Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中村（徹）政府委員　私の方、鉄道と航空を試算いたしておるわけでございますけれども、若干細かく申し上げますと、現行の、何といいますか外部障害者に対する減収額といいますか、それがＪＲで六十億、それを内部障害者に適用を拡大した場合ほぼ十億さらに加わる。それから民鉄で申しますと、外部障害者、内部障害者合わせて八億程度。それから航空でございますと七億程度。こんな感じに了解しております。
○山元分科員　大体つかめたんですが、そこで、滋賀県の議会が過日、精神薄弱者の運賃割引に関する意見書というのを、これは私ども滋賀だけではなしに広く全国的に取り組まれつつあるわけですけれども、総理大臣、大蔵大臣、厚生大臣、運輸大臣、それぞれの大臣あてに送られていると思うのですが、その状況について承知されているかどうか、お伺いしたいと思います。
○中村（徹）政府委員　本年の三月二十八日に滋賀県議会の議長さんから運輸大臣あてに意見書の提出がございまして、私どもそれを承知いたしております。
○山元分科員　それでは、その意見書に述べられている趣旨ですね。経済的な困難さ、あるいは社会的に不利だ、そういう障害者すべてに完全参加なりあるいは平等を実現する、そういう目的で精神薄弱者にも適用されたい、されるべきではないかという意見ですけれども、そのことについてどのように御理解いただけるのか、お伺いしたいと思います。
○中村（徹）政府委員　意見書を確かにちょうだいいたしまして、身体障害者と同じ状況にある精神薄弱者に対しても身体障害者と同様の援助措置を講じてほしいということで意見が出されているわけでございます。
　私ども、基本的には公共的政策の遂行のための費用というものを他の利用者に負担させるということについてはやはり問題があるという認識をいたしておりまして、現在の身体障害者に対する運賃割引制度は、そういう割引による減収というものを他の利用者の負担によって賄っているわけでございますけれども、こういう他の利用者の負担によって本来賄うべきものなのか、社会政策的な見地での割引というのは一般の納税者全体の負担においてこれが実施さるべきものなのか、そこのところにはやはり基本的に問題がある。我々としては、やはりたまたまその交通機関を利用する他の利用者だけが負担するということについてはちょっと問題があるのではなかろうかというような認識を持っているわけでございますが、現実にはそうはなっておりませんで、先ほど御説明いたしましたように、事業者の自主的な判断によってその交通機関を利用する他の利用者によって負担をさせていく、こういうことでございます。
　ただ、私どももやはり身体障害者福祉法の精神というものは生かしていかなければいけないというふうに考え、内部障害者につきましても、これは非常に長い時間かかったわけでございますが、関係の運輸事業者を指導いたしまして、ことしの二月から内部障害者に適用を拡大するということをいたしたわけでございますが、やはりこういう社会政策的な割引というのは本来の考え方に従ってやるべきだというふうに依然私ども考えておりまして、特に精神障害者という御意見でございますけれども、精神障害者だけの問題ではなくて、これは難病患者の問題もあるわけでございます。さらに、例えば外国の例では高齢者、老人に対する割引というようなことも行われておる。これはいずれも外国の例の場合には、こういったものにつきましては大体身体障害者、それから老人なんという例が多いわけでございますけれども、それがやはり一般財源によってある程度補てんされているというふうに私ども承知をいたしておるわけでございます。そういう例がかなりあるわけでございます。
　そういったことをいろいろ考えますと、やはり基本的にかなり問題があるのではないか、かように考えておるところでございます。
○山元分科員　減収入が利用者に転嫁されるというのですか負担になるというような問題があるということ、これは後ほど私が申し上げようと思った立場なんですが、その問題は後で申し上げますけれども、確かに根本の問題だと思いますけれども、最初に、精神薄弱者が今差別をされて適用されなかった。昭和二十五年から続いてきたものが四十年ぶりで拡大されたけれども、そのことについては取り組まれなくて、内部疾患者だけに適用が拡大されたわけです。なぜ精神薄弱者が差別されるのか、その根拠についてお伺いしたいと思います。
○中村（徹）政府委員　私ども、差別しているというようなつもりは毛頭ございませんで、それが若干そういう意識で受け取られたとすればまことに残念でございます。
　私ども、元来、身体障害者福祉法から根源を発していると思っているわけでございますけれども、身体障害者福祉法に源を発しております障害者というのは、外部障害者と、それに昭和四十二年に内部障害者が追加されたわけでございまして、それに基づいて行っているので対象をそこに限って考えておる、こういうことでございます。
○山元分科員　しかし、例えば精神薄弱者も療育手帳によって障害者年金受給資格がある、あるいは特別児童手当が支給されているわけです。その面でいいますと、はっきりと障害者ということに認められているわけです。そこのところが私は、今おっしゃったように内部がプラスになったからということですけれども、なぜそういう障害者問題についての積極的な姿勢がないのか、そういう立場からいうと差別というきつい言葉を使うわけですけれども、そこのところはどうも納得がいかないわけです。なぜ、そういう手当だとか年金というのが支給されていながら検討されてないのか、実現しなかったのか、お伺いしたいと思います。
○中村（徹）政府委員　その精神薄弱者といわゆる身体障害者とをどういうふうに評価してどうするのかというのは、私どもというよりはむしろ厚生省の社会福祉政策全体の問題だと思いまして、精神障害者福祉法でございますか、適当な法律の名前、当たっているかどうか自信がございませんけれども、そういう法体系の問題も一つあるのではないかというふうに考えておりますので、今先生の御指摘のような問題ということになりますと、私どもよりも厚生省の方で、社会福祉全体の政策の中でどう位置づけるかという御議論をしていただく必要があるかと存じます。
○山元分科員　これは十分御案内だと思いますけれども、精神薄弱者というのは、その子、人あるいはその子供を持つ親や家族にとってみては大変つらい思いをしているわけです。どうしても社会から遮断されたような形、あるいはそうなっていくような自分たちの気持ちというのがあるわけです。その子たち、その人たちには積極的に社会へ出て、具体的に言いますと、旅行もして、公共施設にも参加していってということをしなければならない精神薄弱者の性格といいますか、現にそういう状況になっているわけです。
　そういう意味からいいますと、こういう旅客運賃を割り引きして、どうぞ明るい太陽のもとへ出てください、公共的なあるいは大衆のところへ出ていってくださいということを積極的に進めるような立場でなければいかぬと思うのです。そういう立場から、先ほどもおっしゃいましたけれども、私も厚生省に、障害者の福祉について、どういう観点でこの精神薄弱者に対する取り扱いを考えていらっしゃるのか、お伺いしたいと思います。
