Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山地政府委員　六号線と七号線の計画、われわれも存じ上げておるわけでございますが、特に六号線については、名古屋市の方から、次の着工路線としてこれをやりたいというふうなお話を私どもとしても伺っておりまして、免許申請が出た段階でこれに対しては前向きに対処しなければならないかな、かように考えておるわけでございます。
　七号線については、私どもとの関係におきましては、まだそれほどお話が深度化されてはいませんで、今後具体的にお話を承った後において免許申請があればまたこれも考えなければいけないことだ、かように考えております。
○柴田（弘）分科員　そうしますと六号線が優先順位、こういうふうに理解をいたします。
　それで、具体的に名古屋市は、一昨日の名古屋市議会の本会議におきまして、議員の質問に答える形で名古屋市の交通局長は、この六号線の事業認可の申請についてはこの三月末、遅くとも五十五年度の新年度早々に出したい、できれば三月末、こういうふうに答弁をしているというふうに仄聞をいたします。そういうような申請を受け付けられる、そのように理解してよろしいですか。
○山地政府委員　ただいま申し上げたとおり、六号線の申請があればこれは前向きに私どもとしても検討したい、こういうふうに考えております。
○柴田（弘）分科員　では、そういうふうに三月末あるいは遅くとも四月早々に受け付けていただける、このように理解しておきます。
　それで、具体的に地方鉄道法を見てまいりますと、この十二条に、その「免許ニハ工事施行ノ認可ヲ申請スヘキ期限ヲ附ス」と、このようにあります。それからもう一つ、一項には線路予測図ですとか、あるいは建設費の概算書、あるいは運送営業上の収支概算書等々の書類、あるいは図面を提出して運輸大臣の認可を受くとありますね。ですから、すでに名古屋市とこういった問題については事前協議を運輸省当局はされている、こういうふうに理解をいたしております。この点が一つと。それから一番初めに申しました「免許ニハ工事施行ノ認可ヲ申請スヘキ期限ヲ附ス」、こうなっておりますね。ですから、当然この事業の免許の認可がおりれば、工事施行の認可というのは今度はその次の段階になってきます。だからその工事施行の認可を申請すべき期限についてはどのようなお話し合いが名古屋市との間になされてきましたか、これをひとつ……。
○山地政府委員　ただいまの段階は申請に至る前の段階でございまして、工事施行の認可というような問題、これは実際上工事を実施される方が実際にそこまで持ってくるだけの具体的な計画なりあるいは地元との調整なり、そういうものが済んでいるかどうかということに一にかかってくるわけでございます。現在のところ、申請をお受けするのがいつかということでお待ちしていたわけでございまして、かつ、私どもの方の申請が認可になりますのにも相当の時日がかかるものでございますから、それから後になります工事施行認可の条件の方はまだ思い至っていない段階でございますので、さよう御理解いただきたいと思います。
○柴田（弘）分科員　ちょっと先走り過ぎたようですので質問を変えますが、では、この六号線、申請を受けられまして、要するに事業免許ですが、これをおろされるのは大体一年ぐらい、このように理解してよろしいですか。
○山地政府委員　実際の手続、個々具体的なケースによりましてそれぞれ違ってくるので、これも具体的な申請を待ってどのくらいということを申し上げなければいけないかとも思うのでございますが、事実上の問題といたしまして運輸審議会の審査というようなものもございますので、もう少しその点については私どもの方で研究してからお答えした方がしっかりできるかと思います。
○柴田（弘）分科員　では、次は三号線の問題でお聞きします。
　これは運輸省当局に感謝を申し上げますが、お
　かげさまでこの一月二十九日に工事施行の認可をおろしていただきました。名古屋市も新年度予算に工事費として、浄心‐上小田井間でありますが、約三十億の予算計上をしております。これは当然運輸省からの補助金もいただいてということになりますが、一日も早く工事開始が待たれるところでありますが、この辺はどうでしょうか。
○山地政府委員　工事施行の認可を一月二十九日に行ったわけでございまして、今後は鉄道事業者である名古屋市が道路管理者あるいは河川管理者等といろいろ御協議いただいて、近く工事が可能なところから着手していくというふうに私どもとしては承っております。
○柴田（弘）分科員　地下鉄の問題は以上で終わります。
　ありがとうございました。
　運輸大臣お帰りになりましたので、簡単に質問をいたしますが、まず、名古屋市を中心とする中京圏の鉄道網の整備という問題につきまして、御承知のように中京圏は、首都圏、京阪神圏に次ぐ人口の集積度を有しております。しかし、交通体系を見てみますと、先ほども申しましたように、交通網の基幹をなす鉄道の整備というのはきわめて三大都市圏の中で低い状態であります。それで、大臣も御承知のように、昭和四十七年三月の都市交通審議会の答申、名古屋圏における旅客輸送力の整備増強に関する基本的な計画でございますが、この答申をもとに中京圏における鉄道網の整備が行われておるわけでありますが、現在その計画の進捗の度合いというのは決して関係住民にとっては満足すべきものではない状態であります。この答申に沿って今後中京圏の鉄道網の整備計画の推進というものを運輸省当局として、しかもその最高の責任者である運輸大臣として、今後どのように対処されて計画の実現を図っていかれるのか、見通しあるいは決意ということについて大臣からお伺いをしていきたい、このように思います。
○地崎国務大臣　中京圏の交通体制につきましては、十分関心を持って対処してまいりたいと思います。
○柴田（弘）分科員　関心を持って対処していただけるということは、私がいま申しましたように、三大都市圏の中で一番おくれている、だから何とかひとつ東京、大阪並みに鉄道網の整備を引き上げていく、こういうお考えのもとに進めていただく、こういうふうに理解をしてよろしゅうございますか。
○柴田（弘）分科員　それでは、ぜひひとつお願いをいたします。
　次は国鉄の問題で、きょうは総裁もお越しいただいていると思いますので、お聞きしたいと思います。
　先ほども私は都市交通年報について御質問をいたしましたが、現在、この年報によりますと、中京圏の国鉄、私鉄、そして地下鉄の鉄道の総延長は合計八百キロであります。このうち国鉄はその三四％の二百七十三キロの営業キロ数を有しております。ところが、輸送人員のシェアといいますか比率を見てまいりますと、営業キロ数は三四％になっておりますが、輸送人員はわずか一八・五％、こういうことで、名古屋市を中心とした都市交通に果たす国鉄の役割りというものは、まだまだいまだしの感があるということをこのデータがよく物語っているわけでございます。それで、この問題にはいろいろと関係住民からも声が出ておるわけでありますが、もっと国鉄の運行本数をふやしていただきたい、あるいはまた始発、終発時刻の配慮をしていただきたい、あるいはまた他の鉄道路線との接続の改善をしていただきたい、こういうような要望が非常に強いわけであります。私もいろいろとこれを考えたわけでありますが、運行本数の問題あるいは始発、終発時刻の配慮という問題につきましては、なかなか一朝一夕にいかない問題もあるかと思いますが、この中で他の鉄道路線との接続という問題については、やはり一考の余地があるような気もいたします。このような点も含めまして、こういった関係住民の声をどう反映をされて、中京圏における国鉄の機能向上というものをお考えになっているのか、ひとつ御所信を承りたい、このように思います。
