Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（吉岡幹夫君）　お答え申し上げます。
　東日本大震災では、地震、津波、液状化によりまして約五万六千本の電柱が倒壊等の被害を受けましたが、その後の調査によりまして、架空線に比べて地中線の被災率は約二十五分の一となっており、改めて無電柱化の有効性が確認されたところでございます。
　一方、委員御指摘のとおり、東日本大震災の千葉、茨城、東京における液状化エリアを対象とした通信線の調査では、液状化による地中管路やマンホールの被害も多く確認されておりまして、一旦被災すると復旧に時間を要する場合もあることから、地中化と併せて液状化対策を実施することは重要だと考えております。
　このため、これまで液状化が懸念される場合には、管路同士の接続や管路とコンクリートの升の接続には伸縮する継ぎ手の採用等を検討してございます。また、令和三年度を初年度とします次期無電柱化計画では、液状化が予想される地域において電柱の地中化の対応が難しい場合は、ケーブルを地中化しない軒下配線などの手法を検討することとしてございます。
　日本は、四方を海に囲まれまして、山地が少なく、海沿いの低湿地に人口が集中してございます。このような特徴のある国土条件の下、無電柱化を進めるに当たりその効果が低減しないよう、国土交通省としましては、液状化対策の研究開発を進め、無電柱化と併せた液状化対策を適切に実施してまいります。
○豊田俊郎君　住生活基本計画の中ではいろんな方策が取られることが、私たちの安心、安全な町づくり、その中での生活を営めるということにつながるというふうに思います。
　このほかにも、土砂災害対策、これも重要だというふうに思います。
　今日はもう時間がございませんので省略をさせていただきますけれども、土砂災害警戒・特別警戒区域等の指定の件でございますけれども、随分進んでいるところもあるようでございます。千葉県においては、実は一万九百八十地域に対して既に一万九百五十九地域が指定が完了しております。一日も早い全国的な指定は私は重要だというふうに思いますけれども、ただ、この指定に際して、いわゆる後指定なんですね、既に住んでいるところに指定しますから。元地主さん含めて今いろんなトラブルも全国で起きているようでございます。これらのトラブルをやはり回避することも行政庁の仕事の一つだというふうに思います。
　いろんな観点から情報をできるだけ国民、県民、市民に情報提供することによって、いかにこれらの政策が私たちの命と暮らしを守ることにつながってくるのかと、国交省挙げての周知徹底をお願いして、私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○足立敏之君　自由民主党の足立敏之でございます。
　本日は、質問の機会をいただきまして、野村委員長、各理事の皆様に感謝を申し上げたいと思います。
　私は、建設分野、建設産業の代表としてこれまで活動してきておりますけれども、本日はインフラ整備、防災、災害対応に取り組んだ経験を生かしまして、インフラ整備と日本の豊かさというテーマで質問をさせていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　まずは、日本の自然災害に対する脆弱性について伺いたいと思います。
　平成二十九年の九州北部豪雨、平成三十年の西日本の豪雨災害、令和元年の台風十九号による東日本の豪雨災害、令和二年の球磨川の水害など、これまで経験したことがないような極めて大規模な水害や土砂災害がこれは毎年発生をしています。このような状況を考えますと、地球温暖化に伴って気候が大きく変化し、これまで生じていなかったような現象が発生しているのではないか、そのように懸念をされます。
　現に気象庁では、お手元にお配りした資料ですけれども、資料の一の方にお示しをしたとおり、一九九一年から二〇二〇年の間の三十年間の日降水量二百ミリ以上の大雨の日数というのが、一九〇〇年代の初め、一九〇一年から一九三〇年の間の三十年間に比べて一・七倍に増加しているというふうにしています。
　また、今後の予測は、一枚めくっていただきまして資料二なんですけれども、文部科学省と気象庁が日本の気候変動二〇二〇という資料を発表されていまして、今世紀末には二度上昇するというパリ協定で合意された目標が達成された場合に、二十一世紀末の日降水量二百ミリ以上の大雨の年間日数、これが二十世紀末に比べて約一・五倍に増加するというふうに見込まれています。
　さらに、温室効果ガスの排出がより高いレベルで続くと想定した場合、いわゆる四度上昇シナリオの場合では、二十一世紀末の日降水量二百ミリ以上の年間日数、これが二十世紀末に比較して二・三倍に増加するというふうに予測されています。
　地球温暖化の進展に伴いまして、今後引き続き水害、土砂災害が増加していく懸念があるのかどうか、気象庁長官に伺いたいと思います。
○政府参考人（長谷川直之君）　気象庁から、水害や土砂災害をもたらす大雨の状況についてお答えいたします。
　気象台などの過去百年以上の観測データによりますと、今お話ございましたとおり、災害をもたらすような大雨の発生回数には増加傾向が見られております。これには地球温暖化が影響している可能性があると考えております。
　また、将来につきましても、ただいま委員から御紹介いただきましたとおり、文部科学省と気象庁が昨年十二月に発表した日本の気候変動二〇二〇において、温室効果ガスの排出が高いレベルで続く場合でも、またパリ協定の二度目標が達成された状況であっても、今世紀末には災害をもたらすような大雨の発生回数が増加すると予測しております。
　こうした大雨の頻度の増加は、気温が上がるほど空気中に含むことのできる水蒸気の量も増えるという性質を反映した温暖化に伴う気候の変化の一つだと考えられます。
　気象庁といたしましては、引き続き気候変動の監視や予測を充実強化し、地球温暖化対策に資する情報の発信に努めますとともに、災害をもたらす大雨の頻度が今後増えることを念頭に、的確な防災気象情報の提供に努めてまいります。
○足立敏之君　ありがとうございました。
　やはり深刻な状態だというふうに思います。気象庁からは国民の皆様にしっかりと警鐘を鳴らしていただくようにお願いしたいと思います。
　ところで、地球温暖化対策といいますと、ＣＯ２対策など温室効果ガスの削減を図る緩和策、こちらの方に注目が集まりがちなんですけれども、実際に発生してきている様々な影響に対する対策を行ういわゆる適応策、こちらも非常に大事だというふうに考えています。
　国土交通省では、平成三十年四月に気候変動を踏まえた治水計画に係る技術検討会、これを立ち上げました。お手元の資料三です。こちらに示すとおり、温暖化に伴いまして気温が二度上昇した場合に、下の方の表なんですけれども、降水量が北海道や九州北西部で一五％増加する、他の地域でも一〇％は増加する、そういうふうに予測をしています。また、更に温暖化が進行して気温が四度上昇する場合ですけれども、北海道や九州北西部では降水量が約四割、四〇％、その他の地域でも二〇％増加するというふうに見込まれるという結果を発表しています。これは大変深刻な状況です。
