Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○参考人（服部正敏君）　まず大阪府の検討会の結論でございますが、大変厳しいようになっておりますが、全部その地域にある自動車の排ガスだけで低減するとすればという前提になっておりますので五〇％というような値になっております。
　お尋ねの環境基準達成についての見通しはどうかということでございますが、この前提となる例えば交通量の予測等の問題があろうかと思いますが、私ども考えておりますのは、使用車種規制とそれから単体規制の自然進行といいますか、そういうことによって相当の削減が見込まれて効果あるものというふうに考えております。そして、今次法案の中に盛られております低公害車の普及促進でありますとかあるいは物流合理化あるいは交通流の円滑化といった要素、これは非常に大きなウエート、地方公共団体の立場からはその辺がまだ具体的に読み取れませんが、そこらの対策を非常に効果的に実施されればまさにおおむね環境基準は達成できるんではなかろうかというふうに考えられます。
　くどいようですが、何にも増して中公審の長期目標の達成、これがかぎではなかろうか、こんなふうに考えております。
○清水澄子君　その場合に、物流合理化というのは大変難しいことなんですが、大阪であればそれらをどういうふうに具体的に今後やろうとしていらっしゃるのか。それから、走行距離の削減とか使用台数の削減など物流合理化を保証するもう少し具体的な考え方、こういう施策を講じたならばという今まだ実行されていなくても提案できるものがあればぜひひとつ教えていただきたいと思います。
○参考人（服部正敏君）　地方公共団体の立場から大変お答えをしにくい問題であるかと思うんですが、走行距離の削減でありますとか使用台数の制限というためには、例えば共同輸送・配送の推進でございますとかあるいは退路の貨物の確保、要するに積載効率を上げていく必要がある。あるいは船舶とか鉄道への輸送転換といったような措置が要するに走行距離の削減、使用台数の削減ということになろうかと思います。それを保証するためには、例えば配送基地といったようなハードの整備を含めましていろんな条件整備、これは主として国の方で行われることになろうかと思いますが、そういう施策が必要であろう。
　また、これを進めるためには荷主の側の意識改革といいますか、そっち側の方の問題も大変だと思いますが、そういう意味でのＰＲ。自動車の運行に係る業者あるいは事業者というのは極めて多種多様でございます。現実問題として総量規制というような形のものは困難な点が多いのではないかというふうに考えております。
○清水澄子君　次に、今度の法案では、地方自治体の知事が総量削減計画を立てる場合には、それを総量削減計画策定協議会の意見を聞いて、そして内閣総理大臣の承認を受けなければならないということが明記されているわけですけれども、これまでの大気汚染防止法とか他の法律では自治体の独自の権限、条例をつくれるとかそういう権限があったわけです。それらの問題と、今度のこの法案が実質的に地方自治体の独自の権限でもって環境基準達成を図ろうとする施策との関係では障害にならないのかどうか、不安もないのかどうか、その点についてはどうお考えになりますか。
○参考人（服部正敏君）　今のお尋ねは都道府県独自の対策の障害になるかどうかということでございますが、むしろ独自の対策というものが非常にとりがたい点がこの問題ではなかろうかというふうに考えております。
　つまり、固定発生源の場合には、それを防除する技術的なレベルが何段階もございますし、それを企業の側で選択することも可能でございます。そして、都道府県でそれをチェックすることも可能でございますが、ただ、自動車排ガスの場合には例えば基準にしましてもメーカーの製造するものを受け入れるだけでございますし、固定発生源の場合は、煙突からどこへ汚染の負荷を与えているかというのがかなり明瞭になって事業者の理解を得やすいわけですが、自動車の場合には走行実態等非常に多種多様というようなことから独自の対策というのがまさに困難。特に社会経済的に影響の大きい物流対策等は地方団体の仕事としては荷が重過ぎるのではないかというようなことでございます。
　したがいまして、むしろこういうふうな形で国の関係の省庁が挙げて一体的に取り組んでいただくという方が都道府県の立場からはありがたい問題だと。残された都道府県独自の問題としては、例えば住民意識の啓発であるとかそういった点についてはまだまだやる余地はあるというふうに考えておりますが、独自施策そのものが非常に難しいんではないかというふうに考えております。
○清水澄子君　それではあれでしょうか、今回の特別措置は特定地域に対する規制ですね。そうすると、周辺地域と大阪府とか特定地域との関係、やっぱり周辺との関係も規制されなければ特定地域だけでは他からの流入とかいろいろあるわけでしょう、そういう問題は。それはさっきの単体規制とかそういう車種規制は、これは今特定地域の措置法ですから、それだけで可能だと思いますか、規制できること。
○参考人（服部正敏君）　地域指定がこれからの問題でございます。そして、特に国の方のお考えでは汚染の著しいところ、このまま放置しておいては環境基準が達成できないところということを御指定いただくということでございますので、そのあたりで問題の解決をしていきたい。
　また、地方独自では、例えば大阪府と京都府、それから兵庫県と連檐する地域で我々は行政レベルで連絡会を持つことを意思決定いたしておりまして、そういう横の連絡等も十分にとっていきたいというふうに考えております。
○清水澄子君　それでは、溝口参考人にお伺いしたいと思います。
　大変具体的な資料をいただいたんですけれども、そして道路沿道の健康影響調査の問題を提起していただきました。環境庁の大気保全局もそういう報告を出しているわけですけれども、今回の法案の内容でもって西暦二〇〇〇年を目途に本当にＮＯｘの環境基準が達成できるとお思いでしょうか。そして、今の法案の内容でこの道路周辺で健康被害に遭っている人たちの健康が改善されるという見通しがあるでしょうか。
○参考人（溝口勲君）　私の専門的なところからちょっと外れてしまうんですが、この法案で達成できるかどうかというふうに聞かれますと私自身としてはわかりませんというふうにお答えする以外にないんですが、もし環境基準が速やかに達成されるということになれば今よりははるかに改善されることは期待できると思います。
　それは、私札幌市に行きまして、札幌は環境基準が達成できるかできないかというちょうど境目になっておりまして東京なんかに比べてぐっと低いんですが、若干の調査なんかやってみましても東京と比べるとやっぱり随分違うということを感じさせられますので、もし環境基準が達成されれば改善の希望は持てるんじゃないかというふうに思います。
○堂本暁子君　きょうはお忙しい中、参考人の皆様方、私たちのためにいろいろ御意見をお述べいただいてありがとうございました。
