Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○岡本（三）委員　ぜひ、どこまでやれるんだということを常に知恵を働かせていただいて、訓練等もお取り組みをいただければと思います。
　最後に、今実は、海上における人命の安全のための国際条約、セーフティー・オブ・ライフ・アット・シー、ＳＯＬＡＳ条約というものの中で、国際的に従事をする三百トン以上の船舶であったり、または国内においては五百トン以上、あと全ての旅客船、ここに船舶自動識別装置、ＡＩＳが義務づけられているんですね。
　これは、よく中身を調べていきますと、大変に有用な装置でありまして、車のカーナビ以上のもので、例えば、その装置をつけていると、その船舶の位置のみならず、針路、スピード、そしてその船舶の個別の認識番号、いろいろな情報が共有できるということなんです。
　非常時においては、それぞれの船が自分の身を守って事故を防ぐために、周りにどういうふうな船があって、状況になっているかということを認識することも意味がありますし、新海上交通センターからさまざまな避難指示をするときに、その船がどこの誰の船でということを認識した上でさまざまな指示をするということができますので、ＡＩＳ、船舶自動識別装置がより多くの船に設置されるような努力というのは非常災害時には極めて有効ではないかなというふうに思っているんですね。
　それで、実際には、義務化されているところの船が余り多くないということの現状ですから、例えば、今五百トン以下の船舶には義務化されていないわけですけれども、これから三十年以内に首都直下の可能性も非常に高いというふうに言われている中ですから、義務化するその船の対象範囲を拡大するということも有用ではないかなというふうに思っているんですね。
　ただ、実際にはコストがかかりますので、ただ単に拡大をするような義務化の幅を広げるというだけではなくて、ＡＩＳをつける船に関してはさまざまな財政措置を施して、その方々に対する財政支援をしていくことも重要だと思っているんです。
　実際、今は何をやっているかというと、義務化をして、そして、ＡＩＳをつけているところに関しては、それぞれの船が加入する保険に関しまして二十万円までその保険料を助成したりとか、ＡＩＳをつけるときに公的機関からお金を借りたときには、その金利を最大二％まで公的な負担をするというようなことをやっていらっしゃるんですけれども、これは予算措置が本年度で切れるということも聞いております。
　したがいまして、いざというときのために本当に有用なＡＩＳに関して、義務化の船舶の対象を広げるということの提案をさせていただくと同時に、その財政的な負担を軽減するための予算措置を今後拡大していくということを御提案させていただきたいと思いますけれども、いかがでしょうか。
○坂下政府参考人　私の方からは、まず、ＡＩＳの適用の拡大についてお答えをさせていただきます。
　委員御指摘のとおり、現在、我が国では、総トン数五百トン以上の内航船にＡＩＳの搭載を義務づけておるところでございます。
　御議論いただいております一元的な海上交通管制の効果を最大限に発揮させていくとともに、さらなる海上交通の安全性の向上を図るために、国交省で今ＡＩＳの搭載を義務づける対象船舶の拡大を検討しておるところでございます。
　また、ＡＩＳを搭載した船舶が大幅に増加した場合には、ふくそう海域では通信が混雑をしまして適切に情報を送受信できなくなるおそれがあるということも指摘されておりまして、本年度、このような影響に関する調査も行いながら、ＡＩＳの搭載義務の対象船舶の拡大について検討を進めるということにしております。
○水田政府参考人　お答えいたします。
　ＡＩＳに対します支援ということでございますけれども、ＡＩＳ、先生御指摘のとおり、船舶の位置、針路、速力等の情報を周囲の船舶との間で自動的に送受信するということでございまして、天候が荒れたときにおきます漁船の安全を確保する上で非常に有効であるというふうに考えているところでございます。
　ＡＩＳの具体的な普及促進策といたしましては、その設置費用に対します漁業近代化資金による低利融資のほか、漁船保険中央会におきましても、ＡＩＳ搭載漁船に対しまして漁船保険料を二十万円を上限に助成する優遇措置を講じているところでございます。
　また、安全な漁業労働環境確保事業というものを実施しておりますが、これにおきまして、漁業者を対象といたしました安全対策の講習会を実施しておりまして、ここでＡＩＳの導入を呼びかけておりますほか、毎年十月、全国漁船安全操業推進月間の期間におきましても、ＡＩＳの導入促進に関しますパンフレットを作成、配布いたしまして、その普及を推進しているところでございます。
　先生御指摘のとおり、漁船保険中央会が実施しておりますＡＩＳに対します保険料助成措置でございますが、時限的な措置でございまして、二十八年度で終了するわけでございますが、漁業者に対する普及啓発や低利融資による支援を通じまして、ＡＩＳの普及というものをしっかりと推進してまいりたいというふうに考えているところでございます。
○岡本（三）委員　ぜひ御答弁のままにお願いします。
　これは、助成の予算、一億円以下で約千隻の漁船にＡＩＳを搭載可能となっておりますので、費用対効果が物すごくいい安全施策ですので、さらなる拡大をお願いしたいと思います。
　以上で終わらせていただきます。ありがとうございます。
○神山（洋）委員　おはようございます。神山洋介でございます。
　きょうは、引き続きまして、海上交通安全法についての質疑ということで、幾つか議論をさせていただきたいと思っております。
　まず、先ほど来お話がございますが、今回の熊本地震に際しては、これはほかの関係各省庁及び各自治体もそうではありますが、きょうの法案に際していえば、海上保安庁の皆様方にもさまざまな形で現地への御配慮、御対応をいただいていること、この場をおかりして敬意を表させていただきます。ありがとうございます。
　前段にも、もう既に幾つか主要な論点について議論がありましたので、その内容も踏まえながら、少し修正を加えながら質問させていただきたいと思いますが、まず、今回の改正に至った、または今回の改正を行うに当たっての、これまでの法案についての総括をきっちりとすべきであると私は思っています。
　実は、先日は、同じような議論を物効法についてさせていただきました。新法を立てる場合も、改正案をつくる場合も、いろいろなものがありますが、基本的には類似の問題意識に基づいて複数回のレベルアップを重ねていくという法案の類いかなというふうにも思っておりますし、だとすると、先日の物効法の際にも申し上げたわけですが、これまでの法律、制度において何が課題であって、また、何が逆に達成をされたのかということをきちんと総括し、検証していくということは、今後に対しても非常に大きな意味を有するのではないかなという観点から、幾つか具体的な確認をさせていただきたいと思います。
