Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○藤井俊男君　民主党・新緑風会の藤井俊男でございます。限られた時間でございますけれども、質問をさせていただきたいと思います。
　これまで、自動車ＮＯｘ法については、先ほど来質問をいたしておりました我が党の福山理事が奮闘をきわめておりますけれども、時間の範囲内で質問をさせていただきたいと存じます。
　ＮＯｘ法の改正の経緯を見ますと、当時、環境庁が昭和四十八年に大気汚染の状況にかんがみまして二酸化窒素環境基準を定めまして、五年以内に、遅くとも八年以内に達成をしようということでありましたけれども、これが不発に終わっております。また、昭和五十三年、基準値の〇・〇二ｐｐｍから〇・〇六ｐｐｍへの緩和でございますけれども、これについても昭和六十年まで引き延ばしということでありましたけれども、これまた達成できなかったということで、その後、平成四年に自動車ＮＯｘ法が制定をされまして、二酸化窒素基準が、平成十二年度、二〇〇〇年度までということで、平成十三年三月まで達成目標ということでございます。
　しかし、この自動車ＮＯｘ法は事業者指導を各事業所管省庁丸投げのような状況も見受けられるわけでございます。ただ、大幅な緩和をというよりも、猶予期間を設けておりますので、十年先送りということで。しかし、効果が出ていない、現在も未達成の地域が多いということでございまして、今回の改正もその延長線のようでは私は困ると思っております。環境基準を達成する上でまだまだ不十分なものもある気がしてなりません。
　そこで、私は、東京都の環境白書を、二〇〇〇年度を見させていただきましたら、東京の環境問題の中で、公害健康被害補償法及び医療費助成条例、この条例の中で、非常に大気汚染にかかわる健康被害が顕著にあらわれているということで、被害補償を受けている関係を見ますと、十八歳未満、青少年でございますけれども、慢性気管支炎あるいは気管支ぜんそくということで七万四千人にも及んでいるということでございまして、これらの関係を見ますと、しからば本当に東京都の状況を考えた中で、医療費助成条例、これをとらえた中で、お医者さんでもございます、特に私の先輩でもございます風間副大臣に医学的見地からちょっと御質問したいと思います。よろしくお願いします。
○副大臣（風間昶君）　今、先生御指摘の、まさに平成十二年度までの環境基準の達成が極めて困難であることの事実をまずもって認めざるを得ません。
　その上で、午前中もその目標が達成されなかった原因、挙げられておりましたけれども、いずれにしましても、今御審議をいただいております改正法案で、成立をさせていただいて、一層の対策の推進を図っていかなきゃならないというふうに思っているところでございます。
　今御指摘のぜんそくあるいは慢性気管支炎は、当然大気汚染だけではなくてさまざまな原因によって発症することはもう御案内のとおりでございます。そしてまた、近年におけるぜんそく等の有症状率は、大都市だけでなくて全国的に広がっていることも事実でございます。したがいまして、今御指摘の医学的見地から見れば、東京都などの特定地域の患者数の増加をもって直ちにその原因が大気汚染であるというふうに断定はできないというふうに考えております。
　今、環境省としても、公健法によります第一種地域の指定解除後、環境保健サーベイランスを初め、これは平成十年におきましては全国三十六地域の八万二千人の三歳児を対象に行っておりましたけれども、いずれにしても、こういった大気汚染と健康影響についての各種調査研究を進めているところでありますが、これまでの調査研究結果からは、きちっとした形で大気汚染とぜんそく等の有症率に有意な相関は認められておりません。
　しかし、なお、この大気汚染による健康影響の調査については引き続き調査研究をしていかなければなりませんし、その解明のために必要な調査研究を進めるとともに、健康相談あるいは健康診査など環境政策上の課題について推進をして、大気汚染による健康被害を未然に防止していく所存でございます。
○藤井俊男君　医学的見地から、もう一点、風間環境副大臣に御質問したいと思っております。
　近年、大都市地域の、あすも視察をされるということでございますけれども、幹線道路沿道に居住する住民、大気汚染によって健康被害や補償が出されております。午前中もこれらの訴訟の関係も質問もございましたけれども、とりわけ国に対して厳しい判決が続いております。一月の尼崎訴訟神戸地裁判決、十一月の名古屋南部訴訟名古屋地裁判決において、浮遊粒子物質、ＳＰＭと健康被害との因果関係、初めて認定をされておる。道路管理者である国に対しまして、ＳＰＭの一定濃度以上の排出差しどめを認容する画期的な判決が出されたのかなと私は思っております。
　この関係につきまして、とりわけ、尼崎と名古屋南部の二つの判決はありますけれども、やはり道路沿道の住民、健康被害が認定されたということで、これはもう医学的見地から風間副大臣はどうお考えになっているか、お聞かせを賜りたいと思います。
○副大臣（風間昶君）　浮遊粒子状物質による沿道の住民の方々の健康影響につきましては、特にディーゼル排気粒子との関連が問題となっておりますけれども、現時点ではそのことに関して影響を判断するための科学的な十分な知見が得られていないというふうに認識をしております。
　御指摘の訴訟の判決につきましては、極めて限られた資料に基づいた因果関係の認定でございまして、必ずしもこれが社会的に、社会的にといいましょうか、公衆衛生上あるいは健康管理上のさまざまな観点から見た医学的根拠が十分ではないというふうに考えておりまして、このため環境省では平成十二年の三月に学識経験者から成ります検討会を設置いたしまして、ディーゼルの排気粒子の健康影響について検討を開始したところでございます。
　今後とも、健康影響に対する科学的知見の集積と、そしてデータをきちっと把握させていただいて、しかるべく早急に対処してまいりたいというふうに思っております。
○藤井俊男君　ありがとうございました。ひとつよろしくお願いしたいと思っております。
　ただいまＳＰＭの大気汚染につきまして質問をいたしましたけれども、これで注目すべき点は、やはり窒素酸化物汚染だけではなく、ただいま申し上げましたＳＰＭの汚染物質が大きく取り上げられたということでございまして、健康被害との因果関係が認められたディーゼル排出ガスのＳＰＭでございますので、このＳＰＭについて私は注目をいたしまして、我が埼玉県においてはどうなっているんだろうということで、この環境基準の達成率はどうなのかなと見たんです。そうしましたら二・八％でございまして、達成率が、平成十年度。全国でもこれを見ますと最悪ですね。
　これ、埼玉で、私のトイメンにおりますこれまた大先輩の石井先生が環境庁長官をなされているので、また大先輩の土屋義彦埼玉県知事は私の師でございますから、もう何も言うことございませんけれども、非常にこのＳＰＭの関係ではどうも埼玉は達成率悪い、こういうことでございまして、この達成状況は関東地方全体でよくないわけですね。
