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○滝口政府参考人　鉄道施設のバリアフリー化につきましては、一日当たりの平均利用者数が三千人以上の駅につきまして、平成三十二年度末までにワンルートのバリアフリー化を進めるというのが私どもの目的、目標ということになっております。
　一方、委員御指摘の二〇二〇年の東京オリンピック・パラリンピックに向けて、東京の駅におけるバリアフリー化の推進というのは重要な施策であるというふうに認識しているところでございます。
　現在、東京メトロも鋭意バリアフリー化を進めているところでございますが、委員御指摘のように、一ルート目の段差解消、バリアフリー化につきましては、二十六年度までに一〇〇％の整備を行うという予定ではございます。
　地下鉄につきましては、特に地下鉄空間が非常に狭いといったようなこと、あるいは古い駅が多いということで、ホームが狭いといったような問題もございます。こういったような問題を踏まえながら、二ルート目以降の整備についても、同社の中期経営の計画におきまして、病院に近い駅など、さらなる利便性向上のため、エレベーター整備を推進していく、こういったことがうたわれているところでございます。
　国土交通省といたしましても、オリンピック、パラリンピックの開催というものがございますので、鉄道事業者の実施するバリアフリー化に対しまして引き続き必要な支援を行ってまいりたいと思っております。
○井坂委員　ありがとうございます。
　次に、東西の鉄道の連携、高速鉄道の連携ということについてお伺いをいたします。
　リニアモーターカーも、平成三十九年ですか、名古屋まで来て、関西まで来るのは平成五十七年だというふうに聞いております。また、北陸の新幹線も、敦賀までしか平成三十七年に来ないということであります。これは、国の一番最近議論されたグランドデザインの中でも、やはり東京、名古屋、大阪というのを超高速鉄道網でしっかりつないでいくということが政策の一つのビジョンの根幹かというふうに思うわけですけれども、北陸新幹線もリニアも、関西に届くのは非常におくれてしまう見通しとなっております。
　この東西のいわばミッシングリンクと言えるような状況は国益に反するのではないかというふうに考えるわけですが、見通し、御所見をお伺いいたします。
○滝口政府参考人　委員御指摘のように、リニア中央新幹線につきましては、建設主体でありますＪＲ東海が、民間企業として、経営の自由や投資の自主性の確保が大原則であるといった前提のもと、ＪＲ東海の財務見通しなどを踏まえまして、委員御紹介がございましたように、東京—名古屋間につきましては平成三十九年、そしてまた、大阪までにつきましては平成五十七年ということになっております。
　一方、北陸新幹線については、現在、鋭意整備を進めておりますが、長野—金沢間につきましては平成二十六年度末、そしてまた、金沢—敦賀間については平成三十七年度の完成、開業に向けて現在取り組んでおるところでございます。
　現在、日本海側を経由した場合、東京—大阪間というのは、新幹線や特急などを乗り継いで行きますと、最短で約六時間三十分かかるといったことになっておりますけれども、敦賀まで開業いたしますと、これが二時間近く短縮される、こういったような見込みでございます。
　さらにそれよりも以西、いわゆる敦賀以西につきましては、整備計画においては大阪まで整備をするということで位置づけられているわけでございますが、財源の問題などがございますので、現在のところ、まだ着工に至っていない、このような状況でございます。
　委員御指摘のように、それぞれ、リニアあるいは整備新幹線につきましても、大阪まで早期に整備すべきであるという強い御要望があることについては十分承知いたしておりますが、財源問題など解決すべき課題もございます。大阪開業が実現するまでの間は、既存の鉄道ネットワークなどとあわせて活用していただくことで、その効果を最大限に発揮していただきたいというふうに考えているところでございます。
○井坂委員　続きまして、残された時間は、ＪＲ北海道問題及びそれに関連して鉄道全般の問題についてお伺いをいたします。
　事故のリストをいただきましたけれども、本当に毎月のように油漏れ、発煙といったようなことが起こっている状況かというふうに見受けます。
　私の率直な感想として、これが普通の私鉄であれば、ただごとでは済まないだろう、営業停止とかお取り潰しのようなことになるのかなというふうに思うわけなんですけれども、これはお伺いいたしますが、ＪＲ北海道の問題と同様の、このような頻度で似たような事故が繰り返されるということが、一私鉄、民間鉄道、ＪＲもそうですけれども、いわゆる一般の私鉄で起こった場合、国はやはり、今回のＪＲ北海道に対するのと同じような、同程度の指導、対応ということになるのでしょうか。甘過ぎるのではないかというふうに考えるんですが、いかがでしょうか。
○滝口政府参考人　私ども鉄道局が行っております、鉄道事業者に対します指導監督というものは、基本的に、全ての鉄道事業者を同等に扱っているということでございます。
　ところで、委員御指摘の、例えば中小の鉄道事業者というのは、路線が短い一路線だけというところもございます。それに比べますと、ＪＲというのは、旧国鉄から引き継いだということがございますので、広大な空間に、非常に長い路線、複数の路線を持って営業しているといったような特徴があるというふうに考えております。
　このため、私どもが、各鉄道事業者が安全に運行を行っているかどうかということをチェックするために、保安監査というものを行っております。
　この保安監査には実は二つございまして、あらかじめ計画を立てて行う定期的な保安監査というものと、今回のＪＲ北海道のように、トラブルが起こっているとか事故が起こっているときに行う特別保安監査と二つございますが、定期的な保安監査について申し上げますと、中小の鉄道事業者の場合には、数年に一回といったような頻度で行われております。特に問題がない場合はこういったような頻度で行われております。
　一方、これは北海道に限らず全てのＪＲの旅客会社でございますが、こういったＪＲに対する保安監査というのは、規模が大きいことがございますので、当然、各年全てというわけにはまいりませんが、路線や部門を選びながら、原則として毎年入る、こういったようなことをやっているところでございます。
　こういったことは、やはりそれぞれの事業者の規模に応じて必要な対応をしていくということが必要だろうという考え方に基づくものでございます。
　一方、繰り返しになりますが、事故等の安全上の問題が生じた場合には、いずれの場合であっても、特別保安監査を行う必要があるかどうかということを判断いたしまして、必要があるというふうに考えたら直ちに入るということをいたしまして、そして、その結果を踏まえて、必要な改善指示であるとか、そういったような対策を講じているところでございます。
