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○細川委員　このコンプライアンス本部、これは本部長が日野正晴さんで、元名古屋高等検察庁の検事長、元金融庁長官でもございますし、現在は弁護士さん、この本部長さん。そして、本部員、お二人いらっしゃいます。岡田良雄さん、これは元東京高裁の長官、現在帝京大学の法学部長さんでありますし、それからもう一人の方も、もともとは警察庁の刑事局長さんもされているというような、もうそうそうたる、経験そして見識をお持ちの本部長さんであり委員さんがこの本部をつくり上げておられますから、こういう人たちにぜひとも思う存分に活動していただいて、道路公団が将来に向けて本当に国民から信頼もされ、そして利用もされ、いい形の道路公団をつくり上げていくためには本当に大事なコンプライアンス体制だというふうに思いますので、私が指摘したような問題が起こらないように、ぜひよろしくお願いをしたいというふうに思います。
　それでは、続いてタクシーの問題についてお伺いをいたします。
　タクシーの規制緩和についてお伺いをいたしますが、ことしの二月に改正道路運送法が施行されまして、乗り合いバス、ハイヤー、タクシーの需給調整規制が撤廃をされました。これで運輸部門におきます規制緩和はほぼ完了したというふうに言ってもよいと思います。
　中でも、特にタクシーの規制緩和は、競争が激化いたしておりまして、そのことから安全性を損なうおそれがあるということが常々心配であったわけでございます。ただでさえ、モータリゼーションによります利用者の減少と景気の悪化によって大変厳しい状況の業界になっております。それがこの規制緩和によりまして一層の打撃を受けるといたしましたら大変問題でありまして、そういうことをやる以上、そういうマイナス面を最小限に抑える環境整備をすべきだということは、運輸委員会当時から委員会で指摘をしてきたところでございます。
　そこでお伺いいたしますけれども、この改正道路運送法の二月の施行以来、新規の許可申請あるいは増車の届け出、新たな運賃申請などの状況はどういうふうになっているのか。そして、これらにつきまして国土交通省としてはどういうような評価をしているのか、これについてまずお聞きをいたします。
○洞政府参考人　改正道路運送法施行後におきますタクシーの申請状況についてのお尋ねでございますが、三月三十一日までに全国におきまして四十四社から新規参入の許可の申請、二十三社から営業区域拡大の認可申請、そして四百六十七社から約二千六百台の増車の届け出がなされております。
　また、運賃関係につきましては、関西圏を中心にいたしまして、初乗り運賃額を五百円とする申請のほか、五千円を超える部分について五割引きとする遠距離割引運賃など低額な運賃とする申請や、深夜割り増しを廃止する申請など、各種の申請がなされております。
　これらの申請状況につきましては、需給状況が厳しい中での増車というような指摘もございますが、一方で、今回の法律改正を契機といたしまして、従来のサービスのみにとらわれることなく、ニューサービスの導入など、創意工夫によって利用者に評価され、新しい需要を開拓しようという意欲、さらに言いますならば、それぞれの企業の経営戦略が目に見える形で感じられるようになってきたんじゃないかというふうに考えております。
○細川委員　いい形で評価をされているようでありますけれども、しかしこの業界で働いておりますタクシーの運転手の賃金というものは依然として低い状況が続いております。昨年の調査では、他の産業との年収比較は二百三十万円以上も低くなっておりますし、車両台数の増加とかあるいは現行の運賃からの割引ということが、タクシーの運転手の賃金あるいは労働条件を悪化させている、ひいては運転者の質を低下させて安全性の確保に影響を及ぼす、そういうことにもつながってくるのではないかという、大変心配でございます。行政は、そうはならないような何らかの手だてを講ずるべきではないかというふうに思っております。
　そこで、九五年から九六年に現行の運賃の認可がされておりますけれども、そのときの認可条件というのは、労働条件を改善する、こういうことで現行の運賃が認可をされました。ところが、当時からいたしますと現在は大幅に賃金は低下をしておりまして、またそういう中で、関西を中心に、ダンピングまがいの割引の導入や極端に安い運賃申請が相次いでいるというような状況でございます。そういうような運賃申請に当たっては、適正な労働条件の確保についてどういうような審査をするつもりなのか、これについて明快なお答えをいただきたいというふうに思います。
○洞政府参考人　先ほど申しましたとおり、タクシーの運賃につきまして、初乗り運賃額を五百円とする申請のほか、五千円を超える部分について五割引きとする遠距離割引運賃など、低額な運賃とする申請がなされております。これらの申請を、関係者からいろいろ意見を聴取したりして、今いろいろ審査しているところでございますけれども、こういう申請を処理するに当たりましては、改正道路運送法の附帯決議を十分に踏まえつつ策定しました認可基準でも明らかにしていますとおり、人件費等の費用については適正な水準を反映させる、具体的に言いますと、労組の同意を求める、あるいは地域の、地区の平均的な料金水準というものを参考にして、それを著しく下回らないというようなことをしっかりチェックして、と同時に、不当な競争を引き起こすおそれがないのかどうかという問題とか、あるいは不当に差別的でないかどうか等々について、あらゆる方面から厳正に審査していくという方針で臨んでおります。
○細川委員　今、人件費等も含めていろいろ考慮しながら審査を進めているというようなお答えでございましたけれども、この遠距離割引も含めた新たな運賃申請について、現行の自動認可運賃に該当しない新たな運賃申請はすべて申請原価を公表する、例えば今おっしゃった人件費などについても公表して、厳正に個別審査を行うべきじゃないかというふうに思いますけれども、その点についてどうなのか。また、低い運賃申請については、労働者代表の同意があるものについては、その内容を公表してもらいたいというふうにも考えますけれども、その点、いかがでしょうか。
○洞政府参考人　申請の内容の公表についてのお尋ねでございますけれども、先ほど申しましたとおり、これらの申請を処理するに当たりましては、改正道路運送法の附帯決議を十分に踏まえつつ策定した認可基準でも明らかにしていますとおり、人件費等の費用について適正な水準を反映させると同時に、不当な競争を引き起こすおそれがないかどうかとか、不当に差別的なものでないかどうかを審査していくということにしております。
　申請原価や労働者代表の同意内容の公表につきましては、情報公開法の規定上、個別事業者の具体的な原価等その公開が難しいと考えられるものもございますけれども、それ以外のものについては、情報公開の請求があれば、情報公開法の趣旨を踏まえて積極的に検討してまいりたいと考えております。
○細川委員　ぜひ積極的な方向で御努力をお願いしたいというふうに思います。
