Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○塩川国務大臣　最初の、鉄建公団の建設中のもの、御趣旨もよくわれわれ承知いたしておりますし、またわれわれもそのように思うておりますから、一層努力してまいります。
　関西新空港についてでございますが、政府案として地元の協議に出し得るまでには至らないという状況でございます。また、運輸省自体といたしましてもなお調査検討しなければならぬ点もまだ若干残っております。しかしながら、この建設は十年、十五年先を見通しての建設でございますので、しかもその建設に至るまでの準備期間というものは相当長いものでございますから、われわれはこの機会に何とか地元とのいわば事前の打ち合わせと申しましょうか、予備的な打ち合わせに入りたい、こう思うております。
　その手順といたしまして、できるだけ早い機会に、現在まで運輸省航空局を中心として収集し、また調査した結果として持っておりますそういう資料を三つの体系に分類したい。一つは、空港建設計画であり、もう一つは、環境影響評価というものであり、一つは、アクセスを中心とした周辺の整備というもの、この三つに集計いたしましてそれを取りまとめたものを一度、一応地元自治体に対しまして、こういう考え方を持って空港建設を計画してきた、これに対し地元に協議をいたしたいが、いままでの運輸省の資料、データというものを中心に、あなた方も協議の対象に、まだなお十分なものを考えておられるならば、それの項目等、あるいは調査する方法、共同研究でするかどうか、そういうものをひとつ相談をさしてもらいたいという、いわば正式協議に入るまでの予備的な協議を開始いたしたいと私は思うております。その予備的な協議を重ねていきます中において、地元との間に相当な意思疎通が図られていくと思うのでございまして、この意思疎通が実は大事なことでございまして、それが欠けておったのが成田の失敗ではなかったかと思うのであります。
　それで、そういうことにはわれわれも十分な時間をかけて協議をいたし、そしてそれが相調うてくるようなころを見計らいまして、運輸省が窓口となってすり合わせてきた協議の中身というものはこういうものであるということを一度政府部内に持ち込み、それを中心といたしまして政府で最終的な計画案をつくるべきだ、このような手順を考えております。
○中村（正雄）委員　じゃ、一応この問題はまた次回に質問するとして、私の時間がありませんので、これで打ち切ります。
○小此木委員長　本会議散会後直ちに再開することとし、この際、暫時休憩いたします。
　　　　午前十一時三十八分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時四十二分開議
○西中委員　国鉄再建法に関しましてこのほど政令が決まったわけでございますけれども、最初に、特定地方交通線、これを二段階に分けて廃止をする、こういう形になっているわけでございますが、この第一次選定は五十六年度から五十七年度四十二線、第二次は五十八年度から六十年度で三十五線、計七十七線を転換の対象としているわけですが、この第二段階の分につきまして、昨日の関係閣僚協議会ですか、ここで自治大臣また北海道開発庁長官の、国土庁長官の強い要請があって、第二段階の実施に当たっては、政令改正に準ずる形の関係省庁の合意を得た案を官房長官が提出するとなった、こういうふうに報道がなされておるわけでございますけれども、これは事実でございましょうか。
○塩川国務大臣　関係閣僚会議のメンバーの一人でございましたので私からお答えいたしますが、そういう要望があったことは事実でございましたが、しかしわれわれは第一段、第二段とおっしゃいましたけれども、われわれはそういうふうに時期的に区分しているのではなくして、まず最初に四十二線でございますか、それを先にやって、残余はすぐ引き続きやる、こういうことでございます。そこで、まず最初に四十二線をやりまして、それから次にいきますときに、自治省等関係省庁と十分連絡協議をして、相談をしてやりなさい、こういうことでございまして、それ以外のものではございません。
○西中委員　よく相談をして、官房長官が案をまとめるわけですか。その点はどうですか。
○塩川国務大臣　いや、官房長官からそういうふうに提案がありましたので、われわれはもちろん第一次、第二次と進むときには自治省ともあるいは他の省庁とよく連絡をとりまして、相談しながらやります、こういうことを私から申し上げた、こういうことです。
○西中委員　新聞報道では、合意書が交わされるというようなことが書いてありますが、その事実はないですか。
○杉浦政府委員　こういう問題の際は、各省間でいろいろな点でいわゆる合意書といいますか、覚書といいますか、そういうものはよく交わされるものでございます。今回もいろいろな点で今後の支障のないようにお互いに確認をし合うことはたくさんございます。
○西中委員　ということは、すでに交わされたということでございますか。
○杉浦政府委員　こちらの方で、一応私どもサインはしておるものもございます、まだしていないものもあろうと思いますけれども。たくさんいろいろな事項がございますので、それらについて、いずれも全部各省庁の間で今後の扱いについては合意をするということになると思います。
○西中委員　その作業は、具体的には中身はどういうことなのですか、各省庁で合意をしなければならぬというのは。
○杉浦政府委員　中身につきましては、これは各省庁間の問題でございますので、詳細に申し上げるわけにはまいらないのでございますが、問題につきまして一番大きな関心は、次の第二段階の点についてよく相談をしてくれというようなお話、これが一番大きな問題だと思います。
○西中委員　いまお聞きしますと、新聞と違って、各省となっていますね。新聞では、自治省と運輸省で合意する、こういうような話なのですが、その点は各省庁ごとに運輸省とやっておられるのですか。もう一度確認します。
○杉浦政府委員　中身はいろいろばらばらでございまして、別に統一のあるものではありません。各省によってそれぞれ内容が違います。
○西中委員　そうすると、多角的に各省庁と運輸省とが合意書を交わしていくということですか。もう一遍確認しますが、その点がはっきりしない。
○杉浦政府委員　そういうことでございます。
○西中委員　それから、これは政令に準ずる形の関係省庁の合意ですね。政令そのものにさわるという意味じゃないでしょう。確認しておきます。
○杉浦政府委員　政令の運用に関する問題でございます。
○西中委員　政令の運用に関する点で、第二段階の時点で話し合う、そして合意をしなければならない、こういうことでございますが、そうすると、これは政令そのものにはさわらないけれども、いま示されている基準について見直しはできるということですか。そういうことは全然できないという観点に立っての話なのですか。その点はどうでしょうか。
○杉浦政府委員　基準そのものは見直しをするつもりはありません。あくまで現在の基準を将来運用していくに当たりまして、円滑にやる場合の主として手続上の問題としまして、各省間での相談事でございます。
