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○青木薪次君　移行時には五十五歳と、それで将来は六十歳というようなことについて、いろいろと移行時の現在の職員の年齢構成、そして行ったらすぐやめなきゃならぬということだから五十五歳にしたというような御答弁もあったわけでありますが、大体都合のいいところばっかり私鉄をまねて、都合の悪いところは切って捨てる、これじゃやっぱり困りますから、大臣、その点は、設立委員に立派な人がなっているかもしれませんけれども、よくその辺は管理監督、いろんな指導調整、こういうことをやらぬとひとり立ちできぬですよ、これは。ですから、その点はよくひとつ要望をいたしておきたいと思います。
　それから、職員が例えば複数の希望を持ちますわね、例えば長野県なんというのは三つ鉄道があるんです、三つ会社が。長野県一県で、西日本、東日本、それから東海鉄道があるわけでありますが、三つへひとつ希望するという人も出てくるかもわからぬ。また、滋賀県あたりでは東海鉄道の方がいい、いや西日本鉄道がいいと言って、両方希望する人が出てくるかもしれぬ。熱海近所では、熱海は遺憾ながら静岡県ですけれども東日本鉄道。しかし、私は静岡県ですけれども東海鉄道の方の地域に入っている、こういうことがあるわけですね。しかも、非常にやり方が難しいと思いますのは、東日駅に東日本鉄道の駅長と、それから東海鉄道の駅長と二人できるわけですよね。こういう点は、一体どこからどこまで割るのか。コンコースをどこで割っていくのか、目印をつけるのか。キヨスクだって困っているし、それから、出札の窓口だって実は困るというようなことがあるし、人事の運用で、きょうは東海道本線のホームへ行ったら、あしたは新幹線のホームの客扱いに従事しろということは今はできる。将来はできませんね。しかし、本人としてはやっぱり複数の希望をすることがある。あるいはまた、同一の会社に行きましても、事務員の人が技術を希望する。両方とも希望するということがある。したがって、いろんな対応が、複数以上の希望をするということができても不思議ではない、こう思うんでありまするけれども、この点については、原則として、結果として本人の希望を重視しながら対応をするということを考えるべきであると私は思うんでありますが、この点いかがですか。
○説明員（杉浦喬也君）　今、先生おっしゃるように、いろんなたくさんの希望が出てくることと思います。そういうことに対応いたしまして、そうした複数の希望につきましては、希望の順番を第一位からずっとつけていただく。希望がたくさんある場合は、もう全部書いてくださいというふうに申し上げるつもりでございます。
　ただ、この希望の調書の対象は、あくまでどの会社なり、どういう組織に行きたいかということのそういう確認でございますので、今、先生がおっしゃいましたように、事務から技術へ、あるいはその逆とか、そういう系統別、職種別のそういう希望は、これは会社へ入ってからやっていただきたいということで、採用に当たりましての希望調査の対象からは外したいというふうに思っております。
○青木薪次君　それから新会社移行について、もう希望が、おたくは十一月七日に決めてくれなきゃ間に合わないと言ったけれども、十一月二十八日になったんですから、三、七が二十一、三週間延びたわけですけれども、総裁は、断固やれます、大丈夫ですと、こう言っていると。そうすると、前に言ったことはこれはサバ読んだんじゃないかというようにも実は考えるわけでありまするけれども、それはいずれにいたしましても、いろいろ移行に当たって、今までの百十四年の歴史を一挙に民間に移行するわけですから、いろんな問題、感情的ないきさつや試行錯誤、いろいろあると思うんです。そういう点について、きょうはあの男はおれに対して文句を言ったとか、あれはこう言ったとかなんというようなことをあんまり採用の前提にしないように、総裁、その辺はひとつおおらかな気持ちを持ってもらいませんといけませんからね、その点は特段の要請をいたしておきますと同時に、そうは言っても新しい組織に行くわけであります。したがって、心構えもやっぱり違ってこなきゃならぬということも言えると思うんです。したがって、各組合に対してもいろんなことについて説明をしながら、納得と了解ということを中心としないと、やっぱりガスがたまる。ガスがたまるとしたら爆発するんですから、三原山と同じですよ。そういうことにならぬように特段の注意を、これはひとつ大臣と総裁からお聞きいたしまして、この問題についての質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　設立委員の方々は、分割・民営化の趣旨を踏まえて、地域の実情に応じた新たな経営方針というものに基づいて新会社の職員の労働条件を決定され、また職員の採用手続を進めていかれるものと思います。その場合には、設立委員と現在の労働組合の間で何らかの意見の交換の場を設けるべきかどうか、これは設立委員の方々が自主的に判断なさるべき事項だと思います。しかし、新会社の労働条件につき組合の御意見あるいは御要望というようなものがありますなら、これは政府としてもできるだけその意見のくみ上げをする、図る努力をすることは決してやぶさかではございません。
○青木薪次君　新会社が四月一日ですからね、まあ、よくいろいろ言われました人活センターなんかはその前にもう大体お互いの効力を終わると思いますから、総裁、もうそろそろ完結編にして終わってもいいじゃないか、こう思いますけれども、いかがですか。
○説明員（杉浦喬也君）　当然のことながら、新会社移行の前に人活センターというものはその使命を終了することとなると思いますので、時期はまだ申し上げることはできませんが、いずれこれはもう廃止をしたいと思います。
○青木薪次君　国鉄関係は以上で終わります。
　港湾局長にお伺いいたしたいと思いますけれども、その前に、今から申し上げるのは大臣からひとつお伺いいたしたいと思いますが、二十一世紀までにあと十四年と迫りました。運輸省の港湾局は、「二十一世紀への港湾」副題といたしましては「成熟化社会に備えた新たな港湾整備政策」という立派なパンフレットを去年の五月に出しているのを見ました。非常に立派です。
　二十一世紀への過程に至るまでの港湾というものをどういうように位置づけるのか。と申し上げますのは、港湾は荷物を積んだりおろしたりすることだけが港湾だと認識されておりました。しかし、新しい世紀に備えて、例えば産業あるいはまた貿易あるいはまたレジャーいうようなもの、いわゆる新しい社会における住み心地を求めた、いわゆる人間らしい生活を求めたその空間として位置づけるというようなものについて大臣どうお考えですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今委員から御指摘をいただきましたように、運輸省は昨年の五月長期港湾整備計画としての「二十一世紀への港湾」というものを策定をいたしております。そして、その目標というものを総合的な港湾空間の創造、港湾相互のネットワーク化の推進というものに置いております。