　このような状況に対応するため、国土交通省では、令和元年十一月、社会資本整備審議会に気候変動を踏まえた水災害対策検討小委員会を立ち上げて検討を行い、気候変動に伴う治水安全度の低下に河川整備のスピードが追い付かないという大変な状況ですけれども、これを踏まえまして、河川の関係者だけではなく流域内のあらゆる関係者が被害の最小化のために協働して洪水に備える流域治水という考え方を導入することとされました。
　毎年激甚な水害、土砂災害が発生していることを踏まえますと、ハード、ソフト両面にわたって施策を総動員して事前の防災対策に当たるべきと考えますが、赤羽国土交通大臣の御見解をお願いいたします。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　私自身、一昨年の九月に国土交通大臣に就任した直後に、当時の台風十五号、十七号、十九号と、十九号は令和元年東日本台風という未曽有の大型台風となりました。全国で百四十二の箇所で堤防が決壊し、一級河川、国の直轄の一級河川でも七河川がやられるという、考えられないような状況でございました。
　私も素人ながら現場を見て思ったことは、台風十九号だけではなくて、真備地区、倉敷の真備地区なんかにも行きまして、やはり治水対策、もう抜本的な見直しがやっぱり必要ではないかと。それはなぜなら、河川管理者単位での治水対策というのは、上流は県管理が多くて下流は国ですとか、本川は国管理ですけれども支川は県ですとか市だとか、そうしたところがやはり共通の認識で同じ計画、中長期的な計画を持たないと、結局、部分的にやられてしまうとか、本川からの逆流で支川からあふれて真備地区では四千数百世帯というところが家屋浸水してしまったりとか、そうしたことも踏まえて、やはり水系全体を俯瞰して、国、県そして沿川の市町村が全て同じ協議会でこの流域治水をしっかりつくり上げなければいけないのではないかと。こうしたことで、今お話がありましたように社会資本整備審議会にお願いをして、諮問して報告をいただいたところでございます。
　今年、本年三月三十日までに、全国百九の全ての一級水系で流域治水プロジェクトを策定して公表させていただいたところでございます。
　これから、これは第一歩であって、まさに今、足立委員の御指摘のとおり、気候変動の影響によって降水量の増大でこれから洪水リスクがどれだけ増えるかということを踏まえた流域治水の具体的な計画を作っていく、これがこれからのやらなければいけない対応だというふうに思っておりますし、その中では、上流で洪水を貯留するためのダムの有効的な、利水ダムも含めた事前放流等々の対応ですとか遊水地の整備、また下流からは計画的に行う堤防の整備ですとか河道掘削と。これは、計画だけではなくて、幸い五か年で十五兆円という防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策も確保していただいておりますので、こうしたことを踏まえながらしっかりと対応していかなければいけないと。
　加えて、国土交通委員会でも御指摘いただいておりますが、ハザードマップのより有効的な活用ということで、ハザードマップで危険だとされている地域でそのとおり洪水が起こってしまったという例が、真備地区もそうでしたけれども、そうしたことがないように、ハード、ソフト合わせて防災・減災対策を講じていきたいと、こう思っております。
○足立敏之君　ありがとうございます。この流域治水は非常に大事な考え方だと思います。赤羽大臣のリーダーシップでしっかり進めていただければ有り難いというふうに思っております。
　一方、大規模地震の方の脅威についても伺いたいと思います。
　二万人を超える犠牲者を出した東日本大震災以降、熊本地震、大阪北部地震、北海道胆振東部地震など大規模な地震が発生をしています。この二月には福島県沖を震源とする震度六強の地震も発生しましたし、それ以降も震度四の地震が毎日のように全国各地で発生しています。
　三月に発表されました、お手元資料四でございますけれども、全国地震動予測地図二〇二〇年版で見ましても、今後三十年間に見舞われる確率が三％、これは千年に一回程度なんだそうですけれども、それ以上となる震度が明示されているということです。ちょっと分かりにくいんですけれども、何となく大規模な地震が目の前に迫った脅威のように感じます。
　最近の地震の頻発状況を踏まえますと、耐震対策などしっかりと事前の防災対策を充実させなきゃいけないというふうに思いますが、赤羽大臣の御見解をお聞きしたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　地震調査研究推進本部でかねてより、ここ三十年間というか、もう既に二十年間ぐらいになったかもしれませんが、東南海・南海トラフの大地震の起こる発生の比率、確率というのを結構具体的に出しております。これ、遠い先のことではなくて、いつ起こっても不思議ではない切迫した問題だというふうに受け止めなければいけないと思います。
　また、私自身、阪神・淡路大震災で自ら住む家を失った被災者の体験をしまして、そのときに、やはり住宅、建築物、また学校の耐震化のみならず、高速道路、また鉄道、橋脚も含めて鉄道、空港、港湾、こうしたインフラの耐震対策の重要性、大変大事だなということを教訓として学んだところでございます。
　阪神・淡路大震災で犠牲になられた六千四百有余名の方の九割近くが、住宅の倒壊や家具の下敷きでございました。住宅そのものの損壊は六十四万棟、全壊は十万四千九百六棟でありましたので、いかにこの災害の破壊力もすごかったかということでもありますが、当時の耐震化についてはやはり改善すべき点があったと。また同時に、阪神高速道路も、神戸線、深江のところで倒れました。あのときも、私の家のすぐそばだったんですが、これ、橋脚が、千百七十五基のうち六百三十七の橋脚が損傷すると、大変大きな被害も出ましたし、神戸港も大変な被害があって機能が停止してしまったため、いわゆる神戸でトランシップのコンテナ貨物がほとんど釜山港に流れて、それの回復が二十年以上掛かっているということでございます。
　ですから、インフラの耐震対策というのは、人的被害や短期的な経済被害だけではなくて、長期的な経済被害の損失の防止という観点からも極めて重大だと、こう思っております。
　住宅や学校の耐震化というのはそれなりに改善をしてきましたが、いまだに、例えば下水処理場の耐震化対策の整備率は三七％ですとか、港湾、重要港湾についても五五％にとどまっておりまして、このインフラの耐震化対策、いまだ道半ばということを自覚して対応しなければいけないと。
　そうした意味で、先ほどの防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策などもしっかりと活用しながら、今後、地域も踏まえて、流域治水と同じ重要度を持ちながら、しっかりと耐震化を進めていかなければいけないと、こう決意をしておるところでございます。
