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○田中直紀君　民主党の田中直紀でございます。
　本日は、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律及び独立行政法人鉄道建設及び運輸施設整備支援機構法の一部を改正する法律案に質問をさせていただきたいと思います。
　いわゆる鉄建機構が今回の法律第二十九条の二で、活性化及び再生法、これも平成十九年、二十年、そしてまた二十六年の昨年、大変充実をしてきている法律でございます。今回の改正は、御存じのとおり、認定軌道運送高度化事業等の実施に必要な資金を機構が出資をすると、こういう法改正になっているわけでありますが、大臣に伺いたいと思いますが、軌道運送高度化事業というのは大きく分けて五つあるようでありますが、軌道関係、道路関係、海上関係、そしてまた再構築事業、あるいは公共交通の再編、こういう大きな柱があるわけでありますが、だんだん地域の要請が、期待が膨らんできておりますから、大規模化してきているのではないかと、こういうふうに思います。どのぐらいの事業の規模が大きくなってきているか。
　あるいは、大臣が御説明ありましたように、助成制度が非常に充実をしてきているわけでありますので、場合によっては半分以上も助成をするというような事業も出てきているのではないかと思いますが、そういう規模が大きくなって期待も大きくなっておる、あるいは助成制度も相当充実をして事業が地域によってはやりやすくなってきておると、こういうことでありますが、認可という、大臣のを受けてという基準なんでありますが、私は、これだけの大きなことを許可するということであれば政令あるいは省令で定めて、そしてしっかりと国土交通省が後押しをするんだという、責任を明確化しておくということが大事だというふうに思うんですが、この法律では政令や省令で決めるんだというようなことになっておらないというんですが、どうなんでしょうか、大臣、そのぐらいの決意で認可をするということが必要だと思いますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（太田昭宏君）　先生のおっしゃるとおりで、私もそういう、これお金を出してやるということですから、しっかりとこちらがどういうふうにこれを見ていくかということについて、ある意味ではしっかりした監視というのが必要だというふうに思っておりますが、いろいろ調べてみましたところ、今回の法律案におきまして、機構が出資等の業務を行う場合に、国土交通大臣の認可を受けて機構が定める基準に従って行うと、こうなっているわけですが、このような制度としておりますのは、出資等の業務を行う鉄道・運輸機構は独立行政法人という位置付けにございます。つまり、独法におきましては、従来の公団や特殊会社といったいわゆる特殊法人に比べまして、より自主性を尊重するという必要があると。その一方で、独立行政法人通則法に基づいて国の一般的な監督権限に服しているということを考慮したということです。
　ほかの立法例におきましても、今回の出資等業務のように、国の出資を原資として出資等業務を行っているものにつきましては、独法以外の法人、例えば海外交通・都市開発事業支援機構、いわゆるＪＯＩＮでありますが、このように主体が株式会社である場合については主務大臣が自ら基準を定めるということにしているわけでありますが、他方、今回の機構のように独法であるものにつきましては、独法自らがその業務のやり方について検討するということになっています。
　先生御指摘の点は重要な問題提起だと私も思いますが、ほかの法人との並びや独立行政法人制度との関係から、今回の制度においては一義的には独法において基準を策定することにしています。
　しかしながら、先生の御指摘、私、本当に考えたわけですが、今回の制度は国の出資を原資として機構が出資業務を行うというものでありますものですから、ここは国において、国会における議論や他の類似法人の事例などを参考にしながら認可を通じてその内容の妥当性を確保する、また、基準に従って業務が適切に行われるようにしっかり監督しなければならないと、このように考えているところでございます。
○田中直紀君　内容の妥当性と、こう言いますが、規模は上限どのぐらいを考えておるかということが一つありますし、助成制度、民間も入ってくるわけでありますが、自治体が積極的になるんだと思いますが、国の助成制度というのは上限どのぐらいということを考えているんですか。
○政府参考人（瀧口敬二君）　これにつきましては、個別の事業ごとに検討してまいりたいというふうに考えております。しかしながら、あくまでも機構からの出資は民間の金融機関の出資などの補完ということでございますので、国が決して主体的にはならないと、そういったような位置付けのものを考えております。
○田中直紀君　個別的という話がちょっとありますが、大臣の認可ですから、個々のケースで申請があったらということではなくて、これは基準ですから、統一的な基準をまず考えることが大事なんです。個別というのはちょっと理解し難いんですが、いかがですか。
○政府参考人（瀧口敬二君）　絶対額で例えば何億円までとかいうことではなくて、あくまでも民間の金融機関からの出資も仰ぐと、むしろそちらの方が主体であるべきだろうというふうに考えておりまして、民業補完の原則といった考え方に基づいた業務基準とすべきであると考えております。そのために、割合、額ではなくて、どの程度の割合まで出せるかということについて一定の歯止めを掛けたいというふうに考えております。
○田中直紀君　いや、先ほど言いましたように、国の助成制度が充実をしてきているわけですから、規模によっては半分、あるいはそれ以上になることもありますか、そういう国の関わりが大きいので、民間は提案しますけれども、そういう中にあって、基準を決めるということですから、基準は個別じゃなくて統一的な基準なので、具体的に話をちょっとしていただきたいと思うんですが。
○政府参考人（瀧口敬二君）　出資の割合ということについてこの業務基準の中に書きたいと思っておりますけれども、民間補完の原則ということでございますので、例えばこれを具体化するためには三つのことを考える必要があるんだろうと思っております。
　一つは、民間企業のみで資金調達できる場合には行わないといったこと、それから民間企業や市中銀行などと共同出資を前提とすること、そして、出資比率でございますが、地方自治体と合わせて民間企業の出資比率を超えない、すなわちこの機構と地方公共団体からの出資を合わせて二分の一未満にするといったような基準、これは一般的な考え方でございますが、そういった基準を定めたいと思っております。
○田中直紀君　衆議院で附帯決議がありまして、局長のお話もあって、出資比率だとか投資期間だとか資金の回収方法だとかというのはこれ附帯決議が付いていますので、私これ見ておりますよ。しかし、そういう内容について、基準ですから、今のお話のようなのではなくて、ここまでは上限とするとか、回収は年限どうするかという統一的な基準を決めなきゃいけないので、せっかくの審議でありますから、この衆議院の審議を踏まえてもっと具体的に説明を今していただくと有り難いんですけれども、基準ですから。