　まずは、前段、これは大臣にですが、前回の改正及び施行が二十二年ですから、大体五年間ほど運用されてきたことになりますが、この約五年間の中でどういう形で前回の改正法が生かされ、ある意味ではどういう課題が残っているのかという観点で、包括的に総括をいただければと思います。
○石井国務大臣　平成二十二年の港則法及び海上交通安全法の改正におきましては、海難を防止するため、一定の大きさの船舶は海上保安庁長官が提供する船舶交通の安全に関する情報等を聴取しなければならないこと、また、港内における異常な気象、これは台風等でございますが、異常な気象等による危険を防止するため、船舶に対し港内からの退去等を命ずること等の新たな制度を設けたところでございます。
　これらの措置によりまして、航路及びその付近の海域におけるＡＩＳ搭載船舶による衝突、乗り上げ等の事故が半減をしたところでございます。そういった意味で、平成二十二年の改正は大きな成果を上げてきたというふうに思っております。
　一方、平成二十三年に東日本大震災が発生をいたしまして、東京湾内が非常に混雑したことによりまして船舶交通の危険な状況が発生をいたしました。
　この東日本大震災の教訓を踏まえまして、本法案におきましては、船舶交通が著しくふくそうする海域全体において、船舶交通の危険を防止するための措置を講ずることとしているところでございます。
○神山（洋）委員　ありがとうございます。
　今大臣から御答弁をいただきました前回改正の包括的な評価といいますか総括を踏まえて、この後、幾つか掘り下げて質疑をさせていただきたいと思っております。
　今大臣からも言及がございましたが、前回の改正、特にこれは港則法の改正においてでありますが、港湾内の聴取義務が課されたわけであります。後段、この後議論させていただきますが、今回は、それが港湾内ではなくて、海上交通安全法の方のもう少し外の方にも広がったということであるわけですが、前回付されたこの聴取義務が一体どのぐらい徹底をされて、いかなる効果があったのかということを確認させていただきたいと思っております。
　つまりは、これはこの後もう一度議論させていただきますが、今回は、それが港湾というところからまたさらに外側にもはみ出しているわけですが、実際これはきちんと効果があったのかなかったのかということは、恐らく、これから効果がどの程度見込めるかということにも非常に大きく関与してくるかと思いますので、そういう観点で、どの程度効果があって、またどの程度聴取義務が実際に運用されたのかという観点でお答えいただけますでしょうか。
○佐藤政府参考人　お答えします。
　港内及び湾内における情報提供は各海上交通センター等がＶＨＦ無線電話により行っておりますけれども、ＶＨＦ無線電話による船舶への呼びかけに対する応答に関するサンプリング調査を昨年一月から三月に実施したところ、ほぼ全ての船舶が聴取しておりました。
　このように、情報聴取の対象となる船舶につきましてはＶＨＦ無線電話を聴取する環境が醸成されていること、非常災害時に海上保安庁が提供する情報は有益なものであることなどから、今回の法改正によって行う情報提供につきましても、その実効性は確保されるものと考えております。
○神山（洋）委員　今のお話を踏まえれば、聴取義務というのは大方実行されていて、実際にそれが必要なときには有効な機能を有しているということが、サンプリング調査かもしれませんけれども、ある程度検証されているということかなというふうに思います。
　その意味でいうと、この後一つおいた上で、先ほど来お話がある、東日本大震災の際に東京湾で起きた際のことをお伺いしたいわけですが、まず、これは事実関係として、前段でもお話がありましたが、震災の際に、四百隻ぐらいとおっしゃいましたか、多くの船が密集をして非常に危険な状態もあった、前回の法改正の中では対応し切れなくて課題として残り、今回の法改正の中で解決をしようとしている課題はまさにそこに一点あるのだというお話で伺っているわけです。
　先ほど長官からの前段の御答弁の中でも、事故は未然に結果的には防ぐことができたがというお話はあったわけですが、その四百隻がわあっと集まってきてしまったときに一体どの程度の切迫感があったのかというところをもう少し具体的にお話をいただければなと思っております。
　これは、幾つか当時の参考資料であるとか報道ベースのいろいろな情報を調べていった中で、どこまで事実かわかりません、報道ベースですが、港から沖合に避難をしていったわけですが、沖合に避難をしていった船が実際どこに停泊したらいいかというところのコミュニケーション、適切な指示が、これは船の側からしたときでしょうが、受けられないケースもあったというような話が日本船主協会さんの方のコメントとして載っていたようなケースもありましたので、実際、どの程度の切迫感があるような危険な状況だったのかということを少しつまびらかにしていただければと思います。
○佐藤政府参考人　先ほども答弁で何度かお答えしましたけれども、通常は湾内の中央部には大体百隻ぐらいの船が錨泊、いかりをおろして錨泊しているという状況でございました。
　しかしながら、震災が発生したときに一斉に各港から船が出港して、要するに、係留したままでございますと船が転覆してしまうおそれがあるということで、その恐怖に駆られました船が一気に出てきて、湾内に多数の船が密集したような状況になりました。また、湾外からも東京湾内に避難してくる船がございまして、それが約四百隻、トータルで四百隻ぐらい増加した。
　これは一体何を意味するかというと、ある一定の広さの海域において、船がぶつからないで安定的にそこで漂泊あるいは錨泊できる海域というのは、それぞれの船の大きさによって異なるわけでありますけれども、一定の空白域が用意されていなければ非常に危険な状態となります。
　ましてや、万一、湾内に津波が押し寄せた場合には、自船の運航の能力というのが著しく低下してしまうわけでございますので、その際に、船舶同士の衝突などの危険性が増加したり、あるいは大型船などに適した錨地が不足するといったような大変危険な状況が発生したということでございます。
○神山（洋）委員　前回の法改正において、これも港則法の観点でありますけれども、港長というものが、船舶への退去命令といいますか、移動命令を下すことができるようになったというふうに伺っているわけです。その意味でいうと、今長官にお話をいただいた東日本大震災の際は、この規定に基づいての対応が行われたのかなというふうにも考えます。
　その際、どういう形で、現時点での港則法に基づいてどのような命令等が発出をされて、実際に海上でどのようなオペレーションが行われたのかというところもあわせて質問させていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○佐藤政府参考人　お答えします。
　東日本大震災発生時に、東京湾においては、各港の港長が、港則法第三十七条第四項に基づく避難勧告を発令し、船舶に対し港から避難するよう呼びかけました。
