Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○玉置委員　今、いろいろな駅でエレベーターとかエスカレーターがありますね。私の母親も足が非常に悪くて、まあ年をとるとみんなそうなんですが、ひざがおかしくなって手術したんですけれども、その昔、いろいろな方、田舎に行きますと座れない人がたくさんおられるんですね、痛いから。そういう人たちに一番何をしてもらいたいですかと言うと、下りのエスカレーターをつけてくれという話なんですよ。上りはまだ痛さを我慢できる、下りはとても我慢できないということで、最近駅でもかなり下りがつきましたけれども、まだ上りだけというのがたくさんあるんですね。あれは逆に障害者の方にとりましては、健常者のために上りがあって、障害者のために下りがあるぐらいの本当は心配りがあっていいと思うんですが、上りよりも下りなんですね。
　その辺がまず間違っているんじゃないかというふうに思いますし、エレベーター等は大体四分の一ぐらいはついてきただろう、これは都市部の話ですが、それでもまだ七五％はついてない。エスカレーターもようやく半分がついた、こういうところなんですね。これも上りの方ですね。ということで、下りでいくともっとその半分以下だろうというふうに考えますと、まだ障害者を意識して十分なされているとは考えられないということでございまして、ぜひその中身を一回見直していただきたいというふうに思います。
　それから、ほかにドア・ツー・ドアのいろいろなサービスを今やってもらっておりまして、ボランティア団体による運行がかなりふえてはきておりますけれども、ボランティア活動をやる上でのいろいろな障害というのがあるわけですね。
　一つ申し上げますと、きのうちょっと事前にお伺いしましたら、団体の方たちは大体四百件ぐらいとおっしゃっていましたけれども、運輸省さんは大体五百件ぐらい、そういうボランティア事業団体があるというお話であります。
　その人たちはどういうことをやっているかというと、いわゆる車いすを乗せたりおろしたりできるそういう車をつくりまして、ボランティア活動をしている運転手さんが自分たちの関係する会員さんに対して、注文があって、どこどこへいついつ行きたいという話のときに、そこまで迎えに行って送って、また連れて帰る、こういう作業をされているということでございまして、そういう形でのいわゆるボランティア団体というものがあります。
　それからもう一つは、福祉団体がそれぞれ家を回って集めてきて、また送って帰すというのをやっておられます。それから、タクシーあるいはバスに自治体がお金を出して、いわゆる福祉タクシー、福祉バスというふうな形でやっておられる、それに対しての割引というのがあるということで、その部分が自治体の負担ということになっている。こういう形で今行われております。
　ところが、日本全国にどこでもあるかというと、そうじゃなくて、本当に限られた部分ということでございます。また、その大体三分の一から四分の一が東京都に集中をしているということでございまして、地方へ行くほどその率は低いということなんですね。
　なぜかということをいろいろ聞いてみますと、まず一つは、ボランティアに頼ってやっているということで、資金がないということなんですね。ボランティア団体ですね。だから、社会福祉団体の方も、限られたお金の中でですから、たくさん車をそろえ、人をそろえということはできないということであります。
　それともう一つは、今の法規制で、いろいろお伺いをしますと、道路運送法の中の旅客自動車運送事業の規制、そういうところにやはり厳しくいくと抵触するということになりまして、そういうことを余り大っぴらに世間にＰＲすることができない。
　ですから、先ほど言いましたように、二百九十数万人、約三百万人ですが、障害者ですね。その人たち、あるいは今二千万人というのはちょっと多過ぎますけれども、二千万人の人たちの中で、本当に足が悪くてとかあるいは目が悪くてなかなか思うように動けないという方たちの移送を考えていくとするならば、その人たちにＰＲをしないといけないですね。自分たちはこういうことをやっていますよ、だから利用してくださいということができないと、なかなかこれが広がらない。そういう意味で少ないということなんですね。これからそういう時代に対応できるようにするためには、やはり社会的に認知を得るということが必要じゃないか。そういう意味で、今ある規制の中で変えていかなければいけない、場合によっては法律を改正するか、あるいは認可の項目を追加するかというような形になるわけでありますが、そういうことをやらないといけないだろうということでございます。
　それで、ボランティア団体の方、どういうことを考えられるかということでお話をいろいろやってきたんですが、今現在、個人タクシーの認可というのがありますね。一応それを参考にいろいろやりました。
　そういうので見ますと、いわゆる有償運送の禁止というのがありまして、これは道路運送法の第八十条、ここに当たるわけでありますが、「自家用自動車は、有償で運送の用に供してはならない。ただし、災害のため緊急を要するとき、又は公共の福祉を確保するためやむを得ない場合であつて運輸大臣の許可を受けたときは、この限りでない。」こういう言葉があります。ここを十分精査していただいて、こういうボランティア活動の車を認定していただくような手続が得られないか。
　要するに、こういう三百万人に該当する身障者、そして何百万人おられるか、高齢者で外出したい人、こういう人たちにできるだけ広く手を差し伸べて、社会参加といいますか、動きやすくしていただくということがやはりこれから必要になってくるのではないかという意味で、そのことを運輸省として、ぜひ新しい分野の中に進出をするというぐらいの意気込みで考えていただきたい、こういうふうに思います。
　それからもう一つは税制の話がありまして、いわゆるＮＰＯ減税といいますか、慈善団体に寄附をする、あるいはボランティア団体に寄附をするという行為が免税の対象になるというようなことはやっていかなければいけない、こういうふうに思うわけですが、減税の方はともかくとして、認可なり法律改正なりで、ボランティアされる方の運転——有償といったって、タクシーとかそういう高い料金でやるならば今の福祉タクシーを利用すればいいわけですけれども、それができない人たちがたくさんおられるということで、安いボランティア活動によって移送するということに対して行政の方がそれなりの対応をしてもらいたいという要望が非常に強い。これに対してどういうふうに考えるか、まず、とりあえず大臣の方から。
○川崎国務大臣　その前に、先ほど御指摘いただきましたエレベーター、エスカレーターの問題、私も障害者の方とお話しして、自分たちが考えている視点と必ずしも違うんだな、やはり方向を変えて見ることも必要だな、こう思いました。先ほどの御指摘も含めて、昨年の第三次補正で五十億ほど予算づけをさせていただきました。
