Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○丹羽政府委員　ただいま先生のお話にもございましたが、名古屋の現空港の方のことでございますけれども、現在の名古屋空港の航空需要は旅客も貨物も増加の一途をたどっておりまして、特に国際線の航空需要は、近年は急激に増加いたしております。それで今、ただいま先生のお話にございますように空港の南側の民有地を約十ヘクタール買収いたしまして、国際線のターミナル地区の整備拡充を早期に図るということが緊急の課題であるということは、私ども十分認識いたしております。そして、この整備を早く完成させるためには、民有地の買収が最も重要であると考えております。
　民有地の買収に当たりましては、地権者の皆様初め地元の御協力と御理解が必要であるということと同時に、愛知県の協力と努力がぜひとも必要でございますので、これまでも運輸省といたしましては機会あるごとにお願いしてきたところでございます。今後とも重ねて協力をお願いしてまいりたいと考えております。
○草川委員　わかりました。
　時間が過ぎていきますので今度は少し具体的に、これもＪＲの関係になるわけでございますが、現在瀬戸線の拡充という問題について、これも地元から強い要望が出ております。瀬戸線勝川—高蔵寺間の現状及び事業再開についての考え方をお伺いしたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　瀬戸線の勝川—高蔵寺間につきましては、中央本線と並行する区間でございまして、輸送需要などから建設の必要性がないた
め、六十二年四月の国鉄改革に際し、ＪＲ東海が経営することとはしなかったものでございます。この区間において鉄道建設公団が取得していた用地は、六十二年四月一日付で国鉄清算事業団に承継されております。今後この区間の鉄道事業を行うかどうかにつきましては、ＪＲ東海が今後の輸送動向等を見て判断する問題であると考えております。
○草川委員　その点について、ついせんだってでございますが、地元の県、市、そしてまた公団側もおいでを願いまして、期成同盟会の総会が開かれたわけでございます。これは名古屋を含む小さな環状線あるいはまた大環状線、こういう構想を頭に浮かべながら、現在の中央本線と瀬戸線というものをジョイントして利用したらどうだろうという非常に強い要望もございました。また、この高蔵寺周辺には大名古屋市を母体とするところのベッドタウンがございまして、ニュータウンが張りついているわけでございますが、問題は、その勝川における瀬戸線と中央本線のジョイントが問題になっておるわけであります。
　瀬戸線の方は非常に高架でございます。高いところで走っている。しかも若干幅がある、距離がある。中央本線の方は現在のところ高架ではない、こういう問題があるわけでございまして、この問題についてのジョイント計画がどのようになっているのかお伺いをしたい、こう思います。
○大塚（秀）政府委員　先生御指摘のように、当面瀬戸線につきましては中央本線から若干離れたところに高架で駅ができることになっておりますが、中央本線の方につきましては先生が今申されましたように、関係者で中央本線の連続立体交差を都市計画として決定すべく協議が進められておりまして、この協議の中で、瀬戸線が勝川駅で中央本線と接続し、将来乗り入れが可能な形での配線計画がなされるように検討されていると聞いております。
○草川委員　これはまだ少し時間がかかる問題だとは思いますが、ひとつ地元の要望を強く受けとめていただきたい、こう思います。
　最後になりますので、この最後の時間を、現在の運輸省所管になります登録ホテルという問題、これは国際観光ホテル整備法と運輸省とのかかわり合いについてお伺いをしたいと思うのですが、ホテルに対して運輸省というのはどういう関係になっているのか、これをまず、初歩的な話でございますが、お伺いをしたいと思います。
○宮本政府委員　お答えいたします。
　運輸省は、旅館業法による開業の許可を得て営業しているホテルのうち、国際観光ホテル整備法に基づきまして、外客が宿泊するのに適する洋式の構造、設備があるものとして一定の基準を満たしたものを登録いたしまして登録ホテルという名称を付与するとともに、関係機関を通じまして海外に紹介するということでかかわりを持っております。
○草川委員　この国際観光ホテル整備法に基づくホテルというならば、今もお話がありましたように、海外に向けて、どうぞ日本に旅行をしていただきたい。すべて諸条件は整っておりますよ、迷惑はかけないよ、そういう責任のある認知だと思いますね。ですから、運輸省の国際観光ホテルというあの大きな看板を玄関に張るというのは、大変に格式の高いことになるわけです。
　ところが、問題は、今から具体的なことを私少し申し上げますけれども、この国際観光ホテルが、車いすの客が一人で利用できるような設備に本当に配慮されているのかどうか、ここを少し突っ込んで私は取り上げてみたいと思うのです。
　　　　〔森田委員長代理退席、亀井（善）委員長代理着席〕
　なぜ私がこういうことを言うのかといいますと、先日私の知人が、車ぃすを使用している身体障害者なんでございますが、一緒に、もう名前を挙げてもいいのですけれども、この周辺の一流ホテルであります、この周辺の一流ホテル数軒です、いろいろと話し合う機会があったものですから、この有名なホテルを利用したわけです。
　ところが、私も御案内をしたわけですから、車で案内をし駐車場で車をおりる、車からおりて車いすに乗って道路へ出る、まずそこまでに大変な苦労があるわけですよ。大体、ホテルの駐車場というのはかなり離れております。あるいは地下の場合もあります。それからその途中にも、わずか二センチでも三センチでも段差のあるところが山ほどあります。これは一回車いすを本当に押していただかないとなかなかわかりません。もうこの地域でもそうですけれども、一センチぐらいの差があるだけでも前からは行けませんから、後ろから大きな車の方で逆進をしなければいかぬ、こういうこともあるわけであります。
　大変苦労してようやくホテルへ行くわけでありますけれども、長い間いろいろとお話をしておりますと、当然のことながらトイレに行く必要があるわけであります。じや、車いすの方のトイレが、本当に先ほど政府から答弁をされました政府登録ホテルの中に車いす使用ができるトイレがあるのかないのか。これは私、この前事前のレクで申し上げましたが、とりあえず東京都内の政府登録ホテルの中で、車いすの客が一人で利用できるよう設備に配慮しているものはどの程度あるのか、お答えを願いたいと思います。
○宮本政府委員　お答えいたします。
　政府登録ホテルの中で、身体障害者に使いやすい施設をどのように配慮しているかということのお尋ねでございますけれども、昭和五十六年の国際障害者年を契機といたしまして、各種建築物につきまして身体障害者にも使いやすい施設にするようにいろいろ配慮がなされていると聞いているわけでございます。
