Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○益田洋介君　じゃ僕の方から言うと、考えられる法律というのは憲法の二十九条財産権の主なんです。これは財産権の侵害に対する反対給付としてなされる。しかし今回の場合は、先ほど言ったように土地とか建物に関する権利の侵害じゃないから、しかも国家から許可された運航の権利、だから財産権の侵害には相当しないわけだ。これが唯一考えられる法律だ。あとはないんです、日本に法律は。根拠法というのはないんです。あるんだったら言ってみなさい。
　ドイツにはある。ちゃんと調べたんだ。適法な公権力の行使によって加えられた経済上の特別の犠牲、公用徴収、公用使用というようなものだけれど、これは行政上どうしても必要だという場合には財産的補償をする、こういう概念はドイツにはある。フランスにもイギリスにもある。時間が余りないから言わないけれども、日本にはないんです。だから法的根拠はないんだ、交付金というのは。認めなさいよ。
○説明員（佐藤信彦君）　交付金等につきましては、法律が規定されている場合もございますが、先ほども申し上げましたように、ない場合におきましても行政主体の判断で行う場合が多いということでございます。例えば、日ソ漁業交渉などの結果におきまして減船等の措置が余儀なくされた場合におきましても、こういったものについての交付金といったこともあったというふうに私ども伺っております。そういったことで対応方をさせていただいております。
○益田洋介君　この前に交付金が交付された事例として本州四国連絡橋の交付金支出がありました。そのとき、これ若干やはり社会的な問題になっている。総額で二百七億円も支出した、これはルートが三つあったからね。今回は一つ。そのときいろいろ問題になった際に、きょうは建設省に来てもらっているんだけれども、参考までに言っておくけれども、建設省の当時の担当官がこういう話をしている。「交付金の総額については監督官庁として把握している。個別事例までは報告を求めていないが、」、それでさらに問題はここなんです、「交付は本四公団が法律に従って行っており、無駄な支出はないと考えている」と。法律に従って行っている。
　今回は法律に従っていないんです。この点、どう思いますか。
○説明員（佐藤信彦君）　法律に準じまして要綱を設けて……
○益田洋介君　法律ないじゃないか。つくってないじゃないか、特措法。だめだ、そんなこと言っちゃ。法律つくってないじゃないか。
○説明員（佐藤信彦君）　ただいま申し上げましたように、法律に準じまして要綱を設け、それによりまして対応しております。
○益田洋介君　法律つくってないのに何で法律に基づくんだ。何という法律だ、それじゃ言ってみなさい。
○説明員（佐藤信彦君）　今お話が出ておりました本州四国連絡橋の件についての法律でございます。
○益田洋介君　本四連絡橋の法律が何でこれ準拠されるんだ。それじゃこれ準拠法なのか。そういうでたらめを言っちゃいけないよ。法律ないんだ、要綱だけなんだ。通達につけた要綱だけなんだ、法律じゃないんだ。それを認めなさいよ。
○説明員（佐藤信彦君）　要綱に基づいて対応を考えております。
○益田洋介君　だめだ、これ。要綱と今言っただろう。要綱は法律じゃないんだよ。何が準拠法なんだ。何の法律によってこの五十億円という支払いがなされようとしているんだ。それを聞いている。ないのならないとはっきり言いなさい。ありませんと言いなさいよ。
○説明員（佐藤信彦君）　交付金については、先ほど申しましたように事業主体が交付するということで、事業主体の判断によって行われております。その場合に、法律による場合もございますし、それからそうではなくて、ただいまのような要綱によって行う場合といったことがございまして、この場合には要綱ということでございます。
○益田洋介君　法律があるのかないのか聞いている。要綱で五十億円もの交付金を出すという法律がどこにある。ないならないと言えばいいじゃないですか。はっきりしなさい。時間がもったいないから言いなさいよ。
○説明員（佐藤信彦君）　支払いにつきましては要綱に基づいてでございますが、そのさらにベースになりますのは道路整備特別措置法の施行令の中にございます道路の新設に要する費用の中からこれを行うといったことになっております。
○益田洋介君　じゃ、それを見せてみなさい。そんなの聞いたことがない。
　時間のむだになるから、それは関連法律を後で僕のところに持ってきて。その上でまた話し合おう。
　要するに、僕の印象は、あなた方は法律に基づかないで五十億円もの国民の血税をわけのわからないところに支払おうとしている。この点、大臣はどう思いますか。
○国務大臣（古賀誠君）　この五十億という金額が法に基づくものなのか、また実施要綱に基づくものなのか、今、先生御指摘をいただいているような点につきましては、私といたしましても実施要綱に基づいて今回の場合は五十億という数字をはじき出しているというふうな認識でいるわけでございます。
　ただ大事なことは、こういった大事な血税を使わせていただく場合に、どういう適正な手続の中で実施されるかということだろうと思っておりまして、例えば先生から今御指摘いただいた本四架橋公団の場合にも、建設省の政府委員の答弁を例にとられましたけれども、決してそういうことがあってはならない、やはり責任を持って大事な血税の使途について平等な適正な手続とそれから支給というものが行われるべきものであろう、こういう感じを持って聞かせていただいたところでございます。
○益田洋介君　それでは、本四連絡架橋の際の交付金についてのお話が今大臣から出ましたので、これも全然後くされがないという問題じゃないんです、大臣。一つは、二重払いが行われている。同じフェリー会社に二回支払いが行われている。
　これは本四架橋のうちの尾道―今治ルート。昭和五十八年十二月、同ルートの因島大橋の完成がきっかけになって支払われた交付金。因島商船と因島フェリーなどを中心にした中堅の旅客船会社五社が最初にこのルートを廃止したために約二十五億九千百万円の交付金を受け取ったんです。ところが、その受け取りの二年前、既に計画がわかっていて交付金が交付されるということは知っていながら、この五社は共同で中四開発、従業員約八十人、村井修社長、を設立した。それで、航路が廃止される約一カ月前に、同ルートの四国側の延伸先である生口橋、僕は行ったことがないけれども、因島－生口島に新しいフェリー航路を開設したいと運輸省に開設の申請をしたんです。運輸省はこれを五十九年七月に認可しているんです。平成三年の十二月に予定どおり生口橋が完成して、この新しくできた航路は廃止された。もともと廃止されるのがわかっている航路を新設しているんです。
