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○早川政府委員　最初に、都市交通と申しますか、地方の中小都市の交通混雑あるいはそういったものに対する対策の御質問がございました。
　先生御指摘のとおり、三大都市圏というところでは公共輸送手段、ＪＲあるいは私鉄、地下鉄等の整備が進んでおりまして、これはデータは平成元年でございますが、自家用車による輸送人員というものはシェアでおよそ三〇％にすぎませんが、それを除く都市につきましては、自家用車による運送の比率というのはおよそ七〇％弱という数字になっております。特に、通勤通学というものと都市規模との関係を見てみますと、例えばマイカーによる通勤は、人口二十万ぐらいの都市でございますと四〇％ぐらいがマイカーによっているというような形で、東京等のわずか一〇％弱というような数字に比べては非常に大きなウエートになってきておる。これによりまして交通渋滞等が非常に道路等に発生いたしておりまして、バスの表定速度というようなものも、ちょっと古くなりますが、昭和三十五年度から六十三年度までの間で、例えば秋田市、徳島市等は、およそ三〇％から四〇％バスの表定速度が落ちている、こういうような実態になってきているわけでございます。
　こういった点に対しまして運輸省といたしましては、従来からも関係の行政機関、警察とか道路管理者の方にお願いいたしまして、バスの優先レーン等を整備させていただきながら、バス事業者の側におきましても、ドアが広いとか床が低いとか、冷房化した車を用いるとかあるいはバスの接近表示装置を使ってもらうとかいう形で、なるべくバス利用、バス離れがないように対策を講じていただくようにお願いをいたしております。
　また、運輸省自身、ちょっと金額は少のうございますが、年間で二億七千百万円という数字でございますけれども、バス交通活性化補助金というのを設けておりまして、これによりまして、自分で関係方面といろいろ話しながらこういうバスの円滑な運行を確保していくような手段を講じたいというような事業所がございました場合には、それぞれ補助金を出す等の措置を講じまして、バス等の公共輸送手段に極力乗っていただくような形のものを地方都市の対策として講じてきているところでございます。
　このような措置によりまして具体的に実施をいただきました地域では、バスが数％から二〇％程度のスピードアップになっているという実績もございますので、今後我々といたしましてはその辺を十分考えながら一層充実した施策を講じていきたいと考えておるところでございます。
○丹羽政府委員　先生の御質問の第二点目、離島航空の問題につきましてお答え申し上げます。
　現在、離島航空路線は、離島住民の足としまして生活に密着した交通機関の役割を果たしておりますが、この離島に就航しております路線を経営しております就航企業は、現在幸いにしまして活発な航空輸送需要がございますので、それに支えられておおむね黒字経営というところでございます。それで、企業経営としては、企業全体としての離島路線の維持、こういう形をしております。
　それで、その状態の中で国といたしましては、従来から着陸料の減免というようなことをやっておりますし、地方公共団体は固定資産税の減免ということの助成、あるいは長崎県などは路線補助のようなこともやっておりますが、これらの助成を受けまして航空企業自体も、みずからの経営努力というんでしょうか、合理化努力をやって、それでその三者が相まってその路線の維持という形になっております。
　今後とも、国と地方公共団体と航空企業のそれぞれが離島路線の維持のための必要な役割を果たしていくべきであると思っておりますし、私ども国の方といたしましても、今後離島における航空路の維持を図るための施策をさらに検討していきたい、かように考えております。
○石井（和）政府委員　現在、ジェットフォイルなどの、特に高速で特殊な航走形態をとる船舶につきましては、障害物の視認の困難な夜間の運航の危険を回避する観点から、夜間の翼走を行わないことにしております。しかしながら、近年海上交通の高速化に伴いまして、ジェットフォイル等の高速船の夜間運航についての社会的要請が高まる一方、暗視装置等の高速船の夜間航行のために利用可能な設備の開発が進んでおることにかんがみまして、現在関係者から成る検討委員会におきまして運航体制、航行方式、船舶の設備等の対策の検討及びその安全性の評価を慎重に行っているところでございます。
○速見委員　それでは、次にプルトニウム輸送の護衛船問題について質問いたします。
　まず初めに、外務省からも御出席願っておりますので、外務省に質問をいたします。
　新日米原子力協定の国際輸送指針では、航空輸送の場合、墜落にも健全性を有する容器の使用となっていたのに、今回改定されました海上輸送では容器には触れず、「海上における積荷の移動を防ぐ」措置と改定されていますが、容器については関係ないのかどうか。また、この「積荷の移動」とは一体何なのか、お答え願います。
○貞岡説明員　速見先生御質問の一点目でございますが、先生御指摘のとおり、プルトニウムの海上輸送の指針については輸送の容器についての規定はございません。しかしながら、上記の指針を作成しました際、日米間で文書を交わしております。そこでは、海上輸送につきましては国際海運危険物規定、それから国際原子力機器の輸送規則、これらの適用可能な条項において勧告された要件を満たすという規定がございます。したがいまして、海上輸送の際の輸送の容器については、先ほど申し上げました国際海運危険物規定、それから原子力機関の輸送規則、これに従って行われることとなります。
　それから先生御質問の二点目でございますが、「積荷の移動」でございます。これは輸送中のプルトニウム、それからそれを入れております輸送の容器、それをクレーン等によって所定の場所から物理的に移動させることをいっております。先生がおっしゃられました附属書の五の趣旨でございますが、万一盗取とか奪取等があった場合に輸送の容器を防護する、そういう観点からハッチの開閉装置それからクレーン等の作動を不能にする、そういう措置を念頭に置いております。
　以上でございます。
○速見委員　それでは確認をいたしておきます。
　今のお答えでは、例えばシージャック、要するに核ジャックを想定をした防護措置、こういうぐあいに解釈していいですか。
○貞岡説明員　先生御指摘のとおり、海上輸送には万全の防護措置、安全装置を講ずるものでございます。これはおっしゃられますとおり、核物質、プルトニウムの奪取等を万一の場合には想定して対処するものでございます。
○速見委員　答弁は私の質問に簡単に明瞭にひとつ願いたいと思います。
　それでは次に、海上保安庁に質問をいたします。
　一つは、海上保安庁がプルトニウム輸送船を護衛する任務につく法的根拠について。
○野尻政府委員　プルトニウム海上輸送の護衛は、盗取や妨害行為を予防し、輸送船やその積み荷を十分に防護することを目的としたものであります。これを言いかえますと、海上における犯罪の予防及び鎮圧を目的としたものでございます。