　続いて、地球温暖化問題についてお聞きをいたします。特に、運輸部門におきます地球温暖化問題を取り上げて議論をしていきたいと思います。
　ことしは桜もいつになく早く咲きまして、これも大きな目で見れば地球温暖化が一因ではないかというふうにも思います。温暖化が進んでまいりますと、地球の気候の変動、あるいは海水面の上昇によります災害の多発、あるいは農作物への影響、いろいろと生活を脅かすさまざまな問題が起こってまいります。
　強いて言えば、この温暖化の問題は、地球の生態系に影響を及ぼし、人類そのものの生存をも脅かすというような大変深刻な問題でもあろうかと思います。したがって、日本は、各国と協調をいたしまして温暖化対策を緊急に進めていかなければならないというふうに思っております。
　それで、この三月には、政府の方から新しい地球温暖化対策推進大綱が出されまして、京都議定書での国際的な約束であります温室効果ガスの六％削減に向かってさまざまな分野で対策を講じるということにしております。私も、京都議定書の二〇〇二年発効を目指しまして、国としての最大限の努力をすべきだというふうに考えております。
　今国会でも、環境委員会で地球温暖化対策推進法の改正案が審議を行われるということになっておりまして、ここでは運輸部門に限って大臣にお伺いをしたいと思いますけれども、この運輸部門におきます温暖化対策、これについて大臣はどのようにお考えになっておるのか、大臣の所信をお伺いしたいと思います。
○扇国務大臣　今細川議員がおっしゃいましたように、ことしは桜もボタンもツツジも異常早期開花、それが地球温暖化かということを言われますと、何かそら恐ろしいような気もいたしますし、我々の身の回り、本当に変化が起こっているのではないかと気にいたしますけれども、運輸部門に限っての御質問でございますので、私から運輸部門に限ってのお答えを申し上げたいと思います。
　運輸部門で二酸化炭素の排出量が、自動車の保有台数でありますとかあるいは走行量が大幅に上回ってきたということによって、九〇年から九五年の間に一七％増加したというのは、細川議員も御承知のとおりでございます。この状況を放置すれば、少なくとも二〇一〇年には九〇年の当時に比べまして四〇％増になると言われておりますので、そのことは何としても避けなければならない。そのために、今議員がおっしゃいました地球温暖化対策推進大綱、これを作成いたしまして、運輸部門につきましては九五年度並みの水準、九〇年に比べあの当時で一七％増に抑制するということを何としても達成しようということで目標を立てました。
　その目標はなかなか難しいんですけれども、九五年以降、公共交通部門とかあるいは流通部門からの排出量はほぼ横ばいになってきたということを考えてみますと、自家用乗用車からの排出量はこの間は一一％増加、そのかわり、自動車部門からの排出量の削減が最大の課題ということになるわけでございますので、少なくとも低公害車の開発でございますとかあるいは普及、それらに、自動車の交通対策ですとかモーダルシフトの推進等を初めとしまして、環境に優しい、そして新たな交通体系というものを私たちは構築して、それを柱として今後推進していきたいと思っておりますけれども、その結果、九九年から二〇〇〇年にかけては、運輸部門からの排出量が二％減少いたしました。まだ二％ではございますけれども、少なくとも一定の成果は上がりつつあるのではないかなと、かすかな希望を持ちながら推進しております。
　運輸部門からの二酸化炭素排出量を九〇年度比大体一七％までに抑制していこうということに関しましては、我々は、目標の達成は決して容易ではないとは思いますけれども、今おっしゃったように、二十一世紀の我々の大きな目標として、自動車税のグリーン化等を生かすことによりまして達成可能にしていきたいというふうに思っておりますし、今後も一層の努力をしていきたいと思っております。
○細川委員　この目標の達成はなかなか容易ではないけれども、しかししっかりとやっていきたいという大臣の力強いお答えでございました。国を挙げてということはもちろんですけれども、国土交通省を挙げてぜひ積極的に取り組んでいただきたいというふうに思います。
　そこで、温暖化の具体的な施策の前に、国土交通省として、役所としてできること、これについてちょっとお伺いします。環境負荷の小さな物品を購入しているかどうか、国土交通省が環境負荷の小さい物品を購入してどういうふうに努力をしているのか、これについてお伺いをしたいと思います。
　実は、二〇〇〇年、おととしの通常国会でありますけれども、通称グリーン購入法が成立をいたしました。正式には、国等による環境物品等の調達の推進等に関する法律でございまして、国の機関は、環境への負荷の少ない物品を調達する義務を負うことになったわけでございます。この法案そのものは、私が環境委員会の委員長をやっているときの委員長提案で提出をいたしまして、与野党各党にお世話になってこの法案が成立をいたしました。したがって、この法案がどういうように運用されているかということについて、私自身関心を大いに持っているところでございます。
　そこで、お聞きをいたしますけれども、温暖化防止に限ったことではありませんけれども、現在国土交通省は、グリーン購入、例えば低公害車の導入などにつきましてどういうような取り組みをしているのか、その点についてお聞きをいたします。
○風岡政府参考人　国土交通省としてのグリーン購入に係る取り組みの状況でございます。
　先生御指摘いただきましたように、グリーン購入法に基づきまして、政府全体としての基本方針、これが閣議決定をされております。私どもも、国土交通省としても、それを受けまして、平成十四年度につきましては、去る四月二十六日に調達方針というのを省として決定をいたしました。ここにおきまして、事務用品とか機器類とかあるいは自動車等の品目ごとに具体的な調達目標というのを定めまして、私どもとしては可能な限り環境に配慮した製品の調達に努めているところであります。
　その中で、国土交通省として特に力を入れております自動車について具体的に申し上げますと、一般公用車につきましては、これは大臣車それから副大臣車、政務官車も含めまして、十四年度に購入する百四十五台、これはすべて低公害車とするということにしております。これによりまして、平成十六年度末までには国土交通省が保有します一般公用車すべて低公害車としたい、このように考えております。
　それから、自動車の中には、一般公用車以外のグリーン調達対象自動車もございます、工事用車両等でございますけれども。これにつきましては、まず、主として乗用に供する自動車につきましては、一般公用車と同じように極力低公害車にするということで、これにつきましては、十四年度二百七十七台調達することにしております。
　それから、現場業務に使用する自動車につきましては、燃費とか排ガスとか、そういった環境に配慮した自動車を購入するということで、これは三百六十九台、十四年度に調達するということにしております。これによりまして、一般公用車以外の車につきましても、低公害車を含めて環境に配慮した自動車の購入ということに努めていきたいと思います。
