Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○参考人（伊東光晴君）　御存じのように、地方交通線と特定地方交通線とは違います。現在廃止が進行しておるのは特定地方交通線であります。当面輸送密度二千人以下の四十線を切る。その赤字は御存じのように百五十億。しかし、これはバスに転換いたしまして、バスの赤字を含めますとネットはせいぜい八十億程度プラスになるにすぎません。それに対しまして、輸送密度八千人から四千人の間の地方交通線は、計算にもよりますけれども、年度によりますけれども、三千億ぐらいの赤字を出しておりまして、巨額であります。そして、これは経営いかんによっては黒字になるのだ、それを放置して野たれ死にさせてはならない。そこで私は、輸送密度二千人程度の大井川鉄道、ここの経営責任者は元国鉄ないし運輸省にいた人でありますが、その人たちが組合と協力してどういうことをやっているのかということを紹介したわけです。そして、この分野というものをどんなことがあっても維持できるようにし、そしてそれが黒字であるということが国鉄の全体の運営にとっていかにプラスであるか、そのために分離ということを提案したわけです。
　ただ、その分離の形態をどのような形態にするかというのは問題でありまして、第三セクターの現に行われているものは私はよくないと考えます。なぜならば、あすこにいる職員の人は国鉄ＯＢの人や何かで、先ほど申し上げましたところの共済の支払い、それらは全部国鉄に置いてきているわけです。だから、あすこが人件費が安くてといっていても、実はマイナス分というのは国鉄本体の中にある。だから、ああいうものを使って人件費が安くて云々といっても、そんなことは、合理的国家全体の計算からいうと決して安くはないんだということなわけです。国鉄全体を考えるならば、共済や何かをしょっていけるような職場をどんどん拡大することなしにそれはできないんです。
　電電について、私は真藤さんと、電電をどうするかというときに話しました。そのとき真藤さんは、公企業体というのは、職場をどんどん拡大していくことなしには、共済問題が一つのその例であるけれども、再建できないんだ、こんなことは経営者としては当然である、首を切れば費用が少なくなるというのは私企業感覚であって、こんなものをなくさなければだめなのだと。ところが第三セクターは人件費の問題についてもその配慮がない。いわんや、固定的設備を無償で貸しているわけです。そしてまた、災害があった場合には、その所有者であるところの国鉄がそれを全部直して渡すという形になる。合理的計算をしてみるならば、第三セクターは経営的に成り立っていない。そして、ああいうものをつくれば国鉄本体が赤字になるということをはっきりさせるということが私は重要であろうというぐあいに思うんです。
　そういうことのために、私は、この地方交通線というようなものの形態をどういうぐあいにするにしても、それは共済そのほかをしょっていくことのできるような形態の中において経営を再建していかなければならないのだということを申し上げざるを得ないのです。そうして、その場合は、自分たちの足を担ってくれるんだという、地方がその鉄道に対する愛着そのほかというものを感じてくれなければ困るんです。私鉄では上田電鉄が撤去した最後に地域住民がどういう行動をしてこれを支えようとしたかということ、そうした事例を引くまでもなく、大都市の場合においては自分たちの市民の足にかなりの努力と金とをつぎ込んでいるのです。地方もそういうようなことをやらねばならないし、そういう時代になった、そういうぐあいに地方行政を変える必要があるということは小柳さんのおっしゃるとおりだというぐあいに思います。
　なお、申し上げますと、国鉄が撤去いたしましてバスにかえるというときにどのくらいのお金をここに出しているかというのは、日本全体から見るならばかなり巨額であります。日本全体の過疎バス地域にどれだけのお金が投入されているかということは、小柳さんも御存じのように、二種、三種、市町村バスを合わせまして百億に満たないのです。この金額に比べて、国鉄を転換した後のバスにどれだけの金がつぎ込まれているか、これは公平に反する。しかし、別な言葉で言えば、日本全体の交通違反の反則金が五百八十億に達している。その二割も投入できない過疎バス対策の方が私は問題である。そういうような意味では、バスを含めて最後の庶民の足をどういうぐあいに確保するかということに国鉄経営者も、経営形態の転換をする人も、また労働者も真剣に取り組まなければならない。真剣に取り組んでその成果が上がるべき余地が地方交通線の中にはあるのだということを私は強調して、その職場を縮小してはならないというのが事実です。
○瀬谷英行君　最初に山本参考人にお伺いをいたしたいと思います。
　山本参考人からは、分割民営が国鉄の再建のために必要であるという総論的なお話がございましたし、「月刊交通ジャーナル」の中でお書きになった論文を拝見をいたしますと、三塚代議士も分割民営を提唱しているということを挙げておられまして、経営形態を論ずることはタブー視されてきたが、もはやタブー視する時期ではない、こういうふうなことを書かれております。
　そこで私は端的にお伺いいたしますが、それならば分割民営をすれば国鉄の再建ができるのかどうかという問題でありますが、長期債務というのは、今までの参考人の方からもこもごもお話がありましたように二十二兆を超えていて、さらにこれはもっとふえるという見込みである。この長期債務というものが分割をすることによって消えてなくなるわけではないと思います。これは負担をしていかなければならない、返済をしなければならない性格のものだろうと思います。
　そうすると、分割をする場合に、本州と九州と四国と北海道をまず分割をして、さらに本州も幾つかに分割をすればよろしい、こういう意見があるわけですが、三塚さんのその著書の中にどういうことを書いてあるかというと、本州の分割についてはまだ結論を得ていない、こういうことが書かれてあるんです。
　そこで、まず三塚さんの言っておる本州の分割について結論を得ていないということでありますが、山本参考人としては、本州をどのように分割をすれば能率的に経営ができるというふうにお考えになっているのかということが一つ。
　それからもう一つは、北海道、四国等は、これは地続きではございませんから地理的には分割しやすいのですけれども、それじゃ財政的に北海道なり四国というのは自前でやっていけるということが言えるのかどうか。これだけの債務を分担をして、なおかつその地域でもって十分に独立採算制を堅持をして株式会社としてやっていけるということが言えるとすれば、どういう根拠によって言えるのか、その点をまず最初にお伺いしたいと思います。
