Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○河本委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、参議院送付、道路交通法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本日は、本案審査のため、参考人として、日本大学名誉教授長江啓泰君、飲酒事故被害者遺族井上郁美君、国立大学法人熊本大学大学院医学薬学研究部脳機能病態学分野教授池田学君、以上三名の方々から御意見を承ることにいたしております。
　この際、参考人の皆様に一言ごあいさつ申し上げます。
　本日は、大変お忙しいところ本委員会に御出席をいただきまして、まことにありがとうございます。本案につきまして、それぞれのお立場から忌憚のない御意見をお述べいただきまして、審査の参考にしたいと存じておりますので、どうぞよろしくお願いを申し上げます。
　次に、議事の順序について申し上げます。
　長江参考人、井上参考人、池田参考人の順に、お一人十分程度御意見をお述べいただき、その後、委員の質疑に対してお答えをいただきたいと存じます。
　なお、参考人各位に申し上げますが、御発言の際にはその都度委員長の許可を得て御発言くださるようお願い申し上げます。また、参考人は委員に対して質疑をすることができないことになっておりますので、あらかじめ御承知おき願いたいと存じます。
　それでは、長江参考人にお願いいたします。
○長江参考人　おはようございます。
　現在、提出されています道路交通法の一部改正に関する法律案に関しまして、これが成立の運びになるよう望んでおります。
　この件につきましては、参考人としての陳述理由とその考え方を述べさせていただきたいと思います。
　もう既に御承知だと思いますが、車社会あるいは国民皆免許時代を迎えた今では、運転そのものが国民生活と密着した生活行動となっております。しかし、モータリゼーションの進展というのは、生活の利便性を図るための諸施策が必要であると同時に、影の部分とも言えます交通事故を抑止し、安全、安心な交通社会の構築もまた必要であることは論をまたないところだと言えます。
　交通安全対策と申しますのは、御承知のように、三Ｅから構成されると言われております。すなわち、エデュケーションの教育、それからエンフォースメントの規制、それにエンジニアリングの技術、こういうことを意味するわけですが、実は、これらはお互いに連携を図り、交通安全確保という同一目的に向けて進められる、いわば一種のシステムであると言えます。
　御存じのように、そのシステムというのは、どれか一つがよければすべてがよくなるという話ではなくて、システム全体のいわゆる限界といいますか、あるいはその効果といいますか、そういうものは、基本的にはそのシステムを構成している要素、すなわち、ここで言うと三Ｅですが、これの中の一番低いところで決まる、こういうふうに言われております。
　生活様式あるいは社会的規範や個人の規範の変化に応じて、最も適した三Ｅを常に見直し、これを推進するということは重要な要件でもありますし、コンプライアンスプログラムにとって不可欠なものであると言えます。しかし、現実面では、教育、規制というものは往々にして後追いになりがちであると言われております。罰則や法規制の整合も時代の流れに追いつかないことは決して珍しいものではないという事実もあります。
　今回、提案されております、第一の、悪質、危険運転者対策の推進を図るための規定の整備、あるいは、第五番目のその他については、従来の法律、罰則の整合を図り、悪質、危険な運転というものを防止することを目指すものと理解しております。もちろん、罰則の強化あるいは厳罰化だけで抑止効果が持続し得ないということは当然でありますが、法の網をくぐり抜ける行為は許されず、真の規範意識を確立するための安全教育と相まって、安全、円滑な交通社会を実現するための大きなインパクトになることは間違いないところだと考えております。
　それから、第二番目の高齢運転者対策等の推進を図るための規定の整備は、今後ますます高齢化社会が進展する中で、安全に運転ができ、生活が営めるための防衛策として提案されたものであります。これらの施行に当たっては、人権、プライバシーへの配慮を十分にする必要があるというふうに思いますが、同時に、未然に運転不適格者を発見する、いわば早期発見のための法制化でもあると思っております。
　高齢化社会、特に運転者の高齢化社会というのは、日本は世界で群を抜いております。したがって、いわゆる運転者の高齢化の問題について世界にその前例を見ようとしてもなかなか見当たらないというのが現状だと思います。同時に、日本も初めて出会うようなことでございますので、したがって、これを進めながら、どういうふうな形をしていったらいいのかと考えることが本来だと思います。
　それから、表示の義務づけの点については、最近の車というのは、安全まくらというのがシートの後ろについております。前の人がどんな人で、どんな運転をするかということが非常にわからない、わからないと後続の車はいらいらする、そういうふうな意味でいうと、いわゆる高齢者あるいは聴力障害者の方々が運転しているんですよということを表示するということは、ドライバー間同士でのいわゆるあつれきを減少させるということで非常に有効だろう、こんなふうに考えております。
　第三に、自転車利用者対策の推進を図るための規定の整備、これは、これまで自動車運転者に対する対策に力点が置かれ過ぎていた感じがあります。自転車利用者といういわば個人のモビリティーのある意味ではマジョリティーである自転車利用者に対して目を向けた法整備であると思います。ここでも大切なことは、取り締まりありきではなく、いかに指導しやすい法整備と、自転車も一人前の車両であり、交通社会におけるパートナーの一人として行動できるための意識づけが必要であるということの教育あるいは広報が必要であるということは言うまでもありません。
　第四の被害軽減対策の推進を図るための法整備については、前席のシートベルトの効果に疑いがないにもかかわりませず、後席シートベルトの装着率が上がらない現状を踏まえた規定の整備であり、時宜を得たものと理解をしております。
　いずれにしましても、法規の適切な整備は必要であり、厳罰化も重要でありますが、同時に、二度と事故、違反を起こさないための問題意識の形成、あるいは行動変容、協力、協調が実践できるいわゆる規範確立という個人個人の心への働きかけにも力点を置いてほしいと考えております。
　以上の事由によりまして、現在審議されておられます提出法案が成立する運びになることを望んでおります。
　以上でございます。（拍手）
○河本委員長　ありがとうございました。
　次に、井上参考人にお願いいたします。
○河本委員長　ありがとうございました。
　次に、池田参考人にお願いいたします。
○池田参考人　私は、熊本大学の神経精神科を担当しております、精神科医の池田と申します。よろしくお願いいたします。
