Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○塩川国務大臣　私は就任いたしまして早々にこの事故が起こりましてそのとき異常に思いましたのは、非常に簡単なミスが大事故を起こしたということで、直ちに空港閉鎖を命じたのでございます。そして、点検をせしめまして一週間飛行を禁止いたしました。
　私は八尾でございまして、生まれたのも育ちも八尾でございますから八尾飛行場はよく知っておりますが、八尾飛行場は会社がお互い牽制し合って、定期検査を厳重にやっておると思うのです。だから私は、おっしゃるＶＦＲというのは今後先端産業としても非常に伸びていかなければならぬと思うのですが、それだけに業者も真剣に整備というものを考えてもらわなければいかぬ。私、事故原因を聞きまして、これは粗漏ではないかという感じがしておるのです。私は今後とも抜き打ちにしばしば点検をしろ、こう言っておるのです。
　さて、それはそれとして、飛行場の新しい適地を見出すのは実にむずかしい。私も二、三候補地を言いまして検討をせしめたことがございましたが、結局移転をすると大部隊が移転しなければならぬ。ただ飛行機だけ持っていけばいいということと違いますから、そういうことで非常にむずかしいなと私自身も経験いたしました。
　そこで、とにかく一生懸命探すけれども、その間暫定使用できちっとやるべきだ。国も金を出して整備したいと思っておるのです。この前東京都の鈴木知事がお越しになりましたので、私はこの苦衷を訴えまして、ぜひひとつ信頼していただくよりしようがないだろう、ここで居座ってしまうということになれば反対されるのは当然だが、必ず適地を探すということにするから、暫定使用に耐えるようにこちらも金を出して整備するからやらしてくれぬか、こう言っておるのです。それに対しまして知事は、地元の意向を聞かなければ何とも申し上げられませんが、私も努力はしてみましょうとおっしゃってもらっているので、私はそれをもう一度機会があればお願いしてみよう。知事が地元市長なり市民の団体に話をしていただくのがやはり一番いいんではないかなと思っておりまして、そういう機会をつくって再度お願いいたしたいと思っております。
○唐沢主査代理　以上で岩佐恵美君の質疑は終了いたしました。
　次に、春田重昭君の質疑に入るのでありますが、同君の質疑に際し、参考人として日本鉄道建設公団理事濱建介君が御出席になっております。
　なお、御意見は質疑をもって聴取することといたします。
　春田重昭君。
○春田分科員　本題に入る前に大臣に確認しておきたいわけでございますけれども、国鉄の赤字ローカル線の廃止基準、運輸省側の考え方といいますか構想が出たわけでございます。きょうの夕刊によりますと、自治省を中心といたしましてかなり強い抵抗があるみたいでございますか、これを受けて、官房長官も手直しといいますか、見直しの必要があるような談話が出ているわけでございますけれども、これに対する運輸省の御見解をまずお伺いしたいと思います。
○塩川国務大臣　私はまだその夕刊を見ておりません。官房長官は見直しとはおっしゃっておらないと思います。それは新聞のとりようでそうとったのかもわかりませんが、見直しとはおっしゃらないで、慎重に考えてくださいよ、こういうことはおっしゃいました。それは、長年国鉄と地域住民とのつながりがございますだけに、私も慎重を期すべきだと思っております。
○春田分科員　運輸省もかなり譲歩はしたみたいで、二段階の廃止論を唱えているわけでございますけれども、それにしても第一段階の五十七年ですか、これについてはかなりの抵抗があるみたいでございまして、新聞では手直しという形で出されているわけでございますけれども、運輸省側の考え方、構想は、これはがんとして貫き通す、二日には関係閣僚会議があるみたいでございまして、三日に政令が大体決まるということでございますけれども、いわゆる運輸省の考え方で貫き通す、こういう強い意思なのかどうか、また自治省等の御意向等も受けて考えてみよう、検討する必要もあるのではないかという幅のあるお考えなのかどうか、再度御答弁いただきたい。
○塩川国務大臣　現在でも原則論は全然崩れてやりません。原則は必ず政令に盛り込みたいと思っております。
○春田分科員　限られた時間でございますので、それでは本題に入りたいと思います。
　いま言ったように、国鉄再建の中で赤字ローカル線の廃止が問題になっておりますけれども、一方、大都市間の国鉄輸送体制の見直し、これも重要な課題の一つじゃないかと思うのですね。そこで、この問題につきましての大臣の御見解をお伺いしたいと思います。
○塩川国務大臣　国鉄再建に消極的な姿勢で取り組んでは、これは成功いたしません。ですから、極度に非経済的な路線、これはやはり代替交通機関にかえた方が国民経済の面からいっていいと思う。けれども、一方におきましては国鉄は、鉄道の特性のある都市内におきますところの交通の増強、これに投資しなければいけません。いままで新幹線に余りにも投資し過ぎて、肝心のお客さんのたくさん乗ってくれるところをほったらかしておいた。これは確かに私は言えると思うのです。それが競争力を失ってきておるところだ。だから都市内においての国鉄の使命というのは、これからもっともっと積極的に取り組んでいくべきだ、こう思うのです。
　それと都市間交通でありますが、これも路線が悪くなりましたし、それから輸送体系にいたしましても非常に時間的にももっと工夫しなければならぬところがあるだろうと思う。都市と都市との交通はやはり国鉄なんだ、この体制をとっていくべきだ。そのための投資も必要だと思うのです。
　それと貨物ですね。こんなにエネルギーが上がって高くなってまいりまして、特にこれから給油は、ことに需給の関係が大変逼迫してくるだろうと思う。そうすると、そういつまでもトラックだ、バスだというのに頼っておれないのだろう。そうすれば貨物もだんだんと国民経済的な観点から見ても、鉄道に移行していかざるを得ないだろう。そういう施設に積極的に投資し、これをやっていくことで新しい国鉄と生まれかわって、それが再建になってくる、私はそう思っておるのです。
○春田分科員　きょうは総裁がお見えになっておりますので、いまの問題につきまして同じく総裁の御見解をお伺いしたいと思います。
○高木説明員　私どもといたしましては、やはり国民経済的に見ましても重要だというフィールドにおきましては、現体制を維持するのはもちろんのこと、むしろ拡充に努めなければならないと考えております。
　いま大臣からも明快にお答えがございましたように、都市周辺の問題それから主要な都市間の問題、こうしたことについては、いささか私どものいままでの力の入れ方が十分ではなかったと考えざるを得ないわけでございます。それは、どうしても新幹線の方の工事費に投資枠を分けざるを得なかったという事情もあるわけでございますが、現在、東北・上越新幹線の工事のめどもほぼついてまいりましたので、本来のあるべきところへの投資へより重点化を図り得る時期が来つつあるのではないかと考えておるわけでございます。
