Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○森地参考人　圏域については、自立可能という一つの大きな目的からいうと、どれぐらいの大きさにするか、ここが非常に重要だろうと思います。
　特に、先ほど言いましたように、アジアの中で大きなマーケットができるときに、そういうのをうまく生かせる、あるいはそれに対していい戦略がとれて、それが経済的にも自立の方向に向かえる、そのために一体どんな規模でどんな多様性を持った地域にするべきなのか、これは大変重要なことではないかと思います。ただ、独立国をつくるわけではありませんから、その中のある都市が独自の戦略をとることももちろんありますし、あるいは、一つの今までの県単位でもそういう戦略をとっているところがあるわけでございますが、長期で見たときに、そちらに向かうのにどういう単位が一番効率的か、ここが相当重要だろうと思います。
　ただ、地方自治の観点から、国でこうだと決めるのではなくて、それはこれから議論しながら決めましょう、そういう法律になってございます。これは大変適切ではないかと思います。このゾーニングが大変重要でございます。
　もう一つは、先ほど申しましたように、いろいろな主体が努力を結集できるために、どんな指針性を持って、あるいはその計画を納得していただいてやっていけるのか、こういうことが計画のポイントになります。
　私ごとで恐縮でございますが、全く個人的に私は北海道の人たちに、北海道の目標を、アジアの宝北海道、こういうキーワードですべてを見直したら一体どういうことが起こりますか、こういうことを申し上げてございます。
　北海道のあの風景とか自然とかあるいは食とか、こういうことについては、日本の多くの人があそこに非常に夢を持ったと同様、アジアから見ても、大変季節性があり、違う、異質な魅力を持ってございます。観光としてはもう既に大変な人が来ておるわけでございますが、食についても安全な食とか、あるいは教育についても、いろいろな面でそういうことが可能になる可能性はないのか。製造業についても、そういうターゲット、つまり、東京を見るのではなくて、新しいマーケットを見たときにどんなことがあるでしょうか、こんな議論を始めてみませんか、こんなことを申し上げてございます。これはほんの一例でございます。
　各地域がどういう戦略、あるいは、余り複雑でいっぱい同じようなことが書いてあるのではなかなか努力が結集できませんので、割合明快で、なおかつみんながそうだと思うような格好のまず全体方針を決めて、それのために、じゃ、どういうことをやればいいか、それにおさまらないことについてはどうすればいいか、これが実際の計画ではないかと思います。
　それから、住民参加をどういうふうにやるべきかということは、二つございまして、そういう計画づくりとか地域の将来に向かっての努力の結集という意味、例えば、かつて平松知事が大分でやられたような一村一品、あれも一つの例かもわかりません。もっといろいろな対応があろうかと。
　そういうことと別に、今おっしゃったような道路整備についての反対運動、こういうことについてはまた別のことを考える必要がございます。これをこの法律の中でやるかということについては若干問題がございますが、アメリカのある州ではこんなことが起こっておるわけです。
　道路をつくるといったときに、つくる方針はもう決まって、じゃ、そこの具体のデザインはどうすればいいかということで現場に落ちてきている。にもかかわらず、市民からは、それは環境上どうなのか、本当に要るのか、あるいは財政上大丈夫か、またバックした議論が起こる。この繰り返しが起こると、非常に意思決定が明快ではなくなって、結果的に税金のむだ遣いが起こったり効果が早く出なかったりという、市民全体にとってもデメリットが来る。
　そこで、アメリカのある州では、地域計画の中で、どういう道路をつくるべきかということについて、つくるべきかつくらざるべきかというシミュレーションモデル、ゲームみたいなものでございます、それを用意して、そこで納得をして、ここはもう決まりましたねと。こういうふうにこことここをつくることは決まりました。それが財政上大丈夫かという議論も終わりました。その中で、その次のステップとして、じゃ、現場でどういう路線がいいのか、あるいはこの用地はどうするのかというようなたぐいの議論をしましょうというふうに、意思決定を区分けしたような、そういうことも現実に起こってきてございます。
　結局、住民参加というキーワードがありましたように、参加することだけに意味があるのではなくて、いろいろな意見を集約することにも大変な意味がございます。どうも、その集約する方についての制度設計がまだ今模索中で、やっとパブリックインボルブメントとか、あるいは評価の制度とか社会実験とか、こういうことが随分進み出した、こういう時期にあるんではないか。それを地域計画とかこういうものとどこまでくっつけたらいいのかというのは、まだこれからの議論かと思います。
○五十嵐参考人　先ほど先生は、国が音頭をとって国土形成計画をつくるべきであるということを申しておりました。国が音頭をとるというのはどういうことだろうかということを過去の例でいいますと、国がやるべき事業を定め、かつ自治体がやるべきことについて補助金等によって実施していくというのが国が音頭をとるということであります。
　問題は、今ちょうど森地参考人と非常に似たような感じもあるんですけれども、これがやはりうまくいかないというところに来たというのが今回の大きな修正、パラダイム転換の修正地点にあるわけですね。なぜうまくいかないかというのは森地さんと同じなんですけれども、これをやめるという選択肢がなかなか見つからない、なかなかできないということなんです。
　私としては、一つは、この国土計画に基づく例えば道路なり飛行場なり埋め立てなりをやめるかやめないかについて、国民の代表者である国会でまず決めるべきではないかということが一つです。国会でだめなら地域自治体で決めるというのが二番目です。それでもだめなら裁判所で決めるということもあるかもしれないというふうに思っているんですけれども、これはことごとく、日本の場合には、事公共事業に関してはうまく機能いたしません。
　問題は、これ自体を、この決め方自体を、中止という選択肢も含めて変えることが今回の一番大きな法案の宿題だったと思うんです。なかなか難しいこともありますけれども、国と自治体の協議や関係を含めまして、この法案で見ると、そのパラダイム転換の方法論が見えてこないというのが問題だということなんです。先ほども言いましたように、この上段と下段の比較表を見ていただきますと、ほとんどそれが見えてこない。
　だから、そういう意味では抜本的な、非常に過渡期の部分的な改正でありまして、今現実に問題になっている、現地もしくは国が抱えている問題に正面から対応するような法案にはなっていないというのが私の意見です。
○櫻田委員　どうもありがとうございます。
