Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○国務大臣（中村正三郎君）　実はそこいらをちょうどＧ７の環境大臣会議でいろいろ話をしてきたところでございますのでちょっとお話しさせていただけたらと思います。
　今実は、石油製品に対する日本の課税はかなりされておりますけれども、世界で八番目ぐらいで高い方ではないんですね。それを連中も調べて知っておりますからそういう数字を持ってくるんですが、今一番燃料の中に含まれる税が高いのはイタリアで、これはいろんな数字の出し方があるから多少違うかもしれませんが七六・七％、ノルウェーが六七・五％、スウェーデンが六七・三％、フィンランドが六〇・六％、ポルトガルが七二・六％、アイルランドが六六・一％、デンマークが六七・六％、日本が四四・九％であります。カナダが四四・一％、米国が三一・八％。
　ただ、ドイツの方たちなどがＥＣで今ちょうど炭素税を考えていると。バレル当たり三ドルぐらいのものを炭素の量としてかけたいということであります。そのときにあなたはどうしますかというお話だったんで、それは日本はちょっと税のストラクチャーが違うんですと。あなた方の負担が非常に高いのはＶＡＴ、いわゆるバリュー・アディッド・タックスの部分が高い。日本は消費税がたった三％です。国によっては二〇％とか十数％かけておるわけですから、そういう面であなた方の方の負担が高い。
　日本はちょっと内容が違うんで、それじゃ税を上げましょうというときに、消費税を上げたらいいだろうとあなたたちに言われてもそう簡単には上げられない。ストラクチャーの違いがあるから難しいと申し上げているんで、税負担そのものが日本が特に重いということではないと存じております。
○石渡清元君　重いか軽いかというのは、まさに各国の税構造にもよりますからなかなか単純にあれですけれども。
　いわゆる二〇〇〇年の環境基準達成のために大いに頑張っていかないと、今まで申し上げましたとおり、かなり基本的なことに触れながら、提言をしながら、影響を及ぼしながらやっていかなければいけない。特に経済社会とか国民生活のエネルギー、いわゆる生活自体のソフトウエアをもう変えていかなければ根本的には直らないんじゃないか。エネルギーも有限でありますし、そういう面で二〇〇〇年に向けての大臣の決意をお伺いし、質問を終わります。
○国務大臣（中村正三郎君）　難しい時代、大変大切な時代に環境庁長官を拝命いたしまして、極めて微力でありますが、今委員からいろいろ御指摘がありましたような考え方をじっくり頭の中に入れさせていただきまして精いっぱい努力してまいりたいと思いますので、どうか御支援を賜りたいと思う次第でございます。
○広中和歌子君　けさからこの法案につきまして審議が行われているわけでございますけれども、少し別の視点からというか話題を変えまして、まず地球サミットに関連する質問をさせていただきます。
　先日、地球サミットに向けて日本のイニシアチブによって開催されました賢人会議でございますけれども、成果をどのようにとらえていらっしゃいますでしょうか、環境庁長官にお伺いいたします。
○国務大臣（中村正三郎君）　やはりＵＮＣＥＤ、地球の環境が大変緊急な課題となってきていろいろ具体的な対策を講じなければいけないということで、長い経緯を経てこの地球サミットの開催ということになってまいったわけだと思います。
　そして、その中で気候変動枠組み条約だとか生物多様性に関する条約だとか森林に関する合意文書、また地球憲章というようなもの、いろいろなものを合意を得ていこう。そして、その中でやはり発展途上国にいろいろな対策をしていただくのに、発展途上国では資金も技術も不足しているだろう。それをどうやって先進国から発展途上国にお渡ししていくのかというような枠組みをつくろうという会議であります。それに向けて準備会合がそれぞれたくさん開かれてまいりましたけれども、やはり準備会合で各国の政府が出ていってそこで論議いたしますと、現実を背負った各国の内閣の人たちが出ていって論議をするわけですから意見をまとめるといってもなかなか大変なことになる。
　特にその中で資金の問題というのが極めて重要な問題なわけでありますから、その資金の問題等につきまして世界の、あれは賢人と言ってますけれども向こうの言葉ではエミネントパーソンと言っておりまして、総理経験者の方だとかいろんな国際的なそうしたファイナンスのフィールドにおられた方とか、そういう方が集まって大所高所からどうあるべきかということを御提言いただくということで開かれた会議であります。それを国連から日本で引き受けてくれないかと頼まれまして、そこで竹下元総理、そして海部前総理、それから経団連会長がホスト役を務めて、そして主催は国連でやった会議でございます。
　そこでいろんな意見が出て、その意見を集約いたしまして、ある一定の考え方としての方向性を出した。今いろいろな、この間は発展途上国の環境会議もございました、それから先進国の環境大臣会議もございました。そういうところでやはり東京エミネントパーソンミーティングの結論はどうだったんだろうということが常に引き合いに出され、そういった方向を頭に入れながら国と国との間の交渉が進められるという意味で一つの方向性を示唆してくれた。そういう意味で、また日本で開催されて日本の貢献というふうにもとらえることができると思いますし、そうした意義があったと思うわけでございます。
○広中和歌子君　日本としては日本の貢献、なかんずく資金面そして技術貢献、そういうものへの期待を痛いほどお感じになったんだろうと思います。
　このたびの地球サミットに環境庁長官も御出席になりますね。それで、日本がとるべきイニシアチブというのはどのようなものになるのか、お伺いしたいと思います。
○国務大臣（中村正三郎君）　これは大変日本の国民の勤勉性、またいろいろ技術開発をし工業発展をし経済を発展してきたというそのおかげだと思いますけれども、やはりどういう会議に出ましても私どもの発言というものが重視していただけるような時代に入ってまいりました。
　そういう中で、例えばこの資金のお話をしておりましても、このエミネントパーソンミーティングでも総理から世界で枠組みを決めたら日本は応分の貢献をしますよということが言える。また発展途上国会議におきましても、世界で枠組みをつくって皆さんもきちっとやってくださるという中で、私どもは国力に応じた応分のことは考えてまいります、技術的にも貢献をしていけますということが私どもの国として表明できる。そういうことをなかなか表明できない国もあるわけでございます。そういう面で、日本だけでもちろんやれることではございませんから、枠組みをつくって世界協調してやることでありますけれども、その中で一つのリーダーシップをとっていけるというようなこともあるかと思います。また技術面では、国連環境計画の機関を大阪の方に二カ所ばかりつくり、そこで発展途上国の方たちの技術研修だとか技術の御指導、また資料の公開と申しますか、いろいろなことをやろうという計画。そして今まさに、このサミットは終わっておりませんけれども、中国だとかそれからインドネシアでしたか、それからタイ、そういったところで環境センターのようなものをつくって資金並びに技術的な面の御援助をしていく。かなりの多くの国からうちも頼むというお話が来ております。そういう面でも今いろいろリーダーシップがとれていく。そして、この間から行われます会議でも、やはりＥＣの方からも御相談がありますし、またアメリカの方とも御相談しながら動いていきますけれども、やはり日本がこれだけの経済力を持っているということと、過去大変な公害を経験してきてそれをある程度克服してきたという技術力を持っていること、いろいろな面でイニシアチブが発揮できるのではないかと思って努力をしているところでございます。
