Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○関山委員　それは前提として休憩施設だけで問題が片づくなんて申し上げているわけでじゃありませんし、当然、一番最初に申し上げましたように、労働省は労働省のサイドで、あるいは業界は業界のサイドで厳しくお話にありましたような運輸業界の実態にメスを入れていくということは当然だと私は思います。
　ただ、私は、きょうはせっかく建設大臣おいでですから申し上げましたように、お話ありましたように、まさに縦割り行政でして、皆さんお集まりのところで、みんな集めてやれる機会があればまた少し違った議論の展開になるのでしょうが、きょうは建設省サイドでお話を承っているわけですから御理解いただきたいと思うのです。
　そこで高速道、一般国道も含めてなんですが、昨年の第九次道路整備五カ年計画を策定するに当たって、運輸省のサイドから建設省の方に幾つかの申し入れをしている中で、官計第五号というものですけれども、「高速道路の駐車施設等について」ということで、「長距離トラック運転者の過労運転の防止に資するため、高速道路の駐車施設、休憩施設等の充実を図られたい。」という運輸事務次官の文書がありまして、さらに大臣官房の総務審議官からの官計第二十六というのがありまして、それを受けて建設省道路局長名で、第九次道路整備五カ年計画について、当該の項については「実施に際し十分配慮してまいりたい。」という御回答があるわけですね。
　そこで、なお私は先般の交通安全委員会で、これは高速自動車道だけではないか、一般国道についてもそれはそれなりにやはり申し入れをすべきじゃないかというお話を承りましたところ、これは口頭で、四者協というのがあるそうでございますけれども、そこで建設省の方には申し入れもしておるということなのですが、既にそういうレールに乗っていることでもあるものですから先ほど来の御議論を申し上げているわけですけれども、この第九次道路整備五カ年計画の中でどのように取り入れられているのか。あわせて高速自動車道の休憩施設の状況など、さらに仮眠施設なども高速自動車道の場合既に二カ所できているわけでありますから、現状と利用状況などについてお聞かせをいただいておきたいと思います。
○沓掛政府委員　先生今御指摘のありましたように、第九次道路整備五カ年計画の策定に当たりまして運輸省からの申し入れがございました。
　八項目ございまして、その一つに「高速道路の駐車施設等について」、内容としては「長距離トラック運転者の過労運転の防止に資するため、高速道路の駐車施設、休憩施設等の充実を図られたい。」ということでございます。この線に沿いまして、高速道路におきましてはサービスエリア、あるいはパーキングエリアなどの拡大に努めてきておるところでございます。
　五十八年度までに東名、名神等で見ていただいた場合に、大型車に対する駐車スペースは当初に比べて一・八八倍、小型車で一・三二倍、全車で一・四九倍というふうになっておりますし、また五十八年六月に、東名高速道路の大井松田から御殿場までの間の六車線化の拡幅の施行命令を出したところでございますが、この際におきましても、足柄サービスエリアとか鮎沢パーキングエリアを拡充することも計画の中に含めて施行命令を出しております。その他東北道、中央道、関越道におきましても駐車スペースの拡大を図ることを実施しておるところでございます。
　さらに仮眠施設の設置状況でございますが、高速自動車国道利用者の疲労回復に資するために、東名高速道路の足柄サービスエリア、これは上り線の方でございます。及び名神高速道路の多賀サービスエリアに仮眠休憩施設を試行的に設置いたしております。
　これは道路施設協会が一元的にサービスエリア等の占用の許可を受けまして、この施設を建設、管理いたしております。通常いろいろなサービスを高速道路内でいたす際には、そういう施設を道路施設協会が建設、管理し、そしてその運用は民間の方々に競争入礼で委託して実施しているのでございますが、この仮眠場であります足柄及び多賀サービスエリアに設けられました施設は試行的なものでございますので、道路施設協会が直接現在営業しておるわけでございまして、この足柄サービスエリアの施設は、五十二年九月十二日から営業しております。次第に利用者も増加いたしまして、昭和五十七年度には年間五万七百九十一人の方に利用していただいております。このうち職業運転手が非常にシェアが高うございまして、三万三千七百二十人で、一日当たり九十二人となっております。
　そして先日の四月三日に多賀サービスエリアの施設を開業したわけでございますが、ここの施設は足柄サービスエリアの施設の営業の経験を踏まえまして、また利用者の要望等も取り入れまして、休憩室に簡易ベットを置くなど利用しやすいような改善を図ったところでございます。足柄サービスエリアの施設とあわせて利用者の疲労回復に役立つというふうに考えておりますが、このような施設を他のサービスエリア等にも設置することにつきましては、今後この二つの仮眠施設の利用状況とか営業の実態等を見ながらひとつ検討していきたいというふうに考えております。
○関山委員　今、足柄の利用状況を伺いまして、これは一日平均九十二というのですか、室数がわずかに二十三室ですかね。定員は二段ベットのものもありますからもう少しふえるのでしょうけれども、いずれにしてもかなりな利用率があって、それなりに私は有効な役割を果たしてきているのじゃないか、こう思いますし、ぜひともこの種の施設の充実に努めていただきたいと思うのですが、あわせて一般道路については、今申し上げたような五カ年計画との絡みの中ではいかがなものでしょうか。
○沓掛政府委員　我が国の道路整備は、実は昭和二十九年からやっと本格的な整備を始めたばかりでございまして、所要の二分の一程度がようやく整備されたところでございますし、諸外国に比べても大変立ちおくれております。そういうことが交通渋滞等を招来する一つの大きな要因ともなっておりまして、輸送業に携わる方々にも大変御迷惑をかけておるわけでございます。
　こういう方々へのサービスの第一は、何と言ってもいわゆる安全かつ円滑な交通の確保をしていくことであろうというふうに考えておりまして、そういう方面の道路整備を現在一生懸命やっておるところでございます。しかしながら、昭和五十五年からゼロシーリング、さらにことしはマイナスシーリングという中で実施いたしておる関係上、一般道路は、事業量は大変ダウンしております。そういう中で今申しましたような事業を鋭意進めておるわけでございまして、そういう関係からも、こういう民間の方々に協力していただいてできるような施設についてはひとつ民間の力を活用しながら、先ほど来申し上げたようなドライブイン等の施設をできるだけ設けていただき、そこで休んでいただくというようなことに努めたいと思っております。
　ただ、先ほど来もたびたび申しましたように、新しくつくる道路についてはそういう用地買収の際に、余分に買うというと大変語弊があるのですが、ある程度残地というようなものでまとまったようなところには駐車施設を設けるよう指導しておるところでございます。
