Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○持田参考人　お答えいたします。
　公団の課長が、この間ＮＨＫのテレビで質問がありまして、考えていないということでございましたけれども、その課長は管理局、出先の課長でございまして、全体の実態をまだつかんでいなかったかと思います。また、やはり予算的な制約もございますので、はっきり申し上げなかったかと思います。
　ただいま道路局長からお話がございましたけれども、公団としましては、昭和四十八年度から東名、名神の非常に飽和状態の激しいＳＡ並びにＰＡの改良をやってきておりまして、東名で一例申し上げますと、トラックだけで申しますと、当初九百八十台くらいのスペースを、今年度末には千四百三十台というふうに、年々こういった休憩施設の改善をやっておりますし、先ほど先生のお話にございましたような実態調査もやっておりますので、こういったものにつきましては、建設省あるいは関係機関と協議して今後対応していきたいというふうに考えております。
○久保（三）委員　これまでやってきたことを聞いているんじゃないのです。実態調査の結果不足しているから、これからどうするのかと聞いているんですよ。だから、きょうは時間がありませんので、資料として局長さん、あなたの方からも、どういう計画であられるのか出してください、お願いします。
　それと同時に、時間がありませんから次に言いますが、道路公団も、少なくともそういうふうに不足して困っているというなら、現有施設をもっと便利に、有効に使う方法を考えるべきだ。幾つかの指摘がありますね。照明が暗くて、奥まで詰まっているかどうかわからぬ、そこまで行かなければわからぬというので、うろうろする。これは危険なんです。そういう夜間において特に問題があるとするならば、そこに道路公団として、安全確保のためにも、そういうものの運営について管理者を置いて、指導者をして指導させるのがあたりまえだと思うのです。そうでしょう。それはやるつもりがありますか。
○持田参考人　確かに、夜間のＳＡ並びにＰＡの休憩施設を利用される場合に、出入口にトラックが駐車するということになりますと、奥の方にせっかくすいているところがあってもなかなかできない。そういうことに対して今後検討して、十分利用価値が上がるようにしていきたいと考えております。
○久保（三）委員　きょうは急にお呼びしたので、いろいろ御用意もないようですから、いまぼくが指摘したような点、現にある施設を有効に、安全に使わせるような方途は、いつから、どういうふうにやるか、書面でお答えをいただければ結構です。
　次は、自動車局長にお伺いするのですが、あるいは安全対策室長、長いことお待たせしました。いろいろお骨折りいただいて、ダンプの輸送秩序維持についていろいろ対策を練られてまいりました。
　これはいまさら復習する時間もありませんけれども、一つは協業化の問題であります。間もなく実施に入るわけでありますが、これを関係者に周知徹底するのは非常にむずかしいのか知りませんが、先ほどの話のように、関係業者の協力がなければ、これはなかなかむずかしいんですね。ついては、関係業者に周知徹底するための努力、特に業者団体、そういうものに対する対策はどういうふうにおとりになりますか、これをお聞きします。
　それからもう一つは、これは運輸省にお聞きするのがいいのか知りませんが、希望する者だけやってもらおうじゃないか、こういうことですね。大体輸送秩序を維持するためには三つに区分けしたわけですね。一つは、労働性のある者は、いわゆる労働者として雇用関係を明確にしてもらう。もう一つは、自家用車でそういうものを運んでいる者は、その事業の証明によって適確にこれをやってもらう。あと残った者は全部協業化によって、共同事業としてやってもらう、この三つなんですね。その中でも、協業化の問題が一番むずかしいと思いますね。
　運輸省では、いろいろ対策を練られて具体的にやってきましたが、さっき申し上げたように、これは強制できるはずはありませんけれども、三つのうちのどれかにある程度入ってもらわなければ困るわけですね。それに対する指導を、関係業者を含めて強力にやる必要があると、われわれはいま思っているわけです。ついては、当面する問題でありますから、これはどういうふうにおやりになる考えであるか、一言お聞かせをいただきたい。
○飯島政府委員　ダンプカーの輸送秩序の確立の問題という点につきましては、従来から先生御案内のとおり、鋭意努力をしているところでございます。
　第一点の、ＰＲの方法はどう考えているのかということでございますが、まず陸運局あるいは陸運事務所の担当課にパンフレットを新しくつくりまして、それを常時備えつけております。東京陸運局の場合は「大型ダンプカー使用者の皆さんへ」ということで、できるだけわかりやすい内容というか、表現で書いてございます。それをもちまして、ダンプカー使用事業者等から問い合わせがあった場合に即応できる体制をとっております。
　第二の方法といたしましては、関係都道府県のトラック協会あるいはダンプカー協会から説明会を開いてくれという依頼が多うございます。そういう場合には、協業化につきまして担当官が積極的に出席をして説明をするということを実施いたしております。
　それから、次の輸送秩序の確立に関連して、三つの類型に整理すべきではないかということでございますが、第一の問題については労働省で検討いただく問題で、雇用関係を明確にするという点でございますが、労働省とも協力しながら検討してまいりたいと思います。
　それから、自家用車であることを明確に何らかの形で証明をさせるという点につきましては、昨年の十一月に通達を出しまして、事業を経営するのに必要な資格を持っているかどうか、たとえば建設業とか砂利採石業というのは別途の許可が必要でございます。そういう許可証を添付させるとか、要するに経営する事業を証明する書類を添付させることによりまして、あいまいなダンプカー業者を排除してまいりたいというふうに考えております。
　協業化につきましては、先ほど申し上げたような方法で業界を指導してまいりたい。
　なお、関連いたしまして、中小企業振興事業団の高度化資金の低利融資を受けられる道も開きましたので、それ等も徹底させながら協業化を推進してまいりたいというふうに考えております。
○三島政府委員　ダンプカー事業者の協業化の促進等につきましては、ただいまお話がございましたとおり昨年十一月に運輸省の方から通達が出されまして、陸運局及び陸運事務所におきます周知徹底が図られているところでございますが、総理府におきましても、現在三十二都道府県に設立されておりますダンプカー協会を通じまして、当該通達の趣旨の周知徹底を期しているところでございます。
　また、昭和五十四年度におきましては、モデル県十県を選びまして、当該通達の趣旨を踏まえまして協業化促進のポスター、ちらしを作成、配布したのを初め、関係事業者に対する説明会の開催あるいは意向調査等の協業化指導事業を実施しているところでございます。
