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○目黒今朝次郎君　あと三つ四つあるんですが、政府の方は相当数字をつかんでおられるようでありますから、少なくともこれは調査室が出した数字だから、この数字にかかわる疑惑ぐらいはぱっぱっと答弁できるようにやっぱり解明しておいてもらいたいということを要望して、とにかく今言った三つの数字を出してください。それから引き続いて運輸か決算でやります。
　それから次は、五十七億何ぼの相当額を当該株の値段で売買してそれを全額無利子で貸し付けるというのが今回の法案の骨格のようですが、この出資金の相当額を額面で買い入れてその同額を無利子で貸し付ける、こういう措置は、私は不勉強でわかりませんから、法律的にどういう法律があって、その法律を適用してしかじかするんだと、その根拠法律の名前を教えてもらいたい。根拠法律の第何条によってこうやるんだと、根拠法律と適用条項を教えてもらいたいと思います。
○政府委員（栗林貞一君）　政府が保有しております株式を売却することによって無利子貸し付けに切りかえるということにつきましては、これは類似した例はあるわけでございますけれども、この今回やるものについて何が根拠法であるかというお話でありましたら、現在提出させていただいております法律の附則によってそれができる、こういうことでございます。
○目黒今朝次郎君　国民の金を、国民の税金を無利子で貸し付けるという以上は、何らかの大蔵省関係か何か関係の根拠法律があって、その根拠法律の第何条によってやるんだと、そうやらないと特定の会社に国民の税金を無利子で貸すなんて、そんなことできないでしょう。国鉄だって、があがあ言って八分も六分も取って、そして三分は純利益を納める、あと足らないところは利子補給でやっている。国鉄にはぎりぎりやって、片一方ではこの法律によって無利子で貸し付ける。冗談じゃないですよ。だから根拠法律は何か。大蔵省の法律の第何条第何項、こういう法律名で第何条に従ってこうやるんだと、こういう根拠法律を示さなければこの法案の審議はできない。
○政府委員（栗林貞一君）　先ほどの私の答弁が舌足らずのところがあったかと思いますが、直接的にはこの法律でございますが、その前に申し上げますと、財政法の第九条という規定がございまして、こういう規定がございます。「国の財産は、法律に基く場合を除く外、これを交換しその他支払手段として使用し、又は適正な対価なくしてこれを譲渡し若しくは貸し付けてはならない。」という規定があるわけでございますが、そういった規定に由来いたしましてこの法律で具体的には決めた、こういうことでございます。
○目黒今朝次郎君　そうすると、現在の法体系は、大蔵省財投の貸し付けを含めて、無利子で貸し付けるという制度はないわけですね。この法律で初めてつくるということなんですか。
○政府委員（栗林貞一君）　私申し上げましたのは、今度の日本自動車ターミナルについての問題はこの法律ということでございますが、同じようにといいますか、類似の格好で無利子貸し付けということをやっている例は相当多くございます。
○目黒今朝次郎君　では、無利子で貸し付けをしている場合があるというなら、今あなたの言った、財政法第九条のこの条項を適用して無利子で貸し付けを行っている問題はその他に幾つかあるということは、ではどういう場合があるんですか。具体的に教えてください。
○政府委員（栗林貞一君）　例えば非常に似たような例というところで、特殊法人の関係で非常に似たような例をまず一つ申し上げますと、例えば五十六年に外質埠頭公団が解散されまして、その業務を承継した地方埠頭公社に国の出資金相当額を無利子貸し付けに切りかえたというふうな例がございますし、そのほか無利子貸し付けの制度というのは幾つかある、こういうことでございます。
○目黒今朝次郎君　今あなたが言ったのはごちゃごちゃしてわかりませんから、私がレクチャーのときに、こういう制度があるのか、法的根拠、他に例があるかということを、今あなたがべちゃべちゃと言ったことを後ほど、現在この法律を制定するときの法的根拠を文書でもう一回書いてもらって、この条項を適用して現在これこれの状態がありますということを資料として出してもらえますか。
○政府委員（栗林貞一君）　提出いたします。
○目黒今朝次郎君　じゃ、お願いします。
　それからもう一つは、片方は経営が順調にいって五十二年から黒字になった。黒字になりながら出資の同額を無利子で貸すという点は、余りにも私は手前みそじゃないか。仮に移行時なら移行時五十七億円で貸し付けるとしても、三年か五年かの期限を切って漸減して五十七億を四十億にするとかあるいは三十億にするとかというようにずっと減らして、そして政府出資が撤退してその事業が自分で自立できるようにしていくのが私は政府の方針、いわゆる自由化の方針じゃないか。このターミナルに限って無制限に五十七億円を無利子で貸し付けるということは余りにも手盛り法案ではないか。したがって、経営状態の好転に比例して貸付金を漸次減らしていくというようなことが当然国民の税金を公正に運用する道ではないのか。その辺の考えはどうなんですか。
○政府委員（栗林貞一君）　実は、政府所有株式を処分いたします方法としていろんなことを考えました。そのうちの一つといたしまして、例えばそれをほかの株主に売る、どういうふうにどの程度順次売っていくというやり方、それから、ある程度持っておりまして、それで先生おっしゃいますように経営が好転したらそれをその場で売ろうというやり方といろいろ考えたわけでございますけれども、ほかの人に買ってくれといっても、経営は好転しておっても配当はまだ当分ちょっとできそうに実はありません。そういう状態でなかなか買う人がありません。
　それから、政府が持とうと思って考えてみたわけですけれども、経過的に持つということになりますと、それはやっぱり相当長期に持たなければいけないというようなこともございまして、そうなりますと、民営化するという趣旨にももとるということで、いろいろ考えた末に、経営の安定を考えながら民営、民間活力も発揮できるような姿として今のような貸付制度にし、かつ、恐らくは来年度から均等年賦で返してもらうというやり方が一番いいのではないかということでこういう案になったわけでございます。
○目黒今朝次郎君　この決算書では、五十八年は
十二億九千二百万、五十九年決算どうなるかしりませんが、約十四、五億の累積黒字があるわけですね。この黒字がどの程度になったときに配当を始めるのか。あるいはこの黒字がどの程度になった際に、あなたが言うその貸し付けの均等返還を始めるということを言っているんですが、配当と均等返還はこの累積黒字がどの辺になった時点で、会社に移行した後、いや二十億ぐらいになったとかあるいは十五億になれば配当を始めるとか、あるいは貸し付けの償還を始めるのか。配当を始める際に、貸し付けをした国には配当相当額の還付があるのかどうか。この辺の経営の見通しと貸付金と配当の関係はどうなるんですか。