○太田説明員　運賃割引の問題につきましては、基本的には、公共交通機関の運営に責任を有する部局におかれまして、利用者への負担の状況とか事業者の経営状況等も勘案して総合的に判断されるべき性質のものかとは思います。しかし、私どもが行っております各種福祉施策あるいは税制などにおきましては、通常、精神薄弱者につきましても身体障害者と同様の施策が講じられておると理解しておりますので、このような状況も踏まえまして、今後、関係当局と十分相談してまいりたいと思っております。
○山元分科員　運輸省にお尋ねいたしますけれども、現在でトータルすれば八十五億と先ほどおっしゃいましたが、この精神薄弱者に適用するとすれば経費はどれほどと見込まれるのか、お伺いしたいと思います。
○中村（徹）政府委員　減収見込み額は計算がなかなか難しいわけでありますが、当てずっぽうと言っては大変申しわけございませんけれども、我々が非常に大胆に推定をさせていただいた場合、二十億円程度かなというふうに、これは航空と鉄道でございますけれども、そのくらいかなというふうに推定いたしております。
○山元分科員　私が前に少し調べたときに、二十億円というのは大きな、例えば療育手帳を受け取っておられる人から推定というふうな一つの手段があろうと思いますけれども、今現場の点というのですか、実際に精神薄弱者を抱えていらっしゃる皆さんの実態からいって、それほど一気にこれほどの金が要るというふうには私はなかなか思えないわけです。そのことはまたいずれぜひ検討していただきたいと思うのです。
　そこで、三月二十七日の意見書ですから時間は十分なかったかもしれませんが、この問題は長いわけですから、この問題について運輸省等が交通機関に対して何かアクションを既に起こしていらっしゃるのかいらっしゃらないのか、いらっしゃるとすればどこに問題点あるいは困難さがあるのか、わかっていればお伺いしたいと思います。
○中村（徹）政府委員　私どもといたしましては、これまで内部障害者に対する適用の拡大について事業者に対して、我々の基本的な考え方からいえば適当かどうかはかなり疑問があるわけでございますけれども、しかし、事業者に対する指導を行い、ようやくそれが実現できたという状況でございまして、現在、精神薄弱者にこれを拡大するということについては慎重にならざるを得ないというふうに認識いたしております。
　また、仮に精神薄弱者に対して運賃割引制度を適用する場合に、それじゃ他の難病患者はどうか、さらに言えば老人の方はどうかとか、そういうところにどこまで我々としては踏み込んで物を考えるべきなのかということを十分検討した上でなければ、このような指導をするということについてはなお問題があるというふうに認識いたしております。
○山元分科員　いや、お言葉を返しますけれども、私は二枚の新聞のコピーを持っているわけです。去年五月の新聞では、内部障害者が大変喜んでいる記事が出ているわけです。そして十一月には、「ＪＲ認めたのに「待った」」運輸省が消極的だ、こういう記事が出ているのです。私は事が成った上でそういうことについてけちをつける気持ちはありませんけれども、この問題、さらには今度の精神薄弱者の問題で積極的に取り組んでほしいという立場から言いますと、今の御答弁は少し違うのではありませんか、なお一層積極的なお取り組みをいただきたいというふうにお願いしておきます。
　そこで、先ほどの答弁にもありましたけれども、現行で言いますと八十五億ほど、これが全部企業の負担になっている、そして利用者に転嫁されているというのですか、直接的にはそういうふうになっている。前の国会でも、下村先生でしたか、それが一円だとかなんとかいうような論議があったように聞いておりますけれども、やはりこれはおかしい。
　実際に福祉の政策としてこれを拡大していこうという立場であれば、もうこれは先ほどもおっしゃったように外国に例のあるような公費で補てんをする。例えば今、精神薄弱者について二十億とおっしゃったけれども、これの半額を負担しますからやってくださいという立場に立ては十億で済むんですし、先ほどの民鉄で八億円、日本じゅうの民鉄の一年間の金の中で八億円、五割の四億円は出しますから四億円は我慢をして経営努力をしてくださいという立場であれば、これは福祉の前進と言えると思うのです。そういう立場でこのことを進めていただきたいと思いますし、これについてはぜひ厚生省がそういう姿勢で頑張っていただきたいと思うのですけれども、両者の見解をお伺いしたいと思うのです。
○中村（徹）政府委員　私ども先ほど来申し上げておりますように、身体障害者福祉法の精神というものは十分理解しているつもりでございますし、社会福祉体系全体の中で一体どのようなものが割引の対象になるべきものなのかということについてのはっきりした考え方というものが政府全体で示されるようになれば、そういうものに従ってやはり我々も取り組んでいかなければいけない、かように考えております。
○太田説明員　障害者に対します対策、これは心身障害者対策基本法という法律に基づきまして、政府全体として総合的に取り組むという課題になっております。例えば厚生省は所得保障等の一般的な福祉対策、あるいは、ほかの省のお名前を出して恐縮でございますが、文部省は特殊教育、労働省は障害者雇用とそれぞれの分野を決めまして、それを総合的にやっていくというような形になっております。そういう点も踏まえまして、私ども先ほど御答弁申し上げましたように、関係当局と十分この問題については話し合っていきたい、このように考えております。
○山元分科員　余り時間がありませんので、運輸大臣においでいただいているので少し見解を最後にお聞きしたいわけです。
　確かに日本は経済大国で豊かな国だというふうに言われる。実際数字も現実もそういうふうになっているわけです。また、総理大臣の施政方針演説でもそのことについての決意をなお一層前進させるという決意は表明していらっしゃるわけですが、この問題に限ってひとつお尋ねをしたいわけです。本当にそういう経済大国らしい豊かな運輸行政といいますか、国民が本当に豊かさを感じて障害者を含めて利用できるような交通機関をつくり上げていくという立場からこの問題について積極的に取り組んでいただきたい。
　福祉というのは、真ん中にいる人よりも本当に隅にいる人について温かい光を当てないといけない、魂が入ったことにならないというふうに思うのですね。ですから今申し上げておりますように、身体障害者、内部疾患そして精神薄弱者ということであれば、これは語弊があるかもしれませんけれども、どんどん隅の方に光を当てていくという立場で前向きに検討するというお約束といいますか確認をいただきたいと思いますが、お答えをいただきたいと思います。
○大野国務大臣　身障者あるいは精薄者の方々は、社会的に確かにやはり日の当たらない場所におられるということも十分承知いたしております。そのために、経済大国とかそういうことを抜きにして、国家の基本も福祉政策というのは最重要課題であります。
