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○早川政府委員　ハイタク事業という事業につきましては、良質な資質を持った労働力とお客さんとの対応その他でございますので、その良質な資質を持った労働力を確保するということが事業の基本であるというふうに我々認識いたしておりますので、一時的、部分的にこれらを補完するというような場合はパートの対応ということもあると思いますが、基本的には長期的かつ安定的な労働力等の確保が必要だというふうに理解をいたしております。
　またその趣旨が、先ほど先生御指摘の自動車運送事業等運輸規則二十五条の六及び七、運転者の選任に際しまして、パート等で、ある期間限定等をやることのないような形で進めるという趣旨の条文になっているものと理解をいたしております。
○吉原委員　わざわざ運輸規則二十五条の六、七で運転者の選任条項が設けられたというのは、今地域交通局長がおっしゃった趣旨だろうと思います。つまり、本雇の乗務員を常時採用しておかなければならぬ。しかも、社内教育も徹底をし、安全対策あるいは乗客との接客態度等々それぞれの会社独自で教育をする必要もあるでしょう。ところが、きのうまでトラックなり炭鉱で働いていた人が、突然パートで結構でございます、嘱託で結構でございます、こういう形でどんどん雇用されるようなことになりますと、この二十五条の六、七の運輸規則は空文化してしまう。二カ月更新はけしからぬが、三カ月更新ならいいじゃないか、あるいは半年更新ならいいじゃないか、こういうことに実はエスカレートしていくわけでございます。
　北海道という特殊な地域、最近は炭鉱の閉山等等で大変な地域だと私は思っておりますがゆえに、定年退職をして、第二の人生で六十から六十五ぐらいまで運転手ぐらいはできるからタクシーをやりたい、こういう方が嘱託でお勤めになることは私は大賛成です。ところが、二種免許を持った二十代、三十代、四十代の働き盛りの人が、嘱託——パートという名前はさすがに、私どもが現地に行って会社の首脳部に会いましたら、パートはおりません、嘱託は今言いましたような数字で三〇％、四〇％のウエートを占める、そういう乗務員がたくさんおる、こういうことでございますから、言ってみれば非常に不安定。
　その上に、労働基準局にきょうは来てもらっていると思いますが、賃金がオール歩合給制だ。売り上げの四〇％、あるいは四五％のところもあるでしょうが、それが本人の収入になる。深夜労働も時間外も休日出勤も何もない。言ってみれば労働基準法で決められておる賃金の計算がどんぶり勘定で本人に支給されておる。現地で労働基準局次長に会いましたら、好ましい賃金体系とは言えません、また運輸局も、刺激的賃金はだめだということで再三にわたって行政指導をしてきた今日までの経過があります。
　これは最初に労働省労働基準局の方から、オール歩合給に対する考え方、好ましいことではないけれどもしようがないなという考え方なのかどうなのか、ちょっとお答え願いたい。
○鹿毛説明員　お答えいたします。
　自動車運転手につきましての賃金体系につきましては、業務の態様から歩合給制をとる事業所が非常に多いということは今先生の御指摘のあったとおりでございます。それで、歩合給の関係についての基準局の指導なり考え方がどうなっているのか、こういうことでございますけれども、私どもの方では「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準について」という改善通達がございまして、その中で賃金制度の関係についても一定の改善を図るような指導を行う、こういうことにしているわけでございます。その改善基準の中では、歩合給制度がすべてまずいということではなくて、歩合給制度の中にはその形態によっては無理な運転を誘発し交通事故の原因等になる、こういうようなこともございまして、歩合制の中での累進歩合制というものについてはこれを廃止するということでこれまで指導してきている、こういうことでございます。
　それから先ほど、法定外の残業の関係あるいは深夜に働く場合の割り増し賃金の関係がどんぶり勘定になっているではないか、このような観点の御指摘がございました。これにつきましては当然ながら、法定労働時間を超えた所定外の労働時間あるいは深夜に労働させた場合には、給与支払いの中でその部分がきちっと法定の二割五分以上を支払われるような体系にシステムとしてなっていなければ法律に違反するわけでございますので、その点につきましては、どのような賃金体系をとっておれきちっと指導をしていくということでやっているところでございます。
○吉原委員　法違反があれば厳格に処罰をする。現実に現地の労働基準局の次長さんの話によりますと、職員の不足ということもあるでしょうけれどもなかなか監査が徹底されていない。一定の固定給部分、上乗せするところの歩合給、二階建てになっていれば私も問題にしませんけれども、固定給部分が全然ないわけです。売り上げで幾ら、走って幾ら、もうけて幾らという形がオール歩合給、Ｂ型賃金と言っておるようでございます。今私が申し上げた事例は、固定給部分を一定程度支払いながらその上に一生懸命に稼いだ者はそれなりの報酬が得られる、こういう制度でないわけです。しかも身分は嘱託だ、半年更新で気に入らぬ者はいつでも退社、退職してもらって結構です、こういう状況の中で、出先の基準局なり監督署はもっと厳しく法の番人という立場から監査を徹底すべきではないか。私はそういう意味で、現地局に、とかくうわさのある企業、会社等については監査を厳重にやるべきだ、こういう通達ぐらいは出してほしいと思いますが、いかがですか。
○鹿毛説明員　賃金の問題、労働時間の問題も含めまして、ことしの三月一日付で「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準について」という新しい改善基準を作成したところでございます。この基準に基づきまして、自動車運転者あるいは事業所に対する今後の労働時間等の周知徹底ということを現在やっているところでございまして、それぞれの局では関係の事業主あるいは団体等を集めてそういった点での周知徹底を現在やっている、こういう状況でございます。今後ともこの基準に基づきまして、さらにそういった点での周知徹底なり指導に努めてまいりたい、こういうぐあいに考えております。
○吉原委員　私は一週間の間に二カ所現地調査に行ってまいりましたので、それに基づいて質問をいたしました。あるいは、要請すべき点は要請をさせていただきました。
　ところで、質問の本題に戻りたいと思います。
　公取の方の報告書によりますと、個人タクシーは三十五歳以上と現在年齢制限が加えられておる、これを今度、二種免許という制限があるのに、何もそれにさらに三十五歳以上なんという年齢制限は要らない、これはもう取っ払え、こういう指摘が出されておりますが、これはどういう趣旨に基づいて取っ払えということに論理がなるのか、その理由はわかっていらっしゃると思いますが、お答え願いたい。もう時間が来ましたから簡潔にお願いしたい。
