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○桑名義治君　確かに、国際協定で決められている種々の賠償額から見れば多少高いかもしれません。しかし、これはやっぱり国際的にそれぞれの国の実情がございますし、それこそ命に対する評価、これがまた違うわけでして、アメリカだったらすごい値段を補償しなければならないわけでございますが、そういったことを埋めるために、国際運送約款上、航空会社に重大なる過失があった場合にはこれを超える金額を請求することができると。そういった意味で、重大な過失があったと遺族会では認識をして裁判所に提訴する、こういうふうに発表をされているようでございます。そのときに遺族は挙証責任を負わなければなりませんのでこれは非常に厳しいわけでございますが、そういった立場から政府としても遺族側に最大の協力をしていただきたい、このことをまず一つ申し上げておきたいと思います。
　それと、五十三年の四月に大韓航空機が領空侵犯でソ連機の攻撃を受けたいわゆるムルマンスク事件で死亡された日本人に対する補償はどうなっているのか。当初最大限に尊重すると約束していた外務省も、訴訟後は協力をしないと言われているように私も聞いているわけでございますけれども、政府としては具体的にどのような支援をこの問題については行ったのか、この点をお聞きしておきたいと思います。
○説明員（田中三郎君）　お答え申し上げます。
　五十三年のムルマンスク事件のときは日本人一名が死亡したほか六名が負傷されまして、この負傷した六名については、先生御承知のとおり解決しております。一名の方につきましては、最初、話し合いで何とか解決しようということで大韓航空機と遺族の方が話し合ったわけですけれども、これが不調に終わり、五十四年の末に東京地裁に損害賠償の訴訟を提起し、これが現在続いているという状況でございます。
　そこで、この問題について外務省あるいは政府がどういうふうな側面的な援助をしたかということにつきましては、基本的には、今回の事件についてこれまでお話がございましたように、
　　　〔理事下条進一郎君退席、委員長着席〕
遺族の方々と大韓航空機との損害賠償の問題は、政府と政府の直接の賠償要求とは異なりまして、政府として行えることは側面的にできるだけ協力するという、こういう姿勢で、これは長谷川運輸大臣がいま御説明したとおりでございまして、したがってムルマンスク事件についても、具体的に訴訟が提起されてから日本政府としては直接に介入もしくは関与するということは政府の立場上それは不可能であったわけで、それではどういうことができたかといいますと、訴訟問題についてときどき大韓航空側、場合によっては韓国政府に事情を聴取したり、それから特に訴訟提起の初めの段階で遺族の方々からの相談に応じたり、あるいは助言をしたり、そういう側面的な援助というととはやってきたというふうに了解しております。
○桑名義治君　今回の事件は。
○説明員（田中三郎君）　今回の事件につきましても、当初から政府としては側面的な援助をできるだけやるという姿勢ははっきりしておりまして、具体的には、一番強力な側面的援助といたしまして、大韓航空の趙社長が東京での合同慰霊祭に参加するためにやってきまして、慰霊祭は二十三日でございますけれども、翌二十四日に安倍外務大臣、それから官房長官、それから外務省の領事移住部長、この三人が直接大韓航空の社長に会っていただきまして、そして、補償問題について大韓航空の社長みずから円満に解決するように努力してほしいということを強く申し入れております。
　このときに、先ほど先生から問題提起がございましたモントリオール協定についても、われわれの方から、モントリオール協定で解決するというようなことではなく遺族の心情をよく考えて本当に最大限の努力をしてほしいということを申し上げております。これは外務大臣からも、官房長官からも、それから領事移住部長からも同じように申し入れております。
　これが、政府として現在まで行った最も強力な側面的な支援ということが申し上げられると思います。
○桑名義治君　いずれにしましても、この賠償問題はこれは重大な問題だろうと思うんですよ、遺族にとりましては。それと同時に、やはり日韓の関係ですね、これをよくするためにもこれは重大な問題だというふうに私たちは認識をしなきゃいけないと思います。いかなる理由があろうとも、冒頭に申し上げましたように、航路、コースを外れたということはこれは重大な過失ですよね、いかなる理由がありましょうとも。コースが外れなければああいう問題は起こってないわけでございますから、その基本的な面をもう少し強く主張しながらこの補償問題については遺族の方々が納得するような方向で、やはりこれは国際的な問題でございますので、個人的には非常に厳しい環境でございますから、十分な手当てをしていただきたいことを要望してこの問題は終わります。
　時間が大変に切迫をしまして、私鉄の運賃値上げの問題についてはちょっと触れられないと思いますので、大変に失礼とは思いますがこれはカットさせていただきます。
　三宅島の噴火の問題で伺っておきたいと思いますが、三宅島では昨年の暮れから正月にかけまして噴火の前兆と見られる有感地震が頻発をしております。東京都の防災会議の調査会では、将来必ず噴火が起こる、こういうふうに予想をしていたわけでございまして、さらに同調査会は六月には、人命喪失を防ぐため噴火の前兆現象を確実につかみ、避難に必要な時間をとるようにという提言もなされているわけでございます。
　それにもかかわらず、新聞の報道ではございますけれども、噴火の一時間ほど前に噴火の徴候らしきものをとらえているにもかかわらずその予知がなかった、こういうところは監視体制の不備ではなかったか、こういうふうに言われているわけでございますが、この点はどういうふうにお考えですか。
○政府委員（末廣重二君）　お答え申し上げます。
　私どもは、三宅島の火山につきましては一日二十四時間、三百六十五日全く休みのない監視を続けているわけでございまして、十月三日の場合でございますが、十四時ちょっと前に、火山活動に最も関係が深いと思われております地面の微動を検出いたしました。直ちに、これが火山性のものであるかどうかということを検証いたしまして、十四時三十分前後、十四時二十何分だったそうでありますが、つまり噴火の前約一時間であります、村役場に電話をいたしまして長谷川助役に、火山性微動があらわれたから警戒してくださいということを申し上げております。その後で出しましたいわゆる火山の噴火の状況が大きくなるという情報は、これは噴火の後でございますが、約一時間前に役場の方には警告のお電話を差し上げております。
○桑名義治君　現在わが国では、今回のような噴火が起こり得るいわゆる活火山ですね、これは六十七カ所ある、こういうふうに言われているわけでございますが、その中で私たちが今回の噴火でもって特に注意をしなければならない問題は、われわれは火山列島の上に住んでいるのだということですね。この大前提に私たちはもう少し強い認識を持っておかなければいけないのではないか。
