Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○住田参考人　先ほど申し上げましたように、私どもの事業の基盤というのは安全にあるわけでありまして、安全を高めることが私どもの事業が発展するゆえんである、そのように考えて努力いたしたいと思います。
○関谷委員長　河村勝君。
○河村委員　けさほどからずっと質疑が続きましたから、大体様子はわかりました。ですから、重複は避けてポイントのところだけ伺いたいと思います。
　今も議論がありましたように、ＡＴＳにはまだまだ不十分なところがあって、今回のような事故を起こす可能性が残っているわけです。確認ボタンを押して手動になった後は本人の判断によって動かすわけですから、こういうことはこれからもないとは言えない。そこで、ＡＴＳ―Ｐというものを新しく開発して、それを中央・総武にも来年には設置するというお話でしたが、ＡＴＳとＡＴＳ―Ｐ、これは実は私も知らないのです。これの違いをみんなにわかるようにわかりやすく説明してください。
○山之内参考人　黒板でもないと大変説明がしにくいのでございますが、御勘弁を賜りたいと思いますけれども、最近できたばかりのシステムでございまして、私ごとで恐縮でございますが、先月、このシステムの開発に関しまして、西日本会社の社員と総合研究所と私がオーム技術賞をちょうだいいたしましたので、説明能力があるかと思いますので御説明をさせていただきたいと思います。
　ＡＴＳ、今の中央線の場合はＢ型というのがついてございます。それから通勤区間以外の線区にはＡＴＳ―Ｓ型というのがついているのが大体今のＪＲ各社の設備でございます。このＡＴＳ―Ｂ型、Ｓ型というのは、先ほど御説明をいたしましたとおり、また先生御案内のとおり警報が鳴りますが、確認ボタンを押した後は乗務員がきちんとした動作をしてくれるはずだ、乗務員は健康上も精神状態も大丈夫なはずだから当然赤信号の手前にとまるはずだ、目の前に見えているではないかということを前提にしたシステムでございます。現にこのシステムをつけた後は、昭和四十年前後でございますが、列車の衝突事故が半分以下に激減したという効果も実際にございましたが、その後、私どもの考えたよりも減りはしましたが、確認扱いをした後の手動操作に入ってから、乗務員がうっかりしたあるいは居眠りしたケースがあったかもしれませんが、列車が衝突した事故というのが何件か起きております。東中野で三回も起きておりますが、そのほかの地区でもあります。したがって、これは効果はあったが決して万全の設備ではないということを私どもは深く認識をいたしまして、ＡＴＳそのものの改良、先ほど申し上げましたように電源を入れないということが絶対起きないような電源未投入装置をつけますとか、あるいは一遍ブザーがなってボタンを押した後も、今度はキンコンキンコンという別の音で鳴り続けるというような警報持続装置もつけました。
　そこで、一番大事な問題というのは、赤信号に近づいた場合には、人間の判断と操作を排除しよう、赤信号の手前の信号が黄色か青に変わらない限りは必ず自動的にとめてしまおうというのがＡＴＣ、ＡＴＳ―Ｐでございまして、簡単に言えばそういう装置でございます。
○河村委員　それだとＡＴＳの確認ボタンを押さない状態と同じになってばたっととまってしまうわけでしょう。そうじゃないのでしょう。速度を自動的にコントロールできるような装置になっているのじゃないですか。そうでなければ、過密ダイヤでもってＡＴＳ―Ｐで円滑に運転させながら、しかも衝突を防ぐということはできないはずだ。だから、自動的にばたっととまってしまうだけではこれは何の取り柄もないので、そこのところの説明を僕は聞きたいのです。
○山之内参考人　大変失礼いたしました。説明が足らずに申しわけございません。追加の説明をさせていただきます。
　先ほど来の御答弁の中で、電車が単純な新幹線とか山手線の場合は簡単でＡＴＣが使えるが、いろんな種類の列車が走るところにＡＴＣは使えないという御答弁をさせていただきましたが、その理由に二つございまして、一つは、列車の種類が違いましてブレーキの性能が違いますと、ブレーキをかけてしまった場合にはるか手前にとまってしまったりいろんなものが出てきてぐあいが悪いというのが一つございます。それからもう一つは、貨物列車のブレーキというのはかなり旅客列車と違ってブレーキ性能が悪うございまして、一遍ブレーキかけて緩めた後、もう一遍かけるときかなくなるというような本質的な欠点を持っています。したがって、今の新幹線のＡＴＣのように、繰り返しブレーキをかけるものを貨物列車に使いますと、二回目以後は安全装置が働いてもブレーキがかからないという事態が起きる可能性を非常に強く持っています。したがってＡＴＣは使えないわけでございますね。
　そこで、私どもは苦慮をいたしたのでありますが、結局、要するに乗務員が正規の扱いをしている間は全部乗務員に任せよう。それで、乗務員が正規の動作かどうかということを信号機と列車の位置の間を刻々にはかりまして、コンピューターで計算をして、その車両性能と合わせながらこの時点の速度が何キロを超したときにはもう自動的にブレーキをかけて、いやでも応でもとめてしまう、乗務員が異常な運転をしない限りは機械は一切動作をしないというふうにしたのがＡＴＳ―Ｐでございまして、ＡＴＣは乗務員が異常であろうとなかろうと機械が動作をいたしますが、ＡＴＳ―Ｐ型というのは乗務員が正常な動作をしている限りは一切機械は顔を出さないのでございまして、ちなみにフランスの新幹線のＴＧＶはこの思想に沿った設備をしてございます。
○河村委員　どうもあなたは専門的な知識が過剰なものだからわかりにくい説明するんで、今度の場合に当てはめれば、ＡＴＳが働いた地点から、もしＡＴＳ―Ｐだったらどういう動きをして事前にとまるか、そこのところをわかりやすく言ってもらえればわかるんで、それができなければ何のことかわからない。
○山之内参考人　今回の東中野の場合には、列車が近づきまして、正常な操作をしていれば赤信号の手前でとまる範囲内には一切装置は動作をいたしませんが、乗務員がうっかりあるいは居眠りでも万が一していまして、速度いかんによりますが、ある速度、あるところまで来てこれ以上行ったら危ないというところで、そこで自動的にブレーキがかかって信号機の手前でとめるようにしてございます。どこでブレーキがかかるかということはその列車の速度によってコンピューターが計算しますので、かかる地点は変わってまいります。
○河村委員　どうもわからない方が悪いのかもしれないけれども、要するに今度の場合、確認ボタンを押した後の手動で六十キロも仮に出していたとすれば、ＡＴＳ―Ｐならば直ちに車両の方で六十キロで動かしてはいけないよということで、このまま走っていればとめてしまう、そういうことでしょう。
