Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○西田実仁君　ここでお聞きしたいんですけれども、さきの委員会でも私からも質問させていただきましたが、今回の東日本大震災で道路の啓開に大変活躍をされたレッカーの業者の方々がいらっしゃいます。こうした被災車両の排除ということも、当然、この道路の維持又は修繕に関する工事ということに含まれるんではないかというふうに思われますけれども、鶴保副大臣はどのようにお考えでしょうか。
○副大臣（梶山弘志君）　担務ですので、私の方からお答えをさせていただきます。
　被災車両の排除は、災害時において緊急車両の通行が可能となるよう道路としての機能の維持を図るものでありまして、今委員御指摘のレッカー事業者による被災車両の迅速な排除というものも、この改正案の第二十二条の二の道路の維持又は修理に関する工事ということに含まれると考えております。東日本大震災におきましては、道路管理者が関係機関と連携をして、建設業者とともに瓦れきのみならず被災車両の撤去も行ったところであります。
　今回の道路法改正におきましては、迅速な道路啓開など円滑な道路管理を促進するために、道路管理者とレッカー事業者を含む民間の団体との協定制度を創設することとしております。このような制度の普及を図りまして、被災車両の撤去、災害時の迅速な対応に万全を期してまいる考えでございます。
○西田実仁君　御担当を間違えまして失礼いたしました。申し訳ございません。
　今、政府におきましては、ナショナル・レジリエンス（防災・減災）懇談会におきまして、専門家による当面の対応ということが検討されているやに聞いております。そこでは、起こってはならない事態として四十五の事態を挙げ、それぞれの事態を回避するために必要な各省庁の施策のパッケージをプログラムとして整理をされておられます。
　迅速な復旧復興のために起こってはならない事態の一つとして、道路啓開等の復旧復興を担う人材等の不足により復旧復興が大幅に遅れる事態というのを挙げておられると承知しております。この道路啓開等の復旧復興を担う人材というのは、いわゆる専門家、コーディネーター、あるいは労働者、そして地域に精通した技術者等であるというふうに思いますけれども、今回こうした起こってはならない事態を避けるためにも、この法案改正では道路管理協定の締結があるものと認識をしているところでございます。
　そこでお聞きいたしますけれども、現在、政府におきましては、道路啓開等の復旧復興を担う人材等の育成にどのような手が打たれておられるのでしょうか。内閣官房の方にお聞きしたいと思います。
○政府参考人（澁谷和久君）　お答えいたします。
　本年の一月、内閣官房に国土強靱化推進室が設置されまして、防災・減災等に資する国土強靱化に向けた取組を進めておるところでございますが、その一環として、まさに先ほど御指摘がございました各省庁の取組を総点検するということで、脆弱性評価というものを今年の四月から一か月間、短い時間ではございますが実施をしたところでございます。
　先生御指摘のとおり、起きてはならない事態というものを四十五、想定しておるわけでございます。五月二十日に国会に御提出いただいた防災・減災等に資する国土強靱化基本法案におきましても、特に人材についての脆弱性評価というものを実施するようにという、そういう御指摘もございますので、四十五のプログラムの中で、御指摘のとおり、起きてはならない事態の中に道路啓開等の復旧復興を担う人材等の不足により復旧復興が大幅に遅れる事態というものを想定をいたしまして、それに対処する各省庁の施策を点検したところでございます。
　結果といたしましては、各省庁それぞれ取組はございますが、復旧復興を担う人材不足に対応する施策についてはまだまだ不十分ではないか、あるいは専門家、労働者等の人材の育成の視点に基づく横断的な取組が十分行われていないのではないかという評価結果を取りまとめたところでございます。今後、七月末を目途にいたしまして、関係省庁で対応方針を具体化させるということにしてございます。
　今後、今回の脆弱性評価に対する対応方針も踏まえまして、人材の育成も含めた防災・減災等に資する国土強靱化の推進に向けて、政府横断的な取組を進めてまいる所存でございます。
○西田実仁君　ただいま御指摘をいただきまして、まだまだ人材の育成ということについては十分な取組がなされていないという、そういうことでございました。
　そこで、大臣にお聞きしたいと思いますけれども、今、道路啓開だけではもちろんありませんけれども、復旧復興を担う人材の育成ということ、こうした人材育成こそ災害に強くてしなやかな国づくりには大変大事ではないかというふうに思われるわけでありますけれども、大臣のお考えをお聞きしたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　若い技術者、技能者が急速度に今、日本からいなくなってきているという深刻な事態だと思います。そのためには、先ほどもありましたが、この仕事は持続的に安定して行われるものだということを建設業界始めとする方たちが感じていただけるように、しっかり国としてはハンドリングをする。若い人が入ってくる、そこに誇りが持てるというような仕事をしっかりできるようにしていくと。
　この間、渋谷で夜中に作業が行われて、朝一番でそのまま東横線等が走ったといいますが、私は、ああいうところに携わった人たちは恐らく、やったあというものがあるんだと思います。そして、それは何年も、俺はあの仕事を夜中にやり切ったぞというものがあると思います。
　私も土木出身でありますけれども、そうした胸の中に誇りというものがあるということがすごく大事で、単なる公共事業、これ無駄はいけませんけれども、悪玉というようなレッテル張りをしていくと、人はだんだんだんだんいなくなるということだと思います。誇りを持たせる、そして同時に訓練的ないろんな作業をしていくために、育成する機関というもの、教育機関というものをしっかりバックアップしようと私は思っておりまして、そういう意味からいきますと、富士教育訓練センターのような、そうしたものをもっと活用していただけるようにということを大いに宣伝をしたいというふうに思っています。
　なお、労務単価の引上げあるいは社会保険への加入、こうしたことは、若者にしっかり入っていただけるようにという、そうした思いがあるということで、今、建設業界の方たちにもその趣旨をよく理解するように、対応するようにということを指示しているところでございます。
○西田実仁君　大変に積極的な取組をしていただけるということで、ありがとうございます。
　もうお昼になりましたので最後の質問にさせていただきたいと思いますけれども、先ほどの、被災車両の排除に努めてこられましたレッカーの方々が東日本大震災で経験したことをお聞きしますと、例えば、排除した被災車両をどこに置くかという置場が決まっていない、確保されていない、あるいは、その積載車あるいはレッカー車の支援車両はどこで待機するのかという待機場所も決まっていない、休憩地も当然確保されていないというような実態があったというように聞きました。
