Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○福岡委員　皆さん、どうも御苦労をかけました。
　早川先生にちょっとお尋ね申し上げますが、先生の御意見の中に自家用車とかトラックがだんだん伸びてきて国鉄がこういうようになったというお話がございました。おっしゃるとおりなのでございます。五十四年度の実績で見ますと、国鉄は、旅客輸送は全体の二五、六％、貨物は一〇％に落ちておるわけであります。ところで、国鉄の再建という考えの中に、昭和六十年度の輸送目標も立てておるわけであります。旅客はわずかに増を見込んで数％の増になっておりますが、貨物は全く横ばいの四百億トンキロの見通しを立てておるわけであります。
　私どもが考えますのに、交通関係の制約条件というものがいろいろあると思います。たとえば、一番大きいのはエネルギーだ。あるいはお話がありました交通事故の問題もある。あるいは交通公害の問題、いろいろ制約条件があると思います。したがって、将来の日本の交通を考えるときに、大量輸送機関である国鉄の事業分野がこれでいいのかという疑問を持つわけです。もう少し国鉄の事業分野というものは拡大をせざるを得ない、そういう条件下にあるように思うのですが、先生の御見解を聞かしていただきたいと思います。
　たとえば、今度の再建法案の中で、国鉄の一つの任務として都市間輸送というのが明示されている。都市間輸送の最たるものは東京−大阪間で、航空機と新幹線が無制限と言っていいほど競争しておるわけであります。航空機の方は大変なエネルギーの消費である。北海道で言いますと、東京—札幌間は当然航空機が持つべきだ。道内の交通はやはり大量輸送機関である国鉄がもう少し使命を受け持つべきではないかという感じがするわけであります。再建のための一番大切なポイントというのは、国鉄の経営基盤、事業分野をどう考えていくかということになると思うのですが、申し上げました現状が旅客二五、六％、貨物一〇％程度では足りないと私は思うのでありますが、先生のお考えを聞かしていただきたいと思います。
　第二番目に、今度特定地方交通線の基準を乗車密度二千人を考えておるわけであります。この分岐点になっておる二千人乗車密度というものがどうなのかという問題でありますが、経済学の立場から考えられまして、公共輸送と経済性といいましょうか、その分岐点は今度の法案では二千人というものを考えておるのですけれども、別に何か考える基準というものがあるだろうか。
　以上、二つをちょっと聞かしていただきたいと思います。
○早川泰正君　大変むずかしい御質問で、またこれも十分お答えできるかどうかわかりませんけれども、第一点は、広く言えば国鉄の今後のあり方ということになろうかと思うのですが、六十年の目標が果たして妥当かどうか。これは私、実はそれをまだ詳細に吟味しておりませんので、お答えできないのでありますが、恐らく現在の交通情勢、国の経済成長、エネルギーの制約、こうした問題を勘案して、できる限り、最大限度のところがただいま御指摘になったような数字だろうと私は理解いたします。
　航空機との間の関連では、特に先ほど私も申しましたけれども、札幌から東京までの場合は九〇％以上が航空機でございます。それから国鉄も、千歳に空港駅をつくりまして、むしろ飛行機とドッキングするという考え方、これは一つのあり得べき交通体系の方向を示したものと私は言ってよろしいかと思います。
　それで、北海道の場合ですが、確かに道内の場合は国鉄の占める割合が大きいだろう、こういう御指摘でございまして、それはそのとおりかと思います、面積が広いですから。しかし、先ほどから私が申しましたように、北海道といえども、ただ面積が広い、過疎化が進んでいるというだけの理由で地方交通線の問題を余り特殊だというふうに考えることは、私は実はとらないわけでございます。これは先ほど申し上げた財政の問題、負担の公平化、エネルギーの適正利用という点から、そういうふうに考えております。
　私は先ほど都市圏交通、大都市間の旅客輸送、定型大量貨物の輸送、こういうものについては国鉄、それ以外のものについでは適宜代替の輸送機関を用いるということを申し上げたわけでございますが、北海道につきましてもやはりその原則でいくべきであるというふうに考えております。ただ、先ほど来お話に出ましたような、たとえば食糧基地の問題であるとか、あるいは北海道が日本に残された唯一の発展のポテンシャルを秘めている地域であるとか、そういうことが従来から言われております。そこで、その中で交通体系がどうあるべきかということは、今後さらに検討を要する一つの重要なテーマであろうと思います。
　ただその場合、私はやはり八〇年代の一つの大きな制約条件といたしまして、国の財政の再建、たとえば北海道の開発予算をとってみましても、ここ一、二年の伸びというものはほとんど横ばいであります。それ以前の大体二五％から三〇％程度の伸びに比べると、そういう点で開発予算そのものが非常に抑えられてきております。それから、御承知のように、北海道の特例、これもまた三年間で大分削られるような状況のもとにあります。北海道民としては大変残念なことでありますが、国全体の経済の運行という点から見ると、そういうものは方向としてはやむを得ない。そうなってまいりますと、北海道内における交通のあり方というものも、やはりそういう観点から考えていかざるを得ないわけであります。
　北海道の場合は、定住圏に対応いたしまして総合環境圏、それから北海道の発展計画におきましては広域生活圏、それぞれ現在いろんな計画が進行してございます。そういう中で、一体交通体系をどういうふうに位置づけるかということが、さしあたって北海道に課された今後の大きな問題だと思うのでありますが、そういう問題に対処する方向としては、先ほど私が公述で申し上げましたような考え方がどうもやはり一番妥当ではなかろうか、こういうふうに考えております。
　以上が第一点でございます。
　それから第二点は、これは実は大変むずかしい問題で、果たして二千人の基準がどうか。これは八千人、四千人、二千人と幾つかのランキングがございまして、これを一体何で出したのかということでありますが、たとえば中小私鉄、バスのいわゆる収支ぎりぎりいっぱいの均衡線、これが一日一キロ当たり八千人であるというようなところから、だんだん数字が出てきたものと思います。しかし、その数字が果たして厳密なものかどうか。また、それですべて一律にいかなければいかぬかどうか。これはたしか午前中のあれで赤井公述人からそういう御指摘があったのを、私もそのように考えております。これもたしか議会でどなたか答弁なさったのを新聞で拝見しますと、明らかに一つの案、そういうたたき台みたいなものでありまして、これについて政令で定める基準がどうかということを御審議いただくわけであります。これはこれから議員さんが大いにやっていかなければならぬお仕事だと思うのでありますが、そういう点から見まして、一応私は八千人、四千人、二千人という線が、いわゆるクリチカルなラインではないかというふうに考えております。しかし、なおかつ、これだけですべて機械的に一律にいっていいかどうか、これは今後十分に御審議いただきたい、そういう点だと私は考えております。