　その点は、私も多年にわたり社会労働委員会に属しておりましたからよくわかっておりますけれども、これは運賃だけの問題で解決するということよりもやはり福祉政策の中でとらえていきませんと、この運賃だけでなくまた次々といろいろ問題が波及していくことは、別に悪いことという意味じゃございませんよ、そこは誤解のないようにしていただきたいのですけれども、それらの法体系というようなものを考えつつやるとなると、これはきょう厚生省も来ておりますけれども、福祉政策というものの中でそれも含めて考えるということが適切だろうと思います。ただ、その点は私もひとつ大いに前向きに検討していきたい、こう思っております。
○山元分科員　先ほど厚生省からも十分相談をするということでしたから、ぜひこのことについてお願いをしておいて、時間がありませんから次の問題に一言だけ触れさせていただきます。
　身体障害者の割引について、百キロという一つの区分がございます。百キロ未満であれば利用できない部分があるわけですね。そのことについてどうしても納得がいかない部分があるわけです。
　先日もその該当者の方にお会いして、その人からの話がありまして聞かしてもらいました。例えば一種の人が病院に通う。私滋賀県ですけれども、滋賀県でいいますと国立の病院というのは滋賀医大というのがございますけれども、そこへ行こうと思うと、ほとんどの県民の皆さんがこれを使えないわけです。一人で頑張って行こう、定期の検査に行こうという方に聞いたのですけれども、これを使えない。駅の人に聞いたら、残念だけれども少し足りません、だから、大津でおりるのだけれども京都の向こうまで切符を買って行ったら少し安くなりますという知恵をつけてもらって利用するわけです、これは余り公に言えることじゃありませんけれども。けれども、実際に一人で頑張って検診に行こうとかそういうことを考える人には使えない。例えば滋賀県から、京都や大阪にいい府立病院がある、そこに行こうと思うとほとんどの人がこれを使えないわけですね。
　極端な例ですけれども、例えば障害一種といっても割合軽いんだ、だから今度遠いところへ楽しく旅行しようというので家族で行こうと思うと、二人とも半額で行ける。例は余りよくないかもしれませんけれども、実際に頑張って障害を克服しようというふうに考えて介添えもなしで動こうとする人にこの制度が適用されないということについて矛盾をお感じになっていらっしゃらないのか、どういう理由でこういうことが行われているのか、その根拠と現状についてお伺いしたいと思うのです。
○大塚（秀）政府委員　ＪＲにおきます身体障害者割引につきましては、障害が重くて介護者の同行がなければ移動が困難な重度の障害者につきまして、これは距離のいかんを問わずに二人分の運賃をそれぞれ半額にするということで負担の軽減を図っている制度がございます。それとは別に身体障害者の方が単独で乗車される場合に、これは旧国鉄の自主的判断で設けられた割引でございますが、百一キロメートル以上の場合に、運賃が高額となるという運賃負担力を考慮して軽減している、半額にしているという制度があるわけでございます。この百キロという基準については、確かにその前後で制度の適用の有無が違ってまいりますので、問題があると言えばあるかもわかりませんが、例が悪うございますが、学生割引につきましても百キロというのを一つの基準にしている。そういう負担力の運賃基準の限界ということで経緯的に実施されているものでございます。
　それではこれからそれを撤廃するかどうかという問題につきましては、先ほどから運輸政策局長が申し上げておりますように、このような割引制度という公共政策遂行のために他の利用者に負担をかけるということについての問題から検討しなければならない、そういう点で今の制度を維持するのもやむを得ないのじゃないかと考えております。
○山元分科員　どうもわからないです。遠距離で負担が重くなるから五割引きにしようということが一つある。けれども拡大できないのは、他の利用者に転嫁するからだ。またこれが出てきたのです。けれどもこれは、先ほども精神薄弱者のときにも言いましたように、実際に心のこもった福祉でないわけですよ。逆の例で言いますと、今言いましたように遠距離の旅行ができる人に恩恵があって、できないけれども頑張って毎月定期検診に行って、そして社会参加しているんだ、頑張っているんだ、こういう人に光が当たらない。そのことの理由が他の利用者へ転嫁が難しいからだ、こういうことでは心のこもった福祉ということにはならないと思うのです。
　ですからこのことについては、私は時間が来ましたから終わりまして、これから引き続いて皆さんにお尋ねをしていきたいと思うのです。基本的な立場は何といっても心のこもった福祉でないといけないという立場からですし、日本の今の状況からいって、そういうことに光を当てていくことにならないと真の豊かさとかゆとりというような社会はつくり得ないのではないかという気持ちがしますから、これからも引き続いてこのことについては、きょう突っ込んでいくと時間が足らぬようになりますから終わりますが、ぜひ検討しておいていただいて、前向きの答えが出てくるように御努力をお願いしたいと思います。終わります。
○左藤主査　これにて山元勉君の質疑は終了いたしました。
　次に、平田米男君。
○平田（米）分科員　運輸大臣にお伺いをしたいと思います。長時間で大分お疲れだと思いますが、よろしくお願いをいたします。
　まず私は中部新国際空港についてお伺いをしたいと思いますが、御承知のように運輸大臣も議員連盟にも入っておいでになりまして、地元では早期に中部新国際空港の建設の端緒を得たいという気持ちがあるわけでございますけれども、この空港の必要性あるいは重要性につきましてどのような御所見をお持ちなのか、まずお答えをいただきたいと思います。
○大野国務大臣　先生も名古屋ですし、私も岐阜ですから、中部地方の最近のあらゆる分野における発展というものは目をみはるものがある、こういうふうに思っております。その中において、やはり我が国が国際社会というものの中で十二分に生きていく上においても、また対応していく上においても、空港の整備というものは最重要課題であろう、そして中部地区にもぜひとも必要な空港であるという認識に立っております。
　いずれにしても一つのそういう空港をつくるということになりますと、いろいろな問題を多々クリアしなければなりません。私なんかも最初はアクセスの問題とかあるいは漁業補償とかそういうことだけくらいと思ったら、一番難しいのはどうも空域の調整という最大の難関を抱えておりまして、こういうようなものをこれからひとつ何とか知恵を絞ってやっていきたい。それには今たまたま大空整も航空審議会における審議を始めたところでございますから、その中において中部国際空港が位置づけできるように努力しよう、こういう気構えておりますので、ひとつ力を合わせてやっていきたい、こう思っております。
