Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
平成十五年四月二十三日（水曜日）
　　　午後零時四十五分開会
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　藤井　俊男君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　鈴木　政二君
　　　　　　　　　　　　　　　　脇　　雅史君
　　　　　　　　　　　　　　　　山下八洲夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　森本　晃司君
　　　　　　　　　　　　　　　　大江　康弘君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　岩城　光英君
　　　　　　　　　　　　　　　　沓掛　哲男君
　　　　　　　　　　　　　　　　斉藤　滋宣君
　　　　　　　　　　　　　　　　田村　公平君
　　　　　　　　　　　　　　　　鶴保　庸介君
　　　　　　　　　　　　　　　　野上浩太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉田　博美君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉村剛太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　池口　修次君
　　　　　　　　　　　　　　　　北澤　俊美君
　　　　　　　　　　　　　　　　佐藤　雄平君
　　　　　　　　　　　　　　　　谷林　正昭君
　　　　　　　　　　　　　　　　続　　訓弘君
　　　　　　　　　　　　　　　　大沢　辰美君
　　　　　　　　　　　　　　　　富樫　練三君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　杉谷　洸大君
　　　参考人
　　　　　　　筑波大学社会工
　　　　　　　学系教授　　　　　石田　東生君
　　　　　　　社団法人日本自
　　　　　　　動車連盟（ＪＡ
　　　　　　　Ｆ）理事・公益
　　　　　　　事業部長　　　　　林　　広敏君
　　　　　　　ジャーナリスト
　　　　　　　前特殊法人労連
　　　　　　　事務局長　　　　　堤　　和馬君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○本州四国連絡橋公団の債務の負担の軽減を図る
　ために平成十五年度において緊急に講ずべき特
　別措置に関する法律案（内閣提出、衆議院送付
　）
○高速自動車国道法及び沖縄振興特別措置法の一
　部を改正する法律案（内閣提出、衆議院送付）

　　　　─────────────
○委員長（藤井俊男君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　本州四国連絡橋公団の債務の負担の軽減を図るために平成十五年度において緊急に講ずべき特別措置に関する法律案及び高速自動車国道法及び沖縄振興特別措置法の一部を改正する法律案の両案を一括して議題といたします。
　本日は、筑波大学社会工学系教授石田東生君、社団法人日本自動車連盟（ＪＡＦ）理事・公益事業部長林広敏君及びジャーナリスト・前特殊法人労連事務局長堤和馬君の以上三名の参考人に御出席をいただき、御意見を聴取し、質疑を行います。
　この際、参考人の方々に一言ごあいさつを申し上げます。
　本日は、大変御多忙のところ本委員会に御出席をいただきまして、誠にありがとうございます。
　参考人の方々から忌憚のない御意見を拝聴し、今後の審査の参考にいたしたいと存じますので、よろしくお願いいたします。
　それでは、本日の議事の進め方について申し上げます。
　まず、石田参考人、林参考人、堤参考人の順序でお一人十五分程度御意見をお述べいただき、その後、各委員の質疑にお答えいただきたいと存じます。
　また、参考人の方々の御発言は着席のままで結構でございますが、御発言の際はその都度委員長の許可を得ることとなっておりますので、御承知おき願いたいと存じます。
　なお、質疑者は、慣例により、起立の上発言することとしておりますので、よろしくお願いいたします。
　また、大変恐縮でございますが、時間が限られておりますので、簡潔に御発言くださいますようお願い申し上げます。
　それでは、まず石田参考人にお願いいたします。石田参考人。
○委員長（藤井俊男君）　ありがとうございました。
　次に、林参考人にお願いいたします。林参考人。
○委員長（藤井俊男君）　ありがとうございました。
　次に、堤参考人にお願いいたします。堤参考人。
○沓掛哲男君　今日は、参考人の三人の方、本当にすばらしい貴重な御意見ありがとうございました。
　私、十五分でございますので、簡潔に質問させていただきたいと思います。
　最初は林参考人にお尋ねしたいんですけれども、自動車ユーザーとして本当にすばらしい、私たち考えないいろんなお話をいただいて大変勉強になりました。
　そこで、高速道路を私有財産化することの問題点についてお尋ねしたいんですけれども、高速道路は国の最も基幹的なインフラであり、その在り方については国土政策の観点から決めていく、国の利用、国の振興、そういうような面から国のレベルで決めていく、そしてまた国が責任を持ってやっていくものというふうに私らは考えておりました。
　今回、民営化推進委員会の意見書では民間会社による道路資産の買取りが提言されておりますが、独占企業による高速道路の私有財産化は、民間企業というのは利潤追求を第一とするものですから、石田参考人もいろいろこのことについての問題をずっと指摘されておられました。維持管理の問題その他、いろいろたくさんありますが、この私有財産化することについて自動車ユーザーの立場からどういうふうにお考えでしょうか。
　私、帰って、地元でいろいろな話すると、高速道路は国がやるべきで、株式会社や個人のものにするんだったら国は何のためにあるんですかとよく言われるんですけれども、その辺、自動車ユーザーの立場から林参考人の御意見をいただきたいというふうに思います。
○参考人（林広敏君）　お答え申し上げます。
　私ども、自動車ユーザーの仲間で話しておりますと、今、高速道路の料金は、用地費まで含めて全額と言っていいほどユーザーの料金負担で賄われております。我々、仲間で話すときに出るのは、仮に高速道路の整備がもはや終わったよと言われるときが来たといたします。そのときに、ではこれからこの高速道路は国のものとなりますよと言われたときにどうだろうかと。国がお金をほとんど出していなくて、利用者の料金負担で用地費まで含めて全部やってきて、さあこれからは国だ、官だよと。まあ国ですから悪くはないわけですが、どうもそう言われたとしても吹っ切れる気にはならないねというのが我々の仲間内の話でございます。
