Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中野明君　非常にこれ心配でして、私どもが一番心配しておりますのは、やはりけさほど来議論に出ておりますように、国民に二度と再び国鉄の破綻状態をつくらないということがはっきり納得できるような整備新幹線の推進が必要である、こう思うわけであります。同時に、ＪＲ各社の営業に悪影響が及ばない方法も、国鉄改革のときの精神というものを体して、わかりやすい整理をしていただかないと、これは国家の将来に大きな影響が出てくるものですから、ぜひその点は大臣として、先ほど来の答弁にありますように、からっとした財源問題等検討委員会の結論が出るまではゴーサインは出されない、このように私ども議論の中で理解をしているんですが、もう一度確認をしたいんです。それでよろしいですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　同じことを裏側から言いかえさせていただいた方が私は楽なんですけれども、財源等の着工条件、前提となる問題を処理し終わって後結論を出すということでありまして、その結論が出ないうちに既成事実の積み重ねということは私はあり得ないと信じております。
○中野明君　もう一点だけ確認をさせていただきますが、リニアモーターカーの問題でございます。これも安恒委員から御議論が出ておりました。必ずや近い将来これは実用化になる、こう思うんですが、提案者は、先ほど御答弁がありまして、これはもう整備新幹線とは別に切り離して考えているということなんですが、やはり結論が長引けば長引くほど、リニアモーターカーの問題を避けて整備新幹線は議論できないのじゃないかという気がしてなりません。その点について、リニアモーターカーについてどの程度まで研究というか、検討というか、これをなさって、結論としてこれは、もう別に整備新幹線とリニアモーターカーは全然切り離して考えるのだという経緯になったのか。その辺はどういうふうに理解したらよろしいでしょう。
○衆議院議員（津島雄二君）　提案者としてのお答えでございますけれども、このたびの法案の中では整備計画が既に申請をされておりますものを当面の議論の対象といたしましたので、リニアモーターカー等、新しい技術についての問題については、私どもはまだ率直な議論の対象にはいたしておりません。
○中野明君　これは将来、財源問題等検討委員会としては、リニアモーターカーの将来展望といいますか、実用化は、近々にといってもそれは一年や二年のことじゃありませんけれども、近々に来る。そのときにやはりリニアにしておいた方がよかったというようなときが反省として出てきてはもう本当に取り返しのつかぬことですので、やはり財源問題等検討委員会でリニアのことについても検討、勉強の一つの課題にされたらいいのじゃないだろうかという気がするんですが、その辺は全然、先ほど来の答弁のように、もう問題外にしてやっていかれようとしているのか。やはり両面お考えになっておかないといかぬのじゃないか、そういう気がするんですが、その辺どうでしょう。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私は、今の委員の御指摘は一つの御見識として伺っておりました。ただ問題は、実用車両のプロトタイプがようやく今走行実験に入りましたところでありまして、これから先、むしろ長距離路線に適用するための高速分岐装置あるいは変電所の制御装置などの開発に着手したばかりということでございます。また、それ以前の問題として、このしばらくの間の極低温物理の世界における超電導の研究というものの異常なまでの進展ぶりというものもございます。こうしたものを見てまいりますと、どの時点で一体論議の対象として取り上げればいいのかとなりますと、これは技術のことでありまして、私は必ずしもそう簡単に、今の時点で整備新幹線と絡めて検討委員会が取り上げて論議をするというのには、なりにくいのではないかという感じを持っております。
　しかし、御指摘もありましたので、こうしたものも、必要な時期がありましたならば、検討の対象にすることにやぶさかではございません。
　ただ、やはり整備新幹線の建設が進められる時代に、リニアモーターカーが長距離走行の対象としての技術開発が終了しているかどうかということは、技術者たちの意見を十分聞いてみた上でないと何とも私も判断がつかないところではなかろうかと思います。
○中野明君　ただ、私議論を聞いておって、余計な心配かもしれませんけれども、財源問題等検討委員会というものの結論はなかなか出ぬのじゃないだろうか、難しいのじゃないかと、こういう感じを受けておりますので、そうしますと、当然そういう状況の推移の中でやはりリニアの問題も重要な検討課題の一つにされておくことが必要じゃないかと、こう思って申し上げているわけでして、それは財源問題等検討委員会でずっと結論が早く出るにこしたことはないでしょうけれども、先ほどからの御答弁をずっと聞いておって、なかなかこれ大変な、結論がすぐ早急に出ぬのじゃないかという気がしてなりませんので、あえて申し上げておるわけであります。
　他の問題は大体重複をいたしますので、皆さんの御意見を聞いて理解が深まったところもあります。また、気になるところもありまして、先ほど申し上げましたように、この財源問題、一番問題なのはやはり監理委員会の四つの条件の中で特に財源問題が片づかないのに、新幹線はこの法律が通ったからといってこれはもうゴーに進む推進力にされてはたまらないというものがあります。それだけは御答弁のように確認をしっかりもう一度お願いをして私の質問を終わりたいと思いますので、大臣よろしくお願いします。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私は今、だんだん整備新幹線問題を抱えている各地に足を向けるのがおっくうになるくらい各地で責められ続けております。やはり責任を持ったお答えのできる状況が来るまでは慎重を期すのが私の役割であると考えて今日までまいりました。これから先もこの検討委員会の最善の結論を得るように努力をし、その結論に従って最善の方向に問題の解決をゆだねたい、このように考えております。
○小笠原貞子君　国鉄が百十四年の歴史を閉じて、そして民営・分割化されるという、国鉄国会と言われたあのときのことを私はもうまだこの間のことのように思い出すんです。それだけの大仕事をするのだといろんな角度から慎重にいろんな問題を検討しなければならないのではないかと私たちは主張したけれども、いや、これは最高のだと言って強引に押し通してしまわれた。まだそのほとぼりが冷めないのに今これ改正しなければならないというこの事実は、まさにあれが矛盾に満ちていたものの一つだと言わざるを得ないということを私は最初に言わざるを得ないんです。
　この法律の中身というのは、新幹線の建設主体を旅客会社から鉄建公団に一元するというものでございますよね。その理由は何なのだといえば、一つには技術要員の効率的運用、一つに集める方がいい、そしてまた資金調達の円滑化のためだという。
