Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○柳澤錬造君　総裁、先ほども言いましたように、私が心配するのは、これは本会議のときも申し上げたんですけれども、労使の間である程度の合意を得ていればいいんだけれども、労使の間で合意の得てないようなものをここへ持ってきて、国会でもって議決をして、それがどれだけの価値があり効果があるんですかと言っているのもそこなんです。細かいこと、私もそれは外から見ているんだからわからないけれども、どちらかというと皆さん方はこの国会で議決をして、法案としてこう決まったんだからといって今度は労働組合の説得に当たるから、組合としては何だと言って私は反発するという者も出てくると思う。やっぱり国鉄自身がこれをやらなくちゃいけないんだと、もっと言うならば、この法案がなくたっていろいろなことがやれるわけでしょう。この法案の中でどうしてもやっておかなきゃならないのは、あの二兆七千億のたな上げだけですよ。あとの問題については、なけりゃできないという筋合いのものじゃないわけだから、国鉄の皆さん方がおやりになろうと思えば。だから、そのことがどちらかというと、こういう法案をつくって再建法案だといってやって、そうして今度はもう法律もこう決まったんだからといって労働組合に向かっておまえたちも協力をしてくれ、何をしてくれと言うから、そこで起こらぬでもいい私はトラブルが起きるようになりますと言っているんです。
　ですから、そういう点でいま総裁も言われたんですが、本当にその話し合いをして慎重の上にも慎重を期してと言われるんですから、やってほしいと思うんです。せっかくここでもって再建に向かっているさなかなんですから、そんな違法ストなんか起きないように、起こさぬでくれ、起きたらそれはもうただじゃ済まないんだぞと言って、そうして皆さん方が本当に、それこそもう心を尽くして組合との間で話をするという、その誠意を披瀝することが、やっぱり組合の諸君だって、そこまで言うならばということになるんだと思うんですけれども、その辺の御決意はどうなんですか。
○説明員（高木文雄君）　まさにおっしゃるとおりでございます。
　そこで、この法律におきましても、決して法律の文言の上で、三十五万人で経営をいたしますということは法律の文言にはあらわれてないわけでございまして、法律の文言では、私どもが経営改善計画を立てて、そしてそれを運輸大臣に御提出をする、その経営改善計画の中に要員の数ということが出ておるわけでございまして、その要員の数をどう決めるかということは、私どもは労使の間で話をいたしまして、最後までぴしっとは決まらないかもしれませんけれども、ほどほど合意を得たところで私どもは経営改善計画をつくりまして、そして、そのほどほどに合意を得た改善計画の中の要員の数ということを前提として、政府の方に、運輸大臣の方に経営改善計画を出すわけでございます。
　この法律をごらんになりますと、先般来三十五万人ということを強調いたしておりますが、その数そのものは法律には書いてないというのはそういう事情からでございまして、これからの取り組みといたしましては、お示しのように労使で事情をよく話をし、要するに労働者としてどこまでやっていけるかと、がまんしてがんばっていくかということの話し合いをいたしました上で、それを経営改善計画の中に示すという形式をとっておるのはそういう事情でございます。
　そこで、まあ幸いにして法律を通していただきますならば、そうしたことにつきましても精力的にこれから話し合いを続けていかなければならぬ、そして、何とか合意に達しなければならぬと。そして、おっしゃるようにストというようなことにならぬようにしなきゃならぬというふうに考えておるわけでございます。
○柳澤錬造君　それはもう、ぜひ努力していただくことで。
　次に、この十月三十日の福島民報という新聞に出ておりまして、いろいろお聞きをしていきたいんですが、福島保線区において九月中旬以降レール更換作業でトラブルが起きている、もうもちろん御存じだと思うんです。で、原因はレール更換のときレールをつり上げる山越機を扱う人員を仙台鉄道管理局と国労仙台地本の間では、標準として山越機一台につき二人の配置というふうに決められた。ところが、福島保線区のみ区長と分会長との間で一台二・五人という確認書を交わしておる。保線区長にこのような協定をといいますか、確認書というか、そういうものを結ぶ権限があるのかどうだろうか。国鉄当局はこれをお聞きになってどういう指示をされたんですかということをまずお聞きをしていきたいんです。
○説明員（吉井浩君）　ただいま御質問のように、福島保線区におきましてまことに遺憾な事態が発生しておるわけでございますが、これはまず本社、本部の間で新しい保線の体系ということで中央の話し合いをいたしました。それを受けて仙台の管理局と、対応いたします仙台の各組合の地本との間で、作業標準といたしまして、この機械につきましては一機を二人で扱うということを取り決めたわけでございます。それに対しまして、いま御指摘のように、福島保線区が、ことしの三月と聞いておりますが、保線区長限りでこれと違う確認を結んだということでございまして、これは現場において、私どもも現場協議とか職場委員会というものを持っておりますけれども、これはあくまでも各地本の定めの枠内で行うことでございまして、そのような権限を区長に与えてはおりません。
　そこで、仙台の管理局といたしましては、実はこれまた大変にお恥ずかしい話でございますが、保線区といたしましては、この内容を局に対してもひた隠しにいたしておりました。ということで、局がたまたまこれを発見いたしましたのは九月でございました。そこで、局といたしましては、直ちにこのような取り決めは無効であるということを通告いたしまして、作業は当然、局、地本の段階で取り決めましたように、本来の基準に基づいてやるべきであるということを指示をいたしたわけでございます。これに対しまして、当初この形での作業に対して命令に応じないという事態が発生をいたしました。またこれにつきましては、さらに業務命令を重ねまして、十一月の七日以降、これはすべて業務命令に従いまして、本来あるべき作業の標準に従いまして作業が行われておるという報告を受けております。
　以上でございます。
○柳澤錬造君　そうすると、この仙台なり小牛田ですか、郡山なりほかの保線区は全部一台二人ということでもう決まっているんですから、その福島保線区だけが二・五人という確認を交わした。やみ協定ということになりますね。
　それで、私はこの辺が、これは総裁も報告を受けていると思うけれども、やっぱりいまの国鉄のその実態をよくあらわしていると思うんです。幹部の方は再建再建と一生懸命そう言っているんだけれども、職場の方には少しもそういうことが徹底していない。こういう要求に安易に応じるような保線区長がいるということが、こういう結果を招いていろいろと無用な混乱まで起こすわけです。まじめにほかが決まったとおり、一台二人だとやっているところの保線区のその組合の人たちも、今度は何だということになっちゃうわけでしょう。ですから、その辺の点がきちんとしていかなきゃいけないし、それで、こんなことでもってレール更換がおくれて、また事故でも起きたといったらこれ大変なことになると思うんです。