○平田（米）分科員　大変心強い御答弁をいただいたわけでございますけれども、今もお話ございましたが、三月十五日に航空審議会に第六次空港整備五カ年計画の策定に当たって諮問をされたわけでございます。今、日本も東京一極集中ということが非常に言われておりまして、多極分散型の均衡ある国土建設ということが非常に言われております。一極集中による弊害というのは、最近は、強力な行政力で、政治力で解決をしていかないと、それによって経済までも足を引っ張るというような状況にあるかと思うわけでございますけれども、航空審に対する諮問に当たりまして、多極分散型の均衡ある国土の建設、こういう観点を大きな柱として考慮されることになっておるのかどうか。
　もう一つは、航空審に対する諮問テーマの中で、「長期的展望のもとに空港及び航空保安施設の整備に関する基本的方策を検討する。」こういうテーマが立てられておりますけれども、この「長期的」というのは当然二十一世紀をにらんでということが入っておるのではないか、このように私は解釈しておるわけでありますけれども、その点いかがでございましょうか。
○丹羽政府委員　先生の御質問の第一点の問題でございますが、私ども、航空審議会で今御議論いただいている項目の認識といたしまして、いろいろある中に、一極集中の是正と均衡ある国土の形成、今の航空輸送に対する国民の要請というのでしょうか、そういうものとしてそういう項目を一つ取り入れておりまして、それに従いまして御議論をいただいている段階でございます。
　それから第二点目の先生の御質問は、二十一世紀をにらんで、そういうことかと思いますけれども、航空審議会で今御審議いただいています一番具体的な話は、次の五カ年計画、第六次空港整備五カ年計画と言っておりますが、これは来年度からの五カ年でございますけれども、その前提としての需要の問題とか先行きの見通しの話としては、当然十年先とかあるいはその先の事態の検討も踏まえた上で御議論いただくようにお願いしているところでございます。
○平田（米）分科員　要するに二十一世紀をにらんでというふうにお答えをいただいたと理解してよろしいわけですね。――その審議に当たりまして、二十一世紀初頭といいますか、二〇〇〇年もしくは二〇〇五年の時点における国際旅客数はどのくらいであると推定されておるのでしょうか。
○丹羽政府委員　先月の半ばに諮問したばかりのところでございますので、今後需要予測をどの程度のことになるかということを航空審議会の場で詰めていただくという段階でございますので、もう少し時間がかかることかと思います。
○平田（米）分科員　航空審議会で審議をしないと出てこないというお答えのようでございますが、しかし、運輸省としては運輸省なりの推定をしておいでになるのではないかと思うのですが、いかがなんでしょうか。
○丹羽政府委員　私どもは航空審議会との関係では事務局になっておりますので、その航空審議会でいろいろ御議論いただく材料を提出しなければならないわけでございます。それで航空審議会の委員の皆様方がいろいろとそこで御議論いただくことになりますので、今この段階で私どもがどう考えているかということはなかなか申し上げにくいことでございますが、近々中間取りまとめなりあるいはその先の取りまとめといいましょうか、答申とかそういった段階を踏まえまして出していく話ではないかと思っております。
○平田（米）分科員　航空審があるので言いにくいということでございますが、いつもそういうお答えになってしまうわけでございますけれども、中間取りまとめというのはいつごろ出していただくことになっているのでしょうか。
○丹羽政府委員　ことしの八月に中間取りまとめをしていただくようにお願いしたいと考えております。
○平田（米）分科員　では、その時点で二〇〇〇年もしくは二〇〇五年における国際旅客数の推定も出てくるというふうに理解してよろしいわけですか。
○丹羽政府委員　その時点では五年先の需要につきまして数値が固まると思います。
○平田（米）分科員　五年先といいますと九六年でございますね。そうしますと、いずれにしても二〇〇〇年とか二〇〇五年というのは出てこないわけでございますが、そうすると、今お示ししていただいても審議会の審議に余り抵抗ないのではないかな。二〇〇〇年もしくは二〇〇五年についてはそういうふうに思うのでございますが、再度、どのくらいの数だというふうにお考えなのか、明らかにしていただくわけにはまいりませんか。
○丹羽政府委員　今審議会の諸先生に御議論いただいている最中でございますので、事務局の私どもの方としましては、ちょっと今の段階では御容赦をいただきますとありがたいのでございます。
○平田（米）分科員　それでは、そのように伺っておきます。
　運輸省も、運輸大臣を初めこの問題については積極的に取り組んでおいでになるというふうに理解をしておるわけでございますけれども、これまでの運輸省における取り組みの状況、また今後の対応についてどういうふうにお考えなのか、お伺いできますでしょうか。
○丹羽政府委員　ただいまの先生の御質問は中部新国際空港の問題と受けとめてお答え申し上げます。
　今申し上げましたように、航空審議会での議論の中で、国際空港をどういうふうに考えていくかということも当然大きな柱の問題でございますので、その中で議論を詰めてまいりたいと考えております。
○平田（米）分科員　今大臣のお話で、空域の調整の問題が大きな問題であると伺いました。伊勢湾口に自衛隊等の訓練空域があるということだと思うのですけれども、その点についての検討はなされているのでしょうか。
○丹羽政府委員　空域の問題があるという客観的なことは私どもも今踏まえているわけでございます。
　それで、先日御発表になられました地元の基本構想の骨子の中にもそういう問題があり、今後その空域調整をしていかなければならないという御指摘があることも存じております。そこの問題の取り扱いにつきましては、今後航空審議会の審議の中で中部国際新空港をどんなふうに考えていくか、あるいは日本全体の国際空港をどんなふうに考えていくかという議論が煮詰まってまいりました段階での今後のその取り扱いをどんなふうに考えていくかという対応ではないかと考えております。
○平田（米）分科員　そうすると、六次空整で出てこないと今のところは動けないという感じでございましょうか。そんなふうにお伺いできるような気がするのですけれども。
○丹羽政府委員　一般に空域につきまして、民間航空が使っておりますのとあるいは自衛隊が使っておる空域とか、そういうことがございますが、それの両者の空域の微調整みたいなお話は時に応じてやっているわけでございますけれども、中部国際新空港との関係の問題ということのとらえ方で考える限りは、まずその空港自身の問題が、私どものサイドといいましょうか、航空審議会のサイドでどのように考えていくかというところが原点なのではないかと思っております。
　　　　〔主査退席、伊吹主査代理着席〕
○平田（米）分科員　今、日米構造協議の最終報告が七月というふうに言われておるわけでございますけれども、六次空整の中間取りまとめが八月ということになるわけでございます。最終報告では相当具体的に報告が内容に盛り込まれるのではないかなというふうに考えるわけでございますけれども、その点どのような内容をお考えなのか、また六次空整との整合性についてどのような対応をしておいでになるのかお答えいただきたいと思います。