　なお、昭和五十五年度予算におきましては、協業化指導事業をすべてのダンプカー協会において実施できるよう措置しておるところでございまして、今後とも関係省庁と緊密な連絡をとりつつ関係業界に対する周知徹底を図ってまいりたいというふうに考えております。
○久保（三）委員　時間もなくなったのですが、いまお話しの協業化の問題も通産省の関係の業界、こういうものに対して協力を求める必要があると思うのですね。そういうものを除いてはなかなかどうもうまくいかない、こういうふうに思うので、これについてはどちらでやるかは別にして、早急に接触を持ってもらいたい、こういうふうに思います。
　それからもう一つ。これは総理府でおやりになるというのは、改めてダンプについては三つの区分けにするという政府の方針を明確に、ダンプを運転しあるいは営業している者に、あるいは関係業者に伝える必要があると思うのですね。これは自動車局長の責任でもあるかもしれませんが、三つに区分けする、その三つのうちのどれかに入ってもらわなければいけませんよという政府の方針を周知徹底する必要があると思うのです。改めてこれはひとつ対策をとってもらいたい。次の機会にどういう対策をとられたかをお尋ねをしますから、きょうはお話を申し上げるだけにしておきますが、早急にお願いしたい。
　そこで、時間もたくさんなくなって海運局長大変失礼をしました。残りは後にしますけれども、海造審の答申がありました。この中身はもうすでに前の小委員会での答申というか中間答申が基礎になっておるようでありますから改めて新しいものはないのではないかと思う。この答申全体についてのお尋ねは、時間もありませんのできょうは大変失礼ですがやめさせてもらいたいと思うのですが、当面の問題として、先般田畑委員からもお尋ねしたと思うのでありますが、ＵＮＣＴＡＤの同盟憲章条約の批准の問題でありますが、これは先進海運国との調整もあってまだ若干の日にちが必要であるという。何で先進国の調整を待たなけれがならぬのか、われわれとしては非常に疑問があります。これはＥＣではどういう態度になりましたか。それから、いつごろこれは入るのか。
　それからもう一つは、いわゆる北米航路についてシーランドが御案内のとおり盟外ということで殴り込みをかけてきておるようでありますが、これはなかなか深刻な問題になってきている。これに対する対応策はいま考えておられるのかどうかですね。それからもう一つは、ソビエトを中心とする東欧諸国、これらにおけるところのいわゆる低運賃の盟外船の問題。これに対する対抗策というようなものは何か考えているのかどうか。
　それからもう一つは、中小オーナーの対策ですね。先般中小船主協会が何か白書を発表したそうですが、オーナーの問題は中核体に集約する以前からの問題なんですね。日本海運の大きな問題と言えばあるいはオーナーの問題かもしれぬとさえ言われております。このオーナーの、特に中小オーナーの問題はどういうふうに取り上げていく考えであるのか、時間もございませんので粗筋だけで結構です。一番最後までお残りいただいて大変恐縮でありますが、いま申し上げたことをひとつお願いしたい。
　同時に、できますれば一言外国用船、いわゆる便宜置籍船というか仕組み船やチャーターバック船の比重というのが非常に多くなってきた。五割以上にもなってきた。船腹構造を変えなければならぬというのは答申にもあったようでありますが、変える場合に問題が幾つかある。そういうものについて具体策をいまお持ちであるのかどうか。
　以上の何点かについてさしあたりメモ程度で結構ですからお答えをいただきたい。
○妹尾（弘）政府委員　ＵＮＣＴＡＤの問題につきましては先生三つほど、ＥＣの問題、それからシーランドの問題、盟外船の問題と御質問があったわけですが、海運局のここ一、二年の対応ぶりは、これは一括して対応したいと実は考えていたわけでございます。それは定期船同盟憲章条約に関しまして国際間のああいう合意ができたので、これにまず加盟したい。実はＥＣは昨年留保づきで加盟するという結論を出しております。この留保はどういうことかといいますと、先進国と後進国との間の航路に関してのみ、そしてその場合に後進国にいわゆる四、四、二のシェア割りというのがありますが、後進当事国に四を与えるということだけを確保する、あとの六はいままでどおり自由にしたい、それから先進国同士の航路、こういったものに関しましては従来どおりこの条約は適用しない、こういう発想でございます。私どもとしては、せっかくこういうことで国際間定期船同盟秩序というものの一つの基準が国際的に合意されたのでございますから、できれば無条件で加入したい、かように考えているわけでございます。それで、その点に関しまして関係省庁との折衝をしておるわけでございますが、いまだ合意に達していないというのが実情でございます。それで私どもの考え方を率直に申し上げますと、こういう定期船同盟秩序というものを海上運送法の改正によりまして国内法化する、それでその同盟に対しまして条約の基準に従いまして一定の規制をいたしますと同時に、同盟加入船主だけを規制するということは片手落ちでございますので、あわせて盟外船に関しましても一定の規制をいたしたい。それによりましてこのたびのシーランドの問題あるいは東欧諸国のいわゆる商業ベースによらない海運活動、こういうものに対して一定の歯止めをいたしたい。これらを、いま申しました国際間のＥＣの問題、シーランドの問題、あるいは東欧諸国の問題、これを一括してそういう方針で処理したいといま考えているわけでございます。
　それから中小オーナー対策は、確かにこれは運輸省の戦後の海運政策の非常に大きな問題でございますが、昭和三十九年集約の際に、オーナーというものを中核体を中心としたそのグループの中でめんどうを見合うということで、それを中心として、あと政府が見定めて合意をする、こういった方策で対処してまいったわけでございますが、近年、後ほど申し上げますが、日本船の国際競争力の低下というような問題もありまして、中核体自身がかなり手いっぱいだった、そういったようなことでオーナー対策が中核体の中でもややおろそかになっているというような面がございましたが、私ども、昨年以来計画造船を中心といたしまして日本船の競争力強化方策をやっておりますが、この一環としてその集約グループの中のオーナーの起用ということもできるだけ積極的に行政指導をしてまいりたい、かように考えております。
　それから最後に、外国用船、いわゆる仕組み船ないし便宜置籍船の問題でございますが、これは御承知のように今度の海運造船合理化審議会の答申の中心課題でございまして、昭和五十一年ぐらいをピークといたしまして日本船自身が減少傾向をたどっている。それでさらには、日本商船隊の中で外国用船と日本船の比率というものが五〇％、あるいは日本船の方が五〇％を割るというような事態まで生じてきた、こういうことでございまして、資源の大半を海外に求めているわが国にとってゆゆしき事態ではないか、こういうことで、何とかしてこの日本船の国際競争力をつけて日本船を確保していくということがわれわれに課せられた重大な使命だ、こういう観点に立ちまして、まずさしあたっては緊急整備三カ年計画ということでかなり手厚い利子補給という問題もございましたが、私どもとしては今後ともやはり国際競争力の確保につきましては、企業自身が労使の努力によって、後進国の船員を乗せて便宜置籍で運ぶという船以上の国際競争力をつけるための努力を行わなければならない。それで将来の展望といたしましては、いわゆる船員費の問題というものが、もちろん後進国海運の船員費に対抗ができるほど船員費を節減するということは不可能でございますから、船員費自体の運航コストに占めるシェアが少なくなるように技術集約的なあるいは能力集約的な、技能集約的な海運という、そういう先進国型の海運というものをつくり上げていかなければならないのではないか、そういう方向でわれわれとしては施策を進めていきたい、かように考えております。