　それで、この損失というようなものが、まだそれは計算なんかしているところまでいっていないと思うんだけれども、だれが負担するんですか。結局これも、先ほどのなにと同じように赤字欠損の中に積み上げられてきて、そのつけは最後は国民に回ってくるということにしてしまうんですか。その辺はどうお考えでしょうか。
○説明員（吉井浩君）　まず、このトラブルによりまして線路更換の状況がどうなったかということからお答えをいたしますが、実はこのトラブルの期間におきまして福島保線区は四回の作業をやったわけでございます。その中の第一回目につきましては、予定しました人数が出てこないということで、予定の数量に対しまして実際の更換が下回った、こういう結果になったわけでございます。ただ、福島保線区は実は組合別に申しますと、この協定を、やみ協定を結びましたのは国労の分会長が結んだわけでございますが、鉄労が約三分の二という数字でございまして、したがいまして、この十月以降の作業につきましても作業予定員の三分の二以上の要員は確保ができた、それからもう一つ局の方でも、そのような事態に相なりましたので臨時雇用員を一部手当てをいたしました。これによって更換作業はスムーズに行いましたということでございます。ただいま若干の初日のおくれがございますが、これにつきましては、先ほど御報告いたしました十一月七日に正常な状態に達しましたので、それ以降速やかに回復するということでございます。
　それから、この臨時雇用員を使いました金額は、要するにこれなかりせば不要であったという金額でございますが、これにつきましては、一方不参の職員に対しましては当然賃金カットをいたしておりますので、その間の差いかんということでございます。この額につきましては、自今の能率の向上ということで労使双方で対処をしてまいるようにという指導をいたしたいと存じます。
○柳澤錬造君　福島保線区のこういう事件なんというようなものも氷山の一角のようなものだと思うんです。中央がいろいろお決めになっても、それが末端まで浸透しないでもって、いまのようにところどころぽこぽこっといろいろなことが行われている。それで、いまもお話しのように、局も知らなかったというわけです。局の責任があるのかないのか、あるいは悪いのは保線区長だけだったというふうに判断なさるのか、それは皆さん方にお任せしますけれども、私たちがいろいろ国鉄の問題をあちらこちらへ行って、一番そういうことについて聞かされるいわゆる悪慣行、そういう悪い慣行というものを、一般の市民とか国民が見ておって、やはりよく私たちにも言うわけなんです。勤務時間中にふろに入っているとか、あるいは所定外に休憩時間を与えているとか、それでポカ休みをしたら、今度はそいつのかわりに管理者がその勤務についているとか、国鉄というのはどういうところなんですかと言って。そんなことを言ったって私は関係外だからそんなの答弁できませんよと言って答えるんだけれども、そういう面を通じて国鉄というものに対する国民の見方というか、不信感というものが非常に——そんなことをやっておって、それで赤字になりゃ運賃値上げだとか、いや国の助成をとか言っているけれども、少しあれじゃないですか。どこだかで私が言われたときには、柳澤さん、国鉄の職員というのは一日二時間か三時間しか働かないって、それは本当ですかというような、こういう質問まで出てくるんです。ですから、そういうふうないわゆる悪慣行、悪い慣習のようなものというものが、過去にあったけれどももうありませんという、そういう答弁ができるのか、それとも、いまでもあります、どの程度にあってそれをどうしようとしているのかということのその辺の見解を聞きたいんです。
○説明員（高木文雄君）　非常に申しわけございませんが、また、こういうところでそういう答弁をするのは非常に不謹慎のようでもございますけれども、実は悪慣行はあります。その悪慣行の問題をまずどうしたらいいかということでございますが、その悪慣行はどこでどういう事態になっているかということがなかなかつかみ切れていないわけでございます。悪慣行があることを承知しながらそれを放置しているということではないわけでございますけれども、悪慣行が、どうもあそこの職場は何かうまくいってないなということはわかっておりながら、その原因はどこかといった場合に、局から出かけていっていろいろ調べてみたら、果たせるかな悪慣行があったという事例がまだまだございます。
　そこで、いま一番大事なことは、その悪慣行があった場合に——あった場合といって、悪慣行があることを見つけ出すことがまず先決でありまして、悪慣行を見つけましたならばそれを是正をする。是正をするためには、相当何か現場にそういう悪慣行が生まれるに至る事情がございますので、その事情を除去する。たとえばその事情除去の中では、やはり現場のそうした責任者の中に規律がきちっとしていないといいますか、気が弱いといいますか、交渉でいわばなすべからざる協定を結んだ、確認をしたというような例がございますので、一番大事なことは、やはりそうした悪慣行がある地域につきましての現場管理者あるいは助役、そういった人たちを素質のいい人にこれを取りかえるというところから始めていかなければならぬわけでございまして、いまやっておりますのは、もうすでにこれ四、五年続けてやってきておりますが、本社は全国で十カ所ぐらいの現場につきまして、どうも能率がよくないという現場につきまして、本社直轄で管理をいたすといいますか、常時人を派遣しまして立て直しを図るというような場所を、モデル的にやる場所を何カ所かつくっております。それから、管理局は管理局の力で、それにならった形でそういう現場をつくっております。そういうことを通じて極端な悪慣行の場所をだんだんとつぶしていくということが必要であろうかと思います。
　悪慣行の職場がありまして、そこで正当なる労働が行われていないということになりますと、すぐ今度は隣の職場にまた悪い癖が伝播するというか、波及するというか、そういうことがありますので、国民の皆さんからそういう御批判が起こる前に、実は職場の中でも、どうも隣が余りちゃんとやってないなと、われわれは一生懸命やっているのにということで、ちゃんとやっている方の職場の人間が今度はばかばかしいというような気分になっちゃうと何ともならぬものですから、そういうことが耳に入りましたならばその悪いところから順番に直していくと、そしてかなり実は長い前——本件はたまたまこの三月に結ばれた確認でございますけれども、もう少し長い間続いている悪慣行もございますので、そうしたものを直していくということを、一般的な治療法をしてもなかなかうまくいきませんので、個別的な診断をし、個別的な指導をして直していくということに力を注いでおります。
