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○瓦林政府参考人　お答え申し上げます。
　現在、多くの地域で、人口減少の本格化に伴いまして、バスを始めとする公共交通サービスの需要の縮小や経営の悪化、運転者不足の深刻化など、厳しい状況に直面しております。他方、高齢者の運転免許の返納が年々増加し、受皿としての移動手段を確保することがますます重要な課題となっております。
　このような状況に対しまして、国土交通省といたしましては、まずはバス、タクシーの労働力の確保とサービスの維持や改善を図りながら、過疎地などについては、スクールバスなどの地域の輸送資源を総動員して移動ニーズに対応すること、その際、ＭａａＳ、ＡＩによる配車、自動運転などの最新技術も最大限活用して生産性を向上しつつ、地域の高齢者はもとより、外国人旅行者も含めた幅広い利用者に使いやすいサービスが提供されることが必要であると考えております。
　このため、本法案におきましては、地域のニーズにきめ細やかに対応できる市町村等が、地域交通に関するマスタープランとなる計画を策定した上で、交通事業者を始めとする地域の関係者と協議しながら公共交通の改善や移動手段の確保に取り組んでいくことができる仕組みなどを盛り込んだところでございまして、国土交通省におきましては、市町村などによる計画の策定やこれに基づく取組に対しまして、財政面やノウハウ面でしっかり支援してまいりたいというふうに考えてございます。
○福田（昭）委員　ありがとうございます。何か二の方の質問まで答えていただいたような気がいたしますが。
　二番目の、地域の移動ニーズにきめ細かく対応できるメニューの充実についてであります。
　これもまとめてでありますが、今お答えいただいたような気がしますが、輸送資源の総動員による移動手段の確保について、それから、既存の公共サービスの改善の徹底についてで、ＭａａＳまでありますけれども、質問通告しておりませんが、ぜひ予算額を全部教えてほしいと思います。
　まず、マスタープラン、地域公共交通計画を作成するための作成費の助成金があります、それから地域旅客サービス継続事業があります、さらには貨客運送効率化事業があります、さらに、地域公共交通利便増進事業、新モビリティーサービス事業、こうしたものがありますけれども、こうしたものについての予算額はどれぐらい予定をしているのか、教えていただきたいと思います。
○瓦林政府参考人　お答え申し上げます。
　一連の地域の足を確保するための予算、地域公共交通確保維持改善事業の名称で予算計上してございます。
　幾つかに分かれてございまして、地域公共交通確保事業、これは、幹線バス交通や地域内交通の運行、あるいは離島航路、航空路の運航、これに対する支援でございます。また、地域公共交通バリア解消促進事業、これは高齢者の方々の移動円滑化のためのさまざまな施設、福祉タクシーの導入なんかに対する補助でございます。また、調査事業といたしまして、先ほどの計画策定に対する補助がございます。
　これらにつきましては、全体として、令和二年度の予算におきまして二百四億円を計上してございます。
　内訳については、これは実施の段階でそれぞれ適切に配分していくということにしてございます。
○福田（昭）委員　ありがとうございました。
　さらに、三番目、交通インフラに対する支援の充実についてでありますが、独法鉄道建設・運輸施設整備支援機構による資金の貸付制度の拡充ということで、多様な関係者の連携による鉄道インフラや物流拠点の整備ということでありますが、これについては回答は要りませんけれども、国交省の、独占禁止法の特例法の改正など、これは内閣官房提出のようでありますが、こうしたものを含めると、国交省が今回、地域公共交通をいかに充実させようかという、その意思はよくわかります。
　そこで、大事なことは、地方公共団体がちゃんと取り組めるかどうかということなんですね。そのためには、地方公共団体のスタッフを充実させることと、皆さん方が予定してくれるこうした補助事業などがしっかりと運営できていくということが大事だと思うんです。
　そこで、赤羽大臣に、これも質問通告はしておりませんが、要請をしたいと思っていますが、それは、とまらない少子高齢化、人口減少、にもかかわらず、東京一極集中もとまらない。そうした中で、やはり地域の公共交通を維持可能なものにしたいというのが国交省の考えだと思いますけれども、ぜひ総務省と連携をして、普通交付税の基準財政需要額、個別算定経費に、地域公共交通行政費のような項目を設けることを検討してほしいと思いますが、大臣、いかがでしょうか。
○赤羽国務大臣　ちょっと突然の御質問なんですが、地域公共交通を充実させていくためには、財政面の支援とノウハウ面の支援の両面が必要だというふうに認識をしております。
　財政面といいましても、国交省の予算を増額するというのもなかなか簡単なことではないので、今委員が御提案の総務省との連携というのもしっかりと検討したいと思っておりますし、加えてノウハウの面も、人材不足というのはよくわかっておりますので、しっかりとした形でできるように努めていきたいと思っております。
○福田（昭）委員　ぜひ、国交省との連携を進めて、普通交付税の中に算定できるようにお願いしたいと思っております。
　それでは次に、四番目ですけれども、新型コロナウイルス感染症緊急経済対策について質問させていただきます。
　何といっても感染症対策についてはスピードが大事だということは誰もがおっしゃるところであります。私も三月の十八日の国土交通委員会において、旅館、ホテル業、観光業などの悲惨な状態をお伝えをして、しっかり急いでやってくれるようにというふうに申し上げてまいりましたが、しかし、今回の政府の対策は余りにも遅過ぎて、唖然としているというのが実は私の率直な感想でございます。
　そこで、一つ目でありますが、一つ目は、感染拡大防止策と医療提供体制の整備及び治療薬の開発についてであります。これは答弁は求めておりません。
　新型コロナウイルス感染症対策で最も大切なことは、誰もが言われるとおり、やはり国民の命と暮らしを守ることだと思います。私の地元栃木県、まだ緊急事態宣言は出ておりませんけれども、実は医療従事者から、このままでは医療崩壊が起きてしまう、東京都のように、軽症者はホテルとかほかのところに入ってもらって、重症者のみ病院に入院できるような環境をぜひ一刻も早くつくってほしいという、悲鳴にも似た声が届いております。
　そのためには、やはり一日も早く、新型コロナウイルス感染症の患者を減少していくための防止策、そういったものをしっかりつくる、それから、医療体制の整備ということで、今申し上げたようなこともしっかりやる、治療薬の開発が必要だということであります。そして、感染拡大を鎮静化してもとの生活を取り戻すということが実は最大の経済対策だということが言われております。
　しかし、残念ながら、先ほども指摘をいたしましたが、政府の対応は最初からちょっと遅過ぎて、やはりこれも、東京オリパラがあったので、きっと、どうしようかということで迷っていたのだと思いますけれども、しかしながら、安倍内閣の責任は重大だと考えております。
