Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○寺前委員　高齢者、障害者等が社会参加した上で、社会が移動の自由と安全確保を図ることは当然の責務であります。また、そのことを関係者が権利として要求することに社会はこたえなければなりません。
　完全参加と平等をテーマにした国際障害者年が一九八一年に開かれてから約二十年になります。障害者や利用者、地域住民の運動によって交通機関のバリアフリー化が進められてきましたが、その到達点はいまだ十分なものではありません。この間、駅へのエレベーターやエスカレーター設置の整備指針ができ、毎年の整備計画が提出されるなど前進がありました。そして、抜本的な解決のためには法制定を図るべきと私たちも六年前に政府に提案しましたが、今日、これがようやく実現する運びになりました。
　そこで、この法律が実効あるものとなり、高齢者、障害者等、だれもが社会参加できる条件づくりが大いに進むように、以下数点の、法律上気になる問題について、限られた時間の範囲でお聞きしたいと思います。
　まず第一に、政府のバリアフリー法案では、高齢者、身体障害者等として、お年寄りと身体障害者、妊産婦やけがをしている人などを対象にしています。なぜ精神障害者、知的障害者が対象にならないのだろうか。本会議で大臣は、どのようなバリアフリー施設の整備により知的障害者や精神障害者が移動を円滑にできるようになるか、必ずしも明らかでなく、対象となっていないとおっしゃいました。バリアフリー施設の整備に当たって、知的障害者や精神障害者の意見を反映して取り組んでいるところはないのだろうか。私は局長さんに聞きたいと思いますが、いかがなものですか。
○羽生政府参考人　お答えいたします。
　先生御指摘の問題、重要でございますが大変難しい問題であると思っております。
　我々も、知的障害者、精神障害者の方、何回か見えまして、そのときにお話を伺ったことがございますが、その中では、バリアフリーというよりも他の話題、運賃割引等の問題が中心でございました。
　ただ、私どもも、知的障害や精神障害の方々のためにバリアフリーはどういうものが必要なのかということは、これはかなり検討、勉強させていただきました。すなわち、効果的な施設整備があるのか、次は、施設整備ではなくてソフトの面、すなわち周囲の協力というものがよいのではないか、あるいは情報の提供のあり方、コミュニケーションに問題があるのかというような面から検討したことがございますが、なかなかこれについては確定的な答えというものが出ておりません。
　その中で、まだ十分確立はしておりませんが、一つの考え方として、ピクトグラムというものがございます。これは図記号でございまして、例えば食堂をあらわすときに、食堂と書かないでナイフとフォークの絵を出すというやり方でございます。そういったものがコミュニケーションという上で役立つ、そういう可能性はございます。これにつきましても、現在まだ開発途上でございまして、確たるものは出ておりません。これを具体的に、どの程度知的障害者や精神障害者の方が認識できるのか、これからその辺のことを十分実証研究した上で図っていかなければならない問題だと考えております。
　運輸省といたしましては、このように研究、検討はしておりますけれども、またその成果が出ればそれを活用していく所存でございますが、現在の時点では、知的障害者、精神障害者の方々にとって、交通バリアフリー化、いかなる施設が必要かということについてまだ確たる答えが出ていないというのが現状でございます。
○寺前委員　すべての障害者の自立と社会参加の促進を目的とすると障害者基本法では書かれているわけです。障害者基本法が書かれるまでの経過の中で、知的障害者なり精神障害者なりは、これは外されるというやはり長い間の闘いの歴史がありました。それを考えたときに、なぜ自立と社会参加の促進を目的とする障害者基本法の立場で法律を書くことができなかったのだろうか。要求が必ずしも明確でないというだけではいけないのではないだろうかと私は率直に提起したいと思う。
　現に、運輸省所管の公益法人エコロジー・モビリティ財団のモデル事業が二つあります。あの震災後の神戸の港と、伊丹の駅がつぶれた阪急の問題です。
　そこへ現に行ってみて、知的障害者に何らかの対処をされましたかということを聞いてみたら、言われました、表示を大きく平仮名で書いていただくと。なるほど、行ってみたら、平仮名が先行して、その下に漢字が書いてある。大きな柱には、大きな看板で、平仮名で書いてある。全線、そういう方向にしてありました。なるほどと私は思ったのです。
　精神障害者から要求はありませんでしたかと聞きました。そうしたら、薬の副作用で水を飲むので水飲み場が欲しいという要求が出されました。したがって、今の時代は、水飲み場は、お客さんがふえる時代だからつぶそうと思っていました、しかし、それを残すようにして、全線、そういう方向に目を向けています、こういう回答が会社の担当者から出ました。
　そういうことから考えたときに、法律からわざわざ外すということはなかろうにということを私は強く感じました。ぜひとも再検討してほしいと願いたいのですが、大臣、いかがなものでしょう。
○二階国務大臣　これまで交通バリアフリー化の各種施策につきまして、当然、さまざまな障害を持っておられる方々の意見をちょうだいしながら、多様なニーズにこたえていくために、今日までも努力をしてまいりましたが、これからも一層努めてまいらなくてはならないと考えております。
　本会議でも申し上げましたが、さらに今委員の御指摘を伺いながら、知的障害者や精神障害者の方々にとっての交通バリアフリー化について、現状では十分とは考えておりませんので、今後とも幅広い検討を加え、方策が明らかになった段階で、ただいまの御指摘を踏まえて、これらを積極的に推進してまいる方途を考えていきたいと思っております。
○寺前委員　次に、最近障害者や高齢者の皆さんと幾つかの駅を回ってみました。大臣は本会議で、バリアフリー化の目標として、二〇一〇年までに、一日当たり乗降客五千人以上の駅等の旅客施設のバリアフリー化を実現すると述べられました。この緊急課題は、本当に実現することができるのだろうか。国や地方自治体とともに、公共交通事業者の責任が決定的だと私は思うのです。その人たちにやる気がなければ進まぬことになるだろう。
　ところが、今度の法律を見ておりますと、運輸省は、これまでもエレベーター整備指針を九三年に出され、事業者は既設駅の計画的整備を努めることとされました。九四年の新ガイドラインでは、エレベーターを最優先で設置すべきとされました。その後、どういう事態に発展したんだろうかと調べてみました。
　ＪＲ六社は、九三年三月末では、総駅に対して二・四％でした。ところが、九九年三月になりますと四・四％、すなわち二倍弱です。大手民鉄は四・四％です。それが一三・九％と、三倍強に発展をしました。営団や公営地下鉄は二二・四％が四七・八％と、二倍強となりました。一番おくれているのは、何といってもＪＲだということになってくるわけです。
