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○中野正志君　是非、大陸棚を含めた海洋資源、漁業、環境の観点からも、もちろんお話しいたしましたように安全保障の見地からも、是非頑張っていただきたいと思います。
　最後でありますけれども、昨年十二月に建設工事従事者の安全及び健康の確保の推進に関する法律、これが制定をいたしました。自民党から共産党まで各党全体で賛成をした、非常に建設業、工事従事者の皆さんにとりましては画期的な、ある意味歴史的な出来事であったと思います。
　今回、国交省として基本計画の策定に向けて議論を進めて当然おられるわけでありますけれども、その中で、建設工事の請負契約における安全及び健康の確保に関する経費の適切かつ明確な積算についてお伺いをいたします。
　安全衛生経費については、工事の内容に応じて様々に異なってはきます。基本計画では、関係行政機関等が協力して実態を把握するとともに、下請負人まで適切に支払われるような実効性のある施策を検討し、実施する旨を規定すると承知をいたしております。
　この実態把握について、国交省としては今後どのようなスケジュールで進められていくのか、また、実態の把握には、当然ながら、請負契約の当事者としての発注者側、いわゆるお施主さんですね、その側による情報の提供など、調査に対する情報の協力、それが欠かせないと思われますけれども、これらの点について国交省としての考え方をお聞かせをいただきたいと思います。
○政府参考人（谷脇暁君）　お答えいたします。
　建設工事従事者の安全健康確保法に基づきます基本計画でございますけれども、今御指摘ございましたように、現在、関係者の御協力をいただきながら策定を進めているところでございます。
　この建設工事従事者の安全、健康の確保のためには様々な施策を講ずる必要があるわけでございますけれども、特に今御指摘がございました建設工事の請負契約において適正な請負代金の額が定められ、これが確実に履行されるということが非常に重要であるというふうに考えております。
　一方で、安全衛生経費につきましては、建設工事の工種、工事規模、施工場所などによって様々でございまして、非常に幅があって異なる部分がございます。そういうこともございますので、まずその実態を把握する必要があるというふうに考えてございます。この実態把握につきましては、今御指摘ございましたように、幅広く関係者にも情報提供等の協力をお願いしつつ、基本計画の策定後速やかに進めてまいりたいというふうに考えているところでございます。
○中野正志君　ありがとうございます。
　建設産業の発展にとりましても本当に大事なことでありますし、この間、法制定記念しての熱いパーティー会合が開催をされました。是非これからも早急に仕上げていただきますように期待をして、ちょうど時間となりました、終わります。
○藤末健三君　おはようございます。民進党・新緑風会の藤末健三でございます。今日は、財政金融委員会に所属しておりますが、差し替えで伺いました。
　私も、中野委員から先ほどお話がございました、昨年の十二月、全会派一致で、それもこの参議院先議で成立しました建設工事従事者の安全及び健康の確保の推進に関する法律、これについて御質問をさせていただきたいと思います。
　この法律ができますのは、参議院において先議で議論し、増子委員長におかれては衆議院での説明など本当に有り難かったと思います。私の方は、増子委員長の下にこの法律、民進党の方で担当させていただきましたので、細かいところをいろいろ議論させていただきたいと思います。
　この法律は何かと申しますと、今建設業の方々、大体年間四百人近く命を失われています、毎日一人という状況。ただ、毎日一人命を失われているにもかかわらず新聞にも載らずマスコミにも取り上げられないという状況で、建設業で従事される方々が安心して安全に、そして処遇を改善し働いていただけるようにするというのがこの法律の目的でございます。
　具体的な数字を挙げますと、昭和四十七年には二千四百人にもおける方々が建設業における労働災害による死亡者となっていました。これが平成二十七年には四百人を割るまで減っているという状況ではございますが、この建設業における労働災害の災害発生率は全産業平均の二倍を超えるという状況。特に一人親方、自営業主、家族従事者を含めた建設工事従事者においては、建設災害を始めとします建設工事の現場において、先ほど申し上げましたように年間四百人も亡くなっているという状況でございます。こういう状況を受け止め、我々国会において全会一致で新しい法律を作ったという状況でございます。
　この法律の目的は何かと申しますと、やはり建設工事従事者の安全そして健康を確保するということでございます。そのポイントは何かと申しますと、公共事業のみならず全ての建設工事において労働安全衛生法令に基づく最低基準の遵守の徹底をする、そしてさらには建設業者等による取組を促進するということでございますが、先ほど中野委員からも質問がございましたが、請負契約における適正な請負代金、工期を定めることや、あとは処遇改善、週休二日制、適正な予算の執行、賃金の支払などが求められるわけでございます。
　私、この建設工事従事者の安全確保法でございますが、建設職人基本法と申し上げておりますが、実は昨日十五日に建設工事従事者安全健康確保推進専門家会議というのが開かれまして、法律に基づきます基本計画の議論が始まっております。それにつきまして質問させていただきたいと思います。
　ただ一方、この建設職人基本法の基本計画の前に、森友学園についてちょっと簡単に御質問させていただきます。
　森友学園の契約に関しましては、四月の五日、衆議院の国土交通委員会で航空局長の方から、今回の森友学園に売却された土地につきましては、平成二十二年七月以降、森友学園とは別の学校法人から別件土地の取得要望書が提出されていたということから、例外的に本件土地を国から新空港会社に対して現物出資しないで国が引き続き保有し、将来的に売却するということにしておりました、このように、本件土地を例外的に取り扱うことにつきましても、関空・伊丹経営統合法に基づき措置されているところでございますとお答えいただいています。
　御質問は何かと申しますと、同法に基づいた特例取扱いというのは法律のどの規定に基づいたものかというのを明確にしていただきたいと思います。お願いします。
○政府参考人（佐藤善信君）　お答え申し上げます。
　まず、国有財産法第二十条第二項においては、「普通財産は、法律で特別の定めをした場合に限り、出資の目的とすることができる。」とされております。本件土地を含む伊丹空港の移転補償跡地につきまして、新関空会社へ出資することができる根拠となる今申し上げました法律による特別の定めは、平成二十四年に施行されました関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する法律、いわゆる関空・伊丹経営統合法でございます。この経営統合法の附則第六条第一項においては、この法律の施行の際、これは平成二十四年の七月一日でございますけれども、現に国が有する伊丹空港に関する権利及び義務は政令で定めるものを除き新関空会社が承継するとされております。
