Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○松本（健）政府委員　先生御指摘の件でございますけれども、日本航空の方から報告を受けまして承知をいたしております。
　日本航空の事例でございますけれども、これは配線を押さえます取りつけ金具のうちの一個が破損をいたしまして、電線が取りつけ金具と干渉してショートしたものであるということでございまして、これは先ほどのノースウエストの場合と発生箇所は異なっておりまして、直ちに火災が発生するというおそれはございませんでした。この情報につきましては、ＥＩＣＡＳの方にはジェネレーターのフェイルという格好の表示が出たというふうに聞いております。
　それで、この件につきましてなかなか発見できなかったということでございますけれども、これにつきましては電線のショートが電線の動きぐあい等によって一時的に発生していたものであるということでございまして、点検中にはなかなかそのふぐあいが再現できなかった、こういうふうに聞いておるところでございます。
○常松委員　火災のおそれのことじゃなくて、原因は同じでしょう。電線のすれによってショートして起こっているという原因は同じですね。それから、ＣＭＣという整備用のコンピューターがＥＩＣＡＳの下のところについているでしょう。それは何ですか、そうすると、そういう故障が起こっていてもそういうことは記録していないのですか。そういうことは記録されて整備の人に伝えられるようになっていないのですか。それからＥＩＣＡＳの画面ということなんだけれども、何ですか、そうするとどこで壊れているか、どこが故障しているかというのは、ＥＩＣＡＳの画面は操縦士に対して教えてくれないのですか。
○松本（健）政府委員　ただいま先生、ＣＭＣというメンテナンスの方のコンピューターにそういう情報が入っていなかったかということでございますけれども、ＣＭＣにはジェネレーターのフィーダーのフェイル、それからリファレンシャルフォールトというメッセージが記録されております。
　また、場所の情報が出ていなかったということでございますけれども、これはジェネレーターの何番が故障であったか、こういう情報までは表示が出ております。
○常松委員　何、表示が出ていた。表示が出ていて四回も飛ばしているの、そうすると日航は。いいですか、その表示が出ていて、どこが壊れているというのが出ていて、それでいながら整備もしないで、故障も直さないで四回もこの飛行機を飛ばしているの。
○松本（健）政府委員　ただいま表示の箇所と申しましたけれども、これは単に、ジェネレーターが四つございますけれども、それの四番ということのフェイル、それが故障したということを表示しているだけでございまして、その原因でありますケーブルがどこであるかというようなところまでコンピューターが表示をするといった意味ではございません。
○常松委員　そうでしょう。だから、やっぱりコンピューターの方が人間より頭が悪いんだ。だから僕は安心したのです。人間は、どこが壊れているかというのはわかるのです。これにもし航空機関士が乗っていたらわかったのです。しかし、コンピューターは頭が悪いからわからないのです。そうじゃありませんか。素人はそういうように考える。ね、大臣、国民は皆さんそういうふうに考えると思いますよ。しかも、これがもしノースウエストのように燃料パイプとすれているようなことがあったら、同じような重大な事故の原因にもなりかねないような重大な事態だと私は思うのですね。
　それだけじゃありませんで、こういうこともありますね。同じ日本航空でＭＥＣドアの警報表示が出て空中引き返しを行っていますね。これは去年の十一月七日の羽田発沖縄行きの九〇一便のことなんですが、このメッセージもミスウオーニングだった。今、その際の油圧システム制御のコンピューターも交換をされて、製造会社で原因の調査をしている、こういうふうに聞いているわけでありますけれども、この場合も航空機関士がいれば羽田へ引き返す必要はなかったわけでありまして、つまり、やっぱりコンピューターは人間より頭が悪いと思うのです。松本さん、どうですか。
○松本（健）政府委員　まず、ちょっと先ほどの電線のショートの件でございますけれども、これはコンピューターでも人間でもなかなか発見ができなかったのではないかというふうに私ども考えております。
　と申しますのは、ショートが一時的に起こるわけでございますので、継続的にその状況を把握して、そのデータの中からどこが故障したかというようなトレンドを見て発見するというような故障の内容ではなかったのではないか。一時的にぼんと電線がショートして、過電流が生じて落ちてしまったというようなことでございますので、これは先生の御指摘ではございますけれども、人間がいても発見するということは非常に困難な事例ではなかったかというふうに考えております。
○常松委員　いや、これは僕が言っているのじゃなくて、そこの航空機関士の人たちが言っているので、僕は別に何もわからないのだから。例えば、第一ジェネレーターがダウンしたという表示がこのＥＩＣＡＳに出るとするよ。そうしますと、航空機関士の場合は、一たんその第一のジェネレーターの電気系統だけを切ってみて、そこが過負荷の状況になっていればナンバーワンバスヘの電流を切りかえるようにする。それでもとに戻れば、そうすればその付近に何らかの異常が起こっているということは原因が特定できるわけだから、おりてから整備士に頼めば何とかなるのです。そこを整備できるのですよ。ところがこの飛行機の場合は、コンピューターは人間よりも頭が悪いから、四回も飛んでも結局まだわからなかったということでしょう。
　それで、時間がありませんが、この間、全日空でも同じようなことが起こりましたね。同じようなことがというのは、こういう火災事故じゃありませんよ、全日空の飛行機が、五月十四日でしたかＮＨＫやら新聞やらで報道されましたね、車輪を出して約一時間近く飛んだということです。飛行機が車輪を出して飛んだって別にどうってことないだろうと僕は思っていたのですけれども、今の飛行機の車輪というのは虫や何かの触角みたいなもので、ただの事じゃなくて、足がおりていることによって飛行機全体がランディングといいますか、地上にいるのと同じようなシステムに変わっちゃうんだそうですね。その結果、聞くところによると運用限界を超えて飛行していたということなんですが、そうなんですか。
○松本（健）政府委員　先生お尋ねの全日空の例でございますけれども、これは昨年の十月三十日の事例でございます。ワシントンを離陸しまして成田に向かっていた全日空の〇〇一便でございまして……（常松委員「時間がないから、運用限界を超えていたかどうかだけ答えてください」と呼ぶ）これは、過って足が出てしまったわけですけれども、足出しの速度が決められておりますが、その決められている足出しの速度をそのときは若干超えたという状況で足が出てしまったということでございます。その後すぐに速度は落ちておりまして、その時間はごく短時間であったというふうに理解をしております。
