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○石田政府参考人　お答え申し上げます。
　まず最初に、事業者の関係でございますが、事業者団体からは、制度を十分にまだ承知していないということに加えまして、事務の手間や手数料といった負担等について御指摘をいただいたところでございます。こうした点を改善して、登録実績を大きく伸ばしていくことが必要と考えております。
　このため、国土交通省といたしましては、賃貸人に対します説明会やセミナー等によって制度の周知を図りますとともに、登録手数料を徴収している四十七の地方公共団体に対しまして手数料の無料化や減額を求めまして、予定を含めまして現在四十五の地方公共団体で無料化若しくは大幅な減免を行うことを確保したところでございます。
　また、昨年七月に省令を改正しまして、登録に係る申請書の記載事項や添付書類を大幅に削減しますとともに、効率的な登録ができます申請システムへの改修を順次進めるなどの取組をいたしております。
　また、公共団体の方からは、事業者の関心が低いために登録申請自体が少ないといったお声をいただいているところでありますが、一方で、例えば大阪府におきましては、国の補助制度も活用いただきながら、居住支援協議会の活動の一環として登録申請者の申請を支援いただくことなどで、本年の四月十五日時点で五千四百九戸、先ほどの登録数八千幾つのうちの五千四百九戸の登録が大阪で行われているところでございます。
　このように、各地方公共団体の取組に応じましてかなり地域差が生じていることから、国交省では、単に制度の周知を図るだけではなく、個別の公共団体に対しまして、先進的な取組を進めております大阪などの対応を他の公共団体に紹介して横展開を図りますとともに、取組がおくれている公共団体などに住宅局の職員がじかに訪問いたしまして、取組の促進を促すなどの対応を進めているところでございます。
○道下委員　先進的に取り組んでいる自治体等の取組を他の自治体にもぜひ広めていただきたいと思いますし、私が把握している中では、こうした経済的支援については、平成三十年度当初予算を確保している自治体は都道府県では全部ではないんですね。自治体も本当に少ないんですね。
　まだまだ、その経済的支援の部分、補助制度自体は、例えば家賃低廉化は国が十分の十補助するとか、家賃債務保証料の低廉化は十分の十国が補助する、まあ上限はありますけれども、改修についても三分の二、上限が五十万とか百万とかあるんですけれども、そういったものをうまく使われるように、もっと使い勝手がよいような制度に改善をしていって、この住宅登録数や利用者、入居率を高めるということをぜひ取り組んでいただきたいというふうに思っております。
　この新たな住宅セーフティーネット制度については、私も今申し上げたとおり、本当に重要な制度だというふうに一定の評価をしておりますけれども、先ほども申し上げましたとおり、二〇二〇年度までに十七・五万戸という目標達成まではほど遠いわけであります。
　さまざまな制度の改善等、取り組んでいくべきだと考えますけれども、国交省として認識している課題とともに、今後の取組について大臣に伺いたいと思います。
○石井国務大臣　セーフティーネット住宅の確保をより一層促進していくためには、制度の一層の周知を図るほか、事業者等から指摘されております登録に係る費用や事務負担といった課題を解消することが重要であります。
　このため、登録に係る手続の簡素化や登録手数料の減免を進めることに加えまして、地方公共団体や事業者団体等と協力をして説明会やセミナー等による制度の周知に取り組むとともに、登録促進に係る先進的な取組の横展開等を進めてまいります。
　さらに、地域の実情に応じた取組が進められるよう、居住支援協議会や居住支援法人による居住支援活動の充実を図るとともに、地域の状況を踏まえた登録要件等を定める賃貸住宅供給促進計画の策定や補助制度の創設を地方公共団体に働きかける等の取組を行っているところであります。
　今後も、セーフティーネット住宅の登録の状況や事業者団体の意向、地方公共団体の意見なども踏まえつつ、登録を促進するためのより一層の取組を進めてまいりたいと考えております。
○道下委員　ぜひともより一層の展開をお願いしたいというふうに存じます。
　続きまして、バリアフリー推進について伺います。
　二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピックが開催されるわけでありますけれども、それに向けて、日本国内におけるバリアフリー推進が急務だということは国も私たちも十分理解をしております。
　ホテルや旅館など宿泊施設に関しては、バリアフリー改修費用や、外国人旅行客の急増によって宿泊施設の満室が続いて、バリアフリー改修工事が進んでいないというふうに承知しています。
　国交省のアンケート調査では、バリアフリー対応客室の割合は、調査した中では〇・四％ということで、非常に少ない数字になっております。
　今後どのように宿泊施設のバリアフリーを推進するのか、伺いたいと思います。
○金井政府参考人　お答えいたします。
　二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピック競技大会に向けまして、宿泊施設のバリアフリー化を推進することは重要な取組であると認識しております。
　このため、観光庁としましては、平成二十九年度より、宿泊施設バリアフリー化促進事業を創設し、バリアフリー改修に対する支援を行うとともに、ソフト面での対応も重要であることから、宿泊施設におけるバリアフリー情報発信のためのマニュアルや、高齢者、障害者等をお迎えするための接遇マニュアルを作成し、その周知徹底を図っているところでございます。
　これらの取組を通じて、また、関係省庁や自治体とも連携しながら、引き続き宿泊施設のバリアフリー化を推進してまいりたいと考えております。
○道下委員　ぜひ、日本国内のホテルはなかなか五つ星というのは少ない状況なんですけれども、ただ、中身がいいというふうに、私はいいと思っているんですけれども、ただ、バリアフリーの改善がなかなか進んでいない状況でありますので、これは、障害者や高齢者のみならず、子育て世代もそういうバリアフリーの客室だと非常に便利なので、こうしたものの普及拡大に全力を挙げて取り組んでいただきたいというふうに思っております。
　これに関連して、障害者等の航空機の利用についても伺おうと思ったんですが、ちょっと時間がないので、今回、済みません、局長、また次回にさせていただきたいというふうに存じます。
　次に、道の駅など、国交省所管の公共交通施設における液体ミルク販売について伺いたいと思います。
　ことし三月から国産の乳児用液体ミルクの販売が開始されました。私も、超党派ママパパ議員連盟の会員として、この問題について、国内の乳業メーカー、コストも含めて、また厚生労働省の基準等もありまして、なかなか着手してこられなかったというものもありますが、三月から販売が開始されたことは、私も、乳幼児を育てている親としても本当にうれしいことでございます。