　そういった立場から考えますと、実際に六十七の活火山の中で常時観測を続けているのが十七でございますね。それから、特に重点観測が行われているのが浅間、伊豆大島、桜島それから阿蘇、この四カ所のようでございます。しかしながら全体を見てみた場合に、われわれ日本の国がいわゆる火山常襲地帯である、しかも非常に厳しい国土の中にいるのだという、そういう認識がまだまだ少し不足しているのではないか。そういった立場から考えますと、今回の三宅島につきましても観測所が何か一つしかないというようなことがよく新聞紙上で言われて、批判されているようでございますが、そういった立場でいまから先特に注意しなければならない問題は、火山地帯には特に観光開発が軒並みに進んでいるということでございます。そういった立場から考えた場合には、人命災害を防止するためにも火山に対する監視体制、それから火山現象の研究、こういったものをさらに強化する必要がある、こういうふうに思うわけでございます。桜島も過日大きな爆発がありまして溶岩が海まで流れ込んだというのがありましたが、あれは人家を避けて流れたために大きな災害が起こらずに済んだわけでございますが、そういういろいろな問題を見てみると、これは非常に心配でならないわけでございます。
　こういった実情を踏まえてこの監視体制をさらに強化していく、そういうおつもりがあるのかどうか。また、具体的にそういうような方策が考えられているならば、それをお知らせ願いたいと思います。
○政府委員（末廣重二君）　先生御指摘のとおり、まさに日本はどこへ行っても活火山があるわけでございまして、こういったものの監視ということにつきましては、従前までも強化すべく努力をしてまいりましたし、今後も、文部省にございます測地学審議会の建議の線に沿いまして、年次計画を持って常時監視体制を強めていくということを進めてまいりたいと思っております。
　具体的に申し上げますと、ことし浅間山の監視体制を強化いたしますし、来年も、ちょっと具体的な名前は失念いたしましたが、いままで常時監視されていない山も常時監視の中に入れるという計画を持っております。
○桑名義治君　以上で終わります。
○委員長（矢原秀男君）　午後二時二十分に再開することとし、休憩いたします。
　　　午後一時五分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後二時二十八分開会
○小笠原貞子君　次々と国鉄の問題というのは大きな問題で、われわれの生活から日本の産業、経済、非常に影響のある問題として、きょうは貨物の合理化問題を伺いたいと思います。
　その前に、国鉄バスの問題をちょっと先に聞いていきたいと思います。
　再建監理委員会が八月二日に緊急措置というのを発表されました。これは本当に、幾度も言うようだけれども、国鉄分割民営化ということの突破口を開く土俵づくりということで、大変大きな問題だと言わざるを得ない。
　また、重ねて最初に申し上げたいと思いますけれども、その緊急措置の中で国鉄バスについてこう書いていますね。五人未満の路線は整理する、その他の赤字路線は整理ないし民間譲渡する、こうなっております。この趣旨からいたしますと、残る路線、つまり黒字で残る路線というのは一体あるだろうか。残る路線はありますか。
　そしてもう一つ伺います。五人未満、それから五人から十五人、その他の路線、ごとの数はどうなっているか、伺わせてください。
○説明員（橋元雅司君）　先生仰せのとおり監理委員会かち緊急な御提言がございました。それで大変厳しい内容と受けとめておりまして、今後これに対しましてどのように対処するか、私ども鋭意検討を進めておるところでございます。
　私ども国鉄バスは、皆さん御承知のとおりでございますが、現在一万四千キロの営業キロを持っておりまして、約八千人の職員、それから二千五百両のバスを運行いたしておりまして、バスの両数では全国第二の会社でございます。それで御多分に漏れずやはり赤字でございます。これは線区の素質の問題もございますが、赤字でございまして、五十七年度では、四百四十億ぐらいの収入がございますが、一方経費の方はちょうどそれの倍の八百七十五億程度でございます。
　そこでこの赤字はどうしてもやはり整理をしなければいかぬということでございまして、いま現行の改善計画におきましてもこれを何とか縮減いたしたい、この赤字を削減いたすべく努力をいたしておるところでございます。そこで、問題は二つございます。一つは、路線の素質が非常に問題があるということで、いま五人未満云々というお話もございましたが、そういった路線の見直しをもう一回図りまして再編成をするというのが一つの柱でございます。それからもう一つは、職員の働き度の向上という問題でございまして、これはできれば民営バス並みの効率性を確保したいということでいろいろ努力をいたしておるところでございます。
　そこでまず、路線の再編成の問題でございますが、どうしても、これは運輸省の御指導もございますし、私どもとしてもやはり、余りにも乗車密度の小さい路線についてはこれを整理させていただくということで、いろいろ地元の関係団体ともよくお話を詰めながら逐次実施いたしてまいりたい、こう思っておるところでございます。
○小笠原貞子君　五人未満の路線の赤字額はどれくらいになっておりますか。ということと、また、この十一月のダイヤ改正の時期に合わせて全国で休廃止予定の路線数と、それから区間の数と営業キロ、そのうち北海道はどれくらいになっていますでしょうか。
○説明員（橋元雅司君）　本年度計画といたしまして、全国で、地方自動車局がございますが、現在地元と折衝中のものが四十三路線、八十二区間、約七百キロでございます。これはレールの場合とちょっと違いまして、全国一斉にやる、ダイヤ改正を機会にいろいろ整理をするということではございませんで、路線ことの事情がございますので、路線ごとに個別に具体的にお話を進めておるというところでございます。
　なお、お尋ねのこの乗車密度五人未満の路線でございますが、これは私ども系統数ということで押さえておりまして、この系統数が百五十九系統ございます。系統キロにいたしまして千七百九十キロ、大体平均十キロ強程度の長さということになりますが、系統キロで大体千七百九十キロ、それの赤字額が十三億円でございます。
　以上でございます。
○小笠原貞子君　北海道はどうなっていますか。全国で四十三路線ですね。
○説明員（橋元雅司君）　北海道での今年度の計画でございますが、四営業所五路線でございます。そのキロ数は百十三・五キロと相なっております。
　線名を申し上げますと、まず伊達営業所の羊蹄線というのがございます。それから様似営業所の日勝線、美瑛営業所の美瑛線並びに当麻線、それから帯広営業所の南十勝線、以上五線区でございます。
○小笠原貞子君　どうもありがとうございました。実はおたくの方できょう資料を出していただきましたので、いまずっと見せていただいたのです。四十三路線ですね、これ全国的にまたがって大変な数になっておりますし、路線でいうと四十三路線ということになりますけれども、区間でいいますと八十二区間。
