Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○伴野委員　民主党の伴野豊でございます。
　本日は、全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律案ということで、この法案に直接かかわる事柄と今回話題になっておりますいわゆる大規模改修に伴う技術の話題、それから、時間があるようでございましたら、新幹線を初めとする鉄道周辺の話題につきまして、順を追って質問させていただきたいと思っております。
　まず、今回の法案に一番直接的にかかわる質問からでございますけれども、今回の趣旨説明にございますように、東海道新幹線を初めとする新幹線が今まで果たしてきた役割、それから今後も果たしていただかなければならないその使命というものをかんがみた上で今回の法案が必要であるという趣旨でございますけれども、この東海道新幹線も、発案されたといいますか、計画の前は、これは大臣もどこかでお耳にされたことかもしれませんが、むだな投資の代表例として、よく世界の三大投資というようなことで、文化的な価値は別としまして、ピラミッド、万里の長城、それから、これは戦争末期の旧帝国海軍がよく言ったというんですが戦艦大和、この次に東海道新幹線だと批評をしていた人も当時はいるんですね。
　ただ、この東海道新幹線がなかりせば、多分、今の日本の鉄道、特に高速鉄道のネットワークというのは存在し得なかったでしょうし、あるとすれば地方のローカル線と民鉄が一部あったぐらいで、ということになれば鉄道局長さんのポストも今はなかったというようなことになっているわけでございまして、こういういろいろな世論、当時の新聞なんかも結構そういうことを書いていまして、多少世界的に斜陽になっている鉄道に何で、しかもモードの違ういわゆる標準軌、日本の狭軌に対して広軌でやらなきゃいけない、乗り入れができなくなるんじゃないか、そんなのよりももう一つ狭軌で横に敷いた方がいいんじゃないかとか、そんなようなことをいろいろ言われてきたんですよ。
　そこで、そうではないんだよと。よく、世界、社会に貢献した人が何か発言をしたときに、案外その発言した当時というのは認められなくて、コロンブスもそうだったと思うんですが、後になって評価されるというのは、多分、東海道新幹線を初めとする新幹線もその典型的な例だと思うんですけれども。最初は弾丸鉄道構想で始まったこの東海道新幹線というのは、当時の十河信二総裁、七十一歳で第四代国鉄総裁になられた方のリーダーシップと島技師長の構想力によって現実に日の目を見たんだと思うんですね。
　それで、昭和三十四年に着工し出した。三十九年の東京オリンピックを目指して始まったわけでございますから、今の整備新幹線の進捗状況から見ると、五年でつくり上げたというのは、今にしてみれば奇跡的な、すごい一大プロジェクトに向かって国家が力を注いだ結果であるというような感じもするわけでございますし、当時の国鉄が公社制度であった、財投を投入して行うことができるというような、非常に組織的な柔軟性もあったんじゃないかという評価もあるわけでございますが、いずれにしましても、昭和三十四年といいますと、私は三十六年生まれなんですが、私の両親も私を世に出すためには多分昭和三十四年ぐらいから一生懸命準備したんだと思うんですけれども、だから、そういう意味じゃ東海道新幹線は同じ世代なんですね。
　これであと十何年もすると私も五十を超えるのかと、これを見ながら思っていたんですけれども、やはりどんないいものでも年月とともに、女性のお化粧に例えるわけじゃないですけれども、多分年齢とともに、大臣はすっぴんで十分通用されますけれども、世の皆さん方は年齢とともにいろいろ補修をされて、毎朝御努力されているんじゃないかと思うんですが。
　今評価を受けている東海道新幹線を初めとする新幹線。国鉄改革のときも、最終的に三十七兆円の債務を背負って、ドル箱である東海道新幹線に五兆円の荷重をさせる、そして、さらには新幹線内で調整する。当初は、リース料という形。簿価とは随分違う評価の仕方をして、調整をすることによって、分割・民営化、さらには、先般行われたいわゆる完全民営化も実施できた。
　ただ、一方で、二十八兆円もの国民負担を強いられたというこの環境下において、先ほど一川議員の方からも御質問があったように、国民の側から見れば、やはりちょっと民営化の方向とどうなのとか。あるいは、これを例えばお店に例えた場合、しにせの、非常に一等地の、非常に売れるまんじゅう屋さん。しかし、そのまんじゅう屋さんはすごく老朽化していて、このままだと風雨にさらされて、まんじゅうもまともに売れない。だから固定資産税ちょっと十年十五年待ってね、その間に補修するからねといって一般国民は許されるかどうかといったときに、やはりそれなりの説明責任や国民感情を害さない対応を、これからＪＲ各社にも努力してもらわなきゃいけませんし、十河信二総裁のいわゆる経営者としてのリーダーシップをいま一度思い起こしてやっていただくことが必要になってくるんではないかと思うんですが、監督官庁として、説明責任や今私が申し上げたお話についてどう御所見をお持ちか、大臣の御答弁をいただきたいと思います。
○扇国務大臣　伴野議員からるる御説明がございましたけれども、昭和三十六年生まれでいらっしゃいますから、まあ大体新幹線とともに育っていらしたと思います。まだ三十六歳では傷んだところはおありにならないと思います。けれども、やはり二十五歳過ぎれば大体人間の機能というのは低下すると思っても間違いないと医学専門の方はおっしゃいます、私にはわかりませんけれども、私は余り感じていませんけれども。
　ですから、東海道新幹線も、今おっしゃったように半世紀たとうとしております。やはり二十五年で人間も老化に入るとおっしゃるんですから、本来であればもっと早くこの計画で引当金等々の準備をしているべきだったというのが、私は国としての責任であろうと思います。
　今おっしゃったように、多くの国費を使って東海道新幹線はできました。このおかげで我々はどれほど日本の経済の発展、あるいは、最初は世界一のスピードでございました。私は、イギリスへ行きましたときに、イギリスでイギリスの国鉄総裁にすごく怒られました。イギリスより速いものをつくるとは何事だ、負けた国がと。ここまで私はイギリスの国鉄総裁に怒られましたけれども、それが日本の経済の向上あるいは国民の意識、人を運ぶだけではなくて、日本の国を引っ張っていく大きな役割を私は新幹線は果たしてくれたと思っております。
　けれども、今申しましたように、そろそろ半世紀たって大規模改修が必要になるという時期を迎えるのは、これはもう当然の理でございまして、何とか私たちはそれにこたえなければならない。また、国土交通省としては国民の安全、安心を損なっては皆さん方に申しわけないという責任もございます。
　そういう意味で、なるべく将来の料金の値上げを抑えて、いつまでも国民に愛される。
