Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○戸田委員　その積算基礎の置き方によって、データのとり方によって大分違うというような言い方ですが、そうじやないのですよ。私たち社会党案も、皆さんがやられたそれを積算基礎にしてやって、その結果約九％、四千五百人、監理委員会の想定数は下回っている、こういったことが出ているわけですね。それからまた、再建監理委員会は回帰式で、対数回帰式、こういったもので十八万三千人でしょう。国鉄当局の上積み計算でいくと十八万六千人、十一月ダイヤにおける要員数及び要員配置の内容でいくと十九万五千人、改革実施承継時の要員数及び要員配置の内容を見ますと十九万五千人、とりようによって皆違ってくる。私は、そういう点で信憑性において極めて不確定要素がいっぱいあるな、こういうふうに考えておるわけでありまするが、時間がないから、私たちが出した二十四万何がしというのは、これはあなた方が基礎データでやったそのとおりにやってこうなるのですからね。だから、そういう点で私は信憑性において極めて疑問視しているものであります。これは後でまた検討していただきたいと思います。
　それで、次の問題に移りますが、地方交通線問題であります。
　施行法の特定地方交通線の扱いとの関連で質問をしてまいりたいと思うのです。国鉄営業線全体に占める地方交通線と特定地方交通線の概要、これについてでありますが、営業キロ、収入状況、要員規模、これはどういう状況になっておりましょう。また、営業経費について、人件費とか物件費、動力費、こういったものはどういう状況になっておりましょう。ちょっと説明してください。
○杉浦説明員　地方交通線全体につきまして、今数字をお知らせいたします。特定地方交通線につきましては、全体が、未承認を含めまして八十三線区、営業キロで三千百五十七・二キロということになっております。
○戸田委員　これは北海道の日高線の例ですが、時刻表によりますると、苫小牧から様似まで行っているわけですが、通していく汽車は一日にわずかに五本しかないのですね。浦河と様似関係は非常に密度が多いのですけれども、全線を通していくものは五本しかない。それで、これは六十年度の決算ですけれども、五十二億円の赤字だ、こう言っているのです。今後採算のとれる経営というものはどういう経営をやっていけばいいのか。北海道全体として黒字経営で八億円、こういうことで試算では出しておりますが、そうなりますか。どうですか。
○杉浦説明員　北海道につきましてちょっと今数字を調べますけれども、全体につきましては、地方交通線の経営は非常に難しい。特に、地域的に言いますと北海道が一番問題があるというふうに私どもは思っております。また、特定地方交通線も非常に多いというところでございますので、今まで地元の方と御相談しながら対応をしてまいったところでございます。
○戸田委員　日高線の場合だけで六十年度五十二億円の赤字ですからね。一日当たり大体千五百万円の赤字、こういうものを国民は全然知らないのですね。苫小牧から様似までの駅は相当ありますけれども、無人駅はどのくらいありますか。
○杉浦説明員　ちょっと今、無人駅の数がわかりませんが、今調べます。
○戸田委員　それから帯広—広尾間の広尾線ですが、これも無人駅がほとんどだと思うのですが、逆に配置駅はどのくらいありますか。この広尾線も年間二十億円赤です。一日六百万、こういう状況になっているのですね。
○須田説明員　詳細な数字は直ちに調べて御報告申し上げますが、大体、当時走っておりました急行停車駅程度が有人でございまして、あとの駅はほとんど無人駅になっているというふうに承知しております。
　それから、日高本線等のこれからの経営の問題につきましては、並行して国鉄バスの路線、民間バスの路線等がございますので、そういったものとダイヤ調整をいたしまして、極力バス、鉄道の機能をうまく生かしながらこれから経営改善をしていくやに聞いております。なお、急行列車は、昨年まで運転しておりました急行停車駅、こういう意味でございますが、数字はすぐ調べまして御報告申し上げます。
○戸田委員　四月一日以降民営・分割化されますと、これらに対するサービス、利便そういった問題がもっと悪くなりますね。そうすると、分割・民営化によってサービスも向上しますよ、増収も図りますよ、そういうことになりましょうかね。
○杉浦説明員　地交線の考え方は、今再建法で決められておりますように、特定地交線の範囲内は、これはやはり自動車に転換した方がいいというふうに思います。ただ、それ以外の地方交通線、これは輸送密度が大から小までございますけれども、これは幹線と一緒になりましてやはり幹線の枝であり先でございますから、輸送サービスを十分に徹底しながら、むしろお客さんをふやすという方向で努力をしなければならない。そうした努力は、遅まきながら今回の十一月のダイヤ改正によりまして、ローカル線のかなり大幅なダイヤを設定をいたしております。過去におきましてもそうした効果があらわれておりますので、今後民間に移った場合に、そうした点にもう少しきめの細かい、ローカルの要望を受け入れましてお客さんをふやしていくという政策を講ずることが可能になるというふうに思います。
○戸田委員　それでは、具体的に中身についてお伺いをしていきますが、第一次から第三次までの特定地方交通線、これはどのくらいありましょう。申請中のものを含めて、あるいは協議中のものを含めて、協議中断のものを含めて、未承認のもの、どのようになっていましょう。
○林政府委員　第一次から第三次まで予定しております特定地方交通線は全部で八十三線でございます。そのうち転換済みが三十七線ということでございまして、既に転換が合意されたものが十八線、それからまだ協議中のものが十九線でございます。それらを合わせまして、転換済み、転換合意、それから現在協議中というもので七十四線でございますが、残り九線につきましては、まだ未承認、いわゆる第三次特定地交線でございますけれども、承認申請がございますが、まだ未承認のものでございます。
○戸田委員　特定地方交通線の現在までの転換状況ですね。第一次特定地方交通線、総体四十線ありましたね。そのうち二十二線がバスに転換、十四線が第三セクター、二線が転換合意済み、残二線区が協議中だ、こういうことになっておりますね。これは四月以降、新会社に移行したらどういう経営状況になっていきますか。それから第二次特定地方交通線、総体で三十一線、そのうち一線はバスに転換、十四線は転換合意済み、十四線は協議中、残二線は協議中断。それから第三次、いわゆる第三セクターというやつですね。これは十二線中三線は承認済み、一線は転換合意済み、二線は協議中、九線は協議中断中、こうなっていますね。それでなおかつ、政府の案でいきますと、あるものについては二年間、総体的に省令で二年六カ月、こうなっている。その中で全部できますか。