○常松委員　質問に答えてください。運用限界を超過していたかどうか。
○松本（健）政府委員　足を出した瞬間、ごく短時間につきましては運用限界を超過いたしておりました。
○常松委員　全日空から報告がありましたか。
○松本（健）政府委員　これにつきましては、当該飛行について、航空日誌にはこういった事例の発端になった油圧系統のふぐあいについては記載がされておりますけれども、運用限界速度を超えて足下げをした、こういったこと等につきましては記載がされておりませんでした。（常松委員「運輸省に報告があったかどうか聞いているのです」と呼ぶ）したがいまして、足下げで限界ということにつきましては、その時点においてはございませんでした。
○常松委員　足下げじゃないのだよ。正確に言うと、速度が運用限界を超えていたはずです。それで、運用限界を超えているということは航空法の十一条二項に違反でしょう。にもかかわらず、そういうことであっても運輸省は報告を受けられないのですか。各航空会社とはそんな関係なんですか。そしてその程度の関係で、この飛行機は安全だ、こういうふうに考えているようだけれども、もう質問時間が終わりましたから、私、結論だけ言って終わりますが、それで安全だなんというふうなことをこれまで局長は何度も国会で答弁しているけれども、そんなことは言えないはずだ、そう思うのですね。
　本当に国民、利用者の立場に立ったら、大臣がおっしゃるように、安全の上にもさらに安全を確かめるということでなければならない。今、日航、全日空の機長の人たちも、あるいは乗員の人たちもみんな、これはそういう点ではまだ信頼を置けないというふうな、そういう疑問や問題点を指摘していますよ。その上に立って日航は実運航検証というのをやってきた、国際、国内便含めて一月に九百便のうちわずか八回。それを今打ち切ろうとしている。
　大臣、これはぜひひとつ大臣の方から日本航空に話していただいて、この実運航検証をもうしばらくの間継続してもらいたい。乗員組合の皆さんや機長組合の皆さんが続けてくれと言っていることを、そういう意見を聞くことなく、ばんと打ち切っちゃうというのはどうかな、こういうふうに思うのですよ。そういう点では、ぜひこの実運航検証を継続してもらうように御指導いただきたいと思うのですが、いかがでしょうか。これで終わります。大臣、お願いします。
○奥田国務大臣　安全に関することですからパイロットの皆さんもこの点の認識は一番されていることだと思いますから、そういった形で安全第一、その面に関して労使間でよく話し合いを進めてほしい。人間はコンピューターより優秀かもしれませんけれども、ある面においては、まだ人間が一年かかるようなこともこっちの方が瞬時にやってしまうといういいところがあるわけですから、やっぱり人とそういったコンピューターの機能というものと相まって、相協力し合って、補完し合っていくという形が一番大事だろうと思いますから、よく話し合いをするように進めます。
　　　　〔村田（吉）委員長代理退席、今津委員長
　　　　代理着席〕
○常松委員　お願いします。ありがとうございました。
○今津委員長代理　春田重昭君。
○春田委員　貨物の輸送問題について若干お伺いします。
　現在、貨物輸送の主体はトラックの輸送になっておりますけれども、御案内のとおりトラックの輸送は労働力の不足の問題、排ガスによる環境汚染、また交通渋滞等の問題がございます。こうしたトラック輸送から幹線輸送として鉄道と海運に転換するモーダルシフトがございますが、このモーダルシフト政策につきまして運輸省の御見解をひとつ簡潔に御説明いただきたいと思います。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　先生ただいまお話がございましたように、貨物輸送をめぐる環境でございますが、おっしゃいますとおり今一番問題は労働力不足という問題でございまして、私ども運輸省といたしましても、運輸政策審議会の物流部会というところで平成二年の十二月に意見をまとめております。
　そこでも、やはり一つは労働力不足、それからもう一つはエネルギー問題、それから地球環境問題からも、トラックから鉄道あるいは海運の方になるべくシフトしていくように誘導していく必要があるということで、私どもといたしましても、特に私は鉄道担当でございますが、鉄道になるべく乗っていただくということを進めていきたいと思っていろいろ考えておるところでございます。
○春田委員　ただいまの局長の答弁にあったように、平成二年の十二月の運輸政策審議会における答申では、モーダルシフトの積極的な推進、そのためのインフラ整備の促進が提言されております。
　そこで、ＪＲ鉄道輸送の問題につきましてお伺いしていきたいと思いますが、鉄道は、同じ軌道を使用する旅客と貨物がございますけれども、この旅客会社と貨物会社の位置づけにつきましては運輸省はどう認識しておりますか、御所見を伺いたいと思うのです。
○井山政府委員　先生今御指摘のように、線路そのものは旅客会社と貨物会社が一緒に使うわけでございます。法律上の取り扱いは、通常は旅客会社が持っております線路の上を貨物会社の列車が走るということで、そういう意味の必要な調整があるわけでございます。
　私どもとしましては、位置づけの正確な意味はちょっとあれなのでございますが、別に貨物が従で旅客が土とかあるいはその逆とか、そういうことは特に考えておりません。いずれにしましても、資源の有効利用という意味から有効に線路施設を使っていただきたいと思っておるところでございます。
○春田委員　旅客と貨物の位置づけでありますけれども、ただいまの局長の答弁からすれば、要す
るに共存共栄していくものであるということです。なぜ私があえてこの問題を問いただしたかといえば、貨物輸送は旅客輸送の余剰力を活用した輸送である、そういった基本的な考え方、この考え方というのは国鉄の分割当時ですか、あったみたいでございます。分割当時は貨物は当然長期低落傾向にありまして、分割した後もそう需要の増加は見られないといったことであったでしょう。
　しかし、今日貨物輸送は大きく伸びまして、ある見方によれば、将来は、九〇年代は二倍ぐらいにも急成長していくのではないかと見られる。しかも今、運輸省は政策としてモーダルシフトを積極的にやっていくということで、分割当時と今日で値様相が相当大きく変わってきている、こう思うのですが、このことを指導官庁である運輸省もよく認識していただきたい、こう思うわけでございますけれども、再度お答えをいただきたいと思います。
○井山政府委員　今先生からお話がございましたように、確かに分割当時には貨物がこれほど伸びるというのは私どもも実は予想しておりませんでした。
　数字的に申し上げますと、昭和六十二年度にコンテナと車扱い含めまして二百一億トンキロ運んでおりました。これが六十三年度が二百三十一、平成元年度が二百四十八、二年度が二百六十八というふうに、当時から見ると三割ぐらいその四年間で伸びております。ただ、昨年度でございますが、昨年度は事故もありましたけれども、どうも輸送量の伸び悩みがございまして、平成二年度の二百六十八億トンキロに対しまして二百六十九億トンキロということで横ばいでございます。今年度に入りましても、実は発送ベースでございますが、対前年で回ないし五％の減という状況にございます。
