Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○金井政府参考人　ＥＴＣの関連でございます。
　ＥＴＣについては、先生御承知のとおり、例えばＥＴＣを現在調べてみますと約七八％の利用率でございますが、料金所の渋滞がほとんどなくなった、ＣＯ2の削減に非常に効果があった、それから何よりも、現在やっておりますような弾力的な料金設定が可能になったということで、ＥＴＣの推進を我が省としても進めているところでございます。
　それで、現在やっているような時間帯を含めた弾力的な割引を今の現金の収受システムでやることは実は不可能でございまして、現金の収受システムというのは、いわゆる基本料金しか表示されませんので、今の現金の表示システムで、時間帯であるとか、どこから来たか判断をして割引料金を計算するという機能は実は持っておりません。それを改修するということになりますと大変な金がかかりますので、先ほど申し上げましたとおり、現在、ＥＴＣ利用がもう八割に近づいているということで、今回の割引については基本的にＥＴＣ限定にさせていただいたということでございます。
　なお、御指摘のとおり、現金の利用者が割高感があるということは事実でございますので、従来から企画割引というのをやっております。例えば、前もやりましたのは、アクアラインと房総を一周した場合というような、いわゆる周遊ルートを設定して、観光施設等と連携をした企画割引というようなものを幾つか今までも現金車を対象としてやっておりますので、そのような割引について拡充すべく、今、会社の方が調整をさせていただいておるということでございます。
　それから、セットアップの関係の御質問だと思うんですけれども、ＯＲＳＥという財団がございまして、基本的に、かぎの使用料といいますか、いわゆる暗号をその機器に付与するというようなことからその収入を得ておりまして、逆に、そのかぎを発行する手数料であるとか管理費であるとかセキュリティーであるとか、そのようなものに充当いたしております。二十年の数値はございませんが、平成十九年で見ますと、かぎの使用料、セットアップすべて含めまして三十四億、それから、同じく支出が三十三・九億ということでございまして、これは、かぎを発行するのに直接必要な経費であるとかセキュリティーのコードであるとかソフトの購入であるとか、そのようなものに充当いたしております。
　先生御指摘のとおり、今回、三月から非常にセットアップがふえておるところでございますので、もしそれによって収入がふえるようなことがあれば、確実に利用者に還元するように指導をしたいと思っております。
　なお、現時点で、従来取っておりました五百二十五円の利用者からのセットアップ手数料はただにしておりますので、現在、利用者からはセットアップ手数料はいただいておりません。
　以上でございます。
○鈴木（克）分科員　時間も限られていますので、これぐらいにさせていただきたいと思いますが、私は、この問題を今後も少し取り上げていきたいなというふうに思っています。
　いずれにしても、ＥＴＣ装着車が二千九百万台を突破しておる、一台当たり七百円ということで、二百三億円という巨額な金がこの財団に入っておるということでありまして、今御説明がありましたことも踏まえて、一度私も勉強させていただきたい、このように思っております。
　そして最後にもう一点でありますが、道路の建設について、いわゆる地域地域の実情に合った建設の方法をとったらどうだ、こういうことを実は申し上げたいわけであります。
　例えば、ある道路の建設で、政府の考えるルートでいくと、用地買収を含めて一千二百億円の費用がかかるというふうに言われておるわけですが、地元が言っておる代替案で、山すそを通るルートにすると四百八十億、半分以下でできるというふうに主張されておる方が実はあるわけであります。もちろん、政府には政府のお考え、言い分もあるかと思いますけれども、私はやはり、機能がそんなに変わらなくて、そしてコストが安くなれば、明らかにそちらの方を選択していくべきだというふうに思うわけであります。
　具体的には、東九州自動車道の椎田南—宇佐の間のことを私は今ちょっと申し上げておるわけでありますが、いずれにしても、やはり国全体として、そういうような形でコストを削減していくということについてはどのようにお考えなのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○金井政府参考人　先生御指摘の案件は、現在係争中ということでございますので、詳細は省略をさせていただきますが、御承知のとおり、道路のルート、構造を決定するに当たりましては、地元の自治体と十分調整をいたしまして、例えば市街地からのアクセスの距離であるとか、アクセス道路がどうなっているか、それから土地利用がどうなっているか、環境がどうなっているか、そのようなことを十分調整をしました上で、今回の例でもそうでありますが、都市計画決定ということで、地元の自治体の方の手続も経て、決めさせていただいております。
　そのような調整の中で、いろいろ最適なルートを、コストももちろん一つの要因でございますが、先ほど申し上げましたとおり、土地利用であるとかアクセス性であるとか、そういったことも含めて総合的な調整がなされていると思っておりますが、先生御指摘のとおり、コストの縮減は一番重要な課題でございますので、今後も最大限努力をしたいと思っておりますし、地元が使いやすいネットワークの形成ということに十分配慮をいたしたい、こういうふうに考えております。
○鈴木（克）分科員　いずれにしても、私も地方自治体の首長をやってきましたけれども、国は、何かというと地元の問題だ、地元は、やはり国の主導だということで、結局その間で、ユーザーであるとか地元の地権者であるとかそういった人たちが、もう本当に思いどおりになっていかない、なぜなんだという、いわゆる行政に対する不満があるということを私は強調させていただいて、質問を終わりたいと思います。
　どうもありがとうございました。
○福島主査　これにて鈴木克昌君の質疑は終了いたしました。
　次に、前田雄吉君。
○前田分科員　前田雄吉です。
　私は、春日井、小牧、犬山から出させていただいておりますが、先ほど御質問がありました武藤先生も金子大臣も、木曽川を挟んでの方でありますので、よく地域のこともおわかりだと思います。
　まず初めに私が御質問したいのは、犬山にあります入鹿池の問題。これは、貯水量では日本一のため池であります。この問題。それから中部国際空港の問題です。そして、時間のある限り、金子大臣は海洋政策担当大臣でもあられますので、今回のいわゆる海賊法についての質問をさせていただきたいと思います。