　二つ目でありますが、二つ目の、雇用の維持と事業の継続についてであります。
　第一点は、雇用の維持、雇調金についてであります。これも答弁は求めません。
　国民の命を守りながら暮らしを守るためには、雇用の維持と事業の継続は絶対条件であります。そのための施策の一つとして雇調金がありますけれども、今回、緊急対応期間の令和二年四月一日から六月三十日までにおいて、助成率を中小企業は五分の四、大企業は三分の二に引き上げ、さらに、解雇等を行わない場合には、中小企業は十分の九、大企業は四分の三に引き上げるとともに、雇用保険被保険者でない非正規雇用労働者も対象とするという拡充が行われることになりました。
　このことについては一定の評価をしたいと思いますが、問題なのは、やはり申請書類の多さと交付まで二カ月もかかるということであります。
　ぜひ、内閣府の人も来ているかと思いますので、厚生省によくお伝えをしていただいて、やはり一刻も早く交付できるような態勢をとれるように御努力をお願いしたいというふうに思っております。
　第二点は、資金繰り対策、利子補給を組み合わせた実質無利子無担保の融資についてであります。
　今回は、中小・小規模事業者や中堅企業、大企業の資金繰り対策に万全を期すとして、利子補給を組み合わせた実質無利子無担保の融資、また既往債務の実質無利子無担保の融資への借りかえ、あわせて地方公共団体の制度融資を活用した民間金融機関による実質無利子無担保の融資及び既往債務の借りかえを可能とするなど、さらには、医療福祉事業者、農林漁業者、外食事業者、食品流通事業者などの資金繰り支援にも万全の措置を講ずる、こうしております。
　これらの資金繰り対策に四十五兆円を見込んでいるということでありますけれども、その中身をぜひ教えてほしいと思います。融資枠がどれぐらいあるのか、それから三年間の利子補給がどれぐらいあるのか、それから保証料の免除額がどれぐらいあるのか、そのほかの経費が幾ら入って四十五兆円と見込んでいるのか、これをぜひ教えてほしいと思います。
○奈須野政府参考人　お答え申し上げます。
　今回の無利子無担保の融資の限度額でございますけれども、枠は三千万円というふうになっております。
　その期間でございますけれども、当初の三年間ということでございます。当初の三年間というのは、新型コロナウイルス感染症の影響による経済の停滞が解消して再び売上げが確保できるまでの期間の資金繰りの確保の観点から、当初の三年間というふうにしているというものでございます。
　以上でございます。
○福田（昭）委員　全体を言っているのであって、さまざまな融資機関から融資をすると言っているけれども、全体が約四十五兆円と経済対策に書いてあるわけですから、問題はその中身を、一つ一つ聞いているんじゃなくて、全体の中身を聞いているのであって、全体でどれぐらいの融資枠を、そして、利子は三年間無利子となっているけれども、その三年間の無利子の給付金はどれぐらい全体で予定しているのか、あるいは、信用保証協会の保証料を免除すると言っているが、それが全体でどれぐらいなのか、あるいはその他の経費がどれぐらいあるのか。四十五兆円の内訳を聞きたいと言っているので、それがわからなければいいですよ。
○奈須野政府参考人　失礼しました。
　お答え申し上げます。
　まず、政府系金融機関の実質無利子化の方でございますけれども、事業規模としては約十二・六兆円、そのうちの予算規模は約一兆円というふうになっております。
　また、民間金融機関を経由しての融資の実質無利子化でございますけれども、事業規模としては二十四・二兆円、それから予算規模としては約二・七兆円というふうになっております。
○福田（昭）委員　何か、四十五兆円にはどうも数えてもならないようですけれども。
　この辺は大変重要なポイントだと思います。しかも、実質無利子といっても、三年間しか無利子じゃないということで、四年目からはちゃんと利子も払ってもらうし、後で元金も払ってもらう、こういう仕組みですので、これがどれだけ役に立つかということだと思います。
　第三点は、事業継続に困っている中小・小規模事業者への支援、いわゆる持続化給付金についてであります。
　特に厳しい状況にある幅広い業種、事業形態の中堅・中小・小規模事業者、フリーランスを含む個人事業者に対して、まだ仮称でありますが、持続化給付金として、事業収入が前年度比五〇％減少した事業者について、中堅・中小企業は上限二百万円、個人事業主は上限百万円の範囲内で前年度の事業収入からの減少額を給付する、こういう話でございますけれども、しかし、これらについての、二百万円以下の給付金はどれぐらいの予算を見込んでいるのか、あるいは百万円以下の給付金はどの程度の予算を見込んでいるのか、そして支給できるのはいつごろになると考えているのか、教えていただきたいと思います。
○奈須野政府参考人　お答え申し上げます。
　持続化給付金でございますけれども、百万円をもらえる方と二百万円をもらえる方で分けては考えてはおりません。合わせて二・三兆円というふうに考えております。
　給付の時期でございますけれども、これは補正予算をお認めいただく時期にもよりますけれども、私どもとしては、できるだけ早く、できれば連休明けには給付したいというふうに考えております。
○福田（昭）委員　当然このことについては、与党も野党もありませんから、補正予算を審議をして早目に通すということについてはみんな理解をしているんだと思いますが、問題は、こうした困っている人たちに本当にちゃんと現金が給付されるかどうか、しかも、できれば本来なら連休前に支給されないと、これは遅過ぎることにもなりかねないということであります。
　そのことについては、実は諸外国の例がございます。少し時間がありますので。
　先日の、四月十日の金曜日の日経新聞によりますと、アメリカでは、雇用維持や給与支払いなどで融資を使う場合は返済不要だ、こうなっています。それからスイスなどは、無利子無審査で融資、早ければ当日に振り込み。それからイギリスは、最初の六カ月の利子は政府が負担する。ドイツは、従業員五人以下の企業や個人事業主は最大九千ユーロを一括で支給する、日本円に直すと百七万になりますけれどもね。それからオーストラリアは、中小企業の経営破綻や人員解雇を防ぐため最大十万豪ドルを給付する、これは七百万円を超える。
　世界の各国は非常にスピーディーに中小企業などの支援を、あるいは雇用を守るための支援をしっかりしているということに比べれば、我が国は非常に遅過ぎるし規模も小さいということを申し上げておきたいと思います。
　四番目に、生活に困っている世帯や個人への支援、いわゆる生活支援臨時給付金についてであります。
