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○戸田邦司君　大変重要な条約でありながら国内対応がおくれたということで、やはりこれも事が起こると相当大きな影響があるというようなことではなかったかと思いますが、こういったことについてはやはり優先順位を考えて、外務省は優先順位を考えてやっている、こう言っておられますが、重要なもののとじ落ちのないような体制をひとつつくっていただけないかと思います。
　条約を批准するための国会承認を得るための作業というのは実に膨大で、あそこにいるとみんな一年間タコ部屋になっている、そういうような状況だというのもよく知っているつもりですが、人員を増員するなり、もう少しその辺の負担も考えて外務省の対応を何とかしてほしいと私は思っております。
　そこで、ＯＰＲＣ条約が我が国について発効してから、海上保安庁あるいは海上災害防止センターでどのように体制が変わったかという点についてお伺いしたいと思います。
　外務省の方、もう結構です。
○政府委員（大森寿明君）　お答え申し上げます。
　ただいまお話しのように、ＯＰＲＣ条約の締結、我が国は七年の十月にやったわけでございますが、その二カ月後に国家的な緊急時計画というものを閣議決定されたわけでございます。それを踏まえて、まず海上保安庁がどんなことをやったかということでございますが、平成八年の二月でございますが、油処理剤を空中からまく装置、空中散布装置と言っておりますけれども、これの整備拡充をまずいたしました。三月には海上保安庁の情報通信連絡網のバックアップ体制、一つの回線が切れた場合に次の回線で支える、そういうバックアップ体制の充実を図ったところでございます。
　以上が七年度のうちでございますが、八年度としましては、八年の八月に排出油の防除計画、これ従来東京湾等六海域だけだったわけでございますけれども、全国をカバーするということで十六海域にしたわけでございますが、従来からやっていた六海域についても改定し、充実を図り、新しく加わった十海域についても新しく排出油防除計画をつくるということをやったわけでございます。さらに、全国で百回以上の官と民合わせての、いわゆる合同での流出油防除訓練を実施したということでございます。
　一方、海上災害防止センターでございますけれども、七年度末の八年三月でございますけれども、ここは実際に油を使用して回収装置の操作などを可能とする訓練水槽、あるいは漂着油の回収、清掃実施用のための模擬の海岸プールなどを有する流出油の防除訓練施設というのをつくっていたわけでありますが、これを完成させまして実際の訓練に供用させたということでございます。
　八年度に至りましては、高粘度の油、ねばねばしている油ですね、この高粘度油に対応する油処理剤の開発を行ったということでございます。それから、一般的な資機材でございますけれども、オイルフェンス、油回収装置、油の貯蔵タンクといったようなものの整備を順次行ってきているところでございます。
　以上でございます。
○戸田邦司君　この条約発効前と発効後でかなり大きな違いがあるというようなことは十分理解できるところでありますが、そもそもＯＰＲＣ条約というのはエクソン・バルディーズが事故を起こした、あれがきっかけになったと思います。
　余談になりますが、私はあの事故が起こったときにロンドンのＩＭＯの海上安全委員会に出席していまして、アメリカ代表の同僚が血相を変えて飛んできまして、昼飯を一緒にした後だったと思いますが、これからもうちょっと帰らないとならないと言っているから、どうしたんだと言ったら、アラスカで油流出事故が起こって現地の司令官に命ぜられた。それから彼は数カ月自分のうちに帰れなかったというようなことでありますが、それをきっかけにアメリカでも油防除体制というのを相当真剣に考えてきたようです。
　その辺については、海上保安庁はどういうふうに評価しておられますか。
○政府委員（大森寿明君）　お答え申し上げます。
　ただいまの御指摘のエクソン・バルディーズ号事故でございますが、これは平成元年の三月、アメリカのアラスカ州にありますアラスカ湾というところで起きた事故でございます。この事故を契機としまして、アメリカでは国際条約を上回る厳しい規制を内容とする油濁防止法を制定するということをやっております。あわせて、国あるいは地域さらには民間レベルにおいて、それぞれ油防除に関する緊急防災計画を策定し、防除体制を強化するということが義務づけられたというふうに承知しております。
　それで、米国における海上保安庁のカウンターパートであります沿岸警備隊、コーストガードと言っておりますけれどもこの沿岸警備隊におきましては、今申し上げた国、地域、民間レベルのうちの国レベルの対応の一つとしまして、詳細な油汚染防止計画の策定、それから十分な資機材の配備、さらには訓練を受けた専門職員の配置といったようなことを行っているということでございます。こういったものが海上保安庁の防除体制の今後の検討に大いに参考になるというふうに考えております。
　それで、先ほど相原局長の方からもお話がございましたけれども、いろんな検討をしていく中で、このアメリカの対策というものを参考にしながら取り入れることができるものについては取り入れていきたいというふうに考えているところでございます。
○戸田邦司君　客観的に考えますと、アメリカはあれだけの事故があったということで相当真剣に取り組んだ結果だろうと思いますが、やはり相当すぐれた組織をつくっている。ＵＳコーストガード自体が軍隊の一つでありますから、そういうような機動力という点でも若干違うかと思いますが、いずれにしましても海上保安庁としても相当真剣に考えていただかないとならない。
　それから、それに関しては、海上保安庁の今までの予算の枠というようなことを考えると非常に難しいかと思います。その辺はひとつ大臣に考えていただかないとならないか、あるいは与党の皆さんに、相当腕力のある先生方もおられますからひとつバックアップしていただくのかもしれません。
　また、海上災害防止センターですね、これはもうせっかくの組織で、それで機動力を持たせると相当のことができる、そういう仕組みになっているはずなんですが、現状を考えますとやはり人的な面あるいは機材などの面で、これは民間との提携とかそういったことも考えておられるということですが、その辺も含めて考えますとまだまだなのかなという感じを持っております。その辺についてはどういうふうにお考えになっているか。
○政府委員（大森寿明君）　お答え申し上げます。
　海上災害防止センターでございますが、先ほどお話し申し上げました昭和四十九年に起きた第十雄洋丸事件、それから五十一年に起きました水島の三菱石油の事故、そういったものを踏まえまして昭和五十一年に設立された組織でございます。それ以来、海上防災措置の実施に関するいわゆる民間の中核機関として排出油の防除等の防災措置に当たってきたわけでございます。