○吉武説明員　中京圏の通勤輸送その他都市交通につきまして、東京、大阪に次いで大きな集積であるということはわれわれも十分承知しております。ただ、いまお示しになりました数字が、東京、大阪に比べて国鉄のウエートがわりに低いではないかということは、やはり東京、大阪は国電区間を持っておるというようなことで、かなりフリクエンシーの高い線を持っておるし、東海道線を初めとして複々線となっている。大阪もやや似たようなかっこうになっている。しかし、名古屋の場合には複線で対処しておるために、貨物なり中長距離なりと一緒に都市交通をやっておるという点が一つあることは否めません。そのために、並行の名鉄なり近鉄なりに比べフリクエンシーが少ないということもあります。ただ逆に、国鉄に御乗車になられるお客様は、ちょっと足が長いと申しますか、人キロの方はもう少し高くなっておりまして、それなりのわれわれの使命は、短距離よりも若干距離の長いところ、そういうようなところでかなり果たしておるのではないかという感じはいたします。
　それで、いままで需要の実態に応じましてかなりわれわれとしても力をつけてきたつもりでございますが、そういったようなことがありますものですから、先刻おっしゃいました接続の問題その他につきましても、まだ東京、大阪と比べて若干悪いという点があるかもしれませんが、今後とも努力をしていきたい、かように考えます。
○柴田（弘）分科員　ぜひひとつ改善のための努力をよろしくお願いいたします。
　私は、次の問題といたしまして、具体的に国鉄の機能向上ということにつきましてお伺いをしていきたいわけでありますが、最近愛知県当局を中心にいたしまして、国鉄の既設路線でありますところの東海道本線、中央本線、そして現在建設中の瀬戸線、この三線を利用した環状線構想が提案をされております。これは一つの大きな要望として上がっておるわけであります。もうちょっと申しますと、この三つの線を、一つは枇杷島駅付近で結ぶ、いま一つは勝川駅付近で結んで、金山を頂点とする線を結んだ環状線ルートであります。これをぜひともひとつ今後実現をしていただきたい、こういう要望があります。
　それからもう一つは、貨物専用線の旅客輸送への利用で、これを具体的に申しますと、西名古屋港線を笹島から延長いたしまして、名古屋市が現在計画をいたしております地下鉄八号線と水主町駅付近で結んで、海の玄関である名古屋港、空の玄関である名古屋空港を直結する南北ルートであります。これをぜひとも実現をするために御検討いただけないか、こういうようなことでございますが、これは国鉄の機能向上に大きく資するところがあるのではないか、私はこのように考えております。こういった問題につきまして、国鉄当局として今後前向きに御検討されるお考えはあるのかどうか、どのように対処していただけるのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○半谷説明員　ただいま御質問のありました瀬戸線と中央本線、それに東海道線を結びました環状ルートにつきましては、地元名古屋の方でそのような御希望があるということは承っております。先生御承知だと思いますが、瀬戸線は、いま鉄道建設公団の方で建設線として瀬戸から稲沢まで建設中でございます。これはもちろん建設線で、そういう結び方になっておりますから、ただいま御提案の環状ルートになる形にはなっていないわけでございます。いまの中央線の勝川から分かれまして稲沢方向へ向かうということで、環状ルートにするためには、名古屋から出まして勝川から回り込まないと入れないということでございますので、現在の建設線の計画としては、そういった環状ルートということは考慮いたしておりませんので、そういう形にはなっていないわけでございます。
　ただ、線路のつなぎぐあいを見ますと、いま御提案のありましたように、勝川付近で短絡ルートをつくって環状ルートを構成するということは、物理的な問題としては可能性のある問題だというふうに考えます。しかし、中央線そのものの使命というものももちろんございまして、一番列車回数のふえてくる名古屋に近づいたところで列車が環状方向に曲がってしまうということは、その奥の方向に対する輸送という問題もまた出てくるわけでございますし、また、こういう形で結ぶということにつきましても、現段階では建設公団が建設している線でございますから、国鉄の方からこれについていまの段階でどうこうするということは、ちょっと言いにくい問題でもございますし、まあいろいろ問題があるわけでございますけれども、いずれにいたしましても、都市交通問題でありますから、今後の問題として、地元からそういう御要望が出ているということであれば、技術的な検討をするということはわれわれとしても考えていきたいというふうに考えております。
　それから、西名港線を旅客に利用できないかということでありますが、これも現地でそのようなお話が出ておるということは聞いております。ただ、西名港線というのはいま貨物専用につくられて使われている線でございまして、これに旅客を乗り入れて、しかも八号線と連絡直通運輸するということになりますと、一つには技術的な問題として相当に勉強しなければならない問題がたくさんあると思います。それからもう一つは、やはりここに電車を入れてくるということになると、その電車の管理といいますか経営といいますか、それをどういうふうにするのか、その辺のソフトの面での詰めも必要かと思います。これも、現在あります線がさらに有効に使われるという方向で検討するということであれば、われわれとしても十分それに対応していきたいというふうに考えておる次第でございます。
○柴田（弘）分科員　そうしますと、今後十分検討をするに値する課題である、こういうふうに国鉄当局としても考えていらっ、しゃる、こういうふうに理解してよろしゅうございますね。
○半谷説明員　確かにそういうことでありますが、もう一つ問題は、やはりこの地域の計画、都市交通全般の問題としてこの名古屋市の交通問題がどう推移していくかということも、一つの大きな背景として今後問題にするといいますか、こういうものを検討していく上における一つの条件になると思います。
○柴田（弘）分科員　それでは最後に、時間が五分になりましたので、中央新幹線の問題について簡単にお尋ねしておきます。
