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○常松委員　国民の命と財産を運ぶ交通運輸産業は、安全を確保することが最大の使命であるということにつきましては、先般の大臣の所信表明の中でも明らかにされている点でございます。私も全く同感でございます。
　船舶検査は、船舶の堪航性と人命の安全を守るために行うものでありまして、建造段階での図面審査や部材強度のチェックなどを行う製造検査、船舶の種類ごとに四年または六年に一度行う定期検査、その中間の中間検査、また改造や修繕、事故の場合に行う臨時検査などが行われ、それぞれの検査に合格をしないと船舶は動かすことができないことになっているわけであります。これはまさにそうした安全確保という点から行われているわけでございます。私は、船舶検査行政というのは、単に現状確認ではなく、文字どおり総合的な安全チェック検査行政であると理解しているわけであります。
　今回の船舶安全法の一部改正に当たりまして、人命の安全確保のために強制的に行われる船舶検査については、本来直接的な利害関係を有しない、身分の保障された者が、一定の技術レベルをもって、公平な第三者の立場に立って行う必要があり、検査に対する船主及び利用者の負担は可能な限り安価なものにする必要があると私は考えています。その意味では、船舶や自動車などの検査は自主検査あるいは民間の検査ではなくて、本来国が行うべきものと考えています。この基本に立って、以下幾つか御質問をいたします。
　まず最初に、小型船舶検査機構について幾つかお尋ねをいたします。
　このたびの法改正により、二十トン未満の船舶の検査を運輸省は小型船舶検査機構に代行させようとしているわけでありますが、検査機構の方がその余力があるのかどうか十分代行できるかどうかということを問題意識としながらお尋ねをいたしますので、お答えをいただきたいと思います。
　まず第一に、小型船舶検査機構の法的な位置、それに関連して、検査機構が代行できないような場合、つまり仕事量がふえてしまってできないような場合に、あの法律上でいいますと都道府県に事務を機関委任することができるような条文もございますが、そのような考え方があるかどうかということも含めてお答えいただきたいと思います。第二に、検査機構の運営、特に経営状況について、先ほど同僚議員の御質問にもございましたけれども、独立採算制で行われていることでございますが、その収支状況についてお答えをいただきたいと思います。第三に、この小型船舶検査機構の人員、支部ごとの人員あるいは常勤、非常勤の別などについてもお答えをいただきたいと思います。第四に、検査実績についてお答えをいただきたいと思います。第五に、検査員についての資格あるいは待遇などについてお答えをいただきたいと思います。
　一括申し上げましたが、よろしくお願いいたします。
○戸田政府委員　まず第一に先生お尋ねの、小型船舶検査機構、国の代行機関としての法的な位置づけてあります。船舶安全法に基づきまして国にかわって小型船舶の法定検査を実施する機関として設置されておりまして、安全基準につきましては国が定めておりますが、この安全基準に従いまして、国の十分な監督のもとに、国と同等の検査を実施するということになっております。それからＪＣＩですが、全国的に支部を配置しておりまして、統一的に検査を実施していることから、法令上都道府県知事に委任できる旨の規定がございます。私どもとしましては、今後全国統一で同じ手法によって検査が実施されるべきであると考えておりまして、当面小型船舶の検査事務を都道府県に行わせる必要はないものと考えております。
　それから次に、第二の御質問でございますが、機構の経営でございます。これは独立採算制ということになっておりますが、御存じのとおり機構は、小型船舶の検査機関として昭和四十九年に全額政府出資の認可法人として設立されております。その後、小型船舶の検査が社会的に定着してきているということから機構の経営基盤が安定してまいりまして、昭和六十二年の十月でありますが、政府出資金を全額返還いたしまして民間法人化しております。これは臨調などからの民間法人化することが適切であるという御指摘のもとに民間法人化しております。内容としましては、運営について主体性を持たせて、それでより弾力的な経営を行っていくというようなことでありますが、検査の実行につきましては、先ほどお話し申し上げましたように基準は国が定めて、その検査の手法その他については国が厳重に監督して厳正に実施しているということであります。
　それから、現在の機構でありますが、検査手数料を主たる収入としておりまして、独立採算制で運営しております。近年の海洋レジャーの活発化などに伴いまして検査隻数が増加してきておりますので、機構の経営状況はおおむね安定的に推移しております。
　それから、第三の御質問で、機構の人員等でありますが、平成五年四月一日現在、役職員数、全体で二百五十六名ということになっております。その内訳を申し上げますと、常勤役職員二百二十四名、この中で、役員五名、検査員百八十名、事務員三十九名ということになっております。その他非常勤職員、これは検査員でありますが、三十二名おります。支部ごとの人員は、その支部の業務量に応じまして、どこの支部が特に忙しいというようなことがないように適正に配置しているところであります。
　それから、第四の御質問でございますが、機構の検査実績であります。平成三年度の検査実績を申し上げますと、第一回の定期検査が四万三千百三隻、第二回以降の定期検査が三万八千八百五十七隻ということになります。中間検査でありますが、五万七千百四十二隻ということになっております。臨時検査一万二千五十八隻、それに臨時航行検査が八千二百六十八隻でありまして、船舶検査の合計が十五万九千四百二十八隻という実績になっております。
　それから、第五の御質問でありますが、機構の検査員の資格それから待遇、そういったことであります。小型船舶検査員の要件としましては、小型船舶検査機構に関する省令の第十四条で定めておりまして、具体的には船舶検査官の経験、学歴に応じた一定の実務経験等を有することとしております。また、小型船舶検査員の待遇、賃金、労
働時間などになりますが、これは国家公務員に準じて定めることになっておりまして、同程度のものとなっております。
　以上でございます。
○常松委員　国の監督のもとというふうにお話がございましたね。国の監督のもとということについて具体的にお答えしてください。
○戸田政府委員　検査の実施につきまして、検査の方法などが定められておりますが、それらにつきまして国がきちんとその内容を見て、それに基づいて検査を実施しているということであります。
○常松委員　つまり、安全基準なりあるいは検査方法なりを国が決めている、それが小型船舶検査機構で行われているだろうということであって、そうすると、現実に監督するといっても、運輸省の方が現場に行って監督しているとか指導しているとかいうことではないわけですね。
