Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○吉原委員　そこで、この二七通達の持っております問題点を一、二摘出してお考え方をただしたいと存じます。
　たとえば、連続運転時間が四時間、一日の合計の運転時間は九時間、さらには一日の最大拘束時間は十三時間、これは二週平均ということでございますけれども、それぞれ時間規制がしてございます。
　ところで、それに伴う運転者の休憩休養施設というのを特に高速道のような場合には設けなければならぬ。一体、休憩休養施設がどのように施設をされて、いまどのくらい利用されておるのか、ここが一つお尋ねをしたい点でございます。
　と同時に、それぞれの労働時間、運転時間が規制してあるわけでございますが、たとえば東京から大阪までということになりますと、かなりの時間がかかるわけでございますが、連続して四時間という時間を超えて、ちょうど連続四時間運転したけれども、適当な休養施設がないために、連続五時間時点でもう運転がえらくなったから路肩に駐車をして休養したというふうな場合には、一体処罰の対象になるのかならないのか。特に労使間の三十六条に基づく協定では、時間の規制が法律では定められておりませんけれども、通達では、たとえば十三時間なら十三時間という規制がしてある。そうなれば通達の方がより前進的だと私は思いますから、いいとは思いますが、その場合に通達の時間を超えて運行せざるを得なかった場合の運転者のとった措置に対して、一体処罰の対象になるのかならぬのか、ここら辺の疑問が実は出てくるわけでございます。そういう意味では、ひとつ労働省の見解をお尋ねをしておきたい。
　さらに、時間がございませんから、もう一遍に質問をしておきますが、こういった休養休憩施設というのは何省が担当なさって設置をするのか。建設省なのか、労働省なのか、運輸省なのか、どの省が担当して責任を持って設置をされるのか。過般、全日本トラック協会の主催によって、こういったサービスエリア、パーキングエリアという施設の利用状況についての調査をした資料が手元にございますが、いずれも利用したいという必要性が出てくる時間が大体共通した時間だものですから、少なくとも休養休憩施設は満杯の状況なんです。ですから、そういう事情を踏まえて、一体この二七通達の矛盾点といいますか、問題点という課題についてはどういう見解を持っていらっしゃるのか。特にサービスエリア、パーキングエリアの設置基準、これは建設省の方の担当になるようでございますが、どういう設置基準なのか。また、利用状況はどういうふうに把握されておるのか。私どもの資料によりますと、必要な時間に飛び込んでももう満杯でどうしようもございません。まあ一口に言ってこういう調査になっておるわけでございます。そういう点をひとつお答えを願いたい。
　さらに、警察庁おいでになっていらっしゃると思いますから、最近の高速道路における事故発生状況、その原因、あるいは路上における違法駐車、取り締まりの状況、こういうものについて警察庁からお答えを願いたい。
　ちょっとまとめて申し上げましたので、順次お答えを願いたいと存じます。
○岡部説明員　先生御指摘のとおり、新二・九通達におきましては、拘束時間一日十三時間平均、休息期間八時間を割ることのないよう、あるいは連続運転時間につきましては四時間、一日の最高運転時間九時間等々の規定を設けたところでございます。
　いまお尋ねの、それではそれを守った場合に施設がないではないかというお尋ねでございますが、この辺は実はその施行につきまして、この作業に入りまして以来各方面から承っている問題点でございます。この利用状況等、私どもよりはむしろ建設省の方の御所管であろうかと思いますけれども、非常に満杯の状況にあるというふうなお話も伺っているところでございます。この整備につきましては、後ほど関係方面からお答えがあろうかと思いますけれども、やはりちゃんとした休息がとれるような施設をつくるようにということで、関係各省にお願いをしているところでございます。現にそのような方向でいろいろと御検討を願っているというふうに承知をしているところでございます。
　それから、この通達に触れた場合の処罰と申しますか、罰則等の取り扱いの問題でございますが、これは二・九通達自身は、通達でございますので、即罰則を持っているものではございません。私どもこれを履行確保をいたします手段といたしまして、このような通達が守れないような状況であるならば、そこに労働基準法上のほかのいろいろな抵触があるのではないかというふうな一般的な監督の対象にしていくというふうなことでこの徹底を図ってまいりたいというふうに考えておりますとともに、関係各行政機関との相互通報制度を活用いたしまして、それぞれの所管の法令の適用を通じましてこの履行を図っていきたいというふうに考えているところでございます。
○鈴木（道）説明員　高速道路の休憩施設といたしましては、駐車場と便所等の施設を備えましたパーキングエリアと、それからそれに給油所、食堂などの施設を加えたサービスエリアがございますが、前者につきましては標準間隔大体十五キロ、後者につきましては約五十キロぐらいの間隔でいま整備しているところでございます。しかしながら、最近、東名、名神高速道路につきましては、先生御指摘のように、非常に交通量の増大もございまして、パーキングエリア、サービスエリアの利用度が高まりまして、どこに行っても満杯というような状態が続いております。私どもが調査した結果におきましても、たとえば東名でパーキングエリアが十六カ所、サービスエリアは六カ所ございますが、そのうち、駐車のマスがいつも満杯といいますか、その満杯の状態が十時間以上あるようなのが三分の一ぐらい、それから大体半分ぐらいが五時間以上いつも満杯になっているというような状況でございます。
　そういった状況でございますので、四十八年からとりあえず施設内の園地やアイランドを改造いたしまして、特に大型車の駐車マスをふやすというようなことを五十四年度までずっとやってまいりまして、現在、当初に比べまして約四四％ぐらい駐車マスをふやしております。
　しかし、その利用の必要なところが非常に東京周辺、大都市周辺に集中しておりますので、さらに五十五年度からは、東京に近い東名高速道の港北パーキングエリア、これが非常に時間待ちをするということで利用度が高いわけでございますが、ここにおきまして用地買収を行いまして、五十六年度までにスペースをふやしたいと考えております。しかしながら、その大都市周辺で必要な個所と申しますとやはり土地開発が進んでおりまして、騒音の問題等がございまして地元との関係もございますし、用地が非常に高いというような問題もございますけれども、いろいろな御指摘の問題もございますので、こういった休憩施設の拡充につきましてはできるだけ努力してまいりたい、かように考えております。
