Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中村（茂）委員　よくわからないけれども、私は、この七カ年計画ができたときに、二百四十兆というのは多過ぎる、多過ぎるというのは、年々の予算を見ていくと、この投資を完了するには年々の公共投資の予算を二〇％以上伸ばしていかなければこの目標を達成することができない計画になっていたのです。ですから私は、いずれは見直しするか、見直ししないとしても、年々の予算を見ていけばこの目標はなかなか達成できない、こういう気持ちを持っていました。ですから、見直しは当然だと思いますけれども、しかし見直しのやり方が私は納得できないのです、新聞報道ですから的確かどうかわかりませんけれども、その当時の新聞の論評によりますと、建設省はどんなに削っても二百兆円だ、大蔵省は百七十兆円だ、こういうことを主張して、経済企画庁が中へ入って百九十兆にした、こういう報道があります。そこで調整額というのを今度二十北設けたわけです。前は調整額というものはなかったのです。予備費はあった。今度予備費をなくして二十兆をつけた。そうすると百九十兆から二十兆引くとこれは大蔵省の百七十兆になるのです。ですから、そういうものをとっつけてそれぞれの省庁の言い分を真ん中をとって、それで内容的には大蔵省の言い分に持っていった。あとは物価の問題だの成長率の問題だのいろいろ言うけれども、これに合わせてとっつけたようなもので、政治的な副産物としてこれがこういうふうに決まってきたという経過を考えてみた場合に、私は納得できない。それと、いま言った二十兆の調整額というものはどういうものか、予備費のように年々使っていっていいものかどうか、ただお飾りでつけておくものかどうか、そのことをひとつ明らかにしてもらいたいと思います。
　それと、一年半延ばしたというけれども、その一年半延ばしたということがよくわからないのですね。計画は六十年で終わるけれども一年半延ばしたということは、切り捨てでしょう。ですから、私に言わせれば、五十兆とプラス調整額の二十兆、七十兆というものは結果的には切り捨てだ。また新しい計画を立てるでしょう。恐らくそういうふうに理解した方がいいのではないかというふうに思いますが、その点をひとつ御説明いただきたいと思います。
○川合政府委員　お答え申し上げます。
　先生御指摘のございました二百四十兆を百九十兆に減らした件につきましては、これは、先ほど申し上げたように六十年度における、全体として整合性のある経済の姿というものを展望した結果そういうことにいたしたわけでございますが、これによって、私どもとしては、二百四十兆の公共投資を行うという意味から言えば一年半おくれるということに考えておるわけでございます。これは公共投資の切り捨てということではございませんで、計画の目指している社会資本の整備水準の達成が結果として一年半おくれるということでございますが、これは経済全体の整合性の観点からやむを得ないということで、そうさせていただいたわけでございます。
　また、先ほど先生の百九十兆についての新聞報道等の御指摘もございましたけれども、私どもが百九十兆という金額を設定いたしましたのは、中期多部門モデルの二千五百本にわたる方程式の中にいろいろ経済の姿を入れ込みまして、その中でいろいろ試算をしました結果、整合性のある経済の姿、物価、雇用等につきまして試算した結果そういうことにいたしたわけでございます。仮に二百四十兆の公共投資を期間内に行うことにした場合、先生先ほど御指摘もございましたけれども、六十年までの五年間の実質経済成長率は八％になってしまう、あるいは物価は、消費者物価年平均七％を超えてしまうとか、非常にいろいろ問題が出てくることがございますし、また一方、かなり公共投資を抑え込みますと、経済成長率あるいは財政の収支改善もそれだけ厳しくなるというような試算がいろいろ出ておるわけでございます。そういうことを踏まえまして百九十兆という線をとらしていただいたということでございます。
　それから調整費につきましては、ちょっと私どもと先生と考え方が違うのでございますが、二十兆と先生御指摘になりましたけれども、調整費の考え方につきましては、今回五カ年計画改定になるわけでございますけれども、全体の百九十兆の公共投資の中に調整費という形があるわけではございませんで、その百九十兆に基づく各部門別の公共投資があるわけで、その中にそれぞれ、改定期間が来て改定になるものもならぬものもあるわけでございますが、当面五十六年度は八部門の計画について改定を行うということになっております。その五十六年度の今回改定される八本の物の考え方として、その中に、投資額の内数として調整費を設けておるわけでございます。これは、計画期間中に執行することをたてまえとしているという意味で予備費とは違うわけでございますが、流動的な経済情勢やあるいは厳しい財政事情等がございますので、これらに対応して弾力的に執行を図るということからこういうものを設けさしていただいたということでございます。二十兆と言われますのは、したがいましてそういう総枠があるわけではございませんので、現在計上しておりますのは、おのおのの事業についておおむね五％程度のものを計上さしていただいたということになっております。
○中村（茂）委員　言っていることはよくわからないが、もう一つ、これは建設省の方も関係するわけですけれども、まあ縮小したと、縮小はまあいろいろなことを考えてみればそれはそれなりですが、いま公共投資全体を考えてみた場合に、私は、いままでの産業基盤整備の公共投資から生活環境整備の公共投資に移行さしていかなければいけない時期に来ているのではないか、こういう基本的な考え方を持っているわけです。ですから、総額を見直したら中身も順次そういうふうに見直していかなければ実際には意味がないんじゃないか、しかしその点は全然見直されていないで総額を減らしただけ、これでは全く意味のない見直しではなかったか、私はこういう理解をしているのです。ですから、これからの公共投資というものは、生活基盤というものについてやはり公共投資を優先的にさせていく、こういうことを重点にして政策を進めていく、政策転換を強く要求しておきたいというふうに思います。そういう意味からすると、下水道などについては、全体が減ったからといってそんなに減らさないでやっていく。特に下水道は、先進諸国をとってみても三〇％という数字は相当おくれているわけです、私が申し上げるまでもありません。特に公害問題、水の問題、あらゆる問題を考えてみた場合に、公共投資を減らしたからといって全体のものと合わせて減らしていく、こういう手法については私は反対です。そういう意味で、私の考え方をまず申し上げておきたいというふうに思います。
