Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○参考人（福島智君）　なかなか鋭い御指摘で、その論文を書いたとき、もう十年ぐらい前なので今正確には覚えていない部分もあるんですが、国や行政や法制度というものについてはもちろん前提として踏まえるべきだと思っております。恐らくそのときは、ボランティアという観点に注目していたことと、もう一つは福祉ワーカー、職業人としてかかわる福祉ワーカーというものの背景には、当然、行政施策があり、予算的裏付けがあり、さらにはその背景にはそういった制度を作る根底と立法措置があるということで、直接、国、自治体という表現はしていないんだろうと思いますが、もう一つで御紹介いただいた、この知的障害者の方ですね。
　これは昨年行われたアジア知的障害者会議で行った基調講演の記録だろうと思いますが、そのときは三つの枠組み、つまり個人のエンパワーメントと、それから他者によるサポート、身近な方によるサポートと、制度的、法制度的枠組みということ、先ほど申し上げていたこととつながりますが、そういう三つの階層でお話ししていたと思います。その点では、三つ目の法制度的枠組みというのが行政や立法にかかわる部分だろうと。
　いろいろな文脈でどういうふうに分けるかというのはあると思うんですが、ちなみに職業人ということで少し申し上げますと、私が障害を持つ立場でボランティアの皆さんの支援を受けたりあるいは日常的なサポートを受ける中で感じてきたことは、やはり個人的なつながりでありますとかボランティア的なかかわりは非常に重要なんですが、それだけでは限界があるだろうというふうに思っております。やはり法的な規定にのっとった行政施策、さらに公的なサービスとしての、職業人としての福祉サービスというものは必ず必要だろうと。
　私は、多分十二年ぐらい前ですが、当時の厚生白書にごく短い文を載せたことがあるんですが、例えば警察や消防という仕事、これはボランティアではなされていないわけですね。火事が起こったときに消防の方が来る。もちろん近所の人が自発的に火を消すということはあるけれども、職業人としての消防士の方々が火事を消してくださる。そのことに対して、ほかの人たちはボランティアだとは思わない。きちんと敬意を払い、コストを払い、公的な責任として税金でその方たちに給与を払う。
　しかし、例えば障害を持っている人やお年寄りが命にかかわるような状況になって、その人たちに対してサポートをするという場合でも、それがボランティアだったり、あるいは家族のお世話ということの延長でなされたりする。そのことについての疑問というものは余り起こってこなかったりする。なぜなのか。なぜ障害や加齢、高齢になるということで発生するニーズやトラブルに対するときはボランティアや奉仕や家族の愛情ということが言われて、例えば火事やあるいは犯罪といったものに対しては当然公的になされるべきだというふうに考えているのかということが非常に感覚的に違和感がありますが、つまりボランティア精神というのは重要なんですが、ボランティアを強調するだけではなく、一方できちんとミニマムの部分は公的に保障するということが重要だろうというふうに思っておりますので、公的な、あるいは法制度的な、あるいは行政的な枠組みを軽視しているわけではございませんので、是非、その点は誤解していただかないように是非お願いいたします。
　以上です。
○参考人（清原慶子君）　谷委員が現在栃木県内で直面していらっしゃる具体的な事例について、私から何か提言できることはないかという御質問でございますが、今、谷委員が直面していらっしゃる問題というのは正に、とりわけ車いす利用の障害者の方が移動して旅行をするという場合に、これまでも大きく問題視されていた課題を、正に人数が三百人という規模であるがゆえにより大きく難しくなってきている課題ではないかなというふうに承りました。
　元々、障害者の方が社会参加をする上でやはり何よりも優先されたのが教育機会の提供であり、あるいは参政権の行使であり、そういうことであるならば、就業の問題も個別具体的に難しいと同様に、より移動して、とりわけこのような文化遺産をごらんになりたいという気持ちを尊重するような条件整備が不十分であるということの表れた顕著な事例だろうというふうに思います。
　私は、実は研究者のときに、ある業界の御依頼いただきまして店舗のバリアフリーについて調べますときに、自ら車いすに乗ってみて、そしてその店舗の移動の困難を体験するということを学生とともにいたしました。
　私は、すぐさま、車いすの方をどうお手伝いしたらいいか、あるいはどのような場所にどのような板を置いたらいいのかということを、図上で分かることは難しいとも思いますので、実際にボランタリーに健常者の方であっても車いすに乗っていただいて、そして日光の町の玉砂利を例えば自ら動いていただく体験をしていただく有意義な、高校生あるいは大学生あるいは若い勤労者の方などの体験ワークショップというんでしょうか、そういうのをしていただいて、障害者が、とりわけ車いす利用者が直面している課題を体感していただいたら、そういう方がせっかく日光に来ていただいてごらんになるのであれば、その日光の市民のみならず、周辺の方々がその御苦労を軽減させようという知恵もわいていくでしょうし、あるいはどのような道筋を通ればより文化遺産でありますものを傷付けずに景観等も少し我慢していただいて、板あるいは布等で越えられるところもあるかもしれませんし、そうした建築業界あるいは施設の業界あるいは川口さんの関係者のお知恵など、デザイナーのお知恵などをかりることで比較的というか、相対的に容易なルートが探せるかもしれませんし、手だてが講じられるかもしれません。
　あるいは、三百人が一斉になら無理だけれども、例えば一日百人ずつ三日間ならできるかもしれないのであれば、大会の前後にそうした機会を作るというようなこともあるかもしれません。
　そんなことはとっくに谷委員周辺で取り組まれていらっしゃるかもしれませんけれども、私は、頭で理解するのではなくて体で理解する体験が体験学習、ワークショップとして有効ではないかと思うものですから、是非車いすに乗って、つかの間でも脊椎損傷の方の体の痛み、心の御苦労を体験される層を増やされ、そしてできれば私は体力のある、あるいは時間的に比較的融通の利く若い層がこうした担い手となって結集していただければ有り難い。必ずしも栃木県周辺の、あるいは栃木県内の大学生や若い層だけではなくて、ひょっとしたら周辺の、そのときにやってきて手助けしてくださる、そうした有意なボランタリーの方がいらっしゃるかもしれません。
