Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○長谷川国務大臣　御同様、国鉄再建については何回となくこの席上で法案を見たり助成策に対して賛成したり、そして国鉄全体が再建できるように御期待申し上げたことは御同様でございます。しかしながら、結果においては今日のような破局的なことになったので、国民全体が国鉄の問題というのは国民的課題として考えるように至った。一部関係者だけ、一部専門家だけの問題ではなくなったというところに今度の大きな意義があろうと私は思います。
　私個人といたしますと、やはり総理大臣、運輸大臣、さらに国鉄総裁、こういう人々が本当に決意を持って、国の中のもう一つの赤字の国鉄、これを何とかしなければならぬという決意が燃えることが大事だ、こう考えていままで来ました。幸いにいたしましてか不幸にしましてか、今度のこんな時期に私が運輸大臣を拝命したものですから、少なくともそういう意味において、お互いが本当に責任をとる意味において、それがまた働く諸君に対する勢いをつけることであり、職場規律ということが昨年以来言われて、ようやく立ち直りつつあるという信用を獲得して、そんな中に長期債務の問題であるとかあるいはまた年金の問題であるとか、みんなで考えてこの際生かしていくという姿が大事じゃなかろうか。井岡さんおっしゃるとおり、まさにいままでそんな意味では責任をとる人がおりませんでした。しかし私は今度が絶体絶命だと思っておりますから、このとおり皆さん方に、ときに法案撤回とか反対とかいろんなことを言われるけれども、よくお話願ってここまで来た、それをまた責任を持っていまから先、私自身が、再建法が通った後、総理大臣の指揮下において懸命に努力して責任をとるつもりです。
○井岡委員　大臣の御決意、本当に感謝をします。
　そこで、当事者である総裁はどういうお気持ちか、聞かしてください。
○高木説明員　御指摘のように、長い間しばしば立て直しについて御意見を賜りました。私どももそれなりに一生懸命やってきたつもりではおりますが、結果、なお一層こういう新しい形でお取り組みをお願いしなければならない事態になりましたことについて、まことに残念と申しますか、力足らざるを感ずる次第でございます。
　しかし、本来この問題は大変大きな問題でありまして、最近の行政改革なり財政再建なりという問題の中で、非常に大きな位置づけにあるということがこのたびまた改めて浮き彫りになってまいりましたわけでございますので、私どもも謙虚にそれに向けて邁進をいたしますが、委員会ができましたならば、そこでまた速やかなる思い切った解決策の御提示があることを強く期待をいたしておりますし、また、私どもは同時に、まず第一に私どもが取り組むべき事項の持つウエートが非常に高いわけでございますので、一日一日そういった仕事の積み重ねに努力をしてまいりたいと考えております。
○井岡委員　原因が、もちろん国の政策の中で交通というものに対する基本的な考え方、総合的な計画、こういうものがなかったことは事実です。だからといって責任が逃れられるものではない。やはり一つのことにすべてをかける、こういう気魄がないと物事は決して成就するものでない、こういうように私は考えるわけなんです。したがって、総裁にもう一度お伺いしますが、ややもすればトラックに荷物を奪われたとかあるいは客が逃げてしまったとか、モータリゼーションによって客が少なくなったとか、そういうことは当然頭の中に置いて考えられることなんです。そこに逃げようとする、私は、そこに親方日の丸の思想が依然として残っている、こう言わざるを得ません。したがって、今後この問題を通じて再び国会の場で国鉄の再建について論議をすることのないようにぜひひとつお願いしたい、この点についてもう一度お聞かせを願いたい。
○高木説明員　確かに国鉄の置かれております環境は、独占の時代と変わってきたということは前々から認識しておるわけでございますけれども、つまり、競争の時代に入っていったという場合の、その競争の時代に対応する姿勢といいますか、腰固めといいますか、そういう点が頭ではわかっておっても、なかなかそれが実践に結びついていってないということは御指摘のとおりでございます。貨物等につきましても、待ちの姿勢であり過ぎる、もっと攻めの姿勢であるべきだということをかねがねいろいろ言われてまいったわけでございますし、何とかそういう工夫といいますか、姿勢の転換を早くいたさねばという気持ちは持っておるのでございますけれども、まあ長年のしみついたものといいますか、そういうものとの関係でなかなか攻めというところにいってないということでございまして、問題は、そうした情勢の変化に応じて、すべての面においてよい競争条件のもとにあるのにふさわしい態勢といいますか、姿勢というものをとるべく指導してまいらねばならぬと考えております。徐々に変わってきているつもりではおりますけれども、いかにも変わり方が不十分といいますか、遅いといいますか、そういうことでいま御指摘を受けているものと感じております。なお今後職員を督励いたしまして、姿勢の転換に努めてまいりたいと考えます。
○井岡委員　法案の審議に入る前に、もう一つだけ聞いておきたいのです。
　総裁、新しく建設をされようとしておる線区、それからいま建設中の線区は何線ありますか。
○高木説明員　ちょっと正確な数をいまここで申し上げられませんのですけれども、国鉄でかねがねつくってまいりました線区につきましては、この夏に中央東線の塩嶺トンネルができますとほぼ一段落という形になろうかと思っております。
　なお、鉄建公団等の関連で、一つは東京周辺の京葉の線区、それから東北新幹線に関連いたしまして、大宮から赤羽までをつなぎます通勤新線といったものが非常に大きなプロジェクトとして、通勤新線の方はすでに始めておりますし、京葉の方はこれからということになっております。また、関西におきましては、調査中といいますか、まだ実施に入っておりませんけれども、片町線と福知山線をつなぐ線、それから、いま貨物線として専用しておりますところの環状線を旅客用にするという計画といったようなものが大変大きな計画としてありますが、最近の設備投資の抑制ということとの関連もありまして、現時点においてはもうしばらく様子を見るということにしておるわけでございまして、御趣旨にお答えすることになっていないかもしれませんけれども、大きな線区といたしましてそういう線区はほとんどないわけでございます。
　なお、以上とは別に、御存じの鉄道建設公団で鉄道敷設法以来の懸案事項として進められておりました、あるいはＡＢ線という名のもとにおいて、あるいはＣＤ線という名のもとにおいて行われている新線建設線区があるわけでございますけれども、現実問題としては、ごくわずかの線区を除きましては、現在、いわば凍結の状態になっておるということでございます。
