Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○加藤敏幸君　政策担当者としてはそういうふうなところを意図されていると。だけど、やっぱりそういうのは下手なんですよね、行政というのは。一番下手な人に一生懸命やらせているというところが、私は質問してお答えをいただいて言うのもつらいんですけれども、案外そういう本音のところの議論をしておかないかぬのではないかということと、それから、やや蛇足ですけれども、ここで今意図されていることは、日本の二千有余年の歴史の中でも、私はこれ、民主政治の正に実践じゃないんですかと。住んでいる人たちが自分の住まいをどうするんだというところに主体性を持って考えていくことを、むしろ政府が、今まではどちらかというと、表面的には協議会をやっておいて、もうほとんどレジュメから全部準備をして、あとは、はいはい言わせて一応オーケーですと、そういうふうなケースも多かったんですよね。
　ところが、今は、おれたちは下手なんだと、もうやっぱりみんな頼みますよと、いい案出してくださいよ、そのためにはＮＰＯ、いろんな組織も含めて能力を活用いたしますということに来たのは、正に官が主体となった律令国家以来始まっている、大宝年間からずっと律令制で、太政官布告までずっと続いて今もそういう状況が続いておる日本の歴史において、町こそは自分たちでつくろうということを、私は非常にいい、だから、これはうまくやれば、正にある意味で、私たちが戦後ずっと目指してきたやっぱり日本型民主政治の一つの結実はこういうところにしっかりとした成果ができ上がると、こういうことだというふうに思いますので。
　茶々を入れる気はないんですけれども、真剣に、もう本当に国土交通省といえば最も大きくて力があって、まあ権力機構とは言いませんけれども、そういうお役所の日々の行政の手法が、やっぱり主体が入れ替わった、住む人が主体でやってくださいと。これはまちづくりも全部そうなっていかないかぬわけですよね、地域地域でと。私は、そういう意味で、新しい時代がこういうところからスタートさせていただきたいし、冬柴大臣ができなきゃ私がやってもいいんですけれども、その辺のところ、よろしくお願いをしたいというふうに思います。
　そこで、この法律の中で、私、先ほど随分ちょっと意地悪な言い方をした民間ディベロッパーの皆さん方への期待と、もう一つは規制ということからの議論をしてみたいというふうに思います。
　認定事業者となるべき民間ディベロッパーの皆さん方の話ですけれども、この法律はあくまで民間を主体とする都市再生あるいは都市再開発を支援するというものでありますから、善悪、善し悪しは別にいたしまして、特に首都圏における大規模都市再生事業の推進母体である大手開発業者にある意味で期待を私は寄せざるを得ないと思います。
　例えば、現在二十四か所が認定されている都市再生事業計画についても、あえて固有名詞を出させていただければ、三井不動産、三菱地所、鹿島建設、東急不動産など大手ディベロッパーの名前が事業者名に、あるいは開発目的を設立された株式会社の株主として出てきております。
　やはり大規模再開発となりますと、また民間の活力、資金を活用するという意味から、資金力、あるいは資金を集める力、あるいは地権者間の調整力、あるいは設計力など様々な能力が必要となるので、大手ディベロッパーに頼らざるを得ない部分はあると、これは私もそう思います。自治体の皆さん方もやはり期待どおりの開発をしてもらいたいものだから、この法律にのっとりスタートしたからには、都市計画の審議会などでも結構スピードを上げて処理をしているというふうなケースが多いというふうに聞いております。
　しかし、一方で、都市計画において周辺地域を含めた大きなビジョンをつくり、将来像を、単に事業者に任せるのではなく、広範な利害関係者の意見を反映させる仕組みをきちんとつくり、そのことを実践していかなければならないのではないでしょうか。
　実態として、民間の事業者は、どうしても自前の土地や一定の空き地があるとか地権者が少ないとか、とにかく再開発しやすいところから手を付けようといたしますし、これは民間会社であるからにはやっぱり利益性というふうなことが追求されますから、けだし仕方のないところであり、ある意味で当然のことだというふうに思います。しかし、これでは開発地域間では統一性のない、あるいは東京だとか大阪だとかあるいは高松だとか、そういうふうな都市にとっても一貫性の欠ける再開発のモザイク、寄せ集めと、お好み焼きみたいなものになってしまうのではないかと。周辺に公共的なプラス作用をもたらさないことになる。
　まあお好み焼きがそうであるかと言ったら大阪で怒られますから撤回いたしますけれども、今後の認定において国土交通省は公共性などについて、よりチェックするとの方針であるようですけれども、この認定事業者たるディベロッパーの皆さん方、それから住まわれる方、地域の人含めて、この公共性の確保という点についてどういうふうな考え方に立たれるのか、御見解を伺いたいと思います。
○政府参考人（中島正弘君）　公共性をどう確保するかという問題でございます。
　都市再生緊急整備地域におきまして──先ほど私六十四と言ったかもしれませんが、六十五の間違いで、もし六十四と言ったら訂正させていただきますが、現在六十五の緊急都市再生整備地域、最近ちょっと一個増えましたので六十五でございます、におきまして事業が行われたときに、この緊急整備地域は、それぞれ地域におけるまちづくりのビジョンとして、その地域の整備の目標でございますとか、公共施設の整備に関する基本的な事項を定める地域整備方針というのを決めると。これは都市再生本部が閣議決定しました基本方針に即して決めるわけでございますけれども、そうやって政府が決めているということでございますけれども、決めるときは当然関係する地方公共団体の意見を聴いてそれを尊重するという規定がございますし、あるいはその関係地方公共団体が案の内容を申し出るという規定もございますので、関係公共団体と十分な意思の疎通をした上で政府が責任を持って決めているというものであります。
　それで、この地域整備方針に即してといいますか、この地域整備方針に沿ってそれぞれのプロジェクトは行われなければいけない、それ認定の要件になっておりまして、したがって、委員の御質問にお答えするとすれば、そのプロジェクトが公共性を持つかどうかということは、私どもが作った地域整備方針がいかに公共性の高いことをちゃんと書けているかということに尽きると思います。
　したがって、自らが作った方針が立派なものであれば相手の振る舞いも立派になるし、自らの作った方針がお粗末であれば相手の振る舞いもお粗末になると、こういう自覚を持って、やはりその緊急整備地域におきます各プロジェクトがそれなりの公共性の高いものになるためには、具体的なちゃんと議論をしてしっかりしたものを作っておかないといけないと、そういうことを考えております。
