Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○阿部（知）委員　そもそも、国民年金の保険料や国民健康保険の保険料の徴収に当たっても、昔は戸別にお訪ねして徴収をしていたんですね。その中で、そのきめ細やかさの中で自治体のセーフティーネットは成り立ってきたんです。こうやって、電話調査にしろ、あるいは週日に行って、ああ、いないわで終わって、実際は子供がいる家庭にこんなに多くの資格証明書が出されたということ自体、私は厚生労働行政の進歩ではなく退化だと思います。その点は、大臣がこれから音頭をとっていかれるときにぜひ肝に銘じていただきたい。
　それから、私はもう一つ、これは自治体に対しても大きな問題をはらんでいると思うんです。きのうもヒアリングしていて思いましたが、実はこうした滞納世帯の数は決して減ってはいないし、恐らくこれからも景気の悪化に伴ってふえていかざるを得ない。そうすると、それが収納率に反映するのではないか。国保の収納率が下がると、ペナルティーとして調整交付金の額が下がります。今の滞納の多発する状況、それに伴って収納率についてどんなことが予見され、どういう対策をとられるのか、これは水田局長にお願いします。
○水田政府参考人　私ども、国保の収納率につきまして、見通しというものを持っているわけではございません。そういう意味では、景気の動向というものが、一般的に、保険料を支払うことが困難になる、失業されるような方がふえる可能性があるということは認識しておりますけれども、見通しそれ自体は持ってございません。
　ただ一方で、収納率向上のためのさまざまな努力というものが必要なのは言うまでもないことでございまして、こういった収納努力を促す観点から、普通調整交付金の算定に当たりまして、収納努力の結果に応じて評価をすることとしてございまして、この仕組みは必要なものであると考えております。
　国保の財政安定化そのものにつきましては、十八年に成立いたしました医療制度改革法におきまして、低所得者を多く抱える保険者への支援等の財政基盤強化策を当面継続するということ、それから、平成二十年度からは、前期高齢者につきまして保険者間で財政調整を行う制度を新たに創設したところでございまして、こういった国保への支援効果のある施策を通じまして、国として、市町村における国保の安定的な運営が図れるように努めていきたい、このように考えております。
○阿部（知）委員　私は、前段の御答弁の、収納率の低下について予見もないしデータもない、とろうとしないということが問題なんですよ。いよいよはまってしまって、落ちてしまってからはセーフティーネットと言わないんです、池でも何でも。落ちないようにそこにネットを張るからセーフティーネットなんですね。
　ちなみに、私の自治体は藤沢であります。桝屋委員も各自分の自治体のことを調べなさいとおっしゃっていましたが、私の自治体は実は不交付団体ですし、調整交付金も受けていません。それでも、私の自治体でも収納率は下がってきております。それは対前年度比で明らかに低下しているんです。
　となると、当然、他の自治体にも同じ傾向が見られるでしょう。これは、私は自分の自治体について知り得た範囲です。でも、厚生労働省はすべての自治体について知り得る立場にあるんですよ。予見もせずに、そして落ちたら必ずペナルティーがかかるんですよ。
　ちなみに局長、この間、平成十四年から十八年まで、調整交付金は、国からのはずっと六千二百億内外です。六千二、三百億です。しかし、減額の方はどんどんふえているんですね。いいですか。払う総体は頭打ちなんです、減額だけがふえていっているんです。
　すなわち、これから起こり得ることは、今金融危機に揺れているんですよ、失業だってあるんですよ、それくらいのことは行政として当たり前に予見できるんですよ。下がればそこにペナルティーがかかる。地方自治体の首長も言っていますよ、この収納率の低下と調整交付金の削減をドッキング、組み合わせるのをやめてくれと。
　大臣、どうですか。私は、こんなおかしな組み立てはないと思うんです。もちろん、問題のある未納とかはありますよ。ただ、収納率が低下していく、そうしたら調整交付金が減る、大変な自治体は余計大変になりますよ。そして国保が破綻していくんです。大臣の政治家としての見識を伺いたい。いかがですか。
○舛添国務大臣　私は、この問題は、調整金は減らしていくということだけ、つまり国保のシステムだけにあるのではなくて、雇用を含めて経済全体、大きな政策の中で問題を解決すべきだと思っていますから、先般、十月三十日に発表したような生活支援対策、こういうものを全面的にセーフティーネットを張る形でやりながらこの問題を考える。
　この制度自体が悪いからどうというのは、それはどういうインセンティブ、どういうパニッシュメント、それをやるかによりけりなので、その制度自体よりもっと大きな経済の活性化、生活支援、こちらがあるというふうに思っております。
○阿部（知）委員　市町村の首長の意見書は、この制度自身がいかぬのです、収納率の低下に伴って調整交付金を下げるという制度自身を廃止してくれと言っているんです。大臣がもしまだ首長たちの申し入れをごらんでなかったら、次回で結構です。それくらい自治体にとっては、国保の運営上、いかんともしがたい実態があるわけです。
　ここで私は大臣にお伺いしたいですが、この間、国民健康保険の保険料の高さは、大臣のお手元にあります私の資料の二枚目のポンチ絵、四百万円ない世帯、子供二人で平均的な日本の家庭、子供二人は今や平均ではなくなりましたが、その家庭において、これは甲府市の例ですが、国民健康保険の保険料が所得の一七・五％を占めております。総所得二百五十万円のおうち、平均的な、一応モデル世帯の計算です。そうすると、この生活費の中で国民健康保険の占める割合が大変に高いです。
　大臣にお示しした一枚目は、所得と国民健康保険の比率は一体どうなのか。所得なしの世帯にも、もちろん二万五千二百八十五円賦課されます。そして、三十万円未満、所得ですからもちろん収入ではないですね、そこの方たちがお払いになっている保険料は年間約三万五百九十八円で、これは所得に対して二〇・五％、二割が保険に持っていかれてしまうんです。だから国民皆保険をしっかりしなきゃいけない。
　大臣には、一つ、こうした国保の実態についてどう思うかということをお伺いしたい。
　それから、恐縮ですが、社民党の福島党首には、社民党としてはこの点をどうお考えで、今、国保の窮状ということがこの後期高齢者医療制度の発足に当たってもかなり影響していたと思いますが、根本解決はどうあればいいのかということについて、お考えをお述べいただきたいと思います。
○舛添国務大臣　首長さんたちの悲鳴も聞こえていますし、小さな町であればあるほど国保の負担ということが最大の、市の財政を圧迫し、市政、町政、村政を脅かしている。だから、県民単位の財政的に安定したものをつくろうということを言っているわけであります。
○福島参議院議員　後期高齢者医療制度が導入された背景には、国民健康保険の経常赤字と滞納による空洞化があったと考えています。政府は、国保財政の安定化を図るために、医療費のかさむ七十五歳以上の高齢者を国民健康保険から切り分けた、ここに問題があると考えています。
