Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○大森委員　現在の業界の実態についての認識が極めて不十分じゃないかと私は思うんですね。
　これは、私どもの調査の中で見せていただいた解体関係の業界団体から、ディーラー等、つまり排出事業者各位殿ということで要望書を出しておられるわけなんです。
　この中で、最終ランナーとして、健全なる社会生活の構築に寄与しているという自負心と誇りを有しているが、しかし、昨今の経済、社会生活の変容に伴い、解体事業の維持継続が危機に直面している、その打開は容易ならざるものがある。解体事業を継続していく上でさまざまな費用がかかるという実態も述べられて、解体事業を継続していくことが困難であると判断して、廃業していくケースも散見されるようになってきている。さらに、今おっしゃったような、健全な流通体制が破壊されつつあるということと、マニフェスト導入による環境整備費の負担増と、当業界の二重苦と言うべき窮状もあるので、ぜひディーラー等に対する特段の配慮をお願いするということになっているわけですね。
　おっしゃったように、今、廃油、冷却液、バッテリー、タイヤなどの処理にかかる費用、これらは大変なわけなんですが、タイヤ、私どもが伺ったのは一本二百円、五本で千円ですね。バッテリーも逆有償、廃油もドラム缶一本四千円、不凍液はドラム缶一本五千円、もうとてもこれではやっていけないということなわけですね。
　これは神奈川県自動車処理協会の試算ですが、「使用済み自動車適正処理経費一覧表」、それも拝見しましたけれども、それによると、輸送費用、解体処理人件費、廃車がら処理費用、タイヤ処理費用からフロン破壊費用、ＬＬＣ処理費用等々で二万二千円かかる、こういう数字まで出されているわけですね。基本的にこれまでは有償で出回ってきたのもこういう状況になっている。今度の制度の改善によってこういう状況が変わる保証というのが本当にあるのかと。先ほどの答弁ではちょっと心もとない感じがするわけですね。
　この要望書の中でも述べられておるわけなんですが、五百万台からの廃車、これの処理から中古車への転換とか等々、処理から解体から支えてきた全国の五千の解体業者の前途はどうなるか、多くの皆さんが強い不安を持っておられるわけですね。
　経済産業省としては、こうした五千の解体業者がどうなるのか、どういう見通しを持っておられるのか、大臣、いかがですか、この点。
○平沼国務大臣　今、解体業者のみならず、この経済の状況の中で大変皆様方、企業が苦しんでおられることは事実であります。
　今具体的に神奈川の団体の皆様方のお声というのを聞かせていただきました。非常に厳しい状況にある、それは事実だと思っております。そういう中で、私どもとしては、中小企業、零細企業全般に向けていろいろな支援措置も講じておりますし、また、今回のこういう新しい自動車リサイクル法の中で、そういうまじめに取り組んでおられる業者が不当な形にならないようにいろいろな面で配慮をしていかなければならないと思っています。
○大森委員　大臣も局長もＥＰＲの立場を一応は述べられているわけなんですが、もしそうであるならば、引き取り品目を三品目に限定する必要はないんじゃないか。もっともっと生産者が引き取るべき品目を拡大するという点で、フロン類、エアバッグ、ＡＳＲの三品だけじゃなくて、廃油とかＬＬＣ、タイヤ、バッテリー、ガラス等々も引き取りを義務づける、こういうことも必要じゃないかと思いますが、現時点あるいはこれからの将来も含めて、御答弁いただけないでしょうか。
○平沼国務大臣　この三品目に限らず、さらに拡大すべきとの御意見があることは承知をしているところでございます。
　しかしながら、これら三品目以外の物品につきましては、タイヤ、バッテリーについては、従来から関係業界、関連事業者における自主的な取り組みによりリサイクルというものがおおむね円滑に行われていること、現行のリサイクル回収率というのは、タイヤは約九〇％、バッテリーはほぼ全量でございます。
　リサイクルシステムの存在を前提に、主務省令で定める解体業者の再資源化基準におきまして、解体過程でこれらを確実に取り外し、リサイクルを行う者に適切に引き渡すべき旨等を規定することによりましてそのリサイクルを図る予定であること、また、廃タイヤ、廃バッテリー、廃油または冷却液は、その大部分がリサイクル過程よりもむしろ整備過程において発生していることから、本法案のスキームとは必ずしも整合的ではないこと、そういった理由から、現時点におきましては、民間の自主的取り組みによる再資源化を期待することが適切でございまして、自動車メーカーが引き取るべき特定再資源化等物品の範囲を拡大する必要はない、こういうふうに判断したところでございます。
　今後とも、三品目以外の品目のリサイクルの実態等について注視をいたしまして、また、今後に対しましては、私どもは必要に応じて適切に対応をしてまいりたい、このように思っております。
○大森委員　これまで解体業者の収入の重要な部分であった例えば中古部品等についてもなかなか今厳しくなっている。特に車の使用をできるだけ長くするという傾向が強くなってきている中で、中古部品、百台つぶして一台の部品があるかどうかというような状況まであるわけですね。そういう中で、少なくとも逆有償の現状を変える、そういう機能が働くと思うわけですので、ぜひその点は今後御検討いただきたいと思います。
　これから、この法案によって、解体業者及び破砕業者が都道府県知事の許可が必要になるわけなんですが、この許可の基準はどのようなものになっているでしょうか。
○岡本政府参考人　許可基準の具体的な内容につきましては今後検討することとなりますが、リサイクルの実施及び生活環境保全上の支障を防止するという観点から、廃棄物処理法の許可基準をベースとしまして、リサイクルの実施能力を担保するに足る基準を付加することを想定いたしております。
　基準の策定時期というのは、法律の公布後二年以内ということになっておりますので、関係事業者における対応がスムーズに行われるということももう一方でにらみながら、関係者の意見を十分に聞きながら準備を進めてまいりたいと考えているところでございます。
○大森委員　先ほど言いました五千社が、この法律の施行によって、今おっしゃったような基準をクリアできる業者はどのぐらいいるのか、この点はどのように経済産業省としてはごらんになっているでしょうか。
○岡本政府参考人　許可基準は、先ほども御答弁申し上げましたとおり、本法公布後二年以内に策定するということになっております。今後、解体業者の実態をも踏まえて検討するということになろうかと思いますが、現段階でどの程度の解体業者が許可基準をクリアするかについて具体的にお答えすることは難しゅうございます。
　しかしながら、私ども考えますに、本法案における許可制の導入の趣旨というのは、使用済自動車のリサイクルと適正処理を確保するために必要最小限の規律を行うということで、その観点からの基準ということがまず一つございます。