　私どもの見方は甘いかもしれませんけれども、現場からの報告によりますと、そういったやり方がだんだんと効果をあらわしてまいりまして、悪慣行是正についての取り組みについて次第次第に、先ほど私が使いました言葉の足腰が次第次第に強い方に向いておるというふうに報告は受けております。しかし、とてもここでいまそういう現象はもうなくなりましたという御報告を申し上げられる段階までは来ていないわけでございます。
○柳澤錬造君　いまの総裁の御答弁で私も納得いたしますし、そういうふうにぜひやっていただきたいと思うんです。最後に言われたように、やっぱり隣でもって正常にまじめにきちんとやっているところがばかばかしくなってしまうんですから、そういうような悪慣行はなくするようにしていただきたい。
　それから次に、時間もだんだん過ぎてきちゃいましたんですが、私は、国鉄が今日のようなこういう事態を招いたということ、これは何も国鉄だけの責任じゃないと思うんです。前にも申し上げたこともあるんですけれども、これは政府にも責任があるし、この国会にも責任があること。この昭和四十四年に国鉄再建法が最初のができてからちょうど十二年になるんだけれども、運輸大臣がいまの塩川大臣が十四人目になるんですね。ね大臣、だから、いま大臣一生懸命になって本気になっていると思うんだけれども、この間も本会議でもって、大蔵大臣をわしがいつまでやっているかわかるかいといって、ああいう答弁をするくらいで、これだけの大きなことを何かやろうということになると、そんな半年や一年で解決がつくわけじゃないので、それが十二年間に大臣が十四人もということじゃ、私は運輸省の方だって、鉄監局長もそれは担当だからいま一生懸命おやりになっているかと思うんだけれども、果たして腰が入っているかどうか。
　今回のこの国鉄再建もこれが最後のチャンスだということがよく言われるわけです。そういうことを私も耳にするんです。だけれども、それを本気で考えている人が果たして何人いるのか。もし本気で考えているならば、あの通常国会でこの国鉄法案があんな始末に私はならなかったと思うんですよ。ああいう始末にしたというところに、もうすでに関係者がその辺のところが本気で取り組んでなかった結果だと思うんです。それで、運輸省にしても、私は国鉄当局にもお願いしたんだけれども、それこそ巨額な税金を使ってやっているんですから、その辺のやはり姿勢を正して、ともすれば従来のように国が助成するのがあたりまえだというようなそういう態度をおとりになるんじゃなくて、やっぱり国がといっても結局それは税金なんですから、これだけの税金を使わしてもらっているんだといってやっぱりもう少し感謝というか、そういう気持ちになって、そしてやっぱり国民が利用していただくのに気持ちよく喜んで利用していただけるような国鉄にしなくちゃいけないじゃないか。
　それからまた大事な点は、国鉄の中で働いている人たちが、もっともっと気持ちよく働けるそういう国鉄にすることだと思うんです。だから、その辺のところがどういうものか、いままでのところを見ておってそれだけの気魄というものが私は感じられないし、それでそれについての見解もお聞きをしたいんですけれども、具体的なことでお聞きをするんだけれども、これは総裁の方にお聞きしますが、三年前のあの法定制緩和法案、あのときに、地方公聴会で、あのときもちょうど福岡へ行ったんです。そうしたら公述人で来ておった長崎県の農業協同組合長がこういうことを述べておった。京浜地方へのミカン輸送を、トラックならば三日で行くのに貨車は四日もかかる。しかも荷が傷んで客先がきらう。昔は一〇〇％貨車輸送だったのが昨年は二一・四％になってしまった。一〇〇％貨車輸送にすれば、三百万ケースを送るのでその運賃だけでも四億七千百万円が国鉄に入るではないんですか。その努力をしないで、赤字になれば運賃値上げと国の助成だけに求めておる、それでよろしいんですかという意見が述べられたんです。
　私も聞いておりまして非常に感銘を受けましたし、だから、あの法案の本会議での賛成討論のときも、この協同組合長のそういう御意見というものを取り入れてこういうものにこたえなければと言ったんだけれども、きょうここでお聞きをしたいのは、あれから三年たったんだけれども、この協同組合長が言われたようなことに対して国鉄がこたえるようなことの改善をなさったのかどうか。
○説明員（高木文雄君）　九州地区から東京に向けて送られますミカン輸送、それの総出荷量と鉄道で運んでおります量との比率をまず最初に申し上げます。五十年が六三％、五十一年が下がりまして五四％、五十二年はほとんど運んでおりません。これがちょうど柳澤委員が向こうでお聞き及びになって本会議で御指摘になったときでございます。その後、この御指摘もありましたし、われわれとしてもその当時から貨物輸送についての企業努力をいたしまして、五十三年は五三％まで戻りました。昨年五十四年は六六％まで戻ってまいりました。
　これはどういうことかといいますと、一つは五十一年十一月に非常に運賃が大幅に値上がりましてトラックとの競争が弱まったということの結果として五十二年にはほとんど実績なしという時代にまでなったわけでございますが、その後荷主さんと御相談をいたしまして、トラックの方の状況をつぶさに伺いました。運賃について、いわゆる営業割引をいたしてでもこれは私の方にいただいた方が、たとえ運賃を多少割り引きましてもいただいた方がうちとしては商売だということで、営業割引を当時実施をいたしました結果、五十三年から少し戻ってきたわけでございます。
　さらにそのときに、向こうを出ましてからこっちへ着くまで四日かかりますので、その間においてどうしても荷傷みというようなことが出るということから、いろいろ両方で相談をして工夫をいたしました。いままでは車扱いと申しまして普通の屋根のかぶっている貨車で送っておったわけでございますが、これを車扱いで送るとどうしても四日かかる、というのは途中で貨物ヤードでつないだり切り離したりしまして真っすぐに来ないものですから、そこで運送方法を変えたそうでございまして、それはどうするかというと、コンテナ詰めにいたしまして、そしてコンテナ基地があるところまではトラックで運んでいただく、そこで集中的にコンテナヤードでコンテナで積めば早く運べるということになりまして、五十三年からそういうコンテナに切りかえることによりまして四日売りが三日売りになったということでありますので、運賃が高いとか安いとかいうことよりも、そういうサービスがよくなれば荷傷みも減るからということで、荷主さんにも喜んでいただきまして大いに国鉄を御利用いただけるようになったようでございます。