○春田分科員　確かに私も同感だと思うのです。大都市間の国鉄の使命は非常に大きいわけでございますが、残念ながら私鉄から比べれば相当いろいろな面で劣る面がございます。列車本数にしましてもまた料金面にしましても、特に料金面なんというのは八割方国鉄は高いわけですね。そういう面でも考えていく必要があると思います。
　そこで私は、大都市間の交通体系という問題につきましてここで大臣にお尋ねしてまいりたいと思いますが、御存じのとおり私は大阪でございまして、大臣はこの問題、政府委員に答弁させなくてもすべておわかりのことでございますから、本当に御認識もあろうし、御理解もあると思って御答弁をいただきたい、こう思っているわけでございます。
　まず、大阪と奈良、京都を結んでいる国鉄の片町線というのがありますけれども、この片町線の京橋と長尾間の輸送量と乗車効率について御説明をいただきたい。数字をもって御説明いただきたいわけでございますが、それとともに、この乗車効率につきましての御見解を、簡単で結構でございますからいただきたいと思います。
○半谷説明員　最初に、お尋ねのございました片町線、京橋−四条畷間の輸送量でございますが、これは五十四年度の実績でございますけれども、終日、片道の輸送人員が九万六千四百人という数字になっております。それから四条畷から長尾間の輸送量でございますが、終日、片道一万九千九百人という輸送量でございます。それから長尾−木津間、これがやはり終日、片道の数字で千百五十人、このような数字になっております。
○春田分科員　京橋−四条畷間のラッシュ時間の輸送量と乗車効率はおわかりですか。
○半谷説明員　京橋−四条畷間の五十四年度の実績でございますが、ラッシュ一時間二万八千三百人という数字でございます。乗車効率が二二五％ということになっております。
○春田分科員　乗車効率が二二五％と出ているわけでございますが、これは現在の輸送体系ではやむを得ない、こう見ているのかどうか。いやこれは、二二五は大変だ、もっと本数をふやして緩和していきたいというお考えなのか。
○半谷説明員　一般的に通勤時間帯、最も混難いたしますラッシュ一時間の乗車効率の適正なところはどこかというところはいろいろ議論のあるところでございますが、現在東京付近の主要な通勤線区におきます最混雑一時間の乗車効率という点から見ますと、大体二五〇％を超えている線区が大分ございます。したがいまして、そういうところから見ますと、二二五％というのは確かに定員の二倍以上お乗せしているわけでございますけれども、現状の相対的な見方でいきますと、それほどひどい混雑という状況ではないというふうに見ているわけでございます。
○春田分科員　ところがこの沿線では相当人口がふえているわけでございまして、それにも出ておりますように、五十三年度から五十四年度一年間で輸送量が約一千百名ふえているわけです。国鉄全体が乗車人員が少なくなっている傾向の非常に強いときに、一千百人もふえているということは非常に驚異的な数字じゃないかと私は思うのです。将来、近くまたこの沿線では、民間とそれから公営の大規模開発も行われまして、相当な人口の流れといいますか、急増するような予想が言われているわけでございまして、二二五％以上を上回ることは間違いない、こう言われているわけです。そういう点からいったら、現在も一時間当たり十五本ということは四分ヘッドで出ているわけでございますけれども、これはもうこれ以上本数をふやすことは不可能なのかどうか。要するに二二五％は恐らく二五〇％以上上回っていくんじゃないかと私は思っているわけでございますけれども、その辺のいわゆる乗車効率になった場合に、この本数をふやすといいますか、車両をふやすといいますか、そういうことを考えていく必要があると私は思いますけれども、どんなものですか。
○半谷説明員　通勤時間帯の輸送力をつけるという方法には、いま先生のおっしゃられた電車の回数をふやすということが一つと、それから編成長を延ばしていく、一編成の電車の両数を延ばす、多くするということでございますが、列車本数一時間十五本、これはすでに複線になっている区間でございますから、能力的にはまだ電車を入れる余力は持っているわけでございます。したがいまして、今後の輸送量の増の状況を見ながらこれに合った輸送力をつけていく必要が出てくるわけでございますが、電車本数をふやす余地がございますし、あるいはまた編成長を延ばすという方法もまだ余力を残していると思います。
　いずれかの方法で対処していくわけでございますが、先ほど申し上げましたように、確かに混雑しているわけでございますけれども、全般的なこういった通勤輸送対策の、東京、大阪その他地方都市においても出てきておりますけれども、この混雑状況を緩和するという全体のバランスを見ながら対策を打っていく必要があるのではないかというふうに考えているわけでございます。
○春田分科員　なお四条畷−長尾間では七本なんですね。四条畷−京橋間は十五本になっているわけですよ。その点からいったら特に四条畷以遠といいますか、長尾あたりが相当人口がふえてきているわけでございますから、この七本は十分に余力があるんじゃないかと私は思いますので、これはケース・バイ・ケースでふやしていく、こういう考え方でいいですか。
○半谷説明員　実は四条畷−長尾間が複線化されましたのがたしか一昨年だったと思いますが、それまでは単線区間でございます。したがいまして、現在は複線になっておりますので、一時間七本を、京橋−四条畷は現在十五本走っておりますかも、もちろん十五本入りますし、それ以上も入る能力を持っております。ただ現在の輸送量という面から見ますと、やはり四条畷を境にして相当差がございますが、四条畷−長尾間が複線化されたという影響もあるいはあってかと思いますけれども、いまは非常に発展といいますか、人口が非常にふえているという状況をつかんでおりますので、その増加傾向を見ながら私どもも対処していきたいというふうに考えております。
○春田分科員　ぜひそうしていただきたいと要望しておきます。
　それから夏のシーズンにおける冷房車の運行状況でございますけれども、この片町線は何％くらいになっておりますか。
○橋元説明員　片町線におきます冷房化でございますが、五十二年夏まではゼロでございました。五十三年の夏に一二％、五十四年の夏に二八％でありまして、ただいま五十五年、昨年でございますが三三％まで上がってまいりました。配置両数は百二十六両ばかりございまして、そのうち四十二両が冷房車になっておりまして、ちょうど三両に一両の割合で冷房になっておる、こういうところでございます。
○春田分科員　この大阪圏のいわゆる平均冷房化率は何％なんですか、ちょっとお伺いしたいと思います。
○橋元説明員　東京、大阪の国電の平均で六〇％でございまして、大阪圏だけをとりますと六二％であると記憶いたしております。
