Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○斉藤（斗）委員　運輸行政というのは非常に大事な行政だと私は思っています。昔は東海道五十三次があって、そして今東名高速があり東海道がある。まさしく大動脈であり大静脈、それが交互に複雑に入り組んで初めて運輸行政というのはなされている。そしてそれを効率的にやることがすなわち国力を上げ、そしてさらに世界の幸福、福祉につながっていくものだと思っているわけであります。私は今お伺いいたしまして特に国際関係、これにつきましては大変複雑な対外折衝が要求される、その背景の中でこの審議官設置ということになっていくと思っておるわけでございまして、これからもますます運輸行政の発展のために運輸省頑張っていただきたいことを期待を申し上げておきます。
　審議官の設置は、ほかの省との比較をいたしてみますと、外務省昭和三十五年、大蔵省昭和四十三年、通産省が四十八年、農林水産省が六十三年となっておるわけであります。残念ながら運輸省に関しましてはこの後になったということで、残念に思っているわけでありますけれども、その辺何か御感想ございますか。
○松尾政府委員　今御指摘を賜りましたように省で四省庁、国際関係を担当する次官級クラスのこの審議官が設置されておるわけでございます。運輸省も過去にいろいろと考えてまいったわけでございますが、特に最近、とみに国際化問題が運輸省をめぐっても相当大きな流れとなってまいったわけでございまして、先ほど申し上げましたような大幅な抑制、スクラップを出しましても、この際、国際担当の高次元の運輸審議官を設置することが大変大事である、これをつくりまして積極的に国際運輸行政に貢献してまいりたい、このように考えております。
○斉藤（斗）委員　今他省比較の御説明をいただいたわけでありますが、私としては、ある意味で運輸省としては遅きに失したのではないかといった感も免れません。しかしながら、国鉄の民営・分割化という歴史に残る大事業をこの間なし遂げられましてＪＲ化されたことは、国民がすべてひとしく高く評価していると私思っております。その難事業を成功させた運輸省の時代の変化に即した新たな対応ということで今回の組織変更になったというふうに思っておりますので、これからの国際化においておくれのない運輸行政を推進していただきたいとお願いを申し上げておきます。
　余り時間が与えられておりませんので、次に進みたいというふうに思います。
　空港問題であります。第六次空港整備五ヵ年計画は、昨年八月公表をされた航空審議会の中間取りまとめをもとに策定作業が進められていると思いますが、地方空港の新設についてどのような考え方で整備を進めていかれるのか。その基本的な考え方と今後の計画策定スケジュールについてお伺いしたいというふうに思います。
○今枝政府委員　委員がお尋ねの第六次空港整備五ヵ年計画の策定につきましては、三月一日に対前計画費六六％増の三兆千九百億円の投資規模の閣議了解を得たところであります。この投資規模を前提に、昨年八月の航空審議会の中間取りまとめに沿って具体的内容についての検討を進め、本年秋ごろには航空審議会の答申を得て五ヵ年計画の閣議決定を行う予定であります。
　次に、計画の策定に当たっては、中長期的な航空需要の増大に対応しつつ、国内、国際ネットワークの充実、多様化が図られますよう、新東京国際空港の完全空港化、東京国際空港の沖合展開及び関西国際空港の開港の三大空港プロジェクトの完成を最優先課題といたして推進するとともに、一般空港の整備等所要の空港整備を推進する考えであります。
○斉藤（斗）委員　今、これからの五ヵ年にわたる空港整備計画をお聞きいたしたわけでありますけれども、四全総でうたわれ、そして国の大方針のもとで多極分散型の国土形成の必要性が強く打ち出されております。かつ、首都圏の混雑緩和並びに生活者重視の対応、こういった観点、さらに、羽田空港を初め首都圏の空港能力が既に飽和状態になっておる、こういう現状を見るにつけまして、一日も早く東京圏の補完機能をつくる必要があると私は思っておるわけでありますが、その点、いかがでございましょうか。
○今枝政府委員　先生の御趣旨を十分念頭に入れて今後の勉強をしてまいりたいと存じておりますので、よろしく御指導を願いたいと存じます。
○斉藤（斗）委員　ただいま今枝代理大臣から大変温かい、御示唆に富む御答弁をいただいたわけでありますけれども、私は今東京圏の補完機能ということを申し上げました。同時に、三大空港プロジェクトも今進行中だという御説明も先ほどの答弁でお聞きいたしたわけでありますけれども、東京圏のみならず、中部圏においても、これからの国際化に臨むときにどうしても需要にこたえ切れないのではないかということを心配いたしております。
　そこで、これからの課題の中で中部国際というようなことも十分議論にのせ、そしてさらに推進していく必要があるのではないかと思うわけでありますが、選挙区は違われますけれども、代理大臣、御出身は愛知県でいらっしゃるわけでございます。この中部国際につきまして御意見があれば承りたいと思います。
○今枝政府委員　斉藤先生のお話の中にございました中部新国際空港、これは鋭意今作業を進めさせていただいておりますと同時に、第六次空整の中に御審議をいただけるような運びになりつつあります。したがいまして、第六次空整においてどのように位置づけられていくかということにつきましてはまだその予測をしがたいところでございますが、中部新国際空港は、斉藤先生の静岡県も大いに利用をしていただかなければならぬという点から、ぜひ推進をしていきたい、かように考えております。
○斉藤（斗）委員　これからの運輸行政でこの航空行政というのは非常に重きをなす、そしてそのウエートも高くなってくることは言をまたないわけでございます。私は、以前、多極分散型国土形成の中で、東京経由それから大阪経由、そういった限られたルートだけの運輸行政というのは時代に即さないし、これからは、地方から地方へ直接行ける、こういった行政が取り上げられなければならないということで、それに沿って運輸省も対応してくださってきていると理解をいたしておるわけであります。先ほど今枝代理大臣からはそれに関してお答えはもういただいたと思っておりますけれども、私の地元静岡県では静岡空港の建設について大変期待が高まっておるわけでございます。きょうはポスターをお持ちいたしまして、県民挙げてこのプロジェクトを推進しているんだということをＰＲをかねて御理解をいただきたいと思います。なかなかしゃれたいいポスターだと思っております。実はこの候補地は私の選挙区外なんでございます。これはどういうことを申し上げたいかと申しますと、全県一致してのプロジェクト、全県挙げてのプロジェクトであるということを申し上げたいためにもこのポスターをお見せさせていただいたわけであります。