　それで五十四年はそういうミカン専門のコンテナ専用列車を九州から東京へ向けて毎日一本ずつ走らしたわけでございますが、荷主さんに喜んでいただいてもっと国鉄を利用するからということになりまして、現在ただいまこの冬はコンテナ専用列車を昨年の一本から二本にふやすことができました。これによって、まあ荷主さんにも喜んでいただけますし、われわれとしてもそれだけ営業の、まあいま貨物が減っておりますので、営業を広げることができる。これで、二年前でございますか三年前でございますか、先生におしかりを受けた、御指摘を受けたことについていささかながらおこたえができたということでございますが、こういう姿勢を各現場の諸君がとってくれて、荷主さんとよく相談をしながら荷主さんの要請に合うような輸送を広げていくことがいま一番大事なときだというふうに考えております。
○説明員（吉武秀夫君）　済みません、ちょっと補足して。先ほど総裁が五十二年はほとんどゼロになったというふうにお答えしましたが、ちょっとこれは出荷量が五十二年がはっきりしないものですから抜けておりましたが、鉄道輸送量としては十一万一千トンでありまして、事実五十年から比べれば約半減ということは確かで、ここが底になっておることは確かであります。しかし、ゼロではなくてこれから徐々にいまのような施策によって上がっていっておるということでちょっと数字の訂正をさしていただきます。
○柳澤錬造君　大変いいことを聞きましたんで、そういうことを——木材だってそうだと思うんです。結局あの輸入材なんか貨車で運べば傷むといってきらわれてどんどん下がってくる。それでとうとう荷が減ってしまいましたじゃなくて、そういうふうにやっていただければまた荷物もふえると思いますので、ぜひともそういうふうに進めていただきたいと思います。
　次に、これも三年前のことで国鉄総裁にお聞きをするんだけれども、三年前のときにこの運輸委員会で、私が高木総裁に対して地方ローカル線について御提言を申し上げたわけです。そのとき申し上げたのは、地方ローカル線を全部チェックしてください。それでチェックをする方法としては、第一としては営業成績が赤であろうが黒であろうが、かなりのお客が乗って利用されている線、これは当然走らせなくちゃいけないことだし、それから二つ目には他に足のないところです。ここはもう北海道なんか行くとあるんですから、収支係数が八〇〇だろうが一〇〇〇だろうがこれはもう走らせなければいけないし、こういうところの赤こそ、これはもう一〇〇％国に補助させるべきだし、走らせなければいけないし、それから三つ目には、他に足があって余り利用されていない、しかも相当な赤字を出している線、こういうところは無理して走らせることないんだから、どちらかといえば廃止の方向をやったらいいじゃないですか。
　だから、たくさんあるけれども、この三つの区分でぜひともチェックをしていただきたいというお願いというか、提言もしたはずなんですけれども、どうもおやりになったような気配がないと思います。たしか私は、ちょうど一年たったときに、この委員会でもってその点について総裁にただしたならば、そのときの総裁の御答弁というのはやってないということ。なぜおやりにならなかったんだろうか。そういうチェックをしておってやっていただけたならば、何も今回のような、こういう地方ローカル線ぶった切りのような再建案を出さなくても済んだはずじゃないんですか。その辺のところについてお聞きをしたい。
○説明員（高木文雄君）　地方ローカル線の中で、余りお客様の少ないところはレールを外さしていただくということは、十年前ぐらいからやっておったわけでございますが、いろんな事情があってほとんど成果が上がりませんでした。私、参りまして大体四年半ぐらいでございますが、私が担当するようになりましてからは、旅客に関する限りはほとんど実績ゼロでございます。そこで、私といたしましては、一つは基本的にレールを外すと言ったんではだめなんで、輸送手段として何がいいか、レールよりもバスの方がいいのではないかという場合に限るべきではないかということが一つと、それから住民の方々とゆっくり御相談をする仕組みをつくる必要があるのではないかということと、それからもう一つは、国鉄だけではまことに申しわけございませんけれども何ともなりませんので、政府の各機関、道路御担当のところとか、あるいは地方財政事情に通暁しておられるとか、そういうもろもろの御担当のところと御一緒に御相談するという形でないとどうもならぬということで、そういう三つの観点から運輸政策審議会にお願いをいたしました。運輸政策審議会でもほぼその線に沿った御答申があったわけでございます。それが骨格になって今回の法案になっていると考えております。
　なお、ただいま御指摘の、三つに区分してということにつきましては、従来どちらかといいますと、いわゆる収支係数、赤字の大きさといったようなものに着眼して、どの線をやめる方に入れるべきかということが基準の思想の中にかなりあったわけでございますが、今回はそうでなくいたしましたことは、全部が全部とは申しませんけれども、相当程度柳澤委員の御指摘になった考え方も織り込まれておるということは言えるのではないか。ということは、バス転換ができないというところは現在は考えないということで、四千人とか二千人とかという数字が出てきたわけでございますし、代替道路のことも考えておるわけでございますので、決して全部が全部御納得いただけるというわけにはとてもまいらぬかもしれませんけれども、ある程度には先生が当時御指摘になりましたことに沿っておるというふうに考えておるわけでございまして、決して先生の御意見を度外視している、無視しているというつもりはないつもりでございますけれども、まだおしかりの点がございますれば、どうぞ御指摘を賜りたいと思います。
○柳澤錬造君　いや、総裁、私が言ったから、何も聞かなかったからけしからぬなんて言ってるんじゃなくて、なぜそういうチェックをしていただかなかったんですかと言っている理由は、よく聞いてくださいよ。今回のこの法案の出し方、これは今度は運輸省の方もよく一緒に聞いておいていただかなければいかぬけれども、私に言わせれば、この法案というのは、本当に国民のことを考えていない、いかにも冷たいものだなあと、あの地方交通線等選定基準案、この間お出しになったんだけれども、あれがこの法案の柱にもなるのだけれども、特定地方交通線四千人未満を廃止をするんですと、それが基本でしょう。ただし次の条件に当てはまる線は除くといって、ラッシュ時に一時間千人以上のものだとか、並行して道路がないところ、豪雪でもって道が十日もとまってしまうようなところは除きますと言っている。
　私は、こういう一つの基準案のつくり方というのは、これからこういう新しい線を敷こうというときならば、新しい線を敷くについてどういう条件でもってそこに敷くか敷かないかを判断しようかというときに、こういうふうな一つの目安というか、ものをもってきて、さあじゃここへ線を引っ張るか引っ張らないかという論議の一つの物差しになると思うんです。いま現実に全国で二万何千キロ走っているわけなんですよね、汽車走らしているわけであって、それでそれがいま再建のためにここで何とかしなくちゃいけないのだということになったんですから、そうしたならば、言うならば次の条件のところは廃止をいたしますということだと思うんです。原則的には全部走らせます、いま走らしているんだから。ただし、この条件にひっかかるところについては廃止をいたします。
