Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（一見勝之君）　御指摘いただきました電動小型モビリティーにつきましては、地方では道も狭いですし、またスピードもそんなに出なくてもいいということもございまして、高齢者の乗り物としては適切な乗り物ではないかというふうに考えておるところでございます。
　ただ、二人乗りの車両ということとなりますと、同乗者の安全を確保する必要がございまして、例えば衝突安全性能などの乗員保護性能、これの基準を満たす必要がございます。その最小のものが、一番小さなものが軽自動車でございますので、現状ではなかなか難しいところがございます。逆に申し上げれば、ミニカー、これも原付でございますが、同乗者を含めた乗員の安全確保について課題があるところでございます。
　他方、御指摘頂戴しましたように、軽自動車税に関しては七千円ぐらいの差もございます、年間でございます。それから、自動車重量税、これ二年間で五千円の差があるということで負担が掛かるというところもございまして、御提示いただいた資料の真ん中のところで超小型モビリティー、型式指定車というのがございます。これがこの冬には発売される予定でございますが、残念ながらこれも軽自動車でございます。ただ、非常に便利にはなるだろうと、これ二人乗りでございます、と思っております。
　警察庁とも話をする必要がございますが、委員御指摘のような二人乗りできるミニカーのようなものについて、実現可能かどうか、規制をどうすべきか、連携して検討を行っていきたいというふうに考えております。
○里見隆治君　現状では難しいと、これから検討ということですけれども、今後の更なる高齢化、また中山間地での地域の足の確保という観点では、この分野、早急に更に議論、検討を深めていただく必要があろうかと思います。
　こうした電動ミニカーの活用などによる高齢者自身の運転寿命を進めていく、こうしたことは大変重要だと思いますけれども、大臣に御所見をお伺いいたします。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　我々は、国民の皆さん一人一人の生活の足をどう確保するのかということが非常に重要だと考えておりますので、今、里見さん御提案の電動ミニカー等々の活用、またそれに伴う規制緩和と、多分、安全が担保できるということが大前提になるんだと思うんですけど、そうしたことも当然この今回の法案の趣旨というか、総動員にするということの、思想的にはそういったものも入ってくるのではないかと思っております。
　私の地元のところでは、実は総務省の交付金を使って自動走行のコミュニティーバスというのを三か月ぐらいやりまして、これも二十キロぐらいで走るのでほとんど事故というのは実は全然起こらなくて、これが実用化できる方向で検討したらいいんじゃないかというような話もあったり、同じように総務省の地方交付金の何か、多分幾つかのところでゴルフ場のカートを公道で試行できないかというようなトライアルもされたというふうにも承知をしておりますので、これは自動じゃありませんから、高齢者の皆さんが運転するというような話もあるし、様々なことが検討をしていかないと、この今公共交通を維持するというのは並大抵の問題ではないというふうに思っておりますので、そうしたことで、警察等々関係省庁とも前向きに検討を進めるようにしっかりと指示をしていきたいと、こう考えております。
○里見隆治君　前向きな検討、是非お願いをいたしまして、以上で質問とさせていただきます。
　ありがとうございました。
○委員長（田名部匡代君）　午後一時三十分に再開することとし、休憩いたします。
　　　午後零時一分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時三十分開会
○委員長（田名部匡代君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　本日、三浦靖さんが委員を辞任され、その補欠として山田太郎さんが選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（田名部匡代君）　休憩前に引き続き、持続可能な運送サービスの提供の確保に資する取組を推進するための地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○室井邦彦君　維新の会の室井邦彦です。
　早速質問に入らせていただきますが、まず、私の、地域の公共交通計画の作成、それに関係してくる、当然、都道府県、複数の市町村のこの連携がどのように進んでいくのか。過去においてもこのような指導があったわけでありますけれども、この義務化、努力義務化ということで、法律化されたんだけれども、過去が過去だけに、実際は法律化されたから、じゃ、簡単にこのことが全て進んでいくのかというわけにはちょっといかないだろうなという。各、小さな小規模の自治体がなかなか対応がし切れるのかなと、各先生方の質問の中にも、そういう心配をされて質問されている先生方もおられまして、この辺は重複をして申し訳ないんですが、その点、国交省としてどのように考えて取り組もうとして考えておられるのか。
　それと、歴史的に、鉄道が日本で開業して、ちょっと調べますと、百四十八年前と聞いておりまして、バスが百十年前、タクシーが百八年前という、この日本の国に現れて、こういう国民の足のためにいろいろと発展してきたわけでありますけれども、もう既に百年近い流れの中で、新しい町ができたり、そして過疎化になってある村がなくなったり、いろんな変化の下でしっかりとその国民の足を確保していただかなくちゃいけないというような思いもございますし、この法案については私もしっかりといろいろと意見も出させていただいて、我々のこの、私は、ちょっと余談になりますけれども、同級生が全国に二百万人いるんですよね、私の同級生が。というのは、昭和二十二年生まれが二百万人と。だから、団塊の世代というと、それを入れると、厚生労働省か総務省か分からないけれども、八百万人ほど団塊の世代が。
　そうなると、私もあと二年で後期高齢者ということになるわけで、特にこういう、下半身、足が弱っていく中で、最後の人生を、すばらしい、美しい日本の国を、こういう機関を利用していろいろと新たに、日本の歴史とか自分の歩んできたそういう人生を見詰め直していきたいとか、日本の国ほどすばらしい四季折々の特徴のある国は珍しい、このように私も感じております。
　是非その点は、大臣も英知を絞って、すばらしい指導と実行力、またスピーディーに事を進めていただきたいということをお願い申し上げて、今後の都道府県と複数市町村との連携についてどのように考えて取り組もうとしておられるのか、お聞きをいたします。
○政府参考人（瓦林康人君）　お答え申し上げます。
　まず、今回、地方公共団体が中心となって公共交通の改善、充実や移動手段の確保に取り組むに際しましては、やはり地方公共団体における人材や組織体制の不足を補っていくことも大変重要な課題であるということで、今日はこれもう何度も御指摘いただいているところであります。