　新関空会社が承継しない政令で定める権利義務につきましては、経営統合法施行令附則第四条に規定されているところでございます。この経営統合法施行令の附則第四条第一号におきましては、新関空会社が承継しない権利義務といたしまして、国土交通大臣の所管に属する土地のうち、国土交通大臣が財務大臣と協議して指定するもの以外のものに関する権利及び義務が定められておりますので、国土交通大臣が指定した土地は新関空会社が承継をし、それ以外の土地については承継しないということになります。
　本件森友学園にその後売却された土地につきましては、今申し上げました国土交通大臣による指定がなされておりませんので、関空・伊丹統合法及び同法施行令の規定に基づき、新関空会社へ承継せず、国が引き続き保有することとなったものでございます。
○藤末健三君　概要は分かりましたので、また引き続き御質問させていただきたいと思います。是非とも政省令も含めまして御説明いただきたいと思います。
　それでは、建設職人基本法に基づきます基本計画案、昨日公開していただいたわけでございますが、それにつきまして御質問させていただきたいと思います。
　まず、これは厚生労働省にお聞きしたいんですが、この基本計画案の第三の二ポツ、墜落・転落災害の防止対策の充実強化というのがございます。この中に、労働安全衛生規則に併せて実施することが望ましいより安全な措置等とございますが、このより安全な措置等とは何か、明確にしていただきたいと思います。お願いします。
○政府参考人（田中誠二君）　お答えいたします。
　厚生労働省におきましては、平成二十四年に策定いたしました足場からの墜落・転落災害防止総合対策推進要綱の中で、より安全な措置等として、上さん、幅木の設置などの措置、手すり先行工法及び働きやすい安心感のある足場の採用、足場等の安全点検の確実な実施の三点を挙げておりまして、労働安全衛生規則の確実な実施に併せて実施することが望ましいものと位置付けております。
○藤末健三君　是非、先ほどおっしゃっていただきました安全措置でございますけれど、これをきちんとやっぱり徹底していただくことと、次の質問でございますけれど、実施することが望ましいより安全な措置等の一層の普及促進に向けて実効ある対策を講じるとございますけれど、その一層の普及促進の具体的な内容、そしてその日程感覚がどうなっているか、明確にしていただきたいと思います。お願いします。
○政府参考人（田中誠二君）　手すり先行工法を含みますより安全な措置等の一層の普及促進のために、まずは早急に、事業者などに対し、改めてより安全な措置等の周知啓発、指導の徹底を図りたいと考えております。また、より安全な措置等の普及促進を効果的に進めるには、建設工事に関わる幅広い関係者と認識を合わせ、一体となって対策を図っていく必要があると考えております。
　このため、足場や建設業の業界関係者の御意見を伺うことなどによりまして、普及促進のためにクリアすべき課題を明らかにし、それに適切に対応することが必要であると考えており、速やかにその準備を開始したいと考えております。
○藤末健三君　是非、もっと細かくお聞きしたいんですけれど、速やかにというのはいつまでかという話ですよね。今お話しいただきましたように、より安全な措置の普及促進を効果的にするために関係者と認識を合わせて周知徹底を図っていくことが必要であるということでございますけれど、私がお聞きしたいのは、具体的に周知徹底をどのくらいされるのか。
　そしてまた、恐らくこの話は基本的には政令である規則に持っていかなきゃいけないと思いますが、そのためには委員会を開かなきゃいけません。委員会をいつまでに開くか。そして、その委員会で議論された中身に基づき、その規則を、労安規則をいつまでに改定するか。それぐらいの日程のスケジュール感を教えていただかなければいけないと思うんですが、いかがですか。
○政府参考人（田中誠二君）　手すり先行工法を含みますより安全な措置等につきましては、労働安全衛生規則を確実に実施した上で、事業者の判断で採用すべきより安全な措置、上乗せの措置ということで推奨をしております。
　手すり先行工法について申し上げますと、その普及状況については既に先月の委員会でお答えしたとおり、民間工事では平成二十三年度時点で二三・二％の採用率にとどまっているところでありまして、その後の普及状況もしっかり把握しながら、この普及状況を踏まえた周知の在り方ということを考えまして、より徹底した周知を行っていきたいと思います。その上で、この普及の障害となっているような要因を分析しまして、その障害を取り除くための有効な方策について検討してまいりたいと考えております。
　いずれにいたしましても、建設業における墜落・転落災害の防止対策については引き続き最重要課題でございまして、業界団体や個々の事業者の主体的な取組を含めて総合的に推進しないといけません。基本計画の見直しの検討の時期も念頭に置きながら、速やかに調査検討を行ってまいりたいと考えております。
○藤末健三君　部長、基本計画、読んでいただいていますか。
　一番最後に、基本計画の策定後二、三年内に調査等を行った上でまた計画を見直すと書いてあるんですよ。これは何かと申しますと、立法した我々の意思なんですよ。基本計画は五年以内に見直すと、わざわざ以内と書いたんだもの。その意味分かりますか。五年、普通は基本計画というのは五年なんですよ。それをわざわざ以内と書いた。それはなぜかというと、三年とか短い間にきちんと成果を出したいという我々国会の意思なんです、それは。それが分かっていますか。いつまでにやるのか。基本計画は基本的に三年でやるということを書いたわけですよ。総合的にやります、一生懸命やりますじゃ答えにならない。明確に答えてください。
○政府参考人（田中誠二君）　昨日御提案申し上げました基本計画の案の最後のところにおきまして、施策の推進状況の点検と計画の見直しについての項目がございます。そこでは、本基本計画に定める施策について、本基本計画の策定後二から三年で調査等を行った上で必要な見直しをするという趣旨を書いております。
　私どもは、先ほどお答えをいたしましたけれども、この見直しの時期を念頭に速やかに調査検討を行い、対応してまいりたいと考えております。
○藤末健三君　これは二、三年以内ということでございまして、三年、少なくとも三年以内にはある程度閉じなきゃいけないという、そういう意思でございますので、理解いただきたいと思います。
　具体的に私が考え得るスケジュールを申し上げますと、まず、通達をきちんと徹底していただくとすると、私、一年ぐらいじゃないかと思う。そして、その一年間にいろんな調査を行っていただき、その現状を把握していただき、やはり委員会を一年後に開いていただく。そして、委員会で一年議論していただいた上で規則を改正していただく。そうするとちょうど三年なんですよ。それが妥当なスケジュールと思われますか、いかがですか。お答えください。
