Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○杉本委員　みんなの党の杉本かずみです。どうぞよろしくお願いします。
　まず、伊藤議員からもお話がありましたが、国交省の関連する沖ノ鳥島の工事での事故、五名の方が亡くなられ、二名の方が行方不明という状況でございます。一刻も早く見つかること、また、亡くなられた方にお悔やみを申し上げますとともに、そしてまた事故の原因究明、再発防止を心からお願い申し上げます。
　また、昨日になりますが、ずっと議論をしてまいりましたＪＲ北海道、経営新体制がスタートをされました。国交省はずっとチェックを続けていきます、こういうお話を賜っておりますけれども、新経営陣で新たにスタートを切って、事故等のないことを心からお願いしたいと申し上げたく存じます。
　今、松田議員から、課題先進国というお話がございました。この課題先進国という言葉を今考えたんですけれども、いい意味でいえば、課題解決先進国でありまして、しかし解決できないと、課題直面先進国でそのまま厳しい状況が続いていくということかと思いますので、非常に総論的な話でありますが、課題解決先進国となるように皆様とお力を合わせて頑張っていきたいと思っております。
　今、リニアのお話もございました。一昨日ですが、これは私ごとで恐縮ですが、地下鉄銀座線でちょっと浅草に行く用事がありまして、雷門を見学している外国人の若い女性に地下鉄で乗り合わせました。どこの国からいらしていますかと聞いたところ、私どもは目の関係の会合がありまして東京フォーラムの方に来ているけれども、オーストラリアから来ていますということをおっしゃっていました。今、実は、こういう法律のことをいろいろ考えているんだけれどもという話をしたら、この地下鉄のように、値段も安くて非常にパンクチュアルだ、時間が正確だ、オーストラリアにも輸出してほしいよ、こういうことを言われました。
　今回、対象とする国が主に開発途上国というか新興国というようなところかもしれませんが、今のリニアのお話、私もボストンからニューヨークのアムトラックというのに乗って、それなりの乗り心地は感じておりますが、私が乗った後、大きな事故があったりとかいうことでありました。
　今、東海岸でのビジネスチャンスのお話がございました。私が申し上げたオーストラリアでもそういったチャンスがまた生まれてくるかもしれませんので、日本全体として、このビジネスチャンスを捉えるように協力をさせていただければと思っております。
　さて、私の問題意識は、我が党はそもそも小さな政府という考え方でございまして、なかなか官民ファンドというものはポジティブに考えにくいことがございます。
　そんな中で、とにかく、安倍政権も言われていますけれども、まず経済が一番である、そしてデフレ脱却が一番であるということの中で、昨日、また消費税が上がりました。そして、麻生財務大臣のきのうの記者会見でも、政府の財政上の信認ということが大事だというお話もございました。
　そういった意味で、ビジネスチャンスを捉えていくということは極めて大切であり、今回のこの機構の問題も、そういう側面からはポジティブに受けとめたいと思いますが、一方で、政府の信認というか財政の健全化、そういった意味から、本当にリスクをどんどんとっていって大丈夫なのか。申し上げた課題解決先進国になるために、我が国の財政のこの大変な危機的状況をどう捉えて、どう乗り越えて解決していくのかという問題があると思っていますので、そんな問題意識を背景に持ちながら、質疑をさせていただければと思っております。
　さて、私の順番になると質問は出尽くしている感じもあるので、もう寺島さんがされていますけれども、日本再興戦略、平成二十五年六月十四日閣議決定の中で、官民ファンドによる公的支援の指針が示されて、「ファンドの存続には期限を設け、個別の投資案件は時間軸を設定し、民間に適切に引き渡すことを前提とする。」こうされております。
　まず、今回、株式会社形式をとっているということの理由をお聞かせいただきたいと思います。
○太田国務大臣　率直な言葉で言いますと、役人がやりますと、本当に目ききができるか、そして効率性ということ、ビジネスチャンスを生かすことが本当にできるかという、そうしたスピードのこともありまして、的確な判断ということや、競争性の中でもまれた人たちの判断ということが極めて重要であるというふうに考えておりまして、そういう意味では、株式会社という、民間がそこで運営していくということが必要であろう。
　同時に、リスクが、案件においては、政治リスクも自然災害リスクも商業リスクもありますから、そこの低減をするということで国が出ていくということが極めて重要である。
　相手国のところへ行きますと、我々も政府の関係に会いますと、必ずそこで、あそこをどうしたい、ここをどうしたい、港をどうしたい、道路をどうしたい、そういう案件ということに全てがなってくるようなところがありまして、全面的に、計画自体が実は国が大きな構想のもとでやるという事業が多いものですから、国と国、政府と政府、関係者が会うというようなことの中で信頼性を獲得していくという、事業の遂行の面でも大事であるとともに、常に公正という、公的資金が投入されるわけでありますから、公正あるいは透明ということからいきまして、経営は民間のプロに、そして、そうした点での監視ということについては公的な機関が出ていくということの両面を相まってやろうとしているのが、今回の株式会社ということを冠としてつけたものでございます。
○杉本委員　非常にわかりやすい説明で、ポイントをついて、ありがとうございます。
　それで、先ほども質疑がありましたけれども、出口戦略というものを考えていく必要があると思いますが、大臣の答弁、先ほども伺っておりました。長期にわたって二十年以上なんだ、相手国の信頼、今もお話ございました。そういった意味で、五年ごとの、附則の四条での見直しをされるということを言われました。
　ただ、しかし、民間の企業ですと、ゴーイングコンサーンという、永続企業体という表現を使って、ずっと企業は存続し、長い間あり続けたいというのが企業の逆に目的でもありますけれども、逆に、こういう役割が今の世界情勢を見る限りは当面続くと思いますけれども、最終的に終わることもあり得るかどうか。存続期限は設けていないということはわかっておるんですけれども、そういった前提、最終的な出口戦略というものは、現時点では正確な答弁はないかもしれませんが、あり得るかどうか、こういう点も含めて御答弁いただければと思います。
○稲葉政府参考人　お答え申し上げます。
　機構としての存続期限及び出口戦略についてお話がございました。
　これは、先ほど大臣からも御答弁申し上げたところでございますけれども、この法案におきましては、機構に関しまして存続の期限は設けておりません。