　殊に、その空間整備というものにつきましては、従来、物流あるいは生産機能というものに特化した空間整備を進めてきたわけでありますけれども、今後は物流、産業、生活という三つの機能が調和よく組み合わされた総合的な空間づくりというものが必要であると考えております。さらに海洋空間というものを積極的に利用する観点から、委員御承知のように沖合人工島構想というようなものをもかざしておりまして、これらをも推進してまいる所存であります。
　先般、港湾局長に案内を受けまして、実は私も東京湾というものを初めて落ちついて、今までのいわば第三者的な眺め方とは別に、港湾行政の責任者として初めて見たわけでありますが、私ども改めて感じましたのは、例えば東京の都民の中で身近に海があるということを感じて生活している人は一体どれだけあるんだろう、同時に、この港湾といういわば将来に向けて開かれた空間資源というものをどうやって活用していくことが本当に望ましい姿なんだろう、そんなことをも考えさせられました。また同時に、防災というものを考えない海洋開発あるいは港湾の再開発というものに対する怖さというものをもあわせて感じております。
　そうした中からさまざまな視点を組み合わせて沖合人工島というような構想をも打ち出しており、今後御協力を得たい港湾行政における将来の図面として世に問うておるということを御理解いただきたいと思います。
○青木薪次君　大臣がおっしゃるように、非常に港湾の整備というものは、単に海岸線を埋め立てて埠頭を建設するということではなくして、全くもって多機能を持たせる、私は三回ほど六甲アイランドとかあるいはまたポートアイランドというようなものを視察いたしました。三回視察している間に、こういうものは、東京とそれからいわゆる大阪、神戸を中心としたこの地域だけでなくてなぜよそへも持っていかないのかということを実は感じたのであります。したがって、そういうものが、いわゆる沖合の人工島というものが建設されるということは、ある意味では将来の二十一世紀から以降の問題について、非常に夢と希望を持たせるというふうに考えましたので、こういうような点を非常に関心を持って実は見ておったのでありますが、この間、私は実は前々建設委員長をやっておりました。そして東京湾の横断道路も視察をいたしました。横断道のルートに人工島をつくるということも聞いているわけでありますが、沖合人工島建設の予定海域の調査について進捗状況はどうなっているのか。五十八年、五十九年はケーススタディーの段階でしたね。それが今日ＦＳといいますか、そういう段階に移っているのが六カ所あるんです。その六カ所は下関の北浦、清水、大村、三浦半島、秋田、室蘭というように言われておりましたのが今度は四つになったということを聞いているわけでありますが、この点はいかがですか。港湾局長、御答弁ください。
○政府委員（藤野愼吾君）　今先生おっしゃいましたように、日本の国土の周辺の海域を日本民族のために利用する方策としてやはり人工島というようなものが非常に有用ではないかということを私たちかねがね思っておりますが、私たちは昭和五十五年からそういった沖合人工島構想についてのいろんなケーススタディーを進めてまいりました。そして、昭和六十一年度からは、今お話しのように四つの、東京湾、清水、玉野・倉敷、下関と四つの海域における構想を、現地の自然条件とか、あるいはまた経済社会条件などを十分考慮したフィージビリティースタディーを開始する。つまり、これまでのケーススタディーから一歩前進させるというところに進めてまいりました。沖合人工島の利用計画とか建設工法、それからそれらの経済性、環境安全面といったふうなものについての研究でありますが、地元の関係者にも加わっていただき、そしてまたその筋の専門家も参加するという形で現在進行中であるということを御報告申し上げたいと存じます。
○青木薪次君　従来のケーススタディーからフィージビリティースタディーに移行する。それは今の港湾局長の答弁から聞きますと、現地の県や市が入って、産業界も入ると思うんでありまするけれども、いわゆる運輸省がさきに調査をいたしました六カ所、ケーススタディーの段階から六十一年度の調査海域を先行して事業化さしていくんだと、こういう解釈でよろしゅうございますか。
○政府委員（藤野愼吾君）　今の段階でフィージビリティースタディーを始めたものが事業化のまず第一陣であるというふうに決定的に言うことは難しいかというふうに思っております。それは、現在なお研究中であるということがあるからでございますが、しかし、私たちはこの四つを選ぶ際には、可能性としては高いものを選んだつもりでおります。そういうことで御理解を賜りたいと思います。
○青木薪次君　特に、清水港と下関・北浦については、五十八年、五十九年度のケーススタディー調査の結果が出ているんだけれども、その概要について、時間がかかりますから、清水港の関係をちょっと教えてください。
○政府委員（藤野愼吾君）　清水港の沖合人工島構想は、御案内のように、昨今構造不況業種の多い当地域の臨海部の活性化を図ろうという視点から構想されてまいっております。
　自然的条件は、既に御案内かと存じますが、湾形が沖合に開いておりますがために波に対して厳しい条件下にある。それからまた、急激に海が深くなっているというふうな条件もあるわけでございますが、既存の清水港、興津等の沖合五百メートルぐらい参りました場所に、水深がこう、今申しますように急変しておりますが、五メートルぐらいから四十メートルぐらい急傾斜になっております。で、おおよそ二百三十へクターの人工島を建設しようと、こういう構想でございます。その建設費は、地盤を造成するまでだけなんでありますが、概算三千七百億というふうに見積もっております。
　ただいまも申し上げましたような内容の研究を続けておるという状況でございます。
○青木薪次君　沖合人工島構想を初め、各種の沿岸の区域の利用構想というものは、中央省庁でこぞっていろんな計画が挙げられているんでありますが、科学技術庁ではアクアマリン計画、それから農水省がマリーンランチング計画、通産省がマリン・コミュニティー・ポリス、建設省がマリーン・マルチ・ゾーン、そして国土庁が四全総での計画、それから運輸省が今報告のあった人工島計画ということでありまするけれども、大体各省庁とも割拠いたしましてばらばらな計画では、これは国土の総合調整という形からいって極めてよろしくない。やっぱり専門からいうと、お世辞を言うわけじゃないが人工島計画がよろしいと私はお世辞抜きに考えているわけでありますが、これらの点の中で、やはりばらばらな計画でなくて、統合してこの人工島に集中すべきだ、こういうふうに考えているわけでありますが、大臣、この点どう考えますか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　御指摘のとおりに、海洋開発については関係各省庁がそれぞれの立場での調査研究を行っておられるわけであります。そして、運輸省はその中で海洋、港湾を担当している官庁として積極的な推進を図っているわけでありますが、先ほどちょっと申し上げましたけれども、例えば東京湾、これは委員もよく御承知のとおりでありますが、今さまざまな計画が組まれておりますポイントは実は防災ラインの外になるわけであります。となりますと、実は津波あるいは高潮といった海洋災害、さらに火災、地震等々を想定しました場合の、そこに住む人々をどう避難させるかといったような交通手段までを含めまして総合的な計画を組めるとすれば、確かに私は運輸省というものがこれらの計画の中心になっていかなければならぬと思います。今後構想の進捗状況に応じて必要な連絡調整も図ってまいりたいと思いますし、またプロジェクトの実現のためにも努力してまいりたいと考えておりますので、委員における御支援も賜れれば大変幸いであります。
