Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○洞政府参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘のとおり、航空業界、イラク戦争、そしてＳＡＲＳによって大変大きな影響を受けているところでございます。
　国際線の四月の搭乗実績は前年比約四割減、五月の搭乗実績と六月の予約も、前年度比で約半分程度に落ち込んでおりまして、最大三割近くの減便を強いられているところでございまして、今年度、大手航空各社は大幅な収支悪化が見込まれているところでございます。
　こういう状況にかんがみまして、国土交通省といたしましても、航空会社につきましては、既に航空機へのテロ等によって第三者に損害が発生した場合の政府措置というものを延長しておりますけれども、減便等が臨機応変に行えますように、国際線の発着枠のルールの適用を一時停止して、弾力的に減便の調整ができるように措置しているところでございます。さらに、航空会社の要望を踏まえまして、政府系金融機関による緊急融資、これにつきまして、現在、関係機関との調整を鋭意進めているところでございまして、できるだけ早くこの実現を図ってまいりたいと考えております。
○赤羽分科員　今の局長の御答弁にもありますように、政府系の緊急融資制度、今準備されているということでございますので、できるだけ早期に、タイムリーに実現をしていただきたいと強く要望するものでございます。
　また、融資だけではなくて、どうも航空業界の皆さんの要望を聞いておりますと、大変、今回の関連でやりくりが、経営が厳しくなっているということで、現状、航空保安に対してのコストについては二分の一、国が費用を見ておるわけでございますが、さらなる費用発生については、率直に言うと、これ以上はなかなか負担がしにくいというような切実な要望もあるようでございますし、加えまして、着陸料とか航空機燃料税、また航行援助施設利用料等々といった、こういった部分についての利用者負担の減免等の検討を何とかお願いしたい、こういう要望も出ているようでございます。
　公団については空整特会の財源にもなっておりますし、歳出の面とのバランスで非常に難しい部分もあると思いますが、大臣の御答弁にもよくありますように、日本の着陸料はまだまだ高い、こういったことも背景にこれありで、こういったことについての支援策について御検討がどのようにされているか、御答弁をいただければと思います。
○洞政府参考人　一点目の航空保安対策についてでございますが、航空会社が一義的な責任を持ってこの対策を行うということで、国におきましては従来から、検査機器の導入の費用あるいは人件費等につきまして半額を負担する支援措置を講じておりまして、十五年度予算におきましても、トータルで四十億円近い予算を組んでいるところでございます。
　現在、航空保安につきましては、いわゆるフェーズＥという最もレベルの高い保安体制がしかれているところでございますけれども、今後、さらなるこれ以上の措置がしかれるといった場合には、その状況等に応じまして、その支援の必要性についても検討していきたいと考えております。
　また、着陸料等のいわゆる空港使用料等の問題についてでございます。
　航空会社等の方から、今、着陸料等につきましては、地方路線の維持拡充のための国管理空港の着陸料軽減措置二百三十一億円、それから沖縄路線等の軽減措置も合わせまして、十五年度においては総額で約三百四十四億円の軽減を講じているところでございます。これは今年度限りの措置でございますけれども、これを来年度以降についても引き上げることはどうぞ勘弁してほしい、こういう要望が出ていることは承知してございます。
　先生今御指摘のとおり、着陸料等の収入というものは、片一方で、受益と負担の関係から、空港の維持管理に必要な経費とか、あるいは大都市圏拠点空港の整備等の財源として大変重要な地位を占めているということも考えますと、この取り扱いについては慎重に対処すべき問題でございまして、まずは、旅客需要の動向とか航空会社の経営状況等、今後の動向を十分に注視していく必要があると考えております。
　また、成田と関空の着陸料につきましては、これも、着陸料の設定は空港公団や関空会社が航空会社との交渉を通じて決定するものである、また、これらの成田公団にしろ、関空会社にしても、イラク戦争やＳＡＲＳの影響によって着陸料収入が減少して、これらの公団、会社の収支状況にもいろいろな深刻な影響を生じていること等を踏まえまして、この点につきましても、あわせて慎重に対応していく必要があると考えております。
○赤羽分科員　今回のＳＡＲＳの問題は、人災というよりも、どちらかというと天災というような側面もありますし、この天災によって発生する費用負担を航空業界が一方的に持つというのはなかなか大変な部分が大きいというふうにも考えます。これはぜひ政府一丸となって、今ＳＡＲＳ対策をとられていると思いますが、ここは財政当局が何を言おうと、しっかりしたものを確保していただきたいということを強く要望するところでございます。
　この問題の最後の質問にいたしますが、サッカーのキリンチャレンジカップというのを、毎年国際試合をやるんですが、六月十一日に、当初日本とポルトガルの試合が組まれておりまして、これが変更になってナイジェリアになった、ナイジェリアの試合もまた変更になる、理由は何かというとＳＡＲＳが危ないから、こういう話なんですね。日本はＳＡＲＳ感染国ではないわけでありまして、こういったことというのは、まさにサッカーの話だけではなくて、観光振興という意味で、ウェルカムプラン21、外客誘致というような大きな政策にも大変ダメージが大きいと思いますので、ＳＡＲＳは日本は感染されていないんだということをしっかりアピールしていく場を持っていくべきではないかというふうに思うのですが、こういったことについてどのようにお考えでしょうか。
○三沢政府参考人　先生御指摘のとおり、我が国においてはいまだＳＡＲＳの発症例が報告されておらず、仮に御指摘のような、我が国がＳＡＲＳに感染されているという誤解を海外において受けているとすれば、これは大変遺憾なことでございます。
　このことにつきましては、国土交通省も含めましてやはり関係省庁等において、我が国がＳＡＲＳに関して安全であるという情報を海外に対してきちっと発信していくということが極めて重要であるというふうに考えております。
　特に、私ども国土交通省におきましても、今年度からツーリズムの拡大ということのために、官民一体となってビジット・ジャパン・キャンペーンということに本格的に取り組むということを始めたところでございまして、こういうキャンペーンを通じまして、諸外国に対しまして、ＳＡＲＳの問題も含めまして、安全で魅力的な国であるということをきちんと正しい理解が得られるように積極的に取り組んでいきたいというふうに考えております。