　その理由はなぜかと申し上げますと、この機構の業務が二十年あるいは三十年以上にわたる長期のプロジェクトを対象とするということが一つ。それから、その期間を通じて、相手国政府の信頼も確保しつつ、同時に、出資と事業参画を継続的に行うものであること。このような事情から、あらかじめ具体的な業務の完了期限を明示することは適切でないと考えたためでございます。
　しかしながら、これにかわる措置としまして、五年ごとに、機構の組織及び業務のあり方など法律の施行状況について検討を加え、その結果に基づいて必要な措置を講ずる旨の規定を置いてございます。先生御指摘のとおり、附則四条でございます。
　この見直し、検討を加え、必要な措置を講ずる際に、業務が完了したと判断されれば、そのときにはこの機構は解散することになる、このように理解しております。
○杉本委員　御答弁ありがとうございます。
　さらにちょっと確認をしたいんですけれども、機構の組織、規模みたいなところなんですけれども、当面は二、三十人でスタートをして、私の秘書がレクチャーを受けたところだと、事業採択ごとに必要な人員を確保して、正社員もいれば、期間を区切った社員になられる方もいるやに聞いております。
　これは、答えがなければないで、また改めて教えていただければと思いますけれども、想定すると、どんどんうまくビジネスがとれていけば、規模はどんどん大きくなっていくなというふうに思います。そうすると、いろいろ、ずっと今議論になってまいりましたＪＩＣＡだとかＪＢＩＣだとか、そういう組織に匹敵する、あるいは凌駕するまでにいくことがあり得ると思いますけれども、最大どのくらいの組織になり得ると考えておられるか、お願いします。
○稲葉政府参考人　機構の組織の規模についてお尋ねがございました。
　当初は、出資業務でありますので、この機構は、大きな収入もなく業務を続ける期間がございます。したがって、設立当初は最低限でスタートすることになるのであろう、このように考えております。その場合の規模といたしましては、ほかの類似の機関なども参考にいたしますと、恐らく二十人から三十人程度の規模になろうかと考えております。
　もちろん、事業が拡大いたしまして人手が必要になりますれば、この規模は拡大していくことになるわけでありますけれども、予算が二十六年度で五百八十五億円、これが今後どれぐらいこの事業がふえていくか、現時点で予測することは困難でございますので、最大限どれぐらいになるかという点につきましては、現在、明確なことは申し上げることができません。御容赦いただきたいと思います。
○杉本委員　想定された回答でありますし、むしろ、これがうまくいってそういうふうに大きくなっていければというふうに、一種、逆に期待を申し上げたく存じます。
　今、出資というお言葉がありましたけれども、次に、リスクマネジメント、リスクガバナンスというか、そういったところを確認させていただきたいんです。
　ずっと御答弁でも、政治リスク、自然災害リスク、商業リスクがあると。そして、長期にわたるし、運営型であるということは理解をさせていただいておるつもりなんですけれども、非常に初歩的な確認でございますけれども、ずっと議論になりました、ＪＢＩＣと比べてどちらが大きなリスクをとることになるのか、これを確認させていただきたいと思います。
○稲葉政府参考人　お答え申し上げます。
　一概に比較するのは困難な面もあろうかと思いますが、ＪＢＩＣは融資を主といたします。それに対しまして、機構は出資を主といたします。
　これを一般的に申し上げれば、出資の場合には、場合によっては、出資した分が毀損することも可能性としてはあり得るという意味で、リスクマネーと言われております。それに対しまして、融資の場合には、基本的には元本と金利が返ってくる、もちろん不良債権もあり得るわけでありますけれども、返ってくるわけでございます。
　そのようなことを比較すれば、一般的に申し上げれば、融資機関の方がリスクは少ないと言うこともできようかと思います。
○杉本委員　御答弁ありがとうございます。
　本当に、俗に言うデットとエクイティーということで、融資と出資という意味からいきますと、やはり出資がリスクを負う、そして融資はその次にリスクを負うという理解で私もさせていただいておりますので、整理いたしますと、やはり本機構はかなりリスクをとらざるを得ないということかと思います。
　それで、大臣の御答弁でもありました、リスクを低減するようにこの機構が存在するんだということでありますけれども、相手国があって、それに理解を深めて、信頼性を高めてということはわかるんですが、実際に、リスクの低減というのは、言うはやすし行うはがたしで、例えばウクライナを見ても、我が国がもし取引をする可能性があったとして、ああいったクリミアの問題が急遽発生してしまって、予兆があったとしてもなかったとしても、このリスクを低減するということがそもそも大変難しいのではないかというふうにも感じます。
　そこでなんですけれども、案件があったら一生懸命取りかかっていくということでこれはよろしいかと思うんですけれども、一方で、ちょっと御紹介すると、これは今どういう状況なのか、ことしの三月の新聞記事でございますけれども、「タイの憲法裁判所は十二日、同国の景気刺激策として期待されていた総額二兆バーツ（約六兆五千億円）の交通インフラ整備事業のための資金調達法案は違憲だとする判決を言い渡した。日本も注目していた高速鉄道網をはじめとする大型公共事業は、政治的な混乱に巻き込まれる形で頓挫する公算が大きくなった。」こういう記事がございます。
　こういったリスクを低減していく、心意気はわかるんですけれども、やはりこれはコントロールしなきゃいけないし、分散しなきゃいけないと思うんです。
　例えば、政治的なリスクでいうところのカントリーリスクが各国に存在しますし、今申し上げたウクライナ以外でも、例えば中東、北アフリカに我が国がチャレンジをしていたとしても、例えばジャスミン革命のようなものが起きてしまうと、あるいは、大分さかのぼって、具体名を申し上げて恐縮ですが、三井物産さんがイランのＩＪＰＣで大変な状況に陥ったということもございますが、こういったカントリーリスクのようなところをいかに分散させて、ポートフォリオを分けていくのか。
　こういったリスク分散、あるいはリスクを定量化して、どういう形でコントロール、マネジメントしていくのか、こういうことが機構に実は求められることではないかと思っておるんですけれども、こういった部分についてはどういったことをされていく予定か、教えていただきたいと思います。
○中原大臣政務官　お答えをいたします。
　カントリーリスクの分散ということでございますけれども、先ほど来答弁をさせていただいておりますけれども、機構は、民間がリスクをとって出資しようとするプロジェクトに対して、民間と共同で出資を行い、先生が述べられたような、それぞれリスクを分担するものでございます。
