Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府委員（石井和也君）　お答え申し上げます。
　その設置場所から文教施設あるいは医療施設等までの距離、これが長いか短いかというのもあるわけですけれども、それ以外にも例えば通学路がどうなっているかとか救急車が入るのにどうなるかとかあるいは地形の問題、環境の問題、そういうものがすべて判断の対象になりますので、どれくらい離れていればいいかということにつきましては個別かつ具体的な要素をもちまして判断しているということでございます。
○小笠原貞子君　なぜその文教施設、医療施設から適当な距離を離さなきゃならないかというその理由を、どういうふうなことを考えて離さなきゃならないというふうにお考えになっていらっしゃるのか。
○政府委員（石井和也君）　人がたくさん集まるあるいは車が来るということでございますので、それらの影響が文教施設とか医療施設に大きな影響を与えないという配慮でございます。
○小笠原貞子君　その問題で今出ていますのは札幌の三十分くらい先の南幌町というところなんですよね。非常に静かな豊かな農村地域だったんだけれども、そこに今これをつくろうというので問題が起きているんです。（地図を示す）ここのところに場外売り場をつくろうという予定なのでございます。ここが一キロの線なんですけれども、ここの同じ通りに保育所があって幼稚園があって厚生施設があって、特別養護老人ホームがあって町立病院があるというわけです。そして小学校、中学校、高校があります。ここには道立の養護施設がある。こういう場所なんですね。一キロの中で、もうすぐ接近して同じ道路でこういうのがたくさんつながっているということになりますと、今おっしゃいました交通の問題というのはもろにかぶってくるという問題が起きるということを知っていただきたいと思うわけなんです。
　交通渋滞というような問題だけではなくて、お年寄りがいたりそれから施設があったりしてというと障害者の方たちが大変影響を受けられるし、消防の障害になってもいけないし、そしてまた先ほど言いました施行規則八条でこう書いてあるんです。この規則の中で、競走に関する犯罪行為、不正防止、品位、衛生というようなものに関しての遵守義務というものの規定が出ておりました。それからまた暴力団など含め限られた人のいろいろな問題がここに出てくるというふうに考えられるわけですね。先ほど局長おっしゃったような単なる交通事故、そういう交通だけの問題ではなくて、この施行規則の中にちゃんと「競走に関する犯罪及び不正を防止し、並びに場外発売場内における品位及び衛生を保持するために必要な措置を講じる」、こういうふうに言われていることは、やっぱりそういういろいろな心配があるということからわざわざ施行規則に盛られているということを考えなければならないと、そう思うわけでごっざいます。そしてまた現金を取り扱うということがございます。だから警備員の詰所が設けられることが必要だと、こうなってくるわけですね。そうするともう非常にいろいろな問題が起こってくるわけでございます。
　また、具体的に言いますと、構造及び設備の基準という中に、その舟券を発売する場所は「鉄骨造りまたは鉄筋コンクリート造りであり、かつ、窓口及び出入口は、堅ろうな構造のもの」でなければならない、こうなっているんですね。そうすると、私も余り行ったことないけれども、競輪場の売り場だとか競馬場のところでも本当にもう殺気立っていますね。そういうことから、現金を扱う窓口は堅牢でなければならない、警備員も配置しなければならないということになると、既にここできちっと書かれているように非常に心配があるということをあらわしていると思います。つまり、この舟券売り場というものはギャンブルによるさまざまな危険というものが予測されるからこそこういう規則をつくられたと思うんです。
　それで伺いますけれども、全国で場外の舟券売り場というのはどこにあるんでしょうか。
○政府委員（石井和也君）　現在、場外の舟券発売所の設置されておりますのは丸亀市にありますボートピア丸亀一カ所でございます。
○小笠原貞子君　丸亀市にある。じゃ丸亀にそもそも競艇場があるということになっているんでしょうか。全国でたった一つなんですね。その競艇場のあるところで一つの売り場があるんです。
　ところが、北海道の農村の真ん中にこういうものがつくられるということは一体どう考えてたらいいかというふうにいろいろ考えさせられるわけなんですけれども、まずこの地図から見てもこういうところにつくられるというのは妥当ではない。そしてまたいろいろと心配があるからこそいろいろ規則でもきちっとされているわけなんですね。そういうので、初めに申し上げましたように、建設に当たって大臣が確認をしなければならないとなっております。その大臣が確認をされる場合に大事なことは、いろいろな条件があると思いますけれども、地元住民の十分な同意がなければこういう問題を強行してはならないと思うわけですけれども、いかがでしょうか。地元住民の同意と言うことの必要についてどのようにお考えになっていらっしゃるでしょうか。
○政府委員（石井和也君）　大臣の確認申請を行う場合に、地元住民の自治会の同意書それから管轄の警察の同意書というのを添付させるということを指導いたしております。
○小笠原貞子君　最後のところちょっと……。
○政府委員（石井和也君）　そういう同意書を添付するということを指導しております。
○小笠原貞子君　当然地元の同意というのが必要だと思うんです。
　こういう問題が起きまして、そして地元の方たちがこれは大変だというので調べたらいろいろな心配がある。特に子供を抱えたお母さんだとかなんかも立ち上がりまして、これは反対だということで反対署名というのを有権者の三割集めているわけなんですよ。きょうもそちらに来ていらっしゃるんですが、私もこういう方たちとは初めてお目にかかったわけですけれども、その署名をこんなに持ってこられた。その署名に対して私は胸を打たれたんですよ。我々だったら、はいはいなんて簡単に署名するけれども、そんな静かな農村で、住所と名前と判こを押して、こういうのをつくってもらったら困るという署名をしてくださいといったら足が震えるんですね。そして泣き出したお母さんたちもいた。だけどいろいろ調べてみんなで話をしてみたら、これはやっぱり子供の将来考えたらここのところでしっかりしなきゃならないといって、その署名は有権者の三分の一以上もう既に集まっているんです。そして、書きたいけれども名前が出たら狭い町でちょっとというようなことで、心では反対しているというような方たちがたくさんいらっしゃるということを私はぜひこの機会に知っていただきたいと思います。
　そういうことで、その町村だけで反対という署名が三割以上の有権者ということがあります。また、その近辺の市町村に対してもいろいろの影響があると思うんですけれども、やっぱりそういう地元と周辺というような方たちとの十分な合意ということが私は必要だと思うんですけれども、いかがでございますか。
