Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○春田政府参考人　お答え申し上げます。
　ただいま御質問をいただきましたモーダルシフトの関係、それから、いわゆる内航海運の活用ということが必要ではないかということでございます。
　国際物流全体の効率化、円滑化を進めていくということのためには、いわゆる拠点である港湾の整備とあわせまして、外航海運と国内のトラック輸送、あるいは今お話のありました内航海運、こういったものとの間でスピーディーで円滑な物流ネットワークの充実が必要ということは御指摘のとおりでございます。特に外航船と内航船の接続の円滑化を図ることは、環境問題との関係でも有効な施策であるというふうに考えております。
　国土交通省では、このモーダルシフトの関係も含めまして、実は、環境負荷の軽減に役に立つ物流効率化の取り組みを補助金で支援いたします、実証実験の補助制度というのを平成十四年度から運用しているところでございます。この実証実験におきましても、これは大手繊維メーカーの例でございますけれども、いわゆる陸上輸送を、トレーラーで行っておりました輸送というのを内航海運に転換いたしまして、神戸港の外貿コンテナバースに内航船を直づけするというようなことでモーダルシフトを実現したという事例がございます。
　また、本年度からは、外航に接続する内航フィーダー輸送の利用促進を図るために、スーパー中枢港湾におきまして、外航コンテナ船と内航コンテナ船の積みかえに要する時間の短縮、あるいはコスト低減にかかわる社会実験を実施するという予定にしております。この中で、外航コンテナ船、内航コンテナ船を外貿バースの中で積みかえたり、あるいは外貿バースと内貿バースの間の横持ちの円滑化を図るというようなことで取り組んでいくということを予定しておるところでございます。
　こういったことを通じまして、いわゆる内航海運の有効方策という観点も含めまして、スピーディーで円滑な物流ネットワークの形成に取り組んでまいりたいと考えております。
　なお、モーダルシフト化率の五〇％の目標についてでございますが、二〇一〇年までの間に五〇％を超えるということで、このモーダルシフト化率というのは、いわゆる五百キロ以上の距離にわたりますところの雑貨輸送につきまして、鉄道であるとか海運であるとか、こういった輸送量をふやして、こういったもののウエートというのを五〇％まで持っていきたい、こういうことでございますが、実は最近の傾向は、先ほども御指摘がございましたが、特に長距離の雑貨輸送が、トラックによる輸送というものが非常に今ふえております。
　そういう意味で、海運あるいは鉄道の関係も、量的にはこの分野でふやしてはいるのでございますが、トータルの率といたしましては実は低下傾向にあるということで、この点につきましても、私ども、何でそういうところの実態が必ずしも率として大きく伸びるということに結びつかないかというようなところは十分分析をいたしまして、こういった取り組みがさらに進むように積極的に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○望月委員　最近大変大きな地震が多発しておりますけれども、地震に遭われた皆様方に心からお見舞いを申し上げたいと思います。
　先日の福岡県の西方沖地震でございますか、これは背後には博多港があるわけでございますけれども、港湾機能に大変支障が生じたと聞いております。そもそも、神戸港の相対的地位が低下した、先ほど私は神戸港の地位が低下したというお話をしましたけれども、この原因が阪神・淡路大震災であったということも、これは紛れもない事実であった、私はこのように思っております。
　阪神・淡路大震災の際に、港湾利用企業というのは一週間から一カ月の間にほぼ全面的に活動を再開しているわけなんですね。やはり民間というのは非常に早いなと私は思ったんです。しかしながら、神戸港全体の復興、公共でございますけれども、それについては約二年かかったと言われております。こういったことは、一日も早い復旧とともに、その間の港湾施設の被災情報の提供による国内の港湾間連携の強化を実は図っていただきたい。
　あのときには、急な出来事でございましたので、荷物が釜山とかそういったところへ移ってしまったわけでありますけれども、国外港湾への貨物のシフトを最小限に食いとめる等のソフトの面の対策、これはハード面の対策とあわせて進めるべきと考えておりますが、これについてどのように国土交通省は考えているか、お聞きしたいと思います。
　それから、時間がございませんので、いま一つ。
　東海大地震、私は静岡県の清水でございますので非常に関係があるわけでございますけれども、地震調査研究推進本部というところがございます。この調査の、最近新聞で発表されましたけれども、この三十年間に東海大地震が来るであろうという想定なんですけれども、大体八六％と伺っているんですね。三十年間に八六％の確率で来るなんて、ちょっと何か恐ろしい、どういうことか、我々もどういう研究の結果なのかよくわかりませんけれども、そういうふうに伺っております。
　そうなれば、先ほどから話していますけれども、私の地元の清水港を含む静岡県の港湾なども大打撃を受けるであろう、私はこのように心配をしているわけでありますけれども、今回は、地震とともに、皆さんテレビでごらんのように、津波対策も重要だな、そういうことを皆さんお考えになっていると思います。地震、そしてまた津波に対する港湾施設の設計方法等の見直しは今までとやはり違った見方をしていかなくてはならないのではないか、私はこのように思いますけれども、それについて国土交通省はどのようにお考えか、聞かせていただきたいと思います。
○鬼頭政府参考人　二点、お尋ねがございました。
　まず第一点目のハードの対策とソフトの対策を一体的に進める重要性については、委員の御指摘のとおりだというふうに私どもも思っております。
　本年の三月二十二日に、交通政策審議会におきまして、地震に強い港湾のあり方についての答申を受けておりますが、この答申におきましてもその点が大変重要なポイントにされたところでございます。
　このうち、特に港湾機能の早期回復を図るための代替輸送に対する支援施策といたしまして、耐震強化岸壁の整備の推進といったハード対策にあわせまして、広域的に収集をした港湾施設の被災情報、さらに施設の利用可否情報、そういったものを利用者にできるだけ早く発信するシステムを構築するということや、隣接する港湾において利用可能な岸壁を相互利用するといった、港湾間の連携の強化などのソフト対策についても取り組んでいく必要があるというふうに考えてございます。
　また、二点目の地震や津波に対する港湾施設の設計方法の見直しについてでございますが、今後想定をされます地震や津波をシミュレーションいたしまして、港湾ごとの特性に応じた地震動や津波の波高を設定するなど、新しい知見も取り入れまして、設計法の見直しについて積極的に取り組んでいきたいというふうに考えてございます。