　また、民営化したことによって、皆さんがおっしゃいます、変わったね、国鉄からＪＲになって、おはようございます、ありがとうございます、電車の中でも気持ちがいいですよとみんなおっしゃいます。それくらい変わった民営化をしたわけですけれども、実際には、これだけの大改修時期を迎えてなかなか難しいというのはだれが考えていただいても当然のことでございますので。
　そこで、所有営業主体というものの指定、そして、引当金積立計画の承認の審査等に当たって、国としては厳正に行いながらこれを見ていこうということでございますので、今回の法案になったというのが趣旨でございますので、どうぞその点は御理解いただいて、お互いにオーバーホールしながら元気にやっていきたい、新幹線も元気に走ってほしいと思っています。
○伴野委員　私も三十五歳を超えてから人間ドックへ行かせていただいて、いろいろ手入れをしているつもりなんですが、やはりいろいろなところがそろそろ傷んできているわけなんでございます。
　先ほど、大体、建設費の試算のお話も出て、一兆円ぐらいかなと。その半分ぐらいを今回特別措置をしていただくというお話なんでございますが、これも、人間に例えますと、十五年後の体がどうなっているか、今はこういうふうだからといって、十五年後にどうなっているかという前提で、その人が十五年の間にどんな治療を受けて、どんな体になっていて、最終的に入院費が幾らで治療費が幾らだというのを正確に出せと言われても、これはどんな名医でもなかなか、生活習慣もいろいろありますし、十五年間どんな生活をするか、これは鉄道でいえばどんな使い方をするかということにもなってくるんですが。
　ですから、それは少なければ少ないほどＪＲにとってもいいわけですし、国民の皆さん方の理解も得やすいわけですが、場合によってはそうじゃない、体でいったらちょっと重要な部分にというようなことがあるかもしれません。そういう場合は、ひょっとしたらもうちょっとというようなこともあろうかと思いますので、体の方で例えましたけれども、この辺は少し柔軟に見ていただいてもいいのかなという感じがするんですが、一方で、やはり国民感情的にはきちっと説明してねというのがあろうかと思いますので、ぜひそのあたりをＪＲとの信頼関係の中できちっと御指導いただければと、そんなふうに思っております。
　それに付随いたしまして、大規模災害時といいますか、地震になったときと今回の法案の兼ね合いはどうなのと。例えばこの鉄げたは十五年後に補修するからプールしていたよ、設計もこんな程度にしていましたよと言っていたときに、あってはならないんですけれども、どんと来てしまった。その場合は、お金の考え方というのはどうなるのかなというのは、ちょっと素朴に思うんですが、局長、よろしかったら御説明いただけますか。
○石川政府参考人　今回の大規模改修、これは要するに、時間がたったこと、あるいは車両の走行によって劣化したというふうな鉄道施設について、施設の取りかえ等の工事を行うというものでございます。したがいまして、地震等の災害対策として積立金、引当金というものを使用するものではございません。
○伴野委員　はい、よくわかりました。
　いずれにしましても、どちらも非常に重要な新幹線のお話でございますので、この整理だけはきちっとしておいていただいて、そごのないようにお願いしたいと思います。
　では、次に、この大規模改修にまつわる周辺技術のお話に移らせていただきたい。
　中学校の理科の実験みたいで申しわけないんですけれども、ここにちょっとクリップを持ってまいりました、事務でよく使うクリップ。これをくちゃくちゃ、こうやるわけですよ、繰り返しの運動をさせるわけです。これを、引っ張ってぷちんと切ろうとすると、これは大臣がどんなに力をお持ちでもほぼ不可能、私も無理です。しかし、これを繰り返ししていきますと、あるときぷちんと切れてしまう。きょうは、そこまでやっていると質問時間がなくなっちゃいますから、やりませんけれども。これをいわゆる疲労というんですね。理科の実験みたいな形で、もう多分御存じだから、ＮＨＫの少年理科室みたいで申しわけないんですけれども、そういうものです。
　これは一般的に、いわゆる鋼、先ほどはがねとおっしゃっていました。今までは特に機械、金属、そういうもので非常に重要視されていた。一時期航空でも金属疲労というのが話題になったことがございますけれども、そんなときに年配の方をつかまえて、金属疲労が出ているんじゃないかとかよく言ったものでございますけれども、これが最近では、コンクリートの場合にもシビアに考えていかなきゃいけないというような見地もございます。
　そういう中で、いわゆるメンテの技術というんですか、今まであるものを生かしてきちっと使っていく技術というのは、案外新しいものをつくる技術よりも非常に重要で、かつ地味で、場合によっては研究者も余りやりたがらない。余りモチベーションが高くないんですね、この分野というのは。しかし、これから非常にますます重要になってくる。
　きょうはあえて触れませんが、新幹線のみならず、東海道新幹線ができた時期に同じように建造されたものはたくさんございます。第二東名もそうですし、若干時期が前後しますが、都市内高速道路なんかでもそれに付随するものもございます。さらにはほかの土木構造物なんかもあると思うんですが、そういった中で、先ほど鋼のお話が出ましたけれども、溶接の技術。これは、よく鉄げたの中へ潜って溶接工が工事をするんですけれども、ニュートンの法則と逆行する形で溶接づけをするんですよ。これは非常に技術の要るものでございまして、例えば溶接の固まりの中に気泡でも入ろうものなら、直したつもりが悪くしているというようなことになるわけなんですね。こういう職人的なものがないと、こういうメンテとか重要な補修というのはできなくなっているんですね。
　先ほども申し上げましたように、これは、例えば鉄道が国鉄であったりとか、それから、今整理されようとしております高速道路、国がきちっと施工管理していた時代というのは、ある程度経済原則にのっとらないでもそういう分野の技術というのは確保できたんだと思うんですね。民営化の方向性の中で、経済原則にそぐわない、市場原理にそぐわないそういった非常に重要な、職人芸的な技術というのが忘れ去られている可能性もある。
　そんなような面で、そこに何らかのインセンティブが働くように、さらには、そういった地味な分野でもきちっと将来的に、昔はよく鉄道なんかでも、頑張って研究していくと最後は大学教授の道があるとか、そんなようなルートがあったんですが、最近はなかなかそれが非常に、鉄道の分野だけじゃないと思いますが、いろいろあると思いますが、そういうモチベーションが高くなっていく方策といいますか、システムというんですか、技術士の中にもぜひ入れていただくとか。
　きょうの新聞にも載っていましたですか、科学技術庁さんを中心として、ある技術に特化してやっていくことに対しての減免措置とか、そういう工夫もされているようでございますが、構造物のメンテナンスの分野でもそういうインセンティブが働くような仕組みというものを、これを機会にぜひ工夫していただけないかなと。新幹線でできれば必ずほかへ波及するかと思いますので、そのあたりのお考えをいただければ、よろしくお願いいたします。
