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○重徳分科員　森林環境税は必要だと私は非常に思うものの、一方で、目的税というのは、本来使われるべきではないところに使われているだとか、あるいは、今の話みたいに、基金に積んであるだけで全然使われていないとか、常にそういう厳しい批判にさらされるものであります。したがって、森林整備あるいは木材利用などの目的に沿った使われ方がきちっとされるように、林野庁からもしっかりと、リーダーシップを取って、発揮をしていただきたいというふうに思います。
　本当に、緩めると、やはり、各自治体によっては、ちょっと使い道がないから取りあえず積んでおけということも、これは実際に、各都道府県の、先行的に各県が進めてきた同様の税においても同じようなことが見られますので、そうした批判に耐え得るような、しっかりとした施策推進をお願いしたいと思います。
　私がこの制度導入当初から注文をつけていることが実は二点ありまして、その一つが、木材利用にこの森林環境税を使うということは、当然対象なんですけれども、ただ、例えば公共施設の建設を行うというときに、その木材は国産材じゃなきゃ意味がないでしょうということなんですね。国内の森林を整備するために日本国民から税金をいただいているわけですから、国産材を使わなきゃ意味がないだろう。
　そして、去年の予算委員会で、当時の武田総務大臣に、しっかり、その使途として、国産材を使った建築、建設をしているのか、あるいは外材になってしまっているのか、このこともちゃんと調査し、把握すべきだということを申し上げましたところ、武田大臣も、もう少し調査するべきだ、そして、国産材の利用実績も含め、譲与税の取組状況の調査については、その在り方について検討してまいりたいという御答弁をいただきました。
　この調査は行われていますか、調査結果はいかがでしょうか。
○小坂政府参考人　お答えさせていただきます。
　そのような国会の議論も踏まえ、市町村への聞き取りを行わせていただきました。
　令和二年度に、森林環境譲与税を活用して、公共建築物の木造化、木質化や木材製品の導入等が進められ、全国で約一万三千四百立方の木材が利用されており、このうち九割が国産材ということでございました。
○重徳分科員　九割国産材。結構多いという見方もある一方で、厳しく見れば、一割は外国産材じゃないかということであります。こんなことが、しばらくするうちに、やはり外材の方が安いしとかいうことで、どんどん広がっていってしまうようなことになったら、結局、この制度導入の目的がまたそれていってしまうという、国民からの、税金を負担されている皆さん方からの厳しい目というものが出てくると思います。
　ですから、税の趣旨からすれば、一〇〇％国産材じゃないとおかしい、これが本来じゃないかという声があると思うし、私もそう思うんですよ。この辺りについてはどのようにお考えですか。
○小坂政府参考人　お答えいたします。
　九割ということについては、森林環境譲与税を活用した木材利用に関して、各地方公共団体、さらには受注した事業者の方々が、やはり森林整備及びその促進を図るという制度の趣旨を踏まえて取り組んだ結果だというふうに認識しております。
　外材につきましては、例えば強度など、構造上求められる性能等を考えると、やはり外材じゃないとというような場合もございます。そういったことで使用されている事例もあるんじゃないかなというふうに思っているところでございます。
○重徳分科員　本当は、もっともっと強権を発動して、もう全部一〇〇％国産材にすべしというふうに言うべきではないかという私の意見を申し上げておきたいと思います。
　さて、今日は資料を配付させていただいております。
　私が言いたいもう一点なんですけれども、森林環境税、現時点では譲与税でありますが、この資料の一枚目は、譲与額の全体の中の上位二十団体のリストとなっております。
　これを見ますと、一位から二十位を見ますと、この赤で囲ってあるところ、これが政令市なんですね。つまり、トップ二十の中の、何のことはない、大都市が十か所、半分なんですよ。金額も、横浜市の三億円を頂点に、かなりの金額が行っている。
　結局、森林面積は、もちろん、浜松とか静岡とか京都、広島、この辺りは森林面積が結構あります。だから、もちろん面積も大きな市が多いですから、それを否定するつもりはありませんが、やはり、横浜市、五百十七ヘクタールでしょう。これは二、三キロ四方ぐらいですよ。このぐらいの森林があるだけで三億円とか、大阪市に至ってはゼロですよね、面積が。そして、名古屋市も百五十六ヘクタールしかない、一キロ四方ちょっとぐらいしかない。そこに、名古屋の場合は一億八千万円以上出ているということであります。要するに、人口割が多過ぎるんじゃないかということです。
　もう一枚。二枚目を御覧ください。
　今度は、これは、私有林人工林面積、要するに、森林の面積がゼロというところの中で譲与額が多い方からトップ二十を並べておりますが、この第一位は大阪市で、先ほど申しました。政令市ですからね、人口が非常に多い。だけれども、その後も、この赤で囲んでいるのは東京二十三区。このトップ二十の中の十二団体は東京二十三区なんですよ。
　第二位、世田谷区ですね。世田谷区は七千三百万円配分されておりますが、これは以前、私、本会議でも指摘したことがあるんですけれども、私の地元岡崎市よりも、岡崎市は、合併して、面積の半分は山なんですよ。そういう場所だけれども、世田谷区の七千三百万、岡崎市は六千八百万ということで、別に岡崎市のことだけ言うつもりはないですが、分かりやすい比較なものですから、これを前から言っております。
　こういったことで、もちろん、人口が多く、かつ森林面積も広いというところはあります。それはそれでいいと思います。ですが、先ほどの、単に木材を利用する、建物を建てるというだけでは、一割を多いと見るか、少ないと見るかはありますが、やはり国産材以外の木材だって使われるわけですよ。したがって、本来であれば森林面積に応じてだけ配分してもいいぐらいなことが、この森林環境税の趣旨なんじゃないかと思います、極端に言えば。
　少なくとも、現状を見ると、今、大臣、御覧いただいたとおり、やはり政令市だとか東京二十三区とか、そういうところがかなりの金額を配分を受けている、こういう実態であります。
　森林環境税の大きな目的というのは、日本の国土の三分の二は山なんです。日本というのは山国なんですね。この山、森林を守らなきゃいけない。そして、最近では、森が荒れ過ぎて、しかも、気候変動によりまして集中豪雨が降りやすい。そうすると、一気にその雨水は大都市部に流れてきて、結局、被害を被るのは都市部に住んでいる皆さんなわけですね。
　ですから、そういう意味でも、森林環境税というのは、都市部の方々に負担いただいて、それを中山間地域とか森林地域に手厚く配分する、こういうものであるべきではないかと私は思っております。