　もう一つ、実は「静岡空港完成予想図」というのもごらんいただきたいと思いましてお持ちをいたしました。これは完成予想図ですからこのとおりになるかどうかわかりませんけれども、今考えられるのは、飛行場があって、実はその下に新幹線が直接通過している。そういう意味では従来の地方空港にない数多くのメリットを有しているということでございます。例えば今申し上げました新幹線と直結する直接アクセスがあるというようなこと、そしてさらに、小さくてごらんになりにくいかもしれませんが、これは東名インターでございます。第一東名。第二東名、これはこれから予定されるわけでありますが、あわせて至近距離に至近アクセスとして三つのインターも準備される、こういうようなことでございまして、私としては非常に有利な状況の中でこの空港建設というのがされるのではないかと思っております。
　そして最後になりますけれども、私はこの利便性の高い静岡空港の開設は国の方針と歩を一にするものだと思っておりますが、その点いかがでございましょうか。
○松尾政府委員　各空港の整備について、今地方の方では大変重要な課題で、御要望をたくさん聞いておりますが、今先生御指摘の静岡空港もその一つとして、大変地元の高い要望の一つでございます。私ども、静岡のような場合、大県でございまして、人口三百五十万以上だと思いますが、今の地方間の連絡問題で非常に役立つという御指摘はそのとおりでございまして、昨年の航空審議会の中間取りまとめにおきまして、航空需要の問題、航空企業の路線就航問題あるいは地域開発の関連づけ等の問題、非常に幅広く問題を詰める必要があるわけでございまして、今後の空港計画の熟度あるいは地域全体のコンセンサスづくり、こういったものを十分踏まえながら検討させていただければありがたい、このように考えております。
○斉藤（斗）委員　時間が余りましたけれども、以上で私の質問を終わります。ありがとうございました。
○近岡委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午前十一時十一分休憩
　　　　　────◇─────
　　　　午後二時二十三分開議
○近岡委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。緒方克陽君。
○緒方委員　ただいま議題となっております運輸省の設置法の一部を改正する法律案について質問したいと思います。
　提案の理由は、国際運輸行政を推進するために今回運輸審議官を設置するということが提案をされておるわけでありますけれども、なぜ今回なのか。各省では既に──先ほど同僚議員の質問でも各省庁の年次が言われておりましたけれども、なぜ五十九年ではなかったのかということです。五十九年には運輸省の組織の大改正が行われているわけでありますが、なぜ今回なのかということについてお尋ねをいたします。
○村岡国務大臣　ただいまの御質問でございますが、五十九年の改正では、大臣官房国有鉄道部で当時の最大の課題でありました国鉄改革に取り組むということで改革をしたわけでございますが、先生御承知のとおり、その後国際社会の大きな変動と進展がございまして、運輸審議官を設置しようという状況になりました。この主なる理由としては三つほどあろうかと思います。
　その第一には、我が国経済社会の国際化の促進に当たりましては、これに関係する国際運輸行政を強力に推進していく必要があるという点でございます。
　第二としては、特に、最近の運輸行政におきましては、主要国との航空交渉への対応、海運関係国際会議への対応、国際交流促進施策の展開のほか、ＯＥＣＤにおける造船の助成削減問題、空港、港湾等の大型公共事業への外国企業の参入問題も起きてまいりましたし、運輸関係国際協力の充実など、多様な国際問題に強力に対応していくことがぜひとも必要だと思っております。
　第三には、このような状況に適切に対処いたしまして、ハイレベルでの国際問題の的確な処理を図るとともに、総合的な国際運輸行政を強力に推進する体制を整備するためには、事務次官に準じましてこれらの国際関係事務を総括整理する職がぜひとも必要であり、このため、今回運輸審議官の設置等をお願いをしているところであります。
○緒方委員　運輸審議官という法律職を今回新設するわけでありますが、これに伴って運輸省全体の指定職を含めた管理職の一定の変更というものが行われるというふうに思いますけれども、その内容はどうなっているでしょうか。
○松尾政府委員　法律職の運輸審議官を設置するためには、私どもの行政機構の増大をできるだけ抑制すべきであるという観点から、三つの組織をスクラップさせていただく、こういうことでございます。
　一点は大臣官房の国有鉄道改革推進部長一人、それから第二には大臣官房審議官一名、さらに課長クラスでございますが、国有鉄道改革推進部にございます日本鉄道建設公団・本州四国連絡橋公団監理官一名、この三名のスクラップを予定させていただいております。
○緒方委員　実はこの運輸省の組織改正というのは、昭和で言うと五十九年、一九八四年ですか実施をされているわけであります。いろんな委員会、運輸委員会とか内閣委員会でこの問題が議論されておりますけれども、前年から運輸委員会でも議論をされておりまして、昭和五十八年十月五日の運輸委員会で質問がなされております。
　その質問の中身の肝心のところだけ申し上げますと、中馬委員の質問で、今回の組織改正に伴って「遅まきながらでもこうした交通機関別の組織を政策項目別にお改めになったことは、私たちは非常に評価をいたしております。」そういうことに関連して政府が、長谷川国務大臣が答弁されているわけでありますが、その中心的な答弁の中身は、「これは運輸省がいままで縦割りの行政であったものを全部ひとつ横並びにしてやろう、そのためには大胆に機構を変革して、政策中心のところにしよう。陸海空、関係するものは全部政策です。」そういう意味で改革を行った、そういう議事録があるわけでございます。この点については間違いないですね。
○松尾政府委員　ただいま緒方先生の御指摘のとおりでございまして、五十九年の組織改正前におきましては、運輸省は大臣官房以外すべて交通機関モード別に縦割り行政というふうになっておったわけでございまして、その際には、横割り的な政策推進機能の強化を主たる内容とする組織改革、こういう旨の答弁を行ったのは今御指摘のとおりでございます。
○緒方委員　結論的に言いますと、今まで縦割りの行政を横並びにするのだという答弁が運輸委員会でもあり、これは前年ですけれども、そこでも政府の見解が述べられております。
　さて、いよいよ五十九年の七月一日より組織改正をされようとするときに、当内閣委員会で組織問題について議論がされておるわけでございますが、同じ内閣委員会ですので、いま一度この点を確認したいと思います。