　特に、海賊法については、ＮＨＫが行いました、四月の十日から十二日までの世論調査において、まだ国民の三九％が賛否どちらとも言えないという答えを出されております。ですから、ぜひ、少しでも多く大臣の口から、この海賊法についての情報を御提供いただけたらというふうに思っております。今、大臣が少し御不在でありますけれども。
　初めに、犬山にあります入鹿池は、入鹿六人衆がつくりました、江戸時代初期から四百年の自治の歴史を誇る、よく満濃池と対比されますけれども、貯水量では日本一なんですね。私どもの、明治村のすぐそばにありまして、観光地にも近うございますけれども、私が秘書をやっておりました江崎真澄も、この入鹿池の改修に全力を挙げて、堤防の耐震化等をやってきた次第であります。
　そこで、私も、江崎の秘書でもありましたし、この入鹿池の問題に関しては非常に関心を持っておりまして、入鹿池から出ております新郷瀬川というのがあります。これは六百五十町歩の受益農地を控えておりまして、ここの改修事業がなかなか進んでおりません。これは愛知県の一宮建設事務所が所轄しておりますけれども、もちろん国のバックアップのもとで行われておりまして、わずか四キロの改修事業でありますけれども、昨年度は百メートルぐらいしか進んでいないんですね。残るところを考えるならば、まだ二十年、三十年かかるのではないかというような形であります。
　よく勘違いされますけれども、新郷瀬川というのは入鹿池の余水吐き河川、つまり余った水が流れてくる河川ではないかと言われていますけれども、そうではなくて、れっきとした、この地域の農業を営む皆さんにとりましても大事な河川でありますし、それから災害等を考えますならば、地域住民の人命と財産にかかわる重大な問題でありますので、私は、いち早い改修への御援助をお願いしたいと思っております。
　なお、県の方も、郷瀬川圏域流域委員会というのをつくりまして、二〇〇七年度までに三回もこの委員会を開かれて、そして住民アンケートによりましても、早くの改修を望んでいるという結果が出ております。
　ぜひこの改修事業に関しての御援助をいただきたいと思いますので、よろしくお願いします。
○甲村政府参考人　お答え申し上げます。
　新郷瀬川でございますが、委員御指摘のとおり、入鹿池から発しまして、途中で本線の郷瀬川に流入いたしまして木曽川に流入する、愛知県が管理する一級河川でございます。昭和五十一年の水害では郷瀬川流域におきまして六十二戸の床上、床下浸水が発生するなど、治水対策を望む地域の声も多い河川と聞いております。
　このため、県では郷瀬川並びに新郷瀬川の改修をやっておりますけれども、委員御指摘のように、地域住民によるアンケート結果を踏まえ、郷瀬川及び新郷瀬川における治水対策や、桜並木等の河川環境に配慮した河川整備を位置づけた郷瀬川圏域河川整備計画を平成二十一年三月に策定いたしまして、現在、多自然川づくりの試験施工等の取り組みが行われているところでございます。
　今後とも、地域の御意見、県の御意見を十分拝聴いたしまして、国としても引き続き必要な支援を行ってまいりたいと考えております。
○前田分科員　ありがとうございます。ぜひ早急なる改修を望みたいと思います。
　そして、この入鹿池自体が農業ため池でありますので、今度、農水省にちょっと伺いたいと思いますけれども、私は、ため池を所轄する、所掌する法律があるかと思いましたら、ため池法はないんですね。河川法の所轄のもとで行われているということですけれども、私はぜひ、農業ため池だけを所轄する、所掌する法律が必要ではないかと思うんですけれども、いかがでございましょうか。
○齊藤政府参考人　お答えいたします。
　ため池の重要性にかんがみ、ため池法を整備すべきとの御指摘でございますが、農業用のため池について、老朽化したため池の決壊による災害発生を防止し、安定的な農業用水の確保を図るため、計画的に改修等を進めることが重要な課題と考えております。
　このため、土地改良法に基づき、平成二十年十二月に閣議決定された土地改良長期計画におきまして、老朽化したため池、災害リスクが高く緊急に対策を要するため池等の整備を進めるとともに、減災の観点から、ため池における防災情報伝達体制やハザードマップの整備を進めることとしております。
　また、農業用のため池の改修は、土地改良法に基づく土地改良事業として、農業者の申請等により県等が事業を実施しております。改修に要する費用の国庫補助につきましては、県等の要望にこたえられますよう、所要の予算の確保に努めております。
　今後とも、老朽化した農業用のため池の改修を計画的に推進してまいる所存でございます。
○前田分科員　私は、先ほど申し上げた我が師の江崎真澄の遺命もありますので、このため池の問題に一生かかわっていきたいと思っております。今、土地改良の観点あるいは防災上の観点から御答弁いただきましたけれども、ぜひため池を所掌する新法を私はつくっていただきたい、そういうように思います。
　ため池の話から、今度は中部国際空港の話に移らせていただきたいと思います。
　ちょうど第一次補正予算においても羽田の滑走路の延長が盛り込まれておりましたけれども、空港という性格上、本当に利便性そして安全性を追求するということが非常に大事でありますので、景気対策にとっても有効な手段であるというふうに思っております。それを考えるならば、我が中部国際空港もいろいろな問題を抱えておりますので、ぜひ大臣もいろいろなことをお考えいただきたいと思いまして、きょうは御質問させていただきます。
　まず初めに、この一月にアメリカ・ハドソン川でありました、ハドソン川の奇跡と言われたんですけれども、鳥がぶつかって墜落するといった事態が起きました。アメリカの場合は人命は損なわれずに済んだということでありますけれども、我が中部国際空港も、何と二年前の八月二十二日、着陸寸前のＪＡＬのジャンボにウミネコが二百羽近く衝突、四機のエンジンすべてに吸い込まれた、そしてコックピットもウミネコの死骸で血だらけになった、三十五分間滑走路が閉鎖されたという、バードストライクによる大きな被害をこうむったわけであります。特に、ウミネコは千羽近くで群れをなすということですけれども、中部国際空港周辺は海上でありますのでこうなご漁が盛んで、そのおこぼれにあずかろうとするのか、一万羽近くのウミネコが現在もいるということであります。
　二年前のこのジャンボの案件に関しては、二百羽近いバードストライクがあったということであります。飛行機の離発着にとっては非常に危険なバードストライクでありますので、これへの対策がいかになされてきたのか、御質問したいと思います。
○前田政府参考人　中部空港における鳥対策についてお答え申し上げます。