　ただ、その中で御配慮って悩まれているのは、ひょっとして事故でもあってはいけないし、けがでもされてはいけないし、また支援する方、補助する方が不慣れのためにかえってそうした支援が災いをもたらしてはいけないのではないか。そんなような多様な問題をきっと整理して、お悩みを深くされているとは思うんですけれども、今申し上げましたようなことで、三鷹市の場合でもこうした大規模な障害者の方の移動を支援した事例は余りないと思いますし、私自身もそれほどの経験はないわけでございますけれども、もしこれが成功されることであれば大いに栃木県のユニバーサル社会化は進むでしょうし、ほかにも影響が及ぶと思いますので、御苦労多いと思いますけれども、御成功を応援させていただきます。
　御質問ありがとうございました。
○参考人（川口光男君）　谷議員の御質問は、我々協議会の今後出す成果をどのように活用し、どのような役割を担っていくのかということだと思いますけれども、現在、先ほど述べましたけれども昨年末に発足しまして、現在〇四年度の事業計画を作ったところでございます。
　と同時に、現在の私たちの一つの大きな課題は会員の拡大ということもございます。この会員の拡大というのは、単に会費の増収を得るということだけではなくて、現在も既に企業としては百二十社、各界を代表する企業に入っていただいて百二十社というふうに集まっているんですが、それ以上に準会員として団体あるいは自治体の方々に参画をいただこうと思っています。この辺のその勧誘活動がまだ不十分で、現在のところ二団体ということになっております。
　なぜその会員を拡大していくかということを言いますと、会員に入っていただき、その会員の方々が既に持っているユニバーサルデザインに関する、あるいはバリアフリーデザインに関する知識あるいは技術あるいは実績、こういったものを持ち寄っていただいて会員同士で共有すべきところは共有しようと、そしてお互い高めていこうという一つの役割がございます。
　したがって、先ほど詳しくは述べませんでしたけれども、テーマ研究の中の一つの目標としまして分野ごとの標準化みたいなものをやっていこう、あるいはガイドライン作りをやっていこう、それが社会インフラの整備にもつながっていくんではないのかなというふうに考えております。こういった協議会の各分科会でやる、ワーキングでやる成果を共有する場として、先ほど議員がおっしゃった展示会とかイベント等を考えております。
　ただ、これを、成果をそういったところで発表するだけが私たちの役割ではなくて、会員がそれぞれ地元あるいは自分の企業に持ち帰って、その事業あるいは経営の中に生かしてこそこの本来の役割があると思っています。その役割を果たすときに更に協議会に対して、もうちょっとこういうふうに、こんなことを聞きたい、あるいはこんなことをしてほしいといったことで、コンサルティングといったものも一つの事業というふうに考えております。
　したがって、会員を拡大し、事例を増やして、インフラの、標準化としてのそのインフラが整備できれば、結果としてその社会づくり、まちづくりに生かしていけるのではないのかなというふうに考えております。
　以上です。
○谷博之君　どうもありがとうございました。
○会長（勝木健司君）　質疑を希望される方は挙手をお願いいたします。
○加治屋義人君　清原市長さん、本当にあなた立派だと、話を聞かしていただきました。
　まあ一年で、首長がこれだけ頑張ると形として成り立ってくるんだなと思っている一方では、首長さんの力強さとか、あるいは首長の熱意で町は変わるんだなということを思っているんですが、まあ話聞いていて三鷹の市長にはもったいないなと、そう思っておりますけれども、一方で、この今お持ちのその気持ちを全国の首長さんに大きく情報発信するような、そういうお仕事もされたら非常に全国的に展開、このことができるんじゃないかと、まずそういうことを思いました。いかがでしょうか。
　それと、福島参考人にお聞きしたいんですが、三鷹市のまちづくり、これはすばらしいまちづくりを進めておられるんですけれども、あなたとしての立場でのこの三鷹市に対するコメントがあれば、お聞かせいただきたいと。
　以上です。
○参考人（清原慶子君）　御質問、激励いただきまして、どうもありがとうございます。
　今回配付させていただきました資料の二十七ページの冒頭にこのように書いてあります。「市民と行政との協働で進める「バリアフリーのまちづくり」」、全国市長会主催の第六十五回全国都市問題会議パネルディスカッションの資料であると。実は、これは講演記録ではなくて、講演の前に出させていただいた原稿を一部修正して御紹介させていただきました。
　後にパネルディスカッションそのものはこういう報告書になっているんですが、私、大変びっくりしたんですが、市長に就任しまして直ちに全国市長会の事務局から御連絡がありまして、実は第六十五回、これは昨年の十月に開催されたものですが、全国市長会等の主催で全国都市問題会議というのをするんだけれども、そのテーマが「誰にもやさしいまちづくり」であると。そういうテーマであれば、清原がその研究者時代にやっていたこと、それから市長として進めようとしていることと一致するので是非、新人、まだ数か月の、市長二か月目か三か月目に御依頼があったのですが、パネリストとして発表してほしいという御依頼いただきました。
　私、感謝しておりますのは、そうしたその新人の市長にも全国市長会は目を配っていただいて、しかもその全国大会で事例等を発表させていただくという機会がありますと、私も改めて考え方ですとか実践をまとめ直します。そういうことで発表させていただいて、またいろいろ御意見、御提案いただいて強められてきたということを、市長になって六か月目の秋のこの会議で経験させていただきました。そうしたこともありまして、それまでのこともあって、今回は参議院議員の皆様からその調査会で是非という御依頼もいただきました。
　私は、自らが取り組んでいることはまだまだ前市長から引き継いだものが圧倒的に多くて、私自身がこれから進めていくべきものはようやく今年度に少しでも芽が出、そしてつぼみに、つぼみまで行かないかもしれませんが、そういうことかなと思っておりますので、こういう機会をいただくことによりまして、私自身が短期間の間に早く市民のためにも成長しなさいということではないかなと思っておりますので、いただいた激励を感謝いたしますとともに、今後も是非、小さな自治体の事例ではございますが、それを御紹介させていただくことで正にユニバーサル化されて、全国的な理念に結び付いていけば有り難いし、さらには、参議院の皆様通じて国の新しい取組にも反映していただければこの上ない幸いと思います。