　それで、それをもっと言うならば、これはもうずっとこの委員会の最初から議論の種になっているとおり、この線はこういう条件ですから残すんです、この線はこういう条件ですからこれはやめさして、そしてバス転換をさしていただくんですという、きちんとそういうふうなものを出さにゃいかぬわけです。もう各委員が全部質問のたんびに出てくる。そうすると、いやそれは決まっていないんです、この法案ができ上がってからその作業に入るんですという。作業に入るんですといったって、新聞なんかで全部バス転換の線はどこなんだといって、こうやってみんな書いているわけです。運輸省なり国鉄からこういうもののデータ出さなければ新聞が書くわけないですよ。ですから、その辺のところがもう少し、国民の足としていままで利用されてきたんですから、そういう住民のことを考えてやっぱりやってほしいと思うんです。
　それは総裁、きのうも中央公聴会で、九州の方から、明治何年からか、ここへ敷いてくれ、敷いてくれとやって、五年前にやっと開通したというんじゃないですか、五年前にやっと開通して喜んでいたら、今度それが廃止だというんですよ。どういうことですか。私もきのう公述人の御意見を聞いていて全くそうだと思うんです。五年前といったら、もう昭和四十四年から国鉄は再建の作業に入っていたわけですからね、再建途上にあったんです。だから再建途上にあったそのときに、そこについてどうするかということの判断をしなくちゃいけなかったんです。長いことその地元の要求にこたえて、長い年数かかったけれども、やっと期待にこたえて線を敷いてそこの住民を喜ばせて、喜ばしたらわずか五年でもって取っ払います。そんなむだな投資がありますか。だから、その辺のところが、今度のこの法案のやり方というものは、非常に私から言わしたら冷たいと言いたいのはそこにあるんです。住民のことを少しも考えてないやり方だと言うんです。その点についてどうですか。
○政府委員（山地進君）　どうもおしかりを受けて申しわけございません。
　今回の法案出すについて、そういったもろもろの事情というものを私どももよく承知の上でこう
　いうことをお諮りしているわけでございますが、まず、いま先生の御指摘になりました、新聞に各線が出ている、これは運輸省があるいは国鉄がそういうことを出したんだろうというお話でございますが、私ども一回もそういった線名については、個々の具体的な線については何らよその方にお諮りしたことはございません。それはなぜかと申しますと、やはり八千人、四千人という基準が、片っ方で私どもは説明は御説明しているわけでございますので、先ほど先生の御指摘になりました経営分析の各線別の経営、あれには輸送の人数というのは出ております。キロも出ておりますので、それを単純に御計算いただくとこの線が当たるんではないかということが出てまいるかとも思うので、それに基づきましてつくって新聞の方に出たんだろうと、かように考えているわけでございます。
　それじゃ個々の線の名前は全然頭にないのかと申しますと、私ども、もちろん個々の線が具体的に並行道路があるかどうかと、これは詳細に調べなければ、あるいは政令決まらなければ具体的に決まらないわけでございますけれども、あらましそういった並行道路があるなし、あるいはラッシュ時がどうだというような線については具体的にもちろん承知しておるわけでございまして、そういったことを踏まえまして、今回の基準というものを考えたということでございます。
　それからもう一つ、ＡＢ線で、つくった線が数年にしてまたローカル線として、特定地方交通線として扱われるということでございますが、その点につきましては、これは私どもの今回の御提案の中に第三セクターとして何とか残すということをお考えいただくのが資源の利用について一つの方法ではないだろうか。もちろんこの考え方というのが、資源のみの点から申し上げてないという——国鉄の再建、あるいは地方の効率的な輸送体系という中でそれをお考えいただければ、それは一つの方法であろうかと、かように考えているわけでございまして、いまのように御批判をよく私どもとしても、各地からの陳情の方々からも伺っているわけでございますけれども、ひとつ御理解を賜りたいと思います。
○柳澤錬造君　御理解を賜りたいと言ったってそんなもの無理だ。それでさっきから聞いて、これはもう時間がないからやめたけれども、私はこの各線区別の収支係数のこの経営成績というのは信用しませんわ。今度は後でもって来てもらって、私がなにして、そして時間があったら私が今度は計算し直してあげてもいい。全く違った数が出るんですよ。そして、それを単純に、問題は八千人のところに線を引いていて、それで今度は四千人、とりあえずは二千人というんじゃ、そういう線の引き方が果たしてよろしいのかどうなのかと聞いている。だから二、三の点で具体的な線で聞くんだけれども、静岡県の清水港線八・三キロ、大臣ちゃんと聞いていてくださいよ。バスが二百二十往復しているわけだ、すでに。そこにこれは一日一往復しているだけなんです。それで六億六千万の赤字を出している。何で走らしたんですか。
○説明員（加賀山朝雄君）　清水港線、これはむしろ臨海鉄道のような鉄道であったわけでございます。主としてこれは貨物のための線でございましたが、この線路に並行いたしまして非常にりっぱな道路があることは私も実際に通っておりまして承知をいたしております。ただこれは朝の通勤通学時間に対しまして、道路の事情等で通勤通学用の列車をこういう形で残してあるというところでございまして、旅客列車が朝片道一本、夕方一本というような列車運行をしているのもそのためでございます。
○柳澤錬造君　そんなこと言って答弁したと思っているの。時間ばかり過ぎてしまうから言うんだけれども、この間行って見てきたんだけれども、九州の上山田線、これは二十五・九キロ、一日二十三往復している。だから乗客も清水港線から見れば四倍から乗っているわけね。確かに赤字は十億三千万、これは今度廃止の対象になるんだけれども、しかし清水港線から見るならば赤字は少ないわけです。絶対額で言うならば多いんだけれども、絶対額で見るならばこれはもう冒頭にも言っているように、このローカル線のあれを全部なにしても八百億かせいぜい九百億なんです。絶対額で考えるならば、このローカル線こんなものなにしなくて、大部分それはもう住民の要望あれば全部走らせますと、しようがないからといってやったって、どこか幹線のところの少しのところをやったり、それからさっき私が言ったような、そういう事故とかなんとかのそういうルーズな経営管理をやっていたところをきちっとすればそのぐらいのものはすぐ出てきてしまうわけです。しかし、この上山田線のように一日二十三往復も走ってなにしている。清水港線は切符買って乗るお客は一日五十九人ですよ、あそこは。それをいままでずっとそれだけの赤字を出しながら走らせていたわけでしょう、一日一往復。それから見て何でこの上山田線をでは廃止しなくちゃいけないんですか、これだけ利用されておるのに。