○青木薪次君　沖合人工島計画は、今も港湾局長の説明にもあったわけでありますが、清水港の沖合というものは、水深五メーターから四十メーター、しかもこの駿河湾はいわゆるトラフがありまして、そのトラフに、例えば台湾とかフィリピンで低気圧が発生しますとそのままもろにどかっと来るものですから、これはもう水深二千七百メーターから三千メーターというところが実はあるわけです。その下がったところが四十メーターというところでありまして、ここだったら、その外洋に三保の半島というのがありまして、これが波よけになるわけですよ、今の四十メーターでいきますとね。
　そうすると、ここに金は三千七百億ということを聞いたわけでありますが、一般的にケーススタディーの段階では二千億から六千億程度と言われまして、その真ん中辺をとったというように実は解釈をいたしているわけでありますが、各省庁とも我こそはとばかりに日本は国土が狭いものですからいろんなことを考える。しかし、やっぱり海の技術というものはこれは先ほど申し上げたように運輸省港湾局が一番の専門家ですから、その中で周りにいろんな産業の誘致とかいろんなものをやっていけばいいのでありまして、我も我もということを言っているのでありますが、例えば建設省だったらここに伝わる道路の建設で協力する、通産省は産業誘致で協力するというようなことで、国土庁は総合調整の機能ですからやはりそういう立場で協力するということがなぜできないのか、ここに私は日本の官僚機構の一番悪い点があるというように考えているわけでありまするけれども、問題は金であります。
　金を地方の財政力を考慮いたしまして、例えば国費、無利子の貸し付け、財投の金額を高めたり、民活の導入によって民間資金の受け入れというものをこういったところへやるべきじゃないかということで、幾らこのスタディーを行っても実行がおくれがちになると思うのでありまするから、その点をひとつ橋本大臣は第七次計画の推進の上で財源調達上の工夫を考える考え方はあるかないか、その点についてはひとつ我々も全面的に協力を惜しまない、こういうふうに考えているわけでありますが、大臣、決意表明をしてください。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今たまたま進行中の中で清水の沖合人工島の例をお引きいただいたわけであります。
　確かに清水港の沖合人工島の事業費は、五十八年度運輸省のケーススタディーの結果では約三千七百億円と想定をされております。今年度から実施するフィージビリティースタディーの中で、地元の具体的な自然条件あるいは経済社会条件を加味した土地の利用計画でありますとか工法の検討をもするわけでありまして、これらの検討を得て概算の事業費あるいは事業方式の検討をすることになるわけであります。
　いずれにしても、大変これは巨額の資金を要する仕事であることは間違いがありません。もちろん、この中には民間資金の活用等々をも含めて考えなければならないことでありまして、事業の具体化について鋭意検討をしてまいりたいと考えておるところであります。よろしく御協力のほどお願い申し上げたいと思います。
○青木薪次君　大臣のいろんな今答弁を聞いたわけでありますが、六十二年度の運輸省の概算要求を見ますと、この三十一ページにこう書いてあります。大阪、神戸、横浜などにおいて人工島の整備を推進する、これだけ書いてあるだけですよ、大臣。したがつて、これではやっぱりよろしくない。大都市はどうでもいいと言うつもりはございませんけれども、出おくれる地方の港湾整備に、この際円高の構造不況対策の一環といたしまして沖合人工島を組み入れて、思い切った事業の推進を図るべきである、こういうように思うのでありますが、どうもやっぱりその辺がまだまだ迫力に欠けている、橋本運輸大臣らしくないというように私は見ました。この点いかがですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　これは実は、私も大変気が弱くてそんなに迫力がある方じゃないんです。しかし、むしろ私と申しますよりも、これは港湾局の技術者諸君、大変……
○青木薪次君　港湾局が悪いの。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　いや、悪いのではなくて、大変まじめでありまして、大変地道に仕事をしておられる、そうしたところから表現が大変穏やかなものにあるいはなっておるかとも思います。ただ、例えば委員が今提起をされました問題を地域に当てはめて考えてみて、清水という地名を一つ考えてみれば、ちょうどその地域、さまざまな産業の集積の中におけるいわば不況地域の一つでもあるわけでありまして、仮にこのプロジェクトが実施をされるということになりますと、地域の産業等に対するプラス面も確かに私は大きいであろうと思います。ただ、今日までの事業の推捗状況、検討の進捗状況からいわば例示として出たものが幾つかの地点であり、いわば大都市に偏ったと御理解をいただきました。このフィージビリティースタディーの結論を得た上で私は港湾局の諸君は地道ながら積極的に問題の解決に取り組んでくれるであろうと、こう信じております。
○青木薪次君　私は一番詳しいのは清水です。しかし、清水ばかりのことをやっているんじゃなくて、先ほど申し上げましたように、ポートアイランドとか六甲アイランドを三回も見に行ったんですから、それくらい実は関心を持っているということを主張いたしたいわけであります。
　そこで、この清水の沖合人工島計画については、清水市がマリンピア２１活性化推進協議会というものをつくっているわけであります。それから清水市の人工島基本構想研究調査報告をつくっているんです。清水市の再活性化、これはもう全く厳しい状態に実はあるわけでありますけれども、清水市の再活性化と発展をこれにかけているという状態にあるわけです。
　もう一つ、台風の災害で非常に荒れております清水の久能海岸というのがありますが、その沖合三キロに、三キロの沖合でも水深十五メーター前後というところでここへ国際空港をつくれという話があったんですよ。私なんか一番それを提唱している。そうしますと荒れたこの海岸が一遍に解決するということで、静岡県には空港は一つもありませんから、ですからそのことも提起をいたしているし、今の県知事も実は私どもの意見に賛成をいたしているわけであります。
