Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○徳留政府参考人　御説明申し上げます。
　今回の法改正は、官民の役割分担の見直し、規制改革の推進という観点から実施されるものでございまして、事務事業の一部を民間責任にゆだねることによりまして、競争原理の導入を図りつつ、サービスの改善、国民の利便性の向上を図るということを目的としたものでございます。
　現在の指定法人制度でございますが、これは国が特定の公益法人を指定して、検査、検定等の事務事業を行わせる制度でございますが、このような指定制度につきましては、一つには、法人の指定基準が法律で明記されていないことが多いことから、国民の皆様方にとって不透明な制度となっているということ、二番目は、指定の対象が公益法人に限定をされ、かつ、独占状態が生じている場合が多いことといったような問題点が指摘されてきたところでございます。
　このため、今回の改正案におきましては、こうした指定制度を登録制度に改めるということとしておりますが、新たな登録制度のもとにおきましては、登録の要件として、能力、これは設備あるいは人的能力でございます。それから、公正中立性の確保のための要件、これはその登録機関が例えば関連事業者の子会社でないとか、あるいは支配されていないといったようなことの要件でございます。そういうものが法律に明記をされておりまして、制度の透明性が確保されるということ。それから二番目には、登録要件を満たす者であれば民間法人を含めて自由に参入できることになりまして、現在の指定法人制度の問題点が解消されることになるのではないかと考えておるところでございます。
○玉置委員　今までの指定された公益法人の財務内容等の資料をいただいたんですけれども、この資料で、そこが果たしてどういう努力をされて、例えば検査とかいろいろな委託の業務があるわけですけれども、その費用、例えば試験の費用、手数料とか、そういうものが本当に正しいかどうかというチェックはなかなかできないと思うんですよね。
　こういうところが新たな競合相手と競争していくということが果たしてできるのかと、逆に心配するわけですね。今までは、どちらかというと、指定ですから、国がやっているのと同じだけの力がある。要するに、そこ以外はだめなんですから、そこが手数料を例えば千五百円だとか五万円だとかいうふうに決めてしまえば、一般のユーザーさんはそれを受けざるを得ないということだったと思うんです。
　それが変わっていくということなんですが、果たして、先ほど言いましたように、参入相手が、ともかく、この値段だったらうちはできますよというふうにある程度出てくる業界といいますか企業、グループといいますか、そういうのがあるかどうかという心配もしているわけですね。余り出てきたら、今度は今までのところがもたないんじゃないかということなんですが、その辺の大体推測といいますか目算はどうでしょうか。
○徳留政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、手数料等がどうなるかということについてお答え申し上げます。
　現在の指定法人制度におきます手数料等につきましては、国が政省令等において一律に定めたり、あるいは法人が申請をしてきて、それを国が認定しているというようなものもあったわけでございますが、今回の法改正後におきましては、すべての制度におきまして、登録機関がみずから手数料を設定することができるということにしておるところでございます。
　今回の改正によりまして、民間の参入が可能になるということでございまして、競争も促進されることから、手数料や料金につきましても、利用者にとってメリットのあるものになるのではないかというふうに考えておるところでございます。
　それから、参入の見込みがどうかというようなお尋ねがあったように思いますが、参入につきましては、個々の事業者が、その事務事業がどういうものかということを判断して参入されるということでございまして、現時点におきまして、私ども、どれほど参入があるというふうなことは、ちょっと申し上げられる状況には、まことに申しわけありませんが、ございません。
○玉置委員　いただいた資料の中に役員の平均報酬額というのがございまして、それぞれ公益法人のお名前があって、その金額が書かれているんですけれども、私たちからすると、それぞれ業界のセンターみたいな役割を果たしておられるわけですね。そこが役員を抱えて、その役員の方がおられて職員の方もおられる。計算していくと、役員と職員の数がほとんど変わらないというようなところもありまして、こんなところ、やっていけるのかなという心配があるんですね。それから全般的に、非常に役員さんが多いということで、この辺は、本当にこれからいろいろな問題点になってくるのではないか。
　例えば、中国船舶職員養成協会なんて、役員数が十二名で職員が二十一名。もっとひどいのは高層住宅管理業協会、役員二十六名、職員二十六名、そういうところがあります。それから大きなところでいきますと、海事検定協会で、役員数十四名で職員数が千百六十七名というのがあります。日本観光協会なんて、役員数七十一名で職員が二十二名というふうになっているということですね。
　ですから、中身のチェックも、もうほとんど何もなされていないんじゃないかなという感じがするわけですね。この役員数を認めながら財務内容をチェックするなんというのは、とてもできていないんじゃないかというふうに思うんですが、この辺についてはいかがでございましょうか。
○安富政府参考人　今、関係法人の役員数等についてのお話がございました。
　今回の法案に関係します十九法人の理事数の合計では、平成十四年十月現在で三百五十六人となっておりますが、うち常勤役員数は八十二人で、一法人当たりに直しますと、常勤としては平均四・三人ぐらいでございます。残りの二百七十四人は非常勤理事ということでございます。
　何でこんなに非常勤理事が多いのかということでございますが、やはり公益法人ということで、公益法人が公益的な事業を幅広くやる際に、当然のことながら、多くの有識者とかあるいは業界も含めた関係者、いろいろな意見を反映させながら公益事業を運営していく必要があるということで、こういう非常勤理事も含めた役員数が非常に多くなっているという傾向がございます。
　例えば、先ほどもちょっと出ました日本観光協会、約七十名弱ぐらいの理事がおりますけれども、例えば各地の観光協会であるとか観光連盟あるいは観光関係の事業者、それぞれの地方ごとあるいは各界ごとの意見を集約しなければいけないというようなこともございまして、各地の観光協会の代表者等を理事としているというようなこともありまして理事数が非常に多くなっておるという状況でございます。
　それから役員と職員の関係でございます。したがいまして、これも常勤役員と比べるのが本当ではないかと思いますが、それにしましても、例えば役員給与の比率を管理費の中で見てみますと大体一割ぐらいということで、これが民間と比べて高いかどうかということはありますが、ただ、やはり公益法人の性格として、職員数をたくさん抱えてやる実務ということではないものですから、そういうところがこういう数字になってあらわれているのかなと思います。