　このため、国土交通省におきましては、国費の補助で計画作り、そして事業実施のそれぞれについて財政面で支援するとともに、国土交通大学校における自治体職員等に対する研修、地方運輸局主催のセミナーにおける担当組織や人材管理の優良事例の紹介、あるいは学識経験者など専門家の紹介などの取組を強化していくこととしています。また、地方運輸局におきましても、様々な助言をしていく体制を取ってまいります。
　また、この公共交通の改善充実、移動手段の確保に取り組むに際しましては、観点といたしまして、住民の生活圏や鉄道、バスなどの交通圏の範囲や規模を踏まえて対応することも大変重要な課題であると考えています。
　このため、今回の改正案におきましては、住民の生活圏でありますとか、あるいは鉄道、バスなどの交通圏の実情に応じた広域的な取組を促進するため、都道府県についても市町村との共同による地域公共交通計画の作成を努力義務とするとともに、複数の市町村が共同して都道府県に対しまして地域公共交通計画を作成するよう要請することができるということとしております。
　これらを通じまして、複数市町村と都道府県の共同による広域的なマスタープランの作成についても後押ししていきたいというふうに考えてございます。
○室井邦彦君　ちょっとくどくなって申し訳ないんですが、午後の質問で、里見先生の方からこのマスタープラン、広域的なマスタープランを作成する中で、特に、今申し上げた、冒頭申し上げた高齢者、そういう福祉、こういう関係にもそういう意見の聴取ができる、また、そういうところにも目を向けていただきたいということを要望しておきます。
　次の質問に入らせていただきますが。
　じゃ、地域のこの旅客運送サービス、この継続ですね、継続事業の実施の体制の強化という、これも非常に難しい問題も、またそういう形を実施してこられて、デメリットまたメリット、いいところ、そういうところが徐々に際立ってきているんじゃないのかなというふうに思っておりますが、やはりこの新たな今回の法改正によって、新たなそのサービスの提供の事業者ですね、新たな事業者を公募により選定をするという、そして地域旅客、この運送サービスの継続事業につなげるというか創設をするという、こういう制度というか考え方で進めていくということ決まりましたが、このなかなか合意形成を求めるのに大変こういうことで難しいこともあるわけでありますけれども、私はちょっとここで気になるところは、この路線バス、コミュニティーバスの廃止、そして道路運送法による、原則六か月前に届出をしなくてはいけないという、こういう道路運送法のルールがあるわけでありまして、この原則六か月前に届出をする必要がある、そして、一方で、廃止届がなされてから六か月間で代替する旅客運送サービスの継続に向けた議論を行うということが、十分なこの期間が確保されているのかなと、その点、ちょっと私は非常に危惧、心配をするところであります。その点をお聞かせをいただきたいなというふうに思っております。
○政府参考人（瓦林康人君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、道路運送法の下では、廃止届出が出された場合は六か月で廃止されるということで、通常はこの六か月の間で次の輸送手段をどうするかということが地域で検討されることになっております。これが、地域にもよりますが、十分に検討がなされないまま新たなサービスが導入される場合もございますし、場合によっては廃止のままになってしまうということもございます。
　こういった状況に対応しまして、この法案におきましては、地域旅客運送サービス継続事業といたしまして、路線バス等につきまして、廃止届出が提出される前の段階から市町村等が地域の関係者とともに今後の輸送サービスの在り方を検討し、これを踏まえて公募により新たな輸送サービスを導入することができる制度として盛り込ませていただいております。
　この制度では、市町村等におきまして、バス事業者等から路線の維持が困難であるとの見通しが示された段階で地域の移動のニーズの動向などを把握して協議に入ると、こういう仕組みになってございます。
○室井邦彦君　この点は雑にならないよう、十分に地域住民に対しても協議等を行っていただきたいというふうに思っております。
　常に継続的にこの情報を共有するということも大切なことでもあると思っておりますし、こういう地域住民に対しても、特に業者、新しい業者というか、そういう人とともに継続的に情報を共有するということが特に私は重要だというふうに感じておりますので、その点も十分踏まえて丁寧な議論を交わしていただき、しっかりとした合意形成を築き上げていただきたいなというふうに思います。
○政府参考人（瓦林康人君）　ただいま、この継続的な情報共有、そして情報の発信、情報提供の必要性についての御指摘ございました。
　これにつきましては、先ほど申しましたとおり、この制度では、市町村等におきまして、バス事業者等から路線の維持が困難であるとの見通しが示された段階で、地域の移動のニーズの動向から見て輸送サービスの継続が必要かどうか、これを判断することが求められることになりますため、ふだんから地域のバス利用、バス路線の利用動向につきまして事業者と市町村等の間で継続的に情報共有が行われることが望ましいと考えられます。
　また、情報の発信につきましても、路線バス等に代わる次の輸送サービスにつきまして、市町村等が中心となって具体的な選択肢を検討していく手続、これを進めていくに際しましては、主な利用者となる地域住民の方々の意見が適切に反映されることが不可欠でございますので、検討に参加する住民の代表が積極的な役割を果たすことができるよう、検討状況について地域住民に対して継続的に情報が提供されることが適切と考えられます。
　このため、国土交通省におきましては、改正後の運用に関するガイドラインにこれらの内容を盛り込む方向で検討しておりまして、これにより地域旅客運送サービス継続事業の円滑かつ確実な実施を図ってまいりたいと考えております。
○室井邦彦君　非常にきめ細かな仕事になると思いますけれども、一番大事な根幹というかベースのところでありますので、ひとつよろしく御指導をお願いしていきたいと思います。
　それでは、多少これも重複するわけでありますけれども、ＭａａＳのこの関連の、これも重複して、恐らく里見先生とまた重複するかも分からないけれども、御理解をいただきまして、お考えをお聞かせを願いたいと思います。
　もちろん、これはすばらしいですね。特に、こういうＩｏＴまたＡＩ、こういうものを活用するということは、日本版ＭａａＳとして新たなモビリティーサービスの推進のために大きな期待も掛かっておりますし、指導をお願いしたいというふうに、いろんなもろもろの問題はありますが、お願いしたいと、このように思っておりますが。
　そこで、この都市部とか地方部、まあいろいろとギャップがあり、なかなか異なることが多いわけでありますけれども、都市部においてはもう御承知のとおり道路の混雑や環境問題が多く、たくさんございますし、地方においては、毛細血管じゃありませんけど、隅々までサービスの維持が課題になってくるという、こういう問題も踏まえているわけでありますけれども、国土交通省としてこのデータのプラットフォームをどのように整備をしていこうとされておられるのか、これから。その辺を少し私も気になるところでありまして、その辺を絞ってお聞かせをいただけませんか。