　しかし、それ以前の問題といたしまして、私が今言っているところには、清水市から甲府へ至り、それから長野県の佐久に行って、それから新潟県の上越まで関越と連結いたします中部縦貫道路というものがもう既に計画決定される段階にあるわけです。そういうものとのつながりというものがございまして、しかも、工業化のために港湾整備が急ピッチで進んで、この近辺は海水浴場も実はとられちゃったんです。そこに人工島をつくれば海水浴場もできるということで非常に期待をいたしているわけでありますが、しかもその点で清水港というのは全く重要港湾で、非常な期待と、皆さんから信頼されていた工業都市だったんですが、今日、造船の町であって造船がこの状態なものですから火の消えたようなものです。おまけに、東亜燃料という会社が四日市の方へ行ってしまう。この港湾を取り巻く輸入の原材料それから材木の関係、木工産業が悪い、缶詰が悪い。全くもって今日非常に不況の町に化してしまったわけでありまして、ここにやはり円高がぶつかりまして、人工島計画というものについては町を挙げてこれにかけている、こういう状態に実はあるわけでありますが、この点を中心といたしましてさらにひとつ、各省ともいろんな計画を持っていることが足を引っ張られてこれがおくれている原因であるというようにも考えますし、また、ここではうまい答弁されるけれども、どうもさっきの予算要求見るとなかなかやっぱり靴の上から足をかくような状態で遅々として進まない、こういう点がございますので、その点もう一度大臣と港湾局長に決意を聞きまして私の質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今概算要求について再度のお尋ねでありますが、局長からも御答弁申し上げましたとおり、フィージビリティースタディーがまだ終わっておらない段階であります。これが終わらなければこれは予算要求のできる状況にはならないことは委員御承知のとおりでありまして、我々も鋭意努力をし、そのフィージビリティースタディーの結果としてこれを生かし将来に向けての最善を尽くすつもりであります。
○政府委員（藤野愼吾君）　大臣の申し上げたとおりでございますが、特に清水の場合は地元に、これは市でございましたか県でございましたか、総合研究機構のようなものもございまして、地元の関係者も非常に御熱心にこれらのプロジェクトを進めようという体制ないしは意気込みで研究が進んでおります。私たちも一生懸命やらしていただきたいと思っております。よろしく御指導賜りたいと存じます。
○安恒良一君　私に与えられた時間は一時間で、三つのテーマがありますから簡潔にお答えを願いたい、資料をいただいているものは資料で。
　まず最初に、委員各位のお手元に私の方で入手をいたしました資料を配付いたしております。これは清和商事株式会社、いわゆる佐川急便と言われていますが、そこの五十九年十一月二十一日の社長通達、それから同じく六十一年十月二十一日の社長通達、それから同じく不良店（ワースト店）の処罰の状況、この三つの資料を入手しましてこれを全員にお配りしていますので参考にしていただきたいと思います。
　まず、担当局長に聞きますが、佐川急便というのは既に私の方では日本通運に次ぐ大きなトラック運送業をやっていると思いますが、その業務の実態について簡単に御説明ください。
○政府委員（松村義弘君）　いわゆる佐川急便グループと言われておりますものの概況でございますけれども、八十三の会社から成り立っておりまして、そのうち路線免許を持っている業者は八社、区域事業者が七十五社でございます。従業員の数は八十三社合わせましておおむね一万五千名、トラック保有台数は一万三百八両でございます。売り上げの実績は六十年度で二千八百六十一億円に上ります。これは、日本通運が同じ年度で八千五百八十一億、それに次ぎます第二番目のトラック事業者でございます。
○安恒良一君　日本通運に次ぐ大きなトラック事業者でありますが、ここで行われている行為、どうしても私は黙視ができませんのであえてこのことを取り上げていきたいと思います。
　まず最初に、労働省お見えになっていると思いますが、本年の八月から十一月、佐川急便グループに対する労働基準法違反についての臨時監督を実施されたようでありますが、その概要についてこれまたごく簡単に説明してください。
○政府委員（平賀俊行君）　先生御承知のように、トラック運送業につきましては重点的に監督指導を実施しておりますが、佐川グループの各社につきましてもその対象として監督指導を実施するほか、特に違反のあるというふうに目されました愛知及び神奈川の会社につきまして強制捜査を実施しました。
○安恒良一君　その結果、どういう事実が出てきましたか。私の手元には当時の新聞の切り抜きを全部持っておりますが、非常な長時間労働、深夜作業それから帳簿の改ざん等々、いろんなことが当時新聞で各社が一斉に報道しました。それらの実態についてごく簡単に説明してください。
○政府委員（平賀俊行君）　横浜につきましては、労働基準法三十二条一項の違反、協定を超えた時間外労働、それから三十七条の違反、深夜労働に関する違反、それから労働基準法第六十四条の三の違反、女子の時間外労働、それからなお若干の手続違反。
　それから、愛知の方につきましては、同じく三十二条一項の違反の超過勤務、それから休日労働、三十五条の違反などを把握いたしました。
○安恒良一君　例えば、これは労働省だけでなく運輸省にもかかわることでありますが、一つの例を挙げると、運転日報は午前八時以降出勤、どんなに遅く帰ってきても午後九時半にというふうに、いわゆる改ざんをされておったとか、それからトラックのタコグラフがありますが、これは走行速度をチェックするだけで全部捨ててしまっているとか、そういうような実態等も当時新聞でいろいろ報道されておりますが、そういうようなことは労働省なり運輸省は承知をしているんですか。
○政府委員（平賀俊行君）　そのような事実について一部は把握しております。
○政府委員（松村義弘君）　当該店所について先生御指摘のような点が行われているかどうかについては確認しておりません。
○安恒良一君　大臣、実態がおわかりになったと思います。
　そこで、私が提出した資料を少し説明しながら全国的に佐川急便の特別監査をやってもらいたいということを私は要求したいのです。お手元に差し上げておりますのを大臣見ていただきますと、これは五十九年十一月二十一日佐川正明社長の通達であります。すなわち「ドライバー初任給の変更について」ということで五十九年の実績に基づいてドライバーの初任給を次のように変えるということでオール売り上げによって初任給が決められております。それから、その二枚目はいわゆる各店名全部がこれドライバーの初任給は一人当たり売り上げがこれだけあればこれだけの初任給をやるというやり方にこれがなっているわけであります。
