Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○澄田説明員　先ほど来申し上げておりますように、私どもといたしましては、各組合に対してそのような説明を十分いだして対処したいと思っております。また、御要望が出ますれば、現行の就業規則あるいは協約を超えて何かこうしてほしいという要望があれば、もちろん団体交渉はいたします。しかしながら、団体交渉が決着しなければ募集は開始しないということではなく、ちょうど今異動の時期でもございますし、全国的な異動の時期で今宿舎の確保のめどがだんだんついてきておる、こういった時期でもございますので、私どもといたしましては、募集は当局の責任において開始させていただきたいと考えております。
○五十嵐分科員　それは事実上一方実施ということですね。冒頭申しましたように、大変なことなんだから、そこはやはりルールに乗せて十分に話し合いながら、組合とも本人とも十分な理解の上でお進めになるべきだと思いますので、そのことを強く要望申し上げておきたいと思います。
　もちろん、強制的になんということはないわけでしょうね、あるいは強要するとか。それは間違いないですね。どうでしょうか。
○杉浦説明員　先ほどから何遍も申し上げておりますように、あくまで本人の希望によってこれを決めるということでございます。そうした御懸念はございません。
○五十嵐分科員　地方局に、とことこ管理局に何百人なんて話もちょっと聞くのですが、ノルマを課するなんというものではもちろんないですね。
○澄田説明員　目標としております数字は、この間発表しましたような数字を目標としておりますけれども、今おっしゃるようなノルマとかあるいは強制にわたるとか、そのような性質のものではございません。
○五十嵐分科員　配転の希望の有無によって差別されるというようなことは万々ないとは思いますが、ありませんね。
○澄田説明員　もちろん、そのようなことによって差別をする気持ちは毛頭ございませんけれども、先生御指摘のように、今非常にそういった地域志向の強い折から、東京あるいは大阪あるいは名古屋へ出ていこうという気持ちの人たちでございますから、それらの方々の御希望なり、あるいはいろいろな要望なりは優先的に配慮させていただきたい、私どもとしてはかように考えております。
○五十嵐分科員　いや、そうじゃなくて、残る方で、配転の希望の意思があったとかなかったとかということで別に差別されるようなことはないな、そういうことです。
○澄田説明員　そのとおりでございます。そのことによって差別をする気持ちはございません。
○五十嵐分科員　これはしかし総裁、あるいは大臣の方がいいのかもしれませんが、我々議員の立場からいうと、これから法律案を審議するということになるわけです。しかし、提案の冒頭にあるように、今後の余剰人員対策としてこういうことになっているわけだが、ちょっとどうも、まだ審議もしていないという状態で三月二十日から現実に走り出すということについては、全くこれはおかしいな、一体国会をどうお考えになっているんだろうな。まあ準備については、それは準備のあり方があると思います。しかし、この種のことについて、これだけのスケールの大きな問題を、しかも地域社会にすごく大きな影響を与える問題でありますから、これが審議にも入らないうちから実際にスタートさせてしまうということは、どうも我々としては納得がいかないのですが、いかがですか。
○杉浦説明員　もちろん、国会の御審議を得た後の姿を私どもは頭に描いてはおりますけれども、余剰人員の問題というのは、改革の帰趨のいかんにかかわらず発生する問題でございます。私どもは、一企業といたしましてできるだけの合理化を進めなければやっていけないというふうに判断をしておりますので、別途合理化事案もどんどん組合に提案をいたしまして、現在進行をしておるところであります。したがいまして、諸般の情勢から見ますと、この余剰人員対策はどのような事態になろうとどうしてもやっていかざるを得ないというふうに思うわけでありまして、決して国会をないがしろにするつもりは毛頭ありません。
○五十嵐分科員　やっていかなければならないという気持ちと、それから手順としてちゃんと国会を踏んで、そして国民の意思が決まってそういう手続に入るということとは、僕はやはり別だと思いますね。そういう手順というものはきちんととってもらわなければ、それはやはり国会無視だとか軽視だとかいう言葉が出てくるのは当然だというふうに僕は思いますよ。大臣、いかがですか。
○三塚国務大臣　今五十嵐議員と総裁、澄田常務理事のやりとりを聞いておりまして、緊急事態ということも頭にないわけではないな、こう私は感ずるわけですね。同時に、人事権の範囲においてそのことが公正に行われるよう十二分に配慮しつつ、将来のあるべき企業の姿をにらんで今回の御決定に相なったというふうに見てとれるわけでありまして、やむを得ないことであるなというように思います。
　それともう一つ、今度は運輸大臣としてでありますが、既に御案内のように、内閣において国鉄改革の基本方向を答申をいただいて決めさせていただきました。そして昨年の暮れに、余剰人員対策ということで、まさに改革を進めるに当たりましては、政治、法律においてこれを決定することであり、働いておる国鉄の職員お一人といえども路頭に迷わすことがあってはならない、このことに全力を尽くそうということの閣議決定をいたしたわけであります。
　当然その決定に従いまして、私自身も拝命以来行動してまいってきたところでありまして、北海道知事さんにもお会いをさせていただきましたのはそこであります。その人事の範囲内とはいえ、東京その他に参りますことは大変つらいことでありますことは、私も百も理解できます。本当に理解できます。しかしながら、本改革がスムーズにまいり、お一人といえども路頭に迷わぬ状況をつくらしていただきますならば、人事権の範囲内で前倒しということで、六十一年四月に御採用方県及び地方団体、各種団体にお願いをさせていただいておるわけでございますから、そういう中で、公明党の近江議員の御指摘にありましたとおり、道内において一万三千人、到底消化できぬ、どうするんだ、こういうことなどもございまして、私自身の気持ちでありますが、広域配転ということで総裁が苦悩の決定をされたということについては理解ができますし、そのことが労使間のぎくしゃくとしたことを起こさぬで、願わくばスムーズにいってほしいものだな、こんなふうに思っておるところであります。
○五十嵐分科員　大臣の一番最後に言われた労使間でごたごたのないようにということは、これだけ重大な歴史的な問題なわけですから、それはぜひひとつそういう気持ちでやってもらわなければいかぬと思うのですよ。三月二十日までさあ交渉もしない、それから国会の審議も経ないで、とにかく一方的にやってしまうというようなことでは、円滑にいくなどという仕掛けのものにはならぬわけでありますから、ぜひそのことはこの機会に強く要望を申し上げたいと思います。
