Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○赤松委員　総括的な質問は細川委員の方からなされましたので、私は、抜けた細かい点等について若干御質問をさせていただきたいと思います。
　本一部改正案につきましては、まず冒頭申し上げておきますが、私どもの見解は原則的に賛成の立場であります。その理由については、今局長さん初め皆さん方からお話がありましたように、旧来のモールス型通信に比較してＧＭＤＳＳ設備は操作、扱いがより簡易となり、システムが期待どおり十分機能したとすれば、電波の到達距離も飛躍的に伸びると言われておるからであります。また、突然の転覆等に際しましても、自動的に位置を知らせる新しいシステムの導入等が図られること等により、通信の確実性が増し、船舶の航行につき、より安全性の向上が期待されるからであります。一九八八年十一月、国際海事機関において採択されたＳＯＬＡＳ条約改定案の発効を間近に控えまして、我が国としてもそれらに対応した新しい海上通信システムの導入や、より広い範囲で船舶に対し無線設備の設置を義務づける必要があると考えるからであります。
　しかし、だからといって問題はないかというふうに現時点でいえば、決してそうではないということであります。例えば、船会社や船主側の皆さん方が余りに採算性や省力化に目を奪われてしまいますと、人件費を減らすというようなことで、通信士を減らして航海士や機関士が職務を兼務してしまったり、あるいは船上保守が事実上なくなって陸上保守と設備の二重化が当たり前になってしまう、こんな事態も十分予想されるわけであります。あらゆる事態を想定して、どんな場合にも円滑な通信機能が確保できるのかどうか、極めて現時点では心配な点も多いわけでございまして、通信士の雇用問題や新たな格付、陸上保守での資格制度の整備等、明らかになっていない点も多いのであります。
　そんな点を心配をしながら、より実効のある制度を確立していただくために、以下具体的に質問をさせていただきたいと思います。問題点については明確にお答えをいただいて、私ども社会党としても納得して賛成ができるように、あらかじめ大臣ほか皆さん方にお願いをしておきたいと思います。
　さて、まず第一に、新システムの信頼性についてお伺いしたいと思います。
　今、細川委員からも種々お話がありましたけれども、この新システムの目玉とも言える重要な設備でもあります衛星系ＥＰＩＲＢ等の実験結果について、当局側は、国際的な性能基準をクリアし、有効性が十分確認されたとしていますけれども、実際に私どもがいろいろ聞いてみましたりあるいは参議院の運輸委員会での質疑等の内容を見てみますと、そういう言葉とは裏腹に、実際には一部を除いてほとんど実験をされていなかったり、あるいは九月にならないとその試験結果が出てこないとかいうようなのもあると聞いておりますし、また、メーカー側にもいろいろ問い合わせをしましたところ、実際には試行に当たってやってみたら故障ばかりで、もうその修理に全国を走り回っているというような実態もあると聞いておりますので、この実験結果及びきれいごとではなくて本当のところどうなのかというまず実態についてお尋ねをしておきたいと思います。
○戸田政府委員　先生御疑問の極軌道衛星系ＥＰＩＲＢでございますが、これにつきましては、欧米各国におきまして既に広く普及しておりまして、一九八二年九月から九〇年の六月までの実績を見てみますと、六百十六件の捜索救助に利用され、一千六百六十四人の人間が救助されております。
　この衛星系ＥＰＩＲＢを全世界的なシステムとするために、各国が参加いたしまして数次の試験を行っております。若干詳しく申し上げさせていただきますが、第一は、一九八七年の十二月から八八年の三月、それから同じ年の七月に、我が国各地において実証実験を行いまして、有効性を確認しております。それから、各国分担でいろいろな実験を行っておりますが、一九八八年の一月にはフランスが荒海の中での有効性について実証実験を行いまして、これについてもその有効性が確認されております。それから、一九九〇年十月に、我が国を含めまして十二カ国が参加いたしまして全世界二十五カ所におきまして試験が実施されまして、有効性が十分確認されております。
　この十二カ国が参加しました実験の有効性の評価結果については公表はまだされておりませんが、本年一月にスペインで開催されましたコスパス・サーサット試験作業部会におきまして試験結果についての予備評価が行われまして、このＥＰＩＲＢの有効性が確認されております。それらの会議には我が国からも専門家が参加いたしまして、詳細な報告を入手しております。
　本年九月にインドで開催されますコスパス・サーサット専門家会合におきまして最終報告書が取りまとめられまして公表されることになっておりますが、これまで我々が入手しております資料によりますと、非常に詳細にその結果がまとめられておりまして、我々もこれで十分安心してこの衛星系ＥＰＩＲＢの使用に踏み切れるという判断をしております。
○赤松委員　戸田さん、有効に働くのは当たり前なんですよ。いいですか、そのためにそういうのをやるんだから。
　ただ、私が心配しているのは、ＥＰＩＲＢとい
うのは、例えば遭難したときにぽんぽん発信してそれが的確に把握できるかどうかでしょう。それが例えば一個も把握できないようなことがあっては、そんなのは機械じゃないんだから、そんなことは、有効にある程度の数は生かされるというのは当たり前のことなんです。問題は、例えば百個散らばしたら百個ともきちっとそれを把握できたとか、あるいはわからないのが一個出ちゃったとか何個出たとかいうことを私は心配して聞いているんです。それが全く機能しないなんということはだれも考えてないんだから。
　問題は、あなたが言った詳細な資料を入手しているんだったら、何個そういう実験をやって、そのうち機能しなかった部分も残念だけれども何個あるということをきちっと示さないと、単に有効です、有効ですと言ったって、資料はまだありますが出せませんとか、そんなことじゃ議論にならないということを言っているんです。それで私が言いたいことは、だから今出せないなら出せないでいいですから、しかるべき後にきちっと出してもらう。
　しかし、そういうものが一〇〇％、遭難してわからなかったということが一例でもあっては困るわけですから、ほとんど十分に完全に確実だと言えることがみんなが確認できるまで、少なくともそういう十分な実証期間がまず必要なんじゃないか、その実証期間が必要である。それは参議院の運輸委員会の答弁の中でも、慣熟期間のこととあわせて二、三年なんという答弁が出ているようですが、その辺について、じゃこれから具体的な資料も出る、各国とも相談をする、そんな中で、これが十分な実証期間だ、これならもう絶対に大丈夫ですと言って関係業界なりあるいは私どもに自信を持って言える期間をやはり設けるべきだと思うし、それはじゃどれぐらいなのかということを聞きたいと思うのです。
