Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山下（八）委員　この問題は検討していただくということでございますので、期待をしておきまして、これ以上触れることをやめさせていただきたいと思います。
　時間が迫ってきましたので、駆け足で二、三点お尋ねしておきたいと思うわけでございますが、やはり大都市になるほど駐車違反というのは大変異常な状況であるわけですね。そういう中で本当に警察も日夜大変御苦労なさっているわけでございます。私は駐車違反というのは、言葉は大変悪くて申しわけないのですが、犯罪に例えますと目的犯じゃないかというような気がするのですね。ここは駐車禁止ですよということがわかっていま
して、そこへ乗用車をとめて、極端な言い方をしますとロックをして離れていくんですから。その点、警察の大変評判の悪いネズミ捕りと言われていますスピード違反の取り締まりですけれども、あちらですと割とドライバー同士がパッシングをして、あそこやっているぞと教えたりするのですね。あれを余りやりますと私は警察の仕事は罪人製造機関になっちゃうぞというような気もしたりするわけでございますが、今道路がよくなって、そして車がよくなった。ちょっと気分よく運転すればスピード違反をすぐしてしまうという要素もあるわけですね、過失的な。その点、駐車違反といいますのは、まあ言葉が悪いわけでございますけれども、今申し上げましたとおり違反ということを承知でとめていく。これはモータープールがないからとめるというのも理由の幾つかの中には一つとしてあるでしょう。そうではなくて、私はやはりモラルの問題が先へ来ていると思うのです。やはり横着さから、例えば店先にとめたい、自分の家の前にとめたい、こういうところから来ていると思うのです。
　だけれども、取り締まっても取り締まっても減っていかない。ですから、今回の道交法の改正でも一定の前進は見ているわけでありますが、私はそうではなくて、もう駐車違反につきましてはびしびしと取り締まっていく。一遍に取り締まることもできませんので、さしあたって例えば公共交通のバスが通っている道路については優先して取り締まるとか、あるいは、後ほどお伺いしようと思ってもう時間がないものですからお伺いできないと思いますので申し上げたいと思いますが、東京都心部の幹線道路というのは大体歩道があるわけでございますけれども、一本二本入った裏通りというのはほとんど歩道はないのですね。その道路に実に車がずらっと駐車しているのですね。歩行者が楽しく歩くことはできませんよ。この辺で言いますと、私は余り地理に詳しくないのですが、赤坂の裏の、山手通りというんですかね、一方通行の。ああいうところなんか、楽しく歩こうにも歩けないですよ、正直言いまして。それくらい車が国民生活に一方では大きな障害になっているというふうに思うわけです。ですから、そういうところは徹底的に取り締まっていくということをぜひやっていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○金澤政府委員　駐車違反の取り締まりの問題でございますが、確かに駐車違反数が多いものですから、これを全部取り締まるというのは現実的に不可能でございます。したがいまして、私どもの方で全国の警察に指示をしておりますのは、悪質さ、迷惑の度合い、危険の度合い、これに絞って、これに条件が合うような違反について徹底的な取り締まりをするようにという指示をしております。
　したがいまして、今お話しのような裏通りの問題、これは非常に迷惑の問題もあります。また、子供の飛び出しというようなことで危険性の問題もございます。したがって、そういう条件、それから交差点の周辺、二重駐車、こういうことで、同じ駐車違反でも今の三つの要件に当てはまるかどうかがポイントでございますので、今後もこの点に沿って取り締まりを厳しくしていきたいというふうに考えておりますし、現にやらしております。
○山下（八）委員　建設省にせっかく来ていただいておりますので、一つだけ、せっかくですから質問させていただきたいと思います。
　大きなああいう幹線道路は別にしまして、ちょっとした裏通りのようなところでも、歩道がございまして、そして車道がある。その歩道というのは大体半分車の駐車場になっているという状況なんですね、半分乗り上げまして。ですから私は、あの歩道と車道を、幹線道路のように鉄板をばちゃんとやった、白いペンキを塗ったようなごつい、ああいうガードレールではなくて、モダンな、町の美観を壊さないようなきれいなガードレールを設置していく、そして、歩道に車が乗り上げることができなくしてしまう、こういうことをすれば随分またそういう違法の駐車をするスペースが減ってくるわけでございますから、私はいいと思うのです。車というのは、一方では確かに便利さがありますけれども、都心へ行って自分で駐車するところを確保することができなかったら不便なものであるということもやはりドライバーには認識していただかないといけないと思うわけです。そういうこと等をいろいろと考えていきますと、ああいうところの歩道と車道との分離をぜひやっていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○三谷政府委員　お答えいたします。
　ガードレールを私ども今全国で十万キロぐらいつけておりますけれども、幾つかの種類がございまして、一つは、当然ながら走行中の車両の逸脱とかこういうものでございますが、もう一つ、簡単な小さな、歩道のみだりな横断というものもございます。
　そこで、今先生のお話にもございましたように、私どもも歩道をつくるということは非常に積極的にやっておりますし、それから、歩道の部分へ乗り上げ規制をするということは、もちろんこれは基本的に取り締まりとか運転者のマナーも関係すると思っておりますけれども、ガードレールの問題につきましては、副次的に今の歩道の乗り上げ駐車ということを防止するということもあるものですから、総合的に判断をして、交通安全上必要な区間には設置を図ってまいりたいと思っております。
○山下（八）委員　時間がいよいよなくなりましたので、質問できなくてちょっと寂しいのですが、一つは、今回地域交通安全推進委員会、これが法律の中にあるわけでございます。私はこれをいろいろと自分なりに考えますと、どうしても理解できないのですけれども、もう質問時間がございませんのであれこれ申し上げません。いいとか悪いとか疑問はたくさんありますけれども申し上げませんが、もしこの地域交通安全推進委員会ができますと、地域におきますプロドライバーと申しますか職業運転手と申しますか、そういう方もきちっと一人は委員にさせていく、そして、やはりそういう人の目から見たものを反映させていく、このことをぜひ努力していただきたいというふうに一つは私は思うわけです。これは後ほどまとめて御答弁いただきたいと思います。