　今回のナホトカ号の油流出事故におきましても、船舶所有者からの委託を受けまして、国あるいは自治体、それから関係業界と連携、協力しながら、その所有する資機材を活用しながら全力を挙げて取り組んできたところでございますが、残念ながら、結果として流出油が沿岸に漂着をしてしまいまして被害が拡大してきたということは事実でございます。これを見ますと、やはり海上災害防止センターとして十分に機能できたのかということについては冷静に反省をせざるを得ないのかなというところでございます。
　したがいまして、本件事故を教訓といたしまして、今後、海上災害防止センターが連携して防除措置をとることとなります国とか自治体あるいは関係業界とそれぞれの役割分担をにらみながら、海上災害防止センターとしてどういうふうな形で充実していけばいいのかというようなことについて検討を加えていく必要があるのかなというふうに考えているところでございます。
○戸田邦司君　弱い者いじめで質問しているみたいでだんだん申しわけないんですが、先日の事故の経緯その他を見ていますと、例えば太平洋側であったらもっと対応がよかったんじゃないか、これは一般的にはそう言えると私も思います。ただ、例えば湾内とかそういうようなところではなくて外洋で何万キロリッターというような流出事故が起こったとしたら、これはもう対応が非常に難しいんじゃないかと思っております。
　そういったことを考えると、今の体制というのはもっともっと拡充していかなければならないというようなことだろうと思います。財政的にも非常に苦しいときですから、国だけがどうこうするというわけにはいかないかと思いますが、先ほど相原局長からも御説明ありましたように、いろいろな点について御検討をいただいている。
　例えば機材の技術開発とか、あるいは調達、整備、現場への輸送、人員の動員、指揮命令系統、そういった全体をシステム的に、これは一種のシステムエンジニアリングの分野だと思います。こういう話をすると共産党の筆坂先生に怒られるかもしれませんが、これは戦争をやる場合の作戦を立てるのと全く同じ手法ではないかと思うんです。我が国は余り得意な分野ではないかと思いますが、ひとつそういう点まで含めて御検討をいただきたいと思います。結論が出ましたら、ぜひ来年度予算にそういう点も盛り込んでいただくというようなことを大臣も十分考えてやっていただきたいと思いますが、大臣のひとつ御決意をお伺いしておきたいと思います。
○国務大臣（古賀誠君）　ナホトカ号の重油流出事故によって多くの問題点、また反省させられる点、教訓として生かしていかなければいけない点、いろんな問題点の検証、そして改善について今先生からも大変専門的な御指摘をいただいたところでございます、
　総括的に先生の方でこのナホトカの事故をきょう御審議していただくというようなことで、改めて私なりに何をどう改善していかなければいけないのか、整理をしていかなければいけない時期に来ているなというふうに思っております。これにつきましては、ただいまもお話し申し上げておりますように、運輸技術審議会の方で総合的な検討委員会をつくらせていただきまして、今油の防除体制のあり方、それに伴う整備、こういった点についでできるだけ早く結論を出していただきたい。それも六月をめどに結論を出していただいて、そして、十年度の概算要求には間に合わせたいという実は考えがあるからできるだけ早く出させていただきたいということをお願いしておるわけでございます。
　先生御指摘のように大変厳しい財政状況の中でありますけれども、今回の事故で、本当に私も自分の非力を省みると同時に、体制のあり方、またそれに伴う整備の不備、そして関係省庁との連携、もう本当に反省させられることが多かったと思っております。ただ、そういう整備に金をかけてやっていくというだけが私は今回の反省点だとは決して思っておりません。今もおっしゃっていただいているように、それぞれの省庁でどういう連携ができ、そしてまたどういう即応態勢を行っていかなければいけないかということも大事な分野でありますけれども、それはそれとしても、可能な整備というものの必要性というのも私は教訓として得たと思っております。
　そうしたものを十分御審議いただく審議会の結論を踏まえながら、十年度の予算にどう反映していくのか。与党の先生はもちろんですけれども、与野党を通じて先生方の御支援を賜って一歩でも二歩でも大きく前進をさせたい、そういう気持ちでおります。
○戸田邦司君　古賀大臣の熱意あふれる御答弁で、私も心から感謝申し上げたいと思います。油関係はこれで私もひとつけりをつけたいと思います。
　次に、せっかく鉄道局長においでいただいています。私の同僚の横尾委員が鉄道関係に非常に興味を持っています。前々から鉄道関係の事故について非常に心配しておられる。私などはぐうたらだから余り気づいていないのかもしれませんが、横尾先生は大変熱心でありまして、ちょっとこういうことについて知りておきたいというようなお話もありましたので、鉄道関係について二、三お伺いしておきたいと思います。
　「のぞみ」の故障がサービスを始めてからずっと続いておりまして、私もあのころは運輸省におりましたので、当時の鉄道局長がしょっちゅう委員会に呼び出されて、「のぞみ」の故障について質問されておりました。そういうことを言うのは大変不遜でありますが、鉄道の質問があると我々のところに来る質問が少なくなる、これは厳然たる事実でありまして、当時の鉄道局長に「のぞみ」が長もちしていいですねなんて不遜なことというか、そういうことを言って怒られておりました。
　「のぞみ」のような新型車を投入しますと必ずそういう初期故障というのが出てまいります。「のぞみ」に限らないわけでありますが、新型車を開発し投入してくるとそういったことがずっと続いてくるわけですが、現状はどのような状況になっておりますでしょうか。
○政府委員（梅崎壽君）　ただいま御指摘ございました、いわゆる三〇〇系と言っております「のぞみ」型の車両でございますが、平成四年の三月に東海道・山陽新幹線の最速列車として投入されたものでございます。
　御指摘のとおり、営業開始当初の一時期、各部の調整不良などを原因といたしまして運転阻害が頻発したという状況でございました。これらの故障は、ただいま先生も御指摘ございましたとおり、新規開発車両にありがちな基本的には初期故障であろうと考えて、その後発生のたびにあるいは定期的な検査の際にこういったものの原因を究明し、解消に努めてきたわけでございます。
　ただ、鉄道事故というのは一たん発生いたしますと被害が大変大きくなりますので、私ども運輸省は、当時直ちに事業者からその状況を聴取いたしますとともに、平成四年の五月以降、文書によりまして原因究明と対策を指示いたしました。状況は、先ほども述べましたとおり、発生の都度あるいは検査の都度この原因を究明いたしまして防止対策に努めてまいりまして、現在までに大きな故障は発生していないという状況でございます。私どもは、今後とも安全確保に努めるように事業者に十分指導してまいりたいと思います。