　これらの措置により、各港から船舶は避難をいたしましたけれども、東京湾の中央部における錨泊隻数が、先ほど申し上げましたとおり、約四百隻まで増加し、湾内が非常に混雑をした状況となり、船舶交通の危険な状況が発生したところでございます。
　このような状況を踏まえ、本法案では船舶に対する移動命令等を新たに創設することとしており、これにより、湾内の一定以上の大きさの船舶の総数を把握し、それぞれの船舶の性能に適した泊地へ誘導すること、大型船などについては、可能な限り港内から湾外まで速やかに退避させることなどが可能となり、東日本大震災の際に東京湾内で生じた危険な状況を解消できるものと考えております。
○神山（洋）委員　港内、湾内というところの違いがあって今回の改正に至っているというその意義は大変よくわかります。今回の法案、基本的には全くそのとおりだなと思っておりますので。
　いずれにしても、海上の安全性、これは平時はもちろんでありますけれども、緊急時の対応というところはやはり極めて大事でありますし、東京湾、先日、国土交通委員会としての視察に私も参加をさせていただいて、海上から、そして陸上から改めて現場を見させていただいても、これはかつての、それこそ戦時中から言われている話でありますが、閉塞状況に陥ったときの、ある意味で想定をされる非常に甚大な被害というところも大きな問題意識としてこれは共有をさせていただいているつもりですので、ぜひそこは引き続きの安全確保をよろしくお願い申し上げます。
　その観点ではあるんですが、前段もお話がありましたが、今回の改正案、東京湾が想定をされているということでまずは今回の法改正に至っているわけですが、では、伊勢湾であるとか、大阪湾を含む瀬戸内海はどうなんだという議論はあります。先ほどの長官のお話でいえば、今年度以降、調査をして、確認をしていくというお話でありました。
　何でもかんでも規制を強化すればいいというものではないと思いますし、船舶といっても、先ほど来お話がありますように、喫水の深い非常に大きなタンカーのような船もあれば、漁船のように小回りのきく船もあればというところでしょうし、海域ごとにいろいろな特性があることでしょうから、そこはぜひそういった観点で緻密な調査をしていただきたいとは思うわけです。
　しかし、逆に我が国にとっての大きなリスクという観点からすると、やはり、例えば伊勢湾であれば、車がそこはいっぱい運ばれていくだろうなということであるとか、原材料の輸出入ということもあるでしょう、非常に大きなリスクはあるわけですから、その安全性を確保するという観点でいえば、私は類似の規定はあってもいいのかなと正直考えているところではあります。
　長官、この点は前向きにやるつもりで、やる方向で考えているという理解でよろしいでしょうか。
○佐藤政府参考人　お答えします。
　先ほど述べましたとおり、東京湾については指定をする予定にしておりますけれども、その東京湾は、現在、船舶交通が著しくふくそうしていること、港内の信号待ちや渋滞が発生していることから、これまで、海上交通管制の一元化のためのレーダー、監視カメラ、無線機器等の設備の整備を順次、今進めてきたところでございます。
　今般の移動命令等の措置は、これらの設備の整備により湾内の船舶交通を一体的に把握することが可能となる東京湾に適用することとしたものでございます。
　伊勢湾及び大阪湾については、今年度から、船舶交通の状況や安全上の問題について、地元自治体、海事関係者の意見を聞きつつ、所要の調査を実施していく予定にしておるところでございます。
○神山（洋）委員　続いて、先ほど少しこれも議論があったので、少し聞き方を変えたいと思うんですが、ＡＩＳの話です。
　前段のお話で、これについても具体的な促進策を考えていきたいというお話がありましたので、そこはあえて問いません。
　ただ、この点を聞かせていただこうかなと思ったところは、実は、先ほども少し申し上げましたが、先日の委員会での視察で各所お伺いをさせていただいた際に、海上交通センター、観音崎の方に伺ったときに、耐震化とか大丈夫なのかなという思いも含めて、大変施設的には古いまま頑張っていらっしゃるんだなということはよくわかりました。
　実際に各船舶及び船舶を有する会社とのやりとりをする場面も見させていただいたときに、一点、実は私はびっくりしたのは、たまたまその場でサンプルでもらってきて、資料としては別にお配りはしていませんが、航路通報記録という、各会社とやりとりをするような、これは定型のフォーマットだと思うんですが、これに要は記載をしてファクスでやりとりをするんですというお話があったわけです。
　正直言ってちょっとびっくりしまして、デジタルが全てよくてアナログが全部悪いわけではないんですが、もうちょっと機械的な形で私はやっているんだろうと実は想像していまして、そこにあるモニターなんかは素人には何があるのかよくわからないような非常に立派なものではありましたけれども、意外と現場のオペレーションというのはマニュアルな形でやられているんだなというふうに思ったわけです。
　マニュアルが悪いわけではないとはいいながら、ただ、やはりこういったマニュアルの作業というのは、手作業で介入をするがゆえに、これは海上保安庁だけの話ではなくて一般論ですけれども、どうしてもそこには人的な間違いというもののリスクは排除し得ないという問題もありますし、作業効率であるとか、あとはその処理スピードとか、いろいろな意味での限界も実際にはあるということも一方であるのかなというふうに思うわけです。
　先ほど、新海上交通センターをつくっていく中で情報処理システムの更新もされていくのだという話がありました。このペーパーがどうなりますかという具体的な話はそれはそれとして、そういった意味でのレベルアップも図られていく、そういう理解でよろしいですか。
○佐藤政府参考人　新海上交通センターでのシステムのレベルアップと申しますのは、例えば、海上交通安全法上の航路と港則法上の航路の一体的な管制を行うために、システム的にスムーズに船が流れをつくれるように事前に管制計画をつくるといったようなことができるような新しいシステムにしていくということでレベルアップを図っていきたいと思います。
　今お示しのありました船舶とのやりとりでございますけれども、これは、もちろんインターネットなどを活用したりすることもできますし、あるいは無線で通報することもできます。あるいは電話ですることもできます。
　実は、これは我々本位というよりは、利用者、いわゆる船舶の方の情報通信化がどこまで進んでいるかということでございまして、例えば船によっては通話とファクスしかできない船もございます。
　そういった船に対してはそれ相応の対応をしていかなければならないということで、さまざまなメディアを使って我々としては情報を入手し、あるいは提供していく、このことについては新海上交通センターになっても引き続き行ってまいりたい、このように考えております。
