Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
昭和六十一年十月十六日（木曜日）
　　　　午前十時開議
　出席委員
　　　委員長　細田　吉蔵君
　　理事　小此木彦三郎君　理事　小里　貞利君
　　　理事　佐藤　守良君　理事　三塚　　博君
　　　理事　山下　徳夫君　理事　井上　普方君
　　　理事　嶋崎　　譲君　理事　西中　　清君
　　　理事　河村　　勝君
　　　　　　甘利　　明君　　　　臼井日出男君
　　　　　　尾形　智矩君　　　　大島　理森君
　　　　　　片岡　清一君　　　　亀井　静香君
　　　　　　亀井　善之君　　　　北村　直人君
　　　　　　久間　章生君　　　　古賀　　誠君
　　　　　　古賀　正浩君　　　　佐藤　静雄君
　　　　　　桜井　　新君　　　　鈴木　宗男君
　　　　　　関谷　勝嗣君　　　　津島　雄二君
　　　　　　中島　　衛君　　　　中村正三郎君
　　　　　　野中　広務君　　　　野呂田芳成君
　　　　　　長谷川　峻君　　　　原田　　憲君
　　　　　　松田　九郎君　　　　森田　　一君
　　　　　　谷津　義男君　　　　山村新治郎君
　　　　　　若林　正俊君　　　　上田　卓三君
　　　　　　小林　恒人君　　　　新盛　辰雄君
　　　　　　関山　信之君　　　　戸田　菊雄君
　　　　　　村山　富市君　　　　山下八洲夫君
　　　　　　浅井　美幸君　　　　石田幸四郎君
　　　　　　遠藤　和良君　　　　柴田　　弘君
　　　　　　阿部　昭吾君　　　　中村　正雄君
　　　　　　工藤　　晃君　　　　児玉　健次君
　　　　　　中島　武敏君　　　　村上　　弘君
　出席公述人
　　　　　　　　東京大学経済学
　　　　　　　　部教授　　　　　岡野　行秀君
　　　　　　　　駒澤大学経営学
　　　　　　　　部教授　　　　　近藤　禎夫君
　　　　　　　　神奈川大学経済
　　　　　　　　学部教授　　　　村尾　　質君
　　　　　　　　日本長期信用銀
　　　　　　　　行常務取締役・
　　　　　　　　調査部長　　　　竹内　　宏君
　　　　　　　　弁　　護　　士　牛久保秀樹君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸政務次官　　柿澤　弘治君
　　　　　　　　運輸大臣官房審
　　　　　　　　議官　　　　　　井山　嗣夫君
　　　　　　　　運輸大臣官房国
　　　　　　　　有鉄道部長　　　丹羽　　晟君
　委員外の出席者
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　川口　順啓君
　　　　　　　　地方行政委員会
　　　　　　　　調査室長　　　　島村　幸雄君
　　　　　　　　運輸委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　荻生　敬一君
　　　　─────────────
委員の異動
十月十六日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小沢　辰男君　　　　　北村　直人君
　　亀井　静香君　　　　　尾形　智矩君
　　長谷川　峻君　　　　　谷津　義男君
　　原田　　憲君　　　　　佐藤　静雄君
　　増岡　博之君　　　　　古賀　正浩君
　　小林　恒人君　　　　　新盛　辰雄君
　　村上　　弘君　　　　　児玉　健次君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　尾形　智矩君　　　　　亀井　静香君
　　北村　直人君　　　　　小沢　辰男君
　　古賀　正浩君　　　　　増岡　博之君
　　佐藤　静雄君　　　　　原田　　憲君
　　谷津　義男君　　　　　長谷川　峻君
　　新盛　辰雄君　　　　　小林　恒人君
　　児玉　健次君　　　　　村上　　弘君
　　　　─────────────
本日の公聴会で意見を聞いた案件
　日本国有鉄道改革法案（内閣提出第一号）
　旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律案（内閣提出第二号）
　新幹線鉄道保有機構法案（内閣提出第三号）
　日本国有鉄道清算事業団法案（内閣提出第四号）
　日本国有鉄道退職希望職員及び日本国有鉄道清算事業団職員の再就職の促進に関する特別措置法案（内閣提出第五号）
　鉄道事業法案（内閣提出第六号）
　日本国有鉄道改革法等施行法案（内閣提出第七号）
　地方税法及び国有資産等所在市町村交付金及び納付金に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出第八号）
　日本鉄道株式会社法案（伊藤茂君外八名提出、衆法第一号）
　日本国有鉄道の解散及び特定長期債務の処理に関する法律案（伊藤茂君外八名提出、衆法第二号）
　日本鉄道株式会社退職希望職員等雇用対策特別措置法案（伊藤茂君外八名提出、衆法第三号）
　　　　　────◇─────
○細田委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、日本国有鉄道改革法案、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律案、新幹線鉄道保有機構法案、日本国有鉄道清算事業団法案、日本国有鉄道退職希望職員及び日本国有鉄道清算事業団職員の再就職の促進に関する特別措置法案、鉄道事業法案、日本国有鉄道改革法等施行法案及び地方税法及び国有資産等所在市町村交付金及び納付金に関する法律の一部を改正する法律案並びに伊藤茂君外八名提出、日本鉄道株式会社法案、日本国有鉄道の解散及び特定長期債務の処理に関する法律案及び日本鉄道株式会社退職希望職員等雇用対策特別措置法案の各案について公聴会を行います。
　この際、御出席をいただいております岡野公述人、近藤公述人に一言ごあいさつを申し上げます。
　本日は、大変御多用にもかかわらず御出席を賜りまして、まことにありがとうございました。
　申すまでもなく、本委員会といたしましては各案について慎重な審査を行っているところでありますが、この機会を得まして広く皆様方の御意見を拝聴いたしますことは、本委員会の審査に資するところ大なるものがあると存じます。両公述人におかれましては、それぞれのお立場から忌憚のない御意見をお述べいただきたいと存じます。
　御意見を承る順序は、まず岡野公述人、次に近藤公述人の順序でお願いすることといたします。
　なお、御意見はお一人十五分程度でお願いすることとし、その後、委員からの質疑にお答え願いたいと存じます。
　念のために申し上げますが、発言する際は委員長の許可を受けることになっております。また、公述人は委員に対して質疑をすることができないことになっておりますので、あらかじめ御承知おきを願いたいと存じます。
　それでは、岡野公述人にお願いいたします。
○細田委員長　ありがとうございました。
　次に、近藤公述人にお願いいたします。
○細田委員長　ありがとうございました。
　以上をもちまして両公述人の御意見の開陳は終わりました。
