Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○参考人（伊東光晴君）　経営形態については、単純に民間企業になってもその効果がどうであるかということを議論しなければならないんです。私は電電について既に一部書きましたけれども、民営化が本来の目的を達していない分野がある。なるほど公労法の適用を除外された、投資も可能になった、あるいは給与総額制度というものも脱却した、こうした点はよいのでありますけれども、市場競争を引き起こす、電電の分野について、新規企業の参入を第一種通信分野について。しかし、ここにおける市場競争は、電電の新会社を含め参入する企業について規制はどうやら従来よりも強まる方向に向かいつつある。これが本来の目的ではない等々について私は意見をかなり既に申し上げております。
　国鉄の場合についても、変わる、そしてそれがよいならばそれで結構ですが、悪ければもちろん私は意見を言わなければならない。なぜならば、既に書きましたけれども、公社というものがイギリスにおいてできましたときには、国有、国営の企業における所有と経営の分離であって、そこに基づくところの合理性を追求するためにつくったわけです。だが、本来の公社という、巨大民間企業においてもありますところの所有と経営の分離が国有、国営の企業において実現されないというのが日本の現状であり、その経営に対する多くの介入があり過ぎたのです。後にイギリス労働党の党首となりましたアトリーは、郵政大臣を経験いたしまして、国有、国営の形態は事業においては適さないということを明言し、そこでここにおける所有、経営の分離というような新しい制度を推進したのであります。
　このような本来の公社というようなもの、その理念が日本において実現されないがゆえに、これを日本的風土のもとにおいていかにして実現できるか。特に公労法の問題というのがありまして、ここに特殊会社案というようなものを提起するということを臨調発足の前に私は行っているわけです。そしてそのような形態というようなものは、電電と国鉄とたばこ、これは全く対象によって違う市場を構成するというぐあいに私には思えます。アメリカがＡＴＴをなぜ分割したかといえば、技術革新によりまして、太平洋岸と大西洋岸を結んでいた今までの大陸横断のケーブルにかえて、その何分の一かの費用でもって宇宙衛星によって簡単に結ぶことができ、ここに新規企業参入の技術可能性が起こった。そこで市場競争をここにゆだねるという形を行い、そのようなことを行うと、地域電話の独占形態と競争形態である長距離とを同一企業が行っていたならば、独占による利益によって競争を内部相互補助するという問題が起こるというので分離をした。その分離可能だったのは技術体系が日本と違うためなのであります。
　そして、こうしたものは実は決してレーガンによって生じたものではありませんで、航空の自由化を含めてカーターの時代から進行しているのであり、問題は、同じ自由化でもカーターとレーガンはどう違うかということが経済学者にとっては問題なのであります。こういうことを含めて、対象と市場パフォーマンス、それはそれぞれの国の状況によって全部違うんです。それを一律に議論するというのは私は経済学者としてはできない。
　そして日本の国鉄の場合には一体どうしたらいいのか。電電の場合においては、長距離を新規企業が入るのですから分割してもそれは競争が内部に生ずるはずです。市場競争にゆだねることができるんです。しかしそれも分割しなかった。それは技術的な理由なんです。国鉄の場合には分割しても地域的にお互いが競争するというのではないのです。市場は変わらないのです。もしそこに分割することによって何らかの政策をやるならば、先ほど私が申し上げまして、詳しくは申し上げませんでしたけれども、大手私鉄、東京についてどのような政策を運輸省が打ったかということをお調べになることがよろしいと思います。それは、三つの分野に分けまして、そしてそれぞれ費用を分け、最もそこで能率を上げたところと能率を上げないところ、それらを並べまして、最高五％実際に生じた費用を切るという形を行うことによって企業間の努力というものを行わしめるという政策を打つことによって、国鉄より私鉄が高い料金というものを国鉄以下の今日の状況に変えたのです。
　こういうような世界的に総括原価方式に行っている現在、総括原価方式を超える新しい政策というのを打ち出したのが運輸省の行政なのです。それがなぜ国鉄にはできなかったのかというようなことが最大の問題なんです。そしてそれは本州を三つに分割しようと四つに分割しようと何ら変わりはない。問題はもっと別のところにある。そして、もし分割するならば、経営環境の違うところの地方交通線で十分成り立つものを分離すべきであり、そして、もし分割するならば、旅客流動性可能な北海道であるとか九州であるとか四国というのを分割すべきなんです。それは何よりも料金の全国一律料金体系というものを是正し、経営を地域住民のための草の根民主的なものに変えるというようなことが行われた、それと結合した上において行わなければならないんです。単に分割して、料金も大都市が地方を支えるというようなことで何ら変わりがないところでどうして経営が成り立ちますか。
　そして、先ほど諸先生の中からお話がありましたけれども、確かに山手線は黒字なんです。この二十数年間、年間、六十億から八十億の利益があります。だが、そういうような利益があったって上越新幹線、東北新幹線の年間三千億の赤字をどうしてこれを支えることができるんですか。こういうものを簡単につくり、おっつけて、大都市圏がこれを支えるなどということをどうして計算の上に出てくるのかというぐあいに私は思うんです。もし分割するならば、先ほど目黒先生がおっしゃいましたように、運営は確かに一カ所において新幹線は行われています。だが、料金を変えるためにはペーパーカンパニーを東北及び上越新幹線はつくるべきなのです。そしてそれに基づく料金格差をつけるということは、なるほどほかから補助をするということを考えることは何ら悪いことではありませんけれども、すべてを同一にするということは経済環境の違いを反映しないという形であって、市場パフォーマンスを悪するというぐあいに私は考えるのです。
　国鉄貨物につきましても、その計算は、アボイダブルコストと言われているものによって、最小限どれだけかかるかということの計算の上で、なおこれを今日最もマイナスが少ない形において運営するのにはどうしたらいいか、そのために分離すべきかどうかというようなことが議論さるべきでありまして、そういうことなしに、ある一つのイデオロギーや思想や信念によって運営するということに私は反対しているのであって、それは十分内部において議論さるべきものだというぐあいに考えるにすぎないのです。
○参考人（山口孝君）　今伊東参考人がお話しになりましたことで尽きている面もありますので、重複しないところで申し上げたいと思います。