○山之内参考人　ＡＴＳ―Ｐの場合は、赤信号の手前で乗務員がとまらなければ自動的にとめます。
　以上であります。
○河村委員　僕は大体粗っぽい話はきのう聞いたんだけれども、どうもあなたのはわかりにくくていけないから、一遍皆さんに納得してもらえるようにマニュアルを出してくださいよ。そうしないと、ＡＴＳ―Ｐにかえたから今度は大変よくなるんだという感じが一つもしないんだ。だからそいつをひとつ出してください。いいですね。
○山之内参考人　提出をさせていただきます。
○河村委員　函館の方の事故ですけれども、これは本当にびっくり仰天しているんです。この報告書には「酒気帯び運転」と書いてあるんだけれども、新聞報道によりますと、ビールとしょうちゅうと両方飲んでいて、何百ｃｃとか何リットルとか書いであるけれども、換算すると僕の感じではビールを三、四本、しょうちゅうを三、四合飲んでいるような見当になるんじゃないか。そうなると酒気帯びどころではなくてもう酔いどれ運転としか思えないのだけれども、その辺は一体確認できているのですか。
○橋元参考人　本人の供述によれば、前日の勤務が終了した零時十五分から四時ごろまでに一リットルの大瓶を一本半、それから百八十ｃｃしょうちゅうのワンカップというのがあるようでございますが、それを一本飲んだ。なお、長いすでまどろんだところなかなか寝つかれなくて、十時ごろ目が覚めたときに、もう一寝入りしようということで残りのビールの半本分とそれから百八十ｃｃしょうちゅうを飲んだ。二時ごろでございますか、家を出て、三十分くらいの通勤距離のようでございますが、十五時ごろから勤務に入ったということでございます。
　事故後、警察の方の捜査では、〇・五ミリリッターですか、何か検知されたということでございまして、あくまでも本人の供述ということでございまして、なお事実関係はさらに究明しなければならぬと思っております。
○河村委員　本人の供述でも、それでいくと、一回飲んでちょっと仮眠して後でまたしょうちゅうを一合とビールが半分かな、ということですから相当なものですね。私なんかも随分酒は強い方だけれども、それでも、それなら相当な酩酊状態で乗っていることに相なるわけで、一体そんなのが、点呼もあるわけでしょう、それが乗ってきたというのはよくわからないし、そのことを今ここで聞いてもしようがありませんけれども、ふだんの行状は一体どうなんでしょうかね。貨物会社とそれからＪＲ北海道と両方あるわけですが、この機関士の所属する機関区は五稜郭機関区、そこは貨物単独の機関区ですね。だったら人事管理というのはちゃんとやれるはずだが、一体そういう人間をこのときだけでなしにふだん使っているというのはどういうことなのか。その辺に僕は問題がありそうに思いますが、その辺の調査は警察を待たずにできるんだろうと思いますが、どうなんですか。
○橋元参考人　当運転士は五稜郭機関区の所属でございまして、五稜郭機関区はＪＲ貨物会社の所属でございます。本人は、実は昨年の四月に改革に伴って、旅客会社に参りました函館運転所の方から五稜郭機関区へ転勤になった者でございます。したがいまして、今いろいろな本人の管理調書と申しますか、いろいろな書類も取り寄せて私どもも見ておるんでございますが、一年半、新会社となりまして五稜郭機関区でのいろんな評価も、私はやはり不十分な面があったのではないかなと思ったりもいたしております。
　本人の話によりますと、四年前ばかりに大病を患いまして長期の入院をして、それまでは大変酒を飲んでいたそうでございますが、以後酒は慎んでおる、また事実弱くなったというようなことを言っておるようでございまして、いずれにしましても、その辺の健康状態あるいは生活環境全般にわたってもう少しきめ細かい把握と、それから日ごろの対話、コミュニケーション、これがやはり欠けるところがあったんではないかなと非常に深く反省をしておるところでございます。
　　　　〔委員長退席、亀井（静）委員長代理着席〕
○河村委員　恐らくそういうことなんでしょう。これは人事管理を厳重にやってもらう以外にこの種の事故は防ぎようはないわけですね。しかし私は、東中野、函館はある程度事故原因というのは単純であって、防ぐことも可能だと思うのだけれども、先ほども話が出た十月の上越線の事故、これは幸い人命に影響がなかったものだから余り問題になっていないけれども、事故としては一番悪質だと僕は思うのですね。貨物列車が脱線して、四十分たった後で対向列車が来てその脱線した貨物列車にぶつかったということでしょう。対向列車が貨物列車だったから人への影響はなかったけれども、旅客列車がもし来たとしたら大事故ですね。
　これはどうしてこんなことになったのか。直接的には貨物列車の機関士が、まず対向列車の来る方の軌道を、信号回路を短絡する機械もあるでしょう、それで短絡して閉塞状態に置いておけばこんな事故は全然起きないわけだけれども、それにしても、四十分もあったのに運転指令の方から何も新しい指令もなくて、それでごく自然に走ってきちゃってぶつかったというのは信じがたいので、先ほど新盛議員が言ったような、動かす方は貨物列車の方は貨物会社、それで運転指令はＪＲ東日本、一体その間の連絡というのは本当にできているんだろうかという心配がやはりあるわけです。特に、だんだん月日がたつと、東日本の方は旅客列車を動かす人しかいなくなっちゃって貨物列車を動かす経験者はいなくなってしまうわけでしょう。ですから、その辺の連係というのが本当にできていないと危険なような気がする。どういう事情があったのか、僕も詳しいことは知らないけれども、そういう感じがしてならない。一体東日本と貨物会社は、この事故の起こった後でこの事故の原因について究明をされたのか、それをちょっと聞きたいと思う。
○橋元参考人　事故の詳細はもう省略させていただきますが、原因は、現在群馬県警を中心に後捜査が行われておる段階でございますけれども、推定されるものとして、第一の事故は、上りの貨物列車の何両目でございましたか、車軸が異常が発生して折損したということで脱線をした、そこへ第二の事故となりました下り列車が、貨物列車でございますが、突っ込んだということでございまして、第一の事故の後、乗務員はいろいろな防護措置をとったわけでございますが、指令との連絡体制の中で適正を欠くという面がございました。まず、脱線状況の把握を徹底的にやるべきであったにもかかわらずその点がおろそかになった。それから、対向列車に対する防護措置について若干手抜かりがあったのではないかと考えておりますが、いずれにしましても、そういったことで、第二の事故。については、やはり旅客会社とよく運行管理あるいは異常時のいろいろな措置につきまして十分連係をしてやらなければならないと思っております。
