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○北村哲男君　確かに、今お聞きしますと余り聞いたことのないという国もありますし、途上国が多いということは確かでございますが、その国々から見て、現在のヘーグ・ルール・システムが送り主、すなわち自分たちの国から物を送るときに余り自分たちの利益でないということから発効したということは注目すべき流れではないかと思うんです。
　ところで、その二つの比較において言えるものかどうかわかりませんけれども、この条約の改正なんかに非常に興味を持って、また日本の主導的な立場でいらっしゃる東京大学の落合誠一教授が「国際海上物品運送法制の改革と将来」という著書に、一番冒頭ですけれども、
　極めて安定的であるかのようにみえる現在の個
　品運送に関する国際海上物品運送法制が、私か
　らみるところ、実は非常に深刻な危機の時代を
　迎えようとしているのではないかと大変色倶し
　ておりまして、早い時点でこういう危機がきそ
　うだという点を認識して適切な対応を打ちませ
　んと、国際的な物流にとって非常に困った事態
　が起きかねないと考えているからです。
　この論文は、昨年の、一年前のハンブルク・ルールに恐らく二十カ国が加入した前後の話だと思うのですけれども、そういう非常に警告を発しておられるのです。
　これは一体どういうことなのか、今二つのルールを説明願いましたけれども、こういうハンブルク・ルールが国際的に発効すると国際的な物流システムが非常に困った事態になるのだというふうなことなのか、その点について外務省なり法務省の御説明、御認識を聞きたいと存じます。
○政府委員（清水湛君）　国際海上物品運送というのは国境を越えて各国間で行われる取引であるということでございますので、とにかくそれを規制する法律というのが国によってまちまちであっては困る、その内容が荷主の方に厚いか運送人の方に厚いかという問題はあるにせよ、とにかく内容が同じでなければ困る、統一されていなければ困るというのが一番の大きな要請だろうというふうに思うわけでございます。つまり、内容の国際的な統一、そういうことから従来、例えば非政府機関ではございますけれども、万国海法会というような国際組織があり、その下部団体としての日本海法会というような財団法人組織があって、昔からこの国際海商法の統一ということについて大変な努力を重ねてきたわけでございます。そういう状況の中から一九二四年条約、俗に言うへーグ・ルールあるいは一九六八年のヴィスビー・ルールというようなものがつくられてきたわけでございまして、世界の多くの国がこのヘーグ・ヴィスビー・ルールによって貿易取引をしているという状況にあるわけでございます。
　そういう状況の中で、ことしの十一月一日にハンブルク・ルールの一応条約としての効力が発生するということになりますので、世界に二つのルールがあらわれるということになるわけでございます。そういうことになりますとこの両ルールが衝突をするということが当然考えられるわけでございますけれども、果たしてこのハンブルク・ルールというものが一体世界の貿易量の中でどの程度のウエートを占めることになるのかという見通しの問題もございますし、逆に言うと圧倒的にヘーグ・ヴィスビー・ルールの方による貿易量が現実には多いという状況がございますので、私も落合教授の論文も拝見いたしましたけれども、大変な事態になるというようなことになるのかどうか、これは私ちょっと予測しがたいと申しますか、大変な事態ということにはならないのではないかというような感想を率直に言って持っているわけでございます。
　もちろん、ハンブルク・ルールの方がかなりまた勢力を増してきていろんな場面で両ルールが衝突するということになりますと、これはおのずから両ルールの統一ということが将来非常に重要な問題として浮かび上がってくるということは、観念論ではございますけれども想定し得るところでございます。しかしながら、このハンブルク・ルールがことしの十一月一日に発効して直ちに重大な事態が生ずるというふうには私ども今のところちょっと考えにくいのではないかと思っております。そういう問題点を指摘されるという意味において落合教授の論文については私ども大変教えられるところが多いわけでございますけれども、非常に困った事態、危機が来るということではないのではないかというふうな感じを率直に言って持っているわけでございます。
○北村哲男君　落合教授は今回の改正案に非常に積極的な立場をとっておられる方でありますので、反対という立場ではもちろんありません。
　ところで、外務省の方は今の法務省さんと同じような御意見なのか、あるいは外務省の立場から国際物流システムに対するお考え方、認識の仕方はどういうふうにお考えでしょうか。
○説明員（山中誠君）　基本的には、ただいま御答弁がございましたラインで外務省としても考えております。先ほどの先生の御質問とも関連するわけでございますが、主要国の動向との関連で申し上げましても、サミット国を見渡しますと、例えばイギリス、フランス、イタリア、これはもう既にヴィスビー・ルールに入っております。それからカナダにつきましても、最近の情報ではことしじゅうにはこの議定書を締結してヴィスビー・ルールに入るという話を聞いております。それからドイツにつきましては、先生も御承知のとおりヴィスビー・ルールには入っておりませんけれども、国内法の方でヴィスビー・ルールの内容を取り込んでおるという事情にございます。残るサミット国はアメリカということになりますが、アメリカにつきましては現在のところヴィスビー・ルールに入るという情報には接しておりません。
　そういったことから、基本的には大きな主要国の流れの中で日本の今進めようとしている方針というものも軌を一にするものではないかというふうに言えるかと思います。
○北村哲男君　それでは、ただいまの点につきましては、そうしますと、非常に古典的な一九二四年条約のいわゆるハーグ・ルール・システムから今回の改正のハーグ・ヴィスビー・ルールに変更していこうということが、落合先生の言われている危機を回避あるいは乗り越えることができるというふうに考えていいものかどうか、それはどのように評価をされるでしょうか。
　私から見ますと、これは余り大きな変更ではなくて基本的には全くそれを踏襲している、少しずつ変更しているだけであって、余り大きな変化ではないように思えるのですけれども、その辺はいかがでしょうか。
