Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山村国務大臣　運輸省といたしましても、極力職員全員の再就職を達成するよう最大限の努力を払っておるところでございますし、また、そのようなことに向かって努力し、達成したいと思いますが、再就職促進法が失効いたします。そうしますと、清算事業団の再就職対策業務は終了するということになります。来年度の清算事業団の再就職対策のための概算要求は、この法の予定しております雇用奨励金の支給等の経過措置的なものを除きましては、概算要求というものを考えておりません。
○杉浦参考人　ただいま運輸大臣からお答えいただきましたのと全く同じでございまして、私ども、これから一生懸命頑張りまして、第三年度目に全員の再就職を達成したい、またそれは職員が一生懸命それに応じてくれれば可能であるというふうに私は思っております。
　また、今先生も御指摘のように、第三年度目に入りまして、これで三年目で再就職対策の法的な裏づけは期限が切れる、こういうわけでございますので、その両面から考えまして、私どもは引き続き雇用対策を行うような、そういう予算を要求するということを考えてはおりません。
○緒方委員　今のような答弁は、全く現実を無視した答弁であって絶対に承服できないということでありまして、それを具体的に証明するような資料を、清算事業団が一体どういうことをやっているのかということで具体的な資料を提出したいと思います。資料を理事長、それから委員長にもお配りしたいと思います。
　ただいま資料を配っておりますけれども、本当に清算事業団は真剣にやっているのかということは、それは言えないというような実態を明らかにしながら、とてもじゃないが今のようなことでは国会決議が守れない、そういう意味で具体的な資料をお示ししたいと思います。
　実は杉浦理事長、ここに今お配りしました資料は、北海道の清算事業団の稚内の支所、それから北海道の清算事業団の旭川支部の雇用対策の支所の状況というものがあるわけですね。この内容を見ていただきたいわけであります。
　まず一枚目に、稚内の雇用対策支所の状況というのは、再就職希望調査内訳で、項目としてＪＲ北海道が六十六人、公的機関が四十三人、民間希望が六、そして関連企業が四、自営が四、特殊法人が二ということであります。これはダブリもありますから百二十五になっておりますけれども、明らかにＪＲ希望が六十六、そして公的機関が四十三という数字になっているわけです。ところが、同じような状況の中で、旭川支所の「職員の希望している職種」によりますと、「民間企業を希望しているが職種にこだわらない」というのが六十五、「公的部門」が十八ということで、合計九十一という数字になっているわけですね。つまり、この表というのは実際に職員が希望している表じゃないものをつくって、何か地元の団体とかいろいろなところに配ったということのようです。事業団本部にはそれは多分行ってないかと思うのですが、こういうふうな改ざんをして、適当に資料をつくっていろいろな就職作業をやっているという状況、こういうようなごまかしをやっているような事業団の支所あるいは支部とかいうのが真剣にやっているというふうに言えるのかどうか、この点について理事長は一体どういうふうにお考えですか。
○杉浦参考人　今、資料を拝見をいたしておるところでございますが、私どもの方も日ごろから全国的に実態把握しておりますし、また問題の旭川地区につきましても、大変問題の多い箇所でございますので、十分に実情を把握しております。
　問題の一番のポイントは、何といいましてもこの旭川地区、特に稚内支所の場合に、職員の気持ちが私どもが願っておる気持ちになかなか合わない。これはどういうことかといいますと、職員が就職相談に応じようとせず、自分たちは国鉄の民営・分割に反対であって、よってその改革を前提とした雇用対策に応ずるつもりはない、もとの国鉄の職場へ戻せ、こういうことを言葉で言い、あるいは気持ちの中に持っておるというところが最大の問題かと思います。
　私どもは、ＪＲ北海道に受け入れる余地はないのだ、これは再三再四職員に申し上げておるところでございまして、ＪＲ北海道以外のところに就職をしてほしいということを何回も申し上げておるところでございますが、職員の多くの部分がそれに耳を傾けない、ここが非常に問題かと思います。
　今の資料の中身、詳細にはわかりませんが、そうした気持ちを持って北海道の管理者が、各民間企業等あるいは公共職業安定所に対して本当に日夜努力をしているところでございますが、その会議の席上において表現をいたしました表現の仕方として、当職員がＪＲに行きたいのであって民間に行きたくないのだよという数字を申し上げることはまことにぐあいが悪い。民間に行きたいという気持ちを持っておる。したがって、民間の皆様方、どうぞよろしく私どもを御支援賜りたいと申し上げるしかないと思うのです。それがまた全く正しいことだと私は思います。
　そうしたことからいたしまして、この数字の中身も、将来管理者が説得をし職業相談をいたすならば、いずれ民間志向に移るであろうというような、そうした期待感も込めまして数字をあらわしたものかなというふうにも思うわけでございます。決して物事を曲げて表現をしたということではない、善意な発意であると私は思います。
○緒方委員　善意の発意というようなことですけれども、実際にそれではそれから作業が進んで
　いったり、いろいろな話があったときに、実は違ったよというようなことになったら困るわけです。
　いわゆる清算事業団も公の団体ですから、そういうところが配る中身についてはそういうふうにしないと、あなた自身の言葉で言えば、発想が善意であればどんなうそをついても、数字が違っていてもいいということになれば、そういうことが通れば世の中は大変なことになってしまいますよ。杉浦さん、実態はまだＪＲ希望が多いです。しかし、私たちは説得するつもりですが、現状はこうですというふうに言わなければ、結果としてはうそを言ったことになるのです。そういうようなことが許されるとするならば、清算事業団はどの部分を信用すればいいのかということになるわけですから、開き直りの今の発言ですけれども、それはまずいですよ。
　できればということではなくて、真実は真実で言っていかなければ、それが誤解を生んだり、あるいは雇用促進で相手を裏切ることになるわけですから、今の発言は、現地から聞いてそういう真意でありましたというふうになったとしても、結果としてうその表を出すというのは、では、そのほかでもそういうことになるわけですか。意図さえ善良で正しい、自分たちがいいということでやったとすれば、数字は間違っていてもそれはいいのだということになれば、ほかでもそういうことになると思うのですね。それは人間としてどうなんでしょうね。雇用促進するからということでかばいたい気持ちはわかりますよ。だけれども、それは通用しないのじゃないですか。意図さえ正しければ数字は間違っていてもいい、そんなことはこの世の中に通用しませんよ。それは杉浦さん、おかしいですよ。その辺はどうなんですか。
