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○田並委員　過般行われました運輸委員会における運輸大臣の所信表明に対しまして、幾つかの点について質問を申し上げたいと思います。
　大臣、所信表明の中で、運輸行政の要請は安全の確保と良質な輸送サービス、これは将来にわたって安定的に国民に保障することが基本的な課題だ、このようにお述べになっております。まさにそのとおりでありまして、同感でございます。翻って、現在のこの運輸行政が果たしてそうなっているのかどうか、この点について、特に陸上交通関係についてお尋ねをしたいわけであります。
　例えば鉄道を例にとって見た場合、人口過密の大都市圏では朝夕のラッシュ時の混雑率がもう既に二〇〇％を突破して、ひどいところでは二七〇％にも到達をするという、各鉄道とも人口急増に対応した努力はされておるようでありますが、なかなか人口急増に追いつけずに通勤地獄と異名をとるような状況が毎年続いているわけであります。特に、私どもの住んでおります埼玉県の東部、西部、あるいは神奈川、三多摩、千葉、茨城、東京に隣接をするこの地域におきまして恒、国であるとか各都県の人口予測、これをはるかに上回る人口急増ぶりでありまして、今や慢性的な通勤地獄の状態が続いております。大臣の言う安全性、そして良質なサービスの確保、快適、しかも利便性、これらが保障されなければいけないわけでありますが、まさにほど遠いという状況であると言わざるを得ません。
　一方、地方におきましては、今児玉先輩の方から御指摘がありましたように、大変過疎化が進みまして、またモータリゼーションが急速に進んでいるということも相まちまして、地方の公共交通の存在が危機的な状況になっているのは御案内のとおりであります。そのことによって被害を受けるのが、交通弱者と言われるお年寄りや子供や体の不自由な方々であります。公共交通の利用しかないというこの方々が地方の公共交通から締め出されて、将来にわたって良質な輸送サービスを受けるところか輸送そのものがなくなってしまうという、まさに深刻な事態が地方の過疎の方面には出ているわけであります。
　　　　〔委員長退席、鹿野委員長代理着席〕
　また、五十九年度の運輸省予算の中の国鉄関係助成費を見ますと、大都市交通の施設整備の補助金を初め、踏切保安の施設整備費補助、さらに防災事業費の補助、これらが軒並み減額をされております。大臣の言われるように五十九年度の経費の節約が八百億ほどになるということで、その努力は認められますが、臨調行革路線とはいいながら、少なくも事安全に関係をする予算の確保、あるいは国民の足を確保するための地方交通線への助成、さらに大都市圏における通勤地獄解消のための輸送力の増強というものをなおざりにして、大臣の言うところの安全性の確保であるとか、将来にわたって安定的に国民の皆さんに良質な輸送サービスを保障するんだということにはなり得ないのじゃないだろうか、こういう気がしてなりません。ぜひ大臣の御所見を、基本的なことで結構ですからお伺いをいたします。
　時間の関係で少し飛ばしませんと切れてしまうようでありますので、もう一つ大臣にお伺いをしたいのは、今言ったのは施設面の問題でありますが、二つ目に特に国鉄関係でお伺いをしたいのは、安全の確保と良質なサービスの提供というこの問題についてもう一つ重要なことというのは、労使関係の安定ではないか、あるいは正常な関係を保つということが非常に重要なことではないかと思うのです。そこに働いている人たちが不安定な形で、生活に不安を抱いて、あるいは安全に不安を抱いて仕事をやっておったのでは、大臣の言う安全なりあるいは良質なサービスの提供というのは現場段階で崩れてしまうのではないか、こういう気がいたします。
　御案内のとおり、国鉄の労使関係というのは公労法の適用でございます、国鉄関係の労働組合は。私どもとしては不当だというふうに考えますが、法律上、今労働基本権の一部が制約をされておるのは御案内のとおりです。つまり、団結権、団交権は保障されておりますが、ストライキの行為は禁止をされております。その代償の機能として公労委、そして調停、仲裁の制度があるのは、もう私が申すまでもなく御案内のとおりであります。ところが、昨今の国鉄の労使関係を見てみますと、保障されているはずの団結権の阻害というのがどうも若干当局の対応の中にあるのではないかという危惧がされるわけであります。具体的な事例は申し上げませんが、基本的な考え方についてぜひお伺いをしたいと思うわけであります。
　それと、労使関係を正常化してお互いの信頼関係を確立する基本というのは、今申し上げましたように、あくまでも団結権をきちっと保障し、労使関係の問題は主体的に、自主的に労使がそれぞれ話し合いをして物事の解決をしていくというのが基本であろうと思います。
　　　　〔鹿野委員長代理退席、委員長着席〕
また、ストライキを禁止した代償機能としての公労委の調停あるいは仲裁制度につきましても労使双方が守るのは当然であります。ところが国鉄当局は、財政の厳しい折ですから大変な努力をされたと思うのですが、五十七年度においても五十八年度においても完全実施ではございません。仲裁裁定の不完全実施であります。手当を減額したり、あるいは裁定が出たにもかかわらず半年以上、ことしの場合には一年もベースアップの実施を延ばしている、こういう状況であります。財政的な問題が確かにあるということについては十分過ぎるくらいわかりますが、少なくもストライキ行為を禁示をした代償として設定をされている公労委、そこから出された仲裁裁定についてもし不完全実施しかできないというのだったらば、いっそのことここで労働基本権全部を与えるべきであります。そして自主交渉、自主解決を、国鉄当局に当事者能力を与えて解決をすべきが最も近代的な労使関係であろう。それも認めない。一方では、ストライキ行為を禁止をした、制約したその代償機能として認めておる仲裁も不十分にしか実施をしない。これでは働いている人たちはまさに踏んだりけったりであります。国鉄は今大変厳しい状態にある、だけど、将来に展望を持ってしっかりやればそれだけの報いがあるのだ、こういう対応を国鉄当局は示すべきですし、指導監督をする運輸省はそのことをぜひひとつ御指導願いたい、このように思うわけであります。
　さらに、いよいよことしも賃金の改善要求が出ておるようでありますが、先ほども申し上げましたように、もう既に本会議においても、あるいは昨日の与野党書記長・幹事長会談の中でも人勧、仲裁についての尊重、実施をするという努力目標が明らかにされたわけでありますから、ぜひひとつ運輸大臣の方も国鉄の当局に対して基本的にそういう立場で御指導、御援助を願えればありがたい。大臣のお考えをお聞かせを願います。
