Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○野津政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、四輪の電動車には、国際基準によりまして自動で音を発する装置の装備が義務づけられておりますが、これは、四輪車は車幅が広くて周囲の歩行者等を自力で避けることが難しい場面も想定されることから、歩行者にも車両の接近に気づいてもらうことが必要であるといったようなことによるものでございます。
　これに対しまして、二輪の電動車の場合には、車幅が小さく歩行者等を自力で避けることが可能であること等から、国際基準においても、自動で音を発する装置は義務づけられてございません。
　こういった状況を踏まえまして、電動キックボードの保安基準の骨子案を審議した検討会におきましても、電動キックボードは二輪車と同様に車体が小さいこと、諸外国においても電動キックボードに対してこのような装置の設置を義務づけている例はないこと等から、今後、海外の例も参考にしつつ、必要に応じ基準を検討していくこととされております。
　また、これまでのところ、電動キックボードの走行音が小さ過ぎることが原因で交通事故に至ったという報告は承知しておりません。
　これらのことから、国土交通省といたしましては、御指摘いただいた観点も大変重要でございますので、十分に踏まえながら、海外の動向も参照しながら、継続的に事故実態の分析を行いまして、必要が認められた場合には基準の検討を行うことといたします。
　また、スピードメーターの義務づけでございますけれども、特定小型原動機付自転車には、最高速度を超えて加速することを防止するスピードリミッターの設置を義務づけることとしておりますので、これによりまして、スピードメーターがなくても安全は確保されるものと考えておりますが、今後、注意深く状況を見ながら、必要性が認められた場合には基準の検討を行うことといたします。
○金子（俊）委員　ありがとうございます。
　是非、安全基準、やはり第一は安全ですから、そこを重点にまた御検討していただければというふうに思いますけれども。
　なぜ今の質問を一問目にさせていただいたかというのは、まさに今御答弁していただいたとおり、諸外国はそういうような規制がないというふうに今聞きましたけれども、一方で、次の質問にも関係するんですけれども、これは、委員会からいただいた資料を拝見をいたしましたけれども、諸外国はむしろ歩道を認めている国なんてほとんどない。むしろ、私がいただいた資料の中で、一か国しか歩道を走ることを認めていなかったというふうに、これは警察の方なんだろうというふうに思いますけれども、なぜ我が国は逆に自転車と同等にして歩道を認めるのか。
　今のは、諸外国という言い方をしていましたけれども、その辺がどういう整合性になっているのか、次、日本ではなぜ認めるのかを教えていただきたいというふうに思います。
○楠政府参考人　お答えいたします。
　今回の改正案では、外国の制度も参考としつつ、日本の実情に応じた交通ルールを定めることといたしております。
　現行の道路交通法では、原動機を用いて自走するものであっても、性能上の最高速度が時速六キロメートル以下であることなどの基準を満たす身体障害者用の電動車椅子については歩道を通行することができることとされております。
　今回の特定小型原動機付自転車につきましては、車道通行が原則でありますが、このうち、性能上の最高速度が電動車椅子と同様に時速六キロメートル以下であることなどの要件を満たすものを特例特定小型原動機付自転車と定義いたしまして、例外的に歩道等を通行することができることとしているものでございます。
○金子（俊）委員　ありがとうございます。
　続きまして、これは、買うとき、若しくは借りるとき、それぞれ業者の皆様方、販売業者、シェアリング事業者に対して安全講習の努力義務を課すというような方向性を今持っていただいているようであります。
　今、自転車との対比の御説明をいただいたんだろうというふうに思いますけれども、やはり自転車との対比、速度といい大きさといい、確かに、ちょっとこの間の試乗会、大きいなという印象がありましたけれども、自転車と同じなのかなと言われると、確かに、最近大きい自転車が増えてきましたから、今の説明も納得いくんですが、ただ、決定的に違うのは、自走なのか自走じゃないのかということなんだろうと私は思います。
　自転車は、アシスト付自転車はありますけれども、やはり自分でこいで、後ろから来ればそれは音がする。今回のやつはほとんど音がしない。決して反対しているわけではありませんけれども、やはりしっかりと安全を担保していただきたいと思いますし、もっと言えば、なぜこの安全講習に関しては義務化せずに努力義務で収めてしまっているのか、もしお考えがあればまた教えていただきたいと思います。
○楠政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、今回の改正案では、交通安全教育の実施の努力義務を課すことといたしております。
　この点につきましては、既に、電動キックボードの販売事業者やシェアリング事業者が組織する団体に加盟する企業等におきましては、電動キックボードの交通ルールをまとめた動画を作成したり、シェアリングサービスを開始する前に交通ルールに関する確認テストを行うなど、自主的な取組をしているところでございます。
　そういったこともございまして、警察といたしましては、そのような取組を支援し、その効果を見守るといった観点から、努力義務として規定することといたしております。
　いずれにいたしましても、警察としては、こういった事業者と連携して、交通安全教育が効果的に行われるよう努めてまいりたいと考えております。
○金子（俊）委員　ありがとうございます。
　安全の面でもう一点、最後に質問させていただきたいというふうに思います。
　自転車の場合は、歩道、今、場所によっては認められておりますけれども、後から、これは安全基準を満たしたというようなことがついているはずですけれども、買物籠をつけられたりとか、若しくは幼児用のシートをつけて子供を乗せるというようなことが事実上認められているんだというふうに思います。
　後から、こういう電動キックボードに関しても、これは爆発的に普及すると思いますから、そういうようなことがなし崩し的に何か認められる方向性になってしまうのか、若しくは、ここはもう運用上の話ですけれども、あえて認めないのか、その辺も教えていただきたいと思います。
○楠政府参考人　お答えいたします。
　特定小型原動機付自転車の運転者につきましては、積載装置以外の場所に積載物を積載して運転してはならないということになっております。積載装置を備えていない特定小型原動機付自転車には、したがいまして、荷物を積載することはできないということになっております。