　ことし五月一日にオープンしました北海道浜頓別町の道の駅、北オホーツクはまとんべつには、乳児用液体ミルクやおむつ、お尻拭きを扱う全国でも珍しい自動販売機が国交省と浜頓別町、飲料メーカーの共同で設置されて、おむつ交換や授乳スペースも併設されているそうです。
　乳児用液体ミルクは、コンビニやドラッグストアでの販売、購入も進むと思いますけれども、乳幼児のいる家族にとって、公共交通施設での乳児用液体ミルクの自販機設置や店頭販売が進むと、移動や旅行の際に非常に便利であるというふうに思います。また、地震等の災害時においても役立つと思います。
　今回の道の駅のほかにも、空港や港、鉄道の駅、高速道路のサービスエリアやパーキングエリアなどにおいても乳児用液体ミルク販売が推進されることを期待しますけれども、国交省としての認識と今後の取組について伺いたいと思います。
○栗田政府参考人　少子高齢社会を迎えた我が国におきまして、子育て世代を応援する施策を推進していくことは大変重要と認識しております。
　国土交通省では、平成三十年十一月に、学識経験者、子育て等関連団体、交通事業者団体等から成る子育てにやさしい移動に関する協議会を設置して、幅広い取組を進めているところでございます。
　今、委員から、北海道の道の駅での乳児用液体ミルクの販売の御紹介がございました。そのほかに、先月から、ＪＲ東日本の一部の駅の構内の売店においても乳児用液体ミルクが販売されているというような実態について承知をしております。
　このように、国土交通省では、子育て世代の円滑な移動の観点からも、交通関係施設において乳児用液体ミルクを入手できる環境が拡充されることが重要と認識しております。
　このため、先ほど述べました協議会の場を通じまして、一つには本年三月に乳児用液体ミルクの販売が解禁されましたこと、二つには乳児用液体ミルクに対する子育て世代のニーズが高いこと、三つには道の駅などにおきまして販売が既に開始されていること、こういったことを関係事業者等に幅広く周知すること等によりまして、子育てに優しい移動環境の整備に努めてまいりたいと考えております。
○道下委員　ぜひともよろしくお願いいたします。
　質問を終わります。ありがとうございました。
○津村委員　日本の自動運転技術政策について伺わせていただきます。
　先ほどから多くの委員が言及をされていますが、大津での事故、また池袋での事故を見ましても、高齢者の方々の運転が大変多くの痛ましい事故を生んでいる現実がございます。
　自動運転について、お配りした資料を見ていただきますと、資料一番、自動運転の意義として、これは自動運転戦略本部を持つ国土交通省の資料なんですけれども、死亡事故の発生件数の大部分が運転者の違反に起因する、いわばヒューマンエラーだということを書いて、現在三千五百三十二人の死者が自動運転技術の発達によって激減するのではないかということを一番大きなお題目として標榜しているということであります。
　ぜひそうなってほしいと思いますし、私たちの立場でできる応援をさせていただきたいと思うんですが、一番わかりやすいこれは目標でもありますので、仮にですけれども、自動運転技術、いわゆるレベル５と呼ばれる、人の、ヒューマンエラーが介在しない世界というのがあまねく行き渡れば、試算上は、表面上は九割の交通事故が避けられるということかもしれませんので、具体的に、ＫＰＩとして、何年代に交通事故がどのぐらい減るということを、自動運転の未来を描く上でぜひ大臣に示していただきたいと思うんですが、交通事故死亡発生件数をＫＰＩ化するということの意義について、大臣の御見解を伺いたいと思います。
○石井国務大臣　道路交通の安全につきましては、交通安全対策基本法に基づきまして、政府全体で総合的かつ長期的な施策を実施をしております。
　現在は、第十次交通安全基本計画に基づきまして、令和二年までに交通事故死者数を二千五百人以下とする目標を掲げ、政府を挙げてさまざまな安全対策を推進をしております。
　このような中、自動運転の交通事故の削減効果につきましては、平成二十九年に発生をいたしました死亡事故の九割以上が運転者の違反に起因していることから、自動運転の実用化により、運転者を原因とする交通事故の大幅な低減が期待をされます。
　御指摘の新たな主要評価指標の設定につきましては、自動運転技術の実用化及び普及の状況を踏まえつつ、交通安全に係る政府全体の取組におきまして、関係省庁と検討してまいりたいと考えております。
○津村委員　今言及されました令和二年の二千五百人以下という目標については、若干ハードルが高いのかなという印象を持ちます。
　と申しますのも、二年前の交通事故死者数は三千六百九十四人、昨年は三千五百三十二人で、百六十人程度減っているんですが、他方、高齢者の方の事故の比率というのが上がっておりまして、高齢者の方の運転に起因する事故というのもふえておりまして、それは今回のこの事故を見ても、高齢者の数はふえていくわけですから、交通事故発生件数がこれから本当に減っていくのかということであります。
　二年後に今の三千五百人が二千五百人以下と千人も急減するというのはなかなか考えにくい中で、現実的、かつ、ぜひ達成可能な目標を明確に掲げていただきたいというふうに思います。
　自動運転技術についてはいろいろ諸説あって、なかなか未来が読めないところがあるんですけれども、例えば二十五年後には、シリコンバレー界隈では、人間が運転をすることを禁止するであるとか、レベル５になれば、運転の免許というか、運転技術は必要なくなるわけですから、例えば令和生まれの子供たちは、将来自分で車を運転しないという世代になるかもしれません。
　そういう驚天動地な世の中の変化が起こり得るわけで、そこはぜひ、最も技術なり知識をお持ちの国土交通省が、人材育成という意味では十年、二十年、対応がかかっていくものですから、これは、技術の進歩と人間の進歩の時間軸のずれというものがいろいろな社会問題を引き起こしていくのではないか、逆に言えば、いろいろなチャンスを生むのではないかという壮大なテーマでありまして、そういう技術と人間の、技術は毎年でもどんどん進んでいくのかもしれませんが、人間はそこまで追いつかないことでいろいろな問題が起きるという問題意識で以下の質問をさせていただきます。
　質問通告をさせていただいている二番目がまさにそれなんですけれども、人間が引き続きイニシアチブをとる、しかし自動運転の技術がかなり進んだ、今回の法案が想定しているレベル３の世界と、数年後には実用化が見込まれているとされるレベル４、これは、引き続き人間は介在しますが、イニシアチブは自動運転技術、つまり機械が持つ。ここは大きなルビコン川であって、どちらも介在するとはいえ、人間がイニシアチブをとるのか機械がイニシアチブをとるのかでは、全く別の世界が広がると思うんですね。
　これが一気呵成に進むのであれば、場合によっては大きな混乱が生まれないのかもしれませんが、数年にわたってこれが、両方のものが世の中に介在する。つまり、車というものが、今、マニュアルやオートマがあるとはいえ、外形的にはほぼ同じような機械なわけですけれども、二種類の全く別の機械が世の中に同時に存在するということになれば、これは非常に危ないというか、リテラシーの違いが生まれてしまうのではないか、そのことが、場合によっては交通事故の件数をふやすのではないか、車がどんな動きをするのかわからなくなってしまうのではないかという懸念が表明をされています。