○政府参考人（瀧口敬二君）　個々の事業によって事業規模が異なってまいります。そこで、統一的な基準というものを策定するといったことを考えた場合に、幾らの、何億円までといったような額による基準というものは設定するのが困難だろうと実は思っておるわけでございます。
　一方で、ただし、じゃ、幾らでも出資してもいいのかという問題がございます。そういった面では、あくまでも民業補完という考え方に基づく基準、これも統一的な基準でございますが、その出資割合という形で基準を作りたいというふうに考えているところでございます。
　このために、先ほど御説明申し上げましたように、あくまでも国と地方公共団体の出資割合というのは全体の二分の一未満にするといったことが一つの統一的な基準になるだろうというふうに考えております。
○田中直紀君　ですから、これが成立をいたしましたら、ＢＲＴあるいはＬＲＴの各自治体が熱心にやっている計画が対象になってくるんだと思いますが、その場合に、助成制度も充実をしてきて、国も相当支援をするわけでありますから、上限はどのぐらいの事業規模で、そしてまた費用対効果ということがありますわね。ですから、そういう曖昧な基準というのではなくて統一的な基準をまず決めることがこの法律の趣旨なのではないでしょうか。
　せっかくの審議でありますから、どのぐらいの規模までが可能か、あるいは国はどの程度まで出資をするんだ、あるいは出資をした場合の回収はどうするんだ、そしてまた赤字が累積した場合にはどこが責任を持つんだ、これ国土交通省が持つんですか、それとも機構が持つんですか、そういう具体的な話を全て今詰めていただきたいというふうなお話をしているので、衆議院の審議は附帯決議で見ましたから、それ以上のことをちょっと御説明をいただきたいと、こういうことでございます。
○政府参考人（瀧口敬二君）　まず、出資の額については、それぞれの事業ごとに必要となる出資対象が異なるということでございますので、したがってその事業規模も、収益性があるかないかということを考えてみましたときに、それぞれその出資対象となる事業者がどの程度の資金需要を必要としているかといったこともケース、ケースで異なってくるんだろうと思います。したがって、額でこの基準を作るということは、弾力的な運用ということから考えたときに好ましくないのではないか、適切ではないんじゃないかというふうに考えております。したがって、ここでは出資の割合という形で、これも一つの基準でございます、出資割合という形で一つの基準を定めていくということが必要だろうと思っております。
　それから、この出資の対象となる事業についてどのような将来的な収益性を考えていくのかということでございますが、この出資の対象となる事業につきましては、サービスを開始してから、すなわち運行を開始してからおおむね十年後ぐらいに累積赤字が解消されるということが一つのポイントだろうというふうに考えております。
○田中直紀君　その内容は衆議院の審議の附帯決議に載っているわけですね。ですから、機構と地方自治体による出資を合わせて全出資額の二分の一未満とするよう努めるだけど、これは努めるじゃなくて基準に入れてもらうということが必要だと思うんですね。それから、回収についても、機構はその出資の全額を確実に回収できるように出資先の事業運営に必要な助言を行う、回収をしなきゃいかぬ、これも基準に入れていただかないかぬ。あるいは、サービスから十年後で累積赤字を解消する、これは五年ぐらいたたないと、黒字にならないと、十年で回収できませんわね。これも基準に入れてもらわなきゃいけないんですが、これは当然、今局長が言った話です。
　その上に、全体の規模、事業規模というのはどのぐらいまで上限を考えるんですかというのが私の新しい質問なんです。それから、助成というのは国がどこまでやるんだと、今非常に充実してきていますから、どこまで国が助成するんだと、そういう基準も決めないと大臣の認可にはならないのではないかという質問をしているので、新しい質問をしているので、そこをしっかり答えていただきたいということです。
○政府参考人（瀧口敬二君）　事業規模という御質問でございますが、機構自体の事業規模という御趣旨でございますか。
○田中直紀君　いやいや、大臣に質問した対象事業のですよ。
○政府参考人（瀧口敬二君）　事業規模につきましては、あくまでも個別個別に、地方公共団体が主体となって策定をいたします地域公共交通網形成計画の中でどの程度のものを造っていくのかということが議論されてまいります。そこで、私どもとしては、あらかじめどの程度の事業規模のものであるかどうかについて想定することは非常に困難であるわけであります。したがって、業務基準といたしまして、ある個別の事業規模を前提として額を決めるということは難しいというふうに考えております。むしろ、これにつきましては、あくまでも民業の補完という考え方に従いまして、出資の割合といったことについて基準を定めるべきであるというふうに考えております。
○田中直紀君　ですから、事業規模は、大変地域の方々も期待が大きいわけですから、五百億になるかもしれない、一千億になるかもしれない、もっと大きな事業規模になるかもしれませんが、助成をしていけば、五百億も国が助成をするという事態も一千億の事業規模だったら出てくるわけですね。だから、そこはやはり、回収する、あるいは出資をする、そしてまた累積赤字が出てこないようにするためには、やはりある程度の基準を決めておかなきゃ駄目なんじゃないですかということでありますが、今結論が出ないようでありますから、是非基準を決めるまでに、大臣がよく判断をしていただいて決めていただくということが大事ではないかということを御提案を申し上げておきたいと思います。
　この法律は、御存じのように、財投で十億の出資の予算、そして貸付けの問題がありますが、三か月を超えない範囲においてこれは政令で定めると、予算を執行したい、したいということで、ここは。私は基準を政令で定めるべきだと思いますが、三か月以内に基準は決めるんでしょう。ですから、決めるとなれば、予算執行するために、基準を決めなければ予算も執行できませんわね。ですから、三か月以内に決めるということになればもっと具体的にどんどん御説明いただかないと、この法律が成立しても、いろいろ各自治体が混乱をすると思うんですよ。そしてまた、運営する民間会社も判断を迫られるわけでありますから、よく御検討いただきたいと思いますが、基準は三か月以内に決めるんでしょう。
○政府参考人（瀧口敬二君）　本法の施行期日につきましては、委員御指摘のように、公布の日から起算して三月を超えない範囲内において政令で定める日から施行するとなっております。この基準につきましては、鉄道・運輸機構において検討し策定した上で大臣の認可が必要になりますが、この認可ということ自体がこの施行日以降に行われる、認可申請及び認可自体がこの施行日以降に行われるということになります。