　時間が参りましたので終わりにしたいと思いますが、先ほど、最後に五十嵐先生の方から、国会が利権の場になっているのではないかという御発言がありましたので、すべての国会議員を代表して、そういうことは全くないということを申し添えて、終わりにしたいと思います。
　どうもありがとうございます。
○望月委員長代理　若井康彦君。
○若井委員　おはようございます。民主党の若井康彦です。
　森地先生、そして五十嵐先生、きょうは朝早くから私たちのためにお運びいただきまして、大変ありがとうございます。先ほどからさまざまな有益なお話を聞かせていただき、大変にうれしく思っております。
　私は、三つの質問についてお二人に教えを請いたいと思います。
　第一に、そもそも国土計画とは何なのかという問題です。それから第二に、公共事業と国土計画との関係です。それから三番目に、国土計画、本来、計画の主体はだれであることがふさわしいのか、つまりだれがだれのためにつくる計画なのか。この三つについて教えていただきたいと思っています。
　まず第一の国土計画とは何かの話ですけれども、よく国家百年の計という言葉がございます。二千年前の九州から始まって、千年かけて関西に到達をし、さらに千年かけて東京まで軸が伸びてきた。これをだれかが決めたのか、あるいは見えざる国民の総意というような形でこういうふうに進んできたのか。そうしたものをだれかが本当に計画という形で表明できるのかというようなこともございますし、また、半世紀前に計画をされた新幹線があって現在が成り立っている。同じ線路の上を、四十年前には四時間かかっていたものが二時間半になったということは、恐らくこの五十年でできることの一種のシンボリックな変化だったと思うんです。
　こうした意味で、国土百年の計みたいなものを考えてみますと、いかにもこの間行われてきた五つの国土計画というのは、計画の期間というような面からいっても余りに短く、そして余りにその時々の事情に振り回されてきた計画のようにも思われますが、お二人の御感想はその点いかがでしょうか。では、森地先生からお願いいたします。
　　　　〔望月委員長代理退席、委員長着席〕
○森地参考人　若井先生はまさに地域づくりの御専門でございますので、釈迦に説法かと思いますが、国土計画の意義は、私、先ほど御紹介した冒頭にこういうふうに書いてございます。一は、国際情勢の洞察と歴史観、それから二は、国土の自然状況、そこでの諸活動、人々の価値観等のモニタリング、三が、この国の向かうべき方向と課題の特定、四が、国土の土地利用と社会資本の計画、五が、それらの実現のための諸政策、諸制度の提示であって、国土計画の意義は、国土の将来像を描き、そこに向かう道筋を計画することにある、教科書的で恐縮でございますが、そういうことを考えております。
　歴史的評価がどうだったかといいますと、多くの方は、今申し上げた五つの中で、ある人は、例えば三全総からは社会資本の計画がクリアじゃない、こういう批判をします。また、五十嵐先生なんかは、そこから先の話も公共事業の計画ではないかと、こういうふうに見方が分かれます。
　ただ、明らかにそれぞれの時代に、国際化ですとか情報化ですとか、あるいは生活圏、身近なことが重要ですとか、いろいろな議論が分かれる中で、ある方向を提示して、それに従ってという言い方はちょっと強過ぎるかと思いますが、そういう提示があったときに、それにヒントを得て、それぞれの知事さんなり市町村長さんたちが、自分たちのまちづくりとかはどっちの方向に向かうべきかということの大きなきっかけになることは随分起こったような気がいたします。
　例えば、四全総の中で多極ネットワークということがありましたが、同時に、それぞれの地域が国際的に開かれた格好にしよう、こういう提示があって、その後、物すごい勢いで地方空港の国際化が起こった、こんなこともございます。
　時間がございませんのでこれ以上は避けますが、そういう意味で、それぞれの時代にいろいろな効果を持ってきて、それが百年だったのか、あるいは五十年の意味があったのか、ここはもう、国民といいますか、それに関与する人たちの文字どおりの能力にかかわるのかもわかりません。ではプラザ合意が三十年前に想像できたか、こういうことともかかわりますので、必ずしも全部が全部、百年見えて計画ができる、そんな単純なものでないのは当然でございます。
○五十嵐参考人　今の質問との関連で、この法案を見ていただくとわかりますけれども、要するに、今後の国土がどうあるべきかということを百年を見越して書くとすれば、この「目的」というところに書いてあることしか書けないんですね。非常に単純に言うと、国民の福祉を図るためにいろいろなことをやりますよと書いているだけで、具体的に何をするかなんてことは何も出てこないんです。出てくるとすれば、まさにこれの法律に基づく具体的な計画をどうするかということがありまして、一全総から五全総まで見ると、おおよそ十年単位ぐらいで日本を区切って見てきたということなんだろうと思いますね。
　私の率直なこの十年単位の区切り方と評価を言いますと、一番最初の全総及び二全総ぐらいまでは、ある種の国民のニーズと国土の計画の目標というものが一致していたというふうに見ています。三全総は実はもうちょっと深く根をおろして、全体的に五つの全総計画は全部開発計画なんですけれども、三全総は少しニュアンスが違っておりまして、やや安定的な、低経済成長の中での国民の安定的な生活をデザインしたものだと思いますけれども、これは高度経済成長に切りかえると、当時の大平内閣が、大平さんが途中で亡くなられたと思います、余り定着しないうちにまた四全総、五全総になって開発に戻ったということだろうと思うんです。
　問題は、ほぼ約五十年、こういう全総計画で何が残ったかといいますと、やはり累々たる借金と荒れた国土と、国を愛する、地域を愛する人たちの意識が非常に薄れてきたということなんだろうと思います。百年とはよくわかりませんけれども、もし五十年間かけて日本国土をつくっていくとすれば、キーワードをもっと、開発とかスピードとか効率とかいうよりも、安心で安定して美しいというものにすべきであるというのが、抽象的に言えばそういうことです。
　十年単位でいいますと、安心とか安定とか安全とか美しいというものはどうやってつくるかというと、やはり国が先頭に立ってという、そういうある種の発展途上国的な発想はやめましょう。成熟社会というのは、国は引っ張らないんですよ。いろいろな人々、いろいろな地域が集まったものを合体して、調整するという限度が国の役割だというふうに思うんですけれども、先ほどからの話を聞いていると、やはり国が先頭に立って引っ張るというようなイメージがこの国土形成計画に入っていると思うんですよ。これが本当に成熟社会の姿なのかということを問いたいわけですね。現に、先ほど言いましたように、世界の成熟したと言われる資本主義国では、国が全国計画を定めてこれを引っ張るなんというようなことはもうやっておりませんよ。
　したがって、発想を含めて全体的に変えるべきで、そういう観点から見ると、この国土形成計画法というのは非常に中途半端で、まだ少し、地方分権的な言葉は入れていますけれども、国が先頭に立って引っ張るということが全部残されている、温存されている法律ではないかというふうに思っているということです。
