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○政府委員（楠木行雄君）　必要な空港をつくり、必要でない空港はもうつくらなくてもいいじゃないかと、そのことだけ考えれば私も先生のおっしゃるとおりだと思うわけでございます。
　ただ、日本の特徴を考えますと、南北とか東西とか細長いということで、そういう国土の特徴から航空輸送というのは非常に重要な手段である、あるいは海越えとか山越えとかそういう輸送にも効果的であるということで、地方空港はやはり必要不可欠な基盤施設であると考えるところは多いわけでございます。
　現在、確かに地方空港につきましては、ブロックの拠点空港などにつきましては大分整備が進んできたということもございますし、それから一般の地方空港についてはジェット化率がもう九二％になっているといったことでかなり整備水準は高まっておると思いますけれども、必要なものについてはまだこれから整備を進めていく、それをどういうふうに考えるかというところが論点であろうと思うわけでございます。
　それで、航空需要に対応した整備というものを基本に進めるべきであると考えておりまして、例えば平成八年度の実績で申し上げますと、座席利用率、ロードファクターにつきましては、全路線で見ますと六二・三％、ローカル線などは六〇・五％くらいになっておりまして、ローカル線の実績が特段低いというわけではございませんし、問題は先ほど申し上げましたイールド、旅客輸送単価の問題になるのかなと思うわけでございます。
　しかし、大体このような形でネットワークがおおむねでき上がってきたという感じもございますので、私どもの方は、第七次空港整備七カ年計画におきましては大都市圏の拠点空港の整備を最優先課題にする、地方の空港については継続事業を中心に事業を進める、そして新規事業については需要というものがあるそういうところへの対応を基本としながら、就航率の向上など既存施設の高質化を図るための滑走路延長等所要の整備を進めることにしておるわけでございます。
　また、これから計画段階でどのような見直しをしていくかという点につきましては、公共事業全体の見直しの問題もありますので、それに合わせて検討していきたい、こう考えております。
○松前達郎君　今私が申し上げたのは、ちょっと今の御意見と違うんです。というのは、見る基盤が違うんですよ、切り口が違うので、今は空港を主体にして見たわけですね。ですから、今おっしゃった利用率六〇％前後というのは路線があるところの利用率。路線がないのをゼロにした場合どうなるかというと、ずっと下がってしまうでしょう。ですから、空港から見た場合、はるかにまだ利用率が少ない、ローカルで大体六〇％前後というふうに聞いております。
　そういうことで、競争でとにかく地方空港をつくろうというのが、これはニーズに応じてつくっているのか政治的につくっているのかわかりませんけれども、その辺の事前評価というのは十分やりませんと、特に冷静に客観的にやらないと意味がないことになっていくんじゃないか。その辺を申し上げたわけであります。もしお答えがあれば。
○国務大臣（藤井孝男君）　空港整備に関しましては、今、松前委員の御質問を聞いておりまして非常に大事なところのポイントをついておられると思います。先ほど亀谷委員からも、時のアセスに関しまして事前評価あるいは事後評価ということもございました。これは空港に限らず今後とも公共事業、社会資本の整備というものを進めていくに当たりまして、やはりニーズという面ももちろんでありますけれども、特に空港の場合はその地域の方々の要望が非常に強いわけであります。ただ、その地域の皆さん方の要望の強さと実際の需要がどうあるべきかということは非常にここのところの関係が難しい問題があろうかと思います。
　それからもう一つは、モーダルシフトという時代になってきておりますから、鉄道の効果の見直しというものも、再評価というものもされつつある。むしろ鉄道は高速性あるいは定時性、さらには大量輸送、そういった面で非常にすぐれているし、あるいは環境という問題をとらえた場合に、非常に環境に優しいものは鉄道ではないか。
　そうした中で、整備新幹線の整備を進めて、先般も九州におきまして私も起工式に行ってまいりましたけれども、やはりそういった陸海空のいわゆる交通網の一体的整備の中で、まさに今おっしゃられましたように、空港の整備というもののあり方は今後そういう点も十分踏まえて整備していかないと、結果においては使用されないあるいは使用されてもコストとの関係で採算に合わないというようなことがあってはならない。
　そういう意味で、我々は今後の空港整備、必要性は十分認識しておりますけれども、そういった点を十分踏まえながら整備を進めていかなきゃならない、このように考えているところでございます。
○松前達郎君　今大臣がおっしゃったことに私全く賛成なんですが、やはり考えてみますと、海の交通ですね、海運と、それから陸上では鉄道、これが最も私は効率的だと思うんです。鉄道の場合ですと、夜間は物資輸送に使えばいい、昼間は旅客輸送、そういうふうな面で考えると二十四時間使えるわけです。海の場合は大量輸送に適していますね。日本が発展したのもそういう海の輸送を利用して安い素材を外国から入れた、そういうことがあります。
　ですから、その辺をもう一遍見直しながら、空の方とのバランスを考えていった方がいいんじゃないか。空港をつくってもそこにアクセスできないようじゃ困りますし、それの総合的な評価、それをひとつぜひお願いをしたい、こう思います。いろいろと要望だけは出てくると思いますけれども、その要望に勝てるように、勝てると言っちゃおかしいんですが、その要望に対して十分説明ができるような施策をひとつ考えていただければと、こう思います。
　そこで、次の問題ですが、技術関発研究に係る評価制度なんですが、これは十年度の予算で五百六十四万六千円でしたか計上されているというふうに見たんですが、その目的と内容を簡単に説明していただけませんか。
○政府委員（土井勝二君）　お答え申し上げます。
　技術研究開発の評価につきましてですが、これは平成九年八月に取りまとめられました国の研究開発全般に共通する評価の実施方法の在り方についての大綱的指針、これは政府の方針ですが、これができまして、運輸省におきましてはこれを踏まえて、運輸省で実施している研究開発内容に適した効果的な評価制度の構築をするということで、平成十年二月に運輸省研究開発評価指針を決定し、これによりまして評価を実施しているということにしてございます。
　それで、お尋ねの十年度予算に計上されている五百六十四万六千円でございますが、これは技術研究開発を効果的に推進することを目的として運輸省研究開発評価指針に基づき実施する機関評価、これは各研究所についての評価でございます。それからテーマ別の課題評価、これらのテーマ別評価、課題評価の総括、これらに要する経費としてこの予算案に五百六十四万円が計上されております。