　ここでは、埼玉県の達成率が低い原因は何が原因なのか。これについて、これは管理局長さんで結構でございますので、お答えを賜りたいと思います。
○政府参考人（松本省藏君）　浮遊粒子状物質、ＳＰＭの平成十年度におきます全国の環境基準達成状況を参考に申しますと、一般の環境局で六七・四％が達成をしております。それから、自動車排出ガスの方の測定局で三五・七％の達成状況、これはもう全国でございます。それに比べまして、埼玉県でございますが、一般環境局の方で三・六％、自動車排出ガス測定局の方は〇％ということで、委員御指摘のとおり、全国的に見ても極めて状況が悪いということでございまして、そういう状況にございます。
　それで、この浮遊粒子状物質、ＳＰＭは、大変厄介なのは、そもそも粒子状の固形物として粒状の形で大気中にいろいろな発生源から発生するというケースと、さらにはもともとガス状の物質が大気中の中で二次的に変化をして粒子化する、あるいは自然的な発生源もあり得るということで、そこの辺の発生状況と汚染濃度とのかかわりというのはなかなかとらえるのは現時点で難しい状況であるわけでございます。
　埼玉県についていいますと、関東平野の中でも、もちろん東京湾沿岸を中心としたいろいろな工業、産業、そういうような集積地、それに伴って自動車の交通なども大変に密度が高いわけですが、そういうような中で関東平野のやや内陸に位置をしているという地理的条件から、相対的に濃度が高くなるのではないかというふうに考えております。
　それから、特に気象条件なんかも関係があろうかと思います。月別に見ますと、やはり夏に高濃度日が出現することと、冬に高濃度が出現をする。それぞれ気象条件その他で出現の事情は違うかと思います。
○藤井俊男君　御説明賜ったわけでございますけれども、埼玉県は首都圏に隣接をいたしまして、天の利、それから人の利、地の利、これはもう最高の位置になっておりまして、非常に他都県から流入してくる車がまき散らしておるのかな、こういうふうなことも考えるわけでございまして、管理局長は地理的条件ということでなされておりますので、それはそれとして後ほど私はその辺の関係もお聞きをしてまいりたいと思っております。
　科学的な関係はちょっと私も理解に苦しむわけでございますけれども、ディーゼル排気粒子を含む二・五マイクロメートル以下の微小粒子、これが非常に懸念をされておりまして、先ほどもこの関係については質問もあったようでございますが、環境省ではこのＰＭ二・五について、健康影響に関する調査研究を進めておりますけれども、現時点での評価はどうなっておるのかなと思います。
　また、研究成果がまとまり、環境基準が設定されるのは、その後やるということでありますけれども、設定されるのは、しからば早くて何年ごろになるのか、これちょっと気にかかりますので、具体的にひとつ管理局長さん、お願いします。
○政府参考人（松本省藏君）　微小な粒子状物質、特にＰＭ二・五、こういうふうに言われておりますけれども、これにつきましては健康影響が危惧されるという観点で、環境省といたしましても、平成十一年度から疫学調査あるいは動物実験を行います粒子状物質等の暴露影響調査研究というのを実施いたしておりまして、その知見の収集あるいは充実に努めているところでございます。
　今後、この研究成果や諸外国の知見、あるいは諸外国の動向なども踏まえながら微小粒子状物質についての環境基準の設定について検討を急いでまいりたいということでございます。
　なお、我が国における知見の充実を図るという観点から、ことしの秋から各地におきまして児童とその両親を対象とした大規模な長期疫学調査を実施することにいたしております。
　今そういう段階でございまして、委員の御質問は、具体にいつ環境基準を設定するのか、こういう御質問でございますけれども、できるだけ早くその検討の結果を得て、必要があれば設定をしていくということであろうかと思いまして、現時点でいつというような具体的な年月を申し上げる時点まではまだ立ち至っていないということでございます。
○藤井俊男君　現時点ではどうもお答えできない、できるだけ早くということでございますけれども、これをできるだけ早くということの中で環境省の関係については冒頭私が経緯を触れさせていただきましたけれども、そういった中でのずっとおくれが来ておるのかな、こういうことで心配をきわめておりますので、この辺につきましては、やはりこれは何といっても環境の元締めでございます川口大臣にこの辺はお聞かせを賜ろうかなと思っております。よろしくお願いします。
○国務大臣（川口順子君）　先ほど松本局長から申し上げましたように、ＰＭ二・五の環境基準をできるだけ早く設定したいということで、ただいま健康影響に関する調査研究をやっているということです。
　アメリカでどうかということですが、一九九七年にＰＭ二・五の環境基準を設定いたしております。それで、さらにその後の知見の拡充を踏まえまして、二〇〇二年までに妥当性について判断を行うということにアメリカではなっているとのことです。
　今、局長から申し上げましたように、調査研究を正確にやっていくためには、多くの対象者を長い間にわたって調査をし続けることが必要でございまして、最終的には相当な年月がかかるというふうに見込まれていますけれども、諸外国の動向や知見を踏まえまして、私としては、できるだけ早く環境基準の設定ができるようにというふうに思っております。
○藤井俊男君　いずれにいたしましても、このＰＭ二・五につきましては状況を把握することがまず私は大切だろうと思います。今大臣もおっしゃっておりますが、日米の関係、国民との関係、私どもの国との関係がどうも格差がありはしないかという点もあろうかと思いますので、この辺については非常に大臣も注目をされておると思いますけれども、早急な対応をひとつ求めたいと思っております。
　常時監視測定局の整備が急がれておりますけれども、現状と整備計画はどうなっておるのか、こんな気もいたすわけでございます。また、非常に地方の時代になっております。昨年も地方分権一括推進法が、四百七十五本の法律も施行されたわけですが、そういった中で、二十一世紀、新世紀は環境の時代とも言われておりますので、そういった中での自動車、モータリゼーションに対する対応、これについては国民も非常に環境省の対応を注目されておりますので、そういった中で、自治体の測定局の整備あるいは国庫補助制度の財政的な措置、先ほども質問もあったようでありますけれども、この辺についてぜひ管理局長さん、どのように思っておるか、お答えを賜れればありがたいと思っております。
○政府参考人（松本省藏君）　一般的な大気環境の測定は、第一義的には自治体の方で測定をしていただくということになりますし、国の方としては測定局の設置あるいは測定をする場所あるいは測定の方法などについて統一的な考え方というのをお示しをして、適正な測定が行われるようにお願いをしていくということと、それから具体的にそういうようなことで新たに測定局を設置するような場合には、一定の機器整備について補助をやっていくということが必要なわけで、またその制度もあるわけでございます。
