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○赤松委員　例えば二十年勤めると、今の大塚局長のお話ですと、一年一万円相当というようなことになると大体二十万円ぐらいということになるわけですね。そうすると、一年一万円で二十万円で大体行けるところというとかなり限られてしまうわけですが、これが今局長さんが言われるように五割アップというようなことになると、三十万円というとぐっと広がるわけですね。ですから、二十年、三十年働いてきて、本当に卒業を記念してといいますか、そう何回もあるという旅行じゃないわけですから、ぜひその意味で、運輸省としても今御答弁のあったような中身で国税当局にその辺の要望を出し御折衝賜るように、そしてまた実現ができるように御期待を申し上げておきたいと思います。
　それでは、次の問題に行きます。
　次は、やはり観光行政にかかわることでございますけれども、添乗員に対する研修問題についてお尋ねをしていきたいと思います。
　これはやはり、運輸省が出していますこの「観光交流拡大計画（ツー・ウエー・ツーリズム21）」、この中でも再三にわたりまして、「多様で個性豊かな旅の演出者」としての添乗員の研修の充実やその必要性についてうたわれております。高い費用と貴重な日数を費やして旅に出かけるわけですから、行った以上は、より中身のある個性豊かな味わい深い旅行となるよう、あらゆる努力とそうした制度をつくることは私自身は大賛成でございます。しかも、そうした中身のある旅行になるか否かは相当部分添乗員のよしあしによるというのも十分理解しておるつもりでございます。そうした前提に立って、以下質問をしてまいりたいと思います。
　業界紙等にも、運輸省がこのたび旅の演出者としての添乗員の資質の向上を目指して、あってなきがごとしと言われる添乗員の労働条件の改善や研修体制の充実などの検討を進めることを目的とした添乗員の資質向上のための方策検討懇談会（仮称）、これを設置されたということを聞いております。また業界紙でも拝見をいたしました。こういうことで間違いありませんね。設置されていますね。
　だとすれば、この懇談会の構成というもの、一体どういう人たちによってこの懇談会が成り立っているのかということをお尋ねしたいと思いますが、当然その人選等に当たっては、目的からして、添乗業務をよく熟知して、問題点やあるべき将来像についてもしっかりした見識を持った人たちによって構成をされるべきであるというふうに思いますけれども、まず最初に、その懇談会の構成の具体的中身について明らかにしていただきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　ただいま先生御指摘いただきましたとおり、運輸省として、観光交流拡大計画に基づきまして、添乗員の資質の向上を図るために添乗員問題懇談会を設けて関係者にいろいろ検討をしてもらっているところでございます。
　メンバーは、座長を山本雄二郎高千穂商科大学教授、そのほかに、学識経験者、日本旅行業協会、日本添乗サービス協会など関係団体の方々で構成しております。
○赤松委員　非常に重要なことなので本当はそちらで中身を言っていただけるとありがたかったのですが、私の方で座長さん以下の方のメンバーを御紹介したいと思います。
　学識経験者として、ほかに、溝尾さんと言われる立教大学の教授、そして旅行業関連団体といいますか、関係業界からということだろうと思うのですが、西村康雄日本添乗サービス協会副会長、三橋滋子ＴＣＳＡ、これは今言った日本添乗サービス協会の専務理事、それから勝野良平日本旅行業協会、通商ＪＡＴＡと言っていますけれども、この専務理事、同じくＪＡＴＡの常務理事である児島英一さん、それから池田淳全国旅行業協会専務理事、あと運輸省から後出観光部長と梅田旅行業課長が入っていると聞いておるわけです。こういう中身で間違いありませんか。
○赤松委員　そうしますと、私は、先ほど申し上げたように、本当に添乗業務の中身がわかっていて、あるべき今後の団体旅行のあり方なり、添乗員はこうあるべきだということがやはりわかっている人じゃないと、こういう懇談会をつくっても意味がないと思うのですね。
　それで、例えば学識経験者、山本雄二郎さん、元産経新聞の論説委員だというふうに聞いていますが、この商科大学の先生だとか溝尾先生、これは大学の先生も入れておこうということで二人を入れておかれたのだろうと思うのです。あと、これは悪いという意味で言うのじゃないのですが、例えば先ほど言った西村日本添乗サービス協会副会長というのは元運輸省観光部長さん、それから勝野さん、日本旅行業協会専務理事、これまた元運輸省のお役人、そして池田淳さん、全国旅行業協会専務理事、これまた運輸省のお役人、そしてＪＡＴＡ常務理事児島さんだけが近畿日本ツーリストの社長、ある意味で言うと本当の業界の代表だ。それから三橋滋子さんという、これは日本添乗サービス協会の専務理事さんでございますけれども、元日本航空のスチュワーデスで、非常にやり手の、自分でいろいろな若い優秀な人たちを集めて、それを派遣添乗員としていろいろなところへ出して、言葉は悪いですが、紹介料としてあっせん料をピンはねをして、そしてこういう業界では有名な方だということですけれども、果たしてこういうメンバーで正しい添乗業務のあり方が求められるのだろうか。
　もっと具体的に言いますと、例えば、派遣業務をやっておる三橋さんという専務理事さんは、かつて自分のところが出したその添乗員がたまたま事故に遭って、さあ後の補償問題をどうするかというときに、労災にも入っていない、大問題になって、いろいろな方がいろいろな御努力をされて後始末をされたということも聞いております。
　本当にこんな人を代表で入れて、そして運輸省の観光部長やなんかをやられた人たちは、もちろん行政側の知識としては十分あると思いますけれども、本当にお客を連れていって添乗した経験なんてあるわけはありませんし、また、今私が申し上げたこのメンバーの人で果たして、団体旅行というと、専門家はみんな知っていますけれども、ジャンボジェットでも後ろの方のいわゆるエコノミークラスの安い座席で何十名、あるいは場合によっては何百名というのがずっと案内をされて、そういう旅行をしていろいろなところを見てくる、いろいろな知識を深めてくるということなんですが、果たしてこの人たちがそういう旅行をされるときには、エコノミークラスの座席に乗ったことがある人があるのだろうか。ファーストクラスかビジネスクラスか、そういう感覚でもって添乗がいいとか悪いとか、添乗員はこうあるべきだとかというようなことが果たしてできるのかということを非常に疑問に思うわけですね。ですから、私は別に運輸省の各業界におりた人たちが入ってはいけないということを言っているのではなくて、そういう人たちと同時に、やはり本当の観光業界なり添乗とは何かということを知った人たちをもっと入れていくべきだ、現場の声をもっと聞くベきだということを思うのですね。