○政府委員（栗林貞一君）　まず貸付金の返還の話でございますが、これは国としては確定債権に切りかえるわけでございますので、今考えておりますのは、例えば均等年賦ということで来年からでも順次返してもらうということになるだろうと思います。
　それから配当の方は、これは幾らの利益が出たら配当ができるかというのは、実は資本金の額との関係もございます。今度の場合は、百七十億の資本金が政府分が減るということで実現いたしましたら百十億ちょっとになるわけでございますが、その資本金との見合いにおいていつごろから配当ができるかという話になるんだろうと思いますけれども、現実の問題としては、国が無利子で貸し付けをしておるということでございますので、そういったことともバランスをとって考えてみますと、恐らく無利子貸し付けの国の金が償還し終わったころから配当というような姿が私ども一応描けるんじゃないかというふうに考えております。
○目黒今朝次郎君　それから、この会社は民間に移行しても五十七億の貸し付けを受けているわけでありますが、いわゆる今回の会計検査院の行政指導の一部改正に伴う会計検査院の監査対象の民間企業になるのかならないのか、その辺の認識はどういう認識をしていますか。この前次官通達で、北海道東北開発公庫などから融資を受けている。この会社も、この資料によりますと事業費の二分の一を開発銀行から融資を受けているわけですね。したがって、この会社は民間に移行になっても会計検査院の監査対象の企業として確認していいかどうか。どういう認識を持っていますか。
○政府委員（栗林貞一君）　民間会社になりますけれども、国からの貸し付けを受けておりますので、会計検査院の検査の対象になると思います。
○目黒今朝次郎君　じゃ今の資料をもらった後で、会計検査院の関係で後で質問します。きょうはその関係はその程度にします。
　それから、時間がありませんから国鉄にお伺いしますが、これもターミナル関係と若干関係があるフレートライナー。このフレートライナーは四十四年四月二十一日に発足して、このターミナルよりも四年ほど後に出たわけでありますが、資本金一億円で、国鉄が五千万、日通と全国通運が二千五百万、こういうふうになっておるわけでありますが、これは五九・二あるいは六〇・三ダイヤ改正の後を受けて、コンテナ輸送に、何といいますか、現状を一口に言うとどういう現状ですか。
○説明員（須田寛君）　日本フレートライナー株式会社は、国鉄がフレートライナー、コンテナ専用列車を運行するに当たりまして、コンテナの積みおろし作業の受託と、それから新規のトラック業者からのコンテナの扱いということを中心にしてまいったのでございます。その後コンテナ扱いがどんどんふえまして、最盛期は百五十万トンばかり扱ったことがあるのでございますが、その後輸送が低迷をいたしておったわけでございます。
　今、先生がおっしゃいましたように、五十九年の二月の改正を機といたしまして、コンテナの増送、またはこれを貨物の中核に位置づけるということで増送をやってまいりまして、逐次輸送実績が増送に転じてまいりまして、現在約年間百万トンの輸送をやるという状況に到達いたしております。なお、私どもといたしましてもこれからもさらにコンテナの増送を図りたいと考えておりますので、この会社に、フォワーダーといいますか、運送取扱会社としての機能の一層の充実を期待いたしておる、こういった状況でございます。
○目黒今朝次郎君　もらった資料によりますと、九十三万七千トン、約百万トンになっているわけでありますが、この問題が、この前の交通新聞という業界紙を見ていますと、このフレートライナーについては、もうこれだけではだめだ、やはり営業中心の販売会社に脱皮する、こういう見出しで業界紙に上がっているんですが、これは具体的に、今常務が言った現状からどういうふうに脱皮しようとしているのか。あるいは資本金なりの問題も含めてどういう形でどのような方面に脱皮しようとしているのか。
　この資料を見ますと、私の田舎である盛岡とか仙台とか、あるいは熊本、大分あたりには、全然この資料を見ましても営業所も支店もない。関西周辺に偏っている。偏っていると言うと変でありますが、東北は荷物がないからそこへ行かないんだ、おまえのところもっと荷物をつくれと、東北の貧困さを物語る裏書きになるかもしれませんが、どっちにしても東北と熊本、大分方面には全然営業所がない。そういうものを含めてどういうふうに脱皮しようと考えていらっしゃるのか、おわかりであればお答え願いたい、こう思います。
○説明員（須田寛君）　会社の方でいろいろ今そういったことについても検討してまいっているわけでございますが、私どもの方の考え方といたしましても、従来どちらかといえば積みおろし作業の受託ということを中心にいたしました労務請負的な性格がかなり強かったと考えております。今御指摘がございましたように、これからやはり販売中心、セールス活動を中心といたしまして、国鉄にもっとコンテナを集めてもらおう、こういった機能を期待したいわけでございますので、私どもといたしましてはやはりできるだけ全国にネットを広げてほしい。同時に、その各営業所と申しますか、ターミナルにおきましてできるだけ多くの行為能力を持って既存の会社とも十分協調して仕事をやってもらいたい。そして、荷主の利便を図りますと同時に国鉄にも増送を図れるように機能してもらいたい、このような期待を持っている次第でございます。
○目黒今朝次郎君　この資料によりますと、現在従業員が四百四十一名、そのうち国鉄のＯＢが百八十一名、四割弱ＯＢが入っておるわけでありますが、国鉄の余剰人員対策を含めて、国鉄はこういうフレートライナー会社については、今言ったような脱皮の問題と国鉄の余剰人員対策というものを含めて、やっぱり強力なてこ入れをして荷物市場に進出していく必要がある、こう思うんですが、この辺の考え方は余剰人員対策も含めてどんな考えでしょうか。
○説明員（須田寛君）　この四月から国鉄の余剰人員をかなり多数引き受けていただいておりまして、その意味では余剰人員対策にもかなり寄与してもらっているわけでございますし、これからもそのように機能してもらいたい、かように思っております。したがいまして、先生おっしゃいましたように、その問題も含めまして、国鉄全体の営業の増進にもより大きく機能してもらうことを期待してこれからも発展をしてもらいたい、かように念じております。
○目黒今朝次郎君　それで、この前私は社会党の関連産業対策の窓口としていろいろ聞いたわけですが、聞いておりますと、フレートライナーの事業免許が限定免許であって、いろいろ荷物を集める、あるいはお客さんを開拓するといっても、路線免許の制限があってなかなかいけないという話を聞いているんですが、これは間違いありませんか。
○説明員（須田寛君）　やはりほかの通運会社に比べまして後発の会社でございますので、そういった既存の会社との利害の調整という問題がございますので、確かに先生御指摘のように限定免許が中心になっていることは事実でございます。しかし、その中で極力その範囲を広げてまいったということも事実でございますし、これからもそのよ
うにしてまいりたい、かように思っております。
○目黒今朝次郎君　もう一つ、出たついでに鉄道荷物の問題について若干五、六分お伺いします。