　それに加えまして、法案の施行時において廃棄物処理法上の許可を有している解体業者の方々は、届け出を行うのみで引き続き解体業の許可を取得できるということになっておりますことから、相当程度の解体業者は、新法に基づく解体業の許可を取得できるものというふうに考えているものでございます。
○大森委員　私どもも業者の方にいろいろお聞きをしたわけなんですが、ほぼ共通しておっしゃっているのは、土地の広さあるいは施設の関係、今の立地条件等々で廃業を余儀なくされる業者は、一番多く見積もられた方は五割、少なくとも三分の一ぐらいは淘汰されてしまうんじゃないかと。本当に厳しい、つらい、そういうこともおっしゃっていましたけれども、相当数クリアできる、クリアという表現はされなかったんですが、そういう実態が場合によっては生じるかもしれないという認識はお持ちじゃないでしょうか。
○平沼国務大臣　本法案におきましては、解体業者等に対して許可制を導入しまして、かつ、使用済自動車等の引き取りまたは引き渡し義務を課すこととしておりますけれども、これらの規制は、使用済自動車のリサイクルと適正処理を確保するために必要不可欠なものだと思っております。
　また、再資源化、適正処理に当たって解体業者に課す行為義務につきましては、解体工程の現状を踏まえまして、生活環境保全上の要請から、必要最小限の規律を法律上位置づける程度のものであります。
　一方、本法案の施行によりまして、使用済自動車はおおむね有価で流通することが想定されることから、解体業者をめぐる経済面での事業環境は相当に改善する側面もある、このように私どもは見ております。
　また、積極的な取り組みを行う解体業者及び破砕業者につきましては、その事業に要する施設についての税制措置に加えまして、各種中小企業支援施策の活用も可能であります。
　解体業者におかれましては、厳しい環境だという御指摘がございましたけれども、こうした制度の趣旨にかんがみまして、本法案のもとでその事業を積極的に進められることを期待するものでございまして、クリアできない事業者が存在するかもしれない、こういう御指摘がございましたけれども、私どもとしては、こういったことで極力そういった業者がないことを、この制度を最大限活用していただいて、そういったクリアできない事業者が出ないように努力をしていきたい、このように思っております。
○大森委員　これまでの自動車産業の発展のいわば一番土台といいますか、そういう部分を支えてきた業者でありますから、今の大臣の御答弁をぜひ中身のあるものとして充実させていただきたいと思います。
　次に、市町村に対する配慮の問題でありますけれども、従来から放置自動車については自動車業界と共同して処理をしてきたわけなんですが、一定の地方自治体の負担もこれはありました。しかし一方で、路上放置車処理協会、メーカー等がかかわるそういう費用の負担もあったわけですね。この法律の施行によって市町村の負担がふえることになってはならないというわけなんです。
　先ほども横浜市の事例が出たんですが、横浜市では二〇〇〇年までの十年間で七千八百六十六台処理した。一億四千五百二十二万円かかったわけですね。そのうち七千二百五十一台分、一億一千九百四十六万円がこの協力会が負担したわけです。先ほどの局長の答弁の中では、この法案の枠外というようなお話もありましたけれども、私は、こういう点で、一つは処理協会、これは同時に生産業者でもあるわけなんですが、それの負担がこれで免罪されてはならない、ましてや地方自治体の負担がふえてはならないと思いますけれども、この点はいかがでしょうか。
○古屋副大臣　まず、今御指摘のありました路上放置車処理協力会、路放協でございますけれども、まず、この実績は、平成三年度に設立をいたしまして、毎年度、金額ベースで一億数千万円でございまして、台数ベースでは一万数千台分の資金協力が行われております。ちなみに、平成十三年度は一億六千万円、一万三千台ということでございます。
　この協力会につきましては、この法律の施行後も引き続き協力を継続していくということで関係団体から話を聞いておるわけでございます。
　また一方、当リサイクル法におきまして剰余金を活用して不正処理対策が講じられるということでございますけれども、その対象は、まず、単に一台ずつ路上に放置をされているということではなくて、生活環境上の支障が生じるような多量に野積みをされているような状態、こう言ったら適切かもしれませんけれども、そういった問題が生じたときに、地方公共団体に対する資金協力という形で提供させていただくというふうになっております。
　したがいまして、この新しい制度上の措置と、既にございます路放協の取り組みとが相まって、使用済自動車の適正処理あるいはリサイクルの推進が達成されるということが期待をされているわけでございます。
○大森委員　地方自治体の負担がふえてはならないという点での御答弁はいかがでしょうか。
○古屋副大臣　自動車工業会を初めとする関係団体におきまして、今、その運用面における改善事項の有無を不断に点検いたしておりまして、いわゆる路上に放置をされた放置車の処理に当たっていただくのはやはり地方公共団体でございますので、その地方公共団体が今後とも活用しやすい制度となるように、関係者の意見を承りながら対応していくということを期待いたしております。
○大森委員　やはり危惧されるのは、そういう剰余金がたくさんできたからこういうものからやっていこうという話に、これは流れとして容易に想像できるわけなんですが、現行の、先ほど言いましたように横浜市の場合、一億四千五百二十二万円のうち一億一千九百四十六万円は協力会で負担していた。こういう点で、地方自治体の負担がこの制度をやられたことによって逆にふえる、あるいは所有者の預託金だけでこれが片づけられるようなことは絶対あってはならない。大臣にこれはお答えいただきたいと思います。
○平沼国務大臣　副大臣の答弁と繰り返しになると思いますけれども、やはり自動車工業会を初めとする関係団体におきまして、運用面における改善事項の有無を不断に点検しまして、路上放棄車の処理に当たっていただく地方公共団体が活用しやすい制度となるように適切に配慮されることを期待しております。
　地方公共団体からは、例えば一台当たりの協力額、交付額の見直し、現行は非常に不足ぎみである、こういう御意見があります。それからまた、手続の簡素化等を求める意見が出されておりますけれども、今御指摘の点も踏まえ、今申し上げたような趣旨でやらせていただきたいと思っています。
○大森委員　自治体等の負担がこれによってふえるようなことは絶対あってはならないということを重ねて申し上げて、最後の質問に入りたいと思うんです。
　我が国のリサイクル行政、これまで、この数年間にいろいろ行われてまいりました。最近でいえば、容器包装リサイクル法あるいは家電リサイクル法、今回の自動車リサイクル法。その中でやはり一番共通して指摘されなければならないのは、拡大生産者責任、これが極めて不明確であるか、もう全く欠けているということだと思うんですね。