○関山委員　お金がないという話が先に来ちゃいますと、何も物が言えなくなるわけですけれども、これは先ほど石川委員の御質問がありましたように、五カ年計画にしてもそれなりの選択の問題ですから、絶えず安全行政というものについての見直しをしながら、どこの部分にお金を使うかということの問題でもあるわけですから、そのように御理解をいただいてこの問題に取り組みを進めていただきたいと思うのです。
　ところで、トラックターミナルあるいはトラックステーションの利用の問題について、これは高速道の中にあれば利用が非常に簡単なんでありますけれども、外に設けられる場合が非常に多い。非常に多いというよりもほとんどそうなんですが、そうしますと、一たん外へ出なければならぬという問題があったり、あるいは出て料金とのかかわりがあったりして、建設省の方もそれなりの試行的な対応はなさっていらっしゃるようですけれども、今財源がない、そういう施設はなかなか面倒だというお話がある中で、トラックターミナルも全国にかなりな箇所ございますし、ターミナルそのものは休憩施設というものと直接結びつきませんけれども、しかし、少なくともそこへ行けば休憩できるという施設もあるわけですし、あるいは全ト協のやっているトラックステーションもかなりな数に上っているわけですけれども、これの高速道路の対応が、申し上げたような点で極めて問題があるということを伺っておりますので、これはぜひひとつ解決の方向に向かって取り組みを進めていただきたいと思うのです。
　時間がないものですからあわせて、これは先般新聞に出ておりまして、参議院で公明党の刈田議員の質問で、ドリンク剤の交通事故に及ぼす影響についての御指摘がありまして、私もびっくりしたわけでございますが、高速道の場合は、まさに公団そのものが管理をしているさまざまな施設の中でこういうものが売られているということになりますと、これは大変なことだなと考えながら、今の時点でどのような対応があるか。もう一問ありますから、ひとつ簡単に答えてください。
○沓掛政府委員　最初にドリンク剤の方から申し上げたいのですが、日本道路公団は高速道路のサービスエリア等における酒類の販売を禁止しておりますが、ドリンク剤はすべて現在のところ清涼飲料水であるということで売られておるものでございまして、これに対しては規制いたしておりませんが、今後ドリンク剤のアルコール分が表示され、酒類に該当すると判断されれば、当然その販売を禁止したいというふうに考えております。規制していきたいと考えております。
　それからトラックターミナルについてでございますが、日本道路公団が出資して、現在高速道路ターミナル株式会社を設立し、そこが営業しておるトラックターミナルがございます。現在五カ所ございますが、黒字が二カ所で赤字が三カ所でございます。利用率は、昭和五十八年度で六五・四％から九五・三％ということでございますが、今後は景気回復の兆しもあり、徐々に利用率も高まるものと期待しております。これまでの経営実績を十分に踏まえて、テナントにとって魅力ある方策を考えていきたいというふうに考えております。しかしながら、用地は買ってあるけれども、まだトラックターミナルとして営業していないところもございますが、こういうものにつきましても、これからの利用見込み等を想定しながら、ターミナル等を設置していきたいというふうに思っております。
　それから、トラックターミナルの利用をふやすためのいろいろな施策をもっとしたらどうかという御提言でございますが、長距離逓減制をそこで切れないように持続させるようにしてはどうかということで、実は試行をしてみたのでございますが、なかなか煩雑で、その結果がうまくいかなかったのが結論でございますので、この長距離逓減制を適用するにしても、先般やったような方式、すなわち別の料金で、運転している方々のそういうカードを料金徴収所で預って、また入ってきたときに渡すことで継続性を維持するというのはなかなか難しいという結論が一応出ております。しかしながら、今後トラックターミナルの利用者をふやすためには、そういう料金制の面からも研究していくことが非常に重要だというふうに思っております。
　それからトラックステーションでございますが、トラックステーションは、これは軽油引取税の値上げの際の二分の一がそういう関係に交付金として回されることになったわけでございまして、全国でも今九カ所ぐらいでしょうか、トラックステーションができて、運転手方のために大きな役割を果たしていると聞いております。これは運輸省の方の所管でございますが、そういうものを踏まえながら、私たちも長距離トラック運転手の安全運転に資するための施策を講じていきたいというふうに考えております。
○関山委員　どうも時間が来てしまったようですが、建設省ではないのですが、きょう警察庁と自治省からおいでいただいておりまして、ちょっと先般の質問の継続みたいなものなんですが、一括して見解を承っておきたいんです。
　まず警察には、反則金と、それから同じ道交法上違反をして裁判で争った場合の罰金との間に本質的に違いがあるのかないのか、これが一点です。
　それから自治省に対しましてお伺いをしたいんですが、申し上げているのは、道交法の違反の罰金は、反則金の場合はみんな特交金へ戻るのですけれども、そうでないものが向こうへ行ってしまうというのはどうにもこれは理屈に合わぬわけでありまして、この辺について今後新しい交通安全の財源として考えていくべきじゃないかと思うのですが、それぞれ簡単に御見解をいただいて質問を終わりにします。
○久本政府委員　先生御指摘の反則金につきましては、これはそもそも制度の初めから、当分の間交通安全対策の一環として交通安全施設の設置及びその費用に充てるということでございまして、その運用は交通安全対策特別交付金ということで、自治省の交付税特別会計の中で地方財源として交付をされるというものでございます。これは、現下の厳しい交通情勢の中で対処するということで、国民の交通安全への願いにもかなうことでございまして、そういったコンセンサスが土台になりまして、そういう制度として受けとめられているということでございます。
　罰金と反則金、交通違反で取られることについては変わりないじゃないかという先生の御指摘にも確かに感覚的に一理ございますけれども、そもそもそういう制度ででき上がってそれなりの理解がされておるという特交金の制度と、そもそも交通違反だけでなくてあらゆるものにかかってくる罰金に対する考え方というものは、事実上やはりその辺の受けとめ方に相違があるということは否めないと思いますので、現実的にはなかなか難しい問題だと考えております。ただ、一つの御意見として、私どもは大変興味を持って承っておるところでございます。
○小林説明員　ただいま警察の方から御答弁がございましたことで尽きると思いますが、この反則制度ができましたのは四十三年だったと思いますが、それ以前では道路交通法上の罰金というのは国に帰属しておったわけで、この反則制度ができましたときに、交通安全施設の整備に関する財源ということで決まった経緯がございまして、制度創設のときから罰金と区別してできたものでございます。
