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○梶原敬義君　六十一年度の予算を合計をいたしますと、ＹＸＸはしたがいまして七十六億、Ｖ二五〇〇については二百八十四億円、こういうことに合計しますとなるわけでありますが、これらの資金は、まあ我々、考え方によりますと、大変大きな額でありまして、一体貴重な国のお金がどのような形で研究開発の中にこれまで投入をされてきたのか、その成果もあわせて御報告をお願いをいたします。
○政府委員（杉山弘君）　ただいま申し上げました補助金総額、まだ開発の途中段階でございまして、これからも開発は続くわけでございますが、まず開発の当初といたしましては、やはり独自の市場調査等から始まるわけでございますが、その後本格的な開発に入りますと、試験用のエンジンなり機体なりをつくり上げていく、こういうことになるわけでございまして、Ｖ二五〇〇につきましては既に六十年度で地上試験用のエンジンの製作等も終わっておりますし、これからはむしろ実際に飛行機につけて航空をいたしまして飛行上テストをするというようなこともやってまいるわけでございます。
　ＹＸＸにつきましては、若干開発のテンポがＶ二五〇〇よりおくれておりまして、御案内のように、つい先ごろボーイング社との間で第二次の了解覚書を締結をいたしました。これから近く想定されております本格開発を目指して事業を進めていこうと、こういう段階になっているわけでございます。
○梶原敬義君　きょう参考人として、日本航空機開発協会と日本航空機エンジン協会の代表のお二人においでいただいておりますが、この二つの組織につきまして、通産省の方から概略説明をお願いをいたします。
○政府委員（杉山弘君）　まず、財団法人日本航空機開発協会の方でございますが、これはＹＸＸの開発を実施する主体となっておりまして、財団法人でございますが、基本財産一千万円でございまして、三菱重工業、川崎重工業及び富士重工業が、それぞれ三分の一ずつを設立時に寄附行為として寄附をされております。なお財団法人日本航空機開発協会はその前身が日本反間輸送機開発協会でございまして、昭和四十八年に設立をされておりまして、ＹＸの開発主体としてＹＸの開発に携わってまいりましたが、五十七年の十二月に名称変更をいたしまして、現在の日本航空機開発協会になっております。
　また、財団法人日本航空機エンジン協会につきましては、Ｖ二五〇〇の開発を担当をいたしておりますが、石川島播磨重工業、川崎重工業、三菱重工業が、それぞれ基本財産五千万円に対しまして、石川島播磨重工業がその六〇％を、川崎重工業が二五％を、三菱重工業が一五％の比率で設立時に寄附をいたしております。なお、設立の時期は昭和五十六年の十月でございます。
○梶原敬義君　稲葉参考人にお尋ねをいたしますが、Ｖ二五〇〇計画は、今説明がありましたように、昭和五十八年三月に協会が正式にできまして、今既に五カ国で共同開発事業としてスタートをしておりますが、現在の開発状況、それから開発に当たって今非常に苦労しているというか、非常に問題になっている点、それから地上テストの状況、こういう点について最初にお尋ねをいたします。
○参考人（稲葉興作君）　稲葉でございます。
　現在Ｖ二五〇〇につきましては、五カ国による共同作業が順調に進んでおりまして、初号機は昨年の十二月にアメリカのイーストハートフォードで運転を開始いたしております。続いて、本年に入りまして二号機の運転に入りました。また来週ごろから、英国のダービーというところで三号機の運転が始まる予定になっております。したがいまして、試験項目が非常に複雑多岐にわたっておりまして、それぞれスケジュールによって現在順調に試験が行われております。
　現在問題になっている点がいかがかという御質問でございますが、これは長期にわたる試験プログラムが決まっておりまして、それを一つ一つ試験をして、それを確かめながら進むということでございます。したがいまして、まだ試験が始まったばかりでございますので、これから出てきた問題点を一つ一つ解決しながら前へ進む、こういう状況になっております。
　なお、地上運転につきましては、各コンポーネントの性能の計測、それから全体の性能の計測を終わりまして、さらに耐久運転をやり、先ほど局長が御説明しましたように飛行運転に入る、こういう順序になっております。
○梶原敬義君　同じく稲葉参考人にお尋ねしますが、我が国の開発プロジェクトチーム、これは国内でもやっているのか、全部海外へ出てやっているのか、その辺はいかがですか。そして何人命これに携わっておるのか。
○参考人（稲葉興作君）　お答えいたします。現在開発は五カ国で行っておりまして、日本の担当部位と申しますのはファンの部分で、日本はこれだけのことを開発をやるというところが決まっております。その部分につきまして当初基本的な設計から入りまして、日本の分担をきちんと決めて、日本自体で開発作業をやっております。しかしながら全体のエンジニアリング、取りまとめ等につきましては、英国のダービーに五カ国の人を集めまして、ここで設計を行っております。それからさらにアメリカのイーストハートフォードにおきましても、必要な作業員を集めて五カ国で共同して設計を進めております。さらに、もちろん日本においても設計が行われておりますし、それからエンジン協会を構成しております三社においても、さらにいろんな部品の設計等も行っております。
　人数でございますが、ＪＡＥＣ、エンジン開発協会で現在国内で八十名の人が、設計以外も含めますが、作業をやっております。海外におきましては、現在二十人から四十人の間、これはしょっちゅう人の出入りが非常に激しゅうございまして、最低二十名、多いときには四十名、その程度で現在作業をやっております。
○梶原敬義君　国内の八十名というのは、もうこのＶ二五〇〇だけにタッチしているのか、その他の仕事をしながらこれをあわせてやっているのか、この点が一つ。
　それからＡＴＰ、アドバンスト・ターボ・プロップ・エンジンですね、この関係についてあわせてお尋ねしますが、私はまあ新聞情報ぐらいしかないんですが、これを見ますと、いろんなことが書いてあるんですが、ＡＴＰの開発状況というのは、現状を一体どうとらえておるのか、いつごろこれは実用化される見通しなのか、この点についてわかっている範囲で結構ですので、お願いをいたします。
○参考人（稲葉興作君）　このエンジン協会は、Ｖ二五〇〇だけをやっているかということでございますが、主としてＶ二五〇〇の開発、大部分の仕事がＶ二五〇〇の開発をやっております。ただ、エンジン協会の使命といたしまして、新しい航空機エンジンの開発に関する調査等も行っておりますので、そういう仕事も若干やっているということでございます。