　それから役員報酬については、一部の法人について高過ぎるという批判もございます。これについては、平成十四年三月に公務員制度改革大綱に基づく措置ということで、特に国から事務の委託等を受けている法人に対しましては、国家公務員の給与水準と比べて不当に高額とならないようにということで、我々としても強く指導しているところでございます。
○玉置委員　今回は、登録制で、ある規格に合えば、申請してそこが検査とか試験とかの代行ができる、こういうことなんですが、例えば海事協会でしたか、船の検査をやっておられるところがございますけれども、船の検査をやるというのは日本以外にもいろいろあるわけです。
　外国の検査機関を利用することが一つ、目標と言ったら変ですけれども、やはり委託の方針として、いわゆる国際化に合った形でオープンにしていくということで考えていきますと、国際航路に従事する船があるということで、その船の運航日程とか検査日程とかいろいろ考えていく場合に、外国でもこの検査を受けられますよという姿勢を今示しておられると私は思うんですね。
　ところが、では、その外国の検査基準と日本とどう違うのかとか、あるいは相手を認定するためのいろいろな資料要求をして出てくるのかどうかとか、そういうことがちょっと気になるんです。日本国籍の外国航路の船についてどういう方法をとられていくのか、あるいは日本は日本でやりますよというのか、あるいは相手に委託してそのままオーケーなのか、その辺についてお伺いしたいと思います。
○徳留政府参考人　お答え申し上げます。
　今般の船舶安全法等の改正におきましては、船舶検査等の事務を実施する登録機関となるための要件として、例えば、船舶の検査の実施に必要な設備、あるいは必要な検査員の能力等の要件、あるいは関連事業者に支配されないような関係にあるというようなこと等を定めておるところでございます。
　こういった登録要件は、現在、委員おっしゃいましたように、日本における日本海事協会がございますが、外国におきましても、例えばイギリスには一番古いロイド船級協会というのがございますし、アメリカにはアメリカン・ビューロー・オブ・シッピング、こういう同様の機関がございます。そういう船級協会も、例えば英国政府から、あるいはアメリカ政府から検査の委託を受けているという部分がございまして、その際に、やはり一定の基準といいますか、例えば検査できる要員をそろえているということ、あるいは、船舶あるいは船舶オーナー、造船業界等の関係者に支配されていないというような、そういった要件が既に定められておるところでございまして、それに基づいて委託されているわけでございます。そういったことと同等な要件を定めておるということでございまして、外国の船級協会も参入できるようにしておるところでございます。
　それからさらに、基準等はどうなるかということがございましたが、船の検査の基準というのは、基本的には国際基準、ＳＯＬＡＳ条約とか海洋汚染防止条約とか、そういうことで国際的な基準、条約が定まっておりまして、大体基準は同じものであるというふうに考えております。実際に外国法人の参入を認める際には、どういった基準、方法で検査をするんですかということは確認することになると思います。そういうことをやって、また資料等の提出についても要求ができるような仕組み、制度になっておるところでございます。
　以上でございます。
○玉置委員　今は、外国に行って検査を受けるというふうにお伺いしたんですが、日本の中へ外国のそういうロイド協会とかの方が支店をつくられて、そこが検査をするということが可能かどうか、その辺についてお伺いしたいと思います。
○徳留政府参考人　どうも失礼しました。
　可能でございますし、また、日本の船が外国へ行ったときに、登録機関として、例えばロイドが登録を受けていればそれは可能である、外国でも受けられることになるということでございます。
○玉置委員　大臣がお戻りになりましたので、ちょっと最初に戻って、行政改革そのものについて、基本方針がどうなのかということをもう一回確認したいということなんですよね。
　というのは、私たちの受けとめ方によりますと、第二次橋本内閣、そのときに財政再建を余りにも強く出したため日本経済が再び悪化をした。以来、日本経済がデフレ傾向になってしまって、財政上非常に厳しい状況に追い込まれているということで、片方は景気浮揚についてやはりいろいろな対策をされる、しかし、将来は財政再建に向かわないと日本がもたないということでありますという中で、行政改革が非常に重い役割を担っているということなんです。
　橋本内閣というよりも、日本の行政改革が打ち出されてから、例えば財政上どういう形に追い込んでいくんだとか、どういう効果を目標にしてやるんだということがなかなか明確に打ち出されていない。費用的には、例えば年間何兆円稼ぎなさいというのか、あるいは今の行政の国家公務員が、今、百六十万ぐらいかな、ちょっと忘れましたけれども、おられて、では、それを二割、三割削減するんだとか、あるいは特殊法人とか公益法人について、特に補助金的なものを出しているところについては大幅に切り込んでやっていくんだ、その金額は幾らというようなことが全然表示されないですよね。切り込みますとか、改革をしなければいけないとかいう話はよく聞くんですが、では、何を目標に、どういう効果を期待してやるのかというのがわからない。これは小泉改革の特徴でもあるわけですね。
　改革をやりますという目標があって、それを達成するとどうなるんだというのがなかなか見えてこないということなので、小泉内閣としてどういう方針のもとに改革をやられようとしているのか、行政改革なり特殊法人改革、公益法人改革、この辺の目標値があるならある、ないならない、そして、どういうことを期待して、将来の効果としてはこういうことが描かれているんですよというものがあれば、お教えをいただきたいということです。
○扇国務大臣　参議院の本会議で遅くなりまして、申しわけありません。
　ただいま玉置委員から大変総体的な御質問をいただきまして、私もどこまでお答えできるかわかりません。お答えするときにはあれもこれも申し上げたいと思いますけれども、この行政改革というものの基本的なものは、やはり世紀がかわったという、二十一世紀を迎えて、我々は、二十世紀と二十一世紀、どう変わるべきなのか、また、変わるためには今何をしなければいけないかという、私は、この世紀をまたがったときに、今までの二十世紀と二十一世紀をこう変えていこうという大きな転機を日本も迎えたと思います。
　世紀がかわるということだけではなくて、戦後の今日までの日本を見ましても、二十世紀はとにかく衣食住、欧米先進国に追いつけ追い越せ、我々の先輩また先祖は、戦後のあの苦しい中から二十世紀再び立ち上がってくれて、経済大国として、世界二位の経済大国にはなりましたけれども、しかも、衣食住もやっと足りて欧米先進国に追いつきはしましたけれども、果たしてそれで忘れたものはないかというのが、私は、二十世紀と二十一世紀の大きな考え方の変換をしなければいけない。