○政府参考人（瓦林康人君）　お答え申し上げます。
　ただいま、ＭａａＳで利用されるデータプラットフォームの整備につきましての御質問をいただきました。
　これにつきましては、先ほど答弁申し上げました、三月に取りまとめましたＭａａＳ関連データの連携に関するガイドラインの中におきまして、このＭａａＳで利用されるデータプラットフォームの整備についての方向性を定めております。これは有識者や民間事業者の方々の意見を踏まえて作成したものですが、既に民間事業者等によるデータプラットフォームの構築が進み始めている現状でありますとか、あるいは地域ごとの課題に対応した創意工夫のある取組を促進する必要性に鑑みまして、国が自ら統一的なデータプラットフォームを構築するのではなくて、民間事業者によるデータプラットフォームの連携を促進し、国はそのための環境整備を行うべきとの方向性を提示させていただいているところでございます。また、そのようなプラットフォーム間の連携に不可欠なデータの接続方式につきましても、このガイドラインの中では技術的な仕様に関する指針を示しております。
　今後、ガイドラインの方向性を踏まえまして、この周知を図りながら各地のＭａａＳにつきましてデータプラットフォーム間の連携を推進して、速やかな全国への普及を進めてまいりたいと考えております。
○室井邦彦君　質問時間、四十五分ということでありますので、これで質問を終わります。
○武田良介君　日本共産党の武田良介です。
　自家用有償旅客運送に絞って質問させていただきたいというふうに思います。
　まず大臣に基本的な認識をお伺いしたいと思いますけれども、道路運送法の目的にも、輸送の安全を確保し、道路運送の利用者の利益の保護及びその利便の増進を図るということがうたわれていることも踏まえれば、地域公共交通は安全を第一にするバスやタクシーの事業者が担っていくというのがやはり本来だというふうに私考えておりますけれども、大臣は、その地域公共交通の担い手、バス事業者だとかタクシー事業者だとか、こういった事業者が担うのが望ましいというふうにお考えでしょうか。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　様々な地域事情はあるにしても、基本的には、今おっしゃられたように、バス、タクシーの公共交通機関として担っていただいている方にしっかりとその役割を果たしていただくということ、また、過疎地域によっては、そうした、なかなかバス、タクシー事業者がいないところについては、この自家用有償旅客運送制度というものを活用して今展開させていただいているということでございます。
　いずれにしても、国民の皆様の日々の生活の足を支えている重要な公共インフラだというふうに認識をしております。
○武田良介君　バスやタクシーが重要だという御認識をいただいたというふうに思います。
　自家用有償にしても、この間、限定的にやられてきた、あくまでそういった公共交通が確保できないところでの対応ということでありましたので、確認をさせていただきたいというふうに思います。
　自家用有償旅客運送が広がることで、私最も懸念されるのは、やはり安全性だというふうに思っております。その点で、自家用有償旅客運送のドライバーさんですけれども、タクシー運転手さんに求められるような第二種免許が必要だというふうにはこれ必ずしも義務付けられておりません。
　これ、なぜかということで国土交通省の方にもお聞きをしまして、回答いただいたので資料に付けましたけれども、今の答弁のように、基本的に安全が大事だということは冒頭述べておられるわけですけれども、その後、ただしということで、自家用有償旅客運送は、バスやタクシー事業者による提供が困難な地域に限定されて行うものであることから、運送頻度が低く、収益を上げるための効率性も求められないから、同じレベルは求めないんだと、こういう趣旨の回答でありました。
　しかし、今回の法案では、その対象を観光客だとか、またその当該地域を来訪する者ということで拡大をされていきますので、先ほども、午前中でしたか、少し話ありましたけれども、地域が広がっていくのではないかという懸念、あるいは観光のニーズにも応えるわけですから、その頻度は上がっていくということが考えられるというふうに思うんですね。
　そうすると、現行は第一種の免許、それに講習を受けてもらうということがあるわけですけれども、もうこういう、その前提というのは今回の改定案によって変わっているのではないかというふうに思いますけれども、国交省、いかがでしょうか。
○政府参考人（一見勝之君）　お答え申し上げます。
　自家用有償運送は、午前中も申し上げましたが、バス、タクシーによる運送が困難な地域に限定をされております。したがいまして、地域も限定をしておりますし、その運送頻度も、基本的には住民の輸送、今度は観光客の輸送というのもできることになりますけど、これいずれも都会、あるいは地方の中心地のタクシーというものとは違います。
　したがいまして、免許要件でございますけれども、委員指摘のように、一種免許プラス講習ということにしています。二種免許ということになりますと、最低でも、通学で免許を取りに行きますと二十日間の日にちが必要であります。また、費用も莫大に掛かるということでございますので、やはり一般の方にボランティア的な輸送をしてもらうということで、一種免許プラス講習ということは変えておりません。
○武田良介君　今、二種免許の話もありましたけれども、代行業は、タクシーの、代行タクシーですね、代行業は利用が増える中で事故も増えてきたという経過があって、その経過の中でそれに対応する形で第二種免許を必要としたという経緯があるということもお聞きをしております。
　こういった経験にも学んでいくことが必要だというふうに思いますし、必ずしも二種免許というふうに言うかどうかというのはあるかもしれませんけれども、一般のタクシーでも代行業でも、不特定の方を有償で運ぶという点ではこれはやはり共通するところがあるわけですから、安全性というのは非常に重要になってくるだろうということであると思います。
　今、少し答弁にもありましたけれども、二種免許を要件とすべきという、こういうふうに仮にすると、例えば自家用有償をやっている方は地域の年配のボランティアの方だとか、そういった方もいる。どこまでやるのかという話があるんじゃないかということは恐らくおっしゃられるかなというふうに思ったんですけれども、そもそも地域公共交通は、そのバスやタクシーの事業者がまず担う、それができるようにするということが何より大事だと思うんですね。
　午前中にもありましたけれども、地域公共交通の確保維持改善事業というものがありますけれども、これはやはり私、支援の中身も不十分だなというふうに思いますし、予算規模が足りないというふうに思うんです。
　これ、バスやタクシーだけではなくて、この間、法案にもなりましたけれども、私も質問しましたけど、バリアフリーだとか、あるいはその船の関係だとか、いろんなものが含まれているわけであります。それ自身、それでいいのかということを言わなければならないわけですが、中身にしても、赤字の補填であったり、それを半額見るという話であったり、これやはり不十分だというふうに言わざるを得ないと思うんですね。