　ほかの事業者の方々ももちろん同様だと思いますけれども、今後、例えば先ほど来から話になっている道路啓開等ということに絞って申し上げると、その迅速な復旧復興のためには、まず被災地と予測される地域の調査を行って、災害発生時に出動できる車両とか人員がどのぐらいあるのか、あるいは今申し上げたその置場あるいは待機場所等をどこにするのかといった迅速な復旧復興をスムーズに行うために、事前の調査というものをきちんとやはりしておかなければ、万が一のときに、結局その場対応、行ったとこ勝負というような感じになりかねないというふうに思います。
　そういう事前調査についても早急にこれは予算化をして万が一に備えておく必要があるのではないかというふうに思いますけれども、いかがでございましょうか。
○国務大臣（太田昭宏君）　災害は現場で起きている、災害対策は実務であるということを私はたたき込まれてこれまで来ましたものですから、現場には思いも寄らないことがいっぱい起きます。そのときに、臨機応変に対応できるという、現場の指揮官が自分の意思でやるということが大事だと思いますけれども、今回の地震で、現場で、道路はこうだ、あるいは車はこっちに寄せていくべきだというようなことはなかなか通用しない、応援部隊が実際はなかなか入れないというようなことがあったんだと思います。そういうことから、今御指摘のように、改めて、活動拠点とか応援部隊はこうなるぞというようなことの協定を結んでおくということが大事だというふうに思います。
　今回の道路法の改正では、国と県と市町村とＮＥＸＣＯ等の道路管理者間の協議会を設置、設立するということがそうした趣旨の一つの反映でございます。そして、民間事業者との間で事前の協定を締結することを新たに盛り込むということをさせていただいております。
　今後は、道路管理者間の協議会で御指摘のあったような事項を検討するとともに、建設業者のみならず、レッカー事業者団体も含めて協定を締結することを検討したいと、私はこのように考えています。その検討に必要な予算を確保しながら事前の備えをしっかり進めたいと、このように考えております。
○委員長（石井準一君）　午後一時三十分に再開することとし、休憩いたします。
　　　正午休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時三十分開会
○委員長（石井準一君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　委員の異動について御報告をいたします。
　本日、佐藤信秋君が委員を辞任され、その補欠として宇都隆史君が選任をされました。
　　　　─────────────
○委員長（石井準一君）　休憩前に引き続き、道路法等の一部を改正する法律案及び港湾法の一部を改正する法律案の両案を一括して議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○藤巻幸夫君　みんなの党、藤巻幸夫でございます。
　さて、現在、高度成長期に整備された道路や橋、トンネル等の老朽化対策が求められていると、こういう中で、国土交通省所管の社会資本、道路や港湾、空港、都市公園、治水、それから海岸、公共賃貸、下水道について、実は今後五十年に更新費として約百九十兆円を要すると言われていまして、そのうち三十兆円分はまだ更新ができないと試算されていると聞いております。
　そこでなんですけれども、まず、今回の港湾法の一部改正が提出された目的の一つは港湾における震災対策ということなんでしょうけれども、これは私は、当然、東日本大震災の教訓ということも当たり前ですが、そうではなく、やはり日ごろの事前防災、日ごろの減災対策を行うべきであると私は考えます。今回の改正で、首都直下型地震や、もちろん東海それから東南海それから南海地震等に対して、どのくらいの予算でどのくらいの効果が期待されているのかをまずお答えいただければと思います。よろしくお願いします。
○政府参考人（山縣宣彦君）　お答えいたします。
　今回の法の改正で、特に防災・減災関係、どういう効果かということでございますけれども、今回、この法律案の中で特に東京湾におけます避泊用の泊地の整備、そういったことをお願いしてございます。特に東京湾におきましては船舶の避泊用の泊地が必要でございまして、ここで五億円計上させていただいてございます。この泊地を確保することによりまして、いわゆる直下型地震あるいは東海・東南海・南海、いわゆる南海トラフの地震あるいは津波、そういった場合が発生した場合でも大型船舶の待避場所が確保されまして、大型船舶の円滑な避難が可能となってございます。この予算を執行するということで今回法律を上げさせていただいてございます。
　以上です。
○藤巻幸夫君　次に、今回の改正の二番目の目的は、産業競争力強化のために、海上輸送の効率化として石炭等のばら積み貨物の輸入拠点となるまさに港湾を指定することとなっておりますが、この予算規模とそれからやはり効果をお伺いしたいんですが、港湾関係予算といえば、実は平成二十四年度の港湾局が出しています国際バルク戦略港湾における総合的な対策という一枚のぺらがあるんですが、国際バルク戦略港湾の予算も実は事業費として七十七億円計上されております。また、平成二十三年度の国際コンテナ戦略港湾の政策としても、既に三百二十七億円を計上しております。これは、ハブ機能の強化であるとかフィーダー機能強化事業、それから荷役機械整備等への支援などがこの三百二十七億円に計上されています。そのときの実は経済効果が約四千億円、年率四千億円の効果、そして雇用増が一万六千人となっていますが、実際、これについての検証と、先ほど申しました予算規模と効果についてお答えいただければと思います。
○政府参考人（山縣宣彦君）　ばら積みの貨物の関係の御質問でございますけれども、まず、予算の規模ということでございますと、国際バルク戦略港湾、十港あります、その総事業費は、この選定時におきます各港からの提案がございまして、民間企業が負担する設備投資を合わせまして二〇二〇年までに約四千億というふうに見込まれてございます。一方、この選定されました十港ですけれども、大型船への対応が進んだ場合の物流コストの削減効果、これは各港からの提案ですけれども、年間約四百億円程度となってございます。
　この事業費及び削減効果でございますけれども、各港からの提案のあった数値を単純に合計したものでございまして、今後の貨物需要の見直し、あるいは民間の企業投資の動向、事業の進捗、優先度などを踏まえまして精査する必要があろうかと思ってございます。
　それから、コンテナ戦略港湾につきましての事業費及びその雇用効果等々の御質問がございました。あくまでもコンテナ戦略港湾でコストが削減されて、それによる波及効果をいわゆる産業連関的に出したものがこの数字でございますが、先ほど年間四百億円というふうに説明いたしましたが、これはあくまでもコストの削減分だけでございまして、これに加えて波及的な効果も更に加わっていくものだろうというふうに考えてございます。