　その結果、今どうなったのかということでいいますと、例えば容器包装リサイクル法ですが、これは、ある人の計算によれば、一リットルのペットボトル一本当たり、自治体負担が二十六円、これに対して飲料業界は一・四円という状況とか、それから、リサイクル率は確かに、回収率は前進をしているわけなんですが、生産量そのものが激増しているわけですから、やはりごみとなるペットボトルははるかにもう、ある計算では二倍近くふえているという状況で、何のためのリサイクル法なのかということなんですね。家電リサイクル法の方も、二百七十六市町村の調査なんですが、不法投棄がふえたというのが、二百七十六市町村の中で百六十九市町村、圧倒的比率になっているわけですね。
　二つの法律の運用実態というのは、やはりＥＰＲ、そういう生産者責任、廃棄後もきちんと責任をとらせるというこの原則を具体化しなかったということからくる欠陥だと思うんですね。そういう意味では、今度の自動車リサイクル法、その将来をも私はこの二つの法律の運用実態は示唆することになるのではないかと思います。
　その意味で、再資源化に要する経費等は自動車製造業者等のコストとして内部化するというのが本道だということで、ＯＥＣＤ、ＥＵがやったように、あるいはドイツがやったように、そういう方向をぜひ目指すべきじゃないかということを申し上げて、最後に大臣の見解を改めて伺って終わりにしたいと思います。
○平沼国務大臣　先ほども答弁の中で触れさせていただきました。今回お願いをしている法案におきましては、使用済みとなった段階で発生する三品目について引き取りとリサイクル義務を自動車メーカー等に課している点において、私どもはこれは拡大生産者責任の考え方にかなった制度だ、このように思っております。
　今御指摘の、リサイクル費用の製品価格への内部化によりすべて自動車メーカー等が負担すべきとの御指摘については、例えば製品価格に内部化した場合でも、最終的には自動車ユーザーの負担となっている、こういう面もあります。または、その負担が料金という形で表示されない場合には、ユーザーの商品選択を通じてメーカー間のリサイクルに関する競争が働くというメカニズムが機能しにくい、こういった問題点が私はあると思っています。
　このようなことから、ＯＥＣＤ、ＥＵ、ドイツ、そういった基本的な考え方をお示しになりましたけれども、先ほど局長からも御答弁しましたけれども、例えばオランダなんかは明らかに日本と同じようなシステムをとっているということを考えまして、私どもは、これはやはり拡大生産者責任の考え方に沿った法案だ、こういうふうに思っておりまして、ぜひ御理解をいただければと思っております。
○大森委員　リサイクルに対する思想、理念等が本当にメーカーの血肉になる、私のそういう立場から申し上げたわけで、改めて今後もこれは取り上げてまいりたいと思います。ありがとうございました。
○谷畑委員長　原陽子さん。
○原委員　社会民主党の原陽子です。
　本日最後の質疑でございまして、幾つか重なる点もあるかと思いますが、よろしくお願いいたします。
　まず初めに、この法案について、全体的な評価を大臣にお聞きをしたいと思います。
　先ほどから、拡大生産者責任のことについては、大臣の方からも、この法案によって自動車メーカーが中心的な役割を果たしていくことになるという御答弁がありましたが、先ほども出ておりましたＥＵ指令と比べましても、本当にこの法案によって拡大生産者責任というものが実現されるのかどうかというところに、私も非常に危惧を感じているというか不安を持っております。
　このＥＵの例というのは非常にわかりやすい、ごみを減らしていきましょうという拡大生産者責任がとてもわかりやすく書かれているものだと思います。実際、この法案の中で、拡大生産者責任というものがしっかりと実現されたとして、大臣は一体どれぐらいこの法案によってごみが減るというふうにお考えになっておられるのか、お聞かせください。
○平沼国務大臣　今回の法律におきましては、御承知のように、三品目に限って、自動車メーカーに引き取り、そしてそれを処理する、こういう義務を課したわけでございます。
　現時点では、特にシュレッダーダストというものが、例えば埋立地がもう逼迫をしている、こういう形で非常に大きな問題になっている。それから、いわゆるフロンガスの問題に関しましても、地球温暖化、オゾンホール、こういうようなことで大変大きな問題に相なっております。こういうことで、インセンティブを与えることによりまして、私どもとしては、そういう処理は非常にスムーズに進んでいくと思います。
　一方、こういうことをやることによりまして、今、拡大生産者責任ということの御指摘がございましたけれども、これによりまして、この法律案でも、やはり自動車メーカーみずからがそういうコスト意識に目覚めて、設計の段階から、あるいは処理をする費用、そういったものについても非常に努力をして、そういう面でも非常に効果が出てくる、こういうことにつながってまいります。
　そういった形で、今出ているそういう廃棄物に関して、定量的にここで細かく申し上げることはできませんけれども、私どもは、これをやることによりまして、リサイクル、そしてリユース、リデュース、こういうものが円滑に進んで、非常に大幅な効果が出てくる、こういうふうに思っております。
○原委員　具体的に、何％という形ですか。では、副大臣にお願いいたします。
○古屋副大臣　それでは、具体的にはどの程度の数字かということでございますので、私の方から答弁させていただきたいと思います。
　今大臣から答弁がございましたように、シュレッダーダストはほとんど埋立処分されているので、やはりこれが一番重要だと思っております。そのシュレッダーダストのうち、どの程度の量を義務の対象にするかということですね、そうすると、その数値がそこに、目標に近づくわけですから。
　これは、平成九年に定めた自動車リサイクル・イニシアティブというのがございまして、この中で定められておりまして、二〇一五年にリサイクル率九五％という目標を掲げております。現在の自動車のリサイクル率が八〇％ですので、残り二〇はほとんどシュレッダーダストということになりますので、そうすると、二〇一五年に九五％以上の目標ということは、二十分の十五をふやさなければいけないということでございますので、相当高い目標であるということだと思います。
　私どもは、その目標に向かって対応していくということが重要だと思いますし、またメーカーも、そういう、いわゆるリサイクルをしやすい技術、そしてまた車をつくっていく責任があるものというふうに考えております。
○原委員　ありがとうございます。
　引き続いて、先ほど大臣からはインセンティブのことについてお話をいただいたので、副大臣にもお聞きをしたいのですが、果たして、生産者にごみを減らそうというインセンティブは、この法案の中のどこに見出すことができるのでしょうか。続いて、副大臣にお聞きをしたいと思います。
○古屋副大臣　この法案では、自動車のメーカーに三品目のリサイクル料金を明示するということが規定をされておりまして、明示をされるということは、当然、買う側、すなわちユーザーにとっても、その金額を選択する一つの尺度にしてくることは間違いないと思います。そういったことによりまして、自動車メーカーは、販売戦略等々も踏まえて、リサイクル分野における競争というものを強く意識せざるを得ない、ある意味ではこういったプラスのメカニズムが働くというふうに考えております。