　海上保安庁法の第二条におきましては海上保安庁の任務といたしまして、「海上における犯罪の予防及び鎮圧、」そのほか海上における安全の確保を定めております。そうした観点から、これに当たる行為としてプルトニウム海上輸送の護衛を行うものでございます。
○速見委員　それでは第二条の「海上における犯罪の予防及び鎮圧、」これは第二条では一つの原則を決めておりますが、第五条の海上保安庁における具体的な所掌事務、この中では第何号に属しますか。
○野尻政府委員　海上保安庁法の第五条には所掌事務を定めておりますが、この所掌事務の規定というのは海上保安庁の通常の業務を列挙したものでございまして、任務を限定したものではございません。
　そこでプルトニウム海上輸送の護衛が、今申し上げました庁法の第五条に規定する所掌事務のうちのどの事務に該当するかという御質問であろうかと思いますが、強いて言えば、十四号、十五号、二十八号の事務に該当するというように考えております。
　ちなみに十四号というのは「海上における暴動及び騒乱の鎮圧」、十五号は「海上における犯人の捜査及び逮捕」、二十八号は「前各号に掲げるもののほか、第二条第一項に規定する事務」、こういうふうに規定されております。こういった規定、これらを総合的に読むこととなると思います。
○速見委員　そこで、ちょっと具体的に質問いたしたいんですが、ここに海上における暴動及び騒乱鎮圧に関する事項ということは、具体的に海上において暴動及び騒乱が起こった場合にこの任務につく、これがそうなろうかと思うのです。今度の場合、暴動、騒乱が起こっておるという状態でもないし、そういう予見をする状況の中でない。これを護衛という状況の中では一体どのように解したらいいんですか。私はやはりそこら辺が、第二条は一つの所掌事務を決めておるわけでありまして、次のことをやるという具体的な事例の中では、これは明らかに護衛と「暴動及び騒乱の鎮圧」とは違うと思いますけれども、その点はどうですか。
○野尻政府委員　今回海上保安庁が担当いたしますプルトニウム輸送の護衛というのは、先ほど申し上げましたように、プルトニウムが輸送途上におきまして盗取あるいは妨害行為が起きないように予防するということも当然でありますが、さらにまた、万一盗取あるいは妨害行為が起きた場合に、それを鎮圧するということもこの任務であろうというふうに考えております。
　今先生が御指摘になられました庁法五条の十四号あるいは十五号の規定については、確かに、例えば十四号につきましては「暴動及び騒乱の鎮圧に関すること。」というふうに書いております。海上保安庁が任務としておりますプルトニウム輸送の護衛の一部として鎮圧ももちろんございます。しかし、予防についてはどこで読むのかということでございますが、この条文についてほどの規定にも予防ということはございません。強いて言えば、十四号にいいます「鎮圧に関すること。」ということに読むことになろうかと思いますし、あるいはまた二十八号で、先ほど申し上げました第二条、任務に関する規定でございますが、この二条一項に規定する事務ということで読むことになろうかと思います。
○速見委員　むしろ私は、海上保安庁法の精神というのは、この第十三号の「沿岸水域における巡視警戒」、これが本来の任務じゃないんですか。今までの海上保安庁が、それぞれ海難救難だとかそういうものに出動しておる状況について知っておりますけれども、具体的に一般論として海上保安庁の巡視船がこの海域を警戒をする、そのことは日本の領海における巡視、すなわちこの第十三号の「沿岸水域における巡視警戒に関すること。」これが本当の海上保安庁の任務じゃないんですか。
○野尻政府委員　庁法第五条十三号に言います巡視警戒、この規定は一般哨戒に関する規定というように私ども理解しております。したがって、この一般哨戒というのはこういったいわゆるパトロールですが、我が国の沿岸水域において通常の業務として行われるという観点から規定されているものでございまして、今回のプルトニウム輸送というような特殊な業務についての規定ではないというように理解をしております。
○速見委員　そうであれば、この海上保安庁法第五条の十七の二「国際緊急援助隊の派遣に関する法律（昭和六十二年法律第九十三号）」、これが新しく追加されておりますけれども、これを追加をした理由はなんですか。
○野尻政府委員　今御指摘の十七号の二というのは、国際緊急援助隊の派遣に関する法律、これは昭和六十二年に成立、施行された法律でありますが、この法律に基づく国際緊急援助活動に関することということでありまして、いわばこの法律に基づいて行う業務でございます。したがいまして、プルトニウム輸送の護衛問題とは直接関係ないというように理解していただきたいと思います。
○速見委員　私はプルトニウムの輸送と関係があると言っているのじゃないのです。したがって、国際緊急援助隊の派遣に関する法律は、この目的はこう書いてあります。「この法律は、海外の地域、特に開発途上にある海外の地域において」云云、こう書いてあるのです。すなわち、今私が言いました十三号では、沿岸水域を守る、こうなっておる。そして、そういう状況であるので海外に出動する、要するに領海内から海外に出動する、そういうための法律ができたために、要するにそれを根拠に、海上保安庁としてそうする根拠法規としてこの十七の二というものを挿入した、私はそう解するんですよ。
　そうしますと、当然このプルトニウムの海上輸送なんて今まで想定したことのなかった状況じゃなかったのか。そうであるとするならば、新しくプルトニウム輸送、しかもフランス、イギリスから持ってくるわけでありますから、地球を半周する状況にあるとするならば、相当はっきりそういうものを明記しなければ、現在の海上保安庁法の解釈の中だけでは、私はプルトニウムの護衛というものを、しかも武装をして護衛するわけですから、そういう根拠にはならぬと思いますが、いかがですか。
○野尻政府委員　海上保安庁法二条に言います「海上における犯罪の予防及び鎮圧、」この場合の海上ということにつきましては領海、日本の領海あるいは日本の沿岸水域といった限定されたものではなく、公海一般に及ぶものというのが従来からの解釈でございます。
○速見委員　ちょっと時間がございませんから……。
　私は、今の答弁では実は納得できません。というのは、先ほど申し上げましたように、十七の二を挿入したのも、実はそういう海外援助という状況の中で海上保安庁の船が出動する。そういうことをわざわざ十七の二に挿入した根拠というのは、やはり海上保安庁の船を海外、特に領海外に出す場合の条件を満たすためにこの法律が決められた、このように私は解するわけであります。
　それともう一つは、海上ということ。海上ということだけで地球上のどこの海上でも巡視船が出ていける、しかも特定の任務を持っていける、こういう解釈は余りにも拡大解釈だと思うのであります。要するに平和憲法九条を拡大解釈をしてそれぞれ自衛隊をつくり、そういうような形の中でやったものと同じように、海上保安庁の船が、しかもプルトニウムという危険性のある輸送船を護衛するがためにそこに出ていくということについては、法的解釈としては納得できません。これは後日また委員会の中でひとつ論議をさせていただきたい、このように思いますので、しかるべく委員長の方で取り計らいをお願いいたしたいと思います。