　また、バルク戦略港湾とコンテナ戦略港湾、重複投資ということにつきましては、元々対象となる港あるいは貨物が異なってございまして、特に重複ということはございません。
　以上でございます。
○藤巻幸夫君　分かりました。是非、精査して継続していただけると思いますが。
　三番目の質問をさせていただきます。
　国民の安全、安心を確保する上で国土の修繕、改築はもちろん重要であります。しかし、今後、人口減少そして少子高齢化社会、厳しい財政の中、事業執行に当たり、私は民間にずっと長くおりましたが、民間ではこういうことを考える際には、当然その限られた予算の中で選択と集中を図り、そしてどの期間でどれぐらいの効果を上げるかという、いわゆる当たり前の経営では必要な考え方だと思うんですが、そしてまた予防保全を含めた戦略的な維持管理が私は求められると思います。
　予算を使うために修繕、改築する箇所に実際優先順位というものはあるのか、お答えいただければと思います。
○政府参考人（前川秀和君）　社会資本整備の老朽化対策ということでありますが、私の方から道路を例に取って御説明をさせていただきます。
　我が国の道路につきましても、委員御指摘のとおり、高度経済成長期に集中的に整備されてきておりまして、国、地方を通じた財政制約の下でこれらの道路構造物を効率的に維持管理していくことが求められております。
　このため、損傷が深刻化してから大規模な修繕を行う事後保全から、適切に点検、診断を行い、その結果に基づいて計画的に修繕を行う予防保全に転換することで、施設の更新を抑制しライフサイクルコストを縮減するとともに道路ストックの長寿命化を図ることが重要と考えております。このことから、今般の道路法の改正では、予防保全のための点検を行うことを明確化し、政令でこれらの基準を定めることにより、各道路管理者により一層適切な維持管理の促進を図ろうとするものでございます。
　なお、個別の実施に当たりましては、厳しい財政制約がございますので、重要なネットワークを構成する路線については、その重要性、損傷の度合いなどを総合的に勘案して計画的な修繕、更新が必要でございますが、代替ルートが確保されている例えば生活道路といったところについては、修繕、更新をするのではなく、例えば重量制限などにより通行規制を行うことによって損傷の進行を防ぐことも一つの方法だと考えております。
　いずれにしても、限られた予算の範囲内で、優先順位を考慮しつつ、効率的な維持更新を進めてまいりたいと考えております。
○藤巻幸夫君　まさにそのような中で、私はもっと民間の活用をすべきじゃないかというふうに考えます。実際、民間の活力を利用した公共インフラの修繕、改築の方策、こういったものは実際、国土交通省さんとしては検討しているかどうか、お答えいただければと思います。
○政府参考人（西脇隆俊君）　お答え申し上げます。
　まず、限られた予算を有効に使うという観点で、ただいま道路局長から道路の例で答弁ございましたが、これは公共インフラ全体についても全く同じ考え方できちっとやっていくということだと思います。
　それからもう一つは、今委員御指摘の民間活力でございます。確かに、民間部門にはかなり資金とかノウハウが蓄積されておりますので、必要な社会資本を整備するという観点からは、財政資金に頼るだけではなくて、こうした民間の活力を活用していくというのが重要だと思っております。
　今、具体的なお話ということでございましたが、老朽化が非常に進行してきまして、これからますます修繕とか更新についての民間の活力の活用の必要性が高まってくると思いますけれども、例えば現時点におきましては、修繕というのは一つずつの工事の規模が非常に小さいものでございますので、例えば単独の業務ではなくて複数の業務を包括して委託するとか、あと単年度ではなくて複数年度にわたって委託するというようなことで、何とか民間の知恵とか創意工夫を活用するような方策、様々な工夫を行って、なるべく進むように努力をしております。
　また、更新というのは新設に通ずるところもございますので、これは知恵とか創意工夫だけじゃなくて、資金面も活用するＰＦＩの推進についても努力してまいりたいということで、いずれにしても、限られた財政資金でございますので、民間活力の活用というのは最大限頑張ってまいりたいというふうに思っております。
○藤巻幸夫君　さて、ＢＩＤ方式というのがありますのですが、御存じだと思いますが、ＢＩＤはまさにビジネス・インプルーブメント・ディストリクト、法定外目的税のようなものでありまして、アメリカではかなり各州で導入されているというふうに聞いております。まさに地域自助型まちづくりということで、例えばニューヨークのマンハッタンの事例でいきますと、約三百億円を民間から集めています。これは、満遍なく課税するというよりも、地域を区切って地権者に特別固定資産税、まあ住民税のようなものを課税し、その税でそのエリアの警備や公園整備、イベントなどに使用しています。税の徴収はニューヨーク市が行い、運営は民間の事業者が行う、まさに地権者が町を支えている仕組みであります。
　まさにこういうＢＩＤ方式みたいなものを、日本国流な新しい方策を考えて、まちづくりや地域活性化にすると、もちろん港湾、道路含めて、よく大臣おっしゃっていただいていますけど、やっぱりまちづくりに生かしていくような方法が考えられないかなと思っています。
　今日もちょっと写真で一部を出させていただきましたが、このニューヨークのハイラインという、参考資料一にあります。これはまさに、これによってできた一つの成功事例であります。一九三四年に開業されておりまして、マンハッタンの中でもローワーウエストサイドというまさにダウンタウンなんですが、路線は道路の上ではなく街区の中央を通り抜けていた。これにより、直接工場や倉庫に接続し、建物の中に列車が入って、牛肉や肉、農作物などを道路の交通を妨げなく輸送していたと。
　これで、実はこのハイラインで最後に列車が運行されたのは一九八〇年ということで、この後この路線の撤去の動きもあったんですが、実はフレンズ・オブ・ハイラインというＮＰＯが公園化のアイデアで寄附金を集め、二〇〇二年にブルームバーグ市長が取壊しを撤回し、このＮＰＯ、フレンズ・オブ・ハイラインというものが公園計画を進めたと。こういうようなことをやりまして、十か月で二百万人が訪れたり、あるいはこのハイラインの近郊にホテルやアートギャラリー、レストラン、ブティックなども創業し、多くの観光客も訪れたり、新しい周辺地域の開発ということにもなります。実際、支援者には投資家やデザイナーがいたり、三百三十七室のスタンダードホテルというものも建設できたという、全く新しいランドスケープデザイン含めた、防災であり、そしてランドスケープデザインもしていくと、こういう新しい方法を国として考えられる可能性があるかどうか、お答えいただければと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　まちづくりにつきましては、民間活力を利用する、これは非常に大事なことだと思っております。