　具体的には、機関評価の実施に必要な資料の整備であるとか、あるいは外部専門家等の第三者によって構成される評価委員会の運営等を行うこととしてございます。
○松前達郎君　技術評価のことに関連するんでしょうけれども、我が国の場合ですと、科学技術基本法という法律ができて、それに基づく基本計画が策定されて今推進されつつある。そういうのはいいんですけれども、問題はその評価の問題なんですね。事前に評価して、果たしてこれだけの金をつぎ込んでいいのかどうかという評価がもちろん最初に必要である。それと、先ほどもお話出ましたその進行段階における評価、再評価も含めた評価、それと同時に、その目的がある程度達成されたときの事後の評価、この三つの組み合わせというのはぜひともこれは必要なことだろうと思うんです。
　アメリカでも、ＯＴＡというのは御存じだと思いますが、最近になってどうもＯＴＡは金がかかり過ぎるというんでやめちゃったみたいなんですが、技術評価局、オフィス・オブ・テクノロジー・アセスメントがあってこれをやっている。確かにこういう評価というのは非常に重要だと私は思うんです。ですから、ぜひこれを進めていただきたい。
　そこで、一つだけ私が気にかかっていることがあるんですが、それは大月のところを通りますと、上に橋があってリニアモーターカーの実験の路線が走っている。宮崎の実験線の場合、私も実際にそこに視察に行かせていただいたんですが、宮崎は速度が目標だったと伺っているんですね、五百キロパーアワーです。この走行に対しての実験であった。ですから、結果としては平成七年に四百十一キロの有人の運転が行われたということで、ある程度の目的は達成されたというふうに見てもいいかもしれません。
　これは速度の可能性を追求したのであって、ほかの条件は余り配慮されていない。例えば勾配ですとか、その他橋梁ですとかいろいろありますね。そういう路線に関する他の条件というのは余り考慮されていなかったというふうに伺っているんです。それだから、多様な条件のもとでの長期耐久性や、あるいはトンネルもありましょう、橋梁もある、勾配などもある、こういうものを盛り込んだ、実験ではなくて実際にそれを行う場合の条件というものを入れた実験が行われるべきだということで山梨実験線のプロジェクトが設定された、こういうふうに伺っているわけです。それで、平成九年の二月には五百五十キロというスピードも達成された、こういう経過だろうと私は思います。
　さて、これは一体今後どうなるんでしょうか。スピードだけがすべてじゃないと私は思うんです。建設の費用もあります。これも先ほど委員からいろいろと質問もありましたけれども、やはりそれぞれ金を投入するわけですね。そういうふうなものと、それから実効としてはスピードだというけれども、スピードをそんなに速く上げていいんでしょうか。そんなに慌てることはないと思うんです。しかし、スピードが出るのはそれしかない。線路の上を走るような状況ではなかなかスピードは確保できないということであれば、そういう面ではいいかもしれません。
　総事業費が三千四十億円、これはＪＲ東海と鉄道総合技術研究所、国の三者が分担ということで始まったと思うんですが、もう既にその枠としては七〇％程度使ってしまったんじゃないでしょうか。それで、まだ未着工の路線もあります。こういった問題について、今後どういうふうにされるつもりなのかそれをお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（小幡政人君）　先生お話しのように、超電導リニアモーターカーの技術開発につきましては、平成九年より山梨実験線におきまして本格的な走行試験を開始しております。一つの目標でございます目標最高時速五百五十キロメートルにつきましては、昨年の十二月に記録させていただいておりますように、着実に成果を上げておると認識しております。
　平成二年度に山梨実験線の建設に着手して以降、九年度までに要しました費用でございますが、実験線の建設費、実験車両の製作費等合わせまして概算で約二千四百億円、そのうち国費は約二百七十億円という内容でございます。
　また、平成十年度以降の技術開発でございますけれども、今後は二編成の車両を使いまして高速のすれ違い試験、あるいは複数列車試験等を実施することとしておりまして、まだ残された課題も多く、楽観はできませんが、平成十一年度末までには長期耐久性試験の一部を除きまして実用化に向けた技術上のめどを立てたいということで努力しているところでございます。
○松前達郎君　実験の目的はそれでわかるんですが、実験の目的が達成されてすべて終わってしまうということだったら意味がないんですね。やはりこれは将来は営業対象に考えていくんだろうと忌んですけれども、もしかその辺で営業としてこれが適当な方法でなかった、適当な技術開発ができないということであればやめるんですか、そこで評価するんでしょうか、その辺が一つ。
　それからもう一つ、私がちょっとわからないのは、大体こういうのはバブルの時代に計画を立てているんですね。それでだんだんと経済状況が変わってきますと、それに対する見直しも必要になってくるであろう。その最初の時点でこういうことが言われているんですね。質の高い交流基盤の整備という時間的要素が非常に加味された生産性に対する時間的価値という言葉が使われている。だけれども、こういった問題は、これから人間がただ往復するために必要だというだけならまた別なんですが、そういったもっとレベルの高い要求にこたえたいというのであれば、それなりのやり方は別にあると思うんです。
　例えば、情報化社会になってきましたから、人間が一々行って情報を伝えなくてもいい時代になってくる。物を運ぶんだったら貨物輸送ですから、これはまた全然違う。だから、その辺でリニアモーターカーの果たす役割というのはどうも私は少し疑問に思ってきているわけです。
　しかも、建設費が高い。今実験線は一番山の中をずっとやっていますけれども、これが都会に入るとき、あるいは甲府までつながるのかどうか知りませんが、そういったようなときにまた建設費というのが膨大になってくる。それで運べる人数というのはそんなに多くないはずですね。スピードが速いから、そのスピードで人数を稼ぐといえばそれっきりですけれども。
　そういうふうなことなので、こういったものについて、これからすれ違い実験とか今いろいろおつしゃいました。これをやるのは構わないと思うんですが、ある程度の技術的な確信を得た段階でこれを実用化していくのかどうかというところに踏み込んでいくわけですが、これはいつごろになるんですか。二年後だと思いますけれども、そのころに再評価したいというふうな意見もあるんですけれども、その辺いかがでしょうか。
○政府委員（小幡政人君）　今後の進め方でございますけれども、当然我々、平成十一年に向けて技術開発しております目標の一つとして、御案内のように経済性の目標も念頭に入れてございます。具体的には、採算性を踏まえたシステムの経済性を確立するということで、物理的な技術の速度、安全性等々のほかに、この要素も入れながら実は研究を進めているわけでございます。
