Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○荒井委員　民主党の荒井聰でございます。
　きょうは、太田大臣とこういうふうに議論するのは二度目でございます。
　先般、私は東京駅を視察させていただきました。東京駅の駅長室に後藤新平の写真があったんですね。後藤新平が初代の鉄道院総裁であるということをそのとき初めて知りました。
　後藤新平の主張は、日本は鉄道の軌道の幅を標準にするべきだ、あるいは広軌にするべきだということをずっと主張していたという人で有名だというふうに聞いていたんですけれども、その彼が鉄道院総裁でありながら、結果的には、広軌鉄道にしていれば日本の新幹線というのはもっと早くに実現していたと思うんですけれども、それが実現できなかったのはなぜだったんだろうか、日本の鉄道の問題というのは基本的に何が問題だったんだろうかということを考えるきっかけになりました。
　ちょうど大正年間、後藤新平が活躍したのはそのころなんですけれども、そのころ、日本を代表する政治家でもう一人、原敬というのがいました。この原敬が唱えたのが広軌鉄道ではなくて狭軌鉄道だ、なぜか、日本じゅうに鉄道網をつくっていくんだ、張りめぐらせていくんだ、なぜか、日本の近代化のために、あるいは地域振興のために鉄道は必要なんだという主張です。
　原敬のこの主張と後藤新平の主張とが真っ向ぶつかって、結果的には原敬の主張が今の日本の鉄道の基本的な概念になっていったんだろうというふうに思います。それは、大正年間ですから、そのときはそういう必然性があったし、そういうことだったんだろうと思います。
　しかし、大正年間、あるいは明治の末から大正年間にかけて、日本は幾つかの誤った選択をしております。
　その一つが電気のサイクルです。東と西でサイクル数が違いました。それぞれ、アメリカ方式とドイツ方式を採用したために、今でもその調整に苦しんでいます。
　鉄道についても、狭軌と広軌の採用というのは、もう少し違う考え方があの当時しっかりと議論されていれば、今の日本の鉄道事業というのは大きく違っていたのではないだろうかというふうに思っております。
　さて、今回、ＪＲ九州が民営化をするということで、経営安定基金を与えられた三島の中で初めてというか、よくやったなと思うと同時に、大丈夫かなという思いを持ちました。
　今、国土交通省がつくってくれたこの資料なんですけれども、この資料を見ていただきますと、恐らく国鉄民営化の一番の優等生でありますＪＲ東日本は、運輸業が六七％です。利益も、その六七％に匹敵するような六九％の利益をそこからたたき出しているということです。
　さて、ＪＲ九州に近い民営の電鉄はどんなところがあるのか調べてみましたが、東京急行電鉄は一兆円の規模ですので、ちょっと大き過ぎる。京王電鉄が四千億です、全体の収益が。四千億のうちの営業利益が三百四十六億あるんですけれども、ほぼ運輸業は収益と比例して、運輸業の輸送の方の利益をたたき出しています。
　こういう形が私は運輸関係の事業体としては自然体であり、かつ健全なんだろうというふうに思うんですが、九州を見てください。営業収益は三千五百七十四億ですけれども、その中で、しかも運輸サービス業というのが約五〇％を占めています。しかしながら、その中では運輸事業は百三十二億円のマイナスで、結局、駅ビルなどの不動産事業で利益をたたき出している。これでは、運輸業者なのか、それとも不動産業者なのかと問われてもやむを得ないような収益構造になっているのではないかというふうに思うんです。
　こういう中で、民営化というのは、私は理想というか夢だと思います。ＪＲ九州にとっても、ずっと三十年間追求してきたことで、夢だと思います。しかし、こういう状況の中で完全民営化を認めたということは、私は旧運輸省にとっても国交省にとっても大胆な決断だというふうに思うんですけれども、そこについて、鉄道局長、どうですか。どういう判断で健全な経営だというふうな判断をしたんですか。
○藤田政府参考人　ＪＲ九州につきましては、これは他の大手民鉄と同じような事業形態でございますけれども、鉄道事業のほか、駅ビルなどの関連事業を展開しております。連結決算で見ると、平成二十六年、二百五十五億円の経常利益を計上しておりまして、これは一般的な上場会社と比べても遜色のない水準であると考えております。
　鉄道事業につきましても、御指摘のように赤字でございますが、ＪＲ九州が発足したときには、昭和六十二年度、二百八十億円の赤字でございました。これが、平成二十六年度は百四十億円まで縮小しております。
　これはいろいろ要因がございますけれども、例えば平成二十三年度の、九州新幹線の全線開業、これに当たりまして鉄道運輸収入が大きく増加した一方で、減価償却費が増加するとか電力料金の値上げがあるとか、こういったことがありまして、百四十億円の赤字となった。いろいろな要因がございます。
　こういった要因がございますけれども、今後さらに、鉄道事業につきましては、新幹線の乗車率の向上やインバウンド施策の推進によりまして、一層の収支改善を見込んでおります。
　それから、関連事業につきましても、さらに積極的な取り組みによりまして、会社全体の収益向上を図るという方針であると承知しております。
　あわせて、経営安定基金の取り崩しによりまして、財務状況の改善も達成されるものと考えております。
　こうしたことから、ＪＲ九州につきましては、経営基盤が確立し、完全民営化後も安定的な経営を行うことが可能であるというふうに見込んでおります。
○荒井委員　では、ＪＲ九州の社長さんにお聞きしたいんですけれども、将来、運輸事業で収益を出せる自信はおありですか。あるいは、それはいつぐらいを考えておられますか。どういう抜本的な方策をとろうとお考えですか。
○青柳参考人　ＪＲ九州としましても、これまでどおり、収益の増大と経費の節減ということを進めてまいることを考えております。
　ただ、先ほど先生が御指摘のように、現状は今、約百四十億の赤字ということであります。この鉄道事業の黒字化の時期を具体的に今ここで示すということは困難でございますが、これまでどおり、御利用がふえております新幹線の増収施策や、駅周辺のまちづくりを通した鉄道利用の増加、そしてインバウンド施策の推進による鉄道運輸収入の増加など、営業収益の増加策をこれまで以上に強力に進めてまいると同時に、自動券売機の増設等、システム化による人件費の削減などに取り組み、鉄道事業における赤字の縮小、収支改善に努めてまいる所存でございます。
○荒井委員　大臣、ＪＲ九州は物すごく頑張ったんだと思いますよ。思い切った決断をしたんだろうというふうに思います。
　私の調べたところで、鉄道本体が赤字で経営をしているという民鉄はないのではないかというふうに思います。ここに京王電鉄を出しましたけれども、そのほかに東急だとか京急だとか、あるいは阪神の方の民鉄も幾つかあると思いますけれども、本体のところで赤字で経営をしているというところは、私はないのではないかというふうに思います。