○細田国務大臣　まず第一に、東京を中心にいたしましたいわゆる首都圏の交通問題は、非常に大きな問題、運輸省の抱えておる問題の中で一番大きい問題の一つであろうと思っております。大変な立ちおくれでございます。というよりも、人口の増加の方が速くて追いつかない、追いついていない。おっしゃるように大変な混雑でございます。全然やっていないわけではないので、地下鉄の増強だの延伸だの、あるいは総武線の東京乗り入れだのいろいろなことをやっておるわけですが、とてもこんな程度では足りません。そこで、ただいま私どもの方の運輸政策審議会を中心に首都圏の交通はいかにあるべきかということを早急に結論を出していただき、まあ金が相当かかると思いますけれどもこれはやらなければいかぬ、また鉄道の本来の使命が最も生かせるという場面でもございまするので、特に力を入れてまいりたいと思っております。
　なお、これに関連いたしまして最近起こっております現象は、地方における都市化が非常に進んでおります。県庁所在地その他の大都市を中心にした通勤交通の問題がこれまた非常に問題になっておると思うのでございまして、これらの点については今後特に力を入れてまいりたい、かように存じておる次第でございます。
　それから、順序が少し不同になるかもしれませんが、労使関係の大切なことについてはおっしゃるとおりでございまして、私ども、かねがねさように存じておるところでございます。現在の制度では、御案内のように公労委がございましていろいろやっておるわけでございますが、今お話しのございました中で、不完全実施をしておるということは私どもはないのじゃなかろうか。ベースアップについては今までのところ完全実施をいたしておるのではないか、手当でこれが実質上不完全じゃないかとおっしゃればそれは別でございますけれども、それから、時期がおくれておるというのは、国会に提出しておりまして、国会の御議決、御承認をいただく関係でおくれて、後から一括払っておると思いますが、その問題はともかくとしまして、制度自体としてどうするかということは、御案内のように電電公社については既にある種の前進が見られるようなことにもなっておるようでございますが、国鉄も経営形態の問題とあわせてこの問題は当然考えられなければならない。一方で争議権の問題、一方で調停、仲裁、いわゆる公労委の体制というものをどうするかということが、これは当然経営形態の問題と関連して御議論になることと思います。しかし、現在の状況下においては、仲裁裁定というものが出ましたならばこれは尊重するのが当然でございまして、私は仲裁裁定を実施しない、不完全実施をするということは現行の法制上これはできない、やってはいけないということであるというふうに了解しておりますし、そのように努力をしてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
　あとの点につきましては、政府委員からお答えをさせていただきます。
○太田説明員　国鉄の労使のかかわりについて若干の御質問がございましたので、補足的にお答え申し上げたいと思います。
　先生御指摘のように、良質なサービス、安定した輸送の確保のために労使の協力が大事だ、まさにおっしゃるとおりでございますし、さらには職員が意欲を持って遂行するということもまた基本的な要素でございます。そのように努力をしてまいったつもりでございます。さらに努力していきたいと存じておる次第でございます。
　それから、関連しまして団体交渉の進め方について御指摘ございましたが、組織が非常に広大でございます。幾つかの段階に分けて団体交渉をやっておるわけでございますが、これは総論的に申し上げますよりは具体的にそれぞれの事案に対応して真剣に論議をしているところでございます。先般五十九年二月一日に、いわゆる五九・二ダイヤ改正を実施させていただいたのですが、これに関しましても、本社段階、地方段階、それぞれ相当な回数、しかも長期にわたって議論を尽くし、円滑な実施にこぎつけたところでございます。
　それから賃金関係につきまして御指摘がございましたが、基本については大臣のおっしゃったとおりでございます。我々といたしましても、仲裁が出ました時点でそれについての完全な実施ができるべく努力を続けてまいったところでございまして、五十七、五十八両年度につきましても基本給についての実施は確保し得たところでございます。手当につきまして若干の減額を余儀なくされたのでございますけれども、これは経営状況、業績あるいは公務員人勧との関係、その他各般の状況を勘案いたしまして、五十七年については若干の削減、五十八年につきましても夏期と冬の手当について若干の削減をいたしました。年度末手当について、まだ現時点でいろいろ検討中でございます。
○西村（康）政府委員　いろいろ御質問がございましたが、まず最初に地方の交通計画の実施の問題について申し上げたいと思います。
　御承知のように、この交通計画は大体十年ぐらい先の各県の交通状況を想定いたしまして計画的な整備をするということでございます。具体的にどういうふうにやっていくかは、鉄道なりあるいは道路の整備を前提としたバスの整備なり、それぞれの交通機関の整備の種類によりましてその整備の仕方というのはいろいろとあるわけでございますが、今お話しのうちで、地方の交通が特に維持困難なものについて現行以上にこの交通計画の実現のために助成をしたらどうだ、強化したらどうだというお話でございますが、助成の強化というものも、もちろん必要な地域について、どうしても足の確保をしなければならない区域については今後実施していかなければならないわけです。しかし、いたずらに助成を拡大していくということは、全般としての地方交通の確保、また財源的な面での効率化ということも考えなければいたずらな拡大ということになりますので、私どももできるだけ効率的な仕組みの中で助成の問題をいかに一番必要なところへ重点的に振り向けるかというような考え方で取り組んでいかなければいけないだろうということを考えております。
　それから、大都市交通につきましては、特に首都圏においては著しい交通混雑があります。特に通勤通学輸送は、首都圏の人口構造が全く変わったということが現在の交通混雑を招いているわけで、その点の問題につきましては、先ほどから申し上げておりますように、一昨年の九月に運輸政策審議会に諮問いたしまして現在鋭意検討をしております。どういうネットワークをつくっていったらいいか、それを具体化するにはどういうふうにしたらいいか、非常に今日のような財政制約もございますし、また実際に新しい鉄道をこういう人口稠密地域につくるということについては非常な問題もございます。建設費は非常に高くなっている、そういった問題をどのように解決していくかということもあわせ考えながら、これから将来の交通の万全を期すということで現在検討を加えているわけでございます。
　このような地下鉄等鉄道を中心とした輸送計画を遂行いたしましてその面の整備が進行いたしました場合に、私ども現在の路面交通の混雑緩和の一つの有効な施策になると考えておるわけで、路面交通の混雑も通勤の鉄道混雑に劣らず非常に深刻な問題を生じていることは御指摘のとおりでございます。そういう点で、鉄道による混雑緩和方策とまた並びまして、各都市では優先レーンだとかあるいは新バスシステムだとか新交通システムの整備というようなことでいろいろな工夫をし、あるいは先ほどお話のあったデマンドバスというようなことも取り入れて何とか魅力あるバスということと、混雑状況の中でバスの優先的な運行を確保するという施策を関係省庁ともよく相談しながら進めていきたい、そういうように考えております。
