Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○大口政府参考人　お答え申し上げます。
　並行在来線経営分離後の寝台列車の運行につきましては、当時、ＪＲ東日本が第二種鉄道事業者として、第三セクターに線路使用料を支払って運営する方式をとるか、当該区間を第三セクターが運営し旅客収入も第三セクターに入る、いわゆる直通運転方式をとるかにつき議論があり、岩手県、青森県とＪＲ東日本との協議の結果、直通運転方式を採用することで合意したものというふうに聞いております。岩手県、青森県とＪＲ東日本との間の協議の過程において、私ども鉄道局が相談を受けたという経緯はあったというふうに聞いております。
　いずれにしましても、岩手県、青森県の両県としての御判断、ＪＲ東日本としての経営判断のもとに、双方によって合意されたスキームだというふうに理解しております。
○階分科員　線路使用料だけでは経営が成り立たない、そこで寝台特急による旅客収入も銀河鉄道が受け取るようにしていただいたということだと思っておりますが、そうだとすると、この寝台特急が近時廃止になっているわけでございます。この三月末で廃止されて、当社にとって年間一億二千万円の減益要因となっておりまして、そこの部分については、先ほどの指令システムとは別個に早急に手当てをしないと、経営の前提が崩れるわけでございますから大変な問題であるというふうに私は認識しております。
　国としては、本来調整金で負担しておくべきものを寝台特急で賄ってきた、その結果、寝台特急がなくなって今後どうするのかということについてどういう方針でいらっしゃるのか、教えていただけますか。
○大口政府参考人　地元の同意を得て経営分離をした後の並行在来線は、鉄道事業者の経営努力を基本にしまして、地域全体として利用促進に取り組み、新幹線効果を波及することなどを含めまして、地域の足として、基本的には地域の力で維持していただきたいというふうに考えております。
　並行在来線の分離に際しまして岩手県知事からも、代替輸送機関により経営が行われる場合には、その設立、運営等に関し、県が中心になって対処するというような同意文書をいただいているところでもございます。
○冬柴国務大臣　第二の国鉄をつくらないという趣旨で、新幹線の経営その他については大変心を配っているわけでございますが、だからといって、第三セクターにその損失を押しつけるわけにはいかない、これはもう当然の話です。十分に調整をしてやらなければならない。
　ただ、第三セクターは、我々押しつけたわけではなしに、今局長が言いましたように、自後の代替輸送機関、第三セクター等のことでございますが、経営が行われる場合には、その設立、運営等に関しては県が中心になって対処するという約束を書面でいただいていることもかんがみますと、地元もこれについて、経営が成り立つようないろいろな努力をしていただく必要があるのではないかと思います。
　それにおいても非常に大きな赤字が出るということになれば、ここはどういうふうに調整したらいいのか、これはできれば、東日本と第三セクターとの協議ということが非常に大事になると思いますけれども、国としても、大きな赤字が生ずることによって地域の足を失ってしまうというようなことになれば、これは大変な話でございます。人流だけではなしに物流もあるわけです。そういう意味で、私どももその点は十分に注視しながら、誤りなきようにやっていかなければならない、このようには思っております。
　しかしながら、しんは、やはり第三セクターが引き受けた以上は、民間の力を結集して、赤字が出ないようにあらゆる努力をされるということが一番目に肝要だと思いますし、その過程でＪＲ東日本との協議も誠実に重ねられるということが次に必要であろう、こういうふうに思います。
○階分科員　今のＪＲ東日本とおっしゃっているのは、ＪＲ貨物では……（冬柴国務大臣「貨物です、ごめんなさい」と呼ぶ）はい、ありがとうございます。
　そういうことで、確かに基本的には、県も努力する、自治体も努力する、第三セクターも努力するということでございますが、私が申し上げたかったことは、物流という国の政策にかかわることでございますので、地方だけにそれを任せておいていいのかという問題意識があります。人流だけではなくて、まさに物流。しかも、岩手の場合ですと東北本線は、北海道までつながる非常に骨格をなす路線ですので、そこについては、地方の問題だということで片づけないでいただいて、国としても今後十分よく検討していただいて、調整金の拡充なり対応をしていただければなと思います。
　きょうはどうもありがとうございました。
○上田主査　これにて階猛君の質疑は終了いたしました。
　次に、福田峰之君。
○福田（峰）分科員　よろしくお願いします。
　きょうは、都市の鉄道についての質問をさせていただきたいと思います。
　都市生活者の視点に立ちますと、求められるインフラ整備の種類も当然異なってまいります。都市近郊から、多くの住民が東京に通勤や通学をしています。快適な通勤により、快適に働いてもらって、そして労働生産性を上げる。あるいは、快適に通学してもらって、そして勉学にいそしんでもらって、将来の人材が育つ。鉄道による移動は一日の初めと終わりですから、ここが不快であると満足感を得ることは大変に厳しいと思います。
　私の実感を申し上げれば、朝のラッシュだけではなくて、帰宅も、遅くなればなるほど実際は混雑を来しています。最終電車近くになりますと、朝と同じようなラッシュが実際に生じているのが現実なんですね。
　そこで、大臣、国民生活を豊かに、そして幸せにすることが目的である政治家として、鉄道利用者にどんな環境を提供していきたいとお考えでしょうか。
○冬柴国務大臣　これは、大都市機能を支える都市の装置であり、通勤通学輸送のみならず、豊かで快適な都市生活を営む上で欠かすことのできない、基幹的かつ必須の交通機関でございます。
　このような都市鉄道の意義にかんがみ、私は、まずは事故のない、安全で信頼できる輸送サービスを利用者に提供しなければならない。我々も、運輸安全マネジメント制度を採用いたしまして、上は社長から、下の職員一人一人に至るまで、毎日毎日、安全安全ということをやっていただく。この二十五日には福知山線事故から三周年になりますが、まずは、本当に安全ということが大事だというふうに思います。
　それからまた、利便性の確保も大事でございます。これは、すべての人が好むと好まざるとにかかわらず利用しなければならない公共交通機関でございますから、女性がその中で不快な思いをしてはいけない、これは女性専用の車両。あるいは身体に障害のある方々も、やはりその応分の扱いを受けなければならないというふうに思いますし、それからまた妊産婦、こういう方々も、外からは、まだおなかの中が膨れていなくてわからないけれども、もう妊娠しておられる方にはそれ相応の扱いがされるべきであると思います。
　そういうことで、私どもは、きめ細かく、いろいろ配慮することはたくさんあるわけですけれども、おっしゃるように、朝夕のラッシュというのは大変なものであるということの認識も当然ございます。したがいまして、こういうものの改善のために、我々、輸送を担当する者として、世界に誇れる都市鉄道というものをつくっていかなければならないというふうに考えております。