　今後とも国土交通省としては、地球温暖化防止対策というような観点での低公害車の導入だけではなくて、その他の物品調達におきましても率先垂範してグリーン調達というものに努めていきたい、このように考えております。
○細川委員　ありがとうございました。
　ぜひとも積極的に取り組んでいただきたいというふうに思いますし、また、この方針そのものは公表することになっておりまして、十三年度はまだ統計がとれていないから、どれくらいその目標を達成したか、まだ統計が出ておりません。したがって、これから統計が出てまいりますと、各省庁どれくらい努力をしたかというのが統計によってわかる仕組みになっておりまして、ぜひ国土交通省はトップになっていただきたいというふうに思いますので、よろしくお願いをしたいと思います。
　次に、自動車の単体対策などについてお聞きをしたいと思いますけれども、私もかつて運輸委員会の中で何度か地球温暖化の問題について質問もしてまいりました。その中でいろいろな答弁をいただきましたけれども、しかし、必ずしも成果が上がっているとは言えないのではないかというふうに思っております。
　先ほども大臣からもお話がございました。運輸部門は、他の産業部門あるいは民生部門と比べますと、九〇年以降のＣＯ2の排出量の増加が際立っておりまして、九五年では一七％、九九年で二三％も増加をいたしております。失われた十年というふうに言われております長期不況の中でこれだけ排出量がふえているのを見ますと、二〇一〇年で九五年のレベルにするという目標というのが実際に達成できるのかどうか。大臣からは、なかなか容易ではないけれども頑張りたいというお話がありましたけれども、これもまたなかなか大変なことだろうというふうに思います。
　政府でつくりました新大綱、新しい大綱によりますと、運輸部門の対策というのは三つありまして、一つは自動車交通対策、二つ目はモーダルシフト・物流の効率化、三つ目は公共交通機関の利用促進等の対策、これらを引き続き行っていくということでございます。これらの中で、車そのものの自動車単体に関する対策、つまりはグリーン税制の導入も含めました低公害車の開発、普及については私は効果が上がるのではないかというふうに期待をいたしております。
　そこでお伺いをいたしますけれども、低公害車の技術は十分進歩はしているとは思いますけれども、その普及についてはどのような施策を講じるのか。グリーン税制についてもっと強化すべきだということも考えておりますけれども、これらについてどうなのか。国土交通省の考え方をお聞かせいただきたいと思います。
○岩村政府参考人　先ほど大臣から御答弁申し上げたように、自動車部門、ここの対策というのが非常にかなめになります。特に、自家用乗用車に関しての対策ということでございます。
　この普及促進について、税によってインセンティブを与える、また逆にディスインセンティブといいますか、不利な扱いをすることによって、より環境に優しい車を普及させていこう、そういう施策をおかげさまで十三年度から導入をさせていただいたわけでございます。
　これの成果でございますが、まだ導入してから一年でございまして、はっきりしたものはまだ出てきておりませんが、例えば、昨年の四月、税制が入りましたけれども、その後、この税制で優遇されるいわゆる低公害車の車種、これが非常にふえております。
　数で申し上げますと、税が入る前の二〇〇〇年の十二月には型式でいって七十九でございましたが、これが昨年の九月には百四十六ということで、まず車種が大幅に増加しているということ。それから登録台数、これも、まだデータは十三年度の上半期しかございませんが、六十五万台この対象となる車が導入されたということでございまして、先ほどこれは大臣も御答弁いたしましたけれども、こういった取り組みも含めて、九九年から二〇〇〇年にかけて運輸部門からの排出量は二％減少したわけでございます。初めてのケースでございます。先ほど先生からの御指摘があったように、九〇年から九五年にかけて一七％ふえ、さらにその後まだふえているということですが、初めてだということもございます。
　国土交通省としては、九五年のレベルに抑える、すなわち九〇年比一七％のところで抑えようということが目標でございますので、今申し上げたグリーン化税制を含めてさらに議論を進めていかなきゃいけないと思います。ただ、グリーン税制は今申し上げたように昨年度入ったばかりですので、さらにこれをどうするかというのは、もう少しこの成果を見きわめる必要があろうかというふうに思っておるところでございます。
○細川委員　ぜひグリーン税制も積極的に進めていただきたいと思います。
　今までの話は自動車の単体対策でございますけれども、その点については、私もある程度効果については理解できますけれども、次の、交通システムを変えるということになりますと、この実効性は大いに疑問も感じるわけでございます。
　モーダルシフトという言葉も、これももう随分前から使われておりますし、温暖化対策の一環といたしまして、これもまたずっと示されております。しかし、モーダルシフトと言いながらも、自動車によります貨物の輸送分担率は増加を続けておりますし、逆モーダルシフトというように言われるくらいでございます。近年はやや戻りつつあるといっても、ほとんど変わっていないところでございます。
　そこでお聞きをいたしますけれども、新しい大綱ではこういうふうに書かれております。「幹線物流の効率化を支援するための法的措置を含む制度の検討」とありますように、モーダルシフトに対する新しい取り組みを期待させるような表現になっております。
　それでは、どういうふうにそのモーダルシフトを推進させるのか。今までモーダルシフト、モーダルシフトと言いながらも、なかなかそれがうまくいってこなかった。これまでとどう違うのか、これらについてお聞かせをいただきたいと思います。
○丸山政府参考人　モーダルシフトの推進についてのお尋ねがございました。
　先ほど来御指摘をいただいておりますが、地球温暖化問題への対応あるいはエネルギー問題への対応、それからさらには物流の効率化を図るという観点から、環境負荷の少ない大量輸送機関でございます鉄道、海運にモーダルシフトをしていくということは、国土交通省としても非常に重要な政策課題だというふうに考えております。
　本年三月にできました大綱において、今先生から御指摘いただいたような諸施策、いろいろ書いてあるわけでございますが、これを着実に進めていくということでございますけれども、具体的には、次に申し上げます四つの点に私ども絞って施策を推進していきたいと思っております。
　一つは、今年度予算が認められたわけでございますけれども、幹線物流の環境負荷のためのアイデア、道路運送事業者が持っておりますそういうアイデアに対しまして助成制度というものを開始いたしました。
　二つ目は、私ども現在国会に提出させていただいておりますけれども、貨物運送取扱事業法におきまして、参入規制、料金規制を緩和することによりまして、海運でございますとか鉄道の利用が促進されやすいようにしていきたいということでございます。