　どうもありがとうございます。
○参考人（福島智君）　地域福祉ということが今の大きな流れになっております。厚生労働省で話をしていても、とにかく国の施策には限界がある、やはり皆さんが住んでいるその地域の、その市町村の施策が重要であるという議論になりますし、実際の制度もそのようにシフトしてきておりますので、清原市長が三鷹市で展開なされている取組、非常にすばらしいと思います。
　今、先ほどのお話にもございましたが、市長がバックグラウンドとして大学で学生さんたちとのかかわりを持ってこられた、教育研究を展開されていたということも重要なのではないかと思っています。すなわち、そこで育てた学生さんたちが大学を出て、また様々な地域に散っていく、様々な分野に進出していくということも非常に意味があることだろうと思っております。
　私、今日は大学の話をする機会がこれまでございませんでしたので、同じ大学のバックグラウンドをお持ちということで少し関連して私もお話しさせていただきたいんですけれども、この東京大学というところで今勤務して三年になりますが、やはり大学というところでも非常にバリアがあり、ユニバーサルデザインが進んでいないということなんですね。
　例えば障害学生ということを考えた場合、東京大学は学生が二万人ぐらいおりますが、障害学生は十人ぐらいしかいない。教員に至っては、四千人の教員の中で重度の障害者は私一人しかいない。そういう状況では非常に寂しいと思っております。
　そして、私が着任して、総長始め何人かの先生方にも励まされまして、学内のバリアフリー化を進めるという取組をしてまいりました。そうすると、大学で、教官側もそうですし、それから学生もそうですが、障害を持った教員がいたり学生がいるということ、あるいは先ほど疑似体験のことを清原市長もおっしゃっていましたけれども、車いす体験ですね、そういったシミュレーション体験を行ったりして障害学生の気持ちを疑似的に体験するといったことなどをしていくと学生の反応が随分変わってきます。
　学生が大学を出て様々な社会に散っていくときに、そういった体験を大学時代にしたかどうかということも非常に重要な意味があるのではないかなというふうに思っておりますので、ユニバーサル社会を生み出す上での一つの切り口として、大学におけるユニバーサルデザインあるいはバリアフリー化、言わばユニバーサルユニバーシティーを目指すのが重要なんではないかなと。ちょっとこれを言うと駄じゃれかと言われるんですが、そうではなくてみんなが参加できる大学ということです。
　東京大学も、この四月からちょうど全学のバリアフリー支援室というものが正式発足しましたので、是非これから障害学生をどんどん受け入れていきたいというふうに思っております。
　済みません、三鷹市のお話から東大の話に移ってしまいましたが、どちらも重要ではないかなというふうに思っております。
○会長（勝木健司君）　加治屋さん、いいですか。
○加治屋義人君　いいです。
○会長（勝木健司君）　他に御発言はございませんか。
　それでは、以上をもちまして参考人に対する質疑を終了いたします。
　福島参考人、清原参考人及び川口参考人には、御多用の中、本調査会に御出席をいただきまして、有意義なお話をいただきまして、誠にありがとうございました。
　本日お述べいただきました貴重な御意見は今後の私どもの調査の参考にさせていただきたいと思います。本調査会を代表いたしまして厚く御礼を申し上げます。
　ありがとうございました。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後四時十五分散会
平成十六年四月六日（火曜日）
　　　　午後二時三十分開議
　出席委員
　　　委員長　赤羽　一嘉君
　　　理事　今村　雅弘君　理事　衛藤征士郎君
　　　理事　橘　康太郎君　理事　望月　義夫君
　　　理事　高木　陽介君
　　　　　　石田　真敏君　　　　岩崎　忠夫君
　　　　　　江崎　鐵磨君　　　　江藤　　拓君
　　　　　　梶山　弘志君　　　　河本　三郎君
　　　　　　櫻田　義孝君　　　　島村　宜伸君
　　　　　　高木　　毅君　　　　中馬　弘毅君
　　　　　　中野　正志君　　　　二階　俊博君
　　　　　　葉梨　康弘君　　　　古屋　圭司君
　　　　　　保坂　　武君　　　　増田　敏男君
　　　　　　松野　博一君　　　　森田　　一君
　　　　　　渡辺　博道君　　　　佐藤　茂樹君
　　　　　　穀田　恵二君　　　　武田　良太君
　　　　…………………………………
　　　内閣総理大臣　　　　　　　小泉純一郎君
　　　国土交通大臣　　　　　　　石原　伸晃君
　　　国土交通副大臣　　　　　　林　　幹雄君
　　　国土交通大臣政務官　　　　佐藤　茂樹君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　佐藤　信秋君
　　　国土交通委員会専門員　　　飯田　祐弘君
　　　　—————————————
委員の異動
四月五日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　村田　吉隆君　　　　　葉梨　康弘君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　高速道路株式会社法案（内閣提出第一一二号）
　独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法案（内閣提出第一一三号）
　日本道路公団等の民営化に伴う道路関係法律の整備等に関する法律案（内閣提出第一一四号）
　日本道路公団等民営化関係法施行法案（内閣提出第一一五号）
　　　　　————◇—————
○赤羽委員長　速記を起こしてください。
　理事をして民主党・無所属クラブ所属委員に対し御出席を要請いたさせましたが、いまだ御出席が得られません。やむを得ず議事を進めます。