　そこで、結論的なことに入ってくるわけでありますけれども、例えば一つは、実際に旅行に行く人は一般の人ですから、こういう利用者の代表も一人ぐらいはこういう中へ入れるべきじゃないか、あるいは実際に添乗業務をやっている、この三橋さんのところのような一日幾らではい派遣しますよという派遣添乗員もあるけれども、旅行に行っているほとんどの添乗員というのは、大体は日本交通分社とか日本旅行とか近畿日本ツーリストとか、そういう会社に籍を置いて添乗業務をやっている人が率で言えばもう圧倒的に多いわけです。だからそういうところの代表を入れる。
　例えば今観光労連という労働組合があるのですが、こんな例を出して大変恐縮ですが、ある業界だと組合がいっぱいあって、どの組合の代表を選んでいいかわからないというようなことも場合によってはあると思いますが、幸いにしてといいますか、この観光業界は、もう交通分社からとにかく皆さん方が知っておられる旅行業者はすべてそこの観光労連という一つの組合の中に入っているわけです。ですから、そこの代表を選んでいけばその意味では働く人たちの代表もその中に入っているということになるわけですから、ぜひそういう働く立場の人たち、もっと具体的に言えば、例えばそういう労働組合の中からも代表で来てもらって、あなたたち実際に仕事してどうですか、何が一体問題点なんですか、どうあるべきだと思いますかというようなことを十分にそういう懇談会に出してもらって、それでいい方向というものを求めていくべきではないかなと思いますけれども、どうですか。
○大塚（秀）政府委員　添乗員の資質の改善あるいは条件の改善等を推進する立場にある方、あるいはそれについて過去に行政責任者であった人、そういう立場から議論していただくということでメンバーが選ばれており、個々の企業というよりは業界の団体の代表ということになっておりますが、確かに先生御指摘のとおり、添乗の実務、現場を十分熟知しているかという面において、このメンバーの方々が目的を達せられるかどうかという問題がございます。
　そこで、そのように現場を熟知している、あるいは添乗の業務に従事したことのある方々、そういう方々については今後、どれも審議会等ではございませんで懇談会という緩い組織でございますので、ヒアリングするなりおいでいただいていろいろ意見を聞く、そういう機会を設けるように私どももこの懇談会の運営に留意していきたいと考えております。
○赤松委員　局長さん、だめなんですよ。そんな用事のあるときだけ、おまえらの意見を聞くよというような態度じゃだめなんです。緩い懇談会の組織だから入れたって別に支障ないでしょう。定数あるんですか。何人以上になってはいけないということないでしょう。費用がかるんですか。まあ交通費ぐらいは払うかもしれないけれども、お金だってかからないことだし、よりいい中身をつくろうと思ったら、なぜそういう代表も入れることを検討しますということが出てこないのですか。おかしいじゃないですか。現に旅行業法がかつて改正されたときは、ワーキンググループかもしれませんけれども、その中にそういう代表を入れているのですよ。だから別に前例がないわけじゃないし、なぜ入れないのか、入れられないのか。
　これはやはり基本的な運輸省の姿勢の問題ですから運輸大臣にぜひその辺のお考えをただしておきたいと思いますが、どうですか。入れるつもりがあるのかないのか。
○奥田国務大臣　御希望に沿うように指導してまいります。
○赤松委員　ありがとうございました。それじゃ、このあれは本当はもっと言いたいことがあったのですが、もうやめます。大臣の温かい御答弁をいただきまして、ありがとうございました。
　次に行きます。
　次は、先ほど細田委員からも若干物流問題についてお話がございましたけれども、また別の視点から若干お尋ねを二点させていただきたいと思います。
　一つは都市内物流の効率化の推進についてお尋ねをいたします。
　運輸省から十月三十日付「運政審答申のフォローアップ及び当面の運輸省行動計画について」というような冊子をいただきましたけれども、この中で新規の事業として掲げられている「都市内物流の効率化」についてお尋ねをしていきたいと思います。この文書の中には、次期通常国会に中小企業物流効率化法案として提出するよう所要の準備を進めているというふうに書いてあるわけですが、まずこの中小企業物流効率化法案の目的、そして方策について、簡単で結構ですが、まず最初にお尋ねをしておきたいと思います。
○土坂政府委員　物流がいろいろな面で労働力不足その他の制約要因にぶつかりまして、効率化を図っていかなければいけないということでございますが、都市内というか、幹線以外の部分はトラックによらざるを得ませんので、トラックをなるべく効率的に使っていく必要があるというのが基本的な方針でございます。
　そうなりますと、積み合わせ輸送などを進めてトラックの積載効率を高める、こういうことが大事になってくると私ども思っておりまして、それを今後、配送センターの整備などを通じて支援をしていきたいというのが基本でございます。
　その場合に、大企業と中小企業ではやはり資金の手当てその他で格差がございますので、大企業にももちろん必要な手当てはしなければいけないわけですが、中小企業については特に手厚い支援が必要ではないかというふうに思っておりまして、そのために法律が必要になるのではなかろうかというふうに考えておるところでございます。
　そういう意味で、今先生が仰せになりました法律は、中小企業がその配送センターの整備などを通じて都市内の物流の積み合わせという格好での効率化、これを進めていくことを支援するということを目的にして考えてまいりたいと思っておるところでございます。
○赤松委員　余り具体的ではないのでわからないのですが、言ってみれば、営業トラックの積み合わせ輸送を都心部で行うことによって、運輸業界の人手不足の問題だとか長時間労働の解消だとか都心部の混雑緩和だとか、そういう意味でいうと環境問題に配慮するとかいうようなことをやっていきたいということだろうと思うのです。
　私どもが聞いておりますのは、特に今総務審議官からお話がありましたように、共同の配送センターだとか、そのほかにも荷受けの施設だとか配送用の車両の整備だとかいうようなことについていろいろと配慮して、それが推進できるようにしていきたいというのが法の趣旨だろう、目的だろうというふうに思っておりますけれども、具体的に答えにくいかもしれませんが、だとすれば、これらの施設に対する、例えば建設の助成だとか建設費の補助だとかあるいは税制上の優遇措置だとか、どのようなものを考えているのか、明らかにしていただきたいと思います。
○土坂政府委員　いろいろ言葉が足りなかったわけでございますが、法律の趣旨は今先生が仰せになりましたような趣旨で考えておるわけでございます。
　また、具体的な要求の中身も、今先生仰せになりましたけれども、配送センターの整備が円滑に進むためのいろいろな対策、税制面、資金面の対策というのを考えておるわけでございますが、これは現在財政当局その他と折衝中でございまして、予断を許さない状況にございますので、ここでその中身について、どういうふうになっていくというようなことをちょっと申し上げられる状況にございません。いずれにしましても、税制面、資金面でそういうものの整備が円滑に進むような支援策、これについて関係省庁とよく相談をいたしまして、できる限りの措置を講じてまいりたい、こういう気持ちで今やらせていただいております。
