Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○新盛委員　その御答弁をこれからさらに広げてぜひひとつ計画的に、地域のそうした交通網の発展のために寄与していただきますようにお願いします。
　私は、これまで議論をしてまいりましたが、やはり早期本格着工、非常に明るい展望を持っております。それを閉ざさないために、申し上げておりますように、やはり国が責任を持って、これから来年、再来年と続いていくわけですから、そうした面の財政的措置、これはぜひひとつ責任を持って措置をしていただきたい。財源の確保、そして円滑にこの施設の整備を推進する。そしてまた難工事の部分についても、これは掘削してみなきやわからぬじゃないか、もしどうにもならなきゃこれはもう撤収だ、そういうことにならないように、いわゆる高規格の新幹線規格で隧道を掘るとおっしゃっているのですから、そういう面を十分に着実に、背景は財政ですから、資金配分をしてもらいたい、そういうことでこの新幹線の諸問題について一応論議としては終わりたいと思うのですが、もう一回ひとつこれに関連をしてお答えいただきたい。
○佐藤国務大臣　委員御指摘のように、この新幹線建設に関しては昨年の八月三十一日とことしの一月十七日、いずれも与党も入っておりますが、政府・与党ということで、政府の方にアクセントを持つならば政府が責任を持つのは当然だ、かように考えております。
○新盛委員　繰り返すようですが、冒頭に申し上げました日本国有鉄道清算事業団の再就職問題ですね、後ほど私の方から附帯決議を提出したいと思うのですが、ぜひひとつ再検討というよりは再就職への道を切り開いていただく、一人たりとも路頭に迷わせない、こういう立場でぜひとも万全の措置を講じていただきたい。杉浦理事長、非常に懸命に取り組んでいらっしゃるようですし、寝ても覚めても雇用の確保と、こうおっしゃっていると私は思うのです。ぜひ決意のほどをお聞かせいただきたい。
○杉浦参考人　事業団の最大の課題と言っていいと思いますが、三年間で全員の再就職を確保するという課題に向かいまして残りの期限を一生懸命頑張ってまいりたいというふうに思う次第でございます。よろしくお願いいたします。
○新盛委員　時間が参りました。
　最後に、ぜひひとつ、これは運輸省としてＪＲの各社に指導していただきたい。それは、今経営協議会とか労使の間でおつくりになっているらしいですね。積極的に意見を出してお互い切磋琢磨する、あるいは運転事故など最近の事故、きのうも何かすれ違いがありました。中野の事故はこの間取り上げました。その後もありました。もうないのかと言ったら、絶対ないようにします、こう言うのですが、労働環境が極めて悪化している。もっと積極的に腹を割って、真心を込めて労使の協議ができるように、差別をすることなく、所属が違うからどうだということじゃなくて、積極的にそういう面の労使慣行を確立するように心がけていただきたいと思うのです。今までは悪かった、これからはやりませんというそのことを含めて、ぜひひとつ運輸省として明確なお答えをいただきたい。
○佐藤国務大臣　安全ということは、再三申し上げるように、交通機関に携わる者として最大の課題であろうと思って、私も折あるごとにＪＲ各社にこのことは申しております。今おっしゃるように、事故というのは、ある意味では起こした方が加害者的なそうした判断もされますが、加害者であると同時に被害者だ、こうした考え方でまさに労使一体となって取り組んでもらいたい。そういうことで、立場を超越して労使がこの問題について胸襟を開いて話し合う場というものがぜひ必要だと思っております。
○小里委員長　次は、浅井美幸君。
○浅井委員　まず、きょうは清算事業団の杉浦理事長もお見えでございますので、国鉄改革が終わりまして、いわゆる民営化になって発足して二年を超えたわけでございますけれども、その間、清算事業団としての非常な御苦労、多額の負債を抱えた事業の清算ということで御苦労があったと思いますけれども、その中で、この清算事業団の要処理債務が六十二年度初めの改革時には二十五兆六千億でしたか、それがこの二年間、そして平成元年度末には二十七兆一千億円が見込まれる、こういう状況だということでございます。このような状況の中で、果たして国民が強い関心を持っておる清算事務が本当にできているのか、取り組みの姿勢はわかるのだけれども、その実際効果が余りあらわれていないのではないか、そういう声も聞かれますが、この点について御説明いただきたいと思います。
　　〔委員長退席、森田（一）委員長代理着席〕
○杉浦参考人　長期債務をかなりの金額引き受けまして、これを返済していくのが私どもの重要な課題でございまして、今浅井先生おっしゃいましたように、スタート時点では将来の債務を含めまして二十五兆六千億でスタートいたしたわけでございますが、その後予定されました、例えば青函連絡航路の津軽海峡線の債務、あるいは本四備讃線の債務等の引き継ぎ等もこれあり、次第に債務がふえてまいりまして、六十三年度末では将来債務を含めまして二十六・九兆円、それから元年度予算で計算いたしました将来の展望といたしましては二十七兆一千億円というふうにだんだん長期債務が累増をしていく傾向になっておることは事実でございまして、ここ数年間はある程度次第にふえていかざるを得ないという事情はございますが、しかし長期債務の問題が将来ともにふえっ放しであってはこれは何にもなりません。これを漸次着実に返済をしていかなければならぬというのが重大問題であるわけでございます。
　そこで、今一番頭の痛い観点は、何といいましても自主財源でございます土地がうまく売れないという事情でございまして、御案内のように地価高騰問題に対応いたします政府の緊急土地対策要綱に従いまして、土地の上がっているところはしばらく公入札を見合わせるということになっておりまして、この影響がかなり出てきております。将来ともそうした問題、どこまで続くかわかりませんが、こうした問題等も含めまして、適切な対応をしながら、自主財源の収入拡大に努めて長期債務の返済に充てたいというのが現在の状況でございます。
○浅井委員　御苦労は推察をいたしますが、確かに土地売却等も思うに任せず、いわゆる借金に利子が重なってまた借金がふえるという悪循環が予測されるわけでございますので、その辺のことも勘案して速やかな、国民負担もございますし、いろいろの観点からいってみても清算事業団の役割、こういうものは非常に重要だと思いますので、せっかく今後も努力をお願いしたいと思います。
　なお、委員長にこの際お願いをしておきたいこ
とは、国鉄の民営化に当たりまして、民営化になったＪＲが経営が不安定になるのではないだろうか、あるいはまた清算事業団が抱えておる雇用の問題等、いろいろな角度から先行き非常にいろいろな問題点が出てくるであろうということで、国会に報告義務ということをわざわざ法案成立のときに私どもが主張してつけてもらったわけでございます。ただ文書等においては報告をされておりますが、一遍適当な機会をつくっていただいて、この運輸委員会を開会して、民営化のその後のＪＲ各社の経営状況あるいはまたいろいろなその他の問題について子細にいろいろの報告を受ける、あるいはまた審議をする、そういうことをぜひともしてもらいたい、私はこのように思いますけれども、委員長、いかがでしょうか。