　昨年のこれはシリコンバレーの会議だと思いますが、自動運転車に早く免許を与えるべきだ、同時に、できるだけ早く人間から運転免許を取り上げなくてはいけない、自動運転車と人間の運転する車が混在する過渡期というのは極めて危険だし、データ処理上の無駄も多い、そういう議論がなされています。
　このことについて、きのう国交省の事務方の皆さんと議論をしましたら、いや、それはドライバーの方への指導を徹底します、自分が運転する車はこういう仕様になっているということを今まで以上によく勉強していただきますということと、もう一つは、これはアラームを想定しているのか、何か光を点滅させるのかわかりませんが、これは自動運転車ですよということをはたから見てわかるような、そういう仕組みを検討していますという二つのお答えをいただきました。
　しかし、レベル３やレベル４にもいろいろなタイプがあって、日産が開発しているものとトヨタが開発しているものとヨーロッパのものでも全然違うんですよね。そうすると、やはり、かなり規格といいますか物を標準化していかないと、いろいろな種類のものが混在している状態というのは非常にわかりにくい世界になっていくと思うんですけれども、このリテラシーの偏りについて、大臣はどう思われますか。
○石井国務大臣　難しい御質問なので、適切にお答えができるかどうかちょっと自信がないのでありますけれども、レベル３、レベル４でもいろいろなメーカーの車が出てくるんじゃないかということはそのとおりなのですが、ただ、その基準については、国際的に調和する基準をつくろうということで、私ども、国連の場でもリードをしておりますので、基準が違う自動運転車が出るということは、私ども、想定はしてございません。
　今、これからお答えするのは、もう津村委員が前振りでお答えしていただいちゃったところなんですけれども、まず、自動車のユーザーや周囲の交通参加者が自動運転装置の機能等について正しく理解することが非常に重要でございます。
　レベル３及びレベル４の自動運転車については、今般の改正によりまして、自動運転の安全性を担保するため、その性能に応じ、自動運行装置が使用可能となる速度やルートや天候や時間等の走行環境条件を国土交通大臣が付する、条件を付した上でその使用を認めるということになっております。
　加えて、レベル３の自動運転車につきましては、システムによる運転の継続が困難になった場合に、運転者による運転の引継ぎが必要となります。
　このため、自動運転車が安全に使用されるためには、これらの作動条件について自動車ユーザーが正しく理解することが必要でございますので、自動車メーカー等に対し、販売店を通じた周知徹底やオーナーズマニュアルへの記載等について働きかけをしてまいります。
　また、本年一月取りまとめの交通政策審議会小委員会報告書では、周囲の交通参加者の安全、安心確保のため、自動運転中であることの車外表示が必要と提言をされております。
　このため、国連におけます自動運転中の車外表示に関する国際基準について議論をリードするとともに、基準策定するまでの間も、国内的には、例えばステッカーの貼付による表示等について、関係者と検討してまいります。
　さらに、関係省庁と連携をいたしまして、自動運転の技術に関するシンポジウムの開催、広報、ＰＲ活動や実証実験、試乗会の一層の展開によりまして、国民の理解や社会受容性の向上に努める取組を着実に推進してまいりたいと考えております。
○津村委員　次に、自動運行装置を用いた運転中の事故発生時に、民事責任そして刑事責任はこれからどう変化していくのかということについて伺いたいと思います。
　少し専門的といいますか、細かい議論になりますので、他の委員の皆さん、ぜひ、六ページに私が今から取り上げようとしていることが、書籍ですけれども、出ていますので、ごらんいただければと思います。
　自賠責で対応するのか、ＰＬ法で対応するのかという議論です。従来は車両の所有者が自賠責の当事者であったわけですけれども、これから、自動運転技術が発達した世界において交通事故が起きた場合は、機械の方のふぐあいによって、あるいはシステムのふぐあいによって事故が起きている可能性が高くなる、ウエートが高まっていくわけですよね。
　そのときに、自賠責、車両の所有者の問題なのか、それともその自動車のメーカーの責任をどこまで追っていけるのか、こういう話でありまして、日本は、ＰＬ法が、これはＰＬ法の方の消費者行政の問題でもあるんですが、かなり厳格なルール、運用になっていて、製造物責任をかなり幅広く問う欧米とは違う法形式になっていますので、そこで、今ＰＬ法の方で救済しようとすると、被害者救済が滞るのではないか。
　これは、六ページの文章でいいますと、ちょうど上の段の一番最後の行から二段目の一番最初のところにあるんですけれども、「ＰＬ保険にしてしまうと、機械に欠陥があったことなどの証明に時間がかかる。ということは、迅速な被害者救済ができない。」これは大問題ですから、自賠責で当面いいとは思うんですけれども、ただ、これは、自動運転技術、レベル４、レベル５が汎用化してくると、やはりおかしなことになってくるのではないかというふうに思います。
　その点、国交省さんも既に自覚されていまして、私がお配りした資料でいいますと、四ページの左下、こちらに、「従来の運行供用者責任を維持しつつ、保険会社等による自動車メーカー等に対する求償権行使の実効性確保のための仕組みを検討する」というふうに書かれていますが、この先の未来には、ＰＬ法の改正、ＰＬ法を適用することが視野に入ってくるというふうに思うんですけれども、大臣、そういう御認識はお持ちですか。
○石井国務大臣　今委員から御紹介いただいたように、自動運行装置を用いた運転中の事故につきましては、国交省におきまして、自動運転における損害賠償責任に関する研究会において検討を進めまして、平成三十年三月に報告書を取りまとめたところであります。
　その結論としては、レベル３、レベル４の自動運転の段階では、車の所有者等の運行供用者は、現在と変わらず車の運行を支配する権限を有し、運行による利益を得ることに変わりはないことから、現行の自賠責法による運行供用者責任を、自動運行装置を用いた運転中の事故にも適用することが妥当とされたところであります。
　その上で、事故が自動運行装置の欠陥によって引き起こされたことが判明した場合については、自賠責保険の保険金を支払った保険会社により、自動車メーカーに対して製造物責任法に基づき求償がなされることとなりますが、その実効性を確保するため、自動運行装置の作動状態を記録する装置の活用手法等について、関係者による実務的な検討を進めているところでございます。
　なお、レベル５の自動運転車が普及した段階での事故発生時の民事責任につきましては、今後の検討課題と認識をしているところでございます。