○赤羽分科員　大臣にも手を挙げていただいたので、あわせて、今局長の答弁の中に、諸外国が日本も感染国であるという勘違いをされているのであればというふうに、仮定形のように御答弁ありましたが、現実にそういうことでキャンセルになっているわけでありまして、日本で考えている以上に認識はかなり大きな誤解があるというふうにとらえなければ、こういった風評被害というのは最初に食いとめておかなければいけないと思いますので、この点と、政府を挙げてこのＳＡＲＳ対策、広範に取り組んでいくということを、恐らく外務省のことも、厚生労働省もあわせた対策が必要だと思いますので、大臣に総括的に御決意なり御答弁をいただければというふうに思います。
○扇国務大臣　赤羽議員がおっしゃるまでもなく、我々は、最大限にまず水際作戦というのを大事にしておりまして、関係閣僚集まりまして、水際作戦の何ができるか。
　それから、感染地域から入るときに水際作戦するよりも、出るときももう既に検査してもらおうということで、赤外線の検査等々、ある地域によりましては援助してほしいということがございまして、御存じのとおり、赤外線で体温をはかるのを国際線の搭乗口で既に出国する前にはかろうということで、そうしますと、あれが一機八百万円するそうでございまして、それが不足しているから送ってほしいと言われまして、国内で増産できるかという話をいたしましたら、これの製造を一番しているのは大連だということでございまして、何のことはない、国内ではなくて大連でつくって国内で売っていたということで、それで八百万円ということで、中国自体がそういう品不足だとおっしゃるんで、日本で調べたら、いや、本当は大連でつくっておりますのでという話になりました。
　いろいろな体温計がありますので、八百万というあの赤外線のみならず、普通の体温計も増産できないかということでフル活動して、なおかつそれを援助対象にしようということになっております。
　台湾にもという話がありましたけれども、台湾はＯＤＡの対象国になっていないということで、るる問題はありましたけれども、人道的に今はそのことを言っていられないということで、今おっしゃったように、まず、水際で日本はとめるだけではなくて、日本に入る以前の貴地で既に検査してもらおう、そういうことで念には念を入れてやっております。
　ただ、日本国内で、もしものときもということで、すべからくみんなで、関係閣僚が集まりまして対処しておりますけれども、今疑義が持たれております台湾からの医師の観光ということで、近畿圏で、関空におりてなおかつ近畿を観光したということで、これも今最大限に対処しておりますけれども。
　最初は、バスの運転手さんが入院したというので大騒ぎしましたけれども、これも入院したということよりも、私は隔離する施設を利用したかどうかという方が問題だと思いますので、厚生労働省、大変努力なさいまして、最初は十四床ぐらいしか隔離のベッドがなかったそうですけれども、今はかなりの数に、二百床ぐらいふえておりますので、そういう意味では、対処するときに、今の観光バスの運転手さんのように、入院したといっても、ひとまずは隔離したかどうかということの方がむしろ問題でありまして、ただ入院したということだけでは私は対処にならないという、それほど厳しい感覚を持って我々は対処していこうと思っております。
　そういう意味では、内外、そしてＷＨＯが指定しておりますところ、そして国内のマニュアルというものを、省それから地方自治団体挙げてそれを遂行するということで、今は日本では発症例がないということをずっと続けていけるように最大限の努力をしていきたいと思っております。
○赤羽分科員　ぜひ、その総合的な対策に加えまして、冒頭申し上げました、海外に対する、日本は今安全だということも広報宣伝活動を含めてよろしくお願いしたいと思います。
　次に、自動車のＮＯx・ＰＭ法という法律、またこの十月一日から東京都がディーゼル車の規制を始めるわけでございまして、この二つの制度というのは実は根本的な違いというのがありまして、大臣に言うのは釈迦に説法であるわけでございますけれども、ＮＯx・ＰＭ法というのは、ＮＯxの値、ＰＭの値が基準値を超えている、公害の度合いが高い地域に所属する事業所が所有するトラックなどに対する規制でございますが、東京都のディーゼル車というのは、対象地域だけじゃなくて東京都に流入される流入車規制がされるわけであります。
　この東京都の規制というのは非常に厳しいルールでございますけれども、やはりこの前東京都の方に聞きましたが、東京都内を走っているトラックの約半数近くが東京都以外のナンバーのトラックだということなんですね。ですから当然、流入車規制をしなければ全く何の意味もないという見解であります。
　東京都のトラックだけが規制を受けても周辺が受けなければこれは全く何の意味もない。私はそちらの考え方の方が正しいというふうにかねてより思っておりますが、これは大変なことで、私は兵庫県でありますが、兵庫県のトラックのディーゼル車も十月一日からは仕事で東京都に行くことができなくなるというようなことで、大変な影響が波及するルール設定になると思います。
　そのことについて、ディーゼル車、トラックを買いかえることについては種々対策もとられているところでございますが、現実には、地元のトラック協会の皆さんというのは零細に近い中小企業の会社が大半で、彼らに言わせると、いろいろな制度設計、融資制度をつくってもらっても信用保証の枠がない、担保もない、相当厳しい状況であるという中で、何とかならないか。中小企業対策で金融機関から貸しはがしを受けた場合は別枠のセーフティーネット保証を設けた、こういうようなことで、今回、ディーゼル車対策でトラックの買いかえをするときに別枠の保証制度をつくってくれないかというような具体的な要望も受けているところでございます。
　何とかならないかなというふうに知恵をひねり出そうと思っていましたが、東京都は、実はこの十月の実施を前に、保証枠は不要で、かつ担保は、購入する、買いかえる新しいトラックを物的担保にして融資できるという、私、相当効果的な新しい制度がこの三月から実施されたというふうに伺っております。
　この制度を、実は先週の週末、地元のトラック協会の総会がありまして御紹介したら、それを絶対につくっていただきたいと。そういうことをすれば、彼らは環境対策の政策、ＮＯx・ＰＭ法とかディーゼル車の買いかえというのは協力をしたい、二十一世紀は環境の世紀だから大事にしなければいけない、こういう認識はあるんですね。
　しかし、なかなか先立つものがない、気持ちはあってもお金がないということで、何とか独自の融資制度、まさに東京都のような融資制度が実行できないだろうかという強い要望を聞いて、何とかきょうの決算委員会の分科会で、しっかり扇国土交通大臣にお願いしてこられるように背中を押されてきたわけでございますけれども、やはり東京都がやっているわけですから、ぜひ国も創設すべきだというふうに思いますけれども、この点について御見解をいただきたいと思います。
○市川政府参考人　経済産業省でございます。