○井岡委員　総裁といったらおおらかにできておりますから、細かいことはわからぬ。そこに問題があるのですよ。少なくとも建設をしようという線区ぐらいは覚えておいてもらわなければ、つくった後で赤字が出た、これは私は知らぬ。私が責任と言ったのはそこなんですよ。そういうことを今後十分気をつけていただきたいと思います。
　そこで、法案に入りますけれども、大臣、お疲れだったらいつでも結構です、最後に私は大臣に聞くところが一つありますから。
　この法案で、第一条で「行政調査会の答申を尊重し」、このことで先日来からかなり議論のやりとりがありました。本当の姿勢というのは、お話のように民営、こういうことを考えてやるけれども、しかし、それでいかなければどうするのだということ、これがない。だから、民営ということ、これはいずれにしたって民営的手法、私はそういうように解釈をする方がよりベターでないか、こういうように思うのです。そうでないとはっきりした答えは出てきません。もし、そうでないというのなら、法案はやはり民営法という法案を出してくるべきですよ。五年かかったって幾らやったって、尊重ということに対する答えが、この間から聞いておるとどうも二様三様に聞こえてならないのです。だから、ここのところをもう一度はっきりしてください。
○林（淳）政府委員　お答え申し上げます。
　臨調答申は、この基本的な考え方は、国鉄のいまの状況から見て、現行の公社制度というものの部分的な手直しではもはや対応できないという認識に、基本的には立っておるということでございます。したがって、そういう状況である以上は、現行の公社制度という枠組みを超えて、もっと幅広く経営形態というものを検討すべきだ、こういう基本認識に立って臨調では検討が行われた。その結果、臨調としては、一つの方法論といたしまして分割、民営化というのが一番いいだろう、こういう結論をお出しになったわけでございます。
　そこで、私ども政府としましては、その臨調の考え方というものについては、きわめて妥当な方向を示しているのではなかろうか、こういうことで、臨調答申は最大限尊重する、こういう閣議決定をした上で、今回の法案をお出ししたわけでございます。この法案におきまして、第一条で、御指摘のように臨調答申を尊重して体制を整備する、こう書いてございますのは、そういう臨調の考え方及び一つの方法論というものについて、これを特段の合理的な事由があれば別でございますけれども、そうでない限りは最大限その考え方に沿って対処していく、こういうことでこの法案をお出ししたわけでございます。したがいまして、この第一条の基本方針に従って監理委員会がこれから検討していくに際しましては、臨調答申の基本的な考え方である現行公社制度の枠組みを超えて抜本的に検討する。その場合の一つの手段、方法としまして分割、民営化、こういうことを提言しております以上、その線に沿って監理委員会としてはまずは検討を進めていく、これが基本になると思います。
　ただしかし、臨調答申は再々申し上げますように、基本的な考え方しかまだ示しておりません。具体的にじゃ分割、民営というのはどういうふうにするのか、さらにその実施可能性は一体どうなんだという点については、臨調答申はまだそこまで何ら突っ込んでおらない。基本的な方向はきわめて妥当ではあるけれども、その点については具体的に検討を詰めませんことには、これは現実の施策に落とせません。したがいまして、今回の法案におきましては、それをこれから検討していく、そのために監理委員会をつくって御検討を願う、こういう枠組みにしてあるわけでございまして、したがって、監理委員会においてこれから検討する以上、検討した結果どうしてもそれによりがたいという特段の事由がございました場合には、分割、民営化以外の結論を出さざるを得ない場合も出てくる、こういう仕組みになっておるわけでございます。
○井岡委員　答申の中で、前段は別として、新しい仕組みの必要性という項の中で、「現在の国鉄にとって最も必要なことは、」と書いて、経営者が真の経営責任を自覚し、こういうところから始まって三項目に分かれているわけですね。こういう問題についてじゃどういうようにお考えになりますか。これははっきりこれが一番国鉄が現在必要なことなんだ、こう言っているのです。これを検討されたかどうか。あなたはそれはいやこれから監理委員会をつくるんだから、こういうことでございますけれども、少なくとも国鉄を再建するというのであれば、臨調を尊重するというのであれば、何も民営かあるいはこのままかという論議でなくて、このことを先に論議をすることが先決ではないかと思うのですが、この点いかがです。
○林（淳）政府委員　先生御指摘のとおり、臨調答申では現在の国鉄に必要なこととして三つの項目を掲げてございます。この問題を解決するためには、現行制度の手直しではこれはむずかしい、したがって新しい仕組みを考える必要がある、こういうことで分割、民営化の方向を提言しているわけでございますが、私どもといたしましても、この三項目について、これはやはりいままでの国鉄経営の上で非常に問題があった事項であり、こういう点について十分考えながら今後の再建を考えなければならぬ、こういう基本的な認識は持っておるわけでございまして、したがいまして、おおむねこの答申の提言と申しますか、この答申がいろいろ分析し、検討された事項については政府としても同感できる点があるということで、これを閣議で最大限尊重して今後の対策を講じていこう、このように考えておるわけでございます。
○井岡委員　そういう答弁だろうと思ったのですが、私は臨調のなには、民営か民営でないかという論議よりは、こういうところが大事に大切にされなければ臨調の価値というものがないと思うのですよ。ところが、こういう問題について国鉄当局も、また運輸省も本当に真剣にお考えになったかどうか。この点、運輸省の方から聞きましょう。
○永光政府委員　現在の公社制度のもとで、先生がおっしゃるような三項目について徹底的にやっていけば臨調の答申の趣旨にも合うのではないかという御議論と、さらに従前どういうようなことでこの一、二、三項目についてわれわれとして行政をやってきたかというお尋ねでございますが、過去、再建計画におきましての反省をもとに、昭和五十五年につくりました経営改善計画におきましては、ここに書いてありますように、できるだけ国鉄は管理責任としての経営責任を自覚して、第四次の経営改善計画を推進するように、改善計画にも十分にその趣旨を盛り込み指導しておるところでありますし、さらに職場規律等々、国鉄職員の厳しい現状に対する認識についても、十分これを訴えつつ指導をいたしておるところでありますし、さらに国鉄の自主性等につきましても、できるだけ法の範囲内では自主性を尊重する形で行政をしてきたつもりでございますが、どうしても国鉄の現在の公社制度のもとでのいろいろな制限がございまして、いろいろな面で至らない点もあると思いますが、われわれとしましては、こういう提言もある意味においては採用しながらやってきたつもりでございます。
