Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○辻（第）委員　今、局長そう申されましたけれども、現実に監視区域が適用されて、その手続をちゃんとやって、そして二年に三倍になっているのですね。
　具体的に言いますと、昭和六十三年に一坪六十六万六千円だったのが、平成一年九月の段階に百三十四万四千円になっているのですね。それから、平成二年三月に百九十四万九千円になっているのです。平成二年六月には二百十七万三千円になっているのですね。これがピークです。そこから後、平成二年十一月には逆に下がりまして百九十七万三千円になり、現況はうんと下がっているようであります。しかし、昭和六十三年六月の六十六万六千円から、平成二年六月、これはちょうど二年間なんですが、二百十七万三千円になるのですね。ちょうど三倍なんです。
　これはもちろん監視区域だけで事が解決をされるという問題ではないということもよくわかるわけでありますけれども、しかし、これでは現実の問題、ひどいですね。ちゃんと手続、これは何回も何回も、第九期が六十三年六月で、第十三期が平成一年九月、十四期が平成二年三月、第十五期が平成二年六月、これは大体三カ月とか四カ月とか半年とかで少しずつ、二十五戸とか三十戸ずつ売っていくわけですね。もとはいわゆる雑木林だったのだと思います。大分前に買われて持っておられたのだと思うのです。はっきり言いますと近鉄不動産という会社です。奈良県の一番大手の不動産業者でありますが、それをこういうふうに少しずつ、造成は大体さあっと先にやって、後、家を建てて、こうやって売っていかれるわけです。そうすると、うちはちゃんと手続していますよ、監視区域で手続していますよ、彼らはお墨つきをとったみたいに威張るのですな。けしからぬと思うのです。
　そういう状況の中で、もう時間が余りないのでこれは申し上げるだけのことになると思うのですが、高値で買われた方が、今度は今のように下がりますね。そうすると、この後のところはもう売れないですね。半分住宅は建っているけれども、もう売れない、売らないみたいになってしまうのです。また、そこの後で建てたところは、例えば住宅込みで二億二千万だったものが、今度は三千万も四千万も下がって同じものを同じ隣のところで売るというような事態が起こっているわけです。そういう中で、これは不動産会社が不当な利益を得ているのじゃないか、その下がった分を支払えという訴え、運動が起こっているのですね。現に違うところで、差額ですか、先に高いところで買った人に下がってから払ったケースがあるのです。
　そういうことも含めて、そういう事態が起こっているのですけれども、そういう方の中に、前持っていた家を売ってこれを買うべきであったのですが、前もって家が売れない間にこっちを先に買ってしまった。ざあっと下りに入ってしまって、当初、前持っていたのを一億数千万で売れるつもりが今は八千万でも売れないという事態の中で、先に金を借りて買っておられるわけですから、すごい利息で深刻な事態の人もあるわけですね。こういう御相談、ここだけでなしに全国的にいっぱいあると思うのですが、そういう問題も起こっているわけです。
　ですから、それは民民で契約を結ばれてやられているわけでありますから、その辺の問題もあるわけでありますけれども、不動産会社は物をつくって付加価値をつけてそれが上がるのならわかりますけれども、全くこのように周辺が上がるということで、二年間で三倍になる、こんなばかげたことが許されていいのか、こういう暴利が許されていいのかということですね。
　そういう問題も含めて、私は、このような地価が狂乱をしたその責任は政府にも当然ありますし、国土庁の対応も私は極めて不十分、もっときついこと言った方がいいですかね、不十分なんて遠慮せぬと、そういうことですね。もちろん大手の企業の金融の問題、しかもこういう不動産会社はぬれ手にアワですね。こんな暴利をむさぼっておるんですね。私は、政府としてもこういう問題に対して、法的にはどうなるのかわかりませんけれども、一定の対応があってしかるべきではないか、このように考えるのですが、ここまでお尋ねをするつもりではなかったのですが、局長、一言お答えいただいて終わりたいと思います。
○鎭西政府委員　地価高騰の過程では非常に、売る側も買う側も、いわば先高期待感と申しますか、土地基本法なり総合土地政策推進要綱で目指します利用価値に相応する価格、あるいは取得能力に見合う価格というものとかけ離れて双方が値づけをされたということにおいてはそれぞれが原因者であり、結果者であるという立場に立っておられたんだろう、かように考えるわけでございます。
　監視区域制度は、先ほど申しましたように、そのうち異常に突出した価格については、仮に両当事者が合意されていても御遠慮願うという比較的ソフトなものでございまして、統制価格ではございませんのでおのずと限界がございますが、奈良県、あるいは奈良市の地価公示なり地価調査標準地の価格の動向というものを考えた場合、一つは先ほどの対象面積のカバレージの問題、それからもう一つは、そういう中で恐らく実際の取引では四倍なり五倍になって取引されていたものももっとあったんではないかと思われまして、当時は地価公示というのは実勢を反映していない、実勢の七掛けだ、六掛けだ、こういうようなことをよく言われたわけでございますが、そういう背景が一つあるんではないかと思います。
　ただ、委員御指摘になりました監視区域制度によります不勧告通知があたかも適正な価格であるかのような誤解を生じさせるということはこれは非常に問題でございますので、私ども相当前から不勧告通知書には、この価格が適正な価格であるということを意味するものではありません、あくまでも異常に突出した価格ではないということでございますという周知を図っておるというところでございまして、こういう中でこれからも私どもは着実な土地対策に努めてまいりたい、かように考えているところでございます。
○野中委員長　次に、伊藤英成君。
○伊藤（英）委員　冒頭、建設大臣と委員長に申し上げたいと思うんですが、かつて本委員会、建設委員会で一緒に建設行政に関して議論をしてまいりましたお二人がそれぞれ建設大臣として、そしてまた建設委員長として今大変な御努力をされておりますことについて心から敬意を表したいと思いますし、私としても非常にうれしく思います。どうか今後ますますこの重大なる仕事に対して御尽力を賜りますようにまずお願いをしておきたいと思います。
　きょうは、十一次道路整備五カ年計画を中心にいたしまして、道路関係の問題につきまして質問をしたいと思います。
　最初に、道路は経済発展と生活水準の向上のための基盤として、他の社会資本に先駆けて五カ年計画という整備手法を導入をして、これまで十次にわたりまして五カ年計画を積み重ねてまいりました。その結果として、平成四年度末における高規格幹線道路の供用延長は五千九百キロ余になると思いますけれども、着実に道路のネットワークをつくり上げてきたと思います。しかしながら、世界の主要国と比較しても、日本の道路状況というのはいまだ非常に貧弱でありまして、当面の間は量的な整備も、そしてまた同時に新たな時代の要請に基づく課題にも対応していかなければならぬ、こういうふうに思うんですね。そうした中でこの第十一次道路整備五カ年計画が策定されたわけでありますが、その基本方針についてまずお伺いをいたします。