○政府委員（石井和也君）　先生御指摘の南幌町に場外舟券売り場を誘致することにつきましては、私どもまだ具体的な内容については承知いたしておりません。きょう初めて地図を見させていただきました。
　今まで先生がおっしゃいましたように、その周りに影響をどの程度与えるかというようなことを基準に照らして慎重に検討する必要があるということと、それからもう一つは、地域の住民の同意が必要でございますので、関係者からのこういう設置につきましての相談がありました場合に、十分基準あるいはそういうものが必要であるということを指導いたしていきたいというふうに考えております。
○小笠原貞子君　もう時間がありませんのでたくさん申し上げられませんけれども、今るる申し上げましたように、みんなが本当に勇気を出してもう必死の思いでこれを何とか取りやめさせたいというふうな思いでいらっしゃるわけです。確認する必要なのが、運輸大臣の確認が必要ということでございますので、決してこれは好ましい動きではないということも含めて、大臣は確認をしなければならない立場なので、この辺のところは十分御検討いただきたいというので、御見解を伺いたいと思います。
○国務大臣（大野明君）　ただいま局長からも答弁をいたしたところでございますが、私も初耳でございまして、どういう経緯でそこに設定しようかという事情も何もわかりません。
　しかし、大まかなというと怒られるけれども、地図を見させていただくと、一キロ以内にいろいろ文教施設とか老人ホームとか学校とかあるようでございますね。それにはやはり第八条の中身にも触れる部分もあると思いますので、いずれにしても、地域住民の皆様方の同意とかあるいはまた当該警察署の確認したものがなければならないということにもなっておりますから、私としましても、十分あれが出てきた時点で検討はさせていただきたいとこう思っております。
○小笠原貞子君　それじゃ次に、また戻るんですけれども、エレベーター、エスカレーターの設置というものが大分このごろふえてまいりました。そこで、大手私鉄の場合、六十二年度から始まっております五カ年計画づくりがございまして、エレベーター、エスカレーターの設置というものが具体的に計画として出ております。その当初の計画と、現在までどれくらいできたかというその数字を教えていただきたい。これは私鉄大手と同時にＪＲの場合についてもその数字がどういうふうにふえてきているかというのを伺いたいと思います。
○政府委員（中村徹君）　エスカレーター、エレベーターの設置状況につきましては、ＪＲにつきまして、エスカレーターは平成元年度末で百五十八駅、エレベーターは百四駅となっております。これは六十年度末に比べますと、六十年度末でエスカレーターが九十二、エレベーターが七十五ということでございますので五〇％以上の伸びになってきているということでございます。
　それから民鉄につきましては、エスカレーターは平成元年度末で百六十四駅、エレベーターは五十四駅となっております。同じ六十年度末で比べますと、六十年度末でエスカレーターが八十八駅、それからエレベーターが二十七ということでございますので大体倍近く設置されてきている、こういうことでございます。
○小笠原貞子君　そうやって数字を見ますと、本当に皆さん御努力いただいてここまでできたわけでございますけれども、全体の需要から見ますとまだ、本当に初めはもうゼロに近かったんだから、先ほども言いましたように、来年国際障害者年十年ということになりますので、一層テンポを上げての御努力いただいて、弱者が安心して交通の場に参加できるようにということをお願いいたします。よろしくお願いいたします。
　それじゃ次は地方バスについて伺いたいと思います。
　地方バスという問題は、北海道におりますと非常に僻地、広いところを抱えて大きな役割を持っていたわけですけれども、どんどん交通が不便になりました。考えてみますと五十七年の四月なんです、私当委員会で取り上げました第三種路線バスというものがございまして、それについて補助というものがあったんですけれども、それがもう三年間で打ち切られてしまいました。非常に大変になっております。この第三種の路線バスの廃止後、結局自治体が廃止代替バスを出さなきゃならなくなってしまった、こういう状態になっているわけです。
　この運営費補助の対象となっております自治体が廃止代替バスを運営しておりますが、それの市町村数と系統数、代替バスの、これは五十七年と六十三年と比べてどういうふうになっているかというこの数字なんでございますが、時間がないから私が調べた数字を言っていいですか。これは廃止代替バスが五十七年百四十五市町村、系統でいうと三百五十三ということでございましたが、六十三年には市町村が三百六十六にふえて、系統数で千六百六十九というふうにふえております。その数字間違いございませんね。
○政府委員（早川章君）　間違いございません。
○小笠原貞子君　こういうふうに代替バスが急速にふえてきたということは、第三種の生活路線バスがどんどん廃止されたということの裏返しになると思うんです。
　そこで、この代替バスを運行する自治体がふえた中で一番問題になっておりますのが、大変な費用をしょい込まなければならないということでございます。欠損に対して補助をしていただけるんですけれども、この額が非常に少ない額なんですね。私も調べてみました。例えば北海道の士別、六十三年度の士別市では代替バスだけで赤字四千四百万を出しております。そして道と国の補助を合わせますと一千万、残り三千四百万すべてが士別市などの、金利がちょっと入りますけれども、その負担になっているわけです。北海道全体を考えますと圧倒的には人件費の経費がかかっているというような大変な重荷をしょっているわけです。
　それで、補助していただいております補助単価というのを調べますと、六十二年、六十三年、平成元年はキロメーター当たり九十九円九十三銭、これは全然上がっていないですね、六十二、六十三、元年。その前の年は九十九円六十八銭、その前の年が九十九円十五銭。だから実質的には六十年以来全然ふえていないということで、赤字で大変苦労しているというようなことで今深刻な状態になっているわけです。
　そこで大臣に切にお願いをしたいんですけれども、こういった補助単価を五年も六年も据え置きというのではなくて、何とかこのアップについて御努力をいただきたいというふうにお願いをしたいと思いますが、大臣がやれと言ってやってくだされば実力大臣なんだからやっていただけると私は期待しております。ぜひアップをお願いしたいと思いますが、いかがでございますか。
○政府委員（早川章君）　先生具体的にお取り上げなのは、廃止路線代替バス運行費の補助でございますが、地方バス全体につきまして大変厳しい財政状態、マイナスシーリングがかかる中で運輸省は逐年わずかではございますが増額を図ってきたところでございまして、平成二年度につきましても百三億六千二百万円という、前年に対しては一億強の増加を図って対応いたしてきているわけでございます。
