Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○井上（一）委員　長官はスピードを求めての開発だという認識なのですが、私は大きな誤りだと思うのですよ。これは文明の開発を求めた進歩だとあなたはお考えなんですか。片面では人の命を奪うのですよ。生活環境を破壊するのですよ。青少年の非行に油を注ぐのですよ。どうなんですか。安全対策の最高責任者とでもいうべきあなたなんです。長官なんですよ。——ちょっと、後ろから言わないで。私は長官に答弁を求めているのだから、長官の考えを素直に言ってください。後ろからややこしいこと言うから長官がわからぬのだ。あなたはやはりスピードを求めた開発、スピードに頼った開発を優先するのか、この際これだけの悪い条件が整ったのだからスピードについてはしばし横に置いて、安全性というものを優先すべきだという考え方なのか、どちらなのですか。
○小渕国務大臣　私が申し上げましたのは、自動車というものが人類文明にとって欠くことのできないものとして開発されてきたゆえんのものには、スピード性というものも大きな利用面として考えられてきたことは事実でありますと申し上げておったわけでございます。ところが、ますます性能のいいものができるに従って人間の制御といいますか、人間がコントロールする以上の事態が生じてきて、そのことが各種の問題点を惹起しておることは御指摘のとおりだろうと思うのです。したがって、スピードについてもこれを適正なものに定め、そしてそれを運転する者がしっかり守っていく。また、それを守り得るような法律を初めとした各種の制約というもの、あるいはそれぞれの努力によって危険なスピードというものを人間が制御していかなければならない、こういうふうに考えておるわけでございまして、いま御指摘をされたことは全くそのとおりだと私ども考えておりますので、適正なスピードをいかに定めるか、そしてそれをいかに守っていただくかということについて、細心の留意をしながら努力をしていくべきことが私どもの務めだ、こういうふうに考えておる次第でございます。
○井上（一）委員　確かに当初自動車は、一定のスピードを出せることを開発の眼目にしたかもわかりません。しかし、いま指摘したような今日の状態では、車のスピードがいかに悪い状態なのかということを認識したら、今度はより安全な、より真っ当な方向に発想を転換しなければいけない。長官、おわかりですね。だからスピードを競う時代ではありませんね。どうですか、今日はスピードを競う時代ではないという認識に立たれますか。私はそういう認識を持っているのですけれども、いかがですか。
○小渕国務大臣　一般的に車を利用するということは、その車の利用によって体なり物なりをある場所からあるところに運ぶわけですから、スピードを目的としていることでないのでございますので、そういった意味から考えればスピードが第一義でなくて、車を本来的に利用、活用する意味でいかにあるべきかということが本問題だろうと思います。
○井上（一）委員　そういうことになりますと、スピードを競うことを一つの売り物にするということは慎むべきでしょう。スピードがよく出るのだとか、あるいはそこにスリルを感じられるのだとか、いわゆるスピードを売り物にすることについてはやはり一定の制限を加えるべきじゃないだろうかと私は思うのですよ。どうなんですか、長官。
○小渕国務大臣　車の販売のためにいたずらにスピードの出ることのみを目的にしておるようなことをするのは、これは慎まなければならない問題だと私も思います。ただ、性能のことを技術的な面で表現するということでいろいろやっておるんじゃないかと思うのですが、この辺の問題になりますと、私も専門家でありませんので十分なお答えはできませんけれども、いたずらにスピードが出るというようなことを少なくとも車の販売促進のために使うのは望ましいことではない、こう私は思います。
○井上（一）委員　長官、スピードを売り物にしてはいけないということを政府当局がはっきり言わなければだめです。むしろそういう走行速度というのでしょうか、いわゆるスピードを競うような販売を目的とする広告には制限を加えるべきだと私は思う。警察庁の方では、先ほども回答の中で言われたように、百二十キロ出したら五十六メーターの高さから落ちるぐらいひどいのだ、不幸にして同じ事故を起こしても、四十キロであれば六メーターの高さから落ちるぐらいだ。あるいは速度の影響が二乗に比例して大きくなっていくのだとか、いろいろな意味で、衝撃力の問題だけじゃなく、交通公害の問題から燃料消費の問題から、いろいろと交通の教則という形でＰＲなさっているのですよ。片面でスピードはこわいんだよ、スピードを出してはだめなんだよ、こういうことで一生懸命警察は力を入れているのに、肝心かなめの元締めが、いや自動車の開発はスピードだなんだという古臭い認識をいま持っているということ、それ自体が大きな誤りだ。今日の時点はスピードなんか要らない、むしろ安全だ、安全性だ、それはさっき私が言ったように交通安全基本計画にもあるいはそれに類似した道路運送車両法にもあるいは安全対策基本法にも明確にうたわれているわけです。そのことすらきっちりと整理できぬというようなことで何が交通安全対策ですか。そんなことで何が交通安全対策ができるのですか。私はこのことをまず一番最初にやらなければほかの手だてをしたってだめだ、スピードを片面で競う売り出しをどんどんやっておって、そしてそういうことに引かれてそれを入手する。そしてそれを使ってスピードを競う。まさにこれは悪循環の悪循環、国を挙げてスピードにつぶされてしまう、こんなことなんですよ。どうなんですか。すぐに法律をつくってこれを規制するということは、いま急にはできないかもわからないけれども、方針として願う方向は、求める方向はそういう方向に立つという考えなのかどうか、この点について長官、あなたの見解を聞かしてください。
○小渕国務大臣　先ほど来申し上げておりますように適正なスピードというものが望まれるわけでございますので、それにふさわしいハードウエアの開発あるいはそれを利用される人間のための諸施策というものが必要だというふうに私どもは感じております。
○井上（一）委員　人間の諸施策とは何なのですか。人間の諸施策とは、長官、いまどんなことなんです。具体的におっしゃってください。何をやるのですか。
○小渕国務大臣　これは車を利用される方々に対して、先ほど申し上げたような諸施策を十分講じていくということでございます。
○井上（一）委員　こうすればよりスピードが出る——物体ですね、車ですね、そのことに手だては考えないのですか。それはこの車よりこの車の方がこういう形で一つの設備を備えているからよりスピードが出るんだということで売っているわけなんです。だからいわゆるそれを使う側のあくまでも精神的なとらえ方だけにあなたは交通安全対策を置かれるのですか。使う物、物体に対して何らかの改善、整備を図ろうという認識は持っていないのですか。