　それからもう一つは、確かに今メーカーといいますかディーラーといいますか、車はつくれ、つくれ、どんどんつくって、売れるからどんどん売ればいいんだ、車庫なんかは買った人が何とかするだろうというのが一方には正直言ってあったと思うのです。それから一方では、買われた方も、土地は高いし車庫はなかなかつくれない、たまに捕まったら運が悪いんだ、家の軒先にとめておけばいいんだ、こういう状態も一方にはあると思うのです。
　また、公営住宅にしましても、そういう住宅等につきましても、今日はやはり車の一台ぐらいは持ちたい、こういう気持ちも正直言ってそれぞれあると思うわけです。そうしますと、これから建設される、例えば公営住宅で申し上げますと、一世帯に一台分ぐらいの駐車場を確保する、そういう公営住宅を考える時期にも遅いけれども来たのではないか。それは、家の前に置くのではなくたって、最近ではビル化してたくさんとまる駐車場がつくれるわけでございますし、土地のスペースが少なくてもたくさん駐車できる、車庫を確保できる、こういうことができるわけでございますし、そういう時期に来たのではないか。また、ホテルとかあるいはオフィスビルとか人のたくさん集まるところは、やはりガレージもそのスペース以上にたくさん必要になるというようなのも職業的にはあるわけでございます。
　その辺につきましては、両方とも建設省の管轄だと思うわけでございますが、建設省も駐車場というのは条例で地方自治体に任せればいいのだということではなくて、もはや建設省が直轄である、きちっとやっていくというぐらいな強い姿勢を示さないと、都市機能だけでなくて日本じゅう
の機能が車で本当におかしくなっていくというふうに私は思うわけでございます。ですから、陸海空の総合的な交通対策もございますけれども、車を中心とした交通対策、これは建設省でありますとか運輸省でありますとか、あるいはまた自治省もそうでございますし警察ももちろんでございますし、そういう関係省庁がきちっとやはり横の連絡をとって、駐車場の問題、道路の問題、それから生産の問題を含めて、すべて全体的に見ていく、そういう時期がもう遅いけれども来ていると思うわけでございます。そういう意味で、ぜひそれぞれの省庁の皆さんに御答弁いただきたいと思うわけですが、時間がありませんので、まとめて大臣の最後の所感をお尋ねしまして、私の質問を終わらせていただきたいと思います。
　その前に一言だけ、地域交通安全推進委員会のことについての答弁をいただきたいと思います。
○関根政府委員　地域交通安全活動推進委員の中にプロのドライバーの方々を入れるようにしたらどうかとのことでございます。プロのドライバーの方も、この法律上の要件が備わる場合には当然に委嘱の対象になるものと考えております。
○奥田国務大臣　先ほどから先生の日ごろ交通行政に関する大変専門的な御論議を聞いて、私も大変勉強になりました。
　つくづく感ずることは、のっぴきならぬ状態になってまいりました。したがって、今度の法案提出をしなければならぬというような事態に立ち至ったわけでございますけれども、これとて御指摘のあるとおり、いろいろな形で、見方によってはなまぬるいという御批判も強いわけであります。しかし、行政側の立場から申しますと、本当にこういった事態にまで行政の対応が果たしてスムーズにやられてきたのかどうかということになると、むしろこの点が一番反省しなければならぬと思っております。
　今、交通の総合安全対策の面では総務庁が主管して関係省庁との協議を行うという形をとっておるわけでありますが、今御指摘のとおり、軽自動車一つとってみても、当初の車庫法以来二十七年もほったらかしと言ったら語弊がありますけれども、車台数も百万台から千五百万台に軽自動車がふえているという現状に立って考えるときに、行政の対応が、今言われましたように、道路政策、都市政策、住宅政策、あるいはオフィスビルの建築基準の問題一つとらえてみても、横の連絡もうまくやっていったのかどうか、縦割り行政の弊害というのが今日の状態の中で先生からの御指摘のあった問題を生んできたのではないか等々、大変厳しい反省の上に立って御議論の展開を聞いておったわけであります。
　何としても行政間の横の連絡をとりながら、私がいつも言うように、つくる方も売る方も乗る方も、みんながお互いにあるべきマナーをきちっと守り、最低の基準の法律であってもそれをきちっと守っていく、そういった基本点が一番私は大切であろうと思いますし、今度の法案がある意味においてはあるべき車社会の方向を目指す第一歩のスタートだという点にお考えの基点を置かれて、何としてもこの両法案が新しい一つのモラル建設を含めてあるべき車社会の方向を目指す第一歩のスタートになるのだという形で御理解を賜りたいな、先ほどからの議論展開の中で、私の反省も含めてそのように感じております。
○権藤委員長　次に、永井孝信君。
○永井委員　公安委員長に冒頭にお尋ねしたいと思うのです。
　八日の質問、きょうのこの質問を通して、それぞれの委員が質問されている問題意識というのは党派を超えて共通しておるのです。その党派を超えて共通している中に、今や大都市が都市機能を喪失してしまっている、この都市機能を回復するために今度の道交法の改正やいわゆる車庫法の改正というものが企画された、提起されたと思うのですが、その都市機能の喪失という面について公安委員長としてどのように受けとめていらっしゃるか、冒頭にちょっと基本的にお伺いしておきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、鴻池委員長代理着席〕
○奥田国務大臣　先生の御指摘のとおり、一番生活に関係の深い、またいろいろな形で恩恵をもたらした車が、現状のままでは逆に大都市機能を喪失してしまうという危機意識、そしてそれをこのままギブアップするわけにいかない、何とかして回復しなければいかぬ、そういった問題点の意識から今度の法案を御提案させていただいておるわけであります。基本的な認識においては先生の御指摘と全く同じでございます。
○永井委員　その都市機能の回復ということについて、東京に対する一極集中の排除とかいろいろなことを今まで提言されてきておりますね。それはそれで当然なことでありますけれども、都市機能を回復するためには、東京都でいえば、東京都区内に入っている、乗り入れの車を含めて全体の総量を少なくするということがまず肝要だと思うのです。車が少なくなれば違法駐車もなくなるわけですから、自動車による交通事故も減っていくわけですから、その共通認識は一致できますか。
○奥田国務大臣　総量規制という言葉を使われました。それにこだわるわけじゃありませんけれども、やはり車は点から点の、自分の意思に従って、その便益性が一番ですから、今入るなとか来ちゃいかぬという形じゃなくで、公共交通も利用していただきたいし、そして、その目的を達するためには、そこの状態がどうかという事前的な、ドライバーとしては当然の一つの、これこそマナーだと思うのですけれども、車を持つ人の責任というものも当然備わってもらわなければいかぬわけですけれども、結論から言うと、私の気持ちは全く認識は一緒です。