　内閣提出、高速道路株式会社法案、独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法案、日本道路公団等の民営化に伴う道路関係法律の整備等に関する法律案及び日本道路公団等民営化関係法施行法案の各案を一括して議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　各案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省道路局長佐藤信秋君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○赤羽委員長　これより内閣総理大臣出席のもと質疑を行います。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。二階俊博君。
○二階委員　自由民主党の二階俊博でございます。
　道路問題について私はいつも思うのですが、道路問題というのは、歴史を振り返るまでもなく、ヨーロッパあるいはアメリカの道路は馬車の走る道というところから道路が出発した、日本はそれに比べて人と馬が歩く道からの出発だった、最初のスタートの時点から、欧米に比べて道路建設についてはかなりの差があったということを認識するものであります。
　高速道路に至っては、ヨーロッパは、特にアメリカでは、一九五六年、アイゼンハワーが大統領のころでありますが、その当時、連邦政府は無料の道路整備への道を開いたわけであります。皮肉にも、同じ年の昭和三十一年、一九五六年でありますが、道路整備特別措置法が成立して、私たちの国にも有料道路制度がスタートをした。その点におきましても、これまたアメリカと日本との間に大きな差があるわけであります。
　しかし、その後、昭和三十八年の七月には、名神高速道路、尼崎—栗東間のあの最初の高速道路が開通したことは御承知のとおりであります。世界銀行から金を借りて建設をするという苦難の時代でありました。
　また、それから四十年、高速道路は全国にネットワークを形成し、国土開発、国際競争力のために重要な役割を果たしてまいりました。救急患者の迅速な移送、また、やがて来る災害に備えての着実な整備も重要でありますが、これもだんだんと行われております。さらに、国民の皆さんの食生活、食卓を飾る新鮮な農産物やあるいは海産物の運搬にも欠くことのできない高速道路は、国民共有の貴重な財産であると言えるのであります。
　今日まで道路建設に携わってこられた多くの関係者の皆さんの御労苦に対し、私は、まず感謝を申し上げたいと思います。
　しかしながら、財政困難な状況が続く中で、これ以上、このままの状態で道路をつくり続けるというわけにはいかない。そこに小泉内閣の登場となり、道路四公団の民営化は、小泉改革の目玉の一つとして、これまた関係者の御努力により、多くの国民の皆さんの注視の中で、新たな方向を今歩もうとしておるのであります。
　いよいよ民営化四法案の審議も、当委員会におきまして、総理に御出席を願って、山場を迎えているという感じがするのであります。私は、せっかくの機会でありますので、小泉総理及び石原国土交通大臣のお考えをお尋ねし、今後の政府の方針について確認をしておきたいと思うのであります。
　まず、総理にお尋ねをいたします。
　総理の今次道路公団の民営化に対する基本的なお考えを伺いたいのであります。
　申すまでもなく、道路問題に限らず、郵政の問題、年金の問題であれ、改革の果実というものは常に国家や国民のためにあるべきものであります。道路公団の民営化についても、国際競争力の維持さらに発展、国民の負担の軽減、利用者の利便を向上する、元気な地方、元気なふるさとをつくっていく等に重要な役割が期待されるわけであります。私は、国民や道路利用者にこの改革の成果を還元していくということが最も意義の深いことであると承知をいたしております。
　ところが、最近の新聞、マスコミ等の風潮といいますか流れを見ておりますと、新たな道路建設は一切しないことが民営化の本質だ、あるいは、立派なぴかぴかの黒字の会社をつくることが民営化の最も大事な点であると受け取られかねないような論調が目立つのであります。これは、民営化の目的と手段を少し取り違えておる主張ではないかと私は思っております。
　一体だれのための民営化なのか、この点につきまして総理のお考えをお尋ねしたいのであります。
　総理は、道路四公団の民営化のこのような最近の動きを受けて、民営化によって一体何を目指そうとしておるのか、すなわち、民営化の究極の目的は何なのか、この点を総理からお聞かせを願いたいと思うのであります。
○小泉内閣総理大臣　基本的な目的は何かというふうに問われるならば、必要な道路はできるだけ負担の少ない形でつくらなければならない、そして、今までの四十兆円に上る債務、これを後々ツケ回すのでなく確実に返済しなくてはならない、これが基本的な考え方であります。
○二階委員　それでは、国土交通大臣にお尋ねしますが、昨年の末に政府・与党が基本的な枠組みをまとめた際、あるいはまた、先月政府提出の民営化法案が確定した際に、多くの報道において、民営化推進委員会の意見の趣旨が骨抜きになっておるのではないか、政府が民営化に関し後退したなどの主張が乱れ飛んでおるのであります。
　私は、一昨年末の委員会意見書が提出されたときにも、既に、率直に言えば、今回の法案に対しても、例えば、当初から道路公団の三分割など果たしてこれでいいのかという疑問は今も残っております。
　意見書と今回の枠組みの内容が明確に異なっている部分があるとすれば、それはどのような点なのか、また、異なる内容とせざるを得なかったという大臣のお考えにつきまして、明確にお答えを願いたいのであります。
○石原国務大臣　ただいま二階委員が御指摘されましたように、三分割の問題、この問題も議論があったということは私承知しておりますが、民営化委員会の答申が三分割、また、民間会社として競争をしていただくという上からも当初から三分割というふうに決めさせていただいたような点は、民営化委員会の答申というものをまさに尊重させていただいた点であると思っております。
　その一方で、どうしても民営化委員会の考え方の中で、民営化委員会の議論の中でも主の議論ではなかったものが後半ぱっと出てきたものがございます。そのような二点につきましてのみ、今回の政府・与党で取りまとめました案では大きな相違点となってきているわけでございます。
　その一つは、会社による道路資産の買い取りであります。
　これは、もう委員が冒頭御陳述されましたように、道路というものは原則的には無料通行が原則でございまして、公共性が高くて、個人のもの、私有にはなじまないものである。言ってみるならば、かたい言葉で言いますと、公共公物、国家国民のものである。そういうものを今回の公団民営化におきましては、この哲学にのっとりまして、道路を会社が所有するということにはしなかったわけでございます。
