Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○家田参考人　調査期間というのは、要するに報告書をまとめるまでの期間というふうに理解いたしますと、これは絶えず二つの要素のトレードオフになるかと思います。一刻も早く知見を出して、それを実務に反映し、再発防止を図る、こういう面と、なるべく調査を充実させて内容をよくしたい、こういう面のトレードオフになります。したがって、一概にどのくらいの期間であるというのがベストということにはなかなかならないと思います。
　この日比谷線の事故の場合は、先ほども申し上げましたとおり、技術的な要素が非常に強かったので、比較的淡々と研究を進めることによってこういうような結果が出て、私としましては、大方のところがわかった段階で、しかもそんなに遅くない時期に実務的に反映できるような結果を出せたというふうな感想を持っておりますが、一概にこの七カ月やあるいは一年というのがどんな事故にも適用できるとは必ずしも思っておりませんし、それを余り決めつけでやると、かえってきちんとすべきところをしないとか、あるいは妙に長くなってしまうというようなことがあってはいけないと思っております。以上です。
○河上委員　佐藤参考人、今の点についてどういう御見解をお持ちでしょう。
○佐藤参考人　鉄道総研で、実はいろいろな事故の調査のお手伝いをしている立場でございますけれども、いろいろな事故におきまして調査を依頼されますと、その内容におきましては、やはり相当長い期間が必要なものもあるというふうに思っております。それから、鉄道総研の、過去に事故につきまして委員会などを開いたことを考えますと、やはり初めからこれを何カ月でやろうということは無理があります。
　先ほど家田参考人からもお話がありましたように、トレードオフではありますけれども、鉄道総研といたしましては、やはり内容の充実した調査をいたしたいという立場でございますので、必要な期間をとった上で調査をするということが私どもの立場としては大事だというふうに認識しております。
○河上委員　佐藤参考人にもう一点お伺いいたしますが、鶴見事故のお話の、後に四年七カ月間ですか、その後もさらに継続して対処をなさってきたというお話を承りました。
　私も知りませんでしたけれども、このような事例は他の事故の中でも、やっていらっしゃるところはその他あるんでしょうか。あれば教えていただきたいと思うんです。
○佐藤参考人　鶴見事故について一つ例をお話し申し上げましたけれども、当時、途中脱線が非常に頻発いたしまして、これは二軸の有蓋車とか、あるいはセキという車両だったと思いますけれども、そういう貨物の特殊な車両が途中脱線を頻発したということがございました。
　したがいまして、四年七カ月という試験は、実は、その辺の貨物の実際の事故について、各車両について、狩勝の実験線を使いました事故調査がやはり主体になったわけでございますので、これがすべての鉄道事故に当てはまるというわけではございませんが、非常に難しい事故が起こったためにこのような例が起きたというふうに御理解いただければいいのではないかと思います。
　そのほかですと、私どものいろいろやりました例では、やはり一年以上かかったということもございますので、どれぐらいのことが通常試験期間としていいのかということは、適切なことはお答えしにくいというのが実情でございます。
○河上委員　今回の改正案の主要な一つといたしまして、従来、鉄道局長の懇談会であった鉄道事故検討会を常設の調査機関といたしまして、航空関係と一緒に、調査機関を改めて再編成をするという考え方になるわけでございます。
　鉄道事故の視点と航空事故の視点とやや質的に違いがある、しかし、今回は一緒の機関として改めて、同一組織で調査を行うこととしているわけでございますが、このあり方について、特に何かお考えの点がございますでしょうか。あるいは、これでは支障があるとか、あるいは支障はないとか、そういう観点について、佐藤参考人並びに家田参考人にお尋ねをしたいと思います。
○佐藤参考人　航空の事故と鉄道の事故についての特殊性は間違いなくあると思います。先ほどもお話し申し上げましたように、その専門性が若干違っているところもあるかと思いますが、ただ、事故調査の対象が違いましても、事故というものは、そのノウハウとか、やはり共通するところは多々あるのじゃないか、そういうふうに思います。
　したがいまして、これを一元的な組織で活動するということについて、やはりメリットもあるだろうと思いますので、必ずしも同一の組織でやるということが悪いことではないというふうに思っております。
○家田参考人　基本的なところでの技術的な要素というのは、それぞれの交通機関によって独自の技術がございますから、別個のものかと思います。ただ、事故が発生した場合のその潜在的な要因、ヒューマンエラーの問題であるとか、設計の発想の問題であるとか、トータルシステムの設計の問題であるとか、こういうところは、交通システムによらずかなり共通している要素が多いかと思います。
　したがいまして、同じ組織の中に二つ分かれていたとしても、航空と鉄道があって、事故の調査の結果を時々意見交換するというようなことは、技術的にも極めて有効な方策ではないかと私は思います。
　以上です。
○河上委員　さらにもう一点、具体的な側面からちょっとお尋ねをしておきたいと思いますが、平成十二年度の改正航空法におきまして、ニアミスやオーバーラン、アンダーシュート、滑走路からの逸脱、発動機等の破損、これらの重大インシデントについては国土交通大臣に報告をするということが義務づけられました。
　鉄道事故のインシデントについては、どのようなケースを重大インシデントとすべきか、法律が通ればこれから具体化をしていくことになると思いますが、鉄道事故の場合における重大インシデントというのは、佐藤参考人あるいは家田参考人は、どういうケースをお考えか、この点についてお尋ねをいたします。
○佐藤参考人　重大なインシデントというのは、いろいろなケースが考えられるものですから、特定するのは非常に難しいと思いますけれども、やはり一番重要なのは、脱線事故が起きまして、それとあわせてまた事故が起きるというようなことが、過去に非常に大きな痛ましい事故を起こしたことでございますので、途中脱線につながるような事故、こういう前提となる小さな事故、そういうものについては、やはり非常に重要視して考える必要があるんではないかと思います。
　また、特に、そういうことを考えますと、車両の部品が壊れるとか、例えば車軸が壊れるというようなことが起きたとき、これはそれと併発して非常に大きな事故が起こる可能性があるわけでございますので、車両の部品の破損とかそういうものについては、一つの重大なインシデントとして考えられるのではないかと思います。
　また、そのほかにも、ヒューマンエラーとしてもいろいろなところで同じような事故が起こる可能性があるものがございますので、こういうことを考えますと、鉄道事故の中では、いろいろなことを考えた上で、併発する事故、また将来非常に大きな事故が起こる可能性のあるものというものをやはり洗い出していくというようなことが必要になってくるのかな、そういうふうに考えております。