　こんな渋滞を来す根幹の原因は、要するに一定量以上の量がはんらんして、それに対する道路も含めての能力が対応できないわけですから、少なく来れば機能は十分回復するわけですけれども、今それをそういった量的な規制だけで、頭からおまえの車はいいけれどもおまえはだめだというわけにはいかないところに難しさがあるわけです。私は抽象的な言葉で言いますけれども、やはりそこが一つのマナーというか、本当の交通モラルというか、そういったお互いの責任が必要なのじゃないかな、そのことについての認識は全く一緒でございます。
○永井委員　総量規制という言葉が、問題意識として使うことがどうかということもあるのですが、私自身の基本的な考え方というのは、車は社会に大変な利便性を与えた、利便性を与えた車だけれども、今都会ではその車が国民生活に、利便性に著しく障害となってきた、そのことを私は問題にしているのですね。だから、おまえは車に乗るなと言うことは、もちろんそんなことはできませんけれども、どうやって都会にあふれ返る車の量を実質的に減らすことができるかということをやはり政策的に考えていかなければいかぬと思うのですね。その意味で、大臣と私の共通認識を、土台をどこに置くかということで今お尋ねをしたのです。
　さて総務庁、東京都でいいますと地下鉄があります、バスがありますね。もちろん上を走っている電車もあります。いろいろな公共交通機関があるのですね。この公共交通機関がもっともっと利用されるという前提での対策というものも、交通全体の対策を立てる中心官庁として当然総務庁は考えていかなければいかぬと思うのですね。
　例えば、ある自動車関連企業へ行きますと、我が社の車を買えと従業員には勧めますね。一台でもたくさん売るために勧めますね。その我が社の車を買って通勤する場合はガソリンは無料で提供します、そういう企業も現実にあるのですよ。だから、マイカーで通勤することを奨励する形になっている傾向があるのです。そうではなくて、企業に対して、総量を規制するという言葉がいけないならば、総量をできるだけ減らすという意味で、総務庁などが中心になって、マイカーで通勤することに対して、できるだけそれを避けて公共
交通機関を利用するというようなことをもっとそれぞれの業界に協力を求めることをやっていいのではないですか。
　時間がすぐたちますから、ついでのことに聞きますが、かって石油ショックのときに省エネが大変な問題になりました。最近はそんなこと関係なく、ネオンも華やかだし、電気はどんどん使っている状態になりました。しかし、政府から出てくる政策の中には、例えば原子力発電に見られるように、省エネを進めるためには石油依存ではだめだ、あるいは地球環境を守るためには石油に依存することはだめだ、だからもっと省エネ政策を進めなければいかぬということは常々政府はおっしゃっているわけです。そうすると、どんどんマイカー通勤で都市機能を麻痺させるような状態で自動車が乗り入れをされてくる、これに対してもう少し企業の側がそれぞれの従業員に対して、マイカーではなくて公共交通を使えよということをやることも私は省エネ政策につながると思うのですね。だから、交通問題は交通問題、省エネ問題は省エネ問題、環境問題は環境問題、別々ではなくて、それをまとめてやるのが私は交通対策の基本ではないかと思うのですが、総務庁はどうですか。
○徳宿政府委員　確かに委員御指摘のように、車の総量を少なくするということは大事なことだと思います。ただ、その方法といたしまして、直接規制というより以前に、まず道路交通需要の軽減方策というものをあらゆる角度から検討していく必要があると思います。そして、その一方におきましては、道路交通の容量を増大させるということも必要であると思います。そういう観点から、昭和六十三年七月に交通対策本部決定でもって、大都市における交通円滑化対策という決定を見まして、その中で、道路交通需要の軽減対策というものの中で、ただいま御指摘のありました公共輸送機関を優先させて、なるたけそちらの方に乗りかえを図っていくというようなこともうたってございます。
○永井委員　私はうたっているかどうか聞いているのじゃないのです。実効あるようにどのように総務庁が関係省庁と連携をとってやっているかということが問題なのです。総量を減らすということは、車を所有する権利を認めないというのじゃなくて、車を持っても結構です、しかし毎日の通勤ぐらいは公共機関を使いなさいよ、そのことが交通事故を減らすことになるし、今のような違法駐車ということもそれだけ少なくなってくるわけですから、そういう観点で、うたっているということじゃなくて、具体的にどうやってきたのか、どうやるのかということを聞いているわけです。
○徳宿政府委員　例えば公共輸送機関を優先させるという意味におきまして、バス専用レーンあるいはバス優先レーンといったものの設置とあわせまして、運輸省におきましてはバス路線の総合管理システムというものを導入いたしまして、コンピューター制御による車両運行の中央管理によりまして、バスがだんご状態で走らなくなってしまうというような事態の解消を図るということと同時に、バス・ロケーション・システムの整備によりまして、停留所で待っておられる乗客の方々がいつバスが来るんだろうかということでいらいらしながら待つというようなことをなくするようなシステムを導入して、なるたけ公共輸送機関の利用をお願いするようにいたしております。
○永井委員　どうも歯切れが悪いんだけれども、僕は関西人だから言葉は関西弁で歯切れはいいことないんだけれども、やりとりの答弁というものはもっとわかりやすく、きちっとけじめがついておらないと。
　公共交通機関を利用するように努力をしているとかいうことじゃなくて、具体的に東京都区内でいうと、東京都区内の企業に対してこのように要請をいたしました、このように協力を求めておりますということくらいはきちっとできないで、何の総務庁なのか。もう一回答弁しなさい。
○徳宿政府委員　例えばマイカー自粛とかそういう精神的な心構えということで、各自治体におきましてもノーカーデーというようなものをやっておるところもございます。例えば大阪府では毎月二十日をノーマイカーデーということでマイカー通勤を自粛させる、あるいはまた業務用車両の持ち帰りを自粛させるというようなこともやってございます。それからノーマイカーデーということで兵庫県の尼崎市におきましても同じようなことをやっております。それからあと長野県も、県下全域、バス電車ふれあいデーということで、バス等の公共輸送機関の利用をなるたけ促進しようということをやってございます。滋賀県も県下全域にわたりまして、マイカー休養日ということで、公共輸送機関を利用するようにいたしております。
　それから一般企業、市民等に対しましても、もちろん地方公共団体のこういう対策の中で、それぞれ自家用車の運行の自粛ということを呼びかけておるところでございます。