　全線じゃなくして、今大臣が提起しておられた五千人以上という問題で見たときには、ＪＲ六社は二二・四％、大手民鉄は二九・〇％、営団地下鉄などは四六・五％ということになっています。ここでもＪＲのおくれが目立ってくるわけです。
　今のペースでいったら、九三年を基礎にして対象駅に限って見ただけでも、ＪＲはこのままでいくと三十七年かかることになります。大手民鉄は二十年かかることになります。地下鉄は十二年で解決する方向に流れるでしょう。予算の面倒やらいろいろな面倒、法律ができてくるから変化は生まれてくるでありましょうけれども、今の水準のままで進んでいくと、ＪＲのおくれというのは非常に目立ってくることになると思うんです。
　私は、ここでやはり大事な問題は、自分の責任において解決するんだという気迫、それを法的にも、義務として明確にしていくことが重要じゃないんだろうかということをつくづく感ずる次第です。その点について、大臣の見解をお聞きしたいと思います。
○二階国務大臣　ＪＲの問題につきましては、しばしば当委員会でも御指摘がございました。
　しかし、私も先般、ＪＲの駅に参りまして実際の状況等を視察してまいりましたが、何％ということも大事でありますが、現在、ＪＲの駅の現場の責任者たちの様子を伺いましても、その気迫を伺っておりましても、バリアフリーの問題に積極的に対処しよう、そういう意気込みが私には感じられました。
　近々、それぞれの会社の代表者にお目にかかり、私の方から、積極的に御協力を願えるように、また法律の趣旨等につきましても徹底していきたいと考えております。
○寺前委員　私は、現場へ行きますと、現場の人の気迫というのは、確かにこのままでは困るということを共通してみんなおっしゃいます。とすると、事業者の責任ということが大きな位置を占めてくるであろう、そこをはっきりさせる必要があるということを私はつくづく感じます。
　ここで、局長さんにお聞きしたいと思うんですが、例えば、私は京都です。京都駅の一つ手前に、私鉄が入っているし、地下鉄も入っているし、ＪＲがある駅、山科駅という駅がございます。これは、京都駅に次いで二番目に乗降客が多い駅、一日六万人です。この間、そこへ京都市の身障者の会の副会長さんと一緒に寄せてもらいました。
　駅員さんは六人でした。晩も六人だそうです。その身障者のお方は、電動車いすに乗っておられた。ところが、駅へ入ってエレベーターがないものだから、担いでもらわなければならない。駅員六人の中で、担いでもらうためにどうするのか。二人の人が出てきて、あと四人の人で担ぐという事態が生まれるわけですよ。
　乗っている人自身が、もういいですよと言ってお断りする。ふだん、私はここで乗りませんよ、京都駅へ行くんです、こういう話です。聞いてみたら、駅員さんも、皆さん、もうここへ来てくれませんよ。窓口を閉めて入らなければならぬ、姿を見るだけでもう来られないんです。だから、何とかしてほしいと。
　ところが、京都で二番目に乗降客の多いこれだけの駅で、それじゃ、改築して何とかしようという計画があるんだろうか。そんなものは聞いたことがないと、現場ではおっしゃる。
　私は数日前に、今度は、ＪＲ、営団地下鉄の日比谷線と千代田線、それから東武電鉄が入っている北千住の駅へ行きました。
　ここへ行って、私は直接ぽんと感じた問題は、たった三段の階段であるのに、ＪＲの側と私鉄の側へ行くところへスロープを、その三段のために木であろうと何であろうと臨時に何でつけてやろうとしないんだということ。聞いてみたら、五年先の計画だ、五年先に改築するんだからと。その五年間であっても、その三段の階段の解決というのは難しい話じゃないじゃないか。やはり、責任を持ってやろうという立場に何で立てないんだろうか。
　エレベーターを聞いてみたら、ＪＲの直営のお店、何階建てか大きな建物でした、そこのエレベーターを使う。ところが、お休みになったらエレベーターが使えないじゃないか。あるいは、朝の十時から晩の十時までだ。そうすると、その前後は使えないじゃないか、どんなふうにして駅をおりていったらいいんだろうか。電動車いすのときの担ぐという問題は、ただごとでない事態。
　私は本当に、全線にわたって、そういう皆さんに最低限こたえるということから、ともかく調査をしようじゃないかという姿勢が事業主の側になかったら物事は解決しないな、事業主責任というものをつくづく感じた次第です。
　私の提起している問題は事実に反しますか。鉄道局長、よろしく。
○安富政府参考人　先生からお話ございましたＪＲの山科駅、それから北千住駅の状況でございますが、御指摘のとおり、ＪＲの山科駅につきましては、実は、山科駅自体がいわゆる盛り土構造になっております。それで、現在は盛り土の下の方から階段で上がっていくというような状況になっておりますので、エスカレーターを物理的に設置するのが非常に困難だという状況にございます。
　これを解決するためには、具体的には、線路の上に例えば跨線橋みたいなものを整備しまして、大規模な駅改良を行うという必要がございまして、そのために、かなり大がかりな工事になってくるということを聞いております。現在ＪＲ西の方では、この山科駅のバリアフリー化を具体的にどういうふうにしたらいいかということにつきまして、また地元自治体と話し合っているところだというふうに聞いております。
　それからもう一つのＪＲ北千住駅でございますが、御指摘のとおり、コンコースのスロープの設置、それから駅ビルのエレベーターの時間外使用という問題がございます。ただ、ここは、実は常磐新線の工事をしておりまして、その常磐新線の工事が終了した段階では、ＪＲ東日本としても、当然、スロープやエレベーターを設置する予定と聞いております。
　いずれにしても、この各駅についての具体的なバリアフリーのやり方をどうしていったらいいかということについては、先生おっしゃるように、事業者自身真剣に考えなきゃいけないとともに、地元自治体とも十分話し合って、どういう解決策があるかということについて、これからも事業者として責任を持ってやっていただきたいというふうに考えておりますし、我々もそういう方向で指導したいと思っております。
○寺前委員　新設をするときとか、大規模改修をやるときとか、こういう指定をやってそこは義務化するというけれども、現実的には、既存の駅でこうやってみんな苦しんでいるんですから、それに即刻こたえる、そういう責務をぜひとも持たすべきではないんだろうかなということを、法案上の問題から提起しておきたいと私は思います。機会があれば、大臣から後で答えていただいたらいいと思います。
　その次に、先ほどモビリティ財団のパンフレットが配られました。
　ここにも出てくるんですが、この本自身は運輸省が監修しておられるんですが、身障者ではなくして障害者全体を対象にしてこれは書かれています。それからもう一つは、この真ん中を開きますと、交通バリアフリー協議会作成と書いてあるのです。
　私は、法律の面でもそういう協議会をきちっと位置づけて、そして、関係者が参加することができる、単にお聞きをしますというだけじゃなくして、制度的にそういう協議会という機関を設置するというような問題はぜひ考えるべきではないのだろうかなということを思いました。