○林政府委員　これは施行法にも書いてございます。ただいま先生御指摘ございましたように、来年の三月三十一日までに転換が済んでないものにつきましては暫定的に旅客会社に引き継ぎまして、そして旅客会社がその経営をする。そして第一次、第二次については二年、それから第三次については二年半の間協議を継続いたしまして、その期間内に転換についての合意が得られて、廃止等の承認申請が出てまいりました場合には、あと六カ月間の余裕期間をそれぞれとりまして、そしてその六カ月以内に転換が現実に行われたという場合には転換交付金を交付し、さらに転換後五年間、必要な助成を行っていく、こういうことでございます。現在までの、既に実施をいたしました転換済みのところにつきまして平均しますと、協議期間は大体一年一カ月くらいでございます。したがいまして、来年の四月以降一次、二次については二年の期間、それから三次については二年半の期間をとっておりますので、十分その間で協議が行えるというふうに考えております。
○戸田委員　民営・分割すれば地域サービス、地域経済の活性化、そういうことが非常にうまくいきますよ、こういう今までの説明だったですね。だから再建監理委員会の答申では、会社の経営見通し、第三次分についてはそれぞれ継続を前提にして予算を組んでいるわけですね。ところが、今度の改革法案によりますと、これは全部廃止することになっているんじゃないですか。だから今審議官が言うように、この線については一次、二次、三次、それぞれ処分すると言っても、これは全部切っていくんじゃないですか、二年六カ月で。
○林政府委員　私どもといたしましては、基本的に、いわゆる特定地方交通線、これについては従来の施策を継続いたしまして、バス転換あるいは事情によっては第三セクター鉄道というものに転換をしていただく、それ以外の、約七千キロの地方交通線につきましては新会社がこれを抱えていく、要するに新会社の事業範囲として将来にわたって鉄道事業を経営していく、維持していく、こういう考え方で今回の法案を構成しておりますし、また収支試算等もそういう前提で行っておるということでございます。
○戸田委員　大臣、今ちょっと申し上げましたように、例えば日高線の例ですよ。これは赤字五十二億、総体で。あるいはこの帯広—広尾、広尾線、こういう状況なんですね。これは全国的に全部拾い上げますと、おおむね経営指数についてはそういう状況なんです。だから、結局改革案では、いずれにしても二年六カ月過ぎれば廃止しますよ。それを一番、地域の場合は心配しているのですよ。だから、鉄道というものを残してください、いわばレールだけでも、こういうことで第三セクターというものをつくるわけだ。それでも地域の場合はこれでよかった、こうなっているのです。ところが、これを全部ぶった切っていくのですから。二年六カ月後は必ずそうなると思うのです。そうすると、民営・分割によって地方交通線の場合は採算がとれないものは全部切っちまうんだということになるのですよ。これはどうですか。
○橋本国務大臣　今審議官からるる御説明を申し上げましたとおりに、私どもは、特定地方交通線については本来国鉄の間に完了すべきものでありますけれども、それは協議期間を確保するためのいわば経過的な時間というものを特例的に新会社に運営を継続させるという考え方をとったわけであります。しかし、その特定地方交通線を除く地方交通線については、むしろこれは先ほど国鉄総裁が新ダイヤの説明に関連して申し上げましたように、その地方交通線というものがいわば生き返り、地域の住民の足として本当に活躍できるようなダイヤ編成というものを心がけておりますとおりに、むしろ私どもは新会社移行後においてこれを継続していくつもりであります。
　ただ、先ほど冒頭に日本社会党の意見としてお述べになりました御意見等を考えてまいりますと、あるいは今の御意見を延長していけば、特定地方交通線もそのまま新会社が続ければいいじゃないかというお話になるのかもしれません。しかし、それはむしろ現在協議の進んでおりますその手続の遂行にも影響が出てくるばかりではありませんで、既にバス転換あるいは第三セクター化をしていただき、あるいはその合意が形成された地域に対しても大変な不公平、悪影響を与えることであります。ですから、私どもは特定地方交通線については本来現在の国鉄の間に処理されるべき事項でありますけれども、いわば協議の時間をしばらくの間新会社が引き継ぐという考えをとったわけでありまして、やはりその処理には公平ということも考えなければなりません。しかし、その特定地方交通線の話をもってその他の地方交通線まで廃止されるような御意見は、我々としてはそういう方向には考えておらず、その他の地方交通線は今後ともに存続させるつもりでこれを考えておるということを申し添えます。
○戸田委員　ぜひそういうことですね。存続をもくろんでやっていくということですよ。大臣の今の答弁を本当に担保するためには、社会党が提案したように、わずか二年六カ月に限定せずに、当分の間、それが五年かかるかあるいは六年かかるか、十年かかるかは別にしまして、そういうことなら本当に地域の皆さんもなるほどこれで担保できるなということを考えるのですが、二年六カ月に限定しちゃっているわけですから、それで私たちは当分の間ということを挿入しなさい、こう言ったわけですが、これは回答は結構でございます。
　もう一つは財政措置ですね。今後の財政措置について、六十一年度予算では、キロ当たり三千万、関係地方公共団体に交付される転換特別交付金、こういうことで出しますよ、こういうあれだ。転換特別交付金、約四十四億円、これを出しますよ。それから協議会特別交付金約二億円、特定地方交通線代替輸送バス事業運営費補助金、これが約二億円、それから地方鉄道軌道整備費補助金約一億円、そして最終的に国鉄に対し政府が五百八十六億円、これを交付いたしますよ。こういうことになっているわけですね。
　これらの状況について、これはもう少し交付金助成その他の対策について、私は現地で採算のとれるような、今言ったように、日高線はそういう状況で五十二億も赤字が出るのですから、これが大臣が言うように存続をしたい、あるいは広尾線のように一日六百万も赤字が出ますよ、こういうのですから、そういう地域の諸条件を踏まえて、今言った各般の特別交付金あるいは助成金、こういったものを勘案して予算に私は確定をしていくべきじゃないかと思うのですが、こういう点はどうでしょうか。
○林政府委員　ちょっと御趣旨がわかりかねるところがございますが、私ども来年度の予算要求をしておりますのは、一つは、先ほど申しましたように、経過的に旅客会社が経営をいたしますが、二年ないし二年半の間に協議を終えて転換をしていただくといういわゆる特定地方交通線でございますが、その特定地方交通線の転換について一定の見込みをいたしまして、来年度清算事業団に特定地方交通線の交付金、これはキロ当たり三千万でございますが、これを二百四十一億、これだけ計上をいたしております。
