Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山崎政府参考人　お答え申し上げます。
　まず指針とか事例集でございますけれども、先ほども十六年のやつを御紹介いたしましたが、東日本大震災の後、阪神・淡路の後、熊本の後というように、提言、ガイドラインを更新しております。事例集も、特に熊本地震で教訓となりましたので、そういうものを踏まえて見直しをしております。今後ともそういう見直しは図っていきたいというふうに思っております。
　それから、先生御指摘の補助率のかさ上げということでございますけれども、先生御指摘のとおり、学校施設もさまざまな課題を抱えております。非構造部材の耐震対策であるとか、そもそもの老朽化対策であるとか、それもあわせて推進する必要があるところでございます。
　補助率のかさ上げというのは、これらの事業も含めた事業の採択数の減少につながる可能性もあることから、慎重に検討させていただきたいというふうに思っております。
○広田委員　本当に限られた財源でありますけれども、どこに問題意識を持って進められるかということで、これについても御検討いただければなというふうに思います。
　そして、学校のバリアフリー化について、条例制定に関連してお伺いをしたいというふうに思います。
　現在、十二都府県六市区で条例が制定をされているということでございます。こういった条例を制定している自治体の学校のバリアフリー化の進捗状況についてどのように評価をされているのか、お伺いをしたいと思います。
　我が高知県の方でも、ひとにやさしいまちづくり条例等々で出ているわけでございますけれども、自分の母校の清水中学校も、南海地震対策を踏まえて高台の方に移転をしました。
　そういった中で、やはり条例のあった効果だろうというふうに思いますけれども、学校で、バリアフリートイレについて本当に何カ所設置すればいいのか、そういうふうな議論もあったそうでございます。結果としては、一カ所でいいんじゃないかというふうなところからさまざまな協議をした結果、各階に二カ所、バリアフリー化したトイレを設置をしているということでございまして、そういった意味からいうと、やはり条例等でしっかりと問題意識を持って取り組むことの重要性というものが実感できるわけでございますけれども、そこを踏まえて、こういった条例化をしている自治体の学校のバリアフリー化の進捗状況をどのように評価されているのか、お伺いをできればと思います。
○伊藤政府参考人　お答え申し上げます。
　学校につきましては、委員御指摘のとおり、十二都府県六市区で義務づけ対象に追加しているところでございまして、こうした取組を全国的に広げていくということは非常に重要だというふうに思っております。
　御指摘いただいた、義務づけしているところについてどんな状況であるかということについては、義務づけ対象として基準を満たしているという以上の情報が大変ございませんので、また調べた上、御報告をさせていただきたいというふうに思っております。
○広田委員　今後、国交省といたしましても、公共団体に対しまして条例化制定についての働きかけというものを行っていくというふうな旨の御答弁があったわけでございますけれども、これについて具体的にどういう形で働きかけを行うつもりなのか、御所見をお伺いいたします。
○伊藤政府参考人　お答え申し上げます。
　学校は恐らく、私立、公立、それから幼稚園から大学や専門学校までさまざまなものがございまして、公共団体の条例制定に当たりましても、この全てを対象にしているものから、そうじゃなくて一部のものを対象にされているものまで、さまざまなものがございます。
　したがって、どういうやり方が一番進みやすいかということを、よく公共団体の方へ今義務づけされているところについてもお伺いし、また、現に公立学校等を始めとして支援をなさっている文部科学省とも御相談しながら、具体的に、とりわけ避難所となりそうな学校に対して、どのようにバリアフリー化を進めていくかを議論させていただきたいというふうに思っております。
　また、あわせまして、熊本地震を契機として策定することとしています防災拠点となる建築物のガイドラインにおきまして、避難所となることが想定されている施設につきましてはバリアフリーに配慮すべき旨を記載することとしておりまして、こういうことも通じまして関係者に周知を努めたいというふうに考えております。
　　　　〔委員長退席、鬼木委員長代理着席〕
○広田委員　御答弁をいただきました。
　御答弁にあったように、学校の場合は、私立から公立、幼稚園、専門学校等、非常に多岐にわたっております。そういったことを踏まえたときに、やはり、例えば公立学校から進めていくというふうなことも考えられるのではないかなというふうに思いますので、この点についてもぜひとも御検討していただければというふうに思います。
　学校のバリアフリー化というものは、子供たちに本当に身近なところでバリアフリーの大切さを学ぶ機会でもございますので、教育上の観点からもぜひとも進めていただきますように、よろしくお願いを申し上げます。
　それでは次に、駅のバリアフリー化についてお伺いをいたします。
　これは、ＤＰＩ日本会議の佐藤聡事務局長の方からも参考人質疑の中で御指摘があったところでございます。「平成二十八年度駅のバリアフリー化状況」によりますと、一日の乗降客三千人以上の駅のバリアフリー化率は八七％でしたが、三千人未満の駅のバリアフリー化は二〇・八％と、大きな差があるというふうに指摘をされております。
　確かに、地方自治体の方に聞きましても、現状は、利用の多い都市部の事業者に予算が重点配分されているのではないかというふうな意見が出ております。実際、我が高知県でも、国の支援が得られないために町が三分の二の負担をした事例も出ております。
　これは地方自治の主体的な判断ということで一定の評価もできるわけでございますけれども、しかしながら、小さな、財政力の弱い自治体がこのような取組をしているということもしっかりと踏まえていただいた上で、財源のこれまた課題もあるわけではございますが、利用の多い都市部と、利用は少ないものの高齢化などでバリアフリー化の必要性が高い地方の自治体、事業者、双方に対する支援が必要だというふうに考えますけれども、この点についての御所見をお伺いをいたします。
○由木政府参考人　お答えいたします。
　現在、公共交通のバリアフリー化を推進するために、主に二つの大きな事業で支援を行っております。
　一つは、地域公共交通確保維持改善事業でございます。それからもう一つは、観光庁が持っております訪日外国人旅行者受入環境整備緊急対策事業でございます。
　これら二つの事業において、鉄道駅のバリアフリー化、ノンステップバスの導入について国が費用の一部を支援することといたしておりますけれども、補助金の交付要綱上は、地域あるいは利用者数を要件といたしてはおりません。