　例えば、その地域内のフィーダー系統の補助というのもありますけれども、これ見ても、実行額を見ても、申請額に対して約半分しか応えられないということでありました。ちょっと今日は資料には付けておりませんけれども、国交省からそういう資料も私いただいて見ましたけれども、そういう実態にあるわけですね。
　これを活用したいという自治体数は増えている、系統数も増えている、しかし半分も応えられていないという実態にあるんだということ、こういう問題にまず手を着けていくべきなんだろうというふうに思うんですね。
　やはり、今回の自家用有償も、過疎化が進んでいるとか高齢化が進んでいるから仕方ないということを言う前に、この予算しっかり付けるべきではないかというふうに思うわけですけれども、大臣、この点いかがでしょうか。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　ちょっと、予算を付ければすぐ改善されるということのような話ではなく、取りあえず、全国各地域で少子高齢化、人口減少化が進んでいる、そして公共事業の担い手も少なくなっている、予算も少ないという中でどうするかということの中で、我々も様々な検討をし対策を取り組んできたというふうに思っております。
　これまで国土交通省では、市町村等が計画の策定に係る費用の支援ですとか、また過疎地域等における幹線バス交通や地域内のコミュニティーバス等の運送サービスで生ずる赤字の部分について、一般会計の地域公共交通確保維持改善事業として国費による補助を行ってきた、これよく御承知だと思います。
　今回の法案によって新たな制度を、市町村等が中心となるわけですから、様々な支援政策を積極的に活用していただいて、公共交通を地元、地域地域で維持をしていただくために国も一緒になってやっていくということでございますが、直接の御質問ですけど、そのための必要な予算については国交省としてもしっかりその確保に向けて最大限の努力をしてまいりたいと、こう考えています。
○武田良介君　国全体の予算については、繰り返すことはしませんけれども、私たちは、いろいろ削るべきところを削る、集め方も使い方も改めていくということを提案をしております。
　予算付ければ全て解決するわけではないというようなことも冒頭御発言ありましたけれども、少なくとも応えられていないわけですから、自治体の要求に、これにしっかり応えていくことは当然だというふうに思いますし、本会議のときにも述べましたけれども、バス路線は次々廃止されております。鉄道路線も廃線になっていくところもある。やっぱりそういう現実に目を向けて、付けるべき予算しっかりと付けていく、増額していくということも必要だということを重ねて訴えさせていただきたいというふうに思います。
　それで、今回の法案で、事業者参加型自家用有償旅客運送ということが含まれておりますけれども、これについて伺いたいと思いますが、事前にお聞きしましたら、現行のその自家用有償でも既に八割以上の自治体は事業者に委託してやっているという話でありました。その実態はどうなっているのかということをもう少し聞くと、丸ごと委託しているんだというような御説明を国交省からいただきました。
　この丸ごと委託してやられている自家用有償旅客運送というのはどういうものなのか、御説明いただけますでしょうか。
○政府参考人（一見勝之君）　お答えいたします。
　丸ごとの委託というのは、別に法令上に規定があるわけではございませんけれども、運行するに当たっての例えば運行管理、それから車両整備管理、運転業務などについて市町村から委託をして交通事業者が受託をしていると。主として、バス路線はもう廃止しますと、事業者が廃止しますといったときに、それは廃止されては困るというときに、当該の事業者に対して自治体が、私が運行主体になりますからといって、お金を出して運行する、これが丸ごと委託ということでございまして、こういった形で利用されているというものでございます。
○武田良介君　事前に聞いた話と若干違いましたけれども、いずれにしても、丸ごとやることで運行管理あるいは、あれですか、車両の整備、それから何でしたっけ、運転の技術、ドライバー、運転するということそのものということですね、そこまで丸ごと委託してやるのであればしっかりと、先ほどの話じゃないですが、予算付けて事業者が担っていけるようにするということが非常に重要なんじゃないかなというふうに思うんですね。
　その既に丸ごと委託されているという自家用有償なんですけれども、その導入の前提は、これ、観光のニーズに応えるためだということも説明を受けております。現にあるその公共交通では観光のニーズも含めて応えられないと。違うんですか。違うんですね。
　私がお聞きしたいのは、その自家用有償旅客運送もやむなしというのは、これ一体誰が判断するのかということなんですけれども、いかがでしょうか。
○政府参考人（一見勝之君）　自家用有償旅客運送につきまして必要だという判断をする、これはいろんな方がおられますけれども、地元で協議会を開いて、そこに発議をしていただくというのが一応のやり方でございます。例えば、実施主体となる市町村だとかＮＰＯ法人が協議会に提案をすることもありますし、あるいは住民の方々が提案をする、その協議会の構成員である住民の方もおられますので、そういうこともございます。
○武田良介君　そういった方たちが自家用有償旅客運送もやむなしと、その会議に参加して、地域公共交通会議あるいは運営協議会でしたかね、に参加をし、そういう方たちが議論をして自家用有償をやろうということを話されるということなんですよね。
　私、その問題意識に持っているのは、今回その対象に観光客の方も含めるという話なんですけど、その地域で自家用有償をやるというときに、観光客の方がどれだけ来るということをその自治体の方たちだけで判断できるんだろうかと、あるいはＮＰＯの方たちだけで判断するんだろうかと。それは、実際には、全国的な、あるいは外国からの旅行者ということも考えれば、世界的な視野も含めて、そこをどう見るのかという発言がその場でなされなければならない。そういう意味では、学識者だとか有識者、必要と認める者も含めて先ほどの会議体には参加されて発言されるわけですよね。やっぱり、その点が私一つポイントになっているんじゃないだろうかということを思っております。
　ちょっと時間がないので行かせていただきますけれども、その地域公共交通会議あるいは運営協議会ですけれども、どういうふうに運営するのかということで、資料にも付けておきました。もう全て紹介しませんけれども、ポンチ絵二枚だとか付けてございます。
　ここでは、地域公共交通会議をやって、議決に係る方法について、必ずしも全会一致を意味するものではないというふうに書いてあるんですね。これ資料にも付けましたが、ガイドラインでわざわざこういうふうにこう、わざわざ全会一致でなくてもいいと、それを意味するものではないというふうに記載したのは、これはなぜなんでしょうか。
○政府参考人（一見勝之君）　お答え申し上げます。
　法令におきましては、合意といいますと両者が完全に一致をすることを意味してございます。例えば、婚姻の場合、離婚の場合も同じでございますけれども、これで合意というのはその両者が完全に一致することでございます。