○井坂委員　今、監査については御説明があったわけですけれども、私の感覚であれば、これだけ似たようなことを繰り返しているということであれば、いわゆる監査だけではなくて、ペナルティー的なことが私は必要だというふうに考えます。
　ところが、実際、考えてみれば、ではＪＲ北海道、極端な話、営業停止とか取り消しとか、そういうようなことは、これは現実的に、地域の生活、経済に多大な影響を与えることで、私はやはりできないだろうというふうに考えるわけであります。
　何となく、これはあくまで感覚であり想像ですけれども、現場でも、さすがにお取り潰しはないだろう、社会的な影響が多過ぎるためにというような、ある種の緩みがあるのではないかなというふうにも感じるわけで、私が質問さしあげたいのは、要は、ペナルティーの形として、地域の住民の方々に迷惑をかけないような、しかも、経営側にとって、あるいは現場の方々にとって厳しいペナルティー、抑止力となるような種類の厳しいペナルティーが必要ではないかなというふうに思うわけです。あるいは、特にＪＲ北海道に関しては、独法の一〇〇％出資、要は半ば国が株主みたいなものですから、そういったやり方もあるのかなというふうに思うわけですけれども、地域住民に迷惑をかけない厳しいペナルティーが必要ではないかということについて、大臣の御所見をお伺いします。これは事前に大臣でお願いをしていたんですけれども。
○滝口政府参考人　今、ＪＲ北海道に求められておりますことは、安全を確保して、利用者の方々が安心して利用できる、そういったような鉄道を回復することであるというふうに考えております。
　そういった目的のために、私どもは、九月十九日のＪＲ貨物の脱線事故、これはＪＲ北海道が管理しております大沼駅の中で起こったことでございますけれども、これを契機として特別保安監査に入る、そしてそれも、従来とは違う、従来であれば、こういったトラブルだけであれば、軌道部門だけを対象にするということが多かったわけでございますが、今回まさに、ＪＲ北海道の問題が非常に大きいということを考えまして、技術四部門及び経営まで含めた五部門における特別保安監査ということで、これまでにない体制で特別保安監査をやらせていただいております。
　そしてまた、この特別保安監査で、本社が現場の状況を把握していないという問題も確認されました。このために、十月四日の緊急に要する改善指示の中では、しっかり安全統括管理者が現場の安全を確認しろということも指示をいたしております。毎日、安全統括管理者が現場の状況を確認するということを求めております。
　こういったことも極めて異例の指示だろうというふうに思っております。決して私どもが甘やかしているということはないと実は思っております。
　現在、緊急改善を要する事項について二回出しておりますが、大臣からは、さらに必要があればさらに検討しろということを言われております。そしてまた、全体についての検討も行っているところでございます。
　こういった全体的な問題、そしてまた、今後仮に追加の改善指示があるとすると、こういった改善指示も含めてでございますが、ＪＲ北海道はみずからの問題として血のにじむような努力でこれを実行していかなければならない、こういうふうに考えております。決して甘いというつもりは一切ございません。必要なことをきちっとやらせるということで、今後とも、特別保安監査の結果の整理、分析及び検討について、しっかり進めてまいりたいと思っております。
○太田国務大臣　ペナルティーという御質問です。
　私は、とにかく安全で、毎日運行される、そしてそれが持続されていく、そして安心感が世の中で広がり認められていくというところが一番大事なことだというふうに思っているんです。そういうことからいきますと、構造的な、全体的な問題もあるんだろうというふうに思います。
　まずやるべきことは、毎日毎日の安全ということについて、現場は相当、八千人の組織です、そこのところが神経が行き届いてきちっとされるということが実は一番大事なことで、何かの責任を誰かがとったらそれで安全が確保されるんですかというところに現実には至らないという判断のもとで、一つ一つの具体的事例について手を打つということを厳しくやっているところです。
　ＪＲ東からも、今、北海道への技術的な支援部隊が入り、毎日の安全ということについては、国交省の方に確認ということを毎日させて運行というものが行われているという状況にあります。
　厳しい態度で臨んでいますが、厳しいか厳しくないかという以上に大事なのは、毎日安全であるかどうかという方向に持っていくことが大事だというふうに思っておりまして、そこに努力をさせていただいているということでございます。
○井坂委員　まさに、安全を確保するための抑止力としてのペナルティーが本当に機能しているのかという趣旨で御質問をさせていただきましたので、その点は理解をいただきたいというふうに思います。
　続きまして、より構造的な問題と今大臣もおっしゃいましたけれども、私も、きょうはいろいろある中で、特に経営面の問題についてお伺いをしたいと思います。
　ＪＲ北海道、非常に広い、雪も降る、二千五百キロの路線を保有しているということであります。これは、実際、今のＪＲ北海道の特に収益が非常に少ない中で、単位長さ当たりの線路の補修費用というものですとか、あるいは単位収益当たりの安全管理費用といったものをＪＲ他社と比べても、数字上見えてきますのは、要は、非常に一生懸命お金をかけて安全に投資をしようとしているんだけれども、収益そのものが低いために、収益当たりの安全投資というものがかさ高く、割合が多くなってしまっているというような状況かというふうに思います。
　これは時間がないのでちょっと飛ばしていきますけれども、要は、北海道というのは不採算路線を非常に多く抱えているのではないかということであります。
　この不採算路線をどう扱うかということで、一つは、国土計画というものを国として持っていて、その中で、高速道路、道路なんというのは本当に国土をどうするかということで根幹をなすものでありますけれども、私は、実は同じように、鉄道路線というものも国土計画を考えるに当たって根幹をなすものではないかな。要は、不採算路線だからといって、民間の単なる経営上の問題でなくしていくということでは、これは今度国土の計画にも非常に影響を与えるのかなというふうに私は思うわけでありますけれども、こういう不採算路線の問題と国土計画の関係についてお答えをいただきたいと思います。
○花岡政府参考人　お答え申し上げます。
　平成二十年に国土形成計画といったものを閣議決定しておりますけれども、その中におきましては、多様な広域ブロックが自立的に発展する国土を構築するとともに、暮らしやすい国土の形成を図るということがうたわれておりまして、その実現のために、戦略的な目標、各分野別の施策の基本的方向というものを定めているところでございます。
