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○政府参考人（岩崎貞二君）　四月の十九日と五月の三十一日に物価安定政策会議というのが開催されまして、そこで、今先生御指摘のように、運賃改定について慎重、否定的な意見もありましたが、一定理解を示すという意見もございました。
　慎重にやるべき、否定的な意見というのは、主に申し上げますと、一つは、全体の物価が上がっていない中でタクシーの運賃だけ上げるのはどうかというような議論、それから、もっと経営努力をすべきではないかというような議論、それから、先ほどの議論でも出ておりましたけれども、需要が減っている中で供給が増えている、それで収入が下がったからといって消費者に転嫁するのはどうか、もう少し構造的な問題を解決してからやるべきではないかといったようなことが主に慎重あるいは否定的な意見をおっしゃる方の論旨だったと理解しております。
○藤本祐司君　その中で、私もちょっとこの議事録等を読ませていただいて、もっと市場メカニズムに任せるべきであるというような意見があったかというふうに思うんですが、そのような意見はやっぱりあったんですか。市場原理にもっと任せておくべきであるということを言われている意見があったというふうに認識しているんですが、いかがでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　御指摘のとおり、市場メカニズムに任せるべきではないかという意見もございました。
　今、需要が減っている中で供給が増えているということについては、市場メカニズムの調整過程なんで、もう少しすれば、供給は減っている中で収入が減っていけば退出も進んでいくのではないか、だから市場メカニズムに任せておけばいいんじゃないかと、こういう意見もあったのも事実でございます。
○藤本祐司君　ちょっとここで相関関係をいろいろお聞かせいただきたいと思うんですが、運賃を上げると、今のお話だと、それを、エンドユーザーというか利用者に不利になるんじゃないかというようなお話があったわけなんですが、運賃を上げると利用者が減るというのは、一般的にはそのように考えがちなんだと思うんですが、料金のこと、運賃ですね、それと利用者数とのいわゆる相関関係というのはどうなっているのか、ちょっと教えていただきたいんですが。
○政府参考人（岩崎貞二君）　景気の動向にもタクシーの需要というのは左右されますので、必ずしもきっちりしたことは言えないという状況でございますが、昭和五十六年以降七回の運賃改定をやっております。七回の運賃改定、平均いたしますと約九％弱の改定率でございました。それから、改定後一年間の需要を見ますと、需要の減少率が二・三％程度でございます。九％ぐらい上げるとやっぱり二、三％はお客さんが逃げていくと、こういう傾向でございます。
　したがいまして、改定した率そのものの増収になるわけではございませんが、過去の傾向からいきますと、改定した増収の約六、七割ぐらい、これぐらいは増収と結び付いているという結果になっているところでございます。
○藤本祐司君　ざっくり言ってしまうと、料金を一割とかそのぐらい上げると、利用者数は減るけれども、いわゆる営業収入というのはそれと同じように減るわけではなくて、ある一定の割合だけは戻ってくるということだというふうに今のお答えで理解できるかと思うんですが、そういうことでよろしいわけですよね。
○藤本祐司君　そうなってくると、運賃の値上げということで先ほどの労働環境というのが必ずしも悪くなるわけではなくて、やはりいい方向に動くということを考えると、ちょっと特殊な構造であるということを考えると、そこのところはやっぱり慎重に前向きに考えていただいた方がいいのかなという部分もあろうかと思います。
　ただ、これは多分、運賃値上げと利用者の関係というのは相当経済状況にも影響してくる、関係が出てくるのかなというふうに思いますので、その地域の経済状況によってもやっぱりそこのところの相関関係というのは微妙に違ってくるのかなというふうには思っているんですね。東京と先ほど櫻井さんが言った仙台と私の静岡とか、そういったところとの、あるいはもっと、収入が一番今低い沖縄とか、その辺りによって若干相関が変わってくるのかなというふうに思いますので、そこのところはやはり地域事情というところを全面にやっぱり考えながら決定をしていっていただくのがいいのかなと。全国一律で考えるのではなくて、地域事情を考えていただくのがいいのかなというふうには思っております。
　ちょっと時間も足りないので次の質問に移りますが、流し運転、いわゆるタクシー運送の引受けが専ら営業所以外の場所で行われるという流し運転についてなんですが、今回の法律の改正で流し運転比率というのが、流し比率が五〇％以上をめどとして指定地域の要件としているということでございますが、この流し比率というのはそもそもある特定の地域、例えば東京なら東京、政令市なら政令市の中で大体これ一定しているものなんでしょうか。あるいは、割とデータを取るときによって流し比率というのは私は変わるのかなというふうに思うんですが、その辺の一定で推移するものなのかどうなのか、その傾向を教えていただきたいと思うんですが。
○政府参考人（岩崎貞二君）　過去の例を見ますと、基本的にそう大きな変動はないんだろうと思っております。ただ、タクシーの需要構造なり都市化の進み具合なり、そうしたことで若干の変更はあると思っておりますが、大きな変動はないんだろうと、このように理解をしております。
○藤本祐司君　若干というのはどの程度のものなのかということもちょっとあいまいなんですけれども、流し率五〇％以上で指定地域の要件としているわけなんですが、今回、主な政令指定都市ということで私の静岡が抜けております。除外されておりまして、その静岡の流し比率というのが、もちろん駅待ちとかそういうのも含めるわけなんですが、四九・三％という非常に微妙な、五〇％に〇・七ポイント足りないということで除外されておるわけなんですが、先ほどの若干の変動があるということを考えると、〇・七％というのはその若干に入るんじゃないかなというふうに思うんですが、いかがでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　まだ詰めているわけではございませんが、その〇・何％は確かに若干の範囲だろうと、このように思っております。
　指定地域の考え方でございますが、法律にもございますとおり、流しの営業が中心の地域であって、過労運転や乗車拒否等の行為の状況に照らして、こうしたことの措置が必要な地域というのを政令で定めることになっております。先生御指摘の静岡辺り、あるいは新潟、浜松、この辺りについては微妙な数字になっております。
　全体の傾向で申しますと、いわゆる以前からの政令指定都市、この辺りは大体七〇％を超しているのが普通でございます、流し比率が。最近政令指定都市になりました新潟、浜松、静岡はそれを下回るということでございますので、その辺りどうするかというのはこれからの検討課題であろうと思っておりますが、今後、施行までに、法案通していただければ、その施行までに検討していきたいと思っておりますけれども、現時点では、これも一つの規制でございますので、その規制を掛けるほどの必要性がないのかなというふうには思っておりますが、いずれにしろ勉強させていただきます。