　そこで、今度は具体的な問題に入りたいと思いますが、いずれにいたしましても、いま申し上げたような結果で、五十六年度の概算要求、それから第五次の整備五計、これは公共投資の全体的な枠が減ったことによって途中で減らされた。ですから、下水道の今度の第五次五カ年計画にもそのしわ寄せというか、影響が相当出てきています。まず額の面で、概算要求のときよりも五兆六千億減って十一兆八千億円、しかも五千九百億という調整費がこの中には含まれている。実際に使うのは十一兆二千百億。この下水道というのは普及率といっても三〇％で、先ほど申し上げたように、先進諸国と比べれば話にならぬ。こういうところでも調整費なんという使われぬ金がこういうふうにとっついていますからずうっと減ってきてしまった。そういう中で今度三〇％を、概算要求のときには五五％という普及率の目標だったのを四四％にした。五五％というのは、概算要求のときの試算で見るとこれはとても無理な五五％で、どうしてこういう計算をしたか私はわからないわけですけれども、しかし四四％というふうに直してみても、先ほど申し上げました事業量が四四、五％しかできないという四次の計画を検討してみた場合に、事業量の推進状況から見てこの四四％というのもなかなか厳しい内容になっているのではないか、こういうふうに思います。
　それから、概算要求のときには補助対象範囲を拡大しよう、補助率の拡大をしよう、管渠整備をしょう、こういうふうに要求をし、皆さんはそれをやるやると、こういうふうに言っていたけれども、今度確定した計画と五十六年度の予算ではそれが全部消えてしまった。いえば公約違反のようなもので、ここのところに日本下水道新聞という新聞があるわけですけれども、この新聞を見ると、建設省の粟屋建設事務次官は重点的に管渠整備をする、こういうふうに力説しておりまして、全力を尽くして概算要求のときの予算を獲得する、こういうふうに言っている。それから森岡自治事務次官は、これもぜひ補対率の拡大をしたい、こういうふうに言っている。それから、地方自治体の負担がますます多くなってくるので負担の適正化をやっていきたい、こういうふうに言っている。これがみんなだめになる。
　いまそういう事情の中で、附帯決議も、五カ年計画のたびに附帯決議をつくっているわけですけれども、その附帯決議の中心も補助対象率、範囲、こういうものを拡大してもらわなければ困る、こういう要求が強く出ていて、それを直せというふうになっているけれども、この附帯決議ができて十年たって、一回目にできたときのものを二回目の五年たったときには実施されていないからそのまま実施するようにということで附帯決議をつくって、それでまた五年たって現在に来ているのだけれども、今度附帯決議をつけようと考えてみたら、そのものが完全に実施できていないからそれをまた附帯決議に出してもいいくらいな程度にしかなっていない。そういうことを考えてみると、この際確かに普及率というものも大事です、大事ですけれども、中身をもっとこわいものにしていかなければあらゆるところにいろいろな問題が出てきて最後には行き詰まってしまうじゃないか、こういうふうに思うのです。時間がありませんから一挙にいろいろなことを申し上げましたが、それについてお答えをいただきたいと思うのです。
○升本政府委員　第一点のおただしの、今度の新五カ年計画の要求時十七兆四千億円をもって五五％まで普及率を高めるということで要求をしたはずであるけれども、結果として十一兆八千億という形になったときに、普及率が四四％というのは少し下がり過ぎではないかという御指摘であったかと思うわけでございますけれども、この点につきましては十七兆四千億の総額と十一兆二千億の総額との比率で、普及率の引き上げ方を比率で単純にとっていただきますと四六％というのが対応する数字になります、したがいまして、四六％の数字に比べて四四％というのは下がり過ぎではないかというのが御指摘の要点ではないかと思うわけでございますが、この点につきましては、一つは五カ年計画の目標年度を六十年度と置いたわけでございますけれども、これは先ほど経企庁からも御説明ございましたように、新経済社会七カ年計画の目標達成の最終年度に合わせて完成施設を多く持っていきたいという当初計画を見込んでおりましたために、これが一年半期間を残して、その事前で第五次五カ年計画が完結せざるを得ないということになりましたために、いわば仕掛かり品の率が多くなったということで、その分若干の普及率の減少を来したという点が一つございます。
　それからもう一つは、今度の五カ年計画の中で、公共下水道の指定都市の事業費シェアと一般都市の事業費シェア、これを若干変えさしていただくことを予定しておりまして、その結果として指定都市の事業費シェアが十七兆四千億の要求時に比べますと若干高くなっておるわけでございまして、したがいまして整備単価の高い指定都市のシェアがふくれたことによりまして、結果として普及率がダウンせざるを得なかったというのがこの四四％にならざるを得なかった理由でございます。
　それから第二点のおただしでございますが、補助対象範囲の拡大が確かに一つの大きな課題であるということは私どもも認識をいたしておるわけでございますが、この予算作成の大前提でございます財政上の要請、この要請の中で総体として下水道の事業の推進を図るということは大変大きな課題だというふうに認識をいたしておるわけでございますが、この普及率増大のための事業費の確保を図りますために、可及的に国の財政としてはそちらに多くの財源を振り向けたいという要請がございました。したがいまして、補助対象率の拡大も大きな課題ではございますけれども、それとの兼ね合いにおきまして、今回の五カ年計画におきましては事業費の確保を何よりも最大の目的として努力をいたしたいという考え方で、五カ年計画の総予算、総事業費の確保を図らしていただいたということから、補助対象率の拡大はこの際は一時見送らざるを得なかったという状況にございます。過去四次に至ります五カ年計画の改定の途次、その都度補助対象率あるいは補助率の拡充を図ってまいっておりますので、今回に限っては、まことに残念ではございますけれども、先ほど申し上げました事業費確保の最大優先の要請という観点から、一時補助対象率の足踏みということで御了承をいただきたいと考えている次第でございます。
　それから、三点の附帯決議の実行状況のお話でございますが、五十一年の改正時点におきまして、過去四十五年時点の附帯決議の履行を求めるという趣旨の附帯決議をいただいております。四十五年時点の附帯決議におきましては、補助率の改善、補助対象率の改善、その他数項目にわたる決議をいただいておるわけでございますが、この附帯決議をいただきました時点以降におきまして補助率の大幅な引き上げを公共下水道、流域下水道あるいは都市下水路にわたっていたしておりますし、また昭和五十一年におきまして補助対象率の引き上げを実施をいたしておるという状況がございます。なお、数項目にわたってもそれぞれできるだけの努力はいたしてまいったつもりでございます。今後とも附帯決議に要請された事項について、し残しの点につきましてはなお努力をさせていただきたいというふうに考えている次第でございます。