　なお、ＡＴＰでございますが、これは今申されましたように、アドバンスト・ターボ・プロップ、進んだターボ・プロップという意味でございまして、まだはっきりした定義も決まっておりません。ただ、十数枚の非常に幅の広い大きなプロペラを高速で回すことによって、現在の高バイパス比を持ったターボ・ジェット・エンジンよりも亜音速において非常に効率のいいエンジンができるということが理論的に提案をされまして、現在主としてアメリカで開発が進んでおります。既に一社では試作エンジンができて、運転に入っているとこうでございます。
　将来の有望なエンジンとして我々も調査、研究をこれからやらなければならないというような環境にあるかと思いますが、このＶ二五〇〇との関係につきましては、これは我々としては全く別なものとしてとらえておりまして、このＡＴＰというのはまだ非常に初期の開発段階にございまして、可能性はあるけれども、まだ商業用としてこれが使えるということの判定を下すまでには至っていないというふうに了解しております。
○梶原敬義君　朝日新聞の六十一年の二月十五日、「力をつけた日本の技術　日米共同の航空機開発」、これは「みんなの科学」という欄ですが、この欄によりますと、「ボーイング７Ｊ７の完成予想図」があるわけですが、ＡＴＰのエンジンらしきものがこの絵に載っておるわけですね。
　それから、これはやはり六十一年二月二十日の新聞でありますが、これによりましても、これは「ボ社の新型旅客機７Ｊ７開発　三菱重工など三社、全面参加」ということで、これもやっぱりエンジンの後ろに羽根がついておる。これはＡＴＰのようなんですね。ですから、今言われましたように、ＡＴＰが非常に未来のものだ、とにかくＶ二五〇〇とはそう競合はしないんだと、こういうような今お言葉であったんではないかという気がいたしておりますが、果たして、そうですね、ゆっくりしておれるのかどうなのか、Ｖ二五〇〇の商品寿命が、果たしてＡＴＰが急速に追っかけてくれば、莫大なお金を投資をしたが、なかなか簡単にはうまくいかない、こういう問題が起きてこないのかどうなのか、非常に私はいろいろ見てみますと心配がありますので、重ねてその点についてお尋ねをいたします。
○参考人（稲葉興作君）　ただいま御指摘の点でございますが、まずその前に、Ｖ二五〇〇の現在の販売状況について一言申し上げますと、現在これは開発段階でございますが、既に世界の多くのエアライン、あるいは航空機を製造している会社から受注をしております。この数が予想した以上の七倍以上になっておりまして、現在三百台以上のエンジンの受注を得ております。それからさらに、このＶ二五〇〇は双発だけじゃなくて、四つをつけまして、非常に長距離の中型の航空機のエンジンとしても使えるということで、さらにこの販路が開けるということも我々期待しております。したがいまして、現時点におきましては、このＶ二五〇〇の開発によった成果が十分予想どおり生かされるというふうに我々は確信しております。
　一方、このＡＴＰにつきましては、御指摘のようにいろんな絵にこれが載っておりますが、これは既にアメリカでも一九九一。年には一つ目標のターゲットとしてやっていくというふうなことも既に述べられておりますけれども、その実態につきましては、今私が申し上げましたように、非常にまだ開発の初期の段階にございまして、今御心配のこのＶ二五〇〇の開発というものは決してむだにならない、予定どおりいっているというふうに申し上げていいかと思います。
○梶原敬義君　Ｖ二五〇〇の受注をあらかじめしていると。もう既に三百台のうちに販売しているのがあるのかどうなのか、先の見通しなのかどうなのかですね。それから、開発費というものは莫大にかかるわけですが、一体何台受注をすればこれで大体元が取れるのか、採算がとれるのか、今までの投資が回収できるのかどうなのか、これが一つと、ＡＴＰが一九九一年とすると、もうあと五、六年先なんですね。ですから、その点で心配がないと、こういうお話で、非常に心強く思っておるんですが、その点について先にちょっとお尋ねをします。
○参考人（稲葉興作君）　ただいま三百以上と申し上げましたのは、既に航空機会社等から、五カ国でつくりました合弁会社ＩＡＥ、インターナショナル・エアロ・エンジンズという会社がスイスにございまして、これが開発、販売の窓口になっております。そのＩＡＥに対して既に三百台以上の実際の注文があったということでございます。
　今後どのくらい見込めるかということでございますが、これは今後いろいろ変動するかと思いますが、我々としては、西暦二〇〇〇年ぐらいまでには四千台ぐらいの注文は一つ目標として持たなきゃいかぬというふうに考えております。
　なお、この開発費の回収でございますが、航空機のエンジンというのは膨大な開発費が必要でございまして、飛行機と同じぐらいの開発費がかかる。しかも、開発期間は航空機の機体の倍ぐらい時間がかかるということで、開発費、それから販売費に相当大きな先行投資がございまして、国の御援助がなければなかなか実現が難しいわけでございますが、やがてはこれが販売によって利益が出て、それをお返ししていくという時点、すなわち我々企業からいたしますと、これが採算に合ってくる時点と申しますのは、今後やはり十年以上かかる、西暦二〇〇〇年以降に我々としては採算が合ってくる、こういうふうなもくろみをしております。
○梶原敬義君　ちょっと通産省、そこを補足していただきたいんですが、通産省としては、時間は今二〇〇〇年というのはわかりましたがね。結局、後でどのくらい投入資金が要るのか聞きますが、何台ぐらい売れば今の相場というんですか、今の競争条件の中で、既に三百台注文を受けて売ったということですから、何台売れば採算に乗るんだと、これをちょっと。
○政府委員（杉山弘君）　採算の問題につきましては、いろいろ前提条件もございますので、必ずしも確定的な数字を申し上げられるかどうか自信がないわけでございますが、ただいま稲葉参考人からも御返事がございましたように、日本としては約四千台を売りたいということを考えておりますので、私どももそのぐらい売れますと、全体としての開発費は回収でき、それ以上売れた分につきましてはむしろその部分はプラスになってくる。収支採算のとれる販売目標台数というのが約四千台というふうに考えておるわけでございます。
○梶原敬義君　さあそんなに売らなきゃ採算が合わぬというんじゃ、勘ですが、ちょっとぴんとこないんですが、一台幾らするんですか、幾らで見て四千台と言っているんですか。
○政府委員（杉山弘君）　四千台と申しますと非常に大きい数字ではないかと、こういう御感触を持たれるわけでございますけれども、百五十席クラスのエンジンと申しますものにつきましては、私どもの現在の需要予測では、二〇〇〇年代までの間に世界全体で七千台以上需要があるんじゃないかと思われます。現在、Ｖ二五〇〇の競合エンジンといたしましては、ＣＦＭ56－２というのがございますが、これまでの受注状況から見ましても、Ｖ二五〇〇が競争相手でありますＣＦＭ56－２に比べますと相当好調に推移をいたしておりますので、全体の需要との関係から申しますと、この四千台というのはそんなに難しいことではないんではなかろうかと思います。