○政府委員（清水湛君）　落合教授は、先生も先ほど御指摘なさいましたように、ハンブルク・ルールとへーグ・ヴィスビー・ルールとの二つのルールの併存による問題点を指摘されつつ、我が国としては従来の線に沿って早くヘーグ・ヴィスビー・ルールに入るということを明確にすることが先進海運国として世界に対する正しい態度のとり方であるという趣旨の結論を先生は持っておられるわけで、そういうヴィスビー・ルールに早く入るということを進めるために、早く入らないと混乱が生ずるという趣旨の問題意識でそういうことを言われたのではないかというふうにも思うわけでございます。
　そういう意味で、私どもといたしましては、将来のハンブルク・ルールの動向は別といたしまして、従来の路線に沿ってヴィスビー・ルールに加盟し、そのための国内法を整備することが我が国の国際信義の上からも非常に重要な責任ではないかというふうに考えている次第でございます。
○北村哲男君　それでは、先ほどからしばしば出てきていますアメリカの関係なんですが、世界貿易において最大の比重を占めるアメリカがこのヴィスビー・ルールの方法をとろうとしていない理由はどういうことにあるのだろうか。この点では日本はアメリカと、日米は同調しなくてよろしいのでしょうか。
　特にアメリカについては、むしろハンブルク・ルールとヘーグ一ヴィスビー・ルールがちょうどもう両方拮抗しているというか、荷主の立場、船主の立場が相反しているような感じがあるようです。そして、アメリカ独自のトリガー方式という両方まぜ合わせたような方式を、とっているのか、とろうとしているのか、ちょっとはっきりしないのですけれども、その辺を含めてアメリカの流れと日本の流れは違っているのではないかという感じもするのですがへその辺についてはいかがなことになっているのでしょうか。
○説明員（山中誠君）　先生御指摘のとおり、アメリカの動向が極めて重要であろうかと私どもも考えております。ただ、最近の調査でも判明したことでございますが、アメリカにおきましては運送人と荷主の両業者間でいろいろ種々の意見の相違があるということでございます。そういったことから、当面ヴィスビー・ルールあるいはハンブルク・ルールともに締結する予定はないというふうに承知しております。
　このヴィスピー・ルールの締結自体につきましては、そのことをもってアメリカの経済的利益を損なうというようなことはないわけでございまして、我が国がヴィスビー・ルールを締結することによってアメリカとの関係で何か経済摩擦が起きるとか、そういったことは我々予想されないところではないかと考えております。
　なお、ＥＣ諸国は、先生御案内のとおり、フランス、イタリア、イギリス、オランダ、ベルギー等、こういう主要国が入っておるわけですが、こういう国がヴィスビー・ルールを締結したからといってアメリカとの関係で何か問題が起きたということは我々の承知している限りございません。
○北村哲男君　今ちょっとＥＣの関係がありましたが、ＥＣの中では指令あるいは規則でこの問題についてどういう方針でいくのかということはやっておられるかどうかわかりますか。ＥＣ全体で一つの方針としてどういう方向にいこうかということはどうなっておるのでしょうか。
○説明員（山中誠君）　確かに、ＥＣが経済統合あるいは政治統合まで進めていくという流れの中で、いろいろな対外政策、経済政策を協調してやっていこうという動きにあることは事実でございます。しかしながら、私どもが承知している限りにおきましては、ヴィスビー・ルールあるいはハンブルク・ルールにつきまして何か統一的な動きがあるというふうには承知しておりません。
○北村哲男君　ちょっと私十分に聞かなかったのかもしれませんが、アメリカのいわゆるトリガー方式という御説明はしていただけたのでしょうか。
○政府委員（清水湛君）　アメリカではいわゆるトリガー方式という方式が問題になっているというふうに聞いております。
　これは先ほど外務省の方からも御答弁がございましたように、アメリカは一九二四年のヘーグ・ルールには入っているわけでございまして、その延長としてのヴィスビー・ルールに入るかどうかということが問題になるわけでございます。しかし、その間にまた別のハンブルク・ルールというものが出てまいりまして、ヴィスビー・ルールかハンブルク・ルールかということで争いがあるというわけでございます。
　運送人の団体の方はヴィスビー・ルールに入ることを主張し、荷主の団体の方はハンブルク・ルールに入ることを主張しておる、こういうことで意見が非常に対立した。そういう意見の対立の妥協策といたしまして提案されたのがいわゆるトリガー方式だというふうに言われておりまして、その具体的な中身は、これは一九八五年、昭和六十年に出された案でございますけれども、まずヴィスビー・ルールを批准する、アメリカとしてはヴィスビーに入るということ。これに合わせて国内法を改正するけれども、将来、米国の海上貿易額につきましてハンブルク・ルールの締約国上の間のものがヴィスビー・ルールの締約国との間のものより多くなるということになれば、そのときに米国の行うすべての国際海上物品運送にハンブルク・ルールを適用する、こういうことにしようという妥協案のようでございます。
　現時点でございますと、私どもが聞いたところでは、アメリカの全貿易額の二十数％はヴィスビー・ルールの国との間に行われておる、わずか一・数％がハンブルク・ルールを締約した国との間において行われておるというような話でございますので、現状ではヴィスビー・ルールに従う国との貿易量が圧倒的に多いというような状況でございまして、いっハンブルク・ルールを適用する国との貿易量がヴィスビー・ルールを適用する国との貿易量より多くなるかというようなことについて、これはもう全く見通しがつかないというようなこともございまして、ハンブルク・ルールを採用すべきだという団体からも非常に強い反対を受けている妥協案であるというようなことを聞いているわけでございます。
　いずれにいたしましても、アメリカにおきましてはそういう対立が現在あって、先ほど外務省の方からお答えになりましたように、このトリガー方式も双方から非難されているわけでございまして、結局採用できないということになりまして、ヴィスビーかハンブルクかということについての決断がまだされていない、こういう状況であるというふうに聞いているわけでございます。
○北村哲男君　諸外国の動きなんですが、先ほども若干御説明願いましたが、資本主義諸国とそれから旧社会主義諸国についての動きを聞きたいのですが、先ほどオーストラリアは言われましたけれども、ハンブルク・ルールは、場所がドイツということもあって、ドイツがまだはっきりしないという面がありますので、主要な国、オーストラリア、ドイツ、あるいはカナダ、出てこないのはイタリアですか、そのあたりの国、それからできたら、通告しておりませんけれどもインド、そのあたりの流れを、その中で特に原則はヘーグ・ルールだと思うんですけれども、ハンブルク・ルールなんかからの流れというか、そういうふうな主張が強いことがあるのかどうかという点についての御説明をお願いいたします。
