Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○冬柴国務大臣　私は、その点については三日月委員と意見は異にします。
　やはり、道路というものは、多くの人が、特定財源というものについて、今原油が上がり、そして本当に大衆は苦しんでいられます。その中でこういうことをお願いしていますので、大変これは大きな議論になりますけれども、しかし、道路をつくらなくてもいいと言う人はいられません。これは三日月委員もそのようにおっしゃいました。
　道路といいますけれども、渋滞の解消であるとか、そういう十六に分けてありますけれども、これはもう道路に絡む国民の総意と言ってもいいほどのニーズでございます。ですから、これを計画的に、また集中的にやっていくというためには、本当に貴重な残されている十年というものをこのようにさせてもらいたいというのが私の本当の熱望するところでございます。
○三日月委員　そう強弁される大臣に非常に苦しさを感じるんですね。我々も、そういう社会インフラ、どこに投資をすべきかという選択をする責任であるとか、またそれらが本当に効果があるのかどうなのか、税金を使っているわけですから、その効果の検証だとかをもっと身近なところで、もちろん、県境をまたいで整備しなければならないものは国でやればいいです。しかし、地域の中で投資できるものについては地域で判断をして、道路なのかそれとも他のものなのかということについての自由さをもっともたらすべきではないのか。それを、道路特定財源、特定を取っ払って、使えるようにしていこうじゃないかという提案を申し上げているわけで、ぜひ大臣、こだわりますけれども、この点、十年はそのままなんだ、特定財源はそのままなんだと言い続ければ、全然歩み寄りの余地ないですよね。この点、大臣の良識に訴えておきたいというふうに思うんです。
　後ほどまた答弁をいただきたいと思いますが、一点、そういう状況の中で、大臣のお考えを問いたいんですが、国土交通省として、国土交通大臣として、国土交通政策の中で守るべき公共性、公益性と、そしてそれらの効率的な経営のために、民営化という手法を大臣はどのようにお考えになっていらっしゃいますでしょうか。
　国鉄改革から二十年たちました。評価は別にして、道路公団の民営化が行われました。おととい、駐車場整備推進機構も民営化を検討するとおっしゃいました。一方で、民営化する空港の外資規制については、これまた閣内で意見が分かれています。大臣のお考えをお聞かせください。
○冬柴国務大臣　国土交通省はこれまで、発足以来、帝都高速度交通営団あるいは新東京国際空港公団、日本道路公団等について、特殊会社化ですけれども、民営化というものを行うということで進めてきました。したがいまして、民間の創意工夫を生かすことが可能な分野につきましては民間の自立的な経営にゆだねることを原則として、一方で、国民の安全、安心の確保、あるいは環境の保全といった分野、これは国の責務として国が適切に指導監督できるようにする等の必要な措置を講ずる必要がある、このように考えております。
　したがいまして、公共性、公益性を有する組織の民営化につきましては、今後ともそのような考え方に従って適切に対処していかなければならない、このように思っております。
○三日月委員　ちなみに、閣内で意見が分かれております空港会社の外資規制の問題については、この国会で焦って法案を提出するのではなくて、根本的に空港のあり方も含めて考えて、国際空港のあり方を考え直して、議論し直して、それで改めて出し直すという認識でよろしゅうございますね。
○冬柴国務大臣　閣内不一致という大変重い話をされますが、今、閣内で調整中なんですよ。一部意見が外に出たから違うと言われるけれども、それはそれぞれ閣僚であれば考え方を持ちますよ。私は表に言っていませんけれども。ですけれども、これは今調整中なんです。調整すれば従います。
　私どもは、今国会に提出をするということで腹を決めておりますし、私の所信でもそのように述べました。これを考える場合、例えば成田空港、これは民営化を考える場合に、二兆二千億という国民の貴重な財産がここに注ぎ込まれ、死者が出るほど激しく、これの整備には長い年月を要したわけです。今も一本の滑走路と二本目の滑走路を二千五百に延ばすべくやっている、そういう状況ですよね。代替性は全くないですね。
　したがいまして、こういうものについて、国民の貴重な財産、また空港である以上、安全保障あるいは危機管理等の対応も我が国の国益を図る上では本当に極めて重要な課題だと思いますね。今、こういうものについて、民営化しよう、株式を公開しようという大きな流れがありますね。かといって、私ども、それをするんじゃなしに、それはいい、しかしながら、今言ったような他の一般の会社とは違う公共性、公益性というものがありますね。そういうものについてはそれにふさわしい手当てをしなければならないのではないかというところがいろいろと外に出ているわけでございますが、これは必ず収束をさせて、この国会に提案をしなければならないと思っております。
○三日月委員　いや、私、個人的には大臣のお考えに賛成なんです。どうか、その熱弁を我々に対してする前に閣内でやってください。閣内で調整をしていただきたいということがまず第一点。
　あとは、その調整中の過程、いろいろな御意見があっていいと思うんです。私は、安易に閣内不一致というよりも、大いに議論していただいて、方向性を決めて提案していただくということはいいと思うんですが、その過程はやはり透明にすべきです。
　官邸で行われている、官房長官が引き取られて検討されている、調整をされているようですけれども、その過程が我々にわからないということはあってはならない。ぜひ、その点の透明性を大臣は保障していただきたいと思いますが、いかがでございましょうか。
○冬柴国務大臣　調整の過程というものは、官房長官がしかるべき方法で明白にされるでしょう。恐らくマスコミ等もその点についてはお尋ねになるでしょうし、何も隠す必要はありません。こういう議論があった、そして、いろいろ調整してこういう結果になった、これは諸外国に向かっても必要なことじゃないでしょうか。そういうふうに思います。
○三日月委員　ぜひ、官房長官にもそのようにおっしゃってください。
　それと、今お手元に資料を配りました。これは、二月の上旬に明らかになりました、我が党の長妻昭政調会長代理が国立国会図書館の方に求めて、ひもつき補助金、そして府省による天下りあっせん・仲介、特別会計、官製談合、これは国土交通省関連のものだけではないんですけれども、他のＧ７、主要先進国に比べても、ひもつき補助金の割合が高く、そして府省による天下り、そしてあっせん・仲介機関があるということも特異であり、かつ、特別会計も一般会計との倍率で見て非常に高率であるということ、さらに、官製談合に至っては、日本とイタリアだけが「あり」となっておりまして、イタリアはマフィア絡みなんですね。我が国は官僚絡みで談合をやっているという、マフィアか官僚かという非常に恥ずかしい状況なんですけれども、この表をごらんになって、大臣、どのようにお感じになられますか。