　一方、シュレッダーダストの処理費用というのは、リサイクル料金の相当部分を実は占めています。エアバッグありでは五〇％ぐらいですけれども、エアバッグのない車では八〇％前後というふうに言われておりますので、リサイクル料金全体を低減させるには、やはり自動車メーカーがシュレッダーダストをいかに発生させない自動車を設計して製造、そして販売するか、これが一つのキーポイントになるのではないかというふうに考えております。
○原委員　三品目のリサイクル料金を示していくということで、一応、三品目に限定をされていますよね。ただ、買う側というのは、買うところからしか、選ぶところからしか責任を持てませんが、やはり自動車メーカーというものは、つくる方というのは、やはり設計の段階から、設計する、どんな材料を使う、すべてにおいて責任を持っていける、コントロールをしていくことができるので、設計の段階からどういう責任を製造者が持っていくかということは、私は、この法案からはなかなかはっきりと読み取ることはできないのではないかなというふうに実は思っております。
　先ほど料金のことが出たので、ちょっと、忘れないうちに確認をさせていただきたい事項があるのです。
　多分、午前中の議論だったと思います。競争原理が働いて、処理コストですか、リサイクルするコストが下がっていく。競争原理が働くということでコストが引き下がった分はどうするんですか、その差額はどうするんですかという質問に対して、政府の方と大臣とたしかお答えになったと思うのですが、インセンティブとしてメーカーに渡すという答弁、私、どちらがお答えになったか忘れちゃったんですけれども、それと、最後のユーザーに返すという二つの答弁があったと思うのですが、これ、本当のところ、どっちになるんですか。
○岡本政府参考人　リサイクルの料金につきましては、メーカーがそれぞれ決める、メーカーは熾烈な販売競争の中にありますので、リサイクルの料金についても、可能な限り安くするという方向でマーケットの力は働くと思います。
　それでいて、将来のリサイクルコストをにらんでここで料金を設定するということですので、一方で、料金を実際のコストが上回るという結果に至ることも十分あろうかと思います。その場合のリスクは自動車メーカーに負担していただくということで私どもは割り切っております。
　他方で、今度は逆に、料金をここで将来をにらんで設定したけれども、実際にかかる費用がそれを下回るという場合に、そういうケースは、まずはそう起きないと思うのですけれども、その場合にどうするかという点について、私、午前中の質疑の中で、一方でリスクの方を自動車メーカーに負ってもらうという割り切りをいたしていることとのバランスで、多少のことであれば、これは資金管理法人なるものが、公益法人のようなところが、余った場合には、その分、差分を自分が収受して自分のものにするということじゃなくて、全部預託金ですから、それぞれのメーカーに払い渡すのが筋でございますので、調整をしないでそのままメーカーに払い渡すことにすべきだということでお答えを申し上げた次第でございます。
○原委員　ありがとうございます。二つの答弁があったので、どっちかなと思ったのでちょっとお聞きをしたかった点です。
　もう一度、これもぜひ大臣にお答えをいただきたい点なんですが、料金を取る時期が最初になったというのは、多分きっと、家電リサイクル法で料金を徴収するのが後になったから不法投棄がふえてしまったという結果を踏まえてだというふうに私は理解していますが、ただ料金を取る時期が変わっただけであって、やはり消費者に負担をさせましょうという考え方は変わっていないと思います。
　やはりごみを減らしていくためには、お金を取る時期をいつにするかということではなくて、家電リサイクル法ではリサイクルの価格が品目ごとにメーカーで固定化されてしまっていて競争原理が起きなかった、全く今起きていない状況にあるというのが一つ問題点として今挙げられていると思うので、今回の自動車のリサイクル費用は横並びの固定価格となることはないというはっきりとした御答弁を大臣からぜひここでいただきたいと私は思うのですが、いかがでしょうか。
○平沼国務大臣　家電リサイクル法におきましては排出時徴収となっている、今回、自動車リサイクルでは新車販売時、これは、御指摘のとおり、やはり不法投棄という問題が、環境負荷が自動車の場合は非常に大きいわけでございまして、ですから、これを防止することが極めて重要であるために、このリサイクル料金については新車時にあらかじめユーザーに負担していただく仕組みにさせていただきました。
　家電につきましては、もうこれは原委員よく御承知だと思うんですけれども、小売業者が製品販売時に廃家電を引き取ることが一般的で、かつ、三億台に上る既販品への対応、それを考えますと、排出時の徴収が実効的かつ必要である、そういうことから、家電製品に対しては排出時が適当だと思っています。
　それからもう一つ、家電の場合には価格が横並びになってインセンティブが働かない、こういうことでございますけれども、自動車の場合は、この二万円という形の中でこれは仮に設定して、いろいろなタイプがございます、そういう中でやはり自動車メーカーもいろいろ努力をする、こういうことがあります。
　ですから私は、インセンティブが働かないということはない、やはり働く方向に振れると。我々もそれを期待し、やはりそういうコストの問題等もよくチェックをしながら、私どもとしては、その問題については、働くような形で、これがうまく作用するように見守っていかなければならない、こういうふうに思います。
○原委員　見守っていくという御答弁だったんですが、きっと固定化されることはないというふうに大臣おっしゃったということでよろしいですよね。
○平沼国務大臣　二万円というのは、一応いろいろな車種がありますから、平均であります。それは、今二万円という、大体、それぞれの車種に応じてこれからはっきり決まるわけですけれども、ですから、それは、そういう一応固定をして、それぞれ設定された価格で固定をしながら、そして、その後の推移というものを見て、メーカーも努力をする。そういう中で、議論として、コストで浮いた分はただ取りで、ただもうけみたいな、そういう発想もあるわけですけれども、先ほど来局長が答弁していますように、高くなる場合もありますね。
　ですから、そういうことのプールもありますし、仮に非常にコストダウンができてインセンティブが働いてやった場合には、自由主義経済体制の中ですから、それは当然メーカーとしては販売価格に反映する、そういうことにもつながってくると私は思います。ですから、そういうことを総合的に私どもはよく見守らなければならない、こう思います。
○原委員　大臣の答弁を私は信じたいと思います、信じちゃっていいのかなと思いながら。