　たとえばいまおっしゃいました帯広の南十勝線ですか、ここで大樹というところを一つ見ましても、これは三つの路線になっているわけですよね、大樹の中で。全部方向が違ったところへ三つ出ているわけなんですね。こういうふうに一つずつ分析してみますと、具体的にこの数と線名、区間と見せていただいて、これは大変だなということを感じましたのです。御承知のように、ローカル線を廃止されてしまうとお年寄りや病人や学生は大変困る。そしてその上に、命の綱としていた路線までとられていってしまう。本当に私、地元でございますから何度も行きましても、やっぱり弱い者が深刻な打撃を受けるわけなんです。そういうことから見て、本当に過疎で、営業から見れば過疎だからこれは赤字だからという理屈はもうそのとおりだと思うのだけれども、それで済むだろうかということです。まさに人道的な問題だと言わざるを得ないんだなと思うんです。
　いろいろありますけれども、きょうはひとつ大樹町の例をとって具体的に伺っていきたいのです。
　この大樹の町は町長さんも非常に協力的で、いろいろ国鉄そのものに具体的な援助をしていらっしゃるわけなんですね。援助してきて何とか助けてほしいと思っていたんだけれども、八月に国鉄の方から通告を受けた。すべての休廃止路線が十一月のダイヤ改正時点でやめることになるんだということでいらしたというわけなんですね。突然いらして、そして、いままでも協力してきたし、話し合いをしようじゃないかというのではなくて、いきなり、廃止になるよということで、準備しなさいというふうに言われてびっくりしちゃったと。びっくりした次にはもう腹が立ってきたということです。これは何だ、突然こういうことを言い出してと。余りにもひどいじゃないかと言って、町長さんも頭にきちゃうし町民も大変びっくりするしというようなことで、こんなことが許されていいんだろうかと私も思ったのですわ。どうなんですか。こういうふうな、突然やってきて、八月でしょう。十一月、三カ月ですよね。この三カ月でやめちゃうよなんて、こんなことが許されていいんだろうか。どうなんですか。総裁、どうお思いになりますか。
○説明員（橋元雅司君）　先生おっしゃいますように、大樹、これは南十勝線と申しておりますが、三区間ございます。いずれも一日二往復あるいは三往復でございまして、平均、お乗りになっておる方の人数が大体四人前後ということでございます。しかもこの一つの路線は十勝バスと競合をいたしておりますし、他の路線は単独でございますが、いずれにしても四人のお客様しか御乗車いただけない。道路事情は非常によろしいということでございますので、今回そういった全体の方針のもとでお願いに伺った、御相談に伺ったということでございます。
　三カ月前というのはちょっと短いということもございますかもしれませんが、私どもとしては十一月十五日ごろをめどに地元とお話し合いをまとめたい、こういう希望を申し述べたわけでございます。御関係の大樹町並びに忠類村でいろいろ事情をいま御説明申し上げている最中でございますが、私どもの希望といたしましては、ぜひ十一月十五日ぐらいにそういった計画を実行させていただきたい、こうお願いを申し上げているわけでございます。なお十分、時間は短うございますけれども誠意を尽くしてお話を続けてまいりたい、こう思っております。
○小笠原貞子君　そちらのお立場でのお考えもわかりますけれども、こちらの考えもちょっとわかっていただきたいんだわ。そっちばっかりわからせられちゃって、こっちのをわかってもらえないのよね。四人とか何人とかとおっしゃるけれども、車を持っていて運転できてという人ならそれはいいですよ。だけど、いま言ったように、お年寄りとか病人とかというような人が、四人であろうと一人であろうと、本当にそこに命をつないでいる、お隣の車を借りればいいじゃないかなんていったって、隣の車に、ちょっとぐあいが悪いから行ってよなんて、いまの人情の中ではそんな簡単なもんじゃないということもわかってほしいと思うんです。
　それで、町長さんもおっしゃるんだけれども、余りにも時間がなさ過ぎるというんですわ、八月に言われて九月なんていいますと。それなりの手だてというのも必要になってくる。だからちょっとその辺のところは余りにも無情じゃないかとこう言われると、私、おたくよりもそっちの町長さんの話の方がわかるわね。大臣もそうわかっていただけると思うし、総裁もそれはわかっていただけると私は思うんですよ、人間であるならば。つけ加えますが。
　そうしますと、やっぱりことで総裁にお願いしたいんだけれども、十一月実施なんということでぎりぎりやるんじゃなくて、いつまでというのはわからないけれども、とにかく話がつくまで十一月実施はちょっと見直す。十分話は詰めていくのは結構だけれども、そちらでなさるのは、ちょっと十一月実施というところに固執しないでいただきたいということなんです。そして総裁としては、こんな一地方の局とおっしゃるかもしれないけれども、地方局としての向こうの方に御指導をいただきたいということをお願いしたいと思うんですが、総裁いかがですか。
○説明員（高木文雄君）　いまのような疑問をお持ちになるのはまことにごもっともだと思います。実はバスにつきましては、運輸省あるいは政府の御方針で、五人未満のところはもうどうにも手の出しようがないということでやめていくという御方針をお立てになってきたわけでございますけれども、そうもなかなかいかないということで、実は私の方は民営バスと違いまして、民営バスは大分廃止が進行したようでございますけれども、私の方はまあまあ長年の関係者の方々との御縁もございますし何とか残せないかということで、実は民営バスより大分テンポがおくれておるというか、まあまあ残してきたわけなんでございます。
　いろいろ、道路の悪いところではワンマン運転がお許しが得られないというようなことで二人、まだ車掌が乗っているというようなこともありまして、そういう経費の切り詰めにもっぱら専念をしてここ数年経過をしてきたわけでありますが、先ほど担当常務が申しますように、全国的に見ますと圧倒的に国鉄バスが赤字路線を引き受けているという現状から、いまのような収入と支出のアンバランスが余りにも極端に大きくなってきました。それから、民営バスの場合には国から補助金が出されておりますけれども、その場合には市町村、都道府県からもお金をお出し合いになるわけでございますけれども、われわれの場合は全部われわれだけがやらなきゃいかぬということになっておりまして、とうていやれないということであります。
　そういうことでありますれば、ぜひ政府の御援助をひとつ求めていただきたい。私の方だけそう言われてもどうにもならぬということでございますので、どうか政府全体としてお助けくださるものならばお助け願いたい。補助金も全くなしで幾らでもやれと言われてもそれはできないということを申し上げざるを得ないのでございます。
○小笠原貞子君　済みません、時間が短いものですから聞いたことを簡潔にお答えいただきたいと思うんです。