○若井委員　今、両参考人の、ある意味でいうと異なった御意見だと思いますけれども、共通をしていると思われるのは、やはりこの国土総合開発計画、初期の全総と新全総、要するに、限られた資源をどうやって集約し、それを有効に投資していくか、そういう意味では、ある程度の成果もあり、わかりやすい方向でこの計画が進められたのではないかというお話だったと思うんです。
　問題は、三全総以後、先ほどプラザ合意のお話もありましたけれども、ある程度社会資本の整備が行われていった後で、例えば先ほどお話に出た田園都市構想にしても、あるいは定住圏の構想にしても、次の時代の日本の社会のあるべき姿というようなものが提示されているにもかかわらず、もしかすると、具体的にそれを背景として行われたさまざまな事業がそれと乖離をしていった歴史じゃないか。
　私は、確かに、この国土形成計画の形成という言葉には違和感が大変強いです。例えば都市整備等でいえば、もともとは都市開発だったものが十年ごとに、整備になり、そしてあるときには活性化になり、今は再生という言葉が使われている。結局、開発も整備もできなかった、あるいは達成できなかったものを活性化という一種の、カンフル剤と言うと問題があるかもしれませんけれども、一九九〇年代のそういうプロセスを経て、商店街なんかでもそうですが、それがまるでうまく生きてこなかったから、瀕死の商店街を再生させようというところまで来たんじゃないか。要するに、かなり難しい問題がたくさんその間に生まれて、それをもう一度二十一世紀にどうやって再生をするかというシナリオをつくるということに今主眼がある。そうだとすれば、これは国土形成計画じゃなくて国土再生計画じゃないですかね。
　だから、私は、そういう観点から、もう一度この総合開発法の改正については抜本的な議論をする必要があるのではないか、今回のこの余りに短い審議期間の間にこういう大事な法律を変えてしまう、いとも簡単に変えるというようなことはあってはならないことだというふうに思っておりますが、そのことはまた後ほど審議をさせていただくことにいたしまして、次に、今申し上げた国土計画というのは、本当に公共事業の総合プランなのかどうかというところをもう一回ここで明らかにしておいた方がいいんじゃないかと思います。
　先ほど来、五十嵐先生は、この総合開発計画が公共事業を主導してきたというお立場で発言しておられると思いますけれども、私は、ちょっと先ほどから申し上げているとおり、その乖離が激しくなっていくというプロセスにしか見えない。そして、その総合計画に言われている目標を達成するという上で、公共事業は本当にそういう役に立ったのかという点から、もう一回議論をする必要があるんじゃないかと思います。
　実は昨年、道路公団の民営化の議論の中で、こういう御証言をいただいているんですね。つまり、国土のうちの何％が高速道路で一時間以内にアクセスできないところなのか、そうしたらお答えは、国土の四分の一はまだ一時間でインターチェンジにアクセスできない国土ですよというお答えがあったんですよ。私はさらに、国土の状況はもうちょっと違う様相を呈しているんじゃないかと思ったので、重ねてお聞きをしました。国民のうち、何人が一時間で要するにアクセスできないのか。そうしたら、九四％の人は既に一時間の中に入っていると。残りの六％が一時間以上のところだ。むしろそういう人たちは、遅れているんではなくて、ある意味でいうと、とても地域特性を持った人ではないかとすら私には思えてしまうわけですけれども。
　そういう意味で、いまだに機械的に、毎十年ごとに二千キロを高速道路に投資していくというような公共事業の推進計画というのは、国土計画の理念から反しているんじゃないかとすら私は思ってしまいます。
　そんなことも含めて、森地先生、私が考えていることは間違っているでしょうか。
○森地参考人　まず抽象的なことから言いますと、ある都市をつくるときに、下水道の計画があり、道路の計画があり、公園の計画があり、学校施設の計画があるから都市計画は必要ないか、こういうふうに議論を展開すると、そうではなくて、やはり空間計画としての意味合いは非常に重要である、これは明らかでございます。そのときに、先生御指摘のように、国土計画と各社会資本計画がだんだん乖離していったのではないか、私もその感が強うございます。
　意味合いは、国の社会資本計画は、いろいろ議論しなくても、とにかく何をやってもそれが非常にいい効果を出した、そういう時期が約三十年、七〇年代の後半までございました。
　実は、先ほどから全総の評価についての御議論がいろいろございましたが、今から七、八年前に「社会資本の未来」というやはり同じような本をつくったときに、そのベースの勉強として、戦後の公共投資を分野別あるいは地域別、あるいはよく言われる産業オリエンテッドなものと生活オリエンテッドなもの、身の回りのものとそれからもう少し骨格的なものと、そのシナリオを違うように投資をしたら何が起こるかという膨大なシミュレーションを若い経済学者とか計画を専門にする人たちにやってもらったことがございます。
　私自身、非常にびっくりしたんです。もう奇跡としか思えなかったんですが、八〇年代の前までの計画で、違うシナリオをやって、現実に起こったことよりいいシナリオは見つかりませんでした。つまり、奇跡的に非常にうまく投資をしてきた。ただし、これは、効果が、所得ですとか格差ですとか、社会的構成と呼ばれる指標化可能なもので評価してございますので、美しさがどうだったかとか、もう少し違う指標でいうといろいろな議論がもちろんございます。ただ、そんなこともございました。
　ただし、不況対策としていろいろなことが行われたり、あるいは地域の再生のために、いわゆる公共事業オリエンテッドな、公共事業依存型の経済になったり、こういうところにいろいろな問題があったこともまた事実でございます。
　御質問の、公共事業と国土計画の関係についてどうかと言われると、私自身は、社会資本の計画と国土計画はたて糸とよこ糸の関係で、それを重ねていく。しかも、かつてのように何でもつくっていけば効果が出るというものではなくて、やはり集中と選択で、しかも、つくることが目的ではなくて、地域をどうするか、生活をどうするかということが目的でございますので、そこと、たて糸とよこ糸があって初めて答えが出る。
　ただし、高速道路のお話のようなことを言いますと、例えば九州。先生が昔いらした九州の面積はオランダと同じでございますが、仮に、あそこで意思決定したときに、本当に東側のラインに高速道路は要らない、それはむだだ、こういう議論があるんだろうか。あるいは北海道で、北見だとか釧路だとか、こういうところが、物流がみんな苫小牧に行って釧路港が使えないという構図が本当にいいんだろうかといったときに、人口があと六％だから、あとはむだでという議論ではなくて、それぞれの地域で当然必要だというところは、ちょっと先生と僕は感覚が違っているかもわかりません。
