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○村岡国務大臣　実態につきましては今鉄道局長から御説明のとおりでございます。
　実は私の地元も第三セクターがございまして、地元では反対だの何だのうんと起きたわけでございますが、当時の事情、国鉄あるいはＪＲ、三十数兆円も赤字で、もう最後には、私も詳しくは存じておりませんけれども、ＯＢの方々にも年金を
やれるかどうかという事態までなりまして、こういうような民営・分割あるいは第三セクターを切り離す、こういうような状況になったと思います。したがいまして、第三セクターの状況というのはまことに厳しいことがあるのも承知をいたしておりまして、信楽鉄道の事故にかんがみましていろいろな御意見があることも承知をいたしております。この第三セクターの問題については、事故以後、全部点検をし何をして、来年度の要求で新たなものもやっておりますけれども、決して運輸省は血も涙もないのではございませんで、その点についても配慮いたし、当面、来年度そういうような基金の問題もありますし、そういう来年度の予算要求もいたしておりますし、また今後いろいろな問題について検討もしていきたい、こう思っているところでございます。
○上野委員　最後になりますが、実は内容を見ますと、まず、設立からこの五年間というのは、五年間にならないところもあるかもしれませんけれども、大変な努力をしているのですね。合理化に次ぐ合理化だし、それから、もう経費を詰めるだけ詰めている。例えば人件費がどういうふうに出ているかといったらＯＢなんですよ。ＯＢの人たちが自分の年金をプラスして、それでも二十万いってないのですよ、合計すると。そういう低賃金で、実はＯＢという形でカバーしている。年金とかそれからいろいろなものでカバーしているのですね。
　ですから、そこのところはやはり内容を見ないと、鉄道局長、あなたのおっしゃるような対策というのは、それは表面上は進むかもしれませんけれども、やはりもっと内容を調べないと、経費のかかり方が違っできます、これからは。そして、例えばＯＢの方々ももう年がきているわけです。だからまた人的な転換をしなきゃならぬ時期なんです。そういうことも含めて考えますと、第三セクターは極めて深刻です、人的にもそれから今言った安全の問題などを含めて。そういうことですから、ぜひこの点はお考えいただきたいし、それから、先ほどもう答弁がありましたから、自治省の財政的な援助、特別交付金などについては質問する時間がありませんが、ぜひこれらも含めて対策に万全を期してもらいたい。
　時間が参りましたのでやめますが、この要望については私ども今後とも、次の機会にまたお願いしたいと思っておりますので、それまでにぜひ万全の対策をお願いしたい。
　以上で終わります。
○永井委員　同僚の最前までの質問を聞いておりまして、ちょっと気にかかることがありますのでお尋ねをしておきたいと思いますが、この信楽事故ですが、乗り入れしてきたＪＲ側と乗り入れを受け入れた信楽鉄道側と、例えば緊急連絡の場合の無線機だって周波数が違う、こういうことが出ておりましたね。これは全く初歩的なことだと思うのですが、これはどういうふうになっているのですか。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　今先生御指摘のとおりでございまして、まず信楽鉄道の線内は、信楽鉄道の車両は当然のことながら列車無線を持っておりました。それからＪＲ西日本はＪＲ方式の無線で、当然周波数は違います。そこで、ＪＲの列車が乗り入れてくる場合に、この場合にはＪＲの列車は信楽の無線は聞こえませんので、いわゆる無線がないという状態になる、そういうことでございます。
○永井委員　そんな初歩的なことが何でできなかったのかというのが私の率直な気持ちなんですね。もしもその無線機が同じ周波数を持っておれば、緊急の場合は連絡がとり合えたわけですからね。信楽だけじゃなくて、伊豆鉄道もそうだし、全国至るところに従来の民鉄とＪＲとの相互乗り入れの箇所があるわけです。これは、今事故が起きてないからいいけれども、信楽でそういう経験をしますと、同じことなのかな、こう思ってしまうんですね、全体の乗り入れの箇所が。こんなことは、一体なぜ事前にそういう乗り入れする場合の安全指導として監督官庁である運輸省が対応できなかったのか、お答えください。
○井山政府委員　その前に、信号方式といいましょうか、安全確保の大原則をちょっと申し上げたいと思うのでございますが、通常、鉄道は信号に従って走るというのが大原則でございまして、いわゆる列車無線というのは、今だんだん普及してきておりますけれども、これは当初はいわゆる客扱いといいましょうか、おくれの御案内とか、こういうのを早目にするというようなために始めてきております。それから、たまたま沿線で火災があったとかいうときにも使える、こういうことがありまして、次第に普及してきております。ですから、列車無線で列車の、何といいますか運行を制御するというのは直接のあれでなく、あくまでも信号でございまして、無線は補助だというふうにお考えいただきたいと思っております。
　今回の場合も、たまたま期間が非常に限られているということで、いわゆる列車無線がなくても、通常沿線には必ず沿線電話というのが設置してございまして、何かありましたら運転士が列車をとめて、そこから連絡をするということもできます。そういうやり方で列車を制御しているというのが実情でございまして、今回の場合、ただいま考えてみましたら、先生御指摘のとおり、列車無線があった方がもちろん結果としてはよかったと思います。そういう意味で、私ども今全国的に、乗り入れする区間については列車無線を普及させるということで、いろいろ指導しているところでございます。
○永井委員　これだけハイテク時代に入りまして、安全装置というのが二重、三重、四重にかけてあるわけですね。今回の場合は、補助的だというけれども、その二重、三重にかけておくべき安全対策がおろそかになっておったことも事故を防げなかった一つの遠因だと私は思うのですね。だから私はそのことを強く申し上げておるのです。もうこれは答弁は要りません。しかし、それはもう副次的にどうこうというんじゃなくて、安全装置を二重、三重にしなくてはいけない、これが大前提であるということをひとつさらに腹にたたき込んでいただいてこれからの安全対策を進めてもらいたい、これが一つです。
　もう一つは、ついでに聞いて大変恐縮ですが、人件費を節約するためにいろいろな合理化が進められます。これは、経営上人件費が一番高くつくんですから、人件費を削ることは最も手っ取り早い経営の、営業成績を上げる大きなファクターになっていくと私は思うんですね。そのことは十分わかるんだけれども、私は国鉄出身です、だから当時の国鉄のことはよく存じているんですが、例えば列車を運行する場合に運転士がいる、車掌がいる、線路の保守はもちろん保線というものがある。あるいは架線状態や信号を見るのには通信区あるいは電務区というのがあります。いろいろなそういう仕事の分掌をしてきたわけです。分掌をしてきたのですが、だんだんそれが合理化によって、例えば今ＪＲでいいますと、後部の車掌は乗っていないのですね。後方確認のための後部の車掌は乗っていない。それはそれなりに理由があるでしょう。