○久保（三）委員　ちょうど時間でありますので終わりますが、運輸大臣、お疲れさまでした。いろいろな重要な問題がありますので、お役人との質疑応答もこれは専門家として大事なんです。しかし私が運輸大臣にお願いしたいのは、機会を改めて、重要な政策問題についてはひとつ与野党とか大臣とか議員というような壁を一遍外して、この場所でお互いに意見を交換してみたらどうかと思っているんですよ。いかがでしょうか。
○地崎国務大臣　先生の適切な御指導を賜りたいと存じます。
○久保（三）委員　いや、そういう御指導というようなのでなくて、お互いにやっぱり重要な問題についてだけはひとつ意見を明確にすべき時期だと思っているんですよ。立場の相違その他はありますから、それを直ちに一緒にしなければならぬなんというようなことは考えていませんけれども、そうでないと、この委員会というのはどうも議員とお役人とのやりとりだけで終わってしまって、ちっとも政治的に前進がないんじゃないかという感じがしているんですよ。もっとも賢明な運輸大臣でありますから、そのやりとりの中からおれのやることはこれだなということでお悟りいただいているとは思うのでありますが、一言申し上げておきます。
　ありがとうございました。
○古屋委員長　午後一時から再開することとし、
　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後零時七分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時一分開議
○古屋委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。西中清君。
○西中委員　先ほども議論がございましたが、自動車運転者の労働時間等の改善基準について私もお伺いをしておきたいと思います。
　最初に労働省にお伺いをしたいのですが、新二・九通達が出されまして、昨日より実施ということでございます。これは昨年六月に採択されましたＩＬＯ第百五十三号条約、同百六十一号勧告等に見られますような国際的な要因、それに加えまして、昨年の東名高速道路の日本坂トンネルにおける大惨事等、こういった事件も教訓としまして、以前の通達をさらに見直しをし、自動車運転者の労働時間についての新たなガイドラインを設定した、こういうことだろうと思います。この点では、労働省、運輸省、警察庁等が連携してこれを徹底管理していく、そして安全対策としていくということであろうかと思います。
　そこで、当面、簡単で結構でございますけれども、こうしたＩＬＯ関係の経過と、それに準じましての国内的措置、この経過について御説明をいただきたいと思います。
○岡部説明員　自動車運転者の労働条件につきましては、先生御承知のとおり、非常に長時間労働、それに伴うところの疲労ということが特色でございます。これは古くはいわゆる神風タクシー、あるいはいわゆる砂利トラ問題、あるいは暴走ダンプというふうな社会的な問題として取り上げられたわけでございまして、運輸省御当局の方でもいろいろと対策を講じてこられたわけでございますが、労働省といたしましては、やはり労働時間の適正化ということが施策の重点ということでございます。したがいまして、昭和四十二年にいわゆる二・九通達、四十二年の二月九日の通達を策定いたしましてその適正化に努めてまいったところでございます。
　この旧二・九通達と申しますのは、ＩＬＯ六十七号条約及び第五十一号覚書というものを下敷きにしてつくっておりまして、実作業時間の規制ということを中心にしたものでございます。ところが、実際施行いたしてみますと、監督官が参りまして非常に長い労働時間ではないかと指摘をいたしましても、いや、休憩がその間にたくさんあったから実作業時間は実は短いのだというふうな説明を受けますというと、それきりになってしまうというふうな点が問題点として第一線から上がっておったところでございます。そこへ、ヨーロッパにおきまして、ＥＣの段階でいろいろな自動車運転者の労働時間についての規制がだんだんに形をなしてまいりまして、さらにＩＬＯの場におきまして、一昨年から自動車運転者の時間規制の問題が条約及び勧告の形となって論議をされるに至ったわけでございます。これは昨年六月ジュネーブにおきまして採択されたわけでございますが、百五十三号条約ということになっております。
　その内容は、たとえばハンドルの連続ハンドル時間を四時間または五時間に規制する、あるいは一日のハンドル時間を九時間、週四十八時間に規制するというような具体的な形で基準が示されておるところでございます。わが国はこれをまだ批准する段階には立ち至っておりませんけれども、旧二・九通達をこの際廃止いたしまして、新しいこの条約に即した形で基準をつくるということで関係労使及び関係省庁の御協力を得ながら、昨年の十二月二十七日に新しい改善基準を通牒として流した、このような経緯でございます。
○西中委員　これはあくまでも通達ということでございますから、いわば指導基準といったようなものであろうかと思います。当然罰則等もないわけで、この通達をより実効あるものとするためには、今後の運用といった問題が重要ではなかろうかと思うわけでございます。少なくとも守る人は守る、守らない者はそれっきり、こういうような担保力のない形であっては、この基準というものが空文化する、こういうふうに思うわけでございます。そこで、各省としても当然この実施に当たっては、それなりのお考えがあろうかと思うわけでございますけれども、労働省そしてまた、こうした運輸行政に携わる運輸省、こういった方々から御説明をいただきたいと思うわけであります。
○岡部説明員　この二・九通達は、御指摘のとおり一つの通達でございまして、法令ではございません。したがいまして、それにたとえば罰則などはないわけでございます。しかしながら、この改善基準の策定に当たりまして、関係労使の方々の御参加を得まして一年にわたって討議してでき上がったものでございます。したがいまして、関係労使のこれに対する関心というものは非常に強いものがございます。したがいまして、労使の自主的な努力によってまずもってこれが施行されていくという姿をとろうかと思うのでございます。
　ただ、そうは申しましても、たとえばまだ未組織のところもございますし、中小零細企業の方もおられるということで、現在、全国各県におきまして、この通達の内容の周知を行っております。労働基準局の職員が中心となりまして講習会あるいは関係の参考資料の配布ということで進めておるわけでございます。
