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○関山委員　ひとつ中央港湾審議会に労働者を入れる問題についても御検討いただきたいと思いますので、この際、お願い申し上げておきます。
　それから、合理化に伴う雇用問題の発生について、今一連の港湾整備計画、「二十一世紀への港湾」といったようなもの、また別な法案で出てまいっております民活の関係でのさまざまな港湾施設の整備が進むわけでありますけれども、港の雇用は、港の関連施設の中で、投資の中で吸収できるような措置をとっていただきたい。つまり言えば、これはどういう手法があるのか、どういう対応があるのか、それは今具体的に申し上げることもできませんけれども、少なくとも大枠港の中の雇用問題は港の中で決まりをつけるというくらいなことで、この雇用問題については基本的に対処していただきたいなと私は思っておるわけであります。コンテナ化に伴って港湾の労働者の雇用問題もかなり深刻になっておるという側面が強うございまして、ぜひともそのように対応していただきたいと思うのですが、これは大臣、いかがでございましょうか。
　私はこれで質問をやめますが、港湾の雇用問題については、今新しい港湾整備の枠組みの中で近代化が進む、合理化が進む、そこで発生する雇用問題というのは、原則的に港湾の枠組みの中でいわば再雇用みたいなものを考えていくということはどうでしょうか。つまり私の申し上げている意味は、これからさまざまな民活を使っていろいろな施設の計画があるようですね。今国鉄でもって首切り問題があって、周辺で何とか雇用だけはとおっしゃっているわけだ。しかし、これは国鉄だけじゃないのでありまして、海運も造船も港湾も同じようないわば時代のドラスチックな変化の中で雇用問題は深刻になっておるわけでありますから、少なくともそれぞれの枠組みの中で雇用問題は担保していくというくらいな方針を基本としてお持ちいただかなければならぬのじゃないかと私は思うのですが、いかがでございましょうか。
○三塚国務大臣　ただいまの御提言は真剣に受けとめさせていただきます。港湾の新しい計画の中でも、二十一世紀の港湾づくり、港湾施設、多様な展開を図る、こういうことでありますので、特に、一方において海運、造船は極めて深刻な様相を抱えておりまして、雇用対策は極めて重要な施策に相なってまいりました。よって、港湾関連施設、民活を含めてそういうものが計画をされ、建設をされていくという際には、運輸省としても、ただいまの御提言を中心とした考え方の中で、民活業者また労働省その他これらに入ってまいります関係省、また特に地方自治体もあるわけでございますが、そういうところとの連携を深めながら考えて進めてまいりたい。検討に値する重要な御提言かと思いますので、取り組んでまいりたいと思います。
○関山委員　ありがとうございました。終わります。
○左近委員　この法案の御質問をさしていただく前に一点だけ、大臣なり、きょう服部局長も来ておられますので、見解をお聞きをしておきたいと思います。
　新聞でも大きく報道されておりますように、運輸省所管の全国軽自動車協会連合会がコンピューターに登録しておる軽自動車すべて、これは一千万台を超えると思いますが、そういう利用者、ユーザーの情報がすべて漏れた、全くゆゆしい事件があったわけでございます。
　この軽自動車協会連合会というのは、国の行政機関を補完をするいわば公的な機関だと私は思うのです。そこの情報が漏れてしまって、しかも売買をされておる。これはどういうことか。今の国の機関の中では国民のあらゆるデータをコンピューターに打ち込んでおると私は思うのです。どれくらいの数になるか、恐らく六億人分を超えるだろう。これぐらい国民おのおの個人のデータが国の機関の中でコンピューターに打ち込まれておる。こういうものがすべて漏れてしまうということになったら、これは国の信用にもかかわる問題だと思うのですね。今回の事件は非常に重要な意味を含んでおる、このように私は思いますので、まずこの事実関係について明らかにしてもらうとともに、大臣のこれに対する見解なり対処の仕方、責任問題、こういうものについて明確にしていただきたいと思います。
○服部政府委員　御指摘のように、全国軽自動車協会連合会が保有し保管しております軽自動車にかかわる検査データが外部に漏えいしたと思われる事態が生じましたことは、まことに遺憾というふうに申し上げるほかないわけでございます。漏えいのルート等の詳細につきましては、現在鋭意事情を調査中でございますけれども、同時にこれと並行しまして、この連合会のデータの管理体制につきまして緊急に再点検をしまして、今後再びこのような不祥事が起こらないための適切な措置を講じてまいりたい考えでございます。
○三塚国務大臣　服部局長から基本的な考え方を答弁されたわけでありますが、御指摘のように、国に準ずる公的団体であります。その団体がかようなことであってはならぬわけでありますから、そのルートを厳重に解明するように、同時に、そのことが責任追及に値するものでありますならば、きちっと所在を明確にしてまいらなければならぬ、こういうことを考えております。
○左近委員　私は、国の信用にもかかわる問題でありますので、厳格に対応していただくことを強く要望して、本法案の御質問に入りたいと思います。服部局長、どうも御苦労さまでした。
　まず、この港湾整備緊急措置法という法律の名前でございますが、これは、昭和三十六年でありますから、日本の経済の高度成長期に対応する港湾整備の考え方があったんではないか。したがって、港湾の取扱量というか、そういうものがどんどん増大する時期にはこの法が必要であったと思います。しかし今日、御案内のとおり、内航海運も外航海運も過剰船腹ということで経営は極度に行き詰まっておるわけです。貨物量の停滞傾向に今ある、こういう状況です。この時期に当たって従来と同じような発想で緊急五カ年計画を策定する意義というのがどこにあるのか、これをお聞きしておきたいと思います。
○藤野政府委員　お話のように、緊急措置法そのものは日本の高度経済成長時代にまず誕生した法律ではありますが、その緊急性の背景と申しますか、港湾の整備を必要とする経済社会情勢そのものの内容には時代とともに変化がございまして、確かに以前のようないわゆる港湾貨物量の量的拡大という側面は昨今低下をいたしてはおりますが、港湾に課せられる要請内容というのは、変化しながらも重要なものを幾つか抱いているという意味から、そういった今日的要請にこたえるために、港湾の整備を緊急に行わなければならぬという観点で緊急措置法の改正をお願いしているものでございます。
　若干その内容について……
○左近委員　もういいです。
　それでは、この緊急五カ年計画が政府としてまた運輸省としてどういうようなウエート、重みを持って対応してきたのかということを少し聞きたいのです。