○政府参考人（田中誠二君）　委員御指摘のとおり、業界団体あるいは関係者を参集いたしました検討会等を開く必要があると考えておりますけれども、そのための準備のための実態把握等も必要になってまいります。また、その後、どのような有効な方策があるかについても幅広く検討をいただく必要がありますので、委員御指摘のようなスケジュール感もよく念頭に置きながら進めてまいりたいと思います。
○藤末健三君　是非念頭に置いていただきたいと思います。私も、これ何となく思い付きで言っているのではなく、関係者の方々と相談した上で、これが適切なスケジュールじゃないかということで提案させていただいていますので、それを是非御理解いただきたいと思います。
　続きまして、発注者を含む国民の目の前にこの転落とか墜落の防止の安全対策を見える化することが非常に大事じゃないかと思っておりまして、私の提案でございますが、例えば、今どんどんどんどん、この法律にも新しい技術の開発等を書かさせていただいておりますけれど、転落、墜落の防止に対するいろんな技術があります。そういう公開実証実験を行う必要があると考えますけれど、厚生労働省のお考え方はいかがでしょうか。
○政府参考人（田中誠二君）　御指摘の検証実験の内容については具体的に明らかでないので一般論になりますけれども、労働災害の防止のために効果がある個々の対策について見える化を推進していくという取組については、関係者が労働災害防止対策を検討していく上で有益であると考えております。個々の対策につきまして、知見を持った民間団体が主体的に情報を発信していくことを期待しております。
○藤末健三君　是非サポートいただきたいと思います。実際にやっぱり現場のいろいろな話を聞かせていただきますと、まだまだ啓蒙普及が行き届いていないところもありますし、同時に、新しい技術を使えば本当に命を失わず、そしてけがをされずに済むという事例があると思いますので、是非この公開検証実験を進めていただきたいと思います。
　実際に、ある団体はもうこれをやりたいということもおっしゃっておりますので、是非ともこういう活動を民間機関が行う場合に、例えば国交省、厚労省、経産省などが後援することはできないでしょうか。
　また、我々が作ったこの法律の九条の都道府県の計画策定の参考とするためにも総務省の後援をやっていただく必要があると思うんですが、是非総務省、この法律に書いています都道府県も、国だけではなく都道府県も建設工事従事者の安全を、そして健康を確保するための計画を作るように促進していただきたいと思いますが、回答を短くお願いしたいと思います、それぞれ。
○政府参考人（谷脇暁君）　民間団体による行事の主催等に関する国土交通省の後援につきましては、基準を設けて対応してございます。後援を行う際の基準といたしまして、例えば国土交通行政施策の推進、普及、啓発に寄与すると認められるもの、あるいは営利を主たる目的とせず、かつ特定の団体等の宣伝に利用されるおそれのないもの、あるいは行事等の実行を確実にならしめる計画を有し、かつ運営方法が公正であるものなどを定めているところでございます。
　御指摘のような公開検証実験に対する国土交通省の後援につきましても、その内容を確認の上、このような基準に基づき適切に対応してまいりたいと考えております。
○藤末健三君　じゃ、ほかにも、国土交通省の御意見いただきましたので、厚生労働省、経済産業省、そしてまた総務省の方の御回答をお願いいたします。
○政府参考人（田中誠二君）　厚生労働省による後援名義に関しましても、主催者からの申請に基づいて基準を適用して判断いたします。申請を待って適切に判断してまいりたいと思います。
○政府参考人（土田浩史君）　お答え申し上げます。
　経済産業省に対しまして民間の団体が後援名義の使用を申請してきた場合には、当省の内部規定に基づきまして審査を行いまして、基準に合致する場合には後援名義の使用を承認することとしております。
○政府参考人（時澤忠君）　総務省におきましても、承認取扱要領に基づきまして後援名義の使用を承認をしております。一定の基準に合致する場合には承認することとされておりますので、お尋ねの件につきましての内容を確認した上で、基準に基づき適切に対応させていただきたいと思います。
○藤末健三君　是非、各省庁連携していろいろ支援をいただければと思いますので、よろしくお願いいたしたいと思います。
　また、この基本計画案の中におきまして、一人親方の労災の加入を積極的に推進するというふうにありますが、その具体的な内容を教えていただきたいと思います。
　実際に、労働災害保険に一人親方入っておられない場合があるんですね。私は話をお聞きしますと、災害に遭われて命を失われる、しかし労災に入っていなくて残された御家族が大変な目に遭われているという、そういう事例もございます。調べたデータでは、亡くなった方の三分の一が入っていないというデータがあるんですよ。そういう状況でございますので、是非これを進めていただきたいと思いますが、厚生労働省、見解をお聞かせください。
○政府参考人（藤澤勝博君）　お答えを申し上げます。
　一人親方の特別加入に関しましては、年々加入者が増加しているところではございますけれども、御指摘のとおり、加入をしていらっしゃらない方がいることも事実でございます。
　特別加入は任意加入ということもありまして、これまでは私ども行政側からの積極的な加入促進を必ずしも行ってこなかったところでございますが、今後は、この今回の基本計画に基づきまして、一人親方の特別加入の状況の実態を把握をするとともに、特別加入を促進するより分かりやすい新しいパンフレットなどを作成をいたしまして、関係行政機関とも連携をし、関係団体や建設業の事業主などを通じまして、現場の一人親方に確実に届くような周知、広報を実施をするということで、一人親方の方が確実に特別加入制度を知ることができて、特別加入される方がより一層増えていくよう、積極的な加入促進を行ってまいりたいと考えております。
　なお、契約上一人親方として扱われている方でありましても、現場において労働者としての実態がある方につきましては労働者として当然に労災保険が適用されるものであり、そのような場合は現場でも労働者として取り扱うよう事業主に対して改めて周知や指導を行ってまいりたいと考えております。
○藤末健三君　前向きな回答をありがとうございます。
　この一人親方につきましては、労働法制上、法の対象となる労働者として扱われておりません。ですから、本来労働保険の対象とならないことから、労災保険の加入を希望する場合、特別加入者という任意の加入になってございます。ただ、今日お答えいただきましたように、契約上一人親方として扱われる人でも、現場において労働者としての実態がある方については労働者と取り扱うよう事業者に対して改めて周知するということ、これは是非やっていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたしたいと思います。
　では、次の質問でございますが、法律の所管省ではないですけれど、関係が深い経済産業省としての建設工事従事者の安全向上のための取組を教えていただきたいと思います。