　また、既存施設の整備も事業者の義務として目標と計画を明らかにする、あるいは、計画では一気にいかぬというのはみんな知っていることなんですから、協議会で一定の目標を設定したら、その目標から除外規定もつくって、それで、十年の間には無理だけれどもそれ以後にこうするとか、何かそういうふうに、私は協議会という存在を高い位置に法的にも整備してやるということを期待したいと思うのですが、大臣、いかがなものでしょうか。
○二階国務大臣　先ほど来寺前委員から建設的な御意見をちょうだいいたしまして、傾聴させていただいたところでございます。
　協議会の問題、そして同時に、先ほど来、法律できちっと規制してはどうかということでございますが、バリアフリー化につきましては、物理的な制約、事業者の投資能力、投資余力等を考えますときに、直ちに強制するということは現実的ではないというふうに考えております。
　しかしながら、我が国の鉄道等のネットワークがだんだんと進んでいるわけでありますから、既存の旅客施設をバリアフリー化することは極めて重要な問題であると考えております。今委員御指摘のように、五年たてばというふうな、すぐにでもやれるような問題を長く放置しておくことではなくて、そこは、先ほどから再々申し上げてまいりましたように、鉄道業者といえども、バリアフリーの心でもって、みずからの管轄する、所管する鉄道の現場をバリアフリー化する努力をこれから一層要請してまいりたいと思っております。
　本法案におきまして、交通事業者に努力義務を課しているところでありますが、これによって、私は責務は明確化しておるというふうに認識をしております。
　なお、明日、運輸省としましては、先般来の鉄道事故等に対する安全の再確認をするという意味をもって、全国の鉄道事業者二百社を招集いたしておりますが、この席におきましても、先ほど来御指摘のような点につきまして、また、けさほど来さまざまな御意見をいただきましたが、バリアフリー化につきまして、鉄道事業者に対して積極的な協力をその場におきましても要請したいと考えております。
○寺前委員　法案では、国の基本方針で移動円滑化の促進に関する目標を決めるというふうになっています。この目標は、エレベーター、エスカレーターの整備と低床バスを中心としたものなんだろうか。
　例えば視覚障害者にとっては、バリアフリーは単にエスカレーター、エレベーターだけではいきません。誘導・警告ブロックの設置、視覚障害者でも利用できる券売機の設置、点字の運賃表や時刻表、案内板などを目標に設置して、意識的に取り組んでもらう課題があると思うのです。聴覚障害者には、駅や車内の放送が聞こえません。列車やバスの運行状況等必要な情報を聴覚障害者に知らせるための情報表示施設の整備、そんなものを目標にちょっと位置づけてほしい。身体障害者やお年寄りにとっては、ホームにトイレを設けてほしい。そういう課題があります。
　ですから、私は、目標の設定に当たっては、そういうことを含めて検討されることになっているのかどうか、局長さんにお聞きしたいと思います。
○羽生政府参考人　お答えいたします。
　この法案が成立いたしまして実施になれば、先生御指摘のように、基本方針をつくり、そこで具体的な目標を定めるわけでございますが、その際には当然のことながら、高齢者、身障者等の意見を伺った上で定めることとなるわけでございます。
　したがいまして、現段階でどういうものが基本方針だと断定的に申し上げるわけにはいかないわけでございますが、基本的な考え方を申し上げさせていただくと、確かに、バスとそれから駅舎だけではなくて、先生のおっしゃるように、視覚障害者、聴覚障害者等を対象とした施設というのも検討して入れていく方向で考えなければいけないのではないかと思います。
　ただ、その際、もちろん技術的実行可能性、関係者の意見等を尊重しながら決めていくことになろうかと思っております。
○寺前委員　それから、私、ＪＲ西日本でちょっと調べてみたら、総駅数千二百二十九駅に対して、五千人以上の駅は二百九十二駅なんです。残り七六％の五千人以下の駅はどういう扱いになってくるんだろうか。京都でいいますと、七十駅のうち五千人以上は二十八駅なんです。大臣のところの和歌山でいきますと、八十駅中五千人以上は七つなんです。ですから、和歌山の場合だったら九一％が対象外になるのかな。
　そうすると、バリアフリーを総合的に見ていく場合に、エレベーターやエスカレーター、これは大事な位置を占めます。だけれども、もっとやはり障害者全体を考えて、五千以下の分野も考えるということを位置づけなければならぬのじゃないかと思うのですが、大臣、いかがでしょう。
○二階国務大臣　私の郷里の駅のバリアフリーにつきましても御支援をいただきまして、ありがとうございます。
　実は、この法案をつくっている最中から、あちらこちら自分の体験に照らして考えをめぐらしてみますと、今寺前委員御指摘のように、和歌山なんかは全くほとんど関係ないかなと最初思いました。五千人乗りおりする駅というのはめったにないわけであります。
　しかし、私はありがたいと思ったのは、小さな町の町長が、五千人にはほど遠い駅でございますが、バリアフリー化の法案が通ったときにあなたはどうするかと言ったら、三分の一なら私の町の財政でも、バリアフリーは大事だからやります、こうおっしゃるわけであります。
　私は、そうした三分の一地元が負担するという熱意と、そしてその周辺にバリアフリーの施設を必要とする方々が存在する限り、五千人以下であっても対応すべきものだというふうに考えております。
○寺前委員　それから、法案の対象外になってくるのは、さっきからもう何回も出ましたが、タクシーなんです。何で外さなければならぬ。どうするかという問題。いろいろやり方は計画的にやる問題だと思いますよ、財政を言うんだったら。だけれども、対象から外すことはなかろうになと思うのですが、それはどういうものなんでしょう。
○羽生政府参考人　先生御指摘になったように、タクシーというのは大変重要な公共交通機関でございまして、また、交通に対する弱者の方が多く利用するものだということはよく承知しております。
　しかしながら、この法案自体というのは、大量輸送機関に着目しまして、そのバリアフリー化を推進しているわけでございまして、その法律体系は、新しい車になった場合、バリアフリー化基準を義務づけるというものでございます。このような体系というのがタクシーのような個別のニーズに対応する輸送機関についてなじむかどうかというと、困難な点があると考えております。
　それから、これの問題よりもさらに大きい問題は、具体的に、タクシーにつきまして、いわゆるリフトつきを二十六万台に義務づけるということは困難でございます。では、そのかわり、タクシーに対してどのようなものを義務づけるかというと、これもまだ検討中の課題でございます。