　　　　─────────────
○細田委員長　これより公述人に対する質疑を行います。
　質疑の際は、公述人を御指名の上お願いいたします。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。津島雄二君。
○津島委員　両先生、大変忙しい時間を私どものために割いていただきまして、有益な御意見をありがとうございました。
　岡野先生のお話でございますけれども、今度の国鉄改革は鉄道の再生を目指すものである、またいろいろな意味でそれは可能であるというお話がございまして、先生の所論の内容に加えてこのような結論に対しまして、私ども非常に励まされる思いで意を強うして聞かせていただきました。今後とも私どもに必要なアドバイスを与えていただくように、この機会にお願い申し上げたいと思います。
　近藤先生のお話でございますけれども、いろいろ参考になる点がございましたが、なお幾つかの点について御質問させていただきたいと思います。
　まず第一に、四つの点を挙げておられますけれども、分割・民営の経営目標につきまして、民鉄並みを目標にしていることについては非常に大きな問題がある、こうおっしゃったわけであります。その問題点の一つとして、現在の民鉄の経営を見ますといわゆる脱車輪が進んでいるじゃありませんかと。そのこと自体について、私はここでお聞きするつもりはございませんけれども、むしろ現在の民鉄の運賃決定に当たりましても、かなりオープンにコストを計算して運賃を決定してまいりますね。その上で鉄道分野だけ取り上げましても、民間鉄道は赤字ではないわけであります。その運賃決定が適時適切に行われているという中で、健全な経営を進めておるわけですね。国鉄が現在のような膨大な赤字をつくってしまったということは、どうも今のような民鉄並みではぐあいが悪いよという議論を支持することにはならない。少なくとも民鉄並みの経営はおやりになれるんじゃありませんか、やっていただきたいよという声が強いのであります。その点、どういうふうにお考えか、ひとつお聞きしたいと思います。
○近藤公述人　ただいまの御質問でございますけれども、第一点は、確かに運賃原価を決定する際には、全社ではありませんで、私鉄のいわゆる鉄道部門の収支だけで計算する、運賃原価の算定根拠にしている、これはもうそのとおりでございます。私の申し上げたい点は、ここの資料にありますように、最後に出てきます差し引き収支の過不足の問題でございますが、これは五十七年、五十八年、赤字でございます。それから経常利益、鉄道部門収支だけの経常利益で見ますと、五十七年は十四社で百八十三億でございます。五十八年になりますと九十四億でございます。つまり、一年間で経常利益がたった半分になってしまう、非常に不安定だということでございます。したがって、二年ローテーションないしは三年間で運賃値上げをしなければ、鉄道部門の収支はバランスがとれないということでございます。それから、大手私鉄並みの合理化を進めて生産性を高めましてもこのような実態である。つまり、私鉄会社が鉄道部門あるいはバス部門だけで経営したら、到底経営は成り行かない。
　したがいまして、現在進めている改革でございますけれども、国鉄の場合も、少なくとも今着々と進められている改革は、大手並みの生産性を目指して人員の削減とかあるいは生産過程のいろいろな合理化問題とかをおやりになっていると思いますが、そこまで行きましても、国鉄で本当に私鉄並みの生産体制になっても黒字が計上できるかどうかといいますと、私は非常に危惧の念を持つわけであります。つまり、国鉄の場合は、やはり民間並みということであれば、所有している膨大な設備を活用して兼業部門等も活性化しなければ、到底私鉄と競争ができないのではないかという気がいたします。
○津島委員　ただいまの御説明でございますけれども、一般に企業、しかも公営企業が赤字を出すという場合に、ただいまの国鉄の仕組みで言えば、その赤字は利用者であろうとなかろうと国民負担にいくわけであります。ですから、どのような議論がございましても、民鉄の鉄道部門がやれるくらいの経営はしてもらいたいという議論は、私どもは、最低限の議論であり、また国民の支持は得られるのではないかと考えておることを申し添えておきたいと思うのでございます。
　二番目に、先生は全国一社制と分割の問題をお取り上げになりましたね。ここで岡野先生の御意見と両方拝聴しておりまして、まず第一に私は、交通市場の地域性というものを先生はお認めになるのかどうか、近藤先生にお伺いしたいのです。もしこれをお認めになるとすれば、これを画一の条件によってやっていくことによってさまざまな問題が起こってくることは、先生も否定されないと思うのですね。この矛盾をそのままにしておきますと、先ほど先生が三番目に挙げられました費用負担のあり方、これを明確にしろとおっしゃったのだけれども、交通市場の地域性を認めながら全国画一にコストを計算するということを放置しておきますと、費用負担のあり方は全くわからなくなってしまうのじゃないか。
　特に、分割をするとわからなくなる、国民共通財産の姿がわからなくなると先生はおっしゃるのですけれども、今のように膨大な、群盲が象をなでるような大きな姿で、どこに利益がいっているのか、どこにコストがいっているのか、資産の評価はどこでどうおやりになっているのかわからない。今の国鉄というのはわかっているのですか、その費用負担のあり方が。でございますから、今の交通市場の地域性というものを前提としてきめ細かな議論をやり、そして資産の評価についても、そういう観点からいうと一律にできないということを前提といたしましたときに、先生がなおかつ一社の方が費用負担のあり方がわかりやすい、こうおっしゃる点をもうちょっと御説明いただきたいのでございます。
○近藤公述人　例えぱ全国一社制をとる場合でも、きょう冒頭申し上げましたように、今やはり改革しなければなりませんし、改革という場合には、政府で提案されているような改革の実態は進行中でございますから、もうこれはとめることはできない。ですから、少なくとも同じ条件でということでございますね。例えば六万二千人の問題ですとか、いろいろな債務負担の問題ですとか、同じような条件でやった場合に、結果は分割した場合としない場合とではそれほど違わないのではないかというふうに考えたわけです。
　それから、さっきの御質問でございますけれども、ばらばらにした方がわかりやすい、こういうふうにおっしゃいましたが、それは逆でございまして、少なくとも今の段階では、我々国民の立場からしますと、監査報告書一冊見れば国鉄全体がわかります。しかし、一応国民にはそれしか公表されておりません。したがって、少なくとも日本国有鉄道の監査報告書に示されているような全体的な実態はある程度公表されております。しかし、これを二十数社、関連会社、子会社ばらばらに分割しますと、国民一般としましては、今までの国鉄の全体像がどうなっているかと申しますと、百数十社くらいの決算書全部を集めてこないと全体がわからぬ。この場合、相互に債権債務の問題とかいろいろな問題がありますから、そういったような相殺とか、連結会計の場合には非常に難しい調整問題が出てきます。そうしますと、逆に私はそういった点ではわけがわからなくなる、こう申し上げたわけであります。