○家田参考人　インシデントの定義はなるべくきちんとしたいところではあろうかと思うのですが、私はむしろ、最後としてあいまいさを少し残しておくことがポイントかと思います。
　と申しますのも、日比谷線の事故の場合も、日比谷線の事故が起こった後からしますと、あのとき、あそこでこういう現象が起こっていたのは兆候であった、こういうふうに思えるところがあるわけですね。まあ後知恵になります。したがいまして、これとこれとこれのみがインシデントというよりは、むしろ、高度な技術判断によって、これは将来的に問題が起こるぞというようなのを個々に判断していくという要素が必要かと思います。
　以上です。
○河上委員　大変痛ましい残念な事故がございまして、この間、私も新大久保駅へいろいろと事情聴取に行ってまいりました。事故直後でございましたけれども。重大なインシデントとはやや質が異なるかもしれませんけれども、安全上の対策としてさまざまな問題をいろいろとその現場で思うことがございましたし、ちょうど新大久保の構内というのは、進入路が百メートル手前ぐらいからカーブをして入ってくるような構造になっておりまして、そういう意味では、さまざまな視点がございますけれども、駅や駅周辺の構造上の問題あるいはそういうことの中に事故というインシデントが内包されているような気もしなくはない。
　こういう、人身事故ではあるわけでございますけれども、駅の構造や駅の周辺状況等も重大インシデントとしてとらえ得る可能性があるのか、あるいは、これは全く別な次元だとお考えになられるのか。やや具体的な例を挙げてお話しを申し上げましたが、これについてのお考え方をそれぞれ、佐藤参考人と家田参考人にいただきたいと思います。
○家田参考人　鉄道によらず、あらゆるインフラストラクチャーあるいはシステムは非常に長い歴史をかけてつくられてきたものでございますので、現時点で見て、あらゆる面で完璧なものは非常に少ないと思います。そういう意味からすると、ホームの構造等々は非常に潜在的に大きなリスクファクターを持っていると思うわけです。
　ただ、世の中には、決してそればかりが問題なんじゃなくて、例えば普通の道路の交差点、あるいは密集市街地、こういったものの潜在的危険性というのも極めて大きいものです。大事なことは、個々に現象が起きたときに、そこだけに着目するのではなくて、我が国の社会が世の中でどういうようなリスクファクターを持っているかというのをより一般的にアプローチすることが重要かと思っております。
　以上です。
○佐藤参考人　新大久保の例を引いてお尋ねでございますので、またその点についての意見というのですか、感じを申し上げたいというふうに思います。
　やはりホームの上の安全性というのは昔から非常に大きな問題であって、いろいろな技術者が、ホームの上でのいろいろなハードな対策をとった方がいいのではないかという意見が多々あるわけでございます。しかし、実務的に、完全な対策をとるというのは非常に難しい点があります。したがいまして、ホームの上でのいろいろなソフト的な、お客様に対する注意とか、あるいはすぐとめられるとか、そういう実務的なところをまずやっていく、そういう対策がとられることがまず大事であろうというふうに思います。
　したがいまして、これも一つのインシデントと考えればインシデントかもしれませんが、やはり一つ一つの対策を地道に出していくというのが今までの鉄道の一つのやり方でございましたので、そういうことを考えて今後とも続けていくということが大切な考え方ではないかというふうに思っております。
○河上委員　航空関係に移ろうと思いましたが、これで時間がほぼ参ってしまいましたので、終わります。ありがとうございました。
○山田（正）委員　自由党の山田正彦です。
　家田先生にお聞きしたいのですが、地下鉄の日比谷線中目黒の事故調査に当たられたということですが、そのメンバーの構成と、実際の調査に当たった、例えば鉄道の摩耗の度合いとか、そういった専門家が当たられたと思うのですが、どういうスタッフで、どのようなメンバーでやられたか、期間もどれくらいのスピードでやられたか、それをちょっとお伺いしたいと思うのですが。
○家田参考人　お答えいたします。
　事故調査検討会は十一人で構成されております。学識経験者が六人、機械、電気、土木等々の専門家、運転の専門家で運転協会の方、それから運輸省の研究所の方、それから三名、専門委員で鉄道総合技術研究所の線路や車両に関する専門家、こういう構成でございます。それからワーキンググループは、そういったメンバーに加えて、作業協力として、もう少しメンテナンスの専門家やなんかにも協力していただきました。
　それで、ワーキンググループが全部で二十回くらいでしょうか、それから検討会が都合六回くらいでしょうか、実施いたしました。期間は、調査報告書ができ上がるまでに約七カ月を要しております。
　以上でございます。
○山田（正）委員　そうすると、家田先生、その六回の検討会の中で、先生自身としては、十分な検討がなされた、あるいはちょっとまだ不満であったとか、あるいはワーキングの調査結果が不十分であったとか、そういうところの先生の感じといいますか、それはいかがだったでしょうか。
○家田参考人　この調査の根本の目的は事故の再発防止でございますので、再発防止に必要な対策を何か提言する、その提言するのに必要な事故究明を行う、こういうつくりでございます。その意味では、私としましては、このくらいの期間とこのくらいの回数、それから、そこではバックに膨大な作業が控えているわけですが、それでおおむね満足できる結果になったと思います。
　ただし、現象そのものの解明につきましては、個々にまだ継続して研究しなきゃいけない課題が幾つか残っております。それは調査の終了直後から継続して、現在も、研究所あるいは大学等々で分担して研究を進めていただいているところでございます。
　以上です。
○山田（正）委員　佐藤さんにお伺いしたいんですが、鉄道総合研究所におられて、先ほど、いろいろな専門家、例えば土木、車両、電気、運転等々の専門家が必要であるというお話でした。
　それで、実際にいろいろな鉄道事故、地下鉄の事故に限らず、佐藤さんとしてはそういう専門家が十分に調査できる体制にある、調査に当たられる、いわゆる専門家は、例えば専門家以外の方、評論家みたいな方が事故究明とか云々に当たっているんじゃないとか、そういった形での御感想としてはどう思われていますか。
○佐藤参考人　今までの鉄道事故の調査を考えますと、やはり専門家が十分な調査をするような場が提供されているというふうに考えております。
　現在、鉄道総合技術研究所では、お話のありましたように、車両の専門家とかあるいは線路その他構造物、いろいろな専門家を有しておりまして、それぞれの事故の都度、いろいろな調査の依頼を受けております。その中でも、調査を依頼するところから非常に細かなお話をお互いに話し合いながらやっておりますので、現在の事故の調査の感じからいたしますと、それぞれの専門家がやはり十分な調査ができるような環境は一応整えられている、そういうふうに思っております。
