Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○藤井大臣政務官　津村委員にお答えいたします。
　私、国内そして地元が大好きでございますので、各現場確認も含めまして、ずっと国内の国土交通行政の各現場を視察等確認させていただいておったというところでございます。
　法案審議につきましても、都市緑地法であれば、都市公園内の保育所であったり、カフェであったり、生産緑地であったり、また民間の方がやっておられる市民緑地であったり、また、公営住宅やサ高住や、そういったところも現場を拝見させていただいたところでございます。
　海外出張ということで、唯一のシンガポール出張でございますけれども、これは、御指摘いただいたとおり、ＡＳＥＡＮプラス３の観光大臣会合ということでございまして、実は、共同議長もせなあかんということで、イスワラン・シンガポール貿易産業大臣とともに共同議長を務めさせていただきまして、そして取りまとめもさせていただいた。本来大臣がというところが、国会の関係で私が代理で参ったということでございます。
　ＡＳＥＡＮは、特に、ことし五十周年ということで、ビジットＡＳＥＡＮイヤーということもやっておられます。また、その場では、実はまだ閣議了解しておりませんでした大阪万博も、どうか日本万博を大阪で開催したいので、皆様方には御了解をお願いしたいと各大臣にお願いをさせていただいたところでございます。
　こちらにつきましては、この際の御縁もできてということで、せんだってゴールデンウイークのときに、カンボジアの観光大臣も来られまして、カンボジア・フェスティバル二〇一七、これも御一緒させていただいて、そのときできました御縁で、二人で壇上で、お互いの交流を深めていきましょう、友好関係を強化しましょうというのを発信させていただいたという形でございます。
　ちなみにといいますか、ＡＳＥＡＮとの関係は非常に良好に推移しておりまして、インバウンドは、ＡＳＥＡＮ六カ国につきましては、二〇一五年度は二百六万九千八百人だったところが、二〇一六年は二百五十一万九十四人、今年度は、四月までの数字でございますけれども、対前年伸び率一八・六％ということでございまして、そういう意味では、非常に価値のある観光大臣会合に参加させていただいたと思っております。
○津村委員　お話を伺っていて、その後の後日談も含めて、価値のある御出張だったということはよく理解できます。
　私が申し上げたかったのは、藤井政務官、ほかの皆さんもですけれども、これからさらに副大臣、大臣になられて活躍していただく方々だと思うんです。そういう方々が、やはり政務官というポジションにあるときに、御自身でその後のさまざまな政策展開もお考えになって、自分はここでこういう案件を手がけたいというようなことをぜひ積極的にやっていただきたい。それがまさに政務三役のお仕事だろうというふうに思うものですから、もちろん、国会の日程もありますし、いろいろあるんですけれども、もっともっと頑張っていただきたいということを申し上げました。
　政治主導に関してもう一つだけ申し上げたいのは、大臣は大臣補佐官を置かれていないですよね。安倍政権が、政治主導をしっかりやっていく上で大臣のサポートを手厚くしようということで大臣補佐官制度をせっかくつくられているのに、それを活用されないのはもったいないですよ。要らないということかもしれませんけれども、お力があるのはわかっていますが、それは、いろいろな方々にお力をかりるのがよろしいんじゃないでしょうか。ぜひ大臣補佐官を任命されるべきということを申し添えたいと思います。
　最後に、ちょっと話はかわりますけれども、今回の理事のメンバーで、一日お時間をいただきまして、福岡を視察させていただきました。それに関連して一問だけ伺わせていただきます。
　今回、博多駅前の道路の陥没現場を見てきたわけですけれども、道路の安全、安心への関心が高まる中で、国が今、路面下空洞調査というんですか、これを実施されているというふうに思います。
　今回、これを新たに、広く技術の公募、評価を進めるということを伺っているわけですが、現在、この制度がどうなっていて、そしてまた、このたび新しい評価指標を意見募集する趣旨について、最後に伺いたいと思います。
○石井国務大臣　路面の下の空洞の調査につきましては、さまざまな特徴を持った技術が民間開発会社において開発されてきていると認識しております。
　この状況を踏まえまして、国土交通省では、路面下空洞調査技術を広く公募し、試験を実施することによりまして、各技術の調査性能や特性等を具体的に把握、評価する取り組みを開始したところでございます。
　ことしの春に試験方法及び評価指標に関する意見募集を行いまして、ことしの夏ごろに技術の公募を行いまして、秋ごろに模擬試験あるいは実際の道路の試験等を行いまして、今年度中には比較の公表を行いたいというふうに考えております。
　比較評価の結果、有用な技術につきましては、国が管理します道路における路面下の空洞調査での活用の参考にするとともに、都道府県単位で各道路管理者により構成されます道路メンテナンス会議の場等を通じまして、地方自治体に対して情報提供することを予定しているところでございます。
○津村委員　ありがとうございました。
　本日の私の質問は、この国会は政治家同士が議論する場でありますし、安倍政権も進められているように、政治家と官僚の役割分担、政治家の果たすべき役割は大きいというふうに考えておりますので、ぜひ頑張っていただきたいというエールでございます。
　これで質問を終わります。
○清水委員　日本共産党の清水忠史でございます。
　本日は、運輸労働者、とりわけトラックやトレーラーなどの運転手の労働時間と賃金の実態などについて質問したいと思います。
　運輸業に携わる自動車運転者の労働時間の定めにつきましては、適正な賃金を確保するだとか、あるいは運輸業務の安全性を担保するだとか、運転者の健康とかたく結びついたものでなければならないと思います。
　運輸行政をつかさどる国土交通大臣としてどのようにそれを認識されているのか、まず初めにお聞きしたいと思います。
○石井国務大臣　自動車運転者の適正な賃金の確保や労働時間の設定は、運転者の健康起因事故を防止し、輸送の安全を確保するために重要なことであると考えております。
　国土交通省といたしましては、将来の担い手を確保する観点からも、荷主や利用者などの理解と協力をいただきながら、自動車運転者の労働状況の改善に向けてしっかり取り組んでまいりたいと考えております。
○清水委員　今大臣が言われましたように、将来の担い手を確保する、これは非常に大事だと思っております。建設業界とあわせまして、いわゆる運送業につきましても人手不足が叫ばれて久しいと思いますので、そういう観点からも、きょうは労働条件の問題について伺っていきたいと思います。
　大阪市で海上コンテナ輸送業を営む東和海陸運輸株式会社で働くトレーラー運転手の賃金、労働時間の実態について紹介したいと思います。
　配付資料の一をごらんください。これは、東和海陸運輸株式会社の、ことし、ある月の給与明細であります。