　企業にとって利益が上がるサービスというのはないものですから、そういった意味では、地方自治体なり国がもう少し前面に出ながらバリアフリーというものをつくっていかなきゃならないなと思っておりますので、委員の御指導、また、いろいろな意味での御協力をお願い申し上げたいというように思います。
　それから、福祉タクシーについてもいろいろ御議論いただいておりますし、私もきのう、たまたま運輸省の前でデモンストレーションをやったものですから、見させていただいたり、ノンステップバスに乗ってみました。乗ってみるとまたちょっと違う感覚があるなと思いました。そんなものを少しずつ直していかなきゃならぬと思っております。
　委員の御指摘の中で一番問題は、もし事故を起こしたときの担保をどうするかということだろうと思うんです。お金を取って乗せる以上は、やはり安全というものがお客様に確保されていなきゃならぬ。
　そうすると、今の道路運送法によれば、かなりの補償が業者には義務づけられている。ボランティアの方がやられて、有償の対価をもらわれて、もし事故を起こしたときどうなりますか、この議論をどういうふうに詰めるかというところが一番問題であろうと思います。
　御指摘いただいたお話は、最近特に私もいろいろなところからいただいているところでございますので、十分勉強してまいりたいと思っております。
○荒井政府委員　障害者、高齢者の輸送支援、とりわけボランティア団体の輸送支援に対する法上の位置づけという御質問でございます。
　とりわけ道路運送法上の位置づけでございますが、道路運送法上は他人の需要に対する安全規制、価格規制というものを中心にしております。見ず知らずの人に命をゆだねる場合の安全性ということで、少々厳格に推移してきた傾向があろうかと思います。
　今委員が御提示されました例は、仲間、会員などの輸送はどのように扱えばいいのか、とりわけ障害者、高齢者にとって便利で廉価なサービスになり得る会員輸送は、ボランティア団体の輸送はどうか。その際に、今大臣申されましたように、安全の程度をどのようにするかというのが法上の課題の本質的なところでございます。
　現行の他人の需要に対する輸送に対しましては、二種免許でございますとか運行管理者を置くとか保険の付与とか、相当高い程度の安全性を要求しておりますので、コストも高くなりがちでございます。一方、例でおっしゃいました公共団体の輸送になりますと、公共団体はいろいろな意味で安心をされる主体だということで、事業主体になる法上の扱いをしておる経過がございます。
　さて、今後のボランティア関連の輸送に対する法上の扱いというのは真剣に検討する課題だと思います。私ども把握している限りでもさまざまな輸送の態様がある。そのときの、事故に遭わないで安い、しかもそういう、ある状態の方を輸送するというのをどのように扱うかというのはなかなか難しい課題ではございますが、真剣に検討していく所存でございます。玉置委員の熱意に負けないような熱意で検討していきたいと思います。
○玉置委員　確かに同じ質問を私も相手の方にしまして、要するに、不特定多数にというよりも、限定をしてやるにしても、運転者の質とか事故に対する対応とか乗りおりの介護、これについてどうするんだという話を十分詰めております。
　これはいわゆる介護者、これから特に介護保険の関係で行ったり来たりがふえてくると思うんですね。そういう面で、介護のできる人をある程度置くとか、それから運転者の認定を、介護の訓練とかいろいろな緊急の場合の対応とかいうことを訓練して認定をする。認定された人が一応ボランティアとして登録をされて、その方が運転するとか、あるいは事故のときには、基金を創設して、その基金にみんなが参加をするとか、そういうような形でやればいいじゃないかという話を申し上げていまして、手法はいろいろあると思うんですね。そういう面でぜひ前向きにとらえてやっていただきたい、こういうふうに思います。
　最後に、環境とそれに対応する低公害車、低燃費車のインセンティブという面についてお伺いをしたいと思います。
　現在の、平成九年の京都会議における課題ということで、大気汚染の原因になっている各ガスについてそれぞれの規制値というのがあるわけでありますが、これについてどういうふうに実施をされてきたか。それ以降、要するに一昨年の秋というか十二月以降、どういうふうに対応されてきたのか。
　それから、低公害車あるいは低燃費車についてインセンティブをどうつけるかということについて、時間がございませんので、まとめてお答えをいただきたいと思います。
○川崎国務大臣　具体的な施策は局長の方から答弁させますけれども、基本的にあめとむちの問題なんだろうと思います。
　目標年次が決まっているわけですから、その二、三年前になってばたばた徹夜で何とか間に合わせるというわけにはいかない。今から少しずつハードルを上げながら規制を強くしていかなければならぬ、こう思っております。
　基本的には税制で、ことしも低燃費車それから低公害車、少し踏み込ませていただいたところでございます。ただ、これは地方税とのかげんがありまして、地方財政も極めて厳しいものですから、御期待に添えるような数字になったかどうかは私どもまた考えていかなければならぬ。特に、こういうインセンティブを与えて、低公害車なり低燃費車を国民の皆さん方、本当に買っていただけるか。我々のＰＲも大事だろうし、メーカーの皆さん方にも努力してもらいたい。
　それから、片一方で低燃費の目標をやはりメーカーに与えて、そしてそれをクリアできない場合は勧告をするとか、そういう形で昨年決めさせていただいたところでございますので、これは買っていただく方に規制を加えるというよりも、メーカーが主体になり低燃費というものに取り組む。それから低公害、ＮＯxの問題については、まさに両面で今取り組ませていただいているところでございます。
　いずれにせよ、御指摘のとおり京都会議で方向づけははっきりしているわけですから、休むことなく一歩ずつ進めなければならないなと。現実、我々がやっていることが一年たっても効果がなければ、また見直して来年新しいものを加えていく。だんだんだんだん勉強の度を上げてまいりたい、こう思っておりますので、どうぞよろしくお願いいたします。
○荒井政府委員　一昨年の京都会議以降の低燃費、低公害、環境対策、特に自動車に対する環境対策の概要を簡単に御説明申し上げます。
　京都会議は特に地球温暖化対策ということで、炭酸ガスの抑制、低燃費の達成ということが課題になりまして、自動車の、特に単体規制といいますか、自動車から排出される燃費規制を、昨年の六月のエネルギー使用の合理化に関する法律、いわゆる省エネ法の改正により、強化をするという方針が出ました。その後、通産省、運輸省の燃費目標基準値をガソリン乗用自動車、ディーゼル自動車について強化するということが答申を出されまして、本年四月から施行するということになっております。
　ガソリン車につきましては二〇一〇年度が目標でございますが、一九九五年度比二一・四％の燃費向上率、ディーゼル車につきましては二〇〇五年度が目標でございますが、一九九五年度比で一三・一％の燃費向上ということでございます。