○説明員（山中誠君）　それでは、先ほどの答弁と若干重複するかもしれませんが、順を追って御説明したいと思います。
　まず、オーストラリアでございますが、これはもともとのハーグ条約を一九五六年一月四日に締結しております。また、最近判明した事実でございますが、オーストラリラはヴィスビー・ルールにつきましても、昨年の十月三十一日に批准をしたという情報が入っております。ただし、我々締約国を数える場合には、条約の寄託国政府から、どこどこの国が締結しましたよという連絡を受けて、初めてその締約国として数えるわけでございまして、オーストラリアにつきましては、今のところ寄託国政府でございますベルギー政府から、批准をしたという通報がございませんので、今のところ冒頭で御説明がございました十三カ国ということで、オーストラリアは数えずにおります。
　ただ、そういう意味では非公式な情報ではございますが、オーストラリアが昨年の十月三十一圧に、正式には六八年改正議定書と七九年改正議定書、双方を締結したという非公式な情報を得ております。そこで、オーストラリアでは、その結果両議定書、ヴィスビー・ルールの内容に対応した国内法、それから一九九一年の海上物品運送法と言っておりますが、これが制定されていると承知しております。
　なお、オーストラリアにおきますハンブルク・ルールについての対応ぶりでございますけれども、今のところオーストラリアの議会が別段の決定を行わない限り、昨年の十月から数えまして三年後、したがって一九九四年の十月三十一日にハンブルク・ルールを締結して、国内法も右に合わせて改正をするというようなことが想定されているようでございます。
　次に、ドイツでございますが、これは先ほども若干申し上げましたけれども、ハーグ・ルールを一九四〇年に締結しております。ヴィスビー・ルールにつきましては締結をしておりませんけれども、その内容については一九八六年の商法その他の法律の改正に関する法律におきまして、その中身が取り入れられておるというふうに承知をいたしております。
　カナダにつきましては、ハーグ・ルールに準拠した一九三六年水上物品運送法が制定されておりまして、今のところ、先ほども申し上げましたけれども、本年内にこのヴィスビー・ルールを締結するための国内手続を進めるというふうに聞いております。カナダについては、ハンブルク・ルールについてどういう検討をしているかということにつきましては、一応カナダでは将来の問題として検討をしていくものだという姿勢をとっているようでございます。
　それから、最後にイタリアでございますが、イタリアはハーグ・ルールを一九三九年四月七日に締結しております。ヴィスビー・ルールにつきましては一九八五年八月二十二日に批准をしておりまして、その内容は、国内法としての効力を与えられている状況にございます。イタリアにおきますハンブルク・ルールの対応でございますが、イタリアについては今後ともこのハンブルク・ルールを締結する予定はないというふうに聞いております。
　以上でございます。
○北村哲男君　よくわかりました。
　それでは、もう一つの流れの旧社会主義諸国、先ほどポーランドでしたかな、もう既にハンブルク・ルールに入っているというようなことも出ておりましたが、ちょっとその流れを、大まかで結構ですけれども、旧ソ連あるいは社会主義諸国についてはどうなっておるのでしょうか。
○説明員（山中誠君）　特に、旧ソ連につきましてはなかなか全体像は必ずしも明らかになっておりませんけれども、私ども承知している限りでは次のような状況にございます。
　まず、旧ソ連でございますが、これはハーグ・ルール、それからヴィスビー・ルールとも締結をしておりませんでした。しかしながら、一九六八年に作成されましたソ連商船法がございまして、この商船法の中でハーグ・ルールあるいはヴィスビー・ルールの主要な原則が採用されておる。そして、この法律はロシア共和国になっても引き継がれて適用されているというふうに承知をいたしております。
　それから、ハンガリーでございますが、ハンガリーはハーグ・ルールを一九三一年六月二日に批准をいたしております。その後、ハンブルク・ルールを一九八四年七月五日でございますが、批准をしたというふうに聞いております。
　ルーマニアでございますが、ルーマニアはハーグ・ルールを一九三八年二月四日に批准をいたしました。その後、ハンブルク・ルールに一九八二年一月七日に加入したと承知を、いたしております。
　それから、ユーゴスラビアでございますが、ユーゴスラビアについてはハーグ・ルールを一九五九年四月十七日に批准をいたしております。このヴィスビー・ルールにつきましては、過去締結を検討したことはあるけれども、当面これを締結する見込みはないという情報を得ております。同様にハンブルク・ルールにつきましてもこれを締結する予定はないということでございます。
　それから、先生御指摘のございましたポーランドでございますが、ポーランドにつきましてはハーグ・ルールにもう一九三七年に入っておりまして、その後ヴィスビー・ルールにも入っておるという状況でございます。
○北村哲男君　両方とも入っているというふうなことはあるのでしょうか。ちょっと私の聞き違いか、あるいはそういうことが法律上あり得るかどうかもわからないのですが、双方を締結しているということをちらっと聞いたことがあるのですが、そういうことはあるのでしょうか。
○説明員（山中誠君）　確かに、両方の締約国を見比べますと、両方に入っておるという国は幾つかございます。例えばバルバドス、それからハンガリー、ケニア、レバノン、ナイジェリア、ルーマニア、セネガル、シェラレオネ、タンザニア、エジプトといった国々がハンブルク・ルールに入りながら、ハーグ・ルールあるいはヴィスビー・ルールに入っておるという状況でございます。
○北村哲男君　それは法務省にお伺いすることなんですけれども、それはどういうことになるのでしょうか。両方入っているということは、どちらをとろうと選択的だということになるのでしょうか。荷主さんがこちらでやってくれ、あるいはこちらでと。ヘーグ・ルールでやるかハンブルク・ルールか、どちらかでやってくれと。両方できるという意味なのでしょうか。どういうことを意味しているのでしょうか。
