Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○下村泰君　局長のお話聞いていると、それがそのとおり実施されれば障害を持っている方たちにとっては何ら支障がないように聞こえるんです。
　ところが、実際にこの場に当たっている「障碍を持つ教師と共に・連絡協議会」というのがあって、この事務局が埼玉県の岩槻市にあるんです、目の不自由な大葉利夫さんという人が代表なんですけれども。この方々のおっしゃるのには、インターホンがあるにしても、それは単なる便宜上のことであって、インターホンを押したからとかあるいは連絡をとったからってすぐ来てくれるわけではないと。こういうのがこちらの言い分なんです、現在実際に使われている側の。ですから、この方たちの言うのは、従来どおり職員を一人立てておいてくれれば随分助かるのに、こういうふうな言い方なんです。
　そうしますと、局長のおっしゃったようにすべてがうまくいけばいいんです。どこかで血道が通ってないんです、結局は。人間の血道がどこかで遮断されてしまっている、こういうところは僕は障害者に対する何か施策のなさではないか、こういうふうに感じるんです。ですから、ここのところをもう少し何か考えてほしいなと思うんです。
　それで、この自動改札は、車いすを使っている障害のある方、視覚障害、それから妊婦の方もいらっしゃいますよ、もういろいろ、御老人もおるしお子さんもおるし、こういう方々がなかなか使いにくい。それで、ある会の方々が調べたんです、例えば新宿駅を中心にして。改札口の幅が九十センチあればほとんど車いすが通れるんです、電動車いすも通れる。ところがその規格に合ったところが一つもないんですよ。わずかにぎすぎすというところはある。新宿の駅のあれだけの大きなホームでそういう規格に合ったところがないんです。こういうことがそのまま現在残っていて、今局長が御説明になったようなことで、障害者に対して運輸省が今声を大にして言っているところの優しい交通機関と果たして言えるんだろうか。
　もし何でしたら、一度小田急に行ってごらんなさい。僕はこの間小田急でびっくりしたんです。有人の改札口のところがあります。それで、中に一々通勤定期を入れるのを面倒くさがって有人のところ、窓口どんどん通る人がいますね。あそこはそういうことがあるから、幅が広いといいかげんなことをされるというんでわざと狭くしてあります。箱がなんか置いている。何だかやり方がこそくですわな。箱根の関所みたいなものだ。そこを通るのに、車いすではもちろん通れません。そうすると、小田急なんかは車いすが行くとちゃんと出てきてすぐ外してくれますよ、そして車いすを通す。ホームに入ると必ず二人つくんです。電話でもって通知を出しておくとすぐ来てくれる。ところが、ＪＲの方というのはさっぱりそういうことはないですね。お客さんに迷惑をかけることはいろんなことをやるんだけれども、こういうことに関することは一つもやってくれないんです。
　こういうふうなのを大臣お聞きになっていて、ちょっと手を加えれば幾らでも直せる、やれる、そういうことがあるのになぜやらないのか、なぜ言葉の上だけで、運輸委員会でどうするとか、現場が見えているのか。これについてはどういうふうにお考えになりますか。
○国務大臣（二見伸明君）　今の件に限らず、先生からいろいろの問題がこの委員会で提起されたわけでございまして、私しみじみ思うのは、法律をつくりあるいは政令を出し通達を出す、我々はそれで事足れりというのではないけれども、現場はここで考えているようなことにはなかなか動いていない。現場の、現場といいますか、現実にその我々の意図することといろいろなところで食い違いがあるということをしみじみ感じておるわけでございます。やっぱり血の通ったといいますか、有人のところは確かに九十センチ必要なんです、あれは。それでちゃんとやれるように、これむしろ現場の対応だと思いますけれども、会社の経営姿勢かもしれません、私は血の通ったものをぜひともやってもらいたいというふうに思っております。
　小田急ができてＪＲができないということはない。ＪＲにも血の通った対応をしてもらいたいということは言いたいと思いますし、必ず言ってＪＲに注意させます。これは法律の問題じゃないものだから、人間の感性の問題かもしれないわけです。ですから大変言いにくいんですけれども、これは協力をお願いをしていく、絶えずお願いをしなければならない、あるいは絶えず指導しなければならない問題だというふうに思っております。
○下村泰君　実際私が目撃したことで、ＪＲの駅の駅員さんで物すごい汗水流して一生懸命障害者に対して御助力している方もおるんです。いるんですよ、そういう人も。全然いないわけじゃない。ところが、ここでいつも私いろいろお尋ねして、そしていろいろお答えをいただくんですけれども、皆さんのお答えになってくださる内容と、今も大臣がおっしゃったように、現場がそう動いていないということなんです。
　ですから、いわゆるお仕着せで現場が動いているだけなんですよ、本当に現場の人たちが、お客様が乗車賃を払ってその乗車賃で我々は生活しているんだ、お宝をいただいて動いているんだ、こういう観念がないんです。いまだに一番最初の鉄道が敷かれた明治時代と同じ感覚なんですよ。乗せてやろう、乗せてやるから乗れ、ここに乗っていれば安心だ、向こうへ着くから、いまだにこんな感じだ。乗ってくださいましてありがとうございます、こういう感じじゃないんです。ですから、もう少し精神的に現場で働く方々が温かいお気持ちをちょっと持っていただければなということをいつも思うんです。
　そこで伺いますけれども、ＪＲ総研や郵政省でも何か研究しているそうですけれども、無線式のＩＣカード、この定期券についてひとつ御説明願いたいと思いますが、本格的に実用に向けて今後何かおやりになるというようなお話を聞きましたけれども。
○政府委員（秦野裕君）　ただいまのお話のＩＣカードでございますが、いわゆる現在やっておりますがチャンと入れてガチャンと出てくるあのやり方は、一々そのためにポケットから定期入れを出して定期入れの中から定期を出して入れなきゃならぬということで、荷物を持った場合その他非常に今御不便をかけているということで、今考えておりますのは非接触と申しますか、要するに無線でそのカードを読み取ってそれによって通過ができる、つまりかざすだけでできるという仕掛けでございまして、極端なことを言えばポケットに入れたままでもできるというようなことも可能性としてはあるわけであります。そういう意味で非常に改札口での取り扱いが簡単になるというメリットを持っておるわけでございます。
　そこで、今お話しのとおり、鉄道総合技術研究所におきまして、その基本性能とかあるいは信頼性とかということについての基礎的な調査を進めてきておりまして、今年の二月にＪＲ東の八駅で試験的に実験をいたしまして、いよいよ実用化に向けた検討が開始されたという段階でございます。