　大臣に、こういった趣旨から、人口割、今三割です、三割は人口按分をされているわけですが、これを見直すお考えはないかということをお尋ねしたいと思います。
○金子（恭）国務大臣　実は、私は林家の息子でございまして、この譲与税が導入される前も、林政、山村の方の責任者もやったことがございまして、今おっしゃったこともよく理解をしておりますし、導入直前も、それから導入後も、そういう議論があることは承知をしております。
　その上で、私は総務大臣として答弁をするわけでございますが、森林環境譲与税の譲与基準につきましては、これまでの衆参両院の総務委員会の附帯決議において、各自治体の森林整備の取組や施策の効果を検証しつつ、必要がある場合には、所要の見直しを検討するとされているところでございます。
　森林環境譲与税を活用した事業の効果を検証するためには、地域の実情に応じた様々な取組の実施状況を見極める必要があると考えております。
　これらを踏まえ、しっかりと検討してまいりたいと思います。
○重徳分科員　必要があれば見直すということでありますから、必要性をしっかりと感じ取っていただきたいと思います。私自身も、しっかりとこれからもこの税の運用についてはウォッチをしてまいりたいと思います。
　さて、三点目です。ＥＶ、電気自動車についての議論をさせていただきます。
　これは、総務委員会というか総務大臣所管の委員会でありますので、税制や、ちょっと金目の話を通じた議論をしてみたいと思います。
　今、カーボンニュートラルということで、自動車産業は百年に一度の大構造転換期であると危機感を持っております。ですから、私も、この自動車産業に関する、特にＥＶ化に関する様々な課題について常々指摘をさせていただいております。日本が百年かけて積み上げてきた物づくり技術、この継承と発展ということが日本の命運を左右すると思っております。
　今、まさにカーボンニュートラル、あるいは自動車に関して言えばＥＶ化だという流れは、ＥＵとか中国が主導したがっている。そして、日本はエンジンとかハイブリッドといった技術では世界トップレベルでありますけれども、これが、バッテリー、電池を使ったＥＶになりますと、世界的に見て優位性が必ずしも十分にあるとは現時点では言えない段階であります。そういったことに対して、急激にＥＶに転換されてしまうということに対して警鐘を鳴らしているところであります。
　ＥＶというのはまだまだ課題が多いんですね。例えば、価格が非常に高いです。それから、ガソリンであれば、三分もあれば満タンにできますけれども、ＥＶは充電です。充電は、急速充電でも三十分かかっても満タンにならないと言われております。家で充電すれば、一晩かけて、十何時間かけて充電できるということはあると思いますが、外出中なんかはいろいろと不便が多い。そして、実際の走行距離というものも、今のところさほど長くはない。
　さらには、これは根本的な、本質的な問題ですけれども、電気自動車に充電しているその電気というのは、結局、日本の場合は火力発電が大半でありますから、車から排気ガスを出さない代わりに、遠くの発電所でぼんぼん石炭をたいたＣＯ2がどんどん出るわけですね。そういった構造的な課題というものもあります。
　そういったことから、日本の技術を大事にしながら、新しい燃料、水素燃料、こういったものも、いろいろな選択肢を並行して考えながらやっていくというのがカーボンニュートラルに向けた本来の道ではないかと考えております。
　これを前置きをした上で、経産省、お越しいただいておると思いますが、これまで多額のエコカー補助金という形でＥＶの購入を支援してきたと思いますが、その執行実績について御答弁願います。
○新川政府参考人　お答え申し上げます。
　経済産業省では、電気自動車やプラグインハイブリッド自動車、燃料電池自動車等につきまして、導入初期段階にあり、需要創出や車両価格の低減を促すため、購入補助を実施をしております。
　その中で、電気自動車に対する直近三年の交付実績を確認いたしましたところ、平成三十年度は約七十八億円、令和元年度は約八十一億円、令和二年度は約三十九億円の交付となっております。
○重徳分科員　今お聞きしただけでも、三年で、どうでしょう、二百億円近くということですかね。といった非常に多額の補助金でＥＶ購入を推進しているという形です。よしあしは別として、二百億円近くで購入補助をしているわけです。
　ＥＶというのは、先ほど言いました、そうはいっても高いんです。だから、どちらかというと、高所得者というか、ゆとりのある方が購入される傾向があると思います。
　それから、充電も、自宅で充電できるというのは、すなわち戸建て住宅でありますから、都市部の集合住宅にお住まいの方々、もちろん低所得の方々にはなかなか手が届かないという代物で、余り悪く言うといけないかな、といったものであります。
　一方で、今、ガソリンの価格も上がっていますよね。だから、これまでのガソリン車とかハイブリッド車に乗っている方々は、やはりガソリン価格が上がって苦労されているわけです。そういう中で、我々は常に、トリガー条項を発動してガソリン税を引き下げるべきだという主張をしておりますが、政府はなかなか動かない、こういった状況であります。こういった意味でも、ややバランスに疑問があると言わざるを得ない状態にあります。
　そして、税制の面でもかなりＥＶは優遇されておりまして、取得時の、昔、かつて自動車取得税と言われていた自動車税の環境性能割、ＥＶは非課税、ゼロですね。そして、ＥＶ以外の車両は平均三万九千円ほどと言われております。
　自動車重量税、国税でありますが、初回の車検のときで考えると、ＥＶはゼロ、免除されております。例えばカローラのようなガソリン車でいうと、三万六千九百円といった自動車重量税。
　それから、毎年かかる自動車税、種別割と言われるものですね。これも、ＥＶは二万五千円なんですが、それ以外の平均税額は三万三千八百七十円ぐらいだと言われております、試算によりますとね。そうすると、毎年の自動車税だけ考えても八千八百七十円の差があるという試算になります。
　仮に、今、日本で課税をされている対象の車というと、国内に三千五百万台ぐらいあるんですが、これが全部ＥＶに転換して、そして、かつ、今の税制のままだと、簡単な試算をしますと、自動車税で、今言ったように八千八百七十円の違いが一台当たりあるわけですから、三千五百万台を掛けますと、年間三千億円以上の減収になる。これは地方税ですね。
　それから、ガソリンを使わなくなりますから、揮発油税で、国税で二兆円、それから地方税で二千億円。
　さらに、軽油引取税、軽油で走る車には、地方税、九千億円ほどかかっています。
　今の税率を前提とするもののこういった大幅な税収の減といったもの、税収に大幅な穴が空く、とりわけ地方税にも大きな影響がある。こういったことについて、大臣として、若干将来的な話、段階的に進む話でありますが、こういった危機感も持ちながら、危機感というか、税体系を変えなきゃいけないという問題意識も持っていただきながら取り組む必要があると思うんですが、いかがお考えでしょうか。