　まず、実態から申し上げますが、中部空港におけるいわゆる鳥によるトラブルは、平成十七年に二十五件、平成十八年に二十二件、平成十九年に十七件、いわゆるバードストライクが発生いたしました。
　中部空港会社におきましては、航空機の運航の信頼性確保という観点から、平成十九年に対策本部を設置しまして、航空関係者それから鳥類研究の有識者、こういった方々の協力を得ながら鳥対策を二年間実施してまいりまして、平成二十年度においてはバードストライクは六件まで減少したところでございます。
　具体的にどんなことをやったかということでございますが、例えばバードパトロール、監視員がパトロールに回って、鳥が多い場合には空砲等で撃退する、あるいは酢酸カリウム、カプサイシンというような非常ににおいが強烈なものを散布いたしまして鳥を運航に支障のないところまで追い払う、こういった対策を実施したところでございます。
　中部の会社の方では、今後も引き続き、有効な鳥対策を検討し、また実施に移していきたいというふうに考えておると聞いております。
○前田分科員　今御答弁ありましたように、空砲を撃つとかいう措置がとられているようであります。それから、滑走路の南部に追い込んで、あるいはＲ３などの途中の誘導路から離発着を誘導するとかいった時期もあったようです。空砲を撃つ、それからあとウミネコの残骸をさくにつるして、何かそんな程度の対策で果たしてよろしいのかというふうに私は思っております。
　ですから、抜本的な対策を私はとるべきであると思います。例えば、テトラポットにウミネコがとまりにくいように、そこをすみかとしないように網をかける等の対策をとっていただきたいというふうに思っておりますが、いかがでございましょうか。
○前田政府参考人　先生が今御指摘されましたテトラポットに網を張るというような物理的な対策、これも非常に有効な手段であるということで、十分に検討が行われたと聞いております。
　ただ、この対策に限りませんが、何分こういった物理的な対策というのは、何か鳥がなれてきてしまって、一時的に効果があってもその後効果がなくなるというようなこともありますので、今先生から御指摘いただきましたので、その方法も含めてなるべく有効な対策をとるように、中部空港会社の方には指導してまいりたいと思っております。
○前田分科員　ぜひ抜本策をとれるように常にお願いしたいと思います。
　次に、中部国際空港は横風にも非常に悩んでおりまして、二〇〇五年の空港設立当初は、飛行機にとって離発着不能となる、特にＪＡＬは二十五ノットでもう離発着不能という状態だそうですけれども、横風の吹く状態が頻繁にありました。特に繁忙帯の夜の着陸ラッシュのときに使用不能となることもたびたびあります。実際に、この四月の十四日にも、風向きが急に反転するウインドシアーのために六機が着陸できずにゴーアラウンドして、天候回復まで少なくとも二十機近くの旅客機が三十分以上上空待機を強いられた状態が続いたということであります。本当についこの前の話です。
　空港は、安全性と確実性が要求される。設立当初、一年に四日ぐらいは使用不能となるんではないかという予想もされていたんですけれども、高い定時性と安全性を求めるという観点から、二本目の滑走路、今景気の問題もありますのでなかなかそこまでは考えにくいかもしれませんけれども、つくるとすればＶ字の滑走路をぜひつくるべきではないかというふうに私は思っております。
　平行滑走路の場合、国際管制方式基準に基づいて千三百十メートル離していないと、二本の滑走路として、キャパシティー等、二倍近くにふえるということはなかなか難しいようでありますし、管制もなかなか難しいように聞いております。ただ、四十度角度を変えれば、二十五ノット以上の横風が吹いても、離発着限界が三十九ノットまでに上げられるということであります。Ｖ字滑走路ですね。こうした滑走路のつくり方をぜひ指導すべきであると私は考えますけれども、いかがでございましょうか。
○前田政府参考人　まず御指摘ありました横風の問題でありますが、ＩＣＡＯ、国際民間航空機関の基準によりますと、滑走路の本数それから方位というものは就航率九五％以上を満たすものでなくてはいけない、こういう基準がございます。
　中部空港におきましては、開港以来、大体九八％以上で推移しております。九八・四％から九八・八％という就航率が確保されていますので、数字の上では一応、国際民間航空機関が定めている基準をクリアしているものでございます。
　それから、二本目の滑走路の問題でございますが、これはアジア・ゲートウェイ構想でありますとか交通政策審議会航空分科会でありますとかあるいは社会資本整備重点計画等で、やはり将来に向けて完全二十四時間化を検討しフル活用を図るというような文言が規定されてございまして、二本目の滑走路というものの重要性はだれも疑うところではないと思われます。
　ただ、先生もおっしゃいましたとおり、最近の需要の伸び悩み等もございまして、なかなかこのプロジェクトに手をつけるというところまでは至っておりません。やはり最大の問題である需要というものを喚起して、利用の増進を図って、その上で必要な施設整備を行っていくということでございますので、地元の利用促進のための努力というものが何より重要かというふうに考えております。
○前田分科員　ぜひ、利便性が高い、安全性が高まるような御指導をこれからもしていただきたいと思います。
　次に、冒頭申し上げたように、ＮＨＫの世論調査でも、まだ国民の四割が賛否どちらでもないと答えております海賊法についてお伺いをしたいと思います。大臣は海洋政策担当大臣でもあられますので、ぜひこうした観点から、あらゆる機会を通して、国民にいろいろな情報を発していただければというふうに思っております。
　初めに、護衛対象の件に関して伺いたいと思います。
　海上警備行動による海賊対処では、護衛する対象は初めに日本籍船、二番目に日本人が乗船する外国籍船、三番目に我が国の船舶運航事業者が運行する外国籍船、または我が国の荷物を運んでいる外国籍船ということで、我が国国民の安定的な経済活動にとって重要な船舶に一応限定されているわけであります。海上警備行動が我が国国民の生命、財産を守ることを目的としていることによりますので、これは妥当な考えであると思っております。
　他方、現在審議されております海賊対処法案ではそのような限定は設けられておらず、船籍を問わずすべての船舶を海賊から守ることができることになっているわけであります。もちろん海洋法条約でも、海賊は旗国主義の例外であり、すべての国が海賊の抑圧に協力を求められている。また、海賊根絶には国際的協力が必要だということで、これも妥当だと思います。