　以上であります。
○福岡委員　ありがとうございました。
　今度は赤井さんにちょっとお伺いをしたいのですが、一つは、運賃の問題であります。
　今度の再建法の中で、どなたかお話があったんですが、二つの問題があろうと思います。一つは、地方交通線に特定運賃制度を導入するということです。運輸大臣のお考えでは、大体五〇％くらい地方交通線の現在の運賃を上げたいというお考えであります。もう一つは、バス転換にいたしますと運賃が三倍くらいになる。そうしますと、私どもは、国民や住民の皆さんの負担がふえることはもちろんでありますけれども、国鉄の再建ということから考えますと、これによって国鉄離れが一層進むんじゃないかという心配をしておるわけであります。
　過去、国鉄離れを起こした理由で一番大きかったのは、五十一年の五〇％の運賃値上げがあるわけであります。このときに五〇％の運賃の値上げをしたんですが、実際の収入増は二〇％しがなかった。計画に対しては三割お客が逃げたことになる。それを一番心配するのでありますが、どういう御見解か、ちょっとお伺いしたいと思います。
　もう一つは、午前中の御意見の中には全然なかったのでありますけれども、実は新線建設の問題がこの再建法の中にあるわけであります。北海道では石勝線がいま工事中であります。これは完成しましてもとても黒字にはなれない、赤字であります。工事を中断しております建設途上にある新線も、北海道に何線か御承知のようにあるわけであります。この再建法で、これを引き受けてくれるものがおれば、引き続き工事をやっていくというわけであります。たとえば第三セクターであるとかあるいは民間の地方鉄道事業者であるとか、そういうものが引き受けてくれることが明らかになれば、赤字であっても、つまり乗車密度が二千人以下の線であっても建設をするということにはなっておるわけであります。これはちょっと矛盾があるように思いまして、国会でもいま問題として審議をしておるところでありますが、この新線建設に対して、民間の会社経営をされている立場から、御経験などの上に立っての御意見を伺えればと思います。
　以上、二つをお願いいたします。
○赤井醇君　まず第一点の特別運賃に関連します問題でございます。
　お話しございましたように、たしか五十一年の年に五〇％くらいの値上げをした。これがきっかけであったかどうかは別にいたしましても、確かにおっしゃるように、運賃の収入の減というようなことで、かえって俗に言われる国鉄離れ、私ども、その点はよく承知をいたしております。
　私、考えますのに、国鉄離れという現象の中には、一つは、確かにそういう運賃によります経済的な問題、国民に与えます比較論と申しますか、こういうことによって、もうそんな高いところには乗れない、もっと安いのがあるじゃないかという意味で、本当に乗る必要があるとするならば安い方に乗る、これは当然だと思います。そういう意味からの国鉄離れというものが、まず一つの原因としてあったと思います。
　それから二つ目には、そういった経済的な理由ばかりでなくて、国鉄というものに対する信頼感、いわゆる安全であり、的確に、確実に輸送される、快適である、こういうものに対してどうも不確定である、どうも安全でないとは申しませんけれども、要するにそういう心配が起きてくるとか、そういうことに対するいろいろな精神的な問題、言葉は悪いですけれども、いわば国鉄に対する信頼が薄れてきている。こういうものと両々相まって、私は国鉄離れというものが起きてきているのではないかと思っております。
　そこで、お尋ねの件でございますけれども、まず地方交通線等についての特別運賃の問題であります。これはこれからどういうふうに決められるかわかりませんけれども、まず原則としては、第一には、先ほど申しました比較の上でのそれを突破するような特別運賃になっては、やはり人情的にもその目的を達成できないだろうと思います。
　そこで、いろいろな資料を拝見いたしますと、たとえば現在の地方交通線と並行いたしております中小私鉄あるいはバス等の現実の運賃との比較をいたしますと、あえて申しますが、国鉄の方が相当安くなっております。いろいろ数字は出ているようでありますけれども、それは省略いたします。そういう面からいたしますと、少なくともそれに同等とまでいかなくても、十分そのあたりの経済的な採算を考えられて特別運賃がかけられるということは、これは先ほど来お話ございますように、やはり一種の経済的な均衡を図るという意味からも、私はあってしかるべきだろう、こう思っております。
　ただ、これについては、市民感情としては、激変をするようなことでは困ると思います。まあ段階的に、いわば激変緩和の措置をも講じていただきたいものだな、こういうふうに考えております。
　それから二つ目の新線の問題でございますが、これは私、何も申し上げなかったことは、逆に言って研究不十分で、どうも大変申しわけないのでございますが、たとえて申されました石勝線でございます。これはおっしゃいますように、北海道開発にぜひ必要だということで、多年にわたって北海道道民の念願、と申しますよりも、実は私どももあの建設をぜひ何とかしてほしいということで、一生懸命運動も申し上げたようなものでございますけれども、ともあれ、石勝線というのはそういう経過で、大きく申しますと北海道開発にぜひ必要だという考え方でございまして、先ほど申し上げましたように、これも北海道の特殊性と申しますよりも、鉄道の持つ先導性によって北海道の開発というふうなものが考えられている一つのあらわれだと存じております。
　そこで、そういう点からしますと、なるほどおっしゃるように、これはとても黒字は考えられない。私もそう思います。思いますけれども、こういう特殊な事情のものについては、やはり先ほど私が申し上げましたような北海道の事情を考えていただいて、端的に言って残していただきたいという気持ちなんです。
　ただ、残す場合に、これはみんな残しておったら、本当にいわゆる赤字解消にはならないわけでありまして、これは結局国鉄もそうですが、地方自治体、それから利用者、三者を含めた協力というふうなものによって、私は残されるものであるならば残してもらいたい、こう思います。要するに、私も第三セクターといったようなものが適当ではないんだろうか、国鉄の現状でこれを残しましても決してうまくいかぬではないか、こういう感じがしておりますので、そうしますと、残すというからには非常にむずかしい問題があろうと思いますけれども、第三セクターというものが適当ではないだろうか。これは私の全く勝手な言い方でございますけれども、そういうふうな意見と申しますか、考え方を持っております。
○福岡委員　あと二、三分しかないんで、簡単に藤沢さんにお伺いいたします。