　項目を見ていただいたらわかりますように、支給というところには、基本給、そして奨励手当、通勤手当と三項目あるわけであります。ここに時間外労働手当という項目の記載がありません。労働者側が会社側に尋ねますと、時間外労働手当については全て奨励手当に含まれているというふうに主張するわけなんですね。
　厚労省に伺いたいんですけれども、一般的に、労働時間については、時間外労働も含め会社側が管理することが義務づけられている、これは間違いありませんね。
○土屋政府参考人　お答え申し上げます。
　お尋ねの労働時間の管理につきましては、本年一月二十日に策定いたしました労働時間の適正な把握のために使用者が講ずべき措置に関するガイドラインにおきまして、使用者には労働時間を適正に把握する責務があるとしているところでございます。
○清水委員　確認できました。
　東和海陸運輸の給与明細には労働時間の記載がありません。ですから、給与明細だけを見て、自分が一カ月どれだけ働いたのかということがわからないわけですね。
　奨励手当に時間外労働が全部含まれるというんですけれども、実は、この会社の賃金規定を確認しますと、「奨励手当は時間外勤務手当相当分として支給する」、確かにこう書いています。同時に、「実際の時間外勤務がその金額を超えた場合、別途不足分の時間外勤務手当を支給する。」こう規定されているわけであります。
　自分の時間外労働の時間が果たして奨励手当に含まれる分でおさまっているのか、あるいはそれを超えた時間外勤務があるのかということを労働者側が確認したいと思うのは当然のことなんですね。労働者側は、給与明細に書いておりませんから、賃金台帳を閲覧したい、こういうふうに会社側に申し出たところ、会社側は、さまざまな理由をつけて賃金台帳の閲覧を拒否し続けているということです。
　これもちょっと一般的にお伺いするんですが、厚労省、労働者がみずからの労働時間を確認するために賃金台帳の閲覧を求めた場合、事業者側はそれに直ちに応じるべきではありませんか。
○土屋政府参考人　お尋ねの賃金台帳に関しましては、労働基準法上、労働者に賃金台帳を閲覧させる義務を使用者に課してはいない状況でございますが、労働基準法第百八条によりまして、使用者には賃金台帳を適正に調製する義務がございまして、賃金台帳に故意に虚偽の労働時間数あるいは時間外労働時間数を記載した場合には、同法百二十条によりまして、三十万円以下の罰金に処せられる、こういったことがございます。
○清水委員　ですから、その賃金台帳に時間外労働も含めて適正に記載されているかどうかということを確認したいわけですよ。改ざんしていたらそれは問題ですけれども、それを閲覧したい、こう労働者側が言うわけですよ。それを使用者側が見せない。
　今、答弁の中でそういう義務はないというふうに述べられたんですが、では、労働者側、働いている人は、どうすれば賃金台帳を確認することができるんですか。
○土屋政府参考人　先ほど御答弁申し上げましたように、労働基準法上、労働者に賃金台帳を閲覧させる義務というものを使用者には課していないところでございますけれども、労働基準監督機関といたしましては、例えば、個別の働く方々から割り増し賃金の不払いなどについての御相談があった場合には、その方からまず、記録している労働時間の状況などを確認した上で、使用者が所有する賃金台帳についても私どもとして確認していくというような形でチェックをしていくということになります。
○清水委員　賃金台帳を閲覧させる義務を課していないというのは、義務にするまでもないからですよ。見せてくれと言ったら、見せたらいいんですよ、別にやましいことがなければ。あなたが一カ月働いた時間は何時間です、これは法定労働時間で、ここからここは時間外労働ですよというふうに見せればいいんですよ。
　当たり前のことだから義務化していないわけで、使用者側がそれを拒否した場合、何でわざわざ労基署まで告発しないといけないんですか。そんなことまでしなければ、自身が働いた労働時間を確認できないということ自体が私は問題だというふうに思うんですね。
　実は、この東和海陸運輸には、地元の労働基準監督署も、賃金台帳に労働時間を記載していなかったことについて、ことし一月二十三日に既に是正勧告を行っているんです。にもかかわらず、いまだに見せない。私、これはやはり問題だと思うんですよね。
　例えば、今言いました奨励手当、これはいわば固定残業代のような形になっているわけですよね。固定残業代についても、それを上回るような時間外労働があれば、それに追加して支払わなければならないわけでありまして、これらを隠れみのにして残業代を不払いにしている。こういう場合は厳しく取り締まる必要があるのではないでしょうか。これはお答えできますか。
○土屋政府参考人　個別の事案につきましては回答を差し控えさせていただきたいと思いますけれども、例えば、賃金台帳に適正な記載がないというようなこと、それから、先ほどお話がありましたように、いわゆる固定残業代の額を超えて時間外労働がある、その場合に賃金不払いがあるというような場合については、私どもとしては、それを確認して、厳しく指導していくということでございます。
○清水委員　よろしくお願いいたします。
　労働者の勤務の実態を把握するというのは、事業者側、会社側の責務ですね。その上で、自動車運送事業における運転手の乗務記録、運転日報ともいいますけれども、これについて伺いたいと思います。
　この運転日報を記録することの目的は何か。これは、運転者の労務管理、労働時間、運行実績、これを確認することだと思いますね。また、運転者の休憩、仮眠。トラックだとかバス、タクシーというのは非常に拘束時間が長いですから、連続運転時間がどうだとか、あるいは、きちんと休憩や仮眠がとれているかどうかということをやはり確認する、適正な乗務が行われているかどうかということを確認することだと思うんですね。適用の範囲は事業用ということで、バス、タクシー、トラック、緑ナンバーが主でありました。
　仮に事故が起きた場合は、その運転日報だとか従前の乗務記録などを確認すれば、どのような違反があったのかとか、そうでなかったのかとか、こういうことを確認することができる。記録はもちろん運転者が行って、そして事業者側が一年間それを保存する義務がある。こういうふうに伺っております。
　我が党は、一九八四年四月二十六日の参議院内閣委員会において、運転日報の記載の際に事業者側が、ボールペンで書いたらあかん、鉛筆で書けと、鉛筆で記入するように求めた事例を取り上げました。これは、運転日報を改ざんさせている疑いが非常に高いということで、調査を求めたことがございます。当時の自動車局長は、一般的に、日報の改ざんがある場合には、自動車運送事業等運輸規則の違反になる、このようにも答弁されているわけであります。
　あれから三十三年たちました。国土交通省として、運転日報の改ざん防止のために、これまでどのような措置をとってこられましたか。