　また、機構は、出資先の現地合弁企業について、知識と経験豊富な人材を派遣して、不適切な経営によるリスクを低減する、また、相手国と交渉して、相手国政府との義務違反や制度の変更、そうしたもののリスクを低減する、こうした役割を機構としては果たしてまいります。
○杉本委員　リスクの低減ということで、この機構はでき上がるわけでありますが、大臣もおっしゃられたとおり、政府と政府の間で実は話が始まったり、情報をとってきていただいたりということで、これは外務大臣かもしれないし国土交通大臣かもしれませんけれども、こういうリスクという点も含めて、あるいはビジネスチャンスというのももちろんそうなんですけれども、この機構は株式会社の形態をとりますけれども、むしろ、外務省なり国交省なりと極めて連携を密にして情報をとっていただかないと痛い目に遭ってしまうということだと思います。
　それで、ちょっとこれはお願いなんですけれども、やはり、株式会社という形態をとると、リスクをとっていって、まして出資をする形でリスクをとりますので、最悪の事態、バランスシートを見ますと、債務超過に陥って倒産リスクにさらされ、さらなる出資が必要になったり増資が必要になったり、こういうことが最悪のシナリオとしては想定されると思います。
　こういったことをスタートを切られることは、一つの、やはり日本国が隆盛をきわめていく、あるいは課題解決先進国になっていくために、経済を再興していくために必要だと思いますけれども、一方で、行け行けどんどんの陰で、リスクコントロール、あるいは最悪のリスクシナリオといったものも準備をしておいていただくということも必要かということをお願いしておきたいと思います。
　そんな意味から、今回の経営の方のお話でございますが、最近、メガバンクなんかも、入れた、入れないなんという話がありますが、社外取締役、こういった存在が確保されると思うんですけれども、どのような人物を想定しておられるか、まだ具体名は当然ないと思うんですけれども、教えていただければと思います。
○中原大臣政務官　お答えをいたします。
　適切な人材の確保についてでありますが、社外取締役につきましては、幅広い視点から機構の経営に参画していただくことを期待しております。
　具体的には、インフラの整備、運営実務、プロジェクトファイナンス、法務、企業経営等について豊富な知識と経験を持っている方々に御就任願うことを想定しております。
○杉本委員　そういった方がいそうでいないのかもしれないので、いろいろなケースが最近あるのかなという個人的な考えを持っておりますので、人選に当たってはよくよく調査をしていただいて、着任をしていただくということにしていただければと思います。
　次に、これも寺島さんから質問がありまして、天下りの温床にならないかなというような懸念がございますけれども、私、質問の項目として挙げませんでしたが、現役出向を想定されておられるかどうかを確認させてください。
○稲葉政府参考人　お答え申し上げます。
　機構の職員としてどのような者を受け入れるか、採用するかは、まずは経営陣の御判断であろうと思いますけれども、機構の経営陣から求めがあれば、官庁からの現役出向もあり得るものと考えております。
○杉本委員　ありがとうございます。
　我が党としては余り現役出向に前向きではないんですけれども、私が申し上げた意味では、政府と緊密に連携をとっていただかなきゃいけない部分でもあるので、微妙な考えを持っておりますが、適切な人員配置がなされることをお願いしたく申し上げます。
　次に、財政投融資の中で、産業投資のお金が今回も五百八十五億出ております。この産業投資については、これも二月の日経さんの記事でございますけれども、産業投資の残高は昨年末で四兆六千六十九億、前年比一三％増、過去最大、こう書いてあります。そして、調査室の資料によると、その中の産業投資は、「財政融資が確定利付の融資を行うのに対し、産業投資は政策的必要性が高くリターンが期待できるものの、リスクが高く民間だけでは十分に資金が供給されない事業に対して、投資（出資および貸付け）により」、貸し付けも入っているんですけれども、「資金を供給している。」ということです。この貸し付けの方がＪＢＩＣ経由であり、出資の方が当該機構であるという解釈でいいかと思うんです。
　今回、ＪＢＩＣの産業投資予算が概算要求で四百六十億であったんですけれども、最終的に三百十億に削減されておりますけれども、今回の機構の発足と予算上何か連関性が、概算要求から減ったということにおいて何かあるかどうか、確認をさせていただければと思います。
○稲葉政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省の立場でお答え申し上げるのも適切かどうかわかりませんが、今回の財政投融資計画の策定に当たりましては、各省から出された要求を財務省で査定して調整されたもの、このように理解しております。
　その調整の過程でどのような御判断があったかつまびらかではございませんけれども、私どもの五百八十五億の要求について申し上げれば、これについて財務省の中でさまざまな考慮がなされた上で御判断いただいたもの、このように考えております。
○杉本委員　ちょっと質問が飛んでしまって、毎度のことなんですが、申しわけなく思っております。
　それで、次に、私の認識ですと、こういったプロジェクトというのは、先ほども水道事業、上水道について取り組んではというお話がございました。将来的にはそれも当該機構の対象になることも私は期待したいと逆に申し上げますけれども、一方で、民業の圧迫という点を考えなきゃいけないと思います。従前ですと、総合商社というのが非常に情報を持っていて、それこそ外務省よりも情報があるということが言われたりしますし、今回の、ビジネスチャンスを発掘してくるところは引き続き商社の機能に期待するところは大きいと思うんですけれども、こういった大きなプロジェクトを組成するに当たって、商社のビジネスチャンスを逆に阻害するといったことになっていないかどうか、この辺の認識を伺えればと思います。
○稲葉政府参考人　お答え申し上げます。
　インフラプロジェクトに関する日本チーム組成の進み方を見てみますと、先生今御指摘ありましたように、最初に商社が種を見つけてきて、それを育て、関係企業を引き込んで日本チームを組成する、そういう成り行きをたどることが大変多うございます。そういう意味では、情報を収集する能力、それから関係企業をオーガナイズする能力、そのあたりは商社がすぐれているように思います。
　今後も、機構ができた後も、日本チームを組成するに当たっては民間企業主導で行っていただきたいと考えておりますので、引き続き商社は一定の役割を果たすものと考えております。