　私どもの運行につきましては、すべて輸送運行管理は旅客会社にお願いを申し上げておるわけでございますが、そういった意味で、先生のおっしゃるのは大変重要なポイントだと思っておりますので、今後いろいろな場でよく連絡を密にして、そして指令員の知識、経験もさらに豊かにしていただくように私どもも一緒になって努力をいたしたい、こう思っておるところでございます。
○山之内参考人　ただいま貨物会社から御答弁いたしましたし、先生の御指摘のとおり、企業は分かれても、安全並びに円滑な運行を確保するのが最大の使命でございまして、列車の乗務員に代表される列車そのものの運行は貨物が担当いたしておりますが、当該線区の、全部そうでございますが、列車運行管理、いわゆる指令に相当する業務はすべて、貨物、旅客の関係なく、私どもＪＲ東日本が担当させていただいております。
　今回、まだ捜査中ではございますが、事故の起きた後、列車が分離しているか、脱線しているかということの確認が十分できなかったために、時間もとりましたし、反対列車が衝突をいたしましたことは大変重要でございまして、私どもは深刻に受けとめまして、事故発生後直ちに、緊密な体制をとるべく両社で合同調査委員会を設置いたしまして、まず合同調査委員会で事故究明をやりますと同時に、両社の専門並びに主要メンバーで合同調査団を編成いたしまして、この事故の現地に乗り込みまして事故の解明に当たっておる次第でございますが、今後ともかように連絡を密にしながら、こういった事故を防ぐように努力をしてまいりたいと思っております。
○河村委員　それにしても、最初に言いました、貨物列車の機関士が何か連絡をとりに走ったというようなことが書いてあるけれども、反対方向の軌道回路を短絡するというような、こういうときの応急措置としてはやらなきゃならぬことをやってないというのは、これは貨物会社の方の重大な安全管理のミスですね。一体これは、所属はどこの機関区ですか。
○橋元参考人　当該運転士の所属は、貨物会社の高崎機関区でございます。
　ちょっと言葉が足りませんでしたが、第一の事故の原因となりました上り列車が、車軸折損によって脱線し車両が分離する、その際にその運転士は、まず緊急ボタンを押します。そうしますと、周辺の最低一キロの列車はすべてとまるような装置になっておりまして、これは先生御承知と思いますが、ＴＥ装置でございますが、それを押したわけでございます。なお念のために対向列車に対する短絡もやればさらに満点だったのじゃないかなと思っておるのでございますが、しかし、その間指令とのやりとりの中で、それを解除した上で最寄りの渋川駅へ入ったらどうかという指示がございましてその列車を動かしたということでございまして、もう少しやればなと思うところがあるという意味でございます。
○河村委員　なぜ四十分もたって対向列車にぶつかったかというのは、本当に怖いですよね、幸い旅客列車でなかったからよかったけれども。
　いろいろ聞きましたけれども、事故というのは続けて起きることが多いし、特に、同じ原因の事故というのは起こらないもので、そのことに注意しているとほかの原因で起こるものですから、関係のところは特に注意してほしいと僕は思う。
　運輸大臣、参議院の方に行かなきゃならないそうですから、一つだけ伺います。
　この一連の事故については、それぞれ今後の対策を講じられるでしょう。ただ、一般論としまして、民営になりまして運輸省の責任というのは、私は、民営になったんだから、業務運営については余計な口出しは極力やらないで、安全というようなそういう面に集中すべきである。会社の方は、安全が大事だと頭にはあっても、やはり商売ですから、どうしても商売の方に頭が向く傾向というのは、これは人間である限りどうしてもできるだろうと思う。だから、先ほどから大臣は、安全は鉄道輸送の最大の使命だというふうに力説しておられますが、民営になりましてそういうところがありますのでね。
　だから、運輸省は、余り一般のことには、興味を持ちやすいけれどもなるべく口を出さないで、安全というのは一番、特に会社が幾つにも分かれていてあるいは連絡が十分でない場合もあるかもしれないというようなこともあるわけですから、そういう方にしっかり目を注いでやるというふうにぜひやってほしいと思うけれども、所見をお尋ねします。
○石原国務大臣　おっしゃるとおりだと思います。ただ、安全といいましてもいろいろな要因があると思いますが、特に上越線と北海道の貨物線の二つの事故は歴然としたたるみといいましょうか、それが原因でございまして、その責任ある職員はすなわち旧国鉄の職員であることは間違いない。これはやはり国鉄時代のあの狂態に近い混乱の後遺症がまだ残っているのかなという感じがしないでもございませんが、労使ともに襟を正して、反省の上にそういう後遺症を断ち切って、新しい会社として運営され、とにかくお客様のための安全は絶対に図っていただきたいと思いますが、運輸省が口を出すべきものは口を出さなければいけないと思いますけれども、綱紀粛正といいましょうか、たるみを正すのは、運輸省が幾ら口を酸っぱくしてもせんないことでございまして、人事を管理している各ＪＲの方々にそれをお願いする以外にないと思います。
○河村委員　事故関係の質問はこれで終わりますから、参考人の方、まだ帰るわけにはいかないでしょうけれども、あと国鉄共済年金のことをちょっと聞きたいと思いますので、休憩をしていただいて結構です。
　国鉄共済年金の六十五年以降の対策、いよいよ時間が切迫をしてきましたが、運輸省はこの件については権限があるようなないような立場かもしれませんが、やはり清算事業団を持っておられるし、一番ＪＲと密着した近い関係にあるのですから責任は十分あるんだと思いますが、これからどういう段取りでこの六十五年以降の対策をやるつもりでおられるか、それをちょっと聞きます。
○丹羽政府委員　ただいま先生御指摘のとおり、共済年金の所管は大蔵省ということでございますが、私どもも大変関係の深い立場でございますので、年金担当大臣を中心とします四大臣の懇談の場に加えさせていただきまして、そちらで一生懸命この問題に取り組んでいくつもりでおります。
　それで、日本鉄道共済年金の六十五年度以降の対策という問題につきましては、ただいま申し上げました四大臣の閣僚懇談会、正式には日本鉄道共済年金問題に関する閣僚懇談会といいますが、そこで現在鋭意検討を行っているところでございますが、この検討に資するために、昨年の十二月から広く各界の有識者から成る鉄道共済年金問題懇談会、これは大来佐武郎先生が座長でいらっしゃいますが、それを開催いたしまして、ことしの十月七日に最終報告書を御提出いただいたところでございます。
　私ども運輸省といたしましては、今後この報告書の趣旨を最大限尊重して、関係方面の御理解をいただきながら、鉄道共済年金の支払いが維持できるように関係閣僚懇談会の場におきまして具体策の検討に一生懸命努めてまいりたい、かように考えております。