○丹羽政府委員　先日、日米構造協議の中間報告というのが出されましたが、その中には、空港を含む八分野の「社会資本整備長期計画については、これらを更新し、最終報告までにその主要分野について現行規模を上回る計画の策定に当たっての積極的かつ具体的な整備目標を示唆する」こういうことが盛られているわけでございますけれども、ここを最終報告に向けてどのようなことで詰めていくかということは今まだｉｎｇの段階でございますので、これについて、こういうふうになるというようなことはまだできておりません。ただ、日程の関係といいましょうかスケジュールといたしまして、先生御指摘のとおり航空審議会の中間取りまとめの時期は、私先ほどお答え申し上げましたように八月と考えているわけでございます。
　それで、そこの中間取りまとめで御議論いただく航空審議会の方の議論に関係の深い問題というのは、空港について当然日米構造協議の関係の問題もあるかと思っておりますので、実質的な議論といいましょうか、そういう御議論については航空審議会の御議論を精力的にやっていただくようなことを今は考えております。
○平田（米）分科員　精力的にやっていただくというのは、要するに審議を早める、実質最終報告に間に合うように中間取りまとめの内容を決めるということでございましょうか。
　　　　〔伊吹主査代理退席、主査着席〕
○丹羽政府委員　航空審議会の中間取りまとめのお話につきましては、八月ということで予定どおりお願いしたいと思っておりますが、そこに至るまでの過程で、関係の深い問題というのは当然あるかと思いますので、その辺の議論はできるだけたくさんしていただくことを考えているわけでございます。
○平田（米）分科員　日米構造協議の最終報告の中には、これから拡張するあるいは新しく建設する空港の名前とか、名前までいかないにしても、想定をする、拡大をする空港の規模、例えば旅客数とか取り扱い荷物のトン数とか、こういうような形で表示はされるのでしょうか。
○丹羽政府委員　先ほど私が申し上げましたように、構造協議の中間報告の中の表現は「整備目標を示唆する」ということでございまして、どのような整備目標で示唆するかというのはこれからの問題で、関係の省庁とも御相談しているところでございます。
○平田（米）分科員　というお答えは、今私が申し上げたような形での提示もあり得るというふうに伺ってよろしいわけですね。
○丹羽政府委員　今のところ、その辺についてはまだ政府部内での考え方がまとまっている段階ではないと承知しております。
○平田（米）分科員　もう一度大臣にお願いしたいと思いますが、前任者の江藤運輸大臣は、昨年の末でございますが名古屋においでになりまして、六次空整組み入れについて明らかに約束をされた発言をされておいでになるわけでございますけれども、大野運輸大臣におかれましても同様なお考えでもってこの問題について取り組んでいかれる御所存かどうか、もう一度お答えをいただきたいと思います。
○大野国務大臣　今局長とのやりとりで、いろいろ中身がおわかりいただけたものと思います。
　そこで、江藤前運輸大臣の発言ということでなくして、航空審議会、これは日本全部を考えた審議、その中における中部新空港ということでございます。しかし、先ほどもお話がありましたように、やはり国土の均衡ある発展とかそういうことを踏まえれば、言わずもがなもうつくらなきゃならぬ。そして、私も、運輸大臣として国全般のことを見るわけですが、やはり人情として、岐阜出身でございますから、言われなくても十分心得てやっていきます。
○平田（米）分科員　ありがとうございます。くどくどと申し上げました。
　次は、名古屋の瀬戸線につきましてお伺いをしたいと思います。
　まず、瀬戸線というのは勝川－高蔵寺間も入っているというふうに普通認識をしているわけでございますが、その間の用地の状況はどのようになっておるのでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　勝川－高蔵寺間の用地につきましては、国鉄改革時に、今後ＪＲ東海の経営上必要ないという判断で清算事業団の用地に承継されているところでございます。
○平田（米）分科員　その区間につきましても基本計画はまだ残っておるわけでございますね。工事実施計画については出ていないと理解してよろしいでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　免許はもうございません。今工事をしておりますところとの関係で中央本線とどういうふうに今後つなぐかということを検討しているところでございます。
○平田（米）分科員　次に、瀬戸線も名古屋市内といいますか、市街地を走るいわゆる都市鉄道に当たるわけでございますけれども、都市鉄道の場合において、駅間距離というのは通常どの程度が適正だというふうにお考えなんでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　これは大変難しい御質問でございますが、それぞれの線区について、地元の住宅、商業地等の状況、旅客需要、線路の線形等を考えて決めるものだと思っております。
○平田（米）分科員　既に御承知かと思いますが、瀬戸線の現在の駅間距離というのは二・六キロという大変長いものになっておるわけでございまして、これが今お答えになった基準に従って決められたものであるといたしましても、工事実施計画というのは今から二十年も前の昭和四十五年になされているわけでございまして、それを考えますと、その当時としては二・六キロで適正だというふうにお考えになって駅をお決めになったのではないかと推測もできるわけでございますけれども、現在の時点においては甚だ長過ぎて、かえって地域住民の利用者の方々にとっては非常に不便な状況にあるのではないか、このように私は考えるわけでございますが、そういう問題につきましてはいかがでございましょうか。
○大塚（秀）政府委員　今先生が言われましたように、この区間につきましては、十一・二キロの間に両端を入れて六駅ございます。この駅間距離は一応都市型の鉄道の駅間距離じゃないかと考えております。と申しますのも、名古屋圏におきましても、例えば東海道本線の豊橋－岐阜間が三・七キロ、関西本線の四日市－名古屋間が三・七キロというようなことで、そういうものに比べたら短うございますが、開業後の旅客需要の動向等を見て、駅間距離、駅の設置が適当かどうかということは明らかになってくるのじゃないかと思っております。
○平田（米）分科員　今事例でお示しになったのは都市と都市との間の鉄道でありまして、それをもって長いとか短いというのは比べられないと思います。これはほとんど名古屋市内を走っておるわけでございまして、あと一部春日井市等隣接の市町も入っておるわけでございますけれども、ほとんど市街が密集しておるあるいは今後急速に密集するだろうと予測される地域でございます。そういう状況からするならば、比較されるべきは地下鉄あるいは東京都内の山手線とか、そういうような鉄道の駅間距離が基準になるべきではないか、このように思うのでございますが、いかがでございましょうか。
