Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○喜岡淳君　それから徳島へ行く高徳線の問題あるいは高知へ向かう土讃線の問題、それぞれ複線、電化のことはほとんど手がついていない状況でありまして、徳島へ行く路線などはもう全く電化区間ゼロメートルでありますから、今後とも格別の御配慮を大臣にはお願い申し上げます。どうぞよろしくお願いいたします。
　続きまして、四国の問題ばかり言って申しわけありませんが、私は利用者の方からトイレのことをぜひ大臣に訴えていただきたいという要望を受けております。やはり毎日快適に便が出るというのは、お医者さんに言わせますと健康のバロメーターだというふうにおっしゃておりました。ところがこのＪＲ四国の場合は、どんどん列車、駅からトイレが撤去されておるわけです。例えは一九八八年、昭和特十三年に四国で初めてワンマンカーが導入されましたが、その区間は全路線列車設定キロ、距離掛ける列車本数ですが、そのうちの六％がワンマン化されまして、ここからワンマン列車にトイレがなくなってしまったわけです。そして一九九〇年、平成二年のワンマン率は二〇％、だから二〇％分はもうトイレがないわけであります。そうなってきますとだんだんトイレがなくなっていくという状態になるわけです。
　しかも、現在ＪＲ四国が進めておりますのは、キハ五八型式あるいは二八型式の急行車、普通車、この車両からトイレを撤去する作業を現在実施中である、今やっておるわけですね、四国で。現実に今作業をしておるわけです。こういうふうにどんどん列車からトイレを外していく。あるいは高松―観音寺というところがありますが、これは予讃線と言います。この電車の中にはもう最初からトイレがついていないわけです。これで果たしてサービスの向上ということが言えるのかどうか、お尋ねしたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　今後鉄道の需要を拡大していくためにはやはり他の輸送機関に負けないサービスを提供する必要があると考えます。
　その中で、列車のトイレというのも、これは一方で高速化して乗車時間が短くなるということと関連もあると思いますが、確かに御指摘のように、過去投資を抑制し合理化してきた時代に、一両当たりタンク式で二百五十万から三百五十万かかるという投資、また維持管理費等の関係でできるだけトイレつき車両というものも効率的に用いるというような方向もあったかもわかりませんが、最近はむしろいろいろと快適な特急車両その他を提供して輸送需要の確保に努めるというのがＪＲ各社の方針でもございますので、ＪＲ四国においても今後はむしろ快適な車両ということに努力していくんじゃないかと考えております。
　一方で、高速化してトイレに行かなくてもいいぐらいに快適に早く目的地に着くということも大事でございますが、他方では、ゆっくり旅をして快適な旅行を楽しむということも大事だと思いますので、両々相まつように指導していきたいと思います。
○喜岡淳君　これは皆さんどうですか、今の意見は。私はちょっと合点がいきませんね。高速化するとか早く着くとかという問題よりも、これは人間の生理現象なんですよ、それは健康のバロメーターなんですから。毎日快便があるというのが健康の条件でしょう。トイレがなくなれば便を我慢するわけです。つまり毎日毎日出なくなるというのは不健康に向かっていくわけですから、それは審議官、今のは取り消していただきたいというふうに思うわけですけれども。
○政府委員（大塚秀夫君）　言葉が足らなかった点は訂正いたしますが、今後も快適な旅行ができますように、サービスについてもできるだけ努力するよう各社を指導していきたいと思います。
○喜岡淳君　次に、駅ということでお尋ねしたいと思います。
　私は、駅とか停留所とかそういう言葉の概念について教えていただきたいというふうに思います。駅とは一体何なのか、それから停留所というのはどういう場合をいうのかという問題であります。
○政府委員（大塚秀夫君）　突然のお尋ねで、法律的根拠を申し上げることができないわけでございますが、私が理解しているところでは、通常、駅というのは鉄道の駅を指し、停留所というのはバスの場合に用いることが多いと考えております。
○喜岡淳君　鉄道の場合は駅、バスとかそういう場合が停留所、私も一般的にそういうふうに思っていました。ところが、これは全国的にはどうかよく知りませんけれども、国鉄の駅を無人化するという提案が四国でも分割・民営を挟んでたくさん行われております。その際、当時のＪＲ四国が提案した資料の中には停留所にしていくんだと書いております。つまり無人化と言わずに、無人化提案を停留所化と言っておるわけです。ですから今の説明とは矛盾をするように思いますけれども、どうでしょうか、駅と停留所という問題ですね。
○政府委員（大塚秀夫君）　それも当時ＪＲ四国がどのように使ったか私も今知識を持ち合わせておりませんが、我々過去にも無人駅と、たとえ無人になっても駅という言葉を使っておりますので、恐らく比喩的にバスの停留所のように手軽に乗りおりする場所というので使ったのではないかと想像しますが、詳しくは存じません。
○喜岡淳君　確かに国語上の問題はそういう解釈ができるかと思いますけれども、駅と停留所というのは私は機能、設備、役割の上で大きな違いがあると思うわけですね。
　それで、新聞に投書が出ておりますので御紹介したいと思います。これは高松から高知に向かう土讃線、高知県に安和駅というのがあります。土佐の阿波駅じゃなくて高知の安和駅ですからややこしいんですが、この駅前の六十九歳の女性が投書をしております。
　今まで何度も駅のトイレのことについて手紙をＪＲ四国に出したりあるいは電話をかけたりしました。国鉄時代この安和駅にはトイレがありましたが、民営化の際に改築されてトイレが廃止になった。それで、なくなったのだから新しいトイレをどうするのかと聞いたところ、ＪＲ四国が言うのには、「後にすぐ新しくできるとの事でした。三年になりますが、一向にできません。須崎駅を通じ、再三高松本部にお願いもした末「できない」との返事でした。」市議会議員さんを通じて言うと、「簡単にできぬから待っていてください」との返事でした。ところが、この人は何回言ってもどうしようもないからついに新聞に投書すると決意をして出したわけですね。「公衆のトイレが無いため、駅周辺は汚物がちらかって、土を掛けて処理することもあり迷惑します。」「土手沿いにはアジサイも植え、婦人会とともに世話して美化につとめていますが台なしです。公衆の駅、安和にトイレの無いのはどうしてでしょうか。」、こうして思い込んでついに投書をした。投書が出たら一週間後にやっと返事が来た。しかしその返事の内容も「できない」という返答だった。
　こういうお客さんと会社との意思疎通といいますか、一般の会社で言うと消費者でしょうね、もう何年もお客さんとの応対が放置されておる。こういう事態についてはどういうふうにお考えでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　一つの問題としての応対その他お客さんに対する相談窓口、こういうものの充実等については私どもも日ごろから指導しているところでございますし、ＪＲも民営化したのでそういうところには特に留意しなければならないと思います。また、駅の施設等につきましては、今後もＪＲ各社はできるだけ努力すると思いますが、第一義的にはＪＲが事業運営の中で考える問題でございます。