　こういうものをある程度めどを立てた中で、次の、実は先行区間で現在実験を行っておりますけれども、全体の四十二キロ余りの実験についてもこういうステップを踏みながら、確認しながら進めていこうということで進めているわけでございまして、その次の段階の営業、実用化に向けて、つなぐ過程として、第一段階での採算性を踏まえたシステムの経済性を確立するというステップを着実に踏まえた上で次の実験に移り、その次の実用化に向けてのまたステップに移っていく、こういう意味で、常々節目ごとの評価を繰り返しながら着実な開発を進めていきたいという趣旨で現在進めているところでございます。
○松前達郎君　ぜひその辺を、ステップごとにきちっと評価をされて進めていかれた方がいいと思うんです。もしかその段階でこれは余り効果が上がらない、経済的にも余り意味がないとなったときには、そこで再評価してやめるということも考えられるんですね。まあメンツが立たないかもしれませんけれども、その辺どうか十分配慮された方がいいんじゃないか、こう思うんです。
　リニアモーターカーというのは、実は私の大学のある教授が設計しているんです。デザインしているんですが、窓が全然ないんですね。モデルを見て、窓がないのは一体どうなんだと言ったら、トンネルばかりだから要らないと言うんです。大砲の弾に乗っているんじゃないぞと僕は言ったんです。そうしたら窓を一つぐらいつけたようですが、鉄道というのは駅から出ていくときの別れというのがあるんですよね、それもなしにただカプセルへ入ってしまったら目的地に着くまで二十分ぐらいは何も見えないというのはどうも余りおもしろくないですね。それはちょっと余談ですけれども。
　高速で移動することの必要性というのが一体どの程度あるかという問題も十分配慮しなきゃいけないだろう。もしかそれが経済的によければ日本国じゅう張りめぐらすのかということになりますけれども、そうはいかないだろう、こう思っております。それよりも新幹線とかそういったものの整備をさらに進めた方がいいのではないか、こういうふうにも思うんですけれども、これは私の意見ですから、そのとおりおやりになるかどうか、それは十分御配慮いただきたい、こう思います。
　以上で私は終わります。
○但馬久美君　公明の但馬久美でございます。
　一昨日は明石海峡大橋が無事に開通いたしまして、運輸大臣、建設省、また本四連絡橋公団の皆様、大変お疲れさまでございました。私も出席させていただきまして、一つの歴史に残る大偉業を無事終えられた、そしてまた無事故で完遂されたことに対して、本当におめでとうございました。
　今回、この夢のかけ橋明石海峡大橋が被災地の神戸また淡路の将来の希望を託されて供用開始されました。神戸と淡路は、ともに真珠、パールの生産で全国的に群を抜いているんですけれども、そういう意味からこの橋は通称名パールブリッジと呼ばれております。
　その歴史は、構想以来ほぼ一世紀の歳月を要し、大正三年、帝国議会予算委員会において徳島県選出の中川代議士が鳴門架橋に関する建議案を出されたのが始まりと伺っております。古来、瀬戸内海及び大阪湾は海上交通の要所として重要な役割を果たしてきたのはもう御存じのとおりでありますけれども、明治以降、陸上交通の必要性が人々の中に認識されて強い願望となっておりました。こうした人々の長年の願望とは裏腹に、架橋技術の困難さに阻まれて、夢のかけ橋のネーミングは、そういう熱い思いがこの背景にあることを物語っていると思います。
　その夢のかけ橋が一昨日、長い式典とイベントの後、午後五時から一般公開されました。この地方、地元の神戸、淡路にとってどのような経済波及効果があるのか、人、物、文化の交流に大きな期待がかかっております。
　そんな中で、まず運輸省にお尋ねしたいと思います。
　昭和三十二年、神戸市市議会に明石架橋に関する調査費が上程されて以来、今日までさまざまな変遷を経てきました。当初五ルートの誘致合戦が、土木学会への技術問題の委託を経て、建設省と運輸省は工事費用とかまた区間の調査を実施して最終的にはこの三ルートに絞られました。昭和四十四年、この三ルートを昭和六十年までに建設することを新全国総合開発計画に記述され、翌年、本四連絡橋公団が設立されて、神戸−鳴門ルートと児島−坂出ルートは道路鉄道併用橋として、また尾道−今治ルートは道路単独橋として工事の認可がおりました。
　しかし、その順調な滑り出しに待ったをかけるがごとく、当時石油危機による総需要抑制策のため工事の着手の延期が伝えられて、それ以来、昭和六十一年の四月二十六日の着工まで十六年の歳月を待ち続けることになりました。しかも、鉄道は外されて道路単独橋として工事が着工されました。
　そこでお聞きしたいのですけれども、なぜ道路と鉄道併用橋が単独の道路になったのかお尋ねいたします。
○政府委員（小幡政人君）　明石海峡大橋につきましては、お話のように、昭和四十八年当時、道路鉄道併用橋として計画されておったわけでございますが、その後、国鉄の財政悪化と採算性の面から明石海峡大橋を併用橋として早期に着工することは困難となってきたというのが一点。二点目に、明石海峡大橋と相まってその効果を発揮する大鳴門橋が、昭和五十一年に着工したわけですが、昭和六十年六月には開通したということから、従来からございました道路単独橋として早期着工を求める地元の声が一層強まる状況となってきたということがございます。
　一方、昭和五十六年より本州四国連絡橋公団におきまして道路単独橋の可能性調査が行われていたわけでございますが、昭和六十年四月に提出されました調査結果で、技術上、採算上道路単独橋で問題はないとの結果が得られております。
　このような状況を踏まえまして、調査結果を関係三省庁で検討いたしました結果、昭和六十年八月に、明石海峡大橋の取り扱いについては同橋を道路単独橋として早期着工することが適切であると判断されたものと承知しております。
○但馬久美君　今、鳴門大橋の併用橋の話も出ましたけれども、これはむだな投資があったのではないかということを心配しておりますけれども、その点はどうお考えでしょうか。
○政府委員（小幡政人君）　お話のように、昭和六十年六月八日より供用開始されております大鳴門橋は、新幹線規格の鉄道を併設する道路鉄道併用橋として計画されておりまして、橋梁の構造なり強度につきましては、新幹線規格の鉄道を敷設し得る構造なり強度ということで建設されております。ただ、具体的に鉄道を通すための施設工事等は行っておりません。
　こういう状態の大鳴門橋の鉄道利用につきましては、御案内のように四国新幹線の取り扱い等を勘案しつつ、仮に計画が具体化した場合には本州との連絡の方法を初めといたしまして今後長期的に検討すべき問題であるというふうに認識しておるわけでございます。
○但馬久美君　じゃ、今後そういう鉄道と道路に使うということで今そのまま進行しているということなんですか。——はい。