　今のは規制の面でございますが、助成の方でございますが、低公害、低燃費車に対するインセンティブをつける、とりわけ自動車関係諸税の分野でやる。運輸大臣、先頭に立って、昨年の税制改正である程度の成果が得られたわけでございます。とりわけ低燃費車について初めて税制の特例措置が設けられたという面がございますし、低公害車につきましても拡充が図られてきております。今後ともそのような方向での要求を積極的にしていかなければいけないと考えております。
○玉置委員　なかなか動きが見えなかったものでございますから、ちょっと気になりまして、去年の夏ごろからだんだん表へ出てきていろいろなことをやっておられるんでわかってはいるんですけれども、ほかの省庁も含めて非常に動きが鈍いような気がするんで、ぜひ積極的にまたお進めをいただきたい。ただ、車が余り循環しない不景気なものでございますから、そういう意味で、車の買いかえも進むように、またよろしくお願いしたいと思います。
　終わります。
○石破委員長　午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　正午休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時開議
○石破委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。細川律夫君。
○細川委員　民主党の細川でございます。
　昨日の川崎運輸大臣の所信表明に対しまして、質問をさせていただきます。
　まず最初に、規制緩和の問題について伺います。
　需給調整規制の廃止に伴います環境整備の方策につきましては、今運輸政策審議会で審議が進んでおりまして、各分野で答申が出ているところでございます。鉄道、航空等、今国会に法案が提出される分野につきましては、法案審議のところで議論をすることといたしまして、最近答申の素案が出されました乗り合いバスとタクシーの分野についてこれから伺いたいと思います。
　私は、国による規制がさまざまな業界の自主性を損ねて適正な競争を阻害している面が強いということについては十分承知をしておりまして、一般的には規制を緩和すべきだというふうに考えております。しかし、事公共交通の問題になりますと、なかなか一般論は適用できないというふうに考えます。川崎大臣の所信にもありましたように、安全性の確保、生活交通の維持、利用者の保護などの問題につきまして、これらの解決の見通しが明らかにならない限り、安易に需給調整規制を廃止はすべきではないというふうに考えております。
　そこで、まず乗り合いバスについてお伺いをいたしますが、答申の骨子素案にもありますように、都市部それから地方部でも乗り合いバスの役割は大変重要でありまして、特に交通弱者の移動手段やそれから生活交通、これらを確保したり維持したりというようなところは自由競争ではカバーできない、そういう面をどういうふうにするかという問題がございます。この答申の素案では、生活交通の確保については、地域の行政に積極的な関与をうたいまして、そしてそのための地方公共団体中心の公的補助を提言して、財源確保の必要などを指摘しているところでございます。
　内部補助が成り立つのは、理論的には都市部の超過利潤が存在するからでございます。しかし、規制緩和をいたしますと、その後の競争が激化をいたしまして、都市部におきます運賃が下がるということも十分予想がされます。その分を公的補助ということになりますれば、その財源は税金ということになります。現在、国もあるいは自治体も大変深刻な財政危機にあることは言うまでもないことでございまして、この不景気の中、新しい税源をつくり上げるということも大変危険でありますし、民意も納得をしないだろうというふうに思います。
　このままいきますと、公的補助をうたったといたしましても、補助額が少なくなるのではないか、こういう結論になるのではないかというふうに思います。そうしますと、生活交通の確保自体も危ぶまれるのではないかというふうに私は思いますが、この点の見通しについて大臣はどのようにお考えなのか、お伺いをいたします。
○川崎国務大臣　委員も御指摘いただきましたように、日本全体として、高コスト構造を解消するために規制緩和に取り組む、構造改革に取り組む、これはもうどの政党も同じ気持ちだろうと思っております。
　私も、就任以来いろいろ御意見を賜ってまいりました。特に、今経済情勢が悪うございますから、少し規制緩和をおくらせるべきではないか、こういう御意見もいろいろいただいてまいりました。しかし、経済を何としても早く回復させるように努力する、それを前提に置きながら、規制緩和は考えたとおり進めてまいりたい、このように思っております。
　ただ、今委員が御指摘いただきましたように、法案を出す段階において私どもが、規制緩和の光の部分と影の部分、特に運輸省の仕事といたしまして、影の部分に対する対策をしっかりスキームをつくり上げて、そして財源を確保しなければならないと思っております。
　生活交通の路線というものは、私ども守り抜くという思いで努力したい。ただし、今大きなバスが走っているんだ、ちょっと小さなバスになるよ、タクシーになるよ、こういう改良はお互いに努力をしてもらわなければならない。今既存のものをそのまま生活路線として維持するんだということではなくて、改良を加えながら、さあ、その生活路線を守るためにはどのぐらいのコストがかかるかね、運輸省としてどのぐらいの財源を確保できるか、自治省を通じながら、地方自治体と話し合いをしながら問題の解決を目指さなければならぬと思っておりますし、もう御指摘のとおりでございます。
　法案を出すときには、その体制をきちっとつくり上げた上で御審議を賜りたい、このように思っております。
○細川委員　大変心強い回答が出ましたので、しっかりとその点をよろしくお願いいたします。
　次に、タクシーについてお伺いをいたします。
　タクシーにつきましても、答申の骨子素案によりますと、乗り合いバスと同様に需給調整規制を二〇〇一年、平成十三年までに廃止をいたしまして、そして運転手の資格要件の強化、事業者の資質の確保などの環境整備を行うということでございます。
　素案の中でこの業界の現状認識を示しておりますけれども、それには、他産業に比べまして労働条件が大変厳しい、あるいは市場原理が完全に働かないということなど、正しい指摘がなされているというふうにも思いますが、しかし、そこから導かれます方針、これには乖離があるというふうに率直に感じるところでございます。
　現在既に価格規制が緩和をされておりまして、同時に、新しい免許、新免を含む増車が現在も行われております。例えば東京では、昨年度で三千台、今年度で九百台の増車枠が示されております。今、大変不況の中でこういう価格規制を外して増車をいたしますと、タクシー業界は御承知のように歩合制主体のものでありますから、運転手の賃金はますます低下をいたしまして、良質な運転手確保も難しくなるのは当然だというふうに思います。