○河村委員　大蔵省、来ていますね。――いよいよ時間が切迫をしてきたと思うのですが、例の十月に出た年金懇談会の答申を受けて今作業を進められていることだと思いますが、大体どんな段取りでいくつもりですか。
○山口説明員　御説明申し上げます。
　懇談会の報告書を十月七日にいただきまして、私どもとしてはその後、四閣僚懇を開いていただきました。そこでは、やはりこの有識者懇談会の書いていただいたところを十分踏まえて対策を検討しなさいという御指示がおりましたので、それから鋭意検討しておるところでございます。
　ただ、その懇談会の報告書の中でも、自助努力等をしっかりやらないといけない、これが前提であるというふうにも書かれておりますし、またその後、これは厚生省の方の御担当の年金審議会の方でも一元化の御議論をいただいた際にも、鉄道共済年金の問題については自助努力をよく見きわめないと結論が出せないというふうなことも言われております。したがいまして、私どもとしては鋭意この自助努力の中身を詰めていかなければいけないというふうになっておりまして、六十五年四月からは万全の措置が備わってなければいけませんので、私どもの事務方の気持ちとしましては、ことしの暮れに召集されます通常国会に法案を出させていただきたいというふうに思っておりますので、それまでには間に合わせるように作業を今鋭意やっているところでございます。
○河村委員　自助努力ということの内容をどういうものにするかというのが最大のポイントになりそうであります。大体三千億の赤字が出て、そのうち自助努力をどれだけやって、それで国ないしは清算事業団でどれだけ持ってもらって、それで最終的に厚生年金でどれだけ持ってもらうかというような、大ざっぱに言うとそういう格好になると思うのですが、自助努力の内容が何か新聞にぽこぽこ出るのですね。あれはあなたがリークしているわけでもないのかもしれないけれども、それでみんな疑心暗鬼で、特に既裁定年金受給者等は非常に心配をしていろいろ言ってくるわけであります。自助努力の中で、時間もわずかしかありませんからまとめて伺いますが、保険料率を上げるということが言われていますが、ＪＲ職員の場合には千分の八十四・九五、最高の保険料率ですから、これ以上上げることになると同一給付同一負担という原則からどんどん離れていってしまうと思いますが、その点を一体どう考えているのか。
　それから、ＪＲの特別負担を求めるということでありますが、ＪＲも東日本、東海はまずまずとして、それ以外、特に北海道その他の島の鉄道会社はもう事実上赤字会社ですね。こういうものの負担をどう考えるのか。その辺のところは何かぼつぼつ、大体こんなことだというのは出ておりますけれども、今一体、原案として考えておられるのはどういうことなんですか。
　　　　〔亀井（静）委員長代理退席、委員長着席〕
○山口説明員　二点についてお尋ねがございましたので、まず前者の保険料の方からお答えしますと、確かに御指摘のとおり鉄道共済年金の組合員の方々の負担は非常に高うございます。ただ、この社会保険でやっております共済年金、厚生年金も同じでございますが、やはりだんだん成熟度に見合いながら保険料をどんどん上げていかなければいけないという宿命みたいなものがあるわけでございまして、他とのバランスはもちろん考えなければいけませんけれども、ある程度の努力をしっかりやらないと、やはり結果的にいろいろ助けるとか、あるいは現に今国家公務員が一万五千円、労使合わせて三万円ずつを応援していますことを考えた場合には、やはり保険料の引き上げも、周りの方々、関係者が、そこまでやったのかという感じを出していただく必要があるのではないかというふうに思っております。先生の御指摘の側面というのも、私ども十分考えてはおりますけれども、ただ、だからといって保険料を上げない、そういうことにしますと、かえってこの問題の解決を難しくするのじゃないかというふうに思っております。
　それから、ＪＲの負担につきましてどういった原案を持っているかというお尋ねでございますが、これはちょっとまだ私自身も原案を持っておるわけでございませんが、これも先ほどの保険料と非常に似たような性格がございまして、報告書の中にもやはりさまざまな形で各方面の理解と協力を得なければいけない、そういう状況なのだから、ＪＲの負担も考えてみなさい、こういう御指摘があります。といいますのは、それぞれ三島の会社の事情はやはりいろいろあるのでしょうけれども、しかしこの三千億という大きな問題を解決するためには、どこができない、どこはいいとかいうのもなかなか難しい。そうすると結果的には、関係者がみんながそこまでやるのか、そこまでやってくれたのかという感じがないと、やはりこれはまとまらないのじゃないか、非常に難しい点でございますが、そういうところをよく勘案しながら、今後鋭意詰めていきたいと思っております。
○河村委員　既にもらっている年金、既裁定年金、これについて、過去の国鉄共済の仕組みの中で、他から著しく有利なものがあるのでそれを削減するんだということであって、それに何％というような数字が新聞に出たりするものだから騒ぎになっておるわけでありますが、この四、五年いわゆるベースアップが国鉄共済の場合はずっと停止されていますから、それで従来高かったものも随分低くなって、平均でいえば今、厚生年金あるいは国家公務員の年金と比べて既裁定年金が有利だという事実はもうなくなっているんじゃないか。絶対額は別として、勤続年限とのバランスで計算をしてみれば、今もらっている年金は一般よりも低いぐらいであって、もう高くはなってないんじゃないかというふうに考えられますが、その点はどう考えておりますか。
○山口説明員　お答えいたします。
　端的に申し上げますと、既裁定年金の受給者が厚生年金と比べていいとか悪いとかいう場合に、なかなか比較しようがございません。、ただ、非常にいい方もいらっしゃるし、そこそこの方もいらっしゃる、こういった表現がちょうど当たるのかなという感じがいたすわけです。なぜかといいますと、昔は厚生年金等との計算方式が違いまして、一番最後の報酬に乗率を掛けて年数を掛けるというやり方をやっておった。また、そういうやり方でやるとかえって年金額は低くなるという方もいらっしゃいます。そういう人たちは厚生年金にわりかし似たような形で、定額部分があって報酬比例部分があるという二階建てみたいな形の年金がある。したがいまして、一律に低いのか高いのかということではなくて、人によっていろいろとばらつきがあるというようなことが実情ではないかと思っております。
　それで、特に既裁定のところでの議論になっておりますのは、最終俸給のところで特別昇給がありまして、それが年金額にそのまま反映しているというところが、かなり有識者懇でもいろいろ検討をした方がいいんじゃないかという御指摘をいただいた点でございますので、そういった点を中心に今検討を進めております。