　それからさらに、既に転換を終わった地方交通線、これはバスとかあるいは第三セクター鉄道、こういうものに転換をしておるわけでございますが、これについては従来から転換後五年間につきまして、バスに転換した場合には全額その赤字を国から補てんをする、いわゆる補助をする、それから第三セクター鉄道に転換いたしました場合には、これは赤字額の二分の一、これを五年間いわゆる運営費補助という形で助成をする、こういう制度を従来からとっておりますので、その関係でバス運行対策については三十一線区、七億一千万、それから鉄軌道につきましては十四社、四億一千八百万、それからもう一社は、第三セクター鉄道でございますが、これは四千万ということで来年度補助金の要求をしておるということでございます。
○戸田委員　今審議官が言われたように、それぞれ補助、交付その他の対処をやっておるわけでありまするが、これは六十二年度予算、例えば六十一年度は今言った内容でありまするけれども、この転換促進措置による、あるいは代替輸送によるそういった事業形態については、六十二年度予算は現行のものより上回りますか。
○林政府委員　ただいま私申し上げたのは、六十二年度の概算要求の数字でございます。今年度は今年度の状況に応じましてそれぞれ予算を計上しておりますけれども、ただいま申し上げましたのは来年度の、六十二年度の概算要求でございまして、従来と同じ制度によって転換交付金あるいは転換後五年間の欠損補助というものを続けていくという前提で概算要求をしておるということでございます。
○戸田委員　六十一年度予算総体でそのまま継続するということですな。
　それから、一つ聞いておきますが、六十一年度予算で運営費特別交付金、これは政府から国鉄に対して五百八十六億円、これが計上されておりますが、これは六十二年度はどうなります。
○林政府委員　現在国鉄に対して地方交通線の欠損の一部に充てるということで補助金を交付いたしておりますけれども、来年度からは国鉄でなく新会社であり、あるいは清算事業団でありという形になるということを前提に概算要求をいたしておりますので、いわゆる現在の国鉄に対する補助制度というものは、これはなくなるわけでございます。
○戸田委員　そこで大臣、今言ったような状況なんで、地方交通線の維持というものは非常に困難な状況に私はなってくると思う。ですから、財政措置上も十分やはり勘案をしていかなければいけないだろう、こう思いますが、大臣の見解はどうでしょう。
○橋本国務大臣　今総括審議官から御説明を申し上げましたような内容で現に私どもは大蔵省に来年度の概算要求を提出しておるわけであります。予算編成の時点においてできるだけ要求を満たすように努力をいたすつもりであります。
○戸田委員　第三セクターに切りかえた路線はどのくらいありましょう。
○杉浦説明員　特定地方交通線から第三セクターに切りかえましたのが現在七線ございます。
○戸田委員　模範的だと言われる三陸鉄道ですが、いろいろと私も内容等について伺ってみましたが、非常にやっぱり苦しい状況ですね。大変な状況。辛うじて黒字ケースでいったというのは職員の採用ですよ。従業員の半分以上が国鉄のＯＢが行っている。採用条件は、賃金が、今まで二十万もらっておったということになりますると、年金が幾らでその不足分だけ賃金として払っているような状況なんだ、それで現職時と同じような賃金体系にしている、こういうことがありますから、そうすると大の五十歳以上のＯＢの皆さん方が大体十万円以下ですよ、その会社からもらう賃金は。こういうことで採算がとれている。もしこういうことがなかったら、第三セクターといえどもすべて赤字に転落することは間違いない、こう言われている。こういう点についてはどう考えておりますか。
○杉浦説明員　今七線と申し上げましたのは決算が出ておる線でございますが、そのうちの三線が単年度黒字を出しております。その中に三陸鉄道が入っておるわけでございます。
　やはり輸送需要の点からいいますと全体的な数字が低うございますから、徹底的な合理化、経費の節減、増収努力が必要である、今お話がございましたように賃金ベースもそう高くはできないという事情であろうかと思います。
　　　　〔委員長退席、佐藤（守）委員長代理着席〕
○戸田委員　そこで、そういう状況に対して、宮城県の丸森線等は宮城県と福島交通、宮城県が五一％、沿線の市町村段階を含めましてこういう資本の投下で、そして福島交通が四十数％、こういうことで発足しているわけです。こういう状況の中で、自治省はこれまで転換のための第三セクターに対する地方公共団体の参加については一貫して否定的な指導をしているのですが、国鉄改革後もそういう態度は変わりありませんか。自治大臣、どうです。
○矢野政府委員　御指摘のとおり「特定地方交通線等については、採算の現況等からみて、第三セクターにより経営を行う場合であっても、赤字を生ずるおそれが多分にあり、その結果、地方団体に負担が生じる危険性が大きいので、各地方団体は、第三セクターに加わることについては、慎重に対処すること。」こういうことを通達で申しておりますが、この考え方については、私どもとしては変わっていないところでございます。
○戸田委員　しかし、現に参画をしているところ、こういうところもあるわけですから。今後はもう一貫して民営・分割後はそういうことはやらない、こういうことですか。
○矢野政府委員　「慎重に対処すること。」こういうことでございます。したがいまして、地方団体が第三セクターに参加をするというような場合にはよく諸般の条件、事情を検討して慎重に臨んでほしい、こういう意味での指導でございます。
○戸田委員　結局、通達とは違って、これから地域開発その他遊休地を利用して、この間いろいろ意見がありましたけれども、そこにマーケットをつくる、あるいは娯楽施設をつくる、どうのこうので、人が集まるようなそういうものもやっていきたい、地方の自治体としては地域開発に結びつけて活用したい、こういうことを言っているわけですよね。そのときに自治省が、それは一切まかりなりませんよ、一切そういうものにはもうタッチしちゃいかぬ、通達はそうなっているでしょう。だから、そういう事態が発生したものに対しては今後ケース・バイ・ケースで弾力運用でいくのかどうか。どうなんです。
○矢野政府委員　先ほどお答え申し上げましたように、一切まかりならぬ、こういう指導をしておるわけではございません。その地域、その状況に応じて慎重に検討をしてほしい、こういうことを申しておるところでございまして、この姿勢は今後においても同様でございます。
○戸田委員　それから鉄建公団について、ＡＢ線等の扱いについて、例えば現在工事中断のもの、これは何線ありますか。あるいはこれから投資されて、これは長距離になることが予想されておりますが、これに投資をした費用は総額でどのくらいありましょうか。あるいは今後完成予定をされておるものはどれくらいありましょう。完成しないものについてはどういう取り扱いになっていましょう。