　ましてや、これをあるときから突然民間の企業のものになる、私有化されるということは到底理解の外にある話でございまして納得できないものであるというふうに思っております。なぜならば、先ほど沓掛先生がおっしゃったように、高速道路は国の根幹となる社会資本でございまして、これが営利の手段として持っていかれるということはとても考えすら及ばないというふうなところでございます。
　以上でございます。
○沓掛哲男君　次に、石田参考人にお尋ねしたいんですが、石田参考人の先ほどの有料道路制度の活用の限界というところでちょっと触れられたんですけれども、アウトストラーデ社の株式争奪騒ぎがあったように、外国資本による支配の危険性を否定できないということですが、実は昨年の九月、私、ローマでアウトストラーデ社の本社へ行きまして、役員と交友関係もありましたのでいろんなことを議論してまいりました。
　そのとき、いわゆる株式の、ベネトン社が一番大株主ですか、三〇％の株を持っていました。あとは、銀行とか大企業が四〇、中小が三〇ぐらいでした。ところが、その後いろいろあって、現在ベネトン社が八四％の株式を持っているので、なぜかなと思っていろいろ聞いてみると、やっぱりこの公開株式の買い付けということがいろいろ欧州で行われて、フランスの会社などがそういう株を買う、そしてそのことによってその企業を自分の、意のままとは言いませんが、ある程度コントロールできる。会社コントロールするうちは勝手ですけれども、それを通じて、いわゆるアウトストラーデ社がそうされれば今度は高速道路、イタリアの高速道路が他企業の人によってコントロールされるというようなことになりますし、また私、このときいろいろ話したとき、日本もこういうふうな今のような状況なものですから、ベネトン社系の役員は、日本のこの民営化に物すごい関心を示し、私たちも是非日本のこの日本道路公団の民営化に参加したいということを強く言っておりました。そうなると、そういう資本的なものの国際資本が動き出して、動いたら、日本という国はそういう点は決してお上手な国ではありません。もう銀行支配ですから、そういうものは物すごいまずいことが一杯出てきて、そういうことになったら大変だなと思うんですが、その辺について、今、先生からそういうお話がありましたので、そういうことについての先生のお考え等いただければ有り難いと思います。
○参考人（石田東生君）　お答え申し上げます。
　まず、その前にアウトストラーデ社というのはどういう会社かということを、私が把握している中で若干簡単に御説明申し上げますと、ヨーロッパで最大の有料道路の事業者でございます。三千四百キロメートルにわたる区間を建設、維持、運営してございまして、これはイタリアの全高速道路の六〇％に当たるものでございます。非常に優良な黒字会社でございまして、二〇〇一年には四百七十億円の利益を出しております。
　この利益の原因でありますけれども、民営化によって高いコスト意識の下で経営がなされているということもあるでしょうけれども、私は、それよりもむしろ政府との約束を十分に果たしていないと。新聞報道等によりますと、政府の計画あるいは契約の整備計画の中で三〇％ぐらいしか実施していないということで、イタリアの会計監査院等からも非難されているようでございます。もうかる会社だからということで、外資ですね、具体的に言いますと、フランス系の資本が買い付けに、買占めに走ったんじゃないかというふうなことを言われておりますけれども、そういうおそれが非常に高いということでございます。
　ベネトングループは、先ほど沓掛委員が説明されましたように、公開の株式買い付けを行って、今八四％で、国の資産を守ろうということでございます。完全民有化をする、あるいは完全株式会社になるということになりますと、このようなことはいつ生じてもおかしくないと。世界経済の中で、日本も正にそういう位置付けになろうかと思います。
　前から、先ほども申し上げましたけれども、国の最も基幹的なインフラであって、今まで国民、道路ユーザーの負担が非常に大きかったことは事実でありますけれども、国民的資産として営々として築き上げてきたものがこういう危険にさらされるということは容認すべきではないというふうに私は考えております。
　以上でございます。
○沓掛哲男君　そこで、私たちがまず最大、今関心を持っていることについて、林、石田両参考人にお尋ねしたいんですが、それは、今、約、日本道路公団が工事中のものが二千百キロほどあるわけでございまして、整備計画の出ている九千三百四十二キロのうち、でき上がったものは七千キロほどですから、二千キロちょっとは工事中でございます。
　そうすると、この工事中のものをどうするのか、それからまた、もう少し、いろいろ施行命令出ていないものもございますので、そういうものをどうするのかということについてはこの新会社が自主的に判断すると。いわゆる経営だけ考えれば、民間会社として経営考えれば、これから何も新しい道路を造る必要はないんで、できたものだけやって、そしてそれを高配当したり、いろいろ賞与に充てたりいろいろしているというのが一番あれなんで、建設をやめる、それから維持管理をやめるというのが順番に出てくるんで、そうすると建設がうまく動かなくなってしまう。そのためにいろんなことが必要になるんだろうと思いますけれども、やっぱりある程度この新会社にも、建設を自主的に任せるんではなくて、やっぱり料金がみんな入ってきているわけですから、何らかそういう料金との兼ね合い等も含めて、その建設に対するインセンティブを与えることが必要ではないかなというふうに思いますが、そういう点について両参考人の御意見をいただきたいと思います。
○参考人（石田東生君）　建設中のものについてどうすればいいかという御質問というふうに理解いたしました。
　民間会社になりますと、はっきり申し上げますと、過度に整備をしてくださいということを期待するのは非常に難しいんではないかなというふうに思ってございます。欧州は、先ほども申し上げましたように高速道路の政策とか整備は国の責務であるという、こういう位置付けの下で民間会社に建設とか運営を委託しているものでございます。委託するときの条件の中に整備等についての条項が入っているように伺っておりますけれども、それにもかかわりませず、先ほども申し上げましたように、なかなか契約を誠実に履行しないというふうな批判が、これはイタリアのアウトストラーデ社にも、あるいはフランスの最大の純民間会社の有料道路会社でありますコフィルート社にも寄せられております。こういうふうな状況は、民間会社が利潤追求を第一の目的とする以上、ある意味では避けられないものであろうかと思います。
　では、そのためにどういうインセンティブ、あめと、どういう契約、むちを付けておくかということが民営化を考えるときの一つのキーポイントになろうかと思います。やはり、そういう意味では、何らかの形で補助的なものを、これが縛り過ぎるということになってはよろしくないでしょうし、全体の経営の中での、経営の成立性を高めるようなそういうものであろうべきかとは思いますけれども、そういうものと、あと、契約でこういうところまでは是非やりますというふうなことが必要だろうかと思います。