○岡田説明員　お答え申し上げます。
　首都圏の放射五線につきましては、御承知のように首都圏の通勤通学を支える大動脈ということで、昭和四十年代からその増強に努めてきているところでございますけれども、人口の増加の方が著しくて、現状では特に先生御指摘ございました東北線方面、高崎線方面を初めといたしましてさらに輸送力の行き詰まりを来していることは事実でございます。このため、国鉄におきましては、五十九年二月、つい最近でございますけれども、東北線、高崎線の中距離電車をそれぞれ二往復ずつ朝のラッシュ時間帯に貨物線を利用いたしまして赤羽まで乗り入れをするということと、より抜本的な解決策といたしまして、先生の御指摘にもございましたけれども、宮原—赤羽間に主として新幹線に併設をいたしまして通勤別線を建設をするということで隘路区間の解消に鋭意努力をしているところでございます。これらの線区の列車の運行方につきましては、今後一層の推移を見きわめながらさらに検討してまいりたいというふうに考えているわけでございます。
　また、大宮操車場の跡地の問題について御質問がございましたけれども、この操車場、当面は貨車留置のために使用することになるわけでございますが、いずれにいたしましても、ごく近い将来におきまして相当大規模な用地が発生をすることになるわけでございますが、これらの跡地の利用につきましては、将来の鉄道計画を踏まえ、本来事業としての活用あるいは関連事業としての活用等の組み合わせにより有効に活用してまいりたいと考えておりますけれども、何分にも当該地は大規模である。それの活用に当たりましては、なお当該地区に必要とされる鉄道施設の移転等の問題もございます。さらに当該地域が今まで貨物の操車場ということで、街路でございますとかあるいは下水等の公共施設の整備のされていない地区でございますし、さらには周辺地域、都市計画との整合を図る必要もございますので、学識経験者、国土庁、建設省、住宅・都市整備公団、埼玉県、大宮市、与野市、浦和市、それに国鉄をメンバーといたします大宮・浦和核都市拠点整備計画調査委員会というものが設けられております。その中におきまして、当該地域を含みます広範の地裁を核都市としてどのような機能を持たせるべきかということについての御審議が進められておりまして、それらの御審議を十分拝聴いたしまして、そういったものを踏まえながら活用を図っていきたいというふうに考えております。
○角田政府委員　過疎バスの点について私から御説明いたしますが、過疎バスの状況につきましては、先ほど先生がお話しになりましたような状況であることは間違いございません。ただ、私どもとしては、バスというのはやはり地方における最後の公共交通機関でございますので、これの維持につきましては最大限の努力を払っているわけでございます。五十九年度の政府の予算案におきましては前年に比べて九千万の増の九十七億四千万というような過疎バス対策の補助の予算を組んでいるような状況でございまして、六十年度以降につきましても、この過疎バスの維持について私どもとしては最大限の努力を地方と一緒になってやってまいりたい、かように考えております。
○田並委員　もう時間がございませんので、最後に大臣の方に要望を申し上げますが、今申し上げたように、大都市圏においてもあるいは過疎地域においても、陸上輸送の関係については大変厳しい困難な状況にあるということについてぜひ御理解を願って、運輸省として国民の足を守るという観点からの一層の施策の充実をお願い申し上げて私の質問を終わります。
○福家委員長　午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時三十三分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時六分開議
○鹿野委員長代理　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。富塚三夫君。
○富塚委員　私は、主として大臣の所信表明について、その考え方についてまず冒頭に御質問いたしたいと思うのですが、私も昭和十八年、満十四歳で国鉄に入ってから四十年ぐらい国鉄にかかわっていますから、だれよりも国鉄の問題を考えたり勉強したりしているつもりですが、一口に言って、国鉄再建計画というのが国民の側から見て非常にわかりにくい問題になっているという点について、まずその行政当局の責任者として、まあ運輸行政だけではないのですが、行政の継続性があるのかどうかということの問題について第一にお尋ねをいたしたいと思います。
　五十五年十二月二十七日に法律の第百十一号によりまして、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法が決まりました。これについて国会の内外で大変議論を呼んだわけですが、とりわけ国会の中でのやりとり、九十二回国会のやりとりの議事録を見ますと、例えば我が党の吉原委員の質問に対して、繰越欠損の棚上げ、六兆円の当時の繰越欠損は経営を圧迫するので当然別途処理を考えなければならぬ、あるいは財政助成についても、国鉄の公共性、しかも高度に国民生活に大きな影響を及ぼす基幹産業であるから、国はできる限り助成をする。あるいは同じ吉原委員の質問に、当時の山地鉄監局長は、地方交通線助成金額を考えていくといったようなことを答弁されているわけであります。国鉄を再建するという観点に立つと、非常に前向きに政府の姿勢を答弁されているのですが、さっぱり実行がされていないような感じがするのです。もちろん財政再建という課題があるからなかなか難しい点もわかりますが、こういった問題で、果たして細田運輸大臣は行政の一貫性という問題について、この法律ができたときからのいきさつなどを十分考えて、それを踏襲してやる意思があるのかどうか、その点についてまずお尋ねしたいと思います。
○細田国務大臣　お答えいたします。
　特別措置法ができて国鉄の経営改善計画というものをつくって、それに基づいてやるということについては、今日までただいまの体制というものは特別措置法に基づいてやっておるということだと思うのでございます。ところが、その法案の審議の過程についていろいろ御議論があった一部について今御披露がございましたが、やれておることとやれておらないことがある。そういうことのためにあたかも一貫性がないようにも受け取れるように実はなっておるというのが偽らざるところの実情ではなかろうか、こう思うのでございます。
　　　　〔鹿野委員長代理退席、委員長着席〕
　我々運輸省の当局者としては、毎年毎年、予算の時期にもさようでございますが、随分と努力をして、いろいろ補助金の問題その他の問題、特に一口に言えば国費から金を出すということについて努力してきておるのでございますけれども、財政が非常に困難である、一般会計が非常に困難であるということから、これが思うように満たされておらない、削られておる、こういう形をして今日まで来ておるということだと思うのでございます。