　今委員から御指摘ございました、後からつけられるのかということでございますが、保安基準上は、後からつけることについても、その基準の中に収まるのであれば可能であるというふうに承知いたしております。
○金子（俊）委員　いろいろ安全基準に関して質問させていただきました。
　初めての試みですから、やはり手探りでやっていただいているんだろう。是非、やはりスタートするに当たって、安全面、皆さん心配される点が多いと思いますので、そこはまた警察の皆さんも国交省の皆さんもそれぞれしっかりと今後も対応していただきたいというふうに思います。
　少し観点を変えまして、今、シェアリング事業者を含めて、八者に関しまして、新事業特例制度というものを使って、各地域で実証実験みたいな形で、相当優遇をして、今どうなっているのかというものを調査を含めてやっていただいているんだろうと思います。
　私、国益を考える上で、それも非常に大事なことなんだろうというふうに思いますけれども、今、電動キックボードの製造に関して、日本のメーカーはほとんどなくて、ほとんど中国からの輸入だというふうに聞いております。今、どういうようなシェアになっているのか。そして、日本メーカーがほぼないというふうに聞いておりますけれども、今後、爆発的に普及が予想される中で、日本メーカー、若しくは日本の関連する、企画、製造も含めてであります、どうやって育成をしていくのか、そういうお考えがあるのか、通産省にお伺いをしたいというふうに思います。
○柴田政府参考人　お答え申し上げます。
　明確な統計というのはないわけでございますけれども、経済産業省の方で、昨年度、シェアリング事業者、販売事業者に対するヒアリング調査を行いまして、この中で、中国製の機体を扱っているという回答が多かったということでございます。したがいまして、国内では主に中国製の電動キックボードが使用されている、このように推測されるところでございます。
　その上で、委員御指摘のとおり、国内では、シェアリングサービスによります日常の短距離移動等に活用され始めている中、今後、更なる利用者、台数の増加が見込まれるということでございます。国内メーカーの積極的な参入、これによりまして国内産業にも裨益していくことが重要であると考えております。
　経済産業省におきましては、こうした中、これまで、事業再構築補助金、これによりまして、異業種から新たに電動キックボードの開発等に参入する事業者を支援した事例もございます。
　引き続きまして、こうした支援を活用しつつ、関係省庁そして関係業界とも連携をいたしながら、メーカーを含めた支援策の検討、これを進めてまいりたい、このように考えてございます。
○金子（俊）委員　ありがとうございます。
　シェアリング事業者も大事ですけれども、根本の、我が国の国益は一体何なのか突き詰めて考えていくと、今後の安全基準等々、打合せを円滑に進める上でも、もとより税制のことを考えた上でも、やはり国産のメーカーにしっかりとメインのシェアを握ってもらう必要があるのではないのか、私はそう思いますので、是非そこは経産省の方でまた引き続きの御支援をいただきたいというふうに思います。
　時間的に最後の質問になりますけれども、税制の話を聞かせていただきます。
　今回は、ナンバーをしっかりと取って、引き続き、この電動キックボードに関しても税金がかかってくるんだろうというふうに思いますけれども、今回の道交法改正によって、特定小型原動機付自転車に当たるもの、既にもう今走っているやつに関してどういうような税制になっているのか、最後に教えていただきたいというふうに思います。
○川窪政府参考人　お答えいたします。
　地方税法では、軽自動車税の課税対象となります原動機付自転車を、道路運送車両法を引きまして、原動機付自転車として規定をしております。
　改正道交法の特定小型原動機付自転車に相当する電動キックボードは、現行の道路運送車両法における原動機付自転車の定義に含まれるものと伺っておりますので、現行の地方税法上、軽自動車税が課される対象であると考えております。
○金子（俊）委員　ありがとうございました。
　時間が来たので終わらせていただきます。自賠責の件、質問できなかったことをおわびを申し上げます。
　どうもありがとうございました。
○河西委員　おはようございます。公明党の河西宏一です。
　本日は、質問の機会をいただきまして、大変にありがとうございます。
　早速、質問に入らせていただきます。
　今回の道交法改正の中には、運転免許証とマイナンバーカードの一体化に関する法整備が盛り込まれております。運用開始は令和六年度末ということでございますので、約三年後ということになってまいります。
　そこで、確認をいたします。これまで、マイナンバー普及に向けまして、一昨年来、マイナポイント事業を政府に行っていただいておりますけれども、これは公明党も公約に掲げまして推進をしてまいりました。このマイナポイント事業によってどの程度マイナンバーカードの普及が加速をしたのか、政府に御簡潔にお伺いをいたします。
○馬場政府参考人　お答えを申し上げます。
　マイナポイント第一弾では、令和二年七月から令和三年十二月末までを事業期間としておりました。
　令和二年六月末までのカード申請が累計で約二千五百二十九万件でございましたが、この事業期間中に約二千九百三十六万件増加をし、令和三年十二月末には累計で約五千四百六十六万件のカード申請となったところでございます。
　特に、マイナポイント第一弾の対象となるカードの申請期限でございます令和三年四月までの三か月間でカードの申請が約千四百六万件と急増しておりますことから、マイナポイント事業には一定のカード普及効果があるものと考えております。
○河西委員　ありがとうございます。一定の効果はあったということで、倍増したということでもございます。
　やはり、一昨年の十万円の特別定額給付金、対象者九九％に給付するのに約三、四か月かかったということを鑑みましても、次のパンデミックあるいは大災害、これに備えて、マイナンバーカードをインフラとした行政のデジタル化、極めて重要な課題であるというふうに思っております。
　そこで、今回、国内八千万人を超える運転免許の保有者に対しまして免許証とマイナンバーカードを一体化するインセンティブを与えることは、非常に、カードの持続的な普及を狙っていく上で必須であるというふうに伺っております。
　具体的には、願わくば再びマイナポイントを付与する事業、ただ、これは今後の予算措置が必要になってまいりますので、提案だけにとどめさせていただきます、御答弁は求めずに。
　その上で、本日、警察庁に答弁を求めたいのは、三年後の一体化に向けまして、運転免許の更新手数料、これを軽減をしていく方向で検討していただきたいという点でございます。マイナンバーカードと免許証を一体化した方が、毎回の更新手数料、私も毎回払いますけれども、安くて済むとなれば、普通は一体化を選択するのが生活者の感覚であるというふうに思っております。これを是非早期に検討し、取り組んでいただきたいと考えますが、警察庁の見解を求めます。