○井岡委員　いままでやってきたつもりだと言われるんだったら、この提言を受けたのは去年ですね、少なくともこれに対しての運輸当局の考え方というものを明確にされるべきだったと思うのです。いまだ聞いたことありません。民営か民営でないかということになって初めて腰をお上げになったんじゃないですか。少なくとも去年の七月にこの提言が出されているのですよ。提言が七月に出されたら、あれから約一年近くなるわけなんですよ、そういうことで、少なくとも当面この提言に基づいてわれわれはこう考えるという考え方があってしかるべきだと思うのですが、それありますか。言葉だけの遊戯はもうやめましょうや。そうでないと、大阪の言葉で言って、しんどくてかなわぬということですよ、正直に言って。ここのところを、あなた方が提言を受けて考えられたことを具体的に言ってくださいよ。
○永光政府委員　先ほど申しましたように、五十五年の改善計画におきまして、責任体制の確立なりあるいは職員の意識の高揚といいますか、認識につきまして、これをベースにしまして現在の改善計画を遂行しておるところでありますが、臨調答申後におきましては、昨年九月二十四日に緊急項目を策定いたしまして、その中で職場規律の確立等について重点的に政府の考え方を鮮明にし、そしてそれに基づきまして、国鉄に対しましても職場規律の確立等につきまして指導をいたしておるということは、これは臨調答申のこの三項目の中の一つの具体的な施策の遂行である、こういうふうに考えております。
○井岡委員　なるほど二項の問題については、あなた方は十項目出しましたよ。一項目の問題はどうなるのですか。これについてあなた方が国鉄に指示したそのことを教えてください。
○永光政府委員　一項目と申しますのは、「経営者が、経営責任を自覚し、それにふさわしい経営権限を確保し、企業意識に徹し、難局の打開に立ち向かう」、こういうことでございます。具体的にと申しますか、これは緊急実施、非常事態宣言を政府として行った以降におきましても、国鉄の当局、経営者に対しまして、われわれとしてこの一項目に書いてございますような、いわゆる経営責任の自覚なり企業意識に徹するようにはかねがね十分に指導をいたしておるつもりでございます。
○井岡委員　それでは総裁、この一項についてあなたは具体的に何をやったか、一遍聞かせてください。
○高木説明員　若干私は、井岡委員のこの答申についての読み方と違う読み方をいたしております。経営者が経営責任を自覚し、難局に立ち向かうということが必要だという点においてはまさにそのとおりでございますけれども、臨調では「これらのことは、単なる現行公社制度の手直しとか、個別の合理化計画では実現できない。」こうおっしゃっておるわけでございまして、いま委員の御指摘のようなことでこれを指摘されているのではないのではないかと思っております。私どもといたしましては、その三つの項目の具体化といたしまして、そうした「新形態移行までの間緊急にとるべき措置」ということを指摘されておるわけでございますから、これにいま全力を挙げておるわけでございます。
　おっしゃるように、必ずしも現行公社制度の手直しをしないでもこれらのことができるではないかという意味であれば、その点については私は今後監理委員会で御論議いただけるということに受け取っておるわけでございまして、公社制度はだめだとここにはお書きになっておりますので、私どもは、いまおっしゃったようにこれを受けて、去年からいままで何をしてきたかということについては、強いてそこにはウエートを置かずに、それまでの移行のための措置というところに重点を置いてきておるわけでございます。
○井岡委員　臨調は、いま林さんの御答弁では二年かかってこの問題を一遍検討する、こう言っているのですよ。民営にするか、民営がだめならどういう方法があるか、こういうことを二年かかって検討する、こう言っているのですよ。それを、臨調待ちあるいは委員会待ち、こういうことだから私は初めに言っているのです。責任の所在というものを、責任をとろうという者はおらない。だから言っているのです。これは直ちにやったっていいことじゃないですか。そうしてそのことによって国鉄の経営にプラスになるということであれば、臨調のいわゆる次につくられる委員会の中でも、なるほどこれだ、こういう実証ができるのではないですか。私は、総裁としてはそういうことを考えるのが当然だと思うのですが、私の読み方はあなたと違います、だから待っているんです、こんな無責任な態度というものは、私はどうしても納得できません。もう一遍聞かせてください。
○高木説明員　その点が今回の臨調のお考え方とわれわれの考え方とも違う点でございまして、臨調としては、この点を打開する道として公社制度の見直しとか、個別の合理化計画では実現できないと断定されておるわけでございます。それに対して私どもとしましては大いに異論を持ちますけれども、しかしこれは臨調の答申は答申でございますし、いま御指摘を受けている点は、それがためには、その数行下にいろいろありますように、新形態移行までに緊急措置をとれということを言われており、これは私ども全く同じ意見でございますから、先ほどの政府の閣議決定にも基づきましてそれと取り組んでおるわけでございまして、この点においては若干の認識の違いがあるということを率直に私は考えております。
○井岡委員　どうも私は納得しませんね。ところがあなた、二項については大胆に十項目をお出しになったじゃないですか。一項については、監理委員会ができるまでわれわれは読み方が違うんだ、民営ということは利点はあるけれども、われわれとしてはこの点については考え方があなたと違います。おかしいじゃないですか。それだったら、出した十項目を引っ込めなさいよ、こう言いたくなりますよ。どうです、その点。
○高木説明員　ここに挙がっております問題点の指摘としての三項目のいずれにも関連して、十一項目が指定されているものと考えております。「職場規律を確立し、」云々ということがございますけれども、十一項目というのは必ずしも職場規律の問題だけじゃないわけでございまして、たとえば「企業意識に徹し、難局の打開に立ち向かう」ということの一つの方法として、新規採用の原則停止であるとか、設備投資の抑制であるとか、貨物営業の合理化であるとか、いろいろ言われておるわけでございまして、それのうち十一項目に言われていることは、必ずしもいまの御指摘の三項目の第二項目に関することだけでないわけでございますので、そういう意味ではこの十一項目との取り組みが一項目と関係ないじゃないかという御指摘であれば、私はそう受け取らないわけでございます。
○井岡委員　この問答をやっておったらばからしくなってきますから、ここに責任を持とうという姿勢がない、こういうように私は理解します。
　次に移ります。
　そこで林さん、体制の整備、最前から言われて、この間からも何回も聞いておりますから改めて聞くのはどうかと思いますけれども、民営的手法、こういうような理解の仕方もある、こういうようにお考えになりませんか。