○春田分科員　片町線に関しては半分、こうなるわけですね。大臣のところも関係があるわけですから、ひとつもっと高めていただきたいと思うのですよ。年々高くはしていただいているわけでございますけれども、まだ全体の半分なんですよ。こういうことからして非常に冷房化の要望が強いわけでございます。そういったように、一年間でも一千百人もふえてきて非常に需要が高い路線になってきております。これは五十六年度どれくらいするか御計画があるのですか。
○橋元説明員　まことに申しわけないことでございますが、実は先生御承知のように、この片町線の電車はかなり車齢の古い車が多うございまして、これを新しい車にかえた上で、それに伴って冷房化を進めるという計画にいたしております。したがいまして、五十六年度の夏には多くを期待できないのでございますが、その車両を早く更新いたしまして新型車両に置きかえてまいりまして、しかる上で冷房化を高める、こういうことでございます。したがいまして、いま定かに時期を明示申し上げて、冷房化はこうなるということを申し上げるわけにまいらないわけでございますが、できるだけ早い機会にできるだけ新しい車両にかえまして冷房化を高めてまいる、こういう決意でございます。
○春田分科員　それから、この片町線は一昨年の十月、長尾まで複線電化されたわけでございます。ところがまだ各駅停車なんですね。そういう点で快速の要望が非常に強いわけです。ちょうど一昨年の複線電化のときも、国鉄の当初の約束では快速を走らせるような意向があったように聞いておりますけれども、その快速の運行についてはどういう御見解ですか。
○半谷説明員　快速運転をやりますためにはいわゆる緩行電車を追い抜く設備が必要になるわけでございます。この長尾までの複線化がなされておりますけれども、快速運転をするということを計画に入れておりませんので、この追い越し設備ができていないために、仮に快速運転をいたしましても、前に緩行が走っておりますと、それを追い抜けなければその後をついていくよりしょうがないということになりますので、やはり快速運転をするためには、適当な駅に緩行も快速も停車できるという形の設備を整えなければいけないと思います。現在の段階ではそういった設備が整備されておりませんので、いますぐ快速運転をするということはちょっと無理だと思います。しかし将来、片町線の都心乗り入れというような問題もいろいろ出ておりますので、今後のそういった進展を見ながらまだ考えていくべきではないかというふうに考えております。
○春田分科員　それから、この片町線は木津まで走っておるわけでございますけれども、一昨年の十月長尾まで複線電化されて、長尾から木津までがまだ単線になっているわけですね。そこで延長大体十八キロぐらいですか、これまでもいわゆる優線電化の要望が強いわけでございまして、特に長尾以遠の田辺あたりでも相当に人口がふえている、こう聞いているわけですね。そういう面から言ってもこの複線電化というのは早急にやはり必要じゃないか。現に、データイムでは一時間半ないし二時間に一本しかないわけですね、長尾から木津までは。そういう点から言ってバスより悪いという苦情が出ておりますので、この複線電化についての要望が非常に強いわけでございますけれども、この点についてはどうお考えになっておりますか。
○半谷説明員　片町線の長尾までの複線化を一昨年完成させたわけでございますけれども、さらにそれの先につきましての複線化と、この先が非電化でございますから、電化の御要請が非常に強いということはよく承知しているわけでございます。ただ、現在の輸送量から見ますと、やはり長尾で相当の差がついているのが現状でございます。現在、全国的にこういった電化、複線化という御要望が非常に強いわけでございますが、現在の国鉄の財政事情から言いまして、投資につきましても相当慎重に、投資の内容あるいは収支採算性といったようなものも十分考慮して、順序をつけてやっていかなければいけないという状況にございますので、いまの段階ですぐにこれに取りかかるという状況にはなっていないのではないかというふうにわれわれは感じております。しかし、特に田辺付近までの間につきましては寸最近宅造が非常に進んでいるという状況でございますので、それらの進展を見ながら、また片方で、こういった投資の再建途上の枠の中でどうするかという整合性も考えながら検討していきたいというふうに考えております。
○春田分科員　次に、この片町線と国鉄奈良線を直結する短絡新線の計画があるやに聞いておるわけでございますけれども、この作業はどこまで進んでいっているのか、お伺いしたいと思うのです。
○杉浦政府委員　片町線と奈良線の短絡線の問題でございますが、これを短絡してほしいという地元の御要望が強いということは十分承知しております。しかし、現状、国鉄の財政がきわめて悪い状況でございまして、また工事費等も非常に制約されておる現状でありまして、なかなか国鉄新線というものに取っかかるだけの余裕が、実は余り現在のところございません。そういうような事情でございまして、いろいろな御要望の強いところは十分承知しておるわけでございますが、この問題につきましては慎重に対応をしておるところでございまして、いろいろな観点から検討したいと思います。
○春田分科員　この計画については大臣はどういうお考えを持っておられますか。
○塩川国務大臣　一般論で申さなければならぬのですが、こういうところがやはり国鉄の矛盾しているところなんですね、本当のところ言って。やれば絶対採算がい、もうかるところを、みすみすやれないというような状況で、これはやはり全国的な観点に立って国鉄というものは見なければならぬ。ですから東京、大阪を見まして、投資すれば完全にそれが生きてきて何倍にも相乗効果をあらわしてくるところでも、投資ができない。国鉄というのはいわば企業であって、実はもうがんじがらめに金も人事も抑えられてしまっておるところでございますから、なかなかこれはむずかしいように思う。しかし、私は春田さんと同じように、これは絶対やるべきだという気持ちを持っておるのです。そこで、本当に国鉄がやらないのだったら、これを私鉄でつながしたらどうだ。私はそう思うのです。これをおっしゃるように長尾から京都へつなげば、絶対これは開発されます。また、絶対いい線になります。そこらは、だから国鉄がやれないのだったらやれないと早く返事をしてやることが大事で、やるような、やらぬようなことをやっておるのではだめだ。それは春田さんも地元で一回相談してもらって、地元でも引き受けてもいいと言うのだったら、それはやはり新線建設で、地元が新線建設をやる。みんな一緒でやると思いますよ。そうしてこれに乗り入れた国鉄ももうかるだろうし、そして地域の交通にもよくなるだろうし、そこらの結論は、私もできるだけ早く出すように国鉄とも相談してみたいと思います。