○戸田邦司君　ああいう新しい車両を、航空機の場合も同じようなことが言えるかと思いますが、もしこういう故障が発生したらそれをバックアップする体制があるか、あるいはある部分では起こっても大事に至らないとか、そういうようなことを設計者が考えるわけです。先日、「のぞみ」の床下の防音板のリベットがちぎれてカバーが落ちていたということがあったわけですが、基本的に考えると私はそういうような範疇のものであってほしい、こう思っておりますが、この事故の実態をどうとらえておられてどういうような対応をしておられるか、お願いしたいと思います。
○政府委員（梅崎壽君）　「のぞみ」型の車両の床下の防音板、これのリベットの折損でございますが、二月の二十日にＪＲ西日本におきまして「のぞみ」の定期検査中に発見されました。そこで、臨時の一斉点検を実施いたしましたところ他の車両でもリベットの折損が見受けられまして、同型の車両を持っておりますＪＲ東海でも臨時の一斉点検を行いましたところやはり同様の折損が見られたという状況でございます。
　そこで、このふぐあいそのものでございますが、直ちに列車の安全確保に直接影響を及ぼすようなものではないということでございますけれども、利用者の不安を解消いたしまして安全に対する信頼を確保するということから、私どももＪＲから事情を聴取いたしまして、ＪＲに対しまして早急に原因を究明しまして対策を実施するように指導したところでございます。
　現在、原因究明中でございますが、改良の設計対策ができるまでの間は、二週間ごとに行います定期検査で十分点検いたしまして、ふぐあい箇所は修理するということにしているところでございます。なお、もう少し時間かかりますけれども、近々この原因の究明を行いまして、対策内容が確定できれば順次この改良を実施していくということにしたいと考えております。
○戸田邦司君　ああいうような細かい故障というのか、ふぐあいというのか、そういうようなことがありますとやはり乗客は全体に欠陥がありはしないかという不安感があるかと思います。ですから、そういった点も考えてそういう心配のないようにしていかなければならないかと思います。
　幸いにして新幹線は大事故というのはありませんですが、何年か前に信楽事故というのがありましたですね。人身事故になりました。あれで運輸省側は相当の勉強もし、それ相応の対応もしたというふうに私は理解しておりますが、そういった事故はもう起きないんだというようなことで理解してよろしいかどうか。どのような鉄道でも、もはやあの種の事故はない、再発防止はもう万全ですということになっているものと思いますが、その実施状況などについてちょっとお話しいただければと思います。
○政府委員（梅崎壽君）　ただいま先生御指摘のとおり、安全の確保というのは公共輸送機関の最大の使命といいますか原点でございますので、私ども、あの事故を教訓といたしまして、さらに安全が確保できるよう鉄道事業者に対する指導に全力を挙げていきたいという考えで、その後鋭意取り組んでいるところでございます。
　あの事故との関係で直接申し上げますと、信楽鉄道の事故の主たる原因は、信号を無視するといったような安全確認に関する基本ルールを守っていなかったということがございます。こういうことに対しまして私ども、事業者に対しまして安全確認のための基本ルールの遵守につきまして改めて徹底いたしますとともに、特に中小民鉄におきましてはこのような問題がやはり重要な問題でございますので、事業者サイドに鉄道の技術の専門家を派遣いたしまして教育指導を行うための補助制度を平成四年度から創設いたしまして以降、この制度に基づきまして中小民鉄に対する教育指導を行っているところでございます。
　今後とも、このような措置を講ずることによりまして、中小民鉄の安全確保のために力を尽くしてまいりたいと考えております。
○戸田邦司君　鉄道の場合も、やはり大企業と中小企業でその辺がなり格差があるかと思います。航空関係でも大会社と非常に小さいところと、いろんな経営形態がこれから出てくるかと思いますが、そういったものに合致した安全の規制の仕方というようなことについてはそれぞれのモードに適合したようなシステムを考えていただければと、こう思っております。
　規制緩和についていろいろお伺いしようかと思っておりましたが、時間も参りましたので、一つだけタクシーについて。
　タクシーは、最近ゾーン制の導入とか、いろいろ新聞紙上に報道されている。利用者の利便が相当上がるんじゃないか、こう言っておりますが、一方で中小企業などはなかなか苦しい、新規に入ってくると大変だなという話もあります。その辺について、ちょっと自動車交通局長からお話しいただきたいと思います。
○政府委員（荒谷俊昭君）　タクシー運賃につきましては、この四月から幅一〇％の中であれば自由に運賃の設定ができるといういわばゾーン運賃制を私ども導入することにいたしております。さらに今後の問題として、運賃設定の自由度をより高めるといった観点から、上限価格制につきましても需給調整規制の廃止の検討とあわせて検討して遅くとも平成十三年度までに措置をするということにいたしております。
　このように運賃設定の自由度を高めてまいりますと、経営の自由度が高まるというプラスの面と、一方で激しい運賃競争が起きてその結果として安全運転が行われなくなるとか、あるいは近距離客を運転手が嫌がるとか、そういった懸念もないわけではございません。そういったことで私ども、上限価格制の検討に当たりましては、利用者保護に支障が出ないような形でいろんな措置をあわせ講じていく必要があるというふうに考えてございまして、このあたり、今後運輸政策審議会で十分御審議をいただいた上で遺漏のない形で実施をしてまいりたいというふうに考えてございます。
　それから、このような上限価格制の導入が経営にどういう影響が出てくるかということでございますけれども、基本的に今でも運賃の多重化が相当程度進んでおりまして、高い運賃を取っているところが経営的にいい成績を出しているかというと必ずしもそうではない、低い運賃でも立派に経営をしているところもございます。要は、限られた枠組み、条件のもとでどのような運賃を設定したら経営的にプラスになるかということは経営者のまさに経営判断ということで、一概にこれが経営にとって非常に厳しくなるのかということはなかなか申し上げにくいというところでございます。
○瀬谷英行君　限られた時間でございますのでなるべく端的に御質問したいと思っておりますが、まず基本的な問題として交通安全という立場から若干の質問をしたいと思います。
　　　〔委員長退席、理事戸田邦司君着席〕
　たまたま今、戸田議員から「のぞみ」の話が出ましたから私もちょっと振り返ってみたいと思っているんですが、「のぞみ」と「ひかり」でもって幾らも時間は違わない。違わないけれどもスピードは違う。ひとつ乗り比べてみようと、下りでは「のぞみ」に乗って、帰りには「ひかり」に乗ってみようということをやったことがあるんですよ。そのために乗ったわけじゃないんで、事のついでだったけれども。そして感じたことは、発車早々から揺れが違うんです、「のぞみ」の場合は。これはおかしいなと思った。ぼんやりして乗っているとわからないから、動き出してから弁当食べながら乗り心地を実験してみると、やっぱりちょっと違うんです。何が理由でどう違うのかということは技術屋じゃないからわからないけれども、違うなということだけはわかったんです。
