Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○秦野政府委員　鉄道事業者が不動産業を初めとするいろいろな兼業をやっておるということは、確かに事実でございます。ただ、鉄道事業の場合には、多数の利用者の方々に対しまして長期にわたって安定して安全な、あるいは快適な輸送サービスを提供しなきゃならないという極めて公共性の高い事業であるわけでございまして、そういう意味では、兼業部門の収支に左右をされることなく、鉄道事業部門自体の独立採算を確保いたしまして健全経営を図ることが必要であるというふうに考えておるわけであります。
　仮に、御指摘のように、兼業部門の収益を鉄道事業部門に回すということになりました場合には、鉄道事業部門の赤字が長期間放置されることになるわけでございまして、鉄道事業への投資意欲の減退、あるいはサービス改善投資といったものが損なわれることになりますし、またその議論でいきますと、逆に、ほかの事業が赤字の場合に、鉄道利用者の運賃でその他の兼業の赤字を負担するということにもなりかねないというような問題が考えられるわけであります。
　そのために、従来から鉄道事業部門につきましてこれを明確に区分経理をいたしまして、能率的な経営を前提といたしましてその部門の収支を均衡させるということが必要であるというふうに考えて、そのように指導しておるところでございます。
○寺前委員　特定都市鉄道整備事業計画で認定した額というのが十年間で、要するに先取り運賃の。ずうっと入ってくるお金、これを五社調べてみた。東武八百四億円、西武は二千五百三十八億円、京王は六百三十二億円、小田急は二千五百六十三億円、東急は二千百八億円、合計八千六百四十五億円、こう出てくる。そうすると、これ先取り運賃の金というのは、関東五社で見ると八千六百億から入ってくるわけです。ごっついよ、これ。関東五社のグループの総資産で一兆五千三百三十億円、これ、ごっついものをみんな持っておるわけや。その半分近くに、半分以上やな、先取りで取っておいて、これで計画どおりいきませんのや、そんなことで独立採算制、これでやってきたんや、公共事業でございますさかいにと。私、正直言って何かもう一つすっきり落ちませんな、これ。
　やはり私鉄事業もいろいろな形で努力して、もうけはったらもうけはった分の中からちゃんと注いでまでも、計画してお約束して法律までつくっていただいた、その期待にこたえるようにやりますのやといって責任を持つような、そういう気持ちにさせる指導をやらなあかんなあ。私はつくづくそう思いますのやけれども、大臣の御所感をひとつお願いします。
○二見国務大臣　恐らく鉄道事業者も、この法律を改正したことによって十年というものを軽く考えるということはないと思います。やはりだれでも十年でやりたいのです。万々が一できない場合もあるから、そのときはやむを得ず延長しようということであって、最初から十五年でやろうとか二十年でやろうとかというふうに考えてやるものじゃないのです。その点は寺前先生によく御理解をいただきたいというふうに、私はこんなわかりやすい話はないと思う。
○寺前委員　いや、冗談じゃないよ。私の言っている話の方がわかりやすいやろ。ようけもうけている分から回してでも責任を果たしなさい言っているのやさかいに。
　これはもう討論させてくれぬようだから、私ここで態度を表明しておきますけれども、今回の改正で、この先取り運賃制度を解消するのではなく、かえって供用開始の延期によって先取り運賃ゆえの利用者間での負担者と受益者との乖離を一層拡大することになる。
　さらに、鉄道事業は公共性が高いということで、一般民間企業と比較にならないほどに財政、税制上各種の優遇策も行われている。また、大都市鉄道整備には開発利益の還元が必要であるとしながらも、国民が納得できる還元策を政府は示さないどころか、民鉄事業者自体の開発利益にも手をつけずに、通勤通学等の利用者だけには先取り運賃の形で負担させることは容認できない。さらに先取り運賃制度ゆえの矛盾も一層拡大させる今回の改正案には反対だということを表明して、終わります。
　ありがとうございました。
○井上委員長　これより討論に入るのでありますが、理事会の協議により、討論は省略することにいたします。
　これより採決に入ります。
　内閣提出、特定都市鉄道整備促進特別措置法の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○井上委員長　起立多数。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
　お諮りいたします。
　本案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○井上委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。
　　　　—————————————
　　　　〔報告書は附録に掲載〕
　　　　—————————————
○井上委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午前十一時四十九分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後二時三十三分開議
○井上委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　内閣提出、航空法の一部を改正する法律案を議題とし、審査を行います。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。関谷勝嗣君。
○関谷委員　私も予算委員会の委員でありますし、そういうようなことで運輸大臣とは毎日お目にかかっております。また、きょう質問ということでございまして、大臣も本当にお疲れだろうと思いますが、どうぞ頑張っていただきますようにお願いをいたしたいと思います。
　この航空法の一部を改正する法律案、これは過去から今日まで六回改正をされております。
　振り返ってみますと、昭和二十七年七月十五日ですが、それまでは、終戦後約七年半ばかりは、国内の航空事業というのは外国の航空事業者によって運航されておった。それが、二十七年、サンフランシスコ条約が発効をいたしまして、それから国内で日本人が航空事業を行うことができるようになった。それが最初の航空法の改正でございました。
　それから二年後の昭和二十九年に二度目の改正がされまして、それから四年後に、昭和三十三年になりますが、このころになってまいりますと、大分航空交通の頻繁化であるとか航空機の高速化、あるいはまた現行の規定のみでは安全の確保に万全を期すことができないというようなことで、規定を整備するというようなこと。
　それからまた二年後に、昭和三十五年でございますが、これはジェット機等の大型高速機の就航などが行われるようになり、質的にも量的にも航空界が画期的な発展段階に入ろうとしている、こういうようなときに対しての航空の安全確保を目的として、昭和三十五年に第四回目の改正がなされております。