○津村委員　ＰＬ法の話が出ると、すぐ消費者庁の方に聞いてくれというふうになるんですけれども、これは自動運転を考える上で非常に大きな論点であります。
　そして、今私が引用した本の筆者の方も指摘されているように、これは、日本と欧米の消費者文化、消費者政策の文化の違いが如実にあらわれる分野でありまして、これから自動運転技術において日本が世界をリードしようとするのであれば、早く目を向けて検討を進めるべき課題だと思いますので、ぜひ、ＰＬ法についても、国交省さん御自身がより研究を進められることを提言させていただきたいというふうに思います。
　刑事責任の方について、法務省さんに、きょう政務官が来ていただいているので、伺いたいのですが、これから、メーカーと運転手の間の責任関係は当然変化してくると思うんですけれども、これは、刑法上あるいは刑事責任という意味ではどういう対応をお考えでしょうか。
○門山大臣政務官　お答えいたします。
　刑事責任についてのお尋ねでございますけれども、犯罪の成否については、捜査機関により収集された証拠に基づき個別に判断されるべき事柄でありまして、一概にお答えすることは困難でありますが、その上で、一般論として申し上げれば、自動運行装置を使用して自動車を運転中に死傷事故が発生した場合、例えば、これは、運転者については、自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律第五条の過失運転致死傷罪の成否が、また、自動運行装置の製造に関与した者については、刑法第二百十一条の業務上過失致死傷罪の成否が問題となり得るところでございます。
　これらはいずれも過失犯でございまして、過失、すなわち注意義務違反が認められる場合に成立するものでございますが、その過失の判断に当たりましては、個別の事案ごとに、事故発生の具体的状況のほか、当該自動運行装置の性能、状態等の事情が考慮されるものと考えているわけでございます。
　また、将来、自動運行装置の技術開発が一層進んだ場合において発生した事故に関する刑事責任として現行法がどのように適用されるかにつきましては、その時点において導入される自動運行装置の具体的な性能やそれを踏まえた関係法令等の内容等、さまざまな事情を踏まえて判断すべきものと考えております。
○津村委員　警察庁にも伺いたいというふうに思います。
　今回の道交法の改正の議論ではレベル４に対応できないと思うんですが、いかがでしょうか。
○高田政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、警察庁においては、現在、いわゆるレベル３の自動運転に対応した道路交通法の改正について、国会の御審議をお願いしているところでございます。
　いわゆるレベル４の自動運転については、どのような運行形態をとるのかなどが明らかでなく、また、安全性確保の方法が確立したとは認められないことなどから、現時点で交通ルールを一律に規定することは適当でないと考えております。
○津村委員　レベル４の既に実験も始まっていますし、来年、再来年には一部実用化を目標と掲げている自動車メーカーもあるというふうに考えています。
　日本の法律の審議というのは、急に、道交法の改正が数カ月でできるようなペースでは進んでいませんので、日本の国会の現状を見ていただいて、きちんと、半年、一年後の議論を先取りするということをぜひお願いしたいというふうに思います。来年には道交法の改正が改めて必要になるのではないかという問題意識での指摘でございます。
　金融庁さんにも伺いたいと思います。
　自動車運転技術の汎用化が進めば自動車事故が激減するということを国交省は自動運転の意義で述べているわけですけれども、仮にそうなった場合、自動車産業あるいは自動車事故への対応で大きく伸びてきました、日本が世界に誇る損害保険業界は、大きな経営形態の変化を迫られるのではないかというふうに思われます。
　これは、逆に別のリスクに対する保険を研究中だという新聞記事なども見ましたが、これも、まさに金融行政の対応のおくれが、ともすれば損害保険業界の体質を大きく毀損する懸念がありますので、スピード感を持って進めていただきたい行政分野ですが、今、御対応はいかがでしょうか。
○長尾大臣政務官　お答え申し上げます。
　自動運転技術の汎用化が損害保険業界に与える影響につきましては、中長期的には、幾つかの影響が考えられるものと承知しております。
　先ほど御指摘にありましたように、交通事故の多くが運転者のミスに起因しているということを踏まえれば、自動運転車の普及によって交通事故の減少が期待される。その一方で、自動運転車と従来の混在に伴う事故や部品損害額の増加の可能性などを踏まえると、万一の事故が発生した場合の備えとして、自動車保険は今後も重要であると考えております。
　また、自動運転車固有の補償を組み込んだ、例えば自動車がサイバー空間へつながることで発生し得るハッキングやコンピューターウイルスの感染によって発生した損害を補償するというような新商品の開発や普及が今後更に進んでいくものと承知をいたしております。
　金融庁といたしましては、自動運転技術の汎用化が損害保険業界に与える影響について、今後とも注視してまいりたいと考えております。
○津村委員　釈迦に説法でございますけれども、日本の損害保険業界というのは、非常に、日本経済といいますか、特に債券市場や株式市場においても大きな存在である中で、何とか海上とか、何とか火災とかいう名前のところが多いわけですけれども、今や技術進歩によって、火災の発生というのは大分減っていますし、海上での事故、海難事故というのも大幅に減っています。
　そういう中で、今、大きな収益の柱の一つが自動車事故なわけですけれども、これも大きくリスクが、減ってほしいんですけれども、減っていくと、地震であるとか自然災害の方、あるいはシステムリスク、そういったものへのリスク対応が、重要な分野にシフトしていくのではないかというふうに思います。
　金融関係も法律ではなかなか動かない分野ですので、ぜひ、今おっしゃられたような問題意識で、自動運転技術というのは金融業界にも大きな影響を及ぼすんだということで、検討を進めていただきたいというふうに思います。
　自動車整備関係で二つ質問通告させていただいていますけれども、審査と整備の二つの分野ですけれども、まとめてお答えいただければというふうに思います。
　私の問題意識は、自動車メーカーによって、先ほど申し上げましたように、レベル３だとか、レベル４だとか、将来的にはレベル５だとか、いろんな、多種多様な自動運転車両が混在してしまうことによって、相当、自動車技術総合機構における審査、走行環境条件の審査というのが、そもそも業務量が増大すると思いますし、それへの対応として、自己申告の書類で出してくれというような議論もあるようですが、この近年の自動車メーカーにおける何回もあった審査の不正を考えますと、なかなか真正性を、きちんとなっているかということを確保、確認するのが大変膨大な事務量になるんじゃないかと思うんですが、その審査体制、予算についてどういうお考えを持っていらっしゃるかということ。