○冬柴国務大臣　この種の表、いろいろ出るんですけれども、分母というか、それをきちっとそろっているかどうか検証するすべがないものですから、しかし、出典も明らかでございますので、もう少し私も調査した上でそれについての論評はできますけれども、今のままで、今この時点でするということは、ちょっと適当ではないんじゃないかなと思います。
○三日月委員　この点については、事前に私は質問の通告もいたしましたし、当然、公の資料ですから、もう出ている話です。確かに、私はきょう資料として総括表しかつけませんでしたが、これには、注釈も含めて、どういうデータが各国から出され、比較をしているのかということについて、すべてそろっております。事前に調査されることなく、いかにもこの場で出された質問のようにコメントを差し控えられるということは、私はいかがなものかと思うんですけれども、いかがでございましょうか。官房長でもいいですよ。
○宿利政府参考人　私も諸外国のこういう制度についてつまびらかではありませんけれども、例えば、ここで示されております天下りの関係でございますが、日本だけしかないというような表示になっておりますけれども、私どもが承知している限り、年金の支給開始年齢であるとかあるいは定年の年齢とかが日本と諸外国では大きく違っているわけであります。
　一例を申し上げますと、ドイツとかフランスとかでは六十五歳定年でありますし、六十五歳から年金が支給されますし、その支給額も退職前の給与水準のおおむね七割程度というのがずっと保障されている。そういう国の仕組みをつくっている中の公務員と日本の全く異なる環境の中にある国家公務員を同列に比較して直ちにコメントをするというのはなかなか難しい話かと思っておりまして、会計のところもそうでありますけれども、詳細はわかりませんが、それぞれの財政制度なり、いろいろなものの違いが反映されているのではないかと考えております。
○三日月委員　評論家みたいな言い方をするのはやめてもらえますか。官製談合で事案があったのは国交省なんですよ。そのことについて他国と比べたら、ほかには見当たらなくて、イタリアではマフィア絡みだけなんですよ。
　そのことについて何のコメントも反省もなく、いや、こんなもの急に示されたってわかりませんとか、年金が当たらへんから天下りするんやとか、わけのわからないその他人事のような答弁はやめてくださいよ。もうちょっと主体性を持って、こういう、他国と比べていかに我が国の公共調達、公共発注が不自然な状態になっているのかということについて思いを至らせようという努力を皆さんもすべきだと思うんです。データがわからへんから知りまへんとか、勘弁してくださいよ、その他人事のような答弁。
　一事例を確認させていただきたいと思うんですけれども、すべてが絡む一実態、一事例として確認をいたしますが、先週、我々は、駐車場整備推進機構が直営する十四の駐車場のうちの一つ、三重県四日市のパーキングを見に行きました。そのときに、そもそも収支がよくわかりません、何台とまっているのかわかりません、幾らかけてどのような運営をしているのかわかりませんという、東京からわざわざ管理部長が来ていただいたにもかかわらず、信じられないような、嫌がらせだと思うような対応をいただきました。
　先週と今週とさらに追加で御説明をいただきましたが、いまだ不明な点がたくさんあって、およそ税金を使って運営をされている、物をつくっている団体とは思えないし、さらに、暫定税率を維持したままこれらの駐車場整備を行っていく可能性のある団体とも思えないんですが、その点についてのコメントを求めた上で、ちなみにお伺いいたします。この財団法人駐車場整備推進機構の理事長はどなたでしょうか。官房長でもいいですよ。
○宿利政府参考人　理事長は、鈴木道雄氏でございます。
○三日月委員　各地方整備局ごとにある建設協会のことが予算委員会でも大変話題になりました。
　天下り率が最も高くて、金銭交付も最大である関東建設弘済会の理事長はどなたでいらっしゃいますでしょうか。
○宿利政府参考人　お答えをいたします。
　社団法人関東建設弘済会理事長は、同じく鈴木道雄氏でございます。
○三日月委員　八十五人の役職員のうち十七名が国家公務員からの再就職、天下り、随意契約が平成十八年度上期で一〇〇％である財団法人道路新産業開発機構の理事長はどなたでいらっしゃいますでしょうか。
○宿利政府参考人　財団法人道路新産業開発機構の理事長は、鈴木道雄氏でございます。
○三日月委員　三十三名の役職員のうち九名が天下り、随意契約一〇〇％、財団法人道路環境研究所の理事長はどなたでしょうか。あわせて、四十四名の役職員のうち七名が天下り、社団法人道路緑化保全協会の会長はどなたでいらっしゃいますでしょうか。
○宿利政府参考人　お尋ねの、財団法人道路環境研究所及び社団法人道路緑化保全協会の理事長及び会長、研究所が理事長で協会が会長でありますが、鈴木道雄氏でございます。
○三日月委員　今お名前の挙がった鈴木道雄さんというのは、ちょっとこれは確認なんですけれども、財団法人道路開発振興センターの理事をなさっておられますか。加えて、財団法人公共用地補償機構の理事をなさっていらっしゃいますでしょうか。
○宿利政府参考人　ちょっと今手元に資料がございませんので、確認しまして御報告させていただきたいと思います。
○三日月委員　加えて、随意契約平成十八年度上期で一〇〇％の財団法人道路空間高度化機構及び財団法人道路保全技術センターの理事をなさっていらっしゃいますでしょうか。
○宿利政府参考人　御質問の道路空間高度化機構及び道路保全技術センターの理事を鈴木道雄氏は務めておられます。
○三日月委員　常勤ですか、非常勤ですか。
○宿利政府参考人　お話がありました今の二法人は非常勤でございますし、先ほど来のものも、関東建設弘済会以外は非常勤だと思います。
○三日月委員　確かに常勤と非常勤があるんでしょう。多くの道路特別会計からの支出が行われているこれらの団体に、会長、理事長及び理事として、常勤、非常勤問わずではありますけれども、兼任をなさっているという状態を国土交通省はどのように思われますか、大臣。
○宿利政府参考人　今お尋ねがありました職につきましては、一つを除きまして非常勤かつ無給のものであります。
　これまでの御本人の経験や知識、そういったものを公益法人などの場におきまして有用に活用していただく、あるいは活用されているということ自体は、問題はないかと考えております。
○三日月委員　この鈴木道雄さんという方は旧建設省を退職なさっていると承知をしておりますが、最終官職は何でいらっしゃいますか。
○宿利政府参考人　旧建設省事務次官が最終官職でございます。
○三日月委員　恐らく優秀な方だと思うんです。いろんなことを御存じの方だと思うんです。ですから、いろんなところに請われて役員ですとか代表者になられ得る方なんだと思いますが、道路整備特別会計による支出が今名前を挙げた団体だけでも二百億を超えて、一年間ですよ、一年間二百億を超えて受発注があり、しかも随意契約の割合が高く、そして、その道路整備特別会計を所管する旧建設省の事務次官であった方がこのように、非常勤のものもあるとはいえ、こういうお立場で多く兼任をなさっているという状態は、私は不適切だと思うんですが、大臣、いかがですか。
