Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○辻（第）委員　しかし現実には、乗務中も飲んでおられた疑いがあるわけですね。ことに副操縦士のとき飲んでおられたのではないか、私ははっきりそういうふうな感じがするわけであります。とにかく、このような薬をかなり長期間連用しなければならぬような病気の状態の人が操縦をなさるということは、これはもうとんでもないことだ。さきの質問でもそのような問題をるる指摘したところでありますけれども、今後そういう点でも十分な管理をしていただきたい。そして、本当に十分休養あるいは療養した上で、薬を飲む必要がない状態でこそ操縦かんを持つべきである、このことを強く要望いたしておきます。
　そして、私、ことしの二月二十四日、本委員会で質問をいたしました。このときに、いわゆる健康管理制度、健康管理室、こういうものが常時チェックをして航空身体検査というものを補完する制度だ、こういうふうにおっしゃっておりました。ところが、「日常継続的に行っている健康管理の実態が六カ月ごとの証明制度に反映されなかったという点について、私どもも深刻な受けとめ方をしておるわけでございまして、今後この常時観察する健康管理の制度と六カ月ごとの証明制度の結びつきというようなものについて、なおこの問題については医師の判断という問題が入りますので、素人だけで何か制度を変えるというのはすこぶる危険だと思いますので、専門家の意見も十分聞いた上で、その辺の制度の改善について検討をしてまいりたいと考えております。」このようにお答えをいただいたというふうに思うわけでありますが、私は、深刻な受けとめ方をしているとおっしゃった割りには、薬の問題、健康状態がどうだったのか、薬がどういうふうに飲まれていたのかということも重要な問題であるのに、先ほどのお答でありますときわめて不十分な調べ方しかなさっていない。本当にそういうことで追及ができるのかなというふうに改めて感じるわけであります。平常の健康管理、健康管理室が航空身体検査証明に反映していないということが、いよいよ最近いろいろなことで明らかになってきているように思います。この薬の問題でもそのように思いますし、あるいは健康管理室だけじゃなしに、この管理をなさっている部長ですかそのような方に、家族だとかあるいは同僚の機長からもいろいろとお話があったというふうにも聞いておるわけであります。そういうこともこの健康管理室に反映せず、航空身体検査証明にも全く反映をしていなかったということであります。それで、真剣な制度の改善についての検討をされてきたというふうに言うわけでありますが、どの程度まで進んでおるのか、また今後どのように進めようとなさっているのか、お答えをいただきたいと思います。
○松井（和）政府委員　先般の委員会で健康管理体制と申しますか身体検査体制と申しますか、乗員のそのような健康管理に関する現行制度について問題がないかどうかの見直しをしたいということを御答弁申し上げました。私ども、その後、航空医学の専門家の集まりでございます航空身体検査証明審査会の先生方にお集まりいただきまして、私どもとして素人なりに考えられる問題点をたくさん列挙いたしまして、先生方にまずその検討すべき問題の整理をしていただいております。
　たとえば主な項目について二、三申し上げますと、ただいま先生御指摘の、航空会社が行う日常の健康管理と六カ月あるいは一年ごとに行われます身体検査証明とを、どのように適切な反映を行う方法があるのか、その日常の健康管理をする医師と身体検査を行う医師との関係は一体いかなるものが適切であるのか、あるいは指定医というものは全国に何人ものお医者さんが地域別に指定されておりますが、そういう航空身体検査を行うお医者さん方に適切な基準で審査をしていただかなければいけないわけでございますし、もちろん現在も適切な基準のマニュアルをお配りしてあるわけでございますけれども、そのマニュアル自身についてもう少し内容的に検討を要する点があるのではないか、あるいは身体検査医に対する指導監督のやり方は一体現状でいいのかどうか、さらに身体検査基準そのものについていささか古くなった点その他がないかどうか、あるいは身体検査証明書に既往歴を自己申告で記載するという制度になっておりますが、自己に不利な既往歴を自分で印をつけるというのが本来パイロットの自覚ある態度だとは思いますけれども、そのようなやり方で本来の既往歴の把握が十分にできるのか、さらには既往歴の欄に記載しております病名等が古くなったりして現状にそぐわない点がないかどうか等々、あらゆる角度から問題点を実は並べ立てまして、現在までにすでに二回お集まり願って、現在問題点の整理をし、今後それの詰めに入っていくという段階でございます。
　ただ、これらの問題点を詰めていくに当たりまして、先生方からの御意見といたしまして、この制度をつくりました際に欧米各国の制度等も参照いたしたわけでございますが、その後十年間の各国の制度の変遷等も調べる必要があるのではないかというような御意見もございまして、私どもの検討と並行いたしまして、医学の専門家の方に欧米諸国を歴訪していただきまして、現行の欧米各国の身体検査の制度あるいは航空会社の健康管理の制度等についても調査をしてきていただくという予定を立てておる次第でございます。
○辻（第）委員　本当に十分な健康管理体制を立てていただきたいということを強く要望いたします。
　それともう一つ、いわゆる機長管理職制度、これは時間がありませんので省略をいたしますけれども、このような問題もございます。
　それと、日航乗員組合にお聞きをいたしますと、事故当日福岡空港には機長交代要員がなかった、だから体調が異常でも搭乗せざるを得ないような状況があったということをお聞きしているわけでありますが、そのようなことが事実だったのかどうか、御存じでしょうか。
○松井（和）政府委員　交代要員が当時福岡にいたかどうかということについて、ちょっと私、いま事実関係を承知しておりませんが、もし仮に交代要員がない場合、無理をして乗せるということはあるべき姿ではございませんし、乗客に御迷惑をかけるという問題はございますものの、もしそうであるならば最寄りの基地から交代要員を連れてきて乗務せしめる、そのために出発時刻がおくれるということについてお客様の了解をとってでもそうすべきであると考えております。
○辻（第）委員　交代要員を確保するというような体制も今後十分指導をしていただきたい。重ねて要望いたして、運輸省の質問はこれで終わります。
　次に、国鉄にお尋ねをいたします。
　「昭和五十六年度の運転事故・運転阻害について」といういわゆる事故白書を四月に国鉄は発表されました。その中には、「昭和五十六年度は「列車事故の減少」を運転事故防止対策の最重点課題として取り組んできたが、列車事故や職員の取扱い誤りによる事故は戦後最少の件数を記録したほか、踏切事故も昭和二十四年度以来はじめて八百件を切るなど、運転事故・運転阻害件数は前年度に引き続き総体的に順調に減少した。」このように冒頭にあるわけでありますが、この点は大変喜ばしいことで、一層の御努力をいただきたい、このように思うわけでございます。