○小渕国務大臣　自動車本体が生産され発売されるまでにはあらゆる監督官庁の規制を受けて適正な措置が講ぜられておると私どもは信じておるわけでございまして、仮にもお話のようにある車に比べてある車がそのスピードをもって凌駕することによって販売促進をしておるというような事例があるとすれば、これはまた公正な取引を行うということに対してのいろいろ法律にもかかわることじゃないかと私ども感ずるわけでございまして、現在においてはそれぞれのしかるべき官庁、すなわち通産省その他が車についてはあらゆる角度から点検をされまして、現時点においてはわが国内あるいは全世界に向かって処置のできるように私どもはしているというふうに考えております。
○井上（一）委員　もう一度確認しますがね長官、あなたの方から、では通産省にスピードを競ってはいけない、そういうものを売り物にしてはいけない、そういうことをしてはいけませんよという申し入れか何かなさったんですか。私はしてないと思うのです。いま私が指摘をして初めてあなたは認識を深めていただけた、ぼくはこう理解しているんですがね。どうなんですか。従前から私と同じようにスピードに対する認識を深め、通産省に総理府としてそういう所見を伝えられましたか。
○小渕国務大臣　車とスピードの関係については、私も車を運転しますから重大な関連性がある課題だというふうに認識をしておりましたが、ただいま特に省エネとかその他の問題を含めてスピードの問題を御論議いただきまして、さらに認識を深めさしていただきました。（井上（一）委員「通産には言ったのか」と呼ぶ）通産省に特別私自身は申し上げておりません。
○井上（一）委員　それじゃ、どうですか、きょうの深い認識の上に立ってスピードを売り物にしてはいけない、そういうことで競ってはいけない、交通安全対策上好ましくないということを何らかの形で通産に総理府としては話されますか。申し入れという表現でなくても、そういう意を伝えられますか。きょうあなたが持った認識を通産の担当に十分伝えられますね。
○小渕国務大臣　十分それぞれ所管の者は心得ておるだろうと思いますけれども、ただいま問答のありました御論議によって深められたこういった問題について、さらに当委員会でこうした質疑があったことも含めて通産省にもよくお伝えいたしたいと思います。
○井上（一）委員　ぜひ総理府が中心になられて、スピードがいかに恐ろしいものであるかということを行政当局が認識をして、それの対応を十分図られるように私は強く要望します。
　なお、きょうはあと余り時間がありませんが、このことについては私はさっきも指摘をしたように、使用者側にのみ力点を置いてはいけない、使用する物体に対してどうあるべきなのか、だから安全対策上どうこれを改善しなければいけないのかということを深く技術開発をしていくというか、それが開発なんです。長官おわかりですか。そういうことがわれわれ人間のすべき開発なんです。人を殺すための物をつくる、あるいは人の命が非常にそのことによって危険であるというようなそういうものをつくってはだめですよ。そして百キロ以上で走れる道路がどこにもない。だから私は車の構造的な問題として検討すべき時期に入ったと思う。申し上げておきますけれども、百五十キロ走れる馬力、その馬力を積んだっていいんですよ。エンジンをフル回転すれば燃費がいいかあるいは効率がいいかというと、そうじゃないわけです。百五十キロ走れるエンジンを据えながらたとえば八十キロ以上走ることは不可能に近い、いわゆる自動的にスピードダウンする、そういうようなことも一つの方法だというのですよ。そういうことをやらなければ本当の交通安全対策なんてできませんよ。これに予算がこれだけつく、そんなことで本当の交通安全——いわゆる発想を転換しなさい。いままでは交通事故が起こったらそれに対してどうしよう、こうしようということ。交通事故を起こささぬような防止対策を考えなければだめだ。このことをやらない限り何ぼ論じたってしょせん根本的な対策にならぬということを私はきょうは強く訴えておきます。次回このことについてはいずれかの機会に私はまた長官とも論議をいたしますし、長官、政府の取り組む姿勢をさらに追及していきます。
　きょうは時間がありませんからこれ以上深く申し上げませんけれども、私の考え、認識とそれから生まれる発想、それについて十分理解をいただいて、皆さんの十分な対策を期待して私の質問を終えます。
○石田委員長　次に、草野威君。
○草野委員　交通安全対策の基本政策につきまして、各大臣から所信が表明されたわけでございます。私は、きょうは交通遺児の問題と東海大地震の交通対策、この二点を中心にして御質問申し上げたいと思います。
　その前に、運輸大臣にお伺いしたいわけでございますが、陸上交通の被害者の救済対策といたしまして、自賠責保険制度の適切な運用、事故対センターの充実、交通遺児救済等述べていらっしゃいますが、どのような点に特に重点を置かれていらっしゃるのか、これが一点。
　それからもう一つは、大型トラックの左折事故対策のために、車両の構造を大幅に改善した試作車を昨年完成しているわけでございます。このテストの状況だとか、またこの試作車に対しまして、いつごろまでに結論をお出しになるのか、この二つの点についてお伺いしたいと思います。
○地崎国務大臣　交通事故対策につきましては、何と申しましても被害者に対する手厚い対策が一番必要なことだと存じております。
　なお、大型トラックの左折事故防止については、大変事故が多くてお気の毒な状態が非常に多いわけでございますので、保安基準を改正してミラーの改善等の安全対策を鋭意推進しており、また、今後大型トラックの運転視界の改善を検討するため、運転台の低い車両などの試作車を用いて大型トラックの安全性について技術的な評価、検討を行い、その結果をもとにさらに車両構造面からの対策を検討しているところであります。
　なお、試作車の問題については事務当局から御答弁させます。
○小林（育）政府委員　低運転席の試作車につきましては、昨年から私どもの交通安全公害研究所並びに自動車研究所におきまして、昨年の暮れで一応定地的な試験を終わっております。ただいまその試験結果の取りまとめの最中でございまして、恐らくこの試験結果が五月か六月ごろまとまる予定でございます。これと並行いたしまして、ことしの五、六月ごろからその試作車によりますところの実際の道路を走った試験というものを夏ごろまで行いまして、先ほど申し上げました定地試験の結果とあわせて、来年の三月までに結論をまとめる、そういうつもりでおります。
○草野委員　いま大臣の方から被害者に対する対策等につきまして具体的なお話がなかったわけでございますけれども、本年度の計画を見ますと、たとえば交通遺児に対する貸し付け、この内容を検討しますと、たとえば入学仕度金、これは三万円の要求に対して二万九千円、対象にいたしましても高校生はカット、対象人員にいたしましても高校生が三千八百名、これも削られておる、こういうような内容でございます。
　　　　〔委員長退席、沢田委員長代理着席〕
　また、介護料の給付にいたしましても、本年度は重度脊髄損傷者等に対しまして約三百人対象、こういう計画に対して、これも全部削られている。また、リハビリテーションの施設の整備にいたしましても調査費のみ、こういうような結果でございまして、われわれといたしましても、こういう取り組みに対しまして、はなはだ残念に思えてならないわけでございます。総務長官、いかがでしょうか。