○足立敏之君　ありがとうございます。今申しましたように、水害、土砂災害、あるいは大規模地震が頻発している日本、世界的にもまれな脆弱な国土と言って差し支えないんではないかというふうに思います。
　それでは次に、日本のインフラの整備水準について諸外国と比較してみたいと思います。
　高速道路についてですけれども、本来は片側二車線以上あるべきものですが、日本では予算が厳しかったときに、交通量の少ない段階では取りあえず暫定二車線、対面交通で供用させる、そういう高速道路を増やしてきています。お手元の資料五に高速道路の四車線化の率を示しておりますけれども、日本では暫定二車線区間、対面交通の区間は全体の約四割に上っています。しかし、この暫定二車線の区間というのは対面交通で事故の危険性が高くてスピードも出せず、生産性も低くて災害にも弱いという弱点があります。
　世界に目を移すと、今の図を見ていただいても分かりますとおり、対面交通の高速道路はほとんどありません。韓国は二十年前には四割が対面交通だったと聞きましたけれども、この二十年間に整備が進んで、それを解消したというふうに聞きます。
　やはり四車化、これをしっかり進める必要があると考えますが、吉岡道路局長のお考えをお聞きしたいと思います。
○政府参考人（吉岡幹夫君）　お答え申し上げます。
　我が国の高速道路については、本来は四車線で整備すべきところ、予算上の制約から暫定二車線で早期開通させる方針に沿って整備を進めてきた結果、今委員お話ありましたとおり、令和二年度末の時点の全国の開通延長のうち約四割が暫定二車線となっており、諸外国と比較して整備が遅れている状況でございます。
　暫定二車線区間には、四車線区間と比較いたしまして渋滞や速度低下が発生しやすいといった課題があると認識しておりまして、物流を効率化し国際競争力の強化や生産性向上を達成するためにも、高速道路の四車線化を進めることが重要であると考えております。
　また、災害に強い国土幹線道路ネットワークを構築するためにも四車線化は必要であると考えています。本年二月に発生した福島沖を震源とする地震により、のり面が崩壊した常磐道の被災区間は暫定二車線でありまして、四車線区間であれば通行止めが更に早期に解除されたと考えられることから、先月末、当該区間における四車線化事業の着手を決定したところでございます。
　高規格道路の四車線化は、昨年十二月に閣議決定された防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策に位置付けられているところでございまして、引き続き、全国の暫定二車線区間における課題を整理しながら、地域における利活用状況や財源の確保状況なども踏まえつつ、着実に四車線化を進めてまいります。
○足立敏之君　ありがとうございました。しっかり進めていただきたいと思います。
　ところで、お手元資料の六でございます。先日、予算委員会でも一度質問をしたんですけれども、日本と韓国のインフラの整備水準について比較をさせていただきたいと思います。
　日本と韓国の高速道路の整備状況でありますけれども、百平方キロメーター当たりのキロメーター、十キロ掛ける十キロのメッシュに高速道路が何キロあるかという指標で見ますと、韓国は四・一八キロメーター、一方、日本は二・九八キロメーターであります。しかし、先ほど四車化の話をさせていただきましたが、日本で本来の高速道路である四車化というふうに考えますと、延長は一・八五キロメートルになってしまいます。
　韓国は全て四車化していますので、ちゃんとした四車化、四車線以上の高速道路という観点で見ると、韓国は四・一八キロメーター、日本が一・八五キロメーターと、韓国の方が二倍以上高速道路の整備が進んでいるということになります。とても残念なことです。港湾、空港についても同様です。このように韓国と日本のインフラを比較すると、大変心もとない状況にあります。
　なぜこういうような状況が生じたのかですけれども、一枚めくっていただきまして、資料の七でございますけれども、日本と韓国のインフラ投資の違いにあるというふうに考えています。日本はこの二十年間でインフラ投資を半減させていますけれども、韓国は二・七倍に増やしている、この違いが日本と韓国のインフラの整備水準に、違いにつながっているというふうに思います。
　三月八日に予算委員会で、この点、麻生財務大臣に指摘させていただきました。麻生大臣からは、これは残念ながら事実ですねということで、インフラストラクチャーとしてしっかりさせておかないといかぬということで、率直にそう思って努力をしているんだという御答弁をいただきました。
　このように、日本のインフラの整備水準が、先ほど世界との比較もしましたけれども、韓国のみならず諸外国と比較して、やっぱり貧弱と言わざるを得ない状況だと思うんですけれども、今後しっかり公共投資を拡大して着実にインフラ整備を進めるべきと考えますが、中西財務副大臣の見解をお聞きしたいと思います。
○副大臣（中西健治君）　どうもありがとうございます。
　予算委員会での質疑も、私の方、拝見しておりました。委員の問題意識もよく分かっているつもりでございますが、公共事業予算については、人口の減少や厳しい財政状況を踏まえて、選択と集中の考え方の下、国民の命と暮らしを守る防災・減災、国土強靱化や、物流・交通ネットワークといった生産性向上、成長力強化につながるインフラ整備などへの重点化を進めてきているということは委員も御承知のことだと思います。
　他国との、諸外国との比較ということがございましたけれども、これ、国土の形状の違いですとか、あと、統計の取り方によっては、過去二十年間というお話ありましたけど、国土を整備した時期がいつなのかと、全般的に整備した時期はいつなのかといった違いによって、統計の取り方によっては進捗状況が我が国は劣っているのではないかというように見えるものもあるし、実際に四車線化のように遅れているものもあるということなんじゃないかと思います。
　ただ、マクロ的に見てみますと、日本の公共投資については、対ＧＤＰ比で見た政府の固定資本形成、いわゆるフローですけれども、これ、アメリカ、フランス、イギリス、ドイツよりも大きな数字だということでありますので、イタリアよりも大きいので、Ｇ７の中でも高いところにあると、位置しているということだと思います。また、ストックで見てみましても、過去の投資の累積を反映する政府の固定資本ストックを対ＧＤＰ比で比較すると、ＯＥＣＤ諸国の中で第一位ということでありますので、貧弱というところまでは言えないんじゃないかなというふうに思います。
　ただ、委員御指摘のとおり、大災害の多発化などもございますので、引き続き、公共事業予算については、厳しい財政事情も踏まえつつ、政策効果を高めるために重点化、効率化を図っていきたいと思います。
○足立敏之君　ありがとうございました。財務省の見解はよく分かりました。