○西中委員　そうしますと、それは手続上、選定手順の中に含まれる点についてのお話であって、それ以外のものはない、こう理解してよろしいでしょうか。要するに、新たに政令の解釈を広げたりして、今日われわれに示された対象線区を減らすとかふやすとか、こういうことの作業の余地は残されておるという意味でございますか、この点はどうでしょうか。
○杉浦政府委員　政令の解釈につきましてはなお問題があろうかとも思いますけれども、解釈の拡大等、お互いの合意によって拡大するというようなことはないのでございまして、あくまで現在の政令におきまする解釈上の問題、手続上の問題についての合意というふうに言っていいと思います。
○西中委員　この合意は非常に重要な問題ですから、内容について私たちもはっきりとしておかなければならぬと思うのですね。いつまでにこの作業を終わる予定でございますか。
○杉浦政府委員　この一両日中には終わると思います。
○西中委員　さきの国会でもいろいろと議論をいたしたわけでございますけれども、このところ国鉄離れというのは依然として続いておるわけでございますが、今回こうして総括的に考えながら第一段階、第二段階、こういう二段階方式をとったわけですけれども、かつて国鉄総裁が、もう一度累積赤字を整理しなければならぬ、お願いしなければならぬという段階が来ると思うというお話もしておられたようでありますが、これによっていままで申しておられた六十年度までの累積赤字は増加するのでしょうか、変わりはないのでしょうか。
○加賀山説明員　現在新しい経営改善計画を詰めている段階でございます。したがいまして、今回の政令が定まりましたことによりまして地方交通線の範囲というものも決まってまいったわけでございますので、それを今後織り込んで収支の見通しを立てなければならないという形になってまいると思います。ただ、従来から地方交通線は、政令のいかんにかかわらず、具体的な進め方については段階的に毎年度やっていくという考え方をしていたわけでございまして、その対象が若干変わってきたという形になるわけでございますので、最終年度におきます影響も四千キロと三千キロの差というようなものは若干出てまいると思います。これにつきましては、経営改善計画全体の中に取り込みましてどう処置するか、当然場合によりましては企業努力によって回収できるものと、足らず前を国の助成等でいただくものというような形になってまいると思いますが、そういう中で最終的には六十年度の収支にはそう大きな影響を与えるものではないというふうに考えております。
○西中委員　たしか総裁から二兆五千億程度というようなお話もあったように記憶しておるのですが、金額はともかくとして、この赤字について再度たな上げなり何らかの処置をすることについては、大臣、大蔵省と何らかの詰めはなさっておるわけでしょうか、いかがでしょうか。
○高木説明員　六十年度までに収入、経費の両面にわたりまして経営の改善に努めるわけでございますけれども、現実に五十四年度の決算をごらんいただきましても単年度で赤字がある。それを徐々に減らしていくわけでございますが、そして六十年には単年度で収支均衡をするように考えておりますけれども、その過程においてやはり赤字が出るわけでございますので、私どもとしては六十年度の段階でそれをもう一度たな上げさせていただきたいということで申し上げたわけでございます。
　ただ、これは五十四年七月の段階で私どもが運輸省に提出いたしました基本構想案でそう考えておったわけでございまして、いま法律が通り、法律に基づく経営改善計画の中でいろいろとさらに改めて計算をし直しておりますが、数字は違ってくると思いますけれども、やはりどうしても何らかの対策を六十年の段階でとっていただかざるを得ないと考えておりますが、これについてはまだ運輸省の方にお出しをしていないわけでございまして、お出しをした後でどういうふうに取り扱っていただけるか、これは今後の問題になろうかと思っております。
○西中委員　さらに、この政令に関して詰めておきたいのですが、第二段階の分で各省からの要望があってもう一度検討を加える。先ほどお話がありましたけれども、その時点で特定地方交通線の輸送密度が二千人以上に変化しておったならば、その対象路線は六十年以降に見送っていくということになるのですか、それともすでに発表されているとおりに実行しようとされておるのですか、その辺はどういうように判断しておけばよろしいのでしょうか。
○杉浦政府委員　第二段階の際の選定の作業の中で、当然その時期におきます輸送量想定というものをやるわけでございます。現時点から若干の変化があるものが中にはあるであろう、明確な開発結果というものが輸送量増に結びつくものが中にはあるものと思われます。そういう場合にはそれをプラスしたものとしまして計算をする。したがって、いまお話にございます二千人以上というような数字が出た場合は、一応二千人以内を六十年までにやるということにしておりますので、これは六十年以降というようなふうになるものと思います。
○西中委員　同じく、六十年時点で四千人以上になっておった場合も、これはいわゆる地方交通線に格がえをする、こういうふうに判断をしていいわけですか。
○杉浦政府委員　基準が四千人でございますので、四千人を超えた場合は特定地方交通線から外れます。
○西中委員　五十四年十二月の国鉄再建についての閣議了解事項で、「当面、昭和六十年度までの間は輸送密度二千人未満の路線についてバス輸送又は第三セクター、民間事業者等による鉄道輸送への転換を行うこととする。」というようになっておりました。地方交通線が九千キロある、そして輸送密度が四千人以下の路線で、二千人未満、三千百キロについては今回の政令で六十年度末までに転換が決定されております。問題は二千人以上四千人未満、この路線についてでありますけれども、六十年度の時点に検討するということは具体的に何を検討されるのか、お伺いをしておきたいと思います。
○杉浦政府委員　一応目標の地方交通線対策の対象となるものが六十年度まで二千人未満、今回は三千百キロ、こういうことでございまして、六十年度までに三千百キロが何らかの形で対策が終了を見る、一部あるいは現実化していないところもある可能性があるかもしれませんが、一応終了を見ることによりまして合理化の目標が達成できるというふうに考えるわけでございます。したがいまして、その六十年度までの実情に対応いたしまして、次は六十年度を超えるものについて二千人ないし四千人の間の路線を特定地方交通線対策の対象路線として選定をし、必要な対策を講じていく、こういうことでございます。
○西中委員　この場合は、六十年度の時点で再度検討するということは、これは合意されているのですね。その点はどうですか。要するに、私が聞きたいのは、いわば第一段階、第二段階、六十年度末で終わり、それから次の段階の第三段階とも言うべきこの二千人から四千人の間の対象線、これを考える場合には、この政令では決められておらない、こういうように解釈して間違いないでしょうか。