　現在のところは、周辺機器をまだもう少し開発しなければならない。あるいはＩＣカードの本体、かなり今のままですとコストが高くなるものですから、そのコストをどうやって低くするかといったような実用化に向けてまだ解決しなければならない課題がございますので、それについてさらなる改良を進めていくという段取りになっておるところでございます。
○下村泰君　何かもうアメリカの方では、高速道路やなんかで自動車が通過するたびに、人がいなくても、どんどこキャッチしていって銀行から引きおろすようなふうになっているんだそうです。そうなると、ますますハンディを持った方々には住みにくい世の中になるわけです。ですから、そういうところもひとつよく頭の中に入れて、これを実施される場合にはそういう方々が外されないようによろしくひとつお願いをしておきたいと思います。
　それから、今度は自動車の改造の許可についてちょっと伺いますけれども、規制は以前からどんどんなくさなければいかぬ、日本は規制が多過ぎると言われておりますが、何か運輸省というのはミスター規制と言われるんだそうで、そのくらい多いんだそうですな。私は余りよく知りませんけれども。余り悪いことは言いたくないと思うんだけれども、世間で言われている以上しょうがないでしょう。
　こういうものを一々取り上げたらもう切りがないんですけれども、障害を持った方が自分で運転できるように改造する場合の手続なんですが、これは現在どういうふうになっていますか。
○政府委員（樋口忠夫君）　お答え申し上げます。
　一般には、自動車は安全の確保と公害の防止を図る観点から、その技術上の基準であります保安基準に適合していなければ走らせてはいけないという規定になっておるわけでございまして、ただいま御指摘いただきました身体障害者用に限らず、自動車を改造した場合にも当然この保安基準に適合させる必要があるわけでございます。このため、一般に改造を行って新たに検査を受けようとする場合に、事前に書面でチェックをした方がお互いのためによろしいであろうと。
　なぜかと申しますと、改造を行ってしまっていきなり検査場に持ち込まれまして、チェックをした結果不適合になってしまいますと、もう一度手直しをしなければいけない、余計な負担がかかるというようなことから、書面で改造する部分について必要最小限の書類を提出していただきます。それをチェックをいたしまして、それでよいということになって、その書面どおりに改造してきたかどうかを今度は車を持ち込んでいただいて検査をする、こういう建前になっているわけでございます。
　この場合に、同一型式、同じ車で同一の身体障害者用の改造を行ったというような場合には、改造自動車審査結果通知書というのが最初に出したときに役所の方から出ますので、その写しを持っていっていただければ、あとは現場の検査場でチェックが簡便にできるという方式になってございます。
　ただいま御指摘いただきましたように、いろいろな手続の簡素化については、我々も大いに意を尽くして努力していきたいと思っておるところでございますが、ただいまの御指摘も踏まえまして、一層の努力をしていきたいというふうに考えております。
○下村泰君　今のお話を聞いていると、そう難しくないように聞こえるんです。ところが、実際にはこれは大変なんです。
　こんなことを聞いているんです。その申請書が多過ぎて五十ページにも及ぶというのがあるそうですが、本当ですか。
○政府委員（樋口忠夫君）　ただいま五十ページというお話があったんですが、それほど膨大なものにはならないと思っております。実は身体障害者用の改造と申しますのは、一般にブレーキ装置あるいは操縦装置ということでハンドル系ですね、これを手の不自由な方、足の不自由な方に応じまして大改造を行わなければいけないという問題がございますので、比較的書面上の枚数というのは多くなるかもしれませんが、それほど過重な負担をかけるということにはなっていないはずでございますが。
○下村泰君　しかし、実際にはあるらしいですぞ。五十枚、冗談じゃありませんよ。いろはにほへと書いたって疲れるんだからね。五十枚もあって細々書かされたら、それは書くだけでしんどいわ。
　そこへもってきてこの作成コスト、申請書の作成コストが五万円もかかるというのもある。何でそんなにかかるんですか。
○政府委員（樋口忠夫君）　まず、技術的に改造を行ったときに強度計算書というのを提出していただきまして、安全上間違いなく折れることがないかとか、いろんな角度から強度計算上のチェックをいたします。それはかなり専門分野にわたる話でございますので、技術屋さんにお願いをしてチェックをするというようなこともございます。
　ただいま申し上げましたように、一度同じ型式で同じ装置を以後使うという場合につきましては、同じものがそのまま使えるということでございまして、一回目は確かに膨大な資料、お金というのがかかるわけでございますけれども、同じ車種、同じ装置を装着する場合におきましては、以後はかなり楽になるというふうに考えておりますが。
○下村泰君　身体障害の方々がそんなに車種は変えませんよ。フォードに乗った、ジャガーに乗った、クライスラーに乗った、そんなふうに変えるわけはないんです。ほとんど国産の車に乗っているわけですよ。
　それで、小金井にフジオートという会社があるんです。藤森さんという方が社長なんですけれども、この方は障害者の方たちのために自動車を改造するのを専門におやりになっていらっしゃる方です。足の悪い方、手の不自由な方、そういう方たちには、この人の手の力はどのぐらいあるか、足の力はどのくらいあるか、その力に応じてきちんと改造してくださる。
　この方も事実おっしゃっているんです。運輸省の何というか、手間の多さ、申請書の多さ。こんなことによって、せっかくユーザーの方々がこういうふうにしてください、ああいうふうにしてくださいと言っても、御本人が乗るまでには何カ月もかかるというふうに運輸省にお尋ねすると、いや、そんなことはございませんよ、手続は一週間そこそこで、一カ月もあればすぐできると、こうおっしゃる。現実と全然違うんです。だから、いつも私が言うように、皆さんがお答えになるのと現場とは全然違って、いつもここの指摘なんですが、これもう少し何とかならないんですか。それから、こういった申請書がもっと簡素化されないか、それからもう少しスピードアップできないか、こういうことを本当にお願いしたい。
○政府委員（樋口忠夫君）　おっしゃるとおりでございまして、ただいま先生の御指摘の件につきましては、たしか昨年の十月に新聞でも報道されたことがございます。その時点で、小金井は当方の地方組織で関東運輸局というところで管轄してございますので、関東運輸局管内、当時四カ月前までさかのぼりまして一応のチェックをさせてございます。
　その時点で見ますと、おおむね二週間以内に処理をされてございます。一つ二つが十五、六日ぐらいのがございますが、早いものでは一日、二日でというものも実はございます。何かトラブルがあったりなんかして、たまたまただいまの事業者の場合は一カ月とかいうような形でかかったのかもしれませんが、そういう状況でございます。ただし、先生の御指摘も踏まえまして、できる限り早く処理をするようにということは再度徹底したいと思っております。