　何といっても三島――北海道、九州、四国は経営状況が大変苦しいところでございますので、それぞれの鉄道路線を維持するためにできるだけコストを効率的に削減していくということもございますので、サービスの確保とコストの削減の中でいろいろ乗客の方々に迷惑をかけている面もあると思いますが、今後ともそういった効率的経営で鉄道輸送を維持するということを第一にしつつ、その中で需要の確保、サービスの向上ということを図っていかなければならない。そういう点では我々今後もＪＲを指導していきたいと考えているわけでございます。
○喜岡淳君　ぜひサービスを向上して、乗客数がどんどんふえていく方向で御指導をお願いしたいというふうに思います。
　次に、鉄道の防災事業についてでありますが、四国は地形が非常に複雑でありまして、瀬戸内海沿いは山がすぐ海に迫って狭いところを列車が走る。したがって台風などが来るとよくがけ崩れが起きて不通になる。それから徳島、高知などは山の中をかいくぐって列車がトンネルを進んでいくわけです。したがってここも台風がやってきますとがけ崩れ。徳島に大歩危というところがありますが、ここはこの間の台風でがけ崩れが起きた、災害復旧には少なくとも半年かかるわけです。そういう地形的な問題もありますので、香川県を初め四国の各県とも運輸省の方に対して防災の補助について重点的なお願いを既に四国四県がしておると思いますが、この件でお尋ねいたします。
　一九八八年、昭和六十三年の鉄道防災事業費の補助金、これは八十五億六千万円あったわけであります。平成二年度は十五億五千九百万円、八二％減っております。つまり五分の一以下に激減しているわけです。これはどうしてこういうふうに大幅に減ったんでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　鉄道防災事業というのは実績に対して補助金が交付される仕組みで、その対象としてはＪＲ各社が行う河川改修、落石、雪崩対策等でございます。この中で減少いたしましたのは、国鉄民営化以降、昭和六十二年度以降、従来補助金の相当部分を占めておりました河川改修についてＪＲ各社の負担が私鉄並に軽減されて、国鉄からの継続工事のみ補助対象としたことでございまして、こういう河川改修につきましても河川の公共事業費の中から出ておりますので、実績が減って補助金交付の必要がなくなったという趣旨でございまして、決して捕縄対策事業を削減したとか補助金を削ったということではございません。
○喜岡淳君　それぞれの事業が継続して年度ごとに行われておりますので、既に終わった分については済みということで残りが非常に少なくなってきたということが考えられるだろうというふうに思います。
　それともう一点ですが、これはちょっと御検討いただければと思いますが、きょう御返事じゃなくてもいいんですが、「平成元年一月十七日　政府・与党申合せ」というこの申し合わせの中に「整備新幹線の取扱いについて」というのが入っております。整備新幹線の取り扱いに当たって、「国の財源については、運輸省所管の公共事業に配分されるべき予算の一部を転用することとする。」、整備新幹線の財源、国の財源については運輸省の公共事業の中から転用していくんだということが言われております。
　そこで、平成二年度の運輸省所管の公共事業費、これを見ますと皇居事業は四つあります。港湾事業、空港整備事業、鉄道防災事業、新幹線鉄道整備事業、この四つの会計があるわけですが、平成元年と平成二年を比べますと港湾事業の費用はほとんど変わっていない。空港整備事業費もほとんど変わっていない。鉄道防災事業費が二十億円ほと減って、逆に新幹線整備事業費が二十億ふえておる。ですから、この一部転用とさっき言った問題は、鉄道防災事業費を減らしてそれを新幹線鉄道整備事業に乗せたのではないか、ここは入れかえられたのではないかというふうに思いますが、どうなんでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　そのとおりでございます。ただ、鉄道防災事業を削ったということでなしに、先ほど申し上げましたように、鉄道防災事業の補助をする必要性のある事業が減少したために、そちらで出た余剰分をその枠の中で新幹線の整備事業として予算化されているという意味でございます。
○喜岡淳君　それでは次に、ＪＲの安全問題についてお尋ねをさせていただきたいと思います。
　大臣は所信表明の中で、安全は運輸サービスの基本だ、運輸行政のかなめだということを述べられております。ところが最近の新聞を見ておりますと、交通事故の死傷者一万人突破、あるいは海難事故の増発、この間も瀬戸内海でフェリー、客船の衝突が起きております。あるいはけさの新聞を大きくにぎわしております大阪の花博の事故の問題、さらにはＪＲの事故の多発などが続いております。そこで、安全問題の最高責任者としての運輸大臣はこういう事態を迎えてどういうふうにお考えになっておるのか聞かせていただきたいと思います。
○国務大臣（大野明君）　私は、今御指摘のように、安全というものは人命にもかかわることでございますから、これを大臣になりましたときに一番大切なことだということでもって所信で申し上げたところでございます。
　その後、例えば踏切なんかでも多くの死傷者を出しておりますし、また海上においても多うございます。これを何とか是正するように取り組まなきゃならぬということで鋭意督励もし努力もいたしておりますが、いずれにしても、こういうような事態が起こらないよう指導しておってもやはり個々人の不注意で起こる場合もあったりいろいろございます。
　また、今花博の問題も出ましたけれども、実は所管はこれは建設省でございますけれども、もう今の時代の遊戯機械というか、こういうものは非常に高度化したり、それから非常にある意味での危険性も伴うようなこともあるので、こういうものも我が方でもってやるようにしたらどうだとかいろいろ知恵を絞っておるところでございますので、先生御指摘のように、ひとつできるところから早急にやっていきたいと思い、今鋭意努力をいたしておりますので、もう少しの時間をいただきたいと思います。
○喜岡淳君　いつも個人の不注意とかいう問題が言われるわけですが、事故を起こす人と起こさない人があって、起こさない人の方が圧倒的な多数なわけですから、個人の注意という問題も確かにそのとおりだろうというふうに思います。この問題については後でちょっと触れたいと思います。
　それからＪＲの事故の状況についてであります。ちょっとこれは運輸大臣にお尋ねしたいと思いますが、昨年の十二月二十六日、私はＪＲ事故防止対策に関する質問主意書を提出させていただきました。それに対して海部内閣総理大臣から本年二月六日付で答弁書をいただいております。これを読んでみますと、「ＪＲの鉄道運転事故件数は減少傾向にある」ということを最初のところで書かれておるわけですが、こういう認識でよろしいんでしょうか、減少傾向にあると。