○神山（洋）委員　ユーザーの問題というか、ユーザーの方にフレンドリーにするがゆえにそういう多様な形になるというのは重々承知をしておりますが、ＡＩＳの導入の促進をするということも含めて、可能な限りある意味では省力化をし、効率化をし、間違いが起こらない形にするということは、私自身もそれは極めて大事なことだと思いますので、ぜひ御推進をいただきたいというふうに思います。
　時間的にはあと一つ二つかなと思いますので、航路標識法について数点お伺いをさせていただきます。
　今回の法改正で、非常災害時における緊急措置としてということではありますが、非常災害が発生をし、指定海域において船舶交通に危険が生ずるおそれがある場合に、指定海域または指定港内の危険を防止するための航路標識を設置する緊急の必要がある場合に限り、海上保安庁長官は、現場の船舶に対し航路標識の設置を命じ、または、その際に船舶、船舶用品その他物件の使用や収用、もしくは処分ができるという項目が入っているわけです。
　ここまでの災害時の対応とかいろいろなお話をこれまでも前段伺わせていただきましたので、その必要性は非常によくわかるわけですが、一点気になるのは、これが指定海域、指定港内に限定をされているということについてであります。
　もちろん、先ほど来お話のあります、ふくそうの起きやすい港湾内というところが当然優先度の高いところではあると思うわけですが、しかし、実際にほかの港湾内で、しかも、まさにその地域を直撃するような災害、これは地震のみならずかもしれませんが、例えば地震が発生をしたときに、可能性として、こういうオペレーションが、今回の法改正の中に規定をされているような対応が果たして本当に不要だと今言い切っていいのかなというところが若干疑問が残りました。
　まず、東京湾というところでそういったことに対応する、何といいますか、試行作業をしてみようというのであれば、それはいいわけですが、現時点で、指定されているという意味でいうと、東京湾限りなわけですね。
　逆に言うと、東京湾以外ではこういうことは必要ないというふうに考えているのか、それとも、今後、修正をしていく、またはレベルアップをしていくような余地があるというふうに考えているのか、この点はどちらでしょうか。
○佐藤政府参考人　お答えします。
　非常災害発生時、船舶交通が著しくふくそうする指定海域及び指定港においては、多数の航路標識を短時間のうちに復旧し、また新たに設置しなければならない場合が想定されます。
　しかしながら、海上保安庁は海難救助などの他の業務もあわせて行う必要があります。航路標識の設置業務に従事する体制が不足することも想定されることから、今般、航路標識の設置業務を行っている現場付近にいる船舶を当該業務に従事させることができることとしたわけでございます。
　一方、指定海域及び指定港以外の海域についても、非常災害が発生した場合において、航路標識の復旧、設置が必要となる場面が想定されますが、対象となる航路標識数が指定海域ほど多く想定されず、海上保安庁で対応することが可能であると考えられることなどから、現時点においては従事命令の対象とは考えておりませんけれども、実態を見ながらまた今後検討してまいりたい、このように考えております。
○神山（洋）委員　ありがとうございました。
　最後に一点だけ、船舶事故に関連をしてということなんですが、事故隻数に占める小型船舶の割合というのは、これは平成二十七年の数字をいただきましたけれども、七五％、四件に三件ぐらいは小型船舶の事故であるというふうに伺っております。まさに今議論させていただいた航路標識法の改正においては、この小型船舶の事故を減少させるということも一つ大きな目的であろうかというふうに承知をしているわけです。
　実際、今回の法改正、標識法の改正のみでこの七五％が劇的に減少するのかというと、私はどうなのかなというふうに思っているところではありますが、今回の改正によってこの七五％をも占める小型船舶による事故隻数はどの程度減少するというふうに見込まれているでしょうか。
○佐藤政府参考人　委員御指摘のとおり、船舶事故隻数に占める小型船舶の割合は、平成二十七年で七五％と大変高い数字になっておりまして、この数字を減少させる以外に海難の隻数を減らすことはなかなか難しいのではないかと思っております。
　したがって、その一つの一環として、今回、航路標識法の改正を行うわけでございますけれども、光や電波を発しない簡易な航路標識の設置について、届け出制を導入することによりまして事務手続を簡素化すること、設置に係る基準を明確化することにより行政手続の透明化を図ることなどによりまして、海上保安庁以外の者による航路標識の設置を促進することとしております。
　これらの措置による小型船舶の事故数の減少については、具体的な数値を申し上げることは困難でありますが、マリーナなどの海域利用者による自主的な安全対策が促進されることにより、一定程度の効果があるものと期待しております。
　海上保安庁といたしましても、引き続き、これらの措置を含め小型船舶の事故防止のさらなる対策に努めてまいりたい、このように考えております。
○神山（洋）委員　ありがとうございました。以上で終わります。
○谷委員長　次に、津村啓介君。
○佐藤大臣政務官　瀬戸内海で行われておりますこませ網漁につきましては、県知事の許可漁業でありますことから、許可隻数が多い香川県及び岡山県に、夜間操業が認められている漁船隻数を確認いたしましたところ、平成二十七年におきましては、香川県の延べ許可隻数百三十九隻のうち、四十三隻であります。また、岡山県の延べ許可隻数七十二隻のうち、三十七隻となっております。
○津村委員　今、香川県が四十三隻、岡山県が三十七隻という御答弁でしたが、そのうち、船舶自動識別装置、ＡＩＳを搭載している隻数は何隻になりますか。
○佐藤大臣政務官　これら夜間操業が認められている漁船のうちＡＩＳを搭載しているものは、香川県では全ての漁船が搭載している状況にあります。
○津村委員　岡山県はいかがですか。
○佐藤大臣政務官　岡山県は、ちょっと今のところ数字がまだ把握できておりません。わかり次第、御報告をさせていただきたいと存じます。
○津村委員　国土交通委員の皆さん、少し細かい数字の話もしてまいりましたけれども、私が今確認をさせていただきたいのは、この海上交通安全法が施行された時代背景といいますのは、昭和四十八年です、高度経済成長の後期といいますか、当時は、瀬戸内海の水島工業地帯でありますとか広島でありますとか非常に工業が活発になり、阪神港も含めて、当時は神戸港が世界で三位、四位といった、そういう時代に少しでも海難事故を減らそうということで航路というのを設けた。そして、そのときにはＡＩＳのような先端の安全装置がまだまだ未熟だったものですから、こうして夜は視界が、なかなか見えないということで、今日から見るとかなり厳し目の規制をした。
　それが約四十年を経て、皆さんと一緒に視察も行きましたけれども、マーチスの設備というのは大変高度化をしているわけでありますし、また一方で、漁業のあり方というのも変遷をしている。そういう中で、こませ網漁の漁獲高は約十分の一以下に減少しているわけでありますし、そうした中で夜間に操業している船も大きく減少している。
