Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○梶原清君　先日私は滋賀県で、国鉄の列車ダイヤについての強い要望と申しますよりも大変厳しい批判を受けてまいりました。県知事等からの要望、詳細な資料は既に国鉄当局にお届けをいたしておりますので、ここでは二点指摘をいたしたいと存じます。
　その第一点は、当委員会でもしばしば指摘を受けておりますところの列車接続の問題でございます。滋賀県下でも東海道線、北陸本線、湖西線、草津線各線の接続を改善をして鉄道を利用しやすいようにぜひダイヤを考えてほしい、改善をしてほしいという強い要望があります。
　その二は、御存じのように、米原駅といいますのは東海道線と北陸本線の分岐駅でございますけれども、大阪の方から参ります電車が手前の草津、野洲、安土駅どめとなっておるわけでございます。なぜこれを米原駅まで延長していただけないのか。新快速電車についても同様なことが言えるわけでございます。こうした強い要望があるわけでございます。
　そこで問題は、地方の方々のお話によりますと、こうした要望を真剣に国鉄当局に訴えてきておる、しかしなかなか実現をしてもらえない。列車ダイヤが旅客流動にマッチしないので、やむを得ず多くの人々が自家用自動車を利用しているのが実態なんです。この列車ダイヤを改善していただければ国鉄の旅客はふえる、収入がふえる、こういう実態にあるにもかかわらずなかなか国鉄当局は要望を聞いていただけない。その一つの大きな要因と申しますのが、滋賀県は御案内のとおり大阪鉄道管理局、天王寺鉄道管理局、名古屋鉄道管理局、金沢鉄道管理局というように四つの鉄道管理局に分割されております。その間の調整がなかなかうまくいかない。ごく最近やかましく言いましてやっと四局の事務担当者会議が持たれた。にもかかわらず依然として話が進まないということを承ってまいったわけでございます。
　私は関西の出身でもございますし、若いころ国鉄の車掌をいたしておりまして、あの辺の地理は非常に詳しゅうございますが、最近あの地域が発展をいたしまして、お客さんはたくさんあると思います。列車ダイヤが旅客流動にマッチすればお客さんがふえる、収入がふえるというふうに私も思うわけでございます。ぜひそういう方向で努力をしていただきたいと思いますし、余剰人員対策、これはぜひやらなきゃいけませんが非常に難しい。そこで国鉄さんがぜひ考えられなきゃいけませんのは、鉄道本来の役割、機能を存分に発揮する方向で考えていただければ収入もふえる、そして要員対策上もうまくいく、こういうふうに私は思うわけでございます。この点がまず第一点。
　そして第二点は、滋賀県当局等からたびたび強い要望を受けてこれに対応していくという、消極的な対応をしていくということでなくて、国鉄自身が積極的に旅客流動にマッチした列車ダイヤを設定していくという方向に努力すべきではないか、私はそう思うんですが、いかがでしょうか。これが第二点。
　第三点でございますが、現在国鉄という単一の企業体の中でさえ今日の状況であります。なかなか四局間の話し合いがうまくいかないで列車ダイヤがうまく調整できないという状況でございますが、もし今度は民営・分割をして六つに分かれますと、それぞれの会社はその会社の経営者というのは株主に対して責任を持たなきゃいけません。それぞれの主張があろうと思います。そこで、ダイヤの調整ということがさらに難しくなるのではないかという一般国民の素朴な不安、疑問というものが起きてくるというのは当然ではなかろうか、自然ではなかろうか、私はそう思うわけであります。民営・分割についてどうこう言っておるわけじゃありませんが、滋賀県の事例にかんがみましてそうした一般国民の疑問というものが起きてくる、不安というものが起きてくる、こういうことを指摘したいわけであります。このことにつきましての国鉄当局の御意見を簡潔にちょうだいしたいと思います。
○説明員（須田寛君）　ただいま三点御指摘をちょうだいいたしましたが、まず第一点でございますけれども、先生御指摘のように、確かに東海道線の列車が米原方面に参りますとだんだん本数が減ってまいることは事実でございますが、御案内のように草津までは複々線でございますが、その先が複線であるということ、お客様の流れがどういたしましてもやはり東の方に参りますと少なくなってまいりますので、そういったお客様の流れを反映したダイヤになっているという事情をひとつ御理解いただきたいと思います。ただ、やはり先生御指摘のように、非常に最近湖東地方が発展をいたしておりますので、先般のダイヤ改正の際から、一部ではございますけれども、新快速を彦根まで延伸するようなこともやっておりまして、かなり改善はいたしておるつもりでございます。
　それから第二点でございますけれども、これはもう先生御指摘のとおりでございますけれども、やはり県当局ないしは地元の御要望を待ってということでなしに、むしろ国鉄が積極的にそういった需要を先取りをいたしまして、発展をいたします地域につきましては列車を積極的につくるべきものだというふうにも思っておりますし、接続改善等についても同様でございますので、これはより積極的な姿勢で対応すべきものだというふうに思っております。
　それから三点目の、今の単一体の際でもいろいろ問題があるという御指摘でございますが、やはりこれから新しい会社をつくってまいります場合に、より地域社会に密着した輸送というものが要請されてまいると思います。現時点でもそのような努力はいたしておるつもりでございますけれども、今後なおそのような努力が必要だと思いますので、新しい会社がそういう意味で県内流動、特に滋賀県のように、会社が二つになるわけでございますけれども、そういったところはその会社相互を含めまして、県内流動に十分配慮した列車体系にする、そういった配慮が必要でございますので、新会社も十分考えられると存じますけれども、国鉄におきましてもそういった基礎づくりを十分にいたしまして、地元の皆様により御利用いただきやすい鉄道とするようなことに十分これからも励んでまいりたい、このように考えております。
○梶原清君　今申し述べましたことと関連するわけでございますが、実は私は全国旅行業協会の会長もいたしておるわけでございます。運輸省当局から御要請がございまして、最近国鉄職員を引き受けさせていただきました。非常に立派な方でございます。今後も協力をしてまいりたい、このように考えておるわけでございますが、問題は、他方で国鉄さんが観光業に、旅行業に進出されるといううわさが専らでございます。そうしますと、国鉄という大きな組織をバックにいたしまして観光業に進出されるならば、旅行業界としては大変な混乱に陥るわけでございます。
　考えますのに、一方の手で余剰人員を引き受けてくれ、一方の手でその業界に進出するということになりますと、受ける方の立場は一体どうなるのか。単に、これは旅行業の分野だけではございません。自動車整備業、貸し切りパスの問題、それから、ごく最近新聞紙上で見ましたのでございますが、国鉄さんが貨物、トラックの分野に進出するというようなそういう記事が出てまいりますと、受ける方の業界が大変な疑心暗鬼といいましょうか、戦々恐々といいましょうか、そういう事態に陥るのが当然ではなかろうかと思うわけでございますが、これにつきましての考え方を聞かせていただきたいと思います。