○福田（峰）分科員　安全は当然最優先でしかるべきだと私も思います。
　その上でなんですが、やはり豊かさというものを実感するということは、政策を遂行する上で大切な指標だと思うんですね。最近、インターネット上で、多くのアンケートとかデータというのがいろいろなものが出ています。
　例えば、私は最近よく見るんですけれども、駅探というサイトがあるんですけれども、ここには、通勤通学電車の中の過ごし方のアンケートについてとかも出ていまして、この中ですと、理想的な過ごし方、一位読書、二位寝る、三位新聞、雑誌の情報収集、これでほぼ六、七割になっているんですね。ただ一方で、現実はどうかというと、一位は寝る、二位つらさに耐えている、三位が立っている、こういうのが現実だということを答えているんですね。
　一方でゆったりと過ごしたいという理想があるんだけれども、現実は、込んでいて読書もできなきゃ、情報収集もできない、相当なストレスを抱えているんだということが、例えば、一つのアンケートかもしれませんが、こうしたデータにも出ているんですね。
　こうした中で、鉄道利用者、特に通勤者に求められる快適性というのは、例えばどういうものだと考えるのか、あるいは、だれがその快適性を担保するのかということを伺いたいと思います。
○大口政府参考人　先生お尋ねの快適性につきましては、ただいま大臣の申し上げたことの中に尽くされているかと思いますが、基本的に、鉄道利用者、特に通勤通学者に求められる快適性は、最混雑時間帯における混雑の中で乗車いただくわけでございますので、なるべく早くそうした快適な状況に持っていくというのが、私ども鉄道行政の基本であるというふうに考えております。
　安全行政に加えて、これが大きな政策の柱でございますが、その達成の手段というんでしょうか、それにつきましては、例えば、もっと早く目的のターミナル駅に着くというような速達性の向上とか、乗りかえ駅をなるべく少なくしまして、相互直通運転化によって利用者の利便を向上させるとか、あるいは、都市鉄道のネットワークをシームレスにすることによって、さらに最終駅までそのまま乗っていけるというようなことも含めまして、さまざまな快適性の実現についての御要望があるというふうに承知しております。
　私どもは、安全と同時に、こうした利用者からのいわゆる快適性に対するニーズ、これによくよく対応するために、都市鉄道の果たすそうした役割の重要性にかんがみまして、これまでも財政上あるいは税制上の支援措置をさまざまに講じてきているところでございます。
○福田（峰）分科員　これは実際、例えば東京圏の平均混雑率を見ますと、資料によりますと、これは国交省のホームページですけれども、昭和五十年は二〇〇％、現在は大体一七〇％に下がっている。確かに混雑率は下がっていますね。しかし、これは東京圏の平均ですし、地域によっては依然として混雑率が下がっていない路線は残されていると思います。例えば、少子高齢化社会が進んで人口が減るだとか、働き手もあるいは子供も減るとか、こういうことを言われていますけれども、この推計は全国的に見れば正しいと思うんですけれども、地域ごとに見ていくと、異なる地域も実際は存在するんですね。
　例えば、実体験から申しますと、私は小学校のころから、東急田園都市線のたまプラーザ駅というところから電車に乗って、東京の小学校に通っていたんです。それで、このころ、当然、子供だから背が低くて、電車に乗るととにかく真っ暗になるんですよ、大人ばかりですからね。あのときも本当に込んでいた印象があるし、そして国会議員になった今も、実際、私はこの田園都市線に乗って永田町まで来ているんですけれども、変わらないですね。
　ちなみに、きょうは電車で来たのですが、七時三十九分発たまプラーザ駅の準急は混雑して乗れなかったんですね。一台待って、七時四十二分の各駅停車に乗ったんですけれども、いわゆる混雑の目安というものがよくデータで出ていますけれども、乗ったときは大体一八〇％ぐらい、折り畳めば新聞が読めるぐらいだったんですよ。ところが、五つぐらい駅が過ぎると、もう二〇〇％近くなって、圧迫感ができる状態になって、そして渋谷駅に近づくと、それ以上の混雑ぶりになっていくんですよ。これが今もそうですし、私が小学校のころと何ら変わらないというのが私の実感です。
　人というのは、何年も何年も乗っていると、だんだん慢性化してきてこれが当たり前のものと思ってしまうんですね。そうすると、怒りがあきらめになってきて、何も反応しなくなるんですよ。これが当たり前だと思ってしまうんですね。ですから、データでは混雑率が緩和されていても、多分私だけじゃなくて多くの人が同じような実感を持っているでしょうし、東京に小学校とか中学校とかで通った人が大人になって通う、ずっと長い間同じ状況だと私は思います。
　これは、福田総理が生活者重視の政治を目指しているわけですから、改善されたことを実感してもらわないと、変わったなというふうに思ってもらえないと思うんですね。データが二〇〇から一七〇になったからどうだといっても、やはり実感を伴うことが大切だと私は思うんですね。
　そこで、この混雑の問題というのは、今一七〇になっていますけれども、これはおおむね解決された課題ととらえておられるのか、また、どれぐらいの混雑状態までは、鉄道利用者にあなたたち我慢しなさいと言うべきなのか、この点をお聞かせいただきたいと思います。
○冬柴国務大臣　平成十二年八月、運輸政策審議会、現在の交通政策審議会でございますが、答申をいただきました。答申十九号です。東京圏につきましては、当面、主要区間の平均混雑率を全体として一五〇％以内とするとともに、すべての区間それぞれの混雑率を一八〇％以内とする旨の答申がなされておりまして、この答申を踏まえて対応を急いでいるところでございますけれども、今のお話のように、子供のころから今まで改善が見えないということは、甚だ残念でございます。
　ただ、これは、この狭い東京に一極集中している、それが過密を生んでいるわけでございまして、地方の過疎と、非常に大きな社会問題、喫緊の政治課題を生んでいるわけですね。問題は、やはりいろいろな面で地方分権というものが進むことによりこの一極集中を何とかしなければ、これはイタチごっこのように、鉄道は巨額の費用がかかりますよ、そういうものについて、我々も融資の方法とか返済の方法とかいろいろな面で考慮はしていますけれども、これはなかなか急には解決することができない問題だろうと思います。
　東京には他の首都と違う特徴がありますね。鉄道が平面を走っている。ほかの、パリとかロンドンでは全部地下鉄ですよね。したがいまして、東京には二十三区だけでも六百七十三の踏切があるんですね。これももう大変なことでして、ですから、この混雑を解決するということとともに、連続立体とかあるいは地下鉄とか、巨額の費用が要るわけです。
　私は、そこに暮らす人々が、今おっしゃります豊かさというものをあらゆるところで感じるためには、やはり、地方分権とか、もっと根本的な国の形、こういうものが進まなければこれは難しいというふうに感じざるを得ないわけでございます。
　しかし、難しいからといって放てきするわけにいきませんので、我々鉄道を所管する者としては、改善のためには、少なくともこの答申を守るような政策を早急にとらなければならない、このように思っております。