　それから、二つ目の資料は、ことしの十月二十一日のいわゆる同じ佐川社長の通達でありますが、それから一年たちまして十一月分よりこういうふうに今度は初任給を変える、これはドライバーだけでありません。
　それから、売り上げに基づいて店長の給料それから現場事務員、一般事務員、女子、すべて売り上げが基礎になって賃金をどんどん決めていく。
　そして、最後の問題はこちらの方でありますが、いわゆる不良店（ワースト店）というのをこれを見ていただきますと、いわゆる売り上げが下がりますと、ここに例えば在籍一年半店長であった者が途端に店長から降格をされる。信賞必罰というかどうかわかりませんが、減給、降格等々、こういうことがやられているわけですね。私はこういう会社を知りません。こういうことをやりますから、労働省が調査するといわゆる二百時間以上も働いても割り増し賃金は全然払わない、摘発に備えて出勤簿を改ざんする、タコグラフは使ったら捨ててしまう、こういうことが平気で行われているのであります。私はかねがねこの会社を注目しておりましたが、きょうまでこの資料が手に入らなかったのです。それはなぜかというと、いわゆる完全歩合制でありますから、若くて元気で働ける間使ったらあと体を壊してやめる、たまらなくてやめます。ですから、せめてそういうやめた人にこの国会に来て証言をしてもらいたい、参考人に出てもらいたいということ、もしくは資料を欲しいということをお願いしたのでありますが、身の危険を感じてできないということであります。それは安恒さんせっかくだが、身の危険を感じてできないというのであります。ですから、この資料を提出した人の名前も私は残念ながら明らかにできません。そして、もう既にそれはそこで働いておる労働者だけではないのであります。店長を含めてみんながこれではたまらぬと、こんなことをされたらたまらぬ、こういうことでこの資料が初めて私の手に渡ったわけであります。残念ながら資料を渡した人の名前は明らかにできません。その人の生命を私は保護しなきゃなりませんから、身の危険を感じるというのですから。やめておっても身の危険を感じる。一説によりますと、背後には暴力団が絡んでいるということを聞いています。これはそういうことを聞いています。
　そういう状況の中でこのような運営がなされて、日通に次ぐ運送会社にのし上がってきているという点について、今回労働省は主として東京とかそれから名古屋、横浜等されていますが、全国的に私は問題がある。特に私のところにいろんな投書、訴えがあります。例えば大阪、九州、あらゆるところにおいてもこの実態がこのとおりされておりまして、少なくとも二・九通達を初めトラック運送業の正常な運営のためには数々の法的な規制もあるわけであります。ところが、それが全然守られない。労働省がちょっと入ってみただけでも余りにもひどい。女子にも深夜作業をさしている。そして、通告をすると改ざんをする。帳簿を改ざん、賃金台帳その他すべてを改ざんをしてやってしまう、こういう状況になっているわけであります。
　そこで、私は、まず佐川急便のこのような状態について、監督官庁である運輸省、労働省、全国的な緊急な査察をぜひやってもらいたい。そして、このようなことでたくさんの人が泣いてます。切り捨てです。使い捨て、切り捨て。そして、それで業界第二位にのし上がってくるというようなことが法治国家において私は許されてはいけないことだと思います。こういう点について運輸省、労働省のお考え、そして大臣のお考えをひとつお聞かせください。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　事務方の諸君から佐川急便の労働基準監督署により摘発をされました内容は事前に聞いておりましたが、今委員から提出をされました資料を見まして、私自身も少々唖然といたしております。こうした極めてグループとして悪質な労働基準法違反というものが労働基準監督署に摘発をされましたことは極めて遺憾な事態であると考えます。運輸省としては事業監督の見地から、委員の御指摘も踏まえて、できるだけ早く早急にグループ全社に対しての監査を実施することにしたいと思います。
○政府委員（平賀俊行君）　先ほど申しましたように、関係の企業につきましては各基準局でそれぞれ監督を実施し、特に悪質と見られる事業所について強制捜査を行い、司法上の措置をとったところでございます。今後とも必要に応じて適切な措置をとっていきたいと考えております。
○安恒良一君　労働省、言っておくけれども、今後とも必要に応じてじゃないんだよ。あなたたちがやった一部でもこの実態でしょう。私はその実態が全国的に行われているという意味できょう資料を提出したわけですよ。オール歩合制、そして一定の期間売り上げが減ればどんどんどんどん降格、処罰、こういう実態を具体的な資料であなたたちにこれを指摘をしているわけですから、ですからその意味からいうと、必要に応じてじゃなくて、大阪であろうと、九州であろうと全国的に、しかもあなたたちがやるときに通知をすると帳簿の改ざんをやっている事実もあったじゃないですか、具体的に。帳簿を改ざんをしている。そこでやむを得ず抜き打ち調査やいろんなことをされたわけでしょう。ですから、そういうようなことでは——これは率直に言って私だけが言っているわけじゃないんです。私はこのことについて労働省の最高幹部に電話したところ、そういう声は野党の皆さんだけじゃありません、与党の中からも、この際何とかしなきゃならぬという声を聞いておりますということも聞いてます。ですから、非常にこのようなあくどいやり方については私は全国的に早急にやっぱり調べるということが必要だと。
　それから、運輸省側にも申し上げておきますが、タコグラフを使って捨てるとか、運転日報を適宜書く、こんなことは絶対許されないことです。そうでなくてもトラック運送便については長期間労働、過重、過積み、そして事故。そういう意味で監督官庁としては労働省と一緒になって二七通達、二・九通達、そしてトラック運送業の正常なあり方、すなわち今日のトラック運送業の百鬼夜行をつくり出している一つのこれは張本人なんです。このほかにあと一社あると聞いてます。この二つがもう非常に悪いと聞いたんです。いま一社の方は今私が資料をとるために調べています。三百何社の中で特にこれが悪質だという、それが業界の秩序を大きく乱しているわけでしょう。そういうことがわかっておるわけですから、やはり早急に、例えばタコグラフを捨てちゃうというんだから、保存しておかなきゃならぬ。運転日報を全部書きかえちゃうんですよ、改ざんして。労働省側だったら今度は賃金台帳を書きかえちゃうんですからね、そんなことが平気で行われておる。なぜ私が今までやらなかったかというのは、一般論で言っては皆さん方だめだろうと、何とか証拠つかみたいと思って、この文書を見ると簡単な社長通達のようですが、これを入手するまでに相当時間がかかった。これを入手するだけでも絶対に秘密性を保って入手させない。たまたまこれが私の手に入りましたから、これはもう国会の場で正式に取り上げて、運輸省、運輸大臣、労働大臣、それから必要に応じたら警察庁も協力してもらわなきゃならぬ。それから一部大蔵省は脱税でこの前やりましたね。そういうふうに余りにもやり方があくどい、こういうことがまかり通るということでは困りますから、どうぞ必要に応じてとかいうんじゃなくて、できるだけ早急にこの佐川の各社のあり方について明らかに監督官庁の指導について違反をする、もしくは関係法規の違反であることはもう間違いないんですから、その意味においてやってもらいたいと思いますが、よろしゅうございますか。大臣後でいいですから、両方先にやって。
