Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山中（末）委員　ということになりますと、今日までこういう問題が現象として起こっております中で、特に運輸省当局としては電気軌道の関係、バスの関係等も含めてどういうところから本当に情報をとっておられるのか。私はできれば、先ほど申し上げた三月二十五日の地元の岡山電気軌道の労働組合からもこういうものが来ていますから、こういうものもひとつ地元の支局あたりで十分お読み願って、そして本省と御連絡を願って対応していくべきじゃないか、やはり時には立入検査というのですか、そういうものも必要だと思います。
　現場の方を悪く言う気持ちはないんですけれども、私どもが行ったときには、立入検査はほとんどやられてない。労使関係についてはなかなか干渉しにくい、不干渉だというふうなことで、それは悪い意味じゃなしにそういうふうに考えておられたと思いますが、労働基準局等と十分相談しながら対応していきたいというふうに言っておられましたので、これからはそういうことをやられるんじゃないかと思いますけれども、今まではほとんど具体的な動きというものがなされておらないような印象を受けました。
　これはやはり運輸省だけではどうかとは思いますけれども、行政機関の横の連絡を十分おとりいただいて、情報を的確におつかみいただいて、そしてこの安全面で二度と支障を来さないような御指導を特にお願い申し上げたいと思いますが、いかがなものでございますか。
○水田政府委員　この労使の紛争が長期化して利用者の利便への影響が生じるということについて私どもも非常に憂慮しているわけでございます。会社側からお話を聞いたり、組合の方からもお話を聞いたりしているわけでございますが、できるだけそういうことを今後とも重ねていきたいと思うわけでございます。
　また、既に数回にわたりまして現地の中国運輸局から会社に対しまして、速やかに利用者の利便を回復すべく最大限の努力をされたいというふうなことを要請してきているわけでございまして、そういうふうなことを今後行いながら必要な措置を講じてまいりたいというふうに思うわけでございます。
○山中（末）委員　次に、もう少し職場の内容、実態を調査してまいったのを御報告がたがた御質問の前提としたいと思いますが、給与配分の差別がおります。それから休憩所の差別があります。これは会社側が労働組合の組合員を組合から脱退させようという意図が明らかに出ているんじゃないか、こういうふうに私は受け取っておりますが、労働組合から脱退した組合員には新しい休憩所を与える、前からおる人たちには古い休憩所を与えて、そしてそこで一緒にさせないというふうなこともあるようです。
　それから年休の問題ですね。年休の申請をしても、枠があるといって年休を与えない、欠勤扱いにしている。ひどい場合は、お葬式に参列したいために年休が欲しいということを申請してもこれが与えられてない、こういう実態もあるんです。これも組合員とそうじゃない人との間で差がひどい、こういうことが言われています。この問題につきましては基準監督署が調査をされて指導を繰り返しておられるようでございますが、会社は一向に従わない、こういう現場の報告でございました。
　ひどいのは、組合の情報収集のために盗聴器をその休憩所ですかそこへ取りつけて、いろんな話を収集しておった。それがあるとき見つかりまして、それで抗議をされたら、抗議をした人が罰則を食らった。しかし会社側はその翌日の深夜にこの盗聴器を取り外した。これはマスコミで全国に報道をされたという経過もございます。組合の方が、こんなことはけしからぬやないかといって抗議を申し込んだら、就業規則違反で減給処分を食らっている、こういうちょっと普通のところでは考えられないような状態が起こっています。
　これは本当のことでして、九一年十二月十七日に岡山地裁に提訴をされた判決がありまして、盗聴器設置は違法でプライバシー侵害、二十五万五千円を支払えという判決を下しています。これに対しても会社はまた上級審に控訴しているということでして、これは上告されるのは御自由でありますけれども、そういう問題が白昼堂々と職場の中でやられているという、そういう職場で働いている人が本当に安全に迅速に、確実に正確に安心して輸送に従事するような気持ちになるだろうか。
　私は、戦前ですが、労働衛生というものを専門に勉強したことがあるのですけれども、そのときに、自分の家を朝出るときにげたの鼻緒が切れないように、前の日に奥様かだれかがお父ちゃんのげたの鼻緒が切れないように見ときや、そこまで言われたのですね。朝出がけに鼻緒が切れたらその人の労働意欲というものがなくなってしまうとか、極端な例ですが、そういうことを習ったことがあります。
　そういうことから考えますと、これはもってのほかじゃないかな。先ほどの時間外労働の差別も含めて、これはちょっと運輸省だけで対応してもらえるべき問題でもないと思いますけれども、十分横の連絡をとっていただいて、こういう前近代的な職場の空気をなくして正常な労使関係といいますか、これがいち早く確立されるようにひとつ一段の御尽力をお願いしたいと思います。
　今ちょっと御報告申し上げましたそういう差別事象、こういうものについてひとつお考えをお聞かせいただければありがたいと思います。
○水田政府委員　お答えいたします。
　給与あるいは年休についての差別等、また盗聴器の問題等、お話があったわけでございます。この関係の話は、先生御指摘のとおり、輸送の安全とか輸送サービスの確保という観点から私ども仕事をしているわけでございますが、労働省の行政にも絡む問題でございます。それから、地元のいろいろなところとの関係もございます。
　ということで、実は先生御存じだと思いますが、地元で関係行政機関が集まって対応しようということで連絡会議が設けられることになったわけでございます。そういう場を活用しながら、こういう労使間が非常にこじれた事態になっていて、かつおっしゃるように今の経営者のお話なんか非常識ではないかというふうな議論もあるわけでございますので、そういうことも含めまして、関係者と協議しながら何とか対応させていただきたいと思うわけでございます。
○山中（末）委員　運輸省だけでどうこうできないような問題だという性格はよくわかっています。しかし、このままほっておくと、また不慮の事故等が起こったときに、あのときこうだ、このときこうだという議論が出るに決まっていますので、そういうことのないうちに、ひとつ積極的に横の連携を強めていただいて、御指導とかそういうことをお願い申し上げたい、切に希望をいたします。
　今ちょっとお話がございまして、そういう組織を地元でおつくりになって、岡山電気軌道の労使関係がうまくいくように、正常な労使関係になるように御尽力を願う組織ができたということを聞きましたが、私どもが行ったときには、地方労働委員会の方が、提訴事件とかいろいろな問題を一括して円満に解決するために、ひとつ同じテーブルについて話し合いをしようじゃないかとおっしゃっていましたけれども、会社側は出てこない。まだ山が見えない、その時期じゃないというような表現を使って出てこなかったというようなことも聞きました。その後四月十三日に労働委員会の事情聴取に応じて出席されたというふうなニュースを得たのですが、間違いございませんか。
