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○伴野委員　繰り返しで恐縮なんですが、鉄道は労働集約産業でございます。現場が命でございます。
　そして、たかが週刊誌ですが、されど週刊誌。先ほど申し上げたように、よく事実関係を知らない人がこれを読めば、不安あるいはさまざまなことをお考えになるでしょう。ですから、多分、東日本さんに対しても、今後、運輸安全マネジメント評価をされる日があるんだと思いますね。その意味でも、必ず、この一つのマネジメントの練習材料として、やはりこの週刊誌の事柄が全部うそならうそでいいんです。うそだったら、またそれは一つの安心が求められます。そうじゃなくて、ここは事実だけれどもここは違うとかという検証は、やはり大臣、指示していただかないといけないと思います。また私もこのチェックの結果を資料請求させていただきます。
　ぜひ、運輸安全マネジメント評価、せっかく始まったいい法律です。生かしていただいて、鉄道の安全、安心、公共交通の安全、安心だけではなく、国の治安をお守りいただければ、かように思っております。
　この後、幾つか、明るいといいますか、次のビジョンの話を本当はもう少しやりたかったんですが、今の治安の問題は、やはり一番国家国民に関して何かあったら申しわけないことになりますから、質問の時間をとらせていただきました。
　今後、大臣とこれからについて少しお話ができる時期も、また時間がいただけるかと思いますので、あとの質問は同僚に譲らせていただきたいと思います。直球勝負に対して非常にミットのいい音で受けていただきまして、ありがとうございました。
○葉梨委員長代理　次に、三日月大造君。
○三日月委員　民主党の三日月大造です。
　冬柴大臣、就任以降、精力的な政務、公務、お疲れさまでございます。
　時間も限られておりますので、私の立場からも、大臣のごあいさつに対する質疑をさせていただきたいと思うんですが、今同僚の伴野議員の方から最後に、鉄道の安全、そして鉄道会社の運輸マネジメントについて質問がありましたので、ちょっと二点確認をさせていただきたいと思います。
　先ほど、警察庁の方からの御答弁及び先般出された質問主意書の回答があるんですが、大臣、最後の御答弁の中で、今警察庁の方から答弁があったようにではなくて、これはもう既に五月の答弁書で出ていることなんですね。非公然組織革マル派の活動家が相当浸透している、また、巧妙に党派性を隠してＪＲ総連及びＪＲ東労組に浸透してしまっているんだということが考えられるということも答弁があるわけです。今の答弁で初めて出てきた話じゃないので、そのことの御認識をまずいただいた上で、二点確認をさせていただきたいと思います。
　承知をしているが、鉄道各社の経営上の問題だと言われました。安全、安心を脅かすような事態があれば、国土交通省としても取り組まざるを得えない。今のＪＲ東日本が、インシデントも含めて、安全、安心、これを脅かすような状態になっていると考えるのか、いないと考えるのか、そのことが一点。
　もう一つは、十月一日以降、運輸安全一括法に伴いまして、私の資料でも配らせていただいています。三ページのところに「運輸安全マネジメント評価の実施体制」ということで記しております。こういう形で運輸各社のマネジメント評価をしていくことになっているんですが、当然、今まで行われてきた保安監査と一緒にこの運輸安全マネジメント評価をすることで、先ほど来議論になっておりますＪＲ東日本のマネジメント体制がどうなんだという評価をなされると思うんですが、これも活用すると最後の答弁でおっしゃいました。ということは、労務管理や労使関係、人事関係もきちんと、マネジメントですから評価をされるということでよろしいですね。
　以上二点、お聞かせください。
○冬柴国務大臣　我々は、安全、安心という意味でこの運輸マネジメント、安全のマネジメント評価というものを行っているわけでありまして、私は、労使関係に介入する、そういう意思は持っておりません。安全にこれがどうかかわるのか、その因果関係というものがやはり明らかになれば、それはどういうふうに指導していったらいいのか、それはそのときに考えなければならないと思います。
　しかしながら、労使関係はあくまで経営者と労働者との間の関係でありまして、そこへ我々が、政府が介入するということは、そういうことは考えておりません。そのことは明確に申し上げておかなければならないと思います。
　しかしながら、そういうことが安全にどうかかわってくるかということには重大な関心を払わなければなりませんので、マネジメント評価の際には、このトップの方だけではなしに、そのトップと、経営者と労働者のコミュニケーションというものがうまくとられているかどうかということも当然評価の範囲に入ってくるわけでございます。
　そういうものを踏まえて、今後どういう経営をしていっていただくか、安全、安心という面からどうあるべきか、こういう観点で我々は行政を進めていきたい、こういうふうに思っております。
○三日月委員　一つ目の質問に答えてください。
○冬柴国務大臣　恐縮でございました。
　ＪＲ東日本では既に鉄道輸送の安全について問題が生じておるのではないかという、そのお話でございますが、週刊現代の連載記事や質問主意書に対する答弁の内容と因果関係については不明であると私は思います。東日本においては、本年に入ってから、四月に発生した山手線の線路隆起とかあるいは九月に発生した京葉線の変電所の火災など、多数の利用者に影響を与えるような輸送障害等が連続して発生していることは、その点はまことに遺憾だと私は思います。
　したがいまして、国土交通省としましては、これらの輸送障害等の発生に対して、ＪＲ東日本に対し、原因究明と再発防止の徹底を文書で警告するなど、輸送の安全、安定確保について適切に指導を行っていると認識をいたしております。私からも、書面で強い警告を発し、そして今申したように原因究明をきちっとして報告してほしい、こういうことも申し上げているところでございます。
○三日月委員　東日本の状態については、警告を発している状態だということだと思います。多くの社員の皆さんは、先ほど伴野議員の質問にもありましたように、現場で日夜まじめに御尽力をいただいていると私も承知をしております。その中で警告を発せられた状態である。
　私は、何も政府、行政として労使関係に介入をしろと言っているわけじゃないんです。しかし、好むと好まざるにかかわらず、鉄道会社というのは、鉄道事業というのは、労働集約型の産業であり、そしてその労務管理、人事管理、労使関係というのが、多分に技術の継承や安全確保といった面からも影響を与えることが大なんではないか。それであるならば、運輸安全マネジメント評価、安全マネジメント評価というんであるならば、その評価項目に、こういった労使関係の問題、現場で起こっているさまざまな問題、現場と経営トップとのコミュニケーションの問題、ましてや警告を発せられている会社であるならば、加えられてしかるべきですよねということを申し上げているんです。