　　　　〔委員長退席、金子（原）委員長代理着席〕
○中村国務大臣　ただいま伊藤先生から大変御丁重なごあいさつを賜り心から感謝申し上げ、今後ともひとつ旧来以上に御指導、御協力を賜りますようにこの機会にお願いを申し上げます。
　御指摘をいただきました第十一次道路五カ年計画につきましての御質問でございますが、先生ただいまお話をいただきましたように、我が国の道路は諸外国と比べて非常に立ちおくれておる、このような御指摘をいただいたとおりでございます。
　高速道路、まあ一万台で米国の場合は三・七九キロ、そしてフランスは二・七一キロ、我が国は一・○八キロでございますし、また一九九一年にアメリカにおいては陸上輸送合理化法というのができ上がりまして、六カ年間の間に二十兆円、そして二十五万キロに高速道路を延ばしていく。そしてＥＣにおいても十カ年間の間に一万二千キロ延ばしていこうということでございますので、我が国との差がますますそういう面で大きく広がっていこう、こういった時期でございますので、この計画はゆとり社会をつくっていきたいというような大きな目標に向かって公共投資基本計画、生活大国づくり、こうしたものと整合性を保ちながら、平成五年から九年までの間に七十六兆円の第十一次道路五カ年計画を進めていこうということでございます。
　基本的な考え方としては、豊かさの向上、地域の活力、そして良好な環境、こうしたものをひとつ三本柱にいたしまして、具体的には約九千キロに及ぶ幅の広い歩道、緑地帯、そうしたものやあるいは十五万台程度の駐車場の整備、こうしたものによって安全対策というものを進めていきたい。それに一万四千キロの高速道路計画の中で一千九百キロ、約七千八百キロ、この五カ年間の間に整備を進めていきたい。そして地域高規格道路としては約二千キロ。こうしたものを整備することによってこの国土を、まあ狭い国土でありますが、この道路網を整備することによって広く使っていくことが真の豊かさにつながっていき、地域間格差を是正していくのではなかろうか、このような考え方でこの計画を山さしていただいているわけでございます。
　財源の確保の面においてはなかなか厳しい財政事情の中でありますので、国民の皆様方に御理解をいただきまして何とかこの計画が緒について実行できますように御協力をいただきたいということをお願い申し上げます。
○伊藤（英）委員　ありがとうございました。
　また、大臣の所信表明にもありますけれども、四百三十兆円の公共投資の基本計画、あるいは今お話のありました「生活大国五か年計画」との整合性ですね、こんなことも図りながら整備をしていくわけでありますけれども、今大臣も若干触れられましたけれども、この十一次五カ年計画とそれからその長期構想も含めて、またその若干のタイムスパンも含めて建設省の方針をお伺いをしたいと思います。
○藤井（治）政府委員　今、先ほど大臣からお話ございましたように、私ども高規格幹線道路というのを大きな主軸として国土の大きな形成を図ろう、こう考えております。
　ただ、この高速自動車国道という字が我が国の法律として出てきたのが昭和三十二年でございますから、今でいえばまだ三十五年ほど前ということで、三十八年に東名・名神のうちの名神の栗東−尼崎間七十一キロができて、当時は大体年間百キロぐらいでございます。四十年代が二百キロ、やっと最近少しスピードが上がってまいりまして、今年度末、平成四年度末で五千九百二十九キロ、こういう状況に至っております。
　その中の特徴といたしましては、縦貫道路が全体の計画一万四千キロのうちの約半分、それで横断道系が二割、こういうことで横断道系が極めておくれた形になっております。それと同時に、大都市圏における大きな環状機能というものが極めて薄く皆無に近い状態でございました。さらに東名・名神という最初に出発したものが大きな混雑を来しておる、こういうことから、私ども第十一次五カ年計画におきましては、地方圏の横断道、大都市圏の環状道路、第二東名・名神等々に重点を置いて整備を推進していく、こういう考え方をベースにいたしまして、地域別に見ますと、その結果、北海道、東北、四国、九州といったように、今までは比較的おくれていたところにも高速道路の延長が延びてまいる、このペースは年間供用ペースで約三百七十キロという形に相なりまして、平成九年度末の供用延長が七千八百キロ、かようになるわけでございます。
　ただ、これは簡単に、こういう計画だけではございませんで、財政事情とかいろいろな問題があろうかと思いますが、私どもこれらをいろいろな工夫をしながら今後やっていくことに相なるわけでございます。これらとあわせて、地域高規格道路という、言ってみれば地域のネットワークを同時につくらせていただこうとも思っておりますし、さらにこれらとはもう一つ軸を変えまして、国土の可能性を創造する観点から、東京湾口とか大阪湾環状道路とか伊勢湾口とか、その他各地域でいろいろなプロジェクトの検討というか構想が出ておりますので、こういった新しい交通軸につきましても、地域の活性化という検討がもしなされるのであれば、それをベースに調査を推進し、その具体化もあわせて図っていく、このようなことを通じて一つ一つ基盤軸の形成を図ってまいりたいと思っております。
　　　　〔金子（原）委員長代理退席、久野委員長
　　　　代理着席〕
○伊藤（英）委員　今の一万四千キロの完成予定といいましょうか、大体どのくらいに置いておられますか。
○藤井（治）政府委員　一般的には二十一世紀の初頭、こういう言い方をしておりますが、その初頭をいつに見るか、こういうことが大きな問題だと思います。私どもなぜ初頭と言っているかというと、少しでも初頭を早めたい、そういう気持ちがあるからで、何年とは言っておりませんが、一般的に見ますと二〇一五年前後を普通意味さしておると思います。しかし、私どもはむしろ、先ほど言いましたように年間のスピード三百七十キロと今考えておりますが、これもさらに今後いろいろな整備手法の工夫をしてスピードをもっと上げていくことができないだろうか、こういうことも考えておりますので、あくまでも私どもの公式のお答えとしては二十一世紀初頭ということでとどめさせていただきたいと思います。
○伊藤（英）委員　道路整備費の中身といいましょうか、私も用地費を念頭に置いて伺うわけでありますけれども、平成五年度の道路事業も十二兆八千億ですね。前年度比七・三％というふうになっていますけれども、内訳を見ますと、財投で一一・二％増ということでカバーをしようとしているわけであります。それから、十一次五計の七十六兆円を達成するには平成六年度以降約八％の伸びが必要になってまいります。