　自動車ＮＯx・ＰＭ法の施行によりまして、本年十月から、年式の古い一部のトラックにつきましては買いかえの必要性とか、それから、先ほどおっしゃいました東京都を初めとするディーゼル車の走行規制の導入によりまして、新車への買いかえとかあるいはＰＭ除去フィルターの設置等が必要になってきているということでございます。
　そのため、都県などにおきましても補助金制度とか制度融資が創設されているほか、国土交通省さんにおきましても、低公害車の導入とか、そのような除去装置の導入につきましての助成制度があるというふうに伺っております。
　それから、制度金融の関係でございますけれども、これにつきましては、自動車ＮＯx・ＰＭ法の対象地域であるか、あるいは外であるかということとは別にいたしまして、内外を問わず、排出基準非適合車から適合車に代替する場合におきましては、中小企業関係の金融機関から低利の融資が受けられるということでございます。
　それからもう一つ、信用保証の措置なんでございますけれども、これにつきましては、先生御存じかと思いますが、中小企業信用保険法に基づく八千万円の無担保保証枠がございますが、これは一般の扱いでございまして、運送事業者のような場合におきましては、不況業種であるということでございまして、業種指定をした上で、保証限度枠を二倍にするという扱いもしてございます。
　現実に、この保証枠の使用につきましては、最近、年を追うに従って、これを使うという事例もどんどんふえてきているということでございます。手元の資料で申しますと、信用保証協会が保証を承諾した件数でいいますと、直近のデータによりますと、平成十四年四月から九月までの間におきまして九百件を超える件数がございます。
　そのようなことで、これも相当活用はされてきているということではなかろうかと思います。
　お尋ねの購入車両を担保にしました特別融資制度の創設などの問題につきましては、今申し上げました低利融資制度とかあるいは信用保証制度、それ以外の助成制度などによります対応の状況をまずよく見定めたいと思います。その上で、必要性とか、あるいは具体的な支援策が必要であればどのように組んでいくかということについて検討していきたいというふうに考えております。
○赤羽分科員　そんな建前論を聞いているんじゃないんですよ。あなたは必要性を確認してからと言うけれども、私は直接聞いてきているんですよ。ここは国会で、議事録を残す場で、ちゃんとした発言として言っているんですよ。私の発言が全く根拠がないとでもいうような答弁はしないでください。冗談じゃないよ。わざわざ分科会まで、月曜日に出てきてその話をするということは、その必要性があるから言ってきているんですよ。
　東京都でやっている動産の購入車両を物的担保とするようなこと、これは検討できるんですか、できないんですか。不動産じゃないとなかなかできないというようなことを経済産業省中小企業庁は言われているんですよ。東京都でできることが、なぜ国としてできないのか。ちゃんと答弁してくださいよ。
○市川政府参考人　私自身、済みません、中小企業庁の金融担当ではございませんが、いろいろこの問題について話を聞いているところをお伝えしたいと思いますけれども、動産としてのこれを担保として認めるかどうかという問題につきましては、幾つかクリアしなくてはいけない点があるようでございます。
　一つは、これを価格としてどのように見るかということにつきまして、非常に減耗が激しいトラックのようなものにつきまして、どのように資産評価をするかということでございます。そのときに、乗用車のようにある程度マーケットが存在しているような場合におきましては、これについてある程度、幾らぐらいということが可能性があるわけでございますけれども、なかなかそのような事例がないという中で、どのようにこれを制度として組んでいくかということについてはちょっと研究が必要だということのようでございます。
○赤羽分科員　ですから、では、まず自動車交通局長にお願いしますが、トラック協会にしっかりヒアリングしてくださいよ。役所を動かすだけの説得力がないようでありますから、私の発言が。自動車交通局として、所管としてしっかりヒアリングをして、東京都のこの特別融資制度というのを紹介してください。
　今、経済産業省が説明したのは、全部、第三者連帯保証人とか物的担保、不動産担保が必要だとかということで使いにくいという話なんですよ。保証枠もほとんど使っているということを、わざわざ私は質問のときに説明しているじゃないですか。現状の融資制度がなかなか機能しないから、どうかならないかと。
　東京都は、どうかしたいということで、こういった新しい制度設計をしているわけだから。それを、そんな遠い先のような話じゃなくて、この十月から東京のディーゼル条例というのは始まるわけですし、何とか具体的なことで自動車交通局として腰を上げさせていただきたいと思います。
○丸山政府参考人　ただいま経済産業省の方からお話ございましたけれども、トラックにつきましては、中小企業の資金の融通につきましては、別枠として、トラック事業を含む不況業種につきましては、セーフティーネット保証、他の業種に比べて極めて手厚い方策が国としてもとられておるところでございます。
　私どもといたしましては、トラック事業を含めました中小企業全体につきまして、資金調達が阻害されるかどうか、そこが一番重要なところでございまして、事業者等の要望も踏まえまして、引き続き、関係方面に必要な働きかけを行っていきたいというふうに思っております。
○赤羽分科員　具体的に要望を聞くという段取りにはなっているんですか。
○丸山政府参考人　具体的にいついつ要望を聞くということではございませんけれども、私ども、絶えず業界と接触をしながら、今先生からお話がございました要望については、把握に努めておるところでございます。
○赤羽分科員　何かアンケートをやるとかという話、部会では言われていましたけれども、そういったことはないんですか。
○丸山政府参考人　アンケートの件も含めまして、絶えず、業界の要望につきまして、事業者の要望を踏まえて働きかけを行っていきたいというふうに思っております。
○赤羽分科員　局長、半年前なんだし、トラックというのは何千万もするような大変なあれで、トラック業界の協力を得られなかったら、ＮＯx・ＰＭ法も何も全部、全く法律として機能しなくなるわけですから。法律だけ残って、ばたばたと業界がつぶれていくということが喜ばしいわけではないわけだから。そういう抽象的なことじゃなくて、やるならやる。そんな、絶えず聞いていますからみたいなことを言わないで、しっかりした答弁をしてくださいよ。やる、どういうふうにやるのか。絶えず聞いていますから、絶えず聞いているんだったら、こんな問題なんか起こらないじゃないですか。
　東京都ではこういう制度設計をしている、国ではまだ準備していない、そのことについて、所管の局長としてどのようにアクションを起こそうとしているのか。何だ、東京は変わったことをやっているなと思っているんですか。そんなことないでしょう。