　私は最初に猿田参考人に伺いたいんですが、二年間にわたる座長のお役をお務めになられたということですけれども、平成三年の十月に検討会が取りまとめた最終報告が提示されて、それをベースに今回の法案もつくられたというふうに聞いています。中間報告では、先ほどのお話にもありましたような固定発生源、それから移動発生源、それからステッカー方式とかいろいろ報告されていた中で、今回使用車種の規制だけになったわけですけれども、こういったことで十分だとお考えでしょうか。
○参考人（猿田勝美君）　今、先生のお尋ねの十分かということでございますが、これにつきましては中間取りまとめの中でも三式のメニューをお示しいたしました。その後いろいろと検討させていただきまして、その中間取りまとめにおける趣旨を生かしながら最終報告の中で取りまとめたわけでございます。
　今回の法案の中にも総合的ないわゆる基本方針をつくり削減計画を知事がまたおつくりになる。その中に総合的な施策が取り入れられてくれば、要するに単体規制あるいは車種規制ということだけではこれはなかなか困難でございますけれども、先ほど大阪府の御説明にもありましたが、そういうような総合的な施策が行われていけば可能であるというように考えております。
○堂本暁子君　もう少し詳しく御説明いただければうれしいのですけれども、三つの方策が一本化されていくそのプロセスと申しますか過程はどのようなものだったのでしょうか。
○参考人（猿田勝美君）　今お尋ねの三方式の中で、例えば総量規制方式が一つございます。これにつきましては、工場、事業場ごとに排出量を割り当てていこうということでございます。
　自動車からのＮＯｘの排出に関してとり得る方策といいますと、やはり車種の代替、新しい規制車に代替していくあるいは低公害車に代替していくということ、それからもう一つは自動車の合理的な使用というものに限られてくるであろうというようなことが考えられるわけでございまして、それ以上の削減というのはなかなか困難であるということが一つございます。
　特に車種の代替となりますと、運輸業などの場合には、大規模業者から零細企業までと申すと失礼かもしれませんが中小まであるわけでございますけれども、一応そういう形で総量規制を導入するといたしますとある一定規模以上のものに限らざるを得ないだろう。総量規制という形でまいりますとそういうことになるわけでございまして、やはりそういうところにまた一つ問題が出てくるのであって、それから逃れた部分のいわゆる中小企業の台数がかなりこれまたあるわけでございますが、それが対象にならないというふうなこともございます。
　それで、そういうようなこととそれから委託業者、いわゆる委託輸送といいましょうか取引先によります輸送など自分がなかなか支配し切れない、業者自体がなかなかコントロールできない、調整できないという問題等もございまして、そういう結果から今回のような、この前最終報告で御報告したようなことが一つ、車種代替とそれから合理化というようなことで進められるのではないかということで、中間報告の考え方をベースに整理していったということでございます。
　それからステッカー方式。域外からの流入規制方式でございますが、これも中間取りまとめの中でいろいろと御意見をちょうだいする議論のたたき台として我々が一つのあり方として考えたわけでございますけれども、その後の検討の中ではやはりかなりいろいろな問題が出てきたわけでございまして、地域内外の公平性の観点からどうであるかというような問題もございます。
　そういう意味ではむしろやった方が公平性はあるのかもしれませんけれども、ステッカーによる走行規制というものに対して考えますと、これは全国的な規模に広がらざるを得ないというようなこと。それから、それに対する取り締まりをどの段階でどうできるのか。地方の環境行政部局ではこれに対応し切れないわけでございまして、道路運送車両法、いろんな中で何らかの方策を考えなきゃいかぬわけでございますが、非常にこれは難しいというようなことも出てきたわけでございます。いわゆる大都市地域におきまして広域的な路上取り締まりというものは可能であるかどうか。
　そういうようなことをいろいろ考えた末に最終報告で申し上げたような形に整理させていただいたということでございます。
○堂本暁子君　先ほどの御報告の中で、地方自治体の枠を越えて横断的な規制でより効果あらしめたいというふうにおっしゃいましたが、同時に、猿田参考人は横浜市の元公害対策局長でもいらっしゃったわけですけれども、実際に自治体が命まで積極的にＮＯｘの対策に取り組んできた仕組みがある。そして、今回のこういう法案になって、今最後にお述べになったようにより効果的になるのか。逆に、自治体で規制することの方がむしろ直接的な規制ができるのではないかというような危惧も持つわけですけれども、その点をもう一回確認させていただきたいと思います。
○参考人（猿田勝美君）　私も実は昭和六十一年度に横浜市で自動車公害防止計画というのを約二年間かけてっくったわけでございます。これは、物流問題、人流問題、いろいろ総合的な施策として一応自動車公害問題のマスタープラン的なものを考えたわけでございますけれども、しかしこれはあくまでも要請という段階であり、お願いするというような範疇からは出られないわけでございます。
　と申しますのは、道路取り締まりの権限も自治体にあるわけじゃございません。それから、車種規制については国が単体規制でしっかりおやりいただいているわけでございまして、では、あと物流基地をどうつくるか。これも業界にお願いして何か考えていただくとか、しかし六十年に達成できなかったという事実はあるわけでございまして、自治体としては何らかのことを考えていこう、少しでも環境を改善しようということで俗に言う自公防計画、自動車公害防止計画をつくりました。
　ですから、今回の法案の中にも示されておりますように、ここにちゃんとした法的な根拠を持って総合計画、いわゆる物流、人流あるいは道路の改造、これなどはまさになかなか一自治体ではできない問題もあるわけでございます。そういうような、立体化の問題であるとか交通渋滞をどう解決するかとか、いろんな分野とかかわりがあるわけです。
　そういう中で、今までのような縦割りではなくて横断的に、地方自治体ですと比較的とりやすい面もございますけれども、そういうような横断的に各部局が協力してやらなければできない。物流、人流にしても交通局の協力も必要でございますし、そういうような形で、自治体は一応計画はつくりましたけれども、実際には各団体あるいは国の御協力をいただかなければある枠からは出られない。そこに問題があったわけです。
　しかし、今回の法案の中で、総合的な基本計画をお示しいただき、それに基づいて削減計画を知事がおつくりになる。まあ国の御承認をいただくとしましてもそういうものをつくられる。ですから、基本方針の中にそういうものが盛り込まれておればこれはかなり総合的な成果が上がってくるのではないか。私はそこに期待しておるわけでございます。
