Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○稲富委員　ありがとうございます。
　なぜこれほど住宅の政策というのが重要になってきているのかの一つの要因として、やはり所得が上がっていないということが私はあると思います。
　これは、今回、賃上げ税制ということで、法案としては成立をしましたけれども、この約三十年間、日本はほとんど所得が上がっておりません。そして、欧州に比べると、例えばイギリスであればこの三十年で一・五倍、アメリカも一・四倍、そして、日本は一人当たりの年収はもう韓国にも抜かれてＯＥＣＤの中で二十二位ということで、一人一人の収入が増えていないということがやはり大きいと思います。
　そこで、この住宅のところで、先ほど大臣が、新たな住生活基本計画にのっとってという御答弁がありました。果たして、これが我々が今直面する住生活に応えるものかどうかということを、少し議論させていただきたいと思います。
　地元を歩く中で非常に強く感じておりますのは、やはり、大きな一軒家に御高齢の方がお一人で住んでいらっしゃるという光景でございます。あるいは、私のずっと御支援をいただいた方が、御夫婦でいらっしゃった方が、お一人お亡くなりになっている、お一人で住んでいらっしゃるということがございます。
　そういうことが、たまにということではなくて、よくあることでございまして、私は、率直に、この家をどうするのか、そして、お一人でここの住宅にお住まいになっているけれども、ここをどうされるのか、それは単に人ごとではなくて、私自身もそうですけれども、どうして住を確保していくのか、安心して暮らせるのかということは極めて切実に思うわけでございます。その中で、この住生活基本計画がそれに応えているのかということなんですよね。
　今申し上げた、単独の高齢世帯が増えているという問題について、一つお伺いをしてまいります。
　やはりお独り暮らしの高齢者がいらっしゃるというのは、これは私、これからの日本の構造的な課題でありまして、例えば二人、お二人暮らしであれば様々なリスクも回避できるけれども、お一人で高齢者が住まれているということは、経済的なこと、あるいは介護のこと、あるいは孤独、そういった様々なリスクが更に大きくなるわけでございます。
　そこで、資料一を御覧ください。
　今、単独世帯というのが非常に増えておりまして、上のグラフの一番左横の令和元年の１が単独世帯でございまして、二八・八％ということで、一人世帯が今や最大の世帯であるということ。そして、横の２が二人世帯、夫婦のみ世帯でございまして、二四・四％。つまり、単独、一人お住まいか、お二人お住まいかということでもう五割を超えているということ。そして、いわゆるマイホームと言われる御夫婦と子供二人という四人のようなかつての姿は、この３のところでございますが、夫婦と未婚の子のみの世帯というのは二八・四％で、実はもう少数になってきているということなんですよね。
　だから、単独世帯が今や主流になっていて、更に言えば、人口問題研究所によれば、世帯主六十五歳以上の世帯における単独世帯の割合は今三〇％であると。そして、二〇四〇年にかけて増え続けて、高齢単独世帯は二〇四〇年には四割に達するということ。
　そして、単独世帯は、夫婦のみ世帯や子供と同居する世帯に比べて、賃貸の割合が高くて、住居費に負担を感じている割合が高いというのが内閣府の調査でもございます。
　未婚者が増えている中、ますます単独、お独り暮らしが増えていくということで、かつての独り暮らしといえば、我々が学生時代、東京に来て、結婚するまで一人で暮らしているというのが独り暮らしでしたが、今や、独り暮らしというのは高齢単独世帯というのが主流になってきている。そういう衣食住の単独世帯に対する住の対策、現在、どういうことを国交省として考えていらっしゃるのか。今後、これだけ、二〇四〇年にわたって高齢単独世帯が四割にも達すると分かっている中で、どういう対策を取ろうとされているのか、お伺いをいたします。
　　　　〔塚田委員長代理退席、委員長着席〕
○斉藤国務大臣　住生活基本計画においては、多様な世代が支え合い、高齢者等が健康で安心して暮らせるコミュニティーの形成とまちづくりというのが、八つの目標の一つに位置づけられております。
　この目標の実現に向け、高齢者、特に単身世帯の増加を踏まえて、単身の高齢者等が安心して暮らせる住まいの確保に向けた、健康管理や遠隔地からの見守り等のためのＩｏＴ技術等を活用したサービスの普及とか、多世代が支え合いつつ共生する持続可能で豊かなコミュニティーの形成に向けたコミュニティースペースの整備、三世帯同居や近居、住み替えの推進などの施策を推進することとしております。
　これらの施策を推進することにより、単身世帯を含む高齢者世帯が安心して暮らせる居住環境の整備に取り組んでいかなければならない、このように思っております。
○稲富委員　ありがとうございます。
　いや、今私が申し上げたのは、単身世帯がもう主流なんですよ、なっていくんですね。だから、単身世帯を含めてじゃなくて、単身世帯をどうするのかという対策が必要だということだと私は思うんです。
　しかし、この新たな住生活基本計画を見ると、余りそこははっきりと打ち出されていないというのが私の印象で、余り、いわばこれは構造変化ですから、何か政策によって大きく変えられるものであればいいですけれども、先ほどの三世帯同居の世帯に変えられればいいですけれども、恐らくそれは難しいんじゃないかと思います。
　決してそれを、是非ではなくて、やはり単身世帯が増えていくということが分かっている、それに対してどうするかという政策を伺っております。
　その中で、恐らく国交省としては、生活、安心して暮らせるという意味で出してきた対策の一つは、やはりサ高住だったと思うんですね。これは制度から十年たって、今どのような評価をされて、今後どうしようとされているのかということをお伺いします。
○斉藤国務大臣　サービス付高齢者向け住宅、いわゆるサ高住は、単身高齢者を含めた高齢者世帯が安心して生活できるよう、バリアフリー化され、状況把握サービスと生活相談サービスの提供を必須とする住宅でございます。
　平成二十三年に厚生労働省と共管の制度として創設をいたしまして、制度創設から約十年が経過した令和四年二月末現在、約二十七万戸が整備されております。介護保険サービス等との連携により、自立した高齢者から要介護状態の高齢者まで、幅広い高齢者が安心して生活できる住まいとして定着してきているものと認識しております。
　今後も高齢者世帯数の緩やかな増加が見込まれる中、地方公共団体が、地域の需要や医療・介護サービスの提供体制を考慮し、適切な関与を行いながら、その整備や情報開示を推進することにより、単身高齢者を含めた高齢者世帯が安心して暮らせる住環境の整備を進めてまいりたいと思っております。
○稲富委員　ありがとうございます。
　しかし、これは計画より遅れていますよね。登録の戸数が鈍化をしています。これはどうされようとしているのか。当初は二〇二五年までに百万戸供給を目指していたと承知をしておりますが、今後これはどうするのか、またお伺いします。