○杉浦政府委員　おっしゃるとおり、この政令では最初の第一段階だけが基準が出ておりまして、あとは一般基準、つまり四千人未満の全体の基準ということでございますので、第一段階が過ぎました後は、これは本来的に本則に戻りまして、適宜適切に対応していくということになるわけでございます。先ほどの第二段階というふうな場合の御相談というのは、政令上第一段階が終わった時期における次の問題というふうなことになるわけでございます。
○西中委員　そうしますと、この二千人から四千人、輸送密度二千人から四千人の間のいわゆる第三段階に入る、このときにはまた新たな政令をつくる、こういう作業になるわけですか。その点はいかがでしょうか。
○杉浦政府委員　新たな政令は必要ございません。
○西中委員　それは法律の枠内において実施をするということと判断してよろしいのでしょうか。
○杉浦政府委員　政令で四千人未満ということで決めますから、その基準の中の路線ということになるわけでございます。
○西中委員　次に、ＡＢ線の建設についてお伺いしたいと思います。
　現在三十七線凍結状態でございます。新聞報道では、もうすでに工事は中止である、凍結である。この再開の要件でございますけれども、第三セクター等の引き受けがなければだめなんだ、こういうことなのです。
　そこで、お聞きをしておきたいのは、第三セクターであれば工事は即座に開始をするというように判断してよろしいのでしょうか。
○杉浦政府委員　今度の法律によりまして、現在工事中の路線につきまして、営業開始の時期におきまして輸送密度が四千人に満たないという路線につきましては、これを地方鉄道の免許を得た者に運営させることができるというふうに法律上新たに加わったわけでございます。したがいまして、四千人未満のものにつきましては、いま工事を全部凍結をいたしておる。四千人を超えるというものにつきましては工事を続行いたしますが、それ以外のものについてはこれは全部いわゆる地方鉄道法による免許、これを受ける必要がございまして、そのための第三セクターということで一応呼んでおりますが、その第三セクター関係の地方公共団体等を中心としましてつくっていただくということになるわけでございますが、どんなものでもその免許が可能かということになりますと、余り人数の予想が低いところでは、これは当然大変な赤字を生むということが予想されますので、いまのところまだ明確な方針を決めておりませんけれども、やはりある程度の輸送量が確保される見通しがないとこの第三セクターの免許はむずかしいのではないかと思います。
○西中委員　私の聞きたいのはいまお答えの部分なんで、再度重ねるようでございますけれども、要するにこの第三セクターでやると言えば工事は再開するのだというようなお話がいままでついてきておったわけですが、しかし輸送密度、こういった問題でいろいろの問題がある。すでに二千億円からの投資をしておる、こういう一面もまたあります。それから、どういう要件を満たせば第三セクターとしてやってよろしいということになるのかならないのか、これは重要な問題だと思うのですね。いまのお話ですと、非常にあいまいでよくわからない。ですから、工事再開をするための条件、これはたとえば輸送量としてはどれぐらいとか、こういう一つの線はお考えじゃないのですか、どうでしょうか。
○杉浦政府委員　その点で、第三セクターにすべきかどうかということで、関係の地方公共団体がいろいろと中で議論したり、まあ戸惑っておるというような実情でございますので、私どもとしましてはなるべく早く第三セクターでやり得る限界といいますか、やり方、そういうものにつきましては早急に方向を決めまして、関係のところによくＰＲをしたいというふうに思っております。現時点でまだちょっと何人が適当かというところまで明確にお答えできる段階に至っておりません。
○西中委員　もう一度確認しますけれども、そうすると、この四十線はもう一度見直す、こういうふうに理解してよろしゅうございますか。
○杉浦政府委員　こちらから見直すということでなしに、四千人を下回る予想のものにつきましては、地方公共団体等を中心とする地元の方の御検討の結果、第三セクターでなお継続したいということの意思が固まるかどうかという問題でございまして、私どもの方としてはその場合のいわば指針となるようなものを早急につくりまして、これを関係のところへ早くＰＲをしたいということでございまして、全体を見直すということでないので、方針は四千人を超えるものだけ現在のところ工事をする、既定の方針どおりでございます。
○西中委員　基準をといいますか、一つのモデルを示して地元へ協議をしていただいて、それで上がってきた分について、やりたいという希望を持っておる、こういう場合に、これは無条件というわけじゃないということを先ほどおっしゃったのじゃないでしょうか。その点はどうですか、もう一遍確認しておきます。
○杉浦政府委員　その路線が第三セクターとして、いろんな輸送量の想定、収支の問題あるいは当然赤字が予想されますけれどもそれに対する助成等も考えて、なお将来採算的にどういう程度のものであれば成り立つことができるかどうかというようなことを勘案いたしまして、ある程度の指針をつくりたい、こう思っておるわけでございます。その指針に合うものにつきましては、地元におきまして第三セクターの検討を行いまして、お持ち寄りいただけますならば、積極的にこちらで検討したいということでございます。
○西中委員　そうすると、地元の意向を受けて積極的に検討するということは、場合によってはやらない場合もある、こう理解してよろしゅうございますね。それでいいですね。
　運賃についてお伺いをしておきたいと思います。四月二十日の実施を目指して国鉄は二月七日に平均九・七％の運賃改定を申請されております。この問題についてはすでに毎年毎年連続して大幅な値上げを実施してきておりまして、客離れといいますか、非常に厳しい状況にあるのではないかと思うのですね。
　それで、当初の計画ではなお六十年度まで引き続いて値上げはしていかなければならぬ、こういうような方向だったと思うのですけれども、現実問題として、需要が減退しておるという場合には、物の値段を上げて商品が売れるという原理は成り立たないわけでありまして、再建の基本として位置づけておられるとは思いますけれども、これはやはり極力抑制をしなければならないのではないか。そうでなければ、再建の基本であるこの運賃の問題、結局お客さんを減らしていくにすぎない、こういうことにつながると思います。九・七％の申請を出されておりますからいまさら引き下げるわけにはいかぬかもしれませんけれども、本当にこれは重大な問題だと思うのです。そこで、運輸大臣、この九・七％という値上げについてどのようなお考えを持っておられるか、お伺いをしておきたいと思います。
○塩川国務大臣　私も、九・七％値上げをせざるを得ないという事態、このことは非常に残念に思うております。しかし、五十六年度の国鉄の収支並びに予算の状況を見ますならば、どうしても二千億円程度の増収を図らないとなりません。したがって、それを営業努力だけでカバーできるかといいましたらちょっとむずかしいような状況でございます。そこで、実収をやはり見定めながら名目運賃の値上げ率というものを九・七％に持つていかざるを得なかったということでございまして、私はでき得れば上げたくないという気持ちでございますけれども、現在の国鉄の財政事情から見ましたらやむを得ないものと思うております。