○赤松委員　いろいろな事情があるようですから、しつこく中身についてはもう突っ込んで聞きませんけれども、ただ、この点だけちょっと明らかにしておいてもらいたいと思うのですね。
　この運輸省が出した文書の中では、「都市内物流の効率化」ということで、「都市内」ということを明確にうたっているわけですね。この法の施行、これからやっていくわけですからまだやると決まったわけではありませんけれども、その目的とするところは都市内と限定をするのか、もし限定をするとしたら、では都市の範囲というのは一体どこまでなのだ。ということは、もっとわかりやすく言えば、これは大都市の交通混雑や何かを解消するのが第一目的なのだから、例えば東京、大阪、名古屋あたりしかこういうことはやりませんよ、中小の地方の都市はこれは直接的にそういう共同配送や何かはつくりませんということになってくるものですから、いや、そうではなくて、これは「都市内」と書いたけれども、実際は例外なくどの地域にも適用してやっていくのですよということがあるので、ちょっとその点だけ明確にしておいてもらいたいと思うのです。
○土坂政府委員　「都市内」と書いてございます意味は、いわゆる幹線の部分というのはこれはモーダルシフトを進めていくという対策を考えておるわけでございますが、幹線以外の部分というのはトラックによらざるを得ない、したがってトラックを効率的に使う。この幹線部分以外のところを便宜的に都市内というふうに呼んだわけでございまして、どこか特定の都市、特に大都市に限定するというようなこと、あるいはその都市の範囲をどうするというようなことを考えているわけではございません。例えば労働力不足の問題をとれば、これは何も大都市に限ったことではございません。どの都市でも、どこのところでも、やはり効率的な人の使い方はしていかなければ日本の経済はもたないわけでございます。そういう意味で、これは特定の都市を想定し、それに限定をするという趣旨ではございません。
○赤松委員　わかりました。そうすると、確認をしますと、大都市に限らない、ある場合には町にも、もっと極端に言うと村にも場合によってはこういうことは適用される、あり得るというふうに理解をしておいていいですね。――わかりました。
　それでは次に行きます。
　そこで、問題なのは、今の輸送実態というのは、皆さん御存じのように、多品種で少量物品というのが実態であるわけでございまして、こういう輸送実態に照らし合わせながら、しかも、今三万六千から四万、もうふえて四万ぐらいになっているんじゃないかと言われる全国のこうした中小を含めた運送業者、これの共同化というのは本当に可能なんだろうか。やらなければいけないということは私もわかりますけれども、果たして今、これは中小から始めるというようなことでこの説明は書いてありますけれども、それが可能なんだろうか。私は、そういうモデルケースをつくるといいますか、モデルのそういうシステムをつくるという意味でいうと、むしろ行政指導によって大手業者間における共同配送なりにまず取り組んだ方が、そして、それを見習って中小も一緒にやる場合もあるでしょうし、あるいは、中小はあのああいう形を見習ってこうやってつくったらどうですかというふうにやった方がより現実的だと思いますが、その点についてはどうですか。
○土坂政府委員　共同輸送というのは、労働力不足その他の制約要因からトラックを効率的に使っていこうということで出てきた考え方でございますので、中小に限らず、大手についても同じようにやっていただかなければならないと思っております。
　ただ、たまたま中小という言葉が前面に出てまいりますのは、中小が大手に比べて経営基盤の面でいろいろ不利な状況にありますので、特段の支援措置が必要であろうということで中小というのが前面に出てきておるわけでございますが、対策としましては、中小に限らず、大手も含めて物流の効率化のための積み合わせというのはやっていただかなければならないと思っております。
○赤松委員　そういうことであれば結構だと思います。むしろ同時があるいは大手先行でやっていかないと、現実にはなかなか難しいと思うし、審議官が言われるように、中小の場合はなかなか大手ほど資金やその他のことでやれる余力がないので、それを行政としてバックアップしていこうという趣旨であれば、私ども大賛成でございます。ただ、実際の法の施行ということに将来的になってくれば、その運用あるいは適用についてはいろいろと工夫をしていただきたい、また、関係業界ともやはり綿密な連絡をとってやっていただきたいということだけ要望しておきたいと思います。
　あと、それに関連して、今積み合わせの輸送なりあるいは物流の効率化なり、いろいろな議論があるわけでありますけれども、それに私ども大賛成でございますけれども、そうした考え方の一つの今日の一番大きな課題といいますか問題点というのは、本当に輸送の効率化なり車両を減らすという視点でいうと、今までにも何度も他の委員からも指摘がありましたけれども、問題になっておるジャスト・イン・タイム、これの是正が今なかなか進んでいかないげそれから、コンビニエンスストア、スーパー等への複数配達。とにかく、朝配達して、それも少しだけ持っていって、夕方また同じものを配達していくというような複数配達等の見直しについても、やはり運輸省として考えるべきではないのか。
　今までもやってこられたと思いますけれども、やはり道路やトラックの荷台が倉庫がわりに使われるというのではたまらないわけでありまして、その意味で、やはり在庫は在庫として荷主の責任できちっと保管をし、また、その日なり、場合によっては二日、三日、別に悪くならないものであればそれはそれでストックをして、その店なり企業の責任でやればいいわけであって、それを一日何回も配達をしたり、あるいは、倉庫を持たないかわりに、部品がなくなったらそれだけ持ってこいとかいうようなことというのは、やはりなかなかトラック業者から荷主に言えといっても、それは立場が弱いですから、これはやはり行政指導できちっとその辺の荷主企業に物を言ってもらう、あるいは行政指導していく、そういう姿勢がないと改善されていかないと思いますが、その点についてはどうですか。
○土坂政府委員　ジャスト・イン・タイムといいますのは、生産側あるいは販売側の方から、在庫のコストを縮減するという目的のために時間を定めて納品を求めるというサービスでございます。これはこれなりに物流コスト全体が削減されるという意味で意義のあることなのでございますが、やはり昨今の労働力不足その他でジャスト・イン・タイムを求めてもそれができないという状況になってきておるのと、それから、こういうものがどうしても場当たり的に、乱用というんでしょうか、要請されますと非常に積載効率の悪い格好での輸送が行われることになりまして、これは結果的に輸送コストが上がるものですから、物流コスト全体を縮めていくという当初の目的も達成できない。そればかりでなくて環境問題であるとか道路混雑であるとか、社会的にもいろいろ問題を招くということが出てまいりまして、今までどおりの姿でジャスト・イン・タイムを要求していくことについてはいろいろ問題があるということを物流業界も認識をし、産業界も認識をするようになってまいりました。