○下村泰君　実は私は航空隊におったものですから、隼戦闘隊というところにおったんですよ。その当時の年なんという飛行機はエンジンが二十六気筒で、ほとんど自動車と同じですから、飛行機のエンジンは。今のジェット機はわかりませんよ、あんな愛想のない飛行機はわかりません。ですから、エンジンの音を聞いているだけで調子がいいか悪いかわかります。日本は残念なことに空冷式のエンジンで、アメリカのは水冷ですけれども、ですから日本の飛行機の場合にはいわゆるオートバイと同じ、アメリカのは自動車と同じ、ですから爆音が違う、そんなことはどうでもようございますけれども、ですから、自分で自分の運転する自動車はほとんどわかるんですよ。
　ところが、今驚くことに、ボンネットという前のふたがありますが、ふたをあけると地べたが見えないんです、今の自動車は。これはおわかりでしょう。余りにも多過ぎる。電子系続から何からコンピューターでもってがちゃがちゃ余計なものがついて、自動車なんというのは自転革に屋根がついたと思えばいいんですから。要するに雨に降られなきゃいいんですよ、真っすぐ走れば。それが余計なものががちゃがちゃついて、とにかくボンネットをあけたら地べたが見えない。昔はよく見えたんですよ、ボンネットあけると。それで、ボンネットをあけて一番大きく見えたのがエアクリーナーといってエアを清浄してエンジンヘ送る、これが一番大きかった。それ以上大きいものはない。それに匹敵するものはエンジンしかない。ところが、今何も見えない。こんな車の時代になって、しかもその改造技術なんというのはどんどん進んでいるんですから、そんなややこしいものをくっつけるから余計なこと、だからミスター何とかなんて言われるようになるんですよ。よろしくひとつお願いします。
　それから今度は窒素酸化物です。これを減らすためのＮＯｘ法が昨年十二月実施されました。もちろんこれを減らすということは大変なことで、私も環境問題もあれですから、この法には賛成しましたが、賛成したのはよかったんですけれども困った問題が起きました。
　兵庫県川西市の野村博治さんという方がいらっしゃるんですけれども、規制対象になる４ナンバーの古い三菱パジェロに乗っている。脳内出血の後遺症で右半身の自由がきかず、週四日大阪市までリハビリと治療に通うのに四十万円で買ったんだそうです、これを。それで四輪駆動は丈夫だし、荷物室が広くて改造せずに車いすがそのまま入るわけですね。そうすると、ことし五月が車検で、その期限が切れる来年五月廃車になる羽目になる。年金収入で買いかえもおぼつかない。スパイクタイヤが障害者には特例措置で使えるのと同じように、配慮してもらえませんかねと。
　私も実は悩んでおるんです。この法律には賛成はしたんです。だけれども、こういうこともある。かといってこれを野放しにするわけにもいかないかといってこの方の心情も察せられる。さあどうすればいいか。どうですか、これ環境庁は法律を検討の際にこういうケースは考えていなかったんですか。環境庁、答えてください。
○説明員（松本省藏君）　お話しの自動車排出窒素酸化物の規制の問題でございますが、御承知のとおり今大都市では大変窒素酸化物汚染の改善が進まないということで、お話のありましたように、自動車ＮＯｘ法というのが平成四年に制定されまして昨年の十二月から完全施行ということになりました。そして特定地域内、これは首都圏域と近畿圏域の六県にまたがる百九十六の市区町村がございますが、この中で使用される貨物革あるいはバスなどにつきまして特別の排出基準を定めまして、これが守れないと一定の適用猶予期間の後は使用できないようになる、かなり厳しい規制措置を講じることによって窒素酸化物汚染の改善を図ろうというふうにしたわけでございます。
　その際、今お話のありましたように、障害者の方々が使用している自動車に特定自動車排出基準というものを適用するかどうかという議論もあったわけでございますけれども、このような場合でも特定自動車排出基準に適合する軍に買いかえることが可能であるということで考えたわけでございまして、規定上特例措置というものは設けなかったわけでございます。
　ただ、障害者の方々あるいはそれ以外の方々でも経済的に非常に困難な状況にある、そういうことで基準適合車への買いかえなどが困難となる場合もあろうかと思います。そういう場合には、これは例えば厚生省所管の制度でございますが、生活福祉資金のうちの身体障害者自動車購入資金の貸付制度などなどの制度もございますし、そのような制度を御活用していただくなどいたしまして、障害者の方々にも大気汚染の改善に御理解と御協力をお願いするということになっているわけでございます。
○下村泰君　もう時間ですから終わりにしますけれども、運輸省は事前にこの話を検討したときどういう救済方法があるとお考えになったのか。大臣にもお願いしたいんですが、もちろんこっちの法律も大切ですよ、ですから私は賛成はしましたが、こういう方々、今こちらのお話を聞いていればこういう方法もあると言うけれども、ほとんどこれです、お金が要るわけですよ。お金がないんです、こういう人は。
　それから、そのほかにもいわゆる小規模作業所とかいろいろ障害者の方々が集まっているようなところもあるわけで、そこで使っている車もそういうふうに触れてくるわけなんです。みんなそう簡単にはいかない人たちばかり。何か考えられませんでしょうか。これだけ伺って終わりにしたいと思います。
○政府委員（樋口忠夫君）　先生のただいまの御指摘といいますか、お気持ちは我々もよくわかるわけでございますが、一方におきまして大気汚染といいますのは大都市を中心としまして非常に大きな問題になってきてございます。
　そういった中で、環境庁初め関係の役所でいろいろと検討を進めた結果、当方は、検査の際に適合しているかしていないか、それを確認をした上で走ってはいけない、走っでよいという判定をするという前提で検討を行った経緯があるわけでございます。もちろん、身体障害者の方々あるいは運送事業者でも零細の事業者の方、いろいろあるわけでございまして、そういった対応はいろいろ検討した結果、今のような制度ができたというふうに承知してございます。
○国務大臣（二見伸明君）　何か知恵はないかと言われましても大変困るのでありますけれども、厚生省にこういう方法があるよというのもやっぱり金の問題でございまして、実際には身障者で金がないという人が、お金があればそれは買いかえればいいわけであります。買いかえるだけの所得のないという人、特に体が不自由な方で買いかえる資金がないという人についてはやっぱりこれは何か考えなければ、その人にとっては自分の足が使えなくなるわけですから大変な問題になりますので、ちょっとこれ考えさせてください。
　厚生省にそういう制度があるならば、こういう問題があると、お互いにこれは人ごとではなくて考えようじゃないかというふうに厚生大臣にも私の方から申し伝えておきたいと思います。