　ところが、実際これの内容を見てみますと、重大事故が二件ございます。五十六年六月七日の長崎本線牛津−久保田間での列車脱線、これは線路保守不良でございます。もう一つは阪和線天王寺駅での人身事故、これは列車操縦不良ということでございます。
　二番目に、職員の取り扱い誤りによる事故、いわゆる責任事故が百四十四件。そのうち入れかえ作業によるものが四一％、検査作業に関したものが一六％、停車駅通過が一四％などであります。
　また、部内原因による運転阻害が百十二件、こういうわけでございます。
　全体として事故が減少はしておるわけでありますが、その中で部内原因のものがなお多数を占めているというのが現状のようでございます。これまで部内原因による事故を減少させるためにどのように対応されてきたのか、今後具体的にどのように対策をとられるつもりなのか、恐縮ですが、簡単にお答えをいただきたい。
○水上説明員　例年責任事故はかなりの件数を発生させておりまして、大変御迷惑をかけて恐縮いたしておるわけでありますが、五十六年度の運転事故、運転阻害を見ますと、先ほど先生御指摘のとおり、かなり件数的には減少してきております。中でも、職員の取り扱い誤りによりますいわゆる責任事故百四十四件ということで、対前年これも減少はいたしてきておるわけでありますが、ただ、百四十四件という件数は、日割りにいたしますと二日半強で一件という割合になりますし、また内容的にはかなり問題のある事故も含まれておるのが実態でございます。したがいまして、これは引き続き減少に最大の努力を重ねてまいりたいと思っておるところでありますが、いま御指摘の責任事故は、職員が定められたルールに違反した行為をしたというのが原因になっておるものでありまして、当然でありますけれども、職員の一人一人がみずからの職責を認識する、作業を決められたとおり正しくやるというのが基本でございます。
　個々の事故について分析をいたしますと、決められたとおりにできなかった理由が、技術や知識が欠如しておる、仕事に対する意欲や認識の不足あるいは設備的にも若干改良の余地があるのじゃないかというようないろいろなケースがあるわけでありますが、こういったことに対しまして、明確に業務指示なり、指導をすることの徹底なり、職員相互の意思疎通を円滑にする、職場内の教育なり訓練を充実していく、保安設備あるいは職場環境等の設備をよくいたしまして働きやすい職場をつくるというような、いろいろな対策を進めてきつつあるわけでありますが、個々の事故につきましては、私ども本社の中にもあるいは管理局単位にも事故防止対策委員会というのがございまして、定例的に開催をいたしておるわけであります。その中で一件一件、いま申し上げたような、どこに本当の原因があるかということを分析いたしまして、それなりに対策を講じ、その推進に当たっておるわけでございますが、いま御指摘の入れかえ作業が全体の四一％を占めておるということでございます。これは例年そういう傾向があるわけでございますが、特にこの入れかえ事故について見ますと、連絡なり打ち合わせが不十分である、独断で憶測作業をやった、あるいはなれ合い作業であるというようなものが大半でございまして、特に入れかえ作業時における連絡、打ち合わせ、復唱等の徹底、要注作業、要注個所の見直し、また、各駅ごとに継電連動化と申しまして設備上、ある一定の縛りをかけるというような対策を講じてきておるところであります。
　五十六年度は特徴的に、いま御指摘のございました検査作業の不良というものがかなりの件数を占めておりまして、特にレールとまくら木を結びます締結装置が緩んでいたのが発見できなかったとか、保線作業をいたしました後十分なバラストを補充しなかったとか、電気関係で設計図にミスがありましたとか、現場で電気の結線間違いをしたとかいうようなものがかなりの比率を占めたわけでありますが、特にこういった検査作業不良によるものに対する対策といたしまして、線路関係では、張り出しを防ぐために継ぎ目の間隔を適切に保つための基準をきちっとつくり直すとか、バラスト輸送を十分確保いたしますとか、また電気関係で申しますと、いま申し上げたような事故をなくすためのマニュアルを整備いたしまして、計画、設計、施工の各段階における確実なチェック体制を徹底する、あるいは技術教育を進めるということで、細かな対策を個々の事故ごとに決めまして、引き続きその減少に努力してまいりたい、かように考えておるところでございます。
○辻（第）委員　ところが、昭和五十四年の生田トンネルの事故で有罪判決が出たわけでありますが、一方で過労などを理由として執行猶予をつけているわけでございます。国鉄労働者が仕事をやっておられる中で、いわゆる過労になるような仕事をさせていたということもあったと思います。これは当局としての責任だと思うのです。こういう点も今後とも十分配慮をして、過労にならないような条件をぜひつくっていただきたいと思います。作業方法、作業環境、設備等についての改善というものにも一層努力をしていただきたい、強く要望をしておくわけでございます。時間がありませんので、これはこれぐらいにさせてもらいます。
　次に、車両故障の問題に関連してお尋ねをいたします。
　昨年十一月に、上越新幹線の長岡−燕三条間で発見されたモーターが焦げつく欠陥の原因は何なのか、またこの欠陥が二〇〇系車両への改良過程によるものかどうなのか、現在の新幹線にも共通したものかどうか、それと、五月までに全車両の改良を行うという方針であったようですが、どのように改良されたのか、改良はどこまで進んだのか、この点についてお答えをいただきたい。
○谷説明員　いまお話のありました、十一月末に起こりました故障の原因でございますが、電気ブレーキを制御いたします速度を検知する軸がございます。これが滑ったために大電流がモーターに流れて、それでその編成の一部のモーターが故障したというのが故障内容でございます。
　滑りました原因は、まだ開業に至らない線路を敷いたばかりの状態でございまして、線路と車輪のなじみがなかったことが第一の原因でございます。さらに加えて、当日小雨が降っておりまして非常に滑りやすい状態にあったということであります。速度を検知する軸は二軸ございまして、二軸が同時に滑るということは普通の営業状態に入りましてからはまず考えられないことでございますが、レールを敷いたばかりという条件だったものでそういう事故が起こったわけでございますので、在来の東海道あるいは山陽ではこういう事故は全く起こっておりません。ただ、今後こういう事故が万が一にも起こらないようにするために、制御を一部変更いたしまして、これの手当ては、現在つくりました三十一編成はすべて終わっておりますし、今後つくる車両につきましてもすべてこの改造は行うことになっております。
○辻（第）委員　それでは、もう十分改良されたということですね。
　次に、交通安全対策上から立体交差化は非常に重要な問題だと思うのですが、中央線の三鷹以西の高架複々線化の計画について、具体的に説明をいただきたいと思います。
○内田説明員　お答えいたします。