　それで、閣議の了解として、本計画は今後の社会経済の動向、財政事情等を勘案しつつ弾力的にその実施を図るものとする、こういうふうに伺っております。したがって、臨機応変に事業を推進するとともに、今回の軽油引取税の増税はやむを得ないとしても、今後は増税をしない、あるいは国民の負担が少ない形で進めることが極めて重要なことだ、私はこういうふうに思います。
　そこで、例えば土地の取得などは、これは本当に重要な問題であります。最近では土地代の道路整備費に占める割合が二〇％を超えるというふうに聞いております。そうしますと、本計画は調整費を除いて七十四兆六千億でありますから、十五兆円くらいが土地代という計算になりますね。もし地価が二〇％下落すればこれは三兆円浮くということになります。これだけでも国民の負担というのは小さい形で道路整備は一層推進をすることが可能であるということになるわけでありますけれども、道路の用地取得に当たって地価の下落傾向を反映した適切な単価で購入するということも必要でしょうし、あるいはまたほかの工夫ということもあり得るかもしれない。そういうことをすべきだと思いますが、建設省の見解、いかがですか。
○藤井（治）政府委員　先生おっしゃるとおりでして、貴重な財源を使わせていただくわけでございますから、できるだけ節約するということが当然でございます。
　そこで、まず最初に考えることは、用地を買う段階だともう既に一つの執行にいっておりますから、路線の計画を立てる際にどういうふうにしたら一番安い路線になるか、ここが一番ポイントだと思います。したがって、例えば第二東名・名神を例に出しますと、第二東名・名神はかなり山側の路線になります。これを平地側、海側の路線にいたしますと、環境問題等々いろいろとあろうかと思いますが、それ以外にも土地が非常に高い、こういう問題もあろうかと思います。そこで、用地費、構造物の建設費等、こういったものを総合的に経済性を勘案して路線計画を立てる、ここにまずポイントの一つがあろうかと思います。
　さらに、仮にそのような形で決める場合があったとしても、道路本体、高速道路本体だけではなくてアクセス道路とあわせて一番安くなる方法、こういうことがもう一つ必要になります。したがって、アクセス道路との計画の整合性が重要になります。
　さらにもう一点、その際に都道府県の協力を求めまして、第二東名で実験をさせていただきましたけれども、国土利用計画法に基づく地価監視制度を同時に全面的に本線、高速道路だけではなくてアクセス道路も含めて多く、幅広くかけさせていただく、こういうことも計画の段階でまず必要かと思っております。
　その上で、仮にそこで都市計画が決定され用地が決まったといたしましても、当然のことながら地権者は行く来いろいろな問題で不安が出てまいります。そうすると、もっと高くなるのではなかろうかということで売り惜しみというような形も出てまいります。したがって、その不安感を取り除いていくためにも説明会というのを適切に実施して安心感を与えて理解と協力を求める、これを極めて綿密にやらなければならないと思います。その上で閣議決定されている「公共用地の取得に伴う損失補償基準要綱」というのがございますが、ここでもって正常な取引価格によっての取得ということが決まっておりますので、用地価格はその都度その都度不動産鑑定を入れまして一番近い時点での価格をセットするわけでございますが、そういう形のものをとらせていただかなければならないと思っております。
　いずれにいたしましても、この道路推進に当たりましては、計画、用地取得、工事、いろいろな面で経済性というものを考えさせていただかなければいけないと思っておりますので、今後ともそのような指導をしたいと思っております。
○伊藤（英）委員　先ほども申し上げましたように、この事業にかかる費用の中での土地の割合というのは本当に高いわけでありますから、今局長がお話しになられたことも含めて、これはもう最大限の力を注いで努力をしていただきたいと思います。
　次に、今局長からも話の出ました第二東名・名神高速道路の問題でありますけれども、この第二東名・名神高速道路は、いわば二十一世紀の日本の最も重要な幹線として考えられるものでありますし、私自身が、昭和六十年だったかと思いますが、この建設委員会でこの第二東名・名神高速道路の建設の提案を何度も強調した関係もありまして、余談になりますが、この間も国会図書館で、かつての議事録の中で第二東名・第二名神のキーワードでだれがどういうふうに質問しているかというのを取り出してみたのですね。そうしましたら、当初、初めの方は私の名前が何度もぼんぼん出てくるのですね。それで、途中からほかの議員の方も一生懸命にやってくださっているというふうに喜んでいるわけですが、私としては、そのくらいの大きな関心を持って日本のこれからの道路計画の上で重大な道路だという認識のもとに関心を持ってきているわけでありますが、現在のこの第二東名・名神高速道路の状況と今後の見通しについてまず伺います。
○藤井（治）政府委員　お答えいたします。
　この第二東名・名神、まず先に一つだけお断りをさせていただきます。
　けさ四時三十九分に、第一東名の上り線で多重事故がございました。十時四十分には解除されましたが、不幸な出来事で、死傷者が六名、貨物車が、普通貨物一台、大型貨物六台、トレーラー一台の八台にわたる衝突事故でございました。二人のお亡くなりになる方が出ました。こういうことは、第一東名がいかに混雑しているかということのもう一つの証左だろうと思っております。
　そういうこともありまして、私ども、第二東名・名神を、東京を起点として神戸に至る四百九十キロということで決めました。そして、六十二年に国幹道法の改正によって国幹道といたして、平成三年の十二月の国幹道法の審議会におきまして、長泉町から東海市の二百十六キロ、飛鳥村から四日市の十九キロ、亀山市から城陽市間の六十八キロ、計三百三キロというものを整備計画とさせていただいております。
　それ以外に、東海市から名古屋市を経て飛鳥村に至る八キロのいわゆる伊勢湾岸道路は、伊勢湾岸道路ではございますが、この第二東名・名神と事実上同じ性格を持つものでございます。
　そうすると、三百三キロと八キロを足しました三百十一キロというものが事実上、整備計画の状況ないしは事業化の状況に至っているわけでございます。これらにつきましては、今施行命令を出すための調査を道路公団で詳細にやっております。
　この調査というのは、もう具体的にすぐ工事に入る寸前の調査でございますからかなり詳細な調査で、土はどこから持ってくるかとか、この土はどこに捨てるのがいいのかとか、それからこの岩石はどこからとるのかといったようなことまで含めたいろいろな具体的な、工事用の道路はどうするんだといったようなことも含めた調査をいたしております。
　そこで、私ども平成五年度内にも、できましたら事業着手が図られるように調査を進めて、完了した区間から順次事業に着手させていただきたいということを大臣も御就任のときに御発言をいただいております。その趣旨に沿いまして、私どもこれから一生懸命調査を完成させて対応していきたいと思っております。