　この明石海峡大橋の完成で、道路においては淡路から神戸、大阪を経て関西国際空港まで高速で結ばれ、大阪湾Ｕ字形ネットワークができ上がったという感じがいたします。さらに、大阪湾の環状線道路が構想されていると聞いておりますけれども、それに比べて鉄道のネットワークの変化が大阪湾岸における場合余りないように思います。
　陸上の人の輸送については鉄道にまさるものはないと思います。これにはちょっと理由があるんですけれども、阪神・淡路大震災の折に、阪神間の鉄道の輸送量は震災前は八十万人でありましたが、震災後、代替バスとかの輸送では最大でも二十二万人ということで鉄道の四分の一ぐらいしか輸送ができないということで、一概には言えませんけれども、物資の輸送は道路、そして人の輸送は鉄道というふうにイメージとしてはどうも定着しつつあるように思います。このことは、日本がまだ経済優先で人の生活は二の次になっているような、そのような危惧をするわけでございます。
　そこで、運輸省にお尋ねいたしますけれども、大阪湾岸地域において道路整備がどんどん進んでいるのに比較して、鉄道面がもう一つという感がしております。運輸省はこのことをどう感じておられるのか、お聞かせください。
○政府委員（小幡政人君）　大阪圏の鉄道整備の進捗状況でございますけれども、我々は、平成元年五月に答申をいただいております大阪圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画、これに従って整備を進めているわけでございますが、現在まで、その計画の四割に当たります百三十キロメートルについては既に開業に至っております。また、約三割に当たります九十キロメートルが現在工事中あるいは免許の取得済みということになっておりまして、残り約三割が未着手となってございます。そういうことで、全体的にはこの整備計画が着実に進んでいるというふうに認識しておるところでございます。
　特に、大阪湾岸の周辺について見ましても、昨年末に大阪港トランスポートシステム、具体的に大阪港−中ふ頭間三・七キロメートルが開業いたしまして、着実な整備が進んでおるというふうに認識しておるところでございます。
　今後とも、大阪湾岸周辺のみならず大阪圏の鉄道の計画的かつ着実な整備は不可欠であると認識してございますので、新線建設あるいは複線化等の計画路線の整備を着実に進めてまいりたいというふうに考えております。
○但馬久美君　鉄道整備、本当に今鉄道は乗りかえとかそういうのが多くて非常に不十分であるという思いがいたしますので、ぜひその点も考慮していただきたいと思います。
　次に、建設省にお伺いいたします。
　この明石海峡大橋について、今回、本四公団を初め建設省の皆様、本当に大変御苦労さまでございましたと申し上げたいと思います。
　阪神・淡路大震災が建設途中に襲ったわけでありますけれども、これは軽微な被害で済んだわけですが、ただ主塔が約一メートルほど移動したと聞いております。これは工事に余り影響はなかったと伺っておりますけれども、それがどうであったのか、また地盤についてはどうであるのかお聞かせください。
○参考人（縣保佑君）　明石海峡大橋を含む神戸淡路鳴門自動車道につきましては、おかげさまで、一昨日、無事供用の運びとなりました。御協力、御理解をいただきました皆様に改めまして御礼と感謝を申し上げたいと思います。ありがとうございました。
　ただいまの御質問でございますが、地盤につきましては、既往の活断層とかそういうものを綿密に調べて、そういうもののない位置を選定しておりますし、それから地震につきましても、百五十年に一回近傍直近で起きるようなものに対しても安全なような設計をしておりまして、結果、地殻のずれで合計一メートル十センチ長くなりましたけれども主塔は無事であったということからも安全が立証されたと考えております。
○但馬久美君　また、この橋は地震とかまた風圧とかというのに耐えられるようになっているのかどうか、その設計ですね。難しく説明なさらないで国民にわかりやすく御説明をお願いいたします。
○参考人（縣保佑君）　特に風につきましてわかりやすく申し上げたいと存じますが、全長で四千メーターありますので、縮尺百分の一といいますと四十メートルの大型模型をつくりまして、風を吹かしまして風洞実験をしておりまして、これによりますと最大瞬間風速八十メートルでも大丈夫なように設計してございます。
○但馬久美君　ありがとうございました。
　この橋の歩道あるいは自転車道の敷設についてお伺いしたいと思います。
　尾道−今治ルートには自転車道路が敷設されていると聞いております。この明石大橋は自動車道専用となっております。そこでお尋ねしたいんですけれども、この明石大橋は歩道あるいは自転車道は技術的に可能であるのかどうかお伺いしたいと思います。
○参考人（縣保佑君）　世界最長のつり橋であります明石海峡大橋でございます。ただいま御説明いたしましたように、大型模型実験による風洞実験など各種実験を行いました。また、新しい技術や資材を開発導入して未知の分野を克服いたしまして建設しようやく完成に至ったものでございまして、したがいまして、ここに新たに自転車・歩行車道を付加することは、空間の確保や施設の設置に伴います耐風安定上の観点から技術的に極めて厳しいものではないかと考えているところでございます。
○但馬久美君　私は遊歩道というか、そういう市民に開放できるような部分が必要じゃないかなと、おとつい行かせていただいてそういうふうに感じたわけなんですけれども、そういう自然とか、また技術的にもやはり人が歩くことは難しいということなんでしょうか。
○参考人（縣保佑君）　全長四キロメートルという長い距離と自然条件が非常に厳しいのでそういうことは無理でございますが、１Ａと申しまして、アンカレージのところに県の方が一部百五十メートルほど展望施設を設置しておりまして、そこは歩くことが可能でございます。これにつきましても私ども実験をしまして、ここまでだったら大丈夫ということで県と協力して設置したわけでございまして、全長四キロメートルというのはちょっと難しいのではないかと思います。
○但馬久美君　次は、明石海峡大橋の通行料金についてお伺いしたいと思います。
　二千六百円が通行料金でありますけれども、これは聞くところによりますと、瀬戸大橋の交通量が予定の半分程度しかなくて予算が合わないということを例にとりまして、建設費の償還期間を当初の三十三年から五十年に延長し、通行料金を安く設定しようというねらいがあったということですけれども、これはどれぐらいの交通量を予定していらっしゃるのかお聞かせください。
○参考人（縣保佑君）　当公団におきましては、この四月から新しい料金を適用させていただいておりますが、この認可申請に当たりまして予測交通量を改めて見直しました。これによりますと、明石海峡大橋橋上交通量は平成十年度で一日当たり平均約三万台と予測しております。
○但馬久美君　この点に関して建設省の方にもちょっとお伺いしたいと思います。
