Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○梶山委員　この十年間、我が国の経済は停滞をしておりましたけれども、この間の車の登録台数というのは約一千万台増加をしております。我が国の経済、そして国民生活と車と道路というのは、もう密接不可分の関係にあるわけであります。
　高速道路に限らずに、道路網の整備というのは、我々、目の前にあることをやるということだけではなくて、今、声の出ない将来の世代への我々の世代の責任であると思っております。必要な道路をむだなくつくっていく、非常に単純なことではありますが、この精神を忘れずに頑張っていただきたい、関係各位のなお一層の御努力を切望いたしまして、私の質問を終わりにいたします。
　ありがとうございました。
○赤羽委員長　保坂武君。
○保坂委員　私は、自由民主党の保坂武です。
　衆議院の数多い委員会の中でも、この国土交通委員会につきましては、私にとりましても誇りに思っている委員会としているものであります。まだ一年足らず在籍している私でもありますが、大切なこの道路関係四公団民営化関連法案が提案されての質疑すべきこの委員会でありますけれども、向こう側の席には、国民の代弁者というふうな意味合いの中では、欠席されている方がおられるようでありまして、非常に残念に思う一人であります。
　この民営化論議につきましては、もう二年を過ぎておりますし、私も地方議会におりましたから非常に経験しておりますけれども、大切な法案こそ、こうしてこういう場で論議をし、そして、せっかく大臣も見えておりますから、このことこそ審議をすべきだ、こういうふうに思う一人であります。
　私の山梨ですが、方言で言えば、ちゃくい、全く見えないで審議に応じないというのはちゃくい。そしてまた、幼児言葉で言えば、だだをこねている、こういうふうにしか言えないわけであります。
　ぜひ、そういう意味では、先ほども論議の中でびっくりいたしましたけれども、国民年金の未納者は四〇％もいるというふうなことを聞いておる中で、また、高速道路の料金を納めないで通過してしまう方がこれまでに四十万人もいる。何か数字が同じようでありますけれども、非常にこういうふうな場面というものは大切であり、国民に理解してもらうには、私はこの委員会は大切なものだ、こう思っておるものであります。
　そこで、道路四公団民営化につきましても、政府の構造改革として、民間にできることは民間にゆだねる、基本の原則に基づいて、大改革だと思っておる一人であります。既に現行道路公団の歴史は長く、日本の高速道路網の整備計画が打ち出されてもう五十年、半世紀になろうかと思うわけであります。道路公団の廃止が決まりまして、この四法案の審議が最終段階、ここに入っているのではなかろうかと思います。
　国民の立場で申し上げれば、東名高速道路を初めとして、償還方式で始まったその以後、四十年代におきまして、全国の高速道路網の収支を一体管理する、一体化で管理する全国プール制を導入してしまったことにつきまして、国民年金を初めとする年金運営と同じように、収支に無防備な考え方が今までの政治家あるいは官僚にあったのではないか、こういうふうに思いまして、若干云々も申し上げたい思いでもいるところであります。
　この際、国土交通省は、高速道路建設における当時の初心に戻って、つまり、借入金によって道路を建設し、受益者負担による有料制で借入金を返済、そして完済後に無料化するという最初の考え方に戻って、償還主義がとられてきたのでありますので、これが公団設立の趣旨であったわけであります。したがいまして、本民営化は、真に初心に戻るというふうな意味合いがあるんではなかろうかと思う次第であります。
　そこで、大臣にお尋ねをいたします。
　高速道路は、日本の地域連携軸、国土連絡軸として必要不可欠なものであるといたしまして、既に借入金の債務は平成十四年において四十兆円となっている、こうお聞きいたしております。マスコミでは、返済のプランについて、全く不透明だというふうな指摘も言われております。この法案の提案理由に、「できるだけ少ない国民負担の下で建設すること等を目的」としております。「できるだけ」というふうに明文化しておりますが、国民にはちょっとわかりにくいわけでありますので、あわせて、この「少ない国民負担」とは何なのか、お伺いをさせていただきます。よろしくお願いします。
○石原国務大臣　ただいま保坂委員が御言及されました点は、非常に私は重要な点だと思っております。
　必要な道路はつくっていかなければならない、しかしながら、限られた財源の中で、客観的な評価を行って、事業評価を行って、優先順位をつけてつくっていく。そんな中で、「できるだけ少ない国民負担」とは何なのかということでございますけれども、その国民負担の軽減を図るために、これは総理も申しておりますように、ともかくかかる経費を縮減するんだという話をされております。
　方法としては、もうこの委員会でもいろいろ御議論がされてまいりましたので、簡略に御説明申し上げますけれども、規格、構造の見直し、そして、民営化することによりまして民間の経営センスを事業に活用することによって、これまで公団が動機づけとしてなかった事業の効率化あるいはコスト管理の徹底、こういうことによりまして、建設コストに関して言いますと、未供用のおよそ二千キロについては、これまでの四兆円の削減に加えまして二・五兆円の削減を行うことによりまして、有料道路の事業費を二十兆円からおよそ十兆五千億と半分にする、これが一つのポイントでございます。
　そしてもう一点は、管理コストであります。これは、御同僚の梶山委員の議論の中で出てきました、ファミリー企業がかなり高く一方的に受注している、こういうものが目立つわけでございますけれども、もちろん安全性を確保しつつ、思い切った見直しを行いまして、平成十四年度、二年前と比較させていただきまして、おおむね三割の縮減を行うこととしております。
　公団の民営化議論を契機として初めて実現可能となった、先ほど来のおよそ十兆円というコストの大幅な削減、あるいは料金の引き下げ、平均で一割ということを考えておるわけでございますけれども、国民負担の軽減というものは、この民営化論議の私は大きな成果の一つであると考えているところでございます。
○保坂委員　次に、道路局長にお聞きいたします。
　民営化、民営化と言われていまして、非常にはやり言葉のように思うわけでありますが、改革時代のこの民営化に向けて、国民が何かやわらかい言葉で聞いておるわけでありますけれども、具体的には、二年後、現公団組織が、私どもから見れば、何が道路株式会社になるんだ、こういうふうに指摘をするわけであります。今までの道路公団であっても、企業の努力をしてくれば、ここで改革をするとかという言葉にならずにできたと思うわけでありますが、現在の道路公団がどういうふうな形で新会社になるのかということを危惧しているところであります。