○戸田政府委員　これまでの実験につきましての報告を見ますと、そのすべての衛星系ＥＰＩＲＢで確実に作動しているという報告を受けておりますが、ただいま先生御指摘になられましたように、その百個とか千個とか、そういうこれから相当ふえていく、その中に作動しないものがあるのではないかという御疑問でありますが、これにつきましては、私ども、今回この衛星系ＥＰＩＲＢを強制するに当たりまして、このＥＰＩＲＢの技術基準をきちっと決めておりまして、そういう厳しいテストの結果でもそういうような故障のないものを強制させていく、そういう準備を進めております。
○赤松委員　そうしたものに強制をしていく、よりいい機器に向上させていく、そのためには当然期間が必要だと思いますが、どうですか。
○戸田政府委員　各国の状況はともかくとしまして、我が国におきましては、この衛星系ＥＰＩＲＢの機器の開発につきまして国がいろいろな手当てをしまして、それで開発を行っておりまして、その結果につきましては、我々は十分来年の二月一日から使用し得るという確信を持ってまいっております。
○赤松委員　じゃ、時間がきょうは五十分ですから、余りありませんから次へ行きますが、インマルサットについてお尋ねをします。
　先ほどの細川委員に対する答弁の中でも、現在既に実用化されている、局長さんの答弁だと十分に実績もあるという御答弁でございましたけれども、実際に私どもがいろいろ心配もし、また一部には聞いておりますけれども、インマルサットについてもやはり故障が結構あるんじゃないかというようなことも聞いておりますので、十分に実用の実績はあるだろうけれども、実用の実績ということは、言いかえてみると、裏返すと故障の実績も中には出てきているんじゃないだろうかと思いますので、その辺もきちっと明らかにしてもらいたいと思います。
　また、さきの湾岸戦争の最中あたりには、非常に通信が交錯をいたしまして、回線の容量不足が原因なのかなということも、私ども素人ですが考えながら、なかなか容易に通信がアクセスできなかったというような事態もあったというふうに聞いておりますが、その辺の回線の容量等について不足しているんじゃないか、また、不足しているとしたら今後どうするのかということについてお尋ねをしたいと思います。
　特に、専門家の意見を聞きますと、このインマルサットについては、高温多湿、あるいは船の振動が非常に大きいわけですから、振動等によって特にアンテナ部分を中心にして故障の発生率が非常に高い、まあいろいろな見方がありますけれども、四、五％の故障発生率、少なくともそんな発生率じゃないかというような意見も聞きますので、遭難、安全通信の回線確保ということが本当にできるかどうか、甚だ私ども疑問に思っておりますし、あるいは心配もしておりますので、その点についてまず明らかにしていただきたいと思います。
○戸田政府委員　インマルサットを利用しているその船上の装置、船に載っている装置の故障につきましては、昭和六十三年に運輸省におきまして、外航船を対象としまして過去五年間に発生した故障件数を調査いたしました。これによりますと、異常やトラブルが発生した回数でありますが、発生件数を搭載した船の隻数で割りますと、一隻当たり年間〇・六回ということで、従来の無線電信設備と比べますと、従来のものが〇・八回というようなことでありますので、これよりも低くなってきております。
　それから、ＫＤＤが平成元年及び平成二年度の故障発生件数を調査したところによりますと、古い型式の設備の故障は年間一台当たり〇・六回ということになっておりますが、アンテナの駆動部の改善、印刷方式の改善などが行われまして、最近の型式の機器につきましては、故障は年間一台当たりで〇・一二回となっております。そういうことで、故障の発生件数は大幅に減ってまいっております。
　さらに、今後これを強制していくにつきまして、このインマルサットの確実性が要請されることから、国際海事機関などにおいて厳しい技術基準が定められておりまして、例えば、室内に設けられるインマルサットの機器のテストにつきましては、温度零度から四十五度の間でテストをする。非常に低い温度から四十五度の高温までのテストをし、さらに湿度につきましては、温度四十度で湿度九五％の環境試験、そういったものを行って、その有効性が確認できるというような要件が課せられておりますので、私どももこれから強制されていくインマルサットの船上機器につきましては、そういった一個一個についての非常に厳しい、船上条件よりもはるかに厳しいような条件でテストをした上でこれをパスさせる、そういう機器のみをその船上に備えつけさせる、そういうことを考えております。
○赤松委員　私が聞きましたのは、回線の容量が不足しているのじゃないかと言っているのですが……。
○戸田政府委員　大変失礼しました。
　このインマルサットシステムの回線の容量不足でありますが、遭難通信につきましては一般の通信に優先して行えるようになっております。すべての通信回線が使用中で一般通信ができない、そういった状態におきましても、遭難通信につきましては優先的にこれを扱うことになっておりまして、使用中の回線をカットして遭難通信が地上局と接続される、こういうようなことになっております。
　それから、インマルサットを利用する船が非常に多くなってきておりますが、それで回線数が不足するという問題が出ております。これにつきましては、昨年十月にインド洋に回線容量がこれまでの衛星に比べて大幅に大きな新しい第二世代の衛星が打ち上げられて運用開始することになっておりますし、ことしから来年初めにかけて大西洋、太平洋においてもそういった大容量の衛星が運用を開始する、そういうようなことでありまして、これまでの回線数に比べますと二倍から三倍の容量を持たせることができるということになっております。
○赤松委員　新たな衛星を打ち上げて運用開始をする、そういう中で容量もふえてくるということであれば安心をしますけれども、しかし、先ほど申し上げた湾岸戦争時、今の容量であれば現に二時間も電話がつながらなかったとか等々の実例もあるわけですから、そういう意味で、私どもの考えとしては、やはり今後新たな戦争ということも考えられますし、あるいは衛星の故障、さっきの〇・六回だからいいということにはならないわけでありまして、こういう故障等も想定をしながら、運用、技術両操作ができる、そういう操作が可能な第一級または第二級の海技士を配乗させるべきではないかというのが私どもの考え方でありますが、私がこういう質問をして、はい、そのとおりです、配乗させますということは立場上言えぬでしょうから、我々はそういう意見だということだけ強く申し上げておいて、次に行きます。
　さて、これも前の質問で出ましたので前段は省きますけれども、例のＧＭＤＳＳの導入に伴うインマルサットシステム、コスパス・サーサットシステムの地上局の整備ということで細川委員からお話があり、次長さんからは、計画的に整備をしている、予定どおり進んでいる、予算も二十四億円つけてどうこうというようないろいろな御説明があったわけですが、一つだけ確認をしておきたいと思うのです。