○戸田政府委員　もうちょっと詳しく申し上げますと、検査とか検定事務規程の内容につきまして、あるいは業務方法書など、それから予算、事業計画、そういったことにつきましては国の認可事項になっておりますが、その実施の具体的な現場においての監督指導ということにはなっておりません。これにつきましては、小型船舶検査機構が厳しい目を持って各検査員を監督指導しているということになります。
○常松委員　結局、国の監督といっても今言ったようなことだというふうには思っておりましたけれども。
　次に、都道府県への事務の機関委任のことですけれども、これも余りこだわる必要はないのでしょうが、当面と言ったものだから、当面必要ないというふうにお答えになったものだから、あれ、そうするとそういうこともある一定の時期が来ると考えているのかなというふうに、私も誤解しやすいたちなものですから、ひとつ誤解のないようにはっきりお答えしてください。
○戸田政府委員　将来の社会の変化とかそういったことを考えまして、含みを持たせてお答えしたわけでありますが、現状では絶対にそういうようなことはしないという御理解をいただいてよろしいと思います。
○常松委員　次に、検査機構の経営状況ですけれども、先ほど緒方先生の御質問にもお答えがありましたが、昨年の収支をちょっと具体的にお答えください。
○戸田政府委員　平成四年の収支ですが、収入が三十四億七千七百万円、支出が三十一億九千八百万円ということになっております。収入のうちの大部分が検査手数料でありまして、検査手数料の収入は三十三億二千七百万円ということになっております。支出の方でまいりますと、最も大きい項目が人件費でありまして二十億六千四百万円、その他、業務費として十億五千二百万円ということになっております。
○常松委員　役員の方の人件費はどっちに入るのですか。今の人件費の中に入っているのですか、その二十億の方に入っているのですか。それとも、そうじゃない十一億の方に入っているのですか。
○戸田政府委員　役員の人件費は、この二十億六千四百万円の中に含まれております。
○常松委員　そうすると、昨年の収支で言えばやや剰余金が出ているわけですね、三億ぐらいの。こういう剰余金の処理というのはどういうふうにされることになっているのでしょうか。
○戸田政府委員　過去の収支状況を見てきておりますと、剰余金が出る年とそれから赤が出る年と出てまいって、最終的にプラス・マイナス・ゼロになるというような運営を目指してやっているわけでありますが、過去二、三年前にさかのぼって考えますと、いわゆるバブル時代で収入が相当大幅にふえたことがございました。ただ、小型船舶検査機構の事務所というのは発足当初から非常につましく運営されてきておりまして、相当がたが来ていたとか、借り物でなかなか事務所として適さないとかいうようなところもございましたので、そういうところについては検査事務所の建設なども進めてまいってきております。
○常松委員　かつてＪＣＩの発足当時は、船舶保険会社の社員などがＪＣＩの委託を受けて船舶検査をやっていたなんという話もあったようなのですけれども、今はそういうことはないのですね。今はもう全部常勤、非常勤の機構の職員で検査をやっているということですね。
○戸田政府委員　発足当初から保険会社からの出向員に委託をしたというようなことはなかったと思います。嘱託検査員としまして相当多方面から人を採用したことがございますので、その中には造船所で働いていたとか船に乗っていたとかいうような経験を持った人たちもおりまして、あるいはその中に保険屋さんに勤めていた人がいたかもしれませんが、基本的には嘱託検査員として適切な資格を有している者を採用してきたということであります。
○常松委員　実は、この小型船舶検査機構の発足のときに、「国民負担の軽減の見地からこという文言が入っているのですね。私は、この小型船舶検査機構で仕事をなさっている方々の待遇が、先ほどの御答弁ですと国家公務員に準ずるというようなことでしたから、準ずるといってもどういうふうに準じているかということはありますけれども、ほぼ国家公務員同等というふうに理解していいんだろうと思います。そこももう一回御答弁いただきたいのですが、要するに、今回八千隻を移すことによって、さらに小型船舶検査機構をいわば下請化することによって、そちらで働いている方々の待遇が、労働時間が長くなるとか、あるいはそちらが低賃金だから、したがって運輸省の業務をそっちに移すというようなことであってはいけないんじゃないか。民間活力というような意味ではさまざま工夫があったとしても、そういうことがねらいであってはいけないと思うわけです。
　ですから、その余剰金が出たときに老朽化した建物を改築するなんということは当然のことでいいことだと思いますが、今回のことによって八千隻を移すことが、いわばそういう低賃金、長時間労働を利用するなんというものではないというふうに理解しておりますけれども、どうなんですか。
○戸田政府委員　今回の八千隻の移行でございますが、これは小型船舶検査機構に行けば安い労働力があるとか、そういったことは全く考えておりませんで、最近のプレジャーボートが大型化しているという現状から、また国の検査官がポートステートコントロールとかそういう業務で非常に忙しくなってきているということから今回の改正をお願いしているわけでありまして、検査機構の検査員、職員、そのいずれをとりましても国家公務員の待遇と同等と考えていただいてよろしいと思います。
○常松委員　それでは別の御質問をいたしたいと思います。
　この法改正が行われますと、二十トン未満の船舶約八千隻が小型船舶検査機構の検査にゆだねられるわけです。これまではこの八千隻は鋼船構造規程などが安全基準としては用いられていたわけですけれども、今度は現行の小型船舶安全規則を基準とするのか。先ほど山中先生とのやりとりにもありましたけれども、ちょっと安全基準について厳密に聞いていきたいと思いますので、その点、まず第一にお答えください。
○戸田政府委員　八千隻のうちの漁船は約五千隻ということになりますが、この漁船につきましては、従来から総トン数二十トン未満の船舶について統一的な安全基準が適用されておりますので、これにつきましては今後変更がないということであります。それから漁船以外の現存船、これは主としてプレジャーボートとかそういったものになるかと思いますが、原則的には従来からの一般的な安全基準が引き続き適用されます。ただ、特定の改造などを行った場合には現存船についても、今後見直しをすることになっております新しい小型船舶に対する安全基準が適用されることになります。
○常松委員　先ほども申し上げましたけれども、