　しかし、国民健康保険の空洞化の原因は、自営業者中心であった加入世帯が、非正規雇用労働者や退職世代の高齢者が大きな比重を占めるに至った構造変化にあります。不安定雇用や年金収入のみの低所得者層が多く、保険料を負担できない世帯がふえているという点が問題です。
　国保加入世帯の平均所得は二〇〇六年度で百六十七万七千円、平均保険料が十四万五千円となっております。ですから、今、派遣切りとかが問題になっておりますが、非正規雇用の労働者を被用者保険に加入させる、そして企業に社会的責任を課すべきです。また、生活保護世帯が公租公課を課さない水準として設定されていることに照らし、保護世帯以下の収入実態にある世帯に対しては保険料負担を課さない政策をとるべきだと考えています。
　また、阿部委員おっしゃったとおり、収納率が低ければ交付金を減らす政策をやめるべきですし、子供たちの医療費の補助をしている自治体にはペナルティーとして交付金を減らすという愚策はやめるべきだと考えております。
○阿部（知）委員　大臣が、市町村が厳しいから都道府県単位に見直すとおっしゃいましたが、その前提としては、今、社民党の考えとして、例えば乳幼児負担をしているようなところは調整交付金を下げてしまう、あるいは収納率が低い、苦しいところは下げてしまう、格差をつくっておいて格差がひどいからというのは、やはり右と左でやっていることが違うことになると思います。
　私は、これから逆に、いろいろな制度を考えるときに、保険者機能をどう保たせるか、そして、行政が逆につくっている格差政策はやめるということ、非正規雇用問題についての視点がなければ、実はどんな保険制度の設計もうまくいかないと思います。
　引き続いて、この非常に大事な審議が行われることを委員長にもお願い申し上げて、私の質問を終わります。ありがとうございます。
○田村委員長　次回は、来る二十一日金曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後四時八分散会
平成二十年十一月十九日（水曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　望月　義夫君
　　　理事　奥野　信亮君　理事　菅原　一秀君
　　　理事　中山　泰秀君　理事　福井　　照君
　　　理事　山本　公一君　理事　川内　博史君
　　　理事　後藤　　斎君　理事　高木　陽介君
　　　　　　赤池　誠章君　　　　稲葉　大和君
　　　　　　猪口　邦子君　　　　江崎　鐵磨君
　　　　　　遠藤　宣彦君　　　　小里　泰弘君
　　　　　　大塚　高司君　　　　太田　誠一君
　　　　　　岡部　英明君　　　　鍵田忠兵衛君
　　　　　　亀岡　偉民君　　　　北村　茂男君
　　　　　　佐田玄一郎君　　　　七条　　明君
　　　　　　島村　宜伸君　　　　杉田　元司君
　　　　　　長崎幸太郎君　　　　長島　忠美君
　　　　　　西銘恒三郎君　　　　西本　勝子君
　　　　　　原田　憲治君　　　　藤井　勇治君
　　　　　　松本　文明君　　　　盛山　正仁君
　　　　　　吉田六左エ門君　　　　若宮　健嗣君
　　　　　　石川　知裕君　　　　逢坂　誠二君
　　　　　　小宮山泰子君　　　　古賀　一成君
　　　　　　長安　　豊君　　　　馬淵　澄夫君
　　　　　　三日月大造君　　　　森本　哲生君
　　　　　　鷲尾英一郎君　　　　伊藤　　渉君
　　　　　　谷口　和史君　　　　穀田　恵二君
　　　　　　糸川　正晃君　　　　下地　幹郎君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　金子　一義君
　　　国土交通副大臣　　　　　　金子　恭之君
　　　国土交通大臣政務官　　　　谷口　和史君
　　　国土交通大臣政務官　　　　西銘恒三郎君
　　　政府参考人
　　　（警察庁交通局長）　　　　東川　　一君
　　　政府参考人
　　　（財務省大臣官房審議官）　古谷　一之君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省労働基準局勤労者生活部長）　　　　　　氏兼　裕之君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省職業安定局次長）　　　　　　　　　　　大槻　勝啓君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房建設流通政策審議官）　　　　　小澤　敬市君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省総合政策局長）　　　　　　　　　　　　大口　清一君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省河川局長）　　甲村　謙友君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　金井　道夫君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省住宅局長）　　和泉　洋人君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省自動車交通局長）　　　　　　　　　　　本田　　勝君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省航空局長）　　前田　隆平君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省政策統括官）　井手　憲文君
　　　政府参考人
　　　（海上保安庁長官）　　　　岩崎　貞二君
　　　国土交通委員会専門員　　　石澤　和範君
　　　　—————————————
委員の異動
十一月十九日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小里　泰弘君　　　　　猪口　邦子君
　　長島　忠美君　　　　　西本　勝子君
　　石川　知裕君　　　　　馬淵　澄夫君
　　亀井　静香君　　　　　下地　幹郎君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　猪口　邦子君　　　　　小里　泰弘君
　　西本　勝子君　　　　　長島　忠美君
　　馬淵　澄夫君　　　　　石川　知裕君
　　下地　幹郎君　　　　　糸川　正晃君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　糸川　正晃君　　　　　亀井　静香君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　長期優良住宅の普及の促進に関する法律案（内閣提出、第百六十九回国会閣法第四四号）
　国土交通行政の基本施策に関する件
　　　　　————◇—————
○望月委員長　これより会議を開きます。
　国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。