○岩渕説明員　御説明いたします。
　報告書におきましては、タクシー業におきます免許基準のうちの需給要件についてはこれを撤廃すべきではないかというのが報告の中身でございますけれども、その一つとして、個人タクシーにつきましても現在三十五歳以上でなければいけない等々の制限が課されている、これも一面では需給調整的な側面を持っているのではないかということから、不合理ではないかという指摘をしているものでございます。
○吉原委員　公取はああいう見解に立っていらっしゃるようですが、運輸省側はどうですか。
○早川政府委員　先ほども別な御質問でお答えいたしましたとおり、タクシー事業につきましては、運転者の資質の確保ということが行政の一つのポイントでございます。そういう意味で、法人タクシーにつきましては、事業者たる法人を指導監督することを通じまして適正な運転者の確保を行っている、大都市、東京及び大阪におきましては近代化センターという別のチェックの仕組みもつくっている、こういうことでございます。
　それに対しまして、個人タクシーを免許する際には、その個人、その方がタクシー事業を行うことがストレートに認められる形になりますので、私どもといたしましては、言ってみますと、その個人の方が運転者としてお客さんに対応するのに十分な資質があるということを行政側で担保していく必要がある、こういう見解に立ちまして、二種免許とかタクシー等運転手としての経験年数、さらに三十五歳というような年齢要件ということがある方が、その方がその後、生涯を通じてタクシー運転手として利用者に対面していく資質の担保がとれていくのではないか、こういう観点でやっている行為でございます。
○吉原委員　公取の岩渕課長の考え方と運輸省側の考え方はどうも真反対の考え方に立っていらっしゃるようでございます。
　そこで、最後に大臣の見解をただしたいと思いますが、参入の規制を緩和する、つまり、一定の条件を具備しておればだれでもやらせる、これはタクシーに限りませんよ、バスだってそうだしトラックだってそうだ。参入の規制を緩和する。運賃は運賃で最高運賃だけ決めておいてあとは野放しでやらせたらいい、価格の規制も緩和する、こういうことが公取の方から運輸省側に、競争の原理をもっと導入したらどうかという、私は命令をするのかお願いをするのかどっちかと言ったけれども、仮に運輸省側として御相談された場合に、これだけ一定の規制を加えて公正な競争をさせる、運転者にも社会的に認められた賃金を払いながら、余分な砂利トラとか神風タクシーとかいう、走って幾ら、物を積んで幾らというような形で競争を激化させていくということが一体運輸行政の中でなじむ考え方なのかな、私はこういう方向については絶対反対の立場でございます。
　そこで、この報告書が発表された翌日の記者会見で運輸大臣は「素人が勝手なことをいって人心を惑わしている。迷惑千万だ」こういう報道がされておるのを読みました。「迷惑千万だ」という意味は、一体どういうことを大臣は頭の中に描かれて記者会見で言われたのか、そこら辺をもう一つ聞いておきたいと思いますのでよろしく。
○江藤国務大臣　今たまたま個人タクシーのお話がありましたが、あれで私は思い出しますのは、そもそも個人タクシーというのは、昭和三十四年か五年ごろだと思いますが、年をとっていつまでもタクシーの運転手で勤めておるというのはかわいそうじゃないか、無事故、無欠勤で非常に優秀な人で、もう独立して自分で車を持って、無理をしないで収入を確保しながらぼちぼち余生を安全にやっていこうという人にはひとつ個人タクシーの道を開いて、いつまでもタクシーの運転手というそれから独立させてやったらどうかというところから始まったと私は思っておるのです。例えばそういう歴史を踏まえて今日まで三十五歳になっていたというような歴史を公取は御存じないと私は思うのです。
　ですから、今回の発表が公取の事務局から来まして、私はそれを見たときに、これは公取の仕事かな、こう思ったのです。公取の使命というのはほかにあるのではないか。公取の業務を行うのに、内部において諸般の勉強をされ、検討をされるということは至極当然のことで、なさなければならないことだと思います。政府全体としては、臨調、行革審に始まってさまざまの規制緩和を行い、合理化を図ろうとしておる。また、この委員会においても物流二法を提案して、皆様の御審議を煩わせようと努力もしておる。そういうことを、たまたま先ほど答弁がありましたが、必ずしも専門家じゃなくて、中には専門家がいらっしゃるというお話でありまして、そういう人たちが原局である運輸省に対して何の意見を求めることもなく、現況の調査をされることなく、バス、トラック、ハイヤー、タクシーから航空に至るまでそういう提言をなさるというのはいかがなものか。これが民間からの提案であるならば、私はそれは一つの提案として受けとめるにやぶさかではないと思うのです。政府部内においてもろもろの改革を進めようというさなかに、関係のないと言っては大変恐縮でありますが、いささか権限を越えるがごとき行為を行われることは、行政全体の立場からして人心を惑わすことになるのではないか、私はこういうことを思いましたから迷惑千万、こう言っておるわけです。
　しかも、私は着任以来言っておりますことは、少なくとも運輸行政というのは許認可行政の上に立って進める役所であってはならない、あくまでも陸海空にわたって国民万般の安全と利便を図りながらサービスの万全を期していくのが運輸行政だ、私はこう思っておりますから、いやしくも許認可行政の上にあぐらをかいたと言われるような行政官庁であっては断じてならぬ、あくまでも利用者、事業者のことを考えてこの行政は行わなければならない、こういうふうに私は常がね申し上げてきたところであります。
　したがいまして、重ねて申し上げますが、公収が内部においていかなる検討、勉強をされようともそれは御自由であります。しかし、公取は行政官庁ではないはずでありますから、事をされるときには周囲の関係する省庁の意見も十分間き、そして政府全体としての足並みを乱すことなく行動されることが正しいことであろう、こう考えておりましたので、あのような発言を申し上げたという次第でございます。
○吉原委員　最後に大臣の高邁な御信念を披露していただきまして、大変心強く思っておるわけでございます。どうかひとつその高邁な理論に立って運輸行政に御努力されるように強く御要請申し上げて、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○島村委員長　緒方克陽君。
○緒方委員　お昼の時間にもなりましたので、できるだけ簡単に済むように、時間をオーバーしないように努力したいと思います。
　交通事故死一万人という状況の中で、当運輸委員会でも交通事故防止の問題、いろいろ重要な問題でありますが、その中でも事故後の紛争の処理の問題について対策が立てられなければならないわけであります。その一つの機関として交通事故紛争処理センターというのがあるわけでございます。これは総務庁の方にお尋ねするわけでありますが、これがせっかくできているわけでございますが、全国で高等裁判所が設置されているところにだけセンターがあるということで、距離的な関係あるいは日時的な関係で有効に機能していないという面があるのではないかということで質問をいたします。