○森田（一）委員長代理　ただいまの話でございますね、理事会に諮ってそのように取り扱うようにいたします。
○浅井委員　それでは新幹線鉄道保有機構の改正案に対して質疑を始めたいと思います。
　この整備新幹線建設問題は、昭和四十八年の十一月に計画がまとまって以来十五年たっているわけでございます。その問いわゆる財政が厳しいということで凍結になり、そして国鉄再建問題という中でいろいろの経過を経てきたこの新幹線建設でございます。
　そういう状況の中で、今ようやく何とか新幹線の建設を始めようというわけでございますけれども、きょうも佐藤運輸大臣は、国土の均衡ある発展と地域の振興を図る観点から極めて重要であるとの認識、これは私も決して否定するわけではございません。ですから新幹線建設の推進についての必要性は認めてはおりますけれども、先ほども指摘がございましたが、政府・与党の合意に至るまでの経過、これを見てまいりますと、いたずらに地元の要請やあるいは選挙公約だから、こういうことが、感情論が先行して、将来、整備新幹線の完成時において日本の総合交通体系の中でどのような役割をこの整備新幹線が果たすのか、あるいはまた基本的な位置づけ、航空機の発達、リニアの計画あるいは高速道路網との整合性を十分検討した上でいわゆる今回の整備新幹線の着工ということについて出されたのかどうか、まず最初にお伺いしたいのでございます。
○塩田政府委員　お答え申し上げます。
　総合交通体系の観点からどうなっているかという御質問だと思います。
　総合交通体系は、御高承のとおり、各交通機関がおのおのその特性を発揮することによって国民生活あるいは国民経済上のニーズに的確に対応できる交通サービスを提供し得る、そのような交通体系であると考えておりまして、このような交通体系は各種の政策措置を前提にいたしまして、おのおのの交通機関の間の競争と、利用者の自由な選好が反映されることを原則として形成されることが望ましいということが運輸省の政策でございます。
　ところで、新幹線につきましては、所要時間が四時間ないし五時間程度までの中距離区間におきます大量輸送にその特性が発揮されるわけでありまして、中でも都市が連鎖状に分布している場合に、それらの都市を結ぶ一つの路線によりましてそれぞれの都市相互間についてサービスを頻繁に行い得る点が大きな利点になっております。整備新幹線の建設は、以上のような総合交通体系上の視点を踏まえまして整備されるべきものであると考えております。
　なお、今御指摘がございましたリニアモーターカーにつきましては、高速、低公害等の一般的な特性を有する交通機関として現在技術開発が進められているところでございます。将来これらの特性が発揮できる形で実用化されるという場合には有効な交通手段たり得るものと認識をしておりますが、現時点におきましては、輸送容量や運行速度等旅客輸送システムの諸特性、リニアの輸送システムの諸特性がまだ必ずしも明確でない状況でございまして、このため現在行われております実験線の調査結果を踏まえて今後この問題については検討してまいりたいと考えております。
○浅井委員　先ほど私が申し上げたように、今回の整備新幹線が、財政状況がややいい中で、三年前の選挙公約で自民党が整備新幹線着工ということを出した。今政治が非常に厳しい状況の中で、何としても整備新幹線を着工しなければ今度の選挙に勝てない、そういう選挙公約の実施という選挙目当ての整備新幹線の着工ではないかということが指摘をされている部分もございます。
　また、先ほども新盛委員から指摘がありましたけれども、政府・与党申し合わせという文書。政府・与党一体化の原則ということは私どもわからないことはない。しかしながら、いまだかつて、この運輸委員会の中でも、政府・与党申し合わせなどということが出てきた法案があったか。今回、運輸省ということになっておっても、わざわざこの文書を出してくるそのやり方。与党は自民党である。確かに、指摘をされたように野党不在の論理であります。そういうやり方で、与党がなぜそのように政府・与党の申し合わせと書かなければならないのかという背景は、まさに選挙目当てと言われてもやむを得ないのではないかと私は思うわけであります。国民待望の地域の均衡ある発展と言われるならば、国民のニーズにこたえるような本当の新幹線であるということならば、何も自民党だけでなくて、我々野党であってもいいものはいい、もちろん賛成できるわけでありますから、政府案として提案してほしかったと思います。これは重ねて私も御注意を申し上げておきたいと思うわけであります。
　そこで、ようやくスタートした、新幹線建設の緒についたわけでございますけれども、今後の運営というか、実際にこれを経営していくＪＲ各社に対して過度な負担にならないだろうか、こういう心配が今出てきていることも事実でございます。ＪＲが、最初この案ができるまでは負担は二〇％であったようでございます。ところが、ＪＲの負担が、きょうお聞きいたしますと、二〇％から五〇％にアップしております。これで果たして今後ＪＲ自身でこの経営がうまくいくのかという心配がございます。
　かつて新幹線の建設が、東北新幹線は建設予算見積もりの三・二倍、上越新幹線は三・五倍といずれも予定金額を大幅に上回ってきたという事実があります。整備新幹線の建設費も、きょう出ている資料によりますと全額で一兆三千八百億円です。ただしこれは六十二年四月時の推定建設価格。きょう論議になっております高崎－軽井沢が千九百五十億円。これもこれからどれだけふえていくかわからない。その間において五〇％の負担ということが、今後もほかの三線においてもＪＲ各社に大きな負担にならないかということが心配されておりますけれども、この辺についてはいかがでしょうか。
○丹羽政府委員　まずＪＲ負担の考え方でございますが、昨年の夏に私どもが運輸省案を発表いたしましたときのＪＲ負担は、路線別に計算いたしまして二〇％、二〇％、五％という形を考えたわけでございます。
　その場合の前提は、私どももせっかく一生懸命国鉄政革をやったわけでございますから、国鉄改革後の新生ＪＲに対してその経営に悪影響を与えない、つまり「第二の国鉄」をつくることは絶対に避ける、そういう物の考え方を基本といたしまして、この整備新幹線ができまして開業後に、長い、三十年ぐらいの期間でＪＲ側が受益するその受益部分をまずはＪＲ負担ということで考えたわけでございます。したがいまして、それは整備新幹線をつくることによってＪＲが受益する部分でございますから、現在のＪＲに悪影響を与えないという形になるわけでございます力それで、その結果は先ほど申し上げました二〇、二〇、五という形になったわけでございます。
　今回御提出申し上げております法律の中のＪＲ負担の考え方は五〇％ということでございますが、その五〇％は二つの部分から成り立っておりまして、一つは、先ほどと同じように開業後のＪＲが受益する部分につきましてその貸付料とし