○説明員（須田寛君）　今先生御指摘ございましたように、民間企業になるわけでございますし、また極力民間企業並みにいろんな経営ないし営業をやってまいりたいという気持ちでございますので、先生御指摘のような旅行業でございますとかその他いろんな仕事をやらせていただきたいという希望は大変私どもやはり強く持っております。ただし、やはり非常に重要だと考えておりますのは、例えば旅行業にいたしましても、国鉄にあるいは鉄道にお客様を送っていただくのがやはり旅行業者の方々でございまして、そういう方々との協調、むしろそういう方々により多く国鉄の切符を売っていただくということも一方で必要でございますので、やはりそういう方々との協調ないしはそういう方々によりよく国鉄の仕事を御理解いただくということも非常に必要でございます。したがって、そういう前者のような希望は持っておりますけれども、やはり関係業界の御理解を十分ちょうだいをいたしながらそういうことを進めるべきだというふうに考えております。
　いずれにいたしましても、これらは運輸省の御指導も今後ちょうだいしなきゃいけない重要な事柄ばかりでございますので、そういった御指導もいただきながら、また関係業界の御理解も十分いただきながら慎重に進めさせていただきたい、このように存じております。
○梶原清君　せっかくのお話でございますけれども、私は、関係業界、近隣の業界というのは今非常に、先ほど私が申し上げましたような戦々恐々といいましょうか、疑心暗鬼といいましょうか、そういう状態にございます。物事というのは、政治的に判断をして、一方の手で余剰人員対策を進める、一方また別の手で業界へ進出する、そういうことで元も子もなくなるようなそういうことはよほど慎重に考えて取り組んでいただかなければならない、私はそう思うわけでございます。
　問題は、私長らく運輸省におりまして、その前国鉄におりましたので、国鉄再建ということを真剣に考えたい、国鉄再建をしていただきたいと思いますけれども、その持っていきます手段、手法というものをよほどよく考えていただきたい、私はこのように思うわけでございまして、重ねて要望を申し上げます。
　その次に、先ほど申し上げました国鉄バスとの関連でございますけれども、国鉄再建監理委員会からいろいろの提言なり意見が出ました。第一次の提言、第二次の提言、そしてごく最近に出されました本年七月二十六日の御意見、これをずっと見比べてみますと、その間に基本的な考え方に相当変化があるように思います。第一次と最終の意見との間に相当の違いがあると思います。
　これは別といたしまして、最近、国鉄バスが国鉄再建監理委員会の御意見というものを背景といたしまして貸し切りバスの部門に相当積極的に進出されている動きがございます。民営バス業界は大変な騒動になっておるわけでございます。このことは運輸省当局もよく御存じのところだと思うわけでございます。私は、この運輸委員会あるいは予算委員会でもしばしば主張してまいったのでございますが、バス行政を長く担当いたしてまいりましたので、国鉄バスの沿革、性格、国鉄バスといいますのは、御案内のとおりレールの代行、培養、先行という性格を持って誕生してまいりました。ところが長い歴史の間には民営バスと国鉄バスが大変な騒動、紛争を起こしてまいりました。伊能先生がバス協会の会長をなさっておりますときに大変な御苦労をなさってきたことも目の当たりに見てまいっているわけでございます。
　この国鉄バスの路線の性格、路線価値というものを考え、また現在の国鉄バスの生産性等を考えますと、私はどちらかというと国鉄バスを撤収していかれる方向で考えていくのが一番正しいのではないか。民営バスでも今どんどん縮小均衡の方向をたどっております。私は、地方の旅客交通分野では、いわゆる過疎地域では小型のバスを使いまして、そして乗り合いバスも貸し切りバスも、市町村のやっております行政バスもスクールバスも、そうしたものを全部引き受けて、田舎は田舎なりに雑貨商的な何でも屋のバス運営ができる体制というものが一番正しい。そういう方向に持っていくべきだ。国鉄バスさんをやはりそういう方向の中へ吸収していかれるのが一番正しいと私は思っておるわけでございます。これは私の個人的な意見でございますが。ところが今日は貸し切りバスの方へ進出をしているということで、先ほど申しましたように大変なバス業界では問題になっておる。
　特に指摘をしておかなきゃいけませんのは、国鉄バスに対しては承認制をとっておりますが、臨時承認が行われております。各地で臨時承認が行われております実態を見てみますと、回送キロが百三十キロ、百五十キロのところが相当あります。百三十キロ、百五十キロといいますと迎えに行くだけでも相当の時間がかかります。そういうところを臨時承認をなされておるということはやはり問題ではなかろうか、このように思うわけでございます。ぜひひとつ業界との協調ということも考えながら、また国鉄バス自身の経営という問題も考えながら適切なやり方というものをやっていただきたいと思うんですが、国鉄当局の御意見を聞かせていただきたい。そして同時に運輸省当局の御意見も伺いたいと思います。
○説明員（須田寛君）　先生御指摘がございましたように、今国鉄バスも非常に効率化の努力をいたしておるわけでございまして、その中で収入の確保、経費の節減に大変な努力をいたしておるところでございます。やはり地方の過疎地帯におきましては、先生も御指摘がございましたように、国鉄のバスの路線を必ずしも国鉄の姿で維持をするのでなしに、むしろ地域のバスと申しましょうか、村営バスのようなもの、あるいはその地域に路線を持っておられる民営バス等に肩がわりをしていただいて、非常に効率的な路線の再編成をするということも十分考えなきゃいけないと思っておりますし、また努めておるわけでございますが、一方におきまして、幹線系におきまして、例えば高速道路等でございますけれども、鉄道の補完、培養等を使命としておりますものがございますので、こういうものはやはり私どもとしては発展させていきたい、こんなふうに考えてこれまで施策をとってきた次第でございます。　　
　それから、先ほどの貸し切りバスの点でございますけれども、やはりそういう民営バス並みの効率化を図ります際に、貸し切りバスというのは非常に収益性の高いものでございまして、民間の会社は既に収入の数十％を貸し切りでお上げになっているというふうな状況でございます。国鉄はまだ今のところほんの数％ということでございますので、できるだけ私どもそういう収入の面で、やはり免許をいただける限りにおいて貸し切りもやらせていただきたいという気持ちがございまして、そのような努力もいたしておるわけでございます。