　そこで、できるだけ速やかに業務を行うという観点からいたしますと、この基準につきましては、本法律案が成立いたしました後、本委員会での審議などを踏まえまして検討を開始いたしまして、国交省として機構を指導しながら、できるだけ速やかに内容を固めたいと思っております。法律施行後に速やかに認可申請をさせ、私どもとしてもできるだけ早く認可をいたしたいというふうに考えております。
○田中直紀君　ちょっとお手元に配付いたしました資料で、今回の対象になりますＬＲＴとＢＲＴにつきまして、そのほかにも載っておりますけれども、右の方から、ＢＲＴからいえば、大体、路線の柔軟性、町との近さ、これは川崎市で検討されたようですが、道路の影響、シンボル性、乗り心地、速度、輸送力、事業費と、こういうふうに載っておりますが、二重丸のところもあります。バスの方は非常に柔軟性があるということで路線を組み立てやすいと、こういうことでありますが、しかし、ＬＲＴの方は、町との近さなり、あるいはシンボル性ということが期待されるわけであります。乗り心地もありますから、ヨーロッパ等では非常にＬＲＴを活用しておるという都市があるわけでありますが、費用対効果からいうと、一キロ当たり大体五億ですね、この額が、ＢＲＴ。ＬＲＴは一キロ当たり二十億です、四倍ぐらい掛かると、こういうことでありますが、原則として、これ輸送力を考えますと、その時間帯が五分間隔でできるだけもう満杯になったぐらいの、輸送の混雑率と書いてありますが、そういうことが必要になるんですね。
　ですから、本当に地方都市でも、走らせれば満杯になるといいますか、その時間帯はですね、大体輸送できると、こういう事態でなければなかなか事業は費用対効果で成り立っていかないんではないかという見通しもあるわけでありまして、そういうことから考えますと、ＬＲＴとＢＲＴの、大臣、どうなんでしょうか、いろいろ事業計画があると思いますが、事業規模あるいはその辺の感覚はどんな状況でしょうかね。
○政府参考人（瀧口敬二君）　今回の法律案について検討を進めている段階で、我が国全体のこういったＬＲＴ、ＢＲＴなどの状況について、私どもも事情を把握するということを行いました。そういたしましたところ、今回の法案の出資対象となり得るようなＬＲＴとしては、一つ可能性がある、あるいは関心を持っているといった事例としては宇都宮市におけるＬＲＴ構想がございます。
　この場合であっても、ＬＲＴ、これは既存のものはございませんので、新たなＬＲＴ自体を整備をするといったような構想でございますが、この場合には非常に大きなお金が掛かるわけでございます。したがって、この整備自体も行うような会社ということであれば、実はなかなか収益性というものは見込めません。そこで、まちづくりの中で、このＬＲＴの下物、いわゆる路面であるとか信号システムであるとか停留場であるとか、こういったものを造ってまいりまして、そして、こういった下物については地方公共団体が国の支援を受けながら整備をするということ、そしてその上で、上物については新たな会社をつくって、この新たな制度の出資などを受けながら運行するということも一つの選択肢ではないかというふうに宇都宮市の方では考えているというふうに承知をいたしております。
　一方、ＢＲＴの方でございますが、既に委員御地元の新潟においてもＢＲＴなどについて今年の秋から新たな運行に向けての動きがあるというふうに承知しております。
　それぞれの地域に応じて既存のシステムを活用できる場合には既存のシステムを活用しながら、また場合によっては新たなシステムを整備をするということも含めて、それぞれの地域ごとにそれぞれの地域に応じた地域公共ネットワークの再構築というのが進められているというふうに承知をいたしております。
○田中直紀君　局長からたまたま新潟市のお話がありました。これは、新潟交通が運営主体を引き受けまして市と五年間まずは運行しようと、こういうことで、中原議員もよく御存じでありますけれども、スタートしておりますが、この出資の制度を活用するということではありません。民間が引き受ける。ただ、これは五年間まず引き受けてやろうと、こういうことでありますから、この事業が回収できるかどうかという問題もございますし、四十億ぐらい掛かるんでしょうか、まず二両で八キロぐらいでしょうか、九月の五日からスタートをすると。これは、ＢＲＴはそういうことからすれば、非常に地域にとって賛否両論ありますが、まずどのぐらい効果があるかと、こういうことだと思います。
　今回の法律でいうと宇都宮もＬＲＴ期待しておるようでありますが、残念ながら東武鉄道というのは、バスも鉄道もやっていますから地域で期待をしておるようですが、消極的ということでありますから、民間の呼び水と、こういうことでありますけれども、事業によってはなかなか、運営主体の会社が新しい会社をつくって採算を見通して、そして引き受けてもらおうということでありますが、事業をどんどんどんどん膨らませて、それは上限を決めてもらいたいと思いますけれども、それで半分は国やあるいは自治体が乗っかればもっと補助するということになるんでありますが、なかなか事業としては私は見通しが立たないんだと思うんですね。
　ですから、この制度を使って本当に成功する事例というのはどういうものなのかということを、もう少し基準をしっかりとしていくことが私は大事でありますし、まずは民間が五年ぐらい引き受けてみようか、新しい会社にしてどの程度この回収できるかというのは非常に事業によっては大変な検討に入るんだと思いますので、その辺はまず基準をしっかりとしていただいて、確かに宇都宮も隣の町が一緒にやろうという前向きな姿勢もあるようですが、まずは運用会社、引受けの新しい会社というのはどんな形で考えておられるんですかね。
○政府参考人（瀧口敬二君）　例えば宇都宮での事例でございますが、私どもが宇都宮市から聞いておりますところでは、先ほどお話をしたように、下物についてはまちづくりと一体的になった整備をし、この運行を行う会社といったものを考えるのが一つのパターンとしてあり得るのではないかということでございます。
　その場合に、例えば従来のケースでは運行主体が第三セクターといったこともあり得るわけでございますが、むしろ、利用者利便を高める、あるいはより多くの方に御利用いただくといったような取組ということからしますと、これまで既に何らかの形で運輸事業に携わってきた、そういった方が中心となって、もちろん地元についても非常に詳しい、そういった方も必要だろうと思いますが、そういった方々により新たな会社をつくるといったことも一つの手段であろうと思っております。まだ宇都宮市自身、こういった方向でやることを決定しておりませんが、そういったような民間的な力を使いながら運行に専念をする会社といったものをつくるということが考えられるということでございます。
　そういった場合に、あくまでも民業の補完ということでございますけれども、国と地方公共団体からも出資をするというのが今回の制度でございまして、具体的な内容については、今後、宇都宮市におけますこの構想の具体化に合わせて、私どもも十分、機構を含めまして話合いを進めたいというふうに考えております。