　まず第一問、クイズじゃないけれども、何でこれを許可したのか。二つ目、このときの新航路の廃止に伴って三億二千万円の交付金をまた公団が支払っている。それで結局、前のルートが廃止されるのがわかっていたから中四開発は最初の交付金の対象となったフェリーの桟橋を再利用したり、船員を再雇用したりしている。最初の交付金自体は払う必要がなかった。しかも、その恥の上塗りとして、廃止されるとわかっている新航路をつくって、そこでもまた交付金をもらっている。これをどういうふうに説明するんですか。
○説明員（岩村敬君）　ただいま御指摘の中四開発でございますか、ちょっと詳しいデータは今手持ちにございませんが、当時の事情として、因島大橋が開通をいたしまして、さらに因島から先の生口島へ向けては当時橋がございませんでしたので、そこの旅客の需要がふえたということで、新規に免許をおろしてそこの島の間の輸送に携わったというふうに理解をいたしております。
　その後さらに橋が延びまして、その時点でその間の需要が橋に移った、そういったことからこういった事情が生じたかというふうに理解をしておるところでございます。
○益田洋介君　そんな子供だましみたいな答弁しちゃだめですよ。
　それでは、最初に支払った交付金は一体何だったのか。まず事実関係は認めるわけだね、これ。認めるね。
○説明員（岩村敬君）　突然のあれだったものですから、ちょっと手持ちの資料がございません。御指摘のことがあったというふうには思いますが、ちょっと正確な資料が手元にございません。
○益田洋介君　手持ちの資料がないなんて、きのうちゃんと通告したじゃないですか。だめだ、そんなこと言っちゃ。何で持ってこないんですか。
　僕が言っているのは、新しい航路をつくる、それを許可する理由が、古い航路が廃止されると不便になる、橋がまだできていない、だから新しい航路を認めたと。前の桟橋と前の従業員を使っているんだ、新しい航路で。何で交付金を出す必要があるんだ、最初の交付金、それを聞いているんです。
○説明員（岩村敬君）　ちょっと事情を調べてまた御報告したいと思いますが、この交付金が出る際には桟橋を撤去しないと出ないはずなので、ちょっと私、どういう形で二回出たのかというのが理解できないんですが、そこは調べさせていただきたいと思います。
○益田洋介君　委員長、私はこれ書面で回答をいただきたいと思うんですが、御許可いただけますか。理事会で検討していただけますか。
○委員長（宮崎秀樹君）　理事会で検討します、
○益田洋介君　ありがとうございます。
　それから大臣、この本四架橋の交付金についてはまだいろんな問題がある。
　二つ目。これはちょっとゆゆしき問題なんだけれども、かなり水増しがあったという話がある。どういう水増しの方法かというと、非常に大胆といおうか、大胆であればこういうことは目につかずに済んだのかという方法なんだけれども、交付金が交付されることが決まった時点で新造船に切りかえて交付金の請求額を高くして、航路が廃止された後、その船舶をその会社の別の航路に転用するということ、これが一つ。二つ目は、廃止直前の利益が交付金の算定基準になるというふうな決まりがあって、旅客船の修繕や点検を全く手抜きしちゃった。本来ならば請求額の中には定期的な点検や修繕の費用は含まれている。していないんです。坊主丸もうけなんです。これ、どう思いますか。
○国務大臣（古賀誠君）　私といたしましては、いずれにいたしましても適正に実施をされたものだというふうに認識をいたしておりますが、今先生が具体的にこういう問題点があるという御指摘でございますので、残念ながら具体的な項目について私は事実関係を承知いたしておりませんが、私の責任において調査をしてみたいと思います。
○益田洋介君　この調査結果も、委員長、私は提出していただきたい、書面で。ぜひお願いしたいと思います。
○委員長（宮崎秀樹君）　理事会で検討いたします。
○益田洋介君　ありがとうございます。
　とにかくこの本四公団の交付金の総額は二百七億六千六百万円、大変な金額です。既に亡くなられました第三次行革審の会長であられた鈴木永二前日経連の会長はこういうことをおっしゃっている。「特殊法人は、大企業を幾つも合わせた巨額の予算を使いながら一、二枚の報告書しか国民の目には触れさせない」と。
　今、行革行革といって大臣を含めた橋本内閣の皆様は頑張っておられるようだけれども、火だるまになるのか血だるまになるのかわからぬけれども頑張っておられる。その努力は認めます。その一方でこういうふうなわけのわからない、国民に判然としないような支出が行われている。これはどう思いますか。
○国務大臣（古賀誠君）　ただいまも御答弁申し上げましたように、まず私といたしましても、そうした事実関係を照査していくということが肝心なことだろうと思って今お約束を申し上げたところでございます。
　今次言われております行政改革、特に第二次橋本内閣、今先生御指摘いただいたように、火だるまになってやっていこうということであります。今までにない熱意を持って取り組ませていただいているわけでございます。とりわけ、御指摘いただいた特殊法人等のあり方につきましても、まず情報の開示、透明性を高める、そういった中で特殊法人の必要性等についてこれから本格的な取り組みに入っていくわけでございまして、先生の御指導と御支援もまたよろしくお願い申し上げておきたいと思います。
○益田洋介君　私は、我が党全員そういう気持ちでいると思いますが、行財政改革というのは私どもの党の旗頭でありますし、御協力させていただくのはやぶさかではございません。ただ大臣、この五十億という今回の交付金、これはすんなり通しちゃだめですよ、今言ったように。
　今、大臣が御自分の口から言われた、透明度を高める、公開する、国民に対する開示義務を果たしていく、こういう御姿勢だと言ったけれども、この五十億円の東京湾横断道路の交付金については全く何も開示されていないんだ。法律をつくらないから国会でも審議されないし、国民の方々は知る由がない、すべがない。全く反対じゃないですか。中央省庁や特殊法人の多くは、依然としてこうやって情報開示することを拒んでいるんだ。この現状をどう思いますか。
○国務大臣（古賀誠君）　先生御指摘いただいているようなことをこれからどう改革していくかということが今特殊法人にとって一番大事なことでありまして、国民からもそのことを見られているわけでありますから、私どもも肝に銘じて努力をしていかなければいけないと思っております。
　いずれにいたしましても、東京湾横断道路の問題につきましては、適正に実施されるように、最初に私お約束いたしましたように、建設省、運輸省ともに関係者を指導してまいりたいと思います。
○益田洋介君　先ほど道路局長は、私は表書きの通達四行しか読んでいない、要綱そのものは読んでいないだろうと、こういう失礼な発言をしたけれども、それは結構なんだ。僕は勉強不足だとよくわかっているけれども、それじゃ要綱についていきましょう。