　その意味で、九州のこの決断というのは大変大きな、大胆な決断だし、それを認めた国交省の決断というのも私は重いものがあると思うんです。
　このあたり、太田大臣、いかがお考えでしょうか。
○太田国務大臣　当初二百八十億円だった赤字額が百四十億まで縮小したということの話が鉄道局長からありましたし、そして、荒井先生、後藤新平、原敬のときからの、一番スタートのときの大事さということの含蓄のあるお話を聞かせていただきましたが、ここは鉄道事業で黒字化するということに全力を挙げてもらいたい、そしてまた、バブルのときにいろいろな企業がそうでありましたが、本業を忘れるなということが随分言われたということを、改めて、きょうの質疑を通じてＪＲ九州にはかみしめてもらいたいと思います。
　ただ、観光という点でも、今、今までとは違うステージに入りつつあるというようなことをどういうふうに受け入れていくのか、これからのやり方によってはかなりできる部分もあり、また、従来は、駅というのは、単に乗る、おりるということだけの駅だったと思います。本業ということに付随をしてあらぬことに投資をするというのではなくて、駅そのものと、そしてその市のまちづくりということが連動していくという中に、プラス要素というものは必ずあると私は思っております。
　時代状況の中で、本業を忘れず、そして時代の中で展開されてきている新しい要素というものをしっかり取り込んで、所期の目標と、そして完全民営化したことで成功したというところまで歯を食いしばって持っていってもらいたいということを強く期待しているところでございます。
○荒井委員　民間企業で、かつて製造業で最大の赤字を出したのは日立製作所だと思います。年間で七千八百億だったかな、赤字を出したんですね。それを、川村さんという、かつて副社長で、子会社に転じていた人が戻ってきて、二年間で二千二百億円の黒字に会社を転換いたしました。
　そのとき川村さんというのは何をしたのかというと、赤字部門を徹底的に削減したんです。徹底したんです。そして、黒字の部門は何なのかということを社内で徹底的に議論をして、そこに資源、資金と人材を集中したんですね。これが私は民間企業ゆえんの経営方針だというふうに思います。
　私の地元の北海道でも、イオンという巨大な流通業がありますけれども、そのイオンに伍して、イオンよりもはるかに収益性の高い流通業を経営している経営者がおられます。ラルズという会社なんです。そのラルズという会社の社長さんがよくおっしゃっているのは、赤字の店舗から撤退することが経営の第一原則だ、赤字からの脱却の第一原則だということを常々言っております。
　鉄道部門が赤字だということは、その最大の原因は、赤字部門、赤字路線を抱えているからですね。先ほど私は後藤新平と原敬の話をしましたけれども、なぜ日本はこれほど赤字路線を抱えるようになったのか。
　原敬は、大正十年に日本の鉄道網一万キロ計画というものを立てます。そして、どこの地域でも鉄道が来るような、それが地域振興策だということを唱えて、多くの国民の喝采を浴びて、それで、当時、赤字であろうがなかろうが関係なく、どんどんつくっていったというのが原敬の計画だったと思うんですね。その呪縛に今でもとらわれているのではないか。
　昭和六十二年に民営化をするときに、赤字路線をどうするのかと。国鉄が、国有鉄道のときに、最大の赤字原因は何かというと、赤字路線がどんどんふえたことですけれども、それをなぜとめられなかったのか。政治家がそこに介入して、自分のところに駅を持ってくれば、鉄道を引けば、次の選挙はもう安泰だ、鉄道を廃線した人は次の選挙は落選だ。先ほど、大臣、病院の話をしましたけれども、町立病院が廃止になった町長は次の選挙では落選ですよ。鉄道も同じような境遇にあったんだろうというふうに思うんです。
　しかし、そこのところをもう一回考え直さないと、運輸事業についての健全な経営なり民営化というものは、私は、どこかで壁にぶつかってしまうのではないだろうか。九州は、壁にぶつかっているにもかかわらず、大胆にそこを踏み切ったんだろう。将来の、これだけの赤字路線を抱えていてもやれるという自信がおありなんだろうというふうに思うんです。
　ただ、不動産業というのは極めてリスキーな仕事だろうと思います。不動産の地価というのは、大変上がったり下がったりする業界でもありますよね。にもかかわらず自信をお持ちだということ、私はそれを高く評価するんですけれども。
　この赤字路線、昭和六十二年に民営化するときに、全国の一日四千人以下の乗降客しかない路線については、廃止をしていくか、あるいは第三セクターに移していくという整理をいたしました。それでも、ほかに代替の交通機関がないという場合には、四千人以下の路線であっても存続させるということをそれぞれの会社に義務づけたわけであります。
　もう一つ、ＪＲ九州の概要というこの図を見てください。
　四千人未満のところが、ＪＲ九州では、当時、十二の路線が残ったんですね。ほかに代替交通機関がないとか、あるいは特殊な事情があってそれを残したんだろうというふうに思います。このうち、今でも十一路線が赤字ですね。赤字というよりも、四千人未満です。四千人未満のところを赤字で記してありますけれども、かなりの距離のある路線です。これを生かしたままＪＲ九州さんは民営化をやるということは、私は非常に厳しいのではないかというふうに思います。
　これは、ＪＲ九州さんに聞くよりも、そこのところをどう考えたのか、鉄道局長にお聞きしたいと思います。
○藤田政府参考人　まず、全体の経営状況といたしましては、先ほど申し上げたとおり、関連事業を含めまして、ＪＲ九州は、完全民営化後も安定的な経営を行うことが可能であると考えております。
　それから、鉄道事業につきましても、これからの収支改善を見込むと同時に、関連事業も、例えば駅ビルでありますとか不動産でありますとか、そういった鉄道事業に関連する、鉄道事業あっての関連事業という形態でございますので、そういった意味でも、鉄道事業を大事にしなければいけないんだろうと思っております。
　それから、四千人という当時の特定地方交通線の基準につきましては、当時と経営効率等々が変わっておりますので、必ずしも今の時点で四千人が一つの目安になるかといえば、それはまた別途の議論が必要なのではないかと思っております。
　いずれにしましても、そういった状況、それからＪＲ九州の鉄道ネットワークの意味、すなわち、地域において大変重要な役割を果たしておりますので、そういったことを踏まえて、今後しっかり維持する必要があると思っております。それはまた可能であると思っております。
○荒井委員　この場で質問する多くの同僚議員は、鉄道網を維持しろ、赤字であってもそれを維持することが地域ネットワークの維持であり、あるいは地域住民の利便性、公共性を持つゆえんである、そういう主張をされております。私もそうだとは思います。
　しかしながら、先ほど、民間企業の原理というのは何なのかというと、赤字の部門を切り取っていくということで採算性を確保していくというのが株式会社あるいは民間企業の原理原則だと私は思うんです。