○参考人（山本雄二郎君）　ただいまの瀬谷先生の御指摘は大変重要な点を触れておられると思いますが、私が先ほど午前中の意見陳述で、国鉄の分割民営化ということが必要だというニュアンスで申し上げたことは事実であります。
　問題は、臨調答申が出されまして、それに基づいて国鉄再建監理委員会が発足し、今そこで具体的な案が最終的に煮詰められようとしているという状況が確かにあるわけでありまして、これにどう対応していくかということはこれは避けて通れない問題だと思います。
　経営形態の問題についてタブー視すべきではないというのは、既に昨年あたりからの問題というべきだと思いますが、例えば今御指摘の自民党三塚代議士の御発言あるいは著書などを拝見いたしましても、昨年の夏あたりからそういうことを明確に問題として提起されております。私は、今申し上げたような臨調答申、国鉄再建監理委員会の存在、それによる一つの方向づけとしての分割民営化というのは当然予測される事態でありますし、また確かにそれが国鉄を再建するための一つの有力な方法であることは間違いないと思います。
　今瀬谷先生は長期債務のことを御指摘になりましたけれども、その点は、先ほど申し上げましたように、私は国鉄再建には三つのポイントがあるということを申し上げました。過去の清算、現状の打破、将来の展望という中で、この長期債務の問題は過去の清算の部類に入ると思います。そして、御承知のように、これだけ巨額の長期債務が累積しております今日、これは経営形態を変更しようがしまいが何らかの形で処理しなければならない問題でありまして、その長期債務の処理と分割民営化ということをどういうふうにつなげていくかということが今まさに問われている点で、監理委員会も鋭意御検討中だと思います。私自身も今ここで、こういうふうにすれば問題が一遍に解決するということを申し上げるだけの知恵がありませんけれども、繰り返しますけれども、経営形態の変更とはかかわりなくこの長期債務の問題は何らかの形で解決しなければなりませんし、最終的にはやはり国民の側も何らかの負担をせざるを得ない、こういう状況になってくるだろうと思います。
　それからもう一つ、北海道、四国の分割後の問題でありますが、これは常識的に考えまして、まあ今の長期債務の問題その他いろいろな附帯的な条件がどういうふうになるかということもありますけれども、それをさておきましても、現在のような交通需要のもとでは、このままでは自立採算というのは到底不可能に近いと思います。したがいまして、もし仮に、第一段階といいますか、島別分割ということで北海道、四国というところを分離独立させるというようなことになりました場合には、当然その前提として北海道鉄道株式会社といいますか、新しくできる経営形態が独立採算できるような条件づくりをしなければならないと思います。そういう手がかりなしに、現状のままで四国、北海道の独立採算というのは、なかなかというか、ほとんど困難だろうと私も思います。
○瀬谷英行君　自立採算は不可能である、こういうふうにおっしゃっておられるんですが、さらに北海道の場合は青函トンネルという問題がありますね。それから四国の場合は、この間の新聞にも出ておりましたが、本四架橋という問題があります。この本四架橋というのは、谷川の小さな橋と違いまして、歩いて渡れる橋じゃございません。当然自動車か列車を必要とする橋であります。そうなると、もしここに鉄道をかけるとなると相当の負担がまた必要になってくる。青函トンネルにしても本四架橋にしても、北海道なり四国にその負担を及ぼさなければならないということにならざるを得ないと思うのでありますが、それらの負担を含めるとなおさら自立はできないということになると思いますが、それらの点についてはどのようにすべきだとお考えになりますか。
○参考人（山本雄二郎君）　ただいまの点につきましては御指摘のとおりでありまして、青函トンネルあるいは本四架橋の資本費負担を、仮に分割された後の北海道あるいは四国の新しい経営形態に負担させるとすれば、ますますその自立採算への道は遠のくことは御指摘のとおりであります。既に過去に終わった分でありますけれども、国鉄にかかわる巨大な投資、こういった問題に一体どういうふうに対応するかということは別途考えなければいけない問題だと思います。
　今御指摘の青函トンネル、本四架橋は既にでき上がった分でありますが、同時に、これからつくるかもしれない、あるいは一部の方の中にはぜひつくれという声の強い整備新幹線、こういった巨額な投資を伴う問題についてはどういうふうに対応するか、これは今御指摘のとおりに、単に分割するから機械的にそれを分けてくっつけるというようなやり方で対応できる性質のものではないと考えます。
○瀬谷英行君　今おっしゃる整備新幹線は、分割民営にしたらもはや絶望的であるというふうに考えざるを得ないと思うのであります。その今お説の、分割民営しなければならぬという御意見でありますが、先般読売新聞でもって世論調査を行いました。その世論調査によりますと、約四割の人が分割民営賛成というふうに答えたといっているんです。しかし、分割民営の中身が具体的にどうなるかということが監理委員会でもまだ全然はっきりしていないですね。それから、今私も具体的にお伺いいたしましたけれども、お答えがなかった、どういうふうに分けたらいいのかという質問に対してはお答えがなかった。
　このように分割の具体案というものは全くできていないんですよ。全くできていないのに、いいか悪いかという世論調査をするというのもおかしな話だと思うんですね、内容がわからないんですから。ということは、美人コンクールをやるのに、顔を隠しちゃって美人コンクールをやるのと同じだと思うんですよね。顔は見えないけれども、美人だろうと推定でもって賛成しているようなものですね。大体こういうふうなやり方でもって、観念的に賛成だというのは、ちょっと私には解せないわけです。今お話によると、ともかく具体的なことはまだおわかりにならない。整備新幹線等についても、分割民営にした場合にはもう建設のめどが立たないということも私は受け取られるんです。
　そこで今度は伊東先生にお伺いしたいと思うんですが、赤字の問題です。国鉄の累積債務の問題なんですけれども、亀井委員長がどういうことを言っておられるかというと、これはお手元に差し上げた運輸委員長の質疑、亀井監理委員長の答弁というものの中にもございますけれども、累積債務を、「基本的には、国鉄が他の交通機関との競争関係の激化等の環境の変化に弾力的に対応し得ず、」「効率化、生産性の向上が十分図られなかった」ということを基本的に理由としている。さらに、「このほか、大規模な設備投資等による資本費負担、国鉄職員の年齢構成のひずみに起因する退職手当や年金負担の増加等も原因の一つ」と言っておられる。つまり亀井委員長は、設備投資やらあるいは職員の年齢構成のひずみによる年金負担というものは原因の一つである、基本的にはそうじゃないんだ、他の交通機関との競争関係の激化等に対応できなかったんだという抽象的な言い方をされている。