　ただ、長期的には鉄道の貨物というのが、微増があるいは急増かよくわかりませんが、伸びていくことは確かでございまして、私どもはそれなりの対応策を考えていくべきだと考えております。
○春田委員　そのように将来は伸びていくと見られているわけであります。
　そこで、運輸省は、運輸政策審議会の答申を昨年の九月に受けまして物流政策推進計画を立てまして、ＪＲ貨物のコンテナ列車の編成の長大化を図るという目標を立てられました。この考え方につきまして若干御説明いただきたいと思います。また、最終、三十二両編成の構想があるみたいでございますが、その達成時期はいつまでと想定されているのか、あわせてお答えいただきたい。
○井山政府委員　平成四年の三月でございますけれども、私どもで物流政策の推進計画というのをまとめておりますが、そこで考えておりましたことは、やはりＪＲ貨物が伸びてまいります。それで一方、路線によっては列車の単純な増発といいましょうかこれはなかなか難しい、とすればどういうことかといいますと、一列車当たりの編成を長くして輸送力をふやす、これが一番効果的だろうということで、これを目がけまして考えをまとめました。
　そのときの一つの考え方は、発着線それから待避線の延長、これにつきまして必要なところを順次やっていくということ、それから、それに対しまして鉄道整備基金から一部無利子貸し付けを差し上げたい、こんなことを考えて推進しようとしております。
　このときの達成の目標としては、当時の貨物の伸びの趨勢からいたしまして平成十年度ぐらいを目途にそういうのを順次完成させていこう、こう考えておったところでございます。
○春田委員　現在ＪＲ貨物の列車編成は二十両が主体でございますが、二十六両編成も数本あると聞いております。これを将来長大化していく構想として三十二両編成が出てまいったわけであります。二十両編成から二十四、二十六、年々コンテナ量をふやして平成十年度ですか、三十二両達成を目標に置いております。
　これが実現しますと、一千トンから一千六百トンヘと輸送量がふえます。とともに長さも四百二十メーターが六百四十メータープラスアルファという形で長くなってくるわけであります。そうなりますと、ただいま局長から御答弁ありましたように、待避線の延長の問題、それに伴う変電所の新設とか増設、それから貨物駅の発着線の延長、こういった問題が必要となってくるわけでありますが、これらの問題解決のためにはどうしたらいいと思っているのか、運輸省のお考えをいただきたいと思います。
○井山政府委員　長編成化を進めるに当たりましてやはり一番大事なことは、輸送力をつけるためには牽引する機関車がまず一つ、今の機関車では能力が足りないということで、ＪＲ貨物もこれに対しまして新しいいわば力の強い機関車を今開発して順次整備しようとしております。これにつきましては租税特別措置法上特別償却を認めるとかいうことで導入がしやすいようにやるということでございます。
　それから、施設面におきましては、先生ただいま御指摘のとおり着発線とか、あるいは留置線も一部ございますが、あと旅客列車に追い抜かれる場合の待避線、こういうものの延長が順次必要になってくるわけでございます。そのほか、関連で信号設備なども一部改良が要る。それから、電力を余計食いますので変電所の増設も要る。こういうのが順次必要になってくるわけです。
　そこで、今ＪＲ貨物から私ども聞いておるところでは、具体的に特に今問題なのは東海道のようでございますが、具体的にどの区間でどういうダイヤの場合にどれだけの輸送力増強の投資が要るか、これを今具体的に詰めておるところのようでございます。
　そこで、私どもはもちろんいわば助成といいましょうか無利子貸し付けという制度を用意しておりますので、むしろそれを待ちまして、彼らが専門的に検討しておりますので、それを見まして対応して必要な助成等を行っていきたい、こういうふうに考えておるところでございます。
○春田委員　この旅客会社と貨物会社の関係を考えたとき、東京、大阪付近は複々線化であり、そう問題がないと聞いております。ところが、名古屋付近におきましては複線というようなことでございますので、非常に難しい。また、この名古屋付近というのは相当輸送密度も高いみたいでありまして、そういった意味ではこの東海道線は限界である、そこでＪＲ東海とＪＲ貨物の間でこれらの問題が協議検討されているやと伺っているわけでございますが、まだ最終結論が出ていないみたいであります。聞くところによりますと、待避線の延長、変電所の増設といった設備投資につきましてはＪＲ貨物が全額負担する、それで今後の維持コストの負担、線路使用料のあり方についてはまだ今後検討をしていく必要がある、こういったことで協議続行中である、こう聞いておりますけれども、問題、この点で間違いございませんか。
○井山政府委員　私が報告を受けておるところでは、先生ただいまお話しのとおりだと聞いております。
○春田委員　維持コストや線路使用料の負担についてがまだ結論が出ていないというのは、両社間で若干の食い違う点が出ているからであろうと思うのです。ＪＲ貨物としては、そこの線路や変電所は旅客会社の財産ではないか、ましてこの貨物駅の延長の問題とか待避線の延長、変電所の増設というのは全部このＪＲ貨物が負担してやっていくんだから、今言ったランニングコストの問題や線路使用料については若干旅客会社の方が貨物の言い分も聞いてもいいではないか、こういった考え方があるやに伺っておりますけれども、こういった問題について運輸省としてはお聞きになっておりますか。
○井山政府委員　このモーダルシフトといいますか、長編成化に伴いまして増加する費用については、確かに先生おっしゃるとおり、まさにＪＲ貨物のためにやるわけですから、これはＪＲ貨物が負担せざるを得ない。それから線路使用料の問題は、先生よく御存じのとおり、改革のときに一般的に貨物列車の線路使用料をどうするかというの
は大きな問題になりました。いわゆる普通の計算をしているとかなり高いものになるので、アボイダフルコストといいまして、貨物列車が入るがゆえにプラスアルファになる費用、これを主として使用料として払っていただこうということで、ある意味で非常に割安といいましょうか、私どもが見たら割安と思いますが、そういうような形で線路使用料というのは全国的に決まっておるわけでございます。ちょうどこれはたしか、二年に一回ぐらいずつ見直しをすることになっておりまして、この秋が見直しの改定の時期でございます。
　そういうこともございまして、ＪＲ貨物は各社といろいろなお話をしておられますが、東海とも多分その一環として、それとの絡みでお話をしておられるのだろうと思います。私はその内容の詳細については報告を受けておりませんが、いずれにしましてもＪＲ貨物それからＪＲ東海が、ダイヤの、先生おっしゃったように、非常にきつい中でいろいろな知恵を出し合ってやっていただかなければならないことだと思っております。よく両社のあれを見守ってまいりまして、指導に誤りのないようにしていきたいと思っております。
