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○国務大臣（二階俊博君）　日本に何らかの形で来ておられる子供たちにしろ学生にしろ、やはり日本で温かくしてもらったという気持ちを持ってそれぞれの国に帰って、やがてまたその人がクリントンになるかもしれないし、そうでなくても一般社会で活躍されるわけでありますから、日本という国はこうだったということをその子供たちに語ってもらうためには、やっぱりそれなりのことを我々もしていかなきゃいけない。
　政府としてどう対応するかということに対して若干いろんな今お話しのようなバリアがあるようでございますが、先般、臼井法務大臣からもこのことに対して、何とかならぬのだろうかというお話がございました。早速事務的に検討するように言ってあるわけでございますが、事務的にお任せしておくのではちょっと検討が遅いようでありますから、今、弘友委員御指摘のようなことで私としても一層努力をしてみたいと思っております。
○弘友和夫君　よろしくお願いします。
○日笠勝之君　私もいわゆる交通バリアフリー法案二巡目でございまして、時間は非常に短うございますけれども、野球でいえば三分の一イニングスぐらいの登板かもしれませんけれども、よろしくお願い申し上げたいと思います。
　この参議院当委員会におきましても、法案の根幹になるような件につきましてはもう同僚議員の皆さんが熱心に議論されましたので、私は枝ぶりを、採決も近いようでございますからもう少し枝ぶりを整えればいいのかなというふうな観点について何点か御質問したいと思います。
　なお、きのうでしたか二十項目ぐらい通告しておりましたけれども、同僚議員の皆さんが相当前半戦でやられましたので、重複を避けまして割愛いたしますことをお許しいただきたいと思います。
　まず、このバリアフリー法案は非常に世間の耳目を集めておる法案だというふうに思います。なぜかならば、最近の新聞の投書欄にも、いろんな意味でこの交通バリアフリー法案に関しての、またその周辺に関するような投書が出ておるわけでございます。投書というのは私はパブリックコメントの一種だろうと思っておりますので、きょうはその投書の中で、ぜひこの際、大臣ないしは関係の責任ある皆様方に何点かお伺いを国民のかわりにしてみたいな、こう思っておるところでございます。
　まず第一は、非常に細かいお話でございますが、これは投書にも出ておりましたけれども、要は駅のホームとか階段の手すりなんです。手すりについては交通施設バリアフリー化設備整備費補助金交付要綱の中の別表にも、「旅客移動の円滑化」の中の「設備項目」に「手すり」と、こうあるんです。手すりを設置することはバリアフリーに資するわけなんですが、手すりというだけで中身の材質については言っていないわけです。
　この投書欄を見ますと、金属製の手すりは冬は非常に冷たいということで木製にしてもらいたいと、こういう細かい配慮をすべきではないか、思いやりが大切ではないか、同じ手すりをするのでもと、こういうふうな投書が出ておったわけでございますが、こういうことの細かい指針、例示は、この基本方針とか基本構想などなどで検討されるのでしょうか。それとも、ただの手すり、材質は問わない、こういうことになるんでしょうか。補助要綱にもあるわけでございますので、御答弁いただければと思います。
○政府参考人（羽生次郎君）　お答えいたします。
　基準につきましては、この法律の四条にございますバリアフリーに関しての整備基準、この中で検討されることとなりまして、これを検討するに当たりましては、先ほどからお答え申し上げているとおり、いろいろな方面の御意見を原案を作成する段階からお伺いいたしますので、その中で非常にそういう御意見が強いということであれば我々も考えていかねばならないと考えております。ただ、またこれをつくる方の側の事業者の方の意見というのもまた聞きながら、その中で解決方向を見出す問題であると考えております。
　材質等についても、例えば床の場合ですと、材質は滑らぬものというようなことがございます。手すりでも、やはり金属より滑らぬもの、握った場合滑らないようにというのが中心ではないかと思いますが、冬のときに寒いというような御指摘もあるかと思います。その辺についてはまたこれから御意見を伺いながら検討したいと思いますが、材質の問題も含めて基準の中で検討することになると思われます。
○日笠勝之君　なぜこんな小さいことを言うかといいますと、このバリアフリーはハード、ソフト両面の対応ということになるんだろうと思います。
　三月十七日の「バリアフリーに関する関係閣僚会議の開催について」という閣議口頭了解がございます。それを見ましても、「高齢者、障害者を含むすべての人が安全で快適な社会生活を送れるよう、ハード面、ソフト面を含めた社会全体のバリアフリー化を効果的かつ総合的に推進するため、「バリアフリーに関する関係閣僚会議」を随時開催する。」と。こういうことでハード面、ソフト面なんですが、今巷間いろいろ学者の皆さんなんかにも聞きますと、ハード、ソフトの前にハート面が要る、ハート、心。先ほど大臣に絵はがきを見せていただきましたね、あれにも「心のバリアフリー」とちゃんと書いていますね。
　そういう意味で、私がなぜこんな細かいことを言っているかというと、ハード、ソフト、これがそろえばいいんじゃなくて、ハート面が非常に大切だと。その一つが、先ほどから言っているような、同じ手すりをつくるのでも、冬の寒いときにぱっと手でつかめば冷たいなと、高齢者の方は。木製ならもっと温かいとか、じゃ手袋をすればいいじゃないかといったって手袋をすれば滑りやすいとかそういうようなことがありますから、せっかくやるなら事細かなハート面でのバリアフリーをお願いしたい、こういうことで例示的に申し上げていることをぜひ御理解いただきたいと思うわけでございます。
　それからもう一点は、前回にも私申し上げました、とにかく今の学生さんの車内のマナーがいかに悪いかということ。
　私が質問した後、五月三日の毎日新聞に「電車内マナー向上にパトロールを」という投書が出ておりました。もう本当に今の学生の通学用列車、まさに校庭さながら大声で談笑するわ、つり革で体操めいたことをするわ、携帯電話はかけるわ、全然マナーがなっていない。もう少し車内パトロールをやったらどうかと。
　安富局長も徹底的にやりたいとおっしゃっていましたけれども、ぜひひとつ、そういう声は私だけじゃなくて多くの皆さんが、今の少年問題じゃありませんけれども、やはりマナーと。こういうことは、鉄道警察隊もあるわけでございますし、交通ボランティアの方々にも御協力をいただきながらしっかりとした車内パトロールをして、清潔だということがバリアフリーの一つでもある、こういう参考人の御意見もあったわけでございますので、ぜひその点も再度御確認を、答弁は要りません、時間がありませんから、お願いをしておきたいと思うわけでございます。