　そして、今でも夜間に操業している船は、片方の香川だけの今御答弁でありましたけれども、全ての船がＡＩＳをつけている。先ほどからＡＩＳをもっともっと普及させるべきだという議論が活発にされていましたけれども、この海域においては夜間操業のものは全て装着している、少なくとも香川側はそうだという御答弁だったわけであります。
　そうした中で、海上保安庁さんはどういう努力をされているかというのが図表九であります。
　これは、つい最近までは備讃瀬戸マーチスのレーダーが届かない海域があった。高見島というところの北側はレーダー不感地帯だったということですけれども、これも海上保安庁さんの努力によりまして、平成二十六年度にレーダーが新設をされて、現在では全てのところでレーダーが感知できる。つまり、船の側では全ての船がＡＩＳをつけた、マーチスの側でも全ての海域をレーダーでカバーすることができた。そういう意味で、非常にインフラとしては整ってきたということでございます。
　そうした中で、先般、皆さん思い出していただきたいんですけれども、港湾法の改正の一つの大きなテーマが外航クルーズ船の誘致だったと思います。政府は、この数年で十七万、四十一万という形でふえてきた外航クルーズ船の訪日外国人が昨年は百万を超えた、そして三月の閣議決定で、これを二〇二〇年までに五百万までふやそうということを政府の目標として決められました。
　私はここの委員会で、本当に五百万までふやすためにはバースが足りないんじゃないですかというお話をさせていただきましたが、それはさまざまな既存のバースの活用や新しいバースの新設によって何とかやっていくということでもあったわけですが、瀬戸内海の港の方に伺いますと、そうはいっても、仮にバースがふえても、夜間航行の禁止によって、少なくとも瀬戸内海についてはほとんどこれ以上大きくは外航クルーズ船は入れられない。まさに外航クルーズ船についても、ここでボトルネックが生じているということでございます。
　政府の側でこれから五倍にふやすということを目標として立てられたわけですから、こうしたボトルネックの解消にも御努力をされるべきだというふうに考えるわけでございます。
　これまでの歴史的な経緯がさまざまあると思いますので難しい交渉になると思いますけれども、大臣にこれからの取り組みについて二つ三つ伺わせていただきます。
　まず、瀬戸内海における巨大船の夜間航行と漁業権者の確実な権利保護との両立ということを考えますと、これまでにはなされていない新しいアプローチも場合によっては必要ではないかというふうに思いますが、昭和四十八年のこの法律の立法時には、この問題に関して、当時の佐藤孝行運輸政務次官が、昭和四十七年六月十六日の参議院交通安全対策特別委員会の質疑におきまして、「当然、漁業法第三十九条にも該当する問題ですから、国の責任において補償すべきものと判断いたします。」と答弁をされていますが、この漁業権の補償についての国の立場に変化はございませんか。
○石井国務大臣　当時の海上交通安全法案の附帯決議といたしまして、「将来、法指定航路における船舶交通の著しい輻輳により、いかにしても船舶の安全航行と漁業操業の調整がつけがたい場合には、適切な補償措置、代替漁場の提供等によつて国の責任において漁業者の生活権の保護をはかること。」このようにございます。
　この点につき、当時の佐藤運輸政務次官がそのような答弁をされていることは承知をしておりまして、現状においてもこの立場は変わりはございません。
○津村委員　本件については産業界の方でもさまざまな努力がされていまして、昭和五十年代には、当時の日本船舶振興会、現在の日本財団のサポートで、魚こまし網漁業安全操業指導事業という、何とか海運業界のニーズと漁業関係者のニーズを折り合わせようという、そうした事業が約五年間行われたということを仄聞しておりますけれども、農林水産省さん、この事業の概要について御説明ください。
○佐藤大臣政務官　御指摘の事業についてでございますけれども、多くの大型船舶が航行する海域で漁船の安全操業を確保するために、昭和五十年代に、当時の運輸省が所管する財団法人日本船舶振興会の補助金によりまして瀬戸内海で実施された事業であり、水産庁もオブザーバーとして参加をしていたと承知をしております。
　本事業は、文献によりますと、航路で警戒業務を行う漁船に対して、その対価として手当を支給するとともに、一方で、香川県、岡山県の魚こませ網漁船など共補償も行いながら減船させるということで、航路の確保を図ろうとしたものであるとされておりますが、その実施状況及び成果につきましては、昭和五十年代に行われた事業ということもあり、現在把握はしておりません。
○津村委員　現在把握しておりませんということですが、先ほどから申し上げておりますように、外航クルーズ船の誘致の拡大、そしてパナマ運河拡張等の船の大型化、こういったことを考えますと、あるいは中国、韓国のこの分野での台頭ということを考えますと、ぜひ水産庁さんも、過去の経緯を研究していただいて、国土交通省さんとよく連携をしていただいて、この問題の解決に向けて縦割りでない対応をしていただきたいというふうに思います。
　もう一点、私はさらに深刻だと思いますのは、安全保障上の問題でございます。
　四十年前と比べまして、日本は今護衛艦の新増設をしているわけですね。最近では、空母に近い機能を持ったと言われる「いずも」型の護衛艦、あるいは「ましゅう」型の護衛艦といったものが全長二百メートルを超えているわけでありますけれども、これが例えば呉の自衛隊の基地に入港する、しないということを考えたときに、この巨大船の夜間通航ルールというものがこれに適用されるのかどうか、大臣、確認させてください。
○石井国務大臣　全長二百メートルを超える護衛艦は、海上交通安全法上、巨大船に該当いたしますので、夜間航行規制の対象となります。
　ただし、海上交通安全法上、緊急用務を行う船舶であって管区海上保安本部長が指定した船舶については、この航路航行義務等は適用されません。
　自衛艦艇につきましても、自衛隊の部隊の運用であって緊急を要する用務を行う場合にはこれに該当いたしまして、既に「いずも」型護衛艦及び「ましゅう」型護衛艦は緊急用務船として指定済みでございますので、緊急を要する用務の場合は問題はないというふうに考えております。
○津村委員　それが実際に適用された例というのはあるんですか。
○石井国務大臣　恐縮ですが、突然のお尋ねなので、承知をしておりません。
○津村委員　質問通告している、護衛艦の通航というのが円滑にできているかという質問の一環ですので、きょうはともかく、ぜひしっかり確認していただきたいと思います。
　緊急事態、例えば地震であるとか有事であるとか、そういうときは適用されるのかもしれませんが、海上自衛隊の訓練の設計をするときに制約になっているということもあるんだと思います。平時といえば平時かもしれませんが、海上自衛隊の訓練をどういう形で進めていくかというときに、ここがボトルネックの一つになっているのではないかというのが私の指摘でございます。