○扇国務大臣　メンテナンスに関するお話でございましたので、伴野議員が、伴野議員御自身の経歴から申し上げても、国鉄に入り、ＪＲ東海に就職したという御経歴の中で、私は、愛情が今でも消えていらっしゃらないと思っています。
　そういう意味で、今おっしゃったメンテナンスの方法、また、メンテナンスをするために、年々技術が向上している、その見えない技術の開発というものを大事にしてくださいというお話ですけれども、それは国鉄のみならず日本のあらゆるところで、あるいは国土交通省としても、建築も、すべてそれでございますし、耐震性あるいは環境に優しい機材を使う、あらゆる面で、メンテナンスと技術の向上というものが両々相まって、経費の削減とより持続性を大事にするという両面で、私は、新たな開発というものは、日々というよりも一刻一刻進歩し、なおかつそれを使用することによって、今まで二十世紀につくったものをいかに二十一世紀にメンテナンスを大事にして長もちさせるか、これが私たちの今大事なところであろうと思います。
　そういう意味で、今議員が指摘になりましたメンテナンスの今後の計画、またメンテナンスの技術の向上に、どういうふうに我々がお手伝いができるか。そして、社会資本のストックの合理的なあるいは効率的な、維持費の手当て、手法、そういうものとか、補修技術の開発、そういう新しいものを使う人材の育成、これらをすべて総合して日本の国の財産を維持し、そしてメンテナンスの技術向上を図っていく、当然のことだろうと思いますので、ぜひ、御専門ですから、お知恵がありましたら御進言いただければなおありがたいと思っています。
○伴野委員　その技術の大切さをよく御理解いただきまして、本当にありがとうございます。私もあらゆる機会を使わせていただきまして、そのあたりの推進に努めさせていただきたいと思っておりますので、ぜひとも大臣の後ろ盾を賜れればと、そんなふうに思っております。
　では、続きまして。当然大規模改修をしていくわけなんですけれども、新幹線の工事というのは、多分大臣もよく御理解いただいているんじゃないかと思いますけれども、一般の営業線、都内を走っています普通の通勤電車とはちょっと違いまして、営業時間中に何らかのさくをしてやれる代物ではないんですね。大抵は夜間で、しかも夜間間合いというものを使ってやっていくわけなんですけれども、しかし、長大橋梁のときに、その間合いだけでやれるのかどうか。
　こういったときに、先ほど、本当に国民の足として重要で、国民も、おくれない乗り物といいますか、必ず定時に着くという信頼性のもとに乗っていただいているところもあるわけでございますので、そういった大規模改修に伴って、営業列車に、輸送に極力影響を及ぼさないようにやるというのは当然のことだと思うんですが、そのあたりの見込みとか、どうなんでしょうか。
○石川政府参考人　御指摘のように、新幹線の大規模改修工事につきましては、できる限り新幹線の運転に影響を与えないような形で実施することが望ましいと私どもも考えてございます。
　具体的な工事方法、これにつきましては、今後ＪＲ東海が提出いたします実施計画の中で明らかになっていくと思います。その審査に当たっては、私どもとしても、新幹線の運転への影響についても十分お話を伺い、精査をさせていただいて、安定的な輸送が確保されるようにしていきたいと考えております。
○伴野委員　今の局長のお話の中で、実施計画を見て判断をしていただくということでございますが、監督官庁としてその計画が本当に的確なものなのかどうかということを御判断いただくには、やはりペーパーだけではなかなか難しいと思うんですね。先ほど技術のお話、これは年々難しくなっております。とりわけ、現場の技術力というのを高めていくのと同時に、それを監督する側の技術力といいますか、見る側、だから、現場が持っているものすべて吸収して知らなきゃいけないということはないと思うんですよ。だから、監督するための最低限のチェックポイントを、やはりこれからやっていただく意味で、今もやっていらっしゃるようでございますが、どんどん国土交通省の担当職員の方にも現場へ出ていっていただいて。
　東海道新幹線ですと毎日のように二千五百名が鉄道を再生するために入っているんですよね。よく、そんなことやっているのと驚かれる方がいるんですが、これは、壊れていると言うと語弊があるんですが、やはり列車が、今ですとのぞみが一時間に二本、ひかりも六本か七本、こだまが三本、一時間に十一本。何と、当時一—一ダイヤと言われたひかり、こだまのダイヤが、今はもう、例えば一—七—三、十一本ダイヤ。運んでいる人数も、当初六万人程度だったのが三十六万人前後になっているわけです。これはすべての面で、もう計画当初とは随分変わってきている。
　そんなようなこともありまして、現場をぜひ把握していただいて、具体的にどんな工事になっているのか、日々軌道というのはどういうふうになっているんだというようなことも把握していただく。もう一ミリの単位で整備しているんですよ。二百七十キロでどんと走ってもらうためには、やはりそれだけの精度が要るわけでございまして、そういった中で、夜間どういう工事を行っているのか、実際に見ていただいて。よくお上の方がいらっしゃると、大名行列じゃないですが、非常に形にこだわってというようなことが言われがちなんですが、そうじゃない、本当に継続的に現場に入っていただくことも含めまして、もっと言うならば、事故調査委員会の方も、事故が起こってから入るというんではなくて、やはり、日ごろから見ていて、何か事故が起こったらそこに入るというようなことの方が信頼性が高まると思いますので、そういった日ごろからの現場との交流というものをさらに深めていっていただければと思うんですが、御所見はいかがでしょうか。
○扇国務大臣　行政に携わります職員とか、あるいは特に技術関係の職員に関しましては、現場に赴いて、今おっしゃるように現場の実態をよく見て、そして業務につくというのは当然のことでございますし、これは大変基本的なことだと思っておりますので、大事な御指摘だと思います。
　国土交通省の職員というのは、鉄道の現場に、派遣実績として過去五年間について見ますと、これはちょっと報告させていただきたいと思いますけれども、鉄道事業法等に基づく立入検査として年平均四十回、そして工事の完成検査として年平均二百二十回、鉄道の現場に赴いております。そのほか、職員の研修で鉄道の現場を見る機会を設ける、そういうことで、極力職員を派遣するように努めているのが現状でございます。
　今回のこの法改正の運用につきましても、所有営業主体の指定でございますとか、また引当金の積立計画の審査を行うに当たって職員を現場に派遣いたしまして、そして土木構造物の実態を調査させております。また、させたいと思っておりますけれども。本当に検査の一部の見落としが大事故につながりかねないという大事なことでございますので、仰せのように、なるべく現場に行って、見る目を、確かな目を教育するということに努めたいと思っています。