○大塚（秀）政府委員　駅の設置につきましては、第一義的に鉄道事業者がサービスの確保、運営上の効率等総合的に勘案して決めるものでございますので、この瀬戸線につきましても、もし地元に現在の駅の設置と別な要望、需要等がございましたら、ＪＲ東海がその点を調査、検討すべき問題かと存じます。
○平田（米）分科員　運輸省にとっては余り、ＪＲが言ってくればそれでいいというような感じのお答えでございましたけれども、しかし、設置される鉄道が国民に利便を十分供するものであるかどうかは運輸省の責任としてもしっかり見ていく必要があるのではないか、そのように思うわけでございまして、そういう観点から今御質問をさせていただいているわけでございます。ＪＲはＪＲでやはりもう一度考えていただく必要があるかと思いますけれども、同時に、運輸省としてもそういう視点で、工事期間が非常に長くかかったということもあるわけでございますが、実施計画がおりてから二十年、まだなおかつ開業できない、あと一、二年ということになっておるわけでございますが、そういう状況ではやはり適正な指導等もやっていただく必要があるのではないか、このように思うのですが、いかがでございましょうか。
○大塚（秀）政府委員　地元に具体的な要望あるいは計画等がございましたら、ＪＲ東海に検討するように指導したいと思います。
○平田（米）分科員　次に、鉄道間の乗り継ぎの問題でございますけれども、一つの企業での幾つかの路線の乗り継ぎが利便を供することは当然考えられるだろうと思うのです。しかし、事業主体が違っている場合、多企業間の場合は、いろいろな事情があるのかもしれませんけれども、なかなかうまい接続、乗り継ぎが行われないのではないか。私もこの瀬戸線の問題に取り組みましてから状況を見て驚いたわけでございますが、例えば西区の上小田井駅というのがあるわけでございます。これがその俯瞰図でございますが、ＪＲの瀬戸線の駅のすぐ近くに地下鉄と名鉄の相互乗り入れの駅があるわけでございます。その間が直線距離で約三百メーター、線路沿いに行きますと五百メーターを超える距離がある。こういうことでは鉄道のそれぞれの利便性も劣るわけでございますし、利用者にとっては大変に不便になるわけでございます。これも建物が、駅舎はまだ完成しておりませんが、それ以外のものはほとんど完成しておりまして、今さらそれぞれの駅をすぐ近くにするというわけにはまいらない事例かと思います。
　もう一つ、ＪＲの瀬戸線とそして名鉄小牧線との接続の問題も、駅も何もできない状態でただ交差しておるという状況になっておるわけでございまして、こういう問題は瀬戸線の路線だけに限らない問題だろうと思うわけでありまして、全国的にこういう問題が多いのではないかと思うわけであります。そういう意味でこのような、特に事業主体が違っている場合のそれぞれの路線の乗り継ぎを、利便性を高める形で行えるように運輸省として指導を強力にされるお考えはあるのかないのか、また今後どのような対応をしていかれるか、お考えをお伺いしたいと思います。
○早川政府委員　一般論としてお答え申し上げたいと思いますが、乗りかえ駅の混雑緩和ということあるいは乗りかえ抵抗と申しますかお客様の御不便を解消するという意味で、乗り継ぎの利便向上と申しますか、そういう問題は都市交通計画上も大変大事な問題だというふうに認識をしているところでございます。
　具体的に申しまして名古屋圏、実はこの二十五日に運輸政策審議会で名古屋圏の鉄道網計画をやるということで諮問をいたしたわけでございますが、そのときも中部運輸局からの問題提起という形の中には、名古屋圏においては鉄道相互間の連係が割合悪くて、総合駅や相互直通が未整備で乗りかえが不便であるということが名古屋圏の鉄道の一つの問題点として挙げられております。したがいまして、当然のことでございますけれども、この名古屋圏の問題についての運輸政策審議会の議論としても、鉄道相互間の連係強化というものが一つのテーマとして議論されるべきである、こういうようなレポートが出てくるという実態にございます。
　私どもといたしましては、これは名古屋圏に限りませんが、鉄道相互間の直通運転とか総合駅化とかそういった形のものを推進いたしまして、お客様の乗りかえの利便向上に資していきたい、こう考えているところでございます。
○平田（米）分科員　最後に大臣にお伺いしたいと思いますが、今ＪＲ、地元等から駅が出てくれば認める方向で考えたい、あるいは乗りかえの問題についても積極的に考えていきたいという答弁をいただきましたが、この問題につきまして大臣もいかなる御所見なのか、最後にお伺いしたいと思います。
○早川政府委員　私の方から先ほどもお答えしたとおりでございまして、具体的にいろいろ難しい地点等もございます。
　東京圏でも武蔵野線と他の鉄道との乗り継ぎ等、話題でございますけれども、そういった形のもの、いわゆる経緯的にいろいろあったものあるいは用地上の問題からいろいろ問題が出てきたもの、多々あると思いますが、私どもといたしましては、最近のように非常に鉄道網が交錯してくる、広域的な鉄道輸送が行われてくるという状況からは乗りかえ駅の問題は見逃すことのできない重要な問題だと考えておりますので、その方向で推進したいと思います。
○平田（米）分科員　ありがとうございました。
○左藤主査　これにて平田米男君の質疑は終了いたしました。
　次に、小松定男君。
○小松分科員　日本社会党・護憲共同の小松定男でございます。
　まず大臣に御質問いたしますが、これは基本的なことですから大臣の方にお伺いするのですけれども、特に今、朝の通勤通学ラッシュ、これは首都圏というよりも大阪圏にしてもどこでもそうですけれども、大変な、もう言語に絶するほどの混雑状態でございます。
　そこで、朝の通勤通学ラッシュの解消を基本的にどういうふうに考えているのか、この辺をまずお聞きするわけですが、大臣は岐阜で、恐らくこちらから車で国会まで来ているんだと思うのです。私は所沢ですけれども、この永田町まで来るのには、まず西武線で池袋まで乗りまして、あるいはまた新宿まで乗りまして、そしてあとは地下鉄あるいはまたＪＲ、そしてまた地下鉄、こういう形でここへ来るのですけれども、混雑の実態も大変経験をしているわけです。したがいまして、もう本当に通勤の人たちはこれでは、ようやく職場にたどり着いたならば仕事を始めるまでには一日のうちの相当な消耗をしてしまう、これが現実だと思うのです。
　これを解消するには、もちろん今の電車を増発する、あるいはまた新しい線をつくる、踏切の解消、それぞれいろいろあると思うのですけれども、その辺も含めてどういうふうにしてこれを解消する考え方があるのか、大変な問題だと思いますが、こういう点ですから、各局長に聞くよりも大臣にひとつお聞きしたいと思います。
○大野国務大臣　大都市圏における通勤通学のラッシュの緩和といいますか、これはやはり都市交通政策上からも大変重要なことであります。