　先生ただいまお尋ねございました東京都内にある日本ホテル協会加盟のホテルについて調べた資料を持っているわけでございますが、それを見ますと、身体障害者の宿泊のための設備を持った宿泊室を備えたところは四十軒中十一軒あるようでございます。そのうち、ただいま具体的に御指摘のございました車いす用トイレのあるホテル、これは、ホテル協会会員、東京都内の四十軒中十軒あるという調査結果が出ております。
○草川委員　今の答弁によりますと、これは東京都内に限っておるわけですね。私は全国的なことをあえて申し上げませんでしたから東京都内でいいのですけれども、身体障害者の宿泊のための設備を持った宿泊室というのは、例えば具体的にどんなような程度のことを言っておみえになるのですか、まずその部屋の方からお伺いをしたいと思うのです。
○宮本政府委員　お答えいたします。
　車いすで部屋にそのまま入れるように設備されているホテルの室という意味であります。
○草川委員　これは当然のことながら、まず、大変具体的なことを言って悪いですが、ドアが広くないといけないのです。そのドアも、こう開くような、あるいは押すようなドアではだめなんですね。俗に言うところの横開きなんですけれども、その横開きの設備を持っているのが四十軒中十一軒本当にあるのですか、それをお伺いします。横開きですよ。
○宮本政府委員　お答いたします。
　日本ホテル協会を通じて報告を受けているとろでは、そういう設備を備えたホテルが十一軒ある、そういうことでございます。
○草川委員　じゃ、もう一歩、どのようにそういう設備があるかということを告知をしているか。例えば、ＪＲなりＪＴＢの時刻表がございますね。あの時刻表の後ろの方には、政府登録観光とかビジネスホテルとかいろいろな案内がありますけれども、あの中に車いす使用可というような記述があるのかないのか、お伺いしたいと思います。
○宮本政府委員　お答えいたします。
　残念ながら、そういう記述はないようでございます。
○草川委員　だから問題は、私が申し上げたいのはそういうことを言っているわけですよ。こういう配慮をぜひすることが、過日の国際障害者年、こういうのがあったわけでありますし、何も障害
者だけの問題ではなくて、これからは高齢化社会になりますから、一般の健常者の方々も、お年寄りになるならば車いすを利用するという時期がやがて来るわけであります。そういう方々の旅行というのはどんどんふえなきゃいけないし、また、そういう方々が安心して泊っていただけるのには、私が申し上げましたように、少なくとも車いす使用可というような記述、案内があってしかるべきだ、私はこう思うのですね。
　それからまた、先ほどトイレの話について、四十軒中、身体障害者の宿泊のための設備、これが十一軒あるという答弁でございましたが、パブリックというのですか、一般の利用者がロビーを利用する場合がございますね。宿泊以外の方々でも、当然何々ホテルというところでお話をしたり会議に出たりする場合が幾らでもあるわけです。そうすると、その会議なら会議に参加をした車いすの方がトイレを利用するという場合に、パブリックの方々用のいわゆる車いすが利用できるトイレというのは何軒あるのか、これまたお伺いしたいと思います。
○宮本政府委員　お答えいたします。
　私どもが報告を受けているところでは、車いすが使用可能のトイレを有しているホテルが十軒ある、そのように伺っております。
○草川委員　先ほどの四十軒中十軒だと四分の一でしょう。世界に名立たる経済大国である日本、しかも、一極集中といろいろと騒がれているこの我が東京、東京の中の政府登録ホテル四十軒のうち十一軒とか十軒しかない、これは私は大変恥ずかしい問題点だと思うのです。
　これは本来ならば、政府登録観光旅館という指定をするには、運輸省というのは大変な権限があるわけでありますから、地方の有名リゾート地域、こういうところで政府登録ホテルの認定を受けるにはもう大変な努力が要るわけですよ。もちろん運輸省も現地を調べられる、あるいは部屋の問題がどうだ、防災上どうだ、いろいろなことを行われるわけですけれども、肝心の、今私が指摘をした身体障害者用の宿泊設備、あるいはパブリックスペースにおけるところの車いす利用のトイレが非常に不備だ、これは私は非常に問題があるのではないかと思います。
　しかも問題は、ここから私はきょうは特にもっと細かい点で申し上げたいのですが、これは大臣もよく聞いておいていただいて、本当にこれは政治家としても恥ずかしいことだと思って後で対応していただきたいのですが、今の四十軒中の十一軒なり十軒ですね、確かにトイレがあるのです。私も見に行ったのです。
　ところが、身障者用トイレが男性トイレの中にある。ですから介護人というのは、女性の人がまず入れぬでしょう。怒るわけですよ。特に外人の女性を、トイレだといって我々案内したら、聞いてみたらここにあるのだというので行ったら、そうしたらそれは男性トイレですよ。これはもう日本の女性だって怒りますよ。非常に恥ずかしいことだ。日本で、一体あなた何だ、あなた国会議員でこういうことが、この東京都内の一等地ですよ、ここの近くの数軒のところですよ。名前を挙げては大変悪いですが、一流中の一流のところです。そこで、四十軒中の十軒なり十一軒のホテルがあったとしても男性トイレ、まず女性は使えないというわけです。女性に使いなさいということが言えますか。私は全く顔から火が出るような恥ずかしい思いをいたしました。
　私自身もこれは反省しなければいかぬ。国際児童年あるいは国際障害者年、あれだけ障害者年、障害者年と言うが、この国際障害者年だけで問題を過ごしてはだめだ。これからあらゆる面において、障害者の方々、ハンディを持った方々も健常者の方々と同様な快適な暮らしができるように、我々はいろいろとそういうハンディを除去しなければいかぬ。何回も申し上げますけれども、政府登録ホテルといえば一流中の一流、世界のどこへ出しても恥ずかしくない、にもかかわらずトイレがない、トイレがあったとしてもそれは男性トイレだ、こういうわけですね。
　しかも、もう一つ問題は、十一軒の中でも、私は従業員に聞いてみたのです。車いす用のトイレはどこにありますかと聞いたら、まず知らないのです。これは教育されていないのです。それはそれだけ利用者が少ないかもわかりませんよ。しかし政府登録ホテルといえば、何回も申し上げますけれども、世界に誇るべきホテルであるにもかかわらず、従業員に、どこに障害者用の、車いすの方々が利用できるトイレがあるのですかと聞いても、はい、あそこにあります、この階です、私が案内しましょうというわけにいかないわけです。
　また、外から本当に入れないじゃないかと私がいろいろと文句を言う場合に、いや、あそこを使えば段差がありませんと言う。よく見たら、それはボーイさんが荷物を運ぶための、段差防止の一つのタラップになっておるわけですね。そうではなくて、車いすの方々が本当に自然に正面玄関の方からホテルの中に入れるようなスロープというのがほとんどないわけですよ。よく聞いてみたら、どこか向こうの方から来れば来れぬことはないと言うわけです。