て、鉄建公団が建設主体でございますが、鉄建公団に払うという部分でございまして、この考え方自身は夏のその計算をしたときの考え方と全く同じでございます。したがいまして、ＪＲの経営に悪影響を与えないという線の中で受益する部分だけを貸付料として出してもらう。
　ただ、その前提として今回考えましたのは、新幹線保有機構が保有して本州のＪＲ三社に貸しております営業中の新幹線四線につきましてのリース料の配分の仕方につきまして、従前のやり方ですと、そのリース料の中に輸送量の増減に応じてリース料が増減するという連動関係がありましたので、整備新幹線をつくりますと、それによって既設の新幹線の輸送量がふえた場合にリース料も上がる、こういう関係がございますものですから、整備新幹線ができた結果ＪＲが受益する部分というのがリース料の増高で相殺される部分ができて、結果的には先ほどの二〇％程度の負担しかできない、こういうことになっていたわけでございます。
　今回はそこの部分を、各ＪＲ会社のリース料の配分の仕方につきまして、配分率を固定するという前提で考えますと、先ほど申し上げましたような他社に流れていく部分というのがとまるわけでございますので、ＪＲ負担分が夏に計算したシェアよりももっとパーセントが上がるという関係が一つ出てきたわけでございます。
　もう一つは、新幹線保有機構自身の中で計算しております長期債務の利子負担、その利子率の、最近の低金利傾向から出てきます。その余剰を、これは今の新幹線保有機構法でありますと、その部分はＪＲのリース料の方にはね返って安くなるという形になる部分を、従前どおりのリース料で考えた場合に余剰が出るわけでございますから、そこをＪＲ負担分として回す、こういうことを考えますと、結局夏に考えましたＪＲ負担の考え方と基本的には全く同じでございまして、それに新たな負担を課さない形での保有機構からの交付金が入る、こういう形で五〇％というのが出てきたわけでございます。したがいまして、「第二の国鉄」をつくらないとかＪＲの経営に悪影響を及ぼさないという部分については基本的に全く同じことになるわけでございます。
　それからもう一つ、今後の問題といたしまして、建設費の増高のおそれがあるではないかと御指摘がございました。確かに、上越新幹線、東北新幹線の建設費につましては、当初予定していた金額よりも上がったということはございます。
　これは、建設の最盛期が両新幹線につきましてはおおむね昭和四十六年から昭和五十七年でございまして、この間に二度にわたるオイル・ショックによる異常なインフレ状況の中で建設を行ってきたという事情がございます。それから、今の異常なインフレの物騰分を除いた場合でも、当初計画の三割から五割くらい増加しているということはございますけれども、これは当時東北・上越新幹線の建設計画が、沿線住民ばかりでなく沿線地方公共団体の方々とのすり合わせが十分に行われていなかったものですから、地元とのいろいろな協議が難航した。それから、調査期間が短期間だったために、トンネルの地質などの技術上の調査が不足していたとかということによる工事計画の変更がございまして、それによって建設費がふえたこと、営業主体である国鉄の営業部門との協議が十分なされていなかったという事情がございまして工事着手後の変更が多かったこと、そういったような事情がございました。
　今回の整備新幹線の建設費の算定に当たりましては、この整備新幹線は先ほど来この委員会で御議論いただいておりますように相当の長期間にわたっていろいろと、基本計画から始まって整備計画、ずっとやってきたわけでございます。それで、その間にいろいろな調査が行われた結果、建設費の内容につきましても、地方公共団体は環境アセスメントその他で十分計画は周知しておりますし、営業主体として当初考えていた国鉄、その後のＪＲとは十分協議を重ねることができましたので、今の推計しました工事費が今後増高する要素というのは余り大きくない、かように考えておりますので、この辺の御心配につきましても大丈夫なのではないかと考えております。
○浅井委員　そういうずさんな考え方では困りますね。今までの、過去にあった経験というものがあるのに――これはあなた、今の世間の常識でも聞いてみてくださいよ。建設費はどんどん上がっておりますよ。今の東京都内の建設費の増高ぶりをあなたは全然知らないのかと聞きたくなるほどです。この計画は昭和六十二年です。今から二年前。その予算見積もりがこれから十年、十五年とたったときに上がらないなんということは、あなたはどんなことからいっても言えるはずはない。運輸省の幹部がそんな認識では困ると私は思う。あなたは上がらないと言うなら答弁はできないかもしれないけれども、もし上がった場合にはこの比率は変わらないのか変わるのか、その点ちょっと念を押しておきたいと思います。
○丹羽政府委員　建設費そのものの金額が変わった場合でもＪＲ負担分の比率は変わらないということで考えております。ただ、その前提の建設費につきましては、先ほど私御説明申し上げましたように、基本的には前の東北新幹線や上越新幹線のときの建設費の推計とは相当内容が詰めてあるというところが違うということで御理解いただきたいと思います。
○浅井委員　ＪＲの分だけではなくて、国あるいは地域の負担はどうなるのかということもあわせて聞きたいわけです。一五％程度という地域負担、地域の強い要請があるからというそのことと地域の経済の財政負担というもの、願望と実際問題、例えば県あるいは市町村の財政事情はそれぞれが違うわけです。今、国の計画は、例えば今回のあれが標準軌新線で高崎―軽井沢千九百五十億、これが二倍、三倍になったときに果たして地元の人たちがこの負担にたえ得るかということが問題なんです。だからＪＲの負担は、あなたは今五〇％は変わらないと言ったけれども、あるいは国、国はこれはたくさん持ってもらわなければ困りますけれども、地域は一五％程度で果たしてそのままいくのかどうか。これは将来、今の金額が上がってきた場合、そんな話は違いますよということになって地元で負担できなかったらその工事はとまってしまうのです。これはどうなんですか。
○丹羽政府委員　建設費の負担割合につきましては、国も地域もＪＲも、先ほど来私どもが御説明しております考え方で変わらないということでございます。もちろん国と地方との負担割合につきましては、第一種工事と第二種工事の具体的な内容によりまして一律に決まるわけではございませんけれども、基本的な考え方自身は変わらないということでございます。
　それで、ただいま焦点になっております建設費の増高の問題につきまして、先ほどから御説明申し上げておりますように、この詰め方は今回は相当詰めておるということでございますけれども、なお今後とも増高が出てきて、それが結果的にはＪＲも含めて負担増になるということを極力防止するために、鉄建公団に対しましてその建設費の増高を防ぐようにこれからも指導してまいるつもりでおります。