○委員長（和田教美君）　以上をもちまして、平成六年度一般会計予算、同特別会計予算、同政府関係機関予算中、運輸省所管についての委嘱審査は終了いたしました。
　なお、委嘱審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（和田教美君）　次に、油濁損害賠償保障法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取いたしておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○溝手顕正君　自民党の溝手でございます。よろしくお願いいたします。
　まず、本油賠法のベースになっております条約の問題についてお尋ねをいたしたいと存じます。
　これは既に現行あるわけでございますが、この条約の加盟状況がどんなものなんだろうか。特に、アメリカがこれに加入しているんだろうかどうだろうか、この点お願いします。
○政府委員（尾松伸正君）　条約の加盟国の状況でございますが、現行の責任条約の締約国は、我が国、イギリス、フランスを初めといたしまして八十二カ国、現行の国際基金条約の締約国は、我が国を含めまして五十七カ国でございます。なお、この現行の責任条約、基金条約にはアメリカは加入をいたしておりません。
　それから、新しい一九九二年の改正条約につきましては、現時点におきましてはメキシコが締結したと聞いておりますが、イギリス、フランス、ドイツ等の主要国は今締結準備を急いでいる、我が国も審議をお願いしておる、こういう状況でございます。
○溝手顕正君　条約ですから批准をされて国内法ができないと何にもならないわけですが、アメリカが不参加であったということが今までのこの条約の実施といいますか、これに何か不都合がございましたでしょうか。それとも、アメリカは要らないというように思っておられるのか、その辺を聞かせていただきたいと思います。
○政府委員（尾松伸正君）　御指摘のとおり、アメリカはこの両条約に加盟しておりませんが、今日まで約十五年の間、現行の条約は油濁損害賠償のために有効に機能してきたと考えております。しかし、アメリカにも入っていただきたいとは思っております。
○溝手顕正君　国際条約と言いながら、肝心の実質的にタンカーを最も多く支配をしていると思われるアメリカが入っていないという条約を放置することは問題があろうと思います。ぜひとも強く働きかけていただきたい。
　また、例のウルグアイ・ラウンドの交渉ですが、日本は大変な思いをして米の自由化をやったわけです。それがために大変な問題が起こったわけでございますが、ウルグアイ・ラウンドの交渉の中でも、米の話はあんなことを言って総理も説明しておりましたが、実際にはいわゆる米国の商船隊の補助の問題に関してアメリカはこれを頑として受けようとしない姿勢をずっと貫いております。そして、ウルグアイ・ラウンドの継続交渉のアイテムになっているというように伺っておりますが、こういった問題に対して日本国としてはどう対応するんだろうか、これについて見解をお伺いしたい。
○政府委員（尾松伸正君）　ガット・ウルグアイ・ラウンドにおきます海運サービス分野の交渉につきましては、御指摘のとおり、十分な自由化の合意が見られませんでした。このために交渉を継続しようということになりまして、本年五月から平成八年六月を期限として継続交渉をしてまとめようということで、現在継続交渉を開始したところでございます。
　我が国といたしましては、もうこれは従来から外航海運の自由化というものを主張してきておりまして、今後とも海運自由化に前向きに取り組んでいる国々とも連携を図りながら、この海運継続交渉には自由化推進ということで積極的に主張し取り組んでまいりたい、こういうふうに考えております。
○溝手顕正君　御承知のように、皆さん御記憶にあるかと思いますが、メジャーのエクソンが所有しておりますタンカー、エクソン・バルディーズというＶＬＣＣがアラスカ沖で座礁して大量の油を出しております。これは事実上アメリカの管理をしているタンカーですね。北洋漁業にも大変な影響が出るんじゃないかと心配をされております。
　この問題を含めまして、どうも米の方では大変な思いを日本がしたけれども、海運に関してはアメリカのエゴがまかり通っているという印象を受けてしょうがない。このまま放置しておけば、この前の総理がいろいろ答弁されたことが極めて一方的な答弁としか思えないという印象を国民に与える嫌いがあろうかと思います。
　そして、これは運輸大臣にぜひよく御存じいただきたいんですが、ＶＬＣＣが座礁した原因は酔っぱらい運航だと言われている。これはかなり確度の高い、精度の高いものであります。こういう問題もございますので、追加をするようですが、先般申し上げました酔っぱらいの問題についてはぜひとも具体的な検討、成果が出るようにお願いをいたしておきます。
　また、この問題、三菱重工、造船業界の日本のトップメーカーですが、これが開発いたしましたいわゆるミッドデッキタンカーという画期的な油濁防止のための構造の設計を発明したわけですね。これが全くアメリカに受け入れられない、こういう報道がされております。これは事実なんでしょうか。なぜ受け入れられないんだろうか。日本としてはどういう対応をしようとしているのか、この辺について。
○政府委員（小川健兒君）　ミッドデッキ構造のタンカーにつきましては、タンカーの二重船体構造を定めました一九九三年の海洋汚染防止条約の改正の際に、我が国の提案として同等物として国際的には認められたところでございます。
　しかしながら、一方アメリカにおきましては、一九九〇年の八月に合衆国油濁法を成立させまして、条約の改正前にタンカーの二重構造を義務づけてございます。そういったことで、条約上は認められているわけですが、アメリカとしてはミッドデッキ構造を認めないということになっております。
　その理由でございますが、技術的な理由としては、ミッドデッキ構造のタンカーは大規模な座礁のときには油の流出防止効果が大きいわけですけれども、軽微な座礁の場合、二重船体構造では油が出ないのに対しまして、幾分かミッドデッキの場合は油の流出が生じるという点からアメリカは認めていないということでございます。
○溝手顕正君　きょうは時間の制約がありますので余り細かくは申し上げませんが、大臣も運輸委員各位におかれましても、目新しい、余りよく御存じない話題だろうと思います。
　ウルグアイ・ラウンドにかかわりまして日本は大変な譲歩をしたわけですが、余りこういう表に出ない分野で大変なアメリカのエゴがまかり通っているという事実はぜひ皆さん御存じいただきたい、これは私の念願でございます。どうか実情を理解していただきまして、今後の外交交渉、大変なことと思いますが、我が方の主張が通りますようにぜひとも努力をしていただきたいと、このように考えております。
　それでは、次の問題に移りますが、これは造船業の問題を主に質問をさせていただきたいと思いますが、これもまた時間の都合できょうはさわりの部分で、余りえげつない質問はいたしませんので、よろしくお願いいたします。