　そこで、この交通事故紛争処理センターが設置されているわけでありますが、今日の全国的な紛争処理の申し込み、それから処理をされている現状あるいは未解決で裁判に行ったような問題、そういう問題の現状について総務庁にお知らせを願いたいと思います。
○堀説明員　お答えいたします。
　交通事故紛争処理センターにおける過去五年間の相談の延べ件数でございますが、昭和五十九年度九千七百八十六件、昭和六十年度一万五百四十五件、昭和六十一年度一万一千六百五十三件、昭和六十二年度一万二千百六十四件、昭和六十三年度一万二千四百四十五件と増加傾向にございます。
　また、相談を受けたものの処理につきましては、昭和六十三年度で見ますと、示談の成立が千九百三十四件で約四四％でございます。それから審査会申し立てでございますが、二百九件で五％でございます。その他二千二百六十四件、約五一
％となっておる状況でございます。
○緒方委員　それで、時間の関係で私の方で数字を言いますからそのことについて間違いないかどうかということで、昭和六十三年度福岡支部、福岡にあるこの処理センターでは、持ち込まれたのが福岡が四十一件で、継続が三百五十三件、熊本が一件、宮崎が一件それから山口が一件でありますが、その他のところは六十三年度ではゼロであるということ、沖縄に至ってはいわゆる継続の部分も一つもないということになっているわけですね。
　そういたしますと、この交通事故紛争処理センターの目的で、手続、審理費用や期間の関係に非常にいろいろかかるので、そのために設けましたというふうになっているけれども、遠隔地である鹿児島とか、あるいは沖縄に至っては来るだけで飛行機代も含めて大変な問題がある、実効が果たされていないということがここで出ているわけですね。
　したがって、私が申し上げたいのは、今の数字が間違いないかどうかということと、もう一つはそんな状況であればあるだけ、いろいろな予算的な関係もありますが、遠距離のところにつくるとか、あるいは出張してでもやるとか、各県につくるとか、そういったことが検討されなければ、これは結局福岡の人たちだけの紛争処理センターになっているのではないかというふうに思うのですが、その辺についてお答えを願いたいと思います。
○堀説明員　お答えいたします。
　昭和六十三年度の九州各県の相談件数でございますが、福岡が三百五十三件、佐賀が十五件、大分か十四件、熊本が十六件、宮崎が七件、長崎が三件、鹿児島が二件、山口が四件でございます。過去五年間で見ますと福岡県が九割程度を占めておるというところでございます。
　先生御指摘の遠隔地への支部の設置につきましては、やはり多数の弁護士及び法律家の協力が必要でございます。そういう点とか、それからセンター運営のための財政的、人的な手当てができるか等多くの問題を検討、解決しなければならないものと存じておるところでございます。他方、政府におきましては、昭和四十二年以来被害者救済のために交通事故相談所というものを都道府県と政令指定都市に設けておりまして、こちらの方で交通事故相談活動を鋭意やっておりますので、その辺もよろしくお願いしたいと思う次第でございます。
○緒方委員　それで、具体的に各県に交通事故相談所を設けているという話ですが、そこでなかなか解決をしないもので、より難しい問題を解決するためにということで、わざわざこういう処理センターの業務案内までされて、時間と金がかかりません、来てくださいという宣伝をしているわけですね。しかし沖縄などでは飛行機で来るということ、時間などで実際にはそれが活用できないという現実があるのに、それは一切放置するというのはいかがなものか。そういう率直な声についてやはりこたえるべきじゃないかというふうに思うのです。例えば出張してやるということもできないのかどうかということについてお尋ねいたします。
○堀説明員　先生御指摘のように交通事故紛争処理センターから出張して、これは嘱託弁護士が大体和解のあっせんをやっておるわけでございますが、和解のあっせんで済まない場合には、審査会に嘱託弁護士とそれから審査員が三人入りまして審査をいたしておるという状況でございます。今の段階では沖縄への出張とか、その辺はまだ考えておらないところでございますが、御指摘の点、私ども今後いろいろ検討してまいりたいと存じております。
○緒方委員　それでは、御検討いただくということですから次の項目に移ります。
　次はＣＯ２、二酸化炭素などによる地球の温暖化と運輸産業のかかわりについてお尋ねをしたいと思います。
　フロン問題もいろいろ議論されておりますけれども、地球温暖化が近い将来の問題として非常に議論をされるようになりました。つい先日もオランダにおいて開催された環境大臣の会議で、炭酸ガス排出量の規制目標については、多くのいろいろな議論がありましたけれども、先進工業国が二〇〇〇年までに一定の水準に凍結するということで、数字は明確でありませんが、そんな方向で歴史的な会議の幕を閉じたわけであります。世界の中でもアメリカ、ソ連、中国に続いて日本は第四位ということになっておるわけでありますけれども、二〇〇〇年に向けた対応が急がれなければいけないと思うわけでありまして、総論賛成、各論反対ではいけない問題ではないかという意味で、積極的に先取りをして対策、検討、研究をすべきじゃないかと思うのです。
　そこで環境庁にお尋ねをしたいと思いますが、我が国の各種の経済活動から広く発生をしております二酸化炭素の発生総量と運輸産業の排出量、これは推計ということで出ているようでありますが、どれぐらいの数字になっているかということについてお知らせを願いたいと思います。
○唐沢説明員　お答え申し上げます。
　化石燃料の燃焼に伴います二酸化炭素の排出量の把握の問題でございますが、これにつきましては今後とも精密な分析が必要であるというふうに考えられるわけでございます。私どもが現在入手しております我が国の最新の総合エネルギー統計を用いまして私どもが試算いたしました結果について御紹介いたしますと、昭和六十二年度の二酸化炭素排出量でございますが、全体として約二億五千九百二十万トン、それから運輸部門からの排出でございますが、これが約五千三百六十万トンというふうな推計を私どもいたしておりまして、この運輸部門のウエートでございますが、これは約二一％程度というふうな、これはあくまでもまだ推計の結果でございますが、こういう結果を現時点で得ているところでございます。
　なお、今申し上げました数字は、いずれも炭素換算量というふうなことで推計した結果でございます。
○緒方委員　二一とか二二とか二三とかいう数字がいろいろあるようでありますが、いずれにしても四分の一に近い数字であります。