　交付金の内容について四項目ある。これは時間がないから一つ一つ言わないけれども、資産の減価補てん費用、差額の補てん。資産撤去費用、相当額の助成。事業転換等費用、転業等を円滑に行うための費用の助成。退職金の一部充当費用、特別加算分に当たるものを給与の八カ月を上限として助成する。大した書類じゃないじゃないですか、読んでいるとか読んでいないとかいって。小学生だってこんなの読めるよ、二ページしかないじゃないか。表書きしか読んでいないなんて失礼な。
　僕が聞きたいのはそんなことじゃないんだ。そんな僕はプライドのことを問題にしているんじゃなくて、この二ページ目にある交付金の請求、指定日から始まって事業の縮小、廃止の報告、交付金の請求、請求の審査、これは道路公団が行うんだけれども、事実確認・精査というふうなことが行われている。やはり公団がここの部分で実際の作業をすると言いながら、精査結果というのは受け取っているの、運輸省は。請求が正しいかどうかという事実関係と精査の結果というのは受け取っているのですか。
○説明員（佐藤信彦君）　ただいまの東京湾横断道路の関係については、これからそういった手続を進めていくということでございますので、そういった調査結果についてはまだいただいておりません。
○益田洋介君　精査して結果を提出してもらいたい、国会に。
　積算基準がわからないんだ、これ、なんで五十億になるのか。これもあわせて提出してもらいたい。委員長、よろしゅうございますか。
○委員長（宮崎秀樹君）　検討して回答いたします。
○益田洋介君　ありがとうございます。終わります。
○中尾則幸君　民主党・新緑風会の中尾でございます。
　私は、まず運輸省に旧国鉄長期債務処理問題について何点かお伺いしたいと思います。午前中の質疑にもございました。一部重複をお許し願いたいと思います。
　まず、大臣に抜本処理策についての基本的考え方を改めて伺いたいと思います。
　国鉄長期債務の処理問題については、昨年の予算編成時の閣議決定で平成九年中に具体案をつくり平成十年度から実施するということになってございますが、今回平成十年度の概算要求が出されました。その要求の内容はこの後逐一御質問申し上げますが、今回出された概算要求の内容は抜本処理策というふうに認識してよろしいんですか。
○国務大臣（古賀誠君）　午前中の御質問にも答弁をさせていただきましたけれども、国鉄の長期債務の本格的な処理という問題は、運輸省といたしましても国鉄改革十年の節目といたしまして避けて通れない最重要課題でございます。
　そういう意味で今回概算要求を出させていただいておるわけでございますけれども、運輸省といたしましては、国鉄長期債務というものを国の債務として明確に位置づける、そして国において確実な処理としていくことを内容とした具体的な処理案を取りまとめて私は概算要求をさせていただいたという認識でおります。
　しかしながら、御指摘の処理財源について、運輸省といたしましては資産処分収入と国の一般財源による処理をお願いしているところでありますが、この点につきましては、今後与党間の検討の場におきましてもさまざまな御論議の中で検討をこれからされていくわけであります。そういった場を、今後の検討を踏まえながら引き続き調整をしていくということは当然作業として残っていくものだと思っております。
○中尾則幸君　私は、ことしの通常国会の長期債務処理の特例法案の審議の中で、清算事業団の自主財源等で処理できない債務、当時二十二兆円あるいは二十三兆円というふうに推定いたしました。その債務のうち十三・八兆円については、国鉄改革時のスキーム、それから当時昭和六十二年度の閣議決定等一連の流れの中で、一般会計へのっけかえはやむを得ないのではないかと主張いたしました。
　国の責任において処理するというふうになってございますが、一般会計へのつけかえ、一三・八兆円は何とか国民の理解が得られる数字ではないかというふうに主張いたしました。そして、残りの約九兆円については道路特定財源の見直し、あるいはＪＲの法人税収等の転用といいますか運用など、充当することで、十五年あるいは二十年の返還計画を私は具体的な数字を示して提案させていただきました。
　ところで、今回の特別会計への移管、大臣から今お話がございましたが、国鉄長期債務の処理を明確にするという意味では、私は特別会計でどの財源を充ててどういうふうに返還するということで一定程度の評価はできると思います。しかし、よくよく中身を読んでみますと、債務を特別な財源で処理するのではなくて、今大臣から御説明があったように一般会計への単なる債務のつけかえにすぎない、あるいは国債の増発を招くだけという批判が既にございます。こうした声に大臣はどのようにおこたえになるのか、お伺いしたいと思います。
○国務大臣（古賀誠君）　先生、ただいまの御発言の中でお触れいただきましたように、さきの国会で御論議をする中で、先生の、当初の十三・八兆円という問題について、これは国民負担として一般会計へのっけかえということは一つの処理策として考えられることではないかと、そういう御指導をいただいたことを私も明確に覚えております。
　ただ、この概算要求の段階で、先ほども申し上げましたように、まず国鉄の長期債務というものが国においてその本格的な処理を行うということが不可欠である、そういう立場に立った中でこうした特別会計をつくらせていただいて、特別会計への移管という形で実は要求を出させていただいております。そのことが今先生から御指摘いただいておりますように、いろいろな国民のこの処理策に対しての立場の違い、また論議の角度の違い等によって御論議をいただいているということは承知いたしております。
　そういうことを踏まえながら、今後どういう国民的な論議を経た上で国民のコンセンサスを得る処理策ができるのか。まさに財政構造改革の中間取りまとめの中でもあらゆる選択肢というものが列記されているわけでございますけれども、そういったものを一つずつ論議を深めながらこれから予算編成に向かっての最終的な処理策の詰めに、私どもはあらゆる角度で、一番大切な国民の幅広い御論議をいただいた上で詰めていかなければいけない大変大事な課題だろうというふうな認識でおります。
○中尾則幸君　ここをちょっと伺いたいんですが、平成九年度首では長期債務の額が二十八・一兆円ということなんですが、今後来年度首、十年度首において、例えばＪＲ株式の売却あるいは資産売却等を含めて、それを差し引いて純然たる残る債務というのはどのぐらいを見込んでいらっしゃいますか。
○説明員（小幡政人君）　平成十年度首の見込みでございますが、約二十七兆八千億と見込んでございます。
○中尾則幸君　二十七兆八千億円ということなわけでございます。
　それで、今大臣からも説明を受けましたが、その肝心な処理財源をどうするかということをずっと今まで各委員会、国会で論議したわけです。今回の運輸省のペーパーではさっぱり見えない。ペーパーの中で、「特殊法人からの資産処分収入納付金及び一般財源による」と書いてあるんです。そしてまた、「今後の与党における検討等を踏まえ引き続き調整する。」ということですね。これ、全く漠然としているんですね。