　それからまた、この改善基準、たとえば拘束時間を一日十三時間以内とするというふうなことが出てきておりますが、これを達成いたしますためには、やはり荷主の協力が必要でございます。荷主のところでちょっと待てということで長時間待たされますと、拘束時間も延びてしまうということでございます。したがって、全国八十二の荷主団体に対しまして、これにつきましての協力要請を行っているところでございます。
　それからやはり実効確保ということでは、関係省庁の御協力をちょうだいしないことにはできないわけでございます。これにつきましては、運輸省に運送事業法の関係からいろいろの御協力をいただきたいと考えておりますが、さらに道交法の関係で、道交法上の疲労の概念につきまして、いま警察庁といろいろとお話を進めさせていただいているところでございます。
　それから連続ハンドル時間四時間と申しましても、四時間たったところで休憩施設がないということになってまいりますと、これは大きな問題でございます。この点につきましては、建設省あるいは道路公団の御協力をちょうだいしなければならないということで、この面につきましてもいろいろと協議をさせていただいておる、こういう段階でございます。
○飯島政府委員　先ほども御答弁申し上げたところでございますが、公正競争の確保あるいは安全の確保、事故防止、特に過労な乗務を防止するという観点から、従来からも労働法令と整合を図りながら、勤務時間、乗務時間あるいは過労運転の防止、休憩施設の整備等について指導をしてまいってきておりますが、今後も新しい二・九通達につきましても、同様に努力してまいりたいというふうに考えております。
　いま話がありましたように、長距離トラックにつきましては、いろいろな機関あるいは荷主業界とも協議しながら、まず休憩施設を整備する、それがこの通達を守る条件づくりになるのではないかというふうに考えておりまして、それについて関係方面と折衝もいたしております。また事業者自身も勤務割り、乗務割りを見直す、運行ダイヤを見直す、あるいは作業について荷役の機械化を図る、あるいは乗り継ぎ中継地点を設ける、それから営業所の仮眠施設を充実する、さらには鉄道とかフェリーなどを利用した共同一貫輸送を推進するというようなことで、新しい事態に対応すべきではないかというふうに考えております。今後とも、労働省、警察庁との相互通報制度等を活用して、運転者の過労防止を期するよう、事業者の監督、指導に努めてまいりたいというふうに考えております。
○西中委員　この通達の目的はあくまでも交通安全の確保という背景を持ちながら、なお自動車運転者の労働条件を改善していく、こういった意味があるわけでございますから、いまも御答弁いただきましたけれども、通達をすればそれでいいという問題じゃなくて、何といっても大事なものは環境づくりということではないかと思います。
　そこで、具体的にお伺いをしてまいりたいと思いますが、この四月一日からこれが施行されるということでありまして、実施に当たっては六カ月間の指導期間を設けて十月一日からというように聞いております。その間に必要な対応措置を各省庁間でいろいろと御連絡をいただくわけでございましょうけれども、労働省として、たとえて言いますとモデル事業所などというようなものを設定していくというようなお考え、こういうものはないかどうか。その他何らかの具体案をお持ちか、いまお聞きした以外にありましたらばお教えいただきたいと思います。
○岡部説明員　現在、新基準につきましては、各都道府県の労働基準局におきまして集団指導を実施いたしておるところでございます。それから、たとえば全日本トラック協会、全国乗用自動車連合会等の事業者団体におきましても、自主的に傘下の事業所に対しまして周知、遵守方に努めているというふうなところでございます。
　そこで、先生はモデル事業所、こういう御提案でございますが、当面このような指導あるいは研修といったものの浸透状況について見守りまして、さらにまたそういうふうなことにつきましても研究をさせていただきたいというふうに考えております。
　なお、御指摘のとおり、この新基準につきましては本年の十月一日から個別監督を実施いたしまして、遵守方について強力な指導に入る所存でございます。
○西中委員　運輸省の方は先ほどちょっと施設の話等がございましたけれども、いま具体的に何か固まっておるものがあったらお教えいただきたいと思います。
○飯島政府委員　特に休憩施設が問題になると思われますが、先ほども申し上げましたように、たとえば路線トラック事業者などは路線網を広げるに当たって営業所を設け、そこで必要な仮眠あるいは休息施設を設けております。そういう場合は自分の力で対応できる場合もあると思います。また、これは手待ち時間の関係が非常に大きな影響を与えると思いますが、荷主の協力を得て何らかそういう施設を整備するという方法もあるかと思われます。また高速道路等で、後で話が出るかと思いますが、サービスエリアを拡張してもらうという方法も必要ではないか。また、私どもが関係しておりますいわゆる運輸事業振興助成交付金というのがございます。これでトラックステーションを幾つかの場所でつくっております。この制度は輸送コストの低減あるいは輸送力の確保、あるいは労働条件の改善に資するということで設けられた制度でございますが、現在交付金によりまして整備しておりますのは、すでにできているのは浜松、福島、建設中が北九州、尾道、計画中が東京というようなことでございます。ほかに情報連絡所として全国に二十カ所くらい設けております。そういういろいろな方法で施設を整備してまいりたいというふうに考えております。
○西中委員　本年どれほどの施設をつくろうとなさっておるか決まっておりますでしょうか。
○飯島政府委員　いまはっきり申し上げられるのは、運輸事業振興助成交付金によるトラックステーションの建設でございまして、ただいま申し上げたとおり建設中が北九州、尾道、計画中が東京ということで、既設のものと合わせまして五カ所でございます。
○西中委員　先ほども御答弁にありましたけれども、事業所で宿泊所をつくる等というようなお話もございました。さらに運行する時間、いろいろ運転時間の制限等が加わってまいりまして、これはやはりコストという点では非常に重大な問題ではなかろうかと思うわけですね。こうした今回の通達によりましてコストの面では一体どうなるのか。たとえばトラック事業者といった場合にかなりのコスト負担がかかるのではないかというように私は考えておるわけです。これは一つのある運送会社ですけれども、現時点の営業状態の中でこの基準に合わせていろいろ試算をした。それによりますと運賃コストが二四％アップする。これは全部が全部そうなるとは言いませんよ、一つの会社ですから。しかし少なくとも私たち、今度のこの改善基準というものを見ておりまして、これは相当人的にも施設の面でもやはりある程度の負担はいままで以上にかかるのではないかというように考えます。特に運送事業などということになりますと、公共料金的な色彩も非常に濃いわけでございますから、改善基準の実施によってコストがアップするということは国民に対する影響も大変に大きいわけでございます。こういう点で運輸省としてはどの程度の負担がこうした事業者にかかってくるというようにお考えになっておるか、この点はいかがでしょうか。