　しかも、二十世紀に追いつけ追い越せ、高度成長でどんどん手を出していったものの肥大したものをやはりここで立ちどまって改革していかなければ、このまま肥大し続け得るはずがない、日本の国力として。そういう意味で、肥大し続けた中にもいいものもありますけれども、二十世紀の負の遺産ということで考え直さなきゃいけないこともあるという、私は、大きなくくり方でいえばそういうことが言えると思います。
　まして、行政改革、総理が改革なくして成長なしとおっしゃいますけれども、今申しました、二十世紀にどんどん肥大していったものをどこでどう整理するか。行政改革もその一つでしょう、予算の配分もその一つでしょう、あらゆるところで二十一世紀型にしなければいけない。
　そして、よく言いますけれども、二十世紀は今申しましたような事情でハードの世紀として日本は成長してきましたけれども、二十一世紀になったら、世界に例のない高齢化、少子化、そういう日本の国の情勢というものが成長期と変わってきた。二十一世紀体制として改めて、二十世紀には手をつけられなかった高齢者のためのバリアフリーであるとか、あるいは世界的な問題になっております二十一世紀の環境の問題とか、そういうものに新たな手をつけなければいけないということになれば、今まで二十世紀にしてきた同じような予算配分だけではそこまで回らない。ですから、二十一世紀型のところに手をつける予算配分もしなければいけない。スリムにするところは、二十世紀の肥大して削るところはどこなんだろう、それを二十一世紀型に配分しようじゃないかということも、私は大きな転換期であろうと思っております。
　まして、世界じゅうを考えてみますときに、第二位の経済大国だと言われたにもかかわらず、私はその陰りが出てきていると思います。産業の空洞化、経済の空洞化、あらゆるところでもう日本を越えて、産業も、みんな日本の工場を閉鎖して安い労働賃金のところへ工場をつくるというような産業の空洞化が起こっている。果たしてこのままで日本はいいのだろうかということも私は大問題になっていると思います。
　まして、二十世紀こんなに頑張ったにもかかわらず、国際的に見て、都市の美しさがどうだろうか、電柱の地中化はできているんだろうか、あるいは港と高速道路と鉄道と空港と、こういうものが一体になった国際都市というのは日本に今幾つあるんだろうか。
　そういうことを整備しなければならないと私は思っていますし、そのために国土交通省が今までは縦割りだった四省庁を統合したというのも、私は今申しました、国際的に見て、港湾と道路と空港と鉄道と、あらゆるものが連結していない。外国のように、十分以内に港から高速道路に乗れたり主要都市につながる鉄道に荷物を載せられたりということが、これだけ高度成長、二十世紀に頑張ったのに、その連結の悪さで日本が国際社会にかち行けない、太刀打ちができない時代になっているということも私は縦割りであったということが言えると思います。
　国土交通省、この国土交通委員会で御審議いただきますように、陸海空を一緒に御審議できるということは、今言った二十世紀の、投資したにもかかわらず連結が悪いということで効率が上がっていない、それを効率化しようということでは、私は、この四省庁統合というのは二十一世紀にはどうしても必要な統合であったと認識もしておりますし、また、統合の実を上げるということでは一番目に見えた省庁再編、そして行政改革も含めた大きな二十一世紀型にできると思っております。
　そういう意味で、御審議がこの国土交通委員会で広範囲にわたるということも、私は二十一世紀型の日本をつくるために不可欠な問題だと認識もしておりますし、また、努力もしていこう。そして、今二十一世紀の初頭にどうしても手をつけなければ、二十一世紀の後半に日本が国際社会の中でより孤立して、私は、産業の空洞化のみならず国自体が国際社会から疲弊していくということを防止しなければならない時期だと思って、あらゆる点で皆さん方の御意見もいただきながら、国土交通省ができ得る限りのことを今手をつけようと思っているのが現在であるということで、お答えになりましたでしょうか、そういう気持ちで頑張っております。
○玉置委員　考え方は何となくわかるんですけれども、では、例えば、国土交通省が四省庁一緒に統合されました、これに対して組織がどうなって定員がどうなって、そのために経費がどうなったというふうな具体的なメリットをお示しいただきたいということと、それから特殊法人とか公益法人に対して、整理しなきゃいけないという気持ちはお持ちだと思うんですが、数字上出てこないと、やった効果はないわけですから、やはりそれをちゃんと割り振って消化していくということも大事だと思うんですね。
　そういう方針を出されたのか、あるいは、そういうことをやりながら、既に多少の効果をつかんでおられるのか、その辺についてお聞きしたいと思います。
○扇国務大臣　これは、数字を伴うことなのできちんと申し上げたいと思いますけれども、四省庁統合して、まず人員と今おっしゃいました。これで多いか少ないかは別といたしまして、四省庁統合して、まず組織を、少なくとも局というものを減らしました。官房を含む局の数は二十一から十四へ、これは削減して統合いたしました。そして、人数は、全体で百八人の定員の削減をいたしました。この数が多いか少ないかは別の問題ですけれども、まず、数字で示せとおっしゃれば、そういうふうにいたしました。
　それから、ことしでございますけれども、この国会で、私は大変ありがたかったと思いますけれども、これは今までの日本の組織の中では考えられなかったことですけれども、昭和二十三年からでしたか、二十一年からでしたか、各、運輸省あるいは旧建設省、旧国土庁等々で五年ごとに法案を延期延期ということで、長期計画を発表させていただきました。私は、それは必要ないのではないか、もっと統合して、今言ったように、港と道路、今までの建設、運輸というものを全部合体して新たな長期計画を出すためには、今までの長期計画を全部ゼロにすべきではないかということで、初めて本年の三月に、皆さん方に御協力いただきました社会資本整備の重点計画法、九本の長期計画を一本にするなんということは、とても今までの行政の中では考えられなかったことでございます。これが初めて、皆さん方に御理解いただいて、していただいたということで、今度、予算が全部書いていないわけですね。道路整備だけは別ですけれども、あとは全部予算の金額を書いてありません。