　ところが、これは今議論を聞いておって思いついたのですが、私の地元にＪＲの加古川線というのがございます。この加古川線というのは、今現在ＪＲ西日本の営業方針として、運転士が一人乗務でして、車掌の仕事をします。無人駅が多いですから、切符の発売から切符の回収もいたします。これは運転士がするのです。ワンマンカーになっておりまして、二両連結のときもあるのですが、乗降は後ろから乗って前からおりるとかいう、こういう方法をとっております。そして、その運転士が自分の走っている線路の保守の状態を常に点検するということで、保線の見回り担当がなくなってしまった。いわば運転士と車掌と保線と三つの業務を兼務しているのです。
　それは私は細かいことは調査しておりませんけれども、三つを兼務しても安全運行に支障がない
ということのもちろんそういう理由、裏づけがあるのかもしれません。しかし、常識で考えて、運転士が踏切道も見ないかぬ、そして車掌の仕事もせないかぬ、さらに線路の保守状態も常に点検を義務づける。合理化はいいんだけれども、そのことで果たして本当に安全運転ができるだろうか、そういう気がしますので、ひとつその関係について、そのこと自体をどうこう問題にするんではなくて、合理化というものが人件費節約に走りがちなことが、結果として事故を誘発することになり得るということを私は思いますので、ひとつこれからの安全運転についてはそういうことも十分に考慮して、安全に支障のないように、ＪＲだけではないんですよ、民鉄も全部含めてひとつ御指導願いたいと思うのですが、どうですか。
○井山政府委員　先生ただいま御指摘のとおり、もちろん合理化という、効率化というのも必要でございますが、まず基本に安全というものがあるということはもうそのとおりだと思います。
　今の加古川線の例は私ちょっと初めて伺いましたが、運転士さんが車掌さんの業務といいますか、切符を扱うというのはよくある例がと思います。ただ、線路の保守の点検の業務というのは初めて伺ったのですが、どれくらいの義務といいましょうか責務になっているのかよくわかりませんので、この辺は調べたいと思いますが、いずれにしても、先生がおっしゃるとおり、安全がベースにあって合理化といいましょうか効率化があるということを肝に銘じて行政をやっていきたいと思います。
○永井委員　それでは次の問題に入りますが、信楽鉄道の事故とかいろいろな問題については、同僚の議員が今質問いたしました。後引き続いて同僚の議員も質問いたしますので、私はきょうはその関係については触れないで、他の問題について質問をしてみたいと思うわけであります。
　この前、当委員会で、交通事故を絶滅とはいいませんけれども、絶滅するという気概を持って対応するために、事故の原因を調査するための事故分析センターについてどういうふうに対応されているかということを私がお聞きをいたしました。そのときに、当時警察庁から、今年度中に事故分析センターを発足させたいという御回答がありました。それ以前に、当時の国家公安委員長でありました奥田さんの方から同じことが述べられているわけでありますが、この事故分析センター、現在はどのようになっているのか、初めにお伺いいたします。
○関根政府委員　この事故分析センターにつきましては、現在建設省、運輸省と私どもとで共同して作業を進めているところでございますが、便宜私から御答弁を申し上げさせていただきます。
　この分析センターの準備状況でございますが、ただいま申し上げましたとおり、三省庁一体となりまして、関係の団体と協力しつつ、鋭意作業を進めておりまして、来月中にも団体の設立準備室を設けるべく、現在作業を進めているところでございます。
○永井委員　それはちょっとあなたおかしいんじゃないの。私がことしの初めにこの委員会で質問したときに、局長は今年度中にと、こう言いました。その質問の時期が確かに二月二十八日です。ここに私、議事録を持っておりますが、二月二十八日に今年度中と言われたんでは、あと一カ月しかない、本当に今年度中ですかと私が再度確認をしたら、いや今年中に、年末までにと、こう言われた。今聞くと、来年度の発足に向けて準備しておるというのはどういうことなんですか。
○関根政府委員　誤解を招く御答弁であったかと存じますが、私の申し上げました趣旨は、本年中に設立をすべく来月中に設立準備室を設けるように作業を進めている、こういう趣旨で申し上げたところでございます。
○永井委員　その言葉のやりとりをこの貴重な質問の時間でやるつもりはないんですが、準備室をということは一言も言ってませんよ。その分析センターを今年中に発足させたい、こう言っているんであって、準備室を設置するということと分析センターそのものを設置するというのは全然違うんだから、そういう言葉の食言は気をつけてもらわぬと困りますね、まず一つ。そのことについては深く追及はいたしませんけれども、やはり約束は国会においての約束ですから、今年中といえば今年中に発足できるように最大限努力すべきだと私は思いますが、ひとつそこは進捗を速めるようにお願いをしておきたいと思います。
　さて、今構想されているその事故分析センターは、当時の質問の経過からして特殊法人だと私は思っておったのですが、いろいろ聞こえてくるところによると、どうやら特殊法人ではないというふうに受け取れるのですが、これは組織はどういう形態のものですか。
○関根政府委員　現在構想中の分析センターでございますが、これはしばしば御答弁を申し上げておりますように、交通事故の要因であります人、車、道路等につきまして、各種のデータのクロス分析等によりまして交通事故が発生する一般的な傾向の分析を行うことと、それからミクロ分析によりまして具体的な事故の発生のメカニズムを解明するという、総合的な手法によりまして交通事故防止のための施策を発見し、もって官民一体となった交通安全対策に資することを目的とするものでございます。官民一体となった交通安全対策に資する事故分析の努力をしなさいという昨年六月の当委員会における附帯決議もございます。そこで、その官民一体となった施策ということになりますと公益法人という姿が一番ふさわしいという考えで、現在公益法人の設立ということを、本年中に設立するということで作業を進めているところでございます。
○永井委員　じゃ、これは財団法人なんですね。
○関根政府委員　はい。御指摘のとおりでございます。
○永井委員　財団法人ということになりますと、事故の分析を行う上においてより効果が出るのか、あるいはその逆のことになっていくのか、非常に私は心配するわけです。
　総務庁にお伺いしますけれども、交通安全対策に関するそういういろいろな調査研究をやっているところ、あるいは事故対策に関係してそういういろいろな調査研究をやっているところ、そういう組織、機関はどのぐらいあるのですか。
○賀来政府委員　お答えいたします。
　ただいまお尋ねの交通安全対策で調査研究をやっている機関でございますが、人間の分野から、あるいは道路交通環境から、あるいは車両の構造、性能、それぞれの分野の調査研究が行われておるところでございます。