○広中和歌子君　国際的な枠組みさえできれば積極的に貢献できるんだと。そのことを言えることだけでも大変に幸せであるというようなお言葉でございましたけれども、さらに一歩踏み込みまして、日本が積極的にリーダーシップを発揮し、むしろ枠組みをつくることに関しましてよりよいものをつくるリーダーシップを発揮していただきたい、そういうふうに思っているところでございます。
　国連本部で開かれていた地球温暖化防止条約の政府間交渉、五月九日の全体会議で条約が採択されたわけでございますが、これを受けて六月にブラジルで開かれる国連環境会議で各国が署名することになっている。日本も当然署名なさるんだと思います。
　その内容でございますけれども、特に先進国では一九九〇年代末までに九〇年の排出水準に戻すことを努力目標としているわけで、目標であることから少し内容は弱まったというふうに言われておりますけれども、日本の場合はこの努力目標の努力の部分、十分に発揮していただいてこの目標は達成されるのでしょうかということ。そのためにどのような行動計画を進めていく方針か、そしてその達成は可能かどうか、お伺いいたします。
○国務大臣（中村正三郎君）　この条約の採択に向けての過程でございますが、これは先ほど申しませんでしたけれども、日本は二〇〇〇年までにおおむね一九九〇年の排出レベルで安定させるという政府の方針を持っております。その政府の方針が日本はあるんだということを申せましたこと、これは大きなイニシアチブになっております。
　そして、いろいろな案がございまして私どもも懸念したんですが、ここでまとまった。それは、これでは少し緩くなったと言う方もいらっしゃるかもしれませんけれども、より多くの国々が入るということ、これは抜ける国があったら実効あるものができないわけでありますから。そうした中でぎりぎりの線でまとめ上げて、そしてその条約の中にこれからやらなければならないことを厳格に書き込んだ。そして、その目標だとか何かも含めて見直しかできるというような条項も書き込んだ。でありますから、これを有効なものにしてやっていこうと。
　この間のＧ７の会議でも、フロントスタートということを皆で申し合わせましたけれども、早くこれを実効あるものにしていこう。と申しますのは、これを採択してサインいたしましても、各国サインすると言っていましたけれども、それを批准していきますと二年ぐらい批准に手続が、五十カ国批准で発効ということになっておりますからかかるということでありますから、そういうことに対してこれからフロントスタートをしていこうという準備に入ろうというような話し合いをしていたところでございます。
　それと、我が政府といたしましては、政府の方針の二〇〇〇年までに一九九〇年で安定させるということにつきまして近く閣僚会議を開きます。五月の二十二日に閣僚会議を開きまして、そこで今までやってきたこと、これからやることをまた洗い直しまして、政府の方針として堅持してこれを達成していこうということでございます。
　いろいろ長くしゃべって恐縮でありますが、この間の会議でも、イタリーの代表が各国本気でやるなら日本のように政府の方針というものを持ってやるべきだという発言が出たというようなことがありまして、十分これが日本のイニシアチブになっているかと思います。
○広中和歌子君　通産省の方はいらっしゃいますか。
　この条約の達成に向けてエネルギーの需要供給政策の見通しを検討していると聞いておりますけれども、どのような改善策を進めるおつもりでしょうか。
○説明員（近藤隆彦君）　それにつきましては必ずしも十分な払お答えを申し上げられないのでございますけれども、通産省としましては長期需給見通しというものをつくっておりまして、それに基づきまして二〇〇〇年ないしは二〇一〇年のエネルギーの供給というものにつきまして考えております。
　そういった観点から、できるだけ環境問題についてそういう中で配慮しながら、エネルギーの適正の供給を図るべく、代替エネルギーの問題でありますとかそういう方向で考えているわけでございます。
○広中和歌子君　これは総合的に考えなきゃならない大きな問題でございまして、十分な質問通告もしていなかったのでまた次回に持ち越すといたしまして、次にＣＯ２などの温室効果ガスの排出権取引の導入についてちょっとお伺いします。
　さきの地球環境賢人会議の東京宣言にも取り上げられております。その部分を読ませていただきますと、
　効率性向上、汚染抑制への市場メカニズムを活用する手段として、排出権取引の利用について引続き検討を行うべきである。これはさらに、途上国の環境保全対策のための外部資金の財源ともなり得るであろう。ということがあります。排出権取引とはどのような制度であるか。そして日本でこれについてどのような検討がなされているか、お伺いいたします。
○説明員（加藤三郎君）　排出権の取引制度と申しますのは、まだ国際的には必ずしも定着いたしておりません。アメリカの大気清浄法、クリーン・エア・アクトのもとでこういう制度がアメリカの国内では実施されておりますが、国際的にはまだ検討の段階でございます。
　考え方といたしましては、国ごとにいわば排出する排出総量のようなものをある一定の方式によって割り当てる。その割り当て方としては、例えば人口別で割り当てるのかＧＮＰ別で割り当てるのかあるいはそれをミックスするのか、あるいは国土の広さなどを勘案するのか、いろんな考え方が出ておりますが、何がしかのクライテリアに基づきまして排出総量をいわば国ごとに割り当てます。例えば日本には幾ら、中国には幾ら、アメリカには幾らというぐあいにＣＯ２ならＣＯ２の排出のトン数を割り当てます。
　それで、ある国が割り当てられたよりも少なく出している。例えば開発途上国などがそうでございますけれども、まだ開発が十分でないために排出総量が必ずしも割り当でよりは低い。余裕がある場合にはそれを余裕のないところに売る。そういうことによっていわば世界じゅうの総量規制が理論的には可能になる。かつ、開発途上国がまだ十分な開発段階に達しておりませんので排出権に余裕がございますので、外国から外資を導入することができるということで、途上国に資金を移転する一つの制度としてあり得るということであります。