　したがいまして、現行の公団が民営化をされて新会社になったらどのような点がどう変わるのか、わかりやすく御説明願いたい。
○佐藤政府参考人　現行の公団と、会社になった場合に何が違ってくるか、こういう御指摘でございました。
　そういう意味では、現在の公団方式におきまして、いろいろな御批判をいただいているわけでございますが、例えばということで幾つか申し上げますと、国から一方的な命令、施行命令、こういう形が出るということも一つの問題であろう。それから、経営努力の有無、これが公団の業績に反映されないというのもまた問題ではないか。そして、コストが高い体質、あるいはまた、料金制度が硬直的で、画一的なサービスエリア、パーキングエリア等の顧客サービス、こうした面の問題。それから、不採算路線の建設歯どめ策がないのではないか、ファミリー企業との不透明な関係、こういったことがもろもろ指摘されているところでございます。
　こうしたことを直すためにどうするか、こういう議論であります。
　国からの一方的命令の仕組み、こういう点につきましては、仕掛かり中路線に係りましては複数協議制を採用し、また、全く新規にどうするか、こういう面で申し上げれば、申請方式ということで、会社の自主性尊重という仕組みを導入させていただく。それから、建設費や管理費の縮減などに経営努力をしていただくということによって、経営努力の有無が業績に反映されるような仕組みということも導入する。さらに、サービスエリア、パーキングエリア事業につきましては、現在二つの財団が行っておるわけでございますが、これを会社に譲渡して、道路区域から除外するということで、関連事業の自由な展開であるとか、これを可能にするという仕組みにしよう。
　こうしたことによりまして、高コスト体質、コスト意識を向上させていただいて、そして顧客本位のサービス水準の向上、こうしたものが図られることが期待できるというふうに考えております。
○保坂委員　新会社ということで、目指して法案が出ておるわけでありますから、私どもも大きく期待をしながら、現公団とは違って、本当に国民のためのサービスの得られる新会社を期待するものであります。
　続いて、大臣あるいは副大臣にお伺いいたしますが、高速道路整備計画では、法律で定められた予定路線一万一千五百二十キロ、そして基本計画一万六百七キロ、あるいは、今言われております整備計画九千三百四十二キロと、数字が幾つも話題になっているところでありますが、現時点では、整備計画決定区間とされ、総延長九三四二であるということであります。そのうち、今年度、十六年度末には七千三百六十三キロ、六四％が供用済みとなると聞いておるわけであります。
　残された千九百七十九キロにつきましては、本法案から見ると、整備計画のものは民営化会社が受け取ることになるわけでありますが、国として、国土開発幹線自動車道の整備方針は、新会社によりまして、予定路線の一万一千五百二十キロすべてが可能なのか、すべてを目指しているのかどうかをまずお伺いさせていただきます。
○林副大臣　高速自動車国道の整備の必要性につきましては、先ほどから答弁しておりますように、費用対効果、そして採算性、加えまして、例えば高度の医療施設に短時間で行けるとか、あるいはまた物流センターから短時間でインターを通じて高速道路に乗れるとか、そういう外部効果を総合的に評価することがまず必要でありまして、この評価を踏まえて、むだな道路はつくらずに、地域にとって本当に必要な道路は整備すべきだというふうに考えておるところでございます。
　お尋ねの整備計画区間九千三百四十二キロのうちの未供用約二千キロについてでありますけれども、御指摘のとおり、評価基準に基づきまして、その必要性を厳しく、そしてまた客観的に評価した上で、このたび、新直轄方式と有料道路方式の区分に分類をしたとともに、抜本的見直し区間を設定したところでございます。これらの整備区間につきましては、先ほど答弁したとおり、この二つの方式の中で詰めるということにしておるところでございます。
　また、法定予定路線一万一千五百二十キロに関しましては、整備区間の九三四二以外の区間、これにつきましては、先ほど大臣が答弁いたしましたけれども、いつ、だれが、どのルートで、どんな方法で整備するかは未定でございます。しかし、その中には、東京外郭環状道路の、関越道あるいは中央道、東名高速を相互に連絡する区間のように、極めて重要な道路が含まれていることも事実であります。
　いずれにいたしましても、整備計画以外の区間についても、総合的、客観的な評価基準による厳格な評価を実施いたします。事業の着手いかんは、その結果次第になるものと考えておるところでございます。
○保坂委員　今御答弁をいただきましたが、予定路線の当初の一万一千五百二十キロ、それに対して、今論議されております整備区間の九千三百四十二キロのこの端数、予定路線にまだ残されている二千百七十八キロ、これがどうなっているかということであるわけです。
　今御答弁ありましたように、状況を踏まえながら、また今後も検討されていくというふうな御答弁のように伺うわけでありますので、今後とも精力的に、これら国民にとって必要な路線については真剣に、門戸を開いて、そして検討をなおされていただきたい、このように思っている次第であります。
　次に、引き続きお伺いをいたしますが、民営化会社として、基本的な高速道路整備方法が法案によっても具体化されてくるわけでありますが、地方にとりましては、未整備区間の建設は、当初二十兆円であったが、今、十六兆円とか、あるいは十兆円とかというふうに、コスト削減によってさらに努力をされて、おおむね十三兆円ぐらいまで下げるとしているようであります。
　心配になるわけでありますが、高速道路のもたらすさまざまな効果は、地域社会あるいは経済を支えまして、生活の安全あるいは安心を与えるものであります。小泉総理初め、石原大臣もそうでありましょうが、恵まれた都会の方にお住まいをされている方にはちょっと実感がないんではなかろうかと思います。
　先ほどの岩崎議員の質問と重複をするかと思いますが、私の住む山梨には、長野県を境とする八ケ岳から南へ、南アルプスと並行して、太平洋に広がる静岡県を結ぶ中部横断自動車道が整備計画に入っております。静岡県清水市から長野県の佐久市までのこの中部横断道は、新潟の日本海まで、太平洋から百三十六キロとなるものでありまして、東名、中央、関越そして北陸の各高速道路に連結をされておりまして、北関東を結ぶ関東大環状連携軸構想の実現も可能になる道路であります。