　同時に、最後に、これは当然労使間で自主的に決めていくことであろうというふうに思いますから、政府はこれに介入するというようなことはないだろうと思いますが、念のためにお聞きしておきたいと思います。
○三塚国務大臣　御説のとおりであります。
○相沢主査　これにて五十嵐広三君の質疑は終了いたしました。
　次に、平石磨作太郎君。
○平石分科員　極めて時間が短うございますので、簡潔に、しかも明瞭にお答えいただきたい、こう思うわけでございます。
　私は、過日、二月の二十三日に運輸大臣が高知県にもお見えいただいて、実情もつぶさに見ていただいて十分把握していらっしゃると思うのでありますが、中村線の廃止、存続の問題についてお聞きをしたい。
　高知県の地図をごらんいただければおわかりのとおり、中村線というのは、まさに土讃線の延長線である、そして高知県にとってはいわば基幹的な交通網の一つである。これは高知県にとりましては、県民の足を確保するまさに生命線だという挙県的な関心があるわけであります。そういう中で、今回第三次の廃止路線に国鉄はこれを組み入れて、現在検討がなされておるという実情にございます。
　そこで、この存続については、過日の大臣の県における、新しい民間会社の経営陣のこれは方針でというような発言もございました。そういうことに相なりますと、これはいわば、申しにくいのですけれども、仮に四国の鉄道会社ができるといたしまして、非常に脆弱な基盤を持った会社とならざるを得まい、そういうような中で新しい民間会社の経営陣が考えるということでは県民としては非常に不安がございます。そこで県としても、これの存続についてはどのような方法をとったらいいだろうかと、いわばぎりぎりの選択をしておるわけです。したがって、過日来行われております県議会におきましても、高知県知事は昨日の議会において、これについては民間会社において存続、運営をさせていただくか、あるいは仕方がないので、第三セクターを設置して、これによって運営をし存続を図る、そうして守らなければ県民の足が守れないというような、いわばぎりぎりの選択の答弁がなされておるわけであります。
　そういうことから考えまして、国鉄当局はこの十三線については、過日来の報道によりましても、あるいは中村線については非常に成績もいいというようなことから、十三が十三全部廃止路線とするかどうかはちょっとまだ未知数だという情報もありましたが、これは運輸大臣に対して廃止路線として申請をするのかどうか、ひとつ簡単にお答えをいただきたい。
○川口説明員　先生ただいま御指摘の中村線でございますが、御承知のとおり、昨年来この中村線につきましては、選定調査の対象線区といたしまして調査を行ってきているところでございます。今後、調査結果を踏まえまして、その取り扱いを決めてまいりたい。現段階ではまだ確定はいたしておりません。
○平石分科員　確定はしてないようでございますが、昨日の朝日の新聞記事によりますと、これは第三次線として、いわゆる廃止線として今月中にも運輸省に申請をする、そして運輸大臣の方もこれを承認するといったような記事が出ておるわけです。この公算が非常に強いというように観測されますが、このことについてはどうですか。今月じゅうにその方針を行いますか。
○川口説明員　申請の時期、内容を含めまして、まだ取り扱いが確定いたしておりません。
○平石分科員　そうなると、県民の不安の解消にはならないわけなんです。どう対応してどうして存続してどんなに守るかということについては、非常に選択が難しいわけなんです。したがって、高知県では、仕方がないから、仮に新しい民間会社にといっても、先ほど申し上げたような都合で、第三セクターをつくって、そしてそれによって守ろうかというようなことに相なって、そういう考え方が強いわけでございますが、こういうことを仮に選択したということになりますれば、これは廃止を促すような話になって私も非常にやりにくいわけなんです。そこらの状況が非常にわからないということで、私自身が質問もしにくいし、県民自身がどう対応したらいいのか、知事さんも非常に困っておる。これは大臣に聞いても、国鉄が出さないものを大臣がどうのこうの言えぬのですが、ここは何とかひとつ廃止路線から外すなら外す。これは知事は二つの選択しかありませんと言うておるのですから、外すなら外して民間会社がやる、あるいは国鉄は責任を持って民間会社に援助をして廃止にならないようにする、こう言えるものかどうか。その自信はありますか。
○川口説明員　先ほど申しましたように、申請の時期また中村線が対象になるかどうかということは、まだ確定いたしておりませんが、同じように調査対象線区十三線区の中へ入っております線の中でも、地元におきましていろいろ御相談の上、第三セクター化のコンセンサスをおつくりになっているというケースもございます。中村線沿線の地元におかれましては、何とかレールの存続という形を御苦心になっていろいろ御相談があるということはお察しできるわけでございますけれども、私どもの申請の内容としては、まだ決めておりませんので、御了解いただきたいと思います。
○平石分科員　そこで、これは仮定の問題として話を進めます。
　能登線についても毎日新聞に出ておりましたが、今言ったように、やはり判断に苦しんで、仕方がないので、これはひとつもう廃止路線に組み込んでもらって、いわゆる特別措置をいただく、こういうことで第三セクターで運営をして生き残ろうかといったような報道がございます。高知県もこれを選択せざるを得ないかもわかりません。仮にそういうような選択になるということになりますと、いわゆる転換交付金だとか赤字に対するところの二分の一の補助、赤字補てん五カ年間といったようなものの適用は六十一年度は今の法律が生きておるが、六十二年の四月一日から法律がどうなるかはわかりませんけれども、民間に移るとした場合に、この法律がなくなってしまうというような事態の心配もあるわけでございます。第三セクターとして運営するということに手を挙げてきたら、これに対しては現在の所要の赤字補てん等の特別措置は存続するのかどうなのか、この点もお聞かせいただきたい。
○棚橋（泰）政府委員　先生お尋ねの中村線の事情は私どもも十分承っております。
　それで、まず先生のおっしゃる第三セクターに転換していきたいという仮定の上に立った場合に、おっしゃるように、これを第三次線に国鉄が承認申請をして、それに対して運輸大臣が承認をいたしましてから転換ということが決まりますれば、これは所定の法令のルールの上に乗るわけでございます。そういう仮定の上に立てば、当然先生のおっしゃるようなキロ当たり三千万とか、その後の赤字補てんということが行われると思います。
