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○宮崎（達）政府委員　御指摘のとおり、運輸省におきまして平成八年十二月に需給調整を原則として廃止することを決定いたしました。これを実施するに当たりまして、その翌年の九年四月に運輸政策審議会に対しまして、需給調整規制廃止に向けて必要となる環境整備方策等について諮問して、審議してきていただきました。
　その審議会におきまして、我々の関係では海上交通部会及びその中での旅客船小委員会を設置していただきまして、学識経験者の方、旅客船事業者の方、労働者の方、地方自治体など関係する分野の方々に委員として参画していただきまして、いろいろな意見を出していただきまして、集約して、答申をまとめていただいた次第でございます。
　今回の法律改正案の作成、提出につきましては、十年六月にこの審議会答申がまとめられまして、「国内旅客船事業における需給調整規制廃止に向けて必要となる環境整備方策等について」という題名でございますが、それらの内容を十分尊重しながら作成に当たってまいりました。特に、答申に盛り込まれました需給調整規制廃止後の事業制度のあり方にかかわる考え方に従いまして、参入、退出制度、それから運賃制度、それぞれ見直しまして、利用者保護、安全確保についても適切に措置しているつもりでございます。特に、生活航路の維持方策につきましては新たに指定区間制度を導入いたしまして、答申を踏まえて十分な配慮をいたしております。
○江崎委員　時間をかけ、関係者の方々から広く意見を集約し、今回の法案の方向づけがされたと伺ったわけであります。
　しかし、このような方針転換を実現していくに当たっては、そのモードを取り巻く客観的状況に照らして適切な時期に実施されることが必要と思います。
　旅客船による旅客輸送量、そして現在の経営状況は、全体としてどのような状況にあるのか、お尋ねをいたします。
○宮崎（達）政府委員　旅客船につきましての旅客輸送量をまずお答えいたしますが、昭和四十年代までは航路ネットワークの整備ということで増大を続けてまいりました。ただ、昭和五十年代以降になりますと、他のいろいろな交通網の発達の影響を受けまして減少に転じまして、近年においても景気低迷の影響が厳しくて、引き続き減少を続けておるところでございます。
　平成九年度の年間旅客輸送人員一億四千五百万人、人キロで申しますと、五十三億五千百万人キロという数字になっております。
　また、そういった状況を受けまして、旅客船事業者の経営状況は非常に厳しゅうございまして、平成九年度における経常損益の合計は約二百億円の赤字という非常に厳しい事態になっております。
○江崎委員　近年の我が国経済全体の不況の影響も受け、多くの事業者が非常に厳しい経営状況のもとに置かれているというときに、旅客船による旅客輸送量は減少傾向、またその経営状況も厳しい中にあるということですが、そのような中で需給調整規制を廃止することを柱とする法律改正を行う効果はどのように考えておられるのか、お尋ねをいたします。
○宮崎（達）政府委員　現在の需給調整規制のもとにおきましては、需要が増大しない限り制度的に新規参入は不可能ということになります。例えば、既存事業者に比べてより低運賃でサービスが提供できるとか、あるいは創意工夫によって高度で多様なサービスの提供などによりまして需要喚起を図るというような意欲ある事業者、そういった人たちの参入も不可能にしてしまうという制度の枠組みになっております。関係事業者の経営、厳しい折でございますが、そういうときであるからこそ、意欲ある事業者の創意工夫を生かしていきたいと思っております。
　今回の法改正におきまして需給調整規制を廃止することによりまして、こうした意欲ある事業者の事業参入が可能となるものと考えておりまして、既存の事業者との間で健全な競争をしていただくということによりまして、利用者利便を向上して旅客船事業全体を活性化させる、またそういうことになるのではないかというふうに期待しております。
○江崎委員　非常に厳しい状況にあるからこそ、旅客船事業者の事業運営上の自由度を高め、事業全体を活性化させようという趣旨はわかります。また、事業者同士の競争を通じて高度で多様なサービスを提供することを促進し、利用者ニーズにこたえることによって旅客船事業全体の需要の拡大につながるものと考えますが、規制緩和をしてみても、このようなプラスの効果が出るばかりではないと思います。競争原理を導入するといっても、何のルールもなしに単に規制を緩和するだけでは市場原理が働きにくい。需要の少ない離島航路などは、いいとこ取り、クリームスキミングが起こって、結果的には航路全体がなくなってしまうというマイナスの効果が生じるおそれがあるわけであります。
　離島の住民にとっては、離島航路はその生活を支えるために必要不可欠な足と位置づけられていますが、今回の法改正によって、そのような離島航路が自由競争のもとに淘汰されるようなことがあってはならないと考えます。ついては、今般提案されている指定区間の制度により、離島航路の維持が図られると考えてよいのかどうか、お尋ねをいたします。
○宮崎（達）政府委員　今回の法目的が基本的に市場原理の導入ということでございますが、それの単純なる導入によりますと、いわゆる離島航路におきまして、需要の多い時間帯だけでありますとか、そういった需要の多い区間だけを運航する、先生おっしゃいましたいわゆるいいとこ取り、クリームスキミングというようなことまで認められますと、需要の少ない部分を含めて一体的に離島航路が運営されておるという実態にかんがみますと、全体のサービスの継続が困難となるということが心配されます。
　こういった点は、先ほどの運輸政策審議会の方でも御指摘を受けまして、何らかの対応をするようにということで御指摘を受けておりましたので、今回、それを一体として指定区間という制度を設けまして、その中で一定水準以上のサービスをしなければ新規参入を認めないという形によりまして、単純なる市場原理の導入によって離島住民の日常生活が害されるといったようなことは防いでいけるというふうに考えております。
○江崎委員　今の御答弁、非常に大切なポイントかと思います。現在、十二名以下のいわゆる非旅客船の数も多いと聞き及んでいますが、ついては、それらの船舶によるいいとこ取りを防止するための規制の必要性についてお尋ねします。
　十二名以下の非旅客船について、参入は届け出で自由にできるとしても、旅客を運送する以上、安全の確保や利用者保護は必要最小限のルールとして守ってもらわなければならないと考えます。他方で、これら非旅客船による事業を営んでおられる方々は必ずしも大企業ばかりではありません。過度な規制はかえって旅客輸送サービスを停滞させることにもなりかねません。
　ついては、これらの点に関し、安全規制、利用者保護規制の適用範囲の拡大が盛り込まれていますが、その概要と基本的な考えについてお尋ねをいたします。