　そこで質問は、既に整備計画区間にありましても、民営の新会社は中止の判断をされるというふうな危惧も地元の方ではしているわけでありますが、中部横断自動車道の中央道から南部の区間、先日、三月の二十日に供用開通となりました南アルプス・インターから静岡県の清水市までの整備については、十六年度分あるいは十七年度分の計画は、引き続き、民営化以前に行えるのかどうか、お尋ねをさせていただきます。
○佐藤政府参考人　先生の御指摘は、十六年度あるいは十七年度、民営化の会社が発足する以前に、具体的には中部横断自動車道、現在の南アルプス・インターから南の方になるわけでございますが、事業そのものは進めていくのか、こういう御質問かと思います。
　そういう意味では、会社が発足するまで、公団が現在事業をやっておるわけでございますが、この事業は、十六年度、十七年度、引き続き、継続して事業を進める、こういうことで考えております。
　問題は、会社になった場合に、その会社が事業を継続するかしないか。あるいはまた、全体の整理といたしましては、未供用区間、現時点で約二千キロでございますが、このうち新直轄方式に切りかえさせていただいたものが、昨年の国幹会議で約七百キロあるわけでございます。残り千三百キロにつきましては、会社が発足した後、公団事業を引き継いで、どれだけ引き継ぐか、そしてまた直轄として改めて取り組むべき範囲というようなものも含めて検討した上で、直轄事業と会社による有料道路事業と、さらに仕分けを最終的に詰めていく、こういう作業がこれから、会社発足後、必要になろうかと思っておりますので、今の二千キロの内訳もまた変わってくるであろう。
　その変わった状態に応じて、それぞれ国幹会議にお諮りさせていただいた上で引き続きその事業を進めていく、こういうことになろうかと思っておりますので、公団の時代は公団の時代として、現状の事業をできるだけ進めていく、こういう方針でございます。
○保坂委員　御答弁を道路局長からいただきまして、十六年度、今年度ですが、その後、十七年度と予測をされている公団事業には、静岡まで、区間の設計、そしてまた地質調査などあるわけであります。ぜひ、そういう意味では、鋭意、現公団でできる範囲は新会社発足までに努力をしていただきたいと思っているところであります。
　引き続きまして道路局長にお尋ねをいたしますが、提案法案からも、債務予測、四十兆円の有利子債務を確実に返済する、こう幾度か言っておるわけでありますが、現時点では債務金額がどのくらいになるか。四十兆円という声になっているのは平成十四年の十二月ごろからの数字というわけでありますから、現在どうなっているのか、もっと減っているのか。減っているわけではないだろうと思いますが、その辺をお尋ねしながら、四十五年以内に返済するその計算式というか、具体的に計算式を示していただきたいし、あるいは、政党によっては、すぐ通行料金を無料化しろというふうなことをうたっているようでありますが、新会社ではほぼ四十五年後の無料化を目指しております。本当に無料化できるかどうかお尋ねをするわけですが、できればこの方程式なども委員会の方へ出していただけるとよく理解できるわけですが、お尋ねいたします。
○佐藤政府参考人　約四十兆円に上ります債務を確実に返済することは、改革の目的の一つであります。
　今回提出した民営化法案におきまして、債務の返済期限を民営化後四十五年以内ということで法定化する、そして、これ以上の先送りを認めない、さらに、国からの一方的命令の枠組みを廃止するなど、会社の自主性尊重のための仕組みを導入することなどを明確にしているところであります。
　これとあわせまして、高速自動車国道について、厳格な事業評価を行うとともに、コストを大幅に縮減。これは、有料道路事業の対象となるものを、今、未供用の区間二千キロにつきまして、約二十兆円だったものを十・五兆円まで、有料道路事業対象は、最大、逆に申し上げますと十・五兆円までに抑える、こういうことでもあるわけでございます。二十兆だったものが十・五兆円。
　それから、建設資金を市場から調達するということで市場規律を導入し、高速国道の債務総額については上限を設けるということで、民営化時点での累積債務の総額を高速自動車国道についてはそれ以上ふやさない。こういうことでございますので、言ってみれば、民営化以降はプライマリーバランスをとっていくということであります。
　それから、会社が新たに建設する高速道路の債務は、その会社の料金収入からの返済を基本とするというようなことで、規律を持って事業をやっていっていただく。
　こうしたことによりまして債務を四十五年以内に確実に返済できる、こういうものと認識しております。逆に申し上げますと、四十五年以内に返済できるような事業の組み立てをする、こういうことでもあろうかと思います。
　そこで、機構の債務返済の詳細な内容、方程式を示すべし、こういうお話がございました。
　これは、機構と新会社が発足しまして、機構の業務実施計画の中で示される収支予算の明細、協定を結んで、これから会社がどれだけの貸付料を毎年度毎年度返すか、それを、言ってみれば、あらかじめ四十五年間分を想定して入れる、お互いに協定を結ぶ、こういう形になるわけでございますが、それによって収支予算の明細が出てくる。これで明確になるわけでございますが、現段階において確定的な内容をそういう意味では示すことは無理なわけでございますが、可能性を、いろいろな試算をすることはできる、こういうことであります。
　一つの試算を申し上げますと、例えば四つの公団、本当は、これは四つの公団は六つの会社になるわけでございますから、六つの会社ごとに、どれだけの料金収入を期待し、新規建設を行い、管理費幾らをもって貸付料を幾ら払うか、これを会社ごとに決めていく、こういう必要があるわけでございますが、それにしましても、現時点では四つの公団があって事業をやっておるわけでございますので、一番わかりやすくやろうとすると、その四つの公団全部まとめて、将来、新規建設を行った上で、料金収入で本当に四十五年以内に返せるか、こうした試算をしてみるのが一つの考え方かなと思いまして、そんな試算もしているところでございます。
　例えばこの四つの公団合計で、将来は六つの会社になるわけでございますが、合計で、平成十五年度以降に約十三兆円の投資を行い、管理費は十四年度予算に対して三割削減を基本として、料金収入をこの十六年度も予算の中に見込んでおるわけでございますが、これを基本として、将来交通量のフレーム、これはかなり今までよりは厳し目な想定をする、こんなこともやっておるわけでございますが、伸びをある程度考慮して、そして高速国道の料金は、そういう意味では平均で一割引いたらどうなるか。まあ、弾性値や何かの問題もございます。あるいはまた将来の金利を、物価やＧＤＰ等の経済情勢が比較的、平成になりましてから約十五年間ぐらいは安定しているということで、そうした平均値を勘案して、やや高目ですが、おおむね四％。