○春田分科員　作業としては、鉄道敷設法で昭和三十六年に答申が出ているわけですね。それで都交番で昭和四十六年、同じく答申が出ておるわけでございますけれども、この後は要するにどういう形でやっていくのかという鉄建審に対する諮問がやはり必要になってくると思うのですけれども、これは大臣はもう当然必要であるという御意向でございますけれども、大体いつごろ鉄建審に諮問する予定なのかどうか。具体的なスケジュールが決まっておればお話しいただきたいと思います。
○杉浦政府委員　実はそういうようなスケジュールは、いまのところ持っておりません。
○春田分科員　鉄建審というのは年何回ぐらい開くのですか。
○杉浦政府委員　このところ、かなり間隔が遠のいておりまして、新線建設という問題が抑えられたせいだと思いますけれども、回数は非常に少のうございます。
○春田分科員　回数が少なくても、年に数回開いておるわけですね。ことしも、いわゆるそれには入らない、鉄建審の中には入らない、こういうことですか。
○杉浦政府委員　なかなかむずかしいのではないかと思います。
○春田分科員　何か政府委員の答弁と大臣の答弁というのは大きな落差があるみたいですが、これは当然、そういう答申が二十年前に出ておるわけですよ。そういう形で第一関門の鉄建審は通っているわけですから、第二関門のいわゆるこれを調査していくための諮問というものはやはり必要になってくると思うのですよ。そういう点で、時間がございませんので、これは当然ことしも鉄建審にやはり諮問すべきだと強く要望しておきます。
　そこで、きょうは鉄建公団の方がお見えになっておるわけでございますけれども、この計画に対するいわゆる調査といいますか、鉄建公団としての動きといいますか、これはやはり諮問が出て答申が出た段階でないと、鉄建公団としては動いていけない、こういうお考えですか。
○濱参考人　おっしゃるとおりでございます。
○春田分科員　そうしたら、まだこの問題については一切調査をやってない、こういうことですな。
○濱参考人　そのとおりでございます。
○春田分科員　鉄建公団にはもう少し詳しくお尋ねするつもりだったのですけれども、何かメモが来ましてあと二、三分しかないみたいでございますので、次の機会にまたやらしていただきますので、せっかくおいでいただいたのですが、恐縮です。
　最後にまとめてお願いしたいわけでございますけれども、この問題も大都市間の交通体系で非常に重要な問題だと言われております京都、奈良、大阪、兵庫を結ぶ片福連絡線の問題ですね。それともう一つは、大阪外環状線の線増計画。この二つについての今後の見通し、それで現在との辺までいっているのか、あわせて御答弁をいただきたいと思います。
○半谷説明員　片福連絡線につきましては、地元で大阪市、国鉄が中心になりまして技術的な調査委員会をつくりまして検討を進めてまいりまして、昨年の九月にその中間報告が出されております。その際に一番問題になるといいますか、この計画を進めるに当たって関連いたしますものとして、別途、府の方で、建設省の方で工事を進めておられます共同溝計画との整合等が問題になったわけでございます。それにいたしましても、その他駅の計画等おおむね調整ができた段階でございます。
　また、大阪外環状線計画でございますが、これも大阪府、大阪市あるいは沿線都市を含めまして現地で国鉄も参加いたしました技術調査委員会というところで、この建設をまとめるに当たりましてのもろもろの問題を詰めてまいりました。昨年十二月にその中間報告書がまとまった状況でございます。この中には連続立体交差計画とか盛土高架をスラブに直すとか駅をどこに設けるとか、いろいろ地元との調整が行われたわけでありますが、大体これらについて結論が出てきたという状況でありまして、なおその実施に当たっての細部について現在いろいろ詰めているという状況であります。
　そのような状況になりましたので、この両プロジェクトとも大変大きなものでありまして工事費も相当多額を要するものでございますので、現在国鉄としましては、この両計画につきまして、輸送需要の推計とかこれに基づきます輸送計画あるいはこれを実施した場合の再建計画との整合、資金計画、現在の財政再建途上にあります投資の枠というものをある範囲に抑えていかなければなりませんので、その予算の範囲内におさめ得るかどうかといったような問題、またそれが経営上にどのようなはね返りがあるかというような問題を詰めている状況でございます。これらのものを整理いたしまして、なるべく早くこの措置を決めていきたいというふうに考えている次第でございます。
○春田分科員　いずれにいたしましても、こうした問題につきましては、いわゆる大臣の決意と官僚の考え方に相当差があるみたいでございます。大阪の問題だから力を入れるというのじゃないのです。これは当然大臣もそういう気持ちはさらさらないと思います。大都市間の交通体系というのは今後非常に重要になってくる。もうかるところはどんどん投資していくべきである、さっきも大臣がおっしゃったとおりであります。そういう点でどうか強い指導力と行政力でこの大阪圏の交通体系を整備充実していただきたい、このように要望して、終わります。
○唐沢主査代理　以上で春田重昭君の質疑は終了いたしました。
　次に、小杉隆君の質疑に入るのでありますが、同君の質疑に際し、参考人として帝都高速度交通営団総裁山田明吉君が御出席になっております。
　なお、御意見は質疑をもって聴取することといたします。小杉隆君。
○小杉分科員　大変長時間にわたる審議で、大臣以下皆さんお疲れだと思います。また、きょうは特に営団の山田総裁、また自治省の井上公営企業第一課長、御苦労さまでございます。
　それでは、時間に制約がありますから、私は東京都の地下鉄計画あるいは地下鉄の一元化というような問題にしぼって質問をしたいと思います。
　まず最初に地下鉄計画についてであります。四十七年の三月、都市交通審議会の十五号答申で東京の地下鉄計画が発表されました。これが発表されて以来、すでに九年たっているわけであります。地下鉄はいま、大臣の地元である大阪を初め東京、名古屋、そうした大都市の一つの交通のかなめでありまして、いまの路面交通の現状から考えましても、その拡充、改善が望まれていると思います。この計画が発表されてすでにもう十年近くたっているわけですが、こうした計画、この答申の内容を手直しする必要はないのかどうか、そういう点をまず最初に実際に建設に当たっておられる営団の総裁に率直に御意見を伺いたいと思います。
○山田参考人　山田でございます。
　いま先生が御指摘になりました点は、昭和四十七年に開かれました都市交通審議会の答申、たしか第十五号だったと思いますが、それの御指摘ではないかと思います。
　その答申は、東京都内に十三路線を建設すべしという内容でございます。それに接続する私鉄を加えまして大体五百キロ余の高速鉄道群ができる理想像が当時できたわけでございます。それにのっとりましてすでにできている緑もございましたし、その答申が出たときにも、営団としては新しい線を建設いたしておりました。それからその後も新しい免許を申請いたしました。現在も二線建設中でございます。現在営団としては約百三十キロの地下鉄を建設し、営業いたしております。そのほかに現在建設中のものが大ざっぱに言って二線ございます。それから免許申請中のものもございます。