　そういう意味におきまして、それと並行に、今日の法律案でございます新直轄方式というのは、ある意味では民営化会社に期待するところを減少させるという、そういう効果を十分に持っておりますので必要性が高いんではないだろうかというふうに考えます。
　以上でございます。
○参考人（林広敏君）　民営会社にインセンティブを与えて、いわゆる建設整備の義務化を図ったといたしましても、設計段階、施工段階、いろいろ問題はあろうかと存じます。
　つまり、簡単に言いますと、リスクを冒さない方向へ民間の企業であれば動くのではないかというふうに考えられます。したがいまして、よほど国の関与が義務化をしっかりとやらない限りは、非常に自主的、自主的というか、で民間の会社が整備をやっていくというのは恐らく考えられないんではないかというふうに思います。したがいまして、このたびの法案になっております国の直轄方式が加わるということは、その意味では歓迎されるべきことであるというふうに思っております。
　だから、いわゆる残っておる二千百キロに及ぶ工事中のもの、それから今後施行命令が出る、出されるものにつきまして民間会社へゆだねるということは極めて問題があるというふうに思っております。
　以上でございます。
○沓掛哲男君　もう一問聞きたかったんですが、もう時間です。
　聞きたかったのは、いわゆる石田参考人がデッドウエートロスという、デッドウエートロス、恐らく余り皆さん聞いたことない言葉で、今日、説明されました。これは恐らくデッドスペースの意味で、せっかく橋が架かっていても料金が高いからなかなか使いにくいんで云々だということなんだと思います。本当は、自動車ユーザーのそれに対する林さんの御意見聞きたかったんですが、残念ながら時間がございませんので、また何らかの機会に教えていただきたいと思います。
　今日はありがとうございました。
○池口修次君　民主党の池口修次でございます。
　三名の参考人の先生には、大変忙しい中、ありがとうございます。十五分の中で質問させていただきますので、端的にお聞きをしたいというふうに思っております。
　まず、一点目に、林参考人に特定財源の使途拡大についての考え方を一応お聞きしたいというふうに思います。
　特定財源の一時は一般財源化という話があったのは事実ですけれども、最近は一般財源化というよりは使途拡大ということがよく言われております。これについては、扇大臣並びに国土交通省としては、やっぱり受益と負担の関係でユーザーへの理解が不可欠であるということを言っております。これ自身は私は至極当然だというふうに思いますが、ただ平成十五年度の予算の中、若しくは今回の法律の中でも、多少、ユーザーの理解が本当に私は得られるのかなという部分があります。
　一つは、本四の負債の軽減に一兆三千億使うということですが、これは本四を造る段階でこれだけ造るんで必要だということであれば、ユーザーも、造る、必要なんだからということで理解を得られるかもしれませんけれども、造った後、余りなぜ巨額な負債ができたかというのが分からないところでユーザーの道路特定財源を入れるというのは本当に理解されるのかなと。
　もう一つは、地下鉄の建設を渋滞緩和されればユーザーのためにもなるということで導入しているわけですけれども、ただ私は、やっぱり地下鉄を造って一番喜ぶのは地下鉄に乗る人ですから、ユーザーだとはとても思えないということなんですが、ある意味、ＪＡＦはユーザーを代表しておりますし、ユーザーの意識を定期的に調査をしているという団体でございますので、現在の使途拡大の傾向について何かお考えがありましたら、お聞きをしたいというふうに思います。
○参考人（林広敏君）　今、池口先生がおっしゃいました本四について申し上げますと、造る段階で道路の特定財源からお金を流しておればある意味では理解が得られたのかなということをおっしゃられましたが、全く私は正にそのとおりだとは思っております。一番非常に分かりやすいわけでございます。
　ただ、事ここに至りまして、債務の方を棚上げしていわゆる切り離す、債務を切り離すために使われるということにおきましても、積極的賛成というユーザーの気持ちはないかと思いますが、先ほど来、私申し上げましたように、ユーザーの気持ちもやはり何とか問題のあるものを避けていきたいという気持ちもあるのも事実でございますので、消極的と言うかもしれませんが、賛同は得られるものであるというふうに理解しております。
　それから次に、道路に関連すると思われるようなものへの特定財源の使われ方でございます。
　詳しいあれで語弊があったら御容赦いただきたいと思いますが、かつて、新交通システムというのが今幾つか全国にございますが、これに対して道路の交通渋滞が緩和できるんであるからということで、当初は道路特定財源が柱の建設、その次にしばらくたちますと今度はレール、いわゆるけたについてもそれが補助が行くようになりました。そのうちに、今、駅舎もそういうふうに流用されております。そういうふうにだんだんエスカレートする可能性は秘めているというふうに思います。
　池口先生がおっしゃったように、地下鉄はそういう意味ではおよそ一番道路からは遠いところにあるのかな。ある意味、道路の下を地下鉄は使っているわけでございまして、用地買収なしに使っているわけでございますから、そういう意味ではちょっといかがかなという気は個人的にしておりますが、いずれにしましても、申し上げましたように、拡大する可能性がございますので、それは本委員会等国会の場で十分に監視の目を光らせていただきたいというふうに思います。
　以上でございます。
○池口修次君　次に、石田参考人に今回の直轄方式の地方負担の問題についてお聞きをしたいというふうに思います。
　高速道路のネットワークが国の最も基本的なインフラであるということについては、私も同じ意見であります。ただ、やっぱり現在の国の財政状況が厳しい中で、このインフラ整備をいかに効率的に行うかということが今一番大事な問題ではないかというふうに思っております。
　そういう中で、本当に高速道路の必要性が妥当かどうかという中で地域の負担を要請するということは、必要性に関する地域の厳しい評価等があって効果が期待できるというふうに石田参考人は述べられたわけですけれども、私も確かにそれは間違いないというふうに思っているんですが、ただ一方で、今までできているところは地方の負担はなくて、これから、どこが造るかというのはまだ決まっていないんですけれども、地方の負担が発生するということについては不公平だという声もかなり大きいのも事実です。
　この点について、石田参考人としてはどちらを優先すべきかという点についてお答え願いたい、教えていただきたいというふうに思います。
○参考人（石田東生君）　地方負担の是非に関する御質問であろうかと思います。
　やはり、今の有料道路方式は地方の負担が掛からないという、こういうスキームでございます。他人の財布で何かしていただけるときには、どんどんどんどん要求がエスカレートをするというのは事実だと思います。そういうことで、やっぱり自らの財布から出していただく、そのことについてやっぱり十分議論していただくということが必要性の議論、有効性の議論を真に国民に理解していただくためには何よりも必要であろうということで、地方負担には原則的には賛成でございます。