○福田（峰）分科員　一八〇％という当面の目標達成と、あと一五〇という数字。少なくとも、まだ一五〇には至っていないところがたくさんあると思いますので、急にこれを、本当に全員が座れるまでにしろというのは、こんなことはできるわけがありませんし、先ほどのアンケート調査もそこは望んでいないんですね。ただ、新聞とか本が読めたりとか、情報収集ができる状態、これは立っていてもということですから、少なくともそういう状態までは持っていくということは、生活実感を上げるという上においてすごく大切だと私は思うんですね。
　確かに、これは多額のお金がかかります。ただし、だからといって、大臣がおっしゃったように、そのままというわけにはいかないから、一歩一歩着実に前に進んでいくということだと思うんです。
　ところで、民間鉄道会社が混雑緩和のために行う事業、この支援をする仕組みというのは現在どんなものがあるのか、教えてください。
○大口政府参考人　民間鉄道会社が混雑緩和のために行う事業に対する支援制度についてのお尋ねでございます。
　新線建設あるいは輸送力増強工事などがこれに該当するものと考えておりますが、これらの工事については多額の投資を要するということは先生御指摘のとおりでございます。その資本費負担分を軽減し投資を促進するというのが政策としてやはり必要であろうというところでございます。
　このため、鉄道事業者におけるそのような資本費負担を軽減するということを目的といたしまして、鉄道・運輸機構が建設を行った上で事業者に長期割賦払いで譲渡するいわゆるＰ線制度というものがございまして、それにおいて、機構の借入金利に対して国が利子補給を行うというような、これは正確に申し上げますと譲渡線建設費等利子補給金制度、まずこういうものがございます。
　それから、鉄道事業者が運賃に上乗せした資金を特定都市鉄道整備事業に充当することにより、負担を長期にわたり平準化して軽減するという特定都市鉄道整備費積立金制度、これも現在使われております。
　それから、第三セクター等が整備する地下鉄とかニュータウン鉄道に対しまして、地下高速鉄道整備事業費補助及び空港アクセス鉄道等整備事業費補助、こうしたものもございます。
　こうしたさまざまな財政上あるいは税制上の支援制度を設けまして、結果としての混雑緩和対策に資するように政策をフル回転させているところでございます。
○福田（峰）分科員　今幾つか制度のことを御説明いただきましたけれども、これは例えば、いろいろな補助の仕組みとかがありましても、民間鉄道会社は基本的にはみずからの事業費で混雑緩和に対する整備を行っているわけですね。混雑緩和イコール事業収益の向上につながらないと思うんですね、これはやったからといって急に何か利益が上がるわけではありませんから。ということは、やはり投資するには限界があると思うんですね。民間鉄道会社みずからが、開発を含めて、自分たちの事業だから、自分たちがつくった路線だから対処は自分でやってくださいということも、私はちょっとおかしいんじゃないかなと思うんですね。
　例えば、先ほど御説明いただきました特定都市鉄道整備積立金制度、これはあくまで、工事費用の一部を利用者から前払いしていただいて補っているわけですから、別に、例えば国からの補助が入ってきてという大がかりなことになっているわけではないと思うんですね。これは結果的に利用者が負担すればいいということなんでしょうか。
　本来、混雑緩和というのは、例えば利用者に上乗せをして提供してもらって解決すべき課題なのか、あるいは、混雑緩和事業の投資そのものを民間鉄道に対してもっと直接的に、例えば、何か事業費等に補助金等を出してやっていくのがいいのか、インセンティブについてはどういうふうなお考えがあるんでしょうか。
○大口政府参考人　混雑緩和の解消につきましては、都市鉄道サービスが鉄道事業者によって輸送事業という形で提供されているということでございますから、その受益者である鉄道利用者の応分の負担により行われることがまず基本であるというふうに考えております。
　しかしながら、混雑緩和対策については、輸送力増強工事など多大な設備投資を伴うというようなことから、その資本費負担を軽減して投資を促進するという観点から、私どもとしても、財政上あるいは税制上の支援を先ほど申し上げましたような形で展開しているところでございます。
　先生お尋ねの、民間鉄道事業者の設備投資に対するインセンティブを高めるという意味においては、私どもが今展開しているそうした施策もインセンティブを高める一つの大きなツールになっているというふうに考えております。
　いずれにしましても、鉄道事業者あるいは地域の関係している自治体あるいは私ども国を含めまして、さまざまな合力をして、支援制度を設けながら混雑緩和に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○福田（峰）分科員　民間鉄道への資金援助というのは、例えばＰ線方式とかいろいろなことにしても、新線建設に対するものというのが私は聞いていてやはり多いんじゃないかなと思うんですね、あるいはいろいろなバリアフリー対策等で駅舎の整備だとか、そういったところに公的な補助の仕組みというのはあるのかなというふうに思っていまして、混雑緩和に対するものというのはまだまだ十分じゃないというように私は思います。
　逆に言えば、込んだ沿線に住んでしまったら、それは自分たちがそこに住んでいるんだから自分たちの責任でしょうということになってしまっても、私はそれは違うんじゃないかと思うんですね。
　例えば、先ほど大臣が、地方分権をやっていって分散させる。確かにそのとおりですし、私も地方分権国家をつくっていくというのは大賛成なんですけれども、でもそこは、私もそうですけれども、ずっとそこに住んでいるわけであって、引っ越してきてそこに来たわけじゃないんですよ。だから、分散化させるといって、では私がどこかに引っ越すんですかというと、そうじゃないと思うので、ここは、現実問題、住んでしまったら多少我慢してくださいというようなことは、私はちょっとどうかなというふうに思います。
　では、例えば都心部で新線を新たに引いて利用者を分散しようといっても、新しいものを引く、全く違うところに引くというのは、やはり現実的ではないと私は思うんですね。
　こうした中で、結局、既存のものを利用して複々線にするとか、既存のものを利用していかに知恵を出すかというところがこれからの勝負だと思うんですね。そうした意味では、今度、私は横浜ですけれども、ＪＲ東日本だとか相鉄、東急電鉄が協力し合って、横浜から東京で都市鉄道利便増進事業で路線が整備されてくる、こういうスキームは、本当に都市生活者にとっては大切なスキームだと私も思っています。
　この都市鉄道の利便増進事業というのは、先ほどから局長もお話しされていますように、速達性の向上だということがもう何度も答弁に出てきていると思うんですけれども、速達性が向上されても、それは三分、四分、五分は短くなっても、さっき言ったように、実質的に込んだ電車に乗る時間というのは全体の比率からすると余り多くないんですよね。