　運輸行政の総合化と効率化ということで運輸省設置以降最大の大改革だというふうに言われていたわけでございますが、昭和五十九年四月十七日ですかに審議されておりまして、ここにもいらっしゃいます山田委員の質問がされております。同席されて恐縮でございますが、ちょっと引用させていただきます。
　ここでも、特に今回の組織改正の主要な柱というのは、「いわゆる縦割りというのでしょうか、そういう横との調整がもう一つとりにくいような形」であったということで、機構の再編をなさるということかという質問に対して、これは丹羽政府委員でありますけれども、「中央の方におきましても、運輸行政の中で、いわゆる縦割りという形をできるだけ横割りの形で全体の総合交通政策を考えたいということが基本的な出発点でございます」というふうに答弁をされておりますが、それは間違いないですね。
○松尾政府委員　先生の御指摘のとおりでございます。
○緒方委員　例ばかりで恐縮ですが、あと一つだけです。
　同じく五十九年の四月の十七日の委員会で、これは渡部行雄委員だと思いますが、質問をされております。その要旨は、「国際関係に十分配慮した運輸政策」とは一体何かということで政府に質問をされておりまして、当時の細田国務大臣から、「今官房審議官からいろいろお答えをしたとおりでございますが、海の関係、空の関係、それから観光関係を国際問題としてつかまえる、今まではばらばらにやっておりましたが、日本の国際的な地位が向上しましたから国際的な問題として、そういう視角から取り上げていく」ということで御答弁があっているわけでありますが、間違いないですね。
○松尾政府委員　五十九年当時でございますが、運輸省といたしまして対応すべき国際関係問題でございますが、外航海運、国際航空、国際協力あるいは国際観光といった問題が中心であったわけでございまして、こういった国際問題を一元的に行うという関係から国際運輸・観光局を設置する、今御指摘のとおりの答弁を行っておるのは事実でございます。
○緒方委員　そこで、国際化対応ということで、国際運輸・観光局というのが五十九年に設置をされたわけです。そして、先ほども運輸審議官を設ける場合にも国際的な問題がいろいろあるんだということで提案理由の説明もされているわけでありますけれども、結局のところ、情勢的にはそうでありながら国際運輸・観光局という局自体がなくなるということになるわけでありまして、言っていることと実際に機構改革の中身が違うじゃないか、何で国際運輸・観光局というのがなくなるのかということについての理解ができないということでありますが、一体なぜこうなるのですか。
○村岡国務大臣　五十九年当時、国際運輸・観光局を設置する、その答弁には、国際関係事務を一体的にやるという答弁をしていると私も聞いております。
　それで、今お尋ねの点は、そういうような国観局を廃止する理由はいかん、こういうことであろうと思います。私も、不備でございますけれども、昔は、十年一昔と言いましたけれども、今の時代の進展は五年一昔とも言われておりまして、先ほど私が答弁もしたように大型公共事業の参入等は、当時、国際化するとかこんな難しい問題になるとかは考えてもいなかったと思います。また、いろいろ船の問題、日米構造協議など国際運輸・観光局以外の各局に直結するような行政分野におきまして深刻な国際問題が発生をしておるというようなことは先生御承知のとおりで、成田問題一つとりましても、今三十数ヵ国発着いたしておりますが、さらにそのほかに四十三の国々が成田空港に発着を希望しておりまして、今とりあえず日米の航空交渉、何とかまとめましたけれども、大変な摩擦みたいな状況でございます。したがいまして、そういうような国際運輸・観光局も、当初はそういう目的であったわけでございますけれども、新たな問題が発生をし、各局ともやらなければいけない、こういうふうな状況もございまして、この国際関係の事務の総括整理を行わせる、こういうことで運輸審議官を設置したい、また、運輸政策局に集中をさせていきたい、こういうことでお願いしておるところでございます。
○緒方委員　提案の趣旨でも、ハイレベルの交渉をということで運輸審議官をつくるんだということはわかりますけれども、これは五十九年に運輸省が組織を改正されたときの表であります。いろいろ宣伝をされているわけでありますが、国民の目から見ると、運輸審議官は審議官であって、対外的に折衝されるのは、新しいそれぞれ局ができるわけですけれども、局長であって、国際運輸・観光局という名前が消えるということには間違いないわけですね。大臣は、時代の進展という言葉を言われましたけれども、行政のあり方を国民にわかりやすくしていくという観点からすると、国際化対応と言いながら何で国際運輸・観光局がなくなったのかな、一体どうなっているのかなという率直な国民の疑問というものが出てくると思うのですが、その点についてはどうですか。
○松尾政府委員　国際問題は非常に重要でございまして、ハイレベルの運輸審議官を設置してさらにより高度な国際的対応をしていこうというのが我々の趣旨でございまして、今先生の御指摘の点につきましては、十分国民にわかりやすいように今後の改革の趣旨を含めてＰＲを徹底して御理解を賜りたいと思っております。
○緒方委員　私は、単にＰＲだけで幾ら言っても、役所の組織というのは何々局であり、やはり局というのが前面に出てくるわけですから、なかなかこれは理解しがたいということになるのじゃないのかなという気がしてなりません。
　さて、そういう中で、さっき言いましたようにちょっとわかりにくいと思うのですが、皆さんはもう承知と思いますから持ってきませんけれども、昭和五十九年の「運輸省の新旧組織の比較表」ということで、これは国民の皆さんにＰＲされたパンフレットの一番の前ページの新旧組織の仕事の流れといいますか各局、各課あるいは各部の仕事の流れを示した表があります。それと、運輸省には大変時間をとらせましたけれども、現在、五十九年にできた組織から今度新しくできる組織になる場合に、端的に言いますと縦割りに行っているわけですが、そういう表の流れをこうつないでみたわけですね。一覧表じゃないですから、役所からつくってもらったものでつないでみましたところ、結局何のことはない、鉄道監督局が鉄道局になって、自動車局が地域交通局とかいろいろ分かれたものが今度は自動車交通局、そして海上交通局ということで、結局みんなもとに戻ってしまった。レクチャーのときにお聞きをしますと、具体的な仕事の関係で、企画担当の仕事と具体的な各局の仕事で非常にそごが出てくるのじゃないかという話をしましたら、企画は今度の運輸政策局に全部集めていくので、そこは企画だけで仕事は全部各局でやるのだというようなお話があったわけです。