　もう一度、御答弁いただきたいと思います。
○冬柴国務大臣　経営のトップと現場、双方向のコミュニケーション、これを確保するために我々は指導をしてまいります。
○三日月委員　ぜひ、始まったばかりの制度ですので、いろいろとこれから高められていったり、改善されていったりすることもあろうと思います。しっかり我々もフォローしていきたいと思います。多くの事故や、特に事故、犠牲になられた方々や今なお苦しまれている方々も大勢いらっしゃいます。未然に防ぐという観点からも、毅然とした対応を求めておきたいというふうに思います。
　それでは、いろいろ資料に基づきまして大臣のごあいさつに基づく質問をさせていただきます。
　まず、美しい国をつくると総理以下言われているんですが、美しくない事象も幾つかあるように思います。この資料の一ページ目を見ていただきたいと思うんですが、就任早々ですから、まず御認識を伺いたいと思います。先般来いろいろと問題になっております公務員の再就職の問題、いわゆる天下りですね、これについての大臣の御認識はどのようなものでしょうか。
○冬柴国務大臣　公務員がその職務執行に当たって習熟した知識とか能力とかそういうものが、これは公務員としてだけではなしに、生かされていくということは社会にとっても大きな利益である、私はそういうふうに原則的には考えます。
　しかしながら、そういうものを利用して官と民が癒着するということは、これは防がなければなりません。それは、公平公正という意味からも、公務員をやめた後も、もちろん営業の自由等が憲法で保障されていますけれども、しかしながら、それが一定の利益を持って、退職した後もそういう一定の制限を受けるということは合理的な範囲である、私はそういうふうに思っております。
○三日月委員　私も同感です。官民交流を否定しません。しかし、官民癒着はだめなんです。そして、職業選択の自由もあるでしょう。公務員の方々の定年問題もあります。仕事をされている間は、次の仕事のことを考えずに一生懸命仕事をしていただいていると思います。その福利厚生の一環もあるのかもしれません。しかし、多くの、多くのといいますか、幾つかの天下りの事例が官製談合の温床になっていたり、情報の漏えいや不正な取引の原因になってしまっていたという事例もあるわけです。
　その中で、この一ページにお示しをしておりますけれども、これは過去三カ年の国土交通省から営利企業への就職承認件数、人事院承認分と大臣承認分。これは私、それぞれ皆さん独自に就職先を探して就職をされているのかと思いきや、何か情報提供があるんですね。しかも、こんなにたくさん。これはどういうことですか。
○冬柴国務大臣　営利企業への再就職につきましては、先ほど申しましたように、退職公務員がその培った知識や経験を生かすことは社会的にも有用な場合がある、こういうふうなことがまず原則でございます。
　職員への再就職に係る情報提供というものにつきましては、職員の在職中の職務の適正な執行を確保するとともに、職員が在職中に培った経験や能力に対する企業や団体の需要にこたえる等の観点から、これは必要に応じて行っているものでありまして、適正に行われる限り、先ほど指摘されたような邪悪な問題があっては困ります、しかし、それが適正に行われる限り、私は別段それを禁ずべきものであるとは思いません。
　　　　〔葉梨委員長代理退席、委員長着席〕
○三日月委員　私も、何もこれがすべて邪悪なものにつながっているとは思いません。いろいろな知識や経験を生かしていただくことも結構だと思います。しかし、そこには情報と、いろいろな契約やお金がついてくる場合もあるわけです。その原因になってしまう場合もあるわけです。これは多過ぎるとお思いになられませんか。私が懸念するのは、これをそれぞれの部局で人事課の人事担当の方々が、いわゆる勤務時間内に行っていらっしゃるわけですよね。福利厚生は否定しませんよ。しかし、多過ぎやしませんか。
　また、このこともチェックできているんでしょうか。各業界や団体の需要に応じてとおっしゃいました。それは、業界や団体はそういう方々を欲しいですよ。もちろん知識や経験もあるでしょうけれども、それだけではない。いろいろなそれぞれの部局ごとのつながりの中で、人を雇い、人件費を払い、そうしていればいろいろな情報がもらえる、人間的なつながりもできる。こういうことが結局不正の温床になっているんじゃないでしょうかということを申し上げているんです。
　以上二点についての御認識をお伺いしたいと思います。
○冬柴国務大臣　まず、企業からの要望というものについてはいろいろな流れがあるわけでございますが、一つは、企業からいわゆる日本経団連にこのような人材を確保したいという要請をされまして、経団連から今度は人事院にこのような申し出があるということをお伝えいただき、人事院から各府省にその情報が来、そして、人選、職員の意向の打診ということは、そういう流れの中から各省が、我が省だけではありませんけれども、各省が行うというような流れももちろんあるわけでございます。これは、各省がその職員の能力とか経験とかいうのは一番知悉しているわけでございますから、そういうところがそういうふうにやるということは自然の流れだろうと思います。
　ただ、多いか少ないかという問題でございますけれども、それは、多いか少ないかは見る人の目によって違うと思いますけれども、こういう再就職に関して、問題は、国民からあらぬ疑念を受けるような状況は、これは決して好ましくないと思います。
　国土交通省では、国家公務員法による退職後二年間の再就職に係る規則を守るということに加えて、先ごろ、橋梁工事に係る談合事件というものがありました。そういうものを踏まえまして、幹部職員につきましては、直轄工事受注企業への再就職を退職後五年間自粛するなどの厳しい自粛措置も講じているところでございます。
　また、早期退職慣行を是正し、職員ができるだけ長期間、活力を持って国家公務員として勤務できるように、勧奨退職年齢の引き上げということも努力をしているところでございまして、そういうものを着実に進めていきたいというふうに思っております。
　なお、現在でも、役所からの情報提供によらず、各種の求人情報等によって職員自身によって再就職先を探している例も、わずかですが、ここにあるように。また、人事院において、企業から人材要請の申し入れがあった場合に、当該企業が必要としている人材を有する府省等にその旨を伝えて取り組むというような、そういうものも行われております。こうした取り組み、仕組みにつきましても、引き続きそのような活用を進め、問題は、国民からあらぬ疑念を受けないように、そのような措置をとってまいりたい、このように思っております。