○浅井委員　先ほども論議になったわけですけれども、北陸新幹線は、高崎―軽井沢間は平成元年度からというのは明確ですね。その他の路線については「新たな区間等に引き続き着工する場合は、当該区間の並行在来線の取扱い、建設費、収支採算性等に関し、具体的な結論を得たのち、これを行うものとする。」いつ着工になるのか、これが今ここで示されていない、玉虫色で、いっかやるのだろうということで先ほど来この法案が審議されているわけです。先ほどの政府・与党の申し合わせの中で、政府・与党の協議機関であった整備新幹線建設促進委員会は「これを廃止する」と書いてあります。だから、その他の路線の結論はいつ、だれが責任を持って着工時期を明示するのですか。政府・与党の建設促進委員会ですら出し得なかった結論をだれが出せるのですか。あるいは結果的に高崎―軽井沢だけしかできませんというこ
とになるんじゃないのか、しかとお答えいただきたいと思います。
○佐藤国務大臣　大変核心をついた御質問でございますが、今おっしゃるように検討委員会が廃止になっている今後においてどうするんだ、こういうことでございますが、先ほどから御答弁申し上げていますように、今後の予算の編成過程において並行在来線の取り扱い、建設費また収支採算等を検討して、関係省庁の協議でこれを決定するというふうに考えております。
○浅井委員　関係省庁は、大臣、どこでしょうか、ちょっとお伺いいたします。
○佐藤国務大臣　先ほどから非常に重大になっていますＪＲと国と地方の割合、これは大筋決まっておりますが、このことに関して言うならば運輸省と大蔵省、自治省が主体になります。
○浅井委員　いつごろ出せるのでしょうか、それをお聞きしたいのですが。
○丹羽政府委員　先ほど来御説明申し上げておりますように、これからの予算編成が毎年あるわけでございますが、毎年度の予算編成の段階で具体的に今後どういうふうに進めるかということは、今の大臣答弁にございましたように、関係各省庁協議して決める、こういう考え方になるわけでございます。
○浅井委員　若干あいまいだという指摘は受けると私は思いますよ。もう少し計画的にしてもらわないと地元がぬか喜びになってしまう。馬の前にニンジンをぶら下げて走らせているようなことにならないように、もう少しきちんとした計画であっていただきたいなと思います。
　高崎－軽井沢が本年から本格着工するということでございます。完成のめどは六年後と先ほど来言っておりますが、軽井沢－長野間の取り扱いは、一九九八年の冬季五輪の開催が決定すれば当然これは標準軌新線による建設ということになるのじゃないかということが言われておりますけれども、今の計画とは少し変わるのじゃないか。ＩＯＣから許可が出た冬季五輪の開催があればそれだけ乗員、乗客がふえる、であればということで今までの計画を若干変更するのではないだろうかというふうに言われておりますが、この辺はいかがでしょうか。
○丹羽政府委員　軽井沢－長野間の問題につきましては一つの考慮事項として冬季五輪のお話がございます。それで、その成果を考慮して三年以内に結論を得るということになっておりまして、そればかりの判断ではございませんで、総合的に判断していく問題かと理解しております。
○浅井委員　全然答えがわからない。総合的に判断するというのは何を判断するのか全然わからない。だから、わからない、答えられないでは困るのですよ、法案なんだから。
　それから、これからの負担の問題なんですけれども、この場合今回の高崎－軽井沢間は、主要施設は国が四〇％、地方が一〇％、駅等の便益施設は国、地方それぞれ二五％、平均すると国が三五％、地方が一五％の説明がございました。これは間違いないですね。その建設費の中に車両基地の建設費が計上されております。この車両基地の負担割合について伺いたいのですけれども、この車両基地の増強分を地方が負担することになっておりますけれども、これは一体どういうことなのだろうということであります。
　端的に申し上げますならば、仙台と田端に車両基地をつくる。そういう全く離れている地域の車両基地を、いわゆる地元負担というか地域負担というか、そういうふうにするのは一体どういうことなのかということをお伺いしたいのです。
○丹羽政府委員　高崎－軽井沢の整備新幹線を建設いたしましてそこで列車を運行するわけでございますけれども、その列車のための車両基地というのがどこかに必要なわけでございます。それで、高崎－軽井沢間に車両基地を新たにつくるという考え方も当然あるかと思いますけれども、今、現有の車両基地がある田端にしろ仙台にしろ、そういう車両基地を増強することによって今の高崎－軽井沢の運行に必要な車両基地の設備ができるということであれば、建設費としてはその方が安上がりになるということになったわけでございます。そうしますと、その車両基地の機能というのは、高崎－軽井沢間で運行する列車のための機能でございますので、その部分の地方負担につきましては関係の地方公共団体に負担していただくという考え方でございます。
○浅井委員　この話はおかしいんですよ。線路等の主要施設は国が四〇、地方が一〇、駅等の便益施設は国、地方それぞれが二五％、平均すると、国は三五で地方は一五です。自分のところの土地を通っている線路だとか自分の土地に建っている駅舎だとか、そういうものの建設費をやるなら結構なんですけれども、全然関係のない仙台や田端で建つものに何で地域の人たちが負担するのかわからない。これは地元の人たち、地方の人たちから必ずクレームが出てくる問題だろうと私は思います。これは少しおかしいと私は思いますよ。おかしいのはこれだけじゃありません、数多くありますけれども、これもおかしい点の一つです。
　もう一点聞いておきますけれども、整備新幹線の駅がこれからできます。駅ビルを建設する場合、その予定されている建設費に駅ビルが含まれているのかどうか。別とするならば、新たに駅ビル会社を設立するのか。また、その会社の設立には自治体からの出資が可能かどうか、第三セクター方式をとるかどうかということです。これもお伺いしておきたい。
○丹羽政府委員　現在御説明申し上げております千九百五十億円、その建設費の中にはいわゆる駅ビルの建設費は入っておりません。基本的には鉄道施設に含まれるものを建設費の計算のもとにしたわけでございますので、駅ビルにつきましては、今後整備新幹線を営業いたしますＪＲとか関係の鉄建公団それから地元、そういったところにおいて検討が進められるものと思いますけれども、その検討の内容を踏まえて私どもの方も整備新幹線計画と整合をするように、そういうあたりのところを関係者に対して指導をしてまいりたいと考えております。いずれにしろ、今後の問題であると思っております。
○浅井委員　これもまた明確にしてもらいたい点だと思います。
　次に、建設費の財源のうち、ＪＲが負担するという五〇％分がありますが、それが新幹線保有機構の余剰金――余剰金というのは、利子が今安くなったから借りかえた分でそれを払おうというわけです。ところが、これはいつまでも低金利であるわけはない。経済動向の変化によって変わる場合もある。ところが運輸省の説明では、借りかえは二十五年という長期間にもなっております。それは約七割でございまして、あとの三割は民間銀行です。民間銀行は十年間という短い期間なので、多少変動は予想されます。ほぼこの新幹線保有機構の余剰金で賄えるという考え方なんです。