　私は、今回の臨調第四部会、それから監理委員会の経過、これを何度も読み、考えました。そして結局この考えていることは分割だと思いますね。分割民営化の分割がどうも至上命令ですね。どうしても分割したい。これは今の地方線の分割ではありません、いわゆる本州を分割したいわけです、輪切りにしたい、これは一体何だろうかと、ここのところを真剣に考えてみたわけであります。それで結局到達したのは、分けるということがこれは決して民間活力を利用するとかそういう問題ではないわけですね。このことが結局は地方及び中央の財界にとって大変都合がいいんだろう、こういうふうに考えざるを得なかったわけであります。
　これはそのことを申し上げますと、第一に、参考人からも出ましたように、今日本の場合にいわば貿易摩擦があり、国内需要を喚起しなければいけない、こういう中で不動産、土地の問題が非常に大事な問題になってきまして、ところが本土のいい土地がほとんどなくなってきている、どうしても土地を吐き出させなければいけない。その吐き出す方法は一体何かといいますと、これはやはり本土を分割する以外にないということですね。分割すれば、そして分割する中で、長期債務を何とか弁済をするという名目で五兆円から十兆円、あるいはもう少しなるかもしれませんが、土地を売る、このことは非常に財界にとって大事な問題になってくるだろう、こう考えているわけであります。
　現にいろんな新聞でそういうことが出ております。例えば住友不動産の安藤太郎社長、個人的には大変犬の好きな優しい方のようでありますけれども、国鉄新宿駅をまたいで五十階の高層ビルを建てたらと言っている。あるいは日本プロジェクト産業協議会、これは会長が斎藤英四郎、つい最近まで新日鉄の社長でありましたが、これは鉄道軌道上空上の有効利用に関する研究をしている。さらに、不動産業界のリーダーで三井不動産の江戸さんという方は有名でありますが、この方もしばしば財界活動、政界活動をして、国鉄用地活用のための政府へのいろいろ答申をしている。それからさらに重要なのは、経団連では全国八カ所の経済連合会で研究機関を設けて、それぞれが地域分割した場合にそれをどう運営するかということを話し合っている、こういうことが出ております。
　ですから、はしなくも電電公社の場合に出ましたけれども、恐らく、分割しましたら次に分割した新しい国鉄の役員の人事が当然問題になります。その場合にどういう人がなるかといえば、これはやはり中央の財界、地方財界あるいは不動産、私鉄、こういう人たちが入るに違いないわけです。そこで恐らく醜い争いが起こると思いますが、そういう財界、地方財界を含めた財界のいわば地位、これを確保する、それから土地を確保する、こういう点が多いんじゃないかと私は考えています。
　これは私がいろんな分析をしましてふと思ったことは、民間報送がありますね、これは第一次の民間報送、それから第二としてＵＨＦ局のいわばチャンネルがあるわけで、いろんな地方に大体二つぐらい民放があります。ここの役員を見ますと、これをぜひお調べいただくといいと思いますが、大体その地方の金融機関あるいは不動産あるいは新聞社、こういう、きょう新聞社の方がおられますけれども、そういうところの現役または古手の方が全部役員になっています。新潟では経営分析的にいえば最も収益の高い新潟ＵＨＦ局の新潟何とか放送網、これを見ましたら、ここの筆頭株主が田中角栄氏であった。びっくりしたわけであります。ここは一番もうかっているわけであります。
　そういうようなことでありますから、私はやっぱり本土を割るというやり方はそういう側面から見てもぜひ避けるように考えていただきたい、そう思うのであります。そういうことを含めまして、もし分割案が出たらぜひ反対しなければいけない、こう考えております。
○矢原秀男君　伊東先生にもう一点お伺いしたいわけでございますが、先生が運賃問題の格差に論及されまして、世界的な電力料金の対比を述べられて、カナダ、アメリカ、ドイツのキロ当たりの金額に対して非常に日本が高額になっている。全国を私も回りまして、方々で電力問題が日本においても格差がある。そういう中で、これは先生のお話を伺いながら、料金体系の中でこの根本的なエネルギー問題というものがもう少しいけるのではないか、こういうように感ずるわけでございますが、伊東先生の方で何かいいお考えがございましたら伺いたいと思います。
○参考人（伊東光晴君）　ちょっと御質問の意味がよくわからないのですが、今電力料金をどう決めるかというのは、歴史的に三段階を経て発展してきたのですけれども、今総括原価方式で、かかっただけの費用を認めるというのでは、運営は私企業形態であろうと何であろうとうまくいかないということがアメリカにおいても有力意見になってきているんです。そこで我が国においてもここにある種の方策を入れなければならぬと思います。ここは電力関係でありませんから具体的に申し上げかねるわけですけれども、例えば石油ショック以後において発電機の値段は六割から七割上がりましたけれども、備えつけると三・五倍になっちゃうのです。一体そこはなぜであるかというようなことを含めて、そしてかかった費用が料金に認められる、こうしたことは電力会社自身にとっても大きな問題なんです。そうしたことを抑えるということが国民に対して公益事業のなすべきところである、私企業においてもなすべきことである、そういうことで真剣に悩んでいる私企業の経営者もおられるということを申し上げたいというぐあいに思うんです。
　確かに電力において地域格差が存在いたします。それは発電原価の違いということであります。発電原価の違いというようなことの背後に問題があるということを今申し上げたのでありますけれども、しかし事実はますます一貫運営の方向に向かいつつあるんです。それはもうコンピューター操作になっておりまして、どこの発電所のコストが安いか、安い順序に従って需要態様に合わせて発電をし、お互いに利用するという状況に移りつつあります。北海道と本州とを結んでいるところのケーブルをごらんになると、その電力が右へ流れたり左へ流れたりという形になっております。そういうぐあいに、合理性を求めて発電原価をなるべく同じようにしていこうという動きが存在いたしまして、その地域格差についての努力が行われているということを申し添えたいと思います。
　だが、この地方交通線と大都市の交通との間には決定的な経営条件の差があるんです。御存じのように、今常磐線というものは非常に混雑しておりまして、そしてどうしてももう一線つくらねばならないという状況にあります。こうした新しく投資をしなければならない分野というのは首都圏においてかなりな分野であります。それを一体どこから資金を持ってきてやっていくのか。そしてそれはもちろん雇用の機会というのをつくり出すのです。