　私は元々経済産業省で仕事をしておりまして、経済産業省は、建設機械とか、あと、そういう道具のレンタル業、そういう業種を所管しておりますので、是非その業種を所管する経済産業省としての取組についてお聞かせください。お願いいたします。
○政府参考人（土田浩史君）　お答え申し上げます。
　経済産業省では、建設現場で使われております建設機械、工具その他の資機材につきまして、日本工業規格、いわゆるＪＩＳを制定しております。ＪＩＳ規格の制定に当たりましては、安全性が確保されているか、あるいはどのように安全性の試験をするか等の内容も勘案しながら定めることとしております。このような標準化を進めることにより、建設現場の工事従事者の方々の安全の確保に効果があるものではないかというふうに考えておるところでございます。
　引き続き、関係省庁や関係業界とも連携をしながら、標準化の推進による安全な資機材の普及に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○藤末健三君　是非経済産業省にお願いしたいことが一つございまして、ＪＩＳも所管しておられるわけでございますが、我々が作りましたこの建設工事従事者の安全及び健康の確保の推進に関する法律、この七条に、財政上そして税制上の措置をすることとか、またあとは、たしか十三条だったと思いますけど、研究開発を行うということが書いてございまして、是非、経済産業省はいろんな税の仕組みを持っています、中小企業の支援、その中でもやはり建設業の支援、それも安全と健康に関する支援というのを、やっぱり税制上の問題とか財政上の問題、国土交通省、厚労省と連携してやっていただきたいというのが一つございます。
　そして、もう一つございますのは、今回、やはり基本計画の案にも入れていただいておりますけれど、生産性向上や、そして安全、健康を向上させるための研究開発を推進するという項目も入れさせていただいているわけでございますので、その研究開発なども併せて国交省と連携していただきたいと思います。
　実際に、国交省とお付き合いをさせていただきますと、純粋な研究開発予算みたいなものは持っておられない形になっていますので、そこは是非、経産省のいろんな機械を、建設関係の機械、そして安全関係の機械などを開発する事業者の方、工業事業者の方々がおられますので、そういう方々の連携を進めていただくことをお願いしたいと思います。
　最後でございますが、この基本計画を実施するに当たりまして、現場で働く建設工事従事者の生の声を是非幅広く聞いていただき進めていただきたいと思いますが、是非、今回いろいろ御指導いただきました石井国交大臣のお考えをお聞かせいただきたいと思います。お願いいたします。
○国務大臣（石井啓一君）　建設業は現場で直接施工を担う建設工事従事者によって支えられておりまして、人材で成り立っている産業であります。過去に比べると建設業における死亡災害等は大きく減少しているものの、平成二十七年において四百八名の方が亡くなっている現状は重く受け止めております。建設工事従事者の安全及び健康の確保の推進に関する法律も、このような現状を踏まえ成立をしたものと承知をしております。
　現在、同法に基づく基本計画につきましては、できる限り早期に策定すべく議論を進めているところでありますが、その際、現場の状況に即したものとするために、現場で働く建設工事従事者の御意見を聞くことも重要であると考えております。そのため、基本計画の策定に当たりましては、学識経験者及び関係業界団体の代表に加え、若手技術者、技能者等からも御意見を聞いているところでございます。
　私自身も、建設工事従事者の安全及び健康の確保の前提となる働き方改革に関しまして、課題や今後必要な取組等につきまして現場の建設工事従事者の生の声を直接伺う意見交換会を二月に実施をさせていただいたところでございます。
　今後、基本計画を速やかに策定をし、その内容を実施してまいりますが、実施をする際にも、現場で働く建設工事従事者の御意見を聞きながら、しっかり取り組んでまいりたいと考えております。
○藤末健三君　是非、石井国交大臣におかれましては、現場の声を吸い上げて、是非この安全、健康の議論を深めていただきたいと思います。
　ちょっと時間がございますので、一つ質問戻らさせていただきまして、先ほど、我々が作りました法律の七条にあります財政上や税制上の支援の措置、そして十三条にございます技術開発などについて経済産業省にお話、こちらの提案させていただきましたけど、土田審議官、もしよろしければ、私の提案させていただきました、経済産業省が国交省や厚労省と連携して税制や財政上の支援措置をやっていただく、また、ここの十三条にございますように、ここに書いてございますのは、建設工事の安全の実施に資するとともに省力化及び生産性の向上にも配慮した材料、資材及び施工工法の開発及び普及を促進するとございます。特にこの材料や資機材などにつきましては経済産業省も深く関係していると思いますので、そこに対する研究開発の支援などにつきまして、できる範囲で結構ですけれど、お考えを述べていただければと思います。お願いいたします。
○政府参考人（土田浩史君）　現在、ＩｏＴほかｉ—Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎというような言葉もございまして、そういったＩｏＴ技術の活用というのが産業界で課題になっておりますので、そういった新技術を活用した建設機械ですとか、あるいは工具、資機材等の研究開発等につきまして、国土交通省あるいは厚生労働省と連携いたしまして支援の方策を考えてまいりたいというふうに思っております。
○藤末健三君　是非お願いします。
　今回、この建設工事従事者の安全及び健康の確保の推進に関する法律、議員立法で全会一致で作らさせていただきました。普通であれば、この法律に基づく基本計画、大体、役所的な感覚でいくと一年ぐらいで作るのが普通でございますが、今回は半年近い、短い時間で作っていただく中で、昨日でございますけれど、専門家会議も設置いただき、新しい一歩を踏み出そうという中で、関係する役所の方々の本当に多大なる御貢献と御努力に感謝を申し上げまして、私の質問を終わらさせていただきます。
　ありがとうございました。
　　　　─────────────
○委員長（増子輝彦君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、藤末健三君が委員を辞任され、その補欠として野田国義君が選任されました。
　　　　─────────────
○新妻秀規君　本日は、物流生産性革命についてお伺いをしようと思います。
　まず、物流の効率化に向けた駐車場対策について伺います。
　石井国交大臣は、所信挨拶において、物流生産性革命、これを掲げられました。物流は、人体に例えると血流ともいうべき非常に重要なものだと思っております。なので、その円滑化、効率化は喫緊の課題でございます。
　一方で、現状では、特に宅配業界のピンチについて、最近はクロネコヤマトさんがサービスを縮減するという方針を発表する、それによってこのピンチが幅広く知られるようになりました。