　ただし、駅の段差解消、この点につきましては、一日当たりの利用者数三千人以上の駅について、二〇二〇年度までに原則全ての駅でバリアフリー化を達成するという目標に現在取り組んでおりますので、結果として、それらの方に予算が充てられているという実態があることとなっております。
　また、こういったことのほかに、ノンステップバスにつきましては、特に地方部を中心とした赤字バス路線に対する補助におきまして、当該路線に導入するノンステップバスの減価償却費等について支援を、これは特に地方部について支援を行っているというものもございます。
　今後とも、こうした事業を有効に活用しながら、有効な支援に努めてまいりたいと考えております。
○広田委員　取組状況についての御答弁があったわけでございますが、都市と地方で区分けはしていないということでありますけれども、三千人以上云々で線引きがあります。
　まさしくそのところから優先的に整備をしていこうというのは一定の合理性があるというふうに私自身も思うわけでございますが、一方で、地方の場合は、人口減少が進んでいる中で高齢化も進展をしているところでございます。そういうふうな状況を見たときに、障害者はもちろんですけれども、高齢者に対応するために、やはり駅にはしっかりとエレベーター等も設置をしていきたい、こういうふうなニーズは違う面で高まっているのではないかなというふうに思います。
　そういった観点に立てば、例えば、地方枠、都市枠ということが適当かどうかはわかりませんけれども、やはり人数というところで切るのではなくて、まさしく、地域の実態等を踏まえた制度を柔軟に運用していただきたいというふうに思いますけれども、この点についての御所見もお伺いしたいと思います。
○石井国務大臣　高齢者、障害者等を含む全ての人が住みよいまちづくりを進める上で、都市部のみならず、地方におけるバリアフリーを推進していくことは大変重要と認識をしております。
　利用者が三千人以上の駅における段差の解消等を、二〇二〇年度までに原則として一〇〇％の駅で実現することを目標として現在取り組んでいるところでありまして、二〇一六年度末時点で約九〇％の達成状況であります。まずは、この二〇二〇年度の目標の実現に全力で取り組んでまいります。
　一方、利用者数三千人未満の駅につきましても、地域の実情に鑑みまして、高齢者、障害者等の利用の実態等を踏まえてバリアフリー化を進めることを基本方針として取り組んでおりまして、現在、約二〇％の駅がバリアフリー化されております。
　今後、二〇二一年度以降のバリアフリーの整備の目標について検討していく考えでありますが、その際には、都市部、地方部それぞれにおける課題等に適切に対応することとし、小規模な駅などのバリアフリー化につきましても、ハード、ソフト両面からしっかりと検討してまいりたいと考えております。
○広田委員　ただいま大臣の方からも御答弁がございました。二〇二〇年、つまり平成三十二年度以降、この基本方針の変更がなされるわけでございますが、それに伴って新しい整備目標を設定をして、利用者の少ない駅等のバリアフリー化についてもより一層進めていただきますように要請をする次第でございます。
　次に、第八条四項関係でお伺いをいたします。
　今回の法改正では、公共交通事業者等による取組の強化として、高齢者、障害者などが公共交通機関を利用して移動するために必要となる支援に係る努力義務が創設をされました。公共事業者等は、高齢者、障害者などに対し、これらの者が公共交通機関を利用して移動するために必要となる乗降についての介助、旅客施設における誘導その他の支援を適切に行うよう努めなければならないものとするとの規定でございますが、現実は、これも段々の議論がありましたけれども、特に地方部においては無人駅が増加をしているわけでございます。
　実際はどのように対応するのか。先ほども御議論が森田議員との間でもあったわけでございますけれども、まさしくこれは、言うはやすし、行うはかたしの懸念があるわけでございます。
　先般の参考人質疑の中では、やはり人員の配置そのものをしっかりとやっていくべきだというふうなお話、また、次善の策といたしましては、例えば窓口の設置の提案がございました。これは、無人駅であっても、窓口に連絡すれば機動的に援助が受けられるという仕組みを設けてはどうかとのお話だというふうに理解をしているところでございますが、この第八条四項関係の規定の実効性、地方においても担保するために国としてどのような支援を考えているのか、お伺いをいたします。
○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　全国の鉄道駅のうち無人駅の占める割合は、五割近くに達しているという状況にございます。駅員が不在の中でバリアフリーをどのように実現するかということは、重要な課題であると認識をしております。
　今委員御指摘の改正法のこの条文、こういった規定が、法律が成立した暁にはなおさらその要請は強まるものだという認識をしているところでございます。
　こういった面につきまして、まずソフト面の対策について申し上げますと、国土交通省としては、車椅子の使用者など、乗降に際して駅員等の介助が必要な利用者が無人駅を利用する際には、事前に御連絡をいただいた上で、必要な駅員等を確保して対応に当たらせるほか、急遽連絡を受けた場合でもできる限り対応するようにということで、鉄道事業者に対する指導を行っているところでございます。
　また、無人駅における駅ホームにおきましては、監視カメラあるいは放送装置などの設置をいたしまして、遠隔装置による見守り、あるいは遠隔放送による声がけ、案内。いわゆる利用者の側から、そういった機械を通じてオペレーターに対して連絡もできる、会話ができる。そういった装置、そういったＩＴ技術を活用した装置によりまして、駅員が不在であることによる利用者の不便を少なくする取組を行っている例もあるところでございます。
　そのほか、無人駅におきましては、スロープ、内方線つき点状ブロックの整備など、ハード面の取組も進められているところであります。
　国交省におきましては、先行事例を鉄道事業者全体に周知するとともに、必要な支援を行いまして、無人駅におけるバリアフリー化についても、鉄道事業者の取組をしっかり後押しをしてまいりたいと考えております。
　　　　〔鬼木委員長代理退席、委員長着席〕
○広田委員　ただいま藤井局長の方から、具体的なソフトを中心とした事例の御紹介がございました。ぜひとも、それらの事柄についてより一層実効性を高めていただきますように、よろしくお願いを申し上げます。
　そういった中、マンパワーの確保というふうな観点になりますけれども、例えば乗降についての介助支援などにつきまして、今地域は、高齢化が進んでいるんですけれども、元気な高齢者もふえているわけであります。そういった意味で、そういった方々のボランティアの活用といったものも、地域一体となって取り組むべきものではないかなというふうに思いますけれども、この点についての御所見があればお伺いしたいと思います。