　そういたしますと、結局五十九年にもう本当に鳴り物入りで、何遍も言いますように、議事録で先輩議員が確認されて、やはり縦割り行政じゃだめだ、横割りで総合的に仕事をしなければならぬということで鳴り物入りでやられたものが、それはさっき言われたように時代の流れ、それは航空とかいろいろな流れはあるでしょうけれども、局自体がまたもとに戻るというのはどうも納得できない。それは、戻るのは戻っていいわけです。横並びでは何が問題だった、やはり運輸省としてはここが問題だったからもとの縦割りに戻しますというふうに理由をはっきり言ってもらわないと、国民としてはなかなか納得できないということですから、その総括と反省、何が問題であったか、運輸省として、そういう責任の所在といいますか、どこを反省されたのかをはっきりしていただきたいと思います。
○村岡国務大臣　今「運輸省の新旧組織の比較表」を見られての発言だと思いますが、この前のときは縦から横割りにする、こういうような話で、今度はまた縦割りになるのでないか。当時の経緯は余り私も存じ上げておりませんけれども、今回縦も横もうまくいくように、国際化に対応していく、そして運輸政策局に総合交通の政策部門、地域交通、貨物流通、国際運輸、そういうそれぞれの政策部門を集めまして、鉄道局とか自動車交通局とか海上交通局とか、国民にもこの局は何をしているんだということがわかりやすいように改める、こういう提案でございまして、御指摘の部面もあると思いますが、いずれにしても、先ほども申し上げておりますように、時代の変化に対応し、総合的、効率的な行政を図っていかなければならないということでございますので、どうぞひとつ御理解をいただきたい、こう思っております。
○緒方委員　五十九年の審議を聞いておりますと、要するに、許認可の運輸省というものじゃなくて政策の運輸省、そして横並びでとにかく前向きに仕事をするんだということでやられて、そのときには、そういうことかなということでみんな了承してきているわけですよ。しかし、実際には、時代の流れとか政策部門は運輸政策局に上げるとかいうふうに言われても、やはりそのとき鳴り物入りでやって、縦割りから横並びへ、政策官庁への脱皮だというふうなことになったことが、どうもはっきりまずかったらまずかったということじゃなしに、時代の流れだからということだけでは済まされない。さっき議事録をいろいろ確認しましたのはそういう意味であって、そのうちにまた何かに戻るんじゃないかという意味で言うと、やはりまずかったのはまずかったとか、どの辺に問題があったということをはっきり言ってもいいんじゃないですか。余り詰めてもあれですけれども、やはりそこはそこで、役所としてもまずかった点はあったんだということを言った上で次に行かないと、何か次々に機構改革だけすればいいということについては国民の納得というのが得られないんじゃないかなということで、その辺の総括と反省というか、そこをいま少しはっきりしていただきたいと思います。
○松尾政府委員　二つほどございますが、第一点は五十九年の改正のときに政策推進機能ということで運輸政策局をつくらせていただいた、これは大変な進歩でございますが、その中でちょっと運輸政策局の内部の体制につきまして反省していかなければならない。今回、政策推進企画機能というものをより一層集中いたしまして強化を図っていくというのが、反省の第一点の改善でございます。
　それから、横割りの四つの局を当時つくらせていただいたわけでございますが、かえって内部調整が、例えば鉄道行政について言いますと、三局にまたがって、一元的な責任体制というものが必ずしも十分でなかった。特に、鉄道事業問題で言えば、国鉄改革ができ上がり、民鉄化が進んできたわけでございますので、鉄道についても一元的な責任体制をより強化するというのがかえってやりやすいし、国民にも、鉄道局ということで鉄道問題はその局で一元的に行うというふうに対外的にも御理解しやすい、こういうふうな反省の上に立って、今回推進企画機能の強化、さらに一元的な交通機関モード別の政策推進体制の強化、こういう観点から御審議を賜っているということでございます。
○緒方委員　今二つの反省的なといいますか、総括的なものが言われましたので、それ以上は言いませんけれども、そういう点は明確にしておかないと、何か場当たり的に次々とやっていくということについては国民の皆さんからはなかなか納得できないということもあると思いますので、あえて申し上げました。そして、これからまた鉄道局とかいろいろ縦割りになっていくことがあるわけですが、これも鉄道整備基金なんかも含めて新たなこととか、あるいは民営化されてＪＲになったということで、新たに何かそこにあるんじゃないかということも言われないようにきちっとした対応をしていただきたいというふうに思います。
　そこで、次に具体的なことで少しお尋ねいたします。今回輸送モードごとの局ということになっていくわけですが、その中で貨物輸送に関する政策策定ですね。事業の指導監督については一元的に今まで貨物流通局が所管をしていたわけでありますが、今回の改正によると輸送モードごとに分割されることになるわけで、貨物輸送全般の問題について調整をする所管が必要であるということになると思うのですが、この部局はどこになるのでしょうか。
○松尾政府委員　今後の貨物流通行政でございますが、国際問題への取り組み、あるいは輸入インフラの整備等の物流諸施設の整備問題への取り組み、さらには鉄道貨物輸送も含めたモーダルシフトの推進などの課題に対応していくことが必要でございますが、現行の貨物流通局では実はこれらを所管しておりません。したがいまして、今回の改正におきましては、これらの問題を含めまして総合的な貨物流通行政を展開する必要があるわけでございまして、こういう問題につきましては、運輸政策局において総合的な政策を立案いたしまして、各局がこれを個別的に実施する体制とするということでございます。
　それからもう一点は、大臣官房に総務審議官を設置させていただこうと思っておりますが、この審議官が貨物流通行政全体につきまして総合調整を行わせていただきたい、このように考えております。
○緒方委員　もうちょっと時間をかけてやらないと、今の答弁だけではなかなか理解しにくい面もありますが、次の時間がありませんので、一応そういうことをお聞きして、また別の機会に細かな内容については詰めたいと思います。
　そこでさらに、具体的な例として、貨物自動車運送事業関係を見ても、政策部門は運輸政策局、事業運営、技術安全は自動車局になるわけですね。これでは一元的な窓口対応ができないことになるということで、いろいろな団体等の要請に一元的に対応するという場合に一体どういう方法を考えていらっしゃるのか、お尋ねをしておきたいと思います。
○松尾政府委員　貨物自動車運送事業そのものにつきましては、今先生御指摘のとおり、自動車交通局におきまして一元的に所管させていただくということでございます。
　それから、実運送ではございませんが、取扱事業につきましては運輸政策局の方で担当させていただきたいと思っております。