　地域の公共交通につきましては、地域における移動手段を確保するということに向けまして、地域みずからが需要や実情を踏まえて、主体的かつ総合的に地域交通のあり方について考えていただく。それにより形成された合意に基づきまして、計画的、戦略的に、さまざまな交通手段を適切に組み合わせるといったような方法を活用しつつ対応をしていただくといったような考え方が示されております。
　北海道では、実際に実験等も行われておりますけれども、デュアルモードビークルとか、そういった新しい輸送手段の実用化に向けての取り組みも進めていくといったようにされているところでございます。
　具体の路線につきましては、鉄道事業者を初め、地域の方々の主体的かつ総合的な取り組みによりまして対応をしていただけたらといったふうに考えているところでございます。
○井坂委員　不採算路線をどう扱うかという問題で、ぜひ大臣にお答えいただきたいのは、道路や空港というものは、国がいろいろお金を使って建設している、あるいは維持しているわけでありますけれども、鉄道というものだけが、基本的には民間事業者の単独経営、単独黒字を求められるという形になっているわけです。
　私は、結局、不採算路線、民間であれば、これはもう最後は経営判断でとめるというような経営判断になっても仕方がない、それを国土のために無理して継続すると、今度は非常に過剰な投資が、収益が上がらないのに過剰な投資が必要になってくるという構造上の状況が今後も続くというふうに思っております。
　道路や空港に比べて、鉄道だけがなぜこういう民間で、基本的には単独で維持しなければいけないのか、大臣にお伺いをいたします。
○太田国務大臣　我が国の鉄道事業は、道路や空港などの公共インフラと異なりまして、民間事業者による営利事業として運営することを基本としている状況にあります。さかのぼれば、八七年の国鉄民営化というところの議論ということになろうと思いますが、それを決断して、そうした仕組みにしたということです。
　そして一方で、鉄道は、公共交通機関として重要な役割を果たしていることから、安全性やサービス向上、災害対策、こうしたことにつきましては、補助金や税制特別措置を初めとして、さまざまな支援というものは現実に行っている、こういう仕組みになっているということを御理解いただきたいというふうに思っています。
○井坂委員　不採算路線問題を真面目に考えれば考えるほど、国鉄の民営化のときには当然そういう議論があったわけですけれども、しかし、今のままのやり方で、安全を維持したまま、なおかつ不採算路線を地域のために民間企業であるＪＲ北海道が維持をしていくという判断には行く行くならないと私は危惧をいたしますので、鉄道事業者間の水平調整の仕組みであるとか、あるいは国が、道路や空港に比べての予算等にはまだ少ないという考え方もあるでしょうから、そういった、ある意味上下分離のような形ですとか、考え方をまたさらに進める必要がある。ちょっときょう議論もしたかったんですが、時間ですので、きょうはそこまでにさせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○穀田委員　きょうは、ＪＲ北海道事故問題について質問します。
　ＪＲ北海道の相次ぐ事故、トラブル、さらに不祥事、これは一刻も放置できない問題です。次から次へと毎日のようにトラブルが報道されており、利用者、国民は、またか、うんざりという気分になっていると言われています。鉄道事業者としての資格が問われていまして、解体的出直しなどの厳しい批判が上がっています。まさに、公共交通機関としての信頼は失墜している現状です。
　そこで、鉄道事業を所管する国交省として、この問題をどう捉えているのか。この間、九月以降、特別保安監査を二回実施しています。緊急の対策が必要だと明らかになったものに対して、改善指示は二回出しています。どういう問題点が明らかになり、改善指示を出したのか、その内容は何か、簡潔にお答えください。
○滝口政府参考人　委員御案内のように、ＪＲ北海道については、二十三年の五月に石勝線の脱線火災事故という多くの死傷者を出す事故がございました。その際に、マニュアルに関する事業改善命令とあわせまして、社内の安全管理体制の徹底ということをやったわけでございます。これに基づいて、行動計画、安全基本計画というものを策定しておりました。
　この安全基本計画の内容というのは、企業風土の改革、安全基盤の強化、現場力の強化といったような柱から成っておりまして、いわば同社の安全管理体制を徹底的に見直すというような内容でございまして、安全性の向上に向けて、この安全基本計画に基づく取り組みが進められるものだというふうに考えていたところでございます。
　しかしながら、現実には、残念ながらトラブルが続く、あるいは、九月十九日にはＪＲ貨物の脱線事故が起こるということで、これを契機といたしまして、ＪＲ北海道において、整備基準値を超える軌道変位を放置しているという事実も判明をしたところでございます。
　このため、二回の特別保安監査、九月二十一日から二十八日、十月九日から十二日までという二回の特別保安監査を行い、かつまた、この特別保安監査というのは、従来にない、四技術分野プラス経営分野までということで頑張ってやっているところでございます。
　ところで、この保安監査などを踏まえて現在の取り組みの状況でございますが、大臣の方から、この整理、分析を行う過程で利用者の安全を確保するために直ちに実施すべきものがあれば、緊急の改善措置として指示を行えというような指示を受けました。
　これを踏まえまして、まず十月四日に四点について改善指示を行っておりますが、これはまず、会社の本社から現場までの各階層を通じて確実に意思疎通を図るということでございまして、安全統括管理者が各部門を確実に統括管理するための業務体制の改善、軌道部門における、本社が現場の状況を把握して迅速に対応し、現場で担当者間の連携を確実にするなどの保守管理体制の構築、また、同じような問題が他の部門にないかということで検討させております。さらに、安全統括管理者には毎日の安全の確認もさせております。
　十月二十五日には、第二回目の特別保安監査を受けて新たに四点の改善指示を行っております。第一点目が、安全推進委員会が実質的に機能するようにということで、トラブルの抽出、原因究明と対策の調査審議ということ、それから、老朽化した枕木の管理、更新問題、ＡＴＳブレーキのコックの取り扱い問題、そして、来年度の予算編成が今行われている最中でございますので、予算編成に当たり、現場からの提案を十分聴取した上で、安全を確保する上で優先度を考えて、着実に安全対策が推進できるような予算編成とするように、こういったような内容の改善指示を出しているところであります。