　その次の投書は運賃割引で、先ほど羽生局長のお話を聞いていると全然だめみたいなお話でございますが、これは障害者の方の社会参加ということで、ＪＲの特急料金、「ひかり」、「のぞみ」、これは割引になっていないんですね。急行まででございます。乗車運賃、これは百キロ以上が半額と、それから急行料金もそうでございますが、いわゆる特急料金、これは割引がない。しかし考えてみれば、これだけ広域化になった中で社会参加ということを考えれば、新幹線の特急料金の割引もぜひ検討してもらいたい、せっかくの法案を絵にかいたもちに終わらせないためにも考えてもらいたいという投書が四月二十六日の朝日新聞に出ておりました。
　どうでしょうか、先ほどの就学生の通学定期もありますけれども、先ほども申し上げました、これもパブリックコメントの一種だと思って、どういうお考えかをお聞きしたいと思います。簡潔で結構です。
○国務大臣（二階俊博君）　基本的には、先ほど羽生局長も申しておりましたが、鉄道事業者の経営上の判断にかかわるということはこれは当然でありますが、私は、先ほど弘友委員にお答えした問題とも、今、日笠委員がおっしゃるようにある意味では似ているわけでございますから、この件に関しまして直接鉄道事業者に対して、本日委員会でこういう御意見があった、既に投書もあったというようなことで検討をお願いしたい、今後とも事業者に理解と協力を要請し続けていきたい、こう思っております。
○日笠勝之君　きょうはせっかく文部省と厚生省にも来ていただきました。先ほど申し上げました十六省庁だと思いますが、バリアフリーに関する関係閣僚会議もございまして、その中でもぜひひとつ御議論いただきたいと思いますのは、先日の参考人質疑で、養護学校とか社会福祉法人とか医療法人などの皆さん方が所有しておられます送迎用のバスを活用すれば、低床バス、ノンステップとかワンステップとかリフトとかいろいろありますけれども、これを何とか活用できれば、今すぐ大量に整備しなくても少しずつ入れかえ入れかえしながらやっていけばいいんじゃないか、こういうふうな示唆に富んだお話がございました。
　いろいろ調べていただきますと、養護学校におけるスクールバスも全国で八百八十台近くあるようでございますし、それから医療法人とか社会福祉法人が持っておられるのも、これももう数限りない、六千台とか七千台ぐらいあるようでございます。
　どうでしょうか、これを関係閣僚会議の前の幹事会というのがございますね、このあたりで、もちろん補助金の目的外使用だとかいろいろございますけれども、いわゆる養護学校とか社会福祉法人の持っておられるバスでバリアフリーで使えるバスは何らか活用できないのかなと。送迎が終わったらもう何か車庫にずっとあるのも何となくもったいないような気もいたしますが、御検討いただけるんでしょうか、それとももうこれは使用目的が限られておるからだめと、こう言うんでしょうか。その点、文部省それから厚生省、それぞれお答えいただければと思います。
○政府参考人（御手洗康君）　御指摘ございましたように、今全国の養護学校で所有するスクールバス、およそ八百七十八台ございます。このうち、ノンステップであるとか低床であるとかリフトつきであるという台数もかなりあるわけでございますけれども、いずれにいたしましても、こういうバスを他の一般公共用にどういう形で使うかというのは、そちらの方の需要がどう考えていくか、そちらの担当部局の方で、まず各自治体で御検討いただくということがあろうかと思います。その上で教育委員会に具体的な御相談があれば、地域の実情を踏まえて御判断するということになろうかと存じます。
　ただ、養護学校のスクールバス、一般的に朝の送迎とそれから午後はもう一時ぐらいから見送りの送迎が始まるということで、あいている時間が非常に限られているという部分がございます。それから、特別に肢体不自由児等のための座席保持シート等を使うバスの場合には、それぞれの一人一人の子供に即した形で特別の設備をしているということもございますので、そういった形で他の一般の障害者の利用が必ずしもバスによってはうまくいかないということもございます。個々の状況を見ながら御判断をいただくということになろうかと存じます。
○政府参考人（大塚義治君）　お話ございましたように高齢者関係の事業、例えば老人のデイサービスでありますとかショートステイといった事業には送迎用のバスが使われておりまして、これには従来国庫補助もいたしております。したがいまして、正確な数字は私どももつかんでおらないんですが、お話しございましたように、七千台とかそれ以上とかというようなオーダーでの恐らく台数がある。そういう意味では貴重な資源だろうと思います。
　国庫補助という点を考えますと、本来の事業を大きく逸脱するということになりますと補助事業としての議論も出てまいりますけれども、本来の事業に支障のない範囲でこれを有効に活用する、特に福祉の実施主体でございます市町村を中心に手際よく一種のアレンジメントなどが自分でできますならば、これは一つの方法だろうと思っております。
　現にそうした試みがないわけではございませんが、これも現実だけ一言だけ申し上げますと、デイサービスにいたしましてもショートステイにいたしましても、結構臨時の送迎というのが多いんだそうでございます。そういたしますと、そうしたバスを本来の事業体がどうしてもキープする時間が長くなるということもあって、試みたケースが必ずしも全部うまくいっているということではございませんけれども、その辺のうまい工夫なり関係者の適切な調整ということがあるのでございますれば、当然それは関係者の適切な判断にゆだねてしかるべきというふうに考えております。
○日笠勝之君　いずれにいたしましても、せっかくの補助金などなどでのバリアフリーのバスでございますから、前向きにひとつ御検討いただくことを要請いたしまして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○大沢辰美君　日本共産党の大沢辰美でございます。
　前回は、この法律の目的、理念問題、そして障害者や高齢者等、利用等の参加にかかわる問題を取り上げました。きょうは、実効性を確保する上で具体的な問題についてお聞きしたいと思います。
　第一に、新設の施設設備、車両の義務についてお尋ねしたいと思います。
　これは、鉄道、バスターミナル、空港、旅客船ターミナルを新設する場合にはバリアフリー化の義務を生じるわけですが、そのバリアフリーの内容についてどのように対応策を考えておられますか。まず、局長さん、お尋ねします。
○政府参考人（羽生次郎君）　お答えいたします。
　お尋ねは、新設、大改良時のバリアフリー施設を旅客施設等で整備する場合、その基準についてだと思われます。
　この基準といいますのは、先ほどから申し上げているとおり、関係者の御意見を伺った上で決定するということなので、今ここで申し上げるのは一つのイメージとして申し上げたいと思うわけでございますが、旅客施設についてもかなりきめ細かい指摘が要るのではないかと思っております。