○政府委員（清水湛君）　私もそれぞれの国でどういう趣旨で二重に入っているかということはわからないのでありますけれども、あるいはどちらか古い方の条約を廃棄するというようなことを予定されているのか、あるいはハーグ・ルールに入っている国同士ではハーグ・ルールを適用し、それからハンブルク・ルールに入っている国同士、相手国がハンブルク・ルールに入りこちらもハンブルク・ルールに入ったという場合にはそれはハンブルク・ルールに従ってやるんだと、こういうことなのか、それはちょっとわからないわけでございます。もし後者だといたしますと、そういう相手国によって適用する国内法を二重につくっておかなければならないのではないかなというような感じもするわけでございはして、その辺の調整というか国内的な調整措置をどのようにされておるのか、ちょっと今のところ私どもにはわかりかねる状況でございます。
○北村哲男君　もう一つの流れなんですが、外務省さんにお伺いします。
　この資料によりますと、アジアの国はマレーシア、シンガポールは確かに一九二四年条約に入っておりますけれども、そのほかの国はほとんど見当たらないですね、日本以外は。特に、大国インドもその中に入っておらないようなんですが、そのアジアの国の流れ。それから、両方に入ってない国なんかはどういうふうにするのかということについての御説明をお願いします。
○説明員（山中誠君）　先生御指摘のとおり、アジアの諸国におきましては締約国は少のうございます。ハーグ・ルールに入っておる国としましては、日本のほかにはスリランカ、マレーシア、これがそれぞれ一九三一年六月二日よりハーグ・ルールの締約国となっております。それから、これも先生御指摘ございましたが、シンガポールが一九七四年六月十八日から締約国となっております。それから、イランがアジアに入るかどうかというのは論争があるかもしれませんけれども、イランは一九六六年十月二十六日からこのハーグ・ルールを締結をいたしております。また、これは締約国ということではございませんけれども、インドネシア、それから中国、この両国につきましてはハーグ・ルールに準拠いたしまして、おおむね運送人と荷主間の権利義務関係を国内法において規律しておるというふうに承知をいたしております。
　それから、先ほど御質問ございましたが、インドにつきましては、これはハーグ・ルールにもそれからヴィスビー・ルールにも、あるいはハンブルク・ルールにも入っておりません。
○北村哲男君　入ってないということになると、この物品運送はどういう形でやることになるのでしょうか。船主の責任というのは全く自由契約ということになるのでしょうか。あるいは、どういう形で運ばれることになるのでしょうか。
○政府委員（清水湛君）　我が国の場合で申しますと、条約を批准しで、しかも国内法として国際海上物品運送法という法律をつくるということになりますので、国内法で適用する法律は一つである、こういうことになります。
　したがいまして、国際間の海上物品運送でいろいろ紛争が起きた場合に我が国の法律が準拠法であるということになりますと、我が国では我が国の国際海上物品運送法を適用するということになります。ただしかし、例えばインドが入っていない場合に、日本とインドとの間の国際海上物品運送があって、その準拠法がインド法だということになったときに、我が国としては条約と同じような、つまり我が国はヘーグ・ヴィスビー・ルールに今度入るわけでありますけれども、それと同じ内容の保護をすべきであるということはこれはちょっと言えなくなってきてしまう、こういうことになるのではないかというふうに思います。
○北村哲男君　ほぼ、世界の流れについてはお伺いしました。
　ところで、今回の改正点についての説明をいただきたいと存じますが、一番最初に五つの論点についての原則論の説明を受けました。今回幾つかの改正点がなされております。その中で、最初の趣旨説明の中でも三点ないし四点の骨組みについての説明を受けておりますけれども、いわゆる航海上の過失免責、それから火災免責、三番目に堪航能力、四番目に延着責任、五番目に除斥期間、この五点についての変化というか、それが一九七九年の議定書によってどのように変わっているのかについてはいかがなものですか。
○政府委員（清水湛君）　一九七九年議定書では、先生御指摘の航海上の過失免責等の五点については内容は変えられていない、こういうことになるわけでございます。
　先ほどもお答えいたしましたとおり、一九七九年議定書は一九六八年議定書をのみ込んで一九六八年議定書の中身を一九七九年議定書の中身としておりますので、一九六八年議定書におきましては除斥期間についての改正をいたしておりますので、その部分が実質的な改正条項になる、こういうことでございます。つまり、一九七九年議定書の形式面だけを見ますと、これは運送人の責任限度額の計算単位を国際通貨基金の定める特別引出権に改めたということになるわけでございます。
○北村哲男君　今回の改正の中で二つの流れがあると思うのです。
　一つは、責任の明確化というか、一般の船荷証券記載事項の善意の第三者に対する反証の禁止とか、あるいはコンテナ・クローズという制度の導入、すなわちコンテナとかパレットなどの中身の数が船荷証券に記載されているときはその数が責任制限の対象となるというふうに、今まで不明確であったものを明確にするという一つの流れがある、これは荷主保護という流れだと思うのです。
　もう一つの流れとしては、一年の除斥期間すなわち物品の滅失、損傷に対して適用されていたものの一切の責任に適用という流れ、これは逆に今までよりもさらに船主の責任を小さくするというか、私は大きくするのが一つの流れかと思ったらさらに制限するような流れがあります。その一つが今の除斥期間の問題と不法行為責任への適用、すなわち条約上の抗弁事由を不法行為にも適用することを明確にする。本来であれば、契約上の責任が追及できないときには一般の不法行為責任によって責任追及できるし、しかもその範囲は非常に広いのに、それを不法行為責任を制限して契約上の責任の中に押し込めてしまうという、荷主にとっては不利のような法律改正。
　三番目には、いわゆるヒマラヤ・クローズという制度の認知、すなわち条約上の抗弁事由を乗務員など使用人にも適用というふうな形をとっているという特徴があると思うのですが、今の非常にわかりにくい言葉ですけれども、わかりにくく、かつ興味深いヒマラヤ・クローズという制度の認知ということがあるのですが、これはどういうことなのか御説明を願いたいと存じます。
○政府委員（清水湛君）　今回の改正の実質的な中身でございますけれども、これは提案理由説明にもございますように、船荷証券の効力を強化する、あるいは運送人の責任限度額の合理化あるいはその引き上げを図る、それからコンテナ、パレット等の現在の取り扱いに即した内容の明確化を図るということ、さらに三番目に先生御指摘のように、運送人及びその使用する者の不法行為責任の減免、こういう内容があるわけでございます。