　なお、単価についてお尋ねでございましたが、これも今想定をいたしておりますのは、一台約三百万ドルというくらいの値段を想定をいたしておるわけでございます。
○梶原敬義君　ちょっと後でまたそこひっかかってきますから、三百万ドルで、今の円相場で四千台売ったときの円に直した金額をちょっと計算しておいてください。
　次に、ＹＸＸ計画について、日本航空機開発協会の長谷川参考人にお尋ねをいたします。
　ボーイング7J7機の開発に当たっては、日本側は当初八〇年代の就航を強く希望しておったようでありますが、ボーイング社側は技術革新を十二分に取り入れた省エネ、ハイテク機にしたいと主張して、九二年就航の方針を立てているという報道がなされておりますが、このボーイング社側の主張の省エネ、ハイテク機にしたいというのは、どういうところをねらって言っているのか、最初にお尋ねをいたします。
○参考人（長谷川謙浩君）　ただいま御質問の、ＹＸＸのボーイング社がねらっております省エネ、ハイテクということでございますが、現在考えております点は、できるだけ燃料消費が少なくなるような省エネの航空機にしようというような問題、さらにハイテクとしましては、最近の新しい空力あるいはそれ以外の新しいエレクトロニクスの採用あるいは新しい材料の採用等々を、この開発計画の中に盛り込んで現在やっておるという状況でございます。
　以上でございます。
○梶原敬義君　省エネという言葉が新聞なんかでたびたび出ておりますが、新聞報道の写真の中にもＡＴＰエンジンがついた写真がずっと出ていますね。そうしますと、早く日本がやらしてほしいというのに一九九二年にこれを延ばしているということは、エンジン部分にＡＴＰエンジンをボーイング社側としてはぜひ積み込みたい、これによってエネルギーは非常に節約される、こういう見通しに立っているのではないか、こういうことが推測をされるんですが、いかがでしょうか。
○参考人（長谷川謙浩君）　今回のＹＸＸの計画につきましては、ただいま申し上げました省エネという問題でございますが、その中のエンジンにつきましてはいろいろの点、いろいろの新しいエンジンにつきまして模索をしていることは事実でございまして、その一つといたしましてこのＡＴＰのエンジンもある、こういうことであるというふうに私どもは理解しております。しかしながら一方におきまして、ＡＴＰエンジンの実用のためには、さらにさらに技術的な解明を要するという問題がございますので、果たしてこのＡＴＰエンジンが採用されるかどうかという問題につきましては、最終決定にはなお時間を要するであろうというふうに私どもは考えております。
○梶原敬義君　通産省はそこのところをどう見ておられますか。
○政府委員（杉山弘君）　先ほど来参考人の方々からのお話にもございましたように、ＡＴＰエンジンにつきましてはかなり燃費の改善にもなる革新的なエンジンという評価はございますが、一体いつごろから実用化されるのかということにつきましては見方が分かれておりまして、先生御指摘のように、比較的早く実用化され得るんではないかという楽観的な見通しもございますけれども、革新的なエンジンでございますだけにいろいろ問題点も多い、そういうものを開発した上、研究した上で実用に耐え得るようになるのは大分先になるんではないかという見方もございます。
　私どもといたしましては、我々自身もこういったエンジンの開発についてはこれから考えなければならないと思っておりますけれども、当面はＶ二五〇〇、これはもう六十三年度に型式証明を取りまして、実際に機体につけて飛ばせるような状況にもなっておりますので、むしろそういう開発の進行状況からいきますと、将来の可能性としては先生御指摘のような競合の可能性というのも全く否定し去るわけにはいかないと思いますけれども、当面はこのＶ二五〇〇開発が進んでいるということからいきまして、先ほど来御答弁申し上げておりますような、世界全体の需要の中においてかなり大きな割合にはなりますけれども、その程度のことは十分可能性があると、かように考えているところでございます。
○梶原敬義君　先ほどＶ二五〇〇のエンジンは四千台、もっと売れるんじゃないかと、通産省の希望的な観測もあって四千台売ってとんとんぐらいと。数字出ておりましたら、さっきの円に直した金額、ちょっと教えていただきたいんですが。
　ＹＸＸは、ひょっとしますとこのＡＴＰのエンジンを積むかもしれない、そうこうしていると、Ｖ二五〇〇をＡＴＰエンジンが市場で追っかけてくる、エネルギー関係対策やなんかもあって追っかけてくる。なかなか厳しい問題が想定をされますが、この点について通産大臣、見通しは大丈夫ですか。
○国務大臣（渡辺美智雄君）　これは見通しのことですから神様でないとはっきりわかりませんが、今までの推算ではまず大丈夫であろうと、そう思われております。
○梶原敬義君　ちょっと円の……
○政府委員（杉山弘君）　一台三百万ドルということを申し上げました。換算はレートをどう見るかということでございますが、比較的簡単な計算のために仮に一ドル二百円ということで計算をいたしてみますと、一台当たり円換算は六億円になるわけでございまして、それの四千台分ということになりますと二兆四千億円、かようになろうかと思います。
　このＶ二五〇〇の総開発費は約四千億円ということを想定いたしております。四千台の生産をいたします場合の生産経費及び販売経費、これが約二兆円と考えますので、開発費と生産・販売費を合計いたしますと二兆四千億円、したがいまして売り上げと開発費及び生産・販売費の総計が四千台売れましたところでとんとんになっていく、こういう想定をいたしているわけでございます。
○梶原敬義君　稲葉参考人、最低四千台売らなきゃこれはなかなか大変だというような数字で、そういう見通しで、あなたは実業家としてそういう判断をされているのかどうなのか、それが一点。
　両参考人にお尋ねいたしますが、今回のこの法改正によって新しい方式ができるわけでありますが、この方式についてどのように評価をされておるのか、あるいは国に対する要望を別に持っておられるのか、この点についてあわせてお尋ねをいたします。
○参考人（稲葉興作君）　我々企業といたしましては、このＶ二五〇〇に、社運をかけて開発に協力をしております。したがいまして、今御指摘の四千台という数字はあくまでも目標でございまして、我々は目標を実現させなきゃいかぬということで全力を尽くしております。非常につらい仕事でございますが、日本の将来のためにどうしてもこれはやっていかなきゃいかぬという気持ちで現在いるわけでございます。