　その中で廃止路線代替バス運行費の補助の関係でございますが、ちょうど平成二年度から補助要綱の変更の時期に当たっておりまして、具体的にこの廃止路線代替バスの関係につきましても、現在わずかではございますが単価アップを考えておりまして、これは要綱を定めて、その中に単価の関係が出ますので、まだ確定はいたしておりません、予算も通っておりませんので、ということでございますが、そういうことの対応をわずかではございますがやらせていただきたい、こういうふうには考えているところでございます。
○小笠原貞子君　わずかでもやってくださっているという姿勢は大いに私は評価するわけでございます。余りにもまだ少ないということでお願いをするわけです。
　そして、士別市というのを調べましたら、今言ったような代替バス、第三種補助の打ち切りによってというようなことから士別軌道というところに三千七百四十万出しているんです。それから第二種の補助、これは道北バスの分を五百万出している。そして通学バスというのがございましてこれに補助を出している、千七百七十五万というお金ですね。そうすると合計いたしますと六千十五万、これが毎年市の単独の予算で出さざるを得なくなっている。だから、本当に地方の自治体といったらこの足の問題、特に北海道なんか大変ですから、というところで深刻になっているということも御認識いただいて、ぜひ今後ともアップに努力をしていただきたいと切にお願いをいたします。
　そして、その問題と関係して林野庁にちょっと伺いたいんだけれども、この士別がこれだけ大変なのに、今大きな問題になっているのは、運行している士別軌道というものは林野庁が株をみんな持っているということなんですね。その林野庁も財政が大変だということからでしょうけれども、この大変な士別軌道の株を士別と朝日町に買えと行って来ているということでまた一つの大きな問題になっています。私はこういう大変な自治体に押しつけるということはちょっとおかしいなと思うんですが、その点について林野庁、これは買えというふうに御指導なさるのかどうか。時間がもう切っていますので簡単にお願いします。
○説明員（山口展弘君）　お答え申し上げます。
　ただいま先生御指摘のように、士別軌道株式会社につきましては我が国有林野事業特別会計が約九五％その株を所有しております。
　この経緯は、御案内のように、昭和十四年に当時の帝室林野局が木材の円滑な搬出、運送を目的といたしまして取得したわけでございます。その後昭和二十四年になりまして国有林野事業がその株券を引き継いだものでございます。しかしながら、その後林業をめぐる情勢の変化によりまして、昭和六十三年あたりになりましてほとんど運材料がなくなったということで、トラックによる運材部門を士別軌道株式会社は廃止いたしました。そこで私ども国有林野事業の株所有の目的でございました運材事業ということの必要性がなくなったということで、現在私どもでその株を持っている必要はないということで、地元の士別市及び朝日町に対しましてその株を取得していただけないかというお話をしてまいっております。
○委員長（中野鉄造君）　小笠原君、時間を経過しております。
○小笠原貞子君　それはわかりました。だから、押しつけないでくださいということを一言と、それから大臣、この地方バスについていろいろの問題を先ほどから提起いたしましたので、代替バスだとか第二種のバスだとか通学バスだとか、苦しんでいるこういうバスに対しての助成、補助というような問題をぜひ真剣に御検討いただきたいということを最後にお願いして、一言御見解を伺って終わりにしたいと思います。
○国務大臣（大野明君）　先ほどこれも局長から答弁いたしましたが、北海道士別に限らず私の岐阜県にもそういうところはございます。ですから前から岐阜でも陳情もいただいておりますし、これは住民の生活路線でありますから、でき得る限りそれに不便を来さないような政策をとっていきたい。金目も、局長から先ほども御答弁申し上げましたように、毎年毎年財政当局とけんかをしながらふやしておりますから、これがまたふえるように努力するのが私の立場であろうと考えております。
○粟森喬君　私はまず、整備新幹線の着工と今後の完成見通しなどについてお尋ねしたいと思います。先ほどから何人かの方がとりわけ公共交通、鉄道、整備新幹線のことなどをいろいろ質問して、その都度運輸大臣が決意表明を述べられているわけですが、具体的な中身について幾つかお聞きをしたいと思います。
　北陸新幹線でございますが、ルートについて私の知る限りでは富山と石川県の小松まで環境アセスが進んでおりますが、特に長野から直江津といいますか糸魚川といいますか、そのルートの環境アセスはお済みになっているのかどうか。そしてどうなっているかをお尋ねしたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　環境アセスメントは済んでおります。
○粟森喬君　済んでいるんですか。
○粟森喬君　そうしますと、ことしの予算額などから見たときに北陸新幹線というのは何年後に完成する見込みになりますか。
○政府委員（大塚秀夫君）　整備新幹線については、その財源問題等で長年懸案になっておりましたけれども、昨年基本スキームが決定いたしましてそれに基づいて着実に整備を行っていくというのが現在の状態でございますので、今のところいつ完成するか等のスケジュールは定めていないところでございます。
○粟森喬君　定めていないというよりも、私は最近の経済環境や社会環境を見て、新幹線のあるところとないところ、大変地域格差が出てきているということ。この間の政治経済情勢で申し上げるならば、いわゆる国の財政が大変厳しい状態であるということで足踏みをしていて、それが再開されたということと、必ずしも運輸省の立場が積極的にこのことに対応しているというふうにはどうしても思えないというか、今お聞きをしたって、北陸新幹線ができると言ったら大体何年ごろできると言うのが常識でございます。
　いつできるかわからない新幹線というのは、それはいかなる意味を運輸省といいますか所管省としては考えているのか、もう一度その点を明らかにしていただきたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　今申し上げましたように、長年の懸案に、関係の方々の御尽力もあり我我も努力しました結果一応のめどをつけて、昨年高崎―軽井沢間について本格着工したわけでございます。この高崎―軽井沢間については、工事実施計画の上でも五、六年の工期ということで今進めているところでございます。
　ただ、その他の整備新幹線については残念ながらそのスケジュールというものは持っておりませんが、基本スキームに定められた内容によって我我は着実に整備していくということによって御期待に沿わなきゃならぬと考えております。