　自家用有償を始める場合の、まずはバス、タクシーの方々にやりますかというのを聞いて、やりませんと言うと話が進んでいくわけでございますけれども、最終的にこれ全会一致で協議の結果を、協議会の結果を全会一致で求めるというものではございません。これは、省令にも書かれておりますけれども、道路運送法施行規則でございますけれども、協議が調っていないということを合意していないときなんだというふうに書いてございます。ただ、一般には全会一致、合意というふうにいいますと全会一致という誤解がかなり生じております。この誤解が生じないように、私どもはハンドブックにおきまして、全会一致でも多数決でも三分の二以上の賛成でもいいんですが、それはそれで地域ごとに決めてくださいというふうに言っておるところでございます。
　したがって、全会一致を意味しているものではないというのは、趣旨からそういうふうに申し上げているところでございます。
○武田良介君　今御答弁いただきましたけれども、現実には、この地域公共交通会議に、例えばタクシー事業者の方もいて参加するけれども、非常に苦しいというお話を聞いているわけです。全体としては地域公共交通守ろうという話をしている、しかし一方で、自家用有償の話が例えば出る。タクシー事業者としては、私たちの事業がこれから先細っていくんじゃないかという不安もあって合意しかねるということもある。しかし、全体としては地域公共交通守ろうという会議体ですから、そのときにどういうふうに発言するのか、やはり非常に苦しいんだと。
　そういうときに、先ほど、ハンドブックあるいはガイドラインの改定というのが平成三十年に行われているわけですよね。そのときに全会一致を必ずしも意味するものではないというふうに言われたことから、その自治体の方の、もちろんその場では自治体がどう考え、あるいはタクシー事業者がどう考えという、意見がぶつかるわけですけれども、じゃ、タクシー事業者の声はどうなるのかということが私のところにも寄せられている。これが自家用有償でいこうということになれば、どんどんどんどん進んでいく方向にこの間変えられたんじゃないだろうかということがこれ指摘をされている。
　もう時間ですので、私、終わりにしなければなりませんけれども、そういった問題があるんだということをしっかり指摘をさせていただいて、質問を終わりたいというふうに思います。
○上田清司君　無所属の上田でございます。
　このバス路線の廃止あるいはまた存続をめぐる課題というのは日本の人口動態の変化に応じてきたもので、過疎過密をどう解消するかということは一貫した課題でありました。全国総合開発計画なども数次にわたって行われましたし、故田中角栄総理などの日本列島改造論もそうした問題意識にあったと思います。
　一次産業、農業でありますが、ここの雇用吸収力が一番高い米作りのときには、人口が四十七都道府県で一番多いのは新潟県でした。一番雇用吸収力がありました。その後、工業化されて、より都市に人が集まるようになり、さらに、サービス産業、第三次産業になるとこれまた更に都市に雇用の吸収力が高くなるということで、過疎過密の問題を含めて、この交通問題が大きくクローズアップされ、数次にわたって様々な御尽力を国土交通省並びに前身の運輸省などが努力をされてきたわけですけれども、必ずしも解決に至っておりません。
　二〇〇七年、平成十九年にこの法律ができて、総合連携計画、あるいは二十六年、二〇一四年には地域公共交通網形成計画、これを作られ、計画そのものは五百八十五件達成されたということで、何となく気分がいい感じでありますが、しかし、この間、バス路線の廃止キロ数だけを見ていけば、二〇〇七年には一千八百三十二、二〇〇八年には一千九百十一キロメートルです。二〇〇九年には一千八百五十六、二〇一〇年には一千七百二十、この次ぐらいから少し効果が出てきたんでしょうか、八百四十二、九百二、一千百四十三、一千五百九十六、一千三百十二、八百八十三ということで、二〇一六年までに、二〇〇七年から、一万三千九百九十一キロ、バス路線が廃止されたということであります。
　私が関心を持っているのは、国土を守るのは自衛隊だけではないと。広大な海岸線を守っているエリア、離島、あるいは人口が少ないのに広大な山間部を守っているエリア、こういう人たちを私たちは守らなきゃいけない。そして、その交通基礎インフラを最小限度確保していかなくちゃいけないという問題意識を私はずっと持っております。
　そういう観点から見ていくと、この十三年間で、一万三千九百九十一キロメートルのバス路線が廃止されている、これを様々な計画の中でどれだけカバーができたのかということをお聞きしたいと思います。
○委員長（田名部匡代君）　答弁者、どなたでしょうか。瓦林審議官でよろしいですか。
○政府参考人（瓦林康人君）　済みません。
　バス路線の廃止についての部分でございますが、これはいろいろな時期の取り方にもよりますが、直近の二〇一七年度までの五年間ですと約六千キロが廃止されています。
　ただし、実はこれは、この五年間では実は約一万八千キロが廃止となっております。これについて、これを対象としまして地域でいろいろな協議や調整が行われた結果、約一万二千キロは路線の見直しでありますとか、あるいはほかの事業者による代替、あるいは先ほどの自家用有償運送などによりまして何らかの形で輸送サービスが維持されてございます。これに対しまして、その六千キロ、残る六千キロ、これにつきましては完全廃止ということで、サービスが維持されなかったということで、私どもとしては、今回の法制度を通じてこういったところを少なくして、交通空白地域の削減につなげていこうという思いでおります。
○上田清司君　それぞれの時点時点でいただいた資料が年度が違ったりしておりますので、国交省としては、一番直近のでは一万八千キロ台だと、その上で、六千キロ台に関してはカバーができていないと、このような認識でよろしいんですね。確認。
○政府参考人（瓦林康人君）　正確に申しますと、二〇一七年度までの五年間で、全体では約一万八千キロが一旦は廃止されましたが、そのうち約一万二千キロは路線の見直し、他の事業者による代替等で輸送サービスが維持され、それに対して残る約六千キロ、ここが完全廃止に至ったということでございます。
○上田清司君　時間がもったいないんだけど、五年間で一万八千キロ。
　しかし、ここは、例えば、違うね、全く数字が違うね、いただいている資料とね。もっとすごいのは、二十五、二十六、二十七、二十八、二十九で三万七千キロというのもあるよ、国交省からいただいた資料の中にもね。ちょっとそれはオーバーだなと思っていますけれども。いずれにしても、どうも正確でないような状況がありましてね。
　要は、私たちが気にしているのは、廃止されてどれだけ代替機能があるかと、そして、その代替機能を、市町村などの財政負担が増えない形で、何らかの形で残るかどうかということを気にしているわけで、今回も新しいスキームで、バス路線の廃止が、事業者がうまくできないという状況になったとき、市町村等がそれを受けて、そして事業を展開すると。そのときに、協力事業者としてまさにバス事業者などに運行計画、整備などをやっていただく。何か変な感じなんですよ。運営できないからバス事業者、タクシー事業者がやめる、ゆえに市町村が受ける。市町村は、受けたら受けたで、安全性だとか安心感があるので今度はバス事業者などに協力会社として運行や運行計画や整備計画などを、整備管理をそこにやっていただくと。そこにやっていただくようなパワーがあるんだったら、最初から何らかの形で支援すれば済むんじゃないですか。何か矛盾していると思いますね。