　例えば、エレベーター、エスカレーターの場合でも、エレベーターの場合でしたら、出入り口の幅員とかかごの奥行き、それから中で車いすが回転できること、車いすが回転できない場合は両側開きになっていること等を規定する必要があるのかなと考えております。また、エスカレーターについては、ステップは滑りにくい材料でできていること、幅員を決めること、それから乗降口のステップの水平部分は三枚以上あることというような内容が一つの考え方かと思われます。
　また、スロープについても、勾配の角度、十二分の一というのが通例でございますが、そういったものを決めていく必要があるかとも思います。
　さらに、ほかにも、音声による案内だとか情報提供表示器の設置、あるいは障害者対応型のトイレの設置、手すりをつけるというようなトイレ、こういったものを決めるとともに、バス車両等については、これはやはり乗降口の幅であるとか、それから通路の幅、床の表面の材料等というものも一応の基準をつけていった方がよろしいのではないかと思います。
　いずれにいたしましても、高齢者、障害者の皆様方の御意見を伺って決めるということなので、これが今申し上げたとおりになるかどうかは別として、そのようなかなりきめの細かいものを決めていく必要があるのではないかと考えております。
○大沢辰美君　その中でも車両についてお聞きしたいと思いますけれども、新しい鉄道の車両の場合どのように義務化するのかということになりますが、当然車いすで乗車できること、また聴覚障害者の対策としてはドアごとに次の駅名が表示されるなど、障害者ごとの対応が求められると思うんです。
　今具体的に局長さんが述べられたわけですけれども、車両の場合は車いすどめだとか、それから車いす用トイレが設置されるとか、今言われましたように駅名を聴覚障害者の皆さんのために表示するとか、そして視覚障害者の方のいわゆる転落防止のための車両連結部のカバー対策だとか、車両とホームの段差の解消をするとか、こういう形で具体的になると思いますが、そういうことを車両の場合は義務化するということですね。
○政府参考人（羽生次郎君）　今先生がおっしゃったものすべてが義務化できるかというのはちょっと何とも申し上げられません。
　例えば車両の場合、トイレを用意することは、バス車両の場合は恐らく難しいと思います。それから、ホームとの間の段差の問題でございますが、これは解消というのではなくて、何か先生御視察になったときごらんになったような装置なのか、その点についてもいろいろな工夫が要ると思いますので、今先生のおっしゃったようなことすべてが入るかどうか、これはまたこれから関係者とお話ししながら決めていく問題だと思います。
　いずれにいたしましても、例えばバスの場合でございますと、路面から床面までの高さであるとか、それから一定の高さがある場合はスロープをつけるとか、そういったことが必要でございますし、視覚情報を提供するための装置、こういったものも必要であると考えております。
○大沢辰美君　じゃ、バスについてお伺いしたいと思うんですが、バスへの義務化については、これもやはり新車両すべて義務化するとなると思うんですが、移動制約者の乗降をより容易にするための施策として、歩道と段差がなく乗降を可能にするノンステップバスがやはり強く求められていると思うんです。
　ノンステップバスは費用が高くつくことは私も承知しておりますが、標準化を図ることで大量化することになって、コストの低減化を図ることができる、そういうことになると思います。だから、既に低減化されてきていると思うんです。当初やはり一台三千万から四千万かかっていたと言われていたけれども、現在では、先ほど言われましたように二千三百万円となってきている。ですから、半分近く安くなっているわけですから、やはりノンステップバスをどんどん導入することがさらにコストを下げていくことにつながると思うんですね。そのための努力を図っていただきたいと思うんです。
　もう一点は、今までの答弁で、十年から十五年で低床バスにかえていくということも答弁されていますが、そのうちノンステップバスは二五％ですね、そういうふうにも述べていますけれども、やはり私はこうした傾向を考慮して、これを上回るさらなる推進を図っていただきたいと思います。
　そのためにもう一点、やはりこのことをやるためには、ノンステップバスに対する補助、この補助が、通常のバスを上回る分については国と自治体が二分の一ずつ補助して事業者は実質的に新たな負担がかからないことになるということになるわけですが、そこで、ノンステップバスを推進する上で予算額のアップも図るべきだと思いますが、この二点について大臣にお伺いいたします。
○国務大臣（二階俊博君）　ノンステップバスにつきましては、大沢委員御指摘のとおり最初の段階ではもっともっと高いものであったと思います。今、だんだんそれぞれのバス生産事業者も相当工夫を凝らしてまいりまして、だんだん安くなっていく方向に進んでおりますが、これは法律ができて、そして各バス事業者がこのことに積極的に対応することになれば、私は十年から十五年ということを申しておりますが、もっと速いテンポで進んでいくであろうということを思っております。
　将来的には、車両の仕様や構造の標準化、これを積極的に推進しまして価格の低減を図ること、これを第一に考えてまいりたいと思っております。可能な限り導入割合をふやしてまいる方向で、運輸省としても積極的に業界の協力を求めてまいりたいと思っております。
　なお、補助率等につきまして御指摘がございましたが、これらの点につきましても、ノンステップバスの導入の目標がどのように進んでいくかということをよくにらみ合わせながら、運輸省としてはそれなりに対応を考えてまいりたいと思っております。
○大沢辰美君　では、今述べられましたノンステップバスについての比率の向上という点では特に要望いたしまして、次に、国の基本方針、整備計画の目標についてお伺いしたいと思います。
　これは、乗降客五千人以上の施設整備について、国がつくることになっている基本方針の中でバリアフリー化の整備計画の目標を定めることになっていますね。目標を持つことは計画的に進めていくことで、実際にやっぱりその確保に当たって私は大変重要なことだと思います。既に大臣は答弁で、乗降客が五千人以上の駅等は二〇一〇年までに整備すると述べておられますね。つまり、一日の乗降客が五千人以上の駅等の施設を対象に十年間で整備ということとなると思いますが、駅等という等にはバスターミナルや空港などすべての五千人以上の施設が含まれていると思いますが、間違いありませんか。これは簡単に。
○政府参考人（羽生次郎君）　二〇一〇年までの目標ということもこれから手続を経て決めるということになりますが、一応二〇一〇年までといたしますと、鉄道駅のみならず、五千人以上の利用者が存在するバスターミナル、旅客船ターミナル、航空旅客ターミナルが含まれるものと考えております。
○大沢辰美君　そうしたら、五千人以上のすべての旅客施設、この中には大規模改良を要する駅も含まれていると思うのですが、これらを含めて十年計画で整備するということですね。もう一度確認したいと思います。
○政府参考人（安富正文君）　当然五千人以上の鉄道駅の中には大規模改良をしないとバリアフリー化ができないというものもあるかと思います。これまでも各鉄道事業者は、なかなかバリアフリーのために物理的な制約がある場合に、高架化とか複線化といったような大規模改良の際にバリアフリー化を進めてきたところでございます。