　これは、少しばかりのスピードアップのためにある程度の危険を冒すということは必要のないことだと思うんです。「のぞみ」と「ひかり」でもってどれだけ違うかというと、幾らも違いやしないんですね。だから、技術屋さんは時速何キロになった、三百キロでもって運転をすると、今山陽線でやっていますが、そういうことによって自己満足をするんだろうと思うんです。だけれども乗ってる方にしてみりゃ、この狭い日本ですからそんなに早く行ったって大して違いやしない、こう思っている。それより安全の方が必要だろう、こう思うんです。技術屋さんの功名心のために危険を冒すというようなことはやっちゃいけないことだと私は思います。だから、安全第一に考えてもらわなきゃいけない、一度ひっくり返ったりなんかしたらとんでもないことになるんですから、そういうことはやっちゃいけないと思います。
　そこで、信楽鉄道の問題も出ましたが、私もあのときには現地調査に行ったんです。およそあり得べからざることだと思っています、ああいうことは。現地に行ってみると単線でもって正面衝突している。正面衝突なんというのは普通じゃ考えられないです。だけれども、現実に起こって多数の人が犠牲になっているんですよ。ああいう信号機に対するちょっとした思い違い、そんなことは当事者にしてみれば、ちょっとおくれたんじゃないか、回復しなきゃならないとか、そんな程度の考え方でもって、詳細はあの原因もう忘れましたけれども、そういう事故を起こしたことだけは事実なんです。多数の犠牲者を出したことも事実なんです。だから、やはりああいう事故は起こしちゃならないことだ、こういうふうに思わざるを得ません。
　だから今後の問題として、三百キロで走れるからといって喜ぶ必要ないと思うんです。急ぐ人は飛行機に乗りゃいいんだから。昔の飛行機はせいぜい時速三百キロだったですね。地面を走るものが空を飛ぶものと競争しようなんて、こういうおこがましいことを考えない方がいいと思う。だから、やはり安全ということを考えるならば、時速何百キロ出したからといって喜ぶ必要はないんです。まず乗り心地をよくして、安全に走ってもらうということが私は大事だと思います。
　　　〔理事戸田邦司君退席、委員長着席〕
　そういう意味で交通安全ということをいろいろと考えたいと思いますが、軌道やあるいは空を飛ぶ、こういう飛行機やらあるいは新幹線の安全はもちろん大事なんですが、日常的な安全の問題で言うならば自動車の事故があるんです。その中で、一体どういうことが特に自動車なんかの交通事故の原因になっているのかということを最近、例えば地方自治体なんかでも調べておるんですけれども、そういう原因の中にどういうことが挙げられるか、お調べになった範囲でお答え願いたいと思います。
○説明員（中川雅量君）　まず、平成八年中の交通事故の発生状況についてお答えをしたいと思いますが、発生件数が七十七万一千八十四件、これは前年比で九千二百九十五件ということで一・二％増加しておるわけであります。死者数につきましては九千九百四十二人、これは前年比で七百三十七人、六・九％減少している。負傷者数につきましては九十四万二千二百三人ということで、前年比で一万九千五百二十六人、これは二二％増加しているということであります。死者数につきましては昭和六十二年以来九年ぶりに一万人を下回ったということでありますが、発生件数は四年連続して過去最悪の記録を更新し、また負傷者数も二年連続して九十万人を超えている、こういう状況であります。
　なお、平成八年中における死亡事故の原因というものを法令違反別に見ますと、やっぱり一番多いのが最高速度違反ということで、構成率が約二割、二〇％となっております。このほかにわき見運転とか漫然運転等の違反を原因とするものが多くなっておる、こういう状況でございます。
○瀬谷英行君　そこで、わき見運転という話が今出ましたけれども、この間こういう話を聞いたんです。女の人が赤ん坊を抱えてそして自分で運転をしているんだけれども、携帯電話を使って話をしながら運転しているというんです。これは極めて危ない仕事だと思うんですけれども、事故を起こさない限りにおいては御本人は特に考えないかもしれない。しかし、携帯電話を使いながら運転をするという姿はちょくちょく見かけるんです。どうも携帯電話というのは、電車の中でもあれを使われるというと何となく気が散っちゃって、人のことだけれどもおもしろくないんだ。
　それはそれとしても、車の運転に携帯電話を使うということはわき見運転につながるわけですから、これは事故が起きてもおかしくないんです。だから、これはやはり私は禁止した方がいいんじゃないかと思うんです。携帯電話を使いながら運転する者は違反である、免許証を取り上げる、あるいはそれ以上の制裁措置を講ずるといったことをやらないと、漫然と続くと非常にやはり危険だと思います。だから、警察庁の関係でも運輸省の関係でも、どっちにしても交通安全というのは大事な問題ですから、それらの携帯電話使用についての制約ということは必要だろうと私は思うんですが、それについての大臣のお考えをお伺いしたいと思います。
○国務大臣（古賀誠君）　先生がおっしゃっていることは、私も基本的には同感でございます。ただ、これからどういう法整備がそのことによって必要なのかということは関係省庁とも詰めていかなければいけないと思っておりますが、確かにわき見運転が今事故原因の中での一つの大きな要因であるということでございます。そのわき見運転につながる携帯電話の使用ということを考えてみますと、これらについて今それぞれの機関で適切な指導、啓蒙はやっているようでございますけれども、果たしてそれだけでいいのかどうか検討していく課題だというふうに考えております。
○瀬谷英行君　地方自治体でもいろんなことをやっているんですよ。だけれども、そういう危ないことをやる連中は、わき見運転して事故がなけりゃまた続けるということになる可能性が強いと思います。だから、わき見運転の中でやっぱり大きな比重を占めている携帯電話は使用させない、これはもう罰則として禁止するというところまで徹底しないと私は実効が上がらないと思うんです。自粛を促すとかなんとか生ぬるいこと言っていたんじゃ、生ぬるい呼びかけでもって効果が上がるくらいなら初めから事故は起きやしないんだよ。だから、そういう点やはり厳しく罰則を決めて、そして徹底した取り締まりをやるということの方が私は必要だろうと思う。一般の人たちに対して被害を与えることじゃないんですから、これは。
　これはやはり具体的な取り締まり方法として、いろいろ相談をするよりも何よりも適切な効果ある方法を考えて実行に移すという方がいいんじゃないかと思うんですが、警察関係のお考え方もございましたらこの機会にお聞かせ願いたいと思います。
○説明員（中川雅量君）　今、携帯電話のお話でありましたが、せっかくの機会ですからちょっとその内容についてもう少し詳しく私述べさせていただきたいと思うんです。