○山田（正）委員　飛行機事故の場合に、国際民間航空条約の中の事故調査マニュアルの第一章ですか、事故調査に当たる調査員あるいは委員を決めるに当たって、特に重要なのは探求心、この種の仕事に対する献身、勤勉さと忍耐といった素質を備え、訓練を受けた人員によってのみ実施されるべきであると。事故技術調査官がその技量を伸ばす基礎として、職業操縦士の素地、航空工学の知識または運航、航空管制、気象、航空力学、設計などの航空専門分野の適切な経験を持つことが望ましいと、かなり具体的なマニュアルが出されているんですね。
　これを例えば鉄道事故と称した場合に、この前の地下鉄の日比谷線の事故では十分であったと家田先生は御判断のようですが、佐藤さんは、今のお話では、今までの鉄道のいろいろな事故調査において、専門家として、そういう意味での調査に当たる人の人選も十分であるとお考えですか。
○佐藤参考人　先ほど、私が奉職しました旧国鉄の例も含めましてお話し申し上げましたが、鉄道はかなり長い歴史がございまして、その中で、大変残念なんですが、非常に多くの事故を経験してまいりました。したがいまして、そういうマニュアルという点につきましては、それぞれ旧国鉄時代にほぼ完成したものが一応残っていると思いますし、それはその後承継されました例えばＪＲを初めとしまして、いろいろなところで十分残っているんじゃないか、そういうふうに考えているわけでございます。
○山田（正）委員　航空機の事故等に関して、清水さんと川本さんにお聞きします。
　いわゆる航空事故の調査に当たって、調査員が操縦士の経験がないとか、日本の場合にはいろいろ問題があるやに聞いておりますが、先ほどの国際民間航空条約においてもかなりきちんとしたマニュアルがあって、実際そのとおりなされているかどうか、感じというかお考え、それをお二人にお聞きしたいと思います。
○清水参考人　現在の航空事故調査委員会の編成の中においても、先ほど言いました調査官、これは国土交通省の職員が当たるわけなんですが、その中ではバランスよく、例えば操縦士の方あるいは管制の方等々が入られて、今三十一名のスタッフの方は構成されているというふうには伺っております。
　ただ、私どもの方で申し上げたいのは、それについては圧倒的にやはり人質、今の方たちの技術がということだけではないのですけれども、常日ごろからの技術向上に対する試験であるとかさまざまな実験等を含めて、そこについては圧倒的に不足しているんじゃないかというふうに思っておりますので、もしそこについて今マニュアルどおりになっているかといえば、申し上げることはできませんが、少なくとも、もっと早期に事故調査、原因等の分析まで行うためには今の人質ではだめなので、もっとふやしていただきたい、それからもっと専門的な方も入れていただきたい、さらには、さっき言いました民間側のノウハウについても事故調査のときに生かしてもらいたいという考え方を持っております。
　以上です。
○川本参考人　今先生の方から、事故調査官はこういう人が当たるべきだという事故調査マニュアルの御紹介がございましたが、なおその後に、事故調査官は経験を積めば積むほどいいんだというのがございます。要するに、長い経験が必要なんだというふうにその調査マニュアルは述べております。
　私が先ほどの意見陳述でも申し上げましたとおりに、国土交通省の中の人事発令によるいわゆる異動という形がございまして、私どもがお伺いしているところでは、事故調査をなさる調査官の方の平均経験年数が三ないし四年というふうに伺っておりますが、それでは、先ほどの事故調査マニュアルに規定されている事故調査官の資質とはかけ離れたものではないかと。したがって、過去の事故調査でも私たちは独自に調査をいたしまして、大変僣越ではございますが、事故調査委員会と異なる見解を持った事故調査も数々ございます。
　紹介させていただければ、八二年の石垣事故、八三年の中標津事故、八八年の米子事故、九三年の花巻事故等々は、かなりの部分において事故調査委員会の調査結果と異なる見解を今でも持っております。
　以上でございます。
○山田（正）委員　川本さんにお聞きしますが、確かに、そういう事故調査委員会の結果と違う、例えば機長さんたちの独自の調査で出てきているということ、そしてまた私の方もいただいた資料の中で、九九年九月三十日の関空事故、滑走路逸脱事件の調査の中、いわゆる機長組合ニュースという中では、アンケート調査の結果、九七・三％の乗員が信頼をしていないという、大変驚いたのですが、今のお話を聞きましても、非常に事故の調査について不信を持っている。そして、別に調査をやっている。これは、我々、客観的に見て考えられないことなんですが、それはなぜそのようなことに至ったとお思いでしょうか。
○川本参考人　先ほど、私ども独自の調査を幾つか行ったと述べさせていただきましたが、今まで日本の事故調査の原因におきまして、いわゆるパイロットエラーと言われますか操縦士の操縦ミスという形で終わっている事故調査が大変多うございます。例えば、今先生が御紹介されました九九年の関西空港での滑走路からの逸脱、これは重大なインシデントとして取り扱われて調査を行ったわけでございますが、これも当該乗員が、私はそういう操作をしていないと否定しているにもかかわらず、あなたはそういう操作をしたのではないかという認定が、当該人の証言を超えて認定されてしまうというようなことがたびたびございます。
　具体的には、石垣の事故でございますが、これは当該機長が、いわゆる飛行機をとめる制動装置が三つあるのですが、この三つがいずれも十分に機能しなかったというふうに証言して、私どもは具体的にそれを証明する結果を得ているにもかかわらず、そのままの事故調査報告書が現在も残っているというような状況があるのではないかなというふうにこれは推測いたしております。
○山田（正）委員　三つのその機能が機能していなかった機能していたということは、客観的な証拠として、事故調査委員会では具体的な結果、事実究明については、結局出ていなかったのですか、出ていたのですか。
○川本参考人　事故調査が終わりまして具体的に事故機が返還されたときに、私どもも独自に再度調査いたしまして、具体的な事実を発見いたしました。その事実をもとに事故調査委員会に事故の再調査をお願いしたわけでございますが、再調査はしない、私たちはそれについて関心を持たないという御返事でございました。
　したがいまして、先ほどの陳述の中にも、ぜひ再調査の手続を日本の設置法の中にも明文化していただきたいという要望は、そういうところから出ております。
○山田（正）委員　例えば、そういう航空事故において大変形式的で、実務の関係者にとっては不満である、なぜそうなっていくのかということなんですが、一言で言って、いわば三十五人の事務職、いわゆる航空事故調査委員会、その中に実際には調査に当たっての専門家がいない、例えば飛行機を操縦した経験者がいない、そういったことが言えるということはありませんか。