　ＢＩＤ制度については、話としては出ているんですが、日本としては具体化は全くされていないという状況でございます。今、見ますと、アメリカ等において、荒廃した町を安全で清潔という状態に戻すことを目的として、エリア内の負担によって財源を確保するという制度であるというふうに承知しているところですが、これらも含めて、まちづくりに係る支援の在り方について、住民の声が入る、お金も税金だけでやるんじゃなくて、そういうことでやっていく。町をつくるときにみんなで、どこか天から降ってきてやるんじゃなくて、みんなでやっていって、お金もある程度集めてやっていくということは私極めて重要だというふうに思っておりまして、そういう点では、東京の空間を利用するとかいろんな都市というのもありますけれども、地方の中でもまちづくりにこうしたことが少しでも活用できればという思いでいっぱいでございます。
○藤巻幸夫君　まさに時間が来ましたので、まず、我が国の二十年後は、我が国の社会資本の半分以上が本当に建設後五十年以上経過するということで、本年を社会資本メンテナンス元年と大臣もおっしゃられております。今後三か年にわたり当面講ずべき措置が取りまとめられておりますが、今こそ本当に国土形成にデザイン的視点と民間の活力を生かした安全、安心かつ美しいデザインのインフラ造りというものを是非御提案申し上げて終わりにさせていただきますが。
　最後に、もう一枚、資料を参考二で出させていただきました。特に、この左側のはマジョルカ島というところにある新しいポート・アドリアーノ・マリーナというものなんですが、できたのは実際はもう二十年近くたっています。一九九二年なんですが、やはりフィリップ・スタルクというフランスの非常に有名なデザイナーが招致されて造ったということで、もう大変ラグジュアリーな商業施設を伴い、日々の生活の中では町の人たちもこのラグジュアリーで楽しい空間を喜んでいると。しかも、八百台の駐車場もできたということで、まさに観光日本、本当に新しいビジット・ジャパンをつくる上におきましても面白いアイデアかなと思いますので、是非こういう美しいまちづくりというものをお考えいただければと思いまして、質疑を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○藤原良信君　よろしくお願いを申し上げます。
　今回の道路法と港湾法の改正につきましては、ただいままでの御審議も通じてお分かりのごとく、大規模災害あるいは老朽化対策、それから世界の変化、世界の潮流に対応すべくということで、この法律が成立した後のそういう対策の成果ということは期待をされます。改めてそのことについて御見解を賜っていきたいと思います。
　それに先立ちまして、これ全て関係するから申し上げますけれども、東日本の大災害というのは、大きな教訓といいますか、様々な題材を明らかにされました。これからの全国防災の大きな教科書といいますか、教訓にすべきことがたくさん明示をされております。
　道路関係から触れますと、何度もここの場所でもお話をさせていただきましたけれども、岩手県の釜石市で、鵜住居地域で五百七十名の生徒が助かった命の道路、やはり社会資本の整備で被害の差があったということが明らかになりまして、これが、三陸自動車道に子供たちが逃げて助かったわけですが、全線開通していたら何千人と僕は助かったんじゃないかなというふうに推察をいたします。
　また、港湾についても大きく明示されまして、私も初めて気付いたんですけれども、今まで知らなかったということは大変お粗末なんですけど、世界中の生産工場を止めてしまうというサプライチェーンの崩壊、港湾が機能を果たさなくなってしまったからそういう事例が起きました。ですから、港湾というのはすごいんだなということを、改めてその重要性と必要性を感じました。入ってくるものも途絶えて、鶏の話をしますけど、百万羽、私の近所では亡くなりまして、これは餌でございますが、配合飼料が止まったものですから餓死をしたということでございます。
　そういうことを考えてみますと、今回のこの二法案は、有効な手だてということにつながっていくこと、少しでもあればと願うものでありまして、その成果が期待されるというわけでございます。
　ただ、大臣、その前に、私は言葉で、日本全国の中で言葉の中で表日本、裏日本という言葉がございます。私は岩手県大船渡市で、太平洋側ですから表日本側なんですが、日本海側を裏日本という言葉遣いをしてまいりました。これは太平洋戦争前、第二次世界大戦前はなかった言語でございまして、と言われております。その後に生まれた言語だと言われておりますけれども、いわゆるいろんな分野が、裏日本と言われる方がいろんな環境整備が遅れております。私は少なくとも、人間でいえば動脈、自動車道、高速道路体系の自動車道と新幹線等は、これは日本全国どこで生まれてどこで育とうと私は国民は平等だと思うんですが、これはもう早急に、日本全国は私は、九州も含めまして、津々浦々、日本全国は平等に整備すべきであると、そして防災対策というのがあるんだと思います。そういうことから鑑みて、大臣、まず所見を、今の話を総括して、お示しをいただきたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　今回の地震を受けまして、道路というのは、物流ということで、都市部を中心にして、まず便利で大勢、人が走る、車が走るところということで来たのだと思います。しかし、今回の地震での教訓は、幾つもの選択肢があるというようなこと。そして、命の道路ということが大事であるということ。そして、港湾を取ってみると、東日本大震災に、山形とか秋田とかあちらの方に船を着けて、それが回ってくるというようなことがあったこと。全国、こちらは富んでる、どうかというんじゃなくて、まずネットワークとしてより選択肢の多い、そしてリダンダンシーというものもよく考えた、そうした道路網の整備というものを考えてやっていかなくてはいけないと私は強く思っています。
　私は東京の北区というところに住んで、北という字は何か冷たいような感じがするものですから、地元で言うときには喜び多い北区であると、こういう表現をするんですが、表とか裏という言い方ではなくて、やはり日本海側が私は大事なことだと思っております。
○藤原良信君　ありがとうございます。
　道路局長さんと港湾局長さんに続けてお尋ねをいたしますが、今回の法改正によりまして、震災対策等を含めましてどのような効果が改めて出てくるのかを道路局長さんからもお尋ねをしたいと思いますし、それから継続して港湾局長さんからもお尋ねしたいんですけれども、今回のこの法律改正によりまして、海外輸送コストの軽減を図るためのいわゆるばら積み船等、これが対策が望まれるわけでございますけれども、大型化が潮流でございますので、どんな効果が期待できるのか。それから、防災・減災対策としての進め方ですね、これが、今まで取り組んでいると思いますけれども、これらを併せてお示しを賜りたいと思います。