　多分、それぞれの地域でプランニングをしてみて、限られた財源があったとしたらそれを何に使っていこうか、こういう意思決定をしたらおのずから答えが出てくるんだろうと思います。
○五十嵐参考人　全国総合開発計画とは何であったかということでありますけれども、確かに、社会資本整備計画を含む、いわばソフトの部分を含めた全体的な計画、それをたて糸とよこ糸と言ってもいいと思いますけれども、仮にたて糸を公共事業としますと、公共事業だけが突出したというのが私の認識です。
　これはおっしゃるとおり、三全総の定住圏構想を含むあのときに、従来の五カ年計画を含む公共事業の理論が修正される、あるいは計画が修正されればよかったんですけれども、これがほとんど修正されないままに、しかも四全総、五全総になりまして、特に五全総の最中のバブル崩壊以降に公共事業に重点的に投資されまして、非常にハードの部分だけ目立ってきたということです。これが第一点ですね。
　第二点は、今までつくられた全国総合開発計画に基づいて、この突出した公共事業について修正が可能かというふうに見ていただくと、ほとんど、抽象的には美しいとかをとれば別ですけれども、具体的な計画のレベルで、全国総合開発計画の論理から公共事業を修正する論理は出てまいりません。
　例えば道路でいいますと、今一時間以内にインターチェンジにおきまして到達できる距離は、空間的にも四分の一がまだできていないといいますけれども、実際上、人口的に見ると本当に九十何％の人が一時間以内に到達できるようになっています。
　本当ならば、価値観の相違もありますけれども、本当に莫大な投資額をして、一〇〇％の人が全部一時間以内に到達できなきゃいけないかという議論をしなきゃいけないと思うんです。地域によっては、先ほど言いましたように、これはいい悪いは別にして言葉はちょっと激しい言い方で言っているんですけれども、やはり自然消滅する地域というのはたくさん出てきておりまして、この人たちが全部一時間以内に到達しなきゃいけないという、ある種のあしき平等だというふうに私は思っています。
　そういう地域はそういう地域の特性があって、それを強化する方向で考えなきゃいけないというふうに思うんですけれども、これが、全国総合開発計画の論理から修正するモメントは何も出てこないということです。逆に、継続するという方向にのみそれが働いてきたのではないかというふうに思っているんです。
　それで、今回の国土形成計画法に基づいて投資した公共事業について、これを修正するモメントがどこから出てくるんだろうかと見ますと、計画の策定スキーム、それからここに書いてある理念等々から見て、ほとんど修正の余地が出てこないだろうということです。お題目としていろいろなことが書かれますけれども、実際の事業官庁は、これに基づいて本当に計画を修正する、先ほどよりもっと極端に言いますと、一たん全部新しい法の理念に基づいて公共事業をやめて、必要な公共事業だけをもう一回取り出してみて、それがなぜ必要かを議論してみるというサンセット法の論理は全く働かない。
　多分、これはいずれ検証の機会を持ったらいいと思いますけれども、十年後に、この新しい計画がつくられて何と何が変わったかというと、具体的に道路、港湾、その他等々の公共事業を見ているとほとんど変わらないということになるんじゃないかというふうに思っております。
　その最大の欠点は、先ほどから何回も言っていますけれども、だれが議論するか、だれがつくるかということです。国会の皆さん方が法律上は全く決定に参加できないということが一つです。それから二番目には、住民の方も参加できない。この二つの致命的な欠陥が直されていないからだというふうに私は思っている、そういうことです。
○若井委員　私は、この国土計画の前期の成果として、先ほどお話がありました、地域格差のある程度の是正が実現したというのは確かにそのとおりだと思います。ただし、ブロックの中の格差は拡大をしているというのも本当に今一番の大きな課題になっていると思います。
　先ほどのお話で申し上げますと、九州も北海道も、新幹線や高速道路はつながっていないけれども、先行してたくさんの空港がつくられているわけですね。それから、この十数年の間一貫して、例えばトラックの交通量は減っております。私は、それは不景気のせいではなくて、情報化という時代には余計なものはあっちこっち余計に動かさないで済む時代だと思いますので、そういうインフラの需要というのはこれまでに対して非常に落ちていくだろう。
　特に、これから五十年で、まあ二千万とか三千万とか言っていますけれども、本当のところは四千万か五千万、人口が減るだろうと思います。そうした中で、いよいよ長物の計画、高速道路やあるいは新幹線というようなものの整備の段階は二十世紀の話であって、これについては当然国の計画として日本列島に絵をかいておかなければいけなかったけれども、今課題なのは、先ほどからお話あるとおり、地域のブロックだと思います。私もそのとおりだと思います。
　それに対して、今回のこの国土形成計画は、建前上はこういう地域ブロックのことをクローズアップして言っておるんですが、条文を読みますと、この計画の決定権者は国土交通大臣だということになっている。都道府県はどういうふうに参加するのか、協議会の一メンバーだ。そして、市町村は意見を提案することができるとしか規定していないわけでして、単純に言えば、自立した地域が自分たちで自分たちの計画をつくれない、そういうふうに規定しているんですね。
　国は、要するに、もうこれまで国土全体としてやるべき基盤整備の仕事を一段落しているので、次は広域ブロックに入っていこうとしているのかとすら疑いたくなるような法律の構成になっている。そういう意味では逆行しているのではないかと私は思うわけですけれども、両先生、その点についてはどのようなお考えでしょうか。
○森地参考人　先ほど言いました、この法律をつくる段階での制度設計の会議の場でも、それから私と同業だったり近い専門の、主として経済とか都市計画とか地域計画、あるいは交通の専門家と議論しまして大変おもしろいのは、あるいはびっくりするのは、地方の研究者たちは、それは地方では調整は不可能だから、もっと最終の意思決定を外の人ができる、調整をする、外の人がやるべきだ、こういう主張をする人が圧倒的に多いです。ところが、東京に住んでいる学者たちは、地方分権の時代にそれはけしからぬ、こういう議論をすることが多いです。これは事実でございます。
　何を考えていけばいいかというと、結局、今の行政体をまたがって意思決定をするときに、どのレベルまでなら割合ノーマルに、あるいは妥当に意思決定ができ、どういうときには絶対のとり合いになって譲らないというようなことが起こるか、こういう問題かと思います。
　若井先生がいらした九州で、かつて国際空港の機能を一空港だけすごく強化しようという議論がございました。これは将来を向いて当然出てきた議論ではないかと思います。福岡空港にヨーロッパ便が飛んだりアメリカ便が飛んでは、お客が少なかったからといって撤退をする、こういう時期でございました。もう間もなくそういうレベルのことが起こるだろう。