○冬柴国務大臣　今たくさん挙げられた、これはやはり社会的に見ても随分たくさんのところへ天下っているなという評価になると思うので、非常勤の部分はやめてもらおう、そういうふうにしたいと思います。
　それから、特命発注については、これは私は何回も予算委員会で申し上げていますけれども、これは改めるということで昨年の十二月二十六日に決めまして、年が変わりまして、ことしからはきっちりと、特命にしなきゃならないようなものもありますけれども、しかし、競争力のある企画競争という形で、できれば十名ぐらいが競争できるような、またその要件も緩和をして入っていただくようなところで競ってやっていただく。こういうふうに改めるということはもう再々申し上げているとおりで、これを実行したいというふうに思っています。
○三日月委員　特命随契の改めの点は、予算委員会でもるる議論がありました。
　今申し上げた団体の鈴木道雄さんの非常勤の役職をやめてもらいますと言われるまでこの場で御答弁いただけるとは私は思っておりませんでしたけれども、私は不適切だと思うんですね。
　この方に限らず、こういう形で道路整備特別会計が多く支出をされ、かつ随意契約も含めて不透明な受発注があるのではないかとの懸念が持たれる団体に複数兼任で、しかも最終官職は非常に力のある方がいらっしゃるという状況は国民の感性からいって極めて不合理だということを申し上げて、この方に限らず、私は点検をお願いしたいと思います。よろしゅうございますか、大臣。
○冬柴国務大臣　今どうということはわかりませんので、これについては非常に、あなたから御指摘があって、私も個々聞きながら、それは改めた方がいいということで決断させてもらったわけですから、その流れで今後も見直しを、今指示をしようとは思いますけれども、ここで申し上げるのは御勘弁いただきたいと思います。
○三日月委員　さらに点検をして、また指摘をさせていただきたいと思います。
　大臣の所信の中でも触れられておりましたけれども、地球温暖化に対する対策、これも我が国の喫緊の課題、我が国だけではなくて地球全体の喫緊の課題だと思いますが、まず、モーダルシフトの状況についてお伺いをしたいと思います。
　自動車依存ではなくて鉄道だとか海運に物流をシフトさせていこう、この進捗状況はいかがでございますか。
○冬柴国務大臣　輸送機関別のトンキロ当たりＣＯ2排出量を比較すると、鉄道はトラックの約八分の一、それから内航海運は約四分の一でありますから、モーダルシフトは物流分野における地球温暖化対策として極めて有効な手段であります。国土交通省としてもその推進に努めておりまして、平成十六年度のモーダルシフト化率は四〇・四％となっておりました。
　モーダルシフトを推進するためには、荷主が鉄道や内航海運といった環境負荷の小さい輸送モードを積極的に選択、利用することが重要でございます。
　このため、国土交通省は、経済産業省とともに、モーダルシフトや共同輸配送など荷主と物流事業者との連携支援策を平成十七年度より講じております。また、昨年からは、改正省エネ法により、一定規模以上の輸送を行う荷主に対しまして新たに省エネ対策が義務づけられることも踏まえまして、さらにモーダルシフト等、事業者の取り組みへの積極的な支援を推進してまいりたい、このように考えております。
○三日月委員　今御答弁いただいて、最初に大臣が各モードごとのトンキロとおっしゃいました。重さと距離ですね。これは大臣、ぜひこのモーダルシフト化、それをはかるモーダルシフト化率、一度省庁の方と勉強して確かめてみていただきたいと思うんです。何を指標にモーダルシフト化について国として把握をし、政策目標として掲げているかということ。
　私は二年前のこの委員会でも、二〇〇一年の物流大綱から二〇〇五年の物流大綱のときに、正確に申し上げますと、二〇〇一年七月に閣議決定された新総合物流施策大綱時のモーダルシフト化率、これは「二〇一〇年までに五〇％を超える水準とする」と明記されていたんです。ところが、改定された二〇〇五年の総合物流施策大綱、これも十一月に閣議決定されているんですけれども、これにはモーダルシフト化率というのが消えているんです。しかも、トンキロでとっていたこの指標がトンでとられるようになっているんです。距離もカウントしてとられていないんです。
　したがって、わかりませんよ、大臣がさっき数字でおっしゃった四〇・四％速報値、その前年は三〇・九％なんです。一〇％も上がっているんです。私は、モーダルシフト化が進んだのかと思って、これはこれでいいことだと思っているんですが、余りにもこの異常な上昇、数値の変化に違和感を覚えざるを得ません。
　前任の北側大臣からも、自動車は多くて鉄道だとか海運が少ないので変化分が余りきちんと反映されないんだ、したがって絶対値でその評価をするようにしているんだという趣旨の御答弁をいただいておりますが、余りにもこれまでやってきたことからして不自然な部分が多いのではないかと思いますが、点検をお願いしたいと思います。いかがですか。
○伊藤政府参考人　技術的なことでございますので、私の方から大臣の御発言の補足をさせていただきます。
　最初の大臣のお話の中でトンキロについて言及がございました。そのときのトンキロは、あくまでもＣＯ2の排出量を比較する、すなわち、鉄道はトラックの八分の一であるとか、あるいは内航海運は四分の一である、こういう指標を算定するときにトンキロという数字を使わせていただいておりまして、モーダルシフト化率という数字を算定する場合はあくまでもトンで計算をしているというのが実態でございます。（三日月委員「それは変わっていませんか」と呼ぶ）
○竹本委員長　委員長の了解をちゃんととってください。（三日月委員「失礼しました。どうも済みません」と呼ぶ）
　どうぞ、引き続いて。
○伊藤政府参考人　私の記憶では前から変わっていないという認識をしておりますが……（発言する者あり）変わっていないと思います。
○三日月委員　モーダルシフト促進のための要因分析調査委員会、これは三月にまとめが出されておりまして、その中でも、モーダルシフト化率という指標についての検討をさらに進めなければならないというまとめがなされております。先ほどの指標のとり方も含めて、一度時系列で調査をし、報告をいただきたいと思います。うなずいていただくだけで結構なので、よろしくお願いをいたします。
　最後に、時間も余りありません。きょうは時間がないので頭出しだけにしておきたいと思うんですが、私の資料二枚目に「運輸事業振興交付金等の流れ」という資料を公式発表に基づいてつくらせていただきました。
　御案内のとおり、昭和五十一年ですか、運輸事業振興助成交付金というものが創設をされて、暫定税率が付加されて、それに伴って交付金が設定をされました。この交付金は、国からの事務次官通達によって都道府県からトラック協会にお金の交付がなされ、それが一部全日本トラック協会に上納され、さらにいろいろな事業を行われておりますが、個別ではありますが基金としてプールをされ、そして道路運送経営研究会が行われるいわゆるパーティーのパーティー券を、右上にあります、平成十六年、十七年、十八年に購入をされ、それが回り回って政党団体等の寄附に回っている。