　いろいろ御事情はわかっております。わかっておりますけれども、八月に言ってきて十一月実施ということでは余りにもひどいじゃないか、ちょっとその辺のところを見直していただくというお気持ちがあるかないかということを伺ったわけなんですよ。そのお気持ちがありますか。ないですか。
○説明員（高木文雄君）　同時に、ぜひ民営並みにひとつ助けていただきたい。民営と違う扱いをしておいてやめるなと言われても困るわけでございまして、いまの、いつまでにどうするかという問題は、そういう全体の政策との進みによってはもちろん考え直すこともありますけれども、いまのままではどうにもならぬというふうに、追い詰められた気持ちでおるわけでございます。
○説明員（橋元雅司君）　先生、いずれにしても期限は切ってやはり御提案、御協議を申し上げたいという気持ちでございまして、これは、当該自動車部のいろいろな要員事情等もございます。新規採用のストップとか、いろいろな情勢の中で、やはり重点化すべきところへ必要な要員を回さなきゃいかぬということもございますので、とりあえずは、ともかく十一月十五日、協議が相まとまるように努力をいたしたい、こう思っております。
○小笠原貞子君　そっちだってそれだけ準備が要るんでしょう。町だって要るのよ。だから、十一月十五日めどにということはいいけれども、それでぎりぎりというんじゃなくて、向こうは話し合いをするという姿勢でいるんだから、その辺のところは弾力的にお話し合いをしてくださいと私言っているんだもの。あたりまえよね。大臣、どう思いますか、あたりまえでしょう、そんなこと。
○説明員（橋元雅司君）　先生のお気持ちはよく承知いたしました。
○小笠原貞子君　私の気持ちじゃなくて、町長と町民の気持ちをはかってよ。
　それじゃ、済みません、時間がだんだんなくなっちゃったんだけれども、いままでいろいろ事情を伺って、なるほどと、おっしゃることもわからないわけではないけれども、たとえば切りかえていくときにいつもこう言ってらっしゃるのよね。赤字をたくさん出す鉄道よりもバスの方が本数も出せますよ、駅もふやせますよ。そういうことで、大変よくなる、バスの方が便利になる、こうおっしゃっていままでかえてきたということが実際ありますね。
　具体的にまた言いますと、十一月のダイヤ改正で、滝川と沼田ですね、沼田というのは札沼線の行っているところですが、滝川と沼田間のバスが十二往復あったんです。まあ十二往復でよかったなと思っていたけれども、今度はそれを八往復に変える。今度、滝川から北竜というところ六本あったのを二本に減らすという案が出てきているわけですよね。だから、いやバスの方が本数もできるし便利だよと言ったのが、この本数が減らされるというと、これはもう全くペテンにかけられたようなものではないか、こういうわけです。
　そうしますと、こういうことで次々と線は廃止されて、バスになると便利で、その便利だったバスの路線の本数を減らされるということになりますと、これはもう大変だというのは、私はあたりまえのことだと思うんですよね、住民にとってみれば。そろばんの上というんじゃなくて、住民の生活の上から考えてみると、これは大変なことだ。私はいま、具体的によく知っているから北海道のことを言いましたけれども、北海道だけじゃなくて、全国的です。全国的に、こういう点を考えますと、バスの全面撤退ということになると言わざるを得ないですね。こんな重荷をしょっていくのはいやだと。そうすると、ローカル線を廃止してバスにかえて、そのバスも便数を減らして今度は撤退する、こういうことを許していいのだろうかということです。これもいたし方ない、すっぱり切るんだというふうにおっしゃるのかどうか。大臣いかがですか、お考え。
○説明員（高木文雄君）　札沼線の問題は先生多分よく御存じと思いますが、長い歴史があるわけでございまして、前回、鉄道をやめましてバスにかえましてからずいぶんと時間の経過がございます。それで、当時はかなりのお客さんがありましたからそれに相応した本数のバスが走っておったわけでございますが、その後全くお客さんがなくなってしまったという状況でございます。
　御利用があれば、それはそのとおりですということで鉄道のかわりにバスを走らすということでございますけれども、今度はまたそのバスをやめるのはひどいと言われますけれども、御利用になる程度が余りにも少なくなればやはり事態の変更に応じて考え直さざるを得ないというふうに思っておるわけでございまして、私どもも、バスを御利用いただけばレールでなくてもいいではありませんかということをしばしば申し上げている関係もあって、そういうことについては非常に気を使う、胸が痛むわけなんですけれども、どうも、御利用いただけないのに走らすわけにもいかないということでございまして、札沼線問題は私も非常に弱った問題だというふうに考えておりますが、現在の時点のお客様の乗りぐあいではこれはやむを得ぬかなと思って、いまそういうお話し合いをしているという事情でございます。
○政府委員（永光洋一君）　五人未満のバスにつきましては、これは自動車行政全般との横並びもありまして、監理委員会の提言もいただいておりますが、五人未満につきましては一応整理をさせていただこう、こういうことであります。実は、別途この問題につきましては、市町村の代替バス等で自動車局でやっております五人未満のバスを代替するのと同じ形の制度に乗りたいということで、現在予算要求しております。それからそれ以上の、いわゆる鉄道を廃止した後の転換のバスの輸送力についてどうだ、こういうお話ですが、当然われわれとしては、ローカル線を廃止しました後のバスを仮に走らせる場合は、当該廃止した鉄道の輸送力より以上のサービスなりそれに相当するものは少なくとも確保したいと考えておりますし、余りにもその後お客さんが利用できないというような状況があれば格別でありますけれども、そういう代替の輸送力についての維持にはぜひ努めたい、こう思っております。
○小笠原貞子君　もう時間がなくなっちゃって残念なんだけれども大臣、大臣なんだから、そろばんだけじゃないですよね。やっぱり国鉄なり国鉄バスが果たす役割り、そして政治というのは、本当に弱い者の立場に立ってそして努力していくのが政治だと思います。そうしますと、さっき具体的に私が言ったけれども、十一月、そりゃ仕事の上からはめどを立てなきゃならないだろうけれども、そこで固執するということではなくて、めどにはなっているけれども十分話し合いをするということでがんばって、十一月だなんということは言わないでほしい、ちょっと考えてほしい、私は切実にこう言っているんですけれども、間違っていますか。一言。
○国務大臣（長谷川峻君）　せっかく小笠原さんのお話ですけれども、そこまで話が煮詰まったものを何か私が話すことによって全体の構想が崩れるというふうなことでも困りますので、これはひとつ、地元でいままで話したそのことでお話しいただいて、いま運輸省が考えているあるいは国鉄が考えていることに御協力願いたい、こう思います。
○小笠原貞子君　なかなかガードがかたくて、わからないね、本当に。それじゃ要望として、話し合いだけは、十分きちっと向こうの御意見も聞いてくださいよ、そうしないと本当に私たまりません、こういうことでは。これはそうやっていただきたいと思います。