　それから、第二点でございますが、六十二年四月一日以降はどうなるかという話でございますが、この点につきましては、当然今二次線もそうでございますけれども、現在やっている線自体が二年間の協議期間というのをとりました場合に、六十一年度中に転換が完了しないというケースは大いに考えられるわけでございます。本件につきましても、そういうようなケースというのは、三次線についてはさらにあるというふうに考えております。そういう場合には、六十一年度三月三十一日でばさっと切ってしまうということはできないのです。何らかの形で、経過的な措置、継続的な特別措置を決めたい、こう思っております。現在検討中でございます。
○平石分科員　それでちょっと運輸省へお聞きしておきます。
　仮に申請が今月中にでも出てくるということになれば、承認をするのかどうなのか。運輸省がまだ選択の余地を持って許可するかどうかという問題が一つ。
　それから、今お答えの中でちょっと触れられておりましたが、六十二年四月以降、この問題は仮定の問題でありますが、いわば時間的には今年しかないわけです。そうしますと、今お答えをいただいたように、ずるずる引っ張られて、どうなるのやら、どの対応を地元がしていいかもわからぬような状態の最後のぎりぎりのところまで引っ張られて、やめました、これは民間へ移します、こんなことせられても地元の対応ができません。したがって、私は少なくとも地元の対応のできる範囲において申請もしてもらい、運輸省としたら、それに対して、許可をするのかしないのか、早く結論を出すような一つの時間帯を与えていただかないと、ぐあいが悪いのですが、この点を運輸省にお伺いをいたします。
○棚橋（泰）政府委員　三次線については、先ほど国鉄の方からお答え申し上げましたように、国鉄の方でまだ申請に踏み切っておりませんけれども、仮に申請がなされました場合には、これは運輸省としては所定の手続に従って承認をするということでございます。もちろん内容が承認に適さないというようなことがございましたら、過去において保留したケースはございますけれども、基本的には、申請が出ましたら、知事の御意見を承り、知事からの御意見を踏まえまして、運輸省において承認をし、協議会を発足させていただく、こういう手続を事務的に進めるということになります。したがいまして、その間の手続さえ円滑に進めばそう時間はかからないというふうに考えております。
○平石分科員　くどいようでありますが、そういう形でいわゆる第三セクターが承認されて、それをつくった。そういった場合に、法律はなくなりますけれども、この特別措置については六十二年四月以降も、本年じゅうに手を挙げてきた場合は適用をする、存続をしておく、こういう方針に変わりはございませんね。もう一回確認をしておきます。
○棚橋（泰）政府委員　六十一年度中にそういう措置がとられれば、当然現行法律が適用になります。さらに、それを六十二年の四月一日以降はさっと切るということは、これは行うべきではないと考えております。
○三塚国務大臣　今、棚橋審議官が言われたことですべて尽きるわけでありますが、先生が大変御心配をされた地域鉄道として、また県知事の選択、県民として、また県を代表して国会に出ておられる立場からの心痛の御披露があったわけであります。
　鉄道の果たす役割は非常に大事でありますし、今後どうするか、これも分割・民営会社を生かすために非常に大事なポイントでもございます。そういう意味で、川口常務理事が、どうするか、今最終の調査の上に立った判断の岐路にある、このような答弁であります。その判断をできるだけ早くさせていただきまして、運輸省に総裁が意思決定をお出しいただきますように、私からも改めて、もうここにおるわけでありますから、そういうことで促し、選択がずるずるとなって地域が大変困ることのないように、そしてこの大改革にあらゆる観点から御叱正やら御協力をいただく、こういうことで進まなきゃならぬ、こう思っておりますので、本日の質疑を承らさせていただきまして、進め方について格段の注意を払いながら取り組んでまいるつもりであります。
○平石分科員　大臣の決意をお伺いしまして、このことを期待して、この問題については終わります。
　次に、高知県は大臣も御案内のとおり、また皆さんも御案内のとおり、いわば土讃線一本しかありません。だから、よその県のように迂回線だとか云々というようなものはないわけです。したがって、この中村線の存続につきましても、先ほど言ったように、いわば基幹線としての生命線でございますので、非常にやかましく申し上げたわけですが、もう一方、高知県は従来、大正九年、十年ごろからいわゆる四国循環鉄道の一環として、阿佐線、それから宿毛線の新設工事が行われておりまして、これは鉄建公団によって行われておりましたが、国鉄再建特別措置法のために五十六年の十月から工事は中断をいたしております。したがって、これが果たしてどうなるんだろうか。地元としたら、協力したものの大きな施設が自分の家の前にただできただけで、そのまま放置されておるというようなこと。それともう一つは、足を確保する意味からどうしてもこの新線は確保せねばならない。こういう観点に立ちまして、高知県はその後非常に慎重に協議を重ねてまいりました。そして、これは第三セクターをつくって新線建設という現行法に沿った形でいかざるを得まいということで、五十八年の二月、県議会におきまして、国鉄地方交通線対策特別委員会が、第三セクター以外に新線建設の道なし、こういう最終報告をまとめて知事に答申をしたわけです。したがって、知事はその後、沿線市町村その他関係者と断続的にあるいは継続的に話し合いを進めてまいりました。そして結論として、阿佐線、宿毛線を一つの第三セクターにしよう、一本の第三セクターにして、これの建設再開を図ろう、こういうことでいわゆる意思集約を終えて、今年の二月にはいわゆる設立準備会、そして三月、今月は発起人会を開き、そして創立総会を五月には行おう、六十一年度早々には資本金十七億六千万、そして高知県、関係市町村あるいは民間、この三者でもってこの資本金を出資して、新しい地方鉄道を営む会社として発足する、こういう結論に達して現在進行いたしております。
　そういうことで、今の法律に従った行き方でこの会社が設立を終えて、そして新線建設についてのいわゆる申請が来た場合に免許を与えるかどうか。運輸省、与えるか与えないか、簡単にお答えを賜りたい。