○淡野政府参考人　お答え申し上げます。
　住生活基本計画におきまして、高齢者人口に対する高齢者向け住宅の割合として、令和十二年に四％を目指すということがうたわれてございます。今現在は二％台でございますので、こちらを、引き続き、国として補助制度等を通じた支援などを行いまして、整備の方を進めてまいりたいと考えております。
○稲富委員　何か心もとない感じでしたね、今の。
　要するに半分だということだし、今から団塊の世代がいよいよもう七十五歳が迫っているわけで、これをどうするのかということで、補助金とおっしゃいましたけれども、これも事業者向けの補助金であって、やはり最大のネックは、低所得者の高齢者が入居しづらいということだと思います。これは引き続きちょっと、テーマとして追っていきたいと思います。
　続きまして、住宅政策全般についてお伺いします。
　資料二を御覧ください。これは持家の比率なんですけれども、世帯主の年齢別の持家の推移が書かれております。一九七八年、一九九八年、二〇一八年と二十年ごとにプロットをしておりますが、この薄いところが一九七八年、濃いところが二〇一八年ということで、全体としては持家比率はほとんどこの四十年変わっておりませんが、これは御覧になっていただけるように、若い方々、二十代、三十代、いわば現役世代の持家比率が減少しているということでございます。
　この点、なぜこうなっているのか、大臣の分析、基本認識を伺います。
○斉藤国務大臣　その原因としましては、生涯未婚率の上昇等による単身世帯率の上昇が原因との指摘がございます。今後、必要に応じて分析してまいりたいと思っております。
○稲富委員　ありがとうございます。
　結婚しない、未婚率が高くなっているということを御指摘がありました。
　それはつまり、先ほど冒頭申し上げましたように、じゃ、なぜ未婚率が高いのかということは、非正規が増え、そして給与が上がっていないということが大きいものと思います。冒頭申し上げましたように、日本の給与が上がっていないというこの三十年、それが大きいと思います。
　それともう一つは、資料三を御覧ください。価値観も変わっているんじゃないかと私は思うんですね。
　これは、ちょっと見にくいんですが、借家、借地、土地、建物を所有したいと思うかどうかということで、真ん中の年齢のところが、土地、建物共に所有したいという二十から二十九歳、そして三十歳から三十九歳、これを見ると、やはり若い方々は土地、建物共に所有をしたいというのが低いと出ているわけでございます。年齢が高いほど、所有したいと。
　やはり、住宅がそもそも資産なのか。右肩上がりであれば、それは資産と言える。しかし、本当にそれが、持つことにどれほどの意味があるのかという価値観も変わってきているのではないかと私は思うわけです。したがって、昔のような借家住まいから、さっき大臣からもお話がありましたように、借家から、そして働いて持家まで至る住宅すごろくの時代というのが、果たしてこれからそうあるべき姿なのかと思うわけです。
　そういった中で、住宅ローン控除を今回延長をいたしました。改めて、そういう中で伺いますが、なぜ持家促進をするのか、住宅ローン控除の目的は何なのかということを大臣に伺います。
○斉藤国務大臣　住宅ローン控除制度は、住宅ローン残高の一定割合を控除する制度として、一つは、住宅取得者の初期負担を軽減し住宅取得を促進すること、そしてもう一つが、住宅建設の促進を通じた内需の拡大等に資すること、これらを目的として創設されたものでございます。
　令和四年度税制改正による住宅ローン控除の見直しでは、これらに加えて、省エネ性能等の高い住宅を取得する場合に借入限度額の上乗せ措置が講じられたところであり、省エネ性能等の高い住宅の普及拡大を通じて、カーボンニュートラルの実現等にも寄与するものと考えております。
○稲富委員　ありがとうございます。
　つまり、二つおっしゃいました。ローン控除の目的としては、住宅取得を促進することと、内需拡大、経済対策という、その二つの側面があるという御答弁だったかと思います。
　取得を促進するというのはまさに目的そのもの、内容そのものなんですけれども、経済対策として、要するに、需要サイドを刺激をする政策としてこれをやるということが、どれぐらいの意味があるのかということなんですよね。
　この制度そのものは、前身のところを含めればもう五十年続いている。昭和四十七年に補助制度から始まって、今のローン控除になるまで、昭和六十一年、ローン控除になるところから、もう五十年以上続いているということでございます。
　私は、済みません、大臣、一つ質問を飛ばします。今、住宅ストックそのものは、空き家が増えて供給過剰になっている。あるいは、今申し上げた、住宅を持つことに対する促進政策というのは、もうまさに高度成長のときの話で、人口がどんどん増えて給料がどんどん上がって子供が増えてということであれば、そのときにはマッチした政策だと思います。そういう中で、住宅は供給がたくさんある、しかもそれに需要刺激策というのは合わない。
　更に言えば、先ほどもありましたけれども、住宅価格は上がっております。私の地元の福岡でも、億ションが続々できているなんということもある。都心では、バブル期を上回るような平均、新築のマンションは平均を上回っているなんということもある。そういう中で、なぜ補助金を出さなきゃいけないのかということなんですよね。
　更に言えば、持家比率は、高額所得者ほど持家が高いということで、私は格差の拡大にもつながっていると思うわけです。
　したがって、もう持家に対する支援を国としてこれ以上政策的に重視をすることから、先ほど申し上げましたような賃貸や借家への支援というふうに、私は重心を徐々にでも移していくべきじゃないかと思うんです。この点、大臣の見解を伺いたいと思います。
○斉藤国務大臣　私も議員になりましてから、住宅政策、関心がございまして、ずっと議論してまいりました。今、稲富委員から提起された問題は、まさに住宅政策の基本的な考え方に関わる議論で、ずっと議論されてきたところでございます。
　そして、これまでは、先ほど申し上げたような考え方での政策、持家促進というのも一つの大きな柱、そして賃貸住宅も充実させるという柱でやってきたわけでございますが、今後、この問題については、大きな社会転換の中で、どのような住宅政策がこれからの日本にとってふさわしいのかということを真剣に議論していかなければならない問題だと思います。
○稲富委員　ありがとうございます。大臣に真摯に御答弁をいただきました。
　私は、住宅に関わる予算を減らせと言っている意味じゃないんですよね。要するに、使い方を変えてほしいということを申し上げております。
　先ほど来申し上げたように、給料が上がらない、賃金が上がらないという中で何が起こっているかといいますと、固定費が上がって、可処分所得がやはり減るんですよね、当然ですけれども。なので、私は、先ほど大臣おっしゃったように、大きくやはり転換をしていく時期にあるし、恐らくそれはお感じになっていると思います。