　それで、貨物の合理化問題をいっぱい聞こうと思ったのに、わかってもらえると思ったことがなかなか常識が通らない社会だということをまたきょう再確認いたしましたけれども、貨物合理化の問題であと、時間がありませんから一言伺いたいと思います。
　九月の十六日、東京の国際観光会館で日本交通学会の勉強会が開かれた。そこに報告者として国鉄の経営計画室主幹の松田昌士という方が出席された、そして国鉄経営の現状についていろいろとお話しをくだすった、そういうことなんです。どういう中身かといいますと、たとえば貨物について言いますと、国鉄貨物のネットワークを維持し続けるとは考えていないと、簡単に、非常に明快にお話しになっているんですね。ごく特定の線区とごく特定の貨物を除いては廃止していく方針だ云々とおっしゃった後、次のようにまたその理由をはっきりおっしゃっているんです。貨物をやめると跡に土地が生まれるというメリットがあって、これが国鉄再生のかぎで、関連事業の自由とかかわる重要問題だと。だから、貨物なんというのは残す気はないよ、こういうふうに非常にはっきりおっしゃったんですね。総裁もそのようにお考えになっていらっしゃるのかどうか、伺わせてください。
○説明員（高木文雄君）　いまのとおりであるとすればちょっと適切を欠く説明の仕方ではないかというふうに考えます。私どもは、能率のいい貨物に切りかえたいというふうに考えておるわけでございまして、むしろ何とかしてもっと御利用がふえるような、お客様に御利用いただけるような輸送にかえていきたいという気持ちでございまして、私ども職員の説明、いまのとおりであるとすれば考え方に問題が少しあるなというふうに感じます。
○小笠原貞子君　私も、これは大変だなと、こういう考え方では。だけれども、大変だというより、これが本音なのかなと、そう思いましたので、私、これは考えていただかなければならない、そう思いました。
　じゃ、また具体的な問題もう一つ伺っておきましょうか。
　今度の貨物の合理化案で、北海道と本州直行便というのは一本もなくなりますね。そうしますと、一番困るのは、よく言われているように農産品です。北海道のタマネギとかジャガイモというようなのが一体どうなるか。これは農業関係団体ともいろいろお話をなすっていらっしゃると思いますけど、たとえば臨時列車で解決するというようなお話も伺いました。これも昨年の秋、ちょうどその時期に調査に入ったんですけれども、道内を持ってきても、函館から青森への輸送が停留していて、タマネギが発芽してしまったというような事故があった。これは事実なんです。まして、五十八年度には貨物船三隻のうち二隻、日高丸と十勝丸が廃船というような御予定になっていますね。そうしますと、函館までは何とか運んだけれども、今度本州へ行く貨物船の廃船ということで、またここのところで問題が起こってくるのではないか。そういうことからも貨物船の廃船ということを、ちゃんとめどがつくまで延期していただいて、物資がきちっと届けられるようにしていただきたいなと思っているんですけれども、その貨物船の廃船の措置ですね、延期するというようなことも含んでお考えいただけるのかどうか。ぜひいただきたい、そう思いますが、いかがでございますか。
○説明員（橋元雅司君）　北海道と本州の間の物資輸送でございますが、四十六年にピークでございまして、八百五十万トンございました。その後逐年落ち込みを続けておりまして、昨五十七年度はちょうど半分近い四百五十万トンでございます。一方、青函トンネルの開通を控えまして、先生御指摘の船舶の耐用年数に非常に問題がございますし、さらには海技職員と申しますか、専門の職員の需給問題も抱えておりますので、北海道と本州の輸送問題というのはなかなかむずかしい局面にございます。
　今度の二月のダイヤ改正でございますが、これも仰せのように車扱いのまとまりが非常にございませんので、現にコンテナがかなり主体になっておりますが、コンテナ列車は現行どおり十三本渡す。高速貨物列車は紙であるとか混載を中心に二本、これは現状どおり。しかし、一般車扱いにつきましては現在五本ございますのを、大体荷物車とコンテナ車だけで編成する一本だけにするということでございます。多少専門的になりますが、現在二十一運航の列車を渡しておりますが、これが十七運航になるという、要するにキャパシティーに制約が出てくるということでございます。しかし、先ほど冒頭に申し上げましたように、輸送量がかなり落ち込んでおりますので、大体この輸送量でこなせるんではないかなと。ただし、それは車扱いからコンテナ化への慫慂をかなり、これは輸送上も運賃制度の上でも格段に配慮をいたさないといけないのではないかなと思っております。
　特に本州への輸送の特徴的なのはやはり季節物資でございます。タマネギ、バレイショ等やっぱり二十万トンずつございますので、これにつきましてはコンテナ化がかなり進んでおりますが、タマネギなどは過半の数量がコンテナ化されておりますが、コンテナ化をひとつお願いしたいと申し上げておりますし、これは大体私どもの要請におこたえいただけるようでございます。しかし、季節的に集中するものにつきましては、それだけでは対応不可能だということで、臨時の貨物列車を二本から三本ぐらいある一定期間運行しなければならぬだろう。その場合に、先生御指摘のように、連絡船のキャパシティーが問題になります。これは、連絡船の修繕期間を、ちょっと修繕時期を延ばすとかいろいろやりくり算段をいたしまして、計画では十七運航でございますがピーク時にはたとえば二十運航に上げるとかいうようなことで、海上輸送、連絡船輸送については何とかクリアできそうだと。
　問題はむしろ、本州に参りましてから東北線をずっと参りますものですから、要員とか機関車の手配とか、なかなかこれはむずかしいのでございますが、これは何とかクリアいたしまして御要望に応じたいなということを考えております。
○伊藤郁男君　それでは法務省の方にまず最初にお伺いをしておきたいのですが、たとえば、損害賠償のような民事訴訟の場合に、第一審の判決に至るまで大体、一般的な傾向でいいですがどのくらいの期間がかかっているものか、数字がおわかりになりましたらお教えをいただきたいと思うんです。
○説明員（宇佐見隆男君）　いまお尋ねの、平均的な審理期間の点でございます。これは地方裁判所について申し上げますと、ここに持ってまいりましたのは五十二年からの数字でございますが、いわゆる通常訴訟——通常訴訟と申しますのは行政事件訴訟以外のいわゆる一般の民事の訴訟でございますが、それについて、五十二年度は十四・七カ月、これは五十二年中に事件が解決しました事件について十四・七カ月。それがだんだん短くなりまして、五十六年につきましては十二・一カ月、それから昨年は、これは確定した数字ではございませんけれども十一・五カ月ということになっておりますから、最近では約一年で平均的には解決している、こういうことになろうかと思います。
