○大内公述人　御紹介をいただきました大内基でございます。
　国の財政が極めて困難な状態にあるということは、国民の大半が知悉しているところであります。国債の累積発行高が百二十兆円を超える今日、国に対しましてあれもこれもと無理な要求を突きつけるというようなことが、必ずしも建設的な意見だというふうには思っておりません。が、しかし、財政が苦しければ苦しいほど、少ない支出の中からどのような施策を実行することが、民生の安定あるいは庶民の生活向上につながるかを慎重に検討することが一層要求されるわけであります。つまり、予算の中にはっきりした理念あるいは理想といったものが盛られておらなければ、予算というものは単なる数字合わせあるいは数字の羅列にすぎないものでかりまして、本当の意味での政策とはとても言えないものだというふうに存ずるのであります。
　総じて言いますと、今日の財政危機というのは、明治以来の中央集権機構、特に高度成長期に肥大をしましたところの行政システムが機能麻痺を起こして、例えば病人で言いますと、ある部分に血行障害を起こし、あるいはある部分が胃けいれんになったといったものとよく似ておりまして、健康体にするためには当然、麻痺をした部分を治すことから始めなければならないのにかかわらず、従来国のとってきた政策というのは、そうした機能麻痺を放置したまま専ら財政再建だけを優先しまして、各省庁の予算を一律削減あるいは補助金、助成金といったものを軒並みカットする。一体こういうような一律削減とか軒並みカットというものが、本当に国民全体の生活の向上に役立つものかどうかということについての配慮というものが、予算の中には欠落しているのではないかというふうに考えるわけであります。
　これはささいな例で恐縮でありますが、委員の皆様御承知の、百万円をもらうのに八十万円かかるという地方自治体の嘆きをもう一度思い返していただきたいのであります。補助金をもらうのに中央に陳情に行かなければなりません。しかも一度では熱意を疑われますので、二度、三度と出かける。この旅費が二十万円。さらに、縦割り行政でありますから、一つの省ばかりでなくて二つ、三つというところに陳情に行く。しかも、ここを直せ、あそこがおかしいというように突っ返される。そのたびごとに書類を作成しなければならない。この作成の費用というものが十万円。同時に、さらにつけ加えてでありますが、このために余分の人員を抱えなければならない人件費というものが五十万円。合計して八十万円かかりまして、その結果自治体が受けるのが百万円ということになるわけであります。ことしもまた補助金が軒並みにカットをされるようでありますから、そうなりますと、八十万円をかけて実際に自治体の使えるのは十万円ということになるわけであります。
　ある自治体の首長さんいわく、補助金は現在の三分の一でもよろしい、それが自治体が自由に使えるものであるならば、今までのひもつきよりもはるかに能率を上げることができる。これは大分前でありますが、新聞紙上に自治体の名前、首長の名前も明らかにして報道されたところでありますから、委員の皆様も御記憶になっていらっしゃる方もあろうかと存ずるのであります。行政システムの麻痺状態というのは、まさにこういうところにも出ているわけであります。
　以上の前提条件に立ちまして、私は、財政的に最も苦しい国鉄問題、特に地方交通線の廃止や分割・民営に焦点を絞りまして、いささか私見を述べたいというふうに存じます。
　まず、国鉄問題を論義する際よく利用されるのが、国民経済の効率化という命題であります。一部のエコノミストたちも好んでこの言葉を使っているようでありますが、例えば膨大な赤字を生むところの国鉄は、国民経済の上からいって効率を上げるために赤字線は切ってしまえ、あるいは公社制度では能率が上がらないからこれを解体して分割・民営にしろという議論であります。
　さて、この場合でありますが、国民経済とは一体何を意味するのか。廃止論者が主張するところの国民経済の効率化というのは専ら数量化されたもの、つまりお金に換算をして、地方線は幾ら幾らの赤字が出るから廃止をしろ、全国一本の公社形態では能率が上がらないから分割して民営にすればどれぐらいの金が稼げるかという算術計算から出たものであります。しかも、この効率化というのは専ら企業の側に立っての計算でありまして、列車運行によって受けるところの住民の利益というものが全く考慮の中に入っていません。効率化という概念は、企業の側に立てはまさに数量化されるものでありますけれども、住民の側に立った場合、つまり消費者の側に立った場合でありますが、なかなか数量化は困難なものであります。例えば通学の便、医療を受けるための利益、さらに文化の向上といったものは到底数量化できないものでありまして、もともとお金に換算することになじまないものであります。