船舶検査行政というのは、単に現状確認ではなくて、建造段階からの図面審査による部材強度のチェックとか復原性についての審査をするなど、文字どおり安全確保のための行政となっているわけですね。また同時に、技術水準を向上させることを中心とした造船所に対する指導などもその重要な要素になっているというふうに私は聞いています。国の検査で言えば、新造船の建造時には、大きな船だと十五回以上ぐらい検査を行う、小さいものでも十数回ぐらいは臨検に行って、船底に潜って設計図どおりになっているかどうかということを調べたり、あるいは溶接がきちっとされているかどうかということについて調べたり、水漏れが起こらないかどうかなどの検査をしているというふうに聞いているわけです。
　しかし、小型船舶検査機構の場合は、その管轄範囲が非常に広い、あるいは人数が少ないというようなことから、新造船の場合であってもせいぜい一回ぐらいの臨検をするだけで、場合によっては一度も臨検に行かないうちにその船が完成してしまうなんというケースも少なからずあるということを聞いているわけです。今度、総トン数二十トン未満の船舶を小型船舶検査機構の検査にゆだねることになるわけですけれども、そういう船をつくっている、あるいは修理をしている造船所というのはどうしても零細業者が多く、安全性の確保とか技術水準の向上というような点からいうと、私は検査官の役割というのは非常に大きいのだろうというふうに考えているわけです。
　したがって、これを小型船舶検査機構に移すことによりまして、今まで運輸省の検査官が果たしていた役割が果たせなくなって、そういう指導が低下をして、その結果として船舶の安全性が損なわれていくというような可能性が非常に強いのじゃないか、そういう危惧の念をも私は抱いているわけなんです。そういう危惧の念を持ちながら、先ほど山中先生と局長とのやりとりがありましたけれども、安全基準の見直しとか検査方法の見直しとか、そういうことが行われるに当たって、どういう問題意識でこういう見直し作業が行われるのか、そこら辺をもう一回はっきりお答えいただきたいと思うのです。
○戸田政府委員　まず、小型船舶検査機構に移ってきた場合の検査の回数などですが、三十メーター未満の船舶につきましては、本来その製造中の検査を必要としておりません。割合小型な船については、その製造中にタンクの底などに潜って見なくても、完成した時点で大体ほとんどのところをチェックすることができるというようなことになっておりますので完成時の検査を行うことにしておりますが、今回、国から検査機構に移っていくような船に対しましては、大体第一回の定期検査、これは完成時の検査でありますけれども、二回ないし三回程度のチェックが必要ではないか。それから、第二回以降の定期検査、これにつきましては、場合によっては一度で済むかもしれませんが、二回程度になるのではないかと思っております。その中間で行われます中間検査でありますが、これですと一回で済むのではないかと思っております。
　それから、今度小型船舶検査機構に移っていきますと、検査員の造船所などに対する指導力が弱まるのではないかと思っておりますが、これらにつきましては、実際に現場に出ている検査員でも年に一度ぐらい全体を集めまして研修を行っておりまして、できるだけそういった造船所などに対する技術的な指導も可能になるようにというようなことを考えてやっております。
　それから、今後の基準の見直しでありますが、これらにつきましては、人命安全上、これまでより程度が落ちることのないように、むしろ部分的には程度を引き上げていくというようなことを基本的に考えて進めていくつもりであります。
○常松委員　確認しますけれども、現行の小型船舶安全規則よりは人命を尊重した、あるいは安全性を確保する、そういう立場で見直しが行われている、先ほどの答弁ですとことしの十二月でしたか、そのくらいをめどにして、その見直し作業はそのことを基本にして行われているということを再確認いたしますが、よろしいですね。
○戸田政府委員　そのように御理解いただいてよろしいと思います。
○常松委員　さて、この八千隻が、正確に言うと、先ほど来の答弁ですと、さしあたっては五千隻ということのようでありますが、日本小型船舶検査機構の検査になった場合に、一体どのくらい収入がふえるかということ、それから、人員増は検査機構においてどのくらい必要とされているというふうに見込まれているのか、そして、その必要人員は収入増によって賄うことができるのかどうか、また、検査料の引き上げなどによって船主の負担が生ずることがないのかどうか、四つまとめてですけれども、お答えください。
○戸田政府委員　まず、八千隻の現存船を機構が検査を行った場合に、機構の年間の収入がどの程度ふえるかというような点になりますが、現在国が検査を実施している総トン数二十トン未満の船舶の検査手数料、総計で平成三年度八千万円ということになっております。ただ、この一部には特殊な船舶で今後も国に残る部分があるというようなことを考えますと、七千万円ぐらいがそのまま機構の方に移っていくということになるかと思います。経過規定がありまして、それで逐次定期的な検査が来るたびに機構の方に移ってくるということになりますので、年々の収入につきましてはそれより相当下がるものではないかと思っております。
　それから、検査隻数が増加するというようなことに対応しまして機構の定員増を図っていく必要があるのではないかという御質問だったと思いますが、過去の例などを見ますと、平成元年から平成三年までの間に六名ないし九名ぐらいの増員をしておりまして、今後もこの八千隻のうちのまず五千隻が機構の方に移ってきた場合には、それらの検査の実態を見ながら若干の増員は必要になるのではないかと考えております。ただ、プレジャーボートと漁船などの検査の時期が重なっておりませんので、今までの業務を見ますと、非常に忙しいときと非常に暇なときといいますか、その差が大きかったのですが、余り忙しくないところに漁船の検査が入ってくるというような可能性が相当大きいので、そう大幅な増員がなしでもこなしていけるのではないかと考えております。
　それから、今回の法改正によりまして検査の手数料を引き上げられて、船主の負担がふえやしないかというような御懸念ですが、検査の手数料はもともと実費を勘案して定めることになっております。今回の検査主体の変更などを理由に検査手数料の増額は考えておりません。今後の物価動向その他の収支状況なども見ながら、これまで一定の期間ごとに手数料の値上げを行っておりますので、今後の問題としてはそういうようなある一定の期間が来たところで若干ずつ上げていくというようなことはあり得ます。
○常松委員　一年間にどのくらい収入がふえるというふうに推定しているか。推計しているかでいいですよ。七千万円ということですが、それは総体でしょう。だから一年間ではどのくらいふえるというふうに推定しているのか、それで人員増は賄うことができるのかどうか、この点について……。
○戸田政府委員　先ほど申し上げました八千万円という数値は若干訂正させていただきますが、平年度で、一年度で八千万ということでありますので、それより若干減ったような額で収入がふえていくものと思われます。