　今回、その大規模改良についても二〇一〇年までにできるかどうか、これは具体的な施設の大規模改良の時期がどういう形になるかということとも関係してまいりますけれども、基本的な考え方としては、一日乗降客五千人以上の鉄道駅について基本構想が策定される対象となっておる場合には、そういう大規模改良の際にあわせてこのバリアフリー化をしていくということを考えていきたいというふうに考えております。
○大沢辰美君　やはりこれまでも大規模の改良を要する駅が先送りになっていた傾向がありますから、これは今、さらに念を押したいと思いますが、やはり十年間で整備するという目標に、計画の中に入れていただくことをお願いしたい。大臣、一言で結構ですが。
○国務大臣（二階俊博君）　五千人以上乗降客を擁する鉄道駅及びその他の公共交通施設におきましてこのことを実行することによって、約九二％ぐらいバリアフリー化の達成ができるであろうということを目標に置いておりますので、御指摘のとおり、私どもは全力を挙げてその目的が達成できるように今から諸準備を整えたいと思っております。
○大沢辰美君　このバリアフリー法の根幹をなす鉄道のエレベーター、エスカレーターについて少し突っ込んでお聞きしたいと思います。
　十年計画の中で五千人以上の駅にエレベーター、エスカレーターを設置するのですが、五千人以上の駅は何駅あって、現在段差が解消されている駅数と解消されていない駅数はどうなっていますか。局長、お願いします。
○政府参考人（安富正文君）　現在、ＪＲ、大手民鉄あるいは地下鉄についての状況でございますが、設置状況を一日の乗降客数が五千人以上の駅について見ますと、今申しましたＪＲ、大手民鉄、営団、公営地下鉄で全体で二千四百九十九駅ございます。このうち、エレベーターが六百二十九駅、エスカレーターが千百三十六駅に設置されているところでありまして、また、このうち五百三十九駅ではエレベーター、エスカレーター両方が設置されているという状況でございます。
○大沢辰美君　今答弁ありましたように、五千人以上のバリアフリー化がされていない駅は千五百二十九駅あるわけですね。その整備を十年計画で行うことになるわけですけれども、本当にこれを実行せしめるためには、もっと細部の私は計画がかぎを握ってくると思うんです。
　大臣、十年でやり遂げるためにも、各年度ごとの実施の目標、ことしはこれだけやろうという方向を明らかにしていくことでそれを効果的に実行できると思うんですが、ぜひそのことを検討していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（二階俊博君）　この法案におきましては、たびたび申し上げておりますように、地方分権の観点から地域の実情に応じたバリアフリー化を実施する。したがいまして、市町村が、関係者、つまり鉄道事業者等と調整の上で基本構想を作成する制度を設けております。したがいまして、あくまでも地方の自主性、しかも地方分権のスタートの時点でたまたまこの法律が出発をさせていただくとすれば、私はあくまでも地方の自主性を尊重してまいりたいと思っております。
　したがいまして、これに対して一々目標を定めて事業を実施させるというやり方よりも、地域住民の皆さんの御理解や当該市町村の決意によりましてバリアフリーが一層推進していくように図っていく。また、地域住民の皆さんも、この法律を理解するたびに、うちの駅はどうだ、うちの交通施設はどうだということでみんながそういう方向に関心が向いてくるわけでありますから、私は、地域住民の皆さんの総力を結集していただいて、国民的合意のもとにこのことを進めていきたいというふうに考えておる次第であります。
○大沢辰美君　もちろん地方自治体が整備計画をつくっていくわけですが、自主性を尊重するということは大事なことなんですけれども、国で今この法律をつくって、基本方針をつくって、地方自治体が整備計画をつくっていくわけですから、そして実際には全国で千五百余りの駅がまだ未整備だという実態は国側が握っているわけですから、それを今、大臣が十年間でやることを目標にしたいということを何回も答弁で言われているわけですが、やはりその基本方針を年次ごとに、完全にできないかもしれません、順番があるかもしれない、だけどやっぱり年次ごとに十年間でこれだけはやろうという基本方針というのは、大臣、計画として出していただきたいと思うし、つくることがより積極的な効果を上げると思うんです。今までガイドラインでやられたときもやはりできなかったという教訓があるじゃありませんか。だから、それはやっぱり目標をつくってやることが効果的な制度として、法律として実行できると思いますので、もう一度。
○国務大臣（二階俊博君）　大沢委員も御理解をいただいていると思いますが、二〇一〇年を目標にすることは一つの考え方でありまして、今後基本方針を策定する段階で関係者と協議をして定めることとなっております。また、鉄道やバス等の車両については一定期間の経過後に順次更新が行われ、その更新後の車両についてはバリアフリー化を義務づけられることになっておるわけであります。
　いずれにしましても、本法律施行後における市町村と交通事業者等との協議過程を踏まえまして、私ども一定の年次で目標が達成できるようにさらなる努力をしてまいりたいと思っております。
○大沢辰美君　ぜひ、一定の年次で結構だと思いますが、建設的な対策、計画をお願いしたいと思います。
　次に、今局長から九百七十駅というのが一応バリアフリー化されているという答弁があったわけですが、私はその中にも非常に多くの課題が残されていると思うんです。
　それは何かというと、設置はされているけれども、つまり運輸省で設置済みとなっている駅ではあるけれども、ホームが幾つもあるのにエスカレーターやエレベーターが一つしかないと。これでは、一つのホーム以外はバリアフリー化になっていないというところもあるわけですね。また、エスカレーターはあるけれどもエレベーターがないとか、そういう逆のコースがずっと私は調べてみてあったわけです。
　そこで私は、地元の兵庫県内の五千人以上の設置駅を調べてみました。ＪＲ西日本、今絵はがきが来ましたけれども、「人にやさしい交通を」という絵はがきを出してくださるそうですが、このＪＲ西日本は兵庫県内に五千人以上の駅は三十七駅あります。エレベーター設置駅は運輸省の報告では十三駅あることになっています。
　その中で、私は例えば神戸駅に行ってきたんですけれども、設置駅となっているんですけれども、これは国鉄時代の貨物のための業務用のもので、ずっと改札口から私の足で六十メーターぐらい歩かないといけないかなというところに、倉庫の中にありました。通常はかぎがかけられているんですね。だから、使用目的が違うことから、利用が本当に困難というより全く不十分だというところです。