○林政府委員　現在鉄道建設公団で建設を休止しておるもの、これが全部で二十二線ございます。これの現在までの投資額は約千三百億でございます。このうち三線につきましては今年度中に工事を再開する、すなわち第三セクター鉄道として工事を再開する予定でございます。残り十九線ございますけれども、これの取り扱いでありますが、これについては今後特定地方交通線との整合性という点も考えまして、二年ないし二年半という期間、猶予期間、経過期間を置きまして、この間にいろいろ地域の状況等を検討していただきまして、今後第三セクターとしてこれらを活用していくという余地のあるものにつきましてはそのような道を選ぶ、そうでないものについては、その期間が終了しますと、これらの中断線については工事と申しますか建設をやめるという取り扱いになろうかと思います。今後経過期間を置いて検討を進めていくということでございます。
○戸田委員　私が持っている資料によりますと、全線開業したものは二十五線ありますね。二十五線、七百七十四キロ。部分開業しているものが十三線、二百六十キロ。それから未開業、これが三十四線、千二百三十四キロ。それから未着工十九線、五百九十二キロ、こういう状況になっているわけですね。これは結局第三次でもって、セクターその他でもっていきますと、後の始末はどうしましょう。財産や資産やそういうものは、廃止にするものもあるわけですから、これはどういうことになりますか。何年でそういうものが処理できるのですか。
○林政府委員　先ほど申し上げましたように、一応今のところ十九線というのが休止という状況にあるわけでございますけれども、これらについては、先ほどちょっと数字を間違えまして二年ないし二年半と申し上げましたが、そうではなくて、第一次、第二次関連については二年半、第三次関連については三年でございますが、この期間内に検討していただいて、それで工事を第三セクターで再開し、将来鉄道として使うものはそのように使っていく、そうでないものについてはその期限が切れました段階で清算事業団に資産を引き継ぎます。これはいずれも無償資金で建設をしておりますので、債務はございません。資産を清算事業団に引き継いで、清算事業団の方でこれを管理し、そして処分をしていくということになるわけでございます。
○戸田委員　例えば五十五年度以降もう既に予算凍結をされたものがある、こういったものは全部処理をしてきているのでしょう。
　それから、例えば本州四国連絡橋、こういうものはどちらの旅客鉄道会社に引き継いでいくわけですか。
○林政府委員　ただいま前段の方でございますけれども、昭和五十五年の特定地方交通線対策を開始しました段階で、先ほど申し上げました二十二線について工事を中断したということで、先ほど申し上げたのは、まさに今先生御指摘の昭和五十五年の特定地方交通線対策に関連して休止したものでございます。
　それから、本四公団の関係でありますけれども、これのうち、現在建設をしております備讃瀬戸、いわゆるＤルートでございますが、これについては運営は四国会社がこれを行っていく、Ｄルートを使いまして鉄道の営業をやるということにつきましては、これは四国鉄道会社の営業範囲になるということでございます。
○戸田委員　大臣、こういう状況で、膨大な資産その他が、五十五年度以降廃線になったものについてもいろいろと処理をされているわけです、予算凍結だけじゃなくて。それから、これから二年六カ月の中で処理していくものがいっぱいあるわけです。そうすると、これらの事業はすべて清算事業団でやることになるのですね。そういう問題について、あの清算事業団予算の総体を見ましても、私は大変だと思うのですね。これは膨大なものだ。全部清算事業団に資産その他は入れますか。
○橋本国務大臣　多少誤解をしておられる点があるように思います。例えば、今審議官がお答えをいたしましたように、本州四国連絡架橋、児島—坂出ルートの場合、その鉄道の運営は四国会社がいたすわけであります。また、今工事を凍結しております各線につきましても、現にそれぞれの地域におきまして、例えば第三セクター会社の設立等が進んでおるものがございます。これらのものは、その会社が認可をされ、工事の実施の可能な状況になれば工事を再開し、完成に向けての努力をいたすわけでありまして、どれもこれもが全部清算事業団というお話には多少誤解があろうかと思います。
○戸田委員　それでは、そういった建造物、資産、これは今後どのように管理されていくのでしょうね。それが一つと、それから鉄建公団により建設されたもの、特定地方交通線の扱いとなっているもの等々、これは既に廃止してしまったものもあるわけでしょう。そういうものは全部清算事業団で管理その他はやっていくわけじゃないのですか、違うのですか。各旅客鉄道会社ごとにやるのですか。
○橋本国務大臣　何回も申し上げておりますように、特定地方交通線につきましては、本来、現在の国鉄の間に完了すべき転換が完了し切れなかったものが、その所要の期間内、いわば協議を継続するに必要な期間内、それぞれの旅客鉄道会社において暫定的に運営がされるということであります。
　また、鉄建公団において現在工事を休止いたしております各線、その中で本年中に工事を再開いたすものもたしか三つ現にございます。また、近い将来において第三セクター会社等が結成をされるものもございます。これらは工事がされるわけであります。完成に向けて進行するわけであります。ですから、それ以外に残るものは確かに清算事業団にその時点において移行をいたします。その処分の対象になるわけであります。ですからこれは、今委員がまとめてお話しになりましたものが全部清算事業団ということではございません。
○戸田委員　年金問題について若干質問しておきたいと思うのですが、まず大蔵省に、でき得れば今次国会中ぐらいで結構ですから資料をお願いしたいと思うのです。
　それは、例えば保険料の掛金、負担金。公的負担、追加費用、発生額未払い分。財政調整交付金。基礎年金交付金。利息。収入計。支出、給付。基礎年金拠出金。支出率。収入残。積立金等々の各種項目によってこの一覧表を、六十二年度は無理でしょうから、六十一年度で結構です。出していただきたいと思うが、どうでしょう。
○篠沢政府委員　お答えを申し上げます。
　ただいま先生のおっしゃいました各項目にわたります実態につきましては、六十年度の数字でございましたらば提出できると存じます。
○戸田委員　国鉄の共済年金がパンクをしている、こういうことはもう事実ですね。六十四年度まではいずれにしてもこれは政府の統一見解によって処理をされる、これは確認されておりますから、そのとおり実行されると思いますが、問題は六十五年度以降ですね。これを制度的に、あるいは給付に支障のないように等々の問題について、やはり抜本的解決策をとらなければいけないと思うのです。だから私は、六十三年度までにそれらについて決着をつけませんと前途間に合わない、こういう事態が来ると思うから、この前の審議のときにもその点は運輸大臣にいろいろとお願いをしておった。要員の削減によって掛金が不足したことも大いなる理由ですけれども、もう一つは、ちょっと見ますると、国庫負担の面が何かこう削減して減ってきているのですね。これはどういうことでしょうかね。