○藤井政府参考人　地域においては、鉄道の維持ということに関しても非常な大きな問題があります。その中で、マイレールというようなことも言われますけれども、地域が総出で、全ての方々が鉄道を支えるといった動きもありますので、そういった中で、今御指摘ありましたような、無人駅になった場合にもそういった利用者の方をヘルプするという取組については、いろいろな事例もまた参考にしながらぜひ後押しをしたいと思っております。
　さらに、そういった方々に加えて鉄道の利用者の方々、こういった方々にも、そういった介助を必要とする方に対する御支援、声がけをしっかりやっていただきたいということで、これについては私どももキャンペーンを継続して行っておりますので、これも心のバリアフリーと言われるものの一環かと思っておりますけれども、こういったことについてもしっかり取り組んでまいりたいと思っております。
○広田委員　ぜひとも積極的な取組を期待をするところでございます。
　次に、私は、先般の参考人質疑の中で、点字ブロックに関連をして質問をさせていただきました。
　御承知のとおり、病院や公共建築物などでは点字ブロックの設置というものが義務づけられているところでございます。これは、視覚障害者の皆さんのためにも必要不可欠なことであります。
　一方で、病院側、さらには建築設計士、何よりも入院をされております高齢者の患者さんからの声といたしましては、例えば階段に点字ブロックがあることによって、高齢者の患者さんの方が時々つまずいたりするようなこともあったりする。さらに、スロープを使って病院の食堂とかに行こうとしたときに、その入り口と出口にある点字ブロック等によって、車椅子の方であるとか、さらには入院患者さんが点滴をしながら移動をしているときに、課題があるといったような指摘があるわけでございます。
　こういったことを踏まえて、それぞれの障害に対応できるような、何か上手に共存することができるような整備のあり方についてお伺いをしたところでございます。
　それに対して竹下参考人の方からは、実は点字ブロックに関しましては、日本盲人会連合で何年か前に調査をして、一つの結論を出しました。それは、外と建物の中で少し物の考え方を変えようということでした。
　現在の点字ブロックのＪＩＳ化された基準は、高さが〇・五センチの高さになっております。これに対して、指摘にあったように、建物の中ではそれが邪魔になることがあるという指摘がありました。
　そこで、さまざまな実験をやりました。例えば、余りにも低くすると視覚障害者が結局足の裏で感じられなくなる。そういう一つの境はどこにあるかということで研究した結果、実証実験も繰り返した結果、一つの結論が出たのが〇・二五センチの高さであるということであります。これが、高齢者の方が歩く場合にも足をひっかけることがない、あるいは車椅子等の移動にもほぼ弊害がないということがわかったので、我々はそのことをぜひ広げたいと思って、建物内における点字ブロックについての、特に誘導ブロックについては〇・二五センチで普及させたい旨のお話があったわけであります。
　このような御指摘があったんですけれども、実はこの〇・二五センチの点字ブロック、これはまだＪＩＳ規格としては認められておりません。高知県のひとにやさしいまちづくり条例を見ましても、ＪＩＳ化されたものを使用するということが義務化をされているわけであります。
　このように、このままだと日本盲人会連合会がみずから普及をさせようとしたものが普及できないわけでございまして、真のバリアフリーやユニバーサルデザインを進める上でも私は検討、改善を進めるべきだというふうに思いますけれども、この点についての御所見をお伺いをいたします。
○伊藤政府参考人　お答え申し上げます。
　先日の参考人質疑におきましても、病院内において、主に視覚障害者の方々のために階段やスロープに設置されたブロックが、高齢者や点滴をつけて歩行する患者にとって、つまずくなどの課題になっているとの指摘があったというふうに承知しております。
　ブロックに限らず、ある障害者には使いやすい仕様が、他の障害者の方には使いにくいものになるなど、悩ましい問題だというふうに考えております。
　建築物に適用される義務基準、これは政令で定めているところでございますが、それにおいては、視覚障害者を誘導するための線状ブロック及び段差等を注意喚起するための点状ブロック等を適切に組み合わせて敷設することを求めてはおりますが、当該ブロックがＪＩＳ規格に適合する、そのことを基準上は求めてはおりません。
　ただ、設計者等のための参考資料として定めているバリアフリー設計のガイドラインにおいて、誘導ブロック等の標準的な形状、寸法などを示しているものとしてＪＩＳ規格の内容を御紹介しているということでございますので、お問合せがあれば、その旨をお伝えさせていただきたいというふうに思います。
　なお、新しい、そういう室内と室外という御提案でございますが、それについてもＪＩＳ化なども一つの方法というふうに考えますが、いずれにしましても、高齢者や障害者等の意見が反映されて使い勝手のよいものとして関係者間で合意がとれたものというふうになれば、それが普及していくということは望ましいというふうに考えておりますので、必要な助言を行っていきたいというふうに考えております。
○広田委員　時間が参りました。
　ぜひとも必要な助言をしていただいて、この点字ブロックについても更によりいいものが普及できるように取り組んでいただけるように強く要請をしまして、時間が参りましたので質疑を終了させていただきます。
　どうもありがとうございました。
○宮本（岳）委員　日本共産党の宮本岳志です。
　バリアフリー法は、二〇〇〇年五月九日、参議院交通・情報通信委員会で、全会一致、可決、成立いたしました。私は当時参議院議員で、このとき、日本共産党を代表して修正案を提案いたしました。修正案の内容は次の六点でございました。
　第一に、目的、理念に移動の自由と安全は基本的人権と明記すること、第二に、国の基本方針で全ての施設等を対象に整備計画と目標を明確にすること、第三に、地方公共団体もバリアフリー化対策の計画を策定することにすること、第四に、交通事業者が講ずべき責務を明確にすること、第五に、利用者、障害者等の積極的参加を保障するための制度化を図ること、第六に、バリアフリー化されても移動困難な人のための代替輸送の確保をするというものでございました。
　あれから十八年、地方自治体の計画策定や障害者等の積極的参加を保障する制度など、今回の改正でようやく実現するものもございます。しかし、十八年たってなお、私がイの一番に提案した移動の自由と安全は基本的権利ということが書かれておりません。
　そこで大臣にお伺いいたしますけれども、障害者権利条約でも明確にされている移動の権利の保障をなぜ今回も書かなかったのか、お答えいただけますでしょうか。
