Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○古賀（一）委員　私の地元で福岡という大都市がございますけれども、福岡都市高速というのがこの前、西の方に走っております、前原の方に走る高速道路とドッキングをしました。それまでは、福岡都市高速は、立派な道路なんだけれども、ちょっと交通量が東京に比べれば少ないな、こう思っておりました。ところが、やはりこれは、つながった瞬間、本当に交通量は三倍、四倍になりました。
　そして、私、福岡と地元の久留米とか行ったり当然しますけれども、この前、民主党の高速道路無料化論というのを頭に浮かべながら走っておりまして、福岡にたまに、地方部の、筑後川の向こうの、私の地元ですけれども、そこから、きょうはダイエーホークスがやっていると行く、あるいは、ちょっときょうは暇だから、コンサートやっているから福岡に行こうじゃないか、それで、せっかくだからおいしいものを食べて帰ろう、そういうことが、九州縦貫と都市高速のリンクによりまして本当にいとも簡単にできるようになった。かつては一時間半、二時間かかったところが三十分で行く。それで、今度また、福岡の人は野球場がないといって市町村もひいひい言っているんですけれども、南の方の筑後地方に来れば野球場はある、使わせてくれという話もある。
　やはりドイツという社会は、結局、そういうモビリティー、アクセシビリティーが本当に発達して、高速で行けば、ただで行って、気楽にいろいろな文化的な機会とアクセスできてという、そういう社会が、本来、高速道路ネットワークの当初スタートしたときの夢だったんじゃないかと私は思うんですね。私は、そういう夢の部分、それが本当に、民営化すれば何とかなるという論理の中でそこら辺が全部無視されているように思えます。それは、単に福岡と私の地元ということよりももっと切実なところもあるんですね。宮崎なんかそうですよ。シーガイアはアメリカ資本に渡りました。三十年間知事が要望してもまだできておりません。
　採算に合わぬからこれをつくらないということに仮になるのであれば、先ほど言いました中国に対してはＯＤＡを施し、そして、先ほど大臣もおっしゃった、何と二十年間足らずのうちに三万キロの高速道路をつくった。一方で、地方に対する、日本の国内の地方に対するＯＤＡとも言っていい高速道路だと私は思うんですよ、これについては採算性の論理でやらない。こういう本当に間違ったというか、海外にはＯＤＡを与え、日本の国内は採算性の論理でそれをいわゆる拒否する、こういう屈折した政治に今なっているんじゃないか。そこら辺の論点が本当に国土交通省サイドから提起がない、アピールがない、それについて私は非常に不思議に思います。私は、これは非常に重要な部分だと思っております。
　それで、そういう国土の利用という問題の次に、もっと大きい問題を一つ確認したいと思うんです。
　それは何かといいますと、この前もちょっと申し上げましたけれども、要するに日本の経済のこれからの要諦というものは、国家財政、地方財政、もう御承知のとおりに、七百二十兆ですか、累積債務、長期債務がある。ところが一方、個人金融資産は相変わらず千四百兆あるわけです。その個人金融資産をいわば社会資本整備に取り込んだシステムが有料道路システムなんですよ、基本は。枝葉ははしょりまして。
　結局、それをむしろ伸ばしていく。それは採算性が合わない、これからつくる道路は採算性が合わないというならば、まさにベースを個人金融資産に置いて、利子補給というのもあるかもしれない、補助もあるかもしれない、今度の制度でいろいろ組み込まれていますよ。そういうものをやって、やはりネットワーク、国土全体のダイナミックな動脈はつくっていくというその理念は守り通す、こういう選択は幾らでもあったと思うんですよ。
　これだけの荒療治をするならば、道路公団に対してコストを三分の一にしろ、しかし、道路局は道路法を改正して、安くできるように沿道に沿道規制をする、沿道立地規制をする、三メーターや四メーターの盛り土じゃなくて一メーターの盛り土でいい、そんな制度も幾らでもつくれるんですよ。ところが、そこら辺の改革あるいは改善をせずに、有料道路制度というか、いわゆる国の資産である高速道路を道路公団につくってもらうという本道を外れて民営化する、会社にやってもらうということに今なりつつあるんですね。
　私は、税金の赤字、個人金融資産はある、それを活用せずして、この前申し上げましたけれども、二兆四千億円の新直轄にぶっ込んで、公団の有料道路制度にはそういった下支えをするシステムを講じない、こういう選択は、大変短絡したというか、肝心なことを議論しない、まず民営化ありきの議論と私は断ぜざるを得ないと思うんですけれども、この点はいかがでございましょうか。
○佐藤政府参考人　そういう意味では、先生、ちょっと世界を見てみますと、フランスもイタリアも有料道路を日本よりも早く民営化といいますか、やっている形になっておるわけでございますが、しかしながら、いずれも二割ないし三割の無料道路部分がある。
　イタリアの場合には、南北問題で南の方は無料、言ってみれば直轄、無料、こういう形であるわけでございますが、日本の場合にも、いろいろ考えた末に、先ほど先生もちょっと御指摘ありましたけれども、早くきちっとしたネットワークをつくっていこうと。しかしながら、採算といいますか、有料道路という面から申し上げますと、有料道路の料金収入では管理費が出ない、こういう形になると、これを有料道路として引き続き新設し、管理するというのはいかがなものか。それから、有料道路の場合には、どちらかといいますと、やはり地方部に行きますと所得の問題もあって、料金に対する抵抗というのもなかなか強い。そうだとすると、交通量も、有料、無料で大分違ってくる。有料道路の場合には、ＢバイＣが、費用対便益が一を超えない、こういうような場合については、やはり無理して有料という形ではなくて、国と地方で分担し合って直轄で、こういうことを考えたわけでございます。
　冒頭に国際的なお話も、これは先生の方が御存じかもしれませんが、申し上げましたのは、やはりどこの国も、必要なものは必要なんだ、しかしながら、有料道路として活用という面でいけば、限度があるといいますか、ある一定のラインがあって、やはり税金ででもという、そうした工夫をしながら各国やっておられる、これも事実でございます。
　日本もようやく、そういう意味では直轄、無料という形の高速自動車国道の整備というものも活用すべき時期に来たのかな、そんなふうに考えて今の仕組みをお願い申し上げているところでございます。
　　　　〔今村委員長代理退席、委員長着席〕
○古賀（一）委員　私の質問とはちょっと外れた答弁だったと思いますけれども、私は、個人金融資産というものをやはり次の世代にしっかり残していく。
