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○宮本岳志君　この一月号は、「特集　鉄道車両・機械のコストダウン」となっているんです。そして、この論文をお書きになった是澤さんという方は、こういうふうにずばり述べておられます。「鉄道事業者にとって車輪の延命には大きなメリットがある。近年、車両性能が向上し、同時に機器の経年による故障率が減少していることから車両の定期検査周期の延長が検討されている。車輪交換は台車分解を伴うため工場入場時に行うのが一般的であり、車輪交換周期は必然的にその周期が基準となる。この場合、次回検査までの転削余裕代が残っているかが車輪交換の判断基準となる。」ので、つまり延期、延長するためには、できるだけ踏面損傷に対策を講じて、摩滅といいますか、転削周期を延長しても大丈夫なように「転削代の縮小を図ることが期待されている。」と。
　つまり、検査周期を延ばすためにはできるだけ踏面の破損を減らす必要があるとあからさまに書いているわけです。もちろん、今総裁がおっしゃったこともないとは言いませんよ。しかし、この特集はそのことを大いに鉄道事業者が寄って議論している論文であります。つまり、ここにもやはりコストの削減ということが今回の事故の背景として大きな影を落としているということを指摘せざるを得ないと思うんです。
　私は、きょうはこの保守点検の体制についても、昨日資料いただいたものをお手元の資料にもして配ってありますが、同時にこういうグラフをつくって持ってまいりました。この間、営団の車両の点検体制がどのようになっているか。（図表掲示）
　一番上のこの赤いグラフが車両部や工務部の職員数です、九五年から九九年まで。これは一方的に減っております。その一方で、車両数は二千四百からふえているわけです。漸増しているわけです。それに伴って事故というものはこうしてふえているわけですよ。つまり、車両がふえているのに車両部や工務部の職員数を減らすものですから、やはり点検がおろそかになっているということがこのグラフから私は読み取れるのではないかと。
　とりわけ車両関係の、またレール関係の職員のところが減らされているというのは、お手元に配付した資料でもパーセンテージを見てもらえば明らかだと思うんです。車両・工務職員は七八％まで減らされている。本社の職員は一一〇％ですから、減るどころかふえている、八八年比で。こういうことになっております。
　こういう人員削減といわば点検の延伸、これが安全の軽視につながったということはもはや否定できないんじゃないですか。いかがですか。
○参考人（寺嶋潔君）　できるだけ少ない人手で効率よく仕事をするというのは企業として当然の務めと思っておりますので、そのような見地から仕事を進めていることは否定いたしません。しかしながら、同時に、安全を犠牲にするということは全く考えておりません。
　先ほど御説明申し上げましたように、車両にしましても非常に性能がよくなってなかなか故障が起きにくくなっておりますし、軌道の検査あるいはメンテナンスに関しましては、御説明申し上げたようなコンピューターを積んだレールの検測車を導入したり、それからレールを機械的に車両の方で削っていくというレール削正車というものを外国から輸入して入れております。このようなことで、スピードを上げて作業ができるという体制をつくっております。マルタイ、マルチプルタイタンパーというつき固め装置は前からございますが。
　そのようなことで、いろいろな機械の導入によって人手を多くかけなくても仕事ができるということを進めておりますが、そのことによって決して安全が犠牲にされないように十分留意しながらやっているつもりでございます。
○宮本岳志君　総裁、現実に五名の人が死んでいるんですよ。人を減らしても安全を軽視するつもりはなかったと。当たり前じゃないですか。安全を軽視するつもりでやられてたまりますか。しかし、現にこの事故が起こった時点に立って、やはりこのことに問題はなかったのかということを真摯に検討するのは当然のことだというふうに私は思うんです。
　それで、しかし、この効率化、人員削減が決して営団だけの責任でないこともまた事実だと思います。国の責任がある。
　行政監察局長、きょう来ていただいておりますが、平成十一年二月九日、運輸省に対して行った行政監察結果、帝都高速度交通営団への勧告要旨の（１）「要員の合理化」のところを読み上げてください。
○政府参考人（東田親司君）　平成十一年の二月に鉄道事業に関する行政監察を勧告しておりますが、この中で、要員の合理化につきましては主に次の六点を勧告いたしております。
　まず、駅員につきましては、他の事業者や営団内の他の駅と比較した上で、業務量に対応した要員配置の見直し。それから、車掌につきましては、車掌区間で比較した上で、管理監督要員の縮減及び一部区間のワンマン運転導入による要員配置の見直し。それから、運転士につきましては、営団自身の算出した必要要員数を上回る実配置要員数が見られましたので、その見直し。それから、工場につきましては、回転機の検修作業の部外委託をさらに進めていただくことによる要員の縮減。検車区につきましては、修繕業務実績に対応した要員配置となるよう見直し。それから最後に、中間機関である車両事務所につきまして、現在五カ所ございますが、これを一カ所に統合することによる合理化及び要員数算出根拠の見直しによる要員の縮減。この六点が主な要員合理化の指摘事項でございます。
○宮本岳志君　営団に一層の要員の合理化を迫るという勧告を行ったわけです。
　それで、運輸大臣、私はさきの予算委員会でも、規制緩和が絶対に安全の軽視につながってはならないということを求めました。大臣も、時流に流されて安全面についておろそかになってはならないと答弁されました。そこはわかっていただいていると私は思います。
　しかし、私はきょう、もう一歩踏み込んで問題提起をしたいんです。
　我が党は一貫して、交通の規制緩和や要員の削減は安全の確保という点で重大な疑念がある、このことを指摘してまいりましたけれども、そのたびごとに政府は、規制緩和や事業の合理化は進めるが安全も守るといった答えに終始をして、結局はそれを進めてまいりました。しかし、私は、今回の事故というのは、規制緩和や要員の削減が安全性の低下に直結することがあり得るということの一つの典型的な事例ではないかと考えるんです。
　どうか大臣、そういう厳しい目で規制緩和というものをいま一度見直すと。何も、規制緩和をやめるとここで言えと、そんなことは言いません。今回の事故の教訓に立って、安全の確保という点はもっと厳しい目で規制緩和や要員の削減を再吟味すると。ぜひ御検討いただきたいと思うんですが、大臣の御所見を伺って質問を終わります。