　これを放置するならばどうなるかというと、委員の皆さんはぜひとも朝の八時から八時半の間に北千住の駅に行ってみていただきたいと思います。それは北千住は東武線の準急が入ってくるところです。準急が入ってきて、準急をおりて反対側の日比谷線へと相互乗り入れをしているところに入ろうとするのです。もちろん一部の人は国鉄常磐線に、一部の人は千代田線に移ろうといたします。しかし、かなりの人が準急で来まして、そして普通に乗りかえて相互乗り入れしている日比谷線で中央に入ろうとします。ところがホームにいっぱいになりまして、おりようとしてもおりられないんです。結局二台相互直通しているのが過ぎて、三台目の北千住発のに乗っていく。その間準急は一時プラットホーム側にずっととまり続けるという現状があるんです。私は、机上ではなしに、こうしたことを含めて東京、首都圏のほとんどのラッシュのところを自分で見てまいっているんです。地方も見てまいっております。
　そうすると、このようなところの改善のためにどんなに資金が必要であるか、そして新しい線をどうしても二〇〇〇年に向かって投資しなければならない、そういうことも考えざるを得ないのです。もしこういう対策を打つとするならば、年間三千億円程度の資金をここに調達し続けなければ二十一世紀の首都圏の対策はできないわけです。先ほどから、国鉄はどんどん小さくなるというようなことばかりが出ておりますけれども、実は大都市においてはまさに大量交通機関、そして人と物と資金を要する分野があるのです。そこになぜ金が行かないのか。そういうことを改善するためにどうしても、過去債務に対する手を打ち、共済に対する手を打ち、そして自立できるところの地方、それは自立してもらいまして、そして首都圏に対する新しい対策というものを打たざるを得ない。それは同時に人員対策でもあるというぐあいに考えるのです。国鉄というものが赤字で衰退し、だんだんしぼんでいくという産業ではなく、どうか、大量交通機関として世界において最も適している部分にこれは位置しているのだということをもお考え願いたいというぐあいに思います。
○矢原秀男君　鎌倉先生に最後の二点だけ質問したいと思います。
　一つは、同僚の小柳先生と重複するわけでございますが、総合交通体系の確立、そしてその中で国鉄の占める位置、そういうようなことを含めて、端的でございますけれども重ねてお伺いしたいことが一点です。
　最後のもう一点は、民営分割になるときに一番我々も心配しておりますのは、今国鉄が全国で交通保安、そういう形で災害防止の予備的な行為として、ここにはこれだけの金額を手当てしなければならないという膨大な箇所と金額が出ております、今ちょっと手元にございませんけれども。そういう問題が、民営分割になったときに非常に私は人命安全の立場から心配をするわけでございます。これは企業としての営利を求める場合、そうして公共的な問題という絡みの中でこの問題は必ず生じてくる問題でございます。
　この二点、簡単で結構でございますけれども、伺いまして質問を終わりたいと思います。
○参考人（鎌倉孝夫君）　総合交通体系の話でありますが、その中での国鉄の占める位置をどうするかということでありますが、基本的には、国鉄の鉄道輸送の問題を踏まえて、今伊東参考人がおっしゃいましたけれども、やはり大都市圏の交通を充実していくためには、これは今までのマイカーあるいはタクシー等々では大都市圏の混雑は一層増すばかりでありますし、あるいはトラックについても、首都圏に入るところのターミナルがかなりできておりますけれども、例えば首都高速そのものも実際上パンク状態であります。したがって、都市内においては、今私鉄あるいは民間がやっている業務を調整しながら国鉄の輸送を中心に置くべきだというふうに考えます。
　それから都市間輸送につきましても、距離の長いところについては航空で賄われるという側面が当然ありますけれども、しかし、比較的、例えば五百キロ程度のものについては、東北新幹線ができれば大体盛岡ぐらいは新幹線が圧倒的に有利な路線でありますし、したがって航空については、東京を中心にして言えば北海道なりあるいは九州、四国なり離島なり、そういうところを中心に置く。道路につきましては、日本は国土面積そのものがそんなに広くありませんし、あるいは道路拡張によってそれぞれの地域の公害問題、あるいは緑そのものが破壊されてしまう危険性が非常に大きいので、私は、これ以上道路を拡張し、それに基づいて自動車輸送、トラック輸送を拡大すべきだというふうには思わないわけです。そういう点におきましても鉄道輸送をさらに充実させる必要があるのであって、その点におきましても当然国鉄が中心的な役割を担わなければならないというふうに思います。
　それから二番目の分割民営に伴う災害保安の問題でありますが、私は大変この問題を重視しなければならないというふうに思います。午前の意見陳述のときにも申し上げましたけれども、現実に既に労働条件悪化、本当は災害を起こさないための人員が必要なところが人員がカットされていく、そればかりか、労働時間、労働条件が悪化して大変きつい労働になっております。運転士の方などにも聞きますと、とても厳しい労働で本当にいつ災害が起こるかわからないというような状況も伝えられているわけです。そしてまた、下請化が進んでおりますから、その面からいいましても安全保安の問題は大変由々しい問題だと思います。全国の例えば橋梁とかあるいはトンネルとか、そういうものについても私は十分やはり点検をし、危険なところは絶対にこれは改修をしていくべきだというふうに考えております。特に人命の問題は本当に何にかけても最も重要な問題でありますので、それについては人員をふやす、あるいは労働条件を改善するということで処置すべき問題であるということを強調しておきたいというふうに思います。
○小笠原貞子君　さまざまな角度からいろいろと御意見をいただきましてありがとうございました。
　国鉄の再建問題というのは本当に大変な問題でございますし、そのためには私たちもできるだけの力も出したいしお勉強もさせていただきたいと思って、ずっとこの問題にこの委員会でも取り組んできたわけでございますけれども、まず私が第一にいつでも申し上げますことは、国鉄の再建という場合に、何よりもまず国鉄の経営破綻、赤字というこの騒がれている問題が、一体何によって、いつ、何のために起こされたかというそこのところの分析をはっきりいたしませんと、これをどうするかという改革も対策も立たない。そのところが素通りになりまして次々といろいろな御意見が出たりいたします。そこで、私が今申しましたような基本的な問題がはっきりされてこなければ理論づけにはならないのではないか。そういうことで、監理委員会が分割民営化と盛んにおっしゃるけれども、まず分割民営化があり、そのための理論が後からくっついてくるというような逆のような不安がつきまとうわけでございます。
　国鉄の亀井さんも国会でいろいろおっしゃっているんだけれども、その御発言もそれをあらわしていると思うんです。例えばこうおっしゃっています。他の交通機関が急速に発達し、国鉄中心の輸送構造に大きな変化が生じた、こういう環境の変化に即応した効率化、生産性向上の経営が的確にできなかった、これが現行の経営形態の破綻をもたらした最大のものだ、こういうふうにおっしゃっています。また、それでは的確に対応できなかったのは何かというと、これは公社制度のもとで全国一元的構造にあると。だから、今の国鉄経営破綻、赤字の原因がすべて公社制度と全国一元的運営にあるという、そこに非常に大きなウエートを置かれていらっしゃるわけでございます。