　物流業界に聞き取りを行ったところ、配達に係る苦労について次のようなお声がありました。十年くらい前から駐車違反に関する法規制の運用が厳格になって、荷物の積卸しであっても五分もたてば駐禁を取られてしまう、そのため、特に中心の市街地ではトラックを止められる場所に止めて荷物をカートに載せ替えて、それから個々の配送先まで運ぶ、なので、手間はそれまでと比べると比べ物にならない、こんなようなお声だったんです。確かに、町中でクロネコヤマトさんのネコロジーの手押し車とか佐川さんのカートをよく当たり前のように見るようになりました。でも、その背後にはこういう御苦労があるわけなんです。
　ここで、トラックを止めて荷物を載せ替える場所は荷さばき駐車場というんですけれども、業界の方に言わせると、この荷さばき駐車場、これ全く足りないとおっしゃるんですね。
　資料の一を御覧ください。
　これは国交省さんの資料を持ってきたやつなんですけれども、この荷さばき駐車場がないとこんなことが起こるということが写真で示されています。一番左下の写真。これ、荷さばきの車両によって道が塞がれちゃうと交通の阻害が起こりますよね。ちょっと本当に危ないと思います。右二枚の写真が荷さばき車両による歩行空間の阻害ということで、商店街とか、車が止まっていると安全で快適な往来が言わば妨げられてしまうと、こういうことがあるわけなんです。
　ここで、都市局に伺いたいんですけれども、この荷さばき駐車場の整備について、これまでの取組の実績と今後の取組方針について示していただきたいと思います。
○政府参考人（栗田卓也君）　都市内におきまして荷さばきのための駐車スペースを確保することは、物流効率化の観点からも重要だと考えております。このため、国土交通省では、荷さばき駐車施設の附置義務化、地方公共団体が行う荷さばきのための駐車スペースの確保に関する取組の支援、この両面から取組を推進しているところでございます。
　この結果、荷さばき駐車施設の附置義務化につきましては、地域の実情を踏まえつつ、全国八十九都市で条例化されているところでございます。また、地方公共団体が行う荷さばきのための駐車スペースの確保に関する取組に対しましては、社会資本整備総合交付金等によりまして支援を行っているところでございます。
　今後とも、荷さばきのための駐車スペースの確保の取組を積極的に推進してまいりたいと考えております。
○新妻秀規君　今おっしゃった条例化、この推進について、具体的な取組ということをもうちょっと詳しく教えていただきたいと思います。
○政府参考人（栗田卓也君）　荷さばき駐車施設に関します附置義務につきまして、現在全国八十九都市で条例化されております。先ほど御答弁させていただきました。より一層取組が促進されますように、今年の二月に地方公共団体の参加者約百五十名が集います国土交通省主催の全国駐車場政策担当者会議、ここでも条例化の働きかけを行っているところでございます。さらに、今年八月に開催予定としております地方公共団体の参加者約三百名お集まりいただきます研修会の中でも、改めて積極的な働きかけを行ってまいるつもりでございます。
　現在、複数の都市で条例化に向けた実務的な検討を進めていただいているというように聞いております。今後の条例化にますます期待をしておるところでございます。引き続き、荷さばき駐車施設の附置義務化につきまして働きかけを行ってまいりたいと考えております。
○新妻秀規君　今局長からありました、こうしたあらゆる場を活用しての条例化の推進を是非ともお願いをしたいと思います。我々もネットワーク政党として、様々な働きかけを地方議会の議員にも呼びかけていこうと思っております。
　ここで、更なる取組前進の決意について田中副大臣にお伺いをしようと思います。
　田中副大臣におかれましては、物流の効率化に向けて荷さばき駐車場を更に整備を促していただきたいと思います。是非とも知恵を絞って取組を推進していただきたいんですけれども、御決意のほどお願いをいたします。
○副大臣（田中良生君）　都市内の制約された空間の中で荷さばきのための駐車スペース、これを確保するために、各地域では創意工夫を凝らした様々な取組が現在も行われているものと認識しております。
　例えば、公共の荷さばきのための駐車スペースを整備したりですとか、あるいは公有地のデッドスペース、また民間のコインパーキングを活用して複数の小規模な荷さばきをするための駐車スペースを確保する、こうした取組が見受けられるところであります。
　また、こうしたハード面の取組以外にも、商店街や物流事業者の協力を得て共同での集配送を行ったり、また歩行者が少ないときに安全に荷さばきを行うための荷さばきを行う時間帯を設定するといったソフト的な取組も見受けられるところであります。
　国交省といたしましては、荷さばきのための駐車スペース確保のために、こうしたハード、ソフト両面から先進的な事例についても普及啓発、これを努めるとともに、新たに取り組もうとする地方公共団体に対しまして社会資本整備総合交付金を通じた支援、こうしたものを行っていきたい、そのように考えております。
○新妻秀規君　今、田中副大臣が御答弁されたような普及啓発の取組、是非ともこれからも積極的に進めていただきたいと思います。
　続きまして、高規格の高速道路でのトラックの法定上限速度の見直しについて警察庁にお伺いをしたいと思います。
　現在、トラックの法定の上限速度は、車両の総重量が八トン以上又は最大積載量が五トン以上の特定中型貨物自動車、これと大型貨物自動車、そしてトレーラーでは毎時八十キロとなっておりまして、一般の自動車やバスの毎時百キロよりも二十キロ低く設定をされております。確かに貨物自動車、重たいですから、万が一のことが起こったときには衝突のときのエネルギーが大きい、ブレーキも利きにくいため他の自動車種よりも法定上限速度は抑えられている、これは理解できるところです。
　一方、資料の二を御覧ください。
　これは去年の三月に警察庁さんが出された資料なんですけれども、この資料に示されるとおり、高規格の高速道路の一部の区間においては、普通自動車やバスなどの法定上限速度を毎時百キロから百二十キロに引き上げていくとの提言がなされています。これはどこで行われるかというと、新東名の静岡の一部の区間と東北自動車道の岩手の一部の区間でありまして、早ければ本年度中に毎時百十キロでの試行が始まると伺っています。
　ここで高規格の高速道路とは、カーブとか勾配が緩やかで、見通しが遠くまで効く、そのために速度が早くても安全に走行できる高速道路と、このように承知をしております。
　法定速度の引上げが可能な理由としては、調査の結果判明した二つの事実によります。
　この資料の二の赤枠のところを御覧ください。
　この二の提言の要旨に（１）とありますね。高規格の高速道路における速度規制見直しの可否ということで、構造適合速度百二十キロの高規格の高速道路では、実勢百から百二十キロの路線、区間においては一定程度の規制速度の引上げは可能としておりまして、その次がその理由なんです。