　これは国際的にもここ二、三年随分勉強されておりまして、日本の学者の中でもこれが最も有効なものなんだというふうに主張していらっしゃる有力な先生もいらっしゃいます。しかし、まだ国際的にはそういったものを実施するにはいろんな検討すべき課題が多々ある。例えば排出権の割り当てをどういう基準で割り当てるのか。人口をベースに割り当てるのか。ＧＮＰで割り当てるのか。それを一つとっても大論争になりますので、今のところ検討課題ということでございます。
○広中和歌子君　私も大変にこの問題に興味を持ちまして、今後とも勉強していきたいと思っておりますけれども、ともかく地球規模では取引可能な排出許可証的なもの、これは大変おもしろい問題だと思います。
　国内におきましてはいわば環境税的な考え方だと思いますけれども、どのような検討をなさっていらっしゃるか。そして今まで同僚議員の質問に多少お答えになっているわけでございますけれども、国内での炭素税についての取り組みについてお伺いいたします。
○国務大臣（中村正三郎君）　正直申しまして全く今基礎的な検討を、どういうような税が考えられるかとか外国の考え方がどうかというような勉強をしているところでございまして、環境庁として、また政府として何か案をつくるというような段階にはなっておりません。
　そして一つは、ＥＣで炭素税を導入しようということで、ＥＣがこれをＯＥＣＤに持ち込んでＯＥＣＤで今年末までこの問題を討議しよう、検討しようということで結論を出そうというような動きもあります。ＯＥＣＤということになると日本も入っているわけで、そこで協議をしていかなきゃならないことにはなると思いますけれども、日本は欧米と違って極めて低い消費税です。向こうは二〇％とか二四％ぐらい取っているところがある。フランスやなんかでも十数％というところで、これは向こうでは統一した税率にしようとしている。ところが、ベースになる消費税が日本は三％しかないわけですから、そういう上で向こうの人たちと一緒に論議するのはなかなか難しいという感じを受けて、そのことはＥＣの方たちには申し上げてまいりました。
　でありますから、どうなるか、まさにそういうところを今勉強中でありまして、一つの案を持っているということにはまだ到底至っておりません。
○広中和歌子君　例えば先ほど出ておりました軽油の税金でございますけれども、非常に低いということですが、これなんかは一つの候補になりますでしょうか。
○国務大臣（中村正三郎君）　これはこうしたエネルギー税という候補というよりか調整すべきものということで考えております。
　どうしても環境の面から考えれば、何回もお答えさせていただいたかもしれませんけれども、これはディーゼル促進税制なわけですね。難儀なことには、ガソリンの方は国税であり軽油引取税は地方税であるということで、簡単に言えば非常にやりにくい感じのところでありますけれども、先ほども申しましたように、これでディーゼル車、軽油の販売というのを促進するような税制をとりながら、それじゃガソリン車を買いなさいよという税制措置は私はとり得ないと思うんです。これを調整してくださいということを財界の人、石油業界の人に公式にお話をいたしました。
　そうしたら、石油とガソリンの価格の差がまずいということは認識していますと。それには本来の価格に差がついちゃっている。それは石油ショックのときに片方を安くしてくれよということで安くした、行政指導によってそうなりました。それを戻す努力はいたしますと。それから、税金についてもこれを調整して同じような負担にするということは賛成です。しかしながら増税しないようにしてくださいということでありましかので、これは通産省に公式にそういう方向で調赦してくださいということを申し入れまして、通産省が直接の監督官庁でありますから、これをどらされるか今見守っているところでございます。
○広中和歌子君　それでは、自動車から排出されるＮＯｘの削減に関する法律について、質問に入らせていただきます。もう既に同僚議員から非常にいい質問、しかも多岐にわたって出てまいりまして、私残念ながら重なるところが多くて一部同じ質問というようなこともあるかと思いますけれども、よろしくお願いいたします。
　大気を汚染し、ぜんそくや酸性雨の原因となっている窒素酸化物、ＮＯｘの多くは車から排出されている。特に東京、大阪のような大都市圏ではその大半が車によるものでございます。本法案では、車種規制の形で自動車の使用者にＮＯｘ排出量の多いディーゼル車から他の車種への転換、低ＮＯｘ車種への転換を義務づけているわけでございますけれども、環境庁はこの規制が実施されると西暦二〇〇〇年にはディーゼル車は四二％減少、特に直噴式のディーゼル車は六三％の減少と試算されております。
　しかし、これは現状からの減少ではなくて、八年後に現在のまま放置すれば多分使用車数が非常にふえるのであろう。それが六三％あるいは四二％削減するということでございますね。ですから、現状と比べてどのくらいディーゼル車などが、つまりこの法案の対象となっている車が減少するのかということに絞ってお答えいただいたら、どういうことになりますでしょうか。
○政府委員（入山文郎君）　この車種規制によってディーゼル車が将来どのような減少を示すのかという御質問がと思いますが、少し具体的な数字を挙げて御説明させていただきたいと思います。
　現行の総量規制三地域におけるトラック、バス等の登録台数は、一九九〇年のときで全体で百四十五万二千台でございます。そのうち八十六万一千台がディーゼル車でございます。なお、さらに三十八万九千台が直噴式の車であるという数字になっております。現状における台数の伸びを勘案いたしますと、トラック、バス等の登録台数は二〇〇〇年においては全体で百五十二万八千台となる見込みでございます。仮に何もこの対策が講じられない場合には、ディーゼル車は百二十四万四千台、そのうち直噴式が五十九万六千台ということになるわけでございます。
　この車種規制を実施いたしますと、ディーゼル車が百二十四万四千台と申し上げましたけれどもそれが七十一万九千台、いわば半分になる。ほっておけば百二十四万台になるものが、規制を講ずることによりまして約半分の七十一万九千台になるというような試算をしているわけでございます。
○広中和歌子君　現在の汚染というものが大変であるから今このような法案をつくられたわけでございますね。それで、法案ができて実際にどのくらい二酸化窒素が減るんでしょうか、現在あるいは二年後、八年後に。どのくらい実効性があるかということをＮＯｘに限ってお答えいただければと思います。
○政府委員（入山文郎君）　ＮＯｘ、窒素酸化物の削減の量でございますけれども、二年後、八年後と年ごとに刻んでの詳細につきましてはこれからさらに精査をしたいと思っているわけでございますが、二〇〇〇年にはどのくらいに削減されるのかということで申し上げますと、使用車種規制によりましておおむね一割から二割の排出量の削減が見込まれるというように私どもは試算をしております。
○広中和歌子君　そうすると、今〇・〇六ＰＰＭ以上の地域がかなりあるわけでございますけれども、その地域というのはどのくらい減少するというふうに予想されていらっしゃいますか。