　この際、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、政府参考人として国土交通省総合政策局長大口清一君、河川局長甲村謙友君、道路局長金井道夫君、住宅局長和泉洋人君、自動車交通局長本田勝君、航空局長前田隆平君、政策統括官井手憲文君、海上保安庁長官岩崎貞二君、警察庁交通局長東川一君及び財務省大臣官房審議官古谷一之君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○望月委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。中山泰秀君。
○金井政府参考人　お答えいたします。
　自転車走行空間の整備というお尋ねでございます。
　自転車は、今委員御指摘のように、日常の交通手段のほかに環境対策、健康対策としても大いに期待をされている交通手段でございます。一方、御指摘のように自動車と自転車との接触事故は昨年も約十四万件発生したということでございまして、大きな課題と認識をいたしております。現在、自動車から分離された自転車の走行空間は約七万九千キロございますが、これも大半は歩行者とは分離をされておりません。このようなことが非常に大きな課題であると認識をいたしております。
　したがいまして、警察庁と国土交通省で相談をいたしまして、既存の道路空間の再構築その他により、歩行者、自転車、自動車が分離された走行空間を整備することが非常に重要であるというふうに認識をいたしておりまして、その際、現地の状況によっては、交通安全に十分配慮する必要はありますが、車道の一部を自転車道として活用するという整備のやり方も十分あり得ると考えまして、検討いたしておるところでございます。
　その一環としまして、現在、全国九十八カ所をモデル地区として指定いたしまして、延長約二百九十キロでございますが、自転車走行空間の整備を試行的に推進しております。具体的には、縁石、さく、その他により物理的に分離された自転車道、もしくは路肩を活用した自転車専用通行帯、そのようなものをいろいろ地域に応じて検討させていただいております。
○中山（泰）委員　ありがとうございます。いろいろとお考えをしていただいているようでございますし、特に交通安全に対しては、道路局長を含め、警察庁が一生懸命やってくださっているんだと思います。
　今、九十八カ所、そういったモデル地域を設けるというお話もございました。
　私は、できる限り地方の危険区域というのも当然重点的にやっていただきたいと思いますが、例えば東京都なんかもそうですし、政令指定都市十七都市、そういったところも逆に重点的にやっていただかないと、特にこういったところは縦横無尽に、そしてまたサーキュレーションも非常に高いということは簡単に想像がつきます。
　都市部に居住している者も、国の方も大分頑張ってくださっているな、行政は警察と一緒になって頑張っているなというイメージをしっかりと受けられるように、そしてまた結果が出ますように、重点的に施策をやっていただき、同時に、そういったことに対しては、人の命ということに関係するわけですし、治安維持上も大切なことでございますので、重点的な予算配分を大臣にもお願い申し上げたい、かように考えております。
　それと同時に、先ほども申しましたように、自転車に乗る者に対するマナーの啓発ということに関しては、その作業がまだまだ間に合っていない、足りないということを御指摘申し上げなきゃいかぬと思います。
　例えば、道路上で交通事故を起こします。起こしたときというのは、例えば民間の損保の保険で、保険屋さん同士が代行して話し合うようなときもあります。過失割合を考えると、大概は大型車から順に悪者になってしまう。ただし、車は急にとまれないというような言葉があるように、自転車がばっと出てきます、歩行者がすっと出てくる、信号無視して。車が信号無視していたらいけませんけれども、しかし、車が普通に走っているところにぱっと飛び出たとき、車自体がとまれない。だけれども、それでもぶつかってしまうと大きなものが過失割合が高くなってしまうという、バランスが本当にとれているのかというふうに疑いたくなるようなことも現実的に起きている。
　それを考えますと、自転車に乗る者のマナー、最近は自転車でもアルコールを飲んで運転をし操縦をしていると、警察官に見つかったら捕まって罰則を受けるというような事案もあるというふうに聞いておりますけれども、このマナーの啓発というのを警察庁と国交省が一緒になってやるべきと考えておりますが、その辺はどのようにお考えになられていますか。
○東川政府参考人　委員御指摘のとおり、自転車利用者対策につきましては、自転車のマナーを向上させるということが重要であろうと思っております。
　警察としても、街頭における指導警告であるとか、地域の安全協会等々が学校へ赴いて指導したりして、交通マナーの向上に関係機関と協力しながら現在努めているところでございます。
○中山（泰）委員　ありがとうございます。
　ちょっと私の前の前の質問と矛盾するかもわかりませんけれども、自転車の交通安全というのを本当に考えた場合は、自転車自体を車道に走らせていいのかどうかという疑問もありますけれども、これに関してはどのように考えていらっしゃいますか。
○東川政府参考人　お答えいたします。
　現在の道路あるいは交通事情を前提にした場合に、自転車の通行空間を車道と歩道の双方に求めざるを得ないのではないかというふうに考えております。自転車については、車道が原則、例外的に歩道通行を可能としているところであります。
　歩道における歩行者の安全あるいは車道における自転車、自動車の安全確保のためには、それぞれの主体が適切に共存することが必要と考えておりまして、先ほども申し上げましたけれども、それぞれの立場でルールを守ったものになっていくように、いろいろな形で力を入れていきたいというふうに考えております。
○中山（泰）委員　実は、私は一九八六年から三年間、八九年まで、ちょうどチェルノブイリの原発の事故があった時代に、フランスに単身行っておりました。三年間、フランスに住んでいました。
　十五歳で初めてフランスへ行って、免許がありませんから乗った交通手段が実は自転車だったんです。私の住んでいたのは、アルザスのコルマールという中核の地方都市なんですけれども、そこから三十七キロ離れたキンツハイムという小さい小さい町に住んでいたんです。お菓子屋さんに行くのも六キロ歩かなきゃいけないようなところだったんですね。全部ブドウ畑、おいしいワインができるところなんです。その六キロを走るのに、自転車を買って乗っていたわけですね。僕は日本人の感覚で行っていましたから、何か侍が自転車に乗ってヨーロッパを走っているようなイメージだと思います。
　日本だと歩道や車道をぱっと行けるなと思ったものですから、思わず歩道を走っていたんですね。そうしたら、私が歩道を走っていたら、大分御老体の白人女性が足で車輪をぼんとけるんですね。何でけるんだろうと。次に行くとまたぼんとけるんですね。これは、もしかしたら私は差別を受けているんじゃないかと心配をしたんですけれども、よくよく考えたら、今お答えにあったように、自転車は車道を走るものだ、要するに、輪っぱがついていますから車道を走るものだ、歩道を走るのがマナー違反だというのがヨーロッパの考え方だったんですね。そのとき、はっと思いました。
