○参考人（秋山哲男君）　東京都立大学の秋山と申します。
　「交通バリアフリー法のコメント」ということで、きょうの日付で私のメモが皆さんに配付されていると思いますが、まず御確認をお願いいたします。一枚の紙です。これに基づいて発言させていただきたいと思います。
　最初に二点ほどありまして、交通バリアフリー法の位置づけを私自身が解釈した点と、それから二つ目は交通バリアフリー法を補うためにはどうしたらいいか、この二点について述べさせていただきたいと思います。
　第一点目の位置づけですけれども、（１）に書いてありますが、恐らく高齢者、障害者の交通の歴史に残る大きな出来事というふうに位置づけています。世界で法律を制定した国の恐らく五本の指に入るだろうと。
　皆さんが御存じのように、アメリカではＡＤＡ、アメリカンズ・ウィズ・ディスアビリティーズ・アクトという法律がございまして、これは一九九〇年にできました。しかし、この前身が一九六四年ぐらいからひたひたと進んでまいりました。
　特に、一九七三年のリハビリテーション法というのがございまして、これは連邦から補助をいただいている交通事業に対して障害を持つ人を差別してはいけないという、その基本的なところが述べられたわけですけれども、これの延長上といいますか、ここの中にはメーンストリーム、いわゆるだれもが公共交通を使えるようにというそういった発想が展開されてきました。それは連邦が補助する事業のみに限っていたんですが、一九九〇年のＡＤＡについては、民もそれに含む、そしてかつ建築、情報などなどその他も含んで総合的な法律になったのがアメリカでございます。
　そして同時に、スペシャル・トランスポート・サービス、高齢者、障害者に組織的にドア・ツー・ドア・サービスをする、パラトランジットとアメリカで呼んでいますが、これもこの中に統合されています。そういった点で、米国の法律。
　それから、もう一つ注目したいのは英国の法律なんですが、英国は、一九七〇年代というのはどちらかというと障害者、高齢者専用の交通手段で頑張ろうというそういう流れが出てきました。そのために幾つかの法律ができてきまして、一九七七年にはミニバス法というもので、障害者、高齢者を送迎する場合には有料で送迎していい、ただし実費程度の料金を利用者から取っていいよというような、そういったものが出てきました。
　その当時、コミュニティーカースキームというのがあるんですけれども、これもそうなんですが、自家用車で送迎した場合も料金を取ってよろしいと。当時はソーシャルカースキームと、今はコミュニティーカースキームになりましたけれども、そういった七〇年代の歴史を経て、八〇年代にドア・ツー・ドアの実験を運輸省はやってきました。
　それで、八五年には、トランスポートアクト、この中に一番下の方に書いてあるんですけれども、トランスポートアクトによってイギリスは大々的に、ドア・ツー・ドア・サービスだけじゃ困るので、公共交通をかなり頑張っていこうと、そういう方向に大転換をしました。そして、一九八五年にはＤＰＴＡＣという、一番下の②ですけれども、障害者の計画参加を保障するということを決めました。
　ＤＰＴＡＣというのは障害者輸送諮問委員会で、これによって公共交通に対しての問題を検討するということがかなり大々的に行われてきまして、ただし、その中のメンバーは障害者が二分の一を占めると。メンバーの構成は大体十から二十人ですけれども、これが大きな力を発揮しまして、その後、一九九五年にＤＤＡ、ＤＤＡはディスアビリティーズ・ディスクリミネーション・アクトという法律ですが、一九九五年に既につくられてきています。これは、日本語訳はこの中に収録してありますけれども、（資料を示す）最近、一九九九年には車両などさまざまな部分が改定されて、より細かい詰めが行われたレポートが既に出されています。こういった形でイギリスは展開してきました。
　日本はそういう意味では、あとオーストラリアとスウェーデンも持っていますけれども、五番目に入ります。こういうことで、かなり頑張った国というふうに位置づけられると思います。
　二点目に、法律への期待は、バリアフリーを今後継続的にやるという意味がかなり重要だろうと思います。そういう意味では、継続的な修正をむしろ期待したいというふうに考えています。
　三点目は、日本はこの法律に限らず、運輸、建設では一九九〇年代ぐらいから徐々に努力してきたので、法律制定はその結果の一部だというふうに見ております。
　二つ目は、この法律の位置づけですけれども、私自身余り大きな期待はしていない。というのは、バリアフリー法は一種のアクセス法であってモビリティー法ではない。少なくとも、イギリスやアメリカはモビリティーを総合的にとらえているんですが、日本はアクセスにまだとどまっているということが考えられます。ということは、万能の法律ではないということを御認識いただきたい。
　その上で、これを補うためには、二番目に「交通バリアフリー法を補う」というふうに書いてございますけれども、（１）にＳＴサービスの方向をやはり将来的に示す必要があるだろう。これについては、運輸省とあるいは厚生省が責任を持って計画をつくる、そういう流れが必要だろうと。厚生省は病院を含む福祉・保健・医療系の送迎を体系的に整備するというのが特に重要です。