　具体的に言えば、九州会社では技術要員もない、そして資金の調達も無理だと。一つずつで考えてみれば、ＪＲが持てるはずがないことですよ。もともと無理なことを分割・民営化で決めちゃったんですからね。だから、新幹線のような莫大な費用がかかる設備投資というその問題を、私はここのところで、国鉄時代にやったようなああいうどんどん借金しちゃってそして後は野となれ山となれというような国鉄の二の舞をしてはもう絶対にいけないということをまず最初に言いたいと思うわけなんです。
　結局、国鉄もあとの方は全部国鉄に借金かぶせちゃった。今度民営会社になった、あら大変だということでこの問題が出てきたわけですけれども、そういうことをしっかりと反省の土台の上に立ってこれがどうなるかということについて具体的に伺っていきたいと思います。
　そもそもこの整備新幹線というものの建設費は何年度に幾らで始まって、そして現在ではおおよそどれぐらいの事業になると見積もっておられますでしょうか。
○政府委員（林淳司君）　整備新幹線の五線全体でございますが、この建設費につきましては現在詳細について検討中でございますけれども、五線全部で五十九年度価格で五兆三千二百億円程度という試算を私どもとしては持っております。
○小笠原貞子君　五十九年度で五兆何ぼ、これからという今どんどんもう上がったりしていますよね。だから約二十兆だとか言われる数字も出てきておりますけれども、それについてはその後、今の時点でどれくらいというふうに考えていらっしゃいますか。
○政府委員（林淳司君）　この財源問題等検討委員会が設置されたのが昭和六十年の八月でございまして、その時点から検討を始めたわけでございますが、その時点での作業としましては、五十九年度価格というものをベースにいたしまして建設費をはじきまして、あと収支計算その他をいろいろやったわけでございます。その後六十、六十一、六十二というふうに経過いたしておりますけれども、その間の物価上昇分というものについては、これは現段階でそういう修正した数字というものは持っておりません。これはどの程度になるかということでございますけれども、現在物価の情勢はかなり鎮静化しておるということでございますし、それから整備五線の地域におきましては地価についてもそれほど大きな上昇はないということでもございますので、全体として採算というものを検討する場合にはこの五兆三千億円程度という五十九年度価格をベースにして検討しても大きな狂いはないということで、この数字をベースにして現在いろいろな検討をしておるということでございます。
○小笠原貞子君　わかりました。
　それで、検討委員会というものの一つの試算ですけれども、これで建設費の助成がゼロというふうになった場合の試算として、開業後三年には在来線含めると七千七百億の赤字になる、そして八年後には在来線含めると九千八百億の赤字だということが一つの試算として出されていたと思いますが、そのとおりですか。
○政府委員（林淳司君）　ただいま先生御指摘の数字は、これはすべて借金でやった場合という前提での数字かと思います。
○小笠原貞子君　そうですね。助成ゼロといった場合だから、すべて借金になるということ。そうすると、すべて借金してこんな大変な赤字になる。ずっと調べてみると、九〇％の助成をもらっても整備五線で四百三十三億の赤字、在来線を含めてというふうになるわけですけれども、それもそれでいいですね。
○小笠原貞子君　そうすると、九〇％助成もらっても四百三十三億の赤字になる。そうしたら、何％もらったら赤字出さないで済むというふうに考えたらいいですか。
○政府委員（林淳司君）　私どもが検討委員会で作業をしております一つの試算値といたしまして、全額助成、すなわち借入金がないという前提で計算いたしました場合、新幹線と並行在来線を合わせまして昭和七十年度で四百二十四億、五線全体で四百二十四億の黒字が出るという試算をいたしております。
○小笠原貞子君　全部助成一〇〇％でやってもらうとやっと黒字になる、九〇％だと四百億からの赤字になる、そういうことですよね。そうすると、全部一〇〇％助成してもらえるかもらえないかという、さっきから出ているそこの財源の問題がどうしても避けることができないということですね。全部一〇〇％出してもらわなかったら黒字にならないということをしっかり頭に入れておかなきゃならない。一体、一〇〇％もみんな出してくれる、出してほしいというそんな何か希望的観測は、発議者の方もいろいろと、こうあってほしい、こういうふうな御意見おっしゃいましたけれども、そんな願望ではちょっと私は頼りないと思うんです。
　さっき大蔵省も斎藤主計局次長がおっしゃいました。衆議院では大蔵省の田谷主計官も言ってらした、建設国債、現段階では到底それは出すことができない。結局、一〇〇％出さなきゃ黒字にならないんだけれども、どこも出してくれるところがないんだよということになると、一体これどうなんですか。出してくれない、そうすると鉄建公団がみずから借金して建設ということにならなければならない。こういうことになると、まさに公団は第二の国鉄になるということですよね。どこかに、ここに活路が開かれそうだといろいろ検討されて、そういう希望的観測ではなくて、もうちょっとなりそうだというのが具体的にあるかどうか、発議者の方に伺ってみましょう。一〇〇％出してもらわなきゃ黒字にならないんですよ。それはどういうふうに考えていらっしゃいますか。
○衆議院議員（津島雄二君）　お答えいたします。
　確かに非常に難しい問題でございますが、例えば今一〇〇％補助でなければなかなか黒字になりにくいという点について一言申し上げますと、この問題についてはいろんな視点がございます。現実に今の在来線で運行を続ける場合に、その在来線自身が赤字を出しておりますね。そうしますと、新幹線をつくりました場合に、在来線のその後の運行方法にもよりますけれども、トータルで赤字ではあるけれども、つくらない場合よりも赤字は減るという視点もございます。
　それからもう一つ、具体的なあれで申しわけございませんけれども、例えば盛岡−青森間をとって計算をすると赤字だ、しかしそれによって盛岡から上野までの乗客はふえるというフィーディングの機能がございます。これは計算に入っておりません。そういういろいろな点を考慮に入れた上で、これは恐らく運行会社は運行会社なりの結論を出してくるのであろうと私は思っておりますが、いずれにしても非常に大きい問題であることは論をまたない。その点は与党・政府一体となって適切な結論を検討委員会で出していきというふうに思っております。
○小笠原貞子君　私も、いろいろと試算がある、きっと検討していらっしゃると思う。私はその検討した結果を出してくださいと言っていただいたわけです。そうすると、こっちはちょっとプラスになるだろう、こっちはこうなるだろうと今言葉でおっしゃったけれども、それじゃ具体的にきちっとした試算というものがあって、そしてそんなに心配することはないよと言われるのなら、私はそれでああよかったなと思うんだけれども、具体的に数字として出された問題から見たら、これはもうまさに大きな借金を抱えなければならない。