　では、どう対応しようかといった途端に、各県の知事さんたちが集まって、最終的にみんなが意思決定をできるような別のチームをつくって、そこに検討を依頼しました。結論が出ました。結論が出たら、ある知事さんが拒否をされて、すべてそこでまたもとに戻ってしまいました。そんなことが起こりますし、最終的にだれがだれのために意思決定をしていくのかというこの問題を、ではどうやって解けばいいか、こういうことかと思います。
　今のスタイルは、国が最終的に決定するといって、では強引に決定するというふうには私自身は解釈しておりませんで、その中で可能な限り調整していこう、こういうことではないかと思います。もっときついルールの仕方は、この期間に意思決定ができなかったら、もうそれでギブアップして、だれかが決めますよというような、そういう制度をとっている国すらございます。
　したがって、そこまで極端なことをやらないで、何とか調整をして決めていくけれども、どうしても決まらないときに最終的な意思決定がこうなるというのはやむを得ない格好かと思います。
　それからもう一つは、そのときにどの細かさのところまで決めてしまうのか、こういうことがもう一つでございます。
　計画論でございますから、当然、例えばこの国土計画の中ですべての、どこに港で、どの道路は何車線でというようなところまで決めたら、一遍に決まって整合性があっていいじゃないか、こういうことを言う机上の空論もございますが、現実には、その勉強をだれがし、その間のシナリオをだれがつくり、利害調整をどうやってやり、詳細に順序を決定していくようなプロセスをどう管理していくのかというようなことを考えますと、そう全部のことを一回の場でばさっと決めるというのは不可能で、非常に効率が悪くなります。
　したがって、ある階層で意思決定をしていくということになりますので、恐らく、この議論が始まったときに、広域計画はどのレベルまでやっていくのか、国の計画はどのレベルまで意思決定をしていくのか、そこの議論が大変重要であって、計画のルールを決めたところの問題で、そこのことをルールとして全部決めていくよりは、むしろ、今申しましたように、それ自身が計画の内容だ、こういうふうに理解した方が計画論としては正しい、こういうふうに理解をしてございます。
○五十嵐参考人　これまでの新全総から五全総まで、基調になっていたのが東京一極集中を是正するということであります。これは四全総、五全総でも強く打ち出されておりまして、そういう計画には一応なっておりますけれども、現実にはますます一極集中が加速しております。今日もいよいよますます加速するんじゃないかと思います。
　その場合、加速したときどうするかというと、今までのロジックでいいますと、まさに地方が東京に頼らなくても生きられるように社会資本をつくりましょうということでありまして、だから空港をつくり、道路をつくってきたわけですね。しかし、今、どこかでその議論が食い違っておりまして、つくればつくるほど東京一極集中が進むということになってきたんだろうと思います。
　私自身は、これに対応する方法としては、地域格差は悪いことではなくて、格差というのは、便利さとか効率性だけを見ると格差がありますけれども、自然とともに生活するとかいろいろな方法でいいますと、環境のいいところで生活するとかいいますと、これは個性だというふうにとらえるべきだと思っておりまして、その個性を主張する地域については、全国的な、それこそ国が音頭をとった公共事業をストップするというのがまず前提だと思っているんです。
　ここが問題でありまして、実は、地方自治体がそういうことを体現した組織でありまた決定機構であればいいのですけれども、従来のところ、今までの長年の、何十年かの経験が積もり積もっておりまして、地方自治体の首長さんとか議会というのは住民とかなり意思が乖離していることがございます。最近、公共事業に関して住民投票が行われるのは、まさに地方自治体の首長さんと議会と、さらに住民との意見が違っているということで、住民投票等が選ばれるようになってきたということです。
　その住民投票の現場に行ってみますと、やはり、例えば吉野川でいいますと、吉野川は洪水の危険よりも美しい吉野川でいてほしいということを言っておりまして、この意思がどのように計画論に反映されるかといいますと、理論的にはみんなそういうことは必要だということを言いますけれども、現実には、今まで一度も住民投票について道を開いた計画論というのは策定されませんでした。むしろ、吉野川の住民投票の結果などを見ますと、当時の建設大臣などは民主主義の誤作動みたいに言っておりまして、とにかくダムをつくることは正しいということをずっと言ってきたわけですね。
　そういうことが、いわばパラダイムの転換がこの国土形成計画法の中で見られるかということが問題で、やはりない。若井先生が言っているとおりでありまして、中止があり得るという選択肢がどこかで見えないと、これは、従来の総合開発計画に基づく総合開発方法をそのまま論理的にも実態的にも延長するだけではないかというふうに私は思っています。
○若井委員　時間が来ましたが、要するに、三全総以後、実はもう地方のブロックの問題だということはコンセンサスになっている。それで、先ほど森地先生がおっしゃったように、地域がまだそこまで熟していないという議論はありますけれども、それをいつ、どのような形で具体化できるかということを決めることが国土形成計画の一番の私はねらいだと思うんです。そのためには、計画の決定権者が国土交通大臣であるということは、もうこの法律が欠陥法であるということの一番の根拠だと私は考えております。
　そのような立場で、さらにこの法律の審議に当たってまいりたいと思います。また、今後とも御指導よろしくお願いいたします。
　質問を終わります。
○谷口委員　おはようございます。公明党の谷口隆義でございます。
　きょうは、森地先生、五十嵐先生、御多用な中、出席を賜りましてありがとうございます。
　私の方は、新しい国土形成計画案の中で、国の国土計画のあり方についてお伺いをいたしたいと思うわけでございます。
　今までのこの全総計画、経済成長を支えるための列島改造計画と言えるような部分があったわけでありますけれども、その一定の効果はあったと評価をいたしておりますけれども、一方で、本来、国土計画は国家百年の大計として保全を基本に考えるべきである。今までの全総計画は、そういう意味では十年先、二十年先程度しか見てこなかったということで、また一方で、国土を経済成長の手段として見てきたというところがあるわけで、そういうところもあり、今回のこの法案に至るということになったんだろうと思うわけでございます。
　また、全総の考え方の基調にございました国と地方との間の国土の均衡ある発展ということも、ほぼ格差が是正をされた中で、今現在起こっておる問題は、国家の中の財政の悪化だというような問題だとか、少子高齢化だとか、また、先ほど森地先生のお話の中にもございましたけれども、大変厳しい国際競争の状況があるわけでありますけれども、そういう状況の中でお伺いをいたしたいと思います。
