Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○清水（湛）政府委員　船荷証券の記載が事実と異なる場合に、現行法では、運送人がその記載をするについて過失がなければ、善意の第三者である船荷証券の所持人に対して船荷証券の記載が事実と異なるということを主張することができるというふうに国際海上物品運送法上なっているわけでございます。ところが、我が国では、既に明治につくられた海商法におきまして、運送人の過失の有無にかかわらず船荷証券の効力は善意の第三者に対しては対抗できない、こういうふうになっているわけでございまして、そういう意味では、現在の国際海上物品運送法の船荷証券の効力の方が我が国の国内法よりか弱いということになるわけでございます。これも、一九六八年議定書におきましてはそういうことをやめまして、過失の有無を問わず運送人は善意の船荷証券の所持人に対して船荷証券に記載されているとおりの義務を負うということにいたしました。
　これは先生の先ほどのいろいろな御意見もございまして、私どもも拝聴させていただいたわけでございますけれども、一つには、条約というのが国際間の取り決めである、国際間のある意味においては最大公約数の統一であるということ、また、統一をするというところに国際運送の最大の目的があるということから、国内法とは違った形での条約がつくられるということがある意味においてはやむを得ないことだと思うわけでございます。海運界の実情等を踏まえて、徐々に運送人の権利が条約上制約されつつある、運送人の責任が重くなりつつあるというのが一つの流れではないかということでございまして、この九条の改正も、そういう意味ではやっと国際海上物品運送法の船荷証券も我が国の国内法と同一基準に到達した、こういうことになるわけでございます。
　　　　〔委員長退席、鈴木（俊）委員長代理着席〕
○鈴木（喜）委員　もう一点だけ、ちょっと今の船荷証券の記載について。手形とかなり整合してくるようなところがあるわけですけれども、船荷証券というものについて、手形のように原因関係と全く分離したような形であるということではないのですか。そのあたりはどうなんですか。
○清水（湛）政府委員　船荷証券のさらに基本形は陸上運送における貨物引換証でございまして、物的な請求権というものを化体する有価証券として貨物引換証というものがある、これが船荷証券にいわば一つの流れとして変形した形で引き継がれておる、こういうことになるわけでございます。
　手形と同じように無因証券であり文言証券であるというふうに完全な形で言い切れるかどうか。運送契約というものがあって、それを前提として運送人が荷送り人の請求に基づいて積み荷の受け取りの際あるいは船積みの際に発行する、こういうことになっているわけでございまして、運送契約が全くないのにそういうものが出たということになった場合に、果たして善意の第三者、船荷証券所持人が運送人の責任を追及することができるかどうかということについてはやや問題もあるのではないかというふうに思います。
　ただ、通常の状態を考えますと、船荷証券の記載と現実の運送契約の中身が食い違っている、例えば船荷証券には十個の運送品が書いてあるのに現実には八個しかなかったという場合には、二個は実は不存在でございます。そういう場合でも十個あったものとしての権利を取得する、これは物が八個しかありませんから八個しか引き渡すことはできませんけれども、二個については損害賠償責任が生ずる、こういうことになるわけでございまして、そういう意味では無因性があるというふうに申して差し支えないのではないか。
　かなり学問的な問題でございますので、もう少し勉強させていただいてお答えいたしたいと思います。
○鈴木（喜）委員　そういう意味では原因関係の分離した無因性というところまでいくかどうかという問題、ここまでいってしまうとまたこの問題は非常に大きな問題になるし危険の問題も出てくるわけでございますから、ぜひともその辺も次の課題として御検討いただきたいというふうに思います。
　時間が大分迫ってきたので、大臣にお話をいただきたいのですけれども最後に残しておいて、一つだけ、問題をもう少しやわらかい方に戻して伺いたいと思うのです。これは関連しての問題になります。せっかくここで船の問題が出ましたので、東京の港の問題、港湾の問題について一つだけ伺いたいと思うのです。
　東京についていいますと、市民の憩いの場としての港というものの機能は、今の場合、東京港その他についてはなかなかないように思います。また、東京港の突端の方には旅客運送のためのフェリーのターミナルみたいなものがあるのですが、そこへ行こうと思っても私たちの足に非常に不便な場所に設置されているという状況があります。例えば横浜だったら、港横浜でどこかで港を見ると大変美しいし、憩いの場として気持ちも楽になるというところがあるのに、東京港に行って港を見て心を和らげようとか安らげようというのはなかなかできにくいような状況があります。こうした全体の港湾の整備とかそれから足をきちんと確保するプランとか、こういうものを今後どういうところでどのような形で実行されていくのか。これは各省庁横断的な一つのプロジェクトがないとなかなかできないのかもしれませんけれども、運輸省の方に伺っておきたいと思います。
○井上説明員　お答え申し上げます。
　港の総合的な計画がどのように進められるかということでございますが、港湾の総合的な開発利用等の計画につきましては、港湾法に基づきまして港湾管理者が定めることになっております。具体的には港湾計画という形で定めております。その港湾計画を策定するに当たりましては、関係機関と十分調整の上、港湾審議会の意見を聞き定めているところでございます。
　また、東京港のフェリーターミナルのところが大変不便だという御指摘もございました。フェリーターミナルは東京港の有明十号地その二埠頭にあります。現在、釧路、苦小牧、高知、北九州の四港と結ぶ四つのフェリー航路が就航しておりまして、平成二年で年間乗降客数が約二十五万人、利用車両が三十二万台に達しております。このフェリー埠頭に至るアクセス道路といたしましては、港湾管理者であります東京都が整備しておりまして、四車線の道路がございます。最寄りのＪＲの京葉線及び地下鉄の有楽町線の新木場駅からはフェリーターミナルまでバスの便がございまして、約二十分でアクセスできるようになっておる状況でございます。また、現在、新橋と臨海部の副都心を結ぶ新交通システムの整備が行われているところでございます。この新交通システムが完成いたしますと有明地区まで公共交通機関が確保されることになっておりまして、都心からのアクセスはさらに向上するようになるんじゃないかというふうに思っております。
　また、なかなか都民の方が港で楽しむ場所がないんじゃないかという御指摘もございまして、私ども、東京港でも現在晴海におきまして旅客船ターミナルを中心とした再開発を行っております。また、ニューピア竹芝という再開発も行っております。また、歴史的な港湾施設を核としたお台場海浜公園も整備しておりまして、できるだけ人々が海の自然や文化と触れ合う場を提供して、豊かで潤いに満ちた生活のための港づくりというものを今後とも進めていきたい、そのように考えております。