　一つ目の丸、高規格の高速道路における自由流のときの死傷事故率は、標準的な高速道路の同事故率よりも約四割も低いと。二つ目の丸、利用者の意識調査では、道路構造上百二十キロまで走行可能な道路での規制速度引上げについて、約八七％のドライバーが受入れということで、事故が少ないということと、あとはドライバーが大丈夫だと思っていること、この二つによって法定上限速度の引上げが可能というふうにしてあるわけなんですね。
　一方、物流業界からは、トラックについてもこの法定の上限速度を引上げの方向で見直しできないかという声が上がっているんです。速度が上がることによって目的地まで早く着くと、要は時間が少なくて済むわけなんですよね。そうすれば、トラックドライバーの長時間労働の改善の方向なわけなんです。
　なお、諸外国での貨物自動車の高速道路での最高速度は、資料三を御覧ください、この資料三にいろいろ赤枠で囲ってあるように、上から、イギリスは九十六キロ。これ、ちなみに、今から申し上げるのは、例えばなんですけれども、総重量十トンの特定中型貨物自動車だったらどうなるかということで、日本だったら八十キロです。イギリスは九十六キロ、ドイツは六十キロ、フランスは百十キロ、韓国は八十キロ、ニューヨークとカリフォルニア州は八十八キロとなっていますね。
　このように各国ごとに異なっていまして、一般の乗用車との間に速度差が設けられることに十分留意をする必要があるんですけれども、日本の貨物自動車の法定上限速度は若干厳しい方かなというふうにも見受けられます。
　ここで、トラックなど貨物自動車のドライバーへの意識調査の実施について触れたいと思います。
　普通自動車の法定上限速度の引上げに当たっては、先ほどのような客観的な調査が判断の根拠となっています。一方、物流を担う貨物自動車の法定上限速度の引上げについては、一たび事故が起これば影響は深刻なものですから、なので当然慎重に行わなくてはいけないんですけれども、やはりこれも客観的なエビデンスに基づいて行う必要があると思います。
　ここで、普通自動車で高規格の高速道路で百十キロとか百二十キロでの試行がスタートした後に利用者意識調査のフォローアップ調査を行うことがあれば、是非とも、特定中型貨物とか大型貨物とかトレーラーといった貨物自動車の運転手に対して、現状よりも高い速度、例えば速度リミッターと同じ九十キロまでの引上げについて大丈夫かどうかという意識調査をしてほしいんですけれども、警察庁さん、いかがでしょうか。
○政府参考人（長谷川豊君）　お答え申し上げます。
　大型貨物自動車等につきましては、高速道路における大型貨物自動車等の死亡事故率が大型乗用自動車、普通乗用自動車等と比較しても高いこと、それから、欧米諸国におきましても、大型貨物自動車等について他の車種より低い速度規制が定められていることなどの状況を踏まえますと、現行の法定速度には合理性があるものと考えているところではございます。
　今回の試行での引上げの検討におきましては、全国の高規格の高速道路における事故データに基づく検討のほか、高速道路利用者の受容性などについて意識調査を行うなどしてきたものでございますけれども、委員から御指摘がございました特定中型貨物自動車、大型貨物自動車やトレーラーの規制速度引上げに関する道路利用者の意識調査につきましては、こうした事情も勘案しつつ、その必要性や内容について検討をしてまいりたいと考えております。
○新妻秀規君　是非とも前向きな検討をお願いしたいと思います。
　ここで、中長期的な課題として、高規格の高速道路でのトラックの法定上限速度の検討の方向性についてお示しいただきたいと思います。
○政府参考人（長谷川豊君）　お答え申し上げます。
　今回の試行の引上げを検討いたしました学識経験者等から成る調査研究委員会の提言におきましては、大型貨物自動車等の法定速度を引き上げることにつきまして、貨物の積載状況によっては走行が不安定になる場合があること、積載量に応じて制動距離が長くなること、ほかの車両より重量が重いため同一速度でも運動エネルギーが大きくなって事故発生時に被害が重大化しやすいこと、また死亡事故抑止や二酸化炭素排出量の抑制等のために速度抑制装置設置の義務付けがなされていることから、慎重な検討が必要であるとされているところでございます。
　大型貨物自動車等の速度規制の見直しの必要性につきましては、まずは新東名高速道路や東北自動車道における試行の実施の状況を見た上で、今後の大型貨物自動車等の事故実態も踏まえつつ検討してまいりたいと考えております。
○新妻秀規君　慎重かつ着実な検討の推進をお願いをしたいと思います。
　委員長、警察庁の方におかれましては、質問この後ありませんので、退席についてお取り計らいをお願いします。
○委員長（増子輝彦君）　長谷川審議官、御退席ください。御苦労さまでした。
○新妻秀規君　次に、高速道路の更なる利用の拡大、更なる活用の推進について伺いたいと思います。
　資料の四を御覧ください。
　ここに示すように、これは日本の現状の高速道路の利用、この青い部分で示されているのが高速道路の利用率なんですね。これ、分担率という言葉があります、現状一六％。アメリカ、ドイツ、フランスとかで大体三割超えているんですね。なので、欧米諸国の半分というのが日本の高速道路の分担率なわけなんです。これはやはりもっと使うべきなんですね。
　というのも、まずは皆さん、高速の方が燃費いいですよね。あとは、事故が高速少ないんです。この資料の右の箱の下を御覧ください。高速道路の性能が高い例ということで、高速道路の死傷事故率は一般道路の何と十分の一。なので、高速道路を現状の倍くらいの三〇％、日本なった場合どうなるかというと、この箱の中です。死者が六百人も減ります、年間ですね。負傷者も二十万人減る、消費燃料も四百万キロリットル減る、渋滞損失も七億時間も減るという、これは莫大なもう削減が、若しくは緩和が可能になってくるわけなんですね。でも一方、物流業界からは、経費の削減のためにトラックは高速道路を使わず、下道で何百キロも行くことがあるよというふうに聞いています。
　ここで、資料五を御覧ください。
　ここにあるように、都心にこの大きなトラックがもう普通に通行していますよと。また、この下の棒グラフにあるように、東京港から内陸に行く場合に高速道路を使うか使わないか、使わないのが何と六割、使うのが四割。使わないよと言っているものをもうちょっと詳しく見ていきますと、中央環状線の内側から一般道をずっと使っているという人が、首都高で利用なし約六割を占めていると。かなり高速が使われていないということが分かるわけなんです。やはりこれは何とかしなくちゃいけないと思います。
　今後、高速道路の分担率向上についてどのように取り組んでいくのか、道路局長、よろしくお願いします。
○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。
　高速道路につきましては、一般道路に比べまして走行性が高く事故率も低いため、高速道路の分担率を適切に引き上げることは重要であると考えておりまして、国土交通省におきましては、必要な道路ネットワーク整備を進めるとともに、道路を賢く使う取組を進めているところでございます。