　しかし、今までにできたところは地方負担なしでできていた、これからは駄目よということでは、先生おっしゃるように、不公平の問題がございます。
　そのことについて一つ考えられるのは、プール制の問題でございまして、今まで地方負担なしに造って、かつもうかっているところからそういうところへどういうふうに流していくかということは、ある意味では不公平性の補償措置として考えられるであろうというふうに思います。
　二番目の問題は、この法案の中でも提案されておりますけれども、財源の問題でございまして、国負担分を四分の三に引き上げる、それで地方負担を減らす、あるいは道路、重量税の地方譲与分を増やして、ほぼ地方負担相当額がそれでカバーできるような試みもなされておりますので、そういう意味では実質的な問題は余りないのかなというふうにも思います。
　以上でございます。
○池口修次君　最後の質問になりますけれども、三名の参考人の先生に御意見を聞きたいわけですが、現在、道路整備というのは国の基本的なインフラであるにもかかわらず、その費用というのはほとんどが自動車ユーザーが払った税金又は有料道路の料金で行われているというのが実態でございます。その結果として、林参考人の意見陳述にもありましたように、自動車ユーザーが特別に九兆円、これは消費税も含んでの話ですけれども、九兆円の負担をしているということが今の現状でございます。
　ただ、私はいろいろな環境が変わってきているんじゃないかというふうに思います。
　一つは、自動車そのものが多分、特定財源制度ができた段階では自動車というのは多分高級なものという、ぜいたく品というふうに見られたというふうに思います。そういう意味で、自動車ユーザーから取るということ自体も余り抵抗がなかったというふうに思いますが、今はもう社会にとって必要なものですし、普及台数等からいっても特定の人が持っているというものではないというのが一点。
　それと、受益と負担というふうに言われますけれども、これは石田参考人の論文の中にもありましたけれども、道というのはいろいろな用途がありますから、本当に道によって利益を得ているのは自動車ユーザーだけなのかというふうに私は思っております。やっぱりほかの人も道によって利益を得ているというふうに思いますので、そういう意味で、自動車、整備費用のほとんどを自動車ユーザーだけが負担をするという現在の仕組みについて、三名の参考人の方々の御意見をお聞かせ願いたいというふうに思います。
○参考人（林広敏君）　池口先生がおっしゃったように、私どもも自動車ユーザーの負担に極めて傾斜した形で現在の道路整備が行われているということは甚だ問題だというふうに思っております。
　したがいまして、過去ずっと私どもが税制改正の要望の中で申し上げてまいりましたのも、自動車に依存せずにもっと一般の税収をつぎ込んでくださいと、なぜならば、道路というのは、自動車ユーザーが使うだけではなくて、国を支える国力の源泉として社会活動、経済活動を支えているものだということをずっと言い続けてまいったわけでございますが、いまだ実現していないということでございまして、先生がおっしゃったように、是非、道路の整備、それは受益者であるユーザーがというもう言い方は今通用しないと思いますので払拭していただいて、いったん自動車の税と一般税とを全く見直して、道路というのはどうある、道路の整備というのはどうあるべきかということを広く御議論していただきたいというふうに思っております。
　以上でございます。
○参考人（石田東生君）　自動車ユーザーの負担でございます。確かに非常に巨額の税収源でございます。
　ただ、本当に今が負担が過大かというふうに考えますと、私、先ほどの林参考人とは若干見解を異にしてございまして、特にヨーロッパの国と比べますと、日本は決して高くはないと、むしろ安い方であろうというふうにも思います。それと、環境問題とか混雑等の外部的な費用を本当にユーザーの方が負担しているのだろうかというと、若干疑問に感じるところもありますので、私は必ずしも高いというふうには考えておりません。
　それと、自動車ユーザーだけが負担しているかということでございますけれども、先生よく御存じのことと承知の上ながらあえて申し上げますけれども、地方の整備においては、特定財源がおおよそ三分の一ぐらいしか入ってございません。あと三分の二ぐらいは一般財源でございますので、そのほかの一般の市民としての負担もやはりいただいていると。ただ、これが三分の一がいいのか、あるいは四分の一がいいのか、あるいは国費はほぼ一〇〇％でございますけれども、これは本当に一〇〇％でいいのかということについては議論の余地があろうかと思いますので、是非この委員会でも御議論していただければと思います。
　以上でございます。
○参考人（堤和馬君）　今の議論ですが、特殊法人の歴史を見ると、非常にこのことがいろいろなところで出てきているんじゃないかと思います。
　最初、日本航空だとか、また空港公団とか、利用者が負担すると。そういうことを前提にして特殊法人が作られたところもたくさんあります。そして、時代の流れとともに、受益者といいますか利用者が非常に多くなった。そういう中で、税金はどうするのかという議論は当然出てくることだと思います。特に、道路特定財源の場合は非常に額が大きく、道路の基本的な整備をやっているという点から見れば大いに議論をすべきものだと思います。
　しかし、道路を造る際に、ほかの環境や地球温暖化だとかというような問題も同時に付随をしているわけで、先ほど石田先生の方からお話ありましたように、地方では道路が要するに三分の一は、三分の二はですか、一般財源だというようなことからすれば、ここは見直すのであればやはりきちっと国民的な議論をして新しい税金で投入するだとか、大胆なそういう議論をしていくことが大事なんじゃないかというふうに思います。
○森本晃司君　公明党の森本でございます。
　今日は三人の先生、貴重な御意見を賜りましてありがとうございます。
　先ほど沓掛先生の質問の中で、建設中のものについては今後どこが責任を持ってやるべきかというお話等々がございましたが、併せて私もお伺いさせていただきたいと思うんですけれども、高速道路ネットワーク整備の責任は一体どこが行うのだろうかという点でございます。
　アメリカやドイツというのはもちろんのことでございますけれども、民営化を行いましたフランスやイタリア、ここでも高速道路の計画、建設、管理については国が大きな責任を果たしているところでございます。実際の建設や管理については、民間の経営ノウハウによる効率化の観点から、民営化するという点については私は理解しますが、高速道路全体のネットワークの整備、高速道路というのは、殊にネットワークと言う以上は、やっぱりつながらなきゃその意味がない。これは随分今までからも議論をされているところでございますけれども、一部つながっていないところが利用者が少ないから云々ということで無駄だとかということが言われるわけでございますけれども、それはつながれば随分また状況は変わってきます。