○政府参考人（一見勝之君）　お答え申し上げます。
　自治体からバス事業者に自家用有償の形で委託をするようなことがございますけれども、これは、その路線は事業としてバス事業だけではやっぱり成り立たないと。したがって、自治体が、自治体の資金を出して委託費をプラスして、委託費に、そこの事業から上がる収入とそれから自治体が出すお金、これを足して運行するというものでございます。
　したがって、バス事業だけでは維持ができないというものでも、自治体が支援をすれば路線の維持はできる、それが結局地域の住民のメリットになるというものでございます。
　なお、委員御指摘いただいた、私どもから提出をさせていただいたバスの路線でございますけれども、五年間で廃止をしております路線キロは、委員御指摘のとおり、三万七千余のキロでありますけれども、そのうち高速と定期観光路線がございまして、これが一万九千余でございますので、一般の路線バスにつきましては、先ほど瓦林審議官から御説明申し上げたように、五年間で約一万八千キロの廃止キロでございます。
○上田清司君　繰り返しますけど、まさに交通事業者のコアというのは運行管理であり、車両の整備なんですよ。それを自治体がお任せするということは、そこがドライバーも雇って運行すれば済むことじゃないですか。だから、別にこのスキームをつくらなくても、何らかの形で赤字を補填する仕組みさえあれば運行できるじゃないですか。どうぞ。
○政府参考人（一見勝之君）　委員御指摘のように、赤字を埋めるスキームがあればそのやり方で運行できると思います。その赤字を埋める仕組みの一つとして、自治体がそこの路線を運行し、そして、例えば運行の計画だとかあるいは整備などについて事業者に委託をするという形を取っているものと承知しております。
○上田清司君　何か、あべこべみたいな話になりますね。
　そもそもバス事業者が運営できないので、バス・タクシー事業者が運営できないので市町村が受けると、市町村は受けたものの、運行能力もないし車両整備能力もないので、その事業者にお願いをすると。だったら、最初からそこにやっていてもらっていて一定程度のカバーをしてあげれば済む話なのに、どうしてこういう逆さまのこういう議論、スキームになるのか、本当に訳分からない。しかも、ドライバーは、何というんでしょうか、住民だと。ドライバーが住民だって、バス運行するんだったら不安でしようがないでしょう、本当は。だから、先ほど武田議員も言われたように、ドライバーだってそのまま雇っていただいて運行すればいいわけで、たまたま、でもドライバーの確保ができないからやめたというんだったらまた話は別ですよ。
　また、バスもいろんなバスがありますので、これまでは大型バスだったけれども、市町村が組み立てていくのであれば、私は必ずしも大型バスではなくて、スクールバスあるいは福祉タクシーもろもろを合体したような形の中で新しい仕組みをつくればいいんですけれども、しかし、何かここのスキームの中で市町村が中心になって、運行は交通事業者にお任せするというスキームだったら、最初からそこにやってもらった方が話早いんじゃないですかというふうに思いますが、まあ繰り返しになりますから、やめましょう。意味がない。
　大臣、私は、やっぱり一番これのポイントはいかにして住民の足を保つことができるのかということのスキーム、つまり三三％は廃止されっ放し、代替機能を持っていないというこの現実ですね。こうしたものを何らかの形で路線ごとに全部整理して、どの程度カバーすれば事業として成り立つのか成り立たないのかとか、そういうことについてどうなんですかということを事務方に聞いたんですが、整理がされていないと言うんです。
　私は、やっぱり路線ごとに一回きれいに整理をしてやっていただきたいということを考えておりますが、大臣の意向はいかがでしょうか。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　なかなか簡単にお答えができないんですけれども、結論的に言うと、なかなか今維持、運営しにくい環境にある公共交通、特にバスについて、御指摘のようにこれだけ廃止をしているわけでありますから、これまでの様々な試みがうまくいかなかった事例も多かったと思います。そうしたことについて、もう一度、今、上田委員言われたように、一つ一つの路線を総点検するというのも一つのやっぱり考え方かなと思いますので、ちょっと私もにわかにすぐ答え難いですけれども、自動車局としっかり打合せをさせていただきたいと思います。
○上田清司君　大臣の見識を伺いまして、ありがとうございます。
　私は一回やった方がいいと思いますね。必ず、路線ごとに見ていけば解決策はあると思っていますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　終わります。
○委員長（田名部匡代君）　他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
　本案の修正について武田さんから発言を求められておりますので、この際、これを許します。武田良介さん。
○武田良介君　日本共産党の武田良介です。
　私は、日本共産党を代表し、持続可能な運送サービスの提供の確保に資する取組を推進するための地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案に対する修正案について、その趣旨及び概要を御説明申し上げます。
　地域鉄道や路線バスの廃止、縮小が相次ぎ、地域住民の生活と地域経済基盤を支える地域公共交通の衰退は深刻な状況にあります。
　モータリゼーションが進行する下、地域公共交通の衰退は、地域住民の足となるべき鉄道やバス、タクシー事業に、もうけ優先の市場競争原理である規制緩和路線を持ち込むことによって加速されました。地域住民の移動を支えてきた路線バスはこの十年間で約一万三千キロが廃止され、地域鉄道は二〇〇〇年以降、全国で約八百九十五キロ、四十一路線が廃止されました。バスも鉄道もないいわゆる公共交通空白地は日本全体の三割にも及びます。
　国、自治体が、住民の移動する権利を保障する観点から、全国で取り組まれているコミュニティーバス、デマンド型タクシーなどを抜本的に支援するなど、地域公共交通の活性化、再生のための本格的な取組を強化することは待ったなしの課題です。
　地域公共交通のマスタープランとしての地域公共交通計画作成を地方自治体の努力義務とすること、バス路線の廃止や乗合バスの新規参入に地方自治体の関与を強めることは必要なことです。
　しかしながら、道路運送法の改正のうち自家用有償旅客運送の運送対象の追加及び事業者協力型自家用有償旅客運送の新設については、旅客運送事業の根幹である利用者、運転従事者の安全性確保等に重大な懸念が拭い切れません。