○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　国土交通省としては、乗務員の乗務の実態を把握することを目的として、運行管理者に対し、乗務記録を運転者に記載させ、それを保管することを義務づけた上で、その内容をもとに、過労運転防止や乗務の適正化に活用することを指導しているところでございます。
　乗務記録の改ざんということがありました場合には、それは、運転者の乗務の実態把握を阻害し、輸送の安全の確保を脅かすおそれのある悪質な行為でありまして、それにつきましては、処分の対象ともなるということでございます。
　それを踏まえて、国土交通省としては、運行管理者に対する講習等を通じて、運転者に対して正確に乗務記録を記載させるような指導を継続的に行っているところでございます。
　さらに、先ほど申し上げたような改ざんがあった場合の行政処分でございますけれども、この処分量定につきましては、平成二十四年四月に発生した関越道の高速ツアーバス事故を踏まえた有識者における検討会、この中での対策の見直しの一環として議論が行われ、その結果を踏まえて、平成二十五年十一月より、一件でも改ざんがあった場合には、それが確認された場合には、三十日車という車両停止処分とするという厳格化を行ったところでございます。
　国土交通省としましては、引き続き、厳正な監査、また、それに基づく処分を実施いたしまして、乗務記録の改ざんを初めとした法令違反の防止に努めてまいりたいと考えております。
○清水委員　改ざん防止の抑止力として罰則を強化されたということであります。
　ところが、この抑止力がなかなか働かずに、現在でも、運転日報の改ざんが疑われる、あるいは鉛筆書きを強要しているという会社があります。
　資料の二枚目をごらんください。
　これは、大阪府枚方市にあります豊田通商株式会社であります。これは、ボールペンで運転日報を記入していた労働者に対して、指導書なるものを出しているんですね。赤線を引きました。「全社員に日報の記載はボールペンではなく鉛筆でお願いしているのは、メーター・走行距離・業務内容の間違いが多くあり訂正が必要である為です。」あらかじめ、訂正が必要だということを前提に、ボールペンで書くな、鉛筆で書け、こういうふうに指導しているということなんですね。
　それで、運転日報というのは、今局長が答えられていましたように、労働時間や、あるいは運行が適正に行われているかということを把握する上で非常に重要な記録でありますので、改ざんしてはならないわけであります。
　やはり、三十三年前に指摘し、行政処分を重くした、こうおっしゃるんだけれども、堂々と、こうして全社員に、鉛筆で書けというふうに指導しているということは、私は問題だと思うんですが、自動車局長、どのように思われましたか。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　個別の会社における判断、今拝見してこれをどうこうというものではございませんけれども、一般論として申し上げたいと存じます。
　先ほど申し上げましたように、乗務記録は、正確に乗務実態を記載すべきものであって、改ざんというのはあってはならないという考え方を持っております。そのために、改ざんを防ぐためにボールペンで書くということは、消せなくなるということで、改ざんの抑止につながる、そういった効果があるという点はあろうかと思います。
　一方で、現場での実態というのを私どもなりに把握いたしますと、現実に、大変多忙な時期あるいは夜間、そういった時期に記録をつけるということで、運転者が実際に記録する際にそれを誤ってしまうということは、これは多々あることでございます。これにつきまして、運行管理をしている立場から、ここは違うんじゃないかということで直してもらう、そういったこともあるので、現実に今、記録簿というのは非常に小さい紙で、それが非常に見えづらくなって記録に支障を来す、そういった場合には、その表がきちんときれいに直るように鉛筆で書いてもらう、そういったことが望ましいと思っている事業者の方々もあるということを聞いております。
　そういったことで、得失があるということでありますけれども、この点については、そういったことを踏まえながら検討していかなければいけないということだと思います。
　ただ、いずれにしましても、この点につきましては、運転者の方が記録をすることはもちろんですけれども、それを、運行管理の立場から、運行記録計による照合、タコメーターですね、こういったものの記録とも照合しながら、実際に運行実態がどうだったのか、あるいは労働実態がどうだったのか、そういったことについては、私どもは、複合的な手段をもってしっかりと管理していくように、運行管理者を指導しているところでございます。
○清水委員　訂正するのがだめだと言っているわけではないんですよね。間違いがあるわけですから、その場合は訂正印を押せばいいわけですよ、二重線を引いて。最初から訂正することを目的として全社員に鉛筆書きを強要するということとはちょっと違うと思うんです。
　今、局長は、ボールペンで書くということがいわゆる改ざん抑止の一つになる、こういうふうにおっしゃられたことはそのとおりだと思いますし、実際、私、確認しましたが、近畿運輸局、現場では、鉛筆書きなんてだめだ、ボールペンで書くように、そういう指導をするというふうに言われておりますので、事業者側が仮にそういうふうに考えていたとしても、やはり改ざんを防止するという点ではきちっと指導していくということが大事だと思います。
　この豊田通商というのは、今言った鉛筆書きの強要だけではなくて、労働者が有休を取得した場合、いわゆるみなし残業代、固定残業代から控除するということが日常的に行われているんですよ。
　ある労働者は、数日間入院した。会社から、労災を使うか有休の消化かどっちにすると言われまして、有休を使うたら当月の給料にすぐ反映されるよ、労災を使うたらちょっと時間がかかるから今月の給料は減るで、どっちにすると言われまして、それやったら有休でお願いしますということで、入院で休んだ日については有休取得をお願いした。すると、給料は払われたんですが、何と、その分きっちり、みなし残業代から引かれたというんですよ、数万円。
　これも一般論として厚労省にお伺いするんですけれども、みなし残業代、固定残業代から有休取得分を差し引くということ、これは許されるんですか。
○土屋政府参考人　一般に、いわゆる固定残業代というものは、一定時間分の時間外労働等に対します割り増し賃金をあらかじめ賃金に含めて支払うという約定をするものでございますので、有給休暇を取得したことを理由に固定残業代を減額したというような場合には、賃金不払いとして、労働基準法第二十四条違反の問題が生じると考えております。
○清水委員　こうした違法行為については、監査等でしっかりと取り締まっていただきたいと思います。
　それでは、最後の質問です。石井大臣にぜひお答えいただきたいと思うんです。
　政府の働き方改革実行計画に盛り込まれた労働時間規制の法制化について、労働政策審議会が、六月五日、塩崎厚生労働大臣に建議いたしました。