○飯島政府委員　昭和五十五年度におきます自動車事故被害者救済対策でございますが、自賠責保険制度の適切な運用によって対応しているわけでございまして、五十五年度におきましては、厳しい財政方針でございました。したがいまして、自動車事故対策センターにおいて従来から実施しております業務のほかには、交通遺児に対する生活資金の貸付制度の充実を図りますとともに、交通遺児が受け取りました損害賠償金を効率的、長期的かつ安定的に運用することによりまして、生活基盤を確立し、その速やかな育成に資するため、交通遺児に対してその育成のための資金を長期にわたり定期的に給付する制度の普及促進を図るということで、交通遺児育成基金制度を創設することができたわけでございます。
　このほかに、交通事故相談、救急医療施設整備等に対しても、所要の助成措置を講ずることといたしておるわけでございます。
　なお個々の具体的な要求について、これが認められなかったではないかというお話がございましたが、簡単に御説明いたしますと、交通遺児の貸し付けにつきましては、確かに高校生への拡大を要求いたしたわけでございますが、先生御案内のように、交通遺児育英会の方で奨学金の貸与制度を実施しております。それとの調整をもおもんぱかりまして、今回は見送ることにいたしたわけでございます。
　次に、介護料の給付につきまして、重度意識障害者だけでなくて重度脊髄損傷者まで対象を拡大したいという点につきましては、先ほども御説明したとおり、この制度は何分昨年の八月発足したばかりでございますので、しばらくその推移を見て検討してまいりたいということでございます。
　療護リハビリテーション施設の整備につきましては、一遍これに手をつけますと、非常に膨大な資金を要します。したがいまして、もう少し慎重に諸般の問題点を検討する必要があるのではないかということで、調査費に落ちついた次第でございます。
○草野委員　第二次の交通安全基本計画の最終年度を迎えるに当たりまして、いま御説明のあったような内容で非常に残念でございますけれども、これからもなお一層ひとつ取り組んでいただきたいと要望いたします。
　それから次に、ただいまもお話がございました交通遺児育成基金制度の問題について簡単に伺いたいと思います。
　私どもといたしましても、交通遺児に対しましてこのような措置がとられるということは、一歩前進であると評価をするものでございますけれども、この内容を拝見させていただきまして、いかにも援助金の額が少ないのではないだろうか、こんな気がしてならないわけでございます。この内容によりますと、たとえば交通遺児の方から五百万円のお金を賠償金の中から預かったとして、零歳の場合でも援助金の額は百二万四千円、それから八歳の場合でわずか十七万五千円、これは十八歳になるまでの援助金の額でございます。したがって、たとえばこれを月々に換算してみますと、ゼロ歳の場合でも一カ月四千四百九十一円、八歳の場合だとわずか千三百二十五円、国はこのうちの半分しか援助しない、こういう内容になるわけでございまして、確かに援助したことには間違いございませんけれども、内容としてはきわめて薄いものではないか、このような感触を持つわけでございます。先ほどもお話ございましたように、自賠責特会の預託金また運用益、かなり膨大な額に上がっているわけでもございまして、これらの適切な運用によりまして援助金の増額を検討すべきではないかと思いますが、いかがでございましょうか。
○飯島政府委員　交通遺児育成基金制度の趣旨につきましては先ほど御説明をいたしたところでございますが、要するに交通遺児家庭で一家の支柱を失った場合、受領した損害賠償金を短期間で使い込んでしまうということで、遺児の将来にわたる生活を維持したいということでこの制度を考えたわけでございます。
　先生いま御指摘のように、交通遺児に支払われました損害賠償金の一部を拠出させまして、これに政府及び民間からの援助金を合わせて、安定した運用を図ることにより交通遺児に対しまして育成資金を長期、定期的に給付する制度でございます。国ないしは民間の援助金の趣旨は、この制度の普及促進を図るということでございまして、補助金を上乗せするということにいたしたわけでございます。要するにこの制度は、遺児が受けました損害賠償金を適切に運用することに主眼を置くということでございます。
○草野委員　局長、いま私が質問したことは、援助金の額がいかにも少ないではないか、八歳の場合で月額でわずか千三百二十五円にしかならないんだ、どうなんだ、これなんですよ。
○飯島政府委員　補助金の額が少ないかどうかという問題については議論があるかと思いますが、いま申し上げましたように遺児が受けた損害賠償金を有効適切に運用できるということをねらったものでございまして、補助金を上乗せすることによりまして、専門家が見ますとこれはかなり有利な運用方式になっているという意見も出ておりまして、ともかくこれから発足する制度でございますので、ひとまずこれでやってみたいと考えております。
○草野委員　では、もう一、二点伺いたいのですけれども、特に遺族の方から希望があって五百万というお金を出せる、こういうケースの場合には、いわゆるその遡及措置、さかのぼって適用されるようなことを考えておられるかどうか、これが一点です。
　それからもう一つは、この交通遺児育成基金制度の実施主体を財団法人の基金制度にしたわけでございますけれども、われわれとしては、この事故対センターでも十分にこのような運営ができるのではないかというふうに考えていたわけでございますが、特にこの財団法人の基金制度にした理由は一体どういうところにあるのか。
　もう一点、先ほどもお話ございました、この基金は自賠責特会からの助成のほかに、一部損保等からの援助、このようになっておるわけでございますが、いかなる団体から援助を予定しているのでしょうか。
○飯島政府委員　第一点の、希望があればさかのぼって適用できないかというお話でございますが、この制度の業務の開始は十月を予定いたしております。それで、事故が起きましてから賠償金が支払われる期間等も考慮しまして、半年さかのぼりまして四月以降の交通遺児を対象にしているわけでございます。こういう制度を発足する場合、どこかで線を切らざるを得ないのでございまして、交通遺児が受け取った損害賠償金が直ちに基金に拠出できるという状態を考えて対象を考えたわけでございます。
　それから第二の、財団法人でなぜやるのかということでございますが、財政当局といろいろ意見を交換している中で、やはりこういう制度は国にだけでなくて、自賠責の関係者である損保等の協力も得てやる方がいいのではないか。それから経理をやはり、この種のものでございますからきちっとしなければならぬということで、財団法人によって運営することにしたわけでございます。
　それから第三に、どのような団体を考えているかということでございますが、いま申し上げましたように、自賠責の関係者であります損害保険業界それから共済、農業共済を初めといたしまして、目下協力が得られる団体について検討中でございます。