○河村委員　退職時に、四月一日に特別昇給して、それを基礎にして年金をはじいたというのは乱暴な話で、こういうのが削減されるのは仕方がない、当然だと思いますが、ただ、一般的に大体レベルになってきたものを、何か一律に何％削減するというような感じの報道がなされているので非常に不安を与えているので、今あなたのおっしゃったような突出した部分を、翻訳すれば突出した部分を削ることはやむを得ない、大体そう考えていいわけですね。
○山口説明員　既裁定年金を実額で減らす、例えば二百万もらっていた方を百八十万にするというようなことは実は余り前例がない話でございます。そういったことをする場合には、やはりかなりの理屈づけをして行わなきゃいけないというふうに思っておりますので、一律に云々ということは余り理屈がないのかなという感じを持っております。
　ただ、自助努力の中で年金給付の見直しというのは皆さんがかなり注目しておられる面でもございますので、幅広く検討を進めているところでございます。
○河村委員　ちょうど時間が終わってしまいましたが、厚生省せっかく来ていただいたので聞きますが、これは年金審議会の答申が、とにかく自助努力の内容と金額が明確になったらもう一遍審議会に持ってこい、こういうことになっておるので、返事を聞いても大体そんなことなんだろうと思いますが、この書き方は、要するに自助努力の内容等が明らかになって、それがおおむね納得のいくものなら厚生年金からも応援しましょう、あるいは一緒にやりましょう、そういうことだと考えてよろしいわけですね。
○松本説明員　お答えを申し上げます。
　先生御指摘にありました年金審議会、これが十一月の下旬に年金制度の改正についての意見書を提出されたわけでございます。その中で、厚生年金というのは被用者年金の中でも非常に大きな制度でございますが、七十年の一元化に向けての物の考え方というものを整理されまして、七十年一元化のときには同一給付あるいは同一保険料率の新たな単一の被用者年金制度というものをひとつ考えていったらどうだろうかという構想の御提示がございました。それとの整合性がとれるような形で、六十五年段階で被用者年金各制度間の負担の不均衡の是正というようなものが行われるのであれば、それはそれでいいのではなかろうか、負担の不均衡の是正を行う場合の具体的な範囲というのもお示しをいただいているわけでございます。
　ただ、それを実際やるかどうかにつきましては、今先生のお話にありましたように、特に結果として恐らく財政的にもらいに回るであろうと予想されております国鉄共済年金、こちらの問題の具体的な自助努力の内容、程度、こういうようなものがはっきりした段階で改めて年金審議会の意見を述べさせていただきたいということで、最終的な判断を保留しているというような状況でございます。したがいまして、年金審議会がどういうふうにお答えを出すかというのは、当面国鉄共済関係の方の自助努力の内容いかんということになっているのではなかろうかと考えております。
　以上でございます。
○関谷委員長　中路雅弘君。
○中路委員　大臣が参議院の方に行っておられるようですが、質問を続けたいと思います。
　東中野の列車衝突事故については、翌日の六日に決算委員会で質問をさせていただきましたが、その際に、八年前の八〇年の十月十七日の同種の事故についての東京地裁の判決、重要な問題が二点指摘をされています。一つは、過密ダイヤのため、運転士にはダイヤの乱れを回復するため、先行電車との間隔をなるべく詰めようとする意識が運転操作に影響を及ぼしたという点と、もう一点は、事故現場は以前から衝突事故の危険性が指摘され、かつ保安設備、ＡＴＳ等は不十分だということが述べられていますが、六日の質問で、それ以後八年間、この指摘についてほとんど何らの改善がなされなかったというところに重要な背景の問題があるのではないかということを質問させていただきました。
　運輸大臣のきょうの報告にもありますが、一九九一年末までに導入することになっていたＡＴＳのＰ型、改良型の導入を早めて来年度じゅうに導入するという答弁をいただいたわけですけれども、最初にこのことでもう一問お聞きしておきます。
　ＪＲ東日本で、今このＡＴＳのＰ型、速度照査式と言われていますが、これが設置をされている箇所はどこかということと、比較して、関東の大手私鉄でいいんですが、この設置の状況はどうなっているかということをお尋ねします。
○丹羽政府委員　二番目の問題につきましては後ほど地域交通局長の方から答弁申し上げると思いますが、ＪＲの関係のところでございますけれども、ＪＲ東日本の首都圏における速度照査式ＡＴＳの設置状況は、ことしの十二月に開業いたしました京葉線の四十七キロでございます。なお、ＪＲ東日本はＡＴＣも設置してございますが、先ほど来のお話のように、山手線ほか六線区百八十四キロメートルでございます。
○阿部政府委員　関東の大手私鉄七社におきます状況は、全線にわたりまして速度照査式ＡＴＳまたはＡＴＣが設置されておりますが、速度照査式のＡＴＳ、これは七社で一千八十五キロメートル、それからＡＴＣが二社で十一キロメートル、合計千九十六キロになりますが、このような設置状況でございます。
○中路委員　今御報告のように、関東の大手私鉄で見ますと、全社これが設置されている。一千九十六キロですね。ＪＲ東日本で見ますと京葉線だけですね、Ｐ型だけで見ますと。八年前に既に今のこのＡＴＳが不十分だということを指摘されていたわけですし、もともと国鉄はずっと以前は私鉄よりもこうした施設は進んでいたわけですね。最近全くこういう点で、私鉄では既に全線設置をされているにもかかわらずまだこれがおくれている。今度の事故で前倒しをしてやっと来年度に設置をするということですが、何よりも交通安全の問題、これが輸送機関の生命でありますから、ＪＲがこうした利潤本位に走らないで何よりも安全第一で、ここにおける投資を急いで、こうした事故再発防止のための施設の設置について一層の努力をしていただきたいし、運輸省の指導もやはりこの面で一層の強力な指導が必要ではないかと思いますが、もう一言運輸省の方から。
○丹羽政府委員　ＪＲ各社におきまして、輸送の安全の確保という問題につきましては、私どもにいただいております毎年の事業計画の中でも経営の基本の問題として位置づけておりまして、安全対策を一生懸命やっているというところでごいます。
　それで、ただいまのＡＴＳの投資の問題でございますけれども、先ほど来この委員会におきましていろいろと参考人の答弁がございましたように、ＪＲは私鉄の各線区と若干性質が異なりまして、いろいろな列車が走るとかそういったような状態もございますので、ＡＴＳの機器の内容につきましても新しいものを開発するということをいろいろやっていかなければならない面がございまして、そういうようなこととか、そういうことの技術上の問題とかいうこともあって、現在設置しているＡＴＳ、これは事故のありました線区ではＢ型だったと思いますが、そういうことで設置していたわけでございます。これも先ほど来から御説明がありましたように、やっとそこの新しい改良型の開発ができましたものですから、ことしの九月から六十六年度という完成の予定で新しい改良型のＡＴＳを入れるということを決めていたわけでございますけれども、それをさらに前倒しをして当該線区の問題につきましては来年度末までにするということを決めたわけでございます。