　私は、平成十五年から三年の間、前任地の愛媛大学の精神科において、厚生労働科学研究費補助金をちょうだいし、認知症高齢者の自動車運転と権利擁護に関する研究の主任研究者をさせていただいておりました。この班研究を申請させていただいた当時は、認知症の患者さんで自動車運転免許を保有する人が全国で三十万人前後いらっしゃると見積もられておりました。
　そして、平成十四年の改正道路交通法の施行により、認知症が運転免許取り消し要件として取り上げられたものの、実際の運転能力評価や運転中断の方法がはっきりしなかったため、運転継続を望む認知症患者と、中止させようとする家族や中止を指導する医師、警察官との間に関係の悪化が見られたり、危険を承知の上で、交通手段のなくなる家族が認知症患者の運転を黙認し続けたりと、臨床現場では大変な混乱が起こっておりました。
　しかし、班研究としての三年間とその後の研究活動を通じて、多くの行政関係者、現場の医師や警察官、認知症の患者さんの御家族、マスメディアの方々がこの問題に関心を持ってくださり、ようやく具体的な法律改正案が提出されたことに対し、関係各位に敬意を表したいと思いますし、認知症の自動車運転の問題における大きな第一歩であると評価しています。
　その上で、長年この問題を研究してきた精神科医並びに研究者の立場から、何点か改正案に対して私見を述べさせていただきたいと思います。
　その第一点は、七十五歳以上の更新時に認知機能検査を受けなければならないという年齢制限の規定です。
　我々の研究では、若年性認知症、すなわち、六十五歳までに発症する若い認知症に多い病気の方が重大な事故や違反を起こす確率が高いことが明らかになっています。したがって、コストの問題もあるかと思いますが、今後、新しい法律が施行された後もデータをぜひ収集していただき、必要であれば、認知症の検査を実施する場合の年齢を引き下げていただきたいと思います。認知症患者の運転による重大な事故を防ぐためには、少なくとも五十歳以上くらいまでは年齢を引き下げる必要があると考えております。
　第二点は、今回導入予定の認知機能検査で異常と判定された場合、すなわち認知症が疑われた場合で、半年以内に事故を起こしていた人に対して公安委員会から医師の診断書の提出を求めることになるようですが、最終判断はぜひとも免許センターでの実車運転検査で下していただきたいと思います。
　なぜなら、今回の認知機能検査や我々専門医の診察では、認知症かどうかは判定できたとしても、その人の運転が本当に危険かどうかはわからないからです。もちろん、我々の研究でも欧米の研究でも、中等度以上に進行した認知症の運転では事故のリスクが極めて高いことが示されています。
　したがって、ある程度進行した認知症の患者さんの場合は医師の診断書で免許更新を認めなくてもよいと思いますが、ごく軽度の認知症の場合は、あくまでも実車運転、実際の自動車運転の能力で運転の専門家が最終判断すべきです。欧米諸国でも、ごく軽度の認知症の場合は、最終判断は路上運転で運転のプロが見きわめるシステムになっています。そうしないと、まだまだ安全に運転できる人の運転の権利を奪ってしまったり、逆に、認知機能の障害は軽いけれども、運転行動は極めて危険な認知症の患者さんを見逃してしまうリスクが高くなると思われます。
　第三点目は、この改正案が可決された場合には、ぜひ国民への啓発を積極的に進めていただきたいということです。
　平成十四年の道路交通法改正後に、千七百名の都市部に住む高齢者と千名の山間部の高齢者にアンケート調査を実施し、認知症患者の運転免許が取り消しになる可能性があると法律で新たに定められたことを知っていますかという質問をしたところ、二〇％前後の高齢者しかこの改正案の内容を知りませんでした。高齢者の生活を直撃するような重要な問題ですから、ぜひとも啓発活動を行って国民に周知徹底を図りコンセンサスを得ておくことが、今後の改正案の円滑な運用にも重要かと思います。
　最後に強調しておきたい点は、運転中止を余儀なくされた認知症高齢者やその家族に対する支援を強化する施策をぜひ打ち出していただきたいということです。
　今述べました一般高齢者へのアンケート調査では、確かに九〇％前後の人が、認知症になったら運転をやめるべきだと答えてくださいましたが、その一方で、自分が運転を中止させられたら非常に困ると答えた免許保有者は、都市部で四〇％以上、山間部では八〇％以上に上り、地域による意識の差もとても大きいことが明らかになりました。
　どちらの地域も、運転の目的は買い物や通院、家族の送迎という答えが多かったのですが、さらに、山間部では、毎日仕事に使うという答えが多数ありました。例えば愛媛のミカン農家では、山のミカン畑に出勤するにも、農協にミカンを出荷するにも自動車運転が欠かせません。通院や買い物にしても、公共交通網が年々貧弱になっている地域では、高齢者は自動車を手放せない状況に追い込まれています。認知症患者の運転を中止させるだけでは、本人のみならず、その配偶者までが社会から孤立し、その多くが施設入所に追い込まれ、結果として地域社会が崩壊してしまうことは簡単に予想できます。
　これは認知症だけの問題ではなく、高齢者の運転全体の問題でもありますので、ぜひ、地域社会資源の整備あるいは地域の町づくりという高い視点から、行政の支援を御検討いただきたいと思います。
　確かにコストがかかる問題ではありますが、認知症高齢者が重大な交通事故を起こしてしまったり、あるいは運転を中止してすぐに入所してしまったりするコストに比べればはるかに低いコストだと思いますので、介護保険などを使った、買い物や通院のサポートなどもぜひとも御検討いただければと思います。
　特に最後の点をお願いして、私の意見陳述を終わりにさせていただきたいと思います。
　どうもありがとうございました。（拍手）
○河本委員長　ありがとうございました。
　以上で各参考人からの御意見の開陳は終わりました。
　　　　—————————————
○河本委員長　これより参考人に対する質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。中森ふくよ君。
○中森委員　おはようございます。自由民主党の中森ふくよでございます。きょうは本当にありがとうございます。
　一昨年、私も、歩道を歩いていた父親が車に飛ばされまして帰らぬ人となったわけでございます。そのときに父が、私は年だからもういい、君は若いんだから今後の人生を大切にするようにと言って死んだようでございますけれども、その言葉を盾にされて、保険の問題もあって、なかなか謝ろうとしなかった。大変寂しい思いをした経験を持っております。
　したがいまして、被害者、また加害者にさせたくないという思いから先生方に御質問をさせていただきたいと思います。
　今、井上郁美さんのお話をちょうだいいたしました。そんな中に、きのう第一回の公判を迎えました、福岡の、福岡市職員による飲酒運転で、海の中へ投げ出された三兄弟が亡くなった事件がありましたけれども、そこでもやはり、どうやって法の網をくぐり抜けるかというようなことがちらちらと見えておりまして、被告側は、飲酒はしていたが、わき見運転が直接の原因だと主張したという報道が流されました。