○国務大臣（二階俊博君）　まず、今回の事故につきまして、再々申し上げてまいりましたが、私は改めて、再びこのような事故を起こすことのないように、あらゆる角度から今回の事故の徹底的な原因の究明を行ってまいりたいと考えております。これに対応した再発防止策の確立に向けて、今後全力を挙げて取り組む決意であります。
　ただいま宮本委員から御指摘のありました規制緩和、あるいはまたこれと安全重視との関係につきましては、御意見として十分承っておきたいと思います。
○渕上貞雄君　まず、今回の事故で犠牲者となられた方については哀悼の意を表するとともに、負傷された方には一日も早い回復を祈るものでございます。
　そこで、営団地下鉄日比谷線中目黒駅近くで発生をしました電車脱線衝突事故の発生状況について、具体的な事実関係についてまず教えていただきたいと思います。
○政府参考人（安富正文君）　お答えいたします。
　三月八日午前九時一分、日比谷線中目黒駅構内で、北千住発菊名駅行きの八両編成の列車が中目黒に接近中、駅ホームの端の手前約百八十メートルの地点におきまして、最後部車両の進行方向の前の台車の二軸が脱線したものでございます。その脱線した地点から、脱輪したまま中目黒駅方向に約六十メートルまで走行しました。その時点で、中目黒を出発した竹ノ塚行きの八両編成の列車の先頭車両から四両目、五両目に接触した後、六両目の車両に衝突して大破したものでございます。この結果、五名の方が亡くなられ三十八名の方が負傷したという事故でございます。
○渕上貞雄君　まず、なぜこういう質問をしたかというと、やはりそういう事実関係については急いで発表すべきではないでしょうか。マスコミの報道によると、かなり憶測記事で、らしいとかあったのではないかという疑問符をつけながら言っているところが問題でありますから、こういうものは事実関係として早急に明らかにしてもらいたいというのを要望しておきたいと思います。
　次に、事故調査検討会の問題点について、同僚議員の方からこの委員会の性格の問題についてもいろいろ御議論がございました。同じ運輸省の中でも、事故にかかわって空には航空事故調査委員会というものが法的にちゃんと設置されている。海には海難審判庁というのがちゃんと法的根拠を持って設置されている。なぜ鉄道にないのかというところに疑問があるわけでございまして、やはり私は、今後こういうことはきちっと法的根拠を持たせて、捜査上の問題について権限を持たせていくということがないと、相変わらず、今ここで議論になっていますように、刑事罰を求めて事故を調査していく場合と安全を求めて事故調査をやっていく場合とは私は違うと思います。
　ですから、そういう点では、明らかに運輸省の中に二つのそういうきちっとした調査会があり、なぜここだけないのかというのは、恐らく委員各位の疑問でもあろうと思うんですが、ここは従来どおりいろんなことを言われておりますが、私は、これは設置すべきだということで情熱を傾けて今後も取り組んでいきたいと思っているところでございます。
　そこで、事故調査検討会の委員の事故現場における行動と検証の内容について、タイムスケジュール的に教えていただきたい。それから、事故調査検討会の事故現場における行動について、到着から退却までの詳細な点を明らかにしていただきたい。同時に、そのときに現場における検証の内容についても明らかにしていただきたい。
○政府参考人（安富正文君）　事故調査検討会のメンバーの方々、事故発生後直ちにメンバーの方々に連絡いたしまして、六名の方に順次現地に行っていただきました。ただ、もちろん急なことでございますので一遍には行けないということで、順次それぞれ都合がつく方から入っていただいたという状況でございます。
　それで、事故の現場をつぶさに見ていただきまして、その事故発生日の三月八日の夕刻、大体皆様方がそろいましたのが十二時ぐらいではなかったかと思いますが、それから事故現場をそれぞれ見ていただきまして、それぞれの六名のメンバーの方に三月八日夕刻に本省に戻ってきていただきまして、直ちに第一回事故調査検討会を開催しました。その際に、現場の状況の報告を受けるとともに、調査の今後の進め方などについて議論を行ったところでございます。
　この際、今後の運転再開についてどのような措置をとらせるかということもあわせて検討いたしまして、先ほど営団の方からも報告がありましたように、当該箇所への脱線防止ガードレールの設置、あるいは十五キロでの徐行運転、あるいは同種車両の総点検といったことを実施させるべきだということで、そのように営団に指示したわけでございます。
　さらに、九日、事故調査検討会のもとに、詳細な検討を行うため車両及び軌道力学の専門家二名を追加してワーキンググループを設置したところでございます。
　十日には第一回のワーキンググループを開催いたしまして、営団から事故概況について詳細に聞くとともに、列車の検査の実施状況等の報告を聴取しまして、さらに今後の事故原因究明に向けて必要な分析や試験の方法、内容等について議論をいたしました。これにつきましては、再度次回に再整理するということで合意いたしましております。
　本日十六日に再度この事故調査検討会、ワーキンググループの合同会議の開催を予定しておりまして、これまでワーキンググループで検討してきた軌道狂いであるとか輪重等の管理状況であるとか脱線係数の状況だとか、あるいは車両、軌道の状態、あるいは分析、シミュレーションの方法、台車状態の把握等の幾つかの検討事項について再整理して、今後の検討の進め方について議論していきたいというように考えております。
　今後、この事故調査検討会及びワーキンググループで現在までに得られたいろんなデータあるいは知見をもとに、事故の徹底した原因究明を行っていくということにしておるところでございます。
○渕上貞雄君　そういう流れについてはわかりました。
　当日、具体的に、実質的な現場の状況、検査をどのような形でされたか。恐らく検討会が開催をされているので報告があったと思うんですが、いかがですか。
○政府参考人（安富正文君）　中身につきましては、余り具体的な詳細な点は省かせていただいて、一つの例示にとどめさせていただきたいと思いますが、各委員から現状報告がございまして、ちょっとこれは新聞なんかでも若干問題になりましたけれども、台車の左側の空気ばねの空気が抜けていた状況であるとか、あるいは台車枠、ベアリング、車軸、車輪について目視でいろいろ見てみたけれども、目視で見た段階ではまだ異常は認められなかったとか、それからレール上に前輪によるフランジ跡が数メートルにわたって生じていたとか、それから塗油状況も調べてみたけれども一応油は乗っていたようであるとか、幾つかもっといろいろ細かいことございますが、例えばそういうことがいろいろ議論されまして報告されたところでございます。