　そのつながっていくということのネットワークの整備、それからそういった計画、それから管理水準についても、私は国がきちんと責任を持ってやるべきだと。殊に、真に必要だと今言われているものについては、今回、新直轄方式も取られることになりますので、この有料、料金の制度と併せて早急にやるべきではないかと思っておりますが、御意見をお伺いできればと、三人の先生方のそれぞれの御意見をお願い申し上げます。
○参考人（石田東生君）　高速道路を特にネットワークとして考えた場合にだれが責任を持つかという御質問でございます。私、先ほども申し上げましたように、国が第一義的にきちんと責任を持つべきであろうというふうに思います。理由は、先ほども申し上げましたけれども、完全に民有化をすると、国の政策から見て必要量とか、あるいは地域整備等から見てふさわしい量が、民間に本当にゆだねてしまうと実現しないおそれが非常に高いというふうに考えるからでございます。
　それともう一つ、若干議論させていただきたいのは、今、先生は管理水準の問題というふうにおっしゃいました。非常に重要な問題でございます。高速道路は主に土木構造物で現在成っておりますけれども、これからはＩＴＳの時代でございまして、高速道路の電子化も徐々に進んでこようと思います。そのときの管理というのは、これは非常に重要な問題であろうかと思います。
　ちょっと道路から離れてしまうんですけれども、鉄道でインフラと呼ばれるレールから下を完全民有化をした例にイギリスがございますけれども、レールトラック社という会社を作りまして完全に民有化をいたしましたけれども、管理が全く不行き届きでございまして事故が続発いたしまして、それで破産状態に陥りまして、またイギリスでは国有化の、あるいは国有化といいますか公共保有化と申した方が正確かもしれませんけれども、そのような方向になっていこうとしております。
　多分、道路も完全民有化をすると、いずれかの暁には、特にＩＴＳ時代においてはそのような道をたどるのではなかろうかというふうに想像いたします。
　以上でございます。
○参考人（林広敏君）　高速道路の整備の責任についてでございますが、私は、やはり今、石田先生がおっしゃった第一義的に国が関与して進めていくべきであって、それであるからこそ、場所場所の採算性とかそういうことではなくて、国全体のネットワークとしての将来像ができ上がっていくものだというふうに思っております。言わば、先生の言葉をかりればナショナルミニマムとしてやるべきではないかというふうに思っております。
　それから、先生御指摘の管理水準についてでございますが、若干気になる点が過去ありましたので、御参考のために申し上げます。
　私どもでは、ＪＡＦでは二十四時間、全国のロードサービス、いわゆるブレークダウンした車を救援することをやっております。二十数年前、イギリスでできましたエマージェンシーのウインドーがございますが、すだれのようになったものを想像していただくと分かりますが、ガラスが、フロントガラスが割れたときに走行できませんので、これに臨時的にドアで挟んで使うというものでございます。イギリスの業者が盛んに売りにまいりまして、それは理由は、イギリスの私どもと同じような仕事をやっているオートモビル・アソシエーションというクラブがございますが、ここでは盛んに使っているんだからあなたのところも要るだろうといって売り込みがありまして、私どもは現場の方へ問い合わせましたが、間々ウインドーが割れることはありますが、それを常備しておかなければならないほどの頻度はないということでございました。
　その後、機会がございまして、私は二十数年ちょっと前ですが、サッチャー政権ができた直後でございますが、イギリスへ行きまして、モーターウエーを実際に走りましてそのなぞが解けました。非常に管理水準が悪いために、コンクリートの洗い出しのようにアスファルトから石が飛び出ます。それを前車がはねるから、はねた石が後ろの車に当たるということで、実際に路面に降りてなでてみて分かりました。非常に悪い。
　これは、要するに管理が行き届かなくなると、管理を怠るとこういうふうに事故あるいは故障を大量に誘発するという証左でございましたので、やはり管理水準というのはある程度しっかりした国の関与でもって、直接、間接は別としまして、関与すべきことであるというふうに思います。
　以上でございます。
○参考人（堤和馬君）　今の御質問、森本先生、昨年六月にも同じことをお聞きになったかと思うんですが。
　私は、一般的な意味でそのネットワークを整備することは別に問題はないと思うんですが、今具体的に、この高速道路の問題でいいますと、一万四千キロの法定予定路線というのがありますよね。それが要するに国民的な合意を得られるものなのかということがまず第一にあるんだと思います。私は、まだ七千キロしかできていないこの現状で、それ全部ネットワークとして造らなきゃいけないという国民的な合意は私はないというふうに申し上げたいと思います。
　今、その九千三百四十二キロですか、が当面の施行命令が出ているところですが、それさえも現状では、今までのやり方ではもう無理だということであれば、造り方から基本的な計画から含めて見直すのが筋ではないかというふうに思います。
　その際に、ほかの交通手段また高速道路ではない一般の道路、一般の有料道路などということも当然考えられるでありましょうし、きちっとした国民的な計画に対する合意があって初めてそういうことが言えるのではないかというふうに思います。
○森本晃司君　石田参考人に、別々にお伺いしたかったんですが、時間が迫ってきましたのでまとめてお伺いをさせていただきますが、高速道路の管理や料金の徴収という極めて公共的な業務に関して、公団の承継会社、民間会社に特別に担わせる、そういうものであれば確実に債務返済を確保する条件の下で料金収入の一部を高速道路建設に充当する必要があるのではないか、その仕組みが必要ではないかと、このように私は考えておりますが、この点について一点。
　もう一点は、高速道路の料金水準についても、これも債務の確実な返済への影響を考慮して、一律の値下げではなくして、地域特性、混雑している状況、あるいは昼、夜とかいろんな地域や特性、利用状況に応じた弾力的な料金設定をする必要があるのではないだろうかと。それを行うにはＥＴＣの早急なる普及を図るべきであると、このように考えておりますが、石田先生のお考えをお伺いいたします。
○参考人（石田東生君）　二点御質問がございました。
　料金収入を高速道路の建設に充当すべきかどうかということについてまずお答え申し上げますと、先ほど、民営化会社にどういうインセンティブを与えるかということの御質問がございました。そのときにもお答え申し上げましたけれども、一つのインセンティブとしてそういう料金収入を、インセンティブになるのか責務になるのかという微妙な問題はございましょうけれども、国民的観点から考えた場合には、建設を容易にするために料金収入をそのような使途に限定するという方法も非常に有用な方法だろうというふうに思います。