○緒方委員　もう一つ具体的なことでありますが、昨年物流二法が施行されまして、私ども、これが定着化をさせていかなければならない現状にあるわけですが、これが非常に大きな課題であろうと思います。スタートしたばかりで、何が問題点なのかというところをまだつかむところまではいっておりませんけれども、これから当然いろいろ問題が起きてくるだろうと思うわけであります。この物流二法の定着化という主要課題について、どの部局が所管をされるのか、複数の部局にわたる場合が考えられますが、そのときはどちらが中心になってやるということになるのか、その辺についてお尋ねをいたします。
○松尾政府委員　昨年国会で御審議いただきまして、物流二法を昨年の十二月一日から施行させていただいております。このうち貨物運送取扱事業でございますが、これは運輸政策局で担当させていただきたいと思っております。また、貨物自動車運送事業そのものにつきましては、新しく考えております自動車交通局において所管させていただきたいと思っております。それで、全体的な物流問題について調整等が必要であれば大臣官房の総務審議官の方で調整させていただく、このように考えております。
○緒方委員　それでは、細かな問題まで少し触れましたけれども、組織の問題については一応終わらせていただきまして、私が運輸委員会で今日まで幾つかずっと取り上げてまいりました問題について、少しだけ質問をさせてもらいたいと思います。
　実は、地球の温暖化ということが非常に大きな問題になっているわけでありまして、それぞれ産業界ごとにも今対応をやっているわけであります。そんな中で政府として地球温暖化防止行動計画というものを策定されたわけでありますけれども、その対策の主な内容と到達目標というものについて示していただきたいと思います。
○中村政府委員　お答え申し上げます。　昨年十月に地球環境保全に関する関係閣僚会議で決定されました地球温暖化防止行動計画で現在目標としておりますのは、ＣＯ２、二酸化炭素の一人当たりの排出量を二〇〇〇年以降おおむね一九九〇年レベルで安定化させるということが目標になっているわけでございます。
　運輸部門におきましては、一つは自動車の単体からの排出量の低減化を図るということが一つの目標になるわけでございますが、このために自動車の軽量化とか、あるいはその他の技術開発を図っていきたいということでございます。
　もう一つの点は、二酸化炭素の排出量の少ない交通体系の形成を図ろうということでございまして、このために各輸送機関の間の連携を図りながら積極的にモーダルシフトを推進する、あるいは共同輸送の推進、集約的な物流拠点の配置といったようなことを通じまして輸送効率の向上を図っていきたい、かように考えておるところでございます。
○柳下説明員　環境庁でございますが、お答えを申し上げます。
　今局長からお話がございましたが、行動計画は、政府としてこの温暖化対策に総合的に取り組んでいくために今後その基本的な方針を明らかにするとともに、我が国としての基本的な実施可能な対策の全体像を明らかにしていこうということを目的といたしております。
　そこで、今目標の点でございますが、まず第一点、二酸化炭素につきまして広範な対策の着実な実施で一人当たりの二酸化炭素の排出量を二〇〇〇年以降おおむね九〇年レベルでの安定化とともに、さらに新エネルギー、革新的な技術開発等の早期かつ大幅な進展の成果を最大限活用いたしまして、二〇〇〇年以降おおむね排出量として九〇年レベルで安定化をするように努力することを目標といたしております。
　対策の中身でありますけれども、今ございました交通体系関連、さらにそれ以外にも都市地域構造のあり方について二酸化炭素の排出の少ないものに改めていく、あるいはエネルギー供給構造等広範な分野での省エネルギーあるいは自然エネルギー等の利用の促進、さらにリサイクル等のいわゆる生活レベルの問題にまで踏み込んでさまざまな対策を掲げておるわけであります。さらに二酸化炭素以外につきましても、例えばメタンなどの他の温室効果ガス対策、それから森林の保全問題、それから各種の技術開発の促進、途上国に対する協力等の国際協力の面、こういった面での我が国の温暖化対策の当面の方針を明らかにしたわけでありまして、一九九一年から二〇一〇年までの二十カ年計画といたしております。政府としては、各省庁一体となって取り組み始めてございます。
○緒方委員　そこで、さらに少し具体的な内容について運輸省にお尋ねをいたしたいと思います。
　運輸省にかかわるＣ０２の問題は、航空機、船舶、自動車それぞれあるわけでありますが、特に最近の情勢では自動車は毎年増加の一途をたどっている。そういう状況の中で、長期的に見た観点でこれをどうするかということが大きな課題になるわけでありますが、そんな意味で、運輸省にかかわりますＣＯ２の総排出量の流れは一体どうなっているのか、総トン数と排出量に占める割合が運輸省にかかわるものとしてどういう流れになっているのか、お尋ねをいたします。
○中村政府委員　運輸部門におきますＣＯ２の排出量というのは実はわかっておらないわけでございますが、それに近い一つの指標といたしまして、最終エネルギー消費に占めます運輸部門の割合というものをとって調べてまいりますと、昭和五十四年度において全体の最終エネルギー消費量のうちの二〇％でございましたものが、五年後の昭和五十九年度には約二二％、それからさらに五年後の平成元年度には約二三％というような状況で推移いたしております。
○緒方委員　そこで、毎年一％ふえてきているということで、その中には自動車の占める率がかなり高いのじゃないかと思いますが、先ほど五十四年の例を言われましたから例はおよそ十年前で結構ですけれども、同じような意味でこの十年間の自動車の台数の増加とＣＯ２排出の流れというものはどういうことになっているのか、お答えをいただきます。
○中村政府委員　指数で見てみますと、昭和五十四年度における自動車の保有台数を一〇〇といたします。そうしますと、五十九年度で一二四、平成元年度で一五六というふうになっております。
　これに対しまして、運輸部門における最終エネルギー消費量の推移を見ますと、五十四年度を一〇〇といたしますと、五十九年度が一〇三、平成元年度は一二八、それから、最終エネルギー消費に占めます運輸部門の割合というのは先ほど申し上げましたような数字になっているわけでございまして、やはり自動車の保有台数の伸びほどではないけれども、それと同じような傾向でもってエネルギーの消費量もふえているというふうに言えると思います。
○緒方委員　一応の数字を示されましたので、これはまたこれからさらに詰めていきたいと思います。
　そこで、次に技術的な問題について少しお尋ねをいたします。