○林（淳）政府委員　現在の国鉄に民営的手法を取り入れてできる限り早急に経営改善を図るということは、これはきわめて大事なことだと思います。ただ、臨調答申にも言っておりますけれども、民営的手法を現行の公社制の枠組みの中で果たしてどこまで生かし切れるかという問題がやはりあるんだろうと思います。たとえば予算統制でありますとか、こういうことは給与から何から全部国の統制を受ける、こういう経営の自主性がない現在の公社制度というもので、果たしてどこまで民営的手法が生かし切れるのかという問題があるんだろうと思います。そういうところから、臨調答申もその枠を超えた検討が必要であるという認識に立ったんだろうと思いますし、私どももそういう観点からの検討を十分詰めてみる必要があるんではないか、こういうふうに考えております。
○井岡委員　そうすると、現在の枠組みの中ではかなり無理はあるけれども、民営的手法ということも検討する、こういうふうに理解していいですか。
○林（淳）政府委員　国鉄は現在公共企業体ではございますけれども、事業をやっているわけでございまして、旅客営業あるいは貨物営業ということでございますから、やはり他の運輸交通機関と同様に、これについて民営的な発想あるいは手法でもって仕事をどんどんと伸ばしていく、進めていくということは可能でありましょうし、できる限度でそれはやるべきであろう、こういうふうに考えております。
○井岡委員　私たちも臨調と同様に、現在の国鉄の再建について約一年かかって検討したわけです。その中でいわゆる支社制度、これにもっと権限といいますか、こういうものを委譲して、分権をした中で手法というものを取り入れるならば、かなり大胆なことができるのじゃないか。ダイヤをつくるのにほとんどが中央で幹線を中心にしてつくっている、こんな官僚的なやり方。だから本線が通っている、幹線が通っている、そこへ五分前に着けば十分乗りかえられるのです。ところが行った後へ着くものですから、その人は一時間も一時間半も待たなければいかぬ、こういうことで客離れが出ている。私は、これは単なる一例じゃないと思うのですよ。客離れの大きな原因はここにもある、こういうことでお考えになりませんか。
○高木説明員　ただいまの御指摘の、ダイヤが非常に全国統一的といいますか、地元の御要請に密着していないという点は、私どもも最近特に反省をいたしておる点でございまして、必ずしも分割、民営化ということでなくても、現行組織のもとでもそういった点をもっともっと直すべきではないか、また、直し得るのではないかという点は全く同感でございまして、そのようなことをつい最近の会合におきましても強く指示をいたしております。しかし、そこへ近づくには、残念ながらうちの体質が十分ついていっていない点がありますので、私も大いに督励をいたしまして、いま御指摘のような点を早く直したいというふうに考えております。
○井岡委員　林さんからも答弁をいただきたい。総裁の答弁は僕は全く……。
○林（淳）政府委員　分権化の問題でございますけれども、これも先生おっしゃるような実態的な面、すなわちダイヤとか地域に密着した経営とか、そういう面からは非常に有効な一つの方法であろうと思います。ただしかし、分権化の場合は一つの企業体の中でのいわば組織論でございますので、それで果たして事業体として、経営論としてそれが成り立つかどうかという問題もあろうかと思います。やはりその辺のところもこれから十分詰めてみる必要があるだろうと思います。ただ、おっしゃるような方向は一つの方向であろうとは私も考えております。
○井岡委員　いまの問題は十分監理委員会の中で検討してください。というのは、分権化することによって手法が十分生かされる、こういうように私たちは信じております。だから、この点だけは十分検討してください。
　そこで、その次ですが、二条の一の項です。「経営する事業に関する効率的な経営形態の確立」、これは、あなたが言われるように民営あるいは民営でいかなければ手法を生かすということにならないと思うのですよ。そういうように理解していいですか。そうでないとその次の項が生きてこないのですよね。「当該経営形態の下における適正な運営の確保」、こういうようにならないのですよ。この点、どうですか。
○林（淳）政府委員　法律の第二条の「効率的な経営形態の確立」という言葉の表現の意味でございますけれども、これは特定の会社形態とかあるいは公団とかあるいは事業団あるいは特殊会社というふうな、特定の外形的なものを指しておるのではございませんで、経営の内容というものが自主性があり、しかも非常に効率的な運営もできる、管理もきちっとしておる、そういうような仕組みを備えた組織体というもの、これを「効率的な経営形態」というふうに考えております。
○井岡委員　そうでしょう。だから私は初めに言っているのですよ。分権をすることによって効率的というようなことがあり得る、またできる、こういうように解釈していいか、こう言っているのはそこなのです。
　もうあと時間が十五分しかありませんし、同僚が待っておりますから、次に移ります。
　二条の「長期の資金に係る債務の償還」、これは、何も再建監理委員会をつくらなくとも、いまでもできることなのですよ。私は、この臨調の答申の中では飛躍をしていると思うのです。先ほど総裁にお尋ねをしました点について、それからこれらについて、現在どうするかということでなくて、民営にしてからやるのだ、こういう発想なのです。私は、これはどうも意図的なように思われて仕方がないのです。本当に国鉄を再建しようというのなら、何も二年も三年も、これは五年かかる、こう言っておいでになるのですから、そうでなくたって、これをこっちへ先に持ってきたって差し支えないじゃないですか。どうお考えになりますか。
○林（淳）政府委員　長期債務の問題につきましては、過去において二回、二兆五千億、五兆というふうに、現実に現在の国鉄という経営形態のままで棚上げをしてきております。ただ、その後、その時点と現状とでは国鉄経営も格段に違っておりまして、非常に破局的ともいうべき状況になっておる、累積債務もものすごい額になっておるというのが現状でございます。
　そこで、そういう現状を踏まえて、この際、経営形態の問題も含めて、これは従来なかった発想でございますが、経営形態の問題も含めて国鉄の経営体質そのもの、全般について抜本的に見直さなければならぬというのが現在の状態だろう。したがって、そういう状態の中で、一つの大きな要素である長期債務という問題も、ほかの経営形態の問題あるいはその他の諸問題とあわせて総合的に解決していかないと、切り離しての解決はなかなかむずかしいのじゃなかろうか、こういうことで臨調も答申を出したわけでございまして、私どももそれを受けて監理委員会と、その辺を非常に重要な項目としながらも、総合的に解決を図っていこう、こういう考え方に立っているわけでございます。