　感染症の影響を受け、休業等により収入が減少し、生活に困っている世帯に対して、生活維持のために臨時の支援を行うものでありまして、具体的には、世帯主の月間収入、本年二月から六月の任意の月が、新型コロナウイルス感染症発生前に比べ減少し、かつ年間ベースに引き直すと住民税非課税水準となる低所得世帯、それから、新型コロナウイルス感染症発生前に比べて大幅に減少、半減以上し、かつ年間ベースに引き直すと住民非課税水準の二倍以下となる世帯等を対象として一世帯当たり三十万円を給付するとしていますが、給付の総額は幾らと見込んでいるのか、また、これまた詳細はまだ決まっていないようでありますが、いつごろ、どれぐらいの世帯に給付すると考えているのか、教えていただきたいと思います。
○多田政府参考人　お答え申し上げます。
　生活支援臨時給付金についてのお尋ねでございます。
　まず、総額でございますけれども、これは補正予算案に計上する段階で確定をするわけでございますけれども、私どもとしては四兆円程度の予算を計上する方向で検討を進めているところでございます。
　それから、いつごろということでございますけれども、こちらにつきましては、御案内のとおり、今回は市町村の事務として処理をさせていただくことを考えてございます。
　今回の給付金、お困りになっていらっしゃる方々に一日でも早くということで、そういう趣旨でございますので、できるだけ早く支給できますように、早急に市町村との調整を進めまして、協力を得ながら、早い人には五月中にも届けることを目指して、全力で取り組んでいきたいと考えてございます。
　以上でございます。
○福田（昭）委員　ありがとうございます。
　このことについては、私も、これもやはり連休前に給付するというのが最高のやり方だったと思っていますが、これは、野党の共同会派が提案したように、一人十万円を早急に、申請のあった人には全て支給をして、もし課税所得に該当する人がいれば後で所得税を年末にしっかり納めていただく、そういう仕組みであれば、しっかり公平に対応できて、しかもスピーディーに対応できる。これは野党共同会派の提案でありましたが、そうしたことが採用された方が一番よかったんじゃないかな、こう思っております。
　次に第五点でありますが、第五点、税制措置、国税、地方税及び社会保険料の無担保かつ延滞税なしで一年間納税猶予、欠損金の繰戻しによる法人税等の還付制度の適用等についてであります。
　収入に相当の減少があった事業者の国税、地方税及び社会保険料について無担保かつ延滞税なしで一年間納税を猶予する特例を設ける、また、資本金一億円超十億円以下の企業に生じた欠損金について、欠損金の繰戻しによる法人税等の還付制度の適用を可能とする、同時に、厳しい経営環境にある中小事業者等に対して、令和三年度課税の一年分に限り、償却資産及び事業用家屋にかかわる固定資産税及び都市計画税の負担を二分の一又はゼロとするなどとしております。
　これらの税制還付措置は総額約二十六兆円、こう見込んでおりますけれども、猶予であってなぜ免税でないのか、その辺の事情をお聞かせいただければと思います。
○住澤政府参考人　お答え申し上げます。
　三月十八日の当委員会におきまして、福田委員より、こういった苦しい中小企業等の事情に配慮して、納税猶予等にしっかり取り組むべしと御指摘を受けたところでございます。
　今般取りまとめました税制の案におきましては、こうした中小企業の状況も踏まえまして、一月であっても昨年の同時期と比べて二割以上の収入の減少が見られる事業者等に対しまして、無担保かつ延滞税なしで一年間納税を猶予する特例を設けることといたしたところでございます。
　それに加えまして、今御指摘がありましたように、法人税の繰戻し還付制度を中堅企業、資本金一億円から十億円の企業についても適用するという特例もまた講ずることといたしております。
　御指摘は、今回納税猶予を受けても来年の納税の時期になりますと税額を払わなければいけなくなるという御心配かと思いますけれども、今申し上げました繰戻し還付制度を併用いたしますことによって、所得税でありますとか法人税につきましては、ことしの納税時期には納税猶予を受けた上で、来年は、ことしが赤字になって税額が発生せず、また赤字になるということで、この赤字をことしの黒字に合算をいたしまして、払い過ぎている税金の還付を受けるということが可能になります。
　納税猶予制度とこの繰戻し還付制度を併用することによって、来年の納税額が大幅に減少したり、あるいは税額そのものが生じなくなったりという効果も期待できるところでございます。
　また、地方税におきましては、後ほど御答弁あると思いますが、固定資産税の減免を来年度決定分について講ずることといたしております。
　こうした措置によってもなお納税が難しいという方につきましては、この特例による延滞税なしの猶予期間が終了した後も、現行の納税猶予制度でありますとか、あるいは換価の猶予制度の適用を受けることは可能でございます。
　これによって、最長で六年間ないし七年間については納税を猶予し続けることが可能であるということでございます。
○稲岡政府参考人　お答えを申し上げます。
　固定資産税等の軽減についてでございますけれども、今般の緊急経済対策において、厳しい経営環境にある中小事業者等に対して、償却資産及び事業用家屋に係る固定資産税及び都市計画税の軽減措置を創設することとしております。
　具体的には、売上高が前年と比べ大幅に減少した場合に償却資産及び事業用家屋についての令和三年度分の固定資産税及び都市計画税をゼロ又は二分の一とする措置を講ずることとしているところでございます。
○福田（昭）委員　まず、固定資産税の方から申し上げますけれども、これは令和三年度じゃなくて令和二年度をやらないとだめなんじゃないですか。
　先日ちょっと聞いたら、もう既に納税通知書が出ちゃったからという話ですけれども、しかし、困っているのは今年度、令和二年度の問題であって、令和三年度というのは、確かにそういう手続上の問題はあるかもしれませんが、私の地元などではまだ固定資産税の納税通知書は届いておりませんので、そういう意味ではまだ間に合うと思うので、これはやはり令和二年度分を対象にするべきだと思いますよ。
　それから、先ほどの財務省のお答えですけれども、資本金一億円超十億円以下の企業の欠損金についてしかこれは対象にならないわけですよね。資本金一億円以下については、一番厳しい中小企業があるわけですが、これについてはどうお考えなんですか。
○住澤政府参考人　お答えいたします。
　御説明が不十分で申しわけございません。先ほど申し上げましたのは、資本金一億円から十億円までの中堅企業についても追加して今回特例を設けることとしたということでございまして、資本金一億円以下の中小企業でありますとか青色申告をされている個人事業者の方については、もともとこの繰戻し還付の制度が適用されてございますので、対象になるということでございます。
　法人の中で、この中堅企業まで含めますと九九％以上の方がこの繰戻し還付を適用することが可能でございます。
○福田（昭）委員　そうすると、中小企業の方もそういう制度が既にあって、この繰戻し制度をちゃんと適用される、こういうことでよろしいですか。