　それは、今言ったように、今は港を集中しなきゃいけない、あるいは今は鉄道、あるいは今は中枢空港を重要視しなきゃいけないというふうに、それぞれの中の枠で、みんな、局の今までの権限はやめなさいということで、九本の長期計画を一本化したということは、まさに画期的なことで、今後これをどう生かすかということも、ぜひ我々は皆さん方に見ていただいて、そして委員会での意見も尊重しながら、どこに重点の配分をしなきゃいけない。このめり張りをつけるために長期計画を一本にしたということも、ぜひ私は御理解いただいて、皆さん方に三月にこの法案を通していただいたことが、本当に皆さん方と一緒になって二十一世紀づくりをできるというその立場に立って、細かいことがもし抜けておりましたらおっしゃっていただければと思いますけれども、そういう姿勢で、国土交通省が現段階の姿勢をお示しし、なおかつ予算の配分も含めて、そういう対応をしているということでございます。
○玉置委員　今の社会資本投資も、法案を確かに出されて、そのときの論議の中でも話があったと思うんですが、今まで、例えば五カ年計画で六十兆円とかいう、例えば道路とかですね、計画がありました。そうなりますと、ある程度の将来のめどというのはわかるわけですが、今回のときに、私は事前にお伺いしましたのは、では、今度は事業主体になりましたということで、総額については、目安はありますけれども目標じゃないという、何か非常に難しいお話をされていたんですよね。
　逆に言えば、では、六十兆円五カ年でかけてきた、あるいは七十兆円ですか、今まで大体年間十七兆円ぐらいだったと思うんです、公共事業全体が。それが、実際には、それを目標に増減増減でこういう計算をやられていたということで、ともかくお金があるからやるんだという形の事業が、今度は必要なところに絞られていく。そういう方向は非常にいいんですが、逆に言えば、財政改革という面から見ますと、では、今までの七十数兆円五カ年でやっていた公共事業について、少なくとも、その三割削減とか二割削減とかという方向が出されて、一つの目安として事業量もそれに見合って減ってくるという方向がなければおかしいんじゃないですかという話をしたんですが、それに対する明快な答えがなかったんですよね。
　ですから、あくまでも事業本位ということになりましたということですが、やはり費用としての目標をセットすべきじゃないかというふうに思いますが、いかがでございましょうか。
○扇国務大臣　私は、今、玉置委員がおっしゃったように、少なくとも、総額の中で割り振りをどうするんだというお話でございますけれども、日本の国全体の公共事業費が自動的に三％ずつカットされているわけですね。公共事業というものの八割を国土交通省が担っていた。それが三％ずつ予算としては削減されている。では、その削減された分でどこをどうするんだ。毎年、来年度も、今、財務大臣が来年も公共工事は三％削減、八月の概算になるまでにももう既に三％削減とおっしゃっています。
　ですから、その部分の中でいかに効率よくするかという話に私はなると思うんですね。ですから、削減されている分で、これができなくなったというのではなくて、国土交通省の大きな省庁の中で、陸海空ですから、そこで私は知恵を出しましょうよと。
　はっきり申し上げて、では、高速道路一つとってみても、国幹会議で決めたものも、今は民間の皆さんの知恵で、しなくてもいい、もう高速道路要らないよとおっしゃる。けれども、日本じゅうで六〇％やっとできていますけれども、まだ四〇％の人が高速道路のないところに住んでいるわけですね。
　そしたら、わからない話をしても申しわけないんですけれども、民主党さんの方で、全部高速道路無料にして、そして自動車保有税をしろというお話も、私はちらっとマスコミで見ました。
　けれども、日本じゅうで四割の皆さん方が、高速道路のないところに住んでいる人にも自動車保有税で、有料道路を使えるところの人だけが使っていい、これではやはり不公平になるんじゃないか。例えばですよ、言えば。
　そういうことも国民の皆さん方に、ぜひ、少なくとも、公平にみんな、本来は、公共工事というのですから、国際港湾だとか国際空港とか、あるいは高速道路なんというのは、くまなく、いただいた税金で公共工事として仕上げてから、さあ、どうぞ、民間にというのが私は本来だという信念を持っています、基本的には。
　けれども、今、おっしゃったように、予算を削られる中で、例えば、例を挙げれば、今の三％カットと言われても、少なくとも、公共事業の中で建設業者、まあ五十五万業者ぐらいになっています。それで、三％削減されたのにこの十年間で二万社会社がふえているんですね。そうしますと、雇用が六百十八万人ですから、そういう意味でいいますと、社会の中で、また地方によっては、大変、言葉が悪いかもしれませんけれども、ほとんど地元に主幹産業がない、公共工事が一番主幹産業なんだという地域もあるわけです。
　そこがはなから削られておりますから、そこでできている企業は倒産の憂き目に遭うというようなことが今の構造改革の中の一環として、さっき私が申しました、肥大してきた、また、高度成長期には、うはうはみんな建設業に参入した、それでも人手が足りなかった、材料が足りなかった、その当時に建てたものは欠陥工事だ、こういうふうになっていますので、私は、本来の国のあり方というものが、グランドデザインがなかったから、そのときそのときの予算で、行け行けどんどんとしたという結果が、さっき言った二十世紀の負の遺産だと思っております。
　今、公共工事が三％カットされても、どうしてもしなければいけないところはあるんですね、国際的に。でなきゃ日本の将来がないというところに集中投資しようということを選択する。しかも、それも地元の意見を聞いて、県だけではなくて、日本全国を十のブロックに分けたわけです。県をまたいでブロックでどの工事を一番最優先すべきかということを、そのブロックの知事さん、あるいは政令指定都市の市長さん、財界で決めてくださいということが、今まで国土交通省が上から持っていくものと違ってくるということが私は大きな変化だと思いますし、また、それを今進行中であるということが言えると思っています。
○玉置委員　今のお話、伺いながら、静岡空港と神戸空港、これが何で許可されたんだろうと非常に不思議なんですよね。
　神戸はすぐ横に伊丹があります。それから関空があります。それから四国にもありますよね。非常に混雑した中での空港なんです。静岡空港は、確かに空港のない距離が一番長いところにあるわけですね。ということですが、しかし高速道路と新幹線があります。ということを考えますと、では、あの人たちはどこへ行くんだろう、何か五十万人は北海道へ行くとかいう話があって、本当かいなという話をしているんですけれども。
　やはり総合交通体系とその必要度という面から見ると、まだそういう、私たちから見るとむだなんですよね。地元の方は賛成と反対が分かれて、反対の方が多いんですかね。三分の二が反対で、三分の一が賛成というふうなところへ何で許可されたんだというのがあるんですね。
　それともう一つは、今度問題になっています道路公団ほかの民営化の話。これも、本四架橋は民営化したらとてもやっていけない、この負担が、要するに償還だけで食われてしまうわけですね。では、道路公団そのものも、例えば五十兆円近い借入金の返済を考えていきますと、単なる民営化ではなかなか済まないだろうというふうに思います。