　基本的にはそういうことで、これから一般的な測定局についても、大気汚染防止行政の基本はやはり実態をきちっと把握するということでございますので、やはり自治体の方にもそういうような方向で努力をしていただく、国の方もそういうことで前向きに協力をしていくということで取り組んでいきたいと思っております。
　それから、特にＰＭ二・五というようなものについての実態把握という観点になりますと、今の時点ですとなかなか自治体レベルでは難しいという事情もございますので、これにつきましては、環境省が直接、現在のところ全国に十二カ所のＰＭ二・五の測定器を設置しているという状況でございまして、その中で、測定技術の評価、それからＳＰＭデータとの比較あるいは粒径、これは粒の直径でございます、粒径分布の調査その他を行ってきておりまして、そういうような形でＰＭ二・五についてのデータの蓄積を図っているところでございます。
　こういうようなことで、今後のＰＭ二・五の先ほど来ございました環境基準設定に向けての検討に最大限活用を図っていく、そういうような方向でいきたいと考えております。
○藤井俊男君　地方自治体にもっと目を向けていただきまして、測定局の整備、そしてまた国庫補助制度の充実方をよろしくひとつお願いを申し上げたいと思います。
　次に、改正案の問題点について若干お聞きしたいと思います。
　自動車ＮＯｘ法に基づく施策の状況を見ますと、中央環境審議会答申にあるように、特に私は埼玉のことを先ほど言いましたけれども、埼玉県については、平成九年度の自動車ＮＯｘ排出量は基準年である平成二年度の排出量をむしろ上回っている状況にあります。これはどういうことなのかなと素朴な率直な私疑問を持ちますので、お答えいただければありがたいと思います。よろしくお願いします。
○政府参考人（松本省藏君）　現行の自動車ＮＯｘ法のもとで実施をされてきております車種規制などにつきましては相当の対策効果が上がっているというふうに考えられるわけでございますが、自動車走行量の増大などによってその効果が減殺をされて、結果としていずれの自治体においても目標の達成が極めて難しいという状況になっているわけでございますが、今委員のお話にありましたように、特に埼玉県におきましては、平成九年度の自動車の窒素酸化物排出量というのが基準年でございます平成二年度の排出量をむしろ上回っているという状況であります。これは本当に、現在ＮＯｘ法の特定地域を抱えているのは六都府県でございますけれども、埼玉県が唯一と言えると思います。そういう意味で、大変に課題を抱えているということだろうと思います。その分、大変埼玉県の交通量が大幅にこのＮＯｘ法が制定された後もふえてきているということであろうと思います。
　それで、先ほど、埼玉県の環境基準の達成状況がよくない理由は何かという御質問に対して、地理的な要素、気候条件、申しましたけれども、まさしく自動車の排出ガス、御指摘のとおりでありまして、埼玉県の環境状況がよくないのはここに大変大きな一因があるというふうに考えております。
　したがいまして、今回、自動車ＮＯｘ法を改正して、車種規制の強化あるいは事業者に対する措置の導入、そういうようなより踏み込んだ対策を実施することによって環境の改善に努力をするということしかないのかなと考えているところでございます。
○藤井俊男君　先ほども紹介を申し上げましたけれども、埼玉県においては、ＳＰＭはほぼ全県にわたって環境基準に達しておらないという状況下でございまして、まことに恥ずかしい話でありますけれども、同県では今九十二の市町村がございますけれども、せんだって新しく誕生しましたので、四十一市三十九町十村になっておりますが、そういう中で、同県では県全域の地域指定を求めておる状況であります。
　基本的に私は、環境基準未達成地域はすべてもう網羅すべきだと思っております。したがって、この名古屋地域以外にでも、圏域でも名古屋は新たに指定をいたしましたけれども、それ以外もやっぱりこれは福岡とかあるいは北九州とか追加する必要があるのかなと思っておりますので、現行の対策地域についても周辺地域へのやっぱりこの拡大を図っていく必要があるのかなと思っておりますので、この辺についてお聞かせを賜りたいと思います。
○政府参考人（松本省藏君）　ＮＯｘ改正法の対策地域の件でございますけれども、対策効果が着実に上がるように対策地域の選定をするわけでございますが、現行法と基本的には同じ考え方で改正法案の中に規定されているわけでございますが、一つは、自動車交通が集中をしているということ、それからもう一つは、他の対策のみでは環境基準の確保が困難である、こういう地域を対策地域とするということが適当であろうと考えるわけでございますが、埼玉県に限らず、この要件に該当する地域を対策地域とするということが必要であろうと考えております。
　ただ、車種規制などの施策の効果を上げていくというためには対策地域を広域的にとらえる必要があるということでございまして、局地的に大気環境が汚染されている地方都市などについては、ＮＯｘ法の特定地域に限定的に適用していくというのはなかなかなじまないのではないかなというふうに思っております。
　いずれにいたしましても、対策地域の選定につきましては、改正後の自動車ＮＯｘ法に基づきまして、関係の都府県の意見を聞きまして適切に調整をして指定をしていくということになるわけでございますので、よく自治体と相談をし連携をとっていきたいと思っております。
○藤井俊男君　それでは、目標達成期間の短縮について、先ほどとちょっとダブるような気もしますけれども、私は、これも最初に触れたことでありますけれども、今回の改正に当たって目標達成期間は十年程度とされておりますね。しかし、現行の目標達成期間は七年ですね。これが達成できなかったから改正強化するのは当然のことながらも、達成期間が当初より長くなるのは理解がちょっとしにくいわけです。これは、七年で達成すると約束したものをあと十年待てということになりますと、これは開き直っているのかなという気もしますけれども、努力しているのかな、いろいろこう考えるわけであります。
　これを見ますと、やっぱり大気汚染に苦しむ住民のことを考えると、これはもう先ほども風間副大臣の方からもありましたけれども、大分この因果関係の関係では重視をされておりますので、こんな長い期間を設定できるはずがないんですけれども、この辺について環境大臣、ちょっとどうお考えになっているか、お聞かせを賜りたいと思います。
○国務大臣（川口順子君）　委員ただいまおっしゃられましたように、国民の皆様の健康への影響ということから考えますと、目標年次はもうできるだけ早く、その目標を早く達成することが望ましいというふうに思っております。ただ、改正をした後のその自動車ＮＯｘ法、ＮＯｘ・ＰＭ法でございますけれども、それに基づく車種規制等の施策がどれぐらいの時点で効果が出るかということを考えますと、十年程度を目標とせざるを得ないかなというふうに考えております。