　なお、それ以外につきましては、当然のことながら、整備計画を出すための調査、これは環境アセスメントを中心にする調査でございますし、また、予定路線の区間につきましての基本計画を出す調査ということで、すべて第一次優先ということで、この第二東名・名神については全精力を挙げて取りかかっている最中でございます。
○伊藤（英）委員　この第二東名・名神は、先ほど局長も触れられましたけれども、山合いを通るルートとなるわけであります。したがって、トンネルとか橋梁も多いというふうに聞いています。そしてまた、安全面への配慮も非常に重要になると思うのですが、その設計規格等について伺います。
○藤井（治）政府委員　ルートにつきましては、積雪、凍結、霧など交通障害の発生を避けなければなりません。したがって、標高三百メートル以下を大体考えております。それから、既成市街地、人家密集地域の分断を極力避ける、それから高速走向の安全性を確保されるルート、こういうことから比較的直線性のルートをとりたいと思っております。
　その結果、この第二東名・名神では、市街地に比較的近接している現在の東名よりも北側、いわゆる山側でございます、十キロ前後離れたところが多うございますけれども、そこでルートを選定いたしております。その結果、構造物が非常に多くなっております。現在の東名・名神は全体の二割がトンネル及び橋でございますが、第二東名・名神は全体の約六割ぐらいがこのような形になろうかと思っております。そこで、その規格につきましても、当然のことながら、高速性でゆったりと走れるということが前提でございますので、車線数としては初めから六車線、こういうふうに考えておりますし、ゆとりある幅員ということでは、現在の東名の路線幅が三・六メートル、それを三・七五にするとか、中央分離帯が四・五メートルを現在とっておりますが、それを七・五にするとか、特に大きいのは路肩、トンネルなどの路肩を、今までは一メーターとか比較的狭かったわけですが、これを三・二五ということで一車線に匹敵する幅広い路肩をとるというような形のものをとっております。
　曲線半径も、当然のことながら三千メートル以上ということで大きくなっておりますし、これは言ってみれば百四十キロ程度の速度で走れるようにということがその前提にございます。特に、トンネル、橋、これについてはそういう意味の配慮をいたしておりまして、現在の東名・名神の二車線のトンネルの断面を仮に一といたしますと、第二東名・名神のトンネルは二・五倍の断面に相なります。言ってみれば、西ドイツのアウトバーンとほぼ匹敵するかなと思っております。
　さらに、これだけでは構造だけでございますので、あと防護さくとか標識とかこういったものについても、この第二東名・名神用に新たな技術基準をつくろうということで今その検討を開始させております。実際にはその基準でもってこの第二東名の防護さくや標識はつくることに相なろうかと思っております。
○伊藤（英）委員　高規格幹線道路は地方の活性化等々の側面からも非常に重要なわけですね。かつて七千六百キロの計画から延ばすときに、私は建設省の方に、全国どういうふうにした方がいいんだろうかという話と同時に、例えばということで、九州の東海岸に高速道路の計画をつくるべきではありませんかという話をしたことがあります。今の一万四千キロの中には入っているわけでありますが、例えば今申し上げた九州の東九州自動車道の整備方針と今後の計画についてどのようになっているか、伺います。
○藤井（治）政府委員　四十年、四十一年時点でいろいろと議論されて入らなかった路線にこの東九州自動車道があるとお聞きいたしております。そのころからこの国道十号線沿いの高速性の道路についての期待は高まってきたわけでございまして、今回その全延長、北九州市から鹿児島に至る四百十八キロ、これについては国幹道法による道路として決められております。
　そして、第二東名・名神と同じように、それぞれの審議会において整備計画、基本計画を出しできておるわけでございますが、その状況をまとめて申し上げますと、整備計画区間といたしましては合計百二十一キロという形になっておりますし、基本計画区間としては二百二キロ、供用中のものが、実際上は東九州自動車道としてはございませんけれども、九州横断道の東九州道重用区間というような形で二十二キロございます。さらに、国幹道に並行する一般国道の自専道ということで二十九キロございますから、事実上は五十一キロというのはこの東九州自動車道という性格でもって使っている道路、こういうふうにも言えようかと思います。そういうようなこと、いろいろな工夫を実は整備するに当たって考えておりまして、全体の四割に当たる百七十二キロが供用中または事業中というのが結果でございます。
　ただ、その間で一つ大きな問題が指摘されておりますのは大分と宮崎の間、具体的には蒲江町というところと延岡市間、ここがいまだ予定路線の区間でございます。あるいは日南と串間間も予定路線の区間でございます。この区間について一刻も早く予定路線から基本計画に上げてほしいという御要望が出ておりますが、そのうち蒲江から延岡市間につきましては、実は平成四年度から新たに調査費を別途に計上いたしまして、ここは国道の整備が非常におくれているところもございましたので、国道整備の調査を同時に入れまして、あわせてこの地域における幹線道路の調査を先行的に実施すべく取りかかったところでございます。そのようなことで、調査におきましてもいろいろな工夫を入れながら、東九州自動車道自体が全体的におくれておりますので、これのスピードを少しでも回復するべく検討をいたしている最中でございます。
○伊藤（英）委員　かつてほとんど全国の地価が上がっているときに、この東海岸の方は、今のお話で出ました宮崎の辺もそうなんですが、地価は下がっていたことがあります。なぜ下がるかといいますと、要するに、産業の立地も非常にしにくい、高速道路もないわけでありますから、そういうところはますます過疎に向かうという現象が生まれてくるわけですね。したがって、いわゆるこの高規格幹線道路の重要さがどんなに大きなものであるかということを意味するものだと私は思いますが、今局長も、これからの東九州自動車道及びその関連するところについての整備について積極的なお話がありましたけれども、ぜひよろしくお願いをしたいと思います。
　次に、政府が生活大国の実現を目標にするのであれば、道路整備についてもまず渋滞の解消ということに力を入れなければならぬと思うのですね。大臣の所信では、「新渋滞対策プログラムを策定し、総合的な渋滞対策を推進する」と表明をされておりますが、具体的な方針を伺います。
○藤井（治）政府委員　生活大国を目指すための基本としては、この渋滞というのが交通における一番大きな問題だと思います。そこで生活者の豊かさを支える道路整備という主要課題を掲げた、その中の主要課題が渋滞対策というふうにとっております。
　渋滞解消のためには、根本的には都市部を通過する交通を排除して分散させなければいけませんから、当然のことながら環状道路とかバイパスをつくらなければいけないわけであります。これは不断の努力をしていくわけでございますが、それを待っていればいつまでもなくなりません。そこで幾つかの考え方があります。