○宮崎（達）政府委員　現在の海上運送法でありますと、旅客定員十二人以下のいわゆる非旅客船ということになりますが、事業の開始ないし廃止の届け出という義務が課せられておるだけでございます。旅客を運送する場合でありましても、安全規制、利用者保護規制が適用されないという問題がございます。
　これは、法の制定時、古くなりますけれども、小型旅客船にまでそういった規制を及ぼす必要はなかろう、非常にそういう実態が少なかったということを踏まえてそういうことになっておりましたけれども、今回の改正の折に、全体を見直してみますと、近年におきましては、貨物フェリー、または内航ローロー船によりましてトラック運転手の運送、それから、先ほど御指摘がございましたいわゆる海上タクシーなどによります小規模な旅客運送が相当の数に上って行われているということになってきております。
　また、これを、だからといって規制するというのは、いわゆる普通の旅客船事業を補完するという小回りのきく運送事業も行っておりますので、やみくもに規制するということでは問題かと思いますが、お客様を運ぶ以上は必要最小限の基本的ルールというものを守ってもらいたいということでございます。そういった事業につきまして、例えば運航管理規程の届け出、輸送が非常に安全性が乱れておるという場合には、輸送の安全確保命令が発することができるように、また運賃・料金、運送約款の公示、それから、保険契約も締結していないという場合は、保険契約締結命令、そういった最小限のルールは守っていただこうということで規制を適用することにいたした、いずれも、関係者の意見も聞きながら、過大な負担を課するものではないというふうに考えまして、今回、そういう措置をさせていただいたということでございます。
○江崎委員　よくわかりました。しっかり対応していただきますように。私は、今回の海上運送法改正法案は、規制緩和ではなく、規制改革の法案ということで理解をいたしております。
　最後に、川崎運輸大臣にお尋ねいたします。
　いずれにしましても、我が国が二十一世紀に向けて、海洋国家として引き続き存立していく上で、海運というものは国民生活を支える極めて大きな動脈であるときに、特に離島航路は離島の住民生活に必要不可欠であり、ぜひとも維持していくことが必要であると考えますが、この点について大臣に国としての基本的な取り組みをお尋ねいたします。
○川崎国務大臣　今回の海上運送法の改正によりまして、自由で活発な競争、そしてその結果として国民にいいサービスが提供される、これを期待するものであります。一方で、まさに先ほどから御議論が出ております規制緩和の影の部分、離島航路につきましては、離島の住民の日常生活に欠かせない交通機関であり、これを維持していくことは重要な課題と考えております。
　今回の法改正によって、いわゆるクリームスキミングを防止しながら、住民の生活に必要な海上輸送サービスの供給の維持を図ってまいりたいと考えております。従来より離島航路補助金として、航路運営上生じた欠損の一部について補助をしているほか、船舶の新造代替についての船価の一部を補助いたしております。また、十一年度からは、離島航路に就航する船舶のうち、利便性、安全性及び高速化に資する船舶については固定資産税の軽減措置を拡充いたしたところでございます。
　いずれにせよ、さまざまな施策を組み合わせながら、離島の住民の日常生活に欠かせない交通をしっかり守ってまいりたいと思っております。
○江崎委員　川崎大臣の、生活の足を守っていくといった強い決意、私どもも大変心強く思うものであります。特に、私ごとを申し上げて甚だ恐縮でありますが、大臣の兄上とは親友であったときに、今日の、大変御苦労して、大臣が堂々とこの職責を全うしておられること、非常にうれしく思う一人でもあります。今後一層の御活躍を御期待して、質問を終わらせていただきます。
○平賀委員　日本共産党の平賀高成です。
　私は、鉄道事業法の一部改正案について質問をいたします。
　今回の改正案は、鉄道事業の参入、撤退の自由化、そして運賃の上限制の導入、さらには安全規制の緩和など、鉄道事業規制の根幹を変えるものであります。その中でも、特に事業者の判断で参入、撤退を自由にする問題は、鉄道事業の公共性を事業者の採算性がとれる範囲に限定するものであって、この法案が通りますと、これはネットワークとしての全国の鉄道網が寸断されていく、大変重大な問題だと私は考えるものであります。
　本来鉄道は、これは皆さんも言われましたが、大量輸送や高速性、そして定時性、さらには環境、エネルギーなど、地球環境問題の観点から見ましても、二十一世紀に向けて、諸外国でも鉄道の役割が見直されてきているわけです。ところが、政府は逆に鉄道網を切り捨てようとしているわけです。
　きょうは、そうした重大な問題であるにもかかわらず時間が非常に少ないために、私は、鉄道事業の退出問題に絞って質問をしたいと思います。
　今回の改正の目的、背景では、近年における旅客鉄道輸送に対する国民のニーズは高度化、多様化しており、鉄道輸送サービスのより一層の向上が求められている、このために、旅客鉄道事業における需給調整規制を廃止することにより、輸送の安全の確保等に配慮しつつ、さらなる利用者利便の増進を図る必要があると述べております。
　私は、ここで質問をしますが、現在地方ローカル線を抱えて交通網を維持しようとして努力をしている関係の地方自治体やさらには沿線住民の皆さん、そして事業者の団体、こういうところでこの需給調整規制の撤廃を要求しているところがあるのですか。
　さらに、運輸大臣、運輸大臣から説明がありましたけれども、この需給調整の規制を撤廃することによって、地方自治体だとか利用者の負担が減るとか利便性が高まっていくのだ、こういうお話がありましたが、実際にそれを実証する資料やデータなどは、調査をしてちゃんと持っているのですか。この二つの点について、質問をまずします。
○川崎国務大臣　何回か御答弁させていただいておりますけれども、規制緩和を進めて、日本の持つ高コスト構造、特に物流の問題についてしっかり進めていかなければならない、これは政府の大方針だと考えております。また、多くの国民、消費者の理解をするところだろうと私は思っております。
　私どもが、戦後経済発展を遂げてきた、世界で有数の経済国家と言われるようになった、国民所得は高くなった。しかしながら、生活実感はどうであろうかということになれば、これはもう委員に前から御指摘をいただいているとおりでございます。生活実感とどうして我々の名目的賃金との開きがあるのかということになれば、当然、高コスト構造ということになります。
　これを解消していくためには、やはり規制緩和、そして、市場原理に基づいてやっていくことが大事であるという一つの方針の中で今日まで来ておる。その中において、今回、影の部分というものにどう私どもが対処していくか、規制緩和の結果としての影の部分にどうやって対処していくかということも踏まえて、今回の法案の提出をさせていただいたところでございます。
○平賀委員　私が質問をしたのは、実際に地方ローカル線を抱えている自治体や関係住民や事業者で、いわば今言ったこの三つの範囲で需給調整規制の撤廃を要請している団体があるのかどうなのか、これがまず一つです。