○西中委員　このまま認めるとして、たとえば東京−大阪間、これをグリーン車で参りますと一万四千八百円、航空機では一万四千百円、飛行機の方が安うなるわけでございますね。それで、航空運賃は往復割引というのがございます。これで計算しますと、往復では四千円も飛行機の方が安くなるわけでございます。さらにまた、いま航空三社は回数券制度というものを取り入れようとしておる。実際かどうか知りませんけれども、一割引ということが言われております。そうなればますますこの運賃格差といいますか、飛行機の方が安いわけですね。新幹線東京−大阪間は利用が非常に高いと思いますけれども、結局これはまた国鉄のお客を離してしまうという形になるわけでございます。それでもなお強行されようとするのですか、その点いかがでしょうか。
○吉田説明員　ただいま先生御指摘のとおり、今回東京−新大阪で例をとりますと、一万三千九百円の新幹線の運賃料金が一万五千二百円ということで、飛行機の一万四千百円に比べますとグリーンは千百円、現在二百円安い点が千百円上がるわけでございまして、さらに厳しい競争になるということは十分認識をしております。
　ただ、先生も御承知かと思いますが、交通機関と申しますのは、お客様に選択いただく要素としまして、運賃というのが大変重要な要素ではございますが、それだけではございません。やはり回数、アコモデーション、特にグリーンは飛行機に比べますと大変デラックスにつくってございますし、余り自慢できるほどではございませんが。それから、都心から都心へ来ております点もございますし、そういう点を考えますと、千円程度——私たちはいろんな弾力的な料金も考えながらやっていきたいと思っておりまして、余り大幅な飛行機へのなだれ現象は起きないと確信しております。特に、ことしそういう点でいろいろなことをやっていきますので、私たちは大丈夫だと思っております。
○西中委員　いささか苦しい御答弁ではなかろうかと思います。グリーンがそうデラックスで、飛行機がデラックスでないとは言えないと思うし、飛行機の方はジュースの一つも、おしぼりの一つも出るのですよ。グリーンもそのくらいのことを考えたっていいじゃないかと私は思うのです。それは上げてみればわかると思います。やはりこれは影響は大きいと思います。減収につながると思います。
　そういう点ではいまの答弁は私はちょっと納得できないわけですが、総裁、どうでしょうか。
○高木説明員　大変むずかしい問題でございまして、数年前に一遍グリーンの値段を下げたことがございますが、やはり下げれば下げるだけお客さんに乗っていただけるという問題はあるのです。しかし、総体としてはいま旅客局長が御答弁申し上げましたような状態ではないかと思っております。
　そこで、ここ数年いろいろな企画商品の発売とか回数券割引とか、いろいろなことをやっておるわけでして、今度航空会社さんも回数券割引をやられるということを私ども新聞報道等で見ておりますけれども、私どもはもう数年前からそれをやっておりまして、かなりの売り上げの成績を上げておるわけでございます。飛行機と私どもと、東京−大阪間ではまさにつばぜり合いを演じるようなかっこうになっております。
　しかしながら、原則的には、今回のような場合でございますと、新幹線の料金をもし仮に据え置くといたしますと、そしてなおかつ二千億の増収を運賃改定によって図らなければならぬということになりますと、今度はほかのフィールドにまたしわが寄るということがあります。それでずいぶんいろいろと考えてみましたけれども、この際一律的な値上げにならざるを得ないということで、グリーンが飛行機よりも少し高くなることはまことに残念でございますし、競争の方から言うとうまくないことはわかっておりますけれども、至上命令として二千億程度増収を図れということを前提に物事を考えていきますと、新幹線の料金を上げない部分をほかの部分で増収を図るということになると、またいろいろな問題が起こるものですから、今回の改定では運賃も料金も、そしてその他の貨物も旅客もほとんど同じ水準での値上げということを考えたわけでございます。
　御指摘の点は、われわれもいろいろ心配をしているというか、決して胸を張って十分大丈夫だというわけではございませんが、いろいろと営業の施策、企画商品といったようなものを組み合わせながらがんばってまいりたいと考えておるわけでございます。
○西中委員　果たして運賃値上げで期待できる増収は出てくるのかどうか、非常な疑問を私は持っております。
　さらに、国鉄総裁が記者会見でもされたのでしょうか、ニュースで放送しておりましたが、地方交通線の特別運賃は五十六年度中に必ず実施するというようなお話で、上げ率も一〇％ということで報道されておりますけれども、いつごろ一〇％でお上げになるのか、その辺はどうでしょうか、確認しておきます。
○高木説明員　来年度、五十六年度では、予算上運賃改定額が二千十億円、それによって増収を図るということを前提として予算が組まれておりますし、いまそれを前提として御審議が本院において進められておるわけでございます。先般私どもが運輸大臣に提出いたしました運賃改定案では、千九百七十億円の増収を見込んでおるわけでございまして、予算とその間に四十億の差があるわけでございますが、なぜ四十億の差があるかということにつきましては、今回の運賃改定の申請の機会に、地方交通線に関する一種の割り増し運賃についても、でき得れば一緒にプランを立てて申請をいたしたいと思ったわけでございますが、いろいろ技術的その他に初めてのことでございますから問題もありますし、第一、幹線と地方交通線の区分も今回の政令で決められるということで明確になっておりませんでしたので、もろもろの不確定要素を前提として特別運賃の制度を織り込んだ申請をいたしますこともいかがかと考えまして、今回は見送ったわけでございますが、いま申しましたように、予算と今回の申請にはギャップもございますので、もろもろの見当がつきましたならば、なるべく早い時期にこれはお願いせざるを得ないというふうに考えておるわけでございます。いま何月ということはちょっと申し上げかねます。きょう政令が決まったばかりでございまして、そしてこれに基づくもろもろの作業もございますし、地方交通線に関するもろもろの御迷惑というか、トラブルが、この政令の結果起こってまいりますので、何か余り性急に、追っかけるようにして特別運賃の問題を具体的に申し上げるのもいかがかという面もあり、反面、今度は予算とのギャップの関係から言えば余りゆっくりもできないということで、その分については、これを年内に改めて申請をいたすというぐらいのことではなかろうかというのが、今日ただいまの私の気持ちでございます。
○西中委員　ちょっと答弁があれですが、一〇％程度でございますか。