　それから、先ほどの高速道路の無料化の話、あれも無料の部分と有料の部分を明記して、そしてその地方に役立つようにということで僕らは考えているわけですけれども、その辺がいろいろ間違って伝えられるわけです。
　この辺を考えていきますと、なかなか総合的な交通体系という部分と地元要望との差をまだまだ埋めていないといいますか、要するに、どうしても地元要望に引きずられて財政上悪い方向に向かっているんじゃないかという心配があります。その辺をちょっとお答えいただきたい。
　神戸と、特に静岡ですね。なぜ、それを聞いたら悪いかもわかりませんが、そういう方向が若干違うんじゃないですかということですね。その辺、ちょっとお聞きしたいと思います。
○扇国務大臣　どうして事業認可したのかとおっしゃいましたけれども、これは私の就任前のことでございますので、だれが認可したなんということは、私は言いたくありません。
　そして、この委員会でも本四の話も随分出ました。なぜ三本いったのかということで、私もそのときは政治判断が間違っているとはっきり申しました。あれはまず二本つくって、その一本の橋のお金で四国一巡の高速道路を連結してつくるべきであったということを、私は自民党の部会で言って、そのことも申しました。けれども、それは多勢に無勢で、そのときの政治判断で三本一挙につくってしまって、今にっちもさっちもいかないということで一兆三千億という国費を投入しなければならないというところまで来ました。
　けれども、それはさておいて、今、空港の問題もお返事いただきたいという玉置議員の御説明ですけれども、私が申し上げておりますのは、事業認可はしたけれども、事業評価制度というものを平成十年から特に国土交通省は取り入れております。そして、静岡空港の評価制度を下すのが本年でございます。ちょうど計画して十年目というのが、評価制度で判断をして、今後つくるかつくらないかというのがそこで評価されて決断するというところでございます。
　そして私は、静岡空港のときには、十年前に中部国際空港がこれほどのスピードでできるということは我々は知らないでいましたし、また、万博ということで中部国際空港が早期に実現するということで、静岡は果たしてどうなのか。
　けれども、玉置議員も長くいらっしゃいますから御存じでしょうけれども、国会で一県一空港と言った時代がありました、高度成長期に。この狭い日本で四十七都道府県、一県一空港、飛び上がったらすぐおりなきゃいけないような、そんなことがまじめな顔で、国会議員の中から一県一空港要望というのが出ました。そのときにも一県一医大ということも言われました。けれども、今、日本じゅうで九十四の空港が、離島も含めてございます。果たして、道路の特定財源と同じです、空港特会で全部お金を着陸料で集めて、そして、経営的にはここにつくっても採算性がとれないなと思うところでもつくったんですね。
　ただ、今言っておりますことは、評価制度を導入して、静岡空港も本年、十年目ですから、今後工事を続けるか続けないかという判断がことし中に行われるということで、評価委員会もございますから、私の口から今、中断するとかしないとかは言えませんけれども、本年が決着の年であるということだけは一点言えます。
　それから、関西空港の三空港の話が、今玉置委員からも言えということでございますけれども、これは私の持論でございまして、何としても安全性ということは一番大事だということを、国土交通省、言っています。関空の空域と伊丹空港の空域と、そのすき間を縫って、神戸空港なんですね。関空と伊丹空港の空域がほとんど重なりつつあるようなすき間を縫って、神戸空港の空域。パイロットの皆さんにも聞きました。とても自信がないと言うんですね。そして、コミューターで貨物を主体にしたい。
　私は、それはおかしいんじゃないか。安全性の面から見ても、また、関空をつくるときに神戸は要らないと言ったにもかかわらず、関空ができ上がって、今度は空港と言い出したんです。そして、御存じのとおり、伊丹空港は、関空ができたときには伊丹を廃止すると一筆書いてあるんです。果たして、それをいいと言ったのはだれかは、私も名前は言いません。
　けれども、関空ができたときは伊丹を廃止しますと書いてあって、しかも、伊丹空港に、今まで空港整備費というのは千百十億円です。ところが、千百十億円の伊丹の整備費、一方、周辺整備機構、周りの皆さん方に、騒音がうるさいから二重窓にしましょう、窓を閉めたら冷暖房つけましょうといったお金が六千三百三十四億円です。五倍以上の、周辺整備機構が皆さん方に払って、空港が五分の一しか整備費を使っていない。今も一年間に八十億から百億近い整備費を払っています、本体よりも。それでは日本の国の空港の着陸料が安くなるわけがないんです。
　だったら、私は、いっそ神戸に、そういうのなら、同じ兵庫県なんですから伊丹をやめなさいと、本体の整備よりも五倍も空港周辺整備機構で住民に配っているのだったら、年間九十億で神戸を本格的に空港にして、関空と神戸の空港とを海底で結んだら十五分です。それこそ国際線と国内線の乗りかえにお金も時間も距離も要らないという、これが将来の日本の国際線のあり方ではないかというのが私の意見でございます。
　そのとおりいくとは思いませんけれども、そういう議論も今まではタブー視されてきたということは私はあえて言わせていただきたいと思っておりますし、これによって議論が沸騰していますけれども、私は議論していただくことが一番ありがたいと思っています。そういう意味では、むだだとおっしゃるところを切るという勇気ある政治判断も、この世紀がかわったときには、選択肢としてどうしても、政治家が、政治家で間違ってつくった橋であったり空港であるのであれば、政治判断で解決するしかないと思っておりますので、ぜひ御論議に供していただきたいと思っています。
○玉置委員　できてしまって、その費用は国民にツケ回しされるということで、大変な高額なむだ遣いだったと私も思います。しかし、できてしまっているんですから、後処理を考えるというのは我々政治家の仕事でもあるというふうに思います。
　今回のことと若干違いますけれども、国が民間に委託をして、もうかなりの件数の処理をしながら、かなりうまくいっているという一つの事例で、自動車の検査があるわけですね。その自動車検査がもう相当数、民間委託になっていると思いますが、現在の状況と、それから、国がタッチされている人数ですね、検査員の数とかあるいは検査場の箇所とか、その辺の変化について、今どうなっているかということをちょっとお伺いしたいと思います。
○丸山政府参考人　車検制度の民間委託の状況についてお尋ねがございました。
　これまでも、私ども、自動車検査の民間委託を含めました合理化、効率化に努めてきたところでございます。
　具体的には、大きく言って三つ。
　一つは、指定自動車整備事業制度。これは、巷間、民間車検と言われているものであります。制度自身ができましたのが昭和三十七年でございます。十四年度について見ますと、継続検査、いわゆる一般の方が新しい自動車を買われて、最初は三年、次は二年ごとに検査を受ける、その継続検査につきましては、民間車検の割合は七〇・八％ということになっております。