　問題になっております特定地方交通線、一言で言いますと将来の見通しですね。努力をすればある程度利用者がふえるのか、努力をしてももうだめなのか。いろいろあろうと思うのです。お話のありました開発計画との関係などを考えていけば、いまは利用者が少ないけれども、あるいは貨物が少ないけれども、将来はある程度の量に達するのだという、その辺の関係をちょっと聞かしていただきたいのと、大切な点は、この国鉄再建法案だけではなくて、全体的に地域の交通をどうするのかというのは非常に大切な課題だと思うんですよ。ですから、地方自治体として、北海道なら北海道というものを単位に考える、あるいは郡なら郡というものを単位に考える、市町村なら市町村というものを単位に考えた地域の交通計画というものは必要だと思うんですね。その地域交通計画の策定について、北海道における何らかの動き、もしくはお考えというようなものがあれば、時間がありませんので十分にはお聞かせいただけないと思うんですが、要点だけでも結構でございますから……。
○藤沢一雄君　まず、一点目の今後これによって利用者がふえるだろうか、こういう点でございますが、これはやはりやり方だろうと思います。それと、私は先ほど非常に情緒的な言い方で反論申し上げておりますが、住民感情というものはそんなものだと思うのです。国鉄に対する信頼、これがどの程度利用者につながるか、これは利便性の背景もありますが。ですから、これについては政治という側面が出てもやむを得ないから、私はそういう点で申し上げているわけでございまして、この点、定かであるとは申し上げかねます。
　次に、二点目の北海道開発計画に即応する役割りが地方交通体系の中でどういう位置づけになるかという御質問だと思うのですけれども、これは道の総合開発振興計画の中で明らかに結論はつけております。しかし、その方向が現在のこのような国鉄再建法案に絡む措置を予想したものでないこともまた事実でありますから、したがって、これが出ますと当然改定されるでしょうし、昨年ですか、流れましたけれども、陸上公共輸送整備特別会計の創設の問題、これによる財源のバランスによった総合交通体系、これは当然地方バス路線にもかかるわけでありまして、これからも重要な点でありますが、これを踏まえた上で練り直すという点が必要であろうかと考えております。
　簡単でございますが……。
○小此木座長　浅井美幸君。
○浅井委員　公述人の皆さん、大変御苦労さまでございます。
　今回提案されておりますところの財政再建法案は、国鉄の過去債務のたな上げと、それから経営改善計画というものを除きますと、地方交通線対策といいますか、赤字路線をどう位置づけるかということが問題でございまして、今回の法案の最大の焦点はその点にしぼられているわけでございます。私どもも昨日から現場を見させていただきましたし、また各般の御意見も伺ったわけでございます。
　私は早川公述人にまずお伺いしたいのですが、この財政再建法案というのは、六十年度に国鉄の財政収支の均衡を図る、このようなことを目指しているわけでございますけれども、果たして今日のこのような国鉄の現状の中で収支の均衡が本当に実現するのかどうか、この点につきましてまずお伺いしたいと思います。
　第二点目は、この地方交通線をたとえば地方自治体だとか第三セクターの部門に移譲できる、こういうことが含まれております。先ほど赤井公述人は、これはやむを得ない措置で賛成だというような御意見でございましたけれども、これについて早川公述人はどのようなお考えをお持ちですか。
　第三点目に、企業でございますから、収支相調わなければならないということで、地方の赤字路線につきましては、収支均衡を図るために割り高な運賃をこれから設定しようという話がいま出ております。五割増しというような数字も出てまいっておりますけれども、このような数字、五割増しが果たして妥当なのか。一律五割増しが妥当なのか、それとも路線別によってそういう運賃を設定するのか、その辺についてのお考え、以上三点をまずお伺いしたいと思います。
○早川泰正君　第一点の、今回の法案で六十年の国鉄の収支が均衡できると思うかどうか、こういう趣旨のお尋ねでございますが、私は、これは均衡するように努力をしなければならない、このように理解をしております。しかし、これまでの経過を見ますと、先ほど申しましたように、四十四年以来すでに四回にわたって再建策を講じております。その都度、ある期間を目途としてやってきているわけでありますが、それぞれの事情によってついに今回まで赤字がますます累積をしておる、こういう状況を考えてみますときに、決して六十年の収支均衡が簡単にできるとは考えておりません。少なくとも六十年をめどにいたしまして健全経営ができる、これで健全経営の基盤が何とか確立していける、こういうめどだけをつけていただくということが、私の最低限度それに期待するところであります。そうして、めどがつき次第、これは一年か二年かあるいは三年かわかりませんけれども、できるだけ早い機会に、実際のバランスにおいて収支均衡を図るようにしていただきたい、これが最小限度私が期待するところであります。
　第一点は以上のとおりでございます。
　第二点の、第三セクターに移譲することが可能かどうか、これも大変むずかしい問題であります。第三セクターに移譲して収支が調うとはちょっと考えられませんので、私鉄にしろ何にしろ、そういうものを引き受ける、それこそ第三セクターがそう簡単に出るということは残念ながら期待できないのであります。しかしながら、もし第三セクターが可能であれば、これは当然足りない部分の赤字を補てんするということは今回の法案の中にも十分盛られております。そういう点から、補助がどれくらい出るかということとにらみ合いで第三セクターに移譲できるかどうかということを実際に決定するのが、これは協議会の段階になるかどうかわかりませんけれども、至当であろう、こういうふうに考えます。
　それから、第三点の割り増し運賃の問題であります。五〇％がいいかどうかということは、私ここで的確にそれが低いとか安いとかいう議論を申し上げる材料を持ち合わせておりませんが、しかし、いずれにいたしましても地方の赤字ローカル線で鉄道を今後維持していくということになりますと、割り増し運賃はどうしても必要だろう、こう考えております。恐らく御質問の趣旨は、負担の公平という点から見てそれが問題になりはしないかということかと思うのでありますが、地方の方が仮に五〇％なら五〇％高い運賃を払うということは、明らかにそれだけ負担が重いということであります。しかしまた、考えてみますと、現在の地方のいわゆる特定地方交通線のそれに該当するところの私鉄の料金と国鉄の料金を比べますと、これは先ほどどなたかから御指摘になったと思うのですけれども、明らかに国鉄の方が安いわけであります。つまりその分だけ国鉄は民間に比べると安い料金でサービスをしている、こういうこともやはり言えるかと思うのであります。そういう点から見ますると、割り増し運賃の設定というものは、率がどれくらいかは一応別にいたしましてもやむを得ない、妥当だろう、このように私は負担の公平という点から見て考えております。