○飯島政府委員　この新しい通達が果たしてトラック事業のコストにどれだけ影響を与えるのかという問題については、先ほどるる申し上げたようにいろいろな方法があるわけでございます。公的あるいは準公的な資金で必要な施設を整備する場合もあるでしょうし、あるいは合理化によって対応するという方法もあるわけでございます。何分大きな問題でございますので、この十月までの指導期間について特に気をつけて、その後どのような徹底の仕方になる、あるいはどのような影響を生ずるか、業種あるいは取り扱いの品目、それから業態——業態と言えばたとえば長距離を中心にやっている業界と短距離だけでやっている業界とありますが、そういうようなことで一様でないというふうに考えられます。したがって、十月までの間よく実態を把握したいと考えております。コストの影響をもし事業者の内部努力で吸収し得ない場合につきましては、国民生活に与える影響あるいは最終的には物価に与える影響等も考えながら慎重に検討してまいりたいと考えております。
○西中委員　これからやっていただくのは当然でしょう。しかし、この基準をお出しになる時点で、労働省といろいろお話し合いになっておる時点で、当然これは一つの課題として真剣にお考えになったのじゃないかと私は思うのですけれども、そういう点のお話し合いはなかったのでしょうか。
○飯島政府委員　いま先生が言われたような点にしぼってというか、特に重点を置いて労働省との打ち合わせは実は余り詰めてございません。ただ、業界団体等からいろいろな観点で意見は伺っております。まだ具体的に、じゃ業界としても、どれだけコストが上がるかというような話はいただいておりませんし、われわれの方も、先ほどからるる申し上げておるように、もう少し実態を見る必要があると考えております。
○西中委員　基準を実効あるものとする。コストがかかれば、これはなるべく守らないようにしようというのは人情ですよ。ですから、その辺のところは運輸行政としてもしっかりしてもらわなければ、かなりのコストがかかるのだということになれば、現にある会社は二四％とはじき出しているわけですから、どこかでこれを圧縮するか運賃値上げか、こういうことになるわけでしょう。ですから、これは重大な問題で、いま大平内閣は物価に一番真剣に取り組むと言っているじゃないですか。もう少し真剣な姿勢でこういう問題について、運賃コストにどういう影響を与えるのか、事業者にどういう影響を与えるのか、そしてそれは運賃にはね返ってくるのかこないのか、こういう点でもう少し真剣な取り組みをしていただきたいと私は思うのです。大臣、いかがでしょう。
○地崎国務大臣　通達の厳正な実施が行われますと、やはりコストには相当影響するのではなかろうかと思います。企業努力でそれを吸収するという方法もあると思いますけれども、いま十分監視をして注視していきたいということでございますので、しばらく様子を見守ってまいりたいと思っております。
○西中委員　いままでやっていないというのはいささか不満でありますけれども、大いに真剣なる取り組みをしていただきたい、強く要求をしておきたいと思います。
　さらに、道路公団、おいでいただきましたか。——先ほどもいろいろお話が出ておりました高速道路に設けておりますサービスエリア、パーキングエリア、こういったものについては、先ほどの議論のとおりに大変不足しているというのが現状でございます。運転時間を中断いたしまして休憩をする、サービスエリアやパーキングエリアに立ち寄っても、現状では満車でなかなか入れないというケースも多いわけでございます。結局、これは利用者の増加に比べてスペースが非常に少ないということだろうと思います。恐らく建設時点においていろいろ検討されて、そして将来こういうふうにふえてくるだろうということも予測しながら当初は計画されたのではないかと私は思います。しかし、その後の自動車の急激な増加ということでこういう事態になったのではないかと思います。その点は理解できますけれども、理解できるからといって、いまの状態でほうっておいていいわけではない。ですから、結局そこに入れない車は路肩駐車というような非常に交通安全上問題の多い形態が生まれてきておるわけです。そこへまた安全上パトカーが来て、こういうところへとまっちゃいけないよということになるわけですから、無理して走り出す、こういう実態が続いているのじゃないかと思います。
　そこで、このサービスエリア、パーキングエリアについて今後の計画は一体どうなっておるのか、この点について公団から御答弁をいただきたいと思います。
○持田参考人　お答えいたします。
　確かに先生のお話のように、一例を挙げますと、東名は全線が開通いたしましたのが昭和四十四年五月でございます。東名の全体の交通量を計画時点ではじきまして、それに対応できるような駐車スペースあるいはサービスエリア、パーキングエリアを計画してでき上がったわけですが、四十六、七年に非常に交通量がふえてまいりまして、場所によっては二倍、三倍という、そして休憩施設の利用も非常に高まってきた。それから本来的な休憩施設の利用以外に、大都市周辺、たとえば東京あるいは静岡、名古屋、こういった周辺の休憩施設におきましては、都市内の交通規制というものがございまして、やはり時間帯によりまして時間待ちと申しますか、調整の時間で非常に長い時間利用されている。そういったことで二重にふえてきたというようなことでございますので、そういったものに対応しようということで、四十八年から急遽必要なところにつきましては、従来ありました休憩施設の園地あるいは緑地とかアイランド、そういったものを壊しまして駐車台数をふやしたわけでございます。
　先ほども御答弁ありましたけれども、東名におきましては開通当初から約二七％の増加率を示しておりますし、名神、東名合わせまして四四％というような増加スペースを考えたわけでございますが、まだそれでも足りないということで、いま申しましたのは従来の施設の中で利用できるものは利用して広げようということをやってまいりましたけれども、場所によっては、もうそれではとても手狭であるというようなことで、新しく用地を取得いたしまして、われわれ、二次改良と申しておりますが、そういった必要なところにおいては用地を買って大きく拡幅していこうというようなことで五十五年度から一応予定しておりますが、一番込みます東名の港北パーキングの用地を買って、これを広げていくというようなことを計画いたしております。
○西中委員　いま御説明いただきましたけれども、具体的にいまどの程度足らないと判断をしておられるか。これはやはり問題だと思うのです。かけ声はいいけれども、今度この新しい指導基本通達を守っていくとなりますと、休憩する車はなお一層ふえると見なければならない。現時点でどれぐらい足りないのかということをつかんで、その上でエリアを新しく取得するとか、または建物を建てて、そこでパーキングするとか、さらに仮眠のできる休憩施設をつくるとか、いろいろと新通達に対しての対応がやはり公団にはなければならないと私は思うし、運輸省もその点についてはバックアップをしていかなければならぬと私は思うのです。その点どういうように、実態をおつかみになっておるのかどうなのかがまず第一点。それから、その実態に即しての計画があるのかないのか、この点はいかがですか。