　ところが、山口参考人の先ほどのお話によると、国鉄の累積債務の大部分は借金による設備投資だ、こういう御指摘があったわけですね。その山口参考人の御指摘とこの亀井委員長の答弁とは天と地ほど違っておるわけです。この国鉄の累積債務の内容、性格といったようなことについての認識が違っておれば、自後の問題の考え方も全部これは違ってくるわけなんですが、この累積債務の根本は一体伊東先生はどのようにお考えになっておられるか、これらの処理は一体どのようにすべきであるとお考えになっておられるのか、その点を伊東先生にお伺いしたいと思います。
○参考人（伊東光晴君）　既に書いたことでありますけれども、昭和四十年に大都市圏の交通対策のために国鉄は膨大な投資を予定いたしました。それはラッシュを緩和させるためのどうしてもしなければならない投資なのです。しかし、それ以前に、首都圏についていいますと、二百七十万人のサラリーマンを運ぶために通勤者一人当たりどのくらいの資本投下が行われていたかというと、五万円であります。ところが、第四次だと記憶をしておりますけれども、この投資のために新たに百八十万人の人間を運ぶために一人当たり三十七万ほどの金を投入するというのが四十年時点の時価における投資であります。これを四十年時点において計算をいたしますと、その通勤者が定期を買い、その料金が国鉄に入った場合、その料金では利子費用にも満たないのです。つまり、こうした通勤対策のために膨大な投資を必要とする段階になりますと、もう大都市対策を打てば打つほどここで赤字が生じ、地方を支えることができなくなるというようなことが明らかになりました。この点について、補助金なり出資金なりを出すことなしにこのような対策を打つということは経営的に無謀であるということを私は書きました。
　次いで、新幹線が関西に移るときに、先ほど申し上げましたように、新たなるその投資を行った新幹線投資は、在来線の赤字を勘案して全体を考えるならば投資効率はマイナスである。そしてこのことは昭和四十七年に岡山まで移ったときに明確になりました。山陽在来線はそれ以前においては黒字でありましたけれども、大きく赤字になり、そのときの新幹線の投資効率はマイナスであります。これを前にいたしまして、当時の大蔵主計官、運輸担当の丸山英人氏と私は、新幹線充実は国鉄財政を赤字に陥れるであろうという警告を発しました。しかしそれは受け入れられるところとはならなかったのです。そうして、起こってくるところの赤字というものを借金によって累積させていったということであります。
　昭和四十年代に私は、この利子圧迫説というのは、今起こってはいないけれども必ず起こるということを申し上げました。過疎線圧迫説、利子圧迫説、賃金圧迫説等々四つを述べまして、それが俗説である、そして俗説の背後にはかなりの真実があるということを述べましたけれども、そして国鉄の累積債務の中には、こうした新しい時代に即応しようとする投資累積と、それから経常勘定の赤字、この二つの部分があるわけです。二十一世紀に対処する国鉄というようなものがもし新幹線が必要であるとするならば、補助金をあるいは出資金をここに出すべきだということを四十年代に申しました。それだけではありません。貨物を赤字から救うために貨物近代化の投資が行われました。残念ながらこの投資もその投資効率から見るとマイナスであったんです。こうしたことを含めて投資、それが大きな累積債務の一因であったということは紛れもない事実であります。
○瀬谷英行君　新幹線を初めとする設備投資を借金で賄う、こういうことをすれば累積債務がふえるというのは当然だと思うんです。これは、社会事業をサラ金から金を借りてやっていれば首が回らなくなるのと同じわけなんです。
　そこで伊東先生に、そのエコノミストに書かれた中で土地の問題についても触れておられます。国鉄がどうしたら累積債務を処理できるかということの中で、土地を売却するというようなことが考えられている。しかし、その土地の売却というのは下手をすると利権の対象になって、チャンスをねらっている連中に食いちぎられてしまう、こういうおそれが多分にあると思うんでありますけれども、監理委員会が考えておるような土地の処分の方法が適切であるというふうにお考えになるかどうかということ。
　それからもう一つ、監理委員会が考えておるような分割が成り立ち得るかどうか。例えばこれは東京周辺について言いますと、もし本州を三つに分割をするというプランを、あるいは四つでもいいんですが、プランを持つとすると、黒字の一番のもとは山手線です。これは営業係数が四五で一番の稼ぎ頭です。そうすると、東京周辺を取り込まないと地方はやっていけないということになる。もし東北と東京を一緒にすると、はみ出た上越がやっていけるか、中央線がやっていけるかということになる、あるいは東海道線はどうなるかということになる。仕方がないから、東京を東北方面とそれから上越方面と東海道方面と三つでもって分割をするというようなことになりますと、山手線は三つの違った会社を渡り歩くということになってしまうわけですね。そうすると、初乗り運賃が今度三つの会社でもって三倍になってしまう、今まで百二十円の運賃が極端な話が四、五百円になってしまう、こういう形にならざるを得ないと思うのであります。
　そのような形態を我々はどうしても考えざるを得ないんでありますが、そのような形でもって東京あるいは大阪周辺を分割会社にまたがらせるという方法があり得るのかどうか。そういう方法なしに、東京と地方を分離して今度は地方が財政的に成り立ち得るのかどうか。どちらの方に可能性があるのか。どちらも可能性がないとすると両方ともこれは落第だということになるのでありますが、その辺、今ちらほらと出ております本州の分割案に照らし合わせて、伊東先生の見解を承りたいと思います。
○参考人（伊東光晴君）　分割案についてお答えいたします。
　電電の場合においても私は申し上げましたけれども、技術的可能性というのをまず基礎に考えていかなければならないと思います。もし国鉄を地域的に分割した場合はどうなるでしょうか。恐らく監理委員会は次のような考えをとったのだろうというぐあいに思います。それは、北海道、その場合においては域内流動性が九九％であって、わずか一％が外へ出るだけであるからこれは分割可能である。そして同じような考え方から本州を三分割ないし四分割にする。その場合において、その域内流動性は九〇何％であるからそれは可能だというぐあいに考えたのではないかと思います。この考え方は、パーセンテージと絶対量というものを誤ってとらえたということなのです。北海道はなるほど域内流動性は九九％でありますけれども、域外にどのくらいの人間が出ているかというと、全体として九十万人に達していないのであります。最も出ている東北において四十八万人でありまして、そのほかを全部合計いたしましても九十万人に全体として達していない。