　運転手の年収は、九二年以降ずっと下がり続けておりまして、平均四百万円台で低迷をいたしております。また、タクシーの実車率は五〇％をはるかに下回って、一部では、町を歩けば、御承知のように客待ちのタクシーが路上にあふれて、それが交通渋滞の原因にもなっているほどでございます。
　今需給調整規制の緩和を既に始めておりますけれども、これの撤廃をするまでは増車について見合わせるべきじゃないかというふうにも私は思いますが、運輸省は一体今の状況を見てどういうふうな方針で臨まれるのか、その考えをお聞きいたします。
○荒井政府委員　タクシーの特に東京近辺における現況、またタクシー事業の特性について、細川委員述べられたのはそのとおりでございます。その中で、需給調整の弾力的運用ということで、平成九年の三月の規制緩和推進計画において、平成十三年度までの需給調整規制の廃止とあわせて、需給調整を緩和するということが閣議決定されまして、平成九年度は基準車両数に一割を乗せる、十年度は二割を乗せるということで、緩和の行政を行ってきたわけでございます。現在、不況の中での空車があふれる、運転手の賃金が低下するという実情は、当方も把握をしております。
　平成十一年度以降の取り扱いでございますが、見合わせたらどうかという御提言でございます。その現状認識は委員と同様のものを持っておりますが、さらに輸送の実績、需給の動向をこれからも把握していきたいと思いますが、今後、需給の弾力化については、ごく慎重に進めていくべきものと心得ております。
○細川委員　最後の方がどうもちょっと抽象的で、結論的なものがよくわかりませんでしたけれども、大変厳しい状況になっておりますので、ぜひひとつその点考慮して措置をとっていただきたいというふうに思います。
　そこで、タクシーに関しての需給規制を廃止していけば増車が進行する、こういうことは、今回の緩和措置で既に結果は証明をされております。そこでお聞きをいたしますけれども、適正な需給バランスを維持するために何らかの方策を講じる必要があると思うんですけれども、その点についてはどうかという点が一点。それから、運賃について、安全確保を担保するためには下限運賃の設定も必要だというふうにも思いますが、この点についてはどうか。三点目といたしまして、運転手の資格要件を強化する、それに伴って労働条件を改善するという措置も私は必要ではないかというふうに思いますけれども、この三点についてどのように考えておるのか、お答えいただきたいと思います。
○荒井政府委員　ただいま、去る一月二十六日に需給調整規制廃止後の新たな制度のあり方についての答申骨子素案を公表して、意見を求めている過程でございますが、その中で、タクシーにおける事業の特性、とりわけ歩合制を背景にして増車意欲が極めて強い、その結果、不況にもかかわらず供給が過剰になって、運転手の労働条件に悪影響を及ぼすんじゃないかということが眼前の心配でございます。それに対してその答申素案の中でどのような措置を講じようとしているのか、今後行政としてどういう所見か、こういうお尋ねかとも思います。
　三点につきまして、需給のバランスを維持するための方策、行政手法的にはなかなか難しい面もあるところでございますが、答申の中に盛られておりますのは、新規参入や増車により大幅な供給過剰が生じた場合に、事後的な緊急措置として参入規制を行ったりその後の回復措置を行うという措置、セーフガードと言われる措置が案として盛り込まれております。それに対して、そういうものは要らないんじゃないかという意見も委員会の中であるわけでございますが、その点が今後答申の実行に対して課題かと思います。
　それから、運賃の下限については、下限が必要だという見方と、設定した運賃が不当であれば変更の指示が行える制度でいいのではないかというふうに意見が分かれております。
　それから、運転者の労働条件等に関する事項については、ハンドル時間、乗務距離の制限の明確化、あるいは健康診断の充実、交通安全教育の充実等の安全の観点からの施策が盛り込まれております。
　いずれも答申を受けて行政が判断して実行することになるわけでございますが、タクシー事業の特性といたしまして冒頭申し上げましたような特性がありまして、なかなか一般的な考えのみでは措置できないというふうには見ておりますので、今後実情を適正に判断するよう努めるとともに、混乱の起きないように答申を実行していくという姿勢で臨みたいと考えております。（細川委員「運賃の下限は」と呼ぶ）
　運賃の下限につきましては、下限が必要だという意見と、運賃の変更の指示が行えるようにすればいいのではないかというふうな両論がございます。それについてはちょっと法制的な検討も経なきゃいけないということでございますが、今後答申の結論の出方を見まして、現場で混乱が起こらないような姿勢で行政としては対処していきたいと思っております。
○細川委員　答申もいよいよ時期が迫っておりますので、先ほど私が申し上げたようなことについてぜひ考慮されたような答申が出るように、ひとつ御努力をいただきたいというふうに思います。
　それから、次に規制緩和の関連でお伺いをいたします。
　実は、昨年の末に自賠責の再保険制度をやめるべきではないか、こういう議論が与党内であったということを聞いております。
　私は、この自賠責にはいろいろ問題はあろうかと思いますけれども、自賠責という制度そのものは、我が国が世界に誇るすばらしいいい制度だというふうに考えております。一昨年、加害者無責の問題などで本委員会でもいろいろと取り上げたところでございます。その結果、自動車保険料率算定会や、これはいわゆる自算会というところですけれども、あるいはまた運輸省の努力によりまして審査会とか再審査会ができまして、いわゆる悪名高かった加害者無責というような数が大幅に減ったということについては、私自身も大変喜んでいたところでございます。
　ところが、いい制度だと私は思っておりましたけれども、今回、政府の再保険をやめにいたしまして自賠責を民営化したらどうか、こういう議論が出てきた。これは私はまさに規制緩和に悪乗りをいたしました議論としか思えないわけでございます。
　日本という国は、無保険車、いわゆる保険に入っていない車というのは大変少ないということ、あるいは保険料が安い、こういうことなど、それらも大変他の国にない非常にいいことでもありますし、何よりも被害者救済、こういう立場で公的な関与が必要だというふうに私は考えておりまして、改めてここでこの自賠責のいわゆる必要性というものを強調しておきたいというふうに思います。
　最近、グローバルスタンダードという言葉が流行いたしておりまして、何かアメリカの制度がグローバルであるといったような誤解もあるようでありますけれども、事自動車保険の分野におきましては、交通事故の被害者救済、そういう視点に立って、何がよいのかということを議論すべきではないかというふうに思います。