　今、ミッドデッキタンカーの開発というのも日本の造船がやっぱり低コストの油濁防止という大変画期的な努力をした成果だと思っているんですが、このように大変努力をしております。技術では世界ナンバーワンと言われておりますが、なおかつ大変な不況にこれから直面しようといたしております。そういった中で、一番大きなインパクトを与えているのは円高だろうと思います。この円高の問題、運輸委員会で大きく議論をするテーマではないので、言及するにおいておきます。
　もう一つの問題は、お隣の韓国の設備増強の問題があろうかと思います。
　伝えられるところによりますと、大変な増強が計画され、現に実施されております。これに対してどういう外交的な努力をしていくか、国際協調はどうなんだろうか。それに対して日本の設備の考え方、現在の造船法のもとにある日本の潜在能力の規制の考え方を変える考えがあるのかないのか、さらに検討すべきかどうか、このあたりについて質問をいたしたいと思います。
○政府委員（小川健兒君）　まず、韓国の設備拡張の問題でございますが、韓国造船業界において現在、数基の大型新造ドックの建設を計画していることは承知しております。
　本件につきましては、国際的な造船需給バランスを崩し過当競争による船価の低下をもたらすおそれがあるということで、ＯＥＣＤの造船部会の場におきまして、我が国を初め米国、それから西欧諸国など主要造船国から非常に強い懸念が示されております。
　我が国といたしましても、韓国との政府間協議あるいは民間協議等いろいろな機会を通じまして、本設備拡張が適切でないということを訴えているところでございます。
　一方、資機材の標準化とか生産システムの高度化などによって我が国造船業自身の国際競争力を高めるという努力をしているところでございます。
　それから、もう一点の我が国の設備政策はどうかという御質問でございますが、造船の需給見通し、これは海運造船合理化審議会の答申に基づきます需給見通しでございますが、西暦二〇〇〇年までは代替需要を中心として徐々に需要は上がっていく、中長期的に見てでございますが、というふうに見ております。そのピーク時の二〇〇〇年前後でも現在の世界の建造能力で十分対応できるというふうに認識しておりますので、我が国としましては、造船法に基づいて現在の設備の総量はふやさない方向でやっていきたいというふうに考えております。
○溝手顕正君　そのあたり、我が国はふえなくても韓国が幾らでもふえるわけですから、需給ギャップは幾らでも出てまいる。そうしますと、これは私自身も経験したことですが、中手以下の造船所というのは設備能力を抑えられたままその中で闘わなくてはいけないという、非常に大きなハンディを初めから持って闘わなくちゃいかぬという傾向があります。
　特に、これからＶＬＣＣが需要の大宗になろう、かなり大きな部分になろうかと言われているときに、やはり中型以下の造船所の足を縛ってしまうというのは極めて問題があると私自身考えております。かなり力をつけております。実際、十八万トン、十九万トンぐらいまではもうつくっておるわけですから、それを二十五万トンをつくらしても技術的には何ら問題はないだろうと、私はそう信じております。
　この問題、まだ相当議論を詰める必要があると思いますが、現在の設備政策をこのまま続けるということに対しては私は強く異論を持っておりますので、事あるごとにこの問題についてあらゆる角度からお願いなり要請をしていきたいと思っておりますので、よろしくお願いをいたしたい。これ以上はきょうは申しません。
　次は、建造許可の問題に入りたいと思います。
　最近の業界紙等にも出ておりましたが、建造許可のおくれの問題、通常の国際契約、まあ国内契約もそれに準じておりますので、契約調印後六十日というのが最も多いだろうと思いますが、契約して六十日以内に許可をとると、こういう努力をしております。それに対して、ぎりぎりのところまでなかなか許可がおりないという実態がございます。この点についてどういうお考えでしょうか。
○政府委員（小川健兒君）　臨時船舶建造調整法に基づく建造許可の申請から許可までの期限でございますが、ほとんどの船は契約上発行期限までには許可がおりているというふうに私は聞いております。
　ただ、問題になるごく一部の船でございますが、それについてはいろいろ慎重な審査が必要なので、ぎりぎりになることもたまにはあるというふうに聞いております。
○溝手顕正君　最近の契約がどうなっているかということにもよるんですが、大体、船というのはいいときには契約金が二五％入ってまいります。百億の船ですと二十五億の契約金が入ってくるわけですが、これを一日延ばすと、四十万、五十万ということになります。一カ月延びますと、一千五百万ぐらい金利を損するということになるわけで、造船業者としては極めて深刻な問題でございます。
　なぜおくれるのかというところを見てみますと、どうもこれは海上技術安全局内部の問題ではないようであると。臨調法に基づく海上交通局のサイドの問題であろうというように推定がされるわけでございます。
　そして、この臨調法というのはもともと、造船所を保護するためにできたものでもございませんし、建造許可を技術的にチェックするということが本意である法律だとも思っておりません。これは日本海運を守るためにできた法律であると。基本は、海運会社を監督するためあるいは指導するための法律であろう。それがなぜ結果として造船所をそういういじめるような格好になっているのか。この臨調法は要らないんじゃないかと思ったりしているんですが、その点の見解はいかがでしょうか。
○政府委員（尾松伸正君）　省内の手続のことでございますが、造船担当の部局から海上交通局の方に照会をいただきまして、海上交通局におきまして海運の観点からのチェックをいたさせていただいております。
　そういう意味で御説明をさせていただきますけれども、臨調法に基づく建造許可に当たりましては、運輸大臣告示も出ておりまして、それに基づきまして、この許可に係る船舶の建造が我が国の国際海運の健全な発展に支障を及ぼすおそれがあるか否か、これを船舶の質の確保あるいは需給調整、それから航路適合性などなどの観点から判断をいたしております。
　今日におきましては、経営状況も非常に厳しい状況に置かれております近海海運におきまして、その大宗貨物である南洋材輸入が減少いたしまして船腹過剰ぎみでございます。そういう意味で、特に近海海運に使用される船舶について需給調整という観点が必要だというふうに考えてこの法律を運用させていただいております。
　しかし、先生御指摘のとおり、事務処理に時間をかけて御迷惑をかけるというようなことがあってはならないというふうに思います。迅速な事務処理に努めているつもりではございますけれども、しかしなお一層処理の仕方を点検いたしまして、迅速な事務処理ができるようにしたい。例えば、標準事務処理期間をきちっと設定して処理をするとかということで事務処理の迅速化を図ってまいりたい、かように考えております。