○飯島政府委員　いまの問題について、運輸省の立場からお答えいたします。
　運輸省といたしましては、御案内のように、過労運転の防止という観点から、従来監査あるいは運行管理者に対する指導研修を行っておるところでございます。新しい二・九通達につきましても、労働省と連携をとりながら周知徹底を図るとともに、事業者自身が運転者の勤務割り、乗務割りの見直し、運転、荷役の分離、機械化、乗り継ぎ、中継地点の設置、営業所、これは路線トラックなどは路線を延ばす場合に営業所を設けるわけですが、仮眠施設を拡充する、さらには共同一貫輸送を活用するというようなことで新しい事態に対応するよう指導いたしております。
　さらに、長距離トラックにつきましては、トラック業界が中心となりましてトラック運転者の休憩仮眠施設の整備の推進に努めております。ちなみに、現在稼働中のトラックステーションは、福島、浜松、北九州の三カ所、建設中が尾道でございます。計画中がそのほかに四カ所ございます。今後もこの運輸事業振興交付助成金を使いまして計画的な整備をするよう指導してまいりたいと考えております。
　なお、新しい基準の遵守法につきましては、先ほど話が出ておりますように、労働省との相互通報制度の円滑な運用を図ることといたしております。
　また、高速道路関連の問題につきましては、建設省、日本道路公団、全日本トラック協会、それと運輸省の四者で連絡協議会を設けておりまして、そこで今後の対応について逐次協議を深めているところでございます。
○榧野説明員　お答え申し上げます。
　高速道路上におきます交通事故の関係でございますけれども、昨年昭和五十四年には、御承知のように、東北あるいは中国、九州自動車国道等が約百十キロほど新たに延伸されたわけでございますが、前年に比しまして交通事故の発生件数というものはやや増加の傾向を示したわけでございます。でございますけれども、死亡事故を除き、人身事故につきましては全体的に減少しておったというような状況でございます。
　やや具体的に数字的なものを申し上げますと、五十四年中の事故の発生総件数でございますけれども、一万二千九百八十五件発生いたしておりまして、前年に比べまして百九十四件、一・五％の増加であるというような状況になっております。なお、ふえました死者の関係につきましては、死者数百六十二名でございまして、前年の百五十五名に比べまして七名、パーセンテージにしまして四・五％の増加である、こういうような状況になっております。人身事故総体におきましては、件数的に二千四百五十三件で、前年の二千六百十一件に比べまして百五十八件、六・一％の減少になっておるわけでございます。
　以上が五十四年の状況でございまして、本年に入りまして、上半期の状況でございますけれども、本年も関越道及び北陸道等、距離にしまして百七十四・二キロメートルの供用区間が新たにふえたわけでございますが、前年同期に比較いたしまして、発生件数、死者数とも大幅に減少を示しております。試みに数字を申し上げてみますと、本年上半期におきましては、発生総件数五千四百二十三件でございまして、昨年の上半期の六千九百二十七件に比べまして千五百四件、パーセンテージにしまして二一・七％、このような減少を示しております。特に死者数につきましては、本年の上半期は六十七人を数えておりますが、昨年同期は八十四人でございまして、十七人、二〇・二％の減少というような傾向が高速道路上における交通事故の発生状況でございます。
　次に、原因別についてどうかということでございますが、第一当事者のこれらの交通事故に対する原因別の状況を見てまいりますと、やはり五十四年中におきましてはわき見運転、いわゆる前方不注視というようなものが三割強、それからハンドル操作不適当というものか二割、それからブレーキ操作不適当というものが約一割、こういうようなものが主なる原因になっておるわけでございます。なお、御質問の中に特にあったと思うわけでございますけれども、過労運転に起因するものはどのくらいあるかと言いますと、これは大体五％程度というような状況になっておるわけでございます。それで、五十五年上半期におきましても、この五十四年と同様の原因の状況で推移しておるということが言えると思うわけでございます。
　それから、御質問の第三点の路上の違法駐車の取り締まり状況はどうなっておるかということでございますけれども、高速道路におきます違法駐車の関係につきましては、やはり重大事故に結びつきやすい危険性をはらんでおるために、私たち交通事故防止に強い関心を持っておるところでございまして、五十四年中の高速道路上におきます違法駐車の取り締まり件数は、七千四百八十四件を数えております。
　なお、本年上半期におきましては、すでに昨年一年間の検挙数を上回った七千九百十一件というような取り締まり件数を数えておる次第でございます。
○吉原委員　受け持ち時間がちょっとオーバーしましたので、再質問ができなくなりまして残念でございますが、要は二七通達というのは法律でないために、私どもの立場から考えてなかなかいい通達ではあると思いますが、これが徹底を欠くきらいがある。あるいは通達に違反したって直接の罰則規定がない、そういう中身になっておりますので、ぜひひとつ、どれもこれもとは申し上げませんけれども、必要な部分はむしろ労基法の法律そのものの改正を先行してやるべきじゃないか。それは通達、指導要領的なものでも、これが実施されれば一番問題ないのですけれども、なかなか人間というのは少々通達に違反しても罰則規定がないということになれば、とかく軽く考えがちなのでございまして、そういう意味で必要な部分は、きょうはもう時間がオーバーしましたから細かく申し上げませんけれども、むしろ法律改正の方に重点を置くべきじゃないか、こういう私の考え方を申し上げまして、これで私の質問は終わります。
　ありがとうございました。
○小林（恒）委員　初めての質問でございますから、いろいろと手違い等が出てくるかもしれませんが、それなりに御親切に御答弁をいただきたいと思って、最初にお断りを申し上げておきたいと思っております。
　最近、大河ドラマ等である意味で脚光を浴びてまいりましたけれども、北海道開発の基点ともなった小樽港の問題でございますけれども、北海道開発は、本州、四国、九州に比較をいたしまして、非常に開発、開拓がおくれていたという経緯がございますけれども、およそ百年以上も前から、良港で天然港である小樽港を中心として、北海道の開拓の足がかりがつくられていったという歴史を持っていることについては、もうすでに御案内のとおりだと思っているのです。したがって、この小樽港を中心として運河が建設をされ、加えて運河の周辺には木骨の石づくり倉庫群が林立をしていく。ここを拠点として本州との交易が行われていったと同時に、後には沿岸貿易の拠点としても栄えていったという経緯がございます。