　自家用有償旅客運送は、第二種運転免許のない者が運転して料金を取るいわゆる白タク行為に当たることから、運送対象や運送地域について厳しい制限が設けられています。今回の改正は、対象や地域の限定を事実上なくすことになり、元々の自家用有償旅客運送制度を変質させ、際限ない白タク行為の拡大に道を開くものであります。また、事業者協力型自家用有償旅客運送の新設は、地域における公共交通事業の衰退を更に後押ししかねません。
　交通空白地等の地域公共交通を維持、再生するために必要なことは、自治体等が主体となり、安全性確保を最優先に、通常の運送事業として旅客運送を実施することです。
　こうした理由により、自家用有償旅客運送の運送対象の追加等の改正部分を削除する修正案を提出します。
　以下、修正案の主な内容について説明をいたします。
　第一に、道路運送法改正のうち、自家用有償旅客運送の運送対象の追加に係る部分及び事業者協力型自家用有償旅客運送の新設に係る部分を削除することとします。
　第二に、その他所要の規定の整理を行うこととします。
　以上であります。
　委員各位の御賛同をお願い申し上げ、修正案の趣旨説明とさせていただきます。
○委員長（田名部匡代君）　これより原案及び修正案について討論に入ります。
　御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べ願います。
○武田良介君　私は、日本共産党を代表して、地域公共交通活性化再生法等一部改正案に反対、日本共産党提出の修正案に賛成の討論を行います。
　改正案は、バス路線の廃止や乗合バスの新規参入、マスタープラン作成の努力義務など、地方自治体の関与を強めています。これらは旅客運送事業における規制緩和路線の修正であり、評価できます。しかし、改正案は以下の点で問題があり、賛成できません。
　第一は、自家用有償旅客運送の拡大は、例外的、限定的に導入された本制度を変質させ、際限ない白タク行為の拡大に道を開くものだからです。改正案は、一の市町村の区域内の住民との規定を地域住民又は観光旅客その他の当該地域を来訪する者と変えることで区域の限定範囲を取り払い、旅客対象も観光旅客等の来訪者とし、言わば誰でもよいとしました。これは、厳しい制限を設けて導入された自家用有償旅客運送を変質させ、白タク行為の拡大に道を開くものであり、認められません。
　第二は、事業者協力型自家用有償旅客運送の新設は地域におけるタクシー事業等を一層衰退させかねないからです。事業者への委託は現行でも既に八割の市町村で行われています。今回、事業者への委託を法定することは、合意について必ずしも全会一致を意味するものではないとの地域公共交通会議に関する国土交通省としての考え方等の二〇一八年の改正と相まって、自家用有償旅客運送の導入に異論を持つ事業者等を封じ込めることになりかねません。
　第三は、地域公共交通利便性増進事業として、財政投融資から鉄道建設・運輸施設整備支援機構を通じて、都市鉄道に初めて一千百六十六億円もの融資を予定し、その融資先の大部分が大阪のなにわ筋線となっていることです。地元住民が切望し大阪市議会が全会一致で採択した地下鉄第八号線を頓挫させる一方で、三千三百億円もの巨費を投じるなにわ筋線への融資は認められません。
　我が党の修正案は、道路運送法改定のうち自家用有償旅客運送の運送対象の追加に係る部分及び事業者協力型自家用有償旅客運送の新設に係る部分を削除することとし、白タク行為の拡大への懸念を払拭しようというものであります。
　以上、討論を終わります。
○委員長（田名部匡代君）　他に御意見もないようですから、討論は終局したものと認めます。
　それでは、これより持続可能な運送サービスの提供の確保に資する取組を推進するための地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案について採決に入ります。
　まず、武田さん提出の修正案の採決を行います。
　本修正案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（田名部匡代君）　少数と認めます。よって、武田さん提出の修正案は否決されました。
　それでは、次に原案全部の採決を行います。
　本案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○浜口誠君　私は、ただいま可決されました持続可能な運送サービスの提供の確保に資する取組を推進するための地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案に対し、自由民主党・国民の声、立憲・国民．新緑風会・社民及び公明党の各派共同提案による附帯決議案を提出をいたします。
　案文を朗読いたします。
　　　　持続可能な運送サービスの提供の確保に資する取組を推進するための地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法の施行に当たり、次の諸点について適切な措置を講じ、その運用に万全を期すべきである。
　一　交通事業者、物流事業者等が必要な輸送機能を維持できるよう、新型コロナウイルス感染症による急激な経営悪化に対する財政、税制、金融等の各種支援策を一層充実するとともに、その従業員に対して実施される雇用維持対策及び感染症予防対策等への更なる支援強化に努めること。
　二　国及び地方公共団体は、持続可能な地域公共交通の確保及び維持のために安定的な財源の確保を図ること。また、バス、タクシーやデマンド交通の確保及び維持等、公共交通の利用環境の改善に関する取組に対しては、これまで以上に多様かつ柔軟な対応を図りつつ、財政的な支援を図ること。
　三　地域公共交通の確保及び維持のために、自動車運転者等輸送の担い手である公共交通に従事する者の確保、育成及び定着に配慮するとともに、自動車運転者等の賃金及び労働時間等の労働条件の改善について幅広く検討すること。
　四　地域公共交通計画を適切に作成し同計画に基づく事業計画等を円滑に推進するために、外部有識者からの助言なども含めた計画作成に要する費用を始めとする財政的支援を一層充実するとともに、ガイドラインの作成、知見やノウハウの提供、人材の確保や育成といった、ソフト面での支援や助言も十分に行うこと。また、地域公共交通計画の作成に当たり、地方公共団体における組織体制の充実のための支援を強化すること。
　五　福祉輸送、スクールバス等の地域の輸送資源の総動員に当たっては、これらの担い手である関係者とともに高齢者、障害者等の移動弱者の声を代表する者が協議会に参画できるよう、基本方針やガイドラインで、明らかにすること。また、既存の公共交通サービスを改善する取組を推進し、バリアフリーの視点に立った利便性及び快適性の向上に向けた必要な環境整備を図ること。
　六　ＭａａＳを全国へ円滑に普及させる観点から、その導入によって実現される社会像を国民に分かりやすく示していくとともに、ＩＣＴ等の最新技術の積極的な活用による交通ビッグデータの整備など、将来の交通社会の変革に資する環境整備を図ること。
　七　自家用有償旅客運送が事実上の営利事業として地域公共交通の担い手となっているタクシー事業者の経営を圧迫することにならないよう対策を講ずること。また、地域公共交通会議等における関係者の協議を経て、安全の確保、利用者の保護等に万全を期すこと。あわせて、いわゆる「ライドシェア」は引き続き導入を認めないこと。