○中村（茂）委員　普及率が四四％で、それまでもむずかしいというふうに私は思えますし、それを決めた点について矛盾があるというふうに申し上げているのは、先ほど申し上げましたように、四次五計の実績が、普及率一％当たりの投資額が実績として九千五百億というふうに私申し上げたのですが、一％を上げるのにそれだけ金がかかっている。今度の計画で、当初の概算要求のときに五五％に上げるということを目標にして、金も十七兆四千億というふうに多かったのですけれども、それを一％当たりに直してみると六千九百六十億、しかし実績は四次五計のときに先ほど申し上げたように九千五百億もかかっている。今度四四％にして全体の額は下がっていますけれども、それで見ますと八千四百三十億、これは先ほどのような実績に近づいていますから、努力すれば、こういう見方でいけばいくかな、こう思うのですが、そういう意味で私はこの普及率の問題を見て先ほど申し上げたのです。
　それから補助対象の問題ですが、これはもっと真剣に考えてもらわなければならない。当面と言ったけれども、これは五カ年計画があって、皆さんの方で、先ほど事務次官がこういうふうに言ったとかどうとかと言ったけれども、そのときに出したプリントの宣伝のこれだって、日本下水道協会ですけれども、五カ年の中で二回に分けて、それで補助対象率、こういうものを直していきます、こういうふうに、これは選挙で言えば公約みたいなものですが、やっているわけですよ。それで各地方自治団体や下水道に関係していた人たちは、何とかしてくれ何とかしてくれ、そうでなければどうにもならぬという実情でしょう。そこで、東京都の実情について若干説明をして、なおいま申し上げた補助の点について努力してもらいたいというふうに思うわけであります。
　東京の下水道の会計の支出で見ていけば、維持管理費、起債利子、それから減価償却と、こうなっているわけですけれども、この起債利子だけで、わかりやすくすれば一日に約二億五千万円払っていかなければならぬという実情になっていて、しかも維持管理費の中で七九％は汚水ということで、これは使用料にかかるようになっています。二一％は雨水分として、これは公費というふうになっている。それから起債利子は、そのうちの四一％は料金で賄うことになっている、五九％は公費で見ることになっている。減価償却は四一％使用料、五九％公費、こういうふうになって会計を積み重ねているわけでありますが、いずれにしてもこういう形で見ていきますと、使用料を上げて使用者の負担を強くしていくか、それとも公費で自治体から出していくか、いずれかの道しかないわけですよ。ですから、こういうふうに膨大になってくると、設備費がどんどんたまってくると、東京のように、それじゃ負担を強くするかといって八〇％の値上げが出てくる。それから、八〇％は高過ぎるからというと、今度は東京都では皆さんからもらった税金で、公費で埋めていかなければならぬ。こういうことをやっていけば、いずれの道をとるにしても私は行き詰まりだと思うのですね。これはパンクですよ。ですから、こういう問題をどういうふうに解決していくかといえば、設備費を少なくしていく、それにはできるだけ補助対象をお互いに出して、もとを少なくしていく、こういうことを考えていかざるを得ないというふうに思うのですね。
　しかも、いろいろお聞きしますと、第四次下水道財政研究委員会の提言という中に、一般排水の使用料について、資本費についても対象にすることが妥当であるという提言がなされていて、したがって、先ほど申し上げましたように維持管理費から起債利子から減価償却まで、それぞれの分け方はその自治体によって違うでしょうけれども、使用料の負担、公費の負担、こういうかっこうになっているわけでありまして、これは特に先進というか、下水の進んでいるところについては、東京にしても大阪にしてもパンク寸前、どうにもならないという状態になっている。やはりこういうものも建設省、まあ自治省を含めて、基本的なあり方をもっと研究していかなければならぬのではないか、こういうふうに思うわけです。ですから、いまずっと申し上げた考え方をまずお聞きして、それからこの五カ年計画と五十六年度予算、この五十六年度の予算を伸ばしてみただけでは、五十五年度から五十六年度の予算の伸びだけでは、五十六年度のところで五年計画は実施できません、一〇％以上伸ばしていかなければならないわけですから。そういうことを含めて完全に計画が実施できるか、そういう点を含めて考え方と、最後に大臣の決意をお聞きして終わりたいというふうに思います。
○升本政府委員　東京都の下水使用料の引き上げにつきましておただしがございましたけれども、下水道の費用負担につきましては、かねてより部内でいろいろ検討いたしてまいっておるわけでございまして、ただいま御指摘のございました第四次の財政研究委員会におきましてかなりまとまった提言をいただいております。基本的な考え方といたしましては、やはり国と地方公共団体と利用者がそれぞれ適切な負担をし合うということが必要であろうかと考えております。
　特に利用者負担について申しますと、御承知のように、下水道はその施設の性格から申しまして、利用者がきわめて特定をされていること、それからまた利用者は一面で水質汚濁の原因者ということでもあるわけでございますので、やはり水質保全のために相応の社会的な費用の御負担をいただくべきものではなかろうかというような考え方に立ちまして、一定の利用者負担をお願いしたいというのが第四次財政研究委員会の考え方の基本にあろうかと思うわけでございます。おただしのように、単なる維持管理費の御負担だけではなくて、資本費の一部も負担をしていただきたいということでございますけれども、この場合、使用料が著しく高額にはね上がるというようなことになるときには、過渡的にはその使用料の対象とする資本費範囲を圧縮するとかいうようなことで調整をとりながら、適切な御負担をお願いしていくというのが基本的な考え方になろうかと思うわけでございます。今後とも国、地方公共団体、利用者の三者の負担関係につきましては、さらに私どもは十分検討を加え、適切な負担関係になるように努力をいたしてまいりたいと思っております。
　それから後のおただしでございました、来年度予算のあり方からいって第五次の下水道整備五カ年計画の完遂というのが困難なのではないかということでございましたけれども、確かに五十六年度の下水道事業費の伸びは、事業費におきましては伸び率がございません。非常につらい状況ではございますが、ただいまの予定をいたしております第五次五カ年計画の総事業費に対して、五十六年度の事業費を初項といたしまして伸び率を試算いたしてみますと、年率一一％という伸びになってまいります。確かに容易な伸び率ではございませんけれども、私どもといたしましては、今後この五年間にわたりましてこの伸び率による事業費の確保に精いっぱい努力をいたしてまいりたいというふうに考えている次第でございます。
○斉藤国務大臣　お答えいたします。