　その結果、その後第二臨調が誕生いたしまして、この状態では改善にならぬのではないか、つまり、先ほど兒玉さんの御質問にお答えいたしましたが、一部合理化等につきましてはある程度のことは進んでおるけれども進まないことは一向進まない、こういうことで、第二臨調から、これは基本的には措置法でいいが、そのやれてないところをもう一遍やらなくてはいかぬじゃないかという趣旨の御答申をいただいたものと私は考えておるのでございます。それを受けて、今監理委員会で具体的にこの根本問題をいろいろやっていただいておる。そういう意味で継続をしておるということが言えると思うのでございます。
　しかしながら、見方によれば全然継続しておらぬじゃないかという見方ができるかもしらぬ程度に、大きな、例えば累積債務が減少の傾向にならないというようなことは御承知のとおりでございます。
○富塚委員　大臣の所信表明の中で、冒頭に、現在国鉄監理委員会において経営形態とかあるいは長期の債務問題を含めた国鉄再建の全体的方策について鋭意検討中である、運輸省も積極的に協力するつもりであるとありますが、つまり、再建監理委員会の結論が出なければこれからの再建方策というものは明確に出てこないのかくるのか、そこのところの問題をまずお尋ねをいたしたいと思うのです。
　御案内のように、特別措置法の制定を受けて、あるいは監理委員会設置と相まって、十項目の閣議決定を積極的に推進をするという立場に立って努力されてきておるようですが、今、大臣も、思うようにはいかぬ、しかし基本的な問題は監理委員会の答申を待って考えたい、こう言っているのですが、基本的な国鉄の再建計画は監理委員会の答申を待って政府が策定をするのだと理解をしていいのかどうか、その点お尋ねします。
○細田国務大臣　大体は先生のおっしゃるとおりなのでございますが、こういうことになっておると思うのでございます。
　運輸大臣、運輸省は国鉄の監督機関であり、政府の中で国鉄に対して責任を負っておる役所である、こういうことなのでございます。しかし、去年できました法律で再建監理委員会というものができて、再建監理委員会は、第二臨調の答申の線に沿ってかくかくのことを決めろ、こういうためにできた、こういうことになっておるわけでございまして、そういう意味では、運輸省の持っておりました権限が去年できた法律によって多少修正といいましょうか、多少変わってまいっておると理解しなければならぬと思うのです。
　それでは、なぜそういうものができたかということは、もう国会で御審議になったので私があえて申し上げるまでもございませんが、政府としてどうしてああいうものをつくったか、しかも行政組織法八条でつくったかといいますと、私はこういうことだと思います。
　運輸省という監督官庁だけでこの国鉄の問題、特に累積債務の問題あるいは共済組合の問題、特別退職金の問題、そういった問題を解決していくには余りにも問題が大きくて、政府全体に絡んでくる問題である、したがって、政府が挙げてこの問題に取り組んでもらわなければ解決できない、こういう判断が出てきたと思うのでございます。そのために、そういった問題については法律によって監理委員会で考えてくれ。これは総理府に置いてあるわけでございますが、総理府に置いてあって運輸大臣の関係の諮問機関でないという意味は、私はそういう意味だと思うのでございます。政府を挙げて国鉄を何とかしなければならぬということのためにあの委員会ができた、こう思っておるのでございます。
　そこで、それでは運輸省はあれが出るまでは何もできないのかということなのですが、当然の監督権を持っておりますから、いろいろなことについては——もちろん不可能なこともたくさんございます。ただ、経営形態をどうするかという問題について言いますと、これは問題を預けたような格好になっておりますので、担当の大臣として、担当の省として意見はもちろん述べなければならぬ。場合によっては国鉄も、国鉄総裁も、当該の者ですから大いに述べなければならぬと思うのですが、一応は監理委員会にお預けしてある、こういうことでございます。したがって、事柄によっては、監理委員会の御審議をまつまでもなく国鉄についていろいろやることは当然やらなければならないし、可能である、こう思っております。
○富塚委員　私は、運輸省行政当局も政府も一体だと思っているのです。別に運輸省ができないから別な場面で考えるという問題ではないと思います。
　それはさておきまして、日本国有鉄道の経営する事業の再建の推進に関する臨時措置法というのが去年できました。これは運輸省なりあるいは監理委員会の所管事項がかなりダブって羅列してあるのですが、大臣の所信表明は全体的方策を待つということで、どうも感じとしては、今まで特別措置法でうまくやろうとしたけれどもうまくいかなくなった。もちろん、国家の行政改革という大義名分もありますし、第二臨調の答申を受けて監理委員会設置という問題もありますが、結局、監理委員会の結論を待ってやらなければ、経営形態を初めとするあらゆる問題について政府や運輸省だけではうまくいかないから全体的に考えたのだということになると、監理委員会の答申を待って、そこから基本的なこれからの国鉄再建のことを考えていくと理解していいと思うのですけれども、その点どうですか。簡単にお答え願います。
○細田国務大臣　法律の第五条にございますとおりでございますから、経営形態の問題、それから長期債務の問題についてはお説のとおりでございます。
○富塚委員　そこで、監理委員会の林さんがお見えになっておりますからお聞きしたいのですけれども、電電、専売の改革をこの国会でやった後に、少なくともこの夏ぐらいには監理委員会が答申、中間答申になるかと思うのですけれども、出すのではないかといろいろうわさをされているのですけれども、監理委員会はいつぐらいをめどにいわゆる答申を出そうとするのか、あるいはどういうふうな中身の問題に触れようとしているのか、お答えできる範囲についてお願いをいたします。
○林（淳）政府委員　お答え申し上げます。
　まずスケジュールでございますけれども、法律によりまして、いわゆる効率的な経営形態の確立とか長期債務の問題とか、こういうような問題について適切な解決をして、それでいわゆる国鉄事業再建の体制を整備するという、この体制整備の期限というものが法律に書いてございまして、これは昭和六十二年七月ということになっております。監理委員会は昨年の六月に発足をいたしておりますので、その間約四年ということになりますけれども、この体制整備というのは、新しい効率的な経営形態というものが確立されているという前提でございますから、したがって、そのための諸般の準備等が政府側でございます。したがって、監理委員会としては、大体今のところ、スケジュール的にはその四年のうちの前半、すなわち二年間で審議を終えまして、それで御意見を申し上げる、後半の二年間で政府の方で諸般の実施措置を講じていただく、こういう考え方でございます。したがいまして、二年間と申しますと来年の大体中ごろ、そのころを目途としまして結論を取りまとめてまいりたい、こういうことでございます。