○政府委員（入山文郎君）　そういう超えた地域と申しますか、環境基準を達成できない地域が幾つかある。幾つかあるというよりは、むしろ大都会におきましては特に自動車の測定局におきましてはほとんど達成されていないという現実でございます。こういった測定点ごとにそれではどうなるかということは、今現在詳細に試算しているわけではございませんけれども、全部をきれいにしたいというそういう意気込みではございますが、一部やはりどうしても残るものはあろうかと思います。
　その理由は道路の構造上の問題とか立体交差の問題とかいろいろあるわけで、そういう例外的なものを除けば私どもは達成できると思っているわけでございます。そのための削減量がどうかということで計算をした数字が先ほど申し上げました車種規制については一割から二割ぐらい。そのほかいろいろ、例えば低公害車の導入によっても一割近くは削減されるわけでございますし、人流対策、交通流対策等によりましてもそれぞれ数％ずつ削減される見込みでございますが、車種代替ということで申し上げますと今のような数字であるということでございます。
○広中和歌子君　問題は特定地域で現実に下がるかどうかということで、総量だけの問題ではないんじゃないかなと思います。しかし、この問題は毎年きちんと観測しながら、さらに必要な施策をとっていただかなければならないんではないかといった感じを持っております。
　先ほども質問に出ましたけれども、ディーゼル燃料の低硫黄化でございますが、これはＥＧＲですか、私はよく存じませんけれども、排ガス再循環装置の導入をしていくためには今までのディーゼル燃料の硫黄分が非常に問題であったということでございますが、今までそういうことが問題にならなかったというんでしょうか。低硫黄化の努力が今までどうしてなされなかったのかということ。その問題点は何であったのか。取り組みがおくれた理由は何か。この三点についてまとめてお伺いいたします。
○国務大臣（中村正三郎君）　これはちょっと私の権限を越えるかもしれませんが、石油業界の方から聞きましたけれども、そういうことをすると脱硫する装置をつけなきゃいけない、そうすると値段が上がるというコストの問題があるんだというお話を伺いました。それで、努力をしていなかったんじゃなくて、ことしも〇・二％まで下げる。十月には下げるということで目標を持ってやってきているんですが、それにはやっぱりコストがかかるということがあったと思います。
　そして、私が長官になりましてからその問題を指摘して業界の人に直接お願いしたところ、それはいいことを御指摘いただいた、すぐかかりますということで、通産大臣に私はお願いを申し上げまして、そして通産省で御指導いただいて、五年をかければできるということを業界の方は言っていました。ほぼそういう方向でいけるというお話を伺っております。ただ、これはアメリカに一歩越されまして、アメリカは来年から〇・〇五に下げるということだそうであります。
　今ＥＧＲのことを申されましたけれども、ＥＧＲもですけれども、Ｓ分が多いということはＳＯｘが出てくるわけですから、そもそもＳ分の含有量が多いということは悪いということと、すべてのほかの排気対策に悪い影響を与えてしまうので、Ｓ分が〇・〇五ぐらいまで小さくなることが長期目標を達成するような対策をする上で必要不可欠であるという話があったので、私はこれを力を入れてお願いしたような次第でございます。
○広中和歌子君　先ほどから伺っていまして、この環境庁長官のイニシアチブ、リーダーシップに大変に感銘を受けたわけでございますけれども、せっかく通産省の方にいらしていただいておりますので、この点について通産省と石油業界との話し合い、そしてさまざまな施策とか見通しとかそういうことについてお伺いいたします。
○説明員（近藤隆彦君）　今、長官からお話しされましたとおりでございますけれども、まず〇・二％、質量ベースでございますけれども、軽油の中のＳ分を〇・二％にすべく過去努力をしてまいりまして、この十月にはそれが実際に出荷できるように今最終的な準備をしている状況でございます。通産省としましては、この間、税制上あるいは予算上の助成とか低利の融資等で応援をしてきまして、できるだけ早くこれが実現するように今まで助成をしてまいったわけでございます。
　それからまた、さらに長期的には〇・〇五％という目標を持っておりまして、これは中公審でも具体的に指摘がされておりますけれども、パーセントとしまして〇・〇五％にすべく今業界も積極的に対応しております。具体的には、通産省からも〇・〇五にすべく早急に努力を開始するように申し入れをしまして、それに対しまして業界としましても積極的に対応するというふうに表明しておりまして、少なくとも五年経過後には〇・〇五％の軽油が出荷できるように今準備をこれからするようにしております。
　通産省としましては、これに対しまして従来に引き続きましていろいろな助成をしまして、これができるだけそのとおり実現できるように万全を期したいと思っておりますので、そういうつもりで官民挙げてこの問題に取り組んでおるという状況でございます。
○広中和歌子君　どうもありがとうございました。期待しております。しかも、前倒しでお願いできたらと思います。つまり、五年先ではなくて、もっと早くそれが実現されればもっといいんじゃないかと期待しております。
　私はこの法案を見て確かに一歩前進だと。そして環境庁の御努力を大変評価いたしますけれども、大気汚染の元凶であるディーゼル車のまず車種の規制から始めるということですね。そのやり方は主として買いかえるということですが、買いかえはどういう形で促進されるのでしょうか具体的にお伺いしたいのと同時に、車の耐用年数はどのくらいなんでしょうか。
○政府委員（入山文郎君）　より公害の少ない車種に買いかえていただく、それからそういう車種がない場合には最新規制のものにかえていただくということを考えているわけでございます。
　先生から今御指摘いただきましたような車齢と申しますか車の寿命と申しますか、そういったものともやはり関係があるわけでございまして、私どもできるだけ早く買いかえていただきたいと思うわけでございますけれども、生産と申しましょうか、需給の問題その他いろいろございますので、スムーズに買いかえが行われるように関係の団体あるいは省庁とも相談をしながら実施してまいりたいと思っているわけでございます。
○広中和歌子君　車を持って運転している人にとっては財産ですよね、言ってみれば。それをある種の強制とか何かなしで、あるいは何かのメリットなしで買いかえが促進できるんでしょうか。
○政府委員（入山文郎君）　私ども基本的にはやはり国民の皆様がこの問題について理解を深めていただいて、また一人一人の方が責任があるということでこの大都市の窒素酸化物問題には取り組んでいただきたいと思っているわけでございます。そういったことで、何のメリットもなくということをおっしゃったわけでございますけれども、これは非常に大きなメリットがあるという認識でまずはやっていただきたいと思うわけでございます。
