○土井参考人　海員組合の土井でございます。
　平素は、委員長初め各委員の皆さんには大変お世話になっておりますことを、心からお礼を申し上げておきたいと思います。
　今日、我が国の外航海運で、極めて厳しい状況の中で生き残り策として相当大幅な合理化対策をとってまいりました。その中で一番大きいのは、何といっても船舶の不経済船の処理、それから過剰になった船員の雇用調整、こういった問題が大きな対応でございました。これらの諸対策を精力的に進めてみましたけれども、今日なお円高あるいはアメリカの新海運法の発動等々の影響で、それらの合理化努力がほとんど実を結んでいないというのが実態でございます。
　その実を結ばないという背景の一つの大きな問題は、依然として過剰船腹であるという点であろうと思います。既に御承知と思いますが、今日、タンカーにおいても二九％、一般貨物船において二〇％、これが過剰だと言われております。海運造船合理化審議会で、これらの過剰船腹の解撤促進ということについて答申がなされ、鋭意海運、造船両業界において解徹作業が進められております。しかしながら、海運市況の波動の中で、係船するものあるいは解撤するものが一時市況に出て、それらの動きが鈍ってしまったというような点等もありまして、現実には過剰船腹が依然として重く海運経営を圧迫しておる状況にございます。
　特に、日本は世界一の海運国、世界一の造船国ということで、五十八年当時大変な不況でございましたけれども、当時の造船の発注規模というものは、それ以前の十年間の建造量を上回るほどの大量の建造をいたしました。しかも、その建造をいたした中で、計画造船とかあるいは自己資金による造船とかいろいろな形があるわけですけれども、やはり一番大きな問題は、商社、金融あるいはリース会社等々による大量の自己資金建造が行われました。それらの影響が今日までずっと続いているというのが実態でございまして、この過剰船腹を解消しない限り、海運経営の再建というものはまずおぼつかないという点が一点であります。
　二番目には、円高・ドル安でございます。円高によって我が国外航海運の経営が極めて圧迫されたことは、もう既に御承知のとおりだと思います。外航海運三十八社が計画造船等による政府の助成を受けておる会社でございますが、この外航海運三十八社を見ましても、円高・ドル安の差損というものは膨大なものでございまして、七百億円ぐらいに達すると言われております。しかも、一円の円高で差損は大体十四億円と言われておりますから、今日のように百二十円という円高・ドル安の状況の中では、この差損の大きさというものは膨大なものだろうと推測されるわけであります。特に外航海運は、御存じのとおり約六割がドル収入でありまして、支払いはほとんどが円で支払われるというようなこの状況が改善されない限りは、ドル安・円高というものは外航海運にのしかかってくる大変な重荷であると思います。
　今日、世間では、ドル安・円高は外航海運だけではない、陸上の諸産業においても同じだということで、我々の真意を十分見ていただけない空気が支配的でございますけれども、このようにドルが安く、円が高くなった現状において、各委員、諸経済指標を見られたらおわかりのとおり、今日の景気拡大傾向は、恐らく昭和六十四年の決算期まで続いていくだろうと言われている好況ブームがもう既に起こっておるわけであります。
　ところが、その中で外航海運だけが三角印であります。御存じのとおり、収益状況は外航海運だけ造船分野においても極めて不況を強いられておるわけでございますけれども、中小造船も同じだと思いますが、大手の造船の場合はまだ陸上の内需部門に相当転換をいたしておるわけです。したがって、収益状態も外航海運よりは改善されておる。ましてや、鉄鋼においても不況産業と言われましたが、今日では海運、造船、鉄鋼という不況の陣営の中から、鉄鋼はもう抜け出しておるんではないかと思います。ひとり外航海運だけが、もろに円高・ドル安の一番大きなしわ寄せを受けておるんではないかというぐあいに思います。