　八　高齢化の進行や人口の減少に伴って交通空白が急速に拡大する過疎地域での移動手段の確保のため、より身近な地域コミュニティにおける道路運送法の許可や登録を要しない共助による運送の在り方について、ライドシェアを除外した上で検討を深めること。
　九　営業区域外旅客運送を行うタクシー事業については、住民の利便性の向上に資する観点から、地域公共交通会議等において十分な協議を経て、一定のルールの下で、事業者において混乱なく、また、運用の効率化ができるよう、ガイドラインの制定や通知の発出等必要な措置を講ずること。
　十　地域公共交通利便増進事業において、乗合バスの新規参入等に係る通知を受けて地方公共団体から地域の意見が提出された場合は、その意見を十分に尊重し判断を行うこと。あわせて、運行計画におけるいわゆるクリームスキミング規制について時間帯による運行本数のみならず面的なネットワークの維持に繋がるよう地域の判断を前提とした今回の制度改正の効果を検証し、必要に応じてその見直しを検討すること。また、同事業における事業者間の利害調整が円滑に進むよう環境整備に努めること。
　十一　地域公共交通計画において事業の効率化に関する指標を定めた上で、毎年度、実施状況の評価等を行い、それを翌年度以降の事業予算等に反映されるという適正なＰＤＣＡサイクルが地方公共団体において継続的に実施されるよう、支援や助言を十分に行うこと。
　十二　独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構による民間事業者への資金の貸付制度の運用に当たっては、公的資金を原資とするものであることを踏まえ、真に地域公共交通の活性化を図る目的に合致した事業に限定するとともに、選定基準の明確化を図ること。また、貸付対象となる事業者について、客観的かつ中立的な立場から審査及び評価を行うとともに、第三者委員会を活用して選定過程の透明化と説明責任の向上を図るよう機構を指導すること。
　　　右決議する。
　以上でございます。
　何とぞ委員各位の御賛同をお願いいたします。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　持続可能な運送サービスの提供の確保に資する取組を推進するための地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま可決されましたことに深く感謝申し上げます。
　今後、本法の施行に当たりましては、審議における委員各位の御意見や、ただいまの附帯決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。
　ここに、委員長を始め理事の皆様方、また委員の皆様方の御指導、御協力に対し深く感謝の意を表します。
　皆様、大変ありがとうございました。
○委員長（田名部匡代君）　なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（田名部匡代君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後二時三十二分散会
令和二年五月二十六日（火曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　五月十五日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　中西　　哲君　　　　　森　まさこ君
　五月二十日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　勝部　賢志君　　　　　芝　　博一君
　　　　　川合　孝典君　　　　　櫻井　　充君
　五月二十一日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　芝　　博一君　　　　　勝部　賢志君
　五月二十五日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　勝部　賢志君　　　　　白　　眞勲君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　中西　祐介君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　有村　治子君
　　　　　　　　　　　　　　　　中西　健治君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤末　健三君
　　　　　　　　　　　　　　　　那谷屋正義君
　　　　　　　　　　　　　　　　熊野　正士君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　大家　敏志君
　　　　　　　　　　　　　　　　櫻井　　充君
　　　　　　　　　　　　　　　　長峯　　誠君
　　　　　　　　　　　　　　　　西田　昌司君
　　　　　　　　　　　　　　　　林　　芳正君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤川　政人君
　　　　　　　　　　　　　　　　宮沢　洋一君
　　　　　　　　　　　　　　　　宮島　喜文君
　　　　　　　　　　　　　　　　大塚　耕平君
　　　　　　　　　　　　　　　　熊谷　裕人君
　　　　　　　　　　　　　　　　古賀　之士君
　　　　　　　　　　　　　　　　白　　眞勲君
　　　　　　　　　　　　　　　　杉　　久武君
　　　　　　　　　　　　　　　　音喜多　駿君
　　　　　　　　　　　　　　　　小池　　晃君
　　　　　　　　　　　　　　　　大門実紀史君
　　　　　　　　　　　　　　　　浜田　　聡君
　　　　　　　　　　　　　　　　渡辺　喜美君
　　　副大臣
　　　　　　　内閣府副大臣　　　宮下　一郎君
　　　　　　　財務副大臣　　　　藤川　政人君
　　　大臣政務官
　　　　　　　財務大臣政務官　　宮島　喜文君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　前山　秀夫君
　　　政府参考人
　　　　　　　金融庁監督局長　　栗田　照久君
　　　　　　　財務省大臣官房
　　　　　　　総括審議官　　　　神田　眞人君
　　　　　　　財務省主計局次
　　　　　　　長　　　　　　　　角田　　隆君
　　　　　　　財務省理財局長　　可部　哲生君
　　　　　　　経済産業省大臣
　　　　　　　官房商務・サー
　　　　　　　ビス審議官　　　　藤木　俊光君
　　　　　　　中小企業庁事業
　　　　　　　環境部長　　　　　奈須野　太君
　　　参考人
　　　　　　　日本銀行総裁　　　黒田　東彦君
　　　　　　　日本銀行理事　　　衛藤　公洋君
　　　　　　　日本銀行理事　　　吉岡　伸泰君
　　　　　　　日本銀行理事　　　内田　眞一君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○参考人の出席要求に関する件
○財政及び金融等に関する調査
　（日本銀行法第五十四条第一項の規定に基づく
　通貨及び金融の調節に関する報告書に関する件
　）
　　　　─────────────