　それでは、質問がちょっとこの問題で長くなりましたので、質問通告をしておりましたけれども若干外しまして、まず一つには、護衛船の武装ということになっておりますが、武装の内容、そしてその武器の使用についてはどういう状況を想定をして武器の使用を認めるのか、この点についてお伺いいたします。
○野尻政府委員　護衛巡視船の武装でありますが、これにつきましては、現在就役しておりますヘリコプター二機搭載型巡視船程度のものを考えております。
　具体的には、護衛業務に必要な装備といたしまして、三十五ミリ機関砲及び二十ミリ機銃を性能を強化いたしまして複数装備することとしております。
　また、こういった武器をどういう場合に使用するのか、こういう御質問でありますが、テロリストの武力攻撃等急迫した危険がある場合に使用するということにしております。
○速見委員　その武器を使用する場合の法的根拠は何をもってやるのですか。
○野尻政府委員　警職法の七条でございます。
○速見委員　これも、警職法七条の問題についてはいろいろ解釈がございますが、これまた論議は後に譲りたいというぐあいに考えます。
　保安庁、最後に、護衛船の一往復の経費並びに予定される護衛回数、これについてお尋ねいたします。
○野尻政府委員　護衛巡視船の一往復の総経費という御質問でありますが、現在まだ護衛巡視船は建造中であります。また、輸送ルートなど経費算出の基礎が定まってないという状況でございますので、その経費についてのお答えは現段階で申し上げるのは困難であります。
　なお、予定される護衛巡視船の出動回数という御質問でありますが、これは何回輸送するのかということにかかるわけでありまして、むしろ私どもが御答弁申し上げますよりも科学技術庁から答弁するのが適当かと思いますが、私どもが聞いている範囲で御答弁申し上げますと、一年ないし二年に一回程度というように聞いております。
○速見委員　それでは、一年に一回、二年に一回となりますと、実質的に私が聞いている範囲内では、仮にフランス、イギリスから持ってくるにしても一カ月ないし一カ月半程度、こういうぐあいに航行が考えられると聞いているのですが、とにかく六分の一、仮に二カ月間かかったとしても、要するにあとの十カ月はそのままの状態の中でこの護衛船、しかも二百三億もかけてつくってある。そういうことではちょっとむだ遣いも甚だしいのじゃないかというぐあいに考えますけれども、この論議はまた後にさしていただきます。
　それでは次に、科学技術庁にお伺いいたします。
　プルトニウムの購入、輸入の総量と現保有量についてお答え願います。
○結城説明員　これまでの海外から日本へのプルトニウムの輸送量でございますが、昭和四十年から昭和五十九年にかけまして輸送が行われておりまして、総量で一・三トンでございます。これは核分裂性プルトニウムの量で申し上げております。
　それで次に、現在どのくらい持っておるのかということでございますが、平成元年度末、ことしの三月末の現在でございますが、我が国の保有しております原料プルトニウムの量は、核分裂性プルトニウムの量にいたしまして約〇・五トンでございます。
○速見委員　アメリカの核管理研究所での公表では、元年度末、日本の保有量約一・五トン、しかも今後それぞれの原子力発電を稼働させていくわけでありますから、そういう状況の中ではその可能性というのはもっとふえるだろう。要するに現在の状況の中ではやはり不足は生じない、こういうようなコメントが来ておりますし、その所長が今来日をされておられますが、その文献の中でも数多く出ておりますが、この点についてはいかがですか。
○結城説明員　ただいま申し上げましたとおり、現在の我が国のプルトニウムの保有量は約〇・五トンでございます。
　これからどういうふうになるかという見通しでございますが、今年度、一九九〇年度から一九九二年度までの三年間をとって考えてみますと、この間に我が国の国内で生産されますプルトニウムは、これは東海村の再処理工場で生産されるわけですけれども、この工場の操業が順調に進んだといたしまして、約一・一トンでございます。この間我が国はプルトニウムを必要といたしまして消費してまいりますから、この間の消費量は一・六トンでございます。したがいまして、現在の手持ち量〇・五トンにこれからの生産量一・一トンを加えましてその間の消費量一・六トンを差し引きますと、九二年度末には在庫がゼロになるということでございまして、こういうことで、一九九二年の秋ごろまでには外国からのプルトニウムの返還が必要であるということになっております。
○速見委員　その点についても見解の相違でありますが、次にそれでは経済性の問題についでお尋ねします。
　一九八四年に二百キログラム、船で英国より購入しておりますが、このときの一キログラム当たりのプルトニウムの単価と、それから輸送費についてお伺いいたします。
○結城説明員　昭和五十九年にフランスから海上輸送でプルトニウムを持ち帰っておりますが、これは動力炉・核燃料開発事業団が関西電力から買い取ったプルトニウムでございます。このときの買い取り価格は、総量で約百九十キログラムのプルトニウムでございますが、総額で約十億円でございました。
　このときの輸送の経費でございますが、これは動燃事業団が輸送を行いまして、晴新丸という貨物船をチャーターして行ったわけでございますが、そういったチャーター料その他を含めまして動燃事業団で負担した費用は約五億円でございます。
○速見委員　それじゃこのような高いプルトニウムを購入して、そして再生をして今度のあれに使おうとしているわけでありますが、増殖炉自体今外国では、アリメカでも中止になりましたし、フランス、西ドイツ等でも削減あるいは中止の方向にあるわけですが、商業用としての採算性についてはどうお考えですか。
○結城説明員　プルトニウムは我が国の貴重なエネルギー資源でございますから、これを再び核燃料として原子力発電に使っていくということでございます。
　その使い方といたしましては、高速増殖炉という新しい型の原子炉で使うのが最も効率的でございまして、現在我が国におきましては、この高速増殖炉の実用化に向けて研究開発を進めておるところでございます。ただ、その実用化は少し先になりますので、その実用化までの間におきましても、軽水炉、これは通常の原子力発電所でございます、それからもう一つの新型転換炉という新型動力炉がございますが、こういった原子炉におきましてプルトニウムを有効に使っていきたいというふうに考えております。
○速見委員　それでは、先ほど海上保安庁の方にお尋ねいたしたように思いましたが、このプルトニウムの容器、非常にこれは問題があるところでありますから、仮に深海に沈没をしたとかそういう場合には水圧にどのくらい耐え得るのか。これはいろいろ国際防護基準の中で研究もされておると思います。今回プルトニウムを輸送するに当たってのプルトニウムの容器、これの強度の問題あるいは材質の問題、この点についてお尋ねをいたします。