　それから五回目が、これがずっとずれまして、十年後でございます。それから六回目が昭和五十年なので、四十五年から数えて五年後というふうになっておるわけでございます。
　そういう年次を見てまいりますと、前回の改正が五十年でございますから、昭和でいえば今年が六十九年ということでございますから、十九年ぶりの改正ということなのです。特段にその間の期間があいておる。もちろんその間には、騒音対策など各項目的な法律改正というのは航空関係の方でいろいろできました。あるいは昭和六十一年は日本航空があのように民営化をされた。航空憲法と言われましたように、日本航空がフラッグキャリアとしての国際線を中心にやる、国内は幹線をやる、全日空が国内の航空をやる、それから当時の東亜国内航空がいわゆるローカルをやる。そういうような、直接そのことに関する法律の改正というのは行われたわけでございます。
　それにいたしましても、この基本法が十九年間ずっとその間には改正されなかった。ということは、航空界が、逆に言えばその間安定をしておったとか、あるいは激変がなかった、法改正をするまでの必要もなかったということなのでしょうか。その他、どういう理由でこの十九年間、約二十年の間、この基本法の改正がなかったか。
○土坂政府委員　五十年に改正が行われまして、十九年ぶりでございます。航空法は、先生仰せになりましたように、航空運送の安全の確保であるとか秩序の維持、こういうことに関する根幹の法律でございます。したがいまして、その点についての変更がある場合に改正をするというようになるわけでございますが、五十年以降、ＩＣＡＯその他でそういう大きな変更というのがなかった。
　しかしながら、先ほど仰せになりましたように、航空事業というのはその間に非常に変化をいたしました。具体的には、今おっしゃった四五、四七体制というのが崩れて、新しい六十一年からのいわゆる共存体制というのができましたし、それに合わせて日本航空が民営化いたしましたし、あるいはダブル、トリプルとか、新しい航空政策も導入してまいりました。航空政策そのものは、航空事業の発展につれて変わっておると思いますが、航空法そのものをいじるところまではいっておりませんでしたけれども、逐次そういう格好で是正をしながらやってきているというふうに思います。
○関谷委員　それでは、各論的なことに入っていきたいと思うのでございます。
　三大プロジェクトが今空港整備で進んでおるわけでございますが、これは重大な国家の社会資本でもあり、もちろんのこと積極的に進めていかなければならないと思うわけでございますが、一方、これはあらゆる分野において問題になっておるわけでございますが、いわゆる環境問題、航空機で申しますれば航空機の騒音対策、そういうようなものが重要な課題となっておるわけでございます。そのための、この今回の法の一部の改正でもあるわけでございますが、現在どのようにこの騒音対策というものが進められておるのか。
　私たちが国会へ参りました当初は、例の空港周辺整備機構、今もあると思うのでございますが、あれで大変運輸省の方が、その担当になった方は、本当に夜も、その地元の周辺の方々のところに行っていろいろお願いをしなければならない、対策を講じておったわけでございます。その空港周辺整備機構のその後の動きもぜひ改めて聞きたいし、それと、あのころ問題になりましたのが、空港の方が先にできておって、後からその周辺に住宅を構える人がいた、そういう方からも訴えられて、それに対して国が補償する、こんなばかな話はないじゃないかというようなことで、その後は、新しく飛行場をつくりますときには、その周辺もまた買うなんというようなことが、あれは委員会でも審議をされて、そういうような法律もといいましょうか、やり方をやったと思うのですが、そのあたりもぜひまた、その後どうなっておるか、この航空機の騒音対策に絡めて説明をいただきたいと思います。
○土坂政府委員　騒音対策は、空港が地域と両立していくときの大変重要な課題でございます。ジェット機の就航以来、非常に大きな課題で取り組んでまいりました。具体的には、昭和四十二年に騒防法という法律ができました。
　二つ大きな柱があるわけでございますが、一つは、発生源対策でございます。飛行機そのものを低騒音機材にするとか、あるいは飛行機の飛び方を周辺に影響を与えないように飛んでもらうとか、そういう発生源そのものから直していくやり方。それから、実はそういうやり方をいたしましても、飛行場の周辺の騒音というのは、やはり残念ながらゼロにできません。そうしますと、周辺対策というのをそれと並行してやらなければならない。それが具体的には防音工事でございまして、防音工事をやるわけでございますが、それと同時に、そこから出たいとおっしゃる方もいらっしゃいますので、移転補償あるいは緑地をつくるというようなことを空港の周辺の騒音の程度に応じてやっておるわけでございます。大きくいいまして、騒音対策と周辺対策の二本柱、車の両輪のような格好でずっと進めてきているわけでございます。
　昭和六十年ぐらいに防音工事がほぼ終了いたしました。その結果、屋内の環境というのはほぼ環境基準を達成したという状況でございますが、まだ未実施の部分が残っておりますし、防音工事をやりましてから随分長い間時間がたったものですから、空調などをもう一回つくり直すというような、そういう御要請もあります。そういったことを中心に、あるいは移転補償など、そういったことがこれから残された課題でございます。それによりまして、屋外の環境基準、これは随分改善はされておりますが、やはり環境基準が未達成でございますので、これを引き続きやっていかなければいけない、こういう状況でございます。
　それから、あと周辺整備機構のことを仰せになりました。これは、騒防法を四十九年に改正して周辺整備機構というものをつくったわけでございまして、いわゆる再開発でありますとか、あるいは移転をなさる方のための代替地をつくったり、あるいはさらに、そのための共同住宅をつくったりというようなことをやっております。これも、騒音対策の進捗状況に応じてだんだんと充実してきておるのですが、やはりある意味では騒音対策はちょうど昭和六十年度、五十九年から六十年ぐらいにかけてが山でございました。
　今申し上げましたように、騒音状況が改善されたのに応じて予算規模は少しずつなだらかに減ってきておる、こういう状況でございますが、まだ残された課題が、先ほど申し上げましたように、防音工事で未実施分の工事だとかあるいは防音工事で空調機器の更新、いわゆる機能回復工事であるとか、あるいは移転補償であるとか、いろいろございますので、引き続き充実をしていかなければいけないと思います。
　それから、もう一つ、先生が仰せになりましたのは、空港周辺の立地規制の法律でございまして、空港ができると決まっているところに後で家が建って、それをまた補償するというのもおかしいわけでございまして、あらかじめ特別措置法をつくって立地規制をしようということでその法律をっくっていただいたわけでございます。これは、たしか昭和五十三年にできたと思いますが、現実にこれが当てはめられておりますのは、成田でございます。ただ、成田は残念ながらいろいろ問題がございまして、この法律は具体的に都市計画決定をしないと立地規制が動きません。その都市計画決定はまだできていないという状況でございます。ただ、都市計画決定はできておりませんけれども、いわゆる移転補償のようなことについては先取りをして事実上やっておる、こういう状況でございます。