　主なる研究機関としては、国立の試験研究機関、いわゆる本格的な研究機関と申しましては、一つは警察庁に附属しております科学警察研究所がございます。もう一つは建設省土木研究所がございます。もう一つは、運輸省の附属機関であります交通安全公害研究所がございます。
　なお、民間の団体といたしましては、日本自動車研究所がございます。このほか若干ございますが、認可法人の例といたしましては、自動車安全運転センターにおいても所要の調査研究を行っているところでございます。
　これが主なるものでございます。
○永井委員　これは調査研究機関ですが、たしか事故対策センターというのがございますね。これほどこが主体になってやっておるのですか。
○賀来政府委員　ただいまのお尋ねの関係はいわゆる自動車事故対策センターの関係がと思いますが、運輸省の系統の認可法人でございまして、そこにおいても付随的な観点からの事故調査が行われておるのも実情でございます。
○永井委員　運輸大臣も建設大臣もいらっしゃいますからひとつ聞いておいてほしいのですが、今総務庁から説明いただいたような調査研究機関であるとか事故対策センターなどがこれだけ設置をされているわけですね。その上に今度はこの事故分析センターをつくるわけです。そうしますと、財団法人であったといたしましても、そのつくられた機関というものがただ単に、こういうものが
あるほかに別に新たに一つそういうものが機関としてできるということではだめだと思うのですね。
　前の委員会でも私が指摘しておるのですが、今まで日本の行政というのは縦割り組織でありますから、それぞれてんでんばらばらに対策をやっておって横のつながりがない。その横のつながりはだれがつけるのかと聞いたら、総務庁だ、こう言う。じゃ、総務庁がそれだけの権限を持っているのかというと、なかなかその権限を発揮できない状態にある。だから、ひとつすべての行政機関を網羅しで、そこへ集まってくる情報からいろいろな対策から含めて全部一本化しようというねらいを持ったものが今度設立されようとするこの交通事故総合分析センターと私は理解しますということで質問をし、そのとおりだとお答えいただいているわけです。
　そうすると、今説明ありましたような幾つかのそういう研究機関を含めて存在しておりますが、これと今度の関係は具体的にどうなるのですか。
○関根政府委員　ただいま総務庁から御答弁を申し上げました各行政機関に関係いたします研究機関は、それぞれの行政機関の行政目的を達成するために必要な研究を行っている機関でございまして、交通事故原因の分析につきましてもその限りにおいて行っているものでございます。
　他方、私どもが現在構想中の事故原因の分析センターは、そういった各行政機関がそのそれぞれの行政目的のために必要として集められたデータ等を総合的に集めましてクロス分析を行うこととするほか、具体的な交通事故につきまして医学、心理学、工学等、それぞれの行政機関が持っておりますいろいろな手法、学界の方々の御協力等を得まして、総合的に個別の交通事故のメカニズムを解明するということを目的とするものでございます。
　そこで、他の研究機関とこの分析センターとの関係でございますが、まず、他の行政機関がそれぞれの行政目的達成のために集められました資料につきまして、この分析センターが利用をさせていただくという関係にございます。それに対しまして、他方、この分析センターは交通事故原因分析を専ら行う機関でございますので、その得られた成果はそれぞれの行政機関が行政目的を達成するために利用していただくように提供を申し上げることになる、このような関係がと存じます。
○永井委員　今御答弁いただいたわけですが、やはり心配なんですね。それぞれてんでんばらばらのそういう研究機関や対策センターが存在をしておって、そこからデータを集めさせていただく。そこで分析したものをもう一回情報として提供する、それを活用してもらう。そこに、何か機関と機関の間に大きな壁があって、その壁を本当に本気になって乗り越えるような形になっていくだろうかということを、これは本当に初歩的な疑問でありますけれども、そういう心配をするわけです。
　ですから、情報を集めるだけの研究機関になってしまっては困ると思うから私はそのことを強く求めているわけでありますが、それはさておきまして、その収集したデータ、これらについては公に公表する用意があるのかどうなのか、研究機関とかそういうところだけじゃなくて公に公表する用意があるのかどうなのか、それをひとつお答えください。
○関根政府委員　この交通事故原因の分析センターは、広く国民の幸福の増進を図るために、交通事故の原因を分析し、交通事故の防止に資することを目的とするものでございますので、広く一般の方々にその成果を御利用いただくための何らかの方法を考える必要があるということで検討中でございます。具体的には、毎年その成果を公表するということでありますとか、それぞれの行政機関あるいは団体に対しまして一定の援言を行うことでありますとか、その他いろいろな形でこの成果を国民の利益のために還元をするように考えたいということで現在検討中でございます。
○永井委員　さらに、これが交通事故の分析をするだけにとどまらずに、今言われたようなこともあるのですが、教育とか啓蒙の方法などについても関係のところに、これはもう学校教育も含めてですよ、いろいろなところにそういう資料、情報が提供できるようにすることが必要だと思うのですが、それはどうですか。一言で答えてください。
○関根政府委員　永井先生御指摘のとおりかと存じますので、その点も含めまして検討をすることとしたいと存じます。
○永井委員　ところで、財団法人だというのですが、私の手元にいただきました資料によりますと、基本財産百億円と出ています。この基本財産はどこから出すのですか。
○関根政府委員　財団法人という形態を構想しておりますので、広く交通安全の問題あるいは交通事故防止について理解を持っております関係の団体から資金を仰ぎたいと考えております。
○永井委員　広く資金を集めたいということでありますが、仮にそれが例えば自動車関係であったりそういう関連するところに寄附行為を求めていくということで果たして目的どおりのことができるのかどうなのか。基本財産として寄附をしてくれたところに対してもしも厳しく対応しなくてはいけないような状態が起きたときは一体どうなるのか、非常にそれが心配なんです。だから、その寄附行為は寄附行為としてやはりよほど慎重にやってもらいませんと、この事故分析センターをつくる趣旨がゆがめられてしまう危険性がある、これがまず一つです。
　もう一つは建設大臣にお伺いしますが、事故対策センターというのがございますね。既につくられています。これは建設省の所管だと思うのですが、この事故対策センターには、自賠責の特会から百億金が出ていものです。百億円金が出ています。事故をなくするためのいろいろな施策、分析をするための総合分析センターについて、財団法人になってもせめて自賠責の特会や道路特会から金を出すことは考えられないのか、本来それが主となるべきだと思うのですが、建設大臣、どうですか。