　先ほど御指摘がございました百数十キロにわたる回送というのは確かに不自然な面がございますけれども、これも地域の職員が精いっぱい足で稼いでお客様を集めてまいりまして、そのために何とか国鉄バスで運びたい、たまたま百キロ離れたところの営業所に余剰車があったものでございますから、それを何とか使ってでも運びたいという気持ちでやったわけでございますので、必ずしも適切でなく、かつ自然ではないと思いますけれども、今後はそのような、職員の努力のためにそういうことがあったんだというふうなこともひとつ御理解いただきたいなと思っております。
　しかし、先ほど申し上げましたように、これから貸し切りバスをお願いするにいたしましてもあるいは路線を維持するにいたしましても、関係の業界の御協力、御理解というのは非常に重要でございますので、そういうふうなこともこれから留意してまいらなければいけないと思っておりますし、監理委員会の御指摘のように、地域のグループごとの採算がとれる範囲でこれから独立した会社にしたらどうかという御指摘もちょうだいしておりますので、そのような検討もいたしますが、いずれにいたしましても、民間並みの効率化あるいは収入の努力はこれからもしなければいけませんので、できるだけ関係の向きの御理解をいただきながら進めてまいりますが、何とぞひとつ御理解をお願いいたしたい、このように考える次第でございます。
○説明員（服部経治君）　ただいまの須田常務の御答弁とかなり重複するようになるかと思いますが、まず国鉄の貸し切りバスの現状につきまして少し申し上げてみますが、先生御承知のとおり、国鉄バスによります貸し切りバスの問題につきましては、国鉄バスというものの持ちます性格論というものを踏まえまして、またそのこととの関連におきまして民営事業者によりますバス経営の問題との関係ということもございますので、これまでの私どもの方針といたしましては、貸し切り営業の承認を行います場合には、その事業区域は国鉄の乗り合いバス路線の沿線区域に限定する、それから使用車両につきましても乗り合いバスの予備車の範囲内でといったような、極めて厳しい制約のもとにこれを営業所単位で認めてきているという経緯があるところでございます。
　ところで、先生先ほど御質問の中にもございましたけれども、昨年八月に再建監理委員会から第二次緊急提言というものがございましたけれども、そういったものを踏まえまして、昨年の秋ごろ以来国鉄サイドにおきましては、国鉄バスの貸し切り営業への進出といいますか、そういった営業部門の拡充への意向、要望というものが大変強くなっていることは御指摘のとおりでございます。
　私どもといたしましては、こうした一連の動きを踏まえてのこういった貸し切りバス営業部門への進出問題につきましては、まず国鉄の再建ということが緊急の国民的な課題であるということを基本的に認識しつつ、しかし一方では、最近におきます民営貸し切り事業の経営環境が以前にも増して厳しさを加えつつあるというような状況も考慮する必要があるということで、この問題への対応に当たりましては、両者、国鉄のバスとそれから民営事業の行っておりますバス事業との間の協調関係を確保しながらその間の調整を図っていくことが何よりも肝要だというふうに思っているところでございまして、このために私どもといたしましては、まず国鉄みずからがそれぞれの地域の関係の民営バス事業者にこのことにつきましての理解を得るための努力を積極的に行っていただこうというようなことで指導をしてまいってきているところでございます。
○梶原清君　私は何も国鉄バスを一挙にやめよとか何も言っておりませんし、また国鉄当局の営業努力、これを評価するのにやぶさかではございません。ただ、節度のあるやり方をしていただきたい、業界に混乱を起こさないようにしていただきたい、こういう要望でございます。
　次に、内航海運業界において大変な問題になっておりますのは違法なプッシャーバージの問題でございまして、実は、私の信念といたしまして、運輸交通は秩序が肝心な分野である、輸送秩序を確立することが運輸政策の基本でなければいけない、秩序正しい、安全で確実で効率的な輸送体系を確立するように努力をしていくのが運輸政策ではなかろうか、このように思うわけでございますが、運輸業界をずっと見渡してみますと、指摘するまでもございませんが、バスにはレンタバスの貸し切り営業類似行為があります。白バスの問題がある。タクシーには六千台に及ぶ運転代行業がはびこっておる。トラックにも同様でございますし、自動車整備業界では車検代行業が、特に関西が多うございますですが、車検代行業がはびこっておる。旅行業も潜り登録業者がおる。
　こういうことで秩序の問題が非常に大きくなっておるわけでございますが、西日本を中心といたしまして違法なプッシャーバージがばっこいたしておるわけでございます。運輸省当局におきましても、この問題に対応して船舶安全法施行規則の一部改正も行われております。また船員の配乗につきましても手当てをされたようでございます。また取り締まりも一部の地域で行われておるようでございますが、この問題につきまして運輸省は今後どういうふうな取り組み方をなさるのか、簡潔にお願いをしたいと思います。
○説明員（武石章君）　ただいま御指摘ございました内航海運業法に違反しておりますプッシャーバージにつきましては、日本内航海運組合総連合会を中心に業界におきましても正常化への努力をかねてから続けてきておるところでございます。運輸省といたしましても、こうした違反プッシャーバージのうち悪質なものにつきましては海上保安庁に取り締まり方を要請いたしますとともに、必要な情報を提供してきたところでございます。海上保安庁ではこれによりまして最近違反三業者について取り締まりを行ったというふうに聞いておるところでございます。
　このような取り締まりと業界の正常化の努力によって違反プッシャーバージの問題は鎮静化しつつあるんじゃないかと考えておるところではございますが、なお今後とも正常化には鋭意努力してまいりたいと考えておるところでございます。
○梶原清君　次は建設省さんに御要望を兼ねてお尋ねをしたいと思いますが、市街化調整区域内における開発行為の許可対象かし区域トラックの車庫等の事業所について適用除外にしていただくか、あるいはその他の便宜措置をしていただきたい、こういう要望でございます。
　かねがね国会でも質疑がございましたし、御承知だろうと思うわけでございますが、区域トラック事業といいましても非常に公共性が強い。そして現在住宅地等に車庫、営業所を持っておりまして住民からも苦情がある。ですから別のところへ移りたい、ところがなかなか今の調整区域の方に移ることができない、こういうことになっておりまして、現在の法制度のもとでは事実上調整区域内に設置をすることが難しいという状況にあるわけでございますが、トラック業界としてはこれが非常に強い要望になっておるわけでございます。ぜひひとつ何とか前向きに前進する方向で御検討をいただきたいと思うわけでございますが、その間の事情とか、またどのようにすれば前へ前進できるか、解決ができるか、こういうことにつきましての御答弁をいただきたいと思うわけでございます。
○説明員（林桂一君）　区域トラックの車庫等につきまして市街化調整区域の中で立地ができるように許可の適用除外とするか、あるいは何か別の方法でそのような道が可能となるように措置すべきではないかという御指摘だと思います。
