Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○藤本祐司君　じゃ、今のところは岡山空港だけしか、まあほかやっているかもしれないけど、国交省として情報を把握しているのは岡山空港だけということでございますね。
　ちょっと時間がありませんので最後の質問にしたいと思うんですが、空港周辺のいわゆる医療緊急体制なんですね。これは、不幸にして何か問題が起きてしまって事故になってしまった、あるいは昨日も御前崎沖で実際に乱気流があって、これはＪＡＬだったと思いますけれども、キャビンアテンダントの方がたしか軽いけがをされたというのがニュースで報道されたんですが、いわゆる空港で着陸した後の救急医療体制、これについては総務省が平成十五年の十二月に、国土交通省に対して、地方公共団体が管理する空港等における救急医療体制の充実強化というのを指示をしたというのが行政評価の中で書いてございますが、指示をしたということになっておりますけれども、国交省としてはそれを受けて各地方公共団体に対してどういう指示をされたのかということが一点と。
　もう一つ、医師不足というのが言われているわけでございまして、人口当たりのお医者さんの数というのは東京辺りも非常に少なくなりますけれども、ただ、人口規模が多いので医者の数はあるだろうと。ただ、地方に行きますと、正に医師不足がある中で、本当に高知空港に降りて、確かに自信があってパイロットが降りたという、結果としてはそれがよかったのかもしれないんですが、それはたまたま結果論であって、よかったんですが、本当に地方空港に降りて大丈夫なのかと。仮に小さなけがであっても、それを応急処置なり救急医療しなきゃならない体制というのが本当に地方は整っているのかと、これだけ医師不足が言われている中で整っているのかということを考えると大変不安でならないんですね。
　これは、お医者さんのことは国交省の所管ではないということになろうかとは思いますけれども、やはり空港を整備をしている責任上、その辺りの情報管理はやはりきちっと把握しておかないといけないんだろうなというふうに思いますし、実際どこの空港に降りるかどうかというのは最終的にはパイロットなり航空会社の判断だろうということにはなるんだろうと思いますが、その辺りについてのやはり情報提供、医師、救急医療体制、消火体制、いわゆるバックアップ体制というものの情報というのは国交省が把握しているのか、把握しているものをどのように航空会社に伝えているのか、どういう課題があるのかということをちょっと取りまとめてお答えいただきたいと思います。
○政府参考人（鈴木久泰君）　地方公共団体の管理空港におきます緊急時の医療体制の問題でございますけれども、まずはその空港の管理者であります地方公共団体が確保するというのが原則でございますが、私どもとしても、国土交通省の防災業務計画という中で、空港管理者及び地方公共団体は、あらかじめ、空港管理者と医療機関、消防と医療機関及び医療機関相互の連絡体制の整備を図るとともに、医療機関の連絡・連携体制についての計画を作成するように努めるというのを定めておりまして、これに基づきまして各管理者に周辺の医療機関と十分連携を取りながら体制を取るようにお願いをしているところでございます。
　また、消防につきましても、一定の機材の大きさによりまして消防車を何台配置すべきかという基準を定めておりまして、高知空港の場合はボーイング７６７が飛んでおりますので三台配置してございますが、十分な体制を取るように努めておるところでございます。
○藤本祐司君　ちょっと時間が参りましたので、私の質問はこれで終わりにしますけれども、国交省としてそのような体制を取るように地方公共団体に言ってあるからいいという、そういうことではなくて、やはりほかの各省庁、厚労省なんかと、あるいは総務省なんかとも横の連携を取りながら、そこのところはちゃんと担保していかないといけないだろうし、もしここは危ないなと思うんであれば、余り体制がちゃんとしていないなというのであれば別の空港に切り替えるというような、そういう指導というのはやはり常にしておくべきだというふうに私は思っております。
　それを申し上げまして、私の質問を終わりにします。
○犬塚直史君　民主党の犬塚直史でございます。
　私は、地元が長崎県ということがありまして、ボンバルディア社のこの飛行機にはしょっちゅう乗っております。２００タイプというやつですね。あれに乗っておりまして、長崎空港から五島、壱岐、対馬に行くにはもうこれに乗らないと駄目だと。乗ると二十三分で行くんですね。非常に早いんです。特に海がしけたとき、ボンバルディア社のこのタイプになってから、特に五島に行くやつはほぼ一〇〇％飛んでいただける。
　今まではこんなことなかったんですね。アイランダーというのが前あったんですね。アイランダーだと雲の下、多分飛ぶんですね。ですから、ほとんど就航率がけた違いに低かったと。そういうことになると、今度はジェットホイールだと。ジェットホイールに乗ると、わざわざ長崎の空港からほぼ小一時間掛けて港まで行くと。そこから船に乗ると。離島に行くと、離島からまた違う離島に渡らなきゃいけないと。しかも、波が三メートル超えてしまうと欠航することがよくあると。あるいは、渡った後にそういうことになると、もう何日も足止めに遭ってしまうというようなことが別に珍しくはないという中で、今日の質問の趣旨は、事故調査委員会の各務事務局長に来ていただいておりますが、頑張っていただきたい。
　本当に機械ですから、私もこの質問の機会をちょうだいしましたので、地元のあの小さなローカル空港の、しかも小さな会社が運営しているボンバルディアの２００を二機持っている会社に行って、忙しい運航の間の整備それから夜の整備見せていただいて、問題になった前輪の下も潜って見せていただきましたけれども、本当にこんな小さな見えにくいところにあるあんなちっちゃいものが外れたりなんだりするだけで、これだけマスコミに騒がれるような大きなことになってしまうと。しかし、類似の前輪の、事故とまではいかないけど、類するようなことが過去八件あったと。しかし、それがどうも生かされてこなかったということが一体どういうことなのかなと思うんですね。
　私は、先ほど来ちょっとお話を聞いていて違和感を覚えましたのは、飛行機は壊れちゃいけないという前提にあるんじゃないかなと、そんな気がしました。いや、飛行機だって機械ですから壊れますね。パイロットだって人間ですから間違いはやると思うんですね。そういうことがあったときに、それじゃどういうふうに、事故調査及び刑事捜査というものの中でどうやって危ないよというシグナルを先の事故防止に結び付けていくかと。正にここのところは、資料配っていただけますか。資料、お手元ですね。ちょっと資料見ていただきたいんですけれども、事故調査というものがありますよと。これは、技術的な調査、通常、機械のこと、気象のこと、管制のこと、地形のこと、地上施設のこと、そして及び人間のこと、もういろんな要素がかみ合って事故になっていくと。どれが本当の原因かと言われても確定することは非常に難しいと。