○加藤敏幸君　お役人として私は結構踏み込まれているというふうに思うんですよね、今の御答弁は、いい意味で。それはやはり事業者がどうのこうのじゃないと、自分たちはそこに公共性をきちんと確保した地域整備方針を確立することが命なんだと、あとはそれを実現させますよと、今そう言われたというふうに思いますし、そうあるべきだと思いますしね。五年前はやっぱり経済の面から厳しい状況があったんですよ。でも、今は環境が変わってきましたねと、だから、この今言われた公共性とは何なのと。そこに最初に申し上げました住居環境、居住環境の整備という大きな目的を五年前とは違った意味で、この公共性の、地域整備方針の中に従来と更に進んだ形で取り入れていく。そして、それを認定事業者にむしろこうやらなきゃいかぬのですよと、認定されないんですよというふうな形でリーダーシップを発揮していくという形に私はステージが変わってきたんではないんですかと。
　そのことを行政の立場で、いみじくも今自信を持って、言いなりじゃないんだと、自分たちがどこまで書き込むかと、それの説得性、その地域整備方針の力強さが命なんだと言われたわけですから、国会としては、行政がそう言われた以上は、それに沿って行われるものだと、やっぱりそれは六十余種、いろんなところでいろんな方がおられますから、それを徹底されて私はいくことが、今国民が行政に対して、お役人に対して、何かあの社宅が高いとか、いいところにあり過ぎるとかいろいろ公務員たたきを発していますけれども、一面、本当に行政の役割が必要なんだと。民間事業者の良さも分かるけれども、やっぱり行政がそういう非常に公平な、そして長期的な視点、あるいは非常に大きな、正に歴史性だとかそういうことまでも俯瞰し得るだけの地域整備方針の骨格をつくり得るということを提起することが、私は正に行政が今復活する大きなポイントになるんではないかと。話が大げさになって大変申し訳ございませんので、そういうことを申し上げておきたいというふうに思います。
　それでは次に、都市再生の理念をどうお考えになるのか、少し御質問をしたいというふうに思います。
　二〇〇四年の政府の通商白書では、ヨーロッパの都市再生の事例を紹介されています。例えば、スペインのバスク州では、重厚長大の製造業から転換し、生活の質の向上、文化に重点を置いた都市再生事業を目指しております。また、ドイツのフライブルクは、ソーラー発電など再生可能エネルギーの活用による環境への配慮という視点から都市の再生事業が行われました。やはり都市再生においては、どのような町をつくり、どのように変えていくのかという大きなテーマ、あるいは時代精神とは申しませんけれども、そういうものに基づくビジョン、将来像あるいは戦略がなければ成功しないということであると思います。
　欧米、特にヨーロッパは我が国とは歴史が違いますので、全く同じ議論はできないというふうに思いますけれども、都市再生と産業再生をどうドッキングさせるのかという視点が私は近年強くなっているというふうに思います。
　翻って、我が国の場合、この都市再生なり開発というのは、例えば駅前を再開発しようとか、ごちゃごちゃして汚いから商店街、住宅街を少しきれい、小ぎれいにしたい、だからビルを建てようかとか、とにかく人が集まるまちづくり、あるいは商業、サービス産業の振興というところに重点が置かれてやってきたというふうに思います。
　しかし、地方都市の現実を見ますと、郊外の大型店がにぎわい、中心市街地が空洞化するという、私から見ると大変な事態になってきておる。市街化、活性化対策も単に人を集めればよいということだけではもう間に合わない。むしろ、人が集まるということは、何で集まるのかということの中に、先ほどヨーロッパの事例にもありますように、産業再生というものを私は組み合わせた都市の再生、地域都市の再生ということを考えるべき時期に来ているんではないでしょうかというのが主張点であります。
　そういうふうな意味で、私は、産業政策、産業創出という視点からこの都市の再生ということを、私はこれはいろんな方法があるというふうに思います。産業にもいろんな産業がございますから、単に工場を持ち込むとか、あるいはいろいろな研究所を持ち込むとか、そういうふうなことだけではなくて、もう少し違った意味で産業との共存、共生、そういうようなことを図れる形での都市計画、都市再開発というふうなことが必要だというふうに思います。
　この点について何か御見解がございましたら、お伺いしたいと思います。
○政府参考人（中島正弘君）　今、都市の再生、特に地方の都市再生で最もニーズが高いといいますか、要請が強いのは、やっぱり活性化といいますか、雇用をどうつくるか、地域経済の活性化どう図るかということでございます。まちづくり交付金が随所で活用されていただいていますが、その目標としても、やはり観光客を増やしたいだとか、何とかその商品の販売額を増やしたいんだとか、自分たちで造った施設への来場者を、県外からの来場者を増やすんだとか、そういった目標を掲げて地域の産業の再生、振興を図るという課題を持った計画を作っておられるという市町村が多数ございます。
　また、まちづくり交付金で、平成十九年度の予算案でございますけれども、新しく基幹事業というんですか、メニューの中に、まちおこしセンターという名前を仮に付けたんでありますが、地場産業の開発、情報発信等のまちおこしの中核となる施設、これは地域の要望も強かったものですから、基幹事業として追加するということもさせていただきました。これらも地域の生産活動の活性化の支援につながればと思っております。
　いろんな方法ございますけれども、コアとなるといいますか、自生的な、地域のサービス業、商業というのはどうしても派生的なニーズでございますので、よほど集客力があればともかくとして、やはり一番核になる、物づくりみたいなのがあれば本当は一番いいんでございましょうけれども、そういったものを地域が持って、それを核に発展してくるというような絵がかければ、市町村長さんといろいろ話しますけれども、そういったことがまちづくりの課題としていろんなことを、景観も大事、歴史も大事、居住も大事と、いろんなことを言うんでありますが、その中心にやっぱり、町が食えると言うとちょっと言葉が私も不適切だと思いますけれども、生きていけるという基盤をしっかりつくるということがまちづくりの基本かと思います。
　そういった意味で、微力ながらいろんな手を講じまして市町村のそういった活動を支援していきたいと、このように思います。
○加藤敏幸君　やっぱり食えるということは大事なことだし、食えないまちづくりというのも、これももう本当に何のことかということにやっぱりなっていくと思いますし、住んでいる人たちも、やっぱり生業であり、やっぱり家業であり、あるいは自分が就職している仕事との兼ね合いというのは物すごく大事なんですよね。