　一つの考え方としては、民主党の方が御提案になりましたようなイギリス型、ロンドン型のタクシーというのもございます。また、もう一つは、私どもお話ししましたように、タクシーの荷物の部分に車いすを畳んで入れるようなスペースをつくる、こういうものもございます。あるいは、こういう施設の規制ではなくて、例えば、その地域に一万台のタクシーがあれば、そのうちの千台はリフトつきにするというようなやり方もございます。
　タクシーというのは便利な機関でございまして、大量公共交通機関の場合ですといや応なしにその場へ行かなければならないわけでございますが、呼べば来るということがございますから、そういう意味では、ある程度の台数が地域に整備されれば、何も法的に位置づけなくてもよいものかもしれません。
　そのような検討を踏まえて、どれがいいかというコンセンサスをまだ関係者間で得ておりません。したがって、まだ対象外になっております。
　ところが、これが、先生御指摘のバスだとかあるいはエレベーター、エスカレーターになりますと、二十年来議論をいたしまして、大体、関係者間で、つくるのはこういうものだというコンセンサスがございます。したがって、これは法的に義務づけることができるわけでございますが、現在のタクシーについての検討状況では、直ちにこれをやれ、あれをやれというようなことを法律的に義務づけるのはいかがなものか。
　もちろん、それから、そもそも法的に位置づけるべきものか、助成なり誘導なりしてある程度の台数を地域に置くことによって解決できる問題かもしれないという問題もございますので、この問題を早急に解決した上で、法的にどうするかという問題が検討されるべきだと考えております。
○寺前委員　最後に、一言だけお願いをしたいと思うんです。
　家を出て、そしてどこかへ行こうと思ったら、一番基本になるのは、私ども年寄りになってきますとやはりタクシーになるんです。うちの女房も年がいって、腰の手術を八時間かけてやりまして、チタンが入っています。病院に、一カ月に一回は見てもらいに行きます。そうすると、頼りになるのはタクシーです。タクシーというのは日常生活の中で、高齢者はもちろん、障害者はもちろん、多くの人にとって大事な位置を占めているものです。だから、これが対象外になるというのは、この法律そのものにとって重要な位置を占めてくるので、また再検討をしてほしいという問題、これは意見だけにしておきたいと思います。
　なお、私どものところに、この法律ができてきた機会に手紙が来ました。その手紙を読みますと、五十八歳のお方で、二十九歳のときに視力を失ったというところから、駅へ行って、そして駅から落ちたという話が二回ある。友達の話もいっぱい書いてあるんです。要するに、駅へ行っても駅の人はだれもおらないので、落ちたときの世話はだれもしてくれない、おまえが悪いんだと。これでは社会的責務を果たすことにならぬのじゃないだろうか、大臣にぜひそのことをといって、手紙が来ておりますものですから、大臣に最後に一言聞かせていただけたらありがたいと思います。
○二階国務大臣　先に、先ほどのタクシーの問題でありますが、年間二十六億人の国民の重要な交通手段として活躍をしておるわけでありますが、現在、何せ大変不況のどん底にあります。今強制的に、あれをやれ、これをやれと言うのは、いささか酷な感じもいたします。
　しかし、私はやはり、委員御指摘のように、タクシーこそ一般市民の皆さんのまさに足のような立場で活躍されておるわけでありますから、タクシーのバリアフリー化を今後どう進めていくか、先ほど局長も答弁申し上げましたが、私はこの問題がスタートした時点からそのことを念頭に入れて、今いろいろと模索をいたしておるところでございますが、この問題を解決しなければバリアフリー化を思い切って推進するということにはならないと思っておりますので、将来考えていきたいと思っております。
　なお、人的サポートの問題につきまして、おっしゃるとおりでありまして、運輸省としては、鉄道事業者による個々の対応を補完するという意味で、広くバリアフリーに関する国民の理解を深め、利用者全体の協力を呼びかけるなどにより人的サポートの強化を図れるように、何かいい方法はないものだろうかということで、この前からももう既に検討をいたしております。
　おっしゃるように、鉄道で、無人駅で線路に転落してだれも救助できなかったというようなことになれば、これは大変な問題になるわけでありますから、いろいろな角度から今後検討してまいりたいと思っております。
　きょう御指摘いただいたことを今後の課題として考えてまいります。
○仲村委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後四時三十六分散会
平成十二年三月二十九日（水曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　金子　一義君
　　　理事　衛藤征士郎君　理事　鴨下　一郎君
　　　理事　根本　　匠君　理事　渡辺　喜美君
　　　理事　上田　清司君　理事　北橋　健治君
　　　理事　石井　啓一君　理事　鈴木　淑夫君
　　　　　　石原　伸晃君　　　　岩永　峯一君
　　　　　　大石　秀政君　　　　大野　功統君
　　　　　　河井　克行君　　　　桜井　　新君
　　　　　　桜田　義孝君　　　　塩谷　　立君
　　　　　　下村　博文君　　　　砂田　圭佑君
　　　　　　高市　早苗君　　　　西川　公也君
　　　　　　林　　幹雄君　　　　宮島　大典君
　　　　　　宮本　一三君　　　　村井　　仁君
　　　　　　村上誠一郎君　　　　渡辺　博道君
　　　　　　岩國　哲人君　　　　岡田　克也君
　　　　　　河村たかし君　　　　末松　義規君
　　　　　　仙谷　由人君　　　　中川　正春君
　　　　　　谷口　隆義君　　　　並木　正芳君
　　　　　　若松　謙維君　　　　安倍　基雄君
　　　　　　一川　保夫君　　　　西田　　猛君
　　　　　　佐々木憲昭君　　　　矢島　恒夫君
　　　　　　横光　克彦君
　　　　…………………………………
　　　大蔵大臣　　　　　　　　　宮澤　喜一君
　　　国務大臣
　　　（金融再生委員会委員長）　谷垣　禎一君
　　　金融再生政務次官　　　　　村井　　仁君
　　　大蔵政務次官　　　　　　　大野　功統君
　　　政府参考人
　　　（警察庁刑事局長）　　　　林　　則清君
　　　政府参考人
　　　（金融再生委員会事務局長
　　　）　　　　　　　　　　　　森　　昭治君
　　　政府参考人
　　　（金融監督庁検査部長）　　五味　廣文君
　　　政府参考人
　　　（金融監督庁監督部長）　　乾　　文男君
　　　政府参考人
　　　（公安調査庁次長）　　　　三谷　　紘君
　　　政府参考人
　　　（大蔵省主計局次長）　　　寺澤　辰麿君
　　　政府参考人
　　　（大蔵省金融企画局長）　　福田　　誠君
　　　参考人
　　　（預金保険機構理事長）　　松田　　昇君
　　　大蔵委員会専門員　　　　　田頭　基典君
　　　　—————————————
委員の異動
三月二十九日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　石原　伸晃君　　　　　岩永　峯一君