○渕上貞雄君　今そういう具体的な報告がございましたが、これは後日この会議録は公表されますか、どうですか。
○政府参考人（安富正文君）　この具体的な中身につきましては、また調査報告書をまとめる段階でそれぞれの事実関係について御報告したいと思いますが、現段階ではいわゆる原因究明について今後どういうことをやっていくかということをやっておりますので、それに余り予断を与えるような形になるのはいろいろ問題があるかと思いますので、ある程度調査が進んだ段階で検討したいというふうに考えております。
○渕上貞雄君　検討をしたいというのはどういうことですか。会議録について公表するかという問いに対して検討したい、公表するかどうかについて検討するんですか、どうですか。
○政府参考人（安富正文君）　いわゆる会議録という形で個々の先生方がどういうことを言った、あるいはどういうことを議論した、具体的な中身については、我々としてその会議録自体を公表するということではなくて、この報告会のいわゆる議論をまとめていく形の中で、最終的な結論でなくても、例えば中間的にでも報告をするというような形で公表していきたいというふうに考えております。
○渕上貞雄君　では次に移りますが、今回の事故における営団の対応についてでございますが、事故発生時にいわゆる営団として行わなければならない最も重要なことが二つあると思います。その一つは、やはり被害者、遺族に対する誠実な謝罪と補償。二つ目は、今までも種々議論されましたが、事故原因を究明して事故の再発防止に努めるということでありまして、今回発生をいたしました事故について営団としてそういう被害者に対する問題、安全運行に対する問題についての見解をお伺いいたします。
○参考人（寺嶋潔君）　ただいまの御指摘の二点でございますが、最初の被害者とか御遺族への謝罪と誠実な賠償につきましては、事故直後から私どもの職員を、不幸にしてお亡くなりになった方の御遺族あるいは入院された負傷者、それぞれの方に担当者を張りつけまして、終始御連絡をとらせていただき、そしていろいろなお手伝いもさせていただきました。
　それから、亡くなられた方への弔問と謝罪につきましては、私自身がすべての御遺族をお訪ねいたしまして、心からおわびを申し上げたところでございます。また、その他の役員、職員も手分けをいたしましておわびを申し上げております。
　それから、今後のことになりますと、御指摘の補償の問題等が出てまいるわけでございますが、これらにつきましても誠心誠意当たらせていただきたいということで、十四日の日に日比谷線列車脱線衝突事故被害者ご相談室という組織をつくりまして、専任の担当者を任命いたしまして、それらの者が誠心誠意対応に取り組んでいるところでございます。
　今後とも、それぞれの御被災者との連絡を欠かさないようにして、誠意ある対応を申し上げていこうと思っております。
　それから、事故原因の究明と再発防止でございますが、私どもといたしましても、警察の捜査、それから運輸省の調査検討会の調査に全面的に御協力をいたしております。また、営団独自の努力もしているところでございます。
　それから、原因の究明を待たないで早急に手を打った方がいいと思われる対策は、先ほど申し上げました曲線半径百六十メートル以下の箇所への脱線防止ガードの設置に踏み切ったわけでございますが、その他必要な措置が出てくればなお対策として取り入れたいと思っております。
　また、調査検討会の結論が出ましたら、それに基づいての対策の御指示もあろうかと思いますので、それらについても全力を挙げて取り組みたいというふうに思っております。
○渕上貞雄君　どうかひとつ誠実な対応をお願い申し上げておきたいと思います。
　次に、運輸省の対応の問題についてでありますけれども、運輸省といたしまして、事故発生後、省内に対策本部を設置しました。鉄道事故調査検討会を招集して対応に当たられておりますけれども、この間、各鉄道会社に対して具体的にどのような指示をしたのか。マスコミによれば、その受けとめ方というのは非常にばらばらのようでございまして、そこらあたりの運輸省の指導と各社の受けとめ方といいましょうか、具体的にどのような指導をされたのかが一つ。
　しかし、この事故の問題について国民が知り得るのはマスコミを通じてのみでありますから、やはりマスコミ情報というのは非常に私は重要だと思います。そこで、やはり事故調査検討会としてきちっとしたマスコミに対する情報というものを流すべきではないかと思うんですが、その点、各社の報道を見ましてもいろいろ違う。もちろん独自の取材はするでありましょうが、やはり一定のきちっとした事故調査会としての報告をするべきではないか。結局、どこら辺に事故の原因があるかということは、毎日乗る列車が安全なのかどうか、不安なく利用できるかどうかというところにつながるわけですから、やっぱり事故の原因を調査している調査会というのがきちっと報告をしていくことが一番大事なことではないかと思うんですが、その点はいかがか。
　同時にあわせて、積極的にそういう問題については情報の開示をしていくべきではないかというふうに思います。そのことがより信頼性を高めることになるのではないかというふうに思うんですが、いかがでございましょうか。
○政府参考人（安富正文君）　まず、第一点目の各鉄道事業者に対する指導でございますが、三月八日付で私の方から鉄道事業者に対し、今回の事故の重大性にかんがみ、現在当局において事故調査検討会で事故の原因等詳細について調査中であるが、この種事故の再発防止を図るため、事業者に対し、軌道及び車両の点検等を確実に行うよう指導したところでございます。
　それから、事故調査検討会の具体的な検討内容の情報開示ということでございますが、我々としても、第一回の事故調査検討会、それからワーキンググループ、いずれも会議が終わった後、記者に対してレクを行いまして、具体的な内容について報告、発表しているわけですが、ただ、事実関係として、具体的な原因究明とか事項としてなかなか外に出すのが問題な点についてございますので、そこら辺は我々として公表できる範囲内では努力してきております。それが、逆にまた一つの事実として大きく取り上げられて、いわゆる原因ではないかというふうな形で取り上げられる要素もございますので、そこは我々としても慎重に対応しなきゃいけないというふうに考えておりますが、具体的に今検討会なりワーキンググループがどういう活動をしているかということについては、我々としても積極的に情報開示をしていきたいというふうに考えております。