　海上保安庁が平成二年度に出した「海上保安の現況」という白書があるのですが、この中では、平成二年にコスパス・サーサットを整備予定ということで明記がしてあるのですけれども、先ほどの次長さんのお話だと、計画的に計画どおり整備している、予定どおりに進んでいるということですが、じゃ、二年中に本当に整備ができたのかどうか、この点だけ一点確認をしたいと思います。
○豊田政府委員　いろいろな施設がございますので計画的に進めてまいっておりますが、条約の発効する平成四年二月一日運用開始ということで、ただいまの人工衛星関係の地上施設整備、予定どおり進んでおります。
○赤松委員　次長さん、僕が質問しているのは、あなたたちで出している白書に平成二年に整備予定と書いてあるけれども、予定どおり整備したのかどうかということを聞いているのです。そのシステムが始まるときに間に合うか間に合わないかと聞いているのじゃないのですよ。
○豊田政府委員　失礼いたしました。
　白書で指摘しております施設については、既に完成しております。
○赤松委員　はい、わかりました。
　じゃ、衛星系ＥＰＩＲＢについてもう一度ちょっと重要なことなんで確認だけしたいと思いますが、この衛星系ＥＰＩＲＢについては、極軌道衛星コスパス・サーサットを使うために、本来、この衛星自身が軍事的目的でソ連あるいはアメリカを中心としたグループによって打ち上げられた、そういう目的で出発をしているということがあるわけですから、私どもが一番心配しておりますのは、遭難とか安全ということよりも、むしろ戦争が勃発するというようなことがあったときに、こうした軍事的目的が優先をされるのではないかということを心配をしておるので、まずそういう心配がないかどうか。本来、軍事的目的で飛ばした衛星だけれども、安全、遭難救助が第一なんだよ、そういうことできちっとやるんだということなのかどうかが一つ。
　それからもう一つは、極軌道衛星ですから回るわけですね。軌道を描く間に位置的に空白の時間が生じるんじゃないか、それも二分や三分じゃなくてかなりの空白時間が生じるのではないかという疑義があるわけですが、そういう心配はあるのかないのか、その点について、二点お尋ねします。
○戸田政府委員　このコスパス・サーサット、ソ連とアメリカの衛星でありますが、この衛星につきましては、当初のころ使っておりましたものは軍が打ち上げた衛星であったことは確かであります。ただ、これらの衛星の主目的というのが極地帯の気象観測をする、そういうことで打ち上げられたものにこういった機能を付加しておりまして、それでこの衛星ＥＰＩＲＢのシステムが可能になったという経緯がございます。
　これまでの実態を見ますと、カナダとかフランス、ソ連が参加しましてこの衛星を利用したシステムが構築されまして、既に欧米で相当数のＥＰＩＲＢが利用されております。欧米で数の上で一番多く利用されておりますのは、例えばプレジャーボートなどに相当数利用されていると聞いております。
　それで、今回、衛星系ＥＰＩＲＢを導入するにつきましては、米国、ソ連、フランス及びカナダが一九八八年にコスパス・サーサットに関する協定を改めて締結し直しておりましてこのＩＭＯで決めました新しいシステムの導入に備えているわけでありますが、この結果、捜索救助活動のためにいかなる場合も差別なしに遭難通報に関する情報を各国に提供するということをこの協定の中で約束しておりまして、その点については我々は問題ないと思っております。我々がこれまで関知してきたといいますか、ＩＭＯそれからコスパス・サーサット関係で聞いておりますところでは、これが軍事的なものとは全く関係ないということになっております。ただ、このＥＰＩＲＢにつきましては、軍用機などで利用されることは一般商船が利用すると同様にあり得ることであるというふうに考えております。
　それから、ＥＰＩＲＢにつきまして通報の時間がおくれるのではないかというようなことでありますが、原則的に考えますと、まず第一に、インマルサットを利用するとかあるいは海域によりましては中波電話を利用するとかいうようなことで、遭難した場合に遭難通信を出して、それから救命艇に乗り移る、あるいは救命いかだに乗り移る。そういうものに乗り移った際にその位置が自動的に捕捉できるということを考えておりまして、救助の初動はまず最初の遭難信号が入ったときに始まる、大体の位置がそのときに示される、それから衛星系ＥＰＩＲＢで拾った正確な位置について捜索をする、そういうようなシステムを考えております。
　そこで、何分ぐらいの空白が出るか。空白が全くないわけではありませんで、最悪の場合ということになりますが、コスパス・サーサット衛星というのは極軌道を回っておりまして、大体一回回るのに百分ぐらいで地球の上を縦に回っておりますが、このＥＰＩＲＢからの遭難信号を受信した場合には、それを記録しまして、最初に通りかかった地上局、最初に通りかかったといいますか、最初に衛星の視界の中に入ってきた地上局に受信した記録を伝達する、そういう仕組みになっておりますが、その場合でも最高九十分程度かかることは確かであります。
　ただ、これまでのいろいろな実験その他によりますと、通常、救助機関に届く時間でありますが、三十分以内が約五割、それから一時間以内が約三割、それから一時間三十分以内が二割程度になっておりまして、そういうようなことで、最初の遭難信号が出て、衛星ＥＰＩＲＢであとはその位置を正確に知る、それが……
○赤松委員　五十分しかありませんので、長々とそんなに説明していただかなくてもわかりますから、私の聞いたことだけ端的に答えてください。
　局長さん言われるように、ＥＰＩＲＢばかりではなくて、ファックスもある、電話もある、だからそっちもという言いわけはいいのです。そんなことはもうよくわかっているのです。問題は、私は、ＥＰＩＲＢの持つ限界なら限界をきちっと言っておいた方がいいということで、空白があるでしょう、それは最大どれだけですよ、だから短い場合もあるけれども最大はこれくらいのときもあるのです、そういうことを承知でこの機械を使ってくださいということだけ言ってもらえばいいのです。
　だから、今のあなたの言い方で言えば、最高九十分くらいかかるときもある、今までの実験結果では一時間半に及ぶときもある、しかし大体は、五割ぐらいは三十分で済んでいるのですと、それ
だけ説明してもらえればいい。私どもは、こういう場合だってあるでしょうということを確認をしたかったということで、ＥＰＩＲＢだけに頼っておっては間に合わない危険なときも十分あるということだけこの場で確認をしておきます。
　次に行きます。
　今回の新システムでは、既に実用化されているＶＨＦ無線設備、インマルサットとともに、今申し上げた衛星ＥＰＩＲＢなど新しい設備も多く組み込まれているわけですが、救難調整機関等の陸上設備の機能についても、センターの設置も含めてやると言っておられるわけですが、私どもの知るところ、いまだ十分な体制ではないというふうに聞いております。これら新しいシステムや設備が期待どおりきっちり完全に機能するかどうか十分な実証期間が必要だと思うが、どうですか。また、救難調整センター設置は本当に来年二月に間に合うのかどうか。