　国鉄には鉄道荷物協会がありまして、加盟会社二十一社、従業員約八千名、このうち国鉄ＯＢが約三五、六％前後、資本別には最高一億の東京から八千万、五千万、四千万、三千万、二千万は各一社、一千万が十社、一千万以下が三社と、極めて東京の一億を除いては中小零細企業になっておるわけでありますが、この荷物関係が、亀井委員会の提案、八三年八月の提案で、一部利用運送を残して六十二年に荷物営業制度を廃止するという提言が出ておるわけであります。
　おたくがことしの一月に出した基本計画、この部門別の荷物部門のところに、「徹底した効率化と販売施策の推進により、昭和六十年度において荷物部門固有経費で収支均衡を達成するとともに、昭和六十二年度までに需要の集中する幹線上の拠点駅間を高速直行ロット輸送で結ぶ利用運送への転換を図る。」と、こういう言葉を使っているんですが、前段の表現はいいんですが、この利用運送への転換ということは具体的に何をやろうとするのか、御見解を聞かしてもらいたい。
○説明員（須田寛君）　利用運送と申しますのは、現在国鉄の荷物営業は国鉄でフロントを経営いたします。つまりお客様から直接そこで引き受けまして、積みおろし、輸送、全部国鉄の責任によって一貫して営業をいたしておるわけでございますが、今回利用運送ということになりますと、レール上の輸送だけを国鉄が引き受ける、フロント等は民間の会社、関係の業界にやっていただきまして、それを国鉄が輸送力をその会社に対しまして発売をするという格好に転換をすることを利用運送と申しております。
　監理委員会の一昨年の提言がございましたので、その線に沿いまして六十二年からそういう方向に移行すべく今準備をいたしておるところでございまして、逐次そういう体制を整えてまいりたい、かように思っております。
○目黒今朝次郎君　これは私も荷物会社の労使を呼んでいろいろ話をしたんですが、いろいろ心配したり、あるいは体質改善も必要だなと、従業員ももっともっと民間のクロネコとかペリカンのことを学びながらやる必要があるなということで、労使とも張り切っておるわけであります、なくなっちゃ困りますから。それで一番心配しているのは、この表現を使っている、昭和六十年度荷物営業収支の均衡、固有経費の達成が前提条件と、こういうふうに非常に厳しく受け取っているんですが、この問題については会社側に十分に説明をしているのかどうか、その辺どうですか。
○説明員（須田寛君）　六十年度固有経費で収支均衡と申しますのは、昭和五十五年からやっております現在の国鉄の長期計画の一つの目標でもございますので、その目標を策定いたしますときにも荷物会社に説明をいたしましたし、毎年荷物会社は実は会議を持っておりますので、その席上に私ども参りまして、そういった荷物の今後の方向につきましては十分御説明を申し上げておるつもりでございます。
○目黒今朝次郎君　それで労使がいろいろ考えておりますのは、この利用運送の際の輸送力、運賃をどう考えていくのか。あるいは物流業者に脱皮をするというために努力をしておるわけでありますから、国鉄側としてどういう助成をしていくのか、その点が二点。それからもう一つは、これは岡田常務の方に関係があるんでありますが、そういう際にいわゆる跡地利用について、営業所、これなどについて十分な配慮をしてほしいという問題。
　最後に運輸省に、時間がありませんから後で一覧表をやりますが、これは運輸省にやりますが、この会社もやっぱり限定免許で苦しんでおるわけですね、限定免許で。ですから、利用運送で仕事やれ仕事やれといっても、こういうふうに限定免許の申請中と、自動車事務所別に申請しても免許をくれないという一覧表があるんです。この国鉄関連が立ち直るために事業免許を欲しいという場合には内容を十分考えて雇用問題も含めて運輸省側に事業免許の認可について特段の配慮をしてもらいたい。
　以上四点を申し上げまして、私の質問を終わります。おのおの回答してください。
○説明員（須田寛君）　今御指摘がございましたように、やはり単純な労務請負会社から荷物会社につきましても総合物流業者に脱皮をしていただかなければいけませんので、幸い一部の会社が最近逐次運輸省の御理解を得まして集配免許もいただいておりますので、そういうものをきっかけにいたしました一つの運送業者に脱皮をしていただくように私どもいろんな面で御支援を申し上げていきたいと思っておりますし、また運輸省にもいろいろこれからも御理解をいただいて御指導を賜ってまいりたい、このように考えております。
○説明員（岡田宏君）　今先生からお話しございました、荷物会社が今まで使っておりました用地、国鉄の駅にございますフロントの用地につきましては、長期債務の処理の問題、それから鉄道の本来事業への活用あるいは収入の確保、余剰人員の問題という観点からの関連事業への活用、そういった観点を十分勘案をしながら処理をしてまいりたいというふうに考えております。
○政府委員（栗林貞一君）　運輸省の関係で通運の免許の関係でございますが、確かにコンテナとかその他につきましていろいろな限定が付されているということは事実でございます。その点につきましては、申請に応じまして、関係者との調整もあるとは思いますけれども、そういった調整も図りながら、国鉄貨物の増数を図るという観点から会社の意向も十分考慮して必要な処分をしていきたいと思っております。
○矢原秀男君　大臣が途中で退席されるようでございますので、法案審議の前に緊急課題として数点ちょっとお伺いをしたいと思います。
　一つは、日本貨物航空の四月から米国乗り入れをめぐる日米航空交渉の件でございますけれども、三月の二十八日からワシントンで開かれた協議も不調に終わり、交渉再開の見通しも立っていないのでございます。運輸大臣は、十三日に訪米する安倍外務大臣に、早期に交渉を再開し最終合意に至るように働きかけることを依頼すると報道されているわけでございますけれども、今後の見通しについて伺いたいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　基本的な私どもの態度といたしましては、ＮＣＡはアメリカ交渉以前にもう二年前に日本政府として認めている会社でございますから、それが営業活動を開始するまでには政府の責任がある、このような態度でアメリカに強く交渉を迫ってまいったわけでございます。これが基本的な態度でございます。
　同時に、基本的な心情と申しましょうか、あくまで筋を通して、いろんな他の要素に介入されない、つまり、例えば日米の貿易問題、そういうものに巻き込まれないということ、それから、従来から、互恵条約でございますから、御案内のとおり日本とアメリカの航空協定というものはサンフランシスコ条約の直後に締結されたものであり、当時の両国間の力関係においてやむを得ず格差ができておることは事実でございますから、その格差をこれ以上広げない、むしろ縮小する方向でやる。こういった基本的な幾つかの問題を掲げて精力的に交渉を進めてまいり、特にことしに入ってからかなり日程的にも詰めてまいりましたが、先生御案内のとおり、最終段階において、煮詰まる一歩手前と申しましょうか、そして今無期延期とおっしゃいましたけれども、これはいつになるかわからないという意味の無期延期ではなくて、しばらくちょっと待ってくれという意味の無期延期に今なっておるわけでございます。