　それで、全体でもってどうなるかということよりも、より具体的にそれぞれの各ＪＲの会社、その五つの会社で分かれた場合に赤字はどれだけになるかという問題です。それから、一〇〇％出してもらって運行する、そうすると何とかやれるかもしれない。だけど使いっ放しというわけにはいきませんね。やっぱり減価償却していかなければならない。そうすると赤字が出るのはどれくらいで、減価償却を考えた場合にはどれくらいになるか、各五つの整備新幹線の数字を教えてください。
○政府委員（林淳司君）　まず合計で申し上げますと、昭和七十年度で新幹線、並行在来線合計で見た場合に、全額補助という形で計算をいたしますと、ただいま御指摘の減価償却費を計上いたしますと合計で六百三十一億の赤字でございます。
　各線別に申し上げますと、東北が二百四十の赤字、北海道が二百二十二億の赤字、北陸が百四十九億の黒字、それから鹿児島が百六十五億の赤字、長崎が百五十三億の赤字、こういう数字に一応試算上はなっております。
○小笠原貞子君　もうそれこそ各線、今何百億という減価償却当然しなきゃなりません、これ使いっ放しで後は知らないというわけにいかない。そうすると、この何百億という赤字を考えた場合に、これは公共事業として金出してくれというわけにもいかない。とにかく一〇〇％出してもらわなきゃ動きがつかないよということになるわけですから、この辺のところが私はどうしても心配だ。垂れ流し赤字の第二の国鉄にならないという保証がどうしてもない。やっぱり新幹線ができて日本の技術というのは進んでいます。そして高速で安全性があって、新幹線、私も本当につけてほしいと思う。住民が要求するのは当たり前だと思う。だけど、つくってほしいわというだけでは、これはもう済まないですよ。その後の費用は一体どうなるのだ、どこも出してくれるところがない、そうすると垂れ流しになっちゃうじゃないかということ、これを何としても私はここのところで指摘しなければならないんです。五十九年度の価格で五兆三千億と見積もりました。しかし、それがその後どうなるかというこれもはっきりしない。財源は出してもらえません。経営の見通しも、在来線はふえてよくなるか、新幹線できてとられたら在来線減るのが今までの問題だと思う。その在来線も今度は廃止しましょうということになると、私は余りにもずさんなところを今お出しになったなと。これを出して整備新幹線進めようという気がないのなら、もうちょっと慌てないで、慌てたらろくなことないんですから、慌てないでしっかり私は検討さしていただきたいと思うし、そうすべきではないかと私はそう思います。
　重ねて言いますけれども、国鉄の二の舞、赤字の垂れ流し、これがあったら大変なことですから、この点だけはもうしっかり押さえておいていただきたいと思います。発議者の方もそして大臣も、先ほどから何回もおっしゃって、もう嫌だとおっしゃるかもしれないけれども、そのときになってあのときと情勢が変わりましたなんてやられるのが今までの例なんだから、そういうことがないようにということを私は最後にくぎ刺したいと思う。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私は先日青森に参りましても北海道に参りましても、整備新幹線について一言半句いいことを言わないためにしかられております。これからも同じような状態であろうと思います。
○衆議院議員（津島雄二君）　小笠原委員の御指摘のような点は検討委員会においてしっかりと検討して適切な結論が早急に出されると期待をしております。
○小笠原貞子君　期待していますというのは私心細いんですね。期待するのは当然だと思うけれども、発議者として名前を出してここに来て答弁された立場をしっかり考えて、後続けてやっていただきたいと思います。
　それじゃ、ちょっと別の問題に入りたいんです。この前ＪＲ東日本の信号通信区関係の資料をもとにして、コストの切り詰め、そして具体的に検査体制の合理化、検査項目の見直し、検査周期の延伸など、安全上重要な問題をはらんでいるということで、私は具体的に資料をもとにして質問をしたわけです。とりわけ、そのときもおっしゃったけれども、信号通信区というのは踏切、信号を担当していますから、非常にこれは安全対策上キーポイントを占める部門である、こうおっしゃった。私もそう思ったから質問した。ところが、私が心配していたとおり、今踏切事故というのが非常に大きな問題になっているわけです。特に秋田の五能線、奥羽線の踏切の異常というのが相次いで起こっている。その実情を簡潔に報告してください。
○参考人（山之内秀一郎君）　お答えをいたします。
　御指摘の点についてでございますが、まず五能線におきましては先月、八月の十九日の七時六分に向能代と北能代の駅の間にございます向ケ丘踏切というところで、列車が近づいてきたにもかかわらず踏切遮断機が開きまして、折から踏切に入ってまいりました軽自動車とぶつかりまして、まことに遺憾でございますが、軽自動車を運転した男性の方が亡くなられたという大変残念な事故があったわけであります。
　その後この種の事故、こういった大きな事故にはならなかったのでありますけれども、一週間ちょっと後の八月二十七日に、この近くではございますが、田上踏切というところ、それから大間越街道踏切というところ、それから第二大間越街道踏切という三つの踏切、同じときにやはり遮断機が上がるという事故がございましたし、それから数日後、九月一日には中村川踏切というやや離れたところでやはり同じような現象が出ております。幸い、この後の申し上げた四回のケースには列車と自動車が衝突するという事態にはならなかったわけでございます。
　そのほか奥羽本線についても、若干内容が違うんではございますが、八月二十九日に十文字と睦成という二つの踏切で、これは逆に、遮断機がおりたまま汽車が行ってしまっても上がらないということの通報が、通っている方々からの御連絡がありまして、私ども係員が急行いたしまして調べたんですが、その時点では異常がないという状態でございます。
○小笠原貞子君　奥羽線一つだけ。
○参考人（山之内秀一郎君）　奥羽線は私どもが一般と唱えている公衆の方から八月二十九日に、十文字踏切というところと睦成踏切という二カ所で遮断機がおりっ放しという、さっきのところと逆の現象でございまして、むしろ安全なわけなんですけれども、一種の異常という通報がございました。私ども確認をして、それでそのときは異常なかったので、実は最終確認をいたしておりませんが、そういう情報を承っております。
○小笠原貞子君　ちょっと伺いますけれども、布石と書いた踏切、これは今おっしゃったどれかに当たるんですか、八月二十九日、それから八柳という踏切、これは今のに入っていませんね。今おっしゃったのは……。
○参考人（山之内秀一郎君）　私どもが今ここで把握しているのは一応この二カ所把握いたしております。
○小笠原貞子君　十文字と睦成と……。
○参考人（山之内秀一郎君）　両方ともそういう事態があったということを歩行者の方から御連絡を受けております。
○小笠原貞子君　わかりました。
