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○政府委員（山本長君）　地域整備に関する一つの財源問題というのは、既存の制度だけを見ましても非常に多岐に分かれます、事業主体によりまして。補助金制度あるいは起債制度あるいは財政投融資制度、いろいろございます。先生おっしゃいます、特に交通施設のうちの鉄道施設につきましては、国鉄が非常にこういう状態であるということ、それからさらに、南海につきましてもやはり、財源的にこれが大丈夫なのかというふうな議論のあることも事実でございます。
　先生、附帯事業とおっしゃいましたけれども、鉄道建設事業につきましては、私たちは鉄道事業サイドで整備をしていただきたいという考え方でございます。しかしながら、現在の鉄道事業財政というものを見ましたときに、これが果たしてそのままで赴いて整備ができるのかどうかというものについて、問題があるように考えております。
　現在私たちは、空港のアクセスとして鉄道の整備をぜひともやっていただくという観点から、阪和線あるいは南海線から分かれて空港の連絡橋に至るまでの鉄道建設、連絡橋はこの会社が行うということでございますので、それまでの建設、それから橋から中に入っていきます場合においては、何といいますかその路盤、路盤というか線路敷、電気施設といったものについては鉄道側の事業になるわけでございますが、こういう事業につきましては、現在地方公共団体等におきまして、鉄道事業者と第三セクター方式によりましていわゆる鉄道敷設事業といいましょうか、を計画し、建設し、そこに既存の鉄道が乗り入れるという例もございます。したがいまして、鉄道財政の事情によりましては、関西国際空港会社、地方公共団体、それから鉄道企業というものによる鉄道建設事業というものを第三セクター方式でやるというふうなことも、やはり財源的な面から見まして考えざるを得ないんじゃなかろうかというふうに考えておる次第でございます。
　この点につきましては、鉄道事業者の財政状況等もよく聞きまして、最もいい具体案を考えてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○目黒今朝次郎君　これは私は国鉄と正式に話したわけじゃありませんが、大阪環状線に手をつけるとか、大阪環状線に手をつけなければ意味がないのでね、大阪環状線に手をつけるとか、あるいは新幹線の接合の関係を考えるとか、あるいは貨物ヤードの跡地利用の関係で線路を引くとか、いろいろ考えられますけれども、阪和線を含めて。やはり成田空港の二の舞だけは踏んではならない。成田空港の、成田新幹線どうなっていますか、今。
　それから京成、あれだけ欲張って京成がやりましたけれども、京成が土地を買い占めて、そのあおりが全部労働組合の合理化とか賃下げに来て、毎年毎年春闘のたびに京成の労使が悪化するでしょう。そういうふうに、選択を誤ったら大変な後遺症を残しますからね。
　私はやっぱり最も基本的な問題で言えば、お客さんを運ぶ、荷物を運ぶ道路と鉄道網と連絡橋の関係とか、その点をやはりもう少し軽はずみに見ないで、きちっと掘り下げて資金の分担、配分はどうなのかと。私が六兆円、六兆円と言ってあなたの前の航空局長は、私が六兆円という数字を出すと、いやそんなことは言いません言いませんと逃げられましたけれども、やはり今言った鉄道問題一つとっても、考えますと六兆円ぐらいかかってくるでしょう、附帯事業。水の問題、汚水の問題、廃棄物の問題、これどうするんだ、こうやってくると、みんなこれ絡んでくるでしょう。何も空港ができて、あと全部うまくいくわけじゃありませんから。そういう附帯事業を考えますと、最も基本的な、運ぶものと、食べるものと、食べたものを処理する問題と、それから水を飲みますからね、これは。一体水はどうするか。こういう基本的な、空港機能を発揮するための基本的な附帯事業ぐらいはやっぱり国が予算を計上して、あるいは会社が予算を計上してきちっとして、財投なら財投から借りて、この株式会社が見るなら見るというふうに、きちっと私はしてもらいたい。いやこれは国鉄が、いやこれは南海が、いやこれは水道事業であるから、あるいはこれは清掃事業であるからと言って、おのおの違う形態だけでばらばらにやっておったら私は大変なことになってしまう。
　だから、鉄道問題を含めて、最も基本的な、まあお土産を売るとかたばこを買うところなんていうのは要りませんがね、空港機能として最も基本的な附帯事業は、やっぱり国の責任できちっとしてやるという基本線で私は取り組んでもらいたい。そうしないと、これは赤字国鉄の大阪環状線とか阪和線等でやれったって、これはむしろつないでもらったってスピードが負けたんではお客は乗らない。スピードの速い方にお客さんが乗る。こんなの当たり前ですからね。そういう私はアクセスについても基本的にやっぱり考えてもらいたいなと。この計画のどこを見てもそういうのがないんです、遺憾ながら。だから私は聞いたんです。国鉄もわからない、聞かれたって。運輸省もわからない、鉄監局ですか。ですからこの点はこれは大臣、どうですかな、航空局だけでは無理でしょう。こういう空港の機能としても最も基本的な必要なものについて、やっぱり附帯事業の中にきちっと入れて、国なり、あるいは新しくできる会社なりがきちっと面倒を見る、財源の裏づけを含めて。そういうふうにこの計画を並行的にやってもらいたい。
　この二月に行われた閣僚会議は結構ですから、そういう方向で取り組んでもらいたいなと思うんですが、いかがでしょうか。
○国務大臣（細田吉藏君）　非常にごもっともな御意見でございまして、特に成田の場合など、鉄道のアクセスについては、まあ大変みっともない格好になっておるということはもう御指摘のとおりだと思います。
　関西の場合に、そういう形でなくちゃんとしたものにしたらどうかと、こういうことはもうそのとおりでございまして、私ども関係閣僚会議でこういう点については十分相談いたしまして、どういう形がいいのかと。また、国鉄の例が出されましたが、国鉄はアクセスとしてどういう形であるべきか、あるいは新幹線と結ぶとか結ばぬとかというような話もいろいろ話が出ておりますが、あるいは環状線をどう使うとか、そういうことも含めまして、国鉄の財政のことも考えながら、やはりきちっとしたものにしなきゃならぬと、かように思っております。
○目黒今朝次郎君　国鉄ももうかるとなれば、例えば北海道の千歳空港の千歳駅ね、あれなどはもう本当に当たりまして、私も同じ世話になったハイタクとかバスの皆さんから、おまえは国鉄だから千歳駅やってやって、大分ハイタク減って困っちゃったので何とかせいなんというようにね、まあこれは相互競争の原則だから。そういう国鉄としてもアイデアなり条件が整備すれば、むしろ積極的に投資をして増収を上げるという面もあると思うんですよ。それはどういう形でどういう結び方をするかということでありますから、国鉄側もその点はひとつ十分検討してもらうということを要望しておきます。