　もう一つ申し上げておきますと、寄附・パーティー等の事業収入という右側から入ってくる団体と、左側の三角形でもらえる団体とが同じ団体である。要は、自分のところからお金をこの研究会に出して、この研究会から自分のところがお金をもらっているという団体もあるんですが、この運輸事業振興交付金について見直されるお考えはありますか。
○冬柴国務大臣　地方トラック協会から中央への交付金の出捐につきましては、全国規模で実施すべき事業を行うための交付金の使途として制度上明確に位置づけられているものでございます。
　トラック協会における基金というのは、トラック事業者、九九・九％が中小企業者であります。したがいまして、こういうところが例えば商工中金等からの融資、低利無担保融資、そういうものを受ける場合に保証業務をする、あるいはそこへ定期預金をするということで、信用において弱小な中小企業が低利で長期に融資を受けることができる。特にトラックの場合、トラック購入代金というのは非常に大きいものですから、トラック協会の基金というのはそういう役に立っているという意味で、見直しとするかどうかということについてはなお検討しなければならない課題が非常に大きいというふうに思います。
　なお、パーティー券の購入というのは何か政治絡みのようににおいがするんですけれども、このお金から直接買っているのではないのじゃないでしょうか。私の調査では、これとは別にトラック業者がつくったいわゆる政治団体といいますか、そういうところがやっているわけで、この基金とは関係がないというふうに私は思っております。
○竹本委員長　時間が来ておりますので、お願いします。
○三日月委員　終わります。
　きょうは議論いたしませんが、何も交付金から、これは会計は別ですから、交付金会計からパーティー券を買っているということを私は申し上げているわけではありません。しかも、トラック協会としても、この購入があることについてはぜひお調べをいただき、実態を把握していただければと思います。制度の趣旨はわかりますが、運用の実態としての点検の必要性を指摘して、私の質問を終わります。ありがとうございました。
○後藤（斎）委員　きょうは大臣の昨日の所信表明に対する質疑ということなので、道路は直接きょうは触れませんので、次回によろしくお願いいたしたいと思います。
　大臣、冒頭なんですが、きょうは海上保安庁の長官にもお越しをいただいております。先ほど来お話がありましたように、昨日の海上自衛隊のイージス艦と漁船の衝突、これについては先ほど大臣もお答えをしたように、大臣のところに連絡があったのが発生から約二時間後だというお話でありました。ちょうど総理と同じくらいの時間に情報伝達が海上保安庁からあったということであります。
　これは、海上保安庁長官、事実関係で結構なんですが、今の捜査の現状と、海上自衛隊というある意味では国の組織が海上保安庁と別個の部分で協力して捜査をしているというお話はお聞きをしておりますが、その捜査の連携も含めて、海上保安庁長官自体は何時ぐらいにこの事故について承知をし、その後どのような指示を含めてお出ししていただきながら現在に至っているのか、簡潔で結構ですから、御答弁をお願いします。
○岩崎政府参考人　私の方にこの事故の速報が入りましたのは、昨日の五時五十分ごろでございました。その速報を受けまして、その後、この案件は第三管区海上保安本部という横浜にある本部が担当しておりますけれども、そこを中心に先生御指摘の捜索救難活動とあわせて捜査の手続をやっているところでございます。
　その状況につきまして、私どもも、大きな事案でございますので、逐一報告を受け、必要な指示をし、あるいは私の方から大臣あるいは官邸、防衛省の方ともいろいろ連絡をとったりしているところでございます。
　それから、捜索活動の方でございますが、先生今御指摘のとおり、自衛隊と一緒にやっております。私どもの三管本部の方で対策本部を設置しまして、そこが指揮をとっております。事故の発生直後は、捜索救難の自衛隊の船も海上保安庁の船も、あるいは飛行機も集まってまいりますので、現場海域周辺の捜索というのをやっておりましたが、一定時間がたって勢力が整うにつれ、私どもと自衛隊の方で海域なり空域を分担するということをいたしまして、効率的にきっちりくまなく捜索をするということで取り組んでいるところでございます。
○後藤（斎）委員　大臣、大臣は二時間後でも、海上保安庁長官にもっと早く、きちっと、秘書官を通じてでもいいから報告をしろと、これからそうするというお話が先ほど大臣からございました。今、保安庁長官自体でさえ、大臣よりも十分弱くらい前にしか知らされていない。
　今回の事案も、お二方がまだ行方不明ということで、それについて捜索を、もちろん漁協の方も含めて、三つの組織でやられているということでありますが、大臣、これは今回、漁船とイージス艦ということでありますが、これが仮にもっと大規模であったりということであれば、これは第三管区海上保安本部の長だけの責任で、現場の指揮だけじゃなくて、仮に海上保安庁という組織でも、ほかの海域の部分と捜索も含めて連携をしなければいけない事案もありますし、ここは、やはりもっときちっとした、情報だけではなくてその連携も含めたやり方を、大臣としても、海上保安庁やまた防衛大臣ともきちっと話をしながら、体制としてこれからどうあるべきかというものをつくられていくべきだと思うんですが、いかがでしょうか。
○冬柴国務大臣　この日の朝、閣議に先立ちまして石破長官とこの話をいたしまして、緊密に連携しながら、これは「なだしお」以来で、私も「なだしお」については当時質問をした記憶があるんですね、ですから非常に印象に残っておりまして、たしか「なだしお」以来じゃないかと。
　これは自衛艦と民間の船舶との衝突、そういうことなので、こういう問題は本当によく連携して、私の方も海難審判理事所を持っておりますし、またこの海上保安という、これは司法警察員と同じ職務権限を持っておりますので、よく打ち合わせをしながら両者でやっていこうということは、そのときにも申しましたし、その後も打ち合わせはしています。
○後藤（斎）委員　今大臣、ちょうど二十年前になりますが、昭和六十三年の七月二十三日の「なだしお」の件についてお話がありました。
　このときも、遊漁船ということで、民間の船とぶつかったということで、海難の原因というのは、当時の資料を読ませていただくと、「なだしお」が動静監視不十分で衝突を避けるための措置をとらなかったこと、第一富士丸が「なだしお」に対する動静判断が適切でなく衝突を避けるための措置をとらなかったことが海難の原因だというふうにありまして、これもまた、潜水艦「あさしお」がちょうど一年三カ月ほど前に、やはり海難審判の海上自衛隊の部分で、パナマ船籍のスプリングオースターという船と衝突をした事案もあるんです。