　だから、私は、箱物だとかもういろいろな技術的なことを考えますけれども、やっぱりポイントは今言った、産業政策と言うと話が大げさですけれども、生業、家業ですね、あるいは各種の地場産業だとか、そういうふうなことを視野に入れて、そのことを大切にするし、そういうまちづくりが、例えば堺の包丁なんかも、私はすばらしい、自分でやりますから世界一の切れ味だと。その良さがやっぱり生き残っていくような堺。ところが、あそこはなかなか不便なところで、だからそこをどうしていくのかということを私は、住民との話合いというのはそういうことも含めて、大きなテーマ、小さなテーマ含めた私は議論も必要ではないのかということで、是非とも経済産業省とも、いろいろと境界線があるかも分かりませんけれども、連携をしてやる必要があるのではないかというふうに思います。
　さて、ちょっと少し時間をいただきまして、事例検証的にちょっとお伺いをしておきたいんですけれども、一つは六本木ヒルズから何を学ぶかということで、かねがね私はこの六本木ヒルズというものに興味を持っておりました。テレビによく出てくる人が住んでいるとか、そういうことではなく、都市再生事業の中でも最大のものであり、また中身も将来を見通した質の高いものとなっているという評価もあると聞いております。
　この六本木ヒルズは平成十五年に完成したわけで、本日審議しております都市再生特別措置法ではなく、都市計画法に基づく市街地再開発事業として、まあ名前を出してあれですけれども、森ビルが第一種市街地開発事業の施行者として開発したものでございます。第一種でありますから、権利変換方式で進められたと。
　そこで、なぜこのような住宅密集地で権利関係も複雑であったにもかかわらず成功したのかと。この点を言えば、私はビジョンづくりと合意形成の努力があったからではないかと思っております。
　計画当初、これは昭和六十三年の街づくり懇談会の設立に始まり、森ビルやテレビ朝日などの努力によって地区内への説得活動が実を結び、それが街づくり協議会となり、そして平成二年に地権者の八割が同意して六本木六丁目地区再開発準備組合の結成となりました。その過程で、関係者がまちづくりの在り方を徹底的に議論し、合意形成のために多くの労力を費やしたということにあります。そこには緑豊かな文化都市をつくろうというビジョンが一貫をしておりました。一九八八年から二〇〇三年という十五年以上もの長いスパンを掛けて完成したわけであります。やはりここの再開発においては、こういった住民の人たちが十分理解できるビジョンの提示と丹念な合意形成努力があったからではないかと、このように思います。
　何も宣伝しておるわけではございませんので、いい面を言えばこういう側面があったと。現在の法スキームでは、手続面、規制緩和面、さらに公的な支援において更に再開発を進めやすくなっていると思いますけれども、やはりこの六本木ヒルズの経験というものを私は参考にしなければならないと思います。
　そこで、最初の質問ともダブることになりますけれども、都市再生特別措置法の効果を検証する上で、この法律の適用を受けなかった、随分面倒くさいことをされたように見えるこの六本木ヒルズと、現在のお代官様に代わるぐらいの権力を持つと言われている、この法律に持つ二十四の事業計画と比較することは意義があると、このように考えております。
　例えば、六本木ヒルズの近くの防衛庁跡地の再開発事業である東京ミッドタウンなどとの比較において、どのようなことが言えるのか、御見解をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（中島正弘君）　六本木ヒルズは今お話がございましたように第一種の市街地開発事業でありますし、東京ミッドタウンは大規模土地を取得してやったという、まあ任意の事業という、事業手法としてはそういうことでございます。
　また、都市計画の特例はどちらも再開発地区計画という特例を使っておりまして、東京ミッドタウンの方は途中で法律の名前が変わりまして、再開発等促進区となっております。元は同じ再開発地区計画でございます。で、容積の緩和を受けておりません。
　どこが違うか。一番違うのは地権者が六本木ヒルズでは四百人を超えますし、東京ミッドタウンは今一人でございますので、その権利調整に随分時間が掛かりまして、六本木ヒルズは十三年余掛かっていますし、東京ミッドタウンは約六年ぐらいで開業までいくと。
　それで、スピードアップの点を、何を学んだかというと、六本木ヒルズから学んだということで、今回の都市再生に反映しているであろうと。必ずしも当該プロジェクトの影響ということではございませんけれども、平成十三年十二月の「都市再生のために緊急に取り組むべき制度改革の方向」という都市再生本部の決定がございまして、法律できる前でございますが、その中に、民間事業者を使ってという、先ほどから何度もおっしゃっていますが、当時はこういう色彩が非常に強うございまして、民間事業者の力の発揮というのがあります。その中で、「手続きの並行処理などによるスピードアップ」というのがございまして、もう逐一読みませんけれども、例えば、臨港地区の解除、都市計画の手続の時間を短縮するとか、権利変換に伴うときの道路の廃止の手続をどうするとか、埋蔵文化財とかアセスの手続などを例示して、地権者との関係はこれはどうしようもないというか、そこは汗をかくしかないんでありますが、その後役所に入ってからの手続時間をなるべく短くするということでございます。
　その点が一番違うところといいますか、時間、リスクを軽減するという意味では進んだところではないかと、こういうふうに思います。
○加藤敏幸君　要約すれば、行政との関係において発生する時間資源については節約ができたと。しかし、普通の地権者との、お一人お一人との関係については余り節約ができたとは聞いていないということですよね。
　だから、私は、ミッドタウンの場合は防衛庁敷地という、もう極めて巨大な一地権者のとんでもない部分があったという意味でやりやすい面もこれはあったというふうに思いますけれども、申し上げたいのは、六本木ヒルズは大変だったんだけれども、それだけの根気強い決意それから努力をすることによって、その後も含めてそれなりの成果が出てきたということにおいて新しい法律は私は非常に強力な法律だと思っているんですけれども、だからといって、認定事業者にとって時間とはコストですから、資金をどう回すかとか、もう御存じのとおりだと思うんですよ。
　便利だということではなくて、丁寧に地権者との対話をしていくことが本当の意味での、住宅環境を良くする、そしてその開発したものが長生きをするという、命を与えるのはやっぱり住んでいる人と掛けたコストというものに非常に大きな価値があるんだということを是非とも私は肝に銘じてほしいと。六本木ヒルズがうまくいったのは、やはりまちづくりに対する、私は、性根の入った理想なり理念、それがやっぱりあったと思うんです、どうしてもやっていきたいという。その熱意、情熱をなくして、手続論的にうまくいくからということだけでは事業がうまくいきませんよということが一つの教えではないのかと。
　それからもう一つは、今度は六本木ヒルズから何を学ぶのか、その二という形で、六本木ヒルズは言わば都市再生の典型的モデルとなっておりますけれども、実は光の部分だけではなく当然影の部分もあります。こういった巨大開発の下で様々な都市問題が発生していることを忘れてはなりません。