　私は実は、この問題については厚生省にも申し上げているのです。厚生省の年金保養施設の中でも車いすが使用できるところが本当に少ないのです。そこで、私ども随分具体的に問題提起をして、徐々に直していただいておりますけれども、私はぜひ一流ホテル、特に運輸省所管のホテルの中にはこれができるようにしていただきたいものだと思うわけであります。
　ぜひ大臣、私が今長々と細かい点を申し上げましたけれども、政府登録ホテルというのは、身体障害者の方々の利用に対して配慮をするということを大きな前提にして今後指導をしていただきたいものだと思うし、また私の趣旨を体して直ちに指示をしていただきたい、こうお願いをするわけですが、最後に大臣の見解を伺って、時間が来たので終わりたいと思います。
○大野国務大臣　今先生のお話を伺っておりまして、私も余りそこまで気がつきませんでしたが、我が国の最近の社会を見ておりますと、身障者の方々も大変に社会参加をしていただき、また昔の日本人というのは引っ込み思案というか、そういう方々が外へ出られなかったのが最近は本当によくお見かけするようになった。その方々がそういうホテルを利用なさったりいろいろしたときの不便というものは、我々の想像以上のものであろうということはよく理解できますし、やはり国際社会の中の日本という地位を確立するためにも、恥ずかしくない施設をつくるようにひとつ勉強させていただきたいと思います。
○草川委員　もう時間が来ましたのでこれで終わりますが、ぜひ大臣、勉強でなくて、あしたからでも協会の方々に私のさまざまな申し上げた点を出していただきたい。
　同時にまた、これは障害者の方々ばかりではなくて、高齢化社会を迎えて健常者の方々も車いすを利用せざるを得ない時期がどんどん来るのです。そういう方々は引っ込み思案でも何でもなくて、ハンディをしよった方は、そのハンディを我々が社会的になくするというところが基本的な姿勢ですから、ぜひ運輸行政の中で、特にかかわり合いとして政府登録ホテルを管轄しておみえになるわけでありますから、具体的に指示をしていただきたいことを強く要望して終わりたい、こういうように思います。
○亀井（善）委員長代理　次に、北側一雄君。
○北側委員　私の方からは、関西国際空港に関する幾つかの問題点につきまして質問をさせていただきます。
　まず最初に、関西国際空港の飛行経路の問題でございますけれども、ＩＡＴＡ、国際航空運送協会から運輸省に対しまして、関西国際空港の飛行経路について申し入れがあったというふうに聞いております。どのような申し入れがあったか、その内容につきまして御答弁をお願いしたいと思います。
○丹羽政府委員　ただいま先生のお話にございましたＩＡＴＡでございますが、ＩＡＴＡは、各国
の定期国際航空会社を会員といたしまして、安全、定期的かつ経済的な航空運送を助成することを目的に結成された団体でございますが、こういう観点から、ＩＡＴＡの関心事項につきまして随時いろいろな要望がなされているところでございます。関西国際空港の飛行経路の問題につきましても、飛行経路を変更するようにということで、今申し上げました関心事項の一環としましてそういうＩＡＴＡからの要望がございました。
　それで、ＩＡＴＡの要望の趣旨でございますが、関西空港の計画をつくったときのいわゆる三点セットということで地元にお示ししたところがあるわけでございますが、その三点セットの飛行計画案では経済的に大きな負担となりますので、経済的なルートが選べるように検討してほしい、そういう内容でございます。
○北側委員　そういう申し入れに対しまして、運輸省の方がこのＩＡＴＡに対してどういう御回答をされたのか、御答弁をお願いします。
○丹羽政府委員　ただいまのＩＡＴＡからの申し入れに対しまして、運輸省といたしましては、関西国際空港は、その計画の経緯からしまして、環境に十分配慮の上建設を進めているところでございまして、飛行経路につきましても環境上の特別な配慮がなされているということを回答いたしております。
○北側委員　環境上の特別の配慮がなされているから、ＩＡＴＡからの申し入れに対しては拒否の回答をなされたというふうに理解してよろしいですか。
○北側委員　今局長の方からお話がありましたように、いわゆる三点セットで、この関西国際空港の飛行経路が「航空機の騒音による障害が居住地域に及ばない」というふうにございます。これは伊丹空港、大阪空港の騒音問題の反省に立ってこの関西新空港が建設されるという、この空港の絶対的な命題であるというふうに私は理解しております。
　このことからしまして、今建築されております空港島の対岸部地域の上空を飛行経路にすることはあり得ないというふうに理解しておりますけれども、いかがでしょうか。
○丹羽政府委員　三点セットの中では飛行経路の計画は、「航空機の騒音による障害が居住地域に及ばないこと、」それを前提にいたしまして、沿岸部の居住地域への騒音を考慮して、努めて海上を飛行し、低高度では陸地上空を飛行しないことという要件を満たすように設定されたものでございます。
　関西国際空港が伊丹空港の騒音問題の反省に立って建設されているということは御指摘のとおりでございますので、これら三点セットの基本的な考え方については、私ども運輸省といたしましても当然守るべきものと考えております。
○北側委員　この「航空機の騒音による障害が居住地域に及ばない」、これは絶対的な命題であるというふうに理解してよろしいわけですね。
○丹羽政府委員　ただいま申し上げましたように、三点セットの今申し上げました「航空機の騒音による障害が居住地域に及ばないこと、」ということを私どもの方としては当然守ってまいりたいと考えております。
○北側委員　それではちょっと問題を変えますけれども、現在建設されております関西国際空港の埋立地の地盤沈下の状況につきましてお聞きいたします。
　その後の沈下の状況、四月二十三日に空港会社の方でこの地盤沈下問題について発表いたしましたが、この沈下の状況が今現在どうなっておるのか、四月二十三日の発表では、開港五十年後の最終的な沈下が当初は八メートル沈下と予想しておったのが十メートル沈下ということで修正をなされました。現在の沈下の状況について御答弁をお願いいたします。
○丹羽政府委員　ただいま先生御指摘のように、ことしの四月二十三日に関西国際空港株式会社が沈下の状況を計測した解析をいたしまして、それの計測結果をもとに沈下予測を見直して公表したことがございまして、先生のお話のとおりの内容になっておりますが、その後その新しい解析はまだいたしておりませんので、今現在では四月二十三日の公表のままということでございます。
○北側委員　要するに、四月二十三日の空港会社の発表の内容から大きく修正するような現状にはなっておらないというふうに理解してよろしいわけですね。
○丹羽政府委員　ただいまの段階では、まだその新しい解析はいたしてないというところでございます。