　私は、この新幹線保有機構というのをつくるときから、国鉄分割・民営というここのときに非常に問題にしたところです。本来新幹線保有機構なんというのは必要がないのじゃないか、清算事業団に置いておいて、そしていろいろなところからいわゆる家主としてリース料を取るんだから、それは清算事業団の返済金に充てるべきだということだったのです。ところが、そのころから新幹線保有機構という屋上屋をつくって、そして将来の整備新幹線の財源にしようというありありの姿がございました。だから、余剰金だとかいろいろなことを言って、これはＪＲのお金だとか言っていますけれども、ＪＲの負担金と新幹線保有機構の余剰金とは本来分けなければならないものであって、本来清算事業団の中に入ったお金で、国民負担の軽減のためにも、もし利子が安くなるのならばそれは返済金に充てるべきであるのが至当であって、それを整備新幹線の財源に持っていくという考え方は少し角度がおかしいのじゃないかと思うわけでございます。
　このリース料はどの法律によって支払われ、その算定方法はどの条文に定められているのか、伺いたいのであります。鉄建公団法の第二十三条で
政令によって定めることにより有償で貸し付ける、こう書いてあるらしいのですけれども、「事業開始時に、三十年間にわたり毎事業年度一定額の貸付料を支払うとした場合の収支予測を行い、収支改善効果の累計が三十年後において均衡するよう、設定することとしている。」と運輸省の資料では答えておりますけれども、これは一新幹線保有機構に払うリース料は、開業当時に決めたリース料で三十年間定額で支払うということ、この考えは、いつ、どこで、だれが決めたのか、そういう合意文書があるなら提出を願いたいわけです。
○丹羽政府委員　ただいまの整備新幹線の貸付料の考え方につきましては、特に合意文書というものはございませんけれども、建設できました整備新幹線にかかわる旅客鉄道事業の開始時に、三十年にわたって一定額の貸付料を支払う、こういう場合の収支予測を行いまして、先ほど私御説明しましたように、ＪＲに悪影響を与えないという物事の考え方から、三十年間で新幹線をつくった場合とつくらなかった場合の収支改善効果の累積をとりまして、それを三十年間で均衡するように設定するようにしておるわけでございます。このリース料の決め方は、先生先ほど御指摘になりました鉄建公団法の考え方の中で決めていくという形になると思います。
○浅井委員　既存の新幹線は、今までは新幹線保有機構法で概算総計年額の決定方法や貸付年額の計算方法で一応の考え方が示されて、二年ごとに見直しする規定が置かれているのです。ところが、整備新幹線の貸付料は、今あなたが言った鉄建公団法の中には貸付料設定の本当の基本的な考え方が示されていないのです。運輸省が政令で勝手に決める。こういうことは関係者で内々で決めることではなく、基本的な考え方をもう少し明確に法律で明記するべき問題ではないかというので、私は今これを指摘したわけです。
　いずれにせよ、残り少ない時間になりましたけれども、このいわゆる整備新幹線、幾つか問題点がございます、私どもは決してこれに反対ではございませんけれども、いろいろな面で、運輸省の中に知恵者がいてこういうふうな方法をやったと言いますけれども、確かに問題点が、ずさんな点が数多く指摘をされたわけです。今私は限られた時間の中で、まだまだ数多くの問題点がございます。全部を指摘しておりませんけれども、これは佐藤運輸大臣、ただやみくもに、整備新幹線がスタートできた、できたといって喜んではおられないいろいろな困難な諸問題、あるいはまた指摘したような、まだまだ不適格というかあるいは欠陥というか、そういうものも含まれているということを御承知おきいただいて、今後しっかりこれを是正してもらわなければならぬ、今私どもが取り上げている問題点はよくしつかりと直していただきたい、私はこういう希望を持っておりますけれども、大臣、いかがでしょうか。
○佐藤国務大臣　委員の今までの御指摘、一つ一つもっともだという気もいたしますので、きょうの御提言というもの、これをまさに胸に秘めてこれから対処していきたいと思います。
○浅井委員　いろいろとございますけれども、まだもう一人我が党から質問をされる予定でございますので、余りその方の質問まで取ってしまっては悪いので、時間が多少早いですけれども、私は以上でもって質問を終わりたいと思います。
○森田（一）委員長代理　長田武士君。
○長田委員　ただいま、日本鉄道建設公団法及び新幹線鉄道保有機構法の一部を改正する法律案について、同僚議員から既に総括的な質問が行われたわけであります。そういう意味で、私は各論、とりわけ整備新幹線の財源問題を中心とする諸問題につきまして質問を申し上げたい、このように考えております。
　まず、この整備新幹線の建設につきましては、改めて申し上げるまでもないわけでありますが、国土の均衡ある発展と地域振興を図る上で極めて大きなインパクトを持つものであり、二十一世紀の基幹的輸送手段として重要なものである、このように私たちも認識をいたしております。しかし、整備新幹線の建設には多額な建設費を要するわけであります。加えて、国鉄改革に伴いまして長期債務という大きな問題を抱えております。また、整備新幹線は在来線の収支に大きな影響を与えることから、ようやくスタートいたしましたＪＲ各社の経営に過大な負担を負わせないように慎重な配慮が必要であろう、このように考えております。そうした観点から、今回の改正案に示されておりますところの財源問題につきまして、大臣に以下御質問を申し上げます。
　まず整備新幹線の建設についてでありますが、懸案となっております建設問題を、ようやく今年度から北陸新幹線の高崎－軽井沢間の本格着工を初めといたしまして、東北、九州の一部についても難工事の調査を認めるというものであります。建設の重要性は認識をしておるわけでありますが、建設費は昭和六十二年四月価格で、東北、北陸、九州、三線合計で一兆三千八百億円に上るわけであります。
　今同僚議員が、物価上昇に伴う建設費のいわゆる概算は果たしてどうかということでございまして、私も今、すぐ経企庁から物価動向の資料をとりました。そうなりますと、佐藤大臣、よく聞いていただきたいのですが、前年対比ですが、六十三年の場合は、一月は〇・二％、二月は〇・一％、三月は〇・四％、一月、二月はマイナスです。そして四月は〇・四％。ことし、平成元年は、対前年同月比、一月は一・五％上昇、二月は一・四％上昇、そして三月は一・七％上昇、四月は消費税の関係がございまして二・六％の上昇、これは東京区部でありますけれども、こういう上昇をいたしております。そういう意味で私は、財源問題ももちろんでありますけれども、一兆三千八百億円で果たして調達できるのかどうか、完成できるのかどうかということを含めまして、財政問題について決意と、そして確信のほどをひとつお伺いしたい。