○水田政府委員　先生御指摘のとおり、この岡山電気軌道の労使紛争に関しまして、本年の二月から三月にかけまして地方労働委員会の和解勧告が出ておったものを会社側が拒否するという状況であったわけでございます。ところが四月十三日に至りまして、地方労働委員会による事情聴取に会社側が応じたというふうに私どもも聞いております。
○山中（末）委員　それらの組織の正しい運営といいますか、正常な労使関係が一日も早く確立されるためのいろいろな御指導、お力添え等を強く要望しておきたいと思います。　もうちょうど時間が参りましたので、申し上げたいことはたくさんありますが、今私は、社会党の調査団として丸一日歩きまして、その中で得てきた状況等を御報告しながら御質問申し上げました。まだまだ不十分です。内容の紹介等も不十分でありますが、概要としておつかみ願えたのじゃないかなというふうに考えています。
　一番後になりましたけれども、ここで大臣にお伺いしたいのは、これは全国にここだけしかないと私は思うのですけれども、奥田運輸大臣のもとでこういう問題が発生しているということは、大臣のこけんにもかかわるというふうに私自身はとっています。運輸省とされては、この岡山電気軌道の労使紛争に関して、今後早期解決が図られるように責任を持っていろいろな状況を把握をして必要な措置を講じていただくべきだと思いますが、大臣の御所見をお伺いいたしたいと思います。
○奥田国務大臣　この岡山電気軌道に係る労使問題について、先ほど来の先生の御指摘で私なりに概要をつかむことができたかなと思っております。ただ、後段のお話で会社側も地労委の事情聴取に応じて何か和解に向けて動くような兆しが見えているようなお話でございましたから、その点期待しておるわけであります。
　特に岡山電気軌道側にも、これは労使双方でございますけれども、当然の基本認識として、公共性の高い事業でありますし、しかも常に利用者の利便という形のサービス、これを片時も忘れてならない業態として、先ほど来からのお話を聞いておって、少しこれは硬直し過ぎておるなという感じを持ちました。差別だとか区別だとか、いろいろな表現もあるようですが、売り言葉に買い言葉みたいな形で、なおかつ盗聴器問題等々、これは実際の事件として起こっておるようでありますから、労働基準局や陸運支局の実態調査も当然でございますし、地労委のそういった形の和解調停の行方も私は重大な関心を持って見守りたいと思います。
　いずれにしても、山中先生の誠実なお人柄、そして余り偏らない公正な立場で物を言われる、私の敬愛する先生でございますから、そういった意味で、先生も願われることは、早期にできるだけ正常な労使関係を確立させたい、そしてこの輸送機関を利用される利用者の立場に立って労使とも和解に向けて努力しなさいという御意見であったと思います。私も全く基本的に先生と御一緒でございますし、また、交通行政を監督指導する立場からいっても、この問題に対して積極的な関心を持って真剣に対応してまいります。
○山中（末）委員　今大臣の御所見を承りました。
　私は、この委員会に岡山電気軌道の社長さんを煩わして参考人としてお招きして、そして本当の腹の中を実は聞きたかったのです。しかし、視察に行きました後、初めての一般質問の委員会でございますので、これはちょっと差し控えました。
　今大臣を初め局長さんの方から質問に対していろいろ御答弁がございましたので、当分この行く末を、うまく好転するように祈りながら見守っていきたい、このように存じますが、我が党の視察をいたしました九名の議員はもちろんですけれども、ほかの議員におかれても、これはやはり社長さんを参考人としてお招きをして本当に時間をかけて一つ一つお聞きしたらいい、こういう意見が圧倒的でございます。今回はそういうことでお招きを留保させていただきますが、またきょうは運輸だけの質問を申し上げましたけれども、労働委員会とか他の委員会においても視察した議員の方が御質問なさると思います。そういうことも申し添えまして、質問を終わります。
○久間委員長　午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時十二分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後一時一分開議
○久間委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。常松裕志君。
　　　　〔委員長退席、村田（吉）委員長代理着席〕
○常松委員　まず、自転車置き場の問題についてお尋ねをいたします。
　運輸大臣、ことし二月十三日に全国自転車問題自治体連絡協議会というのが発足をしたことを御存じでしょうか。私の地元の東京都かの各市及び各区を初め多くの自治体は、放置自転車、駐輪場の不足に頭を抱えています。もう黙っていられないということで、練馬区長の岩波三郎氏が会長となって自転車問題の解決を図っていこうということになったわけでありまして、三月三日、総務庁長官あてに要望書が出されています。
　この要望書の中には、次のような項目がございます。「自転車駐車場の整備に関する法律は、」「鉄道事業者の、「積極的協力義務」という規定があいまいである。このため、鉄道事業者の協力姿勢が消極的で問題解決に障害となっていることが多い。したがって、鉄道事業者の役割と責務を明確化し、鉄道事業者も応分の義務を負うよう、これを法制化すること。」このように要望されております。
　大臣、最初に一言お答えいただきたいが、このような御要望が出ていることを御存じでしょうか。
○奥田国務大臣　駐輪場と申しますか、これの現状においての必要性というのはもう十分私も認識しておりますのですけれども、今先生御指摘のような連絡協議会ができ、そしてまたそのことが総務庁長官あてに要望書として提出されたという事実については、まだ聞いておりません。
○常松委員　私はこの要望に賛成でございます。鉄道事業者も責務を負うように法制化するために、運輸大臣にはぜひその条件整備をしていただきたいと思うわけであります。
　私の地元十五市の自治体について、駅周辺の自転車置き場の実情を調べてみました。うち十二市から回答がございましたが、自転車置き場の総数が百六十一カ所、駐輪台数は十万五千八百五台、総面積は九万九千八百九平方メートル、そのうち国と市などの公共用地が五十四カ所、二万三千百一台、面積にして二万五千百九十二平方メートル、個人から借りている土地が八十カ所、台数にして六万九千八百九十台、面積が六万二千四百三十一平方メートル、私鉄から借りている箇所が十三カ所、四千二百四十一台、四千三百七十四平方メートル、ＪＲが十七カ所一八千五百七十三台、七千八百十二平方メートルということでありまして、私鉄、ＪＲ含めましてわずか二一％、台数においても面積においてもわずか一二％しか寄与していないわけであります。
　こういう鉄道事業者の協力の状態であれば、法制化してくれという要望が出てくるのは当然だと思うわけでありますが、どんなふうに運輸省は考えているのでしょうか。