○杉浦参考人　そうした数字で実際にその会議に配付されたかどうか、私まだ確認しておりませんが、数字の的確な中身を外部に発表するという場合におきましては、先生おっしゃったように、職員の実態そのものを表現していいと私は思います。
　ただ、先ほど申し上げましたように、あくまで事業団の答え、特に現地の人の仕事の目標は、全職員を再就職させたいという気持ちが日常あるわけでございまして、そうした日常の気持ちからそのような発言あるいは資料になったかなというふうに私は憶測いたします。今、先生おっしゃったようなことも十分にかみしめまして現地には申し上げたいと思います。
○緒方委員　それでは、そんなことがどんどん通用するようであっては事業団そのものの信用が問われるわけですから、十分現地を指導してもらいたいと思います。
　あと事業団の問題で二、三ですが、一つは、今度の改革でいわゆる分割・民営化の中でＪＲに採用された人とされなかった人といろいろあるわけです。特に問題なのは、地元に帰りたいというようなことも含めて、ＪＲに採用にはなったけれども、三万名の公的部門がある。だからこの際、このことについては何らかの努力をしてもらうためには、その方がより帰りやすいというようなことも含めて、ＪＲの採用を辞退をして、事業団に行って、そして公的部門へということで希望した人がいるわけです。ところが、この人たちについては一体どうなっているかといいますと、事実上はそういう努力がされないで具体的に放置をされているという例があるわけです。
　余り一般的に言ってもわかりませんから具体的に言いますと、例えば新宿支所の山本恒雄さんという人の例ですが、この人は単身赴任で見えていた。そして採用にならなかった。だから、静岡の方に帰りたいのだということでいろいろ相談したけれども、結局本人は役所に出かけていって、公的部門に採用してもらいたいという話をした。役所では、事業団から採用してくださいというような文書などが来ればそれは採用しますけれども、例えば何々市役所だけでは採用しにくいですよということもあって、もう一遍、事業団としての再就職を進めるために、事業団としてそういう要請あるいは政府からの要請を出してもらうようにしてもらいたいということについてこたえていないということがあるわけですね。本当に再就職を進めるということであれば、そういう個々の例も含めて、事業団が要請をすれば、市役所としてはあるいは自治体としては受けますよという場合には、当然そういう努力をされてしかるべきではないかと思うのですが、その辺についてはどうでしょう。
○杉浦参考人　公的部門に行きたいという希望の方がたくさんおられるということは、私ども個別の面談等におきまして十分承知しております。
　ただ、これはいろいろと経緯がございまして、国鉄改革の以前から公的部門に、全省庁それから各地方公共団体にお願いいたしまして、かなりの数の公的部門への確保をお願いいたしまして、事業団にも二万二千人という膨大な数の内定者を当初抱えたわけでございます。これ以上枠をふやすということは非常に難しい情勢ではございますけれども、しかしなおかつ事業団に移りましてから、職員の希望を聞きますと、公的部門に行きたいという希望があるわけでございますので、でき得る限り、難しい情勢の中ではございますが、現地の地方公共団体等にお願いをいたしまして、実績も若干上がっている、今まで約四百人の職員が事業団に移行後も公的部門に就職が内定をいたしております。
　今、具体的に職員の個人の名前を挙げて御指摘になりました例でございますが、この方も、やはり公的部門志向が非常に強い。それで、一遍ＪＲ東海に就職を決定された後も辞退をいたしまして、あくまで事業団に所属して公的部門に行きたい、こういうふうに言われたわけですね。そこで、私ども一生懸命御本人の希望を聞きながら、静岡県東部地区への御本人の希望に合うように、沼津、富士地区等の自治体にかなり働きかけをしております。ただ、その自治体の方の、いわゆる採用条件というのが非常に厳しいというようなことで、現在まで決定されていない。
　一方、並行いたしまして、その本人に対しましては、地域に余りこだわっては大変ですよ、したがって地域にこだわらないように、東京と神奈川の地区についてこういう募集がありますので行きませんかということを再三本人に言っております。全部例を挙げるのはあれですが、国立国会図書館、日本輸出入銀行、自治省、東京都交通局、国立市、農林漁業金融公庫、横浜市、総務庁統計センター、神奈川県、こういうような公的な機関のあっせんを行いましたが、御本人はあくまで静岡県東部に働きたいということで、これらの応募を一切いたしておりません。私どもが一生懸命努力をいたしておるのはこのようなことでございますが、本人のいわば勤め先の志向が余りにも強いということのために、現時点で公的部門に採用されていないというのが実情でございます。そうした難しい状態をよく本人にこれからも説得しまして、公的部門というものを第一に選ぶのならば、もう少し場所を拡大しなさいというふうに今話をしているところでございます。
○緒方委員　今の具体的なあっせんをされた場所については、私が十分承知していない面もありますから、それは後ほど具体的にやりたいと思いますが、私が今質問したのは、例えばいろんなルートで、どこどこの役所とかいうところに話が行って、その役所としては、事業団から要請があれば、文書でもあれば採用したいが、そこがないからというようなことがあっているということだから、そういう具体的な、自治体が受け入れやすい条件のようなものを、これは一つの例ですよ、例ですけれども、そういうようなものも、やはり本当に再就職を進めたいとするならば、そういった個々の問題についても、事業団から要請を出してもらえれば受ける可能性がありますよというような場合には、これは積極的にやっていくということがやはり必要ではないかという意味で申し上げているわけですから、そのような努力をしてもらいたいということであります。
　次にいま一つ、これは例で、事業団の下部職員とそれから事業団のいわゆる管理職、それは支所、分室あるわけですが、そういった人たちとの中で一緒に取り組んでいくというか、そういう姿勢が必要ではないかということでひとつ申し上げたいのです。
　実はここに北海道の新聞があるわけで、これも稚内の問題ですけれども、これによりますと、稚内の市役所の公的部門の就職の問題で、社会党とか地区労が市長に会って要請をした。そして、ぜひ採用してもらいたいという行動をしたわけですけれども、そのときに、いわゆる事業団の組合の人も立ち会って話をして、これはどうも再就職というのは実現をしているようですね。ところがこの際、そういう活動をしたのは認めないということで実は賃金カットに遭っているわけですね。どういう前段の職場の環境があったか十分には承知していない面もありますけれども、やはりこれは理事長、再就職をそこで進めるということになれば、二時間の問題で、組合も行ったからこれはカットじゃなしに、それはそれで話が進むなら、一人再就職が片がつく話だから、無許可で行ったんじゃなしに相談をして行っているわけだから、そんなにごりごりやる問題じゃないんじゃないか。