○永井委員　こればかり言っておれませんから次へ進みますけれども、これは公安委員長の立場でも自治大臣の立場でも、あるいは警察庁も通産省も含めて、関係のそれぞれの省庁が力を合わせて、通勤ぐらいは公共交通機関を最大限利用できるように。それぞれが最大限の努力をして実効を上げるということを、私はこれ以上言いませんけれども、要望しておきたいと思います。
　そこで、八日の関山委員の質問もそうでしたし、今の山下委員の質問もそうでしたけれども、この法案を提出するに当たって、当初の案から後退したということが盛んに指摘をされているわけですね。これはみんな共通の認識として持っていると思うのです。私自身も四月十日の新聞で大々的に発表されたときは、警察庁もやったなという気持ちだったのですよ。これはみんな共通なんです。ところがふたをあけてみるとそうじゃない。これは、警察行政ということを含めて、政治に対する、立法府に対すると言ってもいいでしょうか、ある意味ではがっかりさせた、不信感を持たせたということになりはしないか、そのことを私はまず心配しています。ところで、なぜ各委員が当初の案から後退したのかということを執拗に聞くかということは、一つの圧力団体といいますか、そういうものを含めて今までの政治の恥部と言われておったことがここに噴き出したのではないかという心配を皆持っているからだと私は思うのですね。新聞の記事もでかでかと、次から次へと書いてあります。これは私が言うのじゃないですよ。私は新聞の記事をちょっと拝借するのですが、当初出されたものに対して関係団体の動きが活発だったということを新聞が書いています。
　これは五月二十八日の読売新聞ですが、さわりだけちょっと読みます。「動きが一番活発だったのは、「車庫証明が義務づけられると、商品力が弱まり、売れ行きに大きく影響する」とあわてた軽自動車業界。ディーラーで作る全国軽自動車協会連合会」具体的にそういうところが出ているのですね。それから、ここが問題です。そういう業界が「五十人を超える国会議員に頭を下げて回った。」こう新聞では書いてある。私はそのしっぽをつかんだわけじゃないですよ。そして、日本自動車販売協会連合会や日本自動車会議所も反対運動を展開して「自動車議員連盟所属の議員の一部も法案阻止に精力的に動いた。」と新聞では書いているわけです。
　私は調べたわけじゃないからこの文章に対して責任を持ちません。けれどもこういうことが書かれるということは、かなり広範囲にわたって国民はこれを見ているわけですから、今度の道交法の改正、車庫法の改正について、そういう政治の裏は一体どうなっているんだ、どろどろしたものじゃないか、そういう疑惑の念を確かに持っていると思うのです。時間の関係がありますから、大臣、警察庁長官も聞いておいてほしいのですけれども、六月八日の毎日新聞、ついこの間ですね、ここにこういうことが言われています。長い文章で読むと時間がかかりますから、これもさわりだけを私が御紹介
申し上げます。
　「内容が原案より大幅に後退しているのは、関係業界が族議員などに陳情した成果？だろう。これを見逃してよいだろうか。本件は、事柄の本質において、リクルート事件と変わらないのみならず、国民生活への影響は、本件の方が格段に大きい。」「警察庁原案の後退は、許しがたい不祥事で、けしからぬ政界工作と映る。」「今回の車庫法などの改正の一件と、リ事件と、一体どこが違うのか、分からなくなってしまう。」中略「それにつけても、警察庁よ、もっとしっかりせよ。国民の警察への信頼が、いまゆらいでいるような気がする。」これは「疑惑の車庫法」ということで新聞に出た記事です。
　私が今紹介申し上げたことを素直に聞いてもらって、今各同僚委員がずっと質問してきましたけれども、一体どうなっているんだ、このことについてひとつ所見を伺いたいと思います。
○金澤政府委員　先ほど来交通局長もお答えをしておりますが、当初に世間に発表いたしましたのは、交通局が今の駐車問題の状況を踏まえまして広く各層から御意見を承るうといういわばたたき台でございます。したがって、このたたき台をめぐりまして各層各方面からのいろいろな御意見があったのは事実でございます。その中には、非常に賛成で一刻も早く実現を図るべきだという声もありましたし、また、今いろいろお話がありましたような、これはもうちょっと考えるべき点があるのじゃないかというようなお話もありましたし、賛否いろいろな御意見がございました。その辺のところを、現実の問題として、今やっております一つの制度を変えていくのにどういうふうな経過をたどっていくのが一番現実的、また実現、実効性のある方法か、そういう観点から細かに検討いたしましてまとめましたのが今回御提案申し上げている内容でございます。
　そういうことで、いろいろな御意見がございましたけれども、その辺を踏まえてまとめたのが今の問題というふうに御理解をいただきたいと思います。
○永井委員　九日に決めて、四月十日に新聞に発表した、マスコミに発表した。それも国民各層のいろいろな立場の人々にも関心を持ってもらってコンセンサスを得るということだった。ところが結果として出てきたのは――国民の多くの人々が今の車社会の中でなるほどと拍手喝采した部分が非常に多かったと私は思っておるのです。当時の新聞の論調を見ても皆そういうふうに出ております。だから、いろいろ関係者の意見も聞いて協議をして、最終的に閣議決定に至った、これは言いかえれば、国民とのコンセンサスを求めたのではなくて関係業界とのコンセンサスを求めたということになりませんか、どうですか、それは。
○金澤政府委員　これは広く国民のコンセンサスを求めたということで、いろいろな御意見がありましたその内容を十分に検討した上で実現可能と、要するに現実に実施しております法律制度でございますから、それを変えていく一つの過程での実現可能な問題ということで検討した結果が今回のその内容でございますので、これはやはり現段階において非常に国民各方面からのコンセンサスを得たものと考えております。
○永井委員　大臣にお伺いいたしますが、今のも同じことなのだけれども、リクルート事件ではないが、一つの法案をつくるときに政界に対して何か圧力があったのではないか、利益団体が自分の営利のために、この法案をつくられたら困ると言って圧力をかけたのではないか。ある意味ではリクルートも同じことなのですね。リクルートの場合は就職情報誌ですから、これを規制しようかすまいか、されたら困るということがリクルート事件になったわけでしょう。四月十日に発表されたこの試案と言われているものがそのまま実施されたら自動車が売れなくなる、商売上がったりだ。大変慌てたと思うのですね。そういうことでは全く同じケースなのですよ。ところが、その疑惑を、ごめんなさい、疑惑という言葉は新聞にそう書いているから言うのだけれども、その疑惑と言われることをかけられている対象が警察庁なのですよ、原案をつくっている警察庁なのですよ。これはゆゆしき問題なのです。だから、疑惑をかけられたとしたら、どこでそうではないというならそうでないということを証明するのか、この委員会で解明するしかないのですよ。だから執拗に繰り返しているのです。最高責任者の公安委員長としてひとつ明確にこれに対してお答えいただきたいと思います。