○水田政府委員　先生御指摘のとおり、自賠責特会から事故対策センターの方にお金を出しているわけです。現在八十億円ぐらい出しているわけですが、おっしゃるようにこの事故分析センターにつきましても補助という形で出せないか、前向きに検討してまいりたいと思っております。
○永井委員　目的が目的でありますから、両大臣おられるわけですから、これは内閣の中で主要な閣僚でございますからひとつ頑張っていただいて、単に民間からの寄附行為だけに頼るのではなくて自賠責特会とか道路特会とか、そういうところから資金をできるだけ捻出できるように、そのことが目的達成に非常に大きな影響を持つことができると私は思いますから、ひとつぜひこのことをお願いをしておきたいと思います。
　この関係についてこれ以上質問はいたしませんけれども、関根局長、とにかく先送り先送りでなくて、早く本当に、本年中とあなたは言ったのだから、そのことを何も今さらどうこうとは言いませんが、一日も早くその目的を達成するためにその措置ができるようにお願いをしておきたいと思います。
　さて、その次でありますが、自賠責の問題について運輸大臣にお尋ねいたしたいと思うのであります。
　この自賠責の取り扱いは、現在損保協会に加盟している保険会社そして全国農協共済、共済運ですね、この二つが自賠責の取り扱い機関に指定をされているわけです。ところが、いろいろ調べてみると、農協共済に自賠責の取り扱いをさせるという、そのことを決めたのは昭和四十一年でございますが、この昭和四十一年当時の議事録を調べておりましたら、自動車の台数がどんどんふえてくるということもありまして顧客の要望にこたえにゃいかぬということで、任意保険ももちろんやっているのですが、自賠責の受託機関というも
のをできるだけ広げていこうという立場で議論がされているのです。
　そのときの議論の中にこういうことがあります。例えば監督体制がまずきちっとしていること、担保能力を持っていること、そして全国的な危険分散体制がとられていること、これらの条件を満たしているところであれば自賠責の取り扱いも妥当だという趣旨のかなり長時間かけたやりとりが昭和四十一年になされております。したがって、もう一回言いますと、法律で明白に監督規定を設け事業法としての根拠を持つような、そういう組織については、機関についてはその資格があるという趣旨のやりとりがあったのです。
　そして、時間がありませんから一方的にしゃべって恐縮でありますが、そのときに附帯決議を準備されたのです。いろいろ調べてみると、この附帯決議は結果的に採択をされなかったようでありますが、附帯決議の中身は、与野党あるいは関係省庁も了解の上出すようになっておった中身だというふうにそのときの経緯がわかってまいりました。その準備された附帯決議の中に、農業協同組合の共済が自賠責を扱うのですが、それと「同等の組織、能力をもつ協同組合には、責任共済事業を実施せしめること。」という項目も実は入っておったのです。
　そこで、今どういう状況になっているかというと、これはことしの調査でありますが、昭和四十年度に自賠責保険が七百七万一千台、平成二年度で三千四百四十万四千台、これは四月から翌年三月までの新規の契約台数が出ています。これだけ飛躍的にふえてきたのですね。自動車の保有台数も物すごくふえてきまして、当初この自賠責の問題を処理をした当時から比べますともう想像を絶するほどの台数になっている。だから交通事故も多くなってきておるのですが、例えば昭和四十一年でいいますと、自動車の台数は九百三十三万九千百九十一台、一千万台に到達してなかったのですね。これが現在では六千十七万五千三百四十五台、大変な自動車の台数のふえようなんです。ですからこの自動車台数について、もちろん自賠責は強制保険でありますから適用されていくのですが、損保協会あるいは農協共済あるいはその他のいろいろな協同組合が任意保険も含めて交通事故が起きたときも対応できるようにということで、ずっといろいろなことで努力をしてきているわけですね。
　その内容を見ますと、例えば全労済というのがございます。これは生活協同組合、厚生省の認可団体でありますが、この全労済の関係でいきますと既に百六十万台を突破しているのですね、任意保険の加入は。片方自賠責で見ますと、農協共済は発足した当時は三百四万二千台、これが現在は三百十八万九千台。自賠責の加入台数はほとんど変わっていないのですね、これだけ車がふえてきたにもかかわらず。だから、これからもどんどん車がふえていくのですから、もう損保協会と農協共済だけに限定するのじゃなくて、この当時議論があった、あるいはそれ以降私もいろいろな立場で質問を繰り返してきたのでありますが、自賠責の取り扱いを認めるという対象を拡大する機は熟してきているのじゃないか。自賠責を取り扱うことによって任意保険もさらに加入をさせていく。一方的なおしゃべりで済みませんね、時間気にしてやっておるのですが。
　ここにちょっと雑誌の切り抜きがあるのです。私はよく知らないのですが、松田優作という俳優さんがおったのですね。私、知らないのですよ。この松田優作さんが亡くなられた。芸能界では大変大きなニュースだったようでありますが、その松田優作さんの奥さんが、松田美由紀さんと言われるのですが、この人がけなげに御主人の亡くなった後生活しておったのですが、たまたま交通事故を起こしてしまった。この人は任意保険に入ってなかった。だから今どんなに苦しい生活をしているかという涙のこぼれるような記事なんです軌こんなケースはもう至るところにあるわけです。
　だから、自賠責に入ってもらうそのときに任意保険にも入らせる。これは連動しておるわけですから。今任意保険の加入台数が極めて不十分。ここに資料がございますが、任意保険の加入は極めて不十分なのですよ。恐らく今の状態でいきますと、保有台数の三、四〇％は米加入でしょう。そうなると、自賠責を取り扱う組織機関というものを広げる必要性もあるだろうし、その機は熟してきているのではないかと思うのですが、これは担当の主管が運輸省ですからひとつ担当の方に答えていただいて、後、政治家としてどういうふうに判断すべきか、大臣にお答えいただきたいと思います。
○水田政府委員　自賠責保険につきましては、御指摘のように昭和三十年に損保会社を元請として発足いたしましたが、その後昭和四十一年に原動機付自転車を付保の対象にする際に、農協共済組織が全国的な規模を有しており、特に辺地におきます契約者の利便の向上に資するということ、さらには責任共済事業を行うにふさわしい実態を備えていること等を勘案いたしまして、農協に自賠責共済事業を取り扱わせるということをはっきり法律に明記したものでございます。
　そこで、農協以外の共済組合にも自賠責共済事業を行わせるかどうかという件でございますが、そもそも自賠責というものが被害者保護を目的といたしておりまして、付保を強制されます極めて公共性の強い保険であるということにかんがみまして、これらの共済組合が事業を適切に実施し得る組織と財政的基盤を有するものであるかどうか、さらには、損害の査定等につきまして高度の技術的、専門的知識を有するものであるかどうか等につきまして被害者保護の見地から慎重に検討する必要があると考えております。農協以外の共済組合あるいはその所管の官庁からは今のところ自賠責を取り扱いたいというような申し出は私どもの方にないわけでございます。また、現在の体制で自賠責の運営がある程度十分円滑になされているというように理解をしておるところでございますが、先生の御指摘のようなことで具体的な申し出がありましたら、法律改正にかかわる問題ではございますが、先ほど申し上げましたような見地から慎重に検討してまいりたいというふうに思っております。