　次は、ちょっとここで環境省さんに御確認をさせていただきたいと思うんですが、環境基本計画の中と循環型社会形成推進基本法の中で、リサイクル対策の中の優先順序がありますよね。それをちょっと確認させていただきたいんですが、その第一番目が廃棄物の発生抑制、第二番目が再使用、第三番目が再生利用で、そして、条件つきで熱回収で、どうしようもならなかったものが最終処分に行くという優先順序は、今でも変わりはないかということを御確認させてください。
○飯島政府参考人　御指摘のございました循環型社会形成推進基本法におきます基本原則でございますが、法律の第七条でこの優先順位の基本原則を定めているところでございます。
　今委員からお話がございましたように、まず発生抑制、リデュース、次にリユース、再使用、その次に再生利用、これはマテリアルリサイクルのことを言っております。四番目に熱回収、最後の五番目に適正処分、こういった順序で対策を行うこととされているところでございます。
○原委員　しかし、以前にいただいた資料の循環型経済社会に関する専門調査会の中間とりまとめを見ますと、「サーマルリサイクルをマテリアルリサイクルと同等に位置付け、」という文章が一行入っているんですよね。でも、午前中の議論で大臣がはっきりと、マテリアルリサイクルはサーマルリサイクルよりも優先的な位置づけをしてあるという明確な御答弁をいただきました。
　それで、先ほどのＥＵ指令をもう一度ここで御紹介させていただきたいんですが、ＥＵ指令の中ではその優先順序というのがしっかりと数値で明らかになっています。例えば、二〇〇六年、「リサイクル実効率」と書かれてあって、二〇〇六年のリサイクル実効率は八五％で、うち熱回収、つまりサーマルリサイクルの分は五％以内、二〇一五年になると、リサイクルの実効率は九五％で、うちエネルギー回収が一〇％以内というふうに、しっかりと数値で明らかに優先順序がつけられているんですよね。
　私は、平沼大臣から優先順序について先ほど明確な御答弁があったので、ぜひ日本においてもこうした数値、ＥＵ並みの数値づけをしていただきたいと思うのですが、そこはいかがでしょうか。
○平沼国務大臣　今、環境省の方から答弁がございましたその原則というのは守っていかなければならないと思っています。
　それから、ＥＵの数値のお話がございましたけれども、今の段階でこの数値化をするということは私どもとしてはまだ具体的に考えてはおりませんけれども、そういうことも検討に値する、このように思っております。
○原委員　ぜひ、ＥＵ並みのこうした数値が出てくることを大きく期待させていただきたいと思います。
　次に、発生抑制の部分について御質問をさせてください。
　また、ちょっと先ほどのＥＵ指令の話になるんですが、このＥＵ指令の第四条で、「新型車の環境負荷物質に関する規制」というものが定められていて、「二〇〇三年七月以降の販売車は原則として鉛、水銀、カドミウム及び六価クロムの使用を禁止」するということがちゃんと書かれています。
　私は、このように、日本でも有害な物質というものは最初から使うべきではないというふうに思っていまして、事前に経済産業省さんにお電話をしていろいろ説明をしていただいたんですが、そのイニシアティブの中では鉛については規制をかけてきているという御説明をいただきまして、その他の物質については、水銀とカドミウムと六価クロムについてはどうですかということをお聞きしたら、この三種類というものは非常に使われている量が微量なので、全体でどれぐらい使っているかということは把握をしていないという説明を受けました。
　でも、幾ら使われている量が少ないからといっても、一応年間五百万台車が排出される中で、きっとたくさんの量になってくると思うのですね。それなので、こうした有害物質を使わないというお考えはおありかどうか、また今後、こうした有害と言われる物質についてどのような措置をとっていくかということを御説明いただきたいと思います。
○岡本政府参考人　御指摘の鉛に加えまして、水銀、カドミウム、六価クロムの四物質について、自動車メーカーは、車における使用量の削減を図ってきております。
　鉛については、今先生も御指摘になりましたように、リサイクル・イニシアティブを平成九年に策定いたしましたが、これに基づきまして、メーカーの自主的取り組みによって平成十二年時点で平成八年度比二分の一に削減するということで数値目標を掲げて進めてまいりましたが、一年前倒しで目標が達成されるというようなことで順調に進捗をしております。さらにそれを三分の一まで削減するということで、取り組みを強化しているところでございます。
　それから、水銀、カドミウム、六価クロムにつきましては、イニシアティブでは位置づけられておりませんが、使用量の削減を自主的に進めているところでございます。
　例えて申しますと、トランクルーム開閉時のルーム点灯スイッチ、これも水銀を使わないというふうにいたしますとか、黄色塗料のカドミウム分を使わないようにするとか、それからリレーの接点部分の脱カドミウム化を進めるとか、あるいは防錆のためのコーティングにおける六価クロムの使用量を減らすとか、そういった取り組みが今逐次進んでいるところでございます。
　一方で、こうした有害物質の使用を一律に禁止するということにしました場合に、代替技術についての安全性なり経済性の面からの検討というものをやはり十分に行うことが不可欠かと考えます。
　ＥＵ指令において一律使用禁止ということになっているのですが、実は適用除外というものを相当数設けておりまして、その適用除外として、既に掲げられているものに加えて、今欧州の自動車メーカー、部品メーカー、あるいは日本の自工会も一緒になっていますけれども、さらにこういうものはやはり除外にすべきじゃないかというような話し合いが今も続いているという状況でございます。
　ＥＵにおいても、やはり方向はそれを目指しつつも、代替技術についての安全性、経済性の面からの検討とあわせて合理的な使用の削減というところを進めていくという方向にあろうかと思いますので、日本においても、今まさに、先ほど御説明しましたような、業界の自主的取り組みではありますが、極力減らすという方向での取り組みが進んでいるところでございます。
○原委員　自主的に一生懸命取り組んでいるということは御説明をいただけたと思います。ぜひこうした有害物質というものはなるたけ使わないという方向に、いろいろ研究を重ねながら、行く行くはしていっていただきたいと思います。
　次に、再使用、再利用のところについてお聞きをしたいんですが、これも確か午前中のお話だったと思います。エアバッグについては、今現在ほとんどリサイクルされていないというような御答弁があったかと思うんですが、このエアバッグは三品目に含まれますね。今後どういうふうなリサイクルのされ方をなさっていくのでしょうか。
○岡本政府参考人　エアバッグは、自動車からまずエアバッグを解体業者の作業場において取り外していただいて、それを解体事業者の方の作業場で爆破展開をして処理するということが従来行われていたのですけれども、アジ化ナトリウムという毒性のある起爆剤を使っているという、特に初期のエアバッグについては起爆剤にアジ化ナトリウムを使っているということもありまして、それをやはり確実に処理するという必要がございます。