　いずれにしましても、いろいろなやり方でやってまいりましたけれども、やはりこれからも騒音対策というのはしっかりやっていかないと、空港というのが地域に受け入れてもらえないと思いますので、引き続き一生懸命やっていきたい、こう思っておるところでございます。
○関谷委員　御苦労さんでございますが、よろしくお願いしたいと思います。
　今回の改正の中にございます騒音の非常に高い高騒音機、その運航禁止措置も騒音対策上大きな効果があると思うのですが、この結果、空港周辺の航空機の騒音がどの程度改善をされるのか、また今回の改正によって運航禁止の対象となる航空機はどういうものが含まれておるのか。
　それと、余り時間がございませんから重ねてお尋ねをしておきますが、そういうようなことで機材の騒音が小さくなるわけでございますから、騒音対策上は非常に有効であるということではありますが、ちょうど今日本の各航空会社も赤字転落で経営も大変難しいときにある。そのときにそういう騒音の機材は使えなくなるといいますと、また過重な負担をかけるというようなことが日本の航空会社において実際に起こるのかどうか。
　伺いますと、七年の四月に飛行禁止になる飛行機と、それから七年後、平成十四年になるのと分かれておるようでございますが、ちょうど今不況でもあるし、経営がこのような赤字に転落をしているときに、そういう機材をまた新しく購入しなければならないということになると、また経営上も大変難しい問題になってきますが、その三つの問題を重ねてお願いをいたしたいと思います。
○土坂政府委員　まず、効果の点を申し上げますと、これは仮にということで計算をしてみたわけでございますが、今旧基準機と新基準機がまぜ合わさって飛行場におりておるわけでございますが、旧基準機はこれからもう一切飛んではならない、つまり全部新基準機にかわるという想定をいたしました。
　それから、空港というのはやはり飛行機の便数がふえるわけですけれども、そこを考えるとまた難しくなりますので、飛行機の便数はふえない、全部新基準機にかわる、こういう想定で騒音のコンターというのを比べてみると、Ｗで七十五の騒音コンターの面積が、全部旧基準機が新基準機にかわった場合に今よりも当然減ってくる。その減る割合が、羽田でいいますと約二八％、名古屋でいいますと一五％、福岡で二三％、仙台で五〇％ということでございますから、いわゆる騒音の影響区域が、便数がふえないという前提で新基準機にかわると、仙台の場合は半分ぐらいになるということでございまして、これはやはり効果があるということだと思います。
　それから、どんな飛行機が対象になるかということですが、今申し上げましたように、端的に言うと、来年の四月一日から旧基準機は使ってもらっては困りますということでございます。ただ、これが三番目のお尋ねと重なるのですが、一遍に旧基準機は全部だめですよというと、航空会社に大変大きな負担がいくということでございまして、そこはやはり段階的にやらなきゃいけないだろうということでございます。
　具体的に、平成七年から平成十四年までの七年間は旧基準機でも一部のものはいいことにしよう、一部のものというのは、例えば機齢が二十五年たっていないとか、つまりまだ新しい飛行機とか、あるいはバイパス比が高いとか、そういう一部の飛行機は旧基準機でもいいことにしますということでございます。しかし、十四年になったならば、もうそういう飛行機でも全部ため、旧基準機は全部だめにします、そういう段階的な措置をとって、これでエアラインのいわゆる経済的負担を緩和しょうということでございます。
　二番目の話ですが、それじゃどういう飛行機が具体的にそれに抵触するのかといいますと、平成七年から十四年までの間でいいますと、ボーイング７３７とダグラスＤＣ９がこれに該当する。ただし、今申し上げましたように、二十五年以上たっている、そういう飛行機が抵触いたしますので、二十五年末満だと抵触しない。それで、そういう飛行機が、実は７３７とＤＣ９を合わせると二十五機ありますが、今はまだ二十五年というところにひっかかっていない。平成十四年までの間にその飛行機が全部二十五年に達する前にリタイアするような計画になっておりまして、結果としては、この法律によって、今経過期間中に問題が生じるという飛行機はないという状況でございます。
　それから、平成十四年以降になりますと今度は全部だめなわけですが、全部だめということになりますと、経過期間中によかったものもだめになりまして、ボーイング７４７の初期の形のものがやはりこれに該当いたします。これが二十機ぐらいございますが、これも平成十四年までに会社ではリタイアをさせる、こう言っているわけでございまして、結果的に、これによって問題が生じるということにはならないことになっております。
　いずれにしましても、段階的に禁止をしていこう、それに合わせて航空会社の方も機材計画をつくろうということで、先生が三番目に御指摘になった点について、弾力的運用を図っていくということでございます。
　済みません。ちょっと言い間違いがございまして、私は、羽田が二八％減少とお答えしましたが、成田が二八％減少でございます。間違いでございました。申しわけございません。
○関谷委員　それで、日本にはいろいろの国から飛行機が来ておるわけでございますが、後発国といいましょうか、そういう騒音度の高い飛行機しか持っていない国だってあるわけですね。そういうところはどうするのですか。もう入れないわけですか。
○土坂政府委員　これは、国際的にＩＣＡＯで決めてやるわけでございますので、日本の飛行機だけでなくて、外国から来る飛行機も当然この対象になる。そうすると、今先生が仰せになったような問題が出るわけでございます。
　具体的にはレバノンであるとか、まだ乗り入れておりませんが、モンゴルであるとか、そういうところの飛行機がこれに抵触するおそれがあります。その場合に、その国のエアラインがなかなか経済的に負担が難しくて、すぐ新しい基準に合う飛行機に買いかえができないという場合があるわけでございますが、そうなると、航空協定を結んで乗り入れる権利はあっても実際に乗り入れられないということになってしまいます。これはやはり問題があるということだと思いますので、そういういわば発展途上国というか、そういう国に対しましては、平成七年から十四年という一定の経過措置の期間に限りまして、これは例外的に適用を猶予するという措置ができるように手当てをしているところでございます。
○関谷委員　それで、順序立てて質問をしておるわけでございますが、今回の航空法の一部改正の第一の課題であります、運航禁止をするその機材の問題でございます。これは騒音対策であるわけでございますが、この部分の最後の質問として大臣にお伺いいたしたいわけでございますが、その規制の強化というのは、趣旨は理解できるわけでございますが、その騒音対策等はもっと運輸行政の全般的な観点から取り組んでいかなければならない、そのように思うわけです。