○穀田委員　質問をよく聞いてから答えてほしいので、ところで以後でいいんですよ。前の方は要らないんです。知ってんねやから、そんなこと。
　それで、先ほど局長は、ＪＲに血のにじむようなとありましたけれども、私は、やはり国交省がみずからの問題として捉まえて、自分たちが主導してきた責任はどうなんだという立場から取り組まないとだめだということを特に指摘しておきたいと思うんです。
　今報告のあったもののうち、社内の意思疎通ができていなかった、さらには安全推進委員会という問題がありました。そこで事故について議論していなかったという点での改善指示があったわけですが、これらは会社ぐるみの安全軽視のあらわれだと私は考えます。
　そこで、社内の意思疎通が不十分だった問題は、ＪＲ福知山脱線事故の後、鉄道事業法を改正して設けた安全統括管理者の制度が機能していなかったということではないかと思うんですね。
　だとすれば、鉄道事業法第十八条の三第七項、国土交通大臣は、安全統括管理者がその職務を怠った場合であって、引き続きその職務を行うことが輸送の安全の確保に著しく支障を及ぼすおそれがあると認めるときは、鉄道事業者に対し、解任すべきことを命ずることができる、これに該当するのではありませんか、大臣。
○太田国務大臣　毎日、その具体的な運行について、安全に運行できるかどうかという報告を受けるということをさせていただき、そして、そうした連携は現実には現場ととれているという状況にはあるんです。
　だけれども、それが本当に、言いづらいとか形の問題じゃなくて、もう少し実態的には、なかなか現場から行くと聞いてくれないとか、いろいろなそういうようなものがありまして、その点を私は、特に連携という、同じ連携という言葉ですが、形の上で報告がありましたどうかということを超えて、もっと率直な意思疎通というものが、これはあらゆる組織そうなんですけれども、そういうことがＪＲ北海道では特に大事なのに、それが十分ではないというところを指摘させていただいているところなんです。
　そういう意味では、本社で、各部門の現場の把握ができていなくて、安全統括管理者によって統括管理する体制が不十分であるというのは、そういう意味を込めて指摘をさせていただいているところです。
　鉄道事業法第十八条の三の、今お話のありましたものとして、引き続きその職務を行うことが輸送の安全の確保に著しく支障を及ぼすおそれがあることというふうに指摘されていて、そこで解任を検討するという話になるわけでありますけれども、現時点では、ＪＲ北海道の安全統括管理者について、これに該当するという状況ではないという判断をさせていただいているというところです。
　そして、具体的にもっと意思疎通をよりするようにという指令を出させていただいて、安全統括管理者は、十月四日の指示をしっかり受けとめて、輸送の安全を確保し、利用者の信頼を取り戻すために努力をする必要があるということを、連日にわたって私たちは指導している状況にあるということです。
○穀田委員　意思疎通が欠けているとして、連日、大臣のところまで安全報告が来るようになってからも、事故は絶えないわけですよね、トラブルは絶えていない。だから、私は、法に抵触するくらい責任が重いということを自覚させる必要があるよねということを言いたかったということなんですね。それぐらい、人の命を預かっている安全にかかわる問題というのはゆるがせにできないということなんですよ。ですから、そこをわかっていただかなければならないと思います。
　しかも、その法改正で、十八条の二として「鉄道事業者は、輸送の安全の確保が最も重要であることを自覚し、絶えず輸送の安全性の向上に努めなければならない。」このこともつけ加えられたわけですよね。「絶えず」なんですよ。そういう努力が足りなかったという事態が、少なくとも、石勝線以後、誰の目にも明らかになっているということを私は指摘しているわけであります。
　しかも、その石勝線以後、そういうことがたびたび起こっている事態は、少なくとも、国交省が監査を実施していることからしても、そのことが見抜けなかった、また見過ごしてきた責任は免れないということもあえて言っておきたいと思うんです。
　そこで、一つ。安全推進委員会が機能していなかった問題であります。これには驚きました。
　まず、安全推進委員会の社内での位置づけはどうなっていたのか。安全問題についての最高決定機関と言ってもいいんではないかということを確認したい。
　二つ目に、この間の事故、トラブルは、一体どこで議論していたのか。安全推進委員会にかわる部署があったのか。では、社長はたびたび会見をしていますが、その会見の中身は、社長の事故と安全に関する会見は個人の見解を述べていたのかということについて、二つ聞いておきたいと思います。
○滝口政府参考人　ＪＲ北海道の安全推進委員会は、同社においては、鉄道の事故防止及び労働災害防止に関する事項を総合的に検討し、安全確保上有効かつ適切な対策を樹立し、これを強力に推進するための委員会という目的が書かれております。
　また、具体的な仕事の内容といたしましては、事故原因の究明及び再発防止対策に関すること、そしてまた、事故の趨勢の把握及びその対策に関することなどを調査審議するというふうに位置づけられているところであります。
　なお、この委員会は、社長が委員長を務め、各部長等で構成をする、こういったような非常に、この会社の経営上層部による委員会というふうになっているところでございます。
　ところで、この委員会が機能していないということであれば、実はどこで議論していたのかということでございますが、まず、私どもの特別保安監査の結果、安全推進委員会では、トラブルがこれだけ頻発しているにもかかわらず報告だけにとどまっているということが確認されております。事故原因であるとか、あるいはそれに対する対策などについての実質的な調査審議は行われていないということでございます。
　このため、先ほど御紹介申し上げましたように、十月二十五日の緊急に改善を要する事項の一つとして改善指示を出したわけでございますが、安全推進委員会が実質的に機能していない、どういったような形で会社として安全対策あるいは事故原因について議論をされていたのか、この問題も、現在、二回にわたる特別保安監査などを踏まえて、問題点の整理、分析を行っているところでございます。
　今後、そういった問題意識も十分持って、抜本的な対策の検討を進めたいというふうに考えているところでございます。
○穀田委員　そうすると、記者会見というのは、何の議論もなく、個人の判断で発言していたという可能性もあるということですよね、結果的には。だって、議論していないんだから。しかも、最高決定機関であることは確かだ。
　これがＪＲ北海道の安全報告書でして、これによれば、今、滝口さんからありましたように、毎月、事故等の発生状況並びに原因を報告し、再発防止策を議論し決定するとある。つまり、日常の安全業務の中心問題なんですね。この機関なんですね。