○伴野委員　大臣も同じ御認識でいらっしゃるということで、安心したわけでございますが、いずれにしましても、うのみにするということは信頼ではなくて、本当の信頼関係というのはいい緊張感の中に生まれると思うんですね。現場と、それから監督官庁の間のコミュニケーションも日ごろからぜひとっていただきまして、今もとっているようでございますのでさらにとっていただきまして、お互いの現状認識を一致させた上で、最終的に国民にとってどういった乗り物が一番すばらしいかということをお考えいただければいいのではないかな、そんなふうに思うわけでございます。
　いただいている時間がまだございますので、少し周辺の話題で恐縮なんですけれども、時間の許す限り幾つか質問させていただきたいと思います。
　これは、先ほどの中でも触れられたかもしれませんが、当然ほかの新幹線にも波及する、適用可能なものであるということでございますけれども、その見通しなんかも含めて。これは、例えば山陽新幹線のコールドジョイントのお話とか、それから上越、東北。施工年月が遅くなるほど土木技術なり建築技術が上がった上での構造物であるから安心だと一般的には思われがちなんですが、案外、最新のものほど欠陥があったりというようなことがほかの業界でも間々あります。
　ですから、落とし穴みたいなことにならないためにも、大丈夫だからいいのだというようなよくわからないことではなくて、今のうちから、適用をされるとすればいつぐらいかというような試算も含めて、現状認識と将来計画というのを、いつの時期に公表していただくかは別としまして、御準備いただくことがいいのではないかなと思うんですが、いかがでしょうか。
○石川政府参考人　今回の法の改正は、新幹線の老朽化対策ということでございますので、当面は東海道新幹線ではございますが、東海道新幹線のみではなくて、将来的には山陽だとか東北だとか上越の各新幹線ということも対象になり得るわけでございます。
　ただ、これらの新幹線、東海道新幹線、山陽新幹線、東北新幹線、上越新幹線、先生今御指摘のように、実はそれぞれの構造物の形態あるいはつくり方、つくった期間、さまざまな状況の違いがございます。そういうふうな状況の違いも考えながら、私どもとしてはしっかりとフォローをしていきたいというふうに考えてございます。
○伴野委員　ぜひその面からもチェックをしていただければと思います。
　続いて、整備新幹線の話題にちょっと触れさせていただきたいのです。
　先ほどもちょっと質問の中にあったようでございますけれども、客観的に見てというと語弊があるかもしれませんが、それは地元事情、それから大臣初め国土交通省の御事情等々、いろいろな経緯も含めて、難しさはあるんですが、地図に落としてみると、もっと集中的に早くできないものかなと個人的には思っちゃうんですね。早く供用開始した方がいろいろな面でリスク回避できるんじゃないかなと。
　ですから、先ほども話題にあったかもしれませんが、場合によっては、ある区間の優先順位を下げることがあってもあるところに集中して投資をする、あるところは優先順位が下がることがある、だけれどもおしりは絶対下らないよというような、何か別の担保をきちっとしてあげて、さわっているところがすべてなかなか供用開始ができないというよりも、ここの一本は早く供用開始するよというようなことをやられた方がいいのじゃないかなと個人的な見解を持っていますが、いかがですか。
○石川政府参考人　整備新幹線につきまして今御質問がございましたけれども、まず、私、申し上げたいのは、整備新幹線、今工事しているところは三新幹線でございます。東北新幹線、北陸新幹線、九州新幹線、三つだけでございます。そういう中で、集中的にといいますか、重点的にといいますか、そういう点でいえば、私どもは既に北陸新幹線の高崎—長野間、こういうものを集中的に投資を行いました。それによって平成九年の十月に開業しているところでございます。
　その後、平成十二年の政府・与党申し合わせというものにおきましても、開業時期が近づいている区間の早期完成あるいは工期短縮を図るというふうなことをうたっておられるわけでございまして、そういう点からも、本年十二月一日には東北新幹線の盛岡から八戸まで延長がされます。それから、九州新幹線の新八代—西鹿児島間について、平成十五年末の完成を目指して、現在、重点的な投資を行っているというところでございます。
　新幹線、なかなか厳しい面もございますけれども、早期完成あるいは工期短縮の観点から、投資の重点化、効率化ということについては精いっぱいやっているところだと考えておるところでございます。
○伴野委員　経営判断というのも入ってくるんでしょうが、集中投資ということもぜひ選択肢の一つにこれからもお考えいただいて、バランスよくやっていただければと、そんなふうに思います。
　今ちょっと整備新幹線のことに触れさせていただいて、まだ基本計画路線のものに触れるのはちょっと早いのかもしれませんけれども、いろいろなところで話題になっている事柄として、中央新幹線をどういうモードでやるか。今の在来型の高速型でやるのか、あるいはリニアという方式をつくるのか。
　先ほど、昭和三十年ぐらいに東海道新幹線をつくったときに、世界の三大何とかと言われたとか、あるいはこんなものつくってどうするんだというようなことを言われた、批判があったと。その中で十河総裁と島技師長のコンビでつくり上げたものが今の鉄道を生かしている最大の目玉になっているということもあるわけでございまして、リニアの技術というのは、ひょっとしたら二十一世紀の日本が世界に冠たる技術立国として誇る材料になる、シーズになるものがたくさんある、だから、鉄道技術だけに生かされるものでなく、超電導技術におけるいわゆる極低温の材料というようなことからすると、場合によっては、ブレークスルーすれば、世間を席巻できるようなものになる可能性がある。
　ですから、よくリニア中央新幹線を第二東海道新幹線だというような言い方をする人もいるんですが、そういう考え方とはちょっと切り離して、あえてこの時期に、日本がまた技術立国として爆発していくための起爆剤としてこれを位置づけ、この景気の悪い、しかも国家の財政が逼迫しているときに何を言っているんだ、おまえも三大ばかの次ぐらいじゃないかと言われる可能性があるかもしれませんが、しかし、国を挙げて、ひとつ思い込んでやってみるというのも非常に重要かと思いますので、今の見通し、山梨で鋭意努力していただいているようでございますが、どんな見通しか、お話しいただければと思います。
○石川政府参考人　リニアモーターカーの技術開発でございますけれども、山梨でるる実験を進めてきているところでございます。
　それで、平成十二年の段階でそれまでの三年間の走行実験についての評価というものがなされてございまして、長期耐久性、経済性の一部に引き続き検討する課題はあるものの、超高速大量輸送システムとして実用化に向けた技術上のめどは立ったものと考えられるという評価をいただいておりますが、まさにこれらの長期耐久性、特にコスト低減など、こういうふうな課題があろうと思います。コスト低減ということについての技術開発ということが大事なことでございまして、こういうことを克服するために、現在引き続き山梨実験線において実験を進めているところでございます。