　この内容は、実行計画を追認しておりまして、時間外労働の上限は、休日労働を含め一カ月百時間未満、二から六カ月の平均で八十時間、年間九百六十時間、うち時間外は七百二十時間としているんですが、過労死ラインの残業を容認しているんですね。それで、長時間労働が深刻な自動車運転業務、バス、タクシー、トラックについては、この法律ができた後五年間も上限規制は適用しない、その後も時間外労働だけで年間九百六十時間まで認めると、ほかの業種より非常に長い上限にとどめようとしているんですね。これは、脳・心臓疾患の認定基準と同じであり、過労死ラインそのものだと思うんです。
　このような働き方が運輸労働者の実態に合うんでしょうか。自動車運転手の長時間労働を一層野放しにすることを、大臣、追認していいのかなと私は思うんです。
　大臣が冒頭おっしゃっていただいていましたように、やはり、運輸行政にかかわる将来の担い手の確保、労働条件の改善、そういうこととこの働き方改革実行計画というのは大きく矛盾すると私は思いますし、このままでは、本当に、若年層に魅力ある産業として映らず、運転手の高齢化と人手不足が一層進むと思うんですが、いかがでしょうか。
○石井国務大臣　自動車の運転業務につきましては、働き方改革実行計画におきまして、改正法の一般則の施行期日の五年後に年九百六十時間以内の時間外労働の上限規制を適用することとし、かつ、将来的には一般則の適用を目指すこととされました。現状、時間外労働の上限規制が適用されないという状況でございますので、私は、一歩前進しているというふうに考えております。
　この規制を実効性あるものとし、長時間労働を是正していくために、今後、速やかに、関係省庁と連携し、取引環境の改善や生産性の向上、人材の確保などを進めていきたいと考えております。
○清水委員　今述べましたように、さまざまな違法行為が蔓延しているわけです。魅力ある運輸業界にしていく上でも、労働者の処遇改善が必要です。長時間労働や賃金の搾取を許さない取り組みの強化を求めて、きょうの質問を終わります。
　ありがとうございました。
○本村（伸）委員　日本共産党の本村伸子です。
　空の安全を支える管制官の問題について伺いたいと思います。
　管制官は、空港の管制塔とレーダー室での仕事だけではなく、日本全体の航空交通の監視、洋上の航空機を取り扱う航空交通管理センター、そして、日本の上空を四つに分けてそれぞれ担当している航空交通管制部、これは札幌、東京、福岡、那覇にあるわけですけれども、主に高高度を飛行する航空機をレーダーを用いて管制しております。管制官は、英語もレベル４ということで資格取得が義務づけられております。
　このほかにも、管制を支える仕事として、航空管制運航情報官、航空管制技術官、航空灯火・電気技術官がいらっしゃいます。こういう方々が、離陸から着陸まで、空の安全を支えてくださっております。
　こういう認識を国交省も共有しているというふうに思いますけれども、管制官や情報官、技術官、こういう方々の役割の重要性についてどう認識されているか、お示しいただきたいと思います。
○坂野政府参考人　お答えいたします。
　御指摘の航空管制官等、すなわち航空管制官、航空管制運航情報官、航空管制技術官及び航空灯火・電気技術官でございますが、これらの職員は、航空機に対して安全な運航に必要な指示等を行い、航空機の運航に必要な情報提供等を行い、あるいは航空管制等に使用する航空保安無線施設等の整備及び維持管理を行うことなど、さまざまな業務を行っておりまして、これらによりまして、我が国の安全かつ効率的な航空交通を確保する上で必要な業務を担っておるわけでございまして、その役割は重要であると考えております。
○本村（伸）委員　その重要な管制にかかわる皆さんの実態がどうなっているかということですけれども、航空管制延べ取扱機数について、一九九八年から二〇一六年、どのくらいふえているかという点、そして、それに比べて航空管制官等定員は、一九九八年から二〇一七年、ピークと比べて減っているんですけれども、どのくらいに減っているか、管制官の定員、一九九八年から二〇一七年、ピークと比べて今どうなっているか、お示しいただきたいと思います。
○坂野政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、航空管制の延べ取扱機数については、平成十年から現在までに増加しております。具体的には、全国の航空管制延べ取扱機数は、平成十年は約三百九十三万機、平成二十八年は約六百五十二万機でありまして、この間、約二百五十九万機増加しております。
　また、航空管制官等の予算定員でございますが、本年四月一日現在で三千九百九十八名となっており、この定員数はピーク時の平成十四年度に比較して減少しております。
　このうち、航空管制官の予算定員については、本年四月一日現在で千九百十九名となっておりまして、この定員数は、ピーク時の平成二十一年度に比較して若干減少しております。
○本村（伸）委員　今お答えをいただきましたけれども、航空管制の延べ取扱機数というのは、離陸をしないで、例えば中国—アメリカ便といったような国際線のように日本の上空を通過する航空機も含んだものだそうですけれども、この航空管制延べ取扱機数というのは、先ほどもお答えがありましたように、一九九八年から直近で二百五十九万機もふえている。一方で、管制官等でいいますと、定員が六百六十八名も減っているという、乖離が激しくなっている異常な事態だというふうに思います。管制官についても、ピーク時が二〇〇九年ですから、二〇一七年と比べますと、七十七名も減っております。
　取扱機数はふえているのに管制官が減っているという現状の中で、航空管制の現場では大変ひどい実態になっているということをお示ししていきたいというふうに思うんです。
　これまでは、複数の管制官で、お互いにダブルチェック、トリプルチェックを行うことで、リスクを最小限に抑えて、繁忙期ですとか緊急時においても航空の安全、空の安全を確保してきたわけですけれども、管制官が削減されることに伴い、管制官一人当たりの負担業務がふえてしまって、安全に対するリスクが増加して、ヒヤリ・ハットの事例が現場感覚でふえているということを現場の皆さんがおっしゃっているわけです。
　悪天候のときなどには、管制処理能力を超えるということで、航空機の遅延が発生して、国民、利用者の皆さんに不利益になっている。削減された現場の管制官の皆さんは、休憩時間を削るなどして対応しているそうですけれども、それも限界に来ているというお話でございました。
　今、国を挙げて、国交省も外国人観光客を誘致するということでやっておられますけれども、インバウンドの増加に伴い、航空機の離発着数ですとか取扱機数がふえております。
　大臣にお伺いしたいんですけれども、今、この資料にあるように、取扱機数はふえているのに、管制官等の定数、管制官の数は減っているということで、やはり空の安全のためにもこういうことは放置できないと思いますけれども、大臣の答弁をお願いしたいと思います。