○楠政府参考人　お答えいたします。
　マイナンバーカードに記録された免許情報記録の更新手数料につきましては、今後、その事務に要する実費を勘案いたしまして、政令で標準額を定めることといたしております。
　免許情報記録の更新のための事務の内容や必要となる機器等を踏まえて定めることになりますが、この事務の内容は従来の免許証の更新とは内容が異なりますので、そういった事務の違いを踏まえた適切な額が定められることとなるよう今後検討してまいりたいというふうに考えております。
○河西委員　ありがとうございます。
　実費を踏まえたということですので、現時点では何とも言えないというのが警察庁の御見解であると。しかしながら、少なくとも、従来の免許証をマイナンバーカードに一体化した一枚持ちの場合は、やはり更新手数料が下がらなければ国民の皆様の納得感は低いんじゃないかなというふうに私は思うわけでございます。
　一方で、今回のマイナンバーカードと運転免許証の一体化は、デジタル社会の実現に向けた重点計画にも明記をされております。
　本日は、小林副大臣、ありがとうございます。そこで、デジタル庁にお伺いをさせていただきます。
　この一体化を始めとしたデジタル社会推進の政策目的には、やはり行政コストの縮減があるというふうに考えますけれども、副大臣の御見解をお伺いをいたします。
○小林副大臣　お答えします。
　デジタル化、特に行政のデジタル化の本来の目的は、国民、企業の利便性の向上と行政運営の効率化、そして行政職員が意欲と能力を発揮できる職場環境をつくっていく、これが重要だというふうに考えておりまして、常に意識するようにしなければいけないというふうに思っております。
　行政運営の効率化に伴う行政コストの削減効果がデジタルへの投資を上回れば、その差分を利用者に還元していくということは当然だというふうに考えております。
　このように、適切な負担の在り方を念頭に置きながら、デジタル完結の実現に向けた取組を強力に進めてまいりたいと思います。
○河西委員　ありがとうございます。
　今後、中長期の不断の取組の中で検討していただくということで、行政コストの縮減を目的としているのであれば、その分の更新手数料の軽減、これはやはり国民の皆様に還元されてしかるべきだ、私もそう思っておりますので、是非、デジタル庁と警察庁で緊密に連携をしていただきながら、この更新手数料の軽減、御検討いただき、進めていただきたいと思っておりますので、どうぞよろしくお願いを申し上げます。
　それでは、総務省とデジタル庁副大臣、ここまでで大丈夫でございますので、御退席していただいても結構でございます。大変にありがとうございました。
○上野委員長　小林デジタル副大臣には御退席いただいても結構です。
○河西委員　続きまして、自転車を運転する際のヘルメット着用についてお伺いをいたします。
　実は、コロナ禍で二〇二〇年度の自転車販売額は過去最高の二千百億円を突破をいたしたところでございまして、やはり、感染リスクが低い点、そういったイメージですね、あと、ウーバーイーツなどの配送サービスの拡大も需要を後押ししたものと考えております。しかし、残念ながら、自転車関連事故は僅かながら増加傾向にあるということでございます。
　これも踏まえまして、今回の法改正では、全ての自転車の利用者に対して乗車時のヘルメット着用が努力義務として盛り込まれるわけでありますけれども、まず、その立法事実を簡潔にお伺いをしたいと思います。
○楠政府参考人　お答えいたします。
　警察では、これまでもヘルメットの着用の推奨を行ってまいりましたが、小中学生のヘルメット着用は徐々に進んでおりますが、その他の年代では着用が浸透しておらず、また、ヘルメットの着用時と非着用時で致死率に大きな差があるという事実がございます。また、令和三年三月に決定された第十一次交通安全基本計画におきましても、全ての年齢層の自転車利用者に対してヘルメットの着用を促すべきなどとされております。
　今回の改正案では、こうした情勢を踏まえまして、全ての自転車乗用者に対してヘルメット着用の努力義務を課すことといたしたものでございます。
○河西委員　ありがとうございます。ヘルメット着用による致死率の低下が明らかであるということでございます。
　まさに今週月曜日、保護者の方が運転する自転車が転倒いたしまして、大変残念ながら三歳のお子さんがトラックにはねられて亡くなられたという、本当に痛ましい事故が報道されました。ちなみに、現行の道交法では、先ほどもありましたとおり、十三歳未満の児童等を自転車に乗せる際の保護者にお子さんにヘルメットを着用させる努力義務はあるわけでありますけれども、今回の事故では、亡くなられたお子さん、ヘルメットまたベルトも着用されていなかったというふうに伺っております。
　そこで、お伺いをいたします。全年齢でヘルメット着用を義務化するとインパクトが大き過ぎるために今回は努力義務にとどめたという点は、これは理解をするんですけれども、今回のような事故を根絶をしていくためにも、少なくとも子供についてはヘルメット着用を義務化してもいいのではないか、そういった方向の検討もあってもいいのではないかというふうに考えますけれども、政府の見解をお伺いをいたします。
○楠政府参考人　お答えいたします。
　ヘルメットは、頭部を受傷する交通事故において致死率を大幅に減少させることができるものであることから、世代を問わずその着用が促進されることが望ましいというふうに考えております。
　この点、委員からも御紹介ありましたように、平成十九年の道交法の改正で、児童等を保護する責任のある者は、児童等にヘルメットを着用させるよう努めなければならないというふうにされておりまして、現に、小学生等におきましては、他の世代と比べましてヘルメットの着用が一定程度進みつつあるものというふうに認識しております。
　一方、その他の世代につきましては、先ほど申し上げましたとおり、着用がいまだ進んでいないことから、今回、努力義務として、着用率の向上を図ることといたしたものでございます。
　委員御指摘のように、特に子供についてヘルメットの着用を義務化するかどうかにつきましては、今後の着用率の推移を見ながら検討してまいりたいというふうに思っております。
○河西委員　是非、御検討をお願いしたいと思います。
　また、国民の意識に浸透をさせることが非常に大事であるということは、これは全く同感であります。
　ちなみに、愛知県では、昨年の四月、ヘルメット購入の補助金制度、一個当たり二千円ということで、年齢もある程度、事故の多い世代に限ってですけれども、設けました。また、名古屋市では、昨年の十月に、国に先駆けて全年齢でヘルメット着用の努力義務を課したわけでありますけれども、しかしながら、この肝腎のヘルメットの着用、なかなか広がっていないということでございます。