○渕上貞雄君　次に、脱線防止ガードの設置についてでありますけれども、普通鉄道構造規則の第四条、第十条にかかわる問題でございますけれども、カーブの半径が小さい場合は脱線防止ガードを設けなければならないと定められておりますが、設置すべきカーブの半径などの具体的な基準はありませんね。なぜ設置すべき基準を明示せず各社判断にゆだねているのか、その経緯について明らかにしていただきたい。
○政府参考人（安富正文君）　脱線防止ガードレールにつきましては、昭和六十二年四月の国鉄民営・分割の前には、地方鉄道建設規程それから日本国有鉄道建設規程等、国の技術基準には特に脱線防止ガードの設置基準は定められておりませんでした。一方、地方鉄道運転規則等に基づく鉄道事業者に届けられた実施細目の中で脱線防止ガードの設置基準が含まれていた、そういう規定になっております。
　ただ、昭和六十二年四月の国鉄分割・民営化に伴って、それまで地方鉄道建設規程、日本国有鉄道建設規程及び日本国有鉄道簡易線建設規程等を統合しまして制定しました普通鉄道構造規則において、脱線防止ガードの設置基準ということを新たに規定したところでございます。
　ただ、その際にも、具体的な告示でこういう箇所については脱線防止ガードをつけろということを明記しておりますが、具体的な数字につきましては、鉄道事業者がそれぞれの線区の状況、過去の実績、理論計算等により安全性の確認をした上で、脱線防止ガードの設置基準を細則として定めて地方運輸局に届け出るということにしているわけでございます。
○渕上貞雄君　最後に、曲線半径の設定根拠と例外についてお尋ねをいたします。
　運輸省令において、本線のカーブのきつさについて、最もきつい場合であっても曲線半径百六十メートル以上に定められておりますね。しかし、運輸大臣の許可があれば例外も認められます。曲線半径百六十メートルとした根拠を明示していただきたい。それから、例外取り扱いを認めた根拠についても同時に明らかにしていただきたいと思います。
○政府参考人（安富正文君）　最小曲線半径につきましても、これは普通鉄道構造規則において定められておりますが、この百六十メートルと申しますのは、鉄道としての特性を発揮するため、ある程度最低限の規格として、あるいは軌道保守の難度等を考慮して定めたものでございます。
　ただ、先生御指摘のとおり、鉄道事業者が運輸大臣の許可を受けたときは百六十メートル以下にすることができるということになっております。曲線半径を百六十メートルより小さくせざるを得ない場合には、この規定に基づいて、「規定により難い特別の理由」というのはどういうものであるかという妥当性、それから百六十メートル以下にしても安全が確保されているか否かといったようなことを審査して、必要に応じて安全性を担保するための措置についての確認を行った上で許可しているところでございます。
○渕上貞雄君　その規則と運営の間に当たって、各社別にゆだねられておりますね、自主的な判断。それで、各社別で決められた判断というのは、運輸局か運輸省にちゃんと報告はあるんですか。
○政府参考人（安富正文君）　曲線半径についてそれぞれいわゆる許可をとって百六十メートル以下でして、それについては当然運輸局の方で詳細につかんでおりますし、その際にどういう安全対策をやったかということについても運輸局の方でつかんでいるはずでございます。
○渕上貞雄君　これで終わります。
○戸田邦司君　今まで皆さんの議論をずっと聞かせていただきました。こういった事故が起こったときに一番大事な点といいますか、これはやはり行政サイドで事故そのものの全体像をなるべく早くとらえていただく、対応していただくということではないかと思っております。
　そういう点では、今回、中馬総括政務次官がいち早く、中目黒鉄道事故対策本部が設置された直後に現場をごらんになられたということでありますが、運輸省のリーダーとしてその現場を見られて、それから後のいろいろな対応をしなければならない、それも急いで対応しなければならない、そういうことであったかと思いますが、今までの議論も踏まえて、中馬政務次官の御所見をお伺いしたいと思います。
○政務次官（中馬弘毅君）　大臣ともども私どもは就任以来、安全は運輸行政の基本であるという認識のもとに、昨年のトンネルコンクリート剥落事故におきましても、大臣もですが、私もすぐ現地に飛びまして、神戸トンネルでたたいてまいりました。こういった直ちの対応というのは、やはり組織が挙げてそれに真剣に取り組んでいるということ、それを働く人たちにも現実に意識づけをすることになろうかと思っておりまして、今回もすぐ飛んだわけでございます。
　ちょうど当日の九時に大臣室で事務の打ち合わせをいたしておりました。そこに入ってまいりまして、それが十五分ごろでございましたでしょうか、本部を設置すると同時に私も運輸省を出ましたのが三十分ごろじゃないかと思います。案外早く行けまして、九時前ということは事故が起こりましてから一時間以内に現場に到達することができました。
　もちろん警察等の警備も非常に厳しゅうございましたけれども、こういう立場ですから、現地にすぐ行きまして、まず初めに心配しましたのは爆発だという情報でした。しかし、現地を見ますと、どうも両方の車両の横が壊れているわけですから、爆発的な破壊状況でしたけれども、これは爆発でないということを、これはなぜ確認したかといいますと、両方とも窓ガラスは一枚も破れていないんです、こっち側は、ということは、爆発であれば飛んでいるはずですから。そうするとこれは爆発でないということをこれまたすぐ、対策本部に鈴木次官もいらっしゃいましたが、事務次官の方にもそれをすぐ報告すると同時に、また現地を見ましたら、本当に上りの車の中はもう血の海でございまして、血のじゅうたんを敷いたようで、そこに文庫本や新聞が散らばっているといった、満員の状況でこの事態が起こったということがよくわかりました。しかし、下りの方はがらがらとしていまして非常にきれいな状況でもあったわけですが、本当にそのときにこれは大変な事故だ、亡くなられた方がいらっしゃる、それも情報がちゃんと入っておりませんで、二名とか三名という、しかし少なくとも亡くなった方がいらっしゃいましたので、本当にその場で御冥福をお祈りしたようなことでございました。