○川本参考人　今先生がおっしゃいましたのは少し極端ではないのかなと。それぞれ専門家の方はいらっしゃいますが、操縦士の経験の方もいらっしゃいますが、私どもが要望いたしておりますのは、いわゆる定期航空会社で大型機の機長等の経験をなされたパイロットの方がいらっしゃらないという指摘はしておりまして、私たちが事故調査に協力をさせていただきたいという要望を持っております。
○山田（正）委員　よくその内容はわかったのですが、先ほどお話を聞いていて、アメリカのＮＴＳＢの場合に、予算だけで六千五百万ドルから七千万ドル、ニューヨーク沖の事故についても飛行機を引き揚げた。日本の場合は、日本航空の相模沖に沈んでいる航空機もそのまま、引き揚げないままになっている。いわば予算の面で大変不十分である、そういう指摘もあるようなんです。
　家田先生にお聞きしたいのですが、鉄道の事故に先生が調査に当たられた限りにおいて、例えば経費が足らなかったから不十分であったとか、こういうところにもう少し予算をつけてこれからも継続して事故を防止するためにかなり予算措置が必要だとか、そういう感じは持たれたことはありませんか。
○家田参考人　どのくらい予算がかかったかは、私は承知しておらないので正確な答えができませんけれども、想像するところで申し上げますと、日比谷線の事故調査に当たりましては、現地走行試験からいろいろなことをやりましたので、かなりの経費がかかっていると思います。現在、予算要求されているものがどのくらいか承知しておりませんけれども、きちんとした調査をやるにはやはりしかるべきお金は要るということは認識しておくべきことだと思っております。
　以上です。
○山田（正）委員　そうすると、川本さん、清水さんにお聞きしたいのですが、いわば航空機事故の調査ではこれまで十分なお金といいますか、十分な予算がつけられていない。例えば、アメリカのＮＴＳＢでは四百人いるけれども、日本では三十五人しかいない、そういう面での大変不満といいますか、それはありませんか。
○清水参考人　アメリカのＮＴＳＢは、先ほど言いました予算に加えて、さらに事故が発生するたびに二百万ドルですか、さらにオントップされるという形なんかでも伺っております。
　そういう形でいいましたならば、日本の事故調査委員会の予算規模はどれだけが適正かというのは申し上げるあれはございませんが、例えば、今、日本の国土交通省の方では、三鷹の方に電子航法研究所等を持って、管制あるいは衛星関係含めてさまざまな形でのシミュレーションなり実験というのはやられているというふうに伺っていますが、こちらの方の年間予算規模、実際、研究費に充てられるのは十億円程度ということで伺っておりますので、そういう形からしても、日本の調査研究に係る事故調における予算については相当少ないんじゃないかということは指摘せざるを得ないというふうに思います。
　以上です。
○川本参考人　航空に限って言いますと、ＮＴＳＢの体制と日本の事故調査委員会を単純に比較することは、これは大変困難だと思っております。例えば、アメリカでは全土で十数万機の飛行機があると言われている現状と日本とでは違うという前提がございますが、そういう全体を考えましても、極めて予算は不十分ではないか。
　例えば、先ほど御紹介がございました御巣鷹山事故、一機の事故では世界最大の事故でございますが、私どもは、事故発生時飛行していた相模湾上空、当然相模湾には大変膨大な残骸等が残っていると思うのですが、それの捜索をかねてより主張しているわけでございますが、それが不可能であったというのは、やはり一義的に予算が大変不足していたのではないか。
　それで、先ほども申しましたけれども、事故発生時に予備費が使えるという御答弁を今までいただいておりますが、その予備費の使い方をもっともっと機動的に使えるようにぜひ司法なり行政当局でお考えをいただきたいというのが私たちの要望でございます。
○山田（正）委員　時間が参りましたので、家田先生に最後にお聞きしたいのですが、日本の場合に、海難事故については海難審判でやっておりますが、これは大変時間がかかる。四年、五年、六年というのもざらですし、原因究明ができても、その対策、例えばこれからどうしなさいという対策の進言まではなされていないんではないのか。例えば、ハイウエーでの事故といったものはどうなるのか。そういった意味で、鉄道と航空は今回、ある程度の事故調査についてやれるとしても、そういった問題について、このままでいいのかどうか、先生のお考えを最後にお聞きできればと思います。
○家田参考人　海難審判の方は、私は余り承知しておりませんので、ちょっとお答えができないんですが、道路交通事故については、何らかの仕事をしておりますので申し上げると、道路交通事故は、事故分析センター等ができまして、やはり同様に、少しずつ、事故の調査と分析をきちんとやって対策を進めるという方向に一歩一歩進んでいると思います。ポイントは、仮に組織として分かれていても、あるいは航空と鉄道のように一緒になるかもしれませんが、そういう場合でも、いずれにしても部門間の、事故の調査結果や見識、結果を相互に情報交換し合って、共有化するということが今後の課題だと思っております。
　以上です。
○山田（正）委員　どうも、きょうは本当に四人の先生方、御苦労さまでございました。ありがとうございます。
○瀬古委員　日本共産党の瀬古由起子でございます。
　きょうは、専門の分野から、また現場で御苦労されている分野からお越しいただきまして、ありがとうございます。
　では、質問させていただきます。
　まず、清水参考人と川本参考人にお伺いしたいと思うんですけれども、先ほど、専門家、専門的な立場からの人の配置、こういうものが大変大事だということもお話しになったわけですけれども、例えば大型機のパイロットがそこに参加していないという問題なども指摘されたのですが、そういう方が実際にいないという場合に、どういう具体的な誤りといいますか、不都合といいますか、そういうものが生じているのかということが、もしわかりましたら具体的に教えていただきたいと思います。
○清水参考人　御質問の趣旨の方は、もし大型機の機長ということでしたら、ちょっと私の方はわかりかねますので、答弁は控えたいと思いますが、その他の専門性という形でいいましたら、先ほど言いました整備、それから航空事業でいけば運航管理者等々について、そういった知識の方と常日ごろからの十分な情報のやりとりについても、まだまだ不足しているというふうには感じております。
　以上です。
○川本参考人　具体的な誤りがありますかという御質問だと思ってお答えいたします。
　先ほど、私たち独自に何件か事故調査を行ったというふうに御返答いたしましたが、それらはいずれも具体的な、私どもの目から見れば誤り、事故調査委員会の結論とは異なる見解があるということで、先ほど石垣事故のお話をさせていただきましたが、その他でも、例えば米子で八八年に起きましたＹＳ11の事故では、私どもは、調査の過程で推論に大いに疑問を持ちまして、これはアンカレジまで行きまして、実際に飛行機をお借りして、膨大な費用をかけて実験した結果、ある結論が得られた。これは操縦装置の凍結であるということで、そういう発表を行っております。それで、この事故調査に関しては、どういう経緯かわかりませんが、私どもの見解が事故調査結果に取り入れられたという、極めて有効な事例ではなかったかというふうに考えております。