　ということを考えたときに、この速達性の向上がメーンだとは思うんですが、混雑緩和というところもこの仕組みをうまく使って、混雑緩和の解消というところもこのスキームをうまく使いこなすという考えは、これからどういう方向性で考えているのか、伺いたいと思います。
○大口政府参考人　先生御指摘の都市鉄道利便増進事業は、連絡線あるいは追い越し設備等の整備によりまして、都市鉄道の速達性の向上などを主な目的として発足させた制度でございます。連絡線の整備あるいは追い越し線の整備、これによりまして速達性が向上した結果、周辺の混雑した路線からの旅客を分散させるという効果もあわせて期待できます。こんなことから、混雑緩和にも対応する制度ということで私どもも認識をしておるところでございます。
　いずれにしましても、混雑緩和につきましては重要な課題と認識しておりまして、新線建設あるいは輸送力増強工事に対するさまざまな支援措置に加え、御指摘の都市鉄道利便増進事業も適切に活用しながら取り組んでまいりたいと考えております。
○福田（峰）分科員　これは一方で、基本はやはり、それでも事業者のお金の負担というのは当然出てくるわけですよね。
　そこで、先ほどちょっとお話ししましたけれども、鉄道関連施設は一方ではバリアフリーをしっかりやれということが求められていまして、当然そこにも事業者の収益はかかっているんですよね。
　当然それもやらなきゃいけないと思うんですけれども、例えば各鉄道の快適性・安全性評価指標、これがすごく参考になるんですけれども、いろいろな鉄道会社が、例えばＬＥＤの設置率だとか、あるいは段差の解消が年々どのぐらい向上していったかという、これを見るとよくわかるんです。段差解消だとかＬＥＤの設置率とか、どちらかというとバリアフリーに近いところは毎年飛躍的に数字が上がっていくんですよ。これはいいことだと思うんです。でも一方で、しつこいようですけれども、混雑緩和の率はほとんど変わらないんですよね。
　どっちが大切かということは非常に難しいと思うんです。例えば、同じお金があったとしたら、どっちに割り向けなさいということは言いづらいのかもしれないけれども、これはバリアフリーに対する投資と混雑緩和に対する投資、鉄道事業者はどちらを優先するべきだということを、お考えがあれば教えてください。
○大口政府参考人　私ども鉄道事業を所管する行政を担当する者として、先生御指摘のどの事業も私どもにとっては大変重要な事業であるというふうにとらえております。
　それで、先生御指摘のように、混雑緩和につきましては、確かに一部路線でまだ相当混雑があることは事実でございます。先生が御指摘なさった東急田園都市線につきましても、今さまざまな、新線部分も含めて、あるいは並行の複々線化も含めて事業が進んでおりまして、来年の六月には溝の口と二子玉川の間も複々線化になります。そうしたことから、多分、多分というか、しっかりとその辺は効果が出てくるんだろうというふうにとらえております。
○福田（峰）分科員　これは出てこないと困るんですけれども、先ほど言った実感が伴うかどうかがポイントで、そこはなかなか難しいんじゃないかなと私は思います。この混雑緩和は、確かにお金がかかるし、大変だというけれども、交通インフラ整備としては、都市生活者の視点に立ったときに、納税している額も多いわけですから、もっと私は温かくサポートしていいんじゃないかと思うんですね。
　特に、鉄道で通勤する人というのはどんな人かというと、会社員の方なんですよ。この方々はいわゆる源泉徴収の対象者ですから、例えば農業だとか商工業の従事者の方というのは、制度融資があったりあるいは振興政策があったりするから、納税した税金が自分の関連した部分に使われているというのをある程度実感できるんですよね。でも、会社員の方々というのは、残念ながら、納税したもので納得感を得るというのが現実的にすごく難しいと思うんですね。例えば、通勤時に快適な環境を提供するということができたら、これは飛躍的に納得感が得られるんだと私は思うんですね。
　ましてや、この間私も映画を見たんですけれども、「それでもボクはやってない」という映画があるんですよ。痴漢の冤罪の映画なんですけれども、最近は意図的に痴漢の犯人にでっち上げられるケースも出てきているわけですよね。こうした冤罪を証明するのは、映画を見てもわかるように、難しいばかりか時間がすごくかかるんです。そうすると、会社に勤めていた人の社会的な被害というのもはかり知れないものがありますし、私も、もしでっち上げされたら次の選挙は多分勝てないなとか、これは本当にそういうふうな話になっていってしまうので。
　地方分権を踏まえて地方都市を再生していくということも大切ですが、ぜひ、都市生活者の視点に立って、特に源泉徴収の会社員の方たちがどうやったら生活実感が上げられるかということを考えていただいて、この都市鉄道の混雑緩和事業をさらに何かいろいろな知恵を出して積極的に取り組んでいただきたいなというふうに思います。最後に大臣、何か感想があれば。
○冬柴国務大臣　タックスペイヤーが、その払った税金がこういうふうに自分に便益が返ってきたんだという実感が必要であることはもう言うまでもないことだと思います。
　その意味で、私どもも、この混雑緩和というのは言うべくしてなかなかできないというふうに思うんですけれども、しかし、挑戦しなきゃならない非常に大事な視点だということも、きょうの福田さんの質問によっても非常に鮮明になったというふうに思います。我々も頑張らなきゃならないと思います。
○福田（峰）分科員　ありがとうございました。
○上田主査　これにて福田峰之君の質疑は終了いたしました。
　次回は、明二十二日午前九時から本分科会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後零時三十九分散会
平成二十年四月二十一日（月曜日）
　　　午後一時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　四月十八日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任　　　
　　　　　舟山　康江君　　　　　加賀谷　健君
　　　　　仁比　聡平君　　　　　大門実紀史君
　　　　　山内　徳信君　　　　　又市　征治君
　四月二十一日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任　　　
　　　　　加賀谷　健君　　　　　舟山　康江君
　　　　　武内　則男君　　　　　梅村　　聡君
　　　　　鰐淵　洋子君　　　　　遠山　清彦君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　小川　敏夫君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　神本美恵子君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤本　祐司君
　　　　　　　　　　　　　　　　柳澤　光美君
　　　　　　　　　　　　　　　　浅野　勝人君
　　　　　　　　　　　　　　　　中村　博彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　荒木　清寛君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　梅村　　聡君