　それで、八千万円でどれくらいの人員増になるか、今後の動向などを見ないとならないわけでありますが、この仕事をこなすのに、先ほどの繁忙期などとの関係を考えますと数名の人員増で済むのではないかと思われますので、大体その収入増で賄うことができるのではないかと考えております。
○常松委員　それじゃ小型船舶検査機構ではなくてこの法律そのものについてちょっと伺いますが、まず二十トン未満とした、その二十トンのと
ころの根拠についてお答えください。なぜ二十トンなのかということです。
○戸田政府委員　若干細かくなるかもしれませんが、昭和四十八年当時、長さ十二メーターというのはおおむね総トン数五トン程度の船舶ということで考えておりました。このときの検査の主体になっておりました船舶というのはどちらかというと漁船に近いような船舶で、長さに比べて幅が小さい、また大きなデッキハウスもないというようなものであったので五トン程度ということになっておりましたが、これらが構造が簡単で定型的であったということから当時十二メーター、五トン程度というようなことで考えたわけです。
　現状を考えてみますとこの十二メーターという船の大きさが、特にプレジャーボート中心でありますが、相当大型になってまいってきております。大きなものでは二十トンを超えるものも出てきているというようなことで、大体十二メーターといいますと平均的に見まして十七、八トンというようなところまできておりまして、現にそういう船舶についての検査を行ってきているわけであります。
　そういうことで、現状二十トン程度まで実際に検査しているという実態も踏まえまして、今回二十トンというようなことで仕切りをすることになったわけでありますが、それとは別に、例えばほかの法令で、船舶職員法では小型船舶というのを二十トンで切っておりまして、二十トン未満について小型船舶操縦士の免許制度を設けているというようなこともございますし、また船舶の登録に関しましては都道府県に五トンから二十トンまでの船舶の登録測度を委任しているというようなこともありますので、ほかのそういった状況も考え合わせて二十総トンを今回の仕切りにすることに決めたというようなことであります。
○常松委員　後段の方はよくわかりますね。前半の方は大体というようなことで、場合によっては今度は何年かたつと三十トンにするとか二十五メーターにするとか、大体五トン未満が十二メーターになったり、十二メーターが今度は二十トンになるわけでしょう。そうすると、何か戸田さんの恣意で、まあ戸田さんということもないでしょうけれども、運輸省の恣意でというような感じがするものだから。だから、後半だとわかりますね、他の法令との関連ということで。そうすると、今度でこれでいわば歯どめですね、二十トン、これよりもっとふやして、もっともっとその小型船舶検査機構にやってもらう範囲を広げちゃうということは考えていませんね。この二十トンがいわば一種の歯どめというふうに考えてよろしいですか。
○戸田政府委員　その点につきましては、二十トンを今後変更するというようなことはないものと考えております。
○常松委員　わかりました。ぜひそういうことで、本来国の行政ですから、もうそこで歯どめをきちっとしてもらうということにしてもらいたいと思います。
　次に、私は船舶の運航の安全のためには、その船体の安全確保というようなハードの面や、運航技術水準の確保あるいは運航中止等を決める運航基準の監督というソフトの面などの三位一体となった充実が必要だろうというふうに思っているのですけれども、今回のこの船舶検査の見直しによってほかの、例えば今お話がありましたけれども免許とかあるいは資格とか、そういう面で海上交通の安全に支障が出てくるような危険は、そういうおそれはありませんね。
○戸田政府委員　それらの方面への影響というのは全くないものと考えております。
○長尾政府委員　小型船舶操縦士の免許の資格でございますけれども、船舶職員法あるいはこれに基づく政令によって規定されておるところでございます。この船舶職員法あるいは政令によりますと、この小型船舶操縦士の免許を持つことによりまして船舶職員として乗り組むことのできる小型船舶の範囲につきましては、総トン数二十トン未満の船舶と既に定められたところでございます。そこでこの資格につきましては一級から四級まで区分されておりまして、それぞれの免許を持つことによって乗り組むことのできる船舶の特定につきましても、やはり船舶の大きさ、これはトン数で決まっておりますけれども、それとか航行区域の範囲によって決まっています。
　したがいまして、今回の船舶安全法の改正に伴いまして検査の対象船舶の範囲が変更されることになりましても、これによりまして小型船舶操縦士資格制度に影響が生ずるものではございませんので、御懸念のような問題はないものと考えております。
○常松委員　船舶安全法で小型船舶の範囲が広がった。そうすると、何か私みたいに普通免許しか持っていないドライバーが急にダンプとかブルドーザーの運転をできるようになって、これはえらいことになるのじゃないかというふうに危惧していたのですけれども、そういうことじゃないということですね、船員部長。
○長尾政府委員　おっしゃるとおりでございます。
○常松委員　それでは、今度は別の問題といたしまして、この法改正による運輸省職員への影響について二、三お尋ねをしてみたいと思うのです。
　先ほど山中代議士からも、職員の皆さんとの間の話し合いはきちっと行われているのか、こういう趣旨の確認がされていたように思います、答弁はございませんでしたけれども。要するに私の懸念は、八千隻が小型船舶検査機構の方にゆだねられる、二万隻の検査をしてきたうちから八千隻が小型船舶検査機構に移るわけですから、隻数だけで言えば随分大きな比重を持ったものが移るわけです。そうすると運輸省の職員の方に、定数を削減しろというようなことを考えたり、そういう影響は出てくる可能性もあるんじゃないか。
　先ほど戸田局長は、そんなことないんだ、こういうことでありましたから、それでいいんですけれども、その点、やはり今海難事故がいろいろ起こったり、あるいは船体そのものもいろいろ複雑になってきたりしているわけでありますから、むしろこの小型船舶検査機構に移った余力はさらに船舶の安全確保のために十分に、そちらの本来のさらに専門的な皆さんがやるべき仕事の量が年々むしろ高まっていて、そちらできちっと仕事をしてもらうという趣旨である、今回の運輸省職員に対する影響で言えばこういうふうに理解をしておりますが、その点ひとつはっきりお答えしてください。
○戸田政府委員　現存船を含めまして、新たに小型船舶になる総トン数二十トン未満の船舶八千隻ということでありましたが、例えばこれがすべて小型船舶検査機構に移るとしましても、国の業務量から考えますと、船舶が非常に小型であるということから、全体の検査関係の業務量に比較しますと極めて小さな部分になっております。正確な数値とは言えないかもしれませんが、我々は、現在の業務量の中で四％程度が移っていくことになるのかなという推定をしております。それから、先ほど来から御説明申し上げておりますように、この経過措置によりまして機構に移らないで国にとどまる部分があるということから、当面の業務量変化はそれほど大きくはならないということと理解しております。