○溝手顕正君　前向きな答弁で大変喜んでおりますが、この問題でもう一つ改善点がありますのは、すぐれて海上交通局サイドのチェックであるのに、造船所から出す技術的な資料が大変多い。海上交通局は何をチェックしているのかというと、船の質をチェックしているわけですから、構造なんか基本的に必要ないわけです。そして、造船法によって造船そのものは別のチェックができているのにこんな資料、さっきの下村先生のおっしゃったとおりです。あれどころではないです。五百ページ、こんなに出さなくちゃいけない。
　これはぜひとも行政合理化のために改革すべきだろうと思いますし、造船法上でしっかりチェックできるわけですから、海上交通局の必要な書類だけにできるだけとどめるべきではないか。運輸大臣、この点ひとつよろしく御指導を願いたいんです。
○政府委員（小川健兒君）　建造許可申請時に必要な添付図面につきましては、技術的な観点からの審査に必要な一件書類について提出いただいているところでございますけれども、審査実績のある船舶と同型のものにつきましては、設計図面とか製造仕様書の提出を省略するなど既に可能なところから逐次簡素化を図ってきております。しかしながら、申請者の負担を軽減するという観点から、今後とも審査に支障のない範囲で一層の簡素化、合理化に努めていきたいというふうに思っております。
○溝手顕正君　私も自分で経験しておるんですが、早く許可をおろしていただきたいと。月末の手形が落ちるとか落ちないとか大変な思いをしながら、海運支局から大きな書類を持って中央に駆け込んだり、業者みずからがやった経験があります。そういった意味で、役所には何ら痛痒がないことかもしれませんが、業者というのは極めて大きな関心を持っておりますので、そのあたりぜひとも御配慮願いたい。
　さらにつけ加えますと、韓国で幾らでも船ができる時代になった、外国船籍が幾らでも自由にやれるようになった、こういう時代に臨調法自体も根本的に見直す時期に来たのではないか。
　先ほどおっしやいましたが、便宜的に近海船に関してこの法律を適用しているんだというように私は理解したんですが、実際はそもそもの臨調法の制定の意味とはかなりかけ離れた運用になってまいったというように私は理解しております。反論はきょうは言いませんが、そういった意味で、今後にわたりましてぜひともこの臨調法の考え方も真っ当にとらえて議論すべきであるというように考えております。
　この点について、海上交通局長に将来検討の余地があるのかないのかひとつお考えをお聞きします。
○政府委員（尾松伸正君）　繰り返しになりますが、現時点におきましては、海運政策の観点からも本法はぜひ必要であるというふうに考えております。しかし、先生御指摘のとおり、本法の附則二項での規定がございます。したがいまして、この法律の附則二項の規定の趣旨に照らしてやはりいつも勉強しておかなければいけない課題である、こういうふうに思っております。
○溝手顕正君　附則の二項はちょうど昭和四十九年当時にできたものだと記憶しておりますが、あのときと今とは、二十年たっておりますし、世の中はさま変わりをいたしております。必ずこの問題について業界からも議論が出てまいるであろうし、また先ほど言いました造船法の問題も出てまいると思います。
　私は、自分自身の生い立ちがそういうことですので、海運、造船の問題について、業界の発展のために政治生命ある限りこの問題を取り上げて今後もやってまいりたいと思います。決して意地悪するつもりはございません。発展のために頑張ってまいろうと思いますので、ひとつよろしくお願いいたします。
　最後に、船舶振興会の問題でございます。
　これはくどくどとは申しません。私が一番感じておりますことは、確かに新聞等の報道で報じられておりますように、いろいろ問題点があるようでございます。特にその中で二つだけ指摘をしておきたい。
　一つは、賭博の主催者と補助金の配分権限を持つ人間が同一人物であるということは極めて問題である。従来そういう運営をやってきた。モーターボート競技の主催者と、そこから出てきた上納金を補助金で配る方とが同一人物であると。今回もそういう動きがあるようでございます。これは極めて大きな問題であるということを一つ申し上げたい。
　もう一つは、補助金が事実上ゴールドプラン推進上も地方の自治体にとっても施設にとっても極めて重要な資金なんです。これは実態として地方ではあたかも政府の補助金のごとくありがたがっており、これを渇望いたしております。その審査の決定の経過と基準というのが極めて不明朗である。一説によると、電話をかけた回数、電話をしてきたかどうかというようなことが判断になるとされております。これは報道ですが、そういったことでは困るということです。事実であれば大変なことです。補助金の決定システムの明朗化、透明化はぜひとも実現すべきである。
　この二点について、これから十分に念頭に入れて検討していただくように大臣にお願いをしておきますし、大臣ひとつ決意をよろしくお願いいたします。
○国務大臣（二見伸明君）　私は、船舶振興会が具体的に行っている活動というのは大変意義のある活動をしているというふうに思っております。一方、先生おっしゃいますように、いろいろなことが指摘されていることも事実であります。
　運輸省といたしましては、船舶振興会の組織体制あるいは運営のあり方について今事情聴取をしているところでございます。それの結果を待ちまして改善すべきところは改善しなきゃならぬと思いますし、特に補助金の透明性の問題はきちんと確保しなければならないというふうに考えております。
　先生の御懸念の点も念頭に入れながら、振興会に対する厳しい監督はしてまいりたいというふうに思っております。
○溝手顕正君　大変前向きな答弁をありがとうございました。
　最後になりますが一つだけ、運輸行政全般に関して私の方でお願い、要望がございます。
　それは、皆さん方許認可を持っている関係上、極めて業者、業界とのつき合いが強い業種が多いわけです。それがゆえに、業界との対応に追われて、実際にやっておる極めて重要な仕事を世間に対してＰＲをする、宣伝をする、理解をいただくということに対して極めておろそかであるというような印象を持っております。それが港湾事業のＣランクという結果になったんだろうと私は思っております。運輸行政の重要性を認識すればするほど、対外的に運輸行政の持っておる重要性というのをもっともっとＰＲしていくと。
　世間の同情がない省はつぶれてしまいます。ぜひとも世間から期待をされる、信頼をされる省庁になっていただくべく、ひとつＰＲ、広報活動もよろしくお願い申し上げまして、私の質問を終わります。ありがとうございました。
○喜岡淳君　社会党の喜岡です。よろしくお願いいたします。