　この大きな理由は、総理が申しましたように、四十兆円に上る債務を返した後は国に帰属して無料開放する、ここが大きく民営化委員会の意見と違う点でございます。民営化委員会は、道路も株式会社が所有して、半ば永久有料を念頭に置いた案をお取りまとめになられたんだと思います。
　もう一点は、通行料金に利潤、すなわち通行料金で会社がもうけるのかもうけないのかという点にございます。
　道路料金に利潤を上乗せしますと、当然のことながら料金水準は上がります。会社の利益にこそなりますけれども、国民の皆さん方にはさらなる負担がふえる。利潤があるならば、債務の早期返済や料金の引き下げに充てるべきではないかと私どもは考えたわけでございます。
　くどいようですけれども、高速道路は典型的な国民の共有財産でございますので、債務完済後も含めて、民間企業の利潤を獲得するための手段として使用するということは採用すべきではない、こんなふうに考えた。
　以上、二点が大きく異なる点でございます。
○二階委員　重ねて、国土交通大臣にお尋ねしたいと思いますが、高速道路は国内の経済の大きな動脈であるということだけではなくて、国際競争力という面からも極めて重要な要素でありますだけに、国土全体のバランスのとれた活用を図るという意味で、私は、大変重要な社会資本であるということを常に思うわけであります。
　特に、住民の日常の生活、地域の医療の高度化など、国民生活に与える影響が非常に大きいことを考えれば、私は、かつて東名高速道路というものが初めて開通したころ、沿線の住民の子弟がバスストップというものを活用して、高速バスに乗って東京等の大学あるいは専門学校等へ進学する率が非常に大きく伸びたということを鮮明に記憶しているのであります。
　したがって、民営化に当たっては、政府以上に、また、地域住民に密着しております地方公共団体の声を十分お聞きになることが大事であるというふうに思うわけでありますが、それを法案にも反映させることが極めて重要だと思っております。
　この点につきまして、地方の考え方、これをどの程度把握されて法案に反映しているかという点につきまして、大臣のお考えを伺いたいと思うものであります。
○石原国務大臣　ただいま二階委員が御指摘されました点は非常に重要でございまして、国家国民のものであるという以上は、そこでその道路を利用する人たちの考え方というものも十分にしんしゃくしていかなければならない。すなわち、道路の存在に対して認識というものが地域地域によって違うということでございます。この点につきましては、関係方面の意見は十分に聞かせていただいたと考えております。
　委員も覚えていらっしゃると思いますけれども、昨年の十一月二十八日の政府・与党協議会におきまして、民営化の基本的枠組みのたたき台を実は提示させていただきました。その同じ日に、六十の都道府県知事及び政令市長に対しまして、この意見、たたき台に対してどう考えるか、また、どこをどう変えたいという御希望があるか、こういうことを諮らせていただいてあります。
　この結果を若干御紹介させていただきますと、先ほどお話ししました会社による道路資産の保有、いわゆる買い取り、上下一体論、永久有料を念頭に置いた考え方については、高速道路は国民共有の財産であり、私有財産化は認められない、あるいは、やはり約束どおり償還後は無料開放すべきであると、支持する意見はなく、四十三の自治体から明確に、この上下一体、会社の私有財産化ということに反対の意見が強く出されたところでございます。
　また、先ほどお話をさせていただきました、料金に利潤を含めるのか含めないのか、これにつきましては、高速道路は公共公物であり、利潤の対象とすべきではない、高速道路に生じた余剰は、利潤とするのではなく、新規建設や債務返済、料金引き下げに充当すべきであるという考えが主でございましたけれども、一つの自治体からやはり利潤を含んでもいいんじゃないか、三十八の自治体からは明確に不支持との意見が表明されました。
　この一つの自治体は、ある県でございますけれども、お話を聞かせていただきましたところ、民間会社のあり方としては利潤を追求することが自然な姿である、こんなことを知事さんの哲学として持たれているということでございました。
○二階委員　高速道路は国民の共有の財産である、こういうお互いの認識を共有しながら、私は、次の質問に入りたいと思います。
　この新しくできた会社の自主性を尊重する、私は、当然のことであると思っております。しかし、自主性にもおのずから限界というものがあるのであって、勝手に会社の判断によって、あるいは、言葉は適当でないかもしれませんが、怠慢というか、前になかなか進まない、そういう状況になった場合に、私は、今後、高速道路の整備や管理に重大な支障を来すのではないかと危惧するものであります。そういうことは絶対に大臣の指導力によって回避をしていただきたいと思いますが、その点に対して、大臣の御決意を伺っておきたいと思います。
○石原国務大臣　ただいまの点も非常に重要なポイントであると思っています。すなわち、民間会社ではありますけれども、独占的に道路を管理し運営するという地位を得るわけでございますから、自分たちのわがままによって、管理をいいかげんにする、あるいは、補修等々にどんどんどんどんコストを積み上げて、それを料金に転嫁するようなことがあってはならないのであると思っております。
　やはり、高速道路は料金収入を得るための大切な資産であり、その管理についても、民営化するわけでございますから、民間会社としての経営センスを導入して、効率化を適切に図っていただきたい、民間企業としてしっかりとした仕事をしていただくように指導をさせていただきたいと考えております。
○二階委員　これから四十兆円の債務を確実に返済するという重要な使命を持っておられるわけであります。同時に、真に必要な道路の着実な整備に関しては、この法律の中では直接明記されていないわけでありますが、このことが大変心配であるという声が地方には多いのであります。
　つまり、債務の返済と必要な道路の着実な整備に関して、直接明記されていなくとも、これについては、大臣の指導によって、私は必ずその両方の目的を達成でき得るものと信じておるわけでありますが、これに対しての大臣の明確なお答えをいただきたいと思います。