　三つ目は、ハードの施策でございますが、拠点的な港湾の整備でございますとかモーダルシフト船の建造の支援あるいは貨物拠点駅の整備を進めていくということでございます。
　四つ目が、ただいま先生から御指摘いただいたところでございますが、幹線物流の効率化を支援するための法的措置を含む制度の検討ということでございます。具体的にはこれから検討していくということで、まだ、どういう形にすればいいかということを今この場で申し上げる段階ではございませんけれども、法的措置を含む制度の検討を進めていきたいというふうに思っております。
○細川委員　その法的措置をも含む制度につきまして、期待をいたしておりますので、ぜひひとつ早急に、具体的にお話をいただけるような段階にしていただきたいというふうに思います。
　そこで、先ほどもお話がありましたこの新しい大綱には、内航海運の競争力の強化ということも追加的な措置としてうたわれております。これまでも内航海運の競争力強化ということをずっと言われてきておりましたけれども、今回新たに追加施策としてこのようなことがうたわれた。具体的にはどのような新しい施策を講じるのか、また、それは本当に実効性があるのかどうか、この輸送分担率の画期的な増加になるのかどうか、これらについてお伺いをいたします。
○安富政府参考人　内航海運の競争力の強化についてでございますが、モーダルシフトを推進するためには、やはり内航海運のコスト削減あるいは良質なサービスをどう提供していくかということが必要になってまいります。そのために、内航海運の競争力強化のため、本年の四月二十六日にその指針となる次世代内航海運ビジョンというのを策定したところでございます。
　本ビジョンは、内航海運について、海運分野だけでなくて、船舶あるいは船員の分野についても総合的な政策を立てるということで、その指針としてつくったものでございますが、具体的には三つございます。
　一つは、内航海運事業の事業展開の今後の多様化、円滑化を図るための内航海運の事業規制の見直し。それから二つ目には、経済性にすぐれ環境負荷の小さな次世代内航船、スーパーエコシップと呼んでおりますが、こういう新技術の開発普及。それから三点目に、船舶の性能、構造要件あるいは船員の乗り組み体制等に関する社会的規制を見直していくというようなことを考えております。
　こういう三つの具体的な施策について、今後強力に推進することによって海上の物流コストの一層の低減を図る。それによって内航海運の輸送分担率を向上し、さらに二酸化炭素排出量も約三百六十六万トン削減するということを目指して現在進めているところでございます。
　この具体的な施策については、我々としても、着実な推進を図るため、その実施スケジュールを明確化して、着実にそのスケジュールに沿って鋭意具体化を図っていきたいというふうに考えております。
○細川委員　時間が参りましたので終わりにしたいと思いますけれども、今まで質問してきたほかに、鉄道貨物についての輸送分担率の増加についてはどうするのか、とりわけ鉄道の貨物のネットワークについての維持あるいは増強についてどうなるのか、これらについても詳しくお聞きをいたしたかったわけですけれども、また次の機会に譲りたいと思います。
　いずれにいたしましても、地球温暖化の対策につきましては、国を挙げてあるいは世界を挙げて取り組んでいかなければならない問題でありますので、ひとつぜひ、二十一世紀、未来の地球のためにも、国土交通省を挙げて頑張っていただきたいと思います。
　以上で終わります。
○久保委員長　斉藤鉄夫君。
○斉藤（鉄）委員　公明党の斉藤鉄夫です。
　私は、建築基準法についてお伺いをいたします。
　今国会にも建築基準法の改正案が出ておりますが、実は四年前、平成十年に大改正がございました。この大改正の趣旨は、それまでの仕様規定から性能規定へということで、これによって研究開発の促進等が図られるということで、我々も賛成をしたわけですが、どうもその目指した方向に行っていないのではないかという問題意識で質問をさせていただきたいと思います。
　まず最初に、この平成十年六月の建築基準法改正の趣旨、特に仕様規定から性能規定に変わったということについて、その目的と予想された効果について簡潔にお伺いいたします。
○三沢政府参考人　平成十年の建築基準法改正は、建築基準の性能規定化と、それからもう一つ、建築確認検査の民間開放を二つの柱として行われたものでございます。
　そのうち、特に性能規定化でございますけれども、それまで、個別具体の材料、寸法等を定めた、いわゆる仕様規定によっていたものを改めまして、必要な性能さえ満たせば個別具体の材料、寸法等を問わない、いわゆる性能規定へと規制方式を転換したというものでございます。
　その目的は、建築物の設計の自由度を拡大し、また、技術革新とか海外資材の導入を円滑化するとともに、法令で求める性能を明確化するということによりまして基準の透明性を高めるということでございました。
　この結果といたしまして、例えば、例で申し上げますと、免震建築物が一般化したとか、あるいは特殊な処理を施した木材が不燃材料として使用可能になったことなど、その成果は着実にあらわれているというふうには考えておりますけれども、今後とも、技術革新等に対応して、この基準の見直しについては進めてまいりたいというふうに考えております。
○斉藤（鉄）委員　改正のポイントは、先ほど御答弁あったように、性能規定にすることによって、これまで材料とか一つ一つの技術についてすべて仕様を規定していたのを外した、これによって設計の自由度が高まる、それから技術開発が活性化する、このように言われておりました。
　だからこそ、当時のいろいろな大学の先生また構造設計の方々も、これはいわゆる建築学会の雑誌ですけれども、次のように述べておりまして、「性能規定型設計は設計の本来あるべき姿を具現化するものとして、設計者をはじめ一般からの期待も大きかった。　それは、まず、要求性能、目標性能を明確化できること、それを実現するための、設計法や計算法および構造方法は自由に選択できるという展望があったからである」こういうふうに期待をしていたわけでございます。
　ところが、平成十年六月に新しい法ができて、二年後の平成十二年六月に施行令が発せられます。計算法など細かく規定したということですが、これによりまして、自由な発想に基づく設計、研究開発の進展という面から問題が生じている、このように言われております。
　こういうこともありまして、建築学会を中心に、いろいろな研究者、それから設計事務所の設計者、建設会社の設計者等にアンケートをとりまして、果たして四年前の建築基準法の改正がその趣旨どおりに運用されているんだろうかという意見集約が行われております。また、この意見集約に基づいて、建築学会でシンポジウム等も、これは官、学、民それぞれが集まってシンポジウムが開かれておるわけですけれども、どうもその議論を聞いておりますと、先ほど局長がおっしゃった方向に進んでいないのではないかという議論がございます。