　この中央新幹線、現在の調査でありますが、中部山岳地帯の地形、地質の調査、こういうことにいまこの調査はとまっております。今後、やはり中央新幹線の重要性ということからいいまして、調査を全線にわたって行うように促進をしていく必要はないのかどうか、これをお伺いをしたい、このように思います。
○山地政府委員　中央新幹線の調査は、まだ整備五線の後の計画路線でございますので、中央新幹線につきまして特に中央山岳部について調査をいたしましたのは、ほかの場所と違って非常に技術的にむずかしい問題が絡んでいるという点からこの調査が始められたわけでございます。現在まだ調査が一応中間報告という形で、三つのルートの提示といいますか、三つのルートの可能性を技術的に中間報告したわけでございますが、その調査をさらに深度化し、今後どういうルートが現実的にいいのかということの資料にするのに研究がまだ要るというふうに判断をしております。それをさらに地域を広げるということにつきましては、先ほどの整備新幹線の見通しをつけた後に一体こういうものをどう考えていくのかということになろうかと思いますので、今後さらに慎重に検討したいと思います。
○柴田（弘）分科員　じゃもう一つ。リニアモーター方式の採用ということです。先日、テレビで、宮崎でしたか、実験線の放映をしておりましたが、このリニアモーター方式の実用化の目途というのはどのようにお考えになっているか。それから二つ目には、このリニアモーター方式、果たして中央新幹線に採用されるのかどうか、その可能性、この問題についてお伺いをしたいと思います。
○高木説明員　リニアモーターカー・システムというのは、御存じのとおり世界でも全く新しいシステムでございます。ドイツを初めとして、よその国でも研究しておったわけでございますが、現在では日本が一番進んでいるというふうに考えております。それだけに、まだまだ未開発といいますか、実用の問題の前に研究の問題としていろいろ検討しなければならない問題があるわけでございまして、簡単に申しますと、原理的には十分走れる。実験室でいろいろ研究しましたり、あるいは机の上で計算しましたりしたとおり走れるということはわかってきたわけでございますが、これを実用につなげるには、まだ一段と中間段階における勉強がいろいろ要るというふうに私は理解をいたしております。そこで、われわれとしては、世界に誇るべき技術でございますし、それから国鉄自体といたしましても絶えず新しい技術を探し求めていくという姿勢が必要だと思いますので、今後もこの研究をいろいろな面において進めてまいりたいというふうには思っておりますが、何分、先ほど来申しておりますように未開発の分野でございますから、私ども事務屋にはなかなかわからぬ点がございますし、技術屋の諸君にもいろいろ勉強してもらっておりますが、技術屋のフィールドでもまだまだいろいろ問題があるということであります。現段階で実用可能かどうかというふうにずばりお尋ねをいただきましても、ちょっとまだ確たる御返事をいたし得ない状況でございます。
　これをいわゆる中央新幹線に適用し得るかどうかという問題でございますが、との問題も前段の説明、御回答でおわかりいただきますように、まだまだ実用可能性を含めての技術研究が進んでおりませんので、これを中央新幹線の場合に採用できるかどうかということについては、その可能性の見当をつけますのに、やはりもう一つ先の段階の問題で判断をしなければならないというふうに思っております。ただ、そうは申しましても、東海道新幹線の施設ももう十五年使ってまいりまして、部分的にだんだんくたびれてきている部分もございますし、いずれはいまのままでいいというわけにいかないわけでございます。そこで東海道新幹線、第二新幹線ということをいずれの日にかは提案しなければいけないわけでございますし、それとの関連でリニアモーターの研究も、一応別個の問題でございますけれども、同時並行的に進めていくつもりでございます。どうもはっきりした御答弁ができませんのはきわめて残念でございますが、何分これは新しい技術でございますので、まだその程度しかわかっていないということで御理解をいただきたいと思います。
○柴田（弘）分科員　時間が参りましたので、終わります。
○兒玉主査代理　以上で柴田弘君の質疑は終了いたしました。
　次に、榊利夫君。
○榊分科員　遅くなりましたので、私の方もなるべく手短に質問申し上げますので、答弁側も簡潔に、要を得た答弁をお願いしたいと思います。
　まず一番目は、横須賀線の品鶴線への乗り入れの問題でございますが、この計画はどのように現一時点でなっているか、御答弁をお願いします。
○半谷説明員　東海道線の増強工事、大分長いこと工事に時間をかけたわけでございますが、昨年十月に貨物別線といわれる新しい貨物ルートに貨物列車を移しまして、その後工事を進めておりまして、ことしの十月にはこの品鶴線に横須賀線を乗り入れるということが実施できる見込みをつけたということでございます。したがいまして、この十月から横須賀線と湘南電車が分離して輸送できるという状況になるということでございます。
○榊分科員　運輸大臣にお尋ねいたしますけれども、在来の貨物線が品鶴線でありますけれども、この在来の貨物線に別の旅客線が全面的に乗り入れを行う、横須賀線の路線がすっかり変わってしまうわけであります。新駅も建設するという予定になっておりますけれども、これだけの工事は運輸省令で定める重要な工事で、当然新線建設と同じく運輸大臣の許可または認可を受けて行われる事業だと思いますけれども、認可を受けてやっているものでしょうね。
○半谷説明員　これは計画実施に入ります段階に運輸大臣の御承認をいただいております。
○榊分科員　要するに、横須賀線の全面乗り入れ、これは新線建設に準ずるくらい重要な工事だと思います。当然のことながら、在来の貨物列車に加えまして旅客列車がラッシュ時には三分間隔で、毎時間上下合わせると四十本運行されるというふうに言われております。しかもこれは新幹線と並行しているわけでございます。上下、下が品鶴線、上が新幹線、ないしは左右に並んで走っている。こういう状態のもとで全面的に横須賀線が品鶴線に乗り入れた場合にどういう環境上の影響が出てぐるか、調査をやられたでしょうか。
○半谷説明員　その点につきましては、この品鶴線に電車乗り入れということが計画されました段階で、国鉄と地元の品川区長さんとの間で、この横須賀線が品鶴線に乗り入れるということにつきましていろいろ出てまいります問題点について検討し、その対策を立てるということで、両者でその結果を覚書として交換いたしまして、それによって対策をとるということをいたしたわけでございます。現在それにつきまして、その対策を実施を終わったものもありますし、実施中のものもあるという状況であります。
○榊分科員　ちょっとピントが質問の趣旨と合っていないのです。私は、環境影響調査をおやりになったかどうかということを聞いているのです。
○半谷説明員　この覚書を交換する段階では、当然そういうものを含めて区の方と打ち合わせしたと思います。