　そこで、今日までも鉄道の整備あるいはまた拡充というようなことでやってまいっておりますので、おおむね緩和の方向ですが、と言って満足すべき状態でもないというのが現状でございます。これから先、やはり今これから局長やなんかに突っ込んだ話をなさるようでございますけれども、私の考えとしては、地域の皆様方の御協力を得られれば、新線をつくるとか、あるいはまた同様でありますけれども、複々線化にするとか電化にするとか踏切の整備をするとか、いろいろ方法論はあると思いますが、いずれにしても、都市へどうしても集中しやすいという現実は、すぐ多極分散といってもできませんから、やはりそこいら辺を踏まえた上での、今申し上げたようなことを推進していく所存でございます。
○小松分科員　大臣に対しましては、私の方からはぜひそういう現状を十分踏まえて、そして、後で具体的にはいろいろと局長なりそちらの方に御質問したいと思います。
　そこで、一つだけ大臣に、通産大臣だとか農水大臣だとか、例えば物価問題あるいはいろいろとお魚などの問題で築地の朝市なんかをよく視察をしてやっていることがあるのですけれども、実際にこういうものは経験した者でないとなかなかわかりませんが、大臣もそうした、例えば新宿なり池袋でその実情を見るとか、要するにそういう実際の現場というものをぜひ視察をしてもらいたいたいということも含めまして、大臣の所見をまず伺っておきたいと思うのです。
○大野国務大臣　先ほども、これは常磐新線ですけれども、北千住が大変だということを聞きましたし、その他新宿にしても、池袋にしても、上野にしても、どこにしても大変なラッシュであることはよく認識いたしております。
　そこで、何しろ予算委員会というのは朝から晩まで用があってもなくても張りつけで、行きたくても実は行けないわけなんですよ。本当は一日も早くそれを見たいのですよ。ですけれども、その合間をうまく見つけられれば――先生は所沢、西武線ですよね、ですから、その辺で一番込むのはどこですか……（小松分科員「池袋でも新宿でもいいです」と呼ぶ）また教えていただいて、私の秘書がひばりケ丘かどこかあっちから来ておるのですね。やはり大変だ、こんなふうになったらこんなままだという話はよく聞いていますけれども、実感としてございませんので、先ほども申し上げましたが、百聞は一見にしかず、本当に体験を一度してみたい、こう思っています。
○小松分科員　大臣もこの後いろいろあるようですから、結構です。
　後、いろいろと具体的な問題でお聞きしたいと思うのですが、今、鉄道車両が一つの箱に対しましてそれぞれ定員というのがございます。私もいろいろとその点関心がありましたものですから、大体一車両にどのくらいの定員で、実際にどのくらい乗るのかなということをいろいろと調べてみましたら、営団地下鉄の場合には定員がたしか百四十四人くらいだと思うのですが、西武の場合はＪＲの車を使っておりますから大体百六十四人が定員でございます。ところが、とてもそんなものでないわけですけれども、これについて運輸省の方で実態としてどのくらいの乗車効率をラッシュのときに見ているか、もしそれがありましたらちょっと知らせていただきたいと思うのです。
○大塚（秀）政府委員　全部を申し上げるのも数が多過ぎますのでＪＲの代表的なところを申し上げますと、山手線ではラッシュ時で、これはピークの時間帯でございますが、外回りが上野－御徒町で二七〇％、内回りは代々木－原宿で二六三％、中央線でいいますと、新宿－四ッ谷間でございますが、快速が二六一％、また東海道本線でいきますと、川崎－品川間が二五二％、大体二〇〇％半ばというように大変混雑した状態を示しているのがピーク時間帯、大体七時半から八時半あるいは八時から九時の間一時間の混雑率でございます。
○小松分科員　例えば航空機だとか船舶だとか、これもまた定員がございますが、定員オーバーの場合には罰則などもいろいろ厳しくあるようですけれども、鉄道の場合はどういうふうに認識をしているのですか。
○松波政府委員　お答えをいたします。
　まず最初に、ちょっと一般的なお話を説明させていただきたいと思いますが、今先生御指摘の鉄道車両の定員につきましては、我々運輸省令によりまして基本的なルールがございまして、それは乗客一人当たりにつきましての所要の占有面積をもとにいたしまして、一つは座席定員でございます、もう一つの側面は立席定員でございます。それらの定員をそれぞれ算出をいたしまして、全体の人数をもちまして定員をつくっているわけでございます。
　一方、鉄道車両の強度面等を見てまいりますと、これは強度的にも性能的にも連行に耐え得るように十分な余裕を持って設計、製作されているのが実態でございまして、これまで我々が見てまいりました中で定員オーバーに対する問題からトラブルがあったというようなことはないと考えておりますが、今先生御指摘の、この定員オーバーの場合にどうかといいますと、鉄道営業法の中に規定がございまして、この鉄道係員が旅客を強いて定員を超えて車の中に乗り込ませてはいけない、こういうような規定がございます。
○小松分科員　そうしますと、例えばその定員オーバーのためにいろいろな事故が起きた、いろいろな何かあったときに、これはやはり一つの定員というものがあるわけですから当然鉄道側で責任を持たなければならないと思うのですね。ですから、このあたりを考えたときに、ただそれだけに耐えられる、こういうような解釈もあり、そういう制度をとっているということもありますが、それならば何も定員なんというのは要らないわけなんですよ。だけれども、一応定員というものが決めてある以上は、この箱にはこれだけが大体定員だということでとっていると思うのです。それが今二五〇あるいは二〇〇％以上、倍以上ですよね。
　そういうものが結局許されるということで、一つのそういう今のラッシュに対する方策というものがだんだんと後退しているような感じもするので、その辺も、本当に定員があるならば、やはりこの定員というものを碓保するような中で、こういう鉄道ですから許容範囲も多少あってもいいと思いますけれども、三倍近くになるというのはどうかなと思うのですけれども、そのあたりはどういうふうに認識しているんですか。
○早川政府委員　車両の構造等の問題をちょっと離れましてお答えさしていただくわけですが、私ども、その定員に対してどの程度の混雑率というものが一つの許容される範囲だろうか、こういうような意味合いでは一八〇というような数字等を念頭に置きながら、場合によってはある程度新聞等も読めるというぐらいのところまで持っていきたいということで、従来から交通ラッシュ対策としては鋭意進めているわけでございます。
　ただ、首都圏について申しますと、人口の増加が大変多いというか厳しい。昭和四十年に対しまして、六十年でおよそ四割増の人口増がある。しかもさらに非常に遠距離と申しますか長距離通勤になってきている、そういう問題もございまして、輸送力も昭和四十年に対して六十三年度は二倍強、二・一六倍と申しますかそのくらいまで輸送力も張ってきているわけでございますが、先ほども申しましたようなそういう輸送人員の増というのもございまして、いわば混雑率の低下が下げどまってきているという実態にあるということでございます。
　これに対しまして、じゃこの状態のままでほっておけばいいんだということじゃなくて、また先生からも御指摘があるかもしれませんが、幾つかのそれぞれの事業者がそれなりの複線化工事、複複線化工事等も現在実施中でございまして、このような施策もあわせまして、先ほどＪＲについてもお話がございましたような混雑率のままに推移することのないように努力をしていきたいと考えているところでございます。