　それで、ここでちょっとだけ、委員長にお願いして、これは委員会の運営にもかかわりあることですから、委員長お願いします。
　私は、四月十九日の当運輸委員会におきまして、特定ローカル線の問題に対する北海道の勤労の提案、あるいは高崎における勤労の提案などについてこの委員会で提起を申し上げて、運輸大臣、それから岩崎常務、国鉄総裁から一定の回答を受けました。私は、もう時間がありませんから、本来ならきょう総裁来てくれと言ったんですが、関西空港の法案を審議する委員会に総裁はおこがましくて出れないと。立派な総裁だと思うんですがね。私は緊急問題でやると言ったら、総裁は出てこない。出てこないことはそれは国鉄側がそういう責任があるんだから結構ですが、岩崎常務ね、あなたは、四月十九日の議事録の二ページから三ページ、この問題については十分にお読みになって、私がどういう質問をし、大臣がどういう答えを出し、あなたがどういう答えをし、総裁が最後の締めくくりでどういう答えをしたと、こういうことを全部お読みの上できょうは御出席になりましたか。
○説明員（岩崎雄一君）　当日も出ておりますし、きょうも議事録を読み返して参っております。
○目黒今朝次郎君　そうすると、きょうは総裁の代行ということで御答弁できますか。
○説明員（岩崎雄一君）　そのつもりで出席をしております。
○目黒今朝次郎君　大体国鉄は、国会でいろんな行政の問題、運営の問題について我々が事実を指摘した際に、それを是正いたします、直します、あるいは指導しますと、こう答えをするわけですが、それを総裁は各管理局長、各地方機関の長にどういうルールで一体徹底しておるんですか。書面ですか。口頭ですか。電話ですか。ここで答弁したものには責任を持ってもらう。私も答弁したものはあくまでも追求する、追跡調査する。決算委員会でもどこの委員会でも、国会で答弁したことがその場限りだと思ったら大間違いだ。
　だから、私は逆に聞きます。この四月十九日、総裁は「今、先生の御指摘がございましたとおり、いろいろ組合の方から御提案をいただくということは画期的なことであるというふうに思っておりまして、できるだけ正面から取り組むように指導をいたすつもりでございます。」、こういうふうに答弁しています。どういう指導をしたんですか、この時点で。何月何日、書面なら書面の番号、総裁達何号。電話連絡ならば、何月何日、業務連絡、メモ、電話連絡。あるいは管理局長会議で出たなら、管理局長会議でだれがどういうことを言ったか。この問題をどういう伝達をしたか、伝達の方法についてまず教えてもらいたい。
○説明員（岩崎雄一君）　一般的には、総裁が地方機関に指示を流すのは、例えば管理局長会議とか、あるいは先生今おっしゃったように通達というような方法があるわけでありますが、多分、本件についての御質問でありますので、この問題につきましては、国鉄本社に地方交通線対策室というのがございますので、そういう機関を通じて地方に伝達をしておるということでございます。
○目黒今朝次郎君　少なくとも総裁がここで言明したことを、本社内の一機関の地方交通線対策室長を通じて連絡しています。じゃ、その地方交通線対策室長がどんな指示を何月何日、文書ですか、どういう指示を、どんな指示を流しました。指示を言ってください。
○説明員（岩崎雄一君）　ちょっと伝達の手段まで聞いておりませんが、そういう趣旨を地方に伝えたことは間違いがございません。どういう内容であったかというのは、当然この委員会におけるやりとりを踏まえてのことでありますが、あらましを申し上げますと……
○目黒今朝次郎君　何月何日ですか。
○説明員（岩崎雄一君）　委員会の行われた直後だというように記憶をしておりますが。
○目黒今朝次郎君　そんなね、結局、そんなあいまいだから、——私が言ったじゃないですか。前、北海道問題でも北海道の管理局、足尾線の問題でも高崎の管理局、局長自体が門前払いを食わせている問題だと。門前払いをさせている、門前払い。問題を申し入れても交渉にものせようとしない、お話を聞こうともしない。玄関払い、俗に言う玄関払い。この前、総裁はそこで、私に玄関払いと言われたら、突然びっくりして後ろを向いていたじゃありませんか。そんな玄関払いなんか食わせませんと。管理局長が玄関払いを食わせている問題をここで質問されて、あなたも答弁して、あなたのややこしい答弁では、そんな国鉄は今救えないと。総裁腹切ってでもいいから答弁せいと言って、総裁が立ってきちっと、目黒提案を受けて正面から指導いたしますと総裁が言明したじゃありませんか。
　その総裁答弁を、それは立派な人かもしれませんが、地方交通線対策室長、電話でやりました、その直後だと思いますと。だから、電話でやった場合に、何かこういう模範解答、地方ローカル線の問題について何月何日国会においてしかじかの質問をされて総裁はこう答弁したから日後取り扱いについてはしかじかにせいというぐらいのメモを書いて、それでファックスで全部コピーを送るというぐらいの親切さがあってもいいじゃないですか。
　私はこの前、六月十四日、盛岡に行きました。ここに来ておった関地元代議士と二人で。これはもう大臣、あんたは専門家だから見てください、これをちょっと。（資料を手渡す）青森県の大畑線で、そこに働く勤労の皆さんなり、あるいは国労の皆さんも説得して、国労、勤労が一緒に、なって、そして大畑線のあの原っぱを毎日毎日歩いて、どうすれば国鉄を利用してもらえるか、国鉄を利用しないのにはどういう不満があるのか、不満をどういうふうに吸い上げれば国鉄を利用してもらえるのか、政令である二千名以上、二千名以上乗るためにどうすれば乗れるのかと、本当に明け番を返上して歩いてつくったのがそのダイヤですよ。
　これは今どき、今の若い人はなかなか立派な人もいるけれども、我々専門家でダイヤを引けるなんていうのは余りいないです、今のところね。それをダイヤ、箱ダイヤ、乗務員運行、気動車運用、停車場の位置、ちゃんと時刻表までつくったじゃないですか。時刻表までつくって、それで部落の真ん中に仮停留所をつくってほしいと。仮停留所は、もう国鉄に負担をかけないで、部落の皆さんが金を出し合って仮停留所をつくって、そこから乗りおりいたしましょう。そして部落の皆さんは、みんな国鉄を利用するようにしましょうと。そこまで約半年、かれこれ勤労は十カ月かかりましたが、住民は六カ月。
　それだけやったものについて、私は行った、開国会議員と二人で。何ぼ押しても、管理局長と運転部長、それからあなたの言うその地方交通線対策部長、何ぼ押しても話を聞いてくれようとしない。私は専門家だから言った、運転部長に。ちょっとこれ大臣聞いてくださいよ、あなたは専門家だから。