　しかし、残念ながら第二次世界大戦が終了した段階で、沿岸貿易がほとんどなくなってしまうという、こんな状況の中では、小樽港そのものの衰退、当然港湾荷役作業の中ではしけを利用しての運河利用あるいは運河周辺に林立をする石づくり倉庫群等の利用というのは、非常に減少していく。こういう状況の中で、運河周辺がこのほぼ三十年の間に相当薄汚れた、そんな状況になりつつあるわけです。
　それとは全く逆に、北海道内の道路網の整備、こういった意味合いでは、小樽の町中を縦断いたします国道五号線の拡幅工事が逐年行われておりますし、加えて札幌−小樽間のバイパスの完成と相まって、臨港線の建設、こういった計画の中から都市計画としてこの運河を一部埋め立てて道道臨港線の建設をと、こういう課題になってきているわけです。
　さて、この臨港線建設に当たって、現在は使われていない部分が相当ある運河の埋め立てという問題になりまするけれども、これは小樽市の地方港湾審議会の中でもそれぞれに検討され、道段階に持ち上げられて、最終的には運輸大臣の埋め立て認可を求めていく、こういうことになっていっているわけですけれども、この辺の経過については、すでに古くは昭和四十一年から都市計画決定をしてきたという経緯を踏まえて運輸大臣は十分承知のことと思いますけれども、この事柄について、特に大綱的な部分で運輸大臣の現在段階での見解を求めておきたいと思っているのです。
○塩川国務大臣　小樽港と申しましたら確かに北海道開発の拠点でございますし、明治、大正、昭和にかけまして、単に北海道だけではなく、日本の産業の発展に大きい役割りをしてきた伝統ある港でございます。しかしながら、戦後産業構造がすっかり変わってしまいましたことと、それから他の交通機関、特に道路の発達というもの等から港のあり方そのものも大きい変貌を来してまいりまして、私もちょうど五、六年前でございましたか、小樽を訪ねたことがございましたが、私たちが昔訪れたときから見まして相当な変化を来しております。
　お尋ねのこの運河は、いわば長年にわたりまして、文化財として残しておくべきか、あるいは活用すべきか、あるいはまたその運河を中心とした新しい開発をしていくべきかということで地元小樽市におきましては長年の論争があったということも聞いております。したがいまして、この運河のあり方につきましては、やはりどうしても小樽の地元の方の御意向を尊重するというのが当然であろうかと思うのでございます。小樽港がただ単に小樽単独の港のみではこれからの発展というものはなかなかむずかしいのではないか。やはり小樽と隣にございます石狩新港、こういう関係、連携を密にした上で発展をされていくべきではないかと思うたりいたしております。したがって、この歴史的な運河の問題処理等につきましては、地元からの御意見はございますが、それを私たちは十分にそんたくをして処理をいたしたいと思うのであります。
○小林（恒）委員　運輸大臣は慎重に対処してまいりたい、こういう総括的なお考えのようですから、加えてそれぞれにお尋ねをしてまいりたいと思うのですが、運河そのものは大正九年に完成をする。その間九年の年月をかけて実に千三百メートルの長距離にわたって運河が南北に構成をされていったという経緯がございまするし、また、その運河周辺に林立をいたします石づくり倉庫群は、およそ明治二十年から三十年代の非常に古い年代に建設をされた建築物なわけであります。と同時に、この小樽の町が北海道の拠点として発展をしていく過程では各住宅、銀行、商社などの石づくりの建築物が市内におよそ四百五十棟を超えるのでありまするけれども、代表的なものは現在小樽の博物館として利用されている、こんな経緯があります。特に日本銀行小樽支店はルネッサンス風のドームを持つ美しい建築物として、設計者は非常に有名な、東京駅を建設された辰野金吾氏であるということが明記をされているわけです。
　と同時に、小樽を中心として小樽−札幌間の鉄道が開業したのは明治十三年、ちょうどことしの十一月で北海道鉄道の百年がやってくるわけでありまして、わが国の鉄道の歴史を見まするとこれは三番目の開通であるという、開発が非常におくれていたわりあいには近代文明の発達というのはそんな意味では決しておくれていなかったと言えるのだと思うのであります。当時、明治十三年に建設をされた手宮の機関庫などについても現在なお保存されて、鉄道博物館として、近隣市町村をも含め、道内の青少年の北海道開発をしのぶ資料館として存続をしているわけであります。
　こんな意味では、日本の古い建造物の中で神戸の異人館、また長崎のグラバー邸のある南山手地区、こういったものと比較をして、日本の近代史を象徴する三大景観地の一つであるとも言われてきているわけです。
　そういった重要な、北海道だけの開発、建設ではなくて、日本全体の開発の歴史を物語る建造物、そしてまたその根幹をなした運河というのは非常に重要な文化財と言わなければいけないと思うのであります。昨年の春でありますけれども、この地を訪れた文化庁の鈴木建造物課長の弁をかりるまでもなく、運河と石づくり倉庫群はセットであって切り離せるものではない、こういう談話を当時発表しているわけですけれども、道道臨港線の建設計画の中では、四十メートルある運河をおよそ半分埋め立てて、木骨石づくり倉庫群を取り壊して六車線の道路を建設しよう、こういう計画が明示をされてきております。
　こういった計画に対して、文化庁の建造物に対するお考えを示していただきたいと思います。
○鈴木（嘉）説明員　先生御指摘のとおり、小樽の石造倉庫群とその前の運河というふうなものは、日本のこういう歴史的な、伝統的な建造物の群としてはユニークな位置を占めておりまして、その重要性というものは建築学会等からも指摘されておりまして、私どもも十分にその価値を認識しておる次第でございます。
　それで、いまおっしゃいましたように、石造倉庫群と——私とも、伝統的建造物群というのは、いつもそう申しておりますけれども、伝統的な建造物と、それと一体をなして価値を形成している環境というふうなものを一緒に守っていきたいというふうなことが文化財保護法の趣旨でございますので、そういう環境の一部というふうなことで一体的に保存されるのが望ましいということは常々申してきた次第でございます。
○小林（恒）委員　第八十四国会の公害対策並びに環境保全特別委員会の中で、当時北海道一区から選出をされておりました島本虎三代議士が、ただいま私が申し上げたと同じ趣旨の質問を環境庁にしているのです。この中でのお答えを、簡単な事柄ですから読み上げますと、「文化庁の方におきまして重要伝統建造物群指定地区というように指定して、保護を厚くする、こういう形になっております。」こういう答弁を八十四国会の中ではいただいているわけですけれども、ただいまのお答えですと非常に抽象的で、八十四国会の中でいただいたお答えからちょっとずれるのではないかという、こんな気がするのですが、改めて八十四国会の経緯を踏まえてお答えを求めたいと思うのです。