　ところが、今ありましたように、報告だけで議論をしていない。今正確に滝口さんはおっしゃっていませんけれども、非常ブレーキ機能不全のまま走行というのは報告もなかった。これはそうなんですね。そういうふうにおたくのところへ言ってはるわけですよね。
　ですから、なぜそうなったのか。つまり、議論はしないわ、報告はされないわという事態について、なぜそうなったのかつかんでいるのかということを聞きたい。
○滝口政府参考人　現在、私どもが、二回の特別保安監査で確定的に確認ができたところは、今委員御指摘のように、幾つかのトラブルでは報告だけがなされており、また、ＡＴＳブレーキの問題については報告もなされていなかったということが確認できております。
　なぜこういったことがなされていなかったのかというのは、現在、これはいわゆる全体的な問題として私どもが検討すべき問題だろうというふうに考えております。
　同社の安全管理体制が一体どういうふうになっていたのかという問題意識を持っておりまして、現在、二回の特別保安監査等を踏まえて整理、分析を行っておりますけれども、その中で、どういうところに問題があったのかということについて検討を進めてまいりたいというふうに思っております。
○穀田委員　こう言うと結局、大臣、よくわかっていただけるように、監査している、その中でそれを今つかんでいる最中だ、この繰り返しなんですよね。だから、それではちょっと困るので、私は、安全推進委員会に報告もなし、議論もなしということは驚くべきことなんですが、ここが動かずにどこで議論をして動かしていたのかというのは、これは社長としても、その責任者としても、極めて重大な問題だと思うんですね。
　この文書では、先ほど言いましたけれども、決定することにより安全性の向上に努めると、わざわざ自分たちの報告書で書いているわけですよね。
　そして、国交省は、安全に関する監査をしていたのに、肝心かなめのところ、すなわち日常的にどうしていたのか、先ほど全体的問題としてと、そんなのは前から何回も監査しているわけやから、そういうことを通じて、全会社としての安全を議論し徹底していたのかどうかというのを、逆に言うと見抜くことができなかった、結果として見過ごしたということなんですよね。
　そこで、安全推進委員会の構成は、先ほどありましたように、委員長を社長とし、役員で構成されているとなっています。結局、何のことはない、役員会と同じメンバーで、社内だけなんですよね。これでは監視チェック体制が機能せずに体制が形骸化する、当たり前だと私は思うんですね。
　ＪＲ西日本では、福知山脱線事故後、社外の安全の専門家などで構成する安全諮問会議や安全推進有識者会議などで議論し、検証して、安全基本計画を決めていました。また、会社と各労働組合が一堂に会する労使安全会議などを開催して、全社挙げて安全問題に取り組んできました。私は、十分、不十分は問うていませんよ、こういうのをやってきたと言っているんですね。
　したがって、ＪＲ北海道も外部の有識者を入れた第三者委員会を設置して、事故等の原因解明、再発防止策などを検証、検討するよう指導すべきではありませんか。
○滝口政府参考人　まず、ＪＲ北海道におきます安全関係の問題についてどのように検討していたのかという点について、一点補足をいたしたいと思います。
　委員が御紹介されました安全報告書二〇一三で、確かに安全推進委員会のところにつきましては、「毎月、弊社で発生した事故等の発生状況ならびに原因を報告し、再発防止対策を議論し決定することにより、安全性の向上に努めております。」こういうふうに書かれております。その上のパラグラフを見ますと、「輸送の安全確保に係る取り組みについては、安全推進委員会に諮った後、経営会議に諮り、重要な事項は取締役会に諮って決定しております。」こういうふうに書かれております。
　こういったようなことを実は書かれておるんですが、どのようにいろいろなデータを集め、整理され、どういうふうに検討され、どのように会社として決定がなされていたのか、このあたりを今現在分析をしているところでございます。
　したがいまして、単純に、安全推進委員会に諮っていないから社長が個人的な見解で言ったかどうかということについても、そういうことなのかどうなのかということについても、現在、我々は問題意識を持って検討しているところでございます。
　それから、いわゆる事故のこういった原因究明や対策に際して、外部の目を入れたらどうか、こういったような御指摘でございます。
　実は、ＪＲ北海道においても、たびたび申し上げております石勝線の脱線事故を受けて、私どもの方から改善指示を出しておりますが、それを受けて策定をしております安全性向上のための行動計画というものがございます。この策定に当たりましては、外部の方の、学識経験者、弁護士等々の方の御意見を伺っております。
　それから、七月六日に、エンジンブロックの一部パーツが、スライジングブロックというのが壊れております。このスライジングブロックは、実は過去にも数回壊れているところでございまして、私どもも、徹底した原因究明をやるべきだということをＪＲ北海道に申しました。社長も、執着心を持った原因究明をやりたいということを言っておりまして、その結果、この七月六日の重大インシデントにつきましては、外部の学識経験者あるいは鉄道総研といった第三者機関を交えて議論をしております。
　さらに、その直後、七月十五日に、配電盤から発煙をするというトラブルがございました。これについても、電気関係に詳しい方がいらっしゃいます独法の交通安全環境研究所の有識者の方に入っていただいて原因究明を行っているということでございまして、これまでもＪＲ北海道は、重要な案件につきましては外部の専門家を交えた検討というものを行ってきたという経緯がございます。
　今回の特別保安監査でも、こういったような事故原因の究明あるいはこれを踏まえた必要な安全対策の検討といったことについて、外部の方の目あるいは有識者の考え方などをどのように反映するのかということについても問題意識を持っているところでございまして、その必要性も引き続き検討してまいりたいというふうに考えております。
○穀田委員　一言言っておくと、分析は石勝線以後ずっとできたはずだということを言っているんですよ。今ごろになって、分析している、分析していると言っちゃだめだということを言っているんです。
　それと、安全会議、それは書いていますよ、上に上がるのは。だけれども、そこで議論せずにどこでやったんだと聞いたらわからぬと言っているわけでしょう。わからぬということは、ここでも議論せずにやっているということは、個人のけんかをやっているということじゃないですか。そういう全社としての体制がとれていないということを言っているんですよ。