　二つ目は、国の検査コース自身の合理化でございます。自動方式総合検査機器というものを平成元年から順次導入いたしまして、検査の合理化を図っているということでございます。
　それから、平成十四年七月には、中央省庁改革を受けまして、検査は独立行政法人化をいたしたところでございます。
　それで、どのような人数で、何カ所でやっておるのかということがございますが、ただいま申し上げましたような措置を講ずることによりまして、自動車の数は、昭和四十年、八百十二万台ぐらいございました。これが、三十七年たちました平成十四年には七千七百万台ぐらいでございます。車の数は九・五倍になっておりますけれども、検査要員は、八百二十四名が九百六十八名ということで、二割しかふえていないということでございます。
　ちなみに、検査場の数は、現在、全国で九十三カ所でございます。
○玉置委員　今は、こういう外部委託の関係についてということで、一番数字のふえているところを想定しながら、お願いして教えていただいたわけですけれども、やはり発生費用とか検査項目とか、かなりの改良がされています。そういう面から見ると、船舶とかその他の項目についても、まだまだ改良の余地があるだろうというふうに思いますけれども、単なる外部委託で費用削減ということではなく、思い切った改良を加えていただいて、むしろなくてもいいぐらいのつもりで、大いにやっていただきたいというふうに思います。
　時間が来たので、終わります。ありがとうございました。
○伴野委員　民主党・無所属クラブの伴野豊でございます。
　玉置議員に引き続きまして、本日議案となっております法律案につきまして、大臣を初め副大臣等々に幾つかお聞きしたいかと思います。よろしくお願いいたします。
　何度も大臣からお聞かせいただいている点もあるかと思いますが、何回も言わせるなとおっしゃらず、もう一度整理する意味でお話しいただければ、そんなふうに思います。
　先ほど玉置議員の方からも、今の日本の経済状況に照らし合わせて、できるだけ民間でできるところは民間でやっていくんだというお話を承りました。私も、そのとおりだと思います。
　ただ一方で、時代の流れとともに国がきっちり規制をかけなければいけない、今まで野放しになっていたところでも国が規制をかける、あるいは、監視をすることが国民にとっていい分野もまた出てくるんじゃないか。
　重要なことは、その時代に合わせて常に見直しをしていく、一番いいシステムは何だという絶え間ない努力をしていくことが一番重要なことでありまして、一回決めたからこれは全部民間でいいんだ、これは一回国でやると決めたから国でいいんだ、こういう硬直した考えが一番だめなんじゃないかな。うなずいていただいておりますので、多分、大臣もそういうお考えには賛同していただけるかと思うんです。
　それで、今まで、いわゆる公益事業、公益法人は、不特定多数の利益となる事業という定義を受けているわけでございます。そして、営利を目的としない非営利法人で、民法第三十四条の規定に基づいて、当該法人の目的に関する事務掌握をしているものという定義があるわけでございます。今現在、それが二万六千、国が関与しているものが七千、残りが一万九千あるわけでございますが、それが都道府県の所管になっているということでございます。
　そういったものをこの機会に、先ほど申し上げたように、きっちり国が関与していくものと、いや、もうこんなのはいいんだ、民間でどんどんやってください、また、その中間もあると思うんですね。民間に持っていく間に国が少しずつ、ちょっと手を添えていい方向へ持っていく第三の道というのもあるんじゃないかと思うんです。
　そういった中で、今回、さまざまな見直しをされているわけでございますけれども、じゃ、ぶっちゃけた話、これをやることによって、国土交通省関係のものが具体的にどう効果を発揮していくのか。今、大臣はどんなふうにお考えになっていらっしゃるのか、お聞かせいただければありがたいなと思います。
○扇国務大臣　先ほどから玉置議員とも御論議いたしましたけれども、昨年の三月、閣議決定されました公益法人に対する行政の関与の在り方の改革実施計画として行っていこうということで、この法案の提出にもつながっているわけでございます。
　今、伴野議員がおっしゃいましたように、官ですることは官、民間でできることは民間にゆだねる、これはごく当たり前のことだったんですね。ですけれども、物によっては、ある程度規制をかけた方がいいところもあるじゃないか、また、規制をかけなければ安全性が保たれないというようなものもある、それはおっしゃるとおりでございます。
　けれども、我々はこの閣議決定されたものに対して、公益法人に対しまして、国の関与の透明化、そしてまたこれの合理化を図っていく、これは当然のことでございますので、今回もその意味で、御存じのとおり、十二の国土交通省法律がございましたけれども、国から指定された公益法人を今後は登録機関に移行していこうということが基本でございます。
　今回の法律改正の具体的な効果を今おっしゃいましたけれども、じゃ、効果としてどういうことが挙がるか。
　一つには、事務事業の一部を民間の責任にゆだねるということによって、行政事務の一層のスリム化が図られる、これは一番大きなことであろうと私は思います。
　二つ目には、これまで公益法人等が独占してきた検査とか、今もお話がございました検定、そういうものの実施を登録機関として他の民間法人等にも開放できるじゃないか、もっとやりたい人はいっぱいいるんだということで、これを開放するということが、自由な経済社会活動の実現ということには大事なことであろうと私は思います。これが二つ目でございます。
　三つ目には、複数の登録機関が競争の中でみずからの創意工夫によって、国では知恵が出ないようなところにも、国民のニーズに応じたさまざまな知恵と工夫を民間がお出しになる、そういうことで、私は、国民の利便性がより向上し、満たされるのではないか。
　この三点が今後、この法案によって大きな具体的な効果として出てくるのであろうと私は思っております。
○伴野委員　ぜひ、そういう効果が、今回の関係法人から、あるいはこれから登録されていく法人等々で見られることを期待しております。
　続きまして、今回のこの法案でございますが、平たく言えば、国が今まで指定していた公益法人から、その事務事業を行う、登録をすればそれができるというシステムへ変わる、いま一つは、登録する基準をきっちりと法律で公平公正にかつ中立性を確保しながら定めていくということだと思うんです。
　確かに、今まで国がどんと上から指定していた、そこだけしかできないよといったものを、それなりの要件を満たせば、どんどん皆さんやってください、そこでいい知恵を出し合おうじゃありませんかというのは、非常にいいことだと思いますし、わかりやすいと思うんですが、ただ、その登録をするときに、恣意的なものが入らないか。
　いい意味での恣意的が入るのならいいんですが、公平公正さが本当に確保されるのか、中立性が本当に確保されるのか、この辺がやはりどうしても今後重要になってくるところではないか。ここが、言ってみればこの法案の肝になってくるわけだと思うんですね。