　二点目の御質問でございます、ＥＴＣの早期普及という問題でございますけれども、全く先生の御意見に同感でございます。
　多様な料金政策、混雑時あるいは環境を考えたプライシングの問題。あるいは、先ほど死重損失と申しました。せっかく国民のお金を使って建設したものが十分に使われていない、その理由は高い料金にあるということは本当にもったいない話でございますので、そのためにも弾力的、柔軟な料金をすべきであろうと。これは時間帯別あるいは定期券方式とか、そういういろんな方法があろうかと思います。
　それを円滑に効率的に進めるためには、今の人手による収受ではどうも非常に難しい問題がありますので、その辺はＥＴＣの大いに得意とするところであります。ですから、多様で柔軟な料金政策を速やかに導入するためにも、ＥＴＣの早期普及というのは非常に大事な仕事だというふうに考えております。
　以上でございます。
○森本晃司君　ありがとうございました。
　そこで、そういう体系ができてくると、林参考人にお伺いしたいんですが、現状でＥＴＣについてユーザーはどのように考えているのか。それから、早急に普及してもらいたい、更にしなければならない、更にそれで多様なる料金制度をやるという形については、ユーザーとしてはどのようなお考えでございましょうか。
○参考人（林広敏君）　ユーザーで、私どももＥＴＣについて調査を行ってはおるわけですが、アンケートで。だんだん理解が増えてはくる傾向にございますが、実際に、まだ、手に取り、実際に体験してみないとなかなかＥＴＣの効用というのは理解できないのかなということと、それから、これは私ども、インターネットではなくて郵送で調査を行っておりました関係で時間のずれが出てまいりますが、ＥＴＣ自体の取付け費用がかなりまだ高かった。最近になっておおよそ一万円前後というのが出てまいりましたが、それのかなり高いというイメージがまだ多く定着しておりまして、それで、付けてはみたいがまだ高いという気持ちが多いんではないかと。
　ただ、いいか悪いかは別といたしまして、ハイウエーカードの五万円券等の高額なハイウエーカードの中止が出まして、実を言いますと、ユーザーはかなりこれに怒った意見も我々に寄せられたわけでございますが、反面、これは怒ってはおるけれども、ＥＴＣ車載器の低下と併せて、ＥＴＣの方へシフトが始まるのかなというふうに思っているところでございます。
　したがいまして、ＥＴＣがかなりの段階で取り付けられますと、今、先生のおっしゃったような、弾力的な交通の運用というのもかなり可能になるのかなというふうに思っておるところでございます。
○富樫練三君　どうも、富樫でございます。
　今日は、三人の参考人の皆さん、ありがとうございます。
　最初に、三人の方に共通の点についてお教えいただきたいと思うんですけれども、特殊法人改革の中で、道路関係の公団、四公団ですね、これについて民営化ということを前提として今事態がずっと進んでいるということなんですね。
　ただ、計画からいうと、全体の計画からいうと一万四千キロぐらいあって、そのうちの整備計画が約九千ありますね。そのうち二千ぐらいがまだできていないと。民営化した場合には恐らくその二千は無理だろうと、全部民営でやるのはですね。したがって、直営、直営というか直轄事業が今回法案として出てきた、こういう経過になっているわけなんですね。
　そこで、伺うわけですけれども、先ほどから三人の方々の御意見を伺っていると、民営化という、あるいは民有化ですね、をした場合には、建設はなかなかやっぱり進まないんじゃないかということと、もう一つは、維持管理についてもかなり水準が維持するのは難しくなるんじゃないかと、場合によっては危険性も伴うと。そういうふうになった場合、同時に国民の共有、共通の財産を利潤の対象として使うのもいかがなものかと、こういう御意見もございましたし、そうなると、今やっぱり特殊法人を改革するということはオーケーだとしても、じゃ、それがイコール民有化ということで、民営化ということでいいのかと、ここの根本問題をもう一度基本から再検討する必要があるのではないかというふうに先ほどの御意見を伺って感じるわけですけれども、三人の方はそれぞれどのようにお考えでしょうか。
○参考人（石田東生君）　先生おっしゃいますように、民営化と民有化というのはやはり区別して考えるべきであろうというふうに思います。今の有料道路方式はそれなりの成果を収めてまいりましたけれども、本四公団に典型的に現れましたように、需要予測の問題とか資金調達方式の問題とかがございまして、非常に国民的負担が多くなっております、そういう実態もあるわけでございます。ですから、商売としてできるところは商売としてすべきであろうと。そういう中で、民間の経営のノウハウとか効率性について是非導入すべきであろうと、こういうお考えだろうと思います。
　ただ、すべての高速道路、道路がそういったスキームでできるかというと、必ずしもそうではなくて、そういう中で、先ほどから申し上げておりますように、むしろ国が積極的に関与すべきであろうというふうな、そういう路線もあろうかと思います。
　そういう意味で、民営化と民有化というのは厳しく区別すべきであろうと思いますし、民営化議論がありきのものではなくて、その辺も含めた上で民営化の問題というのはどう考えるべきであろうという議論が更になされるべきではないかなというふうに考えます。
　以上でございます。
○参考人（林広敏君）　先生がおっしゃいました民有化と民営化でございますが、これ、簡単に言いますと、上下分離というふうに取ってもいいのかなと思っておったわけでございますが、やはり民有ということになりますと、国の資本、大切な大事な社会資本、私企業にゆだねるということはやはり問題があるし、それが当然、今後の建設に困難を来すというふうに私は思っておりますので、これは非常に難しい答えだと思っておりますが、ただ、同じ民営の方で、管理水準の方で考えますと、これはあるレベルを維持するための基準といいましょうか、これを正確、厳格にしておれば可能ではないかなというふうに思っております。これは現実に、たしか地方自治体で大きな施設を民営で運営していただいているところもあるやに伺っておりますので、これは可能かなというふうに思っております。
　いずれにしても、管理水準を落とさないということが大切なこの場合も要素だと思っております。
　以上でございます。
○参考人（堤和馬君）　私、特殊法人改革をずっと二十年見てきまして、特に九〇年代に入ってからの特殊法人改革は、東欧やソ連の崩壊を受けてといいますか、民営化の流れが一挙に強まった時代がありまして、何かいうと民営化すればいいというような風潮が非常にありました。特殊法人を幾つか民営化して、株にして売れば何兆円の資金が調達できるというような計算までして行われた時期もありました。しかしながら、現状を見ていただけば分かるように、そう簡単にそういうようなことができる状況にはないということは非常にはっきりしているかと思います。