　例えば、ＡＮＡの一六一七便、これの調査委員会の報告書によりますと、平成十六年十一月二十一日、高知空港における航空重大インシデントの原因は機長のハンドル操作が原因と推定をしているがですね、これは通告で申し上げたんですけれども、前車輪がキャスターモードになった理由について私はまだ必ずしも十分な報告がなされていないと思うんですけれども、事務局長はこの辺はいかがでしょうか。
○政府参考人（各務正人君）　ただいま御質問の件でございますが、先ほども少し御答弁申し上げましたが、キャスターモードになったということでございます。
　それにつきましては、本件の報告書の中におきまして、この前車輪がキャスターモードになる条件ということを詳細に記述してございます。さらに、そのＤＦＤＲの記録などから、この当該着陸のときに、前車輪のＷＯＷセンサーがいったん接地した後に浮揚したということを検知して、さらに五秒後に再接地を検知したということを記述してございまして、こういった事実からキャスターモードに入ったということを推定したと、こういうことでございます。
○犬塚直史君　おっしゃるとおりのことがこの報告書に書いてございます。その中でも、私は注意を喚起したいのは、キャスターモードとなったのは、いわゆる浮揚状態であった、要するに前輪が着いていなかったときにハンドルをプラス・マイナス八度以上動かすとそういうことに、ロックしてしまうということが一つと。もう一つは、仮にこれが接地したとしても、一秒以内にハンドルを動かすと、やっぱり八度以上動かすとこれはまたロックしてしまうということのどちらによるものであったかは特定することはできなかったわけですよね。そういうことですね。
　それはいいんですけれども、この報告書の中にも、それ以外の原因かもしれないというのがたくさん書いてございます。例えば、着陸直後はかかとを床に着けたままペダル操作をすることを機長は習慣としており、このためステアリング不良になってとっさにブレーキペダルを踏んだが、かかとを床に着けていたのでブレーキペダルの踏み込み量が不足したものと推定されると書いてあるんですね。
　これはちょっと専門的かもしれません。私ちょっと勉強したんですが、ランディングのときラダーペダルというのがあると。ラダーペダルの上半分がブレーキになっているんですね。ラダーペダルをこういうふうに動かすと垂直尾翼が動いて機体をコントロールすることができると。普通はブレーキは踏まなくてもいいので、かかとを床に着けてやっていたと。しかし、今回に限ってはブレーキを、特に右に行ってしまうので、左のブレーキを掛けて、左の車輪をブレーキ掛けてセンター方向に戻したかったんですね。そうですよね。ところが、かかとが床に着いていたためにその操作ができなかったということがここにも書いてございますね。それはそれでよろしいですよね。
○政府参考人（各務正人君）　おっしゃるとおりだと思います。それにつきましても、先ほど申し上げたように、その関与要因として、機長による方向制御が適切に行われなかったことということを先ほど申し上げましたが、それは今先生がお話しになられたような、ブレーキの操作が適切に行われなかったということが関与していると、こういうふうに考えているところでございます。
○犬塚直史君　そういう細かい例のもう一つとして、例えば前車輪の軽い接地とさっきのＷＯＷの不作動というところも、非常にこれも面白い部分なんですけれども、つまり、飛行機が後輪から着地をして前輪が着くと。前輪が着いて一秒たったらこの前輪を動かしていいよと、だから真っすぐ行くのに役に立つんだよということなんですけれども、この機械によると前輪が着いていなかったというんですけれども、実際は前輪着いていたんじゃないかと。そのために、一生懸命いろいろパイロットが元に戻そうとしても、前輪が軽く接地していたために滑走路外に出てしまうことを防げなかったということがここに書いてあるんですね。
　報告書の二十五ページです。前脚柱が充分に圧縮されず、前車輪のＷＯＷセンサーは接地を検知するに至らない状況であったものと考えられると、こう二十五ページに書いてあるんですね。まあこんなこともあるのかなと思います。あるいは、その下に書いてあるんですけれども、ステアリング機能の不作動が本重大インシデント以前に八件発生していたが、抜本的な対策を講じておらず、ステアリング・ライトが点灯した原因等についても十分に探求はされていなかったということなんですね。
　何を言いたいかといいますと、またこの図をちょっと見ていただきたいんですが、事故調査をするに当たって今申し上げたように推定原因というのはたくさんあるわけですよね、物すごい一杯推定原因があると。例えば、そのうちの一つは、機長のブレーキ操作の量が足りなかったんじゃないかと。じゃ、何でそんなになったかというと、どうも機長が足の置き方が悪かったんじゃないかと。かかと、足を着けていたからいけないんじゃないかと。あるいは、コーパイロットが六十ノットのコールをしなかったということも書いてあった。あるいは、マスターコーションライトが点灯したのをコーパイロットがコールしなかったというのも推定原因の一つ。あるいは、今申し上げた前車輪の軽い接地がＷＯＷの不作動によって検知できなかったんじゃないかということもあると。あるいは、そういう機械的なこともあれば、人為的なこともあれば、トレーニングのこともあれば、マニュアルを読んでいなかったということもあれば、もう何しろ無数にあるこの推定原因の中で一体何が本当の原因かというのは非常に難しいんですね。
　何でこんなことを言っているか。ここの黒い網掛けてある犯罪捜査、実はこの事故調査の大きないろいろな推定原因の中で犯罪捜査というものがあって、犯罪捜査はもちろん法令遵守と、法の執行の部分ですから、これはもうあくまでも厳格な証明が必要なわけですよね。そういう犯罪捜査と事故調査の関係が日本の場合はどうも逆転していると。
　つまりは、今回の出たばかりのこの判決なんですけれども、ＪＡＬの七〇六便、これは二〇〇七年の、今年の一月九日、名古屋高等裁判所で最終的に無罪判決が言い渡された事例であります。この判決の中をちょっと読ませていただきます。これは、第一審で無罪になって、それを上告しまして、高裁で今年もう一度無罪になったという判決なんですけれども、ちょっと読みます。
　原審公判における各供述、これは検察官に対する供述です。検察官の質問に端的に答えず、証言を実質的に回避しようとする意図がうかがわれ、真摯性にも欠ける上、それぞれの日本航空株式会社内での立場、同僚である被告人への配慮、被告人が有罪判決を受けることによる自社への悪影響、捜査段階で被告人の注意義務を基礎付ける事実について積極的に供述したことへの負い目や、自己保身から真実を供述できない状況にあることがうかがわれるのに対し、上記各調書、これは裁判所ではなくて警察が取った供述調書のことなんですね。この供述調書における同じ両名の供述は、ほかの文書とも中核部分において符合しており、特に信用すべき状況の下にされたものであると認められるのであってというのが上告をした理由なんですよ。