　ただ、先ほど申しましたように、今後技術開発も促進されますでしょうし、成果が上がるような政策手法の拡充、強化ということも努力をいたしまして、目標への達成はできるだけ早く行いたいというふうに考えております。それから、計画について中間目標を設けまして、その達成状況を途中で点検するといったような進行管理にも努めてまいりたいと考えております。
○藤井俊男君　前向きな答弁として私は受けとめたいとは存じますけれども、私どもは埼玉出身ということの中で、埼玉県はかつてダイオキシンについて、これは産業廃棄物業者が集中したものですから、これはもう皆さんも御存じのように大問題になったわけであります。中でも、先日も大きく報道されたわけでありますが、農家生産のホウレンソウが被害をこうむったということで、私どもも頭を悩ませましたけれども、今ではこのダイオキシンについては、もう歴代の環境庁長官の皆さんが、ここはもう石井先生からもうみんな並んでおりまして、大変な御尽力の中から積極的にダイオキシンの問題に取り組んでいただきまして、ありがとうございました。
　取り組みの中で今沈静化いたしておりますが、やはり私は、昔田んぼで野焼きなんか、私も農家出身ですから、田んぼの野焼きもやったわけですけれども、最近できなくなってしまった。そしてまた、たき火も随分私どもやったけれども、現在たき火もできない、子供たちもできない、こういう状況でございまして、まことに残念な面があるわけでございますけれども、やはりそのときの私は誤りのないきちっとした対応がやはり大切かなと思っておるんです。そのときの法整備、これはやっぱりきちっとやらないと私はいけないのかなと、その辺が求められるんじゃないかなと思っておるところでございます。国はやはり逃げ腰じゃ私はいけないと思っております。
　特に環境の関係につきましては、この一月六日から一府十二省で、環境庁が環境省に昇格をしたものですから、初めての大臣で、ぜひこの辺についてはリーダーシップを大きくとっていただいて、達成期間の短縮を私は強く求めたいと思っておるところでございます。これにつきましては、午前中も福山議員からも指摘されておりますので、前向きな答弁ということで受けとめて、私はぜひよろしくひとつお願いしたい、このように思う次第でございます。
　続きまして、首都圏に広がるディーゼル車規制と国の整合性について質問したいと思っております。
　先ほど私は、埼玉県は非常に地の利がいいということの中で流入車が多いということでお話しさせていただきましたけれども、この流入車の関係については、埼玉県では県外、東京へ通過する車両が物すごく多いわけですね。もうすぐ隣が東京ですから。そういう中で流入車対策がとりわけ重要な課題だと私は思っておるんです。
　東京都の条例を見ますと、都内を走行するすべてのディーゼル車に対して規制をしているということでございまして、都外に本拠を置く車両であっても都のＰＭ排出基準に満たない限り都内での走行は認めないと、こういうことにしたというんですね、これは問題だということになるわけでありますけれども。
　同時に、流入車対策は一地域だけでは効果的な実施ができないことから、東京都は埼玉県にも連携をしてほしいということで働きかけているわけですね、呼びかけているわけですよ。この辺について同調するのはいかがかということも、いろいろあるわけでございますけれども、やはり流入車対策について全国一律に法規制が求められるのかなと、こういうことも考えたりするわけでございますが、この辺の関係についてはどういうふうにとらえておるのか、お聞かせを賜ればと思います。
○政府参考人（松本省藏君）　昨年十二月に東京都が環境確保条例というのを制定いたしまして、その中でディーゼル車からの粒子状物質、ＰＭでございますが、それを対象にいたしました新たな規制措置を定めるということになったわけでございます、施行の時期はまだ先でございますけれども。
　私どもの、国の自動車ＮＯｘ法の方は、既に御承知のとおり、基本的には特定地域の中に使用の本拠地のある車について車種規制をかける、一方、東京都の条例によりますと、都の区域の外からでもおよそ東京都に入ってくる車については全部規制対象にする、こういうことで手法がちょっと違うわけでございます。
　それで、自動車ＮＯｘ法につきまして言いますと、車検制度を使うということで、そこの網にかかりますとしっかりと担保ができる、それから窒素酸化物も規制対象にしておると。東京都の条例はＰＭだけでございます。ＮＯｘ法は新たにＰＭも加えますということであります。
　それから、今までトラックとバスだけだったわけですが、ディーゼル乗用車についても今度のＮＯｘ法では規制対象にするわけですが、東京都の条例はトラックとバスだけで、乗用車は対象にまだしないということでございます。
　それから、具体的な規制開始時期について申しますと、ＮＯｘ法の方につきましては来年の、平成十四年の五月ぐらいからということを念頭に置いているわけですが、東京都の環境確保条例は平成十五年の十月ということですから、国の制度から一年半ぐらい後からスタートをする、こういうことで時期も違う、こういうことであります。
　基本的にそういうふうにそれぞれの違いがあるわけでございますけれども、私ども考えますのは、自動車ＮＯｘ法といいますのは、首都圏域それから近畿圏域、そして今度は新たに愛知の中部圏域と申しますか、日本の主要大都市圏域におきます窒素酸化物あるいは粒子状物質による大気汚染を改善するための法律レベルの共通の政策フレームを用意するということでございまして、それを受けた形でさらに各自治体が独自の新しい手法というのを加えてやるということ自体はそれなりに意味のあることではないかということでございます。
　環境省としては、東京都あるいは場合によっては埼玉県というお話も一部承っておりますけれども、関係自治体の取り組み、両々相まって効果的に地域の大気環境の改善が進められるように、対策の実施について関係自治体と連絡を密にしていきたいということでございまして、全国にわたって車種規制をするということについてはなかなか難しい事情にあるんじゃないかと思います。
　全国レベルでは、むしろ今までもしっかりと私ども取り組んできているつもりでありますけれども、単体規制をさらに一層今後とも強化をしていくというようなことで進んでいきたいと考えているところでございます。
○藤井俊男君　基本的に、地方自治体、東京都を問わず、違う旨話されましたけれども、また時期の関係も違うということで話されましたけれども、そもそも工場みたいな場所だったら固定の公害発生ならいざ知らず、車ですから走っているわけですね、だあっと。都県境を移動する車の規制を、これを条例じゃ私はなじまないのかなという気もするわけであります。
　そういった中で今お聞きをしたわけなんですけれども、流入車規制の必要性について私はやっぱりこれは考えなくちゃいけないのかなという気もするわけでございますので、その辺を質問して、時間でございますので終わらせていただきたいと思います。よろしくお願いします。