　今、警察庁自身もお答えのとおり、将来的には自転車を車道に車道にという形なんですが、日本の国土は狭いということもございますし、道路特定財源の一般財源化という形になって道路整備も大変厳しいときに、そしてまた車のいわゆる走行車線の幅というのも、車の立場からいうとできるだけ幅を持たせてあげたいと思っているときに、自転車と混走するところの部分というのは、これはいずれにしても安全な施策というのをさらに講じなきゃいかぬと思っています。考え方は別に、よりよい方向で考えてくださっているので、そこには何も言うことはありませんが、逆にお願いがあるんです。
　それは何かというと、ヨーロッパとかでは、バイクとか自転車とか乗るとき、必ず無灯火じゃありません。前後しっかりとランプをつけている。そして同時に、乗る方自身が反射ベストを着ているんですね。この反射ベストを将来的に我が国でも義務化するべきじゃないかなと。特に、高速道を二人乗りでモーターサイクルが走れるようになっていますけれども、よくわからないですね。ヨーロッパでは、ツーリングなんかしているＢＭＷのバイクに乗っている人を見たらフル装備です。夏でも全部白バイ隊以上の装備をして、フルフェースの、ジェットヘルなんかかぶっていなくて、それで反射ベストをその上から着て、いつでも目立つようにしている。
　こういったことを同時にしっかりと施策として講じていくべきじゃないかと思うんですが、いかがでしょうか。
○東川政府参考人　お答えいたします。
　自転車につきましては、後方からの視認性確保のために尾灯または反射材等の装備が一応義務づけられているというふうに承知しております。
　ただ、先生おっしゃいましたように、夜間の交通事故防止というためには、反射材の活用が非常に有効であると思っております。自転車だけでなくて歩行者についても、現在いろいろな形でその有用性について確認していただくための講習会等を開催するなどしておりますけれども、そういう形で普及促進に努めていきたいというふうに考えております。
○中山（泰）委員　ぜひ、私は率先してこういった交通安全施策をやっていきたいという立場の男でございますので、ブレーンストーミングさせていただきながら、もし議会側でこういう期待があるということであれば、打ち合わせをしながら進めていくべきだろうと思いますので、積極的なこれからの意見交換というのを希望したいというふうに思います。
　と同時に、交通安全に関する質問はこれで終わりたいと思うんですが、実は、ぜひ先生方にも、委員各位にも知っておいていただきたいと思いますのは、早稲田大学に御子息を通わせていたお母さんがモデルになった映画があります。これは、「ゼロからの風」という、塩屋という監督がつくった交通安全啓蒙の映画でございます。無免許、無車検、飲酒という最悪の三拍子がそろった男性のドライバーに、十九歳の青年が百六十キロではねて殺されるという事案でございました。ここから実は、このお母さんの生命（いのち）のメッセージ展というのが始まりまして、そして同時に、危険運転致死傷罪という法律を生み出していくことにつながっていくわけでございます。
　市原刑務所に私も先日視察に行ってまいりました。こういったところでもこういった上映会がありますし、特に交通関係で保護観察処分中のような方にはこういった映画を積極的に見せていただくようなこともしていただければありがたいというふうに思っておりますし、先生方も、ボランティアでこういった映画の上映会を無料で逆に協力をさせていただいておりますので、ぜひ、できるだけ多くの方に見ていただけたらありがたいなというふうに考えております。
　次に、我が国の空港の施策に関してお伺いをしたいと思います。
　私は、大阪に住んでいますから、私の住まいから見ますと、西には神戸空港、南西には関西国際空港、北摂、北側には伊丹空港という三つの空港に囲まれて住んでいるわけでございます。そこでなんですけれども、今まで、私が生まれた一九七〇年当時から三十八年間、私は飛行機乗り、パイロットになりたかったんです。飛行機が大好きだったんですね。ところが、空港の行政というものに対して、いささかの疑問を同時に持っていました。なぜか。
　一つは株式会社方式、一つは旧運輸省直轄方式、そしてもう一つは公団方式と、三つに分かれて空港という事業を行わなくちゃいけなかった。そのときそのときの政治と行政が一緒になって考えて、そのときのベストを恐らく生み出した結果だっただろうと思いますが、逆にそれが私は足かせになっていた部分もあるんじゃないのかと。
　そして同時に、私も外務大臣政務官を務めさせていただいておりましたけれども、外国に対するＯＤＡ、特に中国に対するＯＤＡの中で、我々関空議連、私もメンバーで入っていますけれども、関空議連のメンバーが全員そろって財務省や国土交通省を歩いて予算取りをやろうと思っても、なかなか厳しくて予算がつかない。にもかかわらず、同時に、同じ国民の血税で、アジアの競争力、日本の空港をハブ空港にしなきゃいけないと言っているさなかに、上海ですとか北京の空港に対してＯＤＡでお金を出している。しかも、香港で中国政府がこの空港を上場させている。
　逆に、我々国民は、税金でもって投資をしたエンゼルなのに、そのリターンは、何もプロフィットはもらっていない。それで、相手の空港の方がでかくなって、我が国の空港が衰退をしているように見えるということ自体が、非常に矛盾した政策が一つの国の中で行われていたところに原因があるんじゃないか、そういうふうに考えています。
　そこで、我が国の空港の国際競争力強化という点に関して、国土交通省の意見をお伺いしたいと思います。
○前田政府参考人　お答え申し上げます。
　今、ＯＤＡというようなお話もございましたが、こういったものを通じて諸外国の空港がそれなりの競争力を持っている、これはもう先生御指摘のとおりであると思います。一方で、私どもとしましても、我が国の空港の国際競争力を強化すること、これは何よりも大切なことだという認識を持っております。
　我が国の空港の現状を簡単に申し上げますと、二〇〇五年の二月に中部空港が開港し、それから先生の御地元の関西空港、これは昨年の八月に二本目の滑走路ができて、地方空港も含めて、首都圏を除いては、一応空港の能力というものは確保できたというふうに考えております。国際線、国内線ともに受け入れる能力は今ございます。
　肝心の首都圏でございますが、首都圏については、成田空港、羽田空港ともに満杯の状態でございまして、国際航空需要、国内航空需要双方に十分にこたえ切れていない現状にございました。したがいまして、成田空港については、現在Ｂ滑走路についての北伸工事を実施しておりまして、二〇一〇年の三月に完成いたしますが、その暁には、現在年間二十万回の発着容量が二十二万回、一割アップすることになっておりますし、それから羽田空港につきましては、二〇一〇年の十月に四本目の滑走路が完成し、現在二十九・六万回の発着回数が四十・七万回まで増加するということになっております。