　やはり私たちもあるいは清算事業団の職員の方も組合もそういうことで努力をしているわけだから、そこでそういう問題が起きるとなおかつ余計不信感が起きて、進む話も進まないということが現実には起きてくるんじゃないか。だから、それは規定に照らせば何に照らせばということはあるだろうけれども、事再就職の場合に、そんなに——無届けじゃないですよ、相談をして行っているというようなことについては、これからはもうそんなことはまずいんじゃないかなというふうに思うのですけれども、この点についてはどうなんですか。
○杉浦参考人　一般的には、勤務時間中でありましても、どこそこへ再就職の運動のために行きたいという申し出がございますれば、管理者としては喜んで時間を与えていると思います。また場合によっては管理者が一緒になって出かける場合もあるというふうに聞いております。この稚内市長の問題も私、大分気になりまして調べました。結論としては賃金カットということに相なったわけでございますが、その間にいろんないきさつがあったようでございます。
　ただ本件、就職活動という観点からとらえますと、今先生おっしゃったように、余り管理するというような立場だけではいけないという感じもいたしますが、一方では、やはりどんな組織でもそうですが、現場にはそれぞれルールが必要であって、秩序立って行動をする必要があるというようなことで、再就職活動の外出につきましても一応のルールはつくっておるようでありまして、どうもそのルールをめぐって若干の行き違いがあったようでございます。
　そこで、これからも私どもとしましては、よくそのルールを守ってやってほしいということは職員に徹底をしたいと思いますが、一方ではまた職員が自発的に就職活動へ行きたいということにつきましては、ルールを頭に置きながら、よく職員の身になって管理者が善処すべきだ、両方の気持ちでおるわけでございまして、先生の御指摘の点も含めまして前向きな形になるようにしていきたいと思います。
○緒方委員　時間が迫ってきましたから、安全問題について少し触れてみたいと思います。
　ＪＲの労務政策、労使紛争で事故が多発をしているわけでありますが、それを防止するためにも労使の安定化ということが政府主導で必要だということだと思います。特に輸送を担当するＪＲにとって、安全で正確な、そして利用者を、また貨物を運ぶということは最大の使命であるというふうに思うわけです。
　先日も質問しましたけれども、ＪＲと国労の間では、現在全国四十の都道府県で二百十二件が争われているわけです。ＪＲの労使関係は戦後最悪であって、最大の労使紛争であると思っております。労使の紛争は必ず事故があるということで、過去の例でも三十年前の三井三池の大惨事であるとか、ホテル・ニュージャパンであるとか、日航ジャンボ機などでも労使問題わけても前近代的な労使関係が問われているわけです。労使の紛争は職場の人間関係を悪化させて、必ず事故へと結びつくことが証明されているわけですが、そういう中で幾つかの問題が起きております。
　昨年の十二月五日の東中野駅の事故の直前に、「選択」という雑誌では、「心配されたＪＲの安全」「大事故頻発の裏で対立深める労使」等の小論文が出されています。また、最近出された「経済界」という雑誌でも、「ＪＲ東日本は第二の日本航空になる？」「経営効率重視で安全を置き去り」というふうなことで出ているわけです。この中でも労使関係が問題になっておるわけですが、そういう中で、運輸大臣としては鉄道事業法二十三条によって、運輸省、政府は安全確保のために労使紛争を指導すべきじゃないかというふうに思うのですが、ここで非常に問題の点を報告したいと思うのです。
　実はこれは一九八八年一月六日にＪＲ東日本の「地域間異動に関する現場長会議」というのがあっております。盛岡支店の会議室であっているわけですが、驚くべき発言があったわけですね。地域間異動というのは東日本の中での人事異動がされたわけですが、それについての発言の要旨、議事録があるわけです。どういうことが言われているかといいますと、安全は何も出ておりませんが、今度のいわゆる東日本の中の人事異動全体は、二十項目ありますけれども、「労務管理を目的に配置された。」ということがまず第一。その中にはいろいろありまして、五番目に、「国労財政破綻を狙え。会社は「知恵と金」がある。」九番目に「生首では切らないが、徹底して国労と他組合員との差をつけろ。」いろいろなことを言っておりますけれども、一番大きな問題は、十九番目に、会社、いわゆる盛岡支店の方針、東日本会社の方針として、人事異動に当たっては何をやるかということで「地元から一旦はずす。通勤可能な遠距離地へ。」飛ばすということなんですよ。
　結局、ＪＲとか輸送業務というのは、事故が起きたときにはいろいろな意味ですぐ応援に来なければならぬとかできるだけ職場に近い方がいいということもあるわけですが、労務政策上、地元から切るということで、通勤可能な遠距離へ、そんなむちゃくちゃなことを会社の方針としてやっているわけで、もう考えられないことですね。通勤距離が伸びればそれだけ労働者は疲れるし、現場でも事故を起こす可能性があるわけですよ。できるならば通勤距離は短い方がいいというのが当たり前じゃないですか。そういうようなことが今東日本では行われている現実があります。
　このメモについては盛岡の地方労働委員会で採用されているわけです。そういった安全よりも労務政策中心で、とにかく組合分断をやればいいというようなむちゃくちゃな実態があるわけで、このことについて考えた場合に、今のＪＲの労務政策というのは、安全に直接影響するようなことを労務政策のためにむちゃくちゃなことをやっているというのがこの発言要旨でも明らかになっているわけであります。こういう問題については運輸省としては十分指導をすべきじゃないかというふうに思いますが、その辺についてお尋ねします。
○丹羽政府委員　ただいま先生御指摘のＪＲ東日本の発言の問題につきまして私どもが承知しておりますのは、組合側は地方労働委員会における盛岡駅等出向事件の審査の場でその旨の主張を行った、これに対して会社側は事実に反するということで否定したという経緯があるということは聞いております。しかし、いずれにしましても、本件そのものは当事者間で係争中の事案に関連する問題でございますので、運輸省としては、その事実の有無を含めてコメントは差し控えたいと考えております。
○緒方委員　今のはそういう事実があると私は言ったわけですが、そういう中でいろいろ労使対立、安全問題があるということで、政府として、運輸省として指導すべきではないかという点については前段に質問しましたが、大臣からお答えを……。