　開発許可は、御承知のように都市計画法という法律で規定されておるわけでございますが、貨物自動車運送事業につきましては、一般路線貨物自動車運送事業というものと、その他のいわゆる一般区域貨物自動車運送事業ということで取り扱いを異にいたしております。一般路線貨物自動車運送事業につきましては、いわゆる路線トラックということでございますが、一応現行法におきましては開発許可を不必要とする、許可を必要としないという取り扱いでございます。これに対しまして一般区域の貨物自動車運送事業につきまして、いわゆる区域トラックの事業につきましては許可を必要とするという取り扱いになっておるわけでございます。
　この取り扱いの差がどういう形で出てまいりますかというのは、実は都市計画法の施行令で、これは二十一条という条文でございますが、これに、公益性の高い施設については開発許可の許可を不要とするという取り扱いにしておりまして、先ほどの路線トラックについて見ますと、定期定路線運行を行うということとか、あるいは積み合わせ貨物を運送するということでございますので、広く不特定多数の荷主の貨物を取り扱う事業だというふうに認識しておるわけでございます。そういう意味で、非常に公益性の高い事業であるという位置づけでございます。これに対しまして区域トラックの方は、原則として積み合わせ逓送が禁止されているということでございまして、個個の運送行為に着目いたしますと、特定の荷主の貨物を扱うということでございますので、先ほどの路線トラックとの関係でいきますと、公益性の観点から差があるというようなことでございます。そういうことで、路線トラックにつきましては許可を取って立地をしていただきたいというのが私どもの考え方でございます。
　そこで、それではそういう許可が市街化調整区域内の中で可能かどうかということでございますが、一般的には区域トラックについて許可を認めていないというのが現状でございます。しかしながら、例えば市街化調整区域内におきましてもトラック団地とか集団してそのような立地をされるとかいったようなまとまった立地のような場合には、これまた開発許可を得られる道が開かれております。そういうようなこともありますので、全く全部だめということではございませんで、市街化調整区域の中でのトラックの立地許可につきまして個別具体の問題として今後とも検討を進めていきたいというふうに考えておるわけでございます。
○梶原清君　ただいま御説明をいただきましてよく理解できるわけでございますが、ただ、路線トラックと区域トラックとにおいて公益性の強い弱いという御指摘がございましたが、私は必ずしもそういうことを言えないのじゃないかと思います。もう一つは、区域トラック事業者につきましても積み合わせ許可をもらっておる者もあるわけでございます。その点もひとつ御理解をいただいておきたいと思います。
　現在は、先ほどもお話がございましたように、区域トラック、地場トラックは一応門が非常に厳しいということでなしに、実情に応じて、実態に応ずるようたそういう取り扱いというものをぜひしていただけないだろうか。昨今の民活の問題もございますが、そうした門を少し広げていただくようなそういう配慮をぜひお願いしたい、このように思うわけでございます。制度としての問題もございますでしょうけれども、とりあえずのところその運用に弾力性を持たせていただくというようなことを御期待を申し上げまして、質問を終わらせていただきたいと思います。
○委員長（鶴岡洋君）　午後一時二十分再開することとし、休憩いたします。
　　　午後零時十四分休憩
　　　　　————◇—————
　　　午後一時二十二分開会
○委員長（鶴岡洋君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、運輸事情等に関する調査を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○瀬谷英行君　最初に、監理委員長にお尋ねをしたいんですが、午前中の丸谷議員の質問の際に、累積債務の責任についてということをいろいろと質問されました。これは政府の責任ではないのかということを言われたのでありますが、その際に監理委員長は、政府だけではないんだ、当局も組合も政治もというふうに並べられましたけれども、これは一体どういう意味なんですか。同じように責任があるんだという意味なんですか。
○参考人（亀井正夫君）　これどう言いますか、定量的にどれだけの割合かというようなことは御説明ができないし、また国民の方も御判断いただく。とにかくそういうふうな共同のものによってこの事態にたったというふうに私どもは認識しておりますし、丸谷先生がおっしゃったように、政府に非常にシステム上大きな責任があるんじゃないかといったらまことにそのとおりであります。したがって、政府はその責任を非常に追及されて、この国鉄の問題をこの際抜本的に改革をするということで監理委員会を設けられて、私どもはそれの命を受け二年間にわたって勉強をしてきた、こういうことでございまして、政府が責任を感じておられるということは、私どもは監理委員会の場を通じても痛切に感じておる、そういう次第でございます。
○瀬谷英行君　その責任の所在を明らかにしないと物事を判断をする際に後々対応を誤るということになるということを私は心配するんです。
　そこで今度は大臣にお尋ねをするのでありますけれども、日本航空の飛行機が墜落をしました。それであの場合だれに責任があるのか、どこに問題があるのかということはどうしても究明しなければならないことだと思うんです。大臣はあの日航機の墜落というのは不可抗力ということを言われたということを聞きましたけれども、不可抗力というふうに断定するためには、隕石が落ちてきてあの飛行機にぶつかったとか、こういうことになると不可抗力ということを言ってもしょうがないと思うんだけれども、そうでない以上はどこかに責任があるというふうに考えざるを得ないと思うんですが、不可抗力説を今でもおとりになるのか、やはり責任の所在というものを今検討はしているけれども、明らかにすればおのずからはっきりしてくる、こういうふうにお考えになっているのか、その点をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　この責任の所在ということは、その人にどういう権限があるかということから出発すると思うんです。それぞれやっぱり立場において権限があり、その権限を行使するに当たっては責任能力がある人はみずからの責任をとらなきゃたらぬという趣旨で私は申し上げたのでございますが、そういう意味からしても、先般私が答弁いたしましたあの時点におきましては、私が申し上げました不可抗力ということは、今日にしていえばやはり適切なる私の言葉の使い方ではたかったと私は反省をいたしております。おりますが、ただ、あの八月の二十八日に衆議院でお答えいたしましたあの時点におきましては、少なくともしりもち事故については、それまでよって来る、修理からずっとあの時点までの経過をたどってみると、例えば日航にしても与えられたことはすべてやったというふうに理解いたしておりましたので、そのような言葉を使ったわけでございますが、今繰り返し申し上げますように、今日にしてみれば不可抗力という言葉自体はやはり適切でなかったという点は私も反省をいたしております。