　一九二四年条約というのは、これは契約責任だけについてまず適用するということになっているわけでございます。その結果、不法行為責任については、一体その責任限度とか免責というようなことが適用になるのかならないのかということが二つの意味で問題になってきたわけでございます。
　一つは、運送人に対する契約上の責任とそれから運送人に対する不法行為責任の追及、この面につきましては、債務不履行責任と不法行為責任というのは、これは法条競合であって二つの請求権はないんだという立場をとれば問題はないのかもしれませんけれども、請求権競合説をとりました場合に、同じ事実から、一方は債務不履行による損害賠償請求権、他方は不法行為による損害賠償請求権ということになりまして、債務不履行による損害賠償請求権については責任の限度とかあるいは免責があるけれども、不法行為についてはないということになりますと、これはいかにもおかしいということから、やはり運送人に対する不法行為責任についてもこのような責任の減免あるいは限定というものを認めるべきだ、こういうことになったわけでございます。
　それから今度はもう一つ、運送人の使用人が不法行為責任を負う場合、運送人の使用人、船長その他の使用人は、これは荷主に対して直接契約上の責任を負うわけではございませんけれども、故意、過失に基づく行為によって損害を荷主に与えるということになりますと、不法行為による損害賠償責任を負う、こういうことになるわけでございます。
　そこで、実はある事件が起こりまして、荷主の方で船長に対しまして不法行為による損害賠償責任を追及する訴訟をイギリスで起こしたわけでございます。その際、この船長の方では、この条約に従いまして、船長の不法行為責任もこれは免責されるんだ、あるいは責任の限定があるんだというような趣旨の主張をしたわけでございますけれども、イギリスの裁判所では、一九二四年条約というのはこれはもう契約責任についてだけの規定であって、運送人の不法行為責任あるいは運送人の使用人の不法行為責任については適用がない、こういう判断を示したわけでございます。
　そういうことになりましたので、海運会社ではこの船荷証券の特約といたしまして、そういうような不法行為責任についても免責されもんだということを約款で定めた、これが俗にヒマラヤ・クローズと言われるわけでございまして、ヒマラヤという言葉は、たまたまその事件になった船の名前が「ヒマラヤ」という船でございました。そこで、そういう運送人の使用人の不法行為責任を免責するという免責約款、これをヒマラヤ・クローズというふうに呼んだというふうに物の本には書いてあるわけでございます。
　そこで、今回の改正、つまりヴィスビー・ルールにおきましては、そういうような経過を踏まえまして、運送人に対する不法行為責任、それから運送人の使用人に対する不法行為責任の追及につきましても契約に基づく責任追及と同じような免責あるいは責任限度の限定ということを認めることといたしたわけでございまして、そういう意味ではヴィスビー・ルールはヒマラヤ・クローズの認知であると、こういうような評価もできるのではないかと思うわけでございます。
○北村哲男君　一番最初の原則なんですけれども、航海上の過失免責は、船主が荷物を運ぶ際に船長の責任によって荷物がだめになった場合は免責されると、あれは船長がやったんだから私は知りませんという大原則があるわけですね。だから、そうすると荷主としては、船長が悪いんだからと船長の責任を追及すると、これはやむを得ませんのでやりますよね。そういう原則が今まであったはずなんです。そうすると、船長は責任があるならば、自分の過失であるならば免れないということがあると思うのですけれどもね。
　それで結局また、そういう抗弁を認めないで制限するような流れになるのではないか。そうすると、荷主にとっては非常に不満であるような感じがするのですけれども、これは荷主の方からこういうルールというか、さらにいわゆる責任追及の手段を封じるような形に対して批判というものはないのでしょうか。
○政府委員（清水湛君）　航海上の過失という概念につきましては、これは非常に実は問題があるわけでございまして、イギリス法を中心にして発達した概念でございまして、航海上の過失に対応する概念がいわゆる商業上の過失というふうに言われているわけでございますけれども、果たして商業上の過失と航海上の過失というのが一体はっきり区別ができるのかできないのか、それがはっきりしない場合にはどちらのあれになるんだというような議論も生んでいるわけでございます。条約ではこのことがきちんと整理されておりますけれども、そのこと自体について全く意見がないわけではございませんで、それがハンブルク・ルールというようなものが生まれる一つの背景事情にもなっているのではないかというふうに私ども推測しているわけでございます。
　しかし、航海上の過失とはまた別に不法行為責任については別だということになりますと、例えば私どもの民事法の解釈に従いますと、運送人は契約責任についてはそういう減免なり免責はあるけれども、不法行為でこられるとこれは青天井である、これはいかにもおかしいんじゃないか、不合理じゃないか、こういうことになってくるわけでございます。
　それからまた、運送人の使用人についてはこの不法行為責任を今度は独自に追及することができるということ、しかもそれは青天井であるということになりますと、はっきり申し上げまして、そういう船主さんのところには私はもう雇われたくない、こういうことになるわけでございます。結局、使用人にその独自の責任追及を認めるということになりますと、その損害賠償義務を履行した使用人は、船主のところに行ってそれを埋めてもらうということになるわけでございまして、またそうしませんと、優秀な船長その他の船員を確保することはできないというのはこれは常識でございますから、結局この使用人を通して船主、運送人が結局また無限定の責任を負うのと同じことになってしまうというようなことが考えられるわけでございます。
　そういうようなことから、不法行為責任についてもやはりこれは限定する必要があるということでございまして、そのこと自体について非常に大きな批判があるというふうには私どもは考えてはいないわけでございます。
○北村哲男君　不法行為についてはわかりましたが、先ほどから時々出てきております除斥期間の問題についての御説明をもう一回、現行とそれから改正案との違いについてお願いいたします。