○政府委員（大塚秀夫君）　件数としましてはＪＲになってから減少傾向にありますが、その中で最近基本的な動作のミス等による事故が連続して起こったということはまことに残念であり、そういう事故の防止に努力しているということでございます。
○喜岡淳君　その際、運転事故という場合さまざまな条件があるだろうと思います。どういうものを指して事故と言うのか。列車の物損ですが、五十万円以上の物損を生じた場合事故と言うんだと。ところが昭和六十二年四月一日以降はこれが五百万円に上がっておる。十倍になっておるわけですね。こういう条件の変化も影響しておるのではないか。さらに、これは私もなるほどと思いますので引用したいと思いますが、これは一九八九年十月二十五日、ＪＲ東日本の山之内副社長の記者会見であります。「民営化後に、それまで年二百件ほとしか報告されなかった小ミスが、実は三十倍近い六、七千件あることがわかった。」、これは山之内副社長の記者会見の発言であります。
　そういうことを考えてみますと、事故が減少したということが妥当なのかどうか。特にこの山之内副社長の発言はハインリッヒの法則からいっても当然の発言でありますが、どうも事故が減少しておるというのが私は疑問を覚えるわけです。
○政府委員（大塚秀夫君）　物損等につきましてもＪＲ後に内容を変えたわけではございませんが、事故の種類としまして、列車衝突、列車脱線、列車火災、これらを列車事故と呼んでおります。また、踏切障害、道路障害、人身障害、物損、こういうものを合計して運転事故として我々把握しております。しかし、減少傾向にあるといいましても若干の減少傾向でございます。今先生御指摘のように、いろいろ細かなミスその他について我々安心できるような状況じゃございませんので、この件数が減少傾向にあるということで我々安全対策の指導を決して怠っているわけじゃなしに、一層安全に力を入れるようにＪＲ各社を指導しているところでございます。
○喜岡淳君　ＪＲの重大事故の推移として、死傷者十名以上の事故、この発表を見ておりますと、民営化前の昭和六十一年度に十名以上の死者を出した事故は三件、六十年度も三件、さて六十二年度、民営化後でありますが二件、六十三年度六件、平成元年度七件、二、六、七というふうにふえていっているわけです。しかも、今御答弁の中でも必ずしも事故が減少傾向にあるとは言えないような御発言だっただろうと思いますが、そういう観点から見れば、ＪＲの運転事故件数は減少傾向にあるというようなこの答弁書は私はやはり疑問を覚えるわけです。
○政府委員（大塚秀夫君）　先ほど申し上げましたように件数は減少傾向にございます。ただ、重大事故も依然として踏切事故を中心に起きておりますし、基本的動作の欠如による事故というのも生じておりますので、安全対策をおろそかにせず我我の行政の中でも最重点にしているということで申し上げた次第でございます。
○喜岡淳君　大臣の方からも、減少傾向にあるという表現は適切ではないのではないかというふうな進言をぜひしていただきたいというふうに思います。
　それから次に、事故の原因とそれに対する再発防止の問題であります。私は、安全性を確立する上から再発防止の対策が何よりも大切だろうと思いますし、その具体的なやり方を検討すべきだろうと思います。今どういうような方向で御議論がされておるでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　事故防止のために、私どもの保安課長と各社の安全担当部長クラスで定期的に鉄道保安連絡会議というのを開き、各社の事故の原因、分析等を報告し合って、それぞれ今後の再発防止に努めるというようなことをやっておりますが、各社とも今年度の事業計画を見ましても安全対策に最も力を入れておりまして、ソフト面、ハード面、両方から事故の減少を図るように努力しているところでございます。
　ソフト面といいますか、教育訓練の徹底、また指差喚呼といいますか、一々声を出して指をさして安全を確認するというような指導、また安全センターを設けて、そこで研修を行うというような基礎動作によるミスを減少させるための努力をしております。また、ハード面といいますか、施設整備の面では、ＪＲ東日本、ＪＲ西日本におきましては、通勤ラッシュ区間における今までのＡＴＳよりもさらに高度なＡＴＳ―Ｐの導入を行う。また、私どもの所管しています法律でございます踏切道改良促進法等に基づいて踏切道の改良促進を行っていく。あるいは関係機関にもお願いして踏切事故防止のための啓発運動を行っていく。いろいろな対策を総合的に講じていることろでございます。
○喜岡淳君　総合的な対策を講じておられるというのは当然だろうというふうに思いますが、私はここでひとつ、交通事故の場合あるいは海の事故の場合、空の事故の場合、鉄道事故の場合、それぞれを考えながら議論をしてみたいというふうに思うんです。
　まず最初に、ＪＲの事故が起きるあるいは鉄道事故が起きる、こういった場合の事故調査は一体どういう体制で行われておるんでしょうか。特にその際私が疑問に思いますのは、よく世間の人が言うのは、ＪＲの事故をＪＲの人が調査してどうするんだ、事故隠しじゃないか、運輸省は何をやっておるんだというような厳しい批判がありますし、不信感が募っておりますが、そういう意味から最高責任者として大臣はこの不信感にどういうふうにお答えをされるのでしょうか。
○国務大臣（大野明君）　今ＪＲの事故の場合に内輪の者だけがというお話でございましたが、そうでなく、ＪＲの場合は、運輸省ももとよりでございますけれども、警察あるいはまた労働省というようなところも全部、事故原因究明のためにそれらの者を派遣してきちんとした事故調査を行っておりますので、決して内輪だけでやっているものではございませんので、どうかそこら辺は御理解賜りたいと思います。
○喜岡淳君　ぜひ大臣もそれを声を大きくして言っていただきたいと思うんです。ＪＲの事故をＪＲの人が調査団をつくって調査して何をやっておるんだと非常に不信感が強まっておりますから、ぜひ声を大きくしてそれを発表していただきたいと思うんです。
　そこで、調査の際警察がかかわりますね。警察の仕事というのは、犯人捜しというか、実行犯、実行責任はだれにあるのか、やはりそういうことが本格的な任務だろうと思うんです。もちろんそれも必要でしょう。しかし同時に、繰り返される事故を絶滅するためには、事故の本当の原因は一体何なのか、事故はさまざまな要因が絡み合った中で複合的につくり出される、これがこれまでの事故の歴史の教訓だろうというふうに思うわけです。そういう意味からいきますと、複合的な事情あるいは総合的な事情、こういったものを検討することが本当の事故調査につながるんではないかですから、今やっておるＪＲの事故調査委員会というんですか、果たしてあれで対応できるんでしょうか。大臣はやっておられるとおっしゃっておりますけれども、あれでこれからも対応していけるというふうにお考えでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　事故防止のためには、何といっても輸送機関の運営を行うＪＲならＪＲ自身が事故防止のための対策を徹底的に実行していくということが大事だと思い、それを第一義的に我々は指導しているわけでございます。