○石井国務大臣　移動権を法律上規定することにつきましては、平成十九年の障害者権利条約の署名や平成二十三年の障害者基本法の改正などと時期を同じくして平成二十五年に交通政策基本法が制定された際、関係審議会において議論が行われたところであります。
　この中では、権利として規定する以上、個々人の多様なニーズを踏まえた上で、どのような目的の移動について誰にどこまで保障するのか、保障する責務を有するのは誰か、権利内容を裏打ちするための仕組みや財源をどう確保するのかといったさまざまな点を明らかにする必要があるとされたところであります。
　その上で、こうした点について、実定法における権利として規定できるだけの国民のコンセンサスが得られているとは言えないとして、移動権を法定化することは時期尚早とされたところであります。
　本法案の立案に際して開催をいたしました検討会においても議論がありましたが、こうした状況は現在においてもなお変わっていないと考えております。
　交通は、利用者、事業者等の関係者が共通の理念のもとでよりよいものをつくり上げていくべきものであることから、今回の法改正において、そのための基本理念として、社会的障壁の除去及び共生社会の実現について定めることとしたところであります。
　今後、この基本理念のもとで、今回充実することとしておりますバリアフリーの施策などを着実に推進することによりまして、全国のバリアフリー化を一層推進してまいりたいと考えております。
○宮本（岳）委員　当委員会で四月十三日に行われた参考人質疑でも、三星参考人は憲法二十五条を根拠に、竹下参考人は憲法二十二条を引いて移動の自由の保障は権利だと明言されるなど、参考人全員が移動の権利には異論がございませんでした。
　大臣が今御答弁になったように、バリアフリー法をつくって十八年、それでもなお時期尚早と言うのであれば、一体いつまで待てというのかというのが障害者の皆さんの思いだと思います。
　しかしながら、時期尚早とおっしゃる大臣の言葉には、時期はまだ早いがやがてはというニュアンスがあるように私は思います。
　大臣に重ねて聞くんですけれども、少なくとも、やがては移動の権利は基本的人権だと書き込むときがやってくることは望ましいことだ、こういう認識は大臣もお持ちかどうか、お答えいただけますか。
○石井国務大臣　実定法における権利として規定できるだけの国民のコンセンサスが得られることが望ましいというふうに考えております。
○宮本（岳）委員　そういうことが望ましいというお答えでございました。
　なぜ私がこの理念にこだわるか。まさにここが、バリアフリー及びユニバーサルデザイン政策を進める上で鍵を握るからであります。この基本的人権という理念がなければ、仏をつくって魂入れず、まさに似て非なるものになりかねません。
　そこで聞くんですけれども、ことし二月に、鉄道局のもとに置いた、都市鉄道における利用者ニーズの高度化等に対応した施設整備促進に関する検討会というものが中間取りまとめというものを公表いたしました。概要を見ますと、「利用者ニーズの高度化に対応したバリアフリー整備に係る受益者負担の検討の必要性」という文言が掲げられております。
　鉄道局に聞きますが、ここに言う「より高い水準のバリアフリー化」というものにはどのような対象設備が掲げられているか、お答えいただけますか。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　先ほど委員が御指摘になりました検討会において、いわゆる高度化されたバリアフリーのニーズ、そういうものに対する利用者負担というものは可能かどうかという議論を行ったわけですけれども、その高度化されたバリアフリーのニーズ、具体的に掲げられているものとしましては、複数のバリアフリールートの整備、それに伴うエレベーターの設置、あるいはエレベーターの大型化、さらにはホームドア、そういったものが対象として認識をされているものと考えております。
○宮本（岳）委員　「複数ルートや乗換えルートの段差解消、エレベーターの容量の拡大、エスカレーター・ホームドアの一層の普及等」が例示されております。つまり、ワンルートの段差解消と、それを上回る整備との間に一線を引いて、後者には受益者負担原則を導入するという検討を行っているわけです。
　では逆に、鉄道局に聞きますけれども、なぜワンルートの段差解消等には受益者負担原則はなじまないと考えているのか、お答えいただけますか。
○藤井政府参考人　現在、バリアフリー法に基づく基本方針においては、二〇二〇年度までに、一日の利用者三千人以上の駅について、原則として全ての駅でワンルートの段差解消等を実現することが目標とされているため、国としてもその整備に対して優先的に支援を行っているところでございます。
　この目標の達成は、高齢者、障害者の方々が鉄道を利用する際の最低限のアクセスの確保にとって重要であると認識しており、二〇二〇年度に向けて、引き続き、国や自治体の支援のもと、鉄道事業者が取組を進めていくことが必要と考えているところでございます。
○宮本（岳）委員　最低限だという言葉が出ました。ナショナルミニマムであって、補助制度等によって進めるべき課題だと言うんですね。
　ということは、複数ルートや乗りかえルート、エレベーターの容量の拡大、エスカレーター、ホームドア、こういうものはナショナルミニマムとは言えないぜいたくな要求だ、こういうことですか。
○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　複数ルートの段差解消やエレベーターの大型化等のより高い水準のバリアフリー化につきましては、より一層安全で快適な移動に資する一方で、この整備に伴う費用の増大というようなことが見込まれることから、検討会においては、その迅速かつ確実な整備の推進のためには、従来の補助制度に加えて、利用者に一定の負担を求めることができる仕組みの検討が必要ではないかという議論がなされたものと承知をしております。
○宮本（岳）委員　私は、こういう検討をすること自体が問題だと思うんです。
　大体、ナショナルミニマム、保障されるべき最低限の権利というものは、時代の進歩と経済状態に応じて変化するものであります。二〇〇〇年当時は、せめてワンルートだけでもというのが確かにナショナルミニマムであったわけでありますけれども、今ではそれは当然の前提であって、それでよしというふうにするわけにはまいりません。
　一方で、二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピックの成功に向けて、この「Ｔｏｋｙｏ２０２０アクセシビリティ・ガイドライン」というものが組織委員会から示されました。これは、国際パラリンピック委員会の基準、ＩＰＣ基準というものに沿ったものになっております。
　これを受けて、ユニバーサルデザイン二〇二〇関係閣僚会議、これが開かれて、昨年二月二十日、このユニバーサルデザイン二〇二〇行動計画が決定されました。そこでは公共交通分野のバリアフリー水準の底上げが掲げられ、国土交通省はことしの三月三十日、バリアフリー整備ガイドラインの改定を行いました。