　緊急対策としては、渋滞の交差点だけをまずなくそうということからその改良、隆路区間、特に幅がそこだけ狭くなっている部分がございます。そういうものの部分拡幅、こういうものをボトルネックと言っておりますが、これを解消する、こういうことで平成元年度から渋滞対策緊急実行計画、いわゆるアクションプログラムを設定いたしまして実施しているところでございます。これはこれとしてやってきているわけでございますが、これだけでもまだ足らない。それは例えば過度のジャスト・イン・タイムなどによりまして輸送効率が非常に下がってきております。一九七〇年に三四％であった小型貨物の積載効率が一九九〇年に一八％と言われております。こういうことでは、むだな交通というのはないと思いますが、交通のむだはますますもって出てくると思います。
　そこで、こういうものを道路だけで工夫するわけにはいきませんので、道路の利用の仕方の工夫、これをひとつお願いしなければいけないだろうということで、交通需要の時間的平準化等の交通需要マネージメント施策というものを取り入れられないだろうかというふうに考えたわけでございます。具体的には宇都宮市の工業団地におけるフレックスタイム導入の効果などもありますし、いろいろと実際に現地で工夫している事例もございますので、そういうことを皆さん方にお示ししながらやってまいりたいと思っております。
　さらに、平成五年度のこの第十一次からは、新しい渋滞対策プログラムとして今言ったようなことを含めて地域ごとに協議会を設置します。これは、道路事業者だけじゃなくて、その地元における企業、バス事業者、道路利用者等にみんな入っていただきまして、そして、そのところそのところでできることを考えていく、こういうことにしたいと思っております。
　それと、そういうこととあわせて、一方では高規格幹線道路といったような質の高い自動車専用道路をつくって、そちらに転換させる、あるいは渋滞交差点への右折レーンの設置、立体化、こういったものもやっていく。渋滞対策のためには、これといった一つの大きな解決策はありませんから、やれるものをみんな全部それぞれやっていく、こういうふうなことを通じて渋滞対策を取り上げていきたいと思っております。
　渋滞対策が何よりも、私ども、もう一つの側面として大きいのは、環境とエネルギー、省エネと環境対策、交通安全、こういったものに極めてこれが役立つからでございます。交通安全につきましても、渋滞が激しくなると事故率が高くなるという過去のデータもございますので、私ども、渋滞対策については何よりも力を入れさせていただきたいと思っております。
○伊藤（英）委員　何よりも力を入れたいという決意を話してくださいましたので、具体的な話でお伺いしたいのですが、これは愛知県下の話であります。局長もこれはよく御存じのところでありますが、大変なボトルネックになっているのが、愛知県の国道二十三号線というのがありますが、そこに栄交差点という非常に有名なところがあります。これは大変な渋滞でボトルネックになっているわけでありますが、この地点の取り組み状況、どうなっているのか、どういうふうに計画されているのか、お伺いいたします。
○藤井（治）政府委員　お答えいたします。
　栄交差点は、一般国道二十三号と主要地方道瀬戸大府線、これが交差するいわゆる豊明市内の交差点で、これはもう有名な交差点として私どももこの渋滞対策プログラムの大きなポイントとして挙げております。昭和六十一年にもう事業に着手をさせていただきました。六十三年度に用地買収、平成二年度に工事に着手ということで地元の御協力も比較的得られて、現在まで約八〇％の用地買収を終えました。一部の橋脚工事も実施させていただきました。一日に約七万五千台の交通量が何しろこの交差点にございますから、その中でこれを、車をとめるわけじゃないんで、用地を取得し、そして用地の中で切り回しをしながら、七万五千台の車をさばきながら立体化の工事をするということなので、どうしても若干の時間的余裕が出ておりますけれども、なるべく早く未買収用地を買い取りまして、第十一次五カ年計画期間内には完成が図れるようにいたしたいということで、できるならば一年でも早くということでやりますので、また御指導いただきたいと思います。
○伊藤（英）委員　一日も早く完成するようにお願いをいたします。
　それからもう一つ、これは地元に関係する話ですが、いわゆる渋滞対策とも絡んで、また同時に、高規格幹線道路の整備等、こういうものを一体的にやる必要があるんではないかという意味で伺うのですが、私のところに、一般国道二百四十八号線、これが第二東海自動車道と市中心部を結ぶアクセスとして、また三〇一号線が東海環状自動車道と市中心を結ぶアクセス、また四百十九号線が東海環状自動車道のアクセス道路として重要な幹線となっているんですね。こうした高規格幹線道路へのアクセス道路は一体的に整備する必要があるわけでありますが、実際にはどうもそれがなかなかうまく一体的に動かないんではないか、こう思うんですね。それで、この二百四十八号線、三〇一号線、四百十九号線の整備の取り組みについて伺います。
○藤井（治）政府委員　高規格幹線道路の機能を適切に発揮させるためには、インターチェンジヘのアクセス性と使いやすさというのは当然同時に解決しなければならない問題であることは自明の理でございますが、とかく、従来の道路でとりあえず処理をするという形で高速道路の供用を図っていたときもあったと思います。しかし、これだけ車社会が進展しておりますので、この高規格幹線道路のインターチェンジの開通とアクセス道路の整備は同時に完成させていく、こういう視点でやらないと、これから交通渋滞という問題は至るところで出てくるというふうに考えております。
　そういう視点から、一般国道二百四十八号につきましては、第二東海自動車道の豊田東ＩＣ、一応仮称で言っておりますけれども、へのアクセス道路ということで、このインターチェンジを含む幸田町から豊田市までの間二十九・九キロ、これの四車線化の道路拡幅事業を今実施させていただいております。これはもう事業中でございますから、どんどん進ませていただこうと思っております。
　それから、三百一号につきましては、東海環状自動車道の松平インター、これも仮称でございますが、このアクセス道路ということになっておりますが、これは、このインターチェンジに接続する区間約三・八キロにつきましては、東海環状自動車道の都市計画決定とあわせて、平成三年三月に四車線化の都市計画決定を行ったところでございます。したがって、今度は事業化、こういうことに相なるわけでございます。
　さらに、一般国道四百十九号につきましては、東海環状自動車道の藤岡ＩＣ、これも仮称でございますが、のアクセス道路ということで、インターチェンジに接続する区間七・七キロについても平成三年の三月に四車線化の都市計画決定を行ってまいりました。
　この都市計画決定を行った区間につきましては、今後この東海環状自動車道の整備とあわせまして、一緒に機能するように整備をしてまいりたいと思っておりまして、どちらが先というのでもまいりませんので、あわせて一緒に整備する、こういう考え方でこれから取り組ませていきたいと思っております。