　外国にあれだけ渡して、しかも、例えば中国の話をもう一回しますと、千百五十七億ですよ。土地代はただ、人件費は三分の一。私は地方部の高速道路も大体見ました。新彊ウイグルも見た。雲南地方にももうすさまじい高速道路ができています。あそこは、道路敷地の横の土あるいは石をぽんと上げまして盛り土するわけですから、もう土地代もほとんどただ、資材費もただ。その中に、一千百五十七億のいわゆる有償資金を高速道路建設に渡している。それは日本の価値でいえば、日本では千百五十七億でしょうけれども、中国でいえば、本当、百倍かもしれない。十兆円ですよ。
　それがあちらの民生安定というもので済むならいいんですけれども、まさに日本の経済、農業、それを脅かす大動脈としてどんどん機能しているわけですよ。そこに私は、日本の政治の、国民がこれだけ悩んでいる、しかし、中国にはそれだけやっていく、金融資産を。私は、そこに、本当のトータルとしての政治というものが機能していないという今の政治の現状を見ます。私は、この点についてはいまだ納得できません。それだけ申し上げておきます。
　それで、二番目に、この新直轄の話をもう一回、前回もしましたけれども、させていただきたいと思います。
　新聞報道、テレビで、石原大臣が、横切るクマの方が、通る自動車よりも多いと皮肉った道路が話題になりました。これはどこの道路を指されたんでしょうか。
○石原国務大臣　新聞に出ておりました、北海道のどちらかの高速道路です。
○古賀（一）委員　その後に、つくらない、大臣の私がつくらないと言っているんだからつくらないと大臣がおっしゃった。これも北海道の道路だと思うんですが、士別—名寄の道路なのか、北海道横断道路の足寄—北見なのか。大したことじゃないかもしれませんが、やはり特定された道路だったんでしょう。
○石原国務大臣　記憶は定かではないですけれども、交通量を比較して、日中カメラを構えて待っていても車が通らないようなむだな道路はつくらない、そういう意味で申したと記憶しております。
○古賀（一）委員　でも、この二つの道路は結局つくることになったんです。大臣がつくらないと言った道路がつくられることになった。それについて、大臣、どうお考えでしょうか。
○石原国務大臣　私、個別の道路をつくるとかつくらないというような言い方は多分していないと思います。
○古賀（一）委員　結局、問題になりましたね、その北海道の二つの道路。典型的なものがあるんですけれども、士別—名寄は三百七十億円ですよ、そして本別—釧路は千八百五十億円の事業費、足寄—北見、これが千三百二十億円、相当大きい、これは新直轄で採択された道路ですよね。
　つくらないと言ったけれども、結局、有料道路として、あるいは高速道路、道路公団所管としてはつくらない。しかし、税金だったらつくるという、つくってもいいという御趣旨だったんでしょうか。
○石原国務大臣　当時は、根底に、ともかく採算性だけで有料道路は考えるべきだというのがあったんです。採算性から考えると、先ほど言いましたように、日中カメラを構えていて車が通らないような道路はつくる必要はない。
　しかし、もうこれは三年以上議論をさせていただいているわけで、いろいろなところに行きましていろいろ失言等々も私はしたわけです。失言というか、ユーモアを失言ととられたわけでございますけれども、クマしかり、あと、首長さんがつくりたがっているといったような発言しかり、あるわけですけれども、そんな中で、地方の道路を見に行った結果、採算性だけでつくるつくらないを決めるには無理があるなということも、初めて現場を見てわかったわけです。
　すなわち、山陰の方へ行きましたら、鉄道は単線だ、通っている国道は、その鉄道のすぐ下のところに二車線の国道が走っていて、そのすぐ先はもう海で、一カ月の間に五日間その道路ががけ崩れ等々で通れない。また、通ったときも工事しているわけですね。そうすると、一車線で対面交通になって、全く渋滞になってしまう。これは代替道路はないのかというと、もう山が迫っていて代替道路がない。こういう、代替道路がないといったような問題。
　あるいは福島の方も見てまいりまして、原発の問題、新潟なんかでも見させていただいて、新潟は完備されていたと思うんですけれども、あとは福井県の方も見に行きましたけれども、原発があって、そこを通る国道が未整備にあること等々を考えますと、やはりそれだけでつくるつくらないというのはちょっと乱暴な議論だなと。
　そこで民営化委員会も、そういう議論を経て、客観的な評価基準というものをやはりつくらなきゃいけないんじゃないかと。地域に住む方にとってはその道路は皆さん必要だと言う。しかし、外から見ると、採算性で見るとむだな道路のように見える。ということで、中村英夫教授の、採算性、ＢバイＣ、さらに外部効果、この三つから成る順位づけをさせていただいたわけであります。
　それで、今委員が御指摘された北海道の道路も新直轄で整備するということを決めた。整備することに決めた理由は、この成績表の中で、有料でつくるとＢバイＣは一を切ってしまうけれども、外部効果としてさまざまな要因でつくるべきだという範疇に入ってくるものは新直轄でつくる。こういう整理を、実は、今回の新直轄、有料道路を区分けするときに、この中村基準に基づいて客観的に評価をさせていただいたわけでございます。
○古賀（一）委員　私は、この改革が始まる冒頭において、結局、悪名高いと言ったら北海道の方に失礼でありますけれども、大臣がクマの方が多いんじゃないかと言った道路についてもこういう結論になった。
　そうしますと、これはこれだけじゃないと思うんですね。今後、民間になってきたときにいろいろな問題が起こると思うんですよ。ＢバイＣがどうだ、だからこれは新直轄で何とかしてくれぬかとか、では、この三百メーター区間は有料で新会社にやらせるけれども、直轄で、例えば百五十億円もするこの取りつけ部分だけは頼むとか、いろいろなことがある。
　それで、結局、新直轄か、ナッシングか、民間会社かというそんな選択じゃなくて、先ほど言いましたように、工法を下げる、あるいは沿道規制という新しい手法をぶっ込んでいく、そんないろいろな知恵を出すことが私は問われていると思うんですよ。民間つければ何となく採算合うというようなイメージじゃなしに、具体的に、これからの横断部あるいは地方の不採算部、そういうものをどういうふうに技術的に、法的に、あるいは資金的につくっていくかというのを見直す機会がまさにここで、民営化したからあとは大丈夫という問題でこれは解決できる問題ではない。それが、依然、私は、道路行政にこれから問われ続ける問題だということをはっきりこの際申し上げておきたいと思います。
　それで、総理もよくおっしゃる言葉がございます。今までの予定だったら二十兆よ、今度は七・五兆に減るんだ、こういうお話がよく出ます。しかし、この方程式を聞きますと、二十兆円マイナス四兆円。これは何を四兆円削減するかというと、建設費削減分ですね。これで四兆円削減するそうであります。そして、今度三兆円さらに引きます。それは何かというと、民営化前ＪＨ建設分だそうでございます。そして、新直轄で三兆円引き受けるから、さらに三兆円引きます。そして、去年の段階ですか、二・五兆円、さらに上乗せ建設費削減分を乗せました。