　既にこの三月の三十日から三件、護衛事案が発生しておりまして、一つはシンガポール船籍のタンカー、四月四日ですね。四月の十一日にはマルタ船籍の商船から救援を求められ、不審船を追い払っている。そして、ついせんだっての十八日、クルーザーから、小船二隻に追われているといった事態があったわけであります。
　実態面から考えますと、護衛対象に関していろいろな問題が発生してきているんではないかというふうに思っております。国土交通省の海事局に海賊対策連絡調整室が設けられまして、事前登録する船舶の数が二千六百隻であったと言われております。では実際に本当に護衛するかといったら、これが六百隻とか七百隻になるという話ですけれども、だんだんと我が国の対応能力をはるかに超えた活動が要求されてきているのではないかと思っております。
　その一方で、限られた艦船でどのように国際的な責任を果たすのかということが問われてくると思いますが、大臣のお考えを伺いたいと思います。
○大口政府参考人　先生御質問の、海賊対処法案につきまして、まず一義的には内閣官房なりからお答えするべきところだというふうに承知しておりますけれども、私ども承知しているところでお答え申し上げますと、この海賊対処法案が成立、施行されることになりますと、船舶の国籍に関係なくすべての船舶を海賊行為から防護することが可能となります。これは先生がおっしゃるとおりでございます。これによりまして、現行法による海上警備行動では防護対象とならない、我が国との関係を有しない船舶についても、まさに新たな防護対象となるというふうに承知しております。
　新法の施行後の自衛隊の活動の形態などについては、今後の状況などを見きわめながら決定されるというふうに聞いております。
○前田分科員　なかなか、これは本当に、いつ、どういう事態が起きるかという予測はできないことでありますので難しゅうございますけれども。
　それからまたさらに、今言われたように、この海賊対処法のもとで、日本関係船舶以外も護衛対象になるということでありますので、我が国関係船舶とそうでない船舶とで優先順位をやはりつけざるを得ないというふうに私は思うんですね。日本籍船を最優先、その後に日本関係船舶、外国船舶といった、しかるべきプライオリティーをつけざるを得ないんではないかというふうに思いますが、この辺のお考えをお聞きしたいと思います。
○伊藤政府参考人　お答えを申し上げます。
　優先順位の話でございますが、今のエスコートの現状を若干御説明しますと、七回ございまして、一回平均三隻、五隻の場合もありましたし一隻の場合もございました。全体のいわゆるエスコートの対象の限界というのは自衛隊の方で御判断されると思いますが、今の状態では比較的余裕があるのではないかと国土交通省は思っております。
　ただ一方、この新法が成立されましたときにも現在と同様の形態で護衛を続ける、こういう仕組みを継続するということになりますと、やはり現行法による海上警備行動の場合よりも、当然、護衛対象になる船舶の範囲が拡大するという可能性がございます。したがいまして、そういう事態が発生することも踏まえまして、優先順位を設定するということも含めて、やはり対象船舶の考え方については、防衛省等関係官庁とも私ども話し合いをして検討を進めてまいりたいと考えております。
○前田分科員　いち早くそうしたプライオリティー等を、いつ、どういう時期に何が起こるかわからぬわけでありますので、御検討いただいておいてほしいと思います。
　それから次に、武器使用の問題について伺いたいと思います。
　これまで、自衛隊の海外における活動では、武器の使用に関して厳しい制限が課せられてきたわけであります。緊急避難、あるいは自己、自己とともにある者の防衛、または武器等の破壊、奪取から防護するための武器使用、これのみが認められていたわけであります。今回の海賊対処法案において、著しく接近する船舶を停船させるための武器使用が認められており、自衛隊の海外活動において初めて任務遂行のための武器使用が認められたということになると思います。
　こうした武器使用は、政府が言われるように、海賊対処行動が警察活動であるということから考えれば問題ないとされておりますけれども、今回、船体への射撃や危害射撃が認められたことによって、自衛隊の武器使用基準がこれからますますなし崩しに拡大されていくのではないかという懸念も一方にあるわけであります。
　そのまた対岸には、アメリカ、フランス等が実際に射殺事案を起こしておりますので、海賊が非常に過激化してきているという現状があると私は思います。アルカイダ等もこれに呼応していろいろな発言を繰り返しておりますので、危険な状況がますます高まっているのではないか、海賊の過激化が進んでいるのではないかというふうに思っております。
　ですから、海賊であることが確かな場合には、船体射撃や危害射撃はもちろん認められている。相手が万が一海賊でなかった場合でも、例えばテロリストあるいは反政府組織の人間であるといった場合には、武器使用の可能性が生じる事態が発生するんではないかというふうに思っておりますが、こういう事態のときにはどうお考えでしょうか。
○大口政府参考人　先生御質問のテロリストあるいは反政府組織が具体的にいかなるものを指すかということについては明らかでないわけでございますが、当該行為が海賊行為に該当するか否かは、専ら今回の法案の第二条に規定されました海賊行為の定義に従って判断されるものでございます。行為者の属性により判断されるものではないというふうに承知しております。
　いずれにしましても、ある行為が本法案に規定する海賊行為に該当する場合には、この法案による海上保安庁及び自衛隊の対処の対象になり、海賊行為であって我が国の刑罰法令が適用される犯罪に当たる行為を行った者に対し、法令の範囲内で武器を使用することは、憲法第九条が禁じる武力の行使に当たらないというふうに承知しております。
○前田分科員　先ほどシンガポールとマルタの話もしましたけれども、これは海上警備行動ではない、護衛対象外となっている船舶についての活動でありました。船員法の第十四条に基づいた行動であるというふうに政府からは御説明いただいていますけれども、幸いにして武器を使うことなく不審船を撃退しておりますが、もし武器の使用が必要となった場合に、この船員法第十四条にある必要な手段により、武器の使用は認められるんでしょうか、認められないんでしょうか。お答えいただきたいと思います。
○伊藤政府参考人　先生御指摘になりました船員法の第十四条でございますが、この船員法第十四条は、船舶、航空機の遭難の事実を確認した際に人命救助の手段を尽くすことを義務づけている規定でございまして、これは自衛隊の船であれ商船であれ、いわゆる海事国際社会の中で長年の慣習になったものを船員法で義務づけてございます。