○伊藤郁男君　やはり、こういう裁判の場合は、何といいましても、余り審理期間が長くかかってしまうと損害賠償などの場合特に原告側の利益が損なわれる、こういうことで私は最近の裁判、いまお話がありました裁判の傾向として、次第に、短い間に一応の結論をつける、こういう方向に動いているのではないか、こういうように思うのです。
　そこで国鉄当局にお伺いをしたいわけですが、それは二百二億の損害賠償訴訟事件の経過についてでございます。
　これは、いまさら私から説明するまでもなく、例の昭和五十年十一月の下旬から十二月の初めにかけての国労、動労の八日間にわたるスト権ストライキ、これによって国鉄がこうむった損失について賠償を求めている裁判である、こういうことなんですが、この訴訟を国鉄当局が東京地裁に提訴したのが五十一年二月十四日、そして、第一回公判が五十一年六月十四日、こういうようになっているわけですが、そうなりますと、公判の開始以来すでに七年以上の時日が経過している。多くの国民から見ますと、どうしてこんなに裁判が長くかかっているだろうか、事実は明らかに明確であるし、七年もかければ相当のところまで審理が進んでいるのではないかというのが、これが常識だと思うのですね。
　そこで、現在までのこの裁判の経過といいますか、訴訟経過について、まず最初に、どうなっておりますかお伺いをしたい。
○説明員（竹内哲夫君）　現在までに二十九回の弁論が行われております。この間、被告であります国労と々動労は、公労法十七条の憲法問題だとかあるいは損害賠償の方法について国鉄に釈明を求め、あるいは反論するなどのことをやってまいりました。特に、いわゆる運行可能論と言われております、運転休止列車とストライキとの因果関係がないものがあるということで、若干の線区につきまして因果関係がないんだからこれは損害賠償の対象にならないのではないかというようなことで、かなり具体的な問題で引き延ばしをはかってきたということであろうと思います。
　私どもは、この裁判については早く決着をしたいということを強く望んでおりまして、昨年の五月二十八日にも裁判所に対しまして裁判の促進方についてお願いを申し上げたわけでございます。特に、非常にこれは公判と公判の間隔が一般の裁判に比べて間があり過ぎるのではないかということでありますとか、あるいは公判の次回の予定が決められるけれども、実際問題、この次回の予定をめぐりまして大変に期日の確定がむずかしいというような事態が多いということで、その予定の期日を数回にわたって指定をしてほしいというようなことでありますとか、とにかくどうも一般的な裁判の進行状況から比べてみまして進行状況が大変遅いのではないかということで、強くその点について要望をいたしたわけでございます。
　　　〔委員長退席、理事桑名義治君着席〕
　それで、その要望の結果、去年の十一月に公判が開かれたわけでありますけれども、その際には三回にわたりまして予定期日を指定していただいたというようなことで、大変私どもも促進されるということで期待を持っておったわけでございます。
　ところが、前回ございました九月の二十八日でございますが、この際に、次回をいつにするかということでいろいろ問題になりまして、私どもはできれば十一月早々にでもやってほしいということでお願いをしたわけでありますけれども、裁判所が移転する等いろんな事情があるいはあったのかもしれませんけれども、結果的には来年の二月にその公判期日が指定をされたということで、私どももこの点については大変不満を感じております。ぜひとも、この促進方について今後ともいろいろな方法で促進が図られるように、私どもとしても最善の努力を尽くしていかなければいけないというふうに考えております。
○伊藤郁男君　いまの経過を聞きますと、結局裁判を速めてほしいということで国鉄側としても最大の努力をされている。そして、昨年の段階において、裁判の期日を指定してほしいという上申書を出して、裁判所側もそれにこたえて、本年の一月から大体二カ月くらいの刻みで公判が行われてきた、こういう経過だと思うんです。
　そして五月十八日以降になりますと、いまお話がありましたように、五月十八日から今度は四カ月くらいたって九月の二十八日に開かれている、そしてこの次は来年の二月だ、こういうことになって、二カ月間の間隔でようやく、数期日指定というんですか、そういうことで裁判所もそれに応じて審理を速めてきた。ところが五月十八日以降は、その間夏休みがあったかどうかは知りませんが、それが主な理由ではないと思うんですけれども、四カ月もかかっている。次がまた四カ月もかかる。こういうことになりますと、この裁判が一体どのくらいの年月がかかるものだろうか、そういうことで大変国民的な疑問を感ぜざるを得ないわけです。
　したがって、今後こういう問題について国鉄当局としてどのように、三権分立のたてまえがありますから裁判所にとやかくいろいろのことを言うわけにはまいりませんが、どういうような方向でこれからこの問題についてさらに対処をしていこうと考えておるのか、その点をお伺いしておきたいと思います。
○説明員（竹内哲夫君）　やはりいま先生おっしゃいました、間隔を狭めていただくということが何よりもまず必要なのではないか。実は先ほども申し上げましたように、五十七年の五月に上申書を出しましてお願いをいたしました結果、その反応は直ちにございまして、五十八年の一月十九日、三月の二日、五月の十八日というようなことで期日を指定していただいたということでございます。したがって、裁判所側もかなり私どもの訴訟促進については理解を示していただいているのではないかというふうに思います。これは、改めて私どもも中間には再三再四口頭ではお願いをしておりますけれども、またここで二度にわたって四カ月というような期間の経過があったということからいたしますと、再度この上申をやる必要があるのではないかという気がいたしております。
　それと、何と申しましても被告側の引き延ばし戦術の一番最たるものというのは、やはり相手側の代理人の都合ということが非常に大きな要素になっておるわけでございます。そういたしますと、近い時点ではいろいろな予定が入っておりますので、予定の入っていない先の予定を早急に確保するということがやはり非常に促進する上にとって大事なことなのではなかろうかというふうに思っております。
　それからさらにもう一つ、この裁判のやり方でございますけれども、私どもは、運行可能論という、いわゆるストライキと列車の休止との間には因果関係がないという議論がございますが、これはきわめて特定の線区について、その線区では損害賠償の責任がないという立論をしているのではないかと。そういたしますと、この線とこの線とこの線はそうだということにいたしますと、それは一切、たとえそうだとしても、ほかの線区についてはそれを認めているという逆の解釈ができるわけでありまして、運行可能論は、そういう意味で、その必要性がないということが言えるのではないだろうかというふうに思っております。これもこの公判において、私どもこのところを主張しておるわけでありまして、この点についてかなり裁判所側も理解を示していただいてきているのではないかというふうに思っております。