　事故の問題について言うならば、一つ一つの機械だとかそういったものはやっていますよ。だけれども、私が言っているのは、安全対策全般のそういう対応についての考え方をしっかり入れる、外部を入れるということをやっていないということを言っているわけですよ。そこをはっきり言わないと、何か一つずつやっているみたいなことを言うと、あそこはえらい努力しているじゃないかなと。そんなことはやっていないんですよ。そこを言っているんですよ。
　そこで、次に、安全基準の問題について聞きたいと思うんですね。
　枕木の話がさっきありました。もともと、レールの異常が放置された問題について、十五日以内に補修するという自主ルールがあったとされています。つまり、安全基準が設定されていなかったし、あっても守られていなかった、あるいは曖昧で、不統一で、現場まで徹底されていなかったんじゃないかと私は考えます。
　したがって、この事実をどのように受けとめ、なぜこのようなことが起こると考えているのか、お答えください。
○滝口政府参考人　軌道につきましては、九月十九日の脱線事故がございましたのは、本来あるべき整備基準を逸脱していたのにもかかわらず、それが放置されていたという問題でございました。それと同時に、第二回目の特別保安監査の際に、枕木の不良判定と交換の基準が現場に徹底されていないということが確認されたところでございます。
　このため、緊急に改善を要する事項ということで、十月の二十五日の改善指示の一つとして、本社においてまず不良判定及び交換の基準を規程などで明確に定めるようにということ、そして、これを周知徹底するようにということをまず本社に申し上げました。そして、現場においては、これを受けて枕木の状態を一本ずつしっかり管理するようにということをしております。
　ちなみに、枕木というのは、木の枕木とＰＣ枕木といったものがございます。こういったことについて漏らさず検討するようにということで、安全性を高めるように指示をしたところでございます。
　ところで、こういったような、現場に徹底されていないのは一体なぜかという問題でございます。
　私どもとしては、そのための一つの対策として、本社に規程等を定めろということ、そしてこれを徹底しろということをやりました。一応、問題はこれによって解決されるんだと思いますが、なぜこういったことが長らく放置されていたのか、こういったことについては私どもも問題意識を実は持っておりまして、これも全体の問題の中の一つとして考えていくべき問題だというふうに考えているところでございます。
○穀田委員　枕木なんかの問題については一言言っておくと、現場では、千本かえてほしいと言うと五百本しか予算がないからと来る、そうするとどうしているかというと、全部をかえるんじゃなくて、一本ずつ飛び越してやっていくというようなことをやっているわけですよね。そういう実態があるということを見なくちゃあきまへんで。
　それで、今、一生懸命本社全体に指示を出していると言っていますけれども、ＪＲ北海道だけがなぜ安全基準の不徹底が発生するのか。それは、他の会社に比べても基準の表現が曖昧なんですね。きょう資料を出しましたけれども、ＪＲ西などの基準と比べて曖昧な表現が使われている事例です。
　資料一は、ＪＲ西日本の軌道構造整備準則のスラック、線路のカーブ部分でレールの幅を少し広げて車両が通過しやすいようにしたものですが、その設定量についての記述です。一行目に「前項のスラックは、次の表により付けるものとする。」とあります。ここでは「付けるものとする。」と書いているんですね。
　ところが、ＪＲ北海道の線路技術心得、実施基準ではどう記述しているか。これは資料二です。これは、スラック、第十二条、「曲線におけるスラックの量は次表を標準とする。」とありますように、標準となっているんですね。つまり、「標準とする。」ということは、その前後でもいいと言っているのと同じです。
　例えば、ＪＲ西では、曲線半径二百ミリ未満は二十ミリと決まっているのに、ＪＲ北海道は、二十ミリは標準で、その前後であってもよいという規定の仕方であります。
　北海道は、レールの異常を検査で見つけながら補修を先送りして放置していたり、旧国鉄の基準を間違えて適用していたり、十五日以内に補修するという実施基準が徹底できていなかったりという曖昧な対応の原因の一端がここにあらわれていると言わなければなりません。こういう曖昧な表現が、現場によって徹底に格差が生まれていた一端と考えるんですが、時間がないから端的に。
○梶山委員長　滝口鉄道局長。簡潔に答弁願います。
○滝口政府参考人　このスラックというのは、やや技術的な問題でございますが、遊びでございまして、そこで、これがスムーズにカーブを曲がれるか。ところが、これを曲がれるようにすると蛇行するというような問題がございまして、これをどのように取り扱うかというのは、個々の事業者が判断することにつきましては一定の合理性があると思います。
　残念ながら、北海道は、こういった規程がつくられていないような問題もある、あるいはそれが徹底されていない問題がある、こういったところが私どもの今の問題意識でございまして、枕木の問題などにつきましてはそれを徹底するということで、今回の改善指示を出させていただいたところでございます。
○穀田委員　個々の事業者って、カーブとそれから遊びというのは、あっちだったら違う、こっちだったら違うことはないんです。もちろん、夏とか冬とかの問題はありますよ。だけれども、基準は、少なくともこれ以内でなければならないとか、それから、ここにありますように、「次の表により付けるものとする。」と。一方では、「標準とする。」という書き方は違うじゃないか。だから、守っていないだけじゃなくて、もともとそういう基準を曖昧にしていることがけしからぬじゃないかと思っているわけなんです。
　私は、結局、今お話ありましたように、個々の事業者という話がありました。これは本来、そういうものが、かつて国鉄の時代は全体が統一していたわけでして、これをしっかり守りなさいということをやっていたわけでして、ですから結局、安全基準の作成を事業者任せにしているからこういうことが起こるんだということを言っておきたいと思っています。
　これは、今後もう一度やっていこうと思っていますので、時間が少し来ましたので言っておきたいと思います。
　私は、もう一つ、北海道が、厳冬といいますか、自然条件が厳しい、そういう中で、旧式の線路も多くて、今ありましたように、木製枕木のバラスト軌道が多く残されていて、車両からの落下物が増加するなどのトラブル、ふぐあいが頻発している。常識的に考えれば、車両が古くなれば、丁寧に頻度も上げて検査し、修繕すべきというのが考え方だと思うんですね。
　ところが、車両の検査周期はどうなっていたか。民営化当初から現在、どうなっているのか。これはもう端的に。
○滝口政府参考人　車両の検査については、今委員御指摘の検査については、ＪＲ北海道の表現にあります、交番検査というもの、要部検査というもの、全般検査というものがございます。