　二つ目には、実際に需給調整規制を撤廃して利便性や負担がよくなったという資料を持っているか、この二つです。的確に答えてください。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　今回の規制緩和に関しまして、需給調整規制の廃止に関しまして、地方のローカル線を抱えておる地域から要望があるかというお話でございますが、我々は、そういう具体の話を伺ったことはございません。
　それから、規制緩和によってよくなった例があるのかというお話でございますが、これは大臣が申し上げましたように、規制緩和によって効率化は図られます。そういう意味でいい面もございますけれども、大臣が申し上げましたように、影の部分というのもあるわけでございまして、一概には言えないというふうに理解しております。
○平賀委員　私も実際にどういう団体が要請しているのかということで調べましたら、一つは、九六年の六月五日に日経連が行政改革委員会に、運輸関係でいいますと、参入規制の緩和等競争条件の整備ということで要請していますし、二つ目には、平成九年の一月に、運輸省が個別の規制緩和意見、要望及びその検討状況というところで、今度は経団連が認可申請、届け出義務の廃止を検討すべきである、こういうことで出ているわけですね。
　ですから、一体どういうところが要望しているのかといったら、財界とかそういうところが要望しているわけですよ。しかも、具体的にどう利便性がよくなり、どうその負担が軽くなっていくのか、こういう点についても、しっかりとした資料というのはなかなか持っていないわけです。ですから、私は、非常にこれはずさんな法案だということを思わざるを得ないのですね。
　それで、実際にこれは鉄道事業の廃止や休止をする場合に、現行法では、鉄道事業法の二十八条で、公衆の利便が著しく阻害される場合には、これは大臣が許可しない、また地元の自治体の同意というものが求められる、こういうふうなシステムになっているわけです。しかし、今回この需給調整規制が撤廃されるとこういう縛りがなくなって、事業者が経営面から、採算性を理由にして撤退の届け出を一年前に出せば、無条件で撤退することができるということになるのじゃないですか、今回の法案というのは。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　退出の仕組みの議論でございますが、まず、現行法では、先生お話しのように許可になっております。運輸大臣が許可する際に、お話しのように、当該鉄道サービスがなくなった場合に公衆の利便に重大な支障がある場合を除いて許可をしなければならないという規定になっております。その意味で、現在の退出についても、代替輸送機関が確保された場合には運輸大臣は許可をしなければならない、そういうスキームになっておるわけでございます。
　その際に、我々は、実際問題として地方公共団体の同意を原則として用意してきてくださいという指導をしておりますけれども、これはあくまでも原則的な指導でございまして、要は、地方公共団体の同意がとれたということは、地域として非常に円満な形で御理解いただいたという、これは一番理想の形でございますので、そういう形で指導させていただいておりますが、残念ながらそれがとれない場合、許可申請があった場合に、我々としては今申しました法律上の原則に従って対応するというのが現行法の体制でございます。
　一方、改正後でございますけれども、今回の改正は、お話しのように、参入に際して需給調整規制を行わない許可制とすることとあわせまして、退出につきましても、鉄道事業者の自主性、主体性を尊重することが適当であること、経営上の支援をせずに鉄道事業者に対しまして鉄道輸送サービスの維持を求める合理的な理由がないこと等にかんがみまして、事業の廃止については事前届け出制とすることとしたところでございます。
　なお、鉄道輸送サービスを廃止する際は、当該地域における通勤通学、通院、買い物等の住民の日常生活に真に必要不可欠な公共輸送サービスが中断されることのないよう留意する必要がございます。このため、当該廃止予定路線の維持のあり方、またはバス等の代替輸送機関のあり方についての調整を行うために必要な期間等を勘案いたしまして、鉄道事業者に対しまして事業の廃止の一年前の事前届け出制を義務づけること、それから、代替交通機関の確保等に関して十分な意思疎通を図ることを目的として、法律上、運輸大臣は、廃止を行った場合における公衆の利便の確保に関しまして、関係地方公共団体、利害関係人の意見を聴取すること、また、運輸省としては、運用上ではございますが、届け出の前後を問わず、鉄道事業者が廃止の意思を表明した段階で、地方公共団体の申し出があった場合には、地元協議会を設置いたしまして、当該事業者より当該路線を維持できない事情等について十分説明を求めるとともに、代替交通機関の確保等に関して関係者間の調整を行う、こういう手続を行うこととしておるところでございます。
○平賀委員　いろいろ長々と説明していただきましたけれども、要は、現行では自治体の同意だとかそういう条件がありますけれども、今度の新しい法案で、これでやるということになりますと、一年前に出せば、あとは話し合いはするけれども、自動的に撤退できるという仕組みが新しい法案の特徴ですよ。
　そういう立場でいきますと、例えば、国鉄時代のローカル線で、バス転換への目安とされた輸送密度が四千人未満、このローカル線というのは今全国に六十三線で、キロ数でいきますと六千三百一・九キロ。これはＪＲの営業キロ全体の三一・四％がこういうふうなローカル線になっているわけですから、これが廃止の対象になる可能性があるわけですね。しかも、信越線の横川—篠ノ井間は既に寸断されてなくなりましたけれども、幹線の特定区間も廃止されるおそれがあるわけですよ。
　そういうことで、次から次へと廃止申請が出された場合、これは歯どめがあるんですか、実際に。簡潔にお願いします。
○小幡政府委員　鉄道事業者におきましては、経営する鉄道ネットワークにおける位置づけ等を勘案しつつ、個々の路線等の取り扱いについて判断して、当該路線等が不採算であることを理由に直ちに廃止するものではないと認識しております。
　しかしながら、事業者による最大限の経営の合理化、利用促進等の努力にもかかわらず収支採算の確保が困難な路線等は、通常、コストに比較して利用者が著しく少ないなど、鉄道特性を失っていることが通例でございます。このような路線等のうち、バス等のより適切な輸送モードへの転換を図り得るものについては、代替交通機関の確保を図った上で鉄道事業を廃止することもあり得るものと認識しております。
○平賀委員　歯どめはあるのかないのか、この点についてだけ答えてください。
○小幡政府委員　それは、先ほど申し上げましたように、現状においてもそういう事態においては歯どめはございません。その意味では現行の制度と変わらないとも考えております。
○平賀委員　歯どめはないということを確認します。