○津島委員　私も、企業会計を長年やってきた者の一人でございますが、非常に手間がかかるけれども、手間をかけた方がよくわかるという面もあるということをこの際御指摘を申し上げておきたいのです。
　その問題と離れて最後に一点だけ。先生は最後に、総合交通体系との関係で社会的費用の計量化をしたい、そしてそれにふさわしい費用の負担を考えていきたいという御意見を述べられましたが、これは私は大変参考になる御意見だと思うのです。そのためにも、社会的費用というものがそれぞれの交通サービスに伴う費用として、やはり具体的に、しかも現実的に算定をされていかなければならないというような意味におきましても、先ほどの問題に返ってまいりますけれども、膨大な全国一社が何とはなしに国民のために交通サービスをやっているという姿は、社会的費用の計量化のためには甚だぐあいが悪いという意見があると思うのですが、その点をひとつお伺いしたい。
○近藤公述人　私が最後に提起した問題は、これは確かに社会問題であるという点での認識は先生とそう違わないと思うのでございますけれども、実際にこれを制度的に確立するとなりますと、残念ながらこれからの研究課題でございますし、それは政府、民間一体となってそのような点の確立に、国鉄が来年どうなろうとやはり継続的に考えていくべき問題ではないか、そういう認識でございます。
○細田委員長　次に、戸田菊雄君。
○戸田委員　きょうは両先生、大変御多忙のところ公述人として参加をしていただいて、本当にありがたいと思います。
　まず、岡野先生に、経営形態の問題で触れられておったようでありますから、その点について質問しておきたいと思うのです。
　今後二十一世紀に向けての日本の交通全体、これは陸海空すべて含めて一体どうあるべきか。殊に国鉄の場合は、今日まで第六次計画再建方式ということで三十七年以降やってまいりました。それに対してことごとく失敗したのですね。これは何かというと、大量の投資です。三十七年以降、三兆円から始まって総体二十四兆円という負債を背負ってしまった。これはすべて国が新幹線とか何かをやる場合に、大投資が国鉄の自前方式で全部持っていかれたのですね。こういう状況の中で、殊に三十七年ですよ、今の予算総額からいけば三十兆円台、そのときに三兆円の膨大な投資をやったのです。だから、社会的に景気浮揚その他で国に対する寄与は相当あったと思うのですね。ところが、これらはすべて結果的には自前方式でやれ、こういう結果が今日の債務を生んでいると私は思うのです。ですから、こういう経営全体の中で総合交通政策と相含めてどういう態様がいいのか、この辺をちょっと意見として聞かせていただきたい。
○岡野公述人　お答え申し上げます。
　ちょっと御質問の趣旨がわからない点があるのですが、後者の方の、昭和三十七年以降の膨大な投資が今日の国鉄の問題になったという御指摘についてはわかるのですが、それと総合交通体系との関係で、このような投資をしていってはぐあいが悪いというふうにおっしゃったのでしょうか。
○戸田委員　ちょっと私の舌足らずで申しわけなかったのですが、今国際的に交通はすべて高速化、広域化していますね。日本国内においてもそうです。一つ新幹線の例をとれば、東京—仙台間は二時間で大体来るわけですね。それから、名古屋から東京までもそういう状況です。そういうものに対して、全体の交通政策としては広域化、高速化に進んでいる。ところが今回、民営・分割ということで二時間単位でみんなぶった切っているのですね。これが果たして効率、運用その他に結びつくかどうかということです。
○岡野公述人　この点で申し上げますと、今四全総でいろいろ検討している中でも、交通の広域化、とりわけこれまでの交通体系は東京、大阪中心への高速化である、広域的な地域内では決してそうではなくて、九州の知事さんたちは、知事会をやるときには東京よりか大阪へ集まった方が早い、そういう状況であったわけで、広域的に高速化を図ろうというのがこれからの方向だろうと思います。
　それにつけても、国鉄を使えば二時間でということでありますが、どこへ行くにも国鉄を使わなければならないという理由はないわけでありまして、最も効率的に早く行ける交通手段が使えればいいわけであります。したがって、国鉄を分割するときに二時間単位になっているからぐあいが悪いということにはならないわけでありまして、車でも結構でありますし、場合によっては、将来コミューターなんかも出てくるかもしれませんが、いろいろな交通手段が利用できて、それによって広域的に高速化が行われればよいということでありますので、国鉄の分割とは私は直接関係がないというふうに考えます。
○戸田委員　債務等の問題について一点お伺いしますが、監理委員会の答申の中で、三十七・三兆円の債務分担は、国鉄長期債務として二十五・四兆円、それから年金負担、三島基金、余剰人員対策、鉄建公団の資本費負担、本四架橋の資本費負担、この鉄建公団の青函トンネルとか本四架橋等等は国鉄の負債とは違うのじゃないでしょうかね。この辺の見解をちょっと聞かせていただきたい。
○岡野公述人　私が申し上げましたように、これは国鉄の再建ではなくて鉄道の再建である、したがって、鉄道のために投資したものはやはり鉄道が負担しなければならないというのが建前だろうと思います。そして、確かに鉄建公団の場合には、大変残念ながら、三十九年に鉄建公団ができまして、私が調べただけでも、五十二年までに鉄建公団が手をつけて開業した線区を調べますと、ＡＢ線のうち、実に四〇％近くが今回の第一次、第二次特別地方交通線に指定されている。いかに収益を生まない、赤字をもたらすような投資をしたかということであるわけです。したがって、今鉄建公団が建設している中には、特にＣＤ線のようなものは将来十分に使えるものもございますので、今回新しい会社がそれを負債として受けなければならないというのは、私は当然であるというふうに考えます。
○戸田委員　近藤先生にも今の見解をひとつお伺いしたい。
　それから、国鉄が大手民鉄同様兼業化されれば経営効率はよくなって採算がとれる、こういう見解についてはどうでございましょうか。
　また、外国の例を述べられましたけれども、確かに西ドイツ等は、大投資はほとんど国が面倒を見ますね。国鉄自身としては、大体交通施設、安全施設、そういうものに限定をされる。そして単年度主義で全部やりますから、いわば累積債務なんというのはない、年度決算で全部やっておる、そういう点がありますが、そういう点についてひとつお聞かせを願いたいと思います。
　それから、総合交通体系から競争基盤の平等化、すなわち交通市場の競合化で運営する、こういうことでありますが、総合交通体系との関係でどう判断されておりますか、その問題について。
　それからもう一つは、株の問題は全然内容が触れられていないのですけれども、例えばＮＴＴの場合は三分の一国が保有、あとは売却、こういうことになりますが、国鉄の場合は全然それが触れられていない。単に収支試算の中において資本金〇・六兆円、総体においてとっているだけですね。これはどういうことで今後対処したらいいのか、そういう見解をも含めて説明していただきたいと思います。