　そこで、なぜヘルメット着用が安全確保につながり、着用しないとどんな危険が潜んでいるのか、これは今回の法改正を契機に、より一層の啓発に努めることが重要ではないかと思っております。
　交通安全を学ぶ機会、私自身も振り返りましても、一つはやはり免許取得や更新する際の講習ですね。また、運転する自分の車が自転車に、特に都市部で、接近した際のヒヤリ・ハットも大切な学習機会になるというふうに思っております。しかしながら、近年、若者の車離れも指摘をされておりまして、交通安全を学ぶ機会というのは徐々に減ってきているんだろうと思っているわけでございます。
　そこで、東京都では今年度から自転車の交通安全教育に力を入れる方針でございまして、現在、自転車シミュレーターのようなスマホアプリを開発中と伺っておりまして、これは教育現場での活用も期待ができるわけであります。来月は、五月、安全走行や交通マナーの向上を図る自転車月間を迎えてまいります。国としても、特に若者やまた先ほどありましたような子育て世代を始め、自転車の交通安全に関する教育機会の確保、拡充に努めていくべきであるというふうに思いますけれども、大臣の御見解を伺いたいと思います。
○二之湯国務大臣　委員御指摘のとおり、警察としても、自転車利用者に対する交通安全教育の機会の確保や広報啓発が重要であると認識をいたしております。
　警察では、これまでも、関係機関、団体などと連携を図りながら、全ての年齢層に対する自転車安全教育に取り組んでまいりましたが、本年一月に、交通安全教育の更なる充実を柱の一つとする対策の強化を都道府県警察に対して指示をいたしました。具体的には、若者などに対しては、ＳＮＳなどの各種媒体を積極的に活用した短時間動画等による情報発信、社会人に対しては、事業所単位での交通安全教室の開催、保護者に対しては、子供対象の自転車教室への参加要請など、それぞれ対象に応じた交通安全教育を推進することといたしております。
　引き続き、交通安全教育の機会確保のため、関係機関、団体などと連携し、対象に応じた効果的な交通安全教育を推進するよう、警察を指導してまいりたいと思っております。
○河西委員　ありがとうございます。どうぞよろしくお願いをいたします。
　現場で伺っておりましても、ヘルメット着用に抵抗があるのはやはり女性の皆様始めファッションなどを大切にされる方々で、これからの夏場は特に影響も大きいんだろうというふうに思っております。また、自転車を止めた後にヘルメットが盗難されないのか、あるいは持ち歩くにも手が塞がるというような御懸念もあるというふうに伺っております。
　そこで、これは提案になるんですが、最後の質問であります。ヘルメット着用の普及を進める警察庁自身が是非先頭に立っていただいて、率先垂範の姿をお示しいただきたいと思っております。
　具体的には、自転車に乗って町をパトロールしてくださっている全国の警察官の方々、これはもう既に着用されている地域もあると伺っているんですが、少なくともなかなか都内ではそういったヘルメットを着用されているお巡りさんを拝見をしないわけでありまして、是非この方々に、努力義務が発生するこの法改正から一年後を待たずに、全国の警察官でヘルメットの着用を徹底的に推進をしていただく、そして国民の方々にアピールをしていっていただきたい、こう思うわけでありますけれども、大臣のお考えを伺います。
○二之湯国務大臣　警察では、交通安全基本計画において全ての年齢層の自転車利用者に対してヘルメットの着用を促すべきだとされたことなどを踏まえまして、街頭活動における自転車乗車中の警察官のヘルメットなどの着用促進を図ってきたところでございます。
　引き続き、警察官によるヘルメットなどの着用促進を図るとともに、関係機関、団体などと連携し、効果的な広報啓発活動を行うよう警察を指導してまいりたいと思っております。
○河西委員　ありがとうございます。要するに、まず隗より始めよということで、私も昨日アマゾンでヘルメットの発注をいたしました。
　今後も交通安全向上へ警察庁のリーダーシップを期待をいたしまして、質問を終わります。ありがとうございました。
○山岸委員　おはようございます。立憲民主党の山岸一生です。よろしくお願いをいたします。
　今日は道路交通法の質疑でございますが、まず冒頭、二之湯大臣、一個お伺いしたいと思うんですが、先日の趣旨説明の中で誤りが一点ございました。大臣、その場では読み上げの間違いということでおわびいただいておりますけれども、これは読み間違いということではなくて資料そのものの誤りということかと思いますけれども、もう一度御説明をお願いできますか。
○二之湯国務大臣　要綱や提案理由説明の原稿に誤りがあったことを始め、警察庁の対応に不手際があったことは大変遺憾であり、おわびを申し上げたいと思います。今後同じような誤りが発生しないよう警察庁を指導してまいります。
○山岸委員　今回、第三の後に第四が本来あるはずのところ、第四がなくて、四番目の項目のところが第五になっていた、そういうことなんでございますが。
　警察庁、ちょっと教えてほしいんですけれども、これは、法案作成の過程で、元からあった四番目の項目を削ったんだけれどもタイトルの修正が追いつかなかった、こういうことで理解してよろしいでしょうか。
○楠政府参考人　お答えいたします。
　今回、第四とすべきところを第五となっていたところでございますが、これは当初の段階から間違えていたということでございまして、大変申し訳ございません。
○山岸委員　よく分かりました。
　この法案、いろいろなことを束ねているということもありまして、あるいは、更に一個一個の内容を見ていっても、警察庁もかなり御苦労されて作られた法案かなというふうな印象を持ちました。
　順番に伺っていきたいと思うんですけれども、まず電動キックボードの問題でございます。
　トラックドライバーさんを中心とする皆さんでつくっていらっしゃる労働組合、運輸労連さんがアンケートをしておりまして、ドライバーから見て自転車やフードデリバリーなどについて危険を感じることがあるか、よくある、たまにあると答えた方の割合が実に九五％に上っているという現状がございます。
　多様なモビリティーということで多様性を掲げるのは結構なことではありますが、実態はかなり危険性が高まっているということがございます。危険性というのは二つあって、小型モビリティーの利用者にとってはもちろん危険だし、ドライバーさんにとって、つまりエッセンシャルワーカーの皆さんにとっては加害者になり得るというリスクと隣り合わせでございます。
　キックボードが実態として増えているからという現状追認ではなくて、これから道路空間をどういうふうに生かしていくのか、使っていくのかという前向きな議論が必要かなと思っているところなんですが、今回の法案は事実上現状追認というところにとどまるのかな、こういう印象を持っております。