○井岡委員　ですから私は、監理委員会をつくらなくともこの問題は早急に結論を出すべきだ。そうでないと、五年先になってごらんなさい。六十年には二十四兆と言われているのでしょう。六十二年になったら三十兆になるでしょう。ますますやりにくくなる。こういうように考えて、この点について大臣、まことに申しわけありませんが、ひとつ御所見をお伺いしたいと思います。
○長谷川国務大臣　最近、累積赤字がどんどんふえていることは本当に危機的状況です。また一方、ときには棚上げなどをして応援もしてまいりました。工事費の中に助成などもしてきました。いまのような経営の体質ならば、赤字がふえようと何しようと親方日の丸で結構だ、こんな感じが、私はやはりこの際に分割、民営という線と、それを受けて立つような真剣な姿の中に国民の税金が正しくとらえられる、こういう信用がなければ、長期債務の問題等々、ふえることは間違いないけれども、ふやし方が違ってくるというふうな感じを持っておりまして、そういう意味ではこの監理委員会方式というものが生まれて、その際に改めて十二分に御議論いただく。国民の国鉄ですからそういう思想が大事じゃなかろうか、こう思っております。
○井岡委員　いままでおやりになったこと、これは私も知っています。しかし、なまはんかであったということだけは事実なんですね。やったやったと言われるけれども、なまはんかであったということだけは事実なんです。だから、この点については特に考えていただきたい。いまでもやれる、こういうふうに私は信じております。格段の御努力をいただきたいと思うのです。
　あと時間がありませんから一つだけ言います。
　この法律を全部読みまして、運輸大臣というのは一つもないのですよ。内閣総理大臣。国鉄再建は所管大臣は内閣総理大臣ですか。
○林（淳）政府委員　現在の状態では、国鉄の所管大臣は運輸大臣でございます。
○井岡委員　ここが私はどうも納得がいきませんね。これは自分の所管であって、そして再建管理委員会がどのように作業されようかということについて運輸大臣として意見を聞く、この項すらないのですよ。関係閣僚から意見を聞くことはある。関係閣僚とは複数でしょう。運輸大臣としての所管事項である限り、大臣の項というのはどんなに読んでみてもたった一項目、第八条にあるのですよ。「内閣総理大臣又は内閣総理大臣を通じて関係行政機関の長に勧告することができる。」これだけでしょう。どこにもないのですよ。勧告を受けるだけの責めは負わされているのです。こんな奇妙な法律はありますか。大臣どう考えます。
○林（淳）政府委員　この法律の仕組みについて御説明いたしますが、経営形態の問題も含めた非常に幅広い国鉄についての改革をする、こういうことになりますと、関係する省庁が非常に広範にわたります。おっしゃるとおり、これは運輸大臣が中心であることは間違いございません。ただ、しかし運輸大臣だけではなくて複数大臣に関連するいろいろな問題が出てくる。
　そこで、ではこの問題はどう取り扱ったらいいかということで、臨調答申が出る段階でもいろいろ議論があったわけでございますけれども、これについてはいわゆる八条機関という形で国鉄再建に関する案の企画、審議、こういうことに限って、複数省庁にまたがる以上は所管は内閣総理大臣ということにならざるを得ないわけでございますが、内閣総理大臣に直結した形で八条機関としてそういう企画立案をする機関をつくろう、こういうことになったわけでございます。したがいまして、これはあくまで国鉄再建のための案の企画立案機関でございますので、通常の行政機関ではございませんし、したがって、現在の運輸大臣が国鉄所管大臣であるということとは全く抵触もしないということでございます。したがって、運輸大臣としては通常の国鉄のいわゆる監督、指導あるいはその他の業務は従来と同様に続けていく。
　さらに、それではこの監理委員会から意見が出てきた場合にどうなるかということでございますが、監理委員会から意見が出てまいりますと、内閣総理大臣がこれを受けとめまして、政府全体としてこれを実施に移していくわけでございます。その場合、大蔵省とかその他いろいろございましょうが、それぞれ所管に応じてそれを実施に移していくわけでございますが、その場合に、この監理委員会の意見の実施に当たって、中心となるのは所管大臣としての運輸大臣であるというふうに考えております。したがって、こういう状態のもとで政府全体として取り組んで、国鉄再建の計画を立案し、つくり上げていく、こういう仕事だけ取り出しまして、これを内閣総理大臣に直結する機関としてこの監理委員会にゆだねることにした、こういうことでございます。
○井岡委員　回りくどい言い方で、私はわかったようなわからぬような気がしますよ。少なくとも運輸行政の担当者が監理委員会に意見を述べられるような項目がない限り、勧告は内閣は尊重するのですから、運輸大臣は責めだけは負わされて自分の拒否権すらない。（発言する者あり）そんなことはできませんと言うことすらできない。外野席で運輸省不信任だ、こう言われておりましたが、これでは運輸大臣を全く無視したと言われても決して過言でない、私はこう思うのです。
　第十二条だってそうなんです。資料だけ出せ、はい。これもはいですよ。前もはいですよ。これはなるほど監理委員会法と言いながら、監理委員会法に所管大臣が意見を述べられないということ、このことについてはこの法律は欠陥だ、こう断定せざるを得ません。もう一遍答弁してください。余り回りくどいのはわかったようなわからぬような答弁になりますから。またその答弁に文句を言いたくなりますから。
○林（淳）政府委員　第十二条に、先ほど先生お触れになりましたが、監理委員会が関係行政機関の長に対して意見の開陳を求めることができる、こういう規定がございます。したがいまして、資料提出とかあるいは説明だけではなくて、意見の開陳、これを求めるということにしておりまして、この規定を使って運輸省と監理委員会とは密接に意見交換をしながら、連携をしながらやっていこう、こういう考え方でございます。
○井岡委員　何条に。
○林（淳）政府委員　第十二条でございます。
○井岡委員　第五条第一項または第二項で講ぜられる施策または措置に関してでしょう。第五条は、「委員会は、次に掲げる事項に関し、企画し、審議し、及び決定し、その決定に基づいて内閣総理大臣に意見を述べる。」こうですよ。何もこれは所管大臣は書いてないですよ。そんなごまかしを言うのはやめておいてくださいよ。何回も何回も読んだのですから。
○林（淳）政府委員　いまのは第十二条でございます。ちょっと読みますと、「資料の提出その他の協力等」、「第十二条　委員会は、その所掌事務を遂行するため必要があると認めるときは、関係行政機関の長及び日本国有鉄道総裁に対して、資料の提出、意見の開陳、説明その他の必要な協力を求めることができる。」ということで、意見の開陳というのがこの中にあるわけでございます。