　その先の自動車整備ですけれども、今、特定技能外国人労働者受入れで、自動車整備業界は十四業種の中に入っています。若い後継者が足りなくなっている中で、外国人労働者の方の手をかりてでも自動車整備を何とかやっていかなきゃいけないということで、今、量的な確保が難しくなっているような極めて厳しい状況の中で、こうやって自動運転技術がどんどん導入されていくと、一般の自動車整備の現場の皆さんがついていけるのかな、相当政府がサポートしなきゃいけないんじゃないのかな、そんなことを思うんですが、もっと言いますと、外国人受入れとベクトルが真逆なのじゃないかなというふうに思うんですが、大臣、いかがお考えですか。
○石井国務大臣　二つ御質問いただきました。
　まず、自動車技術総合機構でありますが、これまで、型式指定審査につきましては自動車メーカーから、自動車検査につきましては自動車ユーザーからの手数料により、審査に係る要員体制を整備してきたところであります。
　これらと同様に、今般の改正により追加される走行環境条件の妥当性の確認を含む自動運行装置に係る型式指定審査については、道路運送車両法の関係省令を改正をし、審査手数料を設定することとしております。
　また、同じく今般の改正により追加されます自動車の特定改造等に係る許可に係る技術的な審査、車載式故障診断装置を活用した検査における審査用技術情報の管理に関しましては、審査及び管理に係る手数料の納付を新たに規定をいたします。
　これらの手数料によりまして今回新たに追加される業務に係る要員体制を整備することとなりますが、自動車審査の高度化や審査件数の見通し等を踏まえまして、自動車技術総合機構において、より柔軟な人員配置を行っていくことについて検討してまいりたいと考えております。
　続いて、特定技能につきましてでありますが、まず、自動車整備士の不足の主たる要因といたしましては、若者の車離れや職業選択の多様化により、自動車整備士を志す若者が減少していることがあると認識をしております。
　このため、国土交通省では、自動車整備士の確保、育成を図るため、平成二十六年度より、関係団体とともに自動車整備人材確保・育成推進協議会を設置をいたしまして、若者に自動車整備士の仕事や魅力を伝えるポスターやパンフレットの作成、運輸支局長等による高等学校への訪問、より若者の志向を酌んだ動画やＳＮＳによるＰＲの実施等の取組を進めております。
　自動車整備分野につきましては、現在、タイヤやブレーキなどの修理、交換や車検関連業務が事業の中心となっているところでありますが、国内人材の確保の取組等を行ってもなお現時点において人材が不足していることから、本年四月に創設された特定技能外国人を受け入れることとしたところであります。
　一方、先進技術の整備に対応する人材につきましては、国内人材の養成、訓練を通じ、その確保を進めていることから、特定技能外国人材に対し、自動運転技術に対応する技能を要件として課すことは、現在のところ考えておりません。
　なお、当該技能の要件を課さずとも、先進技術の整備の知識、技能を持った自動車整備士の管理のもと、特定技能外国人材がこれらの整備を行うことは可能でありまして、先進技術の整備需要に応じてこのような対応をしていくことが適当であると考えております。
○津村委員　次に、自動運転技術が国土政策、都市政策、住宅政策に及ぼす影響について一問お尋ねしたいというふうに思います。
　ゴールデンウイーク前の平成最後の国交委員会で、福田達夫代議士が国土計画について大変興味深い議論をされていて、注目をさせていただいたんですけれども、少子高齢化、人口の減少が進む中で、国土政策というのは大きな転機を迎えているというふうに思います。そういう中でこの自動運転技術が急速に進むと、この十数年進んでいるコンパクトシティー化の流れが、実は大きな影響を受けるのではないかというふうに思うんです。
　これは私の空想なので、皆さん、別のお考えをお持ちかもしれませんけれども、今、駅近ですね、いろいろな駅の、市の中心部にどんどん高層マンションがバリアフリーで建って、一階や二階にスーパーマーケットだとか病院だとか保育園だとかそういうものが入って、上の方に高齢者の方、あるいは若い方も含めて住んでいる。どんどんどんどん町の真ん中に人が集まってきて、それをつなぐＬＲＴなんかも工夫されて、富山や、我が岡山もそうですけれども、コンパクトシティー化というのは一つのテーマになっているように思うんですが、この一つの重要なきっかけは、やはり、高齢者の方々が車を運転しにくい、できないようになってくる、だとすれば、公共交通機関で、バリアフリーで用を足したいというニーズからきていると思うんですね。
　しかし、自動運転技術が進んでいけば、このニーズというのは違う形になっていくと思うんです。だとすれば、コンパクトシティー化ということについて考え直すきっかけになる可能性があって、これは、さっきあえて私、都市政策、住宅政策という言葉も言いましたが、都市や住宅のデザインというのは何十年単位で考えていかなければいけないものですので、やはり、もう今の時点で三十年後、五十年後のレベル５まで見据えた都市政策、住宅政策の転換ということも考えなければいけないと思うんですが、その辺の検討状況はいかがでしょうか。
○石井国務大臣　国土交通省といたしましては、人口減少や高齢化が進む中で、地域の活力を維持するとともに、福祉、医療等の生活機能が確保された安心して暮らせる町を実現するためには、各種の都市機能をコンパクトに集約をし、ネットワークでつなぐコンパクト・プラス・ネットワークのまちづくりを進めることは不可欠と考えております。
　一方、自動運転技術の進展、普及は都市に対してさまざまな影響を及ぼす可能性があると考えておりまして、国土交通省におきましては、これらの影響を整理をし、自動運転技術の活用についての検討を行うため、平成二十九年十一月に、都市交通における自動運転技術の活用方策に関する検討会を設置したところであります。
　同検討会における議論におきましては、公共交通への自動運転技術の導入によるドライバー不足の解消と公共交通サービスの維持向上、高齢者や障害者、子連れの方々など交通弱者と言われる方々への移動手段の確保、不要となった駐車場等のスペースを町中の貴重な空間として利活用できるといった効果が考えられる一方で、自動車への依存の高まり、移動の抵抗感の低下等により、さらなる郊外化など人々の居住地選択への影響や、公共交通のサービス低下等を招く可能性がある、乗降のための停車需要の増加による渋滞の発生や駅前広場等の機能低下等も懸念されるといった指摘もいただいているところであります。
　このため、引き続き、自動運転技術の進展、普及を注視しつつ、都市に及ぼす効果、影響を踏まえた適切な対応の方向性等の検討を進めてまいりたいと考えております。
○津村委員　冒頭申し上げましたように、令和生まれの子供たちは車を運転しないかもしれない。これは本の見出しなんですけれども、二十五年以内に人間の運転禁止と書いてあるんですけれども、ここにいらっしゃる多くの方がまだ生きているうちに、車を人が運転してはならないというようなことが起き得る状況で、しかし、若い皆さんは、二十年後、三十年後のために住宅ローンを組んで家を買っているわけです。それは当然、駅から近いかとか車の駐車場が確保できるかとか、そういうことも考えながら買っているわけですけれども、それが本当に正しい選択なのかどうかということも変わり得る社会の大きな変化にあるんだということをぜひ踏まえて、住宅政策、都市政策、国土政策を進めていただきたいというふうに思います。