　これが第三点であります。
○浅井委員　ありがとうございました。
　国鉄の運賃が北海道におきましてはほかの交通手段よりも安いということでございましたが、関西などは並行する私鉄の運賃の方が国鉄よりずっと割り安でございます。ですから、あながち現在の国鉄運賃が割り安と一概には判断できないところもあると私は思います。
　そこで、私は松井公述人にお伺いしたいのですけれども、先ほどと同じ質問で非常に恐縮でございますが、松井公述人は、六十年度国鉄の財政収支というものの均衡がとれると思われるかどうか、この点を第一点にお伺いしておきたいと思います。
　第二点といたしまして、先ほども公述人が述べられましたように、集中的な退職者というものが出て、確かにこの五年間で三十五万人体制をとります。現在におきましても戦後措置のために大量の人員を抱えた国鉄でございますので、高齢者が多くて、そのためにすでに年金問題が国鉄の財政の中で大きなウエートを占めております。この年金問題について、先ほど公述人から未処理のままだという御指摘がございました。確かにそのとおりでございます。この年金問題についてどのようにすることが一番適当であるとお考えですか。
　この二点をお答え願いたいと思います。
○松井安信君　第一点ですが、先ほど、未処理または別枠処理ということで、六十年度の黒字というのは赤の問題が別枠処理になっておるということを申したのですが、六十年度をめどに収支均衡成るかといういまの御質問に対しては、非常に無理であると思います。努力目標ということを早川教授おっしゃいましたが、そういう意味の努力目標が示されておる。ただし、私、よけいなことを言ってはいけないという指示を受けておりますけれども、これが成るか成らないかということは、三十五万人体制及び地方ローカル線の問題について本当に協力が得られるかどうかというところがポイントだと思います。
　それで、一応御質問の第二点でありますが、だからこの問題につきまして、そういう意味での処理を得られるのには、熟練の労働者が集中退職する場合に、高速度、高性能の交通機関に対応できるような人員配置ができるかどうか、これが問題だということを——これは先ほどの問題で、いまの御質問の問題ではございませんが、そういうことを申し上げたわけであります。
　それで、いまの年金問題についてどうするのか。あれはいま皆さんの方でも御検討中である、また、この法案でも今後検討するというかっこうにはなっておると思います。この問題については私、専門家でありませんので正しく答えられるとは思っておりませんけれども、類似の公社ないし公共機関のそういう意味での年金制度の問題がどう調整されていくのかというのが、さしあたって国鉄の集中的な退職者の年金問題についての必要な手がかりになるのではないだろうかと思います。それ以外にもすでに年金制度については、他の種々の年金問題についての検討がいま進行中でありますので、今度は類似の年金問題とそういうようなものをどういうふうに処理するかというような問題が出てきて、そういうような総合的なかっこうで最終的な解決が得られると思います。だから、その過程においては国家財政の方で別枠に置いて特別にたな上げするということを一応検討することになっておるわけですが、その内容については何も示されておりませんので、未解決な、未処理の問題だから何とも答えようがない、こういうふうに先ほど申し上げたわけであります。
○浅井委員　ありがとうございました。
　藤沢公述人にお願いしたいのですけれども、私も全く藤沢公述人の御意見に賛成なんです。ただ、財政のことを考えるならば、適当な路線が並行して、地域住民の皆さん方がそれによってより恩恵を受ける、そして、いまの負担よりも過大な負担にならない状況の中でバス転換ができるということになれば、それは許されてもいいのではないか、私はそういう考えを持っておるわけです。どうしてもバスに転換してはいけないという理由、バスであったならばまずいのだという最大の理由、これについてお聞かせ願いたいと思います。
　また、ほかの公述人の中で、このバス転換についてまずいという御意見がございましたならば、お聞かせいただければと思います。
○藤沢一雄君　先ほどもちょっと触れたわけでありますが、いまの北海道内の実態は、まずほとんどの市町村がと言っていいほど、この法案に対する何らかの形の意思表示については反対を表明しておるわけであります。そこで、私は、そういう多くの市町村の代弁という形の中でも立場を明らかにする必要があるということから全体的な公述をいたしたわけでありまして、その中身としては、抽象的に過ぎますけれども、大方の住民の感情を代弁したつもりであります。したがって、そういう先生の御質問の中で、しからば、すべての道民がバスに反対なのかと言えば、そんなことはありません。いやバスでもいいよという町長さんもいらっしゃいます。三千万円もらって、おれたちはこういうことをしようかなという方も現実におります。しかし、道内の場合はそういう方はごく少数であるという実態であります。
　さらに、第三セクター等による移管という問題がその前段にありますが、たとえば関東における野岩線のような新線建設の例の中での第三セクターの設置合意、これあたりは観光を主体とした線でございますので、明らかに北海道内の開発あるいは産業振興という立場からの線とは違うわけでありまして、私どもが、道を初め決断を下せない背景にはそういうものがあるわけであります。自治省が、そういうことは賛成してはいかぬよと言う意味のほかに、そういう背景があります。
　たとえば、どうしてバスに反対するのだという中には、一例といたしまして日高線があるわけでありますが、あそこは苫小牧に通う高校生がおります。近辺の七百数十名が通っておるわけであります。これらを特定の時間帯に送り迎えするという手段を、いま国鉄を外した場合にバスに頼るとしたならば、相当多大な配車準備が必要であろうし、そういうものに対する配慮がない。いずれ出されるわけでありましょうけれども、そういう点も実は各地における通学生を主体とした僻地町村の悩みでもあるわけであります。それに実例が三倍近い負担増につながったという実態、こういうものもやはり懸念されるわけであります。そういう点から申し上げたわけであります。御理解いただきたいと思います。
○小此木座長　小渕正義君。
○小渕（正）委員　大変お忙しいところ御苦労さまでございます。
　ただいままでの公述人の皆さん方の御意見を拝聴いたしまして、言われていることはいろいろ差異はありますが、一般的には、今回の国鉄再建法案に対して賛意を表明される方並びに地方線問題をとらえてそのことで反対される方、こういうふうにお分かれになったと思います。しかしながら、一つ特徴的なのは、北海道の地域性といいますか、特殊性といいますか、そういう点から特に地方線については格段の考え方を持ってほしいというのがほとんどの方の御意見ではなかったかと思うのであります。