　そこからいくと、非常に大きなハンディをしょいながら、民間企業として、完全民営化機関としてこれから進まざるを得ないということの苦しさは、私はそのことを大変だなと思うと同時に、ＪＲ九州の決断を多とするところであります。
　大臣、この赤字路線問題というのは、これから北海道とか四国とか、そういう問題が出てくると思いますので、もっともっと大きな意味が出てくると思います。
　実は、民主党政権時代に、交通政策基本法、これは一年前にできたんですかね、交通政策基本法というのをつくって、いろいろな交通機関を総合的に利用していこうということを法律としてつくり上げていったわけであります。
　先ほどの原敬の話に戻りますけれども、原敬の時代は多分、バスだとかバストレーンだとか、あるいは道路もなかったんでしょう。そういうときには、唯一の鉄道が、ある意味の文明開化、そういう性格を持っていて、鉄道が来るということが、世の中にその地域が進出していくというか、脚光を浴びていく入り口だったんだろうというふうに思うんですけれども、時代は少し変わったのではないでしょうか。そして、それを後押しするような交通政策基本法という法律をつくり上げていったわけですので、もっとそこは柔軟に、さまざまな交通機関を多様に組み合わせていく、その役割を国交省は本来担うべきなのではないでしょうか。
　今のスキームでいくと、あるいは指針は、国交省が赤字路線の廃止について指針をつくって云々かんぬんということでしょうけれども、そのときに地元の了解を得てということでしょう。地元が了解するはずないですよね。地元が了解できないものを民間企業の中で、民営化企業の中で課しているというのは、私は少し無理があるのではないだろうかというふうにも思うんですけれども、いかがでしょうか、大臣。
○太田国務大臣　地域の交通全般ということを考えるときに、ＢＲＴであるとかバスをどうするかとか、総合的な対策で、結論的には、その利便性やネットワークというものを、そして生活ができるという方に持っていかなくてはならない、そのために多様な公共交通システムを採用していくということが大事だというのが、交通政策基本法の中の、持続可能な交通ネットワークを形成する、役割分担が大事であるということの趣旨だと思います。そうしたことは、今後の方向性で、常に考えていかなくてはならない問題であるというふうに思っています。
　また、全国でもそうした試みがあって、路面電車等でも、ＬＲＴを使うとかさまざまなことが、そしてまたバスでも、コミュニティーバスやあるいはディマンドバスというような形がとられて、その任を担っているという状況だと思います。
　今回、ＪＲ九州がそうした決断をし、指針の中にも、基本としては赤字路線の維持ということを、こちらの支援という形もあるんですけれども、ということを位置づけ、そして、あそこにはイとロというのを書いていくようにしようというふうになっておりまして、ロの方では、よくその辺が、できないということを説明して住民が納得できるとか、いろいろなことがきめ細かく書かれているところであります。
　それらを総合的に考えていくということを基本方針にしながらも、ＪＲ九州は鉄道会社として新しく出発するわけでありますが、極力、私としては、日本の鉄道というのは、日本人の心の中で、鉄道が通ると物すごく喜んで、鉄道がなくなるということは物すごく落胆するというのがあってという特殊性もあるわけでありまして、その辺も踏まえて、ＪＲ九州は指針というものを受けて対応してもらいたい、こう思っています。
　当たり前だと思っておりまして、この間、アメリカ・カリフォルニアで、総理が行ったときに、あそこで日本の新幹線をということをやっているんですが、新幹線を喜ぶと思っていましたら、半分ぐらいの人が、車社会の中で反対であるということを言っているという。国情の違いということもあるんですが、日本は鉄道ということについてはもうちょっと違う感覚を、喜ぶ感覚を物すごく持っているということも私は大事にしなくちゃいけないなと思っていますが、先生の御指摘は非常に配慮の行き届いた御指摘だというふうに思っております。
○荒井委員　大臣、ありがとうございます。
　そうなんですよね。鉄道気違い、鉄キチというのは我が党にも何人かいますけれども、鉄キチと大威張りで胸を張って言う国民性というのは、ひょっとすると日本ぐらいかもしれないですよね。鉄ちゃんというんですよね。鉄ちゃんにもいろいろ種類がありまして、そんな話をしているとあれですから、次に安全問題について、時間があと四、五分間なので、時間がないので、そこの話をしたいと思います。
　芳賀繁さんという方の書いた「事故がなくならない理由」という、この方は国交省の審議会のメンバーにもなっておられるようですけれども、その方がリスク・ホメオスタシス理論というのを、これはアメリカでできた理論らしいのですけれども、それを紹介しながら、安全問題について論じております。
　この人のこのリスク・ホメオスタシス理論というのは、安全対策を講ずれば、それを運営する人たちは心のどこかにすきが生じて、結果的には事故率はそれほど下がらないんだという理論なんですけれども、これは大規模な社会実験をやっていて、そういう面があるんだということを実証しているんです。多分そういうところがあるんだろうと思います。
　事故というのは、基本的な安全対策を講ずることはもちろん必要なんですけれども、最も必要なのは、この方が最後の結論で述べていることはとても示唆に富んでいます。今が大事だと思っている人たちは事故に遭いやすい、将来が大事だと思っている人たちは将来のためにいろいろな行動をする、そういうところでは事故が起きないんだ、そういう結論なんです。
　これは、北海道ＪＲのことで考えるとまさしくそうなんですね。北海道ＪＲは、ここ数年、恐らく数十年かな、民営化できないですよ。関連事業でも黒字にならない。あるいは、鉄道の赤字路線はうんと抱えたまま、鉄道事業でも黒字にならない。未来のないところの職場で延々と働くという人たちにとっては、これはなかなか、未来に夢を持って働く、そういう環境にないですから、事故を防ごうという気持ちに前向きにならないんだというのが彼の言っていることで、私は当たっているなというふうに思うんです。
　そういう意味では、安全対策の基本というのは、安全風土とか社会風土とかも大事なんですけれども、未来に希望を持つ、北海道の場合だと、九州が兄貴分で民営化した、その次は俺たちだ、その希望をどうやって持たせられるのかということに私は尽きているのではないだろうかというふうに思うんです。
　これは最後に大臣に、大臣の見解をお聞かせ願えればと思います。
○太田国務大臣　人は、未来というもの、希望というものを、未来を現在に考えるという、その今ということと未来というものの一瞬の中だと思います。現在の判断と未来との十字路に今の一瞬をどう捉え、今ということをどう生きるかということだと私は思います。