　今回のこの道路交通法の改正で飲酒運転関係の罰則の強化が図られたわけでございますが、刑法の危険運転致死傷罪、飲酒、ひき逃げと合わせますと最高三十年の刑となり、かなり厳しくなるわけでございます。今後、罰則という形での飲酒運転の防止が図られることになると思いますけれども、三先生のこの御所見をお伺いしたいと思います。
　またあわせて、今回、飲酒運転を行おうとする者に車両の提供そしてお酒の提供をした場合の罰則が明記されることになりました。特に、お酒が懲役三年、五十万以下に対しまして、車の提供が懲役五年そして百万以下ということで、車の提供の方がより重たいという罰則となる予定でございますけれども、この点についての御意見があればお聞きしたいと思います。
○長江参考人　ただいまのことなんですが、私は、基本的に、自己責任という概念が日本ではなかなか通りにくい、したがって、飲酒運転をやめさせようとするためには、本人だけでなくて、周りの人たちもそれに協調していかなければいけないだろう、これは日本独特の一つのシステムだろうと思いますが、そういうような意味でいうと、私は、やむを得ない措置なのかな、こんなふうに考えております。
　それから、基本的には、今もう御案内だと思いますが、飲食店なんかでいきますと、車を運転する人にはジュースを無料で提供する、そしてお酒を出さない、こういうようなこととか、あるいは、キーを預かって、飲酒した場合には運転代行者を頼んで、来てもらったらば割引券を出し、そしてそこにキーを渡すというような、そういうことも既にやっておられます。
　一番大事なことは、罰則強化も非常に大事なことですけれども、まず、飲んだら乗らない、乗るならば飲まないというようなことをきちんと実際の行動の中で生かせるような一つの規範づくりというようなことをきちんとやっていかないと、過去に、そういう飲酒運転の厳罰化というようなことがあって効果を示したんですが、長続きしなかったという例もあります。
　そういうふうな意味でいうと、相まってやっていかなければいけないのではないかな、こんなふうに考えております。
○井上参考人　私たちも各地で講演などをさせていただいているんですが、この半年間で顕著な傾向が見えます。
　それは、大企業さんあるいは大きな団体さんで、千人、二千人あるいは本当に何万人もの車通勤者、あるいは業務のために車を使われているその社名が入った車を社員、職員に使わせないといけないというふうなところが、やはり大きな団体であるだけに、どうしても酒気帯び運転で検挙される職員、社員が出てきてしまっている。何度言っても、誓約書を全員に書かせても、あるいは処罰規定を厳しくして、たとえ人身事故を起こさなくても、物損事故であっても、あるいは検挙されただけでもあなたは懲戒免職になります、御了解くださいというふうなことを厳しくしても、やはり、ある確率で酒気帯び運転、飲酒運転をやっている人たちというのが残念ながら最後まで残ってしまっているという事実があります。
　ですから、厳罰化というふうなこと、そして、この半年間で見られますように、社会の認識、意識も大分変わってきたなというふうに思っておりますが、処罰規定を厳しくするあるいは厳罰化というふうなことを進めるだけではなくて、やはり、周りの環境から飲酒運転をさせない、酔っぱらった人に絶対車を提供しないということを法的にもきちんとうたってくださっているというふうなことは、非常に大きなことだなと思っています。
　とりわけ、私たちの仲間たちが被害に遭っておりますような事件を見ておりますと、泥酔運転をしていた人というのは、大概一人では泥酔していないんですね。大体飲み仲間がいます。そしてそれは、自宅だけで飲んでいるわけではなくて、大体、居酒屋、スナック、それを何軒もはしごして飲み仲間とともに泥酔状態になって、どっちが運転しても、させてもおかしくないような状況、どちらがどちらの車を運転していようが、どっちも酔っぱらい運転をするであろうというふうな中で、たまたま事故を起こした者がその日は運転するというふうなことになったというような事案が多いことからして、同罪だなと。そのような酔っぱらった人たちに車を運転しろというふうに言う仲間というのも、本当に殺人者を育て上げているなというふうな気がいたします。
　福岡の昨日の事件でも、一軒目はタクシーを使って飲み仲間と居酒屋に行ったわけですね。でも、二軒目のときには、ナンパをしたくなった、ナンパをするために車が必要だと思った、だから、わざわざ自分の車を仲間とともにとりに帰って、スナックに行ってさらに飲んでというふうなことをしているという意味では、本当に、殺人を犯しかねない者に包丁が渡ってしまうというふうな状態だと思っていますので、車の提供については特に厳しくしていただきたいと思っています。
○池田参考人　お二人の参考人とほぼ同じ意見ですけれども、認知症の患者さんの運転と違って、飲酒運転の場合、やはり御本人に判断能力があるわけですから、厳罰化はやむを得ないという意見であります。
　ただ、お二人もおっしゃったように、それだけでは恐らくストップがかからないと思うので、周りの環境整備と、それからやはりふだんからの教育、それを徹底していただきたい。認知症の場合も、なってからではなかなか判断できませんので、若いうちからの教育ということがとても大事かなと思っています。
○中森委員　ありがとうございます。社会でのモラル、そして若いころからの教育と取り組みということの今お話をいただいたと思います。
　それでは、次に進ませていただきます。
　自転車関連についてお尋ねをいたしたいのでございますけれども、現在、歩道を走る自転車に歩行者が接触する等のトラブル、事故がふえていると聞いております。したがいまして、今回の法案では、自転車は車道通行を原則とし、ただし、例外を設けて、児童等が乗る自転車や危険な場合は歩道の通行を可能にしますというものでございます。
　確かに、今長江先生がおっしゃったように、自転車のマナーは悪くなりました。教育の問題もあろうかと思います。しかし、自転車は、ここがちょっと参考人の先生と違うのでございますが、私は、車というよりも、実は歩くための補助機械であると考えているんですね。ですから、歩く補助機械とこう定義いたしますと、自転車を車道に入れるのではなく、歩行者の一部として、歩道を拡張して自転車道を確保すべきではないかとこう思っているのでございますけれども、長江先生の御所見をお伺いしたいと思います。
○長江参考人　実は、二十年ぐらい前にフランスで国際会議がありましたときに、フランス・パリの交通の中で非常に自転車が困っているので、車道を走らせたらどうかという提案がありました。オランダが大変に反対をしまして、そんなばかなことはない、基本的には自転車は自転車道を走るべきである、こういうふうな言い方をしました。
　しかし、もともと歩道を走ることが許されるというのは、車道を走ると非常に危険である箇所については、標識があるところでは歩道を走ってもいいというのがこれまでの法律だったんですが、何となくそれがきちんと徹底していなかったんですね。