○瀬谷英行君　それでは、あの日本航空が墜落をしていろいろな批判が出ておりますけれども、この中に、民間人だけれども、十時十五分に現場へ駆けっけたけれども、まだだれも来ていたかった、こういうようなのがありましたね。やはり救援活動のスタートがおくれたんじゃないかという感じがするわけです。この前の委員会でも私は、もっと早く出動すべきではなかったか、夜間といえども照明弾を上げるという方法をとれば位置の特定はできるはずだということを言ったんです。夜間に多くの機動隊あるいは自衛隊が出ていく、山の中へ入るということは困難だとしても、四時半ぐらいには明るくなってくるんですから、その明るくたってきた段階で少なくとも救難活動ができるという体制をとればあるいはもっと助けることができる人はいたかもしれない、こういうふうに思われる。その点やはり最初のスタートにおいておくれたということが言えるんじゃないかと思うんですが、この点はどうですか。
○国務大臣（山下徳夫君）　初動捜査、これはいろいろあると思いますが、例えば今御指摘がありました夜間照明の問題につきましては、あの時点においては、そのときの判断でございますから、関係者が集まって判断した結果、例えば火災等を起こして二次災害のおそれがあるという判断に基づいて照明は使わなかったということでございますから、私はそういう技術的なこと、技術のうちに入るかどうかわかりませんが、みんなでそういう結論が出たということに対して、私もそれは是としたければならぬと思っております。そういう意味におきましては、あの晩のあの状況からすれば、初動の捜査についてあれ以上のことはできなかったのではないか、そういう判断を持っているわけでございます。
○瀬谷英行君　民間人ですらもっと早く出てくることはできた。ところが組織的な救援活動というのがおくれたというのは非常に大きいと思うんです。特に五百名以上の人があそこで亡くなったんですからね。
　そうすると、中に不心得な人間がいて、早いところ出かけていって亡くなった人から懐のものを抜き取るというようなことを考えるやつがいないとも限らぬと思うんです。かつてインドで飛行機がおっこったときに、死体からいろんなものが取られたというようなニュースをちょっと聞いたことがあるような気がするんです。だから、みんたがみんな善意でもって助けに行こうという人間ばかりとは映らないんですからね。そういう心がけの悪い人間が出てくるという可能性もあるならば、警察等においても速やかに、もう明るくなる早々出ていって現場を保存するというくらいのことは必要だと私は思うんですが、その点でやはりおくれていたというふうに考えざるを得ないと思うんですが、その点どうですか。
○国務大臣（山下徳夫君）　実は私も細かなこと、勉強不足ということでは私の立場上許されないかもしれませんが、空挺部隊が最初に着陸したのは八時何分かと聞いております。私も実はその空挺部隊がおりた日に行きましたけれども、実際にもう非常に幾重にも重なる山でございまして、私のヘリコプターの操縦士自体が発見するのにかなり時間をとりまして、恐らくこの状況では現場に到達できないかなと思いながら、他のヘリコプター等を頼りにしながらやっと発見したというわけでございます。そういう状態でございますから、あの状況を私は自衛隊から詳しく聞いておりませんけれども、やはりそういう一つの模索と申しましょうか、そういうことをやりながら八時数分に着いたということは、あの時点においては責められるべきだったかどうかということについては私もここで的確にお答えできませんが、やむを得なかったのではないかと思う次第でございます。
　なお、当初は長野県の方から警察もあるいは自衛隊も捜索を開始したというくらい、全く現場が空から見てもそういう状態でございますから、今度は山をはって道路から行く場合においてはもっと困難であったかと思います。したがって、そういう意味からしまするというと、みんなが善意においてベストを尽くしてやった、私はあの状況からするとそう判断した次第でございます。
○瀬谷英行君　この問題は改めてまた質問したいと思っておりますが、飛行機がおっこちる原因は何かということは、もちろん整備にも問題があるでしょうし、ボーイング社がこの前のしりもち事故の後の始末において不十分だった点があるのではないかということも問題があるでしょう。そういうことを究明していけばもちろん責任の所在というのが明らかになってくると思います。しかし、例えば出動がおくれたということになりますと、その出動の時間を、もうみんな死んだんだからしょうがないというふうにゆっくり構えたのかどうかわかりませんが、そういう判断をする指揮官に責任があるわけですよ、それは。
　そういう意味で、この責任の問題は先ほどもちょっと言ったんですが、航空機の問題はまた別の機会にいたしまして、今度は国鉄の問題について言うならば、国鉄の累積債務の問題は一体どこに責任があるかということになってくると、監理委員会の答申は一番最初に、最大の原因は公社制度という巨大な組織で運営していたというところに問題がある、こういうふうに書いてあるんです。私はこの答申をずっと読んでみて、率直に言わしてもらうと、最初と最後が間違っておるという気がするんです。最後がどういうふうに間違っているかというと、「この改革案を除いては他にあり得ないものと考えておりここの案が一番いいんだ、この答申が一番いいんだ、こういうことを言っているんです、一番最後に。これはうぬぼれもいいところなんですよ。人間というのはある程度うぬぼれが必要なのかもしれませんけれども、程度問題ですよ。
　最初のまずスタートが間違っておる。第一ボタンからしてかけ違っておるんですよね。どこがかけ違っておるかというと、最大の原因は公社制度にあるんだということで、政府の責任について触れていない。ところが、この答申を受けた各新聞の社説をずっとまとめて目を通してみましたけれども、どの社説でもこの巨額の債務を累積させた大きな責任は政府にあるということは指摘しているんですよ。それで監理委員会の意見はこの点に触れていないということもみんな指摘しているんですよ。それは社説だけじゃありませんよ。今までこの委員会で何回か参考人を呼んで多くの方々から意見を聞きました。知事の意見も聞きました。学者の意見も聞きました。だけれども全部その点に触れています。監理委員会は政治責任について触れていないということを指摘しているんですよ。この点はやはり一番大きな欠陥だ、大事だところを触れていないということはやっぱり一番大きな欠陥じゃないかというふうに私は思うんです。
　ところがそれに対して、これは政府の責任だけじゃないんだ、組合まで引き合いに出しているということは、責任を広く薄めてしまおう、こういう意図があるんじゃないかというふうに見られても仕方がないでしょう。なぜそんなことをしなきゃならぬのですか。その点監理委員長に聞きたいと思うんです。