　なお、今度の新しい助成スキームについてメーカーとしてどういう意見かという点でございますが、民間航空機あるいは民間航空機用のエンジンというものは非常に技術的に高度のものでございまして、その開発には非常に長い時間と膨大な費用、それからいろんな技術的な困難が伴うものでございまして、結果として非常なお金と長い期間が必要だということ、さらに、先ほどからるる申し上げた、特に開発費の回収に非常に長期を要するということで、いわゆる開発のリスクが非常に大きいということが他の産業に見られない特徴でございます。しかし一方では、これを開発することによってハイテク産業あるいは技術の波及効果、あるいは産業構造の高度化、あるいは技術立国を目指す我が国において極めて重要な、将来性の高い産業だというふうに考えております。
　こういう背景の中で、我々の希望といたしましては、この開発が順調に進むためには、やはり国として長期的視野に立った適切な助成の制度がどうしても必要だ、これなくしては日本の航空機産業の発展は望めないというふうに考えております。こういう点で、国の財政事情がますます厳しくなっております昨今で、これまでの補助金制度にかわる新しい助成のスキームへの移行は我々としてはもうぎりぎり間に合った、時宜に適したものと考えております。
　さらに希望を言わせていただければ、さらにこういうものが量的にも、また長期にわたって永続的に実施されることを切に希望するものでございます。
　以上でございます。
○参考人（長谷川謙浩君）　ただいまの新しい制度に対する意見ということでお答え申し上げます。
　航空機産業は、私が今さら申し上げるまでもなく、その技術的先導性から技術波及効果の高い産業でございまして、また知識集約度の高いものでございます。産業構造の高度化あるいは技術立国を目指します我が国にとりましても、大変重要な、かつ将来怪の高い産業であると私は思っております。
　しかし、この民間航空機の開発につきましては、技術的な困難性が高く、また開発に膨大な資金を長期間にわたって必要といたします。さらには、この開発費の回収に大変長い時間がかかってまいりますために、開発リスクが極めて大きいということでございまして、ほかの産業には見られない特質がございます。
　また、我が国民間航空機産業は戦後七年間のブランクがございまして、この影響が大変大きく響いております。その後、ＹＳ11の自主開発とか、あるいはボーイング社とのの７６７共同開発等々によりまして懸命の努力を続けておりますけれども、この狭隘な国内市場等の制約もございまして、先進諸外国に比べましてその地位は低く、産業基盤はまだ脆弱でございます。このため、日本の航空機産業の発展のためには、長期的視野に立った適切な国の助成制度がぜひとも必要であるというふうに思っております。このＹＸＸにつきましては間もなく本格開発に入るところでございまして、今後、資金需要が急激に増加する見込みでございます。
　国の大変厳しい財政事情下にありまして、これまでの補助金制度にかわる新しい助成制度への移行は、まことに私は時宜を得たものであるというふうに思っております。我々メーカーとしましては、ぜひこの制度の実現を切に願っておるわけでございます。同時に、先ほど稲葉参考人も申しましたように、長期間にわたりまして量的にもひとつ十分にお考えのほどをお願い申し上げたいというふうに思うわけでございます。
○梶原敬義君　今長谷川参考人のお話にちょっと出たんですが、通産省にお尋ねします。
　ＹＸＸ計画はもうすぐだと、こういうことですが、これとＶ二五〇〇計画が、要するに計画がうまくいって実用化されるまで、国の資金があと幾ら必要なのか、これの見通しについてお尋ねをいたします。
○政府委員（杉山弘君）　まず、Ｖ二五〇〇について申し上げます。
　これまでの国の補助金の投入額については、先ほど御答弁の中で申し上げましたので、六十一年度以降、国からの補助金、交付金というものがどれくらい必要かということについて申し上げますと、六十一年度からは先ほど来お話しのございました新しい助成方式に移行をいたしますが、これは六十一年七月以降新しい方式に移行するということになりますので、それ以前におきましては、従来の方式に準じました補助金の交付をするということになるわけでございまして、したがいまして六十一年度は補助金、交付金の二本立てでまいることになります。
　六十一年度に交付いたします補助金は三十九億円見込んでおります。七月以降は新方式に移行をいたしますので、交付金という格好になるわけでございますが、六十一年度以降の交付金が百七十億円というふうに見ております。したがいまして、Ｖ二五〇〇計画に対しますこれから国から出ていくお金と申しますのは、三十九億円と百七十億円の合計ということになりますので、二百九億円ということになろうかと思います。
　それからＹＸＸでございますが、六十一年度以降、これも先ほどのＶ二五〇〇につきまして申し上げたと同じように、七月までは従来の補助金の形での国庫からの支出、七月以降につきましては交付金という形での国庫からの支出ということになるわけでございますが、六十一年度の補助金という格好での国庫からの支出は七千万円でございまして、交付金という形での六十一年度以降の国庫からの支出が六百三十七億円ということになりますので、合計をいたしまして、六十一年度以降国庫から支出される額は約六百三十八億円ということになろうかと思います。
○梶原敬義君　今ＹＸＸがちょっと聞き取れなかったんですが、合計しますとこれから六百三十八億円。そうすると、Ｖ二五〇〇が二百九億円、こういうことでいいんですね。そうすると、ＹＸＸは倍以上、三倍ぐらい結局がかるというわけですね、エンジン開発に。わかりました。
　次に、今言われましたように、非常に多額の国の資金をこれから投入するわけであります。これは先ほど両参考人から言われましたように、非常に技術立国を目指す我が国としては大事なことだ、やってもらいたいという切望がありました。理解をいたしますが、国もそうそう金がないときであります。
　もう一度確認の意味で、通産省に、これまで要った金、そしてこれからつぎ込む、さらにこれにはリスクがつきまとう、こういうことですが、この航空機工業をさらにこれからどうしても育成したい、そのメリットがあるんだ、こういう考えに立ってのことでありますが、その点についてさらにもう一度、なぜそこまでしてやらなきゃならないのか、この点について質問をいたします。
○政府委員（杉山弘君）　航空機工業振興の必要性につきましては、先ほど来大臣からも御答弁申し上げましたし、両参考人からもこもごもお話があったわけでございます。
　日本だけではなく、世界各国もこの航空機工業の産業構造の中に占める重要性にかんがみまして援助をいたしております。私ども考えますと、日本の場合には、これまでの政府の助成も含めまして、海外諸国と比べますと、航空機工業振興に対する政府の力の入れ方というのはやっぱり若干差があったんではないかということを痛感いたしておるわけでございます。