　刑罰たる罰金は、この道路交通法のものばかりでなく、その他のものにつきましても国に帰属するというのが従来からの取り扱いでございまして、現実問題としてはなかなか難しいのではないかというふうに考えております。
○坂井委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後零時十八分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後二時四十四分開議
○坂井委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。草野威君。
○草野委員　本題に入る前に一つだけ建設大臣にお尋ねをさせていただきたいと思います。
　去る十六日に、建設大臣が私どもの神奈川県にわざわざお見えをいただきまして、御視察を賜りまして大変に感謝をしております。中でも湾岸道路の建設促進、また東京湾横断道路、これらの問題につきまして非常に積極的な御発言があったということを新聞で承っております。大臣が我々の地元へ参りまして、これらの重要問題でいろいろと御発言をいただきますと、その影響などもかなり大きいようでございまして、翌日の地元各紙にはかなり大々的に報道されておりました。
　これらの新聞を私も一通り読ませていただきましたけれども、その中で、例えばある新聞によりますと、東京湾横断道路につきましてこのような御発言の記事が出ております。「建設省は第九次道路整備五カ年計画の終わる六十二年度までには着工したいと、横断道路建設へ改めて強い意欲を示した。」このような記事が出ておりまして、見出しなどを見ますと、長洲知事が建設大臣と会談後一転して積極的態度に変わった、こういうような記事も出ております。さらにまたこの記事を読んでまいりますと、大臣が「トップ会談後の記者会見で、神奈川を訪れた狙いが東京湾横断道路建設促進にあったことを強く示唆するとともに、県も川崎市も、私の気持ちはアウンの呼吸でわかってもらえるだろうと次のように語った。」ということで、いろいろ記事が出ております。
　この一連の記事を読みまして、建設大臣が東京湾横断道路の建設に非常に強い熱意を示された、このようなことも承ったわけでございます。しかし、御存じのように、神奈川県は神奈川県としてのいろいろな考え方もあるようでございまして、今後地元に与える影響も非常に多い、そういうことで、きょうは当委員会におきまして、突然でございましたけれども、この問題につきまして建設大臣の御真意というものをもう一度改めて承らせていただきたい、このように思いますので、よろしくお願いします。
○水野国務大臣　月曜日でございますから十六日、おっしゃいますように川崎市と横浜市を訪れまして、川崎市の再開発事業であるとか街路計画であるとか、あるいは横浜市におきます東京湾湾岸道路の先にございます羽田沖の、現在埋め立てばやっておりますが、ここへ湾岸道路が立体的に入るわけでございまして、その実情であるとか、あるいは横浜港の入り口に今かけておりますベイブリッジの工事現場であるとか、あるいは横浜市が今やっていらっしゃいます「みなとみらい２１」であるとか、こういうのもを視察をさせていただきました。
　いずれも建設省でやっております大変大型の事業でございますが、私の第一義的な目的はまずそれを見せていただく。今までの私の前任の閣僚の方で神奈川県下を視察した方が割合に少ないようでございましたので、まずそれを見せていただきたい。その中で川崎市長さんと長洲知事のお二人にお目にかかるであろうと思いましたし、時間もお約束をいたしましたが、お目にかからせていただいた、こういうことでございます。
　そこで、お目にかかればどうしても、私が就任以来東京湾の横断道路を第九次五カ年計画内で何とかしたいということを言っておりますだけに、当然記者会見でその御質問があった、こういうことでございますが、私の申していることの真意にはちょうど盾の両面がございまして、第九次五カ年計画の中で東京湾横断道路の着工のめどをつけるということは既に閣議了解事項になっているわけでございます。細かいことは後で道路局長に補足をいたさせますが、そこで私は、一面では第九次道路整備五カ年計画内に何とかこのめどをつけたい、こういうことでございますが、同時に大変巨大なプロジェクトでございまして、片面では、東京湾の大きな環境問題であるとか、あるいは東京湾をめぐる千葉から東京—神奈川に至る大きな交通のローテーションをどうするかという問題がございます。あるいは東京湾の中の船舶航行の問題も一体うまくいくだろうかというような問題がございまして、御承知のとおり現在巨額の予算をいただいて調査中でございますが、調査は非常に慎重にやっているわけでございます。
　今まで、実は私が千葉県出身の建設大臣だという形に結論としてなるわけでありますが、千葉県側からは大変性急に、早く着工しろ着工しろということを言い、神奈川県側が賛成しないからできないかのような印象を千葉県側では持っておるわけでございます。さりとて、それではどんなお話をしたかというと、それほど公式のお話をした人もいない。儀礼訪問も正式に余りやってない。ですから現地の記者会見で申し上げたのですが、千葉県ばかり片思いでいろいろやっているが、神奈川県側に意思が届いているかどうかも確認した人もいない、そういう表現をとったわけでありますが、きょうは、きょうはというのはその十六日の日は、建設省のやっている諸事業を現地に視察をさせていただいて、お顔を拝見をしてというところでございますということで、事実、川崎市長さんとは一切横断道路の話はしておりません。
　これは二人で会ったわけでもございませんで、大勢の方がそこにおられたのでございますから、御心配要らないわけでございます。今川崎市長さんにそんなことをお尋ねしたりすることはかえって御迷惑だろうと思いましたから、私は一切申し上げませんでした。記者会見でも一切出ていない。しかし何かあるだろう、こういうお話ですから、何も言わないことがいいんじゃないですかというような、強いて言えばあうんの呼吸ですか、こう言ったのが新聞記事になったようであります。
　それから神奈川県庁に参りまして、神奈川県下の建設行政について知事さん以下幹部の皆さん方からお話を承りました。この席でも、私の方から横断道路を早くやってもらいたいとか承諾をしてもらいだいとかいうお話は一切いたしませんでした。ただ帰り際に知事さんが、私も今までみたいに、そんな強くノーと言っているわけじゃないですよというお言葉はいただいた。それを私は、知事さんはノーと言っておられましたが、ノーと言わないと言っておられたのを記者会見でも申し上げていいかと言ったら、それはいいですよと言っておられましたので会見でそういう話をした。新聞記事になりますと非常にめり張りがつきますからこうございますが、平たんに申し上げるとそういうことでございます。