○鈴木（喜）委員　どうもありがとうございました。本当はここで自己株式取得禁止の緩和についてぜひとも伺いたかったのですが、時間がありませんので次の機会にさせていただきます。
　もう時間がありませんから終わりにしますけれども、最後に大臣から一言、この法案のまだまだ検討しなくちゃならない点などがありますが、御意見を聞かしていただいて終わりたいと思います。
○田原国務大臣　この改正は今まで御議論にありましたように一九二四年以来のいろいろな経緯を踏まえてきておりますが、先生の御指摘がありましたように大きく二大潮流があったりするわけであります。それから参加国も今のところ十三カ国というようなこともございますし、まだまだ研究課題があると思いますけれども、各国の法の統一を目指しておるのがこの法の目的でありますから、その辺は御理解いただいて、さらに研究するべき課題については研究してまいるということで御承知願いたいと思います。
○鈴木（俊）委員長代理　沢田広君。
○沢田委員　この法案は本来運輸省の所管でやっていく筋のものじゃないんでしょうかね。おかのかっぱということがあるけれども、これは法律体系としてはそうかもしれぬが、実態論としては運輸省が所管あるいは審議していくというのが筋道じゃないかという気がします。大臣、そうですとも言えないでしょうが、検討課題になるんじゃないでしょうかね。
○田原国務大臣　私が決めた法案ではないのでございまして、前からある法律の改正でございまして、法務省の所管になっておりましたので法務省の所管であると思いますが、民事的な問題が非常に大きいということが大きい理由であろうと私は考えております。
○沢田委員　今も運送法の船荷証券の問題が出ましたが、これは昭和四十四年に東京高裁が一つの判例を出していますが、それ以後の判例というのはあるんでしょうか。
○清水（湛）政府委員　お答えいたします。
　ちょっと資料がございませんけれども、私どもの認識では、国際海上物品運送に関する紛争というのは、現実には損害について、船主については船主保険、それから荷送り人に対しては貨物保険という保険が一〇〇％採用されておりまして、実際問題といたしましては保険会社との話し合いにおいてほとんど解決をしておる、具体的に紛争をめぐって訴訟になるというケースは極めてまれである、こういうふうに認識いたしております。
　　　　〔鈴木（俊）委員長代理退席、委員長着席〕
○沢田委員　さっきの十個が八個であってもというお話、コンテナなんかの輸送をしていくようになれば一々中を改めて船長が確認するわけにもいかないわけですから、これは船長に責任がないことは明確なんですね。最初からなかったのかあったのか、あるいは形態が変わっていたのかわからぬわけです。この判例によれば、外観上良好な状態にあったと書いてある。こういうことで、そういう意味の証券が出ていた。だから、外観上ですから中身については言わない。昔の、昭和四十四年ですから昔といっても大したことないかもしらぬ。今のようなコンテナ輸送になってくればなおさら外観上で判断すれば、中身に対する干渉といいますか知識度あるいは理解度、そういうものはほとんどないということになるのだろうと思うのでありまして、果たしてこの証券が有効になるかといったらほとんどこれは運送者じゃなくて荷主の問題になってくるのかな、こういうふうに思いますが、その点はどう解釈していますか。
○清水（湛）政府委員　実は、現行法はコンテナ輸送とかパレットその他これらに類する最近の新しい輸送器具を用いて運送する場合についての規定を欠いていたわけでございます。運送品一単位につきとかあるいは一包みにつきというような基準しか設けていなかった。ところが現実には、コンテナ輸送がその代表的な例でございますが、コンテナの中に多数の運送品が包含されるというようなことになりまして、そういう場合には、一体運送人の責任はコンテナ一個について運送品一単位として見るのか、あるいはコンテナの中に十個の運送品が入っていたとすれば十単位の運送品としてその責任を負うことになるのかということでいろいろな議論がございました。そこで、そのようなことを明確にする必要があるということで、一九六八年条約におきましてはこのことを議定書上明確にいたしました。そこで、今回の改正におきましては、十三条の三項で、運送品がコンテナ等を用いて運送される場合においては、特に運送品がコンテナの中に何個入っているというふうに運送品の個数等が明確にされて、それが船荷証券にきちっと記載されているという場合を除きまして、コンテナ自体を一個と見る、一個の運送品と見るというふうにみなす規定を置いてこの問題についての解決を図った、こういうことになるわけでございます。
○沢田委員　若干さっきの質問とつながったところだけお聞きしましたが、戻って、今の船員といいますか海運業界、日本は四面海だ、こういうことで昔から船は極めて重要な産業といいますか分野を担っていたと思うのでありますが、海運業界の傾向というものについて、これは運輸省で答えてもらいますか、どういうふうに今現在受けとめておりますか。また、問題点はないか、簡単にひとつお答えください。
○深谷説明員　お答え申し上げます。
　御案内のとおり我が国は四面を海に囲まれておるわけでございまして、輸出入物資の安定輸送確保、こういったことを通じて我が国の経済の発展に日本海運、日本商船隊、こういうものは大きな使命を果たしてきたというふうに認識しておるわけでございます。
　外航海運を取り巻く環境につきましては、近年、円高の基調の問題でございますとかあるいは船員費の格差の問題でございますとか、そういったことでかなり厳しい国際競争にさらされておるところでございます。しかしながら、私どもといたしましては、先ほど申し上げましたように我が国の経済の発展に大きな使命を果たす、それがひいては国民の生活の安定向上に寄与するということのために、引き続き日本の商船隊が安定的な大きな寄与を果たすべきであろうというふうなことで、実は昨年の五月には、運輸政策審議会におきまして、そういった環境、現状を踏まえまして、今後の外航海運のあり方等についていろいろ御審議をいただき、御指摘をいただいたところでございます。今後はそういったことを踏まえまして、引き続き我が国商船隊の維持、そのことによって我が国経済の発展に寄与する、国民生活の安定に寄与するというふうな観点で努力してまいりたい、かように思っております。
○沢田委員　余り誘導的な質問はしないで、私の方でどんどん出してやっていきますが、なぜ日本人の海員が少なくなって外国人労働者が多くなっている傾向が出ているわけですか。
　それからもう一つは、会社の配当がだんだん減っている現状はどういうふうに理解をしておられるのですか。
○三澤説明員　先生御質問の第一の何ゆえ日本人船員が減ってきたかという点でございますが、これにつきましては、六十一年の急速な円高で船員費の増高ということから日本船の国際競争力がどうしても減ってきたということによりまして、それに伴いまして日本人船員も減る傾向にございます。