　もちろん、野放しな現状に比べてルールはあった方がいいわけで、半歩前進だと思いますけれども、しっかり議論していかないと、木に枝を接ぐような議論になっちゃいけないと思いますので、まず、そもそものキックボードをめぐる経緯からちょっと確認をしていきたいと思うんです。
　経産省、教えてほしいと思います。
　国として電動キックボードをしっかり位置づけていこうという議論が始まったのは、二〇一九年からと承知をしています。二〇一九年十二月二日、経産省が、多様なモビリティ普及推進会議、この場で、電動キックボードというものを例に挙げて、今後、シニア層を中心とした交通安全と生活に必要な移動手段の確保を両立するためには、こういう多様なモビリティーが役に立つ、あるいは、多様なモビリティーというものは、高齢者等が日常生活の中で移動を行う際に役立つというふうなことが書いてあるわけですけれども、経産省、お聞きします。電動キックボードを推進していく当初の大きな目的として、高齢者の移動手段の確保ということがあったということはお間違いございませんか。
○柴田政府参考人　お答え申し上げます。
　経産省におきましては、二〇一九年の多様なモビリティ普及推進会議、この中で、四種類のモビリティー、すなわち、小型電動モビリティー、電動アシスト自転車、電動車椅子、そして電動キックボード、この四点のモビリティーを中心に、今後の普及に向けた課題と対応について議論した、こういうことでございます。
　そして、この会議の取りまとめにおいては二点、一点目でございますが、シニア層を中心とした交通の安全と生活に必要な移動手段の確保を両立するため、多様なモビリティーにより多様な選択肢を用意していくことが有効であると考えられる、そして二点目、多様なモビリティーは、シニア層に限らず幅広い世代のニーズにも応え得るものであり、渋滞等の社会課題解決、新ビジネスの創出、地域の活性化といった観点からも期待される分野であることといった点を指摘してございます。
　こうした点を踏まえまして、関係省庁において、まず、ルール整備の必要が認められた電動キックボードについて関連制度の検討がなされてきた、かように承知してございます。
○山岸委員　１、シニアというのがあって、２、それ以外にも役立つ、こういうことでスタートした議論なんだけれども、じゃ、実際どうなっているんだろうかということなんでございます。
　キックボードの利用は今進んでおりますけれども、経産省、様々実証実験等も行われていますけれども、そうした中でのシニア層の利用割合、利用実態というものを把握されていますか。
○柴田政府参考人　お答え申し上げます。
　電動キックボードの実証実験、これは、産業競争力強化法に基づき、新事業活動計画の認定を受けた事業者が行っているものでございますが、これらの事業者が加盟するマイクロモビリティ推進協議会によりますと、昨年の四月の二十三日から十月末までの実証実験内での電動キックボード利用者のうち、六十代以上の利用者、これは全体の約一・二％であった、こういうことでございます。
○山岸委員　一・二％。高齢者はどこに行っちゃったのかなと。
　高齢者のためになりますよとか、あるいは地方創生ですよとか女性活躍ですよというふうな形で政策をアピールをしてスタートして、実態は全然違う形になっていくというのは経産省が得意とする手法で、全てを否定するつもりはありません、政策を進める、ドライブしていく一つのきっかけとしていろいろなことを考えていくというのは分かるんですけれども、やはり余りに実態と違うことを最初にかけ声としてかけてしまうと、制度にいろいろな無理が出てくるんじゃないかなということを私は懸念をいたします。今回に関しては、いわば警察が帳尻合わせで電動キックボードをめぐる様々な制度をつくっているということなんだろうと思います。
　具体的に議論していきたいというふうに思うんですが、この法案を一個一個見ていきますと、本当に現場でちゃんと機能するのかなというふうに思う場面がございます。
　例えば運転免許に関してでございます。これは原付バイクと同様に免許制度とすることも当然あり得たわけですけれども、今回、対象にしていないわけです。
　警察庁、お伺いいたします。今回、免許を必要としないと判断した根拠を教えてください。
○楠政府参考人　お答えいたします。
　特定小型原動機付自転車は、その大きさ、性能上の最高速度等が自転車と同程度であることから、今回の改正案では、自転車と同様の交通ルールを定めるとともに、運転免許を要しないこととし、ヘルメットの着用についても、自転車と同様に、努力義務を課すことといたしております。
　その一方で、特定小型原動機付自転車は、自転車と異なり自走する乗り物であることから、原付免許を受けることができる者が十六歳以上に限定されていることも踏まえまして、十六歳未満の者については運転を禁止することといたしております。
○山岸委員　自転車と同じだからというのは、免許が要らないものだから免許が要らないんですというトートロジーになってしまっていますので、私は、そのように判断をした根拠をお伺いしていきたいなと思います。
　根拠があるのかなということで、免許のあるなしで安全性がどう違うのかということを警察庁はお調べになっておりますよね。
　お手元、資料一でお配りしていますけれども、令和三年十二月、警察庁の多様な交通主体の交通ルール等の在り方に関する有識者検討会の報告書の中で、実証実験で警察庁はいろいろな項目をお調べになった上で、一部の項目を除き、運転者の運転行動に全体的に大きな差はないと言うことができる、こう分析されていますけれども、私、率直に見て、この評価に疑問がございます。一部の項目を除き差はないと書いてあるけれども、これは逆じゃないでしょうか。ずらっと見ていただければ分かるんですが、十五項目のうち十項目で、免許のあるなしによって二倍以上の開きがございます。
　これはむしろ、大半の項目で大きな差があると評価するのが素直な読み方だと思うんですけれども、警察庁、この分析の妥当性、いかがでございましょうか。
○楠政府参考人　お答えいたします。
　お尋ねの走行実験につきましては、運転免許の保有者それから非保有者を被験者として、それぞれ電動キックボードを運転して制限時間内にコースを走行していただきまして、その際の交通違反について採点をいたしたものでございます。その結果といたしまして、運転免許の保有者と非保有者とを比較すると、行われた違反行為の類型、この類型につきましては差異がなかったことなどを踏まえまして、報告書においては、一部の項目を除き、運転者の運転行為に全体的には大きな差はない、そういった評価になったものというふうに承知しております。