○説明員（奥平聖君）　今、本四公団から回答を申し上げたとおりでございます。初年度一日二万台でございます。
○但馬久美君　この神戸と淡路−徳島−鳴門間の通行料金は、本来の通行料金を二割引いていらっしゃって六千五十円に設定したようですけれども、四国の方々が神戸や関西に来られるのに道路通行料金が六千五十円、往復で一万二千百円です。その通行料金に抵抗するのは私だけではないと思います。もう少し安く設定するということで、交通量で採算を合わせるような、そういう方法もあるのではないかと思うんですけれども、この点どう考えていらっしゃるか。
○参考人（縣保佑君）　新料金につきましては、本四道路の採算性の厳しさにかんがみまして、推計される交通量からできるだけ多くの収入を確保する必要があります。一方で、割高感が指摘されております本道路の効果が生かされるように、利用しやすさにも配意して設定されたものと考えております。
　また、特に今お話がございましたように、利用を促進するという意味でも当初の五年間は基本料金の二〇％を引くとする特別料金を設定させていただきました。交通量をふやす努力というものが必要でございますので、今後とも利用促進と増収に寄与する各種のサービスの充実について積極的に取り組んでまいりたいと考えております。
○但馬久美君　来年の春、尾道−今治ルートが開通されます。それで本四の三ルートが全部供用開始がされるわけなんですけれども、この三ルート全体の建設費は公団部分だけで三兆円になるわけなんですね。交通量の需要予測を勘案して償還期間を三十三年から先ほど言いましたように五十年に延ばしましたけれども、そのための返還総額が約十一兆円に膨らんで、しかもそのうち利子が六割もあるということですが、毎年この債務は膨らんでいくのかどうか。また、果たして交通量だけで償還が可能なのか疑問に思いますので、その点どう推測されているのか、御所見をお伺いしたいと思います。
○参考人（縣保佑君）　お説のとおり、一昨日明石海峡大橋を供用いたしまして、神戸淡路鳴門自動車道は全線開通いたしました。これで二ルートが完成いたしました。また、来年春には残る西瀬戸自動車道の三橋を完成させまして、三ルートが概成する予定でございます。これに伴いまして、本四道路の新たな料金につきましては昨年十二月に建設大臣より認可されたところでございます。新たな料金体系下の償還計画では、平成十七年ころには単年度で収支を黒字に転じさせまして、五十年間ですべての費用を償還する見通しでございます。
　今後とも、公団として経費節減とか地方公共団体等と一体となった積極的な利用促進を行いますとともに、国及び地方公共団体に対しまして一定の出資継続をお願いすることにいたしまして、確実に償還できるよう努力する所存でございます。
○但馬久美君　ぜひ本当に努力していただきたいと思います。国鉄の二の舞にならないようによろしくお願いしたいと思います。
　次に、観光資源としての活用についてお伺いいたします。
　この明石海峡大橋の開通は、周辺に多大な観光資源を提供してくれるということは間違いありません。県ではこの大橋の開通に伴って今、七百七という大変な数のイベントを企画しております。神戸、淡路の復興に最も大きな励みとなるんですけれども、集客企画、そしてまた計画であろうと思いますけれども、この明石海峡大橋を集客企画、計画に最大限活用している涙ぐましい兵庫県、神戸市の企画に対して、運輸省としてはどういう支援を考えていらっしゃるか。そしてまた、運輸省独自の観光開発はどういうふうに考えていらっしゃるのか、お聞かせください。
○政府委員（土井勝二君）　お答えいたします。
　明石海峡大橋の開通につきましては、今先生御指摘のように、関係地域が観光振興にも大きな役割を果たすということで大変期待をし、また努力をしようとしているというふうに認識しております。こういう認識は運輸省といたしましても同じでございまして、明石海峡大橋開通に関連しまして具体的に次のような施策を推進しているところでございます。
　まず第一に、先生も御指摘になった、兵庫県それから神戸市の方で中心になってやっておりますが、運輸省もこれを支援するために、ことしの二月九日、十日に神戸市におきまして観光立県推進地方会議の全国大会を開催いたしております。運輸省からも江口政務次官が出席をさせていただいております。
　この会議の場におきまして、地元の兵庫県及び神戸市から、明石海峡大橋を契機とした観光キャンペーン、いろんなＰＲであるとかビデオの上映であるとか、こういうことも熱心に行われました。出席者は旅行業の方、輸送業の方、それから各都道府県の方、いろいろ出席されたわけでございますが、こういう出席者への支援協力要請を強力にされ、観光客誘致の機運を盛り上げたということでございます。
　それから、他方、運輸省で、これは全国的にやっている話ではございますが、魅力ある観光地づくりを推進し観光による地域の活性化を図るため、ソフト、ハード両面にわたる対応策を検討しておりまして、これは観光地づくり推進モデル事業と呼ばせていただいております。この事業におきましては、各観光地におきまして観光地づくりのプログラムを策定する、これによりまして観光関係団体の事業を集中的に実施するということを考えてございます。明石海峡大橋に関連いたしましては、この観光地づくり推進モデル事業におきまして、兵庫県津名郡の淡路町それから東浦町におきましてこのモデル事業を推進しようとしているということでございます。
　それから、さらに申し上げますと、昨年六月に成立、施行されたいわゆる外客誘致法に基づきまして、兵庫県を含みます複数の府県におきまして外国人のお客さんの来訪を促進する計画の策定を行っております。兵庫県等関係府県がこの計画を策定した後には、運輸省といたしましても、関係者一体となって外国人観光客の来訪促進のための施策を積極的に推進していくというつもりでございます。
　いずれにいたしましても、関係地域における観光による地域振興への高まりは運輸省としても十分承知しておりまして、今後とも地元の地方公共団体等の関係者と一体となってこのような政策を推進してまいりたいというふうに考えております。
○但馬久美君　どうも細やかにありがとうございました。私、兵庫出身なものですし、また震災のあった神戸ということで非常に思いが深いものですから、細かく伺わせていただいております。
　今度、この橋ができまして、離職者の対策ということですけれども、明石海峡大橋の開通に伴って廃業あるいは縮小に追い込まれた船舶会社の従業員の方々、もちろん一年前からこの対策は講じられているようでありますけれども、現在どのように対応されているのかこれをまず運輸省にお聞きいたします。
　また、本四公団側も同様に協力されているようですけれども、結果はどうであるのかお聞かせください。よろしくお願いいたします。
○政府委員（土橋正義君）　架橋完成に伴い影響を受けますフェリーあるいは一般旅客船事業者で雇われておりました船員あるいは職員の離職者対策についてお尋ねでございますので、お答え申し上げます。