○三日月委員　先ほど、直轄工事受注企業には五年間再就職を認めないという、厳しいと言われました。全然厳しくないですよ。当たり前のことですよ。それは大臣、今、答弁書をお読みになったからそのまま読まれたんだと思うんですけれども、読まずにふっと一議員として、一人間として考えれば、それはそうだよな、不正をやって、その後官製談合だと指摘されて、公務員の再就職、それはだめだよなという話になると思うんです。
　そしてもう一つ、これは人事院システムによるもの、そういうものもあるんだとおっしゃいました。私はそれは否定しませんよ。公務員の方々だって、福利厚生やいろいろな情報提供があってもいいと思います。しかし、それを各部局でそれぞれの人事担当者がそれぞれ傘下の業界の方々と一緒になってその情報のやりとりをして、では、この会社にはこの人、この会社にはこの人、こんな会社はどうだと、あっせんじゃないとしても、その情報提供する人たちが税金を使ってたくさんいらっしゃるというこの状態は、あらぬ疑念を抱かれるようなことになるんじゃないんですかと指摘をしているんです。
　しかも、人事院システムによるものもあるとおっしゃいながら、これ、過去三年間でいかがですか。人事院承認分の三名だけじゃないですか、国土交通省は。これ以下の方々については一人もいらっしゃらないじゃないですか。全然機能していないじゃないですか。もちろん、各自でされる方もいらっしゃるんだと思います、ハローワークに行って。それでいいじゃないですか。もしくは人事院でその情報をプールして、一括で、御自身が情報検索されて再就職されるということでいいんじゃないですか。
　それはぜひ、就任早々の大臣ですから、この再就職の問題、もちろん定年延長も必要だと思いますよ、公務員の方々だって。そして、職業選択の自由も守りましょう。しかし、不正の温床になってしまっている、国民や有権者、納税者からあらぬ疑念を抱かれるような、税金を使って再就職のあっせんをするような、情報提供するような、こういう事態を何とかなくしていきましょうよ。いかがですか、大臣。
○冬柴国務大臣　これは、お説でありますが、よく、今、三日月議員のお話等も踏まえながら、ただ、片や国家公務員が職をやめた後、その職業の選択が奪われるようなことがあってはならないということも事実でございます。
　そういう意味で、では、だれがどういうことでその人の老後、長い老後ですね、そういうものをどうしていったらいいのか。これは、もちろんハローワークでやる、あるいは本人が自身でその就職先を探す、こういうことももちろんあるわけですけれども、特定の個人と特定の企業がいろいろなアプローチをするというよりも、役所のしかるべき場所でその能力に沿った人たちがどうあるべきか、そういうことも総合的に考えてやっていくことは、私としては、この答弁がどうだとかこうだとかいうことじゃなしに、私は一国民として、それが疑われるようなことはいけません、これはいけませんけれども、そういう点について十分配慮しながら、今の議員のお考え等も踏まえて、今後もよく考えていきたいと思います。
○三日月委員　尊敬する冬柴大臣にしてはえらい歯切れが悪いなと思うんですね。役所のしかるべき方々がそうやって情報提供されることが、それぞれの部局ごとにそれぞれ人事担当者がいらっしゃって、税金を使ってやることが、国民にあらぬ疑念を持たれることにつながっているんですよ。何も職業選択の自由そのものを否定しているわけじゃないですし、公務員の方々の労働条件を守ることも私は必要だと思います。いたずらに公務員バッシングだけをすることは、私は国益を損なうと思っています。それぐらい思っています。だからこそ、こういうちょっと数が多過ぎる、それぞれの組織ごとにやられるような再就職活動を改めていきませんかと申し上げているんです。
　恐らく、その真意は大臣にも伝わったと思います。今はお立場上言えないのかもしれませんが、生活与党公明党にしては、公明党出身の大臣にしてはえらい何か歯切れが悪いなと。今、高木先生も応援に来られましたけれども。ここはぜひ、本当にこのロスは大きいんですよ。不正もあったんですよ。重大な決意を持って取り組んでいただきたいと思うんですが、いかがですか。一言だけで結構です。
○冬柴国務大臣　同じような考え方のもとに、長妻昭議員からの質問主意書というものが政府に出されまして、もちろん答弁書は閣議決定するわけでございますが、その中に、「職員の再就職のあっせん、仲介等については、職員の在職中の職務の適正な執行を確保するとともに、職員が在職中に培った経験や能力に対する企業、団体等の需要にこたえる等の観点から、必要に応じ行っているものであり、適正に行われる限り、別段問題はないと考えている。」これが政府の公式な答弁なんでございます。私の考えもこの範囲でございます。
　ただ、今御指摘のこのようなことが、「適正に行われる限り、」と書いてあります、ですから、そういうことに疑いを持たれるようなことがないように私としては取り組んでいきたい、こういうふうに申し上げているわけであります。政府の答弁は「別段問題はないと考えている。」こういう答弁になっておりますが、今私が答えたとおりでございます。私の考えはそうです。
○三日月委員　そうすると、この数も多過ぎるとお思いになられないということですか。
○冬柴国務大臣　適正に行われている限り、私は多いとは思えないというふうに思います。
○三日月委員　適正に行われているかどうかの調査をされたことはあるんですか。
○冬柴国務大臣　当然、このような質問主意書とか、それから、特に官製談合の問題とか、そういう公正取引委員会の調査とかを受けたような事案がある限り、我々の方としては、これが適正に行われたかどうか、そういうものについては不断に努力をしているつもりでございます。
　そのほか、やはり五年に延ばしたとか、他の省庁にないことをやっているわけですね。自粛をやっているわけです。それから、先ほど言いましたように、勧奨退職というものの年齢を余り若年でやられますと、その人たちはまた定年まですらどこかで働かなければならないわけでございますから、そういうことが少なくなるような努力とか、いろいろやっております。損害賠償の額を物すごく引き上げ五割増しにしたとか、あるいは入札を、十二カ月を二十四カ月そういうものを入れないようにするとか、そういう、業者の方からも公務員を雇っても利益がないような形は、我々としてはいろいろなことで考えてやっているつもりでございます。
　したがいまして、それを検査したことがあるのかとおっしゃれば、その点については、不断にそのような御指摘を踏まえながら、反省しながらやっているということを申し上げたいと思います。
○三日月委員　もう一点関連して、九月の中旬に、前内閣ですけれども、天下り規制の見直し試案というんですか、そういうものが示されたやに聞いています。これは、国家公務員法の百三条の、離職前五年間の仕事と関係のある営利企業への天下りを退職後二年間禁じているという、これを撤廃してもいいんじゃないかという試案として出されました。
　大臣は、この試案についてどのようにお考えでしょうか。