○石井国務大臣　航空管制官等の予算定員の見直しに関しましては、航空管制等に使用する航空保安無線施設の性能向上等に伴う維持管理業務の効率化、通信回線の高速、高品質化に伴う空港の対空援助業務の集約化、空港において航空機の位置を正確に把握するための機器であるマルチラテレーション等の新たな管制システムの導入や、衛星を利用した航法であるＲＮＡＶ等の新たな航法の導入と普及による航空管制官の業務負担の軽減、現在、航空交通管制部で使用しております航空路管制卓システムの導入による管制卓の操作性の向上等、技術の進歩を活用して業務環境の改善を図るとともに、航空交通量が大きく減少する深夜時間帯の要員配置の最適化による勤務体制の見直し等の措置を講じた上で、必要な体制は確保しておりまして、航空交通の安全確保に支障は来していないと考えております。
○本村（伸）委員　今の話を聞いておられたんでしょうか。ヒヤリ・ハット事例がふえている、現場の声をぜひ聞いていただきたいというふうに思うんです。
　インバウンドの増加によって国際線の離発着がふえて、ＬＣＣの新規参入もふえている状況のもとで、日本の空域、管制方式にふなれなパイロットや英語がなかなか通じないパイロットがふえているそうで、一機当たりの交信する回数がふえているという点も指摘されておりますけれども、この点、国交省、つかんでおられますでしょうか。
○坂野政府参考人　お答えいたします。
　国際民間航空条約において、各締約国は、自国の許可を受けた航空運送事業者の操縦士が、利用する空域、経路、空港について十分な知識を持つよう担保することが求められております。また、各締約国は、国際標準に基づき、国際航行を行う操縦士に対し英語能力を証明することを義務づけられております。
　国土交通省としても、外国航空会社が我が国に乗り入れる際、各締約国が当該会社に運航認可をしていることをもって、各社が国際標準を満足していることを確認しております。したがって、我が国に乗り入れる操縦士についても、必要な知識及び英語能力を有しているものと考えております。
○本村（伸）委員　現場の職員の方がおっしゃっていたことと今部長がおっしゃっていることが違うんですけれども、一機当たり交信する回数がふえているということは現場感覚としてあるわけです。その実態を部長がつかんでいないということだというふうに思います。
　訪日外国人の方々の多くは航空機を利用します。外国人観光客の皆さんをふやすのであれば、管制官も大幅にふやすのが当然だというふうに思います。
　二〇二〇年四千万人、二〇三〇年六千万人、こういうインバウンドの過大な目標は、安全が大前提でなければならないというふうに思います。二〇二〇年四千万人、二〇三〇年六千万人になりますと、管制延べ取扱機数はどのくらいふえるというふうに予測しているのか、それに見合う管制官等の定員増、養成、採用はどのような計画になっていくのか、端的にお示しいただきたいと思います。
○坂野政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど御指摘があった観光ビジョンでは、二〇二〇年に四千万人、二〇三〇年で六千万人に増加させるとの目標を掲げておりますが、この旅行者の九割以上が航空機を利用する実態にある中、この目標の実現のためには航空交通量の処理能力の拡大が重要な課題でございまして、このため、私どもとしては、国内の管制空域の抜本的再編、いわゆる上下分離を段階的に実施しまして、管制取扱機数を現状より約二十万機増加させることとしております。
　ただし、これらの個々の航空機が実際に飛行する具体的な経路、空域等を予測することは困難でございまして、御質問にございました管制延べ取扱機数、これは航空交通管制部及び空港事務所等の管制機関が取り扱うこととなる機数でございますが、この機数及びこれに対応した航空管制官の必要な要員数について、現時点ではお示しすることはできません。
○本村（伸）委員　現場の声を、ぜひ部長にも、そして大臣にも聞いていただきたいんです。
　管制官の養成には時間がかかるわけです。訪日外国人はどんどんふえていくということですから、それに見合った管制官の養成を計画的に進めていただきたいというふうに思うんです。
　管制官をふやしたいというふうに思っても、ネックとなりますのが、総定員法に基づく機械的に公務員の数を減らす計画があるわけですけれども、取扱機数は大幅にふえているわけで、これからもふえていくわけで、にもかかわらず、それに対して定員は減っていくということになれば、空の安全自体が守れないということになるんです。
　現場が疲弊しているからこそ、私はこういう質問をさせていただいているんです。空の安全についても、正確な運航のためにも、定員削減の計画は即時中止して、空の安全のために頑張っている管制官の定員を大幅にふやすことが当たり前だというふうに思います。
　地域によるアンバランスもあるということも指摘をさせていただきたいと思います。
　中部国際空港で働く方にもお話をお伺いしました。中部国際空港では、管制官の人数が減らされて、労働強化になっているというお話をお伺いいたしました。
　管制官は、ミスが許されない、緊張度が高い勤務ですし、年々業務は複雑化して繁忙度が高くなっているという声もございます。そして、二十四時間稼働している官署ですと、夜勤もある、毎日違う出勤時間だ、心身に与えるストレス度というのは相当高いというふうに思います。
　私がこの質問をしようというふうに思ったのは、現場の方からお話を聞いて、本当に過労死してしまうのではないかというふうに思ったからこそ、この質問をしているんです。そういうことを受けとめていただきたいというふうに思うんです。
　中部国際空港や関西国際空港については、時間がありませんので、次の、資料の二を見ていただきたいんですけれども、これは関空と中部国際空港の資料を出させていただいております。
　中部でいいますと、二〇一二年の十五万一千機から、二〇一六年は十七万一千機と、二万機ふえております。関空でいいますと、二〇一二年の三十四万七千機から、二〇一六年は四十一万九千機と、七万二千機ふえております。にもかかわらず、中部でいうと、管制官は八十二名から七十五名と七名減らされております。関空でいうと百四十九名から百三十五名と十四名減らされております。
　資料の三を見ていただきますと、詳しく各空港を見ていただきますと、羽田とか那覇とか、こういうところは管制官がふえております。こういうところは離発着もかなりふえておりますので、そこのふえたところでも大変だというふうに聞いておりますので、ここの一層の人員増も必要だというふうに思います。
　そのことを前提にしてなんですけれども、取扱機数がふえている中部、関空で管制官をなぜ減らすんですか。大臣、これはおかしいというふうに思いますけれども、答弁をお願いしたいと思います。
○石井国務大臣　今委員御指摘のとおり、中部空港や関西空港においては、平成二十四年から航空管制取扱機数が増加している一方、航空管制官の予算定員は減少しております。
　これは、両空港におきまして勤務体制の見直しですとか新しい管制システム導入等による業務負荷の軽減を行ったことに加えまして、両空港が海上に整備された比較的新しい空港であって、駐機場が十分に確保されており、地上走行する航空機がふくそうする度合いが低いこと、滑走路と旅客ターミナルの位置関係から、航空機による滑走路の横断がないこと、空港周辺に十分な空域が確保されているといった特徴を有しておりまして、他の主要空港と比較して、航空管制業務の困難さに影響を与える要因が異なることによるものでございます。