　先週のＪＡＬの新千歳空港の、管制官の了解をとらずにテークオフをしてしまったという先ほどの問題も含めて、再発防止というものが、一たん事件や事故が起こったときにどうしていくかということで、海難審判庁、これから組織的に変わっていくのかもしれませんが、やはり大臣は国土交通大臣というお立場と海洋基本法の担当大臣ということも兼ね合わせて大臣であるというふうに前もお話をさせていただきました。
　こういう事故はあってはならないし、あったときにも、その被害を極力最小限にするという多分二つの手法というものがこれからのことにつながっていくというふうに思うんです。これから海難審判庁が、先ほどもお話をいただいたように、今理事官が行って、イージス艦「あたご」の船内にも入りながら関係者を事情聴取しているというふうなお話もお聞きをしました。海上保安庁がこれから捜査を海難審判庁と違う次元で、業務上過失という部分で刑事訴訟の部分でもこれから調査を進めていくというふうなお話を聞いていますが、やはりここも連携と、それぞれ違った法律に基づいた、これから次の段階に進んでいくわけですから、ただ、それで結果が違っても、それが融合的に生かされるという仕組みをつくっていかなければいけないと思うんですが、大臣、その点についてはいかがでしょうか。
○冬柴国務大臣　そのようなことを配慮しながら今後も対処しなきゃならないと思います。
　いずれにいたしましても、自衛隊とそれから我々の海保とは一緒になってこの原因究明をしなきゃならない、これはもうはっきりしていると思います。
　そういう意味で、我々は、証拠の確保をきちっとやって、そして、これは捜査上のことですから、詳しいことは時期が来るまで述べられない部分があるにしても、連携は密にしなきゃならないというふうに思います。
○後藤（斎）委員　では、別の話に行きます。
　先ほどもちょっと触れさせていただいて、先ほど来同僚議員からもお話がありますように、先週十六日の新千歳空港での日航機の無許可滑走トラブル、幸い大きな事故にはならずに済んでおりますが、これについても、先ほどの航空局長のお話にもありますように、今々調査をしているというお話でありますが、これはまさに、ちょうど三年前にも、日航機、同じ新千歳空港で同じトラブルを起こしているというお話のようであります。
　このときにも、復唱確認という徹底ができなかったということが事故のトラブルの原因だというふうなことでありますが、なぜこんな基礎的なことができないのかと、普通聞けば、多分だれでもが首をかしげると思うんですね。
　やはり、航空業界というのは、後でまた触れさせていただきますけれども、先ほども大臣がお話しになられたように、今、成田も、まだ三十年たっても完全に飛行場が完成をしていないということと、首都圏、東京から一時間くらい電車やバスでもかかってしまうという利便性のなさということで、要するに、アジアのハブ空港という位置もだんだん落ち込んでいるわけですね。
　それになおかつ、ＪＡＬといえば日本の航空業界の雄ですから、そこが安全性ということで何よりも優先すべき課題についてきちっとした対応をしていないということは、これから航空産業の育成であるとか、後でこれも触れさせていただきますが、観光という部分で、やはり飛行機で来られる方が船を使う方よりも圧倒的に海外からお越しになられる方は多いわけですから、そういうもろもろの関連も含めて、これはもう二度とあってはならないという強い決意の中で、局長が御指示になっているのかどうか知りませんが、ＪＡＬさんだけじゃなくて、国内の航空関係の業界の方すべてにきちっとした意思表示を大臣みずからがすべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○冬柴国務大臣　御指摘を踏まえ、適切に対処させていただきたいと思います。
○後藤（斎）委員　ぜひそんな形での、毅然たる形で、もう二度と起こしてはならないということで対応を進めていただきたいと思います。
　大臣、平成十八年度国土交通白書というのは多分大臣はお読みになったというふうに思いますが、実はこれの中に、平成十八年の十二月に調査をした、昨年の国会はある意味では私たちの政党が、格差を是正していこう、特に都市と地方の格差を是正しようということで、そういう意味も込めて、国土交通省が、自分の住んでいる地域について不満な点とか不安を感じる点とか、いろいろな角度から人口の規模別に地域の調査をしています。
　その中で、例えば自分の住んでいる地域について不満な点というので一番多いのが、経済が停滞している、これは町村という単位でありますが。二番目が、ほぼ同じくらいの水準で、先ほども大臣がお触れになった、公共交通の便が悪いというのが二番目。三番目が、医療や福祉の水準が低い。四番目が、雇用の機会に恵まれていない。ずっと落ち込んで、道路の整備が不十分であるというのが、例えば公共交通の便が悪いというものの半分以下に実はなっています。
　何が言いたいかというと、大臣、これは閣議了解という位置づけでありましたが、平成六年の十月七日に公共投資基本計画、これは延べで六百三十兆円の公共投資を十年間でするという意思決定をなさっています。この部分は、「政府は、社会資本が二十一世紀初頭には全体としておおむね整備されることを目標として、その着実な整備を図る上での指針とする」というふうなことで、結構たくさん書いてあるんですが、その中に、まさに昨日大臣が所信表明で触れられたことは、かなりの部分が実は盛り込まれています。
　唯一、十四年ほど前の基本計画と違っている面は、この当時はまだ人口構成の急速な高齢化ということで、人口減少という言葉は、実はこの中に、もしかしたらどこかに入っているかもしれませんが、少なくとも私が見た範囲では入っておりません。それだけ、人口が減少するという時代は、十四、五年前までは、この閣議了解という計画には盛り込んではいないようであります。
　実はここで、各種事業の複合化と整合性の確保、計画性、総合性を重視しつつ社会資本の整備を効果的、効率的に行うであるとか、地球環境問題を初め、今後より深刻になることが予想される環境問題に適切に対処するとか、将来予想される更新需要や維持費の増大に対し、新規の建設費に加え、更新費、維持費も含めた全体としての経済性を考えることであるとか、いろいろありながら、六百三十兆円という、道路の中期計画は五十九兆まで圧縮をなさったと大臣は言っていますが、その十倍以上の規模で十年間でやるという話が決まっています。実は十年たたないうちに、平成十四年の一月二十五日の閣議決定でこれについては廃止をすると突如方向転換になったんですが。
　大臣、きょうの毎日新聞をごらんになられましたか。大臣のことが実はきょうの毎日新聞の「つむじ風」というところに載っておりまして、九七年当時、この基本計画がスタートしてすぐくらいのときですが、決算委員会の最後の委員長、翌年から決算行政監視ということで衣がえしましたから、最後の委員長のときに、大臣は、週一回の一般、要するに十二年間一般質疑をやってこなかったものを、やはり一般質疑をやらなきゃだめなんだということで委員会改革をし、そして、国民が一番許せないと思っている役所の無駄遣いとは何だろうということを番記者の皆さんに問いかけをしながら委員会改革をしたという記事がありました。