　実際に事故が生じたときには、ＪＲにも事故原因を徹底的に分析させますとともに、我々も適宜調査あるいは報告を受けてその対策を講ずるということを仕組みとしておりまして、特に先ほど申し上げましたような鉄道保安連絡会議等の場においては、各社の報告を踏まえて白熱した議論も出ているようでございますから、それなりに我々としては仕組みとして適切に動いていると考えている次第でございます。
○喜岡淳君　ここでもう一度大臣にお伺いしたいんですが、先ほどの質問主意書に対する答弁書の最後から三番目の項目です。こういう答弁なんです。「鉄道事故については、航空事故及び海難に比べ、事故原因究明のための証拠となる物件が多く残されていること等から、」証拠がたくさんあるから、事故の原因究明については鉄道総合技術研究所とかあるいは交通安全公害研究所等で十分やっていけるんだ、こういうふうに答弁されておるわけです。
　私はこれは全然理解できないんです。物証がたくさん残っておるからいいんだ、よくわかるんだ、ＪＲの事故の解決はできるんだ、この物証が残ってどうのこうのというのは主に警察の方は関係するだろうと思いますが、もっと内面的な事情、それを研究するためには、大臣に今もお尋ねしましたように、今の調査体制で本当にいいのかどうかということをもう一度お尋ねしたいと思います。
○国務大臣（大野明君）　今御指摘がございましたし、また私どもも答弁をさせていただきましたけれども、今日的にはそういうような体制でやってまいりましたが、ひとつもう一層前向きに検討したい、こう考えております。
○喜岡淳君　ぜひ前向きに検討していただかなければ事故は根絶できないわけです。根絶することが大事です、取り組みということよりも。
　大野大臣が歴史上日本の事故を絶滅した運輸大臣として未来永遠に残るようにぜひ前向きに検討していただきたい問題があります。それは、柳田邦男さんという方が「航空事故」という本を書かれております。この中で事故原因調査についてのさまざまな指摘をされております。ＪＲの事故については、おっしゃったように警察が行ったりＪＲが行ったり、主にＪＲがやるわけですね。だから世間の人が不信に思うのは、身内がかばっておる、身内の内部をさらけ出すことは不可能なんだ、だから徹底的な事故原因の解明は不可能だ、世間のほとんどの人はそう見ております。そこで私は去年質問主意書の中でその問題に具体的に触れておるわけです。それは、航空事故調査委員会制度、こういったものを参考にしながら、第三者機関として鉄道事故調査委員会、これは仮の名前でありますが、第三者機関、独立した調査機関を検討すべきではないか、こういうふうに質問したところ、今言ったように、海部総理大臣からは、証拠となる物件が多く残されているからそんなものはるくらなくてもいい。全く的外れの、全くとんちんかんな答えが返ってきておるわけです。
　そこで、大臣が前向きに検討されると言っておりますので、この航空事故調査委員会を研究しながら、鉄道事故を根絶する第三者機関の創設についてはどういうふうにお考えでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　行政組織をそのように整備して事故原因究明を行う必要があるかどうか、あるいは今の事故原因究明で欠けるところがあればそれを充実すべきかどうか、そういうことを総合的に判断して、私どもとしては当面、現在の組織でＪＲ改革後も安全対策というものをさらに力を入れてきておりますので、何といいましてもまず第一義的に輸送事業者が安全の意識を常に徹底していくということが大事でございますので、そのようなことを通じて事故の減少を図りたいと考えているわけでございます。
○喜岡淳君　これは大臣にまたお尋ねしたいと思いますが、陸と海と空とあるわけですね、私どもが所轄しておるところは。海の事故の場合は海難審判庁というのがありまして、ここが第三者機関として独立性を持って海難事故の原因究明に当たっておるわけです。空の場合は航空事故調査委員会、昭和四十八年に成立した設置法によって設置された、これも第三者機関として、独立した機関として事故原因の徹底解明に当たっておるわけです。どうして陸の鉄道だけこれがないんでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　これは質問主意書にお答えしたとおりでございますので、現在我々が行っていることで事故防止の推進ということが進められるという前提でございますが、もちろん今の鉄道保安連絡会議その他をさらに充実強化する必要があるかどうかというようなことについては、私どもさらに検討しなければならないと考えております。ただ、鉄道事故調査委員会というようなことにつきましては、従来何十年も前からそういう議論があったことは承知しておりますが、今日までそれにかわるような仕組みで事故防止というものが図られてきたという経緯もございますので、そういう経緯も踏まえて先生のご意見も承っておきたいと思っております。
○喜岡淳君　さっきから何回も言っておるんですが、物証となるものが多いからとか少ないからとかそこが問題じゃないわけですね。問題は、第三者機関が独立して事故原因の調査究明に当たれるかどうかというのが国民の最大の疑問なんですよ。そこはどうでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　海難あるいは航空事故の場合にはなかなかその原因の究明が困難な事例が数多く見られるということもございますが、鉄道事故というのはそれぞれについて、例えば基本的な連絡ミスであったとか、あるいは信号の機器に故障があったとか、あるいは踏切の場合には自動車が踏切へ遮断機がおりているのに突っ込んだとか、そういう原因というものが明らかになるケースが多うございますので、むしろそういうものをどうなくすかという施策といいますか、今後の政府の対策に事故防止の重点が置かれるんじゃないかと考えられますので、その辺若干先生が指摘されました海や空の場合と違う。
　むしろ、先生が御心配いただいておりますように、踏切事故防止というような点においても今後踏切道の改良を進めなければならない、そちらに極めて事故対策のウエートがあるんではないか、そのように考えております。
○喜岡淳君　大臣にこの件で特にお願いをいたしますが、国民の疑問にまず答えていただきたい。それは第三者機関の調査委員会をつくること。しかも、飛行機の場合のように、その調査機関は必要な政策、施策について勧告及び建議ができるような、一切の鉄道事故を根絶するのに能力を発揮できるような実質的な中身のある調査体制を確立していただきたいということで、前向きな御検討というふうにお聞きいたしましたから、ぜひそれを具体的な問題として検討いただきたいというふうに思います。
　時間の都合がありますので次に移りたいと思います。
　それは、これも本当に大臣ぜひ僕は事実として受けとめていただきたいんです。これはもう本当に信用できないような話があるわけでありますが、安全に対するＪＲ内部の意識ですね。さまざまな教育が行われた、こういうふうに言われておりますが、現場の人たちの中には安全意識はかなり私は進んでおると思います。それより問題なのは幹部の中ではないかと思うんです。