○本村（伸）委員　空の安全のために、そして働く皆さんの健康や命のために、管制官を減らすのではなくふやすことが、インバウンド、インバウンドと言うのであれば、ふやすことが肝要だ。これは空の安全のために申し上げているんです。
　人手不足を補うために、先ほどお話がいろいろありましたけれども、昼間の人員を厚くして夜薄くすることをやっているということですけれども、例えば中部国際空港でいいますと、少ない人員の体制の時間帯、夜間に業務量が増加したり、あるいは早朝の時間帯に航空機の離発着の訓練が設定されるなど、負担も重くなっている。夜間や早朝に突発的な事案が発生した場合に十分対応できないという不安のお声をお伺いしております。
　また、一九九七年、ネイチャーという雑誌に学術論文が出たんですけれども、夜勤というのは酒気帯びと同じような心身状態になるということが掲載されております。現場からは、前と比べてより心身への悪影響を与える状況になっているというお声をお伺いいたします。
　また、取扱機数だけでは数字にあらわれない管制業務についても考慮に入れるべきだというふうに思うんです。先日も小型機が墜落する事故がございました。こういう不測の事態にも対応することを考慮しながら、管制官は日々業務をやっているというふうに思います。
　そして、中部国際空港でいえば、小牧基地なんかもありまして、自衛隊機が空港付近に来たり、あるいは小型ヘリも来て、定期便と比べて不規則な動きをする航空機が多いわけです。そういうことも、やはり管制官にとっては大変な業務になっております。
　そして、パイロットの養成も、今、ふやすということで、中部国際空港で訓練飛行も行っているということで、タッチ・アンド・ゴーなんかの訓練もしている。こういうことに新人管制官も当たらなければいけない。そういう中で、管制官が減らされて、現場から悲鳴が上がっているわけです。
　大臣には、こういうきめ細かいところまでしっかりと見て、中部国際空港や関空などの管制官を減らしているところを、しっかりとふやしていただきたいというふうに思います。今の余裕のない状況のもとでさらに取扱機数がふえれば、本当に人が回らない、空の安全が確保できない。だからこそ現場の声が上がっているんです。現場の声に、大臣、応えてください。
○石井国務大臣　全国の航空管制官等を対象といたします職員満足度調査や、幹部職員が一般職員から直接職場環境等の実情を聴取するダイレクトトークを行っておりまして、国土交通省としましては、航空管制官等の現場の実情把握に努めてきたところでございます。
　ちなみに、この満足度調査におきまして、中部空港事務所の満足度は全国の平均を若干上回っている状況であるということは御紹介しておきたいと思います。
　今後も引き続き、航空交通の実態や航空管制官の勤務実態の把握に努め、必要な体制をしっかり確保していきたいと考えております。
○本村（伸）委員　空の安全を支えるそうした方々の声にしっかりと応えていただきたいということを強く申し述べて、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○西銘委員長　次に、木下智彦君。
○木下委員　日本維新の会、木下智彦です。
　本日は、質疑の機会を与えていただきまして、本当にありがとうございます。
　きょう私の方から話をさせていただきたいのは、またかというふうに思われる方もいらっしゃると思うんですけれども、例の森友学園の土地の問題についてちょっと話をさせていただきたいんです。と言いながら、またかという感じの話ではないので、聞いていただきたいんです。
　何をしたいかというと、私は、前にもここの委員会に出させていただきまして話したんですが、例の土地の歩いてすぐのところに住んでおりまして、地元で今一番言われていることは何かというと、皆さん御想像がつくかと思うんですけれども、あそこをこれからどうしていくのと。建物が建ったままで誰も使わない、どういうふうになっているの、何か用途はあるの。とにかくあそこの土地をそのままにしないでくれ、空白期間をなるべくないようにしてほしい。でなければ、ただでさえ、だんだんだんだんと少子高齢化が進んでいる地域であるので、活気がなくなる。そんなところに、使用されていない大きな建物、目立つ建物があって、何にも人が行き来しない。こういうのは一番よくないよ、木下君、そういうところを何とかしてくれないのというふうに地元の方々から言われているんですね。
　きょうは、そういうことについて、では、どういう可能性があるのか、あそこの土地はどういうふうにしていくべきなのか、非常にこれは微妙な問題なのであれですけれども、こういう話をちょっと聞かせていただきたいと思うんです。
　前置き、ちょっといろいろ話をさせていただきたいんですけれども、私としては、地元だからおまえはそんな話をするんだろうというふうに言われるかもしれませんけれども、そもそも、こういう話が全然ここの国会の場でされてこなかったというのが、それが、ちょっといいかげんにした方がいいんじゃないのと。（発言する者あり）今も言っていますね。追及したいような政党がちゃんとそういうふうにしていくべきだ。
　私の感覚からいうと、食い散らかすだけ食い散らかして、追及ができない、もうこれ以上何も出てこないというふうになったら、しゅっと引き下がっている。違うよという顔をしていますけれども、実際には、周りの人たちはみんなそう思っているんですよね。（発言する者あり）資料が出ないからというふうな言葉もあります。
　でも、私は、地元の人間からすると、やるんだったらちゃんとやって、その上で、行政として、そして政治家として、そういう後の話も含めてちゃんと考えていかないとだめなんじゃないのと。（発言する者あり）
　ちょっと、いろいろ文句を言う人もいますけれども、言わせてもらいますけれども、見ていたら、おもしろいんですよね。
　民進党さんは、自分たちの部会に籠池さんを呼んで、最初のうちは威勢よく、ばっといろいろやられていました。でも、最後の方を見ていたら、籠池さんの前の弁護士と設計士の間のやりとり、メールで、何かもともとあそこの土地にごみがなかったとかどうだと。それは、別に政府を追及するような話でも何でもなくて、私ははたから見ていて、事実かどうかは別としても、何か、籠池さんのやめさせた弁護士に対する攻撃を助けるだけ。
　こんな感じのことをやっていて、結局、私は横から客観的に見ていて、何か、安倍総理の支持率を何とか下げる、そういうことに躍起になっていて、本当にやらなきゃいけないようなことについては全くやられていないというふうにちょっと思ってしまうんですね。まあ、反論はあるかと思いますけれども、そうだとおっしゃる方もいらっしゃいます。（発言する者あり）
○西銘委員長　質疑を続けてください。
○木下委員　はい。では、まあ、これぐらいにしておきます。
　きょうは、財務省も来られているので、ちょっとその話について言います。（発言する者あり）と言いながら、もう、すごいですね、民進党。自分のことを言われたら、それで終わりかだとか、どうたらこうたら。