　実は、昨年後半の半年間にわたってこれに関連する調査を行いました。そうすると、死亡事故九件を含めまして一千百四十件発生しておるということで、これは同時期の全事故の約〇・二八％に当たります。これらの事故を分析した結果、どういう状態のときに事故が起きるのかということを見ますと、実は受信操作時、つまり電話がかかってきたときが約四割、それから架電操作時、電話をこれからかけようとするときの事故が約三割、合わせて七割以上になるということがわかっております。
　また、月別の発生件数を見ますと、かなり携帯電話が普及してきていますけれども、最近では大体月に二百件前後の発生ということで、これがおおむね大体横ばい状態になっているということであります。
　そこで、警察は今何をやっているのかということ、あるいは関係省庁は何をやっているのかということを少し申し上げておきますと、これは今先生おっしゃったとおり、はた目から見ていても大変気持ちが悪い、危険だ、また事故も現実に発生している、こういうことでありますので、私どもとしては、交通の方法に関する教則をまず改正いたしまして、運転中は携帯電話を使用しないということ、それから運転する前に電源を切るなどして呼び出し音が鳴らないようにするという、この二点について規定をいたしまして、そして自動車教習所等における運転者教育を通じて運転者に周知徹底を図っているところであります。
　また、運転中に携帯電話を使用することの危険性について政府広報を通じて呼びかけているということのほかに、各都道府県警察と関係業界あるいは関係機関とが連携して携帯電話の使用に係る交通事故を防止するための広報・啓発活動、これを徹底して行っているところであります。また、四月に行われる春の全国交通安全運動等あらゆる機会を通じてこれについての広報を積極的に進めてまいりたい、こういうふうに考えております。
　ところで、今先生、これはそういう広報、啓発だけではなくて、きちんとした罰則をつけて法律に規定すべきじゃないかというふうなお話でございました。これにつきましては、私ども、携帯電話の使用による交通事故の発生を防止するためには、当面、広報・啓発活動を展開することによりまして自動車運転者の一人一人のマナーの向上を図る、これが最も重要ではないかというふうに考えておるわけであります。
　ただ、携帯電話の今後の一層の普及を踏まえますと、これに関連する交通事故の増加も十分に懸念されるというところから、今後も携帯電話の使用による交通事故の実態を継続的に把握しまして、運転中の携帯電話の使用に関するマナーの一層の周知を図るとともに、まだ科学的な検証というか調査研究も進んでおりませんので、そういうものを行いながら適宜適切に対応してまいりたい、こういうふうな考え方で現在進めております。
○瀬谷英行君　余りお上品なことを言っているというと効き目がないんですよ。厳しく指導する、それから罰則も設けるということをやったって、普通の人には関係のないことだから。だから私は急ぐべきだと思います。結論として、そのことをこれからも要望したいと思います。
　それから時間の関係もございますから、もう一つ大臣の方にお伺いしたいと思いますが、最近、海上保安庁の船の中で災害対策ということを考慮に入れた船が竣工した、こういうのを見まして、これはなるほどいいことだなと思いました。今までも地震によるいろいろな災害対策ということは必要だろうというふうに思っておりましたが、九州で地震があった、震度五の強である、こういうことなんですが、震度五か六ぐらいまではなんとかなるかもしれませんが、それ以上になると阪神大震災の二の舞になってしまう。そうなった場合に、例えばこれが関東だったらどういうことになるだろうということを思うと慄然とせざるを得ないんです。
　そこで、災害対策に役に立つような機能を備えた保安庁の巡視船を建造するということがこれからも必要じゃないか、それから多目的のそういったような施設を船の中にもつくるということが必要じゃないかなというふうに私は思うんです。幸いにして、「いず」といったかな、そういう船ができたということが雑誌でもって出たものだから、このことについて、今後の考え方としてこういう船の中に多目的の災害に対処できるといったようなことをもっと積極的に行うべきではないかな、こういう気がいたしますので、その点について大臣の見解をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（古賀誠君）　先生御指摘いただきましたように、災害に備えて海上保安庁におきます大型巡視船の整備というのは大変大事な分野だというふうに思っております。平成九年九月には横浜海上保安部に大型巡視船が一隻、また平成十年の十月を目途にいたしておりますが舞鶴の海上保安部の方に一隻、また消防専用の船でございますけれども、これも平成九年の十一月に横浜海上保安部に配置するというふうに、逐次、今先生御指摘いただいたような災害に備えて多目的な大型船を計画的に整備していきたいということで実行に移させていただいているところでございます。
　今後も引き続きまして、あってはならないことでございますけれども、これから災害に備えた海上保安庁におきます巡視船等の大型船舶についての整備は進めさせていただきたい、こういうふうに思っております。
○瀬谷英行君　海上保安庁の新型巡視船「いず」が進水したというこれを見たんです。それと同時に、潜水艦なんかの新しいのがたくさんできたというのがこの本には載っていましたが、潜水艦なんというのは戦争が始まってからでなければ用はないんですから、平事にこんなもの幾らたくさんつくったからといって、鯨みたいに潜っていたやつが浮いてきて潮を噴くなんという芸当はできないんだから。
　そうすると、やはり災害に対して十分に対応できるような医療設備を整えて、あるいは難民の収容もできるような船をつくるということがこれから必要になってくると思います。関東にまた大震災なんというのが襲ってこないとは限らないし、もしああいう大規模な地震が起きたならば、それは阪神大震災の比じゃないと思うんです。だから、今から十分にそれに対応できるような体制を、例えば油の問題を処理する船にしても十分じゃない。災害対策についても、これは十分とは言えない。これらを十分念頭に置いた今後の船を考えるということはあってしかるべきだというふうに思いますので、それについての大臣の所見を伺いまして、私の質問を終わります。
○国務大臣（古賀誠君）　大変激励をいただきましてありがとうございます。
　今度のナホトカ号の流出油の事故等にかんがみまして、油の回収船の必要性もこの委員会の中で再三御論議をいただいたところでございます。効果的な今後のそうした油回収船等を含めての多目的な船舶と申しますか、大型船のあり方について真剣に取り組んで検討してまいりたいと思いますので、さらに御指導と御支援をいただきたいと思います。よろしくお願いいたします。
○中尾則幸君　民主党・新緑風会の中尾でございます。