○藤本祐司君　流し比率だけではなくて、乗車比率とか勤務時間とか、その辺りのところを勘案してということであるということであれば、静岡はその辺りはちゃんとクリアしているというふうに解釈できるのかもしれませんが。
　昨年の教育基本法改正のときに、静岡にハイヤーがなくて東京からハイヤーを飛ばしてタウンミーティングをやって、仕様書で行くと十一万円で済むものが五十三万円も掛かったという静岡市の状況があって、あのときタクシー事業者が、いや、静岡だってタクシーやハイヤーあるぞというふうに私も言われまして、何かハイヤーが静岡にはないかのようにあのとき内閣府から答弁をされまして、静岡のタクシー事業者が大変怒っておりましたが、これで今、静岡はその辺り、乗車拒否とかそれがないということでお墨付きをいただいたのかもしれませんが。
　今、その中で浜松と新潟も微妙なところだというふうに言っていますが、質問通告のときにお聞きしたら、この流しのデータというのは去年の六月、七月のデータであって、浜松と新潟はまだ政令市になっていなかったと。そのときに、浜松と新潟のデータはまだ取っておりませんという回答をいただいていたんですけれども、それは、その通告での回答は違って、新しく、私がそう申し上げたので調べた結果、浜松も新潟もやはり流し比率は五〇％以下だったのかどうか、ちょっとお答えください。
○政府参考人（岩崎貞二君）　十七年に実施しました調査は、各個別都市について細かくサンプルを取ったやつではございませんで、大都市でどうだった、旧政令指定都市で大都市でどうだったか、中核都市でどうだったかと、こうした一定のサンプルの数字でございます。中核都市で、この中核都市には新潟等も含んでおりますが、そうした地域での数字で見ますと、旧政令指定都市ほど高い比率ではなかったと、こういうことでございます。
　繰り返しになりますけれども、新潟、浜松、静岡等につきましては、現時点ではまだ詳しい調査、これから詳しい調査をいたしますけれども、我々つかんでいる感触からいたしますと、そんなに流し比率は高くないんじゃないか。それから、苦情とか事故とか、こうしたものを見ますと、新しい規制を掛けるほどのことではないのではないかというふうに思っておりますけれども、今後、施行までに調査をした上で適切な判断をしていきたいと、このように思っているところでございます。
○藤本祐司君　じゃ、ちょっとごめんなさい、浜松と新潟は確かに今年の四月から、ちょっと余り細かいことに突っ込んでもしようがないんですが、四月に政令市になったからそれの理由は分かるんですが、静岡はそうでなかったので、どうしてこういう、都市ごとではないと言っていながら静岡は四九・三と出ているのかどうか、ちょっとそこがつじつま合わないんですけれども。
○政府参考人（岩崎貞二君）　失礼いたしました。
　そのとき、中核都市についてはざっくりやりましたけれども、いわゆる政令指定都市、当時の政令指定都市については都市ごとにデータを取りましたので、静岡も当時のデータとして四九・七％という数字があったということでございます。
○藤本祐司君　今回の法律の改正によってこういう指定地域を拡大していくという方針が出ているわけなんですけれども、であるならば、これは毎年毎年、大体定期的にその流し比率というのは、これ多分、さっきは若干変動があるというふうにお話がありましたけれども、その若干の変動がどうなっているのかということはやはり定期的にデータを取っていく、そういう予定なんでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　変動がございますので調査はしたいと思います。ただ、毎年毎年かと言われますと、そこまでやる必要性があるのかどうかというのは少し検討していきたいと思いますが。一定期間ごとに適切にそうした流し比率のデータがどうであったか、あるいは事故のデータ、苦情のデータ、こうしたものについて分析をしていきたいと思っておりまして、指定地域につきましても一回指定したら指定しっ放しということではなくて、見直しをする必要がないかどうかというのは検討してまいりたいと、このように思っておるところでございます。
○藤本祐司君　そこの流しのことにつきましてのデータはやっぱりある程度定期的に取って、一年がいいのか二年がいいのか分かりませんけれども、それは随時ということではなくて、やっぱり定期的に取っていった方がいいのかなというふうに思いますので、是非そこは考えていただきたいと思います。
　もう一つ、この法律の改正で特定指定地域というのを設けたということと指定地域を拡大したということがあろうかと思いますが、今回の改正で東京と大阪は特定指定地域として、先ほど来午前中からいろいろ出てきているタクシー事業の課題、問題点というものが解決するんでしょうか。
　そもそも交通事故とか地理不案内というのは、指摘はもう圧倒的に東京とか、グラフを見せていただくと圧倒的に東京とか大阪が多いわけであって、今回の改正によって東京と大阪で事故が減少して地理不案内者が減少することにつながるかというと、そういう改正ではないかのように思えるんですが、その課題、問題点を解決することに、良くなることにつながるかどうか、それについてお答えいただきたいと思います。
○政府参考人（岩崎貞二君）　少し古い話になりますけれども、東京、大阪でタクシーセンターをつくって、地理の試験をやったり、あるいはいろんな苦情に対して処理をするというようなシステムをつくったのは昭和四十年代だったと記憶をしております。そのころ非常に神風タクシーというような言葉がございまして、乗車拒否でありますとか、非常に乱暴な運転というのが横行していった時代でございます。それから比べますと、この東京、大阪のタクシーの、今回提案させていただいていますタクシー業務適正化法の前身の法律でこの制度でき上がったわけでございますけれども、そういう意味で随分東京のタクシーの質が上がってきたと、このように思っているところでございます。
　地理の試験も東京、大阪はやっておりまして、東京ですと今合格率は大体四割弱ぐらいの厳しい試験をやっている我々はつもりでございますけれども、今先生御指摘のとおり、やっぱり地理の不案内が多い、主な場所を言っても全然知らないというようなことはあちこちで聞いております。私ども何とかしたいとは思っておりまして、例えば地理の試験の在り方なんかにつきましてもいろいろ工夫はしておるところでございますが、更に一工夫できないかどうかよく考えてまいりたいと、このように思っているところでございます。
○藤本祐司君　ちょっと今のあれでもうちょっとお聞きしたいことがあるんですが、ちょっと時間もないので、どうしても確認したい点が二点あるので、そちらに行ってしまいますが。
　登録要件の見直しで、今後、いわゆる利用者利便に関する講習の修了を追加するということで、タクシー協会へ委託してその講習をやるわけなんですが、講習はこれ受ければ済むということになるのか、やはり講習後何らかの試験をやるのか、そこのところを明確にお答えいただきたいと思うんですが。