　さらに、赤字を理由にして廃止ということになりますと、ＪＲの三島の北海道、四国、九州、これはいまだに採算はとれておりません。この三社が採算性を理由にして鉄道事業の撤退の届け出を行えば、運輸省としてこれは認めることになるんじゃないですか。実際にそういうことをやれば、もう北海道や四国や九州では鉄道がなくなっていくというふうなことになりますけれども、そういう場合でも運輸省は認めることになるんですか。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　これは、今回御審議いただいております鉄道事業法のスキームとは別な観点からのお話でございますけれども、先生御案内のように、国鉄改革を通じてＪＲ各社発足したわけでございます。その国鉄改革の際に、国鉄からの分割・民営化時に、当時の不採算路線を含め、事業主体として黒字が確保できる等の所要の政策措置を講じたところでございまして、特にＪＲ三島会社につきましては、そのために経営安定基金というようなものも積んで営業段階での赤字を償う、こういう措置をしたわけでございます。
　その後十年余りの経過があったわけでございますが、その間、路線によっては、過疎化の進行、道路整備の進展等、路線を取り巻く経営環境が分割・民営化時と比較して構造的に大きく変化していることもあり得るものと認識しております。したがいまして、ＪＲ各社においては、経営している線においてそのような経営環境の変化を踏まえ、鉄道として維持することは困難であるとの経営判断のもとに路線の廃止を検討することはあり得るものと認識しております。
　しかしながら、この問題は、先ほど申し上げましたように、この鉄道事業法のスキームの議論ではなく国鉄改革の経緯に伴うものでございますので、この鉄道事業法においては、現在においてもその対応についての手だてはしてございません。
　なお、先ほども申し上げました国鉄改革時の考え方、そちらでの考え方でございますが、こういうものの経緯がございますので、ＪＲ各社が鉄道事業の一部廃止を行います場合には、国鉄改革時とその後の事情の変更等々について十分に説明する義務がある、地元に御理解いただく説明を行う義務があるというふうに考えておるところでございます。
○平賀委員　非常にわかりづらい説明でした。
　実際にスキームが違うというようなことも言われましたけれども、しかし、実際にその赤字を理由にして撤退をしたいというふうな申請がもし出されるということになったら、これは結局認めざるを得ないんですよ、今の新しいこの法案の体系でいきますと。実際に運営できないということになったら、これはさらに基金を積み増しするか、さらにはいろいろな形で自治体が支援をするか、そういうことをやらなかったら実際に地方のローカル線は守れない、こういうことを今度法案としてやろうとしているんですよ。結局、もうかるところはやるけれども、もうからないところは地方自治体や利用者に負担をしてもらう、こういうことをやろうとしているわけであって、絶対に私はこういうやり方は認められないということを指摘をしておきたいと思います。
　さらに、路線の維持の問題について質問します。
　日本国有鉄道改革法、これは国鉄改革法ですが、第一条で、輸送需要に「的確に対応し得る新たな経営体制を実現し、その下において我が国の基幹的輸送機関として果たすべき機能を効率的に発揮させること」、同第四条では「利用者の利便の確保」を明記しています。鉄道事業では採算がとれない三島会社には基金による支援で経営維持を図ってきたことは今議論があったとおりです。
　このように、国鉄分割・民営化の枠組みからいって、鉄道事業者が事業や一部区間を事業者だけの判断で廃止することは、国鉄分割・民営化という政府の方針からも反することになるのではないですか。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　鉄道の一部廃止の場合に路線の一部の廃止というのはあり得るかという御指摘かと思いますけれども、我々としては、やはり鉄道の事業の実態に応じて一部の廃止というのも現にあり得るものと考えておりますし、特に民鉄等にございますけれども、そういう例はございます。
○平賀委員　実際に、分割・民営化のときに路線の維持をやるということは政府の方針としてもあったと思うんですね。ところが、今回の法案というのは、採算が合わなかったら撤退をしていくんだということですから、政府の基本方針と違うんじゃないのかということを聞いているんです。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　国鉄改革時、昭和六十二年にＪＲが発足いたしましたときに引き継いだ路線の中に一部赤字の路線があったことは事実でございます。それはそういうことでスタートしておりますけれども、その後、先ほど申しましたように、輸送需要の実態が大幅に変わったであるとか、そしてその結果、鉄道特性を有しているというほどの事情でなくなったというような路線の一部につきましては、当然一部廃止というものはあり得るということを申し上げているわけでございます。
○平賀委員　例えばＪＲ本州三社の問題についていいますと、これは実際に、分割・民営化のときからいえば事業収入の状態というのは非常によくなっているんですね。ですから、路線を維持しようと思うんだったらやはり体力だって十分あるわけですよ。
　しかも、国鉄改革法によってこの間いろいろＪＲは支援をされてきたわけですね。それで、地方自治体が固定資産税等の支援を今でも行っているわけですが、分割・民営化による地方からの支援は、税制や財政を含めてどの程度になっているのか、私はちょっと自治省に伺います、どういう支援を額としてもやってきているのか。
○二橋政府委員　昭和六十二年度分割・民営化以降平成九年度までの間に、地方公共団体がＪＲ各社に対しまして寄附金等を支出するというケースがございまして、これにつきましては、私どもの方に協議をいただいて同意をするという手続になっております。そういう同意いたしました金額は、六十二年度から九年度までで件数で百七十九件、金額で千四百七十五億円となっております。
○平賀委員　額で千四百七十五億円だと。これは九七年度のＪＲ東日本の全営業利益の三千三百七十八億円の四三・七％に相当する、言ってみれば大きな支援をしてきたわけです。そういう支援を現に受けてきたわけですね、ＪＲなどは。しかし、赤字を理由にもう撤退するというふうになったら、これは住民としましても、国民としましても、一体国鉄の分割・民営化というのは何だったのかということが問われざるを得ないと思うのですが、そういうことについて大臣はどう思われますか。
○川崎国務大臣　六十二年当時の輸送状況、また経済状況ならばその議論であろうと思います。しかしながら、その後の変化というものに対応しながら、そして現実の話として、鉄道というものでお客様を運ぶ方がより効率的であるのか、またバスの方がより効率的であるのか、いろいろな議論の中で一つの結論が出されるものだろうと思っております。
○平賀委員　私は、これは国民の立場から見たら余りにもひどいやり方だなというふうに思います。