　二十兆引く四引く三引く三引く二・五イコール七・五兆になる。いかにも、民営化すると二十兆が十二・五兆も減って半分以下の道路投資になるというふうに見えますけれども、実はこれは、新直轄部分を除けば、道路公団だってさせられたわけですよ。本当、そう思う。
　道路公団でも、この最初の建設費削減分あるいは上乗せ建設費削減分、これは道路公団に、もう直接命令系を持った、親と長男坊みたいな密接な関係の公団に厳命すればよかったんです。
　そうして見ると、私は、新直轄の三兆円だけが膨らんで、これは税金ですよ。税金の方にしわ寄せして、先ほど言った個人金融資産の方を、民間資金活用というものを使わずに、一番真っ赤っ赤の世界一の借金を誇る日本の国家財政に寄りかかったという構図になっている。私はそうとしか、大きく見れば思えないんですね。
　私は、そういう面で端的に聞きます。
　税金による新直轄方式三兆円、これが導入されたことで、まず財政再建に寄与するという政策目的がやはり一方にはあると思うのでありますけれども、この目的には逆行した取り扱いになったんじゃないかと私は単純に思います。その点、いかが反論をされますでしょうか。
○佐藤政府参考人　先生の御指摘は、従来、有料道路として事業しよう、こういうふうに決めておった高速道路について、二十兆円、二千キロ残っている、このうちコストカットで四兆円を、これは昨年の十二月二十五日の国幹会議で個別に、どの路線、どの区間で幾ら建設費を見直しました、こういう形で出させていただきましたので、コスト縮減はしたけれどもと。
　しかしながら、その次の、新直轄で三兆円を目安に十五年度以降、そういう法律を前回通していただいて、これは目安三兆円でございますので、昨年の十二月二十五日に新直轄に切りかえさせていただいた部分、約七百キロございますが、これはまだ、言ってみれば途中経過といいますか、もう少し最終的に詰めさせていただくという部分が残っておろうかと思います。各地方公共団体も、直轄でも有料道路でも、早い方をぜひ選択したいという公共団体が、まだまだ路線、区間、残っていますので、そうした打ち合わせを十分しながら詰めてまいりたいと思っております。
　いずれにしましても、先生の御指摘は、この直轄の部分三兆円は税金でやるんだから財政再建の中で逆行するんではないか、こういう御指摘でございました。
　消去法と申しますか、一つ申し上げることができることは、二十兆円の有料道路の事業、これに対して、コストカットその他、直轄で引き取ることも含めて、有料道路の事業対象としては十・五兆円までということを同時に政府・与党申し合わせでお決めいただいたわけでございます。
　これは何かといいますと、やはり、有料道路事業をこれまでやらせてきていただいて、いかにも累積債務がふえているではないか、あるいは際限がないではないか、いつまで建設を続けるのか、こういう御指摘もこれあり、そういう意味で民営化ということを選択させていただいて、同時に、高速自動車国道の場合、有料道路の事業対象としてはとにかく十・五兆円までを限度として組み立てをきちっとやるんだ、こういうことを決めさせていただいたわけであります。
　そこで問題は、残りの分を、それでは、先生の御指摘で申し上げれば、財政再建に逆行して直轄事業をやるのか、こういう御指摘でありました。
　ここで大事な部分で申し上げれば、民営化推進委員会の中でも、中村基準で申し上げると、ＢバイＣが一を超える場合にはやはりこれは必要なんじゃないかと。既に二千キロ整備計画が出ておるわけでございますから、これに対して、必要性があるというものであれば、どういうふうに工夫して建設していくのか、これはまた大事な問題だというふうに考えております。
　そういう中で、道路事業全体の運営の中で、平準化して二千億円、十五年ぐらいを考えるという意味で三兆円ぐらいは何とか支弁ができるんではないか。それこそ集中と選択で、道路事業全体の中でそのぐらいの重点投資をしていこうということは見込みとしてめどを立てるべきであろう、また立てた、こういうことでございますので、そういう意味では、財政再建に抗してというよりは、道路事業の中での重点配分、こういう面があろうかと思っております。
○古賀（一）委員　私は、この法案を読んでも、これまで、大臣なり総理大臣なり、あるいは局長の話を聞いても、要するに実態としてこの改革は何をしたいんだというのがはっきり見えてこないんですね。ただはっきり見えるのは、公団をつぶして民営化すればいい、この点ははっきり見えるんです。ところが、あとのいろいろな仕組みを、後ほど申し上げますけれども、ずっと見ていくと、これ、何のためにやるんだと。
　ちょっと大臣に直接聞きたいんですけれども、公団には問題がある、だから、先ほど言いましたように、盛り土工法をどうするとか、いろいろなことが提言されていますよ、合計四兆プラス二・五兆と。こういうことを道路公団に命じよう、これが悪い、もっと高速道路の建設費においてコストは下げられるはずだと。公団にこれをやらせろという論議は総理から指示があったんですか、そういう議論があったんですか。私は全くなかったようにしか思えないんですね。
○石原国務大臣　これはやはり公団という組織体の動機づけとして、やれと言っても、いや、これだけかかりますと言われてしまうと、なぜこれだけかかるんだ、これだけ削れるはずじゃないかと言うことに対して、優位性があるようで、ないんじゃないかと思います。
　というのは、国鉄改革のときも同じだと思うんですが、毎年毎年二兆円に近い借金を出している会社、国がやっている会社なんだから、おい、赤字出さないようにちゃんとやれと言い続けたけれども、一日換算にしたら数億円ずつ、四億円とか出し続けた。
　それと同じで、やはり組織体として全く命令を享受することができない組織体であったからこそ、組織を変えるという結論になった。もちろん、古賀委員のおっしゃるとおり、論理的には命令を出してやればいいわけですけれども、国鉄もできなかった、道路公団もできなかった、そして今回のことに至ったと私は理解をしております。
○古賀（一）委員　いや、私は、それをさせるのが政治家のリーダーシップだと思うんですね。
　私が聞くところによりますと、うわさでありますけれども、前総裁の藤井さんと小泉総理は、この高速道路の問題点、あるいは、どうしたらいいかというものについて、恐らく一度も語り合ったことがないという話を聞いたこともあります。
　そんなことで、これだけの一つの哲学はあったわけですよ、有料道路というのは。ここまで来たのも、もう議論もせず、どうせ言うことは聞かぬだろう、公団は具体的にこういうことをやったらどれだけコストが下がるか、どれだけ採算性が向上するかというものを論議しないままに、ある面では開発途上国も、日本のこの有料道路制度、これをまねして相当つくっていますよ。それをみずから、要するに会社になれば何とかなるという形で、国鉄の改革のときと違って、論議の期間、あるいは試算の分析、これはもうはるかに私は論議の深さが違うと思うんですね。私はそれについて非常に納得できないと再度申し上げておきたいと思います。