○田中直紀君　財投ですから、御存じのとおり、官民ファンドの運営に係るガイドラインというのがございます。赤字が累積しては、出資して非常に負債を抱えると、こういうことで、今この事業をやって負債が発生したら累積赤字は国土交通省が最終的に解消するのか、機構が解消するのか、これも決めておかないとなかなか大変だと思うんですね。
　第三セクターでできないことを新しい会社でやってどの程度この運営が前進するかというのも、まあ民間ですばらしいところは当然あるわけですから、私はもう民間で単独で引き受けるぐらいの事業であれば基準は満たすと思うんですけれども、なかなか、第三セクターで駄目で、新しい会社にして運営しようかといっても、いま一つ私は見通しが立たないんではないかと若干心配をいたしますが、充実した基準を作って、そして新しい地域の夢を実現をするということに進めていただきたいと思いますが、大臣、その基準についての考え方について再度お伺いをしておきたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　先ほどから局長の方から答弁がありますけれども、民間企業のみで資金調達できる場合は行わない、そして民間企業や市中銀行等との共同出資を前提とする、そして出資比率は地方自治体と合わせて民間企業の出資比率を超えないこととする、つまり二分の一未満ということにする、あくまで民業補完の原則を確保する、そして、出資の対象となる事業はサービスを開始してからおおむね十年後に累積赤字を解消することを目安とする等々で、規模の問題については今日御指摘のことに十分お答えするという状況じゃありませんけれども、具体的にどういうところがこれにかなって、それを担う計画というものがどう作られるかと。
　宇都宮の例なんかでも、宇都宮市の整備区間が約四百六億ぐらい、芳賀町整備区間が約四十六億と、こういうふうに言っておりまして、それで十年間で累積赤字が解消されやっていけるという、そういうことを住民もよく合意を形成した上でやるということについては、相当よく中身を見ていかなくてはならないことだと思いますが、先生御指摘のように、やるということに多くの方が夢を持っているということをまた踏まえて対応していかなくてはいけないと、このように考えております。
○田中直紀君　どうもありがとうございました。
　余すところ、時間をタクシー業界の件につきましてお伺いをいたしたいと思います。
　新潟市のタクシー業界は、平成二十三年に公取委からカルテル認定を受けまして、課徴金を二億五千万円、各社、二十五社でしょうか、既に納付済みであります。これ延滞税がどんどん掛かるものですから、大変な負担になっております。新潟県の知事も要望書を出したり意見書を出したり、市長もしておりますし、国土交通省にもお伺いをしようと、こういうような計画もあったようでありますが。
　私、この状況を見ますと、当時、新自動認可運賃に移行する時期でありました。下限割れの方々もおられたのでありますが、大変多くのタクシー業者さんがやっておられまして、このときに監査をしたようでありますが、そのときに、今で言うブラック企業のようなタクシー会社も若干、一、二あったようであります。そういうところに監督をすることで行政指導をしていただいてきたんだと思うんですが、その中で、どうも、この下限のぎりぎりの範囲内の一番下のところで価格を設定していこうということで健全化を図っていこうという業界の動きがいわゆるカルテルに認定されてしまったと、で、これだけの課徴金の負担をしているわけでありますが。
　私は、新潟駅へ行きますと、小型、中型、そして大型という、ちゃんと選択の乗り場がありまして、一人だったら小型へ乗る、荷物たくさん持っていれば中型に乗る、人と一緒だったら大型に乗ると、これ選択、市場性からいうと、もうでき上がった市場があるわけですね。
　若干、それはサービス合戦をしていた向きはあるかもしれませんが、そんな大変なもうかっている企業があるわけではありません。少しずつのサービス合戦はしましたけれども、やはり業界として、そこの新潟のタクシー会社はしっかりとサービスをしていこう、また、今外国人も大変多いわけでありますから、何とかタクシーでそういう方々にも観光してもらおうと、こういう大変な熱意の中でこういう認定を受けて大変困っておるという事態でありますので、行政も利用者のことを考えて、不利益を受けているわけではないということで、知事あるいは市長が国土交通省とも連携を取りたいと、こういう動きもありますので、国土交通省も解決の努力も、これは公取がやっていることだというだけでは済まないような状況でありますので、何か解決方法が大臣、考えていただくことがあれば、是非そのお考えを、見解を伺いたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　先生がおっしゃったように、経営がそんなに楽でない新潟のタクシー業界の人たちが課徴金を、二億五千万というかなり大きな額を納付するということについては、大変御苦労をしているのではないかというふうに思います。
　これが、公取の課徴金納付命令、二十三年十二月でありますけれども、関係事業者が取消しを求める審判請求を二十四年の二月に行って、公取はこれを棄却したという状況にございます。これを受けまして今年の三月に関係事業者が東京高裁に提訴を行って、現在訴訟において係争中となっておりまして、国交省としては、これは係争中でありますので言及は差し控えたいと、このように考えています。
　先生がおっしゃったように、新潟が下限割れがあったということ、また、制度改正でそこに、下限にしたとか、そういうようなこと等については承知をしているわけでありますが、何分、今係争中でありますので、今日この場では言及することは差し控えたいと、申し訳ありませんが、そうさせていただきます。
○田中直紀君　係争中であることはもう承知をいたしておるわけでありますけれども、こういう疲弊した状況の中で業界も大変苦労をしているわけでありますし、適正化、健全化に向かって業界も頑張っているという状況でありますので、是非、業界の皆さん方というわけにはいきませんので、知事なりあるいは市長なりが地域においても何とか解決、支援の方策を考えていければと、こういう状況でありますので、地方自治体と国交省と、係争中というのはちょっとおいておいて、この事態で大変タクシー業界も御苦労されておりますし、三社倒産していますね。この係争中の中で一社倒産しております。四百人ぐらいの失業者も出ておるということでありますから、運転手さんもおられる、あるいは従業員もおられる、そういうのの再雇用の問題もいろいろ出てきているわけでありますので、是非手を差し伸べて、国交省、お願いをしたいというふうに思います。
　最後に、特定地域の指定を御努力をいただいておると思います。今、全国から、特定地域で、これ協議会で地域でまとめて、そして国交省の方に申請をし、運輸審議会で検討される手はずになっておるようでありますけれども、特定地域を指定していただきたいという地域もこの特措法の中から出てきているんだと思います。その進捗状況と見通しについて御説明いただければと思います。これ、最後の質問にさせていただきます。