　　　　〔沢田委員長代理退席、委員長着席〕
○草野委員　交通遺児に対する援助の問題で、もう一点、建設省サイドでも計画をお立てになっていらっしゃるそうでございますので、お伺いしたいと思いますが、過日の予算委員会の席上におきまして矢野委員の方からもこの点について質問がございました。高速道路上で事故を起こしたその遺族の子供について、育英制度等について考えるべきではないか、このような質問に対しまして、建設大臣から、この五十五年度から何らかの方法で実施をしたい、こういう非常に前向きの答弁があったわけでございますけれども、この事業の内容について建設省の方から御説明をいただきたいと思います。
○三木説明員　建設省の関係公益法人でございます道路施設協会が検討いたしております交通遺児修学援助事業について御説明させていただきます。
　高速自動車国道においては交通事故が非常に多く、発生した場合には重大事故につながりやすい、しかも致死率も高いという実情でございます。
　高速自動車国道におきまして休憩所、給油所の設置管理及び道路案内等、こういった道路利用者に対するサービスを実施しております財団法人道路施設協会におきましては、交通遺児に対する就学の機会の確保のため、独自の事業といたしまして、交通遺児修学援助事業を昭和五十五年度から実施したいということで検討いたしておるところでございます。
　この事業の内容でございますが、対象となる方々は、日本道路公団が管理する道路におきまして交通事故等により死亡した方の遺児であること、高等学校及びこれに準ずる学校に在学しておること、それから、遺児の父または母が所得税を課税されていない程度の経済状態にある者、この三点の要件を満たす方に対しまして、一学年二十万円を基準といたしまして支給することを骨子といたしまして、現在検討をいたしておるという状況でございます。
○草野委員　これはいままでと全然ケースの違った新しい形の交通遺児に対する援助事業であると思います。したがって、私どもも評価をしているわけでございますが、これも初めての試みでございますので、内容につきまして若干お伺いをしたいと思います。
　まず、社会還元の一環として修学資金を贈りたい、こういうことが冒頭にいまお話があったわけでございますが、この道路施設協会でございますか、道路施設協会というこの財団法人がどの程度の利益を上げておる団体かわかりませんけれども、利益があるから社会に還元をしたい、こういう意味でございますか。
○三木説明員　道路施設協会は建設大臣認可の公益法人でございます。したがいまして、公益法人として公益事業を実施すると同時に、その財源を見合いで獲得できますような、いわゆる収益事業も行っておるところでございます。現在行っております公益事業といたしましては、道路案内等のサービス業務、それから、サービスエリアにおきます湯茶の無料の提供、こういったようなことを行っているわけでございます。しかし、一方におきまして、休憩所や給油所の運営管理によりまして収益も上げておるわけでございまして、こういう公益と収益事業の見合いのもとに、公益事業としてかような事業を実施したいというふうに考えておるわけでございます。
○草野委員　そういたしますと、この修学資金の援助は、毎年何人くらいを見込んでいらっしゃいますか。
○三木説明員　ただいま協会の方で推計をいたしてございますが、一応交通事故の実数から、将来、先ほど申し上げました経済状態なども勘案いたしまして、推計をいたしておりますが、年間約三十人程度と考えております。
○草野委員　先ほどのお話の中で、該当するのは、日本道路公団が管理する高速道路において交通事故により死亡した者の子供、こういうような御説明でございました。この日本道路公団が管理する高速道路、こうなってまいりますと、われわれとしては、有料道路はすべてもう高速道路というように普通は考えているわけでございますけれども、これは限定されるわけですね。どういう道路が対象になるのか、この点をひとつ明確にお示しいただきたいと思います。
○三木説明員　本来の検討の対象は、致死率が高いと見られます高速自動車国道における交通遺児の方々というふうに考えておったわけでございます。この事業は道路施設協会が実施する事業であるということから、道路施設協会がサービス業務を実施しております日本道路公団の管理する高速自動車国道またはそれ以外の自動車専用道路、一般有料道路を含め、すべて道路公団が管理しております道路については対象といたしたいという方向で検討いたしておるわけでございます。
○草野委員　その次に、交通事故により死亡した者、このようになっているわけでございますが、これは高速道路でたとえば即死のような状態で亡くなられた方、いわゆる警察庁の統計による死亡だけを対象にするのか、それとも厚生省統計にあるような、交通事故が原因で亡くなった方すべてを対象にされるのか、どうなんでしょうか。
○三木説明員　高速道路上で交通事故により亡くなられた方ということにいたしたいと思いますので、統計上は厚生統計に近い数字になろうかと思います。
○草野委員　これは死亡事故だけに限るのでしょうか。たとえば交通事故で重傷を負った、そういうケースも出てくると思いますけれども、死亡事故よりもなお悲惨な例の方が多い場合があるわけでございますが、この重傷者の場合には、たとえば一級だとか三級だとか、そういう方々に対してのお見舞い金であるとかそういう制度についても、この際ぜひひとつ考えていただけたらと思いますが、いかがでございましょうか。
○三木説明員　この制度を考えました趣旨が、修学の困難な交通遺児に対して就学の機会を広く与えるということでございますので、ただいまお話のように、負傷者に対する見舞い金を支給したり、また負傷者の子である高校生に対して見舞い金を支給したりするということは、現在のところ考えておりません。
○草野委員　その趣旨から言っても、これはぜひ考えていただきたいことなんです。お願いいたします。検討してください。
　それから、これは建設省サイドでひとつ御検討いただきたい問題でございます。いまの日本道路公団、道路施設協会がこのような事業を行うということについては、ぜひともひとつ、私が申し上げました要望等も入れて新年度から実行に入ることをわれわれも期待しておるわけでございますが、それと同時に、たとえば東名高速道路がこの対象になっておるわけでございますが、それに接続する首都高速道路、これが全然対象になっていない。また大阪では、阪神高速がこれも対象になっていない。こういうことで、国民の側に立ちますと、何となくおかしいなというような感じがするわけですね。いろいろむずかしい問題がたくさんあると思います。そこで、建設省のサイドとして首都高速道路とそれから阪神高速道路、これについても何か考えられないか。それぞれ道路協会等があるわけでございますので、ぜひともこれも道路施設協会と同じような方法でこういうようなシステムが実現できないだろうか。いかがでございましょうか。