　　河井　克行君　　　　　宮島　大典君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　岩永　峯一君　　　　　石原　伸晃君
　　宮島　大典君　　　　　河井　克行君
　　　　—————————————
三月二十九日
　消費税率を三％に戻すことに関する請願（古堅実吉君紹介）（第八三八号）
　年金生活者に対する課税最低限度額引き上げに関する請願（木島日出夫君紹介）（第八三九号）
　計理士に公認会計士資格付与に関する請願（熊谷弘君紹介）（第八六一号）
　納税者権利憲章の制定に関する請願（河村たかし君紹介）（第九七三号）
　納税者の権利憲章制定に関する請願（河村たかし君紹介）（第九七四号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　参考人出頭要求に関する件
　預金保険法等の一部を改正する法律案（内閣提出第三五号）
　保険業法及び金融機関等の更生手続の特例等に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出第五七号）

　　　　午前九時開議
　　　　　————◇—————
○金子委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、預金保険法等の一部を改正する法律案及び保険業法及び金融機関等の更生手続の特例等に関する法律の一部を改正する法律案の両案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　両案審査のため、本日、参考人として預金保険機構理事長松田昇君の出席を求め、意見を聴取し、政府参考人として大蔵省金融企画局長福田誠君、大蔵省主計局次長寺澤辰麿君、金融再生委員会事務局長森昭治君、金融監督庁監督部長乾文男君、金融監督庁検査部長五味廣文君、公安調査庁次長三谷紘君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○岡田委員　民主党の岡田克也です。
　質疑を始める前に、私の方は政府委員は呼んでおりませんので、政府委員の答弁は結構でございますので、そのことをまず申し上げておきたいと思います。
　さて、きょうは第一回目でありますので、基本的な問題を中心にお伺いしたいと思います。
　まず、保険業法それから更生特例法の改正法案でありますけれども、私は、ここでの一番大きな問題は、なぜ生命保険会社の破綻に対して税金を投入する必要があるのかということについて、国民の皆さんに対してきちんと説明ができるかどうかというところではないかというふうに思っております。
　金融機関、銀行の場合には、金融秩序の維持という名目で税金を投入されました。このときにもいろいろな議論があったわけであります。それに先立つものとしては、住専に対する税金投入ということがあった。私は、住専に対する税金の投入は今でも失敗であったといいますか、投入すべきでなかったというふうに思っておりますが、住専にまず税金を投入したところからこの金融の問題が始まったところにいろいろな混乱の原因があったのだろう、そういうふうに思っております。
　しかし、金融機関に対しては金融秩序の維持という中で税金投入が認められた。では、生保の場合はなぜなんだということについて、改めて大蔵大臣の御見解を聞かせていただきたいと思います。
○宮澤国務大臣　大変根本的なところから問題を提起なさっておりますので、多少お答えをするのに時間がかかるかもしれませんが、御質問の趣旨は、保険契約は、あるいは保険会社の場合には、銀行と違いまして、銀行についても議論のあるところではありますけれども、これはやはり決済機能がありますから、それとして国まで出て保護しなければならない、殊にこのたびの事態はそうであったと思います。
　そういう意味では、保険そのものにはそういう機能がございませんから、いわば保険契約というのは一つの商品であって、それは消費者が選択をし、その消費者の選択が誤れば、業界内で共助規定があるということは場合によって考えられますが、そこで国まで出なければならない理由は、銀行預金と違って保険会社の場合に果たしてあるのか、そういうお尋ねにかかわっていると思います。
　もっと言えば、保険会社同士が共助規定のようなものを競争相手と一緒に結ぶことはどういうものだろうか。それを拒否する会社がいても別に不思議はないだろうといったような、そういう問題に発展する御論議だと思いますが、それはそもそも論でございまして、もっと我が国も普通のときになりましたら、そういう議論を本当に一度基本的にすることに私は大変意味があると思いますので、御質問の趣旨はそういう意味で大変に関心のある御提起でございます。
　今の現実の我が国の状況で申しますならば、生命保険についていえば、世帯ベースで九割の国民が加入をしておりまして、生命保険契約者保護機構が創設されており、破綻した保険会社のすべての保険契約は、受け皿となる保険会社あるいは保護機構に承継されるという仕組みが動いております。
　これは、遠因と申すまでもなく、我が国のブームからバーストになりましたこういう背景、非常に下がりました金利等々、いわば我が国のこういう異常な事態における保険会社のビヘービアということから——ビヘービアというのはちょっと言葉が適当ではございませんが、そういう状況に置かれた保険契約というものの現状とでも申しておきますか、そういう中から、倒産をした保険会社もございますし、またその倒産処理をしなければならない保険会社もあるということから、当然、先ほど申しました保護機構の財源の相当の部分が保険会社の破産処理、要処理額、例えば東邦生命の場合には三千八百億円と言われておりますけれども、そういうことで使われてしまっておりまして、そういう状況の中でつくられた業界によるセーフティーネットの基盤が揺らいでまいりましたから、片方では保険契約者のそういう信頼に対して政府として信頼を確保する必要がある。あるいはもう一つは、いわゆる生保危機というものが考えられますのは、そういう状況になって、保険会社が例えば所有する有価証券を売りまして、そして状況に備えるといったようなことになりますれば、それは金融市場全体に不安が広がる危険というものもある。
　こういうのが現実の事態でございましたから、したがって、まず業界自身がそういうセーフティーネットの強化を図らなければならないということ、これは業界自身が考えていることでございますけれども、その業界のそういう努力に加えて、政府としてもそれを補完するために時限的に政府補助を可能にする必要があるであろう。それがこの法律でお願いをしているところでございますけれども、言ってみれば、現状の事態に対して、業界自身のセーフティーネットが、あるいは、これ以上業界がそれを強化するための努力に負担の能力の限界があるということから、政府としても、それに加えまして政府としての保護の意思を明らかにする、こういうことであると思います。