　それから、展開をするときに非常に大きな音がしますものですから、周りに民家が押し寄せてきているような作業場の場合には音の面でも大変近所の住民の方々に不安を与えるということで、私どもが今考えておりますのは、解体事業者の方の作業場で取り外していただいて、それをメーカーのところへ持ち込んでいただいて、メーカーのところで、いわゆる工場のようなところで展開処理する、あるいは密閉された空間においてそれを処理するという形で、まず展開処理をして、それからアルミニウムとか金属分も若干ありますので、そういった金属分を回収する、そういう方法でエアバッグのリサイクル処理というのは進めていただけるものというふうに考えているものでございます。
○原委員　ありがとうございます。
　これは多分いろいろな方から御指摘があったかと思うのですが、指定回収物品が三品目しかなくてもっとふやしたらどうだということをいろいろ言われているところだと思って、私もやはり三品目だけでは不十分かなとも思っています。
　平成七年に厚生省が策定した「シュレッダー処理される自動車及び電気機械器具の事前選別ガイドラインについて（抜粋）」という資料をもらったんですが、この中で、既にガソリンなどの燃料、各種オイル、冷却液、バッテリー等を選別してシュレッダーダストにまざらないようにするというふうにされているんですね。
　やはり私、この自動車リサイクル法がこうしたガイドラインよりも後退したものにならないためにも、三品目だけではなくて、せめてこのガイドラインの中で書かれている品目については政令で定める指定回収物品に入れていただきたいなと思うのですが、どうでしょうか。
○岡本政府参考人　指定三品目というのは、ユーザーの方々からリサイクル料金をいただくということを前提に自動車メーカーが責任を持ってリサイクル処理をする、そういうものとして三品目なんですが、実際に自動車の解体あるいは破砕、リサイクルの処理を行うに当たっては、イニシアティブと同時にガイドラインというのも当然にらみまして、私ども、再資源化の基準というのをこの法律に基づいて定めていくことになっておりますので、その中におきましては、廃油の扱いでありますとか、あるいはバッテリー、タイヤの扱いでありますとか、そういったことについても基準の中で的確な基準というものを定めていくという方向でこれから検討してまいる所存でございます。
○原委員　今再資源化の基準というお言葉が出たので、その部分について、具体的にはどのような基準を定める予定でおられるのか、今お答えできますか。
○岡本政府参考人　平成九年に通産省が策定しました自動車リサイクル・イニシアティブ、それから平成七年に厚生省が策定しました事前選別ガイドライン、この中身というものを踏まえながら解体業者、破砕業者の今の実態でありますとか、自動車関連のリサイクルの実際の作業の状況等にかんがみながら、これから検討していくということになろうかと思います。
　例えば、解体業者の再資源化基準におきましては、バッテリー、タイヤ等を回収し、そのリサイクルを行っている者に適切に引き渡すことや、そのほかに、技術的、経済的に可能な範囲での部品、原材料のリサイクルをしっかり行うべきこと等について規定することを想定いたしております。
　破砕業者、シュレッダー業者の方々の再資源化基準におきましても、有用金属等の技術的、経済的に可能な範囲内でのできる限りのリサイクルについて基準として定めていく方向で検討しているところでございます。
○原委員　やはりこの基準というものはできるだけ具体的に私は定めていただきたいというお願いをしたいと思います。
　済みません、何度も引き合いに出しますが、このＥＵ指令では、すごく細かく分かれているんですね。処理時の事前解体に関する規制というところでは、例えば、バッテリーと液化ガスタンクの取り外しについてはどうするのかとか、オイルについてはどうするのかとか、ガラスとか、触媒とか、とにかく物すごく細かく詳細に分けて、そしてそれに関するちゃんと規定をつくることというふうになっているので、ぜひこれから、これからだということをおっしゃったのでもうこれ以上お聞きはしませんが、できる限り具体的な方向で策定をしていっていただきたいということをお願いさせていただきたいと思います。
　こうした廃棄物の問題というのは、いわば生産者が正であるとすると、どちらかというと負の側面であって、今までなかなか表に出てくることのなかった産業だと私は思いますし、今こうしてリサイクルとか循環型社会というものが叫ばれている中でも、現在でもちょっと日の当たらない産業の部分だというふうに思います。
　今回も、この法案ができて、実際にやはり苦労していくのは、人手がかかるのは、解体業者だというふうに私は思っています。主従の関係でいうと、メーカーが主で、きっと解体業者が従の関係というふうな形にあるのかと思いますが、大臣にこれはぜひお聞きしたいんですが、その発想をがらっと転換して、解体業者が自動車メーカーに対して、こういうふうな解体しやすい設計にしてほしいというようなフィードバックができる、お願いをすることができるような仕組みになっていったらどうかなというふうに私は思うのですが、大臣は、私のこの考えについてどういうふうに思いますか。
○平沼国務大臣　今、非常にそういう環境に対する意識というのが日本だけでなくて世界じゅうで高まっていまして、自動車メーカーも、解体しやすい、あるいは処理しやすい、そういうコンセプトで自動車を設計するようになってまいりました。また、恐らく解体業者も、実際その業に携わって、自分たちが解体をする場合に、ここのところは非常に解体しにくいからどうにかしてほしい、そういう意思の疎通は今までもあると思います。
　ですから、今回、こういう法律によりまして、拡大生産者責任、こういうものが明確に打ち出されますと、お互いにそういうインセンティブが働いて、私は、メーカーサイドも解体業者も恐らく意思の疎通がより緊密になって、そういう方向は非常に進捗するのではないか、このように思います。
○原委員　これから二十一世紀を生きていく世代というか、担っていく世代として、これからの二十一世紀を展望していったときに、現段階で、生産者が正で解体業者というか廃棄物処理が負というこの関係というものを私はぜひ逆転していくことが必要だと思いますし、処理をしていく方向から生産を変えていくというような仕組みになってもらいたいなと思いますし、大臣からも積極的な御答弁があったので、私はこの自動車リサイクル法がそうした考え方の、仕組みのぜひ先駆けとなっていってほしいなというふうに思います。
　次の質問です。次は、お金というか、資金管理のところについて、ちょっと私の苦手な分野なんですが、幾つかお聞かせを願いたいと思います。
　今回、この法案を実行していくに当たって、資金管理法人と情報管理センターと指定再資源化法人と資金管理業務諮問委員会ですか、その四つの組織を抱えてこのリサイクルを進めていくことになるということは、しかも、それを消費者が出すお金で進めていくわけですよね。私、これは余り合理的だなというふうには思えないんですが。