　先生御承知のように、昭和三十年代、四十年代、通勤通学あるいは日常の交通が非常に逼迫したということで、地下鉄道網の建設が各方面から必要性が強調されたわけでございまして、営団としてはそのために全力を挙げて建設に邁進し、現在、いまの時間でも新線の建設に努力いたしている、そういう現状でございます。
○小杉分科員　質問の趣旨は、要するに十五号答申が出されてすでにもう十年近くたっている、実際に建設をしている立場で、建設というのは十五年とか二十年とか非常に長い期間かかるわけですから、実際にやってみて、あの答申の計画をいまのうちに早急に手直ししなければいけないとか、そういう個所はないかということを聞いているのです。
○山田参考人　私ども現在経営をいたしております七路線、それから現に建設をいたしております線、いずれも必要な線ばかりでございます。それから現在免許申請中のものについても、地元の方方の御要望はもちろんでございますし、私どもも必要なものと考えております。
　それから、あるいは御質問の範囲ではないかもしれませんが、当時から見てさらに首都圏という大きな交通圏が現在できておりまして、むしろ首都圏の交通網の整備が必要ではないかというように私個人としても考えております。
○小杉分科員　運輸大臣、同じ質問で……。
○塩川国務大臣　私はこの答申の趣旨が、いま建設途中でもございますし、円周の広がり等もあって、やはり適当な時期には検討はしなければならぬだろうと思いますが、現在のところは答申を見直す必要はないのではないかと思っております。
○小杉分科員　いまの地下鉄の計画を見ますと、大体東京都心を中心として放射状の路線が非常に多いわけですね。環状線の計画が非常に少ない。せっかくある地域から横へずっと行けば短距離で行けるのに、わざわざ都心へ出でまた戻るというような不都合なことがあるわけです。
　そこで、たとえば環状六号線とか七号線とか八号線とか、こういういままで欠けていた環状の地下鉄計画というものを盛り込むべきじゃないか。それはいますぐにはできませんから、計画そのものはなるべく早くそういうものに盛り込んでいかなければいけないんじゃないだろうかというふうに考えております。その点はどうなのか。
　それからもう一つは、たとえば私の地元を例にとると、都営の三田線、地下鉄六号線と言いますけれども、これは清正公前までは路線が確定しているわけです。しかし、清正公前というのは国電もなければ私鉄のターミナルもないし、全く何もないところへとまっているわけです。それから後は港北ニュータウンへ延ばすということでその経由地は未定になっているわけです。ですから、すぐ横浜まで延ばせというのは無理かもしれませんけれども、少なくともその途中の国電の目黒駅くらいまで至急に路線を確定してやればもうちょっと乗客の利便にもなるし、また経営の向上にもつながるというふうに思うのですけれども、そういった二点についてどうお考えか。
○杉浦政府委員　環状的な線の問題あるいは郊外への延伸等の問題等につきましては、先生の御指摘の点、情勢に応じて考えるべき点もあろうかと思います。
　ただ現状におきましては、都営あるいは営団ともに現在の工事等で手いっぱいでございます。特に御指摘の都営の六号線の目黒延伸につきまして、現在二二・五キロを営業中のものをさらに延ばしたらどうかというようなことにつきましては、東京都自身は目黒まで延伸するというお気持ちがあるというふうに聞いております。ただ、まだ具体的な計画をつくっておるというふうにまでは至ってないというふうに聞いておるわけでございます。運輸省といたしましては、東京都が具体的な計画をつくりました際には十分御協議、御相談をいたしまして、その取り扱いを検討してまいりたいと思います。
○小杉分科員　それはおかしいですよ。すでに昭和四十五年度に東京都の交通局では目黒通り延伸の予定で沿線の地質調査まで全部済ましているわけです。各民家にも立ち入り調査までして、地質調査まで全部やって受け入れ体制をつくっているわけです。それからさらに四十八年度、四十九年度、五十年度と三年間にわたって交通局の予算の中に目黒駅まで延伸する、下目黒までの建設予算を計上しているわけです。ところが運輸省がそれを握りつぶしてそのままにしているものですから、これはその後東京都も、運輸省がなかなか腰を上げないということで、とうとう途中で予算に計上することもストップしてしまっていま全く冷え切ってしまっている状態なんです。東京都が申請を出して、三年間現実に予算書に盛り込みながら、運輸省の反対でこれが握りつぶされてしまったということですから、それはちょっと事実と反すると思うのです。
○杉浦政府委員　ただいまの問題につきましては、三田と清正公前一・六キロ、この点につきましては、おっしゃるような検討がいろいろとなされたという事実があるようでございます。ただそれから先の問題につきまして、いろいろと検討すべき点があるということで現在処分がまだ行われていない、こういう状況でございます。
○小杉分科員　それはちょっとおかしいですよ。清正公前まではすでに計画も確定しているわけですから、これは当然だと思うのです。しかし東京都はどうしても目黒駅まで延伸しなければ、やはり採算からいってもあるいは乗客の利便からいってもこれは早急にやらなければいかぬということで、四十八年度から四十九年、五十年にかけて実際に運輸省に申請を出しているのです。どうしてそれをストップしてしまったのですか。
○杉浦政府委員　目黒への乗り入れといいますか、接続につきましては、地下鉄七号線との関係がございまして、ここら辺の調整があるということで検討の段階にとどまっていると思います。
○小杉分科員　これはこれ以上論争していると時間がなくなりますから、どうして東京都の申請を握りつぶしたのか、その経緯をひとつ資料で後刻出してください。
　それでは次の質問に移ります。先ほど運輸大臣は、いまのところは新たな答申の必要性はないと言いましたけれども、先ほど営団の総裁から、東京都内だけじゃなくて、首都圏全体としての交通体系ということから考えて、その後いろいろ人口の移動とか社会経済上の変動があったわけですから、それで、しかも新線の建設というのはものすごく時間を食うわけですから、やはり将来計画として、もう十年もたって、いまの計画そのものでいいのだというようなかたくなな態度では私はちょっとまずいと思うのです、やはりもうちょっと長期的な視野から考えたら、もうこの辺で検討すべきところがあると思うのです。たとえばさっき例に出した清正公前でストップするというのは、だれが考えたってこんなところでとめておくのはおかしいので、そういう点で徴修正でも何でも、とにかくもう一度改めて検討し直すということが必要じゃないかと思うのです。再度お答えいただきたい。