○政府委員（清水湛君）　これは、現行法ですと十四条でございますけれども、現行法では除斥期間が一年ということになっているわけでございますが、ただし書きがございまして、「運送人に悪意があったときは、この限りでない。」ということになっているわけでございます。
　その結果どうなるかと申しますと、国際海上物品運送法は、これは商法の特則規定でございますので、商法の原則に戻るというのが我が国の国内法の解釈でございます。そういたしますと、商事債務の消滅時効の期間は五年ということになりますので、五年間で時効によって消滅する、こういうことになるわけでございます。現行法の一年というのは除斥期間でございますけれども、これが適用されない場合には五年間で時効によって消滅する、こういう結論になるわけでございます。
　改正法案におきましては、これは条約を受けてでございますけれども、運送人が悪意でありましても一年間の除斥期間を適用する、つまり運送人の善意、悪意を問わず除斥期間一年間でその権利は消滅する、こういうふうにいたしたわけでございます。このようにいたしたのは、一九六八年議定書の作成の過程におきまして、法律関係の早期安定それから無用の訴訟を防止するという観点から、運送人の主観的な事由のいかんを問わず一年間の除斥期間を適用すべきであるという各国の共通の了解というものがありまして、それに従うことといたしたものでございます。
　このほか、一九六八年議定書に基づきまして一年間の除斥期間を損害発生後の当事者の合意で延長することができるということになっておりますので、下請運送人など第三者の運送人としての責任の除斥期間を三カ月延長する旨の規定、これは十四条の三項でございますけれども、十四条の二項及び三項で合意による延長あるいは三カ月延長する旨の規定というものを設けているわけでございます。これも、いずれも議定書の批准に伴う改正でございます。
○北村哲男君　これは、一年の除斥期間というのは、陸上運送なんかの場合に比べると非常に短い期間で、しかも時効でなくて除斥期間だとなると、延長は認められてないということはあるのですが、船の場合は特殊な世界であるということは十分承知の上ですけれども、片やハンブルク・ルールの方は二年にしろというふうに言われている。一般の耳にはごく普通何か当たり前のような、今の複雑な物流の世界で一年というのは極めて短いような気がするのですけれども、そういう形の延ばせというふうな批判あるいは意見というのはないのでしょうか。
○政府委員（清水湛君）　ハンブルク・ルールが二年になっているということについては、やはり一年では短いというような主張が一部にあるということを受けてのことだろうと思うわけでございます。しかし、国際海上物品運送につきましては、やはり法律関係の早期安定あるいは無用の訴訟を防止するというような観点から、これははっきりと一年という除斥期間にすべきであるというのが各国の完全な共通の了解事項であったということになるわけでございます。そういうような議定書作成の経緯を踏まえまして対応したということになるわけでございます。
　陸上運送についても運送人の責任は一年間で消滅するということになっておりますが、これは現在の商法では除斥期間ではなくて短期消滅時効であるというような違いがございます。しかしながら、そういう国内法、国内の陸上運送との関係における差異はございますけれども、条約としてこれに従うということになりますと、今回のような改正法案の内容にならざるを得ないということになるわけでございます。
○北村哲男君　それでは、もう一つの体系である責任の明確化、まず船荷証券事項の善意の第三者に対する反証の禁止という条項、御説明の要点の第二の点ですけれども、これは今までの原則と新しい形の比較においてどういうふうに変わってきたのかという説明をお願いいたします。
○政府委員（清水湛君）　船荷証券というのは、これは荷主から運送人が運送すべき荷物を受け取って船積みをしたときに、その受け取りの段階で祭行することもあり得ますけれども、一般論で申しますと、船積みをしたときに発行する証券でございまして、これは有価証券であるというふうに言われているわけでございます。そして、この船荷証券は積み荷を化体すると申しますか、積荷そのものをあらわす、一種のそういう権利を書面上にあらわしており、しかもこれが裏書等によりまして転々と流通をする、こういうことになるわけでございます。
　したがいまして、船荷証券が第三者の手に渡った場合におきましては、これによって第三者は積み荷についての権利を取得するわけでございますけれども、第三者といたしましては、船荷証券に記載してある事項を信じて、当然記載とおりの荷物がある、あるいは記載どおりのものが積み込まれておるということを前提にそういう船荷証券の譲渡を受ける、こういうことになるわけでございます。
　そういう非常に有価証券として重要な機能を持っているわけでございますが、現行法は船荷証券の記載が事実と異なる場合には、運送人がその記載をするについて過失がない、十分注意をしてそういう船荷証券の記載をしたんだけれども、しかし事実と違うものを書いてしまったということでありますと、善意で船荷証券を譲り受けた第三者に対しまして、船荷証券の記載が事実と異なみ、だから記載どおりの責任は負わないんだということを主張することができるというふうに現行法の九条はなっているわけでございます。
　これを一九六八年議定書におきましては、運送人に過失がなくてももう書いたどおりの責任を負うと。船荷証券には例えば積み荷は何個と書いてあるけれども、現実にはそれだけなかったとか、あるいは違うものが載っていたというようなことがあるわけでございますが、そういう場合に、船荷証券の記載について運送人に過失がなくても善意の船荷証券の所持人には対抗することができない。つまり、記載どおりの責任を負わなければならない。自分に過失がなかったんだから、記載と事実が違う場合には事実に即してだけしか責任を負わないというようなことが言えないというふうにいたしたわけでございます。つまり、運送人は善意の船荷証券の所持人に対しては船荷証券に記載されているとおりの義務を負い責任を負うと、こういうふうに改めたわけでございます。実は、これは我が国の陸上運送についての貨物引換証もそうなっているわけでございまして、その規定を準用する我が国の国内運送についての船荷証券についてもそうなっているわけでございまして、そういう意味では国際海上物品運送法における船荷証券の方の効力が国内法に比較して弱かったという面があるわけでございます。これはしかし、国際的に船荷証券の効力を統一するという見地からそのような内容が定められたわけでございますけれども、今回そういう善意の船荷証券の所持人に対しましては、もう船荷証券記載どおりの責任を負うということに改められました結果、そういう面での差異はなくなった、こういうこともまた一面において言うことができるわけでございます。