○榊分科員　いや、打ち合わせたんじゃなくて、環境アセスメントをおやりになったかどうかということを聞いているのです。
○半谷説明員　その当時細かいどういうことをやったかということは現在しかと覚えておりませんけれども、この覚書の中にいろいろ対策を立てておりますから、それを立てるからには、横須賀線が品鶴線に入ることによって及ぼす影響というものを当然調査、考慮した上で決めたものだと思います。
○榊分科員　もしできましたら環境庁にお尋ねいたしますが、当然地域住民の方は、この横須賀線の乗り入れで交通あるいは騒音その他生活環境の悪化、これが起こるんじゃないかと大変心配をされております。環境庁としてはこの環境問題についてどういうふうにお考えなのか、お尋ねいたします。
○加藤説明員　お答え申し上げます。
　先生御案内のとおり、新幹線鉄道以外のいわゆる在来鉄道の騒音、振動に関しましては、ただいまのところ新幹線鉄道にかかわります環境基準あるいは指針に対応するような基準の設定はやってございません。しかしながら、環境庁といたしましては、昭和五十年度から鉄道の騒音、振動に関します実態調査等を進めてきておりまして、昭和五十五年度からは特に新線等に適用可能な技術の内容、あるいはその効果でありますとかあるいは開発の可能性でありますとか、その測定評価方法の確立でありますとか、そういったものに関します調査を実施する予定でございます。これらの調査を踏まえまして、できるだけ速やかに在来鉄道の騒音、振動にかかわります適切な指針等の策定を図ってまいりたいと考えておるわけでございます。
○榊分科員　在来ではなくて、在来線プラス横須賀線の乗り入れ、これから起こってくる生活環境上の問題、これについての住民の不安、これについてどうお考えか、こういうことです。
○加藤説明員　いま先生御指摘の品鶴線につきまして、またそれ以外の在来線にいたしましても、基準等があるなしにかかわりませず沿線の生活環境の保全に万全を期することが基本であると私ども考えております。
○榊分科員　万全を期する、当然のことであると思います。しかし、私どもが知る限りにおいては、この乗り入れに伴う環境影響の調査、これは国鉄当局はおやりになっていらっしゃらない、ここに重要な問題があるわけであります。どういうふうな影響が住民生活に出てくるのか、これは深刻な問題です。しかも、今日まだこの乗り入れが行われていない段階でも、貨物線プラス新幹線、これによる地元住民の方々のいろいろな御苦労、大変なものがあるのです。私はテープにも入れておいたんですけれども、ここは持ってくる場でありませんのでお聞き願えないのは残念でありますけれども、たとえば鉄粉が飛んできて自動車やトタン屋根が二年間でだめになってしまう。夜もしゅうっと変な音が聞こえたりしてびっくりして起きる。あるいは土地や家屋を売ってもうどこかへ逃げていきたい、しかし値段も安いし売れもしない。アパートもうるさいのでせいぜい学生さんしか入れない。親戚の者に泊まっていけども言えないし、実際に泊まっていく親戚もいない。中小業者には公害対策で非常に厳しいんだけれども、国鉄さんはそういう点、許されていいんだろうか、国鉄さん横暴じゃないか。やはり公害などにつきましては原因者が負担してほしい、こういう切々たる訴え、声があるわけであります。現状でもそういう状態、それに加えて先ほど申しましたように横須賀線がまるまる入り込んでくるわけですから、これはもう新線ができるのと同じです。それについて全面的な環境影響調査、はやりの言葉で言えば環境アセスメント、これをやられてないということは地元住民の方々は納得されないと思うのです。国鉄の方はいかがでございましょうか。
○半谷説明員　品鶴線の列車の運行状況が横須賀線が入ることによって変わるわけでございますけれども、これを列車回数ということで見ますと、実はいままでは貨物の専用でございまして、貨物列車だけが走っていたわけでございます。今度横須賀線が入り出すということは、この通っておりました貨物線の貨物列車の大部分を武蔵野線ないしは臨海部の大井埠頭に至る線、京葉線の方に移しまして、大幅に貨物列車をこの品鶴線から外しまして、そのあと横須賀線が入ってくる、こういうことになるわけでございまして、複線の列車の運転本数としては、従来よりも列車回数がふえるということはなくなるわけでございます。そういう状況でありますから、いま先生、環境影響評価ということをおっしゃいまして、私どもの方もいまあちこちで起きておりますいろいろな問題に取り組んでいるわけでありますけれども、この品鶴線につきましては、従来そのような形で貨物列車が昼夜を問わず走っておりましたものを間引きまして、大部分の貨物列車を外しまして横須賀線を入れてくるということでこの横須賀線の品鶴線乗り入れが実施されるわけでございますので、その点を考えながら先ほどの品川区長さんとのいろいろ対策というものもとられたというふうに感じております。
○榊分科員　いや、ふえないんじゃないのです。やはりふえるのです。それで毎時間三分おきぐらいでラッシュのときは通るわけですから、上下合わせると四十本ぐらいになるわけです、一時間に。しかも、夜は通らないと思っておったのだが、夜は夜でまた貨物が通るということがこれまでの説明であります。
　いまの地元との約束でありますけれども、時間がないので省きますが、昭和四十七年に東京二区選出の五人の衆議院議員、これは超党派ですが、この五人の衆議院議員も関与いたしまして、地元から運輸省、国鉄に申し入れていた三条件というものがあります。二度目は昭和五十年に、いまおっしゃった品川区が国鉄側と取り決めた覚書がございます。当初の三条件というのは、五つの踏切の立体交差、国鉄が西大井駅をつくる、公害、環境被害の防止をやる。その後、この条件が薄められまして、いわゆる新三条件になったわけでございます。これについては大変地元に不満があるのですけれども、その薄められた三条件でさえ果たされていないのが現状であります。五つの踏切の立体交差、これは目鼻が立っているのは二つきりであります。軌道工作物の改良工事などもさほど進んでおりません。地元ではもっともっと防音装置等々も欲しい、いろいろあります。そういう現状についてはどうお考えでしょうか。十月から乗り入れとおっしゃっておりますけれども、実際は進んでないじゃありませんか。
○半谷説明員　いま先生御指摘のありました三点、私どもの方も鋭意この対策を進めているわけでございます。踏切五カ所、そのうちの二つの踏切につきましては現在工事を進めておりまして、この五十五年九月、横須賀線が乗り入れられるまでには完成させる予定でいま進めているわけであります。まだ三つ残るわけでありますが、この三つの踏切の立体交差化につきましては、国鉄だけではできませんで、道路管理者側であります東京都、品川区の方といろいろ協議を進めているわけでございますけれども、この協議が現在のところまだまとまりませんので工事にかかれない状況にあります。しかし、これも今後早く協議をまとめまして立体交差化を実現いたしたいというふうに考えておる次第でございます。