　しかし、そのことが、この新たな住生活基本計画にはほとんど感じられないんですよ。例えば検討するぐらいあればいいんですけれども、検討すらしていない。いわば、これまでの延長にしかすぎない。もちろん、環境対応とかされているというのは重要なことですけれども、基本政策を変えるというところの入口にも何か至っていないような気がします。
　是非、大臣、もう一度御答弁いただきたいんですけれども、これは令和三年に閣議決定されたばかりですから、令和十二年度の計画期間ですけれども、少しぐらい、検討するとか、やはり持家促進から賃貸に対する政策の重点を少しずつ変えるとか、検討するぐらいは私はしていただきたいと思うんですが、大臣の見解を伺います。
○斉藤国務大臣　これまでが持家主体だったということを言ったわけでは先ほどありません。持家政策も大きな柱、そして、いわゆる公営住宅等を柱とする賃貸住宅、これを充実させるということも一つの大きな柱でやってまいりました。
　今、大きな社会の転換点にあり、住宅というのは、先ほど来議論がありますように、我々の生活の根幹ですので、どのような社会の大きな変化の中で対応していくべきかということはしっかり議論をしていく必要があるのではないか、このように思います。
○稲富委員　ここはちょっと見解を異にします。いや、はっきりと持家重視だと思います。
　例えば、住宅ローン控除の減収、要するに、いわばその額は国と地方を合わせて九千四百八十三億円、令和三年度予算ベースですけれども。そして、今回の令和四年の減収もほぼ同じだと私は伺っております。
　しかし、じゃ、ほかの住宅政策にどれぐらい予算をつぎ込んでいるのか。住宅局の局長さんのところの住宅局の予算、国費、幾らですか。
○淡野政府参考人　お答えを申し上げます。
　令和三年度予算額といたしましては、住宅対策費として約千六百億円となってございます。
○稲富委員　ということで、全然違うんですよ。やはり持家重視なんですよ。だから、是非それは、今後、基本計画もできたばかりですけれども、大臣御存じのとおり、是非検討ぐらいはやはり始めていただきたいということを申し上げて、次の質問に移ります。
　先ほど同僚の城井議員からありました、航空機の課題です。ロシアによるウクライナ侵略を踏まえて、先ほど燃料のお話がありましたけれども、本邦エアラインが、これは渡辺周先生からもありました、ロシアの領空を回避をしているという現状について、少しお伺いします。
　まず、二つ伺います。本邦のエアラインがロシア領空通過を回避をしているということ、現状そうなのか、そしてその理由をどのように把握をしているのか、これをお伺いします。
○久保田政府参考人　お答え申し上げます。
　本邦航空会社の欧州便につきましては、現在、各社の判断によりまして、ロシアの領空を迂回し、中央アジアを経由する南回りルートや、北極を経由する北回りルートにより飛行を行っているところでございます。
　このことは、現在、欧米諸国等におきまして、ロシアに対する制裁措置の一環といたしまして、航空機メーカーによる部品供給の停止、アメリカの航空関連品目の輸出規制、そして英国による航空保険への規制などが行われていることから、これらの影響につきまして各社が総合的に判断し、ロシアの上空を迂回するルートで運航を行っているものと承知をしてございます。
○稲富委員　資料四を御覧ください。今御説明があったロシア領空回避の現状でございます。大きく南回り、北回りということで、中国そしてトルコの南回りと、アンカレジを経由する北回りというふうに、通常よりもこうなっているわけです。
　先ほど何度も自主的にという言葉を使われましたけれども、自主的にやっているんだというお話でしたけれども、現状であれば、じゃ、何で自主的にそういうふうにならざるを得ないのかということはどう考えますか。
○久保田政府参考人　お答え申し上げます。
　現状、欧米諸国におきまして、ロシアに対する制裁ということで、要は、航空機の部品供給、ロシア国内において停止をしております。また、イギリスにおきましては航空保険、これは再保険を含めてですけれども、そんなものについて規制をしておるということでございます。こういうことにつきまして非常に影響がある、そういうふうに考えておるところでございます。
○稲富委員　ちょっと理由が分からないですね。
　じゃ、ちょっと伺います。運航距離、所要時間、機体のサイクル、燃料消費量、運航クルー体制、旅客数、貨物量、それぞれ影響がありますよね、恐らく。南北ルートで、これは通常よりももっと長くなっているんだと思うんです。これによる影響、そしてコストはどのように上がっているのか、お伺いします。
○久保田政府参考人　お答え申し上げます。
　迂回ルートを利用することによる影響につきましては、各社のルートや機材等々違いますので、一概に申し上げることはなかなか難しゅうございますが、各航空会社は、乗員編成、これは増えます。それから、航続距離が長くなることによって、燃料消費量、これも増えてきます。また、搭載貨物量が影響を受けることによりまして、コスト的にはおおむね二割から三割程度のコスト増になると聞いておるところでございます。
○稲富委員　ありがとうございます。
　運航時間はどれぐらい違うんですか。
○久保田政府参考人　南回りと北回りで、そして、日本から行く場合と向こうから帰ってくる場合でちょっと違ってきますけれども、おおむね三時間から四時間程度、ロシア上空を通過する場合に比べて運航時間が長くなっているというふうに聞いておるところでございます。
○稲富委員　ということは、やはり三時間、四時間分だけ、単純に言えば、要するに、二割とおっしゃいましたけれども、例えば十時間であれば、トータルではどうなんですか。何時間から何時間というふうにちょっと答えていただけますか。
○久保田政府参考人　お答え申し上げます。
　例えば、ＪＡＬのロンドン便につきまして言いますと、従前は、日本から行く場合には十二時間四十五分、それが、現在、迂回して北回りで行っておりますが、これは往路で十五時間二十分かかっておるところでございます。プラス約三時間弱ということでございます。
○稲富委員　分かりました。ありがとうございます。
　単純に言えば二割あるいは三割、その間ぐらいの、トータルでやはりアップしているということだと思います。
　そこで、これも渡辺議員からもありました御指摘で、コロナ禍においてのワクチンの輸入についてです。かなりの部分がベルギーから空路、欧州便にて搬入されているとされております。厚労省の担当所管に確認したところ、モデルナ製は、スイス、スペインから原料等を搬入後、ベルギーで製造され、ブリュッセルより全量を日本へ空輸されていると。ファイザー製は、保守、保秘の契約上明らかにできないが、アメリカ、欧州より空輸されております。
　ワクチン、次、四回目という話もありますが、やはり公益性が高いというふうに思われますが、大臣、この認識をお伺いします。
○斉藤国務大臣　極めて高いもの、高い公益性を持っていると思います。