○深谷説明員　外航海運の船会社の配当の指摘をいただきましたけれども、先ほども申し上げましたように我が国外航海運は国際競争の厳しい中にさらされておりまして、経営環境としてはなかなか厳しゅうございます。
　しかしながら、最近の傾向を申し上げますと、かなり厳しい中でも、昭和六十三年度それから平成元年度に経営の状況は全般といたしまして比較的改善されております。ただ、平成二年度につきましては、北米定期航路の不振等の関係がございまして、経営環境はさらにまた厳しくなった。しかしながら、平成三年度の決算におきましては、つい最近決算が発表されてございますけれども、比較的安定した経営状況。しかしながら、外航海運を取り巻く環境はなかなか厳しいものですから、いわゆる大手五社と我々が言っております船会社の中で現在配当ができておりますのは二社という状況でございます。
○沢田委員　貿易では日本は大変な黒字国になっていますが、品物の輸送は外国船の方が六割くらい占めているという状況で、日本船の輸入は極めて少ない。こういう輸出入、輸出入と言った方がいいでしょうが、少ない。今言われたように六十一年と六十二年の円高の不況は一つの状況として理解できるのですが、その後ずっと状況がよくない。そこの原因は何かということなのであります。
　これは大手五社、四季報から拾ってきましたが、日本郵船にしても現在のところ六円七十銭ぐらいの配当ですね。日立物流は大した金額じゃないですが、二千百億売り上げがあるわけです。これは四十五円ぐらい、非常にいいですね、バブルに手を出したところは大体だめなのでしょうが、そうでないところは。新栄というのは五十億ぐらいで、一時は八円であったものが今三円五十銭くらいですね。ナビックスラインというのは、これはタンカーですが、千九百五十億くらいの売り上げがあったが、九円四十銭の配当が二円六十銭の配当ですね。全部言うと時間がこれで終わってしまうかもしれませんが、あと乾汽船ですか、これはせいぜい七十億ぐらいですか、配当がマイナス、ここは赤字ですね。あとずっと見ますと、配当が下がって、五十八円ぐらい配当したシーコムが今は二円八十銭です。三百四十五億くらいですね。それで太平洋海運も一時は、八九年のときには十六円だったのが今三円十銭ですね。飯野海運はいいんですよね。これはタンカー専用なんですが、四百四十億くらいですか、今九円、もとは一円の配当だったものが今九円の配当。
　こういうふうにずっと見ますと、配当がずっと毎年減っていっているんですよ。これはどういう現象だと受けとめておられますか。
○淡路説明員　お答え申し上げます。
　我が国は、外航海運につきましては伝統的に海運自由の原則ということでやってきております。最近の状況を見ますと、中国など途上国海運が非常に台頭してきておりまして、そのような途上国海運というのは船員費等が安いということもございまして非常に安い運賃でシェアを伸ばしてきております。そのような状況の中で、我が国の外航海運会社は非常に苦しい経営を強いられているということが主たる要因がと思います。
○沢田委員　それだけでは、これからの日本の海運業界というものをどう見でどう対策をとっていくかという答弁にならないんですね。それは、どんどん毎年継続的に下がっていっている現状にどこかで歯どめをかけて、どこかで対応しなければならないことはわかるわけですよね。それがそのまま放置されてきているということは、だからどこに原因があったのかということも聞いている理由なんで、ここへ来でそんなことを言っているようじゃ、これはあなた公務員だからそうかもしれないが、大臣は何をやっているのかということになるんだよね。これは日本の海運業界そのものをどんどん切り下げていく形になっていってしまう。だから、どこに原因があるのか。
　船員の労働者問題も、日本はまだ千八百時間にいかないところですが、船員には特に年金の問題や労働時間の問題、随分違った取り扱いをしてきたわけなんですよね。それでも居ついていかない。単身赴任みたいなものですからね。今のようないわゆる豊かな生活へ向けて、実際に豊かであるかないかは別問題なんですよ、お世辞で言えばそういうふうになっているという意味でいうと、なり手がなくなってきているという意味はそういう条件もあるのじゃないかという気も私はしないでもないのでありますが、今の答弁じゃないから、あとはもうきょうはいいです、あなたに聞かなくてもいい。
　やはりそういう問題点を抱えているということをしっかり理解して、次の機会にはどこかで聞くかもわかりませんが、きちんとした日本の海運業界というものを、審議会みたいなものを持って、これからの日本の海運をどうすべきか、そして中国やその他の国に負けないように日本の海運業界というものを引き立てていくためにはどうするか、飛行機に任せるんだということになればそれまでですが、しかしそうでなくて、やはり両立していく道を見出していかなければ、いざというときにはやはり必要なときが出るわけですから、その点は一応申し上げておいて、これは注意を喚起しておきたいと思うのです。
　これは大臣の方からは、違った所管ではありましょうけれども、運が悪くこの法案が来ているわけですから、その関連で我々は法案の審議はするけれども、こういう状況は好ましくないよと何かのときには閣議の中で言っておいてください。いかがですか。——言うか言わないかわかりませんけれども、とにかく御返事したようですから、行きます。
　それから、コンテナのリスクというものは、関税さんにも来てもらっていますが、とにかく船荷の検査というのは厳しくて、犬までそろえて麻薬の発見であるとかあるいは銃砲とかいろいろな密輸のものについて点検をする。我々も諸外国へ行く場合に、極めて厳しい検査を受ける国もありますね。そういう意味で見ると、コンテナにして保険の方では一包みにするけれども、中身に対する責任は、ではだれが負うんだ、密輸されている場合にはだれが責任を負うんだということは、これはないのですね。これは表向きの保険契約であって、麻薬が入っていたりあるいは銃砲、刀剣が入っていたり、そういう場合は当然それぞれの国の、言うなら税関といいますか関税事務所できちんと点検してそういうものがあるかないかということを検査する、こういうことになっていくんだと思うのでありますが、そういう点についてはこの法律では、これは一応法務省の方に聞いておきますが、そういうものについてはこの法律の中ではどういう——お互いの国々で話し合ったことはないのですか。これだけ麻薬が世界に蔓延しているという状況、あるいは鉄砲自由の国もありますが、そういうものが密輸されているという現状、あるいはゲリラやその他がそれぞれ使っているという現状、そういう状況の中で全然話が出ないのですかね、こういうものは。
○清水（湛）政府委員　結論的に申しますと、そういう観点からの議論というのは、この法律あるいは条約に関する限りではされているということにはならないわけでございます。要するに、運送人とその荷送り人の間における運送契約、あるいは運送契約に関連して起こる不法行為責任について、どういう要件のもとにどの限度で責任を追及することができるかという私法上の民事関係を規律するということでございます。