○伴野委員　ぜひ先ほど申し上げた見地からも鋭意御検討をいただきまして、鉄道局長が二十一世紀の十河総裁と言われるような感じで頑張っていただければと、そんなふうに思います。ちょっと言い過ぎましたですかね。失礼しました。
　続きまして、きょうからワールドカップが開催されているわけでございまして、韓国は、何と韓国の試合のときは休みになるそうでございますね。休日は国土交通省さんの管轄だったですかね、そんなことも聞いたんですが。日本なんかも、思い切って、今度の六月四日の初戦ぐらいは休みにしてやってもいいような感じがしているわけですけれども。委員会が長引いたりとか、委員長よろしくお願いします、本会議がだらだら夜中までかかっちゃったりとかしないようにしていただいて、私も六時ぐらいからテレビの前でしっかり応援したいな、そんなふうに思うわけでございます。
　今回、フーリガン対策とか、混雑をさせないためのいろいろな努力がなされていると思うんですが、新幹線も夜中の運行といいますか、今までとは違う運行も考えているようでございますけれども、そのあたりの対策等々、順調に進んでいると思いますが、いかがですか。
○石川政府参考人　ワールドカップ輸送でございます。
　世界的なイベントだということで、国を挙げて万全を期すべきものだということで、国土交通省全体といたしましても、ワールドカップ開催に当たりまして、輸送対策、移動の利便性向上、観光振興、安全対策などなどにつきまして、本省、地方局を合わせて全力を挙げて、関係省庁、関係自治体と連携してやっているところでございますが、鉄道関係につきましては、まず具体的には、試合終了が深夜に及ぶ場所がございます。新潟と静岡でございますが、これにつきましては深夜に新幹線を運行することにいたしました。これにつきましては、関係のＪＲあるいは関係の地方自治体に大変な御尽力をいただいているところでございます。
　そのほか、新幹線、在来線につきましても、山手線を初め、各開催日ごとに各路線で必要な臨時列車、運転区間延長、終電延長など延べ千五百本以上を行うこととしてございます。
　それから、外国人旅行者を初めとする観客の移動費用の低減化ということを図るために、五日間全国ＪＲ乗り放題のフットボールパスなどの各種割引を設定してございます。
　それから、外国人旅行者に対する案内の充実というようなことにつきましても、会場の最寄り駅あるいは主要な結節駅において行っております。
　これらに加えまして、特に警察当局とも連携をとりつつ、駅構内における監視カメラの設置、あるいは職員、警備員の大幅な増員による関係施設の巡回警備の強化、あるいは凶器となりそうなごみ箱あるいは備品等の撤去など、厳重な体制で警備を実施するというふうなことで、さらには、深夜の新幹線で酒を販売することを中止するというふうな、きめ細かい対策を講じているところでございます。
○伴野委員　具体的な箇所を申し上げるとまたまずいことになろうかと思いますので、これを機会に、新幹線において例えばテロが起こった、あるいはテロを仕掛けられたらどうするんだというような観点で健全な危機管理をぜひしていただければな、そんなふうに思っております。
　質疑時間が次のバッターに交代しなければいけなくなっておりますので、最後に、これは今の大臣の思いだけで結構でございます。当初、局長にお答えいただこうかなと思っていたんですが。
　今回のこともあります。やはり新幹線、よりよいサービスをしていくことが国民にこたえることであるし、国民感情を害さないことにもなっていくと思います。私も週五日ほど新幹線に乗っているわけでございまして、多分先生方もたくさんいらっしゃって、速くなることが政治家にとって本当にいいかどうか。おまえ二時間で帰ってこられるだろうと言われちゃうとつらいところがあるんですけれども。
　ただ、これからも新幹線のサービスというのは、当時の島技師長が文化勲章を受けたように、一つの文化になってくるんだと思うんですね。よりよいサービスをこれからも求めていただく意味で、これからもＪＲを初め、あるいは監督官庁の方も御指導いただかなければならないと思うんですが、そのあたりの大臣のお考えを一言、もしいただければ。
○扇国務大臣　先ほども申し上げましたように、改革をすればいかに物が変わるかという一番の典型が、国鉄からＪＲへの変わり方であろうと。改革をしたらこれだけ変わるということが、目に見えて一番大きかったのはサービスでございます。おはようございますも、ありがとうございますも言わなかったものが、全員が快く、しかも笑顔で物を言い、そしてお礼を言ってくれる。そして改札のときも、今までだったら乗せてやるというような態度が一変したと。こういうことを私は思いますときに、いかにサービスというものが、人間の快適さ、そしてスピードがあって早く着くという、お金がもっともっと、倍にも三倍にもその運賃が効果を上げて、迅速さと快感度と、そしてより次の仕事へのエネルギーになっていくと。
　そういうことで、私はサービスというものがいかに大事であるかということのいい例であろうと思っておりますので、我々はあらゆる面で改革をし、いい改革でなければ、改悪であってはならないということを意識しながら、サービスの向上に努めるのは当然でございますけれども、新幹線のみならず、国土交通省は陸海空のサービスを提供しておりますので、安全を図りながら、このサービスのあり方の基本を忘れないようにしたいと思っています。
○伴野委員　どうもありがとうございました。
　次の阿久津議員に交代させていただきたいと思います。ありがとうございました。
○久保委員長　阿久津幸彦君。
○阿久津委員　民主党の阿久津幸彦でございます。
　全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律案につきまして質問させていただきます。
　本題に入る前に、参議院先議で、先日、道路運送車両法改正案が衆議院を通過したわけなんですが、その直後の五月二十七日に、東京陸運支局等の職員が関与したとされる不正改造車を車検に合格させていた問題について、現時点での調査概要と今後の対策の見通しについて扇大臣にお伺いしたいと思います。
　　　　〔委員長退席、実川委員長代理着席〕
○扇国務大臣　阿久津議員からこのことに御質問をいただくこと自体、私は残念なことだと思っています。
　あってはならないことがなぜ通るのか、なぜ人によってこんなことができるのか、私は大変不思議に思っています。そして、多くの皆さんに、まじめに車検を受けた皆さん方、まじめにお金を払った人たちに申しわけないという気持ちでいっぱいでございます。こんなことがあってはならないんです。
　ただ、今現状を報告しろという仰せでございますので、事務的で申しわけないんですけれども、あえて御報告でございますから報告をさせていただきます。
　これは、東京及び神奈川陸運支局等において、一部の特定の申請者が、検査職員に対しまして日常的に罵声を浴びせることなどしてこれを威圧し、なおかつ、着色フィルムを貼付した、基準に不適合な車両、あるいは検査に必要な排出ガスの試験成績書の提出がない車両を合格させたと。本当に情けないことでございます。また、着色フィルムの関係につきましては、十名の検査職員が関与し、そして約五十台の車両が、排出ガス関係については、四十九名の検査職員が関与して、二百一台の車両が不正に合格している。