　こんなふうな、例えば四つ条件を申し上げましたが、設定して考えてみると、四つの公団合計では、有利子・無利子債務を、新規投資を行いながら、民営化後四十五年間で償還できる見通し、こんな計算もしているところでございます。
　具体的には、それぞれの会社が機構と協定を結びながら、こういうことになりますので、四つ一緒にするということではないわけでございますが、便宜上、本当に返し得るかということを考えようとする一番わかりやすいやり方はそうかということで、やってみたりもしております。
　こうした資料につきましては、御審議の中で参考にしていただくべく、現在私ども準備もしているところでございますので、できましたら、御指示いただければお出しさせていただきたい、そんなふうにも思っておるところでございます。
○保坂委員　ありがとうございます。
　この四法案が趣旨が生かされまして、コスト削減に努力し、国民にとりましてサービスが提供できるよう努力をしていただきたい。
　御協力、ありがとうございました。
○赤羽委員長　渡辺博道君。
○渡辺（博）委員　自由民主党の渡辺博道でございます。
　きょうは、質問をする前に、私も一言申し上げたいというふうに思います。
　昨日は、総理出席のもとの委員会開催でありました。そしてまた、きょうも引き続き午前十時からの委員会が開催されております。この大変重要な道路公団民営化の法案について一切出席しない民主党の態度は、大変私は残念であります。
　少なくとも、私どもが昨年の十一月に選挙を戦ってきたときに、彼らのマニフェストは、大変重要なポイントとして高速道路の無料化というものを訴えてきたではありませんか。そういったマニフェストの中で訴えてきたものについては、この法案が出る前に、当然対案として出されるべき内容だと私は思うわけであります。それが出されていない。そういうことは、彼らには政権能力がないということをまさにあらわしているのではないか、そのように思うわけであります。
　このようなことを申し上げ、そして質問に入らせていただきたいと思います。
　石原大臣、本当に午前中から御苦労さまでございます。石原大臣におかれましては、実は、大臣が行政改革担当大臣として御活躍のとき、私は内閣府の政務官として、そのもとで仕えさせていただいたわけでございまして、大臣に初めて質問する機会をいただきました。心から感謝を申し上げる次第でございます。
　そして、大臣が、行政改革を推進するに当たって特殊法人整理合理化計画取りまとめ、そしてまた今回は、実は国土交通大臣として法案提出という大変重要な役割を担ったということでございます。私は、そういった大臣の思いというものを率直に今回お聞きしたいというふうに思うわけであります。
　大臣がこの法案をまとめるその前に整理合理化計画をまとめるに当たって、各方面からいろいろな形でたたかれ、たたかれ、そしてまたそれを耐え抜いて、このような法案として成案ができ上がったわけでございますので、その思い、いかばかりかと思うわけでありますが、率直な感想をひとつお聞かせいただきたいと思います。
○石原国務大臣　渡辺委員には、行政改革のときに、整理合理化計画等々取りまとめに当たりまして大変御尽力をいただいたことを、ついこの間のことのように思い出すわけでございます。そんな中で、正直申しまして、道路公団の民営化、言うはやすし、行うはかたし、これは大変なことだなと思ったことを今でも覚えております。
　すなわち、道路というものは、人それぞれによってどの道路が必要かということが違うわけであります。そして、今でこそ、ＢバイＣあるいは採算性また外部効果、こういう客観的指標によりまして、多くの方々が納得していただける必要な道路というものが明らかになったわけなんですけれども、当時は全くなくて、各議員の皆さん方が、自分のところの道路が一番大切だ、おれのところから早くつくれ、そういう議論であったような気がいたします。そして、そのときは、この四十兆円の債務にしても、キャッシュフローが二兆円以上あるんだから返せるだろうと。
　しかし、ふたをあけてのぞいてみますと、高コスト体質という形で、あるいは内部留保という形でファミリー企業にお金が移っている。さまざま、この五十年近い道路公団方式での道路の整備に当たって、うみがたまってきたことが明らかになり、政府・与党を挙げて今回のこの四つの法案の作成に至ったのであると認識をしているところでございます。
　この民営化の目的は、今申しました、四十兆円の債務を必ず、国民負担を新たに求めないで返していこう。そして、必要な道路は、民間会社でありますから、会社の自主性を尊重しつつ、さまざまな手法でつくっていこう。民間会社でありますので、民間企業の経営センスというものを高速道路にもしっかりと還元してもらおう。この三つぐらいに整理できるのではないかと思っております。
　そんな中で、道路公団を三つに分割する。債務を四十五年以内にしっかりと返す。あるいは、これまで二十兆円かかると言われていた建設費を十兆五千億に半減する。あるいは、民営化時には債務の残高が今よりも上回らない。さまざまな歯どめを行って、道路公団の抱えているプール制、償還主義といったような弊害を除去するものをつくらせていただいたと思っております。
　そんな中で、各委員からきょうも非常に濶達な御意見の開陳と討論がなされている、本当にすばらしいことではないかと思っております。
○渡辺（博）委員　大臣におかれましては、今の思い、しっかりと持続していただいて、この法案が通った後も、民営化に対して本当に魂を入れていっていただきたい、そのように思うわけであります。
　道路局長にお伺いします。
　世界の状況、各委員の中でもいろいろと御質問がありました。日本の置かれた状況と、そしてまた世界の整備の状況を比較していくと、日本は大変おくれている、そんなお話がありました。
　より具体的に、欧米諸国、そしてまた、今発展著しい中国、東南アジアの部分についてひとつ説明をしていただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　欧米諸国から申し上げます。
　米国では、一九五六年、アイゼンハワーの時代でございますが、インターステートハイウエーを無料のフリーウエーにするか有料でやるか、大変な議論をした末に、特定財源を確保して、そして無料でやっていく、こういうことにした、こう聞いております。
　一九五六年当初、四万一千マイルでございますので約六万六千キロの計画を立て、二十年間で整備しまして、後、必要に応じまして新たな計画を制定いたしまして、平成十一年末、二〇〇〇年の初めまで、こういうふうに理解いただければと思いますが、八万九千二百三十二キロを整備している、こういうことでございます。