　東京都だけの問題じゃないということを僕は言っているわけですよ。流入車規制というのはそういうことでしょう。全国各地、全部対象になるわけですよ。現状は、一都三県のところでしか特別な融資制度というのはとられていないわけですよ。そういうことがあってもいいんですか。それは東京都の条例だから関係ないと言ってしまえば、それでおしまいなんだけれども、そうは言えないでしょう、やはり国の局長として。どうですか。
○丸山政府参考人　東京都が、信用保証枠が不要で、物的担保を購入車両の所有権とする制度をつくっているということは、私どもとしても承知しておるところでございます。
　ただ、国として、これまでＮＯx・ＰＭ法に対して何もやってこなかったかということではなくて、例えば、取得税につきましての優遇でございますとか、あるいは中小企業金融公庫等によります低利融資制度を講じてきたところでございます。さらに、先ほど来申し上げておりますけれども、不況業種、特にトラック事業につきましては、セーフティーネット保証が設けられておるところでございます。
　東京都の制度に類するようなものがさらにこれ以上必要かどうかということにつきましては、今後、事業者の要望を踏まえながら、引き続き、関係方面とも話をしながら詰めていきたいというふうに考えております。
○赤羽分科員　禅問答みたいなことをやっていてもしようがないので。
　だから、そのようなことはわかった上で、現状はきついという声が出ているから、所管としてしっかりトラック業界と、ではヒアリングしてください。それをうちの部会でいいからちゃんと報告してください。それはできますね。
○丸山政府参考人　ヒアリングはさせていただきたいと思っています。（赤羽分科員「報告も」と呼ぶ）その際、あわせて御報告をさせていただきます。
○赤羽分科員　済みません。きょうは、環境省にも来ていただいて、また道路局長にもおいでいただいて、実は、阪神高速の新しい開通のところで、特定区間料金の導入ということについてちょっといろいろ地元の問題をお願いしたかったわけでございますけれども、時間がないのでまた別の機会にさせていただきたいと思います。
　ありがとうございました。
　　　　〔植竹主査代理退席、主査着席〕
○宮路主査　これにて赤羽一嘉君の質疑は終了いたしました。
　それでは次に、石田真敏君。
○石田分科員　自由民主党の石田でございます。
　まず、私の地元の和歌山県の紀伊丹生川ダム建設計画の中止に伴う問題についてお伺いをさせていただきたいと思います。
　紀伊丹生川ダムの建設計画というのは、昭和五十四年の予備調査に始まりまして、平成元年度からは実施計画調査が継続して実施をされてきたところでございますけれども、平成十四年八月に国土交通省が中止を決定したということでございます。
　その後、我々あるいは地元の皆さん方の要望の中で、近畿地方整備局の呼びかけによりまして、国、地元市町、それに県も入っていただいて、旧紀伊丹生川ダム地域振興協議会が昨年の九月に発足をいたしております。
　この協議会でいろいろと議論をいただいておるわけでございますけれども、それを踏まえまして、何点かにわたって、まず質問をさせていただきたいと思います。
　まず一点目は、行政需要費の補償の問題でございます。
　国の方としては、その協議会の中で、これの支弁につきまして、そういう方向で御検討いただくということでございますけれども、いろいろ調べてみますと、今までに、中止になったのではなくて、建設をする途中でそういう支払いがあったということでございますが、そういう既存の制度というのがあるということでございますが、今回は事情が多少違います。
　その上で、従来どおりの規定を適用されますと、少し問題が出てくる場合もあるわけでございまして、私のお願いといいますか要望といたしましては、既存の制度にとらわれない柔軟な対応をしていただきたいということでございます。
　例えば、今までの規定でいきますと、市町村にダム対策の組織があるとか、あるいは人件費に限るとか、また移転家屋を伴わない場合は補償対象としないというような、いろいろそういう規定を設けておられたようなんですけれども、この協議会に入っております町の中には、そういう組織を持っておらないとか、水没家屋のないというような町もあるわけでございます。
　しかし、大いに関係するということで、当初、昭和五十四年からもう既にさまざまな会議にも出席し、職員を派遣し、地域の夜の会合なんかにも出席をさせているということで、この規定どおりの市町同様にこの問題について取り組んできているというようなこともございまして、こういうあたりも十分勘案をいただいて、従来の制度だけではない柔軟な対応を考えていただけないかということでございますが、このあたりについて御答弁をお願いしたいと思います。
○鈴木政府参考人　紀伊丹生川ダムに係る行政需要についてのお尋ねでございます。
　今御指摘ございましたように、従来の運用の中には、一部、人件費以外はだめだとか、いろいろな運用があった事例もあったことは承知しておりますが、公共補償の基準要綱がちゃんとございまして、そういったものの中で、今おっしゃったことが精緻にきちっとどうかというのはあれですが、基本的に、伺った感じとしては、公共補償基準要綱に合致するものの中で措置できると考えております。
　今後、地元から具体的な話を伺った上で、要綱に基づいてきちんと対応してまいりたいと考えております。
○石田分科員　ありがとうございます。十分、地元は二十数年間にわたって前向きに協力するということでやってまいっておりますので、そのあたりのことを勘案いただきたいというふうに思います。
　次に、このダムを中止するということに基づきまして、何点か地元の問題がございます。
　その一つは道路の問題でございまして、実は国道三百七十一号の改修ということがございます。これは、関係市町村にとりましては、霊場高野山に通ずる東の玄関口といいますか、唯一の道なんですね。それをこのダムの問題が起こる以前から改修をしてもらいたいということで陳情をしておったわけなんです。
　ところが、昭和五十年にこのダムの建設計画が発表された。そのときに、そのダム建設の関連の周辺整備としてこの道路をやろうということで完全二車線の絵をかかれたわけなんですね。
　それで、地元としては、それだったら我々の夢がかなうということで、ダム建設にも協力をするし、いずれ、平成十六年には高野山、熊野が世界遺産登録をしていただけるような、そういう進みぐあいになってきておるわけなんですが、そういうことを目指して、何としてでも道路建設をということでやってきたわけなんです。
　ところが、先ほども申し上げましたように、昨年、ダムが中止になったということになりますと、道路の問題もとまってしまう。それじゃ、この二十数年間、高野山へいい道をつけていただく、そのためにダムも協力もして、いろいろな、そういう思いが一体どうなってしまうのかということなんですよ。地元としては、それだったら、二十数年前にかかっておけば、今はある程度の姿形になったんじゃないか、そういう大変な夢破れたというような思いがあるわけです。