　それからまだいろいろ対策があるのですが、御指摘のありましたあと二点ございます。一点は新駅の設置でありますが、この品鶴線上に二カ所新駅の設置の御要望がありまして、一カ所につきましては、これは鹿島田というところでありますが、工事は実施したわけでありますが、品川南部地区につきましては、国鉄としてはこの駅設置を認めておりますけれども、地元の方々との間の条件が調わないということで現在工事はできていないという状況でございます。
　それから軌道とか工作物につきまして、レールの重量化、五十キロを六十キロにする。あるいはまくら木をＰＣ化する。ロングレールを取り入れる。道床の改良をする。それから鉄げたのＲＣ化、これは鉄げたですと騒音が非常に高いものですから、品鶴線の鉄げたをコンクリートげたにかえるということで五カ所お約束しておりますけれども、現在までのところ七カ所実施いたしておりまして、軌道工作物に対する対策はほぼ実施したというふうに考えております。
○榊分科員　ということですと、何か条件が満たされて、もう十月にやれるという判断のようでございますけれども、実態は全然そうでないわけでありまして、駅もない、あかずの踏切が続々と生まれる、あるいは振動、騒音、ロングレール化もまだである、防音壁も飛び飛びである。私は現地調査いたしましたけれども、それが実態でございます。したがって、住民の方々からもいろいろな不安や怒りの声が出てくる。御紹介できないのは残念であります。しかも、十月乗り入れの発表ということは、実は地域住民への説明はないのです。テレビや何かではやられているかもしれませんけれども、地域住民に対する説明はないのです。だから、そういう状況のもとで、品川区の品鶴線特別委員会でも十月乗り入れば反対だという態度を二月十二日現在で表明しております。保守系の地方議員さんからさえ、もう国鉄とはつき合い切れないという声があるのも事実であります。そういう地元の不安や怒り、これを無視するおつもりというものはないと思うのですけれども、本当に真剣に考えていただきたい。この点についてはどうお考えでしょう。
○半谷説明員　私ども工事を実施する場合、まず何よりも大事なことは、地域の方々とのお話し合い、御理解を得るということがすべての前提になるわけでございます。したがいまして、今回いろいろ対策をとってきておりますが、その間にいろいろな御要望もあり、またこちらも御説明申し上げ、地元の御要望を一〇〇％全部実施するという結果にはもちろんなってないと思いますが、いろいろお話し合いの結果出てきた結論に基づいてやっているわけでありまして、根底にはやはり地元の御理解を得ることが大事だということで終始しているつもりでございます。
　今回の横須賀線乗り入れにつきましても、現地機関ではそれなりに地元品川区等にいろいろ御説明はしているはずでございますけれども、もし足らざる点があるとするならば、早速現地を指導いたしまして、よく御理解をいただくようにいたしたいと思います。
○榊分科員　先ほどの説明の中で、乗り入れても総数は貨物列車が走っていたときよりもふえないということでございました。それはそうだというふうに確言できますね、ふえないのだと。
○半谷説明員　これは複線に入り得る列車回数というものが大体決まっております。といってもはっきり数字的にぴしゃっとしたものでありませんけれども、ほぼ限度というものは見当がつくわけでありますが、従来走っておりました貨物列車の回数というものが大体それに近い状況で走っておりますから、そういう意味では従来よりふえないと申し上げたわけであります。ただ、先ほど先生がおっしゃいましたように、ラッシュ時に一時間伺本入る、あるいはある時間帯をとってということになりますと、その部分ではあるいは回数がふえるということはもちろん出てくるかと思います。また、今後の横須賀線の輸送力をどこまでつけるかという問題が残るわけでありますが、現在考えられる段階では、まずまず従来の貨物列車回数までの運転で済まされるのではないかというふうに考えております。
○榊分科員　時間が大変流れましたのであれですが、この問題で最後に、いまの御説明を聞きましても、やはり地元の住民の声をよく聞いていただきたいと思うのです。公害防止その他、地元の方々との約束を果たし、そうでなければ、十月乗り入れ案をしゃにむにやるというようなことじゃなくて、延期してでもやはり地元の方々の要望に沿うような、そういう態度をとっていただきたい。私は、そういう態度というものが、運輸行政にもまた国鉄にも求められているのじゃないかと思うのです。これはぜひ運輸大臣、または国鉄総裁、責任ある方の御答弁を、お考えをお伺いしたいと思います。つまり、住民との対応。
○高木説明員　あの地区の問題は、もともといろいろな問題がございまして、東海道新幹線の騒音問題等もございますし、ほかにも実はいろいろ問題があるわけでございます。したがいまして、いろいろな意味で住民の方々にいろいろな角度で御迷惑をかけている点があると思います。しかしまたこれは、横須賀線あるいは東海道線の藤沢から以西の方々への長い間のお約束を果たさなければならぬということにも迫られておるわけでありまして、十分地元の方々に御理解を得まして、何とか円滑にやれるようにさしていただきたいとお願いをいたしたいと思います。至らざる点があるのではないかという点を、いまもお話を承りながら感じた次第でございますので、鋭意取り組んでまいりたい、このように思います。
○榊分科員　次の問題に移りたいと思います。品鶴線につきましてはもっともっとお尋ねしたいし、また要望したいこともございますけれども、繰り返して、約束は守っていただきたい。また、約束が守れなければ、無理やりに一方的に乗り入れ強行する、そういう態度はとらないようにしてもらいたい。重ねて要望しておきたいと思います。
　次の問題ですが、羽田の防音工事の問題で質問いたします。
　御存じのように、五十四年度から四室、五室の、いわゆる全室防音工事が実施され始めております。運輸省の指定した工法でその際設計いたしましても、助成の限度額をオーバーしてしまって足が出るという問題があるわけです。特に、すべての工法というよりも、Ｃ工法に特にそのようでございますけれども、そのために工事室を少なくしたり工事をストップしたりという状況もあります。原材料の値上げですね。決めたときはそのときの価格でやられているのですが、その後の物価の値上がりです。あるいは東京の物価高、原材料費が全国平均よりも高いとか、あるいは家の作り、窓が多い作りであるとか、羽田地域は古い家が多いものですから、いろいろ理由があると思いますけれども、いずれにいたしましても、大田区の調査によりますと、特にＣ工法の場合、設計五十九件のうち三十一件、はるかに五〇％を超えておりますけれども、これが限度額をオーバーしております。こういう点では、早急に限度額を実態に合った額に引き上げるべきだ、こう思うのでございますけれども、どういうふうにお考えでございましょうか。