　道路公団の民営化もそういうような流れの中での話ではないかと。政権が特殊法人改革をやるときには必ず目玉というのを設けまして、いつでもそこに注目が集まるようにして、実際はそれで社会的な注目を一挙に集めて、一挙に特殊法人改革をやろうというような、そういう位置付けで行われる場合が多いわけです。何で道路公団が民営化で都市公団が独立行政法人なのかというようなことを一つ一つ見ていくと、ほとんどまともな哲学はないのではないかというふうに私は思っています。
　特に、この道路の四公団の民営化、民営化委員会の意見書を見ても、最終的に完全に民営化するというところまで踏み込んだ答申になっております。これはもう国が道路を建設する、管理するというところが完全に民営化会社に移行するということで、今までの道路政策の根本を変えるということになるんじゃないかというふうに思います。そういう意味では、この完全民営化というのはいかがなものかというふうに思います。
　そして、建設が困難になるということはもうこの答申が出てきたときから言われているところで、私も先ほど第二東名や第二名神はどうなんだと、民営化会社がやらないということになったら直轄でやるのかという話をしましたけれども、限りなく直轄事業が入っていけばそちらが増えていくのではないかというふうに思っています。
　維持管理についても、公団の職員自身が、民営化会社のようなものになれば当然こういうところがおろそかになっていくのではないかと、非常に危惧しております。
　以上です。
○富樫練三君　ありがとうございます。
　実は、今もお話ありましたけれども、全体として、一万四千キロも含めて、建設の主体とかあるいは管理をどうするかという以前の問題として、まず全体計画はどうなんだというところの政策的な検討というか、ここのところが非常に大事なのかなと。そうじゃないと、必要性の問題と採算性の問題というのは相矛盾するようですけれども、しかし両面やっぱり考えなくちゃいかぬということなんだろうと思うんですね。それらの両面考えた上で、全体計画をきちんとした上で、じゃ、手法としてどうするんだ、だれが事業主体になるか、財源はどうするんだということが検討されるべきだろうと。そういうことが十分なくして民営化だとかあるいは直轄だとかというふうになると、なかなか問題が整合性を持って解明されていかないというか、後から後から矛盾が起こってくる可能性もあるのではないかという点を感じているんです。
　そこで、三人の方にそれぞれ伺いたいんですけれども、全体計画の見直し、これについてこの時期にやはり必要なのではないかと。約七千キロが供用開始されたと、この時点できちんと見直してみる必要があるのではないかというふうに思うんです。
　特に、その中で石田参考人に伺いたいのは、ナショナルミニマム論というか、こういう立場から見た場合にどうかという点ですね。
　それから林参考人に、ユーザーの立場から見て全体計画というのはどうなんだと。もちろん、つながらなければというのは当然あるとは思うんですけれども、ただ、同時にそのことは費用の問題もありますし、そのことは同時にユーザーの負担の問題との関連も出てくると。
　それから堤参考人に、先ほどもちょっとお話ありましたけれども、こういう政策を進める上での哲学というか、政策の根本にある考え方、この点がどうかという辺りから見て政策的にどうかと。
　これは共通なんですけれども、夏から秋に国幹会議が開かれるということになれば、そういうのを検討した上で国幹会議にかけて、国幹会議で大いに議論をした上で、その上で法制化を図っていくと。直轄にしろ、どういう形にするかはそういう議論を経るべきではないのかと。どうも今回、法案を出したのがちょっと順序が逆になってしまったのではないかという感じがしているわけですけれども、この点についても一言ずつ触れていただけると有り難いんですが。
○参考人（石田東生君）　今の先生のお考えは非常に大事な原則だと思います。やっぱり全体像をきちんと踏まえた上で、それから最良の手は何だろうかということを考えていくのが筋道だろうと思います。
　ただ、今どういう状況かというふうに考えました場合に、やはり利子は増え続けておりますし、あるいは地域格差というのは拡大し続けている、そういう状況でございまして、時間管理というのが非常に重要なファクターとして入ってくると思います。意思決定あるいは整備のスピードの問題でございます。そういうことを考えた場合に、道路公団の民営化推進委員会の意見書は、政府としてはもうたしか基本的に尊重するということでございますけれども、基本的に尊重されるのでありましたら、あの意見書とそう大幅に違わないようなものであれば、そごを来さないようなものであれば、できるものは速やかにやっていくんだろうというふうに思います。それが一つでございます。
　あと、ナショナルミニマムということについては、これは大きな話になろうかと思いますけれども、やはりきちんとした議論は全体像を明確にするためにもやっぱり早急になされるべきだろうと思います。
　特に今、国土審議会の方で、これからの国土の在り方として、広域生活圏の問題とか、あるいはヨーロッパの国レベルに相当するような地域ブロック圏の構想が打ち出されておりますけれども、その中で、やはり道路、なかんずく高速道路というのは重要な役割を果たすことが期待されているわけでございます。ですから、そういう観点から本当に必要量、あるいはその中での整備の在り方ということについての議論が進展することを是非期待したいと思います。
○参考人（林広敏君）　今の全体計画の見直しについてでございますが、私の記憶では、何年前でしたかちょっと失念しましたが、一万四千キロというのが決められる段階で、その以前にかなりの議論があったと記憶しておりますし、また、新聞を通じて一般の人の意見募集も行われたというふうに思っておりまして、それらを踏まえて一万四千キロというのはその時点におきましてはかなり関係者によって、あるいは学者先生を含めまして絞り込まれてでき上がったプランだというふうに私は思っております。
　ですから、個人的に申し上げれば、あの全体のネットワーク自体は、まだあれでもネットワークの切れて網になっていないところがございますが、一応全国を網羅する妥当な形になっているのかなという気がいたしておりますので、一万四千キロの整備については是非このままであっていいんではないかと思っております。
　ただ、先生御指摘のような費用とユーザーの負担の問題でございます。先ほど私は最初の意見陳述の折に申し上げましたが、ユーザーは、道路は造ってほしいが負担はもう勘弁してください、できれば安くしてくださいというのが本音の部分でございまして、これで揺れているわけでございます。
　そういたしますと、費用を少なくとも現在以上にユーザー負担を増やさない範囲で考えなければならないというふうに思っております。したがいまして、全体、その新たに加わる整備の費用については、ユーザー負担をこれ以上増やさない範囲で、先ほど来出ていました直轄の方も一つの案でございましょうが、いろいろな形で国の出動が必要なんではないかというふうに思っているところでございます。そのためには、ユーザーは、先ほどこの本日の法案で申し上げましたが、特定財源を使われるということについてもある程度寛容であるということだと思います。