○井山政府委員　駐輪場の問題で、先生先ほど協議会の要望書というのを御引用されましたけれども、これは今いろいろ議論がありまして、私どもも若干参加させていただいているところがございますけれども、今のいわゆる駐輪場法でございますが、これでやりました場合に、ＪＲ、民鉄等は確かに土地の提供に積極的に協力しろ、こういう規定になっておることはそのとおりでございます。今現実に、私どもの調査では、延べで生産事業団も含めますと二千四百カ所、全駐輪場の三〇％、それから面積でいえば七十三万平米、面積という意味では約三〇％、いつも申し上げますが、延べで東京ドーム十五カ所分ぐらい、これくらいの面積を提供しているということでございます。
　ただ、協議会の方の、しかるべき応分の義務づけとおっしゃいましたですか、その御趣旨がよくわからないのですが、現実に国鉄改革のときにＪＲに持たせる用地というのはかなり切り詰められております。清算事業団に残りまして、これが将来の債務償還の原資になるということで、今現実に清算事業団が管理し、その一部は駐輪場にお貸ししているというところがございます。
　そういう意味で、ＪＲも昔ほど土地がないということ一、それから駅周辺の用地というのは先生御承知のように大変高うございまして、そこで、仮にわざわざ土地を買って駐輪場をつくれということになった場合に、自転車に乗ってきてそこを利用する方と、していない方との間で、仮に運賃転嫁などをいたしますと非常に不平等になるんじゃないか、いろいろな議論があるわけでございます。
　ただ、いずれにしましても、駐輪場が必要だということは私ども十分認識しておりますので、ＪＲ等をよく指導いたしまして、できるだけ工夫をしてお貸しできるものがあればお貸しする。例えば高架化をいたしますと、その下を使っていただくというようなこともできるわけでございます。
　それともう一つ、公共団体の方に私どもがこう、いうお話があったときにお願いしているのは、今駐輪場の九〇％は平面でございます。一階建てというのでしょうか。これを立体で使うということによってかなり改善が図れるんではないでしょうか。これはＪＲにもそう申しておりますけれども、そんなことで何とか駐輪場問題を解決するように、我々としても寄与したいなということは十分に認識しております。
○常松委員　引き続きもちろんそうした努力はしていただきたいと思いますが、あわせて、そういう中でなお法制化しろという非常に強い要望が出てきているわけでありますから、それも含めて検討していただきたいと思いますが、この点についてはまだ別途御質問したいと思います。
　次に、海上自衛隊潜水艦の「なだしお」と釣り船富士丸衝突事件についてお尋ねをいたします。
　一九八八年七月二十三日、横須賀港沖浦賀水道で発生したこの衝突事件は、国民に大きな衝撃を与えました。国民の安全を守るべき自衛隊の艦船によって三十人もの方々が犠牲になったからです。助けてと叫んでも助けてくれず、その間に沈んでいった人々もいたという、あのテレビでの記者会見などは、正直私たちは自衛隊の余りの理不尽さに怒りを覚えたわけでありました。そしてその上、山下艦長を初めとする自衛隊員による資料の改ざんなども行われたわけであります。
　ところで、今浦賀水道の通航でありますが、むしろ一層過密になっています。自衛隊の艦船、アメリカ軍艦などの通航も変わっていません。タンカーの巨大化、六弗化ウランなど核物質、危険物の輸送船がふえています。ああした悲劇、そしてまた甚大な被害が予想されるこうした衝突事件を起こさないためには、このなだしお・富士丸事件の原因を徹底的に究明し、そこから教訓を酌み尽くさなければならないというふうに思っておりますし、恐らくその点は運輸大臣も全く御同感だろうと思います。
　さて、海難事件の場合に、その原因を究明し、再発防止のためには海難審判が行われるわけでありますが、しかし、このなだしお・富士丸衝突事件についての海難審判は不公正に行われた疑いがあります。その立場から私どもの党の松浦代議士が、去る三月三十日の衆議院予算委員会におきまして運輸大臣並びに海難審判庁長官に対して調査を求めてまいりました。その調査結果を御報告いただきたいと思います。
○杉山政府委員　お答えいたします。
　小林元長官から記者懇談会当日の発言内容に関して事情聴取いたしましたところ、一般的な海難防止の観点から、小型船やレジャーボートの事故を例にとって、安全な航法について海上衝突予防法の横切り船の航法、船員の常務等の一般的な解説などを行ったということでございます。
　出席した記者側が潜水艦「なだしお」、遊漁船第一富士丸衝突事件に係るコメントとして受け取った可能性は考えられます。
○常松委員　記者側が受け取った可能性が考えられるということであるとすると、やはり極めて軽率のそしりは免れないと思いますので、二度上再びそうしたことのないように慎重な態度が要請されるわけであります。
　ところで、本件は高等海難審判庁の第二審裁決を不服として、東京高等裁判所において裁決取り消しの請求事件として係属中であるわけです。この取り消し請求事件におきましては、被告は高等海難審判庁長官となります。
　この事件が審理される高等裁判所へは高等海難審判庁から審判官の方などが調査官として出向されています。そして、出向後はまた海難審判庁に戻ってくることになっています。このように身内が被告になっている裁判について、いわば身内の人が裁判官の代理のような形で調査をするということになっている今の仕組みでは、到底公正な裁判が行われることはないだろう、こんなふうに思うわけでありますが、現在、東京高裁に調査官として出向している職員の方の海難審判庁における前職は何だったのでしょうか。そしてまた、過去、海難審判庁から裁制所に調査官として派遣された方々の前の職務及び職名及び海難審判庁に復職後の職務及び職名はどうなっているか、御答弁いただきたいと思います。
○杉山政府委員　ただいま行っております調査官の任命前の職は、高等海難審判庁の審判官でございました。
　今までに行っておりました者の調査官任命前の職を申し上げますと、十一人おりますけれども、一番最初の方から、まず元高等海員審判所長が一名です。それから高等海難審判庁審判官が八名、海難審判理事所理事官が一名、横浜地方海難審判理事所長が一名となっております。ただいまの中には、先ほど申しました現在の者も含まれております。
　なお、当庁に復職後は、高等海難審判庁審判官が四名、広島地方海難審判庁長が一名、海難審判理事所理事官が二名、神戸地方海難審判理事所首席理事官が一名、そのまま退職した者が二名となっております。
　なお、裁判所調査官は、当庁を退職した後に裁判所に採用されております。
○常松委員　いや、要するに退職してもまた戻ってきて、海難審判庁に戻るわけでしょう。
○杉山政府委員　先ほど申し上げましたそのまま退職した二名というのは、もう当庁の方へ帰ってこなかったという意味でございます。
○常松委員　それ以外の人は戻ってきたのでしょう。
○杉山政府委員　そうです。それ以外の人は戻ってきております。