○春田委員　これらの設備投資には相当な多額の費用がかかると言われているわけでございまして、一説によると数百億円かかると言われております。
　話し合いの中で、聞くところによりますと、待避線の延長につきましてはＪＲ貨物としては五十キロごとに一カ所でいいんじゃないか、旅客会社の方は各駅つくれとか、変電所も現在五カ所あるのだけれども、二十二カ所といいますか、十七カ所ふやせという、そういった旅客会社からの話もあるみたいでございまして、貨物としても大変負担がかかるわけでございまして、これは最終的には貨物が全額負担となりましたけれども、そういった意味では、このランニングコストとか線路使用料につきましては十分勘案してほしい、考慮してほしいという言い分があるわけであります。
　運輸省としても、全くこれは関知しない、両社に任せるというだけじゃなくして、場外からそんなように見るんじゃなくして、今おっしゃったように、平成四年度でも鉄道整備基金の中で約六十五億円が計上されているわけでありますから、両社から工事申請が提出されまして事業認可の審査に入り、そして事業認可された段階でこの鉄道整備基金が投入される、こう思うわけであります。そういった面で、どうか両社が平和的に、そして納得のいく形に解決するように御努力していただきたい。
　本来なれば、この工事着手は九一年度からやる予定だったんだけれども、そういった問題で若干今おくれているということを聞いておりますので、そういった形で中に入ってひとつ運輸省が——やはり同じ線路を使用しているわけですから、いわゆる共存共栄という立場に立って、対等とは言いませんけれども、いかなかったならば、やはりこの両方のお客さん、利用者が減ってくると思うのですよ。逃げていくと思うのですよ。
　そういった面では私は、非常に今いろいろな労働問題がこの旅客会社の中では言われておりますけれども、安全面を最重視して取り組むべきである、こう思っているわけでございますので、運輸省がそういった立場に立ってひとつ早急に解決するように御努力いただきたい、このように要望しておきたいと思いますが、どうですか。
○井山政府委員　先生の今御指摘のとおりでございまして、私どもも今のお話を伺って、二つ問題があるかと思います。
　一つはそのダイヤの問題でございますけれども、先生よく御存じのとおり、貨物はどちらかというと夜中に通る、それから旅客はラッシュ時間帯、それから昼間優等列車が走ったりします。そこで、通常はある意味のすみ分けができるのでございますが、だんだん込んでまいりますと、貨物も夜中だけではなくてもう少し朝方に走りたいとか、ちょうどラッシュ時間帯に名古屋地区を通るというところでそこに何とか一本人れたいというようなことで、確かにダイヤ調整は非常に難しゅうございます。
　それからもう一つ、どの場所にどういう施設を順次つくっていくべきかというようなこのあたりになりますと、非常に専門的でかつ技術的な話になりますので、私どもがこうせい、ああせいと言うことはできませんけれども、それぞれ専門家で、いわば従来一緒にやってきた仲間だと思いますし、その辺は決してけんか別れといいましょうか、そういうことのないように十分指導させていただきたいと思います。
　それからもう一つの、予算執行といいますか、これにつきましても、これはことしの整備基金の予算で主要幹線鉄道の枠としまして、その他の事業も合わせまして六十数億枠をとっておりますので、それは話がつけば、私どももなるべく早く執行してほしいと思っておるところでございます。今後、少し事情も調べまして進めたいと思います。
○春田委員　それでは、最後に大臣、運輸省としてこのモーダルシフトを積極的に推進していく立場として、ＪＲ旅客会社とＪＲ貨物会社の問題につきまして、大臣としてもひとつ中に入っていただいて、早急に解決するように御努力いただきたい。御決意をいただきたいと思います。
○奥田国務大臣　ＪＲ貨物は、当初予想に反してと言ったらおかしいのですけれども、大変よく企業経営に取り組んでいただいて、当初厳しいだろうなと予測した形の中で、十分その使命を果たしつつあります。今期の決算は多少厳しい内容を持っておりますけれども、今後とも、モーダルシフトの輸送展開の中でますますＪＲ貨物の果たしていく役割は大きいと思っております。
　もしこのことでＪＲ各社との間で、トラブル等は今のところ起きておりませんけれども、そういった形の問題点等々が御指摘されるようなことでありますれば、私としてもその調整に労をとることはやぶさかでございませんし、今後とも仲よくお互いにそれぞれの輸送使命に邁進していただくようにお願いしたいと思っております。
○春田委員　それでは、関西新空港の問題について、時間がございませんから二点だけお伺いしたいと思うのです。
　先日、ある新聞によりますと、関西新空港の飛行ルートについて国際航空運送協会が、海上ルートの計画の代案として陸上ルートを運輸省に示したと報道されておりますが、運輸省の御見解を賜りたい。
○松尾政府委員　関西新空港の飛行経路につきましては、私ども、今非常に部内で一生懸命勉強させていただいておりますが、ＩＡＴＡからの御要望も出ていることも事実でございます。
　ただ、関西空港は現在の大阪国際空港の空域との問題あるいは防衛庁管理の徳島の飛行場との関係、非常に狭い空域におきまして三つの飛行場がございます。将来はびわことかあるいは神戸新空港問題等がございますが、いずれにしても安全な飛行コースの設定が一番大事でございまして、私ども、この関西国際空港の整備段階におきまして、航空機騒音による障害が地域住民に、居住地域に及ばないということが基本的な考え方でございますので、この基本線に沿って、今、局内に設置いたしております検討委員会で重要なテーマの一つとして一生懸命検討いたしております。
　具体的なルートの中身が決まり次第、地元にもよく御説明をして理解を得てまいりたい、このように考えております。
○春田委員　ということは、陸上ルートは考えられない、こう理解していいのですか。
○松尾政府委員　現在も大阪上空を含めてある程度の高度で上空を飛行させていただいておりまして、これは地域住民に対して直接騒音上の問題の影響は余りないというふうに判断をいたしております。
　こういうことを踏まえながら、あらゆる安全上の角度も踏まえて一生懸命勉強いたしておりまして、今先生の御指摘の具体的な問題についてはまだ結論を得ておりませんので、結論を得次第、地元にも提示をさせていただきたいと考えておりま
す。
○春田委員　最後に、いわゆる飛行ルートについての具体的な決定といいますか発表といいますか、大体いつごろをお考えになっているのか。それからもう一点、開港は六年の夏ごろと言われておりますけれども、現時点でその開港に障害となるようなものがないのかどうか、そして平成六年夏には間違いないのかどうか、これらの問題についてお伺いして、質問を終わりたいと思います。