　検査員の資格なんかないですよね。本当に私は、情けないと思いました。私は、この検査制度に対する国民の信頼を著しく失墜したということに関しましては、先ほど冒頭に申しましたように、正直者がばかを見るというような、こんなことがあってはならないと。
　そして、私は、なぜこんなことがあるのかと聞きましたら、着色フィルムをつけているものが何で通るんですかと言ったら、どういう手口なのと言ったら、みんな、窓を下げているんですって。それで、検査場へ来て、窓を上げなさいと言ったら、故障で上がりませんと言うんだそうです。それで通るんですかというんですね。私は、それを聞いて、情けないと思いました。そして、罵声を浴びせられるといって、あるいは脅迫まがいのことを言うんだったら、車の番号わかっているんですから、なぜ警察に通知しないんですかと、それも申しました。
　私は、あらゆることを、これはいつから、だれが、何年間やってきたのということも調べろということも申しました。
　現段階で、今申しましたような数字が出ておりますけれども、今後、警察と連携を密にして。なおかつ、物がそこにあるんですから、番号がわかっているんですから、完全に警察と連携して。それはそのときに、私がもし検査員であれば、それは目の前でナイフを出したり、何か完全に恐喝であれば、それはもう当然ですけれども、言葉だけでも、言葉の暴力というのはあるんですから。
　私は、今後こういうことを何としても回避できるように、また、一人一人の職員がこの職務に忠実にしていくように、検査員というものの重みというものを各自が自覚してほしいと思いまして、三つ挙げました。それは、検査をしますときに、一人ではなく複数で対応するチーム制の導入ですとか、管理職によります検査コースの巡回、これをするのが一つ。二つ目には、トラブルの発生時における警察との一層の連携の強化、当然ですけれども、改めて指示をいたしました。三つ目には、緊急事態を想定した訓練の実施でありますとか、内部監査の強化、これらをまず早急にするようにということを申し上げました。
　以上が、経過と今の現状でございます。
○阿久津委員　一部の報道によると、業者による職員への暴行なども行われていたということで、仕事をできないようにしてやるといったような脅迫まがいの、これは脅迫ですね、そういうようなことも日常的に行われていたというんですね。こうなったら、逆に国土交通省としても、職員について守るという体制もとらなくちゃならないというふうに思うんです。
　ちょっと、これは自動車交通局長の方に伺いたいんですけれども、業者の威圧で要求を断れなかった、見返りは受け取っていないと言うんですけれども、これは現状どうなっているんですか、確認できているんでしょうか。
○洞政府参考人　お答え申し上げます。
　この種の事案というのは全国的にもしばしば発生しておりまして、非常に悪質なものについては警察当局に通報して、摘発等をいろいろやっております。
　実は、この件数をこの数年の傾向で見ていきますと、だんだんふえているという状況にございます。現場の職員は、本当にいろいろな、特定の申請人がいらっしゃるわけですけれども、一人一人の職員の話を聞いてみますと、なかなか、もう本当に恐怖感を覚えるほどの、しかも巧妙な手口でそういう不正を強要していくというような事態になっていまして、おっしゃるとおり、一人一人の職員は、自分たちが車検というまさしく公権力の行使という非常に責任の重い仕事をしているんだという自覚を持っているわけですけれども、ついつい、そういう者に、一たん見逃してしまうと、その弱みにつけ込まれて、その辺がずるずるといくというようなこともあると聞いております。
　いずれにいたしましても、見返りを求めたりとか、そういう関係でこういう事態が発生しているということではございませんし、また、先ほど大臣が答弁申し上げましたとおり、一人一人のそういう自覚というものを改めて覚せいさせると同時に、こういう事案に対しては、管理職も含めた複数の人間で共同して対処する、組織を挙げてこれに対抗する、そういう姿勢で臨まなければ解決できないことだ、そういう方針で臨んでいるところでございます。
○阿久津委員　外務省の例もありますので、見返りを受け取っていないということを余り簡単に言うべきではないと思うんですね、私は。やはり、じっくり調査していただいて、内部調査ですけれども、厳しいものをやって、国土交通省はやはり違うんだというところをしっかり見せていただきたい。
　それから、今、聞くところによると、検査場の中で検査を、ベルトコンベアー式というんですか、車を移動させながら検査するそうなんですけれども、車検のときに。車を移動させなければならないので、検査をしてもらう側の業者もそこに入っているというんですね。つまり、業者からすると、あ、あいつが検査官で、あ、これをやっているんだというふうにわかるわけなんです。
　これはもちろん、日本だけじゃなくて、どこの国でも、普通の国の車検はもっと簡単にやっちゃいますから、業者と検査官が顔を合わせることはあるんでしょうけれども、このような事件が続くのであれば、ちょっと、今後の検討なんですけれども、もう業者をそこに入れない、それは車をちょこっと移動させるだけの話ですから、検査官だけでやる体制もつくっていただきたい、それを検討していただきたいと思います。それで、これは、人が足りないというんだったら、やはりふやせばいいと思うんですね、私は。そこのところを一言、大臣の方、ございましたらお願いいたします。
○扇国務大臣　私どもは、国会の中でこのようにやりとりをしておりまして、現場が恐怖心で、なるべくあそこへ行きたくない、定職率が悪い、そこまで恐怖心を持つ職員が大勢いるということも、私も調べてわかりました。あそこへは行きたくないと。
　私、最初は何か原因があったと思うんですよ、あそこはやらなかったというような。ですからみんなそこへ来るというのではないかなと思うんですけれども、これは全国一律にあるわけじゃなくて、やはり、ある程度数が多いところがあるわけですね。ですから、いつかの時点で最初に脅迫まがいをされて、うん、まあしようがないやと、ドア上げろ、上がりませんといって、検査が済んでいったら上げているという、そういうのがあったんだろうと思います。
　そして、私も聞きましたら、どう言われるんだと言ったら、あそこでは通してくれたのに、おまえは何だ、こう言われるそうなんで、そういう意味では、国会でこうして御論議いただいて、職員が現場で恐怖におののいて、転職したいというくらい、みんなが恐怖感を持っているのであれば、我々としては、その対策というものは十分に対応していかなければならないし、人数をふやせばいいというものではなくて、その恐怖心をまず取り除く手当てを我々は国土交通省として考えてやらなければ、私は、現場も対応できないだろうと思いますので、省を挙げてその対応策をとり、また、そういうときには警察と完全に連携するという、この制度を確立していきたいと思っています。