○冬柴国務大臣　もう一度よく調査させてください。
○三日月委員　当然、御担当の大臣ではあられませんので、直接このことについて取り組まれるということではないんでしょうが、しかし、多くの関連企業を抱え、業界があって、そして今申し上げたようなこうした官民の人事交流も多い、しかもそれぞれの部局の人事担当者が行っていて、しかし、国土交通省はこれまで問題があったこともあり、厳し目にこの再就職については規制をかけてきたという省庁の大臣として、前内閣で提案をされた、こういう官民の人事交流を緩めていこうじゃないかという規制についてはどうお考えになるんですかということなんです。
○冬柴国務大臣　これは中馬プランのことだろうと思いますが、前大臣、北側大臣はこのようなことを言っています。
　中馬プランは一つの見解であると思いますが、ただ、どうでしょう。今の国民世論の厳しい言い方からするならば、一気に中馬さんの考えているような方向に進むのはなかなか難しいのではないかということも思っております。やはり今はまだ天下りについて、原則ですけれども、そうした時間的な規制をしていくということを、国土交通省が談合等を受けまして定めました今のルールというものをまずはしっかりと実施をしていくということが大事だと思っておりますということを言っておりますが、私も全くそう思います。
○三日月委員　また引き続き、この再就職問題については時間をとってしっかりとやっていきたいと思いますので、大臣の御奮闘もお祈り申し上げておきたいと思います。
　そして、道路公団の改革の関係でちょっとお伺いをしたいと思います。
　道路新会社、ちょうど一年がたちました。私は、この問題、いろいろな角度からフォロー、検証していく必要があるんですが、一つの切り口として、ため込んでしまったファミリー企業の剰余金の行方をずっと追いかけています。大臣もいろいろと御存じだと思うんですが、公団とそれぞれぶら下がっている企業の皆様方との中で、道路公団には大きな借金があるんだけれども、利益がたんまりたまっていた、これをしっかり吐き出せという取り組みがこの間行われてきました。
　大臣、このことについては御認識をいただいていると思うんですが、毎年、それぞれ社会貢献事業と称して内容が発表され、実施をされているところなんですけれども、まず、この取り組み状況についてどのように御認識をされていますか。
○冬柴国務大臣　道路公団ファミリー企業の剰余金の還元につきましては、平成十五年三月の政府・与党協議会の決定に基づきまして、ファミリー企業等で組織される高速道路関連社会貢献協議会において、全体で約百億円規模の事業を決定するとともに、平成十七年度には、全国約二百カ所のサービスエリアへのＡＥＤ、心臓にショックを与える器械ですが、やオストメート、人工肛門あるいは人工膀胱の保有者に対応するトイレを設置するなど、約十億円規模の事業を実施したところでございます。
　なお、平成十八年度においても、おおむね同規模の事業を実施すると聞いております。
　また、西日本会社におきましては、いわゆるファミリー企業を独立した会社にするということになり、その会社がこの義務を承継していくわけでございますが、その上に、さらに二十数億円規模の上乗せ額を西日本会社においては行うということを聞いております。
　いずれにせよ、百億円の事業規模はあくまで出発点と考えておりますので、さらに事業規模の拡大が図られるよう努めていただきたい、このように考えております。国土交通省としても、これらの事業が確実に実施されるよう、しっかりフォローアップしていきたい、このように思っております。
　なお、東とか中の会社につきましては、まだファミリー企業が独立した会社として出発しておりませんので、もしそういう機会があれば、西のように上乗せ事業をしていただくということもやっていただきたいと思っております。
○三日月委員　今のお話を聞いて、私は二つのことを聞こうと思っていました。
　それは、百億円という規模について、北側前大臣は果たしてそんな規模でいいのかという御見解を持っていらっしゃったこと、その同じような御認識を冬柴大臣もお持ちになるのかということを、一部お答えになられました、またさらに追加をしていきたいということでございましたので、そのことの確認と、もう一点は、確実に実施されているかどうか。
　これはそれぞれ、ＡＥＤ二百カ所、オストメートの方々への施設等々の実施状況、紙としては私もきのういただきました。それをどこに設置されているのか、リストをいただきたいという旨を申し上げましたが、それは実は出てきませんでした。先般来の議論でも、透明性を確保していくこと、きちんと実施をされているということの確認を国交省なりこういう国会の場でしていくことが重要だということがずっと指摘をされていたわけで、そのあたりのことについて、まだまだ足りないんじゃないかなという考えを持つんですが、いかがでしょうか。
○冬柴国務大臣　場所を特定する必要があります。ただ、おっしゃっていただいてから時間が短かったのではないかと思いますので、その方向の努力はしたいと思います。
○三日月委員　ぜひお願いをします。（冬柴国務大臣「はい」と呼ぶ）確認をしたいと思います。
　そして、規模についても、さらにこれ以上きちんと確保していく。私の資料の九ページにも載っていますけれども、まだまだたくさんあるんですね、ファミリー企業の剰余金。もちろん、ここに手を入れて、とっていくことというのは、なかなかこれはそれぞれの企業ですから理解が必要で、また困難な作業を伴うこともあるでしょう。ぜひそれを出発点として、さらに規模拡大を目指していくということでよろしいですね。
○冬柴国務大臣　そのようにお受けとめになって結構でございます。私の考えもそうです。
○三日月委員　ありがとうございます。
　もう一点、先般の原油価格の高騰の影響について、状況の確認と、それぞれ国土交通省の取り組みやなんかを確認したいと思うんですが、資料に入れております六ページ、七ページ、八ページ。
　最近でこそ、この夏以降ちょっと原油価格の状況は落ちついてきているんですけれども、しかし、この三年間で約倍になってしまった価格の中で、それぞれの企業が、それぞれの事業者が、それぞれの分野で大変厳しい経営なりを強いられている、労働なりを強いられているという状況があります。
　まず、どなたでも担当の局長で結構なんですが、バス、タクシー、トラック、内航海運業界、いわゆる中小企業が多く存在するこれらの事業者に対するインパクトをどのようにとられているのかということを、資料にももうつけていますので、その部分の重複した説明は結構ですが、そして価格転嫁の状況について簡単に御説明いただけますか。
○宿利政府参考人　お答えいたします。
　三日月委員から既に資料が配付されておりますので簡潔に申し上げますが、私ども、十五年価格の倍ぐらいで燃料コストが推移している、原油価格が推移しているということは、極めて大変な影響を中小企業の多い運輸業界に与えていると認識をしております。