○佐藤国務大臣　この整備新幹線の着工に当たって運輸省が出した規格案というのが一兆三千八百億でございますが、当初は御存じのように二兆九千二百億余だったものをここまで、建設費を半分以下に圧縮したということは、やはりそれなりに採算があったからでございます。そういうことで着工優先順位を決定して、さらにＪＲの負担分の財源について工夫を凝らしておりますので、この一兆三千八百億という数字ならば、国鉄改革及び行財政改革の趣旨を踏んまえて着実にその推進が図れる、かように考えております。
　今御指摘のように物価の上昇を言われましたが、いわゆる物価の上昇ということの中にはＪＲの採算の向上ということも含まれるのではないかということで、大体この線でもってやっていく自信がある、かように申し上げます。
○長田委員　どうかひとつ大臣を続けていただいて、確信を持っていただきたいと思っております。
　整備新幹線の財源問題につきましては、ことし一月十七日、先ほども指摘がございましたとおり、異例とも言うべき政府・与党申し合わせを受けまして今回の改正案に趣旨が盛られておるわけであります。すなわち、建設に要する負担につきましては、国、地域で五〇％、ＪＲで五〇％といたしまして、国、地域の負担割合については第一種工事については国が四〇％、地域が一〇％、第二種につきましては国が二五％、地域が二五％というふうになっております。この中で地域負担については、財政力の弱い地方への多額の負担転嫁ということになりますと、果たして負担できるかどうかという問題が出てきているようであります。そういう点で、それぞれ三線合計の負担というのは、地方の負担、どういうふうになりましょうか。
○丹羽政府委員　先ほど申し上げましたように、高崎－軽井沢間以外のところにつきましては、今の一種工事、二種工事の内容を精査する必要がございますので、直ちにその数字が出てこないわけでございますが、仮に高崎－軽井沢間と施設の構成が同程度になるものと仮定して試算いたしました場合に、三線全体で約二千億円となると推計されます。
○長田委員　三線合計で二千億ですか。概算です
ね。わかりました。
　ただいま御答弁がありましたけれども、北陸新幹線の建設工事に当たりまして、第一種工事で一〇％、それで第二種工事では二五％と地域の負担が決められておるわけであります。
　例えば、高崎－軽井沢間の経費は先ほど御答弁がありましたとおり千九百五十億円、このうち、地元負担は二百九十億円ということになっておりますけれども、平成元年度では予算を十三億円負担をするということのようであります。率にして一五％程度の拠出が群馬県、長野県両県に見込まれるわけでありますが、現在この工事等の件で両県とどのような話し合いといいますか負担についての話し合いが行われているのでしょうか。
○丹羽政府委員　高崎－軽井沢の関係県とのお話し合いは、この整備新幹線問題を詰めるに当たっての、先ほど来名前が出ております整備新幹線建設促進検討委員会、その場におきまして、その地域の代表としての関係県知事の出席を得て十分意見を聞いているわけでございます。現在はそれを受けまして極めて詳細な部分につきましての微調整をやっているという段階でございます。
○長田委員　地元の群馬、長野両県では、地方債は最高といたしまして九〇％認められているようでありますけれども、財政的には相当厳しいようですね。そこで、負担に対する何らかの特典とか低金利融資であるとか、それを国で負担しろということになりますと、ちょっとこれは問題があるわけでありまして、地方の負担のしやすい環境づくりという点は、何か考えていらっしゃいますか。
○丹羽政府委員　地元の負担につきまして、その負担がしやすい方法をどうするかという問題につきましては、基本的には自治省がお考えいただくことかと思っておりますが、私どもの方としましては、地元に負担していただく必要性というのでしょうか、それは結局整備新幹線が地元の開発、発展とか住民の生活向上に大変役に立つという視点から地元の負担をお願いするということをしておるわけでございます。
　それで、先ほど来の文章にもございますように、地元の負担についての起債の充当率九〇％、そういうことだけが今は決まっているところでございます。
○長田委員　今回、長野県と群馬県に私も連絡をいたしましていろいろ調べてみました。群馬県は県が一本で負担をする、長野県では県と沿線の市町村が負担をしたい、こういう考え方であるようであります。そうなりますと、各県ともそれぞれ対応が違っておるわけでありますから、そういう意味で、私は運輸省といたしまして地元負担のルールづくりといいますか、そういう点はある程度必要ではないかなと思いますが、どうでしょうか。
○丹羽政府委員　地元負担の問題につきましては、県とその県内の市町村、そういう関係を含めましてその各地元の中で御協議いただく、決めていただく、その決めに従って負担していただく、こう考えております。それで、確かにその地域によってその地方公共団体ごとの負担力というのは同一でないという問題があるのではないかと思いますけれども、同一でないので、むしろその県なら県の中でいろいろな負担の仕方につきましてのその地域内での御相談をいただいた方が負担しやすいという問題が出るのではないか、このように考えております。
○長田委員　次に、並行在来線についてお尋ねをしたいのでありますけれども、先ほど申し上げましたとおり、本年一月十七日におかれましては、政府・与党の申し合わせの中で、並行在来線の横川－軽井沢間、開業時に廃止するというふうなことで確認をされておるわけでありますけれども、地元との協議は終わったんでしょうか。
○丹羽政府委員　先ほどの平成元年の一月十七日の文章にございますように、高崎－軽井沢間の並行在来線であります信越本線の横川－軽井沢間の取り扱いにつきましては、既にその文章で書いてございますように、その地元との関係も含めましてセットされたわけでございます。
　それで、同じようにその文章に書いてございますように、今後は「適切な代替交通機関を検討し、その導入を図ったうえ開業時に廃止することとし、そのため、関係者（運輸省、ＪＲ東日本、群馬県、長野県）間で協議する。」ということになっておりますので、その協議をこれから進めてまいるということでございます。
○長田委員　もう長い間利用してきた交通機関を廃止するわけですから、住民の皆さんが十分納得できるようなコンセンサスというのは、私はぜひ必要だろうと思うのです。この点、話し合いというのはこれからということですか。
○丹羽政府委員　先ほど申し上げましたように、横川－軽井沢間を代替交通機関をつくって廃止するという、そこは地元も含めましてセットをされたわけでございます。それで、今度は具体的にその代替交通機関をどのようにしていくか、こういう話し合いを先ほど申し上げました四者で協議していくということになっておるわけでございます。
○長田委員　将来的には整備新幹線が実施に移されますと、各地でこういう問題というのは実は起きるだろうと思うのですね。そういう意味で、もう長年利用してきた交通手段というものを廃止するわけでありますから、今後ともどうかこの問題については慎重の上にも慎重に、そして住民の皆さんあるいは利用する皆さん方が十分コンセンサスを得られるような状況づくりというのをどうかひとつ精力的にやっていただきたい、この点はいかがでしょうか。