○村本説明員　ただいまの御意見のように、首都高速道路あるいは阪神高速道路におきましても、日本道路公団の管理する高速自動車国道等と同様に、道路施設協会が行います事業と同じような内容の措置がとられることが望ましいと私ども考えておるわけでございますけれども、ただ、直ちにこのような措置がとれるかどうか、これにはあるいは困難もあろうかと思いますので、今後両公団につきましては、それぞれの公団の課題といたしまして十分検討するように指導してまいりたい、かように考えております。
○草野委員　十分にひとつ御検討をお願いしたいと思います。
　さらに、その他の有料道路ございますけれども、たとえば高速自動車国道の昨年度の死亡事故を見ますと、百六十二名が高速自動車国道で亡くなっております。さらに、指定自動車専用道路におきましても、三十名の方々が亡くなっておる。さらにまた、その他の一般有料道路等に拡大いたしますと、また人数がかなりふえてくるわけでございます。したがって、これも建設省サイドでぜひ御検討いただきたいと思いますけれども、このようなその他の一般有料道路につきましても、たとえば基金等を創設いたしまして同様な措置が実現できないだろうか、ぜひ御検討いただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○三木説明員　ただいま御説明申し上げました施設協会の制度は、これは有料道路の料金制度を基盤とするものではございません。財団法人としての独自の事業で実施するものでございます。御提案のように、道路行政の立場から高速道路、一般有料道路を含めまして、基金または財団を設置して交通遺児の就学の機会を広げるようにしたいということでございますれば、その原資を確保するために、あるいは有料道路料金制度を見直すとか、または関係省庁においてすでに実施されています交通遺児育成基金制度その他の被害者救済に関する諸施策、こういったものとの調整など、いろいろ基本の問題に触れるところがあるわけでございます。したがいまして、現段階において、道路管理者が道路行政のサイドから財団をつくって基金制度を設けるというようなことは必ずしも適切でないと考えておるわけでございます。
　なお、御紹介のございました有料道路は、現況では二百三十六路線、延長約五千キロというところでございますが、今回の道路施設協会の措置によりまして、路線数こそ七十一路線でございますが、延長キロにいたしますと約三千二百キロということでございまして、延長といたしましては六四％程度カバーすることができるという状況でございます。御了承いただきたいと思います。
○草野委員　非常にむずかしいというお話でございますけれども、先ほども議論がございましたように、現在の自賠責制度では自損事故は一切対象になってない。したがって、たとえささやかな援助であっても、自損事故という理由で補償金を全然もらえない遺族にとっては、このような新しい制度ができるということは非常に力強いことであり、喜ばしいことであると思いますので、ぜひとも今後ともひとつ御検討をお願いしたい、このように思います。
　以上で交通遺児関係の質問を終わります。
　続いて、東海地震警戒宣言発令時におきます交通対策につきましてお伺いをしたいと思います。
　まず、警察庁に伺いたいのでございますが、警戒宣言が発令されますと、静岡、神奈川、愛知等、六県百七十市町村にわたりまして大被害が予想されるわけでございますが、各県の広域交通規制に対する具体的な計画はいつごろまでに作成されるのでしょうか、また、その現状を一番初めに伺いたいと思います。
○広谷説明員　お答えいたします。
　各県の具体的な計画につきましては、先般、警察庁が出しました防災業務計画に基づきまして、現在、鋭意具体的な問題を詰めておるわけでございます。
　ただ、警戒宣言がきょうにでも出るということを予想してこの仕事に取り組まなければならぬわけでございまして、一刻も早くこの具体的な計画ができ上がりますように、現在、警察庁、各県が総力を挙げまして取り組んでおるという状況でございます。
○草野委員　大体いつごろをめどにされておりますか。
○広谷説明員　いついつまでにということをまだここで御報告する段階ではございませんけれども、少なくとも四月いっぱいぐらいにはぜひまとめたいという気持ちで努力をいたしておるところでございます。
○草野委員　では次に、この交通対策によりますと、基本方針の中で、「東海強化地域内での一般車両の走行は、極力抑制する。」また「流入は、極力制限する。」とか、「流出は、交通の混乱が生じない限り、原則として制限しない。」このようなことが出ているわけでございます。
　こういう状況の中で、一般道路も、それから高速道路を走行中の車も発令と同時に相当の混乱が予想されるわけでございますね。たとえばそのスピードにいたしましても、約半分くらいのスピードに移行するとか、また一般路上では路上に車が放置されるとか、中には逆に暴走する人もいるかもしれないし、したがって、けが人等も続出してくるかもしれない、こういうようなことがいろいろと想像されるわけでございますが、そういう混乱を少しでも回避するために、ドライバーに対する災害時のいろいろな心構えだとか、それから、どうやって行動するかとか、こういう事前の教育の徹底が必要ではないかと思いますが、少なくとも私がいろいろと見聞する範囲においては、そういう取り組みが余り進んではないんじゃないかというような気がしてならないわけでございます。
　そこで、一つは、こういうドライバーのとるべき行動の周知徹底をどういう形で今後おやりになるつもりか。もう一点は、負傷者、特に車による負傷者でございますが、そういう方に対する救急対策はどのように考えておられるのか、この二点についてまず伺いたい。
○広谷説明員　お答えいたします。
　こういうふうな緊急な場合でございまして、警察といたしましても、警戒宣言が発令をされましたときは、最大限の人員を動員するとして、最大の体制をもって臨むわけでございますけれども、この対策というものが十全を期せられるかどうかということは、かかって、ドライバーの皆さん方にどういうふうな行動をとっさのときにとっていただけるかということにかかってくるわけでございます。したがいまして、警察庁、国家公安委員会の業務計画の中におきましても、運転者のとっていただく対策といたしまして、先生がただいま御指摘になりましたような点を決めさしていただいたわけでございますけれども、この運転者のとるべき措置がどのように徹底をされていくかということが一番大切な問題でございます。したがいまして、われわれといたしましても、この徹底策につきまして最大限の努力を講じていかなければならぬわけでございますけれども、特に三年に一回、更新時講習という制度がございまして、千数百万人の方がこの講習を聞いていただくというふうな制度もございます。こういうふうな機会を利用いたしまして十分に徹底をいたしたいと思いますし、また、住民の方々あるいはドライバーの方々が一緒になりました総合的な訓練というふうなものも、これから必要に応じて随時行っていかなければならぬ課題であろう、かように考えておるわけでございます。