　そこで、まず四人の参考人の皆さんに、国鉄経営破綻の、私は最初に申しましたが、最大の原因は、監理委員会が言っているこんなものなんだろうか、どこに問題があるというふうに認識なさっているか。先ほどの御発言の中でそのことについてお触れになった方は、それにつけ加えたい問題とかいろいろおっしゃってお答えをいただきたいと思います。
○参考人（山本雄二郎君）　ただいまの御質問でありますけれども、国鉄が現在のような経営状況になったことにつきましては非常に複雑な原因が私はふくそうしていると思いますので、一つだけ取り上げてこれが最大の原因だというふうに申し上げることは非常に難しいかと思います。ただ、亀井委員長がおっしゃっておられたそうですが、輸送構造の変化に対して国鉄が適切な対応ができなかったということも経営悪化の原因の大きな要因であることは間違いないと思います。そのほかに、これはほかの参考人の方もおっしゃっておられましたけども、例えば国鉄の投資、そういったものの仕組みがこれまで妥当であったかどうか、これはだれの責任かとか、どこに問題があったかということになるとまた大変厄介な問題になりますが、そういったような仕組みの問題も私はかなりあっただろうと思います。それからまた、国民の側にも一種の甘えのようなものがあって、国鉄の場合には、いろんなことを持ち込みあるいは頼んでもいいんだというような面もあったかと思います。
　そのほかまだあると思いますが、いろいろな問題がふくそうして今日のこういった経営破綻が起きてきている、こういうふうに言わざるを得ないと思います。
○参考人（鎌倉孝夫君）　国鉄経営破綻の基本的な原因ということで私の考えを述べます。
　まず、先ほど言いましたが、一つは設備投資に対する膨大な借金、これが基本であります。したがって、投資を強要しながら十分な資金を充当しなかった、そこの責任がまず基本的に問われなければならないというふうに思います。
　二つ目は、国鉄投資自体が、例えば不況に際しての不況対策的な役割を担わされてきているという側面が非常に強くあったというふうに思います。この側面においても、国鉄投資が全体としての経済不況の手段とされているということを重視しなければならないと思います。
　そういう第一、第二の点を許してしまった問題としては、やはり経営の自主性のなさ、外部の介入によって動かされるという経営体質、官僚的な体質、それも大変重大な原因ではないかと思います。
　最後に第四点目としては、無政府的な交通諸機関のいわば競争をそのまま放任してきた、これが大変大きいというふうに考えるわけであります。各種の交通機関が特に民営でどんどん拡大していく、とりわけ道路につきましては政府の負担あるいは公団の負担を通してどんどん拡張していく。その基盤には私は自動車産業の拡大というものがあったと思いますけれども、したがって、先ほどからお話ししておりますけれども、総合交通体系システムをつくりそれを実現していくということを何度か提起しながらもうほとんど現実化されない。されないばかりか、無政府的競争がさらにあおられる、こういう状況が大変重大な問題ではないかというふうに考えています。
○参考人（伊東光晴君）　既に一部申し上げましたけれども、まず、競争に敗れたということが非常に大きいことだというぐあいに思います。日本的事情もあります。貨物の場合において、諸外国、先進国においては貨物は黒字、人は赤字というのが続いたわけでありますけれども、我が国は早くから逆に来たわけです。それは内航海運という国鉄貨物の物すごい競争者、大量に安く運ぶという競争者が日本にはあるということ、及びエネルギー転換によりまして、西ドイツやイギリスのように運ぶべき物が、石炭でありますけれども、なくなるというような事情をも無視することはできないわけであります。
　そのほか、長距離における飛行機あるいは短距離におけるマイカーとかいうものの関係において、我々は、両者の関係においてイコールフッティングを確立するという総合交通体系においてこの問題を処理することができると四十年代の初めは考えたわけです。しかしその段階はすぐ去りまして、最適交通体系によって総合交通体系を維持するということをやったにもかかわらず実現できず、かつドア・ツー・ドアの魅力である自動車の前に国鉄は敗れてくる。そして、成長産業を内部に持っているにもかかわらずそこへの投資はうまくいかない。建設費が大都市大量交通のためには膨大にかかるというようなマイナスが出てくる。こうした外的環境によりまして競争に敗れたということは何としても指摘しなければならないと思います。
　第二に、新しい時代に適応するように二十一世紀の交通網の新完成、大都市交通の混乱対策、こうした良心的な、当然やらねばならないという政策、このことがその投資に見合う利益を上げ得ないという形で国鉄の基盤を崩していき、投資の累積、それが赤字という問題を引き起こしたということも指摘せざるを得ません。
　そして第三に、政策的には、公共割引そのほか当然他の行政によって行われるべき補助というものは日本においては行われ得なかった。こうした公共割引という政策は当然政策当局者はやらねばならない。国会もそうしたことを支持する、それは当然でありましょう。しかし、みずからが決定するときにみずからを律するためにも、そのような政策を打つ場合であったならば、必ずその予算措置をとることによって公社の合理的経営を侵さないというのが近代政治のあるべき姿なのです。そうした所有と経営の分離はアトリーが強調したところでありますけれども、我が国においてはそれが実現されなかった。それにかわるべき、大蔵省を初めとする各省の行政もこうした補助をしなかったという意味において、政策当局のマイナス面も私はあったというぐあいに思います。
　それだけではありません。行政的には、貨物について言うならば、貨物の最大の競争相手でありますトラック直行便業者に通運業を兼営させているという、先進国中まれに見る市場構造を保持したのが日本であります。この問題が四十年代前後の国鉄貨物の問題の中には入ってきているんです。次に、労使関係において山猫ストが生じまして、国鉄貨物というものはパンクチュアリーに届かなくなって、この首がとられていくという形になるという点においても、私は制度上そのほかの問題というものはかなりあるというぐあいに思わざるを得ません。
　そしてさらに、私鉄であったならば外部経済の内部化というようなこと、東急をごらんになればおわかりになりますように、鉄道を敷くことによって地価の値上がりというものの利益を実現し、それによって支えるという形をしております。だが、新幹線が新大阪の駅をつくりまして、あそこの駅の前に戦前において土地を所有したところの企業は労せずして三十数億の利益というようなものを実現したのです。しかし、この利益は国鉄に入ることはなしに、その利益というのはその企業の中に入るというのが原則でありまして、このようなことを国鉄が内部化することは許されないという制度があったわけです。この企業は実は日本を代表する新聞社でありますけれども、そういうことは新聞には絶対に載らないわけです。