○伊藤（英）委員　交通安全や地域の活性化なり、あるいは暮らしの利便性といいましょうか、こういうものを向上させようと思ったときに、駐車場の整備というのがこれまた非常に重要なことになるわけであります。
　先ほど私は九州の東海岸方面の話を申し上げましたけれども、例えば具体的に宮崎市内の一般国道二百二十号線の地下に駐車場を整備するという計画があるようでございますが、その進捗状況はどのようになっておりますか。
○藤井（治）政府委員　お答えいたします。
　都市部における駐車場の不足、これは今非常に大きな問題になっておりまして、先生御承知のように、平成三年度に交通安全事業として駐車場を道路事業として補助させていただく制度を創設させていただきました。以後、これの制度に沿ってやっていくわけでございますが、宮崎市の例は非常に典型的な例でございまして、人口二十八万五千、地方中核都市でございますが、ここの市の真ん中に、十号、二百十九号、二百二十号、二百六十九号等、国道も全部集まってきております。そして、宮崎県では、人の移動手段の九六・四％、物の輸送手段の九二・八％が自動車ということでございまして、人口百人当たりで五十一・四台が自動車保有台数という典型的な自動車依存社会、こういうこと、このような都市は全国いろいろなところであると思います。
　そこで、こういうところで交通渋滞と違法路上駐車の発生、こういうことでございますので、私ども、国道二百二十号の橘通りの地下に駐車台数百五十台の駐車場を整備しようということで、事業に着手いたしております。この平成四年度は、地元の学識経験者、県、市、関係機関、地元関係者から成る調査検討委員会を設置いたしまして、概略の設計を進めまして、そして、一番難しいのは出入り口の検討なのでございます。出入り口をどこに置くかが非常に土地利用の利害とふくそういたします。この検討、それから周辺の交通への影響、町づくりという観点で、今調整に入っております。今後ともこの詳細設計を進めまして、なるべく早く具体的な工事をさせていただきたいと思っております。
　　　　〔久野委員長代理退席、野田（実）委員長
　　　　代理着席〕
○伊藤（英）委員　建設大臣にお伺いをいたしますけれども、この一月二十六日に道路審議会に対して、「二十一世紀に向けた新たな道路構造の在り方」、ゆとり社会に対応した道路構造というのを諮問されたというふうに聞いておりますけれども、その主要課題はどういうようなものであるのか、また、そのゆとり社会に対応する道路構造として大臣がどういうことを想定されておられるのか、そしてまた、この諮問に対する答申はいつごろ出される予定かについてお伺いいたします。
○中村国務大臣　お答えいたします。
　昭和四十五年以来の社会構造の変化に対して、新たな道路構造を考えていくということで諮問をさせていただきました。
　具体的なことについて少しお話をさせていただきますと、メーンテーマとしては「人間の復権、高齢者や身障者のための道路構造」として、現在の構造令では、都市内の二車線道路の歩道の最小幅員は一・五メートル、一方、車いすの方が安心して通行できる幅員は三メートル、さらに連続した歩道網の整備等を行っていきたい。
　また、「物流の高度化に対応した道路構造」として、物流の合理化や国際物流への対応を図るため、設計車両の大型化などへの対応もやはり諮問してきたわけでございます。
　そのほかに、「ゆとりある道路構造、ゆとりある道路空間」として、車線数に余裕を持たせ、国道は原則として四車線以上とすることや、工事中、事故発生時、積雪等でも車線を減らさないで通行できるような幅の広い路肩とすることなども課題としております。
　さらに、「余暇活動、地域の特性に応じた道路構造」として、平日の交通量だけでなく休日の交通量にも対応した道路構造とすることなどが課題であります。
　今後、平成五年度内に最終答申を目標として審議を進め、まとまったものから逐次答申をいただく予定でございます。答申に基づいて、必要な構造法令の改正を実施していきたい、このように考えております。
○伊藤（英）委員　これからの日本の道路の構造のあり方という意味では非常に意味のある、そういうことのように思われますので、ぜひまたいい答申も出されて、その推進方、またよろしくお願いしたいと思います。
　次に、道路が我が国の社会経済の発展に寄与しているところ大であるわけですけれども、悪化する生活環境、あるいは交通渋滞とか交通事故への対応も一層求められております。それで、これからの多様化する物流ニーズに対応するためにも、建設省としてもモーダルミックス政策というのを推進されていたりするのは非常にいいと思うのですが、しかし一方で、輸送の効率化、あるいは人手不足等への対応の必要性から、車両総重量の制限の緩和問題ということが取り上げられております。
　この車両総重量の制限緩和という問題は、昨年六月の道路審議会の建議でも、道路構造、車両構造、環境対策、交通安全対策など、数多くの課題が指摘されております。したがって、こうした点について十分配慮をして検討することが必要だと思いますけれども、いかがですか。
○藤井（治）政府委員　先生御指摘のとおりでございまして、先ほど大臣から、これからの道路構造、いかにあるべきかということを道路審議会に諮問をしていただきましたが、その中の主要課題が、今先生御指摘の内容そのものでございます。特に、物流ニーズが非常に多様化して高度化してまいりました。一方ではジャスト・イン・タイムでいろいろと小さくなってきている。非常に複雑になっております。そういう中で、交通混雑と地球環境の問題、そして労働力の不足、ひいては流通コストの増大と、いろんな問題が入り組んでまいっております。したがって、道路行政を単に物をつくる行政という目で見るのではなくて、流れの中で、社会の流れを一層合理化するためにどのように役立てていかせるか、こういう視点で道路行政を考えていきたい。
　その一つがこの車両の大型化の問題だと思っております。したがって、これは流通コストの低減ということだけではなく、国際物流、ひいては環境、いろいろな意味に役に立つものと考えております。そこで、そういう大きな幅広い視点からの御審議をこの道路審議会において現在していただいている最中でございます。当然のことながら、それらの結果を踏まえて、私ども、橋梁等の設計基準の見直しとか車両諸元の制限緩和の具体的な実施方策、これは検討いたしてまいります。
　ただ現実に、現在ございます橋梁、これは、歴史的な経緯もございますが、二十トンで設計している場合と十四トンで設計している場合がございます。全体で県道以上の橋が四万二千七百六十五橋ございますけれども、このうちの三〇％、三〇・九％に当たる一万三千二百二十四橋は十四トンで設計している橋でございます。それから、二万九千五百四十一橋が二十トン。こういうものを車両大型化に沿ってどのように補強していくか、またはかけかえるか、こういうことも同時に考えながらやっていかなければいけない大きな問題でございます。