　価格転嫁の状況ですけれども、トラックが最も事業規模、影響が大きいわけでございますが、私どもが承知している限り、ことしの夏の時点で何らかの形で価格転嫁ができている事業者が三二％という状況でありますし、内航海運業界もコスト増加分の約半分しか価格が転嫁できていない、このような状況でございます。
○三日月委員　資料八ページのところにそのことが掲載されておりまして、費用増額分がそれぞれ原油価格高騰前の業界全体の経常利益を完全に食ってしまっているんですね。
　冬柴大臣は、大臣になられる前から、この原油価格高騰による悪影響に対していろいろな取り組みもされていると承知をしております。当然、国土交通省としてやるべきこと、なかなか難しいこと、民民の取引、マーケットの中での価格決定もあるわけですから、そこに政府が介入するということは難しいんでしょうけれども、一点、国土交通省として、今後さらに強く、どのように取り組まれるのかということ。
　そしてもう一つ、これらの原油価格の影響が価格転嫁できていない状況はどこにしわ寄せが行くかというと、この分野で働かれている方々の労働時間や賃金面に行くということなんです。既にそれがいろいろなデータで出てきています。それが、ひいては安全運行、安全輸送というものに悪影響も及ぼしているんじゃないかという懸念も至るところでされています。きょうは資料は示しませんでしたけれども、この点についての調査の必要性をどのように御認識なさいますか。
○冬柴国務大臣　今、局長からも答弁しましたように、大変深刻な事態だと思います。
　議員も御指摘がありましたように、民民の話でございますから、価格転嫁を強制するということはもちろんできないわけでございますが、しかし、その結果として、御指摘のような問題が、我々の安全、安心を確保する意味においても影響が及ぶのではないかということを心配いたします。
　それに対する対応としまして、もう御案内のとおりでございますけれども、前大臣のときに、経済団体連合会あるいは日本商工会議所等を通じて、傘下の企業に運輸業者のいわゆる原油価格の高騰による圧迫というものを伝えて、そして、流通部門というものも含めて経済というのは成り立っているわけですから、そういうものに対する値上げというものについて業界の理解を得ていただきたいということについての申し入れもいたしました。そしてまた、各地方の整備局、運輸局におきましても、局長がみずからその地域の経済団体あるいは商工会議所、商工会等に足を運びまして、今申し上げたようなことを申し入れをしているわけでございます。
　その結果として、先ほど局長が答弁しましたように、トラック業界では三二％が、あるいは海運では約半数の業者が価格転嫁を、まあ全額とはいかないでしょうけれども、していただいているという報告が来ているわけでございます。
　また、タクシー等につきましても、その地域の方の七割以上の業者が上限を上げてほしいという申し出をされますと、我々は、法に基づいてその手続を早急に進め、そしてその期待にこたえたい、このように思っているところでございます。
　そのほか、本質的には、脱石油、省エネということが非常に大事でございます。そういう意味で、省エネ車両の購入に対する支援を実施するとか、あるいは長期的に過度に石油に依存しない業界体質に転換していくために、ＣＮＧ、圧縮天然ガス、これなどの石油代替エネルギーの普及等に努めていきたいというふうに考えているところでございます。そういうことでございます。
○三日月委員　ありがとうございます。
　それぞれお取り組みいただいていると思うんですが、私の質問の二つ目のところは、そういうものが働く方々に、労働時間も賃金も含めて、いろいろと強い圧力となって加わってしまっているんじゃないのか、それが輸送上の安全を損なうような事態になってやいないかと。
　当然、国土交通省だけで調べられるものではないので、労働部局と一緒になって、折からの改善基準告示違反もあります。まだまだ守れていない業者がたくさんあるわけです。もちろん労働時間の、特に運輸労働者の労働時間の法制化も含めて、これは私はかねてから求めておりますけれども、ぜひ調査をするべきだと申し上げているんです。一点だけ。
○冬柴国務大臣　もし、幸せ、しわ寄せが行くというようなことになれば、ごめんなさい、しわ寄せでございます。そういうことになれば、これは大変な問題でございまして、これについては、法に基づく監査というものを適切に行いますし、それから運輸の安全マネジメント評価等を通じても、そういうものについて、もちろん会社に対しても、そしてまた労働者に対しても話し合いをする機会はあると思います。そういう意味で、御指摘の点は調査を進めていって、それが安全というものを危殆に瀕するようなことのないように指導していきたいと思います。
○三日月委員　ありがとうございます。
　しわ寄せがあればじゃなくて、しわ寄せがやはりあるんです。そのしわ寄せを幸せにするように、いや、ぜひ本当に、ここで私こういう言い方をして大変恐縮だったんですけれども、現場では本当に大変な思いをして仕事をされている方々がたくさんいらっしゃいます。ぜひ、国土交通省としても調べましょう、私も次の委員会ではまたいろいろな証拠を持って、大臣にいろいろと答弁を求めていきたいと思います。
　最後に一点。
　私の資料の四ページのところに、過去も含めていろいろと自然災害でやられてしまっている鉄道の、特に地方鉄道に多いんですけれども、路線状況一覧をつけさせていただきました。災害に強い鉄道、そして事故のない鉄道といいますか、災害のない交通、そして事故のない交通をつくっていくということは、国土交通省の一つの役割だと思うんですけれども、特にこの地方鉄道の再チャレンジ支援を、私は国としてももうちょっとやるべきじゃないのかなと思うんです。
　といいますのが、鉄道軌道整備法という法律がありまして、こういう路線が災害を受けたときに、補助しましょう、また、日ごろから防災の面で補強する際には補助しましょうという制度があるんです。災害復旧事業費補助及び鉄道防災事業費補助というのがあるんです。しかし、これは二つの観点から見解をただしたいというか、改善を求めたいと思うんですが、線区ですとかその会社の経営状況によって、もらえる線区ともらえない線区があるんです。
　具体的に申し上げれば、ＪＲみたいな会社は全体で見ればもうかっているから、この一部の、例えば芸備線、三江線、これは三江線なんかは全線なんですけれども、少々崩れたって自分たちで直しなさいということだと思うんですが、どうしても会社としては、なかなか乗っていただけない、復旧にも、時間とお金がかかる線区の復旧に自治体も含めて財政上厳しい状況がある中で、こういう地方の路線も公共交通の一端を担うという観点から、もう少し公共の支援があってもいいんじゃないかという問題意識が一つ。