○常松委員　大臣、これでは身内が身内を戴いているようなことになるし、少なくとも世間から見ればそういうふうにとられるだろうと思うのです。海難審判庁からだれを高裁に出向させるかというのは運輸大臣の御判断だろうと思うのです。
　これまで東京高裁に提訴された事件のほとんどすべてについて、海難審判庁が敗訴した例はないというふうに聞いているわけでありますが、審判官を調査官として出向させるというのは公正を欠くおそれなしとしないと思いますので、今後はぜひ検討していただきたい。身内が身内の被告を不利なようにする方はないと思うのです。大体あれでしょう。さっきの話を聞いたら、「なだしお」の審判を下した審判官、合議した五人の審判官の中の一人が今東京高裁へ行っているというのでしょう。それじゃ公正な裁判は期待できないじゃありませんか。
○杉山政府委員　お答えいたします。
　今行っております調査官は「なだしお」の審判に入っておりません。
○常松委員　いずれにいたしましても運輸大臣、その点誤解を持たれることのないような制度に改めていただくようにぜひ御検討いただきたいと思います。
　そこで、審判そのものの内容について二、三お伺いいたしますが、あのときめ事実を見ますと、「なだしお」から保安庁への連絡がおくれたこと、衝突直後、後進したことなどが救助のおくれにつながり、死亡者が多数生じた原因となったのではないかと思われるわけでありますが、いかがでしょうか。
○杉山政府委員　第二審の裁決は、第一富士丸が衝突後左舷側に横転し沈没するまで短時間であったこと、同船の乗客及び乗組員四十八人のうち乗客十二人、乗組員七人が救助されましたが、これらの乗客はいずれも衝突前甲板上に出ていたものでありまして、死亡者の大半が客室等の船内から揚収されていることからしますと、「なだしお」側における救助の措置は原因とならないと判断されております。
　しかしながら、御指摘のような事実があったことは裁決に認定されております。
○常松委員　第二審の裁決では自衛隊への勧告がなくなっておりますが、この理由について御答弁ください。
○杉山政府委員　海難審判庁の勧告ね、指定海難関係人に対する改善勧告でありまして、指定海難関係人の責任の存否を明らかにするものではございません。第二審裁決では、海上自衛隊に対して、その後にとった改善措置に徴し、勧告しておりません。
　しかしながら、第一審及び第二審とも「なだしお」が衝突を避ける措置をとらなかったこと及び海上自衛隊の安全航行についての指導が十分でなかったことを本件衝突の原因として挙げております。
○常松委員　なるほどそういうことで「なだしお」が原因であるということについては裁決の中でうたわれているということでありますが、しかし、それにいたしましてもこの第二審の高等審判庁の裁決は第一審の場合と違います。どちらも船員の常務を適用しておりますけれども、この第一審では「なだしお」を主因とし、富士丸とは区別しています。しかし第二審では、言ってみればけんか両成敗といいますか、どちらも等しく責任があるんだ、双方にフィフティー・フィフティーで原因があるんだ、こういう裁決になっているわけですね。これはやはりあのとき我々が新聞報道あるいはテレビの報道その他から受けた印象とは随分かけ離れておりますし、したがって、こういう裁決をすると同時に、先ほど長官から御答弁ありましたように、小林元長官が新聞記者の方々に、この第一審の裁決が出る前に、これは船員の常務の適用なんだ、こういうふうに言っておりますと、この裁決自身があらかじめそうした予断と偏見を持って下された、こういった疑いなしとしないわけであります。
　それだけじゃなくて、こういった事件が二度と再び起こらないようにするという立場からしますると、海難審判庁はこの「なだしお」の回避義務を一体どんなふうに考えているのか。海上保安庁の場合には、これは衝突予防法十五条の横切り船の航法が適用になるというふうに言っているわけですけれども、海難審判庁はその点一体どういうふうに考えているんでしょうか。
○杉山政府委員　「なだしお」に対しては、第一富士丸に対する動静監視が十分でなく衝突を避ける措置をとらなかったばかりか、操舵号令が確実に伝達されず右転の措置がおくれたことが原因であった、このように第二審裁決は摘示しております。
○常松委員　確かにそういうふうに指示されていますけれども、しかし、とにかく双方がフィフティー・フィフティーというふうになっている点について、あれはヨットを避けようとしたことをもって第二審の裁決はそのことをかなり重視しているんじゃないかと私は思うのですが、あの浦賀水道や東京湾などでこうした事件がこれから再発する危険がもしあるとすると、やはり二つの船だけの問題じゃなくて、この場合のヨットのように第三の船とかあるいは第四の船、そういうものが必ずかかわってくることが想定されるわけですね。
　したがって、この第二審の裁決についてこれ以上長官と論争しようとは思いませんが、再発防止という点からしますると大変大きな問題があるんじゃないか、こんなふうに思います。
　そこで、この問題につきましては、この衝突事件後、当時竹下総理もあるいは石原運輸大臣も、二度と再び起こらないように措置をする、こういう御答弁をしているわけでありまして、自衛隊、特に潜水艦を想定した事故防止のためにどういう措置がとられているのか、運輸大臣に御答弁をお願いいたします。
　　　　〔村田（吉）委員長代理退席、委員長着席〕
○小和田政府委員　海上交通のルール、船舶同士の交通ルールにおきましては、自衛艦であるがゆえに特別扱いをされるということは決してございません。一般船舶と同様に海上衝突予防法、あるいは東京湾の例で申し上げれば、浦賀水道航路については海上交通安全法、それから港の中であれば港則法といったような法律がございますが、そのそれぞれについての遵守義務があるわけでございまして、これは「なだしお」事件の前も後も変わりないわけでございます。
　そこで、この「なだしお」の事故以後このような事故の未然防止を図るために、海上保安庁におきましては、東京湾海上交通センターというものを浦賀水道の入り口に持っておりますけれども、そこの機能の大幅な充実強化をいたしました。その結果、東京湾内を航行するに当たりましてセンターと連絡をとらなければいけない船というものが指定されておりますけれども、この船の範囲を拡大いたしまして、総トン数百トン以上で搭載人員が三十名以上の船舶、自衛艦はよほどの小型船を除いて大部分これに入ると思いますけれども、そのような船はセンターと連絡をとるようにしたわけでございます。これはやはり自衛艦、一般船舶の区別なく実施しているところでございまして、現在では東京湾内を自衛艦といえども航行するときにはセンターの方に位置通報をしていただく、それを受けましてセンターの方では常時その自衛艦及び他の一般船舶を含めまして動静を把握しているという状況になっております。