○参考人（亀井正夫君）　累積債務の大きな責任がどこにあるかという問題よりも、その責任の前に原因があったというふうに私どもは認識し、これに書いてございます。これは先進国すべての状況のように、モータリゼーションの発達、そして航空機の発達、こういうことで鉄道というもののウエートが下がっていった、これが世界的な事実でございます。これに対応したかしたかったかということが基本的な問題である。その対応をするのにこの公社という仕組み、全国一元的運営ではやりにくいということを私どもは指摘をしたのでございます。責任というものについては、これは先ほども申し上げたように、ウエートをつけたり、いろいろ定量的にウエートがこれはつけがたい問題でございまして、あるときは責任が表面に出たり、あるときは出たい。しかし政府に責任があることは助碓で、ここにも申し上げております。しかし、そういうことはもう公知の事実です。今さら言う必要もない。むしろ原因を探究して改革をすることが大事だということで私どもはこの改革意見をつくったというふうに御理解をいただきたいと思います。
○瀬谷英行君　わかり切ったことだという言い方はやはり正しくないと思うんですよね。わかり切ったことならばなおさらその点を明記をすべきです。特に累積債務というのはこれは一朝一夕でできたわけじゃないでしょう。年々歳々膨れ上がってきて累積債務になったわけです。単年度で解決をすべきこと、外国では単年度で解決をしていることを国鉄はだんだん膨らましてきている。利子が利子を生んで収入の半分が利息でもって飛んでしまう、こういう経営はだれだってこれはできませんよ、こんなことじゃ。
　ところが、午前中の質疑の中で、組合にも責任があるというふうに言われておるんですけれども、じゃ組合にどういう責任があるのか。例えば青函トンネルだとかあるいは本四架橋だとか、この種の膨大な国家政策的な投資を借金で行ったならば累積債務が増大をするのは子供だってわかることです。それを組合にも責任があるというなら、じゃ組合にどういう責任があるのか。借金でもって投資をしろ、そのことについて組合が経営者側とあるいは政府と同意をしたというような事実があるんですか。そういう事実があれば別だ。しかしそんなことはないでしょう。会社が破産した場合でも、その破産会社は経営上の責任は問われるけれども、そこの労働組合にも責任があるんだということを言われた例は余りないように私は思うんです。
　ところが、今監理委例長は、政府と同列に置いて組合にも責任がある、当局にも責任があるというふうに責任の分散をしている、こういう印象を受けるんですね。そういう責任の分散をすべきじゃない。主たる責任は政府にあるということを明確にしてどこが悪いんでしょうか。政府に対する義理があるから責任をなるべく薄めて組合にまで、あるいは最後には政治に責任がある、国会の方にまで責任をなすりつける、これはまことに迷惑な話なんですよ。もちろん国会だって予算を今まで決めてきたという責任がないとは言えませんよ。しかし提案をしたのは政府なんですからね。企画をし提案をして、これを通過をさせたのは政府なんですから、最終的な責任は政府にあるということを何でためらわなきゃいけないのか。私はためらう必要はないと思うし、いわんや組合まで引き合いに出すなどというのは、これはちょっと行き過ぎではないかというふうに思うんですが、その点はどうですか。
○参考人（亀井正夫君）　組合に責任があるという言葉が大変お耳ざわりになったようでございますけれども、国民的な一般認識においても、国鉄の労使関係がスムーズでたいということはだれもが御承知の事実でございます。企業経営において労使が悪い場合、一般にやはり労使関係は経営のかがみだというふうに言われておりまして、経営者にももちろん責任がございますけれども、しかし、かつてあったようたスト権ストで一週間以上も鉄道をとめる、これで貨物は激減しております。これは我々の会社も国鉄に依存しておったのが当てにたらぬということで、一般民間企業も国鉄から貨物について離れていくというふうな事実もあったということでありまして、組合が責任がたいとは私は言い切れたいというふうに思います。
　それから政治においても、人件費が上がり電力代が上がったときに運賃の改定を原価に基づくものとして改正しようとしたときに、その議決がやはり一年とか二年おくれることによって赤字ができてくるというふうなこともあった。いろいろだ事実があるわけでございまして、総括して、もちろん執行者は政府であり、またその命を受ける国鉄の経営幹部というところでございますが、そういう面で主たる責任があるにしても、やはりほかが責任がないということは私は言い切れたい。繰り返すようでございますが、政府は非常に責任を痛感されて今回監理委員会をやって、抜本的な改革をやってもらいたいということで私どもやったのでありまして、政府の責任を感じておられることは痛切に感じておる、それに基づきまして原因を究明して対策を考えようということが私どもの任務であった、こういうふうに御理解をいただきたいと思います。
○瀬谷英行君　私はこの答申の最初と最後が間違っておる、こう言ったんですけれども、真ん中が合っているというわけじゃないんですよ、これは断っておくけれども。真ん中はもう穴だらけだというんですよ。だけれども特に最初と最後が間違っておる。ということは、最後が間違っておるというのは、飛行機でいうと日航機と同じで尾翼が壊れておるということなんだ。尾翼が壊れているということをその頭の方の最初の操縦席で気がつかない。この答申そのものがジャンボ機とよく似ているんですよ。やはりもっと率直に、多くの欠陥はあると思うけれども、これをたたき台にしてみんな考えてくれといったらかわいげがあるんですよ。そうじゃないんですよね。欠陥だらけなんです。
　例えば貨物の問題だってそうでしょう。結論を出していないんですよね。結論が出ていないのにこれ以外に案はないなんて、こんな言い方はないでしょう。結論が出ていないところもあるということは、不十分なところもあるということなんだ。そういう素直さがないんですね。そういう素直さがなくて、最後へいくというとこの答申が一番正しいんだ、こういうのを思い上がりというんですよ。そういう思い上がりでもって国鉄の再建などということは私は到底考えられないという気がするんですね。
　そこで、限られた時間でありますから、余りいろいろなことを言うと時間がそれだけでなくなりますから、ひとつ具体的なことを今度総裁に、あなた手持ちぶさたのような顔しているから総裁にまず聞いてみたいと思いますが、この間総裁は東京駅と上野駅を視察されたそうですね。これはどういう目的で視察をされて、どういうことを言われて、何を感じられたのか、その点をまず総裁にお伺いしたいと思うんです。
○説明員（杉浦喬也君）　最初の視察でございまして、これを手始めに全国の現場の人の声をじかに聞きたい、さらにまた、東京駅は非常に朝晩込んでおりますので、混雑の事情もじっくり見たい、こういうようなところで参ったわけでございます。