○国務大臣（太田昭宏君）　改正タクシー特措法の特定地域につきましては、今年の一月三十日に指定基準を策定をさせていただきました。全国で二十九の地域が指定の候補となっております。
　新潟交通圏もその一つでありまして、新潟のことを申し上げますと、指定基準で求められている地域協議会の同意について三月二十七日に得られたという報告を受けております。先月、四月でありますが、二十八日にはこの特定地域の指定について運輸審議会へ諮問したところでありまして、現在この審議会におきまして御審議をいただいているところです。
　今後、審議会において指定をお認めいただければ、特定地域への指定を速やかに行うこととしておりまして、現場の状況からいきまして、できるだけ早くということを心掛けたいと思っております。
○河野義博君　公明党の河野義博でございます。
　地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の一部改正につきまして質問をいたします。
　昭和四十年代以降の自動車保有台数の我が国の増加は、日常生活の移動手段を公共交通機関から急速に乗用車依存型の社会へと変化をさせました。地域公共交通への需要を大幅に減少させてきたわけでございます。特に、高齢化と人口減少が進む地方におきましてはその影響は大変深刻でありまして、公共交通事業者による自助努力では維持ができずに、交通空白地帯も拡大しつつあります。
　そのため、国交省としましても、それぞれの地域に応じて、個別の交通手段に応じて様々な補助事業を展開してきました。その一方、地域公共交通の衰退に歯止めを掛けるため、地域が主体となった取組を国が総合的に支援していく、そういった枠組みが必要となってきているわけですけれども、どのように地域に主体性を持たせて、そしてその地域の特色を生かした取組を国がどのように支援していくのか、その方針につきましてまずはお聞かせください。
○国務大臣（太田昭宏君）　人口が減って超高齢化ということですから、これを何とか食い止めて新しい形での国土あるいは町の形成ということを考えて、国土のグランドデザイン二〇五〇でコンパクト・プラス・ネットワークという概念、そして対流促進型国土を築くという考え方を打ち出しました。
　それは、そのまま対流を促進するためには、地域公共交通というのが、都市間であれ、あるいは都市の中の小さな拠点を中心にということであれ、必要だというふうに思っておりまして、ネットワークの整備を地方公共団体が、我が町をこうする、そして我が町の中のネットワークをどうする、そして隣接する都市との間等の交通網をどうするということをさせていただいているところです。これを推進するために、今年度の予算で計画策定や地域公共交通ネットワークの再編に対する補助金制度を充実させていただいて、今動き始めているところでございます。そして、今回、民間資金の呼び水となる出資等の制度の新設などによって支援の多様化を図ろうということになっています。
　地方公共団体が、これならやれるぞというやる気を持っていただいて制度を構成していかなくてはならないんですが、そうした意味では、ＬＲＴであれ、あるいは上下分離ということであれ、第三セクターということであれ、デマンドバスとかそういうことであれ、成功事例というのが各地にございます。そこを波及するということや、そうした物の考え方ができる人材ってなかなかこれ難しいものですから、行政もよく分かって現場も分かるという、そして社会福祉やそういうことについても理解が多いという方でなくちゃなかなかならないというふうに思いますが、そうした人材の育成というものが大事だというふうに思っています。
　いろんな意味で、人を育てるということや、そして一緒に町をどうつくって、道路を、このネットワークを、公共交通をどうするか、そうしたことのベストプラクティスの共有、人材の育成ということに更に積極的に取り組んでいきたいと、このように思っているところでございます。
○河野義博君　人材育成を通じて我が町のネットワークを地域の主体性を持って実現させていくということなんですけれども、どうしても自治体、自治体ごとに狭い視野に陥りがちだと思いますので、是非とも国交省さんの方で広い視野に立って全体を俯瞰しながら取組進めていただきたいと思っております。
　続きまして、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律、従来の法律に基づきまして、上下分離、これまでの取組、六案件、六つの事業が既にスタートしております。その現状報告とともに、更なる課題認識、そういったことをお聞かせいただきたいと思っております。
○政府参考人（藤田耕三君）　御指摘の鉄道の上下分離等でございますけれども、地域公共交通活性化再生法に基づきます鉄道事業再構築事業という形で現在まで六件実施されております。
　現状でございますけれども、このうち例えば福井鉄道について申し上げますと、沿線自治体が福井鉄道から鉄道用地を有償で取得した上で同社に無償で貸与するということによりまして、同社の借入金の圧縮、資産保有に伴う費用負担の軽減を図っております。あわせて、パーク・アンド・ライド等の利用促進の取組によりまして、輸送人員が実施前と比較して約二割増加するといった効果が現れております。経営面から見ますとまだなかなか引き続き厳しい状況にございますけれども、こうした上下分離及びそれに伴う地域の支援によりまして輸送の維持が図られているものと認識しております。
　今後につきましては、やはり沿線自治体あるいは地域住民の方々がマイレール意識を持って利用の促進を図っていただくといったことを含めて、地域の実情に応じて地域の鉄道を支えていただくということが必要であると考えております。国としましても、補助制度を通じてしっかり支援してまいりたいと考えております。
○河野義博君　路線の維持に加えまして乗車数も二割増えたという成功事例も披露していただきました。地域の特性に応じて地元と連携して成果を上げていただいております。自治体、また複数の事業者といった様々な機関との調整が必要となりますので、引き続き国交省のリーダーシップをお願いしたいと思っております。
　加えまして、二つお願いがございます。
　ＢＲＴ、ＬＲＴといいますと、国内メーカーはまだまだ出遅れておる感がございまして、海外からの輸入に頼っている現状でありますので、一つは、是非とも産業を、国内産業を育てていただくということ。もう一つは、各自治体が恐らくばらばらに発注をしております、いろんなメーカーにばらばらに発注をしておりまして、その契約条件も様々になっていると思います。恐らく部品の調達や今後のメンテナンスといった点では共通項が多く含まれていると思いますので、これもまた先ほどのお願いと重複をいたしますけれども、一歩上の目線から、狭い視点にならないように国交省の御配慮、お願いしたいと思っております。