　まず第一は交通問題でございます。六本木周辺の交通渋滞、通行量の増大に伴う大気汚染、路上駐車とかいろいろな問題、そして当然安全面からも大きな課題が残っております。
　第二に、地域の高度利用によって、これは他の地域と同じでありますけれども、都市化の進展によるヒートアイランド現象、いわゆる環境との関係で問題を深刻化させております。ヒルズの場合、屋上緑化などいろいろ努力をされていて緑地面積は大幅に増えたと発表されておりますけれども、ただ、航空写真などでチェックをして有効性を調べてみますと、やはり緑地という視点から見ると、そう評価できるという内容は多くはないんではないかというふうに思います。
　第三の問題は防犯の問題であります。六本木地区は世界の各種先端企業が集まるビジネス街として観光客や外国人が多く訪れる国内も含めて観光地になっております。いろいろな傷害事件等、また治安問題、いろいろな問題が発生をしております。また、事業者の理念に反し、依然として昼夜間の人口差が大きく、夜間人口の少なさと死角的空間が多いことから、住民にとっては不安の大きい地区となっていると。警察、住民によるパトロールが行われたり、駐車違反の厳しい取締り、防犯カメラの設置、国際交流事業の実施などで犯罪研修、いろいろ改善努力をしておるわけでありますけれども、急激な都市化は様々な問題を起こすことを忘れてはならないと。
　また、完成のときから、電波障害、風害、日影の問題ですね、新たな問題が生じたり、また、夜間の突貫工事の被害も相当あったというふうに聞いております。
　こういうふうな問題があったわけでありますけれども、ヒルズにおいてもいろいろと計画どおりにはいかない面があったと。また、予期できない面も起こるということがございますので、これらの開発段階、完成後に生じた様々な問題について国としても今後の再開発事業に生かしていくべきだと、このように考えますけれども、見解がありましたらお願いします。
○政府参考人（中島正弘君）　これはもう御指摘のとおりだと思います。この五年間という短期間で、認定事業が二十四でございますけど、そのほかに都市計画の特例だけ受けたというプロジェクトもございますので、四十三だと思いますけれども、四十三ぐらいのプロジェクトが立ち上がりました。逐次これが完成をしていき、もうできたものもございますし、ちょうど今この時期にというものもございますし、順次でき上がってきます。それぞれ事後的に評価があると思います、うまくいった、うまくいかなかったと。こういうデータを丹念に取って、これを次に生かすというのが私どもの役割、それをみんなで共有するというのが大事なことだと思います。
　個々のプロジェクトの評価はちょっと差し控えますけれども、例えば、汐留なんかも徐々に評価が固まる、景観上ちょっとどうかという御批判もあるようでございますでしょうし、例えば一例で申しますと、新宿ができましたときに、新宿も初めてのああいう大型ビルをたくさん並べた開発でたくさんの教訓を都市開発にもたらしたと思っておりますが、自動車交通という意味では東京は地下鉄が随分発達しているので意外にうまくいきまして、丸の内や六本木なんかも意外に車という、六本木はちょっと評価は違うかもしれませんが、インフラ弱いんで、丸の内や新宿ぐらいのインフラがあれば地下鉄が相当効くなという。
　その一方で、あの新宿のときの反省は、人があふれまして、人間の動線というのをもっとちゃんと考えないとうまくいかないなというふうなことがございまして、その後、いろんな開発ではビルと地下鉄の連結というのをもう当然のように、ラッチの位置まで議論してからやるというふうなことになってきたと思います。
　そういった意味で、いろんな都市開発の事例を踏まえてその後生かされてきておりますので、今回の都市再生の一つの成果としてこれらのプロジェクトが世に出たわけでありますから、それぞれの評価を踏まえて次に生かすということを国全体として官民挙げてやっていくということだと思います。
○加藤敏幸君　最後になりますけれども、前にも申し上げましたけれども、私は阪神・淡路大震災の被災者でございまして、自分の持っていたいわゆるマンションというものが傾いて使えないということから再建ということ、そういうふうなことに、私自身はこちらの方におりましたから、残った住民が力を合わせて再建をされたということでございました。
　そのときに、私はこれ耐震偽装のときにもお話があったというふうに思うんですけれども、容積率の改善、つまり容積率を増やしてもらえれば建て替えたときにいわゆる権利が増えますから、見掛け上一人一人のコストが下がるということで、再建策にとっては非常に魅力的なところなんです。しかし、いろんな形で行政からの支援策はあったし、それは大変役に立った、お世話になったというふうに思っていますけれども、通常は容積率の改善というのはこれはあり得ないことなんですね。あり得ないというのか、こういうふうな倒壊したものだとか、それから耐震偽装のときには。
　しかし、今ここでやっている都市再生の場合は、プレミアムというかな、やっぱりインセンティブとして容積率については私は誘導策として改善、改善というのか増床されるということがあるわけでありまして、これは同じ国民としてやはりそういうふうな恩恵を浴すると。何でその恩恵を浴するんですかと。そこには公共性があるという理屈以外考えられないんですよね、説得性ということからいけば。だから、それは単にもうけたとか、今やれば得するぞと、そういうふうな動機だけではなくて、やはり都市再生という、理想とは言いませんけれども、その目的に沿った私は努力を、容積率をやっぱりプレミアムを付けられたという恩恵に浴する者は、私は真剣に考えるべきだということだと思うんです。
　そのことの評価は、十年、二十年、三十年たったときに私はやっぱり評価されるべきものではないかと。だから、今の段階でどうこう言えない。しかし、その当時、時代を生きた国民の中にはいろんな災難遭い、いろんな問題を抱えた人たちが一生懸命生きていく中で、それぞれ努力をされた中で、私はこの都市再生の事業に携わられる皆さん方には、是非ともやっぱり公共、公のために自分が受けた恩恵をやっぱり生かしていくという、そういう精神が必要ではないかなというふうに思います。
　こういう議論までここで議論してみても、それがどこまで広がっていくのか心もとない面もありますけれども、ただ、そういう議論も、私は立法者として、やはり利害の調整だけではなくて、やっぱり求めるべき理想についても私は国民に語り掛けていくという、そういう努力も必要ではないかなということを日々思っているわけでございまして、最後に、まだこの審議は続きますけれども、私の質問の最後に、全体を通じて大臣の御所見をいただきたいなと、このように思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　都市再生という問題についての深い、哲学的な面まで踏み込んだいろんな考えからの御質疑だと、重く受け止めなければならないと思います。