○金澤政府委員　疑惑というような観点は、これは当然毛頭ないわけでございます。こういう新しい改正というものを表に発表いたしますと、それに対する賛否両論のいろいろな御意見というのは当然あるわけでございまして、その賛成、反対の意見の述べられ方ということで、それはいろいろな方法がございましょうし、現実にいろいろあるわけでございます。ただ、その段階で内容をいろいろ我々警察としては判断をして、先ほどから申し上げておりますように、現実の問題としての実現可能な中身としてこう今まとめておるわけでございますから、特に圧力であるとか働きかけによってどうこうするというようなことは、これはあってはならないし、また当然ないわけでございます。ひとつ御理解をいただきたいと思います。
○永井委員　僕もちょっとしつこい方で、繰り返し質問するのだけれども、この疑惑というのは僕が言っているのではない、マスコミがそう報道しているからそのことを引用させてもらっているのですが、しかし、業界の側から働きかけがあったのではないかと言われていることは、法案をつくるのに大変なことなのですね。もし今長官が言われておるようなことであれば、何で四月十日に大々的に発表したのですか。国民の皆さんに意見を聞くということだったのですか。そのとき、マスコミに発表してから後、国民の意見を聞きましたか。実際は、今までの質疑をずっと通して聞いておると、試案をこの法案のたたき台としてつくったとすると、そのつくるまでに各界が参加している交通行政、警察行政の懇談会ですか、そこでいろいろな各界の意見を聞いてきたのでしょう。聞いてきて試案をまとめたのでしょう。その試案を各界の意見を聞いてまとめて発表した。それがこんなに大幅に中身が後退したという例は他の法案でも余り例を見ないのですよ。
　私の想像だけれども、恐らく四月十日にマスコミを通して発表したということは、私はこれでいきますよという警察庁の決意表明だったと思うのです。だから問題になっておるわけです。ここのところは、その場の言い逃れではなくて、当初警察庁が考えておったものが中身が変わってきたことがもし残念だと思っているなら、残念だと言えばいいのですよ。そこのところを明確にしておかないと、国民の疑惑は、疑惑と言われるものは晴れませんよ。先ほどの質問を聞いておると、局長が現在のこの案が一番ベターだ、こう言われました。最初の試案と実際に国会へ提案されたものとこれだけの乖離があって、なおかつこれがベターだと私はどう考えても受けとめることができません。試案こそベターではなかったのかと思いますから、あえてもう一回聞いておきます。
○金澤政府委員　四月に発表いたしましたのは、これはいろいろなことが考えられるものをすべてまとめたたたき台ということでございます。もちろんたたき台をつくるその過程としましては、交通警察懇談会のそれぞれ各代表の方々からの御意見を参考にし、また一般の情勢をにらんでたたき台をつくったわけでございますけれども、これは考えられるすべてのことということで、これをもとにしてまた広く各層からの御意見を承るうということでございます。
　したがって、その四月に発表しました後の段階からは、これは法案という形にまとめていく上での実現可能な実効のあるものにしていこうということでのいろいろな調整があるわけでございまして、その調整が当初の内容から現実のもの、現在お出ししておりますものに変わってきている、こういうことでございますから、その点は繰り返して恐縮でございますけれども、ひとつ御理解をい
ただきたいと思います。
○奥田国務大臣　これは率直に答えます。
　今こういった駐車公害をめぐって、くどくど言うようですけれども、あるべき車社会を、このままでは大変だという形で御提案申し上げたわけでございますけれども、確かに最初の試案をめぐって大変大きな反響がございました。それは私は当然だと思うのです。これはやはりある程度の激変措置を盛り込んでありますから、はっきり言ってドライバーはもとよりでございますし、今青空駐車しているドライバーにとっては大変な問題ですし、そして、今言われるディーラー、それに加担したと言ったらおかしいですけれども、そういった原因の一端をやはり担いでおる、あるいは自動車産業、それぞれ痛みを伴う内容を持っておるわけですから、それは論議が起こってくるのは当然だと思うのです。
　しかし、ここではっきり申し上げておきますけれども、私のところへそういった形で陳情に来た人は政治家を含めて一人もおりませんでした、私が嫌がられている存在だからかもしれませんが。業界ももう少し来てもいいのではないかなと思っておりましたけれども、いや、痛みを伴う内容であるだけに予測しましたが、本当に来ませんでした。
　しかし、これは論議が起こったことは当然であります。私のところにも直接電話で、こんなむちゃなことを今急にやって、では、おれたちにこの車捨ててしまえと言うのかというような厳しい声もございました。そしてまた、自民党には御存じのとおりそれぞれの部会があります。この法案の関係する部会は多うございます。交通安全の問題を担当している、あるいは商工あるいは道路、もうそれぞれの総合的な政策に関係ありますから、だからこれらの点において、私は一回も呼ばれたことはありませんけれども、やはり担当政府委員はそれぞれの形で法案内容説明にそれは苦労したと思います。
　だけれども、これは本当に一刻も争う緊急的な形で、議論を二年、三年重ねて、もうその結果という悠長なものではございませんし、何とかひとつこれを将来の方向に向ける一つのスタートラインとして、先生方の御同意を得るためにはこういった形で、それがコンセンサスと言われるならばそういった形もやむを得まいという形での、私はそういった状況を判断して公安委員長としての意見を言わせていただいたわけでございます。
○永井委員　これ以上この問題ばかりやるのはやめましょう、法案の中身がありますから。しかし、激変といいますが、言葉でよく思い切った措置をとるとよく政府答弁にも出てくるのですが、思い切った措置をとろうと思えば激変を伴うのですよ。そこに勇気が要るわけです。その勇気に対して我々は拍手をしたんだ。だから執拗に繰り返して聞いているわけだから、そのことをしっかりと受けとめてこれからの行政に生かしてもらいたいと思うのです。