　では、このままやりましょうか。やってもいいけれども、そういうふうにしたら、あなたたちが困るだけの話……
○木下委員　委員長、そうしたら、もうこれぐらいにしておきます。
　では、財務省にきょうは聞かせていただきますけれども……（発言する者あり）ちょっと、質問できないですよ、そんなことを言っていたら。
　委員長、ちょっと注意してくださいね、余りやると。
○西銘委員長　やじに反応しないで、質疑を続けてください。
○木下委員　はい。
　現在のあそこの土地の所有権について聞かせていただきたいんですけれども、今、どういう状態になっているのか。そもそもの売却の契約はどうなっていて、今、どういう状態になっているかということについて、財務省に教えていただけますでしょうか。
○中尾政府参考人　お答えいたします。
　本件土地については、平成二十八年六月二十日に森友学園との間で売買契約を締結しており、同日付で森友学園への所有権移転登記がなされております。
　その後、森友学園側の売買契約上の義務、すなわち、平成二十九年三月三十一日までに小学校の用に供する義務が履行できないことが確定しております。
　また、森友学園は、四月二十一日に大阪地裁に民事再生法に基づく再生手続の開始を申し立て、四月二十八日に民事再生手続の開始が決定され、管財人が選任されており、このような中、近畿財務局は、土地の返還に向けて、管財人との間で交渉を行っているところでございます。
　交渉の具体的な状況についてコメントすることは差し控えたいと存じますが、いずれにいたしましても、財務省としては、法令、契約に基づき、適切に対応してまいりたいと考えております。
○木下委員　今、交渉中だというふうに言われていますけれども、今のお話を聞いていてあれなんですけれども、結局は、土地の取り戻しの行使というのをやろうと思っていらっしゃるのかどうか、ここはどうですか。土地の取り戻しをされようと、そういう方向性で国は考えられているかどうか、それをもう一度、端的に教えてください。
○中尾政府参考人　お答え申し上げます。
　委員の御指摘は、売買契約上、買い戻し権の行使を行うことができるという特約があるではないかという御質問かと存じます。
　そのとおりでございまして、売買契約書の第二十六条でございますけれども、森友学園が指定期日までに指定用途に供さなかったときは、国は、本件土地の買い戻しをすることができるとされております。
　先ほど申し上げましたけれども、森友学園は、平成二十九年三月三十一日までに小学校の用に供するとの売買契約上の義務を履行できないことが確定しており、また、先般、民事再生法に基づく民事再生手続が開始されております。
　このような中、近畿財務局は、土地の返還に向けて、管財人との間で交渉を行っているところであり、お尋ねの買い戻し権の行使の時期を含め、その具体的なやりとりについては、今後の交渉に影響を与えかねないことから、コメントは差し控えさせていただきますけれども、財務省としては、法令、契約に基づいて、適切に対応してまいりたいと考えております。
○木下委員　わかりました。
　ただ、さっきも冒頭私が言ったんですけれども、今、建物が建っている状態なんですね。これについて、個別の話になるので、あそこの建物をどうするのとか、そういうふうなことは管財人も含めて話をされているので、具体的な話は聞きにくいんですけれども、通常、一般で、国有地として買い戻し特約があって売却をした、それで、その上に建物が建ったけれども契約条件が履行できなかった、それによって更地にして戻してもらわなければならないという契約があった、そういった場合には、そういう建物はどういう状態にするのが普通なんですか。
　これは簡単に言うと、通常だったら、更地にして返してね、はい、おしまいということになるんだと思うんですけれども、相手が、お金が払えない、建物の取り崩しができない、そういう状態になった場合には、どういうふうに処分、処理をしていくというのが通常の考え方なんですか。
○中尾政府参考人　お答えいたします。
　繰り返しになりますけれども、現在、近畿財務局は、土地の返還に向けまして、管財人との間で交渉を行っているところでございまして、一定の仮定に基づいて具体的な御議論について申し上げられないことを御理解いただきたいと思います。
　売買契約書の第三十四条におきまして、国が買い戻しや契約の解除を行った場合には、森友学園は、国の指定する期日までに本件土地を原状に回復して返還しなければならないとの規定がございますが、まずは、本件土地について、売買契約に基づき、土地の返還を森友学園に求めているというところでございます。
○木下委員　いやいや、森友学園の話を聞いたんじゃないんですよ。一般的に、国有地に何か建物があって、お金が払えなくて取り崩せなかった、そういった場合にはそれをどういうふうにしてやっていくのか。森友の話を聞いているんじゃないんです。何かあったときに、何かあるかなと。
○西銘委員長　中尾理財局次長。一般論としての答弁。
○中尾政府参考人　お答え申し上げます。
　一般的な扱いでございますけれども、実は、指定期日までに先方が指定用途に供せなくて契約を解除したという事例は、調べたところ、他にもございましたけれども、既に建物が建っておってその後に解除した先例は、調べた範囲ではなかったわけでございます。
　したがいまして、いずれにしましても、私どもは、契約と法令に基づいて対応していくということでございます。
○木下委員　済みませんね、いろいろと調べていただいたのを言っていただいて。そうなんですよね。そういう事例がないから、なかなかどうとも言えない。
　ただ、考えられることとして、地元なんかで言われているのは、あの建物も割と立派につくられている。といいながら、私、見ていて、そうかなという感じがしているんですけれども、あれを、うまく中身を変えて、そのまま使うようなこともできないかと言っているところも出てきている。そういうオプションも含めて、いろいろこれは考えていかなきゃいけない。だったら、そのときに建物をどう清算するのか、そういうことも考えていかなければいけない。
　これは、国が清算するときに、その価値について、では、森友側、管財人とそういう交渉をしていく可能性だってあるのかどうか、そういうことも含めて考えなきゃいけないので、一般的にどうかというふうに聞かせていただいたところなんです。
　では、もう一個。
　ここは国交省に聞けばいいのかなと思うんですけれども、仮定として、国有地として返還された場合、この場合に、地中の、あると言われているごみの調査は、再調査はされようとされていますか。それとも、どうなんでしょうか。
○佐藤政府参考人　お答え申し上げます。
　森友学園につきましては、四月二十八日に民事再生手続の開始が裁判所により決定され、管財人が選任されていると承知してございます。
　このような中、現在、近畿財務局におきまして、土地の返還に向けて、管財人との間で交渉を行っていただいているところであり、こうした状況において、国土交通省としては、具体的にコメントすることは差し控えさせていただきたいと考えております。