　やはり、ただ、諸外国に行って自分も体験して感じるんですけれども、インフラのやっぱり整備水準が日本はもう劣ってきているという実感を持たざるを得ないので、そういったところ、よく見ていただければ有り難いというふうに思います。
　お手元の資料、資料の八です。今、中西副大臣からもお話がありましたけれども、ＧＤＰだとかそういったような様々な指標で見たときに、日本のＧＤＰ、皆さん御承知のとおり、世界三位だということで、いや、なかなか立派なもんだというふうに思っていらっしゃる方多いと思いますけれども、人口一人当たりという指標で見ると世界で二十五位程度ぐらいですね。残念なことに、諸外国と比較しても低い水準になっています。
　それから、次のページめくっていただきまして、若者の自国に対する期待度という調査を内閣府がされているんですけれども、そのデータ見ると、日本は諸外国に比べると非常に低い状況になっております。
　今の日本の豊かさというのを若い人たちがどのように実感しているのかというのがこういうところに表れているんじゃないかというふうに思いますけれども、日本は豊かな国と言えるのか、そこは中西財務副大臣にお聞きしたいと思います。
○副大臣（中西健治君）　日本が豊かと言えるのか、大変難しい質問だというふうに思います。
　豊かさを実感できるかというのはかなり主観的なものもございますので、特定の指標のみに基づいて豊かかどうかと判断することはなかなかしづらいということじゃないかと思いますが、ただ、総じて、委員が御紹介いただいたＧＤＰ、一人当たりのＧＤＰですとか、あと若者の幸福度、こうしたものが下がっていたり低かったりということは、やはり九〇年代からのデフレ不況、失われた二十年などと言われますけれども、閉塞感が日本を覆っていたということが大変大きな影響を及ぼしているんじゃないかというふうに思います。ですので、第二次安倍政権が発足してからは、デフレ脱却、そして雇用の創出、こうしたところに全力で取り組んできたということではないかと思います。
　いずれにせよ、国民一人一人が生活の豊かさを実感できるようにしていかなければいけないと、それが政治の大きな役割だというふうに思いますので、インフラ整備も含めて幅広い政策手段を効果的に活用していくことで、国民が生活の豊かさを実感し、国の将来は明るいと思える社会の実現に全力を尽くしてまいりたいと思います。
○足立敏之君　ありがとうございます。
　やはり、あらゆる面でやっぱり日本は豊かだと若い人たちが実感してもらえるような、そういう社会をつくるために財務省を挙げて頑張っていただければ有り難いというふうに思います。
　お手元に資料十一とか十二とか、今、先ほど中西副大臣からお話がありましたけれども、インフラの整備についての指標を入れておきましたが、ちょっと時間の関係ありまして省略させていただきますが、資料の十三だけちょっと見ていただきたいんですが、横軸が公共投資です。縦軸がＧＤＰの伸率です。日本はこの二十年間で、先ほども話をしましたが、公共投資半減して、ＧＤＰも世界の中で唯一と言っていいぐらい伸ばすことができてない残念な国になっています。
　公共投資を伸ばした国、特に韓国とか見ますと経済成長しているわけでありまして、日本が経済で一流を目指すのであれば、インフラ整備も諸外国並みに引き上げていく必要があるのではないかというふうに思っております。
　そこで、資料の次のページ十四なんですけれども、ちょっと質疑は難しいと思いますが、資料の十四に、諸外国のインフラ投資の動きを整理して載せました。アメリカではバイデン大統領が今後八年で約二兆ドル、すなわち二百兆円の規模の公共投資を目指すということを表明されています。それによりまして、高速道路の修繕だとか橋梁の再建だとか、そういうような取組をしていくことになるというふうに聞きました。また、アメリカだけではなくて諸外国みんな、この機にインフラ投資をしっかりやり直してインフラの整備を進めるというような動向になっています。
　日本もこの辺で大きくかじを切って日本を強靱な国に、そして先ほど来あるように、インフラが一流で皆さんが豊かな国だというふうに思っていただける、そういう国にしていただきたいというふうに思います。
　ところで、今申しておりました公共事業、これをやはり進めていく際には、その担い手である国土交通省の現場がしっかりとした体制、人員の確保をされている必要があるというふうに思います。
　お手元の資料の十五が国土交通省の現場の定員の推移ですけれども、やはり定員削減の影響で長年、整備局等の定員がこんなふうに減ってきております。昨年は初めて定員増というようなこともありましたけれども、やはりまだまだ現場サイドでは、次の資料の十六ページにあるように、現場の出張所で職員がその出張所長だけ、そういうような一人体制、あるいは出張所長と係長の二人しかいない二人体制、こういうような事務所が増えておりまして、ある意味致命的な状況ではないかというふうに思っております。
　先ほど来お話をさせていただいているように、インフラ整備、しっかり公共投資を日本が進めて諸外国と肩を並べられるような質の高い国にしていくためには、やっぱり国交省が大事でございまして、国交省の人員体制をしっかり確保するための赤羽大臣の御決意を伺いたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　先ほど私申し上げましたように、令和元年東日本台風のときには、集中的に各所で堤防が決壊されたというようなことが起こって、例えば那珂川と久慈川だったと思いますけれども、この同じ管内で国管轄の一級河川が堤防破壊したということで、ちょっと若干ヒューマンエラーが出たりして御地元にも御迷惑掛けたということがございました。
　やっぱり、私も回っていて、現場の一番大事なところが一人事務所とか二人事務所という、もう極めてタイトロープというか、ぎりぎりのところでやっているということで、これだけ災害が増え、ニーズが増え、またテックフォースに対する各首長さん、地域の、被災地の評価も高くなっているときに、現実的には国が直轄代行もやらせていただかなければいけない場面も増えている中で、人数が大変厳しいというのは何とかしなければいけないと。行政改革の中で、国土交通省発足時から令和元年までで七千名、約二三％減少しましたんで、これ当時の菅官房長官に、ここの人員はもう絶対にプラスにしてもらいたいということを強く申し上げまして、昨年は五十七名の純増、そして今年は百三十四名の純増でございますので、これしっかりとこうした、必要に迫られてのことでありますけれども、しっかりと人員を補強していただいて、現場の体制、万全を尽くせるように整えていきたいと、こう考えております。
○足立敏之君　大臣、ありがとうございました。
　インフラ整備、日本のインフラをやはり一流なものにしていく必要があると私は思っておりまして、そのためにも、国土交通省の定員、組織をしっかりさせていかなくちゃいけないと思っております。決算委員会の皆様方のお力をいただいて、そういう方向にしたいと思っております。よろしくお願いします。
　ありがとうございました。
○吉田忠智君　立憲民主・社民の吉田忠智でございます。