　確かに、安全ということで、この会社に未来があるかないか、我が人生に未来があるかないか、一つ一つ大事なことだと思いますので、ＪＲ、特に北海道の問題でこの二年ずっと携わってきましたけれども、一人一人に少し芽が見えてきた、そういう、おもしろいという言葉は目の前がぱっと明るくなるというので「面白い」という言葉だそうで、インタレスティングということも、インタレストというのを、インターの中にエストがあるという、何物かが生ずるということがインタレストということだと聞いています。
　未来が描けるように、鉄道会社、それぞれ苦戦をしているところがいっぱいありますので、バックアップをしたい、このように思います。
○荒井委員　どうもありがとうございました。終わります。
○今村委員長　次に、河野正美君。
○河野（正）委員　維新の党の河野正美でございます。
　ただいま議題となっております旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律の一部を改正する法律案について、本日はお尋ねを申し上げます。既にもう審議は進んでおりますし、我が党からも松木けんこう委員が質問をされていると思います。重なる部分もあるように思いますけれども、よろしくお願いいたしたいと思います。
　まず最初に、九州旅客鉄道株式会社青柳俊彦代表取締役社長におかれましては、御多忙の中、また遠路お越しいただき、ありがとうございます。まさにＪＲ九州、私のふるさとの問題でもございますので、将来にわたって貴重な交通機関、鉄道を守るという観点から、四十五分間おつき合いを願いたいと思っております。
　まず初めに、三島特例、承継特例を受けていた会社のうち、先陣を切って完全民営化への道が開かれたことについて、地元出身の議員として極めて誇らしく、敬意を表したいというふうに思っております。
　また、観光列車、ＪＲ九州さんによれば、ＤアンドＳ列車ということで、デザイン・アンド・ストーリー・トレーンということでございますが、さまざまな経営努力をされているというふうに認識をいたしております。最近は、「ななつ星ｉｎ九州」や「ゆふいんの森」といった観光列車が全国的にも有名になっているのかなというふうに思っております。
　私も「ゆふいんの森」には乗ったことがありますが、これも大変な盛況でございました。たまたま娘と二人で湯布院に行く機会がありまして、二席あいているということで博多駅に向かったんですけれども、ばらばらの席で、満席で、同じ車両であったのは幸いでしたけれども、全く違うところに座って湯布院まで行ったということがございます。本当にチケットがとりにくい。
　「ななつ星」に関しましては、問い合わせしてみましたら、来年分が今抽せんとかいうような状況を聞いておりますし、非常にとりにくいということを聞いております。
　今後もさまざまな企画をされることと思いますけれども、しっかりと頑張っていただいて、地域活性化の役割も担っておられますので、鉄道業務の黒字化に向けて頑張っていただきたいと思っております。
　本日の質問は、まず最初に、「ななつ星」のチケットがとりにくいので、どうやったらとれるんでしょうかということを伺いたいぐらいですが、こういったのは極めて不謹慎でございますので、真面目にいきたいと思っております。
　まず初めに、昭和六十二年、当時の日本国有鉄道、いわゆる国鉄が分割・民営化され、ＪＲ九州を含めて七社に分けられました。改めて、国鉄分割・民営化の意味と、当初の目的が順調に遂行されているのか、政府、国土交通省に伺いたいと思います。
○藤田政府参考人　国鉄の分割・民営化は、当時の公社制度のもとで全国一元的運営が行われてきた国鉄の経営形態を改めまして、健全な事業体としての経営基盤を確立した上で、国鉄の事業を再生させるために昭和六十二年に実施されました。
　国鉄改革により発足したＪＲ各社につきましては、国鉄改革以来の累次の閣議決定によりまして、経営基盤の確立などの条件が整い次第、できる限り早期に完全民営化するということを基本方針としております。
　この方針に基づきまして、ＪＲ本州三社につきましては、平成十四年度にＪＲ東日本、十五年度にＪＲ西日本、十八年度にＪＲ東海、それぞれ完全民営化を達成しております。
　本州三社につきましては、完全民営化後、それぞれの鉄道事業の経営等を通じまして、いずれも安定的な利益を計上しております。
　残る三島、貨物会社につきましては、それぞれ安定的な経営基盤の確立に向けて取り組んでまいりましたが、そのうちＪＲ九州が上場可能な経営状況になった、こういう経過だと認識しております。
○河野（正）委員　今回、今おっしゃいました三島特例のＪＲ北海道、ＪＲ四国に先駆けて、ＪＲ九州が完全民営化に向けて動いているということであります。
　こういったことについて、太田国土交通大臣、青柳参考人、それぞれの見解あるいは御感想をいただきたいと思います。
○太田国務大臣　ＪＲ三島、貨物会社につきましては、経営基盤が脆弱と見られていたために、経営安定基金の設置や税制特例措置等を講じた上で発足し、今日に至りました。その後も、経済状況に応じまして支援を受けながら、経営自立に向けて取り組んできたところであります。
　こうした中で、ＪＲ九州が、近年安定的な経常利益を計上するなど経営基盤が確立して、今回完全民営化することになったということについては、ＪＲ九州のこれまでの経営努力の成果であるというふうに評価をしています。
　また、国鉄改革は、自立した経営形態とすることによりまして、国鉄が行ってきた鉄道事業の再生を図るものでありまして、本州三社以外で初めてＪＲ九州が経営自立を達成したことは極めて意義深いことだと考えています。
　ＪＲ九州は、完全民営化によりまして、国による事業計画の認可など経営全般にわたる監督から離れて、文字どおり民間企業として、自立的で機動的な投資判断や資金調達が行えるということになります。
　これによりまして、ＪＲが引き続き、必要な鉄道のネットワークをしっかり維持しながら、サービスの向上、そして観光振興への取り組みや関連事業を通じたまちづくりを機動的に展開し、九州全域にわたっての活性化ということに、また地方創生ということにも大きく貢献していただくことを期待しているところでございます。
○青柳参考人　ＪＲ九州は、国鉄改革の基本方針に基づき、完全民営化を使命として、昭和六十二年に発足しました。人口減少や少子高齢化、高速道路網の発達等、厳しい経営環境が続く中、グループ社員一丸となり、これまでの二十八年間、たゆまぬ経営努力を重ねてまいりました。
　今回の審議は、当社の完全民営化に向けて大きな前進であると認識しております。当社は、地方自治体、地方の経済界、地方の住民の皆さんと連携し、九州のさらなる活性化に向けて貢献していくためにも、ＪＲ九州グループの総力を挙げて、完全民営化を必ずやり遂げたいと考えております。
○河野（正）委員　ありがとうございました。
　上場になりますと、先ほど大臣の御答弁にもあったと思いますけれども、代表取締役の人事であるとか資金の新規借り入れ等に国土交通大臣の認可が不要になるというふうに伺っております。ある昨年の新聞記事によりますと、幹部のコメントとして、今までは認可には最低三カ月必要だった、今後は経営の自由度やスピード感が高まると強調するというふうに書かれております。