　さて、私は北海道から参りました。今国鉄が抱えておりますところの赤字の悩み、同時にまた、その一方で、列車によるところの恩恵を受けている点では国鉄のプラス・マイナスの面を象徴的に示しているところでありますので、国鉄問題も専ら北海道に重点を絞りまして問題提起をさせていただきたいというふうに思うのであります。
　北海道に鉄道が敷かれたのは、新橋−横浜間が開業した八年後の一八八〇年、明治十三年のことであります。札幌から小樽の手宮間を結ぶ短い区間であって、これは札幌のヒンターランドに当たるところの空知地方の幌内石炭を小樽港から本州に運ぶための鉄道であります。明治の初め北海道には、あの広大な土地にわずか五万を超える程度の人間より住んでおりませんでした。したがって、この鉄道はもちろん人を運ぶものではなくて、専ら石炭を運ぶことを目的にしたものであります。以来今日まで百余年、北海道の鉄道網は幹線、支線合わせまして三十二、人口も五百六十万を数えるに至りました。この事実は、鉄道敷設が専ら殖産を志向したものでありますけれども、同時にそれによって北海道の開拓が急速に促進をされて、道民の生活が著しく向上したことを示すものであります。
　ところが、第一次、第二次の地方線廃止の対象になっているのは、実に三十二線の三分の二に当たる二十二線にも上っております。この案がそのまま実施をされますと、北海道はまさに七十年前の大正の時代に逆戻りすることになります。しかも分割・民営が行われたならば、国鉄のいわゆる営業係数ですかその指数から見て、幹線さえも経営は極めて困難になり、北海道では全線路が撤去されるかもしれないおそれさえも十分あるのであります。これでは大正時代どころか、明治の初め、蝦夷の昔に返るわけであります。もちろん昔とは違いまして今日道路が整備をされておりますから、バスに転換することもできるし、マイカーで旅することも可能、あるいはトラックで物資を輸送するのも容易であります、こう反論する人もあるだろうと思います。しかし、それは北海道の広さあるいは北海道の環境の厳しさというものを認識していない人の議論であります。
　昨年の夏でありますが、運輸省の係官が第二次廃止対象線の沿線地区を現地視察をいたしました。北海道で最も気候のよい夏、それも一日で二線、三線といった駆け足で回るような形式的視察でありましたので、住民の大きな反感を買ったという事実があります。視察や調査に来るならば、寒さの厳しい真冬の雪に埋もれているところを見ろというのが住民の率直な声なのであります。運輸省は今月もう一度調査をし直すようですが、私はできれば再建監理委員会の委員の方々も御同行をいただければ幸いだと思っているのであります。
　北海道を南北に分けますようにちょうど真ん中を東西に走っております深名線、名寄線というのがあります。ことしも零下三十度を超える日が何日も続きました。あるところでは三十七度以下を記録さえしております。委員の皆様は、零下三十度といっても、数字としては御理解いただけるでしょうが、実際どんな寒さなのかということを果たして実感としてお持ちいただけるかどうか。零下三十度ぐらいになりますと、本州などから行った人がもしも無防備でもって戸外などに出ますと、瞬時のうちに顔も耳もそれから手も足もあっという間に凍傷にかかってしまいます。暖かい地方の方々は、冷蔵庫といえば物を冷やして保存するためのものとお考えでしょうが、極寒の地にありましては冷蔵庫というものは物を冷やすためにあるのではなくて、凍らせないためにあるもの、あえて言いますと、これは冷蔵庫ではなくて保温庫であります。零下三十度を超えますと、ビールでも酒でもたちまちのうちに凍って音を立てて瓶が破裂をします。野菜も果物も魚もからんからんに凍ってしまいます。これではとても調理はできませんので、冷蔵庫に入れて凍らせないように保存をするというのが北海道における冷蔵庫の役割であるということを特に強調しておきたいというふうに思うのであります。
　今、これらの極寒の地に走るところの線を廃止して、バスに転換をしたとします。短い距離でさえもバスというものはとかく定刻どおりには走れないものであります。まして百キロを超えるような長大路線を走るバスでありますから、定刻どおりバスが来るという保証は全くありません。いつ来るともわからないバスを待って吹雪の野原で首を長くしているというその苦痛というものは、委員の皆様もぜひお考えをいただきたいというふうに思うのであります。北海道のような寒冷地にあって鉄道線路を撤去しバスに転換するということは、単に便不便の問題ではなくて、まさに生死にかかわる問題であるのであります。