　なるほど、この都市再生緊急整備地域で整備された、驚くべき短期間にすばらしい都市景観を生み出した、そういうようなものが、今後も一部ではやっていかなければならない部分はたくさんあると思いますけれども、私は、全国の地方都市というか、都市と言ったら言葉が局限されますけれども、人がたむろするところ、そこが美しくて快適で豊かな住生活を送れる場所に、そしてまた特に少子高齢時代を迎えまして、高齢者の方は自動車を運転して遠くに出掛けるとかいうことができにくいわけでございますから、そういう人たちも自分の家の周囲で自分の足で歩いて暮らせるような、歩いて暮らせるまちづくり、そこにすべてのサービスというものが、アーバンライフというものが楽しめる環境をつくっていかなきゃならない。これはユニバーサル社会で、公共交通機関だけではなしに、公共の公園とか道路も、そういうような方々が自分の足でそういうものを楽しめるような都市をつくっていかなきゃならぬ。私は、そういうものが時代の変遷とともに失われたとするならば、これで取り戻さなきゃいけない。
　そのためには、市町村単位で自ら、おっしゃったように、その土地の持つ歴史、伝統、文化、そして自然ですね、そしてまた、そこに長く息づくそういうものを生かした、その土地の人々の自主的、自律的な発想によって町をつくっていただくということが私は大事だし、それを支援するのが正にこのまちづくり交付金の制度であり、そして様々な、その中で資金が要るというものについては民都機構からの資金の援助とか出資とかそういうものでありますし、それから、そこに住む人々のコンセンサスというものが協議会とかそういうもの、それから都市再生整備推進法人というようなものも利用しながら、私は、それこそ稚内から石垣まで、日本の隅々までそういうものが発想され、我々がそれを支援することによって住みよい町ができてくるということが一番大事な視点だろうと思います。人間的な、無機質なものじゃなしに、温かみのある町というものが再生されるということが大事だと私は思います。
○加藤敏幸君　ありがとうございました。終わります。
○谷合正明君　公明党の谷合正明です。
　本日の質疑におきましては、私の方からはまず道路法等の改正から質問をさせていただきたいと思います。
　地域のニーズに即した柔軟な道路管理制度を通じて安全な歩行空間を創出していくと、これが今回の法改正のねらいでございます。今、政府の目標としましては、平成二十四年までに交通事故死者数を五千人以下に減らしていくということが掲げられております。そのうちの施策の一つとしまして、自転車利用者対策の推進というものをうたっているわけでございます。
　今、自転車は全国で、間違っていたら訂正していただきたいんですけれども、全国で八千万台ほどあると言われておりまして、この自転車というのは非常に大きな、道路法等の改正を考える上で非常に大きなポイントではないかなと思っております。
　自転車については、言うまでもなく健康増進にも役立ちますし、また環境についても負荷の少ない乗り物でございます。しかし、自転車が乗り入れることができるそういう自転車専用道というのは我が国におきましては圧倒的に少ないと。また、車道にありましても歩道にありましても、今も事故が少なからず生じております。
　まず、自転車整備の推進に向けた取組について伺いたいわけでありますが、道路交通法上は自転車は車道を走ることと原則されておりまして、私も初めてそのことを知ったわけでありますが、まず、自転車歩行者道の総延長距離、先ほど道路局長の方から一部答弁あったと思うんですが、もう一度確認の意味で質問させていただきたいと思います。
○政府参考人（宮田年耕君）　自転車歩行者道の設置されている道路延長、十七年度現在で七万二千キロでございます。
　ただ、四十五年から自転車歩行者道を整備しておりまして、そのときの基準は、自転車歩行者道、幅員二メーター以上ということでございます。現在の道路構造令の基準というのは三メーター以上でございます。こういうのも含めて七万二千キロでございます。
○谷合正明君　警察庁の方にお伺いいたしますけれども、原則は自転車は車道を通るということなんですけれども、そうなってはいないのが現実ではないかなと思うんですが、自転車が通行可能な歩道の総延長距離というのは今どうなっていますでしょうか。
○政府参考人（矢代隆義君）　御指摘のとおり、自転車は車道通行原則ですが、都道府県公安委員会が普通自転車の歩道通行可の規制を行った場合には車道を通っても歩道を通ってもいいと、こうなっておるわけでございますが、これの、自転車の歩道通行可の規制の総延長、計算方法といたしまして、両側に歩道があればその規制を掛けた歩道ごとに積算いたしますが、十八年三月末現在では、全国で六万八千九百九十二キロメートルでございます。
○谷合正明君　先に事実関係を確認させていただきましたが、今自転車の事故が増えているのではないかと指摘されておりまして、自転車が加害者となるケースもあれば被害者となるケースもございまして、自転車といいましても一口に、私がイメージするような自転車は、主婦の方が乗るような普通のタイプの自転車から、宅急便で使うような本当にスポーツタイプの自転車まで、いろいろ多種多様な用途があるわけでありますが、今そういった自転車の専用通行空間の整備が、先ほどもありましたけれども、まだまだ不十分ということもあり、自転車をめぐる事故について増えているのではないかと。
　今実態としてどのように把握されているでしょうか。警察庁の方、よろしくお願いします。
○政府参考人（矢代隆義君）　お答え申し上げます。
　自転車の事故は、相手方が歩行者の場合と、それから相手方が自動車、二輪車、あるいは列車、自転車同士もございますが、いわゆる車両の場合がございます。
　それで、昨年一年間に発生いたしました事故を見ますと、対歩行者事故が二千七百六十七件でございます。それから、自動車と、他の車両等と衝突する事故ですが、これが十七万一千四百九十五件でございまして、合わせて十七万件強でございまして、事故全体の二割弱を占めているところでございます。
○谷合正明君　これは本当に事故の約二割ということで、これは大きい数字だなと思うんですね。特に、交通事故全体が、自転車に関する事故が今十七万件台ということだったんですけれども、これはたしか調べたところ、平成七年、十年前のデータと比べるとこれは増えているということでございます。やはり自転車をめぐる環境整備をしなきゃいけないんだなと私は思ったわけであります。
　もう一つ、実際に地域に入って聞く要望は通学路ですね。通学路の歩道整備率というのはどうなっているんだということもよく聞きます。実際、今この通学路の歩道整備率というのはどうなっているでしょうか。
○政府参考人（宮田年耕君）　通学路の歩道設置率でございますが、トータルで申し上げますと約三分の一、三三％でございます。通学している児童が百人以上、通行量の多い通学路で見ますと四六％という設置率でございます。