　これは東日本の問題でございますが、同じような大都市圏の輸送を持っております西日本も、その関連の輸送密度といいますか、列車の本数の多いそういう線区から優先的にＡＴＳのＰ型という改良型を導入するということを決めております。私どももそういう方向の指導を十分これからも続けていきたいと思っております。
○中路委員　八年前に既にこのＢ型が不十分だということを指摘をされて、そのまま改善されなかったわけですから、この点は一層ひとつ全国的に促進されるように要請をしたいと思います。
　もう一点、地裁の判決で述べられている中で、八年前の事故の背景とも言える過密ダイヤ再検討の問題ですが、先ほどからいろいろこの問題について論議をされています。六日に私が、この十二月一日のダイヤ改正、三分四十五秒ですか短縮をした以後のおくれの問題について取り上げましたら、まだダイヤ改正から間もないからもう少し様子を見てとか、あるいは今後新しい機器の導入で安全管理を行って、それでもだめなら過密ダイヤを含めて総合的に見直したいというような答弁もありましたけれども、それ以後今日までのダイヤのおくれ、時間もあれなんでいただいた資料で見ますと、「ＪＲ中央線東中野駅を中心とした朝のラッシュ時（七・〇〇～九・〇〇）のダイヤの遅れ状況」を見ますと、これは一日から十二月十三日までですね、十二月八日の一番大きいところで二十一分、その他でも四分から十一分ずっとおくれが続いているわけです。そしてけしからぬのは、私がいただいた資料で、おくれの原因として着膨れと書いてあるんですね。それだけなんですよ。これでは八年前に判決で、過密ダイヤということも一つの背景にあるんだという指摘をされながら、十二月一日からずっとまた連日おくれているんですよ。
　先ほども論議になりましたけれども、特にこの遅延の回復ということで乗務員に対する種々の制裁やあるいは始末書等、こうしたことが強要されているという話も出ました。先ほどＪＲの山之内副社長は、おくれと処分とは別だ、誤解があるんだという意味のことを言っておられましたけれども、私も現場で実際に運転している人たちに、改めて六日以降懇談をして意見を聞きました。事実こうしたことが頭にあって、おくれを取り戻して始末書を書きたくない、こういう焦りもあるんだということもはっきり言っているわけです。今のこうした過密の中で、増発しようとすればスピードアップしかない。それで駅の間隔が首都圏は短いですから、結局ホームへ入るとき、進入と出るところでスピードアップしなきゃいけないという問題が指摘をされていますが、私はこの点で、もちろん全体の、首都圏の交通体系を整備していくという問題と絡むわけですけれども、少なくともこの過密ダイヤの問題を、今度の事故の再発防止の中の検討の中で、やはりもう一度再検討すべきじゃないかと思うのですね。
　一般の新聞も書いているのですよ。読売新聞は、社説で過密ダイヤの再検討ということを言っていますし、毎日新聞も、この背景の問題でこの問題を言っています。朝日新聞は「「ベテラン運転士をはずし、不慣れな運転士が増えたため、初歩的なミスが目立つ。合理化によって点検回数も減らされた」という見方から、大きな事故を心配する声も根強くあった。」ことを指摘して、「目先のもうけに走って安全への投資を怠っては困る。」ということも、一般のマスコミ等も述べているところなんですね。
　そういう点で、六日の私の質問では、もう少し、まだダイヤ改正から数日なので、様子を見てからというお話もありましたけれども、改めてこの再発防止の問題と関連して、今のダイヤの問題も検討をすべきじゃないかと思いますが、いかがですか。
○久間政府委員　ダイヤの確保というのは大事でございますけれども、そのために安全性を怠っちゃいかぬわけでございまして、その辺は十分配慮しながらやっていかないといかぬと思っております。
　ただ、今回の事故の原因につきましては今調査中でございまして、この原因究明を徹底的に行うときに、この種の事故が再発しないためにはどうすればいいか、十分指導しながら研究してまいりたいと思っております。
　ただ、先ほどちょっと先生おっしゃられましたけれども、今回は一番のラッシュを過ぎておりまして、少し時間帯が長くなった時期に事故が起きているわけでございまして、その辺も含めて今原因を一生懸命調査中でございますので、その過程の中で、今後とにかく起こらないように一生懸命指導してまいりたいと思っております。
○中路委員　八年前にもこのことが、過密ダイヤのために運転士の意識が運転の操作に非常に影響を与えた、ダイヤ回復するためのですね、ということが指摘されているのです。そういう意味でも、ひとつこれからの、この事故の原因、それから再発防止の対策の中で、この問題を改めてひとつ、関係の組合からも要請が出ている問題ですから、検討していただきたいと思います。
　これも六日に取り上げた問題ですが、改めて確認をしておきたいと思います。
　清算事業団の職員の雇用の問題です。六日には、十一月一日現在で四千二百九十二名と清算事業団からお話がありましたが、その数字は変わらないか、現状はどうかということと、六日の質問では、追加採用の時期は今調整中だというお話がありましたが、決定されたようなんで、第三次の追加採用、その中身について御報告いただきたい。
○丹羽政府委員　まず第一点の、清算事業団職員でまだ再就職先が決まってない未定の方の数は、十二月一日現在で四千百五十人でございます。それから、広域追加採用のスケジュールの問題でございますが、ＪＲの本州の会社と四国の会社、それから貨物会社、そういった会社で今月の十九日から募集をするわけでございますけれども、その募集期間は十二月の十九日から来年一月二十三日までの五週間、採用決定が六十四年、来年の二月の末ごろ、採用予定日は来年の四月一日、そういう予定になっております。
○中路委員　今お話聞きますと、本州三社、四国、貨物ですね。北海道、九州、非常に多いですね。ここは採用枠を超えてもひとつ採用すべきじゃないかということを私たちは申し入れでもお話をしておりましたし、この点からは大変不十分だと思いますが、第三次に踏み切られたわけです。
　聞くところによると、東日本等はこの採用について条件をつけられている。例えば三カ月間の出向を義務づけるとか条件にするとか、あるいは試験ですか、筆記試験等もやられるとか、これまでどおりの条件で当然採用すべきではないかと私は思いますが、この点が一点。