　政府の第二次経済政策から説かれて、公共事業のあり方、そして今度の五次五カ年計画についての先生の数々の御指摘があったわけであります。私たちは、四次五カ年計画の阻害要因といいますか、いろいろな問題点を指摘されたこと、私も拝聴して一々ごもっともであるというように考えておったわけであります。したがいまして、先生からの御指摘、御意見の数々を踏まえて、五次五カ年計画においては一層計画的に、効率的に、事業の執行に当たって整合性のある施設整備の推進を図って所期の目的を達成していきたい、また努力したい、というように考えているものでございます。
　特に、御指摘でありました、もう産業基盤整備から生活基盤整備に移行すべきことじゃないかということは、国の大きな柱として、私は先生の御見解に全く同感でございまして、その面につきまして、あわせて社会資本の充実に向かって、当省といたしましても下水道のみならず関係諸般にわたってせっかく努力してまいる所存でございます。
○中村（茂）委員　終わります、
○稲村委員長　速記をとめて。
　　　　〔速記中止〕
○稲村委員長　速記を始めて。
　この際、休憩いたします。
　　　　午前十一時三十四分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　〔休憩後は会議を開くに至らなかった〕
　　　　　————◇—————
昭和五十六年三月十八日（水曜日）
　　　　午前十一時三十六分開議
　出席委員
　　　委員長　斎藤　　実君
　　　理事　浜野　　剛君　理事　林　　大幹君
　　　理事　水平　豊彦君　理事　安田　貴六君
　　　理事　沢田　　広君　理事　永井　孝信君
　　　理事　草川　昭三君　理事　玉置　一弥君
　　　　　　阿部　文男君　　　　浦野　烋興君
　　　　　　加藤　六月君　　　　鹿野　道彦君
　　　　　　関谷　勝嗣君　　　　玉生　孝久君
　　　　　　塚原　俊平君　　　　後藤　　茂君
　　　　　　新盛　辰雄君　　　　三浦　　隆君
　　　　　　中路　雅弘君　　　　伊藤　公介君
　出席国務大臣
　　　　　　　　国　務　大　臣
　　　　　　　　（総理府総務長
　　　　　　　　官）　　　　　　中山　太郎君
　　　　　　　　国　務　大　臣
　　　　　　　　（国家公安委員
　　　　　　　　会委員長）　　　安孫子藤吉君
　出席政府委員
　　　　　　　　内閣総理大臣官
　　　　　　　　房交通安全対策
　　　　　　　　室長　　　　　　仲山　順一君
　　　　　　　　警察庁交通局長　池田　速雄君
　　　　　　　　運輸省航空局次
　　　　　　　　長　　　　　　　多田　　稔君
　委員外の出席者
　　　　　　　　国税庁直税部法
　　　　　　　　人税課長　　　　四元　俊明君
　　　　　　　　運輸省自動車局
　　　　　　　　整備部長　　　　宇野　則義君
　　　　　　　　特別委員会第一
　　　　　　　　調査室長　　　　長崎　　寛君
　　　　—————————————
三月十六日
　自動車事故対策センター法の一部を改正する法
　律案（内閣提出第四四号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　交通安全対策に関する件
　　　　　————◇—————
○斎藤委員長　これより会議を開きます。
　交通安全対策に関する件について調査を進めます。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。新盛辰雄君。
○新盛委員　さきの当委員会での所信表明について、交通安全対策の諸問題全般にわたって関係大臣にお尋ねをしたいと思います。
　まず、総理府総務長官も御承知だと思いますが、今年度は第二次交通安全基本計画の最終年度になっております。五十一年から五十五年度までこの計画をお進めになったのですが、これは交通事故者数が最高を記録しました昭和四十五年の一万六千七百六十五人の半減を目標にして、警察庁あたりでは八千人以下にしたいというふうな心づもりであったのでありますが、この警察白書の中でも明らかなように、自動車保有台数というのが三千八百万台になってきている。毎年二百万台ベースで増加しておりますし、また運転免許人口も毎年平均二百万人増加しているという現状で、すでに四千三百万人に達しているという状況であります。この車の洪水あるいは場合によっては走る凶器、こういう車社会の中では、毎年こうした交通事故死者を抑えていくためには、いままで大変苦労もあっただろうと思いますが、計画の最終年度におきましてなぜその八千人以下に抑えることができなかったのか。原因はいろいろございましょうが、そのことについて総理府総務長官あるいは公安委員長の方でも実態を把握しておられると思いますので、まずそれからお聞かせをいただきたいと思います。
○中山国務大臣　お答えをいたします。
　昭和四十五年の半減を目標にした第二次計画が、この最終年に当たって、いわゆる目標達成に少し届かなかったという点は、まことに遺憾なことと存じております。
　なお、お尋ねの、どうしてここに至らなかったかという最近の大きな原因といいますものは、若者たちが一台の車に乗って無謀運転をやるあるいはかたまって飲酒運転をやってガードレールにぶち当たって全員が死ぬというケースが昨年から多発をいたしておりまして、そういうことの累計が急増の大きな原因になっておるというふうに存じております。
○新盛委員　こうしてこの交通事故死傷者数の減少率が停滞をしたというのは、いま長官がお答えになっておられるように、確かにマナーが悪いあるいはまた無謀な運転というようなことで、年々実は減少どころか増大の方に入っている。しかし、こうした交通道徳、みずからの生命を失うこともあり、財産を失うという悲劇を毎年毎年繰り返しているという現状で、これだけの交通事故がどうしたら未然に防止できるか。あらゆる施策が行われているとは思いますけれども、交通事故発生件数だとか負傷者数の近年の増加傾向、これは当委員会でもこれまで何回か議論がされておったわけですね。しかし、議論はされておりますが、行政の仕組みに欠陥があるのか、あるいはまた今日までのいわゆる交通全般にわたる、今度第三次の交通安全基本計画をお立てになるわけですけれども、こうしたことに対して歯どめをかけること、それはただ漠としたことじゃなくて、何か交通安全対策上の問題として、中には交通安全庁でもつくったらどうか、まあ第二次臨時行政調査会が発足をして逆にこれを縮めようとする小さな政府という動きの中で、交通安全対策庁などというのをつくったらどうかという声も実は出てくるのですね。あるいは自動車安全法などつくって、もうどうしたって車社会なんだから、そういう抜本的な対策を立てる必要があるじゃないか。一面では総合交通政策を立てなさい、こういう議論もあるわけですが、これに対して長官、どうお考えになっておるか、また公安委員長としてもどういうように対策を講じておられるか、お伺いしたいと思うのです。