　御指摘のように、財政事情も非常に苦しいところでございますが、この両計画につきましてはこれまでもやってきておりますので、先ほど来御答弁の中で申し上げましたように、六十一年度以降は新しい助成方式を採用いたしまして、従来の補助金形式によります場合よりは財政的な負担を軽減をするということで考えたわけでございます。開発期間通算をいたしますと、Ｖ二五〇〇で総開発費約四千億、ＹＸＸで七千二百億という非常に大きな金額が必要でございます。日本のそれぞれに対しますシェアというのは二〇％を超える程度でございますが、それでも負担金が膨大な額になりますし、現在の日本の航空機工業の実力からいたしますと、そういうものすべて自己の負担でやるということにつきましてはリクスの大きさに耐えられない。そういう観点から、今までも政府の助成をいたしてきたわけでございますし、これだけの助成をする効果は十分にあるものというふうに私ども確信をいたしておるわけでございます。
○梶原敬義君　またその点については後で若干お尋ねします。
　次に移ります。
　この新しい、今回提案されております改正案の方式でありますが、財団法人でとにかく何か指定機関をつくるということですが、どうも通産省の最近の法律は、法律で大きな骨組みだけつくって、あとは行政でやるということで、これは私もこの前質問をいたしましたが、基盤技術研究促進センターの中身の問題も、我々がその法案審議するときには中身がなかなかわかりにくかった。できてみると、どうも法案審議をしたときの頭に置いた内容と大分食い違っておる。それから、この前、特定中小企業者事業転換対策等臨時措置法のときも、どういう業種を指定をするのかという業種の問題については非常に大ざっぱで、一体何と何がどういうように含まれるのかというのがなかなかわかりにくい。
　通産省は、法律をつくるときに、そういう非常にあらましなやり方というか、通産省独自のこうやり方、それが、撚糸工連とかあるいはフィリピンの円借款や何かの問題を引き起こす、直接関係がないにしても。一応国会は大筋だけぼっと通しておけば、あとはこっちで勝手にやるんだというような、そういう物の考え方がどうも基本的にあるんではないか。私は、ですから、やっぱりこれは一々疑って、裏をひっくり返して、この法案を審議するときにかからなきゃいけないんじゃないか、そんな気さえ今強くしておるんです。
　そこでちょっとお尋ねいたしますが、この新しい指定機関、一体どういうことを考えているのか。交付金あるいは補助金の流れは指定機関からどういうように配られていくのか。それが第一点。
　それから、実体のないトンネル機関になりはしないのかどうなのか。これは一応つくった以上は、民間でやるとはいっても金はどんどん流すわけですから、これはやっぱり政府や国会に責任があるわけですから、一体それはどう、監督というんですか、指導を強めて、行政指導もやっていくのか、責任を持つのか、その点について第二点。
　第三点は、この新機関の役員構成みたいなものは一体どうするのか。基盤技術研究促進センターを開いてみますと、通産省ＯＢが二人、それから郵政省ＯＢが二人、あと開発銀行から一人、常勤役員が決まっておりまして、これは、中小企業の人もあるいは一般の人もなかなか中に入れないような形でありましたし、ちょっとそれは、こうするんだとあらかじめその辺についてはもっと事前に説明があってもいいわけですが、どうも――多額な金をやはり補助なりあるいは交付していくわけですから、もうちょっと明らかにこの点についてはすべきじゃないか、そう思うんですが、この点についてお尋ねします。
○政府委員（杉山弘君）　三点のお尋ねがございました。
　まず第一点は、国庫からの金の流れがどうなるのかということでございますが、私どもこの指定法人制度を考えましたのは、新しい助成方式によります場合には、従来の補助金の際の収益納付以上に対象事業者からの収益納付を強化しようということを考えておりまして、政府から交付をされた限度を超えて収益が上がった場合にはそれを返していただいて、しかもそれを積み立てておいて次のプロジェクトに使っていこうということでございます。
　通常、収益納付で国庫にお返しをいただきますと、国庫の雑収入ということになってしまいまして、それを、ただいま申し上げましたような格好で次代の新プロジェクトに使うということはなかなか難しいということがございますので、収益納付金につきましては、この指定法人に積み立てておきまして、そして助成資金の原資として使うということにいたしたわけでございます。
　収益が上がりますのはまだ先の話になりますので、当面は国庫からの支出金がこの指定法人に参りまして、指定法人がそれぞれの補助主体、Ｖ二五〇〇、ＹＸＸにつきましては先ほどからお話のありました二つの財団法人がそれぞれ別個にあるわけでございますが、そこに対して必要資金を助成金として交付をするということになりますので、国庫と助成対象団体との間にこの指定法人が介在をするということになるわけでございます。介在いたします理由につきましては、今申し上げましたような回転基金構想ということにいたしますために必要だということになるわけでございます。
　第二点が、トンネル機関にならないかということでございますが、これにつきましては、法律案の内容をごらんをいただきますと御了解いただけるかと思いますが、いわば国にかわりまして資金を交付し、また収益納付されたものを管理をするという重要な役目を担うことになりますので、通産大臣がその事業計画、事業のやり方につきました業務規程といったものを認可をいたしますし、収支決算等につきましても認可の対象にいたします。また、資金的には国庫からの助成金及び助成事業者から納付されました納付金の管理につきましては、区分経理をしてやるというような詳細な規定を設けておりますので、単なるトンネル機関に終わるということはないはずでございます。
　また、役員構成につきましては、法律上、財団法人を指定法人といたします際に、役員構成が業務の実施をする上で適正なものであるということが指定の際の基準として上がっているわけでございます。先ほど基盤技術研究促進センターの例を引いて、役人だけになるのではないか、こういうお話がございました。この指定法人につきましては、できるだけ既存の団体を活用したいものと考えましていろいろ調査をいたしましたが、相当する適切な財団法人が存在しないということもございまして、私ども今財団法人を新設をする方向で考えておるわけでございます。
　まだ、そのための設立準備を手がけたばかりのところでございまして、詳細を申し上げる段階にはなっておりませんが、この財団法人の役員につきましては、基金を拠出をしていただいた企業を中心として、民間の方々にも役員として御参加をいただくということを考えておりまして、その中で実際に仕事を取り仕切るということになってまいりますと、これは助成対象が民間の事業者ということにもなりますので、むしろ中立的な立場にある、公正に業務を執行できるという人が常勤役員になることが必要なのではないかと考えておりまして、そういう観点から今人選を進めているところでございます。