　ところが、もし関西地区から東北に、あるいは上越に、別会社であったとした場合に、パーセンテージはわずかであっても、どのくらいの人間が出ているかということを計算してみる必要があると思います。そういたしますと、関西地区から東北地区に行っている旅客流動性は年間それだけで四百万人を超えているのです。そして上越地区に三百七十万人を超えているのです。さらに、中部地区を別会社とする三分割案をとったにいたしましても、ここには実に年間二千三百数十万人の人間が出ているのです。なるほど域内流動性が多いとパーセンテージの上に示しましても、その絶対量としては実に域外に九州を含めまして四千万人の人間がこの西本社から外へ出るという計算になるんです。これを旅客精算事務においてどうして可能なのかということ、パーセンテージと絶対量とを混同しているのではないかというぐあいに私は考えざるを得ないんです。
　こうした域内間の流動性というようなものを積み上げていくということが技術的な問題を考える人間において最も重要でありまして、そうしたものをやっていくと、首都圏分割などはこれは問題にならない。一体何でそれを精算してくれるのかというぐあいに、そうしたことを事務方としてやろうとするならば、私はそう言わざるを得ない。そしてそれは大ざっぱにやるという、まあアバウトということが大変はやっているそうでありますから、そうなるのかもしれない。それでいいのであろうか。しかし、自分の命をかけるような大きな収入がそこによって分けられるというようなことは、こうしたことではできないであろうというぐあいに考えるために、まず技術的に幹線分割案に対しては非常に難しい。しかし、逆にもし北海道だけを分離するというのであったならば、技術的にできないことではないだろう。なぜならば九九％が域内流動であり、そして外へ出るというようなのが八十七万人程度である、これはできないわけではないだろうというぐあいに、やれというふうにおっしゃるならば、できるかもしれないというぐあいに思います。
　次に、経営的でありますけれども、もし、ここに累積債務問題が処理できている、そして共済年金問題が処理できているというぐあいに考えたならば、五十九年度北海道の収入約千二百億円だろうというぐあいに思いますけれども、それを地域にふさわしい私鉄並みの料金にした場合において、地方交通線を分離したということを前提にして、この場合における赤字は五、六百億出るだろうと私は思います。四国及び九州については、二倍の料金を取るならば何とかやっていけるという形であります。
　しかし、私は決して収入だけによって維持せよ、補助がいけないというようなことを言っているのではないんです。むしろヨーロッパそのほかの事例ならば、先ほど山口参考人がお話しになりましたように、補助は行われている。そういうことをやった上で考えなければならないというぐあいに思います。その補助はフランスにおける事例のように多種多様でありまして、日本におけるようなものとは違う形であります。にもかかわらず、フランスにおける補助の金額を考えましても、私は、日本においては地方交通線は分離してなるたけ独立するような形にした方が雇用問題にしてもいいという考えで、一部枝線分離、幹線一貫運営、それが合理的であろうというぐあいに考えざるを得ないのであります。
○瀬谷英行君　幹線を一貫して運営しなければならぬということは、新幹線などは、先般当委員会でも視察いたしましたけれども、東京駅の近くにあります指令所では、あの一カ所で東海道、山陽新幹線並びに上越・東北新幹線全部を集中管理いたしております。もし、あの新幹線を幾つかの会社に分断するということになったら一体どうしてやるんだろう、こういう疑問を我々は持たざるを得ません。今もお話がございましたように、技術的にも極めて困難、経営的にも極めて困難ということになると、幹線の分離というものはどこにメリットがあるんだろうというふうに首をかしげさるを得ない。国鉄の再建というよりも分割をまず先行させるということのねらいは一体何だろうかというふうに考えざるを得ません。
　財界がこの分割民営ということを先行させるということの背景には、国有財産の合法的なつまみ食いがその根底にあるんじゃないだろうかというふうに疑わざるを得ないという気持ちにもなるのでありますが、その財界のねらい、背景というものはどういうことが考えられるのかということを鎌倉参考人に端的にひとつお伺いをしたいと思います。
○参考人（鎌倉孝夫君）　メリットのないことが明らかな分割を押し出しながら、強引に分割民営化を進めようとしているその背景として、私は何点かあると思うんですが、まず基本は、私先ほど申しましたが、いわゆる民間活力強化ということで、今までの公的分野あるいは政府の規制が行われていた分野、そういう分野を政府の規制をできるだけ緩和して、いわゆる民営化にゆだねる、こういう方向がはっきり世界的潮流として、そして日本においても国鉄分割民営化を進める基本的な考え方としてあると思うんです。
　それはどういうことなのかというと、経済全体の動きにこれはかかわってきますけれども、いわゆる製造業を中心とした従来型の設備投資、これが過剰になり、非常に激烈な国際競争戦が巻き起こる。そういう中で、巨大な企業を中心として膨大ないわゆる過剰蓄積、資金の蓄積が生じております。その資金の蓄積をどういう方向に回していくか、こういう点が企業としては大きな問題になっているというふうに考えられるわけであります。その一部が、アメリカの金利高に引きつけられてアメリカに回っておりますけれども、しかし、アメリカの経済情勢いかんによってはどういう状況になるかわかりません。そこで、民間大企業としては、過剰な資金のいわば有利な投資先というものを、従来十分参入できなかった領域に、政府規制があって、あるいは公共事業で参入できなかった領域に積極的に参入していこう、こういう方向ではないかというふうに思われるわけであります。
　　　〔委員長退席、理事矢原秀男君着席〕
　でありますから、例えば経営形態を変えて特殊会社化、いわゆる株式会社化を行ったときに、直接には監理委員会としても政府一〇〇％出資とは言っておりますけれども、やがてある線区において、あるいは分割会社において相当な収益が上がるという見通しがあるならば、これはその株式を放出する可能性というものも十分ありますし、民間が直接に株の保有あるいは売買ということを通して有利な投資先とするということも考えられると思います。
　その可能性が一つありますし、もう一つは、国有財産であります国鉄の保有資産、これをいわば七兆ないし八兆円分売る、こういうような提案がなされているようでありますけれども、これについても私は、瀬谷さんがおっしゃいましたように、資金を豊富に持っている大企業がそれをつまみ食い的に取るという可能性が非常に大きい。私は、せっかく公的な所有としてあるところでありますから、それぞれの地域の実情に応じて十分その利用を考えていかなければいけない、そういうものとして保有しておくべきであって、国有財産をいわば借金整理という形で、野方図にというわけではないと思うけれども、分割するということは、いわば大きな企業の投資先あるいはつまみ食い的なことにならざるを得ないし、全体にわたって大変むしろ国民経済全体からいいましても悪い影響が当然出てくるのではなかろうかというふうに考えております。