　港湾整備特別会計法では、「政府の経理を明確にするため、特別会計を設置し、一般会計と区分して経理する。」とあるが、このことは港湾整備五カ年計画というものを厳格に遂行していこう、こういう意味のある法律であろうと私は思うのです。ところが昭和三十六年の第一次から六十年の第六次までの実施状況というのは、計画資金量が八兆三千六百八十億円、しかし具体的に実施された資金量は六兆二千六百二十八億円、平均して七四・八％の進捗率なんです。このことは、緊急五カ年計画を策定し、また港湾整備特別会計法というような法律が制定されている中で、七〇％内外の進捗率ということは、この五カ年計画を策定してきた重みというものが軽んじられているのじゃないかと私は思うのですが、いかがですか。
○藤野政府委員　第一次から第六次までの五カ年計画を遂行してまいりました。今先生お話にございました七十何％とかおっしゃったその数字は、多分五カ年計画の計画量をずっと六回分加算したものでしょう。（左近委員「そういうことだ」と呼ぶ）そうだと思いました。
　さて、五カ年計画につきましては、御案内かと思いますが、第一次、第二次、第三次、第四次までは、その五カ年の期間を満了しないで途中で打ち切って新しい次の計画に移行しているということがございます。それは計画時点で策定ないしは想定いたしました日本経済の成長の動向イコール港湾の貨物の量に代表される港湾整備に要請される課題に変化があったということから、当初の計画では対応し切れないという意味から新しい計画に移行しております。つまりそのため後半の部分は切り捨てている、こういうことがありますために、今ごらんいただきましたような計画ならば、そういった数字が出てこようかと思っておるわけでございます。ただ五次、六次の五カ年計画については計画期間を満了してまいりました。御案内のように、昨今の厳しい財政事情下で、これも諸般の事情やむを得ざるものがあるかという認識を持っておるところでございます。
○左近委員　いや、あなたの答弁はおかしいよ。計画も打ち切り、具体的な実績も打ち切っているのだから、七四・八％という全体の進捗率は変化ないでしょう。これだけきっちり五カ年計画を決めても、今日、近年政府はシーリングということで厳しい予算措置をしているわけですね。それなら計画どおり、政府の予算と具体的にリンクしておるのかどうかということを僕は問題にしているわけで、その辺、今までの実績でも進捗率は七四・八％だ、これは途中で計画を打ち切ろうとあれしようと。計画も打ち切り、実績も打ち切っているのだから一緒でしょう、この割合は。あなたの答弁は、その辺でちょっとおかしい。だから私は、計画をきちっと決めたら、政府の予算でリンクするようなことをやる必要があるのではないかということを言っているのですが、その辺の見通しはどうですか、これからの問題としても。
○藤野政府委員　確かに財政事情が厳しいということがあり、そしてこういった流れがそう急激には変わるとはなかなか思いにくい諸情勢がたくさんございまするけれども、やはり我々としては、この新しい改正法律に基づいてつくる五カ年計画については、それが一〇〇％実行されるような努力やら、また関係先へのお願い、要請もしてまいりたい、かように考えます。
○左近委員　大臣の所信を一言、この件について。
○三塚国務大臣　本件は絶えず議論に相なるところでございまして、計画でありますから計画である。しかし、計画である以上、御指摘のとおり予算にリンクをし、それが実現されてしかるべきではないのかという両論がいつもこれは拮抗してきたところであります。今回、七五％、他の五カ年計画も軒並みそんな感じに相なっております。御指摘のように、シーリングという財政再建の基本原則がそこにございましたから、やむを得ないといえばやむを得ない点が一つあろうかな。それと経済の諸状況との勘案の中でこれをどうとらまえていくのかという点も要素として一つあると思います。
　そこで、新計画は、今までの経験にかんがみまして、これだけのきちっとした総量を調整費とともにお決めいただいたわけでございますから、本計画の事業費については、局長答弁のように、財政当局との今後の折衝の中で、また運輸省にも他に空港五カ年計画もございますし、漁港の計画もございますので、他の諸計画と相協調しながら、やはり計画は計画という一つのめどではありますけれども、その実行性を高めますことが我が国経済、我が国財政の全体を進める点において重要な要素でありますので、ただいまの御注意を体しつつ全力投球してまいりたい、このように思います。
○左近委員　港湾法の三条の二には、運輸大臣は港湾整備の基本方針を定めなければならないということになっているわけです。ところが、今日政府の持っておる基本方針というのは昭和四十九年に定められたものですね。その後、日本の経済はかなりの変動を来しておりますし、また運輸省自身も昭和五十六年の運政審の「長期展望に基づく総合的な交通政策の基本方向」についての港湾整備の考え方、あるいは五十八年八月の閣議決定された「八〇年代経済社会の展望と指針」、こういう新たな考え方が四十九年以降出ているわけですね。したがって、私は今この港湾法三条の二に定められた港湾整備の基本方針の見直しをやる必要があるのではないか。今日までやっておられない、このことについてはどうお考えですか。
○藤野政府委員　現在あります基本方針は、今お話しのように、四十九年の七月に策定されたものでございます。その後、いろいろ客観情勢の変化はございますが、現段階でその基本方針の内容に特別不都合があるという認識は持ってはおりませんが、しかしながら、今先生からお話のあった幾つかの周辺情勢の変化がさらにあり、また私たち自身も昨年、二十一世紀へ向かっての港湾整備のあり方ということについての議論をとりまとめまして、そして港湾空間を全体としてもっと高度に利用していこうとかネットワーク化を進めようとかいったふうなことを考えるように相なったわけでございます。よって、そういったことも考えまして、今後少し手直しをした方がいいのじゃないかということを今思いつつございまして、内部的な議論を開始しておるところでございます。
○左近委員　私は両方の文書を持っておりますから、ここで一々こういう点が今日抜けておるじゃないかというようなことを言いませんよ。例えばフェニックス計画なんというのは、その後出てきた問題であります。だからその辺で今後ひとつ前向きで御検討を要請しておきたいと思います。
　次に、私は港湾整備というものに対する基本的な考え方を少し聞きたいのですが、日本経済が高度成長のときは、産業型の港湾整備というか、そういうものがかなり中心で今日まであったのだろうと思うのです。しかしこれからは、この言葉は適切かどうかわかりませんが、生活型の港湾整備、そういうものに転換をしていく必要があるのじゃないか、このように私は思っているわけです。
　例えば、具体的に問題点を提起をいたしますと、今国内の物流貨物の輸送機関別の分担シェア、これは内航海運が約半分を占めているわけですね、今日。ところが、この半分というシェアはここ十年ほとんど変わらない、近年では少し低下傾向にある、こういうような状況ですね。そしてこの物流におけるトラック輸送のシェアが年々極端に増大をしている、こういうような現実が出ているわけです。したがって、内航海運というのが重化学工業中心の物流を主にやっておるというような点がやはり大きなシェアを拡大するためのネックになっておるのじゃないか。もっと消費財的なものをどんどん内航海運で輸送をしていく必要がある。そのためには、港湾施設もそれに適した港湾施設に整備する方向に転換をしていかぬと、内航海運の一つの輸送分担シェアの拡大というのが図れないのじゃないか、こういう感じを私は持っているわけですが、この点、今後の港湾整備のあり方の問題として基本的な事項だと私は思いますので、その点のあなたの考え方はどうなのか、お聞きをしておきたいと思います。