　協議会の中では、そういう問題について、県の方からの案としては、部分改修をしましょうというような案を出していただいているんです。しかし、地元のお話を聞きますと、それでは対向できない道がまだたくさん残るんだそうですね。これだったら、何が世界遺産登録かということにもならないとも限らないんです。
　そういうような今出ている案では、地元の二十数年前からずっと描いてきた夢と今の現実との落差が余りにも大きいという問題もあるわけでございまして、こういうことについて国交省としてどういうふうに考えておられるのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○鈴木政府参考人　この紀伊丹生川ダムの中止に伴いまして、おっしゃるように多大な御迷惑を地元におかけしているわけでございまして、その問題についてどのように、事業は、御案内のように、もうことしから事務所も畳んでおります。事業費もなくなっているわけでございますが、では、終わったから、はい、さようならというわけにいかないということで、現場の事務所長が今まで対応しておりましたが、事務所長は現在は局の方に発令いたしまして、この問題もきちんと責任を持って対応できるように、今までの事務所長が、別の立場にはなりますが、そういったことに対応できるようにということで対応しているわけでございます。
　それから、委員先ほどございましたように、この協議会は、現場の地方整備局の河川部長が直接、現場に任せるのではなくて局として直轄で、関係の和歌山県それから九度山町等々の地方公共団体と相談しながらやるという体制をつくっているわけでございます。
　そういった協議会の中で、協議会は、前条の目的を達成するため、次の事業を行うという中の一つとして、紀伊丹生川ダム関連地域の地域振興対策のあり方及び対策方針に関すること、これを前条の目的を達成するため、協議会は、紀伊丹生川ダム計画の中止に伴う当該ダム関連地域の地域振興対策に関して検討、協議する、そういう目的のもとに行うことになっています。
　現在までに、協議会を一回、幹事会を三回開催させていただいているところでございまして、その中で一番大きな課題の一つが、三百七十一号の改修の問題でございます。この中で、今、協議会の中でしっかりと検討が進められているところでございますので、今後とも、皆様方の御意見、御要望を伺いながら、地方整備局、県、関係市町と連携して対応を進めていきたいと考えております。
○石田分科員　ありがとうございます。
　とにかく、地元にとってはその夢と現実の落差が大き過ぎるんですよ。本当に大きいということを十分わかっていただいて、いや、もうどうせダムをつくらなくなったんだから、日常生活上に通れたらいいじゃないですかというような、そんなものではないということだけは十分に御理解をいただきたいというふうに思います。
　それから、地元の問題の二点目は、やはり水没予定地域の皆さん方の問題です。
　これはもう大変大きな問題でございまして、私も地元の人と話をしましたけれども、本当に長い間、地域を二分するような議論の中でやってきた。そして、お国がすることだしというようなことの中で、地域のことも考えてこのダムに賛成をしていこうということで、皆さん意思統一をやってこられたわけですね。
　そういう中でどういうことがあるかというと、まず、自分が生まれ育ったところが水没するということがあります。同時に、そんな中で我々は今後どういうふうな生活設計を描けるのかというようなこと、そういうことを二十数年間ずっとその地域の人は考えながら生活をされてきたわけなんですよ。
　そんな中でどういう問題が起こっているかというと、まず、家屋に手を入れない。当然ですね。水没する家屋に手を入れてよくしようという人はいないわけなんです。あるいは田畑もそうですね。山林もそうです。そういうものは、もういずれ水没する、残念だけれども水没するから、まあ、それまでの期間使えればいいというような形でやってきたわけですね。
　ところが、急にやめますと言われて、さあ、どうするかということなんですよ。もう二十数年の時間がかかると、そのころに四十代、五十代だった方は皆さん老齢になられているんですよ。子供さんも、水没するところに生活していない、みんな出ていっているんですよ。それでは、そこに残った人は、我々は一体どうしたらいいのかということなんですよ。そういう問題が地域で起こっているということなんです。そのことをぜひ私は御理解いただきたい。本当に切実な問題です、これは。
　そして、今その人たちは、では、我々はこれからどうやっていくんだということなんですよ。まさしくこの二十数年間、四十代、五十代が働き盛りで、もう今七十歳とかになられた、この失われた時間というのは取り戻せないんですよ。そして、今、荒れ果てた土地と荒れ果てた田畑と荒れ果てた家しか残っていない。しかし、その人らに対して、今の状況では、今までのルールでは何の手だてもないんじゃないですか。しかし、こんなことでいいんですか。
　私は先ほども言いましたけれども、その地域の方は、お国のやることだからということもあったんですよ。しかし、二十何年たってみたら、残ったのは何にもなかった。私は、これは通らないと思うんですよ。こういうことについてどういうふうにされるのか。今までのルールの話だけでは無理、あるいは今までのルールの継ぎはぎだけでは対応できないと思います。では、どうするのか、お聞かせいただきたいと思います。
○鈴木政府参考人　今伺っておりまして、私も、中止した当時、地方整備局長をしておりまして、この問題に当たったときのことをまざまざと思い出しながら伺っておりました。事務所長が現場の一軒一軒を回っておわびしていく中で、私のところに参りまして、よほど灰皿でも投げられて追い返される方が楽だ、そうしてほしかったというぐらい、非常に苦しい思いのうちを私に言っておりました。
　そういったことを踏まえて、私どもとしては、役所としてできること、それぞれのことには限界がございますが、いろいろな知恵を集めながら何とか対応していくことができないかということで、先ほど言ったような協議会を設けているわけでございます。
　この協議会の中には、先ほどは省略いたしましたが、紀伊丹生川ダム水没予定地域関係住民からの要望の対応に関すること、単に地域振興対策ということだけではなくて、そういったことも扱うこととしておりまして、現に、先ほど協議会、幹事会の進行状況を申し上げましたが、そういったものの中にも既にいろいろな問題が出てきております。
　こういった中で、検討協議を現在進めているところでございますので、今後とも地域の皆様の御意見、御要望を伺いながら、先ほどと同じことになりますが、地方整備局、和歌山県、関係市町が連携して、何とか、どういうことをやっていったらいいのかということについて粘り強く御相談してまいりたいと考えております。
○宮路主査　扇大臣、何かございませんですか、今のお話をお聞きになっておられて。
○扇国務大臣　質問者にしてください。
○石田分科員　ありがとうございました。
　そういうふうに協議をいただいているということなんですが、決して対象者というのは、何百人も何百戸もあるわけじゃないんです。それだけに、国として十分に対応できる範囲の方だ、そういう方に対してすら何の手だてもできないということだったら、これは私は、これからいろいろなことをやっていく上で信頼感がなくなるというふうに思うんです。