　もう一つは、災害があって壊れた場合、原形復旧までしかできないんです。もともとあったところに線路を引きなさい、もともとあったところにコンクリートを固めなさいというところまでしかできない。これだと、崩れた後、直して、補強、次に雨が降っても、川が流れても、崩れてこないための対策がなかなかとれないということもありますので、もう少し、防災という観点から、こういう鉄道の公共的な防災事業には公共の支援があってもいいんではないか。かつ、それは原形復旧ということだけではなくて、防災強化という観点からの支援があってもいいんじゃないか。
　今、年間五億円なんです、この分野の予算が。治山治水というものと絡めてやられる場合もあるので、運用上ではそういった分野の予算も一部活用されていることはあるやに聞いておりますが、この分野の予算の拡大や運用の拡大も含めて御検討いただきたいと思うんですが、いかがでございましょうか。
○冬柴国務大臣　鉄道災害復旧事業費補助の問題でございますが、大規模災害を受けた経営困難な鉄軌道事業者に対して、その復旧に要する費用の助成を行うというものでございます。したがいまして、その補助率は、国が四分の一、そして関係地方公共団体が四分の一、半額を公費で賄うというものでございます。
　御案内のように、ＪＲとかそういうところには、これはもちろん経営困難な状況ということがありませんので適用はできませんが、甘木鉄道ですか、これは災害復旧補助制度を活用して、復旧費用の一部を助成することにより、早期復旧を支援してまいるということでございますので。ここに先生からいただいた一覧表を見ますと、ＪＲ西日本とかＪＲ東海というようなところが挙がっていますので、これは鉄道会社においてやっていただかなければならないのではないかと思います。
○三日月委員　最後に申し上げて終わりたいと思うんですが、特に一番下の高千穂鉄道やなんかは、本当に厳しい経営をなさっている線区だと思うんです。もちろん、この鉄道を利用して生活をされていた方々も多いと思うんです。この事業者が、鉄道防災事業費という観点から、防災という観点から、災害復旧、起こった後も大事なんですけれども、起こる前の補強という観点から、もう少しこの制度の活用やお金の活用ができれば、こういうことにならずに済んだんではないかなと。
　といいますのも、この鉄道防災事業費補助というのは、いわゆる鉄道の補強だけでは使えないんです。一般道路だとか、そして一般住民、耕地と田畑ですね、こういったものの保全等にも資する公共的な設備事業、設備強化事業でなければ使えない。私は、こういう鉄道そのものを守ること自体が公共的な防災設備に当たるんではないかなという観点から、起こった後、それを直そうと思ったらなかなかこんなものできませんからね、もっともっとお金がかかりますから。それだったら、防災の観点からもう少し応援するような制度が拡充されてもいいんではないかということについて、最後に一点だけ答弁いただきたい。
○冬柴国務大臣　大事な視点であります。
　高千穂鉄道について言及がありましたが、地元関係者でその取り扱いを今検討中でございます。平成十七年九月の台風十四号によって橋梁が流された宮崎県の高千穂鉄道について、十八年九月、一部区間、延岡—槙峰間については廃止をしたいという届け出が出ておりますが、残りの槙峰—高千穂間につきましては、現在、地元自治体関係者等を交えて、その取り扱いについて検討が進められているところでございます。
　お説のように、この鉄道事業は、それだけしか住民にとって足がないというところがたくさんあります。地方に行けばそういうことだし、また、弱小な鉄道経営者が運営しているところも多々あると思います。そういう意味で、もう一度防災という観点、あるいは復旧復興という観点についてどういうことができるか、これは考えてみたいと思います。
○三日月委員　ありがとうございました。
　再チャレンジも大事ですが、再チャレンジしなくてもいい応援をともに検討していきましょうということを申し上げて、私の質問を終わります。ありがとうございました。
○小宮山（泰）委員　民主党の小宮山泰子でございます。国土交通行政の基本施策に関しての質疑をさせていただきます。
　まず、冬柴大臣、就任おめでとうございます。初めてでございますので、まず三点は、私がよかったなと思うことから述べさせていただきまして、その後に質疑を始めさせていただきたいと思います。
　まず最初なんですけれども、昨今、いろいろな交通事故が起こっております。私の地元川越におきましても、鋭角に左折する新宿のところの交差点なんですけれども、大型トラックに小学生の児童が、二〇〇三年、また昨年と引き続いて犠牲になりました。それ以外にもこの地点というのは重傷の事故が発生しておりまして、交差点改良というものが非常に課題となっておりました。
　二人の幼い命、日本にとっての貴重な命が失われたことに本当に深く、つらい思いはいたしますけれども、この点に関しまして、早速に国土交通省は動いていただきました。おかげさまで、緊急で対処、線を引き直すとかしていただきましたし、また来年の一月には、左折導流路というんですか、それの新たな建設ということが方向として決まり、着工の運びとなったと伺っております。
　全国でいろいろなところ、やはり交通事故によって幼い命、そして若い命や貴重な日本人の命が犠牲になっている。こういった点に関しまして、このように、ここをある意味模範といたしまして全国に広がることを祈ってやみません。特に、この場合は国道ということがありますので、国土交通省中心となって委員会を設置し、そして対応が早かったわけですけれども、同様に、県道や市道というところも、大体、交通事故多発地点というのは重なる場合が多いんです。やはりこういう迅速な動きができるように、国土交通行政をしていただきたいなということをお願いいたします。
　二点目ですけれども、私自身も今までも前大臣にも質問させていただいておりましたけれども、御当地ナンバー、十月十日からスタートいたしました。私の地元川越もおかげさまでスタートいたしまして、本当にうれしい限りでありますし、全国でいろいろな御当地ナンバーができましたけれども、全国一人気のある御当地ナンバーになればという思いをしております。
　この点に関しましても、当初、自治体の方からもいろいろな運動、国土交通省が提示した要件を満たすために、本当に各地方自治体は努力されました。しかし、その中で、結局のところ採用されるのはごく一部じゃないかという思いが、皆さん心配をされておりました。結果として、私も質問の中で提言もさせていただきましたけれども、国交省が提示した要件をそろえているところはどれも、全国で十七カ所ですか、しっかりと認めていただき、全部が仲よくというんでしょうか、いいスタートが切れたと思います。