　例えば、この返済財源について運輸省は一体どんなふうに考えているのか、具体的に。さまざま選択肢が今まで出されております。また、今後与党の検討等を踏まえ引き続き調整するということであれば、例えば運輸省の意に沿わぬ処理財源を、言葉は悪いですけれども、押しつけられてもいたし方ないということで、運輸省はそういう基本的な立場に立っているんですか。
○説明員（小幡政人君）　これは、大臣からも御答弁させていただいておりますように、いろいろ広い角度の中で、当然私どもの運輸省の範囲のものも含まれますけれども、御議論させていただくということでございまして、そういう議論を今後オープンな形で国民世論にも問いかけながら整理していきたい、こういうことでお願いしておるわけでございます。
○中尾則幸君　今回の概算要求で一般会計から繰り入れに必要ないわゆる真水分は、平成十年度、これは下半期ということで区切ってございますけれども、約五千億円、通年ベースでは九千九百億円、約一兆円かかるということでございます。先ほどから私も申しておりますけれども、この償還財源をどうするかということが見えない限り、とにかく特別会計をつくったと、何とか処理してくださいじゃ、これは私は国民は納得しないと思うんですよ。それで財源として、公共事業を初めとした一般歳出の削減、これはもう当然のことです。しかし、この中で一兆円の償還財源が生み出されるとは思わない。
　それから二点目なんですが、このさまざまな選択肢の中で何点か出されておりますけれども、具体的にやっぱり踏み込んでいくべきだと私は思います。例えばＪＲ三社の法人税収、これは恐らく約一千億円になろうかと思います。
　それから、これはマスコミ等にもいろいろ主張がございますけれども、道路特定財源のあり方の見直し、私も何回も主張してまいりました。財源をここから生み出す。特に自動車重量税は、一般財源にもかかわらず、税創設等の経緯から事実上道路特定財源に組み込まれている。これは御承知のとおりでございます。平成七年度の自動車重量税の国分の収入実績は七千八百三十七億円あるということでございます。これを充当できれば真水分の大半は賄うことができる。
　このほか揮発油税の来年度税改正の見直し等もありますけれども、その揮発油税まで踏み込まなくても、これは自動車重量税を何とか財源に充ててはどうかと、私はかねてからの主張をしてまいりました。これについて大臣はどういうふうにお考えになりますか。
○国務大臣（古賀誠君）　最初御指摘いただきましたＪＲ本州三社の法人税の問題でございますが、これはもう私が申すまでもなく、先生御承知のとおり法人税は目的税ではございません。そういう意味で、この国鉄の長期債務の処理のための特定財源というのには考えられないのではないかというのがまず第一点、私の認識でございます。
　それから、これは余分なことかもわかりませんけれども、今日までＪＲの法人税の納付による国庫の増収というのは国鉄改革が財政に及ぼした効果として評価されてしかるべきものではないかと、こういう認識を片方では持っております。
　また、具体的に自動車の重量税について、これを一般財源化したらどうだという先生かねてからの私どもに対する御指導でございます。何回もその都度私も申し上げてまいりましたけれども、自動車の重量税収入につきましては、今日までは受益者負担という観点から大半について道路財源として充てられてきたところでございます。
　　　〔委員長退席、理事野沢太三君着席〕
　こういったことを考えますと、やはり国民のしっかりした理解を得られるということが必要であろうということを申し上げているわけでございまして、こういうことも踏まえながら、慎重な検討は当然私どもとしてはやっていくべきだというふうには思います。
○中尾則幸君　そのほか、今回具体的に出された無利子債券の発行、先ほどの質疑の中でも財政当局はもう難色を示している。例えば財政負担が拡大する、あるいは高額所得者の優遇等につながり税の公平性を欠くというような主張でございました。これをぽんと出して、私は、何で無利子債券だけをこの中の返還財源に充てたのかなと、成算はあるのかなと思っておりました。
　これについて、どうですか。先ほどの財政当局、実は大変難色を示しておる。しかも、どういった程度無利子債券の発行で財源が確保できるのかという、これはペーパーを出したから当然そこら辺の概算ということはお気持ち、いわゆる腹の中にあると思うんですが、ちょっとお示しいただけますか。
○説明員（小幡政人君）　国鉄長期債務の処理に当たりまして、今後の国民負担を極力圧縮するためには、償還資金の調達に伴います新たな金利負担の軽減が極めて重要な課題であるというふうに認識するわけでございます。特に、平成十年度以降、有利子債務の元本償還は、その約七割が当初五年間に集中するということでございまして、この期間にいかに低利資金を調達するかということが非常に重要な課題になっておる、こういう認識でございます。
　このため、運輸省といたしましては、十年度予算の中におきまして税制上の特典をつけた無利子債券の発行を要求して、無利子資金を広く国民各層から調達したいということにしたところでございますけれども、先生御指摘のように、無利子債券につきましてはその分税収が減るおそれがあるのではないかとか、あるいは国債市場が乱れるのではないかと、いろいろな実は御指摘もあるのは事実でございます。
　　　〔理事野沢太三君退席、委員長着席〕
　ただ、そういうことではございますけれども、先ほど申し上げましたように、いかに金利負担を軽減するかということがまずかなめの課題でございますので、この点についてはいろいろの御意見を踏まえながら、調整を図りながら実現に向けて最大努力していきたいと、こういうつもりで頑張らせていただくつもりでございます。
○中尾則幸君　私の質問に具体的に答えていらっしゃらない。無利子債券の発行でどのぐらいの財源が例えば確保されるのか、その見通しがなければこうした具体的な処理という形でペーパーを出されないと。それについてもう一回お答えください。
○説明員（小幡政人君）　実は、無利子債券というのは世界にも例のない少ない債券でございますし、我が国においてはまだ前例がございません。そういうことで、どのぐらいの資金調達なりが可能かというようなことにつきましても、これから専門家の方々と御相談いただきながら詰めていこうというようなことでございまして、恐縮でございますが、そういう事情の中で現在我々としての皮算用は持ち合わせておりません。
○中尾則幸君　私は責めるつもりはないのですが、ちょっとこの無利子債券だけ唐突に出された感がある。その道路特定財源、それは建設省の所管でありますけれども、そういった総合交通体系の中から私はやっていかなかったら、これは結局はもうお手上げになるんじゃないかという心配をしているからでございます。