　ですから、このことは、岡田委員の言われましたそもそも論からいえば、実は遠く離れた、非常に異常な事態の中でお願いをしておる措置であろうと思います。これは、おのおのの立場で哲学がいろいろ違いますと思いますが、もっともっと正常な事態になりましたときに、そういう、そもそも業界の共助規定というようなものが、これは、やるのなら勝手だが自分はそれに参加しないという会社が出ても不思議はないではないかとか、いわんやそういうものに政府がさらにバックアップをする必要はあるのかと。
　そもそも論は私は非常に関心がございますし、もっと平静の時代になりましたら、静かな時代になりましたらそういう御議論というものは非常に有意義だと思っておりますけれども、ただいまの事態における政府としてなさなければならないことは、この法案でお願いをいたしておるとおりのことでございます。
○岡田委員　今の大臣がおっしゃる異常なる事態を、どこが負担をする形で乗り切っていくかという問題だろうと思います。基本的には三つしかないわけでありまして、一つは、破綻した会社の保険契約者が基本的に責任を負っていくというやり方と、それから業界でそれを支えていくというやり方と、国民全体が税金という形で支えていくという、三つの選択肢だろうと思います。
　今大臣は業界のことをいろいろおっしゃいましたが、私自身は、業界でこういったものを全部支えていくというのは不可能だし、またそれはすべきことではない、それこそまさしく護送船団方式である、そういうふうに考えております。
　基本的には、それぞれの企業が自己責任で契約を結び、やっている話でありますから、それを、同じ業界に属するからといって、他の企業までがその責任をすべてかぶって支えていくというやり方は私はおかしい、そういうふうに思っております。もちろん、具体的な限度の問題として、今が本当に限度なのか、もう一段業界として負担をすべきなのか、そういう議論はあると思いますが、何でもかんでも業界が支えるべきだという議論は、私は基本的に間違った議論じゃないか、そういうふうに思っております。
　そこで、私のきょうの趣旨は、破綻した保険会社の保険契約者というものがどこまで責任を負うべきか、そこの議論であります。つまり、そういう形にすべきなのか、あるいは国民全体が税で担うべきなのかという、そこのバランスをどう考えていくかというところについて議論を深めたい、そういうふうに思っているところでございます。
　ただ、その本論に入る前に、今大臣がおっしゃいましたが、これは本会議の北橋委員の質問に対しても大臣はおっしゃっているわけですけれども、保険会社が破綻になると、有価証券を売るという状況が生じて、そのことが金融市場に不安を広げるということを一つの理由として挙げられました。本会議においても、「生保危機に端を発する金融危機というものを防ぎたい」ということもおっしゃっております。
　ただ、これは本当にそういうことなんだろうか。例えば、生保以外の他の業種に属する企業が、例えば商社が破綻をするというような場合だって、商社もかなり株式を保有しております。同じような問題が起こり得るのじゃないか、なぜ生保に関してだけこういう議論が成り立つのかというのは、私にとりましては理解しにくいところでありまして、その点につきまして、もう少し説明していただければありがたいと思います。
○宮澤国務大臣　やはり、我が国の経済界あるいは国民もそうでございますけれども、それが受け取っている保険会社というものの、あるいは保険契約、殊に死亡保険契約というもののコンセプトの問題があると思います。殊に保険契約なんかは、国民からいえば、貯金の一種と余り違わないもののように思っている国民が多いという現実がありますし、また、保険会社そのものの金融的な影響力というものはもともと非常に大きいというふうに考えられております。
　今のお尋ねで申せば、例えば、保険会社が存立が危うくなったというときに、例えば商社であればいろいろな商業活動、活動そのものの中から起死回生の道を見出すことができますけれども、保険会社というものは、主たる業務は保険業務、金融業務そのものでございますから、したがって、そういう場合にそれに備えるだけの資産も持っておりますし、その資産の処分によってそれに対応しようとする、またそのマグニチュードといいますか大きさも、ほかの非保険会社あるいはビジネスの会社とは違った影響力があるというふうに、現実そうでございましょうが、また一般にも考えられておりますから、生保が所有の有価証券を処分に入ったというようなことになりますと、それの与える影響は、その他の場合に比べてやはり現実には格段に大きいのではないかというふうに思います。
○岡田委員　私は、今の御説明はしょせん程度問題であって、たまたま生保というものが大蔵省の所管にありますからこういう発想になったと思いますけれども、もしそうでなければまた違う道が追求されたのじゃないか、そういうふうに思っております。
　本論に戻りまして、保険契約者がどこまで責任を負うべきかということでありますが、一つは、保険会社というのは基本的に相互会社でございます。相互会社における保険契約者というのは、株式会社における株主とまではいきませんが、例えば、保険業法の三十七条に規定しますように、「社員は、社員総会において、各々一個の議決権を有する。」こういうことになっております。つまり、株式会社で言う株主的な性格も法律上は持っているわけであります。それを自覚しているかどうかはまた別の話かもしれませんが。そういう保険会社の経営に共同責任を負う立場にある保険契約者が、当該保険会社が破綻したときに保護されるべきだという議論というのは、私は大分預金者とは状況が違うように思うわけですが、そこについてどういうふうにお考えでございましょうか。
○宮澤国務大臣　法律的なコンセプトでいいますと、今岡田委員の言われたことは私はそのとおりであると思いますけれども、現実の問題として、相互会社の保険契約者が、自分が会社の事業運営に参加する社員であるという意識を大抵の場合現実に持っているかといえば、現実にはなかなかそうではないように思います。
　株式会社における契約者と同じように、自分が加入している保険契約上の権利が確実に、かつできるだけコストを払わずに履行されるという意識が、今の場合の相互会社の契約者の大半ではあるまいか。無論そうでない人もおられるでありましょうが、現実にはそこは株式会社の保険契約者と同じに考えている人々が多いのではないかと思います。
○岡田委員　私も、現実は大臣のおっしゃるとおりだろうと思います。しかし、物事、法律というものが現に存在して、そこに規定されているときに、それを認識していなかったからといって保護すべきであるということになりますと、これは自己責任というものをどう考えるかという議論にまでさかのぼらなければいけなくなる。
　現実には、例えば契約等でいかにも気の毒なケースでも救われないケースというのはたくさんあるわけです。こちらの場合、法律でちゃんと書いてあって、法律上権限が規定してあっての話でありますから、もしこういうものまで保護すべきだということになりますと、保護すべき人はもっともっとたくさんいるのじゃないかという議論も成り立ち得ると思うのですが、もう一度ちょっとお聞かせいただけませんでしょうか。