　そこで、お聞きをいたしますけれども、自賠責を民営化していく、こういうことについて一体政府はどういうふうにお考えになっているのか、また、自賠責の制度について、この件で懇談会をも設置をするというようなこともお伺いをいたしておりますけれども、その経緯などについてお伺いをいたします。
○荒井政府委員　いわゆる自賠責保険の民営化問題についての政府の考え方及び経緯についての御質問でございます。
　経緯につきまして、昨年十月に、経済団体連合会、いわゆる経団連から、政府再保険の廃止の要望が出されました。また、一部の大手損害保険会社が自賠責の民営化ということを主張された経緯がございまして、昨年十二月の自民党行政改革推進本部においてさまざまな角度からの検討が行われましたが、昨年の結果では、「事故被害者の保護の条件等を今後検討し、その在り方を見直す。」という旨の政府に対する申し入れが行われたところでございます。
　運輸省といたしまして、その申し入れに誠実に対応するという観点から、今月中にも、今後の自賠責保険のあり方に係る懇談会を運輸大臣の懇談会として設立いたしまして、今後の自賠責保険制度全体についての検討を行うということを考えております。
　政府の、運輸省の方からの考え方でございますが、自賠責保険は、今委員申されましたように、損害保険会社と行政の関係よりも、むしろ被害者と加害者、その間に立つ損害保険会社の役割という制度の構築の問題かと思われます。その観点から、自賠責を民営化した場合には、保険金支払いの適正化が図られるかどうか、無保険車が増加しないかどうか、あるいはさらに、保険料が値上がりしないかどうかといった、被害者の利益に直結するような問題が含まれているように思いますので、十分かつ慎重な検討が要るのじゃないかと考えております。
　ちなみに、現状、欧米の制度、欧米は違う制度だからという民営化論の主張でございますが、簡単に比較をいたしますと、保険料の水準は、アメリカが日本の四倍強、英国は二倍強、フランスは一・七倍ということでございますし、無保険車率は、我が国では〇・〇一％以下ということでございます。アメリカのカリフォルニア州では二七％の無保険車が走っておるということでございますので、必ずしも日本の制度は世界におくれをとっているものでなく、むしろある程度成果を誇れるものじゃないかと思っております。ただ、制度というのはいつも検討しなきゃいけないという対象であろうかと思いますので、これを機会に被害者救済の立場を重視して検討を進めていきたいと考えておるところでございます。
○細川委員　自賠責は、私はすばらしい制度だと思っておりますので、ぜひ、欠陥もあろうかと思いますので、その懇談会の中で欠点は是正をするように、そしていい点はむしろ堅持、伸ばしていくように、そういうことで、何といっても被害者の救済ということが基本であろうかと思いますので、そういう点の御検討をひとつ懇談会の中でよろしくお願いしたいというふうに思います。
　それでは、次に移ります。
　一月の二十日でございますけれども、岩手県のマグロはえ縄漁船新生丸が八丈島沖で遭難をするという事故が起こりました。この事故で問題となっておりますのは、二十日の午前七時二十一分、ＥＰＩＲＢという装置で救難警報が発せられましたけれども、この救難警報がいわゆる誤警報、誤った警報だ、こういうふうにみなされまして、本格的な捜査というものが八時間近くもおくれた、こういう点でございます。
　不幸中の幸いでありますけれども、六人の乗組員のうち、救命ボートで五名は三十三時間の漂流の後に救助されましたけれども、これは海の水が温かい八丈島の方の沖でございましたからよかったんですが、これが北の方の寒いところ、寒冷地ならば、これはさらに悲惨な事態になったんではないかというふうに思います。
　そこでお聞きをいたしますけれども、なぜこういうこと、本当に救難警報が発せられたのにこれが誤警報というふうにみなされた、これは本当に十分検討されなければいけないことでありまして、この事件の経過それから原因、一体どういうことでこういうことになったのか、海上保安庁の方から説明をいただきたいと思います。
○川崎国務大臣　詳細については海上保安庁長官から答弁をさせていただきますけれども、いずれにせよ、海難救難に向かうのがおくれたことは事実でございます。大臣として、まことに遺憾であるという表明をさせていただいております。二度とこのようなことが起こらないように、今原因というものを追及させていただきたい。
　海上保安庁は、私はよくやっていると思っております。ただ、今自賠責のことでもありましたけれども、やはり相手から一つの意見が出てきたときに、聞く耳を持たぬという形で押し返すのではなくて、指摘されるだけのことはあるのではないかというものをやはり改善につなげていくということが大事だろう。そういった意味で、今回事故調査委員会をつくらせていただきました。水産庁、郵政省、他の省にも加わっていただき、海上保安庁だけでなく、運輸省の官房長をトップとして、この問題の究明をさせていただいているところでございます。
　また同時に、何といっても当て逃げの犯人が一番憎いわけでありますので、この問題につきましてもどうやら特定ができてまいりました。この問題も、外務省にも協力要請をしていかなきゃならぬ問題にもなってまいると思いますけれども、努力をしてまいりたいというように思っております。
　あとは長官より答弁させます。
○楠木政府委員　お答えいたします。
　この事件につきましては、その後調べますと大変複雑な経緯があったわけでございますが、それを言いますと時間がありませんので、簡潔にお答えをさせていただきます。
　今回のこの海難事故につきましては、先生御指摘のとおり、一月の二十日の午前七時二十一分に、この船のＥＰＩＲＢ警報を、海上保安庁の本庁通信室の業務管理センター、これはＭＣＣと申しておりますが、これを一回だけ受信したことから始まったものでございます。本件海難を担当いたしました横浜の第三管区海上保安本部は、直ちに関連情報の収集等を行うとともに、巡視船及び航空機の発動を指示いたしましたが、新生丸の定時連絡先であります高知県の室戸漁業無線局から、新生丸と通話中であり、船は無事であるという旨の情報を入手したことから、巡視船及び航空機の発動を解除したものでございます。その後、船主からの捜索要請がございまして、定時連絡に対する応答がなかったことから、本格捜索救助のため、改めて巡視船及び航空機の発動を指示したものでございます。
　なお、救難につきましては、翌日二十一日の夕刻、御指摘のとおり、五人の方を救助いたしましたが、大変残念なことに、あと一名の方の行方がまだ現時点で不明になっておるということでございます。
　また、捜査につきましては、昨日二月九日に、本件衝突海難の相手船を特定したところでございまして、パナマ船籍のＫＡＥＤＥ号というものであるというところでございます。引き続き、捜査に万全を尽くす所存でございます。