　繰り返すようになりますが、役員は相当多数に上る、非常勤役員も含めますと二十人を超えるような役員構成になるかと思いますので、そういう中におきますいわゆる役人ＯＢというものの数というのは、極めて限られたものになるのではないかと思いますので、御懸念のようなことにはならない。ただし、一方ではやっぱり業務の厳格公正な執行ということもございますので、全く役人出身者が入らないというわけにもいかないのではないか、こんなことを今考えているところでございます。
○梶原敬義君　私が言いたかったのは、ちょっと誤解を招いたと思うんですが、基盤技術研究促進センターの場合、五人の役員の中に何も通産ＯＢが二人、郵政ＯＢが二人も常任に入らぬで、一人、一人にしても、その分あと民間から入れなくても、人数は絞ってもやれるんじゃないか。そうすれば経費も少なくて済むし、ちょっとそういう感じを強く持ったんです。
　それで、今聞きにくかったんですが、例えばＶ二五〇〇の開発については、指定法人に政府が交付金を渡しますね。その交付金が、三つの企業が参加しておりますから、それをどこに幾らというような形でそういう配分の仕方をするのかどうなのか、ちょっとそこのところがわかりにくかったんです。
　それからもう一つは、時間が来ておりますから簡単に申し上げますが、指定法人が、ある程度ＹＸＸとＶ二五〇〇が成功したというか、収入あるいは利益が出だした場合に、何がしかの形を指定法人に逆に納付するという形ですが、どうもこれも納付が幾ら、一体どのような形で、額をだれが決めるのか、これは国会に諮って決めるというのか、通産省で決めるのか、これがさっぱりわからぬ。だから、こういうような形で出されても、ああなかなかいいですなと、こう言いにくいわけですよ。その点について、あなた方の法律をつくるときの姿勢というものが、どうも通産省の姿勢というのは少し反省をしてもらわなきゃ、何でもやれる、何でも勝手に強引にやって、後から問題が出ても困るわけですから、この点について簡単にお願いをします。
○政府委員（杉山弘君）　先ほどの御答弁が若干舌足らずでございました。
　国庫からの支出金は一たんこの指定法人に入りますが、指定法人から助成金として交付をされますのは開発プロジェクトの実施主体でございまして、Ｖ二五〇〇につきましては、財団法人日本航空機エンジン協会でございますし、ＹＸＸにつきましては財団法人日本航空機開発協会ということになるわけでございまして、財団法人に基金を拠出をしている企業に直接指定法人からお金が流れるということではございません。
　この交付を受けました財団法人は、それぞれ参加企業から、補助金の部分につきましては自己負担分に相当する額、それから融資の場合の利子補給につきましては七〇％を開銀から借りますし、残りの三〇％は企業が負担をするということになりますので、そういった負担部分につきまして、すべてこの開発主体である両財団法人が各企業からの出捐を受けまして、財団法人段階で開発事業それ自身を実施をいたしますので、直接お金が各企業に流れるということにはならないわけでございます。
　それから、収益納付についてのお尋ねがございました。収益納付の率がどうなるのかということにつきましては、この法律上では、交付をいたしました助成金の開発費に占めるウエートその他を考慮した上で、省令で決めるということになっております。この省令を決めるに当たりましては、通産省単独ということではございませんで、財政当局とも十分相談をいたすわけでございますし、先ほど申し上げましたように、従来の補助金適正化法によります収益納付義務を越えたものを助成事業者にお願いをするということになっております。
　助成の程度その他、今の段階から必ずしもはっきり確定をして数字をお示しすることができませんので、省令に委任をしているわけでございますが、いずれ省令の形ではっきり出てまいりますし、繰り返すようでございますが、財政当局とも十分御相談をしてやってまいりますので、御心配のようなことで、実際にはしり抜けになってほとんど収益が納付されないというようなことにはならないと思いますし、また、省令が出ました際に、もしその内容につきまして御懸念のような点がございましたら、また国会の場で十分御議論もちょうだいをしたいと考えているわけでございます。
○梶原敬義君　今まではもうかったときの心配ですから、ぜひもうかるように頑張っていただきたいと思うんです。
　最後になりますが、日本航空機製造株式会社の問題について、これは今度は悪いことを想定して質問しますが、これへの出資及び補助金の額について、何年に増大したからというのはもういいですから、今まで政府が出しましたこの日本航空機製造への出資金の合計、それから民間が出した出資金の合計、それから補助金の合計、これをちょっと最初にお尋ねをします。
　それから二番目に、結局は余り効果が、少し上がったのかどうかわかりませんが、結局これを破産会社にして、会社を清算をしたわけです。相当程度国がこれはひっかぶったわけですが、ちょっとこの点について説明を先にお願いをします。
○政府委員（杉山弘君）　日本航空機製造株式会社に対します、まず出資金でございますが、設立されました昭和三十四年度以降四十二年度までの間に、政府は合計四十二億円の出資をいたしております。これに対しまして、民間からの出資が同じ期間に累計三十六億円、合計いたしまして、出資金は七十八億円ということに相なっております。
　また、政府が支出をいたしました補助金でございますが、これは開発段階におきます開発費に対する補助金、それから御案内のように、量産に入りましてからは販売面で十分な成果が上がりませんでしたので、収益的には赤字が出てまいりました。その赤字の穴埋めと申しますか、赤字対策、それから最後にこの会社が解散をいたします場合に、解散対策として若干の政府補助金を出しておりますが、そういったものを合計をいたしまして、三十四年度から五十七年度解散をいたします時期までの間に、二百七十三億円余りの補助金が政府から支出をされているわけでございます。
○梶原敬義君　最後になりますが、きょうは両参考人もおられまして、結局は、航空機の開発事業というのはリスクが非常に大きい、それで国にも力を入れてもらいたい、こういうことですが、やってみたが、日本航空機製造のようになってしまえば、これは皆さん方の会社もそれはひっくり返るかもわかりませんが、これは国にとってもお金のないときに大変痛手でありまして、そういう意味では、本当に国民のためになる航空機開発、ここに重点を置いていただいて、やはりぜひ結果がうまくいくようにやってもらわないと、これは何にもならないわけでありますから、一言ずつ両参考人に御決意を聞かせていただきまして終わりたいと思うんですが、いかがでしょうか。
○参考人（長谷川謙浩君）　ただいまの件に関しまして、私どもといたしましても、このような国の助成を受けるわけでございますし、ぜひともこの航空機産業の振興のためにも一層努力をいたしまして、ぜひこれを成功させたいと、こういうふうに思っております。