　そこで、これからはやはり生産や販売側が在庫コストを縮めるということだけ考えていたのではうまくいかないので、物流も含めてその限られた労働力というものをうまく使うという意味で、生産、販売、物流一体になってどういう仕組みにしたら一番効率的なのかということを考えなければならない、こういうことでございまして、それは今申し上げましたように、物流業界も産業界もそういうふうな機運が盛り上がってきていると思います。
　私ども、基本的にジャスト・イン・タイムの見直しというのはこれは物流業界と産業界でやっていただくべきことだと思いますが、今仰せになりましたような問題もございます。物流業界も今度は物流団体連合会ということで大きな横断的な組織ができましたし、そういう大きな組織を通じて産業界に物を言っていく、産業界ともよく話をしていく、運輸省としても関係官庁とよく協力をしてそれぞれの業界を指導していく、いろいろな手法を使いまして本来の一番効率のいいシステムというものをこれから探っていかなければならない、こういうつもりでやらせていただきたいと思います。
○赤松委員　中身はもうお互いにわかっているんですよね。要は運輸省が今まで、前の村岡運輸大臣にむ私申し上げましたが、ジャスト・イン・タイム、あれは是正しなきゃだめですよと大臣も言われるんだけれども、あるいはそんな朝夕配達する必要ないですよねということを言われるんだけれども、それは解説にとどまってしまっていて、じゃ、運輸省としてどうしたのか、あるいは今後どうしていくのかというのが出てこないと、二年たっても三年たっても中身は変わらないということになると思うので、今それぞれ関係業界をそれぞれ他省庁を通して指導してもらうというようなお話がありましたが、ぜひ運輸省としてもそのあたりの問題について積極的な今まで以上のお取り組みをいただきたいというふうに思っております。
　大臣の方で資料を持って御答弁いただけるような何か態勢のようでございますから、じゃ、奥田大臣の方から決意のほどをぜひお伺いさせていただきたいと思います。こうした輸送効率化に向けて、特にジャスト・イン・タイムや複数配達等の見直しについて運輸省としてどういう対応をこれからしていく御決意かということだけ、簡単で結構ですからお答えをいただきたいと思います。
○奥田国務大臣　せっかくの御指摘でございますので勉強させていただきますけれども、ジャスト・イン・タイム・サービスについては、見直しが行われるように関係業界を指導してまいります。
○赤松委員　ありがとうございました。
　それでは、一つ提案申し上げたいと思うのですが、例えばこれは輸送効率化ということでお話をするのですが、今非常に少量物品、とりわけ、通常宅配便と言っていますが、宅配便の数量等も多くなってきているわけですね。こうした中で、一番むだが多いと言われていますのは、団地等で今非常に、どの家庭でもそうですが、共稼ぎが多い。そうすると、ああいう団地のような家が集中したところで運送業者が一つの荷物を届けるのに、きょう行ったけれどもいない、紙に書いて置いてきて、また来る、またいないというようなことで、何度も何度も足を運ぶというケースが多いわけですね。
　そういうことがあるので、例えばこれは一つのモデルのケースとして、大型の公団団地あたりに荷預かりデポみたいなものを、公団が用地を確保いたしまして、そこにそういう荷預かり所のようなものをつくる。人の配置はもちろん企業からしなければいけないと思いますけれども、どの会社のものであっても共同でそこへ荷物を持ってきて、例えばその人が配送するとか、あるいは、団地内にあるわけですから、そこへ取りにきてもらうとかいうようなことを一回考えるというようなことで、旧来ある輸送に対する、あるいは物流に対する考え方から大きく発想の転換もしながら、こんなことも一回考えてみた方がいいのじゃないか。もちろんそれは、運輸省がやりますとかやりませんとか、公団との関係もあるわけですから、すぐには言えないと思いますけれども、こういうこともやはり含めていろいろと工夫をしてもらう、その第一歩として、団地などといっても、何千戸あるなどという公団団地はいっぱいあるわけですから、そういうところをひとつモデルケースで一回そんなことを考えてもらったらどうだろうかと思いますが、いかがでしょうか。
○水田政府委員　お答えいたします。
　トラック事業につきましては、労働力不足その他の問題から物流の効率化が要請されているところでございます。このような状況のもとで、先生御指摘のように、都市圏におきまして荷受け人の不在率が非常に高いということで、宅配便の配達が非効率になっているわけでございます。この点につきまして、解決すべき一つの大きな課題ではないかと思うわけでございます。
　この問題の解決の一つの方策として、先生御指摘のような住宅団地における集団の荷受け施設の設置を行うということが考えられるわけでございますが、これにつきましては、住宅団地の設置者によります荷受けスペースの確保の問題、さらには荷受け人たる住民の理解と協力が必要であるというふうに考えておるわけでございまして、これを支援するために、運輸省といたしましても関係省庁の協力を得てその機運の醸成に努めてまいりたいというふうに考えております。
○赤松委員　いろいろ課題はあるけれども、関係省庁と相談をして前向きに取り組みたいというようなお話でございましたので、ぜひ期待をして、またお答えもお待ち申し上げたいと思いますので、これでこの件については終わらせていただきたいと思います。
　あと十分程度しかありませんから、最後に簡単に運輸業全般に係る労働力不足問題についてお尋ねをしていきたい、と思います。
　運輸省の中に運輸産業における労働力確保問題総合検討委員会というのを既に設置され、当面の対策についても、本年三月の第五回の委員会でその中身も決められたというふうに聞いております。今日までこの労働力確保の問題について、いろいろな業界と言うとまだややこしくなりますから、とりあえずきょうは、この物流業界における労働力確保問題についての取り組みについてどのように進められてきたのか、お尋ねをしておきたいと思います。
○土坂政府委員　労働力確保の問題は大変深刻な問題でございまして、物流関係につきましては、今先生仰せになりましたレポートより前の昨年の十二月でございますが、運政審の物流部会の方から労働力不足の物流関係の対策の御答申をいただいております。
　それの中身というのをちょっと簡単に申させていただきますと、二つ大きく柱がありまして、一つは、やはり労働力というものを確保していくという対策でございます。これは具体的には、三Ｋとかいろいろ言われるわけでございますので、労働条件などを改善して職場というものをもっと魅力のあるものにしていくこととか、あるいは中高年の労働者を活用するためにいろいろな機械化を導入するとか、そういった施策をやっていくということが一つでございます。