　本件土地の所有権が返還された場合には、本件土地は、売却以前の状態、すなわち国土交通省が所有する財産となりますが、本件土地の所有権が返還された後、大阪航空局においては、近畿財務局とも相談をしながら、適切に対応してまいりたいと考えてございます。
○木下委員　よくわからないですよね、調査するのか、調査しないのか。これは、もともとのあれからいうと、用途に応じて、調査する場合もあるし、調査しない場合もあり得る。
　ただ、一つだけちょっと言っておきたいことは、そういった場合に、どうして調査しなかったのか、どうして調査するのか、これはもう先に言っておきたいので言いますけれども、しっかり記録を残していっていただきたいんですね。しっかりと、これは、周りの皆さんも含めて納得するような、そういう状態にして、調査しないんだったら調査しない、するんだったらするというふうに決めていけばいいんじゃないかな。
　次にですけれども、またこれも仮定の話になりますけれども、一旦そういう形で国交省の国有地というふうな話になったときに、今度は、これを次にどういうふうな形で処理していくか。
　具体的に言うと、民間なのか、それとも地方自治体なのか、そういったところに売却、それから賃貸、もしくは無償供与、そういうようなオプションがあるんじゃないかと私は考えているんですけれども、そういうことというのはオプションとして考えられるんですか。
○中尾政府参考人　お答えいたします。
　本件土地につきましては、繰り返しになりますけれども、土地の返還に向けまして、管財人との間で交渉中でございますので、本件土地に関してのコメントは差し控えさせていただきたいと存じます。
　また、本件土地は、近畿財務局が大阪航空局から時価で売却するように処分依頼を受けているものでございます。
　その上で、国有財産に関する一般的な取り扱いを申し上げれば、未利用国有地につきましては、公用、公共用の利用を優先する考え方を基本としながら、統一的なルールに基づいて処分を進めることといたしております。
　委員御指摘のように、地方公共団体、学校法人、社会福祉法人等から購入や買い受けの要望があった場合には、財務局において内容を審査の上、これらの者に対し、原則、時価により処分することといたしております。
○木下委員　ということは、民間だってあり得るということなんですよね。
　私の認識だと、森友学園に一旦売ったところで、ごみを全部出しているわけではない。建物を建てて、建物を建てたくいの部分についてはごみの処理をやったかもしれませんけれども、それ以外の部分では、地中九・九メーターのところは、ほかの、くいを打っているところ以外のところはやられていない。
　もしかすると、民間に売って、あの土地に違う建物を建てた、もしくは、今の運動場であるとか、そういったところが逆に建物になったというふうになったら、また、これを掘り起こして、実際にその処分のための費用というのが発生してくる。これの取り扱いというのがいろいろと考えられるんだと思うんですね。
　これはもう個別具体の話だからなかなか答えられないということですけれども、そうやって考えたときに、また処分することになる、このときに契約をどうやってやるかということですけれども、民間の場合はほとんど、その処分について、瑕疵をどうするのという話が契約書上で交わされることになると思うんですね。そうなれば、調査する、調査しないにかかわらず、調査を余儀なくされてしまうと思うんです。
　片や、隣のあの公園の土地については、実際にあるかどうかはわかりませんけれども、ある可能性が非常に高い。ただ、用途は公園という形でされているので、ごみの処理はされていないという形。
　となると、考えられるのは、今のあの建物をそのままにして、違う用途にする。もしくは、公園などの、それも違う用途ですね、下のごみがあろうがなかろうが、処分しないでいい方法というのが考えられる。そういう整理だというふうに思うんですけれども、今の整理、ちょっと、うなずいていらっしゃったので、その整理でいいかどうか、私の考え方が間違っていないかどうか、それを一言だけお願いします。
○中尾政府参考人　お答えいたします。
　繰り返しでございますけれども、本件土地直接につきましては、現在、管財人との間で交渉中でございますので、答弁を差し控えさせていただきますけれども、まず、国が売却する際に瑕疵をどうやって負うか、これは、まさに先方との売買契約によるという点、それから、用途によってどこまでいわゆる地下埋設物等に対応するかといったようなことが行われていくという点につきましては、委員御指摘のとおりかと存じます。
○木下委員　ありがとうございます。
　そうしたら、次に、これも一般的な話ですけれども、売り先、相手先が地方自治体だった場合に、もともとあそこの土地は、地方自治体に対して無償供与で全部公園にできないかという計画が地元にはあったんですね。それを申し入れしたんだけれども、無償供与はちょっとやりにくいね、半分だけであれば売れるよと。前にも何度も言っていますけれども、十四億で売って、補助金それから交付金なんかが十四億入れられていて、見た目はちょっと無償供与に近いんじゃないかなという感じを私は受けているんですけれども、そういうことがあった。
　そういうことを考えると、地方公共団体に対して無償供与もしくは賃貸ということが考えられるのかどうか。
　それから、ちょっとこれは聞いたんですけれども、賃貸を受ける場合も、非常に安価な形で、賃貸料を安くして貸し出せる、そういうオプションがあるというふうに聞いているんですけれども、これはどういうものなのかということをちょっと御紹介いただけますか。
○中尾政府参考人　お答えいたします。
　まず、先ほども申し上げましたが、本件土地につきましては、近畿財務局が大阪航空局より時価で売却するようにという処分依頼を受けて対応してきたものでございます。
　また、国有財産法令上さまざまな制度がございますけれども、先ほども申し上げましたとおり、地方公共団体であれ、委員御指摘の社会福祉法人や学校法人といった民間であれ、原則、時価という形で対応して、貸し付けないし売却を行ってきております。
　その上で、減額を行っておる具体的な事例についてのお尋ねでございます。これも財務省所管の国有地についての一般論としてお答え申し上げます。
　財務省においては、社会福祉分野について、保育所や介護施設等の用地として国有地を売却するほか、定期借地による貸し付けを積極的に行ってきております。
　このような中、平成二十七年十一月に一億総活躍国民会議で取りまとめられた緊急対策を踏まえ、介護離職ゼロの実現に向けて、介護施設整備を促進する観点から、介護施設整備に係る国有地の活用について、用地確保が困難な都市部等において、新たに賃料を減額するなどの措置を講じているところでございます。
　具体的には、政策的に必要な期間、地域、施設に限り、社会福祉法人の初期投資負担軽減の観点から、定期借地の貸し付け当初十年間、定期借地の貸付料について五割を限度に減額することにより、介護施設整備への国有地の活用を図っているところでございます。