　そういう御意見をお聞きしながら端的に私、お尋ねいたしたいと思いますが、特に早川、北村、赤井、三名の方にお願いしたいのでございますが、今回の国鉄再建法案を評価されて賛成され、非常に前向きなものだ、大体そういった御意見だったと思います。今回の再建案を、どこの点を一番評価されて前向きだということで御理解されておるのか、そういうお考えをお持ちなのか、非常に端的な御質問で恐縮でございますが、三名の方にお尋ねするわけであります。
　あわせて、この再建案で国鉄が六十年度に収支均衡のバランスをとるという計画について、先ほど早川公述人からは御意見を承りましたので、その点はあと二名の方にお願いいたしますが、この再建案で大体国鉄再建は可能だ、こういうお考えをお持ちなのかどうか、この二つの点につきまして、時間が限られておりますので、要約してひとつお知らせいただきたい、かように思います。
○早川泰正君　第一点の御質問でございますが、今回の法案のどこを一体特に重く見て評価するかという趣旨でございますね。これは私は、最初に四つのポイントを申し上げて、その四つが、形は違いますけれども、いずれも何らかの形で昭和四十四年以来の対策の延長発展線上にある、こういう趣旨のことを申し上げたつもりであります。したがって、私が特に取り上げましたのは地方交通線の問題であります。北海道の場合それが一番大きく関係いたしますので取り上げましたけれども、そういう点から見て、特にどこを評価すべきかというお尋ねには、ちょっと私お答えいたしかねるのであります。強いて言えば、四点ともいずれも、従来のいろいろな経過を踏まえてここでいわば最終的に法案として出ておる、そういう点は評価すべきだと言えば評価すべきでありますが、この中のどこを特に評価するかということになりますと、これは四つともみんな総合的に、有機的に関係してまいりますので、そういう点では特にどこを取り上げるかということはちょっとお答えいたしかねるのであります。
　そういうことで、お答えにならないと思いますけれども。
○北村實君　きわめて簡単なことでありまして、どうしようもない時期に来ているのだ、そういう中で国鉄はこれから一生懸命やりますという決意、それに対して国がある程度めんどうを見ましょう、そういう基盤の上に立って出された一つの法案だと思うのです。それに対してわれわれ国民も、それであれば協力していかなければならないというようなごく簡単なことで先ほど説明を申し上げたはずでございます。
　次に、再建が可能かどうかということは、そういうふうに経営基盤を確立する状態に恐らく昭和六十年ぐらいにはなるだろう、そうさせたいということでありますので、なるべくひとつこれからの法案審議の過程におきまして十分実現可能な方向へ先生方御協議いただいて持っていっていただきたい。
　いろいろ地方交通線の問題等もあります。本当に私はこの法案の中の大きな問題であろうかと思います。そして、鉄道というのは人や物ばかりでなく、かつて文化を運んで北海道の開拓、開発に貢献してまいったわけでございます。それらが急にそこで切れてこっちへ来ないということになると、恐らく心情的にも住民の方は不安を持つのではないか。では、どうしたらいいか。いろいろな考え方もあろうかと思いますけれども、それが案外オープンにされていない。そういうたたき台がないものだから住民の人もより一層不安の状態が続いていくのではないかということであります。
　もちろん、これから地方の時代ということでございますので、魅力ある地方をつくるためにもそれらの交通機関を加えて地域の文化発展、住民生活の向上というものをみんなで一緒になって考えて、いい意味の交通体系をその地域でつくってほしいなと思うわけであります。
　お答えになりましたかどうか、以上でございます。
○赤井醇君　お尋ねの第一点でございますが、私の申し上げましたのは、要しますに、いままでなかなか赤字再建ができなかったその経過の中で、今度はそれらを踏まえつつ、いわゆる国鉄の使命をもう一度考え直して、それに基づく国鉄のあり方を明確に位置づけたということでございます。そして、これに基づきますたとえば構造的欠陥の問題であるならば、国は十分これに対して助成をする、こういう中でこの国鉄の再建をとにかく急がなければならぬ、こういう趣旨を十分理解いたしまして、私はこれを重点として賛成をするというわけでございます。
　第二点の、この再建案で可能かということでございますが、これは先ほど来お話がございましたように、なかなか容易なものではないと私は思っております。特に国鉄の持っておりますいろいろな構造的な問題があると思います。たとえば中小の、あるいは大きなところもそうですが、私鉄に比べて国鉄独特の構造的な問題があると思います。したがいまして、そういうことから、たとえば運賃の問題にしましてももう簡単に上げるなどというわけにいかぬ。私鉄の方は簡単に上がるというわけではありませんけれども、比較の問題としてはそういう構造的な問題がやはり一つあるのではないだろうか。
　それからもう一つ、何といいましても全国一律の組織になって運営されております、そういう中での老後の問題、賃金の問題、それらのいろいろな制約の面がございまして、これは一般の私鉄等における問題の改善に比べて非常にむずかしい問題があるということを私は十分承知しておりますけれども、ともかくこういう案によって、そして言われる三十五万人体制というものをあくまで確立しながら、できるだけの努力、要するに幹線系統については極力収入を上げる、それ以外の分野については縮減の方向をとっていくということでありますが、そういう中でどうしてもこの再建を果たさなければならない、またそうしていただきたい、私はこのように思っております。
○小渕（正）委員　ありがとうございました。
　続いて、北村さんにお尋ねいたしますが、今回の国鉄再建案の中身は、いまさら私が申し上げるまでもなく、みずからがやるべきところ、構造的なものとして根差したものについては国に助成、負担をしてもらおう、あとは赤字ローカル線対策、この三つになっておるわけであります。そういう意味で、先ほどの御意見の中では国鉄の経営責任がより明確になったという意味のことを仰せられたわけでありますが、確かに昭和六十年度に三十五万人体制をとって何とか収支のバランスをとっていこうということにはなっておりますが、これだけで果たして本当に国鉄としての経営責任が明らかになったのかどうか。私の方から見ますならば、これはまだそういう意味では何だか非常に抽象的な感じがするわけでありますが、この点について、より経営責任が明確になったという点で御意見を少し伺わせていただきたい、かように思う次第であります。
　あわせて、松井公述人にお願いするわけでありますが、公共の責任負担の明確化という意味でいろいろ問題を言われておりました。さらに、もっと具体的にこういうものをしていかなければいけないということ等を一つの問題点として指摘されておられたわけでありますが、具体的にどのような点を指して言われておるのか、二、三具体的なものがあればお示しいただきたい、かように思います。