　ですから、本当に一部の方が困っておられるということなんで、ひとつそういうことも十分に考慮をいただいて御検討いただきたい、あるいは、これからの協議に臨んでいただきたいということをお願いしておきます。
　もう一点、地元の問題につきましてなんですが、紀伊丹生川というのはどういう目的でつくられるかというと、治水とそれから利水です。それで、今回の中止は、主に利水という面で、費用対効果が悪いということで中止を決定されたわけなんですね。しかし、治水という問題についてはまだ残っておるわけなんです。現実に下流域の対象になっている一市二町以外の町で、私たちは心配だという声があります。
　では、治水の問題について、どういう計画で、いつごろ、どういうふうな対策をされるのか、それをお聞かせいただきたいと思います。
○鈴木政府参考人　ダムは中止いたしましたが、治水上の、治水対策の必要性がなくなったわけではないわけでございまして、御指摘のように、これを進める必要がございます。
　現在、新しい治水計画の策定に向けて、紀伊丹生川ダムの中止を踏まえて、河川整備基本方針及び河川整備計画の策定作業を鋭意進めているところでございます。
　平成十三年の六月には、紀の川流域委員会、これは河川法の規定に基づいてそういったものをつくる必要があるわけでございますが、それを設置し、これまでに十四回の会議を開催し、紀の川の河川整備のあり方について御意見を伺ってきているわけでございます。
　その中で、堤防の整備、河床の掘削、あるいは本川の中に大きな井堰がございまして、これが大きな洪水の阻害になっているというわけでございまして、その改築によって大幅に河積が、川の断面積がふえるわけでございますので、さまざまな治水手法について検討を進めているところでございます。
　いずれにしましても、河川法の手続にのっとってこの計画を一刻も早く決定し、計画に基づいて治水対策を推進してまいりたいと考えております。
○石田分科員　この治水の問題については、本当に皆さんが不安を持ってやっておられるわけですから、これについても早く対応していただきたい。ダムのことは、話がなければ、もう既に治水対策が進んでいる話なんですから、それをダムができるということで待っていたわけですね。先ほど来の話はみんなそうなんですよ。ところが、それが国交省の、あえていえば利水との関係の費用対効果の見直しの中ですぱっととまったわけですから。それは住民がかかわってとまった問題ではないということです。
　だから、その点については、私は先ほどから四点について申し上げましたけれども、十分そういう立場を踏まえて対応していただきたいということをお願いしておきます。
　時間がありませんので、次の問題へ移らせていただきたいと思います。
　関西国際空港についての問題でございます。
　これは以前にも私、質問をさせていただきまして、特に関西空港と羽田間のシャトル便、四月のダイヤ改正で大変な空白の時間ができてしまいました。これは緊急に質問をさせていただきました。おかげで、航空当局の大変な御尽力をいただきまして、実は、きょう初めて臨時便が飛びまして、私は実は地元からそれに乗ってきました。ありがとうございました。
　そして、六月、七月、八月と新しいダイヤを組んでいただけるということで、少し改善をされたわけでございますけれども、次に九月のダイヤ改正で、もう一段善処をいただけるというふうにお聞きをいたしておりまして、感謝を申し上げながら、この九月ダイヤ改正に向けて、今の関西空港の状況について少し、これは大臣にもぜひお聞きをいただいて、御答弁をいただきたいというふうに思います。
　まず、今、関西空港の問題については、大臣もよく御存じのように、伊丹空港との問題というのが非常に大きな問題としてあるわけでございます。そんな中で、では、関西空港と伊丹空港、どういう状況になっているか。
　まず便数で見てみますと、便数は伊丹空港はふえています。ところが、関西空港は便数がどうなったかといいますと、平成六年の開港後、関西空港で一日当たりの便数が一番多かったのは平成八年です。そのときに一日八十四便です。ところが、去年、平成十四年には六十八便に下がりました。そして、ことしは関西空港は五十三便なんです。伊丹空港は一日の便数がふえているんです。ところが、関西空港は、八十四便だったものが六十八便になり、五十三便になった。
　そして就航、飛んでいっている都市ですね、就航している都市は、伊丹空港は変わりはないんです。関西空港は、平成八年に国内の三十三都市へ行っていました。ところが平成十四年、去年は二十二都市になった。さらに、ことしは十九都市になっているんです。
　そして今、関西空港は、離発着十六万回と言われる中で、去年の実績を見ますと十一万回、つまり五万回の余裕があるんです。ところが、伊丹空港は離発着回数がふえていっているんですよ。このことを私はぜひ御理解をいただきたいというふうに思います。
　そして、その就航便数あるいは就航都市数、そういうものの中身をもう少し詳しく申し上げます。
　羽田、関西空港は十四便、伊丹は二十七便です。鹿児島、関西空港は二便、伊丹は十一便です。仙台、関西空港はゼロです、伊丹は十二便。宮崎、関西空港は二便、伊丹は六便。これは二〇〇三年四月ダイヤです。熊本は関西空港が一便で、伊丹が十便。長崎は関西空港が一便で、伊丹が七便。大分は関西空港が一便で、伊丹が四便。佐賀は関西空港がゼロで、伊丹が二便です。
　さらに千キロを超える長距離路線、以前はこれは関西空港が担うと言われていたんですが、今、旭川、関西空港ゼロ、伊丹が一便。それから奄美、関西空港ゼロ、伊丹が一便です。
　そして、関西空港へ来られるような方は、恐らくトランジットで新潟とか出雲へ行きたいんだろうと私は思うんです。ところが、新潟は関西空港ゼロ、伊丹が六便。出雲は関西空港ゼロ、伊丹が三便なんです。こういう状況なんです。
　そして、先ほど申し上げましたけれども、関空と羽田のシャトル便について見ましても、これは前にも申し上げましたけれども、関西空港から羽田へ飛ぶ便、朝の八時から十五時まで、去年は四便だったものが、今現在二便になっているんです、今現在二便。羽田から関西空港へ飛んでくる便、朝の八時からお昼の十二時まで三便だったものが一便になっているんです。そして十四時から十九時の間に二便だったものが、十四時から二十時の間に二便なんです。
　これは、私は今いろいろなことを申し上げましたが、まず、今の関西空港と伊丹空港の実情について御感想をおっしゃっていただきたい。こんな状況について、どういうふうな感想を持っておられるのかをおっしゃっていただきたい。
　それから、関西空港を日本の三大国際拠点空港として位置づけておられる国交省として、こういう状況にどう対応されるのか、そのこともお聞かせをいただきたい。
　そして、以上のような状況を踏まえて、この次の九月のダイヤ改正、あるいはそれ以降のダイヤ改正にどう臨んでいかれるのか、お聞かせいただきたいと思います。