　民営化後、この検査のスパンというのは、時間軸あるいは走った距離、二つの要因で定められておりますが、総じて申し上げますと、延ばす方向になっております。これは、それぞれ、科学技術の発達とともに部品などの信頼性が上がったといったようなことがあるわけでございまして、こういったことを反映してこういったことがなされておりますが、一部の車両については、そういった効果がないということで、従前どおりの検査周期のまま据え置くといったようなことも行っておりまして、そういう意味では、きめ細かな対応がなされているというふうに考えております。
○穀田委員　最後にしますが、私、現場にも行ったし、工場にも行ってまいりました。そういう周期を延ばしているということは言っていました。
　私は思うんですけれども、近代化、現代化しているというのは、それは新しい車両はそうかもしれませんよ。古い車両をそのままにして、それも同じように周期を延ばしている、そんなばかな話はないわけで、誰が考えたかて、古いものは少なくともどんどんやっていくというのが当たり前なんですよ。ですから、おかしな話だということを言っておきたいと思うんですね。これも、国の告示の基準に合わせて実施基準も緩められたことについて指摘しておきたいと思うんです。
　私は、今後もこの問題を追及していきたいと思うんです。私は、理事懇で何度も、ＪＲ北海道の社長を呼んでの参考人招致を要求してまいりました。私は、改めて、社長を参考人として招致し、集中審議を要求したいと思っています。
　私は、この問題というのは、やはり、ＪＲ北海道が安全を最優先で再生する、そして鉄路を守る、それから国交省として責任をはっきりさせる、あわせて分割・民営化の問題についても検証する、そういう三つの角度から今後とも追及していくということを述べて、終わります。
○泉委員　民主党の泉健太でございます。
　ＪＲ北海道の問題が各先生方から質問されていますが、私は、災対特も開かれていますけれども、台風、風水害、そういった自然災害を初めとした、それに対応する、特に消防団あるいは水防団というところに焦点を当ててきょうは質問をさせていただきたいというふうに思います。
　私自身も実は消防団員でありまして、現役消防団員としてもう十年以上たっております。大変珍しいケースだそうでして、一応、法的にも両立は可能だということで、以前も一度見解をいただいておるわけですけれども。そういう中で、もちろん、国会では超党派の災害ボランティア議連の役員もやっておりますので、これまで、災害対策には特に関心を持って取り組んできたつもりであります。
　そういった意味では、先日も伊豆大島に私も行ってまいりましたけれども、これらさまざまな災害で被災された方々、あるいは亡くなられた方々には、本当に心からお見舞いを申し上げたいというふうに思います。
　そういう中で、現場を見ていますと、やはりいたし方ないところはあります、全て一緒にはならないですが、警察、消防、自衛隊の規模、組織力、資機材の力、そういったものに比べれば、消防団というのは完全な専従部隊ではなくて、何か起こったときの地域の有志による協力ということになります。
　そういった意味では、非常に大変な、半分ボランティアという中で、特別公務員という立場はいただいておりますが、待遇も、お手当をいただく中でやっているということであります。そういった、特に伊豆大島でも、ほかの自衛隊や消防、警察と同じように捜索活動に当たられていた現場を見てまいりました。
　改めて、大臣には、そういった消防や水防の現場で従事をされている団員の皆さんに、何か思い入れやあるいは思いがあれば、一言お願いしたいと思います。
○太田国務大臣　まず、泉先生が消防団員であるということについては心から敬意を表したいと思いますし、そのこと自体が、全国の消防団、水防団の皆様を力づけているのではないかというふうに思います。
　先般の伊豆大島の豪雨災害におきましても、もちろん国交省も、東京都も、自衛隊も行ったわけですが、地元、また近くの地方自治体からも消防が、これは団員じゃありませんけれども、消防、警察が派遣をされてきているという状況にあります。
　私は、地元の消防団が災害対応に尽力している姿に大変敬意を表したいというふうに思いますし、また、東日本大震災のときにも、水門を閉じようとして命を落とされたという方も大勢いらっしゃって、私は、仮設住宅に行って手を合わせてきたりしたこともございます。
　地元でも、そうした消防団の会合にもよく出ておりまして、生業の傍らで、御家族もずっと緊張しているものですから大変で、御家族を含めて、消防団員として、あるいは水防団員としてやっていただいているということについては、本当に感謝をしたいというふうに思っています。
　先般の通常国会で水防法の改正を行いまして、河川管理者による水防への協力、地下街等の民間事業者による自衛水防の強化等の施策の充実を図っているところです。
　さらに、水防団、消防団の活動を今後も積極的に支援していきたいというふうに思っているところです。
○泉委員　ありがとうございます。
　そういう中で、国交省においては水防団が主になるかもしれませんが、全国的には、消防団員が水防団員を兼任しているケースがほとんどでありますので、ぜひとも御支援をお願いしたいと思います。
　実際には、消防団、水防団というのは、こういった災害対応のみならず、日常の啓発活動、さらには、地域によっては力仕事は何でもやってもらいたいというような形で、お祭りの警備から、道具の搬送みたいなものから、いろいろなことで地域に根差して役割を担っているということであります。もちろん、その地域での役割全てに手当が出るわけではなくて、本当にボランティアでやっている部分もある。
　そういった中で、きょうは深刻な問題についてちょっと触れたいと思うわけですが、要は、水防団、消防団の役割。
　まず、大臣がおっしゃられた東日本の大震災でいいますと、消防団が水門も閉める、これは本来求められていた業務かもしれません。一方で、災害が、津波が起こった後に、遺体の捜索あるいは遺体の搬送ということについて従事をしたわけです。
　それは、我々消防団は、言われれば、地元の責任として、地域を守るために当然ながらその業務には携わります。携わりますが、いろいろとお話を伺っていると、警察や消防や自衛隊が業務命令を受けて作業をしている中で、遺体の捜索をしてくれと言われて捜索をしていたから搬送まではできないと言われて、では、そこが抜け落ちているから消防団がやってくれとか、そういうようなケースを含めて、誰が何をやるのかがはっきりしていない。これが実は東日本の問題点だったのではないか。