○篠沢政府委員　さしあたり六十四年度までの国鉄共済の赤字がどういう形で形成されていくかということでございますけれども、先生ただいまおっしゃいましたように、職員数が減るわけでございますので、いわゆる保険料部分の減というものがございます。これが、先般も申し上げましたが、労使合わせて大体四百億ぐらい減るのではないかということでございますが、それ以外に、ただいま御質問のいわゆる公経済負担の減というものが出るように思われます。この公経済負担の減につきましては、現在のところ推計でございますが、主として、今までと違いまして基礎年金の導入によりまして六十五歳以上の方に関する部分についていわば公経済負担が出ていく、今まではもっと若年の方についてもいわば公経済負担があった、こういう姿で制度的な意味での変化がございます。この辺を、過去の実績を勘案いたしまして先般も推計値として申し上げましたが、約二百億ないし三百億公経済負担は減るのではないかというふうに思います。
　なお、公経済負担は、これまでは国鉄という事業体が負担をしてまいったわけでございますけれども、民営・分割になりました後は国がこれを負担するという計算になっております。
○戸田委員　数字的なものは差し控えますけれども、六十年以降六十四年までずっと見ますると、六十年までは大体五百八十九億ですから、六百億見当で参りました。六十一年以降になりますと、ややその半分くらいの三百億台に減っているのですね。だから、こういった部分も若干国鉄共済年金のそういうものに影響しているんじゃないだろうか。だから、そういう点は十分今後検討をしていただきたいと思います。
　それから、国家公務員等、国鉄支援のためにグループを拡大をして一元化しましたけれども、これはしかし、五十八年にやったのですが、中身としてはまさに支援の拠出だけであって、掛金もあるいは給付率も積立金の管理も、そういったものについては何ら制度的に動かされていないですね。だから、この国家公務員等の内容一つ見ても、六十五年度以降これを制度的にどうのこうのということになると、これは大変な作業だ。地方公務員共済においてもあるいは私学共済においても厚年やあるいは国年にいたしましても大変な状況ですから、今後検討段階としては、運輸大臣も大分努力をされて閣僚懇談会をつくられた、そういう状況を契機にいたしまして本格的に検討する何か民主的な、共済の代表者も含めたそういうものの諸準備が必要だと思うのですが、これは大蔵大臣、どうお考えでしょうか。厚生大臣もどうでしょう。
○宮澤国務大臣　六十四年度までの分を今年度末までに結論を出しますということは先般お答えを申し上げまして、なおそれに引き続きまして、それ以降の分につきまして検討を早速にいたしますということも申し上げました。ただいま関係四閣僚が六十四年度分までのものについて今年度末までに結論を出すべく検討をいたしておりますが、その後の問題は、おっしゃいますようにさらにさらに非常に大きな問題を含んでまいりますので、六十四年度分までの検討が終わりましたその後に関係閣僚におきましてその後の問題の処理をどうするかということを、処理の仕組みを含めまして検討をいたさなければならないと思っております。そういう中で、場合によりまして専門の方々の御意見を伺うとか、あるいは審議会等々の御意見を承るとか、そういったようないろんな問題が起こってくることはあり得ることだと思っておりますが、それは関係閣僚におきまして六十四年度までの検討が終わりました段階でみんなで議論をし、検討を進めてまいりたいと思っております。
○斎藤国務大臣　ただいま大蔵大臣がお答えになられたとおりだと思っております。
○戸田委員　ぜひ民主的なそういった検討会を通じて各共済の関係者の意見というものを十分吸収をして、そして六十三年度までに明確な諸方針というものを打ち出していただきたい、こうお願いをいたしておきたいと思います。
　次に、地方財政関係について若干お伺いをしますが、今回の改正により、従来納付金の対象とされていた部分、例えば清算事業団や新幹線保有機構に承継される固定資産などが非課税とされるなど、多くの非課税、軽減措置が地方税に関して措置されております。これは地方団体にとっては当面は減収にならないにしても本来入るべき収入が入らないということであり、地方財政切迫の折から、また課税自主権という面からも問題であろうと考えます。
　ですから、第一には、臨時的特例措置については期限が切れれば延長はないと考えてもよいのかどうか、第二は、今回の国鉄改革が地方財政に何ら悪影響を与えるものではない、地方への財政転換や財政支出増はもたらさないということでこれはいけるかどうか、自治大臣、見解はどうでしょう。
　　　　〔佐藤（守）委員長代理退席、委員長着席〕
○葉梨国務大臣　今回、地方税の新しい措置をとるわけでございますが、新しく設立されます新事業体の性格に応じました恒久的な措置として定めましたものは別といたしまして、経過的な負担軽減措置、今先生がおっしゃいました軽減措置につきましては、公社制度を前提といたしました取り扱いから私鉄並みの取り扱いに移行することによりまして負担の急増が予想されますので、これを緩和する見地から新しい地方税の措置を講じているわけでございまして、その期限を延長するつもりはございません。また、今度の国鉄改革によりまして地方団体の財政負担が増大するものではないと自治省としては認識しております。
○戸田委員　もう二点ほど確認をしておきたいのですが、その一つは、国鉄の分割・民営化によって新事業体は、清算事業団と新幹線保有機構これを除いて、地方財政再建促進特別措置法第二十四条の二項でありますが、すなわち、地方公共団体は当分の間、国を初め日本国有鉄道などに対し、寄附金、法律等に基づかない負担金その他これに類するものを支出してはならないという適用が外れるものと考えますが、この点はどうでしょうか。また、新事業体の持つ公共性、また資産等が承継されるという点、さらにはこれまでの経緯と今回の地方税の軽減措置などを勘案すれば、当然その趣旨は引き続き尊重され、国は当然のこととして、新事業体においても寄附金や負担金をこれまでどおり地方公共団体に求めることは原則的にはないと考えてよいのかどうか、この点の見解が一つであります。
　もう一つは、六十一年度地方財政運営通達においては、「特定地方交通線等については、採算の現況等からみて、第三セクターにより経営を行う場合であっても、赤字を生ずるおそれが多分にあり、その結果、地方団体に負担が生じる危険性が大きいので、各地方団体は、第三セクターに加わることについては、慎重に対処する」としているが、この自治省の姿勢に変動がないことを明らかにしていただきたい。この点をもう一回明確に確認をしておきたいと思います。