　それで、時間が余り早くたつのであれですけれども、この前もちょっと申し上げた問題で恐縮でありますけれども、再度、新会社の上場問題についてちょっとお聞きしたいと思うんです。
　これは先ほど来ずっと出ていますけれども、本体の自動車道事業では利潤が出ないという会社のようでございます。これは上場する場合、産業の分類としてはどういうふうになるんですか、佐藤局長。
○佐藤政府参考人　それこそきのうの参考人の御質疑の中にもあったかと思いますが、この会社自体、新しく民営化されたこの会社があらかじめこういう職種に属しているでしょうと明確に今申し上げることは多分だれもできないんだと思いますが、どういうふうな形の事業展開が一番メーンなものになるか。これは主としてサービスエリア、パーキングエリア関連事業で上場するに足るだけの収益性を持つ、同時に、あわせて高速道路の建設、管理、運営でそれなりに努力して、応分の業績に反映ということもまた結果としてあり得る。そういう中で、どの事業が典型的に代表として分類し得るか、そんなことになってくるのかもしれません。
　いずれにしましても、昨日の参考人の質疑の中でも、可能性が高いというようなことをおっしゃってくださる参考人の方が多かったわけでございますが、私どもとしましても、そういう意味では、しっかりと努力していただけば、十分上場するに足るだけの安定性を持ち得る会社として努力していただけるんじゃないかと期待しているところでございます。
○古賀（一）委員　この問題、道路公団を株式会社にする、上場する、それが、では、どんな会社として今後収益を上げるのというときに、一番持っている基盤、高速道路というそこではもうけぬで、あと何をやるかわからない、どういう会社かのイメージもわかない。ことごとくそうなんですよ。これだけじゃない。
　普通だったら、民間会社になった、ああ、あれでおもしろい事業を起こして、国民も納得する、我々地方からいってもわくわくするな、そういう形で本当は組織というのは改組すべきだと思うんですよ。だけれども、この新しい会社の事業内容、はっきりわからぬ、どうなるだろうか。それで上場ですよね。これは後ほど聞きますけれども、上場だって本当にできるんだろうか、本当にそうなると四十五年で返せるんだろうか、そういう疑問がずっと連鎖する法律の仕組みになっている。
　それは、ここまでの大改革をやるならば、これはこれと、やはり要点の重要なところは確信を持って国民に、あるいは道路公団の職員に対してもそうですよ、君たちがやっていたあの公団方式よりこっちの方がよくなる、だから、公団職員として、もちろん、大学をやめて入ったのかもしれないけれども、これは新しいバージョンアップをしてこれだけの会社になっていく、それはやはり納得させなきゃ。しかし、それが、私はどこを見ても、ことごとく、何か、本当なの、大丈夫なの、裏があるんじゃないの、そうとしか見えないわけですよ。
　私はそういう形での改革というのは、決して、総理大臣が、行革のトップ、特殊法人の改革のトップと言って自慢してあるのかもしれませんけれども、結果としては自慢するに値しない改革の第一弾じゃないか。これは日本にとって私は大変不幸だと思います。あんな理屈で、あの程度の新しい構想で公団が民営化されるなら、ほかの公団だってそうですよ、これはまじめに働いて大丈夫か、私は、そういう問題を含んだ今度の改革ではないかと思います。
　そういう問題点は随所にあるわけですが、例えば一つだけ申し上げますと、これも変だなと思っているのがあります。
　新会社が民間金融機関から資金調達するとき、当分の間、政府による債務保証が可能、こういう仕組みになっておるわけですね。これはどの程度の債務保証なんでしょうか。そして、市場規律を侵すことになるんじゃないですか。だって、民間に、頑張れ、民間だったら効率的にやるよと言っておきながら、当分の間、債務保証を政府はしますよでしょう。
　これは当分の間というのもおかしいですよ。当分の間というのは今から当分の間でしょう。ところが、それは民間会社が新線建設もやらされるというか、やる場合もある。当然、新しい会社が新しい道路、新設をやる場合には、採算性のあるところから、交通量の多いところからやるに決まっているんです。ところが、後になるとやらない。後は採算性がどんどん悪くなってくる。当面、採算性のいいところは政府保証するけれども、後になればなるほど政府保証はなくなるよ。これだって何かおかしい。だから、政府保証をずっと続けるんじゃないか、こういうまた疑問にもつながってくる。
　この債務保証の理屈というものは何でありましょうか。
○佐藤政府参考人　二点申し上げたいと思います。
　一つは、民営化される会社でありますから、その自主性なり、あるいはまた市場から調達する、こういうことで、新しい道路の建設等についても市場の規律を導入していく、これも大事なことかと。
　一方で、この会社は、現在、調査中、事業中の高速自動車国道を、引き続き事業を続けるべき部分も、続けていただく部分もあるわけであります。その場合に考え得ることは、債務保証がなくて多額の調達をせざるを得ないという場合に、債務保証がなくてスプレッドの幅などがどのぐらいになるか、あるいはまたどのぐらいの資金が調達し得るか、こういう面もあるだろう。
　かたがた考えますと、債務保証ができる、することができる、可能である、こういう規定は、会社の資金調達の安定、こういう面からも入れておいていただく必要があるだろう。ただし、できるだけ必要最小限ということで考えていったらどうかというのが一点であります。
　それからもう一点は、当分の間、こういう面で申し上げれば、何分にも新しい仕組みでありますから、経営が安定するまでの間、いかなる形の資金調達、いかなる内容のものが実際に可能か。やはりこれも経営が安定するまでの間という形で申し上げれば、多額の資金を調達することも確かでありますので、その間はぜひ、債務保証が可能である、こういうようなことで、一方で、安全な建設といいますか安定した建設、こうした面も配慮しておく必要があるだろう、こんなことを考慮して、基本的な枠組みの中でお願い申し上げたということでございます。
　具体的に、では、当分の間というのはどのぐらいか。
　これは難しいところでございますが、経営が安定するまでの間ということで、できるだけ早く安定していただきたいと思っておるわけでございますし、必要最小限はどのぐらいの量か、他のいろいろな例も参考にしながら、実際にどれだけのスプレッドが乗りそうかというようなことも、実態を見ながら、必要最小限ということを念頭に対応していっていただく、こういうことかと思っております。
○古賀（一）委員　この前も申し上げましたけれども、この会社は、端的に言えば、説明すれば十分ぐらいかかる、ちょっと理解に苦しむシステムがあるわけであります。つまり、事業計画、代表取締役選定の決議、それから、こういうものに対する大臣の認可、関連事業の届け出。株の発行以外は公団と本当によく似ているんです。