　ちょっとはしょりますが、最後の方に「その冬柴氏が最近、精彩を欠いている。国土交通相として、国会答弁でもかたくなに道路整備の必要性を繰り返すばかり。すっかり役所の論理にからめ捕られてしまった印象さえ受ける。　閣僚は、まさに行政を監視する役割が期待され、しかも誰よりも可能な立場でもある。決算委員長当時の気概を、今こそ示せないものか。」というのが書いてありました。これは私が書いたわけじゃありませんが。
　ということで、やはりこの基本計画、少なくとも、途中で廃止をしたといっても、多分かなりの巨額な税投入をして計画をつくっていったと思いますが、ここの部分で、これは経企庁が中心になって取りまとめたものでありますが、国土交通省関係のものがかなりの部分で入っているというふうに思います。
　大臣、どの程度の、例えば主な道路、河川、鉄道とかいろいろな、主要なもので結構ですが、どの程度の予算を執行して、そして二十一世紀初頭におおむね社会資本が充当されるという大きく掲げた目標がありますが、国土交通関係の分野で結構ですから、大臣はどのように御評価をなされているのか、お伺いをしたいと思います。
○冬柴国務大臣　後藤委員がおっしゃったように、公共事業六百三十兆円計画というものにつきましては、平成十四年の閣議決定で廃止をされました。
　それで、同計画を踏まえて、廃止後は、平成十五年に決定された社会資本整備重点計画にのっとって社会資本整備の着実な実施を図ってきたところでありまして、重点計画に掲げられた三十五の指標につきましては、おおむね八五％の指標の実績値が目標達成に向けた成果を示しているなど、おおむね順調に進捗しているというふうに認識をいたしております。
　なお、高規格幹線道の供用延長、平成七年度末は六千五百六十七キロメートルが十九年度末見込みでは九千三百三十二キロメートル、それから下水道処理人口の普及率は、五四％が七一％、一人当たり公園の面積は、七・一平方メートルが九・三平方メートルになっているとかいうようなことでございます。
○後藤（斎）委員　大臣、総括的に大体八五くらいという話を明示されましたが、これは、担当の方にいろいろお聞きをすると、実はきちっとした評価はしていないんだという話なんです。
　なぜあえて、きょうの新聞の、大臣が十一年前ですか、この記事をお話しさせていただいたかというと、決算というのは予算の執行後どうしてきたかという実績でございますよね。やはり、それを踏まえて予算の組み立てをする、足らざる行政サービスについては、どんな形で変化をするかという、いろいろな指標に当然なっていくわけで、この基本計画も、これは余り触れないと言って、ちょっと触れちゃいますけれども、あしたから議論をされる道路整備にかかわる特例法についても、十年という、一つの、これと同じような、基本計画と同じような十年計画をやる。今、五カ年計画の第五次の最終の年に入っている。
　やはり、今までやってきたものをどう評価して、それをどう次の計画に生かすのかという、その連続性というものがあって、そして、おかしな点や不明瞭な点はそれをきちっと変化させる、直していくというその繰り返しでないと、大臣、幾ら必要だ必要だという話をしても、この六百三十兆円のうちほとんどの部分が、きちっとした、この予算がどういうふうについたかというのは、幾らお役所に聞いても実は教えてくれないんです。
　だから私は、こういうふうな大きな計画というのは、言うまでもなく、日米貿易摩擦が非常に激化していたときに、前川当時の座長のもとで前川レポートをつくり、その後、日米構造協議に当たり、アメリカからも、貿易、輸出輸入じゃなくて内需をもっと拡大しろ、そういう主張も含めてつくられた基本計画であるということは承知はしていますけれども、やはりそれを、検証をきちっとして次に生かすということをしないと、次に触れますが、例えば大臣、先ほど、港湾も重要だし、今、飛行場も重要だというお話をした。
　では、例えば、五十九兆円、これから道路で十年間使います、整備新幹線の方で二兆円という財源がなかなか捻出できない。五十九対二というのは、割り算をすると五％ぐらいだと思うんですけれども、そういう偏在というものをどうするかというのは、運輸省と建設省が合体をして、国土庁も一緒になってできた国土交通省ですから、パイが全体で広くなって、当時の省の設計だと、やはり、そういう公共事業の大まかな、ほとんどの部分は国土交通大臣が所管をして、めり張りをきかせて、時代のニーズや将来の社会資本の整備に必要な部分には重点的に予算も配分していくんだよ、変化をさせていくんだよという意図が多分あったはずだと思うんです、よくわかりませんが。そうでなければ、単なる合体をして数合わせをする必要は全くなく、それぞれ大臣が、今でもお忙しいのに、昔のように、建設だったら建設大臣が御答弁をなさっている。国土庁の水の問題も北海道の問題も、鉄道も港湾もということはなかったはずなんですね。
　なぜかということの中で、先ほど、国土交通白書の一番端のページにこの意識調査をした意思というのは、多分、地域の不満だということも含めた、不安な点のニーズを踏まえて、これを全体の国土交通行政に生かそうということで当然やられていると思うんです。その一番は、先ほどもお話ししたように、経済が停滞しているという一般論でありますが、直接、国土交通省に今かかわる部分であれば、公共交通の便が悪いというのが、道路の整備の倍以上のニーズなんです、大臣。それはぜひ後ほど、これは白黒なのでよくわかりませんが、読んでいただければよくおわかりになると思うんです。
　そして大臣、そんな中で、やはり国際競争力が、アジアの、上海の港もそう、香港もそう、シンガポールもそう、十年、二十年前であれば、横浜、神戸というのは世界でも有数な、特にアジアではもう本当に一、二を争うコンテナや有数の港だったのが、今はそうではなくなっているわけですね。大臣、お疲れのところ済みません、もう少しですから。
　ということで、そこにもやはり予算をきちっと集中的に投入して、このままでは、ヨーロッパから日本を経由、香港に行くということじゃなくて、上海に一回、港に着いて、それから神戸や横浜に来るという、要するに、基幹の路線ではなくなるということは、直接的にはそこの海運業者の方も大変でしょうし、コストも上がるでしょうし、ひいては、そこで全体の地域の雇用も含めてなくなるというのは、国土交通白書の中にも明確に書いてありますけれども、やはりそういう中での予算のきちっとした執行をなさっていただくということが必要だと思うんですが、その点、大臣、どういうふうにお考えでしょうか。
○冬柴国務大臣　港湾につきましても、もうおっしゃるとおりで、神戸が一九八〇年は世界で四位ということでありましたが、二〇〇六年の速報値でございますが、神戸は三十九位ということで、大変情けない状況でございます。