　　　　　　　　　　　　　　　　大久保　勉君
　　　　　　　　　　　　　　　　加賀谷　健君
　　　　　　　　　　　　　　　　加藤　敏幸君
　　　　　　　　　　　　　　　　風間　直樹君
　　　　　　　　　　　　　　　　金子　恵美君
　　　　　　　　　　　　　　　　川崎　　稔君
　　　　　　　　　　　　　　　　行田　邦子君
　　　　　　　　　　　　　　　　外山　　斎君
　　　　　　　　　　　　　　　　舟山　康江君
　　　　　　　　　　　　　　　　牧山ひろえ君
　　　　　　　　　　　　　　　　愛知　治郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　石井みどり君
　　　　　　　　　　　　　　　　塚田　一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　西島　英利君
　　　　　　　　　　　　　　　　野村　哲郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　牧野たかお君
　　　　　　　　　　　　　　　　丸山　和也君
　　　　　　　　　　　　　　　　遠山　清彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　浜田　昌良君
　　　　　　　　　　　　　　　　大門実紀史君
　　　　　　　　　　　　　　　　又市　征治君
　　　国務大臣
　　　　　　　国土交通大臣　　　冬柴　鐵三君
　　　副大臣
　　　　　　　内閣府副大臣　　　山本　明彦君
　　　　　　　財務副大臣　　　　遠藤　乙彦君
　　　　　　　国土交通副大臣　　平井たくや君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　桐山　正敏君
　　　政府参考人
　　　　　　　総務大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　御園慎一郎君
　　　　　　　総務省人事・恩
　　　　　　　給局長　　　　　　藤井　昭夫君
　　　　　　　財務省主計局次
　　　　　　　長　　　　　　　　香川　俊介君
　　　　　　　国土交通大臣官
　　　　　　　房長　　　　　　　宿利　正史君
　　　　　　　国土交通大臣官
　　　　　　　房総合観光政策
　　　　　　　審議官　　　　　　本保　芳明君
　　　　　　　国土交通大臣官
　　　　　　　房技術審議官　　　佐藤　直良君
　　　　　　　国土交通大臣官
　　　　　　　房官庁営繕部長　　藤田　伊織君
　　　　　　　国土交通省道路
　　　　　　　局長　　　　　　　宮田　年耕君
　　　　　　　国土交通省住宅
　　　　　　　局長　　　　　　　和泉　洋人君
　　　　　　　国土交通省自動
　　　　　　　車交通局長　　　　本田　　勝君
　　　　　　　国土交通省航空
　　　　　　　局長　　　　　　　鈴木　久泰君
　　　　　　　国土交通省政策
　　　　　　　統括官　　　　　　伊藤　　茂君
　　　説明員
　　　　　　　会計検査院事務
　　　　　　　総局次長　　　　　増田　峯明君
　　　　　　　会計検査院事務
　　　　　　　総局第三局長　　　真島　審一君
　　　参考人
　　　　　　　独立行政法人都
　　　　　　　市再生機構理事
　　　　　　　長　　　　　　　　小野　邦久君
　　　　　　　独立行政法人住
　　　　　　　宅金融支援機構
　　　　　　　理事長　　　　　　島田　精一君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○平成十八年度一般会計歳入歳出決算、平成十八
　年度特別会計歳入歳出決算、平成十八年度国税
　収納金整理資金受払計算書、平成十八年度政府
　関係機関決算書（第百六十八回国会内閣提出）
　（継続案件）
○平成十八年度国有財産増減及び現在額総計算書
　（第百六十八回国会内閣提出）（継続案件）
○平成十八年度国有財産無償貸付状況総計算書（
　第百六十八回国会内閣提出）（継続案件）
　（国土交通省及び住宅金融公庫の部）
　　　　─────────────
○委員長（小川敏夫君）　ただいまから決算委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　去る十八日、舟山康江君、仁比聡平君及び山内徳信君が委員を辞任され、その補欠として加賀谷健君、大門実紀史君及び又市征治君が選任されました。
　また、本日、武内則男君及び鰐淵洋子君が委員を辞任され、その補欠として梅村聡君及び遠山清彦君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（小川敏夫君）　平成十八年度決算外二件を議題といたします。
　本日は、国土交通省及び住宅金融公庫の決算について審査を行います。
　　　　─────────────
○行田邦子君　民主党・新緑風会・国民新・日本の行田邦子です。
　本日は、平成十八年度の決算ということで、道路整備特別会計から公益法人への支出について質問させていただきます。冬柴大臣はもう耳にたこができるほど質問を受けているかと思いますけれども、御辛抱いただければと思います。
　まず初めに、平成十八年度に国交省から五百万円以上の支出があった所管の公益法人の数と随意契約の割合をお教えください。
○政府参考人（宿利正史君）　お答え申し上げます。
　まず、国土交通省所管の公益法人の数でありますが、千百五十三法人であります。それから、道路特会から一件当たり五百万円以上の支出を受けている公益法人は五十であります。なお、この五十のうち、道路特会による一件当たり五百万円以上の特命随契の件数は二千二百八十九件、六百三十五億円ということになっております。
○行田邦子君　国交省の道路特会から五百万円以上の支出があった所管の公益法人の数は五十と。これら五十の公益法人の平成十八年度における随意契約の割合をもう一度お聞きします。
○委員長（小川敏夫君）　答弁は速やかにお願いします。
○政府参考人（宿利正史君）　件数は今申し上げたところでありますが、随意契約の割合は九四％でございます。
○行田邦子君　御承知のとおり、この随意契約について各省庁は平成十八年に緊急点検を行っています。お手元にお配りした資料一、これが国交省の緊急点検の結果です。
　一番左を御覧いただきたいと思いますが、平成十八年六月に公表した見直しでは、平成十七年度に交わされた所管公益法人等との随意契約が本当に随意契約でなければならなかったのか見直した結果、八〇％以上の随意契約について競争性のある契約方式に移行するべきものだったと認めています。そして、この契約形態の見直し実行を平成十八年十月から順次実施すると報告をしています。さらに、真にやむを得ないものを除き、遅くとも平成十九年度からすべて一般競争入札等に改めるものとも約束をしています。
　それでは、平成十八年度についてお伺いしますが、競争性のない随意契約、平成十七年度は金額にして九九％、件数にして九八％でしたけれども、これを平成十八年度には何割に減らしましたか。