　質問を続けてまいります。
　ここまでは一つ一つファクトの確認をしてきました。今、こませ網漁というのがどのぐらい減っているのか、ＡＩＳがどのぐらい整備されてきているのか、マーチスの設備がどれぐらい高度化しているのか、そして安全保障環境の変化もあるのではないか、一つ一つ外側から議論をしてきたわけですけれども、今後どういう形でこのルールを緩和していくのか、あるいはしないのか、そうしたことについて大臣のお考えを伺いたいというふうに思っております。
　これは二百メートル以上の巨大船を夜間航行させないというルールですから、緩和する方向性としては二つあると思っていまして、一つは長さの見直し、もう一つは時間の見直しでございます。
　まず、時間の方から参りたいと思いますけれども、こませ網漁の操業実態を考えますと、夜間航行とバッティングする時間帯というのは実はかなり限定的で、しかも、時期的にも四月、五月、六月が中心、冬にこませ網漁というのは余りしないということだと思います。ゼロではないと思いますが、かなり数字的には季節性そして時間のばらつきというのがあるわけで、ここをうまく仕切れば、この時期、この時間帯は夜間航行が可能だよというすみ分けができると思うんですけれども、大臣、そうした見直しをされるお考えはありませんか。
○石井国務大臣　瀬戸内海におきましては、依然として、夜間を通じ、こませ網漁を含めさまざまな漁法による一定の漁船が操業し、漁具を航路に設置するなどの漁法で行われていることがございます。また、夜間の交通量は、貨物船等によりまして昼間よりも増加をすることがございます。こういった状況のもとにありまして、海難を防止するためには、先ほどＡＩＳを漁船が搭載しているから位置がわかるではないかという御指摘がございましたが、漁船の位置のみならず、夜間に漁具の位置を把握することも必要となります。これはＡＩＳでは残念ながら把握はできません。
　このため、巨大船の夜間航行制限の緩和につきましては、やはり航路を利用する海事関係者や地元の漁業関係者など多くの海域利用者の意見を聞き、対応していく必要があるというふうに考えているところでございます。
○津村委員　このテーマは古くて新しいテーマなわけですけれども、実は、平成十五年度、今から十三年前に、かなり網羅的にこの件について検討されたことがございます。同時に、浦賀そして伊良湖についても検討をその一年前にされて、その二つの航路については規制緩和がなされたわけですけれども、これの中には、一番最後の結論としてこういうふうにあります。
　「これまでの検討において、船舶通航実態、海難の発生状況、漁業操業実態及び視認性の低下等といった面から考察を行った結果、東京湾及び伊勢湾の航行環境とは異なり、昼間の巨大船の航行についても航路外、又は反航レーンへの衝突回避動作の実態がある現時点において、巨大船の夜間航行の安全性が確保できるとは言い難く、また、巨大船の夜間航行に係る問題点の対策については、地元漁業関係者をはじめとした多方面の海域利用者の協力が必要不可欠である。」
　最終的に、結論として「現時点において緩和するための環境が十分に整っていないものと考えられ、将来的な課題とすることが望ましい。」と書いてあります。
　私はこれを強く意識しまして、この船舶の通航実態、ここに例示されているものですけれども、あるいは漁業操業実態、視認性の低下、ＡＩＳでカバーできると思います。あるいは、昼間の巨大船の航行等についても、先ほどから議論をさせていただきまして、かなり状況は変わってきている。これは「将来的な課題とすることが望ましい。」とあるので、十三年たった今、議論をさせていただいているということであります。
　大臣におかれましては、ぜひこの長さを二百メートルから例えば二百二十メートル、二百三十メートル、日本船主協会さん等が提言されているような数字的なことも含めてぜひ網羅的な検討をしていただいて、これは漁業者の方々の実態というのは確かにきちんと把握しなきゃいけません、一方的な議論をしてはいけないと思いますが、先ほど大臣、やや定性的な、そうはいってもゼロじゃないというお話をされましたけれども、私もそうだと思います。ぜひ緻密な実態把握をしていただいて、あるいは漁業関係者の方とさらにコミュニケーションを深めていただいて、国策として、この航路をしっかりと使っていくというのは確実にニーズが高まっていく一方だと思いますので、ぜひ大臣には的確な実態把握と網羅的な検討をお願いしたいと思います。御見解を伺います。
○石井国務大臣　海上交通安全法は、多くの関係者の理解を得るためにさまざまな調整、協議を経て制定されたものでございます。漁業関係者と海運関係者がお互いに譲り合う精神で取り組んでいくことが今後とも必要不可欠と考えております。
　私といたしましても、瀬戸内海の航行環境の実態把握に努めながら、漁業と海運との共存共栄が図れるようにしてまいりたい、このように考えております。
○津村委員　実態把握をしっかりとして、そしてこの問題について網羅的な検討をしていただくということをお約束していただけますか。
○石井国務大臣　網羅的な検討というのがどういう意味か、正確には把握をしておりませんけれども、先ほど申し上げたように、実態把握に努めながら、漁業と海運との共存共栄が図れるように努めていきたいというふうに考えております。
○津村委員　ぜひしっかり事実に即した検討をしていただきたいと思いますし、その成果を私たちにも共有していただきたい、国民の皆さんにも共有していただきたいというふうに思います。
　最後に、日本の海運業界にとってもう少し将来の大きなテーマになるんですけれども、一点だけ問題提起させていただいて、終わりたいと思います。
　図表十をごらんいただきますと、「北極海航路の概要」をお示ししております。
　日本は、スエズ運河のインド洋航路といいますか、南回りの航路に大変大きく依存しているわけですけれども、今このグラフの左側をごらんいただきますと、北極圏域の海氷が、温暖化によりまして、年によって大きな振れはあるんですけれども、トレンドとしては減少傾向にある。そういう中で北極海航路についての分析というのを各国も進めてきておりますし、日本でも、昨年の十月に「我が国の北極政策」という政策パッケージをまとめたところでございます。
　そうした中で、中国や韓国は、砕氷船等の北極研究を始めておりまして、日本が若干出おくれているのではないかということを私は大変心配しているんですけれども、今後の北極海航路の可能性、気象的な条件であるとか、あるいは通航可能な貨物量というのはどのぐらいであるとか、中国の研究機関によりますと、あと二十年ほどで一〇％から一五％の海上貨物が北極海を通るのではないか、そういった国営企業による分析もあるそうですけれども、国土交通省さんとして、北極海航路の将来性について定量的な研究をされているのか、そして日本の海運業界にどういう影響を与えるとお考えになっているのか、大臣に伺いたいと思います。