　私ども組合側といたしましても、経営側に対して多角経営をやるべきだということを強く主張いたし、この内需拡大傾向、前川レポートに基づく経済構造の改革の方向に向けて経営努力をすべきだという主張をいたしておりますけれども、いかんせん今日まで長い間、外航海運は外航海運を専門としてやってきたという、言うならば純血主義的な経営をやってきたという体質が、今日の状況の中でにわかに多角化するというようなノーハウも力もないというのが実態だろうと思います。こういう状況で、円高・ドル安の重圧というものは、外航海運にとってきわめて大きな問題であるという点が第二番目の問題であります。
　第三番目の問題は、北米定航の問題でございます。御存じのとおり、アメリカの新しい海運法が施行されて以来、インデペンデントアクションとかサービスコントラクトとかいうような独自な手段で運賃競争が行われる。そういう状況の中で、日本の船社はアメリカの船社あるいは昨今のアジアＮＩＣＳ諸国の新興海運諸国との競争の中であえいでおります。これも既に御承知のとおり、外航大手六社の北米における赤字は約六百億円、最近に至りまして大体五百億円ぐらいの赤字に、多少縮小傾向にはありますけれども、依然として膨大な赤字を抱えております。
　そういう状況の中で、北米における日本商船隊の競争力をつけるため、私どもは大手船社の協調体制というものを強く求めてきたわけでありますけれども、先般の海運造船合理化審議会では、これまた前川レポートあるいは国際的な規則緩和の動向に連動をいたしまして集約体制を解除いたしまして、それ以来この数年間、各定航会社が独自の経営努力で北米航路の安定的な維持発展に努力をしたわけでありますけれども、いかんせん集約体制を解除した直後に円高・ドル安というこのＧ５の影響をもろに受けまして、今日、先生方御承知のとおり外航海運大手六社のうちもう三社が金融の特別な支援を受けて、事実上倒産状態に陥ってしまいました。
　しからば、残った大手三社は健全かといいましても、これまた御存じのとおり、今日の段階で配当会社は一社だけでありまして、他の二社においてはもちろん無配であるというような経営状態でございます。また、配当会社の一社についても、海運業によって収益を上げているということではありません。これは海運業以外の収益によって辛うじて配当を維持しておるという状況でありまして、北米航路における海運業の経営実態は、すべてが赤字たれ流しで今あえいでおるという状況でございます。特に昨今、極東地域における荷物は増大傾向にあります。そういう中で、日本の船社と極東ＮＩＣＳ諸国の船社との競合が一層激しくなっております。そういう状況下での北米航路というものが、我が国の外航海運の経営を大きく圧迫している三番目の要因だというぐあいに思います。
　そういう中で、船員の雇用問題ということが極めてシビアな形であらわれてまいりまして、私どもも政府が適切な助成政策を講じてくれれば、今日のような海運の苦境と船員の雇用というものがある程度確保できたと思いますけれども、既に五十九年来の海造審で答申をしてまいっております中身に書いてありますように、政府の適切な財政的あるいは政策的助成への期待というものがあったわけでありますけれども、それが今日までほとんど手つかずであるというようなこと等から、労使やむなく緊急雇用対策ということで、船員の自主選択による退職を含む雇用調整に着手をいたしました。
　労働組合といたしまして、労働者の雇用調整をみずからの手でやるということは耐えられないことでございます。しかしながら、依頼するところがない、頼るところがないという状況の中で、あるいは政治経済状況の中では、やはりみずからその道を選ばざるを得ないという判断をいたしまして緊急雇用調整をいたしました。これはもう暫定的な処置ではございますけれども、昨年来約一年の間に、その結果、日本の海運助成会社三十八社のうちほとんどの会社で実施をいたしまして、今日、船員が海上を離れたのが平均して四二％程度になります。
　したがって、五十四年当時、外航海運の船員が三万三千ぐらいおりましたが、今日では一万二千名になっております。しかし、これは労使関係を持っておる外航海運でございますので、その他の労使関係のないところはわかりませんけれども、労使関係のある分野で既に半分以上の船員が海上を去ったという現実でございます。しかも、今日なおこの雇用調整は進行中の会社もございます。私どもはみずから血を流しながら、外航海運の生き延びる策として雇用調整に取っ組んだという現状を、どうかひとつ御理解をいただきたいと思います。
　以上です。