　ですから、今も国会の本会議で、ロビーである神奈川県の先生と立ち話をしたのでございますが、神奈川新聞は横断道路でなく湾岸道路の視察に来たような見出しであった、東京新聞は千葉県側なのか、東京の新聞は横断道路の見出しがついておった、こうも違うのかね、こういう話も今したところでございます。正確に申し上げますとそういうことで、第九次道路整備五カ年計画の期間内にめどの話は、道路局長から正確に申し上げさせていただきます。
○沓掛政府委員　東京湾横断道路と第九次道路整備五カ年計画の関係を簡単に御説明させていただきます。
　五カ年計画で閣議決定されるものは、道路整備の目標と道路の整備の事業の量の二つでございます。この道路の整備の事業の量は積み上げ積算を行うものでございまして、私たち、この事業の量を積み上げるに当たりまして東京湾横断道路、それから首都圏中央連絡道路北関東横断道路、第二京阪道路を含めて第九次五カ年計画期間中の事業費として千二百億円を見込んでおります。
　さらに、この道路の整備の目標の中におきましては、継続しておるビッグプロジェクトは名称を挙げますが、これから新しくやっていこうというようなものは「等」というような中で読み込めるようにいたしております。したがって建設省としては、第九次五カ年計画期間内にこの東京湾横断道路に着工すべきという考え方で九次五計を作成したわけでございますが、閣議決定の中でその名称は具体的に挙がっておるわけではございません。今申しましたような積算内訳等では見込ましていただいておるものでございます。
○草野委員　ただいまの建設大臣のお話を承りまして、大臣のお気持ちはよく理解することができました。ただ、大臣が御発言になりますと、非常に重大な問題であるだけに、影響は非常に大きい。東京新聞、神奈川新聞とお話も出ましたけれども、ともかく東京新聞の記事については神奈川県の知事も非常にいろいろなことをおっしゃっていたようでございまして、事実無根の記事だと厳重にその訂正方を東京新聞には申し入れたそうでございます。御存じだと思いますけれども、長洲知事としての立場、神奈川県としての立場はあくまでも湾岸道路優先である、この点は従来の方針に変わりがない、このことだけは大臣もおわかりだと思いますが、ひとつその点はお含みをいただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
○水野国務大臣　私も、帰ってきまして翌日が火曜日でございますので、閣議後の記者会見で、長洲知事がそういうことをおっしゃらなかったということは東京の記者会見で、訂正じゃないのでありまして、正確に建設省の記者クラブに申しておきました。
　それから、私の申し上げておりますのは、今先生のお話にもございましたが、決して湾岸道路より先に横断道路をやろうなどということではないのでありまして、それは建設省の中も、東京湾全体の交通のローテーションということが先でございます。これは湾岸道路が現在のところ優先する。横断道路がもし六十二年に着工になりましてそれが使えるようになりましても、それはさらに十年先の話でありますから、湾岸道路がそのころはどんなことがあっても大体完成しているだろうと思うわけでございます。
　私がこれは個人的に川崎市の市長とお話をしたわけでもございませんから誤解をいただかないようにいたしますが、私どもが川崎市内を拝見をいたしておりまして、簡単に千葉県で考えているように横断道路を、川崎に橋をかけて、川崎市の市内の交通問題あるいは環境問題、そんなことを無視して簡単にできるはずはないという認識を私は得たわけでございます。
○草野委員　では、次の質問に移ります。
　本日は、時間の関係もございますので、高速道路のトンネルの安全、防災対策、ここら辺に絞って何点かお尋ねをしたいと思います。
　初めに、警察庁にお尋ねいたします。高速道路のトンネル内の事故、これが昭和五十四年の日本坂トンネルの事故以来現在に至るまで、やはりかなりの数があるように伺っておりますけれども、この事故の状況についてまずお伺いをいたしたいと思います。
○久本政府委員　お答え申し上げます。
　昭和五十五年以降の高速自動車国道のトンネル内における交通事故の発生状況は、昭和五十五年におきまして人身事故七十四件、物損事故二百一件、合計二百七十五件、五十六年で人身事故六十七件、物損事故二百七十八件、合計三百四十五件、五十七年におきまして人身事故五十件、物損事故二百二十五件、合計二百七十五件、昨年、昭和五十八年におきましては人身事故六十件、物損事故二百五十三件、合計三百十三件と確認をいたしております。
　なお、この四年間にトンネル内におきますところの人身事故の死亡事故は、合計六件でございます。
○草野委員　今お話がございましたように、毎年三百件前後の事故が続いているわけですね。五十四年の夏に日本坂トンネルの大変大きな事故があったわけでございますけれども、こうやって見てまいりますと、あの事故の教訓がどのような形で生かされてきておるのか、そういう点、私も非常に心配でございます。大臣も御存じのように、あの日本坂トンネルの事故は、中にとまっていた車に後続車が次々と衝突いたしまして、死傷者が九人、そしてまた百七十三台の車が被災を受けた、そして一週間トンネルの中は燃え続けた、また二カ月間も完全に使用するに至らなかった、こういうような我が国の高速道路史上最大の事故だ、このように言われているわけなんですね。あの悲惨な事故の教訓がその後一体どのように生かされてきたか、まずこの点をひとつお尋ねしたいと思います。
○沓掛政府委員　高速自動車国道におけるトンネル内の安全対策につきましては、従来からも、火災検知器、消火栓、道路情報板など種々の施設を設置し、安全な交通の確保に努めてきたところでありますが、先生今御指摘のように、昭和五十四年の東名高速道路日本坂トンネルで大きな火災事故が発生し、それにより死者も多く出したようなことでございますが、それを契機に関係省庁の方々に集まっていただきまして委員会をつくり、その委員会の結論を踏まえまして、昭和五十六年四月に道路トンネル非常用施設設置基準を、従来のものを強化すべく改定いたしました。それに基づき、事故防止や事故の拡大防止のための施設の改善等の安全対策を図ってきているところであります。
　例えば新設のトンネルは、建設当初から今の改定いたしました基準に基づきまして諸施設を整備いたしますし、供用中のトンネルにつきましても、昭和五十七年度までに、長大トンネルや特に交通量の多いトンネルなど、緊急に対策が必要なものについてはすべて改善整備が完了いたしております。昭和五十八年度からは残りのトンネルについても逐次改善を進めておるところでございます。
　長大トンネル内の交通安全対策につきましては、火災事故が発生した場合は火災検知器が自動的に感知し、トンネル坑口部に設置されている可変情報板にその事故状況と規制内容が文字により「火災、進入禁止」が表示され、赤の注意灯が自動的に作動し、サイレンが鳴るシステムとなっており、ドライバーに文字により具体的事象を知らせるとともに、トンネル内への車両進入を阻止することといたしております。また、既にトンネル内に進入している車両に対しましては、可変情報板の運用により「速度おとせ」から「火災とまれ」まで段階的に情報の提供を行い、追突事故など二次的事故を防ぐことといたしております。さらに、トンネル内カメラにより、火災事故現場が管制室モニタテレビに自動的に映し出されるシステムとなっており、火災事故現場の水噴霧設備が作動し、火災の延焼や拡大を抑制することになっております。