　実は私は運輸委員会で、最近高速道路網が全国的に発達をしている中で、そこに働く高速道路の料金収受人に、トラックのガスが特に真横に近く排出される問題で、大変な健康問題が起きているということでずっと取り上げてまいりました。運輸省として、この問題で、トラックの改造といいますか、改造という言葉よりもこれは専門的にお答えいただきたいのですが、新車あるいは検査を含めて一定の改善の努力をされてきたということは承知しているわけでありますが、まず第一にどんな改善をされたか。路上検査あるいは定期の車検とかあるわけでありますが、そういうものについてはどういった指導をされてきたのか、お答えをいただきます。
○松波政府委員　先生今御指摘の排気管開口方向については、大変前から御関心を持っていただきまして、私たちも再三にわたって御説明を賜っております。
　今御質問のトラックの排気管開口部の向きにつきましては、社団法人日本自動車工業会及び社団法人日本自動車車体工業会に対しまして、先生今御指摘のございました高速道路の料金徴収に携わる方々への排気ガスによるところの影響を極力軽減するため改善するよう指導をいたしてきたわけであります。あわせて我々、地方運輸局に対しましても、本指導の徹底を図られるよう指示いたしまして、現在は陸運支局におきまして、この指示にも留意しつつ、排気管の開口の向きが基準に適合しないものについては、先ほど先生の御指摘ございました、我々、車検と称しておりますが、継続検査の機会、交通安全運動あるいは不正改造車排除キャンペーンの際の街頭検査、そういうような機会をとらえまして、正しく使用させるよう使用者を指導しているところでございます。
○緒方委員　日本自動車工業会を指導して一定の改善をされたということですが、そのほかの例でもいろいろ聞きますけれども、実際には、新車は新しい規則といいますか、基準に基づいてやっていくわけでありまして、なかなか一気にはいかないと思うのです。トラックなどの改善というのはこれから具体的にどういう流れで改善されていくのか、しばらくの年月がかかるのじゃないかと思いますが、そこらは一体どうでしょうか。
○松波政府委員　お答え申し上げます。
　大型トラックの排気管の開口部の向きの改善につきましては、先ほど各団体を通じて指導してきたことを御説明申し上げましたが、これを受けまして、自動車製作者といたしましては、フルモデルチェンジとか構造変更の機会等をとらえまして、各型式ごとにその対策を行ったときには、タイヤあるいは床下機器など構造装置への影響も考慮しつつ最適な排気管の開口部の向きへの改善を既に実施してきているわけであります。
　それではどういう進捗状況かと御質問があったわけでありますけれども、その結果、最近の実績で、例えば昨年一年間でございますけれども、構造変更がございました大型トラック約八十型式のうち、まず、従来より排気管の開口方向が後ろ向きであって改善の必要がないものの数は約半分に相当します約四十型式ございました。それから、排気管の開口方向の改善が実施されたものは残りの半分に相当いたします約二十型式、さらに残っております約二十型式につきましては、今後ともフルモデルチェンジあるいは構造変更等の機会をとらえまして早急に措置できるよう指導してまいりたいと考えております。
　また、運輸省といたしましても、今後とも、先ほど先生も触れられましたが、対策の完了していないトラックに関しましては、これまで申し上げましたような機会を通じまして、可能な限り早急に完了するよう引き続き両工業会を指導してまいりたいと考えております。
○緒方委員　それで、型式別にずっと改善がされていくわけですが、一定の時間がかかると思うのですけれども、いつごろになりましたらこの問題の最終的な改善の終了といいますか、そういうものになるわけでしょうか。
○松波政府委員　お答え申し上げます。
　なるべく早くと思っておりますが、その中で未改善の車につきましては、一つのめどでございますけれども、平成三年度中に改善を終了するように、そんな方向で指導してまいりたいと考えております。
○緒方委員　それで、お尋ねしましたのは平成三年度中に改良する。しかし、実際にはまだ走っているトラックがあるわけですね。そういうものは検査においてもなかなか難しいという面もあるのじゃないかと思います。実際にはもっと長く期間がかかるのじゃないですか。三年度にはもうみんななくなるということでしょうか。
○松波政府委員　お答え申し上げます。
　今説明が不十分であったかと思いますが、二つのカテゴリーがございまして、新しく世に出る新車のケースと、先生御指摘の既に使用過程車のケースがございます。今私が御答弁申し上げましたのはこれから世に出る新型車のケースでございますので、あと残っております使用過程車につきましては、街頭検査の機会あるいは車検の機会等をとらえまして適切に指導してまいりたいと考えております。
○緒方委員　ですから、適切にやるでしょうけれども、そうすると二、三年ぐらいで終わるという感じになるのでしょうか。
○松波政府委員　今申し上げました二つのカテゴリーの使用過程車につきましては、時間的な予測はできませんけれども、先生御指摘のように少し時間はかかるのではないか、こんなふうに考えております。
○緒方委員　それでは、新車はそれぞれ変わっていくわけですから、いわゆる車検とか路上における検査その他でこの点についてはぜひ、高速道路の料金収受人その他一般の通行されている人、自転車通行の人も、ダンプ、トラックなどが横に出す場合には大変な問題になっているわけでありますので、その辺は早急な改善をよろしく指導をお願いしておきたいと思います。
　次に、関連してＮＯｘの問題について環境庁と運輸省にお尋ねをしたいと思います。
　これも現在いろいろな取り組みがされているということは承知しておりますが、特に中央公害対策審議会が一昨年の暮れに出されました答申で「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について」ということで、平成六年度までに車種に応じて実施をするということになっているわけでございますが、その実施内容を、専門的な言葉じゃなくて、国民にわかりやすい言葉で、どういう形で実施をされていくのか、単体と総量といろいろありますけれども、その辺について運輸省と環境庁の方から御答弁をお願いします。
○松波政府委員　お答えをいたします。
　自動車排出ガスの対策につきましては、我々、一酸化炭素とか炭化水素、窒素酸化物あるいは黒煙、こういったものについて規制をしてまいっているわけでありますけれども、近年におきましては、それらの物質のうち特に窒素酸化物を重点にいたしましてこれまで数次にわたり規制強化を行ってきているわけでありますが、先ほど先生から御指摘ございました一昨年、平成元年十二月の中央公害対策審議会の答申「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について」を踏まえまして、排出ガス規制の強化を図るべく今手続を行っているところでございます。