○井岡委員　これも私は読みました。ここで初めて運輸大臣が出たなと思ったのですけれども、当該所掌しておる運輸大臣がその他大ぜいと同じように並べられておるというところ、ここが欠陥だ、こう私は言っているのですよ。この点はどんなに言われても、初めて運輸大臣と書いてあるのです。だから、こういう点についてもっと質問したかったのですけれども、同僚がきょうは質問がありますからこれで終わりますが、十分大臣も心していただいて、この点は気をつけていただきたいと思うのです。同時に、監理委員会も独走しないように、厳に慎んでいただくことを希望して私の質問を終わります。
○原田委員長　関連して小林恒人君。
○小林（恒）委員　冒頭、昨日の質問時間の件でございますが、ちょっと私の早とちりもありまして、時間的な制約を若干犯しましたことについては大変委員長に御迷惑をおかけいたしました。冒頭おわびを申し上げておきたいと思います。
　関連でございますが、昨日これだけはちょっと確認をしておきたいと思いながらできなかった部分について、一部質問を続行させていただきたいのでありますが、青函トンネルの件について一件だけお尋ねをしておきたいと思います。
　昨日の御答弁の中で、青函トンネルは領土ではない、しかし領土と同様の管轄権は及ぶという、こういう解釈でございます。そういう状況の中で、領土ではないということですから、領土がふえるということには相ならぬわけですが、自治省さんにちょっとお尋ねをしておきたいのでありますけれども、恐らくこれは関係をする市町村が発生をしてくる、このように考えるわけです。その場合に、関係をする市町村に対して地方交付金というようなものが発生をしてくるのかな、その場合どういった角度からの面積計算をするのか、こういった部分について御検討をされているとすればお答えをいただきたいと思います。
○原田委員長　小林君、大変行き届いた発言をいただきまして、かえって恐縮します。
○濱田説明員　お答えいたします。
　公海下の部分のトンネルという問題でございますが、それがまずいずれの地方公共団体の区域に属するかという点が先行するわけでございます。この点につきましては、地方自治法第七条の二の規定に基づきまして内閣が関係地方公共団体の意見を聞いた上で定めることとされておるわけでございまして、工事の今後の推移を見守りながら慎重に検討してまいりたいと考えておるわけでございます。
　そこで、そういったことで今度は地方公共団体の区域の中に入った場合に、その地方公共団体の面積がどうなるかというお尋ねでございますが、地方公共団体の区域といたしましては、陸域のみならず、領海等も含まれるわけでございますけれども、一般的に地方公共団体の面積といいます場合には陸地の面積を指すのが通例のようでございます。したがいまして、陸域部分の面積ということになりますと、青函トンネルの完成が直ちに関係団体の面積に影響を及ぼすということはないものと考えられるわけでございます。
○小林（恒）委員　国鉄にもこの件でお尋ねをしておきたいのですが、そういった場合、国鉄が従来各市町村に納付をいたしております地方納付金、こういったものについて国鉄の側は御検討されておりますか。
○高木説明員　まだそこまで十分検討いたしておりません。
○小林（恒）委員　次に御質問いたしますが、本法案の三条に、「緊急に構ずべき措置」として、「国及び日本国有鉄道は、第一条に規定する体制整備に資するため、」云々とありまして、緊急に措置を講ずる必要があると認められる事項が具体的に示されることはなるわけです。これはもちろんこの中でも書き示されておりますように、「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法に基づく措置その他の必要な措置を講ずるものとする。」こういうことになっているわけでございますけれども、昨日も若干御質問申し上げましたけれども、当面緊急に措置すべき事項としてすでに今日まで取り扱ってきた項目というのは、結構多岐にわたっていると考えるわけです。加えて、経営のより効率化を推し進めていくという角度からは、ダイヤ改正の都度取り組まれた国鉄側の経営努力、こういったものも各所に点在をするわけですけれども、あえてこの第三条を起こして緊急に措置すべき事項というものが出てきたのか。これは、ここに書き示さなくとも、もうすでに実施をしているものが数多くあるだけに奇異な感じを持つわけです。あえてここに書いたということは、さかのぼって考えれば、もうすでに経営改善計画で推し進めてきた事項などを、いま改めて監理委員会法の中でもって形態を整えるという、おくればせながらという、こんなことなのかなという気がしないではないわけですけれども、あえて第三条を起こされた根拠についてお示しをいただきたいと思うのです。
○林（淳）政府委員　お答え申し上げます。
　第三条を起こした趣旨でございますが、この法律は、これからの国鉄再建の枠組みを決めた法律でございます。そこで、基本的には臨調答申を尊重して体制を整備する、その体制整備を図るために、合理的な経営形態の確立、あるいは関連する長期債務等の諸問題、これを国としては適切に解決をしていく、これが主たるこれからの再建の道筋でございますけれども、この効率的な経営形態の確立という問題、これに密接に関連する問題としていわゆる緊急措置があるわけでございます。緊急措置の進捗度の成否のいかんによりまして、効率的な経営形態の確立というものに非常な影響を及ぼしてくる、密接不可分の関係にあるということで、したがって、この緊急措置というものについても、今後の再建の枠組みとしてはこれを取り入れておかなければならぬということが一つと、それからもう一点は、それでは緊急措置を一体どういう法制下で行うのかということについて明確にしておかなければならない。これについて、現行の特別措置法というものは、これは生かしていきましょう、こういうことで、この法律に基づいて経営改善を進めていく、その中で緊急措置を実施していく、こういう仕組みの中で緊急措置を行っていきましょう、こういう二点からこの第三条を起こしたわけでございます。
○小林（恒）委員　そこで、重ねて御質問申し上げたいのでありますが、本年一月、日本国有鉄道は「新しい鉄道貨物営業について」、いわゆる貨物経営改善の進め方を明らかにされました。五十八年度、五十九年度、二度にわたってダイヤ改正を実施する、当面、五十九年二月のダイヤ改正を一つのめどにしながら、終局的には昭和六十年度の収支均衡の実現を図っていく、健全経営の回復を図りたい、こういう趣旨でございますが、中身を読ませていただきますというと、国鉄の貨物輸送方式は大きくは二分されると思います。直行系輸送とヤード系輸送、こういうことになるのでありましょうが、この中で指し示されている中身というのは、ヤード系輸送体系というものを省力化をしてしまって、直行系の中ではコンテナとそれから物資別専用貨物、こういったところに集中を進めていく、こんな考え方になっているようでありまするけれども、総体的にコンテナ九百万トン、物資別専用列車で五千二百万トン、こういったものについては、従来以上に若干の営業体制の強化といいましょうか、そういったものを見込むことができるのかなという気がしないではありませんが、一方、ヤード系の貨物輸送体系がほとんどなくなっていってしまう。