　あと、機構との関係でも、機構との協定を結ばなきゃならぬ、業務実施計画でまた縛られる、それから、先ほど話が出ています五年ごとの協定の見直し、それから何といっても、建設調査中の区間、担当会社の大臣指定という規定があるんですね。その会社が、私のところではこれはつくれませんとなった場合に、社会資本審議会にかけて今度はやらせると。
　これが民間会社ですよ。本当に、何で民間会社にしたのか。いわゆる換骨奪胎、看板はもらったけれども、実態から見れば、ぬえのような、民間だけれども、本当は国に縛られた、機構に縛られた、そういう会社のようにしか見えないのであります。
　私は、あと、ほかにいろいろな規定もありますけれども、もうこれは申し上げませんけれども、いわば、資産も持たず、手も足も縛られ、そして助成金も出せるようになっています、あるいは将来の見直しもそうです。定かじゃありませんが、ここまで縛ると、場合によっては、将来、あめ玉つきの、何か高速道路料金徴収代行会社のような会社じゃないんだろうかという、口汚く言えば、そういうことまで批判する人もいるわけであります。
　私は、そこで、中身についてはもう聞いてもしようがないと思いますので、一点だけ大臣に聞きたいんですけれども、この論議を深める場、それは、きのうの参考人招致もありましたけれども、民営化推進委員会だったですよね。最初から民営化という言葉があり、かつ推進という言葉までついておった。道路公団改革抜本検討会でも何でもない、まさに民営化推進委員会として、この論議が深まる前にもう名前がつけられておった。これはどういう経緯で、総理の直接の御指名だったんですか、ネーミングだったんでしょうか。
○石原国務大臣　これは特殊法人全般の改革で、原則廃止・民営化、特殊法人を廃止あるいは民営化。ただ、議論を積み重ねていく中で、やはり総理の、行政のアウトソーシングとして、民間では行うことのできないものはエージェンシー、すなわち独立行政法人でという整理でございますので、この道路公団も、廃止するか民営化するか独立行政法人化するか。そんな中で、民営化推進委員会、民営化を推進する委員会ができまして、民営化という結論に達したわけでございます。
○古賀（一）委員　大臣、もうそろそろ、クエスチョンタイムですか、行かれるそうなので、最後に、もう質問はしませんが、申し上げますけれども、私は、もし上場するなれば、これは紙くずになることが極めて懸念される株券を国家の手によって売ることになるんじゃないか、場合によっては、ＮＴＴどころじゃない大問題になりはしないかと心配をいたしております。
　三月三日、毎日新聞社の社説でかなり強烈なことが書いてありました。特殊法人を上場するようなもの、株式市場の社会主義化ともいうべき珍事、民営化でない民営化を民営化と言い張る矛盾が政治の喜劇と国民の悲劇を生もうとしている。これが毎日新聞社説で、三月三日に載りました。
　こういうふうにまで言われる懸念、疑問、そして説明の不透明というか、わからない仕組み、それはやはり残っているんですね。私は、今後の誤りなきようするには、法律はもうできておるわけでありますけれども、本当に、どうして当初の理念を実現していくかということを、もっとやはり深く今から考えないと、これはとんでもないことになりはせぬか、かように心配をいたしております。それはもう答弁は結構でございます。
　次に、最後になると思いますけれども、プール制の問題であります。
　全国プール制については、今までもう何十年にもわたっていろいろな地域でいろいろな人から批判を受けてきたところでありますけれども、そういう今までの全国プール制の議論というものは、ある面では上っ面じゃないかと私自身は思っているんです。
　東名、名神が早くできたからそれを無料化すべきだ、これから田舎でつくるものはそっちで払えばいいという論理は、私は、基本的に言うとおかしい。それは、全国プール制の前に、高速道路の七千六百キロ、その後九千三百四十二キロというものを国幹として、基本的なインフラとして、国幹道としてつくろうと決めたときに、それは当然、財源は、一部の路線ごとじゃなしに全体で調達するというプール制は私はあったと思うんです。年金政策だって介護保険だって、一種のプール制ですからね。みんなでやって、困った人に出そうと。それはそういう面はあると思うんです。
　私は静岡県にも勤務のためにおったんですけれども、静岡の人から大分言われました。九州の道路はまだできていないけれども、静岡はもう無料開放してもらわぬといかぬと。そのとき私は反論をしましたけれども、結局、あの高度経済成長のとき、いち早く七千六百キロ、あれをつくるのに、やはり地方からつくるわけにはいかない。東京を中心に、太平洋ベルトを中心につくろうといって、金がないものだから、まず優先的につくっていくことを、地方の人は、法的に同じ位置づけの道路であっても、ずっと待っておったわけですね。そのときに、高度経済成長時期に太平洋ベルトを中心に高速道路ができたところは、滋賀の栗東を代表として、工業団地をつくり、そこに企業がたくさん張りつき、今でも固定資産税とか事業税の税収を受けているわけです。ただ先行して、いい時代にいい高速道路を立地してもらった地域というものは、今でも、過去からの補助金、これをやはりもらっているわけですよ。私はそう思うんです、マクロで経済的に見れば。
　ところが、九州なりどこでもいいですよ、三十年おくれてできた、二十年おくれでつくった。できたところはまだいい。ところが、今後つくるときは、インターは金出せ。最終的には、三十年待たせたけれども君のところはつくらぬよとか、こうなるわけですよ。
　私は、やはりそこに、政治というか、国土全体を、国民、田舎にいる人間も頑張れば、野菜をつくれば市場に繰り出せるとか、やはりそういう哲学というか、そういう思いが必要だと思うんです。それは全国プール制についての私の思いです。
　全国プール制の批判が、一つのこの民営化の発端にあったと思うんですよ。ところが、今度の法律、別のプール制が幾つもあるんです。これは私はおかしいんじゃないかと思うんですね。
　一つ。もっと悪いと思うんです。今度、高速道路と一般有料道路のプール制になりますよね。聞くところによりますと、平成十八年末に、だから再来年ですよ、再来年に日光宇都宮道路、平成二十年末に真鶴道路と浜名バイパス、ほか、平成三十年までに合計十六路線、これが要するに、償還を終わって無料開放になると。極端に言えば、二年後には無料だ。今まで何年も金払ってきたという道路が、今度の民営化によって、結局、高速道路と一般有料道路のプール制になるものだから、あと四十五年払えということになるんですか。これは一種のプール制ですよ。今までよりもっと悪いプール制だと私は思うんですけれども、そうなるんでしょうか。
○佐藤政府参考人　二つの問題に対してのお答えを申し上げたいと思います。