○粟森喬君　特にこの辺のところをはっきりさせてほしいと思うんですが、例えば長野の問題一つとっても、オリンピックができればフルだ、そうじゃなかったらミニだ、こういう話が巷間ではかなり伝えられているわけです。これは基本的に長野までも含めてフルでやるということを運輸省は正式な見解として持っているということでよろしいんですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　高崎―軽井沢間については現在着工しておるところでございますが、軽井沢―長野間につきましては、基本スキームにおいて、一九九八年冬季五輪の開催地問題等を考慮して三年以内に結論を得るものとするとされております。この中には規格問題も入っておりますので、現在私どもはフル規格あるいは運輸省案、そういう結論は出しておりません。
○粟森喬君　その上でちょっと申し上げたいと思います。
　北越北線といいますか、当初貨物専用にするという部分を、いわゆるスーパー特急というんですか、これに格上げしていこうということになりまして、越後湯沢へつないで、これは地形で言えば確かに最短距離で上越新幹線に使うことになるわけですが、これができるということと北陸新幹線との相関関係を考えますと、果たして本当に北陸新幹線というのができることになるのかどうかという懸念は私は存在すると思うのであります。
　といいますのは、ちょっと時期も一遍確認したいと思いますが、いわゆるスーパー特急というのは最高速度が百七十キロとか百六十キロというふうに言っておりますね。ミニ新幹線は百二十キロでございます。そうなればだれが考えたって速い方が、在来型といいますか狭軌のものもあれば、それができることによって北陸新幹線というのは結局は幻に終わるのではないか、こういう懸念が一部にあるわけでございますが、そのことについての見解をお尋ねしたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　基本スキームでも運輸省案というのは第一歩であり、整備計画は維持されるということになっております。ただ、地元の御要望その他で、効果的に整備新幹線のスキームを実行するためには北陸新幹線においても運輸省案のスーパー特急等の整備が先行されるべきだということで、その旨が決定されているところでございます。
　今御指摘の北越北線についても、この線を高速化、近代化することによって上越線、信越本線、北陸本線のネットワークを結ぶことが新潟県なり富山県、長野県等の地元の皆様にとって大変便利になるのではないか、そういうことで現在工事を進めているところでございます。
○粟森喬君　特に鉄道計画で、先ほどから何人かの方も指摘していたわけですが、予算というのは毎年単年度でやりますね。過去の例を申し上げても、つくると決めると大体何年をめどというめどをつけられる。そのめどというのは、ある種の財政の裏づけがある程度確定をしなかったら計画そのものが出せないわけでございます。今日のやり方というのはまさに細切れでございます。
　例えば、高崎から軽井沢をやることが決まりましたね。軽井沢以降のことについては、一応基本スキームとしてはでき上がっているけれども、オリンピックがあることによって新幹線になるのかミニになるのか。いわゆるミニというのは例えば山形で今やっているもの、これはある種の効果を私たちも期待したいと思うけれども、いわゆる今北陸新幹線と言われる沿線は文字どおり交通の過疎県でございます。例えば、石川県のことをとってなんでございますが、飛行場を見たって自衛隊の飛行場を借りておるわけでしょう。富山県の飛行場を見たってこれまた河川のところでございまして、都合の悪いときは使えない。
　そういうところの過疎に対する政策的な背景というのは本当につくられているのかということ、こんなことを言ってはなんでございますが、ＪＲが民営になったときに公共性も安全性も守るというふうに確かに言われました。しかし、つまるところ、経済性の原則だけでやられたらとてもじゃないが北陸で新幹線をやる人はいないですよ。コストを考えたらそれで合わすなんというのは無理ですよ。それを何とかしなければならないということが本当に今の状況であるのかとういと、私は別に皆さんそんなにお顔を知らないわけでもないし、個別には不信感を持っているわけじゃないんですが、行政が今やっていることを見て、これで北陸新幹線がいつできるのかと聞かれたときに、別に選挙区の人に聞かれたから言うという意味だけじゃなく、余りにも私は行政の対応としては十分じゃないというか、もうちょっと具体的に基本スキームから裏づけされたもの、実はことしの予算の裏づけも大分前から聞かされていました。来年へ向けてこれから準備をされるんだろうと思います。しかし、少なくとも今私が言っているようなことが解決できなかったら、いわゆる運輸省の本来の目的というものが本当に果たせるのかどうかということについてかなり私は強い懸念と疑問を持っているわけでございます。
　大臣、その辺のところについて、通り一遍ではなく、具体的にどういうことを決意として語られるのか、お願いを申し上げたいと思います。
○国務大臣（大野明君）　今平成二年度の予算を審議、成立間近ではございますが、その最中に来年度のことをつぶさに言うわけにはまいりません。しかし私どもは、均衡ある国土建設、多極分散ということを考えれば、これは政治として当然やらなければならないということを考えております。
　しかしながら、やはり財源問題というのが一番大きな問題でございますが、これにつきましても、公共投資の新しい十カ年、日米構造協議の中でうたわれておりますし、何とかあらゆる知恵を絞って、北陸に限らず整備新幹線の基本スキームにのっとったものをやっていこう、またやらなきゃならぬという強い決意を持っております。
　しかし、今日その財源の、財政当局との折衝もございますが、捻出方法について今ここで申し上げるわけにはいきませんが、北陸、先生は石川ですが、ここには富山の鹿熊先生もいらっしゃいますし、やはり北陸出身の先生方というものは命をかけておると思うんですよ、そういうものを十分に踏まえて解決していきたいと考えておるところでございます。
○粟森喬君　今のお話を聞きまして、率直に私の印象を申し上げます。
　今運輸省の予算の中で一番重要な扱いというのは、国鉄の精算事業団のいわゆる借金といいますか、債務負担した部分がかなり財政的なウエートを持っています。ことしの場合、後でちょっとお聞きしようと思ったんですが、営団地下鉄の分だとかいろいろなものを入れまして約一兆円ぐらい使う。新しい建設部分は言ってみればごく微々たるものですね。比率で申し上げるなら。先ほど小笠原先生も言われたように、例えば過疎バスであるとか、どうしても助けなきゃならぬところに、本当の意味の政策誘導という意味で言うと私はかなり問題があるんじゃないかと思います。
　といいますのは、ここは私なりの個人の私見でございますが、この車社会で、車で大変なことになったのは、鉄道なら鉄道に対する役割というものとの相関性を運輸省としてはちょっと見誤ったんではないか。通勤地獄などというのは東京にいたら当たり前になっているでしょう。通勤をするのに快適な感じなんというのを感じた人は恐らくいないわけでしょう。私は今近いところに住んでいるからそんな身ではありませんが、過去勤めていたことを思うと。それがだんだんひどくなっていることに対して、それは財源の問題を含めて、結局車で通うというのは時間もかかる、そしてそのことで新しい問題も起きる。公共交通というものの鉄道なりが、一時期ＪＲの赤字に象徴されるように何となく利用が遠のいたその原因解明とそれから先見性、恐らくこれからの問題で出てくるのは、これだけ車がふえたらどうしてももう一遍公共交通、鉄道などの大量輸送に戻らざるを得ないというか、戻る必要性があると思うんですよ。