○結城説明員　プルトニウムの海上輸送に用います輸送容器でございますが、昭和五十九年に既に運んだ実績がございまして、このときの輸送容器は今でもあるわけでございます。ただ、今後何を使うかはまだ実は決めておりませんで、現在イギリスあるいはフランスそれから日本にもございまが、各種のプルトニウムの輸送容器の中から適当なものを選んで使用していきたいと思っております。
　その安全性でございますが、これはもちろん我が国の法令に従ったものであるとともに、出発国でありますイギリス、フランスの法令にも従ったものになるわけでございまして、そういうことで安全の確保には万全を期してまいりたいと思っております。
○速見委員　安全に万全を期すのはもう当然のことでありますけれども、私が具体的に聞いているのは、仮に沈没した場合に、この前のタイコンデロガ事件の問題等もありますから、このことを私は特に——地球環境の問題との関連があるのです。要するに、仮に沈没をした場合、そういうことがないという保証はないわけでありまして、そうした場合に、深海に沈没した場合どのくらいの水圧までに耐え得るのか、非常にこれは世界各国が心配をしている問題でありますから、今の容器がどのくらいの深海までに耐え得る容器になっておるのか、そこら辺を御説明願います。
○結城説明員　先ほど申し上げましたとおり、どの容器を使うかまだ決めておりませんので確たることは申し上げられないわけでございますが、まず輸送船が沈没するようなことがないように、衝突の防止等の輸送の万全の措置を講じてまいりたいというふうに考えております。
○速見委員　私の質問に的確に答えてもらわぬと、先へ進めないですよ。
　沈没がないようにするのは当然なんですよ。衝突だとかそういう事故がないようにするのは当然のことじゃないですか。しかし、仮にそういう事態があった場合に、現在百九十キログラム持ってきているわけですから、それではそのときの容器と水圧との関係はどうなっているのですか。今でもあるものを使うとするならば、今の容器がどれだけの水圧に耐え得る容器になっておるのか、具体的に説明してください。
○結城説明員　昭和五十九年に使いました輸送容器でございますけれども、これはもちろん我が国及びフランスの法令を満足するものでございました。もし万一沈没した場合どこまでもつかという計算でございますけれども、これは動燃事業団の計算でございますが、設計上七百五十メートル程度までは大丈夫であるということになっておりました。
○速見委員　それでは、七百五十メートル以上の水域に落ちた場合には危険性が生じるということですね。
○結城説明員　ただいまの七百五十メートルは、いわば計算の評価でございまして、実際はもっともつ可能性もございます。それで、実際に沈んだ場合どうするかということでございますが、その場合には最新のサルベージ技術を用いまして、できるだけ容器の回収を図りたいと思っております。
○速見委員　時間がございませんので、今のような答弁ではこれは本当に笑い事としか聞けません。プルトニウムという危険なものを持っていくのに、そんな笑い事で済むような、要するに安全性を考えておられるとするならば、いっそのことプルトニウムの輸送はやめてもらう以外にないと思います。そう思いますけれども、もう時間がございませんから、後の質問に入りたいと思います。
　国鉄清算事業団職員の解雇問題について質問いたします。
　私は長崎県の佐世保市でございまして、私の近くに、早岐に清算事業団の事務所がございます。私はその近くでありますから、朝夕そこの清算事業団には今まで行ってまいりましたが、本当に率直に言って、事業団幹部の人たちが、清算事業団職員あるいは人活センターのときを含めて、人間的な取り扱いをしてきたのかどうかということについては、本当に疑わしいものがございます。むしろ私は、職員の将来を考えながら、私自体知人の会社に三名ほどあっせんをした経緯もあるわけでありますが、いずれにしてもこの三年半余、職員はあらゆる差別に我慢をして、我慢の哲学で今日までやってきたというぐあいに考えます。
　その頼みの綱であります公平、公正なところで地労委の命令が出たわけでございますが、この国鉄清算事業団の幹部の方たちは、この地労委命令を厳粛に受けとめて、そしてこれを完全に履行するようにするのがその義務と責任であるというぐあいに私は考えますけれども、まずその基本的な所見についてお伺いいたします。
○石月参考人　お答え申し上げます。
　地方労働委員会からＪＲの各社に対しまして、改革時の採用に関する不当労働行為の救済命令が出ていることにつきましては、私どもも承知しております。現在、ＪＲ各社は中央労働委員会におきまして、この問題につきまして係争中であるということもよく承知しているところでございます。
　これらの事実につきましては、現在当事者間での係争中の問題でございますので、私どもとしてはコメントを差し控えさせていただきたいと思っておりますが、一方、私どもの方の再就職対策は、この不当労働行為の問題とは別個の事柄と理解しております。
　私どもといたしましては、過去三年間、政府の御指導のもとで、再就職対策の期限の最後まで、四次にわたる、ＪＲ各社に広域採用の追加採用をお願いしたのを初め、公的部門、民間企業、関連企業における極めて多くの再就職先のあっせんに努めるなど、最大限の努力を払ってまいった次第でございます。
　この結果、御高承のとおり、当初の再就職先未定者の七千六百二十八人のうち六千五百八十一人、約八七％の方々が、再就職等によりまして退職されたわけでございます。私どもの具体的な再就職対策に応じることなく解雇という形で去られた方がおられますのは大変残念でございますけれども、私どもといたしましては、これまでの対策で、再就職の意思のある方の再就職というのは十分可能であったというぐあいに考えており、個人的にはまことに御同情申し上げますが、解雇に至ったことはやむを得ないというぐあいに考えております。
○速見委員　私は、再就職問題を聞いているんじゃないんですよ。地労委の命令というものを一体どう厳粛に考えているのですか、こう言っているのです。しかも、地労委に対しては一回も出席していないのでしょう、ＪＲ各社は。そうしてＪＲの言い分は、当時の国鉄、これから引き受けた人たちだけが我々の責任であって、そういう人たちについては別段関係はない、こう言っているのです。
　国鉄も清算事業団も、今御答弁があったように、ＪＲと、要するにその関係組合との係争中のものだ、だから我知らず。それでは、だれがこの人たちの責任を持つのですか。国鉄から清算事業団に移すとき、あるいは清算事業団が三年間雇用して、しかも三月三十一日で期限を切って解雇する、清算事業団また旧国鉄、責任は重大じゃないですか。私は、今のように雇用問題を聞いているんじゃないんですよ。的確に質問に答えてください。
○石月参考人　ただいま申し上げましたように、地方労働委員会からの救済命令が出ていることは私どもよく承知しておりますけれども、これはＪＲ各社に対して出されたものでございまして、私どもに対して出されたものではございませんので、私どもとしては、この問題についてお答えする立場にないということでございます。