　もう戦後五十年たってまいりました。ちょうど大臣と私は、私は少し後輩ではございますが、同年配でずっと育ってきておるわけでございまして、いわゆる運輸行政というのもその間大きく変わってきた。輸送機関とすれば、飛行機にすればとにかく速くなった。それから、大量の方を運ぶことができる、大型化になってきた。しかし、このように騒音の方からいくと、今度はマイナスの方が出てきておる。しかし、運輸行政は、何といいましても安全というのが、これはもう至上命令でございます。ですから、そういうようなことから全般的に考えて、この騒音対策も考えていかなければならないと思うわけでございますが、そのあたりの認識をお伺いいたしたいと思います。
○二見国務大臣　確かに、空港は交流の拠点としての大変プラスの面がございます。私なんかも空港には大変夢を抱いて、これはもういいものやなと、本当に大変プラスの面がありますと同時に、騒音というマイナスの面があるのは、これは否めない事実であります。ですから、これからはそのマイナスの面をどうやって少なくしていくかということにお互いに知恵を出さなければならないと思いますし、そのためにも今回の航空法の改正だと思います。
　私は、環境面の問題を考えますと、騒音対策という面は、一つは、先ほど局長が何度か答弁しておりましたけれども、やはり発生源対策、これは今回の航空法改正でもって万全といかなくともかなり改善されると思います。
　もう一つは空港の周辺、移転補償等々、空港の周辺に対する対策もこれからますますやっていかなければならないだろう。今までやってまいりましたけれども、未着工部分も含めて、例えば防音工事や移転補償といった、そうした空港周辺対策というものをこれからも粘り強くやっていかなければならないというふうに思っております。
　この両面でもって、この問題は何としてでも解決をしていきたいし、空港があることによってその地域も発展し、文化も栄えというふうにしていきたいというふうに考えているところでございます。
○関谷委員　それではこの次の、第二番目の航空従事者の資格等々に関連して質問をさせていただきたいと思うのでございます。
　四月二十六日に、本当に不幸にして発生をいたしました中華航空機事故でございますが、これは航空機に原因があるとするものや、あるいはパイロットの技術に原因があるのだというようなさまざまな新聞報道がされておるわけでございますが、その後の事故の原因調査の進捗状況あるいは今後の見通しといいましょうか、それから、どうしてもこういうときには、ましてや国際的な問題として補償のことなども起こってくるわけでございますが、そのあたりがどういうふうになっておるのか、お伺いをいたしたいと思うわけでございます。
　続けて御質問しておきたいと思うのでございますが、パイロットがそのハイテクの機材に十分になれていなかったのではないかという新聞報道もあるわけでございますが、航空機の安全運航にとってのパイロットの教育、そういうようなことは、実際、航空会社でどのように行われておるのか。また、国としては、運輸省としてはどういうような指導をしておるのか。
　私も、かつて運輸委員長をいたしておりますときに、ずっと航空機の製造会社なども視察に行った記憶があるのでございますが、そのころ、ちょうどこのハイテクの、今回の事故を起こしました機材の、当初のつくっておった、そこへ私らも行きまして、そこの説明を聞きましたが、コンピューター化されたものがもう八〇％くらいだという話もあったりいたしまして、私、しかし、そういうのを聞きましたときに、そうまでコンピューター化をし過ぎて、どういうのでしょうか、本当に危ないのじゃないかなということをただ何となく感じた記憶があるのでございます。私は、これは正直言って余りにもその方が行き過ぎておるのじゃないかなという怖さを私たちの年代の者の感覚でいくと感ずるのでございますが、いずれにいたしましても、やはりこういうような訓練というのが一番重要なことだろうと思うのです。そういう教育に対する運輸省の指導はどういうふうにやっているのか、そのことをお伺いしたいと思います。
○木村説明員　まず最初に、御質問にありました航空事故調査委員会の事故調査の進捗状況について御説明をいたします。
　航空事故調査委員会におきましては、事故の発生後、直ちに現場に調査官を派遣いたしまして、四月三十日には操縦室用の音声記録装置の内容を公表いたしますとともに、五月十日にはそれまでの経過について経過報告をいたしました。
　経過報告におきましては、進入時に操縦及び自動操縦装置の動きが適正に行われなくなり、墜落に至ったのが一つの考え方として存在すると発表いたしましたわけでございます。同種の事故の再発を防止するためには、知り得た事実をなるべく早く公表する方がいいということから、確定したわけではございませんが、とりあえず発表したわけでございます。
　これまで、新聞、テレビ等でさまざまな事故原因の報道がございますが、現在、まだ調査中でございまして、人為的な面、機材的な面、いずれの面にもまだ事故原因が特定されているわけではございません。
　今後は、機体とかエンジン、あるいは積まれております搭載機器、一度粗読をいたしました音声記録装置とか飛行記録装置をさらに細かく詳細調査、解析を行うこととしております。従来の例で見ますと、これらの調査に相当時間を要しているのが実情でございますので、なるべく全力を挙げて、急いで解明したいと思っておりますが、究明にはこれから相当な日時を要するのではないかと思っております。
○北田政府委員　先生が御質問の操縦士の教育の件でございますけれども、まず、航空会社の教育というのはどのように行われているかということをちょっと先に御説明させていただきたいと思います。
　航空大学校という、パイロットの卵を養成する学校がございますが、そこを出た学生というのは、航空会社のパイロットとなるための一番最低限の資格といいますか、事業用と計器飛行証明の資格を持っております。しかし、それは小型機に対応した資格でございまして、航空会社に入った後、いわゆる実用機ですね、ボーイング７４７とか、そういう飛行機の操縦ができるための、副操縦士になるための訓練が始まるわけでございます。それに合格した後に副操縦士となるわけでございますが、約八年間副操縦士として乗務する、その間に機種を二、三種類かえます。
　その後に機長昇格ということになるわけでございますが、その場合には、新たに定期運送用操縦士という資格が必要になりまして、またそれに合格しなければならないわけでございます。さらには、機長にはその技能証明だけではなくて、路線ごとにまた機長路線資格というのを取得しなければなりません。それに合格して初めて機長として活躍できるということでございます。
　そういう意味で、副操縦士または機長への昇格訓練、あるいは新しい型式機への移行するための訓練、そういうものがあるわけでございますが、それぞれの訓練におきまして、各飛行機の性能とかシステム、操作手順等についてもちろん習熟するわけでございますが、そのときには、システムの故障した場合の異常、緊急時の措置とか、そういうものも当然やるわけでございます。