　また、こういう時期でございますので、けが人というふうな者も出てくること、これは当然予想しなければならぬわけでございますけれども、これらけが人の搬出あるいは救急病院等への収容の問題につきましても、個別に具体的な地域防災計画の中で決めていかなければならぬというふうに考えておりますし、いずれの問題にいたしましても、具体的な計画を煮詰めるとともに、これらの計画が現場におきまして十分にその効果が出るように、その徹底策を十分講じていかなければならぬと、かように考えておるわけでございます。
○草野委員　地震はいつ来るかわからない、そういうことで三年に一回の更新時を待っているわけにいかないのですけれどもね。
　先日、警視庁が行いましたものは、「大震災発生時における自動車運転者に対する意識調査」、これを拝見さしていただきまして、たとえばこういうことが出ているわけですね。「あなたの会社では、会社の業務で自動車運転中警戒宣言が発せられた場合どのようにすればよいか、決められていますか。」こういうような質問に対しまして、「話をしたことはあるが、まだ決まっていない」三七％、「まったく話題になっていない」三七・一％、こういうことで、仕事の最中に警戒宣言が発せられた場合、七四％の人がどうしたらいいか、まだ何も話題にもなってないし決まってない、こういう状況ですね。したがって、こういう状況の中で一体どういう混乱があるか、考えただけでも大変恐ろしくなるわけでございます。
　それからもう一つは、人身事故の場合どうするか、「定められた処置をとるべきだ」八六・三％、しかし「緊急事態なのでそのままにしてもやむを得ない」こういうふうに答えた人が一・三％もいらっしゃる。大変驚いたわけでございます。
　そこで、一つは、定められた措置ということは一体どういうことなのか、具体的にひとつおっしゃってください。
　それからもう一点は、どのような行動をとっていいかわからないという人がほとんどを占めているわけでございます。そういたしますと、かなりの混乱が予想されるわけでございます。たとえば道交法を守ることができないような場合も実際には出てくるのじゃないか、このように予想されるわけでございますけれども、ただ、駐車禁止のところに駐車しなければならぬ、車を置いておかなければならない、また信号の問題もございますし、さらにまた、この中にございましたように、キーを車の中につけて、そしてドアをロックしないで避難をしなければならない、こういうことも道交法に違反するわけですね。したがって、そういう変な理屈じゃなくて、こういう災害の場合には道交法との関係はどうなるんだろう、この辺のところをひとつ明確にしていただきたいと思います。
○広谷説明員　お答えいたします。
　警視庁が先生いま御指摘のような調査をいたしましたのが、昨年のたしか十一月であったかと思いますけれども、この時期におきまして、警察といたしまして運転者のとるべき措置というふうなものをまだ発表いたしておりません段階でございましたので、運転者の方も企業の管理者の方もやや戸惑いがあったのではなかろうか、こういうふうに考えるわけでございます。いずれにいたしましても、運転者のとるべき措置につきまして警察として定めたわけでございまして、このとるべき措置につきましては、たとえて申し上げますと、道交法上の制度として安全運転管理者制度というふうなものもございまして、講習会を年一回やっていくというふうな制度もございます。こういうふうな機会を通じまして、その運転者のとるべき措置というものに対しまして、その徹底をひとつ十分図っていきたい、こういうふうに考えております。
　それから、警戒宣言が発令をされたような場合に、緊急の事態下における道交法の適用の問題はどうであるかというふうな御質問でございますけれども、基本的には、警戒宣言が発令をされたという状態におきましても、運転者の方々に冷静に行動をしていただいて、決められたルールに従いまして行動をしていただくことが非常に重要なことであるというふうに考えておりますので、まず落ちついて行動をしていただくということをやることが大切でございますけれども、緊急の場合等におきまして、必ずしも道交法のとおりにいかぬというふうな場合も、あるいは出てこようかと思いますけれども、その場合におきます道交法の適用に当たりましては、緊急事態における行動であるというふうなことも十分加味しながら処理されていくべきものであろう、かように考えております。
○草野委員　いろいろな問題が想像されるわけでございますが、そのうちの一つで、たとえばこういう問題が出てくると思います。
　保険の問題なんですけれども、地震時におきまして、死傷者に対する自賠責の給付の問題がどうなるか。また、加害者が不明な場合、保障事業で行おうとしても、それ以上の損害額については任意保険でカバーすることができるのかどうか。また、建物ですね。こういうものの損害も、同様に保険でカバーできるのかどうかとか、こういうようなことも一応考えられるわけでございますが、——大蔵省、見えてますか。こういう点はいかがでしょうか。
○松尾政府委員　地震の場合の自動車損害一般についてのお尋ねでございますが、自賠責保険、強制保険につきましては、駐車をしてあった自動車が人身事故を起こしたというような場合には、これはあるいは運輸省からお答え願うべきことなのかもしれませんが、私は、現在の自動車損害賠償保障事業の対象になり得るというふうに考えております。
　それから、先ほど警察庁の方のお話ございましたように、警戒宣言が出まして、自動車をキーをつけたまま道路の片側に寄せて、乗っておる人が避難をしてしまう、その自動車がたとえば盗難等に遭ってしまった場合にどうなるか。これは車両保険の問題でございますが、やはり一般の盗難同様に車両保険でてん補されるべきものであるというふうに考えております。
　それから、対物損害でございますが、一般的には、その自動車が放置されておるのが自然に対物の損害を与えるということはなかろうかと思うのでありますが、たとえばサイドブレーキが緩んで坂を転がって、何か対物損害を与えたというような場合には、やはりこれは保険のてん補の対象になり得るのではないか、かように考えております。
○草野委員　これは先ほど伺った問題ですが、アンケートの中で、定められた措置とは何か。こういうことに対して八十何％の人たちが答えているわけですね。これは人身事故の場合でございますけれども、人身事故が起きた場合に定められた措置をとる。これは道交法の中でも定められて、それは決まっているわけでございます。しかし、実際問題として、そういう負傷者に対する救護の方法、こういうものは、現在四千万のドライバーがいらしても、恐らく正確な知識や技術を身につけている方はごく少ないんではないかと私は思います。こういう点につきまして、警察庁はどのようにお考えになっていますか。
○広谷説明員　こういうふうな場合におきます救急も含めまして、自動車が交通事故を起こしました場合一般にわたります救急の問題があるわけでございますけれども、先生御承知のとおり、救急の仕方というものにつきまして、具体的にどういうふうなやり方をするかというふうなことにつきましては、いろいろと検討しなければならぬ問題もあるようでございます。ただ、きわめて基礎的な知識につきましては、交通の教則あるいは更新時講習の場合等につきましても、きわめて基礎的な問題につきましては教育をしておるというふうなこともございまして、その辺のところで救急の必要があり、ぜひ処置をとらなければならぬものにつきましては、処置をとっていただく、あとは専門家に一刻も早く見せるというふうな措置をとる、こういうふうなことが必要であろうか、こういうふうに考えております。