○目黒今朝次郎君　山本参考人にまず冒頭にお伺いしますが、山本参考人は、国鉄再建の原点は何か、原則をよくわきまえてその方法に誤りないように、こういう切り出しでお話がありました。
　私は、国会に来たのは四十九年であります。四十九年に国会に来て、国鉄再建論争をこの運輸委員会で、国鉄の赤字の原因は何かということを当時の田村運輸大臣にただしました。田村運輸大臣は、第一点はやっぱり借金による過剰な設備投資、第二点は総合交通政策がなかった、第三点は国民のニーズに、需要に十分に国鉄が追いつけなかった、第四点が労使関係、こういう四点を当時の田村運輸大大臣が表明しまして、予算委員会などで当時の三木総理大臣も、田村大臣の言うとおりだと、こういうようなことがありまして、以来今日まで長谷川運輸大臣、小坂運輸大臣、福永運輸大臣、内閣では大平総理大臣、鈴木善幸総理大臣、こういうふうに大体四点を確認をしてきたわけであります。この中で、労使関係については一〇％弱だろう、大部分は一番の設備投資、借金財政、先ほど伊東先生が言った、私も言いました。山陽新幹線を建設しても、従来の在来線とセットにすると赤字じゃないか、こういうことについては一体新幹線万能も問題ではないかという点も、いみじくも私は当時指摘いたしました。
　ところが、だんだん世の中が変わってきたのかどうか知りませんが、急遽、中曽根総理大臣になって運輸大臣がかわってくると、一番、二番、三番はだんだん消えて、四番の労使関係がぼかっと出てきて、国鉄悪玉論、総裁も組合もけしからぬというところに、だあっと焦点が変わって、問題の借金による設備投資、これがどんどん後退してきている、こういう背景なのであります。
　　　〔理事矢原秀男君退席、委員長着席〕
　それで、私は、亀井委員長がこの運輸委員会に来たときにしょっぱなに、一体国鉄赤字の原因は何なのか、そこにメスを入れないままの再建論争は机上の空論ではないか、そういうことを指摘したわけでありますが、依然としてその問題には、どの議事録を見ても亀井委員長は一切そこは避けて通っていらっしゃる。そして結果論の民営分割とかなんとか、そこばかり強調される、こういうふうに思うのであります。この四十九年から十何年間の私の議会生活を考えると、やっぱり依然として亀井委員会は、山本参考人の言う原点を忘れている、国鉄赤字の原点を忘れている、私はこういう認識を持っておるわけでありますが、先ほど鎌倉先生、伊東先生、山口先生、ずっと聞いておりますと、大体この四つのやつの原点にさわっていると思うんであります。
　山本参考人は、この莫大な設備投資と借金の積み重ねが今日の国鉄の最も再建を阻害しているんだ、こういう認識についていかようにお考えか。時代の流れと同時にどうも焦点が変わってきているという認識を私は持っておるわけでありますが、マスコミ界を通じてずっとやっていらっしゃる論説委員でありますから、論説委員の目から見た際に、この赤字の最も端的なのは過剰な設備投資と借金だ、ここのところにあるんじゃなかろうかという認識について、いかがでございましょうか、まずお伺いします。
○参考人（山本雄二郎君）　目黒先生は四十九年から国会にお出になっているそうですが、その前国鉄に長く御在籍になって、恐らくもう一生国鉄とともに過ごされてきた方だろうと思います。それに比べますと、私はもうひよこのようなものでありまして、私が国鉄をずっと見るようになりましたのは、四十年代の中ごろからであったと思います。
　今御指摘の、一体赤字の原因は何であるかという点でありますが、国会にお出になって以来ずっと歴代の首相あるいは運輸大臣がお答えになった四点、これは私もそのとおりだと思います。最近、今目黒先生の御指摘ですと、少しその焦点が変わったというふうにおっしゃっておられますが、私はそこのところをつまびらかに理解しておりませんが、少なくとも、もし労使関係がおかしいということが第一位だというようなことを言っているとしたら、私は必ずしも現状を正しく認識していないというふうに言わざるを得ないと思います。ただ、第一点で巨額の設備投資を借金でやったことが今日の赤字の原因であるというのは、私もそのとおりだと思いますが、強いて言えば、その中にそれでは国鉄の側の経営責任はなかったのかという問題はないことはないと思います。
　例えば、ある非常に巨額のプロジェクトをやるというときに、国鉄の経営から見まして到底これは維持していけないというような問題があったときに、当時の責任者が責任を持って物事を言ったかというような問題はあったと思います。もちろん、これも私が申し上げるまでもないことですが、現在の公社制度のもとではなかなかそういうことが仮に思っても言いにくい、あるいは言えない状況があることは理解いたしておりますけれども、しかし、そういう制度の問題と経営責任の問題というものは、私は一〇〇％重なるものではなくて、ある種の経営責任をそこで貫く余地はあったのではないかと思います。したがいまして、先生のおっしゃる第一点の巨額の設備投資、借金という中で、これは組合ということじゃありませんで、経営側に責任がなかったということは私は言えないように思います。
　以上が私のこの国鉄の赤字についての考え方です。
○目黒今朝次郎君　ありがとうございます。
　私も、設備投資の問題について当時の国鉄総裁なりあるいは常務理事がノーならノーということをなぜ言わなかったかということについては、この前角本先生を呼んだときもそういう話が出ました。しかし、私も国鉄四十何年生活する中でそんな環境にあったかなと思うと、言うはやすく、実際上はそんな環境じゃなかった。しかし、国鉄の経営者の責任も私はやっぱり三割程度はあるというような認識は持っていました。その点は山本参考人と大体、国鉄の経営責任もあります。
　それから二番目の問題は、余剰人員に触れられましたからちょっと質問いたします。
　これも、亀井委員長というのはなかなかずるい人でありまして、衆参両院の予算委員会、決算委員会、運輸委員会に出てきても一言も中身を言いません、いまだかつて。中曽根さんは、それはいいことだとこの前本会議で褒めたんですが、私は悪いことだと思います。しかし、マスコミには、日本テレビであるとか朝日新聞、毎日新聞含めていろんな新聞には、ローカル新聞も含めていろんな案が出ているんですね。それを私なりに整理しますと、余剰人員の立法は三つに分類されます。