○堂本暁子君　大聖参考人、よろしくお願いいたします。
　私専門ではないのですが先ほどの御報告の中で興味を持ちましたのは、長期目標とおっしゃいました中に黒煙とか粒子状物質、そしてＮＯｘは相反する、全部を排出量を少なくすることは技術的になかなか難しいというお話がございました。今、まさに地球温暖化の問題ですとかそういう中で、窒素酸化物というのもどれだけ少なくできるかぎりぎりの限界というのが求められていると思うんですけれども、これからの技術的な可能性について例えたらと思います。
○参考人（大聖泰弘君）　今御質問いただきましたのは、長期目標の達成にかかわる技術的な難易度といいましょうか可能性についてお尋ねがあったわけでございますが、私ども環境庁の中に設置してございます自動車排出ガス低減対策にかかわる評価検討委員会で逐次最新の技術情報をヒアリングいたしております。そういった中で申し上げますとかなり難しい状況がございます。特に先般の中公審でうたわれております平成十一年を目途に達成を図るということでございますが、これは非常に難しい状況ではなかろうかと思います。
　ただ、車種によって難易の差が多少あるかなというふうに思っております。例えば小型、中型、大型というふうに分かれますけれども、やはり一番難しいのは大型のものでございまして、十一年が一応期限ということでございますが、可能性としては小型、中型から前倒し的にやれる可能性はあるのではないかというふうに予想いたしております。ただ、大型車につきましては今のところ予測ができないという状況がございまして、これはいろいろと技術的な問題がございます。あるいは諸外国の技術状況なども調査いたしておりますけれどもなかなか難しい。特に日本の場合にはＮＯｘ、粒子状物質、両方とも非常に厳しいものがございますので両方達成するということが求められておりますけれども、大変難しいというのが現状ではなかろうかと思います。
　もう少し時間がたって見通しが得られましたらはっきりしたお答えができるというふうに思っております。
○石渡清元君　自由民主党の石渡清元でございます。きょうは四人の参考人の先生には大変御足労をいただきまして、それぞれのお立場でお話を伺わせていただきました。ありがとうございました。
　私は十分でございますので、先に質問全部申し上げてそれぞれ御答弁いただくのがやっとじゃないかと思っております。
　まず猿田参考人にお伺いをするわけでございますけれども、大変検討会最終報告をおまとめになりました御努力を評価するわけでありますが、その資料を拝見する中で、中間報告と最終報告に内容的に少し違いがあり、またさらに、この最終報告と今回の法案でもその違いといいますか、衆議院でも議論があったそうでありますけれども、二〇〇〇年の環境基準達成の見積もりが甘いんじゃないかとかあるいは後退しているんじゃないか、そういうようなことがあったそうでございます。そういったような一連の作業の流れと今回の法案をどのようにお考えになっているか。結局、この法案の効果はどうかということを皆さん聞きたいんじゃないかと思いますけれども、それをまずお伺いしたいと思います。
　そして、法案ができたからその効果がすぐ上がるというものではなく、むしろ関係の皆さんの努力を結集していかなければ効果が上がらないと思いますけれども、その必要性等々をどのようにお考えになっているか、お伺いをいたします。
　それから、大聖参考人にお伺いいたしますけれども、今もちょっと堂本委員からお話がありましたが、長期規制の前倒しとか早期達成とか言われております。ディーゼルの場合、日本はかなり排出規制の先進国だと思いますけれども、メーカーサイドとかユーザーの経済性とかそういうことは抜きに、純アカデミックに、技術的に単体規制の目標克服という見通しをお伺いするのが第一点。
　もう一つは、議論の中であったかと思いますけれども、この単体規制を全国でやれと、こういう意見もあるようでございますが、これは実際可能なものかどうか、その辺についてお伺いをいたします。
　それから、服部参考人にお伺いいたしますが、自治体での具体的な経験に基づく御意見があったわけでございます。今までのお話にもございましたけれども、その効果と限界について自治体サイドからの、私も地方自治体、神奈川県議会におりましたので同じようなことに取り組んでまいりましたけれども、それについてお伺いをしたい。
　あるいは、一方では自治体にもっと権限をよこせ、そういう意見があるわけでございますけれども、それに対して、権限だけもらってお組織とか具体的なものが伴わなければ地方団体では何もできないわけでありますので、その辺の十分効果が上がる方策等々がないか。それは余り今のお立場にこだわらずに私的な意見でも結構でございますから、何かございましたらお聞かせいただければ幸いでございます。
　以上でございます。
○参考人（猿田勝美君）　ただいまの御質問にお答えさせていただきたいと思います。
　まず最終報告の中で中間報告との関係、次に法案との違い等の御意見がございました。
　先ほども申し上げましたように、中間取りまとめの中では、検討会のいわゆる議論のたたき台として、あるいは関係方面の御意見をちょうだいするためのいわゆるヒアリングを行うための素材として取りまとめたわけでございます。それをペースにいたしまして、最終報告の中では、中間報告で御提示申し上げました案を取捨選択するのではなくて、そのねらいとするところを実質的に取り入れた形にするよう努めたつもりでございます。
　具体的に申し上げますと、工場、事業場などの総量規制方式につきましては、工場、事業場ごとに排出量を割り当てたといたしましても自動車からの排出に関してとり得る措置というのは限りがあるわけでございまして、一つは車種の代替であろう。それからもう一つは自動車使用の合理化であろう。そういうものに限られるんではないか。それ以上の削減を求めるというのはなかなか困難なわけでございます。
　この総量規制の中では、先ほども申し上げましたけれども、対象を一定規模以上の事業者に限らざるを得ない。それから、委託輸送とか取引先によりますいわゆる荷主側による輸送等、なかなか運送業者が自分で支配し切れない自動車がたくさんあるわけでございまして、そういうような効果的な制度として仕組むにはかなり問題があるということがございました。
　また、中間報告で述べましたいわゆるステッカー方式、流入規制方式でございますけれども、これは地域内外のいわゆる公平性という問題からいきますと流入車も対象とすることが望ましいわけでございます。手法としてはその場合にはステッカーであろうということからステッカー方式というようなことが出てきたわけでございますが、規制対象が全国に拡大していくであろう、それから大都市のような広域での路上取り締まりとなりますと現実的には不可能に近いんではないかというようなことがございます。