　それから一方、国の検査官の業務ですが、最近の大型タンカーの海難事故などを見ましても、まず日本船の検査強化が必要であるという事情もありますし、また、外国船で相当老朽船が我が国に入ってきているというようなこともありますので、こういった基準に満たないサブスタンダード船、こういうようなものを排除していかなければならないというようなことで、相当業務量がふえてきております。それから、船の種類などを見ましても、危険物運搬船、そういった船舶も相当ふえてきておりますので、業務量はむしろ増大する方向にあると思っております。
　そういったことで、今回の合理化効果と言っていいかどうかわかりませんが、業務量が減少した部分というのはそういう業務で直ちに置きかえら
れてしまう。さらに、将来の問題としては引き続き増員も進めなければならないというような状況になってくるかと思いますので、職員の定数削減とか配置転換あるいは検査機構への出向、そういうことは考えられない状況にあると理解しております。
○常松委員　ぜひそういうことでやっていただきたいと思います。同時に、この機会ですから、今お話がありましたけれども、前から私は主張しているように、プルトニウム船だとかああいう原子力関係の船なんかは入ってこないように、ひとつ運輸省は大臣以下頑張っていただきたい、そういうことをこの際、そうすればそういう余計な心配をしなくて済むわけですから、一言申し添えておきますが、大臣にお尋ねをいたします。
　冒頭申し上げましたように、私は、この船舶検査というものはやはり国が行うべきが原則だ、この間の大臣の所信の御表明からいたしましてもそういうことでなければならないというふうに考えているところです。その点で、私の今の質問で、今回極めて限定的なことであるという局長からの御答弁がありましたから、そういう理解をいたしておりますけれども、なお大臣から、こうした船舶検査行政は本来国の仕事だという観点に立った、原則を踏まえた御決意といいますか、あるいはお考えを御答弁いただきたいと思います。
○越智国務大臣　局長からいろいろお答えをいたしました。このやりとりを聞いておりまして、今の二十トン未満、これを機構に移管をするということでありますが、お説のように、従来この検査というのは国で責任を負うてやるということでありまして、今のような状況であります。一方、お説のように、大きい船の検査の精度もどうしても強化しないといけない。そうして、特にタンカー等、二重構造といいましても、これも綿密に検査をしなければならない、こういう事情でありますのでございますから、二十トン未満を機構に移管いたしまして、これも国の検査と精度が下がらないように、絶対同等以上にやってもらうように督励をして進めてまいりたい、かように思う次第であります。
　いずれにしても、人命にかかわる問題でありますから、安全第一、絶対に鉛そのものでは事故が起こらないように進めてまいりたい、かように思う次第であります。
○常松委員　それでは、船舶安全法については以上といたしまして、中山代議士からお尋ねをいたしました点について残された時間お尋ねをしたいと思います。
　とにかく違法なやみ献金をしていたことが、政治資金規正法にも違反をして、あるいはその他もし談合が行われていたとすればそのこと自体でも法律違反なんですが、とにかくそういう形で国民の皆さんが非常に憤っているやみ献金があった。現にそのやみ献金をしたということをいわば認めている業者も出てきておりますね。これから検察の捜査が進めば進むほどこのやみ献金の実態は出てくると思うのです。
　運輸省が発注しているさまざまな公共事業がありますけれども、こういう公共事業に際してそうしたやみ献金などをしている業者について、大臣といたしましてはどういう措置をしようというふうにお考えなんでしょうか。
○越智国務大臣　ただいまお話しのやみ献金自体、これは司直の手でいろいろ調査をされておる状況であります。しかし、先ほど来お話がございましたように、やみ献金ができるような構造が、やはり考えるべきだ、率直にこういうふうに思う次第でありますのでございますから、今後は、我が省の分で、あったかないか、こういう仕分けはちょっとつきませんのでわかりませんけれども、我が省の関係のところの業者もあるいはあるのでなかろうか、こういうふうに率直に思っております。
　でございますから、先ほど官房長もお答えいたしましたが、いろいろ検討を進めております。その中で私はやはり、共同企業体を組んでも、このゼネコンの大手だけでなしに、中小というのは規模がちょっと運輸省多いものですから、地方の中小業者も含めて企業体を組むようにして透明性をしっかりしたらいいのでないか。また、片や中小企業の発注の問題もありますし、先ほどお話もございましたが、下請、孫請というようなことでなしに一緒にやるということになればはっきりいたしますので、そういう方法も取り入れたらどうか、検討してくれということで、今指示しております。
　いずれにいたしましても、透明性を強化して国民の前に疑われるようなことがないように、ただ、我が省の関係の直接やっておりますのは飛行場とか港湾とか、あるいはこれは直接ではございませんけれども鉄道とか軌道分野におきましても、特に技術的に難しい面がございますのでございますから、大手業者、それぞれの専門業者が必要でございますが、でき得れば、先ほど言いましたように中小業者、もう下請というより一緒にやるというような格好で透明性を増していただく、こういうふうに考えておる次第であります。
○常松委員　運輸大臣だけの御答弁ということにあるいはならぬのかもしれません。政府全体の方針なのかもしれませんけれども、私は、この機会に、やみ献金をしたような業者に対しては宮澤内閣としてきちっとした措置をとる必要があると思うのです。特に今回、建設業協会はもうやみ献金はしないということを社会に向かって公表しましたね。にもかかわらず、この後また出てきたような場合は、これはもうとんでもないことです。今までだってそれ相応の措置をとって、とにかくこれだけ政治に対して、あるいは行政に対して不信感を抱かせたやみ献金なんですから、したがって、私はそういう業者に対しては厳正な措置をとるべきだと思うのです。