　しかしながら、先生御指摘のように、たまたま運送契約の目的であるものの中に法律で取り扱うことを許されないものが入っておる、こういうような場合につきましては、それぞれの取り締まり法規でそういうような行為をした者についての責任を追及するという規定があるわけでございまして、当然にそれぞれの法律がこの対象物に対して執行される、こういうことになるのではないか。この国際海上物品運送法自体の中ではそのことについて直接触れる規定はない、こういうふうに申し上げざるを得ないと思います。
○西川説明員　先生御指摘の点は、その仕向け先地の税関でそういう銃砲等、麻薬品を調べたときに、コンテナ輸送のときに、ほかの荷物もしくは証券記載の荷物に傷があったときにどういう関係になるのかという点かと御理解いたしますけれども、その場合には免責にはなっておりませんので、保険契約上、海上貨物保険という保険種目を大抵その荷主さんが掛けておられますから、お支払いすることになろうかと思います。
　ただ、その場合に、特定の仕向け先の税関が非常に厳しい検査をしておるという場合も間々あるかもしれません。ただ、そういったことは現在のところ聞いておりませんけれども、そういうケースがあった場合には、保険会社の方でいろいろな仕向け先についてのリスクを非常に厳格に管理しておりますから、集合体としての仕向け先、そこへの仕向けの保険料率が上がるという形にならざるを得ないという結果になりまして、保険料率でそこが調整されてくるというのが現状でございます。
○花井説明員　先生の御指摘で税関の取り締まりというお話でございますけれども、私ども税関の方としましては、この海上コンテナ化等の進展によりまして、正直申しまして、税関が社会悪物品の取り締まりの水際規制というものを担う立場から申しますと、やはりこの進展自体は率直に申しましてこれを困難にするものであるというふうには考えております。
　しかしながら、このコンテナ化の進展等というものは、やはり物流の効率化なりあるいは迅速化というものに非常に大きく役立っているということでございますし、現在我が国の主要港におきましては、輸出入貨物とも八割を超えるコンテナ化率が進んでいると思います。そういった実態に対しまして、税関としてはやはり迅速な物流というものにできるだけ役立っていくということが必要であるということ、それから一方で、今御指摘のような適正な通関というものも我々として確保していくという役割を担っているわけでございます。
　この迅速それから適正という一見しますと相矛盾するような要請にこたえていかざるを得ないということでございますが、私どもこういった物流の実態あるいは適正通関確保という要請にこたえるべく、コンピューター化の推進だとか、あるいは情報の収集、活用とか、あるいはエックス線等の取り締まり機器を活用する、それから先生御指摘のような麻薬犬を導入してこれを活用する、こういったことにより検査対象貨物を絞り込む、かつ効果的な重点的な取り締まりを実施するということで、常日ごろ迅速かつ適正な通関に努めているというところでございます。
○沢田委員　それで、この法案をこうやって審議する以上、もっと言うならば、それぞれの国が禁止をしているものの輸出入というものをやはり国際的に、例えば積んだ国の責任とか、そういうような規定をある程度強めていかなければ、出す方はルーズになるし、後は入る方の責任だよということになったのでは、やはり幾らこういう保険を結んだとしても、それは平和の問題であって、そういう緊急な問題に対応する措置にはなっていない、こういうふうに思うのですね。
　さっきもう一つ保険課長が答えた言葉の中に、危険な国の保険料は高くなる、こういうことを言われたようですね。その国の判定はどこがやり、どういう率にしているというのですか、その点のお答え。
　その前に聞いていることがあるわけですから、これはどこか、外務省になっちゃうのかな、外務省はいいですね。運輸省が所管することになるのですね。各省庁みんなかかわり合いを持つだろうけれども、やはりここは法務省だな、法務でやっていることですから。あなたに聞くのはちょっと酷かもしれぬが、一般論で答えてください。
○清水（湛）政府委員　先ほどやや不正確なお答えをしたのじゃないかと思いますけれども、私法上の運送契約の中身、内容、効果等を決めるのが目的である、こういうふうに申し上げました。これは当然のことでございます。しかし、だからといって禁制品をどんどん運送契約の対象にしていいということにはならないわけでございます。
　先ほどちょっと申し上げるのを失念いたしましたが、現在でも商法の七百四十条でございますけれども、「法令二違反シ又ハ契約ニ依ラスシテ船積シタル運送品ハ船長ニ於テ何時ニテモ之ヲ陸揚シ、若シ船舶又ハ積荷ニ危害ヲ及ホス虞アルトキハ之ヲ放棄スルコトヲ得但船長カ之ヲ運送スルトキハ其船積ノ地及ヒ時ニ於ケル同種ノ運送品ノ最高ノ運送賃ヲ請求スルコトヲ得」、こういうような規定があるわけでございまして、禁制品とか危険物についての船長の独自の処分権限というようなものを認めているわけでございます。この国際海上物品運送法におきましてもこの規定を準用し、あるいは危険物の輸送についての規定を置いている、こういうことになるわけでございます。
　ですから、基本的にはそういったたぐいのものが運送されないようにするということは、やはり私法上の契約においても配慮しなければならないわけでございますが、それをチェックするシステムというのは、やはりこれは別途税関とかいろいろな形でのシステムに頼らざるを得ない、こういうことになってこようかと思うわけでございます。
○沢田委員　今言われたのは、私も法律は見ています。見ていますが、コンテナで輸送がされてくる中で、善意の管理者として、まあそういう言葉がどこかで言われたような記憶がありますが、それが発見されないのが通常の状態じゃないのかと思うのですね。では、それが入ったから船長の責任だ、裁判所なんかはそういうことを使いたがるものなんですね。だから、もしその法律をあなたが抗弁に使われるならばそれはもう船長の責任ではない。それは、危険物で爆発物だとか何かそういうものについては当然それが生きるでしょうが、それ以外はなかなかわからぬだろうと思うのですね。だから、それが発見できなくて日本へ陸揚げされたから、さて船長の瑕疵である、こういうふうに断定することはできないと思いますが、それはつけ加えてもらってお答えいただいて、それじゃそっちから先に行きましょう。
○西川説明員　危険という言葉は必ずしも適切ではございませんで、いわゆるＡという国とＢという国で税関の検査が非常に厳しくて、過去においてＢという国の方がより保険金請求が多かったといった場合には、その情報をプールしておきまして、それを毎年毎年の危険に応じた保険料の料率引き上げもしくは引き下げという形で、相対で取引する中で料率を決定していくということでございまして、だれがどうして決めるかということではございませんで、要するに過去における保険金の支払い実績に基づいて保険料を決めていくということでございます。