　御案内のように、港湾は、大規模地震時に住民の避難や地域の復興を支える拠点として、あるいは被災地域の経済活動を支えるネットワークの拠点として重要な役割を担っておりますので、今後とも必要な対策をしっかり推進してまいりたい、かように考えてございます。
○望月委員　港については、我が国に外国から入ってくる物資の九九％は港を通ってくるわけでございまして、もう一度我が国のある立場という基本を考えると、いかに港湾というものが大切か、こういうことを私たちは認識していかなければならない。市民の生活と港というのは若干離れたところにございますので、どうしても公共事業というかそういうことを考えますとないがしろにされがちでございますけれども、私たち政治家がしっかりとそこのところを見ていかなくてはならないのではないかなというふうに思っておりますので、今後とも、しっかりとこの点については国土交通省も仕事をしていただきたいと思います。
　以上で終わらせていただきます。ありがとうございました。
○赤羽委員　公明党の赤羽一嘉でございます。
　本日は、二十分間という限られた時間でございますが、港湾の活性化のための港湾法等の一部を改正する法律案について、法律案だけではなく、日本の港湾の国際競争力回復のために、限られた時間でございますが、少し議論をさせていただければというふうに思っております。
　私は、先ほど望月先生が言われた、あこがれていた神戸港がある神戸市の選出の議員でございますが、阪神・淡路大震災等々もありまして、物流自体が大変激減をして、かつては世界に冠たる神戸港というわけでありましたが、先ほど御紹介にありましたように、コンテナ取扱量は世界の三十位程度まで落ち込んでしまっている、こういった状況でございます。
　こういったことは神戸だけではなく日本港湾全体的な問題ということで、国土交通省を挙げて、スーパー中枢港湾というものを設定してハブ港湾化をしていくという大変なお取り組みをされているということは、私は大変すばらしいことだというふうに思っております。どうしてもこういった議論は、メーンポートを強くするのか、全国のローカルポートを底上げするのか、こういう論争が多分役所の中にもあると思いますし、こういった議論をすると必ず地方からは地方切り捨てはしないでくれといった声が出ると思いますが、ひとまずは、本当に国際競争力を有するアジアの各ハブ港に負けないような日本のスーパー中枢港湾をつくっていくんだ、こういった決意でぜひ臨んでいただきたいということをまず申し上げさせていただきたいというふうに思っております。
　このスーパー中枢港湾、大きな目標があるというふうに私は伺っております。一つは、やはり日本の港湾はコストが高い、このような指摘があって、アジアの国際港湾並みに今のコストから三割下げるといったことが一つ。もう一つは、リードタイムで三日から四日かかる今の状況を一日程度に減ずる。この大きな二本柱の中でスーパー中枢港湾を機能化させていくというお取り組みだというふうに伺っております。
　まずコストの話でございますけれども、どうも港湾関係の方たちにいろいろ話を聞いておりますと、コストには三つあると。一つは荷物のおろしですね、荷役関係のところ。また、もう一つは水先案内人とか、二つはポートチャージということになると思うんですが、それ以外に関係者の皆さんに話を聞いて一様に言うのは、要するにそれじゃなくて下物、下物というか上物というか、そもそも埠頭公社から借りているチャージ自体が大変高いものとなっていると。
　ですから彼らは、多くの方が言うのは、スーパー中枢港湾と名づける以上、例えば岸壁ですとか背後用地なんかの下物施設に国費の重点的な投入をするべきだ、そうしなければ本当の意味でのコストの三割減というのはなかなか実現できないと。ざっくばらんに言うと、国は金も出さずに港湾関係者に汗をかかせてコストを下げるというのは余りにも都合がいいんじゃないかと。ですから、国費、国主体のコスト低減策にもっと取り組むべきではないか、こういった指摘があることは国土交通省にも届いていると思います。
　今回の法改正で、民間の埠頭運営者が上物の整備を行う場合には八割の無利子貸し付けを行う制度というのを設けるというようなこともありますけれども、先ほど申し上げました港湾関係者の、もっと下物にも国費を投入するべきだといった意見も踏まえて、どのようにお考えを持ち、どのように取り組んでいくのかということを局長から御答弁いただければと思います。
○鬼頭政府参考人　お答えをいたします。
　今委員からお話のありましたように、国、管理者、あるいはそこで活動をされる民間の事業者、それぞれが、今回のスーパー中枢港湾を国際競争力の高いものにするためにしっかりと協力をしてやっていくということが必要であります。
　そういう意味で、私ども国の方でも、例えば十七年度予算につきましては、スーパー中枢港湾関連のプロジェクトについては、大変厳しい予算の中ではありますが、前年度を二割上回る予算を張りつけているということでございますし、今回の法律によりまして、国が直接整備をした施設について民間の運営者に直接貸し付けられるような制度も設けたいというふうに思っておりまして、そういう意味で、できるだけ国としても、今申し上げたような形でこれからも支援を拡充していきたいというふうに考えております。
○赤羽委員　今回のスーパー中枢港湾、阪神港の中に例えば大阪の夢洲は新しいバースをつくられる、こういった場合と、神戸のように既存の埠頭公社のターミナルをメガ化するというか、こういったパターンがあると思いますが、既存の埠頭に対する支援策というのはどのように考えていくのか。いかがでしょうか。
○鬼頭政府参考人　それぞれのターミナルの支援策につきましては、その施設が整備された時点で若干違いがございます。
　そういう意味で、今回、今委員の方からお話のありました夢洲のＣ—12番という新しく施設整備するコンテナターミナルにつきましては、今回の新しい方式を取り入れる。さらに、国費を投入するヤードの奥行きについても少し幅広くとれるような形で支援を拡充しているということでございます。
　一方、神戸につきましては、既に整備をされた施設でもございますが、先ほどちょっとお話のありました、そこで実際に民間の方々がいろいろ活動する際に必要になるいろいろな機器等につきましては今回の無利子の貸し付けの対象にして、できるだけそういう方々の経営がうまくいくように考えているということでございます。
○赤羽委員　ですから、局長、私が聞きたいのは、新しいものをつくる場合には、下物には国直轄の公共事業というか、そういう手法を取り入れられる。しかし、今はもうある施設だからということで既存の埠頭にはそういったものはされないがゆえに、現状の、例えばレンタルフィーというのかな、使用料が高い。それを下げさせろと言ってもなかなか、港湾管理者の方の財政状況なんかもあって、おのずと限界がある。そこに国費の投入云々というような新しいスキームは考えられないのかということについては検討されるのかどうか、どのように整理されるのかということを聞かせていただきたいと思うんです。