　そして、我々としましては、施設課長やあるいはまた関東運輸局の専門官も同行しておりましたので、そこにすぐどういう状況かをかなり細かく調べさせまして、一つの見取り図といいますか、ポンチ絵をかきました。ほかのところもかいておりましたが、どうも私たちがかいたのが一番正確なようでございまして、警察やあるいはまた新聞記者やその他も、現場の状況がわからないものですから、それをぜひ見せてくれといったようなことで、これも早くもちろん本省の方にもこれは送りました。
　そして、そこで感じましたのは、今回の場合にはそれぞれの所掌のところが本当に真剣に対応よくやっていただいたのではないかと思います。消防の方も死傷者をすぐ病院にほとんど片づけて、私が行きましたときには、ということは一時間以内でしたけれども、そのときにはもうけが人も、もちろんそういった状況の方はだれもいらっしゃいませんでした。ちゃんとそれぞれの病院に運び込んだのではないかと思います。
　警察の方も、これは刑事事件としての大変な事件でございますから、この現場検証、現場保存というのが非常に大事だということはわかりますが、これも大臣が官邸に申し入れられまして、警察庁の方に協力をしろということの御指示があったようでして、かなり柔軟に対応してくれておりました。
　もちろん、また営団の方はこれは運転を再開するということは非常に大事なことです。利用者の利便のためにもこれは必要なので、これまた早く片づけて早く線路を敷き直して列車を通したいという気持ちはよくわかるんですが、それも一方で警察のこともございましょう。しかし、そこも双方が柔軟に対応して、次の日の朝の五時に一番電車がちゃんと走ったことは御承知のとおりでございます。
　また我々の事故調査検討会、これも事故原因の究明ですからなるべくそのままで調べさせていただきたいんですけれども、とはいいながらも我々としましても現場検証のことがありますから、実際に先生方がそれをさわることはできませんでした。しかし、外見をずっと見て回ってかなり詳しくその時点における視察をしていただいた。ただ、クッションの空気が抜けていたとか抜いたとかいったようなことの若干の誤解はあったようでございますが。
　そういったことで、今回はそれぞれの職務に忠実だったけれども、一方相手の立場にもなって、柔軟にそれぞれが対応をしたがために非常にスムーズに現在まで至っていると私どもは認識をいたしております。
　ちょっと何か言い間違ったようですね、到着しましたのは十時ちょっと前でございました。
　しかし、そこで感じましたのは、今回はそれぞれの立場の方々が今言ったように柔軟に対応していただきましたけれども、理想からいえば、情報を一元的に集めて、そして適切な指示を出す何かコントロールセンターみたいなものがあった方がよかったのではないか。それがあればなおスムーズにいっておったかもしらぬという、これは一つの今後の課題だと私はそのときに思ったようなことでございました。
　ともかく、今回こうして事故調査検討会の先生方も本当に今一生懸命ワーキンググループを構成しながら頑張っていただいております。先生方からきょういただきましたいろんな御示唆やあるいはまた御提言を踏まえまして、今後私たち運輸省、こういった事故が起こらないように最大限また努力してまいりますことも申し添えまして、私の御報告とさせていただきます。
○戸田邦司君　なぜ私がそういう質問を申し上げたかといいますと、先ほど来の議論の中に国の規制の問題についていろいろ御注文がありました。私は、国の規制というのは、前からもこの委員会で再々申し上げておりますが、合理的な範囲で、しかも両者納得とは言わないかもしれませんが、大方の人がこれは合理的な規制であると認められる、そういうような規制をしなければ実際には効果もないし、それから運行者が責任を持って安全運行していくということにもならないと思います。大体、国の規制というのは最低限度といいますか、これだけは守ってくれと、それを上回る安全対策をいろいろ運行者が講じてきているというのが海陸空の運輸に携わっている人々の考え方ではないかと思ってそういうことを申し上げました。
　そこで次は、私は質問ではありませんで、私の所見を申し上げておきたいと思います。
　先ほど来脱線防止ガード、線路の曲率半径ですね、そういったことも論じられてきております。これもそのスピードが一つの大きなファクターになるはずでありまして、それなしに議論するわけにはいかない。そういったことで、今回の問題というのは私も技術屋ですからいろいろ考えてみました。大変に難しい事故だったと思います。
　一つは、動いている列車、これがなかなか計算上一概に解答を出すことができない、そういう代物ではないかと思っておりますが、ああいった一両ずつつなぎ合わせて動いている、これがまた重量がそれぞれ違う。下り電車は非常に乗客が少なかったということですから、最後部車両の問題が先ほどから出ておりますが、考え方としてはああいう連結した運動体としては一番後ろというのはフリーエンドのような運動をする可能性があるといいますか、そういうふうにとらえられるわけですが、しかしこれは列車だけの運動で議論できないと私は思っております。
　皆さんもよく見ておられればわかると思いますが、線路自身が上下動している。もちろんカーブの箇所ですから左右にも動いている。上下左右に動いている。それも単に外力がかかって動いているだけではないんじゃないかと思います。振動を起こしているかもしれない。振動といってもバイブレーションの意味ではありませんで、工学的にオシレーションと言われているそういう現象ですね、それが列車の方にもあるかもしれない。場合によるとこれはスーパーコンピューターぐらい動かしていろんな条件を与えて計算しないとわからないかもしれない、そういった可能性のある課題ではないかと思っております。
　ですから、そう簡単に私は解答が出てくると思っておりません。その間十分な安全対策をして動かしてもらうということになるかと思いますが、しかし、いずれにしましても大方の専門家も含めて納得のいく解答を引き出していただかないとならない問題ではないかと思います。
　そういうことで、運輸省それに営団地下鉄の皆さん初め専門家の原因究明の委員会の先生方に相当集中的に仕事をしていただかなければならない問題ではないかと、そういうふうに思っております。外部からいろいろ、ああではないかこうではないかと言われることがよくあるんですが、私も昔、大型船の沈没の事故究明にかかわっていたことがありまして、そういう点からいいますと、やはりそういう専門家が一生懸命考えていただくというのが一番ではないかと思っております。
　後先が違ってしまいましたが、今回亡くなられました五名の方々、心から御冥福をお祈りしたいと思いますし、また遺族の方々には心からお悔やみを申し上げまして、私のコメントを終わらせていただきます。