　そうした鉄道事業からの撤退計画の中に、いろいろ全国的にはありますが、愛知の名鉄の三河線だとか、広島の議論にもありましたが、可部線などがあって、私も調査に行ってきました。
　例えば、広島県内の横川から三段峡までの可部線の問題がありますが、可部線全体としては、国鉄時代の八五年度に三十一億円の赤字がありましたが、九七年度は十一億円と二十億円も赤字が改善されているわけですね。一応採算分岐点と言われる乗車密度四千人も超えております。バスへの転換部分とされている区間の中で、三段峡駅、戸河内駅、筒賀駅は、それぞれ町が委託職員を派遣して駅を維持しているわけです。一つの駅を維持するために人件費や光熱費、さらには電話代など、関係自治体は年間三百万円を支援して、関係自治体や関係住民は存続のために努力をしておりました。
　ところが、昨年九月にＪＲ西日本から関係自治体に対して、ＪＲ可部線の可部—三段峡間をバスに転換したい、こういう申し入れがあったわけです。これに対して、昨年十一月の二十七日に、広島市と戸河内町、湯来町、加計町、筒賀村で構成する可部線対策協議会は、ＪＲ可部線の可部—三段峡間の存続に関する要望書を国会議員に出しています。その要望書では、ＪＲ西日本に対して、昨年九月に、バスへの転換を前提としての検討ではなく、利用しやすいダイヤ改正を初めとして、いかに存続していくかという観点で検討を申し入れたことを述べています。大臣もこの申し入れを十分検討するようにＪＲ西日本を指導するべきではないですか。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　ＪＲ西日本におきまして、可部線のバス転換について地元協議に入っておるというのは我々承知しておりますけれども、まだ本件について許可申請等の役所に対する手続はいまだしでございます。
　そういう状況でございまして、この案については、我々としては事前の御相談を見守っているというところでございます。
○平賀委員　実際、現地に行きますと、ＪＲ西日本が言っているのは、これは極端に利用者が少ないということを言っています。いかに存続していくかという本来の努力はやっておりません。やっているのは反対の努力で、いかに存続できなくするかというような努力になっています。
　ＪＲ西日本は四、五年前から、観光客が多くなるピーク時に、三段峡駅で町の費用で現金引きかえで切符を購入しているわけですが、ＪＲ西日本に言いますと、切符を現金引きかえで欲しいんだと言っても、すぐには印刷できない、まとめて渡すと盗難に遭うかもしれない、こういうことで切符を売ってもらえないという声が出ているのですね。
　さらに、九六年の三月には、加計駅から三段峡駅までの従来の信号でありますＣＴＣを旧式のスタフ閉鎖方式にわざわざ変えて、そのために、同区間に一たん列車が入ると、同区間を出るまでほかの列車が入れない、列車本数を非常に少なくしなければならなくなった。そのために、現在、可部駅から加計駅まで一日上下で十六本、加計駅から三段峡駅までは十本になっている、終点である三段峡駅から広島に直通列車を走らせないために広島への通勤や通学に使用できない、こういう状況になっていますね。
　私は、大臣に質問しますが、いかにも存続させないというようなこういう努力というのは、きちっと指導してやめさせるべきではないですかね。どうですか、大臣。
○川崎国務大臣　事実関係を承知いたしておりませんので、調べた上で、後でお話し申し上げます。
○平賀委員　しっかり調べていただきたいと思います。
　私は、現地に行っていろいろ話を聞いてきましたけれども、既に、国鉄分割・民営化の後、ＪＲ西日本は、人減らし合理化、そしてコスト削減の一環として、八九年に鉄道部構想を明らかにして、可部線にも鉄道部を発足させました。当時の井出社長の出席のもとに、鉄道部長がそのあいさつをしているのですが、可部から先はないものとして対応してもらいたい、こういうあいさつをやっているのです。ですから、もう営業努力を本当に本気になってやらないという立場を言っているわけですよ。
　こういう姿勢は、政府が行ってきた国鉄改革の趣旨からいっても、それから運政審鉄道部会の「分割民営化時に当時の不採算路線も含め、事業全体で採算が確保できるよう所要の政策的措置を講じた」というこの答申からいっても、相入れないものだと私は思います。
　今回のこの法改正が行われますと、採算を理由にして次から次へと鉄道がなくなっていく、こういうことに私はなりかねないと思います。今回の改正案は、鉄道事業の参入、退出の自由化だけにとどまらずに、運賃の上限価格制の導入、さらには安全規制の緩和やこれら鉄道事業規制の根幹を変える重大な改悪法案でありますから、私は、断固撤回を求めて質問を終わりたいと思います。
　最後に一言。大臣、どうですか、このＪＲ西日本のこういうやり方やこのような退出自由化の法案の問題について、一言見解を伺いたいと思います。
○川崎国務大臣　現在ある法律と、法律改正によって歯どめがなくなるのかという御議論が先ほどございました。基本的には事業者の一つの判断であります。しかしながら、事業者が一つの判断をなされたときに、私どもは、必ず生活路線については代替のものをしっかりつくり上げるように努力をすると申し上げてきておりますし、実行してまいりたいと思っております。
○平賀委員　時間が来ましたから終わりますが、次に、海上運送法の一部改正に関する法律案の質問を、寺前委員から行います。
○寺前委員　海上運送法について、十分でございますので、質問にならぬかと思いますので、ふだん思っておったことをこの際に聞いておきたいと思います。
　今回の法改正は、需給調整の廃止が基本にあるわけですが、航路の廃止規制の緩和ということになってくると、不採算生活航路の切り捨てにつながるんじゃないだろうかと非常に危惧をするものです。
　特に、離島では航路以外の代替交通機関がなく、多くの島民の通勤通学、食糧等の輸送、医療、福祉など地域の生活を支えるに欠かせない命綱になっている。だから、離島航路事業は七六％が赤字経営であり、廃止規制を緩和し撤退が自由化されると、島民の足に相当な影響を与えるおそれがある、私はそういうふうに見ているんです。
　それで、私、東京を今離れがたいいろいろな仕事をやっておる都合がありまして、この間、所用で私の秘書さんに、岡山県の笠岡市の離島航路維持のための努力について調査をしてきてもらいました。その調査をしてきた結果について手紙をよこしましたので、私読んでおってなるほどなということを感じました。
　どういう返事が来たかというと、笠岡諸島といって六つの島があり三千九百四十四人の市民が住んでおられる、六十五歳以上の高齢者が、市平均で二三％であるのに対し六つの島では平均が三五％、最高の島で五〇％になっているところです。この六つの島と笠岡市を結ぶため、個人営業も含めて七つの航路があり、そのうち一つの事業者が国の補助を受けています。九四年度までは、二つの事業者が国からの補助を受けていたそうです。