○鬼頭政府参考人　既存のターミナルも含めて全体をどうしていくかという話について、例えば今回考えております特定国際コンテナ埠頭でありますと、言ってみれば、いろいろな形のターミナルを一括して民間にお貸しするという中で、民間の方々にとって今までよりもプラスになるような形のリース料といいましょうか、そういう形になるように我々も努力をするということだと思います。
　さらに、神戸の場合も大阪の場合も、埠頭公社からリースをしているターミナルがその一部に含まれています。そういう意味で、埠頭公社からのリース料についても低減できる方策がないかどうか、そういうことについて、これから我々としてもしっかりと考えていきたいというふうに思っております。
○赤羽委員　当然、財政当局との折衝というのは大きなハードルがあるのはよく承知しておりますが、せっかく国策としてスーパー中枢港湾をつくるんだと言った以上、やはりそれなりの国費を投入できるようなスキームをぜひ考えていただきたいというのがお願いでございます。
　次の質問に移りますが、港湾の荷役作業については、現在既に三百六十四日二十四時間フルオープン化といったものがされているわけでありますけれども、これも、港湾荷役業者だけが一生懸命やっていても、現実には税関ですとか検疫といった関係省庁がフルオープン化されているわけじゃないし、また、コンテナターミナルから搬出入を行う陸送事業者も、本当は夜来て搬出搬入をしたいという要望が強いと思いますが、これもフルオープン化されているわけではない。
　ですから、せっかくアジア諸国と同じような条件で三百六十四日二十四時間稼働しようという、そういったものが実効性を高めるために、今言いました、税関や検疫といった関係省庁とかを含めたゲートのフルオープン化、こういったものをどのように進めていくお考えか、御答弁をいただきたいと思います。
○鬼頭政府参考人　お答えをいたします。
　ターミナルのフルオープン化についてのお尋ねでございますが、今委員から御指摘もございましたように、平成十三年の十一月に、一月一日を除き三百六十四日二十四時間ターミナル内の荷役作業を実施することにつきまして港運の労使間が合意をいたしまして、港湾荷役の二十四時間フルオープン化が実現をされたところでございます。
　一方、今お話のありましたゲートのオープンにつきましては、夜間の利用がやはり昼間に比べて少ないということもございまして、職員を常時配置することによるコスト面の負担、そういった問題もございまして、現在は八時半から二十時のゲートオープンが現状になっているということでございます。
　しかしながら、荷主の御要望、夜間の需要があるゲートにつきましては、個別の港運労使の合意によりましてフルオープン化に向けた実証実験的な取り組みが、例えば横浜港の南本牧ターミナルでは行われているところでありまして、国土交通省といたしましても、より一層使いやすい港づくりを目指しまして、こういった荷主のニーズを踏まえて、関係行政機関とも連携をしまして、ゲートの二十四時間フルオープンの実現に向けて今後とも努力していきたいというふうに思っております。
○赤羽委員　スーパー中枢港湾というのは、ある意味で一つの特区だというふうに思っておりますし、この特区で、そういった二十四時間のゲートのフルオープン、また役所の二十四時間作動というのを、特別区として一日も早く実現できるように強力な指導性を発揮していただきたいとお願いするところでございます。
　次に移ります。
　今回、港湾運送事業について、地方港における規制緩和がされるわけでございますけれども、これについていろいろな御意見や御心配、御懸念の声も聞こえるわけでございます。
　主要港について平成十二年からもう既に規制緩和が実施をされているわけでございますが、この約五年、メーンの九港における規制緩和の実態、またその評価についてどのように認識をされているのか、海事局長から御答弁いただければと思います。
○矢部政府参考人　お答えを申し上げます。
　ただいま、先行実施いたしました主要九港の規制緩和の効果についてお尋ねがございました。
　港湾運送事業は、日々の業務量の波動性が大変大きいこと、それから労働供給事業的な性格を有すること、そのような特性がございまして、過去におきまして、暴力的な労務手配師などの大変悪質な事業者の参入や、あるいは零細事業者の乱立など、大変大きな混乱の歴史を経験いたしました。
　これを踏まえまして、事業の参入につきましては需給調整規制に基づく免許制、運賃・料金につきましては認可制が導入されたところでございますが、このような従来の規制につきましては、港湾運送に関する秩序の確立や港湾の安定化に大変大きな効果を発揮してきたところでございますけれども、他方で、硬直的な料金や、夜間荷役が行われないといったサービスの質の問題などが指摘されるようになりましたので、国際競争力強化の観点から、平成十二年に主要九港につきまして先行的に規制緩和が実施されたところでございます。
　その規制緩和の効果といたしましては、まず一つ目に、新規参入や利用者のニーズに対応した運賃・料金の設定が着実に行われてきております。事業者の間の競争が促進されつつあるということでございます。それから二つ目には、平成十三年十一月の港運労使の合意によりまして、港湾荷役の作業の三百六十四日二十四時間フルオープン化が実現をいたしました。また、三つ目といたしまして、港湾運送事業者の作業の共同化やターミナルオペレーター業への展開が進むなど、事業の拡大が進んでおります。
　また、このような効果をもとに、船社や荷主、港湾管理者に対して行ったアンケートにおきましても、サービスの向上や港の活性化があったという一定の効果を評価する意見が挙げられているところでございます。
　このようなことを受けまして、今回の港湾運送事業法の改正は、主要九港とともに国際海上輸送の一翼を担い、また製造業など地域産業を支える物流拠点といたしまして、さらに地域の生活物資の輸送拠点としても大変重要な役割を果たしております地方港におきましても、港湾の活性化を図り、それによって地域の活性化や産業競争力の強化が図られることを期待いたしまして、主要九港と同様に需給調整規制の廃止などの規制緩和を実施いたしまして、事業者間の競争の促進を通じた港湾運送事業の効率化と多様なサービスの提供を実現しようとするものでございます。
○赤羽委員　ぜひ、規制緩和というのはどうしても表と裏というか光と影の部分がありますし、往々にして経済が停滞しているところではその影の部分が出やすいので、地方と主要九港の地域経済というのは実態はかなり違うと思いますので、よくよく配慮していただきたいとお願いしたいと思います。
　最後の質問でございますが、今回のスーパー中枢港湾の制定に伴いまして、特に阪神港では、要するに大阪の夢洲と神戸のポーアイのところと二カ所指定された、こういったこともあって、関経連からも、大臣よく御存じだと思いますが、上下分離方式を採用して、個別自治体から独立して一体的な管理運営を行う一つのポートオーソリティーの設立を検討することをお願いしたい、こういった御要望も大臣のところに出されているというふうに認識しております。