○北村實君　実は私も、昭和六十年をめどにこの再建法案が策定されて、それに向けて進もうということに理解しているわけですけれども、じゃその六十年の後はどうなるんだということが実は残された問題だというふうに、多少疑問に思っているわけです。とにかく経営改善計画に基づきいろいろ考えつつ、あるいは地方交通線対策等進めながら、一応の経営の基盤を昭和六十年に置くんだ、その後は、私は、その時点あるいは前後並行してやられても構わないと思いますけれども、総合交通体系というものをやはりもう一度見直して、国鉄の役割り、位置づけというものを明確にして、六十年から後にその方向へ向けてひとつ進めていっていただきたいというふうに思っております。
○松井安信君　お答えします。
　さらに明確にという点は何かという御質問ですが、たとえば私がいろんな資料で若干試算したところでは、構造的な欠陥については国の責任を明確にする、それの分担をいわば助成の形で前向きに処理していく一定の配慮はしているというのが五十五年度予算であります。
　そういう問題で見ますと、私の試算はデータがまだ十分とれない点もありますけれども、国の負担と思われる構造的な欠損で、たとえば五十三年度くらいを見ますと、一兆一千四百億円くらいの構造的欠損と言われるものがあるかと思うんですが、その負担、財政補助は五千数百億円になっておるようであります。
　それを明確にするというのは、先ほど二つに分けて申しましたが、こういうものの差が出てくるのはどこかと申しますと、利子を負担するという形があっても、元の返済は、これは国鉄の構造的赤字というかっこうで処理されていくわけですね。もちろんそれについての若干の配慮が出ておるようでありますけれども、そういう点、たとえばさっきの問題では割引運賃の問題、料金の問題にいたしましても、やはり各関係省庁で一応お挙げになったものが、大蔵省の方で集計されたものと、実際に国鉄が構造的な欠損として負担している赤というのとの適合性があるのかないのか、これはむしろ皆さんの方にそういう点の御検討をお願いしたい。われわれにとってはやや資料不足であります。大体そういうようなことが、さらに明確にするという問題点であります。
○小渕（正）委員　引き続き、赤井公述人にお尋ねいたします。
　先ほどから、並み大抵の再建でないけれども、本当に国民へのサービスに徹して、そして、まさに労使が一体となって取り組まなければならない問題だろうというような意味のことを言われたと思うのでありますが、今回の再建案の中で、確かに財政的基盤の整備その他そういう物的な面においては一つの形が出ておるわけであります。あと一つは、いま公述人の方が言われましたように、やはり国鉄が持っている一つの体質、特に国鉄内部が抱えている体質といいますか、労使関係といいますか、事ごとに今日までのこういう状況の中で合理化反対、その他いろいろと国民に非常に不信感を植えつけるような一連の行動が発生し、そういう経過から国民が国鉄離れをしていった一つの要因にもこういったものが挙げられているわけでありますが、そういった点から考えますと、私はどのようなりっぱな再建案でありましても、真に国鉄の労使が一体とならなくては、この六十年度を目指した再建案は達成できないのじゃないかという危惧の念を持っているわけであります。
　しかるに、現在の四囲の状況を見ますならば、とてもそういう環境にないのじゃないか。国鉄当局としてはそういう意気込みを持って今回のこの再建策を策定されておるわけでありますが、現在置かれている周辺の環境を見ますならば、すべてに反対、そういった意味で、労使本当に話し合って、これから本当に国民のための国鉄としてサービス向上に努めて、一緒に行こうじゃないか、そういう一体感的なものの期待が持てるような環境ではないのじゃないかと私は思うのでありますが、そこらあたりについてはいかがお考えでございますか、お聞かせいただきたいと思います。
○赤井醇君　外から見ましての感覚としては、いまおっしゃられたように、私も現在はそう思います。しかし、少なくとも先ほど申し上げましたように、これだけ大きな問題、しかも、とにかく赤字を国民全体の協力の中で済ましていくんだ、そして再建をなし遂げていくんだというこの大きな問題を抱えた今後においては、いまの状況は仮にそうであったにしても、必ず私はこれに対して労使協調してりっぱにやっていく体制ができるというふうに思っております。また、そのことはぜひお願いをしたいと思っております。
○小渕（正）委員　どうもありがとうございました。
　時間がございませんので、一言だけ村本さんにお尋ねいたします。
　先ほどのお話の中で、北海道の農産物、大体八百八十万トンくらいじゃないか、こういうお話がございましたが、これらの輸送状況について、ほとんどすべて国鉄を利用されておるのか、そのうち何割くらいがトラック輸送に依存しておるのか、ちょっと立場は違うのでおわかりなかったら結構ですけれども、参考までにひとつ。先ほどのお話の中で、輸送コストがますます高くなるということで、これがより物価高に拍車をかける、こういう形につながっていくようなお話でございましたので、一応そこらあたりの実態がもしおわかりでありますれば、お教えいただきたいと思います。
　以上です。
○村本光夫君　ただいまの御質問でございますけれども、この総生産量の何％が国鉄であるかということにつきましては、専門的な分野でございませんので、具体的なものは調査しておりません。米にいたしましても、これは政府が運賃を持っているわけでございます。
　ただ言えますことは、ここ一、二年前から余り米の問題、それから北海道としてことし初めて取り扱う特別自主流通米のようなものは、これからは生産者がこの負担をしていかなければならない。もちろん牛乳のようなものも、加工され乳製品となって出ていくものが相当あるのじゃなかろうか。あと大きなものはタマネギ、それからバレイショ、これはでん粉加工その他地元で加工されるものは別といたしまして、生食のものはほとんど国鉄輸送でなければ、現在のバレイショの価格から見て採算が合わないような状況ですから、こういうものは国鉄を利用されておると思いますし、今後もそういう形の中でわれわれとしては考えておるわけでございます。
　つけ加えて若干申し上げますけれども、生産資材等の問題につきましても、たとえば今金が函館経済圏を起点にして、国鉄で函館から今金までの生産資材を、たとえばトン当たり計算いたしますと、国鉄運賃がトン当たり千九百六十七円である。それに卸から蔵入れまでのトン当たりの経費が千二百五十円で、トータルして三千二百十七円。これは大抵十五トン車で入ってきますので、これが函館から今金へ入庫するまでの経費を含めて四万八千二百五十円になる。それが現在の今金の場合は五カ月でございますから、それ以外の貨物は八雲で中継をいたしまして、八雲から横持ちをかけて今金に入ってまいります。その場合に、トータルいたしまして、これが十五トン車で五万九千三百五十円かかります。これは日通計算でございます。