　これは、衆議院の方でのこれいろいろ答弁が、質問があって、ちょっとこれ読んでいても私も余り明確に分からなくて、講習の最後に効果測定を行うという話、テストをやるというけれども試験ではないと言っているんですが、効果測定とテストと試験のどれがどのような区別なのかがちょっと分からない。テストはやるけど、テストといいましょうか、それは試験ではありませんと言っていて、ちょっとそこまた分からないので、分かりやすく御説明いただきたいと思います。
○政府参考人（岩崎貞二君）　講習を受けっ放しということではなくて、講習修了後の効果測定をやっていきたいと思っておりますし、それをテストという形を取るのも一つの方法だと、このように答弁させていただいたところでございます。
　語感の問題かもしれませんけれども、試験というのは私どもやっぱり相当厳しい水準で、どちらかというと落とすためというか、いわゆる入試みたいな割合厳しいものだと、このように思っております。東京、大阪ではやっぱり地理について相当苦情がございますので、やはり厳しいものをやっていかなければいけないと、このように思っておるところでございます。その他の地域につきましては、地理の苦情も多いわけではございますが、相対的に東京、大阪と比べますとそこまでではないと、こういうことでございますので、講習の修了、効果測定というような言葉を使わさせていただいたということでございます。
○藤本祐司君　落とすためのものが試験で、合格させるためのものがテストなんですか、ちょっとその辺のところ、全く分からないです。じゃ具体的に、講習の最後の効果測定というのはどうやってやるんですか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　我々もテストと言っておるんですけれども、やはり単に受けてもらって、講習を受けてもらっただけでは困りますので、やっぱり幾つかの問題を出してその解答状況をチェックするということだろうと思っておりますけれども、そうしたもののやり方を含めまして効果のあるものにしていきたいと、このように思っておるところでございます。
○藤本祐司君　じゃ、幾つか問題を出して、クイズみたいなものを出して答えてもらってもし全部間違えたらどうなるんですか、その場合は。
○政府参考人（岩崎貞二君）　再講習なりを受けていただくということになろうかと思います。
○藤本祐司君　それを試験と言わないで何を試験と言うのかよく分かりませんが、きっと試験というのは落とすためのことが試験なんだろうなという、今の御答弁からなるわけですが、これやっぱり講習を受けて、落とすわけではなくて、ちゃんとそれを理解をしていただくというための何らかのチェックをするということなんだろうと思いますけれども、それで駄目だったらもう一回再講習を受けて、再講習を受けてもう一回チェックをするということで、そういう何度も繰り返しながらきちっとその質を確保するという、そういうことでまあちょっと無理やり解釈をしておりますけれども、それでよろしいわけですね。
○政府参考人（岩崎貞二君）　そういう形で運用していきたいと思っております。
○藤本祐司君　本当はちょっとここでもっと突っ込みたいなと思いますが、ちょっと時間もありませんので、あと一つだけお聞きしたいと思いますが、指定地域というのを定めるということは、その指定地域の運転手にとっては、あるいは利用者にとってはよろしいんですが、そこで講習を受けたくないとか、あるいは講習で今言ったように再講習、再講習でもうこれ以上やってられないよといって講習を受けなくなってしまった方々が隣の町に行くということは十分考えられると思うんですね。その政令市の隣の地区へ行って今度そこでやれば、ある意味質の悪いと言っていいのか悪いのか分かりませんが、そういう人たちがほかのところへ逃げていって、ほかのところが悪くなる可能性というのがあるんじゃないかと思うんですが、その辺りについての防御策とか予防策とか、その辺りは御検討なさっているんでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　指定地域でございますけれども、例えば今大阪市を指定地域にしておりますけれども、大阪市だけではなくて周辺の市町村も含めて一定のエリアではやっております。今回の指定に当たりましても、例えば千葉市も政令指定都市でございますし、流し比率が高うございますので指定をするつもりでございますが、東京と千葉の間の京葉間の船橋とかいろんな諸都市もございますので、ある程度そうした近接のエリアも含んだ形でやっていきたいと思っております。
　ただ、どうしてもある種のエリアを設定をいたしますので、そのエリアから外れたところについては、午前中、白地地域ということがございましたけれども、そのことについては否定をいたしません。そういうところでは、先生御指摘のような質の悪い運転手さんがそちらの方に流れていくという可能性はあるんだろうと思っております。私どもそちらに対しては事業者に対して、やはり安全とかこういうものについて、繰り返しになりますけれども、監査、指導等を強化していくということだろうと思っておりまして、そうしたものについても今後充実を図っていきたいと思っているところでございます。
○藤本祐司君　時間が来ましたのでこれで終わりにしますけれども、そういうことで静岡、浜松が指定されませんので、静岡、浜松へ流れてこないことを祈っておるわけなんですが。
　先ほど午前中には櫻井先生がおっしゃったように、規制緩和ということに関しては、やっぱり規制緩和は、していい分野としない方がいい分野、してはいけない分野とすべき分野というのがやっぱりきちっとあるんだろうというふうに思いまして、このタクシー事業なんかに関して言えば、市場メカニズムは働かないわけですよ、完全には。みんながタクシーを予約して運転手を指定するあるいは事業者を指定するだけではなくて、流しであるとか駅待ちであっても順番で乗っていくわけですから、自分が五台目の乗りたいなと思ってもなかなかそういうことはできないということで、完全にこの市場原理に乗ってこないような分野であるわけですね。
　そうなってくると、やっぱりその規制緩和ということが悪い方向に悪い方向に行く部分というのがこの分野についてはやっぱりあるんじゃないかなというふうに私は思っておりますので、規制緩和すべてそれがバラ色だというような考え方はやっぱり間違っているんだろうというふうに思いまして、それを最後に付け加えまして、私の質問を終わりにします。
　ありがとうございました。
○谷合正明君　公明党の谷合です。
　タクシー業務適正化特別措置法の改正する法律案について質問をさせていただきますが、質問の順番をちょっと若干変更いたしまして、初めに東京地区におきます運賃改定の状況について確認をさせていただきますが、午前中の質疑より今の検討状況というのが分かったわけでありますが、東京地区の申請というのは、長野、大分に次いで三番目に来ていると。その後、今五十一地区から申請来ているんでしょうかね。
　となりますと、東京地区がどうなるかということがはっきり決まらないと、東京地区の後に申請した地区の値上げ申請の処理、これに影響があるのではないかというふうに考えるわけでありますが、この辺りどういうふうに今後されていくお考えなのか、まず最初にお尋ねいたします。