　この流れに間違いないですね。
○藤井政府参考人　バリアフリー全体について私はお答えする立場にございませんけれども、鉄道に関するバリアフリーにつきましては、先ほど申し上げたような、ニーズが高度化をしてきている。その中でそれをどうやって整備していくかということについてのルールでありますバリアフリー基準、さらに、それに伴うガイドライン、それを、そういったニーズに合う形でその整備を促進するように見直しを行ったということは認識しております。
○宮本（岳）委員　では、全体について答えていただける総合政策局長に聞きましょう。
　この「Ｔｏｋｙｏ２０２０アクセシビリティ・ガイドライン」の一の六ページには、「このガイドラインの背景にある基本原則は、ＩＰＣガイドが基本原則として掲げる「公平」、「尊厳」、「機能性」の三つである。」としております。
　その「公平」には何と書いてございますか。
○由木政府参考人　お答えいたします。
　「Ｔｏｋｙｏ２０２０アクセシビリティ・ガイドライン」において、背景にある三つの基本原則、そのうちの「公平」についての部分、読み上げさせていただいてよろしゅうございますでしょうか。
　「すべての人々が、個人の身体的・機能的な状態に関係なく、同じ水準のサービスを受けられることを保障する。　適切な会場等の設計・改修、大会運営に関わる諸計画の整備、トレーニングを受けたスタッフ・ボランティア等により、大会参加者はすべて同じ水準の体験を共有し、同等のレベルでプライバシーが守られ、安全が確保される。」
　以上でございます。
○宮本（岳）委員　国際水準はそんな、ワンルートさえ確保できればよい、あとはぜいたくだ、やってほしければ受益者が負担せよなどという話にはなっていないんです。全ての人々が、個人の身体的、機能的な状態に関係なく、同じ水準のサービスを受けられることを保障せよと言っているわけであります。
　そこで、この都市鉄道における利用者ニーズの高度化等に対応した施設整備促進に関する検討会というものでありますけれども、委員の中に利用者の代表はおりますか、鉄道局長。
○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　この検討会に、メンバーとしては、鉄道事業者、有識者及び行政関係者がメンバーとなっているところでございます。
　なお、利用者の意見を反映する観点から、消費者団体出身者にオブザーバーとして御参加をいただいているところでございます。
○宮本（岳）委員　委員名簿を見ましたけれども、研究者二人、国土交通省鉄道局長、あなた自身です、民営鉄道協会、ＪＲ本州三社、私鉄三社、唯一オブザーバーに消費者団体の代表が入っているだけですが、違いますか。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　先ほど御答弁申し上げたとおり、オブザーバーとして消費者団体の出身者の方にお入りをいただいております。
○宮本（岳）委員　オブザーバーとして、河野康子一般財団法人日本消費者協会理事、全国消費者団体連絡会前事務局長が出席しておりますが、毎回ではありません。九回開催された検討会のうち、何回出席しましたか。
○藤井政府参考人　今の点、御通告ございませんでしたので、今確認をした上で、わかる範囲でお答えをしたいと思います。
○宮本（岳）委員　きのう申し上げましたけれども、もういいですよ。第四回、第五回、第七回、わずか三回であります。
　この検討会の中間取りまとめの十ページには、「消費者団体のアンケート結果から、バリアフリー化による受益を負担することについて、利用者に一定の理解があることが示された。」という記述がございます。しかし、その肝心の消費者団体のアンケート結果というものが資料として公表されておりませんでした。なぜですか。
○藤井政府参考人　このアンケートは、オブザーバーとして御参加をいただいている消費者団体の代表者の方、この方が、この案件、先ほど三回というお話がありましたけれども、非常に熱心に御議論に参加いただいたと思っております。その中で、その団体の代表者の方が、御自身の発意で、限られた人数でありますけれどもアンケートをとってみましたということで御紹介をいただいたというものでございます。
　そういったこともありまして、結局は、全体としてやったとかそういうものではありませんので、特に公表とかはしていないということでございます。
○宮本（岳）委員　おかしいですね。この中間取りまとめの十ページに、「消費者団体のアンケート結果から、バリアフリー化による受益を負担することについて、利用者に一定の理解があることが示された。」いやいや、この方が勝手に提出したものじゃないですよ。その後、それを使ってそのように中間取りまとめに書いているから私は聞いているんですよ。
　昨日いただきました。私は、この中間取りまとめの十ページの最終行から十一ページにかけてのこの「消費者団体からは、アンケート調査の結果、バリアフリー化費用については、事業者、国・自治体、利用者の三者が応分に負担すべきとの意見が一番多かった」というくだりに違和感を覚えたんです。消費者団体のアンケートで、まるで自分たちも負担したいという意見が一番多かったかのようにここには書いているからですよ。提出されたアンケート結果を見て腑に落ちました。
　配付資料一を見ていただきたい。「バリアフリー化促進のためのコスト負担について　アンケートから見えてきた消費者の受け止め３」というものであります。左の箱の中が設問、右の「鉄道事業者（利益）」から「その他」まで、八つの選択肢から選ばせております。そうすると、なるほど、事業者プラス国・自治体プラス利用者という棒グラフが二十一人と一番多いです。
　しかし、その内訳は、配付資料二を見ていただきたい。利用者負担を含まない選択肢、つまり、黒丸で示したものの合計が四十一人、利用者負担を含む選択肢、三角で示したものの合計が二十五人。圧倒的に利用者負担を含まない選択をした人の方が多いんです。
　事実、そうじゃないですか、鉄道局長。
○藤井政府参考人　この資料につきましては、先ほど委員が御指摘になりましたけれども、費用負担についてのアンケート、非常に限られた数の中ですけれども、その中で、事業者、国・自治体、利用者、これを選択した人が一番多いということを述べたということだと認識をしております。
○宮本（岳）委員　いや、答弁になっていないですよ。
　まずは、この中にそれが引用されて、この中間取りまとめをつくる上で活用されているんですよ。だから私は腑に落ちない。何でそのアンケートがついていないのかといって出していただいた。出していただいた結果をきょうは資料一と資料二という形でお示しをした。棒グラフは、なるほど、二十一人、一番長いですけれども、利用者負担を認める人と認めない人なら、圧倒的に認めない人の方が多いんです。消費者団体が利用者負担ありがたいと言うわけがないんですよ、絶対。中身を見ていただいたら、例えば事業者プラス利用者というのを選んだ人でも、「判断の理由」のところには、「利用者は税負担しているので二重負担となる恐れもある」、こういう意見も出ております。