○政府参考人（松本省藏君）　先ほども申しましたけれども、自治体が当該地域の実情を踏まえまして独自の流入車の規制を行うということは、それなりに意味があることだろうと考えます。
　ただ、その担保手段ということになりますと、現実的にはなかなか流入規制というのは難しい、実効性の担保という観点からいいますと難しいというようなことであろうかと思いますので、現時点では国の車種規制の仕組みと自治体のそれなりの対策の相互の組み合わせで、全体として政策を進めていくというのがよろしいのではないかと考えているところでございます。
○加藤修一君　公明党の加藤修一でございます。
　同僚の委員が質問された中にも重なってくる部分があるかもしれませんが、質問をしたいと思います。
　平成四年法律のいわゆる削減目標は二七％で、二〇〇〇年を目標にしていたということでございますが、この平成四年法律における削減の対策メニュー、これも午前中に大臣からも御答弁があったように記憶しておりますが、そのメニューはいかなる内容を想定していたのか、その辺について、二七％とメニューに対応する数値についてお示しをいただきたいと思います。
○政府参考人（松本省藏君）　お話にありましたように、現行のＮＯｘ法でまいりますと、特定地域の六都府県で平成二年度、これを基準年度といたしまして、目標年度、これが平成十二年度でございますけれども、これは都道府県の地域ごとに違うわけで、ある県では一一％の削減、あるところでは三七％ということで差が当然違うわけですけれども、全体として、六都府県全体で二七％削減をするということを目指していたわけでございます。
　その具体的な、それを実現するための施策のメニューでございますけれども、まず第一には、自動車一台当たりの排出ガス規制の強化、いわゆる単体対策の強化。二点目では、窒素酸化物排出量のより少ない車種の使用の義務づけ、いわゆる車種規制の導入。三点目は、低公害車の普及促進。四点目は、輸送効率の向上あるいは鉄道、海運などの活用、施設の適正配置などのいわゆる物流対策の推進。それから五点目は、公共交通機関の整備及びその利用促進などの人流対策の推進。そして六点目は、交通流の円滑化、分散による交通流対策の推進。七番目が、交差点周辺部などの局地的な大気汚染メカニズムについての解析調査等の局地汚染対策の推進。八点目が、普及啓発活動の推進。
　こういうような八つのメニューについて、総量削減計画にそれぞれの自治体が盛り込んで総合対策を進めていくというのが現行ＮＯｘ法の基本的な施策メニューであろうと思います。
○加藤修一君　今、八つの対策メニューの紹介がございましたけれども、それぞれについて、全特定地域についてですけれども、全体で二七％、これについてそれぞれの対策メニューでは数量的には、いわゆる定量的にはどういう配分になるんでしょうか。
○政府参考人（松本省藏君）　昨年の十二月に、今回の制度改正に向けた検討を審議会でしていただいているわけでございますが、その審議会の答申の中で、現行法の対策ごとの当初計画の削減量というようなものが一応示されているわけであります。
　それによりますと、六都府県全体として四万五千二百六十トンを削減するということが目標になっていたと。もちろん各都府県によって目標となる削減総量は違ってくる、こういうことだろうと思います。
○加藤修一君　物流対策の推進とかあるいは人流対策の推進ということに関して、これは定量的に求めるというのは私は極めて難しいかなと思っているわけなんですけれども、ただその削減施策メニューに対応した形で二七％とある意味では言っているわけですけれども、本当にできなかった理由というのは一体何であるかというのはよくわからないんです。私なんかはいろいろと勉強させていただきましたけれども、わからない。
　例えば、極めて基本的な推計をやっているケースもありまして、これは川崎市のケースであります。平成四年十月七日の神奈川新聞でありますが、川崎市が予測調査を行ったと。それは、「同法の最終案がまとまった際、二〇〇〇年の排出量削減効果のシミュレーションを実施した。」と。その中身を考えてまいりますと、これは「同法が実施されても効果はわずか五％程度の削減」になってしまう、そういった意味では「二〇〇〇年の環境基準達成は絶望的」であると。当時の新聞であります。絶望的であるというふうに川崎市がはじいておりまして、まさに今の状態を予見していたというふうな判断も可能かなと思うんですけれども、この辺についてどういうふうに御理解、見解をお持ちでしょうか。
○政府参考人（松本省藏君）　今お話のありました川崎市が行った独自の調査によりますと、自動車ＮＯｘ法による対策効果は環境基準達成に十分なものではないというふうに予測されたという新聞報道、これがＮＯｘ法が制定されました平成四年になされているというのは私どもも承知しているわけでございます。
　ただ、報道は報道といたしまして、実際上その報道の前提となりました川崎市の行った調査は事業者による取り組みのマニュアルを作成する一環で行われたものでありまして、自動車ＮＯｘ法による対策の効果それ自体を予測するものではないというふうに聞いておりますし、またその試算の前提も現行ＮＯｘ法とは違う形になっているというふうに聞いております。それで、ＮＯｘ法制定後、具体的な総量削減計画の策定作業に入りまして、神奈川県において川崎市とも協議をいたしまして目標達成のために必要な施策を盛り込んだ総量削減計画を定めた、そして私ども国の方もそれを承認したということでございます。
　ただ、いずれにいたしましても、平成十二年度におけるＮＯｘ法の目標達成が困難であるということは事実でありますので、今後ＮＯｘ法を改めてより一層の施策の充実を図っていく必要があるということは当然であります。
○加藤修一君　今後、今回の法案が法律になったとして、本当に将来削減が目標どおりいくかどうかということについては私は非常に心配しているんです。ですから、その観点からお聞きしているわけであります。
　今、局長の答弁について少しわかりづらいところがあったわけでありますけれども、それはどういうことかといいますと、確かに前提が違うとはいえ、このはじき方としては、効果予測としていわゆる対策法で規制されている車種について走行時速二十キロ時点の排ガス排出係数を出して、そして二〇〇〇年におきます一日当たりの予測走行量を掛けて出しているわけなんですね。極めてこれはわかりやすい方法で私は出していると思います。
　自動車ＯＤ調査とかあるいはパーソントリップ調査なんかも使っているかどうかはよくわかりませんが、いずれにしても交通計画上さまざまな方式がございますので、そういったものを用いながら出している話で極めて私は精度の高い話ではないか。その範囲内で出している大宗をなすものについて、いわゆる排出ガスの関係を考えていった場合、効果がわずか五％程度というのは極めて私は重要な指摘ではないかなと、そのように思っているわけなんです。