　そうなりますと、直接国鉄が今金駅まで持ち込むものと、八雲駅から中継するものとの差が一万一千百円ということで、二三％の割り高になるわけでございます。それに、先ほど申し上げたように、これが冬期間になりますと、日通の車で運んでもらっても二〇％の冬期間の割り増し運賃がかかる、こういう計算に相なるわけでございます。これがどこにも該当するかどうかは別といたしましても、大半のローカル線についてはこういう問題があるのではなかろうか。
　特に今金の場合は、本線まで約四十キロございます。道路等につきましても、まだ舗装がされていない道路もございますので、そういう面についてはほかの地域と若干異なる点もあろうかと思いますけれども、たとえば地元の現状を申し上げて御回答にかえたいと思います。
○小此木座長　四ツ谷光子君。
○四ツ谷委員　公述人の皆さん方には、大変お忙しいところを本当にありがとうございます。
　それでは、二、三の点について質問をさしていただきますが、初めに早川公述人と松井公述人にお願いをしたいと思います。
　このたびの再建法案が仮に成立をしたといたしましても、果たして国鉄の再建ができるのかどうか、これは非常に疑問のあるところだと私は思っております。なぜかと申しますと、今度の再建法案の中には、本当の意味の赤字の原因が明らかにされていない、そうい４点があると思うのです。
　いろいろございますけれども、まず一つは、独算制だということで、借金政策で赤字がどんどんふくれ上がってきている、毎秒毎秒二万六千円からの利息を払っているという大変な事態になっております。この借金政策をやめさせて、国が適正に基礎設備等に出資をする。当然だと思うのですけれども、もう一つ、大企業や大銀行が引受手になっています鉄道債券というのがございますが、これも五兆三千億に上っておりまして、毎年毎年これに対しては確実に五千億から六千億の利払いがされております。普通の企業でございますと、いまの国鉄はまさに倒産寸前、というよりも倒産した企業。倒産した企業の場合に、このような債権をそのままに放置はできない、当然これはたな上げをされてしかるべきだと思うのですけれども、この点はこれが放置をされて、この辺にはきっちりと利息が払われている、こういう点がございます。今回は、先ほど松井公述人のお話の中にもありました、貨物赤字が、赤字だ赤字だと言っているけれども、七〇％がその赤字のうちで占めている。この問題を抜きにして、地方ローカル線が赤字だから、皆さん方のためには犠牲を忍んでいただいてもバスに転換をする、あるいは運賃を値上げをする、そういうふうなことでこの再建が本当に国民的なものと考えられるかどうかというところが非常に大きな問題だ、私はこのように考えております。
　とりわけ、先ほど村本公述人の方からもございましたけれども、中長距離輸送の貨物につきましては、採算が悪いとか効率が悪いというふうなことで切り捨てていく。ところが、これが国鉄の特性だということで、大量定型輸送に非常に重点が置かれているわけです。それはそれで当然国鉄の特性を発揮すべきだと思うのですけれども、会計検査院も、過去十年間にわたって、国鉄の遊休土地をもっと有効に使うべきだということを指摘をしております。約二千四百二十九億円に上るものが遊休地として、もっと有効に使ってしかるべきだという指摘をしておりますけれども、たとえば愛知県に岡多線というのがございます。トヨタ自動車のために、ここに大変な設備投資をして、自動車を運ぶ基地をつくった。ところが、この岡多線が今度廃止対象になっているということは、自動車を運ぶ大企業のいわゆる物流計画が変わりますと、国鉄がいかに至れり尽くせりの設備投資をしても、それが使われなくなる。しかも、これは鉄建公団から借り受けているわけでございますので、三十年にわたって毎年十六億円ずつ借金を払っていかなければならない。だから、この線が仮に今度の廃止対象になって、なくなりましても、借金だけは国鉄について回る、こういうきわめて片手落ちな事態がそのまま放置されている、こういう問題があるわけです。
　私はお二人の公述人にお伺いしたいのですけれども、本当に国鉄の再建を国民的立場から実現をしていこうと思えば、このような赤字たれ流しの大企業優先の貨物体系、こういうふうなものにメスを入れていく。物流計画に国鉄が振り回され、政府が振り回されるというふうなことでは、本当に赤字をなくすことはできない、このように考えております。こういう貨物赤字にメスを入れて抜本的な対策を考えていく、こういうふうに私は考えているのでございますけれども、両公述人の御意見を伺いたいと思います。
○早川泰正君　大変むずかしい問題で、これも十分お答えできるかどうかわかりませんけれども、私は国鉄の再建というものを赤字をなくするという観点だけからは考えておりません。これはいままでたびたび御意見に出ましたように、赤字という点、損失そのものの絶対額から見れば、幹線の方がはるかに多いわけであります。地方交通線は、先ほど数字を申しましたけれども、全国で二九％、北海道で三三％ですか、だから、赤字をなくするという観点だけから見れば、むしろ幹線をやめてしまう方がいい。しかし、国鉄というものが交通体系の中で持っている役割り、これは何も国鉄に限らず一国の経済の中で交通体系がどうあるべきかという点から見ますと、そうはいかない。そこで、地方交通線の赤字が問題になるわけである、こういうぐあいに私は申し上げたわけでございます。ただいま御指摘のように、確かに借金経営、借金体質というものはそう簡単に直すわけにはいかないと思います。先ほど御指摘のように、鉄道債券の棒引きということは、民間の自由経済のたてまえからいきますと、そういうことはできないことでございます。しかるべく国がこれを負担する。その点においてはやはり国民の財政負担というものが、今後の国鉄の再建のために必要なことは言うまでもありません。ただ、財政の負担をできるだけ効率的にやっていきたい、これが私は負担の公平につながるものだと考えております。そういう点から見ますと、国の経済全体の動きの中で、産業の発展とにらみ合わせながら国鉄の経営がどうあるべきかということを考えていかなければならないと思います。
　ただいま御指摘の愛知県のトヨタのあれですか、それにつきましては、私はデータをいま持っておりませんので、ここでは何ともお答えできませんけれども、民間産業のあり方と国鉄との絡みといいますか、関連においては、恐らくそういう具体的な例がたくさんあろうかと思うのであります。これはこれなりに国鉄利用の効率化、国鉄でなければこれだけ効率的に輸送できない、こういう観点からこういう問題をそれぞれ処理すべきだろうと思います。したがいまして、借金体質を一挙に改善するということはほとんど不可能なことだろうと思います。