　それから、財投からの資金計画について、財投関係でその既存の財投借入金について金利軽減措置を求めている、先ほどのお話もありました。これは私も当然のことだと思うんです。これはぜひ財政当局の抵抗をはね返してやっていただきたいということが一点でございます。
　ところで、十年度も財政投融資からの資金計画として二兆一千七百億円程度の借り入れを見込んでございます。大蔵省の資金運用審議会の懇談会、この七月に国鉄清算事業団と国有林野特別会計について新規の貸し出しは適当でないと、これは提言しているわけです。これは座長報告という形でございますけれども。これまで国鉄長期債務が増大した原因の大きな要因の一つは、財投からの野方図な借り入れにあったというふうに私は認識しております。今回の財投からの資金計画は、果たしてこうした過去の反省に立っての考えなのか。当然反省に立っての考えだろうと思いますけれども、よくこの辺が見えてこない。これについていかがですか。
○説明員（小幡政人君）　本年の七月二十三日に、お話しの資金運用審議会の懇談会の座長談話におきまして、現状の国鉄清算事業団への財政投融資については、今後新規の貸し付けを行うことは適当ではないということが発表されたということは承知しております。
　しかしながら、長期債務の処理のためには約定に基づく元本償還及び利払いのために、今まだまだ巨額の資金手当てを確実に行うことが必要でございます。今回の要求は、国鉄長期債務の本格的処理を実施することを前提としての要求でございますことから、先ほどの座長談話の趣旨に必ずしも反するものではないというふうに理解していることから、長期債務の本格的処理のために総額約二兆二千億の要求を行うこととしたものでございます。
　なお、当然のことでございますけれども、清算事業団のみならず、今回要求を行っております特別会計における資金調達のあり方については、特別会計における公債発行等を含めて幅広い検討を行っていくこととしております。
○中尾則幸君　あと二、三点お伺いします。
　今回のペーパーを読んでみますと、特別会計の設置は平成十年十月一日、これは年度の後半になっているわけです。どうしてこれが十月一日なのか、私は理解に苦しむんです。もう毎日億単位の利払いが重なっていっているわけです。一日も早い、例えばこれでスタートするのであれば、四月一日からスタートするのが私は本筋じゃないかと思うんです。それぞれ事務引き継ぎだとかいろいろあるかもしれないけれども、こんな半年置いてスタートしますよと。どうも危機感、緊張感が私はこのペーパーからは感じられないんです。これについてお答え願います。
○説明員（小幡政人君）　御指摘のとおり、この本格的処理のスタートというものはできるだけ早くというのが実は我々も必要と考えております。しかしながら、その実施のためには、国会での御審議を経て関連法律を制定していただいたり、あるいは法律制定後関係法令を制定したり、それでまた清算事業団の膨大な権利義務の承継等を確実、円滑に実施する必要がございます。こういう手続のために、我々としては最大頑張らせていただいても半年ばかりは必要かなということで十月一日を実施時期ということでお願いしているわけでございます。
○中尾則幸君　私は、もうこれは七月一日でも、国会審議も早めて、これはこちらの国会の話でございますけれども、そういった一日も早い処理をすべきだと思うんです。
　次に、承継法人はなぜ鉄建公団なのか、私はちょっと理解に苦しむんです。
　今回の概算要求では、国鉄清算事業団の残る業務、権利義務等は日本鉄道建設公団がこれを承継することになっているわけですね。昨年の概算要求では、結果的には実現できませんでしたけれども、資産の承継は鉄道整備基金が承継することになっていたはずでございます。今回はなぜ鉄建公団に承継させることにしたのか。
　確かに、鉄道整備基金は御存じのようにことし十月から船舶整備公団と合体しまして運輸施設整備事業団として衣がえするわけでございます。しかし、性格上、本来であれば運輸施設整備事業団が引き継ぐべきものだと私は思っております。これは引き継がせるところがないから、恐らくどこにも特殊法人が見当たらないから鉄建公団に回したんでしょう、本音は。
○説明員（小幡政人君）　先ほどの御答弁の中でも申し上げましたように、鉄道だけを専門に対象といたします特殊法人としては鉄建公団のみでございますけれども、今先生お話しのように、この十月で統合されます新しい運輸施設整備事業団というものも鉄道整備基金の業務を引き継ぎますので、鉄道業務を行っているわけでございます。
　このお話は、今先生御指摘のように鉄道業務とこの十月には船舶整備公団の船の業務を行う、それに加えまして実は十年度要求でお願いしてございますが、空港関係業務も中部新空港の関係で加えていくというようなことが予定されておりまして、鉄道分野のみを対象とする既存法人の鉄道建設公団の方がそういう事情を踏まえますとベターになったのではなかろうかなということで実は一つ問題意識を持ったわけでございます。
　加えまして、実は実施体制の問題でございますけれども、清算事業団は行く行くは急激に土地処分等の仕事が減ってまいりますので減員してまいりますけれども、十年度におきましてはまだまだ千二百名程度の職員を抱え残務処理を行うということが必要になってまいります。そういうことを考えました場合に、実は運輸施設整備事業団の規模は統合後でも百三十五名という小さな体制でございまして、千人を超えます暫定業務の部隊を引き受けるにはこれまた問題なしとしないかなと、こういう判断もございまして、先ほど申し上げました鉄建公団の方にお願いするということに考えを変えたわけでございます。
○中尾則幸君　苦しい説明ですけれども、実情を考えれば、新しく運輸施設整備事業団がスタートして百三十五名だったか、そこに残務整理の部隊が千名どどっと入ってくると確かにこれは大変だなということもわかります。とにかく、国鉄清算事業団で働いている方の雇用ということについては改めてしっかりと取り組んでいただきたいと思います。
　この長期債務の最後の質問になりますけれども、大臣に財源を含めて国民が納得できる形で、特別会計が私は悪いと言っているんじゃないんですが、それに全力を挙げてほしい。これじゃなかなか見えにくいということを指摘して、大臣の決意を伺って次の質問に移ります。
○国務大臣（古賀誠君）　先生にはこの長期債務の問題については前国会からいろんな角度で御指摘をいただき、また御指導をいただいております。今回の概算要求の中身につきまして、先生からさまざまな御批判もいただいているところでございます。
　しかし、運輸省といたしましては、まず国鉄の長期債務を国の債務として位置づける、このことがまずスタートではないかという考えを持ったことは事実でございます。そういう意味で今後、今さまざまな御論議の中で無利子国債発行の問題だとか財投の壁をどうやって破るのか、総合的な交通体系の中で例えば具体的に重量税の問題がどうなのか、そういったさまざまな問題、これからまさに国民の幅広い論議を経た上で一つずつ議論を深めながら国民のコンセンサスを得る案として本格的処理策をつくっていくわけであります。