　続きまして、独法の機構法の一部改正につきまして質問いたします。独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構が今回出資等を行う件でございます。
　従来行ってまいりました鉄道輸送高度化事業補助金に加えまして機構が新たに財政投融資を使って出融資を可能とすることで、事業者側としては多様な資金調達を可能とするわけでありまして、機構側としてはリスクに見合ったリターンを得ることができる、従来の補助金に代わってリターンも得ることができるということで、その趣旨には私賛成でございます。
　その上で質問いたしますけれども、従来の補助事業と、すみ分けとしては、補助事業よりもより収益性のある案件には出融資をする、民間投資の呼び水効果を発揮する、これが期待されることとなろうと思いますけれども、そもそも出融資をやらなきゃいけないといった必要性はどこにあるんでしょうか。また、上下分離して採算が取れる案件であれば民間資金でそもそも賄えるんではないかと、そういった疑問も残るわけですけれども、そもそもの必要性に関しまして当局の認識を教えてください。
○政府参考人（瀧口敬二君）　今回の制度は今委員御指摘のとおりのものでございまして、地域公共交通を持続可能なものとしていくためには、地域の金融機関などからの幅広い出資や融資を募るということと同時に、今回の出資はこういった民間からの資金の呼び水になるといったような効果を期待しているものでございます。
　そこで、なぜこういったような呼び水が必要なのかといったような御指摘でございます。
　当然のことながら、これ出資でございますので、中長期的な収益性があるということが大前提となります。そういった収益性があるといったような対象につきましては、例えば上下分離を行ったＬＲＴや鉄道事業、あるいは路線再編を行ったＢＲＴといったものが一つの対象になるだろうというふうに考えておりますけれども、こういった事業の収益性をどう見込むのかといったことにつきましては、周辺のまちづくりの状況の進捗状況であるとか、あるいは人口の動態であるとか、なかなか民間企業だけでは確定的に判断し難い要素というものがございます。言わば、こういったものは収益性についての一定のリスクというものがあるということになろうと思います。
　こういったものについては、なかなか民間の金融機関だけでは、これは収益性があるのかないのか、なかなか難しいといったような判断がある中で、私どもも関与いたしまして、機構も十分な関係情報を集めるなどによりまして状況分析をいたしまして、中長期的な分析を行い、収益性がある、あるいはないといったような判断をするということが必要なんだろうと思います。
　そこで、機構が中長期的な収益性があるということで判断いたしますと、他の民間企業も民間金融機関も、これについては、機構から出資がされるような案件であるならば大丈夫だろうということで、まさに呼び水効果というものが期待されるのではないかというふうに考えておるところでございます。
　したがって、逆に申し上げますと、そういったリスクがない、完全に中長期的に収益性が確定しているといったようなものにつきましては、この機構の出資というものは必要ないというふうに考えているところでございます。
○河野義博君　中長期的な収益性が見込まれる案件であればリスクを取っても出資をするという理解をいたしました。
　では、具体的にはどのように、既存の補助金事業と今回の新たな出資事業と、どのように対象を選別をしていくのでしょうか。
○政府参考人（瀧口敬二君）　御指摘のように、今回の出資対象というものは中長期的な収益性があるということが前提でございます。したがって、今回の対象となるかどうかということにつきましては、中長期的な収益性があるかどうかというのが一つの大きな要素になるというふうに考えております。
　中長期的な収益性があるような事業、そしてまた、立ち上げの段階で、開業時において一定の大規模な資金が必要となるというような事業、これは、先ほど御紹介いたしましたＬＲＴ、ＢＲＴ等の新たな交通システムの導入であるとか、あるいはこれと一体となったＩＣカードなどのＩＣＴシステムの導入といったようなことを行う事業ということが考えられるわけでございますが、こういったものについてはこの出資の対象というふうに考えております。
　一方、限界集落を抱える中山間地域などにおいて、生活交通につきましては基本的には収益性というものは見込めません。赤字と、基本的に赤字であるということでございますが、こういったものには全く出資というものは向きません。むしろ、現在の私どもの地方公共交通の確保維持改善事業という助成制度ございますが、そういったものを活用しながら対応していくという必要があるんだろうと思っております。
　今後とも、地域の実情に応じて、できるだけ多様な使いやすい支援制度というものを考えてまいりたいというふうに考えております。
○河野義博君　従来、収益性が見込めない案件でありましても、上下分離をすることによって収益性が見込まれるようなケースもあると思います。したがいまして、どういった選別をしていくかというのは走りながら考えていくということになろうかと思うんですけれども。
　関連をいたしまして質問しますと、法案二十九条の二によりますと、出資に関する基準というのは機構が別途定めて国交相が認可をいたします。現時点で想定されます最大出資比率や投資リターン、いわゆる投資家は内部収益率、ＩＲＲに基づいて出資をしますので、その投資リターンの目線、また資金回収期間、それから劣後融資が出せるのか、優先株は出せるのか、そういった取扱方針につきまして教えてください。
○政府参考人（瀧口敬二君）　まず、最大の出資比率でございますが、これにつきましては、民業の補完ということから、機構と地方自治体による出資を合わせて全出資額の二分の一未満とするというのを考えております。
　それから、投資のリターンでございますが、これによりまして、機構がこの出資により高い収益性を、機構自体のリターンを求めるということは基本的には考えておりません。むしろ、出資したものが毀損をしないといった観点から出資対象事業の中長期的な収益性というものを考えてまいりますが、機構としての高いリターンというものを目的としているものではございません。
　出資回収期間でございますが、対象事業におけます累積赤字が解消できた後、早期に出資した資金を回収することを基本的な考え方といたしておりますが、この累積赤字が解消できる時期でございますが、これについて、一つの考え方といたしましては、出資先の会社が運行を開始してから十年程度というのが目安になるだろうというふうに考えております。
　なお、個々の事業によって当初の段階の赤字幅というのは異なってまいりますので、具体的には個々の案件に応じて判断をしてまいりたいと思っております。
　また、劣後融資あるいは優先株ということについての御指摘がございました。
　今回の改正におきましては、機構からは、出資のほか、いわゆる資本性の劣後融資などについても他の出資事例などを勘案いたしまして行うことができるように考えておりますが、具体的な内容につきましては、今後、鉄道・運輸機構において基準を策定する中で詳細については詰めてまいりたいと考えております。