○藤野政府委員　日本が海に囲まれているという、こういった自然条件をベースに考えてみましても、また海運といいますか、船による輸送というものの持っております省エネルギー的な意味合いだとか、あるいはまた環境に与えます影響の度合いだとかというようなことを考えてみましても、やはり海上輸送というものをもっと大切にしていくといいますか、私は海上輸送にできるだけ大きな分野をしょってもらうというのが望ましい形ではないかというふうに考えております。
　特に、昨今フェリーだとかあるいはまた内航のコンテナ船といったようなものが順次普及発展をしておるという実態も踏まえたときに、やはり今先生お話しのように、港湾の整備に当たりましても、例えばコンテナ・フレート・ステーションだとかあるいはまた倉庫みたいなものが一体的に整備をされる、荷さばき、保管の機能をあわせ持ったような、そういった内航ユニット・ロード・ターミナルというようなものを整備していくことが必要ではないかというふうに思っております。
　それからさらに、内航といいますか、船の泣きどころの一つとして、海のしけによりますところの安全対策といったものに気を使わなければならぬ、また定時性、タイムテーブルによって動く定時性というようなことに対する手当ても必要だというふうなこともあわせてあると思っておりますが、いずれにいたしましても、今度の五カ年計画におきましては、そういったところを一つの重点として五カ年計画を推進していきたい、かように考えます。
○左近委員　今のお話でごもっともだと思いますが、私は、物流における港湾の利用拡大を図っていくべきだ、真剣にそう思っておるわけです。今エネルギーの問題を言われましたが、運輸部門のエネルギーの消費量というのは、エネルギーの最終需要の一六％を占めておる。石油製品に限ってみれば三四％。運輸部門の石油への依存度というのは九四％と大変高いわけです。今石油は少し安いわけですが、石油情勢、世界情勢がどう変わるかわからない。そこで国内物流の五〇％を占める内航海運の石油消費の割合は、海運七％に対してトラックは三八％なんです。したがって、今いみじくも言われたように、内航海運というのはエネルギー問題から見ても非常に重視をしていくべきだ。そういうことを考えますと、総合交通体系の中で物流と港湾整備というものをもっとセットして位置づけてやるべきじゃないかということを私は強く感じるわけですが、その点はいかがですか。
○藤野政府委員　私も実はお話のとおりだと思っております。よって、私たち五カ年計画というものを通じて港湾の整備を担当させていただく部局と、それから運輸省の中には貨物流通局というのが別にございますが、そういう物流を担当いたします部局とができる限りそういった情報交換をすることとして、お互いいい施策が展開できるような努力をしておるつもりでございますし、なおなお続けなければならぬと思っております。
○左近委員　したがって、私はくどいようですが、物流全体の流れの中で港湾利用、内航海運というのはもう五〇％を占めておる、これを大切にしてほしいし、今狭い国土の中でトラックがひしめき合っているわけですね。それをできるだけ海の方に逃がしていくと言えばおかしいわけですが、海運を通じて物流を効率的にやっていく、こういうような方向に大胆に転換していただきたい。そのためには、内航海運の今やっておる仕事というのは第一次製品的なものに限られている、これをもっと国民の日常生活の分野の物流を取り扱うようなことにならなければ大きな拡大ができないのではないか。そのためには、何としても港湾施設を日常の生活物品が運べるような施設に転換をしていただく、そういうような総合的な交通体系の中で港湾を見ていただきたい、このことをくどく言っておきたいと思います。
　次に、港湾法の四十二条の四には受益者負担の原則が書かれているわけですね。「港湾工事によって著しく利益を受ける者があるときは、港湾管理者は、その者に、その利益を受ける限度において、その港湾工事の費用の一部を負担させることができる。」とあります。今日まで港湾整備の実績投資額六兆二千六百二十八億円にもなっているわけですが、この法の四十三条の四に基づく受益者負担を求めたことが過去にあるのかどうか、この点、いかがですか。
○藤野政府委員　非常に例が少のうございまして、昭和三十年代に東京都が防潮堤の築造工事に関係して受益者負担金条例を設けて、背後の土地の所有者から徴収をしたという例があるのを承知いたしております。
○左近委員　特異な一件を除いて四十三条の四の適用はほとんどないということですね、実際投下された資金量から見て。この法律は、将来もこの条項を適用していく考え方があるのかないのか。今民活とかいろいろ言っておりますが、その辺の関係から港湾法四十二条の四の適用を拡大していこうという考えをお持ちなのか、今までのような形でいくのか、その点、いかがですか。
○藤野政府委員　この四十三条の四に基づきます受益者負担という事例は、申しますようにほとんどないに等しいわけでございます。（左近委員「いやいや、これからの問題を言っているわけです」と呼ぶ）これからの問題といたしましては、従前もいわゆる企業合理化促進法で受益者負担金を取ってきたというやり方をとっておりますが、今後もむしろそういった方向で進んでいくのではないかと考えます。企業合理化促進法による受益者負担金徴収という格好になっていくだろうと思います。
○左近委員　それでは、港湾法の四十三条の四の受益者負担の原則というのは、今後拡大していく考え方はないという理解でよろしいか。
○藤野政府委員　余り積極的には考えておりません。
○左近委員　それなら法があって適用しないということだね。
　次に、港湾法の四十四条の二の入港料の問題についてお聞きをしますが、入港料を徴収している港湾は幾つありますか。
○藤野政府委員　合計で現在は百二十二港でございます。
○左近委員　今、港は全部で千十二、その中で百二十二だけ入港料を取っておる。法では「徴収することができる。」ということになっているのですね。したがって、これは徴収してもしなくてもいいわけですね、どうですか。
○藤野政府委員　徴収してもしなくてもいいということではございますが、いただくことができるという立場に港湾管理者を置いておるということでございます。
○左近委員　それなら、今現在徴収しているところ、しないところがあるのはなぜですか。