　今お聞きになったと思うけれども、遮断機というのはとめなければならないのに、一たん下がったのが上がっちゃった、上がりっ放しというこれは大変な事故ですよ。これが八月十九日でしょう。八月二十七日に三カ所、そして九月一日と、全部では五カ所なんです。そして、本当に残念なことに初めは一人亡くなっちゃったんです。あと四つは事故で死ぬ人がいなかったというけれども、遮断機が上がっちゃって行って死んだなんというのがもう全部秋田県にニュースになったから、あとはみんなもう本当におっかなびっくりでこうやって見たから、上がりっ放したけれども死傷者は出なかった。だけれども、遮断機が上がりっ放し、一たん下がったのに上がっちゃったなんという、こんなことは本当に私は大変なことだと思います。その後の奥羽線は、これは私の調べでは布石というのと八柳と十文字、今おっしゃった睦成とか四カ所、これは上がるのじゃなくで下がりっ放し。下がりっ放しの方が、これは突っ込まないからいいですね。だけれども、とにかくこんなことがあってはならないことですよ。せめてみんな下がりっ放しというふうになっていればいいけれども、下がって上がったなんというのは、これは本当に大変なことなんです。だから、もう地元なんかでも本当にパニック状態。車で走っている人は不安で不安でと。警報機やなんかがあって、そして遮断機があってこれが上がるということは、これは本当に一つでもあってはならないことです。これについて徹底した究明と再発防止をしていただきたいということ、それについてどういうふうに御調査なすっていらっしゃるでしょうか。
○参考人（山之内秀一郎君）　まことにおっしゃるとおりでございますし、私ども責任を持って鉄道を運営している立場からいたしましてまことに遺憾な事故でありますし、私ども自身といたしましても、技術的な観点、安全上の観点から大変衝撃を受けておりまして、現在本格的な調査を警察並びに財団法人鉄道総合技術研究所の専門家の方を加えまして鋭意原因の究明に取り組んでいるところでございます。
　具体的には、八月十九日に最初の痛ましい事故が起きましてから、早速警察の方並びに我々も現地に入りまして詳細に踏切の動作状況あるいは車両に異常がないかどうかを検討いたしております。ただ、現時点までで一回、二回調べた結果では踏切の技術的な動作状況については今のところ異常が見つかっておりませんが、起きたことは事実でございますから、今我がＪＲの本社並びに地域本社、技術研究所とも総動員いたしまして、本日現在も試運転列車を走らせる等、技術陣の総力を挙げまして、なぜこういった異常事態が起きたか、鋭意究明を急いでおるところでございまして、原因がわかり次第、私ども必要な対策をとって、こういった事故が二度と起きないようにしていきたいと考えております。
○小笠原貞子君　鋭意御検討、当然やっていただかなければならないと思うんですけれども、緊急対策として私これはすぐ何とか手を打ってもらいたい。ということは、普通だったら踏切の大分前に、汽車が進行してきたら、これが直流の電気が通る回路がありまして、それで遮断機が下がると、こういうふうになっているわけですよね。調べてみたら、初めの秋田の五能線というのは全部車種が一つの車両なんですよ。八月の向ケ丘も田上も大間越とそれから第二大間越というこの四つの踏切が上がりっぱなしというのは、キハ四〇の一つの車両が四回やっているんですよ。そうすると、この車両が一つは大きな問題だということで調べていただかなければならないし、通過してそして遮断機が下がるようにというときに電流が流れますよね、それの力が今どうなんだというふうなことを考えますと、これをもっとバッテリーのパワーアップをしてというふうなことも考えていらっしゃるのかなというふうに伺いました。だから、具体的にそのキハ四〇という車両、これは調べてみましたら、秋田だけじゃなくて、私の北海道でも百五十あるんです。全国で三百九十一あるんです。東日本全体、お宅の管轄では百十七。そうすると、たまたま一つで済めばいいけれども、その後また別のが出ているわけでしょう。そうすると、この同じ車両が全国各地に三百九十一あります。おたくの管轄だけで百十七両ありますから、だからこれを調べてもらいたい。全国的に大臣も調べるように御指導をいただきたい。キハ四〇というわけですよね。
　それから、さっき言ったような電流が通ったか通らないか、この辺が上がった下がったに作用すると思うんです。そうすると、よく今問題になっています海岸近く、塩害で高圧線がさびて停電だとかなんだとかというのがありますね。そうするとその塩害との関係もあるし、それからパワーアップしなきゃならないというふうな、そういうことも検討されなければならないのではないか。直流軌道回路方式というもの、このものについて具体的に私は御検討いただきたいと思います。いかがですか。
○参考人（山之内秀一郎君）　確かに今回は私どもやや衝撃を受けた、踏切があいたこと自体大変衝撃的な事件でございますけれども、相前後して起きた、しかも御指摘のように同じ車が同じようなところで起きたということはちょっと特異な現象でございまして、御指摘の視点というのは私ども強く持っておりまして、そういった観点からも今鋭意調査をしているところでございます。
　ただ、いろんな視点が私どもあり得ると思っておりますのは、確かに同じ車両が起きたことも事実でございますが、これが全部初列車で起きているという視点もございます。全部朝の上りの一番列車に限って起きておりまして、同じ列車が二番列車以降では起きない、あるいはよその踏切では起きないということを考えますと、車両のせいなのか一番列車のせいなのか、要するに夜間長時間列車が走らない間に例えばさっき御指摘の塩風のせいで何らかの格好で絶縁が強くなっちゃったのではないか、いろんな考え方がございますし、その辺は今技術研究所の専門家の方々も、いわばホシが何人か浮かんでいますどれが真犯人か、今捜査線上にあるという状態でございまして、ちょっとそれによって対策も変わってまいりますので、今それを詰めている段階と御理解願えればありがたいと思います。
　御指摘の点で、車両につきましても、あるいはレールの電流の問題、専門的に言いますと車両が通った後なおかつ残っている残留電圧がどのくらいあるのか、それから信号保安設備がこの保守基準の中に十分入っているかどうか、今のところのデータではきちんと入っているようでありますけれども、そういった関係から調べますと同時に、人工的にもさびをつくってみたり、あるいは車両にもしか異常があって電流が漏れた場合、果たして異常ができるかどうかということを人工的につくってみまして、今鋭意試験をやっている最中でございますから、その結果を踏まえて抜本的対策をとっていきたいと考えておるところでございます。
○小笠原貞子君　本当にそれが結論出るまでやっぱり走っているのだから、これは心配です。いつごろ大体結論が出るんですか。今の事故が起こったのは八月十九日ですね。いつごろになったら結論出るのか。
○参考人（山之内秀一郎君）　これは、ちょっと今ここで大変率直な言い方で申しますと、難しいテーマでございまして、開き直りととられると恐縮ですが、やさしければ答えが出ているわけでありますけれども、大変難しくて、本来私どもその踏切があくつもりでつくったわけでございませんので衝撃を受けておりますので、なるべく早く答えを出したいと思っておりますが、ただほっておくわけにもまいりませんので、それはそれとして暫定的に安全を保つ対策はとらなければいかぬということで、これは本当の緊急対策でありますけれども、とりあえず問題の起きた踏切に近づいた場合には列車を徐行いたしますとかその踏切で警報を鳴らしますとか、あるいは係員を立てますとか、そういった対策を今暫定的に立てまして、はっきりした原因がわかり対策を打つまでそういったことによって万全を期していく次第でございます。