○村岡国務大臣　ただいま自動車交通局長から具体的な今までの経緯その他説明がございました。先生の御指摘も踏まえながら、自賠責制度の根本的な目的たる被害者保護にもとることのないように慎重に検討してまいりたい、こういうふうに考えております。
○永井委員　私が申し上げているのは、要は、例えば生活協同組合、厚生省の所管ですが、非常に長い歴史を持っていて、どんどんと基盤も固まってきて、自動車台数がどんどんふえていくという中で、任意保険の取り扱い件数を見ましても小さな損保会社以上にたくさん加入してもらっているわけですね。だから、任意保険に一〇〇％自動車の保有者が入ることが望ましいと私は思うのです。自賠責だけではすべてが片づかないわけですから。また、自分が保険に入ることによって、交通事故を起こしてはならぬという認識も片方で生まれてくると私は思いますので、そういう効果をあらしめるために、今局長からお答えいただきましたけれども、関係省庁、例えば厚生省がどういう態度をとるかということはこれありますけれども、できるだけこれからの激増していく自動車の台数――シェアの取り合いじゃありませんから。今入っているところを削ってというわけじゃありません、どんどん自動車はふえていくわけでありますから。そういう意味でひとつ前向きに検討してもらいたい、このことを再度要望しますが、どうですか。
○水田政府委員　先生御指摘の任意保険と強制保険との関係、今ちょっと数字を見ましたら、強制保険に入っております方の大体七六％が任意保険に入っておられる。だから四分の一ぐらいは任意保険に入っておられないわけであります。できるだけ任意保険に入っていただくように私どもとしてはお願いをしたいと思うわけでございます。
　先生御指摘の、農協以外の共済組織をどうするかにつきましては、私どもといたしましては、先ほど申し上げました幾つかの問題があるわけでございますので、そういう問題がクリアできるかどうかよく勉強させていただきたいと思うわけでございます。
○北川（昌）委員　既に信楽高原鉄道問題につきましては三人の先生方からいろいろ出ておりますので、若干重複する点があるかと思いますけれども、お許しいただきまして質問させていただきたいと思います。
　まず、いわゆる鉄道の単線区間におきましては旅客の安全な運送をすることを最重点に置いて、正面衝突を防ぐことにあると思うのでございますけれども、そういう意味で今回の信楽線で安全対策というものが十分とられたのかどうか、私は若干疑義を感ずるものでございます。特に、信楽線においては、単線であると同時に、区間も、十四・八キロでございますか、大変短い。しかも運行時間は十五分。こういう線路に一日二十六往復の列車を運行するという過密ダイヤの設定、これは無理があったのではないかと思いますけれども、その点についてはどうお考えでございましょうか。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　先生のただいまの御指摘で、一日二十六往復の列車を単線で動かすというのはやはり無理があったのではないかという御指摘でございますが、鉄道一般でございますけれども、単線の場合に、しかるべき安全装置、信号保安設備が必ず整備されております。区間によりけりでございますけれども、単線でも一日列車本数で百本近い列車を運行しているところもございます。それは、もちろんそれなりの安全対策を講じておるわけでございます。
　信楽高原の場合は、例の陶芸祭というのがございまして、これでお客さんが多くなるので、道路で運び切れないということもあるのでぜひ本数をふやしてほしいという県からの御要請でやったわけでございますが、そのときに我々としてチェックいたしましたのは、やはり行き違い設備の安全をきちんと保たなければならないということで、これらのチェックをいたしまして、信号所の両方に信号機をつけまして、ＡＴＳなどもつけまして、これで安全対策は万全であろうということでやったわけでございます。その場合にダイヤももちろん見ておりますが、ダイヤ自体は二十六往復ということで、それ自体はそう多いというふうには考えなかったわけでございます。結果といたしまして、信号にふぐあいが出たときの保安対策といいますか、これに欠くるところがあったという可能性が非常に高いと思っておりますけれども、システム自体それから運行計画自体に無理があったとは今のところ考えておりません。
○北川（昌）委員　一日百本のところもある、こう申されましたけれども、ここはわずかに十四・八キロの区間なんですね。十五分の運行時間ですね。そこには無理はなかったのかとお聞きしているわけで、これが距離が長ければ私はそのことは申し上げるつもりはないのですけれども、そこの点でございました。それは結構です。
　それと、世界陶芸祭ですか、これに訪れた人は一日一万二、三千人ですか、事故がある日までの二十五日間で大体六十万人、そのうち鉄道輸送人員が十六万四千人、これは往復にしますと三十三万人ということになろうと思いますけれども、この期間中は急激に乗降客がふえたわけなんですけれども、これに対してこの区間の職員は従前のまま、いわゆる平常運転のときの人数二十人であった、このようにお聞きいたしておりますけれども、これは間違いございませんか。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　先生今御指摘のように、県が当初見込んでおられてそれなりにそれに対応して輸送計画はつくっていたわけでございますけれども、予想以上にお客様が多くて、ある意味でうれしい悲鳴を上げていたということでございます。
　そこで、体制でございますが、この乗り入れを始めることで、たしかそれまでぎりぎり十四人かと思いましたが、その体制を三人ふやしまして十七人で動いていた。実際にこれは、何といいますか、職員数でございますが、全社はもう少し多いのですが、こういうことを聞いておりまして、たしか三人を増員したというふうに聞いております。
○北川（昌）委員　最初の計画に見込み違いがあった、こういうことのようでございますけれども、平常の七、八倍の乗降客、これは一日か二日運行していけば大体わかると思うのですけれども、その段階でも事故があるまで保安要員というものは、保安職員といいますか、配置されなかった、ここに大きな問題があるというふうに私は考えております。