　ワンポートオーソリティーというのは非常に効率化でいいということは私もかねてから言っておりますけれども、現実には、日本では埠頭公社があり港湾管理者があり、そして今回、ターミナルオペレーターというそれぞれの会社がある。この三者の役割をどのように整理した上で一体的な管理運営を行うかといったことを言わないと、ワンポートオーソリティーという言葉だけが先行して、なかなかどういったものができ上がるのかなといったものが私自身も余りよく理解ができていないわけでございます。
　例えば、香港とかシンガポールも釜山もそうでしょうけれども、オペレート自体は一つの民間会社、香港ではハチソンとかがやるような、そんなようなイメージになるのかどうか、こういったこと、多分検討中であると思いますけれども、国土交通省としてのお考えを聞かせていただきまして、私の質問を終わりにさせていただきます。
○北側国務大臣　今赤羽委員のおっしゃったことは非常に重要な課題であると認識をしております。
　今、国交省の中でも、これは歴史的な経緯があるわけでございますけれども、今御指摘のあった点につきましては議論をしておるところでございます。いずれにいたしましても、港、港で全く独立して港湾の運営がなされているということではもうだめなわけでございます、特にスーパー中枢港湾においては。
　そういう意味で、京浜港であれ、それから名古屋、四日市の港であれ、また阪神港であれ、スーパー中枢港湾ではございませんが、北九州、福岡においても同様でございます。やはり隣接する各港の連携をしっかり強化していくということが非常に大事なことであると考えておるところでございます。
　今回の港湾法の改正におきましては、今の趣旨で、特定国際コンテナ埠頭の機能の高度化を図るために、港湾管理者それから関係行政機関、認定運営者等の関係者による取り組みを確保するために、「特定国際コンテナ埠頭機能高度化協議会を組織することができる。」というふうにさせていただいたところでございます。
　大阪港と神戸港も隣同士の港であるわけでございますが、それぞれ持ち味がございます。たしか、大阪港の方はアジアからの輸入が非常に多い、神戸港の方は比較的欧米からの長距離の輸送が多いというような特性もございます。こうした港、港の役割、特性というものを、よく連携しながら、お互いのよさを発揮し合っていくというようなことが非常に大事であると思っております。
　そうした隣接する港の一体的な利用を促進するために、入港料のインセンティブ、例えば、神戸港の方に入った船については大阪港を利用する場合は安くなるというふうな仕組みだとか、それから、大阪港また神戸港の情報の共有化を、一元化を図っていくだとか、こうしたことも議論をしているところでございまして、いずれにしましても、さらなる港湾の国際競争力の強化のためには広域連携による取り組みが不可欠と考えているところでございまして、重要な課題ということでしっかりと取り組みをさせていただきたいと思っております。
○赤羽委員　いずれにせよ、関係の現実という難しい問題があることはよく承知しておりますが、それぞれが結果的に総合的なメリットが出るような新しい仕組みを北側国土交通大臣の強力な指導性のもとでつくり出していただきますことをお願いしまして、私の質問とさせていただきます。
　ありがとうございました。
○松崎（哲）委員　民主党の松崎哲久でございます。大臣、よろしくお願いします。
　国土交通省というのは、生活に大変密着しつつ森羅万象を扱う大変重要な政策分野だというふうに思っているわけでございますが、私、一昨年から一年半この国土交通委員を務めさせていただきまして、実に一本一本の法律の審議に毎日毎日追われているという実感がいたしておるんですが、そうやって過ごしておりますと、実は国土交通行政あるいは国土のグランドデザイン、総合交通体系、その全体像をややもすると見失ってしまうんじゃないか、そういうおそれを抱きながらいつもこの国土交通委員会に参加しているというふうに思っております。
　この改正案につきましては賛成の立場で御質問させていただきたいと思っておりますけれども、御承知のように、民主党は次期の政権を担うその準備をしている政党でございますので、日本の国際物流というものについていかなる歴史的視点を持っているかということが、この質問の中身からも問われることになるという自覚を持って質問させていただきたい、こう思っております。
　明治の近代化以来、日本は海洋国家である、このように、常識のように我々は思ってきたわけでございますけれども、私自身、選挙区は内陸にある者ですが、当選して、国土交通委員を拝命いたしましてその審議に参加させていただいて、昨年ですが、国際物流についての、特に海上運送についてのデータを見て愕然としたことがございます。
　それは、もう委員の先生方皆さん御承知のとおりでございますが、一九八〇年と二〇〇三年とを比較して、先ほど望月委員の御質問にもありましたけれども、アジアの主要港に比べて日本の主要港が相対的に位置が低下しているというデータがあるわけですね。
　例えば、先ほど神戸のお話がございましたが、神戸が八〇年に百四十五万ＴＥＵであったものが、二〇〇三年では百九十九万ＴＥＵ、一・四倍にすぎないわけでございますね。それに対して、一番大きいのがシンガポールです。シンガポールは八〇年が九十一万ＴＥＵ、神戸よりも少なかった。このシンガポールが実に千八百十万ＴＥＵということで、十九・七倍にもなっているということでございます。シンガポールが一番大きいわけですけれども、次が釜山ですね。韓国の釜山、八〇年は六十三万ＴＥＵであったものが二〇〇三年は千三十六万ＴＥＵ、十六・四倍ですね。
　その他、香港、高雄等、十倍以上の、高雄は九倍ですか、十倍以上の伸びを示しているのに対して、日本は、神戸の一・四倍というのはもちろん阪神・淡路大震災の影響等々いろいろあるとは思いますけれども、例えば東京で五・二倍、横浜港で三・四倍というように、伸びてはいるものの国際的な位置づけというのが非常に低下しているという、私は、このデータを昨年見まして愕然といたしました。
　まず、大臣に伺いたいんですけれども、この原因ですね、なぜこういうことになっているのかということについて、御見解を承りたいというように思います。
○北側国務大臣　今、松崎委員の方から具体的な都市の名前を挙げていただきまして、急速に伸びている都市というのは、すべてこれは東アジアの港でございます。やはり東アジアの、中国を中心といたしまして経済の発展、極めて急速な経済成長をしている、それが一つもちろんあると思います。さらには、それと関連いたしますが、我が国の製造業がそうした東アジアに海外移転をどんどんしているということもあります。
　そして、最も私どもが課題視しなけりゃいけないと思っておりますのは、日本の港湾におけるコストそれからリードタイム、これは、ともに非常に、そうした東アジアの急速に伸びている港に比べますと、コストの面では高い、時間の面では時間が長くかかる、こうした課題を抱えているわけでございます。