列車の本数にして一日当たり二千四百五十本あるわけですから、年間輸送量で約五千万トン。こういった貨物輸送体制が仮に昭和六十年度をめどにして生み出されてくるとした場合、すでにこういう計画が着々と進んでいるという状況の中で、果たして、日本国有鉄道は貨物輸送体制の四分の一くらいになりましょうか、こういった部分についてはもう放棄をしてしまったのだろうか、こういう疑念を持たざるを得ないわけです。私どもが従来主張してまいりましたように、総合的な交通体系、旅客、貨物を含めてやはり国鉄が担っていかなければならない課題というのは大変大きいわけですし、特に年間五千万トンの輸送量が従来もあったという、そういう体制をしいてきたということから考えますると、これはちょっと乱暴な施策ではないのかな、こんな気がしてならないわけです。この点について運輸省の側としては、こういう体系を組み立てるに当たって他に派生をしていく課題、こういったものなどを含めて、特に考え方があったらお示しをいただきたいと思うのです。
○永光政府委員　国鉄の貨物につきましては、国鉄の経営収支に非常に影響がありまして、現在の収支状況の悪化の大きな要因になっておりまして、昭和六十年度には貨物の固有経費でもって何とかつじつまが合うところまで合理化をしていこうということが一点、それからやはり鉄道の特性としまして、貨物については大量定型輸送で物流ニーズに合うように形にシステムを変えていこうということが基本であると思います。その中で、いわゆるヤード系輸送方式と申しますものは、過去においては過半が国鉄貨物はこういう方式で運ばれておったのであります。しかし、近年輸送量が減少しまして、非常にこのヤード方式のコストがかかるということもありまして、先ほど申しました固有経費の均衡あるいは物流ニーズに対応するという観点から、先生いま申されましたように、拠点間の直行輸送方式に輸送方式を全面的に転換していこう、こういうことでございます。したがいまして、どうしてもヤード経由の輸送にしかなじまない貨物というものは、どうしても鉄道に乗らなくなるわけでございまして、現在ヤード輸送で経由しておりますものでもコンテナ化できるもの、あるいは拠点直行輸送へ集約できる貨物は、できるだけそちらの方に吸収していく営業努力なり、地元の協力を求めるべきだとわれわれも思いますので、できるだけそういう形で国鉄の貨物の分散を防ぐという努力は必要かと思います。
　しかし、それをいたしましても、五千万トン近くありましたヤード経由の貨物につきまして、相当程度がこれは他の輸送機関等へ分散するということになると思いますが、われわれ企画部門等とも内部でいろいろ議論をいたしまして、マクロ的には他の交通機関等へ場合によっては移行しても、全体の流通としてさほどのインパクトはない、こういうふうにわれわれ現在では考えておるところであります。
○小林（恒）委員　そこで国鉄にお尋ねをしたいのでありますけれども、そういうヤード系が全面的に廃止の憂き目を見るということになりまするというと、たとえばローカル線の廃止をも含めて危険品輸送であるとか、あるいはヤードの集約等によって、私どもの調査している範囲内でも、数多くの個所で大幅な輸送困難に遭って、トラック輸送で賄っていかれるのかという大変大きな心配が出始めてきております。
　たとえば千葉県の野田など発着を含めて二百万トンに近い輸送量、野田醤油の場合ですけれども、こういったものが存在をしてきたにもかかわらず、結果としては原料の輸送体制あるいは製品の輸送体制、こういったものが国鉄を利用できなくなる、こういった部分が数多く出てまいっているわけであります。加えて清水港線の廃止など、こういったものが具体化をされてくる状況の中で、ここらに対する従来の荷主対策、こういったものは具体的に進めてきた経過があるのかどうなのか、ここらについてつまびらかな御説明を賜りたいと思います。
○橋元説明員　お答え申し上げます。
　一月の三十一日に今回の改善案を発表申し上げて以来、連日のように先生御指摘のようないろいろな荷主さんの声あるいは関係団体からの御陳情を受けておるわけでございます。
　今回のヤードを使わない輸送、拠点間直行輸送に全面的に転換するということになりますと、まずもってやはり少量分散型の貨物が私どもの輸送にうまくフィットしないということになるわけでございます。まず米でございます。これは発地が分散しておりまして、着地が大都会へ入るということでございますが、これにつきましては全農を初め関係の団体といまお話を進めておりまして、発を集約することについていろいろお話を進めておりますし、また、コンテナ化の具体的な方策について、現にこのコンテナ化の実績がかなり上がっております。昨年に比べて本年、五十七年度でございますが、これは約三割五分程度、三五％以上コンテナ化の実績が上がっております。そういったことで、米については具体的にそういったお話を進めておるところでございます。
　また、肥料は米と逆でございまして、発は工場から大量に出るわけでございますが着地が非常に分散型でございます。これにつきましても具体的に荷主さん方とお話を進めておるところでございます。
　それから一番頭の痛いのは化学工業品でございます。これは現在四百三十万トンばかり扱っておるわけでございますが、何も手を打たないとすればやはり二百万トン程度なかなか輸送が困難になるということでございまして、危険品を含めましてこの品目につきましては十分慎重に、具体的に荷主さんとお話を進めようということでやっております。
　そのほか連絡社線の問題であるとか、通運事業者の問題であるとか、いろいろ影響は多岐にわたっておりますが、具体的によくその点はお話を進めてまいりたいと思っております。実は現在私ども、八千事業所の荷主さん、大体九〇％の実績をカバーするわけでございますが、八千ぐらいの荷主さんにいろいろアンケート調査をいたしまして、今度の輸送方式によってどういうふうな御影響を受けるか、それをどういった形で拠点間直行に切りかえられるか、あるいはコンテナ化できるかというようなことをいろいろ調査を進めまして、それに基づいてまた具体的な解決策をやってまいりたい、こう思っておるところでございます。