○塩川国務大臣　私は現在のところと申しましたのは、この地下鉄の計画を見ておりまして、営団あり都営あり、こういう状態のままでこれからどんどん拡張していくのがいいのかどうかと私は大いに疑問に思っておるのです、このことにつきましては東京都知事にも、なぜ都営で地下鉄をおやりになったのですかと聞いたのです。いや、いろいろ事情がございましてというお話でございましたが、そういうものもあわせてやはり答申で考え直さなければいかぬ。小杉さんおっしゃるように、外周辺ですね、これは私は必要だと思います。しかし、このような営団あり都営あり、こういうことで現在の計画を進めていってさらにどうなるのだろう、私はそういう一抹の疑問を持っておるわけです。そこをあわせて考えるべきじゃないかと思います。
○小杉分科員　私は、経営主体の問題を言っているのではなくて、路線の計画自体を言っているのです。だれが経営するかというようなことは後の問題ですから、計画自体、その後の交通情勢とか人口移動とか、そういうことを考えて、やはり検討してみる必要があるのじゃないかと思うのですけれども、鉄監局長どうですか。
○杉浦政府委員　昭和四十七年につくりました第十五号答申、この時期は四十七年、高度経済成長の真っ最中でございまして、かなり先を見越して六十年までの計画にしたわけでございますが、その後の高度経済成長の山を過ぎまして、現在はいわば安定成長、人口の移動というもの、大都市への集中というものも現在は鈍化傾向にあるというような客観的な情勢もございまして、行政的に見まして個々のもので微調整といいますか、それは必要かと思いますけれども、全体の路線の流れといたしまして時期的なずれという点は確かにあると思いますけれども、これが先の六十年以降にずれるという点は除きまして、全体の姿としていまここで大改革をするというふうには私は考えていないわけでございます。
○小杉分科員　環状線の問題はどうでしょうか。いま環六までは大体言葉では必要性をほのめかしているのですけれども、私はいまの東京の人口分布から言いますと、環状七号線、八号線等に地下鉄を入れるということは非常に有効だと思うのですけれども、いかがでしょうか。
○杉浦政府委員　非常に貴重な御意見だと思いますが、なかなかそうした点に踏み切るまでにはいろいろな議論が必要かと思います。私自身の現在の意見といたしまして、必要であるというふうになかなか断定できない。もしそういうことでやるとすれば、やはり審議会を開きましてその点を検討していただくということになるのではないかと思います。
○小杉分科員　この点は鉄監局の方が主管ですから、十年間もそのままにしておいていいのだろうかという疑問を率直に抱きますので、これはひとつもっと前向きに検討してください。
　それから次に、運賃のあり方について申し上げたいと思います。都営地下鉄は、都議会で今回初乗り百円を百二十円とすることに議決をいたしまして、この三月から実施の予定ですけれども、もう三月は目の前でございますが、運輸省はこれを認可する見通しがあるのかどうか。何か営団との格差があるので少し得たしているのではないかという憶測があるのですが、どうでしょうか。
○杉浦政府委員　昨年の十二月二十七日にいまおっしゃいました申請がなされまして、本年の二月三日に運輸審議会に諮問をいたしております。現在鋭意審議中ということでございます。これらの点につきましては他の公営企業の運賃問題等もあるやに聞いております。そうした点も横並びで若干考慮をいたしまして慎重に対処しておるところでございます。
○小杉分科員　これは財政再建にとって非常に重要な柱になっておりまして、東京都の方は三月の予定ですけれども、いまの説明ですと現実には三月不可能ということですが、四月から実施できる見通しがあるのかどうか。
○杉浦政府委員　現時点で四月に認可するかどうかという点につきましては、明確にお答えをする自信がございません。
○小杉分科員　私は、いまのそういう認可制度のあり方に非常に疑問を持っているのです。これは私鉄とか営団とかということで、直接運輸省が管理しているところ、監督権限のあるところならいいのですけれども、やはり地方公営企業というのは、その法律に従って住民の代表である地方議会がこれをやっているわけですね。その審議の際には、当然いまの物価の問題とかあるいは他の地区の運賃とか、そういうことを全部勘案しながら自主的に決めているわけですから、私は、地方公営企業法にのっとって議決をされたこの新しい運賃をさらにまた運輸省が認可をするといういまのシステムというのは非常に繁雑であり、二重行政であり、地方自治の本旨にももどるのではないかと思うのですけれども、この点については自治省はどういう見解を持っていらっしゃいますか。
○井上説明員　私どもあるいは地方自治体の立場からいたしますと、ただいま御指摘のように、運賃改定の認可に当たりましては地方議会に付議いたしますし、付議いたします前には広く市民の意見を聞いたり、あるいは議会におきまして公聴会が開催されたりいたしまして、かなり民意を反映した上で申請が行われますので、原則として地方議会で議決がなされれば、それが直ちに実施できるという形が望ましいかと存じます。しかしながら、運輸省の立場からいたしますと、公営及び民営の運賃のバランスという問題もあろうかと思いますから、一定の調整がなされるということにつきましてはあるいはやむを得ないかと存じますけれども、基本的には地方議会で議決をされれば直ちにそれが実施できるということが望ましいと考えております。
○小杉分科員　たとえば今回もし都議会あるいは都庁が予定どおり三月に実施できた場合とまたは四月から実施した場合、一カ月間にどれだけのずれができるかというと、バスで大体二十億、地下鉄で二十億、それだけ減収になるわけですね。地方議会だって値上げなんというのは余り歓迎しないわけですから、非常に慎重に審議していろいろな公聴会をやったり何かしているのに、またそれを運輸省が公聴会をやったり参考人に意見を聞いたりして認可をやるというのは二重の手間だと思いますし、地方の住民のそれを無視していると言わなければいけないと思うのですが、こういう二重行政みたいなものはどんどんやめていった方がいいと思うのですが、運輸大臣、御見解いかがですか。
○塩川国務大臣　私は、それもやはり一つの考え方だと思います。ですから、地下鉄の建設も市民の資力でやられるべきであって、それを国が補助金を出せ、いや起債はこうしろと言っておいて、運賃は自分でどんどん決めていく、線はどんどんつくります、これはちょっと理屈が合わない。それだったら、民営でやられたらいい、私はそう思うのです。そこらが、国が補助を出し、起債のなにもするということはなぜやっているのか、やはり国として全体の行政の整合性を持っていくことだ、そこに問題があることでございまして、地方自治体の意見の尊重、これは十分わかっております。わかっておりますが、だからといって何を決めてやってもいいという問題ではない、そこにひっかかると私は思います。