　なお、自衛隊の方におきましてもこの事件の反省といたしまして、夕方東京湾から出ていく船、まあ横須賀に入る自衛艦はそれを横切るという形になりますけれども、その東京湾から出ていく船のラッシュ時間は自衛艦は避けるように、横須賀に帰投するのであればそのラッシュの始まる前に帰投するようにというようなこと、あるいはまた、一般船から見て自衛艦が編隊を組んで行動しているというふうに見られますと、とかく一般船の方にためらいが出てくるというような問題もあろうかと思いますけれども、そういうことの起きないよう艦と艦の間の距離をもっと長くとるようにというような指導も部内でしているということでございまして、海上交通センターの監視体制の強化というようなことと相まって、この種の事故の再発防止に努力していきたいと考えております。
○常松委員　二度と再び起こっちゃいけませんし、さのう以来御指摘しておりますような大変危険な水道、水域になっておりますので、ぜひひとつ運輸省の、また海上保安庁の適切な御指導をよろしくお願いいたします。
　次に、通勤通学の混雑緩和につきましてお尋ねをいたします。
　実は三月十四日からＪＲのダイヤ改正が行われました。私が毎日利用しております中央線のラッシュ時の増便があるいは増発が行われるだろうと熱い期待をしておりましたけれども、結局ゼロでありました。私だけではなくて多くの利用者の期待を裏切ったわけですが、この背景は、今でも七時から八時の間の六十分間にわずか四分間しか開かない踏切があります。例えば小金井駅の東側の踏切なんかそうですが、その踏切が今ではあかずの踏切と言われていますが、閉まりっ放しの踏切になってしまう危険があるからだろうと思うんです。
　そういうふうに考えてみますると、首都圏の通勤通学の混雑緩和のためにも、また道路の渋滞解消のためにもやはりＪＲの中央線の三鷹－立川間の立体化・複々線化を初め、そうした立体化なりの事業などを進めていく以外にはないんだろう、こんなふうに思います。
　そこで最初に、昭和六十年七月十一日の運政審答申の進捗状況につきましてお尋ねをいたします。目標とした西暦二〇〇〇年ということになりますとあと八年しかないわけですけれども、この進捗状況、三十路線の進捗状況について御答弁をお願いいたします。
○井山政府委員　先生ただいまお話しのとおり首都圏の鉄道網計画は運輸政策審議会の答申、これは七号答申と言っておりますが、これが路線計画を記しておるわけでございます。
　この答申では、一応首都圏におきましては五百六十キロの新線建設あるいは複々線化等をやるべし、こういうことになっておりまして、この四月一日現在の数字をちょっとまとめてみますと、今までできましたものは、例えば京葉線、埼京線、地下鉄の七号線の一部、これは赤羽岩淵から駒込でございます。それから地下鉄の十二号線の一部、練馬から光が丘でございます。それから北総開発鉄道等、約百五十キロがもう完成済みでございます。それから横浜の三号線、それから地下鉄の七号線、今工事をやっておりますが、それから十二号線等が延べで百五十七キロございますが、これは工事中でございます。これを両方合わせますと答申路線の中の約五五％は一応今完成あるいは工事中でございます。それから、常磐新線等約八十キロがもう既に免許、特許をやっておりまして、これから工事にかかろうというところでございます。これを合わせますと約七〇％のものが一応手がついたといいましょうか、そこに至っているという状況にございます。
○常松委員　その中でＪＲの中央線の立体化・複々線化はおかげさまで昨年スタートをするということになることはなったのですけれども、埼京線の延長している大崎、渋谷に至る部分とか武蔵野南線など、ああいう線区がおくれているのは非常に残念なのですが、それはまた後で聞きます。
　そこで、ラッシュのときのワースト二十、どういうところが込んでいるのかをちょっと挙げてください。
○井山政府委員　ワースト二十でございますが、具体的に申し上げますと、一位といってはいけないのかもしれませんが、京浜東北線の上野－御徒町、最混雑時間で二七七％という数字がございます。二位が山手線の外回りの同じく上野－御徒町間、これは二七四％、三位京浜東北線の北行きの大井町－品川間で二七三、四位が山手線の内回りの代々木－原宿間でございますが二六七、五番目が常磐線松戸－北千住間で二六二、六番目が中央線の快速新宿－四ツ谷間の二五五、以下、総武線の緩行でございますが平井－亀戸間、総武線の快速の新小岩－錦糸町間、常磐線の亀有－綾瀬間、十番目が武蔵野線の東浦和－南浦和間ということでございます。
　その他非常に細こうございますので省略いたしますが、いずれにいたしましても、二十線区のうち十七番目までがＪＲでございます。それから、残り三つが営団の一部区間でございますが、込んでおりますところを申し上げますと、千代田線の町屋－西日暮里が二一七％、丸ノ内線の新大塚－茗荷谷が二一六％、日比谷線の三ノ輪－入谷が二一一％というような状況になっております。
○常松委員　ありがとうございます。
　運輸大臣、二五〇％というのはこういう状況なのです。僕なんかもそうですが、つり革につかまりますね、電車が揺れると体が倒れますね、倒れたきりこちらに戻らない、これが二五〇％だということになっているのですね。手が動かせない状態だ。これがまだ十区間近くあるわけです。それで、二〇〇％以上というのは週刊誌程度を読むのが精いっぱいということなのです。週刊誌をこんな格好で持って読んでいますから、本当にいじらしい思いでサラリーマンは通勤してきているわけであります。
　こういう通勤通学の混雑を緩和をするためには、やはり立体化、複々線化事業への助成をもう少し強めていただく必要があるのじゃないか。首都－圏では、運政審の答申に基づいて、現在、東武の伊勢崎線竹ノ塚－北越谷間、西武では池袋線の桜台－石神井公園間、新宿線の新宿－上石神井間、小田急線の東北沢－和泉多摩川間、東急の東横線多摩川園－日吉間、この五線区で立体化、複々線化事業が行われているわけですけれども、まだ残り中央線では三鷹－立川間、西武では石神井公園－保谷間、京王線では調布－笹塚間、小田急線では新百合ケ丘－和泉多摩川間あるいは新百合ケ丘－相模大野間、東急では日吉－大倉山間、こういうところの線区で事業化をしていただくことが期待されているわけであります。
　こういう事業につきましては、ＪＲを除いては特定都市鉄道整備促進特別措置法の適用を受けて行われているわけでありますが、この法律によりまする特別措置は間違いなくこれらの事業の遂行に寄与しています。これは私どもも高く評価をしているところであります。しかし、東京などの大都市、特に首都圏における通勤通学の混雑緩和のためには、正直言って民鉄各社にもっと頑張ってもらわなければならないし、投資意欲を持ってもらうことが我々利用者にとってもプラスになる、こんなふうに思っているところであります。
　そこで、この特別措置法及びその施行令につき、四点にわたってお尋ねをいたします。
　まず第一に、施行令の五条の四分の一あるいは六条の百分の三から百分の六までの比率の根拠、これは一体何なんでしょうか。これを引き上げることを検討することはできないのでしょうか。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　先生の御質問、二点あるかと思いますが、一つは、四分の一が積立限度額になっている、これはどういう根拠かということと、それから投資倍率で百分の三とか四とかなっているのはどういうことでできているのか、こういう御質問がと思います。