　また、委員御指摘のとおり、非保有者の方が違反回数が多くなっているようになっておりますけれども、これは、走行実験の実施方法として、制限時間内でコースを何周するかは各自に任せていたということでございまして、同じ方が複数のところを違反したというようなこともあったというふうに聞いておりまして、単純には比較できないのかなというふうに考えております。
○山岸委員　要するに今のお話は、つまり、免許のあるなしで違反の程度に差はあるけれども、違反しやすい場所は同じなので、免許があってもなくても余り変わりはない、そういう御結論なので、ちょっとやはり分かりにくいなというのが正直な印象で、先ほど経産省のことを、悪者じゃないけれども、指摘させてもらったんですけれども、当初から免許なしでの解禁ありきというところの中で話が進んでいるんだとすれば、やはり、それは政策の立案の進め方として、私はもっと、エビデンスといいますか、そういうものを重視をしていくということが必要なんじゃないのかなと。これは指摘をするにとどめたいというふうに思います。
　今回の規制の中でちょっと分かりにくいところ、先ほどほかの委員からも質問がありましたが、二十キロ、六キロの二つのモードでございます。車道で二十キロ、歩道で六キロの二つのモードをつくって、どちらも走れるようにすると。
　おとつい、事業者の皆さんの御協力で私も乗ってまいりましたけれども、乗って、ますますこの基準、実は分からなくなってしまったなと。六キロ、結構ふらつきました。逆に、十五キロは安定していました。事業者の方に聞いたら、これは二十キロになったらもっと安定しますよ、こういう話でございました。
　つまり、元々この電動キックボードはその程度の速度を想定して設計されている。だったら、端的に、車道を原付と同じスピードで走るというふうにした方がシンプルなんじゃないかなと思うんだけれども、さっき申し上げたように、高齢者のラストワンマイルの移動を守るというところからそもそも始まっているからなのかもしれませんけれども、歩道で六キロというこのカテゴリーが入ることになったわけです。
　改めて、警察庁、お聞きしますが、この二十キロと六キロという二つのモードを設けた根拠を教えてください。
○楠政府参考人　お答えいたします。
　先ほども申し上げましたとおり、今回の改正案では、電動キックボードのうち性能上の最高速度と大きさが自転車と同程度のものを切り出して、特定小型原動機付自転車というふうにいたしております。
　自転車につきまして、様々な形態の通行空間における実勢速度を調査いたしましたところ、時速二十キロメートル程度であったということを踏まえまして、今回、特定小型原動機付自転車の性能上の最高速度の基準を時速二十キロメートルというふうにしたいというふうに検討を進めているところでございます。
　また、現行の道路交通法では、原動機を用いて自走するものでございましても、最高速度が時速六キロメートル以下であるなどの基準を満たす身体障害者用の電動車椅子につきましては歩道を通行することができることとされていることを踏まえまして、この特定小型原動機付自転車、原則は車道通行ということでございますけれども、性能上の最高速度がこの電動車椅子と同様に時速六キロメートル以下であるなどの要件を満たすものにつきましては、例外的に歩道などを通行することができるというふうにしているものでございます。
○山岸委員　だから、それが交通の実態に合っているのかなということなんですが、二十キロモード、例えば幅四メーターの生活道路でも車道であれば二十キロということになる、一方、大きな車道、幹線道路に行けば、電動キックボード、ほかの軽車両、原付三十キロ、あるいはスポーツ型の自転車なんかはもっと早いこともありますけれども、どんどん追い越していくということも頻繁に起きるんだろうと思います。
　幹線道路での車道で二十キロというのは、かえって危険になることはありませんか。車道における整理はどう考えていますか。
○楠政府参考人　お答えいたします。
　改正案では、特定小型原動機付自転車につきましては、自転車と同様の交通ルールを定めるということで、車道のほか自転車道を通行することができることとしているほか、普通自転車専用通行帯を通行することができるというふうにいたしております。また、車道を通行する際には、自転車と同様に、車道の左側端に寄って通行しなければならないということといたしまして、こういった措置によりまして自動車等などと通行空間の分離を図りたいというふうに考えております。
○山岸委員　一番左端にキックボードがあって、その外側に原付があって、ドライバーからしたら更にその外側を抜いていくという形になって、非常に実態的にどうなるのかなと。これは、しっかり運用を見ながら、不断の見直しをお願いしたいなと思います。
　二十キロモードはともかくとして、更に危ないんじゃないかなと思うのは、六キロの歩道モードでございます。
　安定性が低いとさっき申し上げました。同時に、全く音が出ない。クラクションはあるんですけれども、これは原付並みのビビーという音がするやつですね。これは、歩道を歩いている、特に視覚障害をお持ちの方にとっては非常に不安をあおるものではないかなと思います。後ろからふらふらと無音でやってきて、チリンチリンじゃなくて、いきなりビビーっと音がされるというのは、なかなか、ちょっと現実的には、危ないというか、不安ではないかなと思います。
　これは、今回、ルールはこういうことで理解をいたしますけれども、例えば、今後、官民協議会の議論の中で、歩道においてはできる限り手押しを推奨する、そういった運用は可能じゃないでしょうか。ルールはこうなんだけれども、できれば、狭い場所、人が多い歩道では下車して押してください、こういうふうな誘導の仕方もあり得るんじゃないでしょうか。いかがでしょうか。
○楠政府参考人　お答えいたします。
　今回の改正案では、特例特定小型原動機付自転車につきましては、歩道を通行する際には、歩行者の通行を妨げることとなるときには一時停止をしなければならないなどの義務を課すことといたしております。
　今委員からも御指摘ありましたように、販売やシェアリングの事業者と関係省庁で組織した官民の協議会におきまして実効的な交通安全教育の在り方を検討することといたしておりますので、歩道での安全な通行方法も含めまして、事業者と連携して交通ルール等の周知に努めてまいりたいというふうに思っております。
○山岸委員　この点も是非、具体的な使われ方を見て見直しをお願いしたい。その意味でも、官民協議会には現在事業者側しか入っておりませんけれども、是非、歩行者、ドライバー、それぞれの意見を聞く機会というものをしっかり持ってもらいたい。単にヒアリングしますということよりも、しっかりと位置づけてほしいということを、これは御要望にとどめたいというふうに思います。