○政府参考人（岩崎貞二君）　先ほども答弁させていただきましたとおり、東京のタクシーの運賃改定については、物価安定政策会議を二回やっていただいたところでございます。さらに、東京の運賃改定につきましては、物価問題に関する関係閣僚会議の了承がございますので、政府部内で調整を進めていくものと、このように思っているところでございます。
　今、先生御指摘のとおり、五十一地区から今タクシーの運賃改定の申請が出ておりまして、長野、大分の三地区については既に認可をしたところでございますけれども、その四番目が東京でございまして、その後にずっと控えていると、こういう状況でございます。原則としては、一般的には申請の出てきた順に処理するというのが通常適切な方法だろうと思っておりますので、東京と運賃改定についての調整を進めていって対応してまいりたいと、このように思っておるところでございます。
○谷合正明君　原則申請順ということでありますが、その東京地区の運賃改定がまだこれいろいろプロセスがおありでしょうから、この影響もあるのではないかと思いますので、しっかりとした対応をしていただきたいと思っております。
　次に、タクシーの規制緩和によるプラスとマイナス面、これについてどう評価しているのか。これも午前中以来の質疑で出ております光と影の部分、その影の部分については、例えば事故数が増加していることが挙げられると、あるいは一人当たりの、乗務員当たりの運賃、これも下がってきているというようなこともあります。
　今回、その運転者登録制度を強化するということで質の強化を目指しているわけでありますが、またこの対象地域を拡大することによりまして、規制緩和の今申し上げました負の側面、マイナス面にどの程度効果があると見込んでいるのか。これで事故はなくなるのかと聞いても、まあ事故は全部なくなるというわけじゃ、単純な話ではないかもしれませんが、どの程度その効果をあると見込んでいらっしゃるのでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　事故をなくしていく、それから事故の多いような事業者、運転手の方には市場から退出していただくと、こういうことが必要だろうと思っております。特に、公正な競争をやってくださいということでございますので、そうした問題のある事業者は退出していただく、運転手も退出していただくということが必要だろうと思っております。
　このため、今回の法律は運転者の方に規制を掛けますけれども、運転者の方に規制を掛けるとともに、ここ近年力を入れておりますけれども、事業者の方の監査、処分でありますとか指導でありますとか、こうしたことも充実していきたいと、このように思っております。
　定量的にどうかということについての答えは持ち合わせておりませんけれども、こうした今回の法律の措置、それから他のいろいろな手段等を通じまして、タクシーというものの規制緩和のマイナスの部分を少しでもなくしていきたいと思っておるところでございます。
○谷合正明君　それで、次にタクシー運転者の登録制度を導入する指定地域でございますが、先ほど来政令指定都市の話題になりまして、新潟、静岡、浜松は対象と現時点のところでは考えてはいないというような話でございますが、これ政令指定都市の中だけで決める話なのか。流しの営業の割合が高い地域、例えば中核都市、これ平均で流しの割合というのは三四％みたいですけれども、地域によっては高い地域もあるでしょうと。政令指定都市の平均は六〇％だから、政令指定都市の中にも高い地域もあれば五〇％を下回る地域もあると。
　そう考えていきますと、政令指定都市以外の地域の広がりというのも考えてしかるべきだと思うんですが、この辺り、どのように今考えていらっしゃるんでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　先生御指摘のとおり、法律上の文言では政令指定都市というのは一言も出てきませんで、流し営業が主な地域であること、それから安全とか利用者利便で問題のある地域というのが法律で書いておるところでございます。したがいまして、政令指定都市であるかないかにかかわらず、制度的には指定が可能でございます。
　ただ、私ども、御説明の際にも政令指定都市が中心ですよと、こう申し上げているのは、現実に流しの比率が高く、安全や利用者利便で問題のある地域というのが主要政令指定都市と一致するものですから、分かりやすく説明をさせていただいているところでございます。
　先ほど答弁させていただきましたとおり、政令指定都市以外でも、東京と千葉の間の地域なんかも指定することを考えておりますし、先生御指摘のとおり、中核都市なんかでこの要件に該当するもの、我々の今の調査、認識では該当しないと思っておりますが、今後そういうことになりましたら、繰り返しになりますけど、法律ではそういう政令指定都市でなきゃいけないという要件は書いているわけではございませんので、そういうことが当てはまるところがありましたら、それは提起をしていきたいと思っておるところでございます。
○谷合正明君　分かりました。
　続きまして、登録要件となります最初の講習ですね、この講習の対象者というのは、新規のこれから参入してくる運転者を対象と聞いているわけでありますが、現在実際に運転しているドライバー、こうした方々が、すべてのドライバー、全国で四十万人近くいらっしゃるんでしょうかね、そういった方々はどういうふうにしていく考えなのか、この点についても確認させていただきます。
○政府参考人（岩崎貞二君）　先生御指摘のとおり、新規の運転者を対象として考えております。既存の運転手の方については弾力的な取扱いが必要だろうと、このように思っているところでございます。
　また、今後これから制度設計してまいりますけれども、長年その地域で問題もなくタクシー乗務を、運転をしておられる方について、登録はしてもらいますけれども、新たな講習を課するというのは制度としても行き過ぎだろうと思っております。ただ、まだタクシー乗務の経験も浅い、あるいはトラブル等も起こしておられることもあるといった方には、やはり一定の講習は受けてもらうことは必要だろうと思っております。
　そうした考え方の下に具体的な取扱いを設計していきたいと、このように思っているところでございます。
○谷合正明君　そうしますと、その運転歴の浅い、これがどのぐらいの期間なのかというのもまたあれでしょうけれども、事故の多いドライバーについては別途今後対応していくということですね。それはつまり講習命令だとかの措置とはまた別に新たな仕組みを考えていくということでよろしいでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　御指摘のとおり、登録は既存の運転手の方も受けてもらいます。そのときに、まるっきり新規の方については法令、地理試験等々、いろんな分野にわたりましてきっちりした講習を受けていただくと、こういうことを考えておりますが、繰り返しになりますけれども、新規の方じゃない、そこで既存のタクシーで経験のある方については、その運転経歴等に応じて講習の長さ、内容等については弾力的に考えていきたいということでございます。