○速見委員　しかし、これは国鉄改革法に基づいて、そこにＪＲという民間会社をつくり、そして残った人たちを清算事業団に置いたのじゃないですか。根源は旧国鉄であるのじゃないですか。清算事業団の責任がないということは言えませんよ。
○石月参考人　私どもに課せられました使命は、国鉄の改革に伴いまして、ＪＲ各社等の承継法人が債権債務等を引き継ぎ、その他権利の承継をしました後における債務の償還、土地の適正処分、このほかに、一時に多数の退職者が出ることにかんがみまして、その再就職対策を臨時にやるということで、その職務をやってきたわけでございまして、その再就職対策につきましては、ただいま御説明申し上げましたように、組織を挙げてこの三年間やってまいりまして、十分その職責を果たしたというぐあいに考えている次第でございます。
○大塚（秀）政府委員　政府といたしましても、清算事業団を通じ、また政府の雇用対策本部等を通じ、この三年間再就職対策に懸命の努力をしてきましたことを御理解いただきたいと思います。
　また、先ほど清算事業団から申し上げましたように、現在係争中の案件については政府としてコメントを差し控えさせていただきたいと思いますので、この点も御理解いただきたいと思います。
○速見委員　時間が参りましたので、労働省に一言だけお尋ねをいたしておきます。
　まず、中労委は、地労委の命令が出たときに速やかに履行するようにＪＲ各社にも勧告したというぐあいに聞いています。いずれにしても、三月三十一日までに中労委の命令なり見解が出なかったことで解雇という問題が生じてきたわけでありますけれども、今後労働省としては中労委に対して一日も早い結審、結論が出るように私は指導すべきだと思います。最後にこのことについてのお答えを願いたいと思います。
　以上です。
○山中説明員　先生御承知のとおり、中央労働委員会は公労使と三者構成で構成されております独立の行政機関でございます。その意味で、法令上独立してその権限を行使するというふうに定められております。したがいまして、労働省が個別の事案について具体的指揮あるいは指導を行うことは制度上不可能となっております。私どもとしては、中労委のそのような今後の動きを慎重に見守ってまいりたいというふうに考えております。
○速見委員　以上で質問を終わります。ありがとうございました。
○田名部委員長　赤松広隆君。
○赤松委員　限られた時間でございますので、ただ新人議員初質問ということで、あれもやりたい、これもやりたいということで、多くの課題について、約七つばかりでございますけれども、質問を順次させていただきます。多少なれてないところもあると存じますけれども、御理解をいただいて御質問に対する御答弁をいただきたいと思います。
　まず第一は、さきの第百十六国会において貨物運送取扱事業法及び貨物自動車運送事業法が成立いたしましたけれども、一体その施行日をいつにするのか、また施行に至りますまでのいろいろな準備作業もあると思いますけれども、こうした準備作業あるいはスケジュールについてどのように措置をされようとしているのか、まず第一にお尋ねをしたいと思います。
○寺嶋政府委員　ただいまお話にございましたように、さきの第百十六回国会におきまして物流ニーズの多様化、高度化等の物流をめぐる環境の変化に対応しまして、事業規制の見直しを行うことを目的とした貨物自動車運送事業法及び貨物運送取扱事業法の二つの法律が成立いたしまして、昨年の十二月十九日に公布されたところでございます。
　この二つの法律の施行期日につきましては、それぞれの法律に公布の日から一年を超えない範囲内で政令で定める日からというふうに規定されております。運輸省といたしましては、トラック事業者のほとんどが中小事業者であること、またその数が四万近い多数に上ること、またこの改正が約四十年ぶりの大改革であることなどを考慮いたしまして、国会におきます御審議あるいは附帯決議を十分踏まえて、円滑な施行に向けて最大限の努力を払うことが必要であると思っておりまして、そのためには、十分の準備期間をとることが必要であると考えます。
　そのために、施行の日は本年の十二月一日とすることを方針としまして、現在政省令あるいは通達等の制定作業等諸般の準備及び法律そのものの周知活動を行っておるところでございます。政省令とか通達等の制定に際しましては、関係者の御意見も十分聞いて取り進めていきたいというふうに思っております。
○赤松委員　わかりました。十二月一日の施行ということで、ぜひそれまでに、今御答弁いただきましたように、また、大野大臣も昨日の所信表明の中でも述べられておられましたけれども、法案審議の経過では、特に貨物輸送の秩序の確立あるいは輸送の安全確保を中心として多くの議論がなされておりますので、これらの審議経過、さらには、今もお話ありましたが、多数の附帯決議もなされておるところでございますので、これらに基づいて遺漏なきようきちっと措置をしていただきたいということを御要望しながら、さらに一点、政省令並びに通達策定に当たっては、ぜひまた関係労働組合、労働団体を初めとする、これらの意見も十分聴取をしながら対応していただきたいということを要望だけしておきたいと思います。
　次に、大型車に対する安全対策についてお尋ねをさせていただきたいと思います。
　仄聞いたしますところ、ＡＢＳ、すなわちアンチロックブレーキシステムについて大型車への導入と、その装着義務化を検討中とのことであります。また、一部には既にその方向に進んでいるということを聞いておりますけれども、その見通しとあわせて、貨物自動車運送事業法に関する附帯決議にございます積載重量及び運転時間を正確に把握し得る車両機器の装着義務化についてどのように措置をされるお考えか、明らかにしていただきたいと思います。
○松波政府委員　お答えを申し上げます。
　今御質問ございました二つの前段の件でございますが、アンチロックブレーキシステム、我々いわゆるＡＢＳと称しておりますが、これは先生御案内のように、滑りやすいところでの停止距離が短くなるとか、あるいは急ブレーキをかけたときでも安定した姿勢でとまる、こういったような効果を持っておりまして、いわゆる制動時の車両の不安定な挙動を防止する上で効果があることから、運輸省におきましては、昨年来パンフレットをつくったり、ビデオをつくったりいたしましてＰＲに努め、大型車に対するＡＢＳの普及促進に努めてきたところでございますが、本年三月でございますけれども、危険物を運搬する大型連結車等に対しましてＡＢＳの装着義務づけを決定いたしまして、現在この規制に先立ちまして必要となりますところの国際的な手続、我々、ガット通報と称しておりますが、これを行っておるところでございます。
　次に後段の御質問でございますけれども、運転時間及び一般トラックの積載量を把握する機器については、現在ではなかなか精度等技術的な問題がございまして、これを克服する必要がございます。したがいまして、直ちに装着の義務づけを図るということは困難でございます。したがいまして、今後はこれらの機器の信頼性が高く、容易に装着できる機器の開発に努めてまいりたいと考えております。