　今日は、文部科学省、国土交通省に質問をさせていただきます。
　まず、個別の質問に入ります前に両大臣にお尋ね、お伺いしたいと思いますが、昨日、北海道二区衆議院の補欠選挙、そして参議院の長野の補欠選挙、そして参議院広島の再選挙が行われました。三つ共に、御案内のとおり、野党系候補が勝利をいたしました。
　この結果について、文部科学大臣、国交大臣、どのように受け止めておられるか、伺いたいと思います。
○国務大臣（萩生田光一君）　所管外ですので詳しい答弁は控えたいと思うんですけれども、それぞれ選挙区によって事情も、選挙の在り方といいますか、なぜ起こったのかというのも異なりますけど、いずれにしましても、今仕事を進めていく上で与党に対して厳しい御批判があったことは謙虚に受け止めなきゃいけない、こう思っているところです。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　私も所管外でございますので具体的な答弁差し控えさせていただきたいと思いますが、一般論として、国政選挙の結果というのは時の政府・与党に対する叱責と受け止めて、私はしっかり国土交通大臣の使命と責任を果たしていかなければいけないと決意をして、頑張っていこうと思っております。
○吉田忠智君　マスコミでは様々に報じられておりますけれども、そもそも北海道についても広島についても政治と金の問題があったわけでございます。そしてまた、そんたく政治と言われる状況、また、新型コロナウイルスに対して、この感染拡大によって本当に国民は厳しい状況に立たされております。そうした状況の中での菅政権の対応はどうなのかということもあったのではないか、そのように思います。
　所管外と言われましたけれども、関係することは多いわけでありますから、菅内閣の一員として、しっかりまた今後とも昨日の結果を受け止めて対応していただきたいと思います。
　それでは、質問に入らせていただきます。
　まず、震災復興医療体制整備システムの未活用問題について、これは会計検査院から指摘のあった事項でございますけれども、文部科学大臣に質問いたします。
　会計検査院の結果によると、国立大学法人佐賀大学と九州地区六つの国立大学法人が保有する医療データを佐賀大学に集積し、薬剤の処方量等の需要予測などを目的に作成された震災復興医療体制整備システムが全く活用されていなかったと指摘されました。
　こうした事態に陥った原因を御説明ください。
○政府参考人（伯井美徳君）　お答えいたします。
　会計検査院から御指摘を受けた佐賀大学の震災医療システムにつきましては、平成二十四年度の国立大学法人運営費交付金により、九州地区の国立大学法人が保有する医療データを佐賀大学に集積し、薬剤の処方量等の需要予測を行うなどを目的として措置されたものであります。
　当該システムにつきましては、令和二年十一月の令和元年度決算検査報告におきまして、関係機関との役割分担等について十分に合意形成が図られていなかったなどのため、全く利用されていなかったものとして、不当事項として指摘を受けたものでございます。佐賀大学においてこのような事態が生じ、会計検査院から指摘を受けたことは極めて遺憾でございます。
　文部科学省からは、佐賀大学に対して原因分析、再発防止を講じるよう求め、昨年十二月に佐賀大学から報告を受けました。大学からの報告によりますと、当該システムが活用されていなかった原因につきましては、会計検査院からの指摘に加えまして、七大学、七つの各大学独自の医療データに係る標準化作業に当初の想定以上の時間を要し、作業が完了できず、本システムの目的を達成できない状況となったということ、さらに、佐賀大学において特定教員のみが事業を進め、情報共有が十分に行われないまま全体計画や責任体制が不明確となったといったことを原因としているものと聞いております。
○吉田忠智君　今説明をいただきましたが、文部科学省はこのシステムがスタートしてから、その進捗状況や調査状況をどのように把握しておられたのか、伺います。
○政府参考人（伯井美徳君）　本システムにつきましては、平成二十四年度の国立大学法人運営費交付金によるものでございます。平成二十六年三月に業者から納品を受け、平成二十七年四月から運用を開始すべく、九州地区の国立大学病院間の円滑かつ効率的な医療支援を行うためのデータ連携を目的として佐賀大学に設置されたものでございます。
　文部科学省では、その執行状況に係る調書におきまして、当該システムを佐賀大学が購入、納品を受けたことについては把握しておりますが、その後のシステムの運用、データの標準化等を含めた活用状況につきまして、個別にその都度進捗状況を大学に対して求めておらず、また大学からも事前の相談はございませんでした。
　通常、各大学において、その後の進捗に特段の支障が生じた際には各大学から文科省に相談、報告をいただかなければならないものというふうに考えておりまして、本件について速やかな報告がなかったことについては遺憾に考えております。
○吉田忠智君　報告がなかったことは遺憾という今答弁でございましたけれども、令和二年十一月十日付けで佐賀大学が公表したプレスリリースでは今回のことを機に再発防止に努めるとしていますけれども、佐賀大学の再発防止策を文科省としてどのように認識をされておられますか。文科省として今後再発防止のためにどのようなサポートをしていかれるか、大臣に伺います。
○国務大臣（萩生田光一君）　令和二年十一月の佐賀大学の公表においては、震災復興医療体制整備システムの本格的運用を途中で断念せざる得なくなり、この事態を重く受け止め、今後同様の事態を招かないよう再発防止策に努めるとしております。
　先生、これ発想は良かったんだと思うんですね。九州の七大学で連携をして、しっかりデータを一元化をして、何かあったときには相互互換性があるものにしていこうというその発想は良かったんですけれど、各大学と話をしないで、佐賀大学が牽引役としてサーバーの入替えをするんだ、そこに集約するんだということだったので、いよいよ動き出したら、なぜ佐賀大学に置くんだという各大学の疑念が生じたり、あるいはそれを整えるためにはそのデータを平準化をしないと、標準化をしないと互換性がなくなってしまったりと、こういう作業が生じて、当時、その先頭で頑張っていた先生がその後退職をされてしまいまして、こういう暗礁に乗り上げるという事態になりました。
　先ほど局長から答弁させましたけど、予算要求段階ではたとえいいことであっても、その後どうなっているんだって、こうきちんと確認しないというのはこれは言語道断だというふうに思っていまして、これは文科省本省としてもきちんと反省しなきゃならないと思っております。
　その上で、佐賀大学から同年十二月に文科省に報告のあった改善方策においては、同大学において、今後の情報システムの導入計画や運用状況等の進捗状況を学内の専門委員会で共有管理すべく学内規定で明確化すること、学内の情報システムの適切な統制と運用を確保できるよう、主に附属病院を担当する情報統括責任者補佐を新たに設置をしました。また、本事業で導入したサーバー設備については、教育研究等の推進のために再構築を行い、臨床研究用データなどを一時的に保管するストレージとして利用、また電子カルテシステムの管理端末のバックアップとして利用するなど、学内での有効利用を行うこととしております。