　混雑状態につきましては、あそこはわりかし乗客よりもおりるお客さんが多いというようなことで若干の印象は違ったわけでございますが、現場の駅長以下現場管理者の声をいろいろと聞きました。非常に参考になったわけでございます。特に東京駅は職場規律の面では三年前までは非常に悪い状態でございました。管理者のいろいろな御努力によりまして相当改善されたというようなこともじかにお伺いをし、現在の東京駅の実情を十分に理解できたことは大変収穫であるというふうに思う次第でございます。
○瀬谷英行君　上野駅も見られたそうですけれども、旅客の流動の実態というものについてどのように感じられておるのか、どのように解決をすべき問題があると思っておられるのか、その点をお伺いしたいと思うんです。
○説明員（杉浦喬也君）　それから引き続きまして上野駅に参りまして新幹線の事情等も聞きました。さらにまた先日は大宮に参りました。埼京線が近く開業になりますが、試乗させていただきまして、この辺の旅客の今後の動き等につきましても関係者からよく事情を聞いております。最近の動きにつきましては、先生御案内のとおり、東北新幹線の開業以来相当な旅客の増というものがこの東北方面に発生をしているというふうにも承知をしておるわけでございまして、新幹線の果たす役割というものにつきまして改めて認識をした次第でございます。
○瀬谷英行君　東北方面も新幹線の開通によって利用者がふえたということになりますが、そうすると、上野駅と東京駅を結ぶこの三キロ半の区間の乗りかえ客も相当なものだというふうに判断をされなきゃいけないはずなんですよ。朝のラッシュにお乗りにたったことありますか。
○説明員（杉浦喬也君）　最近の状態ではちょっと実際に乗って経験をしたということはございませんが、その辺の事情は二応承知しておるつもりでございます。
○瀬谷英行君　承知しておるつもりだけじゃやっぱりだめなんです。せっかく東京駅まで行って、上野駅まで行ったたらば、車で回らないで電車に乗ってみるんですよ、自分のところの鉄道なんですから、商売道具なんですからね。自分のところの商売道典がみんなに便利に思われているのかいないのか、いろいろと苦情があるのかないのか、そういうことを知らなきゃいけないと思うんですね。どうも今の御答弁からいくと余り電車に乗ったことがないようですがね。
　やはり問題は上野−東京間の連絡なんですよ。新幹線は上野駅まで開通しました。ところが、東京駅までは今工事中で、この前参議院運輸委員会で視察をしました。ほとんどあらかたでき上がろうとしています。というのは、途中でやめられない工事があるから、凍結をされたけれども工事を続けているというところがあるんです。残っているのは秋葉原−神田間のわずかな区間ですよね。だから言ってみれば、線路並びにその線路周辺の工事からいうと八分どおり、九分どおりでき上がろうとしているわけです。ところがこれが管理委員会によってとめられているわけですね。監理委員会でとめた覚えがないとおっしゃるなら監理委員長からお答えを願いたいと思うのでありますが、監理委員会においてとめられておる、そのために上野−東京間はつながらないでいる、こういう実情だと思うんですが、その点はどうですか。
○説明員（杉浦喬也君）　今の現状におきまして、確かにおっしゃるように、東京駅までこれは工事やることになっておりますから、それが完成することが望ましいし、それからお客さんの利便というようなことからいいましてもその方がベターであると思います。ただ、大変残念なことながら、こういう情勢の中で、工事費の金額がもう先生御存じのとおり大変な金額であるということでございまして、現在まで約半分程度計画の金額を消費しておりますけれども、現時点におきましては、当面道路との関係とかあるいは安全上の問題というようなものに特に重点的に小さなお金を投じて現状を維持するという程度にしかないのではないかというふうに思っております。
○瀬谷英行君　上野−東京間を半分やりかけてとめているという状態、半分でやめておけばこれは投資した効果はちっともあらわれないわけですね。鉄道とか橋とかいうのは一メートルでもつながらなきゃ役に立たないんですからね。そういう状態を放置しておくということに何か意義があるとお考えになるのかどうか、専門的立場からその点お伺いしたいと思います。
○説明員（杉浦喬也君）　そのこと自体に特別な意義というふうにおっしゃられましても、でき上がることに意義があるわけでございますから、早くできた方がいいに決まっておりますが、今申し上げましたように何しろ大変なお金でございまして、そうした点におきまして、現状におきましては一応工事費の観点からこれを抑制をしているという実情でございます。
○瀬谷英行君　大変なお金といったってそれは国鉄の累積債務に比べれば兆とか何千億とかという単位じゃないでしょう。一千億のうち五百億使って五百億残っておる、こういう程度じゃないんですか。国鉄の累積債務に比べて特筆大書するほどの金額になるんですか。どうなんですか。
○説明員（杉浦喬也君）　全体の工事費はこのところ非常に抑制ぎみでございまして、抑制された総工事費の中でいろんな最低限必要なものをやっていくわけでございます。それぞれの各継続的な工事あるいは単年度の工事等々積み重ねによりまして全体の制約された予算の中での工事を行っておるわけでございまして、残工事約五百億円ではございますが、この五百億円という金額は決して少なくない金額だと思います。したがいまして、全体の工事費の中の割り当ての中におきましてはやはり抑制せざるを得ないというふうに考えております。
○瀬谷英行君　それは自分たちの給料に比べれば少なくないかもしれないけれども、五百億は。しかし、国鉄が抱えておる累積債務だとかあるいは予算だとか物件費だとか、そういうものに比べればごくわずかなものです。それをここで凍結をするという意義がどこにあるのかというふうに考えるとわからないんです。
　初めから東北・上越新幹線を上野どまりにするというならば、それならそのようにすればいいと思う。そして在来線を東京駅につなぐという方法があるでしょう。ところが新幹線を東京へつなぐということで工事をやりかけちゃっている、半分までやっているわけです。それを中断するということになると、在来線を今さら持ってくるわけにいかない、新幹線は引っ張れない。そうすると、東海道から東北方面、東北方面から東海道方面の新幹線の乗りかえ客は、真っすぐつなげば五分で来てしまうところを乗りかえに三十分を要して山手線を使わなきゃならぬようになっているんです。何十万あるいは何百万という人がむだな乗りかえの労力を費やしているという現実を考えると、この五百億の金をここで出し惜しむという意味がどこにあるのか。その辺はやはり経営的な感覚からすればどういうことになるのか。当然これはつなぐべきではないかというふうに思うんですが、五百億をもし惜しむというならば、ほかにもっと節約をすべき場所はいっぱいあるのではないかと思うんですが、どうなんですかその点は。
○説明員（杉浦喬也君）　何度も申し上げますが、全体の工事費は非常に抑制ぎみでございまして、その中で五百億という金額もばかにならない金額でございます。全然やっていたいわけじゃございません、若干ずつやっておるわけでございます。現時点におきましてはやはりこの程度の状況でやむを得ないというふうに思います。