　このような一連の事態となりました原因の究明につきましては、今大臣からお答えいたしましたように、一月二十五日に早速運輸省内の調査検討会の第一回が開催されまして、二月五日には、海上保安庁等の対応状況に係る調査結果と調査検討事項が取りまとめられたところでございます。今後、これに基づきまして、来月中に改善策が取りまとめられることになっております。
　以上でございます。
○細川委員　これは、一月の二十日にこういう問題が起きて、もう既に二十日ぐらいたっているわけなんですけれども、ちょっと遅いんじゃないでしょうか。そんなに時間がかかるようなことでしょうか。来月にもなるというようなことでは、これはもっと早くこういうことは原因を究明して、一体どういうことが原因でこういうふうになったかということを国民の皆さんにも知ってもらい、また関係者にも通知をして、二度とこういうことがないようなことを徹底しなければいけない。ちょっと私は遅いんではないかというような気がいたします。
　それで、この問題で、大臣の所信のところにも触れられておるところがあるんですが、海難救助に関しましては、二月の一日から救助体制のようなものががらっと変わったわけなんです。ＧＭＤＳＳ体制というのに完全に移行をいたしました。私は、昨年の五月の十五日、この運輸委員会におきまして、ＧＭＤＳＳへの移行に伴いまして、誤警報の問題あるいはこの装置の設置率の低さというようなことについて質問をいたしました。特に、ＤＳＣにつきましては、誤警報が多いためにスイッチそのものを切ってしまう、そういう例もあるんだということも指摘もいたしまして、この問題を取り上げたわけでございます。
　今回はＥＰＩＲＢによる信号でありますけれども、そういう意味では、ＥＰＩＲＢによります信号は、直接海上保安庁へ行くためにちょっとＤＳＣとは性質が異なりますけれども、誤警報が多いということは、結局オオカミ少年のオオカミが来たという例えではありませんけれども、あれと同じように、いざというときに役に立たないんではないかということを、私はそのときも指摘をいたしましたし、今回もこういうことが、その指摘が私は当たったんではないかと、本当に残念に思っているところでございます。
　このＥＰＩＲＢでのいわゆる信号の発信については、誤警報が多いということでありますけれども、この誤警報が一体どれぐらいの割合になっているのか、あるいはまた遭難信号を受信して、誤警報がいっぱいあるんですけれども、じゃ、遭難信号を受信した場合に一体その救助体制というのはどういうふうにとるのか。この事件、一体、どういうように救助体制を当初とったのか、そこらあたりについて説明をしていただきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、実川委員長代理着席〕
○楠木政府委員　先ほどの説明、私、若干舌足らずでございまして、二月五日に、調査検討会におきましては、海上保安庁等が当日どういう対応をしたかというのをかなり詳しく調べまして、中間取りまとめ的な感じのものをそこでも出しておる。二月中にも次回やりまして、三月中にはそういった広範なものを調査検討事項としていろいろまとめていこう、こう考えておるわけでございます。
　根幹にございます、先生御質問のＥＰＩＲＢの誤警報の問題でございますけれども、海上保安庁におきましては、平成九年が実は二百六十六件、それから平成十年は三百十四件のＥＰＩＲＢ警報の信号を受信しておりますけれども、このうち海難によらないものは、平成九年が二百四十六件で全体の約九二％、それから平成十年は二百八十七件で全体の約九一％でございます。
　今回の新生丸の海難事故におきまして、海上保安庁では、ＥＰＩＲＢの警報の信号を受けて直ちに巡視船及び航空機の発動を指示したところでございますが、平素から、ＥＰＩＲＢ警報の信号を受信いたしますと、安否の確認とか、あるいは航行または操業海域の特定等のために、直ちに船主、関係機関等からの情報収集を行うとともに、巡視船及び航空機を現場海域に向け出動させているところでございます。
　ちょっとわかりやすい例で申し上げますと、当庁が本件海難の発生前の一週間の間にＥＰＩＲＢをどう扱ったかということでございますが、遭難信号を九件受信しておりますけれども、うち四件は実際の海難でございまして、海難救助のための巡視船及び航空機を出動させております。その他の五件は誤発射でございましたが、その誤発射の五件のうち四件は直ちに出動前の情報収集で誤発射であることを確認いたしましたが、残り一件が、これが瀬戸内でございましてどこかわからない、こういう状況で、遭難位置、船名等が不確実の遭難信号でございましたが、現場付近に巡視船及び航空機を出動させて、夜中、深夜六時間にわたる捜索を行わせているということで、このような取り扱いをしておるところでございます。
○細川委員　この事件におきましては、一たん遭難警報を受信して、そしてこれが誤警報であった、こういうことで、それでもう救助の方は解除した。その後、船主の方ではいろいろと心配をされて、海上保安庁とかいろいろなところに、誤警報ではなくて本当のいわゆる遭難信号ではないかということを再三問い合わせをしているようですね。それに対して、もう誤警報は間違いないんだというふうなことで対応した。しかも、船主のところに始末書を書けというようなファクスまで送られてきた、そういうような報道もございます。
　これは大変なことだろうと僕は思うんですね。実際に遭難をして、いわゆる遭難警報を発して、それを受信しているにもかかわらず、それが誤警報だということで捜査が大変おくれた、これは私は、大変ゆゆしき問題でありまして、二度とこういうことがないようにしていかなければいけないというふうに思っております。
　そこで、私は去年のこの委員会での質問で、誤警報について、余りにも誤警報が多過ぎる、これは危険じゃないか、こういうことを言ったときに、当時の海上技術安全局長はこういうふうに答えております。「この誤発射の問題も逐次解決していくものと考えております。」こういうふうに答弁をされておりますけれども、しかし、一年たった現在でも、先ほど報告がありましたように、遭難警報が鳴っても、一昨年は九二％、去年は九一％ですか、これが誤警報だ、こういうことなわけですね。
　そうすると、僕は、これは改善をされていないんではないかというふうに思いますし、今回の新生丸事件を考えてみましても、そもそも日常的に誤警報がずっとたくさんあるものだから、この警報は誤警報ではないか、まずそういうふうに疑いを先にかける。今回なんかはたまたま船主の方から連絡があって、それで誤警報だということが確信になっちゃって、そしてその連絡を受けた海上保安庁の方は、これはもう何の疑いもなく漁業無線局の情報をうのみにして、誤警報だということになって捜索の解除をしていった、こういうことなんじゃないかと私は思います。今回の事件は、誤警報が頻発する、つまりＧＭＤＳＳの体制の不備がこの事件につながっているんではないかというふうに私は思いますけれども、この点いかがですか。
