○吉村眞事君　先般一月に実施いたしました委員派遣につきまして御報告申し上げます。
　派遣委員は、鶴岡委員長、瀬谷理事、矢原理事、そして私吉村の四名でありまして、一月十六日から十八日までの三日間の日程により、愛知県、岐阜県及び長野県に出張し、調査を行ってまいりました。
　調査事項は、各県並びに国及び国鉄の地方機関から管内運輸事情の説明を聴取するとともに、愛知県では基幹バス及びトヨタ自動車を、岐阜県では岐阜駅連続立体交差工事及び短距離離着陸機ＳＴＯＬを、長野県では長野電鉄及び国鉄長野工場をそれぞれ視察してまいりました。
　以下、主要な調査事項につき、その概要を御報告申し上げます。
　初めに、愛知、岐阜、長野三県の運輸事情について申し上げます。
　愛知県は、高度の産業集積と大都市圏を形成し、交通体系において東西南北の重要なクロスポイントとしての位置にあり、県内は道路や鉄道網が縦横に走っております。こうした中で、旅客輸送を見てみますと、全国第三位の高い自動車保有率を反映して、その七割が自動車に依存し、鉄道シェアは三割を占めるに過ぎません。首都圏や京阪神圏では鉄道シェアが五、六割の水準にあるのに比べて大きな特徴と申せます。このため道路整備水準の高さにもかかわらず、道路の混雑が深刻化しており、私たちが視察いたしました基幹バスなどのバスレーンの推進や地下鉄の建設のほか、岡多線等の鉄道新線の建設、輸送力の増強等が必要となっております。
　また、岐阜県は、北部山地の過疎と南部平野部の過密が同居し、地域交通とともに高速交通網、国鉄線の電化などが求められております。岐阜県は古くからの交通の要衝の地でありながら、地形が複雑で道路整備水準は全国水準を下回っており、そうした中で全体の八五％が自動車輸送に依存する現状にあります。とりわけ、マイカーの利用率は最近十年間に二倍以上の増加を示しており、過疎地域ではバス路線の維持が困難となり、現在十四カ町村で廃止代替バスの運行が行われておりまして、その補助の拡充等が望まれております。
　さらに長野県は、本州中央山岳部に南北に長く広がり、その三四％は過疎地域となっております。県内の基幹的交通は、盆地を縫って国鉄信越、中央の両幹線が走り、並行して国道と中央高速道路が走っております。観光地を控えて観光客の流入が多く、首都圏や中京圏に向けての交通が比較的整備が進んでいる反面、南部の伊那地方と長野市、松本市を結ぶような南北交通は不便が指摘されております。また県内の旅客輸送は、実に九一％までが自動車に依存しており、鉄道はわずか九％のシェアに落ち込んでおります。そして岐阜県同様十一町村において廃止代替バスの運行が行われている状況にございます。
　このように、三県とも自動車への依存度が非常に高く、こうした地域において鉄道の活性化、公共交通の維持をどう図っていくか、痛感されるところでございます。
　次いで、今回の調査の主要課題である国鉄関係につきまして御報告申し上げます。
　愛知、岐阜、長野三県を管内とする名古屋及び長野両鉄道管理局の経営現状についてでありますが、名古屋管理局は五十九年度の収入七百三十四億円に対し、経費が千六百十二億円で八百七十八億円の赤字を計上しており、営業係数は二二〇と全国平均一八五に比べ悪く、東海道本線だけで四百七十二億円の赤字が発生しており、幹線からの赤字が多いのが特徴となっております。管内ではサービス向上等により旅客収入の増勢が見られる反面、貨物収入は五十五年度に比べ三割減に落ち込んでおり、採算悪化の一因になっているとのことであります。
　また、長野管理局の場合は、収入四百一億円に対し経費が九百二十四億円で、五百二十二億円の赤字を計上いたしております。営業係数は二三〇で、前年度の二二〇に比べ若干悪化が見られます。管内ではオールセースルマン体制でキャンペーンを展開し、計画を上回る増収を上げているとのことでありますが、中央本線の塩嶺トンネルの資本費負担が加わったために収支が悪くなったとのことであります。
　次に、設備投資につきましては、名古屋管内で十一カ所の工事が進められており、私たちが訪れた岐阜駅の連続立体交差工事は、貨物駅の移転工事に着手中でありました。高山本線の電化工事は財源難から工事が中だるみとなっているとのことで、今後の投資の行方が懸念されるところであります。また、長野管内では篠ノ井線の複線化について要望が非常に強く、白坂トンネルを六十二年度までに仕上げたいとの説明がございました。