○葉梨国務大臣　地方公共団体から国または公社等への寄附金等の支出につきましては、国と地方との間の財政秩序の維持の観点から地方財政再建促進特別措置法第二十四条第二項により制限されておりまして、日本国有鉄道に対します地方公共団体からの寄附金等も同法により制限されているところでございます。国鉄が新事業体に移行することに伴いまして、清算事業団と新幹線保有機構を除きまして再建法の適用から除外されることとなりまして、地方公共団体は公益上必要がある場合には補助することが可能となるわけでございますが、国鉄民営化の趣旨及び現下の厳しい地方財政状況にかんがみまして、新事業体が地方公共団体に対し寄附金等の支出を求めることは原則としてないことが望ましいと考えるところでございます。したがいまして、地方公共団体に対しましては、自治省といたしまして慎重な姿勢をもって臨むよう指導してまいりたいと考えているわけでございます。
○戸田委員　警察関係でひとつ確認をしておきたいと思うのでありますが、鉄道公安業務の都道府県警への移管、これが予定されておりますね。政府の国鉄改革関連法案の体系から考えますと、国鉄は一部を除き民間企業と位置づけられたものであり、しかも国鉄の内なる公安制度と国及び地方の行政機関としての警察制度の違い、国鉄職員としての公安官と警察官との身分の違い、警察権力と新事業体の関係は性格的には他の民間鉄道の関係と同様となるべきであると思いますが、そうであるなら、第一には、鉄道警察隊というものの設置が予定されていると言われるが、これは特殊な権限を持つ警察であるのか、あるいは交通機動隊のごとく警察内の職掌の便宜上設けたものであるのか、これらについて明らかにしていただきたい。
　第二は、警察と旅客会社などの関係が通常の民間企業と同様の性格のものであるなら、鉄道敷地内の警察官の行動は職員としての公安官とは若干異なります。例えば通常の場合、職員のたまり場や職員以外は通常立ち入ることのできない事務室等への立ち入りあるいは通常の職員の集会等の周辺の警備などは、特別の情勢あるいは要請がある場合を除いては原則的には今日まで行っていなかったのですね。
　あるいはまた第三に、公安官が遂行している任務のうち荷物事故の調査とか、一般的な企業で言えば警備、守衛に当たる業務は新事業体が当然行うべきであると考えますが、以上三点の見解について説明をしていただきたいと思います。
○葉梨国務大臣　都道府県警察に設置することにしております鉄道警察隊は、現行の警察法等に基づきまして都道府県警察に与えられている任務、権限の範囲内におきまして設置、運営されるものでございます。今回の法改正に伴い何ら特別に新しい権限を付与されるものではございません。
　第二の御質問でございますが、鉄道警察隊は駅構内、プラットホーム、列車内等鉄道施設内において犯罪の予防、検挙や事故の防止に当たることを任務とすることとしておりまして、お尋ねの場所につきまして、特別の場合を除いては一般に鉄道警察隊員が立ち入ることはないものと考えている次第でございます。
　最後の御質問でございますが、犯罪の捜査や警備実施等特別の場合を除きまして、通常企業が行っております形態での荷物事故の調査あるいは自主警備等につきましては、当然新事業体が行うべきものでございまして、鉄道警察隊が関与することではないと考えております。
○戸田委員　これは総理に伺っておきたいと思いますが、土地問題でございます。国鉄用地の非事業用地の活用、処分については、さきに我が党の井上議員が指摘いたしましたが、入札方式の問題あるいはその利用や転売、価格の問題など多くの疑問が出されております。運輸大臣も、あってはならないことであり、今後はそのような問題を起こすつもりはない、こういう御答弁をなされております。
　用地処分は政府の試算でも七兆七千億円、我が党の試算では関東一都三県に大阪を加えただけでも十一兆三千五百億という巨額なものであります。しかもこれは公示価格を基礎にしたものであり、この土地はいわば国民全体の共有財産であり、その処分による債務処理は国民負担とも言えるものであります。したがって、あってはならないことがこれまで行われてきた以上、二度と疑惑を引き起こさないよう政府の約束の担保が必要と考えます。この点に関しては、公明党は用地利用計画委員会をつくって公正性を確保すべきとしており、他の党も土地問題については危惧する声が強いわけでありますが、我が党もことしの春以来、土地利用委員会等の設置を主張し、さきに政府・自民党に対し、少なくとも資産処分審議会に国民代表を加え、委員は国会承認事項とすることを要求しておりますが、今後は疑惑を招かないと宣言してみても、あってはならないことが積み重なっているわけでありまするから、政府も国民に対してこれくらいの措置は当然講ずべきと考えますが、総理の見解はいかがでございましょう。
○中曽根内閣総理大臣　土地その他財産はすべて国民の貴重な財産でございますから、これの処理につきましてはあくまで公平に公正に適正に行われなければなりませんし、慎重な手続を要すると思います。ただ、やはりこれだけの借金を返すというそういう目的もあるのでございますから、そういう点も無視できない点もございます。ですから原則として一般競争入札という手段をとりますが、例外的な場合も、これは公共性その他も考え、あるいは地価抑制という面も考えて例外的なものとして考えられる。これらは清算事業団につくられまする審議会において具体的処分の場合にいろいろ検討願いたい、そう考えております。しかし、御指摘のように、ともかくこれは大事な国民の財産の処分でございますから、公正をあくまでも貫いて行われるように慎重な手続をもってこれの処分を行うようにいたしたいと思います。
　具体的にどういうふうにそれじゃ実行するかという点は、これは法案成立後清算事業団ができまして審議会をつくるその場合に、いろいろ運輸省を中心にしまして省令あるいは政令あるいは通達そのほかのいろいろな手段を用いまして公正を期するようにいたしたいと考えております。
○戸田委員　株式について若干意見を聞いておきたいと思うのでありますが、まず運輸大臣、国鉄の含み資産はどのくらいあると思いますか。
○橋本国務大臣　これもたびたび御質問がございましたが、私どもは国鉄を、新たな民営の形態の中で鉄道事業を存続させていこうと考えておりますので、そうした含み資産といった計算をしたことはございません。
○戸田委員　今回、旅客、貨物各会社の附則第六条、第五条、これによりますと、国鉄が引き受ける株式は〇・六兆円、資本金は六千三百九十四億、こういうことになっていますね。これは余りにも小さ過ぎるんじゃないかと思うのですが、これはどういうお考えでしょうか。
○橋本国務大臣　それは新会社の資本金が小さすぎるという御指摘でありますか。——これも何回か論議がございましたけれども、民間の鉄道会社の例等を見ますと、営業収益の大体二〇％程度を資本金としておるケースが大半と聞いております。今回の場合もそれを頭に置き、ルールとして考えたものでありまして、その意味からいえば間違ったものではないと思います。