　ですから、将来のこれからの法案の関係につきましても、こういった面での定量的な把握をどうやってきちっとやっていくか、そういうことがないとなかなか法律の効果が、またあるいは中間的な見直しを含めてやっていくのは難しいんでないかと思っていますけれども、局長、その辺はどのようにお考えですか。
○政府参考人（松本省藏君）　ＮＯｘ法を今審議していただいているわけでございますけれども、成立をさせていただいた暁には、その法律に基づいて国が総量削減の基本方針というのを定める、そしてその基本方針を踏まえて各自治体でそれぞれ総量削減計画というのを定めていくわけでございます。
　その過程の中で、窒素酸化物について申しますと、その時点での窒素酸化物の排出総量、その中における自動車排出ガスからの排出総量、それから達成期間後の環境基準のおおむね達成というのが考えられる窒素酸化物の排出総量、そして自動車から排出されるその際における目標量、これが削減目標量という形になるわけでございますが、それぞれきちっとしたデータを踏まえてシミュレーションして推計して、そして対策を進めていく。また、その個別の対策ごとにどれだけの削減効果があるのかというのもそのシミュレーションの中に反映をさせていくという手段をとっていくことになるわけでございます。
　御指摘の趣旨はもう当然重要なことでございますので、最大限そういうことを踏まえながら、科学的にあるいは客観的に環境基準のおおむね達成に向けて進めるように、そして手順としても、最終的に十年後をただ見るだけでなくて、きちっと中間地点でのチェック、中間目標というようなものも設定しながらフォローしていきたい、こういうふうに考えているところでございます。
○加藤修一君　先ほど、対策メニューの八つ紹介がございました。一番、二番、三番目、低公害車の普及促進まではある程度これは定量的には出せるということだと思うんです。ただ、人流対策の推進とか交通対策の推進というのは極めてこれは多岐にわたっておりまして極めて難しい背景があるんではないかなと、そう思っております。これは後ほどまた質問したいと思います。
　それで、川崎市のシミュレーション係数を含めて少しやりとりをさせていただいたわけでありますけれども、こういった面について風間副大臣の方から、所感といいましょうか、そういった面について多少でも御見解をお伺いしたいと思います。
○副大臣（風間昶君）　今御指摘の川崎市の予測調査による見通しは、これはこの当時のことでありまして、いずれにしても、私は先ほど藤井委員にも答弁させていただきましたけれども、平成十二年度末における環境基準の達成が極めて困難であるという事実はもう認めざるを得ない。
　したがって、いろいろさまざまなファクターがあったことはこれまでも述べられておりましたし、交通量がふえるとかということによる減殺で十分な効果を上げられなかったということについて謙虚に反省して、ではその上で今先生が挙げられた削減メニュー八項目、九項目の中で定量的な部分も含め、そうでない、単純に定量的でなくて、他省庁とも、都市交通体系の中で道路の方から見た部分あるいは使う側の人から見た部分で、環境省としては主にそちらの後者の方からきちっとやっぱり対策を進めていかなきゃならないというふうに思っておりまして、その意味でも、一〇〇％まではいかないかもしれませんけれども、そういう御指摘がありましたが、この今回のＮＯｘ法を一つのスタートとしてぜひ実現させていただいて、さらに一層対策を進めていきたいというふうに思っているところでございます。
○加藤修一君　よろしくお願いしたいと思います。
　また、過去の話にさかのぼるわけでありますけれども、この平成四年法律の関係で、九年間の経過中、中間的な見直しをやったかどうか、その辺の確認をちょっとさせていただきたいと思います。
○政府参考人（松本省藏君）　現行自動車ＮＯｘ法の総量削減計画の進捗状況についてでございますが、計画の中間年度に当たります平成八年度におきまして点検のための調査を行っております。そして、その調査結果は平成九年の三月に公表をいたしております。
　その時点での調査の結果でございますけれども、環境基準の達成に向けて窒素酸化物排出量の一層の削減が必要であるということとか、車種規制、低公害車普及等の各種対策についてのいろいろな課題等が明らかになったということで、当時環境庁でございますが、環境庁におきましては、この調査結果を踏まえて関係各都府県と関係省庁に対策の推進を呼びかけて、さらに一生懸命やっていこうということでやったことがございます。
○加藤修一君　関係省庁に呼びかけということでありますけれども、これに関連して、いわゆる検討会とか省庁の連絡会とか、そういった仕組みということについてはあったんでしょうか。どうなんでしょうか、その辺は。
○政府参考人（松本省藏君）　先ほど、そういうことで平成九年三月に公表したと、こういうことでございますので、それを受けて直ちに、もともと関係省庁の中に自動車ＮＯｘ総量削減対策の関係省庁の連絡会議というのを設けておりました。平成九年三月二十六日に第六回の関係省庁連絡会議を開きまして、関係省庁に対して、この自動車ＮＯｘ法の平成十二年度の目標の達成に向けてさらに一層の努力が必要であるということで、積極的な協力を要請したということがございます。
　また、翌日の三月二十七日に開催をされました、これもまた自治体の連絡会議でございますが、第八回の自動車ＮＯｘ法関係自治体連絡会議におきまして、同様、関係自治体に対して、今後の課題及びその対策についての検討を要請したということでございます。
○加藤修一君　時間の関係もありますので質問をスキップさせていただきますけれども、いわゆる中間時点での見直し、今後の件になってまいりますけれども、午前中の答弁でも極めて積極的な答弁があったと思います。中間段階での見直しをする、チェックする、あるいは個別具体策の強化も必要であると考えた場合についてはその対策をより強化していかなければいけない、そういった意味で本格的に取り組んでいくという答弁があったわけでありますけれども、この対策メニュー、今までの過去の例では、連絡会議があったけれども、あるいは自治体の連絡会議もあったということでありますが、効果としてはなかなか難しい結果に落ちついてしまったということであります。
　今後、中間的な見直しをしていく中身の件なんですけれども、対策メニュー、実はこれこれが実態としては思うようにはいっていない、だから具体的にはどういうふうにしていくとか、それを具体的にやっていく手順とか、そういったことについては、今の段階ではありますけれども、その辺についてどのようにお考えになっているか、お示ししていただきたいと思います。
○政府参考人（松本省藏君）　現行ＮＯｘ法でも、先ほどお話し申しましたように平成八年度に一応中間点検はやったわけでございますけれども、正直申しまして、もう一つ中間点検で一層その対策に強力な拍車がかかったというようなことは正直言ってなかったわけでありまして、今回はそういうことのないようにやっぱりしっかりとフォローアップをしていく、そして中間見直しをしていくという必要があろうかと考えているわけでございます。大臣も申しましたように、具体的な中間目標も設定していく必要があろうかと考えております。