○金子（恭）国務大臣　重徳委員御指摘のとおり、ＥＶの普及に伴う地方税収への影響としては、ＥＶは軽油を使用しないため軽油引取税の負担がないこと、また、内燃機関を持たず、総排気量の値がないため自動車税種別割で最低税率を適用していることから、御指摘のとおり、ＥＶが普及してまいりますと、地方税でも自動車関係諸税の税収が減少していくものと見込まれております。
　自動車関係諸税の在り方については、住民に身近な行政サービスを提供している自治体の貴重な財源となっていること、与党税制改正大綱において、カーボンニュートラル目標の実現への貢献を始め、中長期的な視点に立って検討を行うこととされていることなどを踏まえ、政府としてもしっかりと検討していくべき課題であると考えております。
○重徳分科員　電気自動車は、一般的に重量も重いと言われております。道路への負担も、要するに、道路が損傷する割合も高くなるというのかな、その程度が激しくなると言われております。そういったことのためにも、税収確保は必要だと思います。
　ありがとうございました。
○中谷主査　これにて重徳和彦君の質疑は終了いたしました。
　次に、城井崇君。
○城井分科員　立憲民主党の城井崇です。
　分科会でも質疑の機会をいただき、ありがとうございます。
　金子総務大臣、黄川田内閣府副大臣、赤池内閣府副大臣、渡辺国土交通副大臣におかれては、今日は質疑でお世話になります。よろしくお願いしたいと思います。
　それでは、質問に入ります。
　まず、この間、衆議院予算委員会でも幾度となく議論となっております国土交通省の建設統計の改ざんの件について、総務大臣と、そして公文書担当の内閣府副大臣にお伺いいたしたいと思います。
　今日は、この件、法律に照らして違法な部分があったのではないかということをきちんと明らかにしたいという趣旨でお伺いしてまいりたいと思っています。
　まず、総務大臣に伺います。
　例の建設受注統計におきまして、手口がとてもアナログだったわけですが、消しゴムで元データを消しながら、合算をしたり二重計上したり、また、改善のチャンスが何度もあったのに、結果として隠蔽を続けたという形になってしまいました。
　こうした三つのポイントのあった今回の統計の改ざんについては、統計法に照らして、その六十条の違反に当たるというふうに考えます。
　この統計法六十条に照らした場合にどうかという点、そして、そこを踏まえて、総務大臣として、政府として、しかるべき措置をきちんと取ったかということを確認したいと思いますが、総務大臣の見解をお伺いします。
○金子（恭）国務大臣　城井委員におかれましては、予算委員会でも質問通告されていたんですが、なかなか答える場面がなくて、お答えをさせていただきたいと思います。
　この度の建設工事受注動態統計調査における不適切な処理につきましては、大変遺憾なことだと考えております。
　罰則規定である統計法第六十条第二号は、基幹統計の作成に従事する者が基幹統計をして真実に反するものたらしめる行為をした場合に罰せられる規定となっております。この行為とは、基幹統計を作成する過程において、通常の方法によって作成されるはずの結果と異なる結果を意図的に生ぜしめる不正な行為とされております。
　いずれにしましても、個々の行為が統計法に違反し刑事罰の対象となるか否かについては、捜査機関が収集した証拠に基づき個々に判断すべき事柄であると承知をしております。
○城井分科員　大臣御説明いただきましたように、個々の状況によっての判断というところを仮に理解をしたとして、では、二つお伺いしたいんですが、一つは、今回の件、特に、改善のチャンスが何度もあったのに隠蔽があった、隠蔽を続けたという点について、大臣はそのように認識をされているかどうか、まずこの点を伺いたいと思います。
○金子（恭）国務大臣　国土交通省の検証報告書では、組織的な隠蔽や改ざんであるとはされていませんが、調査票の書換えによって、収集された有用な情報の活用を損ねた点、二重計上問題について、発覚後も事実を明らかにせず、問題が表沙汰にならない形で収束させようとした点などについて、大変厳しい御指摘があったものと承知をしております。
○城井分科員　大臣、そういうのを隠蔽と呼ぶのではないかということを確認したいわけです。
　つまり、国土交通省の担当責任者が会議の場で何人か集っていて、話をして、最終的にそこで気がついたのに、意図的に伏せたわけです。そのことを隠蔽と呼ぶのではないか、そこで担当者の意図が働いているのではないかというふうに認識するわけですが、大臣、その点は、これは意図的に隠したという認識で総務大臣の立場としてよろしいかということを確認したいと思います。
○金子（恭）国務大臣　国土交通省の検証委員会の報告を基に、今、統計委員会におきましても特別な委員会をつくりまして、そこで精査をしているところでございますので、その精査の結果を待ちたいと思っております。
○城井分科員　委員会での精査を待つという御答弁でございました。
　もう一つ私が申し上げたかったのは、先ほどの六十条二号の解釈と申しますか、法令の部分にも触れていただきましたが、そこに照らして、今回の事案はやはり抵触するのではないか。その場合に、そのことに、先ほどの委員会での結果を待つということでしょうけれども、そこで問題があると指摘がある場合には、捜査機関に対して、当然、総務省側から告発なりで情報提供するということはすべきだというふうに考えますが、この点はそういう取扱いをいただけるということでよろしいですか。
○金子（恭）国務大臣　先ほどからお話し申し上げております国土交通省の検証委員会の報告書では、組織的な隠蔽とはされていないものの、厳しい指摘がなされているものと承知をしています。
　繰り返しになりますけれども、いずれにせよ、個々の行為が統計法に違反し刑事罰の対象となるか否かについては、捜査機関が収集した証拠に基づいて個々に判断すべき事柄であると承知しております。
　なお、総務省につきましては、他府省の職員の行為の詳細について把握や確認を行うことのできる立場にないため、告発を行うことは困難であると考えております。
○城井分科員　続いて、公文書管理に係る不正についてもお伺いしたいと思います。
　業者が提出する調査票は、公文書管理法上の行政文書ファイル管理簿に記載する必要があります。しかし、今回のこの一件で、国土交通省は、調査票をファイル登録せず、保存期間が過ぎて調査票を廃棄する際にも、公文書管理法で求められている内閣府との協議もしていませんでした。公文書管理法違反の可能性が高いと考えます。
　この件は、先日の予算委員会で、内閣府の政府参考人が、公文書管理法七条及び八条に照らし不適切であり遺憾と答弁しています。とするならば、法律にある手続を取っていない今回のケースは違法なのではないか、公文書管理法七条、八条違反に当たるのではないかという点、これを踏まえて政府はしかるべき措置を取ったかということを、内閣府の公文書担当の副大臣から見解をお伺いしたいと思います。