　ただ、いましばらくということを申し上げたのは、御案内のとおり復活祭ですか、キリストのいわゆるイースターというんですか、それでアメリカは今お休みでございますけれども、アメリカの関係の人たちは休みを返上して今日なお作業を進めておるということを私ども伺っておるわけでご
ざいまして、ただ単にいつになるかわからないよというようなことではなくて、ちょっと待ってくれという格好で今連絡待ちというところでございます。
　さっき申し上げましたように、私どもは基本的な原則というものは、いわゆる日米航空条約の中にございます条文に従って当然私どもが主張すべき権利を主張し、その他のいろんな要素にとらわれないということでございますから、この基本的な態度だけは私どもは貫きたい。そしてさらに、なるたけ近い時期における再開を私どもは期待をし、さらに強力に推進してまいりたいと思っております。
○矢原秀男君　最終段階で交渉が非常にまとまっていないこの最大の理由の一つの中で、二月の東京における協議で非公式に合意を見ていた日本貨物航空の乗り入れの見返りとして、新たに米国三社の日本乗り入れを認めるとの案に追加をして、米国側が小口の貨物専門のフェデラル・エクスプレス社の日本乗り入れを要求してきた、これにも大きな要因があるのではないか。こういう追加要求に対して我が国としてはどう対応していくのか。具体的な問題でございますけれども、この面についてはどういうような見解でございますか。
○国務大臣（山下徳夫君）　今お話がございましたフェデラルの問題も交渉の中で出ていることは私も承知をいたしておりますが、まことに申しわけございませんけれども、両国間の約束で、交渉が妥結するまでは中間的な発表とか内容については公表しないということになっておりますので差し控えさせていただきたいと思いますが、ただ、今先生からせっかくお話がございましたので、繰り返しフェデラルの問題もその中に、交渉の過程において名前も出てきておることは事実でございます。
○矢原秀男君　もう一つ、日米間の航空交渉が最近大きな緊急課題になっておりますけれども、貿易不均衡の問題、貿易摩擦ですね、これに絡ませてきているのではないか。これは私も思うし皆さん方もそうだと思うんですけれども、こういう通信機器とか市場開放問題と絡ませて意識的にアメリカもやっているのではないか、こう思うわけでございますが、総理大臣が九日あれだけの熱弁を国民に訴えられたわけなんですけれども、こういう意味で、この問題は非常に明るい見通しができたんだと、こういうふうに解釈していいのかどうか。余り私は期待もしておりませんけれども、その点大臣からいかがですか。
○国務大臣（山下徳夫君）　先ほども申し上げましたように、基本的には日米航空条約の条文に照らして当然要求すべきものは要求するよということで私どもはやっているわけでございますが、しかし、先生御案内のとおり、アメリカの今日の各マスコミの報道等は口をきわめて不平等に対して不満を訴えている。非常にアメリカは日本に対して今険悪な空気であるということは御承知のとおりと思います。そういう時期にこの問題の最終の詰めをやらなければならぬというのは、暴風雨の中に私は船をこぎ出すようなものだと申し上げておるのでございまして、全く関係がないということは率直に申し上げて言えないと思います。つまり、先方も主張はよくわかる、日本側のＮＣＡに対する主張はよくわかるけれども、一般的なアメリカのこういう状態の中で、非常に詰めて、これだけ抜いて一日も早くということだけはちょっと待ってほしい、もうちょっと時間が欲しいというのが率直な気持ちのようでございます。
　そこで、総理が四つの問題についても一応はっきりした態度で記者会見でおっしゃったとおりでございますが、それがそのままアメリカにおいてこれで十分だよという反応が出てくるのか、これは外務大臣がきのうお立ちになったのでございますし、これからの交渉次第でございますが、私は期待をいたしております。同時に、きのう外務大臣は夜九時の飛行機でお立ちになりました、成田発で。私は成田に着かれる十分前まで外務大臣の自動車の電話にこちらからかけまして、外務大臣、どうかひとつこの問題だけはお忘れなく、これを真っ先に解決するというお気持ちでお願いしますよということは、私は成田に着かれるまで自動車の電話でもくれぐれも申し上げておった次第でございます。
○矢原秀男君　じゃ最後の点でございますけれども、報道によりますと、昨日高木日本航空社長を呼ばれていろいろの点を協力要請されていらっしゃいますけれども、その真意というものを伺いたいことと、もう一つは、六月の役員改選を控えて社長人事が絡んでいるのではないか、こういうことも喧伝されているわけですけれども、この点は大臣いかがでございますか。
○国務大臣（山下徳夫君）　今申し上げましたように、外務大臣がお立ちになる前に、私は日本航空の社長に一言申し上げたいことがあったのでございますけれども、ですからお呼びした。それは何かというと、これから最終的な詰めをやらなきゃならないが、アメリカと日本の交渉はいろいろな問題がふくそうしている、そういう中で日米の航空交渉は非常に難しい面がある、そういう時期に不協和音ともとられるような声が国内からあっては困る。それはそのＮＣＡによって日本航空がとばっちりを受けるというんでしょうか、ダメージを受けるとかそんなこと、一社の利益よりも国益ということを考えてしばらくひとつ黙っていてほしいというんでしょうか、我々政府にお任せいただきたいということをまず私は申し上げたかったのが一つであります。
　また同時に、今先生からおっしゃったように、大体時が時でございますから、おまえそれじゃそれ以外のことは何も言わなかったかということでございますけれども、こういう時期でございますから率直に申し上げまして、役員の人事その他には全く触れておりませんけれども、やがてそういう時期が来るわけでございます、近いうちに。ですから、これから日本航空というのはナショナル・フラッグ・キャリアとして日本の代表的会社としてさらに海外に雄飛をしてもらいたい。そのためには、いろんな難しい問題があるから一致結束して社内の結束をさらに強化して業務の進展に当たってもらいたい。やがていろいろ人事の問題が取りざたされるだろうけれども、だれがどういう役員になろうとこのことだけはお願いしたいということは、今申し上げましたＮＣＡとの関連におけるきのうの会談に付随して若干触れたことは事実でございます。
○矢原秀男君　じゃ、日本自動車ターミナル株式会社法を廃止する法律案についての質疑をしてまいります。
　質問の第一点ですけれども、一般トラックターミナル機能の政策根幹として二、三点伺いたいのでございますけれども、都市間の幹線輸送と都市内の集配輸送の結節機能について、現況の分析と今後の対応はどうなっていくのか、これをまず伺いたいと思います。