　具体的には、まずその時点でＮＯｘ法に基づく環境対策の進捗状況をきちっと把握することが必要だろうと思います。
　その中身でございますけれども、例えば車種規制による車両の代替状況、どんなところで代替が進んでいるか、どんな状況で代替が進んでいるか、あるいは物流効率の向上状況、あるいは道路交通ネットワークの整備状況、その他いろいろあると思いますけれども、中間地点で関係省庁とか地方公共団体とも連携してきちっと状況をまず把握してフォローアップをしていく。そして、このような取り組みによる自動車交通の変化の状況、それからこれに伴います窒素酸化物や粒子状物質の排出状況とか、あるいは大気中の濃度の推移もその時点で把握をする、対比をしていくというようなことも必要であろうと思います。
　こういうような状況をできる限り具体的に、また定量的に把握するように努力をいたしまして、改正自動車ＮＯｘ法に基づく各種施策を評価して、そして必要に応じて見直しを図っていく、こういうようなことを現時点では考えているということでございます。
○加藤修一君　実態把握をするとか評価をするとかというのは極めて私も大切だと思いますが、冒頭に答弁がありましたように拍車がかからなかった。なぜかからなかったかというそこの部分が非常に私は重要な問題を含んでいるように思いますので、ぜひそういった面について、もう少し深めた形で最終的に対策メニューが実効的になるようにやっていただきたい、そのように思います。
　それでは次に、道路の環境アセスメントのフォローの関係でございますが、その前に国土交通省にお願いしたいんですけれども、こういった大気汚染の現状に対して極めて私は深刻な状態であると思っておりますが、国土交通省としてはこういった実態に対してどういう認識を持っておりますでしょうか。
○政府参考人（大石久和君）　国土交通省としての認識についてお尋ねでございます。
　自動車ＮＯｘ法の特定地域におきます幹線道路沿道での大気に係る環境の状況を見てみますると、平成十年度の環境基準の達成率で見てみましても、首都圏の特定地域では、浮遊粒子状物質、ＳＰＭでは三％、二酸化窒素、ＮＯ２では二七％、大阪、兵庫県の特定地域では、浮遊粒子状物質、ＳＰＭでは三四％、二酸化窒素、ＮＯ２では五二％となっておりまして、環境基準の達成率が悪く、厳しい状況にあると考えております。
　国土交通省といたしましては、幹線道路沿道における大気に係る環境基準の達成に向け、発生源である自動車単体の対策、低公害車の普及、交通の分散、円滑化などの取り組みを関係機関が協力して進めていくことが必要で、これは緊急に対処する必要がある課題であると認識いたしております。
○加藤修一君　環境アセスメントの関係では、閣議アセスメントもございましたけれども、特定地域におきます道路建設にかかわって、いわゆる事前、事後の調査を具体的に行ったケースがあるかどうか、どうでしょうか。
○政府参考人（大石久和君）　確かに、先生御指摘のようなことがございます。
　自動車ＮＯｘ法の特定地域において、直轄国道、高速自動車国道の事業で環境アセスメントに基づきまして環境影響評価を行い、全線供用をして、その後の状況がチェックできるという道路は三本の路線がございます。西神自動車道、これは三木市から神戸市垂水区名谷に至る約十八・五キロの道路でございますが、この道路。それから、本州四国連絡道路、神戸市垂水区名谷から同区東舞子町に至る四・六キロメートル。それから、東京湾横断道路、川崎市から木更津に至る十五・一キロメートルの道路でございます。
　これらの道路につきまして、供用後、アセスメントとそれから供用後の実態等につきまして比較調査を行っております。
○加藤修一君　その事後調査の結果についてはどういう評価をされていますか。
○政府参考人（大石久和君）　申し上げました三本の路線のうち、西神自動車道と本州四国連絡道路につきましては、これは一本の道路でございますので一体として環境影響評価をいたしております。
　この中で、二酸化窒素につきましては、舞子地区で一日平均値の年間九八％値で〇・〇五一ｐｐｍ、名谷地区で一日平均値の年間九八％値で〇・〇五五ｐｐｍと予測いたしたところでございますが、これの供用後の平成十年度に測定いたしました結果は、舞子地区で〇・〇五二ｐｐｍ、名谷地区で〇・〇四四ｐｐｍとなってございまして、環境影響評価の予測値と同程度、または小さい値となってございます。これらにつきましては、環境基準をおおむね満たしているのではないかという評価をいたしております。
　また、東京湾横断道路につきましては、川崎地区が工業地区ということもございまして同様の評価ではございませんが、環境影響評価では、川崎地区において、換気塔からの排出ガスの寄与率がＮＯ２で〇・〇〇一ｐｐｍ未満と予測いたしたところでございますが、供用後の現地調査の結果の経年変化を見ますると、供用前と大きな変化が見られないのではないか。例えば、平成九年の川崎取りつけ部のＮＯ２の値、これは年平均値でございますが、〇・〇三六となってございます。十年、十一年、十二年と、それぞれ〇・〇三三、〇・〇二九、〇・〇三〇という値になってございまして、供用前と大きな変化が見られないと考えてございまして、東京湾横断道路による影響があるとは言えない状況だと考えております。
○加藤修一君　平成九年に成立しました環境影響評価法、この中には事業者が道路の建設に関しても事後調査を行う仕組みを設けたというふうになっておりまして、これは義務規定ではないと思います。
　ただ、義務規定ではないわけでありますけれども、先ほどの答弁にございましたように深刻であるというような認識に立っていらっしゃるわけでありますから、ある意味では義務的な考え方で今後ともやっていくという姿勢で国土交通省はいる、そういう判断を私自身がしてよろしいでしょうか。
○政府参考人（大石久和君）　御指摘のとおりに我々が考えているとお考えいただいて結構だと思います。
　平成九年六月に成立いたしました環境影響評価法に係る道路事業についての技術指針を定める建設省令、これは平成十一年六月に制定いたしたものでございますが、環境影響評価実施事業について事後調査の規定を設けております。国土交通省といたしましては、環境影響評価実施事業の事業中及び供用後のフォローアップは重要であると考えてございます。附帯決議の趣旨を踏まえながら、技術指針を定める建設省令に従いまして道路事業に係る環境影響評価についてはそのフォローアップに努めることといたしております。
○加藤修一君　では、よろしくお願いいたします。
　先ほど対策メニューで八つ御指摘があったわけでありますけれども、例えば物流対策の推進とか人流対策の推進、これの中身を考えてまいりますと、環境省だけでフォローできるような、あるいは対策をとるような中身になってございません。先ほどの議論の中にも出ておりましたように、他省庁といかに連携協力体制をつくっていくかということが極めて重要であると思います。