○赤池副大臣　委員御指摘のとおり、公文書管理法では、第七条、八条におきまして、各行政機関の長は、行政文書ファイルの名称、保存期間等を行政文書ファイル管理簿に記載すること、行政文書ファイルを廃棄しようとするときは、あらかじめ、内閣総理大臣に協議し、その同意を得ることを定めているところでございます。
　国土交通省からは、これらの規定にもかかわらず、調査票について行政文書ファイル管理簿に記載がなされていない、廃棄同意の手続を行わないまま廃棄をしたといった不適切な管理となっていると報告を受けているところであります。
　私といたしましても、国土交通省からの報告のとおりであれば、公文書管理法に定める手続に反しており、極めて不適切であると考えております。
　委員のお尋ねが第七条、八条に違反しているかどうかということであれば、私としても、同条に違反をしていると認識しているところであります。
　その上で、今回の事案を受けて、若宮大臣の指示によりまして、国土交通省に、調査の継続や、不適切な取扱いの是正、再発防止策の検討、そして各府省に、ルールの遵守や、跡づけや検証に必要な文書の作成、文書廃棄時の慎重な確認、研修などあらゆる機会を捉えた基本的なルールの周知徹底を要請したところであります。
　引き続き、適正な公文書管理について周知徹底を図ってまいりたいと存じます。
○城井分科員　公文書管理法七条、八条の違反ということで、副大臣から明言をいただきました。おっしゃるとおりだというふうに思っています。各府省に対しての対応を取っていただいている点については評価をしたいというふうに思います。
　ただ、今回の公文書管理法そのものには罰則規定がない状況であります。そこを踏まえますと、内閣府と協議もせず勝手に調査票を捨てた国土交通省の今回の不正は、調査票という公用文書を勝手に捨てたのですから、刑法二百五十八条にある公用文書等毀棄罪、つまり壊した、捨てたということですが、公用文書等毀棄罪に当たるのではないか、この違法行為に政府はしかるべき措置を取ったか、内閣府公文書担当の副大臣の見解を伺います。
○赤池副大臣　委員御指摘の刑法の公用文書等毀棄罪に当たるかどうかについて、これは捜査機関において収集された証拠に基づいて個別に判断されるべきものと承知をしておりまして、この場でお答えすることは差し控えたいと存じます。
　いずれにいたしましても、先ほど御説明をいたしましたように、今回の事案を受けて、公文書管理の観点から、先ほど言った若宮大臣の指示により三点要請したところでありますので、引き続き、適正な公文書管理について周知徹底を図ってまいりたいと存じます。
○城井分科員　やはりこの手の違法行為は、捜査機関の個々の判断に最終的に至るまでの手前で、気がついた役所がきちんと捜査機関に情報提供するというのが筋だというふうに考えますので、今日御指摘を申し上げた三点の法律違反の疑いの部分については、是非各省で取組をいただきたいということを改めてお願いしたいというふうに思います。
　続きまして、ゆうちょ銀行などにおける硬貨の取扱いの有料化の影響についてお伺いしたいと思います。
　ゆうちょ銀行における硬貨の取扱い、いわゆる小銭の両替に関して有料化する方針が示されました。ほかの金融機関も同様の扱いのところが多いんですが、現金のコストを利用者に転嫁した形で、コストに応じた料金とはいえ、利用者によっては困惑しているケースが多くあります。
　例えば、非営利団体においての街頭募金で少額寄附を募っているケースですとか、十円、二十円で御商売をされる駄菓子屋さんなど、小銭を多く扱う小規模事業者さんにも追加の負担ということになると考えます。一番心配しましたのは、子供の五百円貯金。小銭貯金にかける手数料としては少々大きいのではないかというのが世間の受け止めだというふうに感じています。
　金融機関の経営の悪化やＡＴＭの故障、行列の原因など、有料化に踏み切った事情は理解をしているつもりです。
　そこで、総務大臣並びに金融を所管する内閣府副大臣にお伺いしたいと思うんですが、少なくともキャッシュレス決済などの仕組みの浸透が図られるまでの間、激変緩和策として何かしら手だてが打てないか、非営利団体向けの募金や小規模事業者や子供の貯金などへの配慮を国として働きかけることができないだろうかというふうに思うわけですが、総務大臣並びに金融を所管する内閣府副大臣の見解をお伺いします。
○金子（恭）国務大臣　今回のゆうちょ銀行における硬貨の取扱手数料の導入は、総務省の許認可の対象ではございません。同行の経営判断で行われたものでございます。したがって、金融サービスの対価として利用者からどのような手数料を徴収するかは、経営環境の変化等を踏まえて、ゆうちょ銀行自らが適切に設定すべきものと考えております。
　なお、御指摘の点につきましては、募金活動については、ゆうちょ銀行では、従来より災害の義援金など社会的に意義の高い活動を行う団体の口座は振り込み手数料を免除しており、今回の硬貨の取扱手数料についても、当該口座への窓口での振り込み等は免除されるとのことでございます。
　また、他の銀行と同様、ゆうちょ銀行の窓口においても、一定枚数までの硬貨は取扱手数料が無料でございます。他の銀行と同様でございますが、利用者に一定程度配慮したものと聞いております。
　ゆうちょ銀行におかれては、利用者の理解を得られるよう、今回の手数料導入の目的やその内容について丁寧に説明していただきたいと考えております。
○黄川田副大臣　城井先生の問題意識については理解をいたしておりますが、金融機関においては、自らを取り巻く経営環境の変化を踏まえまして、持続可能なビジネスモデルを構築していくことが重要であると考えております。
　こうした中で、金融サービスの対価として顧客からどのような手数料を徴収するかについては、各金融機関の経営判断に関わるものでありまして、持続可能なビジネスモデルの在り方を検討していく中で、金融機関自らが適切に設定していくべきものであると考えております。
　その上で、金融庁といたしましては、各金融機関が手数料設定の考え方を顧客に丁寧に説明することが重要と考えておりまして、そうした観点から、しっかりとモニタリングに取り組んでまいる所存でございます。
○城井分科員　民間金融機関ですので、経営判断でというのは十二分に理解をした上で、今回の話をしております。
　総務大臣に二つ申し上げますと、一つは、ゆうちょ銀行は民間の会社ですが、国の関与がまだまだ大きい会社でもあります。ですので、国からどのようなお声がけがあるかというのはとても影響があるというふうに考えておりますし、問題は、災害関係の支援の募金以外のところで影響が出てくるのではないかということを懸念しておりまして、その辺りを是非、ゆうちょ銀行との今後のやり取りのときに御留意をいただきたいということをお願いしたいというふうに思っております。
　次に参ります。
　次に、タクシー会社の人員不足対策につきまして、国土交通副大臣にお伺いいたします。