○丹羽政府委員　ＪＲにつきましては、確かに昨年来社会的に関心を呼んだ幾つかの運転事故を発生しております。ただ、全体として見てみますと、運転事故件数は、国鉄時代の昭和六十一年度が千三十五件でございましたが、ＪＲとなった六十二年度が九百二十七件、六十三年度が九百件、そういう形で傾向としては減っている、こういう事態でございますので、全体の傾向としてＪＲにおいて事故が多発しているという状況ではないのではないかと思っております。
　しかし、安全の確保というのは運輸事業の基本でございますから、運輸省としても安全の確保に関しては万全を期するようにいろいろ指導しております。例えば昨年末の十二月十五日にＪＲ各社の社長を呼んで、いま一度社内の安全対策を徹底的に再点検するとか、現場の末端に至るまで列車運行の安全確保に向けて心を引き締めて業務を遂行するよう、そういう指示をいたしております。その後、私どもとＪＲ各社の安全問題担当の部局との間でつくりました鉄道保安連絡会議というものを定期的に運輸省において開いておりまして、その場を通じまして安全対策の徹底を期するようにしております。
○緒方委員　それで、まず上越線の渋川−敷島間の脱線事故に関して質問したいと思います。
　国鉄からＪＲになって一年目から小さな事故が続発していたわけですが、ＪＲ側の内部文書ではそれをいろいろ証明していたわけです。現場の労働者はいろいろな不安を感じていたわけです。国鉄時代にはあり得なかった非常事態宣言というのが、例えば千葉運行管理本部ですか、というようなところなどで、私たちが承知しただけでも七件も非常事態宣言が出されているわけですね。事故が起きて、警告とか重大事故の予想ありというようなことなら別だけれども、非常事態宣言というのはもう大変異常なことです。
　そういう状態がいっぱいあるということでありますが、ＪＲの東日本の幹部などは、新しい機械を入れれば、人間が少ない方が安全は高まるというような山之内副社長の発言などもあって、いろいろ問題があるわけであります。ハードの面を強化すれば事故がなくなるかといえば、それはなくならない。ハードとソフトの部分が一体とならなければうまくいかないというのはだれでも明らかなことですね。
　例えば十月十九日に上越線の渋川−敷島間で貨物列車の後方二両が脱線して分離し、そしてその四十分後に次の列車が逆方向から来て脱線転覆事故が起きたということがあるわけですが、これは少なくとも車掌を、国鉄時代では列車係というふうに言っておりましたが、こういうものがあればこういう大事故は防げたわけですけれども、実際にはそれがなかったということでこういう問題が起きているわけです。この事実について、運輸省としてどのように指導されたのか、今後発生した場合の運輸省の責任というものについてはどうお考えなのか、お尋ねをしたいと思います。
○丹羽政府委員　先生御指摘の、昨年十月十九日の上越線において発生した貨物列車の衝突事故の原因につきましては今なお調査中の部分が残っておりますが、現段階においては、第一の原因といたしましては貨物列車の車軸が破断して脱線、分離した、それから状況の把握とその後の処置に適切を欠いたまま貨物列車の運行を続けたために、別の貨物列車が脱線して残された車両に衝突した、こういうふうに考えております。
　本件について、運輸省としましては、事故後直ちに貨物会社に対しまして、まず事故原因の究明と再発防止対策の実施、それから二番目に、列車防護等の基本的な対応措置の再教育訓練の実施、三番目に、事故時における適切な運行管理の指導の強化、この三点を指示いたしました。これに対して貨物会社は、再発防止に資するために車軸異常の原因究明のための専門委員会の設置、それから運転手に対する異常時における状況の把握と対応のあり方等についての再教育の実施、それから安全総点検の実施、こういうことを行ったということの報告を受けております。それからまた、関連するＪＲ東日本におきましても、安全総点検の実施と、輸送指令員に対して運行管理の適正を図るための再教育の実施、そういった対策を講じた旨報告を受けております。
　私ども運輸省といたしましても、同種事故の再発を防止するために、昨年の十二月十日から一カ月間実施しております年末年始の輸送等に関する安全総点検、その中の重点項目といたしまして異常時の安全輸送のための運転取り扱いに関する指導状況ということを項目として織り込みまして、また先ほど申し上げました運輸省とＪＲ各社の安全担当者との間で構成される鉄道保安連絡会議、そういうものを設置いたしました。それで、この事故の教訓を生かして輸送の安全確保についてＪＲ各社を指導しているところでございます。
　今後とも、安全こそ最大のサービスという認識に立ちまして、同じような事故の再発防止など安全の確保に万全を期するようＪＲ各社を強力に指導してまいりたいと考えております。
○緒方委員　時間がなくなってまいりましたので、最後の質問をしたいと思います。
　先ほどの上越線の事故の後、ＪＲ東日本は安全推進支社長会議を開くわけです。そして一月十日から十一月いっぱい総点検をやるわけですが、終わった五日後に東中野の痛ましい大事故が起きるわけです。このことは上からの指導や全力を挙げてやったという結果の事故であり、これまでのＪＲのやり方では事故は防げないということが言えるのじゃないか、したがってＡＴＳ−Ｐの導入ということをやるというふうに言っておりますが、それだけでは安全は確保できないということであります。
　特に、事故における特徴を申し上げますと、例えば、一九八八年の八月二十九日、東北線の転覆事故では、東北運輸局はＪＲ盛岡支店に対して「イ、事故防止の連絡体制が整っていない。ロ、内規に従って警備を行えない会社の体質に問題がある。」というような指摘をしているわけですね。ところが一方では、さっきも言いましたように、八八年の一月六日、沢田次長の、人間は安全じゃなくて労務管理を目的に配置されたというような発言に象徴されるようなことがあるということ。
　それから次の特徴は、八八年の十二月五日、東中野の事故のときでありますが、たまたま作業に向かう国労組合員が乗り合わせたわけです。自分もけがをしていたわけですけれども、直ちに負傷者の救助に当たった。しかし管理者は、この組合員の顔を見るなり、国労バッジをつけていたということで、国労バッジを外せというのが開口一番であったわけです。この人は負傷者の救助とか復旧に当たったということで、後ほどＪＲ東日本から表彰されたということにはなっているわけですけれども、バッジとか国労敵視政策みたいなことをそういう非常事態のときまで言うような体質自体が問題じゃないか、そういうことであります。安全確立、そういうことを考えた場合に、政府は利用者とか学識経験者を入れた事故対策委員会などをつくるべきであるということを考えますし、また労使問題を全面解決すべきでありまして、運輸省としては積極的に紛争解決に働きかけをしていただきたいと思いますが、大臣の所見を伺います。