○政府参考人（前川秀和君）　お答え申し上げます。
　東日本大震災におきましては、いわゆるくしの歯作戦と呼ばれる緊急の道路啓開を実施し、これにより、災害初期の救命救急活動、その後の救援物資輸送や応援部隊の派遣に大きな役割を果たしたと認識しております。
　今回の道路法改正は、委員御指摘のとおり、震災における経験を教訓として、被災後の迅速な救命救急活動の展開の観点から、一つには、緊急輸送道路等の一定の区域について道路の占用の禁止又は制限を行うことができる制度を設けております。二つ目といたしまして、民間団体が災害時に迅速な修繕工事等を可能とする協定制度を設けているところでございます。
　これらの制度改正によりまして、あらかじめ道路管理者と建設業者など民間事業者との間で協定を締結することによりまして、通信が途絶した場合においても即時に啓開工事に着手することが可能となります。
　大規模災害時の緊急輸送道路における通行の確保、道路啓開の迅速な実施に向け、より一層取組を進めてまいりたいと考えております。
○政府参考人（山縣宣彦君）　まず、ばら積み貨物の効果についてのお話をさせていただきたいと思います。
　我が国は、資源、エネルギー等のほぼ一〇〇％を海外に依存しておりまして、港湾を通じましてこれらの物資の安定的かつ安価な輸入の実現を図ることが重要な課題だというふうに考えてございます。
　一方、我が国におきましては、ばら積み貨物を取り扱う個々の企業の需要が分散しておりまして、自らの需要に対応した中型船での輸入が中心となっておりまして、海上輸送コストがかさむ状況にございます。産業の国際競争力の低下が懸念されているところでございます。
　このため、今般の法律改正を通じまして、ばら積み貨物の輸入拠点となります港湾に整備の重点化を図りつつ、当該港湾を核として、荷主間の連携による大型船を活用した共同輸送を促進するための施策を講じてまいりたいと考えてございます。
　効果の一例でございますが、石炭の主要な調達先でございますオーストラリアから日本へ七万トン級の中型船から十五万トン級の大型船に満載で輸送が可能になるわけですけれども、この場合、石炭の海上輸送コストが従来と比較して約三割ほど低減されるという推計もございます。また、従来と同じ海上輸送コストでより遠方からの資源調達も可能になりますので、資源の調達先の多様化が図られ、世界各国からより安価な資源調達を行うことが可能になるというふうに考えてございます。
　それからもう一つ、防災の関係でございます。
　今回の東日本大震災では、津波により多数の漂流物が港湾内に流出いたしました。地方整備局が中心となりまして啓開作業を行い、被災後二週間で、例えば大船渡港等におきまして、主要な港湾での船舶の入港が可能となってございます。また、釜石、大船渡等では防波堤が越流を許しましたけれども、背後地への到着時間を遅らせ、浸水域あるいは遡上高の低減に寄与したところでございます。
　このような教訓を踏まえまして、まずハード対策としては、独立行政法人港湾空港技術研究所の研究成果も踏まえつつ、岸壁の耐震化あるいは防波堤の粘り強さ化というものを進めてまいりたいと思いますし、ソフト面では、この法改正を踏まえまして、非常災害時におけます国土交通大臣が障害物を迅速に除去できるような航路の指定あるいはＢＣＰの策定を通じまして早期復旧の対策を進めてまいりたいと考えてございます。
　以上です。
○藤原良信君　ありがとうございました。
　ところで、私、角度を少し変えまして、これ関連はしているんですけれども、ちょっと内閣府にお尋ねします。
　今日は副大臣、ありがとうございます。想定される大規模災害のハザード、これは内閣府が把握を当然されているわけでございます。これは午前中の審議でもございましたけど、大臣から総点検をしてと、これは大事なことでございます。人間の人間ドックの話もありましたけれども、それを把握をしていて対策が初めてこれは打てるわけでございます。ですから、これは、資料はいただいておりますけれども、この中で、時間がないのでちょっと私の方から申し上げますけれども、副大臣、まとめてお答えいただきたいんですけど、例えば、南海トラフ地震、首都直下地震、中部、近畿、それから日本海溝等、それから首都圏大規模水害、富士山の噴火等々を取りまとめてございますが、この中で被害想定額もまだこれ数字は表されていないのもございます。それから、年次の古いのもあるんですよ、これを調べた年次が、作成年次が。
　ですから、これらを近々に私は新しいものを策定すべきだと思うんです。これはデータを見ますと、これで六百兆を超しているんです、六百兆。これは数字が入っていないのもありますから、これは調査し直すと僕は一千兆円ぐらいになるんじゃないでしょうか。そういうようなことを前提として被害軽減の方策の立案をしていかなきゃならぬと思うんです。被害軽減の方策を立案していかなきゃならぬと思うんです。ですから、これは社会資本重点化計画の私は防災費用分の大宗を占めていくと思いますよ。そういう認識を持つんですよ。
　ですから、副大臣、かいつまんでで結構ですから、私、十五分しか時間なかったものですから、とてもこれはその間でこなせる内容の話じゃないんですが、とても大事なことなんです。今、これは、この道路も港湾も大災害対応策ということの中身に入っている法案でございます。内閣府が正確な私、数字を持っておくことと、調べ方をどうするかということでございます。
　お答えをいただきたいと思います。
○副大臣（西村康稔君）　御指摘のとおり、内閣府で大規模な災害についていろいろ被害想定を検討しておりまして、既に御指摘のありました幾つか、南海トラフであるとか首都直下とか、幾つか被害総額も出しておりますけれども、御指摘ありましたとおり、首都直下も平成十六年にまとめたものですし、日本海溝は平成十八年にまとめて、実は今回の東日本のこれだけの大規模なことは想定をしていなかったわけでありますので、今回の東日本大震災の教訓を踏まえて、できるだけ最新のデータに変えていく。特に社会構造、経済構造は五年、十年でがらっと変わりますので、その被害の額というのはまたがらっと変わりますから、そういう意味で一定の年限ごとには新しい数値を新しいデータに更新して被害額を想定をすると。
　それから、いろんな知見も、様々な科学的な知見も集積をされてきますので、そうしたことを踏まえて、ある意味、一定期間ごとにそうした被害額の想定を見直しを行っているところであります。
○藤原良信君　ありがとうございます。
　都道府県もこれは一義的に、副大臣、都道府県の活用の仕方も、この算定のこれ活用すべきだと思いますし、大臣、国土交通省は出先を持っています。内閣府は持っていませんので、そういう専門的な見地から、そういう知識というかデータというものは国土交通省の整備局は持っていると思います。よって、これ、その応援ということは絶対必要だと思うんですが、それを踏まえてよろしくお願いしたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　おっしゃるとおりで、私も数か月前までは内閣府に言ったり文科省に言ったり、もうばらばらで、一体どうなっているかということを地震対策でやったことがありますけれども、被害想定を同じ時期に全部統一してやる、それがそのまま県と共有できるというような形を、我が省としては内閣府とよく連携取って主導的に取り組みたいと思います。