　中央線は現在三鷹まで複々線となっておりますが、三鷹以西につきましては、最近の多摩地域の人口の急増に対応いたしますために、青梅線の分岐点でございます立川まで十三・三キロの区間の線増が必要であると考えております。このうち国分寺駅を挟みまして約九キロの区間につきましては、ただいま先生御指摘のとおり沿線の市街化が進んでおりまして、そういうことで踏切が非常に多いということで、町づくりと一体となりまして連続立体交差化が計画されております。この連続立体交差化計画につきましては、昭和五十五年度から東京都、国鉄が一緒に計画の調査を進めてまいっておりまして、現在最終的な計画を取りまとめているところでございます。
　今後の事業の進め方でございますが、この調査報告がまとまりますと、これに基づきまして都市計画決定あるいは事業決定を行いまして、今後の輸送需要の動向とか、あるいは資金計画等を勘案しながら、さらに具体的内容、それから工事、工程等を考えてまいりたいと考えております。
○辻（第）委員　最後に、旅客サービスに関して一言聞いておきたいのですが、国鉄と私鉄の共同使用駅における入場料金に格差があるというところがあるのですね。東京近郊では拝島駅やあるいは高尾駅などが共同使用駅で、入場券に格差があります。国鉄の値上げてその格差がますます広がっておる。基準規程三百八十一条の二では、共同使用駅における入場料金について、社線との入場料金に比べ国鉄が高い場合、管理局長において社線と同額にすることができるとしております。天鉄局や名鉄局管内では、たとえば松阪や津あるいは富田などはこれが適用されているということであります。全国的にばらばらになっているのではないか。全国的に統一した対応が必要だと思いますが、いかがでしょうか。
○石井説明員　ただいま先生の御指摘にございました私鉄と国鉄が共同で使用している駅、ここにおきましての両方の運賃体系、これは認可の仕組みも含めて違います。したがいまして、入場券の料金が違うというケースが現実に起こり得るわけであります。したがいまして、こういうものに対しまして統一的に扱ったらどうかという御指摘かと思うのですが、非常にごもっともな点がございます。ございますが、現在考え方として二つございます。言葉は悪いが、中央集権でできるだけ全部統一しまして、全国一斉に本社が扱えという議論と、それから駅というのは一つ一つ、ロケーションあるいはお客さんの態様その他、駅によって違うものですから、できるだけ駅に近いところで、権限も集権化せずに分権化して、できるだけ管理局長判断に任せた方がいいのではないか。実はこれは共同使用駅だけではございませんで、入場券というのは運賃ではないわけでございますから、場合によっては一番根っこの入場券の料金の決定そのものまで含めて下へ任せる方法もあるのではないかという二つの議論がありますが、それぞれ一長一短ございます。
　現在の時点といたしましては、こういう共同駅だけに関しまして、五十四年五月からでございますが、管理局長権限でしばらく様子を見てみよう、そういうことになっております。
○西中委員長　次に、沢田広君。
○沢田委員　最初に、前回の質問で若干落としている点、あるいは答弁等で整理をしておかなければならない点がありますので、まず警察からお伺いをしていきます。
　車両の右折左折について歩行者の正常な通行に阻害のおそれのある場合、この解釈については、警察官だけの一方的な認定ということでは妥当性を欠くおそれがある。そういう立場に立って、その取り扱いについては今後いわゆる末端の警察官の解釈上の統一的な例規といいますか、そういう立場に立ってその取り扱いについて慎重を期す、こういうことが大体の質問回答の結果であったと思うのでありますが、その点についてはそういう解釈のもとに今後措置される意思と理解をしてよろしいのかどうか、御回答いただきたいと思います。
○久本政府委員　前回いろいろ御指摘をいただいたのでございますが、私、この間のお尋ねを十分玩味いたしまして、個々の警察官が街頭で行います取り締まりの事実の認定の際に、この取り締まりの趣旨の誤りなきを期するための努力をするというのが私どもの責務であると承知いたしております。そういうことで、いろいろ取り締まり、指導等の会議あるいは研修の機会を通じまして、これは取り締まりの適正を進める上につきましての一つの事例として大いにこれを取り上げて、その徹底方を図りたいと考えているわけでございますが、今後私どもの可能な限りの努力をこの点に向けて進めてまいりたいと考えております。
○沢田委員　「可能な限り」とかいう言葉は若干「原則」と同じでありまして、ときに穴があく場合があるのでありますが、結論的に言えば、手続上その他の問題で、いま私が言ったから「はい、そうですか」とはなかなか言い切れない点があるかもしれぬが、原則的には了承します。しかし、その手続上の問題で、ここでそれを明確に言ってしまって、後でまたこういう点が違うではないかと言われることがやはりこわいということだから、可能な限りという言葉をつけたのだろうと思うのでありますが、果たしてそういうふうに理解してよろしいですか。
○久本政府委員　具体的な一線の警察官の認定にかかることでございますので、いろいろ数も多いことでございますし、進めるにつきましては紆余曲折もあろうかと思います。それを一つ一つ乗り越えてまいりたいということでございます。
○沢田委員　それは、そういう確認のもとに措置されることをまず期待をいたしておきます。
　それから、車検の過料について若干これも確認をしておきたいのでありますが、先ほどの質問にも若干触れるわけでありますが、いままでの国会の質疑を通じてまいりまして、いまいろいろなことが言われているわけであります。一つずつ確認をしていきますが、街頭検査、まずこれを行うのに当たっては警察が立ち会わなければならぬ、このことはそのとおりと解釈してよろしいですか。
○宇野政府委員　お答えいたします。
　私ども運輸省の職員が町を走っております車をとめる権限はございませんので、街頭検査に際しましては警察の御協力をいただいておる次第でございます。
○沢田委員　協力とかという言葉が使われておりますが、警察としては運輸省からの委託業務ということになるわけでありますか、それとも警察の任意的な発動と考えるのですか、どちらですか。
○久本政府委員　運輸行政も警察行政も同じく、街頭におきまして交通の安全を図るという目的を持っております。それぞれの職分は違いますが、そういった点で相互に協力できる限りは協力するというのは、両方の役所の一般的な関係で。ございまして、いままでの協力というのは、そういった事実上の認識と理解に立って行われておるということでございます。
○沢田委員　このことは警察業務の警察の組織規程、運用規程の第何条を適用してこれに立ち会いを行わさせるのですか、その根拠をひとつ教えていただきたいと思います。
○久本政府委員　私どもは、ただいまも申し上げましたように、運輸行政といろいろ御協力の関係に立ってやるということは事実上のことでございまして、個々の職務は、私どもは警察としての責務とその職権に基づいて行っているところでございます。