○藤野政府委員　入港料制度といいますのは、もともとの発想は港湾を整備していく資金、また別の言い方をして港湾の管理者の財政の一助とするということで発足をしたものではありますが、ただ、これは当然そのお金を支払う人、負担者があるわけでございます。よって、これが法定されたにもかかわらず、長い間その制度を実行しないで経過してまいりましたけれども、昭和五十年ごろでしたか、環境整備負担金制度が発足することに関連をいたしまして、軌を一にいたしまして、同じような思想から港湾の利用者である関係企業から入港料というものをちょうだいすることになったわけでございます。
　ただ、いずれにいたしましても、当然そこに負担者があるということから、港湾管理者といたしましては、関係の皆さん方の理解を十分に得る必要があるということでいろいろ努力をして、この制度を実行に移しているという実態がございます。したがいまして、その努力は続けられておりますが、すべての港にまでも、まだ一〇〇％至っていないというのが実態でございます。
○左近委員　そうですかね。特定重要港湾では十八のうち十八が徴収されている、重要港湾では百十四のうち六十しか徴収されておらない。今あなたの言われた答弁であれば、港湾の管理者が入港料を取りたいのだということを言いながら、交渉相手があるから、これは船主協会などですが、これがニエットしておる、嫌だと言っておるというように受け取れるのですが、そうですか。
○藤野政府委員　ちょっと言葉足らずでございまして申しわけございません。そういう交渉に入った場合に、そういったことが議論になるということは一つあるわけでございますが、いま一つは、港湾というものを地方行政ないしは地域社会としてどう考えていくかということを考えた場合に、やはり港湾の側から見れば、船はお客さんでございますという観点、そして港湾の持っております地域開発的な効果、意味合いというものをどう考えるかによって、積極的にそういった料金を徴収をするということに関しても幾つかの議論が分かれているところがございまして、そういった観点からも、この入港料徴収について余り積極的でないという物の考え方をする港があるということは、また一方の事実でございます。
○左近委員　入港料は、年間全体で幾らになっていますか。
○藤野政府委員　今の百二十二港で昭和五十九年度で約三十億でございます。
○左近委員　私は、さきの法律もそうですが、今回のこの四十四条の二も適用の基準というのが非常にあいまいではないかと思うのです。
　それともう一つは、今全体で三十億、全体で見れば大きいわけですが、港湾管理者からは、入港料は非常に安い、それと手続も事務的に非常に煩雑だという声が強く出ておるわけです。特に六大港においては、環境整備保全にかかわる負担金というのはもっとこれよりも高くついているわけですよ。ここらの状況を見るとき、この入港料のあり方について港湾局としても再検討をする時期に来ておるのではないか、このように私は思うのですが、いかがですか。
○藤野政府委員　お金の議論でありますので、私たち港湾を預かる側から見まするならば、港湾の管理者の財政事情を改善していくという意味もこれあり、そしてまた積極的に港湾整備を進めていくための財源としても、できるだけたくさんのお金をいただきたいという気持ちは十分には持っておりますが、やはりそこのところは全体的なバランスということもあるのではないかというふうに考えます。
　ただ、当然のこととして、今具体的な日程がどうこうというわけではございませんが、入港料の改正問題というのは、昨年五月に改正をしたこともこれあり、数年置きには改正をしておるというのが実情でございます。
○左近委員　私は何も値上げ値上げせいと言っているわけではないのですが、やはり入港料の設定基準というのが非常にあいまいだという点、それと法律によってできることになっているのに、やっているところとやっていないところがアンバランスが非常に多いという点、それと入港料の手続が非常に煩雑になっておるという点、こういう点について港湾局の方でも一考していただきまして、ひとつ前向きに検討をしていただくように要請をしておきたい、このように思います。
　次に、「二十一世紀への港湾」の問題で一つだけお聞きをしておきますが、高規格臨港道路の整備という条項があるわけですが、この高規格というのはどんな道路ですか。
○藤野政府委員　本日の段階で具体定量の数値基準を申し上げることができませんが、要は、昨今の背高コンテナに代表されるような荷重が非常に大きな貨物を運ぶトラック、自動車等の輸送に耐え得るという荷重条件、それからまた線形、路線の形におきましても、適切なカープ条件を持ったそういった道路といったものを規格水準の高い道路として想定をし、そしてそれを今後港湾背後地に向かっての臨港道路を整備をしていく中で、一つの基幹的な道路として位置づけ、今後の整備を進めていこうというふうに考えているものでございます。
○左近委員　道路の問題、これはつくるときには新五カ年計画という資金量の中でつくることができると思うのです。ところが、補修の問題は港湾の管理者ということになりますと、地方自治体にすべて補修費が覆いかぶさってしまうわけですね。高規格道路というようなものはこれはいいことかもわかりませんが、維持管理、補修というのは大変面倒な問題なんです。
　したがって、やはりこういう新しい発想をやられる場合に、それの補修なんかの費用について、例えば地方交付税の対象にしていくとか補助措置をとっていくとか、そういうような何らかの裏づけをしていかぬと港湾管理者はたまったものではないと思いますが、その点はいかがでしょうか。
○藤野政府委員　この高規格臨港道路の維持補修に限らず、港湾の維持補修に関する費用の負担ということは、今先生がおっしゃったとおりでございます。特に、過去二、三十年の間に日本の港湾の施設量が拡大をしてまいりましたから、今後はむしろそれの維持管理ということの方が重要な課題になるという認識を持っております。
　ただ、御案内のように、港湾法はこの維持管理を地方港湾管理者にゆだねておりまして、そしてそれの補助制度はないわけでございますが、今申し上げましたような社会資本の総量がふえていく、今後それの維持管理が重要な課題になるという全体的な流れをも頭の中に置きまして、一つは利用料金をいただくというような仕組みなどを含めて今後のそういった対応を検討していきたいというふうに考えます。
○左近委員　それは一番安易な方法ですね。だから港湾局としては、港湾の有効的な活用、整備のためにいろいろな施策をやられる、これはいいことだと僕は思いますよ。しかし、つくった後、やはり長い期間有効に活用させていくための裏打ちというものが、利用者の受益者負担だけでそういうことをやっていくことは、やはり港湾管理者というのは全部自治体ですから、私は非常にいろいろ問題が出るのじゃないかと思うのですよ。
　大臣、突然で悪いのですが、やはりこういう維持管理費について、国の方でも一定の財源措置というか何らかの計画的な一つの予算措置、そういうものをやっていかぬと、どんどんどんどん第一次から第六次までつくるものはつくった、維持管理は、子供産むだけ産め、育てるのはおまえら勝手やというのでは国としても余りに冷たいと思いますが、その点大臣としての見解がおありでしたら答弁していただきたい。
○三塚国務大臣　維持補修、これも重要なことでありますが、現行制度では御案内のとおりないわけですね。これから二十一世紀に向けた港湾という意味で今後検討課題として勉強してまいりたい、このように思っております。