　株式上場のメリットについてどのように受けとめているのか、青柳参考人に伺いたいと思います。
○青柳参考人　今先生がおっしゃられましたように、本法案が成案となれば、当社はみずからの責任と判断に基づき経営を行うことになります。具体的に申し上げれば、事業計画を策定する場合や金融機関から長期借入金を借り入れる場合などに国の認可を受ける必要がなくなり、機動的な投資判断や資金調達を行うことが可能になります。
　これにより、当社は、例えば非電化区間への蓄電池電車の導入など新製車両の導入による利便性の向上や、新規事業の積極的な展開による地域活性化や雇用促進に努めてまいります。また、先ほども申し上げましたように、三十一年には熊本駅周辺の開発なども手がけてまいりたいというふうに考えております。
　このように、上場により、地域の声を酌み上げつつ機動的な事業展開を行うことが可能になり、これまで以上に利用者の利便性向上や九州地域の活性化に貢献していくことができるようになると考えております。
○河野（正）委員　ありがとうございます。
　次の質問は、松木委員がもう既にお話しされていて、かなり厳しい状況だというふうに思っているんですが、また改めまして、今後、残されたＪＲ北海道、ＪＲ四国、あるいはＪＲ貨物の現状と将来の見通し、民営化の道のりは極めて厳しいのじゃないかと思いますし、実際、そういった答弁もあったようですが、改めてお聞きしたいと思います。
○藤田政府参考人　ＪＲ北海道、それからＪＲ四国につきましては、多くの不採算路線を抱えるなど、現在厳しい経営状況にありまして、経営安定基金の運用益により経営を支えている状況でございます。
　また、ＪＲ貨物につきましては、中期経営計画におきまして、完全民営化の前提となる経営基盤の確立を図るために、平成二十八年度までに鉄道事業を黒字化し、平成三十年度に経営自立を達成することを目標に経営に取り組んでおります。
　しかしながら、ＪＲ貨物につきましては、景気変動に左右されやすい事業特性を有しておりまして、多少の経済変動があっても長期持続的に利益を確保することが可能な経営基盤を確立することが必要であると考えております。
　このように、これら三社につきましては、まだ経営自立が可能となるような安定的な利益を計上できる段階には至っておりません。
　国土交通省としては、平成二十三年度から、鉄道・運輸機構を通じて、実質的な経営安定基金の積み増しや設備投資支援などの支援措置を講じております。こうした措置を通じまして、まずは、完全民営化の前提となる安定的な経営基盤の確立が図られるように、しっかり取り組んでいただきたいと考えております。
○河野（正）委員　ＪＲ九州の民営化後、ＪＲ九州に対して、安全輸送の徹底、不採算路線の保持などについて、国としてどのように対応していかれるのか、監督官庁としての責任と見解について、簡単にここで伺いたいと思います。
○藤田政府参考人　鉄道事業におきまして、安全の確保は何よりも重要でございます。ＪＲ九州の完全民営化後も、安全投資、人材育成、安全文化の醸成等を通じまして、一層の安全性の向上に努めていただきたいと考えております。
　国としましても、鉄道事業法などに基づく技術基準、保安監査等を通じまして、安全輸送の確保について、しっかり指導監督してまいります。
　また、鉄道は、地域住民の通勤通学を初めとする日常生活、経済活動において大切な役割を担っております。完全民営化後も、路線を適切に維持する必要があると考えております。
　国土交通省としましては、ＪＲ九州が配慮すべき事項について、鉄道路線の適切な維持ということを指針として策定いたします。この指針に基づきまして、必要に応じ、指導、助言、勧告、命令を行うこととしております。
○河野（正）委員　次に、税制特例措置の取り扱いについて伺いたいというふうに思います。固定資産税をどのようにするかという問題でございます。
　完全民営化ということになりますと、免除をしておくという合理性もないんじゃないかなというふうに思います。一方で、不採算路線を守れなくなることが大変危惧されるわけであります。
　現在、三島特例及び承継特例により、年間約六十億円強の税効果があるという資料も拝見いたしました。また、現在、ＪＲ九州は、連結決算でおおむね二百億円という経常利益の中で、平成二十五年実績で約五十二億円の税金が減免されているということでございますので、これらをどう扱うかというのは、決して看過できるような額ではないというふうに思っております。
　まず、政府に伺いたいと思います。
　完全民営化後の税制上の特例措置はどのようになるんでしょうか、お聞かせください。
○藤田政府参考人　御指摘の三島特例、承継特例は、五年ごとに延長されてきております。前回延長時は平成二十四年度税制改正でございまして、平成二十八年度までの適用が認められております。
　ＪＲ九州につきましては、前回の平成二十四年度延長時の税制大綱におきまして、「株式上場の動向を勘案し、今後、必要な見直しを行います。」というふうにされております。今後、上場が見込まれる平成二十八年度税制改正におきまして、その取り扱いを検討してまいりたいと考えております。
○河野（正）委員　この額は、先ほどもお話ししたように、五十億とか六十億とかいうふうに報道されておりまして、この減免措置がなくなった場合、非常に大きな経営上の問題が生じるんじゃないかなというふうに思っております。
　経営にどのように影響するか、ＪＲ九州としての見解を青柳参考人に伺いたいと思います。
○青柳参考人　ただいまの三島特例、承継特例による固定資産税等の減税額について、市町村からの徴税額等の実績に基づく当社の独自の試算によりますと、平成二十五年度における影響額は、三島特例で四十六億円、承継特例で六億円と推定しております。
　三島特例並びに承継特例は、先ほど藤田局長の方から話がありましたように、五年ごとに延長されるとされており、前回延長時の平成二十四年度税制改正大綱において、平成二十八年度までの延長が認められているところであります。しかしながら、「株式上場の動向を勘案し、今後、必要な見直しを行います。」とされております。
　今後につきましては、こうしたことを踏まえ、税制改正に向けて議論がなされているものという認識をしておるところであります。
○河野（正）委員　今後見直しする、これから決めるということでございますので、せっかくの機会でありますので、この税制特例について、社長として、青柳参考人の率直な御要望なり忌憚のない意見を伺いたいと思いますが、いかがでしょうか。
○青柳参考人　希望というものは現在この場では持ち合わせておりませんので、先ほど申し上げましたとおり、今後の議論の中で方針が決められるものだと考えております。
○河野（正）委員　しっかり頑張って検討していただきたいというふうに思っております。こういった税制のことで、民間企業になると難しい問題はたくさんあると思いますけれども、こういったことで地域の鉄道網が守れないということになってもいけないと思っております。
　ＪＲ九州は、山間部、山合いを縫って走る路線も多いんじゃないかなというふうに思っております。