　それからもう一つは、労働力を確保するということではなくて、限られた労働力というものを非常に効率的に使っていくための工夫でございまして、これがいろいろ先ほどからも御議論がありましたところのいわゆる物流効率化の関係の対策でございます。したがって、モーダルシフトであるとかトラックの効率化というようなことになるわけでございますが、そういう大きな二つの柱で答申ができておりまして、基本的には物流業の労働力確保対策はその考えに従って進めておるところでございます。
　どういうことをやっておるかといいますと、これは労働条件の改善その他、やはりまず第一義的には物流業界が自分自身の問題として積極的に取り組むべき課題であるというふうに思うわけでございまして、産業界の御協力も得ながら、物流業界が基本的に自分の責任で対応してもらわなければならないと思っております。ただ、運輸省としましては、それを支援していくということが基本的な使命であると思っておりまして、いわゆる物流関係の基盤整備であるとか支援誘導策であるとか、そういったような対策を通じてその努力がうまく進むように支援をしていきたい、こういうことで進めているところでございます。
○赤松委員　運政審答申のフォローアップの中では、魅力ある職場形成のための施策の一環として、労働時間の短縮は最重要課題であり、運輸省として労働時間短縮の指導を行ってきたというふうなことも書いてあります。
　我々の調べでは、トラック運転手の月間総労働時間は、これは九〇年度の実績ですけれども、路線で二百八十時間、区域で二百三十時間、年間でいいますと大体二千五百から二千七百時間というふうに言われているわけです。こういう九〇年度の実態があるわけですけれども、運輸省としても今申し上げたようにいろいろ指導してきたというふうに言われるわけですから、この指導の結果、今日までこうした長労働時間というのは一体どういうように推移をしてきたのか、本当にこういう指導のもとで短縮されてきたのだろうかということを非常に疑問に思いますので、まずその辺の具体的た数字について、把握をされておると思いますのでお聞かせをいただきたいと思います。
○水田政府委員　道路貨物運送業の総労働時間でございますが、労働省の調査によりますと、六十三年以降着実に減少いたしております。六十三年まではふえている傾向がある程度あるわけでございますが、六十三年度を過ぎますと減少の傾向に転じているわけでございます。しかしながら、全産業平均の総労働時間と比較いたしますと、先生も御案内だと思いますが、依然として長い状況にあるわけでございます。
○赤松委員　これは本来労働省の所管ですが、例えばことしの四月から一般業種については週四十四時間、そして運輸業については業界の実態もあるので四十六時間ということになっているわけですね。これが、二年後の見直し、一九九三年には一般業種では四十四時間が、またどうこうなるかもしれませんが、今言われているのは、一応予定されているのは四十時間、そして当然それにスライドして、運輸業界だけ四十六時間のままというわけにいきませんから、四十時間になるかどうかは別としてこれも一定程度短縮をされるだろうということを思っているわけですね。今こういう実態の中で、果たして本当に二年後、今はもうとても四十六時間なんてやっていないわけですから、四十六時間をさらに短縮していけるのだろうかということについては私は非常に厳しいと思っているわけです。
　ただ、厳しい、とてもできっこないと言っていたのでは話が進みませんから一運輸業界を所管する運輸省として、ではどうしていくのかということについてやはりきちっとした方針というものを持っていなければいかぬと私は思いますが、具体的にその辺をお答えいただければありがたいと思います。
○水田政府委員　運輸省といたしましても、トラック事業におきます長時間労働の是正ということにつきましては、安全で良質な輸送サービスを提供するという見地から大変重要な問題だというふうに認識をいたしておるわけでございまして、所要の対策を講じてきているつもりでございます。
　まず、事業者監査に際しまして、過労運転の防止というものを最重点項目として取り上げて、その徹底を図ってきているところでございます。また、運賃改定のときめ問題でございますが、例えば昨年の運賃改定に際しましても、労働時間の短縮のための人件費の増加分というものを原価に織り込んで算定する、そして個々の事業者に対して、労働時間の短縮、労働条件の改善の実施状況について報告を求めるというふうなことなど、非常に強力にその実現を指導してきているところでございます。
　今までそういうようなことをやってきているわけでございますが、さらに、労働省におきまして平成三年十月三十一日付で二・九告示の改正が行われまして、トータルの労働時間の短縮というものがさらに求められているところでございますので、これを踏まえまして労働時間の短縮の指導をさらに徹底したいと思います。よろしくお願いします。
○赤松委員　もう時間が来ましたのでこれでやめますけれども、これは当面の一番大きな課題ですから、そしてまた、先ほどから出ている物流の効率化なりあるいはモーダルシフトなり、これらの課題というのは労働時間短縮の問題ときっちりかみ合わせながら進めていかないと運輸行政の意味がないくらいに思っておりますので、ぜひ大臣を初め関係局長さん等のお取り組みを期待申し上げて、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○久間委員長　午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午前十一時五十八分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後一時開議
○久間委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。細川律夫君。
○細川委員　私の方からは四点ばかり御質問をいたしたいと思います。
　まず最初には、運政審の答申を中心にして質問をいたします。また、その後では、特に最近大きくクローズアップされております鉄道関係及び物流関係について質問をして、最後に地震の問題について御質問をしたいというふうに思います。
　最初に、運政審の答申について全般的なことをお伺いをいたします。
　運輸行政をどういうふうに基本的に進めていくかということについての答申については、これまで昭和四十六年、そして五十六年、そしてことしの平成三年、答申が出されているところでございます。おおむね十年ごとに答申がなされているところでありますけれども、これまで四十六年、そして五十六年に出されました答申と、ことし、今回出されました運政審の答申、これらの内容を比べまして、今度のこの答申と四六答申、五六答申とどのように違いがあるのか、その特徴についてまず御説明をいただきたいと存じます。
○大塚（秀）政府委員　今先生御指摘いただきましたように、十年ごとに運輸政策審議会で基本的な交通政策の答申を出しておりますが、昭和四十六年の答申におきましては、当時我が国は高度経済成長の最中でございまして、この経済成長のテンポに交通施設をいかに追いつかせるか、交通施設の隘路を防ぐために積極的な整備をしなければならない、交通体系の量的拡大を中心とした答申でございました。