　一つの事業をしよう、一つの仕事をしようとするわけですから、当然、そういうある程度の要件を満たすというのは、これは別にほかの民間会社でも一緒なわけで、最初からつぶれたり仕事もできないような組織をつくるのは、どちらかというと無責任なお話であって、それをどうチェックしていくか。さらに、それが一度だけのチェックじゃなくて、どういうタームでチェックしていくのかわかりませんけれども、常に、ある面厳しい目でやり過ぎてもいけないんだと思うんですが、今度は、ネグレクトじゃないですが、全く無視してもだめだ、ここら辺のさじかげんが非常に難しいと思うわけですし、また、そのさじかげんいかんによっては、この法律がうまくいくかどうかというまさに肝だと思うんです。
　そのあたり、大臣はどうお考えになっていますか。
○扇国務大臣　今御質問になりました今回の登録制度というものに対して、登録を受けるための詳細かつ十分な基準を法律で明記してございます。これはもう伴野議員御承知だと思いますけれども、改めてこの二つの要件というものをぜひ御理解いただきたい。また、今後参入しようという人たちも、ぜひこの点を重視していただきたいと私は思います。
　まず一点は、能力要件として、設備とか要員等について一定の基準を定める。何が一定の基準かといいますと、例えば検査等のときに必要な機械、機器の名称でありますとか、そういう要員についての経験と学歴等々が十分に能力的にあるかどうかということが大事な点だと思っています。
　二つ目には、今おっしゃいましたように、公正中立性。これに関しましては、要件として、検査を受検する事業者との間の支配関係が存在しないこと。これはよくあることなんですけれども、要注意は、関連事業者の子会社でないということが大事なことだと私は思っておりますし、役員のうちに関連事業者の役職員数が二分の一を超えないことということも明記してございます。
　そういう意味で、私は、この二つの要件が基準としてきちんと定められている以上は、今おっしゃったようなことが起こらないように、この基準で明記してあることを守っていただきたい。
　あと、国土交通省としましても、法人の登録に際して、今後はこの法律で明記された登録要件への適合を厳しく見るということと、事業の信頼性等の維持を図るというためには、行政による裁量の余地を少しは排除しなければいけませんけれども、より高い透明性が必要であるということで、私たちはこの法律を提出し、なおかつ、参入する皆さん方にはそのことを明記し、確認したいと思っています。
○伴野委員　ぜひぜひ、その方向性で御尽力いただければと思うわけでございます。
　これは多分、日本の社会全般だと思うんですけれども、これから大学に入る高校生に、大学で勉強した経験があることというような要件をつけるような、そんなような資格といいますか登録要件というのは建設業界初めいろいろ散見されるんですね。ある指名に入ろうとすると、過去に指名をした経験があるとか、あるいは先ほど申し上げたように、まだ大学に一度も入ったことのないような高校生に、大学で勉強した経験があることがその大学に入る要件であるというような、非常に矛盾したような点がある。
　そのあたり、自分の努力でステップ・バイ・ステップで獲得していけるようなシステム、未経験者でも、自分で経験を積んで獲得していけるようなシステムにしていただきたい。入り口のところでもう規制をしてしまうようなことだけはぜひなさらないような登録にしていただきたい。
　いま一つは、これも日本の社会の一つの顕著な例なのかもしれませんが、一度失敗した人が再度挑戦しにくい部分が結構あります。知っていてやらなかったとか、知っていて悪意に満ちて何かをやったというような人はそのところから多少フェードアウトしていただく部分というのは必要だとは思うんですが、ただ、それがもう非常に単純な不注意とか過失とか勉強不足というような程度のものの場合は、やはり再チャレンジできるシステムにしてあげるべきじゃないかなと思いますので、そのあたりなんかもぜひ見直していただければな、そんなふうに思います。
　さらに、今これは入り口のお話で、登録という部分だったわけでございますが、登録も重要なんですけれども、例えば、自動車免許に例えて言いますと、今どういう運転技能を持っているかの方がよほど重要でございまして、過去、十年前に、非常に視力もよくて体も健康で俊敏に事故にも対応できるという時点で免許を取った。しかし、それが十年後、場合によっては八年ぐらい車に乗らなくて、最近やっと乗ったというような場合もあるでしょうし、どうも日本は、資格試験制度というのは、どうしても、そのとき取ってしまえば後はフリーパスだよというのに近いところがございます。
　やはり重要なのは、今どういう実力を持っているかということが一番重要でございまして、ですから、これはまた余りそこに力を入れ過ぎてしまってもだめなんだと思うんですが、少しずつ、最初に登録されてからこれがどうなっていくんだという、成長の記録じゃないんですが、それはどれぐらいのタームで見ていくかというのも一つはあるんでしょうけれども、このあたり、継続的にどう、監視という言葉はよくないと思いますが、温かい目で見ていくか、このあたりはいかがでしょう。
○扇国務大臣　適切な検査でありますとかあるいは検定という、その事業をしていく上に、今おっしゃった適切な、あるいは、ここは、ここへいけば間違いがないという資格、まあ資格審査というのも、最初に審査したら、今おっしゃったように後ずっといいんですかということでも困りますので、今回の場合は、登録については一定期間ごとに更新制を導入する。運転免許証と同じような、一定の期間で更新制を導入するということで、登録機関に対する公正な検査実施の義務づけ、これがどうしても必要である。今おっしゃったとおりでございますので、そういう意味では、登録基準への適合命令、これが出せるようにするということでございます。
　それからもう一つ、今おっしゃった公正中立性ということを欠いてはいけないという場合においては、改善命令とそれから登録の取り消しができる。それでなければ、不適格、不適正な人がなったのでも困りますので、その点は取り消しもできるということを明記してございます。
○伴野委員　道路交通法と多少違いますので余りいいかげんなことも言えないんですが、やはり実際、その人が現実にどう運転できるかというのが重要なわけでございまして、運転をさせてみないとわからないところもありますので、ぜひ、入り口も大事ですが、どうその人が育っていくか、そのあたりにも着目していただきながら全体のシステムを整えていただければ、そんなふうに思います。
　では、その全般のお話から、時間の許す限り、細部の一つ一つを見せていただきながら質問をさせていただければと思います。
　まず、建設業に関連するようなところで質問をさせていただきたいと思うわけでございますが、非常に生意気な言い方をさせていただければ、私は、建設業全体をこの時期に一回見直すことも必要ではないかな。