○谷合正明君　それで、いったん登録された後、登録の取消し要件の見直しが今回の法改正であります。また、登録運転者の講習受講命令制度の創設もあるということでございまして、この登録の取消しであるとか、講習受講命令の対象となる運転手というのはどういうケースを想定されていらっしゃるんでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　現在のタクシー業務適正化特別措置法というのは、これは利用者利便を中心に、利用者利便を阻害するような行為をやった場合に取消しをするということになっておりまして、具体的には乗車拒否でありますとか運賃の不正収受、あるいは悪質な客引き行為、こうしたものについては登録の取消しを行うという制度になっております。
　今回は講習命令という制度をつくりました。それから、安全の観点も加えたわけでございます。このため、今までの要件に加えまして、講習命令を出したのに講習を受けなかった人、あるいは死者、重傷者を生じた重大事故を引き起こした場合等も想定をしております。ただ、この事故を引き起こしてから直ちにというわけではございませんで、やはりその運転手の関与度を見て、運転者に責任のある事故を、タクシードライバーに責任のある死者、重傷者を生じた事故なんかを出した場合について登録の取消しを行うことを考えております。さらに、輸送の安全の確保の観点から、例えば著しいスピード違反をやる、常習的にやっている、あるいは最近話題になっておりますけれども、酒気帯び運転等を繰り返している、こうした運転手についても取消しの対象とすることを考えております。
　こうしたかなりレベルの悪いものにつきましては登録の取消しをいたしますけれども、そこまで至らない行為であっても、輸送の安全、利用者の利便を確保する観点から講習を受講させるということを、受講命令を発するというのを考えております。登録の取消しほどの死亡事故、重大事故ではないけれども、やはりタクシーの運転者に問題のある事故を引き起こした場合、あるいは利用者に対する接客で苦情が多い場合等については、こうした講習の受講を命ずるということを考えておるところでございます。
○谷合正明君　登録の取消しに至らないような事故の場合は講習受講命令に行くわけでありますが、私は個人的に先日タクシーとぶつかる事故がありまして、交差点での追突というか、当てられた事故だったんですけれども、結局被害側の乗っている本人がけがをしなかったものですから、その扱いは物損事故になるわけですね。タクシー運転手は信号無視で入ってきた。信号無視というのはいわゆる点数は二点なんですね、減点は。物損事故ということで、結局その人は次の日からハンドル握って営業されているんですよ、私、確認しましたけれども。そういう人身事故ではないんだけれども、かなり事故というのは、物損事故なんかも含めると多いんじゃないかなと思うんです。
　そういうものを講習受講命令に行くような、これから具体的に措置を検討されていくんでしょうけれども、私はそういうことをしっかりやっていただきたいなと思っているわけでございます。一方で、タクシードライバーにしてみれば、一発退場なんというのもなかなか大変な措置かもしれませんけれども、この法の改正の趣旨は、いわゆる質の向上、事故をなくす、いかになくしていくかということが第一の主眼であろうと思いますので、私は、その講習受講命令が、受講内容そのものもありますけれども、そこにどういう人が入っていくのか、これもしっかりケーススタディーしていただきたいと思っております。
　さらに、事故を防ぐ観点から事業者が自主的に取り組むものというのがありますね。例えば運行記録計、タコグラフというふうに呼んでいますけれども、この運行記録計による記録を義務付ける地域というものが決まっておりまして、これは最高乗務距離が制限されている地域でございまして、この最高乗務距離が決まっている地域というのは、実はかなり前に、昭和三十年代のころに何か決められていったような話を聞いているんです。
　ただ、この地域をもっと拡充していくべきだという声もありまして、実際、そのような措置を講じたと聞いているんですけれども、具体的に、この運行記録計による記録を義務付ける地域、どのように今拡充されているんでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　先生御指摘のとおり、従来は最高乗務距離が定められている地域を対象に運行記録計による記録を義務付けておりました。具体的に申しますと、関東でまいりますと、二十三区、それから武蔵野・三鷹、京浜地区、それから大阪でまいりますと、大阪市周辺の地域、それから福岡の周辺の地域と、この地域を指定したところでございます。
　ただ、運行記録計は最高乗務距離のチェックにも役立ちますけれども、運行管理一般にもこれは役立ちますので、安全を重視する観点から、昨年の七月に取りまとめられた交通政策審議会の小委員会でも、これを拡充していくべきではないかということで御指摘をいただいているところでございます。
　関係省令を改正した上で、昨年十二月に、流し営業の割合が高く、人口おおむね十万以上の都市を含む地域であって日車走行キロが相対的に長い、運行記録計によってより確実、合理的な運行管理が期待できるという地域につきまして、具体的に言いますと、千葉でありますとか名古屋でありますとか札幌でありますとかでございますが、運行記録計の義務付けを開始するということで制度を設計しているところでございます。
○谷合正明君　分かりました。
　もう一つ、タコグラフのほかに、今ドライブレコーダーというのがございまして、これは飛行機にあるフライトレコーダーの自動車版でございまして、実際に衝突事故を起こした場合なんかは、その前後の十八秒を映像で残すことができるようなものでございます。
　私も、先ほどの体験談じゃないですけれども、信号のある交差点でタクシーが信号を無視してぶつかってきました。それは、保険会社に言ったときには、まあ通常八、二の割合で保険が決まっていくと言われたんですけれども、タクシーでしたので、そこにはドライブレコーダーがございましたので解析したわけです。そうすると、もうしっかりタクシーが信号を無視して突入したということが分かったと。もしこのドライブレコーダーがなければこれはどうなっていたのかなと思って、私はそのときにぞっとしたわけであります。
　ドライブレコーダーはまだ義務付けではない。しかしながら、実際ドライブレコーダーが装置されている車を運転すると、緊張、緊張というか、背筋伸ばして運転する、結果的に安全向上にも役に立つし、また事故を起こした場合、それを映像を解析して、ほかのドライバーにも安全教育という面でしっかり活用できるということをそのタクシー事業者の方からも私聞きました。
　しかしながら、今その助成制度ですね、タコグラフのデジタル版、デジタルタコグラフに係る助成制度というのはあるんですけれども、こういったドライブレコーダーの導入に係る助成制度というのがないわけでありまして、私はこれ、公共交通を業とする方々、業者は、こういったドライブレコーダーなんて当然設置してしかるべきだなと思うわけでありますが、ただ、事業者にも本当に少数でやっている事業者もあれば、もう何百、何千人と抱えた事業者もあればいろいろ様々でございまして、そういったことを考えますと、ドライブレコーダーの導入に係る助成制度というのを考えてもしかるべきではないかなと思うんですが、この辺り、どうでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　ドライブレコーダー、私も大変いいものだろうと、こう思っております。事故を起こしたときのちゃんと証拠写真が残りますので、だれが有責だったかというような判断に役立つほか、先生御指摘のとおり、うまく活用するとやっぱり運転手の緊張感につながる、あるいは運転者の教育に役立てられるといったことで非常に効果があるんだろうと思っております。