　そのポイントを申し上げますと三つございまして、第一に、自動車排出ガスの測定モードを現在の都市内における自動車の走行実態をより反映したものに改めること、第二番目には、窒素酸化物の規制強化を図ること、第三番目には、粒子状物質の規制導入及び黒煙規制の強化を図ること、こういうことでございまして、それらを車種に応じまして逐次規制を実施することといたしておりまして、このために、平成二年十二月に、我々のこの基準を決めますところの道路運送車両の保安基準という省令がございますけれども、その改正の決定をいたしまして、現在ガット通報を行っているところでございまして、この三月中には改正省令の公布を予定いたしているところでございます。
　そこで、今お尋ねのこれらの規制内容につきまして、規制年次別で概括的にちょっと御報告をさせていただきますと、これも三つございます。
　最初に、平成四年規制でございますけれども、これにつきましては、平成四年十月一日以降製作されます新型車から実施することといたしておりまして、車両総重量が二・五トンを超えますところのガソリン重量車につきまして窒素酸化物を一九％削減することといたしております。
　それから第二番目の平成五年規制でございますが、これにつきましては、平成五年十月一日以降製作されます新型車につきまして実施するわけでありますが、車両総重量が一・七トン以下のディーゼル軽量車につきましては窒素酸化物を三三％削減し、車両総重量が一・七トンを超え二・五トン以下の、我々ディーゼル中量車と称しておりますが、これの直接噴射式のものにつきましては窒素酸化物を三五％削減することといたしております。また、粒子状物質規制を新たに導入いたしまして、黒煙を二〇％削減することといたしております。
　最後に、三番目の平成六年規制でございますけれども、これは平成六年十月一日以降製作されます新型車から実施をいたすことにしておりまして、車両総重量が二・五トンを超えますところのディーゼル重量車につきまして、これも直接噴射式の方式でございますが、窒素酸化物を一七％削減することといたしております。
　概括的に申し上げまして、以上でございます。
○下平説明員　お答え申し上げます。
　御指摘の中央公害対策審議会の答申は、大都市地域を中心といたしました窒素酸化物などの大気汚染を一層改善する必要があるという状況を踏まえまして出されたものでございますけれども、この答申の中に、ディーゼル車を中心といたしました排出ガスの低減目標が設定をされておりまして、その目標が短期、長期の二段に分かれて掲げられております。この短期の目標に従いましてこれを措置するために、環境庁といたしましては、ただいま運輸省の方から御説明ございました、規制に必要となります自動車の排出ガスの許容限度の量を定める告示を近く行う予定でございます。
○緒方委員　これは国民の人からぜひ質問してもらいたいということで言われておりますから、モード別というふうに言われましたけれども、例えば走行実態に合わしたとかいうようなことは、その辺もうちょっとわかりやすく、議事録を見てわかるように説明してもらいたいのです。
○松波政府委員　それでは、そのモードについて簡単に御説明を申し上げたいと思います。
　排出ガスを評価する場合には、町の走行実態の再現をする必要がございます。その走行実態につきましては、一般的には四つのモードがございまして、一つはアイドルの状態、それから加速の状態、定速の状態、減速、こういう走り方の組み合わせになるわけでございますけれども、従来はこれを十モードと称しておりまして、十の山がございまして、そしてアイドルだとか加速だとか一定速とか減速、これが組み合わされておりまして、それが町を走る走行実態をあらわしていたわけでございますが、最近は、御案内のようにもう少し高速の方の部分もあると同時に、若干渋滞ぎみでございますから、平均速度が低下しております。そういう意味で十・十五モードという新しいモードをつくりまして、今の町の走行実態を再現した中で評価をしたい、こういうふうに新しいモードを採用していただく予定になっておるわけでございます。
○緒方委員　はい、わかりました。
　それで、このＮＯｘの問題については大都市では大変な問題になっているわけであります。今言われたように中央公害対策審議会の答申に基づいて平成六年を目指してずっと実施をされているわけでありますけれども、実際には、大都市では新しい工場地帯の膨大なものができていくという中で自動車が集中してくるということで、自動車一台一台については一定の規制はされていくけれども、総量としては自動車はどんどんふえていくということで、結局改善をされていないというのが今日の問題じゃないかと思うのです。今やられようとしておりますそういう対策の中で、特に大都市、東京とか大阪とか横浜などそれぞれが厳しいわけですけれども、平成六年までに現在のそれは今度の規制をやられることで低減をされていく、何％も減っていくということになるのでしょうか。
○下平説明員　お答え申し上げます。
　答申に掲げられました排出ガスの低減目標を達成した場合に、窒素酸化物の総量の削減効果を見ますと、先生今御指摘になりましたように、今後の交通量の伸びなどを考慮した場合でございますけれども、短期の目標に従います効果があらわれます平成十年ごろで約二割、そして平成二十年ごろにおいては約三割の削減が見込まれるというふうに試算されております。さらに、これを東京あるいは神奈川の窒素酸化物の総量規制が行われております地域で環境基準を達成するかどうかという観点で見ますと、一般の環境大気の測定局では環境基準をほぼ達成できるというふうに見込まれておりますけれども、沿道での自動車排出ガスの測定局では、環境基準を達成するためにはさらに窒素酸化物の排出総量を削減することが必要であるというふうに答申で試算をされております。
○緒方委員　そういうことで、それぞれの自動車ごとでは改善をされていくわけですが、自動車自体の総量が毎年毎年ふえていく、しかも大都市に集中をするということで、環境基準を特に沿道では満たされないという状況が出てきているわけであります。幾らやってもなかなか改善をされないというのが現実の姿でありまして、今度の答申では根本的な解決にはならないというふうに思うわけであります。運輸省に言ってもなかなかと思いますので申し上げますけれども、そういう実態を改善するためには、やはり国民の健康を守るという立場で行政をされている環境庁というのが、この問題について具体的に運輸業界に対してはこうだ、あるいは産業界のいわゆる生産をされている、石油業界を含めたいろんな業界に対してはこうだというような具体的な規制というものをされていかないと、結局なかなか問題が解決しないというふうに思うわけでありまして、そういう中で自動車の総量規制といいますか、これは、交通渋滞を含めてやられているところが世界的にも幾つかあるわけでございますが、日本でもそういうことをしない限り問題の解決にはならないのではないか。これは交通渋滞も含めてでありますが、特に環境問題という立場で、環境庁としては、もう一歩進んだ提言というものをやりながら規制をやるということをしていくべきだし、その一つとして自動車の総量規制というものを当然検討されていくべきだと思いますが、その辺について環境庁、お答えを願いたいと思います。