○棚橋（泰）政府委員　阿佐線と宿毛線は、いずれもただいままでのところ、阿佐線の場合には二〇％ぐらい、それから宿毛線の場合は三〇％ぐらい工事が進んでおるわけでございます。そこで、これを第三セクターとしておやりになるという御決意がなされました場合には、先生がおっしゃいますように、地方鉄道としての免許が要るわけでございますが、その際に、これを鉄道建設公団で全額資本費を持ってつくるということにいたしますためには、再建特別措置法の方で運輸大臣が告示をしなければなりません。この告示は何かというと、もし開業した場合には、先ほど言いました転換線と同じような基準に該当するものだということを告示いたしませんと、これに対しての所要のものが出ない、こういうことになっておるわけでございます。したがいまして、免許の前にまずその告示が前提でございます。御承知のように、ＡＢ線の建設費で出るわけでございますので、この予算は年間百五十億というふうなことになっておりまして、その百五十億の中でいろいろな線区が現在工事を進めております。特に転換線に絡みました新線建設、例えて言えば丸森線とか鷹角線、これは特定地方交通線として転換するに際して、その先と間をつなぐものをつくる、こういうようなものはどうしても優先的に取り扱わなければならないというようなこともございます。そういう点で非常に予算が限られております。しかもまた、この阿佐線、宿毛線と同じように工事が凍結されている線で、転換線として建設したいという御希望のところもたくさんございます。したがいまして、そこらの財政事情その他も勘案いたさなければなりません。そこらを十分勘案しながら、まずこの告示についての判断をいたしたい。ただ、基本的には第三セクターでやりたいという場合には、鉄建公団による建設の道というものが開けておりますので、何らかの形でその線に乗るように私どももできる限り判断いたしたい、かように思っております。
○平石分科員　聞かぬところまで御答弁をいただいたわけですが、そうなりますと話が混乱するので、今の現行法で申請が来たらおろすかおろさないか。それには告示が要るんだ。お金の関係はいいのです、まだそこまで聞いてないから。したがって、これについては免許をまずもらわないと第三セクターが発足できません。高知県はその準備をしておりますから。まずその点だけ。
○棚橋（泰）政府委員　新しい第三セクターの免許につきましては、輸送需要とか採算性、そういう面を十分審査をいたしまして、その基準に適合しておれば、それなりの処理をするという手続でございます。
○平石分科員　そこで高知県としたら、今言ったような準備が整っておりますし、既に今までに事前に運輸省の方へは資料も上げて、いろいろと御指導もいただきながら第三セクターの建設に向かっておるわけです。したがって、そういう準備期間がございまして、いろいろ御指導を賜りながらいっておる関係上、これができました場合は、ひとつ免許をおろしていただく、こういうことを強く私は申し上げておきたい。これができないために免許がおりないということになりますと、これはもう後の話が全然進まないことになりますので、まず告示をして免許をおろしていただく。そして建設公団に、その後の手続については大蔵当局に財政等の考え方を整理していただいてやってもらう。
　時間がありませんから、参考までに、ここで今のちょっと触れられました五線につきましては、六十一年に完工するものがあり、六十二年に完工、六十三年完工、六十四年、六十五年とだんだんと完工していくわけです。だから総トータルの百五十億そのままであったとしても、これは新たにこれへ入れるんじゃないかということを高知県としたら考えるわけです、我々としたら。だから、そういった一つの条件もございましょうが、高知県の足を確保する意味から、大臣、ぜひひとつ決断を持っていただきたいと私は思うわけです。そのために、ここにもありますように、秋田県の、これは大臣の地元のようですけれども、昨年の九月の十一日に免許が出た、はや十月七日から工事が実施された。こういうように一月で実施されておるのです。こんな例があるのですから、だから大臣、決断はぱしっとやってもらわなければいかぬ。私は、高知県が最果ての地で、その足を確保する意味で、いわゆる日本の均衡ある発展をするためには、やはりそのようなことをひとつ決断を持って免許をまずおろす、それからだんだんとそれぞれの線が完工して、工事が終わってくるから、突っ込んでいただくということで、建設公団に――この法律を私読んでいると長くかかるから、もう専門家の皆さんですから、指示を与えて工事再開を私は強く望むわけです。大臣、ひとつ長い演説せぬようにそのことを言ってください。
○三塚国務大臣　私は宮城県の方でして、秋田ではないのですが、それはそれとしまして、平石議員の両線の問題について棚橋審議官が言われた道筋で最終決定はするわけですが、大転換期に当たってのことでありますので、知事初め皆さん地域一体となってやられていることを考慮に入れながら、さらにどうしたらいいか。まあ百五十億という、この辺が正直のところ言って、やったわ、前に進まぬわ、一年一億円みたいな話では政治にならぬのではないだろうかという、実はそういう問題も率直にございまして、その辺のところの点でどうすべきかという点を改めてまた御意見を聞かせていただきながら、御申請を待って、地域鉄道として真剣な御議論をいただいたわけでありますから、こちらも真剣に対応をして一致点を見出す、こういうことで進めたいと思っております。
○平石分科員　なお、重ねて申し上げておきますが、早く地域鉄道として運行ができるように、ひとつ第三セクターの設置をすれば、そういう方向でやってもらいたいということと、今ちょっと答弁の中に触れられておりましたが、阿佐線につきまして、高知市から安芸市まで――これはおわかりいただけると思う、大臣、この間来ていただいたから。安芸市までは民鉄の土佐電気鉄道株式会社、これが民営として行われておったのですよ。この阿佐線ができるということで、この路線を国鉄は買収したわけです。そしてこれを廃止したわけです。だから、この阿佐線については非常に足が――いわばこれを期待してそれに協力したわけですから、この点をお忘れなくと申し上げておきたい。
　それで進捗状況の話が二一％とかなんとかありましたけれども、用地については今言ったような形で、後免から奈半利間は七三％、室戸までは五五％、そういうことで、路盤については非常に進捗しているわけです。だから、これはやはりお金の面だけで進捗率を判断するのでなしに、それと高知県の今までの経過、民間鉄道がやっておったものを買収したという経過、このことをも頭の中に入れて、ひとつ第三セクターについては決断、免許をいただきたい、こういうことでございますので、この点もしかと頭に入れていただきたい、こう思うわけです。
　それから、宿毛線につきましても、これは新しい資料が出ておると思いますが、これにつきましても、今度の新しい会社においては五年間あるいは阿佐線につきましてもそうですが、五年でもって単年度黒字に持っていく、こういう計画がもう既にヒアリングの形で運輸省に上がっていると思う。だから事前に提出をしてございますから、これらをもひとつ精査をいただいて、高知県から民営、いわゆる地方鉄道の会社として申請が参りましたら、速やかに許可をいただきたい、こういうように強く要望したいと思います。大臣、一言決意をお願いします。
○三塚国務大臣　その時点でしかとひとつ受けとめまして検討をさせていただきます。
○平石分科員　なお、今言った民鉄がなくなった、買収したということをも、ひとつ大臣、経過の中で踏まえておいていただきたいと思います。
　以上で、時間が来ましたので、終わらせていただきます。
○相沢主査　これにて平石磨作太郎君の質疑は終了いたしました。
　次に、木下敬之助君。
○木下分科員　早速質問いたします。