　隣の三ノ宮駅に移動いたしました。ここは大震災でエレベーターはつぶれたままなんです。エスカレーターは確かに上下あるんですが、車いすでおろしていただこうと思ったら、一般客はちょっとストップしてくださいと。こういう形で、非常に皆さんに迷惑をかけながら自分はおりないといけないということでとってもつらいという報告がありました。
　ですから、本当にエレベーターはこういう状態、エスカレーターも確かに兵庫県内の設置駅は九つあるんですけれども、そのうちの七つは下りは全くないという実態なんです。ですから、どの分野を見ても完全にできているところはまだ少ないというのがこの数字からもうかがえると思うんです。このように、設置済みとなっている駅ではあるけれども、今述べましたように、本当のバリアフリー化となっていないと言わざるを得ません。
　そこで大臣、こうした設置されていると言われている駅に対しても、九百七十駅設置されているんですが、これに対しても十年目標の中にこの不十分な駅を位置づけなければいけないと思うんですが、それについてはいかがでしょうか。
○国務大臣（二階俊博君）　先ほども答弁で申し上げたわけでございますが、私は、この法律が委員各位の御協力をいただいて成立が図られた後には、地方運輸局を通じましてそれぞれの所管の駅等のバリアフリー化がどのように進んでおるかということを運輸省におきまして十分調査してスタートをしたいというふうに考えております。
　そして、バリアフリーの問題につきましてたくさんのもろもろの御意見をちょうだいしてまいりました。私どもはこれを一つ一つ、反論するんではなくて、御意見を御意見として謙虚に受けとめて、その中から、これは直ちに実行できます、これは今後必ずやらせていただきます、これは少し長期検討課題にしていただきたいということを整理いたしまして、私は衆参両院でいただきました御意見をしっかりと受けとめて、この法案をよりすばらしいものに仕上げて、そしていよいよこの四省庁が協調の中でスタートをさせていただきたいと思っております。
　したがいまして、今までのバリアフリーの感覚でいきますとこれは十分できておるというふうな判断をしておった場合でも、これからのお互いに進んだバリアフリーの感覚からいうとまだまだこれはできておる中には入らないなというのも私は当然出てくるだろうと思うんです。
　そして、それは地域住民の皆さんやそれぞれの議会あるいはまた地方自治体の長の皆さんがそれぞれ他の地域の駅等のことも勉強されますから、お互いに、私は再々申し上げてまいりましたように今回これはスタートでございますので、そこを御理解いただいて御協力をちょうだいしたいというふうに思っております。
○大沢辰美君　ぜひ十分な調査をして基本方針で定めていただくという方向をお願いいたしまして、次の質問に移りたいと思います。
　次に、五千人以下の駅の整備についてですけれども、これは私たちもある程度優先順位を決めてやることはやむを得ないと承知をしております。
　でも、五千人以下でも段差が大きい駅もあるんですね。例えば改札口とホームとその段差が約十メートルもあるところが私の近くにあるんですけれども、障害者、高齢者は大変な御苦労をしています。こうした駅が計画から外されることはこれから大きな問題となると思います。また、障害者や高齢者は全国各地におられるわけですから、特に五千人以下の駅がほとんどの地方の人たちにとっては深刻な問題と言えます。
　私は先日、兵庫県の農村地方に住んでおられる障害者団体の役員の方がおっしゃっていたことがとても胸に痛んだんですけれども、この法律は都市のための法律ではないでしょうかと、地方の我々も病院にも施設にも行きます、このことをぜひ大臣に訴えていただきたいということを言われたんです。
　大臣、五千人以下の駅でも整備のための目標、方向を持つよう積極的な対応をしていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（二階俊博君）　私は一応の目標として五千人以上ということでお願いをいたしておりますが、この五千人以上の駅が目的を達することによりまして約九二％程度のバリアフリー化が実現できるわけでありますが、今、大沢委員がお述べになりましたように、五千人以下の駅がたくさんあるわけでございます。
　地方の駅ということを言われましたが、私自身もほとんど五千人以下ばかりでございます。私の選挙区などは三十三市町村抱えておりまして、日本有数の小さい田舎でございます。その田舎の者がこうして一生懸命お願いを申し上げているのは、五千人以上ばかりの駅を考えているのではないということを御理解いただきたいと思います。
　なお、小さい町の町長さん、これは私の県だけじゃなくていろんな町長さんがお見えになります。バリアフリー化の問題についてのお話、大体このごろ新聞や何かでお聞きになっているでしょう、よく聞いております、期待しております、それじゃあなたの駅おやりになりますかと言うと、三分の一なら私は出させていただきます、議会も理解してくれるはずですと。
　バリアフリーの声はおかげさまで全国津々浦々に広がりつつあることは、本当に党派を超えて皆様が御理解をいただき、御支援をいただいていることと感謝をいたしております。必ず期待にこたえるように努力をします。自治省に参加をいただいておりますのもそういうことからであります。
○大沢辰美君　積極的に対応するという答弁、ぜひこのことをお願いしたいと思います。
　さて、こうした計画を整備していく上で、何といっても公共交通事業者の役割は重大であります。とりわけＪＲや大手私鉄等の社会的責務は殊さら重大であります。なぜなら、鉄道では利用者の、今大臣が言われた九八％をＪＲと大手私鉄、地下鉄が占めているからです。特に、整備のおくれているＪＲ、大手私鉄で九〇％を占めている。だから、バリアフリー化が進むかどうかはこれら大手の事業者にかかっていると言っても私は言い過ぎではないと思うんです。
　それだけに重大な社会的責務があると思いますが、この事業者に対する責務ですか役割というんですか、大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（二階俊博君）　これは、当然民営化を図っております今日におきまして、各ＪＲにも国が命令ができるという状況ではありませんが、積極的に御理解、御協力を求めてまいりたいと思っております。既に各ＪＲの皆さんはこのことを理解して、随分積極的に対応をし、また対応しようと努力をされておると私は判断をいたしております。
　かつて私は、あるＪＲの社長にこういうことを聞いたことがあります。それは、国鉄という名のときにはもうからないで赤字ばかり出して、これは差しさわりあったらお許しをいただきたいと思います、御関係がありますれば、しかしＪＲというふうになったら何らかの利益を上げるようになってきた、これは一体どういうことなんですか、何が一番大きかったですかということを申し上げたら、トイレをきれいにしました、トイレをきれいにすることに努力をしましたということであります。
　時間がございませんからこれ以上申し上げませんが、私は、バリアフリー化に努力をしたからうちの鉄道事業、バス事業はしっかり住民の皆さんの御理解、協賛を得てこうして立派な会社になりましたと言われる日が必ず来るだろうと、こう思っております。