　中身については、現段階まだ、国鉄問題は非常に膨大でございますし、中身も非常に複雑あるいは難しい問題もございますので、現在その基礎的な事項について詳細な勉強をしている最中でございますので、まだその方向というものは出ていないというのが現段階でございます。
○富塚委員　結局、監理委員会の答申が出て、政府が受けて立って、どういうふうに基本的な再建問題を考えていくか、そうなるというのは常識ですね、あの法案ができたときの。なかなか答申が出てこない。それまでの間に、仮に閣議決定の十項目を推進をするとか、あらゆる点で労使も努力し、いろいろなことをやっておりますけれども、一体先行きがどうなるのかということがわからないで労使が努力をする、いろいろな努力をすることを考えてみても、これはどうもすっきりしないのではないかというふうに思うのです。
　その点で私が運輸大臣にお願いいたしたいのは、監理委員会がどういうめどでいわゆる審議を進めていって答申をしようとするのかということと、その総論、各論の問題などもやっぱり十分運輸大臣が、運輸省が関心を持って、もちろんやっていると思いますけれども、そういうことを国民の前に明らかにしていく必要があるのではないかという観点から考えるならば、監理委員会の方々、責任者はこの国会に出て、具体的に審議をしている過程とか問題点をきちっと整理をされて、議論をされてしかるべきなんじゃないか。それが大臣の言う監理委員会の答申をまつ、方向をまってということにもなるだろうし、その点で私は、監理委員会の皆さん方がどのようなことを検討されているのか、そしてそのことを運輸省も、運輸委員会の場でも国会の場でも積極的に取り上げて、議論をしていく、意見交換をしていくという考え方に立っていいのではないかと思うのですが、そういうことについて、ひとつ大臣の見解をお伺いをいたしたいと思います。
○細田国務大臣　前半の御質問ですが、確かに根本的な問題が決まらないでとりあえずのことをいろいろやるといいましても、これは限界があるということはおっしゃるとおりだと思います。ただ、余りに根本問題が大きくて難しいものでございますから、この限界がある範囲内でとにかく努力を続ける。閣議決定の十項目、臨調の十一項目というようなものをやらせるということをやっておるわけだと思っておるのでございます。しかし、その中でも、私たちは、監理委員会の動向、考え方というものを、一遍にある日突然出てくるわけじゃありませんから、十分つかみながら対策は立てていかなければならぬ、こういうことではなかろうかと思うのでございます。
　ただ、ただいまの時点では、いわゆる分割の問題、民営化の問題、それから長期債務の処理の方式の問題というものについてまだいろいろ御議論があるようでございまして、私ども、はっきりつかめるというところまで至っておりません。そこで私どもも非常に悩みも多いわけでございますが、問題が問題でございますから、一生懸命監理委員会でおやりになっている、こういうように承っておるのでございますが、私どもは、できるだけそういう情報は連絡をとりながら得ておかなければならないというふうに思っておるわけでございます。
　国会の委員会に出席のことにつきましては、これは運輸大臣が申し上げるという性格のものではなくて、国会対政府の問題でございますが、この種の機関でございまするので、一般の行政官庁や政府関係機関が出るのとはおのずから異なるわけでございますので、委員会の中で御審議を願って御相談をいただくということにならざるを得ないのじゃなかろうか、かように思っておるのでございます。ほかの審議会等の例もございますし、私もいろいろ承知しないわけではありませんが、これは委員会の中でよく御相談をいただくということにお願いしたいと思っております。
○富塚委員　結局、監理委員会は聖域みたいになって別の場所で議論をしている。中身の問題は全然国民に知らされない。これは第二臨調のときも大きな話題になったのですけれども、しかし、国鉄再建をするという基本的な命題を受けての監理委員会なんですから、しかも、何回も再建計画を策定してもうまくいかなくなった現状を踏まえての問題なんですから、やはり国民の前に明らかにしていくということがあっていいのじゃないか。
　またもう一つは、二月一日、国鉄のダイヤ改正で、たくさん操車場とか貨物駅の用地が浮いた、空き地になった。そういうところをどう活用するのかという問題は、国鉄の多面的、多角的な経営、今後問題になるでしょうが、私鉄と国鉄のベース、あらゆる問題もその時点で議論されると思うのですが、そういう問題なども基本的にかかわってくる問題ではないかと思うのですね。ところが、片方は、どんどんと部分的なものはやっている。片方は、監理委員会の答申が出るまでじっと待っているなんというぐあいでは、これでは余りにも国民に対して、今まで何回か再建計画を法律でつくって策定をしてきてうまくいかなかったという経過を踏まえるならば、この問題はやはり十分に考えていく必要があるのじゃないか。だから私は、もし監理委員会のメンバーが出られないなら、大臣がきちっとその中間的な報告をするとか、あるいは政府のしかるべき人がやるとかいうことがあっていいと思うのですが、この点に対してひとつ見解をお聞きしたいと思います。
○細田国務大臣　大変重大な御質問でございまして、二月に貨物関係の大変革がありました。それによって貨物の設備の敷地が相当遊休になっておるということは事実でございます。これを一体どうするのか。また、貨物の合理化の問題は別にいたしましても、国鉄は財産を持っているわけでございまして、これを一体どう活用して再建に資していくかということは大きな一つの課題でございます。その根本的な問題が、今二年というようなお話が次長からもございましたが、それが決まるまでは何も手がつかない、何もできないというようなことがあってはならないと思うのでございますね。
　ですから、これにつきましては、一方から言いますと、長期債務をなくするということ、累積債務をなくするということと国鉄の財産の処分なり活用なりの問題ですから、非常に重大な関連があるわけでございますね。したがって、私は、ここに何らかのブリッジといいましょうか、根本的な問題がこういうふうに確定したというような前に、財産の問題についてはどういう方向で行く、どちらに間違ってもこれはやらなければならぬというような方向で一つの方向が打ち出されて、これがどんどん進められていく。ある程度のものは、一遍に全部というわけにはいきませんけれども、あちこち問題になっておるわけですから、これは進めていかなければならない、基本的なものが決まるまで待っておるというわけにはいかない、かように思っておりまして、これは運輸大臣の責任であるというふうに思っております。国有鉄道とも十分に相談しなければならぬ問題ですし、また監理委員会の皆さん方とも相談をして、過渡的に、経過的にどうするかということについては御意見を承って処置しなければ当面どうにもならない、こういうことになると思います。
○富塚委員　総合交通政策という問題が議論されてから久しいのですが、私は国鉄におって国鉄を見てみて、今人も来ない、お客さんも来ない、荷物も寄ってこない、そこに今度は格差運賃も導入するみたいな感じに——これは後で質問しますが、とにかく陸海空の輸送量をどう調和するかという問題が大事な課題であろう。