　具体的には、既存の高速道路の有効活用を図るため、ＥＴＣ二・〇による走行速度などのビックデータを活用し、実容量の低下箇所を特定した効果的なピンポイント渋滞対策の実施や高速道路へのアクセス性を高めるスマートインターチェンジの設置、ドライバー不足にも対応し輸送の効率化を図るため、現在の新東名で実験中のダブル連結トラックの導入、労働環境の改善にも資するよう道の駅など高速道路外施設を活用した休憩施設の確保、死亡事故率の高い暫定二車線区間における対策や二日に一回の割合で発生しております逆走に係る対策など、安全対策の実施などを行っているところでございます。
　これらの対策の実施を通じまして、高速道路の分担率を適切に引き上げ、道路ネットワーク全体を最適利用することで生産性の向上や安全、安心の確保、地域経済の活性化に貢献できるよう取り組んでまいります。
○新妻秀規君　是非とも取組を推進していただきたいと思います。また、料金の低減にも是非とも取り組んでいただきたいと思います。
　最後に、石井国交大臣から、物流生産性革命に懸ける思いを最後に御答弁をお願いしたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　物流分野におきましては、例えば五十歳以上のトラック運転手の割合が全体の四割近くに達するなど、今後労働力不足が更に深刻化することが懸念される状況であります。その一方で、トラック積載率が四割程度に低下し、長い手待ち時間や駐車場所から配送先までの長い搬送が発生するなど、様々な非効率が生じております。このため、二〇二〇年度までに労働生産性を二割程度向上させることを目標といたしまして、業務効率の改善及び付加価値の向上によって物流産業全般にわたり大幅なスマート化を図る物流生産性革命を推進しております。
　特に、物流の大宗を占めるトラック輸送につきましては、荷主も参画する協議会や官邸に設置をされました中小企業の取引条件改善に関する会議等を活用いたしまして、取引環境の改善及び長時間労働の抑制を通じた働き方改革と一体としてこれを進めてまいりたいと考えております。
○山添拓君　日本共産党の山添拓です。
　今日は、航空機の客室乗務員の労働条件について伺います。
　客室乗務員の職務の範囲と内容について、航空法に基づく運航規程審査要領細則ではどのような位置付けがされているでしょうか。
○政府参考人（高野滋君）　お答え申し上げます。
　ただいま委員御指摘になりました運航規程審査要領細則でございますが、それにおきましては、客室乗務員の職務の範囲及び内容は、一つは、「旅客に対するシートベルトの常時着用の要請その他安全上の指示及び説明、緊急避難に係る誘導、機内火災の消火、機内持ち込み手荷物の適切な収納等、客室安全の確保に係る業務を行うこと。」。それに加えまして、「その他機長の指揮命令に基づく業務を行うこと。」と規定しております。
○山添拓君　接客のサービスだけではなく、安全のための要員だということであろうと思います。
　国際民間航空条約、ＩＣＡＯ条約といいますが、その附属書六第十二章添付Ａの一という項目では、飛行時間、飛行勤務時間、勤務時間制限及び休養要件、これは運航乗務員並びに客室乗務員が安全運航に必要な適切な注意力を持って業務が確実に遂行できることのみを目的として制定されると書かれています。
　このＩＣＡＯが二〇一一年、航空機乗組員及び客室乗務員の疲労リスクの適切な管理を求める条約改正を行い、二〇一六年には疲労管理の詳細な方法を記載したドキュメントの改正も行っています。日本ではどう対応するんでしょうか。
○政府参考人（高野滋君）　お答え申し上げます。
　国際民間航空機関は、国際航空に関する国際的な技術基準などを定める国連の専門機関でございます。具体的な権能としては、一つは、委員御指摘のように、国際民間航空条約附属書に定める国際標準や勧告方式を定めること、それに加えまして、その他の技術文書にガイダンス等を定めてございます。国際標準につきましては、締約国は国際民間航空条約上遵守することが求められていますが、ガイダンスについては締約国の基準策定に当たっての参考にするという位置付けになっています。
　そこで、御指摘の疲労管理に関するガイダンスでございますが、国際民間航空機関は、平成二十八年二月に、操縦士、客室乗務員及び管制官を対象として、疲労リスクを適切に管理するためのガイダンス文書を発行いたしました。これを受けまして、国土交通省といたしましては、諸外国における疲労管理に関する制度の導入の状況なども踏まえ、まずは操縦士を対象として、航空会社に対し、疲労に関する教育制度を構築すること、及び疲労に関する安全情報の収集を行い分析を行った上で適切に措置を講じることを求める制度を本年十月から導入することとしております。加えて、疲労を踏まえた操縦士の乗務時間等の制限などにつきましても、その基準を、今後、医学面を含む有識者の御意見をいただきながら検討を行うこととしています。
　以上です。
○山添拓君　検討を行うに当たっては、国内での航空会社各社の実際の運用の状況、こういったものについても確認をして情報収集を行っていく、こう伺ってよいでしょうか。
○政府参考人（高野滋君）　お答え申し上げます。
　今後、乗務時間等の制限の検討を行っていくに当たりましては、もちろん、十月から施行いたします疲労管理制度、疲労の管理制度の中で各社から集まった安全情報なども参考にしながら検討を進めていくということであろうと思います。
○山添拓君　今度の改正案というのは運航乗務員、操縦士を対象としていますが、客室乗務員についても疲労による乗務へのリスクを防ぐべきは当然であり、ＩＣＡＯ条約も対象としています。時差を伴い、深夜、早朝、不規則かつ長時間の勤務です。機内は富士山五合目ぐらいの低気圧、低酸素、低湿度。床面が傾斜しています、また振動がある、さらに常に乗客の視線がある中での身体に負担が掛かる姿勢で重いカートを扱う、こういう業務です。感情労働だと言われて、精神的にも非常に負荷が大きい。
　深夜二時から六時の身体的低調期と言われる時間帯があるそうですが、こういう場合の乗務制限やあるいはサーカディアンリズム、体内時計の考慮を含めて、疲労管理に当たってこの客室乗務員の就労環境の特殊性を踏まえた対応を検討する必要があると考えますが、大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　我が国における航空会社の操縦士や客室乗務員につきましては、運航の安全を確保するよう、国際民間航空機関の国際標準に基づき乗務時間の制限等に係る基準を定めているところであります。それに加えまして、同機関のガイダンスに定められている航空会社における乗務員の疲労リスクの管理に関し、諸外国において操縦士を対象とした基準導入が進められることを踏まえ、国土交通省といたしましても、まずは操縦士を対象とした制度の導入を本年十月から行うこととしたところであります。
　一方、客室乗務員の方々には、運航の安全確保に係る重要な役割を担っていただいているところであります。諸外国における状況等を踏まえ、必要に応じまして客室乗務員を対象とした疲労リスク管理の在り方について検討してまいりたいと考えております。
○山添拓君　客室乗務員も対象として検討していくということですね。