○高木説明員　これは六十年度時点で、一般の運賃とそれから地方交通線についての運賃の差は五割ぐらいではあるまいかなということを何回か当委員会でも御答弁申し上げました。しかしながら、それをどういうふうに具体的に進めていくか、当面どうするかということはまだ全く考えておりません。特に半年ばかりずれましたので、具体的にどういうふうにしたらいいかというようなことを考え直すことも必要かと思っておりますので、一〇％でいいかどうかは、まだこれからの問題だというふうに考えます。
○西中委員　四十億円ということになると、大体一〇％くらいという判断をしていいのではないかと思うのですが、まあそれはいいでしょう。
　それで、仮に一〇％なら一〇％値上げする場合、これは各線において必ずしも同率ではない、こう考えていいのでしょうか、それとも一律なんですか。
○高木説明員　それはいろいろな考え方があると思うのでございますけれども、何分もう何十年、あるいは百年近くも均一運賃でやってきたわけでございますから、なかなか、余り多段階ということではいろいろ繁雑になりましょうし、また利用者の方々にも大変わかりにくいものになりましょうから、少なくともスタート時点では一段階といいますか、二段階といいますか、余り多段階にはならないということでないと現実的にうまくいかぬのじゃないかなと思っております。
○西中委員　さらに、通学定期でございますけれども、平均割引率を七七・三から七四・三へと三％ダウンさせて、結局二三・九％の改定ということになるわけですね。すでに五十三年に二七・五％、五十四年に二七・九％、五十五年に一一・五％、連続して大幅値上げを実施しようとしているわけですね。今回改定されますと四年連続になるわけですが、五十二年から比べると倍以上の運賃になります。特に地方交通線には通学者が多いわけでございますが、こういう点でさらにまた影響がふえる。交通弱者にとっては非常に厳しい状況に追い込まれるわけでございます。
　この問題については、五十四年十二月の閣議了解にも盛り込まれておるところでありまして、「行財政上の措置」の項目で、国鉄の構造的問題として挙げられ、「運賃上の公共負担の軽減対策について、関係省庁において検討を進め、早急に結論を得ることとし、これに基づき所要の措置を講ずる。」こうなっておったわけです。
　要するに、国鉄が負担しているこの公共割引は、本来所管庁である文部省、その他厚生省等もございますけれども、文部行政、また厚生行政の中で考えていかなければならぬというように私は考えておるのですけれども、早急に結論を出すと言いながら一年以上経過し、かつまたことしの予算でも何ら手当てはなされておらぬわけでございますけれども、一体これはどういう経過で今回もまた見送りになっておるのか、お伺いをしたいと思います。
○杉浦政府委員　いま御指摘のように、五十四年の閣議了解で、公共負担の問題については早急に検討するということになっておりまして、これに対応する形で昨年の五月に、運輸省を中心といたしまして、運輸、文部、厚生、大蔵というようなところで公共負担の軽減対策検討会を開催いたしまして、現在まで十回近くの検討を実は行っております。しかし、何回やりましても、長い歴史を持ち、またそれぞれの省でそれぞれの事情があり、どうもなかなか結論が出ないという状態でございます。しかしながら、閣議了解の趣旨に沿いまして何とか一致点を見出したいということで、鋭意さらに検討を進め、できるだけ早い時期に結論を出したい、こういうふうに思っておる次第でございます。
○西中委員　本気で国鉄の再建を考えているのならば、やはりこの問題は早く解決しなければならぬ、こう思います。運輸省としても国鉄としても、当然そう考えておられるとは思いますけれども、大臣ひとつがんばって、この問題の解決を早くやっていただくように強く要求をしたいのですが、お考えを伺いたいのです。
○塩川国務大臣　これはもう対大蔵との関係に集中されるわけでございまして、たとえばこれを制度として認めていくとするならば、どこまでが割引の対象にしたらいいかという範囲が第一問題になってくるわけでございますし、それからまた同じ年齢一つ見ましても、学校に行っておる若い少年と学校へ行ってない者と、これをどうしてそれでは区別をして見るかという問題もございますし、いろいろな要素が重なっております。もちろんわれわれの立場といたしましては、これを一刻も早く正式に制度化してもらいたいと思うておるのですけれども、なかなか大蔵の抵抗と申しましょうか、そういう理論的に割っていきましたときにいろいろな問題点がございまして、その点がまだいまだに解明がされ、そして双方に理解もできておらないというところにこの問題が難航しておるようなことでございますが、私らも働きかけはもう熱心にやっておることは事実でございますが、残念でございます。
○西中委員　次に、関西地方の国鉄の問題についてお伺いをしたいと思います。
　私は同僚の中馬委員と一緒にせんだって奈良線、片町線に乗らせていただきました。奈良線は、御承知のとおり、人口急増地帯の真ん中を通っておりまして、いまだに電化がされておらないという実情でございます。各地で今日までいろいろな投資をされておりますからなんでございますけれども、関西の国鉄の投資というのは非常におくれているのじゃないか。この方面で同じように私鉄が並行して走っておりますから、私の考えるところ、この奈良線の電化というものは、同時にまた片町線へ連絡をしていく。それから片町線は、これはまた変なところで終点になっておりまして、京橋で乗りかえなければならぬ。それから大阪へ出る、それから新大阪へ行く。非常にこの辺が整備がされておらない。ですから、片町線を延長して福知山線と直結するという計画が前からございます。この工事がなかなか進まない、始まらない。こういうことで、都心へ真っすぐに入ってしまうこうした線は、非常に効率の高いいい線として私は推進を図っていけばいいのではないか。これは国鉄の増収にもつながる線である、このように考えます。
　さらに、いま泉州沖の空港の問題が出ておりますけれども、この成否は別として大阪外環状線、これは用地買収も進んでおりながらなかなか工事ができてない、こういうことで今日まで放置をされております。何回も何回も、私はずっと議事録を調べるのですが、多くの委員の先生方がもうずっと前からこの問題を取り上げておられて、近いうちに近いうちにという答弁が続いておるわけでございます。これはやはり新大阪から外環状線として阪和線につないで空港のアクセスとする、こういう考え方に立つということは非常に重要であるし、またこの外環のいわゆる貨物線が非常に交通渋滞の原因にもなっておるということは御承知のとおりでございます。
　こういう広域的な考え方で、国鉄のこの効率のいい線を、経営のプラスになる線をやはり整備していかなければならぬし、都市対策としても当然これは必要なことでございます。地元の対応もいろいろあるでしょう。しかし、これはいずれにしても運輸省または国鉄、鉄建公団等が協力をして強力に推進をしていただきたい、こう思うのでございますけれども、大臣の御所見を伺いたいと思います。