○北側委員　この修正、空港会社が発表いたしました修正に対応いたしまして、当然不足土砂の調達の問題、聞くところによれば一千七百万立米の土砂が必要になりますけれども、この不足土砂の調達の問題、さらには公有水面埋め立ての変更手続の問題、これをどのような形で進められていかれるのか、また、本年末には空港のターミナルビルの建設も着工予定でございます。当初工期に変更がないのか、その点御答弁をお願いいたします。
○丹羽政府委員　ただいま先生のお話にございましたように、沈下の計測の結果、沈下の予測を変更したわけでございます。そのために追加的に必要となる土砂は千七百万立方メートルということでございますが、現在の埋め立ての計画といたしましては、山土といたしまして一億六千六百万立方メートルの土砂を大阪府の阪南地域、和歌山県の加太地域、兵庫県の淡路島などから調達することになっておりますが、冒頭に申し上げましたように、追加的にさらに千七百万立方メートルが要るということでございます。
　これに関します公有水面埋立免許の変更手続につきましては、会社におきまして埋立必要土量の増及び年次別埋立土量の変更、その二つの点につきましての変更手続を行うために今準備を進めているところでございます。それで、免許の変更が行われますと、月間の埋立施工量が増加いたしまして、そういうことになりますと全体の埋め立て完了時期に変更は生じないものと考えております。全体の埋め立て完了時期というのは平成三年十二月ということでございますが、月間の埋立量をふやすということでその予定時期に変更は生じない、こう考えております。
　それから、もう一つ御指摘がございましたターミナルビルの関係でございますけれども、本年末に着工が予定されておりますが、こういう旅客ターミナルビルなどの空港諸施設の建設という問題につきましも、埋め立ての工程とかあるいは施設建設工程、そういったものの調整によりまして開港時期、これは平成五年の三月でございますが、開港時期に対する影響は避け得るということを会社から報告を受けております。今後とも、私どもといたしましても会社を適切に指導してまいりたいと考えております。
○北側委員　かつてない建設工事でございますので、なかなか予測しがたい状況が出てくることかと思いますけれども、ぜひこの平成五年三月の開港に全面的に努力をしていただきたいというふうにお願いいたします。
　全体構想に関連いたしまして、新空港の内水面を産業廃棄物で埋め立てる計画が、それも首都圏の廃棄物をわざわざ大阪まで持っていくような計画があるやの報道、運輸省や空港会社にそういう計画があるやの報道がなされておりますけれども、これについていかがでしょうか。
○丹羽政府委員　まず、その埋め立てをどのようなものでするかということのお話の前に、その前提となります全体構想の話でございますが、これにつきましては、昭和六十三年度から近畿圏における航空需要予測、それから関西国際空港株式会社の長期的な収支採算の分析、そういったような基礎的な調査を実施しておりまして、今後この調査の結果、それからもう一つ大阪国際空港、現在の伊丹空港でございますが、そのあり方につきましての検討結果、そういったことを踏まえまして第六次の空港整備五カ年計画を策定する過程でそ
の取り扱いについて検討することとしております。現在、この問題につきましては、航空審議会で五カ年計画の検討の一環として審議されるという状況でございます。
　それで、今先生のお話にございました内水面の埋め立ての関係でございますが、一部の新聞報道でそういうことが確かに報道されましたが、内水面を埋め立てるということ、それからそれを廃棄物によって行う、そういうようなことにつきましては、私ども運輸省、それから関西空港株式会社が方針を決めたというような事実はございません。
○北側委員　そのような研究もなされておられないというふうにお聞きしてよろしいでしょうか。
○丹羽政府委員　現役階におきましては行っておりません。
○北側委員　それではこの関西国際空港へのアクセスの問題についてお聞きいたしますが、まず最初に道路アクセスの建設進捗状況、開港に向けての今後の整備見通しにつきまして建設省の方で御答弁をお願いいたします。
○藤川説明員　関西国際空港へのアクセスとなる道路につきましては、関西国際空港関連施設整備大綱にその基本的な考え方が定められておりまして、それに基づいて鋭意事業の推進を図っているところでございます。
　具体的に、特に専用道路につきまして現在の状況を申し上げますと、まず近畿自動車道の紀勢線でございますが、これにつきましては、美原北インターチェンジから岸和田和泉インターチェンジの間約二十キロの区間について現在事業を進めているところでございまして、このうち美原北インターチェンジから堺南インターチェンジ間、この十キロ区間につきましては平成二年度末に供用できる見込みでございます。残っております堺南インターチェンジから岸和田和泉インターチェンジ間十キロ、この区間につきましても現在用地買収、工事を進めておりまして、空港開港までには供用できるというふうに予定しております。
　それから、近畿自動車道から空港を連絡する関西国際空港線でございますが、これにつきましては現在用地買収を進めておりまして、ようやく用地買収も順調に進んでおります。その他設計協議、工事等も鋭意進めておりまして、今後関係機関と連携調整を図りながら、また地元の関係者の協力を得ながら、開港に間に合うように事業の推進に努めてまいりたいというふうに考えております。
　それからさらに、阪神高速湾岸線でございますが、これにつきましても鋭意事業の推進に努めておりまして、泉大津市の臨海町から貝塚の間を除きまして開港までには供用できるというふうに考えております。
　なお、この開港までに間に合わない臨海町から貝塚間でございますが、この間につきましては湾岸線と並行いたしまして府道大阪臨海線がございます。この府道大阪臨海線につきましては平成四年度に供用したいというふうに考えておりまして、これらの利用によりまして、いわゆる当面のアクセス道路としての機能というのは十分に発揮されるというふうに考えているところでございます。
○北側委員　今のお話では、道路アクセスの件については開港後も心配ないというふうに理解してよろしいわけですね。
○藤川説明員　私ども、そういうつもりで現在事業の推進を図っているところでございます。
○北側委員　それでは、鉄道アクセスの確保について現状と今後の見通し、それと、できれば海上アクセスはどうなのか、御答弁をお願いしたいと思います。
○丹羽政府委員　鉄道のアクセスでございますが、これは二本考えております。
　一つは、ＪＲ阪和線の日根野駅から空港までの間につきまして関西国際空港株式会社が建設を行うということでございますが、これは西日本旅客鉄道株式会社が新大阪駅から直通の運転を行うということを考えております。
　それからもう一つは、南海本線の泉佐野駅から空港対岸までの間、これは南海電鉄が建設を行うということでございますが、この線の方につきましては、難波の駅から空港までの直通の運転を行う、こういうことを今考えているわけでございます。