　先生が御指摘の、最近のハイテク機の問題でございますけれども、非常に自動化、コンピューター化が進んできたということでございまして、従来の、単に操縦できる操縦技術だけではなくて、そういうシステムをよく管理する、それから副操縦士との間でコーディネーションをよくするとか、そういうような能力が要求されてくるわけでございまして、私どもといたしましては、先ほど言いました訓練の課程におきましてそういうものを反映できるようなシラバスを組むように指導してきておりますが、今後もこのハイテク機に対応した評価方法とかそういうものも検討しまして、見直しをしていきたい、こう考えております。
○関谷委員　私も、昔小型の、セスナ機とかハイパー・チェロキーなんというのがありましたね、あれの試験を受けまして、学科は合格しまして、あとは実地試験だけやっておけば今免許を持っておったのですが、ちょうどそのとき、私は五十一年が最初の選挙だったのですが、その学科を受かって、その後すぐまた解散になったものですから、それで結局、実地を受けなかったから免許を取らなかったのです。非常に残念に思っておるのですが、あれはもう時効になっておるのでしょうね。今さら学科は受かりようがありませんから。
　今回のパイロットの資格制度の改正案というのは、もちろん国際的な基準に合わせていくわけでございますが、この改正は規制を強化するのか、あるいはまた緩和をするのかということをお聞きをいたして、後でまた最後に、総括的に大臣にもいろいろなことをお聞きしたいと思いますので、これはそういうふうなことで強化になるのだろうか、あるいは緩和になるのだろうか。
○北田政府委員　今回のパイロットの資格制度の改正案というものは、国際民間航空条約附属書の改正に合わせて変更しようとするものでございます。
　この附属書の改正の考え方といいますのは、操縦士の資格のうち、その存在意義が乏しくなってきております上級事業用操縦士の資格、これはいわゆる小型機を使って、不定期航空運送事業の航空機の機長になるための資格でございますけれども、そういうものが余り必要性がなくなってきておるということでございます。
　それから、各操縦士の資格で行うことができる業務の範囲、これは、従来は業務の内容、いわゆる定期であるとか不定期であるとか、使用事業、自家用、そういうものと、航空機の操縦の複雑性といいますか、そういうものをあらわす指標として、一つ重量というものをもちまして分けておったわけでございますが、技術革新を受けまして、この業務内容と、操縦の複雑性を示す指標としては従来重量であったのですが、それを乗組員の数によって分けた方がより合理的だということになりまして、それに応じて、規制をより合理的なものに改めようということでやられたものでございまして、規制を強化するとか緩和するという観点で行う改正ではございません。
　しかし、規制の合理化に伴い、結果として従来より上位のものとなるものも出てきますし、下位のものでもよいというものが出てきます。下位のものになる場合としては、定期運送事業用に使用する航空機のうち、いわゆる一人乗りの航空機でございますが、そういうものは従来は定期運送用操縦士の資格が必要だったわけでございますが、今回は事業用操縦士の資格でよいということになりますけれども、一人乗りの航空機というのは、いわゆる小型機の、具体的にはツインオッターでございまして、そういうものでございますので、この事業用操縦士の資格でも十分安全が確保できる、そのように考えております。
○関谷委員　大臣にお伺いいたしたいのでございますが、この規制緩和というのもなかなか難しいところがあると思いますね。運輸のことに関しましては、何といいましても安全が第一ですから、例えばアメリカなんかの自動車の免許なんというのは非常に簡単に取れますね。こういう状態の人で免許を与えていいかなというような状態であれ、免許をよく出している。それと、いわゆる自家用飛行機などの免許制度なども、アメリカなどに行けば非常に簡単に取れるものですから、日本人でもハワイとかああいうようなところに行って、取って帰ってくる人が大分いるわけですね。
　しかし私は、やはり日本の航空の免許であるとか自動車の免許にいたしましても、そういう技術面のことは、これは規制緩和という範疇ではないと思うのですね。これはもう厳しくやっておくということはいい。例えば、免許証の書きかえの期間を長くするなんということは、これはいいことだろうと思います。ですから、そういうようなことで安全性を損なうことのないように、その中で緩和をしていくというのが大臣に持っていただきたい考え方だと私は思うのですが、いかがでしょうか。
○二見国務大臣　私も全く同じ考えでして、実は運輸大臣になりまして、運輸省というところは許認可も多いし規制も多いというふうに聞いていたものですから、規制の内容を、経済的な規制とか社会的、ありますね、ちょっと分けてくれないかと頼みました。
　今手元に数字を持っておりませんから、あるいは間違っているかもしれませんけれども、安全とか環境とかという、いわばこれは守らなければならない、その規制が四四％ですね。半分近くが安全や環境にかかわる規制でして、この分野については慎重であって当たり前だというふうに思います。その中で、慎重に慎重を重ねて、技術の進歩や何かでもって大丈夫だというところは緩和をする、不安がある場合にはやはりそれはきちんと守る、この一線だけは必要だと私は思います。
　飛行機にしても自動車にしても、それは人命に直接響くし、自分だけじゃありませんからね、大勢の人を巻き込むわけですから、私は、安全や環境の問題についてはこれは慎重であってしかるべきだというふうに思いますが、それを前提とした上で規制緩和はやるべきだというふうに思っています。
　今回の改正は、私、先ほど答弁がありましたけれども、緩和とか強化とかという立場ではないのだろうというふうに考えております。
○関谷委員　次に、我が国航空会社の平成五年度の決算が明らかとなったわけでございますが、経営状況は依然思わしくないわけでございまして、航空会社の決算内容また今後の見通し、また運輸省もそういうようなことを一番チェックしなければならないと思うのでございますが、今回ずっと赤字が続いておるという原因はどこにあるのか。
　そのことに対して対策をやっていかなければならないので、その原因が何かということ、どういうふうにそのあたりを見ておるのかということ。
　それと、時間が余りありませんので質問を重ねておきますが、そういうようなことで、その一つとして規制緩和をやっていく。この三番目の問題でございますが、いわゆる認定事業場においての軽微な整備または改造についても確認を行うことができることにするとか、そういうような規制緩和、これはいいわけですね。そういうようなことで少しでも経営がやりやすいように持っていく、収支がよくなるように持っていく、そういう規制緩和でもありますが、もう一つは、国際空港の整備というものであろうと思うわけでございまして、国際空港の整備がどうなっておるか。