　国のあるべき姿を考えた場合に、先日、今いらっしゃいませんけれども、自民党の森田先生の質問にあったわけでありますけれども、従来、二眼レフ構想という考え方がございまして、関東と関西のこの二眼で国の全体の活性化を図っていくというような考え方があったわけでありますけれども、その後、交通網の状況だとか、先ほどの五十嵐先生のお話のように、東京の一極集中がより一層進んでおるというような状況もありまして、この考え方が最近非常に薄れてきたわけであります。
　しかし、私は、一方で大変心配しておることがありまして、それは、国家の中のバックアップというような考え方が一体どのような議論がなされてきたのかということであります。
　経済の拠点が、我が国の中に、西日本、東日本の中に中心があるというようなことは、経済の局面から見たところであります、行政の局面のところもあるんだろうと思いますけれども。しかし、今心配をされておるのは、一つは、関東大震災というのがあったわけでありますけれども、その震災がかなりの確率で起こるのではないかということが危惧をされておりますし、また、テロの危険性もあって、国民保護法制といったような法律の制定もあったわけでございます。
　そんな状況の中で、仮にこの東京で、行政の中心、経済の中心の東京で、自然災害であるとか、また大変に心配されるテロが起こったといったようなことになりますと、我が国全体が大きな混乱を生じるわけであります。かつて関東大震災の折には、経済がもう大混乱の中で、震災手形というものを発行し、この割引をめぐって、その後大恐慌に突き進んでいくといったようなことがありました。
　そういう考え方からいたしますと、そういう見方からしますと、やはり、関東また関西という、バックアップという観点からの二つの大きな経済圏また行政の中心地があるということが望ましいのではないかと私は思うわけでございます。
　まず初めに森地参考人に、このバックアップという観点でのお考えをお聞きいたしたいと思います。
○森地参考人　二眼レフ構造が妥当かどうか、それからバックアップが必要かどうか、この辺については、バックアップの話、あるいは首都直下の地震にどう対応するか、今、中央防災会議でその議論をしている途中でございまして、私もそのメンバーの一人でございます。
　バックアップが、では大都市で、大阪、近畿圏が東京のかわりにそうするのかというものが一カ所あって、それがバックアップする、そういうものなのか、あるいは、こういうものについてはどこどこの地域がバックアップするかというのは、この設計思想の問題かと思います。したがって、必ずしも、地震があるからもう一つ首都が要るかという、昔、第二首都論というのがございましたが、そういうことではないかもわかりません、と私は思っております。
　それから、地方ブロック圏の話については、もっといろいろな意味合いがあって、極めて住民に近いところで意思決定しようとすると、非常に小さな単位、町内会ぐらいだと直接議論ができます。しかしながら、それでいろいろな集積がとれるか、先ほど申しましたが、いろいろな要件を満たせるかというようなことになりますと、ある一定の大きさが必要だろう。今、何とか地方とかと言っているよりもう少し大きい方がいいかなという印象を私自身は持っております。これについてはいろいろ議論があるところでございます。さっきの要件から見ると、もうちょっと大きくした方がいいかなと。
　しかも、それは、例えばその中にある非常に中山間地、そこに住んでいる人たちをもう安楽死だからとほっておいていいかというと、決してそうではなくて、そこにはそれなりのバックアップが当然必要でございますが、そのバックアップの、その地域の中で何とかできるぐらいの規模を持っているというのが自立という意味ではないか、こんなことを思いますので、もう少し二眼レフよりは多い格好かなと。
　それから、あと一つは、では国がそういう地方の計画にどう関与するべきかというときに、当然、国家としてどういう方針を出すのか、指針性をどう持ち得るのかという問題がございます。
　それから、インセンティブを与える。今までの国の地方に与えるインセンティブの主たるものはお金であったわけですが、実は、それについてはいろいろな議論もあって、単なるお金ではなくて、あるいは割合公平なお金ではなくて、むしろインセンティブが働くような格好でいろいろな補助制度も変えていった方がいいんじゃないか、こんな議論が海外でも現実に起こってきてございます。健全な地方間競争をうまく引っ張り出してきて、地方がよりいろいろな努力をしたり工夫をするようなその枠組みをうまくつくる、そういう役割がある。つまり、行き先を決めるのではなくて、そういうインセンティブを与える、そういう行動を盛んにやるように与える、これも重要な国の役割だろうと思います。
　具体的には公共事業も一つの手段にすぎなくて、むしろそのときの制度設計ですとか、あるいは意思決定の枠組みをどう決めていくとか、いろいろなバックアップシステムがある。これは国とのかかわりで、最初から二つ、二眼レフをつくって助けるというよりは、もうちょっと何か計画の中身に入ったときに議論があろうか、そんな考えでございます。
○谷口委員　同じく、ちょっと時間が、私、十五分で、もうないわけですので短くお話しをいただきたいんですが、五十嵐参考人、今私が申し上げたことについての御答弁をお願いしたいと思います。
○五十嵐参考人　先ほど国が音頭をとるということについて割と否定的な意見を述べましたけれども、一つだけ国が絶対に音頭をとらなきゃいけない分野があります。それは、災害を含めた危機管理だと私は思っております。危機管理の中には人為的な危機管理もありますし、自然災害的な危機管理もありますけれども、これについては日本は極めて弱いというふうに思っています。
　国土計画論の中で、仮に関東大震災的な大きな直下型地震が首都東京に発生した場合どういうことになるかとか、あるいは人工的な危機であるテロが発生した場合どうなるかについて、私どもの範囲内でシミュレーションをしてみました。
　東京でいいますと、極めて脆弱であります。恐らく、エネルギーとか食料とかあるいは避難計画は、ほとんどパニック状態になるだろうということで、多分もう耐えられないのではないか、私はここについては非常に悲観的な意見を持っています。これがなぜこういうふうになったかというのは、やはり効率性とか便利さを非常に追い求めた結果がこういうことになったのではないかと思っていますけれども、それはちょっと別にしまして、それでもやるとすればどういうことかということがありまして、一つは、もちろん、首都の機能をいろいろ分散するということであります。
　ただ、この関係からいいますと、例えば今度の国土形成計画で首都移転などというのをどうするのか。ほとんど幻のようになっていますけれども、法律もあって、あるところまで決議しているんですけれども、何か雲散霧消になっているように外から見ると見えますけれども、これらをどう扱うのかが見えてまいりません。