○大沢辰美君　ということは、バリアフリーの成否はＪＲ、大手にかかっていると言っても言い過ぎじゃないという考え方ですね。そのことを確認させていただいて、次に自治体の事業者への補助にかかわってお聞きしたいと思います。
　問題は、国が補助を出していない場合、要するに自治体が単独で補助をしているとき、国の自治体に対する支援措置が全く欠落していることです。
　私も調べてみました。これもＪＲ西日本の場合ですけれども、例えば先ほど指摘しました兵庫県のエスカレーター、エレベーターの設置駅を調べてみますと、エレベーターでは十駅に二十四基設置されていますが、整備費用は合計十一億三千万円でした。ところで、ＪＲの負担金は二億七千九百万円、二五％の負担です。あとの残りの七五％は自治体が負担しているんです。これが実態なんです。
　ＪＲのこうした姿勢はあちこちで見られるわけですが、自治体に三分の一どころか過重な負担がかかっているのが実態なんです。とにかく自治体からお金を引き出すことを考えているんじゃないかという感じを今までは持っていたんですが、自治体の方はこのように言っているんです。ＪＲはみずから整備していくという姿勢に欠けていると、こういうふうにはっきり言っています。だから、私は、自治体が負担するならやるというＪＲの姿勢を正さないといけないし、こういうＪＲの姿勢ではバリアフリー化に大きな支障を来すことになると思うんです。
　ＪＲや大手私鉄はみずからも進んで整備していくことが求められていくと思いますが、同時に、自治体が単独でこのように補助をした場合、七〇％も八〇％も、これは本当に論外だと思うんですが、単独で補助をした場合、国の支援措置を私はやはり検討すべきじゃないかと思いますが、これは自治省と大臣にお聞きしたいと思います。
○政府参考人（香山充弘君）　地方団体の負担に対する財政措置についてお答えをいたします。
　地方負担に対する財政措置として自治省で行っておりますのは大きく分けて四通りございまして、一つは交通施設バリアフリー化設備整備補助金、これは国、民間、地方が三分の一ずつ持つ場合の地方負担でありますけれども、またこれは国の補助がなくて単独で地方団体が実施する場合もございますが、その場合も含めて特別交付税で財政措置をするようにいたしております。
　また、地方公共団体が公共施設等をバリアフリー化する場合に、公共施設ですが、それをバリアフリー化する場合には地域総合整備事業債によって補助をするというふうにいたしております。
　また、今回の法律の制定に伴いまして、民間の交通事業者に対して助成をする経費について新たに地方債を発行することができるような特例規定も設けることにいたしました。
　また、従前からやっております施策といたしまして公営交通そのもののバリアフリー化、これはみずからの事業ということになりますが、これを整備する場合にもまた、一般会計からの繰り入れという仕組みを通しますけれども、それに対して特別交付税措置を行うようにいたしておりまして、これらの措置の活用によりまして地方団体の取り組みを支援していくつもりにいたしております。
　今御指摘がありましたけれども、ＪＲ等との関係でございますけれども、今回の法律の大きなポイントは、国、地方公共団体、民間が協調してバリアフリー化を進めるということでありまして、地方団体に過大な負担を求めるための駆け引きとして事業者が基本構想の作成に当たり非協力的な態度をとるというようなことがあってはこれは断じてならないことでありまして、運輸省とも協力いたしまして事業者に対して適切な対応を求めていくというふうに考えていきたいと思っております。
　また、相手がＪＲの場合には、地方財政再建法の趣旨にかんがみまして、地方団体がＪＲに補助する場合には自治大臣に協議があるという仕組みになっておりますので、この仕組みの適切な運用を通じまして事実上地方団体が大きな負担を押しつけられることがないよう対処していきたいと考えておる次第でございます。
○大沢辰美君　答弁はありましたから、大臣は結構でございます。
　特別交付税で措置がされるということですが、新たな法律ができた段階で自治体に負担がこれ以上かからないような対策を国の責任で行っていただきたいということを強調して、次の質問に移りたいと思います。
　次は、視覚障害者の問題、特に転落防止ですけれども、移動に当たって安全確保は最も重視しなければならない課題です。ところが、視覚障害者の転落は後を絶ちません。視覚障害者のバリアフリー化の基準はどうなっているか。点字ブロックをもってバリアフリー化と言えるのか。これだけでは解決にならないことは明確です。
　これらの対策として、運輸省の調査によると、鉄道駅における視覚障害者に配慮した誘導方策等の検討に関する調査報告書というのが出されていますね。ここで指摘している。それは、「ホーム柵等物理的な防護方策をとることが有効と考えられる。」と述べているんです。また、さらに重要な指摘もされています。それは、「白杖と点字ブロックのみの対策では、防止効果に限界のあることが指摘された。」と書かれています。
　こうしたことが明確にされてきているわけですが、ホームさく等計画目標を持つよう検討すべきだと思います。少なくとも五年後の見直しということも書かれているわけですが、そのような検討をすべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（安富正文君）　先生今御指摘の、いわゆる固定式ホームさくについての我が方のいろんな調査研究について述べられましたけれども、ホームからの転落防止として、誘導・警告ブロックだけではなくてそういうホーム固定式のホームさく、あるいは可動式のホームさく、場合によってはホームドアといったものが非常に有効だということは我々自身も十分認識しているところでございます。ただ、その調査報告等でも述べられておりますように、固定式のホームさくにつきましては、例えば開口部からの転落とか列車発車時の車掌の安全確認の影響といったような幾つかの課題がございます。
　また、それから現実問題として、既設の駅に設置する場合にやはりプラットホームの大規模な工事が必要であるとか、あるいは工事の期間中プラットホームを使用できないとか、あるいは混雑している駅では利用者に非常に影響があるといったような幾つかの課題もございます。
　こういったことを我々としても十分今後検討していく必要があるというふうに考えておりまして、ホームさく等の設置の義務づけについて、今後以上述べました幾つかの課題について我々としても検討して、単に一律に義務づけるということについては必ずしも適切ではないんじゃないか、各駅のそれぞれの構造あるいは利用状況等を個別に勘案して具体的に検討していく問題ではないかというふうに考えているところでございます。
○大沢辰美君　立派な調査、検討をされているわけですから、ぜひその方向づけを急いでいただきたいと思います。
　次は、こういうふうにバリアフリー化されても移動困難な人のための代替輸送の確保、いわゆるＳＴＳについてお伺いしたいと思います。