○塩川国務大臣　仰せのように、ここ数年関西地方におきます国鉄の投資は確かに少なかった。これは各地域に比べますと顕著なものがある。その一つは、やはり関西地域は私鉄が発達しておったからだと思うのでございますが、しかし、いずれにいたしましても、御指摘のとおり、少ないことは事実です。しかも、最近におきましては、私鉄沿線が開発が行き詰まってまいりました。当然国鉄沿線に開発が集中し、人口も急増してまいりました。そこで、このときにやはり御指摘の奈良線なり片町線というものを抜本的に都市交通として、通勤電車としての見直しをしなければならぬと思うのです。それに対する適正な投資は当然必要になってくると思うのでございます。
　私は、大臣に就任いたしまして早々に、片町線と福知山線との連結、いわゆる片福連絡線等につきまして国鉄といろいろ協議を重ねてまいりまして、これは国鉄といたしましても近く正式に事業決定をする段階になっております。したがって、この整備を急いでいきたいと思うております。
　と同時に、御指摘のように、奈良線は通勤線として通勤電車としての対応をしていくならば十分に採算のとれるところでもあるし、また地域開発に寄与するところ大きいと私は思うておりますが、そういう点につきましても国鉄側としては目下鋭意努力をしておるところだと思うております。
　それから、城東線の問題でございますが、これはいわば大阪周辺の外環状線としての一つの機能を持っておりますと同時に、奈良県といういわば一つの大きいベッドタウン、これとの関係におきまして非常に有効な線でございますが、これも近く国鉄の方で正式に事業決定にまで持っていくと思うております。
　ただ、それを延長いたしまして関西空港につなぐかどうかということの問題でございますが、これは現在活用しております阪和線あるいは南海電車等いろんな鉄道がございますので、それとの複合的な関係、それから関西空港の建設の状況等相考慮いたしまして、将来ひとつ前向きに検討していかなければならぬと思うております。
○小此木委員長　次に、四ッ谷光子君。
○四ツ谷委員　国鉄ローカル線の政令基準が閣議決定を見たわけですけれども、政令案の中身について二、三御質問をさせていただきたいと思います。
　今度の政令によりますと、六十年度までの廃止基準が第一次と第二次に分かれている、こういうふうになっておりますけれども、この第二次案の対象になっている基準、この基準に入りますと廃止が確定になっているのかどうか、いかがですか。
○杉浦政府委員　第一段階とその後の段階と合わせまして四千人未満という、いわゆるバス転換の適当路線としての基準に該当するものでございますので、一応廃止を前提にした特定地方交通線の中身に入るものと思います。
○四ツ谷委員　廃止を前提にしたとおっしゃいましたので、それでは廃止が確定したものというふうに一応考えてよろしいですか。いかがですか。
○杉浦政府委員　廃止が確定ということはまだわかりませんで、一応バス輸送に転換が適当と認められる線として、今後の検討の対象路線ということで選定をされるということでございまして、これを現実にバス転換をする、あるいは場合によりましては第三セクターで経営するというような検討は、その後の特定地方交通線対策協議会で十分二年間にわたりまして検討された結果、いずれかになるということでございます。したがいまして、選定即廃止ということ、決定という表現はちょっと当たっていないんじゃないかといいますか、一応ハス転換適当と思われ、そのように対策を講じようとする路線というふうに言っていいかと思います。
○四ツ谷委員　では、それに関連をして、午前中の同僚議員の御質問の中に通産省に対する御質問がございまして、石炭の輸送路線ですね、この問題で、現在使われている石炭輸送線として、留萌、歌志内、幌内、この三線がある。今度の政令案でとりあえず選定路線から外れたということで、通産省は大変お喜びのようでございましたけれども、いまの御説明によりますと、この幌内線では一次から外れたということで、それではその基準によって切られないように、基準の中に入り込むようにということですね。いままでトラックで運んでおった石炭を国鉄にかえて、その輸送量をふやそうというふうな住民運動がいま沸き上がってきた、こういうことなんですけれども、そういう場合にはどうなさるおつもりですか。バスですか、それとも第三セクターですか、それとも国鉄のままで従来どおり残しておかれるつもりなんですか。その辺がきわめてあいまいなんですよね、この政令案の中身というものが。住民に何となく期待を持たしている、そんな感じがするんです。またここでだましているんではないだろうかというふうな感じを持たしているんですが、この石炭の輸送路線についてはどういうふうにお考えですか。
○杉浦政府委員　今回の石炭関係の問題につきましては、第一次選定から外れることは先生のおっしゃるとおりでございまして、したがいまして、第二次の方にはやはり該当しておる路線でございます。
　第一次からなぜ外したかということでございますが、当面、ここ二、三年の間、いわゆるエネルギー政策上の問題が非常に大きな問題でございますので、そうした観点から、にわかに第一次選定としてこれを対象とすることは問題があるというような政策判断が行われまして、とりあえず第一次から外したということでございまして、第二次以降の取り扱いにつきましては、さらにこの一、二年の情勢を待ちまして検討をしたいと思います。
○四ツ谷委員　では、ただいまの鉄監局長の御答弁によりますと、ここ二、三年の情勢を見て検討をしたいということですので、地元の方がいまのエネルギー政策に基づいて、それじゃもう国鉄をしっかり使おうということになりますと、検討課題にしていただける、こういうことでございますね。そういうふうに判断をして、次の質問に進ましていただきます。
　その次に、政令には盛られていませんけれども、参考資料の中に、たとえば六十年度までの転換対象から、輸送密度一日二千人以上となることが確実となる線、こういうものは除外されるというふうに読み取れるわけです。
　そういたしますと、政令には載っていないけれども、このように運用で動かす余地がほかにどれだけあるんでしょうか。
○杉浦政府委員　第一次選定の場合も、それから第二次の選定の場合もそうでございますが、輸送密度というものが非常に中心になります。
　この輸送密度の計算方法でございますが、これは政令に書いてございますが、一応基準期間というのを昭和五十二年から五十四年度というふうにとっております。これが実績上の数字としてとらえられる限界でございますが、それにプラスいたしまして、それ以後の状況変化というものを加味したい。たとえば学校ができたりあるいは住宅団地の大きなのができたり、そういう計画があり、現に着手し、いまのところ六十年度までと考えておりますが、完成が見込まれるもの、そういう結果、その沿線の輸送需要量がふえるであろうと予想されるものにつきましては、実績の数字にそれをプラスいたします。そのプラスした結果が、基準上のいろいろな数字に全部はね返ってまいります。したがいまして、途中で第一次選定からあるいは第二次の方へ移ることになるかもしれませんし、あるいはさらに六十年度以降になる可能性もある場合もあるでしょうし、さらには四千人という大台に乗ることはないと思いますが、仮に四千人になるとすれば、特定地方交通線から外れる場合もあり得るということでございます。