　ましてや最近は、自転車の性能も上がってきたせいかわかりませんが、基本的には歩道を走って、そしてお年寄りだとかそういう方たちと接触をするとか、それによって転倒するとかというようなことが出てきている。
　そこで、きちんと今度は自転車が走れるところを決めてやろうとか、あるいは、基本的には歩道というのは歩行者が歩くところであって、自転車に乗っている人が歩道を走るときにはきちんとスピードを抑えて走りなさいとか、そういうような指導も、あるいはその指針をきちんと出そうというのが今回の案だと思います。
　私は、本来、もっと教育の中でそれをきちんとやるべきだろうと思いますけれども、例えば、幼稚園、小学校では割と自転車の乗り方については熱心に教えておられますが、中学、高校になると実はほとんどその教育がされていない。むしろ先生方から言わせると、自転車に乗れるのに何を教えるんですかという言い方をする。自転車の正しい利用の仕方とか、あるいは、交通社会の一員として相手を思いやる行動をとるためにどうしたらいいのかということこそ、実は、中学、高校生というのは行動範囲が広がるわけですので、そういうところで教えるべきだろうと思うんですが、いわゆる法律を決めるということと教育というのがきちんと連携していないと、先ほど申し上げましたシステムというのがうまく機能しない。
　この辺もあわせてどういうふうにしたらいいのかということなんですが、基本的には、私は、これまでないがしろにされていたとは言いませんが、余り手をつけられなかった自転車の利用に関してまず一歩踏み出したのかなと。これをもとにしてやっていくうちに、どういうふうな形でそれを具体化していけばいいのかということがまた出てくるだろうと思います。
　ほかの国のように、車道、歩道、自転車道というふうにきちっとすみ分けができるような整備が日本ではされていないところが非常に多いものですから、こんなような形になっているんではないのかな、こんなふうに考えております。
○中森委員　ありがとうございます。
　確かに、この三つ、すみ分けができていると一番問題ないんですが、ただ、どうしても日本の場合は、戦後、経済優先で車道が主になっておりまして、歩道もないというところが非常に多いわけでございます。
　そんな中で、何とか私としては、自転車にとっては、歩道から車道を走ることで、歩行者にとってはよい結果が出る反面、逆に、自動車と自転車の致命的な事故がふえないかという心配がつきまとうわけでございますが、最後に長江先生とそして池田先生にお伺いできればと思います。
　ほかに池田先生に用意してきたんですけれども、ちょっと時間がなくなってしまいました。
○長江参考人　済みません、もう一度その最後の御質問をお願いしたいんですが。
○中森委員　自転車が歩道をほとんど走らなくなると歩行者にとってはいい結果が出ると思います。ただ、自転車にとりましては、自動車との接触事故等大きな取り返しのつかない事故に結びつくような気がいたしまして、そこをとても心配をしております。何か対策があればありがたいと思います。
○長江参考人　実は、そういう場所については、逆な言い方をすると、自転車専用道路の線を引くということがあるんだと思いますが、基本的にこれは、違法駐車がありますとそれができなくなるんですね。ですから、自動車側もそうですし、実は、従来、京都でそういうことがあったんですが、違法駐車がなくなったらば、自転車が、歩道を走るよりも車道を走った方がいいというので、逆走する自転車が出てきた。
　これは、皆さんやはり自分のことだけ考えてやっているんですが、自転車に乗る人は歩行者のこと、自動車のことも考えなきゃいけない、自動車を運転する人は歩行者あるいは自転車に乗る人のことを考えなきゃいけないという中で、先ほど私ちょっと申し上げましたが、道路整備ができるところはきちんとそれをやって、そうでないところは、逆に言うと、歩道を走らせるというようなことでまずやっていったらどうなのかな、こんなふうに考えております。
○池田参考人　先生の御指摘のとおりだと思います。特に、高齢者とそれから子供たちが自転車で車道を走った場合には、とても危険な、よくない結果が出てくると思いますので、遠回りかもしれませんが、長江先生がおっしゃったように、三つの区分け、歩行者と自転車と自動車の区分けをぜひ進めていただきたいということと、それからもう一つは、やはり中学生、高校生の教育ということだと思います。確かに小学生までは教育が徹底していると思うんですが、それからは僕自身もほとんどされた覚えがないので、そこはとても大事だと思います。
○中森委員　時間です。申しわけありません、お世話になりました。ありがとうございます。
○市村委員　民主党、市村でございます。
　本日は、お三人の参考人の皆様には貴重な時間を賜りまして、心から御礼を申し上げます。十五分と限られた時間でございますが、早速質疑に入らせていただきます。
　まず、井上参考人の方にお聞きしたいと思います。
　井上参考人、先ほどお話にもありましたように、本当に御夫妻、貴重なとうとい幼い命を失われたということ、心からお悔やみを申し上げます。それで、しかしながら、その後、御夫妻の本当に懸命な活動によりまして危険運転致死傷罪ができ、道路交通法も改正され、そして確実に交通事故の死者は減っているということであります。お二人のとうとい幼い命のおかげで多くの命が救われている、私はこういうことだというふうに思っております。本当に心から御夫妻の活動に感謝と敬意の気持ちを表するものであります。
　特に、御主人さんも事故で大けが、大やけどを負ったということで、皮膚の五〇％を事故そして手術で、発汗機能を失ったりという状況の中で活動を続けていらっしゃること、本当に私なんかまだお二人の活動のごく一端しか知らないわけでありますけれども、本当にありがたいというふうに思っております。本当にありがとうございます。
　そして、今、いよいよ、お二人だけじゃありません、もっと多くのまた犠牲者の方、また御遺族の方、そうした皆さんのお気持ちが一つの結実となって今回の道路交通法改正もあると私は認識しております。そもそも、先ほどおっしゃったように、飲んで車に乗ったこと自体が私も故意と考えるべきではないかというふうに思うわけでありますが、この点に関して、井上参考人の方からお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○井上参考人　私も、最初のみずからの事故の刑事裁判の時に、どうして過失犯としかとらえられないのかというふうなことを、何とか検察を説得しようと、控訴してもらおうというふうに思ったりしているときに、いろいろと知人を通じて、アメリカの例あるいはイギリスの例などを調べていただいたりしました。そうしましたら、やはり諸外国では、日本のような、道路交通法、刑法という二つの法律の体系そのものが非常に珍しい法で、飲酒運転による事故というのは、もうアクシデントという言葉は使っていない。私も間違えて、アメリカの方に対して、私の娘たちは飲酒運転の事故によって亡くなりましたと言ったら、今アクシデントという言葉を使いましたかというふうに聞かれたんですね。何というふうに言っているんですかと言ったら、飲酒運転による事故というのは、事故とは、うちの国では、アメリカでは言っていません、これは犯罪、クライムという言葉を使っていますというふうに、明らかにその言葉遣いからして、もう違う。