　そのほか、交通規制の遵守、運転者のマナーのＰＲ、火災事故等の未然防止、さらに事故発生後の緊急かつ適切な救急活動について関係機関との連携を強化しながら、今後とも対策を講じていきたいというふうに考えております。
○草野委員　来年の春に全面供用開始が予定されております恵那山トンネルの安全防災対策でございますが、これは八千六百二十五メートル、全国で一番長いトンネルになるわけでございます。このトンネルの安全対策につきまして、具体的にひとつこの中身を教えていただきたいと思います。
○沓掛政府委員　ただいま御説明いたしました五十六年に改定された道路トンネル非常用施設設置基準に基づいて整備いたすわけでございますが、この設置基準の改定の一番の大きなところは、従来の基準におきましては、トンネルの延長と、それから交通量を関数としてトンネル等級を定め、そしてそのトンネル等級に応じて種々の非常用施設を設けることとなっておりましたが、その場合も、必要に応じてそういう非常用施設を設置するという基準になっておりました。
　今回の改定では、非常に長大トンネルで、かつ交通量の多いもの、具体的に申し上げますと、トンネル延長十キロ以上のものは示される非常用施設はすべてを、さらに、例えば八キロ、今の恵那山トンネルの八キロあたりですと、交通量が九千台ぐらいでございましょうか、それ以上になるものについてはＡＡランクになるのでございまして、恵那山トンネルはＡＡランクに属しております。このＡＡランクは、基準で示されておる非常用施設のすべてを設置するということになっております。
　非常用施設の主なものを申し上げますと、非常電話、それから押しボタン式通報装置、火災検知器、非常警報装置、それから消火設備としては消火器、消火栓、それから避難誘導設備としては誘導標示板、排煙設備または避難通路、それからその他の設備としては給水栓、無線通信補助設備、ラジオ再放送設備、または拡声放送設備、水噴霧設備、監視装置というものでございまして、恵那山トンネルはＡＡランクでございますので、今申し上げた非常用施設はすべて設置することになっております。
○草野委員　可変情報板というのはどういうものですか。
○沓掛政府委員　いろいろな情報を文字によって提供するわけでございまして、具体的には、もし何か火災等があれば、事故等があれば、事故があったからとまれとか、そういうふうにトンネル内の利用者に具体的に情報を伝達するものでございます。
○草野委員　可変情報板というのは、事故があったら、とまれ、こういうような文字で出るそうでございますけれども、これは何か信号みたいなのがついているわけですか。
○沓掛政府委員　可変情報板のところには注意灯が併設されております。火災検知器と連動しておりまして、即時即地的に必要な情報が標示され、赤とまれ、または黄、とまれ以外が点滅する、また手動的にも操作が可能なようなものでございます。
○草野委員　そういたしますと、その赤ランプと黄ランプが点滅するような装置になっておる、こういうことですね。
　これは道交法上の信号機とどういう関係になりますか。
○沓掛政府委員　道交法上のゴーストップをする赤、青というものではございませんが、それにかわって具体的な情報を利用者に提供し、そしてそれに従って利用者が行動できるようなものでございます。
○草野委員　道交法上の信号機とは違うものだ、こういうことですね。
　そういたしますと、道交法の七十六条には、信号機と類似したものをつけてはならない、このように決まっておりますね。これは類似したものに当たりませんか。
○沓掛政府委員　類似、紛らわしくて、利用者に誤解を招かせるようなものではございません。可変情報板が連続的に系統的に設置されておりますので、そういう文字によって情報が受けられるということでございますので、そういうものがそこにあるということを示すものが、今の赤、黄色等の点滅灯でございますので、そういう機能が違うこと、また連続的にそういうものが設置されていることによって、利用者に誤解を招くことはないと考えております。
○草野委員　道路標識で、文字で事故があったからとまれという標識が出る。すぐそこに今度は赤ランプと黄色のランプがついているわけですね。そして事故があるとその赤ランプが点滅するわけでしょう。赤ランプが点滅をするということは、その車両はとまれ、こういうようなことをドライバーに対して注意しているわけですね。そうするとこれは信号機とまことに類似した、そういう働きをしているわけですね。誤解を与える、与えないの問題じゃなくて、ドライバーの方はその信号を見れば、これはとまらなければいけないんだなとか、何かそういうことになるんじゃないですか。
○沓掛政府委員　可変標示板でございますから、そのときどきに適切な指示を示す文字が流れるわけでございます。一般に赤でただ単にとまれと言われた場合に、なぜとまるのかというような疑問が出るわけでございますが、この信号機では、火災の事故であるからとまるとかあるいは徐行するとか、そのときに応じた適切な指示が可変情報板によって示されるものでございまして、点滅するのは、今可変情報板が作動しているということを示すものでございます。
○草野委員　どうもおかしいですね。それはドライバーの立場からすると、いわゆる通常の道路にある信号、赤、黄色それから青、この信号を見れば、ドライバーはその信号によってとまったり、注意したり、必ずそれを守るようになっているんです。それと非常に似たような信号がついているわけですね。確かに文字は文字であるんでしょうけれども、別にまたそういう同じようなランプがついているわけですね、赤と黄色と。ドライバーの方から見ると、非常にこれは紛らわしいわけです。やはりこういうことは、ドライバーに対して信号機に対する信頼というものを低下させるような、そういうようなことを私は非常に心配するのです。警察庁、いかがですか。
○久本政府委員　ただいまお話のございました灯器につきましては、特に私ども御相談は受けておりませんし、現物を見ておりませんので、現物を確かめませんとはっきりしたことは申し上げられませんが、伺う限りでは、その形状、色彩等から見まして、社会通念上信号灯のようなものでございますれば、信号機類似設置行為に当たり、道交法の禁止行為に該当するおそれがあると考えるわけでございます。
　その点はさておきまして、何よりも法的規制を伴わないものを設置するということは、おっしゃるとおり道路交通法上の信号機の信頼性を薄くいたしまして、ドライバーの法秩序無視につながるおそれがありますので好ましくないと考えております。