○赤松委員　わかりました。特に本年三月から、今言われた危険物については、既にそういう方向に進んでいる。バスについてもそうだということだろうと思いますが、あと一般的な大型車についても早くそういう方向で、価格の点だとかいろいろな問題があるようでありますから、そういうことも解決をしながら、そんな方向に早く御指導いただけるようにお願いをしておきたいと思います。特にＥＣ諸国では、来年十月からこういうような形で全体的な装着義務化が行われるというこも聞いておりますので、ぜひ日本においてもそんな方向で進めていただけるように御要望を申し上げておきたいと思います。
　また、後段の積載重量等の機器の装着義務化でありますけれども、これにつきましては今技術開発中、そういう機器の開発に努めているということでありますから、ぜひ指導官庁としても御指導いただいて、早くそういう方向になるように、これも御期待を申し上げて次の質問に入りたいと思います。
　さて、数日前ＮＨＫの報道番組もございました。また、過般の四月の二日ぐらいからの連載だったと思いますが、朝日新聞にも「命を守る車づくり」と題する連載記事もございました。これらを見ますと、例えば運転台の強化や反射蛍光板の装着などによって大型トラックの事故の防止をすべきだ。あるいは事故があっても運転者になるべく大きな被害がないようにというような、いろいろな警鐘も含めた指摘があったわけでございます。これらの警鐘を運輸省としても真剣に受けとめて、車両構造や車両機器の改善について早急に研究、検討を進め、関係法令の改正、整備を行うべきと考えますけれども、御所見を賜りたいと思います。
○松波政府委員　お答えをいたします。
　今先生御質問をされましたことの前に、少し現在取り組んでおりますところの自動車の交通安全対策につきまして御説明申し上げ、その上でお答えをさせていただきたいと思います。
　先生御承知のとおり、交通事故に対します死亡者の数が昨年は一万一千人を超えまして、交通事故非常事態宣言が発せられる状況下にございまして、今こそ多面的な対策が求められる状況にございますから、我々といたしましては三つの対策、一つは自動車の構造、装置に対するハード対策、一つはハード対策でございます構造、装置の維持をするための対策あるいは定期点検の励行、さらに一つは事業用自動車に対する運行管理の充実など、いわゆるソフト対策、こういうことを柱にいたしました行動計画、いわゆるアクションプログラムをつくりまして、現在自動車の安全対策に積極的に取り組んでいるところでございます。
　そこで、先生の御指摘のございました運転者室の強度につきましては、これまでキャブオーバートラックなどを対象にいたしまして実車試験を含む調査研究を行いまして、技術的な要件、例えば前面衝撃試験、動的な試験でございますが、あるいは静的な試験、屋根の強度試験、こういうことを定めておりまして、現在これらの要件を踏まえまして一定の強度を有するトラックが生産されている状況ではございますけれども、今後とも事故の実態あるいは乗用車、二輪車との混合交通状況等を十分踏まえまして、追突を回避するような装置の開発などを含め、多角的な見地からトラック乗員の安全確保につきまして取り組んでまいりたいと考えております。
　後段の方の御質問でございますが、夜間の追突事故防止につきましては、現在我々といたしましては後部反射器の装着等を義務づけているところでございますけれども、さらに、先ほど来新聞等で御紹介がございましたが、大型車への追突防止のより一層の徹底を図るために、話がございましたところの反射板の装着を含めまして、あるいは後部から見やすくする、専門用語でいいますと被視認性の向上、こんなことを図るために必要な措置について現在鋭意検討をいたしているところでございます。
○赤松委員　そういうことで結構でございますけれども、一点指摘をしておきたいと思います。
　きょうの質問は主にトラック、大型車について私はしましたが、特に乗用車につきましても、日本車と外国車との安全格差についてはますます広がっているというのが現状でございまして、そういう意味で命に対する日米の取り扱い、ある意味では考え方が違うと言ってしまえばそれまででありますけれども、輸出用にはサイドドアビームというんでしょうか、ドアの中に鋼鉄板が入っている。日本の国内用にはそういうのをつける必要はないというような、仕様がそれぞれ輸出用と国内用で違うなんということはやっぱりおかしいわけでありまして、こういう問題点もあるんだということだけ、きょうはたくさんやらなきゃいけませんので、時間がないので指摘だけして、次の課題に入りたいと思います。
　さて、次は空港問題についてであります。
　既に、地元といいますと私の地元でもあり、大野大臣の地元でもあり、海部総理の地元でもありということでありますが、地元では中部空港調査会という、県なりが入ってつくっておる調査会でありますが、この調査会では、本年一月にこの中部新国際空港について基本構想案骨子を作成をいたしました。そしてまた、それを発表されておるわけでありますけれども、それをもとにしまして五月初旬を目途にして今基本構想案を策定中でございます。それができますと、それを地元の総意あるいは決意として政府や運輸省に提出の予定ということを伺っております。
　海部総理大臣自身も、昨年十二月十一日の衆議院の決算委員会の答弁の中で、地元構想のまとまるのを待って五カ年計画、すなわち五カ年計画ということは六次空整でありますけれども、六次空整にのせるよう運輸大臣に話したという答弁もされております。また、大野大臣自身も四月八日の新聞社とのインタビューの中で、「私が（運輸相で）いる間に何としてでもやらなければいけないという決意でいる」ということを語られているのを新聞で読ましていただきました。
　そこで、まずお尋ねをいたしたいと思いますが、この中部新空港建設について運輸大臣としての所見と見通し、決意のほどをまずお聞かせをいただきたいと思います。
○大野国務大臣　先生も私も同じ中部地区の出身であり、特に近年は名古屋を中心とした中部地区というのは、人口にしてもあるいは産業にしても非常に集積の高いところですから、将来を考えるとますますこれらがより以上発展していくであろう、そういうことになったときに、どうしても中部地区に国際空港がほしいというのはだれしもの願いであることは先生も御承知のとおりであります。
　そこで、私も四月八日の記者会見でそういう話をしたのも、現況を見ていますと、日本の将来はやはり一極集中でなく多極分散にするためにも大切な空港になるということは言うまでもございません。しかし、それだけのものをつくろうとすれば、空域の問題もありますし、あるいは地元補償もあるでしょうし、アクセスの問題あるいは財源の問題、いろいろクリアしなければならないことがありますが、調査会等でも近い将来それを出すということでありますから、それを見てよりよいものをつくるように検討する、政府としてもできる限りの協力をいたしますので、先生もひとつ大いに御協力を賜りたいと思います。