　ですから、飲酒事故と言うと皆さん違和感を示されるというほど、言葉の使い方からして、また法律でのあり方、殺人罪、殺人罪にも幾つかの種類があるようですが、殺人という言葉が明確に使われるような、その法律名からして違うというふうな意味では、私たち、どうしても、飲酒あるいは本当に危険な運転によって人を死傷させているのにもかかわらず、今回、刑法も改正されましたが、なぜ法律の名前に過失という言葉が残ってしまうのだろうか。自動車運転をして悪質な例については七年まで科せられるようにしましたというふうに法務省は説明されましたが、それでも、どうして自動車運転致死傷罪ではなくて自動車運転過失致死傷罪というふうにその言葉が残ってしまうのだろうかというふうなことに対して、とても抵抗を持っております。
　実際に、交通事故というのは、本当に、過失と故意の差というのは極めて境界があいまい。私たちも川口の事件を、初公判を傍聴したりしましたが、警察や検察、あるいは法務省は、裁判では確かにあれはわき見運転というふうに処されてしまうかもしれません。でも、半年間で百回も、もはやほとんど毎日のようにわき見運転。しかも、一秒、二秒、わき見運転をしているというのではなくて、そのまま、高速度のまま百メートルも走るというような運転をいつもいつもやっている。そして、あの川口での事故を起こす三カ月前には、同じようにウォークマンの操作をしていて追突事故を起こしてしまった。そんな常習的にわき見運転をしている事犯に対しても過失という名前の法律しかつけられないのか、使えないのかという意味では、御遺族でなくても、私たちが聞いていても、これは過失犯とは言えない。この前科、この運転癖、本当に危険な運転をしている被告に対して、法律はどうしてわき見イコール過失という言葉をつけてしまうのかというふうに思ったぐらいですから、飲酒運転になったら、これがどうしてすべて危険運転という言葉を使えないのかというところでは、まだまだこの国の法律、法律家の方々に頭を柔軟にしていただいて、諸外国の例あるいはその考え方、あるいは運用の面で柔軟な運用というふうなことも視野に入れて検討していただきたいなというふうに思います。
○市村委員　ありがとうございます。
　この間、私は、やはり、逃げ得ということがあるという認識で、これまで、三年近く、いろいろと警察庁の皆さんとも議論してまいりました。最初のころは、警察庁の方も、逃げ得は実は少ないというような話だったと私は思います。ところが、今、井上参考人が先ほどおっしゃっていただいたように、この三年間の間、また、いろいろな大事故も起きた中で、やはり逃げ得はあるんじゃないかということが、だんだん認識が高まってきたんじゃないかというふうに思っております。
　これは必ずしも専門ではないかもしれませんが、せっかくですから、お三人の参考人に、今回の法律改正で逃げ得は全く解消するとは言えないと思いますが、かなり改善されるのか、それともやはり足りないのか、この点についての御見解をお伺いしたいと思います。お三人、一人ずつお願いします。
○長江参考人　おっしゃるとおり、私は、逃げ得が許されるようなものは非常にまずいと思っています。
　それで、実は、今回の法律改正のときにいろいろ伺ったんですが、法律を扱っておられる方には法律のあり方というのがまたある。だけれども、私は、実はエンジニアなものですから、少しずつ改善をするということが結果的にいいところへつながっていくんじゃないのか。したがって、法律を扱う、法律を業としておられる方にはそういう意見があるけれども、周りではそうでない意見もある。それをどういうふうな形で埋めていくかというようなことは、もう少し時間がかかるのかなと。
　しかし、基本的に、先ほどもお話がありましたが、今回のことでもちょっと逃げ得になる可能性はありますけれども、一番大事なことは、やはり、逃げてはいけないんだということを運転者教育の中できちっと言っておくということも必要だろうと思いますし、それによって大変罰が重くなるんだというようなことをやっていけば、今回の法律改正で、私は、少なくとも、従来のような逃げ得がふえるとは思いません。むしろ減るのではないだろうかな、こんなような気がいたします。
○井上参考人　私たちも、この三年近く活動をしている中で、この逃げ得という言葉が報道されればされるほど、ああ、そうか、そういう手があったんだというふうに気がついてしまう加害者予備軍という人たちが、ブラウン管を通じて、おお、そうか、そうか、お酒をさらに後から飲めばいいんだ、あるいは、助手席に二リットルのペットボトルを常に置いておいて、もし飲酒運転で警察に捕まったら、その場でがぶがぶ飲めばいいんだ、そういった手口を知らしめてしまうのではないか。これが報道されてほしい、私たちの訴えが世の中に知れ渡ってほしい、だけれども、それがかえって加害者をふやすことにもならないか、そういったジレンマを常に感じながらやってきました。
　ただ、あるところから、少し開き直った感がいたしております。それは、やはり、この人たちというのは、どんなに法律を厳しくしても、これからはもう、ひき逃げをしたら、五年ではなくて十年という刑が最高刑で科されるようになります。さらに、業過ではなくなって、自動車運転過失致死傷罪の七年までありますので、ひき逃げをした場合には懲役十五年まであるのです。ただ、逃げなくて直ちに救護したより、比べて、七年と十五年、どっちを選びますかというふうに、そういった明快な法律の位置づけ、意味合いを一般の人にわかりやすいように知らしめてくだされば、この法律の改正の効果というのは目に見えて出てくるのではないかと思っています。
　ただ、私たちが問題にしているのは、どうしても悪質な人たち、非常に法律の裏知識といいますか、穴を見つけることが本当に早い人たちというのは、どんなに厳しくしても、やはり抜け穴、さらなる悪質な手口を見つけ出してしまうだろう。それは時間の問題かもしれないと思ってもいます。新たな課題が出てきたら、やはり、三年、四年といった通常の法改正の更新期間というものを待たずして、直ちにそれを国会の方でもまた取り上げていただきたいと思っております。
○池田参考人　僕は専門ではございませんが、ただ、改正案を見せていただく限り、明らかに逃げ得に関しても一歩踏み込んだ法案だと思っています。ただ、井上さんも言われたように、これは基本的にわかりやすい形で啓発を徹底しておかなければ、先ほども認知症のところで申し上げましたように、前回の改正案もほとんどの国民、対象となる高齢者が知らないというような事実がありましたので、ぜひとも交通教育の部分で国民に周知徹底をしていただきたいと思います。
○市村委員　啓発の大切さ、本当に同感でございます。