○石原国務大臣　ただいま二階委員が御指摘されましたのは、九千三百四十二キロの整備区間のうち、現在まだ整備されていない二千キロについて、どう考え、また、どのような形で着実な整備を図るのかという御質問だと理解をさせていただきました。
　これは、もう当然、今回の改革の大きな目玉は、総理が申しましたように、できる限り国民の皆さん方の負担を少なくして必要な道路を整備していくということでございますので、コストを大幅に削減することはもとより、残りの二千キロ七十区間につきまして、いわゆる費用対効果、ＢバイＣと言われるもの、そして採算性、そして委員が先ほど来御指摘されておりますように、拠点病院にこの道路があることによってどれだけ到達時間が短くなるのか、あるいは、災害等々が起こったときの代替道路はどうなっているのかといったような外部効果から構成される評価基準に基づいて、厳格かつ客観的に評価をしたわけでございます。
　その上で、今後の高速道路の整備については、必要があり、料金収入で管理費が賄える、すなわち有料道路でもこれからやっていけるというような道路と、そして、必要性はあるんですけれども、有料道路のＢバイＣ、費用対効果が一を切ってしまう、あるいは料金収入で管理費も出ない、こういうものでも、先ほど来委員が御指摘されている外部効果で必要なもの、こういうものは新直轄方式という、二つの手法を組み合わせて着実に整備することとしたわけでございます。
　しかしながら、五つの区間につきましては抜本的な見直し区間とさせていただきまして、現行のままではつくらない。すなわち、必要性、あるいは代替国道がそこを通っていることによって、代替国道を使うことによって高速道路と同じような有効活用ができるような点、さらには、もう既にバイパスができてしまいまして、そこに新たな高速道路をつくることによって、当初予定しているような趣旨、すなわち交通量が見込まれない、こういうものについては今のままではつくらない。抜本的に調査をして、そして、必要性が確認されない限りはつくらないという区間が百四十三キロあるということは御理解をいただきたいと思います。
○二階委員　今回の民営化に至る経過におきましても、またこれからの課題としても、四十五年以内の債務返済ということは極めて重要なことであると思っております。しかし、これを将来のことだということで無責任に放置しておいていいわけではありませんから、これは国民全体でこの償還についての努力をしなければならないわけであります。
　しかし、今度の民営化へのメリットということを考えますと、これまた国民の皆さんの期待は、いわゆる高い料金、高速道路の料金は正直安くないですね、これに対して、少しでも引き下げを願うという声に対してどうこたえるかということが、これからの改革を推進し、その実を上げていくために重要なポイントであると思いますので、この点を大臣からお答えを願いたいと思います。
○石原国務大臣　ただいまの委員の御指摘は、民営化する以上は、利用者である国民にとって目に見える形でメリットを享受できる、そういうものをしっかりとしろ、その中で大切なのは料金ではないか、こういう御指摘ではなかったかと思います。
　もう既に、近藤総裁ともいろいろお話をさせていただいておりますけれども、民間企業である以上は、民間のノウハウというものを発揮させていただいて、多様で弾力的な料金設定をさせていただきたい、近藤総裁も申しておりますし、民営化までの間にも、ＥＴＣを利用いたしまして各種割引などの弾力化にももう既に努めているところでもございます。
　高速国道の料金は、民営化委員会の答申ですと、民営化時に一割下げろ、こういう御指摘でございましたけれども、政府・与党の申し合わせでは、私どもは、民営化までに平均一割程度の引き下げに加えまして、別納割引制度を廃止して、さらなる引き下げを行うということを明確にさせていただいております。
　では、具体的にどんなものがあるのか。考えられますのは、航空運賃等々で利用されているようなマイレージ割引、夜間割引、あるいは通勤時間帯の通勤割引などの実施が可能と考えております。もう既に、社会実験という形で、これらのものは取り組ませていただいております。
　委員の御指摘のように、国民や利用者にとりましてメリットのある民営化案にしていかなければなりませんし、この法案はそれになっていると思っております。民間企業としての経営センスにより、委員の御指摘どおり、さらなる弾力的な料金設定というものを強く私も期待しているところでございます。
○二階委員　地域分割の問題については先ほどお答えをいただきましたが、いわゆる民営化の当初から三つの会社に分割するということに対しまして、私たち自由民主党としては、これに対して、今直ちにやることが適当であるかどうかということで十分議論をしてまいりました。
　分割・民営化について、よく国鉄改革の教訓に学べということが言われるわけでありますが、あの国鉄の場合には、民営化後の急激な金利低下によって、経営努力とは無関係に、経営の順調な会社、つまり本州の三社と厳しい方の三島会社との間におきまして二極構造が生まれたことは、御承知のとおりであります。
　そこで、地方では、分割によって、高速道路の建設のみならず管理等において、適切に行われるかどうかということを危ぶまれるといいますか心配をする人たちも多いわけであります。
　高速道路のいわゆる地域格差が生じないように、これに対して十分御配慮を願いたいと思うわけであります。民営化当初から道路公団が地域分割した場合の必要な道路の建設や債務の確実な返済について、支障を来すことのないように、これは十分な御配慮を特に大臣にお願いをしておきたいと思うのであります。
　これに対して、御所見があればお答えください。
○石原国務大臣　ただいま委員が御指摘されました高速道路のあり方に関する検討委員会で、分割は方向としては正しいが、やはり経営が安定するまでは少し様子を見るべきではないか、そういう意見が大勢を占められたということは私どもも承知しておりました。
　民営化時点におきまして、一方で、会社間の競争を高め、コスト意識の向上や地域の実情に即したサービス、地域によってやはり道路のニーズというものはかなりきめ細かく違ってまいりますので、そういうものを図るために、地域ごとに三社に分割するとさせていただいたところでございます。