○左近委員　この点もひとつ総合的に港湾整備の一環としてこのことをとらえていくというような位置づけをぜひとも強くお願いをしておきたいと思います。
　そこで私は、広域廃棄物処理場、いわゆるフェニックス計画問題で今進んでおる大阪湾の問題についてお聞きをいたします。
　六十一年度着工ということを聞いておるわけですが、この新五カ年計画の中でこれをどう具体的に実施されるのか。聞くところによれば、六十四年にごみの受け入れ開始ということを聞いておりますが、それまでどういうような手順でこの大阪湾における広域廃棄物処理場の建設が行われるのか、ひとつ説明をお願いします。
○藤野政府委員　いわゆるフェニックス計画、大阪港におきまして基本計画が昨年十二月に定まりました。それから昭和六十一年度、新年度の予算におきましても、これの現地着工の予算措置もすることができました。今後、現在港湾整備緊急措置法の御審議をお願いしておるわけですが、この港湾整備緊急措置法の改正後、五カ年計画の内容を秋ごろを目途に詰めていくわけでありますが、その中に、このフェニックス計画につきましても、一定の事業規模のものを計画として織り込むということを予定いたしておるわけでございます。今後、現地におかれましては、関係権利者との調整問題等々を経ながら、公有水面埋め立ての免許の申請だとかあるいはまたそれに見合う必要な諸調査であるとかということが進められると考えております。
　一方、東京湾では、若干地元調整がおくれておりまして、本日御報告できるような状態には相なっておらぬというのが実情でございます。
○左近委員　このフェニックス計画は、昭和五十六年に広域臨海環境整備センター法というのができまして、それに基づいて今日計画がされておるわけですが、例えば、今少し進んでおる大阪の例を指摘いたしますと、六十四年からごみをほうり込んで六十九年で埋まってしまう、これはもう六年間で埋まってしまうわけですね。何でこういう短期間でこれは埋まってしまうのか。これは今この整備センターの持っている機能に問題があるのじゃないか。例えば廃棄物処理というよりも埋め立てを優先してやる。これはなぜかと言えば、ごみをほうり込んだら料金をもらうわけですね。そして早く埋め立ててその埋立地を有効活用していくというような発想の方が強く出ておるのじゃないかという感じが私はするわけです。これは五十六年の最後の法案、参議院の運輸委員会では附帯決議もついているわけですが、できるだけごみは減量化に努めて、その島を長もちさせなさいというような考え方が出ているわけで、六年間で島が埋まってしまうということになれば、また次の新しいフェニックス計画をやらなければいかぬ。冗談ではなしに、恐らく大阪湾は全部淡路島まで陸続き、そういうようなことになってしまうわけですよ。これは大阪湾の環境にとっても大変なことでありまして、この計画は少なくとも外堀をつくったら、やはり十年ぐらいもたすような形のセンターの運営をしていかぬと大変なことになるのじゃないか。センターの経営的な基盤がごみの投下量に応じて料金をもらう、そしてその埋め立てを早くして有効活用していくというようなところに重きを置き過ぎているのじゃないかという感じがするわけですが、その点はいかがですか。
○藤野政府委員　このセンター法が五年前に国会で御審議をいただきましたときにも、いわゆる廃棄物の減量化ということが非常に大きな議論になったのを記憶いたしております。当センターでは当面二カ所において処分場を確保するということを基本計画として現在進めておりますが、一方では、発生側ないしはそれの輸送過程においていろいろと廃棄物の減量化、再利用やら焼却等によります減量化の努力がなされているというふうに私考えます。そういった意味で、そういった結果として、この六カ年間におきまして約四千五百万立方メートルの廃棄物を最終的に受け入れをしなければならぬということで、今回の計画が定まっております。
　なお、受け入れの升といいますか、その計画は、やはり港湾の区域の中でもありますから、周辺の港湾の利用、海域の利用との調整、バランスをとりながら一定の埋立計画として定めておりますので、それが結果として六年しかもたないということでありまするから、それ以降についてはまだ新たなものを考えなければならぬということは事実でございます。
○左近委員　だから、大阪湾の泉大津沖二百三ヘクタール、尼崎沖百十二ヘクタールの島をつくるわけですね。ごみをもっと減量化して厳選しなければ長もちしない。長もちするような形をとる、これは法律はそういうことでしょう。こんなもの短期間にばっとごみを持って来られてやられたのでは、今あなたが言われたように、また新たな島をつくらなければいかぬ。こんなことでは余りに安易過ぎると私は思いますよ。
　もう時間もないのですが、特に大阪基地で一日に一万二千トン、西淀川という行政区をトラックがごみを運んで港まで持っていくわけですね。これは今大きな環境問題になっているわけです。その辺について港湾局の方ではどういうような認識をしておられるのか。地元との話し合いでは、地元了解がなければ、この工事を進めないという、センターが一筆入れておるのですけれども、非常に大きな問題になっているわけです。やはりそこらの認識をこのフェニックス計画の中ではしていただかぬと、事業が円滑にいかない、私はこのように思っておりますが、いかがですか。
○藤野政府委員　今、現地でいろいろ議論が起こっていることは私も承知をいたしております。今回、センターにおいてのこの基本計画を策定し、それに若干関与させていただく中で私たちが考えましたことは、やはりそういった運搬車両の集中をできるだけ避けたいという気持ちは基本として持っておりました。ただ、集中を避けるために積み込み施設を数多くやるということは、そういった場所があちこちにたくさんできることを意味しますので、そういった観点からのバランスをとる形で、今回、搬入施設を八カ所ということにしたものでございます。
　いずれにいたしましても、この事業が円滑に進められるように、私たちといたしましても、事業の実施に当たっては環境への影響を十分配慮して進めていくように、センターを今後とも指導してまいりたい、かように考えております。
○左近委員　もうきょうは時間もないので、このセンター問題、軌道に乗せていくためには環境問題を国としてもかなり重視をしてもらいたい、私はこのことを要望しておきたいと思います。
　そこで、一つお願いをしておきますが、この大阪基地のごみを運ぶ入り口、ここの淀川の河口に、昔は海没地であったのですが、大阪市が瓦れきをほうり込んで、今海面にちょっと浮いているのですよ。私は、その場所を自然海岸、自然公園にしてもらいたいという地元の要望もかなり強く出ておりますので、一遍前向きで検討していただきたいと思いますが、そういうことをやることによって、このフェニックス計画も円滑にいく一つの下地ができるのじゃないかというような感じが私はいたしますので、これらのことについて今後研究、検討も港湾局としてもしていただきたいな、このように思うのですが、またよく御存じないと思いますけれども、いかがでしょうか。