○山村国務大臣　安全の確保、これは運輸事業の最大の使命でございます。ＪＲ各社の毎年度の事業計画や設備投資等においても、輸送の安全の確保が十分に図られるよう指導しているところであります。また、安全の確保については、これは経営者そして社員一丸となって取り組むべき課題であると思います。また労使間においても、労使の協議のもとに締結されました労働協定に基づきます経営協議会の場等を通じて引き続き十分な意思の疎通を図り、労使がその立場を超えて会社として一丸となって安全確保に取り組んでいってほしい、そういうぐあいに考えております。
○緒方委員　終わります。
○島村委員長　戸田菊雄君。
○戸田委員　まず、安全確保等の問題について若干の質問をいたしたいと思います。
　警察庁の方、おいでになつでおると思いますが、六十二年度、六十三年度もわかれば、道路交通事故の動向等についてお知らせを願いたい。
　　　　〔委員長退席、久間委員長代理着席〕
○滝藤説明員　六十三年度中の交通事故発生状況でございますが、発生件数六十一万四千四百八十一件、対前年比二万三千七百五十八件、四％増でございます。死者数におきましては一万三百四十四名、対前年比九百九十七名、一〇・七％の増となっております。また負傷者につきましては七十五万二千八百四十五名、対前年比三万六百六十六名、四・二％の増でございます。交通事故の死者数につきましては、昭和五十年以来十三年ぶりに一万人を突破するという憂慮すべき事態になっております。
　なお、交通事故の増加の特徴について申し上げますと、高齢化社会の進展というのがございまして、高齢者、六十五歳以上の方の死者数の増加が著しいというのが一つ挙げられようかと思います。また、特に初心者の事故、初心者と申しますのは免許取得から一年という人でございますが、こういう方の事故の増加が特に著しいわけでございます。特に二十四歳以下の若者の増加というものがその中でも特徴的ではございますが、二つ目に挙げられようかと思います。それから二輪車乗車中の事故率、これが非常に高い状態に依然としてある。四つ目でございますが、シートベルトの未着用者の死亡事故率、これが非常に高いというようなことが指摘できるのではないかと思っております。
　以上です。
○戸田委員　今警察庁の滝藤運転免許課長、これは「昭和六十一二年度　交通事故の状況及び交通安全施策の現況　第百十四回国会（常会）提出」三十ページの一覧表の被害状況と変わりありませんね。今発表されましたように、発生件数六十一万四千四百八十一件、前年比四％増、死者数が一万三百四十四名、一〇・七％増、負傷者数が七十五万二千八百四十五名ということになっておるわけですが、大臣、このような状況で推移をすれば十年間で七百万を超しますね。これは大変な事態だと思うのです。したがって、私は今の交通状況の改革は、もちろん都市部における渋滞の解消、過疎地における公共の足を守るといういわばパスや交通機関の配置、こういうものを含めて、なかんずくこの事故防止が最大の要件じゃないかという考えを持つのですが、大臣の見解はどうでしょうか。
○山村国務大臣　自動車事故の防止につきましては、車両の安全性の向上及び自動車運送事業の運行管理、車両管理の適正化等の面から事故防止対策を推進しておるところでございます。
　特にただいまお話がございましたように、昨年の全国の交通事故による死者は一万三百四十四人という極めて遺憾な結果となっております。運輸省としましても、自動車輸送におきます安全の確保をさらに徹底させるために関係団体に対して運行管理の充実強化、過労防止の徹底、車両の点検整備の励行等について指導の強化を図っておるところでございます。今後とも、自動車輸送の安全確保は自動車運送事業の使命であり、運輸省といたしましてもあらゆる機会をとらえて事故防止の徹底を図ってまいる所存でございます。
○戸田委員　確かに運輸省、担当の警察庁等々大変な努力はやっておると思うのです。
　例えばこの現況の中でも、「総合的な交通安全推進体制の確保」、「交通安全計画の作成」、「交通安全対策の総合的な推進」、「道路交通安全施策の現況」ということで個々の事故への対応というものを事細かにやっている。ただ実効が上がらないのですね。これは一体どういうところに原因があるのか。殊に私が問題にしたいのは道路貨物運送事業の労働者の現況ですが、大変過酷な状況になっておるのですね。労働省おいでになっていると思いますが、トータルで稼働時間数どのぐらいいっていますか。
○諏訪説明員　毎月勤労統計調査によりますと、昭和六十三年におきます道路貨物運送業の年間総実労働時間は二千六百八十七時間となっておりまして、産業計と比べて非常に長いということになっております。
○戸田委員　報告を見ましても、大体歩行者で傷害件数が一番多いのは幼児と高齢者ですね。総体の二八％を超えておる。やはりどうしても対応が弱いですからそういうところにいってしまう。だから、こういう面に対して、歩行優先という格好、人命第一、こういう角度で保安施設、その他運転の安全施設、すべてそこに集中して施設と運用をやっていくようでないと私はいけないのではないかと思うのですが、事故防止について警察庁ではどう考えておりますか。
○滝藤説明員　事故防止対策につきましては、私どももかねがね何が決め手になるかということで鋭意努力しているつもりでございますけれども、死者数等を見ましてもなかなか所期の目的を達していないところは残念でございますが、現在、私どもとしましては、先ほど申し上げましたとおり免許を取りまして最初の、初心者の事故率、死亡率が非常に高いということがございますので、これらを盛り込んだ道交法の改正を国会に今提出させていただいております。そのほか、基本的には関係省庁との緊密な連絡をとりました、昨年八月に出ました交通対策本部決定でございます交通事故防止に関する緊急総合対策を引き続き強力に推進するということで、現在鋭意施策を推進しているところでございます。
　具体的には、例えば高齢者対策ということでございますが、高齢者の方々、特に事故の多発地点がございますが、こういうところを高齢者の方で通られる方等ございますし、利用される頻度の高い方がございます。こういう個別、具体の箇所での安全指導を強化するとともに、老人クラブだとかその他の集まりのもとでの安全運転教育といいましょうかあるいは歩行者の教育、安全教室と申しましょうか、そういう高齢者の特性だとか事故実態を具体に踏まえまして、その安全教育の普及ということに意をいたしているつもりでございます。そのほか高齢運転者につきましては、高齢者学級だとか適性検査機器を活用いたしましてそういう安全運転の指導に努めているところでございます。
　また、先ほども申し上げましたけれども、シートベルトの未着用者の死亡率が高いということもございます。この着用方についての理解を深めるための運動あるいは広報、啓発活動を推進いたしますとともに、街頭におきましての指導、特に若者、夜間における若者の着用の徹底も私ども現在鋭意推進をしているところでございます。
　以上でございます。