○赤松委員　できる限りの協力をしたいというようなことで、大変ありがたい御答弁もいただきましたけれども、しかし、地元が今何に一番注目をしているかといいますと、大変言葉はありがたいのですが、じゃ具体的に政府はこの中部新国際空港についてどんな形で、目に見える形で取り組みをしてくれるのかということに注目をしておるわけでありまして、そういう点でいいますと、六次空整の中にやはりこの中部新国際空港というものがどんな形で織り込まれていくのかということではないかなと思います。
　たまたま六次空整に織り込むには、その前提として、運輸省の平成三年度予算の概算要求にやはり新空港関連費がどういう形で盛り込まれていくのか、運輸省はどういう形で政府に対して概算要求をしていくのかということではないかなと思います。地元出身の久々の運輸大臣でもございますし、そんなところをどんな決意とお考えを持って進んでいこうとされておるのか、大臣にもう一度改めてお伺いをしたいと思います。
○丹羽政府委員　私の方から若干、六次空港整備五カ年計画をどのようにやっていくかという御説明をさせていただきたいと思っております。
　去る三月十五日だと記憶しておりますけれども、運輸大臣から航空審議会に対しまして、空港整備の長期的なあり方につきまして諮問をいたしました。これは、第六次の空港整備五カ年計画へ向けて航空審議会での御審議をお願いしたということでございますが、今後のスケジュールといたしましては、先ほど先生がおっしゃっておりますような概算要求時点、ことしの八月の段階では中間的な取りまとめをお願いいたしたいと考えているわけでございます。
　これは今までの数次の五カ年計画のやり方に沿っているわけでございますが、その場合は大プロジェクト、例えば今やっておりますのは、今年度が最終年次でございます第五次の中では、成田、羽田それから関西空港、それが三大プロジェクトという形でやっておりますが、このような大プロジェクトの問題につきまして一つの項目を立てていくということと、そのほかの空港整備の問題につきましては、一般的な空港整備につきましての方針問題、そういったようなことを御議論いただいたものを中間的に取りまとめていただく、過去の例からしますとこういうようなことをやっておりますので、そのようにお願いしていきたいと考えております。
　その先がどうなるかということでございますが、これも今までのやり方に倣いますと、来年の三月ぐらいのタイミングで六次空整につきましての全体の事業量を閣議了解をいたしまして、それから来年の十二月に五カ年計画の具体的な内容を閣議決定していくというような手順になるかと思います。各飛行場の具体的な名前が出てこの五年間でやっていく問題につきましては、来年の十二月の段階で具体的に出ていくというようなやり方を今後スケジュールとして予定しております。当然最後の段階の前の段階におきましては、航空審議会の御答申もいただくようにお願いしたいと思っております。
　そういうことでございますので、先生のただいま御指摘になられました中部新国際空港の関係につきましても、ただいま航空審議会でいろいろこれから御審議していただくというところでございますので、私どもの取り扱いにつきましても、その経過を踏まえて考え方をこれから固めていくという形になると考えております。
○大野国務大臣　ただいま局長から六空整の日程等について御説明したところでございますが、私としては、先ほど申し上げましたように、地元の調査会ですか、そこからの提案をなるべく早くいただいて、六空整の現在の審議の中へそれが議題となり話題となり議論となり、そしていい方向へ持っていけるように何らかの形をとりたい、こんなことを考えております。日程としての問題は別として、そういうような気持ちで頑張ります。
○赤松委員　六十二年六月三十日に閣議決定されました四全総、もう十分御承知のことでございますけれども、この中でも「二十一世紀初頭における我が国の国際航空網の充実を図る上から、航空需要の動向等を見極めつつ、中部圏等における対応策について調査を進める。」というようなことできっちり位置づけられておるわけであります。また前の江藤運輸大臣も、昨年十二月の決算委員会の中で、やはりこの六次空整の中で中部新国際空港について何らかの形で位置づけるというように、公の場でもきちっと御答弁されておるわけでありまして、ぜひこんな経過も踏まえながら、話をもっと先へどうぞ進めていただきますようにお願いをしておきたいと思います。
　その辺が固まらないと次の質問になかなかお答えにくいと思うのですけれども、局長さんなりあるいは大臣から、どちらでも結構でございますけれども、やはり新空港建設についての基本的なイメージというのがあると思うのです。例えば、航空需要予測がこれから二十一世紀に向かってどうなっていくのか、そんな中で中部にやはりどうしても空港が必要なんだという視点が出てくると思いますし、それから新空港をつくる上で性格は、羽田、成田あるいは関西と違ったどんな性格のものを求めようとしているのか。新空港の性格について大臣あるいは航空局長さんなりの所感があればお尋ねをしておきたいと思います。
　また、事業主体についても、既にいろいろな記者会見等では大臣もお触れになっておりますけれども、この事業主体についても一体どうあるべきか、あるいは総事業費についても一体どの程度の、けさの新聞ですか昨日でしたか、関西空港については約一兆二千億くらいになるぞという記事も出ておりましたけれども、中部の新空港については一体どんな規模の、あるいはどのくらいの事業費がかかって、またその負担のあり方についても、やはり旧来と違った考え方もあるでしょうから、そんなことについて感ずるところがあれば聞かせていただければありがたいと思います。
○丹羽政府委員　ただいまの先生の御質問でございますが、先生も十分御存じのことと思いますけれども、中部新国際空港の問題につきましては、目下地元の財団法人でございます中部空港調査会におきまして、ことしの一月に中部新国際空港基本構想案骨子というのが発表されております。それで、先生ただいま御指摘の各項目につきましては、こういう地元の基本構想案骨子の中におきましては当然触れられている話でございますけれども、これから地元の方ではこの骨子を踏まえまして、さらに基本構想をつくっていくという作業をしているように承っておりますが、近々それをまた私どもに御説明いただけるということも伺っております。
　また私たちの方としては、今特に具体的にこの空港につきまして、今先生の御指摘のような問題につきましてのイメージというのでしょうか、そういうようなことにつきましては考えている問題ではございませんで、これから地元のお話をお聞きするという段階でございます。
○赤松委員　余り時間がありませんからそうくどくど言いませんが、今局長さん言われた地元の案というのはもう早々に、五月になって出てくるわけですから、ぜひそれを前向きに受け取っていただいて、具体的に先ほど大臣言われたように六次空整の中にきちっと位置づけができるように強く強く御要望を申し上げておきます。