○瀬古委員　今の事例ですと、実際には皆さんのかなりお金をかけた、そういう実験が取り入れられたケースなんですが、それ以外にもそういう例はございますか、川本参考人。
○川本参考人　例えば、お金をかけたという意味では、九三年の花巻空港事故で、これは日本エアシステムのやはり旅客機が、ハードランディングという、滑走路にかなり強い接地をして事故を起こして炎上したわけでございますが、この私ども独自の事故調査過程では、二千万円以上かけまして、ドップラーソーダーといういわゆる空気の流れを測定する機械を独自に借用して事故原因の究明を行った結果、花巻空港には具体的に極めて強いウインドシアがあるという結論に至りました。その結論をもとに、日本ではなかなか難しゅうございましたので、アメリカに渡りまして、アメリカでシミュレーターを借り上げて、非常にたくさんのボランティアのパイロットに参加していただいて、その実験データをもとにシミュレーター実験を行った結果、この事故は不可避であったという結論に達して、現在もその結論については変わっておりません。
　そういう意味では、大変お金をかけているというふうに申し上げられます。
○瀬古委員　実際には、今もお話がありましたように、実際に実験したり調査するとなると予算不足の問題もあるかと思うんですが、鉄道の分野で、佐藤参考人にお聞きしたいと思うんですけれども、この分野で今の財源不足といいますか、もっとやりたいんだけれども、なかなかそういかないという問題点など、御経験ございますでしょうか。
○佐藤参考人　鉄道総合技術研究所でございますので、できるだけたくさんのお金をかけて、そして内容の濃い仕事をしたいというのはやぶさかではございませんけれども、私ども、五年ぐらいの計画を立てまして、その中でこのようなことを進めようと。例えば、非常に鉄道にとって新しい知見の必要な、将来に必要な鉄道の研究であるとか、それからいろいろな、ＪＲを初めとするいろいろな鉄道事業者が今望んでおられるような研究であるとか、あるいは将来基礎的にこの部分は必要な研究であるとかというようなものをそれぞれ立てまして、そして鉄道事業者といろいろ協議する場がございますので、その中で、こういうふうにしていこうじゃないかということを相談しつつやっているところであります。
　したがいまして、そういう意味から考えますと、現在の鉄道の持っているお金というのはそれほど多くはありませんけれども、百数十億円の規模で私どもの研究所は経営しておりますけれども、その中で、やはりそれぞれの鉄道の事業者の御満足のいくような形で計画を進めているというのが現状でございます。
○瀬古委員　先ほど再調査の問題が出てまいりましたけれども、後で調べてくるといろいろな問題が生まれてくる。そういうときに、一たん報告書の結果が出たんだけれども、ぜひ再調査をしてもらいたいという要請があったときに、そういう手続的なものがないという問題が指摘されておりました。
　川本参考人にお聞きしますけれども、先ほど一つの事例で、関心がないというお話が事故調査委員会から返ってきたということなんですが、それ以外にも再調査の申し入れをされたことは今までございましたでしょうか。
○川本参考人　大変近々でございますが、九七年だったか、ちょっと九七年か八年かは不正確でございますが、名古屋空港への進入中に、機体の振動によるものと言われておりますが、一名の客室乗務員がお亡くなりになられて、何名かのお客様が負傷された事故がございます。これについて、つい先日でございますが、当該機長の所属いたします日本航空の機長組合の方から事故調査委員会あてに事故の再調査の要請を行っております。
○瀬古委員　それに対しては返事はいかがですか。
○川本参考人　期間もそんなにたっていないということもあるかどうか、私はちょっとわかりませんが、現在では御返答いただいておりません。
○瀬古委員　家田参考人にお聞きしますけれども、今回鉄道の事故を担当していただきまして、調査して、一たん結論が出て、後で不都合な問題や御指摘があった場合に、こういう再調査の扱い、手続、この辺はどのようにお考えでしょうか。
○家田参考人　私はエンジニアですので、調査の結果がその後別の事実によって変更せざるを得ないような状況があったら、当然それはちゃんと対応すべきだと思います。ただし、再調査という手続がどういうふうにしたらいいかどうかは、ちょっと私はわかりません。
○瀬古委員　行政機関からの独立、それから警察のやり方と違う事故調査の問題についてお聞きしたいと思うんですが、これは家田参考人と川本参考人にお聞きしたいと思います。
　日比谷線の事故の調査をされたときに、警察の場合には、だれが一番の責任者というか犯人かという、そういう問題なども出てくるだろうと思うんですが、今回は作業ミスがなかったために、そういう問題が大きくならなかったという面もあったかと思うんですけれども、やはり現場では、事故調査のメンバーと警察との調整みたいなものがかなり必要な場面が出てくると思うんですけれども、その辺はどのように今回の場合は扱われたのかという点をぜひお聞きしたいと思います。
　それから、川本参考人には、警察のあり方と、事故調査委員会は再発防止という観点から、やはりきちんと分けて調査というのはやられるべきだ、こういう御見解で、航空機の事故の場合に、警察とそれから事故調査と、なかなかスムーズにいっていない問題点が具体的にありましたら、教えていただきたいと思います。
○家田参考人　日比谷線の事故の調査に当たりましては、私どもが所属していた事故調査検討会は鉄道局の下につくられた組織でございますので、警察当局と私どもがどういうような協調をとるかという打ち合わせ、それは運輸省がおやりになったので私は承知しておりませんが、現場的に申し上げますと、余り問題はなかったですね。警察と極めて協調的に調査ができたと思っています。
　ただし、これは先ほども申し上げましたとおり、この事故は極めて技術的な要素が多くて、現場の職員に事情を聞くという要素が非常に少ないわけですね。ですから余り問題が生じませんでしたけれども、そうじゃない場合には、やはり職員からきちんと状況を聞くことができるという権限を調査の組織にきちんと与えておくというようなところがクリティカルかと思います。
　以上です。
○川本参考人　まず、一般論で、警察が行う調査といいますか、それと事故調査委員会が行う事故調査というものは、本質的に全く異質の、異次元の問題だと考えております。今先生がおっしゃいましたように、事故調査委員会が行う事故調査というのは、将来の事故を防止する、いわゆる再発防止のために行うものでありまして、警察の行う調査というのは、これは具体的に申しますと、刑法の二百十一条に該当するかどうか、いわゆる過失があるかないかという観点での調査ですので、本来の事故調査とは異質のものであるというふうに私どもは考えております。