○戸田委員　この「株式の引受け」について、第五条ですけれども、「会社の設立に際して発行する株式の総数は、日本国有鉄道が引き受けるものとし、設立委員は、これを日本国有鉄道に割り当てるものとする。」第六条で、「財産の出資」でありますが、「日本国有鉄道は、会社の設立に際し、会社に対し、改革法第二十一条に規定する承継計画において定めるところにより、その財産を出資するものとする。」ということで、今の資本金が、そして株式については〇・六兆円、こういうことで確定をしているのですね。それは、政府が所有するということはわかりますが、あるいは清算事業団が全部それを承継するということはわかりますが、その中身については全然触れられていない。例えばＮＴＴの場合は、これは三割は国が保有いたします、七割は売却します。たばこの場合もそうですね。大体そういうことで、殊にＮＴＴの場合は、これは職員の持ち株制度まで判断の中に入れましょうというようなこともあった。国鉄の場合はそういうものが全然ないですね。この点はやはり私はもう少し検討に値するのではないだろうか、こう考えますが、いかがなものでしょう。
○橋本国務大臣　揚げ足を取るわけではございませんけれども、たばこ産業の場合の政府保有は二分の一であります。ただ、委員がこれもよく御承知のことでありますけれども、電電公社がＮＴＴに変わります際、通信の機密の保持ということが非常に大きな論議として出ておりましたこと、御記憶のとおりであります。そしてまた、少なくとも民間企業としてＮＴＴがスタートをする段階において、まさに全国一社、通信事業を主管する会社でありました。また、たばこ産業株式会社が設立をいたします場合に、製造独占を持ち、しかもたばこ耕作農家等々との関係をも考慮し、さまざまな議論がなされたこと、御承知のとおりであります。私は、そうした中からこれらの特殊会社については政府保有株式の量というものが規定をされたと考えております。
　しかし、今回私たちはこの国鉄を改革し、新たな姿にスタートをしてまいります旅客会社あるいは貨物会社というものについては、経営基盤が確立し、その諸条件が整い次第完全な民営化を目指しております。そしてむしろ、民営化されていく企業に、それぞれの企業に政府が株式を保有し、実効支配権を握っておく必要があるとは考えておりません。
○戸田委員　商法の百七十二条の関連でちょっと伺っておきたいのですが、普通の会社設立の場合は、現物出資は、これは別に扱うというのが大体常識だろうと思うのですね。ところが、今回の場合は現物出資と財産引き受け、これを別々にしていないと思うのですが、これは百七十二条の関係はどういう解釈になりましょうか。
○林政府委員　今回の会社設立は商法に基づく設立ではございませんで、特殊会社でございますので、今回御提案申し上げております旅客、貨物等の株式会社法、いわゆる特殊法人としての株式会社法でございますが、この設立手続によって設立をするということでありますので、商法の規定がそのままずばり適用になるわけではございません。
○戸田委員　商法に準拠せずともいい、こういうことでしょうが、株式会社を発足させる場合、定款をつくるわけでしょう。定款はできるわけでしょう。そうしますと、定款の内容についてはそれぞれこれは報告義務があるんじゃないでしょうか。その場合にどういう手続準拠によって定款その他の設定等届け出をやるのですか。
　それからもう一つは、運輸大臣が清算事業団に株式を全部引き継ぐわけですから、そうすると清算事務その他は清算事業団が一々大臣に報告することになりましょう。ＮＴＴの場合は株主総会をやる。そうしますと、これは清算事業団から代行が行って、そして何か事業計画その他全部つくって、資産その他の勘定科目をつくって、そして全部それを報告して、ただ一人社長でもって全部決めてしまう、こんな格好になりませんか。
○林政府委員　定款につきましては、今度御提案申し上げております法律では、これは設立委員が定款を定めまして、運輸大臣の認可を得る、こういう形で定款が設定されるわけでございます。
　後半の方の御質問について、ちょっと御趣旨がよくわからないのでございますけれども。
○戸田委員　では、株主総会はどういうことで形成されるのですか。
○林政府委員　通常の株式会社でいいます株主総会でございますが、いわゆる創立総会でございますが、これも今回の法律の附則に規定してございますけれども、やはり創立総会、要するに株式の割り当てを行いますと、その割り当てを受けた国鉄ということになりますが、その株主によって構成されるいわゆる創立総会というものが開かれるわけでございます。
○戸田委員　株主総会に出席する株主はどういう人ですか。
○林政府委員　今回は法律で全額国鉄に割り当てるということでございますので、国鉄を代表する者が創立総会の構成メンバーということになるわけでございます。
○戸田委員　代表といっても、各鉄道会社ごとに運輸大臣の任命による理事長、社長、こういったものに限定されるわけでしょう。そうじゃないのですか。
○林政府委員　新しい会社の役員は、設立委員会で案をつくりまして、創立総会で役員を決定するわけであります。その場合、法律によりまして代表取締役あるいは監査役というのは運輸大臣の認可が必要、こういうことになっております。
○戸田委員　その代表委員というのは、ですからどういう人ですか。何人ぐらいになるのですか。
○橋本国務大臣　まさに設立委員の方々がお決めをいただく、その姿の中で決まっていく事項であります。
○戸田委員　これから決めますということでしょうが、設立委員自体もまだ決まっていない、これは大臣、前途をどういうふうに考えていますか、大臣自身の諮問機関になるわけですから。
○橋本国務大臣　法律を通していただく前に設立委員を用意してこうだなどと申し上げたら、しかられてしまうことぐらいは私も存じております。
○戸田委員　今回の改革法案にしても、各会社法案にしても、そういう重要な中身は全然国会で審議する仕組みになっていない。例えばこの六鉄道旅客会社、貨物会社、研究所、電気通信その他ずっとできていくのですけれども、そういうものに対して本当に政府は、形としては収支見通しその他出しておりますよ。しかし、それは事業経営その他によって判断しなければ、これが果たして正当にそのとおりいくのかどうかという判断はできないのじゃないでしょうか。そういった、いわば根底になる基本計画、実施計画にしても何ら国会に知らしめない。今の株式取り扱いにしてもそうですよ。少なくとも民間会社なら株式は資産の土台になるものでしょう、そういうものによって一般市場で取引をやっていくわけですから。そういうものについても何ら明らかにしない。これは国会の中で審議するのは全く形式的なものしか出ていない、法律の第何条がこうだとか。実体的なそういう中身はほとんど出されていないのですが、これは全く全部そこへ逃げ込んじゃっているのですね。これはどう考えますか。