　さらに、排気ガス、騒音、振動等による環境悪化もございますから、また、交通安全対策、こういうこともございます。制動距離の問題もあります。したがって、大型化するためには、車両側からのアプローチ、道路側からのアプローチ、利用する側からのアプローチ、こういったものを、全部協力する体制の中でこの問題を解決していかなきゃいけないと思っておりますので、私ども、関係機関、通産省、運輸省、警察庁等々、政府の関係機関はもとよりでございますが、民間における実際の御利用をいただく各経済団体の諸団体の方々とも連絡を密にし、かつ、ＪＡＦであるとかいろいろな関係機関との連携も密にしながら、みんなでこの問題の解決をしていかなきゃいけない問題と思っております。その意味での最初の汗をかくのが私ども建設省、こういうふうな視点でこの問題に対応させていただきたいと思っております。
　　　　〔野田（実）委員長代理退席、委員長着席〕
○伊藤（英）委員　今局長も御指摘もされましたけれども、いい面、あるいは心配される面、本当にこれは多々あるんだろうという気がいたしますね。そういう意味で、慎重に御検討をされることを希望いたします。
　最後に大臣にお伺いいたしますけれども、きょう私は、最初に高規格幹線道路の計画等についてお伺いをいたしましたけれども、これからの高規格幹線道路整備に対する決意といいましょうか、そういうものをお伺いしたいと思っているのです。
　私は、大体、年数回は海外にも行きます。党の役職柄も海外に出たりするのですが、世界のいろいろな国々に行ったときに、そのときにやはり気になるのは、日本のいわば幹線道路網の状態ですね。そして、本当に国土の均衡ある発展ということを考えたときに、この高規格幹線道路網が本当に重大なことになるなということを痛切に感ずるのです。
　ところが、一方で見ますと、日本の経済力というのは非常に大きいと言われますね。経済力がある。その経済水準が高いと言われる状況と今の社会資本、なかんずく道路網のそのギャップを感じますし、同時に日本がこれからどんどん高齢化社会というのに向かっていく。日本の経済的なパフォーマンスが高い状態がいつまで続くかなということを考えれば、本当に早いうちに日本の高規格幹線道路網というのは整備しないと、まあ、大した国にはならぬなというくらいに思った方がいいのだという気がするのですね。そういう意味で、一刻も早く、これはみんなが努力をしなければならぬことでありますが、この高規格幹線道路網の整備をしたいと思うのですが、そんなことも含めて大臣の御決意を伺って、私の質問を終わります。
○中村国務大臣　ただいま先生から御指摘をいただきましたように、我が国の高規格幹線道路の整備水準が諸外国からおくれている、これをどのように推進するための決意は、このような御質問をいただいたわけでございますが、我が国は国土の七割が山岳地帯、狭い平地の中を交通網というものが、特に今自動車道路にウエートがかかってきている。こういった中において高速道路網が整備されてまいりませんと、豊かさというものが実感できるような国土づくりというものはできないということは当然のことでございます。また、高齢化がもうすぐそこまでやってきているということを考えてまいりますと、一刻も早くこの高規格幹線道路網を整備しなければならない。
　私も建設大臣にならしていただいて全国各地域からいろいろ御陳情いただくわけでありますが、特に一番多い陳情がこの道路網の整備でございますので、この七十六兆円の計画に対しましても、全国の市町村、都道府県、ほとんどの自治体からぜひ推進しろ、このような意見書もいただいているような状況にございますので、国民の皆様方に理解をいただいて、全力を挙げてこの推進に取り組んでいきたい、このように考えております。
○野中委員長　次に、小松定男君。
○小松委員　時間も六時になりましたので、できるだけ要領よく質問をさせていただきたいと思いますが、建設大臣が新しくなりまして、私もこの委員会で初めて住宅問題を中心にして質問をさせていただくわけでございます。
　実はこの住宅問題の中で、特に公団住宅に関連して質問をさせていただきたいと思いますが、まず第一に、今政府の方が生活大国ということを目指しているということの中の重要な一つの柱としては住宅問題だと思うのですけれども、それについて、実感的にはなかなか国民の大多数はまだまだそうした住宅に住めるような状況ではない、こういうようなのが実感なわけですね。そこで政府としてはいろいろと施策を出しました。この施策が出ましたけれども、実際になかなかこれが実行されないというのが現実の姿だろうと思います。
　そこでお伺いしたいのですけれども、まず政府の方では、持ち家の対策としては、総理大臣もたびたび発言をしておりますが、年収の五倍くらいで勤労者の持ち家ができるようにしたいというようなことを目指しているということが一つ、それから賃貸の家賃につきましては、大体収入の二〇％以内くらいでこれが借りられるような制度にしたいということ、それから住宅の広さにおきましては大体標準世帯で七十五平米ぐらい、坪数に直すと二十二、三坪になりますか、四人家族で、このくらいのことはぜひ実現をしたいというのが国から、政府の方から出されていることだと私は理解をしているわけです。この点についてまず大臣に確認したいのは、そういうことでよろしいのかどうか、まず確認をしたいと思います。
○中村国務大臣　お答えをいたします。
　先生からお話をいただきましたその持ち家につきましては、私どもの目標といたしましては二〇〇〇年に大体百平米ぐらいの持ち家が供給できるような環境づくりを目指していきたい。そして、その年収の五倍以内というお話は、大都市地域において大体一時間から一時間半程度で、そうして年収の五倍ぐらいで大体マンションが供給できるような方向を目指していきたい、それは生活大国づくりということで一つの大きな方向を出しているわけでありますが。現在の年収でまいりますと、平均年収の大体六・五倍ぐらいかないと、この七十平米くらいのマンションを一時間から一時間半以内で買えない、こういうことでございますので、問題は、五倍までに引き下げていくためには地価の安定的な供給体制を整える、あるいは低・未利用地の有効利用、あるいは市街化区域内の農地の適正な利用、こうしたことをやることによって何とか五倍以内に、五倍程度で七十平米のマンションが供給できるような体制を目指していきたい、このような考え方を持っているわけであります。
　そのためには、住宅金融公庫の融資あるいは住宅税制の軽減税率、こうしたものを整備していきたい。そのほかに、賃貸住宅としては公営住宅、公団、こうしたものを整備して、そのための利子補給とかそうしたものも整備をしていかなければなりませんが、特に今度の国会におきましては特定優良賃貸住宅促進法ということで、新たに民間の方々にも土地を使っていただいて、そして優良な賃貸住宅をつくっていただいて、中堅の勤労者の方々に供給できるようにしていきたい、このようなことをいろいろ網羅しながら住宅政策を進めていきたい、このように考えております。