○近藤公述人　大変盛りだくさんな御質問で、一遍に答えられるかどうかわかりませんけれども……。
　第一番目の私鉄並みの経営効率ということでございますけれども、これは現にそういう形でもう改革をお進めになっているのでしょうから、したがって、もし来年四月にスタートするということになれば、当然そのときの体制というのが私鉄並みの水準になっているはずでありますね、人員の面とかいろいろな面で。こういった点で国鉄は民鉄並みになるというふうに存じます。
　しかしながら、私の場合は、民営化あるいは分割化という場合に、特に民営化という場合には一応括弧つきの民営化、つまり今四月にスタートしょうとするときの民営化と、それから五年あるいは何年先かわかりませんけれども、完全民営化ですね、いわゆる株式の完全売却、こういう時点での民営化とは少し区別して考えておるわけであります。少なくとも括弧つきと申しますか、括弧つきの民営化というのは、実態は公営ですから、世間で民営民営と言いますから全く株式会社になってしまうのじゃないかという誤解をする向きもかなりあると思いますけれども、さしあたりの段階で私は今言った民営化には反対していないわけであります。
　ただ問題は、将来、完全民営化したときにいろいろな諸問題が生ずるだろう、この点はペンディングにしてほしい、慎重に今後の成り行きを見た上で判断してほしいということを申し上げているわけで、何でもかんでもだめだというふうには言っておりません。最初に申し上げたとおり、今改革に着手しているわけですから、これは当然ある程度進めなければ国鉄は再生しないという点は、私も共通した認識であります。
　それから、さっきのドイツの会計の問題でございますか、この点ちょっと出ましたけれども、ドイツの場合は、私、五月に実はある雑誌にその問題を書いたわけでございます。つまり、安全輸送と申しますか、国民に対して責任をとるべき基本的な施設、インフラストラクチャーといいますか基礎設備については国家が責任を持つ。それから商業的な他の輸送分野と競合する分野については企業あるいは国民がひとしく責任を持つ。だから、運賃値上げの場合もそのような区分別経理によって、例えばこの領域で赤字が出たということになれば、国民は、値上げは絶対反対ではなくて、やはり受益者負担の原則から、ああ、なるほど、こういう理由でこれはこの分野から生じた赤字なのか、では運賃値上げに甘んじなければならぬということになりますし、この分野は国家の責任において生じたというなら、これはやはり国が補てんすべきだろう。つまり、幾つかの分野別に責任を明確にし、その上で、経営努力の結果いろいろな問題が生じた場合には、これは国民も負担しなければなりませんし、鉄道の経営当事者も、それぞれやはり合理化の努力のためにいろいろそういう義務を負わされるということになろうかと思いますね。
　そういう意味でドイツで、これはドイツの会計制度としてやっているわけではございませんけれども、営業報告書の中に一九八〇年度から毎年そういったものを入れまして、政府も企業も労働組合も報道界も、いろいろな領域で一応ドイツ方式のやり方というものは共感を持って受けとめられているということでございますから、ひとつ我が国もこういった点をお考えになったらどうかということでございます。
　それから、競争基盤の平等化という問題でございますけれども、これはさっき自民党の議員さんにちょっとお答えしましたが、私自身、最終的に、どのようにそういう社会的費用という問題を計量化したらいいか、計数化したらいいかということはまだ考慮中でございますから、今すぐ具体的には申せませんけれども、やはりこれだけ自動車がはんらんして、今昼間、都内で、ちょっとここから銀座へ行こうといったって三十分ぐらいかかる。そして地方へ行けばどうかというと、今度は歩道がなくて、大多数の人間の方が車をよけて歩かなければ歩けない。そのような形で自動車の利用者というのは大変利便を受けております。
　しかし、その反面、もたらす公害というのはたばこの害どころじゃありません。これはもう特に田舎へ行きますと、杉林とかそういったような森林は酸性雨によりまして、つまり排ガスを出したところで被害が起きるのではなくて、上昇気流に乗って、はるかかなたの遠隔地で被害が起きるというような非常に難しい問題があるわけでございます。しかし、そのような損失はやはりそういった利益を受ける人によってカバーしなければならない。だから、そのようなルールというものを決めなければならない。鉄道はそういう公害はどの程度出すか、自動車はどの程度出すか、こういったことをやはりきちっとしていく。そうしますと、確かに自動車の方はもう少し高くなるかもしれませんね。自動車メーカーに負担させる、石油業界に負担させる、これはちょっとできないかもしれません、国際競争という問題がありますから。だから、いわゆる車を利用する人が目的利用税的な形でその分税金を負担する。そうすると、多少貨物トラックやなんかの運賃コストも高くなるかもしれない。そのようなことによりまして鉄道の場合とのバランスがとれるようになると思います。
　それから、最後にもう一点だけ、ここでお話をさしていただきたいのですが、国鉄運賃が非常に高い、こう申しますけれども、私鉄運賃を決定する場合でも、基本的な運賃を決める基礎というのは全体の事業計画であります。これはもう電力会社もガス会社もみんな同じであります。だから、そこで国鉄の当事者能力のない経営者が自分で設備投資とかいろいろな意思決定ができないとしたならば、膨大な、今の財政状態ではしょい切れないようないわゆる事業計画を決めなければなりません。そのような事業計画をもとに要員計画、修繕計画、資本計画その他いろいろ入れていきますと、国鉄運賃は当然高くなる。これは私鉄より高いのは当然であります。したがいまして、いわゆる括弧つきの民営化と申しますか、そういう形になればその辺の問題点の解消はこれからだんだん進んでいくのではないかというふうに考えております。
　大変長くなりまして申しわけありません。
○戸田委員　岡野先生に二点ほどお伺いしたいのですが、今回の民営・分割に当たって、効率的な経営のあり方ということで、監理委員会としては民鉄方式をとります、こういうことを言われているんですね。しかし、出されている法案をいろいろ検討しますと、すべて運輸大臣の許認可事項に入っています。軽微な変更まで届け出をしなさい、こうなっているのです。がんじがらめですね。専決条項、全部そこへ行っちゃっている。民鉄の、いわば本当の民間手法の自主経営というものは全然ないように考えられるのですが、この辺の見解をひとつお伺いしたい。
　それからもう一つは、民営・分割されますと、必ず運賃は格差運賃でもって地域によって違ってきます。あるところは三％、あるところは六％高い。今までですと遠距離逓減法という運賃制度で全国同率にやられる。それが今度はばらばらになって、さらに運賃が上がる。八十五線、既に地方ローカル線は切られています。今後やはり民営手法でいきますと、採算のとれないところは全部切っていくということになりましょう。そういうことがないかどうか、見解はどうですか、お聞かせ願いたい。