　少なくとも、このアンケート調査結果から、中間取りまとめが言うような、「バリアフリー化による受益を負担することについて、利用者に一定の理解がある」などと結論づけるのは、余りにも我田引水だと私は思いますが、そうお感じになりませんか、大臣。
○石井国務大臣　中間取りまとめは中間の取りまとめでありますから、最終取りまとめではございません。今後、利用者等の意見を幅広く聴取をしまして、適切に検討していきたいというふうに考えています。
○宮本（岳）委員　本当にぜひとも適切に検討していただきたいと思うんです。
　関係閣僚会議が出したユニバーサルデザイン二〇二〇行動計画では、「過去において、障害のある人が受けてきた差別、虐待、隔離、暴力、特別視は共生社会においてはあってはならないものである。また、障害のある人はかわいそうであり、一方的に助けられるべき存在といったステレオタイプの理解も誤りである。障害のある人もない人も基本的人権を享有し、スポーツ活動や文化活動を含め社会生活を営む存在である。」まさに、閣僚会議、大臣の皆さんが集まって高らかにうたっておられます。
　オリンピック・パラリンピックに向けて、世界に向かっては基本的人権とはっきり掲げながら、国内的な整備と財政負担の検討は受益者負担原則で進めようなどということは、羊頭を掲げて狗肉を売ると言わなければならないと思います。
　改めて鉄道局長にも確認しますが、この中間取りまとめは結論ではなく、最終取りまとめに向けて利用者や障害者や高齢者など当事者に幅広く意見を聞き、適切に反映すると。よろしいですね。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　先ほど大臣からお答えさせていただきましたとおり、これ自体は中間取りまとめということでございます。
　先ほどのオブザーバーの消費者団体の代表者の方々、その方からは、バリアフリーに係る鉄道事業者の投資内容について、利用者が負担を納得できる意義やその説明が重要である、そういった御指摘もいただいているところでございます。
　私どもは、こういった中間取りまとめにおける御議論も踏まえた上で、利用者の納得を得られる制度を構築するために必要な事項を整理する観点から、今後、利用者に対するアンケート調査等の実施を行っていった上で、しっかりと検討を進めてまいりたいと考えております。
○宮本（岳）委員　鉄道局長は、昨日、我が党宮本徹議員の質問に、第二次補正で、鉄道事業者のホームドアの設置やバリアフリー化工事を支援するために、政投銀に五百億円の財投を行っていると胸を張って答弁をされました。宮本徹議員は、リニアに三兆円も投入するなら、ホームドアやバリアフリーにこそ思い切って財投を投入すべきだと指摘しましたが、まさにそのとおりだと思うんです。金がないからなどと言って、受益者負担の検討をするなどということほど情けないことはないと申し上げておきたいと思います。
　残された時間で二つのことを提案したい。
　先日の参考人質疑でＤＰＩ日本会議事務局長の佐藤聡参考人は、昨年行ったアメリカではほとんどの店舗で車椅子で入店できたという体験に触れて、食べたいもので自由にお店を選ぶことができ、人間とは本来こんなに自由なものなのかと初めて気づかされたと語り、日本の店舗は二千平米以上の大規模店舗しかバリアフリーの整備義務がなく、極めておくれていると指摘をされました。日本の店舗のうちバリアフリー化されて入店できるお店は一体何％あるか、その実態の把握さえされていないということが語られました。
　総合政策局長に聞きますけれども、この今の実情、これは認識しておられますか。
○由木政府参考人　お答えいたします。
　突然の御指名でございますので、詳しいデータ等手元に持っているわけではございませんが、アメリカにおきましては、たしかＡＤＡ法というのが制定をされて、それに基づいて、恐らく公民権運動を背景としてアメリカに脈々と培われてきている、まさにそうしたバリアフリーあるいはユニバーサルデザイン、そうしたものに対する取組がきっちりとして行われてきているということは私も承知をしているところでございます。
○宮本（岳）委員　二千平米という基準は、一九九四年のハートビル法から変わっていないんです。ぜひ実態を把握して、それより小さな店舗についても整備目標を持って進める必要があると私は思います。
　そこで提案なんですけれども、配付資料三を見ていただきたい。これは、二〇一三年七月十九日に住宅局が公表した、地方公共団体における住宅リフォームに係る支援状況調査の結果であります。
　五年前のこの時点で住宅のリフォーム支援制度を有している自治体は、都道府県では全てであり、市区町村でも、全千七百四十二自治体中千四百八十五自治体で行われておりまして、八五％を超えておりました。「リフォーム支援の分類」を見ていただくと、千四百二自治体がバリアフリー化となっております。ただし、この年の調査は耐震化というのが除かれておりまして、実は耐震化が一番多いということはお断り申し上げておきたいと思います。
　いずれにせよ、住宅リフォーム支援では、障害者や高齢者に対応するバリアフリー化が一つのインセンティブになって全都道府県に広がったことは事実だと思うんです。今、住宅リフォーム支援制度についてはほぼ全自治体に行き渡ったことを受けて、群馬県高崎市などでは、店舗リニューアルに助成制度をつくり、好評を博している。既に五十五自治体に広がり始めているとお聞きをいたしました。
　そこでこれは住宅局長に聞くんですけれども、店舗のバリアフリー化についても自治体での助成制度などを大いに支援していくべきではないかと私は考えますけれども、住宅局長の御答弁をいただきたいと思います。
○伊藤政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど御紹介いただいた住宅リフォームの調査でございますが、これは国土交通省が支援しているものも、それから、当然公共団体が独自でやられているものもあるというふうに承知しております。
　先ほどの群馬県のリフォームをちょっとどの部局が御担当されているかよくわからないんですけれども、建築物の助成につきましては、一般的には、住宅については私ども住宅局が中心になり、例えばホテル、旅館につきましては観光庁が、あるいは学校ですと文部科学省が、それから店舗でありますと、小規模事業者の事業の支援という観点から中小企業庁において、バリアフリー改修も含めた補助をお持ちだというふうに承知しております。
　いずれにしましても、ただ、バリアフリーの支援は非常に重要でありますので、そういう群馬県などの取組などにつきましても御紹介をほかのところでさせていただきたいというふうに思っております。
○宮本（岳）委員　総合政策局長に聞いた方がよかったのかもわかりませんが、では、次の問いもあわせて総合政策局長にお答えいただきたいと思うんです。