　それで、具体的なふぐあいがあったかなかったかということでございますが、二点ほど指摘をさせていただきたいんです。まず一つ目が、一月の三十一日に起こりました日本航空機同士のニアミスでございますが、飛行場へ帰ってきまして、到着後機長が行う責任なり義務なりを、警察のいわゆる事情聴取が行われましたためにそれがほとんどできなかったという実態がございます。あともう一つは、先ほど米子事故の話をさせていただきましたが、米子事故が発生後、当該乗員は非常に長期間、機長が八日間、副操縦士が十日間、現地鳥取県警で拘束を受けまして、自宅に帰ることも許されなかった。これはまさに被疑者としての取り扱いに近いものでありまして、任意捜査の範囲を大幅に超えているのではないかなというふうに考えております。
○瀬古委員　行政からの独立という場合に、家田参考人にお聞きしたいんですけれども、例えば、国土交通省のもとで、運輸省のもとでいろいろ調査する場合に、運輸行政のあり方そのものに問題があるという場合にはなかなか物が言いにくいという面は出てこないだろうか。こういう点なんかは、独立したものでなきゃならないというこの調査委員会のあり方についていかがでしょうか。
○家田参考人　大事なポイントだとは思うんですが、今回の事故調査検討会は鉄道局長の下に置かれたもので、まさにその直下にある、今回提案されているものよりもはるかに表面上の従属度は高い可能性があったものですが、それでもかなりのことを私ども提案していますし、それをかなり真摯に実現していただいています。
　したがいまして、問題は、組織の姿によってそれを担保するんではなくて、その中にきちんとした見識とその組織の目標をきちんとうたい上げて、行政に対してもきちんと物を言うとか、あるいはそれを担保するために情報公開を適切に行うというようなことで十分実現が可能だと思います。
　以上です。
○瀬古委員　生存率、サバイバルファクターの問題についてお聞きしたいんです。
　ＮＴＳＢの報告書などは、生存率というか、もっとこの人たちがこの事故で助かったんじゃないか、こういう検証も含めて検討をされています。例えば、今後の事故調査委員会のあり方としてそういうものも報告の中に入れていくべきじゃないかと私は思っているんですが、その点、家田参考人と佐藤参考人にお伺いしたいと思います。
○家田参考人　重要なポイントだと思います。
　鉄道につきましても、例えば乗務員室が一番物とぶつかるわけですから、それのプロテクションなんかについては随分改善がなされてきているというふうに伺っておりますし、今回の日比谷線につきましても、あの車両の中でどの位置で負傷者や死者が出たというようなことを調査の上、車両の構造や何かについても、サバイバルファクター的なスタンスから今後きちんと研究を進めるべきであるというようなことを言っておりますけれども、限られた調査期間の中では、車両構造そのものをどこまで強くすべきか云々までは結論まで至ってございません。
○佐藤参考人　サバイバルファクターの検討というというのは、やはり事故発生時の被害者をより少なくする上で必要であるというふうに考えております。
　鉄道総研におきましても、このような項目の検討は、実際にはかなり難しいんですが、一応、衝突時のいろいろな研究課題を持ちまして研究を進めているところでございますので、将来、実際の調査に当たりましても、そのような視点で検討することはできるようになってくるのではないか、こういうふうに考えております。
○瀬古委員　清水参考人と川本参考人にお伺いしたいんですけれども、旧運輸省と警察庁間の覚書等の問題なんですけれども、この中にやはり、先ほどもお話がありましたように、刑事捜査優先という形になっています。この覚書など、細目も含めてですけれども、これについての御見解をお伺いしたいと思います。
○清水参考人　先ほど申し上げたとおり、覚書並びに細目協定に関しましては、国土交通省の方にお伺いすると、特に支障はないという形、役割分担させられているという形なんですが、その文面からは、やはり犯罪捜査の方が事故調査に優先すると読み取れるというふうに思います。
　かといって、私の方は、特に全国のやはり警察当局の協力がなければ、先ほど言いましたとおりに、現場保存なり人命救助という最優先のことがなせると思っていませんので、そこはそこできちんと警察当局と役割分担をした上で、その後については事故調査委員会の方が責任を持って事故調査を優先的に当たっていく、そういう体制の組み直しという形の方が必要だというふうに考えております。
　以上です。
○川本参考人　今清水参考人がお答えになった部分は、全く私どもも同じ見解を持っておりますので省略させていただきますが、もう少し詳しくお話をさせていただきますれば、国会等では双方の活動が円滑に行えるように調整をこの覚書等で図っているというふうに御答弁をいただいているというふうに理解しておりますが、現実はかなり違うのではないかな。
　例えば、事故調査に必要な残骸だとか部品だとか、これについても、かつてかなり手荒い取り扱いがされて後々大変支障があったという事例もございますし、例えば具体的に、フライトレコーダー、飛行記録装置でございますが、それからボイスレコーダー、音声記録装置等、これらは第一義的には警察が押収する証拠物件でございまして、それで事故調査委員会に鑑定嘱託という形で依頼をされるということになっておりますが、これらは、私どもの見解では、明らかに国際民間航空条約の附属書第十三に定める規定には違反しているのではないのかなという見解を持っております。
○日森委員　社民党の日森文尋でございます。
　大変お疲れのところ恐縮でございますが、四人の参考人の方々に御質問させていただきたいと思います。
　最初に、鉄道問題なんですが、実は、九一年に信楽鉄道の大事故がございまして、そこの事故の関係者や弁護士さんや従業員の方々も含めて、通称ＴＡＳＫなんですが、鉄道安全推進会議というのがつくられました。実は、きょうもう少し時間があれば、そのＴＡＳＫの方々もここにお呼びをして、もう十数年にわたって、鉄道安全について海外の視察を行ったり、あるいはその団体から意見を伺ったりして随分精力的に勉強をやられているところなので、ぜひ参考人として意見を聞きたかったんですが、残念ながらきょうは午前中しか時間がとれないということでございまして、それはちょっと断念せざるを得なかったんですが、先ほどからお話が出ていますが、そのＴＡＳＫの方々が、十数年間活動してきて、やはり幾つか基本的な問題点について指摘をされています。