　さて、最前の質問に引き続きということになるのですが、例えば軽の車庫の適用、これは当面は東京二十三区、大阪市内と限定するわけですね。これは、法律案要綱を見ましても解説を見ましてもどこにもそんなことは一行も出てこないのですよ。私も全部何回も何回も読み返してみましたが、これは出てきません。これは結果として政令でしょう。では、この政令というものは一体どうやって決めるのか。この法案を審議をして、この法案の中でこの委員会のいろいろな質問のやりとりを聞いて参考にするものを入れて、そこで政令をまとめ上げるというのが筋道じゃないのですか。この委員会の審議にかけるときにどこにもそのことはうたってないわけだから、全部政令事項になる。マスコミが報道していますから、ああ東京二十三区と大阪市内に限定されるとか、例えば五百メートルの距離が二キロメートルになるとか、これはマスコミの報道を通して私たちは知った話であって、どこにもそのことは資料として出ていないのですよ。そうすると、そういう政令で定める事項をあらかじめ決めておいて、それを事後承認せいということですか、この委員会の法案の審議は。それは本末転倒じゃないですか、どうですか、局長。
○関根政府委員　もし国会でつくっていただきましたら法律になりますこの新しい法律の適用関係でございます。これは政令で定めることとされております。その政令の定め方でございますが、これはもちろんその地域における交通実態でございますとか、その他地域の実情等を勘案いたし、また国会での御議論を踏まえて、政府として一番適当なところから順次適用できるように政令を定めたいということでございます。国会の御議論を当然に予想しているところでございます。
○永井委員　質疑のやりとりを聞いていますと、例えば五百メートルの範囲で車庫を持つことができる、これを二キロメートルに拡大する、これが当然のこととして今質疑がされているのです。私はそれは納得できません。二キロメートル、どこにも定めてないのだ、これから定めるのだから。そうでしょう。あるいは東京二十三区と大阪市内に限定するということ、これも定めてないのだから。だから、ここでそれぞれの委員が二キロメートルに広げることは問題がある、東京二十三区と大阪市内だけに限定することは問題がある、こういう意見がどんどんこの委員会の意見として出てきた場合は、政令を定めるときはこれにこだわらずにやるということですか。
○関根政府委員　国会の御議論は当然に政令制定の上で非常に重い意味を持ってくることと存じております。
○永井委員　今のような局長の答弁でございますから、私から一つ提言をしたいと思います。
　例えば東京二十三区と大阪市内に限定をすると一般に報道されている中身、あるいはここで質疑されている中身、これは私は納得できません。いきなり全部にやれとは言いませんけれども、とりあえず都市の機能を回復するという目的からまず入るとするならば、山下委員の場合は逆で、全体に網をかぶせてから適用範囲を限定していけ、こういうことでしたけれども、私は全体にかぶせろとまで言いません、かぶせれば一番いいのだけれども。しかし、東京二十三区と大阪だけに限定することは、今の交通状況を見ました場合に、都市機能を回復するという視点に立つと、そこだけに限定することは私は納得できません。したがって、もしも都市機能というところに集中して対応しようとするのであれば、まず政令都市には同じように適用すべきだと思いますが、どうですか。
○関根政府委員　政令で定めることと考えておりますのは、その地域の実情に弾力的に対応できるようにしたいということで、国会から内閣へ御委任をいただきたいということで政令で定める旨の法律案をお願いしているところでございます。
　そこで、当面、まずスタートの段階でどこからスタートすべきであるかということについての御議論でございます。確かに先生のお考えのような御意見もあろうかと存じます。しかし、まず当面都市機能が本当に麻痺しかけているところから適用してまいりまして、逐次その地域の実情に応じて、それに適合するような形で適用関係を決めていくということも一つのあり方ではないか、そのように考えているところでございます。
○永井委員　東京と大阪に集中することだけを想定してこれから政令で定めていくということになると、法の目的を完全に果たすことはできないのではないか。少なくとも、言われている東京、大阪に限定しないで、初めからスタートのスタンスを広げなさい、私自身はこう求めているわけです。その辺のところを一体どうこの委員会の質疑を受けとめるのかということが一つの問題。
　もう一つは、例えば二キロメートルという話です。今も盛んに山下委員から質問されておりました。そんなものは、私に言わせれば一〇〇％利用価値はないです。車庫飛ばしにかわるべきものの第二の手段としては利用価値があるかもしれないけれども、現実に車庫としての活用はないですよ。
　例えばこの委員会で自転車駐輪場の問題が法案
をつくったときに問題になりまして、私も各地によく視察に行きました。警察の方も運輸省の方も建設省の方もみんな一緒に行きました。例えば駅前の五十メートルほど離れたところに無料の駐輪場をつくるのですよ。そこには自転車はほとんど空っぽなんです。わずか五十メートル歩くのが面倒くさいものだから、駐輪場をつくっても駅の改札の前に自転車を放置する。これが今の放置自転車の実態ですよ。自動車と何ら変わりはないわけです。横断歩道があっても、横断歩道を渡らぬと、斜めに走ったり、横断歩道のないところを人間が通るのですよ。陸橋をつくっても、陸橋を避けて下の道を横断するのですよ。モラルの問題以前に、人間のあしき習性かもしれません。
　そういう状況の中で、二キロメートル離れたところに車庫を持って、そんなことは実効持つわけないの。五百メートルでも問題があるのに二キロメートルにするという政令を考えている、そのこと自体私は問題だと思うのです。だから私は執拗に言っている。政令とは、この委員会の審議に出てきた問題点を最大限くみ取って政令に生かすべきが筋道ですから、あえて執拗に何回も繰り返しているのですよ。
　また、今局長が言われるようなことであるならば、例えばここからスタートする、将来はこのようにしたい、到達目標ぐらいはっきりさすべきでしょう。何年後にはここまで広げたい、何年後はこうしたい。到達目標もないわけだ。そういう意味で言うと、今度のこの法案は、私は前進した法案だと思って評価するところは積極的に評価しておりますけれども、欠陥法と言っても過言ではないと思うのです。どうですか。
○関根政府委員　御質問は二点かと存じます。
　まず、二キロメートルということが人間の本性といいますかモラルから見て無理があるのではないかとの御意見でございますが、これは二キロメートルのところに持てということではございませんで、本当に人間の本性といいますか、そういうことからいいますと、ごく近くに持ちたいというのが本性といいますか、その方々の気持ちだろうと存じます。しかし持てなかった場合に、ではどこまで持っていいということにしたいかということで、二キロメートルくらいまでならば持って、そしてきちんとそれを守っていただくということは十分にあり得るということで、当面そのような範囲を考えているということでございます。