○中山国務大臣　先生も御指摘のとおり、車の保有台数が三千八百万台、免許保有者が四千三百万人と毎年二百万人ずつふえていくというこの姿は、まさに車社会に日本全体が入り込んだ。その中で、ことしはちょうど国際障害者年にも当たりますので、交通事故による身体障害者手帳の交付者は一体何人いるかということを実は総理府で調査をいたしましたが、十万人いるわけです。昨年行いました百九十五万人対象の調査の中では、いわゆる後天的な身体障害者の中で四・五％が交通事故による身体障害者である。それも十四歳以上だということでございまして、子供たちの数を入れると計算ができないような姿に実はなっております。
　こういう問題をとらえる一方、いままでの交通安全のやり方というものが歩行者中心であった、つまり信号灯さえつければいいのじゃないか、こういうふうな考え方で行政が行われておりましたけれども、車社会に入りました日本におきましてとるべき政策としては、やはりドライバーに安全教育をやるということが非常に必要な時代になってきた、こういうことで、今日まで比較的なおざりにされておりました運転者の教育を徹底的にやる、しかも義務教育課程においてそれをヨーロッパのようにやらなければならないということに着目をいたしまして、二カ月前でございましたか、私、文部大臣に正式に会見を申し入れて、学校の教科の中にいわゆる運転者としての心がけというものを正規の教科に取り入れてほしい、こういうことを実は申し入れている最中でございまして、文部省でも検討をしていただいておると考えております。
　なお、いわゆる新しい道路網の整備あるいは本四架橋の計画、そういうものが国土庁やらいろいろな方面で出ております。こういう中で各地域においては車の流れが大きく変わってまいるという状況を踏まえまして、政府といたしましては、戦後初めて五月の二十八日、二十九日の二日間にわたって新しい車社会のための交通大シンポジウムを東京で開催し、全国各地から関係者、担当官を東京に集めます。また、自動車事故により障害を受けられた方、そういう身体障害者の方にも、みずからの経験に応じて御発言をいただく、あるいは残された遺族たちがどういうふうな生活を送っておられるか、そういう遺族の声も聞かしていただく。また、道路整備をどうやるか、こういうふうな問題について全体的な新しい社会のための具体的な政策というものをシンポジウムを通じて検討いたしまして、概算要求の時期までにできる限りの施策を立ててまいりたい、このように考えております。
○安孫子国務大臣　いま総務長官から申されたとおりでありますが、一言つけ加えますと、警察といたしましても最近の交通事故多発の原因等について分析調査をいまいたしているわけでございます。そこから一つの結論を出して、その点についての重点的な施策及び実行を図っていきたいと考えているわけでありますが、結局交通安全施策の整備、これは依然として重要でありますから、これについては最大の努力をし、今回もその予算措置を講じたところでございます。
　もう一点はドライバー、いまも総務長官がお触れになりましたが、この問題がきわめて重要になってきておる。この教育の徹底、こういうようなことが従来以上に力点を置いていかなければならぬ問題であろうかと思っております。それから、あわせて取り締まりの関係、これはやはり相当重要なウエートを占めておるものだと思いますので、ひとつ徹底的にやっていこう。それから、交通の流れについてもいろいろ変動があるわけでございまするから、地域社会に対してあらかじめその問題についての心構えを徹底させるとか、あるいは取り締まりをさらに強めるとか、局地的な問題についても重点を置いてやっていかなければならぬだろう。そんなことを考えますと、新しい方法というものはなかなかむずかしい。そこで、従来ある施策というものを一段と徹底させるほかに、分析の結果を見まして弱点であるところを強化していくというようなことでこの事態に対応すべきものだろうと考えておるところでございます。
○新盛委員　総理府総務長官、何か次の参議院の予算委員会もあるそうで、ここでお引き取りをいただいてもいいと思うのですが、ただ一言確認しておきたいと思うのです。
　おっしゃるとおり交通安全教育とか安全対策あるいは交通遺児、遺族の救済、そうしたことを現場の意見を聞きたい。そうだとすれば労働者あるいは経営者あるいは市民、学者、そうした方々の広く意見を聞く、画期的なことだとは思うのですが、国が直轄をする交通安全対策委員会、そういうものをつくって、すべての交通総合政策を初めとして、安全教育の問題を含めましてやれないものかどうなんですか、お考えを聞かしていただきたいと思うのです。
　また、先ほど私も申し上げましたが、もうこれまで四千三百万人の免許保有者もおる。これは乗用車にしましてもすでに二千万台を超えていますね。だからこれが五千万台というようなことになってきたときに、道路とかあるいは信号とかあるいは立体交差、その他いろいろな設備の問題も出てくるでしょうが、それを管理する、指導する、監督をする、そうしたものを扱う庁が要るのじゃないか、交通の総合的な対策という面で交通安全庁をつくったらどうかという声は出てくるわけですね。それはいまの第二次臨調の関係もございますから逆行するという話もありましょうが、それじゃなくて、もはやこういう新しい事態を迎えつつあるので、当面は交通安全対策委員会というのを発足させる気はないかどうか、御検討いただけるかどうかお聞かせをいただきたいと思うのです。
○中山国務大臣　行政管理庁の考え方、行政機構を簡素化するという考え方が大きく基本に引いてございますが、先生御指摘の点は、新しい社会に入っていく日本の問題点でございます。私どもといたしましては、関係各省庁とこのシンポジウムを通じていろいろと意見を調整させていただいて、どのような形をとることが最も社会に必要であるかというふうなことで結論を急がしていただきたい、このように考えております。
○新盛委員　それでは、細部にわたって入りますので、どうぞよろしゅうございます。
　警察庁にお尋ねをしますが、最近の交通事故の発生状況が年々悪化しておるという、いままでのお話のとおりであります。第一当事者の違反別の交通事故発生件数のうち、整備不良車両の運転による事故の状況というのはこの数年間どうなっていますか。
○池田政府委員　第一当事者の整備不良車両の運転によります交通事故の数でございますけれども、昨年五十五年は三百六十一件でございまして、全事故の中で占めます比率は〇・一％というふうになっております。経年で申しますと、五十年には七百九十五件でございまして、このときは構成率が〇二一％でございましたけれども、五十一年に六百八十七件〇・一％となりまして以来、ほぼ全事故の〇・一％という数字で推移してまいっております。
○新盛委員　ただいまの答弁で自動車の整備不良に起因する事故件数が前年比では若干増加しておるのですけれども、まあ年々減少しておる。それで五十二年度が〇・一％だとか、五十三年が〇・〇九六％あるいは五十四年が〇・〇七五、五十五年は変わらない、こういうことになっているようであります。
　しかし、こうして減少している状況、警察庁としては整備不良車両の事故というのが率が減少しているというのはどういう傾向だとつかんでおられるのでしょうか。これはどうですか。