○洞政府参考人　関西国際空港の機能を十全に発揮させるためには、国内線ネットワークを拡充して、乗り継ぎ利便の確保を図るということも極めて重要な課題であると認識してございますが、一方において、先生よく御存じのとおり、航空運送事業の規制緩和の中で、国内線のネットワークの設定等が基本的に航空会社の判断にゆだねられている。要するに、需要というものを勘案して、航空会社が便数を幾つ張るかということを決めるということに方針転換をしたわけでございまして、こういった二つの相矛盾する課題の実現に非常に難しい面があるということは事実でございます。
　そういう中にあって、私どもといたしましても、地元や関空会社による、いろいろ航空会社に対する誘致や要請活動等の努力を支援してきているところでございます。また、本年三月に関空会社が経営改善計画というものをつくりまして、大型機がだめなら小型機で、需要が少ないなら少ないなりに、小型機によって関空に乗り入れていただいて便数を確保していく。あるいは国内線も、国際線との乗り継ぎをスムーズにするために、国際線の便名、コードシェアをつけて、乗り継ぎの利便性というのを国民にアピールして、そして関空経由でいろいろな国、地方へ行ってもらう等々の働きかけなど、国内線、国際線の乗り継ぎ利便の拡充を掲げて積極的に取り組むこととしているところでございます。
　また、私どもとしましても、成田空港への参入が困難な外国航空会社に対しては、関空へぜひ乗り入れてくださいということを積極的に、たとえ日本のエアラインが余り行きたがらないようなところでも、そういうエアラインもどんどん誘致してきて関空会社に入れていく。そして、ほかの日本国内の空港からも、国内ネットワークを乗り継いで、関空を経由して当該国への利便が向上する等の方策によって、国内ネットワークの充実に資するような、そういう側面的な努力といいますか、一つ一つの効果というのは直ちにすぐ大きな効果をもたらすものじゃございませんけれども、そういう努力の積み重ねをしているところでございます。
　今後とも、地元も含めまして関空会社とともに、そういう国内ネットワークの充実に結びつくような施策のあり方につきまして、一層の利用促進を図る観点から、徹底したプロモーション活動とか需要喚起策を強化するなどして、引き続き指導、また一緒に努力してまいりたいと考えております。
　また、九月のダイヤはどうなるんだという御指摘でございますけれども、先生御指摘のとおり、関西—羽田につきましては、ことしの四月、五月のダイヤ設定において約七時間の空白時間帯が生じるという事態が発生いたしました。
　このため、本年の三月末に、航空会社に対しまして、国際拠点空港発着の国内路線に係ります発着時間の設定に際しましては、利用者利便の確保の観点から、当該路線の総便数、当該路線の発着空港の運用時間などを考慮して、設定後の発着時間が利用者によって利用しやすく、かつ、長時間の空白時間帯が生じないようにあらかじめ調整を行うよう指導したところでございまして、この結果といいますか、エアラインはこの六月ダイヤから改善を図る旨表明して、一定の改善が見られたところでございます。
　御指摘の九月ダイヤにつきましても、航空会社の適切な対応というものを期待しているところでございます。
○石田分科員　もう時間がないので予定していた質問はカットしますけれども、最後に大臣、私は今、関西空港と伊丹空港の比較をしました。これはどんどん悪くなっていっているんですよ。ところが、今、航空局長さんは、需要に任せてというような言い方をされたんですよ。
　国交省は、国際拠点空港というのは日本の中で成田と中部空港と関西空港以外ないんでしょう、その国際拠点空港を育てていく、そういう意味からいって、今のような成り行き任せでいいんですか。大臣、お答えいただきたいと思います。
○扇国務大臣　もともと関空の問題は、関空をつくるときの伊丹との約束に端を発するんです。御存じのとおり、昭和四十四年以降、何回も伊丹空港廃止という訴訟が起こりました。そして、関空をつくったときには、伊丹を廃止するとちゃんと明記してある。ところが、まあ、名前は出せませんが、関空ができたときに、ある大臣が、いや、伊丹は存続していいよということに決まったときからおかしくなっているんです。
　そして、今回の四月改正以前も、関空がお昼は四時間空白がありました。これでも私はいけないと言っていたんです。そして、小泉内閣で、二〇一〇年、外国からの観光客を五百万弱から一千万目標にしよう、国際空港にお客が来てくれなければ倍増できないんです。
　ところが、私は四月の一日からのダイヤを見たら、四時間の空白で怒っているのに、七時間空白になっている。冗談じゃない。幾ら届け出制でいいからといっても、空港行政の基本的なものをあなたたちは黙って聞いていたんですか、なぜ最初に私の耳に入れなかったんだと言って、私は大問題にしたんですけれども、やっと一便、民間が努力してくれて、きょう、乗ってきてくだすったということですから、石田議員もわかったと思います。
　基本的には、関西の三空港をどうするか、関空、伊丹、神戸。なおかつ、まだ神戸が加わりますから、そうすると、伊丹はもう国際便が飛んでいないんですから、第一種じゃなくなるんですよ。第二種に降格してもいいんじゃないか。そして、今まで、伊丹の今日までの整備費というのは一千百億円です。ところが、周辺整備費というのは六千四百億使っている。千百億の整備費で、周辺の飛行機の飛ぶのに関係のないところに六千四百億使って、そしてなおかつ、一年間に約百億弱、ことしでとったら八十六億でしょうか、いまだに周辺整備費に払っている。それで、いや、あっちが一種だ、こっちが二種だ、いや、飛行機の便が足りない。それは、幾ら規制緩和で航空会社の需要に任せますといっても、基本的な指導をしなかったら、そんなものはよくならないんですよ。
　そしてなおかつ、関空に言わせていただければ、第三セクターが通って、地元の財界、地方自治体、そして関係者が集まって第三セクター、なぜ空港へ行くのに橋、千七百二十円取るんですか。往復の料金で片道領収くれと言ったって、くれないんですよ。
　そんな航空行政をしていたのでは、それはおかしいので、その根本的な空港行政というものを、だから私は、二十一世紀のグランドデザインをつくろうと言ったのはそこにあるんです。
　ですから、狭いところで、三空港で、管制の安全性も確保できない。なおかつ利便性も、国際線で成田国際空港に着いて国内線に乗りかえるためにはまた時間と金がかかる、成田と羽田でもうたくさん、同じことをまた関西がしようと。しかも、第三セクターだとおっしゃるのなら、経済界のトップが入っているんですから、やっと、何月でしたか、私がそのことを昨年申し上げて、ことしになって初めて、関西の経済界とそして地元と全部でこの三空港のあり方懇談会というのができたんです。