　およそ、ここまでの大きな津波を想定していなかったのかもしれませんが、あるいは、防災計画等々では何かしら全てうまく割り振りがしてあるように思えるんですが、消防団員というのは、例えば伊豆大島では、重機を持っている消防団員は自分の会社から重機を出して、その捜索作業にその重機を使ってもらっていることもあります。あるいは、それぞれ農家の皆さんが持っている自分の軽トラックで現場に駆けつけたら、そのままそれが遺体の捜索活動の軽トラックとして、そして遺体の搬送作業の軽トラックとして、その軽トラックに御遺体を載せて何度も何度も安置所と往復をする。果たしてそれを本当に想定していたかといえば、それは想定をしておらないわけです。
　果たして、こういった遺体の捜索や搬送、繰り返しになりますが、当然、言われればやります。言われればやりますが、そういった私物の提供ということも含めて、ルール化をされているようには思えません。
　ぜひとも、そういった意味では、最も過酷で精神的負担も重たいこういった遺体の捜索や搬送ということについては、警察、消防、自衛隊、そしてその中に消防団も入れるのであれば、何の役割を、どんなものを提供してもらってやるのかというのははっきりしていただきたい。これは、まずお願いとしてお伝えをしておきたい。
　きょう、総務省もお越しいただいていると思いますが、内閣府に聞けばいいのか、総務省に聞けばいいのかということも事前にお伺いをしておりましたが、お答えがあればぜひお願いをしたいと思います。
○佐々木政府参考人　行方不明者の捜索や遺体搬送におきまして、消防団の方々が献身的に活動されているということは承知いたしておりまして、その活動に対しまして敬意を表したいと思っております。
　これらの活動は、被災自治体の災害対策本部等において、被災状況や各実動部隊の体制等に応じて適切に役割分担、調整されることが重要というふうに考えております。
　私どもとしましても、そういった役割分担が適切に自治体で行われるよう、いろいろな場面で御助言を申し上げていきたいと思っております。
○泉委員　今、適切にというお話がありましたが、まだまだ各市町村ごと、そこまでの想定は私はできておらないんじゃないかと思います。
　幾つかの都道府県、例えば愛知県ですとか宮城県においては、私が見る限りですけれども、東日本の今回の震災の教訓を受けて、消防団、どのような課題が浮かび上がったのか、それを誰が補うべきなのかというような報告書は出てきております。
　そういった意味では、そういった報告書も踏まえて、国の方では、各市町村ごとにそのルール化をぜひ進めてほしいということを、通知か何かをぜひとも流していただけないだろうかということをお願いしたいと思います。
　例えば陸前高田でいえば、三月十一日に発災をしてから四月三十日まで、少なくとも消防団自身が御遺体の捜索と搬送を行ったということであります。日々、よもやそういった、御遺体に触れて、そして長期間そういった作業に従事するということは想定なされていなかったというふうに思います、消防団の場合は。また、そういった具体的な長期にわたる活動の訓練というものも、あるいは心がけというものも、もともとはできていなかったのではないかというふうに思います。
　それが証拠に、ちょっと質問の順番は変わっておりますけれども、被災自治体においては、被災三県においては、新聞報道でも一部出ておりますが、あの東日本大震災を受けて、いわゆる消防団員の処遇の改善、主に長期にわたる作業に従事する場合のいわゆる出動手当の改善というものも行われているわけですね。
　しかし、これも、被災があった三県のデータというものは出ておりますけれども、今国会も含めて、東海、東南海ですとか、さまざまな地域での地震も想定されている、津波も想定されているということでいえば、後追いで手当を上げるという話ではなくて、あらかじめ、これもまた全ての自治体において、しっかりと、災害時の長期にわたる作業における、消防団、場合によっては水防団もかもしれませんが、主に消防団の手当の改善をなすべきだということも、これまた通知をぜひとも出していただくべきではないかというふうに思うわけです。
　その意味では、答弁の中でおっしゃられるのではないのかなと思っているわけですが、平成二十四年の八月三十日、これは消防庁国民保護・防災部防災課長から、全国の都道府県の防災担当、そして政令市の防災担当に対して、東日本を踏まえた取り組みの推進についてという通知が出されています。
　ただ、ここには、三枚目ですが、三行書いてあります。「活動内容に応じた処遇の改善は重要であり、特に地震、風水害などの長時間（長期間）の活動を余儀なくされる大規模災害時の出動手当は、充実すべきと考えられること。」とだけ書いてあります。しかし、やはりこれだけで各市町村が動くというものではないと私は思うんですね。もう少し具体的に、実例も含めて。
　そして、実は被災自治体では今どういう状況かというと、自治体ごとにばらばらなんですね。もちろん財政のこともありますから、あるいは諸手当との整合性もありますから、全部一律にはできないかもしれませんが、例えば作業時間が六時間を超えた場合という自治体もあれば、十二時間を超えた場合という自治体もあれば、災害救助法に基づく、適用される大規模災害の場合というところもあれば、あるいは、災害発生から一カ月後も出動し、市長が認めた場合とか、いろいろな要件で、各自治体ごと、ばらばらになっております。
　しかし、あの東日本大震災のときも、日本じゅう消防団は一つというシールが配布をされて、我々も元気づけられたり元気を与えたりということで、消防団がみんな結束してやる中で、出動時の手当というものに、もちろん、気にしているわけではありません。そんなものを気にしている暇はない、誰しもそう言います。
　しかし、隣の町の分団ではこうだ、団ではこうだ、うちの町はこうだ、そして横で働いている自衛隊はこうだ、警察はこうだ、でも、うちの団はこうだと。やはりそういったところはでき得る限りその頑張りに報いる、そういう姿勢を持って全国に通知を流していただかないと、災害というのは、やはりどうしても後追い後追いの対策になってしまうということを改めて私は実感をしております。
　ぜひ総務省、改めて、この通知を具体的に、そして先行事例も含めて徹底をしていただけないでしょうか。
○室田政府参考人　消防団員の出動手当につきましては、消防組織法により、市町村の条例で定めることになっておりまして、総務省といたしましては、それに対して地方交付税措置を講じているところでございます。
　平成二十二年度の決算ベースの一般団員の出動手当の全国平均は二千五百六十二円となっておりますけれども、交付税上の単価は七千円になっておりまして、それに比較して低い状況になっているところでございます。
　消防庁といたしましては、これまでも、この交付税上の単価も示しつつ、金額の低い市町村においては単価の引き上げを検討いただくよう要請してきたところでございます。
　あわせまして、委員御指摘のように、東日本大震災で、大規模災害時に長時間の活動を余儀なくされた消防団員の出動手当を引き上げたという例は我々も承知しておりまして、このような事例を紹介しつつ、処遇の改善の要請をしてまいりたいと考えております。