○池田政府委員　整備不良車両によります内容を見ますと、大多数がタイヤ関係が多いようでございまして、そのほかブレーキでございますとか、ハンドルあるいは灯火器、そういうものの整備不良を内容といたしております。こういった整備不良車両の運転が少ないということは、いろいろな仕組みと申しますか、安全な車を運転するような仕組み自体の問題、それからドライバーのマナーの問題そういうものも逐次よくなってきておる、そういう原因であろうかというふうに考えております。
○新盛委員　これは検査というのが、これから入ります車検の問題がそれに移り変わっていくわけでありますが、最近週刊現代だとかあるいはいまあそこに持ってきて言っておられるようですが、しきりと車両検査のあり方について議論がされております。
　当委員会では、特にこれはその面にわたる具体的な諸問題を提起をしながらユーザーの側に対しても、あるいは車両検査をしておられる運輸省陸運局、あるいはまた車両整備工場の皆さんのこれからの生存権の問題等考えていかなければなりませんが、この車両検査の中で事故が発生率が非常に低いということだけでいまおっしゃるような議論としては私は出てこないと思うのです。街頭検査で仮に運輸省の検査官が立ち会った場合、これはすべて車両不備、いまタイヤの摩耗が多いとかおっしゃいましたが、これもやはり検査基準の中に入っておるわけですから、そういうものを確実に点検をし一斉検査をすれば、担当官であれば確実にそれを発見することができる。失礼ですけれども、警察官は車両の技術や整備の知識があって警察に入ったわけではありませんから、街頭に出てごく常識的な検査基準に基づくものについては一応摘発することができましょうが、具体的な中の検査部分ですね、不備であったか良好であったかということをわかる判断としては、やはり検査官が、一定の資格を持った方々が出た方が率は逆に増加していくのじゃないか、こう思うのですが、どうですか。
○池田政府委員　整備不良車両の取り締まりにつきましては、警察は街頭検査の際にこれを行うわけでございますけれども、警察官そのものの教養にももちろん努めておりますが、でき得る限り陸運当局の方にもお願いいたしまして、一緒になって取り締まりをやってもらっておる、こういうのが実情でございます。その結果、昨年一年間に整備不良車両として取り締まりました件数が十七万二千二百九十七件ございますが、こういった点につきましては、今後とも専門家であります陸運当局の協力を得ながら続けてまいりたいというふうに考えております。
○新盛委員　近年自動車技術が非常に発達をしておりますし、性能もきわめて優秀になっております。日本の車両が一番いいから外国へどんどん持っていかれてまた自動車摩擦が起こるという状況でありますけれども、こういう実態の中で最近車検とか定期検査整備が大きなウエートを占めている。その占めていることが安全運行のためには当然である。
　しかし、こうした自動車の事故を未然に防止するという、この中でどうも附に落ちない、車検のあり方というのはどうなんだという、これはユーザー側から見れば非常にイメージが悪いのですね。車両整備を行っている車両工場の方から見れば、もっと期間が欲しい、また運輸省の検査官、陸運局あたりにおられる皆さんから見れば、これは今日の行政が悪いんじゃないか、言うならば、台数はこんなに年々ふえているのですけれども、現実はこれを担当する国の検査官などのいわゆる要員というのはきわめて微増である。たとえば五十四年までの十五年間の国の車検台数約三百五十万台から約八百六十万台へほぼ二・五倍になった際に、こちらの検査要員はわずか八百二十四人から一千四十七人、わずか一・三倍、こういう状況であります。これで対応できるかどうかということも実は議論として出ているわけであります。
　このことについて、車検のあり方、また整備工場では車検整備料金、定期検査整備料金、こうした金が二千ｃｃの乗用車でもすぐ十二、三万取られるのですね。それも定期検査の二年検査をする際に出さなければいけない、もうまごう方なく出さなければいけない。これはどうなっているかということを言うのはあたりまえで、この辺の実態は、工場にもいろいろありましょうが、また車検期間が昭和二十六年に一応つくられた道路運送車両法の内容から、今度は三十七年ですか、改正されてつくられた、そういう経過はありますが、それから以降今日、車社会の中でほとんど構造が変わっている。だから、どういうふうにこれからの車検のあり方を考えていかなければならないのか、これは関係御当局からひとつお答えいただきたいと思います。
○宇野説明員　お答えいたします。
　ただいま先生から御指摘がございました自動車の検査問題につきまして、私どもこれまで長い間にわたって、法律に基づいた検査を実施してまいったわけでございますけれども、先ほど来話が出ておりますように、自動車の運行の安全性の確保、それから自動車の排出ガスを中心にいたしました公害の防止を図るために、検査という制度を使いましてその実を上げようという努力をしてまいったわけでございます。しかしながら、御承知のように、車が技術の進歩とともに非常に改良されてまいってきております。したがいまして、現在これからの自動車の検査及びその整備のあり方についてどうあるべきかということの検討に入っておるわけでございますけれども、自動車の性能が改善されました反面、公害防止装置あるいは安全対策のために自動車の構造、装置等が非常に高度化し、複雑化してまいった面がございます。それから一方、三千八百万台の車の中で俗にマイカーと言われております車が二千万台を超えるほどになっておりまして、使われ方も非常に多種多様な使われ方をするという状況にございます。したがいまして、そういうような技術の改善あるいは使用形態、使用実態というものを踏まえながら、本来の目的であります安全性の確保あるいは公害の防止ということを前提にしつつ、新しい姿の検査整備のあり方について検討しようということでございまして、二月二日に、運輸大臣の諮問機関でございます運輸技術審議会に、この点につきまして将来あるべき姿を御検討、御審議を大臣からお願いをし、現在作業に入っておるところでございます。
○新盛委員　運輸技術審議会が二月二日に開催されて、自後自動車の検査整備のあり方の検討、手続、あるいは検査整備小委員会をつくるなど、これまでの諸問題について検討されるやの内容が明らかにされているようです。それは私も承知しております。それで、これはここで議論するからその結論を待ってということになるのでしょうが、そう悠長に待っておるわけにはいかぬのです。
　昭和二十六年に道路運送車両法か制定されて現行車検制度の基礎ができたのですね。その際は、最初車検期間はともに一年間でしたね。しかし、走行距離点検だったのですから、走行距離によってその点検の度合い、ファクターを求めていたわけです。ところが、三十七年にこの車検の期間が現行のいわゆる自家用車二年、営業車一年と決められたのですね。その決められた際に、走行距離点検というのを実は期間の点検に変えたのですね。それはどういうことなんでしょう。現状に合わないのではないのですか。