○沢田委員　そうすると、一斉の立ち会いを行う根拠法規は示されませんでしたから、結果的には警察自体が交通取り締まりとして出動する、こういう前提に立って行われるもの、そこに、偶然というか事前の連絡はあったにしろ運輸省の職員が立ち会う、こういう関係とまず理解してよろしいですか。
○久本政府委員　いま申し上げましたように、警察は警察としての責務で行うわけでございますが、運輸行政とは同じ目的に立って協力するということがございますので、その場で運輸行政も立ち会われてそれなりのことをされるという点につきましては、私どもとしては特に問題があるとは考えておらないところでございます。
○沢田委員　そうすると、車を停止する権限は警察にあります。選別停止ということは果たして警察の意思なんでありますか。それとも運輸省の意思ですか。一斉の場合、全部をとめる場合は別ですが、もし選別をするという場合は警察の意思なんですか。あるいは運輸省の意思に従って警察がとめることの行為を行うのですか。どちらなんですか。
○久本政府委員　警察が警察の責任で取り締まりを行う場合におきましては、そのあり方は警察が責任を持って行うわけでございます。もちろん、その過程におきまして、別途の専門家である運輸行政からいろいろアドバイスをいただくということは、事実上の問題としてあり得ようかと存じます。
○沢田委員　そこで運輸省は、いままでの答弁としては、すべての車が対象になるという答弁があったことも一つです。それからもう一つは、タクシーやバスは除いております、こういう答弁もなされております。それで、街頭検査に当たって、宇野さんですか、宇野さんは、すべての車を対象ということになっておりますが、実際はバス、タクシーは除いていると言われ、それから飯島さんは、除いておりません、こういうふうに答えております。これはどちらがあれなのか。しかし、除いてあるといっても除いてないといっても、さっきの質問もあるように、要するに報告がなかった場合のことが過料なんでありますからあれですが、ただ国民的に見て、過料の問題を一応切り離しまして、そういう選別をすることが果たして妥当なのかどうか、選別をする、しないでやるという意思が果たして警察官の意思と合致をするのか、その点はどう解釈されていますか。
○宇野政府委員　先ほど警察庁の方からお答えがございましたように、現場で街頭検査を私どもがやるに当たりましては、事前に警察御当局と陸運事務所とが打ち合わせをした上で実施をするわけでございますが、その実施に際しまして、幾つかの目的を持ってやる場合がこれまでの実績にございます。具体的に申し上げますならば、交通安全運動の期間中にやるような場合にはどういう車を主としてやろうとか、あるいは夏の時分にやるときには暴走族的な車が非常に多いのでそういうものを中心にやろうとか、あるいは大型トラック等について重点的にやろうというようなことで、打ち合わせをしながら実施しているのが現状でございます。
　したがいまして、今後街頭検査を実施するに当たりましてもいままでのやり方のような形でやることになると思いますけれども、街頭検査を現在やっておりますのは、町の中を走る整備不良車を排除したいという大きな目的があるわけでございまして、そういう整備不良車を排除するというねらいのもとに車を選択するということが行われておるわけでございます。
　先般の先生からの御質問に対しまして自動車局長と私が答弁をいたしておりますけれども、今回の道路運送車両法の改正案の中にあります点検指示の制度というものは、法律的にはすべての車が対象になっておるわけでございまして、あと運用の際に、先ほど申し上げたかと思いますけれども、そういう不正改造を行っているような車、あるいは過積載をしているような車だとかいう、比較的整備不良になっておる可能性の高いような車を重点に街頭検査を実施するということになると思います。
○沢田委員　税には不公正な課税をしてはならないという一つの法律の根拠があるわけでありますが、いまのような行政官の単なる発想なり考え方だけで選別的に行うということが、果たして国民はすべて法のもとに平等であるという憲法の趣旨から言って、運用だと言いながら妥当なのかどうか、しかも内容は記録簿を見るだけであるということになってまいりますと、その辺は国民にとってはきわめて迷惑な話、こういうことになるわけでありまして、だから結果的には、過料を納めないで済ませるためには整備の方をやっておきなさいよ、十万円あんた取られるかもしれませんぞ、そういうおどかしで、伊藤防衛庁長官じゃないけれども、逆に恐喝で国民に整備させるという仕組み、これは誘導だという言葉を言っておりますけれども、誘導ということは言うならば恐喝なんです。それだけ国民をおどかして整備させるということを強要している、あえて言うならばそういうことになるわけで、しかもそのときどきにおいて何が対象になるか不明である。となれば、きわめてこの法律の内容は警察国家へのより一層の前進、こういうことになるわけです。
　では、とめるのは警察官でありますから、そこで事務連絡をして、警察官は運輸省の言うことをそのままうのみをしてとめていく形をとるのかどうか。警察官は、警察としてのいわゆる所定の既定上の処理として街頭での停車を命ずる。そのことと運輸省の認識とは必ずしも一致するものとは私は考えないのでありますが、言うならば運輸省の下請けでやられるつもりなんですか。運輸省がとめろと言ってもとめないで通す場合もあるわけですか。それとも警察独自の立場だけで考えるのですか。その点ひとつお答えいただきたいと思います。
○久本政府委員　警察は、先ほど申し上げましたように、道交法で整備不良車両の取り締まりについての根拠規定がございます。これを現実の交通の流れにおいて担保するために指導、取り締まりをするというのが私どもの責務であり、またそれが限界であるというように考えておるわけでございます。ただ、その中で、特に整備不良車両の問題は陸運当局の御支援を得ないと十分に機能しないという面もございますので、平素からそういう協力関係はあるわけでございます。その機会に運輸行政がどのようなことをされるかという点につきましては、いろいろ御支援をいただく過程でのこととの兼ね合いにつきましては、ちょっと私どもとしては関知しにくいところでございまして、事前のお話のときには、そういう警察の取り締まりの必要なということを頭に置きまして、具体的な御協力の御相談をするということでございますので、いま先生下請けとおっしゃいましたが、実は大変申しわけないのですが、私の方が運輸省に下請けをお願いしているのかもしれないという危惧を多少持ちながら運用している面もございまして、その点につきましては、私どもは警察としての判断と責任において実施をしておるということでございます。
○沢田委員　では、もう一つ例を申し上げますが、たとえば応じないで発車していってしまった場合には、振り切っていったとすれば、警察の方では公務執行妨害というものを適用するし、あるいはまた、その他のあれが適用されるかもわかりません。運輸省の方では、公務執行妨害その他も、同じように適用する場合も起こり得るだろうと思うのですね。その場合は、結果的にはそれぞれ独自だということになりますと、運輸省でも告訴する権限を持つし、それから警察の方でもそれを告訴する権限を持つ、両方でやるということになると解釈してよろしいですか。