　加えて、我が国の設備が万全でセンターも設置できたとしても、日本だけそういう体制ができても、このシステムはグローバルな全世界的なシステムであるわけですから、全世界的なシステムとして機能することができないと本当の意味で円滑な通信ができないということになるわけでありまして、その意味で、グローバルな有効性が確認されるまで、たとえ新システムの設備を搭載しても、万一に備えて現行のモールス設備を補助として活用すべきだと私どもは思いますが、モールス設備を補助として現行活用すべきかどうか、その点だけ簡単に答えてください。
○戸田政府委員　モールス設備を新しいＧＭＤＳＳのシステムに付加して備えつけさせるということにつきましては、現在の船舶すべてにつきましてＳＯＬＡＳ条約を改正いたしまして中波の電話を持たせておりまして、これの効能がこれまでのモールス通信と大体同等の到達距離を持っているということでありまして、これから移行期間の間にそれらによりまして船と船との間の通信も確実に行えるということでありますので、モールスの機器を併設する必要はないものと思っております。
　また、こういうものを例えば強制するということになりますと、日本船舶の間だけでは有効だとしても、日本船舶の間だけしか通信できないというようなことになりまして、日本船舶だけが特別過大な負担を強いられるということになりますので、それは望ましくないと考えております。
○赤松委員　その点については私ども異論があるところですけれども、きょうはいろいろやらなければいかぬから、とにかく私どもは長い実績のあるモールスを併設した方がより安全なのではないかという意見だということだけ申し上げて、次に移っていきたいと思います。
　もう一つ、今回の新しいシステムが導入をされていきますと、陸上保守の問題が出てくるわけですね。陸上保守については、現在、業界の任意資格としてそういう通信士の陸上保守の資格みたいなものがあるというふうに聞いているのですけれども、こういう制度のもとで、通信士の資格といいますか、新たな資格制度、あるいは現在ある業界の任意資格の格上げといいますか、これを運輸省としてといいますか、これは郵政省も入ってくると思いますけれども、その辺で設定資格を設ける考えがあるのかないのかについてお尋ねしたいと思います。
○田村説明員　先生御案内のとおり、もともと船舶局の無線設備といいますものは船舶の航行の安全を図る上で重要な役割を果たすものでございまして、今回特にＳＯＬＡＳにおきまして陸上保守という概念が定められ、保守のレベルを一定に保つことが必要になったということが強調されたわけでございます。一方、御案内のとおり、無線従事者の資格というのは、本来、無線設備の操作を行うために必要な資格ということで、これをそのまま陸上保守の資格と結びつけるというのはまた違う考え方であろうかというふうに思っております。
　ただしかしながら、無線通信士の資格を取得いただく場合には、この資格試験というのは非常に難しゅうございまして、レベルの高い無線工学の知識を要求しておりますし、実際に船に乗られて無線設備を操作されてという経験が非常にあるわけでございますので、こういった機器に関する知識経験が生かされるというのは非常に望ましいことであるというふうに考えております。
　陸上保守の仕組み、これから考えていくわけでございますけれども、何らかの形でそういう資格制度を設けるのが望ましいというふうに考えておりまして、関係方面と十分協議の上、先生御指摘のような点を踏まえて考えていきたいというふうに思っております。
○赤松委員　考えていただけるということでございましたので、その点についてはよしとして、次に進みたいと思います。ただ、できるだけ早くよろしくお願いします。
　次は、カーフェリーについてお尋ねをしたいと思います。
　現行制度のもとでは、Ａ２海域に航行する長距離カーフェリーについては、人命尊重、安全重視の観点から専門の通信長が配置をされているというふうに聞いております。これは昭和五十年のしれとこ丸事件の教訓に学んで行政指導で配乗が行われているというふうに聞いておるところでございます。
　新システムでは、国際航海に就航しないこれら長距離カーフェリーの場合、通信士の配乗基準が定められていませんけれども、万全を期すために、旧来どおり行政指導で通信士を配乗させるか、あるいは条約にかかわらず日本独自で配乗を定めるべきではないかと思いますが、この点について見解を求めます。
○小和田政府委員　先生ただいま御指摘のＡ２海域と申しますのは沿岸から百五十海里以内程度の区域のことでございますけれども、そういう区域だけを航行する長距離のカーフェリーでございましても、もちろん通信設備は必要でございます。したがいまして、それを操作する資格を持った人、すなわち電波法上の無線従事者の資格を持った人の乗り組みが必要でございます。
　しかしながら、そのＡ２海域以内の海域だけを航行する長距離カーフェリーその他の船につきまして、日本沿岸の限られた海域を航行するということ、日ごろから習熟した海域を航行するため航海に必要な情報を相当程度持っていること、あるいは出港前においても必要な情報を得やすいこと、それから、日本語の音声による通信によって対応が可能であり、細かい情報のやりとりができるといったようなことを考えますと、必ずしも船舶職員としての資格を持った通信士の乗り組む必要はないであろうと考えておるわけでございます。
　ただ、近海区域を航行区域とする旅客船、これにつきましては現在モールス通信施設が強制されている関係上、船舶職員たる通信士が乗り組んでおりますので、現在の乗り組み実態を勘案して所要の措置を講ずることにしたいと考えております。
○赤松委員　乗り組み実態を勘案してということですから、現行どおり続けていただけるというふうに今理解をいたしましたので、次へ参ります。
　非条約船でありますカーフェリー及び漁船の無線設備の搭載要件の一つに、沿岸船舶電話があります。遭難通信等を行う極めて重要な通信設備であるわけでありますが、ＮＴＴが定めるサービスエリア内にあっても、不感地帯、デッド地帯があるというふうに聞いておりますし、またそれが今非常に大きな問題になっていると聞いております。
　具体的には、ある島陰に入ってしまうと、島に遮られて不感地帯が生じて連絡がつかないときも出てくる。具体的な場所でいいますと、北海道の稚内周辺あるいはそれら幾つかの特定の地域が現在まで指摘をされておるところでございますが、これらの不感地帯についてどういうふうに把握をされているのか。
　時間がありませんから、あわせて、どういうと
ころが今不感地帯として把握を皆さん方はしておみえになって、では、それをどうしても解消しなければいけませんから、この不感地帯解消のために、例えばアンテナを立てて電波が届きやすくするとか、それなりの対策を考えておみえになると思いますけれども、速やかな整備の必要があると思いますが、それについての見解、対応について、一括して伺います。