　こういうことを含めて、本来国鉄が私企業並みにできるかなりの余地があるというようなことを考える人がいるのは当然なんです。そういうことが我が国の現行公社法のもとにおいてはできない。そして、本来であるならば公的企業における所有と経営の分離で自由に行い得る、そういうようなこと、そして、それは社会的な公共目的に律しながら経営合理性を追求するという本来の公社というものが日本ではできないであろうというぐあいに私は考えるに至ったのです。ストライキ権の問題を含めてこの問題には長く関係していて、私は絶望いたしまして、これは私企業形態に移さざるを得ないという結論を臨調発足の前にセカンドベストとして出したのであります。
　そういうことのためにはどういうことができるかという問題が重要なのでありまして、公社制度の持っている全国一元的経営というようなものはよいようであるのですけれども、例えば、先ほどから申し上げている、料金一つが地域格差ができないんです。なるほど地方は安い方がいいに決まっているんです。だが、地方の人たちが、私鉄、それでも十分成り立つのに、それを自分が出すよりもはるかに多いものを大都市の人が払わざるを得ないというような全国均一料金制というものを維持していくというのは、どうしても合理的ではない。全国一元的運営というようなもののマイナス面というものはどうしても考えざるを得ないという形で、まずこうしたものに対する分離を行うことによって、もし私鉄経営であったならば入るべき料金というのがありますよということを含めて、この国鉄の赤字というようなものについて多元的、複眼の目を持って迫る必要があるというぐあいに思いまして、そういうことを議論するならば、経営形態がどうあるべきかということはあるいは二次的であるかもしれないというぐあいに考えております。
○参考人（山口孝君）　補足的に五つほど原因を申し上げます。
　私はやはり最大の原因は過大な設備投資だと考えております。これの利子、減価償却費だと思います。しかし、外的環境の問題でいえば、何といってもやはり昭和三十年代以後のいわゆる高度成長による過疎過密の増大であります。過疎地が出てくる、これに対する政府の措置が必ずしも十分でなかった、そんなふうに考えております。
　第二番目は、これまでほかの参考人がお話しになりましたように、モータリゼーション化の進行であります。これは避けられなかったか、こういう問題があるわけでありますが、特にモータリゼーション化は二つの面から促進されたことは御承知のとおりであります。
　一つはいわゆる道路政策であります。高速道路網をどんどんつくっていった。このことによっていわばイコールフッティング論が破壊するわけであります。その道路を使って運べば安くなる、これを政府が保証をしたわけであります。もう一方では、いわゆるトヨタを中心とする自動車産業の育成であります。これにつきましては、私の専門でありますからよく見ておりますが、今日のいわば日本の自動車王国ができるまでに至る、通産省を中心にする自動車産業の育成策というのは、実に過保護と言われるぐらいのやり方をしてきたわけであります。こういう中で日本の自動車産業はどんどんと安いものをつくることができるようになりまして、それが国内に充満し、同時に海外摩擦を起こす、こういうことになってしまったわけであります。
　そういう中で、御承知のとおり、貨物に対してはトラック輸送の問題が出てくるわけでありまして、これは先生方は実態をよく御存じだと思いますが、非常にトラック輸送というのが厳しい労働条件でなされているわけでありまして、私もトラック会社の二、三の経営分析をやってみまして驚いたことは、本体のトラック会社が、自分のところでトラックのほとんどを持たないという会社があります。それは全部自分のところが差配をしまして、子会社とか関連会社とか下請から全部トラックを配車して運ぶ、こういう形式でやりますと一番もうかるわけであります。つまり、管理するだけで、後はいわば自分のところの料金の枠内で、おまえのところはこれだけで運べ、こういう形で押しつけられるわけです。そういう場合における過酷な労働条件は大変なものでありまして、こういう過酷な労働条件のもとで運ばれるところのその料金と国鉄の貨物が対抗するというのはほとんど不可能でありまして、このことはやはり人道的な問題でもあり、何らかの形で規制をしていく必要がある、こんなふうに考えるわけであります。
　次に、内的な問題としまして、やはり過大な設備投資の問題があります。それで、私はこんな表をつくってみましたのでちょっと御紹介しますと、今から約二十年前の一九六三年、これは昭和三十八年でありますが、この年が国鉄の黒字の最後の年であります。ちょうど二十年たって八三年の決算報告書が出ております。この二十年間に営業収益は五・八倍になっております。五千六百八十七億から三兆二千九百八十九億であります。
　ところで費用の方ですが、私どもの会計学の方で費用を二つに分けます。一つは経常費とか経営費です、ランニングコストであります。つまり燃料費とか人件費とか、あるいは修繕費、こういうようなものはこの二十年間に経常費合計が八・七五倍であります。これに対してもう一つ資本費がかかっております。これは御承知の利子あるいは減価償却費、こういうような資本にかかる費用であります。これが千六十二億から一兆五千億になっております。この資本費合計は十四・七四倍であります。つまり、二倍にはなりませんが、経常費が八・七五に対して資本費は十四・七四、なかんずく支払い利息は二百五十二億から九千七百八十五億で、これは実に三十八・八三倍であります。こういう数字を挙げてみても、歴然と、いわゆる国鉄経営を圧迫しているのは資本費である、とりわけ利子であり減価償却費である、こういうことであります。
　ついでに申し上げれば、一体人件費が高い高いと言っているけれどもどうだろうか。人件費の伸びは、特定人件費を入れましても九・二二倍であります。特定人件費を除いた一般人件費は六・三三倍ということでありますから、それほどでありませんし、それから一人当たりの人件費を見てみましても、これは特定人件費を除きますと私鉄の人件費よりも低いわけであります。これは国鉄の方であれば実感としてわかるわけであります。そういうことでありまして、いわば人件費が経営を圧迫しているというのは客観的に見れば間違いであって、何といっても資本費だというふうに言わざるを得ないわけであります。
　そういうことと、それからもう一つは、先ほど伊東参考人もおっしゃいました、私も繰り返しませんが、重い公共負担に対して、海外に比べても少ない補助、こういう中で今日の赤字が累積してしまった、こんなふうに考えております。