○清水（湛）政府委員　先ほどの商法七百四十条は国際海上物品運送法にも準用されているわけでございますけれども、そういった法令違反物あるいは危害を及ぼすおそれあるというようなものについての船長の権限規定でございまして、船長がそういうことをわかっていながらしなかったということになりますとあるいは問題が生ずるかもしれませんけれども、わからないままということになりますと、これは船長の責任を追及するということはできない、こういうことになろうかと思います。
　また、国際海上物品運送法の現在の十一条でも「引火性、爆発性その他の危険性を有する運送品で、船積の際運送人、船長及び運送人の代理人がその性質を知らなかったものは、何時でも、陸揚し、破壊し、又は無害にすることができる。」という権限を定めているわけでございます。しかし、これはそういうことが運送人、船長あるいは運送人の代理人にわかるということが前提でございまして、わからなかったものまでその責任云々ということは問題にならないのではないかというふうに思います。
○沢田委員　またもとへ戻りますが、結局運輸省に、日米構造協議の中で港湾整備が一応言われているわけですね。私もあちらこちら行きますが、なかなかそれが進んでない。現在三兆くらいですか、全部で五兆円くらいの予算は組んでおるようです。予算というよりこれは五カ年計画の一部ですね、組んでいるようですが、どの程度の進捗ぐあいでいっているわけですか。——じゃ大臣はどうですか。
○田原国務大臣　私も、数字の伴う所管外のことですからちょっと無理でございますが、これは運輸省の港湾局の所管だろうと思います。
○沢田委員　答えられないから、後でいいですから、これは日米構造協議の問題はもう座右の銘みたいなもので、舗装がどのくらいいったか、歩道がどのくらいいったか、みんな決められて約束したことですから、公務員がすべてみんな自分の所管は知っていて、それで対応していくということでなければならぬのでありまして、これはレクチャーで言わなかったからわからないということで済むものではない、こういうふうに思っていますから、これは後でひとつお答えをいただきたいと思います。
　続いて、この法案の中身の方に行きますが、法務省では不適当だと私が言っているのは今言ったようなことで申し上げたわけですが、この保険の料率は、結果的には今言った積み取り比率、危険度と今までの被害の額と、どういう要素とそれ以外の要素によって決めておられるのか、この保険の料率について一応お答えいただきたいと思います。
○西川説明員　海上運送に関しましては、主に二つの保険がございます。船主が掛ける保険と、もう一つは荷主が掛ける保険という二つの分野があろうかと思います。
　船主の保険につきましては、これはＰＩ保険と申しますけれども、そこでは、一般論でございますけれども、いわゆる運送船の保守管理状況が一つの大きな柱になります。さらに、その船が建造後何年たっているか、さらに積み荷の内容、一体どこの航路なのか、そういうことを集積いたしました資料に基づきましてそれぞれ料率が変わっておるということでございます。
　さらに、実はその料率につきまして、再保険に出しておるわけでございますから、いわゆる再保険マーケットにおける料率がどうなるかということになりまして、再保険とかなりリンクしなければなかなか保険会社もやっていけないということになりますから、それらもろもろを考慮いたしまして、それぞれの航路別に料率が決まっておる。
　もう一つ、荷主が掛けますのが貨物海上保険ということでございます。これも同じように、どういう船に積み込まれるかということが一つと、一体貨物の性格がどういう性格のものか、自動車であるのか、繊維であるのか、そういうことによっても料率が変わってまいります。それは過去の実績、何十年という実績の積み重ねの中で、リスク、いわゆるこのぐらいの保険料率でないと合わないといった料率が出てまいりまして、相対で取引してその料率を決めていくといったことでございます。
○沢田委員　今度は法務省に戻りますが、船で行って、陸で若干行って、また船で行った場合、到着の荷受けが、品物に瑕疵があった場合、船の上だか、陸の上だか、また船の上だかわからない場合があるのですね。それは大体どういうふうに解決するつもりですか。
○清水（湛）政府委員　これは契約で、船積み港がどこだ、最終的な陸揚げ港はどこだ、その間においては運送人が責任を負う、こういう形の契約がされておりますと、例えば途中若干の陸路のあれがありましても、総体的にこの運送契約の対象になる、こういうことになるのではないか。
　それから、それぞれ陸揚げ港、船積み港が別々で、陸路の運送はまた別である、また新たな別個の運送契約が締結されるということになりますと、それぞれの運送契約、あるいは陸路の運送については陸上の運送契約ごとにそれぞれの責任が追及されるということになるわけでございます。
　その場合に、どの時点でそういう損傷が生じたかということにつきましては、それぞれの陸揚げ港なら陸揚げ港の時点で、品物を受け取る段階においてそれぞれのチェックがされる、こういうことになるわけでございます。
○沢田委員　そうじゃないでしょう。法律では、荷受け人が受け取ったそのときに判断をすることになっているでしょう。ただ、原因が、その過程の中のどこで起きたかということが不明な場合、こういうことになるわけであって、ある意味においては共同責任になるのかわかりませんが、しかしＡならＡと契約してあって、下請で陸送をやった場合には、ＡならＡの元請が責任を負う、こういうことが常識的ですが、ただ海上保険というものを適用する場合に、陸上の部分が該当するということが言い得るのかどうかということですね。がたがた道を通ったからそうなってしまったという場合があったらどうも困る。そういう例だったらどうなるのかということを、これは保険の方もあわせて聞いておきたいですね。
○西川説明員　先ほど二つの保険があると申しましたけれども、荷主が掛ける貨物海上保険の場合は、受け取った段階でその現物が破損しておれば、すべてそこから保険金が支払われるという構成になります。
　他方、船主が掛ける保険、いわゆる一般的にはＰＩ保険と言われるものでございますけれども、それにつきましては、保険会社が支払ったのに、運送人に関して過失があった場合に、保険会社が船会社に対してその分請求するという形で解決をするというが保険の世界でございます。
　もう一つ、先ほど、途中で陸路が入っていった場合にどうなるかということでございますけれども、そういう場合には、実はＰＩ保険という船主責任保険組合以外で、ほとんどございませんけれども、民間の保険会社がフルラインで全体をカバーするというそういう保険も一応開発はしておりますけれども、ほとんどその利用はございません。いわゆるその間に起こった事故に対してすべて責任をとるというそういう例外的な保険はございますけれども、一応、先ほど申し上げましたように、保険の形式としては、荷主に対しては全額払い、船主に責任があれば船主に対して保険会社が請求する、その額をある程度回収する、そういう形の仕組みで保険では解決しております。