○岩本荘太君　参議院の会の岩本でございます。
　まず、先日の委員会でも申し述べましたが、お亡くなりになりました方々の御冥福をお祈りいたしますとともに、御負傷された方々の一日も早い社会復帰を、これはそれを支援する営団としても最大の努力をひとつお願いをいたしたい、集中審議に当たりましてそのことを改めて申し述べさせていただきたいと思います。
　本日のこの審議で、原因究明等いろいろな角度からいろんな御質問がございまして、まだ原因がはっきりしていないわけでございますので、それぞれ正確にはかみ合ったかどうかわかりませんが、原因究明に対する御努力、一日も早くという気持ちは私も一緒でございますので、よろしくお願いいたします。
　私は、そういう面で今回の事故そのものとはちょっと離れるかもしれませんが、安全管理といいますか危機管理といいますか、そういうものについて御質問させていただきたいと思っております。
　昨年も、ＪＲ西日本山陽新幹線のコンクリート剥落で当委員会でもいろいろ御議論させていただきましたが、それとも関連させていただきまして、ちょっと御質問をさせていただきたい。
　この危機管理といいますか安全管理といいますか、私もそうでございますけれども、事故がない、何事もなくて安全だったというのが、これはだれもそれが当たり前のことだと思うのが常識といいますか普通だろうと思うんです。しかし、その陰にはいろんな方々が安全に対していろんな御努力をされている。技術的な面でもそうですし、ソフトの面でもそうであるというのが実態であろうと思います。
　今回の事故とは直接関係ないかもしれませんけれども、先般ＮＨＫの「クローズアップ現代」で航空機事故の特集がございまして、その中で私印象に残りましたのは、一九八六年に起こったスペースシャトルの事故、あの事故の究明はもうその年に終わっておりますので、皆さんはもう御存じかもしれません。ただ、私はＮＨＫで初めて知ったんです。
　その中で、下請会社の技術者とＮＡＳＡの、実行するかどうか安全に対する考え方の物すごい葛藤があったというふうな報道がございまして、結局最後は技術的な面が押し切られて発射したと。それでああいう事故になったというふうに私は受け取ったわけです。
　要するに、あれが一つの事例だと思いますけれども、そういう物すごい葛藤がある。したがって、何でもないと思っている中で起こる葛藤で、要するにこうじゃなければいけない、安全のためにはやめなきゃいけないというようなことを主張するというのは物すごい勇気の要ることであろうと思うんです。物すごく大変なことであろうと思うんです。それと同時に、余りそれを言い過ぎると、今度は過剰防護といいますか過剰阻止ということで、場合によってはオオカミ少年みたいなことになりかねない。
　したがって、例えば基準とかマニュアルとかそういうものをつくってということになりますが、そういう基準とかマニュアルというのは、ある意味では一つの経済効率といいますか経済性も入ってくるんじゃないか。犠牲者、亡くなった方を云々するわけじゃないですけれども、例えば河川の計画なんか百年に一度のは防ぐと、それよりはしようがないじゃないかというような物の考え方というのが出てくるわけですから、必ずしも本当の人命にかかわる安全をこういうもので頼るということは本当にいいかどうかということはわからないと私は思うんです。
　したがって、安全を、事前に防止するということがなかなかそういうものでは規定できないし、なかなかそういう対策をとれないというのが実情ではないかと思いまして、これは飛躍するかもしれませんけれども、ある意味では教育の問題あるいは社会倫理の問題にもなろうかと思うんです。
　そうなるとすれば、じゃどうすればいいかというのは私自身何も対策がないわけでございまして、私の考え方は迷路に入ってその迷路に迷い込むだけになってしまうわけでございますが、ただ、この問題、こういうことをどうするかというのは、具体的に運輸省だけの問題ではないと思います。日本国民として、日本国としてしっかりと考えなきゃいけないことだと思うんです。
　したがって、こんなことを私が何も意見を持たないで御質問するのは大変失礼かと思うんですけれども、そういう問題意識を持っていただく、というか持っておいでになると思いますので、その辺大臣の、ただいま申し上げたようなことに対する、事前に防ぐ場合の勇気といいますか、そういう社会ムードといいますか、そういうものについてのお話を聞かせていただきたいと思っております。
○国務大臣（二階俊博君）　ただいま大変岩本委員から、委員その人がそうしたことに対して大変経験を豊富に持っておられるにもかかわらず謙虚なお話をいただきました。
　私ども、やはり仰せのとおり、技術陣の意見あるいはまた専門の学者等の意見というものは極めて尊重していかなくてはならない。そのために、経済性のみを追求するのではなくて、そうした専門の方々の意見というもの、安全の意識の再徹底を含め、我々は改めて今回の事故を念頭にして対応していかなくちゃならないと思っておるところでございます。
　私は、実は運輸大臣に就任しました際に、運輸省には三万七千人の職員がおる、関係の企業は二十万社に及ぶ、そこに働く人たちの数が三百数十万に達する、この話を以前から大体は承知をいたしておりましたが、改めてこの関係の皆さんに総力を挙げていただいて、安全意識の再徹底を国民の皆さんにも広く行き渡るようにやることが運輸省としての最大の責務ではないか、このように考えた次第でございます。
　そして、事務方といいますか、委員も農林省のお役人として御活躍をいただいたわけでありますが、私は、やっぱり運輸省の三万七千人が総動員してこのことに協力する体制を整えるためには、やはり事務次官をトップにするのがよかろうということで、事務次官を議長とする運輸安全戦略会議というものを設けまして、危機管理対応を強化したところであります。
　そして私は、再々にわたりまして、その会議の結果あるいはまたそれの地方の部局に対する、いかにしてこれを浸透させていくかというふうなことにつきまして、繰り返し繰り返しその必要性を強調してまいりました。
　そうしたことを進めております最中に次々とトンネルが崩落したり列車がこのようなことが発生したりしてまことに残念でありますが、決して私たちはひるむことなく、このことに対し、つまり安全を確保するという安全意識の再徹底を図るということに関しましては絶え間ない努力をすることが大事だと思っております。