○藤野政府委員　申しわけありません。今のお話、私ちょっとわかりかねるところがございましたが、いずれにいたしましても、地元港湾管理者の方からそういう具体的な御提案がございますならば、私たちも前向きに検討させていただきたい、かように考えます。
○左近委員　またよろしくお願いします。
　そこで、もう一つだけ、昨年十二月に大阪湾の港湾計画が改定されたわけですが、この中で臨港交通施設として南港と港区の連絡線という鉄道が計画されておるわけですが、これは港湾整備事業として国としても積極的に取り組んでいくという理解でよろしいですか。
○藤野政府委員　昨年の十二月に大阪港の港湾計画が定められました。その中で今お話しの南港と港区を連絡する鉄道、軌道計画について一定の位置づけがなされております。よって、私たちも需要の動向等を踏まえていかなければならぬとは思いまするけれども、事業が順調に進んでいくようにお手伝いをさせていただきたい、かように考えます。
○左近委員　次に、関西国際空港の整備に関連をして、周辺の港湾については、この新五カ年計画の中でどのように施設整備をしていこうとされるのか。また、これは大阪府が計画していることですが、関西新空港と関連する前島構想との関係はどうなのか。その点の見解をお聞きしておきたいと思います。
○藤野政府委員　昨年できました「空港関連施設整備大綱」におきましても、整備に関連して必要となる関連施設として、神戸、淡路島における海上アクセス基地とか、あるいはまた空港の海岸部におきます港湾の施設の整備とかが挙げられておるところでございます。私たちはこの関西国際空港の使用に支障がないように、この新しい五カ年計画の中でも積極的な対応をしていくことを心づもりいたしております。
○左近委員　次に、今度運輸省の方では、民活法の関連で多くのプロジェクトを計画されておるわけです。全部で二十三にも及んでおりますね。このプロジェクトの事業費というのは全体で幾らなんですか。
○藤野政府委員　先般、比較的はっきりしている二十三のプロジェクトを発表したわけでございますが、私たちの手元には現在三十を超えるような数のプロジェクトの構想が集まっておりますが、それらは関連事業を含めまして、ごくごく概算で恐縮なんですが、五兆ないしは六兆ぐらいかなと、こういう見積もりを現時点でいたしておるところでございます。
　なお、各省庁との間にも若干の重複があるということもひとつお含みおき願いたいと足します。
○左近委員　この民活の大きなプロジェクトと、今度決定される新五カ年計画との関連はどうなんですか。
○藤野政府委員　四兆四千億という五カ年計画の総投資規模を閣議で御了解いただき、その内容をことしの秋までに具体的に詰めるということを申し上げたわけでございますが、その作業の一環として、この民活プロジェクトを五カ年計画の中で具体的なものとして詰めていきたい、かように考えております。ただ、五兆ないし六兆という、今の概算でこういうことでございますが、これよりももっともっと小さな数字であることは町違いございません。
○左近委員　次に、東京湾、大阪湾という大都市圏を抱える港湾を中心に港湾情報システムの整備を進められようとしておるわけですね。港湾情報センターというのはどういうような構想かということと、こういう港湾情報センターを設置することによって港湾職員にかなり影響が出るんじゃないかというような心配もされておるわけです。この点についての運輸省としての見解を聞きたいと思います。
　次に、時間がありませんので一括してやりますが、ＭＡＲＰＯＬ条約の関係で、附属書Ⅱで、ばら積み有害液体物質の規制が六十一年十月から六十二年四月に変更になった。それで、今港湾の状況を見てみますと、化学薬品等を運んでおる船が非常に多いわけですが、このクリーニング水の受け入れ施設がほとんどないというのが実態なんですね。したがって、臨海部にこれらのものをきっちりと設置をしていくべきではないか、このはうに私は思いますが、この辺の考え方をお聞きしておきたいと思います。
○藤野政府委員　まず第一点目の港湾情報システムの整備に関することでございますが、東京湾、大阪湾等いわゆる大都市港湾でそのような研究が進んでおりますが、その内容は統計情報の管理とか出入港船舶の管埋、上屋とか荷さばき施設などの施設の管理、それから港湾の利用料等に関することというふうなものを内容といたしております。当然のこととして、港湾管理者部局におかれては、内部職員と十分な相談といいますか議論、勉強をしながら進められているようでございます。結果としてこういったシステムが導入されることによって、料金の徴収業務が楽になったり、また船舶の出入港の動向の把握が的確に行われるなどいたしまして、労働環境もなかなか改善されているというふうに聞いておるところでございます。
　それから、二点目のばら積み有害液体物質の処理についてでありますが、受け入れ施設については、その性状なり発生の形態などに応じまして、化学工場とか産業廃棄物処理業者ないしは廃油処理業者等の既存の施設を活用することによって受け入れ処理を行っていくことで対応できるというふうに考えております。
○左近委員　時間がないので、僕はそれにはいろいろ疑問があるわけですが、またいずれかの機会にやりましょう。もう時間がありませんから、これで終わります。
○西中委員　最初に、昨年の四月に運輸省港湾局として「二十一世紀への港湾」という提言をなされておるわけでございますけれども、これはいろいろと御検討していただいたとは思うのですけれども、今回の整備計画とどのような整合性を持っておるのか持っておらないのか、その辺のところをまず伺いたい。
　同時にまた、現在策定中の四全総とはどういうつながり、整合性を持たせておるのかということを伺っておきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、鹿野委員長代理着席〕
○藤野政府委員　「二十一世紀への港湾」と名づけておりますレポートは、二十一世紀への接近に備えて港湾がどうあるべきか、またどんな対応をすべきかということをまとめておかなければならぬという課題が一つと、いま一つは、現在御議論をお願いしております港湾整備緊急措置法に基づきます新しい五カ年計画を、この昭和六十一年度から発足させていただかなければならぬといった、主として二つの観点を持って、港湾局の中で今後の港湾整備のあり方についていろいろとディスカッションをして取りまとめたというものでございます。
　したがいまして、まずは港湾整備五カ年計画の策定に際しましては、そういったディスカッションの成果をどういうふうに生かしていくかということで幾つかの柱を立てて、今後の五カ年計画の内容の詰めをやりたいというふうに思っておるものでございます。