　それから、メリットという意味では小さい意味になるかと思いますが、例えば買いかえることによる経費の問題があるわけでございますから、その点につきましてはスムーズに買いかえが行われるような形でいろんな施策を考えていきたいというように思っているわけでございます。例えば税制面の問題でございますとかいろんな援助の問題等あろうと思いますので、そういったことにつきましてもこれから詰めてまいりたいと思っております。
○広中和歌子君　税制面があるといっても、いずれにしたってコストがかかるわけですね。それが多少経費の中から落ちるという程度であったら、果たしてそれがインセンティブになるかどうかということが問題ではなかろうかと思います。
　というよりは、むしろ先ほどから長官もおっしゃっておりますように軽油がガソリンに比べて非常に安いということ。軽油は一リットル当たり二十四・三円。これは軽油取引税でございますが、ガソリンは一リットル当たり五十三・八円。私はこの議論を昭和六十三年三月に当委員会でしておりまして、ともかくディーゼルオイルが安いこと、それがむしろ車の使用を促進しているわけでございます。ですから、この軽油取引税をガソリン並みに、先ほど出ましたけれども上げるのかあるいはガソリンの方を下げるのか、ともかくバランスをとらない限りこの法案で買いかえを促進するといってもちょっと難しいような気がするのでございますけれども、どうでしょう、長官。
○国務大臣（中村正三郎君）　常にその問題に突き当たるわけでありまして、ディーゼルエンジンを使いやすくするような税構造になっている。軽油の方がずっと安い税負担をしている。しかも過去の経緯によって、石油ショック以来のことで、そもそもの価格に差があって、ガソリンで石油メーカーはもうかるんだけれども軽油で損して出しているという現状だということを監督官庁から私は伺っております。
　では、なぜそんなになったかというと、やっぱり軽油だとか灯油は安くしておいてくれという行政指導があったということを業界の人は言うんです。それプラス税金ですから非常に差がある。一方では、中小企業の方たちが乗っているような小さいディーゼルを乗っちゃいけませんよ、ガソリンにシフトしなさいと言って、そういう人たちがガソリンにシフトした場合には高いガソリンを買わなければいけないという逆の効果を持った税制の上に乗っかってやるんですから、大変なことは確かです。
　ですから、私どもはこれをすべてとは言いませんで、そういうことはいろいろ対応が難しいので、こういうことをまずやっていただいて、業者の方に車検というようなことで担保をして車種の切りかえをやっていっていただく。そうして、この税のことに関しては業界の方からもじっくりお話を聞いた上、今直接監督官庁である通産省にお願いをいたしまして、これについてはひとつ環境の立場からすればガソリンと軽油の価格の差というのをなくしてもらわなきゃいけないということを申し入れまして、今検討をいただいているところであります。
　これは結果的に見ますと世界じゅう、こうやって世界の人と会うんですが、やっぱりみんな悩みは同じでして、軽油とガソリンの税金に差をうんとつけたところはディーゼルが物すごくふえちゃってＮＯｘで悩んでいるわけです。同じ税金にして販売価格がガソリンと軽油がほぼ同じというカナダ、アメリカにおいてはディーゼル車は減っておるんです。トラックもアメリカでは相当な大型なものまでガソリンで動いているという現状を考えますと、委員御指摘のことは私どもも十分問題視をし、行動を起こして今通産省にお願いしているところでございます。
○広中和歌子君　よろしくお願いします。
　それで、軽油取引税に関しましては地方税ということで、自治省にいらしていただいておりますので伺いますけれども、この税率はどこでも一律ということでございますね。そして、その税率を変える権限は自治省にございますでしょうか。
○説明員（瀧野欣彌君）　地方税の税率でございますけれども、基本的には地方税法で税率を決めております。その場合に、税率の決め方といたしましては標準税率、一般的な税率を決めまして、それに対して一定の枠の中で超過課税をするのを認めております税目もあります。例えば固定資産税でありますとかあるいは法人の住民税でありますとかそういったものにつきましては、標準的な税率を決めまして、一定の制限の中で超過課税を認めるというシステムになっております。
　軽油取引税につきましては、この軽油というものが全国的規模で転々と流通する、そういった中で地域間で税率に差がおったのでは流通に混乱を生ずるのではないか、あるいは不公平な事態が生ずるのではないかということで、先ほど申しました標準的な税率ということではなくて一定税率、決まった税率にしておるわけでございまして、そういう面では自治省で決めておるということでございます。
○広中和歌子君　私がこんなことを言いましても効果があるかどうかわかりませんけれども、むしろ権限は地方に移譲されまして、そして一律ではなく特に大都会、大阪とか東京圏とかそういうようなところではディーゼル車、ディーゼルオイルは割高になると。つまり東京に地方から入ってくる車がディーゼルオイルを買うというときには余計にお金がかかるといったようなシステムにするというのも一つの手ではないかと思うんです。むしろ地方への権限移譲で各地方地方で自分たち住民に最もふさわしい形で環境を推進できるようなそうした力、権限を与えていただくような方向に考えていただけないかということを御提案したいのでございますが、自治省並びに環境庁長官のお考えをお伺いしたいと思います。
○国務大臣（中村正三郎君）　これは税の問題がありまして大変難しい問題を含んでおります。さっきからお話し申し上げておりますように、租税法定主義ですから法律をつくる政治の場のハウスのお考えもあるでしょうし、またいろいろな官庁の考えもある。そして手続としては政府の税調の考え方もありましょうし、いろいろあると思います。
　ただ言えることは、これが軽油促進税制。国民から見れば地方税も国税もわかりませんから、同じですから一ですからそれでディーゼル促進税制になって、それがＮＯｘの排出量をふやしているというのは事実だと思います。ですから、ちょっと脱線になるかもしれませんが、大阪市長さんがこのディーゼル車の歯どめに税金を上げろと言うなら、これは自治省にお話されたらいいかなということもちはっと冗談半分に考えたりするのでございます。
　やはり根本のところをこういう税制にしておいて、それと反する税制、例えばディーゼルはなるべくやめるんですよというような税制を入れるということは私は不可能だと思うんです。片方の税制で優遇しておいて、片方の税制でほかのものを買いなさいという税制は不可能ではないか。むしろ環境という面からいえば、本当ならガソリンの方を政策的に安くして、ディーゼルからガソリンにシフトを促すというのが本当でございましょう。