　そこで、大臣にお尋ねしたいわけでありますが、政府は今年の九月に各国の専門家を招いて地球環境保全東京会議というものを開催いたしまして、海部総理みずからが演壇に立たれまして、世界に貢献する日本、地球環境への積極的な取り組みを表明をされております。しかし、その後のいろいろな行動は、今度のノールドベイク宣言における日本政府の発言、動きあるいはワシントン条約などについても、評判ははっきり言って余りよくないというのが現状のように私は認識しております。
　日本全体の四分の一まで行かないけれども、それに近い量を排出している運輸産業というのは、まあ確かに日本の産業を支える重要な基盤ではありますけれども、やはり排ガス規制の強化とか、あるいはリゾート開発で自然を守るというようなことについても一定の歯どめをすべきだし、省エネルギーの推進という立場でノールドベイク宣言の先取りをするというようなことも必要ではないか、これはことしの通常会の大臣の所信表明の中にもそういう姿勢が言われているわけでありますけれども、そんな意味で、困難はあろうともやはり積極的に取り組むべきではないかというふうに思うのでありますが、その辺について大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
○江藤国務大臣　環境保全というのは世界的な今日的課題でありまして、仰せのとおり国際会議もございましたし、また閣内においても環境保全にかかわる関係閣僚会議も持たれまして、それぞれの省庁でもって積極的に取り組んでいこうという方針で進んでおるわけでございます。
　申し上げるまでもありませんが、日本は排出ガスの規制でもあるいはエネルギー効率の面でも世界最高水準にある、こう言われますけれども、土地が狭隘である、道路の整備はいまだしであるとい
うことで渋滞が年々続いていくわけでありますし、特に物流の主体が大型トラックに移行してきたということ等を考えますと、これからもやはりこういう排出ガスの規制ということについてはよほど慎重に取り組んでいきませんと、悪くはなってもよくはなる方向は出てこないと私は思っておるのです。
　したがいまして、これから代替エネルギーの開発あるいはまた鉄道による大量輸送というものをもう一度見直したらどうだ。それから、これは自動車産業というのを管轄しておるわけでありますから、やはり排ガスの少ない効率のいいそういう車をつくるための努力をやっていく、あらゆることをして、そして運輸が直面しておりますそういう二〇％以上、四分の一近くのその責任を負わされておるということは大変残念なことでありますから、運輸省の一つの大きな課題としてこれから取り組んでまいりたい、こう考えておるところでございます。
○緒方委員　大臣の積極的な発言をお聞きしまして、ぜひ取り組んでいただきたいと思います。
　そこで、いま一つ進めたいと思うのでありますが、そういうことで運輸省としても今年度からですか、「地球温暖化防止等に資する運輸部門のエネルギー対策推進方策の検討調査について」というのを運輸省からいただいたわけですが、今年度、平成元年度が六百万、そして来年度が一千四百万程度の予算で調査をされるということになっておるわけでございます。
　これを見ますと、エネルギー対策を省エネルギー対策と代替エネルギー対策ということで、言うなればそこで絞っていくのだということになっておりますし、その中で、（Ｃ）の中に「温室効果ガスの負荷の小さい輸送機関への需要転換」ということが言われているわけでありますけれども、省エネ対策ということをやるだけで、一生懸命やっても実際は二酸化炭素の排出量は制限できないというような壁に、それでいく限りではやはり壁を破れないのじゃないか、もっと大きな発想というものが必要じゃないかというふうに思うわけです。
　そういう意味で言いますと、この調査の「内燃機関の熱効率改善」などということの中に何かそんなことも入っているのだというような話のようですが、もっと先取りをした調査というものをやるべきではないか。量的規制とか大型車の問題も今いろいろ取り上げられております。みんないい車、すばらしいスピードが出る車がいいのだいいのだということで次々なっているわけですが、それでいいのだろうかということもやはり考えるべきだし、ノールドベイク宣言で総量規制がされれば、もちろんそれに基づいてＮＯｘのように運輸省としてはやられるということのようですけれども、それ以前にいろいろな意味でも検討されるべき課題ではないかということで、調査項目の中に大型車の規制であるとか、大型車がこれでいいのかどうかということとか、二酸化炭素の量的規制の問題などについてももう少し前向きに研究をされるべきではないかというふうに思うのですが、その点についてお尋ねいたします。
○中村（徹）政府委員　お答え申し上げます。
　ただいまお話のございました地球の温暖化防止等に資する運輸部門のエネルギー対策推進方策の検討調査というのは、平成二年度に私ども要求をいたしておりまして、ぜひ予算を得て調査を実施してまいりたいと思っておりますが、この目的は、省エネルギーあるいは代替エネルギーということに目的を絞って、これ自体は調査してまいりたいと思っておりますので、ちょっと最後に先生おっしゃられましたのはなかなか難しいかなという感じもいたします。しかし、全体に御指摘になられました問題について運輸省としては取り組んでいかなければいけないというふうにただいま大臣から御答弁申し上げましたように考えておるわけでございまして、このＣＯ２の排出を抑制していくという観点での政策をどういうふうに運輸省としてとっていくかこれから十分検討してまいりたい、こういうふうに考えております。
○緒方委員　確かに、ここの予算項目というのは、地球温暖化防止に資する運輸部門のエネルギーの対策推進方策ということですから、ちょっともう少し上の次元で考えられるべきで、大臣御答弁いただきましたから、そういう点で、例えば運輸省の政策局とかいろいろなところも含めての検討になろうかと思いますので、そこらはそういうことでぜひ取り組んでいただきたいというふうに思います。
　ガスばかり続いて恐縮でありますが、時間を節約する意味であと二つだけ簡単に質問いたします。
　実は、本年の五月二十三日の当委員会で自動車の排気管の位置の問題、細かな問題ですが質問させていただきました。実はこれは高速道路が次々に進みまして、高速道路の料金収受員の健康の問題もあるということで道路公団でもいろいろ対策をされているようですが、やはりそれだけでは不十分だということで、排気管の位置だとかいうものを含めてぜひ検討、研究していただきたいということで運輸省に要請をいたしました。その後検討されたというふうに聞きましたし、私もトラックの発進の際にどういうガスの状況かというビデオも運輸省から見せていただいたのですが、それは荷物を積まない状態でありまして、実際に荷物を十トンでも積むともっと激しい状況で出るのじゃないかと思います。運輸省としては排気管の方向について業界等も含めて検討したいということで言われておりましたので、その検討の結果について、あるいは今後の取り組みについてどういうふうにされているかということについてお尋ねしたいと思います。