　まず一つは、全員解雇、国鉄は倒産だから全員解雇、そして新しい民間会社に必要人員を採用する、十八万なら十八万採用する、こういうことを、国鉄総裁ができないから立法でやる。国鉄は解散、新しい新会社に必要人員採用、これが第一案。第二案は、これもちょくちょく出てくる話でありますが、いわゆる炭鉱離職者方式。国鉄には失業保険がないから失業保険を予算に計上する、それから職業の転換教育をやる、職業紹介する、いわゆる炭鉱離職者方式、これが第二案。それから第三案は、いわゆる国鉄職員の身分を保有しながら、地方自治体あるいは関西新空港のような国のプロジェクト、あるいは、私は一つ追加するんですが、例えば亀井委員長の会社はやっぱり国鉄の大手ですね、国鉄の事業発注で相当亀井委員長の会社はぼろもうけしていますが、そういう国鉄と直接かかわりのある企業並びに銀行ですね、赤字の国鉄は泣いているけれども、銀行は笑いがとまらないというのが国鉄と銀行の関係ですから、そういう金融機関、こういうところに国が、第三番目はちょっと無理もありますが、いろいろ創意工夫するとして、いわゆる新しい職域を拡大する、そういう形で立法措置でこれを支えていく。こう三つの方法が、大体亀井委員会がアドバルーンを上げておるやつを私なりに整理するとこの三つに大体大別されます。
　それで山本参考人にお伺いしますが、この問題は判断を誤れば社会問題に発展しかねない。日本航空は二万人だけれども、六万人とかというのは大変なものだということを引用されましたが、特別方法を考えるとすれば、私が整理したこの三つの立法のうち、社会問題を回避しながら本来のものに結びついていくという意味の立法措置を、この三つのうち山本参考人はどれが一番望ましいというふうにお考えでいらっしゃるか、御見解をお伺いいたします。
○参考人（山本雄二郎君）　大変難しい問題でありまして、私が明確にお答えできるかどうかわかりませんが、今目黒先生が整理されました三つの案、第一点の全員解雇、改めて再雇用というのはかなりドラスチックな方法でありまして、これは私の感じでありますが、日本のような風土の中で果たしてこれが可能かどうかという点は問題としてかなり残ろうかと思います。それから第二番目の炭鉱離職者方式の対応の仕方、これは一つの方法として私は考えられると思います。それから三番目の、国鉄職員としての身分を保有しながら、地方自治体その他関連企業を含めて雇用するというやり方というのも、これも一つの方法だと思いますが、国鉄職員としての身分を保有してということと、それから新たな地方自治体その他で雇用されるということとの関連というのがちょっと今先生のお話だけでは私にはうまく理解できなかったわけですが、そこら辺の問題が整理できれば有力な方法たり得ると思います。
　ただ、蛇足を申し上げますと、そういったような特別立法が何らかの形で私も必要だと思いますので、国会を初め皆様方の英知を集めてぜひ御検討いただきたいわけですが、蛇足的に言えば、今やっております国鉄の事業、もちろん国鉄法その他の制約がありまして現在では手かせ足かせという状態でできませんけれども、もっと鉄道事業として、それに附帯する事業としての事業の拡大、そういうことによる新しい職場の開拓ということも一方で行われる必要があるだろうと思います。その辺がいろんな組み合わせによると思いますけれども、最初申し上げましたように、とにかく現状を放置しておきますことは、先生もおっしゃっておられましたとおり、確かに私は社会問題になる可能性のある性質の問題だと思いますので、この辺につきましては特に立法府におかれて格段の御配慮をお願いしたい、こう思います。
○目黒今朝次郎君　どうもありがとうございました。
　それで伊東先生にちょっとお伺いしますが、立法措置の関係で、年金問題、それから今電電が経験している、民営化したことによっていろんな税負担がありますね。こういう問題については、先生のエコノミストのこれを読んでみても具体的に数字を挙げていらっしゃるんで、例えば国鉄の共済組合の年金は現在でも大変なんですね。私も名目上は年金生活者の一人ですが、もらっておりません、もう年金をもらっても全部税金で持っていかれるから。ここ三年ばかり同僚は全部据え置きです。据え置きにしながら、ほかの電電とか公務員の皆さんに若干お世話になっている。それが十八万八千体制などということになりますと、現在でも年金の成熟度が一〇〇を超えている、それが六十二年あるいは六十五年で十八万八千になってしまうといわゆる成熟度だけで三倍、四倍になって大変だ。
　こういうことを頭に置くとすれば、現在でも大変だけれども、これを分割民営するなんということにした場合に、これを支える民間企業が一体あるんだろうか。私は率直に言ってないと思います、現在の日経連なり財界の動向から見れば。そうしますと、いやが応でもこの年金問題も余剰人員と同じように特別立法か何かの方法で変えなければ国鉄職員の年金問題は解決できない、こう私なんかは見ているんですが、これは現行においてもしかりでありますから、さらに民営分割なんという無責任体制になってしまうと大変だ。この辺についてやっぱり特別立法が必要と考えていらっしゃるか、あるいは別途方法で解消するかということについて、伊東先生が具体的に提言されましたので、この年金の解消策についてどんなお考えがあるかお教えを願いたい、こう思います。
○参考人（伊東光晴君）　年金問題を考えますと、もう実に憂うつなくらい解決が難しい。そして今考えられているのは、御存じのように、国及び地方の公務員を含めて全体で国鉄の共済を救うというような形になっていく、そういう方向に持ち込むという以外にないのではないかというぐあいに考えます。もちろん、それは国鉄を支えるだけではありませんで、老齢化社会とともにさらにこれは強まってくる。こうしたとき、我々が払うところのものは、税金だけではなしに比例税に当たるような年金が非常に大きなウエートを占めてくる。我々は、所得税累進課税という単純には考えられない比例税がそこに入っているなということを考える必要があるということですね。この点は、こうしたものをほかのものでもつて負担するときどうするべきかということを考えるべきだと私は思います。例えて言えば、ヨーロッパ型付加価値税は比例税であります。累進課税を比例税に移すのではなしに、比例税を比例税に移すという形であるならば、問題は考えなければならないものである。そういうものを含めて、共済年金負担について別途措置を大きな視点で考えるということは私はあり得るというぐあいに思います。
　ただ、その前になすべきこととして、国鉄及び国鉄職員が共済をしょいながら生き得るような職場というのを拡大していくということが実は必要なんです。その努力をやる必要があるというぐあいに思います。御存じのように、電電は技術革新のもとにおいて三十三万人の人間が二十二万人で済むという形になるでしょう。そして、その十万人ほどというものの新たな職場を見つけるということが民営化の非常な大きな問題だと思います。