○北村哲男君　船荷証券は有価証券であると大体考えておるわけですけれども、それが無過失で間違ったことを書いたら、善意の第三者に対抗でさないというのが今までのルールなんでしょうけれども、実務上はもう長い間、たとえ無過失であっても書いてあることについて責任を負うというふうになっておった。その実務上もう定着したものを今回確認したというふうな形なんですか、あるいはがらっと価値観を変えたというふうな形なんですか。
○政府委員（清水湛君）　先ほど申し上げましたように、我が国では既に今回の改正法と同じような法制を商法ではとっているわけでございまして、そういうことで、この過失の有無を問題にしないという今回のヴィスビー・ルールの改定、これに全く異存があるわけではございませんし、諸外国におきましてもそのこと自体について大きな考え方の変更とかそういうようなことでこういうようなことになったのではないのではないかというふうに思うわけでございます。
○北村哲男君　法務省の出された改正する法律案についてのメモの中で、要点として一番目に責任限度額の引き上げ、二番目に船荷証券の効力の強化、三番目に運送人等の不法行為責任の減免と三つの柱を立てておられますけれども、今回の大きな変化の中にコンテナ・クローズという制度の導入ということがあります。これも責任の明確化の一つであろうと思うのですけれども、この点についての御説明とその合理性という点についてお聞かせいただきたいと存じます。
○政府委員（清水湛君）　これは要するに、陸上でもそうでございますけれども、海上運送の運送技術が非常に発達いたしましてコンテナによって運送するということがかなり一般化してきたわけでございます。
　ところが、一九二四年条約におきましては、コンテナという概念が当時なかったものですから、運送品一個ごとに幾らというような損害賠償の限度を決めておりました。ところが、コンテナ運送の場合にはコンテナの中にそういう運送品が何個も入っているわけでございまして、そういう場合に一体何を基準にして損害賠償の限度を定めるのか。コンテナの中に例えば十個運送品が入っている場合に十個運送品について損害が生じたというふうに言えるのか、あるいはコンテナの中に何個入っているかということは正確にはわからないわけであるからコンテナを一個としてそれについての損害賠償の責任限度を定めるのか、こういうようなことについて解釈上の疑義が生じたわけでございます。つまり、一九二四年条約上はそのことがはっきりしなかったということでございます。
　そこで、今回の改正法におきましては、船荷証券の記載を基準とするということでありますけれども、個々の運送品の数が船荷証券に記載されている、つまりコンテナとしては一個なんだけれども、個々の運送品の数が十個として記載されるということであればそれはその十個の数を基礎にして限度額を算定するけれども、記載がなければコンテナがもし一個であればコンテナ一個として、運送品の数を一個としてその責任の限度額を算定するというふうに明らかにいたしたというのが今回のコンテナ条項でございます。
○北村哲男君　次に、要点の一番目の責任限度額の引き上げという点についてお伺いしたいと存じます。
　ヘーグ・ルールから今回ヴィスビー・ルールに移るについてはＳＤＲ、特別引出権というふうな計算単位を用いておられるようですが、その説明を受ける前に、ヘーグ・ルールは百スターリング・ポンド、大体一単位で十万円ぐらいというものを、概算してヴィスビー・ルールの六百六十六・六七ＳＤＲというふうに変える。非常に言葉は難しいのですけれども、要するに一単位当たり今までは十万円であったのが十二万円ぐらいに値上げをする、責任限度額をわずか二割ぐらい値上げする、簡単に言えばそういうことだと思うのですけれども、まず第一に、もう随分古い条約で十万円ぐらいの単位だったものを、これもう何十年もたって、この間にいろいろあったかもしれませんが、今の二割の値上げというのはどういう意味を持つのか、その点について御説明を願いたいと思います。
○政府委員（清水湛君）　実は、この一九二四年余約というのは運送人の責任限度額を運送品一包または一単位につき百スターリング・ポンドということで定めたわけでございます。当時スターリング・ポンドにしたのはいポンドが金と結びついている、金本位制を当時とっておったということが一つの背景にあったというふうに言われているわけでございます。
　我が国が昭和三十二年にこの条約を批准する際における一ポンドの為替相場、当時は固定為替相場でございまして、これが約千八円ということでございます。現在のポンドとの為替レートは三百円を割っているんじゃないかと思いますけれども、当時は千円だったということから、国内法を制定する際には、厳格に申しますと百ポンドでございますから十万幾らだということになるんでしょうけれども、これを丸めて十万円という形で限度額を定めたわけでございます。もしこれを、現時点で二四年条約をやるということになりますと恐らく三万円ぐらいになってしまうのではないか、こういうふうに思うわけでございます。
　ところが、そのイギリスはその後ポンドと金との結びつきが断たれたというようなこともございまして、一九六八年議定書では金フラン、当時のフランが金と結びついているということだったんだろうと思いますけれども、金フランに一たん改めました。このときにまた限度額を引き上げたわけでございます。しかしながら、その後アメリカで金とドルの交換を停止するとか、要するに金本位制というものがなくなってきてしまったというようなことから、何を基準にしてその責任限度観を定めることとしたらよろしいかということになったわけでございます。要するに、各国が金を基準とする固定為替相場制から変動為替相場制に移行したというふうなこと、それからまた金の価格が自由市場において大きく変動するということ、それからポンドとかドルという特定の国の通貨で責任限度額を決めるということは必ずしも適当ではないというようなことから、そういうものにかわる新たな尺度としてＩＭＦが創設したＳＤＲを計算単位として採用する、こういうことにしたわけでございます。
　ＳＤＲは、アメリカ・ドル、ドイツ・マルク、イギリス・ポンド、フランス・フラン及び円の加重平均値というふうに言われておりまして、特定の通貨の変動による影響を受けることが割合少ないというふうに言われているわけでございますが、そういうものを採用いたしまして一九七九年議定書におきましてはこれを明らかにいたしたというわけでございます。