○鈴木（嘉）説明員　その御趣旨の点は、伝統的建造物群の保存の制度そのものを申し上げた次第でございまして、それでその後、あの当時部長が答弁しておりますけれども、ごらんいただくとわかるのでございますが、しかし伝統的建造物群というものは、凍結の保存と違って、利用しながら、いわば再開発を伴うような、保存の新しい方法でありますので、これは地元の意思が一番大事でございますと。ですから地元の意思が決定されない限り制度的にも国は、先ほど指定と申されましたけれども、これは選定という言葉を使っておりまして、国が一方的に指定するというふうなことには制度上なっておりませんで、地元の方で、都市計画に決め、保存地区を決め、こういうふうに保存していきたいという意思決定をされましたものについて国が選定をして、保存事業に対して援助を行う、そういうふうな制度になっておりますので、いきなり指定というふうなことにはなっていないという点を御理解いただきたいと思います。
○小林（恒）委員　伝統的な建築物の将来的な保存という意味では、実は小樽市としても北海道としても必ずしも否定をしているわけではないわけです。もちろん小樽運河を守るという、そして石づくり倉庫群を長く保存していくという会が幾つも幾つもつくられてきておりますから、そんな意味では、そういった運河を埋め立ててしまう、そして石づくり倉庫群の破壊につながっていく、こういった事柄と、もう一つは、道路をつくらないで運河を整備して、石づくり倉庫群そのものを若干補強しながら公園地帯にしていこうという意味では、中身的にちょっと違うところはありますけれども、共通する部分があるのです。ただ問題は、六車線の道路を建設しておいて、相当年数の経過した石づくり倉庫群を存続させていく、保存をしていくということが果たして可能なのかどうなのかということになりますと、そうはまいらないのではないかという認識があるわけです。伝統的なこういった建築物の維持をしていくという意味では、その個所だけ、一カ所だけを存続するということは非常にむずかしいことでありまして、昨年の春この地域を訪れた環境庁の方が、点の存続ではなしに面の存続をしていかなくてはいけないのだということを言われているわけですね。
　こういったことからも明らかなように、国の重要文化財とは言わないけれども、重要な歴史を持つ建築物の認識という意味では、文化庁のただいまの答弁ではちょっとずれていくような気がしまするし、大切に保存をするという基準そのものが、単に地方にだけしかないのだという、地方から申請がなければ一切やらないのだということになりますると、一方で道路ができ上がって一方では保存をしておくという大きな矛盾にぶち当たるような気がしてならないのです。本来の文化庁としての役割り等から言えば、そこは割って入って——文化庁としての見解を私は求めているわけですから、明確にしていただきたいと思うのです。
○塩川国務大臣　先ほども文化庁から答えておりますように、やはり歴史的な建造物というものはできるだけ維持存続してほしいという希望を述べております。運輸省の方といたしまして、申請書が出ましてまだ認可をしておらないという段階なんです。それはなぜかと言いましたら、先ほどおっしゃっているような問題があるからこそ慎重に取り扱っておるんだということでございます。したがいまして、どうぞこれは地元で十分御相談していただいて、この財産は国のものでは実はございませんで、政府自身が直接関与して指示を与えるということではなくして、政府が慎重に考えておるということはなぜなのかということ等もやはり地元では十分考えていただきたい、こう思うのであります。こういう件は方々でございまして、埋め立て申請のたびごとに私たちは、それがその地域の生活、文化あるいは伝統、こういうものにどのように影響してくるかということを慎重に考えまして、あるいはまた環境問題を考えまして埋め立ての免許をおろしております。現在はおろしておりません。どうぞ地元で御相談いただきたい。ただ、私が思いますのに、小樽市が、文化も大事であるが、産業あるいは生活の面においてどうするかということでいろいろな御意見があるのではないか、こう思っておりますが、何とぞそういう点をぜひ地元で意見を統一していただくようなかっこうにお願いいたしたい、こう思います。
○小林（恒）委員　運輸大臣の答弁、地元で十二分な相談をして合意ができた段階以降でなければ大臣としての認可はなかなかできないんだろう、そういうニュアンスに受けとめたのですけれども、ただ、このことに関連して、先ほどもちょっと申し上げましたけれども、国道五号線というのが現在ございまして、これは建設省の所管になるのかと思いますけれども、五号線の車の量が非常に多くなったことに関連をして、一つは町中の拡幅工事が行われておるわけです。
　　　　〔委員長退席、宮崎委員長代理着席〕
これにかてて加えて、臨港線そのものが必要だという認識をするのかどうなのか。もちろん港湾があるわけですから港湾向けの道路交通網の整備、それからもう一つは、小樽市を縦断して遠方に通過をする車両対策、こういった事柄からすれば、道路交通量との相関関係で臨港線の必要性というものが出てくるのかと思いますけれども、建設省の、都市における街路の行政上の認識からする道路の必要性、こういったものについての考え方をちょっと教えていただきたいと思うのです。
○吉村（眞）政府委員　この道路は都市計画街路でございますので、港湾局からお答えするのは実は適当ではないかと思いますが、他省計画として私どもが存じておりますのは、五号線のバイパス的な意味合いも若干はございますけれども、この臨港地区に必要な輸送の流れをさばくためにこの路線が必要だというふうに聞いております。
○小林（恒）委員　全く認識が違うので、そんな答えでは困るのですけれどもね。そんなことであれば臨港線というものは何も必要ないのです。小樽を通過をしていく車両のことを含めて、小樽から札幌、小樽から余市、倶知安方面への通り抜け、あるいは港湾からの荷物の流出体制あるいは流入体制、こういったことが、ある意味での道路建設の発端になっていったという経緯があるわけですけれども、ただ問題は、それだけの交通量があるのかどうなのかという認識が問題になってくるわけですね。私がちょっとさっき触れたのは、五号線の拡幅工事で十二分に事足りる数量ではないのかという認識を私はしているのですよ。国の行政機関として、道路が必要だという認識をするのだとすれば、そこら辺の交通量を含めた、あるいは将来の物流体制をも含めた道路の建設ということになっていかなくてはいかぬのではないか、こういうことで質問しているのですからね。
○松下説明員　お答えいたします。