○説明員（加賀山朝雄君）　先般来運輸省の方からも御答弁ございますように、まだ特定地方交通線の選定の基準の政令というのは決まっていないわけでございますので、具体的線区についてどの線がその廃止の候補になるかということは、現在の段階ではまだ申し上げられる段階ではございません。ただ、上山田線の輸送、確かに列車は二十三往復とおっしゃいますが、上下二十三本でございまして十一往復半、つまり上り十二本、下り十一本という運行をいたしております。ここはかつては御承知のとおり大変大きな炭鉱がございまして、上山田市の人口もかつては四万以上あったというようなところでございまして、現在輸送密度で見ますと、清水港線と上山田線を比較いたしますと、大体五十四年度におきましては上山田が約九百五十人、清水港が七百五十人ということで、輸送密度といたしましては若干上山田が多いというような状況にございます。
○柳澤錬造君　そうやって聞けば、まだ廃止をするその中には入っていませんとか決めていませんとか、いささか誠意がなさ過ぎると思うんですよ。これはもうずっとさっきも言っているとおり、この委員会の最初の日から各委員から指摘されていることだけれども、ただそうなってくると、いままでに委員も言ったように、この選定基準案でもってどの線をどうするかというものをはっきり出してきて、それからでなければ審議ができないと言うのもあたりまえじゃないですか。それで、ここでもって審議をやめると言ったらどうします。あんたらひきょうだと思うんだよ、私に言わせたら。頭の中にあるわけでしょう。あの線を外す、どこの線を外す、どこはこの条件になにするからなんだといって、頭の中にきちんとありながら、そうやって聞けば——それなら私なんか、時間も限られているからあれだけれども、一つ、二つ実際に自分が行って見てきたから言っているだけなんですよ。そんなもの北海道なんか、それは小笠原先生が盛んに言っただろうと思うけれども、私だって北海道へ行って見てきたって、それは本当言ってかわりに足のないところなんかどうするんですか。だったら、いやそこはかわりの足がないんだからちゃんと残しますとはっきり言ってやればいいじゃないですか。
　皆さん方が選定基準といって、何ですか、こういう——私は鉄監局長をどなりつけてなにしたけれども、おとといのときに正式にここへ出したんだけれども、こういう漠とした文章だけのものを出して、それでおまえこれで判断せいといってこの委員会へ投げ出されているんですよ。こんな失礼千万なことありますか、あなた。だからさっきも言うとおり、こういうものは、ここに新しい線を敷くというときに、こういう条件に合致するならばそれは敷きますし、それに合致をしなければそれは敷けませんという物差しに使われるときにはいいと言うんです。現実に全国を列車が走って、ちゃんと線が敷かれているんだから。だったら、いまここでもって再建のためにある程度縮小しなければならぬといったら、走らせるのが原則、これとこれの条件に当たったところは申しわけないけれども外さしていただきます、そのかわりそこはかわりにこういう措置をいたしますといって、その名前を挙げて、それでそこの住民の皆さん方にだけ御理解をいただく努力をこれからいたしますという、それが誠意のあるまじめな、私に言わしたら国民のことを考えた提案の仕方ですよ。日本国じゅう全部いま不安にしているわけでしょう。みんな、おれのところ外されるとか、外されぬとか。そういう状態でもって、いま全国の各市町村でも、困ると言っちゃ決議をしてわれわれのところへ持ってくるんだけれども、そういう不安な状態にして、それでこうやってここでもって委員会で取り上げていけば、いやまだそれは決まっておりませんですって、そんなあなた不見識な、失礼千万な、いささか国民をなめていませんか。
　それはその辺にして、じゃ今度は、これも実際に行ってこの間私は見てきたところだから聞くんだけれども、九州の篠栗線の桂川、それと上山田線の臼井の間、わずか三キロだよね。この三キロのところに線を敷いてつないでやれば、あの筑豊地区の方からずっと博多へ出ていくのが非常に便利になるし、みんな能率がよくなる。何でそんなことぐらいこたえられないんですか。
　それから大臣ね、もう一つ。その上山田線の豊前川崎というところから油須原線の油須原というところ、これは十キロ。ところが、十キロあるんだけれども、ここはもう線路が、ちゃんと路床ができてて完了しているんだというんです、五年前に。そのまま中断しているというんです。これも敷いてくれればどれだけ便利になるか。しかも大臣、地元では鉄道建設債券でそのために五億円もお金を出しているんです。債券を買うだけじゃなくてその利子補給もやってました。その利子補給のお金が幾らと言ったら二百五十七万も出したというんですよ。利子補給までさしているんですよ、地元に。十キロあるけれどももうちゃんと路床はできている。だから、片方でもって、いろいろもう再建するためには苦しいんです、ここのところはと言うならば、少なくてもここでそういうところへつないでやることによってずっとそこの、何というんですか、博多へ出ていろいろ交通が便利になるし、そうするとまた汽車にいままで乗らなかった者も利用するようになるので、そういうことをどうしてお聞きになってあげようという気持ちがないんです、どうですか。
○説明員（加賀山朝雄君）　ただいま御指摘の篠栗線と上山田線の臼井を結ぶ線という問題は、かなり前から地元では話が出ております。ただ、これは鉄道敷設法にも載ってない線でございまして、そういう意味では具体的な新線計画という形にはなっていない線でございます。篠栗線が開通いたしましたのがいまから約十年ぐらい前だと思いますが、これがいわゆる福岡市と、それから筑豊地帯を結ぶきわめて非常にいいルートになったということでお客もかなりふえてきております。主体の流れといいますものが、むしろ上山田地区というよりも飯塚なりあるいは田川なり直方なりといういわゆる筑豊の中心の方に向かって大きな流れがあるわけでございます。したがいまして、列車計画も、博多から飯塚なりあるいは直方なりそちらの方向へむしろ主体的なお客の流動がございますので、私どもといたしましては、今日までも、またこれからも恐らく人口がかなり多い地帯でございますので、列車の運行形態といたしましては、そういう筑豊と篠栗との流れというものをまず中心にして、どういうふうに流していくかという考え方が中心になっているわけでございまして、またそうしなければならないと思っております。