　かつて第一次オイルショックのときに、江崎さんですか通産大臣のときに盛んにやり合ったことがあるのですが、例えば東京—大阪間、飛行機は重油が十倍必要なんだそうです。私は素人だからよくわかりません。油が十倍新幹線よりも必要だ。だったら、東京—大阪間は少なくとも新幹線利用に誘導するような交通産業政策というか、コントロール政策をとるべきじゃないのかとオイルショックのときに申し上げました。しかし、富塚さん、そんなことはできませんよと言って、江崎さんは頭をかいておられたのですが、御案内のように飛行機は満席ですね。そして、私も選挙区から車で通うと、東名高速などは大型トラックで年じゅう渋滞ですよね。国鉄にはお客さんが来ない、貨物も来ない。そんなことをいつまでやっていても再建計画は一体どうできるのか。根本的な問題は、私は、いかに交通のコントロールをするかという、そういった政策を運輸大臣が進めるべきだと思うのです。できるもの、できないもの、あると思うのです。そういうことを進める傍ら、いわゆる再建監理委員会の動向と相まって次の展望を考えるということはできないのですか。まるっきり人も荷物も来ないからぶらぶらしているような感じに国鉄に働く人たちは悪口を言われるのですが、荷物も人も来たらそんなふうにならぬわけです。そういう点について大臣、いかがでしょうか。
○細田国務大臣　交通政策上の重大な問題でございます。今の私どもの考えとしましては、いわゆる統制というようなことで法律的な制限をどちらかにして、そして一方のものが一方へ流れるということは、これはやる考えがございません。したがって、今オイルショックのときのお話がございましたが、エネルギーの問題からおのずからある程度の制肘といいましょうか、ある程度の規制というものは考えられておりましたが、御承知のように石油が少し緩んでまいったために、この問題がずっと後ろへ下がってしまいました。
　私どもが今考えておりますことは、運賃なり制度なりの面で、競争の中においてもおのずから今の現状をある程度変えていくということを中心に考えていかなければならぬのじゃないか。こういう意味で、私たちは運賃の問題、航空運賃と鉄道運賃との関係をどうするかといった問題、特に貨物について言えば、トラック運賃と鉄道運賃との問題、またトラックの運賃が必ずしも守られておらない問題もございます。陸上交通の秩序維持の問題もございます。また、過積載の問題もございますね。そういったような問題がいろいろございますが、そういう運賃とか制度の面においていろいろな配慮をする余地がまだあるのではないかとおっしゃられるならば、これは大いにまだある、また勉強しなければならぬ。国有鉄道という立場から見ると、国有鉄道がもっと勉強してもらって、場合によっては個々の運賃が安くても全体の収入が上がるというようなことも考えてもらわなければならぬだろうし、そういうことがいろいろまた考慮の余地が十分あるというふうに考えております。
○富塚委員　そこで、運賃問題を今大臣言われたのですけれども、飛行場で飛行便の増便をどんどんと認めていく、そして一方では飛行機の競合について考えなければならぬ。同じ運輸省の所管なんですよ。そんなばかなことはないんじゃないかなというふうにいつも思うのです。だから、飛行機をコントロールして鉄道に乗せるみたいなことができないということはないんだ。そこのところがどう考えても、行政一元的な指導をしておられる運輸大臣としてはちょっと僕は考えていただきたい問題なんですけれども、そういうふうに思います。
　そこで、運賃の問題なんです。恐らく緩和法案ができたときを思い起こしてみますと、物価上昇を基準として国民生活の安定を十分考える、その基本があるわけですが、今回の運賃値上げ問題が出されてきました。加えて、その格差運賃導入という問題が出てきたわけです。
　まず運輸大臣に第一に質問したいのは、国鉄運賃を公共料金とみなしているのかいないのかという問題の概念です。考え方です。これをまず第一にお尋ねをいたしたい。
　それから、格差別運賃を導入して、聞くところによると、たった五十億という増収だと聞くわけですが、我々は、憲法十四条の法のもとに国民の経済的な利益は平等であるという観点や運賃法から見ても問題があるんじゃないかというふうに思っているわけです。たった五十億の金ならば、いわゆる他の費目を流用することによって生み出すことはできないのかというふうに率直に疑問に思うわけですが、どうして格差運賃を導入をしなければいけないのかということの問題。全国ネットワークの体制をとっておるのですから、線区別原価主義をとるというのはやっぱり私は間違いだと思います。そういう点で、まず格差運賃の導入を撤回する意思はないのかどうかということの問題についてお聞きをいたしたいし、この点について運輸審議会の金田さんにもお尋ねしたいのです。
　三番目の問題として、実は国鉄ではダンピング運賃政策をやっているわけですわ。これは大変な問題なんじゃないかと思うのです。これは国鉄から出された資料ですが、すでに九州などから東京に来るときには、飛行機の運賃より安くするためにいろいろな工夫をして切符の発売をしているわけです。Ｓキップと言っているわけですが、これが宣伝をしている。門司の管理局などは、うちの方は十分もうかっているからそんなことをやらぬでいい。ところが東京では、それを売ってない。鹿児島や大分とか向こうの管理局では売っているわけですね。しかもこの中で、当局から出された資料を見ますと、航空機の対策としてこういう運賃を設けているんだ、こういうふうに書いてあるわけですね。私は思うのです。各管理局に増収の割り当て、収入の割り当てをするわけです。一生懸命現在の制度の中で働いているわけです。増収政策を考えるわけです。上から命令をする、当然だと思うのです。それがために、飛行機とタイアップすることを考えない限りお客さんを引っ張ることができない、乗せることはできないから運賃のダンピング政策を公然とやらせているわけであります。本社は認めていないと言っているのですが、これは後で国鉄当局の見解を聞きたいのですが、一方では格差運賃を採用してやれ、一方ではダンピング政策をやれ、暗黙で認めている、そんなばかなことが国民の立場から許されていいのかどうかと私は非常に疑問に思うのです。
　そういう点について、この格差運賃制度の問題と、五十億問題を他から持ってくることはできないかという問題や、果たしてこういう運賃のダンピング政策をとらせているということについて運輸大臣は知っているのか知らないのか、あるいは運輸審議会で今運賃問題が申請されて審議されていると思うのですが、この点について一体どういうふうにお考えになるのか、お聞きいたしたいと思うのです。熱海の旅館で買いますと、東京に出てくる切符が二割安く買えるのですね。そういうことも営業政策だとしてやっているのでしょうけれども、そういうことが今の運賃法からいって運賃制度として一体許されていいのか、その点の見解をまずとりあえずお伺いいたしたいと思います。
○細田国務大臣　最初に、国鉄運賃は公共料金がどうか、これはいわゆる公共料金であると思います。公共料金ということは法律用語ではないのでございますが、公共料金の代表的なものの一つと考えておることについては間違いございません。