　もう時間も限られていますので、池田参考人に最後にお聞きしたいのは、さっき池田参考人の中で、結局、地域による意識差があるということで、大変それは重要だと思うけれども、自分に降りかかると、都会の方は、四〇％はちょっと難しいな、これが地方に行くと八〇％だと。そのときに、池田参考人の方から、やはり車がないと地域社会が崩壊する可能性もあるというような話もされたんですが、私は、ちょっとあえてお聞きしたいんですが、むしろ、車がなくても地域社会が崩壊しないような地域社会づくりというのも私はあるんだ、このように思っているんです。もともと車はなかったんです、みんなに。それでも地域社会は大変幸せな地域社会を築けていたかもしれないわけですね。だから、これから二十一世紀の社会というのは、むしろ、そういう地域社会というのもまた模索し、方向性として見出していくべきだというふうに僕は思っておりまして、そこについて池田参考人の御意見をお聞きしたいと思います。
○池田参考人　全く先生と同感でございます。実際に、地域によっては、既に、認知症に限らず、一般の高齢者で免許を返納された方に対して、さまざまな、タクシーの補助券を出すとか、商店街の割引を出すとか、公共のバスを半額以下にするとか、取り組みを始めている地域があります。そういう地域の場合には、返納率もとても高いんですね。ですから、ぜひとも先生方にイニシアチブをとっていただいて、地域社会できちんと高齢者が住めるような仕組みをつくっていただきたい。
　認知症だけではなくて、御存じのように、これからどんどんまだ高齢化が進みます。ですから、高齢のドライバーはどんどんこれからもふえると予想されていますので、その方たちが、認知症に限らず、身体的な要因等々でどこかで運転を中止せざるを得ません。これはもう明らかなことですので、その後、安心して地元で住める仕組みというのを、今からぜひとも積極的につくっていただきたいと思います。
○市村委員　では、あと一分半あります。最後に、井上参考人、実はさっき、埼玉の事件の例を挙げていただきました。あれは、飲んでもいない、スピード違反も起こしていない、ひき逃げもしていないということで、業務上過失致死罪ということで五年となったわけであります。こういった事例についても、やはりこれから私たちは、本当にこれが過失なのか故意なのかということは、おっしゃったようにしっかり考えていかなくちゃいけないと思いますが、それについての御見解を最後にお聞きして、私の質問を終わらせていただきます。
○井上参考人　私たちは、法務省、警察庁、検察の方々だけではなくて、裁判所にもっと足を運んでいただきたいなというふうに思っているのです。机上では、過失犯というふうなことで、うっかり見落としだとかわき見だとか、ブレーキとアクセルをちょっと間違えちゃったというふうなことが典型的な例として挙げられますが、やはり裁判を聞いていきますと、この人は起こすべくして事故を起こしている、いずれこういう事故が起きる運命にあったというようなドライバーが少なくありません。
　そういう意味では、過失だ故意だ、そういうふうなことで、故意犯は重く、過失犯は悪気がなかったんだから、そんなに厳しい上限を設けるわけにはいかない、そういった法律家の方々の御意見ももっともなんだと思うのですが、それを変えてくださいというわけではなくて、交通事故に限っては、裁判所に行って傍聴をもっともっとしていただくと、現場の方々の感じているフラストレーション、こんなに悪質なドライバーなのに業務上過失致死傷罪という罪名でしか裁くことができないというふうないら立ち、物足りなさというものを感じ取ることができるのではないかなというふうに思います。
　以上です。
○市村委員　以上で終わります。ありがとうございました。
○田端委員　公明党の田端でございます。
　きょうは三人の参考人の先生方、どうもありがとうございます。本当に貴重な、また体験といいますか、実体験の中から生まれてくる本当に切実なお話もいただきまして、大変感動しているところでございます。
　つまり、交通事故というのは、これはもう絶滅するのが理想であります。しかし、絶滅といえども、なかなか難しい。だからこそ、目標を掲げて、いろいろな形でやっていっていると思いますが、まず、三人の先生方にお伺いしたいのは、今回、政府が平成二十四年までに交通事故死者数を五千人以下にするという一つの大きな目標を掲げて、その中の流れの一つとして今回の法改正もあったんだと思いますが、この点について、まずそれぞれ御意見をお伺いしたいと思います。
○長江参考人　私は、たしか第三次の交通安全計画のときから専門委員を仰せつかっていますが、当時、八千人という目標を立てたんですね。ところが、なかなかそれが達成できなかった。そのときに、私が一つ提案したのは、世界で一番安全な国、例えば当時、犯罪も少なかったんですが、実は交通事故死者数も少ない、そういう国づくりを目指してはどうなのか、したがって、最初に決めた目標八千人というようなものにこだわる必要はないんじゃないのかというようなことを申し上げたことがありまして、一時期、ちょっと変わったことがあります。
　今回、五千人、そのために、ではどうすればいいのか。主に、今やっている対策というのは、車だとかそういうものの機器のいわゆるハイテクを利用した事故防止、あるいは事故軽減というようなことをやっていますけれども、今回の法改正の一つであるいわゆるシートベルトの着用とかあるいは自転車、これに関しては、年間の自転車の事故件数をやはり減らしていかないと五千人というような目標は達成できないだろうというようなこともあって、こういうようなことになってきたのだというふうに解釈をしています。
○井上参考人　平成二十四年ということですから、まだ五年あるという意味では、厳罰化も大事なんですけれども、やはり長期的な視点に立って、若い人たちから安全運転の大切さということ、つまり、車の免許なんか取る前の小学生、中学生、高校生、特に高校生なんかは、早い学生さんですと、次の春休みから免許を取りに教習所に通いに行ってしまうというような、本当に逼迫した近い将来の話でもありますので、とりわけ学校での教育のあり方というのがもっともっと充実できないものか。
　アルコールについての、あるいは飲酒運転についての授業を受けるというふうなことは、何も教習所で初めて聞けばいいというものでもなくて、あるいは二十歳になってお酒が飲めるようになってから聞けばいいというふうなものではない。むしろ、小学生、中学生から、それが当たり前のこと、何度も何度も繰り返し学校で聞かされたこと、だから、大きくなっても、僕は、私は飲酒運転なんて、そんなことしないよ、それから、お父さん、お母さんにもお酒を飲んで運転しちゃだめだよというふうなことを伝えてくれるような、そういう副次的な効果もねらえるのではないかと。
　そういう意味では、五年間というふうなのはかなり、私は目標を完全に達成できると思っているのですが、さらにその後、さらにさらに減らしていくためにも、本当に教育の重要性というふうなのを感じています。
　ちょっと済みません。もう一言言いますと、スウェーデンとかでは、事故をゼロにすることはできない、でも、重大な結果を招くような事故というのをとにかく減らしていこう、そういう視点に立って、交通安全対策、道路の構造、それから教育というふうな面に非常に力を入れているのとともに、重大な結果をもたらしてしまった事故の捜査というふうなものを非常に厳密に、綿密にやっているというふうに聞いております。ですから、そういう諸外国の取り組みで、本当に成功して、見る見る数字が改善されているような国の政策についても、もっともっと参考にしていいのではないかと思っています。