　文科省としても、佐賀大学において改善方策を踏まえた適切な対応が行われていることをしっかり確認し、必要に応じ指導するとともに、有効利用の状況についても相談に乗ってまいりたいと思っています。
○吉田忠智君　現時点では、このシステム開発等に関わる支出額が二億七千九百八十二万ということでございます。会計検査院の指摘も踏まえて、これがしっかりできるように、大学間の情報共有が非常に不足していた、また発想は良かったという大臣の話でございますけれども、そもそもスタートする時点でのそういう発想を生かすようなそういう合意形成が不十分であったのではないかというふうに思いますので、今後このようなことがないように厳しく猛省を求めたいと思います。
　それでは、文科大臣への質問はここまでですから、退席して結構です。委員長、お取り計らいをお願いします。
○委員長（野村哲郎君）　文科大臣は御退席いただいて結構です。
○吉田忠智君　ちょっと通告の順番を変えまして、過疎地での交通空白地解消に向けた取組に関して質問をいたします。
　本来ならばバスやタクシーが輸送すべき区間が、路線の廃止、タクシー会社の撤退ということで住民の移動手段が奪われております。この間、二〇〇〇年以降においても、地方の鉄道路線やバス路線が廃止をし、そしてタクシーも、会社も経営が立ち行かない。一部、労働組合が経営を担ってタクシー会社を運営しているところもまだありますけれども、いずれにしても、全国で交通空白地帯と言われるところが三割にも達しているということは御案内のとおりでございます。
　もちろん地方自治体も手をこまねいて見ているわけではありませんで、デマンド交通やコミュニティーバスの運行によって移動手段をしっかり、何とか、しっかりじゃない、何とか確保する。これら運送サービスから生じる欠損等には、地方公共団体の負担に対して特別交付税措置が講じられております。
　そこで、お手元の資料の二と資料の三、資料の二が自家用有償旅客運送、それから資料の三が、昨年の法改正によって、交通事業者が協力する自家用有償旅客運送制度というものが創設をされました。
　まず伺いますが、昨年十一月に改正された改正公共交通活性化再生法では自家用有償旅客運送の実施の円滑化が提唱されています。この資料二の自家用有償旅客運送、最初にあった制度と、事業者協力型という形にしたこのスキームの違い、国交省としてこういう事業者協力型にした理由と、国交省としてどのような財政支援を今行っているのか、御説明をいただきたいと思います。
○政府参考人（秡川直也君）　お答え申し上げます。
　自家用有償旅客運送なんですけれども、地域に必要な輸送がバス・タクシー事業者によって提供されることが難しいといった場合に、市町村やＮＰＯ法人が主体となって行うものとなっています。ただ、地域公共交通に関する専門的な知識やノウハウを持った人材が不足しているような場合がありますので、そういうときには市町村等が運行管理を行うことが難しいというケースがございます。このため、昨年十一月に施行されました改正道路運送法におきまして、事業者協力型自家用有償旅客運送という制度を創設いたしました。
　これは、自家用有償旅客運送について、バス・タクシー事業者が運行管理や車両の整備管理について協力するものでございまして、登録の有効期間を通常二年であるところを五年に延ばす等の措置を講じております。
　なお、これらの自家用有償旅客運送の実施に際しましては、地域公共交通計画に位置付けられまして、地域の生活交通の維持に必要とされるものについては、運行費に対する支援を行っているところでございます。
○吉田忠智君　去年の三月三十一日時点で、全国の五百二十二の市町村でいわゆる従前の有償旅客運送の制度で何とか移動手段を確保するということをされておられます。
　そして、今自動車局長から答弁がありましたように、私は、やっぱりタクシー事業者とかバス事業者の協力をいただいて、整備のノウハウでありますとか運行管理とか、そういうところをこの間の反省を踏まえて、取り入れて法改正をやったというのは、制度改正をやったというのは非常に良かったと思います。
　これを、現時点で、昨年の十一月から九の自治体で事業者用ということで取り入れると、これからいよいよ普及させていかなければなりませんけれども、しっかりこの制度を活用して、先般、過疎法が新たに延長して成立しましたけれども、過疎地域の交通空白地を、いかに確保していくのか、そしてまた、自治体の財政負担をしっかり軽減していかなければならない。必要な措置をしっかり、国交省もしっかり支援をして、そして裏負担は地財措置でやっていくと、そういう国交省と総務省がしっかり連携して私はやっていく必要があると思いますが、今後のこの制度を活用した移動手段の確保、交通空白地帯の解消に向けての国土交通大臣のお考えを伺いたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　全国の各地方都市は、少子高齢化、人口減少化が進んでいる中で、高齢者の皆さんの自動車事故の問題とか等々出て、免許の返上、それが家庭内の最大のけんかのネタになっているみたいな状況、この公共交通の維持というのは大変厳しいという認識におります。
　その中で、今自動車局長からの御答弁もさせていただきましたが、そうした工夫もあり、また、昨年の通常国会だったと思いますが、独禁法の特例で、例えばバスの事業者が、今度熊本で実施が始まりましたが、五つの会社が共同で一つの運行をしていくと。やはり私は、様々なバスといっても、例えば、どんな地域も、路面バスもあれば、例えば塾に行くバスとか特別養護老人ホームですとかゴルフ場ですとか、そうした資源はたくさんあるんですけど、それをばらばらに使う、活用されていると、どこもドライバーが不足になって維持ができなくなる。こうしたことを、まずこの地域の公共交通をどう維持していくのかという観点から、必要な法改正はしていくということが大事だと思います。
　あと、他方で、東北なんかも、あるバス会社がいろんな会社を統合しながら黒字になっているというような、やはり工夫の余地も随分あるんではないかというふうにも思いますので、いずれにいたしましても、これ全国共通の大変な問題でありますし、特に昨年来のコロナ禍でバス事業者は本当に経営状況厳しい状況になっておりますので、ここは、国交省もこれまでよりもやはり相当踏み込んで、この公共交通機関維持するために、できる限りのことは全て手を打っていくと、そういう決意で臨みたいと、こう思っております。
○吉田忠智君　今国土交通大臣が言われましたように、国交省としてもできる限りの手を打っていただきたいと思います。私も、また、総務委員会において、総務省に対してもこうした趣旨の質問をして、総務省としてのまた努力も求めていきたいと思います。