○小松分科員　先へ進めていきますが、今鉄道用語だと思うのですけれども、押し屋さんと言うそうですけれども、ドアが閉まらないときにぐっと押す、最近は大分合理化されて鉄道員も少なくなりましたから前よりは少ないのですけれども、それでもぐっと押しているわけですね。そこで、先日、骨折をした人もおりまして、これは大変な労災問題までいろいろとどうなのかと問題になったケースもありますけれども、こういうことで乗客がけがをしたりなんかした場合には、やはりその責任というのは鉄道側にも十分あるんでしょうか。この点、ちょっとお聞きしたいと思うのですけれども、どうなんですか。
○大塚（秀）政府委員　これは、それぞれのケースについて検討しなければならない問題で一概には申し上げられないと思いますが、私ども日ごろから押し屋さんというようなことについても、乗客の安全第一に業務を行うよう、またホームでの放送においても危険ですから次の電車を御利用くださいというように誘導するような、そういう指導をしているところでございます。
○小松分科員　今なぜ私がそういうことをずっと聞いてきたかというと、現実はもうそういうことなんです。もっとひどいんです。だけれども、きょうは時間が三十分しかありませんからその程度にとどめておきます。
　そこで、今度は具体的にどういう対策を一応今までやっていただいているか質問したいんですが、一つは川越線の複線化について質問したいと思うのです。
　これはもう既に埼京線が新宿から赤羽、そして大宮、そしてまた川越線を通っているのですけれども、特に大宮の先の日進までは複線化が来ております。したがいまして、大宮からはかなりの本数も出ておるのですが、その先は単線なために非常に本数も――先ほど大臣もいろいろと問題、私も指摘したとおりですが、これは単線ですから本数が少ないわけです。そこで複線化の要望が市町村からもかなり強く出されているのですが、これらの経過についてちょっとお答えいただきたいと思うのです。
○大塚（秀）政府委員　川越線は昭和六十年九月に全線の電化と、今先生おっしゃいましたように大宮－日進間の複線化工事が完成しまして、いわゆる埼京線で川越まで直通運転されることとなりました。一般的に、鉄道はサービスが向上すれば乗客がふえる、乗客がふえれば設備投資ができるという好循環をするときに運営しやすいわけでございますが、川越線につきましては、今のような形で最近発展が著しく、日進から先についても、日進－川越間では最近沿線開発も順調に進められておりますので、旅客の需要動向も明るい方向に向かっておると思います。したがいまして、日進－川越間については今後の課題として複線化を検討しなければならないと思っております。
　一方、その先、川越－高麗川についてはいまだそれほど開発が進んでないので、その先の問題じゃないかと考えております。
○小松分科員　そうすると一応川越までは進めていくということで、大体今具体的にどのくらいまで進んでいるかということをぜひひとつ聞かせていただきたいと思うのです。
○大塚（秀）政府委員　次の段階として、今後検討を進める区間ではないかということでございますので、今の段階でいつとかそういう時期を申し上げられないと思います。
○小松分科員　これも恐らく私の想定するのでは一挙に全部やっていくのではないと思うのですね。やはり複線にするにしても、駅から駅まで、この間大宮から日進間もそうだと思うのです。そうすると、日進から次の指扇とかこうなっていくと思うのですが、できるだけ川越の駅は、ＪＲと東上線が別々に入るように駅舎は今建設が始まっていますから、そういう点でそれも含めてもう準備をしているようですけれども、そういったことを含めてぜひこれはできるだけ運輸省としても促進するように図っていただきたいと思うのですが、それでよろしいでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　このような郊外線については、沿線の開発とともに、朝夕のラッシュ時には相当乗客がふえますが、昼間の乗客がなかなかふえないという問題がございます。そういうことを総合的に検討して、都市交通対策の一環として今後整備を進める課題として取り上げるようにしたいと思います。
○小松分科員　それでは次に、八高線の問題について御質問いたしますが、これは八王子から高麗川間、要するに八高線というのは八王子から高崎までなんですけれども、ただ、南線の方は、要するに南の線ですね、八王寺－高麗川間が、これも最近は非常に首都圏三十キロ圏に入っているところで、工場団地とかあるいはまた住宅団地で、もう大変な人口が増加している地区でもございます。したがって、これは関係市町村、東京も埼玉も含めてこれの促進協議会ができまして非常に熱心に関係当局に働きかけておると思うのですが、そういったことを含めて、これが電化されますと、今度東京都庁も新宿へ移転するという計画の中では当然それにあわせてこの線は需要が相当に高まることはもう事実であります。
　それと、これが電化されてきますと、先ほど言いましたように、拝島の方から西武線とこの八高線に分かれていったりして、その西武線の混雑の緩和にも多少役立つし、またそういう意味では、東京都庁も今度新宿移転するということでは、八王子のこの線と東京都心の方へ入ってくるのと利用者も非常に多くなるわけですけれども、今はわずか一時間に一本ディーゼルカーで走っているくらいで、どうしてもこれは電化しなければならないと思うのですが、そういったことでの今日までの経過をひとつ説明していただきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　最近、八高線については、中央線との結びつきが強くなりその重要性も高まっていると思いますので、電化につきましても、八高線の沿線の開発状況をさらに見つつ、今後検討課題とさせていただきたいと思います。
○小松分科員　当然ですが、電化になればこれはいろいろと車両がふえてまいります。今一番問題になっておりますのが電車基地の問題なんですね。既に電車基地は東京で瑞穂町というところでかなり計画が進んでいるようですけれども、そういうことになりますれば当然これの路線もかなり具体的に進むのかなと地元では期待をしているわけなんですが、そういうこともあわせてこれについて促進をしてもらいたいということなので、この電車基地の進行なんかも運輸省の方としてはいろいろつかんでおりますか。
○大塚（秀）政府委員　輸送力増強は第一義的にＪＲが判断することでございますので、そこまでは私どもとしてもタッチはしておりませんけれども、このような郊外の最近の発展に応じて電化、直通化というのは必要になってまいると思います。ただそのときに、同時に根元の方のラッシュ、先ほどから先生御指摘の山手線とか池袋駅周辺とか、そういうところも同時に解決していかなければ、懐ばかり深くなっていくと根元でパンクしてしまうという問題もありますので、都市交通全体の整備として我々鋭意努力していきたいと考えております。