○谷合正明君　私も議員になりまして、地元の町内の婦人会の方といろいろと話したときに、通学路の安心、安全ということで要望を受けまして、そのときにいろいろお答えしていたんですけれども、実際、自分自身が通学路を歩いたことがなかったと。実際に小学生が歩く通学路を歩いてみようというふうに思い立ちまして、歩いてみました。そうしましたら、やはり車の目線とは違って、歩行者の目線で歩いてみるといろんなところが見えてまいりました。私の通学路に関していえば、本当に生活道、本当に細いところ、隣に農業用水があって、もう今にも落ちそうな道路の道幅なんですけれども、そういったところもあれば、国道二号線のバイパスを越えていかなければ小学校に行けないという、車も抜け道も使って通りますので、非常に危険だなということを実感しました。実際に事故もあるんだということを話を聞かせていただきました。
　先日も埼玉県の川口市におきまして、生活道路の中での通園途中の事故という痛ましい事故もございました。今、幼児、小中学生の登下校時の事故についてはどのように把握されているんでしょうか。
○政府参考人（矢代隆義君）　お答え申し上げます。
　私ども、事故統計は、事故に遭った方が通学目的であったか、あるいは買物目的であったかという目的別に統計取っておるわけでございますが、それで、登下校中ということで取ってみますと、幼児、小学生、中学生合わせまして、歩行中が四千七百四十五人、それから自転車乗車中が四千四百六十四人ということで、合わせて九千二百九人ほどの死傷者が出ておりまして、うち死者は十四人でございます。
　それで、これは幼児とそれから小学生、中学生で少し特徴が違うわけでございまして、六歳未満の幼児でございますと、歩行中と自転車乗車中を比べますと大体二対一ぐらいでございます。小学生でございますと、歩行中が九に対して自転車乗車中が一割弱ほど、それから中学生になりますと逆になりまして、歩行中が二割で自転車乗車中が八割強といったところでございます。
○谷合正明君　登下校中の事故というのは増えているんでしょうか、減っているんでしょうか、ここ数年。もし分かれば教えていただきたいんですが、分からなければ結構。済みません。
○政府参考人（矢代隆義君）　登下校中の事故につきましては、これは、事故というか死亡事故全体が減っておりますので、大きな流れといたしましては減少しております。
○谷合正明君　分かりました。
　今回の道路法改正案におきまして歩行者の安全確保についてどういう措置がとられるのかということについて、国土交通省にお伺いしたいんですが、先ほど来のお話の中で、やはり子供が巻き込まれるケースでありますとか、自転車が巻き込まれ、巻き込んだりする事故のケースというものが依然として多いわけでございます。このような悲惨な事故を防止して、安心、安全の歩行空間を形成していくためには、通学路などの歩道整備、あるいは自転車道の整備を含めて歩行者優先の道づくりを推進することが重要ではないかと。多くの国民は歩道の整備が必要と認識をしております。
　道路局長にお伺いしますけれども、今回の道路法の一部改正におきまして、これは歩道等に着目して地域のニーズに即した柔軟な道路管理を行うことが目的であるわけでありますが、歩行者の安全確保という点におきましてどのような措置がとられるのでしょうか。
○政府参考人（宮田年耕君）　大きくは二点、今回そういう観点での一部改正をお願いしております。
　一つは、地元を最もよく御存じの市町村が、本来の道路管理者であります都道府県に代わりまして、国道とか都道府県道の歩道の拡幅あるいはバリアフリー化、駐輪場の整備が行うことができる制度、いわゆる代行制度でございます。それからもう一つは、地元市町村が道路管理者に対して、地域の歩行者の安全に資する交差点付近の改良、そういった改築の要請ができる制度、いわゆる要請制度、この二つを盛り込んでございます。
○谷合正明君　是非そうした制度が実効を上げるように努めていただきたいと思います。
　もう一つ、私が視覚障害者の方からいただいた声なんですが、その方はつえをついて歩くわけです。かつては、歩道を歩く上ではその方は優先的に周りの方も配慮しておったと。しかし、現在になってきますと、バリアフリー化が進んでいるとか、あるいは元気な高齢者も増えたり健康ブームもありまして、歩道を歩く方が増えてきましたと、その方の実感として言われるんですね。かつては、弱者といえば、例えば視覚障害者の方なんかは優先的に通行が、皆さんが配慮していただいたんですけれども、今は何か歩道の中にもたくさん弱者がおってルールが徹底されていないと。その視覚障害者の方がよくぶつかるんですということをお伺いしました。
　歩行者と自転車との歩道上の区分というのはどうなっているのか、また歩行者同士の通行についてはどうなっているのか。ルールもありましょうしマナーの部分もあるでしょうが、いずれにしても周知徹底というものが、啓発というものが大事になってくるんではないかなと思うんですけれども、その辺り、警察庁の方よろしくお願いいたします。
○政府参考人（矢代隆義君）　お答え申し上げます。
　歩道上で、まず自転車との関係でございますが、自転車が歩道を通行できるとされている場合でも、比較的幅員が広い場合には真ん中に線を引っ張っておりまして、自転車はその車道寄りの方を通るというふうになっておりまして、それがルールでございまして、またその歩道上は徐行すべきことと、それから歩行者に支障を及ぼすおそれがある場合にはこれは一時停止するようにと、こういうのがルールでございます。
　それから、歩行者全体でございますが、これは歩行者については歩道通行と。それで、車道を横断するときや道路工事のために歩道を通行することができないときには車道を通ってもいいと、これルールでございますが、これを踏まえまして、歩道上の中では、これは交通の教則ということで安全教育の中でも実施していることでございますけれども、障害者の方々など一定の、いわゆる弱者と言われる方々でございますけれども、身体障害者の方々等がそばを通行している場合には道路を開けたり、あるいは交差点等の危険な場所で困っているのを見た場合には手をかす等して、安全に通行することができるように支援してくださいと、こういうふうにしておりまして、教育としてはそれをやっておるわけですが、今御指摘のように徹底していないところが、向きがあるかと、こういう御指摘だろうと思います。
○谷合正明君　特に高齢になりますとそういう教育を受ける機会もなかなかなかったりしますので、その辺りも知恵を是非、私も考えなきゃいけないんですけれども、出していただいて、頑張っていただきたいと思います。
　それで、高齢者、障害者にとりまして安全な歩行空間の確保という点におきましては、やはり放置自転車の問題というものが大きい問題としてございます。
　全国に駅周辺に放置されている自転車が三十八万台ほどあると私お伺いしておりますけれども、今回の道路法の一部改正におきまして違法駐車対策を進めるためにどのような措置を講ずることとしているのか、お伺いいたします。