○谷野政府委員　お答えいたします。
　昨年先生から御指摘をいただきまして以降、ＧＭＤＳＳの体制の整備率の問題、それから誤警報対策、どんなことを講じてきたのか、まず実態関係について御説明をさせていただきます。
　まず、ＧＭＤＳＳの移行率は、一年前では全体の約二五％でございましたが、この一年で急増いたしまして、平成十一年の二月現在、すなわち施行に至る時期にほぼ全数の船舶が移行する状況となっております。
　それから誤警報対策、この間講じた点でありますが、まず国際的な対応措置といたしまして、昨年の五月にＤＳＣやあるいはＥＰＩＲＢの設備面での防止措置、それからＤＳＣの中継手順の改善措置など、これまでＩＭＯで七、八年にわたってずっと積み上げてまいりました誤警報対策措置を集大成いたしまして、それを各国にＩＭＯの通報として回章し、これを各国が遵守していく、こういう流れで回章が発せられたところであります。
　そして、この回章を受けまして我が国としては、国内措置としては関係者に対しましてこの誤警報の防止措置を周知徹底する必要性から、昨年十二月にＤＳＣ中継手順の徹底を促す通達を発出いたしましたほか、関係者で構成いたしますＧＭＤＳＳ導入促進連絡協議会の場を通じまして誤警報防止に関する周知徹底を図ってまいった次第であります。
　また、我が国の港には外国船がたくさん入港いたします関係もありまして、入港する外国船におきましても、例えばＰＳＣ等の機会を通じまして誤警報防止手順について英文パンフレットをつくったりしながら周知徹底を図ってきたところであります。
　その結果、誤警報の防止につきましては、大変恐縮でございますが、ＧＭＤＳＳ全体の普及率、これは約四倍に伸びておりますが、例えば誤警報は、ＤＳＣは約一・五倍、それからＥＰＩＲＢにつきましては約一・二倍程度、絶対数がふえております。したがって、対比におきましてはそれ相応の成果は上がってきたのではないかと思っておりますが、御指摘のように、絶対数においてはさらなる努力を要する実情にあるものと認識をいたしております。
　今般の事故に関連いたしまして、ＧＭＤＳＳ完全実施直前の大変不幸な事故でございましたけれども、私どもといたしましては、この事故を教訓といたしまして、先ほど大臣の方から御説明がございましたが、事故対策調査検討会において必要な検討を行い、この再発防止対策の流れの中で、また、国際的な枠組みとしてＧＭＤＳＳ制度が実施されておりますので、その枠組みを踏まえながら、ハード、ソフト、両面にわたります誤警報の防止措置の徹底についてこれから一生懸命取り組んでまいりたいと思っております。
　なお、ことし二月に施行いたします直前に、ＥＰＩＲＢにつきましては退船のときに原則としてぜひ携帯をして退船をしていただきたいということを、改めて今回の事故を契機にして通達を出させていただいた次第であります。
　以上です。
○細川委員　私としては今回の事件そのものは、どう見てもこの背景には誤発射の問題があるというふうに思いますので、いろいろ御説明がありましたけれども、ぜひ二度とこういうことが起こらないようにひとつ努力をしていただきたいというふうに思います。
　そこで、さらに質問を続けますが、今、最初に大臣の方からお話がございまして、この漁船に、新生丸に衝突をした相手方の船舶がはっきりした、わかったということでございます。その御努力には敬意を表する次第でございますが、じゃ、これから一体どういうふうにこの事件はなっていくのか。公海上での事故では外国の旗国の管轄になっておりますから、相手船に対しては強制的な捜査はできないんじゃないかというふうにも思います。
　そこで、今回のこの事件について、相手方の船、ＫＡＥＤＥという船、この船主とかあるいは船長とかそういうものに対する刑事的な問題、こういうのはどういうふうになっているのか、あるいは、パナマ船籍でありますけれども、どうもパナマの方なんかは便宜的に船籍を置かせるというようなことで、果たしてこういう事故が起こったときにきちんと捜査をして、そして適切な処分というものがなされるのかどうか、そういう点もあり、大変心配でもございます。
　そういうような、非常に不当な、おかしな処分しかされないような場合、一体日本の国としてこういうことにどういうふうに対処していくのか、これについてお答えをいただきたいというふうに思います。外務省。
○阿部説明員　本件に関しましては、海上保安庁から調査経過等々につき逐次連絡を受けておりまして、相手船はパナマ船籍の御指摘のＫＡＥＤＥという船であるということを承っております。海上保安庁の方として、現在、事故の態様の詳細についてさらに調査すべき点を調べているという状況にあるということを伺っております。
　それに基づきまして具体的な責任関係が明らかになった段階で、私どもとしては、必要に応じ外交ルートを通じて船籍国であるパナマその他関係国に対して通報を行うとともに、しかるべき措置を要請するということを考えておる状況でございます。
○細川委員　それで、不当な処分というか、適切な処分がなかった場合はどうされるんですか。
○阿部説明員　当、不当の国際法上の判断というのは非常に微妙なところもございます。具体的な形が出てからでないと、今余り先回りして申し上げるのもいかがかという感じはいたしますが、私どもとしては、外交上の手段を駆使してできる限りのことを申し入れていくということを考えております。
○細川委員　これは一般的に言えば当て逃げのようなものでありますから、大変悪質だというふうに思います。したがって、そういう船に対して一体どういうふうな措置がなされていくのか、この点については、日本の国としてもきちんとした見届けといいますか、これをしていかなければいけないんじゃないかというふうに思いますので、そういう意味での、関係機関ではその点をひとつきちっとしていただきたいということを強く要望しておきたいと思います。
　次に移りたいと思いますが、首都圏の鉄道整備についてお伺いをいたします。
　一九八五年の七月、いわゆる運制審七号答申が出されまして、目標年次を二〇〇〇年とします首都圏における鉄道整備計画の骨格ができました。それから十四年たちまして、答申のほぼ四分の三が着手をされまして、全体としては着実な経過をたどっております。
　その鉄道整備計画の中で最も大きい、最大の事業と言われております常磐新線ですが、これは当初二〇〇〇年に完成をするということでありますけれども、これが五年間延長をいたしまして二〇〇五年ということになりました。東京、埼玉などは順調に工事が進んでおりますけれども、千葉県の柏というところでは都市計画がいまだに決定されていないところでありまして、二〇〇五年の開業が危ういんではないかという声さえ聞こえております。また、総武流山電鉄と交差するわけでありますけれども、こことの協議が整わなくて裁判所の問題になった、簡易裁判所に流山電鉄の方から調停の申し立てがなされたというようなことも聞いております。