　なお、優先株というものにつきましては、基本的にはこれは議決権を有しないといったような株だろうと思っておりますが、これを出資した後も、機構としてはより良いサービスを提供するという観点から、それまたイコール収益性を高めるということになろうと思いますが、出資後においてもこれについてはチェックをするといったような体制を考えておりますので、この議決権を有しない優先株というものについては考えておりません。
○河野義博君　ほかにも財投出資でインフラに出資をできる制度というのが多数ありますので、基準に関してはそちらともよく整合性を取りながら進めていただきたいと思っております。
　出融資業務を新たに行うことになるわけですけれども、機構の体制はどういうふうに考えておられるのでしょうか。
○政府参考人（瀧口敬二君）　現在、機構におきましては出資業務というものを行っておりません。そこで、今回この法案が成立いたしますと、機構においてこういった出資業務を行うための体制を整備しなきゃならぬということになります。具体的には、担当者といたしまして、こういった特殊な業務でございます出資等の業務にノウハウを有する者を配置をするということが必要だろうと思っております。
　一方、また、こういった出資という業務でございますので、できるだけ適切な判断を機構自体が行っているかということについてもチェックする体制が機構の部内としても必要だろうと思っておりまして、機構に第三者委員会を設けてこの出資等の業務のチェックを行わせるという体制をつくりたいというふうに思っております。
　なお、新たなこの体制を整備する場合であっても、必要最小限の規模ということにいたしたいと思っておりまして、機構全体の他の業務のスリム化ということと併せまして、機構全体の人員規模が増えるということがないようにいたしたいというふうに考えております。
○河野義博君　新たに出融資を行うということでございますので、かつ人も増やさないという御答弁でございました。恐らく金融機関や出資をしたことのあるところから出向者も受け入れながら進めていただくと承知をしておりますけれども、機動的に御判断をいただければと思っております。
　関連しまして、株式会社海外交通・都市開発事業支援機構、いわゆるＪＯＩＮ、海外投資をできる官民ファンドということで、昨年成立をいたしました。平成二十六年度の予算は五百八十五億円、平成二十七年度三百七十二億円の産業投資の計画ということで予算を獲得しているわけですけれども、昨年の法人設立以来のお取組に関して教えてください。
○政府参考人（稲葉一雄君）　御説明申し上げます。
　海外交通・都市開発事業支援機構、ＪＯＩＮと略称しておりますけれども、これは、海外における交通・都市開発事業に対して我が国事業者の参入の促進を図ると、こういうことを目的といたしまして昨年十月二十日に設立されました。
　設立以来の取組についてお尋ねがございましたが、設立後、ガバナンス体制等の機構の運営基盤を確立するということ、それから出資案件の検討に必要な審査基準等の整備を行うということ、これと併せて具体的な事案の検討を行っております。
　具体的な事案について申し上げますと、これまで四十三件の出資相談がございました。分野別に見ますと、港湾を始めとして鉄道、都市開発など、各分野から満遍なく相談がございます。また、これを地域的に見ますと、ＡＳＥＡＮを始めとして中東、アフリカ、中南米など、これも広い範囲から満遍なく相談がございます。
　現在、ＪＯＩＮでは、このうち熟度の高い案件について、案件ごとにチームを設けて審査を慎重かつ精力的に進めております。現時点ではまだ支援決定に至った事案はございませんけれども、今年度早期の支援決定に向けて努力をしているところでございます。
　以上でございます。
○河野義博君　官民ファンドでございますが、今国会は総務省もファンドをつくりまして、合計十一個の官民ファンドができることになります。経産省が三つ、国交省が二つ、財務省、金融庁、文科省、農水省、内閣府、総務省と、それぞれの省庁が官民ファンドを持つことになりました。決して役所の出先機関のようなことになってはいけませんので、しっかりと横串を刺して連携をして国益に資する投資を行っていただきたいということを申し上げまして、質問を終わらせていただきます。
○室井邦彦君　維新の党の室井です。
　早速質問に入りますが、この地域公共交通、これ、非常に大切な国民、市民、県民の足であります。そういう中で、国土交通省も非常にいろいろと努力をしていただき、対応策を取っておられますけれども、どうも事業者、その地域の人たちの認識が足らないというか、そういうところの連携をしっかりと取っていかないと、この人口減が加速している中でなかなか解決がしていかないだろうと、このように私も心配をしております。
　そういう中で、あの手この手でいろいろと工夫をしていただいておられます。平成十九年にはこの地域公共交通活性化再生法が成立をいたしまして、五年間の間にいろいろと現状を確認し、またいろいろと改正をしなくちゃいけない点もある、こういうところで平成二十六年に改正地域公共交通活性化再生法が成立をいたしまして、また、そういう中でコンパクトシティーというまちづくりを中心とした新たな公共交通網を構築していこうと、こういう努力をしておられる中で、この公共交通の活性化、再生をこれからやっぱりかなりアクセルを踏んで進めていかなくては、現状が非常に不自由な、地域の方々が感じておると、そういう中で、早くこういう現状を対応して、前向きに解決をしていくというか取り組んでいかないと、地域の人たちの心豊かな、安心して安全な生活ということをやはり我々は行政としても応えてあげなくちゃいけないと。
　こういうところで、今、先ほど冒頭に申し上げましたように、こういう公共交通の足というのは、地元の方々は民間企業の努力の役割というようなことで、なかなかそれ以上、御自分たちも協力してこそこういう問題が解決していくんだという認識がないようで、そこでなかなか御苦労されているように聞いておりますし、御苦労されておるところであります。
　国交省として、今、だからこそこの新たな改正法案を出されたんですけれども、各先生方の御質問に重複いたして恐縮でありますけれども、大臣、是非御答弁を具体的に聞かせていただければ。お願いしたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　室井先生おっしゃるとおり、民間にある程度任せたり、それから都バスだとか市バスというのを路線を縮小していったりということで今日まで来て、心配だな、困ったなということで終わっていたというふうに思いますが、交通政策基本法を制定していただき、地域公共交通活性化再生法というのを累次にわたって改正していただいて、何とか上下分離とかあるいは第三セクターとかいろんな形で応援をして、同時にまちづくりということももう一遍本格的に考えてという反転攻勢のときがこの二年ぐらい、二、三年でやっと始まったんだと思います。