○藤原良信君　ありがとうございます。
　またこれは取り上げさせていただきますので、その節はよろしくお願いいたします。
　以上です。
○吉田忠智君　社会民主党・護憲連合の吉田忠智でございます。
　道路法等改正案、港湾法改正案、いずれも賛成でありますけれども、提出された改正案、補強をするという立場で質問をさせていただきます。
　まず、港湾法改正案についてでございます。
　港湾の津波対策について、昨年三月五日の衆議院予算委員会第八分科会におきまして、我が党の服部良一議員が名古屋港を例にこういう質問をしております。一つの港湾においても複数の行政主体があり、連携が取れていないと指摘したところ、国交省から、情報連絡体制の構築や、津波避難施設の配置などの指針を策定し、港湾管理者の避難対策を支援するとの答弁をいただきました。港湾局長にまずお尋ねしますが、この答弁と今回の法改正との関係についてお聞かせください。
　また、改正案の第五十条の四で港湾広域防災協議会を組織するということになりますけれども、この協議会が津波対策においてどのように機能するのか、説明をいただきたいと思います。
○政府参考人（山縣宣彦君）　お答えいたします。
　国土交通省では、昨年三月の国会におけます御指摘、先ほど先生御指摘のとおりでございますが、これを踏まえまして、港湾管理者による津波からの避難対策を支援してまいりました。
　具体的には、本年二月に有識者、民間事業者等から成ります委員会を設置いたしまして、港湾労働者を始めとした港湾利用者の避難対策につきまして検討を進めております。夏ごろまでにはその結果をガイドラインとしてまとめまして、公表、周知を図っていくこととしてございます。
　また、防災・安全交付金等によりまして港湾管理者によります津波避難施設の整備を支援するなど、港湾利用者の安全確保に資する対策をハード、ソフト両面から総合的に進めております。
　一つの港湾内に複数の市町村の区域が存在するなどの場合ございますけれども、津波からの避難対策に係る行政上の連携上の課題につきましては、この御指摘を受けたところでございますけれども、今回の改正では港湾広域防災協議会を規定してございまして、この協議会に国や港湾管理者に加えまして港湾が所在します各市町村にも幅広く参加いただくことで、こうした課題にも対応できるというふうに期待しているところでございます。
　以上です。
○吉田忠智君　今回の改正案に昨年の服部議員の意見も取り入れていただきまして、ありがとうございました。
　東海地震では五分後にも津波が到達すると予測されておりまして、港湾の津波対策は緊急の課題です。港湾広域防災協議会について、また第五十条の七では同様に特定貨物輸入拠点港湾利用推進協議会が組織されますが、ここについても私は、港湾管理者等々のみならず、港湾や港湾等の構造を熟知しており、とりわけ災害時には直接影響を受ける港湾で働く労働者の皆さんの意見が反映されるべきだと考えています。両協議会に港湾で働く労働者の皆さんの参加を求め、意見反映に努めるべきだと考えますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（山縣宣彦君）　御指摘の協議会での議論に際しましては、各地域の実情に応じて多様な主体の声を反映させる必要があるというふうに考えております。
　まず、港湾広域防災協議会でございますけれども、これは国土交通大臣や複数の港湾管理者などの行政機関により構成される協議会でございまして、協議会の定めに基づきまして、必要に応じて参考人として港湾労働者の意見を求めることができることになってございます。
　また、特定貨物輸入拠点港湾利用推進協議会でございますが、特定貨物輸入拠点港湾の港湾管理者が組織する協議会でございまして、港湾労働者は、当該港湾管理者が必要と認める場合には構成員として参加できることとなってございます。
　港湾労働者の皆様の御意見につきましては、必要に応じまして、こうした協議会を活用しながら適切に反映させるように努めてまいりたいと考えております。
　以上です。
○吉田忠智君　これまでも、埠頭施設の陥没などにより荷役装置が傾くなどの事故がありました。港湾で働く労働者の皆さんは、自らの安全の問題としてこうした施設等を日常的に観察をしておりまして、こうした現場の指摘で不具合や異常が発見されることも少なくないと聞いております。
　第五十六条の二の二第二項により、技術基準対象施設の維持について、定期的な点検義務が新たに規定をされました。点検方法や項目については今後専門家による検討会で議論するようでありますが、限定された項目を技術的に確認するだけではなくて、指摘や意見を受けて点検箇所を柔軟に拡大するなど、現場の疑問や不安にこたえるような点検も必要ではないかと考えますが、いかがですか。
○政府参考人（山縣宣彦君）　お答えいたします。
　今回の港湾法の改正では、技術基準対象施設につきまして、点検方法や項目の明確化を図るということにしてございます。具体的な内容につきましては、省令等を定める過程で専門家等の意見を伺いながら、各施設の老朽化状況を的確に把握できる方法や項目等を定めてまいりたいと考えております。
　個々の港湾におきます点検箇所の選定におきましては、委員御指摘のように、現場の声につきましても施設の状況を把握する上で大変重要な情報でございますので、こうした現場の情報を踏まえて柔軟に点検箇所を選定するような運用を行ってまいりたいと考えております。
　以上です。
○吉田忠智君　いずれにしましても、港湾はハードだけではなくソフトが有効に機能しなければなりません。港湾広域防災協議会、特定貨物輸入拠点港湾利用推進協議会に港湾労働者の皆さんの意見が十分反映されること、また、輸入ばら積み貨物共同化によって港湾労働者の労働条件が損なわれることのないよう、強く要望をいたします。
　続いて、道路法改正案について質問をいたします。
　道路財特法四条の無電柱化に対する国と地方公共団体による無利子貸付け、道路法七十七条の道路の維持、修繕に関する調査費用、法五十一条の都道府県道、市町村道の一定の構造物を対象とした国土交通大臣による修繕、改築の代行について、これら制度の円滑な施行のためにも地方公共団体の負担軽減が不可欠であると考えます。
　そこで道路局長にお尋ねしますが、全国知事会からも要望が出されておりますけれども、これらの地方公共団体の負担軽減について、国交省の見解を伺います。
○政府参考人（前川秀和君）　委員御指摘の道路法等の改正に係る地方公共団体の負担軽減のための財政的支援につきまして、全国知事会よりも御意見をちょうだいいたしておりまして、現在検討を進めておるところでございます。