○政府委員（栗林貞一君）　先生おっしゃいましたように、日本自動車ターミナル株式会社は、昭和三十年代の後半にトラック輸送が著しく発展した時期に、そしてまたそれなりにいろいろと大都市、特に大都市部におきまして輸送の合理化問題あるいは道路交通の混雑問題が激化しておりました時期に、トラック輸送の合理化、道路交通の円滑化に資する施設としてつくられたものでございますが、その後、まず東京がとりわけこの問題が重要であるということで一般トラックターミナルとして整備がなされたわけでございまして、それ以来東京におきまして四カ所のトラックターミナルの整備が行われたわけでございますけれども、それによりましていろいろの効果が上がってきておるというふうに認識いたしております。
　例えば、具体的に申しますと、東京都内に路線トラックが入ったり出たりしておりますけれども、そういった路線トラックによる貨物の、東京都内に流出入いたします貨物の約半数近くが日本自動車ターミナルの四カ所のトラックターミナルを通って出入りしているということ、非常に都民の生活物資の輸送などにもかかわりの深い仕事をしておると思います。そしてまた、それによりま
して都心部の交通混雑というものが緩和されて、周辺部のトラックターミナルでございますので、都心部の交通混雑も緩和され、それとともに、騒音とか排気ガスとか振動とかいった環境問題の緩和にも大いに貢献してきておると思いますし、これからもそういった面でそれなりの効果を上げていってくれるものというふうに考えております。
○矢原秀男君　そこで、消費者物流の登場の背景としての問題でございますけれども、経済環境の変化に伴う輸送量の鈍化と入港貨物量の停滞というものがいろいろと論議されているわけでございますけれども、これらに対する今日の現状分析、対策をどうしていくのか、こういう点はいかがでございますか。
○政府委員（栗林貞一君）　最近、特に二回のオイルショックを経まして国内の貨物輸送の動向が非常に変化をしてきております。
　まず産業構造が非常に変化してまいりました。いわゆる経済のサービス化とか、工業製品のいわゆる軽薄短小という傾向とかございまして、貨物の輸送というものはもはや今までのような量的な拡大が期待できないような状況になってまいりました。
　　　〔委員長退席、理事瀬谷英行君着席〕
高度成長期には、経済の伸びとそれから国内貨物輸送量の伸びというものが大体相関した格好で伸びておったわけでございますけれども、最近の二、三年はどうもそういう関係がだんだんなくなってまいったような次第でございます。
　他方、荷主企業におけるコスト削減の要請が非常に強い、あるいはまた国民生活の変化に伴いまして物流に対するニーズが非常に高度化してまいりました。その一つとして、一般消費者の物流、いわゆる消費者物流というものが非常に顕著に発展しつつあるわけでございます。その具体的なあらわれといたしまして、輸送物資が非常に小口化してまいりました。しかも多品種のもの、しかも高頻度の輸送が要請されるというような事態が非常に著しくあらわれてまいったのでございます。
　そこで私どもといたしましても、従来のいわゆる物量ベースといいますか、そういった物流政策から、サービスの質の向上に重点を移した小口、高頻度化対策、あるいは消費者物流対策、消費者物流といいますと一番よく言われますのは宅配便でございますが、そのほかトランクルームサービスでございますとか、あるいはまた引っ越し輸送というのが非常に伸びておりますけれども、そういったもの、あるいはそういうものにいろいろ関連いたしまして物流情報システムの整備とか、高度化、多様化する産業界あるいは消費者のニーズに対応した効率的で総合的な政策を展開していく必要があるというふうに考えまして、私ども昨年以来いろいろ勉強もさせていただき、新しい貨物流通政策を固めていこうということで鋭意努力をしている最中でございます。
○矢原秀男君　今度別の面でございますが、私は非常に懸念をしておりますけれども、例えば物流事業者の対応の方策としての一環でございますが、私は懸念をしておりますけれども、運輸省としては非常に希望的に掲げられていらっしゃるわけでございますが、例えば将来潜在的な市場開拓の可能性ありというふうな分析をしていらっしゃるようなんでございますけれども、具体的にはそういう希望、可能性というのがどういうふうなものなのか、その点伺いたいと思います。
○政府委員（栗林貞一君）　先ほど申し上げましたように、貨物輸送の状況が単に量的にどんどん伸びるという時代ではどうもなくなってきたわけでございますし、経済そのものが安定成長、それに伴って安定成長のその成長率よりもうんと低い貨物輸送の伸びというような傾向でございますので、実は物流環境は非常に厳しいという認識をまずいたしております。厳しいだけにまた質の高い輸送サービスというものをそれぞれの物流事業者が提供しようということで非常に創意工夫を凝らしているというのが現状だと思います。
　そこで、これからの行き方といたしまして、従来のいわば需要追随型といいますか、需要に従っていくというような経営ではございませんで、むしろそういった需要者、荷主あるいは消費者の非常に質的に高度の物流ニーズに積極的に対応していくということが一つ。これは例えば荷主の場合でも、単に一つの輸送機関を使って、それだけである場所からある場所まで運ぶということではなくて、いろんな輸送機関をどういうふうに組み合わせたら本当に物流コストが一番安くできるか、そういうことを荷主も要望しておりますし、また物流事業者も真剣に考えてそういう方向に進みつつある。
　いわゆる総合物流的な考え方、あるいは流通の過程で単に、例えば倉庫で保管する場合でございましても、単に保管しているということではなくて、荷主の仕事に食い込んでいろいろ流通加工といいますか、いろいろ仕分けをしたり値札をつけたり、こん包して送るというふうないろんな作業を一緒にやりまして、流通加工もあわせてやっていくというような新しい仕事のやり方、そういった積極的な対応をするとともに、もう一つは、方向としては需要を新しく開拓していく、物流事業者サイドで創意工夫を凝らしまして物流の需要を開拓していくということが必要であり、かつ現実に行われつつある。それは先ほど申し上げました宅配便でございますとかトランクルームサービスでございますとか、そういったものが非常に顕著に伸びておるわけでございます。
　そのほかにどういうアイデアがあるかという、そしてまた潜在的にある需要を掘り起こすことができるか、そういう問題はこれからでございますけれども、そういった意味で積極的需要開拓型の経営に転換していくということも非常に重要なことであろうと思いまして、私ども行政の立場でもそういった、これもいわば民間の方々の創意工夫が中心になるだろうとは思いますけれども、それに対して積極的に応援していこうというふうに考えております。
○矢原秀男君　質問の第二点に移ります。
　トラックターミナルを見ておりますと、四社あるわけでございますが、葛西、足立、板橋、京浜、このバース利用の会社数を見ておりますと、葛西で三十二社ですね、全国の路線事業者。足立が二十五社、板橋が三十三社、京浜が四十社。それから連絡運輸等で提携している会社数が葛西で二百社、足立二百社、板橋二百社、京浜が三百社。恐らく加盟をされていらっしゃる会社は大半がこの四社に重複されていると思うわけなんですね。一社大体平均貨物取扱量が一日五千六百十五トン、出入りの車両台数が三千七百二十七台、構内就労者数千三百人。これが一つの会社、大体平均的に四社でそれぞれこういうふうな構成に、上下はありますけれども、こういうふうな形なんですね。