　おっしゃるように、昭和三十二年に十万円で、現在の時点で条約所定のＳＤＲの単位でこれを円換算いたしますと、今一ＳＤＲが大体百八十円前後でございますので十二万円程度のものになってしまう、こういうことでございます。しかしながら、例えば一九六八年当時ということになりますと恐らく一ＳＤＲは三百円をはるかに超えていたというふうに思うわけでございまして、その時点で計算すると相当の日本円になるということも考えられるわけでございますが、一つには、我が国かねにおける物価上昇というものがあって非常に金の価値が下がると同時に、国際的にはいわゆる円高によって非常に円が強くなってきたということもあるわけでございます。昭和三十二年の十万円との対比で申しますと十二万円程度ということでございますけれども、その間における円の強さと申しますか価値というものは国際的には大きく変わっておる、こういうふうに考えられるというふうに申し上げていいと思うわけでございます。
○北村哲男君　業界の説明によりますと、今回の改正によって年間の業界の負担増は九千万円程度であるというふうな資料が出ておるのです。
　突然の質問なんですが、船は、私ども一般に考えますと昔と違って、昔の航海、特に一九二四年ころの船は出ていったらいつ着くかわからないとか、いつひっくり返るかわからないという状態から、今は極めて、陸上運送なんかに比べて一番安定しているように考えられるのですけれども、一つは、本当にその安全性、一番安全な運送手段なのかという問題と、それからもう一つは、日本で年間物品運送法による負担はどのくらいのものを船主協会というか船主は支出しているのだろうかという点について、もしわかりましたら教えていただきたいと存じます。
　　　〔委員長退席、理事中野鉄造君着席〕
○政府委員（清水湛君）　私どもそういう面は、法律のことは少しぐらいわかるような気もするんですけれども、実際の海運の実情というのはよくは承知していないわけでございます。
　ただ、恐らく最低限申し上げることができますのは、こういう国際海上物品運送法なり商法なり、いろんなそういう規定を前提に保険システムと結びついている、こういうことになるわけでございます。つまり、こういう法律による責任というものを前提にして運送人である船主は船主責任に関する保険に加入する、それから荷主の方は、こういう法律でこの限度で損害賠償を請求することができるという前提で、それで足らざる部分は保険でカバーをするという意味で貨物保険と申しますか、荷物保険と申しますか、そういうものに入っておられる。荷主というのは大体これは輸出業者でございますけれども、恐らくそれに入っておられない方はおられないし、船主というのは大きな海運会社でございますから、これはもうすべて保険に入っているということになるわけでございます。そういう保険料の負担が責任限度がふえることによって若干ふえる、こういうことになるのではないか。
　正確な話は申し上げることができないんですけれども、例えば日本船主責任相互保険組合によりますと、この組合が一九八七年に船主に支払った保険金は六十三件で約二億二千万円というような話も、これは現実にそういう保険組合が船主に保険金を支払ったケースでございますが、恒常的にはやっぱり保険料の額に影響をする、それが恒常的なあるいは負担増ということにつながってくるのかなというふうに思うわけでございます。しかし、保険のシステムとそのリスクをどのように評価するかということについてはかなり専門技術的な問題がございますので、ちょっと私どももここで正確にお答えをするということはできないのでお許しをいただきたいというふうに思います。
○北村哲男君　私の予定した質問が、ちょっと時間が余ったのですけれども、ほぼ終わりました。
　最後に、大臣にお伺いしたいのですが、今、私ども非常に何か難しい面倒なことを話し合ってきたのですけれども、今度の改正を見ますと、ある意味で船主の責任を明確にした、責任を重くした点もあるのですが、片や船主の責任を軽くしている部分が多くて、それは荷主の利益に反するのではないかという気持ちが一つありました。
　そして、それでその考えを裏づけるように、片や国際ルールとしてハンブルク・ルールが今出始めて、ことしの十一月には国際条約として発効しようとしている。そうなりますと、日本が今この条約を批准してこの法律改正することは、日本だけが突出して世界の流れの対立をますますあおり立てる一番の先兵になるのではないかという心配を少ししたのですけれども、どうも今までの話では必ずしもそうではないのですが、大臣のお立場から、今のこの改正についてどうお考えになるか御説明をお願いしたいと思います。
○国務大臣（田原隆君）　国際的な話で長い歴史を持ってきておりますから、特に一九二四年からの話でのいきさつがずっとありまして、今のやりとりを私聞いておりましても、非常に海上輸送という特殊性というものが相当生かされている。そういうことであって、そのリスキーな部分といろいろなものを組み合わせると今のものが一番リーズナブルなものであるというふうな結論に達するような気がいたします、
　私も、この改正の実現によって我が国の海運業が国際社会において一層信頼が高まるのではないかというふうに逆に考えるわけでございますが、そうすることによって一層海運業が発展することを期待してこの改正法案を出させていただいておるということを御理解いただきたい、こう思うわけでございます。
○北村哲男君　終わります。
○理事（中野鉄造君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時まで休憩いたします。
　　　午前十一時三十六分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後一時開会
○委員長（鶴岡洋君）　ただいまから法務委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、国際海上物品運送法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○野村五男君　現行の国際海上物品運送法は、昭和二十二年に一九二四年船荷証券統一条約を批准した際にその国内法として制定されたものであります。その後、この条約は一九六八年議定書と一九七九年議定書によって改正されているところ、今般一九七九年議定書を批准することになったので、これに伴い国内法を整備するとのことでありますが、そこで、これらの議定書が作成された背景を説明願いたい。
　それに、一九二四年条約を改正する議定書は二本あるのに、一九七九年議定書だけを批准する理由をお伺いいたします。