　そんなところに今積極的な予算が組まれているのかというと、必ずしも十分じゃない。それが新幹線であり、中都市であれば地下鉄です。地下鉄も私がいただいた資料を見る限りでは全部赤字です。採算ベースであの種のことができないというのは、それは改良の仕方にもあるだろうけれども、技術開発の問題だとか、そういうものに対して運輸省が率先して技術開発をしてノーハウを提供するという機能もない。そういうことが今日の状況を私は生んでいるのではないかと思うんです。
　ですから、運輸省の役割というのは、今日的にそういう意味でどこかで見直していくという基本線がないと本問題は解決をしないのではないかと思うんですが、その辺のところについての見解を若干お聞かせ願いたいと思います。
○政府委員（中村徹君）　ただいま御指摘のございました公共交通機関の整備というのが必要であるという認識は、私どもも全くそのとおりだというふうに考えております。それが国鉄の民営化、ＪＲの誕生ということで、国鉄がこれまでの大変な債務を背負っていた問題は、やはり国民に負担をできるだけ少なくしながら解決していくという政策は極めて重要なものであるというふうに思っておりますし、それはそれなりに私どもも一つの考え方に基づいて政策を遂行してきたし、これからもその線に従って第二の国鉄はつくらないという方針を持って進めるべきだというふうに考えております。
　ただ、そのことと公共交通機関を整備していかなければいけないということは別の問題としてやはりとらえて、これを我々としては今真剣に取り上げて取り組んでいかなければいけない時期に来ているというふうに思っておるところでございます。
○粟森喬君　少し細かい話でございますが、幾つか申し上げたいと思います。
　特に公共交通というのは、競争形態であろうと何であろうと、結果的に乗る側にしたらほとんど選択肢というのがないわけです。バスと電車と私鉄が走っていても、結局一番早く来たものに乗るか一番近いところに乗るしかないわけです。そういう意味で、競争の形態をとりながらも一定程度の独占性があると思うんです。独占性であるがゆえに幾つかの問題が私は出てきておると思うんです。
　例えば、私も個人として若いころは余り感じなかったんですが、ＪＲの駅の構内というのは大変不便でございます。けさほども便所の話が出ていましたが、当たり前のことなんです。人間の生理的な現象が起きたときに、どこに駅の構内にあるかといったら、その表示も十分じゃないし、それから例えば障害者の問題がこれほど言われているのに、今はもちろん障害者の法が駅の構内へ行けば、これは国際障害者年の一つの役割だと思いますが、駅員の方が車いすの方を抱えて連れていってくれることになりました。しかし、そういう制度になっているということを知っている人知らない人がいます。やっぱり直そうとするというか、公共性というのは私は経済性と相対立する関係があると思います。年に非常に限られた人数しか使わない障害者のために駅の構内を改築するというのは大変なお金が要ります。しかし、なおかつそういうことをやろうということが十分じゃない。特に公共交通というのは高齢者や障害者の人たちの利用する頻度が多いんです。
　そういうことに今後政策誘導といいますか、政策主導をやられていく道筋というのをどこかでもう一度これは具体的な柱として明確にしてほしいというふうに思いますが、いかがでしょうか。
○政府委員（中村徹君）　いわゆる交通弱者の問題、高齢者とか身障者とかいうものに対する対応の問題と、それから輸送サービス全般について輸送サービスをさらに向上すべきである、そういう意味で特に鉄道事業者についての公共性の認識というのを高めるべきだという御指摘だと思います。
　いろいろ御批判を受けておるとは思いますが、私どもも同様の観点から常にサービスのあり方というものを考えて、かつ指導をしてまいりたいというふうに考えております。具体的にはただいま運輸政策審議会で議論をしておりますから、そういう過程でそういう問題も取り上げて議論をさせていただきたい、かように考えておるところでございます。
○粟森喬君　今の問題と多少関連をするわけですが、今の運輸省の技術水準についてお尋ねをしたいと思います。
　先ほど野沢さんも若干触れていましたが、フランスのあの例の新幹線です。私も若干運輸省の関係者の方に聞いたら、日本の場合は、スピードアップだけではない、環境アセスが大変厳しいからそんな速く出すことは余り考えていなかったというか、出すだけの基礎的な体力はあるんだけれども、そういうことを余り求めないという立場で対応してきたということでございますが、日本の鉄道に関する問題で言いますと、技術力の問題についてもうちょっと研究に力点を入れてほしいと思うんです。
　例えば地方で地下鉄をつくるというときに、今非常に軽量になって、幾つかのケースが出ましたが、やはりまだ研究の余地といいますか、私らのような素人が見ても研究なり検討の余地は十分残されている。そういうものが積極的に開発されて公共交通が完結をしていかないと、今社会問題として車のはんらんの中で都市が破壊されるという状況があるわけですから、その辺の研究の状況と今後の見通しなどについて若干お聞かせください。
○政府委員（大塚秀夫君）　鉄道の技術開発というのは、一方でリニアモーターカのように二十一世紀への鉄道ということを目指した技術開発あるいは在来線の高速化、近代化を安全性と両立させつつ考えていくという技術開発、またコストダウンのために安い鉄道をつくるという技術開発、こういう問題いろいろあると思います。我々の附属機関としての交通安全公害研究所でも鉄道の試験研究を行っておりますし、リニア等につきましては財団法人鉄道総合技術研究所、これはＪＲ各社が負担金を出し合ってもとの国鉄の鉄道技術研究所のスタッフが受け継いだ研究機関でございますが、ここでも行っております。
　先生御指摘のように、フランスもあのような形で高速の試験をやっております。ただ、フランスの試験というのは坂を利用し、高速を出すために大きな車輪を、実用化は難しい、営業には使えないような車輪を使って、日本のリニアモーターカを意識してスピードを出したというものでございますから、このこと自体は余り驚くに当たらないと思いますが、油断はならないので、やはり世界に冠たる日本の鉄道の技術を今後も継承していくためには絶え間ない技術開発を今後も続けていかなければならないと思い、運輸省としても説教区的に支援していくつもりでございます
○粟森喬君　世界に冠たると言われましたので、自負と客観的評価と間違えないようにひとつ頑張っていただきたいと思います。