　　　〔理事瀬谷英行君退席、委員長着席〕
　そういう中で、自動車ターミナル法の第十一条を見ておりますと、使用料金というものがここには明記をされているわけなんですね。恐らくこの法律が検討される課題の中で、関係の方々には大きな議題になった焦点の一つであろうかと思うわけでございます。それはやはり公共の場合に、政府主導の場合から民間活力という形に変わる場合でも、必ず公共性という立場から見ると非常に物流、人的にでももちろん、全国的にいろんな関係そうでございますけれども、国鉄の例もいつも出ておりますけれども、公共性の場合は非常に安くそして国民も安心をしていけるということがあるわけですけれども、民間に移行する場合にはどうしても経営が主体になりますから、この使用料金の十一条も当然使用料金の改定値上げをいつの時期にどのぐらいにするのかということは恐らく出てくる問題だと思うんです。
　これには認可基準とか利用者の負担能力というものを考えながら、最終的には運輸大臣の認可ということになっておりますから、あなたのところでそれは公正的な評価というものは出てくると思うんですけれども、この使用料金の流れについてこれが移行された場合にどういうふうな形になっていくのか、そういう点を伺いたいと思います。
○政府委員（栗林貞一君）　先生おっしゃいますように、確かに利用しておりますトラック事業者にとりましては使用料金がどうなるかという点は非常に大きな関心事でございます。
　そこで、お話にございましたように、自動車ターミナル法十一条では使用料金についての規定があるわけでございまして、運輸大臣の認可を受けなければならないということになっております。そしてその場合の認可の基準につきましては、まず第一号として「使用者が当該一般自動車ターミナルを使用することを著しく困難にするおそれがないものであること。」ということで、使用者サイドの負担力といいますか、こういったものを十分考慮して使用料金を決めるという考え方がはっきりと出ておるわけでございます。しかしながら、これから経営を行っていきます場合に、人件費でございますとか、その他やはり増加する支出の要素もございますし、このところこの会社は使用料金を低く抑えてきておるわけですけれども、今後の問題として考えてみますと、段階的にある程度、余り大幅ではなくてある程度の使用料金アップということはそれは避けられないんじゃないかと思っておりますが、ただ、大幅な値上げを避けるということはどうしてもやらなければいけません。
　実は、私どもが今度の政府所有株をどういう格好で処分するかということに関連いたしまして非常に大きく考慮いたしました一つの点はそこでございます。安定的な経営を続けられるということと、そしてその背景には、大幅な値上げはできるだけ避けるという条件を踏まえながらそういった経営ができるということを考慮しながらやっておるわけでございます。そういった実態的な面からいいましても、あるいは自動車ターミナル法の規定の精神からいいましても、私どもとしては、今後の使用料金の値上げというものはもちろん軽々に行うべきものではございませんし、また大幅な値上げも行わないという線でやっていけるのではないかと思いますし、私どももできるだけそういう線で指導していきたいというふうに考えております。
○矢原秀男君　私が今この使用料金の問題を取り上げておりますのは、局長が今言われたことが一つ。それでもう一つ私が懸念をしてやっておりますことは、路線トラックによる東京都内流出入貨物の主な品目でございますけれども、日用品が四二・六％、そして食料品が一六・二％、そのほかに製造工業品が一〇・九、繊維工業品が一〇・七、機械が一九・六、これすべて一千万から一千百万人いらっしゃる東京都民の生活、消費者、これに皆影響してくるんですね。この日用品の四二・六％の中でも、衣服、書籍、文具、家電製品、薬品、そういうふうなことで、都民の生活安定、東京都がやはりこういうふうに物価が高くなってきますと、これはひいては日本の国民の、特に大きな都市を中心としての消費者家庭に波及的な効果が非常に大きいわけでございます。
　だから、東京都民の生活に関係する物価安定という前提の中から今使用料金という問題も私はお願いをしているわけでございますが、この点はぜひ局長、もちろん民間で経営をされる業者の方々も仕事が今大変な競争の中ですから、ある程度の料金の値上げというものは今後出てくるでしょう。そうして、やっぱり経営が成り立つためには当然必要かと思いますが、その後には私が今申し上げたような東京都民の生活が皆かかっている。今大変な生活状況でございますから、そういう意味合いからも、使用料金の値上げの上限という問題については、運輸大臣の裁定にはなりますけれども、そういう実務は運輸省で、あなたのところできちっとやっていらっしゃるわけですから、これはもう都民生活即国民生活の物価安定に絡んでくるということで、もう一回その点をよくよく肝に命じていただきたい。
　だから、今私が申し上げた一点は、ここに関係する事業経営、もちろん経営者の方もいらっしゃいますけれども、働いていらっしゃる方が一つの部門で千三百人からいらっしゃるわけですから、この人たちの生活というものも大事でございますから、会社そのものが成り立つようにならなくちゃいけない。そのために十一条の使用料金という問題は大きく話題になるでしょう。しかし、その背後にまた都民の一千百万人の人たち、そういう方の家庭生活の物価安定というものを願っている、そういう観点からもやはりきちっと考えていかなくちゃいけない。それがひいては日本全国の物流を通しての国民生活の安定、そういう重要な大きな問題点でございますので、重ねて局長の、大臣にかわってひとつ御決意、抱負をお願いしたいと思います。
○政府委員（栗林貞一君）　ただいま先生おっしゃいましたように、日本自動車ターミナル株式会社としての経営の問題というものもございますが、それと同時に都民の生活物資の物価にかかわる問題であるということも十分承知しておるつもりでございます。この使用料金を上げるということは、トラック運賃にはね返るという問題が出てまいります。それは都民の生活物資の物価というものにまたはね返ってくるということが容易に考えられますので、その点は私どもとしても十分留意してやっていきたいと思います。
　そもそもこのトラックターミナルは、流通機能の向上、トラック輸送の合理化、物流の合理化、そしてもちろんコストの低減ということを大きなねらいとしているわけでございますが、本来の目的から考えましても、先生がおっしゃるとおり、その点は十分私どもも肝に命じてこれから行政を進めていきたいというふうに考えております。
○矢原秀男君　じゃ質問の第三点に移りますが、時間の関係がございますので、質問の第三点と第四点をまとめてお伺いをしますので、時間内で簡略に御答弁を願いたいと思います。