　でありますが、これを直接監督する省庁は通産省であり、そこには経済性の問題だとか産業のあり方とかいろんなものが入ってくると思いますので、私どもは環境の観点から、これは調整をして、同じような負担にし同じような値段にしていただくということがどうしても必要なんだということをお願いしているわけであります。自治省にも非公式にでありますけれどもこういう話を私は何度もしたことがございます。大蔵省にも非公式ではありますが何度もしたことがございます。
　こうしたことを話すときにいつも問題になるのは、ディーゼルの方が燃費がいいよという話であります。ところが、さっきからお話ししているように具体的に話を聞いていただければわかると思うんですが、セドリックの二千ＣＣの車に相対するディーゼルは二・五リッターであります。二五％増の容積。しかも走らせたらトップスピードはガソリンの方が出るし、加速はガソリンの方がいいんです。
　だから、ガソリンと同じ車格の二・五リッターのディーゼルを比べれば、ガソリンの方が一五％ぐらい恐らく燃費は悪くなるでしょう。しかし、快適性がディーゼルの場合は削減されているわけでありますから、そういうことも勘案し、ガソリンなら容積は少し小さいのにして、そして加速は多少悪いよということにすればガソリンは決してＣＯ２の排出が多くはならないということなのでありまして、そういう論理に迷わされないで、やはりディーゼルの減少を図るというのがまじめに環境政策を考えたときは必要だと思うのでございます。
○説明員（瀧野欣彌君）　地方税の税率について、ただいまは軽油の税率でございますけれども地方に任せたらどうかという御質問でございました。
　先ほど申し上げましたように、軽油の流通というものが全国的な規模で行われておるわけでございまして、そういった中で税率に違いを設けますと、安い方で給油を受けるとか、あるいはそういうことができない人は不公平に高い税率のところで軽油を買わなきゃいけないとかいろいろな問題が出てくるわけでございます。そういったことを考えますと、現在のような一定税率ということでやむを得ないのではないかというふうに考えております。
○広中和歌子君　私の意見を言わせていただきますと、むしろ軽油の税金は高くした方がいいんじゃないかと思うんです。というのは、ガソリンは十分に値段が高いので、それで今のレベルで自動車の使用がとまっているんじゃないか。さらにまた、ガソリンが高いために非常に燃費がいい車が開発されたんではないか、そんなふうに思っております。
　軽油の税金をぜひ上げていただきたいし、その上げた分に関しましては環境のためにどのような形でも結構でございますけれども使われるような、少なくとも道路対策であるとか他の流通対策などによって交通渋滞が起こらないような形で例えば使っていただくといったようなことで、もちろんこれは地方税でございますから地元でお使いいただいてもいいんじゃないかと思いますけれども、そういう形で、特に今環境税が問題になっているときでございますので、そのような財源にしていただければいいんじゃないかというふうに希望して、この問題は終わります。
　次に、自動車ＮＯｘの総量の抑制のための検討会の中間取りまとめには、自動車排ガスの総量規制、それから排出量の大きい自動車の使用規制によりより低公害な車種へのいわゆる自動車使用車種規制、それからステッカーを貼付することによってある種の車は市内に入ってくるのを妨げるといったような三つの提案があったわけでございますけれども、実際に導入されたのはこの二番目の車種規制にすぎなかったわけです。
　総量規制でございますけれども、この総量規制こそＮＯｘ削減にはすぐに効果があるにもかかわらず、できなかったというその理由は何でございますか。どのような努力をなさった結果としてだめだったんでしょうか。
○政府委員（入山文郎君）　検討会の中間取りまとめて御指摘のような三つの方策がたたき台という形で出されたわけでございますが、私どもはその甲から車種の代替というものを選択したわけでございます。総量規制方式を取り入れなかったという理由で。ございますが、これは例えば固定発生源と同じようなやり方で工場、事業場にこの総量を割り当てたといたしましても、自動車からの排出に関してとり得る措置というのは結局のところ車種の代替とそれから自動車使用の合理化といった二点に限られるわけでございます。それ以上の削減を求めるということは困難であるわけでございます。例えば固定発生源の場合のように、自分でその発生源を調節するといったようなことはできないわけでございまして、販売されているエンジンのついた車を購入する以外にないわけでございますから、そういった面でこの二点に絞られてしまうということでございます。
　それから、総量規制方式を行おうといたしますと、まずその対象でございますが、大きいところも小さいところも含めて一〇〇％網をかけるということはこれはなかなか難しいわけでございまして、勢い一定規模以上の事業者に限られてしまうということがございます。しかしまた、その一定規模以上の大規模な工場、事業場でございましても、例えば自分のところの車を使わないで、委託輸送でございますとかあるいは取引先に依頼して輸送するといったようなこともかなり見受けられるわけでございまして、自分で支配し切れない発着自動車が多くあるということも一つあります。
　そんなことで、効果的な制度としてはなかなか仕組めない、いろんな問題が多過ぎるということでこの方式は見送ったわけでございます。
○広中和歌子君　ＮＯｘの問題というのは全国的な問題も多少あると思いますけれども、今時に問題にしたいのは、健康被害に直接かかわってくるところの特定地域、ＮＯｘ濃度の高い特定な地域であろうと思います。
　そういう地域への対策ということになりますと、やはりきめ細かく地方自治体がそうした対策をするべきではないかというような気がいたします。今お答えの中から出てきましたけれども、固定発生源から発生するばい煙などに対する規制の権限は都道府県知事にございますね。ところが、自動車のような移動発生源というんですか、それに対する権限というものは知事にはないのでしょうか。なかったとしたら、むしろその権限は地方自治体に移譲されるべきではないかと思いますけれども、お考えはいかがでしょうか。
○政府委員（入山文郎君）　国の権限、地方の権限、いろんなケースによりまして異なってくるかと思いますが、例えば車種規制のようなものを私ども考えておりますようにきちんと車検で担保するという、いわば非常に強制力の及ぶやり方で実施しようとしているわけでございます。そういったことにつきまして、地方が上乗せをすると申しますかそういう規制を例えば条例等で書けるといったようなことはこれは難しいのではないかと思います。他の法律から見て必ずしも適合しないのではないかというように私どもは思っております。
○広中和歌子君　単に健康被害だけじゃなくて、地域の環境に与える被害なんかもあるわけでございますね。例えば国立公園における大型車の進入規制であるとかそういったようなのはよその国では当然行われておりまして、日本でも一部行われるんじゃないかと思いますけれども、もっと規制の視点からの、いわゆるあめとむちであればむちの部分というものをふやす。それは地方の自治体の長がそうした権限を持つ方がもっときめ細かく住民の立場からやれるんじゃないかと思います。