　そういう意味で、これから予算編成に向かっての一番大事な期間を迎えるわけでございます。全力を尽くして取り組んでまいりたいという決意を御理解いただいておきたいと思います。
○中尾則幸君　とにかく特別会計という球を投げた、それでようやく野球が始まったという感がございます。それについて、これは運輸だけじゃなくて財政当局の御責任でもございますので、しっかり取り組んでいただきたいと思います。
　続いて、タクシーの規制緩和の問題点について何点か伺います。
　運輸省は、行政改革委員会の規制緩和小委員会の報告と並行する形で需給調整規制の原則廃止を打ち出しました。それから、運輸行政はこればかりじゃなく、海運、例えば船腹調整事業の原則廃止、あるいは航空も新規参入を認めたり、そういう規制緩和の流れは私は評価するものでございます。特に、交通運輸市場に不必要な規制が多かった。それを撤廃して公正公平な競争原理を導入しています。それに伴って消費者がメリットを受けるということは私は大いに結構であると思います。
　しかし一方、規制緩和によってさまざまなひずみが出てくるということもこれは同時に考えていかなければならないと思っております。特に人権、あるいは働く人たちの労働条件、それから雇用確保の問題等々いろいろな面で問題が生ずるおそれがある。特にタクシーの規制緩和によってさまざまな懸念が出されております。
　平成九年三月二十八日、「規制緩和推進計画の再改定について」で、運輸省が需給調整規制廃止に向けての具体的な施策を打ち出しました。簡単に言いますと、平成十三年度末までに需給調整規制を廃止、これは安全確保あるいは消費者保護の措置が前提となっておるわけでございます。それから一〇％枠内での増車、あるいは事業区域の統合・拡大、それから最低保有車両規制の縮減等々でございます。
　まず一点お伺いしたいのは、公平公正な競争条件の整備は私は必要だと思いますが、この施策により国民生活にどんなメリットがあるか、簡単にお答え願います。
○説明員（荒井正吾君）　需給調整規制等の施策について御関心、御指導をいつも賜りまして感謝申し上げます。
　メリットでございますが、大きく分けて三つの分野であると思っております。競争を促進されますことによって新顔が入ってまいりますので、事業が活性化されるという面がございます。二つ目は、事業者のサービスが向上、例えばタクシー事業でございますと、単純なことでございますが、愛想がよくなるとかお礼を言うとか丁寧に運転するとかというようなことがやっぱり競争でよくなる。それから多様化という面で福祉タクシーとかいろんな工夫が出てくる。それから三つ目は、運賃、料金の面でございますが、現にあらわれておりますが、低い初乗り運賃でございますとか、これから遠距離を安くするとか、あるいは身障者を安くするとかというようなことが期待しているメリットでございます。
○中尾則幸君　確かに東京は刻みを小さくして初乗り三百四十円タクシーが出現いたしました。そういったメリットもあろうかと思いますが、光と影の部分が必ずつきまといます。ちょっと影の部分についてお伺いします。
　タクシーの現状、タクシー事業者、これは調べさせていただきましたが、法人が今約七千三十事業者、二十一万台、それから個人が約四万六千三百事業者、これは個人ですから車両も同じ。それで、法人のうち約四分の三は保有台数三十両以下の小規模な事業者。保有台数十両以下の法人も全体の約四割。ですから、中小零細企業がほとんどであるというふうに認識しております。
　今の厳しい経営環境の中で、こうした中小零細業者はこの厳しい過当競争に耐えられないだろう。経営者の方に何人も伺いましたけれども、大変厳しいと。経営の悪化が懸念されているわけでございますが、これについてどう認識されていますか。
○説明員（荒井正吾君）　競争の促進に対します経営への影響ということでございますが、今先生御指摘のように中小事業者がほとんどであることは事実でございます。しかし、タクシー事業の特殊性でございますが、大企業ほど経営がいいという事実でもございませんし、事業者のいろんな事情によるかと思います。
　しかし、原則といたしましては、競争が促進されますと個々の事業者の収入が減る可能性がございまして、経営が悪化するという可能性があるという懸念はしております。そのために、競争を促進する場合には、それとあわせてタクシー事業の経営基盤の強化というものは必要だと考えております。
　そのために、従来は中小企業に対しまして金融、雇用調整の支援措置がございますが、それに加えて経営環境の整備方策等知恵と工夫を出して検討していきたいと思っております。
○中尾則幸君　支援措置を考えているということですか、具体的に。
○説明員（荒井正吾君）　残念ながらまだ具体的な知恵はないわけでございますが、その必要性は十分感じておるところです。
○中尾則幸君　意見はだれでも言えるんですが、タクシー事業者はもう死活問題なので、例えば支援措置、そういった問題についても今後やっぱりいろいろ調査して考えていくかどうかということははっきりしていただきたいんです。
　もう一度お願いします。
○説明員（荒井正吾君）　一生懸命考えていきたいと思います。
○中尾則幸君　一生懸命やってください。
　次に、タクシーの規制緩和によりまして過当競争は当然避けられない。それで、労働者の雇用と労働条件はどうなるかということでございます。
　時間もありませんので私から資料の方を言いますと、タクシー運転者の平均年収が今およそ四百三万円、年間実働時間がおよそ二千五百時間。大変な時間働いて四百三万円。全産業の男子平均が年間大体五百六十万、それで年間実働時間が二千二百四十時間ですから、例えばタクシー運転者は年間二百五十時間普通の人より働いて百五十万円給料が少ない。これは平均でございますけれども、こういう実態であります。
　労働条件の悪化を含めて、良質な運転手さんが集まるんだろうかということも心配されていますけれども、どうですか。
○説明員（荒井正吾君）　タクシー運転者の労働条件、今先生が御指摘のような事情、そのとおりでございます。
　労働条件が余り悪化いたしますと、過労運転などによりまして安全に支障が生じる可能性があるということが私どもの立場からの最大の問題でございます。安全確保の措置が競争の促進をやる上でぜひとも必要、むしろすべての施策の前提だと考えております。
　したがいまして、運転手の労働時間、拘束時間等につきまして、安全な輸送サービスの提供に支障を来さないということを最大の目標にいたしまして、適切な対応措置を講じていくというふうに考えております。
○中尾則幸君　安全確保について、これはもう半ば公共機関ですので当然ですが、支障を来さないようにと言っていますけれども、競争が激しくなって、今でもこれは車両台数に比べて乗車する人数が減っているわけです。こういう中で新規参入、私は規制緩和が悪いとは言わないんですが、こういう実情をきちっと見ておかないと支障を来さないというようなことにならないんです、支障を来すんです。