　そういうことから規制として取り組むことは適切でないということで、車種の代替並びに自動車使用の合理化というものを報告書の中で提言申し上げた次第でございます。
　法案との関係でございます。最終報告に比べてということでございますが、御指摘の点は、特にその中でも事業者による抑制計画制度などがなくなって変わってきているわけでございますけれども、これが法案におきましては事業所管大臣による事業者指導という形になっておるわけでございます。これにつきましては、都道府県知事が個別事業者に対してＮＯｘ抑制に関する計画書の提出を求めるという仕組みを報告書の中で御提言申し上げたわけでございます。
　今回の法案の中では、事業所管大臣の協力を得ることができるということで、さらに効果的な制度になったのではないか。それは先ほどもいろいろ自治体の関連のところで申し上げましたように、いわゆる自治体のできる限界というのはあるわけでございまして、それがかなりそういう意味では明確にできるようになるんではなかろうかということでございます。
　それから、自動車使用の合理化を効果的かつ円滑に進めていきますためには、個別事業者の御力をいただくことは当然でございますけれども、物流施設の適正配置あるいは合理化への支援等をあわせて講じなければならないわけでございます。特に中小企業者も含めました業界全体を通じて対応を図ることが必要なわけでございまして、今回、それらを所管する省庁の方でこれらの観点を踏まえて対処することになったということは、より効果的なものではないかということでございます。
　今、先生御指摘の効果があるのかないのかということから見ますと、車検制度で車種規制も担保される。これも前進だろうと思います。それから、知事の削減計画の策定に関して協議会が設置される、関係機関の協力が得られるというようなことでございまして、全体として一歩前進、二歩前進ということではなかろうかというように考えます。
　以上でございます。
○参考人（大聖泰弘君）　長期目標の達成に関する可能性はどうかという御質問であろうと思います。
　一つは、具体的に申し上げますと、この長期目標達成のためには燃焼技術だけではとてもクリアできないという見通しがございまして、出てまいります排出ガスそのものに何らかの後処理を施す必要が生じております。この後処理という技術は非常に難題でございまして、信頼性、耐久性を含めた意味での実用性がまだ確立にほど遠い状態でございます。
　具体的にさらに御説明申し上げますと、この後処理のためには、黒鉛をこし取る、捕集するフィルターが必要とされております。あるいは触媒によりましてその一部を酸化させるといったような方法がとられております。これの技術がまだ確立、にほど遠いという状況でございます。もちろん先ほど御説明申し上げましたように燃料の中に含まれます硫黄分を低減していただくということがその効果を高める上で必要でございます。
　それと同時に、その後処理本体の技術を確立するということがまだ不十分であるというふうに思います。特に先ほど申し上げましたとおり大型車につきましては非常に困難であるというふうに予想しておりまして、現時点でその達成が可能かということを断言できない状況でございます。ただ、小型あるいは中型につきましては、その後処理装置あるいは燃焼技術、こういったものの複合的な組み合わせによりまして何とかいける見込みがほの見えてきたと、そういったような状況ではなかろうかというふうに思っております。
　それからもう一つの御質問でございますが、車種規制を全国的に展開してはいかがかという御質問でございましょうか。
○石渡清元君　いや、可能かどうかです。
○参考人（大聖泰弘君）　この法案の趣旨としましては、要するに単体規制のように全国一律の基準で規制するということに対するいわば上乗せの規制でございます。これがこういった大都市圏の窒素酸化物の低減には非常に有効な手法ではないかと思っております。環境基準を超えていない地方にまで全体に厳しいそういった規制を施すには少し効率的でもないですし、技術的にも不可能ではないかということで、特にそういった上乗せをやっている規制であるというところに本法案の趣旨がございますので、効率のよいあるいは実効の上がる手法ではないか。
　これは運用の仕方によりますけれども、そういったふうなねらいがございますので、そのようにやっていただければというふうに思っております。
○参考人（服部正敏君）　二点のお尋ねがあったかと存じます。
　まず第一点の効果と限界ということでございますが、私ども先ほど申し上げましたように、新環境総合計画への位置づけでありますとかあるいは物流合理化のマニュアルをつくるといったような形でこれまで努力を重ねてまいりました。また一方で、大阪工業会、百貨店協会、チェーンストア協会、そういったところとこの問題について十分な話し合いをさせていただいておりますが、そこらでも大阪府の施策に十分に協力をしていこうと。この問題は非常に重要なことであるという御認識をちょうだいいたしておりまして、我々がこれまで努めてきたことというのがそういう御理解を得る上で一定の効果があったものではないかというふうに存じております。
　そして、限界という点でございますが、先ほど来出ておりますように自動車の問題というのは関係の機関が非常に多い。メーカーからユーザーに至るまで事業者も多種多様であるというようなことから、自治体の環境部局だけでできることにはおのずから限界があろう。要するに、ＮＯｘの低減に向けて本法案に盛られていますように関係の各方面の力を結集するということが肝心でなかろうかというふうに考えております。
　それからもう一点、同じような観点から自治体に権限を与えればというお話でございましたが、ＮＯｘ対策というのは自動車問題の事の性質上、それから個人的な立場でもというお話がありましたが、実務的な人員等の面から申しましても、環境部局にその権限を与えられたということで直ちに実効ある措置がとれるかということについては疑問でございまして、まさに国の関係各省庁、それから自治体の中でも関係各部局というものが力を携えて対処することが必要であろう。
　今回の法案というのは、こうした体制をつくる、要するに自治体としても制度的にこれまで何の手がかりもなかったものについて一定の方向づけをしていただいたということで、我々大いに前進できるものというふうに存じております。
○高桑栄松君　きょうは各参考人、大変お忙しいところをいろいろ貴重な御意見を承らせていただきましてありがとうございました。
　それでは、それぞれの先生方にお伺いしたいと思います。
　まず猿田参考人にお伺いしたいと思いますが、昭和六十年をＮＯｘの基準値達成の年次にしておった。これがどうしてもできなかったその最大の理由は何であったかというのと、もう一つは、今度の総量規制というのは総量ですから全部足してということなわけですけれども、項目別で言うとどれが一番期待されるのか、つまり削減効果の寄与率というふうなことを承りたいと承りたいと思います。