　ＪＲの決算の報告が出たわけでございますが、新幹線保有機構の対応の仕方については、先ほど申し上げた整備新幹線の財源問題と非常に関係があるというふうに思っています。もちろん運輸省の枠だけで、先ほども申し上げたように鉄道の復権といますか公共交通の復権のためには、従来のシーリング枠にとらわれていたら絶対にやれないことだけはわかります。従来の枠にとらわれないという意味では、これはどっちでもいいんだよということになるかというとそうでもない。新幹線保有機構の問題を処理するときには、少なくとも整備新幹線の問題について一定の結論との関連性を明確にしてからこの処理の問題については決めていただきたいと思いますが、それでよろしゅうございますか。
○政府委員（大塚秀夫君）　新幹線鉄道保有機構の業務と申しますのは、国鉄改革時に既に営業しておりました四新幹線の債務処理をどうするかということで、それぞれの新幹線が持っている債務とそれぞれの新幹線の収益力にアンバランスがございますので、新幹線保有機構が一括保有して、収益力に応じたリース料を本州三社新幹線をリースする会社に貸している形で、収益と債務の調整を行うことが目的でございます。一方整備新幹線につきましては、鉄道建設公団が建設してこれをその地域のＪＲに貸しつけるということでございますので、両者は直接的な結びつきはございません。
　新幹線保有機構の新幹線のリース問題については、ＪＲ株式の上場問題と関連して財務体質の強化という面から検討しておりますし、一方整備新幹線の整備については、先生御指摘のように国土開発、地域振興という見地から今後も着実な整備を進めなければならないものと考えております。
○粟森喬君　そういうことで一応当面のことは理解をさせていただきます。
　車庫の問題で若干お聞きをしたいと思います。
　扱いがこれからどうなるのかということで多少違いが出てくるのだと思いますが、今法的な規制をかなり強めようということで、その審議の仕方についてはいろいろあるわけでございますが、私は車社会における一つのモラルをつくるという意味ではこれまた手おくれの典型みたいなものになってしまったんではないかと思います。
　そこでお願いをしたいのは、法律が厳しくなったからやるというんじゃなく、車社会における一つの秩序をつくるためには駐車場をちゃんとつくるということをやっぱり公的な機関がかなりちゃんとやっていくということ。それは何かというと、住宅という意味で言うと公社公団等の建設のところだと思います。新しいものに新しい基準があることを承知していますが、既設の分に対してどういう対応をするのか、これをお聞かせ願いたいと思います。
○説明員（梅野捷一郎君）　お答え申し上げます。
　公的な住宅団地におきます駐車場につきましては、従来から生活の関連で大変重要な課題でございまして、駐車スペースをどういう形で確保するかということは取り上げてきた重要な課題でございます。今御指摘ございましたように、新しくつくっている住宅につきましては、公共団体がつくります公営住宅あるいは住宅・都市整備公団がつくります公団住宅、それぞれ立地条件とかいろんなことでそれなりの基準を持って、目標を持って整備をしているところでございます。
　今御指摘の古い団地につきましては、最初に申し上げましたように、従来から駐車スペースをどうするかということでそれなりに住宅団地の屋外の土地の使い方という中でそれ相応の努力はしてきたわけでございますが、なかなか必ずしも十分ではないという実態でございます。また、古い団地につきましてはかなりの団地が建てかえというような形で進んでおりますので、そういう機会もとらえながらできるだけきちんとした形のものに持っていきたいというふうに考えているところでございます。
○粟森喬君　当たりさわりのないお答えをいただきまして、政策誘導というのはより積極的な側面がないと、今社会問題化しつつあるところが果たして対応できるのかといいますと、やっぱりかなり問題だというふうに思います。それぞれ省庁の縄張りがあったり関係があってなかなか難しいんだろうと思いますが、私どもが見てても、諸外国などでそういうことに積極的に取り組んでいるところ、あるいは地方的にもかなり積極的にやっているところ、あるいは地域社会の中でもそういうことを積極的にやっているところ、かなり多様な要素がありますが、政策誘導的に積極的にやっていただくということをお願いしたいと思います。
　次に、東京における公共交通の確立の問題について若干私の意見を申し上げます。
　タクシーの値上げのとぎに、運転手を確保するという大義名分があったようでございますが、実態が変わらないというルポルタージュは嫌というほどテレビで聞かされております。いわゆる東京における公共交通というのを東京の都議会でもかなり論議をしているようでございますが、いろいろな制約があるかに聞いています。これは運政審でやるのか、首都圏の公共交通の問題を今後どういうふうにして考えていくのか、そのことに対して一定の手順をどう踏んでいるのか、現状についてと見通しについてお聞かせ願いたいと思います。
○政府委員（早川章君）　現時点でどんなプログラムでどんなことをやっているのか、こういう御質問だと思いますが、まず鉄道につきましては、昭和六十年に運政審の答申が出ました。東京における鉄道網のあり方というのが出されまして、西暦二〇〇〇年を目途とした一つの絵がかかれております。それに基づきまして営団とか都営あるいは民営鉄道、その他新しく考えられている第三セクター等の手法によりまして鉄道の整備を推進する、これがまず第一点でございます。
　それからバス等の対応につきましては、それは非常に個別、具体的な形になりますが、例えばその中でも深夜輸送等の問題については、運輸省は昨年の秋でございますがアクションプログラムというような形で東京圏における公共輸送手段による深夜輸送対策を推進する、こういうような形で個別、具体的に推進を図っている、こんなふうに御理解いただきたいと思います。
○粟森喬君　運政審での審議というのはそれなりに大切な意味を持っていることは十分承知をしていますが、審議の経過なども私聞かせていただきましたが、どうも積極策というか中身にかなり時間がかかっていて、真の意味で政策を新しくつくり上げて新しい公共交通政策を確立するという意味ではいささか迫力に欠けているというのが私の持つ印象でございます。したがって、今の時代にふさわしいものにするために新しい見地は何かあるかお聞かせ願いたいと思います。
○政府委員（早川章君）　ただいま先生お話しでございましたのは、恐らく東京につきまして関東運輸局が出しましたいわゆる地方の各運輸局が中心になりまして実施しております各県あるいは都県単位の計画という形のものだと思いますが、もちろんそれで具体的にもいろいろ個別のテーマが上がっております。
　もう一つ、ちょっと先ほど御説明が抜けましたが、運輸省は現在、改めまして運輸政策審議会で地域交通部会というのを開催いたしまして、これでどちらかというと過疎地域の交通問題の今後のあり方と大都市交通、特に鉄道を中心として今後どういうふうな具体的な整備を実施していくべきかということについての審議をお願いいたしております。特に大都市交通の現状と問題点というものに対する今後の考え方が、言ってみますと今後の東京圏の鉄道中心とした輸送網の整備というものを決めていくものだ、こういう中身になろうかと考えているところでございます。