○草野委員　この問題は非常に重大な問題だと思うのですね。いまのお話の中でもいろいろと検討してきているがとはおっしゃっていますけれども、実際には何も検討されていないのです。何を検討されたかここではっきりおっしゃってもらいたいのです。正確な救護知識、技術を覚えさせる、いままでどういうことが行われていますか。教則の一部がちょっと変わっただけじゃないですか。これで果たして正確な知識だとか技術だとかを習得することができるか。特に大きなこういう地震、災害が発生したときに対処するためには、やはり日ごろからそういう救護法についての技術なり知識の習得が非常に大事なことだと思うのです。
　したがって、もう時間がないですから私の方から申し上げますけれども、たとえば自動車の免許試験の項目に救護知識の項目を加えて、自動車運転者に正確な救護知識と技術の習得を義務づけるようにしたらどうか。また、公安委員会が運転免許証を更新する際に、運転者に講習を行って、そして技術を身につけさせるようにするとか、また自動車教習所において必要な教習指導員を置いて、正確な救護知識、技術に関する教習を行うとか、こういうものはひとつ早急に実施をしていただきたいと思うのです。現在は余りなされておりません。
　また、もう一つさらに加えて言えば、やはりこういう大きな災害に備えてすべての自動車には救急箱を搭載するように義務づけたらどうか、このようにも考えるわけでございますが、こういう点についての警察庁のお考えを伺いたいと思います。
○杉原政府委員　例の大震災等の問題が大きく取り上げられております。特にその中で、これからのドライバーが一体どう対応しなきゃならないのか。あるいは救急等の問題に関して負傷者をどのように措置をするのかというのが、確かに先生のおっしゃいますようにこれからの一つのドライバーの社会的な責めとして、どこまでをやっていくのかということがいま問われている時代であろうという基本的な認識でおるわけでございます。
　先ほど先生からおっしゃいましたようなそういう救急等の問題あるいはこれは救急箱の問題も含めてでありますが、その一般のドライバーに具体的にどこのところまでをそういうものを義務づけていくのかという、これはある程度医学的な観点等からの検討も必要であろうと思いますが、いずれにいたしましても、これからの車社会の中でのドライバーのあり方として、この問題というのは避けて通れない問題であるというふうに考えておりますので、医学的な問題等も含めて、今後いろんな場面でそういうことがやっていけるように積極的に取り組んでいきたいというふうに考えております。
○草野委員　この問題につきましては、もう局長に何回も申し上げてきたところでございますけれども、これはひとつ十分にというところだけじゃなくて、早急に進めていただきたい。お願いいたします。
　最後になりましたけれども、警戒宣言につきまして二、三日後発令、こういうことと、もう一つは数時間後に発令する、こういう二通りの警戒宣言の出し方があるというように伺っておりますが、そういう場合、規制の方法について何か異なってくるのでしょうか。
　それからもう一つ、最後ですからまとめて伺います。
　運輸大臣に伺いたいのですけれども、この二通りの宣言が出された場合、どちらか出された場合、たとえば新幹線、東海道その他の私鉄等含めてどういうような規制をされるのか、両方の問題を伺っておきたいと思います。
○広谷説明員　警戒宣言の発令のされ方につきましては必ずしも一定の決まったパターンではなくて、二、三日以内あるいはもうちょっと短い時間的な範囲でというふうな出され方をする場合があるようでございますけれども、いずれにいたしましても、二、三日以内にいたしましても五、六時間以内にいたしましても、この宣言が発令をされてから後はいつ地震が起こるかわからないという状態になるわけでございますので、交通規制といたしましてはいつ地震が起こってもいい——いいというのは大変語弊がございます。いつ地震が起こっても対応できるような形での交通規制というもの、あるいは交通規制を含めましたもろもろの交通対策をやっていくことになろう、かように考えております。
○永井（浩）政府委員　鉄道関係でございますけれども、新幹線を例に申し上げますと、警戒宣言が発せられますと当該地域に向かって進行中の列車は地域の進入を禁止いたします。それから地域内で運行中の列車につきましては安全速度をもって最寄りの駅、ただし熱海駅は除きますが、最寄りの駅へ行く、そこで停止する、こういう措置をとるようにいたしております。
　ただ、先ほど御指摘の件につきましてはやはり警察庁と同じでございますが、特に数時間後あるいは一両日後という取り扱いについては区別はいたしておりません。
○草野委員　時間が来て恐縮でございますが、ちょっと大事なことなのでもう一点だけ伺いたいと思います。
　そういたしますと、警察もそれから鉄道の場合も、二、三日後という発令でも数時間後の発令でも全く同じような規制の仕方をする、こういうことになるわけですね。しかし市民の受ける感覚としては、二、三日後というときとそれから数時間後という場合は受ける緊迫度が全然違ってくるわけですね。したがっていろいろとその対応の仕方も出てくる。二日間も三日間も電車の中へかん詰めになる、大変なパニックも想像されるわけです。
　そこで私は最後に申し上げたいことは、この問題についてたとえば警察それから国土庁、いまの運輸省の考えも大体似ていますね。しかし、たとえばある地方自治体の担当者の話をいろいろ伺っても、その二つの規制はやはり分けて考えるべきではないか、その方がかえって十分な対策がとれるのじゃないか、こういうような意見もあるし、また自治省の一部でそういう自治体の考え方について賛成もしているとか、こういう話も聞いておりますし、また萩原さん、判定会の会長さんのお話を伺っても、やはり二、三日と数時間後は分けて考えた方がいい、そういうような感じもするわけです。したがって、こういう重要な問題について警戒宣言の発令の内容について各省庁が、またそういう関係する人たちがばらばらの考えを持っていると、いざというときにまた大きな問題にもなりかねない。したがって、そういう考え方に対してはできるだけひとつきちっと呼吸を合わせておいていただきたい、統一をしておいていただきたい、こういうことを最後に要望して質問を終わります。
　ありがとうございました。
○石田委員長　この際、休憩いたします。
　　　　午後一時四十分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後四時二十五分開議
○石田委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。木下元二君。