○持田参考人　お答えいたします。
　過去数年にわたりまして各ＳＡ、ＰＡの駐車利用状況と申しますか、そういった調査をいたしております。確かに非常にすいておるところと、非常に込んでおるところ、また時間帯によって込むところとすいているところとございますので、一番飽和度の高いところから今後やりたいと思っておるのですが、細かい数字につきましてはちょっと資料がございませんけれども、一応大ざっぱなつかみはいたしてございます。
○西中委員　説明できますか。
○飯島政府委員　計数的にはいま申し上げる資料を全然持っておりませんが、高速自動車国道の関連につきましては利用の円滑化に関する連絡協議会をことしの一月に設けました。構成員は運輸省の自動車局と建設省の道路局、それから日本道路公団、それに全日本トラック協会というメンバーでいま問題になっているようなテーマを取り上げて今後対応していくことにいたしております。
○西中委員　やはり通達を出される上においては実効がなければいけませんから、やはりそういった環境をきちっと整備する、こういうことは大事だと思うのですね。残念ながらいま実態を正確なというか計数的にはつかんでおられないというのが実情だという先ほどのお話ででございます。この点はもっときちっとした調査をしてそれに対してすぐにはいかないかもしれませんけれども、何年間でこれくらいのものをつくるというような計画を明確にされる。それでなければやいやい政策を守れなどと労働基準局で幾ら言ったって実態が伴わない。路上でとまれば危ない、大事故につながる、こういうことですから、調査をされて、それに対応して計画をお立てになる、これは私は大事だと思うのですが、そういうおつもりはありますでしょうか。また大臣はどのようにお考えになりますか。
○持田参考人　そのように検討していきたいと思います。
○西中委員　私は非常に素朴な質問をいたしますが、運賃について、この際トラック運賃と認識をしていただきたいと思いますが、公正取引委員会は昨年の区域運賃申請のころから運賃の一括申請はやみカルテルである、こういうような判断を示してきたようであります。そして一方認可運賃につきましては運輸省がまず決めるという順序なら問題はないということでありますけれども、昨年八月の運賃改定に当たりましては関係事業者は個別申請という形に切りかえて実施をしたわけですね。しかしその改定率は一律になっておる。個別申請しながら改定は実は一律である、こういう点ですね。認可運賃というのは一体何物なのかという疑問を私持っておるのですが、これは一部では目安運賃だという言い方もある、それからこの運賃は上限を大体決めたものであるというような認識もあろうかと思います。その料金の収受に当たりましては、荷主と運送業者の力関係というものは非常に大きな影響を及ぼすわけでありますが、実態は認可運賃を下回るものが少なくありません。そこでこの認可運賃というのは一体どういうものなのか、法律ではいろいろ規定もあるようですが、運輸省としてどういうお考えでこの認可運賃というものをお出しになっておるのかお伺いいたしたいと思います。
○飯島政府委員　いまお話しになりましたように、確かに申請は個別申請になっておるわけでございますが、トラック事業におきましても同一業種あるいは同一区域は同一の運賃でやりませんと公正な競争が担保できないという考え方で、認可の方は区域トラックにつきましては各陸運局ごとに若干の差はございますが、当該陸運局管内では同一の運賃を認可いたしております。運賃の審査に当たりましては、標準事業者を摘出して原価計算をいたしまして適正原価、適正利潤の原則で認可をいたしたものでございまして、区域トラックの運賃につきましては、御案内のとおり認可運賃には上下一割ずつという幅がございます。
　トラック業界は、先生よく御存じのとおり非常に複雑に絡み合っておる実態でございまして、適正運賃の収受という問題が業界の経営基盤を確立する上にとても大事なことであるというふうに私どもも認識しておるし業界自身もそう考えておるものと思いますが、何分区域トラックの実態は二十両以下が八〇％以上という中小零細企業が多うございます。したがいまして、しばしば一般論としては荷主に対して経済的に非常に弱い立場に立たされているということでございまして、御指摘のような必ずしも決められた運賃がきちきちと取れないというケースも中にはございます。荷主の業種あるいは荷主の業界の好不況あるいは輸送技術を要するかどうかということで必ずしも一律ではございません。それで最も大事なのは、先ほど先生の御指摘になりましたように、まず業界自身が力をつけること、経営管理あるいは労務管理を適切に行って原価意識を持って荷主と折衝するということが第一でございます。
　私どもといたしましても、このトラック事業については経営基盤を確立するという観点から四十一年以来近代化施策を推進し、四十八年からは中小企業構造改善事業を実施して事業の共同化等の施策を進めまして体質の強化に努め、業界が荷主に対する交渉能力を強めるように努めておるわけでございます。一方で、これと並行いたしまして各出先にあります貨物輸送監理官等を活用いたしまして、荷主あるいは協会と過積載のときにやりましたように適正運賃の収受についても懇談会等を持ちまして改善の方向で努力いたしておるところでございます。
○西中委員　先ほど目安運賃なのかどうなのか、上限なのか、いろいろの意見はあるけれども、本来法律によって運賃が決められる認可運賃と言われるものについて、この運賃だけが実はあってなきがごとき状況と言ったら言い過ぎになりますけれども、ほかのは全部決まったとおり大体いただくというような形になっている。そういう点で問題が多い。しかも確かに業界の経営基盤の確立であるとかそういった問題とあわせまして、運送事業者自身が経営努力をしていかなければならぬというのは言うまでもないことである。しかしそのためにはやはり適正な運賃というものの収受が行われなければこれまたむずかしい、こういう問題もあるわけでございますね。したがいまして、荷主への適正運賃を収受するということについて、一方的に法律でトラック事業者には罰則までついてちゃんと決められておる、しかし荷主の方はそれはついていないという状況でございますから、どちらからいってもこれは力関係の上で荷主の協力がなければ非常にむずかしい問題だろうとは思います。したがいまして、この点についてはいろいろな方策が言われておるのですけれども、一長一短ありまた法的な問題もありなかなかこれは解決がむずかしいということもよく承知はいたしております。しかし当局としてせっかく認可をした運賃ですから、荷主側にも守ってもらうということについての働きかけというものが十分なされなければならないと思うのです。そういった点で具体的に今日までどのような措置をとってこられたのか、今後もまた何か方策をお考えであるかどうか、この点をお伺いをしておきたいと思うのです。ぜひこういった点で、特に中小零細な企業が多いわけでございますから、そういう弱い立場の皆さんを守るという観点から真剣にこれは取り組みをしていただきたいと思っておりますが、どうでしょうか。