　改めてお聞きをしたいと思うんですが、信楽事故のときも、やはり警察の捜査と実際の事故の原因を究明する調査というのがどうもしっくりかみ合わないということになっていました。警察の捜査の問題点としては、非常に時間が長くかかるというふうなことが言われていましたし、これは、例えばＴＡＳＫの方が言っているのは、信号技術者が逮捕されたのは一年半後だというふうなことですね。同じようなことがあり得るわけなのに、一年半たたないと結論が出ていかないという状況があったりする。あるいは、インシデントのマネジメントによる事故の防止だとか、いろいろな問題点で警察の捜査というのは限界点があるんじゃないのかということを言われているわけなんです。それから、先ほど瀬古先生が言われたサバイバルファクター、これについても明確にならないというふうなことが言われていて、これは何とか改善をしなきゃいけないというお話だったんですが、それについてちょっと感想を、家田先生と佐藤参考人ですか、お聞かせいただけますでしょうか。
○家田参考人　ＴＡＳＫの方々の活動は私も承知しております。先ほど途中で紹介いたしました運輸技術審議会鉄道部会で、今後の技術行政、その中では安全対策なんかも込みになっているんですが、それを検討する際もＴＡＳＫの方々から参考の御意見を伺うような機会も持ちましたし、極めて立派な御見識と御活動をされていると認識しております。
　それから、今議員がおっしゃられたような問題点もそのとおりの問題点だと思います。ただ、その問題点を解決する方策がどういうふうにすべきかというのは、国によって状況も違いますし、またＴＡＳＫの方々がおっしゃっているＮＴＳＢタイプのものが世界の共通点とは必ずしも限りませんので、やはり状況の中で最も迅速に、最も効果的に目標を達成できるような手段をとるべきかと思っております。
　以上です。
○佐藤参考人　私どもの研究所では、研究開発を進めている立場でございますので、実はＴＡＳＫの皆様の仕事とは直接の関係を今のところ持っておりません。また、信楽事故につきましても、私どもの方に調査依頼みたいなものが特になかったわけでございますので、信楽事故につきましては、外から見ていたというところはございますけれども、直接いろいろな調査結果その他は出ておりません。
　ただ、警察の捜査と事故原因の調査というのは必ずしも一致しない点があるのは重々承知しているところでございますが、事故がありますと、やはり共同して捜査なり調査なりを進めるという場面は当然必要になってくるわけでございますので、私も現場等で事故に何回も遭遇したわけでございますけれども、その経験からいたしますと、鉄道においては、事故を究明するという点についてでございますけれども、今までそれほど大きな問題は経験したことがございません。
　以上でございます。
○日森委員　その警察の関係なんですが、先ほどもお話ございました。結局、後でＮＴＳＢの話はまたお聞きしたいと思うんですが、警察からきちんと独立をしていないと、原因を究明して再発を防止していく、そういう調査よりも、先ほどもお話がございましたけれども、やはり犯人捜しの捜査ということが先行してしまって、本来の事故調査委員会の任務というのが十分に全うできないような結果になってしまうんじゃないかという気がしてならないんです。
　そういう意味では、それはＮＴＳＢもそうなんですが、ともかく歴史を積み上げて、実績を積み上げていく中で警察ときちんと一線を画そうというのが世界の潮流になっているわけですから、そういうことについてもう少し感想があったらお聞きしたいと思うんですが、四人の方で結構です。
○家田参考人　非常に重要なポイントかと思います。ただ、何といいましょうか、事故やいろいろなトラブルが起こったときに、原因を解明して再発を防止するというのは、科学的なスタンス、つまり合理的精神からは大いに尊重すべきことではあります。ただ、世の中の国民の意識としては、必ずしもそういうことのみならず、だれかを罰したいという面がございますよね。実際、マスコミもそういうところに関心を持つ側面がございます。
　したがって、あらゆる国のつくる制度、あるいはあらゆる制度、システムというのは国民あってのものですから、今議員がおっしゃられるようなことを究極進めようとするならば、やはり国民の意識、こういうところからの啓発が重要になるかと思います。当然のことながら、そういうことは時間がかかる話ですから、やはり地道に、一歩一歩進めていくべき仕事じゃないかと思っております。
　以上です。
○清水参考人　ただいまの御指摘ですけれども、それぞれ、犯罪捜査とそれから事故調査が違う法体系に基づいて行われているということがございますので、やはりそれぞれの責任において役割をきちんと分担した上でやる必要があるというのは、これは大前提であるというふうに思います。
　ただ、何にも増して申し上げたいのは、やはり再発防止の観点から事故調査をきちんと優先させるべきでもありますし、逆に言えば、その事故調査のために重要である各種の本当の事実を探るための各種証言等に関していえば、先ほど少し触れましたが、やはり当事者からもきちんと意見聴取できる制度、それをやった上で、そちらの方を事故調査の方に優先するということだと思います。
　そういう形でいえば、やはり、重大な過失あるいは故意以外であれば刑事訴追等については免れる形で、日本においてはそういう形の体制を整備した上で事故調査をやり、それから、警察捜査についても違う法体系のもとで進めるという形になるかというふうに思います。
　以上です。
○佐藤参考人　私の現在の仕事そのものが研究開発の仕事でございますので、直接適切な感想を述べるには至らないかと思いますが、過去の例を何度も申し上げましたけれども、私の経験では、協力体制が一番大事じゃないか、特に初動調査における協力体制が十分できるような形であるならば実際の原因究明においてそれほど問題はない、私の経験では問題はなかったというのが私の感想でございます。
○川本参考人　先ほどから警察との関係についてはかなり私の方からも意見を述べさせていただきましたので、違う視点からお答えをさせていただきたいと思います。
　航空の世界では、だれかを処罰することによってある程度の満足を得られる物の考え方、ブレームカルチャー、非難する文化、直訳すればそうなるんですか、ブレームカルチャーというふうに呼ばれておりますが、世界的にこういう考え方、先ほど家田先生でございますか、社会一般のある程度のニーズもあるということでございましたが、これは航空の場合は、はっきりとした、やめるべきだという考えがございます。
　例えば、アメリカの連邦航空局では、国際民間航空機関に対して、いわゆる犯罪捜査が優先される傾向を是正すべきだという勧告といいますか問いかけを行っております。それから、事故調査それから航空安全の活動に関しては、世界的に有名なフライト・セーフティー・ファウンデーションでは、事故に関連した人々、特に操縦士はそういった処罰主義から防護されるべきだ、それによって飛行安全が増進されるんだというふうに財団としての考えを持っておりますし、また、世界で一番大きな製造メーカー、ボーイングは、クルー、要するにパイロットですか、パイロットはしばしばそういうブレームカルチャーにさらされるが、彼らは航空事故を防ぐいわゆるラストライン、最後の一線に立っているんだ、彼らをそういうブレームカルチャーから守らなければならないというふうにやはり述べております。