　この通常国会で、整備新幹線に関する法案そして旧国鉄債務に関する法案が間もなく審議にかかる予定になっております。詳しくはその場で質疑をさせていただきたいと思いますけれども、きょうはせっかくの機会でございますので、整備新幹線並びに旧国鉄債務について運輸省の基本的な考え方をまず伺っておきたいと思います。
　先ほど、瀬谷先生の三百キロ「のぞみ」の話をじっと聞いておりました。なるほど、持てる人も大変な悩みを抱えるものだなと。私は北海道でございますから、三百キロなどというそんな速い高速交通機関は要らない、せめて二百キロ並みのものが北海道に敷設されないかなと思って聞いておりました。
　整備新幹線については、もう言うまでもなくエネルギー効率あるいは地域経済の活性化、あるいは安全性、大量輸送機関と、いろいろございます。波及効果が大変大きいと私は思っております。しかし昨年から特に新幹線にまつわる、つまりどういうことかといいますと、新聞の論調でもそうでございますけれども、整備新幹線を推進すると口をきけば行財政改革に反対している、新幹線の建設が悪者扱いになっていると、私は大変残念でなりません。
　これには確かに理由がございます。表にあらわれただけでも二百四十兆円を超える国の借金をどうするんだ。加えて二十八兆円にも上る旧国鉄債務を棚上げにするのか。それからもう一つの論調、地方に新幹線を整備してもまた第二の国鉄になるのではないか、これは若干違うと思います。そしてまた採算性をどうするんだ、財源をどうするんだ、こうした諸点に要約されると思います。私はこういう問題を避けて通るつもりはございません。
　北海道選出の議員だからといって採算性を度外視して新幹線を何でもかんでもつくれという考え方には立ちませんが、新幹線整備そのものが、昭和四十八年に作成されましたこのねらいというものが私は二十一世紀を前にして変わったのだろうかと思うわけです。例えば北海道あるいは九州、長崎には必要ないんだということであれば、その論議がされてしかるべきだと思いますけれども、そういった点がいま一つ見えてこない。ここぞというときに運輸省の顔が見えてこない。
　一体どんなふうな基本的な考え方を持っているのか。二十一世紀の社会資本としてこの新幹線をどう位置づけるのかということをしっかりと大臣の口からお答えいただきたい。国民の前に、この社会資本整備という観点から、地域経済への波及効果という観点から、さまざまな観点から大臣の考え方をまず伺いたいと思います。
○国務大臣（古賀誠君）　昨年の暮れの予算編成から整備新幹線の問題についてさまざまな国民の声、またこの国会の中でも御論議をいただいてまいりました。行財政改革また国鉄の長期債務の問題等の大きな課題を抱えている中で、今先生もお触れいただきましたけれども、整備新幹線がいかにもそういった改革に逆行するのではないか、こういう御論議があるということを私自身は大変残念に思っております。
　間もなく、整備新幹線それから国鉄の長期債務、これらの問題については法案を提出させていただいておりますので、しっかりとこの場で御論議をいただくということになろうかと思いますので、その中で私もぜひひとつ論議を深めてまいりたいと思っております。とりわけ、あたかも公共事業のばらまきだというような風評というものに対して私は大変憤りさえ実は覚えているわけでございます。
　今先生がお話しいただきましたように、まず我が国の国土の均衡ある発展それから整備新幹線の地域経済に果たす大きな波及効果、これは現在新幹線が走っている地域を考えていただければ何よりもいい証拠なんです。そういったことを解消していく、国土の均衡ある発展を果たしていくというのも私は大きな政治の役割でなければいけないと思っております。北海道に住んでいるから九州に住んでいるから、本州の人たちに経済的にもまたあらゆる面でおくれをとるのが当たり前ではないか、そういう政治であってはいけない、私はそこに基本がなければいけないというふうに思っております。
　そういう意味で、総合的に高速交通体系ネットワークというものを形成する中で、今も先生におっしゃっていただいた正確性やそれから安全性、そしてエネルギーの低消費の問題、何よりも大量輸送がきくというそういう新幹線の特性と申しますか、こういったものは二十一世紀の高速交通体系にとってなくてはならない交通機関であるという位置づけを、もっと私たちも真剣に論議してそして国民に知ってもらうという努力をしていかなければいけないのではないか。こういう気持ちで、これからの整備新幹線の問題等について御論議をいただく中で、国民の多くの皆様方にも一人でも多く理解と共鳴をいただくように訴えていきたい、今そういう決意でおります。
○中尾則幸君　力強いお話を伺いました。
　公共事業の見直し、これは当然だろうと思うんです。余り言いたくないんですけれども、新聞報道で、港湾でもなかなか利用されていない港湾、あるいは中海の干拓、これは農水省でございますが、あるいは農道の隣に建設省の道路が走る、集落排水が隣に二つできる、こういったむだは排除していく、そしてむだな公共事業をやめていくというのは私は当然の国民に対する責務だろうと思っております。
　もう一点でございます。
　整備新幹線の政府・与党合意が昨年の十二月二十五日に出されました。採算性の問題やもちろん事業主体となるＪＲの同意あるいは並行在来線の問題一さまざまあります。それを検討するのは大いに結構でございますが、この中で一つ私は申し上げたいのですが検討委員会についてでございます。政府・与党の検討委員会では今後それぞれ四条件、収支採算性、今申し上げましたいろいろな角度から優先順位をつけるというようなことでございます。これは大いに私は結構だと思いますが、しかし検討委員会だけの議論じゃなくて、国民に開かれた国会の場でやはり国民が納得のいけるような議論を展開すべきだと思っております。
　今度の法案もそういうことだろうと思いますが、それにしては例えば収支採算性を論議するにもデータというものが必要でございます。私も、地方公共団体の長やあるいはＪＲの関係者、経営者、それから評論家にもいろいろお話を伺うんですが、しかし、収支採算性が持てるかどうかというと私自身勉強不足でございますからなかなか判断できない。恐らく検討委員会では運輸省側からそういったたたき台になる資料が出されると思いますけれども、この整備新幹線の例えば議論の場、来月になろうと思いますけれども、一部改正法案がございますからその際にたたき台になる資料を、せひこの国会の場へ提出していただきたい、お約束願えますか。
○政府委員（梅崎壽君）　ただいま御指摘の収支採算性の問題でございますが、具体的な線区で具体的にどの程度の収支採算性が見込めるか、あるいは受益を見込めるか、これは昨年十二月の政府・与党の合意で検討委員会の場でやっていくということになっておりますので、その点につきましては御理解賜りたいと思っておりますけれども、どのようなやり方で収支採算性なり受益というものを考えていくのか、あるいはモデル的に見たらどうなのかといったようなことに関しましては一できる限り法案の審議の際に資料を私どもが提出いたしまして御理解をいただきながら速やかな御審議をいただきたいと考えております。