　さらなる容量拡大というものも目指しておりますし、こういったものを通じてトータルな国際競争力の強化というものを図ってまいりたい、かように思っております。
○中山（泰）委員　航空局長、ありがとうございます。
　今、私が聞いている範囲では、空港インフラへの規制のあり方に関する研究会というのが行われていると聞いていますが、そうですよね。その中で、いろいろなことが言われております。座長が落合誠一さん、中央大学の法科大学院の教授と聞いています。私は、この間、もう議論は過ぎ去ったように思われておりますが、いわゆる外資規制、羽田空港等のターミナル商業施設に対する外資規制、これに対して一言申し上げたいと思うんです。ぜひ外資もウエルカムというようなアンサーがこの研究会で出てきてほしいなというのが私の意見でございます。
　とにかく、オープン・スカイ・ポリシーというのを大切にして、外国の人たちから日本に喜んで来てもらう、鎖国というのは日本は過ぎ去っている時代でございますから。日本自体が上から見ると航空母艦のような大きな国土、しかし、周りは海洋国家。空というのは、水際対策というように、空際対策だと私は思いますので、ぜひ眠らない空港、そして眠らない日本国、鎖国状態じゃない日本というものをつくる。
　私は、治安対策に命をかけようと思っています。だけれども、同時に、まるで外資に開放するのが、空港が外国人に占拠されるようなことを言う人もいたんですね。その人たちに私は逆に言いたい。だったら、自衛隊・防衛省の根幹通信、これはＮＴＴが全部やっているんですよ。どこの国の軍隊で民間企業に通信インフラを投げているところがありますかね。その方を注意すべきだと思いますよ。ＮＴＴですら、外資規制、制限をつけてでも外資を入れているんだから。国土交通安全保障に関係あるというならば、私は逆に、自衛隊の根幹通信は予算を我々で分捕ってでもちゃんと専用線をしっかりと設けてやるべきだ、その方が治安的には安定するんじゃないのかというふうに思います。
　時間の関係で、航空局に対しての質問はもうこれで終わりにしたいと思います。ありがとうございます。
　最後に、海上保安庁に対してお伺いをしたいと思うんです。
　実は先日来、対馬の問題、そしてまた同時に忘れちゃいけないのは、北方四島を含めて、日本の領土がまだまだ危機に瀕しているような状況の地域というのはたくさんあります。
　そんな中で、コーストガード、日本の海洋国家としての国境、さっき私はヨーロッパに住んでいたと言いましたが、ヨーロッパは地続きですから、隣の国に行こうと思ったら国境という目に見えない壁があるんです。そこには機関銃を持った国境警備兵がしっかりと、ドイツとの国境だとツォル、カスタム、全部ある。日本人は残念ながら、海を見ても機関銃を持っている人が防人として立っていない。海の向こうで、我々の見えないところで活躍しているコーストガード、国境警備隊というのが実はこの海上保安庁だというふうに私は考えています。
　ぜひ、この海上保安庁のしっかりとした予算の確保というものが必須だと考えておりますが、国土交通大臣、この海上保安庁を含めた大臣の御見解をお伺いしたいと思います。
○金子国務大臣　海上保安庁が行っております海上における安全の確保、治安の維持、環境の保全等々はますます重要性が増してきていると思っておりまして、来年度予算についても、引き続きこういう体制が強化できるようにしっかり予算要求をしてまいりたいと思っております。
○望月委員長　次に、盛山正仁君。
○盛山委員　おはようございます。自由民主党の盛山正仁でございます。
　まず最初は、タクシーについてお尋ねをしたいと思います。
　この東京かいわいでも、空車の列がいろいろなターミナルやタクシー乗り場のところでとぐろを巻くというんでしょうか、いっぱいぐるぐる巻いているぐらいでございますが、東京以外の地方都市になりますと、もっと悲惨な状況ではないかなと思っております。
　私の地元は神戸でございますが、地元の運転手さんからも本当によく悲鳴を聞くことがございます。あんたたち、私たちの給料をわかっているか、私たちの給料はもう生活保護以下の給料にしかならぬのだよ、こんなふうに言われます。それでもおれたちは生活保護を受けたくないからこうやってタクシーのハンドルを握っているんだ、しかしながら、こんな生活がいつまでも続く、そんなふうに思ってもらったら困るんだ、あんたたち、もう少し何とかしてくれないと何ともならぬぞ、こんな悲鳴をよく聞くことがございます。
　実際、最近私がタクシーに乗っておりまして感じますことは、若い運転手の方が本当に少なくなったな、そんな感じがいたします。お年をとっておられる方、具体的に言うと年金をいただけるような方、あるいは、何らかの御収入があって、そして片手間でハンドルを握っている、そういう人が多くなっているのではないかな、そんなふうに想像されるわけでございます。一つの事業として、産業として、若人が入ってこない、ここで一生この仕事をやろう、そういうような形でなければ、その産業は健全な産業として続いていかないんじゃないかな、それぐらい今、タクシーに関しましては厳しい現状になっていると思うわけです。
　日本の中では今、仙台の方が特定の地域ということで、一番日本の中でも厳しい状況であるということで、国土交通省の方で特別に仙台について措置を強化されるというふうなことをやっておられるわけでございますが、これは仙台だけではなく、今、日本の全体において自動車交通の事業、特にタクシーについて大変厳しい。
　我々これまで規制緩和を続けてきて、それなりに競争が激しくなって、いろいろな形のタクシーの事業者が参入したり、もちろん、メリット、いいところもそれなりにあるわけでございます。しかしながら、今の現状をかんがみますと、ちょっとこれは行き過ぎた状況になっている、あるいはちょっと見直さないといけない状況になっている、そういう危機感を感じているわけでございますが、まず局長の方から、国土交通省として、このタクシー事業をめぐる現状についての認識を伺いたいと思います。
○本田政府参考人　お答えをいたします。
　タクシー事業をめぐります諸問題につきましては、現在、交通政策審議会のワーキンググループで御審議をいただいておるところでありますが、国土交通省といたしましては、本年七月三日に、この審議会に対してタクシー問題についての現時点での考え方をお示しし、公表させていただきました。
　その中で、タクシー事業をめぐる現状の問題点でございますけれども、具体的に申しますと、まず、タクシーの輸送人員が多くの地域で年々減少し、収入も減少しておる、一方で経費は増加しておるということで、事業の収益基盤が悪化しております。さらに、これを反映して、歩合制であるタクシー運転者の賃金等の労働条件が長期的に悪化傾向にあり、他産業に比べて極めて低い水準となっております。また、過度の長時間労働や最低賃金違反、あるいは社会保険、労働保険の未加入といった違法、不適切な事業運営が行われている事例がある、こういった問題があるという認識を示させていただいております。