○政府委員（松村義弘君）　先生の御指摘を踏まえまして厳重に監査いたしたいと思います。
○政府委員（平賀俊行君）　御質問の趣旨にかんがみ徹底的に監督指導を強化したいと思っております。
○安恒良一君　それでは、きょうは大臣お一人ですから、ぜひ労働大臣、関係大臣とも御連絡をくださってひとつ厳重な査察、そして是正をぜひお約束していただきたいと思いますが、大臣の御答弁をお願いします。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今この資料を拝見しながら御答弁を申し上げましたとおり、できる限り早急にグループ全社に対して監査を実施いたしたいと思いますし、関係各省庁とも連携をとり十分な調査をいたすつもりであります。
○安恒良一君　それでは、佐川急便問題はこれで終わります。
　次に売上税の問題ですが、もちろん私たちは次の通常国会では中曽根総理の公約違反、大衆課税、こういうことで大議論をしなきゃならぬと思っていますが、そのことはこちらにちょっと置きまして、今政府・自民党の中で売上税というのが問題になっておる。その中で私は特に交通産業に大変な影響を与えるだろうと思ってこのことについて質問したいんですが、この計算方法を聞きますと人件費プラスいわゆる金利、これを付加価値とすると、それに五％かける。ただし、それから例えばバスならバスの購入費とか燃料費とか、こういうものを差し引いて五％かけると、こういうふうに自民党税調の中では議論されているようです。そうしますと、例えばハイヤー・タクシー業というのは大体人件費が七割から八割ですね。それからバス事業においても大体六、七〇ですね。それから鉄軌道においてもいろいろ違いがありますが、四四、五から五〇ということでこれ一番人件費が多いんですよね。これが基礎になるわけですから、それで五％かけられたら私は大変なことになる。例えば今度国鉄が新会社に発足するやつでももうまず発足のところから大きく狂ってきますね。これはこの前金額が出ていました。これは国鉄だけでありません。私鉄であろうとトラック会社、こういうふうになるんですが、この売上税問題については運輸省として、また大臣として私は率直なことを言うと食料品にはかけないというんですが、足というのは食料品と同じようなものだと思うんでありますが、それらの経緯、お考えについて少し聞かしてください。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今委員がお述べになりましたように、売上税につきましては政府税調の答申を受けた形で先般自由民主党の税制調査会におきましてその基本的な枠組みが決定をされたところでありまして、現在まさにその課税の範囲、仕組みなどにつきまして政府また自由民主党の間において検討が行われている最中であります。委員が御指摘になりましたように私もどこというよりも運輸事業全体、いずれの部分でありましてもこの導入をされました場合の影響というものは極めて大きなものになると思います。現時点では非課税事業者の具体的範囲などが実は明らかでありません。まだ論議を続けておる最中でございます。それだけに仮にこれが導入された場合どんな影響が起こるかということを具体的に述べることも大変難しいことでありますけれども、私どもとしては国民生活に密接につながっております運輸事業というものの持つ性格からして、仮に運輸事業に課税をされるとなりますと大変大きな影響を及ぼすということを踏まえまして、現在運輸事業に対する売上税の適用につきましては慎重な取り扱いがなされるよう関係方面に対しての折衝、調整を行っておる最中でございます。
　ただ、今回サービスというものについて課税をしなければならないという税制調査会の大変強い考え方がありますために、私どもとしても非常に折衝に難航をしておるというのが実態でありまして、委員におかれてもこうした点を御勘案の上御協力が得られるものならと願わずにおられません。
○安恒良一君　いま少しちょっと中身をあれしておきたいんですが、中曽根内閣の有力な閣僚ですから橋本運輸大臣も言い回しがなかなか慎重なんですが、私は少し実態を明らかにしておきたいと思う。例えば運輸事業におけるサービスだからこれが適用除外ができないということになったらどんな結果が起こるだろうか。今申し上げたように一番人件費の高いところですから納税率もいわゆる五％の影響大きいわけですね。で、何に転嫁するかというとこれは運賃に転嫁するしかないんですよ。そうしますと、例えば鉄道であろうとバスであろうと、そうでなくても今やマイカーにお客がどんどん逃げてきていると、こういう中でモータリゼーションという中でいわゆる国鉄の赤字が行き詰まって今度の大改革をしたわけですよね。ところが、今回これをやられると全部これは運賃に転嫁する以外はないんです。そうすると、ますますいわゆる鉄道やバスやその他これはもう運輸産業全体からマイカーへマイカーへというふうに逃げていくと、これはもう我が国の二十一世紀に向けての交通運輸政策に大きな支障を来すことに私はなる、これが一つ。
　それから第二番目には、同一地域同一運賃が守れるかということを問題にしておきたい。例えば売り上げ一億円以下のところは課税対象から外すと、こう言われていますね。普通の生産事業であったら法をうまく利用するなら会社を数社に分離することができます、これは一億円にするために。ところが、西日本鉄道とか東武鉄道とか、まあ私は私鉄だから私鉄の例でわかりやすい例で言いますけれども、会社を分離するわけにいかないんですよ、こんなこと。そうすると、例えば一つの例を挙げるとタクシーがあります。タクシー会社では、同じ地域の中で一億円以内の売り上げと一億円以上の売り上げが存在するんです。片っ方は課税の対象になりますね。片っ方はならない。そうすると、課税の対象になったところは運賃に転嫁せざるを得ませんから、同じ一つの市内においていわゆる違った運賃のタクシーが走るということになりかねはしないでしょうか。そうなりますと、運輸省が持っておりますところの同一地域同一運賃の原則が崩れることになりかねはしないか等々の問題点が私は私なりにあると思いますが、それらのところについて担当の局長なり大臣どういうふうにそういうところをお考えですか。いずれにしましても、私はこの問題はやはり食料と同じようにこれをつけてはならないということで我々も全力を挙げるつもりでありますけれども、そこらのところは現実に対処する方法として、また我が国の二十一世紀へ向けての交通のあり方という大きな観点からも、単純にサービス提供には課税するんだからこれも課税の範囲だということには私はならないと思いますが、政策担当局長のお考え聞かしてください。