　現在の見通しといたしましても、航空機のいわゆる航空輸送の需要というものは着実に伸びておりますし、また我々が目指しておりますような、こういう新しい飛行機に対しまして代替需要も出ておるというふうに思っておりますし、そういう意味におきましてぜひこれを成功させるようにやっていきたいと、こういうふうに思っておりますので、よろしくひとつ御援助のほどをお願い申し上げたいと思います。
○参考人（稲葉興作君）　ただいまの御指摘でございますが、国の膨大な費用、お金を使わせていただくということで我々も責任を感じております。
　我々企業といたしましても、この膨大な開発費の約半分は我々が負担するわけでございまして、半分といえども大変な金額でございまして、我々も非常につらいことでございますが、決意をかたくして、どうしてもこれを成功させたいということで、今後全力を尽くしてまいりたいと思います。
○委員長（下条進一郎君）　長谷川参考人並びに稲葉参考人には、長時間ありがとうございました。御退席いただいて結構でございます。
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○委員長（下条進一郎君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、田代富士男君が委員を辞任され、その補欠として服部信吾君が選任されました。
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○浜本万三君　航空機工業振興法の一部を改正する法律案の審議に当たりまして、若干関係することをお尋ねいたしたいと思います。
　まず、最初にお尋ねをいたしたいのは、通産省の方でございますが、航空機の需要の見通しについてお尋ねをいたしたいと思います。
　運輸省の資料によりますと、国内線の旅客は今後五年間に年五、六％の伸びが見込まれて、昭和六十五年度時点になりますと、六千万人から六千三百万人というふうに予測をされておりますが、通産省もそのとおり見込まれておられましょうか。
○政府委員（杉山弘君）　国内の航空旅客需要が今後どうなるかというお尋ねでございました。
　私ども承知いたしておりますところでも、運輸省の試算によりますと、大体これから年率六％前後の伸びで、六十五年度には御指摘のように六千万人から六千三百万人ぐらいになるんではないかという試算をされているようでございます。私どもは、この国内旅客輸送につきまして、必ずしも運輸省と同じような知識を持っておりませんので、独自の想定はいたしておらないわけでございますけれども、航空輸送の高速性、快適性、利便性ということを考えますと、運輸省が試算しておられますような需要の伸びというのは、私どもの目から見ましても十分今後期待できるのではないか、かように考えているところでございます。
○浜本万三君　その場合の航空機の需要状況なんでございますが、大体現在四千万人の旅客が想定されておりまするし、六十五年度に六千万から六千三百万ということなんでございますが、現在の時点で使用されておる航空機のクラス別の機数、これは四、五百人のジャンボクラス、三百五十人のトライスタークラス、二百五十人の767、さらに百五十人の727、ＤＣ９というクラスに分けて、現在の状況、六十五年を見通した数字が予測できればその数字をお示し願いたい。
○政府委員（杉山弘君）　ただいまお尋ねのございました我が国のエアラインの保有機の機種別の構成でございますが、日本航空を初めといたします定期航空運送事業者、七社ございますが、私どもがこの四月現在で把握をしております七航空会社の総保有機台数は、二百八十四機というふうに承知をいたしております。
　クラス別に申し上げますと、一番大きな四、五百席クラス、これはボーイング747でございますが七十二機、その次の大きさの三百五十席クラスにつきましては三十一機、機種で申しますとロッキード一〇一一、ＤＣ10というようなところでございます。三番目の大きさの二百席から三百席クラスでございますが、これが四十九機ございます。ボーイング767、ＹＸでございます。ＤＣ８、Ａ300といったようなのがこれに相当いたすかと思います。それから百五十席クラスは合計五十八機ございまして、機種といたしましてはボーイング727、ボーイング737、ＤＣ９、それから百席クラス以下のＹＳ11等が七十四機、こういう機種構成になっております。
　六十五年までの先ほどの航空旅客輸送の増加に伴います保有機数の増加につきましては、私ども想定しておらないわけでございますけれども、今私どもがＹＸＸ、Ｖ二五〇〇ということで共同開発を進めております百五十席クラスの航空機、これにつきましては、これから二〇〇〇年にかけましてかなり退役するものがふえていきまして、その需要をねらっているわけでございますけれども、航空会社が持っております百五十席クラスの保有機の中でも、昭和六十五年度までの間に恐らく十数機が退役して、新しい同じ大きさの航空機にかわっていくというようなことになるのではないかと思いますし、さらにその後は退役し、入れかえるテンポが速まっていく、こういうふうに見ておるわけでございます。
○浜本万三君　もう一つ、最近話題になっておるのかどうか、話題になろうとしておる程度なのかわかりませんけれども、コミュータークラスの航空機の需要という問題が出ているんですが、この動向はどのようにお考えですか。
○政府委員（杉山弘君）　お尋ねのございましたコミュータークラスの航空機、具体的に申しますと八十席以下の小型の航空機ということになろうかと思うんでございますが、ちょっとデータは古いんでございますが、一九八三年時点で、世界全体で約三千四百機程度という数字がございます。
　世界的に申しますと、コミュータークラスの航空機につきましてはかなり伸びていくんではないか。米国の例で推定をした数字がございまして、米国の場合には、一九七八年以降の規制緩和以来、年率八％以上コミュータークラスの旅客需要が伸びているということでございまして、この程度の伸びが全世界的に期待できるということになりますとＹ西暦二〇〇〇年には先ほどの三千四百機というのが五千機を超えるところまで伸びるんではないかということが言われているわけでございます。
　我が国の場合どうなるかということにつきましては、現在我が国では四社がコミュータークラス機の運航をいたしておりますが、保有機数は十数機ということで、極めて少ない状況にございます。
○浜本万三君　先ほど梶原議員から、ＹＸＸ並びにＶ二五〇〇の開発計画並びに開発資金等についてお尋ねをいたしましたので、重複して伺おうとは思いませんが、二、三だけ伺いたいと思います。
　まずその第一は、ＹＸＸ並びにＶ二五〇〇の販売開始の時期ですね。これは先ほどいろんな議論があるんだというお話を伺いましたが、本当のところいつごろになって、しかも実際供用開始されるというか、飛べるようになるのはいつになるんですか。
○政府委員（杉山弘君）　Ｖ二五〇〇につきましては開発がかなり進んでおりまして、現時点での計画では、六十三年ごろに型式証明をとりまして、実際実用に供し得るような初号機の機体メーカーへの引き渡しを予定をいたしているところでございます。