　この市の離島航路に対する補助金の推移を見て私は驚いた。九四年度までは、二千七百五十万円の国県市合わせての総補助額のうち二千万円以上、約七五％を国が面倒を見ておってくれたが、九八年度には四千六百六十万円の総補助額のうち四百九十万円、約一一％しか国が面倒を見ていない。それにしても、国の補助金の割合が少な過ぎるということを感じた。九四年に国の補助金を出す際の欠損金の計算方法が変わってしまったんだ。それまでは赤字として国の補助をもらっていた事業者が、計算方法の変更で黒字と査定されてしまう。生活航路を守り抜かねばならない、この事業者の欠損を県と市が面倒を見て、こんな結果になっている。だから、県や市は必死の思いでこれを助けている。
　そこで、そういう人たちが要望書を出しておられる。岡山県の笠岡市の当該の会社が岡山県離島航路行政連絡会議に出している要望書を読みますと、こういうふうに書いてある。「現在、当社の航路距離は二十九・五三キロメートル、旅客賃率は二十九円十三であります。標準収益の旅客運賃収入を算定する際には、距離帯三十キロメートル—一キロメートル賃率五十六円七十六で算定しますので、航路の実態とかけ離れた旅客運賃収入となります。したがって、距離帯区分を見直し、改善をお願いしたい。」二番目、「標準費用のうち減価償却費と利子の算出方法について見直しをお願いしたい。」こうやって岡山県で問題を提起しておられる。
　ところが、こういう内容については、岡山県だけではなくして、例えば山口県離島振興協議会の会長さんの名前で県知事に出しておられる文書があります。要望事項、それを読みますと、
　　離島住民にとって、離島航路は何ものにも代え難い根幹的な交通手段であり、離島航路の公共性は、本土における幹線道路や鉄道の比ではありません。
　　離島航路の安全性、確実性、高速性、快適性並びに就航頻度は本土におけるいずれの交通機関に比べても著しく劣っており、加えて離島航路事業者の大部分は経営基盤の脆弱な零細企業であり、近年の経営は危機に瀕しています。
　　こうした離島航路を抱える市町も、離島住民の足である離島航路の維持に懸命の努力を重ねてきているところであります。
　　平成十一年度予算の編成にあたり、貴職におかれては、かかる実情を御賢察のうえ、離島航路補助にあたっては、従来どおりの補助制度の維持と所要額の確保について格段の御配慮をいただくよう、
云々という文書が出ているわけです。
　だから、いずれにしても、国の方で算定基準を変えたところから全国各地で大変な事態が起こって、府県、市町村で面倒を見なければならない事態というのはもう一層激しくなっておる。ところが、この事態を乗り越えられなくなって、十一のところではついに廃止になった。今度それが規制緩和になってざっと出てきたときには、この負担というのはどうなるだろうかというのを各地の諸君たちが心配しているという実態が、今私が提起した問題なんです。
　そこで、私は、こういう問題に対してどんな対処をされるのか、少なくとも助成のあり方はもとへ戻してくれ、この訴えについて少なくともこたえてやる必要があるんじゃないだろうか、これが聞きたい第一点です。
　それから、聞きたい第二点は、これはもう時間の都合がありますのでやめますけれども、それぞれの自治体では、例えば、岡山の笠岡諸島を回る福祉の船「夢ウェル丸」というのをつくって、船内でおふろも入れるようにしてやるなど、本当に陸上と同じようなことを、手をどうして打ってやるかと必死の思いでおるわけです。だから、そういう離島航路の船に対して、陸上を走る鉄軌道と同じように福祉の対策の助成を考えられないものなんだろうか。
　ことしの二月九日の当委員会の所信表明で、大臣は、「少子高齢化社会に対応し、また障害者の自立的な社会参加を促進するなどの要請に的確に対応するため、鉄道駅におけるエレベーター、エスカレーターの設置を進めるなど、公共交通機関のバリアフリー化を積極的に推進」してまいりたいとおっしゃっている。それで、予算面においても、障害者対応便所などの国の補助率が一〇％、財団一〇％であったものを、国の補助を三分の一に引き上げるなどの措置を、三次補正予算から五十億の予算を組まれておやりになっている。だから、このバリアフリー施設整備を海の分野でも取り上げてやるということが考えられないものだろうか。
　この二点についてお聞きして、終わりたいと思います。
○川崎国務大臣　寺前委員、仕組みのことはすべて御承知の上で御質問いただいたと思っております。
　今までは確かに、実績費用引く実績の収益、その差額の七五％を国から補助いたしておりました。それでは、実際に離島航路を走る経営者の努力というものがどこで生かされるのか、赤字だけが全部補てんされるということになれば経営努力というものは生かされないということになってまいります。そんなことから、近年は、国庫補助対象航路を除く全国の離島航路のデータの平均単価、これを持ってきて、標準費用と標準収益、この標準を出して、標準欠損そのものに対して国庫補助を今行っているところでございます。
　ある意味では、経営努力によって結果として黒字になるところ、また、補てん金額では足りずに赤字になるところ、こういう差が出てきておるところでありますけれども、基本的には、やはりお互いの経営の努力というものは必要であろうと思っております。そして、その差額が、今お話しのように地方自治体に転嫁されている、こういう御指摘でございますけれども、経営努力については地方自治体が一番見ているわけでありますから、もう少し地方自治体も御努力を賜りたいなと思っております。
　いずれにせよ、地方自治体、自治省とのこの問題についての議論というのはまだまだ詰めてまいりたい、このように思っております。
　それからバリアフリーにつきましては、平成六年三月に、公共交通ターミナルにおける高齢者・障害者のための施設整備ガイドライン、そして、昨年の補正で新たな考え方を打ち出したところでありますけれども、旅客船ターミナルにつきましても、交通エコロジー・モビリティ財団において、旅客船ターミナルに加えて、旅客船自体につきましても助成を行わせていただいているところでございます。また、平成十一年度より、離島航路に就航する船舶のバリアフリー化促進にインセンティブを与える観点から、エレベーター等、移動制約者等の利便性向上に資する構造の新造船舶に対して、固定資産税の軽減措置の拡大を図ったところでございます。
　まだまだ少ないという御指摘かと思いますけれども、努力をしてまいりたいと思っております。
○寺前委員　御努力をお願いして、時間が来ましたので、やめさせていただきます。
○石破委員長　これにて両案に対する質疑は終局いたしました。
　次回は、来る二十七日火曜日午前九時二十分理事会、午前九時三十分委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後四時四十二分散会
○村井委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、国民金融公庫法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　趣旨の説明を聴取いたします。大蔵大臣宮澤喜一君。
　　　　—————————————