　そうした手だての中の一つとして、先ほどから話がありますが、民間でできるものには協力していただいてということなんですけど、民間だけでは駄目、しかし地方自治体だけでも駄目。もうかるものなら民間にやらせたらいいんじゃないかと言うんですが、初期の投資とか、最初から黒が出るというわけでもないということからいきますと、出資を行うという手だてを考えようとしたところに今回の法改正のお願いをしているところでございます。
　そうした意味からいきまして、人の問題も非常に大事で、人材とかノウハウの不足とか、構想することの不足であるとかいうことも大きな問題だと思っておりまして、そうした成功事例を紹介をするんだとか、セミナーとか研修をするんだとか、国交省として、地方運輸局が相談に直接乗るというような手だてを通じて、地方公共団体が積極的に、こうしたらいいかな、ああしたらいいかなということを具体化するという作業にしっかりと支援をしていきたいと、このように思っているところでございます。
○室井邦彦君　ありがとうございます。
　今、各先生方から産業投資の在り方、これについていろいろと御質問がありました。私もその点は非常に心配しているところでありまして、この出資、損失が過去に起きまして、今日はもうそのことについてはいろいろとお聞きはしませんけれども、そういう事故がいろいろとあったようでありますので、その点は十分に脇を締めて、この出資先の事業者のひとつ調べといいますか、経営内容もしっかりと確認されて、そのような損失が発生しないように、非常になかなか難しいことでありますけれども、これは基本的なことであると思いますので、ひとつよろしくお願いをしたいと思います。
　じゃ、二問目の質問に参ります。
　人口減少がスピードが掛かり、その中でまたモータリゼーションが著しく発展をするという、まさにこういう状況の中で、地域の公共交通の事業者、これはもう経営悪化していくのは当然、当然というか、そういう悪化が進行しておると。こういう中で、更にサービスが低下をしていく、特に地方都市においてはそういう現象が顕著に現れておると。こういう中で、地域の多様性と連携したいわゆる総合的な公共交通のネットワークの形成に向けた国土交通省の取組というか、非常に幅広い、裾野の広いことなんですけれども、これを長期的に掛けていると意味がないと思いますが、どのように取り組んでいこうとして、また今まで取り組んでおられたのか、お聞きをしたいと思います。よろしくお願いします。
○副大臣（西村明宏君）　大臣からもお話ございましたけれども、委員御指摘のように、これから持続可能な地域公共交通のネットワークをしっかりと形成して、コンパクトなまちづくり、拠点づくりを進めていくということは、もう様々な分野との連携を進めてやっていく必要がありますし、これを国土交通省としてもしっかりと後支えしていかなければならないというふうに思っているところでございます。
　昨年、地域公共交通活性化再生法、そしてまた都市再生特別措置法を一体的に改正いたしまして、公共交通を軸としたコンパクトなまちづくりを進める地方公共団体を予算面、そしてまた税制面できめ細かく支援してきているところでもございます。
　加えまして、先ほど様々な御質問の中に大臣からも答弁ございましたように、民間資金の呼び水となりますような出資などの制度をしっかりと新設いたしまして支援の多様化を図ること、このことによりまして地域のニーズにより柔軟に対応してまいりたいというふうに思っております。
　さらに、医療、福祉など様々な分野との連携を推進するために、関係府省とともにコンパクトシティ形成支援チームを三月十九日に設置したところでございます。
　こうした取組を通じまして、今後とも政府一丸となった地方公共団体の取組をしっかりと支援してまいりたいというふうに考えております。
○室井邦彦君　ありがとうございます。
　衆議院の国土交通委員会におきまして大臣の御答弁の中で、私もこれはなかなかいろいろと知恵を絞ったアイデアというか政策だなと思ったのは、あいのりスクールバスですか、福岡県の朝倉市の例を大臣出されておりまして、私もこれ初めてお聞きしたんですけれども、スクールバスの機能と一般住民のためのコミュニティーバスを併せて利用するという、なかなか無駄を排する、お互いにとって有り難い方法だなと思っております。
　こういう手法を更に全国に広げられる、地域によっていろいろとできるところ、できないところあるでしょうけれども、是非国土交通省としても積極的にこういうところはモデルとして援助というか手を差し伸べていただきたいなと、このように御要望しておきたいと思います。
　じゃ、もう一つ質問をさせていただきます。
　先ほど、私も申し上げておりますけれども、地域の公共交通、これを、今の現状を少しでも利便性の高いものにしていくためには、やはり地域住民の協力、これが非常に重要だと大臣もおっしゃっておられますし、私も私なりにそのように思っております。もちろんその間に事業者も入るわけでありますけれども、特に住民の協力と、こういうことに対して、具体的にいろいろとあるんでしょうけれども、国交省の考え方として住民の協力をどういうふうに仰いでいこうとされておるのか、お聞きしたいと思います。
○政府参考人（瀧口敬二君）　委員御指摘のように、地域公共交通の問題にとって住民の意識というのは非常に重要であるというふうに考えております。
　この点に関しては、特に大学などで研究の中に一つ、モビリティーマネジメントという実は考え方がございます。これは、過度な自動車利用から公共交通を適切に利用する方向を目指しまして、一人一人の移動がこういった方向に自発的に変化、シフトしていくように促していく、コミュニケーションといった言い方をしていますが、コミュニケーションなどを中心とした対策と言われる取組でございます。
　具体的にどういうことをやっているかと申しますと、お住みになっている方に、あなたがここに行く場合にはこういったバスがあります、あるいはこういったような鉄道が使えますといったような、地域住民に対して、必ずしも車に乗っている方というのは公共交通の利用ができるのかできないのかということについて情報がない場合がございますので、こういった情報を提供するといったこと。それから、工場などがある場合、職場を対象といたしまして、多くの自動車通勤をしている方に対しまして、公共機関を使った通勤、あるいは複数の方に乗っていただくような自動車の利用、こういったようなことを進めていただくといったようなエコ通勤の取組、こういったようなことをやっているものでございます。
　さらに、先ほど鉄道の上下分離のところで御紹介がございましたが、鉄道の場合には、マイレールということで自分たちの鉄道だという意識を強く持っていただきまして御利用していただくといったような取組も必要なんだろうと思っております。
　全国に幾つかこういったような取組はございまして、先ほど来御紹介いたしておりますベストプラクティスといった例でございますので、こういったものもまとめ、整理いたしまして、できるだけ多くの地方公共団体等々関係者の方に波及をするといった努力を進めてまいりたいというふうに考えております。