　それから四月一日となりますと、これまでもありますが、子供の特に転入学ですね、そういった点で引っ越し等大変苦労されるわけです。こうした問題について文部省や教育委員会関係等の協力がぜひ必要なわけですが、この点はどのようにされているか。
○丹羽政府委員　ただいまの御質問の第一点でございますが、東日本の「募集要項」というのが今手元にございますけれども、「採用時の勤務予定箇所」というところでは「東京地区または東京周辺地区における、当社の命ずる箇所とします。」ということでございますので、出向その他の表現は別にございません。
　それから、採用のときに採用試験が行われるわけでございますが、この問題につきましてはＪＲが自分の職員を雇うわけでございますから、企業がどのような職員を雇うかということを企業自身が判断してやっていく問題だと考えております。
○中路委員　三カ月の出向の条件というのは外されたようですが、こうした試験が新しい採用に当たっての差別や選別、そういうことにならないように特にお願いしたいのと、もう一点さっきの質問の中でお答えが……。
○丹羽政府委員　失礼いたしました。第二点の引っ越しの問題でございますが、昨年の広域追加採用の際にも、引っ越しなどの問題につきましては十分な配慮がされたところでございまして、今回の追加採用に当たりましても、関係の機関と十分な連絡をとりまして円滑に行われるということと理解しております。
○中路委員　今度の追加採用、大変不十分な点も多いわけですから、これを最後にしないで、今の清算事業団に収容されている職員の全員雇用を確保するように今後ともひとつ努力をしていただきたい、このことを改めて要請をしておきたいと思います。
　限られた時間ですので、私はきょう短時間ですが別の問題で、一般質疑ですから。
　いわゆるＢアンドＧの施設建設ですね、ブルーシー・アンド・グリーンランド、この財団の運営について一言お尋ねしたいと思います。
　笹川良一氏が会長の財団ですが、御存じのようにモーターボート競争法の制定二十周年記念事業として設立され、その活動資金のほとんどはモーターボート競争の収益金の配分に依存しております。毎年六十億近い膨大な公金が提供され、その財源で今全国既に、私調べましたら三百二十五市町村で地域海洋センターと称する体育館、プールなどがつくられているわけです。
　今多くの国民がスポーツに親しんで、その機会を求める要求が強いにかかわらず、スポーツ施設が我が国は非常に貧困だというそういう状況の中で、この施設に対する財源のない地方自治体にとってはこれは非常に魅力的なものになって要望も強いわけですけれども、この財団によるスポーツ施設の建設が、公金を使っての極めて公共性の強いものですから、私はこの問題についてもっと公的な規制といいますか監督、これを十分にやってもらう必要があるという立場から、きょうは一つだけお尋ねします。
　最近、この施設の建設の不可欠の条件として当該自治体議員の全員の同意署名が強要されていることが各地で出ています。運輸省としてこうした議員全員の署名を条件にする、こういうことが行われていることを掌握されているのか。事実であるとすれば、これは地方自治の点からも、また地方議会議員の法の審議権という点からも見過ごすことができない問題だと思いますが、いかがですか。
○塩田政府委員　お答え申し上げます。
　ただいま御指摘がございましたようなブルーシー・アンド・グリーンランド財団におきまして、地域海洋センターの建設の要件といたしまして、市町村議会の議員の全員の署名を強要しているかどうかというお尋ねだと思いますが、私ども調査いたしましたところ、そのような事実はないと承知しております。
○中路委員　きょう持ってきましたが、では一例だけ具体例で挙げましょう。
　これは北海道の上富良野町でありますけれども、六十三年度に財団の地域海洋センターの建設の希望の名のりを上げたわけですが、財団に申請しましたところ、本年度は適地と判定されませんでしたので了承してくれという通知があります。これは町長あての通知の写しですが、そしてその後に審査結果というのが出ているわけですが、適地として審査が得られなかったのですね。その理由を一つだけ挙げています。理由は、海洋センター誘致に対する議員全員の同意が得られなかった、私たちの議員が一名いますが、反対したということを理由に挙げているわけです。全く前近代的なやり方ですね、こういう審査は。例えば、最近も山梨県の白根町の場合、反対した議員に対するリコール運動を起こすというような事態も起きています。これは思想、信条に対する自由を奪うものと言わなくてはならないわけです。ＢアンドＧ財団の施設建設に当たっての募集要項には、こうした条件は全くないわけですけれども、実際に審査の基準としてこうした当該自治体の全員の同意署名を明記しているということは大変けしからぬことだと思います。公金を使っての施設建設にこのような選考が行われてはならないと思いますが、運輸省の見解はいかがですか。
○塩田政府委員　ただいま先生から御指摘がございましたように、市町村議会の議員の全員の署名が要件になっているのではないかという点でございますが、私どもが調査しましたところ、現在この財団が地域海洋センターの建設問題を検討いたします際に専門委員会を設けまして、その中で現地調査等によって審査をしまして、最終的にその審査結果をもとに建設の可否を決定をしているわけでございますが、その際でき上がる施設ができる限り多くの住民に有効に利用していただける見通しがあるということを考えているわけでございまして、この関係で応募市町村からの自発的な市町村議会議員の署名の入った陳情書あるいは同意書等が提出されることが多いということはございます。このようなものが提出されますと、財団サイドといたしましては、このような地域において地域海洋センター建設に非常に熱心であるという心証を得るというような面はあるかと思います。ただ、冒頭にお答え申し上げましたように、そのようなことは要件としてはおりません。
　それから、ただいま御指摘がございましたような審査結果を通知するという手続をとっておりますが、そこでその表現に適切でない面があったかと思いますが、私どもは基本的にはそのようなものは要件として要求をさせていただいていることはないと理解をしておりますし、これからもその方針で対応したいと考えております。
○中路委員　一件だけ事実出たから、きょうお渡ししますけれども、これは公文書なんですね。ＢアンドＧの財団、会長笹川良一の名前で、六十三年度海洋センター建設希望地の審査結果についてという上富良野町長酒匂さんあての文書です。その文書の中で、審査結果として該当しなかった理由に、ただ一つ、全員の議員の同意が得られなかったということだけを挙げているのです。これは間違いですね、こういったことはあってはならないということを確認されますか。