　日本航空の民営化についてお伺いいたします。
　昨年十二月、運輸政策審議会はその中間答申において日本航空の民営化を答申しています。また行革審の方も、日航民営化の方向の答申がいずれ出るとも聞いていますが、現時点で運輸省はどのように考えておられますか、お伺いいたします。
○山田（隆）政府委員　先生今おっしゃられましたとおり、運輸政策審議会が昨年十二月に中間答申を出しまして、日航の経営形態につきましては完全な民間企業に転換すべきであるというふうに述べております。現在、運輸政策審議会におきましては民営化に関連する諸問題につきまして検討を進めておるところでございます。また運政審とは別に、臨時行政改革推進審議会におきましても、特殊法人の活性化という観点から、日航の経営形態について審議が行われているところでございます。運輸省といたしましては、これらの審議会におきますところの審議を踏まえまして、日航の民営化につきまして適切な措置を講じてまいりたい、かように考えております。
○木下分科員　日本航空は、過去政府の保護助成のもとで成長発展し、今日の企業規模になっているわけですが、完全民営化する場合は、そのままの企業規模をもって他の民間航空会社と競争するということは公正とは思えないわけであります。企業体力の格差、路線構成の差異等を十分考慮して、競争基盤の公正化を図るべきと考えますが、運輸省はこの点をどのようにお考えでしようか、お伺いいたします。
　　　　〔主査退席、久間主査代理着席〕
○山田（隆）政府委員　今、先生の御指摘にございましたように、日本航空が民営化する場合に、これまでの日本航空が得ていた権益等について、そのままでは他の企業と適正な競争ができないのではないかという問題につきましては、先ほども申し上げましたが、今後の運政審の審議の中でさらにこれを御検討いただくことになっております。運輸省といたしましては、これらの点につきましての審議を踏まえた上で、運政審の最終的な答申が出ました場合には、その答申を尊重いたしまして、利用者利便の一層の向上を図るために新たな航空政策を展開していきたいと考えております。
○木下分科員　その中間答申の中に出てきております、国策実現のため日航にのみ与えられてきた権益、これは具体的にはどういったことを指摘していると考えておられますか、お伺いいたします。
○山田（隆）政府委員　日本航空はこれまで特殊法人といたしまして政府の出資を受けておりますし、また日本航空が資金調達をする場合には政府が債務保証している、それらの助成措置を講じておるところでございますが、そういった政府の助成のもとに、特殊法人として国際線につきましても日本航空が一元的に運営するという方針をとってきたわけでございまして、そのような方針のもとに、これまで日本航空に一元的に与えられた権益を指すものと考えております。
○木下分科員　最後に、日航民営化の場合、現在三四・五％あります政府持ち株を放出する必要がありますが、政府はその方法をどのように考え、検討しておられますか。現在の民間所有の分は、余り大きく偏って所持しているところはないようですが、今後放出するに当たって、特定の資本や外国資本が大きく入ってきて偏ったものになり、その公共性が損なわれることのないように配慮することができるのか、お伺いいたします。
○山田（隆）政府委員　日本航空の民営化に伴いまして、当然政府保有株式の放出が行われるわけでございますけれども、今御指摘がございましたように、日本航空は仮に民営化されましても非常に公共性のある企業というふうに考えておりますので、今後の株式の放出の問題については、これからどういうふうにするか取り扱いを慎重に検討してまいりたいと思います。その際に、御指摘の点も踏まえて適切に対応したい、かように考えております。
○木下分科員　次に、コミューター航空に関してお伺いいたします。
　コミューター航空の実情と経営実態はどのように把握されておられますか、お伺いいたします。
○山田（隆）政府委員　まず、コミューター航空という言葉でございますが、この定義は必ずしもはっきりしたものではございません。私ども一応コミューター航空として考える場合に、通常小型航空機を使用して不定期航空運送事業により行われる定期的な旅客輸送というものをコミューター航空と言えるのではないかと考えておりますが、これらのコミューター航空といたしましては、現在のところ長崎県内、奄美諸島、それから東京の近辺の新島などの離島路線でコミューター航空会社四社が運航しております。四社といいますのは、長崎航空、日本エアコミューター、新中央航空等でございます。五十九年度の輸送実績は、四社の合計で約十七万というふうになっております。
　このコミューター会社の経営状況について見ますと、いずれも大変厳しい状況にございまして、地方公共団体等の出資であるとか運航費補助、着陸料の減免等、地方公共団体が支援しておりますが、それでもかなり経営が厳しいというふうに承知しております。
○木下分科員　地方の発展、国土の均衡ある発展という観点から、主要幹線交通網の整備のほかに、地域間を結ぶ交通所要時間の短縮を図ることのできるコミューター航空を充実させていくことは、まさにこれからの時代の要求である、このように考えます。そのようなコミューター航空は、単に需要に応じて発展していくというだけでなく、国策としてのはっきりした位置づけをして進めていくべきものであろうと考えます。そこで、四全総での位置づけをどのように考えておられますか、お伺いいたします。
○糠谷説明員　お答えをいたします。
　今後の航空輸送サービスにつきましては、幹線的な通常の航空機によるサービスのほかに、ヘリコプター、小型航空機を使いましたコミューター航空も普及して多様なものになると考えておりますので、地域の特性に応じて適切に組み合わせていくことが重要だと考えております。
　特に、コミューター航空につきましては、ほかの高速交通機関の整備が及んでいない地域での高速輸送のニーズに対応するということになろうかと思いますので、四全総におきましては、地元の創意工夫を生かした事業の可能性あるいは安全性の確保方策、そういったものについて検討を加えまして、円滑な普及方策を明らかにしていきたい、こう考えております。
○木下分科員　第五次空港整備五カ年計画での位置づけはどうなっておられますか。
○山田（隆）政府委員　第五次空港整備五カ年計画は、六十一年度から六十五年度までを予定しておるわけでございまして、先般、閣議におきまして、その事業規模を了解したところでございます。今後、この五カ年計画につきまして、その個別の事業の内容であるとか事業費等、計画の具体的な問題につきまして、これから検討を行いまして、関係機関との調整であるとか航空審議会の御意見も聞いて閣議決定をする予定でございます。
　この計画においてコミューター航空をどういうふうに考えるかということでございますが、これからの計画の策定作業の段階の中で十分に検討していきたい、かように考えております。