○参考人（猿田勝美君）　環境基準が改正されまして六十年度をめどにしておったわけでございますが、その間、私もちょうどその当時地方自治体におりましたので窒素酸化物対策などをやってまいりました。しかし、予想以上に自動車の増加率、走行量の増大と申しましょうか、これが大きかったということで固定発生源などに対応する削減というものが相殺されてしまった。これがやはり一番大きな原因ではなかったか。その中で特にディーゼルの伸びによる排出量の増大ということでございます。これが六十年以後もずっと後を引いているわけでございます。
　それから、削減効果につきましては何が一番ポイントかというお尋ねでございますが、大聖参考人からもお話ございました単体規制の強化という長期目標の早期達成ということ。これは我々としても最大の眼目になっておるわけでございまして、そのほかそれぞれが飛び抜けて四〇％、五〇％削減できるというものではございませんで、やはり総合的な施策の中で物流、人流あるいは道路構造対策、いろいろなものが絡み合って初めて成果が上がってくるものであろう。
　しかし、その基本になるものは一〇％あるいは一五％であろう。やはりそういうものの積み重ねが大事なのではなかろうか。これだけが飛び抜けてという、まあ今回の車種代替で我々は一〇％から二〇％ぐらい、こう予測しております。中では比較的車種代替による、大都市圏における規制効果としては大きな数字でございますけれども、しかしそれでも上限で見ても二〇％程度、下限でいけば一〇％程度でございまして、その幅の中にあるだろう。
　しかし目標としてはさらにもっと削減が必要でございまして、それは総合施策の中でいろいろな物流、人流あるいは交通流、交通対策というもので考えていかなければならないだろうというふうに思っております。
○高桑栄松君　猿田参考人は座長でおられたので座長の御答弁だったなと思って伺ったわけです。
　大聖参考人に承りたいのは、一つは、これは世界的に見ても珍しいというか新しい法案だとおっしゃったですね。これはそうするとどこが新しいのかなと思うんです。つまり、よそは野放しなのか。例えばどこかの国はこういうことをやっていた、そういうことなのか、全くやっていないのかというのが一つでございます。
　もう一つは、今猿田参考人もそれから服部参考人もおっしゃったと思うんですが、単体規制にやっぱり力を入れておられると思うんです。先生は燃料工学の専門家でおられるから、単体規制は一番大事なポイトだと思うんですが、先ほど来のお話を承っていますと何だか難しいみたいなお話に聞こえちゃうんですね。そうすると、今までディーゼルエンジンというのは改良せよと言われていながらしないできたのか。それとも十年前に比べてどれくらいか改良されたのか。その改良の延長線上にあるとすれば何年後にどうなるんだろうか。
　今の猿田参考人がおっしゃったのは、協力というのはエデュケーションみたいなものですから、それは効果は期待できる場合とできない場合とありますよ。私は協力ではないと思うんです。それほど人間は倫理観が発達していませんので法律に触れなければとことんまで潜った方がいいという考えの人が多いのではないか、こう思うんです。日本人だけが倫理観が高いとは考えられません。今度のサミットだって、アメリカがあれだけ世界の良心みたいなことを言っていて炭酸ガスについては自分の国の経済を主張しているんですから、これはもう話になりませんので、人間は全部疑ってかかることになるんじゃないかと。私の意見をちょっと申し上げて申しわけなかったんですが。
　やっぱり単体規制というのをがっちりやれば、もうディーゼルエンジンをぎゅっと締めていったらぐっと減るわけですから、ですからどうしても私は単体規制に重点を置かなければいけないと思うんです。大聖参考人にその辺を伺いたいと思います。
○参考人（大聖泰弘君）　このたびの規制はどこが新しいかということでございますが、諸外国に見られないそのポイントはどこかというお尋ねだろうと思います。
　一つは、やはり厳しさの点でかなり進んでいるという面がございます。それからもう一つは、やはり車種の使用を限定するというところに非常に諸外国に見られない試みがあるかというふうに思っております。今、使用しております車を一定の時期を超えて使うことを車検による取り締まりで禁じるわけでございますから、これはほかに例のない手法ではないかというふうに思っております。この二点がほかと違う点ではないかというふうに思います。
　それから、もう少し規制を強化していける余地はないかということでございます。
　ディーゼルエンジンの排気の取り締まりの歴史をさかのぼってみますと、長期目標では未規制時から比べまして七四％ぐらいの低減を求めております。これはかなりの低減幅でございまして、これまではどういうふうに対応してきたかと申しますと、燃焼技術を中心に燃焼を改善しながら排気をよくしていくということでやってまいっておりますが、この長期規制に関しましてはそれだけではどうにも立ち行かないという一つの技術的な壁に当たっておりまして、先ほど申し上げましたように何らかの後処理が必要になってきております。
　この後処理といいますのは、ガソリン車では三元触媒などを使いまして非常に有効に働くわけでございますが、ディーゼルエンジンではその燃焼の中に含まれます酸素が過剰でありますためにその触媒がうまく使えないわけでございます。これが一つのディーゼルエンジンとしてのウイークポイントであり、あるいは後処理技術をさらに技術開発していく一つの大きな目標になっているところでございます。
　ですから、燃焼技術でやれるところまでやっていただいて、あとは先ほど申し上げたような後処理技術を何とか確立していただきたい。これはもう正念場ではなかろうかと私ども技術的に正直言いまして見ております。世界的に見ましてもこれが可能であるといった技術的な保証はまだ得られておりませんし、日本の各メーカーいろいろやっておりますけれども、まだそこまで到達していないということでございます。これは本当に正直申し上げまして技術的な非常に大きな課題というふうに認識いたしております。
○高桑栄松君　ついでにもう一つ伺いたいんですが、今壁にぶつかったとおっしゃいましたが、壁にぶつかるから研究があるわけで、壁がなければ研究は要らないわけでございます。
　私が聞きたいのは、そのときに研究費はどうなんだろうかと。例えば重点研究項目になっているかとか、科技庁が特に何かしているとかあるいは環境庁はどうしているかとか、何か注文があったらこの際ちょっと伺いたいと思います。
○参考人（大聖泰弘君）　国からやはりそういった面での研究予算が出ております。実は私ども文部省から重点領域研究と称しまして科学研究費をいただいております。