○清水（湛）政府委員　運送品に関する損害賠償の額は、荷揚げされるべき地及びそのときにおける運送品の市場価格によって定めるということになっておるわけでございます。したがいまして、契約で、どこで船積みされてどこで荷揚げされることになっているかということによって、その間の棄損であるかどうかということが証明の対象になる、こういうことになろうかと思うわけでございます。
○沢田委員　受ける場合は、会社の倉庫から陸路で船着き場まで行って積むわけですね。また、着いたところから到着地まで自動車輸送か何かで行くわけですよね。私は極端な例を示したわけですけれどもね。判例でもあるのですよ。九五％、タイルが皆ひび入ってしまって使い物にならなかったという裁判を起こされて、これは船荷証券の方の判例にあるのですが、それは証券で証明してある。香港がどこかへ行ったものらしいですが、それが九五％、どうにも使い物にならなかった。その場合も、陸路でがたがた輸送している中でそういうものがひび入ったのか、いわゆる船の中で入ったのか、なかなか裁判上も明確には規定づけがされていないのですよね。そこであえて、そういう場合の取り扱いはどうなっているのだ。
　こういう法律でだんだん国内法も変わってくることになってくるのでしょうね。判例が二刀流使っていくわけにいかないでしょうからね。日本の国内ではこうよ、外国の貨物はこうよというわけにいかないでしょうから、整備していかなくではならぬと思いますが、今の船主と荷主となんというのは、書いている速記者の方も、恐らくどっちがどっちだか書いていてわからなくなってしまうと思うのです。私の言っているのもそうだろうけれども、あなたが言っているのも、今聞いて僕もさっぱりわからなかったね。図示してかいてもらわないと、こういうのはわかりません。
　十二時半から代議士会があるし、それから本会議がありますから、本当は十二時半までなんですけれども、運輸省、これからもうちょっと勉強して回答してもらいたいと思いますし、それからどうもいろいろ問題点があるようですから、法務省の方においても御検討いただきたいと思うのです。
　最後になりましたが、海運の業界というものを今後どういうふうに日本が立て直していくかという問題は、課題が非常に多いのですね。だけれども、きょうはそれが主体じゃありませんから多くを申し上げませんでしたけれども、これから本当にどういうふうに——斜陽産業にしてしまったのでは困るのですよ。日本は四面海ですから、やはり海運業というものがちゃんと正常な形で発展していくということが必要だと思います。大臣も、こういうところでそういうことを言ってもちんぷんかんぷんというか、おれの所管じゃないな、こういうことで済まされない。国民の一人としてそう考えていく必要性がある。私は、そういうことだけ主張をしておいて、ちょうどお昼時になりましたから質問は一応これでやめます。
　終わります。
○浜田委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後零時二十分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時二十分開議
○浜田委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。冬柴鐵三君。
○冬柴委員　公明党・国民会議の冬柴鐵三です。
　国際海上物品運送法及びその一部改正法につきまして、主に技術的な面で逐条伺ってまいりたいと思います。相当論点を用意しましたので、短い、簡潔な答弁でお願いしたいと思います。
　まず、法第一条は、その適用範囲を定めております。船積み港が本邦外で陸揚げ港が本邦であるもの、船積み港が本邦で陸揚げ港が本邦外であるもの、字面から見ますと、この二つのものに、その船舶による物品運送に本法が適用されるというふうに読めるのですが、その点はどうでしょうか。
○清水（湛）政府委員　第一条の「船積港又は陸揚港が」というこの「又は」という表現を、どちらか一方がそうである場合というふうに限定しますとそういう解釈も出てくるかもしれませんけれども、これはいわゆる及び、またはの「又は」であって、船積み港及び陸揚げ港とも本邦外にある場合、すなわち外国間の運送または外国内の運送をも意味する、こういうふうに解釈されているところでございます。
○冬柴委員　同じ一条に、「この法律」というその次に括弧書きで「（第二十条の二を除く。）」、こういうふうに定められましたその法意はどういうところにあるのか、それからまた、それを受けまして同条後段を追加したその理由、その二点についてお伺いをしたいと思います。
○清水（湛）政府委員　現行法のこの一条の物品運送というのは物品運送契約を意味する、そして現行法は運送契約だけに適用されるという理解のもとにこの法律はつくられたわけでございまして、最高裁判所判例におきましてもそのような解釈が行われているわけでございます。ところが、今回の改正法案では、一九六八年議定書三条の内容を取り込むということで、運送人及びその使用する者の不法行為責任について、運送人の契約責任と同様の免除及び軽減を認める旨の規定を二十条の二として新設したわけでございます。
　そこで一条を改正いたしまして、この法律のうち二十条の二を除く規定は物品運送、すなわち物品運送契約に適用される、これは従来どおりでございます。新たに新設された二十条の二の規定は、不法行為責任に適用されるということを明らかにしたものでございます。この第一条自体が法律の適用範囲という形で規定されておりますために、そのように、やや技術的でございますけれども、整理をさせていただいたということでございます。
○冬柴委員　本法及び改正法案は、いわゆるヘーグ・ヴィスビー・ルール・システムと言われるものを国内法化するものでありますが、本年、平成四年十一月一日に発効する海上物品運送に関する国際条約にいわゆるハンブルク・ルール・システムと呼ばれるものがあるようでございます。船積み港が本邦で、陸揚げ港がハンブルク・ルール・システムを採用する外国である場合、または、船積み港がハンブルク・ルール・システムを採用する外国で、陸揚げ港が本邦である場合の、両国の国内法の適用関係をどう解したらいいのか、お教えをいただきたいと思います。
○清水（湛）政府委員　いずれの場合も、我が国が法定地となって、しかも日本法が準拠法となるということになりますと、これはいずれの事案の場合でも我が国の国際海上物品運送法が適用されるということになります。これは、当事者の一方がハンブルク・ルールの国であってもそうでなくても変わりがない。
　と申しますのは、我が国には国内法として国際海上物品運送法という法律だけしかございませんので、これが適用されるということになります。このことは、例えば一九二四年条約だけしか批准してない国と一九七九年条約を批准している国、こういうものがあり得るわけでございますけれども、条約上はお互いにその条約の範囲内での義務を尽くせばいいわけでございますけれども、我が国では国内法そのものを一九七九年議定書の内容に沿って改正いたしますので、一九二四年条約に加入しているにとどまっている国に対しても我が国の国際海上物品運送法が準拠法となる限り適用される、こういうことになるわけでございます。