○戸田政府委員　不感地帯につきましては、ただいま先生からお話ございました稚内とか襟裳、能代、そういったところが挙げられてきておりましたが、最近、陸上局の増設を急速に図ってまいってきておりまして、相当数解消を図ってきております。
　平成三年で考えますと、三局さらに増設するということになっておりまして、その不感地帯の地域も非常に狭まってきているというようなことでありまして、平成三年じゅうの開設を考えますと、あと残りますのは非常に狭いところで、百五十メーターとかあるいは二、三百メーターとか、そういった地域が残ってくるのではないかと思いますが、いずれにしましても、可能な限りそういうところもつぶしていくというようなことで考えてもらっております。
○赤松委員　非常に重要な問題ですから、ことしじゅうにはできないにしても、例えば二年のうちにあるいは三年ぐらいのうちには、百メーターとか五十メーターの話はいいですから、基本的に、この地域に入ってしまうとしばらくの間は全然届かなくなってしまうというようなところをとにかく解消してもらわなければいけませんから、おおよそのめどのようなことを、委員会ですから、責任としてやはり明らかにしておいてもらいたいと思いますが、どうですか。
○戸田政府委員　おおよそのめどということですが、我々の希望としましては、二年ないし三年のうちにはそういうものがなくなるというようなことでお願いしたいと思っております。
○赤松委員　では次に行きます。
　先ほど三十二条ノ二の問題にについては細川委員からお話がありましたので省きますが、一点、答弁の中でいわゆる二十トン未満の漁船等を初めとしてそれらの設置義務がない船について、今回五年とか十年とかを区切って漸次実施をしていきたい、あるいは見直しをしていきたいというふうにとれる御答弁をいただいたと思うのですが、私どもが心配をしておりますのは、公選法の特例区ではありませんが、当分の間というと、もうそれは実際には法律上はやらないのだというようなことが多いものですから、そういうことではないですね、必ず五年、十年、一遍にとはいかないにしても枠を広げていって、それには先ほどのお話ですと受信のネットワークができた時期だとかいろいろな条件がつくと思いますけれども、そういうことで漸次その枠を拡大をしていくということを約束していただけるかどうかだけ、もう一回確認をしておきます。
○戸田政府委員　先生御指摘のとおりに、ある一定の期間を置いて見直し、拡大していくということはお約束できます。
○赤松委員　それでは次に行きます。
　実は昨年、ちょうど四月ですが、一年ぐらい前になりますが、ウタワという例のプレジャーボートの転覆事故が九十九里沖でありました。あのときに運輸省の皆さん大変な対応もされたわけでありますが、ただそのときにいろいろ皆さん方から出てきた発言の中には、その前の年、今からいいますと一昨年ですが、一昨年からこういうことも心配して、例えば海上保安庁は各地に小型船舶安全協会というのをつくって、これらレジャーボートやクルーザーに安全指導を行ってきたのだけれども、まだ一年だからそれが十分徹底しなかったというようなことで、そんな談話等も新聞で見た記憶がございます。昨年の九十九里沖のウタワ転覆を教訓にしながら、では、これらの小型ボート、レジャー用のボートやクルーザーに対する安全対策というのをこの一年間具体的にどのような取り組みをしてきたのか。
　今、特にこれをちょっと調べてみますと、レジャー用のモーターボートだけでもこの十年間にもう三〇％もふえて二十万隻、ヨットについてはもう七〇％もふえて六万隻になっている、今後ますますこれがまたふえていくだろうということで、これは無線のことだけではありませんけれども、事故そのものをなくしていくためにどういう対応をしていこうとしておられるのか、この点についても、ちょっと横へそれますけれども確認をしておきたいと思います。
○豊田政府委員　昨年四月、九十九里沖でレジャーのモーターボートが転覆事故という悲惨な事故が発生しました。
　この事故にいろいろ結びつく要因の観点から、気象、海象の判断と、それから早目の避難というような基本的な事項をまず徹底するということにその事故直後から取りかかっております。
　もちろん海難の原因というのはほかのいろいろな要素がございますので、単に今の二点だけではなくて、プレジャーボート、今お話しのように近年非常な勢いで増加しているということと、それから、プレジャーボートを使う人が、従来どちらかというと海に余り縁のなかった人が最近プレジャーボート活動を始めるというようなことで、基本的に私ども、現場の海上保安官が現場で直接いろいろ指導するというのが基本にありますが、何せ大変数の多い対象でございますので、民間の、先ほどお話がございましたような小型船の安全協会というようなものを中心としまして、いろいろな情報を早期に入手するというようなこと、あるいは海上の交通ルールを徹底させるということの講習会を開くとかいうことで事故発生の防止に努めております。
　ことしもシーズンがこれから始まるわけですが、さらに今言ったような点を具体的に全国各地で強化していきたいと考えております。
○赤松委員　頑張ってやってください。
　あと簡単に二点だけ質問と要望をいたします。
　一点は、例の船舶職員法第五条八項で、旧一級海技士の資格について「上級とする。」ということが明記されていますが、これは平成十一年以降、旧第一級の格付をどうするのか。これはもう端的にぱっと答えていただきたいことが一つ。
　それからもう一つ、これは細川委員からも大臣に対して、今後の省令等の作成に当たっての要望をさせていただきました。ちょっと言葉があれなのでもう一つつけ加えさせていただきたいと思うのですが、関係者の意見を十分に配慮します、それはもう大臣、大変ありがたいことなのですが、一番現場の実情を知っているのは全日本海員組合初めこういう労働組合や実際に、船の場合ハンドルを握ると言うかどうかわかりませんが、握ったり、トン・ツーやっている人たちですから、こういう全日本海員組合など関係者の意見も十分に聞きます、それで十分対応していきますということを確認だけ最後に大臣にはしていただきたいというふうで、以上二点で質問を終わりたいと思います。
○小和田政府委員　先に通信士の問題についてお答え申し上げます。
　先生がおっしゃいました条文は、一九九九年までの間、新旧両方のシステムが併存するということから必要として置いた規定でございますけれども、いずれにいたしましても、現在、一級海技士（通信）という資格を持っている人は、これは通信士資格の一番上の技術、能力を持った者という理解のもとに、新しいシステムのもとでも一番上の資格以上の者という扱いをしたわけでございますから、一九九九年の経過期間終了後におきましても、そのような資格を持っている方々は新しいＧＭＤＳＳの設備を持った船に乗れるような措置を講ずるようにしたいと考えております。
○村岡国務大臣　先ほども関係者の意見を十分に聞いてまいりますとお答えを申し上げましたが、全日本海員組合などの意見も十分聴取をして進めてまいりたいと思っております。
○赤松委員　どうもありがとうございました。
○亀井委員長　次に、草川昭三君。
○草川委員　草川であります。