○小笠原貞子君　私もその専門家じゃないからよくわからないんだけれども、直流軌道回路方式というんですか、それのバッテリーのパワーアップをすればこれは大きな効果があるというふうな考え方も伺ったんですけれども、それはやっぱり必要だというふうに見ていらっしゃいますか、今の時点で。
○参考人（山之内秀一郎君）　先ほど原因がはっきりいたさないということを申し上げましたんですが、御指摘のように車両という疑いもゼロではございません。
　なぜバッテリーの電圧を上げるかということが今の段階において挙がってくるかということは、当然原因がこうではないかという推測のもとにそういう対策が議論になるわけでございまして、バッテリーの電圧を上げるということはむしろ車両の異常ではなくて、例えばレールの上にさびがあるとかごみがたまるとなぜ踏切が動作するか、やや難しくなりますが、常時踏切のところへ電流を流しておりまして、車両が通るところへ車輪が乗っかるので、車軸の鉄で結んでいます。その間がいわばショートをするわけですね。そうすると、そこで本来流れておる電流が車軸を通ってもとへ戻っちゃって、その先に行かなくなってこっちは無電流になる。そうするとここにリレー、継電器がありますから、電流が来ているときには踏切が閉まっていますけれども、列車が入ると電流が来なくなりますから遮断機がおりるというのが、簡単に申し上げますとこの原理でございます。
　したがって、その遮断機が上がっちゃったということは、何らかの格好でリレーに、電流が来ないはずのところに来ちゃったというふうに考えざるを得ない。ということは、原因としては、何かどこか異常な電流が流れ込んだのか、レールから流れてきた電流が車輪との間の絶縁が急に大きくなっちゃって、例えばさびがあるとかごみが入ることによって車軸の方に流れていかないで、そのまますっとレールを伝わっていっちゃったということが一番あり得るのではなかろうか。その場合に、車両の異常ではなくて、さびとか何かの理由で車輪と車軸の間の絶縁が強くなった場合に、電圧を上げておけばここがもっと伝わりやすくなるわけでありますからこういう対策が浮かび上がってくるわけでありまして、これはあくまでも原因がそっち側だということが明確になった場合とる対策でございまして、その原因いかんによってはこの対策は意味がない。それはやはりもうちょっと専門家の判断を待ってから決めさせていただきたいと考えております。
○小笠原貞子君　本当に私も心配で、そうかといって、かえって遮断機なんてあるから安心して打っちゃうんだからなければいいというわけにいかないし、これは本当にしっかり早くお願いしたいと思います。こういう事故が万が一でも起こったらもう二度と起こっては困るけれども、そのためにもやっぱり検査というようなものを十分に手を入れてやってもらいたいというのがこの間も私委員会で質問した趣旨なんです。具体的に八月十九日の一番初めに亡くなった近藤さんとおっしゃる方、この方が亡くなったおかげで次々と続いたのが亡くならないで済んだかもしれない。死んだ大損ですね、一番先にぶつかっちゃったんだから。そういうことをいろいろ伺ってみて、上がってはならないおりたものがまた上がっちゃったなんというのだったら、もうどうしようもないことですよ。そういうようなことから、今おっしゃったように、もう徹底した原因究明をやっていただくということと同時に、亡くなられた御遺族の方に対して、その御要望も十分にお聞きになって補償なども考えていただきたい。やっぱりあってはならないことが起きたんだから、それに対しての対策、補償というものは誠意を持って当たっていただきたいと思うんですけれども、やっていただけますでしょうか。
○参考人（山之内秀一郎君）　おっしゃるとおり、今回の事故は大変遺憾な事故でございまして、亡くなられた方に対する補償につきましては、私どもも誠意を持って対処いたしたいと思います。と同時に、いろいろと御質問のありましたとおり、この原因をはっきり究明いたしまして対策をとることも亡くなられた方に対する一つの償いかと思っております。全力を挙げて対処をしてまいりたいと思います。
○小笠原貞子君　ありがとうございました。もう一つやるつもりだったけれども、ちょっときょうは事情があってやれない。きょうは早くこれで終わります。
○田渕哲也君　鉄建公団は五十四年の閣議決定で統合・廃止することになっていたのを、ことしの一月の閣議決定において存続を決定いたしました。もちろんその当時はまだ国鉄が分割・民営されていないときでありまして、事情が変更したこと、それから国鉄の持つ技術集団をこういう形でまとめることが必要だ、こういうことはよく理解できるのであります。ただ、これは公団として残す必要があるのかどうか、この点若干疑問に感じますので、この点について運輸大臣の見解をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今、委員からお述べになりましたような、また先刻中野委員にも御答弁を申し上げましたような経緯で、私どもは鉄建公団につきまして青函トンネルの本体工事が完了した時点で他との統合等を図ると考えておりました従来の閣議決定を変更いたしました。それは、やはりこれだけの技術者集団というものを散らしてしまうということは大変もったいないことでありますし、国鉄の分割・民営という中で新たに国鉄からも技術者を迎え入れることによって、非常にレベルの高い大規模な工事能力を持つ技術者集団を今後ともに持っていきたいということを考えたということであります。
　そこで、これが特殊法人でなければいかぬのか。確かに例えばこれを民間企業のような形にすることも考えられないではありません。しかし、やはり鉄建公団が現在まで取り扱ってまいりました事業というものは非常に公共性の高い工事、同時に民間企業としては採算のとれにくい工事というものを特殊法人という経営形態を生かして仕事をしてきたということでありまして、今後とも私はそういう状況というものは起こり得るものだと考えております。したがって私は、特殊法人として鉄建公団を存続させることに対して異論はございませんでした。
○田渕哲也君　公共性が高く採算がとりにくい工事というのは、具体的にはどういうことが想定されますか。整備新幹線はその一つかもわかりませんが、他にありますか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　例えば今まで鉄建公団が行ってまいりました事業をお考えいただけばまさにそのとおりでありますし、そのほかに現在例えば第三セクター線等の建設を鉄建公団が行っておりますが、これらも同等のものと考てております。
○田渕哲也君　そうすると、そういう場合の費用というのは何らかの形で国が支出をする、鉄建公団に対して助成を与えるという形になるわけですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　従来鉄建公団のしょっておりました債務には二通りのものがあったと私は考えております。そして、国鉄の分割・民営に際しまして清算事業団に移しかえることを決めました例えば青函等の工事の結果出てまいりました赤字、そのほかに、その時点において借入金で行われるあるいは他の資金によって行われるが将来返還されてくる、いわば将来返してもらうお金で工事を行う、その時点においては債務として立つが将来それは償還されるというもの、二通りがあろうかと思います。