　実務的に機能するのかなというところで、ほかにもあるわけなんですが、十六歳未満禁止ということでございますが、原付であれば、もちろん免許が要りますから、免許証を見せてくださいということで年齢が分かるわけですけれども、今回、免許を必要としませんから、警察官が十六歳未満だと思って声をかけて、相手方が、いや、私、十六歳ですよ、でも免許証はありませんからというときに、じゃ、これはどういうふうにチェックするのかなと。
　なかなか、現場の警察官の業務フローといいますか、負担というところからも、ちょっと流れが見えづらいなと思うんですけれども、具体的な取締りの流れ、どういうふうに考えていますか。
○楠政府参考人　お答えいたします。
　運転者の年齢確認につきましては、個別具体的な状況に応じて行われるものであろうというふうに考えておりまして、一概には申し上げられませんが、一般論として申し上げれば、他の違反行為を認知した際でございますとか、学校の制服を着用しているなど外見から判断して年齢制限に違反して特定小型原動機付自転車を運転していると認められる場合、そういった場合に行うことになるのではないかというふうに考えております。
　また、十六歳未満であると疑われる者につきましては、学生証等により年齢を確認することとなるほか、そういったものを所持していない場合には、必要に応じて家族などに連絡を取り年齢を確認する、そういったことも考えているところでございます。
○山岸委員　具体的には、近所の中学校の制服の子が乗っていたら声をかけるよということだと。もうそれ以外、なかなか現実的に想定しづらいなというふうに思います。これを一々チェックするとなったら、警察官の負担も相当増えていくんだろうというふうに思います。
　やはりいろいろと、電動キックボードをめぐる今回の法改正は、筋がよくないといいますか、かなり警察としては努力をされて何とか制度をつくったんだろうなという思いがいたします。まず、やはりそもそもの出発点が、経産省はどういう思惑だったかは今回深掘りしませんけれども、高齢者というところを入口にして、しかし、実際にはインバウンド向けの規制緩和であるというところを警察庁が何とか制度をつくっているというふうな、こういう印象がいたします。その結果、歩行者の安全やドライバーへの配慮というものがなかなか行き届いていない。
　やはり、何のための、何から誰を守るための制度か、規制かということをよく考えないと、ちぐはぐな制度になってしまうんだろうということで、次のテーマであります自動配送ロボット、遠隔操作型小型車に関してお聞きしていきたいというふうに思います。これは、今の電動キックボードのような後追いとはまだフェーズが違って、これから実用化していくんだと。なので、どういう制度をつくっていくのかということをしっかりと考えていくべきだということで、お伺いしていきます。
　歩行者との関係で一番私が今心配しているのは、緊急停止スイッチなんですね。これをつけるということなんですけれども、警察庁、お聞きいたします、ロボットの緊急停止スイッチを操作できる者は、法律上、誰を想定していますか。
○楠政府参考人　お答えいたします。
　改正案では、警察官及び交通巡視員につきまして、遠隔操作型小型車を停止、移動させることができるというふうに規定を設けているところでございます。
○山岸委員　警察官と交通巡視員、限定されているわけですね。
　私、実際の現場を思い浮かべていただければ、そうはならない場合の方が結構多いんじゃないかなと思うんです。ロボットが動いていて、目の前に子供が飛び出した、もちろんロボットは止まると思いますけれども、ちゃんと止まるか止まらないかというのは居合わせた方には分からない場合もあって、たまたまそれで周りの方が緊急停止ボタンを押すということは十分考えられると思います。しかし、法律上は警察官が扱うものであると。それで、例えば何か善意の第三者の方が、業務妨害だというふうになってしまったら、これはためらうかもしれない。万が一それで事故が起こったら取り返しがつかないわけでございます。
　そこで、この緊急停止、警察官以外の者が操作をするという場合について、あらかじめ整理をしておく必要があると思います。
　警察庁、お聞きいたします。居合わせた方、第三者が操作した場合にどういうふうな扱いになるのか、政令等で定める予定はありますか。
○楠政府参考人　お答えいたします。
　遠隔操作型小型車を停止させる必要があると考えられる場合には、まずは警察に通報していただくことが適当であるというふうに考えております。
　その上で、一般論として申し上げますと、警察官等以外の者でありましても、刑法や民法上の正当防衛でありますとか緊急避難に該当する場合には、必要な措置を取ることが許容される場合はあるのではないかというふうに考えております。
○山岸委員　通報をまずしてくださいという話でしたが、それは、目の前でぶつかりそうになったときに通報してくれというのは、ちょっとさすがに現場では通用しない話ではないのかなと思います。
　今の話は、あくまで一般的な、正当防衛や緊急避難ならということでしたけれども、やはりこれは、今後、運用に当たっては、地域住民の皆さんに対して様々、啓発、チラシ、多分チラシ等も配られると思いますので、この緊急ボタンについてはしっかりとした整理をお願いしたいというふうに思います。
　実際、一定の割合の方でこのボタンを押すというケースが発生すると思うんですけれども、となると、その後の再起動についても考えていく必要があると思います。例えば、運行管理者、遠くの事務所にいる方が駆けつけて何か手続をしなければいけないのか、それとも遠隔で再起動をできるのか。事故を防ぐのは大事ですけれども、立ち往生したロボットがそこら中に止まっているという話になりますと、これはこれでまた交通の障害になってしまいますので。
　警察庁にお聞きしますが、停止後の再起動の方法をどういうふうに考えていますか。
○楠政府参考人　お答えいたします。
　非常停止装置が押された後に遠隔操作型小型車の通行を再開させる場合の措置ということでございますが、個別具体的な状況によるものとは思っておりますが、一般論として申し上げますと、遠隔操作を行う者がカメラやセンサーを用いて周囲の安全が確認でき、車体を安全に通行させることが可能であれば、遠隔操作を行う者が実際にその遠隔操作型小型車の元に赴くことなく通行を再開させることは可能であろうというふうに思っております。
　いずれにいたしましても、今後、事業者団体が運用のガイドラインを定めることといたしておりますので、警察といたしましても、その策定に積極的に関与し、交通の安全が確保されるように努めてまいりたいと思っております。
○山岸委員　遠隔からの再起動を可能にしていくということでございました。これは、前向きな御答弁、ありがとうございます。安全を確保しながらも、現実的な運用ということで、しっかり整理をお願いしたいというふうに思います。
　さて、残りの時間で、少し話題を変えまして、通学路の安全ということをお聞きしていきたいと思います。