　今回の法律改正に伴いまして一番重要な問題は、「ＧＭＤＳＳの導入に伴う船舶職員制度のあり方について」の海上安全船員教育審議会の答申に相当な問題があるんじゃないか、こう思います。特に通信士の他職兼務のあり方、あるいはまた移行措置の問題、あるいは付記の中に、三点付記があるわけでございますが、関係者の意見聴取、このようなものがどのように担保されるかというところではないかと思います。
　本日はそこを中心に、そしてまた、今漁業労働者に大変問題になっておりますロランＣのあり方について少し時間を割き、今後の展望については最後に大臣から答弁を願いたい、こういうように思います。
　まず、今回の法改正に伴って無線設備が強制される船舶の総隻数、一体どの程度かお伺いをします。
○戸田政府委員　今回強制されることになります総隻数は二万九百隻になります。
○草川委員　水産庁お見えになりますか。――では水産庁に質問をいたしますが、同じように、今回のＧＭＤＳＳの導入に伴って新たに無線設備が強制される漁船の数はどの程度か、お伺いをします。
○成澤説明員　平成元年十二月末現在におきます対象漁船の隻数は約七千隻と推定されております。
○草川委員　では運輸省にお伺いをいたしますが、運輸省が掌握をしている漁船の数とそれから内航船の対象船数というのはどの程度か、お伺いをします。
○戸田政府委員　私どもが把握しております漁船の総数ですが、七千隻ちょっとになるかと思います。――七千三百隻という数値を私どもは持っております。新たに設置義務がかかりますのが四千隻、そういうことで把握しております。
　それから内航船ですが、現在二千六百七十一隻でありますが、新たに一万三百隻の船舶に無線設備の備えつけが義務づけられる、そういうふうに把握しております。
○草川委員　内航船の新たな設備投資というのは膨大なものになるわけでありますから、当然のことながらその予算措置なり助成措置は考えられておると思うのでありますが、それはぜひ考えておいていただきたい、こういうことであります。
　それから、漁船の数も水産庁と運輸省との間には若干の差があるわけでありますが、それも同じように、中小零細業者が多いわけでありますから対応を求めておきたい、こういうように思います。
　その次に、船舶通信士の労働条件なり雇用にこの改正が非常に大きな影響を与えるということが一番私は問題ではないかと思うのです。いわゆる船舶通信士の位置づけというのは、船長、機関長、そして局長と言われた、これは私なりの表現でありますが、いわゆる三役の一人なんですね、船舶通信士というのは。漁船の場合でも、船長室の下に通信士室という部屋があり、特別な配慮というのが今までなされていたわけであります。
　歴史的に見ましても、この船舶通信士の三直勤務体制をめぐって、昭和三十八年には法改正が行われる、四十年には海運界における海運争議が行われる、あるいは四十二年にも労働協約改定交渉等、勤務態様をめぐりまして歴史的に非常に重大な経過というのがあるわけであります。
　そういうことを一つ念頭に置きながら、今回の電波法あるいはまた船舶安全法あるいは職員法の改正というものを考えていかなきゃいかぬわけでありますが、このような歴史的な経過の中で私の言いたいのは、職能別組合というのがこの船舶通信士の中にはあるわけでありますが、その職能別組合の意見反映というのをどの程度運輸省は受けとめて本法律の改正案に臨んでいるのか、これをお伺いしたい、こう思います。
○小和田政府委員　ただいま先生おっしゃいましたように、今回の法律の改正は通信士の方々に影響するところ大きい問題でございますので、私どもとしても関係の方々の意見を十分把握するように努めた次第でございます。
　具体的に申しますと、船舶職員法の改正につきましては、関係の学識経験者及び労使から成ります海上安全船員教育審議会というところに諮問し、その答申に基づいて今回の改正案を作成したものでございますけれども、その審議会で本件を審議するに当たって小委員会をつくっていただいたわけでありますが、その小委員会のメンバーの中に、これは実は公労使たしか四名ずつ合計十二名の構成だったと記憶しておりますけれども、その労働者側四名を選んでいただくに当たりましては、本件が通信士に関係が深い問題だということを特に私どもから全日本海員組合に申し上げまして、その四名のうち少なくとも二名は通信士の資格を持った人にしていただきたいということを申し上げ、そのような委員の構成にしていただいたわけであります。
　それから、通信士の加入している労働組合、全日本海員組合が非常に大きなものでございますけれども、一部、船舶通信士労働組合という組織もございます。この組織の関係の方々につきましては、審議会の委員に入っていただくということは人数その他の関係もございましてできませんでしたけれども、審議会の審議状況をすべて公開として傍聴もしていただき、かつまた、御意見があるということでございましたので、それについては文書で提出し御説明を伺うというような機会も特に設けて、最終的な答申をいただき、それによって今回の法律改正案を用意させていただいております。
○草川委員　通信士の職能別の要求というのは、これは陸上でも同じだと思うのでありますけれども、従来、同じ労働条件の中でも非常に地位の高い職種であったことは間違いはない、それなりにその反映というのが必要だということを言いたいわけでありますが、職能別組合の方々は昨年来大変熱心に我々にも実情の説明等があったわけでございまして、私もその間運輸省当局にどのような状況になっておるかということを問い合わせたこともあるわけであります。残念ながら、今局長からの答弁のような形で円滑に意見反映がなされたというように実は聞いておりません。それはそれとして、今後の問題で十分意見反映ができるようにしていただきたい、こういうように思うわけであります。
　それから、この教育審議会答申のⅡの「移行措置関係」の１において「ＧＭＤＳＳの運用等が円滑に行われることを確認する」というようなことになっておりますが、これも、確認の具体的な方法は一体何か、お伺いしたいと思います。
○小和田政府委員　移行に当たりまして、新しいシステムでございますので、法施行後一定期間慣熟のための期間を設けるということになっております。この慣熟の期間、私ども三年間程度を想定をしておりますけれども、その期間中におきましては関係者、すなわち官労使から成ります例えば管理委員会といったような形のものを設けまして、その委員会におきまして各船ごとにＧＭＤＳＳ機器の導入あるいは通信操作なり技術操作が円滑に行われているかどうかといったようなことを確認しながら、新しいシステムへの円滑な移行を進めていきたいと考えております。
○草川委員　慣熟期間が三年だということは今お答えになったわけでありますが、船の中においてＧＭＤＳＳの導入が円滑に行われるかどうかには、かなり専門的な知識とその船の使用目的等によって差が当然出てくるのではないかと私は思います。もちろん旅客船の場合もあればフェリーのような場合もあるでしょうし、漁船のような場合もある、さまざまなものがございますので、ぜひその関係者の意見というものを、今管理委員会の中には通信士の方々の声も聞くというふうなことを言っておりますが、先ほど私が述べたようなことも含めて、その管理委員会に現場の意見が反映するようにお願いをしたい、こういうように思います。