　そのダイヤ表の作成は管理局長権限でできるんじゃないかと私は質問した。そうしたら運転部長は、できます、管理局長権限で。しかし目黒先生、「はつかり」とか本線上の問題は本社の関係だと。ああそれはおれも専門家だからわかると。そんな「はつかり」とか特急までおまえさんたちに面倒かけないと。いわゆる大畑線に絡む問題については管理局長権限でできますということをはっきり、権限上の問題、それは運転部長立派だ、私は。そこで、そこまで言っているならば、このダイヤが実際上に運行可能かどうか運転保安上点検をしてみいと。そうしたら、点検は管理局長の許可がなければできませんと。そうしたら隣におった佐藤とかという地方交通線部長は、何ぼ目黒先生言われたって、本社からやってはいかぬというきつい命令がありますから、そのきつい命令をパアにしてやったら私の首が飛びますと。これは私とこの人だけじゃないんだから。各市町村の議員さん、竹長さんみんな聞いているんだから。特定、第一、第二を含めて。
　そうすると、あなたは、地方交通室長を通じてこのやりとりを勘案してやりましたと言っておるんですが、下部の地方交通線の対策部長は、絶対やってはだめだ、こう言われているから目黒先生勘弁してくださいと、あんたも専門家だからって。そうすると管理局長は、地方交通線対策部長が言うんだから目黒先生勘弁してくださいと。運転部長は運転部長で、局権限でやれますけれども、ありませんから勘弁してくださいと。何とかかんとか言った、ぶつぶつ。四回やったとか五回やったとか。
　そんなことはこっちは百も承知の上でやっているんだ。そういう門前払いを食わせておいて何事だというんだ。総裁答弁と、現地の管理局長の国会議員の門前払いとは何事だ、一体。どういうことなんだ、一体。だから、ここで答弁することは、その場限りの答弁なのか、本当に行政に責任を持った答弁なのか、その点をまず聞かしてもらいたい。
○説明員（岩崎雄一君）　総裁が委員会で答弁しておりますように、この種の提案を真剣に受けとめておるという点については変わりはございません。先生は門前払いとおっしゃるんですけれども、それはお話し合いをした上で意見がなかなか一致しなかった、先生方がおっしゃるような御要請におこたえできなかったと、こういうことかと思います。門前払いでお会いしなかったということでないことはひとつ御理解をいただきたいというように思います。
　それから、どういうような指導をしておるかということでございますが、これらの提案を真剣に受けとめるという基本的な態度については総裁の申し上げたとおりでありますけれども、一般的にはいダイヤ改善をすればそれだけ利用しやすくなるというのは確かでございますけれども、それによるやはり経営改善効果について総合的に検討する必要がある、こういうことでございます。例えば、増発する場合には当然コストがかかるわけでありますから、それによって得られる収入との関連についてはやはり十分に検討をしなければならない、これはやはり基本的な国鉄の態度でございます。
　そのうち、特に特定地交線については、御承知のようにその転換の手続を今進めておるわけでありますが、先生も御承知のように、その四十線のうち今二十線が転換済みまたは転換決定をしているというように、協議が具体的にかなり進んでおるというのが現状でございます。そういう意味で、今までの協議の経緯というものを尊重して対処する必要がある。一方で協議をしながら、全く別の場所で当該線区の取り扱いについて議論をされ、それに対処されるということはいかがなものかと、こういうような感じがしておるわけであります。
　それから二次地交線についても、前回の勤労の提案はほとんどが二次地交線の問題でありますが、これはまだ承認を受けておりませんので何とも申し上げられないんですが、仮に承認があれば、協議会の会議を開始して、必要があればその席でまたこの問題について協議すべきものだと、このように考え、大臣、総裁の答弁もそういう趣旨であったというふうに考えておりますので、そういう趣旨に基づき地方を指導したわけであります。
　なお、具体的に大畑線の問題について言えば、おっしゃいましたように既に五回の経緯を経ております。間もなく二年の期間が経過をしようとしておる、そういう段階に来ておるわけでありまして、第五回目の協議会の会議では、国鉄以外の運営主体でこれを運営しよう、鉄道として運営していこうと、こういうことがほぼ方向づけはされたと聞いております。その五回に及ぶ経緯を振り返ってみると、例えば第二回目に地元から今の問題について、増発をしない、ダイヤがよくないから乗れないんだ、そのことについて考え直して一回やってみるべきじゃないか、こういうお話が出て、いろいろ議論した末、結局大畑線の現状からいってダイヤの手直しをしてもなかなか二千人を超えるというようなところに到達することは難しいと、そういうような一定の理解のもとにこれを中止をした、実施に移さなかった、こういうような経緯もございますので、それを無視して今の段階で、お話があったから、じゃやってみようかということはなかなか国鉄としてはやりにくいと、そういうことを踏まえての現地の対応ではなかったかというように理解をしております。
　先生方が行かれて意見が最終的に合わず失礼な面があったかと思いますが、その点をひとつぜひ御理解をいただきたいと思います。
○目黒今朝次郎君　そんなあんた、国鉄の調子のいい一方的なことはやめなさい。我々は現に、行って二人で聞いているんだから、一問一答で。第一次線、第二次線については一切話を聞いてはならないと、はっきり言っているんです。そういう本社の指示です。第一次線、第二次線については絶対話し合いに応じてはなりません。それ以外のことは幾らでもお話を聞きますと、明確に言っているんだから、明確に。みんないる前で。
　私は、こう質問しているんじゃありませんか。協議会がある、それは私もわかっています。しかし協議会といってもそれは表向きはわかりますが、その中身を濃いものにするにはその専門家の労使が、あるいは沿線の皆さんがどういうふうに詰めるかということがやっぱり中身じゃありませんか。その詰める中身の一つの材料に、勤労が提案し、あるいは今大臣に、やったそういうものについてもう一回——今までの労働条件を少しは切り下げてもいいと。いいですか、ここが大事なんですよ、あんた。ワンマン化でいいから、車掌は乗らなくともいい、国労はこれで了解します。運転士は車内の清掃もします、車両の清掃もします。したがって今外記で一両幾ら、外記でやっているやつは運転士が掃除します、清掃もしますと。全然発想が違うじゃありませんか。そこまでして大畑線を残そうと。したがって人も減る、車両も減る、外託費も減る。収入の方は、部落が協力して仮停車場もつくりましょう、部落みんな鉄道を利用しましょう、それでやってみましょうと。
　あなたは、二回目にやったと。この二回目というのは聞きました。国鉄は沿線住民に鉄道債券を負担してくれと。金を、銭こを負担してくれ、銭こを負担すれば何とか面倒を見てやると。それは銭こを負担させるのはちょっと虫がいいんじゃありませんかといって、関係市町村は反対した。それからあなたは、ある民間に固まっているという。固まっている段階ならなぜ、沿線のむつ市の市長さん初めみんな判こを押して、全部、関係市町村皆協力します、勤労、国労の提案に協力します、だからもう一回国鉄考えてくれと。関係市町村全部連名で出しているではありませんか。これも局長に出しました。