　さらに、現在私どもも証人の申請を行いまして、六人の証人申請を行ったわけでありますけれども、この証人につきましてもほとんど重複するような場面も多いわけでありまして、いろいろ挙証その他重点的に、網羅的にやる必要はないので、重点的にやっていけば事柄がそれで済む問題ではないかというようなことで、この結審をできるだけ早期にやっていただくということで、そういうような方法で努力してまいりたいというふうに思っております。なかなか私どもの考え方が裁判所側との間で、ちょっと靴の上からかゆいところをかくようなもどかしさが若干あるのでございますけれども、しかしこれは大変国民的にも注視されておる問題でございますし、私ども極力早く結審したいという強い決意を持っておりますので、その方向でやってまいりたいと思っております。
○伊藤郁男君　これは国鉄自身の損害だけじゃなくて、あのストライキによりまして一般国民がこうむった損害というものは相当なものですね。だから、いまも言われましたように、確かに国民的にこの裁判は注目されているわけです。そういうことで、いまお話がございましたように、数期日指定というのは今年度は三回行われたというわけですね。それがいつの間にかまた数期日指定が行われない、四カ月も間があく、こういうことになってきているわけですが、四カ月も間があくようにことしの公判からなっているのは特別の何か理由があるのか、その辺の国鉄側の、原告側の考え方をちょっとお聞かせいただきたい。
○説明員（竹内哲夫君）　先ほどもちょっと申し上げたのでございますけれども、この九月二十八日の第二十九回公判におきまして、その後私どもとしてはできるだけ早期にということでお願いをいたしたわけでございます。その結果といたしまして裁判所も、十一月の上旬ぐらいには次回を開催してはどうかということを、私どもの意向を酌み取っていただきまして、被告の代理人にもその旨を提示していただいたわけでございます。ところが、被告人の代理人の都合が十一月上旬はどうしてもとれないということで、それではその後いつごろかというようなことで日にちを詰めていったわけでございますが、ちょうど裁判所が新しい裁判所にかわるというようなことで通常の状態とちょっとことしの暮れは様子が違うというようなこともありまして、私どもは早期を希望したのでありますけれどもどうしてもその日程の調整がつかないということで、来年になってしまったというようなことであります。私どもとしても非常に残念なことに思っておりまして、ここで四カ月も間があきますと、国鉄みずからが努力を怠っているのではないかというような印象も与えかねないということで、私どもとしては大変抵抗をしたわけでございますが、どうしても最終的にそういうことになってしまったということでございます。非常に残念に思っております。
○伊藤郁男君　私どもも残念だと思うのですが、そこで例の数期日指定の上申書を裁判所に出しましたのが五十七年の六月一日の第二十三回公判ですね。五十七年六月一日ですから、もう一年以上かかっているわけですね。
　それで、先ほども御答弁がございましたけれども、何としても裁判を、審理に促進していきたいために再度上申をする必要があるというように御答弁をいただいたわけでありますが、これ具体的にそういうことをこれからやられていく考えかどうか、もう一度お答えをいただきたいと思います。
○説明員（竹内哲夫君）　先ほど申し上げましたように、私どもとしては上申を再度したいということで考えております。
○伊藤郁男君　ぜひひとつそれはそういうことで、これは国民的注視の問題ですからやっていただきたい、このように要望をしておきたいと思います。
　大臣、この問題は、いまお聞きのとおりに、非常に民事の裁判は、いま法務省も統計を言われましたけれども、前はかなり二年、三年かかっていたものがだんだんと短くなりまして、いまはもう一年以内で結審するという状況になっているわけですね。したがって、この裁判だけはきわめて異常ですね。しかも、いまお話がありましたように、被告側が過度の引き延ばしをやっているわけです。そういう状況の中でこの問題をさらに国鉄当局として進めて、早く結論を出したいということでいま四苦八苦されているわけですが、この問題について大臣の所見を一言お伺いしたいと思います。
○国務大臣（長谷川峻君）　国鉄のいわゆるスト権奪還ストによる訴訟、これは私も当時労働省におりましたから、ああいう経過については多少記憶にあるわけであります。そういう無法なことをやったのに対して法治国家が何も手をつけないでおったんじゃ大変なことじゃないかというので訴訟になり、そしてそれが受理されて、いままで時間はかかっても法廷の場にあるわけです。これは私たち運輸省としましても、この推移というものを注目し注視しているわけであります。
○伊藤郁男君　選挙違反の場合は百日以内でやれ、こういうことになっておるわけですね。そして外国の例などを見ますと、こういう民事の場合には期日をあらかじめ法律の中で指定をしているわけですね。まあその指定どおりにはあんまり全部がいくとは思わないんですが、そういうようになっているわけです。引き延ばしを目的にしてやれば幾らでも裁判が延びていく、こういうこのあり方、非常にその点にも問題があると思うのですが、いま大臣がおっしゃったように、法治国家ですからこういうものについてはきちっとけじめを明確につけておかなければならない問題ではないか、こう思うわけです。
　法務省、外国の例などでそういう裁判制度、民事のような場合に一定の期限を切って法律上定めているという例がありますか。あったら、もしおわかりになりましたらお教えをいただきたい。
○説明員（宇佐見隆男君）　迅速な裁判の実現のために民事訴訟法におきましても種々の手だてが講じられているわけでございますけれども、先生がいま御指摘のような、たとえば訴えの提起から判決までは何年以内にしなきゃいけないというような立法例があるというふうには私の方では承知してはおりません。
○伊藤郁男君　くどくど申し上げてきましたけれども、何としてもこの問題はこれからの国鉄再建にとりましても重要な意味を持った裁判ではないかと思いますし、先ほど来御答弁をいただきましたように、とにかく早く結論が出ますように特段の国鉄当局の御努力をお願いし、最後の御答弁をいただいて私の質問を終わりたいと思います。
○説明員（高木文雄君）　担当常務が御説明申し上げましたように、私どもまことに歯がゆい思いでおるわけでございまして、御激励を賜りまして、その方向で取り組んでまいりたいと存じます。
○山田耕三郎君　私は、大韓航空事件及び雫石事故、これに関連をいたしまして運輸省の航空保安施策について数点お尋ねをいたします。
　ちょうどいまから十二年前の昭和四十六年に発生をいたしました雫石事故は、全日空機の乗員乗客合わせて百二十六名が全員死亡されるという、当時にとりましては世界でも最大の痛ましい事故でありました。そういった状態でありますから、その直後に日本においでになって日本の航空保安施設の改善を勧告いたしましたアメリカの連邦航空局のフレーナーさんの勧告の中にも、日本の航空運輸施設は欧米に比べて十年おくれているという旨の発言がございました。自来今日まで十二年間運輸省は、その事故の直後に出されました一つは航空交通安全緊急対策要綱、もう一つはフレーナーさんの勧告、さらに昭和五十年の航空法の大幅改正、こういうものに基づいて航空路と空港、さらには管制と保安施設の改善に努めてこられました。