○小杉分科員　運輸大臣、そんな認識であったら大阪の地下鉄できないですよ。
　それじゃ、とにかくこの議論は運輸大臣、もうちょっと認識を改めてもらわなければいけないと思うのですけれども、まず現実の問題として、仮に今度都営が現在の初乗り百円から百二十円に上がりますと、いまの営団が初乗り四キロまで八十円ですから実に格差が五割にも達するわけですね。営団の五割増しが都営の料金になる。同じ東京都内で、同じ地域で、同じ交通手段である地下鉄であって、こんなに五割も値段の格差があるということは普通ではとてもおかしいわけですね。これについて運輸大臣、どうお考えですか。
○塩川国務大臣　それは経営のあり方がやはり全然違うと私は思っておるのです。だからこそ私は、これは一つは統合されるべきではないかという意見の持ち主なんですけれども、それは別といたしまして、これだけの差ができてまいりますと、やはり都営地下鉄の真剣な再建対策を講じてもらわなければいかぬ。われわれがいま国鉄で悩んでおるのと同じ悩みを都当局もしておられる、その心情はよく察するのです。よくわかるのですけれども、やはり厳しい企業の独立ということをある程度真剣に考えてもらわなければいかぬと思います。
○小杉分科員　営団の総裁に伺いますが、都営に乗るか営団に乗るかによっていまでも八十円と百円の差があって、今度は八十円と百二十円というような、そういう利用の仕方で運賃負担が異なるという事実、それから地下鉄は相互にネットワークを組んでいるわけですから、都営一駅乗って営団一駅乗って、普通同じ交通企業体であれば、当然これは初乗り料金で乗れるものを二倍払うというようなことになっているわけですね。そういういまの実態については営団の総裁、どういう御見解をお持ちですか。
○山田参考人　いま具体的にお話がございました営団の線と都営の線とまたがってお乗りになる場合に、現在の運賃制度ではいわゆる併算制でございますので、両方の運賃を足したもので計算をいたしておりますが、特に都営と営団線にまたがってお乗りになる場合には両方足したものから三十円値引きをいたしております。定期券でも同じような割引をいたしております。
　それで最初にお話しになりました営団線に乗ろうか都営線に乗ろうかという選択の問題でございますが、現在の路線の状態では競合関係にございませんので、そういう迷われる乗客はほとんどおられないと思います。ただ、二線にまたがった場合に切符を二枚買わなければいかぬのは非常に手数だということが前から言われておりました。現在では都営それから営団、いずれも連絡乗車券を出しておりまして運賃は併算でございますが、一枚の切符で自由にお乗りになれる、そういうような状況でございます。
○小杉分科員　たとえばロンドンとかパリとか外国のそういうところですと、パリ運輸公社とかロンドン運輸公社とかというふうに一元化されておりますから当然一区間で乗れるのが、東京では二区間買わなければいけない。それでいま運賃割引をやっていると言いましたけれども、せいぜい一五％程度ですね。大阪はもう割引をやっていますけれども、大阪は二百十円になるところを五十円値引きしているということです。やはり同じ交通局でやっていますから値引きの率も非常に高くできるということです。いまこうやっていろいろ、利用者負担の公平とか、それから路線経営費用の節減というようなことから考えても、やはり地下鉄を一本化する、一元化するということを運輸大臣も再三申されておりますけれども、この一元化、一本化という問題について営団の総裁はどうお考えでしょうか。
○山田参考人　東京の地下鉄が確かに二つの企業体で運営されている事実、これについて前々から一元化の議論があることは私承知いたしております。しかし、従来のわれわれの考え方は、先ほどの都市交通審議会の答申にありますように、東京の混雑を一日も早く解消する、そのためには高速鉄道網を早く建設すべきではないか。高速鉄道網といいますと主力が地下鉄でございます。そういういきさつで都営も建設に進まれ、現在両者で新しい線を大いにつくって早くネットワークを完成しようということで進んでおりまして、いままで一元論といういろいろな意見が出ておりますことは承知いたしておりますが、そう掘り下げた検討は私どもはいたしておりません。
○小杉分科員　私は、地下鉄の路線の免許のあり方についても非常に問題があると思うのです。いま都営線は三線あります。それから営団は七線あります。都営線を仮に三線全部一緒にしたとしても、一日の乗客数は八十二万二千人にしかすぎない。これに対して営団の方は四百二十六万余人ということですから、約五倍の乗客を運んでいるわけです。ところが、延長距離にしますと都営の五十四・九キロに対して営団は百三十一・八キロですから、大体一対二・三ぐらいなんです。ところが乗客数になると五倍に差が開いてしまうわけです。これを見ますと、大体東京都営三線合わせても営団の銀座線にもかなわない。丸ノ内線にもかなわない。日比谷線にも及ばない。東西線、千代田線にも及ばない。実に三線合わせても五本の各線の乗客数にも及ばないというような非常に劣悪な状況になっているわけです。ですから、この東京都営に対してまま子扱いしているんじゃないか。もうからない路線ばかり免許して、営団の方にはもうかるところばかりやって、それでやっているからだんだん東京都はじり貧になっていってしまう。営団の方はもうすでに銀座線、丸ノ内線なんか償却を終わって、かなり裕福な、裕福など言ったら語弊があるけれども、楽な経営をやっているわけです。そういうように何か運輸省は東京都を非常にいじめてきたんじゃないかというふうに思うのですが、その辺いかがでしょうか、鉄監局長。
○杉浦政府委員　東京におきます地下鉄の歴史でございますが、御承知のように昔から営団地下鉄一本でやってまいった歴史が長く続いております。昭和三十三年になりまして、やはり首都の交通を緊急に整備する必要があるというような観点から、東京都営地下鉄が一部の路線を譲り受けまして初めて発足したという歴史があるわけでございます。こういうような歴史的な経緯を経まして、現在東京都営は三路線五十五キロ、職員数四千六百人というようなかなり大世帯な形にまでだんだん大きくなってきた経緯がございます。歴史が都営は比較的浅いものですから、経営上はなかなか苦しいという事情があるわけでございますが、非常に金のかかる建設費の回収は、かなり長期的な観点で財政を見ませんと収支の問題は議論が少しかみ合わなくなってくるのではないかと思います。中長期的には現在の助成制度等をかみ合わせまして、東京都営も将来は収支が必ずよくなっていくというふうに私ども考えておるところでございます。