○冬柴委員　ヘーグ・ヴィスビー・ルールは、海上運送人の責任を限定するというところに特徴があります。ハンブルク・ルールは、海上運送人の責任を陸上運送人と同様に扱って、その責任を軽減するという思想をとらないところに特徴があるように思われるわけですが、そのあらわれと申しますか、アメリカ合衆国におきましては、運送人団体がヘーグ・ヴィスビー・ルールの採用を主張し、そしてまた、荷主団体がハンブルク・ルールの採用を主張している。それは、それぞれの団体がみずからに有利なシステムの採用を主張するところに原因があると思われるわけです。
　しかし、ちょっとそこが、その場面だけ見ればそうなんですが、非常に海上保険が発達して、海上運送中の運送品が滅失もしくは損傷し、または延着したという場合には、私の理解では、通常は荷送り人が付す貨物海上保険によってその全額が補てんされる。荷送り人が直接運送人にその損害の賠償を遡求するという事例は著しく少ないんではないかというふうに思うわけですが、その点はどうでしょうか。
○清水（湛）政府委員　全く仰せのとおりでございまして、荷主は運送人に関する損害をてん補するために積み荷保険、貨物保険を掛けております。したがって、運送品の滅失、損傷あるいは延着があった場合には、荷主はこの積み荷保険契約に基づいて保険金の支払いをまず受けてしまう、こういうことになります。したがって、その荷主が直接運送人に損害賠償請求権を行使するということはまずないというのが実務の運用でございます。
　ただ、荷主に損害賠償保険を払った保険者は、御存じのように商法による保険代位によりまして、荷主の方から運送人に対して損害賠償請求権を取得するということになるわけでございまして、実際のその運送人の損害賠償責任は、現実には積み荷保険の保険会社と運送会社との間で決着がついておる、こういう状況でございまして、そのほとんどは話し合いということのようでございます。
○冬柴委員　別の見方をすれば、運送人の責任をハンブルク・ルールのように重くしてしまうということにすれば、運送人はその積送品、運送品につきまして船主責任保険、損害保険ですが、そういうものを付きざるを得なくなってしまって、その保険料は当然運賃に一般的に加算されてしまうということになると思うわけですね。
　いずれにしても、先ほど言いましたように、貨物海上保険によって荷送り人の損害が実質的に補てんされるということ、事実それが大部分であるとおっしゃったわけですが、そういう事実関係があれば、ヘーグ・ヴィスビー・ルールをとるとか、あるいはハンブルク・ルールを採用するかどうかということは、運送人と荷送り人、いずれも結果的にはその実質的地位に大きな径庭は生じないんではないかというふうに思うわけであります。この点、この二つの国際条約、片や運送人に有利、片や荷送り人に有利というものがあって、その選択がどうなのかということが非常に大きな問題のように見えますけれども、事実関係はそんなに、法律家としてはいろいろ意味はあるけれども、業界としてはそんなに問題はないんじゃないかとも思われるんですが、その理解でよろしいでしょうか。
○清水（湛）政府委員　法律の字面を見ますと、確かに、ハンブルク・ルールの方が責任限度額が二五％多いとか、あるいは航海上の過失あるいは火災免責を認めてない、荷主が非常に有利である、こういうふうに見えるわけでございまして、法律論としては確かに問題があろうかと思います。
　ただしかし、海運実務の面で申しますと、運送人の責任が重くなりますと運送人が掛ける船主保険というものの保険料は高くなります。これは論理的な問題です。同時に今度は、荷主が掛ける貨物保険の方は、先ほどの説明で申しましたように運送人に対して保険代位によって請求することができる金額が大きくなりますから、荷物保険の方の保険料は相対的に安くなる、こういうことに計算上はなるわけでございます。ということで実際の実務が動いているということを考えますと、運送人の方で少し余計に保険料を払うか、あるいは荷主の方で保険料を少し少なめにするか多くするか、こういう保険料の支払い額のいわば調整みたいな問題に帰着をしてしまうという面が一つございます。
　ですから、実際問題としては保険でカバーされているので、御指摘のようにハンブルク・ルールがへーグ・ヴィスビー・ルールかという違いの議論というのはそれほどの実際の問題はないのではないかというような御指摘があるわけでございまして、私どももそういう御指摘を十分承知いたしておるわけでございます。
　それからもう一つは、運送人の責任を重くすればいいというふうに一見思われるわけでございますけれども、運送人としては、高い保険料を払うために運賃も高くしなければならない、こういうことになってくるわけでございまして、結局、回り回ってそれは荷主の不利益になってくるということでございますから、確かに御指摘のように、法律論とはいささか違う面からのやはり評価と申しますか、具体的に運送人、荷主、保険会社と利害をどういうふうにうまく調整していくのが適当かというような見地も極めて重要な立脚点だというふうに思うわけでございます。
○冬柴委員　七九年の議定書によりまして、改正法案第二条四項関係で、従来のスターリング・ポンドにかえて、より客観的なＳＤＲというものを採用されることとしたことは評価されるべきであろうと思います。
　ちょっとＳＤＲとかなんとかいろいろ言われても頭がはっきりしませんので、最近の、例えばきのうでもいいし五月二十日でもいいんですが、一ＳＤＲというのは邦貨に換算すれば何円になっていたのか、お教えいただきたい。
○清水（湛）政府委員　ＳＤＲの単価というのはロンドンにおける正午の取引値段によって決まるということでございまして、平成四年五月二十日現在の一ＳＤＲは百八十・九四二円である、こういうことになっております。五月二十一日の一ＳＤＲが百八十・四六五円、こういう数字でございます。
　このＳＤＲの価額というのは、通常、日本経済新聞の夕刊に掲載されているというふうに承知いたしております。
○冬柴委員　改正法案の第九条で、船荷証券の記載が事実と異なった場合、運送人は、これを知らずに、すなわち善意で当該船荷証券を所持する者に対し事実と異なることをもって対抗できない、このように今回定められたわけですね。一方、法八条一項は、第七条一項一号所定の「運送品の種類」あるいは二号所定の「運送品の容積若しくは重量又は包若しくは個品の数及び運送品の記号」の事項というものは、「荷送人の書面による通告があったときは、その通告に従って記載しなければならない。」そして、しかもそれについては荷送り人は正確性を担保する、こういう法律構成をとっているわけですね。
　これを両条あわせ読めば、善意の船荷証券所持人に対してですから、ここは保護しなきゃいけないわけですが、終局的には荷送り人が責任を持つ、正確性をですね、こういうふうになっているわけですから、そこのところをどう調整すればいいのか。どうも運送人がまず訴えられて、運送人が賠償してからそれを荷送り人がまた訴える、こういう二段構えになるようですけれども、そこはもう少し何か工夫はないのでしょうかね。それとも、うまく合理的に解釈する方法はないのでしょうか。