　このことになりますと、関連でございますが、とにかく日本の着陸料が非常に高いということ。成田も百万円ぐらいですが、関西空港はまたもう一つ高くなる。百十万とか百二十万とかなるということで、日本航空なども貨物はあの関西空港ではやらない、成田一本にするということで、関西空港を使わないというようなことにもなっておるようでございますが、やはりあれを見てみますと、空港をつくりますときに、国の真水といいましょうか、予算が十分ついていないのですね。関西国際空港の建設を見てみましても、基本施設の整備費用の二割を国が持って、一割を地方自治体及び地元の財界が負担をして、残り七割は借入金で賄われておるというものですから、どうしてもそういうようなことで着陸料が世界一高いということになってしまっておる。
　そうなりますと、今度は着陸料は高いということになりますと、今の日本のハブ空港としてのその地位が失われてしまうのではないかな、主要空港としての、拠点空港といいましょうか国際拠点空港、ハブ空港としての地位が危うくなってきておるのも事実だと私は思うのです。韓国ではソウル・メトロポリタンという新しい飛行場ができておりますし、新しい新香港空港などもできておるということ、着陸料も日本に比べてずっと安いというようなことですからね。これは予算の問題ですから、これはまた大臣に努力をしていただく、また私たちもお手伝いをしたいと思うのでございますが、やはりもっと国の予算を空港整備に対してはつけるということをやっていかなければならぬと思います。
　質問が幾つも重なって恐縮なんでございますが、答弁をお願いします。
○土坂政府委員　航空会社の五年度の決算の状況でございますが、非常に厳しい状況でございまして、三社のうち二社は赤字、一社は、黒字を出しておりますが、大幅な減益という状況でございます。
　その原因は何かということでございますけれども、原因は、基本的に需要が低迷をしておりまして、不況の影響などでお客さんの数がふえないということが一つでございます。
　それからもう一つは、国際線については、それに加えて非常に外国企業との競争が激しい、その結果、運賃が値崩れをいたしまして、最初の話と重なって、結果的に収入が減っているということでございます。
　五年度の決算を見ますと、いずれも対前年度で収入がマイナスになっております、四、五％のマイナス。したがいまして、収入が減る以上はコストの方を削らないと収支は合わない。コストを削る努力をエアラインでなさっておられるわけですが、それは実はまだ間に合わないというか、十分効き目が出ないものですから、赤字が出ている、こういう状況だと思います。
　これからのことでございますけれども、景気というものがいつよくなるのか。それから国際空港の方は、実は国際空港が整備されたりいたしまして、もっと競争は激しくなる、構造上激しくなる状況にございますので、これからもさらに厳しくなるのではなかろうかと思っております。そうすると、リストラというのでしょうか、エアラインがやはりコストを削っていただくことが大事であろうというふうに思います。
　それから、それを支援するような意味で、ここでお願いしております、例えば定例整備を外国に委託できるようにする、そういう規制の見直したとか、あるいはもう一つが空港の整備の面で、ハブ空港というか拠点になる空港をきちんとつくっていくとか、そういうことが国としてやるべき課題であろうというふうに思います。
　それで、実は関西の着陸料が大変高いということでございまして、関西が海の上を埋め立ててつくりまして一兆五千億かかりました。成田の三倍のお金がかかって、どうしても着陸料が高いわけでございます。ただ、これは今までそういうことでみんなで相談してやってきたものでございますから、これはぜひこの線で御理解いただきたいと思っておりますが、これからの全体構想のようなものを考えますと、やはり今仰せになりましたように、財源の問題というのは真剣に考えていかなければいけないというふうに思っております。大変難しい問題ですけれども、いろいろ努力はしていきたいと思います。
　それから、ハブ空港の御論議がありまして、ソウルであるとか香港であるとか、いろいろ立派なハブ空港ができております。その結果、日本のハブ空港がどうなるかということがいろいろ言われるわけですが、ハブ空港というのは、やはり背後に大きなマーケットがあるというのが非常に大事でございます。その点、関西というのは立派なマーケットでございますから、ただほかに大きな空港ができたからといって心配するということはないと私は思いますが、ハブ空港というのを航空会社がきちんと使って、ソウルを拠点とする外国の企業に負けないように、乗り継ぎの面、運賃の面でいいサービスをしていくということが非常に大事じゃないだろうか。国の方も、そういうことで規制の見直しなり空港づくりを一生懸命やりますけれども、エアラインの方も、リストラを通じて体質改善をしていいサービスをする。両々相まってやっていかないと、我が国のハブ空港の機能は維持できないのじゃないかというような気がいたします。
　いずれにいたしましても、大変難しい問題でございますが、よくやってまいりたいと思います。
○関谷委員　大臣、お考えを伺いたいのですが、よく言われるのでございますが、とにかく日本は航空運賃が高い。近くの外国へ行くよりも高いということで、いろいろな企業が社員の慰安旅行で近隣の諸国へ行くというのは非常に多いんですね。どうしてこう高いんだろうか。
　それと、日本で国際線のチケットを買ったのと向こうで買ったのとの差があり過ぎる。これは大分是正をされてきたようなんですが、そんなことで今回の改正案の中にも、一定の割引の範囲内の営業政策的な割引については届け出で足りることとした。この営業政策的な割引というのは、ちょっと私も理解できないのですが、そういうような割引制度もまた導入をして、そういうようなことをやらないと、競争力の強化にもつながってこない、そしてまた経営を立ち直らせてくることはできないと思うのでございます。そのためには、航空行政で今後どのような指導、努力をしていこうと運輸省は考えておるかということをお聞きをいたしたいと思います。
○二見国務大臣　航空企業と行政とそれぞれの立場でもってこの苦境を乗り切るといいますか、国際競争あるいは高い国内航空運賃、これを克服しなければならないと思います。企業にはリストラをお願いしている真っ最中でございまして、特にサービスの面でよりよくお願いをしたいというふうに思っております。
　我々としては、今度の法律の中で、国内航空運賃については、例えば先付のチケットを買えば五割までは割り引いてもいいよというような制度を設けて、いわばサービスに努める、そこから新しい需要をつくり出していくということが必要なのではないかというふうに当面考えております。
　しかし、抜本的にはそれだけでは無理なんだろう。先ほど関空の着陸料は高いというお話がありましたけれども、関空の場合はＢ滑走路あるいはＣ滑走路という全体構想がこの後控えていますね。中部では中部新国際空港をつくりたいという意見がある。九州には九州でもあるし、北海道は北海道でもある。そのときに例えば着陸料を高くできるかというと、私はもう限界だと思うのです。