○宮澤国務大臣　それは、岡田委員のおっしゃることは少しも間違っていない、法律的にはそうならざるを得ないだろう。ただ、私は、大半の場合にはそういう意識を御当人方が持っておらないというのが現実だろうということを判断として申し上げただけのことでございます。
○岡田委員　私は、保険契約者が全く保護されなくていいと言っているのではなくて、その程度の問題を議論したいと思って今までのことを申し上げたわけですが、例えば責任準備金の九〇％までは保護するという考え方が今回のこの税金導入の大前提としてあると思いますが、なぜ九〇％まで保護するということをお決めになったのでしょうか。この根拠はどこにあるのでしょうか。
○大野（功）政務次官　どこまで保証すべきかという問題につきましては、いわばパーセンテージで保証するのか、それとも額で保証するのか。預金の場合は額ということになっております。しかし、この問題は、保険の種類がいろいろございますので、例えば死亡保険、年金となりますと、年金では毎年毎年同様にずっと継続するわけですから、その態様によって、やはり額でやるということになるとインパクトが変わってくるのじゃないか。そこでパーセンテージにする。では、パーセンテージの場合はどこまでやったらいいのか。かつて一〇〇％ということもございましたし、九〇％ということをどういうふうにやったか。
　これはいろいろ議論がございました。保険審議会でいろいろ議論して考えているわけでございますけれども、九〇％といいましても、これは長期の問題になりますから、長い目で見ると、それが例えば三〇％ぐらいになるケースもあるし、二〇％ぐらいの保証になるケースもあるし、では一体自己責任を一〇％あるいは二〇％にする意味はどうなんだろうか、こういう議論は、やはり先生御指摘のとおり、いろいろあろうかと思います。
　しかし、先ほども大臣からるる御説明申し上げましたとおり、やはり保険契約というのは、非常に大勢の人が入っておりますし、長期にわたるものですから、長期であるということは、保険契約者の方からいえば、将来にわたって例えば金利の動向、景気の動向を余り見通せないものですから、そこによほどの自己責任を追及するということがいいのかどうか、こういう問題もございます。いろいろな問題がございますけれども、各保険会社の経営の健全性の確保をする、あるいは保険会社におけるモラルハザードの発生の抑止等、こういう問題も勘案しながら決定していかなきゃいけない。
　外国の例というわけにもいきませんけれども、外国の例で申し上げても、イギリスでは保証水準が九〇％だ、こういうことで、従来十分議論した上こういう結論になったと思っております。
○岡田委員　大分議論が先に行って少し混乱したと思いますが、基本的には、責任準備金を九〇％ということを前提にして、そして予定利率をはじく、予定利率は一本だ、その予定利率に基づいて、それぞれの保険商品の中身の差がありますから、資産運用を前提にするものと、場合によっては掛け捨てのようにそうでないものもありますから、結果としてどこまでもとの契約がてん補されるかは保険契約の性格によって異なってくる、こういう流れだろうと私は理解しております。
　その大前提としての責任準備金九〇％というのはなぜなんですかということをお聞きしたいわけであります。
○宮澤国務大臣　今総括政務次官が申し上げたことに尽きますけれども、それなら八〇％であろうかとかいろいろ、どこかで決めなければならぬということの中で、生命保険契約者保護機構の資金を拠出する保険会社自身の健全性というものの確保あるいはモラルハザード等々、その間のことをいわば兼ね合いで決定して九〇％というものが常識的な線ではないかということであるのではないか。
　いろいろな議論をしますと、保証水準の九〇％というのは、保険審議会でもそう言っていますけれども、今政務次官の言われましたように、イギリスでも大体その辺にしているという、一種のそういう意味での兼ね合いといいますか、経験則で妥当な水準ということで決まってまいったということではないでしょうか。
○岡田委員　実は、この九〇％ということが、どれだけ税金を最終的に投入しなければいけないかということの決め手になるわけであります。その決め手という割には、イギリスがそうだからというだけでは、私は、なかなか国民は納得しないだろう、やはりそこのところにもっと説得力のある説明が必要なのではないか、そういうふうに思っております。
　きょうのところはこの辺にさせていただきますが、ここはもう一度私は聞かせていただきたいと思いますので、税金を負担すべき国民がなるほどと納得していただけるだけの説明を政府の方できちんとしていただきたい、そういうふうに申し上げておきたいと思います。
　もう一つの税金投入についての議論というのは、保護すべき上限の話であります。
　預金保険の場合には、一千万までは全額保護します、それ以上はそれぞれの破綻した金融機関の資産の状況に応じてその割合でしか保護しません、そういう考え方が、一年延期になったとはいえ、近い将来導入されるわけであります。それじゃ、なぜ生保の場合にはそういう考え方がないのか。
　例えば、一人の保険契約者が何億円も保険契約している場合と、それから、みずからの生活のために最小限の保険契約をしている場合で、私は状況は大分違うだろうと思うのですね。そこを全部一緒くたにして、そして責任準備金九〇％の範囲で計算した予定利率で、いわば比例的に、保険契約の額の多い人はそれだけの多くの保護がされるという考え方が、税金投入ということを前提にした場合の考え方として果たしていいのだろうか。これが、業界の中で助け合う、そういう範囲であれば政府がとやかく言う話ではないかもしれませんが、税金まで投入して保護するということに今回なるわけですから、そこの考え方はやはり変えるべきじゃないか。余り多額の保険契約者については上限を設けて保護しないことにすべきじゃないか、こういうふうに思うわけですが、いかがでしょうか。
○宮澤国務大臣　それも私は一つの論理的なお立場だと思いますけれども、まさに御質問の前提にあるように、非常に多様な保険契約があることはもう御存じのとおりで、一時払い養老保険のようなものはかなり貯蓄型の保険だと思いますが、他方で死亡保険のようなものはもう少し大きい。それを、一つ一つについて制限を設けるということは、考え方としてはできないとは申しませんけれども、それらの混合がありましたりいろいろなことで、恐らく現実的ではない。
　それで、それならば現実的に、仮に預金のように千万円と切りました場合には、貯蓄型の保険が一般的には全額保護されることになるであろうと思いますし、死亡保険、平均加入金額が死亡保険の場合は四千万円以上と言われておりますから、そういうものは保護ができないことになる。雑多な、いろいろな保険とその混合があります中で、いわば一本の基準で貫くことが現実の問題として合理的でもないし、また技術的にも容易でないということから、ここはやはり、預金保険なんかと同様に千万円なら千万円として区切ることに問題があるということだと思います。