　本邦航空会社の欧州便は、ウクライナ侵攻直前の本年二月ベースで週約七十便が運航しており、従前より、欧州との観光、ビジネス、貨物輸送のメインルートとして重要な路線です。
　さらに、コロナ禍の下、ワクチンを含む医薬品、医療機器を始めとして、国民生活を支える重要な貨物輸送を担うなど、社会経済活動を支える重要な路線であると認識しております。
○稲富委員　大臣から、公益性があるというお話がありました。
　したがって、先ほど原料の話もありましたけれども、航空機燃料税がその対象にないという話、これはとんでもない話ですし、この戦争によって、迂回して二割、三割長くなって、コストも恐らくそれぐらいは上がっているであろうということを考えれば、やはり、持続可能な対ロ制裁を維持するためには更なる経済支援が必要だと思うわけです。
　更に言えば、このウクライナ侵略は当然予算をつくった後に起こったことで、迂回してなんということは当然航空会社も考えていなかったことです。自主的に自主的にとおっしゃいましたけれども、これは誰だってやらざるを得ないような、追い込まれているわけで、大臣、経済対策等で、さっきもしっかりとやるということだったかと思いますが、改めて、この経済的支援、これは公益性があるわけですから、これについて、最後、決意、御答弁をいただきたいと思います。
○斉藤国務大臣　国としましては、これまでも様々な形で踏み込んだ支援を行ってまいりました。令和四年度においても、七百億円規模で空港使用料や航空機燃料税の減免を行うなど、しっかりと支援をしていくこととしております。
　こうした支援を通じて航空ネットワークの維持、確保を図ってまいりますが、引き続き、ウクライナ情勢等が航空業界に与える影響を丁寧に注視し、各事業者の声もよく聞きながら、適時適切に対応してまいります。
○稲富委員　終わります。ありがとうございました。
　よろしくお願いします、大臣。
○山本（剛）委員　日本維新の会の山本剛正でございます。
　今日は、三番、四番、五番バッター、クリーンアップが実は福岡の議員でございまして、福岡の中で、一番頭がいいと呼ばれているのが城井崇さんで、一番顔がいいと言われているのが稲富修二さん、一番人柄がよくて体重が重いのが山本剛正と、そんな三人でしっかりと質問してまいりたいと思いますので、よろしくお願いします。
　まず、道路計画についてちょっとお尋ねをしたいんですけれども、道の始まりというのは、元々は人間や獣が餌や食料を求めて歩いて道を踏み固めたものが道の起こり、始まりだと言われております。人の手による舗装の最も古いものは紀元前の四〇〇〇年頃のものだそうです。日本における人工的な道路整備は、諸説ありますけれども、紀元前五四八年頃、山陽道が開かれたのが最も古いとされているそうでございます。大変道路の歴史は深く、人々の生活そのものを支える重要な社会インフラでございます。
　そういった観点から、ちょっと私の疑問点を今日は大臣にお尋ねをしたいというふうに思いますが、まず、その前に、現在の道路の総延長というのはどれぐらいあるのか、ちょっとお答えください。
○村山政府参考人　お答えします。
　我が国の道路延長につきましては、高速自動車国道、一般国道、都道府県道、市町村道、合計で現在約百二十万キロメートルとなってございます。
○山本（剛）委員　ありがとうございます。
　その中で、アスファルトの需給の見通しについてちょっとお答えをいただきたいと思います。
○長橋政府参考人　道路舗装に使用されるアスファルト合材については、使用する骨材によって新材と再生材がありますけれども、足下、今年三月の調査によりますと、需給動向については、新材、再生材共に均衡状態となってございます。
　また、三か月先の将来見通し、三か月先の見通しとしても、新材、再生材共に均衡となっているというふうになってございます。
○山本（剛）委員　ありがとうございます。
　地球一周が四万キロですから、百二十万キロというと、地球三十周分にも及ぶ道路が日本の中にあるということでございまして、それを例えばやはり整備をしていく、若しくは新設をこれからまたしていくとか、いろいろあるかと思うんですが、幅一メートルで、大体厚さ五センチのアスファルトを敷くと、一トンでどれぐらい敷けるかというと、実は八・五メートルぐらいしかないそうでございます。
　ですから、やはりこのアスファルトをしっかり確保していくことが大事で、年間、もちろん再生もあるからちょっと下がっているらしいんですけれども、年間五百万トンぐらいの生産があるというふうに言われていますけれども、これが、カーボンニュートラルで石油をどんどんどんどん使わないようにしようということになると、原油を精製をしてできるアスファルトの量というのは、その全体一〇〇％の中の三％から四％しかないんですね。
　じゃ、どうやって本当にちゃんとアスファルトを確保していけるのかということは本当に真剣に考えていかなければならなくて、今後、二〇五〇年カーボンニュートラルを実現しますよ、これは大きな目標です。非常に大きい目標ですけれども、その大きな目標を達成をする、その傍らで、石油は使わないようにしましょうということで、これは予算委員会でも質問したんですが、日本の道路計画、これから要するに道路をいろいろ新設をする、補修をする、災害があったときとか、いろいろあります。また、民間利用もございます、アスファルトはですね。そういったものとその減産計画というのが本当にマッチしているのか。このまま石油を使わないようにするんだったら、どんどんどんどんアスファルトが足りなくなるんじゃないかという心配もあるわけでございますけれども、こういったものをどのように考えているかをちょっと大臣にお伺いしたいと思います。
○斉藤国務大臣　御指摘のように、石油の消費量は将来減少する見通しとなっております。これに伴い、道路舗装の原料であるアスファルトの生産が減少することが予想されるため、舗装の事業に支障を来さないよう対策を講じることが重要と考えております。
　具体的には、コンクリート舗装の活用や、それからアスファルト製品の代替品の技術開発等を進めていかなくてはいけないと思っております。
○山本（剛）委員　コンクリート舗装は、乾くのに一週間ぐらいかかります。例えば災害対策とかで道路をすぐ敷かなきゃいけないというときには現実的ではありません。もちろん、新設とか、新設であればまだまだいいんですけれども、また耐用年数も非常に長いですので、まあ有効ではあるかなと思いますが、やはり適材適所というものがございますし、新しいものということを今おっしゃいましたけれども、じゃ、何年後に本当に実用できるのかということを考えたら、余り実は現実的じゃないと思うんですよね。
　はっきり言って、例えば、メタンハイドレートを使います、だから大丈夫ですみたいなことを言っているのと同じような議論だと思うんですよ。実際、メタンハイドレートは取れないじゃないですか。いつ取れるか分からない。それを要するに前提に入れるというのは、ちょっと僕はおかしい話だと思っていて。