　まず、四分の一の方でございますが、先生は制度の趣旨はよく御存じかと存じますけれども、従来から受益者負担でやってきておりますけれども、それでは完成後に急に利子負担とか減価償却費がどんと出てしまう、そうすると運賃の改定が相当大幅なものになってしまう、こういうことで、あらかじめ工事費の一部を運賃に上乗せして先取りさせていただいて、それを必ずきちんと当該工事に充てるということで御理解をいただいてやっている、こういうことでございます。
　そういう趣旨でできた制度でございますが、この四分の一というのは、税制当局との間でいろいろな議論があったようでございますが、一つは、これだけの大工事になりますと、民鉄事業者も資金調達をどうするかというのが大変苦しくなるわけでございます。
　そのときに我々が考えましたのは、まず工事資金の通常半分ぐらいは開銀の融資ということで制度融資がございます、これで調達できる。これは低利でございますが、それからさらに税制上の支援措置、こういうような措置で、なるべく利子のかからないお金をどれだけ入れたらいいだろうかということをいういろな意味でシミュレーションをやったわけです。
　それから、もう一つ考えなければいけないのは、先取りさせていただくときにどれぐらいのパーセンテージなら御理解いただけるか、例えば前回の場合は運賃改定のときに数％それぞれに乗っけたわけでございますね。そうすると、それがどれぐらいの幅なら許されるか、こういうようなことをいろいろ検討をしたようでございます。確たる、何掛ける何が幾らで、したがって四分の一ということではございませんけれども、そういういろいろな、半分は開銀でできる、それから一部は自己調達できる、一部は先取り資金が入ってくる、こういうようなことをやりまして、ある意味のバランスといいましょうか、これをいろいろ考えた上で四分の一と決めたというふうに当時の資料でなっております。
　それから、二つ目のパーセンテージの話でございますが、これもいろいろ議論があって、シミュレーションを相当やったようでございます。結局、最初に積立率を低く抑えますと工事期間中の運賃の先取り部分というのは低く済む、そのかわりただのお金が余り入らない。それから、先にたくさんいただくとありがたいのですが、そうすると、先ほど言いましたように運賃改定率はどれぐらいになるか、かなり高いものになってしまう。従来の運賃改定というのは、経験値でございますが、やはり一〇％から一五％の間ぐらい、それぐらいならまあ何とか御理解いただけるのではないかということで、通常の経費増プラス今度の先取り分のパーセンテージを乗っけた場合にどういう影響があるかということを数十通りシミュレーションをやって、それで決めたようでございます。もちろん工事費が大きい方はなるべく先にいただきたい、比較的小さい方はパーセンテージが低くてもまあ何とかやっていける、こういうふうなことをやりまして決めたということでございます。
　これも何とか掛ける何とかイコールという、必ずしもそこでぴしっとした式で出したわけではないというふうに聞いておりますけれども、いずれにしましても、当該線区の年間収入の二倍未満だと百分の三、二倍から三倍だと百分の四とかいうふうに順々に率を上げているのは、そういうシミュレーションをやった結果、大体十数％の改定ということを考えながらやるとそれぐらいの範囲が限度がなということで決めた、こういうふうに聞いております。
○常松委員　当時で言えば、運輸省内部においても、また財政当局とも、非常に慎重な御議論が行われたと思うのですが、とにかく運政審答申が現在ではまだ半分しか満たされていない、今のままいっても二〇〇〇年までにあれがきちっと満たされるとは限らない状況ですから、したがって、やはりあれを満たすように促進をしていく必要がある。現実はそういう運政審答申のところまでいっていない。いっていないからには、やはり投資意欲を持ってもらって、そして何とかそれをクリアしてもらうように促していくのが運輸省の立場だと思いますから、ぜひひとつその四分の一の問題あるいは百分の三から六の問題についてももう少し弾力的に考えてもらいたいと思うわけでありますが、井山さん、仮に運賃収入の百分の六の適用の場合、これは十年間積み立てていっても例の四分の一の方に達しない場合があるのですね。これは大工事であればあるほどそうなるわけです。
　しかし、今必要なのはそういう大工事、難工事、お金のかかる工事をやってもらわなければならないわけですね。そうすると、この四分の一に達するところまでは積み立てができるように運用していくということぐらいはひとつやってもらいたいと思うのですけれども、どうなんでしょうか。
○井山政府委員　この制度ができますときに、先ほど申し上げましたようにいろいろな議論をやった中の一つとして今のような御議論があったように思います。その当時のいろいろなバランスを考えて、税務当局とも大議論をやって決めたところでございます。ですから、先生おっしゃる御趣旨はよくわかるのですが、確かにこれをさっと改善するのはなかなか難しい問題があるかと思いますけれども、いろいろ勉強すみことは私どもは全然やぶさかではございません。少しまじめに勉強させていただきたいと思っております。
○常松委員　少しではなくて大いにまじめにやっていただきたいと思うわけであります。
　第二に、法律の方の第三条二項の二号のところで期間を十年としています。確かに法律の趣旨からいえば、十年だって私は長過ぎると思うのです。五年とか七年くらいでやってもらいたいというのが正直言って本音ですが、しかし今度は現実を見てみますると、複々線化事業の場合にはほとんど立体化事業と一体となって行われているわけでありまして、都市計画法上からくるさまざまな制約を受けつつこの事業が進められています。アセスの調査をやったり計画決定したりということで、また土地買収の難航の問題もあります。ですから、なかなか計画どおり事業が進まない、十年以内では終わらないということだって予想されているわけであります。
　その場合、現行でいきますと、現に進めている工事について十年以内に終わらないと、積み立てをペナルティーとして返済しなければならないわけでありますし、また、どう考えてもこれは十年以上かかるぞという場合には、積み立てそのものが認められないような運用になっていると思うのですね。この点もやはり現実に合わせて弾力的な運用をしていただくように約束してもらえないでしょうか。
　今東京など首都圏で必要となっているのは大工事なんです、難工事なんです、いっぱいお金がかかる工事なんです。そういう工事に、これはＪＲも民鉄もチャレンジしてもらわなければならないと思うのですね。そのためにはできるだけそういう運用を弾力化していくべきじゃないかと思うのですが、いかがでしょうか。