○飯島政府委員　先ほど施策については概括的にほとんど申し上げてしまったわけでございますが、まず業界の体質強化につきましては、構造改善事業を引き続き推進する。それから、荷主との関係につきましては、法的云々ということは、先生もいまお話がありましたとおり、なかなかむずかしい問題がございます。当面は実態的に解決することが一つの方策だと考えられますが、品目あるいは業種によって、一律にはなかなかいきません。ＬＰＧのような場合には、過去においても、役所も入りまして荷主と懇談会を設けて、適正運賃の収受に相当の改善を図った実績がございます。そのように、地方地方の実態に応じまして、今後もできるところからそのような方法で改善を図ってまいりたいと思います。
○西中委員　次に、日本坂トンネルの火災事故についてお伺いをしておきたいと思います。
　事件発生以来、今日まで八カ月以上たったわけでございます。しかし、事故の全貌については発表はされておらない、こういうように考えておりますが、特にその事故の原因等につきましては、担当の静岡県警、それから焼津消防署等もほとんどノーコメントというのが実態だと思います。一体これはどうなっておるのか。調査結果はどのようになっておるのか。警察庁、それから建設省、公団側、それぞれ御報告をいただきたい、このように思います。
○斉藤説明員　お答え申し上げます。
　いま先生御指摘のように、日本坂トンネル事故につきましては、現在静岡県警察におきまして、検察庁と緊密な連絡のもとに、鋭意捜査を進めておるところでございますが、御指摘のような、段階的にはどんなところまで来ておるのかという点でございますが、すでに関係者約二百人でございますが、関係者の事情聴取、それから追突事故車両、それから焼けました車両等の実況見分、さらには押収いたしました関係資料等の検討等は、ほぼ終わっておるわけでございますが、追突車両相互間の衝突の形態、それから、発火原因等につきまして、科学的な鑑定を部外の、これは具体的には慶應大学の工学部の佐藤教授ほか、部外の権威者に依頼いたして、目下鑑定をしていただいておるわけでございますが、近くその鑑定結果が出てくるという見通しでございます。したがいまして、その結果を踏まえて事故原因の結論を出す予定にいたしておるという段階でございます。
○田中説明員　御指摘の日本坂トンネルにつきましては、建設省としましては、先ほど警察の方からおっしゃいましたように、車両追突事故と、それに伴って発生いたしました車両火災事故によるものであると考えておりますが、事故発生後、火災発生後、直ちにトンネルの被害状態等々をつぶさに調査いたしまして、関係機関と協議の上、復旧に努めて、先生御案内のように、昨年の九月九日に開通しております。
　いま警察庁の方から御説明がございましたように、事故の原因の解明につきましては、関係当局の調査結果を待って、それについていろいろ検討さしていただきたい、かように考えます。
○西中委員　今日までの御努力は多とするわけですが、事故が発生してから今日までかなりの日にちもたつわけですね。当然データの分析をしてこられたわけですけれども、いまだに結論が出ないというのは何らかの理由があるのじゃないか、意図的におくらしているのじゃないかというような声も聞くわけですね。関係者の間では、日本坂トンネル火災事故全国トラック事業者の会等の結成をして、訴訟をしなければならぬとか、いろいろな動きも見られるわけですね。結局、いま近々にというお話でございますけれども、事故原因についても発表なさるわけですか。その点はどうでしょうか。
○斉藤説明員　大変時間がかかりますので、私どももあれしておるわけですが、世界に前例のない事故であるということと、私ども、これは刑事事件として処理する場合に責任の所在という問題等も絡みますので、非常に慎重な鑑定というものが必要だということで、先ほどお答え申し上げましたように、わが国での権威の方々にお願いしていろいろ鑑定をしていただいておるという段階でございます。その鑑定結果等を踏まえまして、事故原因を解明して送致するという段階を当然とる予定にしております。
○西中委員　先ほどから交通事故の問題について、特に高速道路における交通事故についていろいろな問題を出しているわけですが、同時に、この日本坂トンネルの教訓というものもこれは非常に重要なことですから、当然道路公団におきましても他のトンネルについても十分な施設の改善等がなされなければならぬと思います。
　それに関連して、交通評論家集団シンポジウムというのが三月二十七日にホテルニューオータニで行われておるようでございますが、ここで議題となった主な点は一体どういう点であったのか。参加をされたところが運輸省、建設省、警察庁、道路公団でございますが、どこか、まとめてポイントの報告をしていただけるようなところがございますでしょうか。警察庁、どうでしょうか。
○斉藤説明員　いま先生お話のございました交通評論家集団のシンポジウム、実は御案内も私どもはいただいたわけでございますが、先ほどもお答えいたしましたように、例の日本坂の事件の捜査過程であるという状況から、交通局としてこれに参加していろいろ申し上げるのもいかがかということで、実は私どもは御遠慮申し上げたという経緯がございます。
○田中説明員　先生御指摘の三月二十七日に、交通評論家集団のシンポジウムが行われたわけでございますが、その主なる論点は、大型車両による追突に関連した道路運送車両の保安基準、それから車種別の速度制限、それから車間距離の問題等と聞いております。
　それで、その中に東洋大学の石井一郎という教授が出席されておるわけでございますが、その方が、トンネル内に一定数以上の自動車が入らないようにするための交通管理の問題を提案されました。道路公団といいますか建設省としては、この問題が一番大きい。それで、基本的には高速道路上で車両を信号によってとめるということは好ましくないと私たちは考えておるわけでございますけれども、日本坂トンネルのような重大事故が発生しました場合には、トンネルの入り口で信号によってコントロールする、要するにトンネルの中にたくさん車が入らないようにする、そういう措置を考えざるを得ないというような段階でございまして、現在設置について公安委員会等々と協議中でございます。
　以上であります。
○西中委員　いろいろな検討事項があったようでございますけれども、一つだけお伺いしておきます。
　トンネル内の避難口についての議論もあったようでございますが、火災発生の場合、反対車線のトンネルへ通ずる避難道路が設置されておるが、停電のために所在がわからなかった。さらには、そういう避難口があることすら知らなかった、こういうようなことが問題になっておったようでございます。東名、名神には合計二十二カ所のトンネルがございますが、そのうち避難口を設置したトンネルは現在四カ所でございましょう、そう聞いておるのですが、そういった点で避難口の数量も少ないのじゃないかと思いますし、停電になっても所在が確認できる措置がやはり必要であろうし、さらには避難口についての一般のドライバーに対するＰＲも必要ではないかと思います。こういった点で、他のトンネルもあわせまして設備の改善、施設の改善ということは非常に重要ではないかと思いますが、公団はどういうようにお考えですか。