○伊藤郁男君　山本先生に最初にお伺いをしたいんですが、先生は先ほど、監理委員会からどのような答申が出ようとも、それを実行するには大変な力が要るんだ、特に、監理委員会それから運輸省と国鉄が三位一体でやらなきゃならぬということを強調をされました。確かに私もそのとおりだと思うんです。大変これは大きな改革でございますから、力を合わせてやらなければならぬのは当然のことだと思うんです。そこで、先生がその点を強調された背景は何だろうか、もしその辺のことにつきましてもう少し付言されることがございましたらお話をいただきたい、こういうことでございます。
　これは事実かどうかわかりませんが、伝えられるところによりますと、なお監理委員会と国鉄との間にはぎくしゃくしたものがあるように伝えられておりますし、つい最近でも総裁の辞任がまことしやかに大きく伝えられたということを見ましてもそのことが証明をされているようにも思うわけでございます。国鉄自身が監理委員会に意見を提出したのは実は一月の十日でございまして、もう昨年の八月時点でも、国鉄の監査委員会自身が、早く国鉄自身の意見を出すべきではないか、こういうことも監査委員長が指摘しまして、それから数カ月たっている。我々も、できるだけ国鉄自身の意見を早急につくるべきだということをこの委員会を通じまして主張もしてきたんですが、それがずっとおくれて今年の一月十日になってしまった。こういうことも考えますと、やはり先生が指摘された問題の背景にはかなり重要なものが私はあるように思いますので、その点なお付言されることがございましたら御意見をお伺いしておきます。
○参考人（山本雄二郎君）　ただいまの伊藤先生の御質問ですけれども、これは先ほど申し上げましたが、今先生が御指摘のとおり、この国鉄改革をやり遂げるには相当な政治的あるいは行政的なエネルギーを必要とすると思います。
　それで、今までの例を見ますと、例えば国鉄に関係のある法案その他、そういったものがつくられ、あるいは国会で御審議をいただくという過程で、国鉄が大変大きな役割を果たしてきたことはこれは事実であろうと思います。したがいまして、今度のこの国鉄改革に当たって、今度だけが例外であるというのは一体どういうことなのかと私もいささか疑問に思うわけであります。
　それで、今お話がありました、ことしの一月十日に「経営改革のための基本方策」が国鉄から出されまして、それなりに私は評価すべき点はあったと思いますけれども、非常に残念なことは、今これも伊藤先生が御指摘のとおり、いかにもタイミングが遅過ぎたと言わざるを得ないと思います。これがもし仮に一年前であったならば、当事者の国鉄がこういうことを言っているのだから耳を傾ける必要があるのではないかという反応がかなり私は出たのではないかと思いますけれども、これも今お話があったように、昨年の夏、国鉄再建監理委員会の第二次緊急提言あるいは国鉄の監理委員会の監査報告の中でそういう指摘があって、しかもそれから半年も経過して出てきたところに非常に問題があったように思います。以後、ぎくしゃくとおっしゃいましたけれども、そういうような関係が続いて今日に至っているというのは、これは国鉄にとりましても私は大変不幸なことだと思います。そういう意味で、こういった関係を一日も早く修復して、当事者も参画した形での国鉄改革に向かっていくことを私としては期待したい、こう考えます。
○伊藤郁男君　次に、これは山本先生と伊東先生にお伺をするわけですが、今までのお話の中でも、国鉄が大きな借金を抱えてきた原因につきましていろいろお話がございました。一々私もごもっともと聞いておったわけですが、原因はともかくといたしまして、共済年金の何というんですか、債務も含めまして三十四兆円の累積赤字が生じている、これを何とかしなきゃならぬということが最大の課題であろうと思います。
　そこで、分割民営にするに当たりまして、監理委員会としては、そのうちの三分の一程度を新しい会社に負担をさせる、三分の一程度を土地を中心とする資産の売却によって生み出す、そして残りを国民に負担をしていただこうというような大体方向のようではありますけれども、一体この三十四兆円の累積赤字をどうしたらいいのか、御意見をお伺いをしたい。特にその中において、先ほど土地の問題が大分お話がありましたけれども、国鉄が持っている土地を中心とする資産の売却、こういうものが果たしていいものなのかどうか、監理委員会が考えておられるように三分の一程度のものがそこから生み出されるものなのかどうなのか。大変いろいろな問題点を含んでおると思うんですが、土地を含めた資産の売却、そのことについて特に御意見がありましたらお伺いをしておきたいと思います。よろしくお願いいたします。
○参考人（山本雄二郎君）　ただいまの長期債務の処理の問題ですが、今伝えられておりますところによると、累計で三十四兆円とも三十五兆円とも言われております。それで、今これも伊藤先生が御指摘のように、仮に分割民営が行われるといたしますと、その新しくできるそれぞれの経営形態がある程度負担する、それからまた土地を初めとする資産売却によって対応する、さらに国民の負担を待つ、こういう形になることはほぼそのとおりであろうと思います。
　今問題の御指摘の土地でありますけれども、これにつきましては、現在の段階で私が理解しております範囲では、当事者である国鉄が言っております資産売却の可能な額と、それから監理委員会の方で考える売却可能な額との間にはかなりの開きがあるというふうに聞いております。これは見方の相違その他があると思いますが、先ほども国鉄と監理委員会あるいは運輸省の関係で申し上げましたように、そういう点こそ十分に関係者が詰めるべき問題であって、そこで開きができるということが私はそもそも問題だろうと思います。
　それから、と同時に、それを売却するかどうかという点になりますと、例えばかなり長期的な視点から見て交通空間として確保しておく必要があるかどうかという点になりますと、かなり長期展望の仕方、物の考え方、よって立つ視点、そういったものが違ってくる可能性がありますので、そういう点も含めて、同じことの繰り返しになりますが、関係者間の調整こそが私は必要だと思います。もちろん、先ほど何人かの参考人の方がおっしゃったように、いろいろ土地の売却ということになりますと、それにまつわる問題が出てくる可能性がないとも言えないだけに、この問題に対しては今から十分な詰めと慎重な対応が必要だと考えます。
○参考人（伊東光晴君）　三十五兆円の債務というもののうち、五兆円強は御存じのように棚上げが大蔵省との間でできておるというものであります。残り三十兆という形になります。ちょうど十兆が、国鉄に言わせますと自分たちが投資した資産に見合う、こう言っているわけです、それは引き継ぐであろう、十兆を国家が別途補てんする、残り十兆というのを土地を売ってというのが伝えられるところの臨調の案かと聞いております。また、最近私が聞きましたところにおいては、国鉄は三兆と言っておりますけれども、両者の間において歩み寄りがかなり行われまして、売却によるところのものはもう少し低いというぐあいのことだということも聞いております。しかし、その金額にしても国鉄は出てこないということであります。