　それから、その後十年たちまして昭和五十六年、これは石油ショック後の我が国の経済のさま変わりにより高度成長から安定成長期に入ってまいりまして、四十六年の答申を見直す必要もあり、再び検討を行い、いわゆる五六答申を出したわけでございますが、この五六答申におきましては、安定成長期の中で、交通施設の積極的整備というよりは、既存の交通施設を効率的に使う、乗り継ぎ利便を向上させるとか、あるいはトラックで言えば車両を大型化するとか、こういった効率的な活用、効率的な交通体系ということがその基本理念にあったと考えられます。
　それに対しまして、その後十年たちましてことしの六月を中心として出されました新しい答申におきましては、今後十年間を見通して、経済社会情勢の変化の中で、環境問題、労働力不足問題、公害問題、いろいろな制約要因が出てくる中で、その制約要因をどのように交通施設、交通体系が克服していくか、そういう問題意識の中で、公共大量輸送機関を今後新たに積極的に活用していく必要がある、こういった点が中心であろうかと思います。
　ただ、今回の答申におきましては、今までと違い、そのような基本的な交通政策のほかに、全体で十の答申が出ておりますが、現在運輸行政の各分野で問題になっております事項、例えば物流の労働力不足問題、あるいは外航客船の振興対策、こういった個別な問題についてもそれぞれ提案がなされているというのが特徴だと存じます。
○細川委員　私は、今回の答申につきましての特徴というのは、これまでの四六、五六答申は、先ほど局長もお話ありましたように、人や物をいかに効率的に運ぶのかというような、そういうことを課題として答申がなされていた。今回の答申におきましては、利用者の立場に立った、人と環境にやさしい運輸行政、これを基本にするというようなことがうたわれているというふうに思います。
　それからもう一つは、これまでの交通・運輸政策というものが、まず都市計画なりあるいは国土計画なりそういうものが進んだ後にそこで発生した交通問題、これを後追いをするようなものが多かったのではないかというふうに思います。しかし、今回の答申におきましては、他の部門と連携を強化して、しかも早期に解決をするというような、そういう対策をとっていくというようなこともうたわれております。
　これが私は特徴ではないかというふうに思いますけれども、具体的に運輸省の方では、他の部門との連携を強化して、そして交通政策、運輸政策が後追いにならないようなことをやっていくということは、具体的には何をどのようにやっていくのか、具体例を挙げて説明をしていただけたらというふうに思います。
○大塚（秀）政府委員　最近、経済社会の構造が高度化、また多様化しておるそのような状況の中で、交通施設を整備していかなければならないという要請がございます。また、多極分散型国土の形成、東京への人口集中の排除、このような観点から、地域振興と関連した交通体系を整備していかなければならないという要請もございます。
　このような中で交通施設を整備いたします際には、土地対策あるいは地方の振興政策、こういうものと、つまり他の部門と密接に関連を持たせて我々の交通対策を講じていかなければならないと考えられます。また、大都市におきましても、通勤混雑の緩和を図るためには宅地の開発と一体となった、つまり宅地開発という部門と一体となった鉄道の整備をやらなければならない、こういう要請をまとめて「他部門の政策との連携の強化」と述べているわけでございます。
　具体的に申し上げますと、例えば都市交通の分野では、常磐新線の建設のように、新線沿線の宅地の開発とこれのアクセス交通としての常磐線の一体的整備を進めて、一方では通勤輸送の混雑を緩和するとともに都市の住宅対策を推進する、そういう方式を今進めておりますほか、業務核都市や副都心の整備を支援するような鉄道ネットワークの整備、また、新空港や学術研究都市などの大規模プロジェクトに対応するようなそのアクセス交通の整備、周辺開発と一体となった空港の整備、こういった問題、ほぼ交通の全分野にわたって他の部門と連携を強化していく必要があると考えているわけでございます。
○細川委員　今局長の方からお話がありました常磐新線の問題などにつきましては、また後でいろいろお話を聞かせていただきたいと思います。
　ところで、四全総におきましては、一極集中を排除いたしまして多極分散、交流ネットワーク構想を実現をする、こううたっておりまして、その手段として高速交通ネットワークを構築することが肝要だというふうになっております。
　そこで、今回のこの答申におきまして、高速ネットワークをどう構築をしていくのかということがこれは大変大きな課題になっているわけなんですけれども、この今回の運政審の答申というのが二十一世紀を展望した交通政策についての答申でございますけれども、今回のこの答申が十分に実現した場合、十年後の二〇〇〇年には一体日本の交通はどういう姿になっているのか、これを、鉄道と航空の方だけでもよろしいんですけれども、一体十年後にはどういう姿になっておるのか、その描いておられる構想を実現したらどうなるのかということについてお聞かせ願いたいと思います。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　先生ただいま御指摘の四全総においていろいろな考え方が示されておりますが、その中で鉄道に関して申し上げますと、やはり整備新幹線それから在来線を柱といたしまして効率的で質の高い高速の幹線交通体系をつくる、それによって多極分散型国土の形成を図るということが重要課題だというふうに御指摘がございます。
　それから私どもの、ことしの六月に運輸政策審議会の答申がございましたが、その中でもやはり、鉄道が特性が発揮できます中距離あるいは近距離の分野におきまして現在の交通ネットワークの高速化を図る、これを推進する結果、高速鉄道ネットワークに今の鉄道ネットワークを再構築するということが不可欠だ、こういう御指摘がございます。
　今申し述べましたように、整備新幹線でございますとか在来線の活性化というようなことに当たりましては、もちろん鉄道の特性を生かしながら他の交通機関と相互に補い合う、こういうことでございますが、具体的に答申につきまして、十年後の姿を私どもで今お示しするような答申自体は考え方を示しております。その結果、今私どもこれからまさに鉄道網につきましては勉強をこれに基づいて具体的にやろうと思っておりますが、現時点では具体的な姿というのは今のところ持っておりませんが、この答申で述べられました考え方に基づきまして、これから運輸政策審議会の場などを使いまして具体的な姿をつくっていきたい、こういうふうに考えております。
○細川委員　運政審の答申は方向についての答申だということで、十年後の交通、運輸の姿といいますか、それはまだ描き切れないんだというお話でございますけれども、二十一世紀、もう十年後に到達するわけなんですけれども、国民の皆さん方が、一体十年後にはどういう交通ネットワークあるいは体系ができ上がっているのかということについては大変関心もあろうかと思います。ぜひそれを早急に私どもの中に、国民の中に、描いて提示をしていただけたらというふうに思います。