　我が国の民営化は、アメリカの民営化やイギリスの公益事業民営化とはその出発点が違っていたのです。我が国の場合においては、まず出発点としては、労使の間における労使関係が公労法で縛られていた。それをいかにして公労法から離れるか、経営的には給与総額制度というものの縛りを外す、こうした問題で実は民営化が出てきたのでありますけれども、もう一つ重要なことは、電電について言えば、この余剰になるであろうところの人たちに新しい職場を見出すために技術革新が予想される分野に進んでいかなきゃならない。このとき、投資をすらいけないという在来の法律、これを脱却して新しい分野に投資を行い、そして職場を拡大していくという強い要請がこうした民営化というものを引き起こしたのだということを我々は考えていかなければならないと思います。
　そのように考えてみると、国鉄の場合においては成長産業を付近に持っていない非常な難点があるんです。そこで、雇用問題としては、私は先ほど炭鉱離職者に関係した原重油関税のようなことを申し上げましたけれども、同じようなことも考えらるべきであると思います。それ以外に、国鉄及び新しい経営体、それがたとえ分離されても兼営できる職場というようなものを次々につくっていかなければならないんです。ところが、伝えられるところの、これは本委員会において表明されてはおりませんけれども、新聞紙上その他において伝えられているところの委員会案におきますと、トラック関係においてもバス関係におきましても、兼営を禁ずるということを新会社について監理委員会は考えている。それでは何のための民営化なのかというぐあいに考えるんです。
　この民営化、一つは、今までの公社形態ではできないような外部経済の利益の内部化ということを行うような形、それがなければ、税金そのほかにおいてかなりのマイナスをしょうであろうところのもの、それを改善することはできないんです。もし土地問題につきましても外部経済の内部化が可能であるならば、それは運営いかんによって多くの余地が存在するというぐあいに思うんです。それを閉ざしておいてただ切るというのは、本来我が国における民営化の出発点、それにも反するのではないかというぐあいに考えます。
○目黒今朝次郎君　亀井委員会というのはなかなか不思議な委員会で、新聞には発表するけれども国会に出てきてはだんまりのおっさんで、全部抽象論ばかり言って並べているという特殊事情の委員会なんですね。教育臨調さえあれだけマスコミを通じて、だんだん教育の自由化論、現場の先生も文部省の初中局長も、自由化論については随分論戦をやっていますね。国鉄では、一月十日に国鉄総裁が案を出したら、亀井委員長は煮えくり返るような顔をして、とどのつまりは総裁は首だと、こんな越権行為まで言ってくるという極めて不見識なにおいがあるんです。
　それで、今度はローカル線で私聞きたいんですが、亀井委員会というのは第一次、第二次答申で、いわゆるローカル線はぶった切れと言っていましたね。ところが、一月十日、国鉄が地方線の問題について、九十線区のうち七十線区は国鉄が出資をして地域に合うようにやるんだと言ったら、いつの間にかだだっと変わっちゃって、今度は亀井委員会は、ローカル線は新しい会社がやるんだ、こういうふうに二転三転しているんですがね。どうも明確な運輸政策とか国鉄の実態、地域住民のニーズということを十分に把握しないまま、テーブルプランだけでぽこぽこやっていらっしゃるというふうに私は考えるんです。
　それで第一点は、四人の先生にお伺いしますが、亀井委員長はここへ来て、機会あれば交通学者、専門学者の皆さんの意見を聞いていますと、こう言っているんですが、四人の先生方は、亀井委員会から直接国鉄問題について御意見を正式にお伺いされたかどうか、イエスかノーで結構ですから、もしもされた方については、大体何時間ぐらい、どういう問題でというふうに、四人の先生方は随分この道の専門家だということで我々はお呼びしているわけでありますから、亀井委員長あるいは委員会から聞かれたかどうかという問題です。
　二つ目には、伊東先生に、ずっとローカル線問題をやっていますから、この亀井委員会のローカル線に対する変貌、何といいますか、変わり身、この背景は何かというふうに受け取られておるかどうか、それをひとつお伺いします。
　第一点は四人の先生、第二点は伊東先生にお願いします。
○参考人（山本雄二郎君）　今お尋ねの第一点ですが、これは私だけじゃありませんで、交通の問題、特に国鉄にかかわりのある各新聞社の論説委員、解説委員が亀井委員長とお会いしてこの問題についてお話しした機会はこれまで、正確に回数は覚えておりませんが、何回かあります。
○参考人（鎌倉孝夫君）　呼ばれておりません。
○参考人（伊東光晴君）　呼ばれまして、かなり長く話しました。
○参考人（山口孝君）　呼ばれておりませんが、資料だけは届けました。
○参考人（伊東光晴君）　私は、亀井さんがここではっきり言われないということを含めまして、この転換の理由は、内部が意見が一つにまとまっていないためだと思います。監理委員会はかなり流動的であり、そして一つ一つの問題について意見の対立があるというぐあいに私は聞いております。それゆえに、私も本委員会に呼ばれましたとき、さらにそれがよい方向に向けばというので具体的なものを持ちまして本委員会に臨んだのです。さらにこれが改善され変わることを私は期待してやみません。
○矢原秀男君　四氏の参考人の方々には、非常に貴重な御意見を伺いまして非常に参考になった次第でございます。先ほどまで同僚委員からいろいろの質問がございましたので、御答弁もいただいておりますけれども、極力重複を避けながら質問を申し上げたいと思います。
　まず山本参考人にお伺いをしたいわけでございますけれども、先ほどもお話がございましたが、委員会におきまして亀井委員長も、非常に国として重大なことであるから、まず中間報告を関係委員会にして、そうしてまたいろんな論議を受けたい、それと同時にああして各階層の御意見も伺いたい、こういうふうにお話を委員会でされておりましたけれども、先ほど伊東先生からもお話がございましたように、周辺のいろんな厳しい状況等があったのかと思いますけれども、中間答申はしない、そうして一挙に七月末には中曽根総理のもとに答申を出す、こういう方向に変わったわけでございます。
　そういう中で、山本参考人に伺いたいわけでございますけれども、新聞紙上で報道されておりますように、本州三分割あるいは四分割、そうして北海道、九州、四国、こういう六分割か七分割というものが想定をされていることは論をまたないところでございます。山本参考人としては、今までのお話を伺っておりますと、論文等を見ておりましても、分割民営化という方向の論者の方と伺っておるわけでございますけれども、これは何分割が妥当であるのか、そういう点をまず伺いたいと思います。
○参考人（山本雄二郎君）　ただいまのお尋ねの点でありますが、監理委員会が確かに今矢原先生のおっしゃるように中間報告的なものを出すことなく最終答申にいくということは、今御指摘のとおりの経過をたどっていると私も理解いたしております。