○粟森喬君　海上保安庁おいででございますか。――来てない。じゃいいです。質問を終わります。
○寺崎昭久君　自動車損害賠償保障制度についてお伺いしたいと思います。
　自動車ユーザーの間には自動車損害賠償責任保険について、いわゆる自賠責保険でしょうか。保険料は取り過ぎだ、あるいはもっと安くしてもいいんじゃないかという声が根強く残っております。これは給付に比べて保険料が高いというよりは、例えば保険金の累積収支残高を見て、二年分もあるんだからもっと安くしてもいいんじゃないか、下げられるんじゃないか、こういう認識だろうと思います。ちなみに六十三年度のリトンベーシスにおける累積収支残高を見てみますと、この数年間毎年払っている金額の二倍以上を残っているわけであります。こういうことを見る限り、もう少し下げてもいいのかなと思いたくなるわけでありあますけれども、現状の給付内容を前提にして保険料が妥当なのかどうか、その根拠も含めてまず御説明いただきたいと思います。大蔵省お願いします。
○説明員（山本晃君）　お答えいたします。
　自賠責保険におきましては、いわゆるノーロス・ノープロフィットの原則にのっとりまして、保険料の合計と支払い保険金の合計が等しくなるように、収支均等と言っているわけでございますが、そういう収支均等になりますように保険料率というものを算出しているわけでございます。現在の保険料率が適正かどうかということをチェックするためには契約年度別という概念、いわゆる私どもポリシー・イヤー・ベースというふうに言っているわけでございますが、この手法が用いられているわけでございます。
　やや技術的になりますので簡単に御説明をしたいと思いますが、これは例えば、ある年度に締結をされました自賠責保険契約に係ります保険料収入すべてをカウントいたしまして、それに伴いまして当該契約に基づいて支払う保険金もすべてその年度にカウントするという方法でございます。先ほど委員御指摘のリトンベーシスというのは、保険料は同じでございますが、支払い保険金が実際にその年度中に支払われた保険金ということに相なりますので、契約年度とは異なることになるわけでございます。例えば平成元年度について申し上げますと、元年度に契約した保険にかかわる収入はすべて入っているわけでございます。自賠責保険といいますのは車検とリンクをしておりまして、中には三年物の契約あるいは二年物の契約、一年物の契約というふうにあるわけでございますが、それが全部入っているわけでございます。
　一方、支出の方につきましても、最長三年契約の分まで含んでおりますので、例えば元年度ベースで見ますと、平成二年の三月末に結んだ契約、仮にこれが三年物でございますと平成五年三月末までの事故をカバーするということに相なるわけでございます。また、交通事故の場合、事故が起こりまして責任関係がはっきりするまでかなり時間的な差も出てまいりますので、実際の支払いは相当長期になるということがございまして、通常は事故が起こりましてから七、八年ぐらいでほぼ全体が出てくるという状況でございますが、料率検証の上では七年で一度収支を締めるということにしているわけでございます。
　いずれにいたしましても、こういった契約年度ベースによります推計といいますものは、事故率等の実績をベースにして行われているところであり、またこの検証結果というものは毎年公表をしてきているところでございます。
　私どもといたしましては、今後とも自賠責保険の保険料の水準というものが適正に保たれるように、その点につきましては厳正に努めてまいりたいというふうに考えております。
○寺崎昭久君　保険料率がポリシー・イヤー・ベースで決められるというのは理解できるところであります。しかしながら、このポリシー・イヤー・ベースで将来を推計するといってもそれには実態が伴なっていないんだと思います。ポリシー・イヤー・ベースというのは過去の実績を見る場合には妥当な数字だと思いますけれども、これをもとにして保険料率を決めるというのにはやや疑問が私は残るわけであります。
　何よりも、自賠責保険料率というのは、今ちょっと事故率等を勘案してということをおっしゃいましたけれども、ユーザーの方から見ればどういう基準で何を要素にしてどのように計算をしたのかというのが全く見えない。そういうところからも高いんじゃないかという声が出ると思うんですけれども、考え方と基準等について若干お話しいただければと思います。
○説明員（山本晃君）　事故の予測、保険料率を算定する場合の予測の手法ということに相なろうかと思いますが、まず、当然のことながら保険金の支払い額がどのくらいになるかということを推計するわけでございますので、事故件数掛けることの単価ということで総額が出てくるわけでございます。
　まず事故件数につきましては、前年度までに発生しました事故というものを実際の保険金の支払いの実績をベースにいたしまして、若干の推計は加えておりますが、それによりまして前年度までの事故率というものを出すわけでございます。そして当該年度につきましては、前年度までの事故率をベースにいたしましして予測するということにしておりますが、次年度以降ということになりますと、恣意性を排除するという意味も込めまして、また今後の交通事故の動向ということが不透明であるというために事故率を横ばいにして指定しているわけでございます。
　今の事故件数というのは実際に発生した事故年度ごとの事故でございますので、これを契約年度の方に転換するわけでございますが、これにつきましては、原則、過去二年間の実績に基づいて配分をして契約年度ごとの事故件数を出すということをやっているわけでございます。
　単価につきましても、平均支払い保険金単価というものは過去の実績が出ているわけでございます。将来につきましては、過去のトレンドというものを織り込んで予測いたしまして各支払い年度の単価を出し、そしてこれを同じように契約年度に転換する。この手法は全く事故件数と同じ手法で行っているわけでございます。実際には、過去の契約年度分については、推計部分のウエートが小さくなります。契約年度で申しますと五契約年度前、例えば平成元年度の検証の場合でいいますと、五十九契約年度より以前というものは実績の支払い額に置きかえているわけでございます。したがいまして、平成元年度の検証で申し上げますと、六十年度以降は若干推計の部分が多くなってきて、委員御指摘のとおり、近づけば近づくほど推計の部分というものは多くなるということは事実でございますけれども、過去においてもいろいろと実際の交通事故の発生率とかそういったもので予測をした場合がございますが、実際問題としてかなり実績と食い違いがあるということもございまして現在の手法に変えているわけでございます。
　保険というのは技術的にやや難しい点があるためになかなか契約者の御理解を得られにくいという問題があるわけでございますが、私どもといたしましても、可能な限りわかりやすい形で検証を行うよう今後とも努力してまいりたいというふうに考えております。