　具体的に申し上げますと、リードタイム、これは船舶が入港してから貨物が港から出ることが可能になるまでの期間でございますけれども、シンガポールでは一日以内で貨物が外に出るわけでございますが、日本では、平均でございますけれども、三日程度かかっておる。それから、港湾コストにつきましては、高雄や釜山の方が三割から四割安いというのが今の現状でございまして、ここのところをしっかり打開していかないといけない、これが急務であるというふうに考えております。
○松崎（哲）委員　今大臣御答弁いただきましたように、まさにこの問題、リードタイムの問題それからコストの問題、これが今回の法改正の一つの眼目であるというふうに私も認識しているわけでございますが、東アジア諸国の経済成長、それから、日本の製造業が海外移転、特に東アジア地域に移転しているという、この問題が背景にある。十数倍対一けたとの大きな違いというのはこれが大きいのかなとももちろん思いますけれども、港湾にも今大臣がおっしゃったような問題点があるわけですから、それを喫緊の課題として改めるということは、まさしく時宜を得たことだと思います。
　ですから、私どもは基本的にこの法案は賛成の立場でございますが、ただ、この法改正がなぜ今なのかということを実は問題にさせていただきたいというふうに思うわけですね。二十年間の間にこの大きな開きというのがわかったのは何もこの数年の問題ではないわけですから、もう少し早く対策が打てなかったものだろうかという、これが問題意識の一つ。
　もう一つは、港湾サービスの問題、リードタイムそれからコストの問題というのは、やはり日本の港湾行政といいますか、従来持っていた港湾政策そのものに内在する問題があったのではないか、こう考えるわけですが、それが今転換しようということですから、これはもちろん賛成なんですが、転換のきっかけ、いつを、どういうことをきっかけとして転換しなければいけないという認識を国土交通省の方で持たれたのか、これを次に伺いたいと思います。
○鬼頭政府参考人　お答えを申し上げます。
　経済のグローバル化に対応した国際物流拠点、こういったものを形成するために、これまでも東京湾、大阪湾、伊勢湾あるいは北部九州という四つの地域において中枢国際港湾というのを位置づけまして、そういったものを中心に、コンテナ港湾の機能向上を図るためのいろいろな施策を私どもも講じてきてございます。
　ただ、今大臣の方からも御答弁申し上げましたように、近隣アジア諸港の近年の躍進、これによりまして、我が国のコンテナ港湾の相対的な地位の低下になかなか歯どめがかからないというところが実態ではないかというふうに思ってございます。
　したがいまして、今回、コンテナ埠頭運営の大規模化あるいは統合化、あるいは公設民営方式の導入、そういったものを通じまして我が国の港湾の国際競争力を抜本的に強化しよう、そういうことで、スーパー中枢港湾を育成するという政策をとることにしたものでございます。
○松崎（哲）委員　今、ここの委員は、数を数えますと十対九で民主党の方が多いということでございますので、緊急動議で採決をしようかというふうに今話をしておりますが、残念ながら私ども賛成の立場なものですから、ではどうしようかと迷っております。理事の方で御協議をいただいているようでございますが、とりあえず、民主党としての判断が出ますまで、私は質問を続けさせていただきます。
　私が一つ問題にしておりますのは、日本の港湾の管理者は都道府県が主体であるというふうに承っているわけですね。それが、先ほど赤羽委員の方からもお話がございましたが、国としての集中投資をするということが、どうしてもそのこととのかかわりでできてこなかった側面があるのではないかというふうに考えているわけです。それに対して韓国ですね。釜山港の非常に大きな発展があるわけですが、韓国は港湾管理者が国だというふうに承っておりますが、それがやはり集中投資をして港湾のサービスを向上させるという結果につながっているのではないか。
　日本は、戦後、二十五年ですか、港湾法で、アメリカのポートオーソリティーに倣う形で自治体を管理者にしたんだというふうに伺っているんですが、それでは戦前はどうだったんでしょうか。港湾のあり方というようなことで、戦前はどうだったんでしょうか。
○鬼頭政府参考人　ただいまの私ども港湾行政のよりどころとなります港湾法につきましては昭和二十五年に制定をされておりますが、今、戦前はどうだったかというお尋ねでございますが、現行の港湾法が制定される以前につきましてはそういった法制度は整備をされておりませんで、勅令とか訓令、そういったものが直接の根拠になってございました。
　港湾の経営主体につきましても、国が直接経営する第一種重要港湾、地方が経営する第二種重要港湾、それとその他私有港、そういった形に分かれておりまして、また、多くの省庁が港湾行政に関与をするということで、港湾の管理運営について統一性が必ずしも十分とれていたものにはなっていなかったようでございます。
○松崎（哲）委員　韓国の釜山は今現在国の管理かということを追加して伺いたいのと、戦前の釜山というのはどうだったか、もしおわかりになればお伺いしたいのですが、いかがでしょうか。
○鬼頭政府参考人　ちょっと戦前の行政の形態まで私今存じ上げませんが、ただ、釜山については、今委員御指摘の、国が整備、運営をしていたことがございましたが、今はむしろ公団という形で、国の財産を公団に移管をして、言ってみればそういう形の運営がなされているというふうに承知しております。
○松崎（哲）委員　私の趣旨は、地方自治体ではないということですから、国から公団ということで同じだと思うのですが、実は、昭和二十五年の港湾法の制定の経緯、その辺について伺えればと思うのです。
○鬼頭政府参考人　お答えをいたします。
　先ほど戦前の話について少し御説明をさせていただきましたが、なかなか経営主体自身についてもはっきりしていないということ、あるいは行政も統一性がとれていない、そういった反省から、港湾行政の基本となる法制度を整備して港湾の管理運営を一元化するということになりまして、昭和二十四年にＧＨＱの指令が出まして、それを踏まえまして、先ほど申し上げました昭和二十五年、翌年でございますが、港湾法が制定をされています。
　この際に、地方自治の尊重に十分配慮するという観点から、地方公共団体あるいは港務局を港湾管理者とする港湾管理者制度がこの港湾法の中に盛り込まれてございます。したがいまして、地方公共団体等に港湾の管理運営が一元的にゆだねられることになったという経緯でございます。
○松崎（哲）委員　私が今この質問で申し上げたいのは、ＧＨＱの指令というお言葉が出てまいりましたが、結局、米国による占領行政期に、米国が非常に地方自治を重んずる立場から、その制度に倣って日本のそれまでの制度というのをいろいろ改革されたわけですね。例えば警察なんかについても自治体警察であったわけでございますが、いろいろな問題がその後指摘されまして、日本の独立が回復された後に、自治体に任せたものを再び、例えば警察なんかの場合には国という形に、国家公安委員会ということですけれども、占領行政の見直しという作業をやっているわけですね。