　私ども、あの地域の将来交通というものをいろいろ推計いたしておりますが、現推計によりますと、将来十一万台の交通量が予想されております。東西方向への交通量でございますが、その十一万台をさばくために、国道五号線の拡幅も必要でございますし、さらに臨港線も必要になる、そういうことでございます。
○小林（恒）委員　十一万両もの交通量が出てくるとすれば、文化庁にお尋ねをしておきたいのですけれども、それだけ大量の車両が新設をされる道道臨港線を通過する、こういうことになると、木骨石づくりの倉庫群が、そういった道路わきで保存をされると判断をされますか。
○鈴木（嘉）説明員　大変むずかしい問題でございますが、技術的に申しますと、もうすでに建ててから七、八十年もたっておる建物でございますから、それ自体として構造的にかなり弱くなっておることは確かだと思います。そういうことから言いますと、これは恐らくそばに道路があるなしにかかわらず、だんだんと構造的な耐力が弱っておるというふうなことでありますので、それに拍車をかけるといいますか、そういうことはあろうかと思います。
○小林（恒）委員　重要な建設物という認知がないままにお答えを求めているわけですから、それはそれなりの文化庁としての認識を求めたということで、その点について一応ピリオドを打っておきたいと思うのです。
　道路建設に関連をして、地域の住民の中から環境問題についてもいろいろと意見が出てきているわけです。これは先ほども申し上げたように、第二次世界大戦以降ほとんど沿岸貿易がないという状況の中で、運河の使用がなかった。一部、海上保安庁の保有船等が係船をされているという、こんな状況があるだけでありまして、そういう意味では、運河そのものがヘドロ運河になっている。運河そのものが汚物をたれ流しっ放しにしてきた。したがって、汚染が著しい。
　こんな状況があるわけですけれども、環境庁という監督機関として、たとえば使用していないとしても存在をする運河がそれだけ汚染をしているという事柄について、どんな考え方をお持ちですか。
○大塩説明員　お答えいたします。
　環境庁といたしましては、いわゆる河川、海域等の公共用水域については環境基準を設定いたしまして、必要な対策などを講じているわけでございますが、御指摘の運河は、いわゆる公共用水域の水面として指定されております。そういった観点から、現地における報告によりますと、工場、事業場などの排水あるいは都市排水がこの運河に流入いたしまして、水質はかなり悪い状況であり、ヘドロが堆積して悪臭を放つ状況にあるというように聞いておりますが、そういう状況は水質保全上決して好ましい状況ではございませんので、こういった問題については、単独の施策ではなくて、やはり総合的な対策を講じていく必要があろうかと存じますし、またヘドロにつきましては、必要に応じてそれを除去するという対策も必要であろうかと存じます。
○小林（恒）委員　ヘドロを除去する必要があったと思うけれども、それは何十年間も放置をしてきましたと受けとめてよろしゅうございますね。
○大塩説明員　お答えいたします。
　現実の状況を詳細に存じておりませんが、先ほどの報告によりますと、運河が港の施設としての機能を失ったがために、その航行等についての支障等の関係から、しゅんせつが十分でなかったというように聞いております。
○小林（恒）委員　しゅんせつが十分でなかったと聞いている、こういうことですから、やっていなかったことは事実なんで、数十年間にわたって放置をされてきた、そして悪臭が立ち上っているという状況が打ち続いてきた。環境庁としては、そういう状況があったにもかかわらず手をこまねいて見向きもしなかった、こういうことになるのです。
　そういう意味では、先ほど大臣が明らかにしておりますように、認可をしていないという前提条件の中で、私はこの問題はそんなに長く同じ議論を操り返したいとは思いませんけれども、これからの課題として、もうすでに北海道の都市計画地方審議会の中では、八月末をもってこの問題について一応の結論を出して、関係をいたします建設大臣の認可、運輸大臣の認可をそれぞれ求めて、道道臨港線の工事に着工していく手順をとりたい、こんな状況になってきているという実情があります。
　ただ一方では、過去の審議の経過を踏まえて、およそ百年の歴史をどうとらまえていくのか。これをないがしろにして運河が埋め立てられれば、これは北海道で開発の出発点ともなった歴史の一ページがほとんど喪失をしてしまう、こういうことが出てくるわけです。そういうことにならないようこ。
　さらに、今日もなお運河を守っていきたい、運河を愛する人たち等の数々の行動が各所に見られ、過般も東京において運河を守る東京集会等が開催をされておりまして、当然運輸大臣のところにも運河を守りたいという請願が行っているかと思いますけれども、最後に、この八十四国会の中で答弁をされております重要伝統建造物群の選定地区、こういった事柄にかかわって小樽の運河並びに木骨石づくり倉庫群がそれに申請をされた場合、保存をしていく考え方が具体的に環境庁としてどのようにおありなのかということが一つ。
　もう一つは、こういう運動に関連をして、十二分な地域の中でのコンセンサスが得られたものではない。そういう状況の中で、たとえば強行着工ということにでもなれば、また本来運河をこよなく愛して歴史を散策をしていた市民たちが、文化をとうとぶ多くの市民たちが実力行動をやらねばならないようなきわめて不幸な立場に追い込まれるという、こんな状況の中で、十二分な運輸大臣の見識と、それから今後における施策を示していただきたいと思っているのです。
○塩川国務大臣　文化財の指定の問題等につきましては文化庁の方で答弁すると思いますが、私は先ほどちょっと発言の中で、埋め立て免許の申請が出ておるようなことを言ったと思っておりますが、実はそれはまだ申請書は出ておりません。いま港湾局の方ではそういうことに対する調査をいたしてはおりますけれども、先ほど来何遍も繰り返して申しておりますように、地元の文化尊重の意向は十分私たちも承知いたしております。しかし、最終的に意思決定されるのは地元の住民の方々で、その方々がやはり自治体における意思決定をされるとかいうことになってくるのではないかと思うのでございますが、そういう段階になりましたならば、われわれといたしましても十分そういういろいろな条件、環境であるとか文化であるとか、あるいはそれが産業に及ぼす影響、そういうようなものを慎重に検討いたしまして、取り扱いをいたしたいと思っております。
○宮崎委員長代理　福岡義登君。
○福岡委員　広島空港の問題についてちょっとお伺いしたいのですが、現在、広島空港が非常に手狭である、それから市街地に近いというようなことでいろいろ調査をされておるように聞くのですが、その調査の方向というものが、現在の空港を拡張するべきか、あるいは新空港を建設するべきか、そういう角度でいま調査されておるように聞くのでありますが、どういう状況になっておるか、ちょっと……。