　近年、我が国は、ゲリラ豪雨等により鉄路に被害が生じる場合も多々あるかというふうに思います。鉄路に被害が生じた場合、速やかに短期間で修復させるには極めて大きな費用がかかるんじゃないかなというふうにも考えます。しかも、災害というのは想定外に訪れるものでございますし、あらかじめ予算を組んでおくというのもなじまない問題なのかなと思います。また、山間部で他人の土地から、民間地から流出した土砂による被害であれば、あらかじめ土壌を強化しておくなど、そういった事前の対策もとりにくいんじゃないかなというふうに懸念しております。
　ＪＲ九州は、鉄道単体としては残念ながら赤字の企業でございます。一方で、総枠では黒字会社のために、こういった補修に関する費用が援助対象外となっているというふうに伺っております。
　実際に、近年では、大分県—熊本県を走る豊肥線が豪雨被害に遭い、自前で修復をしなければならなかった、約五十億円かかったというふうにも聞いております。
　災害時の復旧にかかる費用をどのように考えているのか、国土交通省に伺いたいと思います。
○藤田政府参考人　ただいま御紹介がございましたように、被災した鉄道施設の復旧に対する国の助成措置、これにつきましては鉄道軌道整備法による補助制度がございます。
　この制度は、経営の厳しい鉄道事業者を対象としておりまして、具体的には、過去三年間の各年度におきまして鉄道事業及び全事業で営業損失もしくは経常損失を生じていること、それから災害を受けた鉄道の収益のみによって当該災害復旧事業に要する費用の回収が困難と見込まれること、こういった要件が規定されております。こういった要件に該当する場合には、国、地方公共団体がそれぞれ四分の一ずつ補助する、こういった仕組みでございます。
　ＪＲ九州につきましても、この制度に基づいて対応することになるものと考えております。
○河野（正）委員　ＪＲ九州、鉄道は赤字でございますので、その辺の御配慮はいただきたいのかなというふうに思います。
　地域の交通を守るという責務を考えますと、一民間企業だからということで手助けをしないというのも厳しい、若干冷たい対応なのかなというふうに思っておりますし、公共交通を守るという考えから、今後政府としても考えていかなければならない課題であるというふうに思っております。これはＪＲ九州に限らず、ほかのＪＲ各会社についても同じような問題があるんじゃないかなというふうに思っております。
　次に、鹿などの野生動物による被害も深刻で、看過できない状態であるというふうに伺っております。
　報道によれば、ことし二月七日夜、ＪＲ篠栗線で、下り列車が鹿をはねる事故があった。死骸の除去や安全確認のため、乗員乗客約二百三十名の列車が約二時間半にわたって立ち往生し、上下線合わせて十本が運休、約三千人の足に影響が出たということでございます。
　こういった事故の対策として、侵入防止のためのフェンスを設けたり、あるいは忌避剤を散布したり、スピーカーから鹿の嫌う音を流すとか、いろいろと知恵を絞っておられるように伺っております。また、ＪＲ東海におかれましては、鹿対策として、先頭車両に衝撃緩和用のバンパーを採用したというふうな報道もございました。
　これらの鳥獣等の対策費もばかにならない額じゃないかというふうに思っておりますが、いかがでしょうか。青柳参考人に伺いたいと思います。
○青柳参考人　ただいま先生から御指摘されましたように、先日、篠栗線でも今お話がありましたような事故が発生をしております。
　当社におきましても、ＪＲ東海と同じように、バンパーではないんですが、鹿等を巻き込まないためのガードを取りつけたりもしております。そういったぐあいに対策を、当社における動物との衝突事例の多くは鹿との衝突であります。昨年度の実績でいいますと、鳥獣等との衝突は全体で五百四十六件ございました。そのうち、四百二十一件が鹿でございました。
　それから、輸送障害の防止を目的として、鹿との衝突が多く発生する区間には侵入防止柵を設置しております。総額で約一億円の投資をこれまでにやってまいりました。そして、一部区間では、夜間に速度を落として注意運転とするなどの対策も実施をしておるところでございます。
　今後とも、衝突防止のための取り組みを継続して行い、安全、安定輸送の確保に努めてまいる所存でございます。
○河野（正）委員　この問題は、鳥獣保護管理法にも関連して、環境省や農林水産省としても対応が必要じゃないかというふうに思っております。
　きょう、環境省の方に来ていただいていると思いますので、政府としてのコメントをいただきたいと思います。
○小川政府参考人　お答えいたします。
　近年、ニホンジカやイノシシ等が生息の分布を広げておりまして、急速に生息数が増加しているところでございます。このため、自然環境や農作物への被害、さらには、今お話がありましたような、列車への衝突を初めとする生活環境に関する被害も深刻な状況にございます。
　こうした鳥獣被害の深刻化を踏まえまして、環境省におきましては、平成二十五年の十二月に、農林水産省と共同で、ニホンジカ、イノシシの個体数を十年後までに半減するという目標を定めたところでございます。鹿、イノシシ等の捕獲を進めるために、昨年改正いただきました鳥獣法によりまして、都道府県が主体となって捕獲を行う指定管理鳥獣捕獲等事業が創設されたところでございます。
　この事業の実施に当たりましては、事業を実施する各都道府県が、生活環境被害も含めまして、さまざまな被害の状況を踏まえて捕獲の実施の計画を策定するということになっております。
　環境省におきましては、この都道府県の捕獲事業を支援するために、平成二十六年度の補正予算で十三億円、平成二十七年度の当初予算では五億円という交付金を計上しているところでございます。
　今後とも、地域の実情も踏まえまして、鳥獣の捕獲対策が推進されるよう、都道府県を支援してまいりたいというふうに考えております。
○河野（正）委員　ありがとうございました。
　先ほど、鹿の衝突、ＪＲ篠栗線というお話をしましたが、まさに私の出身地が篠栗町でございまして、つい先日は、実家の門扉に猿がいたということで、私、篠栗町に実家があって、病院もやっているんですけれども、病院との間の門のところに猿がいたということで、近所の方が通報されたみたいで、町役場の方が出動して、町内放送などで注意を喚起するということで、大変な騒動だったというふうに報告を受けました。
　福岡市内の住宅街等でも同様の事例が報告されていますし、さまざまな開発に伴いまして、野生動物と共生していくというのも今後難しい課題になっているんじゃないかなと思います。
　若干話題をかえていきますが、一見問題なく運行されているような鉄路におきましても、ＪＲ九州に限らず、鉄道各社は、各地域で相当に老朽化をしている部分があるというふうに伺っております。トンネルや鉄橋の補修をしなければいけないとか、あるいは全面的に建てかえというんですか、新しくつくり直さなければいけないという問題もあるんじゃないかというふうに思います。