　かつて私は、四十年代でありましたけれども、都留重人教授と一緒に、国鉄の東京都内にありますところの土地を調べたことがあります。これについては、石川という国鉄の経理の中心にいた人が国鉄の資産を計算したというものがあったんです。それをもとにいたしまして、この土地を、国鉄の事業経営に関係のないものを住宅公団に渡すことによりまして東京の住宅対策に資することがどれだけできるであろうかというようなことを、一時都留重人教授と私は計算したことがあります。しかし、もちろんこれは東京という一局限した地域でありまして、国鉄全体が持っている土地について行ったものではありません。
　もし民間企業の再建というのを考えるならば、それは当然債権債務の状態というのははっきりまずつかみ、資産がどのような形になっているかということをつかみ、次いで過去債務の棚上げ、そして経営上のバランスをとるという形に入るというのが常道であります。その場合、不動産というものを売らざるを得ないというようなこともまたやむを得ないのでありますけれども、その場合に社会的に政治的に問題が起こらないように、住宅公団が利用できるようなものをここに移す等々の措置というものは私はあり得ると思います。
　なお、会社更生法によります場合には、その場合の不動産は、関連の同じ業種の評価水準で評価して資産として計上するというのが普通でありまして、時価評価をするということは行わないというのが一般多数決でありまして、少数意見のみが時価評価という形になっているということを申し添えたいと思うんです。
　いずれにいたしましても、不動産売却というようなことはなかなか難しい問題です。もし行われるならば、ＮＨＫが売りましたように、旧社屋を、あれは非常に高過ぎるというぐあいに批判を受けましたけれども、あれは高く売ることによって国民を利したのだと私は思いまして、そういうような措置がとられるべきだというぐあいに思います。
　地方公共団体でありますけれども、神戸市は、自分の造成した土地というものをきっちり時価評価いたしまして、それによって売るという形によって、この土地売却に伴うところの社会問題というものを事前防止すると同時に、それによる利益によりまして公共的な利用にこれを供するという形を行ったのです。そのようなことは、今日近代国家である日本においては当然行わるべきだというぐあいに思います。
○山田耕三郎君　私は、国鉄の再建が、主権者であります国民の負託にこたえるという立場から、情熱を持って論議をされておりますことを期待をいたしております一員であります。しかし、きょうの参考人の先主方を煩わしての御意見を承ります短い中においてでも、既に、ある種の目的のために民営分割が強行されようとしているのではないかとさえ思うようなことも出てきております。
　そういう中ではありましたけれども、先生方の御熱心なる御意見の御開陳を拝聴をさせていただきまして、大変たくさん得るところがございました。なぜこれらの御意見が再建の報告に盛り込まれていかないのだろうかとさえ思っております。再建監理委員会に呼ばれなかったという先生もおいでになります。亀井委員長に長時間意見を申し述べたとおっしゃっておられますけれども、果たしてそれらの御意見が取り入れられるのかどうか危惧の念を持っておいでになります御意見もございました。さらにまた、これは頼まれなかったかもしれませんのですが、資料は提供をしたとおっしゃいます先生もおいでになりました。願わくは、これらが近く出されるであろうところの答申にぜひ盛り込まれてあることを期待をいたしておりますものでございます。
　そういったことで、次のことをお尋ねをいたしますが、時間の関係でお尋ねを申し上げますことだけ先に申し上げさせていただきますので、終わりました後に先生方のお答えをいただければ大変ありがたいと存じます。
　まず鎌倉先生でございます。
　自動車輸送には限界があると申されました。私も同感でございます。地方の小さな自治体の仕事に携わっておりました。道路をつけるといいますと、それが国の道であろうが県の道であろうが、みんな苦労をしますのは地方自治体の職員であります。わけても、住民合意を得ますということと用地の買収を果たすということは大変なことでございます。けれども、この苦労をする職員諸君が、駐車場がありませんのに依然としてマイカー通勤をいたします。これはどなたにでも適用することのできる車への利便性というものがそうさすのだろうと私は思っておりますのでございますけれども、もし御所見をいただけますならば、いずれは鉄道に移行をするとはおっしゃいましても、それらの速度はどの辺に置いていったらよろしいのか、御意見をいただきたいと思います。
　それから伊東先生にお願いをいたします。
　ヨーロッパの諸国は、たくまずして民営分割と同じ形になっておりますのがそれぞれの所有する国鉄の実態だろうと思います。それぞれの国に国鉄があり、これらが相互利用をいたしております。やっぱりメリットもあればデメリットもありますと思いますけれども、最も大きなデメリットは何なのか。それは利便性や、さらにはまた経営上から見たデメリットをお教えをいただければと思います。
　三番目には山口先生にお尋ねをいたします。
　これは公営企業の会計制度の問題でございます。おっしゃっておられますように、公共的努力や公共的成果というものがその会計制度によって測定をすることができたら、理事者はよほど楽になるのだろうと思います。しかし、それがないばかりに、例えば上水道事業を見てみましても、あるいはガス事業を見てみましても、特に上水道の場合には、夏場の最も水を必要とするピーク時にはどこかで水不足が出てくるぐらいの設備をしておきませんと、そんなときにでもどこからも不足が出ないほどの設備をしておくことは、それは過剰投資に通ずるのだ、こんなことを苦労の中で見つけてまいりましたようなものでございますけれども、そういったことのままに置いておきますと、もし需要のピークと火災とが重なったときには、経営者の責任をさえ問われなければならぬことになります。
　国鉄の経営におきましても、幾つかの面からこの会計制度の矛盾を指摘をしていただきまして、全くそのとおりだと思いますけれども、これらに適合できるような新しい会計制度への移行の手順はどのように先生考えておいでになりますか、その辺のところをお尋ねいたします。
　以上です。