○住澤政府参考人　中小企業につきましては、もともとリーマン・ショックのときにこの繰戻し還付制度を復活しておりまして、現在も適用がございます。そういった点も含めて、丁寧に御説明をしてまいりたいと思います。
○福田（昭）委員　これは先日も申し上げましたが、私が日光、鬼怒川のホテルの経営者たちと意見交換したときに、東日本大震災のときには東京電力の損害賠償金があったので何とか切り抜けることができた、しかし、今回、そういうものがなければ、なかなか、四月、五月、六月まで仕事がなかったらとてもじゃないがもたない、こういう切実な話を申し上げたと思いますが、ぜひそんなことも踏まえての対応をお願いしたいというふうに思っております。
　それでは、次に参ります。
　三番目の、次の段階としての官民を挙げた経済活動の回復については、これについては一点、二点ありますけれども、まあ、ゴー・トゥー・キャンペーンはいいでしょう。二点目の地域経済の活性化、仮称新型コロナウイルス感染症対応地方創生臨時交付金、農業及び水産業における労働力確保緊急支援事業等についてであります。
　この地方創生の臨時交付金は、総額幾らで、どのような基準で地方自治体へ配分する考えなのか、お伺いをしたいと思います。加えて、農業及び水産業における労働力確保緊急支援事業は、予算額幾らを見込んで、どのような形で労働力を確保して現場で活用してもらうように考えているのか、教えてください。
○長谷川政府参考人　お答え申し上げます。
　新型コロナウイルス感染症対応地方創生臨時交付金につきましては、新型コロナウイルス感染拡大を防止するとともに、感染拡大の影響を受けている地域経済や住民生活を支援し地方創生を図るために、緊急経済対策の全ての事項についての対応として、地方公共団体が地域の実情に応じてきめ細やかに必要な事業を実施できるよう創設するものでございまして、予算額としては一兆円を計上させていただいております。
　交付方法につきましては、緊急経済対策に掲げられた四つの柱に対応する事業として、地方公共団体に実施計画を作成していただきまして、その計画の中の国庫補助事業の地方負担分、それと地方単独事業の所要経費の合計額に対しまして、地方公共団体ごとに設定された交付限度額を上限として交付金を交付させていただく、こういった方向で検討しております。
　また、今申し上げた交付限度額につきましては、緊急経済対策における本交付金の趣旨を踏まえまして、人口、新型コロナウイルスの感染状況、国庫補助事業の地方負担額等に基づいて算定することを想定しておりまして、いずれにいたしましても、具体的な交付方法など制度の詳細につきましては現在政府全体で検討しているところでございます。
○出倉政府参考人　お答えいたします。
　新型コロナウイルス感染症の拡大によりまして、中国や東南アジア等からの外国人技能実習生の受入れ、これを予定していた農家や農業法人で人手不足による営農への影響が懸念されている、こういう状況にございます。
　このため、農作業の経験のある即戦力人材に加えまして、他産業からの人材も受け入れ、研修した上で農作業に従事していただけるよう、農業労働力確保緊急支援事業、これを補正予算に約四十六億円ということで盛り込んでいるところでございます。
　具体的には、地域のＪＡや農業経営体が人材を集めるための費用や、援農、就農する際に必要な交通費、宿泊費、保険料、研修費、それに人材の確保のために必要なかかり増しの労賃、また、農業大学校や農業高校等の研修機関に対し、研修用の機械、設備の導入、これを支援することとしております。
　これによりまして現場での人手不足を解消し、農業生産の維持を図ってまいりたい、こんなふうに考えてございます。
○森政府参考人　お答え申し上げます。
　漁業、水産加工業におきましても、農業と同様に、新たな技能実習生等の受入れの見通しが立たないということで、今後の労働力不足が懸念される状況にあるという状況でございます。
　このため、今般の経済対策におきましては、水産業労働力確保緊急支援事業といたしまして、人手不足となった漁業、水産加工業の経営体が地域の作業経験者などを雇用する場合に要しますかかり増しの賃金などを支援するということとしております。また、遠洋漁船におきまして外国人を現在雇用している場合に、この外国人船員を帰国させずに継続雇用するという場合に要するかかり増し経費についても支援をするということにしているところでございます。予算額としては三億円ということでございます。
　漁業者、水産加工業者が事業の継続が図られるように、しっかり取り組んでまいりたいと思います。
○福田（昭）委員　この地方創生臨時交付金については、全国の各都道府県が医療崩壊をさせないように、ちゃんと使えるように適正な配分をぜひしてほしいと思います。
　時間が来ましたので終わりにしますが、ＩＭＦの専務理事が先日、今回のコロナ危機は一九二九年に発生した世界大恐慌以来の、非常に、短期的には最悪の不景気に陥るとの見通しを示したり、日銀が全国九地域において全て景気判断を引き下げたということもありますので、ぜひ、やれることは何でもやるということで政府には取り組んでほしいと思います。
　以上で終わります。
○馬淵委員　立国社の馬淵でございます。質疑の機会をいただきました。
　まず、本法案の質疑に入る前に、地域公共交通の現状ということについて確認をさせていただきたいというふうに思います。
　私、地元は奈良でございますが、交通事業者からさまざまな声をいただいております。奈良は、多数の世界遺産、また豊かな自然を抱えて、本当に多くの観光客の方が来られたわけであります。もちろん、こういった中で、人口減少、高齢化によって地方のバス利用者は年々減少するということもありましたが、近年はインバウンドの観光客の増加によって辛うじて前年並みの乗客数というものを、輸送人員というものを維持してきたわけであります。
　ところが、今回のコロナウイルスの感染拡大、これによりまして大変な打撃を受けている。もう既に、これは二月の段階でありましたが、訪日外国人客数は前年同月比の五八・三％減ということで、百八万五千百人でありました。これは過去二番目に大きな減少幅でありました。この三月期は、これは恐らく十九日ごろではないかと思いますが、さらなる減少が確実であるというようなことから、大変な打撃を受けている中で、地域公共交通を担うバス事業者からも私のもとに軽油引取税の減免措置を望む声など次々と寄せられております。
　そこで、こうした状況の中で、国交省としては、地域のバス事業者支援については、事業継続に困っておられる方々ということで、その資する道路運送法等の柔軟な運用というものを用意をされているということでありました。お手元に資料をお配りをしておりますが、これが緊急経済対策の中でのバス関係の主な施策ということであります。
　ここにありますのは、「新型コロナウイルスの影響による経営状況の悪化を考慮して貸切バスの許可の更新の可否を審査」あるいは「乗合バスの運行計画の変更届出の柔軟な対応等」とあります。