　ちょうど新学期でもございます。今回議論しているように、新しい交通主体が増えればリスクも変わっていきます。今話したロボットが町中で動いていれば、子供たちが近づいてきて、でも、カメラの位置が悪くて子供がうまく認識されなくて事故が起こるというふうなことがあってはならないわけでして、通学路の安全確保は更に大事になってまいります。
　昨年、千葉県八街市の痛ましい事故を受けまして、政府の号令の下、通学路の一斉点検がございました。七万六千か所ほど報告をされたかと思うんですが、私、都道府県別のデータを見ていまして、どうもよく分からないなということがございました。
　資料の二でお配りしていますけれども、今年の三月四日に発表されました文科省、国交省、警察庁の「通学路における合同点検の結果について」、これ、ずらっと見まして、先生方、議員の皆さんもお地元の数字を御覧いただければと思うんですが、人口が多ければ多いというわけじゃないんですね。私、いろいろな指標で比べてみて、学校の数とか子供の数とか道路の歩道の設置率とか、いろいろ見たんですが、決め手になるものがなくて、何でこうなるのかなと思って、自治体に聞いてみて謎が解けました。自治体ごとに調べ方がまちまちだったんです。
　私の地元練馬区では、元々、三年に一回、ローテーションを組んで、三分の一ずつ点検していくということをやっていたんですね。だから、今回、国から号令が来たけれども、現場の教員の負担にもなるから、通常のローテーションの中で挙がった数値だけ、つまり、三分の一の分だけ報告しているということでした。一方で、別の町に聞いたら、うちは全小学校調べましたよ、頑張りましたよというところもありました。
　だから、これはそもそも統計としては機能しない数字なんですね。多大な労力をかけて、七万六千という数字は挙がってきたけれども、じゃ、これはどういう傾向があるかとか、そういう政策立案に生かせるような精度の高い統計じゃないわけなんです。
　文科省、ちょっとお聞きしたいと思うんですけれども、こういうデータの取り方は、もったいないといいますか、多大な労力に見合わないものになっていないでしょうか。
○出倉政府参考人　お答えいたします。
　昨年六月の千葉県八街市で発生した事故を受けまして、文部科学省では、国土交通省、それから警察庁と連携をいたしまして、全国の自治体に対して、通学路において対策が必要な箇所を抽出し、しっかりとその対策を進めていくことを目的とした合同点検を実施するようお願いをいたしました。
　この合同点検では、従来見落とされがちでありました、見通しのよい道路や幹線道路の抜け道となっている道路など車の速度が上がりやすい箇所や大型車の進入が多い箇所、過去に事故に至らなくてもヒヤリ・ハット事例があった箇所や、保護者、見守り活動者、地域住民等から市町村への改善要請があった箇所、こういうものも幅広く対象として、子供の視点にも配慮して、危険箇所のリストアップを行うようにお願いをしたところです。
　また、各自治体には、この合同点検の以前から、学校、教育委員会、道路管理者、警察等を構成員とする通学路の安全対策のための推進体制、これが構築されており、これまでの実績を生かしまして実施いただくようにお願いをしたところでございます。
　この通学路の安全確保につきましては、交通事情や子供の状況が地域によって異なり変化し続けるものであるため、今回の点検にとどまらず、各市町村の推進体制において継続的な取組を即地的に行っていただき、道路整備や交通規制、見守り活動につなげていくことが重要だというふうに考えてございます。
○山岸委員　時間ですから最後の質問にしたいと思うんですけれども、多大な労力をかけたんだけれども、確かに一個一個の現場は分かるんだけれども、マクロ的な視点での政策立案に資するデータにはなっていないということの中で、二之湯大臣、これはビッグデータを更に活用していくということが一つの方法じゃないかと思います。
　今日、電動キックボードの議論をしましたけれども、これはＧＰＳが載っていますから、どこで急ブレーキが多いとか、全部データを取れるはずだと思うんですね。こういったものをしっかり活用をしていけば、規制緩和で新規ビジネスを応援するだけじゃなくて、これを機会に更に交通安全に資するような、そういうふうな活用の仕方も十分可能じゃないかなと思います。
　ビッグデータを活用して通学路等の安全確保につなげていく取組、大臣、進めていきませんか。
○二之湯国務大臣　警察では、国土交通省と連携して、ＥＴＣ二・〇により得られる走行速度、走行経路などのデータを活用して、通学路において車両の速度を抑制し、抜け道利用を防ぐ対策を推進するなどの取組を進めております。
　委員御指摘のとおり、通学路の安全対策を始めとする交通安全対策において、ビッグデータを活用し、きめ細かな施策を効果的かつ効率的に実施することは極めて重要であると認識をいたしております。
　引き続き、ビッグデータの活用を念頭に置いた交通安全対策に積極的に取り組むよう、警察を指導してまいりたいと思っております。
○山岸委員　これからも前向きに議論を続けてまいります。よろしくお願いします。
　ありがとうございました。
○森田委員　立憲民主党の森田でございます。三十分、お時間をいただいております。
　先ほど山岸委員の方から通学路の安全のお話がございましたけれども、やはり、私たちの共通の思いというのは、命が失われてはならないということだろうというふうに思っております。
　道路交通法ということであれば、道路上で命が失われることがあってはならないということになると思いますが、道路交通法の話として、ひき逃げのことをまず最初にちょっとお伺いしていきたいと思うんですが、直近のひき逃げによる死亡事故あるいは重傷の件数がお分かりになれば教えていただきたい、また、そのうち未解決のものがあるかどうかということも、もし分かれば教えていただきたいと思います。
○楠政府参考人　お答えいたします。
　令和三年中における死亡、重傷のひき逃げ事件の発生件数につきましては、死亡が九十一件、重傷が六百六十九件となっております。
　このうち未解決の件数につきましては警察庁においては把握しておりませんが、参考として令和三年中の検挙率を申し上げますと、死亡が九八・九％、重傷が八六・八％となっております。
　　　　〔委員長退席、平委員長代理着席〕
○森田委員　ありがとうございます。
　検挙率、死亡事故については九八・九％、重傷については八六・八％というお話が今ございましたけれども、このうち、危険運転が疑われる事案というものはあるでしょうか。
○楠政府参考人　お答えいたします。
　現在、都道府県警察において捜査中のひき逃げ事件のうち、危険運転致死傷罪の成立が疑われる件数につきましては警察庁においては把握しておりません。
　しかしながら、警察におきましては、初動捜査の段階におきまして、自動車運転処罰法の過失運転致死傷罪のほか危険運転致死傷罪も視野に入れて捜査を行っているところでございます。