○参考人（鎌倉孝夫君）　自動車輸送の限界に関して、特にマイカーで通勤する人たちが労働者の中にも勤労者の中にも大変多いわけでありますけれども、その問題を踏まえてどういうふうに考えたらいいかということなんですが、私も首都圏の中で生活しておりますけれども、国鉄の川越線のところなんですが、大変不便でありまして、その不便さが逆にマイカーに頼るという傾向がかなり私はあるように思うんです。地方へ行きますと、公共交通輸送機関がないところではもちろん個人的なマイカーというものが必要不可欠なところは大変多いですけれども、そこでも私は基本的に、現在ある公共輸送機関、特にバスなどを使った形で、できるだけ個人的なマイカーという形での移動をやはり規制というか、抑えていく必要があろうかというふうに思います。ただ、やっぱりマイカーに一度乗りますと、なかなか小回りがききますから、そういう個々の嗜好というのがあります。したがって、きょうずっとお話ししてきましたが、総合交通体系あるいは道路輸送からむしろ公共交通としての鉄道なりその他の公共交通機関に重点を移すということは、なかなか一気にはいかないと思います。
　それに関して、私は幾つか順序を追っていくべきではないかというふうに考えているんですが、一つは、特に大都市圏の問題なんか考えますときは、マイカーで大都市内、例えば東京にしても京都にしても大阪にしてもそうですけれども、マイカーで入ってくるというのはもう完全な限界だと思いますので、これは首都圏の周りの主要なところにターミナルを置く。首都圏については必要不可欠な営業用を中心とした自動車は置くにしても、マイカーについては乗り入れしないというような処置がとられるかどうか、とられる必要があるのではないかというふうに思います。
　二つ目は、地域自治体の問題でありまして、地域の交通をどうするかということに関しては、やはり地域住民のニーズ、それの調整が必要であります。したがって、これも午前中お話ししましたが、交通委員会などを、地域住民あるいは交通機関を担っている人、あるいは労働組合あるいは地方自治体、そういう構成の上で、あるべき交通政策を検討していくような地域委員会が必要ではないか。その上で、地域輸送体系をどういうふうに持っていくか、これを明確に確立しながら進めていく必要があるように思います。
　最後は、全国的な問題でありまして、道路輸送、鉄道あるいは航空あるいは海運等々の全体的な調整を、これは地域のニーズ、地域間輸送、どの程度の必要性があるかということを十分検討しながら全体的にやはり考慮し、その実現を図っていくということでなければならないのではなかろうかというふうに思っています。
○参考人（伊東光晴君）　ヨーロッパは、各国が国家主権によりまして別々に鉄道を運営している、この総合調整はどうなっているかということでありますけれども、ヨーロッパに渡りましてこの実態を調査いたしました神奈川大学の交通論の先生が一カ月ほど前のエコノミストにそのことを書いております。彼の報告を私は聞きまして、大学院時代私が教えた学生でありますが、その報告によりますと、国境を越えるところの列車の数が圧倒的に少ない、そこで料金調整というものは日本の幹線分割と比べて問題にならないというのが彼の報告であったと私は記憶しております。こういうことで、ヨーロッパの事態と日本の幹線分割とを相互簡単に比較することは難しいのだろうと思います。
　御存じのように、各国ごとに大衆交通機関を援助するシステムというものは違っております。フランスの場合においては、都市交通税というのが設置されておりまして、パリ地区の場合においては給与の二％を拠出してこれで補助をする、そして十万人以上の都市については給与の一％を雇用主がこれを拠出する、そして三万人から十万人については〇・五％を拠出する、こういうようなものが公共交通機関の管理運営、公共割引の援助、投資、経営補助等に使われているというぐあいに、各国ごとによってこうした性格が違いますので、これを統一するということはできない。また、イギリスの場合の国有企業の民営化ということは、その目的は、売却することによって国家財政赤字を補うということが主であり、次いで従来の赤字から国家がフリーになるというので、かなりイギリスはアメリカとはその民営化の様相が違っております。日本はどういう道を歩むか、これはまた別の問題かと思います。
○参考人（山口孝君）　山田委員から大変重要な、しかも今後の課題とも私考えられる御質問をいただきましてありがとうございました。
　この問題につきましては、私考えておりますけれども、まだ課題であります。現在は、先ほども申し上げましたように、一つは、国会の予決算会計というのがございまして、予算というのは国会で衆知を尽くしてつくったものでありまして、これを忠実に実行する、こういうところで問題を考えていくのも一つの方法であります。つまり、赤字、黒字ではなくて予決算の持つ意義を尊重する、こういうことであります。しかしこれでも十分ではありません。
　それからもう一つは、先ほど申し上げました西ドイツにおける区分会計ということで、公共的領域、企業的領域、それから国家的領域と分けて、そこでどのくらいの収益と費用が発生しているか、これを区分してみる、こういう方法がございます。しかし、山田委員がおっしゃったようなそういうことではなくして、もっとやはり、赤字であってもこれだけの金に換算できないベネフィットですね、便益があるとか、ここを評価できないかという問題です。
　この問題につきましては、一つは、コストベネフィット分析という、分析という形でやる方法がございます。そういうような場合には、例えばその線が教育に及ぼした影響はどのくらいであるとか、地域文化に及ぼした影響、商業、それから公害防止、それから福祉というような問題、これを挙げまして、そして一つの方法は、文章であらわす、金ではないけれども、これにこういう寄与をしたということを書く、いわば損益計算表の欄外注記事項、こういう方法がございます。しかし、この場合には、やったということだけで、金に換算できないということがございまして、これについて非常に苦労して、このくらいの寄与があったという金銭換算という努力がいろんなところでなされておりますけれども、私どもが見てそれで完璧だというところまではいっておりません。例えば国鉄労働組合でもそういう努力をしまして、地方交通線のいわばベネフィットがこのくらいあるんだ、損失だというけれども、こちらではこれだけ利益が出ているという計算をしておりますが、まだこれは全体の合意を得るような社会的信頼の指標にはなっていないという状況でございまして、今後それを深めていかなきゃならないと考えております。
○山田耕三郎君　ありがとうございました。
　質問を終わります。
○委員長（鶴岡洋君）　以上をもちまして、参考人に対する質疑は終了いたしました。
　参考人の皆様に一言御礼のごあいさつを申し上げます。
　本日は、お忙しいところ本委員会の調査のため貴重な時間をお割きいただきまして、まことにありがとうございました。各参考人にお述べいただきました御意見等につきましては、今後の本委員会の調査に十分に活用させていただく所存でございます。委員会を代表いたしまして厚く御礼を申し上げます。ありがとうございました。
　本件に対する本日の調査はこの程度にとどめます。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後三時四十二分散会