○阿久津委員　私、これは結構根が深い問題だと思いますし、東京、神奈川だけに限ったことではない可能性もある。ぜひ、厳しい対応で、この根絶に向けて御努力いただきたいというふうに思っております。
　大規模改修について伺いたいと思います。
　今回の大規模改修工事の必要性は、いつからわかっていたのでしょうか。少なくとも、ＪＲ三社、東日本、東海、西日本の完全民営化を審議する段階であらかじめ公表すべきではなかったかというふうに私は思うんですが、完全民営化直後にこのような措置を講ずるということは、民営化の趣旨に反するのではないかと思うんですが、いかがでしょうか。
○石川政府参考人　大規模改修工事の必要性ということにつきましては、従来から、ＪＲ東海が、外部の専門家も交えて、東海道新幹線について、鉄道施設の状況の把握、あるいは維持管理のあり方、構造物を中心とした土木構造物全般の老朽化対策等について、専門的な調査検討を重ねてきたわけでございます。
　一方、ＪＲ各社の完全民営化というものにつきましては、累次の閣議決定等がございまして、御承知のとおり、昨年、完全民営化のための法案の措置を講じていただいたわけでございます。
　この完全民営化という問題と大規模改修工事の問題というのは、直接、タイミング的にリンクするものではございません。しかしながら、昨年、ちょうど完全民営化法を御審議していただいたころに、ＪＲ東海から、大規模改修に備えて何らかの支援措置を講じてほしい旨の要望があったわけでございまして、国土交通省といたしましても、新幹線の公共性というものにかんがみて、大規模改修について何ができるかということについて別途検討していたということでございます。
　そういう意味で、今回の引当金というのは、バリアフリー化のための補助制度等のように、民間企業に対して公共政策上の見地から行われる他の支援措置と同様でございまして、完全民営化というものの趣旨と反するものではないと考えております。
　　　　〔実川委員長代理退席、委員長着席〕
○阿久津委員　人命の安全がかかわっている問題なので、なかなか反対しにくい法案だというふうに私は思うんですが、ならば安全性の方を本当に心がけていただきたいというふうに思います。
　そこで、ちょっと新幹線の安全性の問題で具体的な話をしたいと思うんですが、新幹線のボルト破損が相次いだというんですね。これは、ボルト破損というので私は小さなものかと思っていたら、八百六十ミリに及ぶブレーキディスクを支える百七十二ミリぐらいの、二十センチ近くのボルトが破損したり落ちたりしていた。これに対して国土交通省は、ＪＲ各社に対し、原因の究明と抜本的な対策を指示したということでありますが、事件の経緯と今後の対策について伺いたいと思います。
○石川政府参考人　新幹線のブレーキディスクの取りつけのボルトの破損でございますけれども、平成七年ごろからこれまで百二十二本発生してございます。新幹線を保有するＪＲ東海、ＪＲ西日本、ＪＲ東日本、これらの各社は、こうした破損が起きるたびごとに原因を調査して、例えば腐食対策あるいはボルトの強度向上というふうな対策を講じてきております。しかしながら、ことしに入りましても、なお五本のボルト破損が発生してございます。
　私どもとしては、ＪＲに対して本年三月に、原因の究明あるいは抜本的対策というものをできるだけ早期に行うように指示したところでございます。これを受けまして、ＪＲでは、これまで行ってきた腐食対策あるいはボルトの強度向上という対策に加えまして、車輪にブレーキディスクをボルトで取りつける際の組み立て精度の向上、あるいは部品の品質の管理の徹底というふうなことを実施しているところでございます。
　このボルトというのは高速で走行している新幹線のブレーキにかかわる部品でございますので、こうした対策が早期かつ適切に講じられるよう、引き続きＪＲ各社を指導してまいりたいと考えております。
○阿久津委員　情報公開がある程度きちんとされているということは評価したいと思うんですが、原因が本当のところまだきちっとわかっていないんじゃないかという指摘もございますので、ぜひこれからも、原因究明を含めて、よろしくお願いいたします。
　最後に、大臣にお伺いしたいんですが、国土交通省では、インシデントと鉄道事故の関係をどう考えているのか。同時に、インシデントの重要性をどう認識しているのか。小さい事象から大きな事故を防ぐということでの意気込みを伺わせていただければと思います。よろしくお願いいたします。
○扇国務大臣　インシデントが事故の芽ということでございますし、最も事故になるおそれがある事態ということで、列車が他の列車と衝突しそうになった事態のようなもの、いろいろな場合がインシデントとして想定されるわけですけれども、このためにインシデントの調査分析をする、そのことが事故の未然防止には欠くことのできないものであると、その重要性を私は認識しているところでございます。国土交通省といたしましても、このインシデントについての調査分析体制の強化、これは先ほどから私が申しましたように、航空もそうでございますし、鉄道の事故調査委員会、これも設置してございますので、そういうものが分析して、そして事故防止につながるという、インシデントが事故の芽を早く摘み取るということの原点に返って、私たちはその情報、調査委員会での結果というものを共有して、陸海空にこれを適用していくという基本は大事にしていきたいと思っております。
○阿久津委員　どうもありがとうございます。これで終わらせていただきます。
○久保委員長　瀬古由起子さん。
○瀬古委員　日本共産党の瀬古由起子でございます。私は、全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律案について、まず大臣にお伺いいたします。
　この法案は、新幹線の大規模改修のために巨額な引当金を認める形で国が支援をするものですが、これはＪＲの完全民営化、民間会社になったのに、なおかつ公的支援をするということは、完全民営化の趣旨とは反するんじゃないでしょうか。いかがですか。
○扇国務大臣　先ほどからもお話が出ておりますように、瀬古議員がおっしゃいますように、ＪＲの各社につきましては、累次の閣議決定によりまして、できる限り早期に純民間会社とするということが求められてきたのは御存じのとおりでございます。私たちはそれにのっとって、このＪＲ東海を含みますＪＲ本州三社につきましては、設立以来良好な経営状況を維持しているのは御存じのとおりでございますし、経営基盤の確立が図られるに至ったことから、昨年、完全民営化ということに皆さんの御理解をいただいたところでございます。
　一方、今回の引当金の制度というのは、これはやはりこの委員会でもたびたび言われますように、環境とバリアフリーということが二十一世紀の課題であると随分言われてまいりましたけれども、今回のはこのバリアフリー化のための補助等、民間企業に対して公共政策上の見地から行われる他の支援措置と同様であるということが先ほどもお話に出ておりましたが、そのことは、新幹線の安定的な運行の確保のため、将来の運賃の値上げをしない、また、してはならないという交通政策上の見地からこれを支援していこうというのが趣旨でございますので、これは安全のためには御理解賜れるものではないかと思いまして、今回の引当金制度の創設というのはＪＲの完全民営化の趣旨に反するものではないということはおわかりいただけるものと思っております。