○宇野説明員　お答えいたします。
　先生いま御指摘のとおりでございまして、昭和二十六年に現在の道路運送車両法が新しく制定をされました。そのときにやはり整備という定期点検的な概念がございました。そのときは走行距離をベースに点検をするという制度を創設しておったわけでございます。その理由といたしましては、当時は戦後の復興時代でございまして、トラックを中心に車両数が非常にふえつつあったということ、それから、使用形態が非常に高速化するとか長距離化するという傾向が見られておった反面、車両の老朽化あるいは整備不良による事故といったようなものが問題になってまいりまして、この法律をつくったわけでございますが、その当時約五十三万台ほどの車がございまして、貨物自動車それから営業用の自動車というような事業の用に供されるものが主体になっておりました。したがいまして、走行距離の管理がユーザーサイドで比較的やりやすかったということがございまして、現在のように使われ方の多様化という傾向はその当時は非常に少なかったわけでございます。したがいまして、車の傷み方は、時間とともに車の部品が傷むというものもございますけれども、そういうものも大体走行キロに置きかえられるということから、走行距離ベースの整備という制度をとっておったわけでございます。
　そこで、三十七年に法律を改正いたしまして、このときには期間の変更をやったわけでございますけれども、その翌年の三十八年に走行キロベースの点検整備から期間ベースの点検整備に変えたわけでございます。
　その理由といたしましては、法律制定後十数年たちまして、自家用の乗用車がだんだん普及をしてまいりました。二十六年当時はわずか八％ほどの占有率であったのですけれども、この当時でもうすでに二割近いマイカーの普及が見られるようになってまいりました。その反面、このマイカーというものの使われ方が現在と同様に非常に多様化してまいりまして、走行距離等についても一般の個人的な管理が非常にむずかしくなってきたということがございまして、点検整備をより普及し、徹底させるためには期間ベースで平等にやった方がやりやすいだろうということから、走行キロベースの点検整備を期間ベースの点検整備に変えた次第でございます。
○新盛委員　いままでの運輸省の整備部長の答弁を聞いておりますと、三十年前に制定された現行車検制度は当時の車両の性能に合わせて設定されたというふうにその間を推則するのですが、こういう事態、性能も機能もきわめてよくなった、品質も飛躍的に改良されているということから見て、車検の期間を延長するのが至当なのか、徹底した車検制度を充実をするのが至当なのか、その判断はどうお考えですか。
○宇野説明員　お答え申し上げます。
　冒頭にお答え申し上げたのですけれども、現在の検査の期間、マイカーを中心に申し上げますと、自家用の乗用車は二年になっております。これがかなり時間を経過しておるわけでございますが、二年に決めた当時の事情といまの事情とは内容的には変わっておりますが、先ほど来話が出ておりますように、現在の自家用乗用車が二千数百万台になるような普及を示してまいりました。その間、安全規制の強化、それから公害対策の実施と排ガス対策の実施ということで、技術の進歩と同時に車そのものも中身が変わってきておりまして、構造の複雑、高度化という問題、あるいは自家用乗用車で、走りの距離の非常に少ない車から非常に走る車まで使われ方が非常に広範にわたっております。さらには高速道路の普及によりまして高速化といったような傾向も出ておりまして、従来決めた二年という検査期間については、別の意味で、問題があるということで現在そのまま残してまいったわけでございます。しかしながら、先生御指摘のようにいまのままでいいのかどうか、それから整備の問題も絡めまして、これからのあるべき姿ということは当然検討する必要はあるだろうということで、先ほど申し上げました運輸技術審議会の中で、これは検査だけの問題でも片づかないと思います。やはり車の管理というものを常時やっていく必要は、社会的な責務としてあろうかと思いますので、そういう整備と検査を一つのシステムとして物事を考えながら、これからのあるべき姿というものを検討してまいりたいというふうに考えております。
○新盛委員　それで、検査のあり方についてもいろいろと問題があるのじゃないか。民間車検制度あるいは国で行う車検、そういうようなのがありますが、走行実態にそぐわない車検の内容をいまでもおとりになっているところに問題があるように私は思うのです。
　それは、実は高速時代に入ったのですね。道路はどんどん高速化しています。その安全性のチェックを現行保安基準で対象としているのはいかがなものかと思うのです。一例をとって言えば、これはもうすでにメーカーの方では百キロを超えるとチンチンと鳴るように仕掛けはなっているのですが、ほとんど百五十キロ、百八十キロという、走行キロのあり方としてはごく常識であります。そういう中で、たとえばブレーキ検査は時速〇・二キロの超低速の状態で点検をするのですね。トラックのブレーキ検査も、これは荷物を積んだ状況の中でやるということにはなっていない。あるいはまたスピードメーターの誤差、これも四十キロどまりでやっている。あるいはまた高速走行状態の操縦性能とか走行性能の検査では、こうしたことは一切行われていないわけであります。前照灯の検査を見ても、最近高速道路で外灯がすべて、夜でも明るくしてあるのですから、遠距離の、遠目のライトというのはある意味ではもう機能を果たしていない。田舎道を走れば別でありますけれども。それが現実は近目の点検というのは、いわゆる前照灯ですね、それは余り点検をしないで遠目の方だけを検査の基準に当てはめてしきりと見る。やはりこういうのが手直しされなければ手抜き検査になるのではないかという指摘を受けるのも当然だと思うのです。そういうことについて、技術の問題じゃなくていわゆる整備のあり方、点検、検査のあり方に問題がありはしないか。ただ運輸技術審議会にすべてをお任せしましたと言うけれども、行政で行う場合に先取りをしなければならないんじゃないか。そういうことについてはどういうふうにお考えですか。
○宇野説明員　お答えいたします。
　私ども国が、運輸省が実施しております自動車の検査の実施につきましては、法律に基づきました保安基準に適合しているかどうかということをチェックするわけでございますが、実際の作業は各都道府県にございます陸運事務所で実施いたしております。
　具体的な話といたしまして申し上げますならば、機械を使った検査か何種類かございます。かじ取り車輪の並びぐあいを調べるサイドスリップテスター、あるいはブレーキの性能、制動能力を調べるためのブレーキテスター、それから排出ガスの一酸化炭素、炭化水素の濃度のチェック、前照灯の明るさあるいはその向きというものを調べるためのヘッドライトテスト、それから速度計の誤差を検査いたしますスピードメーターテスターというようなことで検査を実施しております。そのほかに、機械を使わないんですけれども、検査官の技能といいますか、エンジンルームの中あるいは床下等の機器配置あるいは構造、装置につきまして、目視を中心にその状態を検査をいたしておるわけでございます。