　それから、同じくこの答申案のⅡの「移行措置関係」の２でございますが、「通信士の他職務兼務については、関係者において環境整備に努めるとともに、その合意の下に実施すること。」こういうようになっていますが、この「合意」というのはこの場合は何を指すのか、「関係者」というのは先ほど言われたような管理委員会を指すのかお伺いしたい、こう思います。
○小和田政府委員　他職兼務を認めるかどうかということにつきましては、これは具体的には法律案を法律として認めていただいた上で、その政令のいわゆる乗り組み基準の中で検討するという問題でございますけれども、私どもとしては新しいＧＭＤＳＳのもとにおける通信長の業務、それから設備が非常に操作しやすい近代的なものになっているというようなことを勘案いたしますと、通信長の職務とそれから航海士あるいは機関士の職務とを兼務することが可能ではないかと考えております。
　その場合に、兼務するに当たりましては両方の資格、つまり通信士としての仕事をする資格とそれから甲板部あるいは機関部の仕事をするために必要な資格、両方を持っている必要がございますけれども、そのために現在通信士の資格を持っている方々が航海士あるいは機関士の資格を取りたいということでありましたら、比較的短期間の座学あるいは乗船中の修学、そういうものを組み合わせることによって筆記試験を免除するというような特別の措置を講ずることも現在検討中でございます。したがいまして、比較的短期間に、かつ割に容易な方法で甲板部あるいは機関部の資格が取得できるようになると考えております。
　なお、御参考までに申し上げますと、通信士の方が航海士あるいは機関士の仕事を兼務する、あるいは逆のこともございますけれども、そういう形は現在の近代化船と言われる新しい設備を備えた船の中では実際に採用されている方法でございます。
○草川委員　今の答弁の中で座学でその資格を取得することができると言われましたが、その座学の期間というのはどの程度の期間を想定しているのですか。
○小和田政府委員　現在私ども考えておりますのは、大体二カ月程度でございます。これは海技大学校という施設を私ども船員の再教育のために持っておりますけれども、そこで実施する予定でございます。
○草川委員　そこで、先ほどの答弁にもなりますが、航海士や機関士の職についている者が通信長の職を兼務することは今後あり得る、こう思うんですね。ところが、現に通信長の職についている者が航海士や機関士の資格を取得して兼務することが実態的にあり得るのか、今の答弁の中ではそういうこともあり得るようなことをおっしゃっていますが、現実にそういう可能性、あるいはまた今の座学等の期間でその資格が取得できるのかどうか、お伺いをします。
○小和田政府委員　先ほども申し上げましたように、通信士の方が航海士あるいは機関士の仕事もあわせて行うという形をとります場合には、そのために必要な両方の資格を持つことが前提でございますけれども、先ほどちょっと参考までに申し上げました近代化船の関係で、現在通信士の方でありながら航海士あるいは機関士の仕事もできる、そういう資格を持っている方々が全部で九十二人いらっしゃいます。航海士の仕事ができる資格を持っている方が六十一人、それから機関士の仕事ができる資格を持っている方が十一人、残る二十人は通信士の方でありながらさらに航海士の仕事及び機関士の仕事、つまり三つの資格を取得された方でございます。
　そういうことで、現実に既に一部実施されているものでございますけれども、今回法律改正によって新しい通信手段が、システムが導入されることになったということにかんがみまして、私どもとしては、先ほど申し上げましたように、現在通信士の資格を持っている方について、比較的短期間に、かつ、より容易な方法で甲板部あるいは機関部の資格が取得できるような方法を現在検討中でございます。
○草川委員　これは漁船の方も一体どういうことになっておるのかということを水産庁にもお伺いいたしますが、今の答弁は、前提に近代化船ということを想定して答弁をなされていると思うのです。確かに近代化船は非常に操船も容易になっておりますし、エンジン操作についてもブリッジですべて行うことができる。従来のように機関室におりていってオイルマンが一々油を差す、そういう時代ではないわけでありますから今のような答弁になると思うのでありますけれども、すべて船舶が近代化船とは限りません、いろいろな古い船も運航していることは事実であります。
　そこで、今後ＧＭＤＳＳの導入が行われた場合、専業の通信長というのは残ると考えるのか、あるいはもう将来は全く専業の通信長というのはなくなるのか、これは将来の問題でありますし、船舶の近代化も影響することになるのですが、運輸省の見解をお願いしたいと思います。
○小和田政府委員　ただいまのお尋ねが漁船を中心にの御質問でございましたら、漁船の実態等に即してあるいは水産庁の方からお答えいただくのがよろしいかと思いますけれども、一般論としてお答え申し上げますと、専業の通信長が残るかどうかという点につきましては、これは一九九九年までの移行期間中のこと、それからその後のこととあわせて考えなければいけないと思います。
　移行期間中におきましては専業の通信長が一部残ることになろうかと思いますが、これは、今までのシステムの船、あるいは船会社がそれぞれ雇用しております通信士の方々の数なり、その方々が持っている資格なり、そういうこととの兼ね合いで決まってくると思います。それから、一九九九年の移行措置が終わりました後は、これは今後の問題ではございますけれども、先ほどから申し上げておりますように、設備が非常に簡素化され、だれにでも使えるような自動化されたものであるということ、それからまた、今までＳＯＬＡＳ条約で要求されておりました一定の無線聴守義務時間というようなものもなくなるということから考えますと、通信の業務を他の職員の方が兼務して行うという形が一般的になるのではないかというふうに考えております。
○草川委員　では、陸上保守の関係はちょっと最後にして、時間の関係がありますし、外務省にも聞かなければいかぬので、ロランＣのことをお伺いしたいと思います。
　長距離用の電波航法システムの一つで、洋上の船舶は複数のロランＣ局から送信される電波を受信して自分の船の位置を求めることができるわけでありますが、近年非常にロランＣの価格も下がってまいりまして、漁船、レジャーボートに大変普及をしております。しかしこれは、ロランＣそのものは米軍の関係があるわけでありますが、一九九四年に廃止されるというふうに聞いておりますが、廃止されるのか、また、米国側の北西太平洋地域におけるこのロランＣを廃止をする理由をお答え願いたいと思います。