　例えば、これは、いわゆる建設省の建築研究所の研究員、前の建築基準法の改正をリードした人でございますが、このように言っております。性能規定化は、建築物に要求される性能を明確にするとともに、構造技術者の裁量のもと多様な材料や構造形式を可能とするものであるはずである、この性能規定化の目的が技術革新の推進にあることを忘れてはならない、しかしながら、判断基準は厳格さをきわめたものになり、また方法も一定のルール以外は認められないといったことが起きて、結果として、悪いものは排除できても新しい技術を容易に認めないといった科学技術立国にあるまじき状況も生み出してしまっているように思う。このような状況も生まれてきているわけでございます。
　この問題意識で種々質問をしてみたいと思うのです。
　まず最初に、この建築学会のアンケート等でも一番たくさん出てきた意見ですけれども、旧三十八条というのがございます、古い建築基準法にあって今の新しい建築基準法になくなったもの、三十八条。この三十八条によって、新材料それから新構造方法の開発など新しい技術の研究開発が促進されてきた、けれども、これがなくなってその技術開発の方法が、道が閉ざされたという意見が一番多くこのアンケート、構造技術者のアンケートにも出ております。
　まず三十八条ですが、旧三十八条、今はない条文ですけれども、読んでみますと、「この章の規定又はこれに基く命令若しくは条例の規定は、その予想しない特殊の建築材料又は構造方法を用いる建築物については、建設大臣がその建築材料又は構造方法がこれらの規定によるものと同等以上の効力があると認める場合においては、適用しない。」つまり、前の建築基準法は事細かに仕様が規定されておりましたが、それ以外の新しい技術については、これは大臣認定でいいんだ、これが三十八条です。
　具体的には、新しい技術を開発すれば、いわゆる財団法人の建築センターに持っていき、そこでこの三十八条に基づいて、大学の先生、約二十人だそうですが、この二十人の大学の先生方がこの新しい技術について検討し、これはオーケーというお墨つきをつけて、大臣認定になる、そして新しい技術が世の中に出る。こういう三十八条が残っていたのですが、新しい建築基準法ではこの三十八条がなくなった、この点を問う声が一番多いわけでございます。
　その建築学会のあれでも、これはそのシンポジウムでの学者の発言です、材料、構法を分離しての評価は不適切なので、建物個別に旧法三十八条の認定を得た従来の方法が合理的であり、その趣旨を受け継いだ個別評価の道を残すことが望ましい、こういう声もございます。
　また、これは岩波が出している「建築の設計と責任」という多田先生の、有名な構造技術者の本ですが、こういう文章がございます。「建築基準法第三八条は新しい設計手法が世に出るための抜け穴の役割を果たしていたが、今回の改正によって第三八条が消えた。これは、同条の実質的廃止を意味する。このままでは建築界の逼塞は避けられない。」とか、ちょっとしつこいようですが、「法に定義されていない新種の設計手法であっても、「実験」によってその正当性、安全性を明らかにすることができれば「例外」的に合法として認めることをうたった第三八条が救済措置としての機能を果たしていた。」「今回の改正によって、事実上「実験」という抜け道が塞がれてしまった。」「建築の社会から自由な設計能力が奪い取られようとしているのだ。」こういう指摘もございます。
　この三十八条がなくなった、研究開発によって新しい手法、技術、構造方法、材料を世に問うその道がなくなったということが、研究開発の道を閉ざし、科学技術立国としてあるまじき姿を現実として現出している、こういう声が一番学会の中でも多いわけですが、この点についてはどのようにお考えでしょうか。
○三沢政府参考人　旧法第三十八条の規定でございますけれども、旧法は、先ほど申し上げましたとおり、仕様規定が原則でございまして、仕様規定を満たさない新材料、新構法について、旧法の三十八条で仕様規定と同等以上の効力を旧建設大臣が認定するということによって建築を可能にしたわけでございます。
　ただ、やはりその場合に一つ問題になりますのは、何が同等以上かという判断基準が法令上明らかでなくて、ここが非常に裁量性が高い、裁量にゆだねられていた部分であるということでございます。
　これに対しまして、性能規定化いたしました改正後の規定は、どういう性能が必要かという、その要求する性能を法令上の原則として明確に規定して、この性能さえ満たせば具体の仕様規定を満たしているかどうかは問わないということにいたしました。このために、仕様規定の例外を認めるための旧法三十八条は、性能規定の中に包含されるということから、廃止されたということでございます。
　この場合、では、具体的にどういう方法があるかということでございますが、三つの方法がございまして、一つは、高度な計算等により直接性能を検証する方法で、これはまさに国土交通大臣が、やや旧三十八条に似ておりますけれども、認定をする方法でございます。その場合にも、指定性能評価機関による性能評価というのを経まして認定するという仕組みが一つでございます。それからもう一つ、一般化された計算等によって直接性能を検証する方法というのがございます。これは、建築主事が建築確認の中でチェックを行うという方法でございます。それから、従来の仕様規定に該当するものでございますけれども、あらかじめ例示的に、こういうものが性能を満たすものだよという形で規定をする、それを建築主事が建築確認の中でチェックを行うという、この三通りのやり方の中で申請者が選択できるということでございます。
　したがいまして、例えば旧三十八条による認定は、先ほど申し上げました一番最初の、高度な計算により直接その性能を検証する方法で建築する、まさに大臣認定を得て建築するということが可能でございまして、そういう意味では、旧三十八条のもとでできた研究開発の道が閉ざされるということではないと考えております。
　むしろ、旧三十八条認定では判断基準がすべて大臣の裁量にゆだねられて非常に不明確であった。今回は、法令上性能を明確にしまして、基準としての透明性を高めた。そういう意味では、申請者の方からも認定取得の見通しがより立てやすくなっているという観点から、技術開発の促進に資するものだというふうに考えております。
　いずれにいたしましても、この性能規定化につきまして、昨年の六月から施行して基準化を図っているところでございますが、当然いろいろな御批判もございますので、それらにつきましては謙虚に耳を傾けながら、またいろいろな努力はしていきたいというふうに考えております。
○斉藤（鉄）委員　御答弁を要約すると、三十八条はなくなったけれども、新しい道ができている。昔からあった超高層の時刻歴解析、これは古いのも新しいのも一緒ですから除きますと、旧三十八条で対応していたものに二つの方法ができた。一つは、建築主事が、いわゆる役所にいらっしゃる建築主事が対応することになりますけれども、いわゆる限界耐力法、これによって、簡易な方法でチェックするという道が一つ。それから、もう一つは、その性能規定ということを明確にした上で大臣認定の道が残されている。だから、旧三十八条がなくなっても問題ないんだという御答弁だったと私は解釈をしたわけですけれども、しかし、現場からの声を聞きますと、三十八条がなくなったことによって、実際の研究開発がやはり大きなそごを来している部分がある。