○池田参考人　この問題は、警察の方々やあるいは関係者の方々の努力で、御存じのように、交通事故の、特に自動車の運転中の死者数は、たしか減ってきていると思います。
　ただ、全国的にも、それから私自身がかなり細かい分析に携わった愛媛県のデータを見ても、自動車運転中の事故で、高齢者の運転事故だけがふえております。特に、後期高齢者の自動車運転中の事故死というのはウナギ登りです。ですから、先生がおっしゃった目標を達成するためには、何としても高齢者の交通安全対策というのを全面的に打ち出していただくということが目標達成の一番のキーポイントかと思います。
　以上です。
○田端委員　ありがとうございます。大変貴重な御意見でございます。
　それで、まず、井上参考人、本当に大変な御尽力で、そしてまた、苦しみを乗り越えて危険運転致死傷罪の創設にまで頑張っていかれたという先ほどのお話、感銘深くお伺いさせていただきましたが、そういう意味では、飲酒運転に対しての対応もだんだんと、一歩一歩進んできているかと思います。
　結局、法改正、法改正と積み上げていって、厳罰化、厳罰化、こういうことは、これはこれで大事な視点だと思いますが、しかしこれは、では、どこまでいったらいいのかという、そこのところもあるんだなと。では、その一歩、何が足らないのか、何をする。今、子供の時代から教育だというお話をいただきました。それも大事だし、もう一つは、例えば社会として、飲んだらタクシーというものを使うとか、あるいは代行運転とか、こういう仕組みをもっと柔軟に、もっと理解を持って、お互いに、幇助罪も必要ですけれども、しかし、あなた、飲んだんだから、きょうはもう代行運転にして帰りなさいとか、こういう社会の仕組みそのものももっと大事ではないかなというふうにも感じるのですが、井上参考人の御意見をお伺いしたいと思います。
○井上参考人　私たちがとりわけ危惧しておりますのは、なかなかまだ意識を変えようとしない人たち、一体どういう人たちがいるのかといいますと、こんな大ざっぱな分け方はいけないのかもしれないのですけれども、悪気はない、けれども、ドライバーにも平気でお酒をもってもてなしてしまうという人たちが、まだ相変わらずいます。ちょっと差別的な感じかもしれませんが、どちらかといいますと、地方の年齢がある程度高い方々ですね。特に、飲酒運転の温床になっているのは冠婚葬祭の場が非常に多いのではないか。
　つまり、結婚式、お葬式、法事、そういったところで、主催者側として、施主として、自分が小さいときから見てきた光景というのは、自分のお父さんやおじいちゃんが、とにかく、家に来た、冠婚葬祭の場に来てくれた遠方からの客には、車で来ようが何だろうが、お酒を振る舞って振る舞って振る舞うことが最高のもてなしだというふうに思って、それを信じて刷り込まれてきた人たちというのが、なかなかその癖が抜けないというふうに思っています。
　再教育の場というのをどういうところで提供できるのかといいますと、なかなか免許更新などだけでは限界がありますので、やはりその冠婚葬祭の場を提供している場所の方、ホテルですとか斎場ですとかあるいは飲食店、そういったところで飲酒運転をさせないようなインセンティブをもっとつけてもらえたら、つまり、お酒を飲ませません、でも、かわりにソフトドリンクはドライバーの方々にはただで御提供いたしますとなりますと、そのお店のイメージもよくなるかと思うんですね。そういった、ただ厳しくするあるいは我慢してもらうといったマイナス面だけを殊さら挙げるのではなくて、お酒がなくても楽しい宴会ができるような、そういった環境づくりというのが大事じゃないかなと思っています。
　実際は、欧米人はほとんど一〇〇％の人がアルコールを分解する酵素を持っているんですけれども、日本人は一〇％は完全に酵素を持っていない、いわゆる下戸の人たちで、あと三、四割はその酵素の力が非常に弱い、一杯飲んだら真っ赤になってしまう方々が多いという、すごくお酒に弱い国民性があるのにもかかわらず、飲んでいる量は、例えば四十代の男性ですとアメリカ人の倍も飲んでいるんですね、平均値でいっても。それぐらい、ちょっと飲み過ぎなんじゃないかなということも、健康の面からも危惧されるというのがあります。
　ですから、お酒を飲める人も飲めない人も、必ずみんなが楽しめるような宴席がどこでも開催できるような、そういったシステムが必要なんじゃないかと思っています。
○田端委員　ありがとうございました。
　ちょっと話がかわりますが、長江参考人が先ほど自転車のことをおっしゃられました。今回の改正で、つまり、例外規定と言ってはおかしいのかもわかりませんが、自転車に歩道というものを要件として認める、こういうことであります。しかし、逆に言うと、この辺、周辺の都会で歩道を自転車、これはもう今でも本当は、通行している歩行者から見ると迷惑な話であって、だから、どっちがいいか悪いかということはなかなか難しいし、また地域によっても全然違うんだろう、こう思います。
　しかし、この自転車の接触事故等を含めて非常に多いことも事実である。ところが、この自転車がまた便利だから、また環境にもいいから、ちょっと出かけるときには自転車ということで、手軽であるという意味でも自転車というのは非常に使い勝手がいい、ここのバランスがなかなか難しいんじゃないかと。
　この前も議論させていただきました。しかし、なかなかこの線引きが難しいと思いますが、何かいいお考えといいますか、一つのルールというようなものがあればちょっとお教えいただきたいと思います。
○長江参考人　おっしゃるとおりで、今回の法律改正ですべて自転車が歩道を走るということには必ずしもならない。従来あるところをさらに補強して、歩道のところで線引きをして自転車の走るところと歩行者が歩くところと分離するとか、そういうようなことを実は考えておられるのがこの趣旨だと思います。
　私は、自転車に関しては中国がいわゆる自転車先進国であるだろうと思うんですが、これは分離をしているところと分離していないところとがあるんですが、一様に見えるのが、逆行していないんですね。要するに、例えば右側通行だったらみんな走るときに右側通行をやる、その流れの中を逆に走ってくるという自転車はいないんですね。これが、ベトナムへ行くと多少逆行する自転車があったりオートバイがあったりするんですが、それがそうでないということで、狭い歩道を利用するんだったらば、いわゆる相互通行ではなくて一方通行のような、自転車は軽車両ですから、そういうふうな意味では左側通行するようなことで利用すれば、もう少し今とは違った形になるんじゃないのかな。
　この辺は、一番大事なことは、実は乗っておられる方が、どういうことが危険でどういうことをしてはいけないのか、どういうふうにしなければいけないのかということをはっきり理解されていないで自転車を利用している。