○丹羽政府委員　並行在来線の問題につきましては、先ほど来御説明申し上げておりますように、整備新幹線の建設に当たっては、国鉄改革の趣旨にかんがみまして、新幹線の開業によりまして輸送需要が著しく落ちる、そういう関係にあります並行在来線をＪＲに維持させるということで、その負担をＪＲに負わすということで過重な負担が出るということになってはならないと考えておるわけでございます。
　それで、軽井沢と横川との間の問題につきましては、先ほど来のことでございますけれども、それ以外のルートの並行在来線につきましても、その関係のＪＲ各社の並行在来線の取り扱いについての経営判断を踏まえまして、関係地方公共団体の意見も聞いて適切な結論を出していくというつもりでおります。
○長田委員　もちろん採算性ということもありますけれども、住民の皆さんが納得できるような、そういうきめ細かな対応をしてもらいたいという要望なんですよ。
○佐藤国務大臣　おっしゃるとおりでございますが、若干補足しますと、今の横川－軽井沢間というときには、それこそ政府・与党の申し合わせのときにおいて、やはり新幹線をとるか、ここの廃止かというぐらいな議論もございまして、そういうことでは地元の同意があったということでございます。その考え方は、今申し上げているように、あくまでも新幹線を敷くことによってＪＲを「第二の国鉄」にしてはいけないというのが基本ですから、それがやはりどうしても採算に合わないという場合は、それが実は新幹線を敷く場合の大変大きな要素になるということでございますが、もちろん最終的にはＪＲの方の経営の判断ということになります。
　しかし、その並行在来線というのがどういうふうに新幹線とラップしているかという問題でも随分違ってまいりますから、それはその都度その都度判断されていくと思いますが、当然今おっしゃるように、そういうものをやはり廃止するというときには地元の同意ということの前提は、それにかわる機関をどうするかということのコンセンサスがなければいけない、このように考えております。
○長田委員　次に、ＪＲの負担分についてでありますけれども、改正案によりますと、すなわち負担割合は五〇％、各線ともにグループとして負担をする、こういうものであります。二つ目には、ＪＲの資金は、新幹線鉄道保有機構に支払っており
ますところの既設新幹線のリース料を固定化をする、それに伴うＪＲの受益のほか、金利の低下に伴う保有機構の余剰金をプールしてこれに充てる。第三番目には、建設主体は鉄道建設公団として、建設した施設は同公団が保有をする、営業主体であるＪＲに有償で貸し付ける。鉄建公団は、公的助成、保有機構の資金プールからの交付金、借入金によって建設を行いまして、開業後にＪＲから受け取る貸付料によって借入金を返済するというものであります。
　そこで、建設費の総額でありますけれども、五〇％でありますから六千九百億円になりますね。これをＪＲが負担するわけでありますけれども、このうち整備新幹線のリース料と新幹線保有機構の余剰金の内訳についてお示しをいただきたいと思っております。
○丹羽政府委員　ただいまの先生の御指摘のとおり、ＪＲグループの財源というのは二つの資金でございまして、一つは整備新幹線の貸付料、一つは保有機構の貸付料の余剰、こういう二つでございます。このうち、整備新幹線の貸付料につきましては、ＪＲ各社が支払うこととなります整備新幹線の貸付料の総額は、整備新幹線の建設費に対してそれぞれその有利子換算で各社ごとに申し上げますと、ＪＲ東日本三〇％強、ＪＲ西日本一〇％弱、ＪＲ九州二ないし三％程度、こういう形になると思います。それで、今申し上げたそのＪＲの整備新幹線の貸付料以外の部分につきましては、新幹線保有機構から来ます余剰によって賄うこと、そう考えております。
○長田委員　そうしますと、ＪＲ東日本は三〇％、それから西日本が一〇％、九州は二、三％、こういうことなんでありますけれども、これに利子を加えるわけですか。
○丹羽政府委員　ただいまのパーセンテージは有利子換算で考えた結果の数字でございます。
○長田委員　ＪＲ当局はこの点については御納得でございますか。
○丹羽政府委員　今回の財源案をつくる前提となりますいろいろな議論の段階の節目節目でＪＲ各社とはそれぞれすり合わせをしながら進めております。ＪＲはただいまのところ運輸省のその考え方に賛同していることと聞いております。
○長田委員　余り賛同されてないような意見もややあるようでございますので、なお突っ込んだ意見の交換も必要だろう、このように考えております。
　次はリース料についてお尋ねするのでありますけれども、北陸新幹線、高崎－軽井沢間の開通に伴いまして鉄建公団に支払うリース料、早晩これを設定しなくてはならない、こういうことだろうと思いますけれども、これはいつごろ決めるのでしょうか。
○丹羽政府委員　御指摘のように、鉄建公団が建設しました新幹線は鉄建公団から営業主体となるＪＲに貸し付けられることになります。これは、先ほど申し上げましたように、公団法に基づきました政令でその基準を設定するということになります。この考え方は、三十年間にわたっての毎事業年度一定額の貸付料を支払うという場合の収支予測を行って、それでその収支改善効果の累計をその三十年間にわたって均衡するように設定するということでございますが、これは当該整備新幹線の開業時までに設定するということと考えております。
○長田委員　今御答弁がありましたとおり、このリース料というのは、一たん設定されますと今後三十年間同一料金を支払い続ける、こういうことになっておるわけですね。黒字のときは私はいいとは思うのでありますけれども、仮に赤字の経営に追い込まれた場合、支払いすらできない可能性というのは当然出てくるだろう、このように考えます。この問題は、今後建設が予定されております整備新幹線にもひとしくかかわっておることでありますので、先ほども申し上げましたとおり、決定に際しては慎重な論議が必要だろう、私はこのように考えております。この点大臣、どうでしょうか。
○佐藤国務大臣　おっしゃるとおりでございますので、国鉄改革及び行財政改革の趣旨に反しないように、それこそ慎重に対処してまいりたいと考えております。
○長田委員　次は、今回改正の中で特に新しい手法といたしまして既設新幹線のリース料の各社の配分の比率を固定しようということなんですね。七千百億円のその金額を三社で固定してしまおうということであります。このＪＲ各社の配分比率を固定する考え方の根拠といいますか、理由といいますか、ここらについて御説明をいただきたいと思います。