　国民金融公庫法の一部を改正する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　—————————————
○宮澤国務大臣　ただいま議題となりました国民金融公庫法の一部を改正する法律案につきまして、提案の理由及びその内容を御説明申し上げます。
　平成九年九月二十四日の閣議決定「特殊法人等の整理合理化について」に基づき、特殊法人の整理合理化を推進し、経済社会情勢の変化に応じた業務の効率化の観点から、国民金融公庫に環境衛生金融公庫を統合して国民生活金融公庫とするため、本法律案を提出した次第であります。
　以下、この法律案につきまして御説明申し上げます。
　第一に、国民生活金融公庫は、独立して継続が可能な事業について、当該事業の経営の安定を図るための資金、環境衛生関係の営業について衛生水準を高めるための資金その他の資金であって、一般の金融機関からその融通を受けることを困難とする、国民大衆が必要とするものを供給し、もって国民経済の健全な発展及び公衆衛生その他の国民生活の向上に寄与することとしております。
　第二に、環境衛生金融公庫は、この法律の施行のときにおいて解散するものとし、その一切の権利及び義務は、そのときにおいて国民生活金融公庫が承継することとしております。
　第三に、国民生活金融公庫の役員につきましては、特殊法人の統合の趣旨に即して、役員数の縮減を行うこととしております。
　第四に、国民生活金融公庫の業務につきましては、その目的を達成するため、現行の国民金融公庫の業務に加え、環境衛生金融公庫の業務を引き継ぎ、事業者に対する小口の事業資金の貸し付け、教育を受ける者またはその者の親族に対する小口の教育資金の貸し付け及び環境衛生関係営業者等に対する設備の設置等のための資金の貸し付けを行うこととしております。
　第五に、国民生活金融公庫の会計等につきまして所要の規定の整備を行うこととしております。
　その他、環境衛生金融公庫の解散に伴う経過措置等を定めることとしております。
　以上が、この法律案の提案理由及びその内容であります。
　何とぞ、御審議の上、速やかに御賛同くださいますようお願い申し上げます。
○村井委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。河井克行君。
○河井委員　皆様、おはようございます。自由民主党の河井克行です。
　きょうは、国民金融公庫と環境衛生金融公庫の統合の法律案につきまして質問をさせていただきます。
　この法案、行政改革を着実に推進する、そういうふうな観点から見た場合、ぜひこれは早期に成立をしていただきたいなというふうに考えておりますが、一面、決して大が小をのみ込むというふうな事柄、具体的に言いますと、環境衛生に携わっていらっしゃる方々が将来にわたって不安な気持ちを持っていただくことがないように、やはりきっちりと担保をさせていただかなくちゃいけない、そんなふうに考えております。
　振り返ってみますと、昭和四十二年の環衛公庫の設立以来、日本の環境衛生業の発展、そして環衛同業組合の振興におきまして環衛公庫さんが果たされた役割は、調べれば調べるほど、また現場の声を聞けば聞くほど大変大きなものがあるな、そんなふうに高く評価をさせていただいております。
　そして、自由民主党におきましても、環境衛生について関心が深い有志の議員でもちまして自由民主党環境衛生議員連盟というものを組織をいたしております。私も実は初当選直後から入れていただいております。この議連の会長は橋本龍太郎前総理でありますが、この二つの金融公庫が統合されて発足するに当たりまして、当議連の橋本会長が果たされた役割、随分大きなものがあったというふうに聞いております。
　いずれにしましても、環衛関係の方々からいろいろと、今回の統合につきましてぜひ不安をぬぐい去る意味で質問といいましょうか、そういったことをさせていただきたいと思います。
　まず第一点目でございますが、今回の統合につきまして、将来にわたって環衛業に携わる方々の資金繰りの面でお困りになることはないのでしょうかという点であります。
　二つの公庫は従来別個の組織でありましたから、運営の差がありました。これをこれから統一、調整をする過程におきまして決して不利益にならないように、例えば、一つの具体的な質問ですが、新しい公庫の支店長に与えられる貸付額の決裁の権限、これが低い方に合わされていってしまったらお困りになるな、できれば高額の方にぜひその基準を合わせていただきたい、そういうふうな質問もございます。また、現在の融資残高は、国民金融公庫が九兆円余り、また環衛公庫は一兆円余りということでありますから、ざっと九対一の違いがあります。そこで、これら二つが統合された後も、環衛関係の方々の融資枠はぜひとも別枠でしっかり設けていただきたいというふうな事柄。それから、この環衛公庫は長期、低利、固定という、借りている立場からしましたら大変計画的に返済ができるいい制度でありますから、この融資条件についても変更していただくことがないようにというのが願いであります。
　まず最初に、以上の点につきましてお答えをいただきたいと思います。
○宮澤国務大臣　ただいまの御質問の御趣旨は極めて明快でございますし、また政府も、河井委員の御趣旨に沿えますような法律の制定並びに運用をいたしたいと考えております。
　詳細には政府委員からお答えを申し上げますが、従来環境衛生公庫が果たしてまいりました役割というものは、発足以来非常に大きなものがございます。そして、このたび両者が統合されますけれども、それはいわゆる環境衛生関連が併呑されるというような感じのものではございませんで、両方とも国民生活の健全な発展ということを所期しておりますことは同じでございますから、環衛公庫が従来果たしておりました役割はなお強化されて新しい銀行のもとに発揮されるものと考えております。
　従来、環衛公庫の扱いはいわゆる委託ということでやっておりましたが、国民金融公庫は全国に百五十二店舗がございますから、今度は直接にそこで扱うことになりますし、また設備資金の中で高額なものは今までいわゆる委託とされていない部分でございましたが、それなども今度は一緒に扱えることになります。それから、お話しになられましたように、資金等々につきましても別の枠を設定して、そしてそれが国民金融公庫の在来の仕事によって圧迫を受けるというようなことが当然起こりませんように十分配意してやってまいる、人員的にもまたそういうふうにいたさなければならないと思っております。
　御質問の御趣旨というものは、十分私どもそれに忠実にやってまいるつもりでございますが、なお政府委員から補足をさせていただきます。
○小野（昭）政府委員　基本的な考え方につきましてはただいま大蔵大臣の方からお話がございました。具体的なことにつきまして若干触れさせていただきたいと思います。
　今回の統合に当たりましては、環衛貸し付けの特殊性に十分配慮いたしました企画立案、投融資業務の実施ができますように、環衛貸し付けにつきましては特別の融資枠を設定いたしまして、専門の担当部門も設置することといたしているところでございまして、統合によりまして環衛業の方々に対する融資に支障を来すものというふうには考えておりません。