○松本（操）政府委員　現在の広島空港は千八百メートルの滑走路でございますが、いま御指摘ございましたように、太田川放水路に沿ったわりあい狭隘な地域でございます。
　　　　〔宮崎委員長代理退席、委員長着席〕
かつて千五百であったものを千八百までは延長したわけでございますが、地元におきましてはさらにこれを大幅に延長ができないのかという御意見と、あるいはもっと別の土地に新しく空港を移転させたらどうだという両方の御意見が前々からあったわけでございます。
　たまたま千八百メートルに延伸をいたしました後に、この空港にジェット機を就航させるかどうかということで大変長いこと議論があったわけでございますが、その議論を収拾させるときの一つの条件というふうな形で、新空港適地調査ということを今後引き続いて行うということになりました。これは国と県、さらに広島市にも入っていただきまして、地元で沖出しと言っておるわけでございますけれども、いまの空港をさらに沖合いに向かって延長するというやり方と、それから新たに空港適地を見つけてそこに移転をするという、その両方をあわせて均等に検討を加えていこうということで、本年度五百万の調査費をつけてあるわけでございますが、実は御案内かとも存じますけれども、この空港をこれ以上沖へ出していくということは、飛行場の運用上、進入表面というのがあるわけでございますが、これが沖合いの島にぶつかってしまうというふうな問題でございますとか、あるいはかなりヘドロのところを水深が深くなってくるのを埋めていかなければならないとか、あるいは滑走路の先を動いております船の航路を支障するとか、こういうふうな問題が一方にある。それから、新たに移転をするということになりますと、まだどこという決まった候補地が見つけかねておるようでございますけれども、なかなか適地が右から左にないというような議論もあって、この検討には多少時間を要するのではなかろうかというふうに私ども考えております。したがって、現時点でどの程度まで進捗しているという成果を御報告するというところまでは至っていないというのが、遺憾ながら実情でございます。
○福岡委員　成果をお伺いできる段階であるとは思っていないのでありますが、調査をやられておる現在、いまお話がありました方針について少し問題があるように思うのであります。
　といいますのは、昭和四十七年に、お話がありましたように、六百メートル滑走路を延長されたわけでありますが、その当時、広島県と広島市が一緒に新空港の建設予定地を調査したことがある。運輸省としては滑走路を六百メートル延長したといういきさつもあって、新空港建設の調査を県と市がやったことに対しまして異論を唱えられたのであります。それで、現在の空港を拡張する方針でいくべきであるというようなお話がありまして、県と市が少し恐縮をしたという一幕があるのですね。その当時のいきさつはどうですか。
○松本（操）政府委員　おっしゃるようなことがあったわけでございますが、ただ、その時点における私どもの判断としまして、新空港への移転というふうなことはかなり金目のかかる問題ではないかというようなことが当時予測されたわけでございます。したがって、現在空港を、ほどほどにという言葉が適切かどうか存じませんけれども、地元の御意見の中には千五百メートルくらい延ばしたらどうだというような御意見もあるやに聞いておるわけでございますが、現在千八百の滑走路をさらに千五百延ばすというのはなかなか大変なことでございますので、もう少し何か落ちつくべきような形で拡張するという考え方の方が現実性があるのではないかということを申し上げたことはあるようでございます。
○福岡委員　申し上げましたように、昭和四十七年に広島県と広島市が共同調査をしました結果、広島県には新空港の適当地がないという結論を出しておるわけです。にもかかわらず、今回運輸省が新空港をも含めて調査をされるというのは関係者にとっては少し不審に思うところなんですね。その辺どうも運輸行政に対してわれわれも不信を持っておるのですが、一体どういうことなんでしょうか。県と市の調査では信用できないということでしょうか。
○松本（操）政府委員　この問題がございました時点の詳細な経緯までは、実は私十分には承知していないわけでございますけれども、移転ということについて確かになかなか問題が多いだろうということは私ども十分認識はしておるわけでございます。
　ただ、現空港を拡張いたします場合に、先ほど私お答えいたしましたように、まあまあというところでとどめればそれはそれなりの拡充が可能でございますけれども、なかなかもってもう少し規模を大きく、さらに御案内のように、滑走路の北側の方の問題等もございますものですから、したがって、思い切って滑走路を海の中に突き出したらどうだという御意見もあって、そうなりますと、これまた工費が相当かかってくるということもございますし、最初のお答えのときに申し上げましたような進入表面がひっかかるとか、あるいは航路を支障するとかいう問題も出てくる。そういうことになりますと、いろいろとまた問題が大きくなりますので、しからば新しい適地というものをもう一度見つけることができないのかどうかということも含めて、空港の拡張あるいは近代化、大型化というふうなテーマであるとすれば、等分に見合いながら検討をするということにしてみたらいかがかというのが私どもの考えでございまして、いずれかに固執しているということではございません。したがって、適切な案が出てきて、具体的に詰めていく過程で採用に足るということが立証されてまいりますれば、また地元の御意見とのすり合わせをしながらその方向で進んでいくようにすべきものかと思っております。
○福岡委員　県と市は三段階の構想を持っておりまして、五百メートル沖出しと千メートルの沖出しと千五百メートル、これが一番大きいわけですが、三段階の構想を持っておるようでありますが、さっき言いましたように、関係者で見れば県内に適地はないという結論を一回出しているものですから、しかも当時運輸省から現在の空港を拡張整備するという指導もあったということも加わりまして、運輸省の指導ですから調査はするんでしょうけれども、釈然とした気持ちでないことだけは間違いない、これだけ申し上げておきたいと思うのです。
　それで、話は変わるのでありますが、京浜、阪神の外貿埠頭公団の問題、五十二年に一度廃止が閣議決定されまして、昨年末また廃止の閣議決定がされておる、今日なお問題の解決を見ていない。伺うところによりますと、廃止した場合の移管先をどうするかということでもめておるようであります。地方自治体の方は、関係自治体と言えば東京、横浜、それから大阪、神戸になると思うのでありますが、地方自治体側からすると、港湾管理者であるわれわれに移管をするべきである、これは正論だと私思うのです。これに対しまして日本郵船その他六社が、占用をしておるのだから、あるいは債券を買っておるのだからわれわれに移管をするべきである、運輸省はそれを調整しかねておる、決断しかねておるというように聞いておるのですが、実情はどうなっておるのか、まずお聞かせいただきたいと思います。