○岡野公述人　お答え申し上げます。
　第一点の効率的な経営の件については、これは戸田先生と同じ意見でありまして、確かに運輸大臣のいろいろな許認可の点が法案に出ております。ただ問題は、これは今までの国鉄法よりは少なくとも緩くなっていることは間違いございません。
　それから、法律の問題と実際の許認可行政の中での厳しさということは別でありまして、法律は緩くできていても、その運用について厳しくやれば実際上は厳しくなります。ですから、私は、法律の上ではこういう許認可のことを決めておいても、実際上の法律の運営に当たっては、経営の自主権を最大限に発揮できるように緩く活用するということをしていただきたいというふうに思っております。
　その一つの例としまして、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律案の第十条に「中小企業者への配慮」というのがございます。これも条文を見ただけではどの程度、どういうふうに配慮をするのかということはわかりませんが、この配慮が非常に厳しい形でなされるということになりますと、これはがんじがらめになります。それから、それを適当な範囲で、もっともな程度の範囲で抑えるのであれば、自主性は損なわれないということになりますので、法律そのもので決めている、法律の中に示されていることと、それが実際上どの程度の、効率的な経営を阻害するような規制になるかについては、むしろ実際の行政を含めて考えるべきでありますので、私は法律の上でそれが以前よりも緩めてあるという点で評価したいというふうに考えております。
　第二番目に、分割・民営をした場合に運賃格差が起きるだろう、現在のような一社制でなければ遠距離逓減が問題になるだろう、それから運賃が上がるだろうし、赤字線は廃止されるだろうというお話でありますが、私は運賃格差は生ずるだろうと思います。むしろ生じていいというふうに考えております。
　なぜコストの条件が違うところで同じ運賃でやらなければならないのか、それはむしろ私は不公平だというふうに考えます。例えば電力についても、九電力でコストが違えば、九電力の会社でそれぞれ違った料金を徴収しております。もっと激しいのは水道料金でありまして、水道は、その水道をつくるためのコスト、水のコストが非常に違います。地域によって非常に違います。これも当然であります。したがって、確かに運賃格差はできるだろうというふうに思います。しかし、それは鉄道がどの程度実際に必要であるかということから起こるわけでありまして、運賃格差そのものがあっても、自分たちが払うに十分なサービスであるならばそれを支払うべきだと考えております。
　それから遠距離逓減ですか、既に遠距離逓減は行うということをおっしゃっているようでありますが、これは行うか行わないかということを別にしましても、私はこの法案全体を考えるときに、常に、もし自分が経営者であったならばこれでやっていけるだろうか、あるいはどうするだろうかということを考えて読んだわけであります。遠距離逓減の場合でも同じでありまして、私が会社の社長であるとします。今の併算制で、ただ加算して高い運賃にしたらお客さんはふえるだろうか減るだろうか、これはやはり隣の会社と相談をして、遠距離逓減をやった方がお客さんも乗ってくれるし、収入も上がるというのであれば、私は喜んで遠距離逓減をいたします。したがって、何もこれを初めから決めておかなくても、遠距離逓減があった方がいいところについては当然行われるというふうに考えております。
　三番目は、運賃は上がるかということですが、現在、交通市場が既に非常に競争的になっております。先ほど例を挙げました札幌—小樽の間等でもそうでありますし、九州の博多—熊本の間でもそうであります。競争が非常に激しくなっておりますので、今度は自分たちで運賃を割合に値上げしやすくなったからといって運賃を値上げすれば、鉄道離れが起こることはもう明らかでありますから、いかにコストを下げて、運賃を上げないでお客さんに使ってもらうか、あるいは多少高級なサービスをコストをかけてやって、そのかわり高い料金も払っていただく、そういう形でいろいろなサービスをできるだけ低い価格で提供するということをやらない限り鉄道は生き延びられないと思いますので、すぐに運賃が上がるなんということは到底考えられないと思います。
　それから、赤字線廃止の問題でありますが、これは本当は詳しく申し上げますと少し時間がかかるのですけれども、赤字線を廃止するかどうか。現在、例えば第三次特定地方交通線に挙げられているものもございます。第二次のものもあります。実はこれは一線一線あらゆる手段を尽くしてみて、どのぐらい収入が上げられ、どのぐらいコストが下げられるのか。二千人の利用者に満たないからといって全部条件が同じではなく、コストの条件も、利用者が支払う能力についても違うわけであります。一線一線あらゆることをしてみて、例えば、これは少し簡単なものでも、駅をふやしてやれば乗るというのであれば、駅をふやすコストとそれによって使ってくれる人の数がふえるのを考えながら経営をしていくわけです。したがって、今までの国鉄の会計上で出てきた赤字になっている線をどんどん切ってしまうなどということは、私が社長であれば、自分が持っている資産をできるだけ活用して収入を上げ、成績を上げようということでありますから、喜んでどんどん切るなどということはないわけでありまして、切るところは、どう見てもお客さんが乗ってくれないというところだけを、そしてコストがかかるというところだけを切る、廃止するということになると思いますので、赤字線の廃止がどんどん起きるだろうということは私はあり得ないと考えます。
○戸田委員　時間がありませんから、私も端的にお伺いしますので、ノー、イエスでひとつお願いしたい。今の問題については、近藤先生にもひとつ見解を後で述べていただきたいと思う。
　それから、今回民営・分割に持ってきた監理委員会の手法というものは、民間の破産会社の再建方式で来ているのです。そういうことだとすれば、資産なり財産目録なり全部時価でもって計算をして、これで一体財産はどのくらいあるのか、そして足らないところはどう補てんをするかということで一生懸命やりますね。ところが、今回はそういう点で全然その手法にのっとっていない。例えば三十七・三兆円の総体の債務について、普通なら、民間手法なら、銀行債権六割カットしますよ、あるいは商品債権何ぼカットしますよ、こういうことで全部カットしますね。賃金も、これは大事だけれども、この際やむを得ないからベースアップはやめてくれというようなことでいろいろとやります。ところが、全然やっておらないですね。殊に国鉄というものは、国と国鉄は親子の関係です。この債務が膨れてきたというのはほとんどが利払いですからね。この債務に対して、財投資金の六・二％なら六・二％の利払いでもって大変な債務が膨らんできているわけですから、本当に民間手法でもって今回再建をやる。監理委員会でも指摘しているように、これは明らかに破綻状況だ、それで民間手法をとります、こう言っているのです。やはりそういうものをやるべきだと私は思いますが、国が減免をびた一文もやっていない。これは国でやるべきだ、こういうふうに考えますが、その辺の見解が一つであります。