　そういう措置をとると同時に、透明性の確保という話がありました。さっき、官房長から技術力という話がありましたね。しかし、技術力といったら、全部大手になってしまいますよ。逆なんだ。大手が全部やみ献金をしているのですよ。そして、技術力を重視してやっていくということになったら、今までの指名入札制度だって事実上談合でやられているのが実態です。そのときに今度は技術力といったら、もっと恣意が入るじゃありませんか。どこを指名するかだって恣意が入る。今度は、技術力なんというのは客観的な水準がないのだからもっと恣意が入りますよ。それは一般競争入札という考えもありますけれども、そういう考えだけでいいのかなというのも、私は専門じゃありませんからわかりませんが、東京都なんかの場合ですと希望している業者しか指名しませんね。今、運輸省や建設省みたいに何でも構わず全部指名してしまう、そして、とりたくない業者は設計図をとりたい業者、天の声がかかっている業者に渡してしまっている実態だってあるわけです。それよりは、東京都のように希望している業者にというやり方の方がまだ透明性がある。
　しかしいずれにしても、技術力という答弁があったからこれはどうしても言わなければならないのだけれども、技術力を軸にしながら業者を選定していくということになったら、今までよりもっと恣意が入ってくるようになると思います。私は大体これでは反省が足りないと思うのです。
　大体、金丸事件がはっきりしない昨年十一月に出た答申に基づいて検討しているなんて冗談じゃない。今こういう事態の中で、金丸事件が起こって建設業界がやみ献金をしていた、その実態を踏まえて、その世間の批判を踏まえて、そこで検討しなければだめだと思いますよ。したがって、大臣、そういう立場に立って、新たな立場で検討し直すのだ、こういうふうにきちっとした御答弁をひとつお願いします。
○豊田政府委員　先ほどの私の答弁についての御指摘がございましたので、一言私の方から御説明申し上げます。
　技術力という抽象的塗言葉でございましたので御指摘のようなお話が出たのだと思いますが、先ほど申し上げました中央建設業審議会関係者の意見がまとめられた段階で、そういう、入札に非常に多様性を持たせるということが一つ項目として
うたわれておるわけです。それは、品質とかデザインとかいうようにかなりきめ細かい技術、言葉は技術ですが、中小の事業者においても特定の面で非常にすぐれたものを持っている者をむしろ積極的に活用する必要があるというような趣旨で、表現として技術力という言葉が適切かどうか問題がありますが、そういう背景があるということを御理解いただきたいと思います。
○越智国務大臣　先ほど申し上げましたように、建設業全般の行政は建設省が担当いたしております。今後いろいろございますが、政府としてどうするかということが決められる、かように思う次第であります。運輸省は運輸省として、運輸省の出入り業者といいますか、こういうことについて運輸省に関連する問題、あるいはその業者がそういうことがございましたら、指名停止その他のことは十分処置をしていきたい、こういうふうに思います。まず政府全般で決めていただいて、その次に我が運輸省ということになる、かように思います。
　いずれにしても、透明性に十分配慮して、今後こういうことが起こらないようにひとつ努力していきたい、かように思う次第であります。
○常松委員　終わります。
○森田委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後零時三十八分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後三時二十六分開議
○森田委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。東順治君。
○東（順）委員　本法改正に伴いまして、午前中もるる審議がございました。約八千隻がこの検査機構の方に移行する、こういうことで、増大する検査数に対しまして検査機構の体制の強化ということを若干伺います。
　検査機構の検査員の配置状況等は午前中ございましたので割愛いたしますけれども、この体制強化の具体的方策というようなことで人員の確保、これも午前中ございました定員増、それからこの検査技術の向上というものをこれまでに比べて必要とするのかどうなのか、この点。それから、この検査員の質の向上を図るための研修というものが行われているそうでございますけれども、この研修の内容、こういった点についてまず伺いたいと思います。
○戸田政府委員　検査機構の検査員の配置は、現在、本部十二名、支部百六十八名、合計百八十名ということで業務を行っておりますが、業務の繁忙期なども考えまして非常勤の嘱託検査員三十二名を必要に応じ各支部に配置しているという状況になっております。
　そこで、今回の改正によりまして隻数が相当ふえるというようなことでありますけれども、現在約四十三万隻の対象船舶を抱えて検査を行っておりますが、今回入ってまいります、漁船を中心とした約五千隻を受け入れることになりまして、繁忙になるかどうかという点について我々相当検討してみました。これまでの検査の主体になっておりましたものがプレジャーボートなどでありまして、これが昨今の不況に伴いまして検査件数が低迷しているというような状況にあります。また、今回対象としていく漁船などですが、これはプレジャーボートなどと検査の時期が相当ずれているというようなことで、当面非常に大きな業務量の増大というのはないのじゃないか、これまでに比べて若干増加するところが出てくるようなことではないかと思いますので、増員などにつきましても若干名の増員で対応できるのではないかと考えております。ただ、実際に検査を実施してみまして、様子を見ながら、必要に応じてそういった増員体制に取り組んでいきたい、そういうふうに思っております。
　それから、検査員の研修でありますが、これは一定期間に必ず研修を受けるというようなことでこれまでもやってまいってきておりますけれども、検査の中身というのは非常に技術的な内容が主体になっておりますので、その業務に関する知識とか経験、そういったものを備えている人間が選任されているという前提で進めておりますが、やはりその技術も日常進んでいく、これは検査対象になっている船舶もいろいろな面で変わっていくというようなところもありますので、その職務等責任の遂行に必要な知識、技能等をさらに向上させるということを目的として研修を実施しております。
　研修につきましては、具体的には年度ごとに研修実施計画というのをつくっておりまして、検査員の経験年数などに応じまして、例えば新規に採用した者に対する研修あるいは経験年数ごとに検査員の実務研修を行う、そういったことで幾つかの種類の研修を行っているというのが現状であります。今回の法改正に伴う研修としては、検査員に対して、船舶安全法、小型船舶安全規則、それから同細則の改正内容の周知徹底というものが必要でありますので、このための特別研修を行うこととしております。
○東（順）委員　この間視察に行かせていただきましたけれども、そのときにもちょっと話題になっておったのですが、検査員の方というのは一人で出かけていって検査をすることがほとんどのようですね。例えば一人の検査員の方がその人の担当エリアの中の小型船舶を検査する。そうすると、それを担当する期間だとかそういったものが定められておるのでしょうか。それとも、このＪＣＩで、例えば三年間で一つのエリアが終われば、また次の人と他のエリアを交代する、そういったことはいかがなんでしょうか。
