○参考人（川島哲郎君）　御紹介をいただきました川島でございます。本日このような席で意見を陳述する機会を与えられまして、まことにありがとうございます。
　私は経済地理学を専攻する者でございまして、現在この分野の全国研究者をもって構成されております経済地理学会の会長を務めています。私は、専攻する学問の関係から、関西国際空港計画については特別な関心を持って、特に本空港の建設が地域経済に及ぼす影響に関して、これまで多くの調査に参加してまいりました。特に、昭和五十二年度から五十四年度にわたって国土総合開発事業調査調整費による国土庁を中心にいたしました関係五省庁の行いました関西国際空港周辺地域調査では、地域構造部会長を務めました。また、昨昭和五十八年度から五十九年度にわたって関係六省庁の実施しております泉州・紀北地域総合整備計画調査では、通商産業省所管の調査について委員長を務めております。そのほか、大阪府を初めとする地元自治体や民間経済団体の行った多くの調査に関係してまいりました。
　そのようなわけで、本日は、これらの調査を通じて感じました問題点を中心にして、私見を申し述べたいと思います。
　まず、現在審議を進められている関西国際空港株式会社法案につきましては、御承知のように、昨年末までは地元では、空港の設置、管理を行う事業主体に新東京国際空港と同様に、新設される
公団が充てられるものと期待しておりました。しかし、本年に入って、諸般の情勢から特殊株式会社の方式が採用されることになり、地元の一部に失望と将来に対する懸念を引き起こしたことは事実でございます。
　だが、法案を見ました限りでは、第一種空港としての位置づけは明確でありまして、また国際空港の持つ公共性の確保や国の援助に関する配慮は公団並みに規定されており、特に後者につきましては公団や既存の特殊会社を上回る措置も見られます。したがって、この点に関しましては、必ずしも公団、株式会社という形式上の差異にこだわる必要はないと思われます。むしろ、株式会社として自主性の発揮や効率性の確保が十分保証されるならば、これまでの公団形式にまさる実績を期待することが可能だとも思われます。
　ただ現実には、建設、運営の過程で必ずしも法案の精神が十分に生かされず、公共性の確保に必要な国の監督が十分に行われないとか、あるいは、国の責任があいまいにされ、一方で人事その他の諸点で国の過度の介入が行われまして、会社経営の自主性と効率性の発揮が阻害されるといった事態が、起こらないとは断言できないように思われます。
　そのようなことになっては、株式会社方式の持っておる弱点のみが露呈されまして、空港の建設や運営に重大な支障をもたらすことになりかねません。したがって、会社の運営に当たっては、環境の監視を初め、公共性確保のための体制を整備するとともに、役員大事などに関しまして適切な配慮が行われることによって法案の精神が十分に生かされるように配慮されたいと思います。
　次に、地域整備について申し述べたいと存じます。
　関西国際空港が、関西はもちろん、全国にとって持つ意義につきましては、改めて申し上げるまでもないと存じます。
　大阪都市圏は定住人口一千六百万人、世界でも屈指の巨大都市圏でありますが、現在の大阪国際空港は騒音対策上厳しい運用制限を余儀なくされておりまして、この巨大都市圏の需要には決して十分にこたえておりません。むしろ都市圏、ひいては関西の健全な発展の阻害要因の一つになっているのが実情であります。新しい空港の設置が、この阻害要因の除去に貢献することは明らかでございます。
　新空港はまた、二十四時間空港を一つも持たない我が国にとりまして、全国的見地からも極めて重要な意義を持っています。特に国際化、情報化時代に移行しつつある今日、関西空港の果たすべき役割、またそれのもたらす効果は改めて申す必要もございません。
　このように、新空港が全国的、広域的にもたらす便益は疑いを入れませんが、一方、本空港が設置される直接の地元地域にもたらす費用便益計算の収支結果は、必ずしもそれほど明確ではありません。それは、受益者と負担者との関係が複雑に錯綜しているだけでなく、また、対応いかんによって左右される不確定部分を多分に持っているからであります。空港設置に関する地元地域のコンセンサスに多大の時間を必要といたしました一因は、この点にあると思われます。
　今回の空港設置の地元であります泉州・紀北地域は、高度成長期に、大阪都市圏あるいはその隣接地域のうちで、その成長の最も緩慢な地域でございました。そのために、空港の設置を機会に都市圏内での地域格差を一挙に埋めようという期待は一方で大きいものがございますが、同時に他方で、その実現を危ぶむ懸念も少なくありません。