○橋本国務大臣　逃げ込んでおるというお話でありますが、基本計画のいわばその方針というものは既に法律の中でお示しをしております。そして、この御審議の結果、法律案が通過、成立いたしましてから初めて我々は基本計画の策定にかかれるのであります。その中においては各省と協議を必要とするものもありましょう、そして設立委員、ですから私どもは、それこそそれぞれの地域の代表も必要でありましょう、学識経験者も必要でありましょうということも申し上げてまいりました。そういうことを考えてはおりますけれども、具体的にどうこうと言われましても、法律が通過、成立をしてかかる作業に、今その中身が明らかではないからというおしかりは、私としては非常に御無理なお話だと申し上げざるを得ないと思います。
○戸田委員　大臣、我々が言っていることは本当に無理でしょうかね。少なくとも三十七・何兆円の大負債を背負って、本来なら、民間の倒産の場合はそうでしょう、資産は何ぼあって、事業経営で赤字になるのか、黒字になるのか、厳密に点検をしてその処理をやって再建方式に進む、そのときには銀行債権がどのくらい、商品債権がどのくらい、人件費はどのくらい、全部計算をして再建方式を立てる。
　ところが、今回はそういうものも全然一切明らかにされていない。だから本当に三十七・何がしの長期債務と言われるこの債務がどういう関係で出てきたのか。いろいろ論議はありましたけれども、ですから、そういう問題についても私は真剣に考えていただきたいと思う、本当に国鉄再建に向かうためには。ところが、そういうものもなし。事業計画、基本計画においても同じようにそういう状況。一体、これからの各旅客鉄道会社は、人員の配置はこう、分割して六つにいたします、どうのこうの言っておりますけれども、中身としてはどういう事業経営で、中間距離的な輸送でこのくらいのシェアがあって、このくらいの採算がとれて、このくらいの運用ができて、このくらいの営業収支になって、こういうものが一つ一つ会社ごとにできなければ、本当に政府が言うような方向で、国民の鉄道として相変わらず公共性を持った、そういうものの国鉄再建というものは成り立っていくのかどうか。こういう判断の基幹となるものが全く出ていないのですね。私はこの点については非常に残念だと思います。しかし、その点についてはぜひ今後検討を加えていただいて、やはり国民が安心できるような手法というものをとっていただきたい、こう思います。
　次に、整備新幹線問題で若干お伺いをしておきたいと思います。それは、例えば東北新幹線、これから盛岡—青森、確かに現地の皆さんは大変な熱望を持っておる、これはわかります。それから北海道、青森—札幌、北陸は東京—大阪間、九州が福岡—鹿児島、福岡—長崎間、こういった整備新五幹線、これを整備をするということを自民党も政治的には判断をされている。監理委員会答申では極めて慎重な答申であると私は理解しているのですが、運輸大臣、これはどういう扱いで今後対処されましょう。
○橋本国務大臣　整備新幹線の財源問題につきましては、昨年八月政府・与党間に設置をいたされました整備新幹線財源問題等検討委員会におきまして、国鉄分割・民営化後の建設主体、運営主体のあり方、並行在来線廃止の具体的内容などの着工の前提条件について検討を行っておるところでありまして、この検討委員会において適切な結論が得られるように努力をしてまいりたいと考えております。
○戸田委員　今日までの国鉄財政の赤字の根源は、この前私も指摘したとおりなんですが、三十八年以降東海道新幹線、こういうものを創設して逐一借金でやってきて、それが大体十数兆円も赤字になる要因をつくった、こういうことですから、よほど慎重に今後の新幹線の整備については御判断をいただかなければいけないと思っております。
　さらに問題になるのは、例えば東北新幹線を一つ考えてみましても、今盛岡からこっちは約三時間台で来ていますよね。仙台から二時間は切るという状況。これは青森まで行きますと、大体距離は仙台で、東京—仙台、仙台—青森、中間点ですから、そうすると今の状況でいっても、青森まで行きますとそのくらいの時間は要する。全通したとしても六時間体制ですね。そうしますと、片や飛行機は、千歳を中心に東北の各中間都市まで全部網の目を張りめぐらして運用されている。国内においても、大体大阪を中心に、東京を中心に、こういうことになっているのですね。だから、そういう点で競争できる、こう考えましょうかね。どうでしょう。採算がとれましょうかね。
○橋本国務大臣　先ほどから申し上げておりますように、現在さまざまな角度からの検討を加えております。
○戸田委員　財源はいろいろ検討されているのでしょうが、これからやられるのでしょうけれども、いずれにしても私は、地域住民のニーズには合っているかもしれませんが、国鉄そのものの運営等々を考えれば、よほど慎重に本問題に対処していただきたい、こういうふうに考えるところでございます。
　最後になりましたけれども、関連事業は今総体で大体八百六十一社くらいあるのですね。そうすると、国鉄の今回の分割・民営化によりまして企業そのものの仕事も大分減っている、あるいは人も減っている等々の問題がありますね。こういうものについては、例えば荷物鉄道会社、これが三千名も合理化をされました。それから全整備、車両の整備会社、これも三千名ぐらいやられますという状況になっているのですね。だからこういう問題について、国鉄の民営・分割によってそういう状態に影響を及ぼすわけですから、何らかこういった関連会社の皆さんに対しても政府で一定の助成その他をやるべきだと思うのですが、その点はどう考えているのですか。
○橋本国務大臣　私は、国鉄関連企業に関する問題点とすれば、従来から出てきた御指摘の中で二つのポイントがあろうかと思います。
　一つは、国鉄から去っていっていただかなければならない方々のうち、二万一千人の雇用を関連企業にお願いをする中で、その関連企業の現在おられる従業員の玉突き現象を起こすことはないかという御指摘でありました。そして私は、国鉄当局が本当にお願いを申し上げておりますけれども、そうした事態が起こらないように調整を願っておる次第であります。
　またもう一点は、同じように、この国鉄の経営形態が変わっていく中で、その合理化等々の中から、従来関連事業にいわば外注されておったような事業が減っていく場合、それをどうするんだという御指摘でありました。そうしたケースもそれは私はあり得るとは思います。しかし、やはりそれは個々の企業において国鉄自身との話し合いの中で処理をしていかれるべき事項であると本質的に思っておりまして、この国鉄改革というものを一つの共通の基盤としての関係産業に対しての助成措置というようなものは、私は性格的に合わないと思います。むしろ、必要があれば他の施策を活用して対応すべきではないでしょうか。
　　　　〔委員長退席、佐藤（守）委員長代理着席〕