　それは、高度成長期時代から日本を引っ張ってきた非常に優秀な集団であったことは間違いないわけでございまして、ただ、それが時代のニーズに本当に合っているのかどうか。それから、実際、例えば今まで六十万食っていた業界でこれから五十万しか食っていけないのだったら、その十万はどうするんだ。これを考えるのはやはり政治家だと思うんですね。その残った十万がどう気持ちよくほかのところへ配転していく、あるいは新しいビジネスチャンスを見つけていくか、これはまさに私は構造改革じゃないのかな、そんなふうに思います。
　それに関連してというわけではないんですが、さまざまな見直しをしていくべきだと思うんですけれども、その中に、今回、建設業情報管理センターがやっていた業務の中で、経営状況分析というものが今まであったわけで、今後もこれは行われていくというわけでございますが、国の公共事業をきっちりとした会社なり組織がアウトプットを出していただくという意味で、この分析というのは非常に重要ではあると思います。
　しかし一方で、これによって、先ほど申し上げたような新規の部分に少し枠がかけられていないか。過去、やはりお上が一番優秀で、民間の技術者はまだまだなんだよといった時代の名残を受けてはいませんかというふうな気がするんですね。
　そういった意味で、やはり、今回のこの法案が出される中で、建設業情報管理センターがやってきた経営状況分析のそもそもの意味や、あるいは今後の見通しというものを一回見直すべきでございますし、本当にきちっとした判定が必要であれば、私は、第三者機関というものもきっちり使ってやるのも一つの方法なのかなという気もしておりますし、また、不良業者の排除ということであれば、もう少し刑法等々の部分を見直した方がいいようなところも感ぜられますので、このあたり、どのように今後お考えになっていらっしゃるか、お聞かせいただければと思います。
○三沢政府参考人　今、非常に建設業全体として状況が変化をしている中で、各企業ともいろいろ努力、模索をしているというのは先生おっしゃるとおりでございます。そういう中で、例えば経営状況分析がどういう意味合いがあり、また、今後どうしていくかということでございます。
　もともと、経営状況分析を含む経営事項審査制度というのは、公共工事の発注者が受注者を選定するに当たっての一つの物差しを提供するという意味で、現実のニーズとしては、こういう物差しが必要だというニーズは非常に高いというふうに認識しております。
　ただ、今回の改正の中で、例えば、いわゆるＹ評点と言っておりますけれども、経営状況分析について、必ず国が指定した法人がやらなければいけないということじゃなくて、この部分については、民間も能力があるところはやっていただけるように、そこの門戸は開放する、そういう意味での法改正でございます。
　それと、こういう経営事項審査制度と、それから、当然のことながら、いわゆる技術者の選任の問題であるとか入札契約法の徹底、こういったことが両々相まって、もちろん全体としての質の向上、不良不適格業者の排除につながっていくというふうに認識しております。その中の非常に大きい役割として、経営事項審査制度、そのあり方については、常に不断の点検は怠らないようにしてまいりたいというふうに考えておりますけれども、これについては今後とも必要な制度だろうというふうに考えております。
○伴野委員　制度自体は、私も全く必要ないと言っているわけではございませんで、ぜひぜひ、本来の目的に沿う形でいま一度見直しをしていただく部分もあるのではないかなという観点でございますので、そのあたりを御理解いただきまして、適正な入札ができる、そして、しかも効率がよく、かつ、できるだけ少ないコストで最大限のアウトプットを出していただけるようなシステムの一助になる、その目的の方で常に見直しをかけていただければ、そんなふうに思います。
　続きまして、これも建設業情報管理センターさんがやっておられたお仕事の項目なわけでございますが、どうも、私自身の勉強不足もあってか、今まで余り目にしたことがなかったものですから、この点をお聞きしたいかと思います。
　建設業情報管理センターさんの中のいわゆる業務の項目の中に、調査研究、それから技術の開発という欄があったわけでございますが、具体的に、これはどんな実績が今まであったのか。また、今後どういう実績を出していかれるのか。現時点でおわかりになる範囲でお答えいただければと思います。
○三沢政府参考人　建設業情報管理センターでございますが、これは昭和六十二年に設立されまして、今までの一番主たる業務は、先ほど先生御質問ございました経営状況分析の機関ということで今までは指定をされていて、大体、実績でいいますと、年間約二十万件の経営状況分析というのをやってきたという実績がございます。
　そういう業務に加えまして、今、先生から御質問の調査研究、それから技術開発という業務があるわけでございます。
　調査研究につきましては、例えば、一番典型的に申し上げますと、建設業に係る企業の経営分析を行って、それを発表している。これは昭和六十三年度から毎年度実施しておりまして、建設業の経営状況について、業種別、規模別に、例えば収益性とか流動性とか健全性とか、いろいろな観点から分析を行っております。調査対象は、平成十三年度でいいますと十四万業者というので、かなりのカバー率での調査をして分析をしている。
　これはどういうふうに活用されているかといいますと、調査結果について公表しておりまして、いろいろな団体とか関係行政機関にも幅広く配布されておりますが、専門紙なんかにも非常によく掲載されまして、建設業の経営状況がどうかというときに、まず一番によく引用されるのがこの資料でございます。
　それから、それ以外にも、経営状況分析そのものを迅速かつ合理的に処理するためのシステム関係のいろいろな調査研究をやっておりまして、これは、これから申し上げます技術開発にさらに反映していくという仕組みになっております。
　技術の開発という観点で申し上げますと、特に、経営状況分析に係るシステムについて、相当何回にもわたりましてプログラム開発、一回つくったプログラムをさらにまた改造するということを行ってきておりまして、これによりまして、かなり審査期間の短縮化が図られる。あわせまして、審査に必要な財務諸表のチェックシステムというようなものも導入しておりまして、こういうことによってより厳正な分析というのも行えるということで、全体といたしまして、経営状況分析をしてくれ、こういう建設業者の方々に対するサービス水準の向上にもつながっている。
　それから、こういう経審の結果については、全部インターネットを含めて公表しておりますので、これについて、業者だけではなくて、発注者にも幅広く情報提供が行われているということでございます。なお、インターネットでの検索件数で申しますと、平成十四年度で大体約千三百万件ぐらいの検索がございますので、相当程度活用されているシステムかなというふうに考えている次第でございます。
　こういうことを含めまして、調査研究、技術開発というのを行っているということでございます。