　それでは、次に、コロナのことも今大臣からお話がございましたが、コロナ禍において感染がなかなか収まらない状況の中で、いわゆる公共交通、鉄道、バス、タクシーあるいは飛行機、船舶、大変影響を受けています。影響を受けているといっても、この公共交通の皆さんは必要最小限の運行は確保しなきゃいけない、どんなことがあっても動かさなければならない、それがまたこの産業の特性でもあろうかと思います。いわゆるエッセンシャルワーカーと言われています。
　私は、先般、都内のバスの労働組合を訪問したときにまず言われたのが、やっぱりテレワークの影響を、これはバスだけじゃなく電車も受けているかもしれませんが、もろに受けていると、もう乗客数が確実に減っていますよと。これはまあ二律背反といいますか、政府としてもこれはテレワークを進めなきゃいけない、そういう立場。しかし、一方で、もう厳然として乗客数が減っているわけですね。
　国交省の方で把握している、今、テレワークの普及状況とそれに関わる影響について御説明ください。
○政府参考人（久保田雅晴君）　お答えいたします。
　国土交通省におきまして実施しておりますテレワーク人口実態調査によりますと、雇用型就業者のうち現在の主な仕事でテレワークをしたことがあると回答した人の割合は、令和元年度調査では一四・八％、それが令和二年度調査におきましては二三・〇％というふうになってございます。
　こうしたテレワークの実施や移動の自粛による移動需要の減少によりまして、今年三月の輸送人員につきましては、一般路線バスにつきましては、二〇一九年同月比で二三％の減少、またタクシーにつきまして、同じく二〇一九年同月比で三九％の減少、そして鉄道につきましては、大手民鉄で二〇一九年三月比で二〇％以上減少した事業者の割合が全体の八割を超えるという状況であり、公共交通機関の輸送人員は減少しておるところでございます。
○吉田忠智君　今具体的な数字で、テレワークによる影響、減少しているという説明がございました。
　いずれにしても、コロナが一定程度収束したとしても、このテレワークという状況、もちろん政府そのものも推奨しているわけですから、こうした状況は元どおりにはもちろんならないと思っておりますから、具体的にはそういう状況が出てきたときにはどういうふうに、電車もそうでしょうし、バスもそうでしょうし、どういうふうな対応していくというのはしっかりまた国交省としても対応していただかなければなりませんけれども。
　当面、この新型コロナによる影響、テレワークの実施もそうでありますし、人が動かない、昨日から緊急事態宣言が東京を始め四都府県に発せられまして、五月十一日まで宣言期間ということでございますが、コロナによる影響、テレワーク以外にも出てきている、このバスやタクシーなど公共交通、どのような厳しさにあるかというのを改めて御説明いただきたいと思います。
○政府参考人（久保田雅晴君）　お答えいたします。
　委員御指摘のように、公共交通事業者は、コロナ以前から人口減少、少子高齢化の進展により厳しい経営環境に置かれていたことに加え、今般のコロナ禍の移動自粛による輸送需要の大幅な減少によりまして深刻な危機でございます。
　具体的には、今年三月の運送収入につきまして、一般路線バスにつきましては、二〇一九年同月比三割以上減少の事業者が全体の四二％、タクシーにつきましては、同じく二〇一九年同月比三割以上減少の事業者が全体の六五％というふうになってございます。また、鉄道につきましては、ＪＲ各社や大手民鉄におきまして昨年第三・四半期決算で営業収益が最大で六割減少するなど、全ての事業者におきまして減少しており、大変厳しい状況となってございます。
○吉田忠智君　私も今回質問するに際していろいろ調べさせていただきまして、国交省としても、第二次補正、第三次補正、制度もいろいろつくっていただいて、また各地方自治体に働きかけをして地方創生臨時交付金の活用ということもやっていただいたと思います。
　ただ、感染が続いておりますから、これからもう一段のやっぱり支援策を講じていかなければならない。今回の緊急事態宣言の発出を踏まえて、新たに地方創生臨時交付金、五千億上積みをするということも総理が述べられておられます。
　その活用も含めて、ちょっと幾つかの質問を時間の関係でまとめますけれども、この地方創生臨時交付金だけに頼るんじゃなくて、やっぱり、仮称ですけど、地域公共交通活性化臨時交付金、こういうものもやっぱり創設する。総理自身は補正予算を否定されておられますけれども、私は、予備費の五兆円だけに頼るんじゃなくて、やっぱり補正予算を組まなければならない状況になっているんじゃないかと思います。
　そのことについての国土交通大臣のお考えを伺います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　公共交通事業者の皆様におかれましては、昨年来のコロナ禍の中で、現場では感染のリスクへの不安ですとか、そうした問題を抱えながら、やはり公共交通機関としての使命と責任を果たしていただいていると、まさにエッセンシャルワーカーとして心から感謝を申し上げたいと思っております。
　その中で、まず雇用は維持しなければいけないということで、雇用調整助成金、これは大幅拡充をし、まだ延長させていただいておりまして、公共交通事業者に対しては総額約二千百億円交付もさせていただきました。
　先ほど委員御紹介いただきましたが、地方創生臨時交付金でこれ八百自治体で約千六百の事業に支援をしていただいて大変有り難いわけでありますが、私も公共交通機関を所管している国交省としてもう少しストレートなちゃんとした構えをしなければいけないということで、昨年の令和二年度の第二次補正予算、そして第三次補正予算、そして今の令和三年度の当初予算で、それぞれ合わせますと六百五十億ぐらいの相当これまでより踏み込んだこれを使いまして、特にバス事業者の方は、路線バスというのは大体普通に走っていても黒字がない、そこを高速バスと貸切りバスの黒字で埋め合わせている、そうした仕事の状況だったというふうに承知していますが、コロナ禍で貸切りバス、高速バスがほとんどもうゼロに近い中でもう大変厳しい状況だと思っておりますので、このバス路線についてはもうそのまま直入できるような使い勝手のいい予算にしているというふうに承知をしております。ですから、まさに持続化給付金的なものとして自由に使っていただいて、路線維持のためにとにかくこの局面は応援しなければいけないと。
　これ、相当の額でやりますけれども、各運輸局から全事業者に連携を取りながらプッシュ型で御相談に応じて、やっぱり必要があれば政府の中でしっかりそうしたことを訴えていかなければいけないと、そういう自覚で適時適切に対応していきたいと、こう思っております。
○吉田忠智君　しっかりまたバス・タクシー事業者、公共交通事業者の実態を踏まえて支援策を強化をしていただきたいと思います。
　次に、ワクチンの接種が今進められていますけれども、ワクチン接種に関わるバスやタクシーの利活用という点について、残された時間で質問させていただきたいと思います。