○浜本万三君　その際の、西暦二〇〇〇年を目標にした販売台数等については先ほどお触れになったんですが、日本国内ではどういう需要があるだろうかということなんです。日本の資本当資が大体二五％程度だということなんでございますが、その程度日本の関係航空会社の方に受注してもらえるような自信はおありなんでしょうか。
○政府委員（杉山弘君）　日本国内で開発参加のシェアが二十数％というところになるわけですが、そこまでの販売が期待できるのかというお尋ねでございますけれども、現在の我が国の航空会社の百五十席クラスの飛行機の保有状況等から見まして、残念ながら、日本国内では、ＹＸＸ及びＶ二五〇〇につきましても参加シェア並みの販売を期待するのは難しいということではなかろうかと思っております。
　ＹＸＸの場合でございますと、全体の売り上げ機数は少なくとも六百機ぐらいには持っていきたいと思っているわけでございますけれども、その売り上げ台数の目標からしますと十分の一以下になるんではなかろうか。また、エンジンの場合には全体で四千台という売り上げの目標を先ほど御説明をいたしたわけでございますが、それとの関係で申しますと、四％ぐらいということでございまして、日本国内での販売についてはそう多くのものを見込むことは無理ではなかろうか、こういうふうに考えております。
○浜本万三君　今回の改正内容によりますと、共同開発については借入金と政府の援助される資金で運用されるということなんですが、そうして開発が成功いたしまして販売利益が出れば、一定の割合で、後ほど決める省令の定めるところによって納付をする、こういうことになっております。
　そこで、これに関連して二、三伺うわけなんでございますが、先ほど既に、ＹＸＸとかＶ二五〇〇の開発、販売費用とかあるいは政府でお出しになる資金の量については伺いましたので、これは省略をいたします。
　ただ問題は、既に日本は共同開発でＹＸの開発に成功されまして、これに対する出資金の出資であるとかあるいは技術の分担であるとか、それから収益金の納付ということが既に行われておるように伺っております。したがって、ＹＸの場合について、日本の出資総額、その割合、それから日本の技術分担の内容、それから収益金の納付状況などについてお答えをいただきたいと思います。
○政府委員（杉山弘君）　ＹＸのケースについて申し上げますが、まず、日本の分担割合は開発作業の一五％でございまして、具体的に開発を分担いたしましたのは、胴体及びフェアリングと申しますか、主翼のつけ根部分が中心でございます。それ以外にも、ボーイング社と共同で機体全体の設計等には参加をし、作業の一部も分担をいたしておりますが、メインは胴体及びフェアリングといった部分の開発を担当いたしました。ＹＸの開発に対しまして国庫から支出をいたしました補助金は、たしか総計百四十七億円だったかと思いますが、現在までに、そのうち六十億五千万円が国庫納付金として国庫に納入をされております。
○浜本万三君　技術の担当分野は胴体とフェアリング部分だというふうにお話がございましたんですが、今度のＹＸＸとＶ二五〇〇の場合の、Ｖ二五〇〇の場合は先ほど参考人からファンの分野というふうに御報告をいただいたんですが、ＹＸＸの技術担当分野というのはどうなるんでしょうか。私が伺いましたところでは、日本得意のＩＣとか光ファイバーの分野に技術提供をされるようになるのではないかといううわさがあるんですが、その点いかがでしょう。
○政府委員（杉山弘君）　ＹＸＸの開発分担部分ということになるわけでございますが、これは今ボーイング社との間で日本側が交渉をいたしておる段階でございまして、現在まで決まっておるわけではございません。
　ただ、日本側の希望、オファーといたしましては、これまで担当をしたことのない部分をぜひやりたいということでございまして、そういう部分といたしましては、尾翼部分それからコックピット内の電子装備といったものをぜひ担当をさせてもらいたい、これまで担当をいたしておりました胴体部分については、これは引き続き担当をしたいという希望を申し述べておりますが、まだボーイング社との間で最終的な合意には至っておらない状況でございます。したがいまして、今回本格的なジェットエンジンの旅客機の開発については二度目の参画でございますが、できるだけ開発経験を積むということから、私どももこの日本側のオファーにつきましてはぜひ実現できるように側面的にバックアップもしていきたい、かように考えているわけでございます。
○浜本万三君　納付金の時期なんですが、借入金をまず返済して、それから収益が出た場合に納付金を始める、こういうことになるんですか、一緒にやられるわけですか。その点ちょっともう一回伺わせていただきたい。
○政府委員（杉山弘君）　収益金納付の時期につきましては二通りございまして、補助金部分につきましては、これは従来と同じように単年度で収益が出た段階で補助金部分については収益納付をやっていただこうということを考えております。したがいまして、Ｖ二五〇〇などにつきましても、九〇年代の初めごろには、もう単年度収益が出、プラスが出てまいりますので、その段階から補助金部分につきましての収益納付を始めていただくということを希望いたしておりますし、利子補給部分につきましては、むしろ全体としての累積収支がプラスに転ずる時点から収益納付をしていただくということを考えておりますので、この時期につきましては、補助金部分よりちょっと十年ぐらいおくれまして、二〇〇〇年の初めぐらいから多分収益納付をやっていただけるようなことになるんではないか、こう期待をしているわけでございます。
○浜本万三君　そこで、大臣に要望しておくんですが、最近の状況でございますから、日本が国際的に進出をすることもあるんでしょうけれども、共同開発に参加するということは大変結構なことだというふうに私は思います。しかし、その場合に注意をしなきゃならぬことは、日本の持っておる技術を提供することはもちろんでございますが、同時に諸外国のすぐれた技術を日本に吸収をいたしまして、総体としては日本の航空機工業の発展のために寄与できる、こういう体制でなくてはならぬと思います。そういう意味での共同開発の参加でなくてはならないというふうに思います。その点、十分ひとつ御注意をいただきまして、日本の航空機工業の振興に役立つような方法で共同開発に参加をしてもらいたいと思いますが、大臣の御見解を承りたいと思います。
○国務大臣（渡辺美智雄君）　承知いたしました。
○浜本万三君　では次は、運輸省の方においでをいただきましたので、飛行場の整備計画について伺うわけでございます。
　先ほどもお話がございましたように、航空機の利用状況というのは、昭和六十五年、六千万から六千三百万人ということでございます。それに伴う飛行場の整備拡充計画というものが必要だと思うんでございますが、その計画はどうなっておるか、できれば第五次空港整備計画の内容についてお答えをいただきたいと思います。