○戸田委員　特別項を起こして高齢者対策、こういうことでいろいろ検討事項に入っているのですね。例えば信号管制の歩行確保、私も国会の前を時々歩きますが、そういう場合に青になってそこを出発をして渡るまで、年をとった人ですと精いっぱいですね。だから、ぴょんぴょんと青が点滅するようになって、それから行けばこれはとても間に合わないですね。だから、ああいう点はその場所によって時分が違うと思いますけれども、歩行者用で大量に利用されるようなところはそういうところの環境に応じて時間をとったり、速度を速めたり遅くしたりというようなことがあってもいいのじゃないかと思うのですね。
　今確率的に見ますと、例えば五つぐらい信号灯がずっとあって二キロぐらい、そうすると青が点滅するとだあっと人が行きますね。ああいう状況になりますと、おおむね二十メーターを超す歩行距離ですと、七十を超えた皆さんですとなかなか容易じゃないのです。あるいは五歳ぐらい、この間大変悲惨な事故が発生しましたけれども、お母さんのつい立てをやっておった坊ちゃんがやられた。しかし、結果考えてみますと、被害者も被害者だけれども、やった方も被害者ですね、交通事故は。大変な状況です。ですから、そういう状況を考えますと、こういった施設上の安全弁もひとついろいろ検討されてもいいんじゃないだろうかという気がしますけれども、その辺の見解はどうでしょうか。
○滝藤説明員　先生御指摘のような御意見も承っているところでございまして、実態に合った規制、管制がどうあるべきかということを現在それぞれ検討いたしているところでございまして、できるだけ実態に合った、先生御指摘のようなものに合えばということで努力をいたしているところでございます。
○戸田委員　それでもう一つは、大臣、これはちょっと見解を承りたいのですが、今労働省の方が発表しましたけれども、道路貨物運送事業の従業員は二千六百二十時間ですよ。これは驚くなかれ過酷労働条件ですね。実際を見ますと、九州鹿児島から出発して大阪までやって日帰りで帰るのですね。青森から東京築地の市場へ来てそして日帰りで帰るのですね。これはもうたまらないですね、夜寝ないのですから。ですから、朝方ちょうど登校児童がいて、そこへよく突っ込む。これは居眠り、仮眠状況ですね。これは疲労が原因ですよ。こういった状況に置いている労働条件というのは早期に改善をさせなければいけないのじゃな
　いでしょうか。
　今少なくても金融諸団体においては、これは内閣全体としても週休二日制、土曜閉庁、そういうことで時間短縮をやろう、労働省も基準を改正して、さしあたって四十六時間体制、もちろん貨物輸送車の従業員その他については三年の猶予期間がありますけれども、いずれにしても時間短縮を総体としてやっていこうという状況ですね。
　私は党の責任者ですから関係閣僚の皆さんに、国家公務員それから一般民間、これを含めて大体当面四十四時間体制、四十二時間、二年後には四十時間体制と全部時間短縮体制をやろうということで要請をしているのですが、そういう状況で二千六百二十時間です。さしあたって、経済摩擦その他の状況、国際的な影響もこれあり、これは閣議一致して時間短縮にいこう、こういう状況になっているのですから、千八百時間を目標にさしあたって整理をしましょうということですから、二千六百二十時間なんというのは問題にならぬですね。だから、そういう状況を徹底して指導を強化して労働条件、体制というものをつくらなければ、貨物関係の事故はもうなくなりませんよ。そういう面で大臣、ひとつ強い指導をやっていただきたいと思いますが、いかがでしょう。
○山村国務大臣　このトラック事業の長時間労働問題の是正、これは安全で良質な輸送サービスを提供するという観点から重要なばかりではございませんで、トラック産業の今後の健全な発展に必要不可欠なものでございます。優秀な人材確保という観点からも必要な重要問題と認識しております。
　運輸省としてはかねてより過労運転の防止を関係者に指導しており、六十二年度からは事業者監査における最重点項目として取り上げ、その徹底を図っているところでございます。また、今国会に提出させていただいております貨物自動車運送事業法案は、御指摘の過労運転の防止や過積みの防止等、社会的規制の徹底を期するための制度を盛り込んだものでございまして、早期成立をぜひお願いしたいというぐあいに考えております。
○戸田委員　それから七十数万の人が、傷害件数があるわけですね。ですから、交通事故が発生しますと必ずお医者さんのお世話にならなければいけない、こういう状況です。私はかつて参議院で社労委員長をやっているときに、救急医療センターというものをまず国の出先機関の医療機関の皆さんが協力していただいて、そして地域的に全部医療センターというものを設置をしてはどうか、その際に、必ず交通事故者は八割が頭を打つのですね。だから、そういう状況からいけば脳神経外科の先生を専門的に配置する、そういう医療救急センターというものを設定して、各公的機関のお医者さん、大学病院の先生がいましょう、公立病院の自治省関係のお医者さんがいましょう、あるいはかつての国鉄とかＮＴＴとか郵政省とか自治省とか、そういったものが全部出先にあるわけですから、そういう先生がこぞって救急センターをつくって、そしてそこに出向していただいて、常時昼夜を分かたず待機制がとれる、こういうものをつくってはどうかということだったのですが、まだそこまでは行きません。そこまでは行っていませんが、やや前進をして、相当今、もちろん今の日本の医療は個人医、開業医が中心で、勤務医は四割程度でしょう、だから、そういう点でまず勤務医のお医者さん、これを見ますと大分開業医の皆さんも協力してやっているようですから、このこと自体は非常に歓迎すべきことだと思うのですね。だから、こういう状態でもいいですから、そういうものに必ず脳神経外科専門医を入れた救急センター的なものをひとつやっていただいて、そして早期に治療にこたえられる体制が必要だと思うのですが、こういうものの促進について大臣、どう考えますか。
○山村国務大臣　運輸省といたしましては、自動車事故被害者の救済の一環といたしまして、初期治療を担当する公的医療機関等に対して救急医療機器等の整備に要する費用の一部につきまして自賠責特別会計から補助を行っております。参考までに、平成元年度予算額として六億五千万円。なお、自動車事故により重度の意識障害者となった方に対して適切な治療と療護を行うために、五十九年二月より自動車事故対策センター附属千葉療護センターを開設、運営しているところでございます。また、本年七月の開業を目途に東北療護センターの整備も進めておるところでございます。
　参考までに千葉療護センター、これは直営でございますが、昭和五十九年二月に開業、病床数五十床、施設設備費約二十四億円、平成元年度運営費約十一億円、また、東北療護センター、平成元年七月開業予定でございますが、病床数三十床、施設設備費約二十五億円、平成元年度運営費約四億円、このようなぐあいにやっております。
○戸田委員　時間がありませんから一括質問をしてまいりたいと思いますが、ただいまの医療センター等の問題について大臣の見解、全く了とするものでありまするけれども、ぜひそれと加えて、交通遺児が今十万を超えますね、このくらいおるわけでありまして、そういった人たちは、ことし予算、五億円昨年つけておったものを、何かどこかで忘れたのかどうかわかりませんが、一時解消のような状況がありました。これは復元しましたが、こういった面についても来年度予算等については十分配慮していただきたい、こういうように考えます。