○松尾政府委員　第一点の飛行コースにつきましては、私ども部内では秋ごろには結論を出したいと思っておりますので、周囲の状況を見ながらできるだけ早く地元に御説明をいたしたい、少なくとも開港の一年前にははっきり明示はしなければならない、こういうふうに考えております。
　それから開港の時期でございますが、今空港島内の施設整備を精力的にやっていただいておりまして、管制塔庁舎も形ができ上がってきていますし、ターミナルビル工事にも入っておりまして、関西会社におきまして一生懸命工事を進行中でございまして、二年後の平成六年夏の開港には特段支障はない、このように考えております。
○今津委員長代理　草川昭三君。
○草川委員　二つ問題点をお伺いしたいと思うのです。
　第一番目には、これはぜひ大臣に聞いていただきたいのですが、今海外旅行者が非常にふえました。一千万を超しました。外国からも日本にお見えになります。約六〇％は成田空港を利用します。成田空港と都心のアクセスというのは成田エクスプレスというのが大変今利用をされているわけです。東京駅の地下から成田へ行こうと思ってこの成田エクスプレスに乗ろうとした、当たり前ですけれども、乗ったらそのエクスプレスが反対の方へ行ってしまった。横浜の方へ行った、あるいはまた新宿の方へ行ったという例があるので、それをまず冒頭質問をさせていただきたいというように思います。
　これはもう大臣も御存じのとおりでございますけれども、成田エクスプレスというのは都内の主要駅であります新宿と池袋、それと横浜の三つの駅を始発といたしまして、いずれも東京駅のみを途中停車駅といたしまして成田空港駅との間を往復しておるわけであります。成田エクスプレスは現在一日二十三往復をしているわけでありますけれども、かなり平均乗車率は高いと思うのであります。上りは何％か、下りは何％か、まずお答え願いたいと思います。
　　　　〔今津委員長代理退席、村田（吉）委員長
　　　　代理着席〕
○井山政府委員　成田エクスプレスの利用状況でございますが、これは曜日とか時間によって若干異なりますけれども、平均いたしますと、東京に来るいわゆる上り、これが七〇％ぐらいの乗車率でございます。逆に成田空港行きの方は、これはさらによくて八〇％と聞いております。
○草川委員　そのうち、東京駅から乗車をいたしまして成田へ行く利用者は何％か、あるいは一日平均何人くらいいるのか、お答え願いたいと思います。
○井山政府委員　今御質問の東京駅から成田空港駅までいわば直行する方は、この御利用者の方のうち全体の四〇％ぐらいの方と聞いております。ですから残りの六〇％の方は、先生先ほどおっしゃった新宿とか池袋とか横浜でお乗りになっていらっしゃるというふうに聞いております。
　それで、片道でございますが、東京駅から成田空港直行の人が一日約二千人お乗りのようでございます。
○草川委員　二千人の方が東京駅から成田行きへ乗られる、こういう大変利用率が高いわけでありますが、御存じのとおり東京駅は地下のホームになっております。東京駅の地下のホームはプラットホームが二本あるわけであります。一本のホームは一番線と二番線という名前になっておりますし、もう一本のホームは三番線と四番線。二つあるわけであります。一番線と二番線は、通常成田の方から来て、千葉の方から来まして、品川、横浜方面に列車が進行するというようになっているわけであります。それからもう一つのホーム、それには三番線と四番線があるのですが、通常千葉、成田方面行きの列車が発車するようになっております。私どももかねがねそういう認識で東京駅の地下ホームを利用しているわけです。
　そこで、東京駅から成田空港に行く一日二十三本の成田エクスプレスと成田の方から東京に入ってくる、向こうから東京駅に入ってきます二十三本のエクスプレスの発着ホームをそれぞれ私は調べてみたのですよ。そうしましたら、飛行機に乗ろうとして東京から成田へ行く二十三本の列車は、三番線から出るのが二本でございまして、四番線から出るのが二十一本。二十三本すべてがいわゆる千葉方面行きのホームから出るわけですから、これはもう乗客の頭の中には、右側か左側がは別といたしまして、この二本のプラットホームの一本の方へ行けば成田へ行くんだな、こう思っているわけですね、事実そのように出ておるわけですから。
　そこで問題は、成田空港の方から今度は東京へ来る分ですね。それがどのホームに入るかといいますと、二十三本あるわけでありますが、一番線に十六本入ります、二番線に三本入ります。向こう側のホームですね。それで、三番線に二本入ってくるわけです。成田行きのホームに二本入ってくるわけですね。三番線に二本と四番線に二本入るわけです。成田方面行きのホームに成田の方から東京へ来る列車が四本入ってくるわけです。いいですか。
　そこで、二十三本のうち十九本はいいですよ、品川方面行きのホームに入るわけですから、横浜だとか池袋の方へ回るわけですから、向こうからこっちへ来るやつですから。ところが、その残りの四本は成田方面のホームに入るのです。この四本が誤乗車の最大の原因になるわけです。今さら言うまでもありませんが、成田空港行きはすべて、千葉、成田方面行きに使用されているホーム、すなわち三番線、四番線に入る。成田から東京へ入ってくる、横浜だとか新宿行きのエクスプレスは横浜行きのホームと成田行きのホームの両方に入るわけですよ。なぜ、こういうことになっているのかということをきょうは篤と真剣に考えてもらいたいわけです。
　問題は、通常成田空港行きが発着をする三番線、四番線に成田から来る横浜、新宿行きのエクスプレスが入るということで、一つのホームに反対の方向に行く列車が入ってくるということは、成田に行く人が横浜行きのエクスプレスに誤って乗るということになるわけです。こういう具体的な例を今から申し上げます。
　朝の九時五十一分、成田からお客さんを乗せて東京駅に新宿行きのエクスプレス六号が入ってきます。初めて日本に来たという人も乗せてきますが、この六号が東京駅の地下の四番線に入るわけです、成田行きの方へ。このホームは通常千葉、成田方面行きのホームなんですが、この時間帯に反対方向へ行く新宿行きが入ります。九時五十一分に到着をして、二分間停車して五十三分に東京駅を出発をして品川方面に行ってしまうわけです。ところが、お客さんは実は十時三分に出る成田行きをもうホームに来て待っておるわけです。つまり成田から来た列車が九時五十一分に成田方面に行くホームに入ってきますから、そこでほとんどもうがらがらになるわけです、一部お客さんは残っておりますけれども。そこで十時三分に発車するお客は実はそれに乗ってしまうわけなんですよ。
　ここで時差のことを申し上げますと、五十一分に成田から来た列車が五十三分に品川の方へ行くわけですが、その五十三分に出発をした四分後に、実は九時五十七分に成田空港行きの本物のエクスプレス一三号が四番線に入ってくるのです、同じホームに。ここで六分間停車をいたしまして、本来のお客さんを乗せて十時三分に発車をするわけなんです。だから、本当は十時三分でございますから十時三分までじっとしておればいいん