　ただ、先ほど来、六十年をめどに均衡できるかどうかという御質問がいろいろございましたが、私は努力目標としてそれはそうすべきである。ただそれには、労使の関係も、先ほど御質問にございましたように、協調していただかなければいけないのでありますけれども、国鉄にもそれ相当の経営面の努力をしていただかなければならぬし、また国もそのためには相当程度の負担を払っていかなければならぬ。ただ、その負担を払う払い方については、私の考えでは、負担の公平化、それから低成長下における財政再建のもとにおける資源の有効利用、こういう観点から国も国鉄に対する援助を今後とも続けていくべきであろう。そして、私が先ほど申しましたのは、六十年をめどにして最低限財政健全化のめどが立つ、そういう基盤がある程度できるということが最低限期待するところでありまして、均衡化はあるいはそれ以後になるかもしれません。そういう考え方で私は申し上げたわけでございます。
　ただいま御指摘のようないろいろな点は、これは単に国鉄に限らず、経済そのものの制度と申しますか、そういう点から、公私混淆の混合経済のもとにおいてはいろいろな形で公企業と民間との間の絡みというものが出てくるかと思います。そういう場合に、一体何を考え方の基準に置いたらいいかというと、私はこれを先ほど申し上げた三点に置いて考えているということで、大変抽象的でお答えにならないかもしれませんが、私はこのように考えております。
○松井安信君　基調としては、私、先ほど基本線は一応お答えしたつもりであります。結局私は思うのですが、現在こうだからこうすべきだという問題のとらえ方が、大体いままでの経済政策の転換の中でやられてきた常道だろうと思います。問題は、こうだからこう行くという、その案が、果たして実現が可能かどうか、そういう場合に、一歩を踏みとどまって、いままでにいろいろ累積してきた諸矛盾をこの際整理する。その大きな原因の一つに、構造的な欠損というものがあるわけです。ですから、そういう意味での継続性から言いますと、経済政策についてはある点は変更されましたけれども、政策の担当責任という点では、自民党を中心にしていままで経済政策がリードされてきていると思います。だから、そういうような問題では、これからこういうふうな再建案を出すという提示についての一定の評価は先ほどしましたけれども、いままでの諸問題を抜本的に直していくという問題がなければ、それの再生産を六十年以降にやるようなことでは、いかに国民の協力があっても解決は得られない、そういうふうに考えて先ほどの基調を私は言ったわけであります。
　ですから、第二点としましては、これだけの膨大な赤字があり、財政危機にあるにもかかわらず経営基盤を確立するという形を立てない限りは、今後のいかなる財政再建計画も困難である。最後のチャンスというかっこうで再建案が一応提示されているようでありますけれども、しかし、労使一体と地域の協力、いわば住民の協力ということがなければ今後の再建は無理だと思うのです。
　私、ちょっと時間をとり過ぎますけれども、たとえば国鉄経営者の幹部の方、また組合の幹部の方とも私、お会いしました。ところが、労使一体でがんばれという問題の前に、いずれもが経営責任者のような発言をされるので、私が驚くくらいです。つまり事業量をいかにしてふやしたらいいかという問題で、減量経営の効率主義という問題は公、私のいずれを問わず必要であるというふうに先ほど私は申し上げているわけです。ところが、それを達成するためには、労使の協力及び住民の理解がなければ、この計画は単なる効率性の問題だけでは処理できない。その問題が非常にむずかしい問題であるということであります。
　それから第三点として、私が先ほど申し上げた公平の原理という問題であります。いま何も無理しなくても世界的に福祉国家的な方向に向かおうとしている。そういう大きな動向から言えば、努力案ではあっても今度の案で五年間の非常に短期の問題に全精力を集中するというような形だけではなく、もう少し広い視野を持ってもらいたい。とりわけ北海道の場合は、先ほどからの説明でわかりますように、言うならば国家の経済政策の一環をそのまま忠実に担い通してきた。国鉄またしかりだと思うのです。
　そういうような問題でありまして、私、時間をとって恐縮でしたけれども、今後再建案を成功させるかどうかという前に、いままでの矛盾を、この際一挙にということは無理でありましても、やはり国の責任及び国鉄の責任は責任として明確にする、公共負担を明確にするというようなことで年次計画を明瞭に示していく。その細部については、三十五万人体制にしても運賃にしても、その他の効率性の問題にしても、十分データを示して今後においても検討する。しかし、何よりも大事なのは、経営基盤の確立と相まって過去の諸矛盾をまず抜本的に解決する決意だ、それがないとだめだろう、そういうふうに思います。
○四ツ谷委員　それでは、今度は藤沢公述人と村本公述人にお伺いしたいと思います。
　今度の再建法案の中の地方交通線対策の問題は、二つの問題点があると思うのです。
　一つは、その選定基準をいわゆる政令に白紙委任をしている。その政令の中身は、委員会でもたびたび論議になっているところですけれども、わずかに運輸省の案のようなものしか示されていないということで、非常にあいまいになったまま地元の皆さん方に不安感を抱かせているという問題が一つだと思います。
　もう一つは、法案の中に示されておりますのは、地方交通線の選定に当たりましては、輸送量と利用人員、それのみに選定基準を置きまして、皆さん方が強調していらっしゃいます地域住民の生活あるいは経済基盤というものが基準の中に全く無視されている、こういうところに大きな問題点があろうかと思うのです。
　私の調査によりますと、北海道の冬の生活と灯油というのは全く切り離せないと思うのですけれども、興浜南線の雄武町では、二万キロリットルの石油製品を苫小牧から貨車四百九十三両で輸送しておられるそうですが、これをトラック輸送に切りかえると、輸送コストは三倍以上に値上がりする。そうでなくてもことしは灯油が上がっている。今後イラン情勢等の変化によってますます石油製品が上がるということになり、それに拍車をかける、こういうふうな生活直撃の問題が出てきていると思います。
　北海道においては、石炭の輸送の問題はこれまた産業開発という点では欠かすことのできない問題だと思います。私の調査によりましても、歌志内線、夕張線でもたくさんの石炭を国鉄によって運んでおりますけれども、もし、これが全部今度の廃止対象ということで国鉄のレールがはがれてトラック輸送にかわりますと、歌志内だけでも八十台以上のトラック輸送にかえなければいけない。こういうことでまいりますと、省エネルギーの問題からいいましても、また先ほどから出ております道内の道路事情の問題からいいましても、交通公害等きわめて深刻な問題が起こってくるということが考えられます。
　昨日も、私たちをお迎えいただきました幌内線の反対運動の皆さん方から、ちょっと私そばに寄りましたら、年寄りが多くて国鉄でなかったら困るのだという本当に切実なお訴えがございました。
　こういう観点から、お二人の公述人に、このたびの法案の中の政令の基準というものがいまのままではきわめて不都合だ、こういうふうに私は思うのですけれども、先ほどから何遍もおっしゃっておりますが、もう一度、いまの道民の生活実態、産業の実態等から、政令の問題点についてお願いしたいと思います。