○西尾説明員　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり大都市におきます窒素酸化物の改善ということのためには、今申しました単体の規制を初め総合的な対策を講じていかなければいけないということでございまして、先ほどからお話に出ております中央公害対策審議会の答申におきましても、そういう環境基準の達成を目指していくための新たな方策の一つといたしまして、大都市等の地域全体の自動車からの排出ガスの総量を抑制するという方策について早急に検討することが必要であるという指摘がなされております。
　このため、環境庁におきましては、専門家によります窒素酸化物排出ガス総量抑制検討会というものを設けまして検討を進めるということにしておりまして、この検討会におきましては、昨年の十一月に中間的な取りまとめを行いました。今後、この中間的な取りまとめにつきまして関係方面の意見を聞くなどいたしまして、さらに議論を深めまして、最終報告を取りまとめることといたしておりまして、目下鋭意その作業を進めておるということでございます。
○緒方委員　その検討作業は、もちろんいろいろな業界との話も必要でしょうけれども、いつごろをめどに今のところまとめを計画をされているのでしょうか、時期的な問題がわかればお答えを願いたいと思います。
○西尾説明員　検討会の検討でございますが、私どもできるだけ早期に最終報告の取りまとめがなされるように努めていきたいということでございますけれども、やはり関係するところも非常に多うございますし、またいろいろと法的な課題、その他課題も多々ございまして、現時点で具体的にいつまでということを申し上げかねる状況にあることを御理解賜ればと思います。
○緒方委員　いろいろなところとの話があるから、それはわかりますが、では、とにかくなるべく早くその最終的な答申に向けて環境庁としては努力をしていただきたいという要望を強く申し上げておきたいと思います。
　それで、あと二点ほどお願いをしたいと思います。
　一つは、これは技術上の問題でありますが、排気ブレーキというものについて運輸省の方のお答えを聞きたいと思うのです。
　マスコミでも排気ブレーキというものを使って、使ってというよりも宣伝といいますか、報道がされて、安全の問題とか技術の問題、いろいろされているわけでありますが、排気ブレーキを使っている車は今何台ぐらいあるのでしょうか。
○松波政府委員　お答えをいたします。
　我々排気ブレーキと称しておりますけれども、排気ガスの流れを阻止することによりまして自動車を減速させる、いわゆるエンジンブレーキの作用を積極的に利用しておりますこの排気ブレーキにつきましては、通常用います主ブレーキ装置の負担を少しでも軽減するメリットがございますので、昭和四十年代に入ったころから普及が始まりまして、現在では大きな車でございますけれども、例えば最大積載量が五トン以上だとか、あるいは車両総重量が八トン以上、こういうような車につきましては装着されている状況にございます。
○緒方委員　台数はなかなかわからないということのようですが、その能力は格段に上がったという報道がされておりますが、運輸省としてはどういう認識をされているでしょうか。
○松波政府委員　お答えを申し上げます。
　今排気ブレーキの特性にも少し触れさせていただきましたので、その部分は割愛させていただきますが、この大型トラックの排気ブレーキの能力といたしましては、通常我々減速度と称しておりますが、いわゆる速度の時間変化値をもってあらわすわけであります。現時点のデータによりますと、車種とかはかり方、速度等によって若干異なるかもわかりませんが、最大で〇・〇四Ｇ程度の減速度が発生する、こういうふうに認識をいたしております。
　これではちょっと難しゅうございますから、それでは比較でございますけれども、これは、通常用いられますところの主ブレーキ、フットブレーキに対しては一割程度の減速度の能力に相当するものだと考えております。
○緒方委員　次に、こういう排気ブレーキで、実際には高速道路などで事故の原因にもなっているというような報道がなされておりますが、その点については確認されているでしょうかどうでしょうか。
○松波政府委員　お答えをいたします。
　自動車の運行中におきましては、今ほど説明してまいりました排気ブレーキを操作したことによりますところの事故につきましては、その事故形態等によりまして原因を特定することがなかなか困難だ、こういうふうに思うわけでございます。現在その発生状況の実態が把握されているかどうかという御質問でございますが、関係のところ等もいろいろ調べてみたのですけれども、把握されていない、こういうふうに我々承知をいたしております。
○緒方委員　そういうお話でございますが、マスコミの報道その他実際にトラックを運転している人の話などからは、やはりこれは一定の効果もあるという話もありますし、また事故の原因にもなっているという話も私は聞くわけですね。そんな意味で、この問題についてはいま少し警察庁その他いろいろな人たちからも事情を聞くなりして対応をしていただくように、もう少し今まで聞かれたところよりも幅を広げて事情聴取をしてもらって、この問題についての対応をお願いしておきたいと思います。
　時間が迫ってまいりましたので、運輸白書でいろいろなことが言われておりますが、労働力不足ということの中で運輸省としても対応しなければならぬということが言われております。その中でジャスト・イン・タイムの問題についてちょっと質問をさせていただきたいと思いますが、局長は東名高速道路を真夜中にお走りになったことがありますでしょうか。
○吉田（耕）政府委員　私、今の貨物流通局長になりましたのが昨年の六月の末でございますが、昨年の十一月にあるトラック関係の労働組合の方の勧めで、東名高速道路、東京から浜松まででございましたけれども、真夜中に大型トラックに同乗させていただきまして、運転手のそばに乗りまして走行したことがございます。
○緒方委員　それは幸いなことですが、私も実は乗ってみたわけですね。それでびっくりしたのですけれども、高速道路の走行車線じゃなくて追い抜き車線をだあっとダンプが連続して走っているわけですね。そのときに右側にフラッシャーをつけるのです。それはどういう意味か御存じでしょうか。右側ですから、追い抜き車線ですから、あとは通行区分帯しかないんです。それなのに右側にフラッシャーをつけるんですよね。それを見られたことがあるかどうか。
○吉田（耕）政府委員　残念ながら見たことがございません。