　現在、二十二万台、法人のタクシーがございますけれども、約五万台の法人のタクシーにドライブレコーダーが搭載されていると、こういう状況でございまして、大ざっぱに言いますと四台に一台は付けておりますので、かなり普及が進んできたかなと、こう思っております。
　ドライブレコーダーの助成でございますけれども、簡易なものですと一台三万円から七万円で付けられるということ、それから相当普及が進んでいること、それから一部のタクシーの共済組合でございますけれども、これに対して助成や無償貸与を行っているということでございますので、私どもの方として直ちに助成制度を設けなきゃいかぬかどうかということについては若干疑問を持っておりますが。
　ただ、私ども、このドライブレコーダーを単に積んでおくだけではなくて、それを、ドライブレコーダーをちゃんと、せっかく映像を撮ってあるわけですから、何も事故が起こったときだけではなくて、急加速をしたときあるいは急ブレーキを踏んだときといったときの映像もあるわけですから、そうしたものを安全教育に是非役立てていただきたいと、このように思っておるところでございます。そういう普及の方策、それから教育への生かし方、こうしたもので側面的に助成をしていくということで考えていきたいと思っておるところでございます。
○谷合正明君　いずれにしましても、しっかりとした性能のあるドライブレコーダーの普及を望みたいと思います。
　次に、乗合タクシーの質問をさせていただきたいと思います。
　地方、特に地方へ行きますと、バス路線が廃止ということが実際に起きております。岡山県の県北のある地域の方が先日も乗合タクシーのことを勉強しにこちらの方に来たわけでありますが、特に、市町村合併等で市の面積が広くなって、その市では基本的に中心市街地を巡回するようなバスはやっているんだけれども、それ以上のところになると余りにもちょっと効率が悪いので、実際今バスも、遠いところだと週に一回その中心市街地に行くというバスが辛うじてある、週に一回というのは余りにもちょっと、それは余り生活交通になっていないんじゃないかと。今考えているのはその乗合タクシーを考えていると。
　しかし、地方のバス路線の維持対策として路線維持費、車両購入についてはたしか七十一億円の補助金というのがあるんですけれども、バス路線が廃止された地域、例えば乗合タクシーの導入をしたいという地域があると思います。実際にあるわけでありまして、先日やりました地域公共交通の活性化の中でも、協議会というものを市町村でつくって、その中で実際、じゃ乗合タクシーを地域の生活交通の足と位置付けたとしても、実際今の状況だと事業者がさすがに参入するにはなかなか難しいという声もありました。
　そこで、こうした地方のバス路線が廃止された地域でも乗合タクシーの導入を促進するような助成措置というのは講じることはできないのだろうかと、その点についてお伺いいたします。
○政府参考人（岩崎貞二君）　御指摘のとおり、地方のバスの確保は重要な課題と認識しておりますが、国と地方公共団体の役割分担として、広域的な幹線的な路線、これについては国と都道府県でやっていきましょうと。さらに、こうした広域的、幹線的ではない更にローカルな足につきましては地方公共団体でやってくださいという大きな役割分担をしております。このため、乗合タクシーというところについて、私ども、今適切な財政措置を持っているわけではございません。
　ただ、この前御審議いただきました地域交通の活性化の法律の中でも、市町村の方がこうしたものについて積極的にやっていきたいというようなことも幾つか出ておりますので、そうしたものは我々も積極的に育てていきたいと思っておるところでございます。
　これから、来年度の予算要求を考える時期でございますので、今御指摘のございました路線バスが廃止になった後の交通について、先進的なあるいはモデル的ないい取組を一生懸命やっておられることについては何か支援できることはないのかなということで勉強をしているところでございます。
○谷合正明君　是非前向きに取り組んでいただきたいと思っております。
　さらに、福祉タクシーの普及促進について質問をさせていただきます。
　福祉タクシーの導入や運転手のいわゆる乗降する介助の知識ですね、この習得について支援措置を講じていくことというのがまた重要だと考えるんですけれども、この点についてはどうでしょうか。
　また、地域指定ですね、今回のその地域指定の運転者登録の要件となる講習においては、こうした福祉対応についての内容も是非追加していただきたいということを併せて要望させていただきます。
　このタクシーの将来像としては総合生活移動産業という言葉が出ておりまして、やはりその地域の公共交通の位置付けが重要になってくるわけでありますが、そうなってきますと、やはりこの福祉タクシーの重要性というのが更に増してくるわけでありますが、この福祉タクシーの普及促進についてどのようにお考えでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　我々も福祉タクシーが更に進んでいくといいなと、このように思っております。
　タクシーの許認可に当たりましても、福祉輸送の事業限定については許認可の弾力的な運用を行って、最低車両台数を緩和するとか、税制上の優遇措置を講じております。
　それから、十八年度には福祉輸送促進モデル事業というのを創設をいたしました。福祉輸送に対して先進的に取り組む、実施する地域をモデル地域として認定いたしまして、そこでの福祉輸送をやられるのが必ずしも一つの会社だけではございませんし、ＮＰＯなんかがやられる場合もございますので、そうした共同配車センターを設立していく、あるいは福祉車両の導入について支援していくということで制度をつくったところでございます。十九年度は、大阪府、大阪市、堺市辺りでこの事業をやるということで予定をしております。
　それから、福祉輸送を行う運転手の乗降介助知識のやっぱり教育が必要でございますので、そのカリキュラムの策定に要する経費について予算措置をさせていただいておるところでございます。
　さらに、先生御指摘になりました今回の法律の指定地域での講習の中にも、こうした障害者あるいは要介護者の方の接客についての講習も加えていきたいと、このように思っているところでございます。
○谷合正明君　分かりました。
　では、最後に大臣にお伺いいたします。
　タクシー業界の構造的問題について、これも物価安定政策会議の中でも度々指摘されているところでございます。いろいろ議論のある中で、結果、運転手の賃金に跳ね返るだけであるとか、そういう指摘もあって、タクシー業界の構造そのものについての指摘をする意見が相次ぎました。