　この離職者対策につきましては、従来より、私ども一番大切な対策の一つということで取り組んでまいったところでございまして、関係省庁それから本四公団あるいは地方公共団体、さらには組合代表、業界代表などから成る現地の連絡協議会を通じまして、離職前の職業訓練ですとかあるいは再就職先の確保について努めてまいったところでございます。
　これまでに再就職先の受け皿として提供されておりますポストの数でございますが、約四千七十名のポストが提供されておりまして、離職されることとなる個々の従業者の希望に合わせまして具体的な再就職先のあっせん作業を事業主さんの協力なども得ながら進めてまいっておるところでございます。
　お尋ねの現在の再就職の状況でございますが、離職見込みの数が現在で約千五百四十名あります。この中で、再就職のためのあっせんを希望したいと言われる方が約半分の七百八十名ございます。この七百八十名のあっせんを希望される方のうち、既に再就職先が内定されておる方が約五百四十名、七割程度ございます。残りの三割部分、約二百四十名の方の再就職先が内定しておらないというのが現在の状況でございます。
　これらのまだ内定されていない方につきましては、先ほど申し上げました現地の連絡協議会、この下に再就職促進会議というのが設置されておりまして、こういうものを最大限活用いたしまして、約四千名強の再就職先の提供がございますので、今後ともできる限り希望に合った再就職先が確保されるように最大限努力してまいりたいというふうに思っております。
○参考人（縣保佑君）　当公団といたしましても、本州四国連絡橋の供用に伴います離職を余儀なくされる旅客船等の従業員の再就職の問題は極めて重要な問題であると認識しております。
　一昨日供用されました明石海峡大橋関連の離職者対策につきましては、従前から運輸省、建設省等の関係省庁及び関係地方公共団体等の関係者の協力を得まして再就職先の確保等に努力してきたところでございます。本四公団におきましても、料金収受員等約百七十名の公団関連業務を提供するなど努力しているところでございます。
　また、公団内部には明石海峡大橋旅客船問題等対策本部を設置しまして、広く民間団体等に要請活動を展開し、再就職の受け皿の開拓を行ってきたところであります。再就職の状況についてはただいま運輸省の方から答弁がありましたので省略させていただきますが、今後とも関係機関と協力しまして引き続き再就職先の確保に努めますとともに、現地の関係機関により構成されます再就職促進会議を活用して離職者に対する求人情報の提供を進め、円滑な再就職の促進を図ってまいりたいと考えております。
○但馬久美君　戦後最大と言われるこの不況の中で、失業者というのは本当に大変な思いをされると思うんです。何とぞ、しっかりと応援をしてあげていただきたいと思います。
　次に、紀淡連絡道路の建設に伴う海上交通への影響についてお伺いいたします。
　明石海峡大橋の開通に伴って何社かの船舶会社が廃業に追い込まれました。陸上交通の進展は一方で海上交通の縮小に拍車をかける、こうした一般的な見方があります。
　そこでお聞きしたいのは、次の新全国総合開発計画で四つの国土軸が形成されるとされておりまして、そのうち太平洋新国土軸では、紀淡連絡道路の建設、さらに四国から九州へ渡海道路が考えられております。これが実現するか否かは現在のところ不明ですけれども、仮に紀淡連絡道路がつくられるとした場合、海上交通にどのような影響があると今現在考えておられるのか、お聞かせください。
○政府委員（岩村敬君）　紀淡連絡道路につきましては、現在構想段階でございまして、建設のスケジュールが明らかになっておるわけではございません。そういうこともございまして、運輸省といたしまして、海上交通に対する影響に関する具体的な調査はいまだ行ってはおりません。
　しかしながら、一般論として申し上げれば、現在、大阪府の南部それから和歌山県と淡路島、徳島県、この間を結ぶフェリー、そして高速船航路がございます。フェリーで申しますと三航路ございますし、また高速船では五航路ございます。そういった航路につきましては、紀淡連絡道路ができた場合には、これらの航路を中心に、今回明石でもございましたように、例えば廃止される、さらには規模を縮小するといった海上交通への大きな影響が出ることは避けられないのではないだろうかというふうに考えておるところでございます。
　したがいまして、今後、紀淡連絡道路の構想が具体的になっていく段階で、海上交通に及ぶ影響についても調査を行っていく必要があるというふうに考えておるところでございます。
○但馬久美君　時間が参りましたのでこれで終わりたいと思いますけれども、最後に、関西ブロック知事会ではこの紀淡連絡道路の実現を図って、大阪湾環状道路計画をひそかに考えております。建設省としてはこれをどのように受けとめていらっしゃるのか、最後にお聞かせください。
○説明員（奥平聖君）　大阪湾環状道路につきましては、昭和六十二年の四全総並びに次の年でございますが六十三年の近畿圏基本整備計画に、長期的な視点から大阪湾における環状交通体系の構想について検討すると、こういうふうに位置づけられておりまして、具体的には本四連絡道路、それから阪神高速の大阪湾岸道路、さらには関西国際空港線、近畿道の紀勢線、それから御指摘の紀淡連絡道路、これらによって構成される延長としましてはおおむね二百キロ程度のものになろうか、こういうふうに考えてございます。
　今申し上げましたもののうち、大阪湾岸道路につきましては、六甲アイランドから関空の入り口であります臨空ジャンクションまで約五十六キロ、それから関西国際空港線につきましては約七キロ、近畿道紀勢線につきましては約二十キロが供用されてございまして、本四のＡルート及び関連の大阪湾岸道路につきましてはおとつい供用になったところでございます。
　御質問の紀淡道路でございますけれども、地元から強い要望があるというふうに認識いたしておりますが、地形条件等勘案いたしますと、明石海峡を超える過去に類のない大きな構造物になるというふうなことで、現在、経済的、合理的な構造物になるように新たな技術開発等の調査を進めているところでございます。
　先生御指摘のとおり、先だって閣議決定されました新全国総合開発計画におきまして、長大橋等に係る技術開発、地域交流・連携に向けた取り組みを踏まえた調査を進めることとし、その進展に応じ周辺環境への影響、費用対効果、費用負担のあり方等を検討することによって構想を進める、こういうふうにされたところでございまして、今後、建設省といたしましては、国民の皆さんのコンセンサスを得ながらプロジェクトの具体化に向けた検討を進めてまいることといたしております。
　今後とも、大阪湾環状道路構想につきましては引き続き調査を実施してまいりたいというふうに考えでございます。
○委員長（川橋幸子君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時まで休憩いたします。