○松本（操）政府委員　全室防音を実施することになりましたので、したがって、それに対していままでと違った新しい工法が出てまいりました。その中に、いまお話の中に出てまいりましたいわゆるＣ工法というのがございます。一室か五室か等により、あるいは木造かコンクリートかといったようなことによって細かな額が決まっておるわけでございます。実際に作業が始まりましたところ、Ｃ工法で予定をいたしておりましたものが五十九件あったわけでございます。これは第二期の発注分でございます。五十九件のうち限度額をオーバーするということで保留なさったものが三二％、十九件あったわけでございます。この十九件のオーバー分というのは、最小が十四万三千円、最高が四十六万円、平均三十六万八千円でございました。ですから、この狂いというものは、もともとＣ工法の根っこになっております数字が、一室の木造といったごく簡単なものは百万ぐらいでございますからなにでございますけれども、五室の工事になりますと二百六十万あたりが限度額、これに比べての三十六万でございますから非常に大きく狂っていたということではないと思いますけれども、しかし現実にはそういう点で問題が生じておることは承知をいたしております。
　　　　〔兒玉主査代理退席、主査着席〕
新年度からこれを改定していきたいということで、ただＣ工法の限度額につきまして十分検討した上で実態に即したものを当てはめることができるようにしていきたいと、いま鋭意勉強しておるところでございます。
○榊分科員　そうすると新年度から研究の上改定される、こういうように理解してよろしいわけですね。
　時間が参りましたので一言だけお尋ねをいたしますけれども、できたら運輸大臣、ぜひ答えてください。
　羽田の沖合い移転です。現在運輸省側の案が出まして、その案をめぐっていろいろ論議がされているわけでございますけれども、これについて政府のやつは試案として出されているわけで、試案はあくまでも試案であって、いろいろそれを練り上げていく過程では地元の声をお聞き願いたいと思うのです。声はいろいろあるわけでございます。たとえばＢ滑走路は一メートルも動かないけれども、これは初めの約束とも違うし、もっと沖合いに動かしてくれ、あるいはＣ、Ｄ滑走路にしても、もう少し時計の回る方向へ少し首を振ってくれないかとか、いろいろ要望が出ております。そういう要望につきましても、いまの政府試案を最終絶対案ということじゃなくて、地元の要求があれば真剣にそれを耳に入れる、そういう態度でこれからも進んでいっていただきたい、こう思うわけでございますけれども、基本姿勢についてだけ考え方をお聞かせ願いたいと思います。
○地崎国務大臣　羽田沖合い展開につきましては、いろいろ地元の住民の方々と御相談しておるようでございますが、その内容につきましては航空局長から答弁させます。
○松本（操）政府委員　いま具体的に例がございましたように、実は地元の御注文はいわゆる三者協議会というところを通じて十分に承っております。ただ、先生も御案内と思いますが、あそこは空域的にあるいはその他いろいろな面で、滑走路の向きをどっちへ向けるか、長さをどうするかという大変制約の多いところでございます。私どもがおととしの十二月に出しました案はまたわれわれなりにずいぶん頭をひねったつもりではございますけれども、しかしこれでどうにもならぬというようなことを申す気は毛頭ございません。十分に御意見を承ったわけでございますので、今度は私どもの方で頭をもう一度ひねり直さなければならぬのじゃないか、こう考えております。ただ、空港周辺の都市計画的なもの、いま埋め立て地で空き地になっているところへどんなものが建つのだろうか、そういうふうなこともその際あわせて考えなければいかぬのじゃないだろうかという気がいたしますので、ここらは地元の大田区、品川区とは別に、東京都の方にもいろいろと御意見を伺いながら、できるだけみんなが納得できるような形のものをつくるという方向で努力をしていきたい、こういうふうに考えております。
○藤田主査　以上で榊利夫君の質疑は終了いたしました。
　次に、渡部行雄君の質疑を許します。
○渡部（行）分科員　まず最初に国鉄当局に対してお伺いいたします。磐越西線のダイヤの不合理性と住民サービスの欠如と申しますか、こういう一つの問題についてお尋ねいたします。
　まず第一番に、乗り継ぎ列車の発着時刻に大変不便がありまして、住民サービスの上からももっと配慮ができないものかどうか、こういう点についてであります。そこで、たとえば具体的に申し上げますと、これは磐越西線の郡山から若松に向かって発車する際の郡山発時刻と、東北本線の上下の列車の着時刻を比べて考えた場合、たとえば朝の六時八分発の列車に対して、東北本線の上りはその後の六時二十三分に特急が着くというふうになっております。朝というのはなかなか大事な時間でありまして、ここで会津若松行きの方を六時二十七分発にすればこの特急と磐越西線の列車とが連結する、こういう一つの問題がある。これはさらにずっと例を挙げれば数え切れないほどありますので、二、三ここで例を挙げて、あとは事務的な問題ですから、後で個所を指定をしてそちらにお知らせ、連絡したいと思います。
　それからもう一つは、たとえば十二時四十分発の急行との問題でございますが、これは上り特急が十二時二十九分、そして上りの鈍行が十二時四十八分、さらに上りの急行が十二時四十三分、こういうふうになって、この十二時四十分発を十二時五十分ぐらいにすればこれらの連係が非常にスムーズにいくのではないか。あるいは、これがむずかしい場合は、福島発の鈍行十一時二十九分発のを十一時九分ぐらいにしてやれば、松川駅交換で全部ここに連結する、こういうふうになるわけであります。
　そういう問題が幾つもございまして、中にはこの発着の時間が東北本線と磐越西線の両方が同じであるという例もございます。これを一つ例をとってみますと、今度は逆に会津若松方面から郡山に向かっての上り列車ですが、これが郡山行きで十八時三十一分に着くわけでございます。ところが特急は十八時三十一分に上りが発車することになって、ここで同じ時間に発着が行われるというのは余りにも親切さがないのではないか、こういう例がその他あるわけでございます。
　あるいはまたその時間帯にいたしましても、たとえば郡山発の磐越西線の列車に例をとれば、十四時五十分から十五時五十分までの一時間に四本も出ておる。ところが十五時五十分から十九時十九分までにはわずかに二本しか出ていない。しかもこれは二本とも鈍行である、こういう例。さらには、十九時十五分から十九時三十四分までのわずか二十分の間に三本の列車が出ておる。こういうように非常に均衡がとれていない、あるいはある時間に集中するということで、なかなか不便を住民は感じておるわけであります。
　一体、こういうものについて、この次のダイヤ改正には十分配慮して、これらの問題解決にどう対処しようとしておられるのか、まずその辺についてお伺いいたします。