　今、今度の問題に関しまして一日も早い原因の究明ということは極めて当然でありますが、原因の究明イコール再発防止につなげることでありますし、それはまたお亡くなりになりました、とうとい犠牲者となられましたこの方々に対する報いる道としましても、私は安全の確認を図っていくために原因の究明と再発防止、これは重ね合わせられておる問題でございますだけに真剣に取り組んでいかなくてはならないと思っておりますが、これを急ぐ余りに、後にまた考えを改めなくてはならないような結論であってはならない。したがいまして、慎重かつスピードを持って対応していかなきゃいけないという難しい問題でありますが。
　いずれにしましても、けさほど来も各委員の皆様からも大変示唆に富んだ御意見をたくさんちょうだいいたしました。きょうこの場では十分な回答に至っていない、つまり検討課題といいますか宿題をちょうだいしたようなものもございます。私どもは、そういうことは謙虚に受けとめて、今後運輸省を挙げて真剣に対応してまいりたい、この決意を申し上げておきたいと思います。
○岩本荘太君　ありがとうございました。
　大臣の大変心強い御決意並びに既にもういろいろな面で実行されておられますことを評価させていただきたいと思います。
　大臣、これは運輸省だけに限らず、大臣のお気持ちが広く日本国に広がるということを私はぜひとも希望したいな、こう思っております。
　次に、今回の事故、これはいろいろ原因がどうこうということはわからないんですが、やはり技術的な面の欠陥であろうということは言えるんだろうと思うんです。そういう意味で、いわゆる安全と技術に関しまして、これは昨年の十月二十八日の当委員会でも御質問させて、引用させていただいたんですが、西澤潤一先生がその当時新聞で、投稿ですか、意見を述べられておりまして、日本の技術者といいますか、それが非常に倫理性の欠如が今見られるんじゃないかと。先生は教育の面からこう言っておられるんですけれども、それがここのところの一連の事故につながっているというような、そんな御意見を述べられておるわけでございます。
　そのときにもちょっとＪＲ西日本に質問させていただいたんですけれども、学校教育とか何かで欠陥があるとすれば、これは会社でやらなきゃいけない問題じゃないかなというようなことで御質問させていただいたことがあるんですが、営団の方では、この辺の安全教育といいますか、研修等についてはどのように取り組んでおられて、あるいは今回の事故を踏まえてまた変えていかれるおつもりがあるのかどうか、その辺をひとつお聞かせ願いたいと思います。
○参考人（寺嶋潔君）　鉄道事業者といたしましては、最大の使命は安全にお客様をお運びするということにありますので、私どもの職員の研修もそれが一番大きな柱になっております。
　営団は独自の職員研修所を中野区に持っております。そこでいろいろな研修をやっておりますが、新入社員の新人研修あるいは新しく管理職についた者の初任研修というようなことで、安全の重要性ということを口が酸っぱくなるほどたたき込んでいるつもりでございます。
　それから、同じ研修所の中でより実務的な研修をいろいろやっておりまして、特に運転関係の職員、運転手になっている人あるいは車掌になっている人の訓練をやっております。これは言うまでもなく営団の直接の運転担当者でございますので、しっかりと基礎技術を教え込み、そして何度も何度もグレードアップを図るということで研修をやっておりますが、昨年に運転用の車両のシミュレーターを導入いたしました。
　これは若干テレビで報道されたこともありますので、ごらんいただいた方がおられるかもわかりませんが、運転台の模型をつくりまして、その前面にスクリーンで実際の運転をしているときにあらわれるような風景が映像で流れてくる。ノッチを入れますとだんだんスピードが上がってきて、その動揺を体で感じながら速度のコントロールをする、あるいは非常ブレーキをかけるというような、なかなか実車では危なくて体験できないような経験を積ませることによりまして緊急の場合の操作ができるような、そういう装置を導入いたしました。かれこれ一年たっておりますが、非常に効果を上げておると思っております。
　そのほか、研修所以外の外部の研修機関に依託いたしましたり、それから、何よりもそれぞれの職場、運輸関係あるいは車両関係、軌道関係、その他電気関係、それぞれ専門の職場の中で職員の研修をいわゆるＯＪＴでやっております。いずれも安全向上のための訓練が基本でございまして、その中では基本動作を怠らずに励行するということを常に教えております。
　そのようなことで、施設面でも新しいものを入れ、さらに精神面でも常に基本に立ち返るという教育をしておるところでございます。
○岩本荘太君　いろいろ御努力されているのはわかりました。
　ただ、そういう意識を持っていろいろ安全管理をやった場合に、何かおかしいなということが起こった場合に、それを受け入れる方、言いやすい立場、あるいは受け入れやすい立場、そういうものが一つ大事だと思うんです。個人がマニュアルどおりにやったからそれでいいというものでなくて、安全の観点から眺めて、どうもおかしいということを社内的にみんなが認知し合ってみんながそれに対応するというそういうことが一つ大事だと思うんですが、そういう体制があるかという質問というのもお答えづらいかと思うんですが、そういう点について、総裁、どういうふうにお考えになっているか、そのお考えだけをお願いします。
○参考人（寺嶋潔君）　御指摘のようなことも非常に重要であると思っております。
　営団の中では、いわゆる小集団活動というものが活発に行われておりまして、規定やマニュアル類の見直しの提案とか、新しい技術や新しい機械、装置の導入に関しまして職員から自発的な提案をしてもらう、あるいは研究成果を発表してもらうというような機会を数多く設けております。ここで問題になりました論文もそのような職員の自発的な研究のあらわれと理解していただいて結構でございます。
　それから、鉄道業にはいろんな専門職種がございまして、とかく自分の専門に閉じこもりがちでお互いの意思疎通ができないといううらみがございますが、そういうことのないように、駅とか乗務区とかさまざまな技術区の職種が一堂に会して事故防止のための情報の共有化あるいは対策の検討というようなことを話し合う機会も数多く設けてございます。
　それから、いわゆる事故寸前の冷やりはっとと言われておりますが、事故には至らなかったけれども極めてそれに近づいた、危なかったというような経験の発表会を行いまして、そのような情報をお互いに交換して、それぞれの職場での安全の向上に役立てようということもやっております。
　鉄道の世界は割合に階級的な社会でございますけれども、若い者でも遠慮せずに年上の者に意見を言えと、年上の者も若い者の意見に耳を傾けなさいということを私も常々いろんな機会に訓示で申しておりますが、御指摘のようなことは今後も肝に銘じてやっていきたいと思います。