○木下分科員　今後の問題として少し具体的なものをお伺いいたします。
　大分県を初め西瀬戸地域でコミューター航空導入の積極的な動きがあるようですが、運輸省ではこのような動きをどう評価されておられるか、またこの場合での採算性の見通しをどのように考えておられるか、お伺いいたします。
○山田（隆）政府委員　現在、大分県を初めとして西瀬戸地域にコミューター航空を導入しようという動きがあることにつきましては、私どもも承知しております。そしてコミューター航空といいますのは、地域に密着した航空輸送であるというふうに考えておりますので、その実現のためには、それぞれの地域がそれぞれの特性に応じてみずから工夫検討していくことが望ましいというふうに考えておるわけでございまして、大分県を初めとして関係の地方公共団体、地元の方々がこういう計画について積極的に取り組んでおられるということは大変結構なことであるというふうに考えております。
　そこで、このコミューター航空の事業の採算性でございますが、一番問題になるのは恐らくこの採算性の問題ではないかと思います。コミューター航空の場合、非常に小さな飛行機で需要も余りないところを輸送することになろうかと思いますけれども、そういたしますと、かなり割高の運賃を取らなければならないということで、割高な運賃を取ると、また需要が減るというようなこともありまして、採算性をとることが非常に難しい航空輸送ではないかと思うのです。その場合、海越えであるとか山越えであるとかといったような航空特性が発揮できる、そういう地域の輸送がコミューター航空に最も適しているところではないかと思うわけです。そういう観点から考えますと、この西瀬戸地域といいますのは、コミューターを導入するに当たって比較的条件の整った地域ではないかというふうに考えております。
　ただ、現実の採算性の問題といいますのは、実際にどういう使用機材を使うか、あるいは運賃をどうするか、あるいは需要がどれぐらいあるかということによって大きく異なると思いますので、今計画されておりますコミューター航空の採算の見通しというものを立てることは、現時点ではかなり難しいというふうに考えております。
○木下分科員　採算はかなり難しい、また地域の工夫を望まれておる、こういうふうに言われておりますが、昨年コミューター航空の基準を新しくされておるようですが、この西瀬戸地域でのコミューター航空は新基準に基づく初の試みとして全国の注目を集めております。最も可能性のあるものとして実現が望まれておるわけですが、地域の工夫とか、そういう条件とかもありますけれども、それ以上にまた運輸省としてどう育てていくか、これは大事なことであろうかと思いますが、どのようなお考えを持っておられるか、お伺いいたします。
○山田（隆）政府委員　コミューター航空につきましては、最近各地方からそういったものへの関心が高まり、またニーズも高まってきているのではないかというふうに考えておるところでございます。
　西瀬戸内海地域でのコミューターというのは、確かに先生がおっしゃられましたように、昨年の私どものコミューター航空に関する実施承認基準の改正後恐らく初めてのものになろうかと思いますが、私どもとしては、昨年この実施承認基準を改正いたしましたときにも、今後こういう新しいニーズに応じてコミューター航空というものをできるだけ育成していこうという考えに立っておったわけでございまして、西瀬戸地域におきますコミューター構想が具体化することにつきましては、私どもとしては非常に注目しておりますし、これについて必要な措置というものは考えてまいりたい、かように考えております。
○木下分科員　おっしゃられるとおりに、採算というのはまことに問題だと思います。その必要な措置を考えていただけるというのを、本当に具体的に実現するように考えていただきたいのです。この西瀬戸コミューターに限らなくとも、今後コミューター航空を発展させていくには相当の政府の協力が必要であると思います。どのような支援が考えられるのでしょうか、具体的にお伺いいたしたいと思います。
　まず、米国では補助金を支出しているように聞いておりますが、我が国で補助金を支出する考えはございませんでしょうか、お伺いいたします。
○山田（隆）政府委員　補助金の点につきましては、確かに米国では対象になっておりますが、アメリカの場合、私どもの聞いておりますところでは、規制緩和をいたしまして、小型の、いわゆるコミューター航空の採算がだんだん悪くなって撤退するような事態が生じた、その場合に撤退をさせないというか、路線の維持をするために補助金を出しているというふうに聞いております。また、アメリカと違いますのは、アメリカの場合、やはり航空の果たす役割というものが日本におきます航空の役割とはかなり違うのではないか。日本の場合ですと、離島地域とか過疎地域におきましては、離島航路とかあるいは過疎バス等についての補助制度がございます。ただ、このコミューター航空の場合には、そういった地域交通のためのシビルミニマムとして考えられるかどうかという点についてやはりもう少し検討する必要があるのではないかと思いますし、また現在の日本の厳しい財政事情から考えますと、過疎バスであるとか離島航路並みの助成というものをこのコミューター航空について考えていくことは、現状では非常に困難であるというふうに思われます。
○木下分科員　財政上困難なのはもうどこも困難なので、そんなものは越えて必要なものにやっていくわけですが、今言われた中で二つほど気がついたことを申し上げます。
　アメリカの場合、路線の維持のために、このままでは撤退するというところに補助している。日本もそういう形でならできるということがわかれば、とりあえず採算性は置いておいてやってみようか、いずれ撤退するようになれば補助してもらえるだろうという発想を持ってよいのかどうかということにつながりますし、また日本とアメリカの状況の違いみたいなことを言われましたが、そういう意味では、日本は社会を挙げての時間短縮をしていくことでかなりのエネルギーで世界の中に通用する日本が維持できておる、このように思います。そういう意味での発展のためには、日本こそ時間短縮というものはすごい価値のあることだ、このようにとらえていただいてより一層の御努力をお願いいたしたいと思います。
　次にまた、具体的なものをお伺いいたしますが、コミューターについては通行税を取らないということはできませんか。また空港使用料の減免等もできませんか、お伺いいたします。
○山田（隆）政府委員　最初に申し上げましたように、コミューター航空というものは、現状としては主として離島に運航されております。この離島路線につきましては、離島振興とかあるいは生活路線維持という観点から通行税の減免をやっております。現在、通行税は一般的には一〇％でございますが、離島航路の場合五％にこれを軽減しておりますし、それから着陸料につきましては、これも軽減をしておるところでございます。