　だから、具体的にその安全面の確保をどうするかというようなことをフォローアップするなりしなければならないと思うんですが、その点はどうですか。
○説明員（荒井正吾君）　今先生が御指摘されたように考えております。
○中尾則幸君　お答えがちょっと頼りないんですね。
　労働省、週四十時間労働制がことし四月からスタートしたわけでございます。指導期間が二年間あるということですが、いわゆる年間実働時間、厳しいタクシー事業あるいはタクシー運転者、果たしてこれは達成できるのか。しかも、こうやって規制緩和になる、競争が一段と激しくなる、やっぱり収入を上げるために労働時間をふやさなきゃいけない、これは普通必然的にそうなるんじゃないか。タクシー運転者の方にも何人もお話を聞きましたら大変心配しておりますけれども、四十時間労働制との関係でこれをどういうふうにとらえていますか。
　それからもう一つ、雇用不安についてもどのように労働省は考えているか、お答えをお願いします。
○説明員（伊藤庄平君）　まず、四十時間制とタクシー業界との関連についてお答えを申し上げたいと存じます。
　この四月一日から、既に十年余の準備期間を経ましてこの四十時間制が全面実施に入ったわけでございますが、長い間関係業界ともいろいろ話し合い、この四十時間制を導入するに際しての問題点等をどうしていくかということの話し合いを重ねてきて実施を迎えたわけでございます。とりわけタクシー業界につきましては、この四月にタクシー業界の勤務態様の特殊性、こういったものも配慮して業務の繁閑に合わせた弾力的な労働時間の管理ができるような変形労働時間制のいわば要件の改正等もあわせて行いまして、その定着に資するように配慮をしたところでございます。
　さらに、私ども、こういった競争等が激しくなる中での四十時間制の導入でございますので、あわせまして省力化投資等を行ってこの四十時間制を実施し定着していく場合の助成制度、あるいは事業主の団体が共同で労働時間の問題点等を自主的に点検しその問題点を克服して労働時間短縮につなげていくための工夫や相談ができるような事業、これの費用助成等をあわせてこの四月から始めたところでございます。
　この団体の費用助成につきましても、既に県によりましては幾つかの県でタクシー関係の団体に活用をしていただいているところでございます。こういったものをさらに他の県についても活用を進めて、私ども業界とも、また運輸省の方とも十分連携をとって、経営基盤の強化、そういうこととあわせて、どのような競争が行われる場合でもやはり守っていただく際の第一の基本的なルールがこの最低労働条件である四十時間だということを御理解いただきながら、この定着に努めていきたいというふうに思っております。
　また、タクシー運転手の方の長時間労働というのは私どもも労働条件を預かる立場から一つの問題点であるということは認識いたしておりまして、自動車運転手の方の労働時間の改善基準を別途定めまして、運転時間あるいは休息時間等について一定の基準を、これは労使参加していただいた上で定めて、それに基づく改善指導を実施しておりますので、こういった角度からもタクシー運転手の方の長時間労働というようなものがこういった情勢の中で生じないように十分努力をしてまいりたいというふうに思っております。
　それからもう一つ、雇用の問題につきまして御指摘がございましたが、こういった競争が激化していく中で経営基盤の強化ということは大変大事でございまして、そのことが雇用の維持確保にもつながるというふうに思いますので、私どもそういった視点から運輸省とも十分連携をとって、この経営基盤の強化という点については我々も十分配慮をしてまいりたいと思っております
　具体的には、例えば中小企業の方々についてはそういった雇用の維持確保のためにいろんな訓練をする、あるいはその福利厚生施設等についていろいろ整備をして事業としての魅力を出していく、そういった努力をされる場合のいろいろ援助制度等も用意してございますので、そういったものの活用も経営基盤の強化の一環としてできないかどうか、こういう視点も持って話し合いをしてまいりたいというふうに思っております。
○中尾則幸君　労働省がせっかくおいでですから、いろいろ現場の実態、規制緩和を進めるに当たってそれをやっぱりフォローアップして、現状どうなっているのか、労働時間は果たしてどうなのか、収入はどうなのか、雇用はどうなのかということも労働省はきちっとやっていただきたい。私、特に労働時間に対して、週四十時間の実現は厳しいというタクシー事業のあり方について、これはお約束いただけますか。
○説明員（伊藤庄平君）　この四十時間制の実施状況につきましては、この五月、六月にも全国の労働基準監督署を動員いたしまして組織的な調査を行ったところでございます。
　先生御指摘のように、この四十時間制の実施、定着というものが今の経済情勢のもとで具体的に個々の業界ごとにどういう問題点があるか、それをどう克服していかなければならないかというようなことをそういった調査過程の中で我々十分把握し、分析をしていきたいと思っております。
　御指摘のように、これは二年間きめ細かな指導、援助を行って定着を進めていくという性格のものでございますので、引き続き必要に応じましてそういった実情の把握を行い、分析をしてまいりたいと思っております。
　その際には、御指摘のように労働時間という観点だけでなくて、もちろん雇用というものの維持確保、こういったものも十分図れるように、そういったことにつながるような問題点があるのかどうか、これは十分留意しながら見てまいりたいと思っております。
○中尾則幸君　持ち時間があと二分余りになりました。
　スウェーデンのタクシーの規制緩和をいろいろ調べさせていただきました。御存じのように一九九〇年七月一日、このスウェーデンのタクシー産業は運賃、資格、台数規制、すべてなくなったそうです。運賃は自由設定、参入も完全に開放した。その結果どうなったかというと、大都市の台数は数年間で倍増し、激烈な競争の結果、運賃は引き下げられた、賃金制度は歩合賃金になったという結果が出ています。
　数年間で大手のほとんどが倒産し、個人タクシーが増大したのはいいんですが、白タクというか安全性の問題、特に賃金トラブルがもう絶えなくて、それで四年後の一九九四年、運転手の資格に関する規制、いわゆる規制緩和からさらに一部再規制を始めた。これはアメリカの例もいろいろございます。時間がないんで改めてこの問題は取り上げたいと思いますけれども、規制緩和論議はどうも量的論議だけが中心になっているんではないかなと私は思うわけです。
　悪い、あってはならない規制はどんどん撤廃するのは当然ですけれども、その中で残しておかなければならない規制とは何か。いわゆる質的な面の規制も私は考えていかなければならない、十分加味していかなければ、規制緩和の大合唱の中で大事なものは忘れては困ると思います。