　その内容においては、簡単に申し上げまして、すなわち安全機器においては、それまで気象の影響を受けやすいことで問題のありましたＡＤＦと比較的性能のよくないＮＤＢ、こういったものを、性能のよいＶＯＲにＤＭＥを組み合わせたいわゆるＶＯＲシステムに改められて今日ほぼ完成されようとしております。そういったこととあわせて、航空路においては、民間航空路と自衛隊の訓練空域を分離なさること等を中心として改善に努めてこられた結果、今日までにその十年のおくれを取り戻し世界の一流の施設に達した、このように皆さんがおっしゃっておられますのですけれども、そのように理解をさせていただいて間違いございませんか。
○国務大臣（長谷川峻君）　そこまで山田さんから御認識いただいて恐縮でございます。何さま雫石の事故は大変な事故でありましたし、しかも日本の空は狭うございます。そしてその上に過密でございますし、自衛隊の飛行機もおるということで、この辺の調整を図りながらいかに安全を守り、同時に、機器関係はよその国のものでありますけれども、これを導入しながらこれをいかに上手に使ってやっていくかということで懸命に関係者がやっていることを、いまあなたの認識では評価されたと、こう思っております。ありがとうございました。
○山田耕三郎君　そういうことで、今回の大韓航空事件というのは、日本の主権の及ばない地域でございましたということ、また全く予想もできない航空機の、言葉は悪いかもしれませんか暴走等が重なりました結果とは言いましても、東京の管制区域内に関係のある地域でやっぱり大変痛ましい最悪の事故となってしまいました。世界一流の保安施設をもってしても何ともならなかったのかの悔いが、御遺族ならずとも残ります。そういう原因はどこにありますのか、お教えをいただきたい。
○政府委員（山本長君）　先生の先ほどの御質問の中でございましたように、また大臣も御答弁申し上げましたように、日本の国内の航空保安施設並びにその体制というものにつきましては、十年前に比較すればもう格段に進歩いたし、世界水準に達したものと思っております。
　御指摘の、今回の大韓航空機事件が起こりましたあの空域につきましては、日本が受け持つ区域の位置通報点から、そこを通ったという通報がありましたけれども、それは確認されておりません。さらにそれから航空路をずれまして御承知の地点で撃墜された、こういうことでございますが、オホーツク海からサハリンにかけてのあの空域と申しますのは日本の管轄する空域ではございません。ソ連の管轄する空域でございまして、先ほど御指摘の日本の各種の航空保安施設というものの及ぶ範囲、それから日本の各種の航空安全上の体制というものが及び得ない地域でございます。ただ、その位置通報点からの通報というものについては、日本の管轄区域にありますところについてはこの通報を受けるということでございます。
　大韓航空機がコースをそれたという理由はいまだ明らかではありませんけれども、先生おっしゃる地上からのモニターと申しますか、地上から航空機の動静を監視して、そしてそのコースをずれたことを確認しそのずれを修正するというふうなシステムというものは、いまのところレーダーでもって地上からその航空機を把握する、こういう方法しかございません。
　　　〔理事桑名義治君退席、委員長着席〕
日本の航空路監視レーダーというものはそういう地域には及んでおらないわけでございます。ただ、そういったそれたものを監視して修正させるというシステムは、いまのところ残念ながらございません。そういったいわゆるオーシャンゴーイングとでも言いましょうか、海峡を航行するという航空機につきましては、それなりにそれを正確に航行する機器があり、それからそれを操作する手順が定められております。こういった手順によりましてその安全を確保していこう、そういう状態でございます。
○山田耕三郎君　たまたまいまのお答えの中にもありましたように、確かにニッピという位置通報地点からは通報をいたしております。けれども、これは後でわかったことでありますけれども、位置通報地点で通報しながら、実際に飛行機のおったのはその地点とはずいぶん離れておるのではないか、こういうようなことでございます。
　やっぱりパイロットは、自分の位置を確認しながら飛行をしなければならない責任があると思います。それで、それでも間違っておりましたのですから、だからやっぱり管制側からも、その位置に間違いがないのか、何か点検をしてやるようなシステムになっておったら、よしこの間違いがあってもそれは抑止されたのではないか。欲目ではあるかもしれませんけれどもそのように思いますのですが、そのことはどうなんでございますか。
○政府委員（山本長君）　それは先ほど申し上げましたように、現在のシステムではレーダーでもって全地球を覆うというふうな方式が確立されておりますならば、先生のおっしゃるようなことが可能であろうかと思います。ただ、現在のところそういうところまでいっておりません。地上でもって航空路の動静を把握するのはレーダー方式でございますが、それは世界各地の航空路の中におきましてはやはりそう大きなウエートを占めるものではございません。地球上を飛び回っている飛行機につきまして、現在のところは自分で精密な機械を操作しながらも正確に飛ぶという方向でございまして、先生のおっしゃるような方法といいますかシステムができ上がるには、それなりのやはり相当な技術の開発と時間がかかるものと思います。
○山田耕三郎君　それで、いまこれもお答えにありましたように、現時点ではパイロットからの通報を信ずるよりほかに方法がございませんという管制官の言葉であります。ところが、それでもお金をかければどんな施設でもできるかもしれませんけれども、やっぱりその航空路の交通量との兼ね合いで考えていかなければなりませんから、そんなにたくさん飛びもしないところに、領土がありませんからといって公海に船を浮かべてレーダーを設置するというようなことも、とてもできるものではありません。
　けれども私は、この飛行機が通報をしてきた位置が変わっておった、これは通例なればＲ２０を飛んでおらなければなりませんのですが、ソ連寄りの方に位置がずれておったということであります。仮にこれが太平洋側へ、東の方へずれておったとしますと、それはＲ２０に隣接いたしまして四つの航空路が設定をされております。しかもこの飛行機は高度の変更を要請してきておりますし、管制官はこれに承認を与えております。そのときにそれに隣接する四つの航空路に飛行機があったとすれば、衝突の可能性はこれだけでも出てくるのでありますけれども、この決断をすること、この選択をすることは大変むずかしいことだなと素人目にも私は感じますのでございますけれども、そういった間違いを抑止するということは現段階ではできませんのでしょうか。