　つまり、これ、私何言いたいかというと、つまり、こういう供述をすることは犯罪捜査にあっては当たり前のことなんですね。黙秘権がありますし、そして本人に不利になることは別に述べなくてもいいわけですよね。ですから、罪の有無を判定するために黙秘権が認められている、しかも本人に不利になることを述べなくてもいいというこの枠内で行われる犯罪捜査の中で、事故原因を究明して将来の事故防止につなげていくということ自体にこれは無理があるんですよ。
　そこで、今日はせっかく来ていただいておりますＪＡＬの西松参考人に御意見を伺いたいんですが、特に高裁でこのような判決が出たわけですが、警察あるいは今までの調査の中で十分な事故防止に向けた調査が行われるというふうに感じておられますか。
○参考人（西松遙君）　我々、被告人の立場でございますので、多くを語る立場にないとは思いますけれども、事故原因についての調査は、当然事故調査委員会で十分にこれはなされたというふうに思っておりますので、それを踏まえた、御質問の趣旨でいけば十分に調査されたと思いますし、それを踏まえた上での今回の判決ということでありますので、我々としてもそれを真摯に受け止めているという状況に今ございます。したがいまして、我々としても、十分この調査そのものはされたというふうには認識をしております。
○犬塚直史君　そういうお答えになるとは思うんですけれども、それでは国交省に聞きます。
　航空法第一条、ここのところを、もう時間ないので私読みます。航空法第一条の一番頭に書いてある言葉です。この法律は、国際民間航空条約の、これＩＣＡＯというんですね、ＩＣＡＯの規定並びに同条約の附属書として採択された標準、方式及び手続に準拠してこの法を定めると、こう書いてあるんです。これはこのとおりでよろしいですか。
○政府参考人（鈴木久泰君）　航空法一条の「この法律の目的」という条文の中に確かにそういう記述がございます。
○犬塚直史君　それで、その航空法第一条、そしてその次は事故調査委員会設置法第十五条ですね。ここにも全く同じものが書いてあるんですけれども、第一条、これも私が読みます。事故調査委員会設置法第一条、この法律は、国際民間航空条約の規定並びに同条約の附属書として採択された標準、方式及び手続に従って定められると書いてある、これもこれでよろしいですか。
○政府参考人（各務正人君）　事故調設置法の、多分先生がお読みになった部分、十五条だと思いますが、十五条の第一項にそのような趣旨の規定があるということでございます。
○犬塚直史君　済みません、十五条でした。
　何でこれを読んだかといいますと、今申し上げた正にその設置法及び航空法の言わば根拠になっている国際条約、しかも日本が批准をいたしました第十三附属書、ここに何て書いてあるかといいますと、航空機事故が発生した加盟国は、国内法が容認する限り、国際民間航空機関が勧告する方式に従って航空機事故の調査を開始することを規定している。そして、その先、勧告、罪又は責任を課するすべての司法上、また行政上の手続は、この附属書の規定に従って実施するすべての調査とは切り離すべきであると書いてあるんですね。つまり、調査委員会の調査と、そして司法上の、刑事訴訟法に基づくものとは切り離すべきだと、こう書いてあるんですね。
　そして、さらには、五の十二、事故又はインシデントの調査実施国は、その国の関係司法行政当局がその調査又は今後の調査に及ぼす国内的及び国際的な悪影響よりも重要であると判断した場合でなければ以下の記録を調査の目的以外に使用できるようにしてはならないと、こう書いてあるわけですね。つまり、どうしてもこの調査報告書の中身、あるいはその関係資料を法廷に持ち込んで責任追及に使いたければ、これは司法の判断がなければいけないよと、こう書いてあるんですね。
　にもかかわらず、日本の場合、こちらによりますと、我が国では過去二十件の航空事故のすべてにおいて調査報告書が証拠として採用されていると書いてあるんですが、このとおりでよろしいんでしょうか。
○政府参考人（各務正人君）　過去二十件すべてがという御趣旨がどの事故のことなのかちょっと承知しておりませんけれども、一般的にそういう事例があるということについては、私どももそういう事実があるということは承知いたしております。
○犬塚直史君　大臣、そういうことなんですけど、やっぱりいろんな問題があると、あるいは問題の兆候があると。機械的なものもあれば管制のこともあれば、あるいは人間のこともあれば組織のこともあれば、フライトマニュアルもあれば、いろんな条件があると。その一つ一つについて問題の兆候が現れたときに、これを罰せられるというおそれなしに自由に調査委員会にいろいろ申し上げて、それをもって将来の安全を確保するような体質をつくるために、やっぱりここは調査委員会というものは国交省から外して独立の委員会にすることが第一と。
　それからもう一つは、日本の場合は捜査をする場合に、警察がいきなり来て、場合によってはフライトレコーダーを押収してしまうと。で、調査委員会の要求に、要請に応じてこれを警察が出してあげて、まあ海外と逆なんですね。
　こういうことがあるわけですけれども、その辺は私は、大臣、リーダーシップ取っていただいて改善していくべきだと思うんですが、いかがでしょうか。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　事故調査委員会は国家行政組織法第八条に規定される委員会でありまして、我々の国土交通省の中にはありますけれども、それ自体、独立性が保障されているわけでありまして、事故調査委員会の設置法等にもその趣旨が表れるように書かれているところでございます。したがいまして、この調査委員会の委員というものは衆参両院の同意を得て任命されるというようなところ、あるいは二十一条によって国土交通大臣に勧告することができると、あるいは二十二条には国土交通大臣又は関係行政機関の長に建議することができる。その独立性、公正性は十分に確保されておりまして、そのように取り計らわれていると思います。
　しかしながら、そのような強力な事故調査委員会が収集した証拠に基づいて認定した事実その他は、報告書を作って国土交通大臣に提出するとともに、これを公表しなければならない。公の文書になっているわけでございますから、それを、裁判所は裁判所の判断に基づきましてそれを証拠として採用する。これは司法権は裁判所に属するという憲法七十六条の規定をまつまでもなく、裁判所の判断によってこれは行うことができる。ただし、そこに盛られた、収集した、事故調査委員会で収集したその余の証拠物とか書類とか、あるいは供述とか、そういうものについては特に裁判所が、先ほどお読みのＩＣＡＯの附属書の規定から援引すると思うんですけれども、裁判所が必要と判断した場合にはそれに対しての提出を求めることができるわけでございまして、そういうものがあれば事故調査委員会はそれを応じなければならないという仕組みになっていると承知をいたしております。