　質問の第三点は、関連でございますけれども、東京都が最近、自動車公害防止のためにトラックの都内走行量一割削減の目標を掲げて関係業界に協力を要請しております。その具体的な内容を見ておりますと、東京都の自動車使用合理化等検討会の報告に基づいて自動車使用合理化指導標準を定めております。具体的な指導標準としては、一つ、共同輸送、共同配送の推進、二番目は、鉄道、船舶を利用した協同一貫輸送の推進、三番目は、メタノール車の利用促進、四は、ＶＡＮ中心とする情報ネットワークの活用、付加価値通信網でございますね。五番目は、自家用トラックから営業用トラックへの転換などを掲げて指導、協力要請の方針でございます。これらに対して運輸省としてはもちろん手を打っていらっしゃると思いますけれども、どう対応されている現況であるのか、関係の問題だけで結構でございますが、伺いたいと思います。
　もう一点、あわせて質問の第四点の項目でございますけれども、五十九年の一月から十二月までの一年間のトラック業界の倒産が、民間信用調査機関が調査したところによりますと、負債額一千万円以上の倒産件数が二百六十社、負債総額が三百二十六億七千二百万円、このように報告をしております。また、年々一件当たりの負債額が大型化しております。五十五年は一件当たりの平均負債額八千七百万円、五十九年は一億二千六百万円とあります。また、具体例では、従業員が百五十人、負債額二十五億円など、中堅のトラック業者の倒産が相次いでおります。このような倒産傾向に対して運輸省がどういうふうな対策を講じていらっしゃるのか伺いたいと思います。この原因の一部は、業績の不振、放漫経営、経営計画の失敗、過当競争などによる収益率の低下、こういうふうなことが論評されているわけでございますけれども、この二点をお伺いしたいと思います。
○政府委員（栗林貞一君）　最初の都内の貨物自動車の走行量の一割削減の問題でございますが、これにつきましては、先般東京都が自動車公害の低減に寄与することを目的といたしまして、自動車使用合理化指導標準というものを定めました。運輸省といたしましては、具体的には、東京都と連携をとりながら、自家用車から営業車への転換、共同輸送の推進でございますとか、あるいはメタ
ノール自動車の利用促進などについて十分業界を指導していきたいと考えております。
　さらに、実際に行いましたものとして、先日関東運輸局から東京都トラック協会に対しまして、対策委員会の設置等の体制整備でございますとか、メタノールトラックの市内走行テストへの協力などについて通達を発したところでございまして、今後その点については十分意を用いて指導をしてまいりたいというふうに考えております。
　それからもう一つ、トラック事業者の倒産の問題でございますが、確かに民間調査機関が調査して発表しておりますところでは、先生がおっしゃいましたように、非常に倒産が目立っておりますし、また中堅企業の倒産も目立っておるようでございます。その原因につきましても、先生今おっしゃいましたように、業績の不振とか放漫経営ということが言われておるようでございますが、私ども対策といたしまして、中小企業が非常に多いトラック業界でございますので、その構造改善を進めていくということがまず基本的に重要であろう。もちろん、堅実な経営を行うということで経営者が自覚してやることは当然でございますけれども、さらに、業界全体として構造改善対策を進めていくということでいろいろの共同事業、共同化あるいは人材の育成あるいは情報化を進めるといったような総合的な構造改善対策を今進めつつございまして、そういったことで経営基盤を強化しつつ輸送秩序の確立も図っていくということでこういった事態に対処していきたいというふうに考えております。
○矢原秀男君　大臣お見えになったので、時間ちょっと、まだあと二分ほどいただいておりますので。
　大臣、今最後申し上げたトラック業者の倒産が非常に多くなっているという問題なんですが、これに対して、やはり会社、そしてまたそこに働いていらっしゃる従業員の方もいらっしゃいますので、それらに対する大臣としての対応、見解ですね、簡単で結構でございますから伺いたいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　実は私も交通関係の幾つかの団体に大臣になる前関係してまいりまして、大臣になると同時にそういうものは一切一応やめておりますけれども、長い間のそういう私の体験からしましても、トラック運送業というのは中小企業というよりはむしろ零細企業が多いんですね。したがって、これらの育成指導というのは一番運輸省の行政面からいっても厄介と言っちゃ大変失礼ですが、私が身をもって自分でタッチしてきたからそんな言葉を平気で使うのでございますけれども、骨の折れる仕事でございます。息長くやらなきゃならないと思っておりますし、今後あらゆる面からその点についてはひとつ努力をしてまいりたいと思っております。
○小笠原貞子君　日本自動車ターミナル株式会社というこの会社が五十二年から黒字を出している。そして資産はどれぐらいあるんだといろいろ聞いてみますと、土地で二百二十億からある、これから民営化されても利益というのは確実に出るだろう、こういう会社に対して五十八億近い巨費を無利子で長期で貸し付ける。民間活力、民間活力と言われるけれども、余りにもこれは甘過ぎるのではないか。
　それは我々国民の立場から見ているわけです。国民の立場からすれば、今財政は大変だ、だから臨調行革だといろいろなしわ寄せを受けているものからしてみれば、まことにこれは民間活力という名のもとに甘やかし過ぎるのではないか。だから、十五年均等返還なんというのじゃなくて、もうかり次第早く返してもらう、そして利益が上がったら当然利子も国に出してもらう、そういう姿勢で私は臨んでいただかなければならないと思うわけです。その点についてきちっと、そういう国民の立場を考えて、この会社の財政経理も見ながら早く返せるように、そして利子も利益が上がったら取れるようにということについてのお考え、御決意のほどを伺いたいと思います。
○政府委員（栗林貞一君）　確かにこの会社は五十二年度から若干の利益は出てきておるわけでございますが、資本金が百七十億ということもございましてとても配当するような状態にはなっておりません。そこで、そうはいいましても、安定的な姿になってきておりますから、ここでひとつ新しい物流の変化にも応ぜられるような姿にした方がむしろいいんじゃないかという判断もございまして、民間活力を大いに発揮してもらうということも考慮して今回こういった措置を行うことになったわけでございます。
　その際に、やはりトラックターミナル事業そのものの公共性というものは一向変わらないわけでございますので、それをまず安定的に継続して進めていくということがやはり必要である。しかも、この会社は配当が実はいろいろ計算してみましてもなかなかそう簡単にはできません。ほかの株主のことも考えてみますと、なお無配当のまま相当期間続けなければいけない。そういったものとのバランス、それから国の立場、いろいろ考えてみた上でこういった無利子貸し付けへの切りかえということになったわけでございますが、そういったことによってこそようやく株主その他関係者の理解も得られて、最初に申し上げました安定的な事業の継続ということも確保できるということで踏み切ったわけでございますが、なかなかそう簡単に大きな利益は出ませんけれども、もしも相当な利益が出るという事態でありましたら、それは返還の条件というものをどうするか、そこは考えてみたいというふうに思っております。