○松波政府委員　お答えいたします。
　今先生御指摘ございましたトラックの排気管の開口部の向きにつきましては、先般の国会で御指摘がございました。それを受けまして、日本自動車工業会に対しまして調査検討を指示してまいったところでございまして、そこで料金徴収所を模擬しながら、実際の車を使いまして実車試験をしました。その結果を申し上げますと、排気管開口部の右向きの角度が十度とか二十度とかだんだんふえてまいりますと、トラックの右側にございますところの料金徴収に携わる方々への排気ガスの影響が大きくなることが明らかになったのであります。
　したがいまして、現在排気管は、一般的には車種の間で部品の共通化を図っているということから、型式ごとに異なったケースで同一構造の方式のものをとっておりますけれども、工業会におきまして、このたびの実車試験結果に基づきまして、今後は各型式ごとにきめ細かに、タイヤだとかあるいはブレーキタンクだとか燃料タンクといった床下の機器などの構造装置への影響を考慮しながら、最適な排気管開口部の向き、角度といいましょうか、これを設定する方向で年内を目途に取りまとめておられるということを伺っております。したがいまして、運輸省といたしましては、本件について日本自動車工業会における排気管の開口部の向きに関する技術検討結果を踏まえまして、トラックの排気ガスが料金徴収に携わる方々へ与える影響を極力軽減するよう、工業会を指導してまいりたいと考えております。
○緒方委員　そういうことでぜひ取り組みをお願いします。
　それで最後ですが、道路公団お見えになっているでしょうか。——同じ五月二十三日の委員会で、そういうトラックの方からの出る側の規制と同時に、料金徴収所ではいろいろな職場環境保全のために、エアカーテンであるとかあるいはその他のいろいろな設備をされているようです。工業会、運輸省ですか、やられたテストでは、料金をもらう手すりのところに棚をつくりますと随分違うというような結果が、実際ビデオで見てあったわけであります。そんなことで、そういうものも参考にしながらしていただきたいと思うのですけれども、運輸省としては機能の強化と設備箇所の拡大を図ってまいりたいということで五月に御答弁いただいておりましたが、まだ半年ぐらいでございますが、その検討結果はどんな状況なのか、
お答えを願いたいと思います。
○廣瀬参考人　料金所におきます排ガス対策につきましては、先般先生に既に御説明申し上げたのですが、従来から交通量などを勘案しつつ、料金所に換気のための空調設備あるいは排気ガスの室内への侵入を防ぐためのエアカーテン、飛散送風機などを設け、さらに順次これら設備の機能の強化にも努めるなど、所要の対策を進めてきたところでございます。本年度につきましても、新たに十六料金所に空調設備などを設ける予定でありますほか、二十八の料金所におきまして、従来の設備の機能の強化をした新型の設備に更新することといたしております。現在、それらの作業を進めているところでございます。なお、今後ともより一層の職場環境の保全を図ってまいりたい、こう考えている次第でございます。よろしくお願いします。
○緒方委員　三十五分になりましたので、時間に協力する意味でこれで終わります。
○島村委員長　午後一時三十分から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時三十四分休憩
　　　　　────◇─────
　　　　午後一時三十四分開議
○島村委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。長田武士君。
○長田委員　まず私は江藤運輸大臣に、鉄道共済年金問題、次に旧国鉄の長期債務の返済問題、加えまして都市交通問題などについてお尋ねをいたしたいと考えております。
　まず、国鉄共済年金の問題でございますけれども、御案内のとおり鉄道共済組合は六つの旅客鉄道のほかに新幹線鉄道保有機構等の職員によりまして構成されておりまして、組合員数は昭和六十二年度末で二十二万人と言われておるわけであります。これに対しまして年金受給者数は約四十七万人に達しておりまして、受給者の現役組合員に対します割合は二一七％と、現役一人に対しまして二・一七人の受給者となっておる現状でございます。このため、六十二年度の収支状況は、収入が約八千億円、これに対しまして支払いが八千九百億円と、年間で九百億円の赤字が出ておる、こういう状況でございます。こうした厳しい状況は今後とも加速されまして、平成二年度以降の赤字額は年間約三千億円と予測されておるわけであります。こうした鉄道共済の窮状に対しまして、国鉄改革を進めてこられました江藤運輸大臣、このような状況の救済について基本的にどういうふうなお考えを持っていらっしゃるか、まずお尋ねをいたします。
○江藤国務大臣　国鉄年金が行き詰まりまして、第一回の調整をやったときは昭和六十一年だったと思いますが、その当時私は国会対策委員長をやっておりまして、野党各党の中にもいろいろ異論がありまして、あれを取りまとめるのに各関係者の皆さんから随分とお骨折りをいただいたことをきのうのことのように覚えております。それがとうとう自分の責任になったなという受けとめ方を今しております。
　その当時から、もう今日になれば財源が不足してくるということはわかり切っておったことでありました。したがいまして、将来の年金統合ということを前提として二つの方法、すなわち、御承知のように自助努力と、それから各種年金の地ならしとしてのいわゆる救済措置、千五百五十億、千四百五十億、合計三千億を来年拠出して、そして当面支払い不能になるようなことは避けようということで全力を挙げておりまして、ただいま国会にもそのお願いをいたしておるわけでございますので、早急に御審議を願うようにお願いをしたいと思っております。
　とにかく今日はもう年金生活の時代に入ったわけですから、三千億金が足りなかったから三分の一年金をカットするよということもできません。ましてや、今おっしゃいましたように現役に対して年金受給者が二・一七倍という状況ですから、それなら掛金を三倍にするかということもできないわけでありますから、何としても今回のいわゆる年金法の見直しの中でこれらのことが国会で御審議され、早く成立させていただくことが年金受給者に対して安心感を与えるのではないか、こう思っておるところでございます。
○長田委員　大臣今お答えになりましたけれども、この救済問題について、国の負担と責任がもう一歩明確ではないという指摘もあるわけなんですけれども、その点はどうお考えでしょうか。