○政府参考人（宿利正史君）　平成十八年度の実績でございますが、競争性のない随意契約が件数で八一％、九八％が八一％になりました。金額ベースで十八年度が九〇％でありますから、前年度の九九％から九〇％になったということであります。
○行田邦子君　平成十八年度は見直し途中ということかと思いますけれども、この見直しの実行が遅いように思われます。
　それでは、平成十九年度はどうでしょうか。平成十九年四月から七月の期間に所管公益法人等と随意契約の一種である公募方式によって締結した契約は一千八百十八件でした。お手元の資料一の一番右側を御覧ください。このうち、複数者応募のあったものは何件だったでしょうか。
○政府参考人（宿利正史君）　恐れ入ります。ちょっと今手元に複数応募の件数がありません。至急確認してお答え申し上げます。
○行田邦子君　それでは、時間が限られていますので、御通告はしているかと思いますけれども。これ国交省さんが自ら発表している数字ですので、すぐにお答えできるかなとは思ったんですけれども、公募方式による契約はすべて一者応募ということでした。それで間違いないでしょうか。平成十九年十二月二十六日に国土交通省さんが自ら発表した随意契約の総点検、見直しについてそのように記されています。いかがでしょうか。
○政府参考人（宿利正史君）　失礼いたしました。公募方式によるものについては、契約のすべてが一者応募でございます。
○行田邦子君　去年の十二月二十六日に国交省さんが自ら随意契約の総点検、見直しをして、私の手元にあるのは記者発表資料で、これホームページからダウンロードしたんですけれども、そこに公募方式による契約はすべて一者応募だったというふうに書いています。これ通告をしたと思うんですけれども、通告していなくてもすぐにお答えいただきたいというふうに思います。
　それで、この一千八百十八件すべてが、すべての公募において、実際には応募は契約者一者しか行っていないと。どうしてこのようなことが起こるかというと、これも国交省さん自ら点検した結果で分かったことなんですけれども、民間企業では要件を満たせないような困難な応募要件を設定して、実質民間参入を締め出していたんです。応募の要件として、例えば、国交省や地方整備局からの受注実績が求められていたりとか、民間企業に属する技術者では取得が不可能な資格要件が求められていたりとか、こういった応募要件を設定して、公募というと聞こえはいいですけれども、特定の公益法人にしか実質発注ができないようなこういう抜け道をつくっていたのです。
　これは国交省さん自らが発表しています。実態は競争を排除した手の込んだ特命随契にすぎないんです。改善しているかのように見えますけれども、実態は何も変わっていないんです。そもそもの国交省さん自らの約束は、平成十九年度からやむを得ない場合を除き直ちに一般競争入札等に移行すると約束していました。このことを改めて指摘をしておきたいと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　この点につきましては、民主党の前原誠司議員だったと記憶いたしますが、具体的な事例を挙げて衆議院で質問をちょうだいいたしました。
　私もこれはとんでもないということで、総理も同席をしておられましたが、事実上こういう企画競争とかいろいろなことをしても、それが、例えば過去にこういう工事をやったことがある人とか、ある一定の資格を持った技術者がいるかどうかとか、それはもうほかにいないということも指摘されまして、私はこれは駄目だということで、総理のお勧めもありましたけれども、十二月二十六日、こういうことは一切もう禁止するということで、年が変わり二十年が始まれば、準備ができない部分もあるかも分かりませんが、こういうことを、非難を受けるようなことはしないということを明確にそのときに答弁をした次第でございます。十二月二十六日にそのように省内でもきっちりとその点を決めて、そして今回の改革委員会の報告の中にもその旨を明記したといういきさつがございます。これは決して偽装とかそういうふうに国民から見られるということはいけないということを申し上げました。
　それから、例外は、例えばパテント関係ですね、特許権を持っている者、こういうものについて契約しなければならない場合にはこれは合理性が国民にも認めていただけると思いますけれども、そういうもの以外はもうそういうことはしてはいけない。それから、ある者が持っているところを賃借りしなきゃならない、そういうものも、これは競争入札するわけにはまいりませんが、そういうふうに国民から見て、国民の目線から見て合理性が認められるものについてはもちろんそうだけれども、それ以外は駄目だと。
　そうしますと、先ほど官房長から答弁ありましたように、九四％が随意契約であったものを四％まで縮減できるというふうに想定したわけでございます。
○行田邦子君　先般、四月十七日に、冬柴大臣を本部長とする道路関係業務の執行のあり方改革本部の最終報告でこの随意契約についても触れられているかと思いますけれども、是非ここで示されたルールを守っていただきたいというふうに思います。
　それでは、道路特会に絞ってお伺いします。
　今申し上げましたこの改革本部の最終報告書が四月十七日に発表されました。以降、最終報告書と呼ばせていただきますけれども、この最終報告の内容とも照らし合わせて質問をさせていただきます。お手元の資料二の、Ａ３の、細かくて恐縮なんですけれども、一覧を御覧ください。
　平成十八年度に五百万円以上道路特会から支出があった所管公益法人、道路関係公益法人と呼ばせていただきますが、この五十法人の支出額は平成十八年度で六百七十三億円です。また、先ほどお答えいただいたとおり、随意契約率は九四％と非常に高い割合となっています。さらに、内部留保についてですけれども、十八年度末で何と五百五十五億円にも上っています。この内部留保額についてですが、平成八年九月に閣議決定された公益法人の設立許可及び指導監督基準の運用指針では、年間予算額の三〇％内にとどめることが望ましいとされています。ところが、内部留保額が三〇％を超える部分は合計で百二十四億円にも上っています。法人の数で十法人となります。このことを指摘していきたいと思います。
　さらに、もう一点、これら道路関係公益法人への国交省ＯＢの再就職、いわゆる天下りについてですが、これもお手元の表の右側の方に加えさせていただいております。今年三月十三日において、所管公益法人五十法人の常勤役員数百七十七人のうち百三十人が国交省のＯＢでした。全体の七三％が国交省からの天下りです。このいわゆる天下りについて、先ほど触れた指導監督基準では、所管する官庁の出身者が理事現在数の三分の一以下とするというふうにされています。これは平成八年に設けられた基準です。にもかかわらず、非常勤を含む役員のうち国交省ＯＢが三分の一を超える法人はいまだに十七法人もあります。閣議決定による指導監督基準というのをどのようにお考えなのでしょうか。