　ところが、昨年十一月から日本航空で導入された客室乗務員の新勤務基準、これは疲労を蓄積させ、安全を脅かす事態となっています。勤務間のインターバルを暦日単位から時間単位として、原則は四勤二休、四日間勤務して二日休みという体系になりました。羽田や成田を基地にしまして、例えば一日目に早朝から沖縄を往復すると、翌日から一泊三日でヨーロッパを往復する。あるいは、一日目は羽田から国際線の往復、二日目は成田から一泊三日の国際線と、三日間の中長距離路線の前に必ず国際線や国内線の日帰りが付くようになった。あるいは、グアムに日帰りをして韓国へ一泊二日で往復をすると、それから四日目に国内線日帰り、こういう四日間というようなセットが仕組まれていると。
　資料の二ページを御覧ください。
　北米路線のケースではこういうものがあります。一日目から四日目にボストンを往復すると。この後は三日間公休が入りますが、その後八日目から九日目には羽田から伊丹を経由して関空に移動する。これは大阪基地がなくなったためなんですね。その後、上海、名古屋、羽田と飛びます。十日目、十一日目で成田から釜山を往復すると、公休一日を挟んで、十三日目から十六日目でニューヨークを往復する。これ、八日目以降は九日間で休みが一日しかない、極めて過酷な勤務形態になっていると。
　この新勤務基準の下で体調不良者が続出をしました。資料の三ページを御覧ください。
　幾つか挙げられていますが、成田で搭乗開始前に体調が急変し、嘔吐が止まらず交代をした、三十分の遅延で出発をした。あるいは、宿泊先のパリで体調不良となり、帰りの便は欠員乗務となったと。あるいは、乗客から乗務員の様子がおかしいと指摘があり、機内でドクターコールをして、到着した北京で緊急搬送されてそのまま現地で入院すると。ほかにも飛行中に体調不良となり乗務員用の休憩室で横になり、残った乗務員でカバーするケースなど、この半年に多数発生したといいます。
　国交省はＪＡＬの勤務基準の変更とその後の実態について把握されているでしょうか。
○委員長（増子輝彦君）　どなたですか。
○山添拓君　これは大臣に答弁をお願いしております。
○国務大臣（石井啓一君）　日本航空においては、国の定める基準に準拠し、客室乗務員の乗務時間と休養の基準について運航規程に定められておりますが、その運航規程の内容自体に変更はございません。
　詳細な勤務時間の管理方法は社内の客室乗務員就業規程に定められており、昨年十一月に運航規程の範囲内で見直しが行われましたが、乗務時間等、年間休養日数に変更はないと承知をしております。また、同社からの報告によりますと、病欠者数は年度ごとに月の変動があり、就業規程による管理の方法の変更との因果関係は必ずしも明らかではないと聞いているところでございます。
○山添拓君　病欠者数だけで測れるものじゃないんですよね。実際にどういうことが起こっているのかと。先ほども各社の安全情報を収集するとおっしゃいました。ですから、実際起こっていることを是非直接受け止めていただきたい。
　客室乗務員から寄せられている声は本当に切実なものです。新勤務基準を受け入れていない日本航空のキャビンクルーユニオンが労働組合の所属を問わずにアンケート調査を行いましたところ、半年間で千二百通の回答が寄せられました。現に新勤務基準で乗務している他組合の組合員からも来ています。
　資料の四ページ以下を御覧ください。少し御紹介します。
　連日の始発時間帯の出勤に国際線の日帰りの連続勤務、疲れ過ぎて電車の中で乗り過ごしてしまうことも多く、最近は携帯のアラームを掛けています。疲れでじんま疹が出たり、十分な休息が取れないまま重労働に従事するのでこれまで無縁だと思っていた腰痛にも最近悩まされています。
　あるいは、国内線日帰り、中国一泊二日、グアム日帰り、四日間働いて休日はたった一日で、今度は国内線乗務の翌日から長距離便一泊三日で働かされるなんて、社員を殺すつもりとしか思えない。中国からの帰りは大幅遅延で、家に着いたのは夜九時、そしてグアムは朝四時起き、フライト間の睡眠時間すら確保されていない。仕事は好きだが、自分の命を守るため、この基準をやめないのであれば私は会社を辞めようかと思っている。
　疲労の蓄積は明らかです。このまま放置しておいてはならないのではないでしょうか。大臣、この声を受けてどのようにお考えですか。
○国務大臣（石井啓一君）　国土交通省といたしましては、今後とも、日本航空に対する安全監査等を通じまして、乗務割等を含め必要な指導監督を行い、安全運航の確保に万全を期してまいりたいと考えております。
○山添拓君　健康への影響はもちろんですけれども、もう続けられない職場と化している、こういう中で安全運航は担保されないと思います。
　ＪＡＬではこれまでにも過労により心身の障害を生じる事例が起きています。客室乗務員だった岩本章子さんは、一九九六年五月二十九日、到着地の香港のホテルでくも膜下出血に倒れ、一命は取り留めたものの後遺症が残り、乗務復帰はかなわなかった。成田労基署は労災と認めず裁判となりまして、二〇〇六年十一月二十二日、東京高裁で労基署の処分取消し、労災と認める判決が出されています。業務の過重性についてこの判決はどのような判断をしているでしょうか。
○政府参考人（藤澤勝博君）　お答えを申し上げます。
　御指摘の東京高裁の判決は、国際線の客室乗務員に発症したくも膜下出血について、当該客室乗務員の業務は頻繁な作業スケジュール変更などの不規則性が高く、長距離を長時間掛けて乗務する等の拘束時間が長い業務であり、また、深夜、徹夜業務、時差への対応などから心身の負担が大きい業務で、機内における保安業務やサービス業務などの身体的、精神的ストレスにさらされやすい業務であり、このように相当負荷の大きい業務が発症前六か月間継続したことを考慮すると、業務と脳・心臓疾患との間に相当因果関係があると言うことができると判示したものと承知しているところでございます。
○山添拓君　休日からフライトへの変更が多かったとか、発症前六か月間の月間の乗務時間数が七十五時間を超えていた、あるいは特別に負荷が大きいニューヨーク便を三か月連続で乗務していた、こういった個別の事情も含めてですが、勘案しまして、就業規則の範囲内の乗務であっても業務の負荷が高くないとは言えない、こういう判断をした判決です。
　資料の七ページを御覧ください。
　当時、ＪＡＬの乗務時間制限は月八十五時間、年間九百時間でした。二〇〇八年以降現在までは月九十五時間、年間九百九十時間と増えています。岩本さんのような七十五時間超え、これ連続するというのは決して珍しくなく、月八十時間、九十時間飛んでいるんだと伺います。北米便の連続というのも特段制限はされない。その上、過酷な新勤務基準が導入されている。岩本事件の当時より過酷な状況で、現に多くの客室乗務員からこのままでは乗務が続けられないという声が続出しているんです。
　大臣、これ是非、ＪＡＬに対して調査し、改めて指導していく、こういうことが必要ではないでしょうか。改めて答弁をお願いします。
○国務大臣（石井啓一君）　先ほども答弁申し上げたところでありますが、国土交通省といたしましては、安全監査等を通じまして、乗務割等を含め必要な指導監督を行い、安全運航の確保に万全を期してまいりたいと考えております。