　そこまで義理を尽くして説明しているのに、絶対だめだと。何が原因だ。本社が第一次、第二次絶対にお話を承ってはまかりならぬ、それ一点張りの通達だと。ではその証拠物件を見せると言ったら、証拠物件はありませんと。何だい、それは。室長からの電話ですと。ではおまえこういう議事録見たのか、あるいは勤労が出しているこの議事録の抜粋、それを見たのか。まだ見たことありませんと。見たことありませんで、今までの百八十度転換することができますか。今までの取り組みを百八十度なり九十度転換させるにはやっぱり、本社のきちっとした文書指導が必要じゃありませんか。
　したがって私は、国鉄側がそんなでたらめな指導をやったら、今後びりびりやりますからね。きちっと総裁が答弁したやつは総裁通達で出してもらう、各管理局長に。そのくらいきちっとしないと、ここで我々が走り歩いていろんなネタを持ってきて委員会で取り上げて議論して、その議論したあげくがすいすいと会議録を変えられたのでは、何のための立法機関かわからない、我々は。だから、この問題については本命でありませんが、そういうことをやっていると、国鉄を何ぼよくするよくすると言ったってよくならない、こういうふうになるんじゃありませんか。
　だから、総裁がこういうふうに答弁し国会で約束したことは、原則として総裁達で出してもらう。今回のこの地方ローカル線の問題についても、協議会の関係、労使の関係、この関係を答弁どおり通達に出して関係局長を指導してもらうということで、約束できますか。
○説明員（岩崎雄一君）　どういう指導をしたかという点については、先ほど申し上げたとおりでありますが、基本的に今回の提案の中身は、確かに先生おっしゃるように合理化あるいは効率化というようなものを踏まえた上での具体的な中身でありますので、それを評価しておることは大臣、総裁も申し上げたとおりでございます。
　ただ、基本はそれを真剣に受けとめ検討いたしますが、やはりそれによる経営改善効果が期待できるかどうかということが極めて重要なわけでありまして、そういうことを含めて検討をさせていただく、こういうふうに申し上げておるわけであります。ただ、特定地交線についてはそういう場が設けられておるわけでありますから、今までの経緯をぜひ尊重しながら対処したい、こういうことを申し上げたわけでございますので、先生のおっしゃることを正面から否定しているわけではございませんので御理解をいただきたいと思いますが、今申し上げたような趣旨について不徹底な面があるいはあったかと思いますので、もう一回よく地方機関にその趣旨を教え、指導いたしたい、このように考えます。
○目黒今朝次郎君　そんなあいまいな答弁では引っ込みませんよ。
　ここでのやりとり、大臣が言ったね、そうは言っても目黒君、現在法律にあって協議会とあるのだから協議会を無視してはできないと。それは大臣そのとおりだと。だから協議会ということを肯定しながら、この協議会と労使の話し合い、あるいは関係市町村の話し合いということをどういうように有機的に結びつけるかという中身についても私触れているんです、中身についても、質問は。
　だからあなたたち、もう一回この議事録を読んで、そして総裁が最後に、三ページの下段、今目黒さんが御指摘でございましたとおり、いろいろ組合の方の提案もいただくということは画期的なことであると思っておりますから、できるだけ正面から取り組むよう指導いたしますと、こう言い切っているんだから、この趣旨に従って総裁達を出してくださいよ、各管理局長に。そうしないと、北海道が急に上がっているよ、今。それからきのう、おととい、九州もやった。足尾線まで出てくる、全国皆出てきますよ。七月五日には勤労の組合員四千名ぐらい集まって、みんな集団行動かけますよ、そんなちゃらんぽらんなことを言っているんなら。いつまでもいつまでもおとなしい、おとなしいと思ったら大間違いだ。それだけ真剣にレールを守ろうと組合がやっているのに、それを門前払いを食わせてやるなんてのはもってのほかだ。だから門前払いを食わせないように、具体的に労使の関係がかみ合う、協議会の関係をルー小に乗せるためにはどういう創意工夫があるかということを含めて、あなた方はやっぱり総裁達を出してもらいたい。
　住民が言っているじゃないですか大臣、こういうのがあるでしょう。私はこれは涙が出てきた。これを一回一カ月やってもらって、どうしても二千名に達しなかったら喜んで撤退いたします、それは男らしく撤退します。最後の願いですから聞いてくださいと。そこまで礼を尽くして頭下げているのに、そんな、協議会五回やって、南部鉄道がやるからできません、できません、できません、こういう一点張りでは、何のための国会の議論なんですか。
　だから、あなたがここで言ってください。これを総裁達で出すか出さないか、文書であなたが答弁できないんなら、この質問が終わるまでに総裁を連れてこい。そうしなかったら一切地方線には協力しない。
○説明員（岩崎雄一君）　先ほど申し上げましたような趣旨で地方を指導いたしたい、その方法については総裁達ということになるか、いろんな手段がございますので必ず趣旨を徹底させるようにいたします。
○目黒今朝次郎君　承知しません、そんな答弁では。総裁達で各管理局長にきちっとやってください、総裁達で。そんな無責任なことでここで引っ込むと思ってるのか。
○説明員（岩崎雄一君）　今申し上げましたように、申しわけございませんが、いろんな手段がありますのでちょっと検討させていただいて、後ほど御返事するということで御理解いただきたいと思います。
○目黒今朝次郎君　御返事じゃない、総裁出てきて答弁せい。総裁呼んでこいよ、何考えてるんだ。総裁の答弁について責任を追及するんだから、総裁出てこい。
○説明員（岩崎雄一君）　きょう申し上げたような国鉄としては基本的な考え方を持っておりますし、総裁も前に答弁いたしましたと同じ考えを持っているわけでございますから、その趣旨がよく地方機関に伝わるように必ず措置をいたします。
○目黒今朝次郎君　あなた、質問者が納得しないんだからね。そんな、国会であなたが代理答弁しないで、総裁がきちっときょうじゅうに来て、まだ一時間半あるから総裁が来て、あなたでは答弁がだめだから、質問者が納得しないから、委員長お願いします。これは運輸委員会の運営にかかわることですからね。
　総裁がここで答弁したものを、今言ったように、地方管理局長が全然、百八十度違った、地方ローカル線については一切やってはなりませんなんていうことを、本社の直属が指令している。ここでは、指導しますと。そんなね、委員会の運営にかかわることですからね、立法府があんなに行政機関になめられたんでは立法府は成り立ちません。したがって私は、岩崎常務がいい悪いは別にして、やっぱり本件問題は当事者である総裁がきょうじゅうに出てきて、そしてきちっと総裁の責任においてこの問題を処理するということを明確にしないうちは質問者は納得しませんから、委員長から国鉄側に特に注意してください。