　なお、今回の機構の構想を検討する段階で、関係の企業の皆様の御意見も伺ったわけでありますけれども、その中には商社の方からも多数の御意見をいただいております。商社の皆様は、今回のような制度をぜひお願いしたい、これは商社にとっても望むところである、このような声が大半であったと承知しております。
○杉本委員　ありがとうございます。状況はわかりました。
　次に、これも質疑にありましたけれども、競合する国々において、この機構に類似するような組織体が、株式会社の形式あるいは公社という形を問わず、存在するやに伺いました。中国、韓国、欧州。分野、地域を問わずといったことがあるんですが、もしちょっと御答弁の用意がなければまた追って教えていただければと思います。
　こういった、国丸ごとに近いような形でこういったビジネスに取り組んでくるようなイメージも強いかと思いますけれども、規模で見て、ここは非常に大きい組織体なんだというような例示が、例えば中国とか韓国は非常に規模が大きい、まあファンドなのかどうか、こういった規模という点で教えていただければと思います。
○稲葉政府参考人　先生御指摘のとおり、競合する国々でこういうファンドのようなものがございます。例えば、中国、韓国、シンガポール、欧州諸国などは、海外のインフラ事業に出資を行う政府出資機関が存在してございます。
　我々が把握しました限りで、出資残高、投資残高が最も大きいのは、シンガポールのテマセク社、これは政府一〇〇％出資の会社でございますが、ここの会社の出資残高が一番大きかったと思います。
○杉本委員　ありがとうございます。
　もう終わりの時間でございますので終わりますが、リスク、ここを十分考えていただきたいというのと、やはりトップセールスというような形で政府からの情報、そして逆に、民間が入りますので情報の漏えい的な部分、こういった部分にも気をつけていただければと思います。
　以上で終わります。ありがとうございました。
○穀田委員　私はまず、今回の問題について、今の国交省三役のトップセールスの問題について聞きたいと思います。
　海外交通・都市開発事業に関するインフラ輸出は、安倍政権の成長戦略、海外展開の柱の一つであります。実はこれは民主党政権の時代に、パッケージ型インフラ輸出、こういう政策を出していましたけれども、それを強化して、インフラシステム輸出戦略として取り組んでいると言われているものです。現在十兆円程度の受注を二〇二〇年に三十兆円までに拡大することを目標にしています。
　昨年五月には、安倍首相が、トップセールスと称して世界各国を訪問し始めました。日本経団連を筆頭に、大企業百十二社、二百人を同行させる異例なものでありました。
　国土交通省も大臣を筆頭にトップセールスを行っているようですが、大臣就任後から今日までの間の実施状況について、国交省の政務三役が実施した回数、主な訪問先など例示されたい。
○稲葉政府参考人　事実にかかわる御質問でございますので、私から御説明させていただきます。
　国交省政務三役のトップセールス実施状況についてのお尋ねがございました。
　平成二十五年から平成二十六年三月の間に、国土交通省の政務三役におかれては、十七回のトップセールスを実施しております。訪問先といたしましては、インド、ミャンマー、ベトナム、インドネシア、バーレーン等の十一カ国に及んでおります。
○穀田委員　その海外出張、トップセールスに同行し、セミナーなどに参加した民間企業は何社あるのか、どういった企業か、あわせて、例えば建設業関係の会社を数社挙げてもらいたい。それは、今お話あった十一カ国の中で、例えばセミナーなんかをやっているわけですけれども、参加した民間企業は、自社の製品や開発計画の提案内容などをプレゼンテーションしたりなんかしているんですか。その概要なんかもあわせて報告いただきたいと思います。
○稲葉政府参考人　これも事実関係でありますので、御説明させていただきます。
　トップセールスに同行した民間企業についてのお尋ねがございました。
　一例御紹介させていただきたいと思いますが、昨年二月に、インドのアーメダバードでインド高速鉄道セミナーというものを開催しております。この際、日本側からは、企業関係者として、川崎重工業、ＪＲ東日本など十四社の民間企業が参加しております。また、そのセミナーにおきましては、インド側に対して、政府、関係企業から、新幹線の整備スキーム、経済効果、安全に関する技術等についてプレゼンテーションを行ったところでございます。
○穀田委員　先ほどありました十一カ国を含めて、私、いろいろ調べさせていただきまして、一覧表をつくってみますと、同行した民間企業は、今ありましたところでいいますと川重やＪＲ東日本とありましたけれども、大手の企業が中心になって行っているということばかりで、大体それで売り込みをしているというのが現実ですね。それは大体そういうことだと。
　そこで、トップセールスとして、その後、インフラ事業を受注した案件はあるのかということについて、事実もこれもちょっとお聞きしたいと思うんです。
　一つは、受注事業名と受注企業名、受注額がどうなっているかということ。もう一つは、この中に受注額は非公開となっている案件があると聞きますが、この法律案では、今後、受注企業の企業名、受注額など、情報公開制度の対象として整備されることになるのか。この二点を御報告ください。
○稲葉政府参考人　トップセールス後に受注契約に至った案件についてお尋ねがございました。
　一つの事例でございますけれども、ベトナムにラックフェン港という港がございますけれども、この港の整備がトップセールス後に受注契約に至った案件でございます。
　ベトナム政府に対しましては、平成二十五年九月に太田国土交通大臣が訪問され、トップセールスを実施しておられます。その後、平成二十六年二月に三井住友建設と現地企業二社のＪＶがアクセス橋梁工事を受注しております。受注額は三百六十億円と伺っております。
　次に、機構の情報開示についてお尋ねがございました。
　機構の情報開示は、次のような制度に従って行われることになります。
　まず第一に、機構は、会社法の規定に基づき、計算書類等を作成し公告いたします。また、この法案の第三十六条におきまして、国土交通省は、機構の業務の実績について毎年度評価を行い、その結果を一般に公表することとされております。また、政府が策定しております官民ファンドの運営に係るガイドラインに沿って適切な情報開示を行う、このような形で情報開示が行われます。
○穀田委員　今ありましたけれども、いずれにしても、現段階では情報公開がされていない現実もある。それから、今ありましたように、ベトナム、それから、調べますとシンガポールだとかタイだとか、それなりにそれを受注している。そこで私は、情報公開というのは、国が関与することになるわけだから、当然それは対象になるのは当たり前だし、きちんとしてもらわなければならないと考えます。
　そこで、先ほど来問題になっているリスクの問題です。