　私自身は、ある種の場所を決めていわば三権をそこに集中して移動するよりは、前から言っているように、一番重要なことは分権と自立だと思います。首都一極集中を防ぎ、かつ有事を含む災害に強い都市というのは、それぞれの地域が自立して決定できることだと思います。
　国土形成計画法なるものがもしあるとすれば、その危機に対応できるシステムを本気で考えること、これが国の固有の役割で非常に重要な役割だ、それに尽きるのかもしれないというふうに考えています。
○谷口委員　今、両参考人からお話をお伺いしたわけでありますけれども、東京に一極集中しておりますので、経済はもう七割、八割、東京がつぶれちゃいますと経済がパンクしちゃうというところであります。ですから、五十嵐先生がおっしゃったような危機管理という観点が非常に重要で、これは経済も含めての危機管理でありまして、それを自然発生的に、いや、何とかこちらでバックアップできるだろうということではなくて、むしろ私は、健全な国土形成という観点では、国の力で経済の大きな集積地を複数持つということが一つ必要なんだろうと思うんです。
　それにつけ加えまして、最近はシステム社会でございます。民間の企業でありますと、大体、システムの中心地が、東京に企業があれば東京と大阪にまたバックアップを持っているわけですね。そのような考え方が民間一般にはあるわけですけれども、どうも国の方ではバックアップの考え方が非常に弱くて、私も財務省の副大臣をやっておりましたけれども、いろいろ見たところ、そういうような危機管理が十分でないのではないかということを感じるわけです。
　そういう観点で見たときに、今もう既に経済の集積地として関西が、国際空港もあり、私ちょっと、時間があればもう一問と思っておったんですけれども、余り時間がないものですから、例えばアジアの経済圏、今森地先生がおっしゃったように非常にこれは重要です。これからもう最後のマーケットだと言われておるところに我が国がどのようにかかわっていくのかというときに、いろいろ産業のかかわり方があるんだろうけれども、私は、一つはやはり金融のあり方、金融のないところに産業の活性はありません。この金融の拠点を我が国にやはりつくっていく必要があるんだろう。そのためには、国際空港があり、そういう集積、金融にかかわるものの集積が必要なんだろうし、また国際機関もそこに集積していく。
　例えば、ロンドンのシティーでは、大体半径二キロ以内に集積しているわけです。また、アイルランドのダブリンでは、ドックランドのところに金融センターができました。これを見ますと、三百金融機関、五百プロジェクトが今あるというような、これは国家的な事業なんですね。そういう観点も私は必要なんだろうというように思っておるわけでございます。
　質問の時間が参ったようでございますので、簡単で結構でございます、私が今申し上げたことについて両参考人にお伺いいたしたいと思います。
○森地参考人　おっしゃるとおりで、例えば、フランスでＥコマースの拠点をつくったわけです。ドーバー海峡を出てきた。ヨーロッパじゅうの拠点、九百社ぐらい、一、二年で集まりました。こういうふうにいろいろな集め方があります。そういうときに、大阪、近畿圏が非常にストックがございますから、今おっしゃったような例で言いますと、そのチャンスは物すごく多いだろう。私が今言ったようなことは、神戸ならできるんじゃないかということを神戸市の方に提案したことがございます。
　したがって、それぞれの地域がどういうことについての拠点性を持つのか、それ自身がこの計画の一番重要なポイントかと存じます。
○五十嵐参考人　おっしゃっていることはよくわかります。
　問題は、だれがどこでそれを決めるかということだと思いますが、その点に関して、先ほどからの繰り返しでありますけれども、今回の法案と前回の法案との間では差異が見られない。したがって、今までのような決め方になって、うまくいかないのではないかと案じているということです。
○谷口委員　では、時間が参りましたので、これで終わります。
○橘委員長　吉井英勝君。
○吉井委員　日本共産党の吉井英勝でございます。両先生には、きょう、お忙しいところ大変ありがとうございます。
　私は、まず、新しい法律に変えていくときに、これまでの全総に対する評価、反省、総括というのが出発点の一番大事なことだというふうに考えておりますので、最初にお二人の先生に伺っておきたいことは、まず、これまで国土計画の中では、東京一極集中とともに国土幹線を考えて、同時に、コンビナートの配置だとか、あるいはその背後地としての新しい大規模ニュータウンをつくっていくとか、これは六〇年代からずっと進められてまいりましたけれども、やはりこのときに大型公共事業の発想というものが非常に強くて、地域の研究とか地域の声というものがよく入っていないということが矛盾を生み出したのではないか、ここは今よく吟味しなければならないところじゃないかと思っております。
　一例を挙げますとコンビナートがそうですが、これは、その地域の地域経済なり地域産業と余り連関性を持たないもの、素材供給型産業を大都市部に持ってくる。その結果どうなったかといいますと、このコンビナートと地域経済とばらばらなものですから、地域の発展にとっても余りプラスにならないまま、結局、素材供給の場合ですと、コストを下げるために、大阪のコンビナートから九州の方のコンビナートに移っていく。しかし、それがやがて海外の方へ移るものですから、広大な空地ができてくる、空洞化してしまうという問題がありましたし、同時に公害という環境問題が生まれました。
　ですから、いわば植民地型コンビナートとでもいうべきものですね、そういうものにならない、そこはやはり地域の研究とか地域の声をどう取り入れるかということなしには、先を見通したり地域とうまくなじんだものにならないというのが総括の中で必要になってくるんじゃないかと思うんですが、この厳しい総括が必要じゃないかという点について、両先生から伺いたいと思います。
○森地参考人　総括については、毎回の計画の中でレビューをされ、いろいろな議論が出てきていたと理解しております。
　一全総、二全総がコンビナートとかあるいは東海道軸だとか、あるいは三全総で、もっと生活圏の中に着目しましょう、流域圏とか生活圏。四全総で、少し狭いところに行って、長期的な計画が足りないのではないかとか、もう少しブロック単位ぐらいのことを議論するべきじゃないか、社会資本ＡＢＣ論なんという議論が当時ございました。それから、直近のものでは、美しい国土。
　こういうように、中身がそれぞれ変わってきていて、これについてはたくさん本も出ていると思っております。あるいは、議論もされていると思っております。当然、国土計画の、社会資本をどうするかとかという投資対象としての意味合いは、一全総、二全総までが非常にそれが強くて、その後は、国全体の方向転換をどうしようかという議論の方がむしろ重要な意味合いを持っていたと理解してございます。