　そこで、今後そのような答申に沿っていろいろな政策を進めていく場合、大変な金、資金が必要であろうというふうに思います。昨年から公共投資基本計画ということで四百三十兆、これの計画も進んでいくわけなんですけれども、これから十年間、鉄道、航空、港湾にこの四百三十兆が一体どれぐらい使われるのか。この四百三十兆のうちどれぐらい鉄道に使われ、あるいは航空に使われるのか、具体的にどれぐらい使われるかということをそれぞれの部門でちょっとお示しをいただぎたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　ただいま先生が御指摘されました公共投資基本計画は、社会資本整備の充実を図っていくための指針とされているものでございまして、金額としては公共投資総領である四百三十兆円のみを示しておりまして、個別の分野の具体的な姿は、本計画を踏まえまして各種公共事業関係の長期計画、それから各年度の予算などにおいて示されることとなっております。
　ただ、本計画の策定によりまして公共投資が全体として拡充されていきますならば、運輸省関係の鉄道、港湾、空港等の公共投資も同様に拡充強化が図られていくものと期待しております。
　なお、最近策定されました第六次空港整備五カ年計画あるいは第八次港湾整備五カ年計画においてもそれぞれ相当な伸び率となっていることは、先生御案内のとおりでございます。
○細川委員　具体的な数字はなかなか難しいと思います。ぜひこの四百三十兆を交通政策の方により多く振り向けられるように御努力もお願いをしたいと思います。
　次に、鉄道の整備の方に移りたいと思いますけれども、今回のこの運政審の答申におきます注目すべき点というのは、鉄道の整備を重視をしている点だろうというふうに思います。答申自体も、例えば答申の五では「大都市の鉄道整備の基本的方向と具体的方策について」というふうにも論じられておりますし、それに加えて二の方でも、「幹線旅客交通システムの構築の基本的方向について」ということで、高速鉄道ネットワークの再構築が最優先の課題として取り上げられているところでございます。
　これを受けまして、また運輸省の方ではさらに十三号で諮問をされまして、「二十一世紀に向けての中長期の鉄道整備に関する基本的な考え方について」ということで、今審議会の方で御検討、審議をされているというふうにも聞いているところでございます。
　また、ことしの七月には、運輸省の方では大規模な組織改正が行われまして、鉄道局が設置をされまして、そして鉄道行政の一元化ということができたわけでございますし、この前の通常国会では鉄道関連の三法案が成立をいたしまして、鉄道整備基金の発足もまた見たわけでございます。
　そういうふうに、鉄道整備について極めて重要な課題としていわゆる鉄道の復権というようなことが言われるようになっておりますけれども、このように鉄道が非常に重要だというふうになってきたその背景についてはどのように運輸省の方では考えられているのか、説明をお願いしたいと思います。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　先生ただいま御指摘いただきましたように、マスコミなどではいわゆる鉄道の復権という言葉を言われております。この言葉が正しいかどうかは別といたしまして、鉄道自体は昔から、大量で、高速で、かつ定時、安全な輸送手段だ、特に低公害だと言われておりますけれども、そういう意味で国内の幹線あるいは都市の通勤通学輸送に非常に大きな役割を果たしてきておったわけでございますが、近年の車社会の発展によりまして、自動車、特に自家用車だと思いますが、この伸びが大変著しくございまして、今日輸送量においても、例えば陸上交通の場合四一％は自動車によっている、こういう大きなシェアを占めておる。ただ、それに対しまして、最近やはり鉄道の重要性が再認識されつつあるというのが私どもの認識でございます。
　その背景となるものとしては、第一に、最近よく言われております地球の温暖化対策だとか自動車による大気汚染が激しくなってきた、そういう意味から、自動車から旅客、貨物とも低公害の鉄道の方へ移っていく、誘導していく、こういう政策が必要でないかということが求められてきておるわけでございます。第二には、やはり省エネルギーという観点から、大量交通機関であります鉄道というのが非常に省エネであるということで、これをもっと活用すべきではないか。それから第三には、高齢化社会が到来しておるわけでございますが、その高齢者の方に向いた公共輸送機関としてはやはり鉄道が一番安全でよろしいのではないかということで、鉄道のネットワークの整備が要請されているということがあると思います。
　それから第四には、自動車交通が道路混雑のために定時性が確保できない、あるいは死亡者の方が年間一万人を超えているという現状にございます。そういう意味で、やはり安全で定時性にすぐれているという鉄道が見直されてきたのではないかと思っております。第五でございますが、都市におきましては、もうそういう意味で自動車で用を足そうといってもなかなか難しいということで、やはり都市における生活をきちんと維持していくためには、特に通勤通学の場合などを考えていただきますと、その足としては鉄道がもう不可欠だ、こういうようなことから鉄道を再認識して鉄道の整備を図っていこう、こういう動きが出てきたというふうに私どもは見ております。
○細川委員　私も自宅からこの国会に来るには、鉄道を利用してこちらの方に来ております。大体電車に乗るだけでも一時間費やすわけなんですけれども、私の場合は東武線で越谷で乗りまして、北千住乗りかえ、それから千代田線で国会議事堂前というコースでございます。そこで、ラッシュ時、例えば七時から八時ごろまでの間に乗りますと、この一時間もう立ちっ放し、新聞も読めるような状態ではないわけでございます。
　昨今、国民の生活にゆとりをというようなことが言われております。しかし、このゆとりがないということの最大の障害というのは、その問題はやはり交通問題にあるのではなかろうか。特に大都市圏の人たちにとっては通勤通学などでの通勤ラッシュといいますか、混雑、これが大変私たちの日ごろの生活に影響を及ぼしているだろうというふうに思います。
　十一月の十九日に経済企画庁の方、で国民生活白書が出されまして、そこでは東京圏の通勤時間は平均片道一時間十二分、ラッシュ時の混雑度というのが二〇〇％を超える路線が二十本近いというようなことで、自由時間とゆとりを喪失しておるのはいわゆる通勤通学などでの交通問題だというふうに指摘をされているところでもございます。また、運政審の方の答申の総合部会からは「長期輸送需要の予測」ということで報告がなされておりまして、その報告によりますと、国内旅客輸送については、二〇〇〇年には一九八八年の実績と比較して一・三倍の増加が見込まれる、こういうような予測がされております。