　先ほどこれは出ましたけれども、信号機のトラブルがあった、そのために出発がおくれた、そしてそれの連絡が不十分であった。その場合に衝突することは、当然起きるべくして起きることなんでございます。そこで、先ほどもお話がございましたけれども、信号所に一名でもそういう要員を配置しておけば、そことの連絡をとりまして、そこで手信号によって下り列車をとめることができたのではないか、私はこのように素人ながら素朴に考えるわけでございますけれども、そういった職員の配置等がなされておらなかった。このことは私は極めて残念なことだと思います。前車の覆るは後車への戒め、こういう言葉もございます。今後やはりそれぞれの旅客を運送される鉄道においてこういったことを配慮されるべきだと思いますが、この点についてどのように今思っておられるのか。
○井山政府委員　先生のただいまの御指摘、無人であった小野谷信号所にもし人がいれはこういうのは未然に防げたのではないか、こういう御指摘だと思います。
　信号所をつくりますときに私ども検討いたしましたけれども、現在の信号保安システムはそれなりに歴史がございまして、今の技術レベルからすればあそこに直接人間がいなくとも機械的に制御できるということで、信頼性が非常に高いということで人間を配置していなかったわけでございます。
　そこで、今度の事故にかんがみますと、先生おっしゃるように、実は信号がふぐあいの場合には、まず信楽から出すときには少なくとも小野谷の間に列車がいない、あるいは来ないということを確認して、極端に言えば線路をとことこ歩いて、それはモーターカーで走っていけばいいのですが、小野谷信号所まで行って有人の状態にいたします。そこで信楽の駅と連絡をとり合って、確かに列車がいないということを確認した上で発車すればよかったのです。そういう意味では、臨時に有人にするというのが代用システムの基本でございます。それを、臨時に有人にすべきところを、どうも到着をしない前に発車させてしまった、そこに基本的な問題点があると考えているわけでございます。そういう意味では常時置いておくのがあるいは望ましいのかもしれませんが、収支面だとか人の採用の問題だとかということがありまして、いわば機械の信頼度を頼った、こういうことで平時は無人にしているということでございます。
○北川（昌）委員　私は平時のことでなくてこの期間中の問題を申し上げているわけでございまして、この期間中にそれだけの配慮があれば事故は防げたのではないか、このことを申し上げているわけでございます。
　同時に、信号の問題でございますけれども、先ほどもお話がございましたが、試験運行中に二回ないし三回信号トラブルがあったというお話でございますけれども、このトラブルは完全に解明をしてもう大丈夫だということで運行か、乗り入れが始められたのかどうか、直ったからそれでよかろうということでやられたのか、そこらあたりはどうなんでしょう。
○井山政府委員　まず、この信号システムができ上がりまして使用を開始する前に、これは法律に基づきまして機能の検査が厳重に行われております。これは三月の上旬に二日間にわたっていろいろな面から試験をいたしました。その結果、所期の機能を発揮するということで合格したわけでございます。その後、先ほど申し上げましたような信号の現示のふぐあいが出たということでございます。これはいわゆる初期故障であるのか、あるいはシステム的に問題点があったのか、そこは実は私どもも実際にこの信号システムに触れでいろいろな条件を与えながら機能試験をしたいと思っているところでございます。今のところ、こうであったというふうにちょっと断定はできないのでございますけれども、そのときはそれなりにチェックをいたしまして完全な状態にして運行を再開している、その途中のトラブルでございますが。そのときにはそれなりの点検をし必要な調整をいたしまして、安全だということを確認した上で使用を開始しております。
○北川（昌）委員　やはり試験中にトラブルがあったということであれば、これはまたいつ次に起こるかもわからない、神様だけしかわからないわけですね。したがって、そういう点も重視して、当然のことながら技術者といいますか電気に詳しい人をそこに配置する、こういった慎重といいますか十分な配慮、安全対策に対しての配慮というものが欲しかったのではないか、このように私は考えますが、それはそれで結構でございます。
　要は、こうした事故が、先ほども出ましたように全国で三十五線の第三セクター方式による鉄道がございますが、これらにもいっ起きてもおかしくないという状況にあると思うのでございますので、こういった経験もひとつ十分生かしていただいて、余りいい経験ではありませんけれども、十分な指導をしていただくことをお願い申し上げておきたいと思います。
　次に、第三セクター方式による鉄道、いわゆる転換鉄道、それぞれ大変厳しいということが決算状況からもうかがえるわけでございますが、三十五のうち八つの会社だけが黒字、この黒字も本当に手を挙げて喜べるような黒字の状況ではないわけなんですけれども、辛うじて黒字のところもございます。そういう中で、あとの二十その第三セクターについては厳しい経営を迫られているわけなんです。
　先ほど御指摘もございましたけれども、発足当時はＯＢの方を雇用する、さらに今までの人員を削減をする、こういう形で経費の節減をしながら、ぎりぎりの線でやってきております。それでも赤字だ、そうなりますと、今からどうなるかといいますと、ＯＢの人もいつもいつもは来てくれないと思うのです。やはり新しい職員を採用しなければならない。そういった人の訓練とか人材の養成とかといった面での経費がさらに要ってまいると思いますし、同時に、長くなりますと線路等も老朽化いたします。したがって、これの保安対策、こういった経費もさらにふえてまいりますし、災害に対する施設というものもだんだん毎年毎年ふえていくと思うのです。
　それがちょうど五、六年のときがそういう時期に差しかかってくるのではないかと思うのですけれども、これが今まで経常赤字については二分の一の補助がなされている、それが五年で打ち切られる。苦しい段階に入ったところで打ち切られるということになりますと経営はますます苦しくなってくる、困難になってくる、こういう状況にあると思うのです。危機的な状況になってくると思うのですけれども、経営が困難になったからこれは廃止だ、こういうことにはならないのです。やはり地域の人たちの足を守るために苦しい財源の中から地方自治体が金を出し合ってつくった会社でございます。したがって、地方自治体にもそこの責任もございますし、同時に、なけなしの苦しい財政からそこに金を出してでもこれを守っていく、こういうことになろうと思うのです。そうなりますと地方自治体の財政が逆にまた悪化していく、こういう関係にもなるわけでございまして、そういう面で、この補助金の打ち切りにかわるものは、先ほど保安施設等について補助ということが出ましたけれども、これについてはどの程度の補助になるわけでしょうか。
○井山政府委員　先生ただいまの御指摘の特定地方交通線の将来、元特定地方交通線の将来でございますが、これは先生おっしゃるように軽い気持ちで経営は続けていけないと思います。確かに、おっしゃるとおり非常に厳しいと思います。そこで、先ほどの繰り返しになりますので細かいことは申し上げませんが、そういう厳しい収支計算をした上でどうするかという選択を地元でしていただいたわけでございます。大部分のところはバスに転換をした、どうしても地元の総意で鉄道に残したいというところでは鉄道としてやる、そのかわり地元でかなりの御負担をする、その前提といたしまして先ほど言いました基金というものをつくろう、こういうことでございます。