○江藤国務大臣　実は本会議でも質問がございまして、国が負担すべきではないかという意見がございました。しかしながら、国鉄清算事業団が年間八百億、五年間にわたって四千億負担するわけでありまして、これはとりもなおさず結局は国の将来負担にかかわることでありまして、こういう方法を実は考えたわけであります。といいますのは、国鉄年金だけに特別の国の拠出をするということはバランス上も適当でない。それから、御案内のように、ＪＲ各社から二百億ずつ、五年間で約十千億の拠出を願う。ＪＲも今一生懸命民営化をしてやっておるさなかでありますけれども、これをやりますと、恐らくＪＲのいわゆる年金負担というのは民間団体と比べて格段に高くなるものであろう、こう考えますが、この非常事態でございますから、そうした意味で何らかのことをやろう、それは結局は国の負担にかかわることである、こういうふうに御理解をいただいたらと思っております。
○長田委員　次に、旧国鉄の長期債務の返済問題についてお尋ねをしたいと考えます。
　先月、十月二十四日に運輸省は、旧国鉄の分割・民営化二年目、昭和六十三年度の改革実施状況をまとめました。そして国会に報告をしておるわけであります。それによりますと、旧国鉄の長期債務は、分割時点で三十七兆一千億円のうち、二十五兆五千億円を引ぎ継いだ国鉄清算事業団への債務はこの一年間でさらにふえ続けまして、最終的には二十六兆九千億円に赤字が達しておる、こういう報告がなされておるわけであります。これにより新幹線保有機構が引き継いだ債務を含めた長期債務の総額も前年度より二千億円くらいふえまして、三十七兆五千億円という膨大な金額になっておるわけであります。これはすなわら国鉄清算事業団が年間一兆円を超す利払いの負担にあえいでいる、それが主な原因であろうというふうに私は見ております。このままでは清算事業団の債務は明年、九〇年度末には約二十七兆九千億円に膨らんでしまうという最悪の見通しも出されておるわけであります。
　こうした旧国鉄の長期債務の状況について、またその大部分を引き継いだ国鉄清算事業団の債務返済につきまして、大臣は率直にこの清算事業団の赤字を解消する方途をどういうふうにお考えでしょうか。
○江藤国務大臣　長田委員御指摘のように、清算事業団だけでも二十七兆の長期負債が生じて、その利払いだけでも年間一兆五千億実はふえていく。三年たちますと四兆五千億ですから、防衛予算が来年度四兆一千億と考えますと、防衛予算をはるかに上回るものがたった三年間で利払いだけで出てくる、こういう異常な状態にあるということに、私どもは非常な責任を実は感じておるところでございます。
　したがいまして、持っております国鉄事業団の用地の売却あるいは用地の利用による収入増、もろもろの工夫をしなければならないわけでありますが、いろいろな規制がかかっておりまして、地価高騰の原因になるなどということもございまして競争入札という原則はなかなか生かされないという状況にある中で、今いろいろな創意工夫をいたしているところでございます。詳細についてはお尋ねがあればまた総括審議官から御説明させていただきますけれども、そういう土地の売却、それからＪＲの株式の処分ということが大きな二本の柱であろう、こういうことを考えまして、もうすぐ年が明けるわけでありますから、そういう国鉄用地の処分等についても大まかなところどうし
たいということぐらいは年内にまとめることができないかなということで、今鋭意作業も進めておるという状況でございます。
○長田委員　清算事業団杉浦理事長、おいでですね。——事業団としてはどうでしょうか。
○杉浦参考人　ただいま運輸大臣からお話しのとおり、私ども、最大の使命でございます長期債務の償還に向けまして一生懸命やっておるわけでございますが、諸般の事情によりまして、特に自主財源である土地の売却がなかなか予算の金額どおりに進んでおりません。その結果といたしまして債務がふえておるという状況、このまま推移いたしますとゆゆしい事態になるという認識を私どもは持っております。なかなか事業団だけでできない、政府にお助け願わなければならぬ点もたくさんございます。今運輸大臣がおっしゃいましたように、先日も各関係の閣僚会議によりまして本問題を御検討いただいたというふうに聞いておるところでございますが、何らかの方向を近々お出しいただきまして、私どもは懸命な努力を続け、その償還に邁進してまいりたいというふうに思っておるところでございます。
　また、当面の最大のネックでございます公開競争入札、特に監視区域における公開競争入札ができませんので、これを何とか打開したいと思うのでございますが、それにかわるべき方法、一つは前から要望がございます地方公共団体への随意契約、それからもう一つはいわゆる地価を表にあらわさない方法、例えば土地信託制度の活用等々、そうした創意工夫を凝らしまして事態の打開を図りつつ自主財源の確保に今後とも最大限努めてまいりたいというふうに考えております。
○長田委員　大臣も御答弁されましたけれども、いろいろな制約があったりいろいろな規制がある、そういう点は私十分理解するのでありますけれども、実際、財政事情というのは大変厳しい状況に置かれておるということはだれが見ても明らかであります。そういう点、杉浦理事長、長期的な計画を持たれまして、何年度くらいにはこの債務は完済するとか、そういうめどは立っていらっしゃるのでしょうか。
○杉浦参考人　お答えいたします。
　長期債務の償還計画につきましては、法律上、政府の方でまずその償還のための基本方針が定まっております。この基本方針では、いわゆる自主財源でございます土地、ＪＲ株式等の適切かつ効率的な処分を進めるということで、最終的にはなお残る債務について国民負担がかかってくるわけでありますが、これをできるだけ軽減せいというようなことが言われておるわけでございます。
　そこで、それの具体的な長期債務償還計画というものが立てられなければなりませんが、この償還計画のための支出及び収入の両面にわたりまして長期に策定をするいわば材料がある程度固まりませんとこれはできない。その材料につきまして、これもただいま申し上げました政府の方の基本方針の中にうたわれておりますように、私どもがやっております雇用対策あるいは用地売却等の状況の見通しがある程度固まってきた段階で、政府側も財源を含めこれを検討、決定するものとするというふうに決められております。雇用対策につきましては、来年の三月、三カ年間の期限が参ります。したがって、現時点である程度の見通しを立てることができるわけでございますが、用地処分につきましてはなかなか見通しが難しい。
　もう一つは、ＪＲの株式の売却につきましてもやや見通しが出てまいりましたが、なお現時点におきましてはいつからというふうになかなか断定ができない状態でございます。したがって、時間がもうちょっとかかると思いますけれども、そうした時期に政府の方で、あるいは我々と御一緒にこの長期ビジョンにつきまして策定が可能になってくるというふうに思うわけでございまして、現時点で何年くらい、いつごろをめどにしてどういう金額をどうするというふうにはまだちょっと申し上げることができない状況でございます。
　しかしながら、そうも言っておられません。ある程度の見通しもつけつつ邁進をしなければなりませんので、これは先ほど運輸大臣がお話しのとおり、来年度の予算案を決めるような時期、本年中にある程度の見通しを立てるべく今政府で御検討願っているというふうに聞いておるところでございまして、そうした過程の中で中期的な展望と言っていいかと思いますが、その辺が明らかにされてくるものであるというふうに私ども期待をしておるところでございます。