　大臣は政治リスク、自然リスク等々言っていましたけれども、法案の概要説明によりますと、こう書いています。「交通や都市開発のプロジェクトは、大きな初期投資、長期にわたる整備、運営段階の需要リスクという特性があるため、民間だけでは参入困難。」と書いてあります。
　先ほどは、もっと大ざっぱな、大くくりで大臣はおっしゃっていましたけれども、わかりやすく具体的な事例を示していただいて報告いただき、それらを全て現段階ではリスクと考えていいのかどうか、お答えいただければと思います。
○野上副大臣　今お話のございましたリスクについてでありますが、一般的に、海外でのインフラ事業には、今御指摘がありましたとおり、政治リスク、商業リスク、そして自然災害リスクがあると言われております。
　政治リスクとしましては、政治暴動、内乱やストライキなどが考えられます。それから、商業リスクとしては、資金調達などが考えられます。自然リスクとしては、地震や台風などが考えられます。
　これらのうち、特に、相手国で長期にわたってインフラ事業を運営する場合には、想定した需要が確保できない需要リスク、あるいは事業会社の運営能力、技術が不十分な操業リスク、それから相手国政府の義務違反という政治リスクが大きな課題であると考えられております。
○稲葉政府参考人　リスクにつきまして、今副大臣から御説明申し上げたとおりでございますけれども、私から若干補足をさせていただきたいと思います。
　政治リスク、商業リスク、自然災害リスクがございますが、政治リスクには、さまざまな分類がありますけれども、代表的なものとして四つ挙げられようかと思います。
　一つは、政治暴力リスク、例えば暴動、内乱、革命、テロ、ストライキ、このようなもので事業の継続が困難になるものであります。
　次が、収用リスクと言われているものでありますけれども、資産が正当な補償なく相手国政府によって国有化されるような場合が該当いたします。
　また、相手国政府の義務違反リスク、これは副大臣から御説明があったとおりでございます。
　それから、制度リスクあるいは制度変更リスクと呼ばれるものがあります。これは、そもそも、途上国におきまして、法制度が未整備で十分機能しない、このような場合であるとか、あるいは制度が途中で変更される、このために事業の継続に支障を生じる、このような場合を含んでおります。
　次に、商業リスクについてでございますが、商業リスクにつきましては、代表的なものとして資金調達リスクがあります。これは、事業を組成する際に一定の金額、条件で資金を調達することを計画しているわけでございますけれども、この計画どおりの資金調達ができない場合を指してございます。
　また、極めて大きな課題として、完工リスクと言われるものがあります。これは、施設を整備することに関しまして、予定した期間、予定した予算、予定した性能で完成できなかった場合のリスクでございます。
　それから、操業リスク、これは事業会社の経営能力、技術が不十分な場合でございます。
　また、需要リスクについては、先ほど副大臣から御説明があったとおりでございます。
　自然災害リスクについて簡単に申し上げますれば、地震、台風、火災などで事業が影響を受けることを指してございます。
　以上でございます。
○穀田委員　大臣、詳しく説明があったんだけれども、これは今も昔も別に変わっていないんだよね。このリスクというのは、今報告があった内容でいうと、今突然こういうリスクが生じたというわけじゃないんですよね。その政治リスク、商業リスク、自然リスク、分け方を一生懸命やって、事例を一生懸命述べてはいるんだけれども、それは前からあったわけですよね。十年前も二十年前も変わらぬということだと思うんです。それは、深化はありますよ。深刻さとか、色はありますよ。
　問題は、そもそも、個々の民間企業が収益や利益を上げようと思えば、何らかのリスクはつきものなんですね。そのリスクを勘案して事業化したり受注したりするのが、もともとの資本主義じゃないのかと私は思うんですね。
　だから、つまり、リスクが大きくてなかなか手が出せないというんだったら、手を出さなきゃいいし、仮にそれでやろうとするなら、いろいろ知恵を絞って、民間事業者間で協力し合うなどしてリスク回避、軽減するのが筋じゃないかと私は思うんですね。
　だから、このリスクがあるから民間だけでは参入困難というのは、政府、国民にかぶってもらうということじゃないのかと思うんですが、いかがでしょうか。
○太田国務大臣　昔から予想されたということは、それ自体、事実だと思います。
　しかし、それがあったがゆえに、民間だけに任せていたがゆえに発注できないとか、ＯＤＡでやったものがせっかくできているのに、実際の運営という面では、さっき答弁させていただいたわけですが、ほかの国にそれが行ってしまう。そういうようなことがあって、ＯＤＡで、看板一つ掲げられて、これは日本によるものですと言っただけで終わってしまうというようなことがあって、世界の激しい競争の中で、本来は日本がとるべき、また仕事ができるということがだんだん少なくなってきているという状況があります。そこをよく分析してやってみるということが大事だろう。
　本当に、支払いがなかなか遅延している、そして、具体的にそれを執行しているという政府の誰かに、要人に会いたいといっても、民間企業がなかなかそこに、交渉にも、会いに行くという立場にないというようなことを初めとして、さまざまなことがありますから、そうした点で、仕事が獲得できるというためには、相当、国の信頼を獲得するということもまた必要なことだというふうに思っているところでございます。
○穀田委員　他の国に行ってしまうというわけだけれども、他の国の企業に行ってしまっているというだけなんですね。ＯＤＡと言っていますけれども、では、ＯＤＡをやったからその上にやるというのは、もともとそういうことが決まっているわけでもないし、ＯＤＡで援助しているんだからよこせや、そういう筋があるのかどうかというのはまた別の話で、もともと競争社会なんだから、それは競争の原理でやったらいいと私は思います。
　簡単に言うと、採算性の見込めない基礎インフラ部分は今言ったように公的資金で整備し、採算性の見込まれる部分への投資や運用は民間で行うという日本経団連の身勝手な要望がある。
　何でそんなことを言っているかというと、彼らは非常に言いたいことを言っていまして、二〇一〇年の十月十九日、「アジアにおけるインフラ・プロジェクト推進に向けて」ということで言っているわけですけれども、そこには、今お話ししたように、「インフラ整備は莫大な資金を要することから、基礎インフラ部分をわが国のＯＤＡをはじめとする公的資金で整備し、採算性の見込まれる部分への投資や運用を民間で行う手法を活用していく。」あけすけにこう言っているんですね。だから、そのことに使われているということが現実じゃないかと私は思います。