○井山政府委員　この制度をつくりますときに十年という期間を切ったのは、従来のこの種の工事の実際の工事期間を考えだということが一つございます。それから、税制上の特別措置というのは、今聞くところによりますと、その当時何か原則二年とか三年とか非常に短い、だけれども鉄道工事というのはそんなものではできるはずがないのだから、それでは困るということで大議論をやりまして、十年ということで一応一つ切ったわけです。期間を余り長くしたりあるいは不確定期間ですと、今度は利用者の方が一体いっできるんだ、運賃だけ先取りされて一体どうなっているんだ、こういう議論もあるということで、一応十年ということで切りました。
　現実には各社とも一応平成九年完成ということで今頑張ってもらっております。しかし、途中で何が起こるかわかりませんから、そこはわからないのですが、ただ、現時点でその十年を緩めてあげるよというのはなかなか、ちょっと難しいと思います。これはある程度工事の進捗状況等を見ながら、やはり具体的にケースに応じて折衝していくマターではないかと思っております。
○常松委員　それで結構でして、恐らく、そういう不安を持っているとすれば、その不安だって取り除いていただくことが今の御答弁でできると思いますから、ぜひひとつ、今の御答弁を私も十分に承っておきます。
　次に、この対象になる工事費の算定なのですけれども、これは認定時の単価で積算されておりますね。そうすると、その後の物価騰貴とか計画変更などもあり得るわけですし、今だとどうなんですか、途中での見直しというのは認めない運用、最初の認定額で決めていると思うのですけれども、そういう点についてももう少し、工事費などの増高が起こった場合には見直しをしていくことができるような運用を、これは御要望しておきますので、検討していただきたいと思います。
　次に、工事期間中の利子分などについてお尋ねをしたいと思うのです。
　仮にＪＲが行う中央線の立体化・複々線化事業などを例にとりますと、線増事業は約二千億ぐらいがかる。これを現在のルールでいうとほぼ全部ＪＲが負担をするということになるわけですが、それはともかくとして、十年かけて工事が完成いたしますと、現行制度ではその十年の間の利子が鉄道の完成後でないと費用化できなくなっているのではないだろうかと思うのです。間違っていたら指摘してください。そういうことについて、工事期間中であっても費用化できるようにしてやった方がいいのではないかというふうに思います。
　また、鉄建公団に工事を委託して行うＰ線工事などにつきましても、工事期間中に発生する利子が鉄道事業者に大変な負担になっているわけでありまして、これについても軽減するような方策を検討すべきではないかと思うのですが、検討が現に行われておるのでしょうか。それとも、してもらえるのでしょうか。
○井山政府委員　一般的に企業会計原則等では二つのやり方がございまして、一つは当期の費用で建設期間中の利子を落としていくというやり方は、これは認められてはおります。現に民鉄それから営団地下鉄等もみんなそれで、工事期間中に発生した利子は当期の費用で落としていくことはできます。それからもう一つのやり方は、先生先ほどおっしゃいましたように、期間中のものは全部建設費の中に埋め込んでいきまして、でき上がった後、償却費で回収していくといいましょうか、こういうやり方と、二通り選択が認められておりまして、そこは大丈夫だと思います。
　それから、もう一つの鉄建公団のＰ線の方の話でございますが、確かに、民鉄が鉄建公団に委託をしてつくってくれといって鉄建公団工事になったときは、鉄建公団が自分で資金を調達いたします。その分だけ民鉄は何も手はかからないわけです。しかし、鉄建公団の場合は、当期の費用ということで、収入がありませんから、それはどうしても建設費の中に埋め込んでいくしかないわけでございます。そうしますと、でき上がって譲渡するときには、その期間中の利息分が資産の中に入っているということになるわけです。それを前提に譲渡をしていくときにお金をいただくわけですが、そのときに金利が余り高過ぎると困るということで、今五％を超える部分を国が利子補給をしている、こういうやり方になっております。
　それで、先生がおっしゃるのは、多分、鉄建公団に頼んで、鉄建公団が資金調達をして、金利相当額も調達せざるを得ないわけですが、その部分を頼んだ方の会社の費用で落とせないかという御質問がと思いますけれども、一般的に請負工事の人に委託する場合と違いまして、これは鉄建公団がみずから資金を調達するわけでございます。会社の方は資金調達は何もしていないわけです。そこで、その費用を自分の会社の費用として落とせるかどうかというのは、これは一般論として少なくとも税法体系では認められない、そういうことは普通はないだろうと思うのです。ですから、そういう意味ではまさに企業会計の根本に触れる話かと思います。そういう意味では今の時点で、それはできるでしょうとか、やる方向でというのはちょっとお答えができないと思います。大変一般的な大原則に触れる話かなという気がいたします。
○常松委員　それは今の法律ならそうでしょう。国会で議論しているわけですから、特別の法律をつくるなりなんなりして、やりやすくできぬかということです。
　今の話でいつでも、独自の事業として営団地下鉄やあるいはＪＲなんかが自社工事としてやる場合は、その利子分について費用化できるわけでしょう。その二つの選択性があると言いましたね。だから、やろうと思えば今からできる。だったら、鉄建公団に委嘱する場合、そういうものとのバランス上、そういう鉄建公団の場合でも、その鉄建公団の工事期間中にかさんでくる利息分について、委託している鉄道事業者が費用化できるように何とかこれは検討しても、こちらとのバランス上、おかしくないではありませんか。
○井山政府委員　先生の御議論もあるかと存じますけれども、これは一つ考え方があると思うのです。
　それは、もし鉄建公団に頼んだ工事について、金利が発生するのが非常に困るということは確かにあるのですが、逆に言いますと、当期の費用で金利を払っていく方法、それからでき上がったものに若干金利分が入っていて、いわば水増しになっている、これをやる。要するに企業として回収するときに、当期の費用で落とすか、それから何年かたった完成後に、減価償却費で、やはりこれも同じ費用ですから、費用として落とすか。これは実質的に効果としては同じなのですね、多分。細かく計算すると別かもしれませんが、少なくとも減価償却費で、例えば十年かかったとしましょうか、それでやっていくか、それでその完成後、十年後の毎期の費用で落としていくというやり方がありまして、それから当期でやる。そうすると、どうしても当期の費用で落としたいということであれば、あるいは自分で工事をすれば、さっき先生おっしゃったように落とせるわけですね、自分の工事としてやれば。
　だから、そこのところは、やはり民鉄の方の、要するに鉄建公団に頼んで後で回収するか、あるいは自分でやって、無理してでも資金調達してやるか、そこのところはある意味の見きわめといいましょうか、そこの政策判断、会社としての政策判断の問題ではないかなという気がいたします。