○長田委員　これだけ膨大な債務があるのですから、もうちょっと具体的に国民の前に、事業団としてはこのような計画を持っておるということを早急に明確にする必要があるであろう、私はこのように考えておりますから、いろいろな制約があって大変だろうと思いますけれども、ぜひひとつ早急にやっていただきたいと思っております。
　それから、私たちが町を歩いていますと、旧国鉄の跡地が清算事業団に移管されておりますけれども、草ぼうぼうになってさくで囲われているというようなことで、国民の目から見ると随分遊休させた土地が旧国鉄にあるのではないか、何とか利用する方法はないのかという声も実は聞くわけですね。例えば駐車場にあれを提供したら月どのくらい出るだろうかとか、素朴な疑問が出ております。そういう観点から清算事業団としても、膨大な旧国鉄の土地があるわけですから、利用方法というものを、収入の道を具体的に考えられたらどうなのでしょうか。例えば汐留の貨物跡地なんかは今何に使っていらっしゃいますか。
○杉浦参考人　用地の活用に当たりましても、実はそこの用地には大部分線路が敷かれておったり、あるいは上屋がついておったりして、そういうものを撤去いたしませんと処分ができません。したがって、今まで撤去できるものは大いにいわゆる基盤整備を行ってまいりました。汐留、新宿等におきましてその辺の全貌があらわれまして、非常に平たんな用地が貴重な財産として皆さんの目にとまるように相なってまいりました。私どもそうした用地をできるだけ処分の方向に向けて早く計画を練り、処分に持っていきたいわけではございますが、その間若干の時間がございますので、この処分をする前にも貴重な財産を利用、活用するという方針で臨んでおるところでございます。
　例えば、今お話しの汐留におきまして各種のイベントを実施し、その実施主体から利用料をちゃんといただく、あるいは駐車場にそれを提供するというようなことで、土地売却に比べて非常に少ない金額ではございますけれども、できるだけ利活用による収入を上げまして、絶対に自主財源の一助にしなければいけませんので、そういう面で努力をしつつあるところでございます。
　なお、まだかなり空き地が目立つという点もございますので、私どもはそれらをこれから十分に活用していきたいというふうに思っておるところでございます。
○長田委員　今理事長おっしゃいましたけれども、汐留なんかは今サーカスをやっているのではないですか。そうでしょう。私この間ちょっと見に参りましたらサーカスをやっている。あそこは二十一・六ヘクタールくらいあるのですね。非常に広大な土地でありますから、例えば民間の皆さん方が非常に駐車場に困っていらっしゃる、そういう現状を踏まえまして駐車場に提供するとか、あるいはテニスコートがないとか、あるいは野球をやる広場がないとか、そういういろいろな問題等ありますから、できれば野球場とかテニスコートとかあるいは駐車場とか、そういうことに清算事業団が積極的に乗り出すことが、確かに一生懸命赤字を埋めるために、債務を返済するためにやっておるということがどうも国民の前に映らないのですね。何となく親方日の丸的な運営の仕方ということがどうも国民の目に映るということでうまくないのではないか。最終的には国民の税金によって負担なするような結果になりやすいのでありますから、そういう点は理事長、もうちょっと積極的にやられたらどうでしょうか。民間だったら遊ばせておきませんよ。何とか収入の手だてを考えますよ。そういう点が甘いんだよ。その点ど
うでしょうか。
○杉浦参考人　なかなかどうも役所体質が抜けない点も御指摘のとおりございます。一つの方法といたしまして、私どもじかにこれを管理するということでなしに、汐留企画株式会社というものを私どもの出資によりましてつくりまして、その会社が今御指摘のようにサーカスあるいはイリュージョンの催し物、現在行っております住宅展示場の催し物、こういうような催し物を誘致いたしましてこれを積極的に活用する、そういう業務を含む会社を先日つくりました。その会社に関係の人が集合いたしまして、今何とか稼ぎ出そうということで努力を始めているところでございます。これから一生懸命御趣旨のとおりやっていきたいと思っております。
○長田委員　次に、ＪＲの各社は、特に本州三社の業績は好調でございまして、株の上場については不安はないというふうに私は聞いておるのでありますけれども、特にＪＲ東日本、東海の株はいつごろ上場される予定なのか。新聞報道によりますと、一九九一年度には上場できるのではないか、このような報道がされておりますが、だれがどこで決められたのでしょうか。
○江藤国務大臣　昭和六十三年度の決算時点ではまだ上場の条件が整っておりませんでした。私は、一刻も早く上場して売却することが必要だ、こう思っておりますから、一番準備の整う東日本それからＪＲ東海、この二社については、何とかして平成三年度には上場して株式の売却ができないかということで今準備を実は急がせておるわけでございます。その他のものについては、順次準備が整い次第、やはり株式の売却を進めて長期債務の返済に充てたい、こういう方針でおるところでございます。
○長田委員　長期債務の返済問題について何点かお尋ねをいたしました。現状ではなかなか厳しいという状況ではございますけれども、どうかひとつ努力をしていただきたいと考えております。ＪＲが一日も早く民間会社並みの経営感覚を身につけられて立派な会社になってほしい、そういう願いを込めて私は今申し上げたわけであります。
　そこで、例えば一つの構想といたしまして、ＪＲの鉄道用地の高度利用といたしまして、鉄道用地の上に住宅や公共施設あるいは商業施設をつくったらどうかという考えを持っております。この問題については、昭和六十二年五月に参議院の予算委員会で我が党の広中議員が取り上げております。今後十分に検討しなければなりませんが、新しい土地利用のあり方といたしまして着目に値するのではないか、私はこのように考えております。
　すなわち、旧国鉄の跡地ばかりをねらうのではなくて、全く新しい鉄道用地の上に建物を建てるという考え方でございます。これは、首都圏では住宅に悩むサラリーマンのためにも非常に有効でございますし、過熱する土地問題、住宅問題にも一石を投ずるのではないか、私はこのように考えております。実現の場合にはＪＲ各社の収益が上がりまして、今お話がありましたＪＲ株の評価も高くなるのではないか。それはすなわち長期債務の返済にも大きく寄与できる、私はこのように考えております。こうした提案につきまして、江藤運輸大臣、お考えがございましたらお答えをいただきたいと思います。