　コロナ禍における地域の移動を支えるエッセンシャルワーカーの一翼として地域のタクシー会社が踏ん張っていただいていますが、この二年間の行動制限の影響は大きく及んでおります。タクシー特措法に基づく国会報告でも明らかでしたが、全産業と比べてタクシー運転手の待遇はまだまだ改善が必要な状況です。現実には、管理職の確保にも苦労している現状をタクシー現場から聞いています。
　そこで、タクシー業界における管理職不足に関する国土交通省の現状認識と、国としての対策をお聞かせいただきたいと思います。
○渡辺副大臣　タクシー事業は、国民の日常生活や経済活動を支える公共交通として重要な役割を担っておりますが、事業を継続していくためには、運転者以外にも、運転者の管理や教育を担う人材を確保することが求められております。しかしながら、委員御指摘のように、タクシー事業者は、現在、新型コロナウイルス感染症の影響により、このような人材を確保、維持することが難しくなるほど大変厳しい経営状況にあるものと理解をしております。
　このため、国土交通省では、地方創生臨時交付金の活用によるタクシー事業への支援を地方自治体に対して働きかけているほか、令和三年度補正予算により、タクシーの感染症対策やデジタル化への支援等も行うこととしております。
　また、政府としても、雇用の維持を図るために、雇用調整助成金の特例措置を講じているところでございます。
　いずれにいたしましても、国土交通省としては、このような対策を通じて、タクシー事業者が必要とする人材の確保、維持が図られるよう、引き続き取り組んでまいりたいと思います。
○城井分科員　ＩＴを使った遠隔点呼なども何とか進められるように、国の方からも目配りいただいているよという現場の声は伺っております。
　もう一点お伺いしたいと思います。
　管理職のみならず、タクシー運転手の確保にも相当な御苦労があるというふうに現場から聞いています。ドライバー確保の大前提となる二種免許の取りやすさ向上策を国として取り組んでほしいというタクシー現場からの声がございますが、国土交通省の見解をお願いします。
○渡辺副大臣　タクシー運転者は近年減少傾向にあり、タクシー業界において運転者の確保が喫緊の課題となっているものと承知をしております。
　御指摘の第二種免許の取得に関しましては、令和二年に成立した道路交通法の一部を改正する法律によって、本年五月十三日以降、受験資格の年齢を引き下げるなどの要件緩和が行われることとなっており、タクシー運転者不足の解消につながるものと考えております。
　その一方で、タクシー事業者が必要な運転者を確保するためには、労働条件や職場環境を改善するなど、職業としての運転者の魅力を向上させることが重要であると考えております。
　このため、国土交通省では、タクシー業界に対して、運賃改定を行う場合には、運転者の労働条件の改善措置を適切に講ずるよう働きかけているところでございます。
　また、令和二年度に創設した働きやすい職場認証制度によって、タクシー事業者を含む運送事業者の職場環境の改善に向けた取組を見える化し、運送業のイメージ刷新を図ることで、運転者の就職を促進しているところであります。
　国土交通省としては、このような取組を通じて、タクシー運転者確保が十分に図られるよう、引き続き取り組んでまいりたいと思います。
○城井分科員　地域の公共交通としてのタクシーの人員確保についてお聞きをいたしました。
　地域の末端の交通は、移動の保障という観点からして、毛細血管の役割を果たしているというふうに例えていいというふうに思っています。極めて公共性が高い。
　ただ、この間も様々な政策の議論で、移動の定義のときに、ビジネスだと言われるときと、インフラですという取扱いと、いや、福祉的な観点が必要だ、この境目が曖昧になっているところがあるというふうに思っていまして、一義的には民間の取組に見える部分もあるんですが、ただ、それが、民間が担いにくいから公共が担うというところと行ったり来たりするところもあります。そこをしっかり見ていただきたい。
　特に、現場の人員確保もさることながら、行政側でそうした公共交通に関わる詳しい人材というのがなかなか確保しづらいという状況もありまして、そこも含めて人材の確保、配置は急務だというふうに思っていまして、国においても御支援を是非お願いしたいということをこの場で申したいと思います。
　続きまして、ここからは、北九州市が令和四年度の予算案に対して出している国への要望に沿いながら御質問申し上げたいと思います。
　まず、北九州空港の利活用促進、活性化についてであります。
　北九州空港の機能拡充を通じて国内、国際の航空ネットワークの形成、充実を図ることは、物づくり産業の集積が進む北部九州圏の経済活性化のためには必要不可欠であります。コロナ後の経済回復にも寄与するものと確信をいたしております。
　現在拡大している航空貨物の需要を西日本圏としてしっかり取り込むためにも、北九州空港の三千メートル級への滑走路延長の早期化に向けた国の協力と推進が必要だと考えます。少なくとも例年並みの空港整備予算を確保することも含めて、国土交通省の見解をお示しください。
○渡辺副大臣　北九州空港は、物づくり産業が集積する北部九州圏の物流拠点として重要な役割を果たしており、その機能強化も重要であると認識をしております。
　このため、国土交通省では、長距離国際貨物機の定期便としての就航を可能とする三千メートル滑走路の実現について、令和二年度から調査を開始し、昨年までに、パブリックインボルブメントの手続や環境影響評価における方法書の手続を完了したところでございます。現在は、方法書に基づく現地調査を進めており、政府としては、これら環境影響評価の手続を適正かつ着実に進めてまいります。
○城井分科員　北九州空港の航空貨物拠点化に向けては、これまでに国が整備をした九州唯一の大型貨物機専門エプロンに加え、隣接する大型エプロンも活用して、貨物機の二機同時駐機と荷役対応が可能となるよう、改めて拡充整備を是非お願いしたいというふうに思っています。
　また、海上空港の特性を生かして、大型航空機を取り扱う事業者による船舶への積替え輸送の声に応えて、最近ですと、シー・アンド・エア輸送による衛星の輸送などの取組も実施していて、事業者からも評価をいただいています。
　航空貨物の円滑な積替えが可能となりますように、貨物エプロンから物揚げ場までの直線的な輸送経路の確保にも、是非実現を図っていただきたいということを、地元の声としてお伝えしたいというふうに思います。よろしくお願いします。
　続いて、北九州港の洋上風力発電の拠点化に向けた基地港湾整備について伺います。
　カーボンニュートラルの実現に資する洋上風力発電の普及を支える基地港湾等の整備の支援についてであります。
　北九州市では、西日本唯一の基地港湾の有効活用とともに、北九州市響灘地区での風力発電関連産業の総合拠点形成を目指しています。その実現に向けては、西日本地域における継続的な洋上風力市場の創出が不可欠であります。