○久本政府委員　私、具体的にそういう事例にぶつかった経験がございませんが、警察といたしましては、取り締まりの現場で公務執行妨害の事実があれば、それはそのように処理いたします。運輸行政が正当な職権行使を行っておられるときに、そこに事実として公務執行妨害の行為があれば、それは当然その場における警察官が認知し、取り締まりに適する状態である限りは取り締まりをいたすことになろうかと思いますが、これはあくまでも一般的な考え方としてそうなるのであろう、そういうことでございます。
○沢田委員　では、運輸省はどうですか。
○宇野政府委員　一般論としては非常にお答えしにくいわけでございますが、先ほど来申しておりますように、街頭検査につきましては必ず警察官と私どもの職員と同じ場におるわけでございまして、その時点で、発生した状態を勘案しながら処理することになるのではないかというふうに考えております。
○沢田委員　そういうことになりますと、これからも国民の立場では二つの省から同じような監視の目で見られていることになる。ただ車両をとめる権限は警察にある。しかし、それを認定していく場合の判断の基礎は、運輸省は選別で警察に依頼をする。この間の取引といいますか話というのは、これは話だけなんですか、文書で行うのですか、その点をちょっとお聞かせください。
○久本政府委員　実務上で申し上げますと、その都度十分に相談をするということで、必ずしも文書という形が残っているというふうには考えておりません。
○沢田委員　この前も若干触れましたけれども、五十五年度は約九万台の車について街頭検査を実施している。これが今後どういうふうに法律が処理されるか、過料がどうなるかは別として、いずれにしてもこの街頭検査が行われることは間違いがないだろうと思う。少なくとも文書の交換とそれから目的、そういうものだけは運輸省なら運輸省からきちんと提出をしてもらって、それに協力できるものについては、こういうことで協力できるということが明確な、これは行政上の事務委託になりますか業務委託になりますかわかりませんけれども、多分事務委託になるのでしょうが、そういう手続をきちんと行っていくべきである。これはどちらがその責任機関なのかということ等を含めて処理していくべきであって、口頭なり電話なりの程度のもので国民を縛っていくということは若干不適当である。今回こういうことで実施したいと思うので、警察の立ち会いと、同時にその施行について協力を仰ぎたい、当然そういう文書が行かなければ、その部分について警察が無用に協力をするということは、警察としての任務を逸脱することになる。だから、警察は警察として独自でやるんだということであれば、これは運輸省と協議をするという中身はでは何になるのかということになれば、当方で実施をする事項について必要があればあなたの方も立ち会ってやることでよろしいでしょう、こういう文書の回答が少なくとも出るはずなんでございますね、常識的に言えば。いままではそういうことがあいまいにされておりましたけれども、少なくともこれからは明確にされなければならぬと私は解釈しますが、その場合はいま言ったどちらの立場で処理されるのか、それぞれひとつお答えをいただきたいと思います。
○久本政府委員　これは先ほどから申し上げておりますように、警察は警察としての責任と権限に基づいて警察の仕事を行っているわけでございます。したがいまして、特に業務の委託を受けているとも考えておりませんし、また私どもの仕事を委託申し上げているとも考えておりません。運輸行政がどのようにお考えかは別でございますが、私どもとしてはそういうことでございます。したがいまして、そういう点については、それぞれの責任と権限を場所、状況に応じてそれぞれ適正に行使をするということが基本でございまして、特につけ加えること、あるいは減るということはないわけでございます。
　ただ、そういった権限の行使につきまして、いろいろ関連をした行政の中でお互いに効率的に協力関係を持ってやるという場合においては、その場その場において適切な御相談をすればよろしいのではなかろうかと考えているところでございます。
○宇野政府委員　私、先ほど御協力をお願いしてというふうに申し上げましたが、誤解を招くといけませんけれども、先ほど警察の方から御答弁がありましたように、それぞれの持ち分、職分に応じてその場での仕事をするということになろうかというふうに思いますので、その都度、現地におきます打ち合わせでよろしいのではないかというふうに考えております。
○沢田委員　まだほかにいっぱいあるのでこれで時間をとりたくないのですが、そうすると、警察は独自でやります、じゃいつやられるか。警察も独自でやられることの情報を運輸省としては知り得て、その知り得たときにじゃ私の方も同時に立ち会います、こういうことで行われると理解してよろしいですか。
○宇野政府委員　現場の実態を申し上げますと、計画をしようというときに事前に打ち合わせをしつつやってまいりますので、一方的な形でお願いをするということは比較的少ないと思います。一方的にお願いするというケースが間々出てくるのは、交通安全の期間中等で重点的に実施をしようというときには出てくるかと思いますが、普通のケースの場合には事前の相談の上で実施が実現する、こういうことになると思います。
○沢田委員　若干この問題はまだ余韻が残っておってはっきりしない点があるのですが、じゃこれから結論的に言いますが、少なくとも、そういう実施をする場合には、いずれかの側からの文書をもってその責任の所在といいますか——警察は独自でやるのだ、こう言っている。しかし、それは現場で打ち合わせすると片一方は言っている。打ち合わせをするということになれば、これは協議で行うということになる。少なくともそれは法体系上違う。警察が独自でやるものに、それを知り得た情報によって運輸省がかかわるということは、これはいわゆる同席をするというかっこうになって、協議が調べか調わぬか、そういうことじゃないのです。もしそうだとするならば、警察の方でこういうことが行われるということがあるならば、私の方もそこで立ち会って同時に行いたいと思います、そういう文書の通達が来なければ、運輸省の要請によって車をとめたりあるいはするということは起こり得ない。
　結論的に言うと、少なくとも文書の交換のもとに今後は実施していくという方法をきちんととっておいていただきたい。これはいろいろ国民がそのことによってどういう被害を受けるかわかりませんが、それは警察の方が出すということを言っているわけじゃない。運輸省が依頼する側の立場にあるのでしょうから、運輸省の方でそういうことで協力を仰ぐという文書をきちんと出す、そういう整理をきちんとしておいていただきたい、こう思いますが、運輸省はこれはどうですか。
○宇野政府委員　先ほど来申しておりますように、それぞれの地区で、陸運事務所の部門の責任者と警察の方の責任者とで打ち合わせをしつつ実施している現状でございまして、現在の実態からいたしましても特に問題が発生しているとも思っておりませんので、その都度の打ち合わせということで十分ではなかろうかと考えております。