　そうしますと、今の通勤通学地獄に対して、さらにこれに輪をかけるような、あるいはこれが加速をされるというふうに予測もされるわけなんですけれども、こういう首都圏の通勤状況、交通状況に対して運輸省が主体となって交通体系の整備を進めていかなければいけないと思いますけれども、一体どのように対応をされるのか、ひとつ御説明をお願いをしたいと思います。
○井山政府委員　今先生が御みずからの御体験に基づいて御指摘いただきましたように、まだ東京圏におきます通勤通学輸送の混雑状況はかなりひどいと私どもも認識して、申しわけないと思っておりますが、一応数字で申し上げますと、ここ二十年ぐらいの間をとってみますと一応輸送力自体は二倍ぐらいにふやしてきております。ところが、通勤通学の方の増加がやはり一・八倍ぐらいあったんじゃないかと思いますが、これは混雑緩和をとりました場合。そうしますと、混雑率は昔から比べますとかなり下がってはきておりますが、それでも総平均いたしますと二〇〇％ぐらいになるわけでございます。ですから、時間によっては、あるいは列車によってはもっと高いところも当然あるわけでございます。現実にそういうところがあることも事実でございます。そういう意味で、私どもこれは何とかしなければいかぬということで従来からいろいろな政策をやってきております。
　それともう一つ、最近の問題としてはいわゆる東京における住宅問題というのがございまして、東京圏に生活している人が適当な、適正な価格で住宅を取得できない、そのためにやはり住宅と鉄道を同時に整合性をとりながらやっていく、こういう構想もどんどん具体化してきております。一つの例が先ほどの常磐新線でございます。
　このような状況でございますので、私どもといたしましては、特に東京圏について申し上げますと、やはり抜本的な改善をしなければいけないということで従来から計画的な整備を進めてきております。
　それで、具体的には昭和六十年に運輸政策審議会が東京圏の将来の都市交通、特に鉄道の整備計画を立てておりますが、ここでは西暦二〇〇〇年ごろを目標にいたしまして約五百三十キロの新線あるいは線増、複々線化等を行うこととしております。そのうちで、現在までにいわゆる埼京線、京葉線、それから先日開業いたしましたが地下鉄の七号線、南北線と言われているものでございますが、などなど約百四十キロ余りが開通しております。それから現在工事中なのが地下鉄の十二号線、これは東京の中の第二環状線のような線でございますが、あと、あるいは横浜の三号線等の新線等約百六十キロございますが、これが今工事中でございます。
　これを進めるためにはやはりお金が必要だということで、これは民鉄が中心でございますが、まず六十一年から特定都市鉄道整備積立金制度というものを創設いたしました。これはいわば運賃を先に若干いただきましてそれを工事費に充てて資本費の負担を減らす、こういう制度でございますが、これを六十一年に創設いたしました。また、ことしの十月から鉄道整備基金を設置いたしまして、鉄道に対する助成を効率的あるいは総合的に行おうとしているところでございます。あるいは、三年度予算としましては地下鉄補助金を大幅に増加するとか、営団地下鉄に対しまして無利子貸し付けをしながら地下鉄の建設を進める、こういうようないろいろな手を尽くしております。
　さらに、短期的でございますが、こういう大規模投資が多額の費用と期間が長いということで、とりあえず当面の対策といたしましては、ホームの延長をいたしまして列車編成数を長くするとか、運転保安システムを改善いたしまして列車の運行本数を増加させる、こういうようなことをいろいろとやっているところでございます。
○細川委員　いろいろ御説明をいただきましたけれども、このラッシュ時の混雑を少しでも少なくしていくことについては、いわば応急的なものと抜本的な解決という二つが考えられるというふうに思います。
　応急的なものについては、ラッシュ時には大変利用客が多い、しかし他の時間帯には電車はすいている、そうしますと、時間帯をずらせばラッシュも多少緩和される、いわゆる時間差出勤など、こういうことも進めていかなければいけないのじゃないかというふうに思います。したがって、運輸省の方でもいろいろ御検討をされているようでありますけれども、ぜひそういう点についても積極的な御指導をお願いしたいというふうに思います。
　しかし、何といっても抜本的な解決がどうしても必要でありますし、それには利用者の数に対応した輸送のシステムをつくっていかなければいけないというふうに思います。そうしますと、首都圏における通勤の足としての新線の建設ということが考えられるわけなんですけれども、今御説明をいろいろお聞きしまして、これまでにも地下鉄あるいは従来の国鉄の新線などいろいろありました。それに、何といっても大きなプロジェクトとして予定されておるのが常磐新線であろうというふうに思います。この常磐新線につきましては、既に第三セクターとしての会社も設立をされまして、ことしの九月にはいわゆる基本計画なるものが関係省庁によって承認をされたというふうに聞いております。
　さて、この常磐新線についてお伺いしますけれども、一都三県によって策定され関係省庁から承認を受けましたこの常磐新線の基本計画についての内容を、簡単でいいですけれども、まず御説明願いたいと思います。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　常磐新線につきましての基本計画、これは先生御承知のとおり、いわゆる一体化法と我々言っておりますけれども、これに基づきまして一都三県の知事が関係大臣三人に承認を求めたものでございます。
　簡単に申し上げますと、計画路線と駅の位置の概要というところで、起点を東京の秋葉原のあたりから、最後は終点を筑波の研究学園都市、約六十キロでございます。その間に駅を十九ほどつくっていきたい、こういうことでございます。目標年次といたしましては、平成十二年を完成目標としております。
　この地域の中で宅地供給をどれぐらい考えているかということでございますが、平成十二年度までにはとりあえず約二千九百ヘクタール、最終的にはもっと規模が大きいと思いますが、とりあえずは二千九百ヘクタールということでございます。こういう宅地を供給したい。その際には必ず鉄道と一体的にやりますので、住宅開発側から鉄道に、ある程度の助成といいますか、そういうことも考えたいというようなことでございます。
　このプロジェクトは、この計画の中でも書いてございますが、関係地方公共団体が鉄道事業者に対しまして出資をする、あるいは建設資金の一部の貸し付けを行う、あるいは施設用地の先行取得について協力をする、こういうようなことがはっきり書いてございまして、そういうことで、これは今までになかった鉄道整備あるいは宅地開発のやり方かなと思っておりますが、これがうまく進むように我々も努力してまいりたいと思っております。
○細川委員　常磐新線を進めてまいります首都圏新都市鉄道株式会社、この会社が鉄道事業の免許申請を現在されているというふうに聞いておりますが、今後、この常磐新線の開業に向けまして一体どのような手順で進んでいくのか、御説明をお願いしたいと思います。