　それで、この空港連絡鉄道の用地取得の問題につきましては、併設されます空港連絡道路などとあわせて進める必要があることから、関西国際空港株式会社は、その用地取得作業を大阪府の土地開発公社に委託いたしまして現在進めているところでございます。五月末現在の用地取得の状況は、面積比率で約六〇％、それから地権者の数の比率で約八〇％という状態でございます。それで、今後は平成四年度末の開港時開通を目途にいたしまして、関係者におきまして残された用地の取得に全力を尽くすこととしておりますので、関西国際空港株式会社としましても、本年度から順次建設工事に着手する予定でございます。
　私どもも、平成四年度末の開港に向けて事業の円滑な推進が行われますように今後とも努力してまいりたいと考えております。
○北側委員　海上アクセスはいかがでしょうか。
○丹羽政府委員　海上アクセスの問題につきましては、先ほどの鉄道アクセスその他のアクセス問題につきましては、関連施設整備大綱というのが六十年十二月十日に決められておりますが、その中におきまして神戸港それから淡路島、そういうところからの海上アクセスに必要な港湾施設など所要の施設を開港時までを目途に整備を図る、こういうことになっておりますが、運航の安全に十分配慮して、神戸港それから淡路島といったところからの空港へのアクセスルートの確保を図りたいと考えております。
○北側委員　最後に、今大阪空港、伊丹空港の存廃問題がいろいろな方面からいろいろな御意見また報道がなされておるわけなんですけれども、この問題は今後どのような手続で最終結論が出されるのか。それと、先ほどもお話が出ましたが、この全体構想の実現、日米構造協議の最終報告も迫っておりますし、現在検討中ではあるかと思いますけれども、全体構想の実現につきまして、現在の見通し等を、可能な限度で結構でございますので、御答弁をお願いしたいと思います。
○丹羽政府委員　まずは現在の大阪国際空港の存廃問題でございますが、これは先生御存じのとおり、大阪国際空港の騒音調停に係る昭和五十五年の調停条項、そういったものがございますが、それに基づきまして今必要な手続を進めているところでございます。それで、ことしの四月にその調査の結果を地元に開示を行いました。
　今後は、これらの存廃判断資料としての調査結果を踏まえまして、七月末までに地元の地方公共団体などから意見をお聞きいたしまして、航空審議会の中間取りまとめを経まして、概算要求時までには存続か廃止かということの運輸省としての基本的な方向づけを行いたいと考えております。その後、具体的な内容の詰めに関しましては地元とも調整いたしまして、最終的にはことしの十一月ごろまでに決定したいと考えております。なお本日、地元の調停団の方からの御意見をとりあえずいただいたところでございます。
　それから、全体構想の問題でございますが、これは先ほど来御説明申し上げましたように、現在航空審議会におきまして御議論をいただいている段階でございますので、航空審議会の中間取りまとめまたは最終答申といったことを受けて政府としてのこれからの詰めを行っていくという段階でございます。
○北側委員　以上です。
○亀井（善）委員長代理　次に、佐藤祐弘君。
○佐藤（祐）委員　自動車の車検、先日地元でもありまして、東京の足立の自動車検査登録事務所にお伺いしてまいりました。検査官の皆さんや多くの方が検査業務に当たっておられる状況を拝見してきたわけでありますけれども、全体としてますます車がふえるという状況の中で、やはり私は二つ大きな問題があるんじゃないかと思います。
　一つは、自動車の事故防止対策であります。もう一つは排気ガスによる環境汚染、公害の問題だと思うのです。これはいずれも車検の業務にかかわってくる問題でありまして、現状の検査項目などについてはいろいろ御説明もいただいて実地にも見てきたわけでありますけれども、何点かお尋ねをしたいと思うのです。
　第一点は、排ガスチェックの問題なんですが、現在一酸化炭素と炭化水素、これもテスターでチェックしているということですね。それから、ディーゼルの黒煙は目視というふうにもお聞きしましたけれども、最近特に十年前に逆戻りしたというふうに問題になっておりますＮＯ２、これが最初に新車の段階では何かチェックされると聞きましたが、その後の検査ではこれはチェックされていないようなのであります。二酸化窒素問題というのは非常に問題になっておりまして、特に大都市部では環境基準が達成できない、非達成というのが最近急速にふえているんです。八八年の数値でいいましても八八・七％、もう九割近くが環境基準非達成という状況になっております。こういう深刻な状況もありますし、やはりこれのチェックも必要ではないかというのが一点です。
　それから、ディーゼルの出します粉じん、これはがんのもとになるんだ、発がんの危険性というのも指摘されておるわけですが、現在の仕組みではこれのチェックもありません。これについてもやはり検査対象に含めていくことが今必要になっているのではないかというのが第一点の質問です。
　それからもう一点は、高速対応といいますか、高速道路ができまして、相当高速で走る機会も多いわけです。拝見しますと、スピードチェックはたしか時速四十キロでチェックをしています。それからブレーキチェックの方、あれは何キロになっているのかよくわからないような仕掛けなんですね。しかし、それほど高速ではありません。ここに高速走行に対するチェックということもさらに強化する必要があるんじゃないかということを感じてきたのでありますけれども、そういう点はどういうふうに考えておられるでしょうか。
○松波政府委員　お答えをいたします。
　今先生から御指摘がありましたのは三点あったかと思いますが、第一点は窒素酸化物に対する使用過程車のチェックの仕方、第二番目にはディーゼル車に対するチェック、三番目にはブレーキの高速化の問題かと思います。
　最初からお答えを申し上げたいと思いますが、まず最初に、窒素酸化物のチェックでございますけれども、自動車の排気管から排出されます窒素酸化物につきましては、先生も今御指摘ございましたように、大都市沿道におきますところの環境基準等の照合でいきますと大変厳しい状況にございます。
　そういう実態にかんがみ、これまで新車につきましてはテンモード法等によりまして規制の強化を図ってきたところでございますが、今御指摘ございました使用過程車を対象にした場合には、窒素酸化物の測定を行うときには、先生も御指摘ございました一酸化炭素だとか炭化水素、普通こういう濃度を測定する場合には、アイドルといったいわゆる無負荷状態において測定を行うことが可能でございますが、窒素酸化物の排出量につきましては、その評価をすることは困難であります。
　したがいまして、シャシーダイナモメーターちょっと技術的な話で恐縮でございますけれども、そういうものを用いまして自動車に走行抵抗に相当する負荷を加える必要があることから、使用過程車について検査を行うには克服すべき技術的な課題があるかと考えております。