　それから、適用地域の関係でございますが、これは昭和三十七年に現在の自動車の保管場所の確保等に関する法律が制定されました際、適用地域は当時の六大都市でございました。それが現在は五百五の村を除いた日本全域に及んできております。これは自動車交通の実態その他駐車の実態等を勘案して逐次政令で適用地域を拡大してきた結果でございます。今回の法律の適用地域を仮に東京、大阪からスタートすることといたしましても、現下の交通事情あるいは車両の保有台数の増加傾向、運転免許人口の増加傾向等を考えますと、それを上回る非常に早い段階で適用地域が拡大していくことになるものと考えております。
○永井委員　局長の言われていることも私は理解できないという意味で言っておるんじゃないのですよ。少なくとも年次ごとに到達目標を明らかにするということがきちっと明確になっていかないと、例外が例外でなくなって、それにすべての問題点が集中してしまうということがあり得るわけですね。だから二キロメートルと言ってみても、二キロメートルであれば何とか確保できるという特殊な事情がある、あるいはそれによって解消できるという特殊な事情がある、そういうこともあるから二キロメートル。じゃその特殊な事情とは何を指すのか、そこまで具体的に明示してやらないと、特殊であるべきものが特殊でなくなってしまって、全部二キロメートルまで広げたらいいじゃないか、こうなってしまうのですよ。そこに実効性が乏しい問題が出てくる。
　だから私は極論すれば、自動車は車検に出しますね。車検に出したときには、自賠責の保険を納めないと車検証はもらえません。だから自動車を持っている者は、自賠責の保険を掛けていない者は一人もいないはずです。これと同じように、車庫を持たざる者は車を持てずという思想がこの法制の中でも実態的にも生かされていかなきゃいかぬと思うのです。その面からいうとこれはざる法なんですよ。だからざる法であるものをざる法でないようにどこまで目張りするかということを私は今求めているわけ。ざる法だからこんなもの全部だめだと言っておるわけじゃないのですよ。やることはいいことなんだ。いいことだけど、もっと突っ込んでやれないかという意味で、ざるから漏れる水を目張りしようと私は言っているのです。そのときに、二キロメートルは特殊なそういう条件を解消することもあり得るということが前提になっていくと、それが特殊でなくなってしまうではないか、このことを聞いているんです。だんだん時間なくなりますから、たくさん質問の準備をしておったができませんけれども、これは簡潔にひとつ答えてください。
○関根政府委員　確かに今回御提案を申し上げております法律案は、自動車をお持ちの方々のモラルに依存するところが多々ございます。その方々の良識にまって初めてこの法律の精神が生かされることになろうかと存じます。それをすべて強制といいますか、枠をかぶせてそこできちんと完結する姿にするということも確かに一つの方法ではございますが、現下の成熟せる車社会を前提といたしますと、この程度の仕組みをまず考えまして、あとはモラルの涵養を図るということで考えるということも一つの行き方ではないかと存じている次第でございます。
○永井委員　だんだん時間なくなってきたから次へ進みます。具体的な問題でまだ二、三聞きたいことがありますので次へ進みますが、この車庫の問題は需要と供給という関係があるのですね。圧倒的に少ない。例えば住宅・都市整備公団の賃貸住宅というのは六十八万七千戸あります。これに対して駐車場の設置されている台数は十八万一千。圧倒的に少ないのです。これは住宅・都市整備公団ですから、公営住宅ですよね。僕が今言った言葉で言うと車庫を持たざる者は車を持てず、こういう論理でいきますと、そこに住む人は車を持てないのですよ。
　だから私は一つは、建設省お見えになっていますか、建設省に聞きますが、例えば建設省が住宅をつくるときに、面積をとらないような回転式の駐車場もあるわけですから、そういうものをあわせて設置するという義務をそこに持つ、これも大事なことだと思うのです。あるいは地方自治体が公共パーキングを設置する、これも積極的に自治大臣として今度はやってもらわなければいかぬわけ。自治大臣としてやってもらわなければいかぬ、建設省もやってもらわなければいかぬ。
　また、個人が車庫をつくりたい。もうきょうびは一軒のうちに二台、三台持っている人がありますから、一台分の車庫のスペースはあるけれども二台、三台分がない。そのときに、これもマスコミ報道を引用して恐縮でありますが、二台、三台の三階建てくらいの駐車場、いいものができている。それを購入して設置をして二台、三合置く、こうなったら、いや建築基準法違反だということでオジャンになったという話もマスコミで報道されておりました。これは建築基準法が定めている基準に合ってないからだめだということだけで事を済ませるのではなくて、どうやって駐車場を確保させるかということを各省庁間で連携をとって、それこそ知恵を絞り合うべきでしょう、需要と供給の関係からいくと。取り締まりは厳しくやってもらわなければいかぬけれども、車庫をつくることも積極的に整合性を持ってやってもらわなければいかぬ。
　あるいは、大蔵省も見えておると思うのですが、大蔵省はそういう公共団体がつくる車庫の設置などについてはもっと積極的に援助ができるように、それが地方交付税なら地方交付税の中にきちっと位置づけてやれるとか、そういうこともあわせて財源の裏づけもやはり積極的に図ってあげる、車社会と言っているんですから。そういうこ
とを総体的にそれぞれちょっと答えてくれますか。時間がありませんから、簡単にひとつ要領よく答えてください。
○島崎説明員　駐車場の建設に関します建築基準法の扱いでございますが、都市計画に決めております住居系の地域におきまして、これは第一種住専、第二種住専、住居地域とございますが、その地域におきましては規模等の一定の制限がされておりまして、具体的には建築物の延べ面積の三分の一までが駐車場でつくれるというふうになってございます。
　なお、住宅地域に単独で駐車場をつくる場合におきましては、やはり住居地域の環境の確保というような問題もございまして単独駐車場につきます制限がございますが、それに対しましては、特に周辺の環境等に配慮をいたしまして都道府県知事とか市町村長さんが個々に認めていくという制度がございます。そのような制度を積極的に活用してまいりたいというふうに存じております。
○林説明員　先生御指摘の地方公共団体等の駐車場整備に対する助成措置といたしましては、御案内のとおり、四十八年度以来、有料道路整備貸付事業といたしまして無利子資金の貸し付けを行っております。近年では、費用のかかる大規模な駐車場等に対しましては貸付率を引き上げるなど充実を図ってきております。また、御案内のとおり、六十二年度からいわゆるＮＴＴのＡ事業といたしまして、地方道路公社が実施いたします駐車場整備について無利子の貸付制度を創設するなど、助成措置の拡充に努めてきております。