　一つは、具体の問題として、例えば日光宇都宮等、もうじき償還期間が来る、こういうような一般の有料道路について、これもすべてネットワーク型の一般有料道路、全国プール、こういう形で四十五年延びるのか、こういうお話がございました。
　これにつきましては、それぞれ、地元の公共団体、例えば日光宇都宮でいえば栃木県でございますが、どうした形の管理をなさろうとするか。これは無料ということもあるでしょうし、あるいはまた公社で一部有料でということもあるのかもしれません。いずれにしましても、管理を引き継ぐことになる道路管理者とも相談しながら、一つ一つの道路について、どんな処理をするか、御相談申し上げたいと思います。それは、償還期間がすぐに来る、こういう有料道路についてでございます。
　次に、観念として、高速自動車国道と同様に、全国の、そういう意味で規格の高い道路のネットワーク、これはネットワーク型の一般有料、こう申し上げておりますが、これにつきましては、民営化推進委員会の意見書の中でも、高速自動車国道と一緒に料金の徴収期間を考えるべし、こういう御提案がありました。そういうふうにしていこうとすると、形の上で一緒にせざるを得ない、機能としては一緒である。
　問題は、それを、それぞれ今までの経緯も十分あるわけでございますし、それから、いわゆる高速自動車国道として、先生御指摘のプールを持ちながら、一般有料はそれぞれまた個別に考えてきたということもありますので、高速自動車国道とそれからネットワーク型の一般有料、こういう形では、料金の徴収期間を一緒にするという意味で、機構で一体的に債務を返済する、こういう形になるわけでございますが、それぞれの経理につきましてはしっかりと世の中に御説明申し上げて、個別に二つに分けて御説明申し上げようということで、業務実施計画の認可申請でそれぞれの債務の返済計画を明らかにしていただく、こういうことにしたところでありまして、これは、透明性、公開性を持って十分に御説明申し上げさせていっていただく、こういうふうに考えております。
　したがいまして、形の上で、先生御指摘の、一般の有料道路を、償還期間が間もないのに四十五年延ばすのかとか、あるいはまた、大きな高速自動車国道とさらに今度は一般の有料道路と全部一緒にしてプールにするのか、こういう御議論につきましては、それぞれ個別にしっかりした説明ができるように業務の実施計画の中でやっていく、返済計画をしっかり立てる、こういうことで世の中に御理解をいただくということを前提としております。
○古賀（一）委員　最後に、もう質問というより、私の最後の意見を申し上げまして終わりますけれども、これまでの、国と道路公団という関係でも改革は容易でなかった、命じてもそう容易じゃなかったというお話が出ました。
　今度のスキームは、国、機構そして民間会社、そこにちょっと離れて社会資本審議会とか地域の市町村とか、いろいろなものがやってくる。その三つの主体がある。私は、本当にだれが責任を負うのか。民間会社が困った、機構も困った、国、何とかしてくれ。そういう三つのどこに責任があるのか。
　では、我々頑張ります、営業やって高速道路に乗る人をどんどんふやしますといったって、これは別に、給料が上がるわけでも収入が上がるわけでもない、頑張っても無意味だと。そうすると、国、機構、民間会社の三つどもえの、法案を読めばわかるこの仕組みというのが、本当に責任の所在がはっきりしない、責任のなすり合い、つくるべきものはつくらない、つくるべきじゃないものまで今度はつくっていってどこかにツケを回す、本当にそういう面ではすっきりしない形になるんじゃないかというのを心配します。
　そこで、こういうことだけをスキームをつくっても、今の道路が抱える本当の問題は解決しないと私は思います。冒頭言いましたように、やはり新直轄でやっても、交通量の少ないところにあんなに金をかけて、税金をかけて、大臣がおられませんけれども、クマしかいないような道路ということになれば、それはいずれこうなりますよ。公団は民営化した、直轄には金余っている、国は余っている、やはり道路財源はもうほかに回せ。私は、次のシナリオはそうなると思うんですよ。
　そこでやはり違うと。道路局が本当に道路、私は、極めて重要な社会資本、いまだ全国トータルでは足りないと思っています。私の地元なんかは国道たくさんありますよ。改築が終わったのはゼロですから、何しているんだと言われますけれども、それほどまだ残っていることは認めます。でも、そこは新しい時代の工夫、道路構造、レーンのつくり方にしても、金がかからない知恵にしても、やはり地域に貢献する道路づくりとか、いろいろな知恵があると私は思うんですよ。財源難、そして価値観も変わった、一定のストックもできたこの時期において、新しい時代に即したどういう道路政策、道路づくりというものがあるかをもう一回真剣に考えるということこそが私は今一番求められていることだと思います。
　そういうことで、私の方からはその意見を最後に申し上げまして、終わらせていただきます。ありがとうございました。
○赤羽委員長　櫻田義孝君。
○櫻田委員　自由民主党の櫻田義孝でございます。
　私は、まず、いろいろな法案のこともありますが、国民の目線に立った質問をさせていただきたい、こんなふうに思います。
　本日は高速道路問題について私自身が質問させていただくわけでありますが、私が非常に疑問に思っていることに高速道路無料化問題をめぐってのことがございますので、ぜひ林副大臣にお伺いしたいと思うんです。
　今回の法案では、高速道路については約四十兆円の借金を四十五年間で返済をして、あとは債務機構から高速道路会社に資産が移管され、通行料は無料になるという考え方でございます。
　一部では、この無料化というものはすぐにでもすべきであるというような議論もあるようですが、私は、ちょっとこの問題については冷静に無料化論を論じてみたいと思います。無料化はもちろん国民にとってありがたいことでありますが、果たして、高速道路は完全に無料化した方が国民にとって幸せなのかどうかという観点から質問させていただきたいと思います。
　例えば私の後輩に、某大学で土木建築を卒業して、卒論の中に、あの首都高速道路はいつまでもつんだろうか、こういう観点を卒論に選んだ男がおりまして、櫻田さん、どうなんだろうか、まだ大丈夫ですかねと。当時、東京オリンピックに間に合わせるためにはかなり工事を急いだはずだ、あれは特に砂の問題なんかが出て、川砂ではなく海からとった砂を大分洗って使ったということで余り強度もよくないはずだ、まだまだ大丈夫なんだろうかという話を聞いて、それを卒論に書いた男がいたのです。
　特に、高速道路が一体何年もつだろうか、こういう観点に立ったときに、五十年、百年はもちますよということで、東京オリンピックがたしか昭和三十九年だと思いますので、今は昭和で言うと七十九年、既に四十年はたっているわけであります。債務が返済されるまでは四十五年ということになりますと、八十五年は経過する予定であります。そうすると、百年もちますと、八十五年たったら百年までは十五年しかないわけですね。そのとき、あの高速道路は解体してしまうんだろうか。もう一回つくりかえる、再建する、そういう計画は持っていないんだろうか、私はそう思うわけであります。そのとき、あと四十五年たつまでには相当、修理、維持費がかかるのではないか、返済計画に大きく影響するのではないだろうか、こんなふうに思っているからであります。