○持田参考人　日本坂トンネルを例にとりますと、あの中に五百メートルおきに上下線の避難誘導口がございます。従来は避難路の個所に避難誘導の標識がございました。しかし、非常な高熱によりまして電線が全部焼損いたしました関係上、その避難路の照明も消えてしまったということで、その後、日本坂トンネル技術検討委員会を設置いたしまして、専門家の方々に委員になっていただきまして種々御検討願いまして、そういう誘導口にすぐ避難できるような対策を講じようということで、高熱によりましても電線が切れないような耐火ケーブルをセットいたしました。それから、避難口にすぐ行けるように誘導標識を各避難口の前後に、矢印で何メートルというようなことで避難がしやすいような施設もございます。それから、その避難口の標識でございますが、耐火ケーブルで一応、ほかのケーブルが切れてもそこだけは切れないようにしておりますが、それ以上に、乾電池を入れまして、乾電池でもって万一の場合にも照明ができるというふうな改善をいたしてございます。将来そういったものを、交通量の非常に多いトンネルあるいは非常に長いトンネル、こういったものに対して検討していきたいというように考えております。
○西中委員　時間も大分迫ってまいりましたので、一応これでこの問題は質問を終わりますけれども、何といっても、世界で三番目とかなんとかいう大変な事故でございますから、その教訓は十分生かして、施設の改善等、早い措置を強く要望しておきたいと思います。
　それで、あといろいろお聞きしたいのですが、二輪車の昼間の点灯について伺いたいと思います。これは春になってまいりまして新しい風景といいますか、私も最近びっくりしておるのです。私は選挙区は京都でございますけれども、京都でも非常に点灯が多くなってまいりました。これは交通安全のために非常にいいんじゃないかというようなことで試験的な実施をされているということで、各県警本部の自主的な判断で実施をしておられるということですね。それはそれでいいかと思うのですけれども、いろいろな問題もあるというようなことを聞いておるわけですが、警察庁並びに運輸省としてはこの問題についてはどういう判断をお持ちになっているのか、将来統一した見解をお持ちになって全国に実施をされるおつもりなのかどうなのか、その辺をお伺いしておきたいと思います。
　それから、まとめて質問をしますが、さきの委員会で海洋汚染の関係でいろいろと議論がなされておりました徳山丸の投棄スラッジの問題でございますけれども、その後のニュースでは数量もふえておるというようなことでございますし、さらには、きょうの新聞によりますと、このタンカー清掃に携わっている人たち、こういう労働者がどうやら中毒死をしておって、乗ったときの人数とおりてくるときの人数が違うんだというような、こういう情報が出ておるということで、大変な問題だろうと私は思っております。これはいずれじっくり議論をしなければなりませんけれども、現状、調査の結果、いままでわかっておる範囲で、この前の委員会からその後わかった部分についての御報告をお願いしたい。
　それからもう一つは、ソ連のアエロフロートの航空機が、去る三月十七日、十八日と、三月二十七日、二十八日にわが国の対馬上空を通過する新しい航路を往復したというような報道がございます。これはソ連当局よりわが国に対し事前に通告があったというように報道されておるわけですが、双方どういう関係者、当事者がこの問題に関係をされたのか、そして、その内容はどういうものであったのか、御報告をいただきたいと思います。それから、こういうケース、いままで幾つもあったのかどうなのか。さらには、定期航路化というような報道もありますが、その観点は一体どうなっておるのか。こういった点について御報告をいただきたいと思います。
○斉藤説明員　御質問の第一点の二輪車の昼間点灯の問題についてお答え申し上げたいと思います。
　先生お話がございましたように、実は昨年中の交通事故による死者が八千四百六十一名あるわけでございます。その中で二輪車、これは原付も含めましてですが、それの死者の数が千五百三十六名、大体一八％を占めておる。年々他の死者が減っておるにもかかわらず、二輪車の事故者がふえるといったような状況で、私どものみならず、各県警とも二輪車の事故防止というのに非常に配慮しておるところでございます。要するに、そういう観点から見まして、昼間点灯をするということが、特に並んで走っておる大型車両やなんかに二輪車の存在をはっきり知らせるという意味で非常に効果があるんじゃないかということで、実は昨年の九月の秋の交通安全運動のときから熊本県が試験実施をしたわけでございます。その熊本の報告を聞きますと、実施前百十日間と実施後の百十日間の比較をしてみますと、全体の発生件数で約四割減少した、死亡事故は三分の一に減った、けが人も四〇％ほど減ったというような効果がございまして、これは非常に効果があるのではないかという点が考えられたわけでございますが、さらにこれを全国的に推し進めていくためには、やはりもう少し長期に効果のあれを見定める必要があるし、また、先生御指摘のように、この昼間点灯によってバッテリーだとかその他車両構造上の問題点というものが必ずしも解明されていないという問題等もございますので、九州管区内、また先生御指摘のような京都などで試験実施をいたしまして、その過程においていろいろな問題、現在時点では構造上の問題はさしたる問題はないようでございますが、そういった問題点を詰め、さらに効果を見定めた上で全国的なレベルでこれを推進していくかどうか決めたいということで、いま試験を実施しておるという段階でございます。
○小林（育）政府委員　昼間点灯して車両構造上の問題があるかないかというお尋ねでございますが、大きな方の小型二輪とか軽に属します二輪車、この辺は夜、昼つけっ放しでも問題はございません。ただ、原動機付自転車の範疇に入りますものの中には、現在の時点ではやはり連続して使いますとバッテリーの容量が落ちるとか発電機の容量が足りないというようなものがございます。ただ、最近製作されるものにつきましては相当部分改良されておるということでございます。
　問題は、そういうふうに実施した場合にいまある車にそれが対応できるかということでございますけれども、技術的には対応は可能でございますけれども、相当なる費用がかかります。物によりますけれども、安いものでは千円ぐらいから、高いものは一万円程度の費用がかかります。こうした費用負担をどうするかというような問題があるわけでございます。ただ、先ほども申し上げましたように、新しい車についてはそういうことで問題に対してメーカーも対応をしておりますので、ある程度の猶予期間がいただければ車両構造的な問題は十分対応できる、そのように考えております。