　ただ、先ほども申し上げましたように、今後出てくるコミューター航空というものが、こういった生活路線維持という観点からの助成の対象として適当かどうかということは、十分慎重に検討する必要があるのではなかろうかと思います。といいますのは、確かに先生おっしゃいましたように、時間の短縮ということは、日本にとって、我が国の利用者にとっても非常に重要なことだと思いますが、要するに、時間の短縮のために結局だれが負担するかということではなかろうかと思うのです。コミューター航空の場合に、一つは運賃を割高に取るという方法があろうかと思います。利用者に負担していただくのかあるいは国なり地方公共団体がそういう助成措置によって負担するのか、こういう問題があろうかと思いますので、この辺は、今後もう少しコミューター航空のあり方等あるいは空港整備のあり方も含めて、全体の問題の中で検討を進めてまいる必要があろうというふうに考えております。
○木下分科員　国土の均衡ある発展、これはすごく大事だと思います。そして今東京の土地というのはめちゃくちゃ高いですし、地方においても駅の周辺等がなり高いのですけれども、問題にならないような格差が出ておる。こういったことも、国土全体を均衡的な時間短縮で利用できるようになれば、かなりの部分解決してくると思います。どうぞそういったことも踏まえてやっていただきたいと思います。
　もうちょっと具体的なことをお伺いしますが、それでは、コミューター機材保有会社を設立し、低料金リース、共同保険等によるコストダウンができないものか、またその種の会社に対する国からの出資や低利融資等は考えられないのか、お伺いいたします。
○山田（隆）政府委員　コミューター航空では採算性の問題が大きな問題でありまして、これを解決するために、地方公共団体を初めその地域でいろいろ御工夫をいただきたいというふうに考えておるわけでして、その一つの方法として、今、先生おっしゃいましたようなコミューター機材の保有会社をつくって、低料金リースとか共同保険等によってコストダウンを図るということも一つの方法かと存じます。
　ただ、それに対しまして国の出資であるとか低利の融資をするといった国が助成することにつきましては、先ほど来申し上げておりますような観点から、今後さらに検討を要すると思うわけでございまして、現状のような国の財政状況等を考えますと、非常に困難であるというふうに申し上げざるを得ないかと思います。
○木下分科員　その困難も、出資というものと低利融資というのは、また困難さにも差があるでしょうから、二つ一緒にお聞きしましたが、できる方はできるように御検討をお願いしたいと思うのです。
　また、採算とも関係あるのですが、今の既存の飛行場を利用しながらのコミューター航空の必要性と、また飛行場から飛行場までがすごく離れている地域というのがございますですね。私の出身の大分県でも、どの飛行場に行くのにも車で三時間ぐらいかかりそうな地域もございます。そういった地域に新しく空港をつくって、そういったところ同士を結びますと、まして、しかも新幹線にも近いようなところとかとうまく結びますと、そういった地域から仮に東京へ出てくるための時間等もすごく短縮されてまいります。それは即利用者がふえ採算にもつながることだと思いますが、このように空港空白地域に空港を建設して利用する、こういうことに関しましてどのようなお考えを持っておられますか、お伺いいたします。
○山田（隆）政府委員　既存の空港へのアクセスとして、コミューター航空の役割も考えられると思います。空白地帯にコミューター用の空港をつくって、そこから既存の空港へコミューターで運んで、既存の空港から東京なり大阪へ連絡するということによりまして、その空白地帯と東京、大阪なりとの時間短縮を図るということは、十分意味があることかと思います。
　ただ、現在、空港の整備につきましては、空港整備五カ年計画に従いまして整備を進めておりますが、財源の問題等もございますし、その整備に当たっては、投資効率なども十分な調査をした上でその実現を図っていく必要があると思うわけでございます。私どもといたしましては、コミューター航空につきましては、当面まず既存の空港間でやっていただいて、その実績も見ながら、先ほども申し上げました投資効率等も考えながら、逐次コミューター空港の整備につきましては検討をしていきたい、かように考えております。
○木下分科員　財源でちょっとお伺いいたしたいのですが、空港整備特別会計における通行税のことですが、五十九年度予算では通行税収入は七百十八億円ありますが、特別会計の方には四百八十八億円しか入っていない、こういう状態であるように思います。これは六十年度も六十一年度も大体似たような形でないかと思うのですが、この収入を全部特別会計に繰り入れて、その増額分でコミューター航空を推進してはどうか、このように思います。この通行税の扱いを今後どのようにされるおつもりか。そして私は、収入の全額を特別会計に繰り入れて、空港整備に使っていくべきだと考えますが、どうでしょう。
○山田（隆）政府委員　通行税につきましては、六十一年度の税制改正の際に、運輸省といたしましては、航空機というものが今や広く国民各層に利用されるようになっておりますので、元来奢侈的な交通機関の利用に対する消費税として課されていた通行税の航空旅客への課税は時代にそぐわなくなっているのではないかということで廃止を要望したところでございますが、結果としては認められなかったわけでございます。
　先生御指摘のように、五十九年度で通行税が、これは航空分だけでございますが、七百十八億円入るのに対しまして、空港整備特別会計へ一般財源として繰り入れられております額が四百八十八億円ということで、かなりの部分が空港以外の一般会計の方に留置されているという状況にございます。予算のシーリングが導入される前には、ほぼ通行税相当額が一般財源に繰り入れられていたという経緯もございまして、私どもといたしましては、この通行税相当分をぜひとも空港の整備に充てたいというふうに考えておるところでございまして、今後そういう方向で通行税の問題を取り扱ってまいりたいと思います。
　今後、一番問題になりますのは、空港の整備に当たって、三大プロジェクトと言われております羽田の沖合展開、それから成田の完全空港化あるいは関西空港の整備、こういった事業が本格化するわけで、それに対して相当の財源が要るわけでございます。このような東京、大阪地区の空港を整備いたしませんと、地方の空港を幾ら整備しても、地方の空港と結びつける相手方の空港ができなくて、結局地方空港の有効な利用がなされないという状況にございますので、私どもとしては、この三大プロジェクトの推進を何としても今後ともやりたいというふうに考えておりまして、そのような財源の問題からも通行税の問題を今後検討していきたい、かように考えております。
○木下分科員　コミューター航空による地域振興は、各地の人々にとって大きな期待を寄せられるところとなっております。国としてもソフト、ハード両面からの積極的な支援をお願いいたしたいと思います。