　それで、何分割が適当かという御質問でありますが、率直に申し上げて、私は何分割がいいということをここで自信を持ってお答えできません。先ほど、たしか瀬谷先生だと思いますが、顔を隠して美人コンクールをやっているというようなお話がありましたけれども、確かにそういう面がありますが、ただ、私はここで何とか一番の美人を見出したいという気持ちは関係者の間で共通していることだと思います。それが一体どういう、例えば六分割であるのか七分割であるのかという点については、恐らくいろんなメリット、デメリット、あるいは複雑な組み合わせがありまして簡単に結論が出せていないのが今日の状況だと思いますが、ましてもって私自身がここで幾つがいいということは申し上げかねます。
　ただ、今の六ないし七というのは、ごく常識的に言いまして、今お話があった北海道、四国、九州という島が一応独立あるいは分割の対象になるといたしますと、残りが本州であるわけです。先ほど伊東参考人は、幹線について分割することには非常に技術的な難しさがあるという御意見がありましたけれども、確かにその点は私もあるだろうと思います。しかし一方で、現在これまで国鉄が公社制度のもとで全国一元的な運営でやってきたことによるいろんなデメリット、それを克服するために本州も含めて六ないし七の分割をした方がいいというのであれば、あくまでこの分割民営化というのは鉄道事業をよみがえらせるための手段でありますから、その手段の一つとして位置づけられることはできると思います。ただ、大変恐縮ですが、数字として幾つがよいというのを今ここで申し上げるわけにはまいりませんのでお許しをいただきたいと思います。
○矢原秀男君　山本参考人が述べられた中で、そのほかに、分割民営化の方向の一過程として、監理委員会そして国鉄、運輸省の三位一体化が必要であると非常に強調をされておられたわけでございますけれども、こういう問題が山本参考人の中から出てきました、気づかれた点というのは那辺にあったのか伺いたいと思います。
○参考人（山本雄二郎君）　これは一言で申し上げまして、これは今に始まったことではありませんが、臨調の審議がむしろ始まる前からと言ってよろしいかと思いますが、基本的にその経営形態を変更することの是非をめぐって対立があったように私には思えます。臨調の審議が始まり、答申が出され、そして監理委員会が発足して今日に至った過程の中で、一言で言いますと、私は国鉄と国鉄再建監理委員会の間で本当に密接な協力関係がなかったのではないかというふうに言わざるを得ないと思います。当然そうなりますと、もう一つの関係機関であるところの運輸省としてもその立場が非常に難しいわけでありまして、その三者関係がスムーズに行っていないことが今日この最終案が非常におくれているとか、あるいは中間報告が出せないとかということとも関連があるのではないかと思います。
　したがいまして、もし予定どおり七月末までに監理委員会といたしまして答申を出すということになりますと、もう残された時間はほとんどないに等しいわけでありますが、それでも私はなおかつ、今ここでその直接の当事者であるところの国鉄、それから具体案をつくる責任を持つ国鉄再建監理委員会、さらにまたその報告を受けてそれを法案にしていく立場にある運輸省、この三者が密接な協力のもとに最終答申をつくる努力をされることが必要だと思います。さらに言えば、これは先ほども申し上げましたけれども、その後の日程、具体的な展開を考えましても、やはり当事者である国鉄の協力なしにはこういった国鉄改革というのは実りあるものになりにくいわけですから、そのことを申し上げたわけです。
○矢原秀男君　もう一点は、参考人が申されましたのは、余剰人員について、これは国鉄改革の突破口として非常に重大な問題であると、この再雇用ですね、いろんな各方面に対して。もし経営形態というものを監理委員会が答申されると、内閣を挙げてその案の大半を実施する、協力をする、そういう意味では非常に強い姿勢というものが見受けられるわけでございますけれども、そういう形態になってまいりますと、確かに、あなたも言われておりますように、これはすべてが心配をしているわけでございますけれども、余剰人員が最近の二万四千人、それが七万人、十万人となってくる。今例を引かれました日航の二万人強という一つの組織形態、こういうふうなことの比例から見ましても大変なことである、特別立法というものが基本的に必要ではないかということを述べられたくだりがあるわけでございますけれども、もし分割民営化されました後、この余剰人員のそういう対策というものがどういう形で具体的にいけばいいのか、そういう点の問題を伺いたいと思います。
○参考人（山本雄二郎君）　余剰人員対策につきましては、先ほど目黒先生からの御質問もありましたときにお答えいたしましたけれども、やはり何らかの形で特別立法的な措置が必要であることは改めて申し上げるまでもないと思います。たしか再建監理委員会も昨年の第二次緊急提言の中で、これは国民的課題だ、つまり政府、地方自治体あるいは民間を含めて対応しなければならない問題だということを言っておられたと記憶いたしておりますが、私も問題の性質としてはそういうことだと思います。
　今御指摘のこれから先の問題でありますが、仮に分割民営化ということが実現いたしますとなりますと、やはり分割された新しい各経営体は、先ほどもちょっと触れましたように、新しい事業を開拓するなどして新規雇用を生み出す努力というものも私は必要になると思います。しかし、それですべての余剰人員を吸収できるということには到底なり得ませんし、またかなり地域差というようなものもあるのではないかと思われます。したがいまして、二本立てとでも言いましょうか、そういった新しい経営形態そのものの努力、それからそれをサポートするところの特別な措置、こういう形で推移していくのが筋ではないかと考えます。
○矢原秀男君　私もさきの目黒先生の質問、四氏の参考人の方々の御意見を求められたかどうか、こういうあれも伺おうと思っておりましたが、ちょっと重複するので避けておりましたのですけれども、経営形態の問題で伊東先生と山口先生にお願いしたいわけでございます。
　今監理委員会が考えている——委員会にもなかなか御出席をされないので定かでないわけでございますけれども、報道等によりまして、監理委員会で考えている経営形態というものと、伊東先生、山口先生のお考えになっていらっしゃる、いろんな御意見を求められたというふうにおっしゃっていらっしゃいますれども、大きく考え方が違うと思うわけでございますが、七月末答申がなされた後、またこの答申案を見られて、伊東先生、山口先生は、経営形態が非常に自分たちの考えとは違うという場合に改めて意見の具申をされる御用意があるのかどうか、その点お伺いしたいと思います。