　人命救助そのものの手段でございますが、これはその場の船長の判断にゆだねられておる次第でございます。したがいまして、具体的な対応につきましては、何が最も適切であるかということについて、現場の状況を見て船長が総合的に判断をして決すべき性格のものでございます。今回の自衛隊の護衛対象外の船舶からの救助要請を受けた場合で、現場の状況を把握した船長の判断によりとり得る措置を講じた、あるいはこれからも講じていくというものと防衛省から伺っております。
　特に武器使用についてでございますけれども、今申し上げたとおり、状況に即した自衛隊の判断と思われますけれども、私どもの立場では、武器使用につきましてはお答えを差し控えさせていただきたいと思います。
○前田分科員　時間が来ましたのでやめますけれども、非常にテクニカルな問題が山積しております。ですから厳格に準備の方を整えていただいて、あらゆる事態に対応できるように、これからも政府に望みたいと思います。
　以上で質問を終わります。ありがとうございました。
○福島主査　これにて前田雄吉君の質疑は終了いたしました。
　午後一時三十分から本分科会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午前十一時三十七分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時三十分開議
○福島主査　休憩前に引き続き会議を開きます。
　国土交通省所管について質疑を続行いたします。大串博志君。
○大串分科員　ありがとうございます。民主党の大串博志でございます。
　きょうは、お時間をいただきました。ありがとうございます。
　金子大臣には、過年、予算委員会の場においては、委員長と委員という立場で大変お世話になりました。きょうは、初めて大臣という立場で御質問させていただきます。
　私、きょうは、ダムの問題、そして鉄道の問題を中心に取り上げさせていただきたいというふうに思います。
　まず第一に、私の地元佐賀県において、一つの大きなダム、国直轄事業のダム事業で動いているものがあります。日本全国いろいろな水系でのダムの見直し等々も今回発表されましたけれども、ぜひ同じような流れで本当にダムが必要なのかということを取り上げていただきたいということで、今回取り上げさせていただきます。
　佐賀県の城原川ダムというダムでございます。この城原川ダムにつきましては、神埼市というところで、私の理解するところでは治水目的ということで検討がなされているということだと思いますけれども、このダム事業に関する今の状況をまずはお聞かせいただきたいと思います。
○甲村政府参考人　お答え申し上げます。
　城原川ダムにつきましては、昭和五十四年度に実施計画調査に着手しており、その後、城原川流域委員会、城原川首長会議及び佐賀県知事等の御意見を伺って、平成十八年七月に筑後川水系河川整備計画を策定しており、その中で、治水対策の一環として城原川ダムの建設並びに城原川の河川改修を位置づけております。
　城原川ダムでございますが、現在、地元の住民の方々の協力を得て、事業計画の策定に必要な調査、水理水文調査、環境調査、水源地対策調査等を実施しているところでございまして、今後とも、関係者と十分協議しながら、建設へ向けての調査の促進を図ってまいりたいと考えております。
○大串分科員　今お話がありました、事業計画の策定に向けて必要な調査を行っている、そして地元の関係者との意思疎通を図りながらやっていくんだという答え、これも前回来いろいろお尋ねさせていただいている流れでございます。
　事実確認をさせていただきたいんですが、これはもちろん、今お話がありましたように、関係者の意見を聞きながらということでございますので、一番大切なのは、ダムによって影響を受ける地元の皆さんということだと思いますし、その意味では、地元自治体、市町村を含め県もということだというふうに思います。
　この城原川ダムについては、御案内と思いますけれども、治水目的で、穴あきダム、ダムの一番下の方に穴のあいた形のダム、それによって治水を目的として行うダムという形であれば理解できるというような態度が県からは示されているところでございます。ですので、今、私としてお尋ねしたいのは、このダムが穴あきダムということで検討されているのか、これが一つ。
　そしてもう一つは、あくまでも、私たちが理解するところでは、私たちの態度はまた別に述べますけれども、これはもともと利水ということではなく治水のためのダムなんだということで国の方で検討されているというふうに理解しておりますけれども、これもそういう理解でいいのか。
　この二点に関しての事実関係を教えていただきたいと思います。
○甲村政府参考人　まず、城原川ダムの形式についてでございますが、平成十七年六月十三日に、佐賀県から、流水型ダム、通称穴あきダムでできないかという提案を受けておりまして、それに対して、平成十七年十一月七日付で、技術的に穴あきダムとして建設することも可能と回答したところでございます。
　もう一つ、治水、洪水調節以外に、城原川沿川の既得用水などを確保するための不特定容量が果たして必要か否かにつきまして、現在、地元関係者も含め、国、県、市で協議しながら調査検討を行っているところでございます。その結果を受けましてダムのタイプが決まるという予定でございます。
　もう一つでございますが、そういうことで、新規の水道用水等の都市用水の確保を目的としているものではございません。
　以上でございます。
○大串分科員　今、確認させていただきますと、新規の利水を、用水を求めてやるわけではない、不特定のところが残っているので、これを含めた検討の中で、穴あきも技術的には可能だけれども、そうするかどうかは今度決定する、つまり、穴あきかどうかということはまだ結論に至っていないし、かつ、利水目的のところに関してまだ検討材料が残っているということだというふうに理解いたしました。
　この問題、城原川ダムに関しては、先ほど来話がありましたように、地元関係者の意見をよく聞いてということを再三再四この委員会でも取り上げさせていただいて、私も歴代の大臣からそういうふうに聞いております。
　その中で、今般新たな動きがありまして、昨年の十二月に、地元、まさに流域の市である神埼市の議会において決議が一つなされまして、これに関して、どういう内容かと申しますと、端的に申すならば、この流域における治水を考えたときには、まずダムありきで考えるのではなくて、ダム建設よりも先に河川改修等々のダムによらない治水の方法を考えてほしい、それを優先させるべきであるというようなことが、まさに地元の市議会において決議されているわけであります。