ですが、そうはいきませんでしょう、乗客というのは大体列車が入れば成田へ行くと思っておりますから。そこへ五十一分に列車が入ってくるわけですから。だから、五十一分だから、ああちょっと早く来たなと思って乗ってしまうと、ドアがばたっと閉まって、五十三分に反対へ行っちゃうわけです。その後四分後に、九時五十七分に本来の成田行きの列車が入ってくる。さあ乗った人は大騒ぎですよ、飛行機に乗っていこうと思うのに反対の新宿へ行っちゃうわけですから。
　こういう例が具体的にありました。私は、実は外人の方にエクスプレスに乗りなさい、こう申し上げたのです一朝一番で出るから、高速道路は大変込むから、夏になると三時間も渋滞するから、エクスプレスが一番ですよ、一時間弱で行くから。わかりました。その方は大変旅なれた方ですから、わかった、わかったといったら、新宿へ行ってしまったという。それでたまたまそのときに、ほかの多くの、多くとは言いませんが六人ぐらいの方がいました。それでフランスヘ行くという方は全部フランス行きの飛行機はキャンセルです。それで旅行社にも電話をしたり、現地へ電話をして大騒ぎ。
　これは朝の九時五十一分の例だけではなくて、夕方にもあるのです。十八時四十五分というのがあるのです。十八時四十五分、成田から横浜行きのエクスプレス三四号が東京駅の地下の今度は三番線に入ってきます。成田方面へ通常使われている三番線に入ってきます。二分間停車をします。それで十八時四十七分にこの三四号というのは東京駅を発車して横浜へ行ってしまうのです。この後十三分後に、十九時に本来のお客さんが乗るべきであろう成田行きエクスプレス四三号が同じ三番線に入ってくるわけです。だから、同じ三番線に入る、十九時三分発に乗る人は十五分くらい前にはもうホームに来ていますよ、浮き浮きでかばんを持って。それで十五分前に入ってくるわけですから、そしてそこでがらがらになるわけですから、多分この列車は、同じホームから出るわけですから、バックしていくんだろうと思うと、ぱたっとドアが閉まって、横浜へ行くわけです。これはついせんだってもそのホームヘ、十八時四十五分、十九時ちょうど、夜の七時近くに私は見に言ったのです。駅員に、どうだね、間違う人はいないかと言ったら、いやさっきも外人が横浜まで行っちゃったよ、はっはっと言っていました。これは笑い事で済むかどうか。
　こういう事例があるのでございますが、運輸省はどのように承知をしているか、お伺いしたいと思います。
○井山政府委員　確かに先生おっしゃいますように間違いがあり得ると思います、御指摘いただきまして私もダイヤをちょっと勉強してみましたが。
　このようなダイヤになる、ホーム運用でございますが、なるのは、東京駅の一番線から四番線までの地下ホームが、通常のいわゆる横須賀線、それから総武線の電車が入ってまいりまして、通過するものもあれば、折り返して千葉なり、また横須賀の方へ行く電車が、この辺が通勤時間及びその過ぎたあたりで非常に錯綜いたします。そこで、もちろん先生御指摘のとおりに、成田へ行く方、それから横浜なり新宿ほか全部同じホームでなければ非常に望ましいことでございますが、どうもダイヤ作成上、それからホームの運用上どうしても発着番線が制限されるのでやむを得ずこういうことをしているという事実があるようでございます。
　ただ、もしそういう場合でありましても、今先生がおっしゃいましたように乗り間違いのないようにきちっとすべきだろうと思っております。そういう意味で、私どももＪＲ東日本に対しまして、そういう案内放送等につきまして今後特段の改善策を講ずるようもう既に求めておるところでございます。
○草川委員　運輸省はそういう程度の答弁でいいのですが、ＪＲにもう少し具体的な改善策はないかと思うのですよ。
　それで、朝と十九時ですから大変ラッシュになりますよね。案内放送するといっても、耳に入りませんよ。だからもう少し人的に、どうせその四分後に入るとか、あるいは十三分後に本来の列車が入るわけですし、ドアのところでは一々チェックするわけですから、そのチェックする人が少なくとも前に出て、間違いのないようにしなさいよ、これは成田へ行きませんよ、反対へ行くんですよということを身をもって示すような方策をとらないととてもだめだと思いますし、何もこれは日本人だけが乗るわけじゃありませんから、外国語の放送もきちっとやってもらいたいと思うのです。それこそ注意、注意、注意という警戒の場内放送をすべきだと私は思うのですが、その点はどうですか。
○井山政府委員　私どもただいまの時点で東日本から報告を受けておりますのは、今まさに先生から御指摘いただきましたように、間違いやすい御指摘の列車の出る前後、これについては、おっしゃいますように、成田行きの方は出入り口に係員が原則一人ずつつくわけでございますが、その方々を少し早目にホームに勢ぞろいさせ。まして、それで成田から来た列車に間違ってお乗りにならないように確かめて、これは新宿行きですから間違えないようにということを御案内して乗っていただくということをまず考えたい。
　それから案内放送の英語化という問題もございますが、今も一応ホームの地下一階おりたところには成田行きが何番線というような表示が出ることになっております。これは英語と日本語でかわって表示されますが、なれていないとそれが目につかないという場合もございますので、放送するとか、さらにもっといいことは、なるべく原則どおりのホーム運用にするというのが一番望ましいわけでございます。この原則どおりのホーム運用というのはダイヤの引き方上、輸送力増強という面からなかなか難しい問題もあるようですが、少なくとも御案内の仕方でお客さんが間違ってお乗りになることがかなり防げると思いますので、これは早速やってもらおうと思って指導しております。
○草川委員　大臣、過日、国際観光ホテル整備法の改正があったわけでございますが、これも外国人客に対するサービス向上というものが大きなファクターになっておるわけでございます。今のような問題を聞いていただいて、特に、せっかく日本でいい旅行をしていただいて東京駅から帰るときに、反対の横浜へ行ってしまったあるいは新宿へ行ってしまった、そのために予約をした飛行機をキャンセルせざるを得なかった、こういう大変不愉快な思いをする例が多いのです。そういう方々が現実にいるわけですから、これは早急な対応を求めたいと私は思うのですが、大臣の見解を求めたいと思います。
○奥田国務大臣　今ほどお話を聞いておって、本当に聞いておるだけでも混乱いたしました。先生の大事なお客さんがこういったトラブルに巻き込まれたということで、むしろこういった場でその御指摘があるからよかったと思いますけれども、今まで間違えて泣き寝入りした人たちがどれほど多かったんだろうなと思うと、実際ふらちな話だという気持ちになります。