　そうなると、空港というものに対する考え方、国の立場というものは変えなきゃならぬ。これは第七次空整までにそういう動きを、高まりをつけたいと思っているのだけれども、空港整備特会がありますね。一般会計から入るものが七・八％で、八％弱ですね。私は、ここら辺のシステムから改めなければ、これからの空港に対する施策が何もできないんじゃないかというふうに考えております。これは大変国の財政が逼迫しているところでもあり、いろいろと厳しい条件があることはわかっているけれども、空港というものが、空港の整備が我々の暮らしそのものを豊かにするのだし、また、世界とのつながりの中で非常に大事なものなんだということも理解をしていただきながら、そうした運動をしていきたいというふうに思っております。
　関空はバックグラウンドも経済的にキャパシティーがかなりありますので、私は、ハブ空港として立派にやっていける条件はそろっていると思っておりますが、それも支援できるような体制でいきたいというふうに考えております。
○関谷委員　別の質問をさせていただきたいと思うのでございますが、もう時間もございませんので、これが最後の質問になるわけでございます。
　今女性の方でスチュワーデスになりたいというのは、これはもう想像以上のものでございます。あれは背丈も本来何センチ以上でないといけないんだけれども、それを明文化するとだめだそうでございまして、内規みたいなものでやっておるようでございますが、その背丈に一センチ足らない、しかしどうしてもスチュワーデスになりたい、そのときには、その女性はどういうようなことをやるか御存じですか。その試験の前日、頭をたたいてこぶをつくって、それででも背丈をクリアしたいというくらい、とにかくスチュワーデスになりたいというような女性の熱望というものはすごいものですね。
　それで、私は何を言いたいかというのでございますが、航空会社もそういうようなことで、ことしはスチュワーデスを採用しないというような企業がもう大部分ですね。
　それで、二つの側面からお話をさせていただきたいのですが、日本で結局スチュワーデスの採用がないというものでございますから、そのスチュワーデス、きのうの夕刊に載っておりましたが、不況の日本より東南アジアヘ出ていきまして、外国の航空会社に就職する。そこまでしてスチュワーデスになりたい。昨年十一月にタイ航空が東京で行った面接試験には、三千五百人が申し込んだというわけですね。それで二十三人の日本人がタイ航空で昨年採用されたそうでございます。これはタイの方のスチュワーデスと同じ給与で、七千バーツといいまして約三万円だそうでございますが、それでも行きたい。三万円でも行きたい。国際線の乗務ですから、そういう手当がついたりあるいは住宅手当などもついて、月収は大体八万バーツ、約三十四万円にはなるそうでございますが、いずれにいたしましても、それほどの大変な熱意があるわけでございますね。それをひとつ頭に入れておいていただきたい。
　もう一つの記事が、今度は、日本航空は経営が悪化しておるものでございますから、子会社のＪＡＺというところに、ウェットチャーターというのですか、いわゆる機材も乗員も借りて、それで運航する。それで、ＪＡＺのスチュワーデスはタイの方を雇っておるわけでございまして、今度は八百人以上をスチュワーデスとして採用するというようなことなのでございますが、それほど熱望をしておるわけでございます。
　そうなりますと、こういうＪＡＺといいましょうか子会社、また今はやりでございます人員派遣会社なんかがありますね。ああいうところで給与は安くでもいいから日本人のスチュワーデスを採用してあげて、そしてこういうような形で日本航空が、あるいはまた全日空がそれを丸抱えでやるということはできないのですかね。これは労働基準法に抵触でもするんですか、そういうやり方をすると。
　というのは、私は何を言いたいかというのですが、それだけの本当にスチュワーデスになって働きたいという方がいるのですから、私は何か救いの手を出してやりたい、そう思うのでございまして、こういうようなＪＡＺ方式を日本人を採用してできないのかどうか。
○二見国務大臣　大変微妙な質問でございますので、私の方からお答えしたいと思います。
　確かにおっしゃるように、私のめいもスチュワーデスになりたいと騒いているのです。ところが、来年は採用ゼロでしょう、だからだめなんです。確かに、航空会社のコストの高いのは人件費だというのは、そのとおりだと私は思います。そのためにＪＡＬやＡＮＡ、それぞれいろいろな工夫をしてコストを下げることを考えていることは事実ですし、パイロットも外国人のパイロットを使おうとか、そういうことをやっているのは、会社のリストラから考えるとこれはやむを得ざることだろうというふうに思います。
　だからそこで日本人のスチュワーデス希望者を安い給料で雇ったらどうだということは、その会社の労働政策といいますか、それが微妙に絡んでまいりますので、運輸省として、例えばＪＡＬに、もっと安い給料で日本人を雇えばいいじゃないか、こう簡単に言えるものではない。これはあくまでもＪＡＬなり、ＡＮＡなり、ＪＡＳなり、それぞれ日本の航空会社のまさに経営の根幹にかかわることでございますから、簡単に運輸省の方から、例えば日本人は採るな、タイ人でいいじゃないかとか、日本人もこんなになりたがっているんだからもう安い給料でいいじゃないかとか、そういうことは運輸省としては到底言える立場にもないし、それは大変困難なことだろうと私は考えております。それぞれの会社のコストをどうやって削減するかということについて、いろいろ苦しみながらお互い労使で話し合いをして、これはやっていただきたいというふうに考えております。
○関谷委員　そうすると、人材派遣会社みたいなところから丸々借り受けるというのも無理ですかね。
○土坂政府委員　人材派遣会社から借りょうと思いますと、人材派遣会社の派遣業務の対象が限定されておりまして、今はその中にスチュワーデスは入っていないということで、法律上の制約があってそれはできないということでございます。
○関谷委員　時間が来ましたので、これで終わりたいと思いますが、とにもかくにも航空行政というのは、他の運輸部門ももちろん安全が第一でございますが、特に航空行政、航空分野におきましては、大きな事故がございますと大変なことになりますので、特段にそういうようなところの指導はよろしくお願いいたしまして、質問を終わります。
○井上委員長　次に、細川律夫君。
○細川（律）委員　細川でございます。
　今回の法律案は、航空法の一部を改正をするという法律案でございます。航空法は航空交通についての安全と秩序を維持するための基本的なルールを規定するものでございます。
　具体的な事項に入る前に、先日起こりました中華航空機の墜落事故についてお尋ねをしておきたいと思います。
　事故については、四月の二十六日、名古屋空港で発生をいたしまして、死者が二百六十四名という大惨事になったわけでございます。事故の犠牲になられました方々の御冥福を祈るとともに、御遺族の皆様方に心からお悔やみを申し上げる次第でございます。