○沢田委員　そういうことを言うからまた時間を食ってしまうのだが、協議をするということは共同の意思でやるわけなのです。警察は独自でやります、こう言っているのじゃないですか。独自でやりますということと、あなたが現場で協議しています、それは違うでしょう、現実的に法律上の行使としては。警察は独自にやります、こう言っている。あなたの方は現場で協議します、こう言っている。法律行為とするならば、これはあなたの方は支障がないと言うけれども、国民にとってみればえらい支障があるわけです。国民にとってみれば、両省で扱われることと一省で扱われることは意味が違う。だから、国民の側ではどちらなのかということをはっきりさせておきたいから、あなたの方から依頼をするのか、同時に参加をするのか、それはきちんと文書でやっておいて、何名参加します、そのくらいのことは、出張旅費なんかも出ているのでしょうから、はっきりそのくらいのことは出せるのでしょうし、計画だって立つのですから、急にきょう思い立って朝になって計画を立つというわけじゃないでしょう。当然事前にある程度話し合いをするというのですから。伺いに行くというのならわかる。話し合いをすると言うから、それは共同だということになる。話し合いをすればそれは共同なのでしょう。警察の方では、自分の取り締まり上の必要性に基づいて独自に行います、こう言っているじゃないですか。あなた、聞いてないんですか、これを。こんなことで時間をとりたくない。だから、そうならばあなたの方からは、私の方はそれに参加をさしてもらいます、という文書くらいは出したらどうかということを私は言っているわけです。当然じゃないですか。
○宇野政府委員　できるだけ円滑な実施が図れるように、その方法等について検討してみたいと思います。
○沢田委員　そういうことじゃちょっと弱いから話にならぬのですが、あと問題が多いから、次に行きます。
　次に、これも確認で、前回も時間がなかったので建設省にお答えいただくわけですが、自転車置き場法案をようやくこの委員会でつくったわけであります。そこで、都市計画の場合に私の頭の中にあるのは、私が都市計画審議会委員なりなんかやっていた経過からいきますと、この法律が施行された、そうすると、関連の都市施設の都市計画、今後新たに都市計画を行う場合は、当然この第七条の自転車置き場は設置される、これがまず第一。
　それから第二番目は、法が施行した後、それぞれの都市における都市計画の変更を行う場合、修正を行う場合、その場合は法第七条の適用はそこで新たに生まれてくるから、その適用を受けなければならない、これが第二。
　それから第三番目は、法律が施行した後、事業決定はしているけれども、事業に着工していない。昭和二十何年に事業決定をしているものもたくさんある。しかしそれ以降実施されてないものについて、事業に着工してないもの、それについては当然この法の施行で、事業決定をする際に、新たにそれは自転車法の第七条の趣旨は生かされなければならないと解釈をいたします。これが第三。
　以上の三点について、建設省からひとつお答えをいただきたいと思います。
○田村説明員　先生おっしゃいますように、関連都市施設の都市計画の決定あるいは変更を行う場合におきましては、自転車駐車場の法律の第七条の規定に基づきます配慮を行います。そういうことにつきまして通達を出しておりまして、法の趣旨に基づきまして、自転車の利用状況を配慮して適切な措置を講ずるというふうに言っておるわけでございます。そして、その通達に基づきまして指導しておるわけでございますが、関連都市施設の都市計画決定に関する大臣認可に当たりましては、自転車駐車場の必要性についても審査をし、またその整備手法等について積極的に指導、助言しているところでございます。
　たとえて申しますと、本年の三月に、埼玉県の草加市で駅前の再開発事業について都市計画決定を行ったわけでございますが、ここの都市計画決定の中で、約三百平方メートルの自転車駐車場を確保するというふうなことを決めております。
　また、計画の変更に至らない場合でも、自転車の駐車スペース等が事業実施上配慮できる場合もございますので、関連都市施設の都市計画事業の認可等に際しましても、この法律第七条の趣旨を尊重しまして、周辺の自転車利用の状況を配慮して適切な措置を講ずるというふうにしておるわけでございます。
　たとえば、札幌市の国鉄函館本線の手稲駅前の広場整備事業におきましては、事業の実施に当たりまして駅前広場全体の舗装、植栽の実施にあわせて、自転車駐車場の上屋をつくるというふうな指導をしているわけでございまして、先生おっしゃるような点につきまして十分配慮しているつもりでございます。
○沢田委員　きょうはその辺の段階で終わらしておきます。
　次に、これはこの前もお約束の答弁であったのでありますが、その後余り進んでおりませんので、一言だけ申し上げて確認をしておきたいと思います。これは建設省であります。
　いわゆる自転車道というものをつくる以上は、かまぼこ方式の道路構造では、しかもまた車道、歩道のない状況ではきわめて危険であるということも含めて、自転車道の設置のためにはその勾配その他について考慮しなければならないところが起きてくる。よって、道路構造令の変更は緊急な問題として処理していく必要があると考えております。その点は現在検討されているものだと思いますが、現在の進行状況及びいつごろをめどとして道路構造令の変更をしようとなさっておられるのか、その考えについてお伺いをいたしておきます。
○渡辺（修）政府委員　お答えをいたします。
　去る四月二十二日に先生からおただしがございまして、構造令の改正につきましてはただいま各省で協議、それから法制局で審査をいただいておるところでございます、という答弁をさせていただいたわけでございます。
　改正の主な点といたしましては、ただいま御指摘のございましたように自転車、歩行者の安全確保、それからもう一点は、道路環境の保全ということを重点に置いておるわけでございます。
　そこで、自転車の問題につきましては、内容といたしまして、自転車及び歩行者の安全な通行を確保するという意味合いから、従来は自転車道と自転車歩行者道を一緒に規定しておりましたものをそれぞれ分けて考える。それから、そういった自転車道等の設置要件を従来よりも前進させて考えていくという点。それから幅員等を適正化する。さらには、自転車専用道路等につきましては、通常の道路にございますように、路肩と申します部分を設けまして安全を図る。こういった内容を考えているわけでございます。
　ただ、その後、法制局の担当の参事官が病気で入院をされておりまして、ちょっとそういう意味で進行をいたしておりません。近く退院されるとのことでもございますので、なるべく早く審査を終了させていただくようにお願いをしたいと思っております。
○沢田委員　では、その進行を期待して、次の問題に入ります。