　その一方で、委員がただいまの御質問をされた根底には、三つに分けたけれども、これは東名のあるところばかりもうかるんじゃないか。その一方で、ほかのところが本当に債務を返せるのか、こんな御懸念からただいまの御質問をちょうだいしたんだと思うんですけれども、やはり金利や交通量の変動リスクに対して的確に対応して、その一方で、利用者の先ほど来の利便性の向上を図る。高速国道に係る基本的料金水準というものは全国一律にさせていただいて、債務の返済期間を、片方の会社は東名のところだけ返すということになりますとかなり短い期間で返せてしまいますが、やはり三社でそろえるために、機構において高速国道に係る債務を一体として管理するとしたところでもございます。
　また、分割された三社との協議の結果、仮に、いずれの会社も建設を行わない区間が生じた場合には、これが先ほど来委員の御懸念にございます、会社の方針によって、ＢバイＣも一以上であり、さらに必要性もあるのにつくらないというようなことが出ないようにという御指摘でございますので、こういう場合が生じたときには、国は構造、規格の見直しを行い、さらなる効率化に向けた努力を行うということは言うまでもございません。
　その上で、関係地方公共団体の意見、どういう形でどういうふうに整備したらいいのか、それが地域の住民の皆さん方にどういうふうに役立つのかということをしっかりと聞かせていただいた上で、新直轄方式による整備も含めまして、今後の整備のあり方について検討するようになると思っております。そういう形で、必要な道路はできる限りコストを下げてつくっていく、こういうふうにさせていただいているところでございます。
○二階委員　今管理という問題が出ましたので、これに関連して佐藤道路局長にお尋ねをしたいと思います。
　高速道路のすべての橋梁等は、当初に建設されたものは、当時は東京オリンピックのころでありますから相当の年数を経過しておるわけで、あと十年ないし二十年たちますと、補修やかけかえの必要が生じてくることは御承知のとおりであります。特に、トンネルなどの道路構造物、これも同じであります。
　これらについて、通行量がどうだとか採算性がどうだとかということを言って引き延ばしておれない状況、これは安全性の問題であるからであります。したがって、待ったなしで対応しなければいけません。恐らく、膨大な予算を必要とするのであります。今から調査をして計画的に改修はどのような方針でやるのかということを明らかにしておく必要があります。民営化委員会でもこういうことに対して御議論があったのかどうかは存じませんが、特に、私はこの点は重要だと思っております。
　そこで、道路局長として、あるいは公団等におきましても、どのようにこの現況を把握しておられるかということをお伺いしておきたいと思います。
　また、この際、道路の管理に必要な技術者といいますか職員等についてはどうなっておるのか。つまり、橋梁あるいは塗装、さらに、インターチェンジや中央分離帯等には最近は大変緑が多く植栽されておるわけでありますが、これらについても、あれだけ多くの緑を抱えた場合には、専門家がこれに対してどう対応するかということが必要だと思うわけであります。国交省や現在の日本道路公団等にそうした専門家が配置されておられるのか、おられればそれで結構でありますが、その点はどうなっておるかということを簡潔にお答え願いたいと思うのであります。
○佐藤政府参考人　まず、数量的な面から申し上げます。
　高速国道の供用延長、十五年四月一日現在の数字で申し上げますと七千二百キロでございます。現在では約百キロふえておるわけでございますが、データ的に七千二百キロ。この中でトンネル、橋梁、幾らあるかと集計をしてみますと、千七百五十六キロでございます。つまり、延長ベースで申し上げますと、高速自動車国道の大体四分の一はトンネル、橋梁である。
　これがどのぐらい年数を経てきているか、こういう議論になるわけでございますが、昭和三十八年の供用以来約四十年、三十年から四十年たっている橋梁あるいはトンネル、これが大体二割程度あろうかということでございますので、全体七千二百キロのうちの千七百キロの橋梁、トンネルに対して、その二割程度、三百キロ余りは三十年から四十年経過してきている、こういう状況でございます。
　そうしますと、あと二十年たちますと五十年から六十年たつ、こういうことでございますので、構造物の耐久年数自体は、何年と決まっているわけではもちろんございませんが、橋梁で申し上げますと、良好な管理をさせていただければ恐らく百年ぐらいはもつであろう。ただし、これは良好な管理をするということが前提であるということと、先生御指摘の交通量あるいは大型車、これが昭和三十八年から四十八年といいますか、そのころに比べて、予測したよりはるかに重いものが多く通っている、これも実態でございますので、そういう意味では、五十年経過というような形の中では、更新を必要とする、あるいは大規模な修繕を必要とする、こういうものが出てまいろうかと思っております。
　そこで大事なことは、技術的にどうか、それと予算的な面がどうか、こういうお話になるわけでございます。
　技術的には、非破壊検査という形で壊さなくても内部の構造がわかる、これの技術開発に力を入れてきておりまして、これは公団、国土交通省、力を合わせて非破壊検査の技術開発をこの五年来進めてきておるところでございます。そういう意味では、早目に構造物の変状を察知して、そしてあらかじめ十分な手当てをする、これが大事なことかと思っております。
　しかしながら、予算的な面も考えますと、主な構造物が五十年たつ、これがあと十年以降ふえてくるわけでございますので、そうした面の計画的な維持管理、これがまた大事な問題になろうかと思います。
　アメリカでは、この辺がうまくいかなくて、一九七〇年代から八〇年代にかけまして、荒廃するアメリカということで、なかなか橋が、供用をとめたり、あるいは舗装がでこぼこになりまして自動車が走れない、こういう状態が頻発した、こういう経験もございますので、私どもも、そうした経験を参考にしながら、大規模な補修なりあるいは更新の計画といったものを、今申し上げました非破壊検査などの技術開発の成果も使いながら、効率的にやってまいりたい、そう考えております。
　技術者がどうか、こういう御議論でございますが、少なくとも現在の道路公団の職員、道路関係四公団職員一万一千人ほどございます、また国土交通省関係、地方整備局に二万人ほどの職員がいる、この中で、技術サイドとして十分な研さんを積みながらやってきておるところでございます。公団関係が会社になりましても、そうした面をおろそかにしないように、十分な打ち合わせをしながらちゃんとした管理ができるように努力してまいりたいと思っております。