　それから、格差運賃のことでございますが、これにつきましてはもう随分といろいろな議論がこれまでも運輸委員会でも闘わされておると承知しております。随分古い話からあるわけです。国有鉄道の場合は、やはり全国単一運賃と総合原価主義ということで終始してきたわけでございます。今申請を私ども受け付けておりますが、今度初めて三段階の格差運賃が出てきておるわけでございます。これはもう私は申し上げるまでもありませんけれども、特別措置法に地方のローカル線についての格差運賃の条文が入ったということ、それから臨時行政調査会の答申にやはり運賃に格差を設けるべし、またそれを受けて国鉄再建監理委員会から御勧告といいましょうか、これは差別をつけるべし、理由は私がるる説明しなくても、なぜ差別をつけるかということは御承知ですから申しませんが、そういった格好を受けてただいま申請をしてきておるということでございます。要するにローカルについては例えば私鉄と比べても国鉄の方が非常に安い、電車区間のようなところでは国鉄が著しく高い、こういう格好であるから、もう昔と違って競争の時代ではないかということからこの議論が出、こういうところまで参っておると思っております。したがつて、これについては、純粋な立場で議論をいたしますると、議論はいろいろあり得ることは当然だと考えておる次第でございます。
　それから、もう一つだけ申し上げておきますと、航空機の便数を減らして鉄道にそのお客さんを運べるようにしたらどうか、そういう統制的なことは現在の段階では考えないというのが建前でございます。これは、飛行機の便数を減らしてその分国鉄へ持っていくのだというような考え方はとらないということをはっきり申し上げておきたいと思います。
　運賃の割引の制度については、いろいろなことがこのごろ営業政策上あるようでございまして、何かフルムーンですとか、いろいろな愛称がついた割引があるようなことを聞いておりますので知っておりますが、中身の詳しいことはよく存じません。国鉄からお答えをさせたいと思います。
○金田説明員　ただいまの問題につきまして運輸審議会の方の考えを申し上げます。
　御承知のように、国鉄の今回の運賃改定につきましては、格差運賃の問題も含めまして国鉄から運輸大臣の方に申請がなされまして、運輸大臣から運輸審議会に諮問がなされ、これが二月七日に諮問がなされておりまして、運輸審議会としましては鋭意これを今委員の方々で審議中でございます。これは従来いつのときでも同じことでございますけれども、今回特に私どもとしても配慮しておりますのは、そういう格差運賃ということもございますので、例えば学者先生とかあるいはジャーナリストのような方を参考人としてお呼びして御意見を伺うこともあるわけですけれども、これは従来どちらかというと都市の、東京とか大阪とかの出身の方を呼んでおったわけですけれども、今回は九州の方の新聞の方とかあるいは北海道の方の大学の先生あたりをお願いいたしまして、そういう方面の御意見も聞くようにいたしております。
　それから、Ｓ切符ということでございますけれども、これは実は運輸審議会は運輸大臣が国鉄から申請を受けたものを諮問を受けるわけでございますけれども、御承知のように、国鉄運賃法の八条で、総収入に著しい影響を及ぼすことのない運賃及び料金の軽微な変更については、これは運輸大臣にも語らなくて、国鉄総裁限りでできるようになっているわけでございます。したがいまして、そのこと自体につきましては運輸大臣にも申請されないわけですから、当然運輸審議会にも諮問はなされておりません。しかし、審議の過程でそういうようなことが増収努力の一環として、そういうＳ切符ばかりでなくて、フルムーンとか何かもあるでしょうけれども、そういうものがもろもろあるということは承知しております。
○富塚委員　きょうは総括的な問題の質問ですから、また時間の関係もありますから、いずれこの問題は大きな国民的な問題であろう、私はそう思いますから、徹底的にこの問題を国民の土俵で議論してみたい、機会を改めて質問いたしたいと思うのです。
　ただ、国鉄運賃は公共料金だ、こうおっしゃっておって、後の何か附則がついているような感じですが、電信電話でも郵便でもたばこでも電力でも水道でもガスでも公営企業でも、これは全部公共料金はやはり国民の負担は同一の立場に立ってやっているわけですね。国鉄運賃だけが格差制を採用するというのは大いに問題がある。私は撤回をしていただきたい。同時に、過疎地における格差運賃の負担は、学校の設備も悪い、あるいはお医者さんもいない、医者の設備も悪い、いろいろありまして、とにかくそういう問題はすぐに撤回をしていただきたい。今度の今審議会にかかっておりますが、政府は撤回をするようにしていただきたい。
　いずれこのダンピング問題と運賃問題は、格差問題は大変な問題ですから、最後までひとつ国民の土俵の中で議論をしてみる必要があるだろう、私はそう思います。
　最後に国鉄当局に。この前の毎日新聞の夕刊に出ておったのですが、過員の措置の問題についてどうも私は解せないのですが、過員の運用は労働条件の変更とは言えないということで太田職員局長談話が出ているんですが、なぜ、そういう根拠がどこにあるのかということをお尋ねいたしたいと思います。
○太田説明員　取材がありましていろいろお話ししたことがございますが、具体的なことはなかなか紙面に限りがあると見えまして書かれておりません。舌足らずの表現になっておりますが、お尋ねでございましたので考え方を申し上げたいと思います。
　合理化は毎年毎年具体的に積み上げてやってまいります。その年によって特徴がございますし、本年度二万八千九百人という合理化目標について、五十九年二月一日、いわゆる五九・二のダイヤ改正でその主軸を達成したわけでございますが、それぞれの合理化が実施されますと、いわば仕事をやるべき定員、仕事をこういう形でやるべきだと定めているそのいわば目安が定員でございますが、ある部分、合理化を実施する部分について定員が不要になります。ところが、現在員は存在しているわけでございますから、その時点でいわゆる余剰人員というものが発生いたします。それは毎年毎年いろんなパターン、いろんな態様で出てまいります。そうやって出てまいりました余剰な人員についての対応については、非常にたくさんなやり方があるわけでございます。配置転換もございますし、あるいはやがて年度末になればいわゆる特別退職でやめていく。いろんな対応がありますが、とにもかくにも余剰になったその時点でそれぞれの希望を聞いたりあるいはその人員の活用を図るということを従来もやってきたわけでございまして、そういう関連において要員の運用、要員の活用、あるいは操配というのは当局の責任において実施するというのが原則でございまして、配転協定でありますとか、雇用安定協定でありますとか、あるいはいろんな定めに準拠しながら対応していくといういわばその一般的な原則について申し上げたのを、ああいう表現で記載されたのかと存ずる次第でございます。
○富塚委員　最後に一言。