○中尾則幸君　ありがとうございました。
　本当に論議の骨子になるようなものを今局長から提出していただけると。せっかく検討委員会でやって、下手なことをしますと密室の合意ということで、これまたたたかれるんです。それをしなければやっぱり悪者扱いされる。国会でも検討する。その意見を踏まえて検討委員会でも国会の論議もやっぱり大事にしていただきながら決定していただく、これが国民にわかりやすい私は決着ではないかと思っております。
　長期債務について一問だけ伺います。
　御存じのように六十二年四月の国鉄改革から十年たちました。当時、最終的には三十七兆一千億の長期債務が残った。二十五兆五千億が国鉄清算事業団に債務が継承されたわけです。あとはＪＲの本州三社が引き受けたりいろいろな形で債務返還を行ってまいったわけでございますけれども、残念ながら現在九年度当初二十八兆三千億円の債務が残るだろうと言われております。減るどころか逆に債務がふえてきてしまっている。これは土地の売却の問題だとか、バブル期でございましたからいろいろ理由はあるにせよ、やはりここまでいわゆる赤字を膨らませてきた責任は運輸当局にもあろうかと思います。
　この点について、なぜ有効な手だてを打てなかったのか、まず大臣にどのような認識をしているのか伺いたい。
　その前に、私も政治の世界に入ってまだ駆け出しの五年目でございますが、私自身も責任があると思います。実はこうした借金の問題、国民に負担を求める問題については確かに選挙の際にはなかなか言ってこなかった。私個人の話でございますけれども、先送りしてきたのじゃないか。しかしもうその時代ではない、火がついているというような認識を私は今持っております。
　ですからこの際、いろいろな債務の返還計画もございますけれども、その点も含めて大臣の考え方、この十年間の債務の問題についてどうとらえているのか認識しているのか、伺いたいと思います。
○国務大臣（古賀誠君）　細かい債務状況の数字については先生も今お触れになりましたので、あえて私の方から申し上げません。
　確かに長期債務というものが、国鉄改革が行われた当時よりも土地それから株式の売却等を引きましても逆にふえてきている、これは大変なことでございます。いずれにいたしましても、今先生がお話しいただいたように、バブルが崩壊した、またバブル時期に一般競争入札によって大規模な土地を売ることを凍結したというような、そういうそのときそのときの状況によって国の政策として行われてきたということが今このような大きな国鉄の長期債務の問題として積み残ってきているわけでございます。
　私の率直な感じということで、時間を気にしていただいているようでございますので申し上げますと、私も政治家としてそのときそのときの状況は確かにやむを得なかったのかと思います。今になって、いやあのときやっぱり売っておいた方がいいのじゃないか、だから言ったでしょうと、やはり国鉄の長期債務を解決するためには国民の負担を早く軽減した方がいいんですと、だからそんな土地の売却を凍結するようなこんなことよりもそっちを先に済ませましょうと、そういう論議があったことも事実であります。しかし結果として、国の政策の中で行われたことがこうして大きな国鉄の長期債務の膨大な債務として今議論していかなければいけないということを残してきたということは、やはり私たち一人一人が責任を感じていかなければいけない問題だということは全く先生と同じでございます。
○中尾則幸君　この問題については法案の審査のときにも改めていろいろ論議をしてみたいと思います。
　最後になりますけれども、新幹線の問題、長期債務の問題じゃございません、重度の障害を持つ方の話でございます。重度障害を持つ方が航空機を利用する際の支援策について一言だけ御質問申し上げたいと思います。
　まず、具体的な事例を御紹介申し上げますと、この方は札幌に住む三十四歳の女性でございますけれども、十二歳のときに脊髄性筋萎縮症のため人工呼吸器をつけたままホームヘルパーさんやボランティアの方々に支えられて生活をしている方でございます。町へ出るときは寝台用のストレッチャー、車いすつき寝台で町へ出かけると。
　さて、この女性に私も先月お会いしたのですけれども、ことし五月にアメリカ、セントルイスで開かれる第七回国際自立生活会議に出席する予定だと。しかし、問題はその渡航費でございまして、ストレッチャー、特別なベッド、これは大体倒していきますから八席分から十席分ぐらい座席をとるようなんです。それで、セントルイス往復ですけれども、介護一人をつけて三百三十万円かかるというんですね。いろいろ調べましたら、今の国際線の規定ではファーストクラスの三席分だと。この方は何をやったかといいますと、あの雪祭りの最中に寒い中にカンパで、毛布をかけて五回も街頭に立って募金を呼びかけたそうです。
　この方は二年前には、国内でもかなり高くていろいろ要望されたところ、ちょうど新千歳−関空で、やはりこういう会議のために出たいということで運輸省等と航空会社に要望しましたところ、当時三十一万円のところを二十二万円に料金改定していただいた。これは亀井静香運輸大臣のときじゃないかなと思っているんです。しかし国際線の場合はいまだに料金改定もなされていない。これは航空会社の御協力が必要でございます。
　しかし、こうして障害を持ちながら自立をしていく方々のこうした声をぜひともお届けいただきたい。五月に出るわけですから何とか早く、こうした人たちに支援をしていただきたいと思って、きょう最後の御質問になりました。ちなみに、国内国際線ではこういう方が年間百三十件程度、海外に行かれるのはこれまででわずか五十件しかないそうです。
　この件について、時間もなくなりましたが、ひとつ関係局長とそれから人情あふれる古賀大臣にも最後にお答えをいただきたいと思います。
○政府委員（黒野匡彦君）　実はこういう問題が前からあることを承知しておりまして、今私ども一生懸命どうしたらいいかということを検討している段階でございます。
○国務大臣（古賀誠君）　今、航空局長の方から検討中という答弁を申し上げましたけれども、先生のお話を聞いておりまして本当にもっともな話だというふうに思います。大変局長は奥ゆかしいものですから控え目な答弁だったかもわかりませんが、私としてはぜひ前向きで実現するように指示したいと思っておりますので、期待していただきたいと思います。
○筆坂秀世君　私は、まず最初に、阪神大震災で壊滅的打撃を受けた神戸港の復旧工事をめぐる談合問題について伺いたいと思います。この事案というのは、談合で西松建設が受注する予定だったものを佐伯建設工業が談合破りで受注をした、こういう問題であります。
　若干経過を言いますと、九五年三月二十三日入札の摩耶岸壁、水深十二メートルの復旧工事では、これは佐伯建設工業が十九億五千万円で落札をしています。その後、隣接工区である摩耶岸壁復旧工事については、十二月二十二日に入札が実施されています。これは、本来西松建設が談合ではとる予定だったと言われています。ところが、佐伯建設工業が五十五億円で落札をした。とるはずだった西松は二位になって、入札額は六十億三千万円だった。そこで、西松の方が談合破りだということで問題にしたということです。