○小杉分科員　時間がありませんから、これ以上議論を進めることができないのは非常に残念ですけれども、いま鉄監局長が言われた地下鉄建設の補助制度というものについても、建設費の七〇％補助と言われていますけれども、実質的には六〇％弱ですね。そしてしかも十年間に分割交付されるために、その間の金利負担とかいろいろありまして目減りをして、実質的には四三・四九％でしかない。そういうことについて、要するにその補助の半分ずつを国と地方公共団体が出すわけでございまして、これが地方の財政を非常に圧迫している。こういう点で道路財源というのをたとえば地下鉄建設費の補助に回せないかということです。地下鉄を整備すれば、その地上の交通は軽減されて、車側はガソリン税を払ったって何だってそういう人たちは非常に利便を受けるわけですから、そういうことでもうちょっと実質的に、道路建設並みに、国が三分の二、地方が三分の一というようなことでやっていかないと、もうこれだけ膨大な、一メートル掘るのに何百万円、何千万円とかかるような時代はだめだと思うのです。こういう点の改善策についても、運輸大臣、ひとつ考え方を示していただきたいと思うのです、
○塩川国務大臣　私は運輸大臣になります前からそういうことを提案しておる一人なんです。そこで、私も自由民主党の中にあって、揮発油税なんかの一部を陸上特会という特別会計に入れて、そうしてその一部を地下鉄に回したいということを考えて努力もしてみたのです。しかしそれが十分に実りをつけなかったのですけれども、私は小杉さんと同じような考えを持っておりますので、それを今後も一生懸命やってみたいと思っております。そういうこともあわせまして、いま運輸政策審議会で、そういう都市交通の財源はどうあるべきかということを審議してもらっておる最中でございまして、結論が出次第、直ちにそれを実行に移すように努力を重ねてみたいと思っております。
○小杉分科員　大都市の議員としての運輸大臣の奮起をお願いするとともに、きょう特別に御出席いただいた営団総裁と自治省の方に感謝を申し上げます。遅くまでどうも御苦労さまでした。
○唐沢主査代理　以上で小杉隆君の質疑は終了いたしました。
　以上をもちまして、昭和五十六年度一般会計予算、昭和五十六年度特別会計予算及び昭和五十六年度政府関係機関予算中運輸省所管についての質疑は終了いたしました。
　次回は、来る三月二日午前九時三十分から開会し、建設省所管について審査をいたします。
　本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後七時四十九分散会
昭和五十六年二月二十七日（金曜日）
　　　　午前九時四十一分開議
　出席委員
　　　委員長　綿貫　民輔君
　　　理事　越智　伊平君　理事　大原　一三君
　　　理事　小泉純一郎君　理事　山崎武三郎君
　　　理事　伊藤　　茂君　理事　沢田　　広君
　　　理事　鳥居　一雄君　理事　竹本　孫一君
　　　　　　相沢　英之君　　　　麻生　太郎君
　　　　　　今枝　敬雄君　　　　片岡　清一君
　　　　　　川崎　二郎君　　　　木村武千代君
　　　　　　熊川　次男君　　　　笹山　登生君
　　　　　　椎名　素夫君　　　　白川　勝彦君
　　　　　　中村正三郎君　　　　平泉　　渉君
　　　　　　平沼　赳夫君　　　　藤井　勝志君
　　　　　　毛利　松平君　　　　森田　　一君
　　　　　　柳沢　伯夫君　　　　山中　貞則君
　　　　　　山本　幸雄君　　　　与謝野　馨君
　　　　　　大島　　弘君　　　　佐藤　観樹君
　　　　　　塚田　庄平君　　　　平林　　剛君
　　　　　　堀　　昌雄君　　　　村山　喜一君
　　　　　　柴田　　弘君　　　　渡部　一郎君
　　　　　　玉置　一弥君　　　　正森　成二君
　　　　　　簑輪　幸代君　　　　柿澤　弘治君
　　　　　　小杉　　隆君
　出席国務大臣
　　　　　　　　大　蔵　大　臣　渡辺美智雄君
　出席政府委員
　　　　　　　　経済企画政務次
　　　　　　　　官　　　　　　　中島源太郎君
　　　　　　　　経済企画庁調整
　　　　　　　　局審議官　　　　大竹　宏繁君
　　　　　　　　大蔵政務次官　　保岡　興治君
　　　　　　　　大蔵大臣官房審
　　　　　　　　議官　　　　　　水野　　繁君
　　　　　　　　大蔵大臣官房審
　　　　　　　　議官　　　　　　矢澤富太郎君
　　　　　　　　大蔵省主計局次
　　　　　　　　長　　　　　　　西垣　　昭君
　　　　　　　　大蔵省主税局長　高橋　　元君
　　　　　　　　大蔵省証券局長　吉本　　宏君
　　　　　　　　国税庁直税部長　小幡　俊介君
　　　　　　　　国税庁調査査察
　　　　　　　　部長　　　　　　岸田　俊輔君
　委員外の出席者
　　　　　　　　法務省刑事局刑
　　　　　　　　事課長　　　　　飛田　清弘君
　　　　　　　　通商産業省産業
　　　　　　　　政策局商務・
　　　　　　　　サービス産業室
　　　　　　　　長　　　　　　　江崎　　格君
　　　　　　　　通商産業省機械
　　　　　　　　情報産業局自動
　　　　　　　　車課長　　　　　西中真二郎君
　　　　　　　　資源エネルギー
　　　　　　　　庁長官官房鉱業
　　　　　　　　課長　　　　　　山梨　晃一君
　　　　　　　　運輸省自動車局
　　　　　　　　整備部長　　　　宇野　則義君
　　　　　　　　大蔵委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　葉林　勇樹君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
二月二十七日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　笹山　登生君　　　　　川崎　二郎君
　　山中　貞則君　　　　　片岡　清一君
　　柿澤　弘治君　　　　　小杉　　隆君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　片岡　清一君　　　　　山中　貞則君
　　川崎　二郎君　　　　　笹山　登生君
　　小杉　　隆君　　　　　柿澤　弘治君
　　　　―――――――――――――
二月二十六日
　金融機関の週休二日制実施のための銀行法等の
　一部を改正する法律案（第九十三回国会衆法第
　一五号）の提出者「堀昌雄君外八名」は「堀昌
　雄君外七名」に訂正された。
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　参考人出頭要求に関する件
　酒税法の一部を改正する法律案（内閣提出第四
　号）
　物品税法の一部を改正する法律案（内閣提出第
　五号）
　印紙税法の一部を改正する法律案（内閣提出第
　六号）
　有価証券取引税法の一部を改正する法律案（内
　閣提出第七号）
　　　　　――――◇―――――
○綿貫委員長　これより会議を開きます。
　酒税法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案につきましては、去る二十四日質疑を終了いたしております。
　これより討論に入ります。
　討論の申し出がありますので、順次これを許します。森田一君。