　したがいまして、いわゆる世界の文明国ないしはそういう最先端で活動している機関は、そういう非難をして事足れりという考え方はフライトセーフティーには貢献しないという考えをはっきりと持っております。したがって、私たちも、いわゆる国際民間航空条約第十三附属書に従って事故調査をやっていただきたいというのは、そういう考えに基づいているからでございます。
　以上でございます。
○日森委員　ありがとうございました。
　それで、ＮＴＳＢの話なんですが、先ほどどなたかは、将来的にはＮＴＳＢ的な調査機関をこの国でも設置する方が望ましいという御意見もございましたし、必ずしもそれがこの国に適したものではないという御意見もございました。ＮＴＳＢが結局、最初はやはり役所の下請であったわけですが、それが実績を積む中で役所から独立をする、結局議会にだけ責任を持つ調査委員会として機能しているということになっていますね。それは、もうある意味では、今ＮＴＳＢを中心に、ＩＴＳＡ、国際運輸安全連合という国際的な協議機関までできまして、それぞれ各国の独立した専門の調査機関が国際交流を始めている。まさに安全管理の面でもグローバルスタンダードがきちんと進みつつあるんだという話になっているんです。
　結局、ＮＴＳＢのような組織は、完全に独立しているがゆえに調査結果が公平であるということがちゃんと保証されるんじゃないかということが国際的にも明らかにされています。それから、航空、海運、鉄道それから道路も含めて、大変難しい交通事故があるわけですから道路の事故も含めてここで調査をするということによって、事故の原因、その背景にあるものについてきちんと掌握をしていく、その調査の手法を統一していくとかいうことができるようになるとかさまざまないわば成果を上げたのがＮＴＳＢであったというふうに評価をされた上で、国際的なＩＴＳＡというものが結成をされつつあって、そこで国際的な安全管理に対する交流あるいは調査研究、情報交換が行われているということになっているんです。
　これは、全く感想というか、先ほどお聞きしたのですが、ＮＴＳＢ、やはり長い歴史の中で、これはもう安全、事故調査委員会の国際水準じゃないんでしょうか、というふうに私は考えるのですが、参考人の方々、一言ずつで結構ですが、どんな感想をお持ちなのか、もう一度お聞かせいただきたいと思います。
○家田参考人　ＮＴＳＢが非常に立派な活躍をしていることは、私も同感でございます。
　ただし、システム、制度というのは、やはりその国の土壌、特にその国の国民性というのに極めて依存しますので、例えばアメリカの大統領選が直ちに我が国に適用できないのと同様に、よその方式が直ちに適用できるとは限らないと思いますし、大事なポイントは、どういうシステムを理想として追うかよりも、なるべく早く実効性のあるものをつくるということが国民の福祉のためだと思います。
　以上です。
○清水参考人　私の方は、随分、日本版ＮＴＳＢを目指すべきだという形で言ってきたのは、まさしく、先ほど言った独立性、それから組織、体制、それから権限を含めて、アメリカのＮＴＳＢに比べて、やはり今度つくる日本の事故調査委員会は相当劣っているというふうなことが確信としてございます。
　加えて、アメリカのＮＴＳＢについても、四百名近い職員がいるんですけれども、航空に関係する方が非常に多くを占めていまして、そういう形で行われているということについていえば、まさしく今の日本の三十五名体制が、今度ふえて五十一名体制になっても、ほとんど仕組みは変わっていないというふうに思いますので、やはりきちんと学ぶべきことについては学んだ上で、先ほど家田先生からお話があったように、それは日本国民全体の中で理解できる形で、いきなりそこまでたどり着くのは無理かもしれませんが、一歩一歩でもやはりそういうことを目指しながら、組織運営体制、人員を含めて変えていく必要があるというふうに思っております。
　以上です。
○佐藤参考人　ＮＴＳＢにつきましては、私どもは研究機関でございますので、文書とか資料でしか実はよくわからないのでございますけれども、感想で申し上げますと、やはり独立的で中立、公平ということはまず必要なんですが、日本におきましては、鉄道につきましてはこのような事故調査委員会はまだないのが実情でございますので、事故調査委員会の信頼性、そちらの方がまずは必要じゃないかというふうに私は思っております。
　したがいまして、まず正確で適切な事故調査をなされて、そしてあわせてその対策が実行できる、そういうようなところからまずスタートすべきじゃないかというのが私の感想でございます。
○川本参考人　私の考えは家田先生のお考えにやや近いのかなと思いますが、ＮＴＳＢは確かに事故調査体制の究極の一つの形である部分については、まさにそのとおりだと思います。ただ、私、航空に働く者からいえば、国際標準に従った航空事故調査をやっていただきたいというのが第一義的にございます。
　現在、世界的に事故調査についていわゆる権威のあるものと一般的に皆さんが認識しているのが、一つはＮＴＳＢでありますし、もう一つはイギリスの航空事故調査委員会。このイギリスの場合には、これはいわゆる日本でいう運輸省の中にある機関でございますが、それからあとカナダ、オーストラリア等、この四カ国ぐらいは、平均的な目で見て航空事故調査に関してはかなり権威があるというふうに見られておりますが、私どもの希望としては、日本もぜひそういう形に近づいていただきたいというふうに考えております。
○日森委員　ありがとうございます。
　時間がなくなりましたけれども、あるべき姿を追うということももちろんそうなんですが、と同時に、今度は航空と鉄道が一緒になった。海難審判というのは別にあるわけです。
　つまり、あらゆる事故、例えばスウェーデンなんかでいうと、あらゆる社会的な事故について一つの調査委員会で調査をして、もちろん鉄道とか航空事故が九割ぐらいを占めるとか言われていますが、社会的な安全を阻害する事故について調査をする機関があって、そこでいろいろな研究調査をしていくということがあるのです。この国も鉄道、航空が一緒になったけれども、もう一つ、道路ですね、ＮＴＳＢは道路も担当していますが、道路の事故についても大変難しい事故というのはあると思うのです。今の段階では警察に全部ゆだねているわけですが、実際、道路の構造上の問題から車の欠陥の問題からいろいろな問題があって、果たして警察だけに任せておいて現在の交通事故についてきちんと防止、事後対策あるいは改善勧告なんかできるのかという限界もあると思うのです。そういう意味では、ぜひここに広げていきたいという我々の気持ちがあるのですが、それについてそれぞれ参考人の方々から一言ずつ御感想をいただけないでしょうか。
○家田参考人　道路交通事故につきましては、個々の交通事故が起こったときの対策は別ですが、旧建設省、現在の国土交通省道路局の仕事や、あるいはヒューマンファクター、人と道路と交通、これを全部まぜて大いに取り組まれている事故分析センターなんかは共同の勉強施設だと思いますし、そういったところとこういう鉄道や航空あるいは海難との、組織が仮に別であっても、情報交換をするということがまず第一歩かと思います。