　私は、そういうことで、事故調査委員会としては、事故の原因をいろんな観点から、今委員が御指摘がありましたように、いろんな観点からその原因について論じ、また証拠を集めるという作業を通じてその原因に迫るという作業はもちろん必要だし、それなりの権威も持っていると思います。その報告書はやはり公表されるわけですから、我々も見られるし、裁判所も見られる。また、採証の法則から見ても、裁判所はそれは非常に有力な事故原因を究める一つの資料として使うことができるというふうに思います。しかし、それ以外の部分については、裁判所が真に必要と判断した、そして提出命令その他をしなければ、事故調査委員会としては自主的にそれを公表するということは避けなければならないのではないかと。そういうところで微妙にこれはバランスを取った法制度になっていると私は考えます。
○犬塚直史君　いや、大臣、私が申し上げているのは、一義的に警察ではないんじゃないかと言っているんです。一義的には調査委員会が、フライトレコーダーでも何でもまずは調査委員会の手元にあって、警察が必要な場合それを出してあげると。今とは正反対ですよ。そういう形にしない限りは、しかも、その上、証言をした、あるいは証拠を出した、あるいはこんな原因が考えられるんじゃないかという発言が自由にできるような、あくまでも事故の原因を一緒になって解明していくというような風土をつくるには絶対これは発想の転換が必要なんですよ。
　例えば、アメリカの場合は五百人いるんですね、調査委員会に。ちょっとこれは通告していないんですけれども、各務事務局長、日本の場合、何名いるんでしょうか。それから、アメリカは二十四時間体制だそうですよ。しかも、独立している機関だそうですけれども。その辺はいかがですか、日本と比べて。
○政府参考人（各務正人君）　私ども、航空の事故調査官は首席を含めまして二十二名おります。それから、もちろん官執勤務でございますが、事故の発生を通報されればどんな時間でも、物理的に交通機関が動いていないときには動けませんけれども、それ以外の時間帯では動くということで対処できるように準備しているところでございます。
　ただ、アメリカと違いますのは、アメリカは非常に国土広大でございまして、非常に件数、航空事故の件数も多うございますので一概に比較はできないというふうには思っておりますけれども、いずれにしても、私どもとしては必要な体制を整えるべく常日ごろから努力をしていると、こういうことであろうかと思っております。
○犬塚直史君　是非頑張っていただきたいと思うんですが、しかし二十五分の一の人数と、国土交通省の下にあって、どちらかというと本当に独立した形を担保するためには相当国交省の方々の御理解もいただかなきゃいかぬ。そして、今の仕組み全体として、十分なこの調査を行うためには警察の相当な協力も仰がなければいかぬ。もう一つは、証言をする人たちにとっては、この証言をすることが後で自分の身に降り掛かってくるんだというこのどうしようもない状況を、これ何とかしなきゃいけないんです。これは立法の側からもやっぱり今後取り組んでいくべき一つの大きな課題だと思うんですね。もう一つは、物すごい過密スケジュールというのがあるんですね。
　やっぱりそういうこともすべて含めて、トレーニングも含めて今後どういうふうにやっていくかということは、ただ単に調査委員会だけの問題ではありませんが、今後我々も協力しながら、トラブルがあったときに隠さなくてもいいような社会的な風土づくりに向けて御一緒にやっていきたいということを申し上げて、私の質問を終わりたいと思います。
○谷合正明君　公明党の谷合正明です。
　私の方からは、まずＪＡＬと全日空さんがそれぞれ過去の事故からいろいろなことを学ぶべき施設を、例えば昨年四月に安全啓発センターをＪＡＬの方がつくり、また全日空さんの方が今年の一月に安全教育センターをつくられたと。私も昨日、全日空さんの方の安全教育センターを視察させていただきました。
　いずれ、ＪＡＬの方は、昭和六十年の御巣鷹山の五百二十名の死者を出した事故、またその事故の今残っている当時の機体を展示する。あるいは、全日空さんの方は、昭和四十六年に起きました雫石の自衛隊機との衝突事故のあのプロペラのやはり残っているものを、現物を展示している。それを通じて、事故の悲惨さだけでなくて過去の事故からどんなことを学んでいったのかというストーリーで追う、そういうセンターであったわけですが、私も視察して、例えば雫石の衝突事故の、昭和四十六年ですから三十五、六年の前の話でございますけれども、その当時のプロペラの残っているものが、実は昨年まで雫石の山中に残されていたと。本当に事故というのは、風化させちゃいけないなとは思いつつも、風化させるどころか、事故というのは本当に残っているんだなと、事故というか、地元のところに行きますと、やはり、いや、まだ機体は残っていますよとかそういう話を聞いたわけでありますけれども。
　そういったところは非常に印象的でありましたし、あるいは家族を失った方の意向、子供さんが書いた作文なんかを読んで本当にじいんと来ました。当時の映像なんかを見まして、経営陣に対して乗客の方、残された家族の方が詰め寄る姿を見て、もう何とも言えない気持ちになりました。
　お二人の参考人は、それぞれの施設を、センターを視察されているとは思いますけれども、実際それを見られてどんな思いを持ったのか、端的におっしゃっていただきたいと思います。
○参考人（西松遙君）　先生御指摘のとおり、私ども昨年の四月オープンいたしましたけれども、安全啓発センターということで、旧ジャンボジェットの事故の残骸につきましては今展示しているところでございますが、私自身も最初に入って一番ショックを受けたのは、今度ごらんいただければお分かりになると思いますけれども、一番施設の奥の方にひしゃげた座席が実は残っておりまして、まあ、私は事務屋なものですから、圧力隔壁よりも圧倒的にひしゃげた座席に、何といいますか、ショックを受けたわけであります。あの座席を見れば、お客様がどういう状態にその後なられたかというのは容易に想像付くわけでありますので、そういった意味で、この展示センターというものの持つ意義というのは大変に大きいものがあるというふうに思っています。
　百聞は一見にしかずでありまして、これをみんな、新入社員も含めて、整備にとどまらず事務系の人間も含めて新入社員にも全部これを見せておるわけでありますけれども、一様に大変にショックを受けたの一言であります。これをやはり事故を風化させるということのないようにするという意味でいうと、大変に意義あるものであろうというふうに思っておりますので、今後ともこの施設の維持、並びに更に一層の利用拡大についてやっていく必要があるだろうというふうに思っております。
　この施設そのもので、安全性のプロシージャーとか、安全はこうしたら担保できますよというようなところを実はねらったものじゃないものですから、そういった部分につきましては、いろいろな教育を通じまして、例えばで言いますと、直接運航に携わっている者に対してはヒヤリ・ハット事例集、これはどういったケースでどういったシチュエーションでどういったことが起こったかという事例集でありまして、ある意味、失敗事例と言ってもいいかもしれませんけれども、そういったものを作って安全の、何というんですかね、意識の高揚を図るというのが一つと。