　例えば、これも建築学会のシンポジウムで、今は独立行政法人になっておりますが、建築研究所の構造研究グループ長の先生がおっしゃっていることですけれども、「部材レベルや部分的な架構のレベルへの配慮を怠ったため、それらの限界値への影響が考慮されないといった状況が生まれていると聞く。」こういう表現がございます。
　つまり、どういうことかといいますと、確かに時刻歴解析をするような、コンピューターを使って大きな構造解析をするようなものについては大臣認定というルートが残されているけれども、しかし、建築の構造の研究開発はそれだけではありません。新しい部材、接合部、挙げれば切りがないほどいろいろな新しい構造方法が提案をされております。そういう部材とか架構方法といったレベルでの研究開発については、実は大臣認定ルートというのが現実には存在しない、だから研究開発してもだれも認めてくれるところがない、現実に使いようがない、こういう声もございますが、この点についてはいかがでしょうか。
○三沢政府参考人　性能規定の中では、構造部材に用いる各種の材料の強度を定めるというところが一つ、それから、こういう材料を用いた建築物について構造計算を行って、想定される荷重及び外力に対して安全かどうかを検証するということが一つございます。
　したがいまして、大まかに言いますと、部材開発や接合部の開発につきましても、材料に関する中身と構造計算に関する中身と分けて考えることができるわけでございますが、構造部材に用いる材料につきましては、基準法の第三十七条に基づきまして品質の基準が定められております。これは、従来、ＪＩＳ、ＪＡＳ規格を満たさない新材料については旧三十八条の認定でこれをやっていたわけでございますけれども、今回、三十七条の大臣認定を受けることによって使用することが可能になっているというものでございます。
　別途、構造計算につきましては、先ほど申し上げました時刻歴応答解析あるいは限界耐力計算を行うことによって建築することが可能でございまして、こういった新しい部材開発とか接合部開発による構法の実績が積み重ねられればこれをさらに例示仕様として告示するというような基準の見直しも行って、そういう個別の建築行為ごとに認定等を要しないことにすることによりまして、新技術の円滑な普及ということを促進していきたいというふうに考えております。
　ただ、いずれにいたしましても、技術革新の進展は非常に目覚ましいものがあるわけでございますので、いろいろな方々からの技術提案につきましては今後とも十分耳を傾けて、技術基準についてもやはり常に不断の見直しを進めていくということが非常に大事だというふうに考えております。そういうことによりまして、先進的な建築技術の開発が促進されるように全力を挙げて取り組んでいきたいというふうに考えております。
○斉藤（鉄）委員　今の御答弁についてもう一度確認ですけれども、新しい三十七条で材料について規定されている、これは後でまたお聞きします。また、限界耐力計算ルート、これについても後で対応します。この二つのルートで対応できない、大臣認定ルートしかない技術開発について、新しい構造方法でありますとか部材開発といったものについても、今後その大臣認定ルートの道をきちんと開く、そういう技術開発についても大臣認定ルートの道を開くということでよろしいでしょうか、今の御答弁。
○三沢政府参考人　ただいま申し上げましたように、材料についてはその三十七条の認定でいくことは可能である。一方、構造計算の方については、新しい技術について新しい構法の実績が積み重なれば、それは認定ということじゃなくて、むしろ告示そのものを改正して、一種の仕様規定として、こういうのはいいんですよということを認めることは可能であるということを申し上げました。ですから、個別の認定じゃなくて、一般ルールとしてそういうことを取り入れることが可能であるということでございます。
○斉藤（鉄）委員　いや、開発された新しい技術です。積み重ねれば使ってもいいですよというのは、それはもう新しい技術じゃないわけです。新しい技術が出てきたときにそれを認めるルートを残しておいてほしいという意味です。
○三沢政府参考人　新しいルートとおっしゃる意味が、材料については、新しい技術であれば、例えば免震材料の積層ゴムみたいなものであれば、そういう複合的な材料を含めた構造部材そのものについて、実験データに基づいてまさにその法三十七条の認定が受けられるということでございますので、そういう意味で、新しい技術開発の認定について新しい研究の道を閉ざすということではないんじゃないかというふうに考えております。
○斉藤（鉄）委員　三十七条は材料だけですね。今言っているのは、新しい構造方法でありますとか構法でありますとか、材料以上に大事な点です。
○三沢政府参考人　構法と言われますものは、要するに、新しい技術について、やはり材料の問題と構造計算の問題と二通りに分かれるんではないか。材料に関する内容は今の三十七条でございますし、構造計算についてはまさにその大臣認定の道が開かれているということで申し上げているということでございます。
○斉藤（鉄）委員　次に進みますが、新しい構造方法、構法についても大臣認定ルートの道は残されている、このように理解をいたします。
　それから、先ほど、一般化してそれを基準化、告示化していくということでございますが、役所の建築主事が判断しやすいように建築基準法の枠の中で政令で基準化、告示化していくこと、これは大事なことでしょうけれども、しかし、民間が自分の会社のお金を使って研究開発した技術、これを法律の中で、政令の中で告示化、一般化するということは、お金を出していない、研究開発をしていない第三者もそれを使えるということになって、これでは民間の研究開発意欲をそぐことになるんじゃないでしょうか。
○三沢政府参考人　性能規定化の趣旨の中には、国民から見て基準自体について透明性があるということがやはり求められているというふうに考えております。そういたしますと、一つは、大臣認定を行う場合の技術的基準というのもできるだけ明確化するとともに、それから、そういう実績の積み重ねられた技術については、できるだけ一般ルール、一般基準化していくということが透明性を高める上で大事なことではないかというふうに考えております。
　その場合の、例えば研究開発を行う事業者の方々の知的財産権の問題等につきましては、これはむしろ、建築基準法というよりは特許制度等によって必要な対応が図られるべきものだというふうに考えておりまして、性能規定化ということからすると、透明性の要求というのはやはり必要ではないかというふうに考えております。