○政府参考人（宮田年耕君）　放置自転車の問題、委員御指摘のように過去百万台近くございましたものが駐輪場の整備で三十八万台、九万台というふうに減っておりますが、なお深刻な問題だというふうに認識をしております。
　それで、これまで放置自転車対策、平成十七年度に道路管理者も設置をできるというふうに改正をしておりますが、十八年度におきましては民間事業者も道路上に占用物件として駐輪場を置くことができるということを改正をしております。
　今回の道路法の改正には、道路管理者が設置する駐車場が今申し上げた民間の事業者とのバランスを考慮して有料とすることができるというふうな改正が一つでございます。これによって地域の駐輪場のバランスが取れてくるんではないかなと思いますし、さらには、先ほども申し上げましたが、市町村が都道府県に代わって駐輪場の整備ができる、自らできると、こういうふうにしたことと、もう一つは、市町村自らが駐輪場の整備が行うことができない場合であっても本来の道路管理者に要請をすることができるということを、そういった措置を講ずることにしております。
　こういった措置によりまして、引き続き総合的な違法駐輪対策を進めてまいりたいと考えております。
○谷合正明君　是非その違法駐輪対策を迅速に、積極的に進めていただきたいと、そのように思います。
　続いて、大臣にお伺いしたいんですけれども、歩道、自転車道の整備についての大臣の決意をお伺いしたいんですが。
　私、スウェーデンに留学したことがありまして、初めてスウェーデンの地に降り立ったときに一番感動したのが、夕方、歩道に老夫婦が手をつないで本当にゆっくり歩いて、散歩されている光景を見て、本当に豊かな光景を見たというか、日本ではなかなか余り見なかった、まあ今はあるのかもしれませんけれども、ゆったりとした歩道に本当にゆったりと高齢者の方が散歩を楽しまれている様子を見ました。実際に、その歩道だけでなくて自転車道というのもあの地域は整備されております。公共の、自転車の空気入れなんかも公共のサービスとしてストックホルムの市街地なんかには設置されているというぐらいに、自転車については非常に環境整備されているわけでございます。
　もちろん、日本と北欧と人口密度も違いますので一説に同じように論じることはできませんけれども、ただ私は、これから日本はコンパクトシティーであるとか、あるいはビジット・ジャパン・キャンペーンなんかもやっていますけれども、やはり歩くことがもっと楽しめるような空間をどんどんつくっていかないといけないと思っております。
　大臣も、この間の衆議院選挙の際に、私、尼崎に行ったときに、当時幹事長でしたけれども、冬柴幹事長が自転車に乗っていらっしゃると、幹事長が自転車に乗っていると聞いて本当にびっくりしたんですけれども、幹事長も、大臣も自転車をそうやって尼崎市内で乗っていらっしゃったということは、やはりそれなりの視点で、やはりまちづくりの中に歩道であるとか自転車道の整備というのは大事だなということを十分認識されていると思うんですけれども、大臣の、道路行政を預かる大臣としまして、今後、元々歩道だとか自転車道の整備というのは道路特定財源でも使うことができるわけでありますから、なお一層取組を強化していただきたいと思うわけですが、決意を聞かせていただきたいと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　ありがとうございます。
　尼崎は、淀川水系の河川が運んできた土砂が堆積した沖積層ですから、真っ平らなんですね。したがいまして、アップダウンがありません。そういうことから自転車が大変普及しておりまして、国道二号線沿いには自転車専用の道路も尼崎市内は造られておりまして、大変自転車が普及し、便利に使われている地域でございます。私はそういうことは大切な視点だと思います。
　平成十七年現在で全国の道路に歩道等が整備されている割合は、先ほど道路局長が答弁しましたけれども、一般国道では五八・六％ですけれども、生活道といいますか、都道府県道では三五・五、市町村道では実に八％ということでございまして、それを合計した平均が一三・三％ということでございますので、我々の生活道である市町村道が、やはりこれはもっとしなきゃいけないということを痛切に感じます。それで、その結果、歩行者や自転車の死者数は、交通事故の全死者数の四三％を占めているということになりますと、これはやはり、私はこれを是非整備しなきゃならないというふうな思いに駆られます。
　こういう中、昨年三月閣議決定されました第八次交通安全基本計画では、人優先の交通安全思想を一つの基本理念として掲げておりまして、特に、先ほど言われました川口のあの悲惨な事故等がありました、ということで、通学路等における歩道等の整備や自転車利用環境の総合整備を積極的に推進するということになっています。
　これを受けまして、国土交通省といたしましては、通学路を主とした歩道等の整備を進めてまいらなければならないという決意をしています。また、安全、快適な自転車利用を図るため、路肩等の空間の活用を含め、自転車道、専用ですかね、の整備を積極的に進めていかなければならないというふうに思っています。
　ちなみに、私は、市営バスなんかでも低床で自転車をそれに載せられるようなバスも必要じゃないかなと。歩いていって先でその自転車に乗り換えられるような、そんなことも考えているところでございまして、歩行者、自転車乗りの人が安全で安心して暮らせる町をつくっていかなければならないと思っております。
○谷合正明君　是非よろしくお願いいたします。ありがとうございます。
　密集地法についても質問を用意させていただいてたんですが、時間の関係上また来週の方に回させていただきたいと思います。
　以上で終わります。ありがとうございました。
○小林美恵子君　日本共産党の小林美恵子です。
　今回の改正案の中心は都市再生特別措置法にあると思います。そこで、民間事業者に対して都市再生緊急整備地域指定や民間都市再生事業計画の認定で、都市計画上そしてまた財政的支援などでどんな優遇をされてきたのか、簡潔にお答えいただけるでしょうか。
○政府参考人（中島正弘君）　民間事業者に対する支援でございます。
　まず、法律では、平成十四年制定当時から都市再生緊急整備地域の指定をしまして、その指定した地域での特例というのがございます。都市再生緊急整備地域での特例と。これは、この地区で都市再生、まず都市計画の特例を申し上げます。都市再生特別地区の決定というのがございまして、これは都市計画でございますから、こういう都市計画が決まりますと容積率などの緩和の特例が受けられるという仕組みでございます。もう一つは財政上の措置でございまして、民間都市再生事業計画の認定というのを受けますと、認定した事業に対しまして民間都市再生支援機構による金融支援、出資、社債の取得、公共施設を代替して整備した場合の無利子の貸付け、債務保証が受けられるということでございます。これが一つのグループ。