　かつ、この点に関しては、もちろん市議会は県にも伝えており、県も、県の方からこれは国にも伝えるというふうに述べておるところでございますし、県議会などでもこのことに関しては取り上げられておって、県も、県議会でこの件が取り上げられたときにどう答えているかというと、この決議、さすがに地元の流域の市の決議でありますので重く受けとめているところでございますというふうに県自体も述べております。
　そのような新たな動き、明らかな動きがある中で、大臣としてこの地元の声をどのようにお受けとめになるのか、所見をいただきたいと思います。
○金子国務大臣　知事と地元沿川の市町村との間できちんと意思疎通が図られるということはやはり大事なことだと思っております。残念ながら、時として、水害を受ける沿川市町村と知事との間で意見が異なるといったようなことも現実に起こっているということ、大戸川ダムではそういうケースが起こりましたので、私も、知事に対しては、地元住民、市との間の意思疎通を、ギャップを埋めてほしいという要請をさせていただきました。
　この神埼市議会の件についても、地元の意見を丁寧に伺いながらこれからも進めていきたい、その考え方は変わっておりません。
○大串分科員　地元の意見を丁寧に聞きながらということでございました。そして、今、県なり市町村なりの地元の意思疎通をよく図るという点の重要性もまさにそのとおりだと思いますし、この点で言えば、神埼市議会は、ダムによらない形での治水をまず優先すべきという考え方を明らかにしているし、それに対して、県議会においても、この市議会の声というのは地元の声だということで重く受けとめますというふうに県の方も述べている。このように、意思疎通の面においてもとれてきているわけですね。そういうふうな中での決議でありまして、これをぜひ重く受けとめていただきたいというふうに思います。
　我々民主党としましても、各地域地域でマニフェストをつくっております。佐賀県においてつくっているマニフェストで、この城原川ダム問題、私たち民主党のマニフェストの中でも書きあらわしているんですけれども、その中でも、「ダムに頼らず、生命財産を守れる安全な治水対策（河川整備の強化、遊水地等）を住民の皆さんと共に追求すべきです。」と明らかに私たちは言っています。
　こういう流れでありますので、大臣、私は、住民の皆さんの声がこれだけ明らかに出てきているところでありますので、今ここで決断していただくべきは、やはりダム計画を一回白紙、見直していただいて、そして、ダムによらない形での治水をまず行っていくんだというふうに考えを直していただきたい。そうすべきではないかというふうなことを申し述べさせていただきたいし、それに対する御所見もいただきたい。
　また、それを行う上においては、ダムにおいて水没が予想される地区においては、過去数十年において、ダムに水没する可能性があり得るということから、経済的にも非常に困難を来される事態にもなっております。地元にもなかなか投資が行かず、あるいは経済活動もはかばかしくいかず、水没するかもしれない、そうなるかもしれないという思いの中でいろいろな更新投資なども行われず、経済的に非常に大変になっているというような状況もございます。
　こういうふうなものに対してきちっと一定の補償をしながら、ダムの計画は白紙、見直していく、そして、ダムによらない方法を追求していくという形で考えを変えていくのが今あるべき姿だというふうに私は思いますが、いかがでしょうか。
○金子国務大臣　この城原川ダムについて、私先ほど、知事と地元市との間で意思疎通を図りながらやってほしい、そして国も丁寧に進めたいと申し上げました。
　今までの状況では、国、佐賀県が、学識経験者などから成る城原川流域委員会を一年かけまして十三回開催して、城原川の河川整備にダムは有効との提案を受けております。
　それから、同委員会から提案を受けて、佐賀県知事が関係市町村から成る城原川首長会議を計十一回開催された。その中で、ダムによらない治水対策についてかなり議論が行われた。
　これらの経緯を踏まえて城原川ダムが筑後川水系河川整備計画に位置づけられたものと承知しております。つまり、知事、地元の市町村の首長さんとも、学識経験者とも相当議論を詰めておられる。ダムによらない治水対策についても相当に議論をされた。そういう前提で城原川ダムの調査を進めるとともに、城原川の河床の掘削、護岸工事など、河川改修を確実に実施していきたい。
　そういう意味で、今、大串委員からのお話ではありますけれども、たった今、白紙で見直すということではなく、さらにこの議論は詰めていただきたいと思っております。
○大串分科員　今、流域委員会の話もありました。流域委員会での合意形成、あるいは関係首長会議での合意形成の話もありましたが、流域委員会を経験された、そこに参加された方の中でも、あの流域委員会での議論はダムありきの議論であったというような声もその後からたくさん出てきているんです。
　そういう事情もこれあり、かつ、関係首長さん方で議論も行われたというふうにおっしゃいました。しかし、まさにその関係首長さん方の議論の中に出ていた首長さんが、その後県議会に進まれて、県議会の中で、やはりダムによらない対策をすべきじゃないかということをおっしゃっているという実態なんです。
　そういうことを踏まえていただくと、合意形成のあり方ももう一回見直していかなければならないんじゃないかというふうに思いますし、そういう中で、やはり住民の意見をよく聞いて見直しも含めてやっていただきたいというのが私たちの考え方で、民主党としては、そういうふうな考え方を我々もマニフェストにきちんと書いてやっているということなんです。
　ぜひそこは大臣に重く受けとめていただいて、住民の声はこうなんだ、やはりダムによらない河川対策をやってくれという声なんだということは受けとめていただきたいし、先ほど、住民の声を丁寧に聞いてというふうにおっしゃいました。丁寧に聞くのであれば、ぜひ白紙、見直しの方向で考えていただきたいということを、再三再四にわたりますけれども、強く強く求めておきたいというふうに思います。
　最後に一つだけ確認ですけれども、県議会の中でも取り上げられましたけれども、今回、神埼市議会がこの決議文を出す中で、ダムによらない河川改修をまず優先すべきだということを決議すれば、そのときには国の方から河川改修あるいは維持に関するいろいろな予算を削られてしまうんじゃないかというおそれの声も上がったやに仄聞しています。県の方はそれに対して、まさか国の方ではそういうことはないと思いますというふうに答えておりますが、大臣、そういうことはないですよね。
○金子国務大臣　そのことはありません。