　もう一つは、確認会話集というものを作っておりまして、これは中途半端な会話をしますと安全に支障が来ると。ここまで言ったならここまで全部語れと、それで会話をしろと。こういったことを含めてやりながら、安全性確保という意味でのプロシージャー、あるいは対応というものは更に一層深めていきたいというふうに思っています。
　そういった意味での原点がこの安全啓発センターであり、かつ御巣鷹山そのものである、こんな認識でやっていきたいというふうに思っています。
○参考人（山元峯生君）　谷合先生にはお忙しい中、グループの安全教育センターを御視察いただいてありがとうございました。
　御指摘のように雫石事故、昭和四十六年の七月三十日でございまして、私が入りましたのが四十五年でございます。したがいまして、社員のもう九九％が事故を知らない社員で構成されております。やはり、過去の事故を風化させないための教育施設ということで、これは羽田の旅客課の若い女子社員の提案で実現したものでございました。
　ごらんになってお分かりのように、確かにこの事故の生々しい現物あるいは新聞記事、我々、ＡＮＡグループに入社した者は、大変な会社に入ったんだ、一歩間違えばお客様の命を預かる大変なグループに入ったんだというのをその時点で理解できるようにはなっておりますけれども、我々が一番大事に思っておりますのはその後半の部分の、人間はエラーをするものである、そのエラーをどこかで断ち切らなくちゃいけない、それをシステムで断ち切らなくちゃいけないというのを、具体的な事例を挙げて研修をさせるという目的です。
　したがいまして、今まで安全、安全といいますと、整備、パイロット、客室乗務員はそれは毎日乗務しておりますから身にしみておりますけれども、セールスの現場あるいはコールセンターで電話を取る人間は、そうはいってもエアラインのグループにはいても、直接自分たちが安全にかかわっているという意識はなかなか持てなかった。ですけれども、その研修センターの中の最後のコーナーで、例えばコールセンターの一係員の電話で団体の構成人数を、子供さんの数と大人の数を間違ったところから、それだけで即事故には結び付きませんけれども、いろんなものが連鎖して、結果、しりもち事故につながるというようなケーススタディーも作っておりました。
　要は、ＡＮＡグループ、セールスを含めて、航空輸送事業に携わる者というのが安全をすべてに優先するんだというのを新入社員のときからきちっと教育をして、安全優先という風土を醸成していきたいと、この一念でつくりましたので、新入社員の教育はもちろんもう最初から優先的にやりますけれども、三万人のグループ社員をなるべく短い期間内にこの研修施設で研修をさせたいというふうに思っております。
○谷合正明君　今なるべく短い期間のうちに研修させたいというお言葉がございましたが、確認させていただきますが、ＪＡＬの系列社員は約五万人と、全日空さんの方におきましては約三万人でございますけれども、ただいまのところ、それぞれ両社の目的等経緯は違うかもしれませんが、研修の系列社員、どのくらいまで研修を行ったのか、現状と、あとどのくらい、重なる部分もありますけれども、全社員を研修させていくのか、そのめどについてお聞かせください。
○参考人（西松遙君）　私どもの安全啓発センターがオープンしたのがちょうど四月の二十四日でしたのでおおむね一年になるわけでありますけれども、この一年の間に内外を含めて二万人の方にごらんいただいています。中は当然、グループ社員を含めてということでございますけれども、比率が、大体六割がグループ含めたＪＡＬ社員、それから残り四割が外部の方と、こういう構成になっています。
　したがいまして、この一年間にグループ社員という意味ではまだ一万二千人であります。グループ全体で、先生御指摘のとおり、今五万三千人ぐらいの世帯になっておりますので、そういった意味ではまだまだ三分の一から四分の一ぐらいしか見学していないという実態であります。これをなるべく早い時期に、単純計算するとあと三、四年掛かっちゃいますけれども、こういった大事な施設でありますので、なるべくいろいろな教育のカリキュラムにグループ各社とも取り入れまして、積極的にこの施設を使って安全意識の高揚を図っていきたい。
　先ほど山元社長もおっしゃったとおり、直接運航に携わる、あるいは安全に携わるという者だけではなくて、グループ社員全体がこの安全意識をきっちり持つことによって、例えばでありますけれども、安全に直接かかわる人たちに対するプレッシャーにならないような配慮をするとかいうことも含めまして、グループ全体の安全性の向上に努めていきたいと、こんなふうに思っております。
○参考人（山元峯生君）　今年の一月にオープンしまして、二月の一日からの新入社員教育から始めました。三万人、三年以内に研修させたいと思います。
○谷合正明君　それで、先ほどからグループ内あるいはグループ外という言葉出ているわけでありますけれども、私も実際見てみて、本当に重要な施設だなと。聞いてみましたら、国土交通省の航空局の方も研修に行かれているようなことも聞いたわけでございますけれども、例えば整備に携わる人間でも、その三万人、五万人の中に入っていない整備に携わる方も業界にはたくさんいらっしゃいます。あるいはテロ対策なんかでは、空港の警備員なんかもこれ非常に重要なポジションにいらっしゃる要素なんでございます。
　そういったことを考えますと、系列社員だけで安全対策というのは完結するものではございませんので、むしろ、せっかくの安全の原点となるものを両社ともに造られたわけでございますので、決して自社の安全ＰＲのためのものではないわけでありますので、もう少し、最初はコアの部分から研修していくんだと思いますけれども、もっと広めた概念を是非導入していただきたいなと思っております。
　次に、質問に移らせていただきますけれども、二〇〇七年、今年からいよいよ団塊世代の方の退職が始まるというわけでございます。両社ともに新規採用を増やしてこれまで乗員養成というものを行っておるわけでありますが、それだけでは必要数の運航乗務員を確保できないために、今定年退職後の加齢乗員の採用であるとか、あるいは外国人の運航乗務員の採用にも踏み切っていると。しかし、思うように現場の方ではその乗員の体制が進んでいないというふうに聞いております。
　特に小型機領域においては事態が深刻と聞いておりますが、こういった運航乗務員に限らず、あるいは整備等の分野におきまして、団塊世代の退職期における技術の伝承をどうするのか、そしてまた、先ほど山元参考人の方から話がございましたが、系列社員の九九％が雫石の事故を知らないという方が占めておるわけでございまして、過去の事故を風化させないためにも、この技術や経験の継承といったものをどうするのか、どういう取組をされているのかについてお伺いいたします。