　ここにＪＲ四国が実施した社員アンケートというのがあります。これは地方新聞にもあるいは交通新聞にも既に発表された内容ですから申し上げます。昨年とことしとＪＲ四国は全社員を対象にアンケートを実施いたしました。安全についてでありますが、去年の第一回アンケート結果を見ますと、とにかく公共交通機関としてＪＲは安全優先がモットーなんだ、こう答えた人は昨年の九五・三％でありました。非常に安全意識が充実をいたしておりますので、皆さん方の御努力の成果あるいは現場の皆さん方の意識がここによく出ておるわけであります。安全より利益優先という人がそれでも四％。去年公然と主張したわけですね。
　さて、ことしのアンケートですが、大臣こうなっているんですよ、第二回のことしのアンケート。安全優先だと答えた人は七四・二％に大きく割り込んでおります。安全より利益が優先だという人は二〇・四％にも達しておるわけです。しかも、管理職、一般職を見ますと、ここにＪＲ四国がつくった棒グラフが出ておりますけれども、ちょっと見えにくいかと思いますけれども、大臣、ことしの第二回アンケートを見ますと、管理職と一般職を見た場合、安全優先だと答えたのは一般職に多いんです。管理職の中には利益優先というのが多いわけですね。こう見ますと、一般職の人たちは安全問題で一生懸命意識がある。管理職の方が非常に安全意識は薄いという平成二年度の第二回社員アンケート結果になっておりますが、これは一体どういうふうに大臣受けとめればいいんでしょうか。大臣の受けとめ方を聞かしていただきたいと思うんです。
○国務大臣（大野明君）　よくわかりませんけれども、現場におられて作業している方々は当然安全第一ということはもとよりでございますし、また管理職でも安全第一を考えていないわけじゃなくて、どういうアンケートかわかりませんから何とも言ませんが、例えば安全と採算性というふうにどっちかとれといったら、それはやはりもうＪＲも企業になってまいりましたから採算性と言わざるを得ない部分もあったんじゃないかなと。
　そのアンケートの真意がわかりませんのでこれ以上のお答えできませんけれども、少なくとも鉄道従事者というものは安全確保をもう最優先にやっていることは間違いない事実でございますので、そのデータによってすべてこうだと決めつけていただくと、私も決してそんなことはないというふうに申し上げたいと思います。
○喜岡淳君　ちょっと席を立って大臣のところへ行ってもいいですか。――委員長の許可をいたださましたので。（資料を示す）
　そこで、今大臣にもグラフを見ていただいたんですが、こうなっておるんです。今の管理職、一般職の問題じゃなくて次の問題ですが、利益を第一に考えるべきで安全は特に重視する事柄でないと明確に言っておるそうです。今大臣は、どっちかといったら比較がある、つまりベターという問題でどっちかの比較という問題があると、明確にこう言っておるんです。質問の項目にまたこういうのがあるのが私疑問なんです。「利益を第一に考えるべきで、安全は特に重視することがらでない」、こんな項目までつけておるのはまたこれは疑問なんですけれども、これが〇・二％、去年はそれでもやっぱり公然と答える人がおったわけですよ。それがことしのアンケートでは、今大臣見ていただきましたが、利益を第一に考えるべきで安全は特に重視する事柄でないと明確な意思判断をした人は〇・九％にふえておりますね。
　だから、今見ていただいたんですけれども、こういう実態についてはどういうふうにお考えでしょうか。大臣見ていただいたでしょう。どちらかという問題じゃなくて、これは明確に言っているんですよ。大臣どうですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　私も今初めてそういうアンケートがあることをお聞きしましたので、先生からどういうアンケートか後でお聞きしてよく調べたいと思いますが、私、ＪＲ四国の管理者とは日ごろでも仕事の報告その他で接しておりますが、安全よりも利益を重視するというような態度の管理者に今まで会ったことがございません。当然輸送事業の担当者である以上は、そのポストがいかであれ、管理者であれ社員であれ、輸送の最大の使命は安全であるということは十分認識してやっておると思います。
　今の質問自体がとてもアンケートにたえ得るような質問じゃございませんので、そういう質問をもし当局がしているとしますと大変私も残念でございますが、どこがやったアンケートでありどういう形であるかよく調べさせていただきたいと思います。
○喜岡淳君　今のはちょっと正確に言ってほしいんですが、交通新聞でも既に読まれておると思うんです、大きく出ていましたから。大きく出たですよ、これは重要な問題ですから。
　もう一度言いますが、これはＪＲ四国という会社がやったんですよ。ここを見てください。総合企画本部、これは会社ですよ。これは重要な問題です。だから交通新聞にも大きく出たはずですよ。ですから、今から確認するということ自体が問題であって、今も言ったように、第三者機関というのがあれが既にこんなでたらめ発想は出ていないはずですよ。もう全く孤立分断して、ＪＲの中だけで何かやろう、あるいは運輸の中だけでやろうというところにやはりこういう世間離れした設問が平気で出てくる背景が私はあるというふうに思いますので、さっき言った第三者機関、独立したもっと世間の風の入るような、世間の常識が通用するような、そういう機関をぜひとも設置していただきたいというふうに思います。
　それから、時間が迫っておりますので同じく安全問題で先を急ぎます。
　衆議院の委員会の議事録なんかを見ておりますと、ＪＲの事故をめぐってはさまざまな意見が出ております。確かに個人のミスもありましょうが、事故は皆さん御指摘されておるとおりさまざまな諸要因の複合であります。そういう意味から、事故につながる背景として、直接の原因はないとしても遠因というか、遠い原因が必ずあるというふうに思います。その中で人員の問題であります。確かに北海道や九州のようにＪＲが最初から二割増し程度の要員を張りつけておるところもあると思いますが、私はちょっと四国の場合を言わせていただきたいんです。
　四国の場合にもレール部門では最初から二割増しの要員を張りつけておったというのはそのとおりであります。しかし現実の人員数は割り込んでおるんです、その二割をのけて私鉄並みで計算したって。これは一九八九年一月三十日、香川県地方労働委員会の中で行われたやりとりでこのような記録があります。当時のＪＲ四国の人事課長さんが認められておりますが、私鉄並みでレール部門の要員を計算した場合、いわゆる二割をカットした場合三千八百三十五名が適正要員である。しかし、実際にいるのは三千四百名ということになります、レール部門で言いますと。やはりもう人員が割り込んでおるわけですね。そういう意味で、割り込んでおるところも中には明確にあるわけですから、人員配置についてはぜひきちんとした――どうも人が少ないからおかしいんじゃないかと言われないような適正な人員配置をしていただきたいというふうに思いますが、その点どうでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　これはＪＲ各社共通でございますが、一方で発足時に余剰人員を抱え、その後できるだけ合理化、効率経営を図っていくという過程で人員の減少を行っているわけでございますが、特にＪＲ四国のような場合にはその後も経営状況は経営安定基金の運用益でわずかに利益を上げるという若しい状況でございますので、各分野とも効率の徹底を図っているところでございます。ただ、その中で人員が削減されましても安全面では絶対必要な要員を確保するようにというのが基本的な各社共通の目標の一つになっておりますので、ＪＲ四国におきましても安全が犠牲になるような効率化は決して行っていないと私ども信じているところでございますし、またそのように日ごろから指導しているところでございます。