○説明員（岩崎雄一君）　私もちょっと専門家でありませんので、総裁達というのはどういう趣旨の場合に、どういう場合に出すのかというようなことをよく存じないものですから。ただ、先生がおっしゃるような趣旨が、総裁の指示として地方機関に必ず伝わるように措置をいたします。
○目黒今朝次郎君　現実に物を見せられないうちは納得しません、ばかになりましたから。こんなにあなた私も国会議員をやっていて恥をかいたことはないし、勤労の委員長、勤労の書記長をやって、何年もやってきてこんな恥をかいたことは初めてなんだ。この関先生だって初めてだ。
　そんな恥かかせられて、はいそうですかと引っ込むわけにいきますか、あんた。だから私は、総裁が出てきてきちっとこの問題については、悪かったら悪かった、手落ちがあったら手落ちがあった、直ちにこういう指導をしますということをきちっとね。むしろ、でたらめな連絡をした、連絡したのか連絡させたのかわかりませんが、人事問題まで、この際は人事問題までやれと言っています。でも私はまだ今後の問題もあることだから人事問題まで言いませんが、やっぱり総裁がきちっと来てその責任を明確にして、今後こうします、直ちにこういう通達を出しますと。それが総裁達になるのか、あるいは営業局長通達になるのか知りませんが、こういう通達を出しますということで、管理局長が言うことを聞くような通達を出してくださいよ。そんな、ローカル線の課長に言われて局長がどうなんていう、運転部長までパアになるような、そんな電話連絡がありますか。
　だから、それをきちっと、十二時半までですから、責任者が出てきてきちっとやってください。
○説明員（岩崎雄一君）　今先生もおっしゃったように、通達とか達とかいろいろございますので、先生のおっしゃる趣旨に沿って総裁の意思が地方機関に伝わり、それが実行されるように措置をいたしますので、御了承いただきたいと思います。
○目黒今朝次郎君　総裁が出てきてやってくださいと言っているんだよ。総裁出てきなさい。だめだ、そんな無責任なことでは……。
　それは質問を保留します。だから、総裁出てきてやってください、それが質問者の趣旨です。十二時半までまだ一時間半ありますから。雲隠れしない限りは東京におるんでしょうから。
　じゃ、質問を続行します。
　関西新空港に戻ります。
　それで、この前の質問の続きですが、関西新空港の滑走路、これが主滑走路二本、補助一本、合計三本、こういうことに計画がずっと進んできたわけでありますが、今回の計画を見ますと、滑走路一本で始まる、こういうことになっているんですが、滑走路一本ということについては、三百六十五日、風雪もあり、あるいは成田の経過もあり、そう考えますと、滑走路一本というのはどういう役割になるのか。言ってみれば、滑走路一本で使用を開始するけれども、状況によっては伊丹空港を常に使う、併用するとか、そういう暫定運用をやって、逐次主滑走路二本、補助滑走路一本というふうに整備していくんだという構想で話されているのか。予算がつかなければ、しばらくの間主滑走路一本でいくのか。その際、風の向きその他の場合はどういう措置をするのか。この辺が非常にあいまいなんで、予算の都合で主滑走路一本とだけになっているんですが、この辺は一体どういう格好になるんでしょうか。
○政府委員（山本長君）　答申で盛られております主滑走路が二本、それに補助滑走路一本というこの構想は、特に先生の御指摘から見れば、そこの補助滑走路というところに意味がございまして、現地におきましては、西風が冬場は非常に強いという気象条件でございますので、西風が一定限度以上になりますと、滑走路におりられないという現象が生ずるのでございます。これは、空港の滑走路が一本でございますと、その程度の差はありますけれども、どの空港にもあるところでございます。それを補うために複数の滑走路でしかも方向を変えるということによって補うというのが、主要空港といいますか、基幹空港においては重要なことでございます。
　この関西国際空港の計画は、特に二次答申で示されました滑走路二本、補助滑走路一本という構想を、我々その構想を変えたものではございません。基本的にはこういった形の空港に整備をするということが必要であるというふうに考えておる次第でございます。ただ、空港をつくってまいりますときに、全体をすべて完備してそして供用を開始するというのが、時間的にもそれが短時間でいくとき、あるいは建設費の面から見てそれが調達できるという状態でありますときには、これはそうであることが望ましいことは申すまでもございません。先生御存じのように、伊丹の空港がああいう状態でございまして、一刻も早く新しい空港の供用開始というのが望まれておる状態でございますし、また国の財政から見ましても、やはり短期間に大きなものを、最終的なものをつくってしまうということにつきましては、財政面から見てもやはり制約がございますし、また投資効果という点から見ましても、やはりそこに投資の過大な面が相当長く続くというふうな経済性の面からの難点がございます。
　いろいろそういった観点から、先ほど申し上げましたように、最終的な望ましい姿といいますか、一番いい姿というものを目指して建設を進めるわけでございますけれども、できるだけ早く供用を開始するという観点から、それを主眼といたしまして、いわゆる段階施工と申しておりますけれども、第一期計画におきましては比較的に小さい規模でもちまして供用を開始いたしまして、逐次最終の姿に持っていく、こういう計画にいたしたのでございます。これが趣旨でございます。
　もう一つ、先生おっしゃる、それならばおりられない場合があるではないかという点でございますが、今、いわゆるこれは就航率という計算がございまして、年間にどの程度就航できなくなる可能性があるか、これを気象条件によって計算をいたします。滑走路一本でもって、ちょっと数字があれですが、冬場の西風が強いときが一番問題でございます。このときにおきます、現在航空機を運用いたしております運用条件というものを基準にいたしまして、その冬場における就航率が幾らになるかということを専門家が計算いたしましたところ、九八％という数字になっております。九八％ということは、二％というものが一〇〇％に欠けるということでございまして、その点から見まして、航空機が他の空港におりざるを得ないという状態が生ずるわけでございます。
　これについては、何らかの方法によって補っていかなければなりません。特に、昼間だけ供用しておる、昼間だけしかおろさせないことにしておる空港でございますると、ほかの日本の各地の空港でそれを補うことができますけれども、二十四時間空港ということになりますと、二十四時間空港は日本にはございません。この空港で初めて試みるということでございます。したがいまして、夜、夜中、あるいは朝早く、非常に回数は一年間に見てみますれば非常に少のうございますけれども、それをどこがでおろさなければならないという手段も講じなきゃなりません。