　この基金の中には国がキロ当たり三千万を差し上げました、この一部が入っております。何だかんだで、トータルで転換交付金は国は第三セクター関係で約四百億出しております。そのうちで基金に積み上げられましたのは百三十億でございます。残りのお金は、結局新しい車両をつくる、これは軽い車両をつくりまして線路の傷みを少なくするとか、あみいは少しきれいなものにするとかというものにお使いになった例もございます。それに地方公共団体の方がほぼ同じくらいの額を出していただいて、先ほど申し上げました二百数十億というのがつぎ込まれているわけでございます。それで、その辺公共団体によってはさらに積み増しをしようということで、具体的な計画を持っておられて毎年きちんきちんと積んでいただいておるところもございます。そういうことで、全国のトータルで見ますと、先ほど申し上げましたように、基金の運用益等で通常の赤字は埋められるだろう、こう見ております。埋められないのは基金が積み不足か、あるいは全然積んでないというのが幾つかございますので、そういうところは問題でございますので、これは指導いたしてまいります。
　それで、先ほど言いました例の安全対策等についてでございますが、これにつきましては、従来の補助率で申しますと、現在の制度は国が十分の二、それから地方公共団体にお願いしているのが十分の二でございます。自己負担が十分の六になっております。これを、できれば国の負担を倍増したい、対応して地方の方も倍増していただくと自己負担が非常に減るわけでございます。そういう意味で安全に対する投資がやっていただける、こういうふうに誘導をしていきたい、こう考えているわけでございます。
○北川（昌）委員　また法人税、これは大蔵省お見えになっていませんけれども、運輸省として今後の検討課題としていただきたいのですが、信楽鉄道の場合、前年度の決算では百万六千円の利益が出ましたですね。これに対して法人税が七十五万円です。もう残る金はないわけですね。自治体立と言ってもいいのですけれども、こういった点についての国の減免措置とかといったものもやはり御相談いただく、こういうことで経営の基盤を確立するための援助、そういった意味での援助もひとつお願いしたいと思うのです。
　さらに、時間がございませんので続けますが、自治省お見えになっていると思いますけれども、これについても固定資産税がかかってくるわけですが、施設がずっといろいろありましてはかにならない税金なんですね。こういった固定資産税についても、これはわずかな金かもしれませんけれども、やはりこれを減免する方策というものは立てられないのか。さらに、地方自治体が出資して、またいろいろな面で支援をしなければならない自治体が多いわけです。特に、過疎地域のところに第三セクターはあるわけでございますから、そこの過疎地域の自治体は大変苦しいわけなんですけれども、やはりこの地方自治体に対する財政支援、特別に交付金を出すとかといった点については自治省としては考えられないのか、お聞きし
たいと思います。
　特に、この前出されました運輸政策審議会の答申の中にも、運輸サービスの維持、このためには自治体も適切な支援措置を講じる必要があるとか、あるいは国はこれに対して必要な規制なり助成を行う、こういう答申が出されておりますので、そういった点も含めて、ひとつぜひこの地方自治体を含めた第三セクターへの支援体制というものをお願いしたいと思うのですけれども、これに対して自治省、運輸省の方でお答えいただきたいと思います。
○堤説明員　固定資産税関係につきまして御答弁をさせていただきたいと思います。
　現行法上、特定地方交通線から転換いたしました第三セクターの鉄道につきましては、旅客鉄道株式会社等から無償で譲渡されました業務用の固定資産につきましては課税標準を二分の一にする特例措置が講じられているところでございます。第三セクター鉄道につきましてさらに固定資産税の特例措置を講ずるということは、税負担の公平確保の見地から慎重に検討すべきであると考えておりますけれども、個々の事例につきまして、特段の公益性が認められる場合にはそれぞれの市町村の判断で、市町村の条例に基づきまして個別に減免措置がとられることもございまして、現に幾つかの第三セクターにおきまして固定資産税の減免措置がとられているところでございます。
○谷本説明員　先生御指摘の第三セクター方式による鉄道事業、特定地方交通線と言われるものでございますが、これにつきましては、先生も御指摘のように、地域住民の日常生活でございますとか経済活動の上でもそれなりの重要な役割を果たしているということは事実でございますけれども、私ども、採算の状況からしまして第三セクター方式により経営を行うという場合には赤字を生じるおそれが多分に考えられるということで、それが最終的には地方団体に多額の財政負担が生。しる危険性も大きくなるということで、第三セクターに地方団体が加わるということにつきましては慎重に対処されるようにということで従来から申し入れをやってきたという経緯が一つございます。
　それから、地方団体が第三セクターに現実に参加をされている場合におきましても、経営の効率化でございますとか、先ほどお話ございましたように、転換交付金あるいは運営費の補助等の助成措置によりましてある意味では収支が均衡するというようなことで、当該地方団体が慎重に検討された上でみずから判断をしてこの鉄道事業に関与をされてきたというふうに私ども理解をしております。現在におきましては、特別な財政支援は行っていないというのが現状でございます。
　今後につきましては、ただいま申し上げましたような経緯も私ども十分念頭に置きながら、この第三セクター鉄道事業の経営状況でございますとか利用状況あるいは地域において果たしております役割、こういった点を総合的に勘案をしまして、お尋ねの財政支援の必要性の有無なども含めまして、いわゆる第三セクター鉄道事業に対する地方団体の関与のあり方といったようなことについて検討してまいりたいというふうに考えております。
○北川（昌）委員　慎重にということで指導したけれどもやはり自治体は参加した、これは、自治体は地域の人たちの生活を守る、地域の活性化を図るという面でやむにやまれず参加したわけで、決してこれでもうかろうとか、そういう気持ちで参加しているわけではない、もうぎりぎりの線で自治体は参加しているわけでございます。そういう第三セクターでございますので、運輸大臣、この第三セクター鉄道がつぶれることのないように、ひとつ育成、基盤を強化するような施策というものを国としてもとっていただきたいということをお願い申し上げておきたいと思います。
　ちょっと時間がなくなりましたので簡単に申し上げますが、ＪＲ日豊線、これは単線でございまして、先ほどお話がございましたように、百本くらい走っておる路線だと思うのですけれども、
　ローカル幹線ではまことに珍しい単線なんです。整備もおくれております。そういう面で地元ではこの単線の複線化あるいは当面高速化を強く要望