○田渕哲也君　今回、旅客会社でなくて鉄建公団を建設主体とするということでありますけれども、この場合の建設主体というのはどういう定義でありますか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　大変恐縮でありますが、これは法案を提出された方に御質問いただきたいと存じます。
○衆議院議員（津島雄二君）　田渕委員の御質問にお答えいたします。
　建設主体という場合に、主として二つの意味があると思います。その一つは技術的に建設工事を進めていくということでございまして、このような意味におきましては、こういう大規模な鉄道建設工事を担当する技術者を集合しておくということに大きな意味があると私どもは着目したわけでございますが、もう一つは建設に関する資金調達ということがあると思います。先ほど大臣が御答弁で述べておられましたように、大規模で公共性の高い事業でございます場合に当然政府の助成が必要である。その助成を受け入れる対象といたしまして公共性の高い企業体が適当であるということを私どもはやはり着目したわけでございます。建設主体という場合において、私どもは今の二つを主として念頭に置いたものでございます。
○田渕哲也君　建設主体というのは、建設するに当たってみずからがその建設をやるという意味ではないわけですね。建設の工事の発注先を決めたり発注したり、あるいはそれを監督し指導する立場ということではないかと思うんですが、いかがですか。
○衆議院議員（津島雄二君）　大体委員が申されたとおりであろうと思いますが、技術的にかつ経理的に責任の主体になるという意味ではなかろうかと思います。
○田渕哲也君　国鉄が民営化された場合、本来なら新たな投資というものでありますから、これはやっぱり建設主体は旅客会社、例えば旅客会社がなるというのが原則ではないかと思うんです。そして、鉄建公団が持つ技術が必要ならば、建設主体は旅客会社であるけれども、その技術指導とかあるいは工事の監督とか、そういうものを鉄建公団が請け負うということになるのではないかと思うんです。もしそれでないとするならば、鉄建公団が建設主体になるというのにそれ以上の何か意味があるのかどうか。この点はいかがですか。
○衆議院議員（津島雄二君）　ただいままでに私どもの方から申し上げましたように、建設自体の技術的かつ経理的な責任の主体というものを私どもは着目したわけでございますが、これはその建設された鉄道の運営主体と同じである場合もございますし、また別である場合もある。それぞれの場合が考えられるわけでございますけれども、私どもの考え方としては、このような大規模な整備新幹線の建設という仕事については建設主体を明らかにして、そしてこれを運営いたします運営会社は別に運営の方に専念していただくということが至当ではないかという判断に立ったものでございます。
○田渕哲也君　そうすると問題は、新しい鉄道路線が建設された場合にそれの所有関係、これは鉄建公団が建設主体となった場合には、旅客会社はそれを借りるということになってその運営をするということになるということですか。
○衆議院議員（津島雄二君）　現在のこの提案をいたしました法案の検討の段階では、将来運営する場合のあり方についてまで問題は詰め切っておりません。その点については今後の政府の御検討にまつべきではなかろうかと思っております。
○田渕哲也君　そうすると、借りる場合もないではないけれども、それでない場合は鉄建公団が建設主体となって建設した鉄道を譲渡するということになるわけですね。
○政府委員（林淳司君）　ちょっと補足さしていただきますと、今回の提案されておりますこの法律におきましては、建設主体についてこれを鉄建公団に一元化するということでございます。それで、この建設されたものについての営業主体というのが、これは既に昨年の改革法で各それぞれの旅客会社が営業主体とみなされておるということでございます。したがって、その建設主体は鉄建公団、営業主体は各ＪＲの会社ということにはなるわけでございまして、その場合に、建設された鉄道そのものの所有権をどうするかというのはこれからの検討課題でございまして、鉄建公団が所有してこれを貸し付けるというやり方もございますし、あるいはこれを譲渡するというやり方もございますし、それについては今後の検討課題ということでございます。
○田渕哲也君　ことしの一月三十日の閣議決定において、鉄建公団の存続とともに、整備新幹線の着工は当面見合わせるという五十七年の閣議決定が廃止をされました。私は、この廃止の手続上、若干問題があるのじゃないかと思うんです。
　というのは、これはもちろん政府・与党の申し合わせに関係することでありますからなにですけれども、六十年の八月二十二日に政府・与党の申し合わせがあります。この中に、「財源問題、国鉄分割民営化後における建設主体・運営主体のあり方、並行在来線の廃止の具体的内容等について合意を得るため」「検討機関を設ける」、これがいわゆる財源問題等検討委員会だと思います。そして、その次に「工事実施計画の認可は、上記検討機関の結論が得られた段階で、五十七年九月の閣議決定を変更したうえ、行うものとする。」、つまり上記検討機関の財源問題とか並行在来線の廃止の具体的内容等について結論が得られた段階で閣議決定を変更した上となっているわけですね。ところが、先ほどの論議を聞きましても、またこれらの結論は得られておりません。それに先行して閣議決定を変更したというのは一体どういうことなのか、お伺いをしたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　整備新幹線の計画につきましては、確かに五十七年九月の国鉄再建のための当面の緊急対策を定める閣議決定で当分見合わせるとされてきたところであります。しかし、その後国鉄の分割・民営という大変大きな情勢の変化が起こりまして、新たな取り扱い方針を定める必要が生じておりまして、その中で昨年末の政府・与党申し合わせに沿いまして本年の一月三十日に新たな閣議決定を行ったわけであります。
　この新たな閣議決定におきましては、国鉄改革実施後の新たな状況、将来における鉄道の高速化の要請、さらには厳しい財政事情などを踏まえまして、整備新幹線計画につきましては分割・民営化後の新会社の判断の尊重、財源問題、収支見通しなど、前提条件の慎重な検討を求めております六十一年六月十日付の臨時行政改革推進審議会の答申に従って適切に対処するとするのが適当だと判断をしましたので、そのとおり定めると同時に従来の閣議決定の関係部分を廃止したということでございます。
○田渕哲也君　御説明のとおりだと思います。しかし、そういう問題が全くまた結論が出ないのに閣議決定を廃止したということで、余計これがわかりにくくなっているわけですね、国民の側からすれば。閣議決定を廃止したからゴーサインが出たのかというと必ずしもそうでもなさそうだ、一体どうなるのかさっぱりわからぬというのが今の現状であります。それから、現在の段階でも私はその状態が続いておると思うんですね。