　つい先日、ある有識者のお話を聞きました。規制緩和と言うからおかしいんだ、これは本来でいえば規制改革と言うべきだと。ああ、なるほどなというふうに思いました。
　時間もなくなりました。この規制緩和、タクシーのいろんな実情、他産業と違う実情がございます。コストの八〇％が人件費という、そういった中で労働時間の問題もございます。安全性の問題もございます。
　大臣、この問題にしっかり取り組んでいただきたい。最後に決意をお伺いして、私の質問を終わります。
○委員長（宮崎秀樹君）　時間が超過しておりますから、簡単にお願いいたします。
○国務大臣（古賀誠君）　簡単に答弁させていただきたいと思います。
　先生おっしゃるように、需給調整規制等を廃止するということで運輸省も大英断の中で今あらゆる分野において規制緩和を進めているわけでございます。
　タクシー事業については、先生今御指摘いただいたようにさまざまな特殊の問題を持っております。確かに競争が促進されまして、今具体的なメリットも三点ほど政府委員から答弁いたしております。しかし、逆に今御指摘いただいておりますように、それじゃ中小企業の経営はどうなるんだ、運転者の労働条件は、安全確保はと、さまざまな課題がまた生じてきております。これをどういうふうに調整していくのかというのは非常に難しいと思います。しかし、それがなければ本当の規制緩和にならない、本当に国民のサービスにつながっていかないということは、今先生から御指摘いただいたとおりです。こういう必要な処置について、運輸政策審議会で実は今御審議をいただいております。非常にきめ細かな部会をつくっていただいて、きめ細かな点まで実は御審議をいただいておりますので、私どもにとっては大変参考になる答申をいただけるものだと思っております。
　今おっしゃったように、何か世の中、規制緩和規制緩和と言わなきゃ時代おくれの政治家みたいに思われがちでございますが、大事なことは今おっしゃっていただいたように量より質であります。全く先生と認識を一致させていただいていると思いますので、そういう気持ちで運輸行政の需給調整の規制廃止の問題については取り組んでまいりたいと思っております。
○大脇雅子君　野沢、中尾議員から国鉄債務問題の処理策及び財源問題については詳細な御質問がございました。しかし、国の債務として国の特別会計の中で国鉄長期債務問題を処理するということになりますと、その前に、やはりその策定に当たってだれが何のためにこの借金をつくって、なぜ整理に失敗したのか、債務の実態の情報公開と原因の究明が大前提であると思います。
　その点で、十年を経過いたしまして、ＪＲになって利用者である国民の利便性が高まったとか、私鉄運賃の値上げと対照的に運賃が据え置かれてきたことなど、改革によって成功したという面がさまざま評価されております一方、現在二十八兆円に増大しているこの国鉄清算事業団の債務というものは根本的になぜ発生したのかということについてどのような認識でおられるのか、お尋ねをしたいと思います。
○説明員（小幡政人君）　まず、国鉄改革時、昭和六十二年四月時点におきますいわゆる国鉄の長期債務は二十五・四兆円でございました。そのほか鉄建公団、本四公団関係の債務が五・一兆円、それから新しくＪＲを設立するに当たりまして、いわゆる三島会社に対する経営支援ということでの経営安定基金が一・三兆円、それから雇用対策費が三千億、それから年金負担五兆円というようなことの中で、総額三十七・一兆円が六十二年四月時点での債務でございました。
　この債務をそれぞれが分担したわけでございますけれども、大きく分けましてＪＲが十四・五兆円、それから新幹線保有機構が二・九兆円、それから土地売却収入として七・七兆円、ＪＲ株式等で一・二兆円、それから残りの十三・八兆円につきまして国民負担としてお願いすると、こういうスキームで実はスタートしたわけでございます。
　そういう意味で事業団は、国民負担分とそれから新幹線保有機構に対する債権、土地売却収入、ＪＲ株式売却収入等々の都合二十五・五兆円を抱えてスタートしたわけでございますけれども、その後どのような経緯をたどったかということを申し上げますと、当然、清算事業団におきましては土地の売却あるいは株式の売却等を重ねて金利負担あるいは元本償還ということに向けて努力したわけでございます。その間、平成元年には政府の土地対策要綱の中で、一般競争入札による土地の売却というようなものを自粛するというような事態もございましたし、その後、また実はバブルの崩壊によりまして地価の方も大幅に下落したというような事情、あるいはまたＪＲの株式売却につきましては残念ながら阪神大震災の経緯等もございましてこれが少しおくれぎみになったと、そういう事情が重なりまして処分の方が進まなかったという事情がございます。
　一方、その間におきまして累憎いたします借入資金の金利負担等も重なったものですから、最終的に、先ほど申し上げましたように平成九年度首で二十八・一兆円、十年度首におきましては、見込みでございますが二十七・八兆円の額に達しておる、こういう状況でございます。
○大脇雅子君　そうしますと、土地の売却についてこれまでの実績と現状はどうなっているんでしょうか。例えば汐留とか品川とか大宮などの売却状況と、それから活用状況なども把握しておられるでしょうか。
○説明員（小幡政人君）　土地の処分状況について御説明させていただきますと、昭和六十二年度の清算事業団の発足時から平成八年度までの十年間に合計約六千九百ヘクタールの土地を売却しておりまして、総額約五兆六千億の売却収入を上げたところでございます。特に平成八年度には、先生御指摘のように汐留、品川等の大規模物件の売却によりまして一兆円を超える売却収入を上げ、長期債務の償還に寄与させていただいているところでございます。
　また、平成九年度予算におきましても東京駅前の旧国鉄本社跡地等を売却する予定にしておりまして、これが実現いたしますと七千五百億円の土地売却収入を計上することができるということでございまして、計画どおり処理できますと、今後は訴訟中のものなど特段の事情のあるものを除きまして事業団用地の大半について処分が終了するというふうに考えております。
　今後とも残る大規模物件の処分を進めるとともに、地方公共団体に対しまして土地の購入を要請するなど、土地売却に全力を挙げることによりまして長期債務を少しでも減少させていただくべく努力をしていきたいと思っております。
○大脇雅子君　そうしますと、長期債務の元金と利息の関係が先ほどもさまざまな論議を呼んでいたわけですが、特に利息がこの長期債務を膨大にしたと考えるわけですけれども、そうした利息の処理、それからこうした処理が今まで延期されて、だれが見ても破綻をするというような財投融資の振りかえというものが続いてきたわけですが、この点についてこれまでどのような論議がなされてきたんでしょうか。