　ところが、どうもこの港湾法につきましては、それが、個々の改正はもちろんあるのはわかっておりますけれども、基本的に港湾管理者を自治体を中心にするというところは改められていないわけでございます。そのことが、一方、同じ日本の行政下にあった今の韓国の釜山港については、国が管理して、そして公団になって、集中投資をして今の釜山港ができ上がっているということと比べますと、どうしてもそこで戦後の、戦後といいますか占領行政の見直し以降の、これは自民党政権の仕事になるわけですが、そこがどうも適切に改められてこなかったのではないか、そういう問題意識を持っているということを申し上げたかったわけです。
　ですから、おくればせながらではありますけれども、この法案が改正されて、スーパー中枢港湾という形で高機能に整備されていくということはもちろん歓迎をしているわけでございますが、その辺の視点というのを、やはり国がやるべきことは国がやる、地方自治体がやって効果的であり、よりよいものは地方自治体がやるという、その辺の切り分けをまたきちんとしていかなければいけないのではないかな、そういう意味で考えているわけでございます。
　それから、もう一つ、この港湾行政ということについてぜひお話をしておきたいのは、例えば今回は、特定重要港湾のうち指定特定重要港湾というのを指定するという形で、実際は去年の七月に指定されたスーパー中枢港湾が今回の港湾法改正による指定特定重要港湾になるというふうに私は理解しているのですが、これは、その分野の方には当然おわかりのことであっても、一般的にはなかなかなじめない。
　特定重要港湾が今二十三、それを含んで重要港湾が百二十八、地方港湾が九百五十三、港湾法上はあるわけですね。それに対して、例えば港湾運送事業法によれば、特定港湾九、それ以外八十五が一般港湾ですか、こういう言い方をする。これは、特定港湾の九を主要港湾と、イコールなんでしょうか、言うんでしょうか。それから、特定港湾に指定されなかった残りを地方港という言い方もある。
　そうすると、この地方港は港湾法上で言う地方港湾とは全然違って、港湾法上で言えばむしろ重要港湾に類別されるものを運送事業法上は地方港という言い方をする。ですから、一般人の感覚でいいますと、地方港、地方港湾、たった一字の違いなんですけれども、実は指している概念が行政上は全く違うということになりますね。
　そのことについて御見解があればぜひ伺いたいのですけれども、いかがでございましょう。
○鬼頭政府参考人　今委員がお話しになりましたように、港湾法で言う港の格、港格と言っていますが、そういうものと、港湾運送事業法あるいは港則法による港の分類、そういうものが違うのは事実でございますが、それぞれの法律、それぞれ目的に従ってそういう分類をしているということで、今のところはそれぞれ使い分けているということでございます。
○松崎（哲）委員　もちろんそうなんだとは思いますが、似たような言葉で、一字違いで違うところを指しているということがあるとやはり混乱をする。法律というのは、専門の方がわかっていればいいだけじゃなくて、やはり広く一般国民、全く一般かどうかは別として、少なくとも関心を持って勉強し始めたら、まず地方港とはどこを指して、地方港湾とはどっちだか、こんがらがっちゃうようなことがあってはならない。
　これは別に国土交通省だけの問題ではもちろんないと思いますし、さらに言えば、これは実は関税局さんの方でかかわってくるんですけれども、同じものを別の、開港、不開港というような言い方を、似たような港湾をそういう類別をされている。それぞれの行政、それぞれの法律に従って必要だというのはわかるのですが、やはり法律全般をいろいろな意味で見直していっていただくこともいずれは必要なのかなと市民の立場で思っておりますので、御留意をいただければというふうに思います。
　質問を続けますが、先ほどは、日本の港湾の相体的地位が低下した、東アジア諸国の経済発展、それから、日本のそういう地域への製造業の移転等々があるということもありますが、ここに、日本を発着する、釜山港へ行く貨物、それから釜山港を経由して他の地域へ運ばれる貨物のデータというのがあるわけですね。釜山港を経由するだけのものはトランシップ貨物というのだと思いますが、それが、九九年から〇二年、たった三年で二十二万ＴＥＵから五十七万ＴＥＵに伸びているというふうに、これは国土交通省さんから今回の法案の審議に当たってお示しいただいた資料の中にあるわけです。
　この三年ではなくてもう少し経年的に扱ってみたい、検討してみたいと思いまして、最初はこの韓国のデータ、その前はないんですということだったんですが、国土交通省さんの方で別に資料をとっていらっしゃって、これは御省のコンテナ貨物流動調査というのによりますと、我が国を発着する海上コンテナのうちの韓国をトランシップする貨物が、十月の一カ月を平成五年、十年、十五年というふうに調査されたそうですが、平成五年では、これは重量ベースですが二万トン、平成五年には二万トンだったものが十年には二十二万トン、十倍、さらには、十五年には八十三万トン、四十倍と激増しているわけですね。
　そうすると、これは、日本の港から貨物を積み出しているわけですが、結局は韓国の釜山をハブ港として使っているというような状況になっているわけですね。この原因は恐らく、先ほど大臣からお答えがありました、日本の港湾サービスのコストそれからリードタイムという問題だと思います。ですから、これを今回の法改正に基づいて改善していく。
　例えばリードタイムを一日にするというお話なんですが、これが本当に可能なのか。可能であれば何がどういうふうに、御省からいただいた説明資料に、これはもとは財務省さんの方の資料だと思うんですが、時間で書いてありますね。何がそれだけ、今二・八日と言われるものを一日にできるのか、これについて御説明をいただきたいと思うんです。
○鬼頭政府参考人　お答えをいたします。
　今リードタイムのお話がありまして、昨年のデータで二・八日、コンテナだけにしますと二・四日という数字だったと記憶しておりますが、先ほどの別の御質問者の方に対してのお答えにもありましたように、やはりゲートオープンも含めて二十四時間フルオープンをきっちり確立をするということ。あるいは、まだ港湾の中でのいろいろな手続がペーパーで行われている部分が相当ございます。特に、中小の事業者の方の多い港湾はそういうところがあります。そういうものをＩＴ化をすることによって、手続をスムーズにする。そういうことによってリードタイムをできるだけ短くする、それも目標としては一日に置いている、そういうことでございます。
○松崎（哲）委員　その二・八日、このデータが財務省関税局の出典のデータでございますので、関税局長さんにいらしていただいておりますので、関税局の方に伺いたいんです。