　　　午後零時四分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後一時四分開会
○委員長（川橋幸子君）　ただいまから交通・情報通信委員会を再開いたします。
　まず、委員の異動について御報告いたします。
　本日、渕上貞雄さんが委員を辞任され、その補欠として瀬谷英行さんが選任されました。
　　　　—————————————
○委員長（川橋幸子君）　休憩前に引き続き、平成十年度総予算中、運輸省所管及び郵政省所管を議題とし、運輸省関係予算について質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○瀬谷英行君　社民党の瀬谷です。
　最初に、新幹線の関門トンネルにおける事故について御報告をいただきたいと思います。
　今まであそこを私も何回かくぐったことがあるけれども、あそこで事故に遭ったということはもちろんないし、余り聞いたこともなかったんです。どうして水が漏れたくらいでとまってしまうのか。ほかのトンネルと比べて特殊な構造になっているのか、上が海だから塩水がやっぱり落ちてくるようになっているのかななんて思ったりしたんですけれども、その辺のところをまずお伺いしたいと思います。
○政府委員（小幡政人君）　御案内のように、山陽新幹線の新関門トンネルにおきまして、四月四日に御案内のような事故を発生させまして御迷惑をかけたわけでありますが、このような海底トンネルにおきます同じような事故の例といいますか阻害の例というものを調べてみましたけれども、具体的には山陽新幹線の新関門トンネル、在来線の関門トンネル、それから青函トンネル、この三つの大きな海底トンネルについて過去を調べてみましたけれども、今回と同じような漏水による停電によります運転阻害というような事例はございませんでした。
○瀬谷英行君　その事故の原因並びに事後の対策といったことについてお伺いしたいと思うんです。
○政府委員（小幡政人君）　四月四日十六時十八分ごろ、山陽新幹線の新関門トンネル内におきまして、トンネルの壁の一部が水圧によりまして欠落したということで漏水が起こりまして、これにより停電が発生したと考えられております。このため、トンネル内に二本の列車が長時間にわたりまして停車するなど多数の利用者に多大な御迷惑をかけたということは、まことに遺憾と考えております。
　山陽新幹線新関門トンネルにつきましては、当時、土木学会トンネル標準示方書などに基づいて設計されておりまして、昭和五十年の開業以来、大した変状もなく漏水の量も安定していますことから、設計上の問題はないと考えておりますけれども、我々といたしましては、御迷惑をかけた大きな事故でございましたので、海底トンネルについて、それから新幹線の全部のトンネルにつきまして同じような事故の発生を防止する意味から点検を命じ、必要な措置をとるよう昨日付で各事業者に指示を出したところでございます。
○瀬谷英行君　乗客の立場に立ってみると、トンネルの中、特に海底トンネルの中でとまってしまったということは、かなり不安を感ずると思うんです、このまま海の水がどっと押し寄せたらどこへ逃げたらいいんだろうかと。逃げ場がないわけですよ。はい出すわけにもいかないだろうし、かなりの不安を感ずるだろうと思うんです。
　青函トンネルの場合は海底から百メートル下を走るようになっているということは承知しておりますけれども、関門トンネルはかなりもう古くからできているトンネルですから、青函トンネルほど海底からの距離はなかったんじゃないかという気がいたしますが、海底から一体何メートルぐらいで、それから、従来その種の水漏れということはあったのかなかったのか、あったとすればどの程度あったものか、それに対する対策はどういうふうにしておったのかその点をお伺いしたいと思うんです。
○政府委員（小幡政人君）　お答え申し上げます。
　海底トンネルのいわゆる土かぶりと水深の関係をお尋ねかと思いますが、御報告いたしますと、青函トンネルの場合に最深部で水深は百四十メートルでございます。その場合の土かぶりは百メートルをとってございます。一方、新関門トンネルにつきましては、最深部が水深で六十三メートルでございまして、その場合に土かぶりは三十四メートル。ちなみに、在来の関門トンネルでございますが、水深が最深部で十八メートル、それに対しまして土かぶりは十メートルということでございます。
　こういうことでございますけれども、先ほど御説明申し上げましたように、新関門トンネルにつきましては、五十年の開業以来大きな変状もなく、漏水の量も予定された範囲内で安定しておるということでございますので、特に設計上の問題はないと考えておるわけでございますが、今回新たな漏水が発見されたわけでございますけれども、当該箇所につきまして、従来の漏水と内容的には変わらないだろうということで実は危険の判断をしなかった、そして手を加えなかったということが結果的に事故につながったわけでございますが、このような事例は初めてのことと聞いております。
　その意味もございまして、今回、先ほど申し上げましたような海底トンネル、それから新幹線のトンネルにつきまして、十分な調査を加えまして必要な対策をとっていきたいということで指示したところでございます。
○瀬谷英行君　調査は今も継続をしているということなんですか。それとも、この調査の結果、特別な対策を必要とするようになるかならないかまだわからないのかどうか、その点もあわせてお伺いしたいと思うんです。
○政府委員（小幡政人君）　お答え申し上げます。
　先ほど申し上げましたように、海底トンネル、具体的には全国に十五カ所ございます。それから新幹線トンネル、これも三百六十九カ所ございますが、これの全部につきまして漏水の状況等について詳細な調査をいたしまして、そこで対策の必要なものについては対策を加えていく、どのような対策を加えるかも含めまして六月いっぱいに全部の点検を終える、それで必要な対策を講じていくということでございまして、その調査をきのう付で指示をしたということでございます。
○瀬谷英行君　調査の結果、どういうことになっているのか。
　ただ、我々考えてみると、トンネルの中で列車がとまるということは、恐らく車掌も何でとまったのかわからないだろうと思うんですよ。そうすると、車内のお客にしてみれば、これまたなおわからないわけですね。ほかの場所と違って、外が見える場所ならばそんなに慌てないかもしれないけれども、真っ暗なトンネルの中でとまってしまって、だんだんと換気も悪くなってくるし、心細くなってくる。一体何でこうなっているんだろうという不安が出てくると思うんです。
　だから、乗客の立場になってみると、いち早く原因を明らかにして乗客に対して安心感を与えるような措置が講じられなきゃならないだろうと思うのでありますけれども、当時の状況としてはそこまで手が回らなかったのかなとも思われますが、一体、その場合の乗客に対する報告といいますか通報といいますか、それはどのようにして行われたのか、これもお伺いしたいと思うんです。