　これには阪神・淡路大震災という大きな出来事が当初はあったとはいえ、であるがゆえに、我々は、スーパー中枢港湾ということで、東京、名古屋、大阪、大阪は阪神港ということで、大阪港そして神戸港、その間の尼崎西宮芦屋港、そういうものを阪神港として、周辺国の港湾と、ここまで言っていいのかどうか、まさるとも劣らないものを目指して頑張ろうということで今やっているわけでございます。
　しかしながら、おっしゃいましたように、上海にしても、あるいは釜山にしても、大変な投資をしていますね。そして、それにまさるとも劣らないということになりますと、これは大変な覚悟でやらなきゃならないというふうに思います。
　しかし、それは粛々と、名古屋、四日市のところも、それから東京、横浜も、それぞれスーパー中枢港湾ということで、資源を集中してこれを頑張っていこうということでやっているのが現状でございます。
○後藤（斎）委員　大臣、今もちょっと、大臣のあれは限られている部分ですから、そういうふうにお話ができないと思うんですが、道路は十年以内にどうしてもという話をさっき大臣も同僚議員にされました、繰り返し大臣はなさっています。むしろ、この港湾の問題とか航空の問題というのは、この両港の問題というのは、本当に港湾の国際競争力が喪失をすると、ＥＵ、アジア、北米の、世界の国際コンテナ基幹航路というのがあるらしいんですが、そこから外れてしまう。
　というのは、五年後、十年後、それを取り巻く部分だけではなくて、日本は、エネルギーも食料も原料も、いろいろなものを輸入して、それを加工して付加価値をつけてという、その連続性がまさに途切れてしまう、これは本当に国益だと思うんです。ですから、仮に五十九兆あるのであれば、違ったものにも振り向けるということも含めてやはり考えていく必要があるというふうに私は思います。
　きょうは、平井副大臣に無理を言って、ちょっと御質問を、これはいろいろなものに関連をするんですが、実は、公共工事に関するコスト削減というのをプログラムとして今政府全体でやられています。特に、国土交通省も、過去、平成八年から比べれば、かなりの御努力をして、十八年度部分では、物価の下落部分も含めば二七％、総合コストということで圧縮をしています。
　このコスト縮減計画が、十九年度、今年度にとりあえず計画が終了して、二十年度、来年度以降の計画を今作成中だというお話を聞いています。いろいろな計算の手法があるようでありますが、以前大臣とも御議論させていただいたように、やはりトータルの事業量全体が必要であれば単価を削っていくということで、総予算が一定であれば単価を削るか事業量を削るかということで、その予算の部分に合わせていくということが当然必要なわけですが、例えば、一万キロ高速道路が必要だ、そのときに、千キロの部分しか財源はない。でも、仮に、それが千二百キロ必要だけれども、二割コストをカットすれば、単価をカットすれば必要だと思われる事業量は確保できるという、やはりこの部分だと思うんですね。それをどうバランスをとるか。
　これは大臣だけではなく、きょう松島副大臣も平井副大臣もいられますが、これから公共事業の総コストを単価という部分でどう下げていくか。それが、仮に予算の総額、財源が減少しても、必要な数量であれば単価を減らしたことで確保できる、そういうことも考えないと、五十九、五十九ということだけやると、大臣も多分、何か寝ながらも五十九、五十九とおっしゃっているような感じがして大変私も心苦しいんです。ですから、きょうは副大臣にお聞きをあえてするんですが。
　平井副大臣、その部分で、今後やはり五年間というのが、公共事業のコストをどれだけいわば下げていくか。これは国土交通省だけの部分もありますし、政府全体でということもありますが、これを仮に二割、三割下げるということができれば、その分、仮に予算を削減しても、必要な例えば道路や港湾にも、いろいろな部分に使っていけるということだと思うんですが、その取り組みについて、平井副大臣から御答弁をお願いいたします。
○平井副大臣　御指名ありがとうございます。
　この公共事業コスト構造改革プログラムというのも、時代とともに指標をいろいろ変えてきていましたよね。それは、やはりいろいろな問題に対応するという意味で。
　ですから、平成九年からスタートしたときには工事コストの縮減率、十五年からは総合コストということで、この総合コストという新たな指標を入れましたね。つまり、安かろう悪かろうで維持管理にかかったら困るということで、工事コストの縮減のほかに、事業便益の早期発現と将来の維持管理の縮減等々をここの中で入れました。
　ことし十九年度で終わるものに関して言えば、一五％にはいかずに一一・五ということなので、引き続き一五％を目指していくんですが、次にスタートさせる新しいプログラムに関しては、これは昨年十二月、大臣の方から、三月をめどに詳細な内容を取りまとめるということになっておりますが、その中には、民間企業の技術革新や調達の効率化によるコスト構造の改善とか、要するに、施設の長寿命化によるライフサイクルコスト構造の改善、工事に伴う環境コスト等の社会的コストの改善ということで、総合コストという考え方を縮減していくということで一生懸命やってきたけれども、コストだけの話をどんどんぎりぎりやっても、アローアンスがだんだんなくなってきちゃったんですね。そこで次に、そういうような新たな取り組みによってコスト構造も改善していこうというふうに考えております。
○後藤（斎）委員　平井副大臣、今まで、去年くらいであれば、物価というのが下落をし、原材料価格も低下をしてきたという時代だったのは事実であります。ただ、去年の後半から、原油も、その他エネルギーも穀物も一本調子で今上がっている。特に、きのう、おとといの報道では、鉄鉱石が六〇％以上、ブラジルからの輸出価格が上がってくるという話のようであります。
　となると、例えば国土交通省が使っていく鋼材価格というのも当然上がるでしょうし、先ほどもお話があったように、そういう中で人件費というか給与の部分が全然上がらないということで、これからこういうコスト縮減の努力というのは、以前も、積み上げ方式でやれば、確かに今副大臣が話をされたように、そういうことしかないはずなんです。
　物価下落と、要するに名目と実質の違いみたいなものがあって、むしろ今度は名目も含めて下げていくことが、インフレに近い、物価が上がっていく状況でありますから、名目がきちっと下がるような、要するに、パラレルにコスト削減の効果があらわれていくと思うんです。
　やはり積み上げ方式でやると、それは非常に減少して、以前大臣とも御議論させていただいたユニット方式みたいなものを、少し、全然というと、それは実行不可能かもしれませんが、かなり大胆な転換をしながらコスト削減努力というものをやっていただかないとこれはだめだと思うし、先ほどもお話がありましたように、あの厚い電話帳の積算単価に基づいて、すべての地域で同じような手法でコスト計算をしているというのは、どうもアジアの台湾、韓国、日本というこの三カ国しかやっていない手法という話を以前大臣にもしましたけれども、やはり、そうではない、アジアでもアメリカでもヨーロッパでも使っているユニット方式みたいな形に切りかえをもっと拡大していくこともぜひお願いをしたいと思うんです。