○参考人（西松遙君）　まさしく二〇〇七年問題は私どもの会社も例外ではございませんで、もう大量に、いわゆるベテランの整備士が退職する時期に入ってきておりますが、御案内のとおり、再雇用といいますか、再雇用をするというような仕組みも実はございますので、我々としましては、できるだけこのベテランの整備士、あるいはスキルを持った経験のある人たちにつきましては、こういった再雇用制度なんかも利用しながら、まだまだしばらく会社に貢献してもらおうと。
　それと、若い人たちになるべくミックスして仕事をすると。そうすると、まあ若い人たちも、ふと気が付いたときにベテランの技を盗める、あるいは聞ける、質問ができるということになりますので、それをひとつきっちりやっていきたいということと、やはりそのベテランの方も、やっぱり教えることに大変に、何といいますか、生きがいを感じるみたいなところがありまして、やはり自分の学んだものを次世代に継承していくと、こういう作業は、やはり日本人のいいところなのかもしれませんけれども、大変そこで生きがいを感じるという部分もありますので、そういったところを踏まえて、やっぱり交ざって仕事をする、ベテランと新人が交ざって仕事をすると、こういったところを心掛けていきたいなというふうに思っています。
　当面のところ、そんな形で対応していきたいというふうに思っております。
○参考人（山元峯生君）　まずパイロットでございますけれども、二〇〇七年問題、二〇〇七年から五年間の間に四百五十名の退職が起こります。これはもうずっと構造ですから分かっておりましたので、二〇〇九年に卒業生が出てまいりますけれども、東海大学と提携いたしまして、東海大学の工学部の中に操縦士養成講座というものをつくりまして、軌道に乗りましたら二〇〇九年から六十名ずつ卒業生が出てくる。
　それから、まあこれは主に、外国人パイロットの派遣という会社は海外の会社が専門にしておりましたけれども、我々のグループもハワイにクルーズという外人パイロット派遣の専門会社をつくりました。これが軌道に乗るのはもう一、二年は掛かるんだというふうに思いますけれども、先ほど言いましたように、四百五十名が定年退職をしていったその後に、いわゆる羽田の第四滑走路、あるいは成田の延伸、こういう航空ビッグバンが待っております。それに向けて乗員については対応していこうと思っております。
　整備につきましては、先ほど申し上げましたように、雇用延長制度その他をつくりまして後継者の教育に当たらせたいと、こういうふうに思っております。
○谷合正明君　それでは、次の質問に移らせていただきますが、定期航空協会の役割なんですが、今のところ十七の事業団体が所属をしております。安全、安心のその情報や技術のシェアという面においてどんな役割を持っているのだろうかと。
　今回の高知空港でのボンバルディア機の事故についてはどのような対応を取られたのか、山元参考人にお伺いいたします。
○参考人（山元峯生君）　御案内のように、二〇〇五年の初頭から、エアライン、我々も、二〇〇五年の四月、五月、六月、三件の厳重注意を国交省から受けまして、それからＪＲ西日本の事故等もありました。あの年というのは、前半から公共の輸送機関に対する国民の信頼を失われたときだったと思います。
　それで、定期航空協会で安全委員会というのを二〇〇五年の七月に立ち上げまして、二〇〇五年は毎月一回、それから二〇〇六年は二月に一回、安全委員会をやってまいりました。最初は各会員会社の安全対策に対する各社の現状、それから企業のヒューマンエラー、これを、例えばＪＡＸＡのロケット事故の教訓を講師として招いてお聞きしたり、あるいは国交省の当時の岩崎局長から航空輸送の安全確保に向けた今後の取組、それからＪＡＬさんが柳田先生から提言を受けました安全アドバイザリーグループ、この提言を協会として、ＪＡＬさんに提案がなされましたけれども、これを協会としてもう一度かみ砕いて会員会社で共有できないかと。
　こういう安全に関する活動を二〇〇五年、二〇〇六年、二〇〇七年と続けてまいりました。
○谷合正明君　先日、十三日に、スカイマークエアラインについて、国交省の方から、整備ミスを認識しながら運航を続けていたということで、安全運航確保についての基本認識が不十分との厳重注意が出されたわけでございます。
　同社におきましては、定期航空協会を脱退しております。脱退したそのスカイマークエアライン社は、先ほど定期航空協会の取組をるる御説明いただきましたけれども、そのような安全対策、お互いに協議し共通の対策を講じるという中に入っていないわけでございまして、安全確保については不利になるのではないかなと思うわけでありますが、定期航空協会の見解を伺いたいと思います。
○参考人（山元峯生君）　先生おっしゃいますとおり、この定航協の安全委員会等で議論をしております。この委員は各社の社長が基本的に出ておりますので、安全に関する情報、あるいは他産業のヒューマンエラーに対する教育の実態、知見の共有、安全管理体制、こういう貴重な情報を共有していただきたいと思いますし、これが、スカイマークさんが脱退されてこれを共有されていないということは非常に残念なことだというふうに思っております。
　ただ、二〇〇五年の六月十五日に、協会の運営に関する認識の違いということを理由に脱退をされております。
○谷合正明君　ちょっと時間がないので更に突っ込んで質問できないんですけれども、いずれにしましても、乗る方としては、航空会社によって安全の対策というかレベルが違うというのであれば、それは私は本当に不安になることでありますし、もう少し業界全体として取組を図っていただきたいなと思っております。
　最後に、残された時間で、先ほど来お話がありましたヒューマンエラーについて、国交省さんにお伺いいたします。
　航空事故の原因についてはいろいろあるわけでありますけれども、その多くはヒューマンエラーにあると言われていると。特に、まあ何割かという科学的なデータはないのかもしれませんが、雑駁に言うと六割とか、そのぐらいはヒューマンエラーではないかと。さらに、その大部分というのは乗員、特にパイロットの占める要素というものは大きいんだと言われております。
　そのヒューマンエラーについては、初心者は初心者なりのエラーもありますし、経験者は経験者ゆえのエラーもあると。だから、ヒューマンエラーというのはゼロにすることはできないんだと、そういう前提の上でこの安全向上対策を図るべきだということを、私、昨日、施設を見学して学んだわけでございますけれども。
　ただ、ヒューマンエラーについてもここ数十年いろんな面で質も変わってきていると思います、内容も。最近のヒューマンエラーの傾向と分析について、あと、国交省としてはどのような対策を講じられているのか、最後に国交省にお伺いして、質問を終わりにいたします。
○政府参考人（鈴木久泰君）　先生おっしゃるように、昨年以来の多くのトラブルのかなりの部分がヒューマンエラーに起因するものと私ども考えております。例えば、マニュアルなんかをきちんと遵守されなかったがためにヒューマンエラーで起こった事例、あるいは乗員間のコミュニケーションが不足しておって全体として効かなかった事例、いろいろございます。