○斉藤（鉄）委員　その点についてもわかるんですけれども、やはり民間企業が研究開発のインセンティブを持つような部分についてもぜひ御理解をいただいて、何でもかんでも一般化して告示化するということについては御考慮をお願いしたいと思います。
　それから、先ほど局長がおっしゃっていた、三十七条で材料については大臣認定のルートが残されているんだということでしたけれども、これまでは三十八条で、先ほど読み上げましたように、材料と構法は一体のものとして扱われてきましたが、今回は、材料については三十七条、構造方法、構法については全くなくなりました。材料と構法は一体となって性能を生み出すものであって、この材料と構法の分離は不適切なのではないかという指摘が建築学会からも出されておりますけれども、この点についてはいかがでしょうか。
○三沢政府参考人　いろいろな御意見があることは承知しておりますが、ただ、一般的に申し上げますと、やはり性能規定の中でどういうものが求められるかといいますと、一つは、材料自体の強度についてどういうものを要求するかということ、それから、そういう材料を用いたときに、その構造計算をして、それが、想定される荷重とか外力に対して安全かどうかという二つの要素があるということかと思います。したがいまして、材料に関する内容と、それから構造計算に関する内容と、基準上はやはり別々に考えて分けるということにしておりまして、この考え方自体は合理性があるというふうに考えております。
　むしろ、旧三十八条では、材料と構法を一体的に評価するとはいいながら、結局、個別の建築行為ごとに認定をとっているという事例も多かったわけでございます。今回の新法の中では、今度は、材料の方であらかじめ認定を受けておけば個別の建築方法は建築確認で足りるというような事例もありますので、手続という面からいうと、一概にこれで負担が二重になったということにはならないんではないかというふうに考えております。
○斉藤（鉄）委員　私がお訴えしたいのは、実際の研究者、また設計者から、新しい技術開発について、その道が狭くなったような気がするという声が建築学会等で言われておりますので、どうかそういう懸念を払拭するような、そういう声を聞いていただいて、払拭するような施策をとっていただきたいと思います。
　あと三分ですので、二問続けて御質問します。簡潔にお願いします。
　一つは、いわゆる古い三十八条で認定された、技術開発された技術、これがことしの五月三十一日で有効期限が切れる。つまり、六月一日からはそれが使えなくなるということだそうでございます。つまり、開発した技術を、前は使えたのに、今は使えなくなる。こういう事態に対して何らかの方策が必要だ、この点が一点でございます。
　第二点目は、これについてはちょっとゆっくり議論をしたかったんですが、役所の建築主事さんが技術を認定するために限界耐力法が出てきたということだったんですけれども、これは日経アーキテクチャーという雑誌に出たんですが、「ある行政庁の建築主事は「難しすぎて審査できない。このため、申請を受け付けなかった。今後、受け付けるとしても申請者に公的な評価機関などの技術評定を得るようにお願いする」」こういう現実の声。現実にほとんどこれが機能していない、難し過ぎて。公的な認定機関に行くと、旧三十八条がなくなったので、法的な根拠がない、法的な根拠のない評定はできない、こう言ってはね返される。つまり、新しい技術について、持っていくところがなくなった、現実に使えない、こういう声もございます。この限界耐力計算ルートの現状についての認識、この二点を最後にお伺いします。
○三沢政府参考人　できるだけ簡潔に申し上げます。
　一点目は、旧三十八条の認定を受けた技術の中で、現在でもＪＩＳ、ＪＡＳ規格を満たさないなど一般的でないものについては、新法でも法三十七条の大臣認定を受けることになります。これにつきましては、特例といたしまして、新法に基づいて大臣認定を受けるに当たりましては、新法に基づく認定手数料は不要にいたしまして、原則として、有効期限が終了する十四年の五月三十一日までに国土交通省の書面審査のみで認定書を発行するということにしております。
　それからもう一点、三十八条で認定を受けた技術で、実績が積み重ねられて一般化したものは、できるだけ例示仕様の方へ、告示にしようということで整備をしているところでございまして、これにつきましても、平成十四年五月三十一日までに例示仕様の告示を整備して建築確認で建築できるようにするということで、今現在準備を進めております。
　それから二点目、限界耐力計算の問題でございまして、これは確かに、現時点では限界耐力計算は導入されたばかりということで、必ずしも広く活用されていないという実態がございます。ただ、今回の建築基準法の改正の中で、民間開放ということで、民間の確認検査機関がもう既に七十五出てきておりますけれども、こちらの民間確認検査機関では限界耐力計算をもう円滑に審査しているという実態がございます。
　いずれにいたしましても、こういう計算方法を実務者にもわかりやすく解説したものが普及させていくためには必要でございますので、これを構造別に、具体的な、実務的なマニュアルの整備を進めているところでございまして、こういうことを進めまして、行政担当者や設計者に対しても普及を図ってまいりたいというふうに考えております。
○一川委員　では、私の方から、きょうは一般質疑ということもあって、ちょっと関心のあるテーマについて質問させていただきますけれども、関心のあるテーマは大体重複しますので、先ほど古賀一成先生の方からも空港問題についてのいろいろな御議論もございました。
　まず冒頭に、大臣に。これは通告も何もしていない話ですけれども。
　最近、外国において大変航空機の事故が目立つような印象を持っております。飛行機の安全性の問題については、当然常日ごろ御指導をされていると思いますけれども、相次ぐ外国でのこういう事故、最近特に目立ったような印象を持っているわけですけれども、大臣としては、我が国の航空の安全について、日ごろどういう御指導をされているのか、その決意のほどをまずお聞かせ願いたいと思います。
○扇国務大臣　常日ごろから、私は、国土交通省は、飛行機のみならず、陸海空でございますから、まず安全、それを第一に遵守するように、そのためには、日ごろの整備点検、そして人材育成、あらゆる面で目配りをするように、それと、日進月歩、どんどん新しいものが開発されますので、それに適応できるような能力を養成する、再訓練をする、そういうことも、これは陸海空通じることでございますけれども、行っております。
　ただ、昨今見直しましたのは、特に昨年の九月十一日のアメリカの同時多発テロ、あのとき以来、総点検をしましょうということと、一たん危機がある場合にどのような対処法があるのか、それも陸海空、改めて点検をいたしました。それでなければパニックが起こる。あるいは飛んでいる飛行機をどこにおろすか、あるいは着陸不能になった場合はどちらへ向けるか等々、管制塔の再訓練、そして、全国一律にその指令が行き渡るものなのかどうなのか、昨年の同時多発テロ以来初めてでございますけれども、全国の管制官が同時命令でどう対処するかという方法もマニュアルをつくり、なおかつ、それを初めて実施するというように、改めてテロ対策に対して準備をいたしました。