　また、環衛業の方々を初めといたします利用者の方にとっては、いわゆる統合に伴う利点もあるところでございます。ただいま大蔵大臣がお触れになりましたが、例えば、環衛公庫は支店を有しておりません。したがいまして、これまで貸付業務を委託しておりました国民金融公庫等におきまして取り扱っていなかった七千二百万円を超えます高額の融資案件につきましては、今回の統合に伴いまして、国民金融公庫の全国の百五十二の支店におきまして相談あるいは受け付け業務が可能になるといったこと、あるいは、貸付制度の改善等についての利用者の声が反映しやすくなるといった利点もございます。今後とも、環衛業の方々が利用しやすいような制度運営に心がけてまいりたいと考えております。
　それから、長期、低利な有利な融資条件ということでの御質問でございます。
　例えば、一般貸し付けにつきましては、貸付限度額が飲食店営業で七千二百万円、旅館営業で三億円などというふうに設定をされておりまして、貸付期間は十三年という長期になっております。ほかに、衛生設備等につきましての特別利率も設けられているところでございます。
　また、環境衛生関係営業の運営の適正化に関する法律に基づきまして、環境衛生同業組合が組合員の営業の振興を推進いたしますために振興計画というのを策定いたしまして、厚生大臣の認可を受けました場合には、その振興事業につきましては、貸付限度額が飲食店営業の場合一億五千万円、旅館営業は七億二千万円などと引き上げられますし、貸付期間も十八年とさらに長期となります。また、利率も特別の利率が適用されるわけでございます。
　今回の統合に当たりましては、環衛貸し付けにつきましては、先ほど来御答弁申し上げておりますように、特別の融資枠を設定いたしますし、専門の部門も設置をいたしますので、これまでと同様の、環衛貸し付けの特殊性に十分配慮した制度運営としたいというふうに考えているところでございます。
○河井委員　もう一つの観点から質問いたします。
　今回のこの二つの公庫の合併によりまして、役員の数が二五％削減、職員も段階的に一〇％ほど削減というふうに伺っておりますけれども、中小零細企業あるいは個人商店の大変重要な資金の需要におこたえをいただいている民間の、市中の金融機関、大変いろいろな面で厳しい中でありますから、資金需要はますますふえていくと思うのです。このような削減というものをこれからされるということですが、これで運営面の心配はないのでしょうかということもいろいろな団体から質問として上がっておりますので、ぜひこの際お答えをいただきたいと思います。
○溝口政府委員　資金繰りにいろいろ御苦労されておられます中小企業の方々の資金需要にこたえていくということは、政府金融機関の重要な責務でございまして、両公庫におきまして、現在貸し渋りとかいろいろ問題がある中で、大変積極的に対応いたしているわけでございます。他方で、行財政改革の観点からは、職員数をできるだけ効率的に編成いたしまして、最低限に抑えるという要請もあるわけでございます。
　この両方の要請に適切に政府としても対応してまいり、利用者の利便を損なわないように円滑な業務体制を両公庫にとってもらいたいと思いますし、新公庫になりましてもそういう方針でやっていく必要があると考えておるところでございます。
○河井委員　続きまして、新しい公庫の名称についてなんです。最近もいろいろな名称のことがいろいろと話題になりましたけれども、やはり名は体をあらわすということのとおり、大事なことだと思っております。特に、今回の公庫の合併によりまして発足する新公庫、やはり私はあくまでも国民生活に密着した、そういう意味合いの名前をぜひともつけていただきたいなというふうに思っております。
　と同時に、これは事前には質問通告していなかったのですけれども、大蔵大臣、ニックネームといいましょうか愛称を、やはり地域の方々が本当に親しんでお気軽に使っていただけるような、そういう意味で正式名称と別個に、愛称もぜひお考えいただければありがたいなということを個人的には思っておるのですが、以上の点についてお答えをいただきたいと思います。
○宮澤国務大臣　新公庫の目的は、「国民経済の健全な発展及び公衆衛生その他の国民生活の向上に寄与」と書いてございますけれども、もちろん国民衛生というようなことも、広い意味では国民生活全般の非常に大事な部分でございますから、それをあわせまして国民生活金融公庫と名づけますことは比較的自然の成り行きであったかと考えております。
　そこで、愛称というものは、確かに今までも国民金融公庫のファンとか衛生公庫のファンとかいう方がいらっしゃいますので、そういう中から自然に生まれてくることを期待いたしております。
○河井委員　どうもありがとうございました。
　以上の点につきまして、本当に大変積極的な御答弁をいただきましたので、この質問を聞いていただいている環衛関係の方々も恐らく胸をなでおろしていただいているのではないかな、そんなふうに思います。
　続きまして、きょうは厚生省の方にもお越しをいただいておりますけれども、環衛公庫とか環衛同業組合というのは、その業としての振興発展の前に、国民の生活衛生水準の向上を図るというのがまず大目的になっているのですね。そういう点から、新しい公庫が発足した後も、そこをつかさどっていただいております厚生省がやはりしっかりと関与すべきだというふうに思いますけれども、どのようなお考えの方針でやっていかれるおつもりか、お答えをいただきたいと思います。
○小野（昭）政府委員　環衛貸し付けにつきましては、先生御指摘のございました環境衛生関係営業の衛生水準の向上並びに経営の近代化の促進といったことを図りますために、厚生省におきましては、衛生水準の向上の観点から施設設備の整備の必要性の判断を行いますとともに、貸付対象の事業規模あるいは貸付限度額につきまして業種ごとの特殊性に応じてきめ細かく定め、さらに、都道府県あるいは都道府県環境衛生営業指導センターを通じましてきめ細かな指導を行うことが必要であると考えております。
　このために、両公庫の統合後も、環衛貸付業務につきましては、公衆衛生の向上あるいは環境衛生関係営業の振興に専門的な知見を持ち、かつ、その推進に行政責任を負います厚生省が責任を持って新公庫を監督するために、厚生大臣が主務大臣として関与するということとされているところでございまして、今後とも引き続きまして環衛貸し付けの適正な制度運営に努めてまいりたいと考えております。
○河井委員　それともう一つ、地元の環衛の組合の方からの要望なのですけれども、せっかく二つの公庫が統合されるのを一つのいい機会にしていただきまして、貸付対象外施設というのがあるのですが、この見直しを、これは昭和四十二年の設立当時の社会的通念にのっとった営業の実態に即して、これは対象ですよ、これは対象外ですよというのがあるわけです。この際、社会の移り変わりに応じてこの見直しをぜひやっていただきたい。具体的な中身についてはきょうこの場では申し上げませんけれども、その方針として明らかにしていただきたいと思います。