○四ツ谷委員　それでは、次の問題ですが、この基準を見てみますと、幹線でもなく、あるいは地方交通線でもない路線というのが出てまいります。たとえば貨物のみの営業線で輸送量が四千トン未満の線、こういうのが出てまいりますが、その線名はどことどこになるでしょうか。
○杉浦政府委員　基準上幹線でもなく地方交通線でもない線というのはどういうものかといいますと、主として大都市交通線、端的な例を挙げてみますれば、たとえば横須賀線、根岸線というようなものでございまして、そのほかに貨物だけを営業している線も含めまして全部で十九線、六百二十三・七キロございます。
○四ツ谷委員　今度の政令案を見ましても、何となくいろいろな基準を設けて、切り捨てよう、切り捨てようというふうな感じがいたしまして、どうも便宜的につくっている。いまの御説明を聞きましてもそういう感じがするわけです。
　ついでにお聞きいたしますが、その貨物線は残して旅客輸送を廃止する、こういう路線はあるのでしょうか。
○杉浦政府委員　貨物の考え方につきましては、幹線としてのとらえ方はございますけれども、特定地方交通線につきましては、法律上、バス輸送転換ということに主眼点がございますので、客貨ともに営業しておる路線につきましては、貨物を残して旅客を廃止するという措置はとることなしに、両方とも廃止ということになると思います。
○四ツ谷委員　わかりました。
　ところで、先ほども割り増し運賃のお話が出ましたのですけれども、たとえば旅客が八千人未満、そして貨物が四千トン以上、こういうふうなものは特定地方交通線に適用されるのでしょうか、どうでしょうか。
○杉浦政府委員　貨物の方の四千トンという基準で、これは幹線になります。旅客が八千人未満でございましても、貨物の基準によりまして幹線に該当する、こういうことでございます。
○四ツ谷委員　そうすると、幹線に適用されるということはいわゆる割り増し運賃に入らないということですね、そうですか。
○杉浦政府委員　割り増し運賃の適用の対象は地方交通線でございますので、幹線に入った場合には対象になりません。
○四ツ谷委員　そういたしますと、先ほども割り増し運賃の問題については非常に問題があるというふうな同僚議員の御質問もございましたし、前回の法案審議のときにも、このように地方の人たちに高い割り増し運賃を適用させて非常に負担増を強いるということは非常に問題だと思うのです。こういうふうになりますと、非常にアンバランスが出てまいりますので、ただいまお考えの割り増し運賃については絶対に全線にわたって適用されないように強く要望をしたいと思います。
　さて、この政令案がやっと出たわけでございますけれども、なぜこのようにおくれて出たのか、その原因についてお答えを願いたいと思います。
○杉浦政府委員　一応原案につきましては早目に各省に提示をいたしまして検討を続けたわけでございますが、各省それぞれの立場からする地方交通線、特に特定地方交通線のあり方につきましていろいろと問題提起がございました。調整に手間取った結果、このようなおくれが出てきたわけでございまして、それだけ当問題というものの重要性あるいは困難性というものをつくづく痛感した次第でございます。
○四ツ谷委員　各省庁間の意見調整に手間取った、こういうことですが、午前中も北海道開発庁並びに通産省、こういうところからも御出席がございましたけれども、それは同じ内閣の中でいろいろと意見調整があったと思いますが、それぞれの省庁が運輸省の出された案にそんなにすんなりと乗ってこなかった、とりわけ自治省などは非常に抵抗を示されたというふうに聞いております。そのことは結局地域住民の皆さん方の地方ローカル線を切られては生活に困るという意見が反映をされ、そのことが各省庁間の意見調整に非常に手間取って、運輸省や国鉄が思われるようにはすんなりいかなかったということをあらわしているのではないかと思います。現にきょうも国鉄ローカル線の廃止反対という方が、いよいよ政令が出ているというのに、国会にたくさん来ておられます。また、それぞれの地元では反対運動も起こっておりますし、与党議員の方で、赤字ローカル線廃止反対の期成同盟をつくって、その先頭に立っていらっしゃる方もあるというふうに私は聞いております。これは与党としては大変おかしいと思うのです。そんなことをするぐらいなら初めからこの政令案に賛成の立場をとらなければいいのに、いまごろになってそういう態度をとるのはきわめておかしいと思いますけれども、しかしローカル線の問題については地方住民の皆さん方の御要望がこれほど強いということの一つのあらわれだから、そういうところではがんばっていただければいいと思いますけれども、今度の政令案を見ましても、結局ローカル線が地域の発展にいかに寄与してきたかということを抜きにして、ただ輸送量ということだけを政令案の中身に盛り込んでいる。しかも、一つ一つ見てみますと、各省庁間の妥協の産物と言われるだけに非常に矛盾に満ちているところがたくさんあります。
　今度の再建法の中身につきまして、わが党が法案の審議の際に、こういうふうなことで赤字ローカル線を切ってはならない、国民生活に重大な影響を与えるということを再三指摘をしてきたわけでございます。今度四項目にわたる除外規定というのがありますけれども、これは当然のことだと思うのですけれども、それにしても地域住民の生活だとか産業だとか、そんなことにはほとんど考えが及んでいない。非常に大きな問題だと思うのです。本当に今度の再建法が国鉄を再建させるのかどうか。与党の議員の方でもこんなものはできぬとおっしゃっているのを私は聞いております。なぜか。赤字ローカル線を切っただけでは赤字がなくならないということがはっきりしているからなんです。幹線の赤字、それよりももっと大きな原因として貨物の赤字が全体の七割を占めている。その辺については何にもメスを入れていない。ただ地域住民の足を切る、そういうことだけ。それから、労働者の首を切る、そのことだけに一生懸命になっている。こういう中身で国鉄の再建はできない。非常にはっきりしているではありませんか。本当に国鉄の赤字をなくそうとするならば、いままで公共企業体だということで政府がそれにふさわしい手だてをしてこなかったそのやり方、貨物の赤字の対策、そういう問題に至るまで本当にちゃんとしなければ再建はできない。非常に明白なことではないでしょうか。
　それに関連をいたしまして、昨年の国会で私が質問をしたことでぜひお答えを願いたいことがあるわけです。これは法案の第二条に収支均衡の問題があったわけです。あの法案の審議をしているときに、すでに昨年の七月に収支均衡がとれる、六十年には五百億の黒字が出るということで一応の試案をお出しになった。ところが、もう初めからその試案は崩れておる、これがもうはっきりしたわけなんです。私はその質問のときに、こういうことでこの法案が審議できない、だから収支均衡については再計算、再計画をお出しいただきたい、こういうふうに御要望いたしました。そのときに国鉄総裁は、五十六年度の予算については十二月末までに決まりますので、今度の国会までに出し直して、再計算も再計画もやってみたい、こういうふうな御答弁がございました。