　また、その原因についてでありますけれども、タクシーの輸送人員が多くの地域で減少している、そして多くの地域では、需要が減少しているにもかかわらず供給が増加し、過剰な輸送力の供給によって、歩合制賃金を背景として労働条件の一層の悪化の問題を招いている、あるいは、地域によっては過度な運賃競争が展開され、歩合制賃金を背景としてやはり労働条件の一層の悪化といった問題を招いている、こうしたことが主たる原因である、こうした認識を示させていただいておるところでございます。
○盛山委員　局長、ありがとうございました。
　役所の方では今検討を進めていただいているということでございますが、現在の道路運送法、その規制緩和をある程度進めるということで、以前の需給調整をするといったようなところから大きくかじを切られたわけでございます。しかしながら、今局長からの御説明にもありましたように、事業としての健全性、あるいは従業員であります運転手さんの処遇、待遇の問題、そしてさらには、事故その他もやはりふえてきているというように私は考えております。
　こういったことを考えますと、今の枠組みの中で、今後、健全なタクシー事業というのを本当にやっていくことができるのか。これまでの規制緩和といいますのは、どうしても経済的な合理性ですとか自由競争の導入、こういったことが強く主張されて、規制緩和の方向へどんどんどんどん流れてきたわけでございます。しかしながら、実際に規制緩和を導入したところが、やはり負の側面がこれだけ出てきている、そんなふうに私には感じられる次第でございます。
　今の道路運送法の枠組みだけでうまくもう一度その体勢を立て直していくことができればいいわけでございますけれども、現在審議会で検討中であるということですからその結論を待ってということになりますけれども、やはりここで、今の道路運送法とは別のというんでしょうか、何らかの法的な形で、タクシー事業についてもう一度、事業者にとっても、そこに働いておられる従業員の皆さんにとっても、あるいは我々利用するユーザーにとっても満足がいくようなタクシー事業をこれから実現していくためにはどうすればいいのかという、何らかの立法措置を含めた対処が必要ではないかと思うんですが、そのあたりについて大臣の御所見を伺いたいと思います。
○金子国務大臣　規制を強化していくということについては、やはり慎重に進めていかなければならないと思っております。ただ、今既に御指摘ありましたように、実体経済におきまして、タクシーの従業員の方の賃金水準、供給過剰の地域といったような現状もよく認識しております。
　そういう中で、現在、減車勧告といったような仕組みがありますけれども、こういうものでどこが対応できないのか、何が現状に不足しているのか。これは現在、交通政策審議会で議論をしていただいておりまして、そういう中で供給過剰が非常に進行している地域等々について一定の供給抑制というものが必要でないかという意見が出ていることも承っております。
　そういう意味で、こういう様々な御議論をいただきまして、年内に審議会からの答申をもらった上で、法的措置も含めて適切に対応してまいりたいと思っております。
○盛山委員　大臣、ありがとうございました。ぜひ、健全な事業、あるいはユーザー、利用者を含めて、みんなが納得できるような、そういうような事業になっていくように御検討を進めていただきたいと思います。
　続きまして、バリアフリー、ユニバーサルデザイン社会についてお尋ねをしたいと思います。
　十年前の平成十年度の補正で、駅にエレベーターやエスカレーターをつける、そういう補助制度をつくりましてから十年たちました。また、交通バリアフリー法が平成十二年に成立し、平成二十二年、その法律から十年後に重立った駅のバリアフリー化をするという目標を立てました。そしてまた、平成十八年に、駅の中あるいは交通ターミナルのバリアフリー化がある程度進んだということで、バリアフリー新法をつくりました。それからももう既に二年が経過しておりますし、二十二年の目標年次までもうあと少しということになってまいりました。
　駅の中、その他、ある程度順調に進んできたと思います。私自身、最初に担当した者として、スタートしたときにはこんなにバリアフリーが急速に広がるとは正直思っておりませんでした。こんなに広がるようになったというのはありがたいなという気持ちがある反面、それだけやはり高齢化社会も進んでおりますし、時代のニーズにマッチしていたんだな、そんなふうにも思うわけでございます。
　しかしながら、あと二年ということを考えますと、なかなかこれから難しいんじゃないかな。表現はいいかどうかわかりませんが、手のつけやすい、工事のしやすいところは順調に進んできた。しかしながら、これからがいよいよ胸突き八丁に差しかかってきたのかな。駅や交通ターミナルにつきましても、残されているところがどれぐらいあるのか、また、そういったところは工事が難しいところではないかなと想像するわけでもございます。
　また、平成十八年のバリアフリー新法によりまして、ターミナル、駅の中だけではなく町全体にバリアフリー化を広げよう、例えば道路の横断歩道橋へのバリアフリー化、こういったことも含めて対象が大きく広がったわけでございますので、現在の進捗状況について、あるいは今後目標を達成するに当たってどのような課題があると考えているのか、そのあたりを局長の方から御答弁いただきたいと思います。
○大口政府参考人　委員御指摘の基本方針につきましては、一日当たりの平均的な利用者の方の数が五千人以上という鉄道駅などの旅客施設につきまして、確かに平成二十二年度までに原則としてすべてバリアフリー化するということになっております。
　それで、十九年度末までにそうした施設等において段差解消が完全に行われているところは六八％になっております。例えば鉄道の車両などは、耐用年数が長いものですから二十二年度までに五〇％バリアフリー化するという目標でございますが、これにつきましても十九年度末で二七％ということで進捗しております。
　ただ一方では、委員御指摘のように、なかなか進まない部分もございます。物理的に、駅の周辺の町の形状とか高低差とか、いろいろなことがあって難しい駅等の施設が残されている状況もございますので、こうした個別の駅などの施設につきましては、よくよく工法の工夫などをしまして、課題の解決に向けた検討を行うことが確かに必要でございます。
　市町村の基本構想を早くつくっていただきながら、事業者それから地方公共団体などの関係者の緊密な連携のもとに、そうした駅などの施設周辺と一体となった整備を進めていくことが大変重要だというふうに考えております。
　私ども国土交通省としましても、先月、省内に関係局長をメンバーとします国交省バリアフリー推進本部を設置しまして、こうした目標の達成に向けまして、難しい駅を含めた難題、課題、これを整理しながら、少子高齢化社会にどうしても必要なこのバリアフリー化の取り組みを、合力しながらさらに進めていきたいというふうに考えております。
○盛山委員　ありがとうございました。