　この御省の輸入手続の所要時間調査によりますと、税関での所要時間が平成三年二月時点で二十六・一時間、それが平成十六年三月では四・三時間に短縮されているわけですね。劇的に短縮されている。一日以上かかっていたものが四・三時間になった、これは平均の数字ですけれども。これは、何の要因でこれほど劇的に減少したのかということについて承りたいと思います。
○木村政府参考人　お答え申し上げます。
　財務省税関におきましては、従来から、適正な通関を確保しつつ通関手続の迅速化を図っていくということで、まず通関情報処理システム、ＮＡＣＣＳと言われておりますけれども、それを導入し、さらにその利用可能地域を拡大していく、そういうことを通じまして税関手続の電子化を推進する、これが第一でございます。
　それから、貨物の到着前に必要な書類審査等を終了させてしまう、そうしますと申告にかかる時間が短縮できますので、そういった予備審査制を導入し、さらに、その予備審査制を前提といたしまして、保税地域に貨物を搬入する前に輸入を許可する到着即時輸入許可制度というのも導入しております。
　さらには、納税申告の前に貨物の引き取りができる。通常の場合ですと、税関の場合は、納税していただいてそれから輸入許可となるわけでございますが、それを切り離しまして、そういった簡易申告制度というのも導入いたしまして、そういった措置を講じてきているところでございます。
　これらの措置によりまして、今委員からお話がありましたように、輸入申告から許可まで、税関における手続の所要時間が大幅に短縮することができたものと考えております。
○松崎（哲）委員　続いて関税局長さんに伺いたいんですが、そうしますと、今平均で四・三時間になっているものが、今後これをさらに短縮していく見込みというのはいかがでございましょう。
○木村政府参考人　議員よく御承知のとおり、現在、国際物流というのは非常に高度化しておりまして、それに対応いたしまして、物流の促進の要請というのは非常に強いものがございます。私どもといたしまして、それにこたえるために、引き続き通関手続の迅速化に取り組んでいきたいと考えております。
　ただ、同時に、通関に際しましては、セキュリティー、特に九・一一以降、同時多発テロ以降、セキュリティーに対する要請が非常に強まってきておりますので、そういった要請にもこたえていく必要がございます。したがいまして、申告から許可までの平均的な所要時間がさらにどの程度短縮できるかというのは、現在、少なくとも一概にはなかなか申し上げにくいという状況でございます。
○松崎（哲）委員　お答えにくいと思うんですが、この調査によりますと、例えば入港から搬入までの時間が、四十七・六時間だったものが二十六時間、平成三年から十六年ですね。それから搬入から申告までが、九十四・四時間だったものが三十六・八時間というふうに、既に大幅に短縮されておりまして、グラフを見ますと短縮度が低減しているわけですね。最初のうちはうんと短縮されたけれども、最近はなかなか短縮されない、こういうグラフの形状が見えるわけです。
　そうすると、もちろん私は、リードタイム、シンガポール並みに一日になった方がいいと思いますけれども、一日という目標はなかなか、本当に達成できるのかなという心配をいたしておりますので、ぜひこれは、実は、搬入から申告までどういうものがあってというようなのはなかなかおわかりになりにくいように伺っておりますので、もしお答えいただけるのならお答えいただいてもいいんですが、そうでなければよくいろいろその実態を調査していただいて、短縮できるところをなるべく短縮していただきたいというように考えております。お答えいただけますか。
○木村政府参考人　先ほど申しましたように、私どもの直接の仕事でございます税関手続というのは、まさに申告から許可までのところでございます。今お話ありました搬入から申告というところにつきましては、本来私どものものではないかもしれませんが、私どもといたしまして、この所要時間調査をやっております観点からお答えさせていただきたいと思います。
　輸入貨物の流れを見ますと、これは釈迦に説法かもしれませんが、まず、船舶が入港し、接岸する。それで、コンテナ等が船舶からコンテナヤードへ取りおろされるわけでございます。コンテナヤードは保税地域となっておりますが、その保税地域におきましては、どんな貨物が搬入されて、どんな貨物が搬出されたかを記帳することになっております。輸入申告は、原則として保税地域への搬入後に行うことになっております。
　所要時間調査におきましては、保税地域における搬入の記帳の時点と、輸入申告が行われた時点を把握することによって、今お話のありました搬入から申告までの所要時間を計測するということが調査の中身でございます。
○松崎（哲）委員　私の質問の趣旨は、いろいろ各省庁で御協力し合っていただいて、なるべくこのリードタイムは短くしていただきたいということ、それが趣旨でございますので、念のため申し添えます。
　ちょっと視点を変えて、次の質問をさせていただきたいんです。
　私は、この法案は賛成ですし、日本の経済にとって物流、特に海上交通の重要性を考えると、この指定特定重要港湾、スーパー中枢港湾を中心とした高機能の港湾をつくっていくということを推進しなければいけないと思っておりますけれども、しかし他方で、この政策を採用することによって負の影響を受けることがないだろうか、受ける人がいないであろうかということについては、常に留意をしていく必要があると思うんですね。
　港湾運送事業にかかわる規制が緩和される、規制が緩和されるのは結構なようで、一方で、その中で競争だとか、ダンピングだとか、労働条件が過重になるとか、賃金の問題だとか、労働者の方たちに過度のしわ寄せがあるのではないかということを懸念として持つわけですね。
　また、その料金体系について、これは届け出制になるわけですから、これについてもちろん監視だとか監査ですか、いろいろ制度があるわけですけれども、基本的には、一方でいい改革をしていこうと思っても、どうしてもそれからしわ寄せを受けて苦しむ方たちが出ないだろうか、出るおそれを感じていただきたいと思いますので、この辺について国交省さんのお考えを承りたいと思います。どういう対応を考えているか、どういう対応ができるのかということですね。
○矢部政府参考人　ただいま、港湾運送事業の規制緩和に伴います労働者の皆様方への配慮あるいはダンピングの防止についてのお尋ねがございました。
　今回の地方港の規制緩和を実施するに当たりましては、労働関係の安定化を図ることが大変重要であると認識をしております。このために、平成十二年に主要九港の規制緩和を行ったときと同様に、さまざまな安定化策を講じてまいりたいと考えております。
　具体的には、中小事業者の事業協同化等によります集約、協業化を進めることによりまして、経営基盤の強化を図りますとともに、届け出されました運賃・料金につきまして過度のダンピングが行われないように、料金変更命令や緊急監査制度を適切に運用すること等によりまして、港湾労働者の労働条件やあるいは労働環境に過度のしわ寄せが及ばないようにしてまいりたいと考えております。