　空港問題に関連して最後に一点だけお尋ねをしておきますが、例の日米構造協議に関連しての質問であります。
　さきの中間報告の中では、アメリカ側の要求にもかかわらず検討中のプロジェクトであるということで具体的な形で盛り込まれなかったというふうに聞いております。七月の日米構造協議の最終報告では、アメリカ側の要求項目として再び取り上げられると思いますけれども、それについての見解をお聞かせいただきたいと思います。
○丹羽政府委員　日米構造協議の先日の中間報告に入っております空港関係の問題につきましては、大きく言って二つのところに触れられておりまして、一つは「貯蓄・投資パターン」、そういう項目がございますが、その中に今後の中長期的な公共投資のあり方、そういうものに関する記述ということで空港が社会資本の一つという形で言及をされております。
　それからまた、もう一つの項目は「流通」という項目でございますけれども、その中に輸入関係のインフラの整備、そういうことの一つといたしまして今後の中長期的な国際航空需要に対応します空港整備が取り上げられております。
　それで、今先生のお話の最終報告の段階でどんな話になるかということにつきましては、米側からどのような要求が出るかということは、現時点においては予測しがたい話でございますので、これからの問題ではないかと思っております。
○赤松委員　一点だけ申し上げておきますが、いつまでも検討中のプロジェクトだということで、それで許してくれるほどアメリカは甘くないと思いますので、きちっとした対応ができるように御要望申し上げておきます。
　次に、リニアの中央新幹線について二、三お尋ねをしたいと思います。
　昨日の大臣の所信表明の中でも、リニア中央新幹線について以下のように述べられております。「二十一世紀における高速交通機関として期待される超電導磁気浮上方式鉄道につきましては、山梨新実験線の建設に着手し、実用化に向けた技術開発を推進して参ります。」こういうように言われておるわけでありまして、大変結構なことで私ども期待をしておるところでございます。
　さて、そこでお尋ねをしますが、まず第一点については、その実用化のめどについてであります。実験線の建設等を繰り返す中で七、八年かけて実用化できるかどうか、研究するというように言われておられますけれども、おおよその今後のスケジュールあるいはめどについてお聞かせをいただきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　リニアモーターカーにつきましては、現在国会で御審議いただいております平成二年度の予算において必要な国庫負担を計上しておりますので、予算が成立しますれば、直ちに山梨県において約四十三キロの新実験線を建設開始するという計画でございます。そして、この設線について三年半目ぐらいから実験を開始し、建設線全体は五年間かけて完工しますが、その後もさらに三年間実験を重ね、八年後、つまり平成九年度をめどに長距離リニアの実用化を実現したいというふうに考えております。
○赤松委員　わかりました。平成九年度をめどにということでお答えをいただきましたが、御承知のとおり建設促進期成同盟あたりからも、できるだけ早くという意見も多く寄せられておるところでありまして、ぜひ九年度と言わず半年でも一年でも早くこうした事業が前向きに進んでいきますように御期待を申し上げておきたいと思います。
　第二にお尋ねをしておきたいのは、例えば今の期成同盟あたりが出しておるプランを見ますと、東京—大阪七十五分、東京—名古屋四十九分、こういう高速性といいますか、これはリニアにとって生命線だと言ってもいいと思うわけですが、それと各駅の配置ということを考えますと、その辺をどうやって整合させていくのかなということを考えるわけであります。もっとはっきり言えば、期成同盟に今八都府県が入っておるわけでありますが、八都府県すべては、東京都や大阪、名古屋については問題ないにしても、その他の県については少なくとも県内に一つぐらいは、おらが県に駅は来るだろうということを前提として建設促進を一生懸命に言っておられるわけであります。
　そういうことを考えていきますと、駅をたくさんつくることはいいが、つくった以上とめなければいけない、とめればリニアの生命線である時間は短縮できないというような問題もあるわけでありまして、これはお答えをいただかなくて結構ですが、こんな問題も含めて、ハード面だけではなくてソフトの面でいろいろな難しい課題が出てくると思います。こんな問題についてもぜひ慎重に御検討いただいて、みんなが気持ちよくこぞって建設促進ができるように御配慮がいただけたらと思います。
　さて、ルートについてだけ一点確認をしておきたいと思いますが、特に名古屋以西の問題については御存じのとおり両論あるというふうに私は理解をしています。先ほど引用しました新聞等のインタビューでも、大臣自身もこのように言われているわけですね。「そこ」というのは愛知県ですが、「そこから西は三重県、奈良県を横切っていくものやら、今の東海道新幹線と同じ方向に行くやら」、これはこれからのことだよということを言っておられるわけでありますけれども、いつごろどのような形で決めていくのか。既に本来は奈良を通るコースがあるんだぞという話も聞いておりますけれども、ではそれは変わっていってしまったのだろうか。こうした大臣のインタビューを聞いておりますとそんな気がしますので、ルートについてこうなんだというところをはっきりと委員会の公的な場でお答えしていただければと思います。
○大塚（秀）政府委員　ただいまの先生の御指摘がリニアということになりますと、リニアは先ほど申し上げましたようにこれから八年かけて実用化を行っていくということでございますので、いまだルートという問題は検討されておりません。
　一方中央新幹線につきましては、現在全線にわたって調査を行っているところでございますので、このような調査を終え、工事実施計画が定められました段階で正式なルートが決まる、これも将来の問題でございますので、まず調査を行うことが先決だと考えております。
○赤松委員　時期はいつごろですか。見通しは。
○大塚（秀）政府委員　新幹線問題につきましては、今後の整備方向、いろいろ問題がございますので、ここで時期は明確に申し上げることはできません。
○赤松委員　これも答えにくいことだと思いますが、大臣は経営主体についてどうあるべきと考えておられますか。——いや、大臣に聞いているのです。
○大塚（秀）政府委員　ちょっとその前に、手続的なことを申し上げたいと思いますので、私から答弁させていただきます。
　中央新幹線あるいは中央リニアというのは、今申し上げましたようにこれから検討する問題ではございますが、この経営主体、営業主体というものは全国新幹線鉄道整備法に基づいて定められるものでございまして、ただ、中央新幹線というのは、将来東海道新幹線の輸送能力が限界に達するために、第二の東海道新幹線として建設が検討される面がございます。そういう点において、東海道新幹線との関連で営業主体、建設主体も検討しなければならないと考えております。