　運輸大臣にお尋ねしたいと思いますが、大臣は環境問題について非常に積極的だというふうに受けとめております。先般もトランスポートという雑誌の中で、大臣が環境問題については運輸の分野で一生懸命頑張っていきたいということを述べておられました。私ども社会党といたしましても、この地球環境の問題等々につきましては、これは非常に日本として国際貢献策の中心に据えるべき重要な分野だと考えております。そういう意味では、この油濁法の改正案が一日も早く成立をいたしまして、我が国が非軍事における国際分野での国際貢献を積極的に果たすべきだと思っておりますので、ぜひこの法案を早く成立をさせて実効を果たすように頑張っていただきたいというふうに思っております。
　国際貢献の問題につきまして、環境対策がますます重要になってきておるわけでございますが、大臣はその問題についてどのような積極的な取り組みを考えておられるのか、お聞きしたいと思います。
○国務大臣（二見伸明君）　我が国の国際貢献のあり方についてはさまざまな角度から論じられると思いますけれども、その中で地球環境を保全するということは最も大きな柱だというふうに考えております。運輸省の分野でいきますと、ただいま御審議いただいております油賠法というのはまさに大きな柱だと思います。
　先ほど局長からも答弁がありましたけれども、まずメキシコがどうやら締結したそうでありますが、日本が締結をするということはかなり弾みがつくのではないか。イギリスもフランスもドイツも検討しているようですけれども、日本が締結するということが大きな弾みになるだろうと思います。
　と同時に、今まで入っていなかったアメリカにも、あるいはその他の国々にも日本は積極的に働きかけていく必要があるというふうに考えておりますし、それもある面での大きな国際貢献だというふうに考えております。
○喜岡淳君　そこで、具体的なことをお尋ねいたしますが、この法律が成立を見たならば直ちに関係の議定書が締結されていくということになると思います。
　それで、非常に重要な関係議定書の一つが責任条約を改正する九十二年の議定書、それからもう一つが国際基金条約を改正する九十二年の議定書、この二つが締結をされて効果を発揮しなければ、私どもが考えております油の大規模な地球汚染から環境を守っていく、そのお金が出ていかないわけであります。
　そこで、この改正法案を一生懸命上げたものの、議定書がもしうまく効果を発揮しなければ、もうこれはいわゆる空手形になっていくわけですから、空手形になったのでは困ってしまいますので、そのあたりのところ、間違いなく議定書が早期に締結をされていく、そこのあたりのはっきりした見通しを教えていただきたいと思います。
○政府委員（尾松伸正君）　この新しい千九百九十二年の二つの議定書でございますが、今現在、この締約国は大臣からもお話ございましたメキシコ一カ国という状況でございます。
　しかし、我が国がこうして審議をお願いしておりますし、またイギリス、フランス、ドイツ等の主要国も締結準備を急いでいるというふうに聞いております。したがいまして、こういう主要国が締結準備を急いでいるということで他の国にも機運が生じますし、そういうことも考えますならば、これは見通しでありますが、早ければ一九九四年中に議定書の発効要件が満たされ、それから一年後である一九九五年中に発効する可能性ができてきたのではないか、こういうふうに思っております。
　しかし、なお大事なことは、他の諸国に対しましても早期にこの新しい条約を締結するようにいろいろな場を通じて働きかけることが大切ではないか、こういうふうに考えております。
○喜岡淳君　早ければ九五年にも機能するような見通しが述べられました。我々としても一日も早く効果を発揮するように、しっかり運輸大臣には我が国の積極的な国際貢献策としてやっていただきたいということをお願いしておきたいと思います。
　関係議定書が効力を発生したとして、それからのことを少しお尋ねしたいと思います。
　発効いたしますと、船舶所有者の責任限度額は九十三億円、国際基金からの補償限度額が予定では三百十億円まで支払われるということであります。こうなってきますと、タンカー事故の油濁補償は十分実際にやり切れるのかどうか、これで万全の金額が措置できるというふうにお考えでしょうか、どうでしょうか。
○政府委員（尾松伸正君）　この条約は、現行条約ができましてからもう二十年もたつ、その中で諸物価の高騰もございましたし、またタンカーの大きな事故も発生するという事例が見られた。そういう事実に基づきまして、国際会議の場で大幅な責任限度額と基金からの補償限度額を引き上げようということで国際的に合意されたわけでございまして、現行の限度額から新しい限度額に引き上げますれば大変な効果がある、こういうふうに考えます。
　現実に事故が起きたときにどのような損害額が発生するかは、これはケース・バイ・ケースであらかじめ申し上げるわけにはまいりませんが、今申しましたように、この二十年の経緯を踏まえて大幅に引き上げたものでございますから、大変効果がある、こういうふうに思っております。
　そしてまた、先生の御質問に関連しまして、大きなタンカー事故が起こらないようにする努力というものもまた国際的に進んでおります。例えばダブルハルタンカーというものを推進する、こういうことでタンカーの事故を防止するという努力も続けられておりますので、そういうことも我が国としても精いっぱい努力してまいりたい、こういうふうに思っております。
○喜岡淳君　この動きの直接きっかけになったのは、言うまでもなく一九七八年のアモコ・カジス号の事故だったというふうに思います。このアモコ・カジス号の事故による汚染の被害総額は幾らほどだったんでしょうか。
○政府委員（尾松伸正君）　今詳細な資料を持ち合わせておりませんが、相当莫大な損害額が発生したのではないかと言われております。しかし、まだ係争中でございまして損害額が確定しておりませんので、確かなことは今申し上げられない状況のようでもございます。確かな詳しい資料を今持ち合わせておりません。
○喜岡淳君　これは二千百四十五億円の被害総額が発生をした大事故でございまして、タンカーの事故による油汚染事故としては極めて大きな事故であったわけです。したがって、こんな莫大な被害が出たのでは対応できないということでこの動きが加速をされてきたわけです。
　しかし、それでも、この議定書が発効したって限度額が三百十億円なんです。もちろん、このような大事故は歴史に何回起きるかわかりませんが、いわばこのような保険的なものはいざというときのためにつくるのが目的だろうと思うんです。ですから、せっかく環境汚染から地球を守ろうという非常によいアイデアでありますが、これがいざというときの大事故に対応できるように、やはり我が国としても発言すべきところは残っておるのではないだろうかというふうに思います。立法の趣旨を生かすためには、果たして三百十億円でいいんだろうかというような気が私はいたしております。別に我々は、反対法案じゃなくて賛成法案で非常に心配しておるんです、もっとやっていただきたいから。