　この間、私どもも検査のあり方につきまして行政的にもこれまで幾つかの改善をしてきております。と申しますのは、一方において検査の合理化という問題もございますが、機械の精度向上といったようなものを促進することによりまして、検査の精度を上げようということで現在ほぼ新しいシステムの検査機械が全国に行き渡ってきております。
　しかしながら、先生いま御指摘ございましたように、テストの仕方あるいはそのテスト項目、こういうものが時代に合わなければいかぬのじゃないかというお話をいまいただいたわけでございますけれども、私ども行政的にすぐできるものはそれなりにやってまいりたいと思いますし、先取りというお話がございましたけれども、将来いかにあるべきかということは、やはりかなり慎重といいますか、十分な議論を尽くしてから方向を見きわめていきたいというふうに考えております。
　なお、国の検査に付随いたしまして、現在指定自動車整備事業制度といういわゆる民間車検の制度をとっておりまして、その指定工場の中の検査のあり方というものも当然これは直接的に関連をしてまいります。したがいまして、そういう整備工場のあり方というものも踏まえた上で、いま御指摘のような項目について今後十分検討をしてまいりたいというふうに考えております。
○新盛委員　欧米には車検のない国や州があります。その実態や、あるいはなぜそうなっているかということは把握をしておられると思いますが、簡単に説明いただきたいと思います。
○宇野説明員　お答えいたします。
　自動車の検査につきましての諸外国の例でございますが、欧米自動車先進国を中心にいたしまして私どもがいま把握しております国々では、ほとんどの国は実施をいたしております。ただアメリカのように、国全体でなくて州単位でこの検査を実施しているところがございまして、アメリカは、具体的に申し上げますと五十州一特別区あるわけでございますけれども、現在私どもでつかんでおります検査の実施をしているところは四十四州でございまして、残る七州は全然実施をしてないという実態はございます。
　ただ、諸外国の検査の実施の経緯等を調べてみますと、やはり自動車の安全性の確保ということと、それから公害の防止という、排出ガスの検査を実施しておるところが非常に多うございまして、特にヨーロッパにおきましてはこれからその制度が拡充強化されようという傾向にあるわけでございます。
　それから発展途上国におきましては、検査を実施しておるところと実施してないところと、さらにはこれから実施をしようというところと、三種類あるわけでございますが、最近の事例で申し上げますならば、サウジアラビアは現在検査を実施いたしておりませんけれども、つい先般もサウジアラビアの当局の担当者が私どもの運輸省の方に参りまして、これから検査を実施し、安全基準をつくりたいんだけれども、ひとつ御指導いただけないかというようなことで申し入れのあった事例もございます。
○新盛委員　時間がありませんので先を急ぎますが、結果的には、いま車検問題が世間の大きな話題になっているというのは、行政のあり方についての指摘もあります。そして特にユーザーの側から見ますと、車検を行う場合にいわゆる小型自動車乗用車二千ｃｃを例にとってみますと、車検の整備料金が五万五千円から六万五千円ですよ。自動車重量税が三万七千八百円です。これは二年ごとに来ます。そして自賠責保険が三万二千六百五十円、これは二十四カ月。そして検査手数料は千二百円、これは指定整備の場合は七百円になっています。ところが、これを車検のたびごとに出すわけですね。そうしますと、結局どうしてこんな車検を——どこを検査したのかわからない、乗った途端に何か車輪が外れてしまったとかというのに、なぜこんなに金を使うのだという疑問を持ってくるユーザーは、これは当然だと思うのです。たとえば車検整備料金が、これは東京の例でも数字の上で明らかなんですが、車検整備料金の現状の中で、二千ｃｃで六万九千円から十四万四千円、こっちは六カ月の定期点検の場合でも一万二千円から四万二千円、こんなに差があるのですね。こういうのは何とかなりませんか。自賠責の方とかあるいは自動車重量税というのは公の国の政策の問題もありますけれども、こういうものをすべて合わせて、車検となると一つの恐怖感が出てくる。金を大変たくさん払わなければいけない。だから車検はなくしてくれという声が出ているのですね。なお運輸省はかねがね車の点検というのは、ユーザー自身が自己の責任において、自覚において——アメリカのようにいわゆる自己の車両管理をきちっとしなければ、もし一たん事故を起こしたら大変なことになる。それに対する責任追及とか賠責とか、あるいはすべての面で徹底的に追及されるから、みずからを防衛するために、車検の制度がなくても車検を受けられる一つの、何といいますか道徳というか、そういうものに切りかわっているのですね。だから運輸省も、やがてはそういうふうにした方がいいんじゃないかという論理をこれまで展開しておられたのですが、これからはどうなんですか、その辺は。
○宇野説明員　お答えいたします。
　もう先生十分御認識のように、自動車の安全性を維持するためには、使用期間中絶えず車の管理をしつつ、その性能維持に努めるということが必要でございます。しかしながら、車自体は高速で走行するものでございますし、その安全運行を確保するために、その使用状況に応じて生じてまいりますところの部品の摩耗だとか劣化だとか、あるいはひずみといったようなものを適切な時期に点検整備をするということが必要になってこようかと思います。そういうことから、自動車を使われておりますユーザーの方に点検整備をしていただくということが法律で決められておるところでございます。
　一方、車検という、国が実施しております車検制度につきましては、これらのユーザーの方々の点検整備というものを前提としておるわけでございますけれども、その使用する車両が安全基準、保安基準に適合しているかどうかということを一定の時期に確認するということになっておるわけでございまして、そのユーザーの方々の点検整備ということと、国の検査というものが相まって、自動車の安全の確保を図るシステムになっておるわけでございます。残念ながら、現状はまだそのユーザーの方々の点検整備が一〇〇％十分に行われてないという状況が一つございますし、また国が検査をしておるその実績から見まして、現在でも絶対数で言いまして百万台を超える車両が検査の際に不合格というような結果になっておるわけでございます。
　したがいまして、これからの交通事故防止あるいは公害対策というものを考えますと、現在の状況では、まだこの車検制度というものは保安、公害防止上必要不可欠なものではないかというふうに考えておる次第でございます。