　アメリカの場合には、連邦法の第二十三編、道路関係部分におきまして、インターステートハイウエーの要件として、主要拠点間の連絡及び国防の用に供するなどを規定しているということでございます。
　ドイツでは、東西ドイツ統一後の一九九二年に制定された連邦長距離道路の計画延長、これが一万三千七百六十四キロでございます。これも同じく、二〇〇〇年の初めまでに一万一千五百十五キロが整備済み、こういうことでございますが、二〇〇三年制定の連邦交通基盤計画では、持続可能な移動性の保証、あるいはまた、雇用の創出と確保のためのドイツの世界経済における競争力の強化等を目的とした整備を規定しているところであります。
　もう一つ、フランスについて申し上げたいと思いますが、フランスは、一九九二年に制定された道路網の整備基本計画におきまして、計画延長が一万二千百二十キロでございました。これは平成十二年末までに一万百二十五キロが整備済みでございます。
　フランスにおきましては、一九九五年制定の国土整備・開発基本法におきまして、国内のいかなる地域においても、高速道路など、または高速鉄道の通る駅まで、五十キロもしくは車で四十五分を超えないようにするという考え方を規定しているということでございます。
　日本の場合には、一万四千キロの高規格幹線道路網計画、これにつきましては、基本的には一時間以内で全国各地からインターチェンジに到達できる、こうしたことをマスタープランの考え方として置いているところでございます。
　中国でございますが、中国につきましては大変な勢いで高速道路の整備が行われておりまして、一九八二年に高速道路の供用延長ゼロキロでございましたが、二十年たちまして、平成十四年末でございますが、二万五千百三十キロということであります。また、確かな数値、情報、こういう形では必ずしもないのでございますが、昨年末、約一年後には二万九千キロを超えている、こういうお話もございまして、多分来年初めには三万五千キロぐらいになるんじゃないか。この一、二年間は、二、三年間はといいますか、五千キロぐらい整備が進んでいる、こういうふうに聞いております。
　また、東南アジア諸国といいますか、アジア諸国の間でのネットワークの強化、これが大変進んでおります。中野先生のお話にもございました。
　例えば、中国南部と東南アジア諸国を結ぶという意味で、雲南省とバンコクを結ぶ南北経済回廊、あるいはベトナムとミャンマーを結ぶ東西経済回廊、こうしたものが整備中でございまして、ベトナムとミャンマーを結ぶ東西経済回廊の一部区間につきましては、二〇〇六年開通を目指して整備を進めている、そういう情報もございます。
　いずれにしましても、アジア諸国においても高速道路の整備が盛んに行われておるということでございます。
○渡辺（博）委員　世界の状況は、まさに、かなりの勢いで高速道路の整備を進めている。それに引きかえ我が国はどうかというふうに考えますと、私は本当に残念なんですね。やはり高速道路というのはそれぞれの地域によって大変必要だというのは皆さん御理解していただいております。ただ、ただ必要だというだけでは私はだめだというふうにこれからは思うんですね。
　国の一つの方針として、実は観光立国というものを一つの方針として掲げております。この問題については先ほど江藤委員の方からもお話がありましたけれども、実はこの観光立国担当大臣として石原大臣が御就任をなさっている。これは、内閣において、歴代内閣初めてのことなんですね。それだけ、これから二十一世紀の日本の進むべき道として観光というものが大変重要であるということを国が認めているわけなんです。そういうふうに考えますと、少なくとも、観光立国をどのような形で実現していくか、この視点はまさに無視できない視点だというふうに思うわけであります。
　海外からお客さんが来たときに、成田空港から都心に行くのに一時間半から二時間かかってしまう。これだけの渋滞する国というのは、初めて来た人にとってはどのような印象を持つんだろうか、こういったものを考えますと、やはり首都圏の整備というものが大変重要だというふうに思うんです。それと同時に、先ほど九州の問題もありました。それぞれの地域には、潜在的にすばらしいものがあるんです。このすばらしい観光資源をいかに掘り起こすか。この掘り起こすための一つの要因が高速道路ではないか、私はそのように思っているわけであります。
　したがって、道路をつくるという一つの指標の中に、実は、必要な道路をどのように評価するかという話がありましたけれども、評価の基準、外部評価の中で観光というものが一つの要素になるというふうに先ほど大臣おっしゃいましたけれども、一つの要素ではなく、大部分の要素だ、そのくらいの気持ちをこれから持つ必要があるのではないか、私はそのように思っているわけでございます。この問題につきましては、あえてコメントはいただきません。
　私の考え方は、すべてが、この日本が二十一世紀進むべき方向として必要なものは一体何なのかということを皆さん方がしっかりと認識していただくことが大事だ、そのように思っております。
　さて、また別の質問になりますけれども、道路局長にお伺いします。
　この道路公団の民営化については、道路公団を三分割するという話でありました。道路公団を三分割することによって、ある公団がかなり債務の返済が滞ってしまうとか、そういう問題が出てくるのではないかという危惧が生じているようであります。ある面では、やはり一本化してこれは返済に充てる方が確実ではないかという考え方もあろうかと思うわけでありますが、この三分割に対する考え方についてお伺いをしたいと思います。
○佐藤政府参考人　昨年末、十二月二十二日にお決めいただきました政府・与党の民営化の基本的枠組みにおきまして、会社間の競争性を高め、コスト意識の向上を図り、地域の実情に即したサービス提供の充実を図るため、こういうことで三社に分割するという方向を出していただいたところでございます。
　この道路公団の分割そのものにつきましては、経済・生活圏域や交通特性を踏まえた利用者の利便性、非常時における代替路の確保、あるいは収支状況、組織規模、事業延長などの各三つの会社間のバランス、あるいはまた現行の道路管理体制等の観点を考慮して、具体的な最終的な分割のあり方というものを決める、こういうことになろうかと思います。
　分割によりまして、地域の交通特性に応じました会社の自主的な判断でさらなる弾力的な料金設定、あるいはまた、競争し合って、利用者サービスの向上に向かってそれぞれの会社が創意工夫をする、こういうことが期待されるというところであろうと思っております。
　一点申し上げますと、そうはいってもアンバランスになるのではないかという御指摘がございました。