　それから、含み資産が非常に多い、三十一年の簿価でもってやりますから。ですから、今時価にすればほとんど千分の一ないし二千分の一でやられておる。そうすると、そういった含み資産を各会社でもっていっぱい抱えることになる。これを三千三百三十ヘクタールさしあたって非事業用地として売却をする、こう言っている。例えば東京駅前の国鉄本社、これなどは坪一億、こう言われていますね。不動産会社に聞いたら、大体東京ですと五千万でもペイしましょう、こう言っているのです。そういう高価な時価評価でいっているときに、簿価でもって全部くれてやるのですからね。そういった不当性が今回の民営・分割の発足に当たってある。こういう点をやはりきちっと是正をしてやらなければいけないだろう、こういうふうに私は考えます。
　それからもう一つは、用地売却の場合に大体公開入札が原則、これは橋本運輸大臣も言っています。しかし、随意契約もやりますよ、こう言っている。それが私は非常にくせ者だと思う。ですから、こういうものに対する歯どめがないかどうか、こういった見解をひとつお伺いしたいと思います、両先生から。
○近藤公述人　今二点ほど御質問をちょうだいしたと思いますけれども、まず国鉄が旅客会社として独立する場合、簿価で引き継ぐ、こういう問題につきましていろいろ問題があるんじゃなかろうか、そういう御趣旨だと思います。
　これは、やはり引き継ぎをする場合に、今の国鉄が破産して全く新会社をつくるということと、それからもう一点は、今の事業を改革の上引き継ぐ、こういう場合とでは資産評価のあり方に若干違いがあるんではないか、こういうふうに考えますし、同時に、このことは労働者の雇用問題にもかかわる問題だろう、私は労働問題は素人でございますけれども、素人なりにそういうふうに判断するわけでございます。というのは、もしも国鉄が破産した、新会社になるんだということになりますと、新事業体は全く新しく人間を雇用するし、当然破産した企業としては、自分の財産をやはり時価評価して負債を引いて引き継がなければならない。となりますと、新会社は時価評価で資産を評価しなければいかぬということになります。しかしながら、一方、今の事業体を改革の上引き継ぐんだ、こうなりますと、簿価で評価しても別に問題は起きない。ですから、どういう基本的な姿勢で今度の改革というものをとらえているのか、この見方によって会計上の評価もいろいろそういう問題も絡めて出てくるのではないかと思います。
　それから、先ほどの御質問で私一つ落とした点なんですが、株式売却という問題でございますね。この問題にまず若干絡んでいますけれども、完全民営化したときに株式を売却する。そうすると、これは必ず私鉄と同様に企業間格差というものが生じますし、ましてや貨物という問題も入ってきますし、したがって五年先の経営実態がどうなるか、これは恐らくだれもわからない話ではないかと思うのですね。だから、その場になってみないと、各社がどういうばらつきになるのか、あるいはならないのか、この辺も見当がつきませんが、問題は、売却時期は恐らく一緒にできないだろう。それから、売却するとき、特に三島の場合には基金が与えられています。基金は、三島はお困りでしょうから、何とか全国民的立場からお助けしましよう、営業損益で赤字を出すんだから基金で黒字を出して、どうか黒字でやってください、こういう趣旨だと思うのでございますけれども、今度は三島が営業損益の段階でうまくいくようになった、そうなれば基金は清算事業団にお返し願いたい、そして国民全体が負担する負債にやはりそういったものは充てるべきだろうというふうに考えます。
　それから、じゃ株価は幾らになるかという問題ですけれども、とりあえず今の政府の案ですと、会社は簿価で引き継ぎができることになっています。いろいろ資料を拝見しますと、どうも六社全体と貨物を入れて資本金が六千七百億円、こういう金額であります。それから、国民負担の債務に充てる株式売却に七千億円充てている。三百億ほどちょっと誤差がありますけれども、およそくっついているわけですね。そうなりますと、そのときの株価のつけ方いかんによっては分割譲渡を受けた人は膨大なプレミアムを得ることになる。それは全国民が利益を享受するのではなくて、そういった株を購入できる一部の層のみに還元される、そういう問題がありますから、やはり株式売却のときの、もしも売却があるとすれば、株価というものは非常に慎重に考えなければ、これは大変な問題になるだろうというふうに考えております。
○細田委員長　岡野公述人。
○戸田委員　結構でございます。
　時間がありませんものですから、最後に二点ほどお伺いしたいのですが、今回の民営・分割に当たっての中心は幾つかあります。多様ではありますが、そのうちの二点について見解をお伺いしたいのです。
　その一つは国民負担分ですね、最終的に十六・七兆円。審議の段階で土地の売却費が七・七兆円になりましたから、若干これは減りました。これは国民の負担ということで指摘をされて、政府はまだそれに対する回答を与えておりません。どうするのか、全然ない。こういう点についての見解が一つであります。
　それからもう一つは、財産や何かは全部新会社にくれてやりますよ、しかし職員は別ですよ。これは一たん実質的に解雇されますね。そして六十二年度首で二十七・六万人、新事業体は二十一・五万人にいたします、こうなっております。その余剰人員と称するのが九万三千人おりますよ。これを今国鉄推薦、設立委員会推薦、そして最終的に運輸大臣で確定、こうなっていくわけですね。だから私は、これは全く不法じゃないか、こう考えるのです。憲法二十七条の職業選択の自由あるいは二十八条の労働三権の付与の問題等々の保障ですね。この財産保障と労働権保障というものはやはり経済支柱の二つの柱と言われているのですね。これは憲法の根源にかかわる問題そういった団結権すら否認をしている。会社更生法でいくなら、その所在するところの組合の代表あるいは従業員の過半数を占める代表、これとよく協議をする。納得のいく協議ですよ、そういうことで秩序が生まれているのですから。そういうものが全然ない。一方的に運輸大臣がそれをやっている。だから、こういう点の雇用政策というものはないのじゃないか、こういうふうに私は考えるのですが、その二点についてひとつ見解をお願いしたいと思います。
○岡野公述人　国民負担の問題ですが、十六・七兆円と大体計算されておるわけですが、具体的にどうするかはこれからの問題でいいと私は思うのです。といいますのは、国民にどのくらい責任があるかということになるのですが、これは国鉄であって、そして国の関係でありますから、国は打ち出の小づちで金をつくり出すわけにはいかないわけですから、結局税金等々で上がってきたものから国鉄に出す、あるいは財政投融資のような形で出していったわけで、その結果として今行き詰まってどうしても十六・七兆円、土地の売却いかんによってはこの額が減るということは十分あり得るわけですけれども、いずれにしても国民に若干残るであろう。