　ぜひ省内で横断的に、有機的に進めていただきたいなと思うわけでございます。そのときにぜひお考えいただきたい視点として、我々みんな、国民、住民としていろいろな施設を使っているわけでございますから、利用者の視点として、住みやすい、暮らしやすい町に、日本にしていくためにはどうすればいいのか、そういうことをぜひお考えいただきたいわけでございます。大臣の御地元の高山は、住みやすい町は訪れてよい町ということで、本当に市長以下、バリアフリーについてすごく意識が高い町でございまして、いろいろなところに細やかな気配りをしておられます。行ってみるたびに、すばらしいなと思うわけでございます。
　バリアフリーの心というのが、以前この新バリアフリー法の議論のときにも当時の冬柴大臣から御答弁もあったと思うんですけれども、相手の立場に立って、我々みんな年もとっていくわけでございますし、みんな少しずつ足も重くなっていく、あるいはどこか体も悪くなっていくわけですから、そういうことを考えながら、暮らしやすい日本にしていくためには、いつでもどこでも、自分が思うときに思うところへ動いていけるようにするためにはどうしたらいいのか、そういったことをぜひ考えていただきたいと思います。
　特に、先ほど局長のお話にもありましたけれども、今後の目標を達成していくためには、例えば構造上大変難しい、あるいは用地買収ですとかいろいろな制約が出てくる、こういった課題のあるターミナルがふえてくると思うんです。お金さえあれば、それは何でも可能かもしれませんが、予算にも限りがあるでしょうから、なかなかそういったことはうまくできないと思います。
　またあるいは、私の地元にもございますけれども、横断歩道橋が本当にたくさんございます。私も実は小学生のとき、近所の四十三号線というところに横断歩道橋ができたときに、小学校からみんなで渡り初めに行きました。当時は昭和三十年代のおしまいだったんですけれども、そんな時代だったと思うんです。モータリゼーションが発達している時代でしたので、これで交通事故がなくなってよかったねという時代でした。
　でも、もうそれから四十年ぐらいたちました。私も大分足がおぼつかなくなってきていますが、お住まいの方からすると、本当に、やはり悲鳴が上がるようになってきているんです。カートを持ってお買い物に行くようなおばあさんから、あんた、この横断歩道橋を渡ることを考えたら、毎日行く買い物を一日減らそうかと思うのよ、こういうのを何とかしてくれぬかねというふうにおっしゃられる方が多い。
　そういうことも含めて、やはり住んでいる人のための行政、どういうふうにしていったらいいのかということを考えながら、多分、予算措置その他を含めて、今までのバリアフリーの取り組み以上に力を入れていっていただかないと二十二年度の目標達成というのはなかなか困難ではないかな、そんなふうに思う次第でございますので、ぜひ大臣に、このユニバーサル社会の実現に向けて力を入れていっていただきたい、そんなふうに期待するわけでございますが、大臣のお考えを伺わせていただければと思います。
○金子国務大臣　盛山委員が長い間このバリアフリー問題に取り組んでこられた、特に議員になられる前からもこの問題をおやりになっていて、それがかなり実現をしてこられているという状況は、私も伺っております。そして、かなり進んできておりますけれども、御指摘のようにまだいろいろな理由でできていないという部分について、もう一段乗り越えなければいけない箇所というのが出てきているんだろうと思います。
　例えばでありますけれども、ＪＲ東日本の御茶ノ水の駅、特定の例示を挙げるのは必ずしも好ましくないかもしれませんが、あそこは大学と同時に大学の病院が周辺に多数あるのでありますが、地形上の難しさからバリアフリー化がまだできてないんです。狭隘な地形がゆえに、ホームと隣接する市街地との市街地開発をあわせて整備したいということで、計画自身は相当進めてくれているようでありますけれども、あれだけの乗降客がありながら、これだけの病院に通う、例えば松葉づえをついた方々がおりながらできていないといったような、まだでき上がっていない。これは今一生懸命進めてくれていますけれども。
　そういうところも含めて、必要があれば地方自治体あるいは会社側、国も必要があれば手伝っていくという立場をとっております状況の中で、例えばの事例を挙げましたけれども、こういうものを国、地方公共団体あるいは事業者、関係者が連携して進められるように、ユニバーサル社会の実現を図ってまいりたいと思っております。
○盛山委員　大臣、ありがとうございました。
　私の地元にも、病院の真ん前の駅でホームの幅の狭い駅がありまして、レールを振ろうにも、片方はＪＲで、真ん中が私鉄で、そして片方が道路、こういったところでレールの振りようがない、そういう物理的に大変困難なところもあります。これから本当にいよいよ大変なところだろうと思いますので、その中でも、できる範囲のユニバーサル社会の実現に向けて、ぜひこれまで以上に力を入れていっていただきたいと思います。
　時間が迫ってきましたので、最後に道路の問題についてお尋ねをしたいと思います。
　道路についてでございますけれども、もう御案内のとおり、今、道路財源の一般財源化ということでいろいろな議論がスタートをしているところでございます。
　その中で、今まで道路関係の税を負担していたユーザーの側からいろいろな御意見が出ております。例えば、暫定を維持して一般財源化をするというのであれば、暫定を一回なくしてゼロベースで議論をしてほしい。その他いろいろな議論がこれまでも長く出てまいりました。道路財源の一般財源化といいましても、道路に関係するところに使うということであれば、まだこの道路関係の税の負担をされている方の御理解は得やすいと思うわけなんでございますけれども、一般財源化の中身、こういったことも含めて、まだ何ともはっきりわからない、そんな形での議論が進んでいるのかなと私自身は感じている次第でございます。
　まず、局長の方から、道路財源の一般財源化に向けてどのように道路関係について扱って、道路財源の一般財源化の部分についてはどのようなものにしていくべきと考えているのか、どのように説明しているのか、簡単に御説明をいただきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、奥野委員長代理着席〕
○金井政府参考人　道路財源の一般財源化に関するお尋ねでございます。
　活力ある地方を創出する、それからまた地域の安全、安心を確保するという点から、地域にとって必要とされる道路整備を着実に進めることが非常に重要と考えております。また、昨今、社会資本も非常に長い時間がたっておりますので、いわゆる維持更新時代を迎えつつありまして、そういった維持管理の面でも適切な措置が今後不可欠ということを考えております。
　道路特定財源制度については、五月の閣議決定に沿って一般財源化されるということになっておりますが、税の創設以来のさまざまな経緯、それから地域での道路整備への非常に高いニーズ、こういったことを考えますと、相応の予算が道路整備に充てられることがユーザーの理解を得るために必要であるというふうに考えておりまして、特に地方の道路整備を着実に進めるための必要な予算の確保に取り組んでまいりたい、このように考えております。