　二十世紀最後の首都圏での国家的大プロジェクトと言われておりますこの常磐新線が、果たして二〇〇五年に開業できるのかどうなのか。もしできないとするならば、私は、秋葉原から、例えば南流山あるいは流山新市街地駅までの部分的な開業とかいうようなことも考える可能性も出てくる、考慮しなければいけないんじゃないかということも考えますけれども、その点どのように認識されておるのか、お答えいただきたいと思います。
○小幡政府委員　常磐新線は、お話しのように、首都圏におきます良好な住宅の供給、常磐線の混雑緩和、沿線地域の活性化を推進するためということで、非常に重要な役割を果たすことが期待されております。そういう意味で、東京都から茨城県にわたります沿線の地域の方々の期待も大きいわけでございます。
　現在、全線で五十八・三キロメートルございますが、このうち、昨年の十二月までに、お話しのように、東京都と埼玉県の全線につきましては工事に着手し、事業を進められておる。それから、千葉県と茨城県の一部につきましてもそういう状況にございます。
　ただ、お話しのように、千葉県の柏市地域、それから茨城県のつくば市地域につきましては、都市計画決定がいまだでございます。これの早期決定に向けて関係の方々に全力で実は取り組んでいただいているところでございまして、目標としては年度内ということで頑張っていただいておるところでございます。
　こういうふうに、二〇〇五年の全線開業に向けまして、関係省庁でございます建設省、自治省あるいは地方公共団体の方々、そういう方々の一丸となった努力を重ねているところでございまして、現時点におきましては、そういうことで、我々、部分開業ということは念頭になく、全線二〇〇五年の開業に向けて努力しているということでございます。
　　　　〔実川委員長代理退席、委員長着席〕
○細川委員　この常磐新線の関係市町村あるいは住民の人たちは大変期待をいたしておりますので、目標年次にぜひ開通するように、ひとつ御努力のほどもよろしくお願いしたいと思います。
　時間が参りましたのでこれで終了させていただきますけれども、そのほかにも、これからの首都圏の鉄道問題あるいは地球温暖化対策などにつきまして質問を予定いたしておりましたけれども、時間の都合で質問できませんけれども、関係者の皆さんにおいでをいただいて質問ができないことを大変おわびを申し上げまして、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○石破委員長　次に、赤松広隆君。
○赤松（広）委員　赤松広隆です。川崎運輸大臣に、昨日の運輸委員会における所信表明、これに関連をいたしまして御質問申し上げたいというふうに思います。
　大臣は、二ページのところで、深刻化している廃棄物問題に対応するため、廃棄物海面処分場の整備を進めてまいりたい、このように所信表明でも申されておるわけでございまして、二十分しかありませんから、特に一点に絞ってお尋ねをしたいと思います。
　御高承のとおり、私の地元名古屋市では、ごみ処理と自然環境保全という二つの環境問題を熟慮した結果、苦渋の決断として、この間、十七年間の長きにわたって進めてまいりましたごみの最終処分場を設置する西一区埋立事業を中止いたしました。西一区埋立事業というのは巷間言われておる藤前干潟のことでございまして、藤前干潟は埋め立てをしないと決断したわけでございます。
　その結果、藤前干潟の保全は図られることとなったわけでありますけれども、反面、名古屋市のごみ行政は今危機的な状況に陥っているということであります。二月八日の名古屋市議会では、市長がごみ非常事態宣言を近いうちに出すということも答弁したということを聞いております。
　危機的な状況というのは、地元じゃない方もお見えになるので少し御説明をしておきますと、現在、名古屋市で出た一般ごみについては、岐阜県の愛岐処分場というところに入れている。そこは、もともと平成四年でもう満杯ですよと言われておったのを、高密度の埋め立てをするだとかあるいはもう少し穴を掘ってたくさん埋めるだとかいうことをして、平成十三年の頭ぐらいまでは何とかもつだろう、すなわちあと二年ぐらいは何とかもつけれども、それ以降になったらもう捨てる場所はどこもありませんよということになったわけであります。ごみの減量化あるいは資源化を進めるなんということはもう当たり前のことでありますけれども、それをやったとしても、しかしどちらにしてもこの最終処分場については何とかしなければいけないという事態でございます。この問題については、マスコミでも、また多くの識者からも、この問題は一名古屋市だけの問題ではない、全国的な問題としてやはり考えるべきだということで、新聞その他にも多く取り上げられたところでもございます。
　今回、名古屋市は、愛知県とともに、運輸省、環境庁、厚生省の協力を得ながら、広域的な視点からの最終処分場の確保に取り組むこととして、今、精力的に別の場所という形での検討を進めておるところでもございます。
　ごみ問題は全国的に深刻な問題であり、特に大都市部では、最終処分場の設置場所の選定についてはどの大都市においても非常に困難をきわめておるわけでございます。特に、今の法律でいうと、原則として、一般廃棄物、すなわち一般ごみについては、自分たちの出したごみは自分たちの地域内で処理をしなさいよというのは大原則でございまして、そういう意味でいうと、果たしてそういう場所が大都市内にあるのかという中で、どの都市も大変苦慮をしているというのが実態でございます。
　今回の場合は、県が仲介役となって広域的に最終処分場を確保するということ、今までは当該の市だけが考えなさいと言っておったのが、愛知県も、これは看過できないということで、県も仲介役となって、もう少し広域的に最終処分場を確保できないかどうかやってみようということで、いろいろと御協力もいただいた。このことは、今までの考え方とすると、私の考えでいえば、廃棄物処理行政の新しい流れであり、将来進むべき一つの方向を指し示していることになるんじゃないか、すなわち、一市、一町村だけではもうこういうものはなかなか解決できない、もう少し広域的な行政の中でそういうことを考えていかなければいけない、そういう時期に来ているんではないかというふうに思います。しかしながら、大都市の周辺ということになっても、土地の高度利用が進み、過密化した状態であり、内陸部に最終処分場を求めるということは、大都市部周辺と範囲を広げたとしても、内陸にそういう土地を求めるというのは非常に難しい状況にあるのもまた大臣御存じのとおりでございます。
　したがって、私は、東京都や関西のフェニックスのように、港湾部の埋め立てにより最終処分場を設置していくことが今望まれているんではないかというふうに思っておりますので、そういう私どもの考えや意見を踏まえて、以下、順次質問をしてまいりたいというふうに思います。
　まず第一は、この深刻なごみ行政を踏まえて考えた場合、運輸大臣としては、港湾の埋め立てでもって最終処分場を設置するということについてどのような見解をお持ちか、まずお尋ねをしたいと思います。