　ただ問題は、老朽化している機材が多々ございます。今日まで戦後五十七年、あらゆる面で便利になりましたけれども、あらゆるものが耐用年数が来ているのではないかというようなことも含めて、必ず点検怠りなきをするようにというように申し伝えておりますので、万全を期してはおりますけれども、事故を避けるような手はずだけはお互いに気をつけようと、みんなに指令をしております。
○一川委員　ぜひそういうことで御努力を引き続きお願いしたい、そのように思っております。
　さて、先月十八日から成田空港の第二滑走路が暫定的に供用開始をいたしました。それはそれとして一つの節目だというふうに私は思います。
　この成田空港という、我が国にとっても大変歴史的なプロジェクト、振り返ってみても大変な重い歴史があるわけです。昭和四十一年ですか、公団がスタートし、その翌年に工事実施計画を認可した、そういう一つのスタートラインがあって、三十五、六年たって今現在こういう状態だということですね。先ほど来のやりとりを聞いておりましても、大臣も十分そのあたりのことは御認識をしておられると思います。
　私自身ちょっと気になりますのは、今回、暫定という名のもとに滑走路が供用開始しました。その滑走路、計画では二千五百メーターの中の、部分的なところにまだ反対派の農民の方がいらっしゃる。ちょっと追い詰められるような形で今回供用開始した姿を見て、今までのこの長い歴史の中で、その地域で反対運動してきている農民の方々の気持ちというものを本当に十分わかっているのかなというようなところもちょっと気になったところがあるんです。大臣も十分そのあたりは御承知だというふうに思いますけれども、この成田空港を始める最初の段階でのボタンのかけ違いがあったというような評価があることはあるわけですけれども、しかし、これまでの長年の歴史の中で、段階段階でいろいろな関係者が努力してきたことも事実でございます。そういう反省の上に立ってこれからもろもろの課題を解決しなければならないというふうに思います。
　そこで、扇大臣は、これまでの成田空港の歴史をどういうふうに評価し、御自身、今国土交通大臣として、これまでのやり方に対して何か反省する点があるというふうに思っていらっしゃるのかどうか、そのあたりの認識をまず大臣からお聞きしたいなというふうに思っております。
　　　　〔委員長退席、実川委員長代理着席〕
○扇国務大臣　けさも、古賀一成議員と、成田空港を含めて、日本の航空行政というものを論議させていただきました。
　果たして成田が日本の国の国際的な玄関口として機能を果たし得るかどうか、また、それだけの機能を備え得るかどうか。国策というものと住民の反対。いまだ和解できないという、ギャップというものは今でもございます。ですから、少なくとも、国策であるという以上、この政策を決定したときから、先ほど私、ボタンのかけ違いという言い方をしましたけれども、日本のあらゆる政策というものは情報開示ということで情報公開をして、立案当初から住民の皆さん方と話し合っていくということが、昭和四十一年の閣議決定当時は欠落していた部分があるのではないか。それが、開港以来今日まで、昭和五十三年に開港して、二十四年間たった一本の滑走路で、それぞれのパイロットが危険を冒しながらも一本でしのいできたという言葉が私は実感だろうと思うんですね。
　まして、日本の玄関口であるといいながら、現在も三十三カ国がウエーティングしながら、おりていただくことができない一本の滑走路。では、三十三のウエーティングしている国が、今二千五百がまだ達成できておりませんから、次の二千五百達成するまでその三十三カ国が待っていてくれるのかどうか。先ほども議論いたしましたように、近隣では四千メートル級が次々できてきている。果たして日本がハブ空港たり得るのかどうか。では、日本に国際空港というものがなくてもいいのか。それでは日本は沈没いたします。
　観光客一つとってみても、これも国土交通省の所管ですけれども、今度のゴールデンウイークも多くの日本人が海外へ出ました。昨年より減ったとはいうものの、落ちたお金はもっと多いのですね。日本人が世界じゅうへ出ていって落としてくるお金は世界で三位、世界から日本に来てくださる観光客は世界で二十四位。このギャップ。
　第三次産業の観光は、基幹産業として、私は今後伸びるべきものだと思っておりますけれども、それ一つとってみても、どこから来てもらうのか。四方が海ですから、やはり空港がなければならない。そういう意味では、日本の将来を考えるときに、やはり理解をしていただいて、空港のあるべき姿、国際空港という、国際の名に値するものを日本じゅうに幾つ持つべきかという基本政策というものを国民の前に提示し、御協力をいただかなければ日本の発展はあり得ない、私はそこまで考えております。
○一川委員　こういった国際化社会の中で、飛行機に対するニーズというのは当然ますます大きいものがあるというふうに思いますし、また、そういう時代に備えてしっかりとした国際ハブ空港を整備しないと日本という国そのものが立ちおくれてしまうという、そのお考えは全く同感でございます。しかし、現状では、先ほどの議論のように、国際拠点空港といいながら滑走路が一本しかないという飛行場は日本しかないというまた非常に恥ずかしい状態でもあるわけでして、大臣の、超長期的なデザインというものも大事だというお話も先ほどお聞きしました。
　確かにそういうことも大事でございますけれども、当面、何か最大限の努力をしていくということも非常に大事なことでございます。
　そこで今、暫定滑走路二千百八十メーターというものが、計画では二千五百メーターだというふうにお聞きしましたけれども、その足らない部分について、じゃ、今後反対派の方々とどういう折衝をして、どういうめどが立っているのかというところが今ちょっと見えてこない。かつての運輸大臣は、みずから反対派の農民と話し合いを持ったというケースが何回かあったような記憶があります。扇大臣は反対派の方とまだ直接お会いしていないのかもしれませんけれども、幸いに今、千葉県の知事さんも女性でございますし、大臣も日本の女性をリードする方でございますので、私は、この反対派の農民の方々と、本当に、じかに腹を割って話し合うという面で、扇大臣にそのあたりをぜひ期待したいと思います。今恐らく、反対運動をしてきた方々もだんだん高齢化をして、反対運動そのものが衰弱したという中で、この成田空港というものも一つの歴史があるような気がするんです。
　ですから、そこのところを話し合いの中でお互いに円満に、我が国全体の発展、また、成田空港も地域との共生ということを一つのキャッチフレーズとして最近出しておられるようですから、そこのところも踏まえて、地域の発展、それから我が国の発展という中で、大臣みずから反対派の方々と話し合いに入るということも非常に意味があるというふうに私は思いますけれども、大臣のそのあたりのお考えをお聞きしたいと思います。