　今後とも、駐車場問題の重要性を十分認識いたしまして、官民一体となった連携を図りつつ、駐車場の整備に適切に対処していきたいと考えております。
○永井委員　大蔵省、貸付制度もいいけれども、貸し付けじゃなくて、もっとそのまま助成してもらえるようなことも含めて、車庫の拡充のために一層の努力をしてもらいたいと思いますが、そのことだけもう一回答えてくれますか。
○林説明員　駐車場に対します助成制度のあり方等につきましては、私ども従来からこれは本来貸付制度ということでやってきたわけでございますが、先ほども申し上げましたように、駐車場問題の重要性にかんがみまして、これから関係省ともよく相談をして適切に対応していきたいと思っております。
○永井委員　走って恐縮ですが、次に行きたいと思います。
　今道路上に随分有料のパーキングをつくりましたね。あれは警察庁が所管をするのか、道路の管理者である建設省が所管するのか、どちらですか。
○関根政府委員　道路交通法の四十九条の規定によりますパーキングメーター及びパーキングチケット発給設備の設置及び管理は、公安委員会所管でございます。
○永井委員　それは建設省と協議なくして、公安委員会が判断すれば全部設置できるのですか。
○関根政府委員　道路を占用することになりますので、当然道路管理者と十分に協議した上で設置することとしております。
○永井委員　ここはひとつ自治体にも役割を持ってもらって、どこにそういう路上駐車の駐車帯をつくることがその都市の機能を生かすために必要かどうかということは、自治体に非常に大きな関連がありますから、そういうところは考慮してやられておるのですか。
○関根政府委員　当該自治体のみならず、付近住民の方々の御意見を十分にいただきまして、必要な箇所に置くこととしております。
○永井委員　これは局長になるのかね、車庫証明、ちょっと私さっき聞き忘れましたのでもう一回聞いておきますが、車の購入時に車庫証明をとるわけですね。では、その車に十年間乗っておるとすれば、十年間は車庫証明の更新手続は今現在ありませんね。そこに車庫飛ばしが横行するわけでしょう。
　これは一つの提言ですが、車検と同じように、車検をするときには車庫証明がそのまま生きているかどうか、そこらをひとつ何か対策を講ずるべき余地があるのじゃないですか。これは私の提言ですが、どうですか。
○関根政府委員　先生御指摘のように、現在の車庫証明制度は、自動車の購入時と申しますか、自動車登録ファイルに登録する時点一回限りのみ車庫証明を必要とするものでございますから、継続的に確保しているということを保障する仕組みを持っておりません。一回限りということから車庫飛ばしがしやすいということであろうかと存じます。
　そこで、今回御提案申し上げております法律案では、シールを張っていただくことでありますとか、その他事後のチェックの仕組みをいろいろ考えまして、車庫飛ばしがしにくくなるような仕組みというものを考案しているところでございます。
　先生御提案のように、車検のように定時にチェックするということも一つのあり方かと存じますが、ユーザーの方々の便宜等いろいろ勘案いたしまして、警察の方で随時チェックできるような仕組みを持つということで車庫飛ばしをしにくくするようにしたいという考えでございます。
○永井委員　そこは一工夫も二工夫も考えてみて、車庫飛ばしが不可能になるように、何回も繰り返しますが、車庫を持たざる者は車を持てずという思想をきちっと貫けるように対応してもらいたい。これは要望しておきます。
　推進委員という制度がありましたが、これはせんだっての委員会のときにも質問が出されておりましたけれども、推進委員に対する身分と災害補償などがありますね。あるいは公務執行妨害をされる場合がありますから、こういう場合の補償というものは、もう一回確認しておきたいと思うのですが、どうでございますか。
○関根政府委員　地域交通安全活動推進委員は特別職の公務員ということで、地方公務員災害補償法の規定によりまして、条例で定めるところにより、公務災害等を受けた場合の補償を受けられるようにするという考えでございます。
○永井委員　ついでのことに、推進委員の活動について、例えば点字ブロックの上に自転車を放置されておるとか物が置かれてしまっておるとかいうことで、実際の意図と実効が整合性を持っていないという事例が余りにも多うございますから、そういう道路の環境整備に関する活動を推進委員の任務とするようにできないか、一言で答えてください。
○関根政府委員　まさにそのような仕事をしていただくということで、法律でその旨定めることとしてございます。
○永井委員　次に、直接この道交法の改正に関連するわけではないのですが、時間がなくなったから詳しくは聞きませんけれども、一つだけどうしても聞いておきたい。
　交通事故に非常に大きな影響を持っている白トラ、白ナンバーのトラックですね。とりわけその中に土砂運搬の――この間、江東区でしたかどこでしたか、親子がひき逃げされて大変な事件がありましたね。あのときに、どこのテレビだったか忘れましたが、特集番組を組んで、一時間番組をたまたま私は見ていたのです。この土砂の運搬について、ほとんどの土砂の運搬は白ナンバーのダンプカーが運行しておるのですね。いろいろ調べてみました。いわゆるダンプ法という法律があります。土砂等を運搬する大型自動車による交通事故の防止等に関する特別措置法、ありますね。この特別措置法と施行規則などを見ますと、あの白ナンバーのダンプはこの法律に基づいて、もちろん届け出して認可を受けるわけですが、その場合に一番問題になっているのはマル販のトラックなんです、販売のマル販。このマル販は何かというと、砂利販売業なんです。本来は砂利や土砂を買い入れて目的地へ持っていって売るのですよ。これが土砂の販売業なんです。砂利販売業なんです。その目的、事業内容でもって運輸省が認可するのです。
　ところが、テレビの番組を見ていて、百人中百人がそんな販売したことない、そんなこと一々しておられぬ、ですから、実質は運搬代をもらって輸送しているのです。一般の運送ダンプと同じなんですね。青ナンバーと一緒なんです。ところが、現実は白ナンバーでまかり通っている。こういうものですら法律に定めたとおりに規制ができてないのですよ。だから交通事故というのはなくならないのですね。規制の綱から逃れることばかり、みんなが悪い方で考えてしまうのです。運輸省来ていますか。ちょっと答えてください。
○寺嶋政府委員　ダンプカーの使用者が道路運送法の規定に違反しまして無免許営業あるいは無許可の有償運送を行う場合には、当然法違反として厳正に対処しているところでございます。
　他方、一人で車を一台持つというような方、これは白ナンバーでやっておられますが、そういう方が本当に運送事業をやりたいという場合には、一人一台というケースは免許は出せませんけれども、これを協同組合あるいは企業組合というようなことで組織化してやっていただければ免許を出すことも可能でありますので、そういう方向で指導も行っておるところであります。