　しかし、昨年十二月におきまして中央公害対策審議会から答申のありました「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について」、この中におきましても、使用過程車の排出ガス低減対策の必要性が指摘されていることもございまして、運輸省といたしましても、本年度から自動車検査時におきますところのガソリン自動車からの窒素酸化物の測定につきまして、陸運支局等で、検査場におきまして検査可能な簡易な測定方法及び測定器に関する技術的な調査を行うことといたしております。その検討結果を待って対応を図ってまいりたいと考えております。
　第二番目のディーゼルの黒煙の問題でございますが、先生は粉じんとおっしゃいましたが、今現在、視認という御指摘もございましたけれども、ディーゼルの黒煙排出の評価につきましては、スリーモードといいまして、フリーアクセルレーション、無負荷急加速というような状態におきまして黒煙の濃度がどうなっているか、こういうことについては評価をいたしております。それからさらに粉じんというような問題につきましては、これからの課題かと考えております。
　それから第三番目のブレーキの問題についてお答えをしたいと思いますが、ブレーキ装置につきましては、先生も御承知のとおり、これはやはり速度性能制御という観点からいいますと、自動車の安全走行にかかる大変重要な部位であることは当然でございます。したがいまして、先般事務所で見ていただきましたように、ブレーキテスターを用いまして制動力を測定し、その良否を判定している状況でございます。
　したがいまして、本来検査というのは可能な限り実車走行に近い状態で行うことが我々も望ましいとは考えておりますけれども、検査を効率的に行うなどの制約もあることから、合理的かつ効率的な方法といたしまして、ブレーキの場合には、現在、先生にも見ていただきましたローラー型のブレーキテスターを採用しているところでございまして、もう少し速度を上げたらどうかという問題につきましては、高速走行時のブレーキ性能につきましては新車審査時にその確認を行い、また使用過程車におきましては、これを前提としてブレーキテスターを用いて検査を行うこととしておりまして、これによりまして、現段階においてはその目的が達せられているものと考えておる次第であります。
○佐藤（祐）委員　今三点にわたっての御答弁がありました。検討中、技術的に克服してと、窒素酸化物についてはそういうお話もありましたが、万全の検査体制にしていくという方向でぜひ引き続き御努力をいただきたいと思います。
　それから次には、関連しまして、この作業に従事しておられる職員の皆さんといいますか、労働者の方の労働環境の問題なんですが、実際に行ってずっと同じように進行しますと、排ガスがすごいのですよ、エンジンかけっ放しでずっとやっていくわけですから。最初に外回りを見て、次はスピード、排ガスとか、最後には下回りを見て、これは自動車が上に乗って下に部屋がつくってありまして、下から車体の底を見る検査ですね。それはエンジンかけっ放しの状況でやるわけですから、大変な排気ガスの中で仕事をしているわけですね。ですから、この業務については特別な手当が出ているというふうに聞いております。
　その手当の問題で二点お聞きしたいのですが、一つは、こういうコースで、（資料を示す）ちょっと遠くでわかりにくいかもわかりませんが、事務所の説明では、一台大体八分でいくという話がありました。別の労働組合の調査では、いや、五分前後でやっているよ、人員が少ないし、もうワンコース一日百五十台通すというのですね。検査してしまうというのですから相当のものですね。
　ところが、こういう流れの中で、特殊勤務手当、これが出ているのはブレーキ、スピードのところと下回りのところですね。そこを担当した際にだけ出るということになっておりまして、あと外回りとか排ガスのところも、ここは事実上要員が配置されていないことが多いのです。本当は配置すべきなのに、結局ほかの仕事があるというので人がいないことが多いのですけれども、こういう排ガスのテストの現場の作業にも手当が出ていないというようにお聞きをしたのです。しかし、作業環境としてはほとんどそれは同一なのですよ。ですから、一部に限定するのではなくて、手当の支給範囲を全面に広げる必要があるのではないか、
その方が実態に合うということを感じるわけです。
　それからもう一点は、最近外へ出ての街頭検査、これも相当やっておられるわけですね。特にこれは暴走族の関係とかそういうこともあります。だから、街頭検査はまた街頭検査で別の危険要素も当然出てくるわけです。そういう手当を出す根拠としては、著しく危険で不快で健康上も障害があるといった幾つかの条件が挙げられているようでありますけれども、まさにそういう状況なのですね。
　ですから、私が行って感じましたこと、そしてまた労働者の皆さんの御意見をお聞きしたところでも、一つは特殊手当の支給対象をほかにもっと広げるという問題。例えば外回りのときにも次々に車両が入ってくるわけですよ。それぞれの車両にドライバーが乗っているわけですね。ですから、外回りだからといって危険性がなくはなくて、その人がミスをしますと、間に入ってやっている際に後ろが発進なんかしたりすると挟まれる、そういうことも現に起きているというのですね。そういう危険性というような点では、もう全コース共通なのです。ですから、全コース、そしてまた街頭検査、これにも手当の支給対象を広げるべきではないかというのが一点。
　それからもう一点は、手当の額なのですが、現在一日四時間以上で二百円でしたかね。それから二時間以下の場合百二十円でしたか、そういう決まりになっているのですけれども、これがもう十二年間据え置きのままだというのですよ。手当を出すからには、やはりそれ相応に出すべきではないかというふうに私は思います。
　これは組合の方の調査をお聞きしたのですけれども、三年前に民間車検場の同様の作業をしている人の手当、やはり出ているそうです、その調査をされた結果をお聞きしましたら、かなり高いところもある、低いところもあるのですが、平均しますと五百円ですね。平均五百円の支給がされている。一方、運輸省の車検場では二百円というのがもう十二年間続いておる。これはしかるべく引き上げるべきではないかというふうに考えるのですが、その二点についてお尋ねをいたします。
○早川政府委員　自動車の検査業務につきましては、その作業が極めて特殊性が強い、安全上あるいは排気ガスとの関係等の問題があるということが認識されまして、昭和四十九年に特殊勤務手当の支給対象となったものでございまして、先生御指摘のとおり、それを五十二年に二百円、それまでは百五十円でございましたが、一日百五十円から二百円に単価を改定していただいたわけです。