　大臣に、このタクシー業界の構造的な問題についてどのように見解を持たれているか、またこの将来像について最後併せてお伺いしまして、質問を終わりにします。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　先ほどもお答えしているところでございますけれども、自由主義経済の下で、タクシー営業者と運転者との雇用契約の内容というものは、本来、労使間で決められるべきものでありまして、国がそこに介入するということについては相当抑制されると思います。
　そして、このタクシー営業というのは、もう御案内のとおりですが、特に流し営業の場合、出庫してから帰るまでの十数時間は、事業者の事業主体が運転者についてその働き方とかそういうものについて指揮監督をするという機会がないわけですね。そういう特性がありますから、極端なことを言えば、途中でサボっているという人も、そうじゃなしに走っている人も皆同じように賃金はもらうというようなことがなかなかできにくいというところから、慣行的でしょうけれども、ほとんどの事業者が歩合制というものを、私の知る限り、この数十年間、戦後取っていますね。したがいまして、そのような労使慣行が確立されている中でそれをするわけにはいかない点があります。
　しかしながら、今の現状は、一般労働者よりも相当長時間働いていらっしゃるにかかわらず、その所得というのは年収は相当低いわけですね。そういう事実があります。
　したがいまして、我々としても、できるだけの手段を通じて指導と申しますか、そういうことで、このような労使間の問題ではありますけれども、それが直接に乗客の安全とかあるいは乗客の利便というものに跳ね返ってくるわけですね。相当過労に陥っている、そういう運転手さんの運転する車に乗った乗客というものは大変不安でしょう。事故も多くなっている。
　したがいまして、今回、流し営業が中心になっているようなところについて、あるいはそれを指定地域にしまして、そこの運転手さんの資質の向上というものを考えようというところから今回の法律を提案をさせていただいているわけですけれども、私どもとしましても、運賃を上げてくれという申請も相次いでいるわけでございまして、その申請書には、すべてと言ってもいいんですけれども、働いている運転手の労働条件を改善したいということが書かれているわけですね。
　したがいまして、そういうものを通じて、我々は、できるだけの手段を用いて運転手の待遇といいますか労働条件が良好なものになるように努力をしていかなければならないと、このように思っております。
○小林美恵子君　日本共産党の小林美恵子でございます。
　本改正案は、運転者登録制度の実施の地域の拡大と、運転者登録要件の追加を図るものとなっております。
　そこで、私は、まず運転者の登録制度についてお伺いをします。
　そもそも、この法案のベースになっております交通政策審議会タクシーサービス将来ビジョン小委員会、ここが報告書を出されました。この報告書の中に、「今般、輸送の安全の確保と運転者の質の確保・向上を図る観点から、この仕組みを改善・強化した上で活用し、運転者登録制度について全国的に導入を図ることとする。」とございます。
　全国的に導入を図るというこの立場といいますのは、国交省も今も変わらない立場でしょうか、これが一点です。もし変わらないとするのでありましたら、いつごろまでにどういう計画で行おうとされているのか、教えていただけますか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　先生御指摘の小委員会の報告では、「運転者登録制度について全国的に導入を図ることとする。当面、少なくとも政令指定都市について導入することを基本として、対象地域の拡大を図ることとする。」と、このような形で御提言をいただいているところでございます。このため、今回、主な政令指定都市等を対象としてこの登録制度を提案させていただいたところでございます。
　対象地域の更なる拡大につきましては、今般の改正による制度の運用実績を踏まえまして、将来的に検討すべき事柄だと考えております。
○小林美恵子君　ということは、立場としては全国的に導入を図ろうという立場であるということは変わりはないですね、この確認です。
○政府参考人（岩崎貞二君）　こうした輸送の安全の確保、運転者の質の確保、向上を図る観点から必要とある地域につきましてはやっていきたいと思っておりますけれども、一方で、これは新しい規制制度の導入でございますので、その規制をやることの効果、メリット、デメリット踏まえながら対応していきたいと思っております。
　したがいまして、今般の改正による運用実績を踏まえながら、将来的にこの拡大については検討していく課題だろうと、このように考えております。
○小林美恵子君　何となく、その話でいきますと、全国的導入を図るとせっかく報告書は書いているのに、少し、少しちょっと後ろに下がっているというふうに私は感じますけれども、それは決して良くないなというふうに思っています。
　それで、先ほどからの御答弁にございますように、当面、少なくとも政令指定都市について導入することを基本として、対象地域の拡大を図るということで、そういう報告があって、それで今回、改正案では、東京、大阪を特別の指定地域として、それ以外のところを一般の指定地域といいますか、そういうふうに設定をされています。
　局長は、さっき、午前中の議論の中でも主要な政令指定都市というふうに述べておられました。そして、先ほどの議論の中では、例えば安全面でありますとか流しの問題でありますとか利用者利便の確保でありますとか、こういうことが当てはまるのであれば中核都市もというお話でございました。
　改めて私は確認をさせていただきたいと思うんですけど、今回国交省が考えておられます指定地域といいますのは、いわゆる従来の政令市、これはもう確実に入ると。それと同時に、静岡市、浜松市、新潟市は検討中、中核都市は要件満たされれば入ってくる、こういうふうに理解していいんでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　指定につきましては、先ほど来答弁させていただきますとおり、政令指定都市であるとか中核都市であるとかというのは別に法律上の要件ではございませんので、流しの比率が高い、あるいは利用者の利便あるいは安全の観点から業務の適正化を図る必要がある地域というのを政令で定めたいと思っております。
　したがいまして、これからの指定都市、地域については検討課題ではございますが、いわゆる旧政令指定都市については、今のところ、我々の検討状況でございますが、対象にしていくのが適切かなと、このように思っておるところでございます。
　最近政令指定都市になりました静岡、浜松、新潟でございますけれども、現在までの私どもの分析では、ここについてこうした規制を掛けるのは必ずしも適切ではないと、このように思っておるところでございます。
　それから、その他の中核都市でございますけれども、現在候補として考えている都市はございませんが、将来この法律にあります要件に該当するような事態になりましたら、これはもちろんその法律の中で政令指定都市だからどうだといったことを書いているわけでございませんので、適用対象とすることは検討はいたしたいと思いますが、今現在、中核都市等でそのようなことは必要であるということを考えている都市はございません。
