定義を述べていただいて、その上で違いってどこにあるのか、この定義について御説明をいただけますか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　ライドシェアについての定義、政府としての定義については、先ほど申し上げたように、ありません、定まっておりません。ただ、総理が所信でおっしゃったのは、いわゆるライドシェアということにつきまして、いろいろな見方がある、それも、その中で一つの、課題も多く指摘されているわけでございます。で、ライドシェアの課題という表現になっておりますけれども、それも含めてこの社会課題を解決するためにはどうしたらいいのか、規制改革会議、デジタル行財政改革会議で議論するように河野大臣に指示をされたところでございます。
　私は国土交通大臣として、この現在直面している課題にしっかり対応していくと、こういう立場でございます。
○小沼巧君　結構な悲惨な状況ですよね。定義がないというのは、ちょっと何していいのか分からないし、それで検討しろって言われる役所の部下とかは、もう何を検討していいのか分からないわけですよ。まさに働き方改革に逆行するような、検討することだけ、残業する業務ばっかり増えて大変だなと思いますので、これは何とか政府としてのライドシェアの定義というのをここらでひとつ決めておいた方がいいのではないかと思いますが、今恐らく答えられないと思うので、じゃ、ちょっと聞いていきましょう。
　大臣から、いわゆるライドシェアという単語、発言がありました。いわゆるライドシェアということについて、恐らく今までの国会答弁などを拝聴しておりますとこういう定義なのかなと。いわゆるライドシェア、すなわち運行管理や車両整備等について責任を負う主体を置かないままに自家用自動車の運転手のみが運送責任を負う形態の有償の旅客運送、これが恐らくいわゆるライドシェアというところの定義であると思いますし、プラットフォーム事業者が配車を行うものなんだろうと思います。私、この質疑では、いわゆるライドシェアと申し上げたら、今申し上げた定義について言及していきますので、その点決定していただくよう大臣も御理解いただければと思いますが。
　さて、そういう意味でのいわゆるライドシェア、アメリカの一部地域で解禁されているような形態でありますけれども、これ日本で認めるべきなのか認めるべきでないのか。私、認めるべきじゃないと思いますが、斉藤大臣の御見解をまずはお聞かせください。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　海外事例との単純な比較は困難でございます。また、委員御指摘のいわゆるライドシェアの、いわゆるライドシェアの内容にもよりますが、いずれにせよ、安全の確保、利用者の保護等の観点からの検討が必要であると考えております。
　例えば、運行管理や車両整備等について責任を負う主体を置かないままに自家用車のドライバーのみが責任を負う形態で有償での旅客輸送サービスを提供することは認められないと、このように認識しております。