　具体的に申し上げますと、まず無電柱化に係る無利子貸付けでございますが、これについては、地方の防災上重要な緊急輸送道路等に限定をいたしまして電線管理者の負担軽減のために利用できる制度でございますので、是非、地方公共団体の皆様についても必要な対応をお願いをしたいと考えております。
　また、道路の維持、修繕に関する調査につきましては、道路の点検、診断、修繕の信頼性向上でありますとか効率化に資する技術開発等のために国土交通大臣が費用を負担して実施するものでございますので、調査の際には地方公共団体の皆様には必要な御協力をいただければよろしいかと思っております。
　それから、都道府県・市町村道について、国土交通大臣によります修繕、改築の代行でございますが、これは、この際の費用負担は補助事業として地方公共団体が実施した場合と地方公共団体の負担割合は同じとしておりまして、特に地方公共団体の負担が増えるわけではございませんので、これについても御理解をいただければと思っています。
　なお、地方公共団体におきます老朽化対策でありますとか防災・減災対策につきましては、引き続き、防災・安全交付金による財政的支援や様々な技術的な支援に努めてまいりたいと考えております。
○吉田忠智君　全国知事会、全国市長会を始めとして地方団体からの要望が出されているわけでありますが、地方団体に対しては国交省からどういう形で見解を示すようになっておられるんですか。
○政府参考人（前川秀和君）　現在御審議いただいている道路法につきまして、施行になったときには通達等でこの趣旨をきちんと説明するとともに、地方六団体に対しましても、改正の内容、また御指摘の地方負担がどの程度生じるかといったことについても説明をするようにしたいというふうに考えております。
○吉田忠智君　是非、制度の趣旨、そしてしっかり国からの財政支援が行われるということを徹底していただきたいと思いますし、更に更に地方の負担が軽減されるようにまた検討をしていただきたいと思います。
　最後に、道路法に関連して、東九州自動車道について質問します。
　私も地元ですが、松下政務官も地元でございます。
　私は、東西格差とよく呼んでいるんでありますが、西九州の方は御案内のとおり新幹線の具体化もされておりますし、高速道路もずっと延びています。また、中央の部分では鹿児島まで新幹線が延伸をしました。しかし、東九州は大分以南が鉄道も単線であります。総合交通という点でいうと、東西格差が著しい、そのように言わざるを得ません。そして、東九州道もまだ全線完成しておりませんから、やっぱり全国で幾つかあるミッシングリンクの一つでございます。
　そういうことも、国交省、この間、私も何回か質問をさせていただきましたので、その点、国交省もよく趣旨を御理解していただきまして、昨年度の補正予算、本予算、予算を増額をしていただいた、そのように思っております。いよいよ平成二十六年度の供用開始も部分的には見えてまいりました。
　そこで、最後、大臣に、こういう東西格差ということも踏まえて、東九州道を早期に供用開始ができるように是非予算の増額も含めてしっかりやっていただきたいと思いますが、見解を伺いたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　東九州自動車道は極めて重要だという認識をしています。東西の格差ということも当然あろうと思いますし、九州は真ん中のところで昨年七月には大変な大水害があったりしましたが、東海・東南海・南海地震の上に日向灘の方の四連動地震という中で、津波があそこは対応しなくてはならないという課題もあろうというように思います。
　先ほど、東北で三陸道の話がありましたが、高速道路は極めてリダンダンシーとか災害対策の上でも大事だというふうに思っておりますが、あわせて、昨今、医療機器メーカー等が東九州道を中心に立地する等の効果があるとか、様々な経済的なお話も聞いております。あと二か所、佐伯と蒲江の間、北浦と須美江の間と、今年二月には供用した大分、宮崎の県境というのはあるわけですが、何年と、こういうふうに言うのは、なかなか今ちょっと言えなくて申し訳ないんですけれども、予算をしっかり確保して、できる限りの早期供用を目指して頑張ります。よろしくお願いします。
○吉田忠智君　松下政務官もせっかく座っておられますので、国交省の中で御努力していただくということで決意を一言お願いします。
○大臣政務官（松下新平君）　ありがとうございます。
　ミッシングリンクは最小の投資で最大の効果が現れると、先生御指摘のとおりだと思います。一緒に頑張ってまいりたいと思います。ありがとうございます。
○水戸将史君　日本維新の会の水戸将史でございます。最後になりました。もうしばらくお付き合いください。
　今までも改正法の法案に関しての質疑が出ておりました。この改正法案を拝見しますと、御案内のとおり、一つの港湾に関しまして、その復旧に向けて役割分担や行動計画を定めたＢＣＰ、ビジネス・コンティニュイティー・プランニングというんですか、こういうものを策定していこうという話で、もう既に四港ぐらいが策定済みであるというふうに承っているわけでありますが、今後、これ二つ以上の港湾について連携を広めていこうという形で、先ほどから何度も出ているように、港湾広域防災協議会を組織するということができるとしておりますけれども、この行動計画であるＢＣＰとこの協議会との関係というのはどういうような位置付けなんでしょうか。
○政府参考人（山縣宣彦君）　お答えいたします。
　災害時の港湾の機能継続には、幅広い関係者の協働体制を構築するとともに、あらかじめ復旧に向けた役割分担や行動計画を定めた、先生御指摘のＢＣＰを策定することが重要だというふうに考えてございます。既に、東日本大震災を踏まえますと、広域的な災害におきましては、各港のＢＣＰだけではなくて、港湾相互間の連携、あるいは機能の補完等の検討が必要だというふうな認識をしてございます。
　このため、今回の港湾法の改正におきましては、国の機関のほかに連携が求められる複数の港湾管理者が、災害時の対応について協議を行う場といたしまして港湾広域防災協議会を設立することができる制度を盛り込んだところでございます。この協議会を活用いたしまして、他港との連携体制も盛り込んだ、より広範囲、広域的な港湾のＢＣＰの策定に取り組んでまいりたいと考えております。
　以上です。
○水戸将史君　このＢＣＰ、特にＢＣＰに関しては、どちらかといえば近港の、ある程度隣接するような、それぞれの港湾の連携ということになるんですけど、もっと幅広いんですね。例えば、私のいる横浜港と神戸港とかですね。もっと広域的な、日本全体の港湾を見渡しながらの連携というのも、こういう形で今後進めていくべきだと思うんですが、それについてはいかがでしょうか。
○政府参考人（山縣宣彦君）　まさに今御指摘のとおり、例えば東京湾ですと横浜港、東京港だけではなくて、東京の港全部が入ったような、あるいはその関係する自治体も入ったような、そういう広域的なＢＣＰを作りたいと考えてございます。