　私が予算委員会で質問したときに、萩生田大臣は、今後、審議会などの場を活用して、分野横断的な検討をしっかり進めてまいりたいというふうに思っていると答弁をいただいているんですよ。この間確認したら、一か月たっても、それがまだできていないということを聞いておりますので、やはり、しっかりとそれをやっていただける、さっきも言ったように、日本の国民生活を支える重要なインフラでございますから、計画は作るけれども、計画が何に担保されているのかというのはすごく大事だと思うんですよ。その裏づけがないのに計画だけ作ったって、それはどうするんですかという話ですから。
　是非早急にこれは突き詰めてやっていただきたいと思うんですが、大臣、もう一度よろしいですか。
○斉藤国務大臣　先ほど申し上げましたように、アスファルト製品の代替品の技術開発、それからコンクリート舗装が活用できるかどうか、また、アスファルトのリサイクルの更なる推進等を進めていかなくてはいけないと思っておりますが、先ほど、山本委員、予算委員会で質問されました、その場に私もおりまして、経済産業大臣が答弁しておりましたが、審議会の場において石油製品に関する施策を検討する際に国土交通省と連携してやっていくというお話がございました。
　国土交通省としても、しっかり経済産業省と連携してこの問題に取り組んでいきたい、そして、審議会で議論していただいて方向性を出していきたい、このように思っております。
○山本（剛）委員　大事な道路の話でございますので、経済産業省さんからというよりは国土交通省さんが積極的に、やりましょう、やりましょう、じゃないとうちの道路計画、どうにもなりませんわというようなところで進めていっていただきたいと思います。
　アスファルトは、結構簡単に考えられている方が結構いっぱいいらっしゃるんですけれども、運搬も非常に、例えば、温めて運搬しないといけないので専用の車とか船とかが要るんですよ。だから、そんなに簡単に考えられる問題じゃないということだけは御認識をいただいて、一日も早くそういった検討をどんどん進めていっていただきたいというふうに思います。これは、僕、立つたびにもしかしたら聞くかもしれませんので、よろしくお願いしたいと思います。
　では、今日、先ほどから航空燃料の話が出ていて、私もちょっと今日は、もう航空業界の回し者かと言わんばかりの、航空政策についてお話をさせていただきたいと思いますが、まあ全く関係ないんですけれども。
　航空業界は、今、経営を維持できているというのは皆さんも認識されていると思いますが、これはもう本当に不断の努力で維持をされていて、企業体力は本当に著しく失われています。
　加えて、国際民間航空機関の取決めで、ＣＯ2の排出量を二〇一九年のＣＯ2総排出量以下に抑えなければならないということが実は決まっていて、今コロナで国際線を飛ばせないので、ＣＯ2の排出量はそういう意味で抑えられているんですよ。だけれども、業績が回復して需要が戻ってくると、炭素クレジットにより、オフセット、つまりお金を支払わなければいけないようになってしまうんですね。だから、需要が戻ると、今度は罰金みたいのを払わなきゃいけなくなってしまうという。そういう体力が残っているのかといったら、なかなか難しいと思うんですね。
　ウクライナ情勢の中、先ほども話が出ましたけれども、ロシアの上空を飛ぶこともできない。これは、さっきややこしい説明をされていましたけれども、簡単に言うと、部品の供給もできない、保険も利かない。つまり、上空で何かあったときに、ロシアで降りたら、部品の供給もないからどうにもならないということなんです。保険も利かないから、もし何かあったときに、落ちてしまったら、全く、要するにその賠償もどうにもならないということなんですよね。あんな難しい言い方をする必要は全くないんです。
　運航時間、先ほど大幅に延びているという話もありました。規定上、パイロットも三人から四人にしなければならない。
　現在、ワクチンを運んでいるのも航空会社でございますし、これは公益性が高いとさっきおっしゃっていただいたのを後からちょっとまた申し上げますけれども、国民生活に必要な物流を今このコロナ禍で苦しい中で担ってくれているのも航空業界なので、その航空業界を支えていくというのは、これは日本のやはり使命である、国の使命であって、日本のエアラインのこの苦境から死守していくことが、コロナ後の日本の経済、国民生活を私は支えることになるというふうに考えております。
　令和四年度では、空港使用料や航空機燃料税の免税などで約七百億円、先ほどからおっしゃっておられますけれども、何か、もうそれをやっているからいいだろうというように聞こえるんですよ。僕はそうじゃないと思うんですよね。残念ながら、それだけで今の航空業界の疲弊を支えることはできないし、カーボンニュートラルのことを考えたら将来への投資もしていかなければいけない。航空会社、今、キャッシュフローは、いいのは、とある航空会社では航空機を売って実はそのキャッシュを確保しているんですよね。
　そういう現実をちゃんと見たときに、やはり本当に今の支援でいいのかというのはちょっと考えていただかなければいけなくて、ちょっとこの間、新聞紙上でも補正予算の話が出ていましたが、そういったところでもしっかり考えていただきたいというふうに思いますが、そういったことを考えながら、この日本の航空政策を問うていきたいと思います。
　まず、先ほどちょっともう出ているので二度三度となるんですが、一応、航空産業における財政支援のメニューをもう一回御紹介ください。
○久保田政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省といたしましては、依然として厳しい経営状況が続いている航空会社の意見も踏まえた上で、本年度、令和四年度におきましては、先生御指摘の七百億円規模で空港使用料そして航空機燃料税の減免などを行うということをしておるところでございます。
○山本（剛）委員　ありがとうございます。
　航空ネットワークの維持に対する政府の考え方をちょっとお答えをいただきたいというふうに思います。
○斉藤国務大臣　航空ネットワークは、公共交通として国民の社会経済活動を支えるとともに、ポストコロナの成長戦略の実現に不可欠な空のインフラです。これが基本認識です。
　しかしながら、新型コロナウイルス感染症による甚大な影響が長期化しており、国際線を中心に旅客需要の回復が十分に見込まれないことから、航空大手二社の今年度通期の純損益は大幅な赤字を見込むなど、極めて厳しい状況が続いております。
　国としても、先ほど局長が答弁しましたような支援策をしっかりやっていくこととしております。これらの支援により、こうした状況下において、ポストコロナに向けた機材投資等の下支え等が可能となり、航空ネットワークの維持、確保が図られるものと見込んでおりますが、引き続き、局面は変わってきているという御指摘もございました、経営状況を注視して、必要な支援をしっかり行っていきたいと思っています。
○山本（剛）委員　ありがとうございます。
　ポストコロナの話も、コロナで疲弊したというところで七百億円ということでございますから、先ほどの稲富議員や城井議員の、燃料高騰についてはその七百億円はまた別だと言ってもいいと思うんですよ、今の答弁だったら。それは後からまたちょっとやりますけれども、燃料費のことは。