○政府委員（棚橋泰君）　基本的には大臣からお答え申し上げましたとおり、私どももこの売上高税につきましては運輸に関して非常に大きな影響があるということで非常に大きな関心を持っておるわけでございまして、その取り扱いについては慎重にお願いをしたいということで今関係方面といろいろお話し合いを申し上げております。
　その影響の大きさでございますけれども、実は現在までに示されております売上高税の内容がいまひとつ明確でない部分が非常に多いわけでございます。
　例えて申し上げますと、一億円以下を除外するということになっておりますが、その場合には兼業部門も含めて一億円というようなことのようでございます。そうなりますと、一体運輸業界の中でどの程度のものが一億円以下かというのはこれはまだなかなかつかみ切れません。それから、運輸業がいろいろ仕入をいたします。その仕入れをする事業者が非課税事業者でありますとそこの部分についてはかからないで入ってくるわけですが、逆に今度は運輸業が売上高税を納めます際には、非課税事業者から納入を受けました部分というのはこれは前段階で税額控除ということで控除をいたします。この範囲がどのくらいあるのか、これもなかなかつかみ切れない。そのほかいろいろございます。そんなことで正確な数字とかそういうことでなかなか御説明できないので申しわけないと思うわけでございますけれども、一般的には先生今お話しのような大変大きな影響がある。
　まず、先生二点御指摘になりまして、一つはマイカーとの競合でございます。他の交通機関同士の競合はお互いに五％なら五％納めますとこれはイコールになるわけでございますが、おっしゃるように自家用自動車との関係につきましてはそういう問題が起こってくる。これは必ずしも交通だけではないと思います。自家と営業、事業者との間ではかなりの差が出てくる。それと非課税事業者と課税事業者の間、これもまたアンバランスが出てまいります。それから、まだ公営企業の取り扱いがいまひとつはっきりいたしませんけれども、公営と民営との差というものも出てくるというようなこともございまして、そこらはいろいろな影響があるだろうと思いますが、一体、例えて言えばマイカー自体にもこれは前段階の課税は今度はかかるわけでございますから、例えば燃料とかその他のコストにはかかるわけでございますが、その度合いがどのくらいかとか、そういう点がこれもまだ十分つかみ切れないところもございます。しかし、おっしゃいますように、私ども、一番大きな影響があるのは先生おっしゃるようにマイカーとの競合関係ではないか、かように思っております。
　それから同一地域にいろいろな事業者がございます。それが課税事業者でもあれば非課税事業者でもある。その場合も運賃の取り扱いをどうするかというのもおっしゃるような問題点の一つでございます。ただ、今申し上げましたようにその影響の度合いというのがまだ十分つかみ切れておりませんので、そこらについてどう対応するかということについては、これはその問題がもう少し明確になりました段階で運輸省としてもいろいろ検討をいたさなきゃならない、かように思っております。
○安恒良一君　大臣並びに担当局長にお願いしておきたいんですが、なるほど中身がはっきりしないからということは私もわからぬわけではありませんが、どうしてもやはりサービス全体に課税をする、どこか一つ項目を外すと総崩れになるという論理の方が優先するわけですね。ですから、早目早目にこれは大臣並びに担当の方では手を打っていただかないと、私はこの売上税というもの自体がいわゆる運輸全体にかかり得るというふうに大変心配をしています。もちろん私たちは今回の売上税、大衆課税については根本的に反対ですから、これはこれで徹底的に、次の通常国会は恐らく税金国会だろうと思うほど大変なことになるだろうと思っていますが、その中でも今言ったように、何回も言いますように、やはり食料品と同じだと思うんですね、国民の足にかかわる費用というのは。そういう角度からこれは先手先手を打ってやっておってもらわないと、どうも相手さんの出方がはっきりしないから、しないからということで慎重なお態度をおとりになりますと、気がついたときはがんじがらめになっちゃってどうにもならないということになりかねないんじゃないか。でないと、どうしてもやはり各省は各省なりにうちのところは外してくれという動きがいろいろあるわけですから、そうなりますと、それじゃもうサービス問題はほとんど全部を網羅的にかけるんだ、こんな安易な論理が前に私は出やしないかと思いますから、私どもも頑張りたいと思いますが、大臣、そこのところの御決意のほどをきちっとお聞かせを願ってこの問題は終わり、次の問題に移りたいと思います。大臣のお考えを……。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私はどういうわけか、ついておるのかついておらぬのかわかりませんが、厚生大臣のときには大平さんのもとで大型消費税の話が降ってわきまして、医療というものが課税対象になるべきではないという議論をして少々物議を醸しました。今回はまた極めて国民生活に密着した運輸行政の責任者という立場で今回の税制改正の中の論議をしなければならぬ、どういう回り合わせなんだろうと思うぐらい正直頭を抱えております。
　ただ、今委員から御指摘を受けましたように、また局長からも問題点を整理して申し上げましたように、実はさまざまな角度から今の論義について私どもは問題意識を持っております。今、当委員会におられる与党の委員の方々の中にも税制調査会の委員を兼務しておられる方々多数おられまして、私どもの気持ちをお酌みいただきながら御努力をいただいておりますが、なお全力を尽くしたい、こう考えております。
○安恒良一君　それでは、ぜひ全力を尽くしていただきたいと思います。大臣の御指摘では、この中にも有力な与党の議員たくさんおいでですから、どうぞひとつよろしくお願いしておきます。
　次は、航空局長と大臣にお伺いしたいんですが、いわゆる国内線において特別席というのが設けられたですね。日本航空は六十一年三月一日から、全日空は六十年十一月一日から、例えば一つの例を挙げますと、東京—福岡であると正規の料金のほかに七千円という特別料金制度が導入されたんですね。この最近の実態についてごく簡単にちょっと説明してください。
○政府委員（山田隆英君）　特別席につきましてはただいま先生からお話しございましたように、日本航空につきましては昨年の七月に申請が出まして一月に認可をいたしまして、実施が三月でございます。それから全日空につきましては、同じく申請は昨年の七月に出されまして昨年の九月に認可いたしまして、日航より早く導入されまして昨年の十一月から実施しておるところでございます。現在のところ特別席について導入を見ておりますのはこの二社だけでございます。