　先ほどからのお考えをいろいろと聞いておりますと、よく国民のコンセンサスという言葉が出てくるわけです。こんなことを言うと大変失礼ですけれども、日本の行政の方がお使いになるコンセンサスというのは、何か業界のコンセンサスとか御理解とかというようなことが非常に重きをなしているんじゃないかと思うんです。住民のコンセンサスを感知するところの地方でさまざまな規制あるいは促進、そういうものをすることによって環境を競争的に推進していくという意味でも地方にもっと大きな権限が与えられてもいいんじゃないか。そして、何事もすべて一緒じゃなくてもよろしいんじゃないか。
　これもちょっと行き過ぎた考えになるかもしれませんけれども、スパイクタイヤの廃止に関する法律も最終的に全国的なコンセンサスができるまではそれが施行されなかった、実施に移らなかったということで、私はもう非常に驚き、あきれたわけでございます。問題のある地域というと主に大都会でございますけれども、例えば札幌とか仙台とかそういうところが中心になって、まず自分たちで権限を持って廃止していく。
　そういうような地域中心の規制、そして規制がかかればその規制の形も、行政による規制もありましょうし、あるいはコスト的に高くつくといったような形の非促進的なやり方もあると思います。そうしたフレキシビリティーというんでしょうか、柔軟性をもっと与えていただくような形で環境庁御自身というのは各省庁を調整しながら全国的な視野でなされるところだと思います。
　各省庁の調整だけではなくて、地方におけるいろいろな実情を踏まえて、もっと権限についても配慮をした行政をしていただけないかというふうにお願いしたいわけでございますけれども、環境庁長官はどのようにお考えでございましょうか。
○政府委員（入山文郎君）　先ほど申し上げたわけでございますけれども、もう少し一般的な問題としてまとめてお答えさせていただきたいと思います。
　まず、一般に地域の環境施策として国の法律に抵触しない範囲で汚染物質の排出を規制するということにつきましては、これは自治体が条令を定めることができると私ども思っております。しかしながら、排出を削減する目的のものであっても、車の乗り入れ規制でありますとか自動車の台数制限のような形をとるものとすれば、これは道路交通法あるいはまた道路運送事業法に抵触するのではないかという疑いを生ずるということでございます。これが一般的な考え方でございます。
　今、先生御指摘されましたように、いろんな問題について地方がそれぞれの地域の実情に応じた対策をとるということにつきましては、私どもはそれは十分にとり得ると思っているわけでございますが、権限というものについて申し上げますならば今申し上げたようなことになるわけでございます。
○委員長（渕上貞雄君）　長官、御意見ございませんか。
○国務大臣（中村正三郎君）　権限の問題ということになりますと私こういう経験があるんです。
　昔、補助金の制度の変更をやっていましたときに地方で公聴会をやりました。地方で公聴会をやりまして、ある党の方がお招きになった公述人の方が地方とあれの業務委任といいますか権限の問題の話になったときに、これは事実でありますからそうお聞きいただきたいんですが、やはり国できちっとした統一のものを持ってやってくれと。では何でそうですかと質問したら、地方個々へ任せると何をやるかわからないからと、こういうお答えがあってびっくりしたことがあるんですね。ですから、地方はその地方の実情がよくわかるということ、また国は広い視野でもって多くのことを統一的に見ることができるということの特性をどういうふうにあれしていくかということだと思うんです。
　そこで、今局長が申しましたような、法律的には権限としてはそうでしょう。言ったとおりでしょう。だから、例のスパイクタイヤのとき、委員も外国で御生活でしたが、アメリカはあれは禁止ですから、チェーンも禁止ですから、凍るとばっかんばっかん車がぶつかっていますね。ぶつかっても平気です、連中。どんどん後ろからぶっかっても、ああまたぶつかったというような調子で見ている。ところが日本においては、その地域の安全性をとるか、あれから出てくるほこりの公害の危険性をとるかというトレードオフの問題が出てくると思うんです。だから地方を重点にしたああいうような地方の意見が入るような格好で、地方のあれがなければ指定できないようになっていたということだと思います。
　ただ、これがＮＯｘの技術的なことになりますと、法律的なことはこちらに任せますけれども、これは健康のことでありますからなかなかそうは言っていられない。科学的知見に基づいて定めた環境基準を達成するようにということで、そのぎりぎりの線は守るような方向で法律を組み立てていかなきゃいけない、そのように思うんですが、お答えになりましたか、どうですか。
○沓脱タケ子君　それではお伺いをいたします。
　ＷＨＯは去る三月四日に地球サミットに向けた健康と環境に関する報告を発表いたしました。特にその報告は、都市人口の急増が環境悪化を促進し、十億人以上の都市居住者が高い濃度の大気汚染にさらされていると述べておりました。
　我が国でもそうなんですが、今回提案をされております自動車排ガスのＮＯｘ削減の特別措置法案の政令部分での特定地域、東京、大阪、神奈川等に加えて埼玉、千葉、兵庫の一部、それぞれ加えますと対象人口というのはほぼ二千万人を上回るという状況になろうかと思うわけでございます。今提案をされている法案というのは、都市部に住む二千万人を上回る住民の健康と生活環境にかかわる極めて重要な法案であると認識をいたしておりますが、それは間違いないですね。
○政府委員（入山文郎君）　予想される特定指定地域というものにつきましては、まだ確定しているわけではございませんので、人口がどのくらいになるかということは実はここに資料を持ち合わせておりませんが、非常にマクロな見方で申し上げればほぼそのようなことになるのではないかと思います。
○沓脱タケ子君　そういう二千万人の健康と生活環境に影響の及ぶ非常に大事な法案という立場でお伺いをしていきたいと思います。
　大都市での大気汚染の主役と見られるＮＯ２、特に今日ではディーゼルからの排出ガスが中心になっておりますが、ＮＯ２の環境基準は御承知のように一九七八年に随分国民から強い反対があったのを押し切って実は二ないし三倍に緩和をされたんですね。そのときに、新しい環境基準は七年後の一九八五年までに達成させるんだというお約束であったんです。ところがこの約束は果たすことができなかった。
　そこで、八五年には三年後に達成をめどということで三大都市を中心とした中期展望の策定というのをおやりになった。ところが、これも達成ができずに新中期展望を掲げられた。ところが、これも達成できずに今日の状態になっているという状況でございますからＮＯ２の環境基準を緩めてから今日まで十四年間未達成のままここまで来ているということなんですね。