　そういう意味におきまして、桂川と臼井をつなぎますと、確かに上山田の地域の方々の便利にはなると思いますけれども、この地帯は非常にお客さまの利用も多く見込めない地域でございますので、まずやはり大きな流れのところへ主体的に考えていきたいという中で、さらにこの地域のいろいろな計画を現在検討をしているところでございます。
○政府委員（山地進君）　油須原線のＡＢ線の部分についてお答えをいたします。
　先ほど、新線ができて五年目で特定地方交通線に該当して外すようになるのはいかがなものかという御指摘がございました。私ども今回の法案をつくりますときに、いろいろ御批判はございますわけでございますが、私どもとしては、在来線の輸送密度の低いものについて、四千人以下については特定地方交通線としてこれをバスにかえるなりあるいは第三セクターにかえると、こう申し上げておるわけでございますので、今後つくるものについても、でき上がった姿が四千人以下であるという場合には、片方で在来線が第三セクターあるいはバスにかわるということでございますれば、新しくつくるものについても同じことにならなければおかしいのではないだろうか、かように考えまして、今回の法案の中で、第三セクターでつくる場合には工事を従来の方式で継続をいたしますと、こういうふうな形にまとめてあるわけでございます。そこで、現在はその法案が通っていない段階でございますので、形式的には従来の鉄建公団法で建設をできるわけでございますけれども、つくった結果が第三セクターでなければ運営できないというものについては、第三セクターでお引き受けいただくということが確実である場合にのみ工事を継続する方が国民のお金を使う道ではないだろうかと、かように考えて全線にわたりまして工事をとめているわけでございます。したがいまして、今後その油須原線等につきまして、これを生かしていきたいという場合には、第三セクターでお引き受けいただくということが判明いたしました段階で私どもとしては工事を再開するということで処置していきたいと、かように考えているわけです。
　それからもう一つ、この建設に当たって債券を引き受け、かつその利子補給をしているという点でございます。鉄建公団の債券につきましては、これは消化をいたしていただいているわけでございますけれども、この消化に当たりましては各方面に御協力をいただいてきているわけで、それぞれの線の関係の金融機関にもお引き受けいただくということがやはり妥当であったと考えているわけでございます。ただ、恐らくいろいろの金融事情の中で、そういった地方の地元の金融機関がお引き受けいただくに当たりましては、何らかの利子補給というような形があり得たと思うわけでございますが、その利子補給のことにつきましては、先生の御指摘がございましたが、私どもとしてはその点については余り深く知らないことでございます。
○国務大臣（塩川正十郎君）　昭和四十六年の再建のときに確かにこの地方交通線の問題がございました。で、私はいま先生の質問を聞きながらその当時を振り返っておったんでございますが、その当時はまだ先生は国会議員においでになる前でございましたが、まあくしき縁と申しましょうか、私は昭和四十七年に自由民主党にその当時籍を、いまでもそうでございますが、自由民主党でこの交通線の対策をするための特別委員会もつくったことがございました。しかしながら、いろんな案を国鉄と現在と同じような考え方に立ってつくりましたけれども、その当時の世論はとうてい地方交通線の整理というものを受け入れるような世論ではございませんでした。で、これまあほぼ十年……
○柳澤錬造君　整理しろなんて言っているんじゃないんです。
○国務大臣（塩川正十郎君）　いやいや同じ考えです、同じ考えですから聞いてください。同じことを言っておりながら、その当時は全然受け入れられるような形勢ではございませんでした。しかし、今日国鉄がこういう状態になって、破局的状態になって初めて自治体も、それから国鉄自身も、国会も、全部がこれやっぱり審議の対象にしようというところまでなってきた。私はこの十年の歳月の間、確かにおっしゃるようにむだはあった。むだはあったけれども、その当時ではこれは議題とならないような問題でございました。でございますから、いまこれを早急にその対策をとってその時間のおくれを取り返すことにこそ私は意義があるように思うのであります。
　それから、確かにこの金利負担が重なってまいりまして、今日多額の金利のために赤字がふくらんでおるようなことがございます。で、それがために今度の法案で五兆五百九十九億円という債務をたな上げすると、これが実はこの再建法案の中の一つの大きい柱にもなっております。この再建法案は三つの柱、その中の大きい柱にもなっておる。まあ私たちも確かにおくれは自覚いたしておりますが、いまからでも遅くない、まあ私はあと鉄道の特性を生かした国鉄に生まれ返していくならば必ずよみがえってくるもの、そしてまた、これが将来にわたって国の基幹的交通機関として活躍して貴重なものになってくるということを私は感じております。
○説明員（高木文雄君）　いまお示しがございましたように、昭和四十四年、四十六年、四十八年といった時期には、先生よく御承知のとおり、私も大蔵省におりました。当時いろいろ、直接担当はいたしておりませんでしたけれども、大変この議論が活発に議論されておったことは承知をいたしております。いま私も立場は変わりましたけれども、いま御指摘のように、何でもう少し早い時期にしかるべき措置をとらなかったのかということにつきましては、私もいまこの立場で深く反省をする面があるわけでございますが、やはりその当時と今日と比べますと、大変もろもろの条件が変わっておるわけでございまして、いま大臣も申されましたが、いまの段階ではやはりいまの時点において最大のことをお願いをして取り組む以外にないんではないかと、過去において適切であったかどうかということについては、私どももあるいは私個人として反省すべき点はいろいろあると思いますが、現時点では、今後の問題としてお取り組みをいただきますようお願いするほかないんではないかと思っております。
　それから、一点だけちょっと先生が誤解をしておられるんじゃないかと思う点がありますので申し上げておきますけれども、減価償却見合いでは借入金はいたしておりませんのでございまして、減価償却というのは帳簿上やっているだけでございまして、そして損益計算上それが出てくるわけでございまして、減価償却をやっているがゆえにそれに見合う借り入れをして、その利子負担がいまあるということはございません。これはその点だけは減価償却をやるやらぬによって私の方の損益に影響があるものではないと、この前も申し上げましたが、そのことだけはひとつ御理解をいただきたいと存じます。
○柳澤錬造君　もう時間がないので、大臣ね、話を聞きながら四十六年当時のことを思い起こしたと言ったんだけれども、いまの大臣の答弁というのは私の話をいかに聞いてなかったかということです。聞いてたらそういう答弁は出てこない。