　英国ではアンビュランスサービスというのがありまして、そこでは既に病院の送迎だけに二百億円以上使っています。それはＮＨＳトラスト、日本で言う厚生省公益法人、そういったところが担当してやっております。それから、福祉予算を安くするために、クロスセクターベネフィット、要するに交通を導入することで福祉予算を安くできる、こういったことも研究としてやられています。
　したがって、日本の場合には、英国はアンビュランス、アメリカもメディケードとかメディケアとか医療系の交通に相当お金を費やしています、カナダもそうですけれども、日本はここがほとんど乏しいという状態です。ただし、唯一在宅サービスセンターの高齢者の送迎は行っています。この辺は、厚生省は相当強化をやはり将来的にやっていただきたいなという部分です。
　それから③は、運輸省は、タクシーとかＮＰＯ、ノン・プロフィット・オーガニゼーションですけれども、非営利団体、ボランティアを含む総合的な整備、法律、仕組みの検討をやはりちょっとやるべきだろうというふうに思っています。英国のコミュニティーカースキームは必ずしも参考にならないかもしれませんけれども、何らかの方向がやはり求められるだろう。
　これが大きな一点目です。
　二点目について、バリアフリーというのは段差解消あるいは手すりをつけたりするだけでは問題が解決しません。ということは、必ず接遇とか機器が必要でございます。
　そのために、例えば一点目で、未整備、バリアフリーがまだできないときにはそれに対する機器とか介助が不可欠ですので、そういった計画も附帯的にやらないといけないだろう。あるいは、幾らバリアフリーができていても、大規模な空港だとか大規模な駅ですと、その移動に困りますので、電動カートだとかあるいは電動三輪などの導入がやっぱり不可欠だろう。それから、運輸事業者に対して、やはりバリアフリーができていてもどうしても手が届かない部分がたくさんございます、これに対しては接遇教育をしてちゃんと対応するというのが二点目でございます。
　三点目ですけれども、バリアフリーの計画についてですけれども、計画水準を上げるために、やはり市町村に任せているわけですけれども、市町村の行政職員の教育をかなりやらないといけないのだろうというふうに思います。
　その一例としては、コミュニティーバスが全国で普及しているんですが、市町村の自治体の人がコミュニティーバスについての計画論について熟知していないためにかなり間違った計画をやっている例が多いです。したがって、そういったことを考えるのも、バリアフリーのための人材が育っていないので育成をしてほしい。また、指定法人なんかでも、バリアフリーについてかなり詳しい人、専門家、むしろドクターだとかあるいはマスターを出た方々を養成していく必要もあるだろう。こういったところで、国家的なレベルの話とそれから地方レベルの話で、人材の強化をやっぱり一点目として挙げています。
　二点目は、複数施設の一体的計画にバリアフリー法はどこまで踏み込めるのか。ここについてはもう少し具体的に頑張らなくちゃいけないだろう。例えば鉄道駅の駅舎とそれから民間ビルではレベルが違いますので、おのずと階段が数段できてしまいます。こういったことをどういうふうにするのか。
　それから三つ目は、サービス水準のバリアの除去。簡単に言うと、ノンステップバスが走って、これでバリアがとられたかと思うと、必ずしもそうではない。例えば一日一便しかないようなサービス水準だったらないも同然です。これはある意味でサービス水準の欠如によりバリアフリーができていない例です。
　それから、エレベーターなどについても九時―五時でしかあかないとか、あるいは人を呼ばないと来ない、こういうものはある程度バリアでございますので、サービス水準をもうちょっと強化するためにいつでも使えるような検討ももう一方で必要だろう。
　最後に、四点目ですけれども、人権の保障と障害者参加です。
　カナダのカナダ・トランスポート・エージェンシーというところですけれども、カナダはＡＤＡのような法律をつくらずに人権法をつくって、人権を守るように交通裁判所をつくって、障害者を差別している場合にはこの交通裁判所に訴えることによってカナダではモビリティーを保障するというそういう方向を一方でとっています。もう一方で、政策と技術、その研究をきちっとして、それを全国展開していくというＴＤＣ、トランスポート・ディベロプメント・センター、そういったところもちゃんと位置づけられています。
　そういったことで、やはりモビリティーを守る方法をどうするかというところで、何も法律だけじゃなくて別の枠組みもあるんだということはカナダが示唆しています。
　二つ目は、先ほど申しましたＤＰＴＡＣ、障害を持つ人たちの計画参加を保障している英国、もちろんアメリカも類似したことをやっていますが、こういったことをかなりやる必要があるでしょうということが私が感じているところです。
　以上でございます。