　以上でございます。
○参考人（堤和馬君）　私、去年六月、参考人で来たときにも申し上げたんですが、道路公団がやっている事業は要するにほとんど国会の審議を経ずに決まる仕組みになっている、ここが非常に問題だと。全国総合開発計画、また個別の道路審議会の答申、また国幹審、道路公団に施行命令が出れば予算化されていくというシステムですが、ほとんどどれを見ても国会の審議を必要としないと。しかも、道路公団の予算は大臣認可予算で、財投の一費用、何とか会計としてしか報告されないと。最終的に出てくるのは決算のときに道路公団の収支が出てくるだけだという形になって、ほとんど計画の段階から執行の段階を含めて、政治的な、何というんですか、国民的な議論の場に出ることなく計画が決まっていく、そういうところに最大の問題があるのではないかと。
　今回の問題につきましても、直轄で事業をやり始めるということについてきちっと議論をされた形跡がないわけであります。高速道路を造ることは今まで料金収入でやっていたわけですが、この場で法律が決まればすぐ直轄で事業が始められるということになるわけで、もっと大きな、高速道路の政策、やり方を変えるわけですから、ここはもっと大きな政策的な議論をするべきだというふうに思います。
　そういう、民営化会社がやることも決まっていず、直轄で事業を進めることだけをまた国幹審という政府の審議会で決めていくということであれば、決められてくる路線は政治的に決められていくということにならざるを得ないわけです。そういう点で、私はそういうやり方に対して根本的にメスを入れるべきだというふうに思います。
○大江康弘君　三人の先生方、大変ありがとうございます。
　いろいろお聞かせいただきまして、もう大体それぞれのお考えは十分理解をさせていただきましたけれども、一点ずつお聞きをさせていただきたいと思います。
　まず石田先生に、先生は論文の中で、地域振興をパソコンに例えられて、その機能というものをハードとソフトに分けられて、道路整備というのがいかにこの地域振興に必要性があるか、重要性を持っておるかということを少し読ませていただいたんですが、今日この公団が民営化という、こういう残念な結果、私は、やはり国策として、道路はやはり欧米に比べて五十年近く後れておる中で、しっかりと国が責任を持ってやらなければいけないという立場に立つ一人であります。
　それだけに、今日どうも、いつも言うんですけれども、都市対地方という対立軸の中でこの大事な道路問題もとらえられて、そういう観点で論議をされておるんじゃないかなと。都市の人は満ち足りて、なかなか足らざる部分を理解してもらえないという、そういう中で、我々地方にあって、最低限の道路の整備というものはまだまだ国が責任を持っているということの私は意見ですけれども、これから、先生、地方の道路の整備も含めてやっぱりどうあるべきか、ちょっと御意見があったらお聞かせいただきたいと思います。
○参考人（石田東生君）　都市と地方の問題、あるいはその中での国がどういう役割を果たすべきであろうかという非常に重要な御質問であると受け止めさせていただきました。先生御指摘のように、都市対地方の対立の構図の中で物事が議論されるというのは非常に日本全体にとって不幸なことだというふうに思っております。
　地方の方は、道路は今まだ日本の国力がそこまでないからちょっと辛抱しなさいと、そういうことで待たれていたわけです。その間の地方の地域発展というのは、やっぱり確実に、高速道路あるいは新幹線あるいは空港というものを備えた地域よりはやはり相当程度環境が悪いという状況にあったと思います。そういう中で、国全体として苦しいからもう駄目よという、こういう話は、私は一人の国民として非常におかしい話であろうというふうに考えております。
　ただ、国全体が苦しいということも事実でございます。その中で、やはりこれから地域の方に是非期待したいことは、先ほども申しましたけれども、負担を考えていただく中で、その意思決定に地域として主体的に参画するということでございますので、そういうことのメリットを是非生かしていただいて、私のパソコンの例を引き合いに出していただきましたけれども、地域として高速道路という非常に強力なオペレーティングシステムをどう活用していくか、そういうことの声を地域の側から是非上げていただきたいと。そういうことの一つの契機に今回の新直轄方式というのがなり得る可能性を大いに秘めておろうかと思います。
　不十分だとは思いますけれども、答えさせていただきました。
○大江康弘君　どうも石田先生ありがとうございました。
　次に、林理事に御質問させていただきますが、先ほどからのいろんな御意見を聞いておりますと、林理事に例の七人の民営化委員会の一人になっていただいておったらなと、そんなことを実は思いながら聞かせていただいておりました。
　ですから、今日はちょっと観点を変えて、実は、私は昨日、警察庁に、これだけ世界一厳しい速度規制をしておるという国はもう本当にないんじゃないかと。私はやはり、もう七千キロというこれだけ立派な高速を供用しておる国民の一人として考えたときに、この高速道路でいまだに百キロ規制をしておると。警察庁はやっと自動二輪も小型車も百キロに上げたんだと自慢をするんですけれども、これはまあユーザー、ドライバーに責任があるのか。役所というのは、御存じのように、規制をすることによって存在感のあるところですから、ある程度これ仕方のない話ですけれども、私は、このスピード規制が日本の経済効率を下げておるというところが非常に大きいと。
　やはりそういう部分で、警察庁がもっとやはり国全体の発展を考えていただいたときに、やはりもう少し、ただしかし、規制をする一つの理由として、やっぱりユーザーがまだ車社会というものにしっかりとそれぞれがなじんでおらないんではないかと。何か、捕まったりなんかしたらこれは不運だとか、ああ運が悪かったと、そういうよそに転嫁をすると。ですから、よそに転嫁をしている間は、私は、いつまでたっても規制をするということの裏付けをさすと思うんですよね。
　だから、そういう被害者意識というもの、自己責任が育たないという、これだけ先ほどから林理事がいろいろ言っていただいて、ああ日本のユーザーも少しは成長したかなということも、ある意味行政を見る目を、聞かせていただいたときに思ったんですけれども、まだまだ、車を乗るというこの部分に関しては自己責任というものに関して成長しておらない。その部分がいろいろと問題を生んでおるんじゃないかなという、そういうことも感じるんですけれども。
　ちょっとこの法案とは全く論点が違いますけれども、この機会にちょっとそういうことも含めて、なぜこの車社会にまだまだ欧米に付いていけないところが、那辺に理由があるのかということをちょっと聞かせていただきたいと思います。