　また、同時にお伺いしますけれども、四月十七日の最終報告書では、公益法人への再就職、天下りの給与や定年、全体の総理事数、こういったことには触れていますけれども、天下り役職員の割合については何も制限していません、何も触れていません。あえて触れていなかった理由をお教えください。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　天下りというふうに言われるんですけれども、当省では六万三千人の職員がおります。そして毎年、定年で退職する人、あるいは定年以前で退職する人、自己都合で退職する人、合計すると千八百人からに上るわけです。そのうち、定年、六十歳以前で辞めていく人が九百人いられます。それから、定年で辞める方が六百人、そして自己都合で途中退職される人が三百人、こういう割合なんですね。この方々も職業選択の自由があります。そして、生活を何よりもしていかなければなりません。そういうことから、今までの、これは悪習なのかも分かりませんけれども、勧奨退職というのがあるんですね。本人は勤めたいのかも分かりませんけれども、定年、六十歳までに辞めていただくというようなことが行われてきました。
　こういう問題をパッケージで考えて解決するということが、今、改正の国家公務員法で論議をされておりまして、六十五歳からしかいただけない共済年金、それを受け取る前に辞めなきゃならないという人たちが今後どういうふうにして生きていかなきゃならないのか、そういうことも人生のライフサイクルというものを十分考えて、こういうものを考慮するということで今進んでおります。
　私どもは、この取組に全面的に賛同して、今後これが、そんなに先の話ではありませんので、例えば官民人材交流センターというものができれば、それを用いてどういうふうにしていくのか、こういうことを考えなきゃならないという大問題を抱えておりますので、御指摘のこの報告の中に、いわゆる天下りというものを記載することができなかった、そういうことでございます。
○行田邦子君　私は、やはり天下りの割合についても規定すべきだったというふうに思っています。これ抜け道になってしまうというふうに思うんですね。
　今、冬柴大臣がまさにおっしゃられた、私も同感なんですけれども、何でこの天下りがなくならないのか。その背景には、六十歳の定年まで省庁にいれない、定年前に退職せざるを得ない、先ほどおっしゃられた早期勧奨退職という慣行があるわけなんですよね。ここにメスを入れない限り天下りというのはどうしてもなくならないというふうに私は思います。この慣行を変える、公務員の人事制度を変えることをしなければ、天下りだけなくすというのは、本当に今省庁で働いていらっしゃる公務員の方の立場を考えると、まさにかわいそうな話なんですよ、実質定年まで勤められないわけなんですから。
　それで、この点について、公務員制度改革を担当されている内閣行政改革担当に御所見をお伺いしたいと思います。時間が限られていますので手短にお願いします。
○副大臣（山本明彦君）　いわゆる国家公務員の再就職に関する法律は、委員御承知のように、昨年の通常国会におきまして国家公務員法が改正されました。その中で、官民人材交流センターが設置されることが決定をしております。この中で、今までは各省庁のあっせんでやっておりましたけれども、これからはこの官民人材交流センターで一元管理すると、こういったことに決まっておりますので、御承知いただきたいと思います。
○行田邦子君　分かりました。
　私たち民主党としては、官民人材交流センターというのは省庁別のあっせんをなくすだけであって、天下りをなくすことにはならないというふうに考えています。そのことを申し上げておきたいと思います。
　次に、公益法人との随意契約による業務における再委託について質問をさせていただきます。
　平成十八年度の決算で、会計検査院は、公益法人が随意契約で受注をした業務を再委託している件について、随意契約とした理由との整合性に関して疑義がある事例として、疑いがある事例として次の事例を取り上げています。
　国交省東北地方整備局酒田河川国道事務所では、十七年、十八年度に、当該業務について、高度な専門知識と豊富な経験を有する唯一の法人であることを理由に社団法人雪センターと随意契約を行っていた。契約金額は二年度合計で約八億円です。仕様書等では、簡易な業務については再委託の承認の必要がないとされていることから、雪センターは、簡易な業務であるとして発注元である国交省の承認を得ずに民間のコンサルタント会社に再委託していた。しかし、再委託されていた業務の中には技術的に高度なものが含まれると考えられることなどから、雪センターを随意契約の相手方とした理由との整合性に疑義がある。
　この会計検査院の指摘に対してどのような対応を行ったのか、国交省に事前にお尋ねをしたところ、本省の担当者からは、軽微な作業なので再委託の事前承認は要りませんというお答えでした。それでは、本当に再委託内容が軽微な作業だったのかどうか、どのような確認をしているのかお尋ねしたところ、確認しているかどうかも分かりませんということでした。
　会計検査院が疑義がある、疑いがあると指摘していることに対して、それは違うと反論をするのであれば、事前にきちんと確認を行ってからするべきではないかと私は思うんですけれども、大臣にお伺いします。この会計検査院の指摘に対して、国交省としてどのような対応を行われましたでしょうか。
○政府参考人（宿利正史君）　まず、会計検査院の指摘がありまして、直ちに雪センターに、私どものところに雪センターの理事長に来ていただきまして、会計検査院の指摘に対しまして改善措置を速やかに実施に移すようにという指導を最初に行いました。
　これに対しまして、雪センターの方からは、再委託の承認を受ける必要があるものについては適切に発注者に申請するなど、調査業務を適切に執行する等について業務改善を進めていくという旨の報告を受けて対応しているところであります。
○行田邦子君　私が先週金曜日に国交省本省の御担当の方からお伺いしたときには、対応しているかどうか分からないということだったんですね。その後、いや、そんなはずはないでしょうということで、この指摘をされた酒田河川国道事務所の責任者に聞いてくださいということを、その後、聞かせていただきました。そうしたところ、やはり何も対応を行っていないというお答えでした。
　私が事前にお聞きしたレクとそれから今の御答弁がちょっと違うと思うんですけれども、もしきちんと対応しているというのであれば、普通であれば、この再委託先の民間コンサルタント会社がどこなのか、そしてどういう契約書を交わしているのか、再委託の条件どういうふうにしているのか、そしてどういう業務を再委託しているのかということを普通であれば事務所の責任者が確認した上で、きちんと今後直しますというふうに言うと思うんですね。そういったことを確認を行わないまま、これからきちんとやりますと言うだけでは、これではやっぱり不十分だと思います。このことを指摘していきたいと思います。
　本当にその確認はされたんでしょうか。もう一回お伺いします。
○政府参考人（佐藤直良君）　官房長答弁させていただいたように、雪センターに対しては、理事長を本省に呼びまして、対応策、改善策、これを求めたところでございますが、一方、道路局の方で、私ども、全体としてこの雪センターの業務に関して、今先生おっしゃった、具体的にどこに再委託しているのかと、こういう調査も実施しております。
　具体に申し上げますと、例えば十八年度、指摘された冬期に関する道路施設等評価検討業務、これについては株式会社建設技術研究所に再委託率五五％で再委託をしているという結果が得られております。