　そこで、海外インフラプロジェクトは、高速道路だとか高速鉄道、港湾、空港など交通施設やその周辺の都市開発をパッケージ化したもので、いわば大規模開発、大型開発なんですね。日本でいえば関西国際空港や東京湾アクアラインなどにも匹敵する、あるいはそれ以上のものだと思うんです。イメージ的に言えば、過大な需要予測で建設したため、埋立事業など巨額の建設債務が足かせになって、運営、維持管理などで苦労している、こういうリスクが海外インフラ事業にはあるということだと。
　ところが、関空やアクアラインの場合もそうですけれども、建設工事を受注したゼネコンや、建設資材を販売した鉄鋼、セメントなどの素材大企業、そして資金を供給した大銀行などは確実に利益を上げました。
　同じように、交通・都市開発プロジェクトの場合にも、民間事業者は、工事を受注したり資材や鉄道車両などを販売したりすることで確実に大きな利益が得られる。片や、機構に出資した日本政府への収益はどうなるか、どう還元されるのか。
　では、この問題について、同じような利益や同じような還元がされるのかどうか、答えていただきたいと思います。
○中原大臣政務官　お答えをいたします。
　仮に機構が出資した事業に関しまして損失が発生した場合には、その事業への出資額の一部が毀損する可能性がございます。
　このような事態を避けるためには、機構は、民間との共同出資、客観的な調査、機構に設けられた委員会による支援決定、継続的な事業参画等を行うことにより、個々のプロジェクトの収益性を確保することに万全を期すこととしています。
　これらに対し、国土交通大臣は、出資に関する認可を行う際には、機構がこれらの措置を講じていることを確認することとしております。
　また、機構が出資した事業が収益を得た場合には、機構は出資先プロジェクトからの配当収入を得ることができるほか、将来的には出資持ち分の売却による収入も期待することができると考えております。
○穀田委員　収益性に万全を期すと。アクアラインだとか関空も、そうやって収益性に万全を期すと言っておったんですよ。だから、万全を期すと言ったからといって、何かそれで担保があるというわけじゃないんですよ。ましてや、外国のところへ行ってやっているわけだから。
　そういう意味で、利益ということでも、仮に配当とかなんとかといったとしても、長期間の整備期間中はあり得ない。それから、巨額の建設費を回収するには当然時間がかかる。さらに、運営を開始して利用料金収入が思ったように出ない需要リスクもある。したがって、結局、交通・都市開発プロジェクトのリスクは日本政府が客観的には負うことになって、国民負担を拡大しかねないと私は考えます。だから、国や国民には、メリットどころか、リスク負担だけが押しつけられることになりかねないということを言っておきたいと思います。
　さらに、海外インフラプロジェクトというのは、先ほど述べたように、大規模開発事業にほかなりません。日本では、当然のこととして、大型開発事業には環境影響評価だとか地元住民との合意形成などが必要になります。
　法案に関連して聞きますけれども、対象事業者に出資や人材派遣する支援機構が、環境影響評価手続や住民合意形成にどこまでかかわるのか、条文上はどこに当たるのかも明示いただきたいと思います。
○中原大臣政務官　お答えをいたします。
　海外のインフラプロジェクトを支援する際、環境面及び社会面への配慮を適切に行うことは重要と考えております。
　例えば、世界銀行におきましては、環境面や社会面の配慮について定めた一連のセーフガード政策と呼ばれる文書を策定し、これに沿って支援対象事業の評価を行っていると承知しております。
　我が国でも、例えば、国際協力機構、ＪＩＣＡや国際協力銀行、ＪＢＩＣでは、環境社会配慮に係るガイドラインを策定しており、これに基づき、適切な環境社会配慮がされた取り組みを支援しているところでございます。
　なお、いずれも、プロジェクトの環境社会配慮についての責任につきましては、相手国等にあることが前提となっております。
　機構においても、これらの機関の取り組みも参考としつつ、適切に対応してまいりたいと考えております。
○穀田委員　ただ、結論は、相手国の状況によるということも一つの大きなファクターであることだけは確かだと。うんと言っていますから、そうでしょう。
　条文上はどないかという話は、言うたんやけど、答えてはれへんのやけど、よろしいか。
○稲葉政府参考人　この法案でございますけれども、法案は、機構の設立、機構の業務、それから機構の国による監督についての規定を置いているものでございます。
　そのような意味で、業務の実施方法に関する点、今議論になっておりますような環境、社会面への配慮に関する根拠条文は置いてございません。むしろこれは組織一般としての原則に従う、このようなことかと存じます。
○穀田委員　二つ言っておきましょう。
　一つは、対象国が、相手の国がどういう状況にあろうとも、六〇年代、高度成長期の日本のような、公害垂れ流しなどがあっては絶対ならないんですよ。二〇一二年の国連持続可能な開発会議でも提唱された、環境を優先するグリーン経済への移行が強調されています。
　途上国の開発事業を行っていく上で、日本が先進国として到達した環境保全や住民合意形成にかかわる当たり前の民主主義的な水準を守っていく責任がある、このことが一つ。
　もう一つは、条文ではどう考えてもそういうことはない。今、業務の話がありましたけれども、そこまで読むことは、業務の話について書いていますけれども、その内容について言うならば、残念ながら、二十三条関係で業務の範囲というのがありますけれども、そこの中には、助言だとか、必要な交渉及び調査と書いているだけで、そういうものが配慮をきちんとしなくちゃならぬということの文言はないということは指摘しておきたいと思います。
　そこで、次に、私は、日本の海外進出、海外生産はどうなっているかということについて聞きたいと思います。
　内閣府がまとめた二〇一三年度の企業行動に関するアンケート調査によりますと、日本のメーカーの生産額に占める海外比率は一二年度実績で二〇・六％と、前の年度から三・四ポイント上がって、一九八七年調査開始以来最高です。
　国交省も、我が国企業の海外展開が一層進展し、国内外を一体的に捉え、調達、生産、販売を適地で行うグローバルサプライチェーンの動きが深化しているとまでしています。
　海外インフラ整備は、当該対象国にとってだけでなく、対象国に進出した日本の企業の生産拠点を整備することになります。これは結局、日本企業に対して、どんどん日本から出てインフラ整備した対象国に呼び込むということになる、そうじゃないかと思うんですね。だから、海外インフラシステム輸出は、インフラ受注そのものに加えて、対象国に進出する日本企業の生産活動の基盤整備にもつながるということは当然ですね。簡単に。
○稲葉政府参考人　インフラシステム輸出の推進は、相手国の発展にとって有益である上に、我が国企業の事業展開につながるものでございます。