　あと二つ質問をいたします。
　物流についてですけれども、これは、未来の話というよりは、今、目の前の課題として、日本の物流というのは大変過密な状態になっているというふうに思います。アマゾンその他のネットにおけるビジネスの発達で、大変、現場のドライバーの方々の働く環境が過酷になっていますし、それに応じて私たちも、議員立法その他でドライバーの方々の安全、安心を確保しようと日夜議論しているわけですけれども。
　そうした中で、やはり一つ、現場の運転手の皆さんから要望いただくのは、一定の条件のもとでは高速道路の法定速度を緩和してほしい、要するに引き上げてほしいという議論です。
　自動運転技術、特に自動ブレーキなどの技術が、もう今やレベル２、レベル３の段階でも実用化されているわけですから、そうしたことを考えれば、例えば、夜間のみ、大型貨物自動車の高速道路での法定速度を百キロメートル毎時に引き上げるということは、今すぐでもできる現実的な物流政策だと思うんですけれども、レベル２、レベル３、一定の基準を満たしたものについては高速道路での法定速度を百キロに引き上げるという意見についてはどう思われますか。
○高田政府参考人　お答え申し上げます。
　高速道路における自動車の最高速度については、交通事故実態や道路構造等を踏まえ、政令において、普通乗用自動車等は百キロメートル毎時、大型貨物自動車等は八十キロメートル毎時と定められております。
　大型貨物自動車等については、昼夜ともに、高速道路における大型貨物自動車等の死亡事故率が大型乗用自動車、普通乗用自動車等と比較して高いこと、欧州諸国においても大型貨物自動車等について他の車種より低い速度規制が定められていることなどの状況を踏まえると、現行の法定速度には合理性があるものと考えております。
　なお、最高速度の規制については、高速道路を含めて、交通事故の発生状況や実勢速度等を踏まえて適切な見直しに努めているところであります。
　夜間に限って引き上げることはどうかといった御指摘もございましたが、一般的に夜間の方が視界が悪くなることに加えまして、夜間も普通乗用自動車等が同時に走行するものであることから、夜間のみ引き上げるといったことについては慎重な検討が必要ではないかというふうに考えてございます。
○津村委員　今、高田審議官は、現行の状況では合理性がということをおっしゃいました。
　確かに、今おっしゃったのは事故率の高さと欧米の事例と、それから夜間は暗いということと、いずれもごもっともなんですけれども、私は、その現行の環境が変化をしているということを申し上げているんです。自動運転技術が進展していることによって前提条件が変わってきているので、当然結論も変わってくるだろうという意味において、私は、このルールは早晩見直す必要があるのではないかということを提言させていただきました。ぜひ御検討いただきたいというふうに思います。
　最後の質問は、防衛省の鈴木貴子政務官にさせていただきたいというふうに思います。
　実は、今回、この資料をいただきますと、政府の主な検討会議がたくさんあって、内閣官房で自動運転に係る制度整備大綱サブワーキンググループがあったり、内閣官房の経済再生総合事務局には自動走行に係る官民協議会、いろいろな協議会があるんですが、この今申し上げた自動走行に係る官民協議会というところには、国交省さん、内閣府さん、きょうお呼びの経産省さんだったり総務省さんだったり、そういったところはほとんど入っているんですけれども、防衛省は入っていないんですね。
　私、この自動運転技術というのは、自衛隊の車両、すなわち戦車も含めてですけれども、安全保障の面でも相当ポテンシャルがあると思いますし、場合によっては自衛官の方々の定員の問題にも波及すると思いますし、もっと言えば、もともとこの技術自体が、欧米では、軍事技術、安全保障技術とパラレルに発展してきた歴史もあると思います。そう考えたときに、この官民協議会に防衛省さんが入っていないというのは、これは呼んでいない方が悪いのかもしれませんけれども、ぜひ変えていくべきだと思いますし、これは国交省さんにお願いしているんですけれども、ぜひ防衛省さんを議論の仲間に入れていただいて、しっかり連携していただきたいというふうに申し上げたいと思います。
　二つ質問通告している問いをまとめさせていただきますが、最後の質問といたしますが、自動運転技術を自衛隊の車両に取り入れる具体的な計画をお持ちかということと、国交省と自動運転技術を共同で研究する枠組みがあるのか、もし十分なものがないのであれば、ぜひつくっていくべきではないかという質問をさせていただきます。
○鈴木（貴）大臣政務官　お答えをさせていただきます。
　まず一問目でありますが、自衛隊の車両に自動運転技術を取り入れる計画があるのか否かという点であります。
　現時点では、自動運転技術を取り入れる具体的な計画はありません。といいますのも、自衛隊の車両が公道以外での走行が必要となるといったその特殊性、特性というものはあるということをぜひとも御理解をいただきたいと思います。御指摘の自動運転技術を含め、所要の技術の動向等はしっかりと注視をさせていただきながら、引き続き、防衛省としましては、最適な装備品の調達に努めてまいりたいと考えております。
　そして、二点目でありますが、国土交通省さんと防衛省で共同研究の枠組みについて御意見を頂戴をいたしました。
　現時点におきまして、国土交通省との自動運転技術に関する研究に係る枠組みというものはありません。しかしながら、自動運転技術については、今も議論がありましたように、広く民生で使用されている技術であるということから、必要に応じて、国土交通省との意見交換というものはしっかりと図りつつ、研究開発というものを効率的に進めてまいりたいと思っております。
　あわせまして、関連になりますが、平成二十六年度より、防衛装備庁の施設等機関である先進技術推進センターにおきまして、多目的自律走行ロボットというものの研究については既に行っております。悪天候の環境下であるとか、また、人、車両等の移動障害物が存在する環境、つまり災害派遣等のそういった危険な環境下でありますが、そういった環境下でも自律走行が可能なロボットについての研究というものは平成二十六年から行っております。
○津村委員　内閣官房の自動走行に係る官民協議会、そして、国交省のさまざまなワーキンググループ、審議会等にぜひ防衛省をメンバーに加えていただくよう御提言申し上げまして、私の質問を終わります。
○清水委員　日本共産党の清水忠史です。
　道路運送車両法の一部を改正する法律案について質問いたします。
　この大型連休中も、各地で自動車による死傷事故が多発いたしました。けさも、るる言われておりますように、大津市の県道で、保育園児らが歩いている列に軽自動車が突っ込むという大変な事故が起きまして、死傷者が出ております。