　もう一つの提案なんです。スペシャル・トランスポート・サービス、略してＳＴＳと言われるものでありますけれども、冒頭に述べた二〇〇〇年の修正案の第六に私は「バリアフリー化されても移動困難な人のための代替輸送の確保」ということを提案をいたしましたが、これがＳＴＳであります。
　ＳＴＳは、駅から駅までのバリアフリーにとどまらず、ドア・ツー・ドアで移動手段を確保するというものでありますけれども、その二〇〇〇年の時点では、駅のバリアフリーすらできていないのに、ドア・ツー・ドアで移動の自由を保障するというのは現実的ではないという空気でございました。
　しかし、今では、全国でローカル線や路線バスの廃止、高齢者の運転免許の返納などが進行するもとで、最後の足を守るために、自治体がデマンドバスやデマンドタクシーを走らせたり、高齢者にタクシーチケットを配付するなど、自治体独自の補助を行っているところも相当数に上っております。これを障害者にも広げるならば、ＳＴＳの保障も決して非現実的ではなくなっていると思うんです。
　こういう精神で自治体がマスタープランの中に障害を持つ人にドア・ツー・ドアのサービスを位置づけるということも大いに検討すべきだと私は思いますが、自治体でそういうことを積極的に取り入れることを含めて総合政策局長にお答えいただいて、私の質問を終わりたいと思います。
○由木政府参考人　お答えいたします。
　御紹介いただいたＳＴＳ、ドア・ツー・ドアでの交通でございます。
　これは、一方で公共交通が特に地域において大変厳しい状況にあるということの中で、例えばディマンドを選択をされる、あるいは福祉の観点から、福祉輸送サービスを行うようないわゆる福祉タクシーを選択される、いろいろな取組があろうかと思います。
　そうした取組と、まさに今回改正をお願いしておりますバリアフリー法、ここに基づく市町村の例えば基本構想、こういったものへの位置づけがどうなんだろう、そういう観点からのお尋ねだというふうに受けとめさせていただいて、そういった位置づけについては、例えば基本構想の中の事業といたしまして、このスペシャル・トランスポート・サービスを市町村の判断で位置づけるということは特段問題ないと申しますか、可能であるというふうに思います。
　また、基本構想の作成の中に協議会の仕組みがございますということを御紹介しておりますが、そうした協議会の中でもそうした議論を行っていただくということも、まさに、地域の今後の交通のあり方を議論する上では大変有効だというふうに考えておりますので、地域の実情に応じて、それぞれ市町村が独自の、あるいは有効な取組をぜひ続けていっていただきたいものだというふうに考えているところでございます。
○井上（英）委員　トリをとらせていただいて、また質疑をさせていただきたいと思います。日本維新の会の井上です。よろしくお願いいたします。
　大塚先生にはいつも、おまえの質問を聞かなかったら夜もぐっすり寝られへんと言われて期待をされていますので、しっかりと質問をさせていただきたいというふうに思います。
　きょうはバリアフリーということで、先週、参考人の先生方にもお越しをいただいて充実した審議が進んでいるかと思いますけれども、本当にいろいろといろんな観点から質疑もありましたので重なる部分も出てくるかと思いますけれども、御容赦いただきますようによろしくお願いいたします。
　我が国の総人口は、昭和四十二年に一億人というのを突破して、平成二十年には一億二千八百八万人でピークを迎えました。その後は減少に転じ、来年で平成はちょっと終わりますけれども、平成六十五年、二〇五三年には一億人を切る、九千九百二十四万人になるというふうに予測されています。平成七十七年、二〇六五年には八千八百八万人に減少するということが推計されています。
　一方、高齢者の人口というのは増加傾向が続きまして、平成五十四年、二〇四二年には三千九百三十五万人、これがピークを迎えて、その後は減少に転じると推計されています。
　しかしながら、減少に転じても高齢化率というのは、ちょっと先の話ですけれども、平成七十七年、二〇六五年には三八・四％に達する。国民の約二・六人に一人が六十五歳以上の高齢者となるという社会が到来すると推計されています。
　また、障害者の方々は、平成二十三年、二〇一一年の調べでは、身体障害者の方が約三百九十二万人の方々、そして知的障害者の方々が約七十四万人、精神障害者の方々が三百九十万人の方々がおられるとなっております。その中でまた、障害者の今度は高齢化というのも必然的に進んでいきます。
　やはり、高齢者や障害者の壁を感じることがないような社会をつくるということは非常に大切なことであると思いますけれども、今回、この法改正によって国土交通省は、ハード面はもとより、心のバリアフリーとして高齢者、障害者に対する支援というのを明記していますけれども、まずは鉄道のハード面についてお伺いをしたいと思います。
　近年、駅ホームにおける転落事故というのが多発をしておりまして、国土交通省では、平成二十八年十二月に、駅ホームの安全性向上のための検討会の中間取りまとめというのが行われました。ホームドアの設置については、一日利用客十万人以上ということで、原則三十二年までに設置というふうになっていますけれども、進捗、並びに、この十万人とした根拠です、そしてまた、十万人未満の駅をどうするのかという対策をお答えいただけますでしょうか。
○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　ホームドアにつきましては、今委員から御指摘ありましたけれども、メトロにおける転落死亡事故を受けて設置をしました検討会の検討の結果としまして、十万人以上の駅から優先をして整備を進めるということにしております。
　これは、一駅当たりの転落、接触事故の発生件数というものをその検討会で調べてみましたところ、やはり、駅の利用者の数に応じてそれが加速度的にふえていくということ、さらに、十万人以上の駅でその約半数が発生をしているということで、非常にそういった転落を抑止するという必要性が高いということで、利用者十万人以上の駅を選んだということでございます。
　もちろん、利用者が十万人に満たない駅につきましても、転落事故の発生状況、視覚障害者の利用状況、整備要望、ホームの混雑などを勘案した上で、必要と認められる場合に整備を行うこととしているところでございます。
　今、十万人以上の駅というものは全国で二百六十六駅ございますけれども、このうち、今八十五駅が整備済みということでございます。一方で、今申し上げた十万人未満の駅というものはむしろ数が多うございまして、六百一駅で整備がされている、そういった現状になってございます。
○井上（英）委員　ぜひ続けていっていただくように、よろしくお願いいたします。
　ホームドアを設置して駅ホームの安全性向上というのはもとよりですけれども、同時に、ホームと車両との段差とすき間の解消というのが必要になってくるんです。