○岩本荘太君　けさ出かけるときにテレビのニュースで、同じ車両のせり上がりが前にあったと。あれがどうこう私は申し上げるわけでもないんですが、例えばああいうようなことが本当にどうなのか、事前にもっとよく調べておけるような雰囲気といいますか、そういうものが一つ大事じゃないかなと思っております。
　それと、この西澤先生の論文はさらに続いておりまして、いわゆる技術者の倫理の欠如というその大もとを探ると、日本の社会全体が科学技術、とりわけ技術を重んじなくて、場合によってはべっ視しているんじゃないかというような、こんな御意見もございます。その結果、やっぱり人材が出てこない、それで技術力が低下するというような論理になると思うんですが。
　それには、やっぱり軽視している社会であれば当然そういう技術屋になりたくない。それは何で見られるかというと、やっぱり社会としての処遇の問題だと思うんですね。これはお金の問題もあるでしょうし、地位の問題もある。単純には言えないと思いますけれども、そういう面で、技術屋、事務屋、こんな分けて考えてはいけないのかもしれませんけれども、両方入社されてくると思いますけれども、営団の方ではそういう人に対する処遇の問題をどうお考えになっているのか。
　あるいはこれは、私はどういう結果が出るかわかりませんけれども、例えば今ここで四十五歳と限って、同じ条件で入ってきた方が、技術、事務で四十五歳の時点でどんなふうな地位の状況になっているか、それを一つ御説明を願いたいと思います。
○参考人（寺嶋潔君）　職員の処遇制度につきましては私どもの就業規則で定めておりますけれども、私どもの職員には、御指摘のように技術職と事務職と二つの性質の職員がおりますけれども、職名とか資格は全く共通にしております。そして、昇進とか昇格の受験資格等も同じ基準になっておりまして、技術だから事務だからというような差は設けておりません。
　お尋ねの四十五歳の職種でございますが、平均的に見ますとどちらも、技術職も事務職も主任になっておりまして、その間に技術だから事務だからという差はございません。それから、技術職員も役員初め、指定職と言っておりますが幹部職員に多数登用しておりまして、決して技術職員を軽視しているというようなことはございません。
○岩本荘太君　私、こういう質問をいたしますが、何も実際に数字を出してもらって、だからどうというつもりじゃなくて、そういう気持ちで取り組んでいただきたい。今のお話で、そういうふうに取り組んでおられるというお話ですのでこれ以上追及はいたしません。
　それで、もう一つ、安全に対する危機管理で大切なのは、セーフティーガードといいますか、起こることは起こってしまっても、それをどう二次災害といいますか、次に発展しないようにどう抑えるかということになるんだろうと思うんです。
　これは事故によっていろいろあるんだろうと思うんですけれども、今回の場合はこれ脱線されたわけですが、先ほど野沢先生の御質問で、脱線の検知をされたらいいというような、検知はどうされるのかというような御質問もありましたので、私はそれも大事だと思います。
　それと同時に、脱線したときに制動をどうするか、制動につなげていただきたいなと。というのは、私はあそこは何回ももう朝晩通ったところですので、あの位置関係でどんなスピード感覚かというのを私知っているんです。したがって、あのスピードであれだけの大事故になっちゃうかというそっちの方が私の印象は非常に強い。
　ところが、脱線というのは何もああいうところばかりでなくて、例えば一番速い新幹線でも起こりかねない。起こるなんということを予想しちゃいけないかもしれませんけれども、やはりそれは絶対ないわけではないですから、その場合の二重防止といいますか、これはしたがって脱線したことを検知すること、それからそのときにとまること、それともう一つはほかにどう連絡するかといいますか、通報するか、情報を流すか。
　今回の場合も、脱線そのものはそんなに大きなことではなかったかもしれませんけれども、それに突っ込んできたことが非常に大きな原因になったわけですから、そちらに何らかの格好の通報が、情報伝達が僕は必要でないかなと。
　何といいますか、こういう異物が乗ったときの、というのは、よく踏み切りなんかで自動車がとまっちゃったような場合、あの場合も、よく見てみますと何か発煙筒をたけとか何かボタンを押せとか非常にマニュアルな感じがいたしまして、よくよく考えてみると何か不安な感じがするんですが、これはまず運輸省の方から、この辺についてどうお考えになっているのか、お聞かせ願いたいと思います。
○政府参考人（安富正文君）　当然のことながら脱線自体が起こらないことがよろしいわけですが、脱線が実際に生じたときに具体的に制動をかけるということは極めて重要なことでございます。
　具体的には、運転の取り扱いについては運転規則に基づきまして、いわゆる各社ごとにその細則、運転取扱心得というのを定めておりまして、これは運輸省に届け出るということになっております。
　例えば、営団の細則では、当然列車を停止させるときは常用制動によることを原則とするが、脱線等急遽列車を停止しなければならないという事由が生じたときは非常制動によらなければならないということを定めております。
　あわせて、省令等では、列車または車両の運転に当たって、こういう係員の知識及び技能並びに運転関係の設備を総合的に活用して、その安全確保に努めなければならないこと、あるいは具体的に事故が起こったときのいわゆる列車防護、すなわち列車の停止を要する障害が生じた場合において、進行してくる列車を停止させるために列車の制動距離を考慮して停止信号または車内停止信号を現示するといったような、いわゆる列車防護についての規定も設けていまして、こういうことを各乗務員に徹底させるような措置を講じているところでございます。
○岩本荘太君　やっておられるんでしょうけれども、何かちょっとあなた任せのような印象を受けかねない。やっぱり今回の事故でも、これを全交通機関に徹底させるのは運輸省のお仕事でしょうから、そういう意味で、私が持った疑問等についてもし御同意いただけるのだったら、ぜひともその辺の検討もしていただきたいな、こう思う次第でございます。
　時間も終わりまして、営団にも同じような質問をしようと思ったんですけれども、ただいまのでよしといたしまして、私の質問を終わらせていただきます。どうもありがとうございました。
○委員長（齋藤勁君）　本日の調査はこの程度にとどめ、これにて散会いたします。
　　　午後零時五十五分散会