　北海道はここ数年、交通事故死全国一の不名誉な記録をつくっております。事故の多くが、夏の間の若者の暴走と、もう一つ、冬の路面凍結による車の制御困難から発生をしております。殊に冬期間スパイクタイヤの使用によって削られたアスファルトの粉じんに甚だしく環境が汚染をされております。さて、このような事故死や環境汚染というものは、残念ながらこれを数量化することができないのでありまして、また野っ原でもってバスを待つつらさ、一方暖房のあるところの鉄道の駅で列車を待つことの快適さとの差異というものを、これまた数量にあらわすことはできません。国民経済の効率化という概念の欠陥はここにも明瞭に酌み取れるのであります。
　さらに、北海道全部が過疎地でありますが、この過疎地の北海道にあって、すべての市町村に十分な教育施設、医療機関、文化施設を置くわけにはいきません。小さな村や町から大きな町や市へ、学校、病院に通います。ところで、国鉄の運賃は毎年のように上がって利用者の不満を買っておりますけれども、それでも地方にあっては列車にかえて民営のバスを利用すれば、大体において三倍から五倍の費用がかかります。高校が義務教育化した今日、地方民の多くがバス通学の費用負担に耐えられるのかどうか。また、ある高校では生徒の七割が列車通学をしている例もありますが、通勤者を含めて、所定の時間にバスで一斉に運ぶことが果たして技術的、物理的に可能なことなのかどうか、多大の疑問が持たれるのであります。
　以上、主としまして北海道に例をとって国鉄の問題の一端を述べました。しかし、これは単に北海道だけの問題ではなくて、質や量の違いはあるものの全国に共通するところの深刻な問題でもあるのであります。そもそも国と自治体と、どちらが住民と直接に触れ合い、日々の生活にかかわり合いを持っているか、住民のことを本当に案じているのはどちらなのか、改めて言わずとも明らかなことだというふうに思います。住民と肌を触れ合わせる中で、自治体は現在産業構造の変化に対応しながら、どうしたら新しい産業を興して住民の雇用を確立するかに真剣に取り組んでおります。大都市ばかりでなくて地方の住民にとっても、教育、医療あるいは福祉施設、広い意味での文化を享受することは、生きていく上での権利というよりも生活の必需品的な役割を持っているのであります。その自治体と住民がこぞって地方線廃止に反対しているのを一体何と解釈すべきでありましょうか。これを単に自己中心的な自治体や住民のエゴイズムから出たものととるべきではないというふうに思うのであります。
　最後に、国鉄問題を考えるに当たって、私は三つの点から検討しなければならないというふうに思っているのであります。
　第一は、国鉄が二十二兆円もの累積債務を抱えるようになったのは一体どういう理由なのか、その原因と経過を徹底的に分析解明することが重要だというふうに思うのであります。原因の追及をなおざりにしては、再建策を幾ら立てても、いつでもびほう策に終わるか、最後には投げ出してしまうという結果になるわけでありまして、本当の意味での解決策は生まれないというふうに思うからであります。
　第二には、国鉄が本来的に持つ役割というものを再検討すべきではないか。企業である以上は当然利潤原理というものをある程度導入することはやむを得ないというふうに思いますけれども、さきに述べましたような計量化されないところの利用者の利益もまたもっと再評価すべきではないかというふうに考えるのであります。
　三番目に、三十年後、五十年後の交通がどのような状態にあるのかあるいはどうあるべきかの長期展望を持つことの重要性があります。五十年後も石油が豊富にあって、もっと今日よりもモータリゼーションが進むだろうというふうに見るのは余りにも無邪気過ぎるというふうに思うのであります。石油不足が現実化したとき、大量輸送機関を何に求めるべきなのかということを今から十分に考慮、検討しておく必要があるだろうと思います。
　残念ながら政府の予算案には、以上述べたような三点につきまして、故意か偶然かいずれも欠落をしていると判断せざるを得ません。理想を持たない予算はだめだと冒頭に申しましたが、六十年度の予算にはそのことが欠けている点を特に指摘をしまして、賛成できないことを改めて表明し、私の陳述を終わることにしたいというふうに思います。
　どうもありがとうございました。（拍手）