　で、問題は、私がいま言っていたことは、もっと前に、このままいったらどういうことになっちゃうんだといって、そういうことに思いをめぐらして取り組んでおりてくれたならば、政府の場合でも、それから国鉄の場合もそうだけれども、ここへきて何も五兆幾らの借金をつくってたな上げだのとやらないで済んだはずでしょうというんです。ですから、そういう点で、もう時間もないのでこれで終わりますので、どうかお願いをしたいことは、いろいろここでもって私が申し上げたこと、特に、言うならば、国鉄自体も体質改善をしなくちゃいけない、それから政府自体もいままでやるべきことをやらなかったことを、安易に、ただ借金の金利負担をやってあげますとか何とかということでなくて、もっときちんとして国鉄が企業体として成り立つようなことをやはり政府としてやらなきゃいかぬし、その辺のところを十分に反省をして、そしてこれが一つの、確かにおくれたことは事実だけれども、ここでもって過ち転じて福となすじゃないけれども、本気になって取り組んで再建のできるように、そして私たちがいろいろ注文つけたことの、それはこの法案の中で改めて手直しをしていただいて進めていただきたいことを要望して終わります。
○田英夫君　私は全く素人でありますから、大臣も国鉄の問題については自民党の中ですでに長い間取り組んでおられますし、委員の皆さんも専門家ばかりでありますから、大変私も勉強さしていただきました。私事でありますが、私も国鉄の給料で子供のときから大きくなったという人間でありますから、国鉄がこれ大変な時期にあるというときに当然大きな関心があるわけでありますが、素人として専門家の皆さんの観点とはいささか外れてしまうかもしれませんけれども、むしろ一人のあたりまえの国民として、いわば庶民としてざっくばらんに伺いますので、わかりやすくお答えをいただきたいと思います。
　総裁、大変変な例を申し上げるんですけれども、われわれ庶民の間で国鉄銭湯論というのがあるんですが、銭湯というのはおふろ屋さんなんですね。つまりいまの国鉄はおふろ屋さんみたいなものだと、こういうことです。といいますのは、ガスが発達し、各家庭でふろを持つようになったものですから、銭湯がだんだんさびれちゃって、都会ではつぶれる銭湯が多かったわけですね。東京でももういま銭湯というのは大変減っているわけであります。しかし、銭湯のおやじさんとしては、だからといって親代々やってきたふろ屋さんをやめるというわけに簡単にいかないから、そこでおふろ代の値上げというのがずっと続いてきた。つぶれる前に一時期このことが一つの社会問題にもなりまして、現在でも実はそうであります。しかし、そのふろ代の値上げじゃやはり庶民の皆さんも困るから、これにはいろいろ抵抗が起こる。どんどん値上げしていけば、やがて自分でもふろを持とうということになって、ますます銭湯はさびれる。ここでしようがないから、それじゃ、普通のふろ代は値上げできないから、女の人が髪洗うときは、洗髪料を取ろうという知恵が出てくる。それでもだめだから、男の人が髪洗うのも代金をいただこうというような知恵が出て、ずっと銭湯は非常に苦しい経営をしてきたという、これが国鉄銭湯論の意味なんですね。
　ところが私は、まさに素人として今度の国鉄再建法案というのを拝見しますと、その状況というのはまさに銭湯論ですよ。いろいろ御苦労になってきたことはよくわかるんですよ。いろいろモータリゼーションだ何だということの中で、鉄道が、これは日本だけのことじゃありませんから銭湯の状況になるのはよくわかるし、いろいろ御苦労をされた。ところが、今度の法案を拝見しますと、洗髪料を取ってみたけれども、やっぱりだめだと。それじゃ、燃料をとにかく節約するためにも、お湯をやたらに使われないようにしようじゃないかと、ふろ屋じゃ頭洗わないでくださいと、頭を洗うお湯はもうぶった切りますと、こういう感じがするんですね。しかしいまでも、要するに、何だかんだ言ったって、やっぱり自宅にふろがない人が特に地方の都市などへ行けば多い。やっぱりふろ屋さんは必需品なんですよ。生活になくてはならない。自分のうちにふろのない人にとってみれば、洗髪のお湯は使っちゃいけませんと言われたら、これは頭はどこで洗うんですかという話になるわけでしょう。
　そういう、まあ柳澤委員は冷たいと言われた。私も本当にそういう発想だと思いますよ、国鉄銭湯論で言えばね。本当にそういう発想でしかない。もっと人間にとってふろというものは一体どういうものなんだろうかというところから考えて、場合によっては、温泉というのはあれだけ栄えているんですから、そういう問題まで含めて考えるという、これはたとえ話ですけれども、そういう知恵の出し方、これが必要じゃないか、これが私の印象なんです。冒頭に申し上げておきます。
　そこで、質問に入りますけれども、大体やり方が間違っているんじゃないか。まず手続として、私は過去のいきさつは、文書の上で、いろんな資料の上で読ましていただきました。国鉄や運輸省の皆さんから、本当に詰め込まれるように資料をいただきまして、拝読をして、いま知識としてやや知っている程度でありますから、もうはだで知っておられる各委員や皆さん方には大変申しわけありませんけれども、しかし、その私の詰め込んだ知識によっても、いままでの経過の中で、本当に国鉄を使う庶民、この人たちに対して一体いま国鉄がこんな再建案を出さなければならないということがどこまで理解されているか。簡単に言ってしまえばＰＲと言えるかもしれませんよ。庶民にとって国鉄がそこまで来ているという、ふろ屋のことはわかっても、国鉄はここまで来ているということは、私はわかってないと思う。どうして、国鉄、そして運輸省は、まず、いわばホワイトペーパー、国鉄に関するホワイトペーパー、白書というようなものを重ねて年次的に出していって、いまおっしゃった四十四年ごろから大体ずっとそういう話が出てきて、四十七年に塩川小委員長がいろいろおやりになったというようないきさつも聞いておりますけれども、そういう段階から今日に至るまで、もっと、どうしてこのことを周知してこられなかったのか。
　これはしかし過去のことですから、私は言うには言っても、もういまさらどうしようもありません。国鉄から出てくるのは、せいぜい、伊江さんがおられませんけれども、伊江さんがおやりになったと言われているディスカバージャパンとか、まことにそれは結構で、いいことですよ。しかし、自分自身の健康状態についてのＰＲというものが庶民の皆さんに行き渡っていなかった。そこでいきなり今度は、あなたの足をぶった切りますよと、こういう話が出てくるから、関係される地方の皆さんは怒るのがあたりまえ、驚くのがあたりまえですね。いい悪い別にして、これが人間の感情というものだと思います。そこで、なぜ今回のこの法案をお出しになるに当たって、まず、この基本になるお考えを国民の皆さんの前に出して、あからさまに議論をするという、国会はもちろんですよ、そういう姿勢をおとりにならなかったのかということをお尋ねしたいと思います。