　どのように認識しているかを伺いたいと思いますが、特に例を挙げますと、本州と九州を結ぶ関門トンネル、これもＪＲ九州さんの持ち分というふうに伺っておりますが、こういったところの補修とか改修に関してどのように認識されているんでしょうか、青柳参考人。
○青柳参考人　ただいま先生が御指摘されましたように、当社が保有する資産には設備の敷設から時間が経過しているものもございますが、当社といたしましては、これまでも、鉄道事業法そして鉄道営業法及びこれに基づく技術基準などに従いまして、必要な修繕、投資を適切に実施し、安全確保に努めてきたところでございます。
　ただいま事例に挙げられました関門トンネルにつきましても、鉄道総研等の御指導をいただきながら、設備の保全を確実に行っているところでございます。
　今後も、将来の鉄道ネットワークの維持向上に必要な鉄道資産への投資等に振りかえられるとされています経営安定基金の活用と自己資金による安全投資により、安全の確保に確実に努めてまいります。
○河野（正）委員　例えば、福岡空港では、滑走路が一本しかないということで非常に不便をしているわけですけれども、将来滑走路の複線化をしたいということで、この事業に係る費用は、ターミナルビルを民営化あるいは民間委託するといったことによってやっていこうということが考えられていると思います。そういった中で、実は、福岡空港というのは多くの民間所有地が含まれておりまして、多大な借地料がかかっているわけであります。そういったものを、仮にターミナルビルを民間に委託したとしても、借地料は国が払っていくというような考えだと思います。
　こういったことを考えますと、将来ＪＲ九州が完全民営化して、その後もある程度やはり国が補填をしていくという考え方もあり得るんじゃないかなと思いますが、これに関して国土交通省の見解を伺いたいと思います。
○藤田政府参考人　今の御趣旨は、路線の維持のために、例えば……（河野（正）委員「補修」と呼ぶ）補修ということでございますか。
　補修につきましては、これまでも、ＪＲ九州におきましては、自己資金で計画的に、修繕を含めて安全投資を行ってきているものと認識をしております。
　今後もそういった対応が基本になるものと考えております。
○河野（正）委員　ちょっと話はかわるんですが、福岡空港ターミナルの話をしましたので。
　まだ正式な段階ではありませんし、たしか仙台の方が先というふうに聞いておりますが、コンセッションということで、地元企業を中心に数社、名乗りを上げているというふうに伺っております。
　ＪＲ九州さんについてはこういった名乗りを上げるおつもりがあるのかどうか、現時点で可能な範囲でお答えいただきたいと思います。
○青柳参考人　福岡空港の民間委託につきましては、福岡、九州の振興、発展にとって重要な事項だと考えております。また、福岡空港の活性化によって、福岡や九州への国内外のお客様の増加が期待でき、地域の活性化につながると考えております。
　当社といたしましては、福岡空港のさらなる発展や活性化に向けてどのような貢献ができるか、ただいま勉強しているところでございます。
　空港独自の課題につきましては、情報収集を行いながら、今後、国の方針等を注視してまいりたいと考えております。
　以上です。
○河野（正）委員　不採算路線の維持について伺いたいと思います。
　これは松木委員もお尋ねしているようでございますが、例えば、ことし一月二十八日の朝日新聞朝刊に、青柳社長のコメントといたしまして、「「いくらでも（赤字路線に）お金をかけられるわけではない。地元と議論していく必要がある」と、廃止の可能性を示唆している。」というふうな記事が出ております。
　この記事について、改めてコメントをいただけますでしょうか。青柳参考人にお願いします。
○青柳参考人　当社の鉄道事業を取り巻く環境は厳しい状況が続いております。
　地域の皆様の通勤通学における利便性の向上や主要都市間における新幹線、特急のネットワーク充実に努めることにより、九州地域の基幹的な交通機関として重要な役割を担っております。また、九州の鉄道ネットワークの維持は、鉄道事業を中核事業としておる当社にとって重要な役割でもあり、今後も、観光振興や交流人口の拡大を通じた九州全域の活性化により鉄道ネットワーク全体の価値向上を図っていくことが、鉄道事業を初めとする全ての事業の自立的な運営に資すると考えております。
　人口減少や少子高齢化などが進行する中で鉄道ネットワークを維持していくために、御利用がふえている新幹線の増収施策や駅周辺でのまちづくりを通した鉄道利用の促進、インバウンド施策の推進等により、鉄道運輸収入の増加を図ってまいります。また、システム化等による人件費の縮小などに取り組むことにより、鉄道事業における赤字を縮小し、今後とも鉄道ネットワークの維持、活性化に努めていきたいというふうに思っております。
○河野（正）委員　何か声がちっちゃくなっちゃったようで、心配をしております。
　ＪＲ九州さんは、営業収入の六割がマンション等の関連事業であるということでございます。今回、「中小企業者への配慮」という文言がございます。こういった文言で、いわゆる民業圧迫じゃないかという概念を強制されると、現在の収益に貢献している事業への萎縮効果が生じてしまい、立ち行かなくなるのではないかということも心配しております。
　政府として、この文言が持つ意味、あるいは強制力について認識をお示しいただきたいと思います。
○藤田政府参考人　完全民営化によりまして、ＪＲ九州は、基本的には、みずからの責任と判断に基づく経営を行う自由な企業になります。
　ただし、ＪＲ各社は、会社の規模が大きく、大量の利用者が集まる駅を有しておりますので、関連事業の規模等によっては周辺の中小企業に大きな影響を与えるおそれがあります。
　このため、現在のＪＲ会社法では、中小企業に配慮した事業展開を行うように求めております。また、完全民営化後の本州三社についても、指針に基づいて、同様の配慮を求めているところでございます。
　完全民営化後のＪＲ九州につきましても、同じような趣旨から、必要最小限の措置として、指針に基づいて、中小企業に配慮した事業展開を求めることが適当であると考えております。これに照らして、必要な場合には指導、助言、勧告、命令といった措置が用意されております。
○河野（正）委員　余り強い文言の口調でありますと、やはりどうしても他事業を展開するときに足かせになってしまうおそれもありますので、しっかりとそれにとらわれずにどんどん頑張っていっていただきたいなと思います。
　次に、三千八百七十七億円と言われております経営安定基金の取り扱いについてお尋ねしたいと思います。
　これを返さなくてよい、保持できたことは極めて大きな意味があるというふうに思っております。この経営安定基金を原資として、過去十年間で約千億円近い運用益を得ていたというふうにも聞いております。
　今後、基金を使い切るということで、これを全て振りかえてしまえば、今までのように運用益を振りかえることができず、いずれは消滅することになると思います。