○草野委員　私も見ておりません。また、交通局長もごらんになってないそうですから、見ない上で議論してもこれは始まらない問題と思います。しかし、我々が今まで説明を受けた範囲内で想像しますと、やはりこれは七十六条に違反するような工作物である、このような感じがしてならないわけです。したがってこの可変情報板については、関係省庁とさらによく煮詰めをしてから決定をすべきである、このように思います。
　それから次に、信号機の問題についてお尋ねをいたします。
　日本坂トンネルの事故がありまして、信号は現在、日本じゅうのトンネルの中で日本坂トンネル一カ所だけついている、このように伺っております。今回の恵那山トンネルにつきまして、やはり信号機を設置することになったというふうなことも伺っておりますけれども、どのような信号機を、上下線それぞれ何カ所に設置をされるわけでございますか。
○沓掛政府委員　恵那山トンネルに信号機を設置するのかということでございますが、これについては公安委員会の方とよく相談し、また検討の上つけるべきものと考えておりますが、先ほど来申しましたように、いろいろな角度から信号機を設置するかどうかについて検討する必要があるのではないかと思っております。
　と申しますのは、確かに信号機を設置することによって非常に道交法上の規制効果があるという反面、トンネルの中で急に赤が出てきたということで、トンネルの中における利用者のドライバーの心理というのは非常に微妙でございまして、かえって早く抜け出さなければいけないとかいろいろな行動が起こるわけでございまして、そのためよりも、適切な情報を可変標示板あるいはラジオ再放送設備、場合によっては拡声機等で適切に指示するのがいいのではないかという意見もございますので、この点については今後公安委員会等とも十分検討し、協議していかなければならないというふうに思っております。
○草野委員　日本坂トンネルの信号機の運用状況を拝見さしていただきますと、ここへ信号がついてから、昭和五十八年中には六百四回信号が点灯をされたことになっております。さらにまた、その前年はこれを上回っているということも聞いておりますけれども、六百回とか七百回とかいいますと、一日に二回平均ぐらい信号がともる。
　この内容を見ますと、交通事故で四十二回、車両故障で二百二十回、落下物等で六十五回、工事件業で二百四十七回、交通渋帯で二十五回、保守点検一回、その他四回、計六百四回信号がともっているわけですね。これから見ていきますと、信号機というものが非常に大きな役目を果たしているんではないか、このように思うんですね。
　今局長さんのお話、何か伺っておりまして、この信号機の効果というものについて、トンネル内につけた場合には追突その他のおそれがあるのじゃないか、こういうようなニュアンスを私は受けたわけでございますけれども、しかし、今回の恵那山トンネルの場合にも、何かそれに似たような信号をトンネルの中へ何カ所かつける、このようなことですね。したがいまして、信号の効果ということにつきましては局長もある程度はお認めになっているのではないかと思うのです。
　そこで、現在は日本坂トンネルーカ所しか信号はついてない、入り口に。今後、長大トンネルと言いませんけれども、例えば千五百メートル、二千メートル級以上の各トンネルの入り口には信号機を設置する、そういうお考えはございますか。
○沓掛政府委員　日本坂トンネルにおきましては、今後その効果を検討するということで入り口に信号機を設けたものでございまして、今度恵那山トンネルにおいでどのようにするかについては、そういう成果、効果等も、プラス・マイナスいろいろあったろうかと思いますが、今申し上げましたような両面を踏まえながら、公安委員会と検討していきたいというふうに考えております。
○草野委員　ちょっと大臣にお尋ねしますけれども、今の局長さんのお話を伺っておりますと、日本坂トンネルには信号をつけた、今度は恵那山トンネルにつけるかつけないか公安委員会と今相談中である、こういうことですね。しかし、大事なことは、日本坂トンネル事故が発生した昭和五十四年の十二月に、交通対策本部で決定しているのですね。「トンネル等における自動車の火災事故防止対策について」、このように。何項目かその中できちっと重大な決定がされているわけです。
　その中で、特に「トンネルにおける交通規制の強化等」ということで「トンネル延長・形状、トンネル内の交通量等を勘案し、進路変更の禁止、追越し禁止等の交通規制を必要に応じ行うものとする。」また、「トンネル内で火災等の非常事態が発生した際に、運転者に対する進入禁止規制を担保するため、道路交通法上の信号機を必要に応じ設置するものとする。」こういうものが五十四年十二月にすでに決定しているわけだ。あれから四年以上たっているわけです。十分にここら辺の検討はされてきたと思うのですね。今の局長さんのお話を伺っておりますと、まだまだこれから検討するようなことを言っている。だから毎年三百件くらいの事故が相変わらず起きているのです。これがどんな重大事故につながらないとも限らないのです。こんなことでいいのでしょうか。
○沓掛政府委員　高速自動車国道におけるトンネル内の防災対策につきまして、今先生のおっしゃられたように、昭和五十四年十二月二十日の交通対策本部決定事項がございました。これに基づきまして、先ほど申し上げましたように、関係省庁の方々にも参加いただきまして、この非常用安全施設の技術基準を検討していただいたわけでございまして、それを踏まえてその技術基準が改正されたわけでございます。
　従来に比べて非常に強化された形で情報伝達あるいはまた避難、消火、そういうことが行われるシステムになったわけでございまして、日本坂トンネルのあの当時に比べまして、そういう非常用施設が非常に進歩したり、また物を使ったり、あるいは組み合わせ等においても非常に強化された状態になっておりますので、そういう面も考慮しながら、今後の対応を考えていくことが必要であるというふうに思っております。
○草野委員　非常になまぬるいと思うのですね。建設省さんのこういう高速道路の、しかもトンネルの中の事故の安全対策についてはちょっと手ぬるいような感じがしてならないのですね。これはもう少し積極的に取り組まなければいけないと思うのです。大事なことは、交通安全対策に取り組む建設省その他のいろいろな省庁がございますけれども、その省庁間において考え方が違っているというようなことになれば、私これは重大な問題だと思うのですね。高い料金を払ってドライバーはみんな利用しているわけですが、安全対策の考え方がいまだに違っているということではならないと思うのですね。
　警察庁は、このトンネルの中の信号の問題について、トンネルの入り口に信号をつける、また必要に応じてトンネルの中に信号をつけた方がいいのか、つける必要がないのか、率直な警察庁の考え方を聞かしてください。
○久本政府委員　高速道路におけるトンネルの安全確保につきましては、トンネルの性格上極めて手厚い安全対策が必要であるというのが基本的な立場でございます。これを確立するためには、日本坂トンネルの災害の教訓並びにその後の交対本部決定の趣旨にかんがみまして、特に長大トンネルにおきましては、トンネルの入り口並びに必要に応じてトンネル内部におきましても道交法上の信号機を設置する必要があると考えております。