　確認をしてみますと、高速バスや定期観光バス、これらの減便申請等は七日前ということの規則を三日前等と緩和する、あるいは、貸切りバスの許可の更新の可否の審査というのは五年ごとの更新でありますが、旅客減による赤字を不適格とみなさないといった緩和の措置をとる、さらに、乗り合いバスに関しましても同様でありまして、減便申請三十日前届出というものについて、これももう少し弾力的に短くするというようなお話を聞いております。
　しかし、大臣、これは私から見れば、緊急的な必要性の高い支援というのにはちょっと及ばないのではないか、旅客事業者に対してはやはり予算措置というものを含めた緊急経済対策というのが求められるのではないか、私はそのように思うわけであります。
　もちろん、担当官からお話を聞くと、いや、財務省と協議をしてと。これは、常に財務省からは厳しく査定を受ける事業官庁でありますから、財務省の声というのは大変厳しいものだというのはよく私も承知をしておりますが、検討すべきことではないのかということを私は改めて大臣に問いたいというふうに思います。
　旅客事業者に対して、こうした予算措置を含む経済対策を求めるべきではないのかということでありますが、いかがでしょうか、大臣。
○赤羽国務大臣　今御指摘のように、バス事業は、貸切りバスにしましても乗り合いバスにしましても大変厳しい状況だということは、数値、手元にありますが、よろしければ。結構ですか。（馬淵委員「いいです」と呼ぶ）
　この間、貸切りバス事業者は特に中小・小規模事業者が多いものですから、こちらから全社に連絡をとって状況を聞いて、支援できることを徹底してプッシュ型で対応しようということで、実は、全社、四千三百二十四社あるんですが、その中で千七百四十五社から回答を受けて対応しているところでございます。
　今言われたように、現状は、緊急経済対策、この表にも示されておりますが、雇用調整金の拡大の措置ですとか、売上げが大幅に減少した事業者、これは恐らくほとんど対象になると思いますが、いわゆる最大二百万円までの持続化給付金、また、セーフティーネット保証等の各種の資金繰りの対策の活用、また、ここにも出ておりますが、税制の猶予ですとか減免とか、そうしたことをすると同時に、特にバス事業者からは、バス車両のリース料の支払いの負担が大変だということで、これは実は、経済産業省と連携して、自動車リースに係る業界団体に対して、支払いの猶予など柔軟な対応を行っていただけるよう、三月九日、そして二十五日と働きかけ、通達も出してお願いしているところでございます。
　このことは、一部の事業者において実際に支払い猶予を受けているという例も確認をしているところでございますが、いずれにしても、この状況がどのぐらい続くのか、早期に感染拡大防止をなし遂げるということが最大の使命だと思っておりますが、どのぐらい続くのかということはよく状況を見ながら、長く続くようでしたら第二弾、第三弾の支援策も必要だと思いますので、今後も現場の声に耳を傾けて、必要な措置を講じてまいりたいと思っています。
　加えて、一番下に、反転攻勢策として、先ほど出ていますが、ゴー・トゥー・キャンペーン、このことは相当大きな規模を考えておりますので、そのときには、貸切りバスの事業者を含めて、バス事業者の皆さんに裨益をしていただけるような仕組みをしっかりと考えていきたいと思っております。
○馬淵委員　雇用調整助成金や、あるいは無担保無利子の貸付け、また軽油引取税減免措置、これは、でも、残念ながら国交省ではなく他省の所管ということになります。経産省であったり、あるいは総務省であったりというようなことになるわけであります。
　また、ゴー・トゥー・キャンペーンのところでも、観光施設や観光事業者に対してのさまざまな施策ということでありますが、やはり直入れですよね。何といっても直入れの助成ということについては、これは国交省としても、こういう未曽有の危機ですよ、かつてない危機なわけでありますから、なかなかに直入れというのは難しいということを財務省は常に言ってくるんですが、所管する立場として、勇気を持って、私は、予算措置を含む助成ということについて踏み込むべきだと思いますよ。検討すべきだと思います。
　もちろん大変な厚い壁があるのは承知しておりますが、ぜひその点は緊急の補助ということをしっかりと御検討いただきたいということを、これはもう答弁は結構ですから、私の方から申し添えておきたいというふうに思います。
　それでは、この法案に関しましての質疑をさせていただきます。
　まず、地域公共交通計画についてであります。
　今回のこの法案で、バス事業者等々が複数の自治体にまたがって運行する路線バス、これを、今回、法改正後では、自治体に作成の努力義務を課して、いわゆるマスタープラン、地域公共交通計画というものをつくっていただくような形になるということであります。
　地元のお話をしますと、インバウンドというのは、回遊型のいわゆるルーティングというような形で移動される観光客が多数いらっしゃいますので、こういった方々は、例えば奈良県南部の寺社仏閣、それに、今度、かてて加えて和歌山の熊野古道等々、縦断といった広い範囲の観光で、複数の自治体にまたがることになります。また、特性としては、県南部などを考えますと、学校や病院も、これも県を超えて、あるいは自治体を超えてということが多数出てまいります。その意味で、自治体を超えた地域の交通計画の策定というのは非常に重要な観点であると私も承知をしているところであります。
　しかしながら、今までつくられてきたいわゆる交通網形成計画、この交通網形成計画に関しましては、これは単独で計画を立てるのがほとんどであるというのが実態であります。昨年末、令和元年の十二月末時点で、市町村単独の地域公共交通網形成計画策定、これは四百八十四件、そして複数市町村で策定された計画はわずか二十六件にとどまっています。今後、これを新たに地域公共交通計画の策定へと切りかえる中で、単独の自治体だけで計画をつくっているのでは、今までの流れを引き継ぐという中で、自治体ごとで閉じた状況の中で混乱を招きかねない、あるいは非効率な計画が生まれてくるということが懸念されます。
　そこで大臣にお尋ねなんですが、今回、従来の地域公共交通網形成計画からこのマスタープラン、地域公共交通計画に変わることによって、複数の自治体をまたいで運行している長距離路線のバスなど、いわゆる幹線の補助対象の要件というのはどのように変わっていくのか、さらに、所管官庁として、地方の出先機関、運輸局、この役割はどういったものになるのか、また、交通網形成計画から交通計画に変わっていく間の経過措置、これは一体どの程度のものをお考えになっておられるのかということを、あわせて御答弁いただけますでしょうか。
○赤羽国務大臣　近年、地域における公共交通の維持というのが大変難しくなってきたというのは、これはもう衆目の一致しているところでございます。ですから、これまでも、地域公共交通の維持については、地元の市町村を始め、しっかりと責任を持っていただきたいという思いで法改正もし、また今回も法改正をするわけでございますが、今、馬淵委員御指摘のように、これまでの地域公共交通網形成計画は路線の再編ですとか路線の新規整備といったことに限られておりましたので、加えて、今言われたような広域的な視点も取り入れて、今回の法改正では、隣接する市町村が都道府県とともに計画を策定できることとしておるところでございます。