　このため、私ども、専門家を集めた委員会もつくりましていろいろ今検討しているところでありますが、特に、エラーが発生する前の、スレットと言っている、そのもう一段階前のいろんなきっかけ、そこから掘り起こして、スレット・アンド・エラー・マネジメントと言っておりますが、エラーを未然に防止できるようなやり方できないかというようなことも含めまして今やっておるところでございまして、また、昨年十月に施行されました改正航空法におきましても、これまでは事故と重大インシデントという、重大なトラブルだけ報告を受けておったんですが、その前の安全上の軽いトラブルについても事業者から報告を受けて、それを十分分析することによりましてこのヒューマンエラーに向けての対策もしっかりやってまいりたいと考えておるところでございます。
○小林美恵子君　日本共産党の小林美恵子でございます。
　先月に起こりました高知空港でのボンバルディア機の事故は、国民に航空への一層の不安をもたらすものとなりました。
　そこで、私は、まずＡＮＡの山元参考人に伺いたいと思います。
　事故以降、なぜ、このボンバルディア機の飛行停止をして、代替機の導入に踏み切らないのでしょうか。
○参考人（山元峯生君）　事故の直後、先ほどから局長からも御説明ありましたとおり、まだ事故調の結果は出ておりませんけれども、比較的早い段階で原因、原因といいますか、その直接の事故のトリガーになったところは分かりました。
　それで、先ほど経緯は御説明ありましたから時系列的には申しませんが、この飛行機の安全性というものは、直接的なものについてはきちっと確保をした上で運航をさせております。不完全な機体、あるいは、我々も運航品質、設計思想に疑問を持ちながら、不安を持ちながら運航をしているということは全くございません。
　お客様の一便一便お命をお預かりして運航しているわけですから、きちっとした、確かに、導入してから三年間の間に我々のグループだけでも四十件ぐらいのいろいろなインシデントがありました。それについては、本当にささいなものから、フェータルとは言いませんけれども、脚回りのものまで、あるいは繰り返し出てくるものまで、いろいろと出てまいりまして、我々も、それは初期故障ととらえて、先ほど言いましたように、カナダに我々の整備士を派遣して世界じゅうのボンバルディア社に関するインシデント情報を取ったり、一緒にワーキング・トゥギャザーのチームをつくったりして抑え込んでまいりまして、この二年間の間で、例えば機材故障による欠航率、これなども一千便のうちの三便ぐらい二〇〇四年度はありましたものが、二年たったころにはちょうど半分の一千便のうちの一・四便に修復したり、それなりの効果が出てきていたところだったんですけれども、御案内のようなああいう事故を起こしてしまいまして、その結果については大変申し訳なく思っておるんですけれども、繰り返し申し上げますけれども、きちっとした安全に対する確信を持って日々運航しております。
○小林美恵子君　今おっしゃられましたけれども、そういう修復してきたとおっしゃいましたけど、あの事故はそういう修復を担保したものではないということを示した事故だと私は思います。
　そこで、ＡＮＡもそうですけれども、ＪＡＬも含めまして、このボンバルディア機の事故以降、このボンバルディア機の運航者や国交省が安全対策をされています。そこで、着陸装置系統、主翼や操縦系統などの主要部品やその結合状態について、詳細な目視点検や作動点検をゴールデンウイーク前に全機について自主点検実施とございます。
　そこで、山元参考人に伺いますが、その点検はすべて終了したのでしょうか。
○参考人（山元峯生君）　従来、この型機の整備につきましては、Ｃ整備と申しまして、就航してから四千時間たってするきめ細かな整備がございます。これにつきまして、そのＣ整備の項目全体をやるんではないんですけど、Ｃ整備に含まれていてこれは大事だなと思う整備項目を挙げまして、これを前倒しで四月中に、我々が持っている事故機を除きまして十二機について、それから入ってきました新鋭機につきまして全部点検を終える予定でございます。
○小林美恵子君　四月じゅうですので、今はまだ点検中ということでございます。
　そこで、私、事故調査委員会にお聞きをします。先月のあの事故につきまして、その原因、なぜそうしたことが起きたのか、このことについていつ明確になるのでしょうか。
○政府参考人（各務正人君）　ただいま御質問のございましたボンバルディア機の事故でございますが、本件の事故につきましては、事故直後に目視をいたしまして、一つは、前の脚の扉の開閉に関係しているリンクの左右を結合している部分のボルトとナットが脱落していたということが分かりました。それから、このボルトは円筒形の部分、部品を介して挿入してあるんですけれども、その部品が中で一部抜け出していたということで、抜け出した部分が構造部材と接触して開閉ができないような形になっていたということが確認されたということでございます。
　現在、このような事実がなぜ発生したかということにつきまして、事故の発生に至った経緯等について多角的な観点から鋭意調査を進めているところでございます。
　また、最終報告の取りまとめの時期でございますが、今後、今申し上げましたような各記録、部品の調査を慎重に進める必要もございますし、また、外国航空局への意見聴取等の手続も必要になっておりますので、現時点でその見通しを申し上げることは困難なことを申し上げたいということでございます。
○小林美恵子君　いわゆる直接の原因というのは今御説明がありましたけれども、いわゆる根本的な要因といいますか原因については今究明中で、いつになるかは分からないという御報告でございました。
　先ほどの議論にもございましたけれども、事故調査委員会では、二〇〇四年の十一月二十一日に同じ高知空港で起きました今回と同じ機種のボンバルディア機の重大インシデントの調査報告を先月末に公表されました。二〇〇四年のものを今年報告をされましたよね。その勧告として、設計の改善を検討というふうにございます。これは要するに、点検整備の問題にとどまらない飛行機の設計、構造そのものが問題だという私は勧告だと理解をします。
　今回の事故も、直接の原因について今説明がいただきましたけれども、いつ最終報告出されるか分かりませんけれども、出してきた段階ではどういう報告になるか分かりませんよね。それでいきますと、私は、やっぱりこのボンバルディア機といいますのは構造上の問題も抱えているというふうに思うんです。