　ただ、その後は、この自動車の検査に限りませんで、すべての特殊勤務手当が据え置きとなりまして、そして昭和六十三年からやっと一部の、いわゆるこの種の特殊勤務手当について改定が認められてきている、こういう実態にございます。私どもといたしましては、まず単価につきましては、この自動車検査業務につきましても、時代に即した改定をお願いしたいということで関係方面にお願いをいたしているところでございます。また、手当の支給範囲でございますが、これにつきましても、私どもといたしましては、実態に即した対象範囲の拡大を関係当局にお願いしているところでございます。
○佐藤（祐）委員　次に、障害者の運賃割引の問題でお伺いしたいと思います。
　先日、内部障害者につきましても運賃割引が適用されるということになったわけですが、これは一歩前進ではあるのですけれども、若干問題があるので後でお聞きしたいと思います。
　そもそも身体障害者に対する運賃割引、これはどういう理念でやっておられるのか、それから昭和二十四年から国鉄は始まったようですが、単身の場合なぜ百キロ以上なのか、これをまずお聞きしたいのです。
○大塚（秀）政府委員　身障者の単独乗車の場合に、百キロメートルの距離制限を設けている趣旨は、百キロメートルを超え運賃が高額となる移動につきましては、運賃負担力などを考慮して障害者の負担軽減を図る必要があると考えたことによるものと思われます。
　なお、距離制限百キロメートルの区分につきましては、学生割引など他の割引制度におきましても百キロメートルを超えたものについて適用されており、負担軽減を考慮すべき運賃の一つの基準となっていると考えております。
○佐藤（祐）委員　当初の経過では、何か旅行などを想定してというようなこともあったようでありますけれども、この点がぜひ改善が必要ではないかというふうに私は思うのです。といいますのも、内部障害者の方にお話をお聞きしたのですが、運賃割引適用になったこと自体は大変ありがたい、長年の要望でありましたから。ところが、実際に内部障害者の方が必要とされるのは、日常的にいいますと通院なのですね。
　例えば、腎臓の方は人工透析で通院する、これは二週間に一回くらいですかね。それから、ペースメーカーを入れている方なんかもそのくらいのテンポで通院しなければならぬということがあるのですね。単身で移動は可能だということはあるのですが、通院先はもちろん身近なところでありますから、とても百キロ以上ということはあり得ないわけですね。
　それからまた、障害者の方のいろいろな集まりがあります。それの場合も、遠くでやる場合もありますが、しかし都内でやるということが多い、そうしますと、日常一番必要なものには、結局介護者が要る場合以外は一切割引がない、こういうことになるのですね。だから、期待は非常に大きかったのだけれども、実際に適用になってみると意外にそれが利用できない、がっかりした、これは何とかならぬだろうかという声が強いのですね。
　やはり、障害者の問題に対する考え方は戦後ずっと発展してきたと私は思うのですよ。当初の時期は、視力障害者、聴力障害者の方の対象が多かったと思うのですけれども、国際障害者年もあって、障害者の方の全面的な社会参加と平等とスローガンにもありますけれども、日常的に対等、平等に社会参加ができるようにいろいろ支援をしていくというのが大事な考え方だというふうに思うのです。そうしますと、旅行とか特別の場合、長距離を利用する場合ということではなくて、やはり日常のそういう社会参加あるいは通院とかといったことにも割引が適用されるような、そういう方向での改善が図られる必要があるのではないかと思うのですが、その点いかがでしょう。
○大塚（秀）政府委員　本来公共的政策の遂行のための費用を他の利用者に負担させることにつきましては問題があり、他の利用者に負担させることにより現在の割引制度の対象をさらに拡大することは困難であると考えております。
○佐藤（祐）委員　そこが発想の切りかえが必要だということを私は今申し上げたはずなのです。従来の恩恵を与えるというような考え方ではなくて、もちろん運輸省だけの責任でやれと言っているわけでもないのですよ。福祉の対策という見地もあろうかと思います。そういう意味でいえば、厚生省に対して運輸省から、今やこういう必要性になっている時代なのだ、こういう点で対策をとる必要があるんじゃないかという提起もしていただきたいな、されてしかるべきではないかというふうにも思うのです。
　時間が大変迫ってまいりましたので、こういう矛盾点も一つ申し上げてもう一問したいのです。
　例えば、先日広島で障害者の集まりがあったそうです。初めてお聞きをしたのですが、そこに東京の女性の方が連れ立って行かれたわけですね。そうしますと、特急料金が出ないのです。特急料金は割引対象になっていないんですね。しかし、今や東京から広島へ行くのに新幹線を利用するのが常識でしょう。急行、鈍行乗り継いでというようなことはあり得ないのですよ。長時間かかりますし、健康上も障害のある方にとっては特によくないですね。だからいや応なく新幹線を使われるわけです。特急に割引がない、こういう状況ですね。百キロ以上になりますから運賃だけは割引な
んです。そうしますとこういうことになったというんですね。
　ナイスミディというのをやっていますね。ＪＲはいろいろフルムーンだとか割引でやっておられるのですが、細かい計算は省きますけれども、ナイスミディで二人で広島へ行きますと四万七千二百円なんですよ。しかも、これは有効期間三日間で途中乗りおり自由というものですね。ところが、女性の障害者の方が二人で行くと、新幹線料金は割引になりませんから、ナイスミディの四万七千二百円よりも千三百六十円高い四万八千五百六十円かかる、これが実態なんですね。だから、せっかく障害者の方に割引制度をつくったんだけれども、障害者でないいわゆる普通の方、ミディの人が行くのよりも障害者の方が高くかかる。これは特急券が対象になっていない不合理ですね。これも検討してしかるべきじゃないですか。
　今や新幹線に乗らないで広島へ行きなさい、割引料取るためにはそうする以外にありませんよというのは、これはもう理不尽だとさえ私は思うのですね。その改善を特に要望したいと思います。
　もう一問続けて、タクシーの問題なんです。先ほども若干質問あったようですが、運賃改定後タクシーに乗りますとこういうものが皆ぶら下げてあります。障害者の方には割引をいたしますということなんですが、これはもう本当に大変面倒なんですね。こういう用紙がありまして、手帳の番号から等級、氏名、同乗者、いろいろ書かなければならぬということになっています。これもその場で請求して書き込めということですね。運転手さんがかわりに書いてくださるという方もあるかわかりませんが、率直に聞いたら、運転手の方は、これは大迷惑している、特にラッシュになりますと領収書を切る時間さえ惜しい気持ちがあるんだ、ですから、これをぜひとももっと簡素にしてもらいたいという要望が強くあります。