　この点に基づきまして、恵那山トンネル並びに関越トンネルが最近の開通予定の長大トンネルでございますが、これらにつきましては、関係の県警察が、すでに信号機の設置につきましての計画を設定して道路公団当局の協力を求めるという措置をしております。恵那山トンネルにつきましては、昭和五十七年十二月に信号機等施設整備についてのメモを提出し、文書についての申し入れば五十八年の二月十日にしておるという状況でございます。関越トンネルにつきましても、これと相前後いたしまして文書による申し入れをいたしまして、公団当局の協力を求めているというのが現状でございます。
○草野委員　今のお話を伺いまして、トンネルの信号については、警察庁としては設置の必要性を認めている、建設省のお考えはどちらかというとちょっとまだ慎重、こういうような感じがするわけですね。やはりこの辺の煮詰め、調整というものは、一日も早くきちっとつけていただきたいと思うのです。
　それからもう一つ、トンネル内の進路変更の禁止、この問題でございます。
　現在、ほとんどのトンネルにおきましては進路変更の禁止が行われておりません。もし悪質なドライバーが頻繁な進路変更等をやりましてこれで事故を起こしますと、これまた大災害の原因になるわけでございますけれども、トンネル内の車両の進路変更は禁止をすべきではないか、このように思いますが、公団と警察庁の両方のお考えをひとつ聞かしてください。
○久本政府委員　お尋ねのとおり、高速自動車国道のトンネル内における車両の進路変更は、交通の流れを乱しまして、トンネル内における重大事故の発生につながる危険性が極めて高いわけでございます。したがいまして、御指摘のように、トンネル内の進路変更禁止は重大事故防止のために極めて有効な対策であると考えております。
　このため、警察庁といたしましては、五十四年の交対本部の決定の趣旨を踏まえまして、広くこれを実施するのが理想ではございますが、当面はおおむね二千メートル以上程度のトンネル並びにトンネルが連続をする区間等を対象に実施をいたしたいと考えておりまして、この方針に基づきまして個別的に公団当局にも協力の申し入れをしているところでございます。
○沓掛政府委員　トンネル内の進路変更は、今先生お話しのとおり非常に危険をもたらすこともございますので、そのトンネルの実情等を踏まえながら、進路変更禁止の標識なり規制なりを講じていくことは必要だというふうに考えております。
○草野委員　警察の方では、今のお話では具体的に二千メートル以上のトンネルについてと、こういうようなお話がございました。私は、例えば二千メートルと、ただ長さだけではまずいと思うのですね。神奈川県にある都夫良野トンネルは、一日平均五万台ぐらいの車が通行しております。長さは千七百メートル程度だと聞いておりますけれども、やはり二千メートル以上ということじゃなくて、交通量の非常に多いトンネルについては規制の対象にすべきじゃないか、このように思います。
　今建設省さんの御意見ですと検討するということでございますけれども、設置をするとすると何メートル以上、そういう条件についてはお考えがございますか。具体的におっしゃってください。
○沓掛政府委員　進路変更禁止の措置は公安委員会でとっていただくことになりますので、公安委員会等と十分協議し、調整し、トンネル内における事故防止に努めていきたいというふうに考えております。
○草野委員　公安委員会と十分に意見を調整して決定をしたい、こういうお話でございます。結構だと思います。
　ただ、大臣、今の両方のお話を伺っておりまして、やはり食い違いがあるのですね。格差というのですか、これでは困るのです。やはりこういうものは、ぜひとも一日も早く解消をしていただきたいと思うのです。それは、交通安全基本法の精神だとか交通安全基本計画、こういうものに反することに結果としてなりかねないと私は思うのですね。
　そこで、御答弁の最後にございましたけれども、これから公安委員会と相談をしながら、信号機の問題、それから進路変更の問題とか、こういうことをいろいろ調整をしていくということなのですけれども、こういう規制措置、これの費用は一体どこからどのような形で出ることになっているのですか。
○沓掛政府委員　そういう施設の設置については、従来道路公団の方で設置し、公安委員会の方で作動すべきと申しますか、公安委員会の権限に属するものについては公安委員会でその運用をしていただいておるものでございます。
　そこで、そういうものについて、なぜ公団が自分で設置するかということでございますが、道路管理者も道路の構造上に支障があるというような場合に交通を規制することが道路法上できるようになっておりますし、また道路に関する工事のために必要ある場合には交通規制も行うことができるようになっております。したがって、そういう交通規制することについて、道路管理者も、また交通警察の方もできるというようなことがございますので、両方で別々に設置するというような必要はございませんで、どちらかが設置すれば足りることでございます。
　またその費用について申し上げますと、高速道路は、現在我が国では有料道路として建設、管理しておるわけでございまして、本来なら無料のお金で高速道路をつくるということが一番望ましいわけでございますが、まだ一般財源、いわゆる税金でいただくお金が非常に不足しておるために有料道路制度を活用しておるわけでございまして、受益者負担の理念のもとにいただいている料金で高速道路を建設、管理しております関係上、そういう信号機等についても一もし設置する場合、利用者に負担していただいても今までの理念からいって外れないし、かえってそういうことがこの財政の厳しいときに適切であるというようなことから、今後ともそういうふうな対応をしていきたいというふうに考えております。
○草野委員　一般道路におきましては、信号機その他規制標識、こういうものは大体主として公安委員会の定めによって警察庁の予算で実施してきたと思うのですね。高速道路の場合はそうではなくて、ほとんどが道路管理者の側で負担をしてやっている、こういうのが実情のようですね。一つわからないことは、やはり高速道路における標識等の設置費用の区分ですね、これは法的根拠というものは一体どうなっているのだろうか。やはりあいまいじゃいかぬと思うのですね。この法的根拠は一体どうなっているかということがまず一点、これを伺いたいと思うのです。
　それからもう一つは、今、受益者負担、こういうお話がございました。確かに五十九年度の日本道路公団の料金収入の見込み額は七千百二十八億円、このようになっております。この中から、そういうような費用に回されると思うのでございますけれども、やはり規制標識でございますから、道交法の第四条で定められている交通規制に要する費用は、毎年必要な額だけはきちっと予算化をして、そしてそれを公団なら公団、また警察なら警察、このようにきちっと責任分担というものを明確にする、これは私は大事じゃないかと思うのです。