　もともとこの地域は、明治以後の発展の中で、大阪都市圏内での先進地域でございました。この事実は、卓越した地場産業の集積にも反映されているところでございます。これら地場産業の多くは、現在では一般に停滞ないし斜陽産業と見られがちでございますが、その実力と地域にとっての重要性は決して軽視することができません。例えば、泉大津市を中心とします毛布の生産は全国の九六％以上のシェアを持っておりますし、また、泉佐野市とその周辺地域のタオルは、四国の今治市と並ぶ全国の二大産地の一つであります。さらに、貝塚市を中心とするワイヤロープの生産は、全国最大の産地でございます。このほかにも数多くの地場産業がありまして、地域経済、特に雇用に関して極めて重要な役割を果たしています。また、地場産業と並んで、この地域の農業は、都市圏及びその周辺地域での食糧供給と緑地環境の保全に関しまして、重要な地位と役割を果たしております。
　国際空港の設置は、もちろん一方で、これら地場ないし地域産業に、生産性の向上とか製品の高度化などによる体質改善の刺激や機会を与えることも事実でございますが、他方で、労働力の競合などを通じて、打撃を与えるおそれを十分に持っています。もとより、環境の変化に対応して企業体質の改善を図ることは、何よりも企業あるいは個人の努力にまたなければならないところでございますが、地場ないし地域産業の大部分が中小零細企業でありまして、状況次第では急激な変化の予想もあり得ることを考えますと、国や地方自治体においても適切な指導と対策を準備する必要があると思われます。
　緩やかな賃金や地価の上昇は、さきにも申しました都市圏やその隣接地域内でのこの地域の格差の解消につながるものとして、地域全体としてはむしろ歓迎すべきものであると思われますが、いずれにしましても急激な変化による混乱は極力これを避ける必要があります。特に投機による地価の急騰は、地域整備の上でも著しい障害を引き起こしますので、公共施設用地の買収や土取り地の選定などに際しましては、慎重な配慮が加えられることが重要であります。
　また、地場産業、地域産業の振興と関連して、この地域に進出する、例えば機内食供給業などのいわゆる空港支援産業については、地元の資本及び労働力に参加の道を開くという配慮が望ましいと考えます。従来の事例では、この種の産業が他地域からの資本や流入労働力によって独占されるケースが珍しくありませんが、空港の設置に伴いまして将来一部の地場産業、地域産業あるいは労働力にとって転廃業あるいは転職が避けられない事態が起こることも考えますと、この点に関する配慮は、地域と共存共栄する空港というスローガンの実現のためにも、極めて重要であると思われます。
　いま一つ、地域整備に関しましては、地元地域の社会資本の充実、特に都市環境整備の必要について申し述べたいと思います。
　さきにも触れましたように、この地域は比較的最近まで成長が緩慢でございましたので、自然環境の保全という点で相対的に恵まれました反面に、近代的な都市環境の整備という点ではおくれをとりました。域内道路あるいは下水道、あるいは都市公園はもとより、高等教育機関に至るまで、ほとんどのインフラストラクチャーが、都市圏及びその隣接地域内で最も低い水準にございます。言うまでもなく、国際空港の持っておる高度の機能を活用いたしまして、そのもたらす便益の一部を地元地域が享受するためには、それを可能にする諸施設の整備とともに、都市環境そのものが国際的水準にまで高められていることが必要であります。そうでなければ、地元地域は単なる通過地域に終わることは明らかであります。この点については、地元地域の十分認識しているところでございますが、何分脆弱な財政力のために、現状ではほとんど多くを期待し得ないというのが実情でございます。地域整備といいますととかく空港のアクセスに関心が集中しがちでございます。そのことの重要性は申すまでもありませんが、少なくともこの地元地域にとりましては、都市環境の整備ということがそれ以上に重要な意味を持っていると思われます。関係府県当局とともに、国におきましても、この点に関する行財政上の必要な措置について特別な配慮を煩わしたいと思います。
　最後に、今回の法案成立の暁にさしあたって着工される第一期計画は、面積五百ヘクタール、滑
走路三千三百メートル一本と、当初構想されていたものに比べますと著しく縮小されました。もちろん全体構想は、面積千二百ヘクタール、滑走路四千メートル二本、補助滑走路三千四百メートル一本と、当初の構想とほとんど同じでございますが、万一この第一期計画だけで終わるといたしますと、新しい空港の建設もまた、不完全な空港を一つつけ加えることになりかねないと思います。もちろんその場合にも、航空騒音の解消など、現空港とは比較にならないことは言うまでもありませんが、大阪都市圏の現に持っております航空需要に照らしても、その能力は著しく不十分でございます。まして、これから空港完成時までに増大する需要量や、二十四時間稼働というこの空港の性格を考慮に入れますと、引き続いて第二期以後の計画の早急な実行がぜひとも必要であると思われます。
　そのためにも第一期計画の順調な進展を実現しなければならないところでありますが、第一期計画だけでこの計画が終わることのないように特に配慮をいただきたいことを申し添えたいと思います。
　以上で私の意見陳述を終わります。御清聴ありがとうございました。