　そこで、最初に、航空交通についての安全をつかさどっております運輸省の責任者として、大臣に端的な御認識と航空の安全についての基本的な認識をまずお伺いをいたします。
○二見国務大臣　私が運輸大臣を拝命したのが四月二十八日でございますが、その二日前にこの大変な事故が起こったわけであります。私はこの中華航空機事故について、多大な犠牲者を出した大変な事故でありますし、亡くなられた方々の御冥福を心からお祈り申し上げるとともに、御遺族の方々に衷心よりお悔やみを申し上げたいと思います。
　航空交通にとって第一番目の使命は、何といっても安全の確保であると考えており、航空事業者はもとより、運輸行政を預かる者として心に深く銘じなければならない事柄であると認識をいたしております。私といたしましては、今後の事故原因の究明の進展を踏まえて、このような不幸な事故が二度と起こらないように、航空安全対策に万全を期すよう努力してまいりたいと考えております。
　実は、このことで事故調の竹内委員長あるいは木村事務局長等々とお話をいたしました。私がお願いしたのは、事故の究明は厳正にかつ公平に、公正にやってもらいたいし、できるだけ早くお願いをしたい、だけれども拙速では困る、こう申し上げました。そして、経過報告でもいいから、発表できることがあれば発表していただきたいというふうに言いました。というのは、その中から今でも手を打った方がいいかなと思うものがあるかもしれない、それでそういうお願いをいたしました。
　事故調の方でもボイスレコーダーあるいはフライトレコーダーの解析の結果を発表してもらったわけですけれども、フライトレコーダー等の解析を見ながら、航空局としても必要な手は打ってきたというふうに考えておりますが、今後ともこういう事故のないようにあらゆる面で万全を期していきたいというふうに考えております。
○細川（律）委員　この中華航空機の事故の原因につきましては、今大臣からお話がありましたように、事故調査委員会が調査しているところでありまして、既に中間報告もなされているところでございます。
　その報告によりますと、原因が一体どこにあるのか、操縦士のミスによるものかあるいは航空機自体、その機器の故障によるものかということについては断定ができないわけでして、まだそこまで至っていないわけなんですけれども、操縦士の操作ミス、操縦ミスによるのではないかというような疑いも大変強くなっているわけでございます。そしてまた、今までの報告の中には、機長あるいは副操縦士の遺体からアルコール分も検出をされた、こういう報告もされているわけでございます。このアルコール分が検出をされたということについては、これが食べ物からなのかあるいは飲酒によるものか、これもまたまだわからないわけなんですけれども、いずれにしましても、この事故によって操縦士に対する信頼が損なわれてきたのではないかというように、私は大変心配をいたしております。
　そこでお聞きをいたしますけれども、この操縦士の資格について国際的な基準があるのかないのか、あればどういう基準であるのかをお話しいただきたいと思います。
○北田政府委員　国際航空に従事いたしますパイロットの資格につきましては、国際的に統一を図る必要があるということから、国際民間航空条約の附属書に国際的な基準が定められており、その中で操縦士資格ごとに年齢とか飛行経歴並びに必要な知識等について具体的な事項が規定されております。
　ただし、この附属書の中では具体的な試験の実施方法の細目については規定されておらず、試験の実施の細目につきましては各国がそれぞれの実情に応じて定めることになっておりますけれども、基本的な要件というのは同じでございますので、国によって操縦士の知識のレベルが大きく異なるということはないものと考えております。
○細川（律）委員　今、この操縦士の国際的基準というものは国際民間航空機関、ＩＣＡＯの第一附属書にいろいろ書かれている、そこに基準が定められているということでございます。ただ、どういうふうにその基準に合うように実施をしていくか、これは各国々に任せられている、こういうことでございます。そうしますと、ではそれぞれの国でその国際的基準に合うようなのをきちんと実施をしてやっているのかどうか、ここが重要だろうというふうに思います。
　例えば、今回中華航空機の事故で問題になりました着陸のやり直し、これについてはこの第一附属書には「計器飛行時の正常、緊急時の能力を実証しなければならない」、こういうふうになっているようなんですけれども、ではどのようにそれを実証するのか、こういうことは何も規定はされていない。したがって、こういうことは各国に任されているのだろうというふうに思います。
　そこで、これも新聞などの報道によりますと、運輸省の方々でもいろいろと心配をされているというようなことも報道されております。例えばこういうふうに報道になっているのですね。「日本の試験では、受験者一人を試験官が丸一日かけて見るが、外国では効率を重んじるあまり一日で二、三人を見てしまう場合がある。ＩＣＡＯの基準を実質的にクリアしないで免許を出している例も少なくない。加盟国への罰則規定がないため、この状況に拍車をかけている。」運輸省の航空局の関係者がこういう話をしたというような報道がされているわけなんですけれども、これが事実だといたしますと、国際的な基準があったとしても、各国の免許を与える、実施をしているところできちっとやっているところはいいが、いいかげんにやっているところでは操縦士の資格が非常にいいかげんなものになっておる、そこから航空機事故が発生する可能性もいろいろ心配をされるということになってこようかと思います。
　そうしますと、こういう点について、先ほどはそれぞれの国できちんとやっているだろう、したがって操縦士の能力も大体ある程度に達しているだろう、こういうようなお話でありましたけれども、実際はいろいろ御心配をされているのではないですか。この問題について運輸省としてはどういうふうに対応していったらいいのか、そこのあたりはどういうふうにお考えか、伺いたいと思います。
○北田政府委員　先生が合言われました運輸省の関係者の報道というのは承知しておりませんけれども、先ほどのＩＣＡＯの基準というのも、基本的なことといいましても、その必要な知識、技能についてはかなり具体的なことが書いてあるわけでございます。知識につきましては、もちろん航空の法規、航空機の一般的な知識、性能、気象、航法、通信とかそういうことがございまして、技能につきましても、飛行全般について正常な操縦、異常時の操縦、緊急時の操縦、そういうものをやるということになっております。
　通常、パイロットが一番最初にこの訓練を受けますのは、やはりメーカーの訓練、これはいろいろ指導を受けてやるわけでございまして、そういう飛行機を操縦できるようになるには人間である以上それほど差があるわけではなくて、こういうことができるようになるためにはほぼ同じような試験がやられているのではないかな、そのように思っております。先ほどのゴーアラウンド、やり直し、そういうものも当然あの訓練の中に入っておりますし、そういう意味で私どもとしてはそんなに違わないのじゃないかな、そういうように思っております。