○寺崎昭久君　算定の手法というのは、今お話もございましたように、推定だとかあるいは判断とかそういうものも含めてやや技術的な細部にわたるものでありますので、また別の機会にじっくり聞かせていただくとして、その保険料が妥当かどうかということをユーザーに納得してもらうためにもう一つ大事なのは、どういう考え方とかどういう算定方法でこれを決めましたということ、つまり情報を公開するとういうことではないかと思うんです。情報が公開されているという状態であれば、詳しく読む人、読まない人、見る人、見ない人がいるかもしれませんけれども、それなりの納得する手だてはあるという、そういう意味での納得は出てくるんだろうと思うんです。
　この四月六日に日米構造協議において発表された日本側の中間報告というのがありますけれども、この中に「政府慣行」という項がありまして、審議会について幾つかの提言というか確認を行っております。既に御存じのことかと思いますけれども、「政府が主催する「産業界に関連する審議会や研究会」の成果は、一般に公表すること。「審議会等」の構成については、議事内容が消費者利益に関連する場合には消費者利益を効果的に反映する者をメンバーとすること。「審議会等」の審議内容が反競争的でないこと。」というようなことが確認されております。
　今私が公開をと言ったのはこういうことを申し上げているわけでありまして、アメリカに約束をする前にまず国内で審議内容だとか算定の基準であるとか、そういったものは公開していただきたいと思うんですが、この場でぜひ明快な回答をいただきたいと思います。
○説明員（山本晃君）　委員御指摘のとおり、日米構造協議の中間報告におきましても、政府が主催する審議会等の成果は一般に公表するというふうにされておるところでございますが、自賠責審議会におきましては従前からすべての答申を公表してきております。また、毎年行われております定例会での審議内容についても公表してきているわけでございます。
　今後とも、御指摘の趣旨というものを踏まえまして、自賠責審議会の審議の成果につきましては積極的に公表してまいりたいというふうに考えております。
○寺崎昭久君　審議内容について公表されているというのは私も部分的には承知しております。なお注文をつけたい部分があるわけでありますけれども、今前向きに公表されるというお話でありますので、それに期待しながら次の問題に移りたいと思います。
　自賠責審議会の構成についてお伺いしたいわけでありますが、自賠法の第三十四条に、十三名の委員を選ぶこと、その内訳も細かく規定されているわけでありますが、なぜかユーザー代表というか被保険者代表がこの審議会のメンバーになっていないわけです。今申し上げました日米構造協議の中間報告の中でもユーザー代表を入れなさい、利益者代表を入れなさいと書いてあるんですが、これは早急に改めていただきたいと思っておりますが、いかがでしょうか。
○説明員（山本晃君）　委員御指摘のとおり、自賠責保険審議会の委員は、自賠法の三十五条の第一項及び第二項によりまして、関係行政機関の職員あるいは学識経験のある者、また自動車運送に関し深い知識及び経験を有する者、保険事業に関し深い知識及び経験を有する者ということで、合計十三人ということが定められているわけでございます。
　なお、この自賠法第三十九条に基づきます自動車損害賠償責任保険審議会規則というものがございます。この第一条によりまして臨時委員というものを置くことができるというふうにされておりまして、現在ユーザー代表として日本自動車連盟の、個人名を出して恐縮でございますが、犬丸さんという専務理事の方が臨時委員となっているわけでございます。また学識経験者という形で四名の方が委員になっているところでもございます。こういった学識経験のある方の中には団体とかそういうようなあれはございませんが、実質的にはユーザー代表の立場で実際にも自賠責審議会の場でも私どもいろんな指摘を受けておるところでございます。
○寺崎昭久君　今の御説明からも、私はまだユーザー代表が入っていないんじゃないかと思わざるを得ないわけであります。
　確かに自動車連盟の代表とかそういう方が一部入っていることは承知しております。しかしながら十三名の正規メンバーの中には入っていないわけでありまして、学識経験がなければ自動車が運転できないとか、保険料が払えないというわけではないのでありますから、この十三名自体も見直す必要があるし、構成についても早急に見直す必要があるんじゃないか。少なくとも政府、業界、ユーザーそれから学識経験者、一対一対一対一の比率ぐらいで構成することが望ましいんじゃないか、そのように考えているような次第ですが、この審議会の委員の構成を見直すつもりがあるのかどうか聞かせていただきたいと思います。
○説明員（山本晃君）　自賠責保険審議会の構成については、現行法上先ほど御説明したような内容になっておるわけでございます。ただ、他方で審議会等の構成については、「消費者利益を効果的に反映する者をメンバーとすること。」というような日米構造協議の中間報告でもございますので、また先生御指摘の趣旨等も総合勘案をしながら慎重に私どもとしては検討してまいりたいというふうに考えております。
○寺崎昭久君　ぜひ今の方向でお願いしたいと思います。
　なお、自賠責審議会の現状の構成についても一言申し上げたいんですが、この十三名のメンバーの中には、「保険事業に関し深い知識及び経験を有する者」という中にいわゆる自算会の代表が入っているように思うんですが、保険料を計算する団体が委員として入るというのはどうも奇異な感じがいたします。ちょうど法案を提出した政府の政府委員あるいは大臣が審議や採決に参加するのと同じ意味だろうと思いますし、先ほどのお話にありましたように、この部分というのはやっぱり改めて、必要であれば臨時委員とかそういう位置づけにするべきではないかと思うんですが、いかがでしょうか。
○説明員（山本晃君）　今自算会の話が出たわけでございますが、自算会と申しますのは、損害保険料率算出団体に関する法律に基づき設立されました第三者機関でございまして、料率の算定あるいは検証を担当しているわけでございます。
　今委員からいろいろ御意見があったわけでございますが、私どもといたしましては、公正中立という観点からはやはり「保険事業に関し深い知識及び経験を有する者」という中に入るのではないかというふうに思っておるわけでございます。ただ、委員から今御指摘もあったわけでございますが、現行法を前提といたしますと、審議の公正さなり中立性というものは私は害してはいないのではないかというふうに考えておるところでございます。
○寺崎昭久君　自算会のメンバーを臨時委員ということにして、農協共済の代表を入れた方がむしろ保険事業に深い知識云々というところに該当するんじゃないかというように思うわけでありますけれども、何かお答えありますか。
○説明員（山本晃君）　委員御指摘の農協共済の関係でございますが、農協共済の関係の方が現在では臨時委員として入っておられます。