○清水（湛）政府委員　結局、端的に申しますと、通告の正確性というものについて運送人の方で確認するというこのことについて注意を尽くせば、現行法上は、善意の第三者に対しても船荷証券の記載が事実と異なることを対抗することができる、こういう解釈になるのではないか。すなわち、現行法は、「運送品の種類」と「運送品の容積若しくは重量又は包若しくは個品の数及び運送品の記号」は荷送り人の書面による「通告に従って記載しなければならない。」ということで、書面による通告によって船荷証券にこのことを記載するわけでございます。これは一九二四年条約に基づくものでございますけれども、かつては、これに関する船荷証券の記載について運送人は責任を負わないというような約款が挿入されておりまして、船荷証券所持人の利害が害されたというようなこともございましたので、運送人に対し、荷送り人の通告どおりの記載すべき義務を課した、通告どおりにとにかく書けということにいたしたわけでございます。
　そこで、先ほど申しましたように、一九二四年条約に基づく現行法では、船荷証券に事実と異なる記載がされた場合には、その記載をするについて運送人に過失がなければ、運送人は善意の船荷証券所持人にも対抗することができるとされたわけでございまして、そのことはどういうことを意味するかと申しますと、先ほど申しましたように、運送品の種類、数量等記載する通告に従ってされたということ、この通告の正確性を確認する注意も尽くした、こういうことによって善意の第三者にも対抗することができるという法制をとったわけでございます。
　これが現行法でございますけれども、今回の改正法では、そのような通告に従って記載し、正確性を確認することについて注意を尽くしたとしても、やはりこれはもう善意の所持人に対しては対抗はできない、こういうふうにいたした、こういうところに今回の改正法の意味があるというふうに言っていいのではないかと思います。
　　　　〔委員長退席、鈴木（俊）委員長代理着席〕
○冬柴委員　その結論は私はいいのですが、そうすると、正確性担保とか書面による通告とか、それに対する余り実益がなくなってしまうわけですよね。それは無過失責任で、その通告の内容が無過失によって通告されたんだということでも言えないという意味では意味があると思うのですけれども、どうもその点ちょっと酷な感じがするものですからお尋ねをしました。
　次に、法八条は、荷送り人の通告及びその正確性の担保要件を「書面による通告」と書いていますね。それで、商法五百七十八条は、これは高価品、有価証券とかそういうものについてですが、それは「明告」、明らかに告げる、こういう言葉が使われていますね。それから、改正法案第十三条五項は単に「通告」、「書面」とか「明告」とかじゃなしに「通告」、こういうふうに定めていまして、どうも法律の中でその用語が統一されていないというそこまでは言いませんけれども、じゃこれが一つ一つ意味が違うのかということになってくると、どうだろうという感じがするのですが、その点についてどのような御見解か伺っておきたいと思います。
○清水（湛）政府委員　その前に、ちょっと先ほどの質問に対して補足させていただきますと、現行法でも、荷送り人は運送人に対して自己の通告の正確性について担保責任を負っているわけでございます。今回、運送人が船荷証券の善意の所持人に対して結局対抗することができないということになりますと、責任を追及されるわけでございますが、そういうようなことによって運送人が損害を受けたときには、荷送り人に対して正確な通告をしなかったのはけしからぬじゃないかということで損害賠償責任を追及する、この荷送り人の通告についての責任は、担保責任は無過失責任ということになっておりますので、そこで整合性は出てくる、こういうことになろうかと思います。
　それから、お尋ねの八条一項の「書面による通告」でございますけれども、船荷証券の記載事項に関する荷送り人の通告は書面でしなければならないということになっております。これは、この通告に従って船荷証券の記載がされるということになりますので、その正確性を期するということが目的であることは容易におわかりいただけると思います。
　これに対しまして、御指摘のように十三条五項の運送品の価額の通告は書面による必要はなく口頭でもよい、こういうことになるわけでございます。したがって、単に「通告」と規定しているだけでございますが、この通告は十三条一項の責任限度額の適用を外すというものでございまして、通告があった価額が例えばそのまま損害賠償額ということになるわけではございませんで、責任限度等の適用がないというだけのことでございます。そこで、荷送り人の責任限度額の不適用を欲する意思が明らかであれば足りるということでございますので、八条の場合ほどの正確性は要求されないということと、またそういう通告が船荷証券にも記載されるということがこの要件になっておりますので、書面は要求されていないということになるわけでございます。
　なお、通告というのは一定の事実を相手方に告げ知らせることを意味するわけでございますが、御指摘のように商法五百七十八条の場合は同様の意味で「明告」という言葉を使用しておりますが、これはやや古い表現だということで、明告と可し意味で国際海上物品運送法では「通告」という言葉を使わせていただいた、こういうことでございます。
○冬柴委員　判例が積み重ねられることだと思います。
　それから、改正法案十二条の二第二項につきまして、財団法人日本海法会要綱試案では、現行法が運送品の滅失、棄損または延着につき定める商法五百八十条を全面適用していることを改めて、その適用を全部廃止する、こういうふうに発表されていたと思うのですね。これは、改正法案ではその五百八十条中三項の準用は定めているわけでございますが、私はこの三項を準用する方が正確であろうし、すぐれていると思うのですが、何か海法会がこれも削るべきだと言われるところに思想の違いがあるのかどうか、その点についてお伺いします。
○清水（湛）政府委員　結論的に申しますと、思想の違いは全くないということでございます。
　すなわち、この改正法十二条の二という規定は従来なくて、これに実質的に相当する規定として五百八十条の一項、二項、したがってまた三項も準用していたわけでございます。ところが、五百八十条の一項、二項に相当する部分を十二条の二で書き直すということになりましたので、三項をどうするかということが実は問題になりまして、三項はいわば一種の公平の原則で認められた規定であるから、これを準用しなくても当然解釈で同じような結論が得られるのではないかというふうにお考えになったのが日本海法会の試案だというふうに理解しておるわけでございまして、私どもいろいろ検討いたしました結果、やはり条文の正確性を期する意味で、一項、二項の準用をやめたからといって三項だけ準用するのもちょっと格好悪いけれども、これはやはりそうしておいた方がいいだろうということでこのような整理をさせていただいたわけでございます。