　幸いにそういった御指摘があって今後の改善策が講じられておるようですからよかったと思いますけれども、いずれにしても、優しい交通システム、駅舎づくりということで、先生がいつも御指摘なさっているように目の不自由な方あるいは耳の不自由な方、そういった皆さんにも親切でわかりやすい表示なり声の案内なりという形をしなければいかぬ、こういう状態のときに、全く今のような事件を聞くと、正常者でも間違えるのは当たり前ですし、とりわけ外国のお客さんということになると間違えるのが決しておかしくないという状況のままで放置されているということは許されないと思っております。
　今ほどありましたように、案内をするとかドアのところで切符をチェックしてあれするとか、あるいはもうそんな紛らわしいところへ入らないよ
うなシステムはできないのかなと思いますけれども、これらを含めて、今後ともあってはいけないケースの問題であるという認識に立って、東日本に対して即時改善策を講ずるように、こういう過ちがないように努めさせてまいりたいと思います。
○草川委員　当面、ぜひその四本の列車のホームをかえるように、まず基本的な対応を立てていただきたいということを強く申し上げて次に移ります。
　これは海上保安庁関係になりますが、昭和六十二年十月二十九日、神戸港で韓国船のウエスティン・ウォン号とフィリピンのジェード・フォレスト号の衝突事件がありました。これは神戸地方海難審判庁で裁決が出ておるわけでございますが、この内容で非常に重要な問題がございますので、二、三お伺いをしたいと思うのです。
　平成三年三月二十六日の神戸地方海難審判庁からの裁決を見ますと、主文に、「本件衝突は、港内航路の航行管制が適正に行われなかったことに因って発生したが、ウエスティン・ウォンが、航行管制信号を遵守しなかったこともその一因をなすものである。」云々とございまして、パイロットの一カ月の停止という主文がございますが、このことに間違いがあるのかないのか、お伺いしたいと思います。
○杉山政府委員　お答えします。
　第一審の裁決主文は、ただいま先生が読み上げられたとおりに相違ございません。
　なお、本件は、第二審に係属中でございますので、裁決は確定しておりませんことを申し添えます。
○草川委員　そこで、これは運輸省にお伺いをしますが、運輸省所管の海難事故の原因を探求する機関である海難審判庁が、初審であったとしても、港内航路の航行管制が適正に行われていない、こういう裁決をしておることについて重く見なければならぬと私は思うのです。その点についての見解を求めたいと思います。
○茅根政府委員　特定の大型船の入ります大きな港は、特定港として航路管制をやっておるわけでございます。全国で十七港、二十九の水路におきまして海上保安庁の航路管制官が管制をやっておるわけでございます。
　神戸港におきましてもそのうちの一つでございますけれども、海上保安庁といたしましては、本件衝突は、出航船のウエスティン・ウォン号、韓国船でございますが、これが管制信号に従わずに出航したことによって発生したものでありまして、ウエスティン・ウォン号の水先人が管制信号に従って航行しておれば衝突は回避できたものと考えておりまして、神戸の地方海難審判理事所の方から東京の高等海難審判庁の方に二審請求がなされておるというふうにお伺いしております。
○草川委員　今の保安庁の方は、この主文の後段にある、韓国の船が航行管制信号を守らなかったことに主たる原因があるという趣旨の答弁をしておるわけですが、この裁決文をずうっと読んでいきますと、これはかなり問題があると私は思うのですね。港内における船舶交通の安全をつかさどる航行管制業務のミスで海難事故が発生したことは非常に残念だし、この点についてはもっと素直に反省をされた方がいいのではないだろうか、こう私は思います。
　今後この種の事故発生を防止するために、保安庁としてはどのような点を反省としているのか。今の場合は、ただ相手側が信号を遵守しなかったところに問題があるというのですが、実はこの信号というのは、港というのは大体出船優先ですから、出船優先だけれども、この神戸の第三航路というところだけは航行管制をしますよという、非常に国の権力で規制をするわけですから、それで信号を出すわけですから、だから当初は、出航予定のこの韓国船が出ますよと、こう言っているわけですから、Ｏの、要するにアウトですね、出るということを許可して出るわけですよね。ところが、その途中で管制官の方が変更するという事態があるわけですよ。その変更するいろいろなやりとりが細かくドラマのように書かれておりますけれども、私は、これは管制上のミスということを相当率直に、ある程度認めながら反省をされた方がいいのではないかと思うのですが、どうでしょう。
○茅根政府委員　海上保安庁は、昭和二十七年から航行管制を当初は京浜港、それから大阪、関門というところから、三港から始めまして、先ほど申しましたように現在は十七港で管制をしておりますけれども、今までのところ管制ミスによる事故というのは発生を見ていないわけでございます。
　それで今回の事故、もちろん我が方も非常に重大に受けとめておりますけれども、もともと管制と申しますのは、出入航のアウト、インの信号でやるわけでございまして、このウエスティン・ウォンの出ます前にもう一隻出航船がございまして、この出航を確認し、それから港外に当該衝突をいたしましたフィリピン船のジェード号の入航接近を確認して、十二分に入航信号に変えてもウエスティン・ウォンの出航とダブらないであろうという判断のもとに信号をインに変えた。その変えた時点をそのウエスティン・ウォン号が確認したのは約一マイル、千八百五十二メーターですから約二千メーター前で発見しておりますので、あっ、信号が変わったと申しますならば、船乗りであれば、当該信号を見て当然減速をするなりストップするなり様子を見るというふうなことが船乗りの常識としてはとるべき道ではなかったのかというふうに我々も、私も船乗りでございますけれども、そのように思うわけでございます。
　それを、あらかじめ予定を言ったからそれが権利のごとく、信号は例えば赤信号だけれども、本来はこの時間には変わるべきではないのだと言って突っ込んだら、それはまさに事故のもとになるのでございまして、水先人の方は余りにも一つの港を出たり入ったりしてなれ過ぎますので、もう少しその辺のことについて謙虚に受けとめていただきたいというような辺について、我が方は管制官についてもっと厳然たる態度で管制を行うようにというようなことを、研修等をこの機会に行ったということでございます。
○草川委員　保安庁の茅根救難監の御答弁でございますが、余り保安庁の方のまずさということを認めておみえになりませんので、私はこれは言いたくないのですけれども、あえて申し上げます。
　第五管区海上保安本部長の山本さんの名前で、昭和六十三年三月三日、阪神水先区水先人会会長薮内さん、いわゆるパイロットの会長に「水先人きょう導船舶の事故防止について」という、これは何というのでしょうね、呼びかけになるのか、表題はございませんけれども、ちょっと読みますよ。