　運輸省も先駆けて九七年と九八年に調査を実施しています。その調査報告を読ませていただいたわけですけれども、なかなか多様な調査をされているように、私も強くいい調査をされているなと思ったんです。
　課題もちゃんと挙げられていますが、結論的にはこう書かれています。「ＳＴＳの導入にあたっての課題整理を行った。」、「一つの方向性、結論を提示するまでにいきつかなかった。」として、「今後はそれぞれにふさわしい議論の場を設けて継続的に議論をする必要が指摘されている。いつでもどこでも行くことができるサービスの提供が、どの程度の期間で導入・普及できるのか、費用負担はどうするのか等、二十一世紀に向けて地域社会だけの問題にとどめず、国民全体の問題として、ＳＴＳの具体的な導入推進体制を検討し構築する組織・機関が必要であろう。」と結ばれているんですね。
　だから、大臣、せっかくこうした調査を二年もかけて実施されたわけです。「ＳＴＳの具体的な導入推進体制を検討し構築する組織・機関が必要であろう。」、こういうふうにも書かれています。だから、そのためにも、それぞれにふさわしい議論の場を設けて私は継続的に議論する必要があると思うんです。
　これは昨年の三月に出されているわけで、ですからもう既に一年以上経過しているわけですから、この結論にあるように、直ちにこの議論の場を立ち上げていただいて、一日も早くこのＳＴＳの導入を図っていただきたいと思うんですが、大臣の強い決意をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　運輸省としましては、今後とも、まず民間の運送事業者による福祉タクシー等のサービスの充実を推進してまいりたいと思っております。同時に、この法律が成立の後には、特に関係省庁と連携し、ＳＴＳの意義等について地方公共団体の認識を高めていただくように努力するとともに、どのようなサービスをだれの責任と負担で提供するのかなどの問題につきまして、ただいま委員御指摘のような今日までの調査も踏まえてさらに検討を深めてまいりたいと思っております。
　いずれにしましても、ＳＴＳ導入等の重要性につきまして、今後ますますその需要が高まってくるわけでありますから、それに対する対応を十分考えてまいりたいと思っております。
○大沢辰美君　一言だけ。時間が参りました。
　このＳＴＳについて、調査ももうされているから協議を重ねていきたいとおっしゃったんですが、私はすぐ立ち上げていただきたいと思いますけれども、それができなければ、調査をして一年過ぎているわけですから、今後一年ぐらいで立ち上がることができるのか、二年、三年かかるのか、その辺の見通しを一点お聞かせいただけませんか。
○国務大臣（二階俊博君）　ただいまタクシー業法の問題につきましても御審議をいただいておりますし、同時にこのようなバリアフリーの問題等につきましてもいろんな御議論をちょうだいしておりますので、議論はまさに煮詰まってまいった、このように思っております。
　したがいまして、今までの調査も十分それを土台にしまして、今後、全国各地にこのような芽生えが今出てきつつあるわけでありますから、それに対応できるように、それをさらに促進していくように運輸省として努力をしてまいりたいと思っております。
○渕上貞雄君　まず、本日の委員会冒頭に、運輸省の方から、去る五月三日に発生をいたしました西日本鉄道のバスジャック事件につきまして報告がございました。同時に、委員長の方から深甚なるお言葉をいただきました。
　卑劣なる犯人の行為によりましてとうとい人命が亡くなることになりました。同時に、乗客の方々が、ある人は傷つき長時間拘束されることになりました。不幸にして亡くなられた方にはお悔やみを申し上げますと同時に、負傷された方は一日も早い回復をお祈りする次第でございます。
　さて、その事件の当日、休日を返上して指揮に当たられた二階運輸大臣以下運輸省の方々、内閣として危機管理に当たられた内閣官房、同時に事件解決のために四県にわたる複雑な状況の中で犯人逮捕に組織の全力を挙げられた警察の方々に、私も西鉄に勤めておりましたものですから、関係者の一人として本事件が解決しましたことについて感謝を申し上げ、お礼を申し上げる次第でございます。ありがとうございました。
　同時に、今後は、犯人に対する抑止力の対策それから再発防止等について、同僚議員からも御質問がございましたし、大臣からも答弁がございました。一刻も早く、こういうようなことが再度起きないような努力も私どもも一生懸命やっていきたいということを申し上げておきたいと思います。ありがとうございました。
　引き続きまして、交通運輸バリアフリーの問題について御質問をいたします。
　まず、安全確保のための車内設備基準の定めについて御質問を申し上げます。
　私は、本法案が成立することを心から歓迎するものでございまして、これによりまして公共交通機関がさらに利用しやすくなるし、高齢者の皆さんや障害者の皆さんのみならず多くの利用者の方々がより安全に、そしてより快適に公共交通機関を利用できるようになると思うのでありまして、私ども社民党としても交通政策と合致するものであるというふうに考えておる次第でございます。
　このような趣旨に立ちまして、幾つかの点についてお尋ねをしたいと思います。
　交通機関の利用が拡大されることによって、どうしても避けて通れない問題として事故の問題がございます。これまでの報告においても明らかなように、ホームからの転落事故を初め車両接触や転倒、さらには落下事故や車内事故が発生をしています。これらの事故の原因には施設の不備や現場職員のふなれなどもありますけれども、不可抗力によって発生する事故というものもあります。しかし、そのような場合であっても、やはり設備を改善することによって事故の発生を防いだり被害を小さくすることはできると思います。
　本法案では、特定事業のほかに、低床バスや鉄道車両の車いすスペースの確保、それから鉄道車両の視覚案内情報などの設置、幾つかの基準適合義務がありますけれども、車内の設備について言及されておりません。したがいまして、握り棒やつり革、座席などの開発を初めこれらの設置個所の研究を進めるとともに、車内の情報提供について行う必要があると思います。したがいまして、車両構造基準等に定めることがあわせ必要ではないかと思います。その見解についてお伺いをいたします。
○政府参考人（羽生次郎君）　お答えいたします。
　交通のバリアフリー化を進めるに当たりましては、先生の御指摘のとおり安全性の確保というのが大前提であると考えておりまして、本法案もその目的のところで、公共交通機関を利用する高齢者、身体障害者等の移動に係る身体の負担を軽減することにより、その移動の利便性及び安全性の向上することをこの施策の対象としているところでございます。
　したがいまして、本法案では、交通事業者が新規に導入する車両についてもバリアフリー基準への適合を義務づけておりまして、またバリアフリーというものの内容が先ほど申し上げましたように利便性のみならず安全性にもかかわるところでございますから、その基準の中でこういった方々の安全性を確保するものを規定していくのは当然かと考えております。