　今、特殊法人改革というものが叫ばれていく中で、世の中、どんなことが起こるかわからないですよね。もしかしたら、この法人というか、こうした組織が必要なくなるようなときがあるかもしれないじゃないですか。でも、この国の仕組みというのは、私もまだ勉強したてなんですが、一回決まっちゃったことをやめるというのは結構すごく難しいですよね、この日本の制度というか政治の世界というのは。
　それなので、私は、いろいろな社会状況を考えながらもぜひ、つくることもいいと思います、必要であれば。ただ、何かあったときに、廃止をするときの最後の仕組みまでちゃんと考えておくべきだと私は思うのですが、その点、大臣、どうでしょうか。
○平沼国務大臣　最初からそういう仕組みをつくるときに、万が一の場合を想定して、そうなった場合にどうするか、そういう手当てをしておくべきじゃないか、こういう御意見ですけれども、そういう基本姿勢は私は必要だと思います。この法案をお願いした段階では、効率的に自動車のリサイクルを進めていくというのは、やはり今御指摘のそういう法人のもとでスムーズにやる、こういうことが必要だという形で御提案をさせていただいています。
　したがって、どういうことが起こるかわかりません。そういう事態を想定して今からそういうことを検討することは必要だと思いますし、私どもとしては、そのような事態が来たらちゃんと対応できるようにいろいろ検討をさせていただきたいと思っております。
○原委員　残ったものがごみとならないように、しっかりとその後の処理というところまで、いろいろなことを考えるときにぜひお願いをしたいと思います。
　私、この自動車リサイクル法の法案をもらったときに、非常に分厚い法案だなというふうに思って、なかなか読むのが苦だったんですが、いろいろぱあっと見ていく中で、本来これの目的というのは、使用済自動車をちゃんとリサイクルしましょうという目的だと思うんですよ。
　でも、法案のほとんどが、リサイクルのために書かれた条項よりも、この資金管理の団体の透明性の確保云々かんぬんのことで書かれた条項の方が多いじゃないですか、この法案は。お金の仕組み、資金の流れについては午前中からずっと議論がありましたよね。私は、やはりそれだけすごく複雑なんだと思うんです、外部に団体をつくってお金を集めて、運用していくということが。私もすごく一生懸命勉強しなくちゃと思って見たんですが、なかなかすっと理解できるような簡単なお金の流れの仕組みにはなっていないですよね。
　これだけ複雑なお金の流れというものを、一体果たしてだれがこの全体像を把握していくのかということをまず教えていただきたいと思います。
○岡本政府参考人　この法律におけるリサイクル料金、お金の流れのうち、その大部分を占めますリサイクル料金の収受、管理・運用、あるいは自動車メーカー等への払い渡し、さらには、剰余金となった場合への対応等の部分については、資金管理法人が責任を持ってその業務に当たることとなっております。
　この資金管理法人の業務につきましては、主務大臣たる経済産業大臣と環境大臣が監督を行うことはもとより、徹底した情報公開、それから、資金管理法人の内部組織として資金管理業務諮問委員会というものを中につくっていただいて、中でチェックをしていただく、そういうことの適正な運用で担保されるものとなっております。
　それから、フロン類やエアバッグ等の回収料金の解体業者等への支払いにつきましては、資金管理法人から払い渡しを受けた自動車メーカー等が責任を持ってこれに当たるということで、大きな中核になるのは資金管理法人がその任に当たるということになろうかと思います。
○原委員　そうしますと、結構大変な業務を担っていくのかなというふうに思います。
　ここでもうちょっとお金のことで教えていただきたいんですが、自動車を処理していく費用のほかに、そうした組織を運営するために費用が一体どれぐらいかかるかと御想定なさっているでしょうか。
○岡本政府参考人　そこの具体的な人員の規模というもの、それから、資金管理法人、情報管理センター、再資源化の指定法人、それがそれぞれどういう形で、申請に基づいて指定をするということになっておりますので、民間の関係の事業者の方々がどういう体制を整えてこういう業務をやっていくかということによっても違ってくる部分があろうかと思います。
　人員の規模につきましては、先ほどの御討議の中で、それぞれ、最大でも数十人規模ということで、私どもは、できるだけスリムで効率的な組織で運営していただくということを考えております。
　それから、もう一つコストとしてかかりますのが、膨大な件数のお金のやりとり、それから、これだけ多額の料金をいただきますので、引き取り業者のところに入って、それがフロン回収業者に渡り、解体業者などに渡り、あるいは破砕業者の方々に渡って、間違いなくリサイクルのプロセスが進んでいるということをトレースする、追っかけるための、移動報告と申しておりますが、電子マニフェストというものを回していきますので、そのために非常に大きなコンピューターによる情報の処理システムというものを構築し、かつ、それをメンテしながら運用していくという費用がかかることになろうかと思います。
　したがって、その人件費の部分とさっき申しましたような費用、これを合わせまして幾らになるかということですが、リサイクルの費用、一万円とか二万円とか、その費用に比べますと数％という非常に小さいものにとどまることになるものと私どもは期待をしております。
○原委員　年間幾らぐらいかかるかということでも今の段階ではおわかりになっていないということですか。だって、これだけ大きなお金を運用していくというのはすごい責任だと思うんですよ。ですから、やはりその辺は、管理をしていくのにどのくらいお金がかかるかということぐらいは把握をしておくべきだというふうに私は思うんですが、どうでしょう。
○岡本政府参考人　民間の方々が申請をされてきて、実際の体制を整えてやっていくというところが大前提なものですから、私どもで、幾ら、何ぼかかるというのを今ここで申し上げるのは難しいのですけれども、実際にいただくリサイクルの料金が一台一万円とか、あるいは場合によっては二万円とか言われているのに比べますと、その数％のコストでこういう組織というのは回していけるものというふうに私ども考えているところでございます。
○原委員　自動車リサイクル促進センターというのがありますよね。いただいた資料を見ると、そこが平成十二年度に電子マニフェスト実証研究というものをやっているんですよね。それに経済産業省が四百七十万円を出して、国土交通省が七千万円を出して研究しているんですよ。
　とりあえず、お金のことはおいておいて、この研究の結果どんな成果が上げられたのかということだけお聞きをさせてください。
○洞政府参考人　お答え申し上げます。
　電子マニフェスト実証研究についてのお尋ねでございますが、使用済自動車の廃棄の適正化を図るために、現在、紙による管理票というのが使用されておりますけれども、保管管理とか交付後の処理状況の把握等について、事務負担が大きいといいますか、非常に使い勝手が悪いという問題点が指摘されております。