　ちょっと舌足らずの点があったと太田常務も申されましたが、私も過員の配転が労働条件じゃないなんと言ったら一体どういうことになっていものかなとちょっと変に思ったのです。
　大臣、最後に一言お願いしたいのですが、国鉄は労使の協力がないと再建ができない、多くを言う必要はないと思うのであります。閣議決定に基づく諸項目もかなり進捗のテンポを速くやっているが、やるだけまた矛盾もたくさん出てくるわけですね。労働者の雇用の問題も出てきている、そして総元締めの再建計画の問題はなかなか出てこない、一体どうすればいいのか、職員はかなり今不安な中に生活しているように思うのです。そういう点で、国鉄問題について労使の関係が悪くあっていいとは大臣は言わぬでしょうが、もっと積極的に大臣の方から労使の協力する姿勢を指導してもらいたいという問題と、今言うような過員問題は明らかに労働条件であり、労働基準法あるいは従来の公労委の見解にも明確に示されているのですから、そういう話し合いをして、何か労使が突っ張っているような感じじゃないように指導していただきたいということを大臣に要請申し上げまして、終わることにします。
○細田国務大臣　どのような形でございましょうとも、国有鉄道を経営していくのにはよそから人を持ってくるわけにいくものではございません。したがって、現在やっておる労使は一緒になって頑張ってもらわなければならぬことはもう言うまでもないところでございまして、円満なる労使関係を立派な慣行として確立されることを期待しておる次第でございます。
○福家委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後一時五十四分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後三時三十四分開議
○福家委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質議を続行いたします。近江巳記夫君。
○近江委員　大臣の所信表明をお伺いいたしまして、御質問をしたいと思っております。
　私は、特に、まず初めに空港問題から入っていきたいと思っておりますが、国際社会の中におきまして二十四時間離発着のできる国際空港がない、こういう点が国民の非常に願望でもあったわけでございます。今回関西新空港ができる、こういうことで法案も閣議決定され、本委員会でまた後ほど審議することになっておりますが、この関西新空港、この建設が順調にいけば六十七年開港、こういうことに相なろうかと思いますが、同時に、忘れてならないのは現大阪国際空港の問題であります。この関西新空港と大阪国際空港、これはまさに両輪の存在でもあるわけでございます。こういう中で何点かの問題につきましてお伺いしていきたいと思います。
　まず一つは、現空港におきまして第四次、第五次訴訟、もう十年経過するわけでございますが、先般来裁判所からもこの和解案が提示をされまして、訴訟団といたしましてはそれを受け入れる、むしろそういう態度が固まっておるようでございますが、いわゆる政府の態度というものがどうなるか、かたずをのんで皆見守っておるところでございます。そういう意味におきまして、この和解案の受け入れについて政府としてはどういう考えでおられるのか、これにつきましてまず第一点お伺いしたいと思います。
○細田国務大臣　現在の関西空港の公害訴訟に関しましては、先般、御質問にもございましたように、和解の勧告が出ておるのでございます。原告側はいち早く和解をのんだわけでございますが、政府といたしましては、運輸省、法務省、大蔵省その他関係の省がございますので、いろいろ協議中でございましたが、本日午後和解をのむことに、政府として和解を承諾することに決定をする通知を出すことにいたしております。これでこの問題は解決をすることになろうかと思います。
○近江委員　それはきょう決定されたわけですか。
○細田国務大臣　書類の諸手続は終わっておりまして、きょう午後四時にこれを出すということになっておるわけでございます。ちょうどきょうに当たっておるわけでございます。
○近江委員　本当にこの十年のそうした長い争いであったわけでございますが、裁判所のそうした和解を受け入れたということは非常に結構だったと思います。
　そこで、問題は夜九時以降の問題でございますけれども、これは夜九時以降ということは、自主規制といいますか、政府、航空局のたしか局長名であったと思いますが、約束しておられたわけでございますけれども、これはしかと今後とも夜九時は厳守するということは約束されるわけですね。大臣にお伺いします。
○細田国務大臣　今度の和解には午後九時の問題は出ませんけれども、昭和五十八年十一月三十日付の航空局長の地元の対策協議会長あての書面でお約束を申し上げておるとおり、当面午後九時以降発着するダイヤは認める考えがありませんということをはっきりいたしております。
○近江委員　本当に期せずしてきょう決定ということを聞いて、私もびっくりしておるわけでございますが、十年の長きにわたった今回の裁判でございまして、これを和解を決定された。大臣として非常に感慨深いものがあろうかと思うわけでございますが、ひとつ大臣の感想をお伺いしたいと思います。
○細田国務大臣　この種の問題、私は円満に十三億という和解案で解決したことは大変喜ばしいことだと存じておりますが、やはり率直な感想を言わせていただけば、長くかかり過ぎているなという感じでございます。本件に関しては、ようやく決着いたしましたので、大変喜んでおる次第でございます。
○近江委員　これは第四次、第五次訴訟の和解でございますが、あと調停の問題もあるのですね。この調停に対してはどういうように今後対応なさるのですか、今回の和解を踏まえて調停に対して。その点をお聞きしたいと思います。
○松村説明員　先生御質問の調停団との交渉でございますけれども、和解を踏まえまして、早速交渉に入りたいと思っております。これも一刻も早く何とか解決の道を探ってまいりたいと考えております。
○近江委員　その姿勢はわかったわけですが、その姿勢の中身といいますか、もう少しお聞きしたいと思うのです。
○松村説明員　十三億の和解金の積算につきまして、政府部内でいろいろ議論がありました。そのとき、個々の方々の事情をどういうふうに判断してどういう基準で積算をすべきか、相当突っ込んだ議論がなされました。その結果、一定のルールと申しますか一定の基準が、個々の方々の事情にどう当てはめるかということの基準が政府内部でできております。その基準を踏まえまして、今後調停団の方々の個々の事情をよく御調査申し上げて、その上で積算をしてまいりたいと思います。そういった調停団の方々の個々の事情に対して政府内部で一応議論されましたルールを当てはめて決定した金額、そういったものを積算いたしまして、それをもとに調停団との交渉を行ってまいりたいと思っております。
○近江委員　今、政府委員の方からはかなり前向きの御答弁があったわけですが、大臣としてはこの調停に際しまして、いかなる決意、方針で臨まれるか、もう一度お伺いいたしたいと思います。
○細田国務大臣　できるだけ速やかに、話し合いができ上がることを期待いたしております。