○小松委員　賃貸の件については私が指摘したとおりで大体よろしいのだと思うのですけれども、それを受けて、きょう総裁も見えておりますけれども、政府のこうした政策に対して公団も当然それを実行する義務、責任もあるだろうと思うのですが、この点の認識は同一でいいのかどうか、ちょっとその点も伺っておきたいと思います。
○豊藏参考人　住宅・都市整備公団総裁の豊藏でございます。よろしくお願いいたします。
　ただいまお話がありました政府の住宅政策の方針に従いまして、私ども住宅・都市整備公団といたしましても、賃貸住宅あるいは分譲住宅につきまして、適切な規模の住宅を都心から一時間ないし一時間半ぐらいのところに応分の負担で皆さんに入っていただけるように建設する努力を続けているところでございます。
　ちなみに平成三年度に首都圏で供給されました公団の分譲住宅につきまして見ますと、専有面積が九十八・五平方メートルで、価格の平均が五千三十万円となっております。これは首都圏の勤労者の平均年収が八百二十八万円となっておりますので、それで割りますとおおむね六二倍程度になろうかと思います。政府の年収の五倍の範囲内で適当な住宅をという意味から見ますと、もう一息努力をする必要があると思いますが、また一面、当公団で供給しております住宅は民間の平均の規模に比べましてかなり良質な大きなものとなっておることも勘案いたしますと、今後の努力次第でありますけれども、良質の住宅を政府の方針に従って供給できる方向にあるんではないかというふうに考えております。
　また、同じようなことで平成三年度首都圏で供給いたしました賃貸住宅について見ますと、専有床面積が六十五・七平方メートルで、家賃の平均は十二万一千二百円となっております。これは同様の平均年収で見ますと、家賃の負担率が大体一八・九％ということになろうかと思います。
　したがいまして、今後我々なお努力しなければいけませんが、今のところ何とか二〇％の範囲内で供給できるものと考えております。今後ともなお一層住宅環境の整備を含めまして努力をしてまいる所存でございます。
○小松委員　公団の総裁の方から今大体賃貸の問題についても答弁がありました。そこで次に、具体的に伺っていきたいと思うのです。
　現在公団が進めているこの賃貸住宅問題。私が今まで取り組んできた幾つかの団地の例があります。最近、今も問題になっておりますが、埼玉の鶴瀬団地の例は、これから実際には工事にかかる状況もありますし、また、まだ全部話し合いが決まったわけでもありませんので、このあたりを中心にして質問をさせていただきたいと思います。しかし、これは何も鶴瀬団地だけに限りません。今首都圏でこうした団地の建てかえに対してはほとんどが同じような共通の問題を含んでおりますので、そうしたことを十分認識をしていただきまして質問に答えていただきたいと思います。
　そこで、まず建てかえに対しての家賃の改定の問題であります。
　鶴瀬団地に例をとりますと、この住民に提示されたのが一九九一年の九月、ですから一昨年ですね。バブルでいえばちょうど絶頂期のときだと思うのです。この時期ですから、例えば提示された額が三ＤＫ、すなわち、七十二平米までなりませんか、六十五平米から七十平米くらいの面積だと思うのですが、これが実際に最終価格で提示されているのが十四万六千円です。十四万六千円の家賃が提示をされました。
　そこで問題になるわけなんですけれども、先ほど総裁の答弁がありました月収の一八・九％、平均、こういう答弁がありましたけれども、この十四万六千円という家賃は果たして勤労者の平均値を幾らぐらいとして見た計算になるのか、このあたりをしっかり押さえておかないと、どうもこの一九・何％どころか、二〇％どころか、それよりもかなり上回ってしまうのですが、どのくらいの、これは理事の方に聞かなくちゃわからないのか、理事でも結構ですが、勤労者の平均賃金というのを幾らぐらいと見て算出されているのか、まずここのところをきちっと押さえておきたいと思うのです。
○斎藤参考人　御説明申し上げます。
　今申し上げました所得につきましては、先生御案内のように貯蓄動向調査の中に全国の勤労者世帯が分かれてきておりますが、そこのまず第三分位の対象のものをとらえております。そして、そういう中で調べておきましたので、例えば平成三年度の首都圏で世帯収入を見てまいりますと、月当たりの世帯収入が六十四万一千円という数字が出ておるわけでございます。
○小松委員　そうしますと、これでいきますと、大体年収七百万以上になりますね、六十四万ですから。これは実際いろいろなところの例を聞いてもしようがありませんので、あなた方の公団の職員の平均は幾らですか。ちょっとそれを教えてください。
○斎藤参考人　先生、大変申しわけありません。ちょっとどれくらいなのか正確な数字は今手元にございませんので、改めましてまた先生のお部屋の方にでも数字を御報告させていただきたいと思います。
○小松委員　これはいろいろあると思うのですが、この月収六十四万一千円というのは、恐らく普通の勤労者、平均はそんなにいっていると思えないのです。例えば、今問題になっております鶴瀬団地の住民の例、これでやはり一番、六〇％ぐらいの、六割の人たちというのは大体年収で五百万以下、これが六割ぐらいですね、私らが調べたところによりますと。ですから、七百万を超えている平均収入というのはかなりこれは相当な数字の高いとり方ではないかと思うので、公団の職員の平均というのはそんなに給与がいいのかなと思って今ちょっと聞いたのですが、大体そんなところです。
　したがいまして、それから比較しますと、例えば月収平均五十万、ですから、一時金やなんかがあったりして、月収四十万くらいにしても、支払える家賃というのは十万くらいが限度かなと、私はそういうふうに理解しているのですが、これが今言うように十四万六千円ということになりますと、これはもう大変な、深刻な問題なんですよ。ですから、私はこの点はしっかり押さえておかないと、これはもう実際に住宅に住んでいる人たちが住めないような家賃なんです。しかも、今までの家賃が大体五万円くらいなんですよね、五万円までいかないでしょう。ですから、これがそういう三倍くらい以上になってくるとなると、大変な負担になるわけなんで、もちろんこれは一挙に十四万六千円にするということではありません。傾斜的にいって最終年度五年なり六年なり先にそういうことになるのでしょうが、いずれにしても、そのくらいの時期にはその家賃になることは間違いないのでございます。
　そのあたりを見ていきますと、最終価額が十万、先ほど十二万というのが全国の平均の公団の家賃だというようなことを言っていましたけれども、大体それくらいまでには最高で抑えないと、相当無理がくるのではないかという気がするので、この辺は少しくどいようですけれども、ここらあたりを十分認識をしてもらうために、この点について私が調べた範囲のことと、公団の認識との平均月収の差が余りにも大き過ぎるので、このあたりをもう少し聞かしてもらいたいと思うのです。これは職員の平均賃金じゃなくてもいいですけれども、どうです、そんなにもらえますか、収入があると思いますか。