　それからもう一つは、スパイクタイヤの禁止について環境庁で関係各省とずっと打ち合わせをしまして、これを制定するというようなことできておるわけですが、この現況の進行ぐあいをちょっと教えてください。それが一つ。
　それからもう一つは、宇野総理は就任以来、本会議の我が党の土井委員長の質問に答えて、消費税見直しをやります、こう言っているのですね。おおむね私は、かつて竹下総理が懸念を表明した九項目、これの大体見直しというように考えているわけですが、その閣僚として運輸大臣、この見直しについてどのように考えておりますか、この点についても伺いたいと思います。
○山村国務大臣　消費税につきましては、総理大臣の所信表明演説にもありましたように、政府として免税制度等各方面から指摘を受けている諸問題について、税制調査会において実情を十分勉強していただいた上で適切に対処する、こう申しております。運輸省といたしましても、運輸産業界におきます消費税の実施状況につきまして引き続き十分実情を把握するとともに、問題がある場合は適切に対処してまいりたいというぐあいに考えます。
○南戸説明員　お答えいたします。
　スパイクタイヤによる粉じん問題につきましては、これまでの関係省庁、地方自治体等の取り組みにもかかわりませず問題が解決しておらず、依然厳しい状況にあると考えております。このため環境庁といたしましては、スパイクタイヤの使用禁止及び脱スパイクタイヤへの円滑な移行とその定着を図るための各種対策を盛り込んだ総合対策立法が必要であると考えまして、本年三月初めに関係省庁に環境庁案を提示して、今国会への法案提出を目途に調整を進めてきたところでございます。
　しかしながら、脱スパイクの方向で対策を進めることにつきましては政府部内の意見の一致が得られていますものの、法律による規制につきましては、安全性の確保、各種対策の法律上の位置づけ、規制の実効性の確保などの論点の調整が引き続き必要な状況でありまして、現時点ではまだ法案について合意を見るに至っておりません。環境庁といたしましては、今後ともできるだけ早期に法案の成案を得るべく、関係省庁との折衝を継続していきたいと考えております。
○戸田委員　ぜひ促進をしてください。これは三年前に議員立法で出して、社会党案は常に提示をしておりまするから、ぜひそのように御努力を願いたい。
　それで大臣、時間がありませんけれども、消費税についてもう二、三質問しておきたいと思うのです。
　消費税の税率は三％なのですね。したがって、それに基づいて国民最終消費を土台にいたしまして、平成元年度の予算には消費税三兆六千百八十億、これを税収でもって見積もっておる。そういう中において税率三％ですけれども、結局、自動販売機その他ＪＲのような場合三％で取れないわけですね。だから、調整作業としてこういうことをやっているわけでしょう。
　電車特定区間、山手線及び大阪環状線等ですが、百二十円、百五十円、百六十円、これはそのまま、転嫁をしない。それから百八十円、二百四十円、三百十円、三百八十円、四百四十円等々の各区間については、それぞれ十円にしているのですね。そうしますと、百八十円の場合ですと五％強ですよ、税率が三百四十円の場合は四％強。三百十円の場合は三・一％。三百八十円で三％弱ですね。一円四十銭ばかりカットする、こういう状況になる。トータルで一応三％ということで積算をしているようですけれども、これは法律違反だと私は思うのです。三％なら三％、それが片や五％、あるところによっては、これは後でゆっくりやりますけれども、駐車場の料金なんて一〇％を悠々と取っている。ですから、こうなると竹下総理が懸念をした物価上昇等の問題、便乗値上げ、こういうものがばっこしますね。そういう状況ですから、こういう問題について適切に見直しを——運輸業界内の交通産業関係業界、それは三千万の免税業者はありましょう。タクシー会社その他は大体これに入ると思うのです。あるいは貨物輸送関係でもそうだと思うのです、一人社長も多いのですから。そういったところもあります。
　　　　〔久間委員長代理退席、委員長着席〕
　だから、そういった状況の問題を含めていきますと、それらについての各般の経済諸状況に反映するところが大きいのでありまするから、それをひとつ視点を設けて、そして徹底して見直しをする必要があるだろう。私は見直しは反対なんですよ、廃止しろというのですから。しかし今、宇野総理初め政府が言っていることはそういうことですから、そういうことであれば、そういう矛盾を解決していくことは大事ではないだろうかというような気がいたしますので、その点の見解をお伺いして終わります。
○山村国務大臣　ＪＲを初めとする運輸産業界全体の実態を十分把握いたしまして、便乗値上げが行われることのないよう十分配慮しながら、できる限り公平に利用者へ転嫁を確保するという考え方に立って、問題点があればこれに対応してまいりたいというぐあいに考えます。
○戸田委員　ありがとうございました。
○長田委員　先日、中国からの帰国に対します増発便の要請を我が党でいたしまして、大臣、素早く手を打っていただきましてありがとうございました。
　私は、きょうは大都市圏における交通問題について何点かお尋ねをしたいと考えております。
　首都圏を初めといたしまして大都市圏における人口や産業の集積は非常に進んでおります。通勤通学の鉄道の混雑、都市部を中心といたしまして道路の混雑、この問題は今社会的な最も大きな問題として、東京都民を初め首都圏の皆さん方は大変に悩んでいらっしゃる。特に首都圏における慢性的な交通渋滞で、路面電車やバスなどの公共交通機関の機能は著しく低下をいたしておりまして、騒音、振動、排気ガスなどの公害、交通事故の増加にもなっておる、こういう状況でございます。こうした都市交通機能が麻痺している状態に対しまして、中でも都市圏における公共交通機関のあり方はどうあるべきか、どうすべきか。また、鉄道、道路交通を含めた総合的な交通体系をいかに再構築するかということが私は問われておるのではないかと考えております。
　例えば慢性的な交通渋滞に対しまして、渋滞するのは当たり前というような認識を私たちはすぐ持つわけでありますけれども、そういう認識は変えるべきである、このように考えております。すなわち、本来の公共交通の使命であるところの定時、定速、快適、安全、そういう乗客優先の原点にもう一度立ち戻って、その機能をいかに実現させるかということが私は大きな課題だろうと考えております。