　今まで連絡会議等もあったわけでありますが、そういったことを考えてまいりますと、メニューを見る限りにおいては国土交通省の役割も極めて大きい、その責任も極めて大きいというふうに考えてまいりますと、やはり具体的な実効性のある協力体制を考えていくべきではないか、このように思いますけれども、どうでしょうか。
○大臣政務官（木村仁君）　ただいま御指摘のとおりでございまして、国土交通省はこの自動車ＮＯｘ法に定める対策メニューの実施について大きな責任を持っているというふうに考えております。
　例えば、自動車検査制度というものを担当しておりますので、いわゆる車検において車種規制をしっかりと担保するということも必要でございますし、また道路運送事業者を総合的に指導する立場にありますので、物流の効果性を高めて総走行距離を短くするとか、あるいは新車種に切りかえ、そして大型化するというような指導も可能でございます。現在、総合的な協議機関があるわけではございませんけれども、国土交通省としては、環境省そして関係地方公共団体、あるいはその協議組織とともに密接に連絡調整を図りながらこの仕事を実施しているところでございまして、将来もこの面について万全を期していきたいと考えております。
　また、低公害車の普及促進でありますとか物流の効率化、公共交通機関の利便性の向上、交通流対策等の諸対策につきましても各省庁とともに責任を持っておると認識いたしておりますので、これらについては個々には連絡協議の組織がございますが、そういうものも活用しながら、いずれにいたしましても環境省を中心として各省庁と十分な連絡をとってまいりたいと考えております。
○加藤修一君　過去にも似たような組織が連絡会議等を含めてあったわけでありますから、先ほど環境省からも拍車がかからなかったという話もございました。ですから、本当に実効性のある連絡会議、どういうふうにして成果をチェックできるかということも含めてぜひ一生懸命やっていただきたい、このように思います。
　それでは、道路法の関係についてちょっとお尋ねしたいわけでありますけれども、その前に、河川法は従来、治水とか利水について扱ってきておりますが、新たに環境という側面を実は河川法の中に入れたということでございます。これと同じような考え方で、やはり環境に対してなかなか無視できないような状況でございますし、今の一連の話というのはやはり環境にかかわってくる問題で、道路周辺あるいは道路を考えてまいりますと、そこに移動発生源の車が走るわけでありますから、ある意味では帯状で環境汚染の地帯ができているというふうに考えてもいいわけでございますので、私は道路法をやはり改正すべきではないか、このように思います。
　この道路法の法律の目的、第一条には、「この法律は、道路網の整備を図るため、道路に関して、路線の指定及び認定、管理、構造、保全、費用の負担区分等に関する事項を定め、もつて交通の発達に寄与し、公共の福祉を増進することを目的とする。」と、このように書いてございますが、大気汚染、騒音、振動等を含めて、環境にかかわる問題についてはやはり道路周辺についても深刻になっているという現状認識は常識でないかなと私は思います。
　ですから、そういった意味ではこういう文言を入れることも私は考えていくべきではないかと思っております。それは、道路の利用にかかわる環境の保全を図り云々と、そういう環境の保全を図り、もって交通の発達に寄与し云々と、こういう形にしていくことが極めて私は重要でないかと思っていますけれども、この辺についてどのように国土交通省はお考えか。あるいは私は、こういった面についての検討会を立ち上げてやっていくべきである、そのように思いますが、どうでしょうか。
○政府参考人（大石久和君）　確かに、先生御指摘がございましたように、河川法につきましては、従来、洪水制御でありますとか、あるいは水資源の開発等を目的といたしまして、戦後の荒廃した国土を一日も早く取り戻すということから、それらに全力的にあるいは緊急に対処するという考え方で種々の整備を進めてまいりました。結果として三面張りの河川ができたりということで、余りにも都市住民や地域の方々にとって寂しい空間しか創造できなかったのではないかという反省がいろいろございました。自然造営物でもあるということ、あるいは都市や国民の貴重なオープンスペースであるということ、あるいはよく考えてみますると極めて多様な生物が生息する空間であるといったような側面を持つことから、河川法の河川改修、河川管理の目的そのものに環境を入れるという大改正を前回の河川法改正で行ったところでございます。
　道路につきましては、これも先生、目的のところをお読みいただきましたが、確かに交通の発達に寄与するというのが目的になってございまして、この交通の発達の概念は私は幅広い概念を有しているというようには考えておりますが、しかしながら昨今の道路の沿道環境の裁判の状況等々を考えまして、現在道路法が持っております目的のこの書き方だけで十分なのかどうかにつきましては、我々も内部でいろんな議論をしておるところでございます。今後は、環境の改善あるいは環境の創造そのものを目的とするような条文のあり方が模索されるべきではないかということで省内で議論を始めているところでございまして、先生御指摘のような方向で近々法律改正についてもお願いすることがあるかもしれないと、こういう状況でございます。
　最近でございますが、道路構造令も改正させていただきまして、道路の空間を、自動車が走る、自転車が走る、人が通るという空間としてのみとらえるのではなくて、緑を供給する空間としても考えようということで、道路構造令の中に緑の空間というものを必置するという考え方を入れさせていただきました。
　というような考え方も、今私が申し上げたような考え方の一環でございまして、同様な趣旨と御理解いただければと思いますが、いずれにせよ道路法の目的の中にこういったものが入る、そのことを検討すべき時代に来ているというように認識いたしております。
○加藤修一君　よろしくお願いしたいんですけれども、緑を植える云々のそれも大切だと思いますけれども、移動発生源である車と道路とをどういうふうに一体的に扱っていわゆる法改正を行うかというところは私は極めて重要だと思っておりますので、環境税の話もいろいろ出ているようでございますが、ぜひ積極的な検討をお願いしたいと思います。
　それでは、最後に国土交通省に対しての質問でありますけれども、自動車交通量の関係で、どっちかというと私は道路等を含めていわゆる供給サイドに偏っている可能性があるんではないか。そういった意味では需要量をどういうふうにコントロールするか、極めて難しい側面が私はあると思いますけれども、いわゆる交通需要の総合的な管理という意味でトラフィック・ディマンド・マネジメント、こういった面について強化する、こういったことがやはり極めて重要でないかと思っていますけれども、この辺について、具体的な例を挙げながら、これからの取り組む姿勢についてお示しをいただきたいと思います。