　こうやって、提示された要件というものをしっかり満たしたならば、どんなことであろうとやはりそれはちゃんと受けるんだ、ここはいいけれどもここはだめだというような恣意的なものや、昔ながらの、政治にかかわっている方ならば政治力だなんということなく、しっかりわかるような、アカウンタビリティーがちゃんととれるような形で採用されたということを心からお礼を申し上げますとともに、これもやはり今後の国土交通行政の手本としていただきたいなと思っております。
　そして三点目でございますが、これは本当に長いこと、まだ待っております。先般も期成同盟会の方がありましたけれども、私も埼玉県議会議員をしていた、平成七年に初当選をしましたときに質問して以来の懸案でございます圏央道の問題でございますが、やっと八王子インターの方に来年の六月につながる。本来ではこの秋ぐらいにつながるなんという話もあったんですが、それもゆっくりとですが。
　ぜひ、この圏央道というものは、首都圏の交通網の中におきましても、先般、八王子の市長さんも意見表明をされておりましたけれども、私自身も感じるところでありますが、首都圏の交通渋滞等、そういった中において経済的損失ははかり知れないものがあります。確実に開通をさせていき、そして地域の経済や、渋滞緩和による環境負荷の軽減などにつなげていただきたいなと思っております。
　この点は、三点、お礼ともいうのでしょうか、非常に国土交通行政の中でよかった点だと思っておりますので、まずは明るい話題からスタートさせていただきたいと思います。
　さて、国土交通行政におきまして、先般の大臣所信を伺わせていただきまして、人口構成やグローバル化という社会変化の中で国際競争の中に今日本はさらされているわけでありますけれども、大きなことで本当に恐縮なんですが、恐縮ではないですね、やはり大きなことを大臣だからこそ伺っていきたいと思っております。
　大臣所信に、我が国の長期戦略の基本となる国際競争力の強化として、湾岸、空港、アクセス道路の整備について多く述べていらっしゃいます。国際競争力の強化という言葉、国土交通白書を見ましても随所に使われていますし、大きな章立てとしても使われております。しかしながら、この定義というんでしょうか、何をもって国際競争力がついたのかということを評価するその基準というものが明確になっていないのではないか。
　大臣、もう七期でベテランで、二十年も国会議員をされていらっしゃいます。恐らく、当選されたころ、または当選する前からも、この国際競争力という言葉はずっと使われ続けていた。当時でいえば、まだまだ右肩上がりの成長であり、そして、その中での国際競争力という漠然としたものでよかったんだと思います。しかし、二十年たってもやはりこの言葉が使われ続けているということを考えると、この社会状況の変化という中において、恐らく国際競争力とは何であるかということを改めて問い直す時期に来ているのではないかと思っています。
　そこで、国土交通省の重点施策における取り組みという中でどれだけ国際競争力という言葉を使っているかといえば、東アジアシームレス物流圏の構築とか、その中には、拠点港湾とか、また日中韓の連携とか大都市拠点空港、物流ネットワーク、物流ソフト施策の展開。また、都市内物流の効率化。美しい日本の創成に向けた観光地づくり、この中には、国際競争力ある観光地づくりの支援。
　本当にいろいろな言葉をたくさんあちこちで使っていらっしゃいます。その中には相反するものも含まれているのではないかという思いもしておりますので、ぜひ、大臣には、国際競争力をつけるということ自体、このための取り組みについて伺わせていただきたいと思います。御所見を伺いたいと思います。
○冬柴国務大臣　今、我が国は少子高齢社会が急激に進んでおりまして、人口減少という事態を招いております。
　このような中でなお経済成長を続けていこうとすれば、これは、政府が閣議決定をいたしました経済成長戦略大綱にもうたわれているように、今著しい発展を遂げつつある東アジアとの連携により、日本の人口は減ったけれども、その中に市場を確保する、あるいは生産拠点をそういうところに移して、そして労働力を共通にしていく、こういうことが非常に必要だということはもう当然のことだと思います。
　また、日本の地形は四面環海でございます。島国でございます。したがいまして、そのような隣国との連携をとるにしましても海を渡らなければならないわけでございます。また、日本には資源というものがございません。すべてを輸入に頼っているわけでございます。また、日本でつくった製品も海を越えて外国へ運び出さなければならないわけでございます。
　そのような物流、国際的な物流ということを考えたときに何が必要か。これは、人、物、そしてまた金というようなものが国境を越えて移動するわけでございますから、その水際にある港湾施設というものが、非常にその整備が急がれるということは見やすいことだと思いますし、また空港も、多くの観光客が外国から日本へ来ていただこう、二〇一〇年には一千万人にしようというようなビジット・ジャパンというものをやっていますが、それにしてもやはり空港の容量を広げるということもぜひ必要なわけでございます。
　そう考えたときに、国土交通省としましては、まず港湾、これは例えば、船で貨物を外国へ運ぶ場合は外航運輸というものに頼らざるを得ないわけで、貿易の九九・七％が船によって運ばれています。したがいまして、それを受け入れる国際港湾、今スーパー中枢港湾というものがつくられようとしておりますけれども、そういうものはぜひ必要であります。
　空港も、成田あるいは羽田の滑走路をふやそう、そういうことが今一番大事なのでございまして、今、国際競争力とは何と考えているかとおっしゃいましたので、そういう少子社会の中にあって、こういうものをしていかなければ日本の経済成長というのは期待できないということを御理解いただきたいと思います。
○小宮山（泰）委員　いろいろ述べていただきましてありがとうございます。
　先ほど大臣もおっしゃいました経済成長戦略大綱の中、国土交通省に関係するところで挙げていらっしゃる「国際競争力の強化」というものの中は、観光立国の実現という、二〇一〇年の外国人旅行者受け入れ目標一千万人ということであります。もちろん、これはいろいろな各省庁全部言っている、どこが言ったというのは省を書かなくてもわかるような、ある意味、縦割り行政の非常にわかりやすい大綱になって、強化の項目になっていると思います。
　こういった点を考えてみますと、二十年、大臣もやられていて、国際競争力といった中で、恐らくどこかでもう一回かじを切り直さなければいけなかった点、それがある意味取り残されて今冬柴大臣の手の中にあるんだと思うんですね。
　例えば高規格幹線道路、その説明の中には、地方中枢・中核都市、地域の発展の核となる地方都市及びその周辺地域等からおおむね一時間程度で利用が可能となるよう、およそ一万四千キロメートルで形成すると。目的よりも、ある意味、キロメーターという手段というものが、これは先般出されました内閣府のアンケートというか世論調査の中にもありましたけれども、五一％が高速料金が高いと。適切であるというのは七・九％しかない。もちろんＥＴＣの利用率も低い。