　いま一つは、現在御案内のように、国土庁を中心としていわゆる四全総の作業が進められております。私たちは、この「二十一世紀への港湾」という形でまとめ上げました、いわゆる総合的な港湾の空間の整備と、それのネットワーク化という二つの観点、柱を持って、国土庁に対しまして自分たちの考える港湾整備の今後のあり方というものを説明し主張しておるところでございます。そういう形で四全総の中に取り入れられることによって、私たちの考えていることが国の政策としてオーソライズされることになるというふうに思っておるわけでございます。幸いにいたしまして、今まで国土庁ないしは国土審議会周辺の御議論の様子では、私たちの申し上げていることがかなり織り込まれているようでございますので、今後ともそういった方向で私たちも努力をしていきたい、かように考えます。
○西中委員　そうしますと、四全総の方は皆さんの方のお考え方というものをある程度受付入れながらの審議をしていただいている、こういうお答えでございますけれども、そういう観点からいって、港湾整備の第七次計画は十分なものとお考えなのかどうか、伺っておきたいと思います。
○藤野政府委員　私たち昨年の夏に財政当局に対して五兆何千億余の五カ年計画の策定を要求したところではございます。そして内容的には、そういった今申し上げました「二十一世紀への港湾」の中で盛り込んでおります幾つかの観点を柱として財政当局との折衝を行いました。しかしながら、国の財政事情、いろいろ厳しいという事情もこれありいたしまして、四兆四千億ということで先般閣議の御了解をいただいたという経緯がございます。
　私たち、財政事情が厳しいということであるならば、これでやむを得ないというふうに思っておりますが、今後秋までかけて計画の内容をより具体的なものとして詰めていく過程において、新しい資金の活用の方途というようなことも研究することを初めとして、事業費の有効活用とか港湾施設の有効活用ということに努力をしていかなければならぬというふうにあわせて考えております。
○西中委員　やはり港湾整備の要求は非常に強いわけでありまして、皆さん方の提言といいますか、レポートでもお述べになっておること、今計画が必ずしも満足すべきものでないというふうに私は認識しておるわけでございますけれども、今後特段の努力をひとつ要望しておきたいと思います。
　そこで、この法案の提案理由の説明によりますと、「昭和六十年代におきましても、貨物輸送の合理化、海外に依存する各種資源の安定的確保、港湾の利用の高度化への対応、地域振興のための基盤施設の整備、船舶航行等の安全性の向上、港湾及び海洋の環境の整備等の必要性が増大しており、港湾の整備に対する要請は量的に増大するとともに、ますます多様化し、かつ、差し迫ったものとなっております。」というふうに述べられております。
　ここでひとつ伺っておきたいのでございますけれども、こうして五年ごとに整備計画を立案していくという点では、空港整備の計画であるとか住宅建設の計画、こういったものがさまざまあるわけでございますけれども、それらは大体法改正を必要としないということになっております。港湾については、このように時限立法の形をとりながら、その都度改正をしておるということでございますけれども、港湾整備は今日六次までやってまいりまして、そういう中で高度成長であるとか産業構造の急激な変革であるとか、さまざまな理由によりまして港湾整備の要請というものは間断なく続いておると言っても言い過ぎではないと思うのですね。したがいまして、この法律を時限立法ということではなくて、恒常的な法律としてやっていくということについて、なぜ五年ごとにやっていかなきゃならないのか、こういう点、どういうようにお考えになっておるのか、伺っておきたいと思います。
○藤野政府委員　港湾整備緊急措置法という名前から来る緊急性の内容については、やはりその時代時代における変化があるというふうに思っておりまして、第一次から第六次まで、そして今回の第七次まで、その内容に変化があり、ただいま先生もお述べになりましたような今日的命題に対応するために、緊急措置法の改正をお願いをして、新しい五カ年計画に進みたいというふうに考えておるわけでございます。
　さて、今御指摘にもございましたように、公共事業関係の長期計画につきましては、長期的な計画法をつくったらどうかという御議論も各方面であることはあるわけでございます。ただ、私たちといたしましては、港湾に対する要請も多様であり、また先ほど来申し上げておりますような整備の重点も逐次変化をしていくというところを重要視いたしまして、やはり五年置きくらいに法律の御審議もいただき、そして計画の内容をその都度その都度考えていくというやり方で進めることの方がいいのではないか、今日的にはそのように考えておるわけでございます。
○西中委員　それなりの変化があるわけで、それに対して五年ごとに見直すということはよくわかるのですけれども、空港などというのも、やはりそういう点では相当変化をしておるし、また要請も非常に強いということで、必ずしも決定的な理由にはならぬのじゃないかという気分がしないわけでもないのですが、それはいいでしょう。いずれにしても、この辺のところで港湾そのものを長期的な観点から見直すということも必要ではないかという点について一言申しておきたいと思います。
　そこで、港湾の整備計画というのは一次から六次まで行われてまいりましたけれども、それぞれ計画にははるかに及ばないという実績を残してきたのではないか、こう思っております。この点について、港湾の計画的な建設、整備といううたい文句からいけばいささか寂しいなという気分がしないわけではないのですけれども、計画と実施との乖離というものは一体主にどういうところから出てきておるのか、伺っておきたいと思います。
○藤野政府委員　第一次から第六次までの計画を遂行してまいりまして、その結果、例えば第一次ですと八割くらい、第二次は五割くらい、第三次も五割くらい云々という格好で、いずれも十割、一〇〇％に満たない進捗率ということに数字的にはなってございます。
　ところが、内容的にはちょっと視点に変化がございまして、第一次から第四次までは、実は計画の当初段階に想定した以上に日本の経済の高度の成長があったり、それに見合う形で港湾活動の量的な拡大、変化があったということで、そのつくった計画をそのまま遂行することは適当ではないということの判断をいたしまして、あるものは三年、あるものは四年という、つまり五年を満足に進まないで打ち切って新しい計画へ移っていったという経過がございます。よって、当初の計画との対比で見るならば、一見進捗率は低いという格好にはなっております。
　ただ、五次、六次の計画は、進捗率八四％、七五％ということになっておりますが、ここらあたりは、また情勢の変化がございまして、当初の想定をしたよりも経済の成長の仕方が鈍化しているというようなことがあったり、あるいはまたそれとの絡みで我が国の財政事情が非常に逼迫してくるというような事情があるなどいたしまして、結果的にこのように一〇〇％達成できないで終わったという状況にございます。
　たまたまいずれも一〇〇％未達成という数字ではございますが、内容としては、そのような相違があるというところを御理解を賜りたいと存じます。
○西中委員　計画というのですから、やはり一〇〇％というねらいがあってもいいのではないかと思うのですけれども、大臣、その点はどういうようにお考えになっているか、伺っておきたいと思います。