　ただ、全体的に言いましたら、ＪＲ四国の経営が大変苦しい中で、先ほどから先生の御注文にもありましたように、安全投資も行っていかなきゃならぬ、高速化もやっていかなきゃならぬ、あるいは駅のトイレ等施設の整備も行っていかなきゃならぬ、そういういろいろな要請を受けなきゃなりませんので、そういう事業経営の中で効率化を図っていくということは御理解いただきたいと思います。
○喜岡淳君　今あれもせにゃいかぬ、これもせにゃいかぬとおっしゃられましたけれども、それは世間の人が聞いた場合当たり前のことなんですよ。トイレの整備も当たり前じゃないですか、一日一回みんな出るんですから。これもせにゃいかぬ、あれもせにゃいかぬから大変なんだと、そんなことを言うのは私はどうも一般的には納得できない、常識ではちょっと受け取りにくいというような気がいたします。
　それで、私鉄並みに言ったって四国の場合は割り込んでおる、こういうことを前の人事課長さんも認められておるわけですからね。要するに、私鉄並みとして計算したって割り込んでおるじゃないですかという質問に対して、そうですねと言っておるわけなんですから、もう一度人員の配置については見直しといいますか、きちんとそういうことを私は指導していただきたいというふうに思います。
　それから新聞等々でも報道されておりますが、人材の断層という問題が言われておりまして、久しぶりに、八年ぶりですか大学の新卒がとられた。非常にこれは明るい話題だったというふうに思います。新聞もそういうところを読めば非常に明るい感じがするわけですね。職場の雰囲気、環境というのが重要でありますので、その際労使関係というか職場のぎくしゃくした関係を一体どういうふうに解決していくのか、そういう意味で、ぎすぎすした人間関係あるいはいびつな人間関係が職場にないように、労使の間でも地方労働委員会の命令をきちんと履行しながら職場の中に明るい職場、働きやすい職場、そういう人間関係をつくるようにぜひ御指導をしていただきたいと思いますし、さらにことし七百七名ですか、大卒の関係者で採用された、これはこれからの採用の見通しというのは大分具体的になっておるんでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　ＪＲ各社の新規採用でございますが、余剰人員を抱えているので新規採用については慎重にならざるを得ないということでございます。ただ、管理者の伝承といいますか継承という意味で、管理者要員というのは適正要員か過剰人員かにかかわらず毎年最小限はとっていかなければならない。その他に技術の伝承ということも今後重要になってきて、だんだんと技術者について断層ができてくるということを防がなきゃならぬ、そういうことも考えなければならないと思っております。
○喜岡淳君　次に、踏切の問題に移りたいと思いますが、時間の都合で踏切の問題を次のように私言わせていただきたいと思います。
　とにかく四国の場合は踏切が全国で一番多いんです。これは平成二年三月三十一日現在の速報値、踏切数は全国で二万三千七百四十五というのが運輸省の速報値であるようでありますが、そのうちＪＲ四国が占めるのは千四百四十一です。わかりやすく比較するために営業キロ当たりの踏切数、営業一キロ当たり踏切が一体幾らあるのか。全国平均は一・三〇であります。四国は一・六八。もう全国平均より多いし全国トップですね。ＪＲ各社を見ても、四国の一・六八、こんな数字のところはどこにもないわけです。それほと四国は全国一踏切の多いところであります。
　その踏切の多い四国で、ことしの一月八日高松市内で一種自動踏切の中流踏切で死傷者十二名の、我々田舎の人間にとってみれば驚くべき大事故が起きたわけでありますが、運輸省はこの事故について御報告を受けておるでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　受けてございます。トラックが踏切を完全に渡り切れないで乗客に死者が出たという事故だと承知しております。
○喜岡淳君　私はこの事故をめぐって幾つかのことを御質問したいと思いますが、四国運輸局が再発防止の文書を出されました。私はこの通達の内容に疑問を持っております。運輸局が出した指導内容は四点でした。これは別に御意見をいただきたくないんですが、私の意見を聞いていただきたいと思うんです。
　四国運輸局が出した指導は四点です。一つは、事前に踏切の状況とか車両の構造を十分把握せよということでありました。しかし、事前に踏切の状況を調べろといったって初めて来る人はわからないわけですから、こんな指導を出したってだめです。最初から大型車は進入禁止とかそういう標示が必要だっただろうと思うんです。制限をする、禁止をする、大型車の進入を。最初から制限しておれば私はこういう事故はなかっただろうと思います。
　それから二つ目に、運輸局の指導の中で、一時停止を励行しなさい、列車の通行を確認せよと言っておりますが、非常にスピードアップが甚だしくて、特急が走るようになりましたから、警報機が鳴っておっても時間は特急のスピードアップで早く来る、こういう問題もそのままなんです。
　あるいは発煙筒などを使用せよという内容になっておりますが、車両に発煙筒を積んだところでがたがた壊れて発煙筒がとれない場合はどうするのか。車両の損傷で発煙筒がとれない場合は踏切の発煙筒を使うわけですが、この踏切には発煙筒は設置されていないんです。警報ボタンも設置されていないんです。事故後六カ月たった今なおついていないし警報ボタンもついていないわけです。
　そういう意味では、確かに運転手さんの、ドライバーの踏切事故における過失責任、こういう問題もあると思います、みんなが事故を起こすわけじゃないわけですから。しかし、私はＪＲ側にも問題があるのではないか、こういうふうに思っておりますので、これからも踏切の対策についてぜひ力を入れていただきたいというふうに思います。ちなみに、四国の踏切保安設備整備費補助金というのはこの四年間で四十億から十三億、三分の一に大幅に減少いたしております。事故はこの間一・五倍以上に膨れ上がっております。
　この踏切問題についてぜひ御意見をいただきたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　踏切事故対策としては、踏切保安設備の改良等もございますが、最近起きた重大事故は保安設備あるいは一種踏切で起きておりますので、やはりそこを通行する自動車の安全対策というのも重要じゃないかと思っております。