　さらに、愛知県内の鉄道建設公団の事業である岡多線、瀬戸線は採算上工事凍結されており、地元では昨年暮れに第三セクター経営に合意しているので早急に工事を再開してほしいとの要望がなされております。
　最重要課題とされる余剰人員対策は、現在名古屋管内で余剰人員が二千二百六十二名あり、うち派遣等の調整策適用者が千百六十七名、直営売店等での活国策適用者が千九十五名となっております。
　長野管内では五百五十六名の余剰人員のうち調整策で四百九名、活国策で百四十七名の対策が講じられております。
　分割・民営化後を想定した場合、名古屋管内で三千名、長野管内で千五百名もの余剰人員が発生するとされており、さらに私たちが視察した岐阜工事局では六百二十二名の現在要員を約三百名に、長野工場では六百六十三名が約四百名に縮減すると言われておりまして大量の余剰人員の発生が避けられません。
　当局においては、第一の優先課題として、個別的に採用の依頼を鋭意進めていくとの説明を伺いましたが、北海道や九州に比べ雇用情勢がよいとはいえ、厳しさは避けられないものと推察されます。
　なお、長野県等からは採用受け入れの方針が示されているほか、民間企業からも派遣職員の優秀さを認め、採用希望が出つつあるとのことであります。
　分割・民営化に対する地元の意見としましては、長野県から、企業性、効率性優先の結果、ローカル線の切り捨て、サービス低下、地元への負担要請等しわ寄せが強いられはしないか。
　山岳、豪雪地域では、除雪や災害復旧等に莫大な経費がかかるので、国庫助成制度は必要ではないか。
　分割案では県内が三分割されるが、現在でも静岡管理局管内の飯田線の接続の悪さを考えると、県内交通一体化の面で危機感があり、分割案は修正すべきではないかとの考えが表明されたことを御報告したいと存じます。
　特定地方交通線対策では、三県のうち岐阜県だけが対象路線を抱えており、第一次対象の樽見、神岡、明知の三線が既に第三セクターに移行済みで、第二次対象の越美南線が現在協議中となっております。第三セクターの三線の経営は、五十九年十月開業の樽見、神岡両線については半年分の決算が出ておりまして、樽見線は赤字助成が不要で、神岡線は一千万円の赤字助成を受ける程度となっており、おおむね順調で明るい見通しであると説明されました。ただ、両線とも貨物営業が主体で、旅客営業だけの明知線の決算を見ないと、第三セクター経営の評価は下しかねると見られております。
　次に、今回視察いたしました基幹バスとＳＴＯＬ機について御報告いたします。
　基幹バスは、名古屋市が道路の中央にバスレーンを設け、バスの定時、速達性を回復させ、都市交通の基幹的役割を持たせようとして実施しているもので、説明では、乗客も増加し、道路渋滞もひどくならず一応の評価がうかがえました。この方式は、都市の公共交通の改善事例と申せますが、全国的な展開を考えますと、道路幅の広い名古屋市ならではの施策ではないかとの印象も持ちました。
　一方、短距離離着陸機ＳＴＯＬは、実験飛行の段階でありまして、国産Ｃ１輸送機を改造した機体を川崎重工の格納庫で視察してまいりました。七百メートル程度の滑走距離と騒音も通常の十分の一程度に抑えられるなど、今後、実用化に期待が持たれるところでありますが、同時にＳＴＯＬ機運用のため制度面の整備も必要と言われております。
　次いで空港、港湾、新幹線に関する要望を御紹介したいと存じます。
　まず空港は、名古屋空港の空港並びにアクセスの整備、松本空港のジェット化が求められておりますほか、愛知、岐阜両県から中部新国際空港の建設が挙げられており、地元では中部空港調査会を設立して国にその推進を働きかけております。これにつきましては、まず地元において空港の位置の早急な決定が必要ではないかと思われます。
　港湾につきましては、名古屋港がコンテナ化に対応するために、大型水深コンテナバースの整備が急務となっていること。三河港が最近、取扱貨物の増加で発展しておりますが、三河湾入口の中山水道の中央部に浅瀬があり、巨大船の入港が困難となっており、中山水道航路を整備することが必要となっております。
　新幹線の整備は、長野県から北陸新幹線の早期着工が求められておりますほか、三県から中央新幹線の整備計画路線への格上げ、リニアモーターカーの導入とモデル実験線の建設が求められているところであります。
　最後に、このほか愛知、岐阜、長野三県並びにトヨタ自動車等から多くの要望を受けてまいりましたことを御報告申し上げまして、派遣報告を終わります。
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