　コロナと今はっきりおっしゃったので、やはりその七百億円はあくまでもコロナ対策、コロナで需要がやはり低くなって、その対策として七百億円だということを今おっしゃったわけですから、やはり燃料のことはしっかり問うていかなければならないなというふうに今思いました。
　産業に対する支援というのも大事なんですが、やはり雇用を守っていくことはすごく大事ですよね。航空産業は、やはり専門性の高い、パイロットさんも、キャビンアテンダントさんも、地上の皆さんも、専門性の高い技術とかそういったものを有する人たちですから、雇用を本当に守っていかなければならないと私は思うんです。
　需要回復時における運航維持の観点から、絶対に本当に雇用を守っていかなければならなくて、雇用調整助成金は一応六月で切れます、その先を決めるのは五月の末ぐらいに決めるというふうになっていますが、要するに、不安定、先行きが見えないという中で、じゃ、本当にその雇用を守っていけるのか、今の航空業界の体力の中でというふうに考えたら、やはり支えていく制度というのをつくっていかなければならないのかなと。
　アメリカなんかでは、レイオフをしない代わりに、航空会社に雇用維持を目的とした補助がしっかり行われているんですよ。航空ネットワークの維持に対する政府の考え方がはっきりしているなと。やはり日本もしっかりと、雇用についてどのように考えているのかをちょっとお答えいただきたいというふうに思います。
○斉藤国務大臣　コロナからの需要回復に備え、航空事業の雇用を維持することは極めて重要です。
　国土交通省としましては、特に業況が厳しい企業等に適用されている雇用調整助成金の特例措置の継続について、これまで厚生労働省への働きかけを行ってまいりましたが、二月二十五日に、この特例措置を六月末まで延長することが決定されたところです。
　また、こうした支援のほか、雇用維持のためには航空運送事業の基盤を強化することが重要であり、先ほど来申し上げているようないろいろな支援策を行ってきたところでございます。
　いずれにしましても、国土交通省としては、新型コロナの感染状況等を踏まえながら、関係事業者の事業継続と雇用の維持を図るべく、関係省庁とも連携しつつ、今後もしっかりと取り組んでいきたいと思っております。
○山本（剛）委員　いや、だから、私が言っているのは、六月末で一応切れる、延長は決まったと言うけれども、六月末で終わる。じゃ、国際線の需要が、六月末が終わったら伸びるんですか。今のコロナの世界の状況の中で伸びるのかといったら、そうじゃないじゃないですか。
　雇調金はありがたいですよ、非常にありがたいけれども、だけれども、先ほど言ったように、航空産業に従事する方たちの高い専門性を維持していく、需要が回復したときにちゃんとそこにシフトチェンジできるようにするためには、本当の意味で、国際線の需要がちゃんと戻ってきたとき、アフターコロナですよ、ある意味。そのときまでやはり守っていかなきゃいけないんです。
　今、企業はいろいろな知恵を使って、出向していただいたり、いろいろなプロジェクトを組んで、従業員の雇用を守っています。もちろん、雇調金を利用させていただきながらということでございますけれども。
　でも、今、私がもし経営者だったら、でもこれ、六月末で雇調金が切れたらどうしようということしかやはり考えないですよ。そこに対してやはり強いメッセージを出していかないと、航空業界は、本当にこの先ちゃんとやっていけるのかと。
　日本のエアライン、それは要するに、日本にちゃんと航空会社があることが大事なわけですから、やはり。だって、もうなくなってしまって、海外の航空会社って、もう日本の空を素通りですわ、そんなもの。やはり日本の国としての姿勢を出していかなければならないと思いますので、大臣、もう一度、国の姿勢を、航空業界に対する雇用への姿勢をもう一回力強くお願いしたいと思います。
○斉藤国務大臣　認識は山本委員と全く同一でございます。しっかりと、ネットワークを維持するために、国としても、支援、どういう形があるか考えていきたい、このように思っています。
○山本（剛）委員　ありがとうございます。本当に是非よろしくお願いしたいと思います。
　次に、途中給油、今、南回りとかの話が出ましたよね、北回り。パリ便になりますと、いろいろな行き方で途中給油をしているんですが、追加給油とか、また、そこでは着陸をするんですけれども、その着陸料は、国内の空港の着陸料は今減免されていますけれども、海外で降りることについてはやはり着陸料がかかっているんですよね。そういったところもやはりきちっとフォローしていただきたいと思うんですけれども、その点はいかがでしょうか。
○久保田政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のように、今回、ロシア上空を飛ばないということによりまして運航距離が長くなることによりまして、追加的な時間、それから燃料費、人員の問題、いろいろな形で運航経費がかかるというふうに聞いておるところでございます。
　外国で着陸する場合の着陸料については、これは当該国が対応を決定するものでございますが、私どもとしましては、いずれにしても、今年度、航空ネットワークを維持、確保する観点から、空港使用料、それから航空機燃料税の減免等を行っているわけでございますが、これのみならず、引き続き、ウクライナ等をめぐる国際情勢の推移、そしてコロナの状況、それがどのような影響を及ぼすのか、航空会社の経営状況をしっかり注視しながら、適時適切に対応していくことができるようにしっかりと検討を進めていきたいというふうに思っておるところでございます。
○山本（剛）委員　言葉は明確なんですけれども、非常に抽象的な感じなんですよね、しっかりととかそういうことで。
　海外が決めるのは、そんなことはよく分かっているんですけれども、それを、やはり補助というか、引き当てをちゃんと取って、補助をしていくということもやはり私は考えていってほしいというふうに思います。まあ適時適切にという言葉がありましたので、それは適切にやっていただきたいというふうに思います。
　あと、先ほど、ヘッジの話も出ました。先物取引の上昇分のヘッジができていない。実は、足下のヘッジ市況も上昇しているんですね。本来、先物が上がると現物は下がるというのが、論理的なというか、大体市況はそういうものなんですけれども、逆に、先物が下がると現物が上がるみたいな、でも、ごくまれに先物も上がって現物も上がるということがあって、それはヘッジできないんです、本当に。
　そういったちょっと難しい話なんですが、結局、だから、そういう状況になっていると、コストの負担を先送りしているということになるんですけれども、現在の状況についてちょっと見解をお述べいただきたいと思います。
○久保田政府参考人　お答え申し上げます。
　ヘッジの関係でございます。