　以上を念頭に置きながら、発電事業者の洋上ウィンドファーム建設計画に遅れが生じることがないよう、引き続き事業進捗に合わせた整備予算の確保を国は行うべきというふうに考えますが、国土交通省の見解をお願いします。
○渡辺副大臣　国土交通省といたしましては、二〇五〇年カーボンニュートラルの実現に向けて、再生可能エネルギー主力電源化の切り札として期待されております洋上風力発電の導入を積極的に推進しております。
　御指摘ございました北九州港につきましては、令和二年二月に施行された改正港湾法に基づき、同年九月に洋上風力発電に係る基地港湾に指定し、埠頭の長期的な貸付けを可能にするとともに、同港の港湾施設の整備を実施しているところであり、引き続き整備を推進してまいります。
○城井分科員　洋上ウィンドファームの建設にはＳＥＰ船等の特殊作業船が不可欠であり、その作業船の基地港湾周辺への集積により、洋上ウィンドファーム建設の工期短縮や経費削減につながります。作業船基地形成に必要な手続や整備等の支援をすべきと考えますが、国土交通省の見解をお願いします。
○渡辺副大臣　北九州港の港湾管理者である北九州市は、同港を洋上風力発電施設の建設や調査を行うための作業船の係留基地とするため、昨年十二月に港湾計画の変更を行ったところでございます。
　国土交通省としては、この港湾計画の変更の手続に関し、変更内容の検討に係る技術的な支援を実施したところであり、引き続き、港湾管理者である北九州市の御意見を伺いつつ、必要な支援について検討してまいります。
○城井分科員　ＳＥＰ船については、保険などをきちんと整えている地元の船を使うべきだという声が現場からございます。どうしても建設業者のグループを使うといって地元が外されるケースがありまして、完成後の維持管理が心配だ、そうした声はリアリティーがあるというふうに思っています。国からも是非目配りをお願いしたいと思います。
　続いて、国道三号黒崎バイパスの建設促進について伺います。
　昨年四月に、春の町ランプ、陣原ランプが令和四年度内に供用することが公表されて、早期完成に向けてより一層の地元の期待が高まっています。これまでにも、渋滞の緩和や、そして東西方向の所要時間短縮など、確実に効果は表れてきているというふうに思うんですが、ただ、国道三号の現道や国道二百号にまだ未接続でありまして、本来の効果が発揮されていないというふうにも考えます。本バイパスの早期開通で、周辺道路の混雑緩和や地域産業振興など、北九州市の活性化を図っていけると考えます。
　以上を踏まえ、春の町ランプ、陣原オンランプ、黒崎西ランプの早期供用が図られるよう、例年同様に本道路整備予算の確保を確実に行うべきと考えますが、国土交通省の見解をお願いします。
○渡辺副大臣　国道三号黒崎バイパス、全体五・八キロのうち、平成二十四年までに東田から陣原間の延長五・二キロが開通しており、春の町ランプの延長〇・六キロの区間と黒崎西ランプ、陣原ランプの三か所が未開通となっております。春の町ランプと陣原オンランプは令和四年度開通を目指して改良工事、橋梁工事を推進しているところでございます。また、黒崎西ランプは橋梁工事を実施しております。令和三年度も補正予算を投入するなど、整備の加速を図っているところでございます。
　引き続き、地域の皆様の御協力を得ながら、一日も早い完成を目指して、しっかりと整備を進めてまいります。
○城井分科員　続きまして、北九州港及び関門航路の整備促進について、短く伺いたいと思います。
　これまでにも、北九州港は関門航路と一体となり、年間約四十七万ＴＥＵを取り扱うコンテナターミナル、西日本最大のフェリー基地などの物流拠点機能を生かして、西日本地域の産業を支えています。
　しかし、既存のしゅんせつ土砂処分場や廃棄物処理場の残容量が逼迫したり、あるいは、新門司地区でも、船舶の大型化、フェリーの新規就航に伴って、複合一貫輸送ターミナルの早期完了に向けての整備が今進んでいるところでございます。
　一方、歴史ある港であるがゆえに、老朽化した港湾施設への対応がやはり重要だ。予防保全事業や社会資本総合整備計画に基づいた整備は行っているんですが、それでも、施設の老朽化や、利用者の要望に応えられていない状況があります。
　関門航路でも、大型船舶が満載喫水で航行できないなど、非効率な輸送形態、海難事故の発生なんかもあったりします。
　そこで、北九州港廃棄物海面処理場の整備、新門司地区複合一貫輸送ターミナルの航路、泊地の整備、西海岸地区の岸壁における予防保全事業の推進、社会資本総合整備計画による実施事業の推進、関門航路の航路水深十四メートルに向けた整備について、少なくとも例年並みの予算を確保しながら国が一層支援すべきと考えますが、国土交通省の見解を伺います。
○渡辺副大臣　北九州港は、対岸諸国に近い地理的優位性を生かしたアジアと我が国を結ぶ国際物流拠点として、また、多くのフェリー、ローロー航路を有する国内物流拠点としても、北部九州の産業や経済を支える重要な役割を果たしております。
　同港におきましては、国の直轄事業として、船舶の大型化に対応するための新門司地区複合一貫輸送ターミナルの航路及び泊地の整備や西海岸地区岸壁の予防保全事業等を実施しており、引き続き整備を推進してまいります。
　また、港湾管理者であります北九州市が実施いたします一般廃棄物やしゅんせつ土砂を受け入れる響灘東地区廃棄物海面処分場の整備等の補助事業や交付金事業、これも引き続き支援をしてまいります。
　関門航路につきましては、より大型の船舶が通航できるよう、航路水深の十四メートルへの増深を国直轄で行っており、引き続き整備を推進してまいります。
○城井分科員　時間が参りましたので、最後に短く一言だけお伺いをと思います。
　北九州市における区域区分の見直しであります。
　これまでも、土砂災害などの危険のある斜面住宅地について、いわゆる市街化区域から市街化調整区域へ見直す取組を全国に先駆けて北九州市では進めています。ただ、北九州市が示した見直し案の対象地域に居住する住民から、同じ地域なのに対象の適用が分かれることで、コミュニティーが分断をされるとか、資産価値が下がることへの懸念とか、具体的な課題が示されております。地元自治体が対応に追われております。住民の意見を十分に反映して、拙速な制度導入とならないように国から助言、支援を行うべきだと考えます。国土交通省の見解をお願いします。
○中谷主査　渡辺国土交通副大臣、申合せの時間が来ております。簡潔に答弁をお願いします。
○渡辺副大臣　はい。
　北九州市においては、いわゆる逆線引きの取組について、全国に先駆けて検討に着手をしていただいております。国土交通省といたしましては、北九州市からの相談に応じ、必要な助言を行ってまいりました。また、令和四年度政府予算におきましては、市街化区域内の安全な地域等へ移転を希望する者に対する支援制度の創設を盛り込んでいるところでございます。