　いたしているわけですけれども、これに対してどのような計画であり、実施はどうなるのか、お聞かせいただきたいと思います。
○井山政府委員　先生今お話しされましたように、日豊線自体のスピードはかなり遅うございます。御指摘のとおりでございます。
　私ども、幹線鉄道の高速化というのが将来の日本の国土をつくっていく上でも非常に必要だと思っておりまして、それを進めていきたいと思っております。ただ、基本的には個々のプロジェクトは、例えば輸送需要がどうであるとか採算性がどうだということで会社が具体的に選択するわけでございますが、日豊線の大分以南のスピードアップにつきましてはＪＲ九州も非常に重点課題としておりまして、現在、宮崎－延岡間の最高速度はたしか時速八十五キロだと思いますが、これを毎時百十キロぐらいまで上げたいということで計画をしておりまして、できれば来年七月を目途に完成させたいということで、この秋には工事に着手したい、こういうことで進めていると聞いております。
○北川（昌）委員　いずれにいたしましても、八十五キロが最高ですけれども、平均六十九キロでございまして、七十キロにいかない、ほかのところは百三十キロ、こういう状況でございますので、これは地域の振興にも大変影を落としているわけでございます。西九州と東九州を比べていただければおわかりのとおりでございます。そういう点で、ＪＲ九州の方にもぜひひとつ強力な働きかけをしていただいて早急に、七月ということでございますので大きな希望を持てましたけれども、その点よろしくお願い申し上げておきたいと思います。
　もともと、リニアモーターカーは、宮崎に実験場が建設されまして、そのときに元国鉄の総局長がお見えになりまして、ごあいさつになったときに、リニアが実用化に踏み切る段階になれば日豊線に第一に引いたらと思っておる、こういう御発言もございました。リニアは今まさにどこかよその方にとられてしまいまして、後、非常に失望しているのが県民の姿でございます。そういった県民に対してぜひ希望を与えていただく、早目に実施していただく、ひいては複線化も今後計画していただく、さらには新幹線まで考えていただく、こういうことで地方の振興をお願いしたいと思います。この関連住民は大体四百万人となっておりますので、そういった点もお含みおきいただきたいと思います。
　次に、建設大臣がお見えになっておりますが、日豊線と同じように国道も、東九州回りは高速道がございません。地図を見ていただければわかるとおりです。このことによって九州の中でも西側と東側には大きな格差が出てまいっております。
　そういうことで、先般、北九州から大分、宮崎、鹿児島までの関連する自治体と財界人、企業、それから建設局、通産局が一緒になりまして東九州軸推進機構というものを結成いたしました。これはまさに、先ほど申し上げました日豊線の複線化、同時に高速道の一日も早い建設着工を願っての組織でございます。そういう切なる願いがその地区にはあるわけでございまして、そういった面で既に予定線には入れていただいておりますけれども、これは地図だけの話で、まだつち音が響いてこないというのが実態でございます。そういう面で、この九州自動車道の今の予定線を基本計画に上げていただく、基本計画の中で既に環境アセスに入っているところについては整備計画に上げていただく、こういう方式になろうかと思いますけれども、国幹審の中でぜひ御努力をいただきたいと思いますし、経済効果等についてもきょう申し上げるつもりで持ってきておりましたが、時間がございませんので、この地域の経済の発展を図って、一極集中でなくて地域分散の国土
形成、均衡ある国土形成を図っていくという意味でこの高速道についてはひとつお取り組みをいただきたいと思いますし、そういう面での御協力をお願い申し上げたいと思うわけですけれども、大臣並びに局長もお見えになっておりますので、ぜひ考え方をお聞かせいただきたいと思います。また、国幹審がいつ開かれるのかもお聞かせいただければ幸いだと思います。
○大塚国務大臣　東九州自動車道について、先ほど先生がおっしゃいました機構の皆様から御陳情もしばしばいただいておるわけでございまして、一極集中から多極分散型の国土の形成のためには自動車道の整備は極めて重要であると考えておりますし、また、四百三十兆円の基本計画を進めていく上でも道路は非常に重要なものである、御趣旨に沿うように全力で取り組んでまいりたい、近く国幹審が開かれる中で努力をしてまいりたい、このように考えております。
○北川（昌）委員　ひとつよろしくお願いを申し上げまして、終わりたいと思います。
○長田委員長　午後一時より委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時十八分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後一時一分開議
○長田委員長　休憩前に引き続さ会議を開きます。
　質疑を続行いたします。竹内勝彦君。
○竹内（勝）委員　先般の本委員会で、私は特に安全対策上、不法の有線音楽放送、これが勝手に線を張ったりして、その線が垂れてきたり、あるいは交通状況のときに不法に張っているわけですからいろいろと交通安全上問題がある。それのみならず、正常な業者がこの不法な業者から追い出されて、今まで二百社以上もあったそういった正常な業者が今はもう二十数社、そういうような状況になってしまった。地域も限られてきている。東京それから北海道、北陸、そういうようなところのごく一部というのが正常な業者である、あとは全国不法な業者がはびこっている。これをこの前建設大臣にもお願いして、そうして今まで二十数年一円も道路管理者に払わずに、あるいは電柱、電話柱、そういったものの使用料等も払わずにそうして不法に営業をしてきた。正常な業者はきちっと使用料を払っている。競争になるわけがない、競争に。全部お客さんをとられてしまった。この実態を何とかしなければいかぬのじゃないかということで、私は、本院に当選させていただいた昭和五十一年以来この問題をずっと取り上げてまいりました。その間には法改正等も行いました。しかし、不備な面が多く、いまだに不法の業者がはびこっている。
　そこで、きょうまた新たなものをぜひお見せしたいわけでございますけれども、北海道の苫小牧、これはついこの間の八月六日、これが一夜にして不法な線がまただだっと張られたわけです。ちょっと委員長にお断りして、大臣初め関係者に見ていただきたい。――今お見せしましたこの写真、それから地図でございますが、苫小牧の正常な業者が国会にも何回も陳情に来ておりまして、この前からそういう不法な業者がはびこって困っておるのだ、そしてついこの八月にそういうような実態で張られてしまった。
　先般の本委員会で、この苫小牧に関しては正常な業者が努力をしてやっておる、そういった者を守るためにどういうようにやっておるのだということを政府にお尋ねいたしました。そうしましたら、連絡協議会を開いてこの対策として行っておりますという御答弁をいただいております。そこで、まず最初に、不法占用対策として、私がこの前質問した後どういうような対応をしたのか、御説明いただきたいと思います。