　解体をするのか、もう一回建て直すのか、その辺の基本的な考え方もぜひお聞かせを願いたいと思います。そのとき、もう一回解体して、解体費は無料なのか。四十五年たったら無料になっちゃいますから、そのときは、つくり直すときは全部税金で今度はつくります、維持費も全部税金でやります、こういう観点なのか、ぜひお伺いをしたいと思っております。
　また、昨年、衆議院の総選挙があったわけでありますが、高速道路無料化というものを選挙の公約に出してうたった政党があるように聞いております。
　しかし、私は、無料化というとみんな喜ぶのかなと思いました。そうしたら、私の知っている運送屋さん何件かに聞いたんです、あるいは観光会社の人に聞いた。櫻田さん、選挙でそんなばかなことをなぜ言うんだ、こう言われました。いやいや、うちの党はそんなことを言っていないよ、四十五年後はどうかわかりませんけれども、今そんなことは言っていないんだよと。高速道路を無料化にしたら、下と上と、一般道路と同じじゃないか、交通渋滞を起こして、観光や、お客さんを運ぶのに予定が組めないじゃないか、交通渋滞じゃないか。運送屋さんは、新鮮な野菜だ、何だかんだいろいろな、生野菜だとか魚だとか、いろいろなところ、地方にあったものを中央に運ぶために便利がよくて有益という議論がありますが、交通渋滞ではそういうサービスもできないではないかと。
　こういうことで、無料化というものは、交通渋滞というものを余り意識していない現在の通行量で無料化にするのならば高速道路としての目的は達成されるでありましょうが、それを、ただ通行量の増加することを計算しないでの無料化については問題があるというふうに多くの国民は思っているのではないだろうか。
　私は、四十五年たったならば、完全無料化ということではなくて、半分にするとか三分の一にするとか、せめて通行料を低額で払っていただいた方に、維持費ですとか修繕費ですとか、さらに、寿命が来て新しくつくるときのために蓄えるとか、そういって初めて民営化らしい会社になるのではないかというのが私の考えでありますが、政府の所見を副大臣にお願い申し上げます。
○林副大臣　櫻田委員の私見は理解できるところもありますけれども、知ってのように、いわば道路は国民共有の財産でありまして、極めて公共性が高いわけでございますし、原則、通行自由でただということでありまして、有料道路制度というのは、厳しい財政事情のもとで、早く道路を建設しよう、早く道路を整備しようということから特別措置として導入したものでございまして、借金というか債務が返済されれば、もうそこは無料開放というのが前提だろうというふうに思います。
　御指摘の、一般有料道路あるいは本四道路について今行われておるというか実施しております維持管理有料制度についても廃止するということにしたわけでございます。
　管理費の穴を料金で賄うという考え方もないことはないでありますけれども、現時点では、債務返済後には想定をしていないところでございます。
　また、民営化後四十五年たって云々の話がございましたけれども、大都市圏の環状道路の整備は急を要しておりますけれども、渋滞解消など、いろいろな観点から常にいろいろな工夫を凝らしながら着実に整備していくことが求められてきておりますし、また、それを進めていくことになろうかと思います。とすれば、現在に比べて充実したネットワークがつくられてきているんではないかというふうに考えておりまして、その時点では、無料開放したとしても、高速道路の一定の定時性そしてまた高速性は確保できるものというふうに考えているところでございます。
　　　　〔委員長退席、高木（陽）委員長代理着席〕
○櫻田委員　それでは、高速道路の機能は保てる、そういう観点でありましょうが、混雑の回避ということについては今のところ考えていないということでございましょうか。
○佐藤政府参考人　今、副大臣からお話し申し上げましたように、四十五年後、こういう状況で申し上げれば、逆に言いますと、べし論といたしましても、ネットワークを充実して、そして有料道路を仮に無料化したとしても、その状況においては大きな混雑が生じないような、そうしたきちっとしたハード、ソフトの充実を図る、これが大事なことだということを申し上げたわけでございます。
　そこでもう一つ大事なことは、国際的に見ますとロードプライシングというような形で、あるいはＴＤＭ、需要コントロールというような形で道路に対する課金、これは高速道路、有料道路と限らずに考えることが政策として検討し、実行されている部分もあるわけでございます。これにつきましては、そうしたことの有効性等について、あるいは妥当性について幅広い観点から御議論をいただく、こういう必要があろうかと思います。
　これは有料道路制度とまた少し趣の違う問題として、世界じゅう、いろいろ試みもあるところでございますし、日本においてもそういう面での検討というのは私どももやっているわけでございますので、また別の観点から御議論をいただく必要があるんだろうと思っております。
○櫻田委員　それでは、無料化については今後もいろいろなことを工夫するということで、渋滞回避もいろいろ今後とも検討していただきたいというふうに思います。
　それでは、百年近くなる八十五年の後については、もう一回解体をしてつくり直すということで、それは全部税金で今度はつくる予定だということでよろしゅうございますか。そこまではまだ検討していないということでよろしいんでしょうか。
○佐藤政府参考人　既に日本の場合には、名神あるいは首都高速、四十年以上経過して、言ってみれば、先生御指摘のように、四十五年後には一番早いのは八十五年経過する、こういう形になるわけであります。しかも、当初の予定した交通が、車両が、もともと大きなものが走るようになっておりますし、交通の量的にも随分多いものがある。そこで、構造物全体としてとてもこれは耐え切れなくなる、こういうようなことがあるのではないかというのが御質問かと思います。
　これはメンテナンスとの関係でもございまして、それこそ人間の寿命に近いかなというふうにも思ったりしておるわけでございますが、コンクリートの構造物あるいはメタルの構造物ともに、良好なメンテナンスをすれば五十年以降も、百年あるいは百五十年という形で、既に実例もあるわけでございますが、良好なメンテナンスをすれば対応することができる。
　しかしながら、一方で、その辺をおろそかにしますと、コンクリートはぼろぼろになって、かけかえざるを得ない、あるいはまた、地震等の耐力が十分期待し得るかというような問題が出てくるということも事実でございます。したがいまして、できるだけ良好なメンテナンス、補修をしていく、これが大前提でございます。