　それで問題は、次は六十三年度の予算編成というのが一つの問題だと思いますけれども、これも大臣の先ほどの御説明では、ＪＲ各社の意見を今聞いておる、六十三年度予算編成に間に合うようにそれを求めるということであります。これは整備新幹線の計画推進についての意見だと思いますけれども、前提条件というのがもちろん大きな問題になるわけです。先ほどからの御説明によりますと、この前提条件としては運営経費の助成は含まないということが一つの前提だと。そうすると、建設費は公共事業とするということは前提条件になっておるのかどうか、それから先ほど議論になっておりました減価償却費はどうするという前提をつけておるのか、この辺のことをお伺いしたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私の意見と仰せられましたけれども、私の意見ではございませんで、検討委員会の今の論議の状況の中からＪＲ各社に対して意見を求めておるということでございます。
　今その成案が得られておらない段階でありますので、六十三年度の概算要求については金額も未定という。中で項目のみの要求を行っております。したがって、これらの点につきましては、これからの検討委員会の検討状況などを踏まえながら、年末に要請される六十三年度の予算編成において、その時点における状況を踏まえて六十三年度予算についての結論を得ることとしておるわけでございます。
　細部にわたりましては政府委員の方から補足をしてもらおうと思います。
○政府委員（林淳司君）　ただいま大臣から御答弁申し上げたとおりでございますが、前提条件と申しますのは、この財源問題等検討委員会で検討すべしとされておるものを私どもは前提条件と申しておるわけでございます。
　先ほど先生御指摘の、運営費の赤字は見ないとかというのは、それぞれ旅客会社に対して意見照会をした時点で、こういう前提で各会社の方で検討していただきたいという意見照会に当たっての前提条件ということでございます。
○田渕哲也君　そうすると、整備新幹線をつくることに賛成するか反対なのかということを聞くわけだと思うんですが、ただその場合に前提条件、じゃどういう条件なら賛成してくれるかとか、そういうこともあわせて聞いているわけですか。
○政府委員（林淳司君）　意見照会の仕方としては、そういう聞き方はいたしておりません。この整備新幹線について各会社の意見をひとつ出していただきたい、その場合に、例えて申しますと、現在整備計画として決定されておるこの路線を前提にしていただきたいとか、あるいは先ほど来出ておりますようなそういう赤字運営補助というものは一応ない、こういう前提で御検討いただきたいとか、そういう諸般の条件というか前提のもとに御検討いただきたいということでございまして、そのような形で各会社が検討した結果どういう回答が出てまいるか、これはまだわからないわけでございますけれども、その場合に会社としてはこういうふうな点に留意してというか、こういう点をクリアにしていただければ建設することも可能であるというふうな意見も、それは場合によってはあり得るかと思います。そういう意味では先生おっしゃったようなことも考えられるわけでございますけれども、意見照会の仕方としては、そういう照会の仕方はしていないわけでございます。
○田渕哲也君　自民党は全額公共事業としてやることを主張しておられるようですけれども、私はそれ自体も非常に大きな問題を含んでおると思うんです。例えば他の交通施設はどうか。やっぱり交通施設というものがどうであるべきかということを踏まえての論議でないといけない。例えば他の新幹線鉄道に競争するものとしては航空機が挙げられる、あるいは短距離では自動車が挙げられるということでありますけれども、それなら空港整備費用はどうなっておるか。これは大体一般財源が一割程度しか入っていない。それも通行税の見合い分だというふうに言われております。道路財源はどうか。国費はほとんど特定財源である、地方費は半分ぐらいしか特定財源は使われておりませんけれども、他に地方税の自動車税とかそういうものとの関連はどうかとか、いろいろ論議がある。
　それから、そういうことと別の観点からも国民のコンセンサスが得られないといけないと思うんです。コンセンサスを得られるためには、国民が全く平等にとはいかないでしょうけれども、ある程度全国的にその新幹線網が敷かれるという前提がないとなかなか国の税金でやるということは納得がいかないだろう。それならば、整備新幹線にとどまらず、新幹線をもっともっとたくさんつくるのかという問題がやっぱり出てくるわけですね。そうすると、その費用はどうなるかという問題があるわけでありまして、全額公共事業方式といっても、私はそれはそう簡単にいくものではないだろう。あらゆる角度からの論議をもっと深める必要があるのではないか、このように考えるわけですけれども、この点についての自民党の先生並びに大臣の見解を伺いたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私は、委員の御論議を真っ向から否定するつもりもございません。しかし同時に、丸々賛成でございますと申し上げる気にもなりません。
　と申しますのは、鉄道事業というものが、確かに事業者みずからが資金を投入し、それを利用者からの運賃収入等で回収していくことが基本であるということはそうですけれども、必ずしもそうでなければならないという性格のものでもないと私は思うんです。その果たす役割あるいは収支採算等を考えまして、従来からも例えば地下鉄の助成など種々の公的助成というものを行っているわけであります。
　ですから、整備新幹線につきましても、国土の均衡ある発展などに対するその果たす役割というもの、またその収支採算性というものから一定の助成を行うことが特段交通施設の整備を行っていく上でのバランスを崩すというものでもないと思うんです。
　これは、あくまでもまだ検討委員会の結論が出ておりませんから、一般論として私は申し上げたいのでありますけれども、結局、交通施設の整備に対する負担については国民の合意の問題に尽きるのではないか。その点では私は委員の御指摘もそのとおりだと思いますけれども、全くいかぬという性格でもないかな、そう思うんです。
○衆議院議員（津島雄二君）　提案者としてお答えを申し上げますが、田渕委員の御指摘の問題点は非常に重要な問題点でもあり、また難しい問題であろうと思います。これについて私ども党内においても、もとよりいろいろな議論がございました。しかし、せんじ詰めれば今大臣が御答弁のように、国民の負担のあり方として国民の合意の形成ができるかどうか、そういうこともわきまえつつ検討委員会での結論を待ちたいという立場でございます。
○田渕哲也君　大臣は私の言ったことをちょっと誤解されている面がある。私は、全くそういう助成がいかぬとは言っておりません。やっぱり均衡が必要だろう、それも全く同じにそろえるといかぬということではない、やっぱり政策目的によってインセンティブを厚くするあるいは薄くする、そういうことは当然あってしかるべきだと思うんです。ただ、民営会社が使うべきものを全額公共事業費でやるというのはちょっと乱暴ではないかという気がします。