○小林（恒）委員　努力をしているということについてはわかりましたけれども、当面、営業割引制度というものが現行存在するわけですけれども、たとえば荷主、通運事業者、こういった部分に対しては、月間千トン以上の荷主、通連事業者に対しては二割五分ないし三割程度の営業割引というものが行われてきた、これは国鉄の貨物局長通達によって実施をされてきたわけですけれども、たとえば現行八百五十四駅が四百五十七駅に減となっている。約四百に近い駅が五九・二から廃止になる。こういう状況の中で、もうすでに営業割引制度も廃止をしていきたい、こういうような動きがあるやに伺っているわけです。廃止をした後は荷物がなくなるわけだから、そんなことはあり得ないことはわかりますけれども、五九・二ということになりますとまだ相当時間がある。にもかかわらず廃止の方向で作業が進められていっている。一体これは、みずから荷物を避けて通っている政策のように思えてならないのでありますけれども、真正面からお伺いをいたしましたら、国鉄の貨物の側では今日検討中です、こういうお答えなんですけれども、現地の危機感、それから加えた心配、それから国鉄側の答弁とに大きな食い違いが出てきているのですね。この点について、五九・二までどうするのか。その後、いま言われたような集約体制に伴う割引制度、こういったものについてどのような考え方を持たれているのか、この点についてお伺いをしておきたいと思います。
○橋元説明員　割引につきましては一定の期間を限って契約をいたすわけでございますので、多くの場合四月、十月というのが更改期になっております。したがいまして、四月更改の際に具体的な条件についていろいろ荷主さんとお話をするわけでございますが、先生御指摘のようなことがあれば、よく現地を指導いたしたいと思っております。私どもとしては、現に託送いただく貨物について特段そういったことを考えているわけではございません。ただ、五九Ｘと申しますか、来年二月以降の新体制をある程度頭に置いて、できるだけ早目に荷主さんにその事情を御理解いただいて、できるならば拠点駅へシフトしていただくということもあわせ考えながらやってまいりたい、こう思っておるところでございます。
○小林（恒）委員　しつこいようですけれども、現行では営業割引制度というのは存在をするし、従来どおりだということですね。
○橋元説明員　原則的にはそのように考えております。
○原田委員長　次に、関連して下平正一君。
○下平委員　関連質問でありますので、重複を避けて二つの点にしぼって御質問を申し上げたいと思います。
　その前に、国鉄再建に対するわれわれの基本的な考え方を若干申し上げたいと思います。
　数年前から政府関係企業で赤字問題が大きくクローズアップされました。いわゆる三Ｋ問題、政府管掌健康保険、食管会計、国鉄。かなりの論議をいたしまして、完全とは言いませんけれども、政府管掌健康保険、食管会計は安定とまでいかなくとも、ほぼ見通しの立つ状況になったわけです。ところが、最大のＫの一つ、国鉄問題は、いろいろ論議をされながらも、また、二回、三回と再建計画が立てられながらも、依然としてよくなるどころかだんだん悪くなってきている。いままでの質疑を通じて明らかなとおり、もうすでに国鉄は破産寸前だと思います。民間会社ならとっくに破産しているはずであります。そういう状態になっておりまして、これは一体どこに原因があるか、それらの点については同僚がいろいろ質問したから省略しますが、私は二つ、三つただすべき原因があると思います。
　その一つは、大変変化をする経済情勢、進歩していく社会情勢に適切に対応できるような運輸の政策、もっとせんじ詰めれば国鉄に対する政策というものが残念ながら政府から示されていない。同時に、国鉄がこの変化に対応できる体制になっていない。これが最大のポイントじゃないかと思います。二つ目には、累積赤字にしろあるいは構造赤字にしろ、国鉄の赤字の現況というものはほぼ浮き彫りにされているわけであります。浮き彫りにされていながらも、食管会計で処理されたようなあるいは政管健保で処理されたような思い切った手というものが依然として打たれていない。まあまあ、まあまあというその場逃れ、場当たりに過ごしてきたということが最大の原因ではないかと思うのです。
　私は、今回がチャンスだと思います。したがって、このチャンスを逃しては、再建はおろか破産に現実的に追い込まれると思います。政府の責任論、国鉄の責任論ということは別にいたしまして、さてそれではどうやったら解決できるかということで、私がいまこそチャンスだと言うのは、臨調が答申を出しました。国民的に大変な世論も喚起をいたしました。政府が監理委員会法を出してきました。政府も真剣に取り組んだと私は思うのです。そういう意味から見るならば、内容等について異論はあっても、方法論で意見が違っていても、政府も、与党、野党も、国民も、すべて真剣に国鉄問題を考える時期に来たんだ。したがって、このチャンスを逃してはいけないという立場で私どもは何とか実のある結論を出したい。監理委員会ができましても、答申を出すのは六十年ということですから、この監理委員会の論戦を通じてもできるだけ建設的な意見を私どもが出しまして、実のある結論を六十年には出したい。これが私たちの基本的な態度であります。
　ところが、今回の法案になぜ私たちが反対をするのか。政府・与党の諸君がこの監理委員会法を通すことによって再建が可能なり、こういう判断に立っていることは理屈も主張も理解できます。しかし私どもが考えるならば、この再建法案では国鉄の再建ができないんだ、こういう論点に立っているわけであります。なぜできないか、その理由を一言で言うならば、国鉄というものの持っている公共性、これが純粋たる民間企業に分割された場合に、果たして公共性の追求ができるのか。結論から言うならば、公共性というものがずっと利潤追求に従属されてくるのではないかという心配を持っているわけであります。その点が一つであります。さらに、国鉄の最大のポイントというものは、国鉄の自主性がないわけであります。国鉄の自主性というものがどうやったら確保できるか、この自主性と公共性追求の点について、まだ政府・与党の説明だけではなかなか納得できない、逆になるのではないか、こう考えまして反対をいたしているわけであります。
　われわれの立場はさておきまして、具体的に質問を申し上げたいことは、ずいぶんこの委員会の質疑に参加をして、多くの人の意見、皆さん方の答弁を聞いてみました。どうしても解せない点は、きのうの質問、きょうの井岡さんの質問にもありましたけれども、尊重するということはどういうことか、ゆうべ試みに広辞苑を開いてみました。尊重するということは「とうとび重んずること。」こう書いてありましたが、政府の説明を聞いてみると、それにもう一つついた。最大限尊重すると出た。最大限に臨調答申を尊重する、こういう答弁であります。ここに大変食い違いがあるわけであります。
　特に聞きたいことは、民営、分割を尊重するが、ほかによい方法があれば考えてもいいというのが政府の林さんの答弁。長谷川大臣の答弁は、合理的な手だてがあれば民営、分割にはこだわらない、こういう答弁でありました。前の委員からもいろいろ質問がありましたけれども、答弁を聞いてみてすべて監理委員会任せ、そういう態度が見えてなりません。現に国鉄は、いま続けておられる再建対策が進んでいるわけです。六十年まではこれは進んでいくわけです。答申が出るのが六十年、それを実現する法律にするために一年や二年かかってしまう。まだ四、五年もあるのであります。そういう際に、一体運輸大臣は、合理的な手だてとは何を考えているのか、抽象論でなしに具体的に答えていただきたいと思うのです。