○戸田政府委員　具体的にどれぐらいで検査員の配置を動かしているかということについては現在資料がございませんが、基本的には、これは国の検査官も同様でありまして、一定期間あるところで仕事をしますと別なところにかえていく、そういうようなことを行いまして、業者との癒着というようなことのないように配慮しております。
○東（順）委員　例えば研修の中でそういった部分を厳しく教えるとともに、そういう今おっしゃいました癒着の問題、そういったものは人間対人間のかかわりの中で行われるわけですから、しかも一人の人が検査に行って、それで検査をするということになるわけですから、それが長年続いていますとやはりどうしてもそこに癒着というものが起こり得る可能性が生じる、こう思うので、そこはきちっと一定期間というものを設けなければいけないんじゃないか、私はこのように思うのです。あるいは、定期検査が一回終了したら、今度は人がかわって、次の検査については別の人が検査に行くというようなことがきちんとした形で設けられなければいけないんじゃないかこう思いますが、これはいかがでしょうか。
○戸田政府委員　現在の配置状況を見ますと、一つの支部で三人以上というような検査員の配置になっておりますので、そういう支部ごとに検査員のローテーションを組みまして、できるだけ同じところで同じ人が長期間検査をしないようにということに注意を置いております。
○東（順）委員　では、そういう心配は皆無である、こういうことですね。わかりました。
　それから、先ほど嘱託三十二名という答弁でございましたが、この嘱託の方の検査員、この経歴あるいは勤務の体制あるいは勤務の条件、あるいはこういう方も正規の検査員の方と同じく研修というものを受けておられるのかどうなのか、この辺はいかがでしょうか。
○戸田政府委員　嘱託検査員でありますが、先ほどの三十二名と申し上げましたのは非常勤でありまして、そのほかに常勤嘱託検査員、これが二十九名おります。それで、こういった人たちがどういうような経歴の持ち主かということですが、大部分は、検査機構の職員で相当期間検査員を務めて定年を迎えた人であります。その他、国の検査官をしていた人、それから、場合によっては船の乗組員で相当のそういったことに対する知識がある人、そういった場合もあります。
○東（順）委員　いや、それに加えてこの勤務体制、
勤務条件あるいは研修、そういった点。
○戸田政府委員　常勤の嘱託検査員につきましては、通常の職員よりは若干手当が落ちるというようなことがあるかと思いますが、通常の検査員とほとんど同じような待遇になっております。非常勤の嘱託検査員、これにつきましては、必要がある場合にその場所に行って検査をしてもらうということですので、この場合には検査隻数などに応じて報酬が支払われるというようなことになっております。
　なお、先ほど御質問ありましたこれらの嘱託検査員に対する研修でありますが、これも通常の検査員と同様に研修を行っております。
○東（順）委員　それでは、次の質問に移りたいと思います。
　平成二年十月に総務庁で「海上交通安全に関する行政監察結果に基づく勧告」というものが出されておりますけれども、この中で指摘されていることに次のようなことがございます。
　　現在、二十トン未満の動力漁船は約四十万隻
　あり、我が国の全動力船の半数以上に達してい
　る。そのうち、十二海里以内で従業する約三十
　七万隻の漁船については、船体の構造や安全段
　備の基準を定める船舶安全法第二条第一項の規
　定が「当分の間」適用除外とされ、救命・信号・
　消火器具等の設置も義務付けられていない。途中ちょっと略しまして、
　　このため、今回、これらの小型漁船について
　安全設備の実態等を調査した結果、乗組員数分
　の救命具、信号及び消火器具をすべて装備して
　いるものは極めて少なく、これらを全く備えて
　いないものが半数近くに達している。
　　一方、昭和六十三年の二十トン未満の漁船に、よる海難件数は、全海難件数の三七パーセント
　を占めており、また、昭和六十一年から六十二
　年までのこれら漁船による死亡・行方不明事故
　のうち、今回把握した七十四件の中で、転覆・
　海中転落等の水死事故は五十九件あり、そのう
　ち救命胴衣不装備船によるものが三十九件ある
　など、救命胴衣等を使用していれば死亡に至ら
　なかったと考えられる事例が多数みられる。
　　したがって、農林水産省及び運輸省は、小型
　漁船の安全装備の向上を図るため、二十トン未
　満の小型漁船についても、当面救命胴衣等最低
　隈の安全設備が設置されるよう指導を強化する
　とともに、これら漁船の安全性の向上を図るた
　めの方策を検討する必要がある。ちょっと長くなって恐縮でございますが、このような箇所がございます。
　そこで、まず運輸省に伺いたいのですけれども、こういうふうに、この小型漁船についても救命胴衣等最低限の安全設備を設置するよう指導し、その指導が強化されることが大事だという指摘がなされておるのですが、これまでこれに対してどういう対策を講じてこられたのか、その辺を伺いたいと思います。
○戸田政府委員　そもそも十二海里以内の小型の漁船につきましては、漁船全体についてその取り入れのときに相当の問題がありまして、当初百海里以遠のものを対象とし、さらにある時期に二十海里、さらに十二海里というふうに適用範囲を拡大してきたという経緯があります。それで、なぜ十二海里未満についてはその対象としていなかったかということにつきましては、そういった漁船が操業水域が限定されている、それから漁業者が操業水域の気象とか海象に通じているというようなこともありましてその対象としていなかったという経緯があります。
　ただ、御指摘のとおり最近事故も相当出ている、それから、先ほどのお話のとおり行政監察でも指摘を受けているというようなことで、十二海里未満の漁船の適用範囲の拡大につきましては、今後相当真剣に取り組んでいかなければならない課題ではないかと認識しております。これまでそういった漁船につきましては、小型船舶検査機構がそういうところを訪問したりするような機会に、安全のパンフレットなどを配布するとか口頭で注意を喚起するとかといったことで安全性の向上についての周知を図ってきているというような状況にあります。
○東（順）委員　これは非常に大事なことだと思うのです。先ほどもちょっと触れましたけれども、最近、転落事故が結構多くなっている。それは、一人で漁船を操業するようなケースが大変多くなっているのだ、したがって、一人で漁業を操業していて転落してしまったならば、一緒にそばにいて働いていて助けてくれる人がいないことによって水死するというようなことも多くなっている、こういうふうに聞きましたけれども、そういったときに救命胴衣をつけておれば助かるケースも十分考えられる。したがって、その七十四件の漁船による死亡、行方不明の事故のうち五十九件が海中転落、転覆による水死事故である、しかも、この五十九件のうち三十九件が救命胴衣を持っていなかったために起こった事故だということは非常に深刻な事実だと思うわけでございます。