　今後とも、北九州市におけるまちづくりが円滑に進むよう、必要な助言や支援を行ってまいります。
○中谷主査　これにて城井崇君の質疑は終了いたしました。
　午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時四分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後一時開議
○中谷主査　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。武井俊輔君。
○武井分科員　ありがとうございます。自民党の武井俊輔でございます。
　大臣始め予算委員会の皆様、二日目、連日大変お疲れさまでございます。
　では、早速質問をさせていただきたいと存じます。
　先日、自民党のバス議連と鉄道議連の合同会議というものを開催いたしまして、私、バス議連の事務局長をやっておるんですけれども、改めて、非常にこの業界の厳しい在り方というものについて議論があったところでございます。
　特に、昨今は、ＪＲが非常に経営が厳しい中で、北海道のみならず各地で、やはり、鉄道がこのままでは行き詰まっているといったような報道がもう毎日のように繰り返されておりまして、国土交通省でも、審議会などでこれから鉄道の在り方というものを考えていこうということをされているわけであります。
　国鉄民営化というのから三十年たちまして、国鉄民営化の本旨というのは、もちろん経営安定基金というものは出しながらでありますけれども、基本的にはそれぞれの会社が自活をして、都市部の収益をもってローカル線も維持していくという仕組みであったわけですけれども、もうとてもそういった仕組みが成り立たなくなってきている。加えまして、このコロナ禍で、今回、三月のダイヤ改正というのは、国鉄が民営化以降最大のいわゆる減便を、各地で本数を減らしたりといったようなこともしている。このままですとどんどんこのスパイラルが続いていくというのは目に見えているわけであります。
　大臣の御地元も、この公共交通、ＪＲ肥薩線でありますとかくま川鉄道、大臣も、大臣としてももとよりですが、政治家としても非常に熱心に取り組んでこられたかというふうに思いますが、やはり今までは、どうしてもこれは国土交通省、旧運輸省から、鉄道局なり自動車局なりといったようなところが主体としてやる。もちろん、赤字バスの補填など、地財措置などは様々あったわけですけれども。
　ただ、これから地域が本当に壊れていくのではないか、鉄道、公共交通が崩れていくのではないか、そういう意味におきましては、やはり、地域を守る立場の総務省としても、私は、より大きな役割がこれから求められるのではないかというふうに思いますが、大臣の、地域の足を守るということについての御決意、思いをお伺いしたいと思います。
○金子（恭）国務大臣　武井委員におかれましては、宮崎交通の出身ということで、地域公共交通については特に熱心にこれまでも現場の声を届けていただきまして、また、観光の面においても、地域づくりにおいても、これまでも一緒に仕事をしてきたわけでございます。熊本、宮崎、同じような状況の中で、思いを一にする、同じくする者として、しっかりお答えをしていかなければいけないというふうに考えております。
　先日のバス議連とそれから鉄道議連の合同で、その辺のことも検討されたということも聞いておるわけでございます。
　地方バス、地域鉄道、離島航路など地域の公共交通を取り巻く環境は、人口減少や少子高齢化による輸送人員の減少により、年々厳しさを増しております。住民にとって必要不可欠な公共交通ネットワークの縮小が既に全国各地で起きており、また今後、更なる縮小が懸念されております。こうした状況に加え、新型コロナウイルス感染症の感染拡大により、地域公共交通の維持、確保がより一層厳しさを増している状況にあると認識しております。
　地方における生活を維持していくためには、また、地方の繁栄を実現していくためにも、地域の足を確保することは極めて切実な課題であります。
　総務省といたしましても、国土交通省等としっかり連携を取りながら、地域公共交通の維持、確保に尽力してまいりたいと思います。
○武井分科員　ありがとうございます。大変心強い御決意をいただいたと思います。
　せっかくですので、あと一問だけちょっと聞いていただければというふうに思うんですが、ちょっと順番を変えまして。
　実は今、ＪＲも含めて様々な取組をしているんですが、ちょっと資料をお配りさせていただいております。
　ＪＲ内房線、房総半島を走っている路線で無人駅がありまして、この無人駅を郵便局と一緒にしようという取組をＪＲ東日本と日本郵便で行ったというところでございまして、これは非常にいい取組だというふうに思うんですね。無人駅というのは、やはり非常に駅が荒れていきます。地域としても、町の顔の駅が無人になるというのは大変寂しいところでありまして、そういう意味で、地域の機能を担う郵便局がそういう中で一緒にそこにあるというのは、それぞれのメリットが生かせるのではないかというふうに思います。
　もうちょっと大きいところですと、コンビニと一緒になっているというようなところもあったりするんですが、さすがになかなか、人口の少ないところですと、コンビニと一緒に経営をしていくというのは難しいところがありまして。
　そういう意味では、郵便局のネットワークというものと鉄道のネットワークというものは非常に親和性が高いのではないかというふうに思いますが、この郵便局への連携が今どうなっているかお伺いをして、できましたら、大臣、もうこれが終わりましたら御退席いただいて結構でございますが、最後に何か感想など、一言いただければありがたいと思います。お願いします。
○金子（恭）国務大臣　全国二万四千局、生活、地域の重要インフラであります郵便局のネットワークであります。
　実は、午前中の質疑でもお答えをしたんですが、昨年、北海道の白老町というところに行きまして、郵便局の方々と、町も含めてでありますが、車座対話をやりました。町の行政サービスを維持していくんですが、出張所が幾つかあるんですが、これも統廃合をしなければいけないという中で、その地区地区に郵便局があるわけですね。そこで、現状、事務委託をしまして、例えばごみ袋を売っていただいたり、あるいはバスの定期券、乗車券を売っていただいたりというようなことで、やはり、地域において拠点がどんどんなくなっていく中で、郵便局の可能性というのが広がっているものだと思っております。
　私も、郵便局で鉄道、なかなか無人駅が増えている中でこういう取組をしておられるということを聞いて、実はうれしく思いました。これから、いろいろな制約もあるかもしれませんが、その制約がある中で、いかに郵便局が、地域を守っていくために、地域の活性化のために寄与していただくか。
　ここにも書いてありますけれども、例えば、オリンピックで金メダルを取った方の地元にゴールドポストみたいなものを作ったり、地域独自のポストを作っていただいたり、人を呼ぶ、そういう観光の面においても活躍されていると思います。