　国鉄がそもそも赤字になり始めた最初のころは、国民は徹底的に運賃値上げに反対をしまして、そのため運賃値上げがおくれたり、場合によっては運賃値上げが見送られたりしまして、それが赤字の原因になり、だんだん積もり積もってそれが利子を生むようになったことも事実であります。それから、さまざまな地方のローカル線を建設したことについても、これもやはり国民が希望したので、それが政治を通じて反映されて建設されたに違いないわけでありますから、私は、これは何らかの形で国民か、ある種の国鉄再建税ですかどうかわかりませんけれども、そういうような形で負担せざるを得ないということは明らかであると思います。もちろん、インフレが起きれば、この額がうんと減ることになることは間違いありませんが……。
　それから、第二の点ですが、これは会社更生法といっても、私は民間の会社更生法と全く同じ手続でやれと言うわけではなくて、民間の会社更生法と同じ考え方でやれということであります。民間の場合でも、その行き詰まった会社をどうするかというときに、その会社はあるいは成立するかもしれない。もちろん減資をし、そして債務等々については一部を切り捨てるとか棚上げするとか、面倒を見てもらうにしてもやっていけるかもしれない。その場合でも、職員等について、労働者について、それが将来企業をやっていくのにどうもふさわしくないといいますか、うまくいきそうもないということであれば、可能性としては経営ができる場合であっても、それは会社更生法に従って再建をしないで、引き受げ手がないだろう、多分それは解散してしまうだろうということになると思います。
　今度の場合は、これは解散するわけにはいかないわけでありまして、国鉄は分割・民営化されますが、企業としては残るわけであります。したがって、そこでその職員について、どのようにその職員が新しい会社に配属されるかわかりませんけれども、いずれにしても、人数を減らさない限り新しく再生する鉄道はやっていけないわけですから、この点はやむを得ないというふうに考えます。
○近藤公述人　今の最後の問題ちょっと私の専門外でございますので、御意見を差し控へます。
○戸田委員　それでは時間ですから。どうもありがとうございました。
○細田委員長　次に、柴田弘君。
○柴田（弘）委員　きょうは、両公述人にはお忙しいところを本当にありがとうございます。また、貴重な御意見を伺いまして非常に参考になるわけであります。
　今いろいろと御意見等を拝聴いたしておりましたが、私、まず第一に、非事業用地の国鉄用地、御承知かと思いますが、三千三百三十ヘクタールのいわゆる売却あるいは処分の方法、このあり方につきまして具体的に御意見を承りたい、このように思います。
　今まで特別委員会審議の中でこの売却のあり方をめぐって、総理初め運輸大臣等々からいろいろと答弁がありました。それを聞いておりまして、どうも政府の中で意見の食い違う面があるんじゃないか、このような感じを実は持っております。もちろん、この売却あるいは処分に当たりましては、公平、公正、そしてガラス張り、これが大原則であるということは当然であります。ただ、具体的な手法でどうしていくかという問題がこれから大きな問題になってくると思うのですね。例えば、御承知だと思いますが、今建設省の方で、国鉄用地等を中心にいたしまして地域の活性化のために新都市拠点整備事業あるいは来年度からは定住拠点整備事業、これは地方都市でありますが、とにかくやっていこうということで、それぞれ調査費がつけられまして進行している部分もあるわけであります。
　いろいろとあちらこちらの具体的な事例を見てまいりますと、土地の活性化あるいは使用について自治体がストレートに払い下げを受けてやる場合、これは随意契約でやっていく場合もあろうかと思いますが、この点についてもまだ運輸省においては、事業そのものは付加価値がつく基盤整備になるから否定しないんだが、随契まで担保はされていない、このような答弁である。一方、建設省の方は、やはり当の自治体の意見に従って政府部内でもよく検討して対応していかなければならない。これは微妙に食い違っておるわけであります。
　こういったところを見てまいりますと、こういう処分のあり方について、受け皿の問題、建設主体、開発主体の問題、あるいはそれが本当に地域の活性化のために役立ち、また公正、公平に行われるという一つの原理原則を確立していけば、そういった問題は自治体の意見等をよく聞いて対応していかなければならない。例えば、今はやりの民活でやるという場合もあるわけでありますね。あるいはひょっとすると第三セクターを設立してやる場合もあろうかと思います。こういったいろいろな問題が出てくる、私はこのように思いますが、そういった観点につきまして、ちょっと前置きが長くなりましたが、処分のあり方、売却のあり方、こういったものにつきまして両公述人にまず御意見を伺っておきたい、このように思います。
○岡野公述人　国鉄の非事業用用地の売却、処分につきましては、私は、ちょっと補足をしますが、原則として売却はできるだけ高く売るべきであるという考え方をとっております。といいますのは、土地というのは、今皆さんが自分たちで不動産を経営しているということを考えればすぐわかるわけですが、土地の一番高い価格はだれがどう決めるかといいますと、自分がそれを最も有効に稼げるように使った場合に一体どのぐらい不動産収入があるであろうか、そしてそれをつくるためにどのぐらいのコストがかかるか、そうすると用地にこのぐらい払ってもいいなということが出てくるわけであります。したがって、最も有効に使って最も稼げるような人が一番高い価格をつけるわけです。それより低い価格で売りますと、実はその有効に使える人たちから見ますと、資本利得、キャピタルゲインをみすみすくれることになるわけであります。したがって、安く処分するということは特定の人にキャピタルゲインを与えるということでありますので、原則としてできるだけ高く売るべきだ、それが国民が負担しなければならない負担分を減らすのに役立つ、そういうふうに私は考えております。
　ただし、特定の場所については、これはぜひこういうように利用したいというようなことが自治体あたりで出るかもしれません。その場合にはどう考えるか。その場合でも、原則的には、やはりそれだけの価値があるならば自治体がそれだけ払えばいいじゃないかというのが私の基本的な考え方ですけれども、それが無理であるならば、それと同等な価格に多少の色をつけるというぐらいの程度であって、ただし、それを自治体が当初の目的どおりにちゃんと使うということを担保した上で行わせる、行う、その程度の緩め方しか私は考えておりません。原則としてできるだけ高く売る、それがキャピタルゲインの不当な発生を防ぐことになるというのが私の考え方でございます。
　　　　〔委員長退席、佐藤（守）委員長代理着席〕