　それから、やっぱり鉄道といっても、何ぼ敷いても不公平というのは残るわけです。先ほど細田先生も言われましたけれども、上越新幹線が敷かれて、温泉とかあるいはスキー場とか、いろいろその地元の利益が、鉄道の採算だけではない、あるのだと言われますけれども、反面、新幹線の駅から遠いところが非常に寂れてしまっていることもあるわけです。駅の近いところは潤っているけれども、駅から離れているところは逆に寂れておる、そういうことがあるわけですから、簡単にいくものではないのではないか、このように考えるわけであります。
　それから、国鉄が民営化されたという趣旨から見て、私は新幹線の論議に関する限り、本当に国鉄が民営化されたのだろうか、疑問に感ずる面が多々ある。もっとも全国新幹線鉄道整備法は国鉄が分割・民営化される前にできた法律ですから、いまだにその趣旨をそのままやろうとするとやっぱり無理が起こるのではないか。
　臨調の答申や監理委員会の答申に言っておりますように、私は、民営化された旅客会社にしても、新幹線というのは最も魅力がある、また最も経営のしがいのあるテーマだと思うんです。それかる、将来はやっぱり新幹線時代が来ることは、これは間違いがない。そういう一番重要なことについて、自分たちの発意や創意工夫じゃなくて、国からのお仕着せ、政治のお仕着せによってやらされるというのは、私は、民営会社としてはどうかなという気がするんです。もっとも、現在の旅客会社の社長がそういう答えをされるかどうかわかりません。私は、今の会社はまだ完全には民営化された状態まではきていない、まだ始まったばかりだと思うんです。そういう意味で、私はもう少し民営旅客会社の育つということとあわせて考えるべきではないか。たまたまリニアモーター等の新しい技術革新もあるわけであります。
　先日、東日本の労働組合委員長の松崎さんが言っておりますね。整備新幹線には反対する、航空機など他の輸送機関との競合を考えれば採算が合わない、自民党は票稼ぎのために問題点を無視してかたくなに建設しようとしていると批判したと、これは新聞記事であります。そして、これに対してこのセミナーに出ておった元国鉄再建監理委員長の亀井さんが、航空機に対抗できるリニアモーターカーなどの先端技術のめどがついてから考えるべきだという意見を述べられた。また、現在の行革推進審議会の会長の大槻さんは、松崎さんの意見には全く同感だと、こういうこともあるわけです。それと、東日本鉄道の社長の住田さんは、路線の変更も検討したい、それから在来線の上に新幹線を走らせることも考えたいと。
　本来はやはりその会社独自がまず考えるべきことなんです。それで、いろいろ創意工夫を出させれば、私は全額公共事業費でやらなくたって採算がとれる方法は幾らでも出てくるんじゃないか、それからもっといいアイデアも出てくるんじゃないかと思うんです。この点について御意見をお伺いしたい。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今さまざまな方の御意見を引用されてのお尋ねでありましたけれども、私の実感からいたしますと、自民党が票稼ぎでごり押ししておられるというのはいかがなものかなと思うんです。というのは、私どこへ行きましても新幹線を希望しておられるところに参りましたときには、超党派で責められておりまして、その中には民社党所属の県議さん方もおられるんです。もちろん共産党の方もおられたこともございます。そうなりますと、何も自民党の話じゃございませんで、これは地域の方々すべての御要望であろうと思っておりまして、そのどなたの御意見であるか、今引用されました中ちょっと忘れましたが、その自民党が云々というのはちょっと事実関係と違うなと、それが実感でございます。
　それと同時に、運輸省の立場からいたしますと、都市間鉄道の高速化ということは、確かに間違いなしに将来にとって必要なことだと考えております。鉄道事業の将来を考える場合、私どもは高速鉄道の必要性は必ず重要なポイントであると考えております。ただ、それと新会社の経営に悪影響を及ぼさないことが必要だということは、私の立場からすれば同列のテーマでありまして、だからこそ検討委員会においても苦労を重ねておるわけでありまして、どうぞ党派を抜きにしてこの問題についてはいい知恵をお出しいただきたいとお願いを申し上げます。
○衆議院議員（細田吉藏君）　今いろいろ御指摘になりました点は、これはもうみんなごもっともなんです。であればこそ、これは大変決まらないまま今日に至っておるということなんでございまして、もちろん我々がそういう今お考えになっているようないろんな点や反対者の御意見なんかを抜きにしてこの話を進めておるわけではございません。こういう問題をどう考えていくかということですね。特に整備新幹線については、今までの鉄道、明治以来の鉄道をつくった方式とは別な考え方でいこう、新しい考え方でいこうとしておりますから、当然そこにいろんな問題があるわけなんで、今までどおりやるならどんどん進んでいるわけですけれども、今までどおりではとにかくいかぬ、こういうことは先ほど来の答弁でおわかり願っておるということでございまして、こういう点もいろいろ考えて、難しいところだけれども、ひとつ何とか結論を出したい、こう言っておるわけなんであります。
　ただ一点気になりますことは、私は先ほどの発言の中で、例えば仙台が栄えたってほかが寂れれば同じことだというような、温泉地でもどこか新幹線の通ったところが栄えればほかが寂れるんだというお話は、これは基本的におやめいただかないと、そんなことを言えば、飛行場ができて便利になったってそのほかの方はより不便になるとか、いろいろな問題がございまして、ちょっと私どもそれはいただけないのでございます。ほかの方がその影響を受けてどうなるという話は、私どもはこれは別な方途を講ずべきであるというふうに思っております。
　それからもう一つ、整備新幹線がローカルの問題だというようなふうに聞こえる、そう思っていらっしゃらないかもしれませんが、私どもはそれはローカルとは考えておらないのでございまして、例えば盛岡から青森までがローカルなら仙台から盛岡まではローカルじゃないのかということになるわけでございます。あるいは下関から博多まではローカルじゃなくて博多から熊本はローカルなのかということにもなりますので、例えば四国に橋が三つかかる、これは四国のローカルであるのかないのか、全国の道路網のあれになるのかどうかといったような問題とも関連しますので、私たちは整備新幹線を考える場合にはやはりあくまでも日本の将来の交通体系としてこういうものであるという考えでございます。もちろん地方での要請が非常に強いことはよく承知しておりますけれども、ただ地方の要請があるからというふうにこれを理解すると、話を進行させることが非常に難しいというふうに考えておりますことをつけ加えて申し上げさせていただきます。
○委員長（田代富士男君）　他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
　これより討論に入ります。
　御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べ願います。