　また、高齢者の運転による自動車事故も社会問題となっておりまして、亡くなられた方々の御冥福をお祈りするとともに、御遺族には哀悼の意を表したいと思います。けがをされた方々には、一日も早く回復されますようお見舞いを申し上げたいと思います。
　こうした交通事故の約九割が、人為的なミス、いわゆるヒューマンエラーによるものであるとされております。
　この間、各自動車メーカーで、事故を減らすために、衝突被害軽減ブレーキ、いわゆる自動ブレーキですね、ＡＥＢと呼ばれているものですが、これら運転支援の装置を搭載した先進安全自動車が開発され、普及し始めております。現在では新車台数の八割にこれらＡＥＢなどの装置が装備されているということです。今後は、運転の主体が運転者、人間ではなくて、初めてシステム、装置が運転の主体になるというレベルの自動運転が実用化されようとしています。
　これら自動運行装置を搭載した自動車の製造から使用までの安全性を一体的に確保するためには制度や規制がなくてはならず、本改定案が、安心して自動車を走らせることのできる最低限の技術基準である保安基準の対象に自動運行装置を追加するとしていることは必要なことだと考えます。
　そこで伺いたいと思います。
　自動運転の実用化をめぐりましては、国民の中に期待の声がある一方で、不安の声も実は少なくありません。民間のシンクタンク、第一生命経済研究所が二〇一八年七月二十四日に公表した意識調査では、自動運転の開発、普及による社会の変化に期待をしているかとの問いに期待ありと答えた方が七四・七％あった一方で、自動運転の開発、普及による社会の変化に不安を感じるかとの設問に対しては、不安ありとする人が四七・三％、約半分ありました。不安の内容は、車が安全に作動するかどうかが七〇％、事故が起きた際の責任問題やトラブル対処、保障問題が四六％となっております。
　大臣は、こうした国民の不安の声をどう受けとめ、そして、この不安を解消するためにはどうした取組が必要だというふうに考えておられるでしょうか。
○石井国務大臣　今委員が御紹介いただいたように、昨年の七月に民間の調査機関が実施をしました自動車・自動運転に関する意識調査の結果については承知をしてございます。
　まず、車両自体の安全性につきましては、今回提案しております道路運送車両法改正案によりまして、自動運転車の設計、製造から使用までの安全性を一体的に確保する制度が整備されることとなります。
　国土交通省といたしましては、改正法に基づきまして、安全基準の策定や検査の実施を行う等、確実に施行することで自動運転車の安全が確保されるよう万全を期してまいります。
　また、自動運転車の性能について不安等を感じている国民の皆様に対しましても、関係省庁とも連携をいたしまして、シンポジウムを開催することやディーラーの試乗会等を通じて自動運転車の性能等を丁寧に説明していくこと等の取組を進めることで、社会受容性の向上に努めてまいりたいと考えております。
○清水委員　これからは、レベル３と呼ばれる自動運転について伺いたいと思うんですね。
　このレベル３という段階では、例えば高速道路上においてシステムによる自動運行の継続が難しくなったときに、例えばインターチェンジからおりるというとき、こういうときに、システムが運転者に対して、かわってくださいと運転の引継ぎを要求します。運転者はそれを受けて運転を引き継ぐこととされている、これがいわゆるレベル３における自動運行システムと言われています。このときに、果たしてうまく引継ぎができるのかという疑問や不安の声があるわけですね。
　例えば、スマホの操作に夢中になっているとか、あるいは居眠りをしていたとか、引継ぎに気づかない、できないというようなことがあるかもしれない、こういう不安の声があるわけですが、この点への対応について、自動運転車の安全技術ガイドラインにはどのように対応しようというふうに記載されているでしょうか。お答えください。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省におきましては、安全な自動運転車の開発、実用化を促進するために、レベル３及びレベル４の自動運転車が満たすべき安全要件を、自動運転車の安全技術ガイドラインとして昨年九月に策定をいたしました。
　御指摘のとおり、レベル３の自動運転車におきましては、走行環境条件から外れる場合等、システムの作動継続が困難な場合には、運転者がシステムから運転を引き継ぐことが必要となってまいります。このため、自動運転車の安全技術ガイドラインにおきましては、運転者がシステムからの運転を引き継ぐことができる状態にあることを監視し、必要に応じて警報を発することができるドライバーモニタリングシステム等の機能を備えることが求められております。
　また、システムから運転者への運転の引継ぎが必要な場合は、運転者に対してその旨警告を行うよう定められております。
　さらに、運転者に運転が引き継がれるまでの間、システムの機能を維持又は制限した状態でシステムの稼働を継続させる、ガイドライン上の用語によれば縮退運転、フォールバックを行うことによりまして、安全に自動運転を継続するよう求めております。
　加えまして、仮に運転者が運転を引き継げない場合の対策といたしまして、車両を自動で安全に停止させるミニマル・リスク・マヌーバー、ＭＲＭを設定することを求めることによりまして、自動運転システムの安全性を確保することといたしております。
○清水委員　今局長答えられましたように、引継ぎまでの間、縮退運転、フォールバック、あるいは、運転者が何らかの理由によって運転を引き継げない場合には、自動的に、例えば高速道路上であれば路肩に停止をするというミニマル・リスク・マヌーバー、ＭＲＭですね、これらは本当に自動運転を実用化する上で必要な措置だというふうに思うんですね。
　これらの機能は、例えば、レベル３、自動運行装置が実施される段階においては必ず備えるべき機能だというふうに考えるんですが、その点いかがでしょうか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　レベル３の自動運行装置は、国土交通大臣が付する走行環境条件内においてのみ運転者の運転操作に係る能力を代替し、その安全性について保安基準に基づき確認されるものでありまして、走行環境条件外では運転者が運転することを前提といたしております。このため、運転者に運転が引き継がれず、走行環境条件外でそのまま自動運行装置が使用されることとなった場合、もはや安全な運行は期待できず、重大な事故につながるおそれもございます。
　このため、運転者に運転が引き継がれないときは、自動運行装置をそのまま作動させるよりも、減速、停止させる方がより安全であるというふうに考えられております。
　この点、国連自動車基準調和世界フォーラム、ＷＰ29において国際基準の議論が行われておりまして、この場におきましても、運転者に運転が引き継がれないときは安全に減速、停止する機能が必要であるとの認識のもと、その要件について検討が進められております。