○常松委員　実は井山さん、だから今のスピードで運政審答申がちっともいかない、僕らから見れば。あなたから見たら、いや、運政審答申どおりきちっといっていますということかもしれませんが、先ほど、冒頭の答弁でいえば、なかなか目標どおりいっていないし、東京でいったって、あと少なくともこれから五つやってもらわなければならないのです、二〇〇〇年までに。その中には、ＪＲの中央線を含まないで、民鉄だけで五つかな。先ほど挙げましたけれども、中央線まで含めたら六つですよ。そういうものをやってもらおうとするときに、今までいっていないのだから、何かここで工夫して、運輸省も工夫してあげなければ、正直僕は進まないと思うのですが、ここで幾ら議論していてもしようがありませんから、少し次に進みますけれども、ぜひそういう立場で御検討いただきたいと思うのです。
　そこで、実は立体化、複々線化の事業について、大臣、こういうことがあることだけちょっと、御答弁はいいのですけれども、念頭に置いていただきたいのです。
　立体化、複々線化事業というのは、いわば運輸省と建設省の共同事業みたいなものです。都市側と鉄道建設業者の共同事業みたいなところがあるのです。それで立体化事業の方がうまく進まないと線増事業も進まない、こういう関係にあるのです。例えば、一つの線路をつくっていく場合に、立体化の方でいろいろな反対が出てきてしまうと、そうすると線増事業も進まない、こうなります。それだけではなくて、中央線の立体化・複々線化みたいな大きな、二千億なんていう大きな事業がどんと入ってきますると、そうすると東京都に今与えられている年間の立体化のための道路事業費が全部中央線の方に行ってしまう。民鉄側が予定をしております立体化工事は全部まくらを並べておくれてしまう、こういう相互関係もあるのです。
　こういうことがございますから、東京などにおける混雑緩和のためには、大臣と建設大臣、あるいは大蔵大臣、全部お仲間でございますから、ぜひひとつお話しいただいて、奥田運輸大臣の時代に、そういった枠が大きく膨らむようにお願いしたいと思います。
　最後に、鉄道整備基金について、一、二お尋ねをいたします。
　この基金につきましては、都市鉄道の建設及び複々線化工事を行う鉄建公団や営団地下鉄に対する無利子貸付枠というのがあるということになっておりますが、どの程度あるのか。この無利子貸し付けの対象となっている事業はどういう事業があるのか。中央線の立体化・複々線化の事業も当然その中に入っているはずですけれども、制度としてあったとしても、実態的に無利子貸し付けが可能なのかどうか、この点を手短に御答弁ください。
○井山政府委員　無利子制度は幾つか項目がございますが、一つは既設新幹線の輸送力増強、これは関係ございません。それから主要幹線鉄道の整備、それからもう一つは都市鉄道の整備、これが大きな柱でございます。
　制度的には、あるいは法律の書き方等から見て、先生おっしゃった中央線の複々線化も一応対象となり得るということはそのとおりでございます。
　ただ、具体的に、今おっしゃった三鷹－立川間が複々線化が今後どういうふうに、実施時期等はまだ決まっておりません、工事費等もまだわかりませんけれども、一つこういうことが言えると思うんです。無利子貸し付けは、結局既設の新幹線譲渡収入一兆一千億がございました、その収入のうちの一部を、いわば先食いして使うと言ったら変ですけれども、そういう意味で、清算事業団の債務の償還というものを非常に確実にやっていかなければならない、円滑にやっていかなければならないという要請との範囲内でそれを活用していこうということで、おのずからどうしても限度がございます。ですから、先生おっしゃったように複々線化、二千億でございましたか、こういうような工事が今どんと来て、これでいけるかと言われると、今のところちょっと具体的な額につきましては自信がございません。
○常松委員　というのが、大臣、実情でございます。
　そこで、大臣にお尋ねをいたしたいわけでありますが、この鉄道整備基金を一層充実させるために、今後どのような御努力を行おうとしているかということについてであります。
　ことしの運輸白書に、ヨーロッパにおける高速鉄道網が紹介されておりますけれども、これらはほとんど全部国税で建設されている。地下鉄などについても全く同じように国税で建設されているというふうに聞いております。
　この鉄道整備基金に対することしの一般会計からの繰り入れなどというものは、こうした諸外国の例から見ると本当にわずかなものでありまして、私は、やはりこの際国税からの大幅な導入による鉄道整備基金の充実を図るべきだ、こんなふうに思いますけれども、大臣の御所見を承りたいと存じます。
○奥田国務大臣　私も、鉄道整備基金の制度発足、そしてこういった形になってようやく新幹線整備を含め主要幹線鉄道の整備が何とか年次的に、そういう大きな進捗では見られませんけれども、着実に少しずつでも進められるようになったということで、この鉄道整備基金制度そのものについては、大変この発足を歓迎いたしております。
　ですけれども、今御指摘のように、これで十分かということになれば、これはとてもこの基金の果実で何もかもやっていけというようなことは大変困難でございます。今御提起されたような中央線の複々線化ぐらいのような莫大な投資、しかしこれは投資効果も上がる仕事ではありますけれども、こういった形に基金の大半が回ってしまうというようなことはとても現在の情勢では無理でございます。
　したがって、この基金をもう少し多くしてもらうということが私の現在の願いでもございます。したがって、先生の言われるような事業遂行のために、この制度、特に整備基金の増額と申しますか、こういった形も含めて真剣に検討してまいらなければならぬなということでございます。
○常松委員　ぜひ大蔵大臣や内閣総理大臣と相談して、首都圏の、まだほかにもあるのです、ＪＲの新幹線の品川駅の問題とか、あれはけさの新聞では六千億かかるとか、あるいはもっと進めてもらいたいのは、お年寄りやあるいは障害者の方々のためにエレベーターをつくるとか、そういう人に優しい交通施設づくり、こういうものにも基金をぜひ適用してもらいたい。そのためには大臣の実力で一般会計からもっとたくさん持ってきてもらいたいと思うのです。
　同時に、大臣、こういう声がありますよ。運輸省は乗客に対するサービスというものを、込んでもいいから安い運賃の方がいいのじゃないかというふうに誤解しているのではないか。そうじゃなくて、通勤のサラリーマンの方々なんかの場合は、運賃が多少上がってもとにかくこの混雑だけは何とかしてほしい、こういう声がありますよ。確かに、運賃が上がってもといいますけれども、ほとんどのサラリーマンの方々は定期代は会社の負担なんですね。きょうお見えの運輸省の役人の方々は自腹を切っているかどうかわかりませんが、恐らく運輸省の負担だと思うのですよ。だから、運賃が上がっても十分そちらで吸収してもらって、自分の懐が痛むのは通学定期とそれから一般普通運賃なんですね。ですから、とにかく朝あんなに込んじゃってくたびれるくらいなら、やはり多少上乗せしてでもやってほしい、そういう声がちまたに横溢している。大臣、私はそう思いますよ。そういう声についてどう思いますか。私は、そういう声を受けとめて、一定程度通勤通学の混雑緩和のために使うという限定された目的のためには、そういう声も吸収していっていいのじゃないかというふうに思うのですけれども、どうでしょうか。