○岡田委員　確かに保険契約はいろいろあります。いろいろありますから、当然、保険会社が破綻した場合にどれだけてん補されるかということはその保険契約の中身によって変わってくるというのは、現実にそうなっているわけですね。例えば、非常に掛け捨ての性格の強いものは破綻した場合でも一〇〇％保護される、しかし貯蓄的性格の強いものについてはそうはいかないという一般的な考え方で、それぞれ具体的に商品ごとに計算されることになっていると思うのです。そういう具体的に商品ごとに計算をしている以上、私は、上限を設けるということも一工夫すれば可能なんじゃないか、こういうふうに思います。
　今大臣は技術的な理由もあるというふうにおっしゃいましたが、そういったことは十分議論した上で全額保護という結論が出ている、技術的な問題その他が、実際に検討したけれども乗り切ることができないということでそうなっているというふうに理解してよろしいでしょうか。
○宮澤国務大臣　私が主として聞いておりますのは、契約の内容に従って一つの上限を設けるということが現実に非常に困難であるということ、なおまた、上限金額にもよりますけれども、それによっては破綻処理に伴うコストが非常に大きくなるということも現実にはあるかもしれませんけれども、主な理由はそういうものとして説明を受けております。
○岡田委員　上限というものをどこまで考えるかという議論もあると思います。先ほど言いましたように、一人で何億というような保険契約をしているような場合にまで本当に全部保護するのかというところについては私はかなり議論は残るのじゃないか、そういうふうに思っております。
　それで、次に参りますが、谷垣大臣にお聞きしたいと思います。
　生命保険というのが非常に長期の契約であるということで、その間、今の時代何が起こるかわからない、今の超低金利時代というのもある意味では想定ができなかった状況になっているのかもしれませんが、そういう非常にいろいろなリスク、変動の可能性がある今の時代の中で、何十年先まで予定利率ということで保証するような生保の商品の契約というものがそもそも問題があるのじゃないか、こういう議論もあると思うのですね。それは、保険会社として契約者に対して約束をするわけですが、本来、そんな約束はできないはずじゃないか、こういう議論があると思います。
　私は、例えば、貯蓄性の非常に高い商品などは、将来の金利変動というのが予測できない以上、予定利率を保証するというようなことは制限すべきではないか、こういうふうに思いますが、大臣の御見解をお聞かせいただきたいと思います。
○村井政務次官　生命保険の商品認可の問題でございまして、金融監督庁の所掌に属することでございますので、まず私からちょっとお答えをさせていただきたいと存じます。
　予定利率を保証しまして、それで、死亡時あるいは生存の一定の条件が満たされましたときに一定額の保障を行う、こういうものに対するニーズというものは、これはまたこれで結構あるものでございまして、そういう商品につきまして、法令に基づきまして一定の審査基準がございますけれども、これを満たしている限り、私ども、現在の体系では、その認可申請を拒否することはちょっとできないという考え方でございます。
　申し上げるまでもございませんけれども、一方で額の保証のない変額保険という体系があるわけでございまして、一方で定額保険というのがあるわけで、その定額の保険の中に養老、終身というようなものから定期保険まであるわけでございます。そういう一定額を保証するということにもある程度のニーズがある以上、私ども、そうしますと、一定額を保証する保険商品ということになりますと、商品設計上予定利率というものを規定せざるを得ないという事情にあるということは御理解をいただきたいと思います。
　いずれにいたしましても、長期にわたって運用をしなければならないそういう商品を売ります場合に、各保険会社は、当然のことでございますけれども、経営の健全性を損なうことのないよう長期的な視点に立って予定利率を立て、また運用も図っていかなきゃならない、資産構成の面でもそういう配慮をしなきゃならない、そういう点についても目配りはしているつもりでございます。
○岡田委員　今のお話なんですが、私も五年、十年程度の定額保険であればあるいは可能かもしれないと思いますが、それが二十年、三十年ということになったときに、それでも必ずこれだけの予定利率を保証しますよというような契約というのは、私はどんな会社でも本当には保証できないのだろうと思うのですね。そういうものを果たして認めるべきかどうか。
　会社がみずからのリスク負担でやっている場合には今の議論も成り立つのかもしれませんけれども、今回、税金を入れて破綻した保険会社のそういったものについて穴埋めをする、そういう状況になるときに、私は、政府としてはもっと違う立場でこの問題について挑むべきじゃないか、こういうことを申し上げているわけですが、いかがでしょう。
○谷垣国務大臣　先ほど総括政務次官からお答えした以上のことについて、私、今御答弁する準備はございませんけれども、一つは、政務次官が御答弁しましたように、このような形態の保険に対するニーズというものは非常に強いということがやはりあるのだろうと思います。それで、一定額を保証すると商品設計上一定の利率というものを考えざるを得ない、ですからこういうものが出てきているのだろうと思うんです。
　岡田委員の御質問に今正面から答えられるかどうかわかりませんけれども、平成八年度の保険業法の改正におきまして、どれだけ責任準備金を積み立てておくかという観点からは、標準責任準備金制度というものが導入されておりまして、利率によってやはりそこのところを変えていくということで、今委員のおっしゃったこと全部のお答えになるかどうかわかりませんが、対処しているということではないかと思っております。
○岡田委員　今の保険会社の苦しい経営状況というのは、もちろん、現在の低金利もあると思いますし、それからバブルのときの、これはすべての保険会社というべきかどうかは議論があるところだと思いますけれども、バブルに踊った姿、その清算を今求められているというところもあると思います。しかし、同時に、予定利率を五・五％に設定して、そして多くの保険契約を結んでしまったというこの遺産も、これから十年、二十年、三十年と引きずっていかなければいけない大きな問題だろうというふうに思います。
　これは保険会社が勝手にそうしたんだ、こういうことかもしれませんが、私は当時の護送船団行政のもとでの大蔵省の責任というものもあるのじゃないか。つまり、予定利率を五・五に引き上げるときに、もちろんそのときはバブルでみんなそのぐらいの資産運用ができるというふうに思っていたのかもしれませんが、しかし、一般の契約ではなくて生保契約ですから、二十年、三十年先まで見通したときに、やはりこの五・五というのは、今から考えればかなり誤った判断だったと思います。それは、個々の会社だけではなくて、行政、政府の責任も私はあると思いますが、この点について御見解を聞かせていただきたいと思います。