○石井国務大臣　北極海航路は、スエズ運河経由と比較いたしまして、航行距離を約六割に短縮できるほか、海賊多発地域を回避できることなどから、欧州と東アジアを結ぶ新たな選択肢となる可能性はあると認識をしております。
　特に、ロシアのヤマル半島における天然資源開発によるＬＮＧの輸送につきましては、我が国外航海運企業も参入する運びとなっておりまして、北極海航路における事業経験の蓄積が期待をされるところでございます。
　一方で、コンテナにつきましては、香港、シンガポール等の寄港地を経由して集荷するビジネスとなっているほか、近年では、原油価格が下落しているという状況の中で、利用が夏のシーズンに限定されている北極海航路へのニーズは顕在化している状況にはないと承知をしてございます。
○津村委員　ありがとうございます。終わります。
○谷委員長　次に、水戸将史君。
○水戸委員　民進党の三番目の水戸将史でございます。
　質問も五人目になると非常に重複しておりますので、なるべく、重複したことはお許しいただきながら、また真摯な御答弁をよろしくお願いしたいと思っております。
　今回の法改正もそうなんですけれども、以前、平成二十一年の段階でも法改正をされているんですね。平成二十一年の通常国会において交通安全法や港則法も改正をされておりますけれども、そもそも、これは第二次の、その当時の交通ビジョンをもとにして、そして改正をされております。特に安全対策につきましては前進があったのかなということは記憶にあるわけでありますけれども、その当時、どのような問題点があったかということを認識されていますでしょうか。
○佐藤政府参考人　お答えします。
　当時、過去十年間における海難の発生隻数は減少することなくほぼ横ばいで推移しており、特に、船舶交通がふくそうする東京湾、伊勢湾、瀬戸内海、関門海峡においては重大な海難が後を絶たない状況にありました。
　また、我が国の海域特性等を熟知しない外国人船員、外国船舶の増加、船舶の大型化などを背景とした海難の発生リスクの高まり、船舶自動識別装置の搭載義務船舶への搭載の完了など、海上交通に係る環境も大きく変化しておりました。
　そこで、平成二十二年の当該改正では、これらを踏まえて船舶交通の安全性の向上などを図るため、一定の航路における追い越しの禁止、海上保安庁が提供する情報の聴取義務、危険防止等のための勧告の制度化、港内における異常な気象等による危険を防止するため、船舶に対し港内からの退去などを命ずることを講じたところでございます。
○水戸委員　経過説明をいただきました。
　では、いわゆるその法改正に基づいて、それで打ち出された施策がどれほどの効果を今に至ってもたらしているかということについては、どのような形で総括されていますか。
○佐藤政府参考人　ふくそう海域に限定して申し上げますと、海難隻数は約半減したところでございます。
○水戸委員　相対的に言えば、かなり交通安全対策には寄与している、半減したというように御答弁がございました。
　先ほどから、ＡＩＳにつきましては、船舶自動識別装置というんですか、このことについてはいろいろと議題として上げられているわけでありますけれども、この普及というものが飛躍的に安全性にも寄与しているのではないかということになっているんですけれども、このＡＩＳを船舶に搭載することをある程度義務づけていますよね、これに対してどのような効果があったのかについては具体的にどういうふうになっていますか。
○佐藤政府参考人　平成二十年からＡＩＳの搭載が義務化されましたが、その前後の期間で五百トン以上の船舶同士の衝突事故の件数を比較すると、およそ半減となっております。
　海上保安庁としても、例えば、悪天候下においてＡＩＳ搭載船舶の動静を監視し、いかりをおろしたまま船が移動してしまう走錨といったようなもの、あるいは乗り上げしそうな船舶があれば注意喚起するなどして、船舶事故のさらなる減少に活用しているところでございます。
○水戸委員　ＡＩＳをどの程度普及し、また義務化させるかというのがこれからの大きな課題だと思っています。今は五百トン以上という話でありましたけれども、それをどうするかということはまたこれからの大きな課題だと思っています。
　そもそも今回の法改正も、やはりいろいろな経過を反映して、そして今回の法改正に至ろうとしているんですけれども、先ほど言ったように、交通ビジョンというのは、かなり、法改正に対しましては、それをもとにしてということになっています。
　前回の法改正から今回の法改正に至るまで、交通ビジョンも五年に一遍でありますから、第二次から第三次交通ビジョン、これは平成二十五年十月からもう既に第三次の交通ビジョンが打ち出されているんですけれども、いわゆる第二次から第三次に至るまでのこの五年間、第二次の交通ビジョンをどういう形で総括して、そしてこの結果が第三次交通ビジョンに反映されているのか。
　また、その第三次交通ビジョンをもとにして今回はその他法改正をするということでありますけれども、こういう第二次から第三次、そしてこの第三次が今の法改正に与えるそうした影響というか、どういう形でこれを今回の法改正にも反映されているかということを具体的に教えていただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　第二次交通ビジョンでは、先ほど申し上げましたように、海難の発生隻数が減少することなく、当時はほぼ横ばい状態で推移していた、特に、船舶交通がふくそうする東京湾、伊勢湾、瀬戸内海、関門海峡においては重大な海難が後を絶たない状況でございました。
　そういう中で、先ほど申しましたように、ＡＩＳの登場というのがかなり画期的なことでございましたので、これらを活用して、船舶の管制のいわゆる指示権限、命令権限、あるいは勧告制度といったものを新たに設けまして、また、船舶の方には海上保安庁の情報の聴取義務というものを新たに付加しております。そのことによってコミュニケーションが図れるようになり、そして、船舶に対して海上保安庁からさまざまな安全情報を事前にお渡しすることができるようになった。そういったことも相まって、事故が先ほど申しましたように半減していったということでございます。
　そこで、第三次交通ビジョン、先ほど委員御指摘のとおり、平成二十五年十月に交通政策審議会の方で答申が出されております。ここでは、大規模災害発生時における船舶交通の安全対策と港内船舶交通の効率化、安全対策などの今後五年間に講ずべき重点施策が示されたわけでございます。
　これは、先ほど申しましたように、海難の隻数の減少には、第二次交通ビジョンを受けて、それに対する施策を講じた結果減少していったわけでございますが、一方で、災害発生時の対応というのはまだ完全に、十分ではなかった、あるいは、ふくそうしている、あるいは混雑している東京湾などにおける交通の整流化という問題に関しては必ずしも適切な対応になっていなかったということで、第三次交通ビジョンでそのような施策を盛り込んできたわけであります。