　そうならないようにということで、会社と機構が協定を結ぶ際に、道路公団関係は三つの会社に分かれるわけですが、それぞれ三つの会社が、将来の収益力、これは管理する路線で決まるわけでございますので、将来の収益力、あるいはまた新規建設する範囲、事業をする範囲、こうしたことを前提にして、将来の収益力を考慮し、計算し、そして管理費を引いて、貸付料として支払うべき額を四十五年分とりあえずセットする、こういうことでございます。
　その際に、したがいまして、それぞれの会社が返そうとする貸付料が、逆に申し上げますと債務の累積額に相当するわけでございますので、そうした形で将来の収益力に見合った債務をそれぞれ返すんだ、こういう考え方で出発していただく。
　それぞれしっかりと頑張っていただけば、同じころにちゃんと建設もでき、返済もできる、そういうことを期待し得るという仕組みにしたところでございます。
○渡辺（博）委員　ぜひともその期待にこたえられるようにしていただきたいというふうに思うわけであります。
　お待たせしました。我が郷土の副大臣、林副大臣に質問させていただきたいと存じます。決して、林副大臣が私の地元に対して好意的に何でもやってくれるかどうかというのはまた別でありますけれども。
　実は、千葉県にとっては大変重要な道路として、先ほど話もありましたけれども、東京外郭環状道路というものがございます。この外環については、実は大変整備がおくれております。
　ちなみに、世界の状況をちょっと調べさせていただきますと、パリでは計画延長が三百二十キロありまして、供用延長が二百六十八キロ、整備率が八四％です。そしてまたロンドンでは計画延長百八十七キロ、そして供用延長は百八十七キロということで一〇〇％であります。ベルリンにつきましては二百二十二キロ、供用延長は二百十五キロでございまして、整備率九七％という状況であります。
　各国の状況はこのような状況でありながら、日本ではどうかといいますと、実は日本の計画延長は五百十八キロ、これに対して供用延長は百二十キロ、整備率二〇％。こういう状態では、首都圏における交通渋滞はなくならないというふうに私は思います。
　ぜひとも、この首都圏の環状ネットワークを形成する外環の、外環というのは必要不可欠な道路であるというふうに私は認識しておりますが、千葉県内における外環の現状と今後の整備状況についてお伺いをしたいと思います。
○林副大臣　諸外国の高速道路から急に今度は東京外環になってまいりまして、認識は渡辺先生と同じでございまして、やはり東京都市圏の均衡ある道路網体系を確立するために大変重要な幹線道路だというふうに認識しているところでございます。
　高速自動車国道の整備に当たっては、いわゆる中村基準によって、厳格かつ客観的な評価の結果に基づきまして、進捗状況も勘案しつつ、評価結果のいいものから、さらなる効率化、重点化を図りつつ事業を進めているところでございます。
　お尋ねでありました三郷—市川間二十キロにつきましては、平成十五年十二月二十五日の国幹会議の議を経て、引き続き有料道路事業として進めるとされた区間でございまして、今、日本道路公団がそれを対応しているところであります。
　具体的には、三郷—三郷南間約四キロにつきましては全面的に工事を進めているところでございます。地元の御理解を得ながら、引き続き進めてまいります。
　三郷南—松戸間約六キロにつきましては平成十五年度末で用地買収が完了いたしまして、順次工事も着手しているところであります。
　そして、松戸—市川間約十キロにつきましては現在用地買収を進めているところでございまして、地元の御理解を得ながら、引き続き事業を進めてまいる、このように考えているところでございます。
○渡辺（博）委員　今副大臣の方から、それぞれの買収状況とか整備の状況についてお話をいただきました。
　実は、私の選挙区は松戸、市川でございまして、松戸は人口四十六万、市川も同じく四十六万の都市でございます。その真ん中を外環が通るという状況なんです。そして、現在のそれぞれの土地の買収状況は、松戸市においては九九％、市川においては八〇％ということで、大分買収も進んでいる状況であります。
　そこで問題が出ております。実は、こういう都市部において買収が進んでいながら工事が進まない、そのままの状況であるとどういう問題が起きるかというと、買収した土地に、フェンスで張られておりまして、空間があります。例えば、夏になりますといろいろな形で草が生えてきたり、大概そういった意味では防犯上も問題があるというのが一点ございます。それと同時に、今まで千数百世帯あった自治会が、買収によって六割ぐらいに人口が減ってしまって自治会活動ができない、そしてまた学校の生徒児童が減ってしまっている、商店街が不振になってシャッター通りになっている、そういう現象が今あらわれております。
　したがって、実は、こういった都市部において買収を促進すること、そしてまた事業をすぐに実施して早く完成することが大変重要だというふうに求められているわけであります。ぜひとも、そういった意味におきまして、事業の進捗、積極的に進めていっていただきたいというふうに思うわけであります。
　これは市川市からの要望の中にも載ってございます。三点ほど市川市から要望が来ております。読み上げさせていただきます。
　外環道路については、用地買収もかなり進んでおり、フェンスで囲まれた空き地は大分目立つようになってきている。市民生活に影響が出ないように防犯対策等の充実に努めるとともに、事業のさらなるスピードアップを図っていただきたい。
　第二点。事業を進めるに当たって、市民の理解を得ることは不可欠である。外環道路をもっと実感的に理解していただくため、植樹帯、自転車歩行者道など沿線市民にとってかかわりの深い部分を中心にモデル道路を早急に整備し、住民の理解を深めていただきたい。モデル道路の整備に当たっては、地域住民の意向を重視していただきたい。
　三点目。市民が外環道路事業の進捗を実感できるように、準備が整った箇所から順次工事に着手していただきたい。
　これは、それぞれの自治会の要望を取りまとめ、市川市が要望として出された内容でございます。ぜひともこういった地元の要望に対しても積極的に取り組んでいただきたい、そのように思っておりますが、道路局長、いかがでしょうか。
○佐藤政府参考人　御質問、三点ございました。
　まず一つは、空地などになっておるので防犯対策という問題もある、そこでスピードアップをすべしと。
　これにつきましてはおっしゃるとおりだと思いますので、選択と集中と、常に大臣から御指示もいただいております。用地買収を残りの部分を速やかに実行しながら、ある程度まとまった部分についてはできるだけ早く工事にかかる、こういうことを、公団等、指導してまいりたいと思います。