○政府委員（小幡政人君）　お話のように、閉じ込められた海底のトンネルにおいて長時間においてお客様に非常に多大な不安あるいは御迷惑をかけたということでございまして、その際に乗務員の方からどのような案内なりが行われたかということでございます。我々、実はまだ詳細に把握してございませんけれども、マスコミの報道等で伺いますと、さほど詳しい説明はなかったというようなこともあり、非常に不安であったというような声が乗客の方からあったということは伺っておりますので、その辺の案内の状況につきましては、今回の事例につきまして詳細に調べまして、今後改善すべき点等々がございますれば改善について指導してまいりたいというふうに考えております。
○瀬谷英行君　特に新幹線は安全の面でもって十分な配慮が行われなきゃいけないと思うんです。
　現在、新幹線と並行して例えばリニアモーターカーの実験が行われているわけですが、このリニアモーターカーが果たしていつできるのかどことどことを結ぶのか。従来の新幹線とはこれは別線になると思うんです。リニアの場合は線路が要らないわけでしょう。それからトンネルなんかも、ちょっと見学させてもらったことがあるんですけれども、トンネルも大きくなっていますね。それでいて車両の方はそんなに大きくなっていない、在来線と同じぐらいというふうになっていますね。
　もし、リニアモーターカーで新線をつくるとすれば、まさか現在実験をしている山梨県と東京の間だけでいいというわけのものじゃないと思いますね、当然。少なくとも東京−大阪間ぐらいは必要とするだろうと思う。現在の新幹線のほかに全然別のルートでもってリニアモーターカーによる新幹線をつくらなきゃならないということになると思いますが、その場合、一体どのくらいの費用を見込んでいるのかどのくらいの年月を必要とするのか。その点についてもある程度試算が行われていると思うんで、その点をお伺いしたいと思います。
○政府委員（小幡政人君）　お答え申し上げます。
　超電導リニアモーターカーの技術開発でございますけれども、この技術開発につきましては、実は具体的なある区間なり線区なりへの導入ということを念頭に置いて技術開発を行っているわけではございませんで、次世代の新しい鉄道輸送の一つのシステムとして二十一世紀に向けて技術開発をしておる、こういう位置づけでございます。
　その意味で、我々進めておりますリニアモーターカーの技術開発は、平成十一年度までに、当面、スピードの面におきましては最高営業速度五百キロメートル、それから経済性の目標としては採算性を踏まえたシステムの経済性を確立する、こういう技術開発目標で平成十一年度に備えまして開発を行っているということでございまして、それが開発された暁においてどのような線区に当てはめていくかということは次の問題ということで、当面念頭にあるわけではございません。
○瀬谷英行君　昔、「せまい日本、そんなに急いでどこへ行く」というスローガンをどこかで見たような気がするんですけれども、このリニアの場合は最高時速五百キロ。今、新幹線でも三百キロで走るようになっているわけです。そうすると、三百キロで走ろうと五百キロで走ろうと、日本の国内ではさほど時間的に得をしたというような感じは持てないという気がするんです。問題は安全性と乗り心地の問題なんですね。
　しかし、経済性を考えると、少なくとも東京−大阪間が出発点になるだろう。それから先どこまで延ばすつもりなのかその辺はわかりませんが、この前、これは委員会でもって参考人にお伺いしたんですけれども。経済的な点についてどう思うかと言ったら、参考人の意見はみんな反対だと。三人の方をお呼びしたんですが、三人とも反対だと言うんですよ。
　第一、名古屋から大阪までの土地取得だってこれは簡単にはいかない、それから山梨県から東京都内に入るのだってこれまた大変だ。空を飛ぶわけじゃないんですから、地面を走っていくんですから、いや応なしに土地の買収をしなければならないし、買い上げをしなければならないし、そういうことになると簡単な費用じゃできないだろう。これは素人が考えたってわかることなんです。
　いわんや、それがさらに西へ延びるとか北へ延びるとかいうことになりますと、新幹線とは別線でなけりゃいけないし、新幹線をそのままこのリニアに振りかえるというようなことは技術的に極めて困難じゃないか。もし振りかえようとすれば、現在の新幹線はその間ストップしなきゃならないということになるわけですね。
　その点、別線にしてしかも採算が合うのかどうかまた費用はどのくらいかかるのかという試算をやらないで実験ばっかりやっているとは思われないんで、その点、試算を含め、将来の展望を含めてお伺いしたいと思うんです。
○政府委員（小幡政人君）　先ほど申し上げましたように、我々、具体的な実用化する区間なり路線というものを念頭に置いて開発を進めているわけではございませんが、先ほど申し上げましたように、当然、物理的なスピードなり安全なりということの技術開発だけではなくて、その技術がいわゆる経済的に見てもペイするかどうかという経済性の問題、ですから具体的には当該技術のコストの問題でございますけれども、そういうものが現実の経済社会に合致する程度までのコストダウンが図られませんと実際には実用化ができない、こういう観点から、我々の技術開発目標というものはそういうことも念頭に置いた開発を行っているつもりでございまして、残念ながらまだそこまでの時点には達していない、その過程、途中であるということでございます。
　そういうことでございまして、将来の実用化した場合の採算性等については、残念ながら現在のところ計算を持ち合わせていないということでございまして、もうしばし時間をいただきたいと思います。
○瀬谷英行君　学問的な実験の段階であって将来の計画というものは立っていないというふうに言われるのか、将来の計画、ある程度目標があってやっているのか。
　日本列島のように限られた区域だけでは、時速五百キロなんというのは実用の問題としては考える必要ないんじゃないかという気がするんですよ。これが例えばロシアのようにモスクワまで一万キロ近くもあるというような場所だとか、あるいは中国大陸のような広い場所だったならば高速鉄道というものも機能を発揮する機会があると思うんですけれども、何しろ日本列島はそんなに急ぐというとすぐにもう終点に行ってしまうわけですから、これはやはり実用の点からいうと今の新幹線でも十分間に合うんじゃないかという感じがするんです。
　それでもなおかつ実験線が少なからぬ予算を組んで行われるということは、ある程度先の見通しなりあるいは計画なりというものがあるからではないかと思われるんですけれども、その辺のところは一体、確固たる目標なり自信があってやっていることなのか。悪い言い方をすると、技術屋さんの道楽でもってやっているんだとするとこれはなかなか問題だろうと思うんです。だから、そうじゃないんだと、ある程度これは目標を立ててやっているんだというふうに言えるのかどうか、その点をお伺いしたいと思うんです。