　私どもも、先生今御指摘のつり革のところまでまだ考えておりませんでしたが、例えば床の表面は滑りにくい材料にするといったようなところは当然含めるものと考えておりましたが、御指摘の点を踏まえて、これから高齢者、身障者等の関係者、事業者の皆さん等の御意見を踏まえ、必要な規定を整備してまいりたいと考えております。
○渕上貞雄君　次に、啓蒙活動について御質問をいたします。
　本法の第二十条五項において、「国民は、高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した円滑な移動を確保するために協力するよう努めなければならない。」と明記されています。国民利用者の協力は非常に大切でございますし、やはり私どもも積極的に情報を提供することも一つではないかというふうに思っています。同僚議員であります野沢先生の方からもこれらの問題についても提起がございました。
　例えば、ホテルでは、盲導犬を使ってよろしいという盲導犬が利用できるホテルのマーク、例えは悪いかもしれませんけれども、例えば消防署から出されておるホテルにおける適マークですね、そういうようなものを積極的に活用していくようなことも私は必要ではないかというふうに思いますし、より国民の理解を深めることになるのではないか。私は、時刻表に書くというのは、これは野沢先生はやはり専門家だなと、こういうふうに思いまして、なるほどというふうに感心をしたところでございまして、国としてはどのような啓蒙活動をされようとしておるのか、お伺いをいたします。
○国務大臣（二階俊博君）　御承知のとおり、本法案の目的とするバリアフリーの施設を整備することは当然重要なことでありますが、本当の意味での交通バリアフリー化を進めていく上におきましては、さらに社会のバリアフリー化と申しますか、突き詰めていえば心のバリアフリー化が必要なわけであります。したがいまして、今後国民の一人一人に対し広報活動を積極的に対応してまいらなくてはなりませんし、また同時に、これらの皆さんに対しては、国がどうだ法律がどうだという前に、みずからがバリアフリーの心を持って御協力をいただけるような、そういう環境を誘導してまいらなくてはならないと思っております。
　今、盲導犬のお話がございましたが、このごろホテルなどでも、気をつけて見ておりますと盲導犬はオーケーですよという意味のステッカーが張られております。とても上手なステッカーでございまして、私は、見るからにこれは盲導犬がオーケーだということが一目でわかるステッカーだというふうにいつもそれを眺めて感心をしておるわけでございますが、それがもっともっとあらゆる地域にバリアフリーの象徴としてステッカーが張られることを期待するわけであります。
　先ほどからも再々申し上げてまいりましたように、バリアフリー関係閣僚会議、五月の半ばをめどに取りまとめを行おうとしているわけでありますから、いよいよ法案もこのように御審議を進めていただいておるわけでありますから、私の立場からも、四省庁の閣僚とともに力を合わせて最大の努力をしてまいりたいと考えております。
○渕上貞雄君　次に、善意の協力者への傷害補償についてでありますが、今後、施設の整備とともに人的サポートとしての交通ボランティアの制度や国民の理解と協力のもとにその促進が図られると思います。
　人の介在によりまして、どうしても予見しておかなければならない問題として、ボランティアまたは協力者の事故の問題があります。腰痛や捻挫、それから足を踏まれるなど、ちょっと考えただけでも幾つかの事故が予測されます。
　そこで提案なのでありますけれども、これらの善意に対して何らかの傷害補償を考えるべきだと私は思うのでありますが、その際、例えば交通アメニティ財団において補償するとか車いす等に保険をつけて協力者の傷害について対象とするなど、ぜひ制度として考えるべきではないか。
　事故が発生をする、それは本人持ちですよというようなことになれば、せっかく善意で物事をやろうとする、その結果として不幸にして事故が起きた場合、される側、する側、双方とも安心してそういう活動ができるような条件整備というものは制度として考えていくことも大事なことではないかと思うのでありますが、その点いかがでしょうか、御見解をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（羽生次郎君）　お答えいたします。
　高齢者や身体障害者等の方の円滑な移動を確保するため、善意で協力している方が事故等に遭った場合と。先生のお気持ちは大変よくわかるわけでございまして、確かに軽い捻挫、打ち身等までの補償というのでは、まあこれは別といたしまして、大事故に遭われたときどうなるんだという御指摘でございます。ただ、これは国が補償するというような性格ではないので、確かに保険の活用であるとか、それからボランティアを支えていく活動の一環としてそういうことを考えなければいけないとは思われます。
　ただ、まず一番重要なことは負傷しないようにすることでございますから、協力の仕方をよくＰＲいたしまして、障害者の方等に伺うんですが、それほど危険なものではないと皆さんおっしゃるので、よくＰＲして、危なくない方向でやるようなことをまずボランティアの方にわかっていただいて、その上でどうしてもやむを得ないことが起きた場合、これを何らかの形で、補償ではなく保険等を掛けて損害を何とか防ぐということは今後検討しなければならない課題だと思われます。
○渕上貞雄君　そういう制度についてひとつどうか真摯な御検討をいただきたいと思います。
　次に、水平移動のための動く歩道は補助対象となるかならないかということについて御質問申し上げます。
　本法案の第二十一条では、移動円滑化のための事業であって主務省令で定めるものを実施する公共事業者等に対し補助金を交付することになっていますが、今言われていますところの移動円滑化のための施設は上下移動を中心にして考えられております。しかし、やはり高齢者それから障害者の皆さんにとっては平行移動も困難な場合があります。
　建設省は、駅周辺だけでなく商店街の地域、それから公共施設等が多く立地している地域などの道路についてバリアフリーの歩行空間のネットワークの形成を推進されていますが、特に駅施設へのアプローチのための平行移動手段である動く歩道について補助対象とする考えはあるかどうか。特に、市町村が作成をし、基本構想に盛り込まれた場合、その対象とすべきと考えますが、御見解をお伺いいたします。
○政府参考人（山本繁太郎君）　大勢の方が御利用になります駅の周辺において動く歩道を設けることは、高齢者の方の円滑な移動を助けるという意味で町のバリアフリー化のために大変有意義であると認識しております。
　そういう考え方に立ちまして、建設省では、地方公共団体が幅の広い歩道とか通路などを整備する、歩行空間を整備する一環として動く歩道を設置される場合には、これを街路事業などの補助対象として応援してきているところであります。
　本法に基づく市町村の基本構想の中で動く歩道が位置づけられました場合には、これを重点的に応援してまいる所存であります。