　省令で定めるところにより、ＪＲ九州の事業の運営に必要な費用に充てるため全額を取り崩すということで、具体的には国交省内のＰＴが方向性を明示しておられ、一つは九州新幹線貸付料の一括前払いに二千二百五億円といった使い方をされるというふうに聞いております。
　例えば、これによって、九州新幹線の施設等の費用が約二十年から三十年は払う必要がなくなりますが、その後は自前で資金を捻出しなければならないこととなると思います。
　そもそも基金という形で残していてはいけないのか、あるいは、では、三十年後使い果たした基金問題にどう対応していくのか、施設料等を請求された場合払うめどがあるのかどうか、現役社長として青柳参考人の見通しに関する認識を伺いたいと思います。
○青柳参考人　まず最初に、三十一年目以降の貸付料についての御心配でありましたが、それにつきましては、協定書に基づき、その時点での国との打ち合わせの上、決定されるものだというふうに認識をしておるところであります。
　また、経営安定基金がなくなることへの御心配でありますが、今後、先ほども申し上げました、繰り返しになりますが、御利用がふえている新幹線の増収施策やまちづくりを通した鉄道利用の促進、インバウンドの推進等、鉄道運輸収入の増加を図るとともに、システム化による人件費の縮小など、収支改善に努めてまいりたいと思っております。また、鉄道以外の事業におきましても、周辺のまちづくりやマンション販売の拡大などにより、さらなる収益向上に努めてまいります。
　このような取り組みにより、経営安定基金の運用益がなくなることを考慮いたしましても、引き続き安定的な経営を行うことが可能だと考えております。
○河野（正）委員　ちょっと時間も余り残りありませんので、先に進みたいと思います。
　一点だけ、今後の事業展開の中で老人ホーム等を検討されているということが報じられております。
　九州の大手企業の中にもこういった事業に進出されている企業が幾つかあると思いますが、入居率が低いというようなことで、かなり苦戦しているという情報もいただいております。実際、私、いろいろ、九州で同様の事業展開をされている会社にお尋ねした資料もあるんですけれども、高齢化社会を迎えたといっても、なかなか完売というわけにはいかず、苦戦しているという現実があると思います。
　こういった、いわゆる老人ホーム事業に進出されることについて、大丈夫なのか、これから収益に貢献するものと認識されているのか、社長としての見解を青柳参考人に伺いたいと思います。
○青柳参考人　ただいま御指摘のシルバー事業でございます。
　当社も、シルバー事業として、ことしの春までに三つの施設を運営しているところではございます。有料老人ホーム、ＳＪＲと呼んでおりますが、このＳＪＲにつきましては、今後加速していく高齢化社会において、ニーズの高い成長産業であると考えております。引き続き、事業の拡大と安定した経営を目指して頑張ってまいる所存でございます。
○河野（正）委員　それでは、もう本当に時間がないので先に進んでいきますが、経営努力の一つとして、ＪＲ九州では駅の無人化というのを進められております。
　そこで、無人駅対策について伺いたいと思います。
　経営合理化ということではやむを得ないのかもしれませんが、利用者にとっての利便性は低下するんじゃないかなと思います。インターホンによる対応、巡回等で大丈夫とお考えであるのかどうか、まず青柳参考人に伺いたいと思います。
○青柳参考人　当社といたしまして、鉄道ネットワークの維持のために業務運営の効率化に向けた取り組みの一環として、安全や利便性を損なわない措置を講じながら、駅の無人化等、体制の変更を行ってまいりました。
　駅の無人化に際しましては、沿線自治体の住民の皆様に、当社の鉄道事業を取り巻く経営環境の状況や、実施に当たっての取り組み等につきまして、事前の説明等を通じて理解いただけるよう努めてまいっております。
　本年三月に実施いたしました、香椎線でのインターホン等を使った、またＩＣＴを使ったスマートサポートステーションを導入しております。十二駅に対してこのスマートサポートステーションというシステムを導入しておりまして、お手伝いを希望されるお客様の御利用に際しましても、前日までのお申し込みという前提にはなりますが、当日のお申し込みに必要な限り対応していくなど、インターホンのみならずシステム全体で、お客様の利便性の確保のために用意いたしましたし、それが現在のところきちっと稼働しておるという認識に立っております。
○河野（正）委員　簡単に、ちょっと細かいことを伺いたいんです。
　インターホン回線が何回線あるのか。あるいは、現場に駆けつけるスタッフは、ＪＲ香椎線の場合、どこに待機して、何名いるのか。早朝、深夜の時間帯で、最少、一番少ない人数としてはどれぐらいの方が待機しておられるのか。また、どれぐらいの時間があれば、券売機に不調があったり、いろいろな問題が生じた場合、実際に現地に赴くということでございますが、どれぐらいの時間待てば来ていただけるのか。その辺の具体的なことを簡単にお伝えいただけますでしょうか。
○青柳参考人　一つ、実際に何かトラブル等があった場合にスタッフがどれぐらいの時間で駆けつけるかということでありますが、オペレーターとしましては二十四時間対応しておりますし、機動的な要員としては常時三ないし四名の配置をしております。
　そして、例えば香椎から西戸崎までの区間でありましたら、一番最遠の西戸崎につきましても二十分でたどり着ける。また、宇美の場合でありましても三十分でたどり着けるという体制を整えております。
　また、インターホンの回線につきましても、予備の回線を備えた体制になっております。
○河野（正）委員　実は、ことしの予算委員会の分科会で太田大臣に、羽田空港ターミナルのタクシー乗り場が非常に不便していて苦情が来ているというお話をしましたところ、大臣には本当に迅速に対応いただきました。実は、四カ所あるインターホンがいつもつながらないということだったんですけれども、受けるところが一本しかなかったということで、これはいつも話し中でもしようがなかったのかなということで、既に太田大臣の御尽力で二回線になって、今後三回線になるということです。
　やはりインターホンがついているからといって、受ける人が何人いるかというのは非常に大きな問題だと思いますので、きちんと対応をしていただきたいというふうに思っております。
　時間がありませんので、最後に、株式売却益についてお尋ねをしたいと思います。
　ことし二月三日の読売新聞によりますと、数千億円とされる株式売却益は法律で旧国鉄職員の年金財源に充てることになっている、ところが与党内には、法改正をして整備新幹線の建設費に使うよう求める声もある、厳しい財政状況を考えれば貴重な株式売却益の安易な流用は慎むべきだというふうに論じられた記事がございます。
　株式売却益をどのように活用されるのか、国土交通省に伺いたいと思います。
○藤田政府参考人　ＪＲ九州の株式売却収入は、その株式を保有しております鉄道・運輸機構の収入となりまして、法律の規定に基づいて、旧国鉄職員の年金の支払い等に充てることとされております。