○参考人（大野則行君）　航空安全推進連絡会議の大野でございます。
　本日は、当委員会の審議に当たり、私どもの意見を述べる機会を与えてくださいましたことを厚く御礼申し上げます。
　私ども航空安全推進連絡会議は、管制官、気象予報官、それからパイロット、航空機関士、客室乗務員、運航管理者、整備士など、航空の現場で働く労働者二万二千名を組織する六十二組合の団体でございます。昭和四十一年の例の羽田沖の全日空機事故、それからカナディアンパシフィックの羽田空港での事故、それから翌日起きました富士山頂付近でのＢＯＡＣ機墜落事故、そのような連続した悲惨な事故が発生いたしまして、その重大さを目の当たりにした航空労働者が集まってつくった組織でございます。ことしで三十五年目になります。活動の目的は事故の絶滅を図ることでございます。そのために各方面にいろいろな提言や要請その他を行っております。
　今般、一月三十一日に発生いたしました日航機同士のニアミス事故については、一瞬の差で六百七十七名の命が海に散ったところを何とか生還したというものでございます。改めて日本の空の不安全さを国民が思い知ったということですが、私たちは、このような事故が二度と起こらないようにするために、ぜひとも科学的で公正な事故調査によって原因を究明し、再発の防止を一刻も早く確立する必要があると考えております。まさにこれは国民の安全の問題でございます。そのために、現在この事故の調査に当たっている事故調査委員会の活動に注目をし、期待しておるところでございます。ただ、過去の航空事故における調査報告書を拝見いたしますと、必ずしも満足のいくものとなっていないというのが現場で働く者からの率直な意見でございます。
　数多い例の中から申し上げれば、例えば武田先生が委員長時代に起こりました一九八五年八月十二日に発生した日航機一二三便の御巣鷹山での墜落事故でございます。五百二十名という命が失われた事故ですが、この報告書に書いてある推定原因の金属疲労による隔壁の破壊については、労働者としては大いに疑問を持っております。隔壁が破壊されれば一瞬のうちに機内は低酸素、低気圧状態となりますけれども、運航乗務員の音声記録や生存者の証言などからそのような状態になったとは考えにくい。事故調査委員会の実施した低酸素実験についても、被験者の話と報告書に記載された内容とは大きなずれがある。こういうことで、航空安全会議としては低酸素症実験を公開で行うよう今でも要請を行っております。
　また、その報告書の中にあります運航乗務員の音声記録装置の解読についても大きな誤りがあるのではないかと疑いを持っております。例えば、オールエンジンと言っていると報告書には記載されておりますが、これはどうもボディーギアと言っているのではないかと。オールエンジンでは全体の事故推定原因とのかかわりがつじつまが合わなくなってまいりますが、ボディーギアというふうに読み取れば、それは一定の推定原因と関連がつけられるというふうに考えております。この部分は事故の原因に直接かかわるところであり重要なところでございますけれども、当時の調査に当たられた方々の中にこのボーイング７４７型機の運航の経験を有しておられる方がいなかったという致命的な欠陥が指摘されております。
　この一二三便、御巣鷹山の事故は、当時、事故調査委員会も全精力をつぎ込んで増員もされ予算も大幅につけられた中で、メンバーの方々も人並みならぬ御苦労があったと伺っておりますが、なぜかその最終報告書はその苦労に報いるものになっていないと言わざるを得ないものでございます。十五年前には解明できなかったことも現在の技術では解明できるかもしれない。そういう意味で、今すぐにでもこの再調査をするべきであるというふうに私どもは主張しております。
　航空事故調査は再発の防止を目的とする観点から行われるものであります。決して過去の出来事の記述に終わってはならない。この一二三便事故も、同型機が現在も飛んでおります。もし原因に機体構造上の問題があるのなら、今すぐ飛行をとめて点検しなければならない。航空事故調査は現在の問題であり、国民を事故から守る非常に重要な国家的責務であるというふうに考えております。この責務を果たすためにも、事故調査委員会の機能を見直すべきであると考えます。
　お手元に配付させていただきました航空安全会議製作の資料に基づいて御説明いたしますが、「一、事故調査委員会の機関としての機能を充実させる具体的方策の検討を求める。」ということで、（１）から（５）まで書いてございます。
　専門委員または専門委員に準ずる者として、航空の実情または事故調査に精通した者を加えるよう取り計らっていただく。（２）、予算を一層充実していただきたい。（３）、意見聴取会を原則として開催することに改めていただく、及び公述人を広く採用するよう取り扱っていただきたい。（４）、再調査の手続を法令に明記していただきたい、及び再調査実施の要件については事故調査委員会の裁量にゆだねられる部分を極力客観的な要件となるように変更していただきたい。（５）、事故調査技術マニュアルを作成して、事故調設置法の下位規定として位置づけていただきたい。
　こういうことを考えますと、事故調査機能の充実を図るためには各政府機関から独立が保障される必要があるだろうと考える次第でございます。
　そして最後に、事故調査と警察による犯罪捜査とのかかわりについて触れないわけにはまいりません。
　航空事故が起こると、事故調査権と犯罪捜査権が競合いたします。この二つの権力の競合を事前に調整するために、事故調査委員会設立の前の昭和四十七年二月、当時の警察庁長官と運輸省事務次官とで覚書が交わされております。この内容は、調査権が競合するものについては警察の犯罪捜査を事故調査よりも明確に優先するというふうにされております。また、警察は押収した物件のうち、事故航空機のコックピットボイスレコーダーもしくはフライトレコーダー等早期の解析を必要とするものについては、押収後できる限り速やかに事故調査委員会に対して鑑定嘱託の手続をとるものとするというふうに明記されております。
　しかしながら、先ほどもお話に出ました国際民間航空条約の第十三附属書によれば、そうは書いてございません。事故調査委員会が入手したすべての口述やボイスレコーダー、フライトレコーダーの内容は、その後の懲戒、民事、行政及び刑事上の処分に不適切に利用される可能性がある。もしこのような情報が流布されると、調査官に包み隠さず明らかにされるということがなくなるかもしれない。このような情報を入手できなくなると、調査の過程に支障を来し、航空の安全に著しく影響を及ぼすことになると書いてございます。
　これは、加盟国の主権である司法政策に介入することができないものの、ＩＣＡＯとしてはこの条約において事故調査を処罰に優先させることを求めているものでございます。
　航空法第一条は、この法律は国際民間航空条約に準拠して定めると書いてございます。現行の事故調査委員会設置法第十五条第一項には、「委員会は、国際民間航空条約の規定並びに同条約の附属書として採択された標準、方式及び手続に準拠して、航空事故調査を行なうものとする。」と書いてございます。
　国会で審議されて成立して施行されている法律の内容を、行政官同士の覚書がその内容を逆転させるということはあってはならないのだと私どもは考えております。事故調査委員会の中の方々についても、その点で大分御苦労なさっているとも漏れ伺っております。今回の事故調査委員会設置法改正に伴い、この警察庁との覚書も当然見直されるべきであると考えております。犯罪捜査が事故原因究明の技術調査の障害とならないことを明確にした新たな覚書の締結を私どもは望んでおります。
　以上、御清聴ありがとうございました。