　私どもの行っております研究は、まさに話題になっておりますＮＯｘですとか粒子状物質の発生を科学的に解明するということに重点を置いております。それを低減するといいますのは、やはり実用的な意味からいいましてメーカーの役割ではないかということで、燃焼上どういうふうにしてその粒子状物質ができてくるかということはまだ実は世界的に解明されていない面がございます。これは非常に高温でしかも非定常な条件で出てまいるものでございますから、いろいろ測定上難しい。科学的にも解明されていない面がございますので、それを私ども大学あるいは国立の研究所の方々が注目して解明を進めているところでございます。
　そういった知見をもとに燃焼技術で何とか減らせるところまで減らして、それから後処理でそれの足りない分を補って、全体として減らしていこうというのが現状ではなかろうかというふうに思っております。
○高桑栄松君　服部参考人に伺いたいと思うんですが、自治体の限度みたいなことをいろいろおっしゃいました。単体規制のこともおっしゃっておりましたし大体ほかの先生方への御答弁もありましたが、一つ伺いたいのは、ノーマイカーデーを毎月二十日とおっしゃっていまして、七％ですか、交通量は減ったと。大変効果があるなと思って、よく考えてみたら一年間では三百六十五分の七％でございますからもうゼロに近いぐらい少ない。
　東京都は毎週水曜日とかと言っていましたね、効果はなかったと思いますけれども。しかし、毎週水曜日と毎月一回では違いますけれども、その辺は毎月二十日で年十二回ですからそれはまあいいんですが、それで効果があったら次の段階に進もうとお考えだったんですか、どうなんでしょう。
○参考人（服部正敏君）　ただいまのノーマイカーデーの件につきましては、効果があれば次の段階へというよりも、むしろ住民の方の御理解をいただく啓発の側面も非常に強いものでございます。
　今後の方向についてでございますが、実は先ほどもちょっと申し上げましたが近隣の府県、ローカルな話ですが四十三号線沿いの神戸、西宮、尼崎のあのあたり、あるいは伊丹といったような近隣のところと同調するような方向づけといったようなものができないか。いずれにしても、ここまで成果を積み上げてきたわけですから、これをさらに効果あらしめる方法というものを今後検討していきたいというふうに考えております。
○高桑栄松君　それじゃ、最後に溝口参考人に伺いたいと思います。
　先生、大喜多さんの後ですね。
○参考人（溝口勲君）　はい。
○高桑栄松君　そうですか。私の後輩みたいなもので、北大の教授でいらっしゃるから敬意を払って何か質問をしないと、せっかくおいでになって悪いかと思います。
　非常に医学的なデータをお示しいただいたので、私がそう思っていることもいろいろありましたし大変おもしろいと思ってこれを聞いたんですが、ヘルシンキのデータで〇・〇二ｐｐｍで影響があったと。
　これは国立公害研究所、今の環境研究所の嵯峨井君という人が、たしか私は〇・〇二だと思ったんですけれども今数字の正確な記憶がないんですが、日本の現在の基準よりももっと低いところだったと思うんですが二年半ぐらいマウスを使って、ですからもうマウスを使う限度ぐらいの実験ですね、それで肺胞の粘膜が肥厚するというデータを挙げていましたよ。ですから、これは非常に重要なデータであったと私は思っているんです。
　それで、先生のデータの発表を見て、やっぱり〇・〇二が問題だったかなと。最初のときのＮＯｘのあれは〇・〇二でしたから、ですからそれと軌を一にしているわけで、非常に私はこれはやっぱり示唆に富んだ考えるべきポイントだと思うんです。ただ、現在〇・〇四または〇・〇六のゾーンでさえも達成できてないんだから大変なことなんですけれども、そのためにもしっかりしなければいけないと思うんです。
　先生の結論のところの三－四というところに、発がんや遺伝子異常というのが出ておるんですね。この発がん、遺伝子異常というのはＮＯｘでおっしゃったのか。それとも浮遊物質ですね、サスペンデイッド・パーティキュレート・マターですか。あるいはその相加作用なのか。この文献というのはどういうことから出てきているのか。疫学的とありますから何か調査研究だろうと思いますけれども、これはいかがでしょうか。
○参考人（溝口勲君）　これは浮遊粒子状物質が主体になります。疫学的研究の場合浮遊粒子状物質の方が発がんのウエートが高くて、例えばカリフォルニアでたばこも吸わないしお酒も飲まないセブンスデーアドベンティストというようなそういう宗教、クエーカーなんかと似たような集団がございますけれども、そういうもので発がん率なんかを調べますと、やはり大気中の浮遊粒子状物質を加算していくことが発がん率を高めている、そういう結果が出ております。
　ですから、ＮＯ２の場合には非常に高い濃度だと発がんという動物実験がございますが、むしろディーゼルの中の粒子状物質が大変問題であろうと思っています。
○高桑栄松君　今おっしゃったことはそうだと思うんですね、パーティクルの方が発がん物質を含んでいる。例えばベンツピレンのようなものが入っている。そうするとそれは発がん性を持っている。それは燃焼産物ですから発がん物質を持っていますからね。そういったさっきのＮＯｘで肺胞壁が肥厚するというふうなのは、気管支の細胞の粘膜も肥厚するでしょうから、そういうところにパーティクルがつくと発がん性を起こすということは私は当然考えられることでないか、こう思うんです。
　これは東大のたしか物療内科のデータだったと思いますけれども、ディーゼルエンジンの排気ガスを集めて形花粉症をやったら、ディーゼルエンジン排気ガスを入れているものの方が非常に多く出る。だから、最近形花粉で過敏症が多くなったのはディーゼルエンジンのせいではないか、こういう話があったんですが、これについて先生何か御意見ございますか。
○参考人（溝口勲君）　実はその調査をやったのは私が東大の医学部のときの同級生の小泉君で、日光の古河病院の院長をやっていたんですが最近やめまして開業しております。
　彼が、日光というのは昔から杉並木が有名なんですが、何も並木だけじゃなくて山にたくさんあるんだけれども、どうも自分のところに来る患者さんが国道四号線沿いといいましょうか、大変そういうところの方に花粉症の患者というのが多い。ところが、もっと田舎の方が杉林があるんだけれども杉林に近い人よりもというようなことから、実験的にもいろいろなことを東大の物療内科を中心にしてやりまして、やはりアレルギーの発症に対して、ディーゼル排ガスの粒子状のものをとりまして動物実験をやりますと大変アレルギーに感作されやすくなるし、反応が強く出るというようなことをやっております。
　これはもちろん動物実験で疫学的なデータを裏づけたということで、大変意味のあることだというふうに考えております。
○沓脱タケ子君　参考人の先生方、どうも御苦労さまでございます。わずかな時間でございますので各参考人の先生方に一問ずつお伺いをしていきたいと思っております。
　まず猿田先生にお伺いをいたしたいんですが、実は御案内のように七八年にＮＯ２の環境基準値が緩和をされまして、そのときに八五年に達成期限の目標を決めたんですね。ところが、それがクリアできなくて八八年まで、中期展望あるいは新中期展望ということで新しい環境基準もクリアできないままに次から次へと来たということなんですね。そういう段階で今度車の排ガス規制という形の総量削減という特別措置法が決められるということは、国民的に特に大都市では渇望しているところなんですね。