　こういう事故が起きないように予防ということが大事ですので、船のタンカーの底を、おなかを二重底にして油の流出がないようにと、それもわかりますけれども、世界じゅうのタンカーが二重底になってしまうまでにはまだ何十年もかかるわけです。その間に大きな事故がないことを祈るわけですけれども、ひとつ立法の趣旨を生かすように我が国としてもこのお金の問題についてはまだまだ発言する余地があってもいいんではないかというふうに思います。
　さて、地球環境問題に関連してお尋ねをいたしますが、タンカー事故の対策につきましては、この油濁損害の条約以外にも大規模油排出事故に関する国際協力、いわゆるＯＰＲＣ条約というものが採択をされております。私はこの条約に我が国も率先して参加すべきではないかと思うんですが、どうして我が国がこれに入らないんでしょうか。
○政府委員（豊田実君）　この条約も、お話しのように、海洋環境保護の観点から重要な条約でございます。私ども運輸省としましても、外務省等と調整しましてその早期取り組みを今努力しておる段階でございます。
○喜岡淳君　それはもちろん、入るということで議論されておるんでしょうか。
○政府委員（豊田実君）　そのとおりでございます。
○喜岡淳君　いつごろぐらいまでに入ろうということで議論をされておるんですか。
○政府委員（豊田実君）　まだ完全な詰めは終わっておらないんですが、私ども運輸省の立場としては、一年ぐらいのうちには関係の体制を整えることを目的に今やっております。
○喜岡淳君　日本は大量の油を輸入いたしておりますし、日本の油というのはもう全部輸入に頼っておるわけですから、日本が大量消費国である以上は、やはり油の被害についても抑えていくということで、ぜひこのＯＰＲＣ条約についても早期に入っていただきたいというふうに思います。
　ところで、ＯＳＰＡＲ計画に対して船舶振興会の方から資金協力がありますか。
○政府委員（小川健兒君）　ＯＳＰＡＲ計画につきましては、船舶振興会の主要な事業目的でございます海難防止という観点から、この事業を船舶振興会の助成対象とすることが適当であるという判断で、船舶振興会が平成四年度に四億円、それから平成五年度に四億三千万円、計八億三千万円を助成してＡＳＥＡＮ六カ国の流出油防除資機材の整備に活用したということでございます。
○喜岡淳君　ＯＳＰＡＲ計画には八億三千万円船舶振興会から資金協力が行われておるということですね。
　ところで、その船舶振興会の問題なんですが、連日、テレビや新聞で報道が行われております。私はこういう報道が行われるたびにいつも思いますが、何人かの人が新聞に出れば運輸省は全部そうなのかと、やっぱり世間はそういうイメージを持ってしまいます。我々の世界でもそうですが、金丸さんが七十数億円もの遺産相続をした。政治家というのはみんなあんなにもうかっているのか、あんた下手くそやねと近所の人は言いますけれども、一人そういう人が出ればやっぱりみんなそういうふうに見られてしまいます。
　そういう意味で、私は運輸省の人全員がゴルフ接待を受けたとかそんなことはないと思うんですが、しかし新聞報道を見ておりますと、非常に重要な当時の役職者が名前を連ねておる。あの新聞報道にあったような、いわゆるゴルフ接待とか商品券をもらったとか、そういうのは実際にやっぱりあったんですか。
○政府委員（黒野匡彦君）　先生おっしゃいましたように、全員というわけじゃございませんが、なかったというわけではございません。
○喜岡淳君　なかったというわけではないというよりも、あったということだろうと思うんです、日本語としては、あったということだろうと思います。
　これも新聞報道がありますので、確認をしておきたいんです。うそならうそ、本当なら本当、本当でなかったとは言えないとかいうんじゃなくて、うそだったか本当だったのかというのをはっきりお聞きしたいんです。
　「なぜ接待を受けたのか」、当時のある方は「みんなが行くというので……。」、「他の局長も出るので」というのはある局長、ある部長さんは「ピンチヒッターかと思った。」、ある課長さんは「上からの指示で行った」と言っておりますが、こういう新聞報道は事実でしょうか。
○政府委員（黒野匡彦君）　今御指摘の件は、おととしのゴルフコンペの件だと思いますが、報道にございますように、そのようなコンペがあったことは、はっきり申し上げまして事実でございます。
　ただ、そこに出ましたそれぞれの個人がどういう理由で出たかということは、必ずしも報道に書いてあるとおりかどうか。現在調べておりますが、少なくともその中で、上からの指示だというのは、これはないと思いますし、それぞれ個人の方々が個人の判断として出られたということではないかと、今の段階においては推測いたしております。
○喜岡淳君　やはりそういうことを聞いておりますと、船舶振興会と監督すべき運輸省の間に明確な緊張感はなかったと思わざるを得ません。
　報道のとおりかどうかについては今調査中だということでございますが、調査結果はいつごろ国会に報告されますか。
○政府委員（黒野匡彦君）　六月の初めから調査に着手いたしまして、現在担当のところで鋭意まとめております。いましばらくお時間をちょうだいいたしたいと思いますし、調査結果がまとまりましたら、これは広報関係、マスコミ関係にも正直にお話し申し上げるつもりでございますし、それから、国会で御質問いただければ、これは当然でございますが、率直にお答えいたしたい、かように思っております。
○喜岡淳君　やはりこういうものは国会の方へ、調査結果ということで私は出していただきたい。皆さん方のお気持ちはわかりますよ。お気持ちはわかりますが、やはり運輸省の方から出していただきたい。
　大臣、一カ月ぐらいで調査のそれなりの状況はわかると思いますので、七月ぐらいには何らか出るんでしょうか。
○国務大臣（二見伸明君）　六月の初めから調べておりますので、七月の上旬ぐらいには大要はわかるのではないかなと思っております。
○喜岡淳君　出してくれるんですか。
○国務大臣（二見伸明君）　当然、これはいろんな形で公表しなければならないというふうに思っております。
○喜岡淳君　わかりました。
　それで、先ほどの御質問にもあったんですが、この団体の性格ですね、この船舶振興会が特殊法人なのかいわゆる財団法人なのか、聞けば聞くほどはっきりしなくなってしまうんです。
　これは総務庁の行政管理局が監修した「特殊法人総覧」、これを見ますと、日本船舶振興会というのが二百八十九ページに入っておるわけなんです。しかし、根拠法がないわけです、モーターボート競走法しかないわけです。ですから、やっぱり特殊法人じゃないと思います、これ、それなりの法律がはっきりしておりません。これはやはりこの団体は財団法人だろうというふうに私は思うんですが、この団体の性格をちょっと教えてください。
○政府委員（小川健兒君）　船舶振興会は民法三十四条に基づいて設立された財団法人でございますが、一方、モーターボート競走法に基づきまして、運輸大臣が役員の選任、事業計画、収支予算等について、他の特殊法人である振興団体と同様な監督を行っておりまして、いわば特殊法人たる公益法人というような性格のものでございます。