○瀬古委員　既に、旧国鉄の債務は約二十四兆円を国民が負担させられているわけです。そして、今言われたように、ＪＲ東海は、国鉄分割・民営化による発足以来、ドル箱である新幹線を経営して、今、年間四百億円から千三百億円の経常利益がある、こういう経営をしているわけです。今大臣が言うように、環境やバリアフリー、これは確かに私は必要だと思いますよ。それは今でも民間の鉄道会社にもやっていると。しかし、今回の引当金を認める形で国が支援するというのは、すべての私鉄に適用するものじゃないんですね。これでいうと、明確にＪＲ東海。将来はそれをもっと広げるというお話が先ほどありましたが、当面はＪＲ東海。これは一般的な安全性やバリアフリーの問題と同じ性質のものだとは言えないと私は思うんですね。
　お聞きするんですけれども、本来、国鉄分割・民営化のときに、ＪＲ各社は国鉄の施設を引き受ける際に、将来この大規模修繕がどんなものかと普通は当然検討すると思うんですよ。私たちだって、家を買ったりマンションを買ったりするときに、この耐用年数はどれぐらいで、あとどれだけで改修しなきゃならぬのか、建てかえなきゃならぬのかと思って、そのためにお金を積み立てるというのは当たり前でしょう。新幹線でいえば、ＪＲ東海が莫大な経常利益を持ちながら一切こういう積み立てをしていなかったとは、一体どういうことなんでしょうか。
○石川政府参考人　東海道新幹線がいずれは大規模改修が必要となるという認識はあったわけでございます。ただ、東海道新幹線はまさに我が国で初めて建設された新幹線でございます、大量高速交通機関でございます。したがいまして、具体的に、いつどのような規模の改修が必要かということについては、専門的な検討が必要だったわけでございます。そういうことで、ＪＲ東海は、外部の専門家を交えて、東海道新幹線の状況の把握等々について調査検討を重ねてきたということでございます。
　一方で、平成三年あるいは国鉄が民営・分割された時点、例えば平成三年にこの新幹線を購入した時点、ＪＲ東海は年間の営業収入の五倍に当たる五兆円の長期債務を負ったということでございまして、これにつきまして、今までさまざまな形でその債務の縮減に努めてきたというところでございます。
○瀬古委員　ＪＲ東海は、民営化するときには、初めからこれに気づいていたんですか。改修がどれぐらいかかるのかという検討はいつから始めたんですか。
○石川政府参考人　先ほど申し上げましたように、将来の大規模改修の必要性ということについては、昭和六十二年のＪＲ東海の発足の時点から認識はしてございまして、ただ、具体的にどのようなものであるかということについての検討が続けられてきたというところでございます。
○瀬古委員　最初に気づいていたのは六十二年当時からでしょう。それで、中間取りまとめをつくったのが一九九七年。そうすると、十年間もかけて一生懸命計算されたわけですね。それで、これだけかかると。私は、まあ何という無責任だと思いますよ。それは半年でできるか一年かかるかわかりませんよ。十年間ずっと計算し続けてきて、ようやく、要りますから頼みますなんという、こんな経営者としての無責任な話はないと私は思うんですね。
　そこで、中間まとめなんですけれども、約一兆円の工事費を見込んでいるようですが、それをはじき出した根拠は何でしょうか。専門家の検討結果だと言われていますけれども、検討はだれが行って、その報告書による計画は政府として、これはもう当然だというような形で、どういう場でこれは検討したんですか。法律的に公的な枠組みをつくるという場合は、政府だけでなく、当然国民や国会にも、どういう内容なんだということをきちっと報告する責任があると思うんですが、その点いかがでしょうか。
○石川政府参考人　先生今御指摘の事柄は、ＪＲ東海が平成九年に取りまとめられたものについての御質問だろうと思います。
　これにつきましては、東海道新幹線土木構造物調査委員会と申しまして、松本嘉司東京大学名誉教授を委員長に、合計二十五名で構成されているものでございます。
　中間取りまとめの概要でございますけれども、鋼構造物については、現時点での特段の変状は発生しないことが明らかになるとともに、今後とも適切な保守管理を継続していけば、当分の間、大規模な取りかえには至らない。また、鉄筋コンクリート構造物についても、適切な保守管理を行っていけば、当分の間は大規模な取りかえには至らない。この当分の間というのは、具体的に言えばということで、その時点、平成九年の時点ではおおむね二十年ぐらい先のことであるということでございまして、私どもとしても、中間取りまとめについては、技術的におおむね妥当であると判断をしてございます。
　なお、大規模改修の具体的内容につきましては、今後指定に当たって精査をすることとしてございます。
○瀬古委員　法的な枠組みを今検討しているわけですから、具体的な内容は当然国会にも提出していただきたいと思うんですが、いかがですか。
○石川政府参考人　この大規模改修工事につきましては、前から答弁しておりますように、約一兆円の工事規模がかかります、中身はこれこれこうでございますと御説明しているわけでございます。（瀬古委員「出してくださいと言っているんですよ、中身をすべて。中間まとめを出してくださいと言っている」と呼ぶ）
　中間まとめでございますか。中間まとめにつきましては……（瀬古委員「中間まとめとあなたたちが検討した内容を出してくださいと。何度も同じことを言わさないでください」と呼ぶ）
○久保委員長　不規則発言は控えてください。
○石川政府参考人　東海道新幹線の土木構造物調査委員会、これの報告でございますが、これはＪＲ東海が私的に設置した委員会でございます。ＪＲ東海からは、同委員会の報告は社内秘であるために公表は差し控えてほしいというふうに言われてございます。
○瀬古委員　こんな大事な問題を、ＪＲは社内秘だと言って出さないと。本当にそれが妥当かどうかわからないじゃないですか。どうやって私たちはそれを審査するんですか。あなたたちだけ見て、ああ、よしよしと。これは、少なくとも国が法的な枠組みをつくるんですよ、今から。当然ＪＲはきちっとそのまとめを、これは内々ですなんていって出せませんなんて、そんなばかなことないですよ。
　大臣、これはぜひ検討していただきたいと思うんですが、いかがでしょうか。
○久保委員長　石川鉄道局長。
○瀬古委員　大臣、大臣に言っているんです。大臣に、出すように検討してくださいと言っているんです、大臣に言っているんですよ。（発言する者あり）
○久保委員長　ちょっと待ってください。
○石川政府参考人　今申し上げましたように、この委員会の報告は、要するに、当分の間、適切な保守管理を行っていけば、東海道新幹線は大規模な取りかえには至らないけれども、これは、その平成九年からおおむね二十年先の時点では取りかえが必要ですよ、そういうことを言っているものでございまして、具体的な中身につきましては、これから審査をされるものでございます。