　次は、これは各省にまたがる問題と思いますが、二十歳未満の十八歳、免許を取れる年齢、これは結論を言いますと二つ方法がある。一つは、成人にならなければみずからの行為に対する責任が負えない、だから二十歳未満は免許を与えない、こういう道があります。これは未成年者でありますから法律上の成人としての扱いを受けないわけであります。ある意味において自動車が凶器であるという論拠も否定できないわけでありますから、その意味においてはそういう凶器は未成年には与えない、こういう一つの方法があると思います。それからもう一つは、自動車を与える以上、罰則は成人並みの罰則を与える、この道が一つあると思います。それを同じ法律じゃなく、全体の法律の中でその分だけ未成年にして扱っていくことは、同じ自動車を運転していく以上は平等性を欠く。それでは免許証を与えない方が正しいということになる。ならば、当然罰則は成人並みの罰則でなければこれは平等を欠くんじゃないか。もし未成年だからあやふやだというなら、運転免許の方を制限すべきである。法務省の方で、成人の年齢を十八歳に下げたらどうか、こう私は質問したことがあります。しかし、現在、体は大きくはなったけれどもなかなか十八歳で成人、選挙権を与えるというまでには踏み込めない、これが法務省の見解です。結局、自動車だけは成人並みに運転免許を与えているわけです。だとすれば、その罰則も成人並みの罰則にしなければ現在のような状況を打開するわけにいかないんじゃないか。そういう立場で見ると、これはいずれかに割り切っていかなくちゃならぬだろう。二十歳未満なんだから人を殺しても問題ないんだということにはならない。
　結果的に、私がいま言おうとしていることは、十八歳以下の人なり十九歳の人のことを考えることであると同時に、その親を考える。親は親権者ですから、その被害を全額背負わなければならぬ。そういう事態を防いでいくためには、いまの論拠をどうしても適用しなければならぬのじゃないか。その検討の意思があるかどうかということが問いたいのであります。
　現在、十八歳、十九歳を調べていただきましたし、統計資料に載っておりますが、全体の八・九％、四万件の事故が起きているわけであります。ですから、暴走族の問題もこの中に当然含まれてくるわけでありますし、そういう意味においての時期的なものとしては、このことがいま当面必要な段階に来たのではないか、こういうふうに考えますが、これは法務省あるいは罰則の関係でいけば警察等ですか、お答えをいただきたいと思います。
○飛田説明員　突然のお尋ねでございまして、実は私の所管は刑事課長でございますが、法務省で少年問題を取り扱っているものとしては青少年課長がございまして、青少年課長のお呼び出しがないので、私から果たして確定的なことをお答えできるかどうかはちょっと自信がございませんけれども。
　法務省としては、御承知のように少年法改正についてはいろいろ検討をしているところでございます。少年年齢を引き下げるかどうか、あるいは引き下げなくても特別な処分をするかどうか、その辺のところを含めていろいろ検討している段階でございまして、それらの検討の過程においては、当然のことながらいま御指摘のようなことも踏まえて検討がなされているものと思っております。そういうふうな検討を踏まえて結論が出されるべきものではなかろうか、こういうふうに考えております。
○沢田委員　きょうは問題が多かったのでこれは詰められません。後で別の機会にこれだけでもやらなければならぬ問題だろうと思いますから、一応やめます。
　それからまた、簡単な問題の方を先にやっておきますが、車検を受けに行く場合には、本人が、所有者あるいは運転者が直接車検申請を行うことは法律上可能だ、こういうふうに解釈いたしておりますが、その点はそのとおり解釈してよろしいですか。
○宇野政府委員　道路運送車両法におきまして、検査を受ける義務を有する者は使用者ということになっております。したがいまして、先生のおっしゃるとおりでございますが、現状におきましては整備工場がその手続を代行しているというのが通例でございます。
○沢田委員　通例の方は聞いているのじゃないが、法律的にはそういうことになっているということですね。そういうことですね。それが確認できればいいです。
　では、大変お忙しい中、自動車整備協会の方から堀山さんがおいでになっております。きょう、会長が来られない理由はどういう理由でしたか。
○堀山参考人　私どもの会長の石塚は非常に多くの団体に関連しております。私どもの連合会の会長はもちろんでございますが、東京都小型自動車整備振興会の会長も兼ねております。本日二時から五時まで、御案内のように、五月でございまして、決算総会に先立ちます理事会がございまして、それを予定してございます。会長でございますので理事会を招集しておりますので、せっかくの機会でございましたけれども、この時間には間に合わないということで御遠慮いたしたわけでございます。
○沢田委員　私は石塚さんの経歴を若干調べさせていただきましたが、全日本交通安全協会、日本自動車整備商工組合連合会、それから日本自動車整備振興会連合会、これは現、現、現でなっております。あとマツダの販売、日本自動車会議所、東京都の小型自動車の整備振興会会長、さらに全国軽自動車協会連合会会長、こういう御経歴のようであります。しかし、会長に事故あるときは副会長がいるのでありますから、やはり要請に基づいておいでをいただくということが当然じゃなかったのかと思うのでありますが、そういう理由から言えば、ほとんどの人がせっかくおいでをいただこうと思ってもできないということになるわけなんです。明治四十一年生まれですから普通ならば隠居しているでしょうけれども、そういう意味において、用事のない人は普通おらないわけでありまして、ですから用事で来られないということは若干問題があるのではないかという気がするわけですけれども、聞くところによると大変耳も悪くなったし、筆談でなければ話ができないというお話も伺っておりますが、あなたの方の定款では心身に故障のある者については除く、こういうふうなことも入っておりますね。それをなぜ会長さんにしておられるのか、その点若干疑問はありますが、これは後の問題と一緒にお答えいただきます。
　次に、私は理事会の議事録と総会の議事録を御要請いたしました。これは提出されませんですね。できていないのですか、それとも提出しないという意思なんですか、それとも提出する意思はあったけれども間に合わないということなんですか、いずれであるか、お答えいただきたいと思います。
○堀山参考人　決算報告書、予算、事業計画、これにつきましては、監督官庁が運輸省でございますので、そこには提出してございます。
　それから、理事会、総会の議事録は監督官庁であります運輸省にも提出してございません。したがいまして、いろいろそういうことがございますと、監督官庁の方から私どもの方に提出の要請がございましたら、それを経由して提出したいというふうに考えております。