○吉武説明員　ただいま先生から具体的に御指摘がありました。東北本線対磐越西線という意味でいろいろなダイヤの御指摘があったわけですが、郡山を中心にいたしまして、ほかに磐越東線あるいは水郡線という線が単線でいずれも出ております。これに対してどういう接続を全体としてとるかというのは非常にむずかしい問題が絡んでおります。車両あるいは要員その他、列車が特急列車であるとかローカル列車であるとか、それぞれの使命がござ、いまして、その辺を勘案しながら、われわれとしてはいろいろ勉強しながらやっておるつもりでございますが、先ほど御指摘のありましたような朝早い時刻の列車について一部そういうものがございます。ただ、昼間帯におきましては、東北本線が大体特急、急行で数十本というオーダーでありますので、その辺の時間は、若干の待ち合わせの違いはございますけれども、必ずしも接続がとれない列車ばかりではなくて、とれる列車も入っております。これらの問題は、郡山に限らず接続という問題は非常にわれわれにとっても重要な問題でございますので、いろいろな地元の御要望あるいはわれわれの中の意見等々を聞きまして、ダイヤ改正のたびに極力それに取り入れるようにいたしておりますので、今後もそういう努力を続けていきたいと思いますが、ただいまのようないろいろな設備上、それからそのほかの制約要件もあるということについては御理解をいただきたいと思います。
○渡部（行）分科員　この問題は、乗る方の客の側にしてみると、やはり特急を利用する場合は特急を利用しただけの時間の節約というものを期待するわけです。ところが実際に急行で行って特急に乗りかえようとして、その待ち合い時間が二十分以上になると、急行の直通に比べた場合にちっともメリットがないわけです。それなら初めから急行の直通を入れてもらった方がいいということになるわけです。いまの交通は言うまでもなく時間との戦いでございますから、その点はせめても二十分以上の待ち合いをしなくても済むように今後十分配慮していただきたい。この点についてひとつ御所見をお伺いいたします。
○吉武説明員　設備上の問題その他の問題と申し上げましたが、いろいろ問題があるということは言いわけめいた話になりますけれども、しかし御指摘のような点も十分配慮して極力いろいろな点で改善に努めたいと思います。
○渡部（行）分科員　それで次に、特急「あいづ」がいま一往復通っているわけですが、これは前よりも不便になったのです。というのは、会津若松発とそれから帰りの上野発の時間が非常に狭まったために、東京に来て用を足すにはどうしても一泊しなければならないという事態になっておるわけです。ですから、これを本当に効率的に利用させるために特急「あいづ」を二往復にしてはどうか。もしどうしても採算上できないというならば一往復でも、会津若松発車を今度は喜多方駅発車にして、これを朝の七時前後に時間を組む、そして今度は帰りの上野発下り列車は午後五時前後に組んで、終着駅は喜多方まで延ばす。こうすれば客もふえるし、また利用する側も一日で東京の用を足すことができるわけです。そういう利便を常に考えて住民サービスに力を入れていただければ、国鉄に対しても住民は十分理解していくのではないか。この点についてどう考えておられるか、お聞かせいただきます。
○吉武説明員　東京の日帰りの問題でございますが、現在「ばんだい」二号という会津若松発八時三十分、上野着十三時七分というので行きますと、下りの「ばんだい」七号というので帰りがございますが、その間東京でのビジネスタイムが三時間ぐらいになってしまうということで非常に短いということは事実でございます。この列車につきましては、五十三年の十月前には七時二十四分発ということで一時間ばかり早かったので、その間に四時間の時間がとれたわけでございますが、磐越西線の路盤の改修強化のためにどうしても保守の間合いが一時間ぐらい要るということで、五十三年の十月に、これは全国的に線路の保守のための機械による保守間合いをとるということの一環でございますが、そういうことでやむなく八時半とせざるを得なかったわけでございます。そこで、それでは三時間ではちょっと短いではないかということになりますが、前の方にはなかなかむずかしいのでございますけれども、上野発十九時の「ひばり」二十九号というのがございますが、これで行きますと郡山二十一時四十分、それから二十二時二分のローカルでございますが、会津若松二十三時三十二分というのがございます。かなり遅くなりますが、この辺までの時間、あるいは急行で十八時三十六分「あづま」一号というのがありますが、この辺までの時間であれば五時間半ぐらいとれます。ただ、そうしますと乗りかえということになるわけですが、いま十七時前後の時間帯というのはちょうど上野で通勤時間に入りますので、朝と違って全く一本も入っていないというわけではございませんけれども、東北本線それ自身かなり多目的に使っておりますので、その時間に入れるのがなかなか困難でございます。まことに申しわけありませんが、そういったようなことでやっていただければもうちょっと時間がとれるのじゃないかと考えております。
○渡部（行）分科員　これは改正前は十七時上野発で間に合ったのが、いまは十六時三十三分ですか、その特急を利用しないとこの急行には連係できなくなったのです。ですからすべてが悪くなっている。特急で行って今度は鈍行を待つようなことでは何のために特急を利用しているのかわからなくなってしまうのですよ。そういう住民の不便を考えれば、線路は何も普通の道路のように歩行者と自転車と自動車が一緒になって通るようなものじゃありませんから、路線の上を走るのですから、ラッシュであっても私はそのくらいの考慮はできると思いますが、いかがでしょう。
○吉武説明員　その辺は、いまのところ東北本線の中のダイヤをいじるのは非常に困難であるとわれわれは理解しております。
○渡部（行）分科員　いますぐ変えることは確かに困難ですが、この次のダイヤ改正のときに十分考慮する、そのくらいの誠意はないですか。
○吉武説明員　まだその辺が今後の問題として十分勉強を詰めておりません。これから極力勉強はしてみたいと思いますが、直ちにということでいきますとなかなか困難でございますので、十分勉強をしてみたいと思います。
○渡部（行）分科員　非常に時間がありませんから、もっとすっきりした答弁をしていただきたいですよ。勉強をするということは一体どういうことを意味しているのですか。そういうあいまいな言葉でなくて、前向きにやってみますとかなんとか言わないと、ただ勉強されたってそれがどうはね返ってくるかわかりませんよ。そういう不誠実な答弁でない答弁をしてください。
○吉武説明員　東北につきましてはいずれ新幹線の開業も想定されておりますので、その際には全面的ないろいろな見直しの機会があると思いますから、その中においてどういうふうにするかを考えてみたいと思います。
○渡部（行）分科員　時間がありませんからはしょりますが、磐越西線の複線化ということが長い間懸案になって大分陳情等が行われてきたわけですが、その兆しが全然見えません。これは今後一体どうするおつもりなのか、その辺についてお伺いいたします。