○松崎（哲）委員　港湾安定化協議会、仮称ですけれども、こういうものを設置するという話が前にあったと思いますが、それは設置されたのでしょうか。現状、どうなっていますか。
○矢部政府参考人　お答えをいたします。
　この港湾安定化協議会につきましては、今回地方港の規制緩和を行うに際しまして、これから各地区ごとに立ち上げる予定でございます。その目的は、港湾運送事業に関係する関係者全員に集まっていただきまして、いろいろな港湾の発展あるいは港湾関係の安定のための意見交換をするということでございます。関係者といたしましては、もちろん労組、それから港湾管理者、行政、そして荷主の皆様等、そのような主要なメンバーを構成員とするということを考えております。
○松崎（哲）委員　特にそういう配慮をしていかなければいけないと思いますので、十分に御対応をいただきたいというふうに考えます。
　まとめにそろそろ入りたいと思っているんですが、この改正によってスーパー中枢港湾三地域が指定されて、そこが非常に高機能になっていくわけですね。そうすると、他の港湾との関係がどうなるかということをやはり考えなければいけないわけです。
　私の問題意識を先に申しますと、二つ懸念がございます。
　一つは、特定重要港湾も含めてスーパー中枢以外の重要港湾、そういう地方港が釜山港のフィーダー港化してしまうおそれがあるのではないかという懸念を一つ持っております。二番目には、今度は地方港の周辺の荷主さんが、その地方港を使わずにスーパー中枢港湾の方に直接に貨物を持っていってしまうんじゃないか、こういう懸念を感じるんです。
　幾つか一般論として伺いたいと思うのですが、これについてまず、そういう御懸念はいかがでございましょうか。
○鬼頭政府参考人　先ほど委員の方からも御紹介のありました、私どもで五年ごとに実施をしておりますコンテナ流動調査でございますが、平成十年の数字、全国値で日本に発着する貨物の五％が海外の主要港でトランシップされる、いわゆる海外トランシップ貨物、五％という数字でございますが、それが平成十五年の数字では一五％というふうに数字が大変大きくなっております。
　これ自身も大変問題ではございますが、もう一つ、私どもが大変問題にしておりますのは、日本を代表するコンテナポートである、例えば東京、横浜、名古屋、神戸、大阪、そういう大きなといいますか、もともとそこから欧米に荷物が母船で運ばれるような、そういう港においても一〇％程度のフィーダー貨物が出ているということは非常に問題だというふうに思っています。
　これは、我が国に寄港する基幹コンテナ航路が、アジアの貨物が大変ふえているという状況の中で減少しているということが大きな原因であるというふうに私自身思っておりますが、結局これがどんどん進んでいくこと自身に大変問題がありまして、先ほど来御説明を申し上げておりますように、スーパー中枢港湾のプロジェクトを推進しているということでございます。
　一方、スーパー中枢港湾と地方の港湾との内航フィーダーについてこれからどう考えていくのかということが、次の課題として大変大きな点になります。そういう意味で、私ども、内航フィーダー輸送の活性化を図ることが大変急務であるというふうに認識をしてございます。
　そういう観点から国土交通省におきましては、内航海運の活性化のために、昨年の通常国会におきまして内航海運業法を改正いたしまして、規制緩和をするということもいたしましたし、さらに今年度、内航フィーダー輸送の活性化のための社会実験を実施することにしておりまして、こういった施策によって、外航フィーダー輸送に対抗して、内航フィーダー輸送のネットワークをうまく形成していきたいというふうに思っております。
　もう一点、スーパー中枢港湾のプロジェクトを進めることによって、先ほど懸念があると申し上げました、欧米等への基幹航路ネットワークの拡大が図られるということになりますれば、地方の港湾の周辺に立地をされておりますいろいろな工場等の荷主によるスーパー中枢港湾の利用が促進されるというふうに見込まれます。
　ただ、先ほど申し上げましたように、これにあわせまして、内航船と外航船の積みかえの円滑化、これを初めとする内航海運輸送の活性化策、これを同時に講じることによりまして、地方の港湾とスーパー中枢港湾間で輸送される貨物による環境に優しい効率的な国内輸送体系の構築を図っていきたいというふうに考えてございます。
○松崎（哲）委員　関税局長さんに伺いたいんですが、私は、みずからの不明を恥じずに申し上げますと、インランドデポというのを全く知らなかったんですが、このインランドデポというのはどういうもので、どういう役割をしているかというのを少し教えていただきたいのです。
○木村政府参考人　お答え申し上げます。
　今お話ありましたインランドデポというのは、物流の効率化、それから地域の活性化等の観点から、港や空港から離れた内陸部に倉庫等の物流拠点を整備して、当該拠点で通関業務等を行うため、政令派出所を含めまして税関官署等を設置された地域だというふうに通常言われております。
○松崎（哲）委員　私は、港湾のこと、それから内航のこと、いろいろ考えていて、どういうふうに内航フィーダーを活性化したらいいかということを考えていたわけですが、一方でインランドデポというのがあって、内陸に工場があるとしますね、そうすると、そこで通関ができる。それで、それを保税扱いにして港へ持っていって出せるわけですよね。そうしますと、そこで通関ができると、その近くに地方港があっても、スーパー中枢港湾が非常に機能がよくなってリードタイムも短くなっていると、まずそこへ陸送してインランドデポで通関して、そしてスーパー中枢港湾から積み出す、こういうことが起こってしまうのではないかというふうに考えたわけですよ。
　それからもう一つは、地方港にはやはりそれぞれ税関があるわけですから、そうすると、港のことを考えても、そこに税関があって通関できる限りは、例えば九州や山口の地方港であれば、阪神や伊勢湾へ持ってきて外へ出すよりは、どうしたって釜山へ行くことになるわけですよね。これはもちろん国際化がすべていけないと言っているわけじゃないですから、それぞれの地域によってそういう機能を分担してもちろん結構だと思うんですね。
　ただ、問題は、インランドデポのことについて申しますと、これが内陸にある、内陸で通関ができるということは、地上の輸送を、陸送を結果としてふやすことにならないかなというふうに思うわけですね。それで、私ども民主党が推進している政策の一つにモーダルシフトというのがあるわけですし、これは当然国土交通省さんの方のこれからの重点政策でもあると思うのですが、スーパー中枢港湾を整備することがかえって陸送をふやしてしまうことになる、こういう御懸念をお感じにならないでしょうか。
○鬼頭政府参考人　繰り返しの御答弁になって恐縮でございますが、先ほど申し上げましたように、スーパー中枢港湾の政策と内航海運の活性化というのを並行的に進めることによって、私どもとして、スーパー中枢港湾と地方港が一体となってモーダルシフトに寄与するような形での政策としていきたいというふうに考えてございます。