　もう一つのまとまりは、平成十六年に同法を改正しまして、まちづくり交付金制度を創設したところでございますが、これに一年遅れて平成十七年に更に改正しまして、このまちづくり交付金の行われる区域でのプロジェクトに対する、まちづくり交付金の計画の区域での民間プロジェクトに対しまして同じく国土交通大臣が認定する制度を設けまして、民間都市開発推進機構による金融支援、この場合は出資でございますが、を講じたところでございます。
○小林美恵子君　では、緊急整備地域指定や特別地区、そしてまた民間都市再生事業計画の認定に当たりまして、住民の意見の反映、参画があるのかどうか、お答えください。
○政府参考人（中島正弘君）　民間都市再生事業計画の認定の基準に、「工事着手の時期、事業施行期間及び用地取得計画が、当該都市再生事業を迅速かつ確実に遂行するために適切なものであること。」という規定、法第二十一条一項三号の規定がございまして、その添付書類の中に、都市再生事業についての事業区域内の土地及び付近地の住民に対する説明会の開催の状況、及び当該住民から提出された当該都市再生事業に対する意見の概要を提出することを求めております。これで一応チェックをしているということでございます。
　さらに、認定に当たりましては、これは国土交通大臣が認定するわけでございますけれども、関係地方団体の意見を聴く、これ法第二十一条第二項の規定がございます。この規定も併せまして住民の意見を踏まえた認定がなされるものと考えております。
○小林美恵子君　認定に当たってはその地方公共団体の意見を聴く、要するにそれに対しては住民の意見が聴取されないということで理解していいですか。
○政府参考人（中島正弘君）　法律の条文上は、公共団体の意見を聴く際に、公共団体が住民の意見を聴くというような規定はございませんが、地域住民に近いところにあり、まちづくりの責任のある公共団体について、そういう役割を期待しているということでございます。
○小林美恵子君　法律上の規定はないということでございました。つまり、住民の意見が反映されないで、民間主導の開発に様々な優遇を付けて、国が支援をし、もうけるのは民間事業だということだと私は理解をしました。
　そこで、今回の改正案ですけれども、民間都市再生事業計画の認定申請期限延長とございます。現在、認定件数二十四件でございますけれども、延長となれば認定件数は増えるのでしょうか。
○政府参考人（中島正弘君）　具体的に何件増えるという数字を持っているわけではございませんけれども、当然、五年の期限の延長が認められれば、その期間なりに新たに申請が出てくるということを予定し、また期待をしておるということでございます。
○小林美恵子君　では、私、具体事例で質問をいたします。
　これ一部しか用意してまいりませんでしたけれども、これはＵＲ都市機構が出しました大阪駅北プロジェクトのリーフです。いわゆる旧国鉄跡地の二十四ヘクタールの、梅田北ヤード開発と言われているものです。大阪駅前の、正に一等地と言われています。しかも、いわゆる都市再生緊急整備地域指定地とされているところでございます。このリーフには、これ小さいですから、周りがビルが一杯ということを示したかったんです。こちらがその二十四ヘクタールのところですね。この中にこのように書いてあるんですけれども、「都市再生緊急整備地域での民間都市再生事業を総合的にプロデュースし、まちづくり基本計画を実現。」とございます。つまり、私は、今回の改正案による認定申請期限延長で名のりを上げる事業計画だと察するわけです。
　そこでお聞きしますけれども、この先行開発区域、七ヘクタールありますけれども、この上物の開発事業者はどこでしょうか。
○政府参考人（中島正弘君）　当該地区につきましては、鉄道・運輸機構及び都市再生機構が共同で、Ａ、Ｂ、Ｃ三ブロックに分けまして公募をしまして、その審査を経て事業予定者が決定しております。
　Ａ、Ｂ、Ｃブロック、南からＡ、Ｂ、Ｃと、こういうことでございますけれども、Ｂブロックを都市再生機構が先行募集して、これがオリックス・リアルエステート株式会社を代表とする会社、企業グループ、それと、Ａ、Ｃブロックはこれは一体として募集されまして、これが三菱地所株式会社を代表とする企業グループにそれぞれ決定をしております。
○小林美恵子君　どちらも有名な開発事業者でございますけれども、ここが民間都市再生事業計画認定となりますと、先ほど御説明があったように、金融面、税制面での優遇を受けるということになるわけでございますよね。もうけている開発事業者に優遇されていくということでございます。
　そこで、先行開発区域です。この区域の容積率の緩和がどうなっているのか、そしてまた、特別地区となりますとどのようになるか、お答えいただけますか。
○政府参考人（中島正弘君）　現状、元々ヤード跡地でございまして、準工業地域が決まっておりまして、二〇〇％の容積率でございます。周りは商業地域でございますので、一応開発を前提に、周辺の商業地域と同じに商業地域に塗り直しまして容積を今決めております。これ十八年二月に決まりまして、商業地域で容積率が八〇〇のところと六〇〇のところとございます。駅に近い方、南側が八〇〇で、それで六〇〇だと。建ぺい率八〇％。あわせて、商業地域に付随するものでございますから、準防火地域を防火地域に変更します。
　それと、地区計画を全体に掛けまして、整備方針とか最小限度の公共地区施設といいますか、インフラを決めたりをしております。
　現在までに行われているところ、以上でございます。
○小林美恵子君　特別地区になりますと、今はいわゆる用途変更をされて商業地域になっているので八〇〇％、六〇〇％と。特別地区になるともう際限なく容積率を緩和するということですよね。
○政府参考人（中島正弘君）　その後、ベースを商業地域に変えて八〇〇、六〇〇にして、今選定された民間事業者グループがプランを練っている、大体概略は決まっているんでございますが、詳細設計をしているところです。その結果、どういう都市計画を特例して、どういうことをするかというのはまだ決まっておりませんで、そういう意味では現時点で申し上げることは何もないわけでございます。
○小林美恵子君　これはＵＲ機構のホームページから取ったものでございます。これでいきますと、いわゆるオリックスに、開発事業者となりました地域でいきますとＢゾーンという地域なんですけれども、この書面には容積率は約一〇〇〇％と書いてあります。そして、地上三十八階、地下三階の高さ百七十九メートルの超高層ビルと。三菱地所の開発でいきますと、百七十九メートル、百七十三メートル、百三十二メートルという、これまた超高層ビルと、四棟が一定案としてあるというふうにございました。
　これによりますと、これでいきますと、先ほどお見せしましたけれども、大阪駅周辺といいますのは、とにかくビルがすごいんです。それで、計画決定を含みますと、百メートル以上の超高層ビルが四十六棟も乱立するというふうに指摘もされています。実は、その高さの合計は富士山の約二倍弱だということでございますけれども。
　そこで、大臣にお伺いしたいと思います。
　こうしたことが、ビルの乱立が促進されていくということについて、大臣はどのように御認識されますか。