○行田邦子君　それでは、先週金曜日に私が受けたレクは何だったんでしょうか。おかしいということで、もう一度この酒田の事務所に、ちゃんとしかるべき人間に確認してほしいと言って、先週金曜日の夜に、いや、済みません、やっぱり対応していませんでした、大臣からもそういう答弁になりますけどいいですかというところまで聞いています。これ矛盾するんではないかと思うんですね。こういうことが今後起こると、事前のレクというのは何だったんだろうというふうに思わざるを得ませんということを指摘しておきます。
　そして、次に移りたいと思います。
　四月十七日の最終報告書の内容について質問させていただきます。
　道路関係公益法人は五十法人でしたけれども、そのうち引き続き道路特会から支出をする公益法人は十六法人に削減するとなっています。一見すると大幅削減、大胆な整理に思えるのですが、これは引っかけ問題のようなものだと思うんですね。残りの法人のうち十五法人は道路特会から支出をしないだけで、公益法人のままそのまま残すことになっているんです。しかも、表の二を御覧いただくとお分かりになるかと思いますけれども、表の二の真ん中辺になっていますけれども、これら十五の法人は元々道路特会への依存率が低いんです。平均すると道路特会への依存率は〇・四％にすぎません。金額にすると十五法人合計で約十二億円です。元々この道路特会から道路以外の業務を発注していたのでしょうから、道路特会から支出しなくて道路特会以外の一般会計等に勘定を替えるだけというのは、これは国交省さんにとってはそれほど大変なことではないと思うんですね。ですから、これは引っかけ問題のようなもので、大胆な整理に見えるんですけれども実際はそうではないというふうに私は印象を受けました。
　また、大臣にお聞きしますけれども、最終報告書で示されている役員の定年制や給与の三割から五割カット、総役員数の削減、役員の兼職の禁止、情報公開の徹底、内部留保の吐き出し、福利厚生費支出の適正化、こういった取組の対象となるのは引き続き道路特会から支出を行う十六法人のみであって、道路特会から支出をしないとしている十五法人は対象外ということでよろしいんでしょうか。
○副大臣（平井たくや君）　今回は道路特定財源から支出をする法人に対して特に厳しいハードルを設けて、それを実施してもらうように要請をすると。今お話しになっていたのは、要するにその外れたものはどうなるかということですが、これは当然、この十二月から実施される公益法人改革の中で公益認定基準を勘案しながら当然検討しなきゃいけない問題だと思いますし、公益法人全体の改革の中で今回我々が作ったことをやっぱりベースにしてチェックをする必要があると考えています。
○行田邦子君　この十五法人について、役員数のうち国交省のＯＢが占める割合がいまだに三分の一を超えるものが三法人あります。そして、内部留保率三〇％を超える法人も五法人あります。道路特会から支出しないということであっても、これはきちんと守っていただきたい、基準どおり守っていただきたいというふうに思います。
　そして、今の御答弁をお聞きしていますと、道路特会から支出をしない十五公益法人の温存策というふうに私には受け取られるんですね。今回はとりあえず時間もないことだし道路特会に絞っての見直しということにして、問題を先送りしているように思えてならないんです。随意契約については、真にやむを得ないものを除き、遅くとも平成十九年度からすべて一般競争入札等に改めると国交省自らが見直し計画を作成しておきながら、守っていない。内部留保や天下りについては閣議決定による基準を守っていない。今までことごとく守られてきませんでしたけれども、四月十七日に発表した最終報告書で示された方針やルールはこれで本当に守られるんでしょうか。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　内閣のしている割合というのは今年の八月までにやるということなんです。それは先延ばししているわけじゃなしに、それぞれに評議員会とか社員総会とか総会とか、そういう手続を経なければできない仕事があります。したがいまして、今までも私は、もう辞任という形で辞めていただいた方もありますけれども、しかしながら、今の内閣が示している割合につきましてはこの八月までということですから、大体六月の総会その他ですべて充当することにいたしております。
　それから、留保金が大きいという問題については改革委員会でも十分議論をしたつもりでございますし、出ている分については本来はその中で公益目的に使うというのが普通なんですけれども、私は、ここまで指摘されたものをもう一度そこで公益目的を設定して使うことによって減らすということでは国民の御納得は得られないと。これは、出た分については少なくとも国庫に返していただくと、そういう方法できっちり後始末付けたいと思っております。そして、それについてもそれぞれの法人の中で手続が必要なんですね。それも取っていただいて、私はこの二十年度内に全部国庫に返していただくという方向で取りまとめているところでございます。
○行田邦子君　大臣自らが御答弁いただきましたので、今回のこの四月十七日の最終報告書の内容は必ず守っていただけるものと確信をしたいと、信じたいというふうに思います。
　今回質問をさせていただくに当たって、国交省さんに御協力いただいていろいろと資料を提出していただきましたけれども、私の率直な感想を申し上げますと、何でこんなに単純な資料が出てこないんだろう、普通の民間企業であれば、社員がイントラネットか業務管理ソフトか何かで検索すれば簡単に出てくるような数字が待てど暮らせど出てこない。どういうことなのか純粋に疑問を抱きまして国交省さんに確認をしたところ、外部への業務委託や発注状況を国交省さん全体として把握する部署が存在しないというふうに言うんです。そしてまた、こういった外部への発注状況や契約状況を照会できるような管理ソフト、管理ツール、イントラネットシステム、いろんな言い方しますけれども、こういった管理インフラが整えられていないというふうに皆さんお答えするんです。私にはにわかに信じ難いんですけれども、本当なんでしょうか。
　国交省の平成二十年度の予算は八・四兆円にも上ります。この規模は企業でいうとソニーや松下といった企業の連結売上金額に匹敵するわけです。これほど巨額の金額を使う組織が外部発注状況を組織全体、国交省さん全体として把握する部署がない、発注管理インフラが整備されていないというのは本当なんでしょうか。この場で再度確認させていただきたいと思います。
○政府参考人（宿利正史君）　御指摘の情報の管理、それから国民の皆様への提供の問題でありますけれども、これは従来からいろいろ御指摘をいただきながら改善はしております。
　しかしながら、今、行田委員から御指摘ありましたデータの管理提供の仕方になお不十分な点があることは間違いありません。現在は、発注機関別にデータを整理しております関係で、国交省全体で一覧して御覧いただけるようになっておりませんので、こういった点については今後更に御覧いただきやすい、使い勝手がいいようなものに改善をしていきたいと、このように考えております。