　この点につきましては、日本の各地方空港におきまして、かつ相当長い滑走路を持ちまして、また環境上も非常に恵まれた立地条件にある空港がございます。せんだっても、先生ではございませんでしたが御質問がございました。私は、そのときに、例えば長崎空港あるいは大分空港、これは海上空港でございます、滑走路の長さ、これは長崎は三千ございますし、大分は今三千に延長中でございます。こういった空港におきましてはこの空港を補うだけの機能を持っておるし、また地元におきましても、特に地方公共団体におきましても、将来この空港を二十四時間空港にしてもらいたいという希望も出ておるのでございます。この関西国際空港が供用を開始するまでに、そういった代替空港を少なくとも一カ所は整備しなきゃならないと思っております。ただ、整備と申し上げましても、空港の面はその時点においては整備されておりますから、管制官でございますとか、そういった運用の要員を張りつける、こういうふうなことになるわけでございます。この点については供用の開始までに措置をいたしたいし、具体的な空港もそれまでに決めてまいりたいというふうに考えます。
○目黒今朝次郎君　滑走路一本、まあ段階的にということはそれなりにわからないわけじゃありませんが、航空審議会の方針といいますか、航空審議会の答申、これ私もちょっとわかりかねるんです。
　例えば第一次答申が一九七四年の八月、空港の広さが千百ヘクタール、滑走路二水、補助を一本ね。この年間発着回数がこの段階では十六万回。それで第二次答申、一九八〇年の九月、この発着回数が年間二十六万回。もう十万回もふえているわけですな。確かに、供用開始が前段が一九八五年、後段が一九九〇年、まあ五年のずれがありますから、この五年分の伸びを想定しても、同じ空港需要、空港の問題を議論するのに、五年のずれで十万回も落差があるというのは一体どういうことなんだろうか。
　私もいろいろとあちこち本を広げて読んでみたけれども、十六万回と二十六万回のこの十万回の落差を解明した参考資料は、遺憾ながら見つかりませんでした。十万回というと相当大きな飛行場ですな、率直に言って。今羽田は、何回ですかな。ですから、十万回の落差というのは相当大きな需要の予測のずれがあるわけでありますが、これはどこから出てきているのか、この際ここで説明してもらいたいなあ、こう思うんです。
○政府委員（山本長君）　その点につきましては、実は三点セットの中で説明をしてございますのでございますけれども、要約して申し上げますと、第一次答申の場合に、能力十六万回というふうに答申で述べられております。それから、御指摘のように、第二次答申は二十六万回、そして滑走路の数はやはり依然として三本であるという御議論でございますが、これは、例の第一次答申におきましては横風滑走路と申しております、これの活用の仕方に関する考え方の変化でございます、結論的には。
　と申しますのは、この滑走路の長さが実は第一次答申の場合には三千二百メートルでございました。それから、第二次答申の場合は三千四百メートルでございました。わずか二百メートルの差でございますけれども、ここに考え方の差が出ておりまして、第一次答申の考え方と申しますのは、二本の主滑走路を原則として使う。そして、横風で主滑走路におりられない場合、横風限界を超える運用条件になった場合に、その横風滑走路、三千二百メートルの滑走路を使う、こういう前提で実は滑走路の能力を計算いたしておるのでございます。
　　　〔委員長退席、理事瀬谷英行君着席〕
　第二次答申の場合におきましては、この横風滑走路というものを横風限界を超えるような運用条件になったときだけに使うという考え方ではなくて、主滑走路を使いつつ補助滑走路をさらに使うと。具体的に申し上げますと、一方を着陸用に使いつつ一方を離陸用に使うというふうな運用の仕方が十分可能であると。その場合に、横風滑走路として滑走路を整備するか、いわゆる補助滑走路、今の場合は三千四百メートルの滑走路は補助滑走路と言っておりますが、いわゆる補助滑走路として主滑走路と一体的に運用するという方法をとるか、この二つの差でございます。後者の、つまり主滑走路を使いつつこの斜めに伸びております以前の横風滑走路というものを補助として使うという考え方に立ちますれば、一方を使いつつ一方も使うという使い方をいたしますれば、二十六万回の運用まで可能であると、こういう考え方でございます。
　その考え方の差が実はこの滑走路の二百メートルに出ておるわけでございまして、ＩＣＡＯの基準によりまして、滑走路を横風用として使う場合には主滑走路の七〇％以上の長さであることが望ましいというＩＣＡＯの基準がございます。この三千二百メートルというのは、四千メートルの八〇％になっております。それから、主滑走路と一体となって使う補助滑走路につきましては、主滑走路の八五％以上の長さであることが望ましいというＩＣＡＯの基準になっております。八五％というのは三千四百メートルでございます。
　この二百メートルの差にその思想が出ておるのでございますけれども、単に数字だけを見ますればわかりませんが、その思想の変化と申しますか、差というものがそういうところにございまして、十六万回と二十六万回の差になっている、こういうことでございます。
○目黒今朝次郎君　言わんとするところはわかった。言わんとする、補助滑走路と横風滑走路の機能というか、発着陸における機能というのはわかりました。その長さの制限を若干二百メートル延ばしたと。そうすると、この十六万回と二十六万回というのは、需要があるから、何といいますか、需要を満たすために十六万回とか二十六万回というふうにしたんではなくて、そういう主滑走路あるいは補助滑走路あるいは横風滑走路、そういうのを組み合わせた飛行場の能力そのものとして二十六万回あるいは十六万回ということで、必ずしも需要とイコールということでやったのではない。どうせ——どうせというのは変な言葉ですが、どうせつくるのであるから、そういうこの機能を考えれば、十六万回にもう少し加えれば二十六万回の機能を持つ空港ができる、そういう視点でやったのであって、需要とは必ずしもイコールではない、この段階でイコールではないというふうに理解していいんでしょうか。
○政府委員（山本長君）　全くそのとおりでございます。滑走路の能力として、補助として使うという整備の仕方をした方が長く将来にわたってよいと、こういう判断による変化でございます。
○目黒今朝次郎君　そうしますと、この運輸省縮小案で、今回の関西新空港の第一次工事では、四千メートルの主滑走路一本、それで能力が開港時点で十三万回、発着がね。それで第二次の仕上がりの時点で先ほど言った二十六万回ということを想定しているということなんですが、十三万回というこの規定から見ると、おたくのこの需要の伸びで、一体昭和何年ころまでになれば満杯になる数字なのか。