　そうしますと、この飛行機をこのまま飛行させて絶対に安全だと、ここは大臣にお聞きしたいんですけど、絶対に安全だと断言できるでしょうか。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　絶対に安全じゃないと飛ばしてはいけないと思います。私はそのように思います。したがいまして、これは単に日本の全日空だけが飛ばしているわけじゃなしに、全国で、全世界でこれ飛んでいるんですね。いろんなインシデント、ほかの機種に比べて非常に多かったと私は思います、事実。その都度、我々としましては、ボンバルディア社はもちろんのことですけれども、責任当局であるカナダ航空局に対してもそのことは強く申入れをいたしまして、そしてそれの改善を求め、必要な処置は今までとってきたわけでありまして、ただ、じゃこれを、すぐなぜ航空を差し止めないのかと、こうおっしゃいますと、これは例えば先ほど犬塚委員もおっしゃいましたように、離島とかそういうところにとっては非常に必要な機材で、これをもし止めたとすれば、次の機材を購入し、そしてまた、それの操縦士とか整備士とかそういうことを考えれば、これをやはり、乗客としてもこれは待ってられる方もたくさんあるわけでして、この機材の配置その他を考えれば、直ちにそれを止めろということはなかなか難しいというふうに思います。
　しかしながら、我々は、あとう限りの努力をして、そしてこれの乗客には絶対安全だというふうに確信しないと私は飛ばしてはいけないというふうに思います。しかしながら、今の状況は、私は、全世界で飛んでいる事例、そして今回の事実は大変重大ではございますけれども、その問題について一応クリアをしながら飛ばしているというのが現実だと思います。
○小林美恵子君　絶対に安全でなければ飛ばしてはいけないと、大臣はそうお答えになりました。しかしながら、今飛んでいます。それは、安全だから飛ばしているということではないですね。不安を持ちつつ飛ばしているということですね。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　いや、そうは思っていません。
　事故というのは、それは機械のことですから完璧じゃない部分があるのかも分かりませんけれども、今、安全に飛ぶことができるという極限まで迫って、カナダの航空局もこれについての型式についての認可をしているわけでございますし、我々国土交通省としてもそういうものを総合考慮して、これについて安全であるということでそれを飛ばすことを我々としては認めているわけでございまして、不安を持ちながら乗客を乗せるというようなことは私はできない、私はそう思います。
○小林美恵子君　私は、カナダの政府の設計改善の対応でありますとか今回の事故調査委員会の最終報告が出されて安全が本当に担保されるまでは、航空の安全に責任を持つ国交大臣としてはボンバルディア機の飛行停止の英断をするべきだと私は申し上げたいと思います。
　次の質問に移ります。次は、航空の安全の役割を担います地上での作業事故、特にランプ事故について質問いたします。
　昨年十月二十三日、成田空港で、到着便の作業中にＪＡＬグループのベルトローダーが、運転者が降りたところ、無人のまま走行して車両に衝突する事故がございました。人身事故や航空機損傷には至りませんでしたけれども、この事故、見逃せないと私は思います。この背景に、運転者が離れると自動的にベルトローダーが停止をするシートセンサーというものがございまして、二〇〇二年、ＪＡＬとＪＡＳが統合した際に取り外したと。労働者が反対したにもかかわらず、会社が、暴走することはあり得ないということで取り外しを強行したとあります。
　さらに、昨年には搭乗橋の誘導者の廃止が決められまして、今年二月からは実施をされておられまして、例外的には誘導者や監視員を配置することを認めているものもあると。ところが、二月九日、成田空港では、誘導者ではなく監視員はいたけれども、オペレーターが到着機の搭乗橋を装着する際に車両事故が起きたと。
　ここで、ＪＡＬの西松参考人にお伺いしますけれども、こうした事故が航空の安全に大きくかかわると参考人はお考えなのかどうか。お考えでありましたら、シートセンサーの設置、誘導者配置を復活すべきだというふうに思いますけれども、この点、申し訳ありません、簡潔にお答えいただけるでしょうか。
○参考人（西松遙君）　大変こういう事故を起こしまして申し訳ないというふうに思っていますし、こういったことの積み重ねが航空の安全につながってくるものだと、こういう意識で気を引き締めてやっていきたいというふうに思っておりますが。
　今の御質問のまず第一点目でございますけれども、自動停止装置ですけど、元々このベルトローダーという機材なんですけれども、元々実は付いていないのでありまして、これを意図的に取り外したとかというケースではございませんので、その点ちょっと御認識をいただきたいというのが第一点と、それから、簡潔にいきますと、誘導員につきましては一応配置をさせていただいておりますので、今後この誘導員を含めて教育をしっかりして再発防止に努めていきたいと、こんなふうに思っております。
○小林美恵子君　西松参考人は、ベルトローダーのシートセンサーは元々付いていないというふうにおっしゃられましたけれども、私は現場の人の話をお聞きしますと、シートセンサー取り外しの会社からの回答があったというふうにお話をお伺いしております。
　それで、改めてこのシートセンサーの再度整備をする考えはないのかというふうに問いますと、ＪＡＬグループではシートセンサーを取り外した経緯がございましてということで、そういう御回答になっているということを聞いておりますけど、西松参考人は私は現場の状況というのは把握されていないのかなというふうに思うわけでございますけど、改めて現場の声、改めて聞いていただいて、この点について検討していただきたいと思うんです。
○参考人（西松遙君）　済みません。私の持っている情報が正しいと今でも確信をしておりますが、先生御指摘のとおり現場の意見を聞くというのは大事なことであります。本件を含めて現場の意見を十分に吸い上げた上で啓発したいと、こんなふうに思っております。
○小林美恵子君　次に、国交省に質問したいと思いますけれども、地上での作業事故、特にランプ事故について把握をされているのかどうか、そしてまた把握しているのなら、この五年間の成田、羽田、関空の件数を報告していただけますか。
○政府参考人（鈴木久泰君）　平成十四年から十八年までの五年間に、成田、羽田、関空で発生しましたランプ内事故でございますが、成田が百六十四件、羽田が百七十七件、関空が七十二件でございます。
○小林美恵子君　では聞きますけれども、羽田空港でも例えば航空機損傷などの事故がございました。この件につきまして、これは昨年十一月十日の羽田ランプ安全調整会議の文書でございますけれども、羽田空港の管理者というのは当然国交省ですよね。しかし、この文書にはこういうふうにありました。最近発生した事象において、社内的な処置は進められていたものの、当局へのしかるべき事故通報が行われておらず、主管部より指導を受けるという事例があったと書かれています。つまり、これは下請からＪＡＬには報告が入った、しかしＪＡＬは国交省に未報告だったということですね。
　それで、西松参考人に伺いますけど、この未報告については知っておられたのですか。なぜこうしたことが起きるのでしょうか。