　今までのきょうのお話、議論を伺っておりますと、警察の方ではこういうものはぜひ設置をしたい、こういうような要望がある、道路公団の方、また建設省としては、何となくそれをしり込みしているような感じも私はいたしました。それであってはいかぬと思うのですね。必要なものはどんどんやっていかなければならない。しかしその費用の問題になってくると、これは道路公団が全部抱えている。警察の方はつけたいと言ってもなかなかつけることもできない。これはちょっとおかしいと思うのですね。この辺のところをやはり法的根拠をきちっと明確にして今後はやらなければならない、私はこのように思いますけれども、大臣初めひとつ御答弁をいただきたいと思います。
○沓掛政府委員　道路公団は高速道路を建設し、そしてそれを管理していく上において必要とする施設を自分で建設し、それに必要な費用を料金として徴収する機能が付与されたものでございます。その理念は今申し上げましたようなことでございまして、一元的にクローズされた高速道路の中の施設を建設、管理していくということが一番効率的でもあり、円滑に行われる方法ではなかろうかというふうに考えております。
○久本政府委員　公安委員会は道路管理者とは同種類の権限、責任で、相互に協力関係にございますが、それぞれ別個の責任を持っております。したがいまして、その権限を担保すべく、予算面においてみずから執行するというのが原則であることはおっしゃるとおりでございまして、制度として、この点若干異様であるということは否めない事実でございます。しかし、ただいま建設省からお話がありましたように、慣行として、道路管理者である道路公団に、公安委員会の必要とするものにつきましても全面的に依存をしているという実態があることも事実でございます。
　その一例として、昭和五十五年度予算で大蔵省に対しまして、日本坂トンネル事故の教訓を踏まえまして、高速道路におけるトンネル信号機の整備に関する経費を要求したことがございますが、道路公団に予算をつけてあるので、従前の慣行に従って公団が費用を負担すべきであるということで要求が認められなかった経緯がございます。これも一つの予算執行上の既成事実でございますので、私どもといたしましては、建設省が高速道路におきまして公安委員会の必要とする安全施設の設置について全面的に協力をしていただけるという事実があるならば、一応現状ではそれに信頼をして施設を設けていくという形にいたさざるを得ないというのが現状でございます。
○水野国務大臣　ただいま先生の、建設省と警察庁との間の行政の組織が違うものですからいろいろな食い違いがあるという御指摘を承っておりまして、大変勉強させていただきました。両省庁で今後遺漏のないように、よく連絡をとるように指導をいたしたいと思います。
○坂井委員長　次に、玉置一弥君。
○玉置（一）委員　今回の大臣の所信表明、いろいろお話をお聞きをいたしました。例年のことながら、特に道路管理者としての対応、これが非常に交通安全に大きな要素を持っているのではないか、こういう感じを受けたわけでございます。総理府なりあるいは警察庁、運輸省、いろいろなところが連携をとりながら交通安全対策をやっておられますけれども、まさにその施設をつくり、また管理していく、こういうことが全くお金にかかわりなく順調に進んでいけば交通事故というのはかなり大幅に低減をされる、そういうふうに思うわけでございます。
　そういうところから見ていきますと、非常にふえてきております交通事故に対しまして、なお一層の建設省としての努力をお願い申し上げたいと思うわけでございます。せっかくつくったものがすぐ壊されてしまう、こういうこともよくあるわけでございまして、それを補修していく、この費用も大変なことではないかというふうに思いますし、また、壊されないように管理をする、あるいは取り締まるということもやっていかなければいけない、こういうふうに思うわけです。
　ことしの二月に交通委員会の調査室からいただいた資料の中で、過積、これについて非常に件数がふえてきているというようなお話がございまして、特に大型車による過積、これが毎年十万件をオーバーしている、こういうような結果が出ております。今までせっかくつくられた道路、橋、あるいは道路際の電柱だとかあるいはガードレール、こういうものが次々と壊されていくということが続いておりまして、ダンプカーだけで毎年二万件を超えるというようなことがあるようでございまして、なかなかお金をかけてつくったものが守り得ないというのが現状である、こういうふうな感じで受けとめております。
　そこで、まず大臣、道路管理者としての道路行政を踏まえて、交通安全対策から見てどういう決意を持って臨まれるのか、それから、今申し上げましたように、せっかくつくったものが非常に簡単に壊されていく、これが特に建設関連のいろいろな業者の方に非常につながってきている、こういう状態、毎年二万件ぐらいがダンプカーである、そして過積そのものが十万件以上続いている、こういうことを頭の中に入れていただいて、これからの道路管理、道路行政、そして交通安全対策というものの考え方といいますか、見解、これをまずお聞きしたいと思います。
○水野国務大臣　ダンプカー等の大型自動車の過積載に対する建設省の指導取り締まり方針といいますか、そういう御質問だと思いますが、道路法及び車両制限令に違反する車両の違法な通行による道路の損傷、交通の危険を防止するために、車両重量計などの整備をしております。また、警察等の関係機関と緊密な連絡をとりながら、これらの車両の違法な通行に対する指導取り締まりを建設省としては実施しているところでございます。
　車両重量計などの整備状況について申し上げますと、昭和五十七年四月一日現在で、車両重量計が二百二十八カ所、軸重計四百五カ所となっております。また、指導取り締まりにつきましては、昭和五十六年度には約一万五千回、時間にいたしまして、延べ三万時間の指導取り締まりを実施してまいりました。
　ただ、私も就任以来、ダンプカーの対策というのは、今仰せのとおり非常に重大だと思っているわけでございますが、今後とも関係省庁、特に警察庁との間で十分連絡をとって、まだまだ重量計その他の設置が不十分ではないかという認識を私は持っておりますから、両省庁間でよく連絡をとりながら、今後取り締まりを厳重にやっていきたい、かように思っております。
○玉置（一）委員　確かに施設としてはたくさんあるような気がするわけですけれども、交通事情から迂回路をとったり、あるいは従来はメーンであった道路でも今はバイパスができて、結局もとの本道といいますか、そちらの方に設置されたままで使われていないというものがたくさんあるようですし、我々がいつも通行しておりましても、機械はあるんだけれどもなかなか使った形跡がない、こういうようなことが続いているようでございます。
　警察庁、来ておられると思うのでお聞きしますけれども、ここにいただいた資料では、五十六年、五十七年、一応出ておりまして、それぞれ十万件を上回る数字が出ているわけですけれども、五十八年の傾向ももしつかめていればお聞きをしたい、そしてこの過積に対してどういう取り締まり方法でやられてきたか、簡単にお教えいただきたいと思います。