○丹羽政府委員　現在、新幹線保有機構法に基づきまして保有機構の貸付料のその制度が決まっているわけでございます。それで、現行の制度では、貸付料の概算総計年額を各既設新幹線、四つございますが、今営業中の新幹線の輸送量に応じまして各ＪＲ社、本州の三社ですが、それに配分するということをしまして各ＪＲの年間の貸付料を算定する、こういうこととなっておりますので、整備新幹線をつくりました場合に、それが既設の新幹線にいろいろなインパクトを与えるわけでございますけれども、今度考えております北陸新幹線の高崎１軽井沢の問題でいいますと、上越新幹線の上野から高崎の間とか、そういうようないろいろな区間に整備新幹線をつくったことによる既設新幹線の輸送量が増加するという関係が出てまいります。
　それで、そのような場合には、輸送量の増加が今の制度ですと貸付料の配分の算定の基礎に算入される、こういうことになりますので、今まで何ら輸送量に変化のない既設新幹線を運営するほかの社の貸付料は反射的に低下する、その年額が低下するという形になります。他社がその分の利益を得るというような形で、整備新幹線の建設による受益というのが、今の場合ＪＲ東日本からほかの社に流出してしまう、こういう関係が出てまいります。
　そこで、その部分につきましては貸付料の配分率を固定する、こういうことにいたしますと、今の輸送量の増加が貸付料の配分の算定の基礎に算入されないという措置を講ずるということになりますから、整備新幹線の建設によりましてＪＲ東日本ならＪＲ東日本の受益が他社に流出するという関係がなくなってしまうわけでございます。それで結局、今度つくりました整備新幹線を営業する主体であるＪＲの本来の負担力、そういうものが確保できる形になるかと思います。
　このようなことで、整備新幹線の営業主体であるＪＲの本来の負担力を確保するというのが主眼でございますけれども、同時に、そういうことをすることは、ＪＲの関係の各社の経営目標というのでしょうか、その目標が立てやすいという関係が出てまいりますので、そういうメリットも出てまいるということでございます。
○長田委員　確かにこの限りでは、ＪＲの負担には一定の歯どめがかかりまして、これによって各社の営業努力を刺激するというメリットは私はあると思います。その点、私はよくわかるのでありますけれども、しかしこの仕組みは、採算性の高い例えば高崎－軽井沢間、これは開業によって得る増収分というのは、例えば百億円利益が上がった、そうするとリース料というのはぐっと低目で抑えるのですか、それとも、ある程度目いっぱいいただいてしまうのではないですか。そうなりますと、計算される一つの基礎資料というのは、乗客あるいは乗員等の数をきちっと調べまして、それに見合う部分だけはリース料としていただきますよというのは基本原則でしょう。
　そうなりますと、確かに高崎－軽井沢間というのはドル箱的な存在であろう、こういうふうに見てまいりますと、収益率が相当出るんじゃないかというふうに予測されるわけですね。その部分はリース料として全部取られてしまう。そういうことになりますと、採算性の悪い他の区間の建設費に充てるという方向になりますね、これは鉄建公団がリース料として取ってしまうのですから。そうなりますと、これは、国鉄時代内部補助という
のをやったことがありますけれども、これと同じようなことになってしまいまして、ＪＲ各社の配分の比率を固定する考えと逆行してしまうのではないか。一方でドル箱の方はがっちり取って固定しますよということになると、その資金の部分はほかの整備新幹線の方に回る、鉄建公団が全部リース料として吸い上げるのですから。その部分が第二次、第三次の工事に回るわけですから、国鉄時代のいわゆる内部補助と全く同じではないか。そうすると固定化する意味と逆行するんじゃないかと私は思いますが、この点どうでしょうか。
○丹羽政府委員　先ほど来申し上げておりますように、ＪＲ負担の五〇％の財源は二種類あるわけでございますけれども、今の貸付料の問題につきましては、各社別に申し上げて、先ほど申し上げましたように、ＪＲ東日本が三〇、西日本が一〇、それから九州が二、三％、こういうことを申し上げたと思いますが、いずれも五〇％に届かない話でございますから、その残りは新幹線保有機構の余剰を充てる、こういう形になるかと思います。
○長田委員　そうすると、今申し上げましたとおり、高崎－軽井沢間というのは実際の収益よりも相当低目のリース料を設定します、こういうことですか。
○丹羽政府委員　整備新幹線の貸付料、リース料は、先ほどのように、三十年の収支を計算して、その収支改善効果を、基本的には出てきたものは貸付料に充てる、こういう考え方でございますので、それはＪＲ東日本が受益する部分よりも低いという形にはならないと思います。
○長田委員　ちょっとよく意味がわからないのだけれども、私は、高崎－軽井沢間の受益の部分、これについてはほとんどはリース料として鉄建公団に支払う、そういう原則だろうと考えておるのですけれども、ここは非常にドル箱的な路線なんですね。そういう点を考えますと、私は、国鉄時代の内部補助的なそういう形態になりはしないか、そうすると、今回の改正でありますところの既設新幹線のリース料の各社の固定化ということに逆行しませんかということを言っているのです。
○丹羽政府委員　ちょっと説明が舌足らずで申しわけございません。今私が申し上げましたＪＲのリース料の負担分というのは、今回私どもが考えております運輸省案で整備した場合のＪＲが稗益する分といいましょうか、受益をリース料にそのままはね返すということでございます。そうなりますと、東日本は今の北陸新幹線の長野までの分と、同時に東北新幹線の盛岡－青森間の話がございます。その両方を合わせた形でＪＲ東日本としての負担が三〇％、こういうことでございます。
○長田委員　それでは、ちょっとその問題については後ほどにいたします。
　整備新幹線の建設財源をどのようにするかという問題は非常に重要な問題だろう、私はこういうふうに考えております。しかし一方では、国鉄改革に伴う莫大な長期債務償還の問題があるということであります。私は、整備新幹線を「第二の国鉄」にしてはならない、そういう意味からも、財政的な問題でそういう点を非常に心配いたします。
　また、開業後乗客が計算どおりにふえない場合どうするかという問題があるのですね。これについては私は、三線同時着工という問題が非常に足かせになるんじゃないかという感じがいたしております。そうなりますとプール制というのはおのずから破綻してしまうのではないかという感じがいたしますが、どうでしょうか。
○丹羽政府委員　ＪＲ負担の五〇％は、その部分はプールして使う、こういうことでございますけれども、今後具体的にどういう路線をどういう建設年次でどのような投資をして建設していくかということにつきましては、これから毎年の予算編成のときに決めていくという問題でございますので、その予算編成のときに、そういったいろいろな問題も同時に考えながら決めていく話になるのではないかと思います。
○長田委員　予算編成のときに決めるということでありますけれども、プール金が底をついてしまった、そうするといわゆる国の負担をふやすという意味なんですか。
○丹羽政府委員　私どもの計算では、今のところプール金が、二つの要素があるわけでございますが、底をついてしまうというようなことにはならないと考えております。