　私、地元は大阪なので、大阪メトロ、この四月から開業には、鉄道局長、わざわざ訪阪いただきましてどうもありがとうございました。その大阪メトロでは、段差、すき間の目標を定めて整備というのを推進しています。
　この三月に出されたガイドラインの見直しで、軌道がコンクリート構造であるなど一定の場合においては、車椅子の使用者が介助なしに単独で乗降できるように段差、すき間を解消することを標準化するとありますけれども、これは数値目標があるのか、なければ、やはりした方がいいと思いますし、そして、その一定の場合以外の対策はどうなのか、お聞かせいただけますでしょうか。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　今委員から御指摘がございましたけれども、この三月にバリアフリー整備ガイドラインを見直しまして、軌道がコンクリート構造であって、走行する車両が鉄輪式のリニアモーター駆動方式、東京でいいますと都営の大江戸線のようなそういった地下鉄でございますが、こういった場合には、くし状ゴムの設置その他の措置を講ずることによって、原則として、渡り板等の設備を使用しなくとも車椅子使用者が単独で乗降できるように段差、すき間を解消するということを標準的な整備内容としているところでございます。
　段差、すき間が解消するというのは、ゼロということではありませんので、数字は書いておりませんけれども、一応こういった目標を新たに定めたということになっております。
　一般的にこういった段差、すき間についての数値基準というのは今ないわけでございますけれども、先ほど委員から御紹介がありましたような大阪メトロ、そういった先行事例がございますので、そういった先行事例を私どもとしては広く横展開を図るとともに、その普及を図るために、施設、車両の構造の違いも踏まえつつ、車椅子での単独乗降と鉄道の安全確保を両立し得るような段差、すき間の数値化についての検討を開始しているところでございます。
　できる限り速やかに検討結果を取りまとめて、ガイドライン等の改正がどうできるかということについても検討を進めたいと考えております。
○井上（英）委員　ぜひよろしくお願いをいたします。
　特に大規模ターミナル駅でよく目にするんですけれども、昨今は、大きな荷物を抱えた観光客だとか、また、高齢者や障害者、そしてベビーカー連れの親御さんらというのが長蛇の列となって、ホームに着くまでなかなか長時間を要しているケースというのが見られると思うんです。ハードが整っていても、スムーズに利用できないというのであれば、まさに真のバリアフリー化とは言えないというふうに思います。
　後ほどまた、ホームの中での表示の件だとかは質問させていただきますけれども、まずこの点に関して、今回、エレベーターのかご、サイズの大きさなどについて、旅客施設の利用状況に応じたエレベーターの複数化、大型化を義務づけるとしたことは、バリアフリー化を推進していくスパイラルアップを象徴するようなすばらしいことだと思うんですけれども、実現に向けては、やはり改修費用の確保だとか、また、どの程度まで複数化や大型化を求めるのか、これの基準も非常に難しいので、まず国土交通省としてどのような支援を行って、また、評価、フォローアップしていくか。お聞かせいただけますでしょうか。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　鉄道駅に設置するエレベーターにつきましては、バリアフリー法に基づく移動円滑化基準において、かごの大きさを原則として幅百四十センチ、奥行き百三十五センチ以上、最大定員十一人以上とされているところでございます。
　高齢者、障害者等がエレベーターの前で長時間待たされる場合があることを踏まえて、本年三月の基準改正において、高齢者、障害者の利用の状況に応じて、エレベーターの台数、あるいは、かごの大きさというものを最大二十四人までということで定めるべきということにさせていただいたところでございます。
　さらに、いわゆるバリアフリールートにつきましても、線路を挟んだ各側に出入り口があって、反対側への移動が容易でないような駅、こういったものにつきましては、各出入り口ごとのバリアフリールートの確保を求めるということもあわせて行ったところでございます。
　こういった対象となる駅の要件につきましては、基準改正が施行される本年十月一日までに決めるということにしているということでございます。
　支援方策でございますけれども、これにつきましては、これまでの御討議の中に出ておりますけれども、二〇二〇年度までに、一日当たりの利用者数三千人以上の全ての駅についてバリアフリールートを一ルート確保するということが今の目標でございまして、それについて優先的な支援を行っているところでございますけれども、今後、基本方針を改正をして、二〇二一年度以降の新たな移動円滑化の目標を定める中で、複数ルート等の整備に対する支援のあり方について検討してまいります。
　それからフォローアップでございますけれども、今回のバリアフリー法の改正に基づきまして、鉄道事業者がバリアフリーに関するハード、ソフト両面の計画の策定を行うこととなります。
　国交省としましては、この計画の進捗状況をしっかりと把握をし、必要な支援等を行うことにより、鉄道事業者の積極的な取組を後押ししてまいりたいと考えております。
○井上（英）委員　エレベーターも含めたこのバリアフリーのワンルートの確保、ぜひ進めていただきたいと思いますし、ホームドアもしっかりとやっていただきたいなと思うんですけれども、こういったバリアフリーの整備に係る財源の確保についてお尋ねをいたします。
　エレベーターの設置などの、鉄道駅などでは大きな改修というのが今やられているのをよく目にしますが、例えばホームドア整備一つをとっても、ホームの地盤改良が必要となる場合には、やはり数億円規模の費用というのが要すると聞いたこともあります。
　これらのバリアフリーの整備費用に関しては、バリアフリー法で、国、地方、事業者がそれぞれ責務を負うというふうにされていますけれども、予算上は、国、地方、事業者が三分の一ずつ負担して進めていくこととされています。
　ただ、現実には、国も地方も厳しい財政事情の中で全ての取組に行政の十分な支援というのが行われるというのは、やはり難しいのではないかなと思います。そうなってくると、事業者の負担下で進められるケースも相応にあるように聞いています。
　今後、行政側の財政支援が拡大しにいくということはちょっと考えにくい中、今後とも事業者が積極的な取組を進められるように、環境整備というのが必要ではないかなというふうに思います。
　よく言われるのは、交通機関の利用者のコンセンサスを得ることが大前提となりますけれども、利用者に対して運賃の幾ばくか、料金の値上げをお願いするといった方策も当然考えられると思いますが、私は、国、地方税というのを問わず、税の減免措置というのをやってみるのもいいかなと思うんですけれども、国土交通省の見解をお伺いいたします。