　具体的には、急減速はせず徐々に減速すること、車線を維持し、安全に実施可能であれば車線変更や路肩に寄せること、ハザードランプを点灯させるなどにより周囲に注意喚起を行うことなどの要件が検討されておりまして、今後、ＷＰ29での議論を我が国がリードをいたしまして国際基準化を図ってまいるとともに、本基準案が成立、発効した際には、我が国においてもこれを速やかに保安基準に取り入れ、型式指定の際に国がそれへの適合性を確認することといたしております。
○清水委員　レベル３の、今言われました自動運転の段階では、運転者が完全にシステムに運転を委ねるという段階ですから、これはまさしく命を預けると言っても過言ではありません。自動運転の安全を確保して国民の理解を得るという観点からも、こうした装備は標準的に装備するべきだということを述べておきたいと思います。
　次に、自動運行装置の設計が原因で自動運転の自動車にふぐあいが生じるのではないかという不安にどう応えるのか、この点について伺いたいと思います。
　実は私は、二〇一七年四月二十八日の当委員会において、三菱の燃費データ不正事件を受けて改定された道路運送車両法の審議で、二〇一七年度のリコールの発生原因を見ると実に六一％が設計にかかわるものであったということを指摘し、型式指定の審査を厳格に行うべきだというふうに求めさせていただきました。
　当時の藤井直樹自動車局長は、リコール件数の六一％が設計に起因するふぐあいであるということを認めました。また、そのうち設計自体の評価基準の甘さを理由とするものが五三％あるというふうにもお答えになられました。具体的には、車の設計時に評価した部品の性能や使用方法が車の使用環境に対して十分でなかったために、いわゆる想定外であったためにふぐあいが発生した、こういう場合が該当するというふうに答弁されたんですね。
　しかし、一方で、型式指定の審査で生じるさまざまなふぐあいを事前に全部チェックするのは困難だというふうにも答弁されているわけです。その上で、設計段階で使用環境に対する想定が十分でなかったことを原因とするふぐあいが発生した場合は、自動車メーカーはリコールを届け出て自動車の安全確保を担保するというふうに答えられました。
　私はこのときに、リコール発生ありきで自動車ユーザーは購入しなければならないということになりかねはしないかというふうに指摘をさせていただきました。
　今回実用化しようとしている自動運転は、いわゆる天候や気温、それから昼か夜か、道路事情や速度など、まさに走行環境条件というものを自動運行装置ごとに、一台ごとに付すわけですから、この条件というものが、自動運転を継続していいのか、それとも運転者が運転しなければならない環境にあるのかの分かれ目になる、それを決めるということになるわけですから、重要なポイントでふぐあいを起こすということなどがあってはならないと思うんですね。
　各自動車メーカーは、設計自体の評価基準を一層厳しくしていくという責務があるというふうに思いますし、国土交通省としましても、設計段階における使用環境に対する想定が十分でなかった、だからリコールが出たというようなことを今後はやはり許してはならないというふうに思うんですが、その点、どのようにお考えでしょうか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　先生ただいま御指摘いただきましたとおり、自動運行装置を備えた自動車の安全確保は極めて重要であるというふうに考えております。
　そのため、自動車型式指定の審査におきまして、その保安基準適合性につきましては、シミュレーション、テストコース及び公道での走行試験の適切な組合せにより確認することで的確に審査を行う予定といたしております。
　具体的には、シミュレーション試験につきましては、走行環境条件内で自車及び周辺車両の加速、減速、車線変更といった挙動や分合流などの道路環境、天候といった想定されるさまざまな走行パターンを収集した上で、その全てにおいて安全に問題がないことをシミュレーションで証明いたしますとともに、審査機関にあっては、そのシナリオの一部について実際にサンプリング試験を行い、シミュレーションが適切に動作していることを確認するといったようなことを想定いたしております。
　また、テストコースでの走行試験につきましては、走行環境条件内の代表的な条件で安全に自動運行装置が作動すること、走行環境条件を外れる場合を模擬し、運転者に運転引継ぎの警報を発し、引き継がれないときは安全に停止することを確認すること、また、公道での走行試験につきましては、実環境下において自動運行装置が安全に作動することを確認することなどを想定いたしております。
　こうした新たな審査手法につきましては、ＷＰ29におきまして国際基準の議論が行われておりまして、国交省といたしましては、この場において積極的に提案を行うことにより、早期の国際基準策定を働きかけているところでございます。
　国交省といたしましては、これらの取組を通じ、国際的な基準調和に留意しながら、自動運行装置を備えた自動車の保安基準適合性について、的確かつ厳正に審査を進めてまいりたいというふうに考えております。
○清水委員　ぜひとも国としても厳格な審査を行うよう強く求めておきたいと思います。
　次に、本法案が成立しても、自動運行装置がいつでもどこでも安全に走行できる技術水準にないことから、いわゆる自動運転の導入初期は、今述べられましたように、例えば、昼間だとか晴れでの高速道路本線上における、あるいは渋滞時等の低速走行などが一例として挙げられているわけです。ですから、導入当初ですから、雨が降っていたらうまくセンサーが機能しないだとか、あるいは暗いところでは人影や対向車をよく認識できないとかいうようなことがあるかもしれないので、走行環境条件というものを最低限のものから進めていくということが想定されているわけですね。
　ただ、自動運行装置の技術が向上した場合、例えば一般道、高速道路ではなくて一般道での自動運行が可能となった場合でも保安基準にかかわる条文の改正は必要ないとされていると思うんですが、それは間違いないでしょうか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　自動運転につきましては、二〇二〇年度を目途に、高速道路におけるレベル３の自家用車の自動運転、限定地域でのレベル４の無人自動運転移動サービスの実現が期待されているところでございます。
　今回の改正は、これらの実現に向け、特定の条件下において当該装置が全ての運転操作を実施するレベル３及び４を対象とするものでございます。
　このような中、一般道での自動運転は、高速道路等と異なりまして、信号認識技術でありますとか歩行者等の検知技術の向上等が必要となりますため、信号機等の道路上の情報を通信で受信しながら自動運転を行う路車協調型技術の開発が進められているというふうに承知をいたしております。
　したがいまして、信号認識技術でありますとか歩行者等の検知技術等の向上を踏まえた路車協調型技術開発の進展を踏まえ、道路運送車両法の関係省令であります保安基準を整備していくことによりまして、将来的には都市部の一般道における自動運転走行に対応できる環境が整うことも想定されるというふうに考えております。