　そういう中で、猿田先生にお伺いをいたしたいと思いますのは、もう各先生方からも御意見が出ておりますように、中間取りまとめをしていただいたのが最終報告で後退をしたというふうに受け取られているわけです。というのは、三点が実質的には一点になってしまった。これは大変国民の期待からいいますと失望したということは否めないんです。そういうことになった理由は何であろうかというのが一つです。
　それから、大聖先生にお伺いをいたしたいのは、そういう大前提に立ちまして、本来ならディーゼルエンジンあるいは自動車メーカーの人たちに来ていただいて直接お聞かせをいただくというのが一番望ましいわけです。五十一年規制のときにはそれをやったんですね。しかし今回はそういう条件がございませんでしたので、先生大変御大任を果たしておられますが、排ガス低減技術評価検討会にも御参加をいただいておる御専門家でありますのでお聞かせをいただきたいと思います。
　陳述のときのお話のように、長期目標はこれは見通しが立っていないというお話でございます。国民サイドからいいますと、これは一体どうなんだ、せっかく法律をつくるのに長期目標の展望さえ持てないというのでは見通しがないじゃないか、極端に言いますとそういうことになるんです。
　そこで、私技術的なお立場からぜひお伺いをしておきたいというのは、例えば陳述の中でおっしゃられましたように、軽油のＳ分を削除するということをどうしてもやらないとエンジンの改善もできないんだということのお話がございました。そういう問題が総合的にやられても長期展望が持てるというめどが立たないのか。そういうことが総合的にやられたら、大体めどはいつごろには持てるということを純粋な技術的なお立場からぜひお聞かせいただきたいと思うんです。
　といいますのは、五十一年規制のときなんかでも技術問題で随分甲論乙駁しましたが、メーカーの方はいろいろな状況でいろんな言い方をしてきたという経過を私存じ上げておりますが、先生の場合には科学的なというんですか専門的なお立場でどうだろうかという御意見を、そのめどは本当に持てないのか、こうすれば持てると言えるのか、その辺をお聞かせをいただきたい。
　服部参考人、大阪で大変御苦労いただいておりまして御苦労さまでございます。私大阪で大変だと思いますのは、随分御苦労いただいていても改善がされなくて、やっぱり依然として苦労が続くという状況でございますが、この法律案が施行されますと大体二〇〇〇年までに現在の環境基準の目標達成の確信がお持ちになれるかどうか、その点だけをお伺いさせていただきたい。
　溝口参考人にお伺いをいたしたいと思いますのは、私どもがこういう法案についてちょうちょうしておりますのは、やはり人間が生きていく上で企業あるいはそういう自動車排ガス等で人間の健康に被害を受けるという事態が起こっているのを、それをなくすためにどうしたならばいいのかというのが最大の課題でございます。
　お話のように、随分これはショックを受けましたけれども、ヘルシンキのデータ。〇・〇二ｐｐｍで既に被害がひどくなってきているという状況なんですが、これで私が溝口先生にお伺いをしておきたいと思いますのは、御指摘のＳＰＭをも、これはＮＯｘだけではなしにともに加味して問題を見ていかなければならないということになっておりますが、私は非常に心配だと思っておりますのは、今回の法案が施行されることによって果たして今沿道の住民が不安を持っておる健康被害というのが払拭されて、沿道の人たちの健康は守っていけるということが展望できるのかどうか。
　今の環境基準達成が二〇〇〇年目標ですけれども、恐らく二〇〇〇年目標でできないですね、長期目標のあれが立ってないんだから。これから十年、二十年先まで我慢していくということであればこれは大変なことになると思うので、やっぱり当面の環境基準達成が第一だと思うんですけれども、二〇〇〇年にはとてもできそうもないと私ども素人でも思うんです。
　そういう点で、沿道被害の国民、住民の健康を守れるという立場というのは、これで安全であろうか、安心できるのだろうか。環境基準は今上限が〇・〇六ですが、これはやっぱりヘルシンキの例を見たら、もとの〇・〇二に戻さなくちゃならないのじゃなかろうか、そんな感じがいたしますが、その点についての御見解をお伺いしておきたいと思います。
○参考人（猿田勝美君）　ただいま先生の御質問ございました中間取りまとめ、それと最終報告との関係でございますけれども、中間取りまとめにおきましては三方式と申しましょうか、総量規制、車種規制、それから走行規制の三方式をお示ししたわけでございます。
　中間取りまとめの段階では、これは先ほど申し上げましたが、いずれも御意見を承るための素材として、あるいはまた検討会の内部におけるたたき台としてまとめたものでございまして、この三方式のうちのどれか一つ、いわゆる単独で導入するか、あるいは複数の方式を組み合わせて何かもっと効率的なものをまとめていくか、いろいろ検討したわけでございます。その中で、ステッカー方式につきましてはその時点でも幾つかの問題点は指摘しておいたつもりでございますが、規制対象地域が全国的に拡大するけれども妥当かどうか、あるいはステッカー交付事務は可能かどうか、あるいは路上の取り締まり体制が現実的かどうかというような問題点は指摘しておいたわけでございます。
　その後の検討段階におきまして、結果的には中間取りまとめの内容を生かしながら総合的かつ現実的なと申しましょうか、方向でまとめさせていただいたわけでございます。特にその中で工場、事業場等にかかわってまいります総量規制、それから自動車の車種規制、これにつきましてはトラック、バスにかかわる特別の規制等自動車使用の合理化という形でまとめさせていただいたわけでございます。さらにその中で、今回の法案に入っておりますように、総合的な各種施策を強力に展開することが必要であると。要するに、車種規制あるいは単体規制というだけでは総合的な効果、交通量の抑制とかいろいろな考えがあるわけでございますので難しいということで、総合的な施策というものの展開ということで基本方針あるいは削減計画を導入したこの制度を御提言申し上げたわけでございます。
　今回の法案の中ではそれが基本方針あるいは削減計画の策定ということでお取り上げいただいておるわけでございまして、中間から最終への間での変化というのは、あくまでも中間が一つのたたき台の段階でまとめ、その中で幾つかのメニューをお示しして、実際に効果的なものは何かというためにいろいろと討論あるいは検討させていただいたということでございますので、中間が最終的なこの一つの施策の方向を全部示したものではないということでございます。その辺御理解を賜りたいと存じます。
　以上でございます。