○小笠原貞子君　私の質問にお答えになったのは最後の二十秒くらいなものです。どうか御協力いただきたいと思います。私が聞いたそのことについてお答えいただければ結構でございますので。
　次に、トラック運送事業というのは、見ていましていろいろ問題がございまして、私も大変だなと思っていましたんですけれども、運輸白書を見せていただきまして、本当に大変だと認めていらっしゃるなと、そう思ったわけなんです。「約三万五千に上るトラック運送事業者はそのほとんどが経営基盤の脆弱な中小企業であり、」云々と書いてありまして、「このため、運賃ダンピング、過積載、過労運転、違法白トラ等のいわゆる輸送秩序の乱れが生じ、問題となっている。」こういうふうに書かれているようにこれは大変な問題、今さらのように私は何とかしなきゃならないと、そう思ったわけです。
　七五年から八三年の間にこのトラック労働者の総労働時間というのが実に二百時間ふえた。そして合計いたしますと二千六百二十二時間、ほかの産業に比べると五百時間も多いというふうに言われているわけですから、これはもう大変なことだ。先ほどもありましたけれども、二七通達というのがございますけれども、事実上これが本当に作用しているか、効力があるかというと、まだまだそんなものではないということで、これが本当にきちっと指導されてこういう労働強化だとか過積みだとかなんかなくなるようにしていかなければならない。
　衆議院の議事録をずっと見せていただきましたら、うちの小沢議員の質問に対しまして、自動車運転の労働時間管理につきましては最重点として強力に行政するつもりでおります、こういうふうにお答えになって、当然そうだろうと思うんですけれども、その最重点で強力にということは具体的にどういう問題を考えておられるか。いろいろあるだろうと思いますけれども、考えていらっしゃる一つでも二つでも具体的に伺わせていただきたいと思います。
○説明員（菊地好司君）　労働省といたしましては、労働基準法、安全衛生法、全業種、全業態に適用になるのですけれども、各県各地域の実情に応じて問題特性を整理しまして行政指導を展開しておりますが、お話しの自動車運転者の労働時間につきましては、全監督署を挙げて取り組んでいるという意味で最重点の取り組み方をしているということでございます。具体的には、春、秋の交通安全運動の実施を中心にいたしまして集中的に監督指導するほか、関係機関との通報制度の活
用、申告情報による随時管理、そのようなことを展開しておるわけでございます。
○小笠原貞子君　具体的にやっぱり進めていただきたいものだから押して具体的にと、こう申し上げたわけでございますので、本当に二七通達が効力あるものになるようにお願いをしたいと思います。
　次に、交通事故について伺いたいと思うんですけれども、全体としては横ばい、微増傾向という中で営業用トラックの死亡事故だけは八二年、前年比で二％、八三年四％増、八四年は一一・六％と非常に急増しております。注目しなければならないのは、車両一万台当たり死亡事故発生率でございますが、全体で平均一・三件であるのに営業用トラックの場合は何と八倍近い九・九件もあるというのが交通白書の中で、私はこれは大変なことだと思いました。そこでこういう問題について、営業用トラックのこの大変な事故について具体的にそれこそ運輸省としてはどのような指導を考えていらっしゃるか、答えを簡潔にお願いします。
○政府委員（栗林貞一君）　確かに昨年あたりの状況を見ますと、重大事故につきまして営業用トラックの、例えば対前年度に対しますふえ方が大きい。特に大型のトラックが問題であるということで、実は先般も全日本トラック協会の総会がございましたので参りまして、そういった事態はまことにゆゆしき事態である、業界も我々も一丸となってそういった事態を改善しなければいけないということを強く申し述べてきたような次第でございます。もちろん、一般の自家用のトラックとそれから営業用のトラックはその使い方といいますか、それが全く違いますので一概に比較というものはできませんけれども、それにしても営業用のトラックは特に輸送のプロでございますから事故は本当に少なくする必要があるということで、まず基本的にはそういう考えでやっております。
　具体的な施策といたしましては、もちろん監査の際には、例えばその原因となるような過労運転というようなものはないか、その他原因となるようなものをいろいろとチェックしておりますし、現在制度として設けられております運行管理者、これに対する研修などを行うとか、そういう指導などに徹底を期するとともに、またその環境をやはり整備していかなければなりませんので、いわゆるトラックステーションという仮眠施設、宿泊休憩施設といったようなものの整備についてもこれは運輸事業振興助成交付金というものを使ってやっておるわけでございますが、既に全国で十四カ所できておりますが、さらにこれを進めていく。
　そういった環境づくりを進めながら、労働省から出ております二七通達の遵守には労働省と相互通報制度を設けるとかいうことで、具体的に通報し合い必要なものは処分をするということも含めてやっておりますし、さらに、基本的にはやはり経営の問題として構造改善対策というものをしっかり進めていくということだろうと思っております。
○小笠原貞子君　次に、大臣に伺いたいと思いますので聞いていていただきたいんですけれども、貨物運送事業における用車と申しますか、代車といいますか、その下請化の実態というものについて伺いたいんです。
　下請比率の拡大について、業界外でも問題で、この間からいろいろと調べてみたんですけれども、有価証券報告書を詳しく分析してみましてそこで一つの問題だと思いましたのは、例えば西濃運輸とか福山通運、ヤマト、名鉄運輸というような有価証券報告書の中身を見てみますと、その用車の伸びといいますか収入の伸びが非常にふえているわけですね。最初から用車によって二、三〇％は考えているというふうなことになっているわけです。ヤマトの場合は実に四〇％もその用車代として見積もっているということだったわけなんですね。トラック運転手さんの組合で運輸一般というようなところがありまして、いろいろ伺ってみると、最近は下請の重層化、二、三次、四次、五次というようなのが激しくなって下払い運賃は認可運賃が全く守られていない状態だというようなことをおっしゃっていました。
　運輸省としては当然そういう実態御承知だと思いますけれども、法律から見ても恒常的に用車、代車を前提に営業を行うというようなことは、港湾運送事業法では二次下請については禁止されているというのに比べますと、道路運送法の趣旨にも反するのではないか、こう考えるわけですね。だから、その点についてしっかり指導監督をしていただきたいというのが大臣に対する私の問題提起とお願いでございます。