○江藤国務大臣　ちょうど昭和六十一年に住宅整備五カ年計画を私が建設大臣のときに実は立てたわけでありますが、そのとき一番難儀をしたのは実は土地の問題であります。農地の宅地並み課税ということもよく言われますし、都内の規制緩和ということもいろいろとウォーターフロントの開発とともに議論されてきたわけですが、御意向のような鉄道線路の上に何とかならぬかということで、実は試みに上野から西日暮里までの上に人工地盤をつくって、二十五階建ての高層マンションを何棟かずっと建てていく。それから、上野駅はＪＲ東日本本社が計画しておることですから、それはそこにお任せをすることにして、じゃそれをやってみたらどうだろう。そのとき問題になりますのが、道路のアクセスが必要になりますからどうしても上野の公園の下に道路を抜かねばいかぬ、不忍池の下に大型の駐車場をつくる必要がある、それらの計画を一応実は立ててみたわけでありますが、なかなか機会がありませんで日の目を見るに至らなかったわけです。
　今度はちょうど運輸省に御厄介になることになったものですから、先般来ＪＲの社長にその話をいたしまして、どうだろう、上野駅の上に六十何階のビルを建てたらまるで鉛筆ビルが建ったみたいに、そこでひとり立ちののっぽビルが建つ、それじゃ身もふたもない話だから西日暮里までどうですか、ＪＲの上に人工地盤をつくって二十五層の高層マンションを建てれば上野公園が一望にして借景になるわけですからと言いましたら、それはもうかりますからＪＲとしても大いに関心を持ってひとつ取り組んでみましょう、こういうことでございました。
　ただ、道路をつくる、下水道をつくる、それだけの住宅をつくりますと、やはりその他いろいろな附帯施設が必要になってきますから、どうしても東京都の御理解と御協力が必要である。台東区は大変熱心でありまして、やはり台東区の発展のためにはどうしてもそういう計画が欲しい。マンションはずっと歩道でつないでいくということになると、あそこにお客も人も集まって新しい都市になる。それから遠くから、例えば農地の宅地並み課税をやって、八王子だ、いや三多摩だというところから通勤客を運ぶということになれば鉄道も要れば道路も要るということですから、それよりはもっと手っ取り早い住宅政策として成り立つのではないか。同時に、ＪＲを利用する人たちももっと多くなって、マンションによる収入等もあれば、いささかなりとも経営は資することではなかろうか、こう思っておりますので、引き続いて相談を続けていきたいと思っております。
○長田委員　江藤大臣、大変前向きな御答弁をいただきましてありがとうございました。確かに国鉄は、駅のそばですからそのところを利用するのが一番いいわけでございまして、土地問題、住宅問題には大変大きなインパクトを与えるであろう、私はこのように考えております。
　ただ、考え方としまして、二十三区、特に周辺の部分については非常に人口が集中しております。そういう人たちを優先してそういうマンション等に入居をしていただく、そうすると町に非常に空間ができる。本来の二十三区内の空間ができた町並みといいますか、防災都市にふさわしい、二十一世紀にふさわしい都市の構築ができるのじゃないか、このように考えております。西日暮里まででなくて、駒込までずっと掘り割りでできておりますから、その点は非常に容易に計画できるんじゃないか。日照権の問題もありますけれども、私はこれはクリアしていただけるんじゃないか、このように考えております。
　さらにこの問題については、私よくこの問題を提案いたしますと、空中権の問題云々ということが常に出てまいります。法制局きょう見えておりますか——この点どうでしょうか。
○大森政府委員　お尋ねの問題につきましては、具体的な構想を示して所管省庁から相談があったというわけでございませんので、まだ十分な研究はいたしておりません。したがいまして、今後相談がございましたら本当に真剣に検討したいと思いますが、そのような次第で、現在お答えするとすれば一般的なことにとどまると思いますが、御容赦いただきたいと思います。
　そこで考えますに、鉄道事業会社の所有地である線路敷地というふうに限定しまして、その上に他人が住宅等の建築物を設けるという場合にまず必要なことは、会社との間で契約を締結しまして、建築物を所有するための土地に対する権原を取得しなければならない、そういうことが必要でございます。そのための一つの手段としましては、地上権を設定するという方法がございます。しかも地上権につきましては、地上空間に上下を定めましてそれを地上権の目的とすることも民法は明文の規定で認めております。これを講学上、
区分地上権とか空中権とか、このように称しているわけでございます。
　ただ空中権だけでは事は解決いたしません。すなわち現実には空中楼閣というわけにはいきませんので、建物は地上にその基礎を持つ必要があります。したがいまして、建築物の基礎を置く土地につきましては、建築物を所有しようとする者はその土地について通常の地上権とか所有権とか賃借り権というものを取得する必要がある。現行法制で考えた場合には大体このようなことになろうかと思うわけでございます。
○長田委員　今後また研究をしていただきたいと思っております。
　大臣、今後の問題といたしまして前向きな御答弁をいただきましたけれども、大蔵、運輸、建設、自治、今東京都というお話がありましたが、東京都あるいはその関係する区を含めまして、各関係省庁が集まりまして、例えば山手線住宅建設構想検討委員会、こういうような委員会をつくりまして構想を徹底的に練ったらどうなんでしょうか、その点大臣、音頭をとっていただいて。
○江藤国務大臣　鉄道となりますと私どもの所管ですが、住宅政策万般といいますと建設省になりますし、全体的な総合調整計画となれば国土庁になりますから、建設大臣、国土庁長官、自治大臣、関係省庁ともよく相談をしてみたいと思います。
　　　　〔委員長退席、久間委員長代理着席〕
○長田委員　それでは理事長、お引き取りいただいて結構でございます。ありがとうございました。
　次に、都市交通問題についてお尋ねをいたします。
　首都圏におきまして周辺部の人口が急増する、いわゆるドーナツ現象が起こっておりまして、通勤地獄に象徴されます車内の混雑、さらにはモータリゼーションの進展と道路の容量の不足が相まちまして、道路混雑、交通渋滞が深刻化をいたしておりますことは御承知のとおりでございます。首都圏の慢性的な交通渋滞の現状を建設省はどのように把握をされておるのか、簡単で結構ですからお答えをいただきたいと思っております。
○藤川説明員　今お話しの首都圏の交通状況でございますけれども、最近景気が非常にいいというようなことがかなり影響しているのだろうと思いますけれども、全体的に交通量が伸びておりまして、昭和五十年代の後半につきましては大体一％台の交通量の伸びでございましたが、最近では四％を上回るような交通量の伸びということで、交通量が非常に伸びてきておるような状況になっております。
　それから首都高速道路について見ましても、現在一日に大体百万台ぐらいの交通量に達しておりまして、御承知のとおり環状線の整備が非常におくれておりますので、都心環状線に交通が集中するというようなことがございまして、日常的な渋滞が生じているという状況でございます。
○長田委員　今後こういう渋滞の解消のために建設省としてはどういう考え方を持っていらっしゃいますか。