○吉村（眞）政府委員　お答え申し上げます。
　京浜及び阪神外貿埠頭公団につきましては、昨年の十二月に先生御指摘のとおり閣議決定がございまして、昭和五十六年、来年の末をめどに廃止をするということが決まっております。運輸省におきましてはこの問題の円滑な処理を図るために、昨年の十一月に、外貿埠頭公団の業務の移管についてという諮問を港湾審議会にいたしております。そして、現在審議会の管理部会におきまして港湾管理者あるいは埠頭借り受け者等の関係者と懇談会を開催する等の方法で審議をいただいておる段階でございます。
　公団の移管先をどうするかという問題について現在まだ関係者の意見の一致を見るに至っておりませんけれども、運輸省といたしましては、移管先の問題も含めましてこの問題につきましての調整を急ぎまして、港湾審議会における結論を得たところで早急に方策を確立したいと考えております。
○福岡委員　港湾審議会に相談をすること自体に私は問題があると思うのですね。時価三千億とも言われ、四千億とも言われる公共建造物であります。その公共建造物であり、公共施設というものを、どういう理由があるか知らぬけれども日本郵船などに移管するというのは、港湾管理者の立場からすれば適切を欠くという判断をするのは当然だと思うのです。ここはやはり運輸大臣が、移管条件その他もあるでしょうから地方自治体と相談をされまして、これは審議会にかける必要なんかないと思うのですが、運輸大臣どうですか、なぜ港湾審議会に相談しなければならないのか。
○塩川国務大臣　海運会社、船主側、船社の方でございますが、これは全面的にわれわれに移管しろとは言っておらないのです。そうではなくして、外貿埠頭公団を建設するときの資金の分担をしてきたこともあるし、さらにはあの埠頭に独自の機械装置等もいたしておりますし、そういう点があるものですから船社としての意向もくんでくれ、こう言っておることが一つであります。
　それからもう一つは、あれは御承知のように、外航船、しかもコンテナ船専用につくられた埠頭でございますし、船社側といたしましてはそこに長期を見通した計画をいろいろ持っておるわけでございますので、したがって、この埠頭をいわば相当な長期にわたって使用をしたいという希望を持っておることもこれまた当然のことだと思うのです。そこで、船社側の言っておりますのは、いわゆる外貿埠頭公団からの管理権をめぐってわれわれにも発言の機会を与えてほしい、これを言っておるわけであります。
　そういうことを踏まえた場合に、港湾管理者である地方自治体等がこれをどのようにして受け入れていくかということ、これがまず先決問題だと私は思うておるのです。そこへもってきて、たまたま政府も、でき得るだけこれからの公共的施設なんかは民営でやれるものは民営でやってもいいというような意向が出まして、そういうこと等をさらに配慮をして、できればわれわれにも経営参加というか、発言権を与えた、そういうことで解決してもらいたい、こういうことを申し出ておるわけであります。
　そういたしますと、単に役所が港湾局と、事は海運局との関係もございますので、船社側は海運局でございますしいたしますので、両局で相談はいたしておりますけれども、最終的にやはり港湾管理の問題が重点になってくるということ等から、港湾審議会に一応意見を聞いておるという事の経過でございます。
○福岡委員　きょうはこの程度でやめますけれども、やはり納得のいく解決を急いでいただきたいということを要望して終わりたいと思います。
○西中委員　最初に、外務省にお伺いをいたしたいと思います。
　新聞報道によりますと、アメリカ最大の航空会社ユナイテッド航空の日本乗り入れの問題につきまして、日本は日米航空交渉においてこのユナイテッド航空の日本乗り入れを一定限度認めるかわりに、日本側がかねてから要求しておりますところの米国内の乗り入れ地点の増加を図っていく、そして米国に対するわが国の航空権益の拡大を図るという基本方針を固めたという、こうした話が伝わっておるわけでございますけれども、そういう方針を固めておられるのかどうなのか、まずお伺いをいたしたいと思います。
○苅田説明員　去る九月二十五日に米国政府からわが国の政府に対しまして、ただいま御指摘のように、ユナイテッド航空を日米航空協定の米側路線である合衆国から北部太平洋を経て東京、大阪及び那覇並びに以遠という路線を運営する企業として指定する、いわゆる指定航空企業の通告を行ってまいりました。この問題はかなり大きい問題であるというふうに私たち考えておりまして、この問題については、現在、運輸省とも非常に密接に協議を行っておりまして、まだ外務省としてこの通告に対してどのような回答を行うか、どのような立場でアメリカ側と話をするかということは一切決定しておりません。したがいまして、いま御指摘のありました報道は若干事実に反すると思っております。
　ただ私たちといたしましては、この問題、日米航空関係に非常に大きなかかわりを持ちますので、そういった点を含めまして、十分にアメリカ側とも協議をする必要があるというふうに思っておりまして、十分に慎重に対処をしていく所存でございます。
○西中委員　大変重要な問題であるという御認識、私も同じように持っておるわけなんでございまして、これは非常に慎重に取り扱いをしていただきたいと思います。
　いま外務省として、このアメリカ側の日本乗り入れについての要求について、このユナイテッド航空を含めて今後の方針についてはどういうようなことを基本的にはお考えになっているのか、お伺いをしたいと思います。
○苅田説明員　日米間の航空問題、長い経緯がございますけれども、現状では、二年半ぐらい前に最後の交渉を行いまして以来、約二年半ばかりは交渉がとだえておったわけでございます。その間、基本的に申しまして、われわれの認識では、日米航空関係には過去のいろいろな経緯もありまして、日米航空取り決めが日米間の航空業の発展に非常に寄与してきたということは認めておりますけれども、われわれの目で見まして若干の不均衡がある。この不均衡を是正しながらさらに日米間の航空企業の相互発展を図りたい、こういうふうに思っておりまして、そういう見地から均衡のとれた日米間の航空取り決めといいますか、仕組みにしていくように粘り強く努力を続けたい、そういうふうに思っております。
　たまたま先月九月に二年半ぶりで日米間の話し合いが再開されまして、これは非公式協議ということではございましたけれども、この二年半の間にいろいろな事情の変更もございますし、それぞれの立場も徐々に変わってきておりますので、そういった点を含めまして討議を始めたわけですが、その印象としまして、やはり双方とも調和のある航空関係をつくっていきたいという意思はあるというふうにわれわれは判断しておりまして、この上に立って協議を繰り返していけば恐らくそうしたバランスのとれた航空関係を徐々に築いていくことは可能である、そういう方向にぜひ努力したい、こういうふうに考えております。