　私は、石田議員がおっしゃることはわからなくはありませんけれども、第三セクターで、国が規制緩和というときに、余りにも規制をかけるというのはまた怒られますから。少なくとも私は、地元の三者会談、この三空港の懇談会というものを立ち上げて、関西の経済界とともに、周域の経済のあり方、あるいは国際拠点として関西への旅行客の誘導、アクセスのあり方、全部考えていただきたいというのが私の思いでございますし、また、そうでなければ関西の経済は復興しません。
　私はそれほど考えていますので、ぜひその辺は、石田議員、関係の国会議員ともども、なぜ伊丹が関空ができたときに残ったかというところにさかのぼって論議してほしいと思います。
○石田分科員　どうもありがとうございました。大臣とともに頑張りたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
○宮路主査　これにて石田君の質疑は終了いたしました。
　次に、福島豊君。
○福島分科員　大臣、まことに御苦労さまでございます。ただいまのお話、私も大阪の議員でございますので、本当にしっかりと受けとめたいと思って聞かせていただいた次第でございます。
　また、本日は、地元の問題で幾つかお尋ねをしたいと思っております。
　第二京阪道路という道路、今、国におきましても積極的に取り組んでいただいております。この第二京阪道路というのは大阪と京都を結ぶ道路でございますけれども、この大阪と京都の間というのは十四車線、これは国土交通省でつくられた資料でございますけれども、二十三万三千台に対して十四車線しかないということで、慢性的な渋滞があるわけでございます。
　私も国道一号線沿いに住んでおりますので、この国道一号線の渋滞ということは、政治家になりましてから十年、ずうっと実感をしながら生活してまいりました。そしてまた、何とかこの渋滞を解消する。いずれにしましても、大阪も京都も経済の中心地でございますから、渋滞を解消することによって経済的な効果というものも極めて大きなものがある。十年間、毎年のように、かつては建設省、そして今は国土交通省でございますけれども、陳情してまいりました。
　そして、今年の春から、枚方というところがありますけれども、京都から枚方東まで供用開始をしていただきました。大変うれしく思っております。
　しかしながら、これは、大阪から京都に行くときは便利になりましたけれども、京都から大阪に参りますと、そこでまた一号線に出なければなりませんので、やはり渋滞が続くという事態は改善をしていないわけでございます。そういう意味で、何としても一日も早くこの第二京阪道路というものが全線において供用の開始をしていただけるように、切に願っておるところでございます。
　まず初めに、この第二京阪道路の事業につきまして、その進捗状況と今後の見通しについてお尋ねをいたしたいと思います。
○佐藤政府参考人　第二京阪道路は、京阪神地域の広域幹線道路ネットワークを形成するとともに、先生今御指摘のように、国道一号の慢性的な交通渋滞、これを緩和して、交通安全の確保を目的として、延長が二十七・四キロでございます。全体事業費は約九千七百億円という幹線道路の計画でございます。
　昭和五十八年度に事業化しまして、既に、平成十五年三月三十日、巨椋池インターから枚方東インターまで十・五キロでございますが、部分供用を図ったところでございます。
　問題は、これから、残る枚方東インターから門真ジャンクションまで十六・九キロございます。これにつきまして用地買収を推進しているところでございまして、この五月一日現在で用地買収の率は七九％、約八割、こういうことでございます。
　十五年度より、寝屋川市域及び門真市域で本線の高架橋の橋脚工事や擁壁工事など、非常に時間を要する工事を早目に着手しようということで今年度予定しておるところでございまして、平成十九年度全線供用を目指して事業を推進してまいる所存でございます。
○福島分科員　残された区間につきましては、ただいまも局長から御説明がありましたように、できるところから早目にぜひ着手をしていっていただきたい。そのことによって地元の理解といいますか期待もまた高まってくるわけでございまして、ぜひよろしくお願いいたしたいと思っております。
　そしてまた、このことは実は地元の地域のさまざまな都市インフラの整備とも密接に関係をいたしております。
　この第二京阪道路の最後の部分は門真市というところになるわけでございますが、門真というのは昔はレンコン畑ばかりのところであったわけでございます。大阪湾というのは昔は海で、上町台地がある、松下電器がありますけれども上町台地のほかは海で、内水域と言うのですね、川の水が流れ込んできてたまる。そういうところが、ですからレンコンを栽培するには適していた。逆に言いますと、大変水はけの悪い地域なんですね。ですから、この数年間でも、集中豪雨になりますと床下浸水とかがかなり頻発をしております。そういった床下浸水等の被害が起こりますと、何とか下水道、もっとしっかりと整備をしてもらえないかという話があるわけでございます。
　門真というのは、町の、市の南北の大体三分の二ぐらいまで京阪電鉄が走っておりまして、そこから北側というのは下水道の整備が非常に進んでいる。その南側というのは、国道百六十三号線もありますけれども、南の方というのはやはり進捗状況が悪い。それは、先ほど申しましたようにかつてレンコン畑、水田もございますけれども、そういう地域であったということもありますけれども、一つには、第二京阪道路の建設ということを前提として、下水道としても大きな幹線を埋設してそこに集中させようという基本的な考え方があるわけでございます。
　当然、道路の下の空間というものは有効に使うべきでございますから、そういうものを一体として進めていくということは大変大切なことだと思いますが、ただ、この第二京阪道路、もっと早くできるものだとみんな思っていたわけでございますけれども、なかなか進まない。いろいろな状況がございます。国も一生懸命努力していただいているということは大変よくわかっておりますけれども、そういうものの整備も同時に進めなければいけないという観点がございますので、ですから、できるところから早くやっていただきたいという要望が地元としてもあるわけでございます。
　二問目は、この下水の計画も含めて、十九年ということでございますけれども、どういうぐあいに進んでいくのか、お考えをお聞きしたいと思います。
○佐藤政府参考人　先生御指摘のように、門真市域の国道百六十三号以南の地域が公共下水道の整備がおくれている、こういうことでございまして、門真市によって公共下水道の整備が進められているところではございます。しかしながら、このうち中部排水区につきましては、第二京阪道路の整備とあわせて、第二京阪道路の地下空間に敷設する、こういう計画になっているということでございます。
　先ほど申し上げましたように、ようやく用地買収の方も八割近くなってきた、こういう状況でございますので、あわせた事業として両事業の円滑な遂行を図っていく必要があるだろう、こういうことで、実は門真市と近畿整備局との間で受委託の協定を昨年締結いたしました。今年度から、道路の敷地内につきましては道路事業者によって現地工事に着手しようということで予定しているところでございます。