　インフラシステム輸出には三つの経済効果があると考えております。第一に、我が国企業が海外の優良な交通や都市開発のプロジェクトに参入することによって、これらの事業の収益が日本国内に還元されるということ。第二に、これらのプロジェクトに我が国企業が参画することに伴って、関連部品や機器といった日本製品の受注機会が拡大することが期待できます。また第三に、委員御指摘のとおり、相手国の交通や都市インフラの整備により、現地に進出している日本企業の事業環境が改善されます。
　このように、インフラシステム輸出は、世界のインフラ需要を積極的に取り込むことによりまして、我が国経済の成長を通じて、国内産業の生産や雇用の誘発が期待できるものであります。このため、必ずしも国内産業の空洞化の問題が生じるようなものではない、このように考えてございます。
○穀田委員　それでは、実態を見てみましょう。資料を出しておきました。日本企業が海外生産拠点化を進めれば、日本国内での生産が減少するのは自明です。電機産業を初め自動車産業でも、完成品製造だけでなく部品メーカーも、国内の工場閉鎖、リストラが相次いでいます。海外インフラ整備によって日本国内の産業が空洞化されているのは明白であります。
　先ほど言いました資料を見てください。「自動車産業の海外生産シフトと製造業における国内雇用の空洞化」という資料を出しまして、これは塩川議員が作成したものを使ったものです。グラフをつくりました。棒グラフの方が自動車の生産台数、日本自動車工業会の資料をもとに載せました。海外生産が薄い色で、国内生産が黒。
　棒グラフ、九〇年度から二〇一二年度まで、見ていただいたらわかりますが、国内の生産台数は、一九九〇年度千三百四十九万台が、二〇一二年度には九百九十四万台、一千万台を切っています。一方、海外の生産台数は、一九九〇年度三百二十六万台が二〇一二年度には千五百八十三万台と、約五倍に増加しています。
　折れ線グラフの方が、自動車産業を含む製造業の就業数、従業員数です。国内の就業数は、一九九二年をピークとして大きく減少して、一九九〇年度千五百五万人が二〇一二年度には千三十二万人と、三分の二になっています。一方、海外の常時従業者数は、一九九〇年度の百二十四万人が二〇一一年には四百十一万人と、三倍以上に増加しているんですね。
　だから、国内雇用が減少し、海外雇用が増加している。過去二十年において進んだのは、多国籍企業化が進む中で、国内産業と雇用の空洞化が生じたという事実を、この数字とこのグラフが示しているではありませんか。
　だから、インフラ輸出というのはこれをさらに加速することになりやしないかということを、大臣の見解を問いたいと思います。
○太田国務大臣　まず、交通と都市開発ということを考えて今回のテーマを設定している。橋をつくって便利にします。そして、そこで都市を開発します。あるいは、港を整備いたします。鉄道というものをつくって、あるいは地下鉄が欲しいということで進出しますということですから、それはそれで、我が国の技術水準というものを海外に展開するということで、私は重要なことであろうというふうに思います。
　その問題と、例えば自動車ということがありましたが、自動車がそれによって、海外で生産拠点を持つゆえに日本が空洞化するのではないかというのは、ちょっと次元の違うお話ではないかというふうに思っているところです。
○穀田委員　次元は一緒でして、橋をつくっていって便利になる、橋をつくる人たちは、別に下請企業を一緒に連れていくわけじゃないんですよ。だから、日本だって、橋をつくって、大きな橋をつくったからといって雇用がふえたわけじゃないので、それは三年前の予算委員会でやりましたけれども、私は、そういう事実はないということだけ言っておきます。
　だから、海外インフラ整備による効果はどうかといいますと、インフラ建設の大部分は、当然現地で資材を調達し、現地の労働者を当然使うわけですよね。下請企業にもほとんど回らない。だから、例えば新幹線の輸出だって、アメリカなどは、発注先の企業がアメリカの国内に車両工場を設立して生産することを希望しているんですね、鉄道とか言わはったので言っておくと。
　だから、わずかな中枢部分だけは国内で生産するかもしれないが、日本の国内生産を増加させる効果はほとんどない、この戦略を発信、要求し続けたのは日本経団連だということを改めて先ほどの話をして、リスクは国と国民に、もうけは、利益は大企業へ、残ったのは国内産業と雇用の空洞化では踏んだり蹴ったりだということだけ指摘して、きょうは終わります。
○穀田委員　株式会社海外交通・都市開発事業支援機構法案に対する反対討論を行います。
　本法案は、海外の交通や都市開発分野の大規模開発事業を日本企業が受注しやすくするため、インフラ整備にかかる莫大な費用や整備、運営に伴うリスクを軽減するなどの支援を行う機構を設立しようとするものであります。
　法案に反対する理由の第一は、海外インフラ事業に参入する大企業の利益を保証するための支援策であり、インフラ整備にかかる莫大な費用や整備、運営に伴うリスクを日本政府が引き受け、国民の負担を拡大することになりかねないからであります。
　この海外インフラ事業は、高速鉄道、高速道路、港湾、空港などの交通施設やその周辺の都市開発などをパッケージ化した大規模開発事業であり、参入する企業はゼネコン、鉄道会社や総合商社などの大企業です。大規模開発事業が持つ莫大な資金等のリスクが軽減されれば、事業に参入する大手企業は受注機会が増大し、受注した企業は、開発工事や資材、鉄道車両などの販売により確実に大きな利益が得られます。
　一方、大規模開発事業が持つリスクは、日本政府が負うことになります。
　採算性の見込めない基礎インフラ部分は公的資金で整備し、採算性の見込まれる部分への投資や運用は民間で行うという日本経団連の身勝手な要望を正面から受け入れ、それを実施するものにほかならないからであります。
　反対理由の第二は、海外の大規模開発事業においても自然環境と現地住民への悪影響に対する配慮は当然必要ですが、機構の支援にはその視点が全くないからです。
　海外インフラ事業の対象は、アジア総合開発計画に組み込まれたインドや東南アジアなど開発途上国が多くを占めています。開発途上国への支援は、大規模開発や資源開発によって、環境破壊と住民の貧困化や、水、食料を奪われるような悪循環に陥ることがないように、生物多様性の維持や環境保全を前提にすべきです。二〇一二年の国連持続可能な開発会議でも提唱された、環境を優先するグリーン経済への移行が強調されています。
　しかし、機構の業務にはこうした視点はありません。環境と現地住民への悪影響に対する配慮の視点がなく、ただ大型開発事業の受注支援を推し進めるばかりです。
　反対理由の第三は、日本企業の海外生産拠点づくりを支援し、日本の産業の空洞化を加速することになるからです。