○木下（元）委員　先般の交通安全対策特別委員会における運輸大臣の所信表明によりますと、「自動車交通の安全につきましては、自動車の検査体制の充実、自動車整備事業の指導監督の強化、過積載防止のための指導を徹底するとともに、特に、大型トラックの左折事故防止のための車両構造の改善を図ってまいる考えであります。」と述べられております。
　車両の安全性の確保という面で若干不十分のそしりを免れないと思うわけであります。ことにわが国の自動車保安行政は欠陥車の回収や欠陥車事故が多発していることが示しますように、欧米の自動車先進諸国と比べまして大きく立ちおくれております。交通安全対策上、重要問題としまして、政府の欠陥車野放し行政と今後の自動車保安行政のあり方が問題でございます。
　きょうはその第一段としまして、接着ウインドー方式採用車、ウインドーを接着剤で取りつけた車でありますが、この車のウインドー周りのさびつき穴あき欠陥車の問題について具体的にお尋ねしたいと思います。
　昭和四十六年以降採用された接着ウインドー方式採用車でウインドー周りがさびついて穴があくというふぐあいが多発いたしております。トヨタではクラウン、コロナ、セリカ、マークＩＩ、日産ではセドリック、ブルーバード、ローレル、バイオレット、スカイライン、三菱ではギャランシグマ、ラムダ、セレステ、東洋工業ではサバンナ、カペラ、グランドファミリアなどの車種であります。四十六年以降この接着ウインドー方式を採用した生産台数と現在登録されている台数はどれくらいありましょうか。各メーカーごとにその台数を言ってもらいたいと思います。
○小林（育）政府委員　接着ウインドー方式というのはいま先生も御指摘になりましたように大体四十五、六年ごろから採用された方式でございまして、メーカー別に申し上げますと、トヨタでは五十四年の十二月末までに大体三百三十四万台、それから日産では四百七十三万台、それから東洋工業では五十五年、ことしの二月末までで百三十三万六千台、それから三菱自工では五十五年の二月末で約五十万台、計九百九十万六千台という生産台数でございます。
○木下（元）委員　この接着ウインドー方式採用車の場合に、二年程度経過いたしますとウインドー周りがさびついて穴があくという欠陥が多発いたしております。修理しましても二年程度経過するとまた再発をするというどうしようもないような欠陥が多発しております。通産省と運輸省はこうした実態を知っていると思いますが、いかがでしょうか。
○横山説明員　お答え申し上げます。
　先生がただいま御指摘になりましたようなさびの問題につきましては、私どもが関係しております消費者相談の窓口等にも何件か参っておりますので、そのような事態があることは承知しております。
○木下（元）委員　運輸省の方もひとつお願いいたします。いまのは通産省でしたね。
○小林（育）政府委員　そういう接着方式を使いました車がすべてそういう事故があるといいますか、そういう障害があるということではなくて、そういう方式で製作されたものの一部に、もっと具体的に申し上げれば、ガラスを取りつける際にクリップというものを使ってつけるわけでございますけれども、その際に塗装の一部がはがれる。作業が悪いといいますか、適正な作業が行われないためにそれがはがれて、それが原因でさびを発生するものがあるということは承知しております。
○木下（元）委員　このさびの問題につきましては、これまで私が聞いておりますのでは、これは通産の所管である。というのは、さびつきは自動車の商品性、耐久性の問題であって、保安基準にかかわる問題ではない、こういうふうに聞いておるわけでありますが、この点は、運輸省、通産省はそういうお考えでありますか。
○小林（育）政府委員　お答えします。
　私どもが行っておりますリコールと申しますか、欠陥車の回収と申しますか、そういう制度は、メーカーの設計あるいは生産上の過失によりまして、自動車の保安上の欠陥があるものに限ってするということでいたしておるわけでございます。したがいまして、ただいま先生御指摘の窓枠にさびが生ずるというような問題につきましては、それが直ちに保安上の問題に響くということではございませんので、私どもの方では保安上の問題としては取り扱ってないということでございます。
○木下（元）委員　そこで、通産の問題のようでありますが、こういうふうな事故が発生しておるということはお認めになっておるようでありますけれども、ただ、私聞きましたらよくお答えがなかったのですが、通産省はこういう欠陥が多発しておるということはお認めになるのでしょうか。
○横山説明員　先ほど申しました、私どもの関係いたしております苦情処理機関に寄せられております件数というのは、たとえば私どもの消費者相談室では、五十三年には二件でございますとか五十四年には一件ということでございますが、まだ十分に調査はいたしておりませんけれども、一、二のメーカーから、そのディーラー等のそういったクレームの処理が何件ぐらい行われているかということを聴取しました限りにおきましては、企業にもよりますけれども、一企業で千件を超えるようなクレームがあるところもあるようでございます。ただ、先ほど運輸省の整備部長からお答えがございましたように、総生産台数何百万台という中でございますので、それとの対比では多いと評価すべきか否か問題があろうかと思いますけれども、メーカーの段階では、ただいま申しましたようなオーダーの数字のクレームが来ているということは承知いたしております。
○木下（元）委員　私どもの調査では、これは非常に多発をしておるということであります。そのために、各メーカーともこの問題については集中的な防錆対策と申しますか、さびを防止する対策を講じておるのであります。メーカーの内部資料等によりますと、これは構造上の欠陥であることは明白だと思います。この点は通産省、構造上の欠陥であるということについてはお認めになるのでしょうか。
○横山説明員　お答え申し上げます。
　さびが発生いたします原因が、私どもの承知しておりますところでは、先ほど御答弁がありましたように、ウインドーグラスを直接ボデーの鉄板と接着をしたタイプの車につきまして、その製造過程で塗装面に一部傷がついたその結果としてさびが発生をするものもあるようでございますので、これを構造上の欠陥と申すのかどうか、私はっきりお答えいたしかねますけれども、少なくとも製造の過程において傷がついてさびが起こったというケースもあろうかと存じております。
○木下（元）委員　ガラスの取りつけの際に不手際があって傷がつく、それが原因であるかのように言われますが、あるいはそういうのがないとは私は申しません。そういうのもあるかもわかりませんが、しかし、この問題は決してそういうことによって多発をしておるということではないのであります。これはボデーに帯電をした静電気による電食作用でさびがつき、穴があくということではないのかと思います。以前のウエザーストリップ方式を採用の車では、ウインドー周りにさびがついて穴があくという欠陥はほとんど発生しておりません。それに対して、この接着ウインドー方式の車については多発をしておるのであります。そして各メーカーとも頻繁に防錆対策を講じております。構造上欠陥はないと明確に言い切ることができるでしょうか。