　最後に、大臣のコミューター航空振興に対する御決意をお伺いして、私の質問を終わりたいと思います。
○三塚国務大臣　ただいまの御熱心な御質疑を拝聴させていただきまして、その重要性につきましても改めて認識をいたしたところであります。これからも、問題点は指摘をいただいたわけでありますので、主管大臣としても一生懸命やらせていただきます。
○久間主査代理　これにて木下敬之助君の質疑は終了いたしました。
　午後一時より再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時九分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後一時開議
○相沢主査　休憩前に引き続き会議を開きます。
　運輸省所管について質疑を続行いたします。網岡雄君。
○網岡分科員　小牧空港の問題につきまして、若干御質問をしてまいりたいと思います。三十分でございますから、簡潔に要領よく御答弁いただきたいと思います。
　まず第一に、小牧空港の問題では一番関心が強いのは、航空機の安全確保がどうなっているかというのが、墜落事故を幾たびか経験している周辺住民にとりましては非常に関心事でございます。そこで一つは、日航機の墜落事故以後とかくのうわさがあるわけでございますが、航空機の安全確保のための点検が一体どう実施されているか、それから二つ目には、搭乗員の健康管理、それから緊急事態に対する訓練の状況などどういうように対処されているか、要点をまとめて御答弁いただきたいと思います。
○大島（士）政府委員　ただいま御質問のボーイング７４７の安全対策でございますが、昨年八月の事故後、私どもは日本航空に対しまして、７４７の整備点検項目の見直し、強化、それから使用回数の古い７４７についての胴体の構造の一斉点検、総点検というものを指示したところでございまして、これに沿いまして日本航空は、去る一月三十一日に、これらの点検を実施し、さらに強化を図っていくという趣旨の報告を提出したところでございます。
　ただ、使用回数の古い７４７合計六機について総点検を行いました結果、一部報道されましたように、特に機首部の構造に幾つかの亀裂が発見されております。私どもは、それらにつきましてはメーカーでありますボーイング社、それからこれを監督しておりますアメリカの航空局に対して、これに対する抜本的な対策を検討するよう申し入れておるところでございます。その回答となるべき対策の一部として、去る一月三十一日あるいは二月十六日にアメリカの航空局から、これは世界のボーイング７４７全部でございますが、これに対する点検等の指示がございまして、引き続き抜本対策についてメーカーサイドで検討しているというところが現況でございます。私どもは、それらを確実に実施させていくことによって、７４７の安全確保は図っていかれるというふうに判断しております。
　それから、それ以外の機種につきましても、それぞれの機材の特性、運航状況に応じて、日ごろから整備の監視を怠りませんように、また問題があれば直ちに対応できるように監督指導を強めていきたいと考えておるところでございます。
　それから、もう一つの御質問の乗員の健康管理につきましては、五十七年二月に起きました羽田沖の事故の後、航空審議会にお諮りするなどして乗員の健康管理についての改善策を求めたところでございまして、それによりまして運輸省といたしましては、財団法人航空医学研究センターというものを設けまして、乗員の身体検査の独立化、それから健康管理に関する調査研究を進めておるところでございます。またもう一つは、乗員の身体検査基準についても見直しをして強化を図ったところでありますと同時に、航空会社側におきましても、健康管理嘱託医の増員配置あるいは乗員の組織内におけるお互いの健康状況の管理等々を強化いたしまして、現在のところかなり改善の跡が見られる、今後ともこれらについて強化を図っていきたいと考えておるところでございます。
○網岡分科員　ぜひひとつ、搭乗員の健康管理などを含めまして、安全を確保していただくようにお願い申し上げたいと思います。
　次に、小牧空港周辺の環境対策について二、三お尋ねをいたします。
　一つは、空港周辺の生活保護世帯の空調機に対する電気代の助成という形で、従来五、六年、運輸省はこの助成について予算折衝の段階で要請をされているところでございますが、聞くところによりますとことしもゼロになったようでございますが、この問題は一体どうなっているか。そして、今後この助成が予算の中で日の目を見るように運輸省としては最大限の努力を図ってもらいたいと思うわけですが、それに対する決意を伺っておきたいと思います。
　二つ目は、小牧の場合は五十年から五十三年までが防衛庁、それから五十四年からは運輸省所管になりまして、民防が始まっておるわけでございますが、防衛庁時点から換算をいたしますと、早いところでは約十年経過をいたしております。そうなりますと、空調機の耐用年数もとっくに過ぎているという状況のものもかなりあるわけでございます。したがって、関係住民の中から空調機の更新という問題について強い要望が関係市町村に寄せられているわけでございますが、これについて運輸省は一体どういう対処をされようとしているのか、方針を明らかにしていただきたいと思います。
○山田（隆）政府委員　まず、最初の御質問の生活保護世帯に対する電気代の補助でございます。先生がおっしゃいましたように、生活保護世帯に対するクーラーの電気代を補助するということにつきましては、私ども、五十四年から大蔵省に対しまして予算要求をしてきたところでございます。ただ残念ながら、国の財政事情も非常に厳しいということもございまして、この補助がなかなか認められなかったというのがこれまでの経緯でございます。私どもといたしましては、今後この生活保護世帯に対する補助につきましては、いろいろな工夫をいたしまして所要の措置について検討し、努力をしていきたい、かように考えております。
　次に、空調施設の更新の問題でございます。民家防音工事を始めたのが、全国的に見ますと四十九年度からでございまして、それ以来民防工事に着手しましてクーラーの設置をしてきたところでございまして、一番古いものになりますと、十年以上たっているわけでございます。このクーラーの更新につきましては、名古屋に限らず、全国的にぜひ更新をやってほしいという要望が出されているところでございます。それについては私ども十分認識しておりますが、ただこの問題につきましては、今後の発生源対策の進捗であるとか、空調機器の全体的な普及率等の状況を見きわめる必要がございます。また、そのクーラーの老朽化の実態であるとか、費用負担の問題であるとか、財源の問題等種々の問題につきまして多角的、総合的に検討する必要がございまして、さしあたり六十一年度からこのクーラーの老朽化の問題につきまして本格的な調査を開始いたしたい、かように考えております。