　そこで、次に、本当に危なそうなことが生ずる場合、これは民営化した会社にすべて自分でやってくださいということが難しいかもしれません。その大規模な修繕あるいは更新の状況に応じて、国、機構、会社、それぞれがよくよく相談しながら、大規模な更新が必要だ、こういうような状況が出てきたときにはまた相談すべき問題かと思っております。
○櫻田委員　引き続き、せっかくでございますので、道路局長にお伺いいたします。
　高速道路、私は毎日のように高速道路を通ってうちへ帰ったりなんかしているわけでありますが、常磐自動車道、首都高速を利用するわけです。私はちょっと不思議にいつも思うのは、トンネルをくぐるときいつも不思議に思うんですね。ヘッドライトをつけながら車で通っていくんですけれども、夜なのに、あのトンネルの中の明るさ、昼間と全く同じような明るさで、局長、一度ぜひ首都高速、常磐自動車道を通っていただきたい。こんなに明るい必要あるのだろうか。
　よく、昼間は、明るいところから急に暗いところへ行ったんじゃ危険だということでわかりますが、夜は、半地下道路を使っているところもありますので、その前に夜空の見えるようなところを使っている場合よりも、はるかに夜空のないところのトンネルの方がらんらんと光っているのを見ると、私は、三分の一ぐらいの明かりで十分ではないだろうかなというふうに思います。
　ちなみに、これから経営再建ということを考えたときに、三分の一ぐらいに落とせないのかどうか、経営再建でありますので、ひとつ御検討を願いたい。
　そして、私は、高速道路に、高速道路というのは基本的に人が歩いて通るということを想定しないところでありますので、夜でも過重な明かりは要らないんではないだろうか。ヘッドライトが照っているわけですから、レインボーブリッジとか横浜のベイブリッジのような景観が必要な、町の夜の美学が必要とされるような、そのようなものは例外でありますが、一般の通る道路はもっと実利主義、経済コスト最優先の主義でやってもいいのではないだろうかというふうに思います。
　ちなみに、電気代三分の一にした場合はどの程度全国的に節約できるのか、試算があればお聞かせ願いたい。
○佐藤政府参考人　トンネルの照明につきましては、外界との明るさの、急に明るいところから暗いところに入ったらブラックホール、それから、暗いところから明るいところへ急に入りますと今度はホワイトアウト、目がなれるまでに多少時間がかかるというようなことで、トンネルなんかの照明も、そんな面も考えながらということであります。
　基本的には、夜と昼とで違うじゃないか、こういうこともありまして、夜間は昼間に比べて減光して、大体半分とかいうような形で照度調整を行っているということではありますが、確かに先生御指摘のように、昼夜の問題、あるいはまた、それぞれのトンネルの照明そのものの明るさは実はガスの濃度なんかも一つあって、このぐらい明るくしようというようなことをセットしているところもあります。そうしますと、実はそんなに込んでいないのに、そのまま渋滞しているつもりでつけておくと明る過ぎる、こういう問題もあるわけでございまして、多分、照明一つとってみても、もっときめ細かく節約する、そして、それでもなおかつ問題が生じない、こういう余地が、先生御指摘のようにあろうかと思います。
　そういう面で申し上げますと、高速道路全体の、四つの公団の照明灯の関連の電気代が年間九十三億円ございます。したがいまして、これはいきなり三分の一というわけにはいかないかもしれませんが、一割でも九億、十億、こういうような形の電気代の節約が可能、こういう面もございますので、単に基準どおりにやればいいとか、あるいは、多少オーバー目でもいいじゃないかというような運用ではなくて、きめ細かくきっちりと、安全性も確保しながら、なおかつ十分な節約ができる、こういうような努力を引き続き公団の間にもしていただきたいと思いますし、それをまた会社になってももっと一層やっていただく。そのために、今のうちからできるだけの節約を公団に対して指導してまいりたいと思っております。
○櫻田委員　ぜひそれをお願いしたい。小さなことでありますが、大きなものをやるには小さなことから始めないとできないように思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
　たしか、あのオイルショックのときに、一時、高速道路は街灯を消したりした経験があると思います。そのとき、特別、苦情が出たとか、あるいは事故が頻繁に起こったとか、そういうことは私のところでは聞いていないので、多分ないと思いますので、その辺も精査しながらお願いをしたいと思います。
　これについては結構ですから、時間がないので次に行きますが、私のところに東京外環道があります、その外環について、林副大臣、お願いをしたいと思います。
　国策として真に進めるべき都市部の高速道路建設についてでありますが、私の地元、副大臣もそうですが、千葉県において、東京外環道路が完成を見ないでいるわけであります。本来ならば、首都圏の交通体系というものが、国策として、首都圏は三環状九放射の道路が整備されて初めてパリやロンドンのような、国際的にも認知されるような都市になると思うんですが、いろいろ現実問題として複雑な土地の問題が絡みまして、進展はしていないわけであります。
　三十五年前の昭和四十四年の五月に、道路幅四十メーターで都市計画化されて、その後ずっとできなくて、平成八年十二月の都市計画変更を実施して、道路幅を六十メートルに広げ、それで今現に着工しているわけであります。工法も高架から半地下方式に変更して整備することになっておりますが、当時の担当者から聞きますと、工事費も昔予定していたよりも十倍になってしまって一兆円近くになってしまうのではないか、こういうようなことが想定をされているわけでありますが、首都圏の環状道路こそ、国策として早急に建設しなければならないと思っております。
　その中で、民営化された場合は、採算の問題もさることながら、こういう国策として最も重要視せねばならないようなところはきっちりと国が責任を持って整備していただけるものと信じておりますが、副大臣の所見というか決意、約束のほどをお願い申し上げます。
○林副大臣　櫻田先生御指摘のように、東関道、常磐道、東北道あるいは関越道、中央道、東名など高速道路を相互に連絡する東京外郭環状道路、これは極めて重要な道路であるというふうに認識しております。
　御指摘のありました、諸外国と環状道路を比較いたしますと、整備率でロンドンが一〇〇％であるのに、北京八二、バンコク七九％に対しまして、東京は二三％と大きく立ちおくれているのが現実でございます。
　今後の高速道路の整備につきましては、費用対効果あるいは採算性、そして、厳格かつ客観的な事業評価を実施しながら、選択と集中の考え方のもと、コスト縮減を図りながらスピードアップに努めてまいりたいと思っております。