○近藤公述人　私は少し見解が違うのでございますが、確かに非事業用地を最大限高く売るということは、これは自分が商人であれば当然そういうことは考えますけれども、そのことによって国鉄問題で費用軽減がなされましても、今度は周辺土地の価格の上昇、そういったような、だれもが知っているような問題が生じまして、それによる固定資産税の増大とかいろいろな問題で、あちらを立てればこちらが立たないという問題であると思うのです。
　したがいまして、国鉄の土地を処分すると、確かに今の国鉄の危機を救うという観点に立てば最大限に高く売るということは当然だと思いますけれども、しかしながら、政府見解でもいろいろ建設省とか御意見がお分かれになっているように、これは非常に難しい問題ですので、目いっぱい高く売るというよりも、むしろ社会全体の地価の安定ということで、国鉄の方の債務返済分が多少減少しても、これはやはり適正な何らかの基準価格を決める委員会で決定すべきだろう、むしろその方が日本国土全体の地価の問題から考えますと適正ではないか、最大限でなくてもよろしいのじゃないかと僕は思います。
　卑近な例ですけれども、私は東京の下町に住んでおりますが、最近ではもう価格というものはめちゃくちゃでありまして、虫食い的に土地が買われていって、最後に一軒頑張ったのが追い出される。ちょうどイギリスの昔の囲い込み運動じゃありませんけれども、下町から住民がどんどん消えていく、こういう現象が現に起きていますし、国鉄問題の処分の方法をそのような最大限で売るなんということですべて物事を考えた場合には、はるかに社会的な問題というのは大きい、そういうふうに私は考えております。
　　　　〔佐藤（守）委員長代理退席、委員長着席〕
○柴田（弘）委員　岡野公述人の御意見は、やはり長期債務の返済ということを重点に置いての御意見だと私は思います。
　今近藤公述人からお話がありましたように、やはり高く売るということは、それは一面からいえば私も決して否定するものではない。ところが、今まで例がありましたように、また今後恐れられていますように、いわゆる周辺地価の上昇というものがつながってくる可能性が十分ある。その場合の歯どめというのを一体どうかけていくかという問題も実は議論をいたしました。ところが、国土庁にいたしましても、これから関係省庁と相談をしていくのだということで、本委員会においてはまだきちっとした見解というのは示されておりません。
　それで、果たして今回の国鉄の用地の放出というものが——私はやり方だと思います。だから、そこにしっかりとした政策選択をして、きちっとした歯どめもかけていかなければならぬと私は思いますが、運輸大臣が申しますように、用地を供給するのだからそれは上がりませんよ、そんな単純な議論だけで、そういった発想のもとに行っていくということは非常に危険性があろう、こう私は思います。
　でありますから、岡野公述人にお聞きしたいのは、高く売るのは、一面からいえば私も決して否定するものではない。その長期債務をできるだけ少なくしていこう、国民負担を少なくしていこうという気持ちは私もわからぬではありませんが、それ以上のいわゆる大きなデメリットというものを考えていかなければならない、それについての歯どめ。
　それからもう一つ、国鉄用地というのは国民の共有の財産であります。でありますから、その地域のいわゆる地域政策あるいは活性化、また都市計画等々というものとやはりきちっと整合性のある密着したものをつくっていかなければならない、そこに国民の共有財産の大きな利用、活用の道があろうか、このように私は考えておりますが、その辺についての御意見があればひとつお聞かせをいただきたい、このように思います。
○岡野公述人　第一の、周辺の地価の上昇に拍車をかけるだろうという議論については、これは極めて特殊な条件を除きますと実はないわけであります。あるというのは、実際にもっと高い値段がつけられてもしかるべきと思ったのが、ただ実際上つけられていなかったというだけであります。
　といいますのは、もし国鉄の非事業用地を売却した場合に、そこの利用によって隣の利用価値が直接に生ずる、それがなければ利用価値がなかったけれども、例えば非事業用地をホテルにした、そうしますと、そのホテルの周辺で、多分お客が来るだろう、喫茶店をやったらもうかるからというので、それ以前と比べればもっと高い地価でもいいということは起きますが、そういうことがないとしますと、実は本来隣の土地は、潜在的にはそういう価格がつくべきものであったものがただつかなかっただけであって、そういう地価に影響するということは表面にあらわれた面であって、実際のメカニズムの中では影響しないというふうに考えます。それが第一点であります。したがって、国鉄の累積債務の国民負担分を減らすということはもちろんでありますが、それと同時に、特定の人にキャピタルゲインをみすみす与える必要はない、これは大変な不公平だというのが私の基本的な見解であります。
　それから、もし都市計画上このようにこういう形で使うのが望ましいということであれば、それは都市計画の方が先行しまして、国鉄の特別の用地だけでなくて全体について都市計画ができて、そして国鉄の用地の部分についてはこういう利用の仕方しかできないということであれば、その条件のもとで入札をすればよろしいわけでありまして、その場合には、ただ何にでも使っていいという場合と比べますと売却価格は安くなるかもしれませんが、そのかわり都市計画上プラスになるわけですから、国民も、少し負担がふえるけれども、それでよくなれば我慢しようということであれば、それは結構であると思います。
○柴田（弘）委員　具体的な問題でもう一つお聞きしておきます。これは両公述人にお聞きしたいと思いますが、用地の活用の方法で土地信託制度ということが今この委員会でも実は議論されたわけであります。この辺についてはひとつ端的に率直に、その土地信託制度の導入、活用ということについてはどうでしょうか、両公述人からお聞かせいただきたいと思います。
○岡野公述人　この土地信託を活用するということも全く考えられないわけではありません。一つは用地を、例えば非事業用であるけれども、これは新しい会社が兼業に使おう、そのかわり、その分について債務も一緒につけてもらうということをやってもいいわけですね。ただし、その場合に、新しい鉄道会社がこれを非常に有効に利用して収益を上げることができれば、その収益をもってつけられた債務を返済することができるわけであります。そういう使い方が一つあります。その場合に、用地はあるけれども、自分のところで果たしてうまく使えるだろうかということであれは、土地信託の形で利用させて、地代相当分といいますか配当分といいますか、その分け前をもらうということも一つのやり方でありまして、それは、有効に自分自身が使えるか、それともその部分は委託してやった方がいいのかという判断によると思います。
○近藤公述人　国鉄の本業以外の問題になりますと、これはいろいろなノーハウというか、私鉄の場合には長い歴史がありますけれども、国鉄当事者がそういったような問題に今直接介入をしたとしてもなかなか難しい問題ではなかろうかと思うのですね。こういったような観点からしますと、やはり適正な監督のもとにある程度そういったような方法も考えられるのではないかというふうに考えております。