○盛山委員　局長、ありがとうございました。
　今の局長のお話にもありましたが、これまで道路の整備というのは、どちらかというと新規の道路をどのように整備していくのか、こういったことが主に中心の議論であったかと思います。もちろん、渋滞をしている道路はまだまだ多いです。幹線道路の整備、こういったものは必要であると私自身考えております。
　そしてまた、局長の今の御答弁にもありましたように、これからは、そうやってつくっていった道路の維持整備、アメリカなんかで橋が落ちたりしているような例がありますけれども、そういったことがないようにしていく。特に地震の多い日本ですから、そういった安全性、安全対策というのは必要だと思います。
　そしてまた、先ほど大臣にも御答弁をいただきましたバリアフリー、こういったことに関係しましても、例えば踏切、線路と道路を上下に分ける連続立体交差事業、こういったのも道路の金でございますし、また、駅前の都市の再開発あるいは区画整理、こういったところにも道路のお金がこれまで使われております。道路のお金というのは、もう本当にいろいろな事業、それぞれ一つずつ考えていきますと、一般財源化するそんなゆとりが本当にあるのかな、私自身はそんなふうに考える次第ではございますが、しかしながら、何をどのように一般財源化していくのかちょっとはっきりしないまま一般財源化、こういうことで検討が進められるようになっているんじゃないかなと思います。
　ちょっと繰り返しになりますけれども、局長の答弁にもありましたように、いろいろな経緯がありまして道路の財源、税制ができているわけでございます。そういった中、道路関係の税金を負担していただく方に納得してもらえるような、つまり税を負担するものについて国民がすべて納得できるような一般財源化、なかなかその解は難しいと思うんですけれども、道路の必要性、あるいは道路関係事業の必要性、さっき中山先生のお話にもありました自転車道の整備もそうでございましょうし、あるいは、これまで余り議論がされませんでした、どちらかというと道路による外部不経済、公害ですとか環境対策、こういうことであればまだ自動車との関係も大変強いということにもなるでしょうし、一般財源化といっても、ユーザー、税を負担する者が納得できるような、そういう形の一般財源化をぜひお願いしたいと思うわけでございます。
　大臣から、一般財源化というんでしょうか、道路の財源のこれからのあり方についてどのようにお取り組みをいただけるのか、御答弁をいただきたいと思います。
○金子国務大臣　道路財源一般化に際して、一兆円を地方にという総理の方針が出されました。今御指摘いただきましたように、一体どうなっちゃうんだ、どういうふうに使われるんだ、まるで道路にはもう関係なくなるのかと御心配をいただいております。
　これは来年度予算決定までに、具体的にどういうふうにするのかというのを、総理の御指示で与党にプロジェクトチームをつくっていただきまして、そこで検討していただく。検討の課題は、財源をどういうふうにして位置づけるのか、二つ目はその歳出の中身をどうしていくのかという、大きな項目の二つになると思います。これを同時に決着しなければいけない難しさというのを今ここでやっていただいております。
　ただ、私の立場としては、今御要望がありましたような地方の道路だけではなくて、都市部における連続立体道路、東京都の連続立体道路は地方の臨交金で対応しておりますけれども、そういう意味で、道路はやはり時間がかかりますので、今年度単発でおしまいということではないものですから、安定的に継続的に必要な道路事業に財源が向けられる、そういう枠組みというのをこの一兆円、一般財源化の中であっても構築してもらえるように、いろいろ相談しながら与党と協議をしてまいりたいと思っております。
○盛山委員　ありがとうございました。
　大臣、ぜひ先頭に立って頑張っていただきたいと思います。時間ですのでこれで質問を終わります。ありがとうございました。
○奥野委員長代理　次に、伊藤渉君。
○伊藤（渉）委員　公明党の伊藤渉でございます。
　今、国政において、この国の景気をどう支え、どう回復させていくかということが至上命題でございます。きょうの一般質疑では、この景気回復に向けて国土交通行政としてどう取り組んでいくのか、こういう観点から幾つかの話題に絞って議論をさせていただきたいと思います。
　まず冒頭は、建築確認申請のお話から入りたいと思います。
　これは、国民の建築物の安全への信頼を揺るがす大きな事件になりました構造計算書の偽装問題、これが発生したのが平成十七年十一月、ほぼ三年前でございます。この問題の再発防止のために、これまで、建築基準法、建築士法の大改正、そして新たに住宅瑕疵担保履行法、こういったものを制定してまいりました。そして、昨年の六月二十日、改正建築基準法が施行され、建築確認の審査が厳格化をされまして、構造計算についてはピアチェック制度を設けました。
　建物の安全性を確保する、これはもう言うまでもございません。その上で、耐震偽装といった問題を二度と起こさない、このために審査をすること自体、これはもちろん必要でございます。一方で、審査の現場では申請する側に負担がかかり過ぎている、こういったこともたくさん現場からお話を伺うことがございます。
　そこで、まず大臣にお伺いをしたいと思います。
　この法改正を受けて、大臣も、お地元の岐阜県でもいろいろな方からこのお話をお聞きになられていると思います。政治家として、この現状についてどのように御認識をされているか、御所見をお伺いしたいと思います。
　　　　〔奥野委員長代理退席、委員長着席〕
○金子国務大臣　この建築基準法の影響というのは、全国で相当に出てきていると思っております。ただ、四号建築というんでしょうか、相当簡略化された部分ということについては比較的早く立ち上がってきたかなと。統計で見ている限り、これが施行されたときにどんととまってしまった、それが徐々に回復して一定の回復は見られるようになってきているのかなと。ただ、それもやはり、今の景気状況でありますから当然でありますけれども、限界はあると。
　いずれにしましても、建築基準法の運用改善というのを求められる声というのは依然として続いております。この建築確認手続が円滑に行われるようなきめ細かい対策というのは進めていかなければならないと思っております。
○伊藤（渉）委員　今大臣が触れていただいたように、二階建ての木造建築物、いわゆる四号特例については確かにこの改正でも影響を免れているといいますか、その辺については今のところそんなに私の方も大きな問題意識は持っておりません。一方で、それ以外の建物、特にこのピアチェックがかかわってくるものについて、さまざま現場で混乱が発生している。今大臣もお触れいただいたように、徐々には回復してきているというようなお話を今いただきましたので、その点について、これは国交省にお伺いしますけれども、改正の建築基準法施行に伴って住宅着工への影響がどのようになっているのか。これは統計的に、対前年つまり十九年比も必要ですけれども、法改正前の対前々年比、平成十八年比でどのようになっているかということも含めて、少し教えていただければと思います。