　本邦航空会社におきましては、国内線に係る燃料につきまして、個社によって違いはあるものの、一定程度、ヘッジ取引を行っているものと承知してございます。
　こうしたヘッジ取引は、議員御指摘のとおり、燃料コストの急激な変動リスクを緩和することを目的として行っているところでありますが、ウクライナ情勢等によりまして原油価格の高騰が長期化しているということから、航空業界が受ける影響は甚大になってきているというふうに認識をしておるところでございます。
○山本（剛）委員　つまり、ヘッジがやはり利いていないということは国土交通省も認識をしているということでよろしいですよね。
　そうすると、ウクライナ情勢も出ましたけれども、業界は、業績の回復が見込めない中で、さらに、ウクライナ情勢でも原油高騰、これも先ほど来から話が出ていますけれども、これは将来をどのように見越しておられますか、そういう状況の中で。
○久保田政府参考人　国際線の需要につきましては、民間の世界の航空会社が集まっているＩＡＴＡにおきましては、ウクライナ前の状況で、二〇二四年から五年にかけてコロナ前の状況に戻るであろう、一定の幅ですけれども、そういうような見通しを立てておるところでございますが、いずれにしましても、ちょっと国際情勢は非常に流動的でございますので、そういった国際機関の動きなどもしっかり見ながら、航空会社とよく意見を交換していきたいというふうに思っておるところでございます。
○山本（剛）委員　そうですよね、そういうふうになると思います。二〇二四年ぐらいということで、ちょっとまだ先の話ですよね。
　国交省さんとしてそういう認識があるとするならば、先ほどの雇用の話もそうですけれども、やはり息の長い支援を考えていかなければいけないんだろうなと。それをパッケージにして出して、やはりまず指針を出すことが、僕は、今先行きの見えない中で、少なくとも国交省さんがその指針を出すことで、企業に安心感というか、そこで勤められている方たちのやはり安心とかそういったものを、また、航空業界、何よりも安全を一番大事にされているわけで、安全運航を大事にされているわけでございますから、この安全運航を担保するためにも、企業の体力というのはやはり必要なんですよ。ですよね。
　ですから、是非そういった観点から、どのように支えていくことができるのかということを、是非、皆さんで知恵を出し合って、我々も努力をしてまいりますので、一緒になって考えて支えていきたいなというふうに思っていますので、よろしくお願いをいたします。
　先ほど、緊急対策の補助、燃料の話もありました。僕、昨日聞いて、その場ではちょっと、余りにも驚いて、あえて言わなかったんですけれども、確かに、ガソリン、軽油、灯油、重油、ＬＰＧには、まあＬＰＧはタクシーに対しての独自支援なんですが、これは航空燃料が対象外だということになっています。
　そのときに、昨日のレクで聞いたのは、幅広い産業への支援だから、ガソリンも、軽油も、重油もと。でも、よくよく考えたら、タクシーは別に、タクシーにしか支援していないじゃないかと。じゃ、何でタクシーには支援ができて航空業界にはできないのか、ジェット燃料はできないのか。ちなみに、ジェット燃料、中身は灯油と変わりませんから。
　何でできないのかということをちょっと聞きたいというふうに思います。補助対象にするつもりがあるかどうかというのをちょっと聞きたいと思います。
○岩田大臣政務官　お答えをいたします。
　ロシアによるウクライナ侵略を受けまして、原油価格は高止まりの状態が続いております。
　エネルギー市場の高騰から国民生活や日本経済を守るために、国民生活や産業に広く燃料として使用されているガソリン、軽油、灯油、重油の四油種を対象とした当面の間の緊急避難的な激変緩和事業を行っているところでございます。
　また、原油価格高騰対策としましては、本事業に加えまして、農業、水産業など業界、業種ごとの支援、地域の実情に応じた対策を行う自治体への支援などを重層的に用意をしているところでございまして、航空燃料のように航空業界のみが使用するものは業種別に対応されている、このような現行の政策の形になっているということでございます。
　その上で、今後、三月二十九日の総理指示を踏まえまして、原油価格の高騰がどの程度長期化するのか、また、三党協議の状況なども注意をしながら、何が効果的な対策か、政府全体で検討を行ってまいります。
○山本（剛）委員　長い。対象にするつもりがあるかないかを聞いているので、もういいんですよ、そういう説明は。
　それで、もうこれは政治判断だから、政治判断でやるしかないと私は思いますので、これは是非補助対象にしていただきたいなと思います。
　ちょっと時間がないので、どんどん行きますけれども、水際対策の緩和をどのように進めていくか、ちょっと聞きたいと思います。
○川上政府参考人　お答えいたします。
　水際対策でございますけれども、三月から段階的に緩和するということにしてきてございまして、例えば、従来三千五百人としてきておりました入国者総数につきましても、五千人、三月十四日からは一日当たり七千人程度にまで引き上げてきたところでございます。
　今後の水際対策の在り方につきましては、検疫体制や防疫措置の実施状況でありますとか、新型コロナの内外の感染状況、日本人の帰国需要などを踏まえながら検討していきたいと考えてございます。
○山本（剛）委員　ありがとうございます。
　外務省の感染症危険情報レベルの見直しについてなんですけれども、例えば、感染症危機情報レベル、韓国は、指定国になっていて、だけれども感染症レベルは二なんですね。でも、米国やハワイは、非指定国ながら、感染症レベルは三だったりするんですよ。これは整合性が取れないじゃないですか。
　やはりこれをちゃんと合わせていただく、感染症危険情報レベルを撤廃若しくは緩和をしてもらって、今般、いわゆる指定国、非指定国の分類に一本化できないかなというふうに思っているんですけれども、いかがでしょうか。
○安東政府参考人　お答え申し上げます。
　感染症危険情報は、海外渡航、外国滞在時の安全性に関する判断材料の一つとして発出しているものであり、水際措置と直接関連するものではありません。
　その一方で、水際措置に係る指定国、地域は、海外から本邦に入国するインバウンドの渡航者に向けた防疫措置である点で、位置づけが異なることから、両者の指定の目的、考え方は異なってございます。
　このように、両者の制度の目的は異なり、感染症危険情報が発出されている国、地域と水際措置に係る指定国、地域とが異なることはあり得るところでございます。
○山本（剛）委員　その内容も分かるんですけれども、やはり整合性が取れていないのは間違いないと思いますので、やはり見直しを考えていただかなければいけないなというふうに思っております。
　結局、海外との往来について、これからどんなスタンスで臨んでいくのか。つまり、何をしたらある程度自由に往来ができるようになるのか。ワクチンを三回打ったらもういいですよ、ワクチンパスポートなのか、いろいろなやり方があると思います。
　それで、今日、官房副長官、わざわざおいでいただいて、ありがとうございます。