　昨年十月二十九日神戸港において云々と、衝突事故が発生した。「本事故においては、人命に異常がなく、また、両船の損傷も軽微であり他の船舶交通に影響を及ぼさなかったことは不幸中の幸いといえます。しかし、管制水路内において管制対象船同士が衝突するというような事は、あってはならない事故であります。」やはりあってはならない事故だとおっしゃっているわけですよ。「当該事故について調査した結果、神戸信号所における交通管制の運用に的確さを欠いたことも本事故の誘因をなしたものと考えられますので、自らを厳しく律するとともに管制の運用の見直し等により所要の対策を講ずることとしていますが、一方、管制水路を航行する船舶においても、この種事故の再発防止を図るため」以下云々というような要請があるのです。要望というのですか、指示があるのですね。
　それで、これは当然のことながら三点にわたって注意をしておるわけです。港則法に定める航路内の航法に従って航行しろよ。二番、港長が信号所において交通整理のために行う信号に従え。三、他水先区水先人への嚮導引き継ぎは、航路外の操船上余裕のある海域において行いなさい。これはパイロットの引き継ぎについて若干航路の中で引き継いだというようなことは事実のようでご
ざいますので、それはもう明らかにまずいと思うのです。
　だから、やはり海保としてもきちっと、あってはならない事故だと言っておみえになるわけですし、的確さを欠いているというような事例もあるわけでありますので、私はいま少し反省の色が出てもしかるべきではないか。
　また、韓国側の方からは、日本に対する国家賠償も請求をされておるようでございますので、この種の賠償請求等については、私は潔く賠償請求に応じて、民事とはいいますけれども、両国間の一つの話し合いのためには友好的な解決があってしかるべきだと思うのですが、その点はどうでしょう。
　　　　〔村田（吉）委員長代理退席、坂本（剛）委
　　　　員長代理着席〕
○茅根政府委員　後段の国家賠償請求訴訟につきましては、これは平成三年の四月の二十五日に東京地裁に国賠請求訴訟が提訴されております。もちろん、法務省が前面に立ってやっていただいておりますので、その中身等につきましては、あるいは国の対応ぶりにつきましては、具体的な答弁はこの席では差し控えさせていただきたいと思いますけれども、海上保安庁としても誠意を持って対応したいというふうには思っております。
　それから、えらい反省が足らないんじゃないかということでございますけれども、反省は十分しております。いまだかつて事故はもちろん起こしておりませんけれども、これは先生に御要望がございましてお渡ししましたように、港長業務の実施要領というのがございまして、管制官がいろいろ判断をする場合に配慮しなさいということが書いてございます。
　出航船と入航船が近い場合には二十分の間隔を置くように配慮しなさい、この時間が余りにも、二十分というとちょっと間があき過ぎて、日出時、日没時は船の出入が込むわけでございます。そうしますと、どうしても航路があく期間が長くてもったいないということから、若干その管制官が航路を有効に使おうとして時間を短縮して使いがちになる。そしてその自由裁量の範囲が少し広くなって、かえって危ないんじゃないかということで、その二十分間というのを十分間に少し短くいたしまして、大体十分間ぐらいの間隔を置いて、その前後ぐらいで航路の有効利用を図っていきなさいというような手直しもやっておりますし、できるだけパイロットなりあるいは代理店等からの要望がございましたら一生懸命聞いてあげて、有効にかつ安全に航路が使えるような管制計画を立てるように、徹底的に指導しておるところでございます。反省は、十分しております。
○草川委員　時間がございませんので、これは最後の提言になりますけれども、確かに港の入航希望というのは非常にふえておると思うのですよ、夕方ですから。ですから、どうしても管制官は入航を急いでやりたい。それで出る船が少しでもおくれると、何をもたもたするか、こういう気持ちになると思うのですね。それで当然のことながら、このマニュアル等を見るときちっと張り番を置かなければいかぬとかといろいろなマニュアルもあるし、裁決文等を見ても、もう少し管制業務に人的な配置をしたらどうだと言わんばかりの問題提起もあるわけですよ。
　それで私は、今度は、少し批判をしましたけれども、管制業務の実態が今でいいのかどうか、適正な人員の配置をされているのかどうか、だから人をふやすならふやしてあげないと、入出航がふえてきておるので従来の人員では無理ではないだろうかという問題提起を一つはしたいのです。
　それからもう一つは、今どき大変恐縮でありますけれども、空の管制はもうほとんどハイテクの時代になりましたね。ところが、海の航行管制というのはやはり有視界でしょう。それから、事前に連絡がある出船、何時ごろに出航したい、あるいは入航を何時ごろしたいというエージェントの連絡だけでしょう。それはファクスで入るだけでしょう。私はこれはいささか時代おくれだと思うのです。
　だから、これはもう少し予算を要求されて、これは運輸大臣もよく聞いておみえになりますから、来年度予算ぐらいには航行業務の大幅な予算増、特に機器機材、ハイテクということが適当かどうかわかりませんけれども、そういうものを利用して、やはり出船が大体何分で第三航路に入るということが押せばわかるわけですから、別に双眼鏡で薄暗い夕暮れの港を見るとか見ないとか見れないとかということのないように、もう少し機材に頼った管制をすべきだと思うのですが、そういうお気持ちはないのですか。これは最後の質問になりますが、お伺いします。
○茅根政府委員　大変ありがたいお言葉でございまして勇気百倍でございますが、実は東京湾の浦賀水道航路とか京浜港につきましては、レーダーとコンピューターを連動した、そういう管制システムに今移行しております。おいおいに神戸港につきましても、明石の橋ができますのを契機にセンターができると思いますので、これも近々連動して近代化されるものというふうに思っておりますけれども、現在のところ、この神戸港は管制対象船が一日に約十三隻程度、一万五千トン以上でございますので一日平均十三隻程度でございまして、若干費用対効果で今のところ近代兵器を入れるか否かという辺については検討中ということでございますが、今後十分近代化していきたいという気は我々としては切実なものがございます。
　以上でございます。
○坂本（剛）委員長代理　佐藤祐弘君。
○佐藤（祐）委員　昨年五月十四日、信楽高原鉄道の事故がありました。亡くなられた方が四十二人、負傷者六百十四名、大変大きな事故だったわけですが、一年がたつ。先日は地元で一周忌の法要、こういうものも行われたと聞いております。
　あの事故は、大きさとともに国鉄の分割・民営に伴う第三セクターで、しかもＪＲ列車の乗り入れの中で起きたという点が大きな特徴でしたし、全国の第三セクター関係者も大変心配しながら注目するということでありました。
　本委員会でも集中的に議論が行われて、運輸省は事故原因の徹底究明、再発防止の策、これは刑事責任追及とは別に運輸行政としてやらなければいかぬ、それから同時に、遺族の皆さんとか被災者の皆さんに対して誠意を持っていろいろ補償その他に当たっていくということを約束されたわけでありますが、現在どういう状況になっているのか、まず御説明をいただきたい。