　自治体の中で、高齢者の方、ワクチン接種に行かれる方のタクシーの活用、バスの活用などのことも報じられております。また、ワクチンのそのものの輸送についてもタクシーを活用するという事例も報告されています。
　私は、実際そういうワクチンに関わる医療関係者、自治体職員の負担軽減のためにもしっかり有効活用していく必要があると思いますが、この点について厚労省と国交省のお考えをお伺いしたいと思います。
○政府参考人（秡川直也君）　まず、ワクチン接種に関しての接種者の移動の関係なんですけれども、現在、地方自治体におきまして、接種者を接種会場まで円滑に輸送するためにタクシーやバスを活用すること、これを検討していただいているというふうに承知してございます。
　具体的な事例としては、移動が困難な高齢者にタクシー券を配付するとか、あるいは乗り合いタクシーとかコミュニティーバスを借り上げて高齢者を接種会場まで輸送するといったパターンがあるというふうに承知してございます。今、地方運輸局を通じて確認したところでは、約三十ぐらいの自治体がそういうことを御検討いただいている、こういう情報を地方に横展開して更に御活用いただくようにというふうに考えてございます。
　それから、タクシーの乗務員が運ぶということなんですけれども、これも、ワクチンは非常に貴重なものでございますので、慎重な取扱いが求められるということだと思いますけれども、医療機関等の職員の管理下においてタクシーでワクチンを輸送するということも一つの選択肢というふうに考えてございます。具体的に鹿児島や大分などでそういう事例があるということなので、こういうものを状況に応じて活用していただくということがいいのかなというふうに思ってございます。
○大臣政務官（こやり隆史君）　お答え申し上げます。
　各地域、様々交通事情異なります。御本人の状態あるいは地域の交通事情等にかかわらず接種を受けていただけるように、市町村におきまして適切に対策を構築していただく必要があると思います。
　そのため、国といたしましても、例えばでございますけれども、移動が困難な方あるいはその介助者に対しまして、自治体が送迎車両を用意して送迎を行う費用でありますとか、逆に医師等が自宅に訪問して接種を行う場合に必要となる費用など、地域の実情を反映して合理的に必要と考えられるワクチン接種の費用につきまして国が全額負担をするということとしております。
○吉田忠智君　全額負担をしていただけるということでございます。ワクチン接種が円滑に進むように、またタクシーもそういう役割をしっかり果たせるように、これから横展開というお話もございましたけれども、しっかり利活用進めていただきますようにお願いを申し上げまして、私からの質問を終わります。
　ありがとうございました。
○勝部賢志君　立憲民主・社民の勝部賢志でございます。
　それでは、早速質問をさせていただきます。
　初めに、ＪＲ北海道の経営自立に向けた課題について伺ってまいります。
　この度、国には、ＪＲ北海道に対して経営自立に向けた取組を進めるために、法改正を行って必要な支援を継続、拡充していただきました。具体的には、助成金などの支援の期限を令和十二年度まで延長したことと、中期経営計画期間内における支援として二〇二一年から二〇二三年までの間に一千三百二億円の支援を実施していただくこととなりました。このことにつきましては、北海道民として感謝を申し上げたいと思います。
　そこで、これから大事になってきますのは、経営自立化の取組がスピード感を持って確実に進められていくことであります。特に赤線区、黄色線区をどうしていくのかの議論は加速化が求められ、これからの三年間で持続可能な将来像をしっかり描いていくことができるかが問われていると思います。
　そこで、まず伺いますけれども、国は、ＪＲ北海道に対して、令和元年度、そして令和二年度で合計四百十六億円の支援をしてきたわけですけれども、どのような使われ方をし、経営自立に向けてどのような前進が見られたのか、ＪＲ北海道の取組についてどのように評価をされているのか、伺います。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　ＪＲ北海道におきましては、平成三十年七月に国土交通省が発出いたしました監督命令に基づきまして、平成三十一年四月、長期経営ビジョン、中期経営計画とともに、同社が単独では維持困難として、いわゆる黄線区につきまして線区ごとにアクションプランを策定、公表し、地域と協働して利用促進やコスト削減などの取組を進めてまいりました。
　委員御指摘のとおり、この二年間にわたる国土交通省からの予算、鉄道・運輸機構を通じた予算でございますが、これはそうした様々な鉄道における設備投資費を中心として活用されておりますが、御指摘の路線の維持ということにつきましては、アクションプランに基づく取組の進捗状況を、昨年十二月、北海道の鉄道ネットワークに関する関係者会議において、この二年間を通じた取組について北海道庁や沿線市町村から説明をいただいたところでございます。
　その取組の成果といたしましては、新型コロナウイルス感染拡大の影響により、当初計画していた利用促進のイベントの中止なども余儀なくされるなどの難しい面もあったものの、アクションプランの策定、実行を通じてＪＲ北海道、沿線市町村、関係事業者、住民の方が連携を図り、鉄路の維持、存続に向けて取り組むことができたとの評価をいただいているところでございます。
　国土交通省といたしましても、この二年間の取組を通じまして、関係者間で信頼関係の醸成が図られ、新型コロナウイルス感染拡大の影響はありつつも、できることを着実に積み重ねられたものと認識しております。
○勝部賢志君　これからの三年間のＪＲ北海道の取組については、どのように点検、評価をしていこうとされているのかも併せて伺います。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　先ほど申し上げました平成三十年七月の監督命令におきましては、いわゆる黄色線区につきまして、令和二年度までの前半二年間を第一期集中改革期間、令和三年度からの後半三年間を第二期集中改革期間と位置付けて、五年間で集中的に改革を進めることといたしました。今年度から開始いたしました第二期集中改革期間におきましても、第一期集中改革期間の検証結果を反映させた新たなアクションプランに基づきまして、利用促進やコスト削減などの取組を始めているところでございます。
　検証の方法についての御質問でございましたが、この取組の進捗状況につきましては、第一期集中改革期間の際と同様に、ＪＲ北海道と地域の関係者において毎年度検証を行っていただくこととなります。その上で、集中改革期間の最終年度である令和五年度には、ＪＲ北海道と地域の関係者においてそれまでの取組について総括的な検証を行った上で、事業の抜本的な改善方策についても検討を行うこととしております。
　国土交通省といたしましては、このような交通体系の在り方の検討を行う地域の関係者に対して、まずは北海道運輸局等を通じて事例紹介や助言を行うなど必要な支援を行ってまいりたいと考えております。