　先ほど挙げられました通達というのは、運輸省の出先が運輸省所管のトラック事業者、バス事業者等自動車運送事業者に対して出したものだと理解しておりますが、その他に一般のマイカーに対する安全指導あるいは踏切の交通規制、そういった問題については関係省庁、所管省庁にもお願いして総合的に踏切の事故防止ができるようにいろいろと検討を行っているところでございます。この事故に関しても四国において関係省庁にいろいろ検討をお願いしているところでございますので、今後とも事故防止については鋭意努力していきたいと考えております。
○喜岡淳君　最後になります。
　会計検査院の方がお見えだと思いますけれども、御徒町の事故で会計検査院のことがよく新聞に出ておりますが、昭和六十一年名古屋市地下鉄駅建設の際、会計検査院が例の薬液不正事件を調査したといいますか検査したいうことが報道されております。業界の中においてはこの種のことが通常かしておるというような指摘もずっと前からあったわけでありまして、そういう意味で、もしこの六十一年の事故を指摘された際にそれをきちんと会計検査報告に載せておったならば、昭和六十一年以降のこの種の手抜きというのはかなり変わってきておったんではないか。どうしてそのときに会計検査報告から外したのか。この件について御質問をしたいと思います。
○説明員（左近士信正君）　お答えいたします。
　本件工事を検査報告に掲記しなかった理由といたしましては、本件工事が全額名古屋市からの受託工事であったということ、それから旧国鉄に直接の損害がなかったということ、それから過大に支払われた分につきましては、本院の指示によりまして返還されまして名古屋市に納付されたということ、それから薬液注入後の躯体工事は安全に施工されたということ等を総合的に勘案いたしまして検査報告に掲記しなかったものと思われます。
　しかしながら、当局におきまして再発を防止するための監督体制の強化その他いろいろの改善策を講じるという報告を我々も受けておりますけれども、今回このような事故が再び起こりましたことにつきましては我々もまことに遺憾であるというふうに存じております。我々といたしましては、この事故を契機にさらに抜本的な改善策が講じられることを期待しております。
　以上でございます。
○瀬谷英行君　大野運輸大臣には私初めて質問をさせていただきます。
　大臣のお父上大野伴睦先生とは昔お目にかかったことがございますが、やはりきっすいの政党政治家でして、役人出身でないおおらかなところがあった。どうしても役所勤めの長い人は視野が狭くなるんです。政党政治家というのは視野の広いところが取り柄なんですよ。かぎ穴からのぞくようなことをやっていたんじゃ政治家としては失格なんですね。その点は、広い視野に立つ伴睦先生も大臣も同じように目玉が大きいので、多分かぎ穴からのぞくような視野でなくて大所高所に立っての見解が期待されるというふうに私は思っております。
　そこで今喜岡議員の質問の中でかなり重要な問題がたくさんございました。それは安全の問題です。例として挙げられたのはＪＲ四国の話でございますが、これは恐らく四国でけではなかろうということを私は心配するんですよ。四国だけの問題なら話は別です。トイレの問題も出ましたけれども、トイレの問題だって重要なんですよ。民営化されたからトイレは省略していいというものじゃないんです、四国の人が皆便秘しておるというわけじゃないんだから。そうすると、やはりそのトイレの問題にせよ安全の問題にせよ、これは公共性という観点からするとゆるがせにしてはならないというふうに私は思うんです。
　ところが、実際問題として、この分割・民営というのは何のために行われたのか、民営の趣旨は何かということを取り違えるような幹部があると安全性を後回しにしてしまうんです。たまたまこのアンケート、ちょっと気のきかないアンケートだなと思いますけれども、このアンケートにあらわれた数字というのはばかにならないんですよね。
　そこで私は大臣に期待したいのは、再建監理委員会という機関が過去においてありましたけれども、そういったような機関は大臣がつくらせたのであって、大臣の上に立つべきものじゃないと思うんですね。大臣がやっぱり役目柄からいうと一番最高位にある、その大臣が何とか委員会というものに支配されてその言うことを聞くというようなことになったんでは私は示しがつかんないと思うんですね。今後の問題としては、やはり大臣は大臣としての見識を持って指導する、安全が第一である、もうけよりも安全がまず第一である。こういう考え方というものをすべての機関に徹底させるということが私は必要だろうと思うんです。間違っても収益の方が安全よりも優先するなんという考え方を持った幹部がいてはならないと思うんですね。その点にについての大臣の考え方をまず最初にお聞きしたいと思います。
○国務大臣（大野明君）　ただいま瀬谷先生から、おやじのことまで引用されて、政治家はかくあるべきだという御高説を承りまして、私もそのとおりだと感じております。
　それで、収益と安全の問題は、確かに私は運輸大臣就任のあいさつの中でも安全第一ということを申し上げました。また今日も今後もその姿勢は当然変わるものではございません。と同時に、私はアンケートの数字のコンマ二とかコンマ九とかという話は別にして、やはり安全を確保するということは信頼につながるわけであり、また安全性が保たれることによって人間の生命という一番大切なものも失われないで済んでいくということを考えた上での運輸行政をしなきゃならないと思っております。
　ただ私ども政治家というのは専門家じゃございません。ですから、各種の審議会等の答申はいただいても、学識経験者当の答申はいただいても、それがオールマイティーということではございません。それに、やはり政治家としての感覚、またやるべき姿というものを十二分に配慮いたしまして行政を進めていくべき立場にあるわけでございますから、私は、そういう大臣はあるいは役所で嫌われるのかもしれませんけれども、それにかかわっておってはいい政治が行われないし、いい国民生活もなし得ないわけでございますから、毅然たる態度を持ってやりたいと思いますので、また皆様方の御支援をお願い申し上げます。
○瀬谷英行君　喜岡委員の質問の最後に御徒町の問題が出てまいりました。大臣もご承知だと思うんですが、御徒町の陥没事故です。東北・上越新幹線の上野駅の地下四階からずっとトンネルを掘って東京駅までつなごうという工事なんですね。その工事の途中の御徒町で陥没事故がありました。自動車もあの穴へ落っこちた。死傷者が出なかったというのは不幸中の幸いなんですね。まかり間違うとあれは大変な犠牲者が出たかもしれない。バスなんかがあそこでもって転落をしたということになりますとこれは相当数の死傷者が出る可能性があった。そういう危ない事故だったんです。そういう危ない事故だったんですからああいう御徒町の陥没事故などというものは軽く見ちゃいけないと私は思うんです。