　それから二つ目、植樹帯や歩行者自転車道について、地域住民の意向を聞きながらモデル道路をつくってほしい、こういうお話でございました。
　御指摘の内容につきまして、埼玉県区間の外環につきましては二カ所モデル道路をつくって住民の御理解をいただいた、こういう経緯もございます。前向きに現場と検討をしてみたいと思っております。
　それから三点目、順次工事に着手すべし、こういうお話でございました。この買収済み用地につきまして、二点あろうかと思います。
　ある程度まとまったらできるだけ早く着手する。それから、一番目、二番目の御議論と絡むわけでございますが、モデル道路にしておく、あるいはまた、ある程度良好な管理もしなければいけない。しかしながら、実は市川の例でも、周辺住民の方が、あいているところをしばらくの間、自分で緑地管理、緑地にして管理してあげますよというようなお申し出もあったりした例もございます。
　住民の皆様とそうした点の十分な突き合わせをさせていただきながら、できるだけ早く工事できるところは工事に入る、良好な管理をすべきところは、住民と一緒になって、緑地等にしながら、管理も役割分担しながらやっていっていただく、こんなことをぜひ実行してまいりたいと思っております。
○渡辺（博）委員　ぜひとも局長の言葉を信じさせていただきたいというふうに思います。
　もう時間も近づいてまいりましたけれども、最後に御質問は、外環に並行しております一般国道二百九十八号線でございますけれども、この国道を、やはり地域の住民の皆さん方に一つのコミュニティーの場をつくる必要があるんではないかというふうに思うんですね。外環という一つの高速道路が出ることによって地域が分断されている、この地域を一つにまとめていくことも大変重要な要素だというふうに思うんです。
　この二百九十八号線の延長線の中では、川口市の方では安行というところで、道の駅というものが設置されております。こういったものはこれからどんどん必要ではないかというふうに私は思うんですね。特に都市部においては、そういった道の駅の活用というのは大変利用が多いんです。
　したがって、この道の駅を千葉県側においても積極的に推進していただきたいと思うのでありますけれども、その際に、国としてどのような支援策がとれるのか、この点についてお伺いしたいと思います。
○佐藤政府参考人　道の駅は、地域の情報発信あるいは交流の拠点形成、こういう形で、各地でいろいろ好評をいただいているところが多いわけでございます。
　千葉県内におきましては、現在十五カ所の道の駅が登録済みでございまして、御指摘のように、外環という意味で申し上げますと、二百九十八号で、埼玉県内の道の駅川口・あんぎょう、一カ所既に登録済みでございます。平成六年でございますから、十年前でございます。
　並行する国道二百九十八号、千葉県の中では、現在、用地買収を主として進めさせていただいておるところでございます。
　どういう協力ができるか、こういう御議論で申し上げますと、道の駅にしようということを地元市あるいはまた県とよく相談して、道の駅の箇所、あるいはまたこれからの展開、どういうサービス提供するか、こういったことを相談させていただきながら計画を固めて、それで、駐車場の部分については、これは道路の区域として買おう、買収、そういうことができる。物産館の方は、県なり市なり、あるいはまた三セクなりに御協力いただいて力を合わせてやっていこう、こういう内容でございますので、地元から具体的に要望を出し合ってといいますか、お互いに勉強し合って、道の駅計画について検討してまいりたいと思っております。
○渡辺（博）委員　どうもありがとうございました。これで終わります。
○赤羽委員長　石田真敏君。
○石田（真）委員　自由民主党の石田真敏でございます。よろしくお願いいたします。
　いよいよ最後になりまして、皆さん大変お疲れだと思いますけれども、私も順番を待っておりまして随分疲れました。しっかり頑張りたいと思いますので、よろしくお願い申し上げます。
　もういろいろとお話がございました。ただ、私、地元へ帰りますと、この道路公団の改革だけではございませんけれども、地元の皆さんから言われること、その一つは、小泉さんの改革は一体進んでいるんですかというような質問をいただくわけでありまして、特に道路公団の改革についてはどうなんだというような御質問をよくいただきましす。そして私は、そのときにいつも答弁といいますか申し上げるのは、大いに進んでいますよと。
　大体、この道路公団は大きく分けて三つの問題があった。一つは、これから高速道路をつくるかつくらないか。それからコストの問題。それからファミリー企業の問題。コストの問題とファミリー企業の問題は、先日来ここでも議論がありましたけれども、もう随分進んでいるということを有権者の皆さんにもお話をしておりますし、それから、これから道路をつくるかつくらないか。採算の合うものは有料道路方式でやって、採算の合わないものは新直轄方式でやる。これは、御質問の中にもありましたけれども、だれが考えたんですかというぐらい私はすばらしいアイデアだろうというふうに思っておるわけなんです。このことによって、国幹会議で国民に約束した道路というもの、もちろん厳しい審査を受けてということですけれども、約束を果たせるということで、私は、この大きな三点の論点について、道路公団の民営化論議以前に比べると、私は大いに議論が進んでおるというふうに思っておるわけなんです。
　ところが、先ほど言いましたように、国民の皆さんから見ると、マスコミの影響ということもあるのかもわかりませんけれども、また、法案に対する批判があるということから、どうもわかりにくいものになっているんではないか、私はそのように思うわけでございます。特に、民営化関連法案を作成する過程で二人の委員が辞任をされるなど、やはり混乱が見られた。混乱を見て、ぱっと見たら、国民は、ああ、これは一つになっていないな、どうもいろいろ意見が割れているんではないか、この民営化というのは改革の名に値するものなのかどうかよくわからないなというような感じを受けられたんではないかというふうに思うわけでございます。
　なぜこのような混乱が生じたのか、そしてまた、今回のこの法案が改革に値するものであるということについて、ぜひこの機会に、国民にわかるように、大臣の認識をお聞かせいただきたいと思います。
○石原国務大臣　私もあの民営化委員会の設立のための法律案の審議から取り組ませていただきました。二名の方々が昨年の暮れに突然辞任されたことはまことに残念でございますが、それぞれいろいろなお考えをお持ちでございますので、まあやむを得なかったのかなと。それによって混乱が起きるということを意図されていたのか意図していなかったのか、そんなところもそのうち聞かせていただきたいと思っているのが率直な感想でございます。