　それから、その段階で住民が、人々がどれぐらいコミットしたかということについては、先ほど申しましたが、日本は欧米から比べると参加の度合いが、住民参加、外国ではパブリックでございますから、必ずしも住んでいる人だけじゃない、いろいろな人がそれに参画するということがややおくれました。昭和四十年代の半ばに、都市計画法の中にそれが初めて入ったわけでございます。その後、この十年ぐらいはそっちにずっとシフトしてきていて、政策が、単なる参加だけではなくて、社会実験ですとか情報公開ですとかあるいはパブリックコメントのやり方ですとか、いろいろな格好で来ていますので、この新しい計画をつくるときにも、当然そういうのはもっと進んだ形で入ってくるだろうと理解をしてございます。
　ただ、問題は、参加するというのは、計画づくりに参加して意見を言うだけではなくて、むしろ、政府あるいは自治体だけではなくて、いろいろな人たちが地域づくりにどれぐらい具体的に努力をするか、ここが全く今までと違う重要なポイントかと私は思っております。意見を言ってもらったり計画に参画してもらうのは、むしろ、そちらのことにどれぐらい理解をいただき、ある方向性を向いていただけるかというところに意味がある、こういうふうに思っております。
○五十嵐参考人　もちろん、総括といいますか、現代風な言葉での評価は絶対に必要です。そうでなければ、今後に進むことはできないと思います。
　それで、今回の法案を含めて、そういう評価を政府自身はしてきたかどうか。もっと具体的に言いますと、国土交通大臣あるいは国土審議会はしてきたかどうかといいますと、国民の目の前に非常にわかるやり方というのは、この事業についてはこうこうこういう理由でやめる、これまでの事業についてはこうこうこういう理由で促進するというようなことが、めり張りが見えることが評価をしたということだと私は思います。
　しかし、一々名前は挙げませんけれども、例えば整備新幹線あるいは道路などについて、政府の方からやめたという話は一つも聞いておりません。それから、港湾等々その他についても、政府の方からみずからやめたということは一つも聞いておりません。聞いておりませんので、今後もそれをそのまま続行するんじゃないかというふうに思います。結果的に見て、従来の事業や計画について、おっしゃる意味での評価をしたとは到底思えないということです。したがって、新しい法案でも、このまま事業計画は全部、言葉はいろいろ変わっても、具体的中身はそのまま続行されるのではないかというふうに思います。
　問題は、それがないということがわかりながら、なぜ直す方法を一体この法案で決めないのだろうか。とにかく、先生方、皆さんは何で閣議とか大臣に全部任せちゃって国会で議論しないのかというのが、私は今でも全く理解できないということです。
○吉井委員　今の五十嵐参考人の御発言にもう少しかかわって、もう一問伺っておきたいんですけれども、選択と集中とか重点化という、言葉は時代とともにいろいろ出てくるんですが、法律を変えても、それが新たな理由づけになって、巨大開発、公共事業が継続されていくということになると、これは総括の上に立つ新しいものへの転換ということにならないんじゃないかと思うんですが、この点、いかがでしょうか。
○五十嵐参考人　この間、たまたま諫早湾の干拓をめぐる福岡高裁の決定というのが出ました。その中でも、明らかに、諫早湾干拓事業については費用対効果が合わないということを裁判所は認めております。しかし、国会での議論やその他の報道を見ますと、あれはますます干拓事業を最後まで進めるべきだという議論になっておりまして、結論は住民からいえば却下決定なんですけれども、中では費用対効果に全く合わないということを裁判所も言っているんです。そういうことをちゃんと認めていくというのが評価だと思うんですけれども、それが認められない、今後も認めないだろうということが具体的に実証されているということです。
○吉井委員　次に、両先生に伺っておきたいんですが、全国計画は閣議決定、そして広域地方計画は国交大臣、こういうふうになってくると、結局、地方住民はどうかかわってくるのか。
　けさほど来お話も伺いましたが、地方分権と一方で言いながら、実は地方分権というより、やはり形を変えたトップダウンになってくる形ではないか。本当に新しい法律を考えるとなれば、そこのところを切りかえないとこれは従来型ということになるのではないかと思うんですが、両先生から伺いたいと思います。
○森地参考人　極めて単純な例を申し上げたいと思います。
　各県が、あるプロジェクト、計画やプロジェクトだけではございません、例えば国際空港を持ちたい、こういう議論をしたときに、その計画をつくる広域地方計画の事務局に各県の人が来ていたとします。そのときに、その事務局の方は、県議会で決まったこと、知事さんが思っていることと違って、調整をして、では私は向こうに譲りますなんということは言えっこないわけです。これは一つの例でございます。
　意思決定はだれがやるかという問題、あるいはそのプロセスはどうやってやっていくのかということをきちっと考えて、こういう制度設計はする必要があろうかと思います。みんな知事さんが集まって広域計画を決めればいいという、何か総論としてそういう議論が出てまいります。では最終的に、その意見が分かれたとき一体どうするのか、こういうことを考えますと、だれかが最終的にそこについて意思決定ができるというルールを持っていない限りは、実態の社会的な意思決定のシステムとしては成立しないわけでございます。
　こういうことを考えたときに、そういうのが最終的な意思決定だから、独裁であって住民と無関係な意思決定、そういう話ではなくて、計画のプロセスとしてどういう仕組みをつくっておくのが一番妥当なのか、こういうふうなことを考えましたときに、こういうやり方がいいのではないか、私自身はそう思っております。
○五十嵐参考人　だれが決めるかというときに、なぜ国土交通大臣なんでしょうか。なぜ主権者である国民じゃないんでしょうか。それが私にはわからないんです。国土交通大臣が決めることにして成功したらいいんですけれども、今までは、一全総から五全総までことごとく成功しなかったという事実があって、なお国土交通大臣にしているということが私にはわからない。主権者である国民に戻すべきです。
　とりあえず、しかし主権者が全員集まって決めるわけにいきませんので、国会で決めるべきなんだと思うんです。国会の意思に反したら、即国民投票で国民の意見を聞くべきだというふうに私は思います。
○吉井委員　もともと地方自治というのは住民自治の上に立つ団体自治ですから、やはり一番その根底にある住民自治、住民参加、住民の声がどう届くかという、それをどう上げていくかということが一番大事で、この点では、戦後のドイツの空間整備計画のように、やはり中央政府レベルの計画というのは基本的な指針の条項にとどめておいて、計画の基本ベースは住民の生活領域に最も近い地区詳細計画に置いて、住民が地域住民主権を発揮してみずから策定し、実際に参加するというボトムアップ型の計画体系に日本もやはり変えていかないといけないのではないか。
　その点では、今度の法案とドイツの進めているようなやり方とは随分違いがあるんじゃないかと思うんですが、この点について伺いたいと思います。