　逆に言えば、滑走路一本で使って九八％の計算をすると一体どの辺まで、今昭和五十九年ですから、これは開港時は何年ですか、一九九〇年ですね、九〇年に開港して五年とか十年とか十五年とか何年程度消化可能なのか。逆に言えば、その時点から逆算して、少なくともそこから二期工事を始めないと空港機能が満杯になってしまうということにもなりかねないので、この十三万回というのは何年くらいまで消化可能なのかひとつ教えてもらいたい、こう思うんです。
○説明員（松村義弘君）　滑走路一本で十六万回処理する能力がございます。もちろん開港当初はターミナル地区が多少狭いものですから十三万回がアッパーリミットになっておりますけれども、ターミナル地区の拡張を行いますと十六万回まで処理できます。十六万回処理できる能力を持った場合に何年度までもつかということでございますけれども、今現在我々が行っております需要想定によりますれば、昭和八十三年半ばぐらいまでもっと考えられております。したがいまして、そのことから逆算しまして、二期工事と申しますか、滑走路の増強工事に着手する必要は昭和七十年代の後半に起きると考えております。
○目黒今朝次郎君　そうすると、一部修正では十六万回、これは八十三年の中期。すると二期工事は、少なくとも昭和七十年あたりから滑走路の増設ですか。
○説明員（松村義弘君）　七十年代の後半でございます。
○目黒今朝次郎君　そうすると、政府の方針としては、この滑走路が完成した後、二期工事は少なくとも七十年後半から工事を始めないとこの飛行場は満杯になっちゃう。こういう形で、目安としては七十年後半にぜひ二期工事の着工ができるようにということはやっぱりこの展望との関係できちっとしておかないといろいろ困りますから、それはそういう認識でいいわけですな。
○説明員（松村義弘君）　先生御指摘のとおりでございます。
○目黒今朝次郎君　我々も、何か三治先生が、議事録を見ますと輸送需要予測の関係でいろいろお話が奉ったことを覚えているんですが、私はもう時間を国鉄問題で食ったからそこはやりませんが、成田なら成田空港でいいですから、成田空港を建設する際の航空審議会の需要の見通しね、これこれであるから成田空港をつくるんだという答申で、当時の運輸委員会でも議論されたと思うんですが、当時、成田空港をつくるというその需要予測の問題と、実際の需要の実績、これをひとつ参考までにもらいたいなと、これは資料をつくるように言ってあったんですが、ここで要請したいと思います。
　それはなぜかというと、これはちょっと失礼かもしれませんが、この航空審議会のやり方についていろんな批判をしている方がいるんです。だれだれとは言いませんが、航空審議会というのは、開かれると、大体四分の三ぐらいは航空局からのいろんな資料をもらって資料の説明、それからまあ勉強会と言うと語弊がありますが、それに大部分が費やされて、あと先生方の御意見はと、この御意見はという時間になるとなかなか時間がなくて大体航空局の資料どおりあるいは御提案どおりだと、そういうのが往々にして、これは失礼になりますから、往々にして多いという批判をしておる社説も一部にあるわけであります。
　ですから、実際この航空の需要予測という点は、航空審議会でもその問題は難しいから、これはやっぱり航空局でやれというような答申があったのがありましたね、どこだか。この答申を見ますと。航空需要の予測という問題と実績という問題は、名目上は航空審議会の答申となっておりますが、実際は航空局のやっている行政のことが一番的確だろうと、私はそう思いたいわけです。ですから、航空審議会というトンネルを通ることは必要でありますが、必ずしもトンネルを通らなくてもいいから、行政の方で、今私の言った予測と実績というのがどういう因果関係、傾向値になっているかということを勉強する意味も含めて、成田空港の問題、それからできれば今新空港をつくっている千歳ね、北海道。成田と千歳ぐらいは、十年間ぐらいの予測の見通しと実績をぜひ教えてもらいたいし、その落差があったら、その落差の一体原因は何なのかということを解説つきで出してもらえれば、非常に我々も今後の航空政策に勉強になるという点で、今回のこの関西新空港の予測の問題についてはこれ以上触れませんが、そういう点でひとつ資料の提示をお願いしたい、こう思うんですが、いかがでしょうか。
○政府委員（山本長君）　先生おっしゃることに沿いましてひとまず、成田、それから千歳の空港計画を考えましたのは相当古いことでございますが、当時の資料に基づきまして当時どういう予測をしていたかということと、実績はこれはもう既にございますから、それを対比いたしまして、どの程度分析できますか、その当時の予測というものが恐らく若干か相当か違うだろうと思いますけれども、なぜであろうかというところの分析がどこまでできますかわかりませんが、やってみて御提出いたしたいと考えております。
○目黒今朝次郎君　よろしくお願いします。
　それから、これとの関連で伊丹空港の問題です。これも同僚から何回かされておるんですが、私もこの伊丹空港の関連をずっとこう歴史的に拾ってみたんですが、航空審議会の第一次答申の段階では、一つは、「関西国際空港は、大阪国際空港の廃止を前提として、その位置を大阪湾南東部の泉州沖の海上とし、」云々、こういう言葉がこの答申の中にあります。また、答申の「理由」のところに、「大阪国際空港の騒音問題の抜本的な解決を図ることが緊急な課題であり、したがって、新しい空港は、大阪国際空港の廃止を前提として、同空港の機能を代わって受け持つ能力のあるものとしなければならない」というふうにうたってあります。もう一カ所、「本審議会は、大阪国際空港の廃止を前提として、関西国際空港の規模及び位置を以下のように考える。」と。
　「大阪国際空港の廃止」という言葉が、第一次答申には三回も出ているんですよ。
　ところが、我々の調べでは、この審議会には伊丹空港の存廃については諮問をしていなかったというふうに聞いておるんですが、諮問をしていない事項を、三回も、大阪空港の廃止を前提としてという固有名詞を使っているというこの辺が、どうも我々理解できないんですが、この第一次答申の際には、航空局は伊丹空港の取り扱いについて諮問をしたのかしなかったのか、まずここから聞きましょう。
○政府委員（山本長君）　この諮問書がございますけれども、四十六年十月十三日、当時の大臣から諮問をしておりますが、「下記の事項について諮問する。　記　一、「関西国際空港の規模及び位置」」でございます。そのほかに「第二次空港整備五か年計画」というもの、二つの問題について諮問いたしております。規模及び位置について諮問したと。