　ただ、繰り返しになりますけれども、単なる政令指定都市だけではなくて、京葉間の地域でありますとか、阪神間の尼崎でありますとか、あの辺りの地域でありますとか、政令指定都市に隣接する地域、こうしたものについては一体としてみなされるような地域がございますので、こうしたものは政令指定都市以外であっても今回の指定の対象になると、このように考えているところでございます。
○小林美恵子君　流しの多い少ないのというふうにあるんですけれども、その指定地域にする流しの比率というのは一定数値的に考えておられるんですか、それが一点です。同時に、どうしてその流しの多い少ないがこの指定地域の要件に入ってくるのかどうか、この点はどうなんですか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　一つは、流し地域の場合は、タクシーの運転者に対する事業者監視監督の目が行き届きにくいと、こういうことがございます。特に、やっぱり流し地域になりますと、利用者の方の評価がどうしてもいいサービスのタクシーを利用する、悪いサービスのタクシーを利用しないという選択がなかなかうまくいきませんので、流し地域においては特に規制というのを考えていかなきゃいけないと、このように思っておるところでございます。
　流しがほとんどない地方部の地域でございますと、ちゃんとしたサービスをやっている、安全もきっちりやっているという事業者の方にやはりお客さんは頼まれるということがございます。非常に評判の悪い、事故の多いようなタクシー会社には頼まないという選択が利きますけれども、流しの多い場合はそういう選択が利きにくいという構造がございますので、流し比率にも着目しているわけでございます。
　それから、どれぐらいの数字かということでございますが、法律の方でもタクシーによる運送の引受けが専ら営業所以外の場所で行われておりということでございますので、やはりかなりの部分が流しの比率が高い地域を考えております。少なくとも五〇％以上だと思っておりますが、五〇％という数字だけではなくて、この地域の安全の問題、利用者の利便の問題含めて総合的に判断をしていきたいと、このように思っております。
○小林美恵子君　私、今御説明いただいたんですけれどもね、例えば、その流しが多くても少なくても、タクシーの運転手さんといいますのは、当然お客さんを乗せて走行される公共交通の運転手さんでございます。ですから、当然安全は最優先されなくてはなりません。どういう地方であったとしても、利用者の利便性というのは、私はやっぱりどういう地方であったとしても確保されなくてはならないというふうに思います。
　そういうことを考えますと、流しの多い少ないの基準でこういう指定地域を設けていくというのは、なかなか私には理解ができないことだということを申し上げたいと思うんですけれども、この点は大臣はどうなんでしょう。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　この法案、法文、タクシーの業務適正化特別措置法第二条第五項の中で「この法律で「指定地域」とは、」と書いてあります。タクシーによる運送の引受けが専ら営業所以外の場所において行われており、かつ、道路運送法二十七条一項の規定に違反する適切な勤務時間とか乗務時間によらない勤務、あるいは十三条、乗車拒否ですが、そういうことを確保することが困難となるおそれがある行為の状況に照らして、そこを指定地域にすると、こういう規定の流れになっているわけです。
　したがって、この法案としましては、流し営業という業務、それが専らと書かれてありますが、まあそれは一〇〇％そうだとは言わないにしろ、もう法文の解釈からいえば相当な部分が、業務の相当部分が流し営業であるというような人に対しては、その人が乗車拒否する、近いところだから嫌だとか、そんな遠いところはおれは行かないとかいう、乗車拒否をしてはならないという十三条を営業者がチェックすることができないんですね、流しですから、運転者の判断でありますから。
　それから、休憩の場所をつくらなきゃいけないとかどうとかいうことも、ほとんど始業時に出ていって納車の時間、十数時間は外でずっと働いて帰ってくるまで営業所には帰ってこないという、そういう人たちに対しては、休憩の場所を提供するとかどうとかこうとかいう、ここに規定されているようなことが事実上強制することが無理だと思いますね。
　そういう前提に立って、そういう地域については指定区域として運転者自身、営業者じゃなしに運転者自身に対しても規制を掛けるというのがこの法律の趣旨だと私は理解しています。
○小林美恵子君　私はこの法案の趣旨を聞いているのではございませんでして、いわゆる指定地域にするというのでありましたら、基準というのはやはりタクシーの輸送の安全が第一で、そして、どこにいようとも利用者の利便性が確保されるということが最大の基準にしないといけないんじゃないかということを申し上げたことでございます。
　次に、地理試験についてお聞きをします。
　地理試験についても、小委員会報告にはこう述べておりました。タクシー運転者は人命を預かるプロのドライバーであり、安全、安心な輸送サービスの提供が最大の使命であることから、中を飛ばしまして、安全運行のために必要不可欠な基本的な地理の試験については十分体得することがむしろ求められるため、地理試験の合格を運転者登録の要件とすることが必要であると書いてあります。
　改正案では、いわゆる特別指定地域は今文字どおり地理試験をやっておりますけれども、一般指定地域での登録には講習はありますけれども、地理試験は明記をされていません。こういう、報告と法案が異なったのは一体なぜなんでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　御指摘のとおり、小委員会の報告では地理試験という言葉を使っておりますが、今回の提案させていただいております法案では、東京、大阪では地理試験、それからその他の地域につきましては講習を修了していると、このように表現をさせていただいております。
　先ほど申し上げましたけれども、現に地理に対する苦情、今回指定する地域は地方都市に比べると相当多いわけでございますけれども、東京、大阪と比べますとそこまで及ばないという状況でございます。そうした地理に関する苦情の実情、それから現に地理も、今回政令指定都市でも札幌とか名古屋とかそういうところで実施しておりますが、比較的地理が分かりやすいところもございます。そうした地域地域に応じた適切な制度を設計していく必要があるということでございますので、今回の法律では地理試験ではなくて講習の修了という言葉を使わさせていただいております。これまでの答弁でも述べさせていただいていますとおり、その際に当たりましては、単に講習を受ける、受ければいいというだけではなくて、テスト形式も含め効果測定をやっていきたいと思っておりまして、知識の確認はきっちり適切にやっていきたいと、このように思っておるところでございます。
○小林美恵子君　先ほど、講習の修了のいわゆる効果測定に対してはテスト形式も含めてきちっと修了したということが分かるようにしたいというお話がありました。それは先ほどの議論からもありました。そういうことはきちっと省令で書き込まれていくということなんでしょうか。