○沢田委員　それでは、運輸省はどういうわけで総会の議事録を——これは特に法律で決めた団体ですよね。法律で決めた団体であるし、そのときにも、私は、果たして今日の自動車業界において、こんなことを法律にまで決めてやらなければならぬ状況であるかどうかということは若干問題があるのじゃないかということも言ったわけですが、わざわざ法律で決めているわけでありますし、その中身における総会の議事録、理事会の議事録は総会の議事録に「準用する。」と書いてあるのですから、当然それが適用されるわけであって、その中に、たとえば理事が何名出席して何名でやられたか、あるいは総会は何名出席して何名でやられたか、そういうようなことの事実の確認は議事録がなければ全然できないのでありますし、その点については運輸省はどういう意図で出されなかったのか。これは振興会の方がそう言うのでありますから、一応運輸省からお答えをいただきたいと思います。
○宇野政府委員　議事録につきましては、私どもの監督官庁であります運輸省の方へ提出義務をつけておりませんので、先生からお話がございまして、本日この時間までに時間的余裕がなくて、取り寄せた上でお届けするというのが間に合わなかった次第でございます。
○沢田委員　では、出す意思はあったということですか。
○宇野政府委員　昨日先生からお話がございまして、その手配をしておったところでございます。
○沢田委員　では、出す意思はあったということですか。それを確認しているのですから……。
○宇野政府委員　御提出する予定で手配をしておったわけでございます。
○沢田委員　では、今後出していただくということに理解してよろしいですか。いつごろまでに出しますか。
○宇野政府委員　手配ができ次第提出したいと思います。
○沢田委員　まさか、一年かかるとか半年かかるとかというわけじゃないでしょうね。これはできているわけですから、そのままコピーするのにそんなに時間のかかるはずのものでもないのですね。それは総会ごとに議事録署名会員を置いて会議を開き議事録をつくっているのですから、それをコピーすれば当然幾らでもできるのですね。コピー代が高くなるというのなら私が払ったっていいですよ、それで出せなかったのなら。だけれども、貸借対照表その他を見ればそんな金で驚くような団体じゃなさそうですから、当然それは間に合ったはずだと私は思うのですね。ないのじゃないですか。現実はできてなかったのじゃないですか。
○宇野政府委員　確認いたしました上で、なければないという御報告を先生に申し上げたいと思います。
○沢田委員　なかったということで、いまつくりつつあるのじゃないかという気がしたから、そう言っているわけなんですよね。
　今度は解釈で堀山さんにお伺いしますが、総会における「重要事項」と理事会における「主要事項」とはどういうことで区分しておられますか。
○堀山参考人　総会にかける事項は全部理事会にかけます。
○沢田委員　総会にかける案件を理事会にかけるのじゃなくて、「理事会の議決事項」のところに「総会を開くいとまがない場合における緊急事項」「総会によって委任された事項」「総会に提出する議案」「会務の執行に関する事項」とありますね。いまあなたのおっしゃっているとおりではないでしょう。だから「主要事項」と「重要事項」とを分けていることはそれなりに意味があるわけですよ。いかがですか。
○堀山参考人　ただいまお話がございました「会務の執行に関する事項」「総会に提出する議案」「総会によって委任された事項」「総会を開くいとまがない場合における緊急事項」、これが基本的な理事会の権能でございますけれども、「その他の主要事項」ということはそのときの判断の問題だと思いますが、必要と思えばそういうことを諮るということになろうかと思います。
○沢田委員　いや、その中身を聞いている。総会での「重要事項」というのは何を言っているのか。理事会の「主要事項」は何を言っているのか。現実的にはいろいろとお決めになっておられるものもあるわけでしょう。だとすればそれの枠というものもあるだろうし、それで私は議事録が欲しかったということを言っているわけなんですがね。その点はいつごろ出されるのかわかりませんけれども、実際にはあなたの方にあるというので次の問題に行きますが、自動車整備政治連盟というものが組織されておりますか。
○堀山参考人　できてございます。
○沢田委員　現在の会費制度からいきますと、千円に車検台数掛ける百円で本部会費を納入させているということになっていますね。それに間違いありませんか。
○堀山参考人　私どもは連合会でございまして、正会員である各県は独立法人でございます。したがいまして、そのように個々の企業といいますか、一つ一つの企業から直接取るという方式はとっておりません。
○沢田委員　実際にはこっちは連合会、法律上認められている振興会は県単位に設置をされている。しかし、本部会費として連合会が割り当ててその県へ指示をしていく基準ですね、その基準は何なのですか。いま私の言っていることに間違いありますか。支部の方の会費は会費でまた別なものがありますね。これはあなたに聞いてもわからないだろうと思いますから、支部の会費は支部の会費で別に調査はしましたけれども、しかし本部会費については、前年度の分の実績に基づいてそれぞれ集めた分から本部へ集めておられると解釈しますが、いかがですか。
○堀山参考人　正会員、すなわち各県の団体でございますが、その場合には均等割というものと、車両割と、それから業者割と、三つによって構成してございます。で、事業者の数、車両の数、それぞれ計算方式がございまして、車がふえるあるいは減るということによって自動的に計算ができるようになっております。したがって、一台当たり幾らというような計算ではございません。
○沢田委員　じゃ、一台当たりでなければ、車検の台数その他は参考の資料とする。——あなたのところではコンピューターを使っているわけですね。そうでしょう。そうすると、そのコンピューターのモメントというものは何と何になっているか。均等割は千円であるか二千円であるか。これはある県の数字を出して言ったわけでありますが、じゃ、あなたの方では何と何を基準に納入しろと言っておるわけなんですか。
○堀山参考人　先ほど申しましたように、均等割というのが具体的に申しますと五千円でございますが、そのほかは事業者の数、それから車の数、この車の数も生の台数ではなくて、換算台数という方式をとっておりますが、小型の自動車を一として大型自動車を何倍にする、あるいは軽自動車の場合だったらその何分の一と、こういうふうな換算方式をとりまして、それに基づいてある計算をして出す、こういうことでございます。
○沢田委員　じゃ話を戻しますが、政治連盟の金はこの会費の中には含まれているんですか、いないんですか。
○堀山参考人　政治連盟と整備振興会は全然別のものでございます。
○沢田委員　団体は別ですけれども、役員その他は同一ですね。そうでしょう。いかがですか。
○堀山参考人　現在のところ一致しております。
○沢田委員　五十五年の選挙でも若干、これは全員の国会議員やその他を調査するということまではでき得ませんでしたけれども、あなたの記憶の範囲内で結構ですが、五十五年度の自動車政治連盟からどういう、どの程度の寄附行為を行っておりますか。
○堀山参考人　五十五年度の選挙には記憶がございません。
○沢田委員　では、それ以前はいかがですか。