○半谷説明員　磐越西線の複線化についての御要望がずいぶん前から出ていることは承知いたしておりますし、私も現地にいたこともありまして磐越西線の状況はよく承知しているわけでございますが、やはり複線化するということになりますとそれなりの輸送需要、それなりの列車回数が見込まれなければいけないわけでございます。地元の御希望としてはぜひ複線というお気持ちのあるのはよくわかるのでありますが、昨今の輸送量を見ておりましても、残念ながら旅客、貨物ともふえるというよりむしろ減る傾向にあるという状況にございまして、現在の状況下で複線化の計画をいつから実施するということは具体的に立てられない状況だということでございます。今後鉄道利用がどのような形に変わってまいりますか、磐越西線をもっと御利用いただきまして、単線ではとても賄えないという状況が出てくれば当然複線化を考えなければいけないと思います。また、特に東北新幹線の接続という問題もございまして、そういう面からも会津若松中心に御要望が強いことは承知しているのでありますが、東北新幹線ができますと東京‐郡山間が非常に時間短縮されるわけでございます。その結果、会津若松に対しましても、非常に時間的なサービスとしては格段のものになるのではないかというふうに考えておる次第でございます。
○渡部（行）分科員　次に、今度は運輸大臣にお伺いいたしますが、野岩線の早期開通の問題についてでありますが、これは前森山運輸大臣が、当時の鉄建公団の副総裁川島さんがおり、あるいは鉄監局長がおる前で公約された。野岩線は必ず通す、こういう言明をされたのですが、これについて、大臣は引き継ぎがなされておるのかどうか、また今後の対策とその進め方、そして五十五年度の予算では工事費はどの程度期待しておるのか、これは五十四年度の予算と対比してどうなっているかを明らかにしていただきたいと思います。
○山地政府委員　会灘滝ノ原から今市間が野岩線でございまして、現在会津滝ノ原から下野川治間というのが工事実施計画ができておるわけでございます。この今市に至る線というのが東武と並行いたしまして、その調整ということで非常に手間取っていたわけでございますが、前大臣のときに、それらの点につきましても一応新藤原で接続するということで現地の方で意見が一致したというふうに承っておるわけでございます。
　ところで、森山大臣が皆様のいる前で、野岩線というものについてこれは通すというふうにおっしゃられたかと思いますが、現在私どもといたしましては、地方交通線につきまして対策というものを広く国鉄再建の法律に盛り込みまして、現在対策を検討中でございますが、それとＡＢ線というものの新しい建設というものを一体どういうふうに調整したらいいんだろうか。少なくとも私どもとしては在来線の転換ということを考てておりますので、ＡＢ線についてもこの方針と矛盾しないような形で実行しなければならないというふうに考えておるわけでございます。その場合には、野岩線のみではございませんで、全体的に第三セクターあるいは私鉄というようなことで鉄道を維持するということが一つの方法かと考えております。私どもの承知しておる限りにおきましても、野岩線において第三セクター等の御検討も進められているやに聞いておりますので、その場合には本年つきました百五十億のうちから工事費をつけるということになろうかと思います。
○地崎国務大臣　野岩線のことにつきましては前大臣からいろいろお話を受けておりますが、この野岩線については第三セクター方式を御検討願いたいということを申し上げて、現在いろいろ御相談をしておるところでございます。
○渡部（行）分科員　これは第三セクターに移管することが決まらないうちは手をつけないということでしょうか。それとも、いま現在工事をどんどん進めて、そして第三セクターに移行を図りたいということなのか、その辺五十四年度の工事費と五十五年度の工事費をどう考えておるか、その対比の中ではっきりさしてください。
○山地政府委員　野岩線につきましては、たしかことしの予算で十一億ぐらいの予算がついたかと思います。ことしのＡＢ線の予算というのは、御承知のとおり昨年の四百億が百五十億に減少されたわけでございまして、今回の予算を通す段階におきましていろいろ御相談いたしましたのは、先ほど申し上げましたように、地方交通線対策ということと矛盾しないような形でやりたい、したがって、特定地方交通線、廃止になるような路線については、第三セクターに移行するということが明らかであるものについては今後予算をつけていくという考え方でこの予算をつくってあるわけでございまして、いま先生のおっしゃるお言葉によれば、第三セクターに移行するものについて予算をつけていきたい、かように考えております。
○渡部（行）分科員　これは大臣がかわるとこうも変わるものかと私は驚いたのですが、予算上明らかに物すごい。四百億から百五十億に減額されておるという、こういうことでは、九十年間に及ぶ住民の陳情というものを踏みにじったことになるのではないか、こういうふうに思えてならないのです。しかも、今日の国鉄の路線対策というのは、新幹線とかそういう幹線にだけ力を入れて、ローカル線はほとんど力を入れていない。だから、言ってみれば、人間の血管にたとえると、大動脈とか静脈とか、そういうものには力を入れるが、毛細血管は全然構わない。ここにもう老化現象が起きて、そして動脈硬化になっていく。これでは幹線だって十分に機能を発揮できませんよ。ローカル線が十分に機能を発揮してこそ、幹線がスムーズにその成果をおさめることができるので、私はその対策が逆じゃないか、そういうふうに考えられて仕方ないのですが、これは赤字というものが理由ではありますものの、これからの石油事情等を考慮すれば、やがて交通体系全体が変わるのじゃないか。そういう長期の見通しに立って、今日この交通問題、特に国鉄問題というものを考えていかないと、将来百年の悔いを残すことになるのではないか、こういうふうに思われます。これに対する御見解をお願いいたします。
　時間があと何分もありません。そこで、全部最後までのことを言いますから、それにそれぞれ答えてください。
　それからもう一つは、会津地区における列車運行を確保するための対策はどのようにされておるのか。今度の豪雪の中で、日中線あるいは只見線、こういうのがほとんど不通になってしまった。盤越西線でさえ一日は完全不通、大体三日間不通と言ってもいいくらいの状況であったわけです。こういうものに対する責任というものはどう感じておられるのか。
　それから最後に、ローカル線といまの一番大事な定住圏構想との関連をどのように考えておられるのか。大、平総理は田園都市というようなことを言っておりますけれども、ローカル線を皆切ってしまって、しかもこれを第三セクターに任せるとは言いながら、地方自治体が主導権を握るのではなくて、実態としては民間業者が握っていく、こういう中で本当に国鉄とそういうローカル線との関係をスムーズに運用できるのかどうか、この辺に対してひとつお答えを願い、さらに新幹線がいまどんどんと工事を進められておりますが、大宮以南についてはその後どういうふうにこれが進んでおるのか、そして営業開始の時期はいつごろに見ておるのか、この辺をお聞かせ願って私の質問を終りたいと思います。