　この収支均衡について私がお願いをいたしました再計算と申しますか、再計画というのはただいまできておりますか、どうですか。
○高木説明員　鋭意作業をしておりまして、大分詰まってまいりました。近くお示しできると思っています。
○四ツ谷委員　近くということでございますが、いつごろのことですか。
○高木説明員　法律に書いてございますように、経営改善計画をお出しするわけでございますが、経営改善計画については政令がまとまりました段階でいろいろどういう計画を出せというようなことも、細目も決まりますので、きょう政令が決まりましたから、これからその線に沿って作業をいたすわけでございまして、そう遠からざる時期にお出しできると思っております。
○四ツ谷委員　私はそのことにつきましては総裁と大臣にちょっともう一度お伺いしたいのですけれども、けさ大臣は同僚議員の質問に対しまして、国鉄の再建はまずローカル線の切り捨て、こういうことから始まるけれども、労使が本当に一体になって赤字をなくしていくためにこれからどういう形をとるのか国民が見ておる、こういうふうにおっしゃいましたね。ところが、このように初めから計画の崩れている収支均衡を、まず地方の人たちの足を切るということの政令案を先に出して、そして見直しの収支均衡がどうなるかというふうなことについてはこれからやる、近々ということですけれども、何日というお約束はいまのところありません。そういうふうなことでは、足を切られる地方の方々は、一体どういうふうにこの国鉄再建について国鉄並びに運輸省が対応しているかということについてはきわめて不信の念を抱かれると思いますし、これはローカル線を持っていない地域の、私たち大都市に住んでいる者でも、こんなふうに初めから赤字だ、こういうふうな収支均衡のままで政令案だけを出して、こういう見直しをやりますというふうなことが先に出てこないということは国民に対してきわめて怠慢であり、責任放棄だというふうに私は思わざるを得ないのです。
　そのことにつきまして、総裁とそれから監督官庁である運輸大臣からお聞きしたいと思います。
○高木説明員　本日の閣議で政令が決められまして、ここに初めて地方交通線についてどういう範囲で、どういう手順で進められるかということが決まりました。しかし、なおいろいろ精査すべき問題があり、現実に先ほど来足を切るというお言葉ですが、私どもは足を切るつもりはないわけですけれども、いずれにしてもその収支改善を図っていくという細目がこの五月なり六月なりからだんだん決まっていく、そして協議会が開かれるという手順になってまいります。
　それと、そういう事態になりますときには、当然いまお示しのように、一体幹線はどうするのか、あるいは貨物はどうするのかというようなことをお示しいたしませんければ、地方の方々ともいろいろお話ができないわけでございますので、きょうここでこうやって決まりましたから、私どもとしては経営改善計画を十分に練り上げまして、そうした地方の方々がお持ちになるであろう御疑問に十分こたえるに足るだけの計画をつくる、そして運輸大臣に御提出するということを考えておるわけでございます。それをそう遠からざる時期と申しますか、近々と申し上げたわけでございまして、決して片手落ちに地方の問題だけがどんどん先行していくということではない、手順としては同時に進むものというふうに考えておりまして、その準備を進めておるわけでございます。
○塩川国務大臣　国鉄の再建が特定地方交通線の転換だけで進められるものではない、私は先ほど申したのでございまして、まさに私はそう信じております。
　それでは、なぜ国鉄がみずからの経営改善計画をもっと速やかに明確な形で提出できないのかというお話でございますが、この経営改善計画の下地はすでに国鉄でも十分準備いたしておりますが、肝心のその撤去されるであろう予定路線というものの基準が明確にならないと、最終的な改善計画の作成はできません。それをするためにも政令の制定を急いでおったわけでございます。ここで基準が明確になったことに伴いまして、国鉄は鋭意その線に沿って計画を作成するであろうと思いますし、先ほども総裁言っておりますように、できるだけ早い時期に提出するということを私はそのまま信じたいと思うております。
　さらに、この経営の再建につきましては、私は二つの面から対策が必要であろう。それは一つは、構造的な欠陥に対する対策でございまして、その一つが、いわば昭和四十年代から激しく進んでまいりましたモータリゼーションに対し、国鉄がその抵抗力を失ってきたということが一つの構造的欠陥になってまいりました。そのことの一番端的なあらわれとして出ておりますのが特定地方交通線でございます。それともう一つは、国鉄の経営の問題に対する姿勢でございますが、この際、いままでの労使間におきますいろいろな労働協約を中心とした、あるいは慣習等もございましょう、しかし、この際には親方日の丸の考え方を払拭して、真に企業の再建に徹する気持ちをもって取り組んでもらわなければならないと思うのでございまして、経営改善計画を提出されましたならば、まず最初に、いわば管理者当局の経営に臨む姿勢を私は見たいと思うておりますし、これに対する労働組合との関係をどうしていくのかということを厳重に話を聞き取っていきたいと思うておりまして、これが国鉄再建の最も中心となる問題だと思うております。
○四ツ谷委員　大臣の御答弁を聞いておりますと、なるほどということはあるのですけれども、しかしローカル線の赤字、二千人未満のローカル線の赤字は九百九十五億で全体の約一二％だ、こういうことなんですね。だから、昨年に法案を出す前、政令案も何もできてないときに、ちゃんと改善計画を、崩れた改善計画だけれども出しておられるわけです。だから、本当を言えば、この時点でもこういうふうにできるということは示せるはずだ。私は、六十年までというふうな大ざっぱな見方じゃなくて、五十六年度、五十七年度、五十八年度、五十九年度、年度ごとにきちっとした計画を国民に示していただきたい。それも大臣はいま、経営者がどういう方針で臨むかということでしたけれども、モータリゼーションをどんどん進めてきたのは、政府がおやりになったことであって、運輸省としてもそういうふうなモータリゼーションのようなものがどんどん進んでいくということが日本の交通政策にとってどういうふうなものであるか、こういう観点から、国鉄だけに任すのではなくて、運輸省としても行政を十分にしっかりしていただきまして、本当に国鉄が国民の国鉄として再建をするように、十二分の御努力を願いたいと思います。
　それでは、その次でございますが、これも私の昨年の質問の続きなんですけれども、隅田川の駅のセメント基地の積みおろし装置、これの費目中の電力料金について、もし差額が出れば徴収をするというふうな御答弁が出ておりますけれども、それについてお答えください。
○橋元説明員　お答えいたします。
　先生、前国会で御指摘いただきましたように、電力料金の改定作業を当時実は進めておったわけでございますが、十一月一日に新料金に改定をいたしました。