○塩田政府委員　その内容につきましては、審査結果を通知する方法としては不適当であったというふうに考えます。
○中路委員　大臣が来られましたけれども、今までの論議の経過がわからないので、せっかく来られましたけれども、私は続いて今の局長にもう一問お聞きします。
　私たちの調査によりますと、きょうは時間が限られていますから例を挙げませんけれども、こうしたＢＧ財団側のいろいろな不当な強要、それとともに希望者が多いですから、ものすごい過剰な陳情合戦といいますか市町村による過剰な接待、これは数々の例があります。改めて機会を見て取り上げますけれども、私は、こうした公の施設の建設に当たっての選考についてもっと客観的な基準を明らかにして、この基準を公開して公明正大に行う必要があると思うのです。運輸省はこうしたことについて監督が大変不十分だ。これだけの公金を使って毎年やる事業ですから、少なくともこの際、この採用の客観的な基準を明確にしてほしい、その基準に照らして審査をする、それを要請したいのです。
○塩田政府委員　御指摘のように、基準を明確にして募集することは望ましいことだと私どもは考えております。現在も毎年度、募集要領を作成いたしまして、これを関係の市町村に対して送付しております。
　その中で書いておりますことは、地域海洋センターが積極的に市町村民のスポーツ、レクリエーション活動を振興し、効率的な活用がなされるかどうかが審査の方針である旨を明らかにしておりますとともに、また、市町村側から提出してもらう必要がある資料、具体的には敷地面積などの基本的事項等については一つの目安を明らかにしておりますし、また、用地獲得の確実性、利用可能な水域の概要、付近の交通機関とのアクセス、地盤条件等について審査を行うということを明示しておりますので、基本的なことにつきましては十分に明らかにしていると思います。
　なお、審査を受ける側の市町村にとって審査が受けにくい、応募がしにくいという面があれば、今後も必要に応じて改善をしてまいりたいと考えております。
○中路委員　取り上げましたこの上富良野については、こうした審査が誤りだということを明確にさせていただきたいということを要請しておきたいと思います。
　もう時間が来ましたので、二、三問だけお聞きして答弁をいただいて終わりたいと思います。
　別の問題ですが、これはことしの三月の委員会で取り上げた問題ですけれども、先ほど首都圏の整備のことで、運輸大臣も六十年七月の運輸政策審議会の答申七号、東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画についてお話になりましたけれども、複々線化や新線の建設について触れています。この中でいずれも触れている問題ですが、一つは武蔵野南線の旅客化の問題です。これは国会でも先日取り上げまして、丹羽審議官が川崎市と連絡会的な会合を持ってやっていきたいというお話だったのですが、現在まだこの会合は開かれていないということを聞いています。川崎市も、六十三年、四年、五年の三年間でこの客車化についての基本計画をつくる予定になっていますので、この時期にひとつＪＲと十分な協議を行って、この問題については交通問題解決の重要な柱になっていますし要望も強いので、具体化について促進をしていただきたいというのが一点です。
　もう一つは、同じこの審議会の答申にあります二俣川から新横浜―下末吉―川崎という鉄道の新設です。さらにそれから、川崎から臨海部への新設の検討というのがありますが、これはどのように今検討されているのかということと、ほぼ同じ路線ですけれども、最近、京浜急行の大師線の全面地下化が具体化されようとしています。都市計画決定がまだ、今年度じゅうですが、計画が決まれば事業認可の手続をとると思いますけれども、この計画について御存じであれば内容をお知らせいただきたい。
　この三つの点についてお尋ねして、質問を終わりたいと思います。
○丹羽政府委員　まず第一点の武蔵野南線の旅客線化の問題でございますけれども、先生ただいまお述べになられましたように、前のその三月のときの私の答弁の中で申し上げましたように、ＪＲ東日本と川崎市で今の問題につきまして調査研究を行う場として連絡会的な会合を持つ、こういうことまでは決まっているというふうに聞いておりますが、何か諸般の事情があるようでございますので、今までまだ開かれていないという状態であるようでございます。
○阿部政府委員　運政審答申でございました二俣川から川崎さらに臨海部に至る方面の路線についての検討状況でございますが、県、横浜市、川崎市というところで委員会を設けて検討しているというふうに聞いております。
　京浜急行の大師線の立体交差化事業の関係でございますが、これは現在関係者間、川崎市あるいは京浜急行ということでございますが、検討中の段階でありまして、まだ確定した計画になってはおりません。ただ、現在検討されております案といたしましては、川崎市と京浜急行とで川崎縦貫道の建設に関連いたしまして立体交差化する、それの計画につきましては、小島新田と川崎大師間は現在のルートで、それから川崎大師から京浜急行の川崎間につきましては、現在線の南側に移しまして、国道百三十二号線を経由して現在の京急川崎駅南端部で交差するというルートで検討がされているということで、小島新田駅付近を除きまして全部を地下化にするという案での検討が進められているという状況と聞いております。
○中路委員　それでは終わりますけれども、大臣が来られたので最後に、最初の私の質問で東中野の事故の問題で、先般、大臣がＡＴＳの改良型は来年度に前倒しでやるというお話もありました。この問題で私、きょう私鉄の方と比較して質問したのですけれども、私鉄の方は関東大手が全部入っているのですね。ＪＲの方は大変この点ではおくれていますから、前倒しはいいのですけれども、やはり西日本も含めて、特に都市化された地域においては、こうした安全施設について特段の指導をしていただいて、何といっても安全が第一ですから、もうけ本位にならないでこうした安全面における投資を十分配慮して、早急にこうした事故が再び起こらないよう、施設の面からの改善をひとつお願いしたいのと、先ほどは、過密ダイヤの問題をこの再検討のときに改めて再発防止の中で検討してほしいという要請をいたしましたが、最後に大臣にこれについて御見解をお聞きして、終わりたいと思います。
○石原国務大臣　やはり安全の確保を踏まえてのお客の信用あっての企業でございますから、東日本だけではなしに、西日本もやはり同じ安全装置ＡＴＳ―Ｐの前倒しの実施を決心したようでございますし、多角的に、ともかく最大眼目でございます安全の確保を獲得するように、これからも強い姿勢で指導していくつもりでございます。
○関谷委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後二時五分散会