　先ほどもちょっと申し上げましたが、中学生とか高校生に対していろいろな教育は、やっているところはやっているんです。例えば、ヘルメットをかぶりなさい、それから横断歩道を渡るときには自転車からおりて押して歩きなさい、そういうふうに教えられた人はそうやるんですが、そのわきを、いわゆるおばさんだとかおじさんだとかいう人たちはおりないですっと渡ってしまう、何で私たちだけがそういうふうに守らなきゃいけないのかという疑問を若い人たちが抱く。要は、自転車利用者がやはりある意味での決められたルールなりマナーをきちんと守って利用すれば、若い人たちも、当然のことですがそれに従ってくれるだろうと思います。
　そういう意味で言うと、今回、法律改正の中の一つに、いわゆる地域の交通安全の指導というような問題が織り込まれていますので、その辺に大いに期待をしているところであります。
○田端委員　ありがとうございました。それぞれ大変貴重な御意見に心から感謝申し上げます。
　以上で終わります。
○吉井委員　日本共産党の吉井英勝でございます。
　きょうは、三人の参考人の皆さん、大変貴重なお話をお聞かせいただき、ありがとうございます。
　私は、飲酒による本当に悪質、危険な運転を繰り返して多数の被害者、犠牲者を出しているような、そういう事故を見るたびに本当に怒り心頭に発すという思いです。ですから、今回の法律改正に賛成するという立場をとっているものです。
　その上に立って参考人の方にお伺いしたいんですが、既にこれまでの質問者の方から出されておりますので、重複を避けまして、最初に三人の参考人の方お一人お一人からお考えを伺いたいと思いますのは、例えば、先ほど井上参考人の方から、加害者が飲酒が常習の人だったというお話がありましたけれども、私がかつて住んでおりました近くにも、タクシー運転手の方でアル中の方がいらっしゃったわけです。ふだんは非常に人のいい方で、小鳥が好き、花が好きという優しい方なんですが、酒を飲んだら人格が変わってしまって、本当に暴力で家族も地域の周辺の人も大変ひどい迷惑を受けるという、そういう方もおられました。同時に、私の知人の中では、アル中ということを自覚してからなんですが、断酒会へ行って随分努力しているという人もおりました。
　ですから、飲酒による悪質、危険運転に至る前に、そういうアル中とかアルコール依存症、アルコール常習者、こういう人たちに対する特別な医療プログラムというものをきちっとつくって、それを実施していくということが非常に大事になっているんじゃないかと思うんですが、この点、三人の方からそれぞれのお考えを伺いたいと思います。
○長江参考人　おっしゃるとおりだと思います。
　今回の法律改正の中で認知機能の問題がありますが、同じように、実は飲酒、特にいわゆるアルコール中毒と称する人たちがいるということは、お医者さん方、皆さんそういうふうにおっしゃっております。
　ですから、そういう意味でいうと、飲酒をして運転をした結果がどうのこうのじゃなくて、その前に、いわゆるアルコール依存症の人たちは運転はできないんですよというようなことをやって、断酒会だとかそういうところに通って、それがある意味では治ったというときに初めてもう一度免許の再交付をするとかいうようなことは必要だろうと思います。
○井上参考人　先生、とてもうれしいです、一つだけどうしてもお話ししたかったことがありますので。
　昨年の八月の事件以降、連日のように飲酒運転、飲酒事故の報道が続いて、メディアの方も、それでも何で減らないんですか、まだあるんですよ、まだ出てくるんです、どうしてでしょうね、井上さんというふうな質問を投げかけられていらしたんですね。
　とどのつまり、本当に軽い気持ちでやっている人たちは、もうあんなばかなことはやっちゃいけないというふうなことはわかるんですけれども、やっちゃいけないということがわかっていてもやめられないという人たち、依存症になっている人たち、それから本当にその一歩手前の人たちというのが、数字では四百四十万人もこの国ではいる。先ほどの、認知症になられているドライバーの方々、その中で本当に危険な運転をするかどうかというふうなのはまた別問題でありますが、それが三十万人だというふうに言われている中で、依存症の人、依存症の一歩手前の人たちが四百四十万人。しかもそれは、依存症は別に高齢になってからなるということとは限りませんで、早い人は二十代からでも依存症になったりします。
　その人たちの問題は、医療プログラムというふうに先生おっしゃいましたが、みずからは絶対に病院に行かない、家族が引っ張って引っ張って、それでも行きたがらない。自分はアル中じゃないというふうな、否認の病気と言われているほど、最後の最後まで、もう末期的な症状を示してしまうほどになるまで自分ではその病気を否定するという厄介な病気だと思います。
　ただ、必ず周りの人はその兆候に気がついているし、家族も、それから隠し切れなくなってきますと近隣の人とか、それから職場の人、同僚に始まって上司、そういったふうに周辺の人が、あいつはふだんはいいやつなんだけれども、酒が入るとどうも人格が変わる、何か酒臭いにおいをして朝から出勤してくるとか、いろいろな兆候が出てくるんですね。しまいには仕事にも支障を来したり家庭に支障を来したりするようになってくるという意味では、これは、まず周りの人たちが、依存症という病気をよく知らないといけない。どういうふうに対応したらいいか、内科に連れていけばいいということではなくてアルコールの専門医に連れていかないといけないとか、そういった基本的なことからもっともっと多くの人が、この四百四十万人の周辺にいる何千万人という人たちが知らないといけない病気だと思っています。
　昨年の秋に、私自身もアメリカに行きました。アメリカでは、厳罰化だけではなくて二本立てでやっている。ほとんどの州でやっているんですけれども、ＤＵＩ、ドライビング・アンダー・インフルエンスというプログラムを、切符を切られた段階で裁判所の命令で受けないといけない。初犯でしたら三カ月ぐらい、でも累犯になってきますと九カ月とか十八カ月コースとかあるんですね。
　その中で、長い期間、毎週毎週、例えば月曜日の夜八時に、仕事の後にそういった学校に通ってアルコールについての勉強を、系統立った教育を受けて、お互い、自助グループで、自分の行動と思考にどういう問題があったかというふうなことを話し合っていくことによって、少しずつみんな自分のことをわかってきて、ああ、悪かったのは、警察があんなところにいたから、取り締まりがあんなところで行われていたからではない、自分の問題だったんだというふうなことに気がつくようになるような、そういう仕組みがありまして、国家公安委員長様の方にも、この視察にまず行ってくださいというお願いを昨年秋させていただいたんですが、先日、まだ視察の計画は立っていないんですかというふうにどちらかの議員の先生にしていただきました。それで、行くというふうなお答えをいただきましたので、ぜひ警察庁、法務省、それから、やはり依存症という病気なので、医療の方の観点からも厚生労働省の方々、並びに国会議員の先生方で御関心のある方に、ぜひアメリカでの取り組み、ドイツでの取り組みなどを見に行っていただきたいと思っています。