○三塚国務大臣　計画でありましても、オーソライズされて、これだけの御審議をいただいてスタートを切るわけでございますから、そのとおり果敢に取り組んでまいらなければならぬ責任は負うだろうと思うのであります。
　第六次で見ます限り、財政再建という極めて厳しい諸条件の中で、建設国債の発行が対前年度比それぞれ抑制をされ、六十五年赤字国債発行ゼロという財政編成方針が厳密に打ち立てられております中で、マイナスシーリングという非常に厳しい編成が相次いでここ三年行われたということが、八〇％程度に六次が落ち込まざるを得ないという主要な原因であったというふうに思います。しかし、第七次はそれを踏まえつつ策定をされておるわけでございますから、それの達成に全力を尽くす、こういうことで取り組んでまいりたいと思います。
○西中委員　計画の事業区分別に進捗率を見てまいりますと、大きな格差があるように思うのですけれども、第六次の計画の中で、港湾機能施設整備事業等の区分では、計画が四千六百億円、実績が二千四百二十二億円、五二・六％程度の進捗率になっておりますが、これは余りに落ち込みが激しいと思うのですけれども、何か特別な理由があったのでございましょうか。
○藤野政府委員　各区分ごとに進捗率に変化があるというところは御指摘のとおりでございます。
　港湾機能施設整備事業といいますものは、これは主として港湾管理者が起債を求めて発行いたしまして、そしてそれで事業を行いますもので、例えば上屋とか荷役機械、そして埠頭用地の造成、木材貯木場等々がこれに当たります。実は港湾の財源をどこに求めるかということについてもいろいろ議論がございますが、特にこの港湾機能施設整備事業におきましては、みずからその償還をしていかなきゃならぬという課題をしょっているものでありますために、昨今地方財政も苦しいというようなことから、これに積極的な投資ができないということを意味しておるのではないかと考えます。
○西中委員　それが新しい第七次計画では五千八百億円という規模が設定されておりますけれども、前回事業規模の四千六百億円にプラス二六％、第六次の実績から見ますと二・四倍の大幅増額という形になっているわけですけれども、その理由はどうなっておるのか、伺っておきたい。
○藤野政府委員　今申し上げましたように、地方財政の事情も、今後急激によくなるという方向はなかなか想定しにくいというのが正直なところかと思いますが、いま一つ、実は今後の詰めが残っておりますので、具体的にはなかなか言いづろうございますが、いわゆる港湾における民活プロジェクトをこの港湾機能施設整備事業等という中で位置づけ、整理をしたらどうかというふうに今頭の中で考えておりまして、その規模等につきましては、今後の詰め、議論はたくさん残ってはおりますけれども、そういったことを想定いたしまして、ここで規模が大きくなっているということとしてお受けとめいただきたいと思います。
○西中委員　やはり港湾管理者としては、相当しっかりした裏づけといいますか、計画をしながらやっていかなければならない問題につながってくるわけでありまして、果たしてこれだけの事業量が消化できるかどうか、その辺のところはかなり問題があるのじゃないかと思います。局長からも詰めの問題が非常にたくさんあるというお話でございますから、これは御質問も遠慮しておきますけれども、ひとつしっかり推進方をしていただきたいと思います。
　次に、同じく調整費、この問題でございますけれども、これも七千九百億円という大変な額になっておるわけでございますけれども、一体これはどういう形で七千九百億円というものを見込まれておるのか。何か根拠があれば伺っておきたいと思う次第でございます。
○藤野政府委員　今回の五カ年計画の総投資規模が議論されます中で、五カ年間における今後の経済社会情勢の変化にどう対応するか、五カ年計画としてどういう準備なり心構えなりをしておくかということが議論の一つのポイントでございました。
　そういう中で、定量的にそれを表現することが今なかなか難しいということが正直なところかと思いますので、今後の情勢の変化に対して流動的といいますか弾力的に対応できるようにという観点から、ここに調整費を七千九百億という規模で、この規模は実は前回の六次計画の規模を上回っておるのでありますが、そういった規模でセットすることといたし、ました。
　なお、今度の五カ年計画の閣議了解に当たりまして、三年後ぐらいにこの計画の見直しをしようということが附帯条項としてついておりますが、当然その中でこの調整費の取り扱いも議論されるというふうに考えます。
○西中委員　その弾力的とか三年後の見直しということでございますけれども、港湾管理者というものが一方であるわけでございますから、その辺のところ、若干の混乱を招くのではないかという気がしないわけでもないのですが、そういう点はいかがでございましょうか。
○藤野政府委員　そういった混乱が起こってはならぬわけでございますので、これに類する仕組みは、これまでの五カ年計画にもあることはありましたので、そこらあたりを含めて港湾管理者に対する説明、指導を適切にやっていきたいと思います。
○西中委員　次に、運輸省が策定いたしました新港湾整備五カ年計画について伺いますが、「重点事項」の中で、「コンテナ輸送への対応を中心に外国貿易港湾の整備拡充に努める」とありますけれども、六大港はかなり整備がなされたと思いますけれども、やはり地方の港湾を見ますと、必ずしも満足すべき状況ではございません。地方の港湾も、日本の国土の全体的な繁栄という面で、より強力な整備を行っていかなきゃならないし、同時にまた海運界の不況を見ますと、そういった観点からも地方港湾への整備を一層しっかりやるという点が大事ではないかと私は思うのでございますけれども、そういった点についてのお考えを伺っておきたいと思います。
○藤野政府委員　先生お話しのように、日本のコンテナ埠頭の整備は、昭和四十年代初期に外貿埠頭公団方式によりまして整備を進めてまいりまして、当面の急務としての整備が一応終わったという観点から、各港湾の埠頭公社にその業務が承継されることに相なりました。
　さて、今お話がございましたように、外貿コンテナといいますか、外貿におけるコンテナリゼーションといいますものは、過去の十年ばかりの実績を見ましても、年率一四％という非常に大きな規模で伸びておりまして、これはちなみに国際航空貨物の伸びと同じような伸び率でございますが、そういった世界的なコンテナリゼーションヘの対応、なかんずく南北航路のコンテナ化の進展に伴いまして、日本の港湾においてもそれへの対応をしておかなきゃならぬ、特にコンテナ船の大型化に対する対策をきっちりとしておかなきゃならぬというふうに考えまして、今回の五カ年計画の重点事項の一つとしたものでございます。
　ただ、その場合のコンテナ埠頭の全国的な配置の問題につきましては、従来の三大湾中心に加えまして、地方の中核都市にもそういったものを分散的に整備をしていかなきゃならぬ、整備していきたい、それがまさに今先生もお話ございましたような国土の利用の均衡を図っていくという観点からも、そしてまた輸送経済という観点からも合理性があるというふうに考えておるところでございます。