○目黒今朝次郎君　結局私も、それを見ますと、伊丹空港の取り扱いについて云々という諮問事項はなかった、関西新空港の問題については諮問はありましたけれども。したがって、大体審議会としては諮問された事項を審議して答申するのが建前なんですが、なぜ第一回航空審議会が、諮問もされなかった伊丹空港の問題に触れざるを得なかったのか、また触れることがどうしても当時の客観情勢上必要だったのか、この辺をどうも私は疑問に思うんです。しかし、伊丹空港廃止を前提としてということで関西新空港の問題の議論がされたと、航空審議会で。これはやっぱり厳然たる事実として受けとめなきゃならぬ、こう思うんですが、この伊丹空港の位置づけについて、第一次答申の際の認識については、私は伊丹空港は廃止が前提ということについてはやはり確認してしかるべきだと、こう思うんですが、いかがでしょうか。この答申の時点ですよ、答申の時点で。
○政府委員（山本長君）　後でいろいろこの文言は議論になっておるところでございますが、この答申を出す時点においてこの文言というものをどう考えていたかということについては、現時点では、その記録をたどること、それから関係者から話を聞くこと以外にございませんけれども、その記録をたどり、それから直接この答申を担当された方々からの話を聞きますと、この「廃止を前提として、」という意味は、大阪国際空港が廃止されたとしてもその役割を十分果たし得るという意味であるということで一致をいたしております。
　また、この答申書自身には出ておりませんけれども、この答申をまとめたときに、関西国際空港部会総務小委員会というものができまして、そこでこの答申を起草しておるわけでございます。この記述に見ましても、先生御指摘のとおり、これは現大阪国際空港の取り扱いが世間においては非常に大きな問題になっておった現実でございますけれども、その取り扱いについては諮問の内容に限定する限り議論の範囲外と言えると、こういうことを言っております。そして、小委員会の委員の間でも、大阪国際空港の廃止を明確に打ち出すべきであるという議論、それから大阪国際空港の廃止を基本方針とすべきであるという議論、それから大阪国際空港を廃止しないで存続させるべきだという議論、それから諮問を受けた内容から見て検討外であるという意見があったと。こういった意見の幅を総合し、大阪国際空港の廃止を前提として新空港がその役割を十分果たし得るという条件を置き新空港の建設を推進すべきであるということでようやく合意に達し取りまとめた、こういう記録がございます。
　さらに、一つの客観的な事実といたしまして、この答申が出ましたのが四十九年の八月でございますけれども、答申は答申でございますが、その前に運輸省は、現大阪国際空港に関する存廃問題についての方針を対外的に明らかにしております。これは四十八年、ちょっと突然でございまして手持ちはございませんが、四十八年でございまして、地元の地方公共団体等から廃止すべきであるという強い意見を受けまして、当時の航空局長が伊丹空港周辺の地方公共団体の長に対しまして、これはいわゆる十一市協と言っておりますが、の代表者に対しまして、文言はちょっと読むものがございませんが、私の記憶でございますけれども、伊丹空港の存廃問題については新空港が建設された以降において廃止することをも含めて検討をする、こういうふうに言っております。そして、その存廃問題については関係の地方公共団体等の意見を十分聞いて決めるんだということを、方針として明らかにいたしております。
　こういったところから見まして、答申はその運輸省の方針が出されました以後でございますが、運輸省の考え方といたしましては、この廃止ということを明確に行政方針として持っていたものではなくて、廃止という可能性もある、しかしながらそれは、十分検討したことの上で結論を出すべきものであり、かつそれは、新空港との絡みとそれから地元の周辺の市町村、地方公共団体等の意向等をも十分参酌して決める、こういう方針であったということが言えるかと思います。
　廃止を前提とするということは、いわゆる廃止をするんだというはっきりした意思を明示したものではない。非常に幅のある、廃止ということもあり得るし、それから存続ということもあり得ると。しかし新空港というものは、廃止されたとしても、その機能をかわって受け持つというだけのものでなければならない、こういう思想で答申されたということが、今の時点においてその当時の記録などをたどってみまして、それが正しいのではなかろうかというふうに考えております。
○目黒今朝次郎君　だから、非常に今局長が言った関係市町村、十一市協の皆さんにいろいろ、今局長の、口頭でなくてこれは文書で出しているんだよね。この文書が、どの文書が本当の意味なのか。
　例えば、これ古い話だけれども、七二年十二月付で航空局の隅健三飛行場部長が十一市協に出した「関西新国際空港建設後の大阪国際空港の航空機発着回数の規制等について」というこういう文書で、「長期的にみて関西地域に二つ以上の空港の必要性が高いので、関西新空港開港時点では」、ここからなんです、「とりあえず国際線の全部とその時点での国内線の約半分を新空港で処理する計画であるので、現大阪国際空港で処理する便数は七−八万回となる」と、こう相当具体的に出しているわけですね。
　これを出しているかと思うと、今局長が言ったように、これは七二年の六月四日付、やっぱり同じ十一市協に運輸省の当時の内村航空局長名で、「現大阪国際空港の将来のあり方については、新関西国際空港との関連において十分検討を要するものであるが、その開港時点にこれを撤去することをも含めて可及的速やかに検討するものとし、その検討に際しては地元公共団体の意志を十分尊重するものとする。」、こういう文書を出しているわけですね。
　だから、伊丹空港が一体どうなるのかという関係を、余り歯に衣を着せてきれいごとを言っておってもしようがないんじゃないかと、こう思うんですよ。この前の騒音公害訴訟の経過から見ると、これは廃止、特に兵庫県側は絶対残すなんということは納得するわけにいかぬと。この点では大阪方——大阪方というのは変でありますが、大阪方と兵庫側についてはやっぱり伊丹空港の騒音問題の受けとめ方にずれがあるし、労働組合から協力をもらっているといっても、労働組合側も、同盟関係はやむを得ない、総評関係は絶対反対だと、こういう二つの考えがある。
　ですから、この問題について、伊丹空港について一体どういうふうになるのか。先ほど私心配しておった滑走路一本の心配が九八％と言っていますから、そっちの方の心配はないなと、こう思ってきたんですが、やはり関西新空港ができれば国際線はもちろん二十四時間で新空港、国内線も、騒音公害の高いジェット、ジャンボなどは関西新空港の泉州沖に行って、ある程度騒音問題で解決可能なところは制限をして伊丹空港に残すと、こういうことなのか。
　その点のやつをやっぱり早目に明確にやらないといろんな意味で混乱が生ずるんじゃないか、こう思うんですが、この辺のタイミングといいますか、交通整理といいますか、この点はどういうふうになるんだろうか。