　とにかく地方には人がいない中で、生活インフラである郵便局をいかに有効に使っていただくのか、このことは非常に重要でありますので、アイデアを絞っていただきながら、全国の先導的な事例を紹介しながらやっていくということは非常に重要なことだと思っております。我々もしっかり勉強させていただきたいと思います。
○武井分科員　ありがとうございました。
　大変いろいろと先進的に取り組んでいただくという大臣の御決意、思いをお伺いしました。ありがとうございました。
　大臣はこちらで結構でございます。ありがとうございました。
　では、質疑を続けさせていただきますが、今、郵便局のお話は、大臣からお話もいただきましたので結構でございます。
　今お話もございましたが、まさに、やはり総務省は、地域を守る役割としてこれからどう考えていくか。やはり国土交通省だけでは足を守るということが、事業者だけでは路線を守るということがもうできなくなっているわけでありますので、改めて、総務省としてどういう役割を果たすことができるか、また、御決意を含めてお伺いしたいと思います。お願いします。
○馬場政府参考人　お答えを申し上げます。
　政府といたしましては、地域の公共交通を取り巻く環境の厳しさを踏まえまして、平成十九年から、地域公共交通活性化法に基づきまして、地域の総合行政を担う地方自治体を中心として、地域の公共ネットワークを確保するための取組を進めております。
　総務省では、これまでも、地域公共交通の維持、確保のための地方公共団体の取組を支援するという観点から、地方バス、地域鉄道、離島航路等に対する地方財政措置を講じているところでございます。
　先ほど大臣からも御答弁ございましたが、今後とも、地域の公共交通に関する地方自治体の役割、あるいは取組の実態なども踏まえながら、国土交通省あるいは関係省庁とも連携して、適切に支援に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
　よろしくお願いします。
○武井分科員　ありがとうございます。
　特に、もちろん今までも、路線バスの欠損の補助でありますとか、赤字の第三セクター、三陸鉄道などがございますけれども、多くの鉄道の支援などもしていただいていたんですけれども、これから一歩進んで考えなければいけないのは、やはり今問題になっているのは、ＪＲの問題ですね。
　ＪＲは、例えばＪＲ東日本、西日本などという会社、会社としては、当然上場もしていますから、黒字の企業であるわけでして、黒字の企業だからなかなか支援ができないということであるわけですけれども、一方で、黒字でありながら、抱えている路線としては非常に大きな赤字があるということになると、やはり上場もしていますと、株主から、言ってみれば株主代表訴訟みたいなことだってあり得るわけですね。赤字なことをいつまでもやっているということについて、非常に厳しい声がある。
　もちろん、国鉄民営化の本旨で、安易にこういった路線を切るということは彼らも考えていないわけでありますけれども、ＪＲが黒字だからとか、ＪＲは大きな会社だからというようなことでは、ちょっともう先送りできる局面を過ぎてきているというところもございますから、そういう意味でも、総務省としてもより柔軟に取り組んでいただきたいと心からお願いをしておきたいというふうに思います。
　続きまして、このコロナの中で非常に経営が苦しい業界、各種あるわけですけれども、特に旅館やホテル、観光業というのは、その中でも、Ｋ字回復と言われるＫの一番下の方でありますけれども、非常に厳しいわけであります。その中で、いろいろな要望が上がるんですけれども、特に厳しい声があるのは、固定資産税の関係であります。
　御案内のとおり、非常に大きな敷地で経営をしているところも多うございますし、建物も高いし、そして様々な施設もその中にあるということで、非常に経営が、固定資産税というものが大きな負担になっている。かつて、償却期間を五年延ばしましたという話がありまして、正直言って、あのときに物すごく喜んでいただいたんですが、やはり償却期間が五年変わるだけでもこんなに違うのかということも改めて実感をしたわけでありまして、それほど固定資産税が非常に大きな負担になっている。
　もちろん、事業を営むわけですから負担はしなければいけないわけでありますけれども、昨今のこの状況を考えますと、この固定資産税、もちろん、これは地方税ですから、安易に国が、ではやめますみたいなことは、それは地方が困るわけですから、言えないのは十分分かっていますから、その分、国がもし仮に何かやれば応援はしていかなければいけないわけですけれども、この固定資産税というものに対して非常に厳しい受け止めがある。
　非常に難しいことだというふうには認識をしておりますけれども、その分、それについてどう受け止めて、そしてまた、では、この状況というものを何とかしのいでいくためにどういうことをできるか、どういうことを考えているかということを、観光庁に来ていただいているので、お伺いしたいと思います。
○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　新型コロナウイルス感染症の拡大によりまして、宿泊客の減少に加えまして、先生御指摘の固定資産税などの固定費の支払いの負担も含めまして、特に一定の規模の施設を必要とする宿泊事業者の方を始めといたします観光関連事業者の皆様には、大変厳しい状況にあるものと認識をしております。
　観光関連産業につきましては、今後も地域活性化の重要な担い手でありまして、コロナウイルス感染症の影響が長期化、深刻化している中で、観光関連事業者の皆様をしっかりと支援していく必要があるというふうに考えております。
　このため、まずは事業の継続と雇用の維持のため、政府といたしましては、昨年十一月に決定した経済対策におきまして、雇用調整助成金の特例措置や実質無利子無担保融資の延長を盛り込んでおりますほか、事業者への直接的な支援といたしまして、事業復活支援金を支給することとしております。
　また、需要喚起策につきましては、ＧｏＴｏトラベル事業につきまして、今後の感染状況等を見極めつつ、専門家の御意見も踏まえまして検討し、適切な時期が来たならば再開できるよう準備を進めているところでございます。
　さらに、ポストコロナに向けた取組といたしまして、新たな経済対策や令和四年度当初予算案におきまして、地域一体となった宿や観光地の再生、高付加価値化でありますとか、デジタル技術を活用した宿泊施設による顧客管理の高度化でありますとか、あるいは地域独自の観光資源を活用した地域の稼げる看板商品の創出、こういった支援を様々盛り込んでおりまして、観光産業を多面的に支援してまいりたいというふうに考えております。
　今後とも、その時々の状況に応じまして、事業者の皆様の声も伺いながら、必要な支援を継続的に実施できるよう、適切に対応してまいりたいと考えております。