　ただ、大串委員、先ほど来、そんなに意見は変わっていないんですが、首長会をやってその後反対に出たとか、その後県議会で云々というお言葉があったんですが、やはり意思統一のときの知事、地元首長間の一つの合意というのは、ある一定時に集約されたもの。それがその後また変更になるということになりますとなかなか決定できなくなるという意味で、そこのプロセスはやはり地元できちっとやっていただきたいと思います。
　ただし、先ほど私も丁寧にということを答弁させていただきましたけれども、それは、その後県議会で取り上げられて、そして改めてまたさらに知事も含めて議論を展開されるというのであれば、それはまた丁寧に取り上げさせていただきたいと思います。
○大串分科員　まさに今おっしゃった、合意形成がなされてそれが後からひっくり返るようなこと、これは、行政機関あるいは意思決定機関としてはあってはいけません。
　ただ、今あらわれている現状は何かというと、その合意形成自体が本当にきちっとした合意がなされていたのかということが問われている。県議会でもまさに出ているのは、合意形成自体が本当にきちっとした合意形成になっていたのかということが改めて今問われているということなんです。そこをぜひ踏まえていただきたい。その意味で、住民の声は、ダムによらない対策を考えていただきたいという強い意思があるということを重ねて申し上げさせていただきたいというふうに思います。
　そして、次に移ります。
　九州新幹線長崎ルートの件でございますけれども、もともと事業費二千六百億円というふうに言われておりました。これに関して、昨秋、この冬にかけての事業の見直しの中で、これを二千八百億円に増額しております。内容を聞くと、物価上昇による費用の増加分が二百億であったと聞いております。これに関しては、この秋冬来、新潟県知事さんあるいは佐賀県知事さんも含めて、今回行われた新幹線の費用の見直し、費用増に関して、なぜこうなるのか説明を求めたいという声が上がっています。
　この九州新幹線長崎ルート、二千六百億から二千八百億に費用が増加した、この要因をいま一度説明していただきたいと思います。
○北村政府参考人　九州新幹線の長崎ルートの計画額、今先生おっしゃいましたように、十九年四月の時点の価格をもとに見込みましたときは二千六百億円で、昨年四月の時点の価格をもとに見込んだときは二千八百億円と、二百億円増額しておりますが、それは、まさしく先生おっしゃいましたように、将来の建設物価の上昇の見込みをどう見込むかという違いによるものでございます。
　二十年四月時点の価格を見込んだときは、平成十五年以降、建設資材の物価上昇が大きくて建設物価が上昇局面にありましたので、完成までの間における将来の物価上昇の見込み、例えば、平成二十一年度、二十二年度は、過去五年間と同じような上昇傾向が続くものとして年平均一・七％を見込んだとか、それから二十三年度から二十七年度までは過去七年間と同じような上昇を見込むものとして年平均一％の上昇を見込んだなど、そういうふうな上昇を見込みましたので、今度二百億円増加しました。
　他方、その前の十九年四月の時点の件でございますが、これにつきましては平成十六年十二月の政府・与党申し合わせに基づくものでございますので、平成十六年の政府・与党申し合わせによりますと、その前の過去五年間の伸びといいますか、当時、平成十年四月から平成十五年四月まで、五年間で逆に約三％減っております。将来減るというのもあれなものですから、年平均マイナスではなくてゼロ％、上昇しないという見込みを当時はとりましたので、それと同じ考え方に即して十九年四月のときは見込ませていただいたという、その違いでございます。
○大串分科員　事実関係はわかりました。
　そこで、問題にしたいのが、十九年四月価格で二千六百億の事業費を見積もられたときに、それが本当に正しかったかということなんです。すなわち、十九年四月というと、資料もいただきましたが、もう物価は大きく上がり始めている。そこで、今おっしゃったように、十六年の政府・与党申し合わせのときの枠組みそのままに、その前の五年間物価が上がっていないからということで、物価据え置きという前提でやったことが正しかったのかということなんです。
　十九年四月の価格で見直した、まさにこの新幹線問題が動きを見たのは十九年の年末から二十年の頭にかけてでありまして、もしそこできちんとした事業費の見直しが行われて、そこで二千六百億から二千八百億へという事業費の見直しが行われているとすれば、多分、新幹線に関する議論の動きは大きく変わっていたはずであります。そのぐらい大きな費用増の意味だったと私は思います。
　かつ、もう少し前にさかのぼらせていただきますと、十六年の与党合意のとき、過去五年間物価が上がっていないからということで物価横ばいで見込んだということでございますけれども、物価は本当に上がらないのかという前提が非常に稚拙だったんじゃないかと私は思うんです。
　古い資料もいただきましたけれども、これは、たまたま昭和五十五年度までさかのぼった物価の推移をいただきましたけれども、これを見ると、やはり物価というのは年間少しずつ上がってきているんですね。失われた十年、十五年と言われた九〇年代以降、非常にデフレ基調が長く続いて、その時期は確かに物価は上がらなかった。しかし、長いトレンドで見ると物価が上がってきているというのは過去の経緯でもあるわけです。
　これを踏まえると、保守的な態度もきちっと踏まえて計算をしていくと、物価が上がらないというようなある意味楽観的な見通しではなくて、一定の物価上昇も見込んで計算するというのがあるべき姿ではなかったか、そして、住民に対して、これだけのコストがかかるから、これだけのコストに対してこういう建設があっていいのかということを問うときの国としての責任のある立場ではないのかというふうに思いますが、大臣、いかがですか。
○北村政府参考人　先ほど申しましたように、十六年の十二月は今先生がおっしゃったとおりですが、十九年四月のときの見直しといいますのは十六年十二月の政府・与党申し合わせに基づく各線区についての見積もりですから、したがいまして、十六年十二月の政府・与党の枠組みでやるということにしたものです。
　今回、去年やりましたのは、既着工の部分の工事費の問題だけではなくて、新たに着工する区間の財源問題、検討とあわせて全体をもう一回見直してみようということになったものですから、今までの枠組みと違って先ほど申し上げたような見直しをしたものでございます。
　そういう意味で、過去物価上昇がずっとあるではないかという御指摘もございますが、我々、十六年の時点では直近の最善の資料に基づいて見直したものでございまして、その時々によって若干の違いはあるものの、考え方としてはそういう考え方に基づいてやってきましたので、我々としては最善を尽くしたつもりでございます。