　しかしながら、民営化委員会の開かれた審議があったからこそ、先ほど御同僚の渡辺委員のときにもお話をさせていただきましたが、本当にこれはできるのかなと思ったような民営化論議というものの結論を得ることができましたし、そんな中では、民営化委員会の意見の大半は尊重させていただいたと思っております。
　ただし、基本的な二点であるところの、料金に利潤を含める、これはやはり税との関係がどうしても出てまいります。高速道路あるいは有料道路等々で、有名なのは箱根のターンパイクとか比叡山スカイラインなんかが民営の有料道路としてあるんですが、これは固定資産税を納められているんですね。それは、利潤をとっているから当然納められている。こういう問題もございますので、料金に利潤を含める、一万円の料金だったら、五％だったら五百円高くなるわけですから、利用者の利便を考えるならば、やはり利潤は今回含まない方がいいのではないかということにさせていただきました。
　そして、一番大きい問題点は、やはり、民間会社が土地を持って高速道路を運営する、永久有料を示唆するような改革案はとることができなかった。
　この二点に対して、これをやらなかったからけしからぬと問題点を提起されている方が民営化委員の方々の中でいますが、これはもう明らかに哲学の違いでございますので、哲学の違いを幾ら説得しましても、自分はそう考えないんだ、自分はこちらが正しい、そういうことを言われているのではないかというような印象を実は持っているところでございます。
　しかしながら、今回のことによりまして、これは民営化委員会の提言の中で一番よかったと私は思うのは、これも再三再四申し述べさせていただいておりますように、必要な道路というものは、人それぞれ、地域それぞれによって違いますので、どれもこれも、その方にとっては必要である、しかし、他から見るとそれは必要じゃない、こういう議論がなされていたわけでありますけれども、客観的な外部評価を入れて、採算性だけではなくて、あるいは費用対便益だけじゃなくて、どれが必要な道路かということを全国津々浦々まで共通な物差しを持てた、それが大変大きな成果でございます。
　あるいはファミリー企業の議論も、つい先ほども同僚の委員の中で出てまいりました。ここもどうもおかしいなとは思っていましたけれども、ここまでおかしいとは正直言って思っていないような事例も多々明らかになりましたし、天下りの社長ももうさせないと、きつい決意で扇前大臣は申されておりまして、その方向で改革が進んでいる。
　成果はかなりあると思いますが、委員が御指摘のとおり、御自分の持論を通された委員の方々がおやめになったということで、外から見ますと、本当にその改革が、どうなんだ、反対の人間もいるじゃないか、こういう誤解を受けたところが一つ問題ではある。
　しかしながら、きょう一日の議論の中でかなり本当のことを皆さんとともに議論できましたし、多くの方々がこれを見ていただければ、今回の改革というものが戦後初の抜本的な高速道路の改革であるということは御理解をいただけるものだと確信をしているところでございます。
○石田（真）委員　どうもありがとうございました。私も今大臣がおっしゃられたとおりだというふうに思っております。
　ちょっと時間が押しておりますので、通告の順番を変えまして、鉄道局長さんに参考人でお越しをいただいておりますので、ファミリー企業の問題についてお伺いしたいと思います。
　このファミリー企業の問題は、もう先ほど来出ていますように、大きなテーマの一つでありまして、先ほど梶山委員へ道路局長さんから答弁がございましたので、私にはもう答弁は結構でございます。
　そこで、同じ質問なんですけれども、国鉄が民営化された際に、国鉄に係るファミリー企業というのも随分問題になっておりましたけれども、それが一体どのように改革されたのか、そのことを参考までにぜひお聞かせいただきたいと思います。
○丸山政府参考人　国鉄改革のときのファミリー企業と、今道路公団で問題になっておりますファミリー企業との間に随分議論の質の相違があったのではないかというふうに考えております。
　国鉄改革のときの最大の問題点は、余剰人員をどうするかという問題でございました。したがいまして、そのときに、余剰人員をなるべくファミリー企業に持ってもらうようにしろというのが国鉄再建監理委員会の意見でございました。雇用の場の確保についてはまず国鉄関連の企業に最大限の協力を求めるということで、道路公団の役員が天下るのはけしからぬとかという話よりは、まず、人数が余ってくるのでそれをファミリー企業で吸収しろ、こういう議論で基本的に議論が行われておりました。
　それで、その後のファミリー企業の改革のあり方でございますが、基本的に、国鉄改革と申しますのは、民営的な手法を使って経営を効率化するということでございました。それによりまして経営責任も明確化されるし、自主的な経営が実施できる、そこが国鉄と違うところだ、こういうことであったわけであります。いわゆるファミリー企業、関連企業についても同様でございまして、効率的な企業経営、それからグループ経営という観点から、自主的な判断で経営をするということが国鉄改革で期待をされて、その方向に従って今改革されているというふうに認識をいたしております。
○石田（真）委員　実は、ＪＲの工事を見ておりますと、関連企業以外はなかなか発注しないというようなことが今現実にあるわけです、これは安全の確保とかいろいろな問題はありますけれども。そういうものを見ておりましても、ファミリー企業に他の民間をどう参入させていくか、なかなか難しい問題があるんじゃないかというふうに私は思います。
　そんな中で、先日、近藤総裁もいろいろなアイデアをおっしゃっておられました。どうか国民の期待にこたえられるようなファミリー企業の見直しということをお願いしたい。まかり間違っても、今問題になっているようなことが起こらないように、国民の不信を招かないように、ぜひよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　それでは次に、道路をつくるかつくらないかということの中で非常にいいアイデアであったと私は思うのが、あの新直轄方式ということであります。先ほど来お伺いをいたしておりますと、今後十五年間に三兆円、平均大体二千億円をつぎ込むということなんですが、この新直轄方式について従来から言われているのは、国と地方が建設費を三対一で負担する建前であるということでございますけれども、一部雑誌等には実質的な地方負担がないというような批判がなされているわけでございます。そのことについて道路局長さんの方から御説明をいただければと思います。