　ちょっとこの何をやったらというのは、本当に皆さんが興味を持っているところだと思うんですよ。だって、ワクチン、副反応は嫌だなと思いながら、だけれども、もしかしたら自由に動けるんだったらやはり打っておこうと。今、ワクチンがなかなか進まないと言われている中で、そういうのがやはり打つ促進につながると思いますので、是非ちょっとお願いしたいと思います。
○木原内閣官房副長官　まず、水際対策を含めて、コロナ対策につきましては、感染拡大の防止と、そして社会経済活動の維持あるいは活発化ということをバランスを取れるようにやってきた、また、これからもやっていきたい、こういうことであります。
　その中で、内外の感染状況も変わってきております。そして、多分、委員の御指摘のとおり、いわゆる国際的な人の往来を活発化することが日本の経済社会にとって非常に有益だという御指摘があることも十分承知しておりますし、私たちもそのように考えております。
　したがいまして、先ほど事務方からも説明させていただいたとおり、今、段階的にこの水際措置を緩和をさせていただいているところでありまして、今の委員の御指摘は、何をやったらどうなっていくのか、もっと明示的に示せ、こういうことだというふうに思いますが、なかなか、これ以降の様々な、新しい変異株といったようなこともあり得る状況でありますので、予断を持って申し上げることは差し控えたいというふうに思いますが、しかし、いずれにしても、先ほど申し上げたように、こういう人の往来が日本の経済活動にとって極めて重要であるという認識を持ちながら、引き続き、段階的な緩和を着実に進めていきたい、このように思っております。
○山本（剛）委員　ありがとうございます。
　もちろん、おっしゃられていることは私もよく分かります。だけれども、まあ、我々の思いも政府が酌んでいただいているということは理解しました。本当にありがとうございます。
　お忙しい中、副長官、ありがとうございます。もうここで結構でございます、ありがとうございます。
　カーボンニュートラルの実現の件なんですけれども、これはＳＡＦ、いわゆる航空バイオ燃料の導入が不可欠です。
　残念ながら、これは日本では生産はまだゼロで、アメリカ政府は、二〇二一年の九月に、二〇五〇年までに軍事、非軍事双方の航空部門で使用される燃料を全てＳＡＦに置き換えると発表をされているところでございます。
　今後はＳＡＦの奪い合いという状況も予想される中、国産のＳＡＦということになれば、航空燃料を海外に依存せず自給できるチャンスとなるわけでございます。逆に、ＳＡＦが安定的に供給されなければ、海外航空会社を含め、国際線の就航が停滞するおそれもございます。ＳＡＦの国内生産、安定供給の体制を早期に確立できれば、日本モデルを世界に展開できれば、世界の産業構造のグリーン化にも貢献し、日本経済の成長にもつながると私は考えております。
　二〇五〇年のアジア圏のＳＡＦ市場は二十二兆円とも言われており、今こそ、この技術、サプライチェーン確立が私は重要であると考えておりますが、そこで、六月頃に策定されるクリーンエネルギー戦略の中にＳＡＦを、国を挙げて取り組んでいくことを是非盛り込んでいただきたいんです。開発や製造の拡大に向けて、予算確保、そして、量産につながる安定的な原料の確保、投資への支援や使用者側への国際競争力を支えるインセンティブ制度などの構築を明記をしていただければと思うんですが、いかがでしょうか。
　こういったことを進めていただきたいんですけれども、まず、ＳＡＦの現在の現状と今後の見通しをちょっと教えてください。
○久保田政府参考人　お答え申し上げます。
　現状、ＳＡＦにつきましては、商業的に供給しているのがヨーロッパ等でございますが、必要とする航空燃料の〇・一％に満たない、そういう状況でございます。
　我が国としましては、二〇三〇年に商用化できるような開発を行っていくということで、今取組を進めておるところでございます。
○山本（剛）委員　ＳＡＦの国内生産推進についてもちょっとお尋ねをしたいと思います。お願いします。
○久保田政府参考人　お答え申し上げます。
　ＳＡＦの国内生産はとても重要なことであると考えてございます。
　私どもとしましては、ＮＥＤＯが元々技術開発を行っております。また、一昨年のグリーンイノベーション基金を活用して、ＳＡＦの国産化についての取組、これを経済産業省とともに進めておるところでございまして、そういった取組をしていきたいと考えておるところでございます。
○山本（剛）委員　このＳＡＦの取組、それからサプライチェーンの構築なんかのロードマップをちょっと示していただきたいなと思います。
○久保田政府参考人　ＳＡＦを含めた航空分野におきます脱炭素化はとても重要な取組であると考えてございます。
　そのため、国土交通省におきましては、昨年、このＳＡＦを含めた航空機運航分野におけるＣＯ2削減に関する有識者検討会というものを設置して、ＳＡＦの導入促進に向けた工程表というものを策定するとともに、二〇三〇年に、本邦航空会社における燃料使用量、この一〇％をＳＡＦに置き換えるという目標を設定したところでございます。これに向けて、関係省庁、関係者とともに取り組んでまいりたいというふうに考えてございます。
○山本（剛）委員　非常に重要な、私は、ＳＡＦは、今後日本の航空産業のエネルギーを大きく変えていく、それで自給できるということでもございますから、是非クリーンエネルギー戦略への明記をお願いをしたいというふうに思います。
　最後ですけれども、アフターコロナでの航空業界の業績回復のための起爆剤みたいなのは何を考えておられるのか。ひいては、それが、観光業界、日本の経済のＶ字回復につながるというふうに考えておりますけれども、大臣の所見をお伺いしたいと思います。
○斉藤国務大臣　コロナ禍、その後を見据えて、どのように業界がそれまでしっかりと持ちこたえて、そしてＶ字回復に向けていくかという御質問かと思います。
　これまで、国土交通省としては、ＧｏＴｏトラベル事業などを通じて、航空業界を含め、観光、交通、そういう産業における需要を幅広く喚起していきたい、このように思っております。
　今後の航空の旅客需要については、国内の感染状況の落ち着きや水際対策の緩和につれて徐々に回復していくものと考えられますが、国土交通省としては、ポストコロナに向けた機材投資等の下支え等により、需要回復後の運航再開の円滑化が可能となるよう、しっかり、これまで行ってきた支援、また今後行う支援を通して、これを図っていきたい、このように決意しております。
○山本（剛）委員　済みません、最後に一言だけ。
　ＧｏＴｏの話が出ましたが、ＧｏＴｏで国内線に活況が戻って、まあ航空業界、よかったじゃないかみたいになっても、国際線が動かないとどうにもならないんですよ。
　だから、そういったことを踏まえて、国内線が動いているからといって、もうそれで終わりみたいにならないように注意していただくことをお願いを申し上げまして、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○中根委員長　次に、田中健君。