○大串分科員　過去のいろいろな例を見ますと、大臣、今回、新幹線の既着工区間の費用の見直しを見ると、どこも費用が増ということになっているんです。内容を見ると、物価の上昇分であったり、あるいは、着工してみたらこれだけより多く事業費にかかったということがあったり、区々でございますけれども、後から事業費がより多くかかる、つまり、意思決定をした後により多く事業費が実はかかっている、かなりあります。
　そして、先ほど言いましたように、実際に事業を行ってみるとより多くかかってしまっているというケースが、まだ九州新幹線長崎ルートは具体的な着工は大きく行われていませんけれども、ほかの着工がかなり進んでいる例を見ると、着工してから工事費がぐっと膨らんでいる例がたくさんあるといいますか、ほとんどであるということを踏まえると、九州新幹線長崎ルートにおいても同じように、後から着工部分の費用もふえるのではないかということも考えられる。
　私がぜひ今回大臣に問わせていただきたいのは、このようなことが多々ある。すなわち、予算なり事業を考える段階においてはある一定の事業費が見積もられるけれども、後から後から事業費がふえるケースが多々ある。この新幹線着工区間に関してもほとんどそうなわけです。これが正しい意思決定を阻害しているんじゃないか。
　そして、もう一つ言わせていただくと、そうならないような仕組みを、大臣自身、ぜひ国土交通省の中に盛り込んでいただく必要があるんじゃないか。そうしないと、小さく見積もって事業を行って、後から事業費がふえましたというような問題が常にこれからも後を絶たないのではないか。
　こういう問題が生じないような仕組みをつくることが大切なんじゃないかと思いますけれども、大臣、御見解をいただきたいと思います。大臣に。これは大臣に御見解をいただきたいと思います。
○北村政府参考人　先ほど申しましたように、総枠としましては、先生御指摘のように、いろいろな区間で見直して全体として四千百億ふえたのは事実でございますが、整備新幹線の事業費は、先生先ほどおっしゃいましたように、我々想定外の建設物価の変動だとか、例えば、工事を始めますと、もちろん地質調査はやっているわけですが、想定したよりも地盤が悪ければ、当然それへの安全対策、追加工事なんかが出てまいります。そういうふうにどうしても増要因はありますし、他方、我々も、技術が進歩すればコストが縮減できるということで、コスト縮減努力、施工主体でございます鉄道も一方でやっておりますし、もちろん落札差額もございます。
　そういう意味で、計画のときには想定しておらなかったけれども、工事を進めていく過程でどうしても判明していくさまざまな要因がございますから、事業費は少なからず増減があるものというふうに我々は考えております。
　もちろん、先生御指摘のように、何もそれでいいとは思っておりませんので、我々は、事業費が大きく増加することは事業を適切に評価する観点からも好ましいことではございませんから、今後ともコスト縮減に努めまして、大きく事業費が増額することのないように努めていきたいと考えております。
○金子国務大臣　決定をした時点では、その前の数年間、むしろ物価が下がっていくという状況の中で、マイナス物価の中で、政府全体として、ゼロ物価上昇ということ、それに準拠したということのようでありますが、大串委員今御指摘のような問題というのは、特に地方の財政にとっていろいろな影響が出てくることにもなるんだろうと思っております。
　そういう意味で、その年その年だけでなくて、計画される数年間の間において、地質調査、環境調査等々どういうコスト増因になってくるのか。一方で、費用が膨らんでいくことに対して、今度は削減するということも当然でありますけれども、政府として、あるいは地域の知事との間で相談していかなければいけない。削減するという努力も一方で求められるんだと思います。
　そういう意味で、全体として数年間のタームになると思いますけれども、コストが増加しない、あるいは、増加したときの対応を、特に地元負担ということの間でどうなるかという問題が出てまいりますので、この問題をどう解決していくのかという意味で、何らかの枠組みというのは、御指摘をいただきましたように、改めて必要のある部分はまた検討してまいりたいと思っております。
○大串分科員　地方の財政に与える影響も非常に大きいところでございますので、小さく産んで大きく費用がかかるというふうにならないような仕組みをぜひつくっていただきたいというふうに思います。
　あと、一つ要望。これは前にもこの委員会でも取り上げましたけれども、今回、並行在来線の経営分離とならない区間ということで江北から諫早までがあるわけでございますけれども、大切なのは、地元の皆さんの生活の手段たる鉄道、これが必要にきちんとカバーできるように維持されるということでございます。
　これに関して、以前の冬柴国務大臣からも、「利便性を奪うような鉄道経営を行うことを是認するものではございません。」というふうな言葉をいただいていますので、ぜひ大臣、これから長い期間のことでございますので、地域の生活の利便性たる鉄道、これを要望に応じて守るということは引き続き維持していっていただきたいというふうに要望を一つ述べさせていただきます。
　最後に一つだけ、直轄事業負担金に関することですけれども、佐賀県においても、直轄事業負担金の中に地方事務所の移設費用が含まれていたというような問題が報道されております。
　いろいろ調べておりますと、地方事務所の移転費だけじゃなくて、直轄事業負担金の中に、職員さんの退職金とか福岡にある地方整備局の運転手の方のいわゆる人件費まで含まれているというようなことも明らかになってまいりました。直轄事業負担金です。直轄事業に該当するものと思いきや、運転手の方の人件費まで含まれている。これを県が負担せざるを得なくなってきている。これは一体どういうことだろうかというふうに思うわけでございます。
　まず、事実関係に関してお尋ねしたいと思います。
○増田政府参考人　直轄事業負担金の対象範囲でございますが、これは、それぞれ当該事業を執行するために必要な経費でございまして、直接の工事費のみならず、人件費それから庁舎等の間接経費も含まれているということでこれまでも運用させていただいているところでございます。
○大串分科員　質疑時間が来ましたので終わりますが、今、間接経費も含んで理屈のあるところでとおっしゃいました。今後詰めさせていただきますけれども、理屈のない、理屈がなかなか説明しにくい、例えば運転手の方の人件費などもあったということがだんだん明らかになってきたので、この点はまたやらせていただきたいと思います。
　ありがとうございます。
○福島主査　これにて大串博志君の質疑は終了いたしました。
　次に、高木美智代君。