　都市交通円滑化のために交通渋滞をいかに解消するか、そういうことで昨年七月、政府の交通対策本部より「大都市における道路交通円滑化対策」というものが出されて、私も読みましたけれども、短期的な対応、長期的な対応いろいろありますけれども、どうも実効の点でいかなるものかということを実は私も危惧をいたしております。佐藤前運輸大臣も所信表明の中では「「大都市における道路交通円滑化対策」に基づき、道路交通の混雑解消のための施策を講じてまいりたい」、このように見解を述べておるわけでありますけれども、この点について山村新大臣、こうした手詰まりの状態の都市圏における交通渋滞の実態に対してどうされようとされているのか、どういうお考えなのか、その点をお聞かせいただきたいと思います。
○山村国務大臣　大都市におきます道路交通混雑、これは国民生活や産業活動に深刻な影響を与えており、交通円滑化対策は大きな課題でございます。運輸省としては、従来から鉄道、バスなどの公共交通機関の整備を通じて道路交通渋滞の解消に努力してきたところでございますが、昨年七月交通対策本部におきまして決定されました、ただいま述べられました「大都市における道路交通円滑化対策について」、これを受けまして、これらの措置に加えまして、建設省の協力を得ながら混雑緩和に資する環状道路の早期整備、踏切対策などの道路容量の増大対策、貨物輸送の合理化などの道路交通需要軽減対策を推進しております。
○長田委員　私は、大臣が今触れました点も含めまして次の三点が重要なポイントだろう、このように考えておりますので、お聞きをいただきたいと思っております。
　第一は、利用者の利便性や社会的な要請にこたえるためにも、公共交通の環境の整備を図ることが重要な課題ですね。特にバスの定時運輸のための専用、優先レーンの拡大や、駐停車禁止場所の設定、あるいはロケーションシステムの採用などが必要であろうと考えております。具体的な例といたしまして、私新聞で見たのですけれども、全国初の新バスシステムといたしまして、大阪市営バスですね、利用客が三十年代はピークだったのですけれども、それがだんだん減っていってしまいまして、公共交通として用をなさない、そんな状況下でいろんな打開策を講じたということを聞いております。そういう点でようやく大阪市の市営バスは乗客がふえまして、市民の足としてその役割が再評価されておるという状況があるようでございます。公共交通の環境の整備を図ることについてどのように考えていらっしゃるかということが第一点。
　それから第二点は、モノレールやリニアなどの高速交通システムを含む交通網の整備充実ということが必要じゃないかという感じが私はいたしております。そうした意味から、モノレールとかリニアについての現状の取り組みについてお尋ねをしたいというのが第二点。
　第三点は、異常なまでの交通渋滞を打開するためには、私はこれは余り好ましい方策ではないと思いますけれども、総量規制やマイカー通勤の自粛、全体としての交通制限が必要かなという感じも実は持っております。総量規制を含めた抜本的な混雑緩和対策の必要性はこれまでも何度か実は論議があったのでございますけれども、なかなか具体的な政策になり得ない、こういう状況であるかと思います。
　以上、三点について御見解をお聞かせいただきたいと思っております。
○山村国務大臣　リニア、超電導磁気浮上方式リニアモーターカーと正式には言うそうでございますが、昭和六十三年度と平成元年度の二年間の予定で、実用化に向けた今後の技術開発の進め方の検討等とあわせてこの新実験線に関する調査を実施しておるところでございます。この調査を進めるに当たっての基本的な方向について学識経験者等の意見を得るために、省内に超電導磁気浮上式鉄道検討委員会を設置して鋭意検討を進めておるところでございます。去る三月十日に開催しました委員会におきまして、新実験線候補地として北海道、山梨、宮崎の三地区を選定したところでございます。現在これらの候補地について自然条件等の調査を進めるとともに、実用化に向けた今後の技術開発の進め方の検討を鋭意進めておるところでございます。
　あと、他の問題につきまして、詳細を政府委員から御説明申し上げます。
○阿部政府委員　私の方から、バスの話と大都市におきます新交通システム等の話をさせていただきます。
　都市におきます過密化の進行またモータリゼーションの進展等によりまして、走行環境が悪化しバスの運行速度が低下する等、バスの利便性が総体的に低下しておるということは事実でございまして、これに対し運輸省としては、都市におけるパス輸送の改善対策としまして、警察当局等の御協力も得ながら、パスの専用レーンあるいはパスの優先信号といったようなものを設置すること等によりまして、バスの走行環境の改善を図るということを進めておりますとともに、またパス車両につきましても、低床あるいはドアの広い、あるいは冷房化を行ったバス車両を導入するといったようなことも進めまして、また先生も御指摘ございましたが、バスの接近表示システムといったようなものも大都市において逐次採用する、あるいはバスの停留所につきましてもシェルターつきの施設をつくるというようなことですとか、あるいは鉄道との乗り継ぎターミナルもつくるといったようなことを鋭意事業者を指導し、また助成措置等もわずかではございますが計上しながら指導し、実施に当たっていただいているところでございます。
　このようなことによりまして、御指摘ございましたように、大阪市ですとかあるいは東京都の交通局でやっておりますパス等につきましても表定速度が若干向上する、あるいは利用増も見られるというような状況が見られておりまして、私どももそのような方向をさらに今後バスについても拡充してまいりたいというふうに考えております。
　また、新交通、モノレール等の整備状況についてお答え申しますと、大都市圏におきますモノレールあるいは新交通システムの現在の状況を申し上げますと、営業中のものが七事業者五十六・三キロになっておりますし、現在建設中のものが八事業者六十三・四キロというものがございます。なお、今後建設が予定されているものもございまして、一事業者十六・〇キロということでございます。
　また、リニア地下鉄というものも、建設中でございますのが一事業者、これは具体的には大阪市の七号線でございますが五・三キロ、それから今後建設が予定されているもの、これは東京都の十二号線になりますが、四十二・七キロというようなものが現在建設が予定されている、そういうような状況でございます。
○長田委員　ただいま三点にわたりましてお尋ねをいたしました。特にリニアの問題ですね、地下鉄についてお聞きをしたいのでありますけれども、このリニア地下鉄は二十一世紀の未来型交通手段といたしまして脚光を浴びているわけであります。昨年までに、実用化は可能との結論も出されているようであります。低騒音で建設コストが安い。その上、急勾配あるいは急カーブにも強いということも言われているわけであります。今お話がありましたとおり、大阪の地下鉄七号線、これは計画がなされているようであります。それから都営地下鉄十二号線、東京都知事も大変熱心にこの点については研究をされ、また導入のことについても実現化したい、こういう要望であります。これは具体的な実用化の方はどうなんでしょうか。計画はあるのですけれども、実用化という点ではどうなんでしょうか。