○豊田政府委員　今お話しのロランＣでございますが、このロランＣチェーン、米国が運用しております。私ども、我が国の周辺のチェーン名は北西太平洋ロランＣチェーンというふうに称されておりますが、アメリカ政府は連邦電波航法計画というものをつくっておりまして、今御指摘のように、米国本土以外で運用しているロランＣを一九九四年十二月三十一日に廃止するという予定を既に公表しております。
○草川委員　このロランＣ、大型船舶はこれは使っていませんけれども、漁船は相当使っていると思うのですが、電波航法システムの漁船の利用状況についてお伺いしたいと思います。
○豊田政府委員　電波航法システム、何種類かございますが、我が国の漁船のこれら電波航法システムの受信機の搭載状況というものを平成元年三月に私ども海上保安庁が調査しておりますが、調査対象隻数として二十六万八千七百隻、そのうち
オメガというものを搭載するものが四百隻、ロランでもロランＡというものを搭載するものが九千九百隻、それからデッカシステム、これが千九百隻、それから今議論になっておりますロランＣでございますが、これは全数で二万八千二百隻ということで、そのほか人工衛星関係のシステム利用隻数が、ＮＮＳＳが二千七百隻、ＧＰＳが百隻ということで、ロランＣを搭載するものが最も多いという状況になっております。
○草川委員　大変恐縮ですが、大臣が参議院の本会議で十一時四十五分に出られるというので、最後に大臣の質問が予定されておりましたが、それを今ちょっと言いますので、お答え願いたいと思うのです。
　先ほど来問題になっております無線設備の二重化あるいは陸上保守の具体的な基準の策定というのが今後の問題になりますが、関係者の意見に十分配慮をすることが必要だということを主張しておるわけですが、大臣の見解を先にちょっと求めておいて退席を願いたい、こう思います。
○村岡国務大臣　今回の法律改正に当たりましては、関係労働団体を含めまして、関係者の意見を聞いてまいったところでありますが、無線設備の二重化や陸上保守の具体的基準の策定に当たりましても、関係者の意見を十分に聞いてまいりたいと思っております。
○草川委員　結構です。では御退席してください。
　海上保安庁になりますか、このロランＣを今後継続して運用する場合に、送信施設等を新しくつくらなければいけない、こういうことを聞いておるわけでありますが、その概要についてお答えを願いたい、こう思います。
○豊田政府委員　先ほどお話を申し上げておりますが、現在のロランＣ、米国が運用しておりますので、基本的には米国から引き継ぐという形でございますが、引き継ぐ施設としては、今、北海道、南鳥島、沖縄という三つの局を引き継ぎます。このチェーンを維持するためには、私どもとしては主局、主たる局といいますが、主局が一局、それからコントロールセンターあるいはモニター局というような施設をさらに整備する必要があるというふうに考えております。
○草川委員　それでは外務省にお伺いをしますが、今実は硫黄島局というのがあるわけですね。この硫黄島局をそのまま使えば後の継続使用する場合の費用等についても随分助かるわけでありますが、米国が使っておるのを勝手に我々が反射利用しておるわけでありますからやめろと言うわけにもいかないという難しい点があるわけでありますが、少なくとも硫黄島局に設置したアンテナ等を日本が利用できないのかどうか、その点、外務省が担当になると思いますが、どういう状況になっておるのかお答えを願いたいと思います。
○原田説明員　お答え申し上げます。
　先生御指摘の硫黄島の局についてでございますが、硫黄島局は日米安保条約及び地位協定に基づきまして施設、区域として提供されている中に設置されておりますが、米側は、米軍の施設、区域の運用上の理由からこれを廃止する必要があるというふうに承知しております。
○草川委員　それで、日本として硫黄島の局を日本側で利用させてほしいということを申し入れる気持ちがあるのかないのか、それはできないのかできるのか、お答え願いたいと思います。
○原田説明員　ロランＣチェーンでございますけれども、硫黄島局は米側がみずからの費用で独自に開発、設置、運用してきたものでございまして、米側が運用上の理由でこれを一方的に処分するとしても法的に何ら問題ないわけでございます。日本側は右処分について異を唱える立場にないということでございまして、それを前提に我々としては米側と折衝しております。
○草川委員　要するに、日本側として硫黄島のアンテナを使わせてほしい、そこから送信をさせてほしいということが言えないというような趣旨の答弁だったと思うのですが、そうなりますと、我が国がこれを継続して運用を行おうとした場合に相当膨大な費用がかかることになるわけであります。この際、これは本来大臣の決意も聞かなければいかぬところだったのですが、相当な金額、単位といっても五十億とかという程度のものではなくて、少なくとも百億を超す費用が要るやに我々は思うわけでございますけれども、一体どの程度の規模になるのか、お伺いをしたいと思うのです。これはまた後ほど新設局の位置が、どういうところに新設局を行うかということにも関連するので簡単には言えないと思いますが、整備に要する経費をどの程度想定するのか、お答えを願いたいと思います。
○豊田政府委員　実はこのロランＣを継続運用するということについて、先方の米国からの移管等の条件についてこれから詳しく詰めることになっております。したがいまして、さらにその引き継いだ局以外に先ほど申しました局をどういう場所にどういう形で設置するかということについて、実はまだこれから中身を詰めていくという段階で、具体的な必要経費というものは現時点ではまだ見積もることは困難な状態になっておるということでございます。
○草川委員　具体的には経費の考え方というのはまだ発表できない、計画を言うわけにはいかないということでございますが、もう一回では元へ戻りまして、いずれにしてもどこかへ新局、硫黄島が使えないということになると新しい島をつくらなければいかぬと思うのですが、その新しい島というのですか局はどこを想定されるのですか、具体的にお示し願いたいと思います。
○豊田政府委員　現在のロランＣを利用している船舶に対するサービスのエリアというものを極力縮小しないという前提で考えた場合に、主たる局、主局は関東地区といいますか、伊豆諸島を含めまして関東周辺に一局設ける必要があるというふうに考えております。
○草川委員　関東といっても想定されるのは伊豆七島、あるいは新島というようなところになると思うのですが、そういうところを想定されておみえになるのですか。
○豊田政府委員　施設の性格からかなり広い面積を必要としますので、市街地というよりそういう島を前提にせざるを得ないというふうに考えております。
○草川委員　非常に広い地域が必要だというのは、アンテナを支える距離が必要だ、アンテナの高さそのものが大体半径になるというぐらいの場所が必要だということをお考えになっておみえになるのですか。
○豊田政府委員　アンテナの高さはもちろんかなり高い高さを前提にするわけですが、同時に、地上にアースを置きますので、その辺がかなり広い用地を必要とするということでございます。