　海外インフラ整備は、当該対象国のみならず、日本の自動車産業などの海外進出企業にとっても利用しやすい基盤を整備することになります。これは、日本企業が現地から海外に輸出する生産拠点を整備することにもつながります。日本企業が海外に生産拠点を移せば、日本国内での生産が減少するのは明らかです。電機や自動車などが、部品メーカーも含め、国内の工場閉鎖、リストラを相次いで実施しているのが実情です。海外インフラ整備により、日本国内の産業空洞化が加速されるのは明白です。
　以上で、本法案に対する反対討論を終わります。
○梶山委員長　これより採決に入ります。
　内閣提出、株式会社海外交通・都市開発事業支援機構法案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○梶山委員長　ただいま議決いたしました法律案に対し、望月義夫君外三名から、自由民主党、民主党・無所属クラブ、日本維新の会及び公明党の四会派共同提案による附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。
　提出者より趣旨の説明を求めます。寺島義幸君。
○寺島委員　ただいま議題となりました附帯決議案につきまして、提出者を代表いたしまして、その趣旨を御説明申し上げます。
　趣旨の説明は、案文を朗読してかえさせていただきたいと存じます。
　　　　株式会社海外交通・都市開発事業支援機構法案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法の施行に当たっては、次の諸点に留意し、その運用について遺漏なきを期すべきである。
　一　株式会社海外交通・都市開発事業支援機構が海外における交通又は都市開発事業の支援を行うに当たっては、民業補完の観点から、民間のニーズを適切に把握し、我が国事業者の参入促進に資することとなるよう努めるとともに、事業の進捗に応じた適時的確なモニタリングを行い、支援の効果の把握に努め、所期の目的が達成されたと判断したときは、民間に引き渡す等適切に対応すること。また、機構の将来的な在り方について適宜検討を行うこと。
　二　機構と他の類似機関との機能分担を明確にし、関係省庁間及び関係機関との間で密接な連携と協力を図ることにより、施策の効果的な実施に努めること。
　三　機構が支援する対象事業については、交通・都市開発分野における我が国の知識・技術・経験が十分活用され、投資事業全体として長期収益性の確保が図られるものとなるよう配慮すること。また、これらの考え方を明らかにした支援基準を早急に定めること。なお、対象事業の範囲については、関係省庁間で協議の上、柔軟に検討し、必要な場合は拡充を行うこと。
　四　機構が対象事業の支援を適正に行う上で、支援の対象となる事業者及び支援の内容の決定等を行う海外交通・都市開発事業委員会の役割が極めて重要であることに鑑み、同委員会の客観的・中立的な判断や運営が確保されているかを含め、機構に対し必要な監督を行うこと。
　五　機構がその機能を十分に発揮するためには、民間の専門的な能力を有する人材が必要となることに鑑み、機構の業務運営を成功させるために必要な人材の確保及び積極的な活用等が図られるよう必要な支援に努めるとともに、人材育成や相手国との人的ネットワークの構築に積極的に取り組むこと。
以上であります。
　何とぞ委員各位の御賛同をお願い申し上げます。
○太田国務大臣　株式会社海外交通・都市開発事業支援機構法案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま可決されましたことに深く感謝申し上げます。
　今後、審議中における委員各位の御高見や、ただいまの附帯決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。
　ここに、委員長を初め理事の皆様方、また委員の皆様方の御指導、御協力に対し、深く感謝の意を表します。
　まことにありがとうございました。（拍手）
　　　　—————————————
○梶山委員長　次に、内閣提出、港湾法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　趣旨の説明を聴取いたします。国土交通大臣太田昭宏君。
　　　　—————————————
　港湾法の一部を改正する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　—————————————
○太田国務大臣　ただいま議題となりました港湾法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　近年、コンテナ船の急速な大型化等により、アジアから北米、欧州に直行する基幹航路の絞り込みが進んでおり、我が国の企業活動に不可欠な広域インフラである国際戦略港湾においても、基幹航路の減少に歯どめがかからない状況となっております。
　基幹航路の減少が続けば、物流コストの増大により、我が国の産業立地競争力が低下し、国民の所得と雇用も影響を受けることとなります。このため、国際戦略港湾の競争力を強化することにより、我が国への基幹航路の寄港を維持拡大していくことが必要であります。
　また、大規模地震の発生が懸念される中、我が国の産業立地競争力を維持するため、災害時も港湾機能を維持し、サプライチェーンを確保する必要があります。このため、民間事業者が所有する護岸等が災害時に損壊し、航路を塞ぐことにより、船舶の交通に著しい支障を及ぼさないよう、護岸等の改良を促進する必要があります。
　このような背景を踏まえ、必要な対策を講ずるため、このたびこの法律案を提案した次第であります。
　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
　第一に、国が前面に立って国際戦略港湾の競争力を強化するため、政府は、国際戦略港湾の港湾運営会社に対し、出資することができることとしております。また、国際戦略港湾の近傍に立地する倉庫の整備に対し、政府は、無利子貸し付けをできることとしております。
　第二に、政府は、災害時における港湾の機能を確保するため、民間事業者が所有する護岸等の改良に対し、無利子貸し付けをできることとしております。
　そのほか、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。
　以上が、この法律案を提案する理由であります。
　この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。
○梶山委員長　これにて趣旨の説明は終わりました。
　次回は、来る四日金曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後零時十五分散会