　したがって、この適用除外見直しについて、課題であるというふうに今おっしゃいましたけれども、どうか前向きに、当分の間となっておるわけでございますから、もうそろそろこの適用除外というものを見直して安全対策をきちっと法制化するということが大事であろう、こういうふうに私は思うわけでございます。漁師の方というのは海になれていて、逆にそれがまた過信になって事故につながるということも十分あり得ると思うのです。そういう意味で、ぜひともその辺のところをお願いしたいと思うわけでございます。
　あわせて、水産庁おいでになっておると思いますけれども、この小型漁船の安全対策、今話が出ましたことに対する啓蒙普及についてどのように努力なさっておるのか、伺いたいと思います。
○岡本説明員　先生御指摘の小型漁船の安全対策につきましては、水産庁では、漁船の安全は非常に重要な課題であると考えております。
　沿岸漁業の安全操業のために、平成五年度、本年度から小型漁船安全操業対策事業を行うこととしております。この事業では、漁業者に対して安全操業のための啓蒙普及活動と、それから、一般的に救命胴衣をつけると作業がしづらいという煩わしさから、救命胴衣があってもつけないということもございますので、作業のしやすい救命胴衣の開発、この二つに絞りまして事業を行うこととしております。したがって、水産庁としては、今後この事業を通じまして、各方面と協力いたしまして、小型漁船の安全操業確保に有効な啓蒙活動を実施したいと考えております。
○東（順）委員　ぜひとも御努力をお願いしたいと思います。いずれにしても、おかの上の事故と違って海の上の事故というのは、一たん事故が起こったならば、離れている分だけ大事故へとつながっていく可能性が非常に高いわけでございますので、よろしくお願い申し上げたいと思います。
　それから今度は、郵政省おいでになっていると思いますので伺いたいと思います。それは無線のことでございます。
　最近、プレジャーボートあるいは遊漁船といったものが著しくふえてきていて、これに伴う海難事故が増加しているわけで、この海難防止あるいは救難上、かぎを握る非常に重要なポイントが無線機を携帯しているかどうかということにあるのではなかろうかと私は思うわけでございます。小型船舶の現在の無線設備の設置状況について伺いたいと思います。
○山口説明員　ヨット、モーターボートあるいは遊漁船等のプレジャーボートの数につきましては、私どもといたしましては約四十万隻あると推計いたしておりますけれども、このうち、これらに設置されております船舶局の数で申し上げますと約四千四百局、設置率で申し上げますと一％強という状況でございます。
○東（順）委員　一％という本当にびっくりするような少ない数なんですね。やはりこういうことでは、海難事故ということの観点からいくと大変なことだろうというふうに思うわけでございます。無線機は何で一％というような低い普及率なんだろう。当然おかの上の場合は、いろいろなトラッ
クや車で無線を持っているようなものも結構多い。それは業務用にいろいろ使うというようなこともあるのでしょうけれども、おかじゃなくて今度は海ですからなおさら、何か起こったときには無線というものが命綱になる。ところが、この小型のプレジャーボートとか遊漁船については一％の普及率、これは非常に大変な問題だというふうに思うわけでございます。
　したがって、一つには、無線機が高いとか、あるいは資格を取るのになかなか手間取るとか遠隔地まで行かなければ取れないとか、いろいろなことがあるのだろうと思いますが、この無線機の開発ということに対して郵政省としてどのようにお取り組みになってこられたのか、この辺もお願いしたいと思います。
○山口説明員　郵政省といたしましては、従来からヨット等の普及状況ですとか関係者のニーズに応じまして、周波数の割り当てあるいは通信システムの普及に努めてまいりましたけれども、近年プレジャーボートが非常に増加をしてまいりまして、こうしたことに対応いたしましてプレジャーボートに対する無線通信の普及を促進する、そして通信面からその航行の安全を確保するということを目的といたしまして、プレジャーボートの通信手段といたしまして百五十メガヘルツ帯の周波数を使用いたします海上におきますスポーツ及びレジャー用無線局、我々マリンＶＨＦという愛称で呼んでおりますけれども、こういうシステムを平成四年七月に導入したところでございます。
　このマリンＶＨＦは、国際的に海上移動業務用に使うことが定められております百五十メガヘルツの周波数、いわゆる国際ＶＨＦと呼んでおりますけれども、この周波数帯の中からマリンレジャー通信専用に周波数を割り当てまして、マリーナとの通信あるいはプレジャーボート相互間の通信を行うと同時に、緊急の場合におきましては海上保安庁あるいは一般の船舶との連絡ができるように、これらとの共通の周波数、遭難安全用の周波数でございますけれども、これを割り当てたりいたしまして、安全面に配慮した通信システムを構築してございます。
　先ほど通信機の値段等のお話がございましたけれども、このシステムのプレジャーボートヘの普及を図るという観点から、利用者の要望に応じまして、取り扱いの簡便な可搬型の無線機というものを開発いたしまして、かつ価格の方も七万円程度と、従来のレジャー用の無線機に比べますと二分の一から三分の一という低廉化を図っております。
　また、制度面におきましても、簡易な手続で無線局の免許が受けられるようにいたしておりますし、また資格の面でもこれを緩和いたしまして、従来ですと六日間の講習を必要としておったところ、二日間の講習で資格が取得できるというように制度を改めております。
　また、今後の具体的な普及方策ということから申し上げますと、メーカーあるいはユーザー等の関係団体の御協力を得ながら、マリーナあるいはレジャー関係団体、地方公共団体等へのリーフレットですとかポスターあるいは手引書等の配布、それから海洋レジャー誌への掲載、講演会の開催あるいはボートショーへの出展等、こういったことをやってまいりまして、普及促進を図っておるところでございます。この結果、平成四年七月に制度が導入されましてすぐに第一号のマリンＶＨＦの局が設置をされておりますし、現在マリーナと陸上に開設をされております海岸局、これが十二局ございます。また船舶局につきましても約二百局が設置をしているという状況でございまして、また現在各地でこうした海岸局の設置計画を進めておられる状況にございます。
　郵政省といたしましては、今後とも引き続きましてこのマリンＶＨＦの普及促進に努めていきたいと考えているところでございます。