　また、路線の再編といったようなことだけではなくて、ダイヤですとか運賃などのサービスの改善ですとか、また、過疎地域によってはなかなか輸送資源が限られているので、これまで活用されてこなかったスクールバスですとかゴルフ場のバスですとかさまざまなことを活用して、総動員をして、基本的には市町村が地域公共交通計画の名称でそれをつくるというのを努力義務にして地域交通に関するマスタープランの位置づけをはっきりさせる、そこに必要であれば複数にまたがるところは県もしっかりと関与していくということでございます。
　予算案につきましては、今回この計画に位置づけられたものに補助を出すということにしますが、今言われたような、経過措置が大事だという御指摘、これももっともでございますので、今これも財政当局と調整中でありますが、おおよそ三年程度の経過期間を設ける方向で検討しているところでございます。
　また、各地方の運輸局は、これからは市町村に対して、市町村は専門人材ですとかなかなか組織体制が十分でないということもこれは現実でございますので、市町村職員の皆様に対する研修ですとか、地方運輸局もさまざまなセミナーを開催しておりますので、そこで各地の優良事例を紹介して横展開していただくなど、予算面とノウハウ面もしっかりと責任を持ってフォローしていきたい、こう考えておるところでございます。
○馬淵委員　まず、経過措置に関してはおおむね三年ぐらいということをお考えだということであります。
　市町村が、これは今まで単独がほとんどでしたが、なかなか、今大臣、先ほど中村さんの御答弁にもされていました、市町村はこういったノウハウをお持ちの職員が少ないんですね。ですから、一、二年程度かかってしまう。こういう状況の中で、今回は、マスタープラン、これは複数にまたがっていきますから、更に時間がかかるかもしれない。でも、経過措置が長ければいいというわけではありません。したがって、今おっしゃっていただいたおおむね三年程度ということで一刻も早くマスタープランへと切りかえていただく、こうした支援が必要だと思います。
　その上で、先ほど、出先機関、地方運輸局の役割ということでお話があったのは研修であったりセミナー、ガイドラインの提示ということでありますが、これはもう一歩踏み込んだ対応が必要だと私は思います。
　特に市町村の問題というのは、なぜ前回の形成計画で閉じられた単独の計画になってしまったかというと、自治体は他の自治体との連携というのはそれほど強くはできないんですね。どうしても、首長がトップですから、その中で閉じた活動になってしまいます。しかしながら、国の出先機関というのは省を代表するわけです、国を代表しますから、地方の運輸局がそこに入って、どことどこの地域の連携を更に強化させるとか、余りトップダウンはよろしくないとは思いますが、私は役割は相当あると思います。
　単にセミナーの開催やあるいは研修程度ではなくて、やはりここは大臣のリーダーシップで、運輸局の位置づけというものを、より一歩踏み込んだ形で取り組むべきではないかということを私は感じるわけでありますが、大臣、その点に対して御所見はいかがですか。
○赤羽国務大臣　おっしゃるとおり、現実は、今、地方自治体、また市町村は特に専門的な人材がいない。やったことのないところで法改正だけをして、あとは現場で任せるといっても、絵に描いた餅に終わることはもう目に見えておりますので、地域地域、過疎地域も含めての地方公共交通機関をどうするかというのは、地元の市町村の問題だけではなくて国を挙げての問題と捉えて、各地方運輸局、もう一度、この法改正を機に姿勢を正して、積極的にこちらから市町村にかかわるように指導していきたい、こう思っております。
○馬淵委員　ぜひその点はお願いしたいと思います。
　東日本大震災のときも、各市町村がそれこそ壊滅的な状況からいかに都市計画を立てて復興を行うかというときに、当時は本省から、さらには出先機関と地方の整備局ですね、直接に入り込んでいってというようなことまで行ったわけです。
　今回も、地域公共交通を極めて重要だという位置づけに大臣がお考えでいらっしゃるということのあらわれの法案だと私は思っておりますので、そこは運輸局にさらなる一歩を踏み出させるように、ぜひ御指導、リーダーシップを発揮していただきたいということをお願いしておきたいというふうに思います。
　次に、今回、この法案の中にあります共同経営についてお尋ねをしたいというふうに思います。
　今回、バス事業者の経営について大変大きな変化が生じているのは、この共同経営に関する独禁法の適用除外の部分であります。これにつきましては、もう皆さん御承知だと思いますが、複数の乗り合いバス事業者が、等間隔運行や定額乗り放題、あるいは乗り継ぎ運賃の割引などといった共同経営の締結によって、よりシームレスな、非常に効率的な運営が可能になるということであります。
　そこで、この共同経営がどういうプロセスになっているかということであります。
　お手元に資料をお配りさせていただきましたが、共同経営、カルテルの認可ということでありますが、ここに、今回は、カルテルの適用除外とすることによって、共同経営計画の提出、法定協議会への意見聴取、国土交通大臣の認可基準、公取委との協議、このようにプロセスが示されています。
　このプロセス、法案が成立した後に、具体的にどのような経過を経て、そして、どのようなタイムスケジュールでこの共同経営が可能となるのか、これは内閣府の事務方の方にお願いしておりますが、国交省でもいいですよ、これにつきまして、端的に事務方の方から御答弁をお願いいたします。
○瓦林政府参考人　お答え申し上げます。
　この共同経営に係る特例の具体的なプロセスにつきましては、まず、共同経営に係る認可の申請を行おうとする、これは複数の乗り合いバス事業者になりますが、場合によっては鉄道等も含む場合がございますが、これが、共同経営により行おうとする具体的なサービスの内容等を定めた共同経営計画を作成するということ。そして次に、その計画の内容につきまして、地域公共交通活性化再生法の法定協議会等へ意見聴取を行っていただく。その上で、国土交通大臣への認可の申請を行っていただくことにしております。その後、認可の申請を受けました国土交通大臣におきましては、公正取引委員会に協議を行うとともに、利用者に対して不当な不利益を生ずるおそれがないこと等の認可基準への適合性を判断した上で認可を行うこととしております。
　この認可手続に要する期間につきましては、乗り合いバス事業者等による認可申請があった後、なるべく早く手続を行い、例えば、一、二カ月などの期間で認可がなされるように、今後の制度設計を検討してまいりたいと考えてございます。
○馬淵委員　ありがとうございます。期間を御明示いただきました。一、二カ月、なるべく早くということですね。