○参考人（大聖泰弘君）　長期目標の達成の見通しということでございますが、その中で燃料中の硫黄分を減らすということが一つの前提条件になっております。これは技術的には可能でございます。それで、先ほど触れましたけれども、大体五年ぐらいのリードタイムを置けば軽油中のＳ分を〇・〇五％程度に低減することが可能であろうというふうに思っております。ただし、ディーゼル車の側の技術という観点から見ますと、こういった〇・〇五％まで低減するということを織り込んでさらに減らす必要が出ております。したがって、これはあくまでも前提条件だというふうに御理解いただきたいと思っております。
　それから、平成十一年以内にできるかどうかということでございますが、何が何でもやらねばならぬということで申し上げますと、特に大型車は見通しが立っていないということを申し上げましたけれども、これはやろうといたしますと、エンジンのクオリティー、燃費あるいは耐久性、信頼性をかなり落として、かつエンジンが高いものにつくといったマイナス面がかなり突出してくるのではないかというふうに思っております。したがって、それはメーカー側にも負担になりますし、ユーザー側にもかなりの負担を強いることになろうと思います。
　それを前提にしまして、少し考え方を変えまして、そういった大きな犠牲を払いつつそれを達成させるということであれば不可能ではないと思いますが、それが実際のバス、トラック、そういったものに使う原動機として成立するかどうかということを考えましたときに、まだもう少しその技術的評価を続ける必要があろうというふうに思っております。私の感じでは、ここ一年から三年ぐらいに何とかそういった実現可能性を見出したいという状況でございます。
　一方、小型あるいは中型につきましては、先ほど申し上げましたことの繰り返しになりますが、何とかいけそうな見通しが見えてきておりますので、なお一層の開発努力をお願いして達成を図っていただきたいということでございます。
　以上です。
○参考人（服部正敏君）　環境基準の達成についての確信というお尋ねでございますが、既に実施されております単体規制の進展、そして今回使用車種規制ということで相当程度の効果が見込まれるのは確実でございます。したがいまして、今後、環境基準達成のためにはこの法案に盛られております低公害革の普及、それから物流の合理化あみいは交通流の円滑化、こういった諸対策が効果的に実施されれば環境基準の達成は可能であろう。
　我々としては、それこそ国の御指導を得ながら、確信の持てる総量削減計画というものを策定していくべく努める覚悟でございます。よろしくお願いします。
○参考人（溝口勲君）　先ほど高桑先生の御指摘にもありましたように、一日平均〇・〇二ｐｐｍを超えるとどうも何らかの影響が出そうだというようなデータがやっぱり出てくるわけですから、そういう点では理想的なゴールとして考えれば少なくとも旧基準というのを目標というふうにはすべきだろう。しかし、それよりもはるかに濃度の高い今の環境基準が二〇〇〇年になってできるかできないかと言っているわけですから、やはりそれは現実的に考えるとなかなか厳しいという感じでございます。
　私が先ほども申し上げましたのは、沿道の住民の健康はどうかということになれば、それは今よりは明らかに改善されるというふうに期待できる。ただ、一〇〇％本当にそれでいいのかというふうに言われると、もし今の環境基準が達成された後にまたもう少しさらなる改善をというふうになるのではないかというふうに考えております。
○中村鋭一君　御苦労さまでございます。
　初めに猿田先生にお伺いをしたいんですが、私の手元に、これは日弁連がまとめたものでございますが、環境庁の中間取りまとめを踏んでのまとめがございます。その中に、ディーゼル自動車が現在の大気汚染の主要な原因となっていることは明らかであるが、一つのデータとして、普通の乗用車に比べますと、直噴式の八トンから十トントラックはガソリン乗用車の四十一・六倍、同じく十から十五トントラックは六十二・三倍、十五トンを超えると実に九十六・五倍というけた違いの窒素酸化物等の排出量を示している、こういうデータが提示されておりますが、これは猿田先生、信用に値する数字であるとお考えでございますか。
○参考人（猿田勝美君）　ただいまのお話で八トン車で四十一・六倍というお話でございますが、これは恐らく未規制時のディーゼルと比較すればかもしれません。現在では大体十トン車で十倍前後、十二、三倍。新しい規制ですと逆に七、八倍というようなデータもあるわけでございまして、十トンぐらいで六十二倍というのはちょっと大き過ぎる数値ではないかと思います。ちょっと飛躍しているかなどいう感があります。
○中村鋭一君　これは日弁連が出しているんですから相当信用に値するような数字ですが、九十六・五倍、十五トン超は。こういう数字なんです。
　いずれにしても、ディーゼルが元凶といいますかそういう有害酸化物等を出す元凶であるとすれば、先ほどから参考人の先生方の意見をお伺いしておりますと、なかなかこれを規制していくのは大変なことである。ですから、猿田先生にこれは感想で結構でございますから、それを完璧に規制することができないのであれば、例えばここにあるデータは九十六・五倍と言っているわけですから、十五トン超のディーゼルトラックは製造を禁止する、そういうものは一切町を走れなくするというふうなところまで踏み込んだ対策というものを考えるべき時期に来ているというふうに先生はお考えでございますか。
○参考人（猿田勝美君）　十五トン以上の車を都市部に乗り入れ禁止ということにつきましてどうかというお尋ねでございますが、これはそれなりに都市構造あるいは流通機構、そういうものが整備された段階では可能かと思いますが、現段階ですぐ、はいやろうということは難しいと思います。
○中村鋭一君　大聖参考人にお伺いいたしますが、黒煙、それから粒子状、パーティクルですか、それから窒素酸化物、これの一方を抑えれば一方の値が大きくなる、こうおっしゃいましたが、いずれにしても健康被害というものを考えれば、全部を同じように抑えることができないのであれば、一番影響の大きいものを抜本的に抑えるというふうな技術開発をしていかなければいけない、こう思うんです。ですから、黒煙と浮遊物と酸化物と、先生のお考えとしてはまず一番どこにその開発の重点を置くべきであるとお考えでございますか。
○参考人（大聖泰弘君）　これは私はほぼ同等の力点を置く必要が。あるだろうというふうに思っております。とかく窒素酸化物の低減ということが前面に出ておりますけれども、長期目標にうたわれておりますように、窒素酸化物と同時に黒煙並びに粒子状物質の低減も求めております。これはかなり厳しい低減レベルでございますので、これをやはり私はどうしても両方減らす、どっちもおろそかにできないものだろうというふうに考えております。
○中村鋭一君　それで、それは先生の御研究の分野からして必ず可能なことであるというふうに御理解ですか。