　この情報について、運輸省も関係者から事情聴取をされて、今月十七日には公正取引委員会にその調査結果を御報告されています。聞きましたところ、調査の結論というのは、これに加わったゼネコンの関係者から事情聴取をした、しかし談合の事実を発見することはできなかったと、要約すればそういう報告だったということでこれはよろしいでしょうか。詳しい経過はいいです。
○政府委員（木本英明君）　おおむねそのようなとおりでございます。
○筆坂秀世君　私聞いてみましたけれども、そういう報告になるのは当たり前で、だれに聞いたかというと、この入札に参加した担当取締役であるとか支店長であるとか、言ってみたら談合の疑いが持たれている人にあなた談合しましたかと、そうしたら当然のことながら談合はしておりませんと。したがって、談合の事実はなかったと公取に報告されている。これじゃ談合の事実なんか幾らやったって発見することができないのは当たり前で、聞きましたらこれまで一度もこの関係者の事情聴取で談合の事実を発見したことはないと、これはむべなるかなだと思うんです。
　しかし、関係者はそれは当然否定するでしょうけれども、私運輸省から、二十五件の神戸港の岸壁復旧工事についてどういう入札があったかという資料をいただきました。このうち十一件については、第一回目の入札で決まらずに二回目の入札まで行っているんです。それでも決まらない場合には一番低い人が随意契約を結ぶと。
　問題は何かといいますと、一回目の入札で一番低い価格、第一位の業者が、必ず一〇〇％この業者が二回目も第一位の入札業者になっている、そして落札をしているということなんです。これは一位不動の原則と言うんですよ。だから、客観資料から見れば談合が行われておった、どの業者に落札するかは全部決まっていたと、だから一回やったって二回やったって、全部一位は一つも変わらない、これは客観資料では明らかだと思う。
　そこで、公正取引委員会に伺います。運輸省の報告は談合の事実は発見できなかったということだけれども、客観資料では談合の疑い十分ありということなんですから当然調査すべきだと思いますけれども、いかがでしょうか。
○説明員（梶山省照君）　御質問の関係を初め、いろんなことが新聞等で報道されていることはよく承知しておるところでございます。
　一般論といたしまして、私どもが独占禁止法違反事案についての情報の収集に努めており、それが独占禁止法違反行為として審査の端緒となり得ると判断された場合におきましては、厳正な立場で調査に当たり処理することとしております。御指摘の件もそういった流れの中で対処していくこととなろうと思います。
○筆坂秀世君　大臣、この問題というのは、大震災からの復旧工事をもしかすればこれは食い物にしてきたということになるわけです。しかも、今言いましたように、佐伯建設工業は五十五億円で落札、本来落札する予定だった西松は六十億三千万、つまり五億円以上高い値をつけていたわけですよ。もちろん私、予定価格があるということは知っています。だから、これで実際に落札だったかどうかはわかりませんが、もしこれがその範囲内であれば、五億円以上の血税が浪費されたということにつながってくるわけです。だから、談合というのはやっちゃいけないし、禁止もされているわけです。
　ですから、もう質問はいたしませんけれども、ぜひこういう談合の疑いのあるもの、こういうことは絶対許さないんだということで、今後の港湾建設であるとかあるいは復旧工事であるとか、こういうものについては十分な監視をしていただきたいと思います。
　公正取引委員会、もう結構です。
　次に、港湾整備計画、先ほども野沢委員から、財政構造改革会議で公共投資基本計画六百三十兆円そして十六の長期計画、これは聖域なしで縮減を図っていくということが確認されたという御質問がございました。
　港湾整備計画、例えば百億円の釣り堀というので有名になった福井港、私は現場に行って写真を撮ってきてやったんですけれども、各所で随分見てきましたよ。小樽港、石狩湾新港、苫小牧東部、新潟港、福井港等々見てまいりましたけれども、やはり随分浪費的投資がある、随分遊休化しているバースがある、これはもう疑いのないところであります。そこで、港湾整備五カ年計画についても大胆な見直し、縮減に向けてのメスを入れていくことがどうしても必要だというふうに思います。
　例えば今度の五カ年計画では、国際競争力の強化ということで、大水深のバースを整備していくということが一番のいわばセールスポイントといいますか中心になっております。しかし、果たしてそれでいいのか。
　例えば東京都の元港湾局部長で東京港埠頭公社理事も務めて現在ワールド流通センターの専務をされている高橋恵三さん、どこかで聞いたような名前ですけれども、この方が「日本のコンテナターミナル−その再生の途は」という論文をある雑誌に書かれています。こう述べておられるんです。
　「ターミナルでいかに大量のコンテナ荷役を行うかがターミナルの国際競争力を回復するカギなのである。」と、いかに大量のものをそこで扱うか、そのバースで。「香港やシンガポールに日本の港湾が敗北しつつあるのはまさにここに起因している」、「日本全体のコンテナターミナルの数の不足ではない」、「日本の港湾は国際間の競争に立ち遅れれば遅れるほど、国内港間の過当競争に陥り、隣接港湾と船や貨物を奪いあうという無意味な競争に精力を浪費している」、これは実際そうで、私、小樽港と石狩湾新港を見てきましたよ。石狩湾新港の扱いがふえると小樽港はどうなっているかというと、扱い量が急激に減っているんですよ。要するに国内で奪い合っているだけなんです。そしてこっちでどんどん港湾整備やっていると、こっちではどんどん荷物が減っている、こういう事態が現に生まれています。
　ところが、第九次港湾整備計画もやはり同じような傾向がある。この計画では、外貿コンテナ貨物が一億五千六百万トンから二億二千八百万トン、約七千二百万トン今後ふえるということが想定されています。四六・二％ふえるという予測です。そのために、水深十五メートルの大水深コンテナバースを新たに五十バース整備するという目標であります。私は別に、十五メートル水深のバースをつくるななんということを言うつもりはないんです。
　ただ、果たしてこれが妥当かどうか。例えば七千二百万トンといいますと、一バース当たりの取扱量というのはどうなるかというと、目安が大体百五十万トンということになるんですね。七千二百万割る百五十万、したがって五十ということに計算上なるわけです。大体そういう目安で想定されているわけでしょう。
○政府委員（木本英明君）　コンテナ貨物につきましては、いわゆる空きコンテナだとか実入りコンテナだとかいろんな流動パターンがございまして、そういったものを平均的に換算しますと、先生おっしゃられた大体十五から十八ぐらいのトン数になるのかなと、そんな感じでございます。