　また、さらに言いますと、こういう用紙は要らないというふうに私は改善してほしいと思うのですね。確かに、国鉄も当初はこういうものは必要だったんですよ。ところが、それでは煩雑で使いづらいということから、障害者手帳を見せればよろしいというように変えられたんですね。だから、タクシーにつきましてもそういうふうに変えられないかということが一つ。それからもう一つは、福祉タクシーというのを東京の場合は各自治体でやっております。初乗り分の券とかそういうのが障害者に渡るのですね。初乗り区間はそれを渡せばお金を払わなくて済むのですよ。ところが、それと今回の割引率の関係がタクシーの運転手に十分徹底されてないのです。だから計算が人によってまちまちだ。細かいことを言う時間がなくなりましたけれども、そういうこともあります。だから、趣旨を徹底して、せっかくやった障害者に対する施策がきちっと機能するように対策をとっていただきたい。その点いかがでしょう。
○中村（徹）政府委員　ただいま、障害者割引の適用の問題について幾つか先生が御指摘になった問題があるわけでございますが、私どもとしては、それぞれに適用条件を定め、そして身体障害者割引を実施する上で必要な手続というのを考えて、それに応じて制度をつくっているわけではございますが、今後とも身体障害者福祉割引の趣旨が生きるように我々も勉強をしていかなければならないと考えておるところでございます。
○早川政府委員　タクシーの身体障害者割引、つくり上げました最初でございまして、いろいろ現場で混乱がある、まだ問題があるということはよく認識いたしております。十分改善を図ってまいりたいと思っております。
○佐藤（祐）委員　では、東旅協の方でも何か通達的なものも出しておるようですけれども、簡素化と実効性を十分確保していただくように要望して終わります。
○亀井（善）委員長代理　次に、高木義明君。
○高木委員　私は今回、バス交通政策について若干の質問をいたします。時間も限られておりますので、焦点を四点に絞りましてお尋ねをしてまいりたいと思います。
　昨今言われております交通渋滞あるいは都市部における駐車場不足、こういった問題もあるわけでありますけれども、ここで大きく見直されておるのが公共輸送機関であります。公共輸送機関の中でのバスの役割は、今日までそれなりの成果と意義を果たしてきたわけでありますけれども、このところ約二十年間、バス交通というのは大変じり貧といいますか、だんだんとその分担率というのも低下をしてまいりました。今日では大体一一％と言われております。
　もちろん、その要因につきましては、モータリゼーションの発達、そういうことが大きな流れの中であります。人間の生活の多様化もありますし、ニーズも変わっております。そういう環境の中にありますけれども、まとめていえば、そういった環境の変化に構造的に対応し切れてなかった、それなりの努力はしたにもかかわらず全体として対応が大変おくれた嫌いがあるとも言われております。したがって、そういう中にありますけれども、将来バス交通は一体どうなるんだ、こういう不安の気持ちも大きくなっております。
　私は、今後とも公共輸送機関が果たす役割というのは大きくなる一方だというふうに考えております。特に都市バスあるいは地方バス、都市間バス、貸し切りバス、それぞれの分野におけるバス政策、バスの将来ビジョン、これがあってしかるべきではないかと思っております。先ほど私は、バスは全体的に需要が減ってきておるということを申し上げました。しかし一部、御承知のとおりいわゆる高速バスといったものについては好調な部門もあるわけでありますけれども、全体としてそういったバスの将来ビジョンについて何らかの基本方向というものを示していくべきではないかな、このように思います。この点につきまして当局の御所見を賜っておきたいと思います。
○早川政府委員　先生御指摘のとおり、バス輸送は近時、道路交通混雑等の現象のために非常にそのウエートを減らしております。一方で自家用車等の増強ということで、地方におきましては、過疎バス地域等についてはほぼ壊滅的な状態にあるとか、非常に問題が多くなっていることは御指摘のとおりだと思います。
　ただ、これまた先生の御指摘がございましたが、最近バスにつきまして、その存在意義が発揮できるような分野、例えば夜間に高速バスが走るとか深夜に道路がすいている状態において走るとかというようなことが出てまいりました。
　また一方、現在この国会で御審議中の道路交通法の改正あるいは保管場所法の問題でもそうでありますが、道路混雑あるいはそういうものを排除して道路を適正に利用する、限りある道路を有効に利用するという発想法が出てまいりまして、その際にバス輸送というものが非常に大きな意味合いを持ってくる、こういう考え方が、従来もバスレーンとかいろいろございましたけれども、そういう基本的な考え方に少しずつ変化が見られる、こういうことも言えるのではないかと考えております。
　現在私どもは、運輸政策審議会という場所で、地域交通輸送対策小委員会というのを設けまして、地域における公共輸送機関の積極的な活用、輸送サービスの向上というテーマにつきまして検討を行っております。地域におけるというのは、過疎地域というような形にとどまらず、地方の都市あるいは大都市の周辺地域、そういうものも含めました地域における公共輸送機関の積極的活用方策はないかということで、特にバスを念頭に置きまして議論をいたしておるところでございまして、その検討結果を待ちたいと考えているところでございます。
○高木委員　審議会の方で検討されておるのでその検討結果を待ちたいということでございますので、それを待って積極的な対応をしていただきたいと思うわけです。ある見方によりますと、あと三十年したら、乗り合いバスといった分野につきましては非常に見通しが立たない、こういう見方もあるわけでありまして、そうならないように、都市バスあるいはまた地方のバス、好調と言われ
る都市間バス、貸し切りバスを含めて一つの方向性、あるべきビジョンをぜひつくっていただきたいと思います。これは強く要望しておきます。
　次に、先ほども出ました高速バスでございますけれども、高速道路も延びまして、今や四千キロ時代に入ったと言われておりますが、そういう中で高速バスというのは、一九八八年度で、これは一日でございますけれども、運行系統数四百七十八本、運行回数二千三百九十三本、そういう状況になっております。非常に進展をしつつある分野であります。しかし、問題点もあるわけです。
　それは、そういった進歩と逆に、整備が非常におくれておる、とりわけバスターミナルが未整備で利用者に大変不便を来しておる地区が相当あると言われております。もちろんバスターミナルにつきましては、事業者の主体的な責任で十分な対応をしていくことは、これは事実でございますけれども、しかし、やはり公共輸送機関という立場から、そういった所要の行財政措置も講じていくことが、高速バスが快適で利便を供する機関として今後十分に活用できる大きなかぎになるのではないかというふうに私は思いますけれども、この点につきまして当局の御見解をいただきたいと思います。
　　　　〔亀井（善）委員長代理退席、委員長着席〕