　私、この期間を、これも昨日役所の方に、どれぐらいのものになるのかということを何度もお尋ねさせていただいたわけです。と申しますのは、事前の調整、協議というのが当然かかります。したがって、申請から認可までが、またこれがいつになるかわからぬみたいな、こんなことでは話にならぬのですよ。しっかりとそこは、一、二カ月と今御答弁いただきましたので、なるべく早くということでありますから、事前協議、事前調整は、それは多少地域の事情によって異なりますけれども、申請から認可まで、一、二カ月ということであります、役所としては、できるだけ早くにこうしたプロセスを完遂できるように進めていただきたいということをお願いしておきたいと思います。
　その上で、こうした形で共同経営というものが行われて、合理的な路線の整備や利用者目線に立ったダイヤの調整が可能になるということになるわけでありますが、一方、こうした地域における事業者と、あるいは自治体も含めて、共同経営の形をつくっていくと、ほぼほぼ全ての事業者、ほとんどの事業者がそれに合意をする。言いかえれば、競争がなくなるんですね。その場合には、収益の見込める路線にリソースを集中配分するというのは当然経営としては考えられるわけであります。
　そうなりますと、赤字の不採算路線、こういったものが廃止に追い込まれてしまう可能性がある。本来の考えでいえば、地域の足の確保ということでありますから、このユニバーサルサービスをしっかりと守るという部分で、そのようなことがないようにということが極めて重要だと思います。
　そこで、これは大臣に確認をさせていただきたいんですが、この共同経営計画の認可又はその更新、あるいは延長に当たって、バス事業者の共同経営計画を審査する際に、安易な赤字路線の切捨てを防ぐということで、赤字路線を維持するということが認可の際の大きな考慮要素の一つとなると考えてよろしいんでしょうか。大臣、御答弁をお願いいたします。
○赤羽国務大臣　今回、独占禁止法で特例を認めるということになるのは、その背景として、地方都市などで厳しい経営環境に置かれている乗り合いバス事業について、一定の場合に制限を特例的に緩和する、大変だから特例的にやることを認められたということでありますので、まず、理念的に申し上げれば、こうした赤字路線が切られるということはあってはならないことだと思います。
　加えて、法的にも、この適用除外を受けるためには、共同経営計画の基準として、区域内に一路線以上の赤字路線が存在していること、もう一つは、当該赤字路線も含めた区域全体のサービスの維持が図られることということが趣旨として定められております。
　加えて、今お話がありましたが、許可申請前の地域公共交通活性化再生法の法定協議会への意見聴取、また、認可後、これは国土交通大臣による是正命令ができるということになっていますので、これらが担保する法的な仕組みとなっているところでございます。
　国交省としましては、独禁法の特例法案と今回御審議いただいています地域交通活性化法の制度を一体的に運用して、地方都市などにおけるバスサービスの利便性の向上、また運行効率化を促進してしっかり公共交通機関の路線を維持していきたい、こう考えております。
○馬淵委員　ありがとうございます。大臣から明確に、安易な赤字路線の切捨てはないんだ、まさにこの法案の立法趣旨そのものがこうした地域の公共交通の足を守るということだということで御答弁をいただきました。ぜひここはしっかりとその旨を守っていただきたいというふうに思います。
　そして、こうした法律が、一方で、これは資料の２にありますように、十年以内に本法を廃止するものとする旨が附則で書かれております。
　この附則を読む限りでありますと、せっかく地域のバス事業者間で協議を重ねてつくった共同経営が認可されても、十年後に解散などということになれば、これは利用へのインセンティブが働きません。
　そこで、これは事務方の方にお答えいただきたいんですが、この附則事項の解釈でありますが、本法は、十年以内に廃止が決まっているわけではなくて、地域交通の状況次第では、新たな立法措置によっての延長を含めて、共同経営が十年より後も維持できる可能性を残しているという理解でよろしいでしょうか。お願いいたします。
○中原政府参考人　お答え申し上げます。
　いわゆるこの独占禁止法の特例法案と申しますのは、独占禁止法という公正な競争を担保する重要な法律に例外を設けるというものでありますことから、他の立法例を踏まえまして、附則に、十年以内に本法を廃止するものとする旨を規定することとしております。
　この法案は、十年経過後に自動的に廃止となるものではなく、別途、本法案を廃止するための法律を制定する必要があるというふうに思っております。
　このため、本法案を廃止する際には、十年後の基盤的サービスの維持の状況等を踏まえ、国会において再度御審議をいただくということを想定してございます。
○馬淵委員　ありがとうございます。十年で終わるものではないんだということ、一応時限ではつくっていますが、その趣旨をしっかりと鑑みながら、状況を見守るということでの御答弁をいただけたと思います。ぜひ、こうした特例で地域の足が守れるように進めていただければというふうに思います。
　もう余り時間がないので、一点、これは私の方から、質問ではなく、申し上げておきたいと思いますが、こうした中で、共同経営の認可が進みますと、アクセス情報の開示、明示化というのも重視されるべきだと思っております。
　いわゆるダイヤの変更やアクセス、乗り継ぎ含めた情報の開示等々なんですが、こういうものに対しては、これは役所の方からも昨日私の方に説明がありましたが、どのような形でそれを周知徹底を行うのかということについては、優良事例を各自治体にはしっかりと、あるいは主体者に伝えていきたいというお話もありましたので、これに関しては、先ほどの運輸局の、出先機関の積極的な関与という部分で、これもぜひお願いをしておきたいというふうに思います。
　それでは、自家用有償旅客運送の活用についてお尋ねをいたします。
　これは、今回、地域住民のみならず観光客をパラレルで扱えるようになるということであります。それに対しては、ライドシェア導入の一つの先駆けとなるのではないかという懸念の声が寄せられていますが、先ほども、また本会議で大臣も御答弁をされています。自家用有償旅客運送の実施の円滑化がライドシェアの導入につながるとは考えておりませんと三月二十四日の本会議でも御答弁をいただいておりますし、先ほどもそうでありました。
　その上で、不信感を払拭していくという意味で、少し中身のことを確認をしておきたいと思います。
　今回の自家用有償旅客運送業の改正では、既存のバス、タクシー事業者がそのノウハウを活用して運行管理や車両整備管理に協力するということでありますが、具体的には、この運行管理、車両整備管理の協力というのはどういうことでしょうか。これは事務方の方で端的にお答えください。
○一見政府参考人　お答え申し上げます。