　平井副大臣、もう一つ、以前八十数兆円あった公共事業と建設投資の総体が、今は五十兆を多分平成十九年は切るかもしれません。そういう中で、よく言われる、五百万人の雇用があり、建築関係の業者数は五十二、三万くらいでほとんど変化をしていない。公共事業はこの六、七年で半減をしている。絶対事業量が金額的にも減って、企業者数が一定であれば、当然利益率も少なくなるし、倒産件数も去年、おととしはすごくふえているわけですね、旅館業と並んで建設業は。
　ということを考えるときに、計画ではありませんが、みずから新規の部分に行かれる、廃業なさる、適正な企業数というものが多分あるはずだと思うんです。それをやはり、福祉に行く、農業に行くというのもよくお聞きをしてわかっているつもりなんですが、もう少し具体的に、ここまで受注の機会は例えば公共事業の分で確保できる、特に地方の部分ですね。でも、この部分は完全競争にさらさなきゃいけない。そうであれば、ここの部分を、民間も含めて、このくらいが適正であろうと、民の部分に直接手を入れることはできないというふうに先ほど午前中も大臣御答弁なさいましたが、もうそうではないところまで地方の特に建設業は疲弊をしているというのは、一方で、道路をこれからも十年間はつくるという裏返しの議論もありますけれども、それは少し申しわけないけれども置いておいていただいて、ということを、やはり平井副大臣、考えていかなきゃいけないと思うんですが、その点についてはどのような御見解をお持ちでしょうか。
○平井副大臣　供給過剰で地方の建設業が悲鳴を上げるという構造、そういう問題は、私も全く同じ問題意識を持っています。
　いろいろな発注の、中小企業者、建設業者の受注機会の確保のために、官公需法というのがありますね。その中で、やはりこれからいろいろもっとさらに発注側の工夫をして、分割にも限度があるかもわかりませんが、そういうことをどんどんやったりとか、いろいろやっていかなきゃいけないと思います。
　それと、中小建設業というのは、これはもう典型的中小企業なので、中小企業を支援するスキーム、その全体でさらにそれを支援していくというのが必要だと私は思うんです。
　私もずっと中小企業対策に取り組んでまいりましたので、今回、厚労、農水、経産、環境、また建設産業再生協議会等々が連携した中小企業・ベンチャー総合支援センター、こういうワンストップサービスセンター、これを各都道府県ごとに設置して、中小企業診断士や税理士等の専門家から成る建設業支援アドバイザー、こういう専門家を建設業の支援アドバイザーとしてどんどんお使いいただくというようなことも考えていますし、今回出ている事業承継税制等々も彼らの元気にはつながっていくんだろうと思います。
○後藤（斎）委員　平井副大臣、これはぜひ大臣や松島副大臣とも御協議をいただきたいんですが、やはりそれは今までのやり方で、そうでないほど地方の建設業が疲弊しているというのは、副大臣も大臣もとうにわかっているわけじゃないですか。
　例えば、五〇％の官公需要の目標を建設業には六〇、七〇に引き上げていくとか、そういう大胆な部分も、そのときにまたスーパーゼネコンさんが何と言うのか別としても、やはりそういうことも含めて考えるというところまで追い詰められていると思うんです。お金を貸す貸すといったって、もともと真っ赤っかで、いつ本当に廃業、倒産するかわからないというところに銀行というのはお金は貸さないですよ。これは、今の現状をもっと踏まえてやはり考えていただきたいというのが要望です。
　大臣、観光というのがこれから日本の産業の大きな部分になっていく。特に、ＧＤＰでも、経済波及効果が生産で五十五・三、雇用で四百六十九万人ということで、大きな産業にこれからも成長していくと思うんですが、大臣、せんだってのプリンスホテルの話ではありませんが、これは旅館業法ということで厚労省の担当の法律らしいんですが、やはり受け入れ側がどんな形で気持ちよく、そのホテルに泊まっていただく、旅館に泊まっていただく。特に、地方の旅館というのは、今、逆に言えば交通網が発達したこともあって、日帰りのお客さんがすごく多くて、昼間は少し旅館で昼飯食べて温泉に入るけれども、帰っちゃうわけですね。余りお泊まりにならないことがすごくやはりふえているんですね。
　そういう中にあって、やはり観光業に、例えば海外からも来てもらおう、気持ちよく、おもてなしの心でというのをこのいろいろな白書も含めて大臣もメッセージを発していますが、こういうふうなことがあったり、これから観光庁という組織ができたとしても、単なる旅館業法だけではなくて、やはりそういう部分できちっとした法制度の手当てもしていかなければいけないというふうに思うんですが、これから道路だけではなく、きょうは運輸省の部分ですが、そういう部分も含めて、今後の観光振興という点での宿泊施設等の受け入れ体制のこのプリンスの事案についてはどのようにお考えか、簡潔で結構ですからお答えをいただければと思います。
○冬柴国務大臣　観光立国推進基本法を議員提案でつくっていただきました。まさに二十一世紀、日本の本当に大きな政策課題である、政府を挙げてこれは取り組まなきゃならない。
　昨年の六月二十九日ですか、観光立国推進基本計画というものを閣議決定していただきました。その中にも、今おっしゃったように、二〇一〇年までに、これは大変重い目標ですが、二・七七泊というものを四泊にするとか、そういう目標もつくっていただきまして、今一生懸命取り組んでいるところです。
　その前提としては、やはり宿泊する旅館、ホテルというもののハードの面とソフトの面とがあると思うんですが、ハードの面につきましては、旅館業法等あるいはホテルの業法等でどういう設備をしなきゃならないということは決められておりますが、ソフトの部分で、やはりおもてなしの心とかそういうものをしなきゃなりませんし、また泊食分離なんということも今やられているわけでございまして、泊まるのと食べるのは別だというのも、あるいは昼だけ休むとか温泉に入るとか、こういういろいろなことをしながら、こういう観光推進ということを進めていかなきゃならないということで、一生懸命取り組ませていただこうと思っております。
○竹本委員長　後藤君、時間です。
○穀田委員　海上保安庁長官に一点だけ聞きます。
　通告していなくて申しわけないんですが、自衛隊のイージス艦が衝突した際に、この海難事故、海保には事故後何分後に報告がありましたか。
○岩崎政府参考人　四時七分に事故が発生したということでございますが、四時二十三分に、私どもの出先であります第三管区海上保安本部の方に事故の通報がございました。
○穀田委員　つまり、十六分後にあったと。
　大臣、一点だけ、この点も聞きたいと思います。こういう海難事故というのは初動が大事だということは御承知のとおりです。普通、こういう形で十六分もおくれるというのは私は解せない。また、こういうことがあってはならぬと私は思っています。その点についての見解だけ言ってください。
○冬柴国務大臣　もう貴見のとおりでございます。