　一方、第十次交通安全基本計画というのは、これは平成二十八年度から五カ年ごとに講ずべきことになっておりまして、交通安全に関する総合的かつ長期的な施策の大綱として、ことしの三月に定めております。
　これは、この中でも海上交通の安全に係る施策として、ふくそう海域における一元的な海上交通管制等に係る制度改正も含まれております。
○水戸委員　ちょっとよくわからなかったんですけれども。
　第十次交通安全計画というのは今から質問しようと思ったんだけれども、先に答えちゃったんですけれども。
　第二次から第三次に引き継がれている。第二次の交通ビジョンをもとにして二十一年に法改正されて、いわゆる平成二十五年十月からスタートした第三次の交通ビジョンに基づいて今回の法改正がされるということなんですね。
　しかし、先ほど長官も、今いみじくもおっしゃっていただいたけれども、第十次交通安全計画というのもまたあるんですね、いろいろなものがありまして。この第十次交通安全計画というのは、おっしゃられるとおり、ことしからスタートしている。これも五年の計画です。
　交通ビジョンがあって、交通安全計画があって、結局、この関係がどうなっているのか、いまいちよくわからない。これがまさしくうまく交通整理されているのかという話であります。
　今、ちょっともう一回教えてもらいたいんだけれども、第十次交通安全計画と、その前に出された第三次交通ビジョンというものがあるんですけれども、新しく平成二十五年の十月に出されたいわゆる第三次交通ビジョン、今年度からスタートしている第十次交通安全計画ということでありますから、これはどういう形でうまくリンクしているのかな、またリンクしていない部分もあるのかなということで、これに対してはどのような形で両者は整理をされているんですか。
○佐藤政府参考人　第十次交通安全基本計画と申しますのは、政府全体として交通安全に関する総合的かつ長期的な施策の大綱として五年ごとに定めているものでございます。
　一方、交通ビジョンは、国土交通省に所属しております海上保安庁が独自に、海上交通の安全対策として、今後、ビジョンとして、どういうふうに我々の施策を展開していくかということを定めているものであります。
　当然これは第十次交通安全基本計画にも反映されるべきものでありますので、これらは相互に深く関連しているということでございます。
○水戸委員　だから、結局、第三次交通ビジョンは三年前に出されているから、第十次交通安全計画にどれだけ反映されているかということを具体的に聞きたいんですけれども、それはわかりますか。
○佐藤政府参考人　第十次交通安全基本計画にも、先ほど申し上げました、第三次交通ビジョンで申し上げております一元的な海上交通管制の構築に係る制度のあり方についての制度改正も含まれているところでございます。
○水戸委員　大臣、こうやって何か折り重なってこういうような基本計画とか交通ビジョンとか出されているので、これはしっかりとした形で整理しておく必要があると思うんです。
　先ほども若干お答えになったと思うんですけれども、今回の法改正で一元的な管制システムを導入するということになりますが、これによってどのように混雑が緩和されるのかということなんですね。
　どれだけ効果を求めているのかということと、また、例えば我々自身の記憶にもある「なだしお」という海難事故、衝突事故がありました。多くの犠牲者を出してしまったんですけれども、こうした一元的な管制システムを採用すれば、こうした衝突事故等々を含め、未然に防ぐことは可能なのか、完全でないといたしましても、いわゆる未然防止の可能性は高まるかどうか。
　こういうような海難事故にどれだけ寄与するかということについては、どのような御見識を持っていらっしゃるでしょうか。
○石井国務大臣　まず、災害時でございますけれども、東日本大震災発生時には東京湾の中央部における錨泊隻数が四百隻にまで増加するなど非常に混雑した状況となったことから、今次改正におきまして、避難船舶の安全な海域への移動を命ずることなどにより、東日本大震災の際のような危険な状況を解消することができるというふうに考えております。
　また、平時でございますけれども、東京湾では、入港する船舶が集中する時間帯には湾の入り口付近で渋滞や信号待ちが発生していることから、今般の改正におきまして、入港時刻等を指示することなどにより渋滞等が解消できるというふうに考えております。
　これにより、東京湾口から京浜港の東京西航路までの航行時間は、現在の約百八十分から平均で約二十五分程度短縮されることになります。
　また、今般の法改正により東京湾内の船舶事故が減少するのかということでございますけれども、平時における混雑緩和によりまして船舶同士の接近を防止することができるなど、安全性の向上にも資するものであるというふうに考えてございます。
　なお、船舶事故の減少につきましては、今般の法改正による安全性の向上のほか、海難防止に関する啓発活動など、他の施策と相まって効果を発揮させていきたい、このように考えております。
○水戸委員　一元的な管制システムが、もちろん混雑緩和ということと同時並行的に、衝突事故、海難事故の未然防止にもつながることを私も大きく期待をして、この推移を見きわめていきたいと思っております。
　そういう中において、災害の話はもういろいろな方々がされましたので割愛しますけれども、海域別に見た場合の港湾等での船舶事故については、先ほども若干御説明がありましたとおり、減少傾向にあると言えるんですね。しかし、ふくそう海域、準ふくそう海域等々で、その話も若干出ておりましたけれども、事故はほぼ横ばいか上昇傾向にあるということがわかります。
　この原因についてはどのような形で分析されていますでしょうか。
○佐藤政府参考人　お答えします。
　平成二十七年の船舶事故隻数は二千百三十七隻であり、うち、ふくそう海域五百六隻、準ふくそう海域二百二十五隻、港内六百八十八隻となっており、ふくそう海域、準ふくそう海域及び港内における事故が約七割を占めております。
　船舶の種類別としては、どの海域においてもプレジャーボート、漁船等の小型船舶の事故が多く、約七割ないし八割を占めております。
　事故の種類別としては、どの海域においても衝突が最も多く、二割ないし四割を占めており、次いで機関故障、乗り上げなどという順番になっております。
○水戸委員　事故の種類別を見ると、船舶の事故件数について、衝突事故はいろいろな交通混雑緩和も含めて減少トレンドにあると言えるんですけれども、しかし、それ以外の船舶事故については横ばいで推移しているような状況なんですね。それはなぜなのか。
　また逆に、事故減少の原因は、減っている部分に関しては何であるという、いろいろな事故に対しての傾向をどういう形で捉えているのかということと、また、本改正案が海上保安庁の行う交通安全施策にどのような形で反映をされているかということを簡潔にお答えいただきたいと思います。