　私は、今回出ている法案で環境基準達成の目標が二〇〇〇年と言われるわけですから、これは改めてその大変さを痛感しておるわけです。なぜかといいますと、この十四年の間に大気汚染公害で住民は随分苦しんでいます。現に認定されている住民、これは指定地域打ち切りで新しい人たちが該当しておりませんが、それまでの公害認定患者だって今日なお九万五千を超しております。加えて、国がカットして以後、地方自治体で年齢制限がありますけれども救済措置をとっているのが十三自治体で約四万四千人。あわせて、現在何らかの形で認定なりなんなり公的な施策を受けている住民が今なお十四万人近いという状況になっているわけでございます。
　そこまで来ている。十四年間どうにもならなかった。やっと重い腰を上げられて、これは九〇年の十一月に排ガスの検討会が中間取りまとめとして三つの方策を打ち出されて、これが入ったら何とか期待が持てる、こう思っていたわけでございます。その後、昨年の十月に最終報告書というのが出てきて、これがさっきからも指摘がされているように後退をし、念らに法案になるときに政府案にはまた若干訂正があって、目標達成の二〇〇〇年までに七八年から見ますとちょうど二十二年になる。
　私は、政府機関が法律でもって国民の健康を守るんだ、生活環境を守るんだという任務を持って一貫して施策をおやりになってこられて今なお環境基準が守れない、一体どうなっているんだと言いたいです。いや、その他いろいろと新しい事態が出ましたというのは、それは言いわけですよ。一般の民間企業だったらこんなものもたへんですよ。目標を決めたけれども、とにかく間に合わぬ。十四年間やっても間に合わなかったと言ったら大体首ですわ。恥ずかしいと思いませんか実際。
　それほど大事な段階へ来ているときの法案なんです。十四年も約束、目標値を掲げて達成できなくて、今日になってやっと法案提出に踏み切った。こんなのは恥ずかしいと私は思うんだけれども、長官どうですか。何ともないですか。
○国務大臣（中村正三郎君）　弁解がましく聞こえたらお許しをいただきたいんですけれども、私は十年前に環境委員会にいたときにこれを取り上げまして、ディーゼルのことについて随分うるさく環境庁に迫った経験がございます。しかしながら、結果としていろいろな対策を講じたにもかかわらず今ＮＯｘに限って申しますと環境基準が達せられなかった。
　それは今委員からおしかりを受けましたけれども、これほど自動車交通というものが発達して、これほどの自動車の所有台数になろうということは思わなかった。そういうことを予見できなかった。また、それについていけなかったと言えばそういうおしかりを受けると思いますが、そういう大きな経済発展の中で、私どもの選挙区へ行きましても、農家でも車がもう二台も三台もあるという時代です。そうした生活の利便性との間で、こういうような経済の規模が大きくなり、そういうものが大きくなってきて結果的に達成をされていないということであります。
　でありますから、これからまさに環境を視点に置いた行政をやるということに御理解がますます得られる時代に入ってきたと思いますので、そういう時代に入って、なお一層環境庁としては御理解を得、環境基準の達成に向けて努力をするということを申し上げるにとどまらざるを得ないと思うのでございますが、一生懸命やってまいりますのでよろしくお願い申し上げたいと思います。
○沓脱タケ子君　一遍やっぱりきちんとやらないと格好悪いですね。ですから、そういう立場からいって、本法案の施行で本当に二〇〇〇年には環境基準の達成が保証されるのかどうか。やっぱりこの法案を扱うに当たって一番そこが大事だと思うんですが、その点を明確にお聞かせいただきたいと思います。
　　　〔委員長退席、理事西岡瑠璃子君着席〕
○政府委員（入山文郎君）　この法案におきましては、総量削減基本方針、総量削減計画の策定、それから特定自動車に係る窒素酸化物の排出規制、物流の合理化等に係る事業所管大臣の事業者に対する指導等のいろんな施策を盛り込んでいるわけでございます。これらの施策を関係の省庁と協力して、また地方公共団体とも連携を図って強力に推進していくということによりまして、二〇〇〇年までにはこの環境基準のおおむねの達成を実現できるものと私どもは考えております。
○沓脱タケ子君　それはそう言ってもらわなかったら何してるのやらわからへんですよ。私はやっぱり今までの経過がありますから不安を感ずるので、少し具体的にお聞きをしておきたいんです。
　環境庁のＮＯ２排ガス抑制検討会の九〇年十一月の中間取りまとめのときには、言われているように、一つは工場、事業場ごとの総量規制、面規制、それから二つ目が使用車種の規制、三つ目がステッカー方式による規制、こういうことであったわけです。これは関係者から大変遅きに失したけれどもということで評価を受けておったところでございます。
　ところが、中間取りまとめに対する各関係団体のヒアリングの結果、昨年の十月に同じ検討会から最終報告が出たところが、一と三が抜けて二だけが残ったという結果になっているんです。これで随分がっかりして、関係団体、住民あるいはマスコミからも後退についての批判が強く出たというのは御案内のとおりでございます。検討会の最終報告でそれで終わりかなと思ったら、さらに法案の段階でもう一つ緩められたというふうに私は思っているんです。
　検討会の最終報告では、中間取りまとめにありました排出量の規制による事業所ごとの削減義務、これが業者の自主設定に後退をしたんです。さらに政府の今回の法案では、事業所単位の規制の考えが消えてしまって、車を使う事業者と荷主には抑制計画をつくることも自治体に提出することも全くしなくてよくなったんですね、内容を見たら。そういうふうになったんですね。間違いありませんか。
　　　〔理事西岡瑠璃子君退席、委員長着席〕
○政府委員（入山文郎君）　御指摘の中間取りまとめと最終報告と今度の法案の間には、今御指摘になったような点について変わった点と申しますかはあるわけでございます。それを後退したという表現でとらえる方もおられるわけでございますが、私どもといたしましては後退というふうには考えていないわけでございます。
　最初の中間取りまとめの段階では、一つのたたき台として三つの案を出した。それをさらに検討会で議論を重ねた結果、最終報告書のようなものになった。そして、さらにそれを法案にする段階で関係の省庁ともいろいろと協議をしていたわけでございますが、関係の省庁からも非常に強く協力をするという意思表示がございまして、それぞれ所管の大臣が指針をつくって指導するということによって、今まで考えておりましたような方式より以上の効果が得られるというふうに私どもは確信をした次第でございます。
　そうした結果で今回のようなこういう法案の形にさせていただいたわけでございまして、私どもはこの法案の早期成立によりましてできるだけ早い機会に、いろんな政省令等に移す事項もございますが、それらを煮詰めてまいりまして、先ほどから申し上げておりますように二〇〇〇年には環境基準をおおむね達成したいというふうに思っているわけでございます。