○西中委員　いまの御答弁に私は同意しかねる点が非常に多いわけです。きょうは時間もありませんから余り深くいたしませんけれども、若干の格差のある不平等というような問題じゃないと思うのです。これはいまさら始まった議論じゃなくて、非常に古くからの議論であることは私も承知をいたしております。さらにまた、沖繩返還協定に関連して航空協定の不平等性という点についても約束があったわけでありますが、その点についても米側はなかなか交渉に応じてきておらなかったというのが今日の経過ではないかと私は思います。少なくとも日本企業からアメリカに対する航路、こういうものを比較すれば一目瞭然で、もう細かく申しませんけれども、少なくとも航空界の古い歴史からいけばある程度やむを得ない点もあるかもしれませんけれども、一方的に日本側が非常に不利な条件であることは私は間違いないと思うし、いわんやまたアメリカ経由の以遠権につきましては勝負にならないことは言うまでもない。一方日本側が受ける立場というものは、アメリカ側から自由自在である、こういう感じでございます。ですから、問題は、ユナイテッド航空という巨大な企業が日本側に乗り入れるという単純な問題ではなくて、基本的に日米航空協定そのもの、これが戦後以来今日まで尾っぽをそのまま引っ張っていまだに解決ができないというような、私に言わせれば非常に屈辱的な協定であると言わざるを得ない。こういう点で外務省の姿勢が私は非常に疑問だ。アメリカ側からの要請において円満に解決するというような言い方をされておるといいますか、両方が納得するという言い方であるけれども、現にこのユナイテッド航空の乗り入れについては、その前提としてやはりこの協定がもう少し不平等性を是正した上での話なら少しはわかりますよ。そうではないのにこの話が持ち出されてきておる。しかも、現にいまアメリカにおいては、十二ないし十五社という航空会社が日本に対して乗り入れをするという、これの審査をしておるというふうに聞いております。こういう状態がどんどん進められてきて、そして、いまのあなたたちの姿勢では、じゃ日本からアメリカに行ったりする権利をどういうふうにして獲得するのかという点についての保障は、いまの協定ではどうしようもないわけですから、こういう点については外務省はもう少し日本の航空権益について十分に配慮をしていただかなければならぬと私は思いますけれども、どうでしょうか。
○苅田説明員　ただいまの先生の御指摘には私も非常に同感の点が多いわけでございますが、若干の——若干と申しましても、私たちはその中にはいろいろな意味を含めておるわけでございまして、いま御指摘になりましたような以遠権であるとか、あるいは路線の数であるとか地点ですとか、そういった問題についての不平等性というものについての認識ははっきり持っておるところでございます。したがいまして、私が申し上げたいのは、こういった諸点をこれからの交渉を通じて鋭意直していこう、これは過去からの歴史が物語っておりますように、そういった方向で鋭意努力しているところでございまして、今後ともそういう立場から努力を続けるということははっきりと申し上げられると思います。
○西中委員　少なくともアメリカと英国の間の協定とか、その他発展途上国との間でも、この協定というものは非常に是正をされておるわけですよ。日本がそれができないなどということは、私はやはり外務省が非常に弱い、こう思わざるを得ません。
　運輸大臣、そういう点ではやはり双方で協議をなさってこれから作業をされることですから、決意のほどをお伺いしておきたいと思います。
○塩川国務大臣　おっしゃるように、本当に相当な不均衡がある、これは私も認識いたしております。しかし、この航空協定の歴史は、もう先刻御承知のように、昭和二十七年、日本がアメリカに対していわば立場から言って一番弱いときに結ばれた協定であったというところにやはりその傷が今日まで尾を引いてきておると思うのです。そこで、つい二週間ほど前でございましたけれども、御承知のように、コンチネンタル・ミクロネシア航空との日本への乗り入れの交渉がございましたときに、そのときには運輸省も外務省も一体となりまして非常に強硬な交渉をいたしまして、向こうの思うようにはならなかった。そして、同時にわが方といたしましてもシカゴへの乗り入れ権を保留せしめるというようなこともいたしたのでございます。これは今後まだ解決しなければならぬものもあります。けれども、この航空交渉はいろいろな機会をつかまえてわが国の権益擁護のために尽くしていきたい、こう思っておりまして、機会はこれからもますますございますし、いま積極的に改正の意欲を持って取り組んでおるところでございますので、何とぞ御支援のほどもお願いいたしたいと思います。
○西中委員　これはまた次の機会に譲りまして、次は大臣の地元の関西新国際空港についてお伺いをいたしたいと思います。
　これは第四次空港整備五カ年計画のいわばメインでございまして、非常に巨大な財政負担になるわけでございます。そのために、大臣も御就任以来関西で財界また地方自治体の長等としばしば懇談をされておるようでございまして、新聞報道でそういうたびにはでに扱われておるわけでございますが、国会の場所で、新大臣としてこの問題についてどういうお考えを持っておるか。たとえて言うと、河本長官は全面見直し、こういうふうなお話を出しておられる。それから大臣は、多段階といいますか、いわゆる答申よりもさらに分割して二期、三期、四期というか、多段階でこの空港をつくっていきたいというような御意向を漏らしておられるような報道もございます。要するにその辺のところはどういうお考えに立っておられるのか、また閣内でいろんな意見が出ておるのだろうと思いますが、そういう点でよくわからない。同時にまた、現大阪空港というものは一体どうなるのかとか、それから地元の方では地方自治体がそれぞれ反対決議をしておる。これは漸次撤回をしておるところも出てきておる。いろんな問題で混乱を来しておるわけですね。さらに、和歌山では夜間の航空テストをしなければ認めぬぞということを議会で知事が発言をされておる。いろんな問題がある。これは経過措置として当然であろうと私は思います。
　しかし、いずれにしても、いよいよ始まります第四次空港整備五カ年計画の柱としてこれは近いうちにそれなりの段取りを踏みながら前へ進めていかれるだろうと思うのですね。したがいまして、大臣がいまお考えのこと、そして、これからどういう手順を踏んで地元との合意を得ていかれるのか、今日までどういうような経過をしてきたのか、概略御説明をいただければありがたいと思います。