○水戸将史君　狭義と広義、いろいろとありますものですから、いろんな意味での連携を、日本全体として、オールジャパンとして、万が一の場合に関してその役割分担や行動計画は定めていただきたいと思います。
　国際バルク戦略港湾について若干お聞きをしますけれども、これは平成二十三年、一昨年ですね、ちょうど二年前の五月、これは選定されております。十港ぐらいだというふうに承っておりますが、こういう形で国際バルク戦略港湾に関しましては育成プログラムが作成されているということで、今回は改正の中においても、更に一層これを、何というのかな、グレードアップするというのかな、そういう中で、特定貨物輸入拠点港湾というのをつくっていこうと、それで、特定利用推進計画というものをまた積み上げていこうという話なので、僕とすれば結構な、一つのものをベースにして上に積み上げるということでいいんでしょうけれども、何か屋上屋的に、今まで十港を港湾として選定して更にその上にまた積み重ねるというのは、何かどういう意図があってやるのか、ちょっといまいちよく分からないところで、これの立て付けというのはどうなっているんでしょうか。
○政府参考人（山縣宣彦君）　お答えいたします。
　国際バルク戦略港湾育成プログラムでございますけれども、これは平成二十三年五月に選定されました国際バルク戦略港湾の港湾管理者が荷主などの民間事業者と協働で、ばら積み貨物の輸入拠点の形成に向けたソフト、ハードの取組をまとめたものでございます。
　一方、今回の法律改正におきまして新たに規定いたします特定利用推進計画、これは特定貨物輸入拠点港湾の港湾管理者が荷主間の連携によって大型船を活用した共同輸送等の促進に資する当該港湾の効果的な利用の推進を図るための取組を取りまとめたものでございまして、これに基づきまして法律上の支援措置が講じられるというものでございます。
　したがって、国際バルク戦略港湾が特定貨物輸入拠点港湾として指定された場合には、この育成プログラムの一部がこの特定利用推進計画に定められるということでございます。
　以上です。
○水戸将史君　そうすると、位置付けとしては、もうちょっと分かりやすく説明していただくと、結局、国際バルク戦略港湾というものはもう既に指定されていて、そこから更にグレードアップしたものの拠点港湾というのをつくって、そして、そういう中での推進計画を作るというような、そういうイメージでよろしいですか。
○政府参考人（山縣宣彦君）　お答えいたします。
　国際バルク戦略港湾ということで指定をしてきたわけですけれども、今後、この法律に基づく指定の要件としては、大型船が可能な水深を有する埠頭があるかどうかとか、あるいは対象貨物に一定量が見込まれるかとか、あるいは先ほど申しましたように荷主間の連携ができるような、そういった共同輸送の促進体制ができているかどうかと、そういったことで指定をしていこうということを考えてございまして、それで指定された港につきましては、そこで元々ございましたプログラムの一部をこの法律に基づく計画として位置付けて、そして法的な支援、税法上の支援、そういった形で民間のインセンティブも入れながら拠点港化を図っていこうと、こういうことでございます。
○水戸将史君　今までずっと戦後の来し方を今顧みると、この港湾の政策が随分といろんな形で、手を替え品を替え塗り替えられてきているわけです。それは別に全て間違っているとは言わないんですけれども。
　これは、国際コンテナ港湾もそうなんですけれども、今までは重要港湾とか特定重要港湾があり、またスーパー中枢港湾があって、それがあれだからといってまた新たに、これは民主党政権下でありましたけれども、国際戦略港湾という形でコンテナ港湾をつくったんですね。非常に何かずっとやっていることが首尾一貫しなくて、何かもっともっとこれ塗り替えて、もっともっと良くなるんじゃないかなというような、そういうようなイメージがどうしても印象として拭えないんですね。
　この国際コンテナ港湾も、もう既に三年前、京浜港と阪神港が選定をされております。このときも私も取り上げたんですけれども、二〇一五年までに、あと二年後ですよね、二〇一五年までにこの京浜港と阪神港を更に一層グレードアップさせて、民営化も図りながらということもあるんでしょうけれども。それで、本来、これなぜつくったかというと、御案内のとおり、釜山とか上海とか、日本を取り巻くもっともっと大規模な、そして利用料金も安いところに随分と日本の国内フィーダー船が取られていってしまうと、それを取り返していこうじゃないかと。やはり、日本の内航のフィーダー船は日本のいわゆるハブ港でトランシップできるようにという形で、結局そういうことを含めてこの国際コンテナ戦略港湾を指定されてきた経過がありました。
　二年後なんですけれども、このトランシップ率を半減させていこうと。要するに、日本の中にもっともっと日本船は呼び込んでいこうと、取り返していこうということを今目途として計画済みでありますけれども、果たして二年後にこのトランシップ率を半減することは可能でしょうか。
○政府参考人（山縣宣彦君）　コンテナ戦略港湾についての御質問でございます。
　国土交通省では、我が国港湾の国際競争力強化を図るために、京浜港、阪神港を国際コンテナ戦略港湾に指定をいたしまして、その機能強化に取り組んでいるところでございます。
　この国際コンテナ戦略港湾政策におきましては、国際基幹航路の維持拡大を図ることを目標といたしまして、二〇一五年には釜山等東アジア主要港でのトランシップ率を半減させるということ、そして二〇二〇年には東アジア主要港として選択される港湾となるということを目指してございます。この目標達成に向けましては、現在、内航フィーダーによります広域からの集荷を進めるなど取組を進めているところでございます。
　具体的な効果でございますが、二〇一三年五月から、北米航路が神戸港に新たに寄港を開始するなど、我が国への国際基幹航路の寄港拡大が進み始めてございます。今後につきましても、我が国への国際基幹航路の維持拡大に向けまして取組を強化してまいりたいと考えてございます。
○水戸将史君　取組による推移をこれからも見極めていく必要があると思います。今数値を出してもなかなか、今現時点の数値が分からないんで、二年後の数値というものを期待をしておりますけれども。
　そもそも、日本の国家戦略というものが非常に腰が定まっていないかというような気がしてならない一面があります。というのも、今言ったように、フィーダー船が安い国際港を求めて行ってしまうわけですね。それを日本の京浜港、阪神港がグレードアップさせてそこに取り戻していこうという政策を今やっているわけでございますけれども、他方では地方自治体が、おらが町の港は国際港だという形で、いわゆる釜山向けに行くフィーダー船に対して補助金を出しているんですね、日本の船を。日本はそういう船を呼び込もうという国家戦略でやっているにもかかわらず、地方自治体は自分の町は国際港だということを言いたいがために補助金まで出して外に出そうとしている。これ、矛盾しているんじゃないですか。