　そこで、会計検査院の今の御答弁では、名古屋の場合はＪＲに直接かかわりがないというふうに考えたと、一言で言えばそういうようなお話だった。しかし、しっかりやっておかなければならないところは、どんな小さなところであっても、国鉄であってもＪＲであっても、あるいは私鉄であっても地下鉄であっても大事なところは押さえておく必要があると思うんです。その意味で、こういう御徒町のような事故が起きてしまってから、あのときもこうだった、こうすればよかったと言ったんでは間に合わないんですね。今の会計検査院の報告を聞いて大臣どのようにお感じになりましたか。
○国務大臣（大野明君）　御指摘の御徒町の事故というものは、私も実は報道を見てびっくりし、また報告も聞いたわけでございます。
　いずれにしても、会計検査院の報告というものはこれはもう役人らしい答弁であることは間違いございませんけれども、しかし転ばぬ先のつえということが大切であると同時に、発注者もさることながら施行者もやはりこれをきちんとやることによって事故も起こらないということは、一番我々が心しなきゃなるぬという気持ちを持たなきゃいけないことであります。ですから、政治とか行政とか一般生活とかそういうことを抜きにして、私の政治姿勢というよりも、人間として一生を、あとどれくらい生きるかは別として、生きていく上において大切なことは私は心だと思うんです。心はやはり愛に通じると思うんです。それがやはり一番大切なことであって、そこからの発想は初めて政治にも行政にも生かされる。
　そういう意味では、会計検査院の先ほどの答弁はということにつきましては、これは役所である以上そういう答弁しかできないのは無理からぬ点もあるし、そういうシビアな答弁をせざるを得ない立場の人と、またそうでなく本当にやっていけばやっていける行政の立場の人もあるわけですから、そこら辺を十二分に、特に我が運輸省は人の移動、物の移動、いろいろなものを扱っておる行政でございますから、やはり安全確保が一番大切な使命だということを心得、これから先も一生懸命努力をさせていただきたい、こう考えております。
○瀬谷英行君　このトンネルの陥没事故というのは、たまたま御徒町では大きな陥没事故があった、幸いにして死傷者はなかった。しかし、ここから考えなきゃならないことは、じゃほかのトンネルは大丈夫かな、ほかにもやっている工事はいっぱいあるということなんですね。だからそのトンネル工事、東海道新幹線のトンネルは老朽化して大丈夫なのかなということも考える必要があるでしょう。それから青函トンネルなんというのは、あんな長いトンネルができて、ああいうのが陥没事故でも起こされたんじゃたまったものじゃないなという心配もあります。素人だからそれは余計な心配だと言われればそれっきりですけれどもね。しかし、現実に御徒町の事故だって考えていなかったような事故なんですからね。起きてみれば、どんな事故が起きるかこれはわからない。
　そういう意味で点検をやってみる必要があるんじゃないか、ああいう事故を契機にして。またまた大きな事故が起きてから、ああすればよかった、こうすればよかったと言っても間に合いません。その意味での点検ということを行わせる必要があるんじゃないかなという気もいたしますが、その点どうでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　鉄道工事を行うに当たって、特に住民が住んでおりますような都市部においては細心の注意を払うことは当然でございまして、今回の事故を契機としてさらにＪＲにおいても徹底するように指導しているところでございます。
　ただ、今回の凝固剤の注入不足というのは、工事をまず行いますときに周りを凝固剤で固めて穴をあけ、その穴をあけた後にコンクリートで周りを固めて恒久的なものにするということでございますので、この凝固剤自体は本格的な本来のトンネル工事が終わりますと一年あるいは二年以内に溶けてなくなるものでございます。したがって、一般的な、既に列車が走行しておりますトンネルの安全性というのはこれは目で確認できますので、もちろん工事竣工の際にも竣工検査を行っておりますし、安全には間違いはないと思います。凝固剤の場合には最初に土の中にパイプで注入するものですから外からはわからない。そのために従来からもパイプで凝固剤を注入するときにチャートをつくらせる、あるいはその凝固剤を運んできたトラックの写真を撮らせるというようなことで、目に見えない凝固剤が適正に注入されるかどうかということをチェックをしていたんですが、今回はそのようないろいろなチェックをかいくぐった不正が行われたということで、関係者もショックを受けているところでございます。
　そこで私ども、現在凝固剤を注入して工事を行っているところがあれば一つ残さず点検するような指示しておりまして、今鉄道事業者においては全箇所について調査中でございます。そう数は多くございませんが、調査をいたしましてその調査結果によって、今後再発防止のために今までのようにチャートで注入量をチェックする。それじゃ不正なチャートをつくられる、写真を撮る、これもにせの写真に置きかえられるというようなことにならないようにさらに厳重なチェック、もちろんそういう問題が生じた建設事業者を厳しく排除するということも一つでございますが、総合的な対策をいかに立てるかと言うことで今鋭意検討させているところでございます。
○瀬谷英行君　トンネル工事、特に地下何十メートルというところのトンネル工事というのは人目につかない仕事ですから、手抜き工事、不正工事をやられたところで一般の人間にはわからないわけです。またそれを十分に監視するすべもない。そうするとやっぱり良心的に工事をやってもらう以外にないし、それから監督の方もしっかりと監督をしてもらわなきゃならぬということになるんですね。
　そこで、上野―東京間のこの新幹線延長工事というのはこの事故によってとまってしまった。しかし、再開をして完成させるにはあとどのくらいの金をかける必要があるのか、予算的に今日までに使った金はどのくらいで、これからどのくらいの年月をかければ完成するのか。それからこれは概算でよろしいですけれども、金額的にはどのくらいになるのかということも御説明いただきたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　概数で恐縮でございますが、今御指摘になりました御徒町事故というのは上野から東京への東北新幹線の乗り入れ工事でございます。この東京―上野間の総工事費が約千三百億と推定されておりますが、ほとんど完成しておりまして、今回事故が起きました御徒町の工区等を残すばかりで、残りは七十四億円ということになっております。
　それで、あとどのくらいでできるかということでございますが、もしこの事故がありませんでしたら来年の春、三月には東京乗り入れができたということで工事を進めていたのでございますが、今回こういう事故が起き、その原因究明にも時間がかかり、現在一応対策をまとめてＪＲ東日本が東京都に工事再開の手続について協議を行っているところでございます。再開いたしますとその後鋭意努力して東京乗り入れを一刻も早くしたいということでございますが、当初の予定でございます来年三月というのはかなり厳しい状況になっております。今後、工事の残りの進捗スケジュール、それからダイヤの設定等を総合的に勘案してその時期をもう一度見直さなければならないと考えております。