　そういった意味においては、国民の思いというものとかそういったものからは、今の行政のやり方というものが離れていってしまっているんじゃないかなと思っているんですね。つまり、目的と手段というものがどこかで逆転をしてしまった。やるべきことというのが、手段を先にするがために、本来、方向転換や、きちんと変えていくべき、政策転換をするべきだったところが、それをし忘れたがために、ある意味、外国に既にその競争力というものをとられていってしまったんではないかという思いがしてなりません。
　そこで、大臣にお伺いしたいと思います。
　今、観光客一千万人ということも空港の供用のこともありますが、もちろん、今まで国際競争力がある交通網ということ、湾岸にしても鉄道にしても道路にしても、今、日本がその中にあるとは私自身は思えないし、そういう意味では、多くの国民の方たちも国際競争力がついているとは思えないんだと思います。
　一例を挙げさせていただきますけれども、世界の主要空港の都心とのアクセス、東京—成田間七十八キロ、これも遠いというのもあるんですが、成田エクスプレスで五十三分もかかる、しかも三十分に一本しか通らない。主要な都市の例を挙げてみれば、ロンドンのヒースロー、二十四キロ、地下鉄で四十五分、まあ一時間近くかかると考えますが、三分から七分、十分以内には次の電車が来る。ガトウィック空港、私もイギリスに留学しておりましたので、その中で、四十三キロ、ガトウィック遠いなと思いますけれども、それでも十五分ごとに電車が来る。こうやって、アクセスが非常に悪い状態にはなっております。
　大臣、ぜひこの二十年間の大臣のキャリアの中で、今まで国際競争力が日本が置き去りにしてしまったもの、反省点というもの、ここを改善するべきだった、時系列もあると思います、この点に関しまして、その阻害要因は何だったか、ぜひ御見解をお伺いさせていただきたいとともに、大臣の将来に向けての御見解も伺わせていただきたいと思います。
○冬柴国務大臣　公共事業というものに対する評価とか、いろいろ先ほどから御質問の中でも出ていましたけれども、決して効率、早くつくることによって受ける利益というものは非常に大きいものがあるということの反省が非常に必要だろうと私は思います。
　例えば成田の話も出ました。これも、二本目の滑走路がジャンボが入らない、それを延伸しなきゃならない、しかし、でき上がったのはずっと昔の話ですね。今、羽田が四期目ということで、着工できる寸前まで来ましたけれども、非常に都心と便利なところにそういうものがあるわけですが、国際空港といえば成田ということになるわけで、成田と例えば韓国の仁川ということになりますと、日帰りはできないですね。だけれども、羽田と金浦であれば日帰りができるわけですね。
　そういう面で、もう少しやはり今までの公共投資の重点化あるいは効率化というものを徹底的にしながら、真に必要な社会資本整備というものは本当に急いで重点的にやるべきだろうと私は思っております。
○小宮山（泰）委員　ぜひ重点化、それは国益にかない、そして本当の意味で国際競争力がついたとだれもが思うようなことであってほしい。今までの例を見ていれば、やはり道路公団の民営化のときのあの与党内の駆け引き、与党というか主には自民党ですかね、見ていても、政治力と言われるんでしょうか、口ききのような、そういったことで判断されるような、そういって国民が見るようなことでない、そういったきちんとした重点施策をとっていただきたいと思います。
　そこで、きのうなんですけれども、農林水産大臣が委員会の方で、大臣所信というんですか、意見を述べられておりました。この中において、当面する主な課題と取り組み方針の第一に、攻めの姿勢でということの中に、「最優先課題の一つは、輸出の取り組みです。」「我が国の農林水産物や食品が持つおいしさや品質のよさといった強みを生かして、さらに取り組みを加速化し、平成二十五年までに一兆円規模の輸出を目指します。」と大きくおっしゃっております。
　そこでなんですけれども、当然、輸出ということを考えるならば、この中にも、ある意味、皆さんおわかりと思いますけれども、日本から外に出すということであります。国際競争力という中においては、もちろんアクセスのことがあると思います。
　そういう中におきまして、湾岸やいろいろなところの道路利用コストというものが当然農産物にはね返っていく。現在、海外とかではやはりＢＳＥの問題、鳥インフルエンザの問題、農薬の問題、そういったいろいろな問題があり、日本の農産物というのは非常に高値で、そして人気もある。そして今という意味では、市場価値が非常に高まっている。もちろん今はそれでもいいです。日本もかつては外国の野菜というものはそうやって、価値が高い、高くてもいいんだと。特に赤ピーマンとか黄ピーマンとか、ああいうものというのは昔私の記憶では随分高かった。しかし、いいものであるならば、需要があるならば、いずれその国でつくられていくというところも否めません。そういったときに、やはりある程度物量がきちんと、多い数が日本からも出るという、両方のことを考えなければいけないんだと思います。
　その点の中におきまして、所要時間やアクセスのこと、農水省といたしましてはどういうふうに考えていらっしゃるのか。また、国土交通省、いろいろ縦割り行政で、国際競争力と聞きますと、皆さん、あっちだこっちだ、そこから向こうはほかの省庁だとよく言われることがありますが、その点どうお考えになっているか、伺いたいと思います。
○山下政府参考人　農林水産物の輸出促進についてのお尋ねでございますけれども、農林水産物の輸出促進につきましては、攻めの農政の重要な柱の一つといたしまして、平成十六年の三千億円から、五年間で輸出金額を倍増することを目指し、民と官が一体となった取り組みを推進しているところでございます。初年度である平成十七年の輸出額は、前年を一二・一％上回る三千三百十億円となったところでございます。安倍総理は、この動きをさらに加速するため、輸出金額を平成二十五年までに一兆円規模とするとの新たな目標を所信において表明されたところでございます。
　農林水産省といたしましては、これまで輸出に関する総合的な対策を展開してきているところであります。具体的には、健康によい、すぐれた我が国の……（小宮山（泰）委員「具体的にはいいです、農産物のことは聞いていないので。アクセス道路とかその点についてお願いします」と呼ぶ）農林水産省といたしましては、諸般の対策を講じているところでございます。
　今後は、新たな目標の達成に向け、十分な議論を重ねまして、輸出に当たって必要となる流通技術や体制整備、さらには日本食文化のＰＲなど、国土交通省を含めた関係各省と連携し、広く関係各省、関係団体の御協力もいただきつつ、今後の輸出に向けた戦略的な取り組みを改めて構築し、成果を上げることができるよう全力を尽くしてまいる所存でございます。