　運行管理と申しますのは、運転者の健康状態、とりわけ乗務しようとする運転者に対して、例えば、発熱の状況があるかどうか、あるいは、飲酒その他の理由によって安全な運転ができない、こういうおそれがあるかどうかを点呼とかあるいは体温測定などで確認をすること、また、乗務記録の作成や保存をすることでございます。
　整備の管理につきましては、運行の開始前点検や一定の期間ごとに行います定期点検などを受託すること、これを想定しているところでございます。
○馬淵委員　ありがとうございます。いわゆる個人のドライバーの皆さん方がなかなかできにくいことをやるということだということでお答えをいただけたわけであります。
　その上で、では、この協力事業者がどれだけの利益やあるいは責任というものを負うのかということを確認させていただきたいと思います。
　まず、バス、タクシー事業者が協力することになった場合には、住民ドライバーと事業実施主体との利益の配分、これはどれぐらいになるんでしょうか。
○一見政府参考人　お答え申し上げます。
　実施主体は市町村やＮＰＯでございまして、これが利用者から収入を得ます。また、場合によると、市町村が持っているお金、これを加算しまして委託を受ける事業者に対してお支払いする、例えばこういうような形になろうかと思っております。
○馬淵委員　実績値で結構ですから、数字だけお願いします。取り分は、利益の分配というのはどれぐらいでしょうか、ドライバーと実施主体者では。
○一見政府参考人　一概に決まったものはございません、個々の運送形態がございますので。
　例えば、一例で申し上げますと、兵庫県の養父市で行われております自家用有償旅客運送、これは旅客から収受しております対価のうち七割を運転者の人件費として設定をしておるところでございます。
○馬淵委員　ドライバーが七割、そして実施主体者が三割程度、これはそういう実績値であるということであります。
　こうした中で、事故の責任をどう請け負うかということもあります。
　事故の責任に関しては、当然ながらその範囲内でということで、事故の様態によってドライバーがということになったり、あるいは、基本的には実施主体者が負うということだというふうに理解をしております。
　そこで、最後に大臣にお尋ねをしたいと思います。
　多額の利益が決して得られるものではなくて、また事故の責任もそれなりに背負うということである中で、今回のこうした事業者、ニーズがどれぐらいあるのかということ、また、こうした状況で既存の事業者の協力を仰ぐということの意義について、大臣、最後の質問となりますが、御答弁をいただければというふうに思います。
○赤羽国務大臣　各地域で、さまざま、地域の公共交通の維持が困難なところがたくさんあります。いろいろなところで地域の人たちが集まってコミュニティーバスの運営とかさまざまなことをしているけれども、なかなかこれが継続しない、持続がしない。
　高齢化が進むというようなことがある中で、今回、事業者協力型自家用有償旅客運送を入れるということは、こうした地域でも交通事業者のノウハウを活用して移動手段を確保できる、また、市町村等が運行管理等を委託することで、これまで以上により安全、安心な運行の実施ですとか市町村等の業務負担の軽減が図られる、また事業者にとっても委託費が確保されるということで、それぞれこの事業に参加する人たちについてはウイン・ウインになる制度だと期待しておりますし、そうしたことで継続可能な制度として育成していきたい、こう考えておるところでございます。（馬淵委員「ニーズは。さっきの答弁漏れなんですけれども」と呼ぶ）
○一見政府参考人　現在、地域で交通事業を担っておりますバス事業者、タクシー事業者はかなり経営が厳しい状況でございまして、今、実際に自家用有償旅客運送を実施をしております市町村団体は四百五十二団体ございます。これに対して、多くのバス事業者あるいはタクシー事業者が、自分のところで委託を受けられないかという話で問合せが来ているというふうに承知をしているところでございます。
○馬淵委員　ありがとうございます。
　ニーズもあるということで、今回のライドシェアに対する不安等々を払拭することも極めて重要だと思いますし、今まである意味対立していた構図と言われていたバス、タクシー事業者と自家用有償旅客運送事業者、これを両立させていこうという試みは大変評価すべきものだと思いますので、ぜひしっかりとその点は説明責任を果たしながら進めていただきたいということを最後に申し上げて、質疑を終わります。
　ありがとうございました。
○道下委員　共同会派、立国社の道下大樹でございます。
　質問の機会をいただきまして、ありがとうございます。
　私からも、地域公共交通活性化及び再生法の改正案について伺いたいと思います。
　今、先輩、同僚議員の皆さんからもお話がありましたので、一部割愛等させていただくところがありますことをお許しいただきたいと思います。
　まず、地域公共交通計画の作成の努力義務化について伺いたいと思います。
　地方公共団体は、地域公共交通計画、いわゆるマスタープランの作成に当たって、地域のまちづくりと公共交通の確立を一体的に推進できるように、担当部局の設置及び公共交通専任担当者の配置をすることが私は望ましいというふうに考えております。
　なかなか、こういうことについてノウハウを持っている職員の方がいらっしゃらない、そういった方がトップになっていないというところが多くありますので、それらの設置並びに育成のため政府としてどのような支援を行っているのか、伺いたいと思います。
　先ほども、運輸局等からノウハウの研修、育成というのはありましたけれども、私は、それだけじゃなくて、職員をしっかりと確保するためには予算面での支援も必要だと思います。その点について伺いたいと思います。
○瓦林政府参考人　お答え申し上げます。
　地方公共団体が中心となって地域の移動手段を確保する取組を効果的に進めていくためには、計画づくりの段階、そして計画に盛り込んだ事業の実施の段階、それぞれにつきまして、国として財政面及びノウハウ面でしっかりバックアップする必要があると認識しております。
　特に、市町村の約八割では公共交通の専任担当者が不在であるとの調査結果もございまして、計画づくりを担う市町村における人材や組織体制の不足、これを国の支援でどのように補っていくかが重要な課題になっています。
　このため、国土交通省におきましては、国費補助で、まず、計画策定そのもの、計画づくり、これに対する補助を行いますし、また、その後の事業実施につきましても、財政面で支援してございますが、加えまして、今委員御指摘の国土交通大学校における市町村職員等に対する研修あるいはガイドラインの作成等々ございます。
　また、委員御指摘の、担当部局の設置、そして公共交通専任担当者の配置につきましては、運輸局主催のセミナーにおきまして、他の市町村ではどのような組織を置いてどのような担当者を置いて成功しているか、こういった例も具体的に御紹介するような優良事例の紹介、この取組を強化していくこととしておりまして、これらを通じまして、ノウハウ面また財政面の支援も含めまして、体制強化の面での支援の充実を図っていきたいというふうに考えてございます。