　この特別席と申しますのは、最近利用者からサービスの多様化を求める声が高まっておりますので、その一つであるより快適なサービスの提供を求める声に応じまして特別席を導入しようとしたものでございまして、料金額につきましては一番短い区間で六千円、それから距離に応じて一番長い区間で一万円の料金を取っております。
○安恒良一君　設立の目的それから料金設定の経緯はわかりましたが、輸送実績ですね、いわゆる利用率がどのようになっておりますか、それからまた、これが二つの航空会社の採算についてどういう影響を与えるというふうにお思いですか、お考えを聞かしてください。
○政府委員（山田隆英君）　まず輸送実績でございますけれども、最近の六カ月をとりましたところ、利用率としては日本航空が三九％、それから全日空が三八％でございます。ちなみに、利用されたトータルの旅客数は、日本航空が十五万一千人ほど、それから全日空は十八万七千人程度でございます。
　次に、採算の問題でございますけれども、当初両社は予測利用率として五〇％前後を見込んでおりましたが、実績はただいま申し上げましたように四〇％弱ということで、当初の予測を下回っております。ただ、全般的にまだ昨年の大事故の影響から脱し切れておりませんで、航空輸送需要が低迷しておりまして、まだこの採算につきましてはっきりその収支の見通し等を立てるには時期尚早ではないかというふうに考えております。
○安恒良一君　大臣、現状は正確に今のことで御把握願ったと思うんですが、私は結論から言うと、こういうのはやめた方がいいんじゃないかという考えを持っている。それはなぜかといいますと、やはりサービスの多様化、ゆったりとした座席ということでありますが、例えば東京—札幌であろうと沖縄から東京であろうと、二時間以上の航路というのはないわけなんですね。ですから、まあファーストクラスというのがよく外国航路にあるのは、これは私はそれなりの一つのあれがある、非常に長時間でありますから。ところが、国内において私は、一番長い例えば札幌—沖縄と、こういうコース一万円になってますがね、これとても時間からいって三時間超えるという航路はないわけです。そういう場合に、私はこの特別料金制度が要るんだろうかどうか。というのはどういうことかといいますと、まず利用率は四〇を割っているわけですね。十シートが、あれは四シートしか使っていない。ところが、一般の席の場合は、これはまあ常に一〇〇ということではありませんが、やはりシーズンであるとか、それからいろいろいわゆる連休のときであるとかいろんなときになりますと、席がないんですよ。だから、私たちが緊急に国会へ行こうと思ってもあいてない場合がある。そうしたら、先生、特別席ならあいてますよと、こうなるわけですね。特別席ならあいている。福岡から東京までプラスまた七千円出さないかぬですからね。おれは要らないよと、こう言うんですけれどもね、これはもう率直に言って。そういう実情がしばしばこれは見受けられるわけです。そうしますと、ところが一方、片っ方の方は四〇％そこそこしか使ってないわけですね。私は果たしてこういうものが国内で要るんだろうかどうかということですね、それから採算がこれとれているだろうかどうかということを考えると、私は飛行機会社自体も採算とれてないと思うんです。今の利用状況ではとても採算がとれてない。そういう観点から、私はこの問題については、サービスの提供ということで特別席の導入などと。これは御承知のようにＴＤＡはやってないわけですね。同じ路線を走ってますが、これはやってないんです。だから、いや、それは金を持たぬ人はＴＤＡに乗ればいいと、こういうことかもわかりませんけれどもね、私はやっぱりそういうやり方はよくないと思うんです。
　ですから、その意味から言うと、サービスというのはこんなことに力が注がれるよりも、今一番大きい問題になっているのは、円高における日本の航空運賃のあり方の問題があるわけですね。新聞もにぎわしている。すなわち、日本から片道買ってアメリカへ行って、向こうから、向こうでまた買ってきた方が安う上がるとか、それからいわゆる香港—東京—アメリカという経由で、香港から出るようにして切符を送ってもらって、そして東京から乗ると、これは本人の自由。ところが、それに対しても航空会社はたまらぬということで、そういうことを取り締まるとか取り締まらぬとかでいろんなことを言ってますね。しかし、余りにも急激な円高における航空運賃の違いというのが出てきておりまして、そのことについての是正はこれは国民の声なんですよ。外国に行く場合、例えばことしの年末もたくさんの人が外国に行かれるわけですが、そういう大きい問題の方を私はおやりになるべきであって、こういう余り国内で利用されてない、一部のまあ金持ちの人がゆったりした座席で座れるという程度のことをこのまま航空行政として続けることがいいのかどうかと私は大変な疑問をこの点について持っていますが、これらの点について、以上の申し上げたことについての考え方を担当局長、それから大臣と、含めてお聞かせください。
○政府委員（山田隆英君）　ただいま先生から航空運賃についていろいろな問題提起をされたわけでございますが、私どもも、確かにおっしゃるように航空運賃につきましていろいろな問題があるということは承知しております。現在の円高によりまして、日本発と外国発との運賃に実質的な差があるということ、あるいは現在国内の航空運賃がやはり割高なんではないかというような意見もございます。
　それで、まずそういう問題につきまして、私どもといたしましては、現在航空局に航空運賃問題懇談会というものを実は十一月に設立いたしまして、学識経験者の皆様の御意見を聞きながら、航空運賃の問題点についていろんな角度から勉強をしていきたいと、こういうふうに考えておる次第でございます。
　今おっしゃられた問題につきましても、基本的な問題につきましては、そういった場で御意見を聞かしていただいて今後行政の対応を考えてまいりたいと思いますが、当面の措置といたしましては、今幾つか御指摘のありました点につきましては、私どもといたしましても措置をとってきたわけでございまして、例えば円高によります方向別格差の問題につきましては、これは現在の国際航空運賃が基本的には各国の発地国の通貨建てになっておりますので、変動相場制のもとでは、為替レートの変動に連動いたしましてこの格差というものは不可避的に生ずるものでございます。したがって、ある程度それはやむを得ないと思いますが、長期にわたって相当の格差が続く場合には、航空会社の経営状況をも勘案しながら調整をとっていくべきではないかということで、ことしになりまして、国際線につきましては日本発の運賃を若干下げました。それから、外国発の運賃を若干上げるというような方法によって調整をとってきたところでございます。また国内につきましては、各種の割引運賃等を導入いたしまして、実質的に利用者の負担が軽減されるような措置も、これもとってきたところでございます。
　この特別席の問題につきましては、ただいま申し上げましたように、導入されましてからまだ一年ほどでございますし、もう少しその利用状況等を見まして、今後検討をさせていただきたいと、かように考えております。