　このために、私どもは、基礎的な研究といたしまして、平成十二年度に自動車リサイクル促進センターに委託をいたしまして、関係事業者や関係の団体の参加を得まして、電子マニフェストの起票、要するに記入、発行から保存管理までを電子的に行う情報システムのソフトを開発しまして、そして、実際の廃車の手続に乗っけて実験的にいろいろな実験をやって、そのシステムの仕様、運用等の課題とか評価というものをテストしたわけでございます。
　試行したシステムは、マニフェストの事務処理や進行状況の把握が一元的に当然のことながら管理できるというようなメリットや、各事業者のそれぞれの業務内容に合わせた画面表示が可能になるとか効率的な運用ができるとかいう関係事業者等の積極的な評価も得ましたし、それから、当然のことながら保管スペースも要りませんし、送付のコスト、手間が非常に削減できるというようなプラスの面も評価されています。
　片一方で、誤入力とかそういうのが結構発生しておりまして、こういうデータの信頼性の向上、これは基本的な問題でございますけれども、あるいはほかのＩＴツールの活用が可能になるような検討であるとか、あるいは他の、電子マニフェスト制度というのはほかにもいろいろあるわけでございますから、そういうものとの連携をどう考えるか等々の将来の課題というのが明らかになっております。
　この研究はソフトの開発というのがメーンでございますので、全体を運営していくに当たっての費用、あるいはハード面の整備とかそういったもののコストの試算というのは行っておりません。
○原委員　わかりました。
　ソフトの開発がメーンだということだったんですが、結構すごいお金ですよね。四百七十万と七千万出して、委託をして一応実証研究というものをしたわけですから、その中からやはりいろいろ計算して、皆さんはきっと頭がよいだろうから、もうちょっと何か考えて、ソフトの開発だけではなくて、これからどれぐらいお金がかかっていくかということまで考えられるはずだというふうに私は思うし、大臣は、これだけたくさんのお金をかけて行った研究が、私はソフトの開発だけだったとは言いませんけれども、そこから、これからどういうふうにこの自動車リサイクル法を運用していくかというところのその効果というものがちゃんとはっきり出てこなかったということについて、どのように思われますか。
○平沼国務大臣　国土交通省で七千万、それから我が経済産業省で四百万、これは、今、コンピューターの時代で、ソフト開発というのは非常に費用がかかる、これは御承知だと思います。ですから、そういう意味では、これからマニフェストという体制をつくっていくためには、ある意味では必要な経費だったと思います。
　それと一方、そういう膨大な経費をつくったので、これからの運営費等ももう少しクリアになっていていいんじゃないか、こういう御指摘なんですが、これは局長からも答弁させていただきましたように、これからどういう規模で始まるか、そういう不確定な要素があります。しかし、そういう中で、いわゆる数％、こういうことを局長から申し上げましたけれども、さらにこれからだんだん体制が進んでいきますと、そういうことでクリアになっていくと私は思います。
　ですから、御指摘の点はしっかりと踏まえまして、そういったこれからの経費の面についても、我々は問題意識を持って取り組んでいかなければならないと思っています。
○原委員　では、そのようによろしくお願いします。
　最後に一つだけ大臣に質問をさせてください。
　この法案の五条に「自動車の所有者の責務」というところがあって、私、これを読んでいて実は非常におかしいなというふうに思ったんですよ。何でかというと、その責務の一つが、自動車を長く乗ることで、二つ目が、自動車の購入時に当たってリサイクルしやすい自動車を選ぶこと、第三が、自動車の修理に当たって使用済自動車の再資源化により得られた物を使うことということが、所有者の責務ということで書かれていますよね。
　でも、私、こんなのって所有者の責務というよりかは生産者の責任だというふうに思うんですが、このことが法案に書かれていることについて、大臣、どのように思われますでしょうか。
○平沼国務大臣　この第五条では、御指摘されたことが条文に書かれております。
　自動車をなるべく長期間使用するということは、やはり今の二十一世紀は、環境をいかに克服して、地球に優しい環境をつくるか、大量生産、これも一つの方法でしたけれども、そこに反省が来ています。ですから、そういう観点から、自動車を所有する方自体もやはりなるべく長く使うことによって省資源をしていくべきではないか、そういうことをこの条文に盛り込んで、なるべく廃棄物が出ない、そういうことがございます。
　それから、自動車の購入に当たってはその再資源化の実施に配慮して製造された自動車を選択していただきたい、こういうことも書いてあります。これは、地球環境に優しくて、省資源の観点から、やはり消費者がそういう意識を持っていただくと製造者も一生懸命そういうことで努力をされます。そういうことになると、全体に非常にいい効果が出てきて、自動車先進国として、世界にもそういう影響が及ぶようになる、私は、そういう観点から書かれていると思います。
　また最後の、修理に当たっては再資源化により得られた物または使用した物を使用することにより、使用済自動車の再資源化等を促進するように努めていただきたいということも同じ観点でございまして、決して、強制する、こういうことよりもそういう意識を持っていただいて、そして全体として、やはり地球に優しい、そして二十一世紀も、特に原委員のような若い方々も安心して過ごせる二十一世紀ができるように、そういう思いを込めてこの五条ができている、こういうことを御理解いただきたいと思います。
○原委員　済みません、もう一言だけ。
　先ほど消費者の意識から生産者が変わってくるというふうに大臣はおっしゃいましたが、私は逆だと思います。つくる方、要するに、つくる製品がそういう製品になっていけば、もちろんそれは私たちにも責任はありますよ、環境に対してちゃんと考えていかなくちゃいけないという責任はありますけれども、選ぶものが環境に優しいものになってくれば、自然とそれを選ぶようになりますね、消費者も。つくる方がちゃんと考えることが、これこそがやはり拡大生産者責任の考え方の一つにもなってくるんだと思いますので、そこはやはり大臣、そこは逆だというふうなことを私はぜひ言いたいなと思います。
　いろいろ、できるだけスリム化をしてお金を管理していくというお話がありましたが、だったら、もう一回この法案を考え直して、資金管理団体のところがもうちょっとスリム化できる内容になるような法律にもう一回考え直してもらいたいなというところが本当のところの気持ちだということを大臣にお伝えして、私の質問を終わらせていただきたいと思います。ありがとうございました。
○谷畑委員長　次回は、来る三十一日金曜日午前九時二十分理事会、午前九時三十分委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後三時四十三分散会