○瀬谷英行君　もし金を惜しむなら、私は青函トンネルの方をしばらく抑えてもこちらの方を先にやるのが筋じゃないかと思うんです。監理委員長はあなたの方の考え方でもってこれを抑えているけれども、こういう比較をした場合、青函トンネルなんというのはでき上がったってまだ使い道さえ決まっていないでしょう。にもかかわらず、上野−東京間というのはあと五百億、あと何キロでもないですよ、見えているんですから。それをわざわざつながない。一体どういう考え方があるんでしょうか。この点どうも理解しにくいです。
○参考人（亀井正夫君）　上野−東京間について具体的に私どもの委員会が国鉄に対して抑制したらどうかという意見は申し上げておりません。これは御承知のように、五十八年の夏でございますが、第一次緊急提言で、緊急にとるべき措置の中に、いろいろ設備投資についても合理化に努力をして、できるだけ不急のものは抑えるようにしたらどうですかという勧告を申し上げたのでございます。
　上野−東京間の問題につきましては、この春上野駅が開業いたしました。立派になった。あそこをつなげば便利には違いないけれども、やはり上野地区の方はあそこでつないでもらったら困るというような住民運動もあるわけでございます。そういうようなことで、今五百億は小さいじゃないかというお話でございますが、私どもから見れば経営上非常に大きな数字である。昨年国鉄がやはり一千億からの金が不足するということで運賃を五％弱上げるというときに、上げても一千億ぐらいしか増収にならなかった。そういう意味におきましては、やはり現在の国鉄の経営において五百億というウエートは私どもは非常に大きいというふうに考えておりまして、現在の国鉄当局が適切なる判断をしてそういうことをやっておられるというふうに理解をしておるのでございます。
○瀬谷英行君　監理委員会とすれば、そうすると今のお話の中で、やめると言ったわけじゃないけれども抑えると言っているんだ、何かはっきりしないんですけれども。
　地元でもって反対運動が起きているような話なんですが、地元で反対運動が起きていればそれじゃ上野−東京間はもうやらないということなんですか。そういうことになりますね、今の監理委員長の答弁からすれば。今まで使った五百億をむだにするということなんですな。
○参考人（亀井正夫君）　むだにするということではなくて、私が先ほど申し上げたように、将来国鉄といいますか鉄道に余裕ができることがいい、ただ、今急いでやる必要はないではないか、こういうふうに申し上げて、永久に否定をしておるという考えではございません。しかも、具体的にこれを抑えるとは言ってなくて、全体の設備投資について合理化に努め、急がないものは抑制ということの方針でいったらどうかという私どもは意見書を出し、そして運輸大臣もそれは了承された、こういうことでございます。
○瀬谷英行君　具体的に抑えたわけじゃないということならば、これは今度は大臣の方でやっぱりやった方がいいというふうに判断をされればやるべきだと思うんですよね。青函トンネルなんていうのは、さっきも言ったけれども、でき上がってどういうふうに使うかという当でもまだ立っていたいのに、そっちの方に金を使うぐらいならば、具体的にこれはつなげばすぐに利用できるわけですよ。東北方面、上越方面の新幹線利用者が東京駅へ来るのに五分足らずで来てしまうということはこの前当局側の答弁ではっきりしているんですよね。それならば、こういうふうに具体的に役に立つものを先にやるのは当然じゃないですか。これを後回しにしてみたところで意味がないでしょう。
　地元でもって反対しているとかしていないとか言うけれども、そんな地元の反対なんでいうことば理由になりませんよ。地元が反対しているからやらないといったら、永久にやらないという以外にない。それでもやりかけた仕事なんですから、やりかけた仕事を途中でやめるぐらい意味のない話はないというんですよ。この前も言ったけれども、やりかけの小便に待ったをかけるようなことはこれは得策ではない。これは政策としてやはり私はやめるべきである、こんなことは。これは判断の問題です、政治的判断の問題です。監理委員会というのはその点の判断が十分じゃない。伝え聞くところによると、監理委員会のメンバーの中には、上野まで来たお客は何も丸の内まで運んでやる必要はないんだ、こういうことを言った人がいるそうです。そういう人が大勢を占めたというか、そういう人の声でもって監理委員会は結局この上野−東京間を抑えているというふうに思わざるを得ないんですが、そういうことではいかぬと思うんですね。
　これはやはり政治的な判断をした場合にはどちらを優先するか、青函トンネルを優先するか、まさにつながろうとしているこの上野−東京間をつなぐべきか、これはやはり判断の問題として大臣が決断をすべきじゃないかと思うんですが、やはり監理委員会に遠慮があるからそうはいかないというふうにおっしゃるのかどうなのか、その点をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　青函トンネルは、やっぱり国土の均衡ある発展を図るという意味からしますとそれはそれなりに重大な使命がある。したがいましてその部分だけのそろばん勘定だけではいけないと私は思うのです。そこで、上野−東京間とどちらかということについては私からこれは個人的な意見を差し控えなきゃならぬと思いますが、実は私も親の代から商売をやり、私もやってきました。商売人的感覚から——商売人という言葉はよくないんですが、感覚からいいますと、これはやっぱり投資効果というものについてはおっしゃるとおり私は同じ意見なんです。同時に、また金利も加算されていくというと何年か後には倍になっちゃうかもしれない。
　そんなことを考えると、これは投資効果あるいは金利計算をして早く役に立てたいという気持ちからすれば先生のおっしゃる点私もよくわかります。わかりますけれども、これだけ国鉄が二万何千キロ、新幹線まで含めて膨大な延長キロの中で非常な苦労をやっている、赤字をたくさん出しているということで、これからの国鉄の再建を図れば、とりあえずとにかく新しい工事は差し控えなきゃならぬ、これもわかります。現に私の佐賀県におきましても、九〇％以上でき上がっているのにストップを食っているところがあるし、そういうのは全国にたくさんあると思うんです。したがって、そういうものについては一応差し控えて、そうして安全性と老朽化したものだけはやむを得ないという御決定も私はこれはやむを得ない措置がと思うのでございます。
　したがって、結論から申し上げますと、やっぱり新しい経営形態のあり方とあわせて今後これは解決していかたきゃたらぬ問題ということは私もよくわかるわけであります。
○瀬谷英行君　投資効果、金利の点からいうとやるべきであるというのは大臣の判断です。それから、待ったをかけたというのは監理委員会の判断です。監理委員会の判断と大臣の判断とはその点では違っています。しかし、監理委員会のメンツもあるからここのところはしょうがないと思っているんでしょうけれどもね。
○国務大臣（山下徳夫君）　いやメンツじゃないです。