○二階委員　予算の面も含めまして長期にわたっての計画を立てて、何かがあって慌てることのないように、ぜひ国民の安全を守るという見地からも対応していただきたい。
　そして、早目に手を打てば、うんと安い予算で対応できる場面がたくさんあるわけです。塗装一つとってみても、やりっ放しにしておくよりも、それに対して事前に対応していくことが大事だというような面もあるわけですが、その点につきまして十分御理解されておるようでありますから、道路局におきまして、一層の御指導またそれに対する対応を願いたいと思うものであります。
　次に、私は、海外における高速道路の整備状況はどのようになっておるかということに関しまして、これまた道路局長に御答弁を願いたいと思います。
　一九五〇年代の半ば、いわゆる高速道路が開始されてから、間もなくこれで五十年を経過しようとしておるのは先ほど来の御審議のとおりでありますが、高速道路の整備状況を見ると、いまだ我が国は七千三百キロ程度ということを言われております。予定路線の約七割程度が完成しているにすぎないわけであります。
　アメリカ、ドイツなどは、戦前から立派な高速道路を持ちながら、現在でもなお国家戦略として着々と高速道路網の整備を続けておると伺っておりますが、欧米の高速道路の整備の状況はどのようになっておるのか、日本と比べてどうなのか、その点を御説明願いたいと思います。
　また、近年、経済の発展の著しい中国において、近ごろは猛烈な勢いで高速道路の建設を行っておるわけでありますが、経済発展の陰にはこの経済インフラとしての高速道路の整備が非常に大きく影響していると思うものであります。
　中国を初めとしたアジアの諸国におきましても、国を越えての高速道路整備計画を進めておる。先般も私はベトナムへ行ってまいりましたが、ベトナムは、ハノイから中国の昆明に向かっての高速道路建設中である、こういうことを平気で言うわけですね。
　日本はいろいろな面で援助をしたり、ＯＤＡだ借款だとやっておる方でありますが、そっちの方は、道路建設に対しては憶病なほど縮こまっておるわけでありますが、周りの経済的競争相手であるそれぞれの国々がこうした問題に対してどんどん積極的に取り組んでおるというこの姿も、目をつぶっておるわけにはまいりません。
　これにつきまして、道路局長から数字等につきましてもお示しを願えれば結構だと思います。
○佐藤政府参考人　米国、ドイツ、中国等についてのお答えを、数字的な面を申し上げたいと思います。
　米国では、先生最初の御指摘の一九五六年、この当初の計画が六万六千キロでございました。これを二十年間で整備いたしまして、その後も必要な計画を新たに追加して、平成十一年末までに八万九千キロ余りの供用をしている、こういう状態でございます。
　基本的な考え方としては、主要拠点間の連絡あるいは国防の用に供するなどを規定しておられるということであります。
　ドイツでは、東西ドイツ統一後の一九九二年に制定された連邦長距離道路の計画延長、これが一万三千七百六十四キロでございまして、これに対しまして、平成十一年末までに一万一千五百十五キロが整備済みでございます。
　二〇〇三年制定の連邦交通基盤計画では、持続可能な移動性の保証、あるいは雇用の創出と確保のためのドイツの世界経済における競争力の強化、こうしたことを目的として整備を規定しておられます。
　それから、中国でございますが、中国につきましては一九八二年に供用延長はゼロでございましたが、約二十年の間に二万五千百三十キロ、これが一昨年の末現在でございます。情報によりますと、既に三万キロに達している、こういうこともございます。年間に、昨年、ことし、大体五千キロぐらいの供用が図られるんではないか、そんなふうな情報を伺っております。
　また、アジアの諸国を結ぶ、こういう面では、中国雲南省とバンコクを結ぶ南北経済回廊、あるいはベトナムとミャンマーを結ぶ東西経済回廊、こうしたものが整備中であって、ベトナムとミャンマーを結ぶ東西経済回廊の一部、ベトナムからサバナケットまでの一部区間については、二〇〇六年開通を目指して整備を推進している、そのように承っております。
○二階委員　最後に、私は総理にいわゆる民主党の高速道路案につきましてお尋ねし、ここで御議論いただきたいと思っておったんですが、きょうは民主党欠席の中でやるのもいかがかと思います。
　しかし、この点については共産党の穀田委員が証人としてお座りをいただいておるわけですから、総理から、まずこの民主党案につきまして一言感想を述べていただくと同時に、時間がありませんからあわせてお尋ねしますが、九千三百四十二キロの、いわゆるいつも総理がおっしゃっておられる、厳格な評価基準に基づき、国民経済的な意義ということについて常に御主張をなさっておられますが、この点について最後に総理に一言お触れをいただきまして、私の質問を終わりたいと思います。
○小泉内閣総理大臣　我々は、必要な道路をできるだけ少ない負担でつくらなきゃならない、そして、今まであった債務、この四十兆円も確実に返済する、四十五年以内に返済する、これははっきり示しております。
　きょうは民主党も出席しておりませんし、とやかく言う立場ではございませんが、これを全部無料にするということは、債務もまた税金で返すということですね。しかも、四十五年ではたしか長過ぎると言って政府案を批判しているんじゃないでしょうか。それを六十年で返すというわけでしょう。四十五年と六十年とどっちが長いのかなという点も、どういう考えなのかなと。
　それと、高速道路はやはり一般道路と違って、特別な便益があるからこそ料金を払っても使いたい。高速道路を使う人は、全国民に比べれば一部の人であります。それを無料にするということは、使わない人の分までこれを税金投入しようということにもなります。
　そういう点で、実際どういう案を出されてどういう説明をされるかというのはこれからでありますから、興味深くその対案をこれからも注視していきたいと思っております。
○高木（陽）委員　公明党の高木陽介でございます。
　本日は、総理そしてまた石原大臣、御苦労さまでございます。
　せっかく総理が出席をされた道路公団民営化の法案についての審議にかかわらず、民主党の委員の先生方が欠席をされるという、まことに残念でもありますし、また、一週間前にこの委員会設定をされまして、特に民主党の委員の方々から総理の出席を求めていた、そういう経緯を考えますと、やはり出席をして審議を尽くすということが本来のあるべき姿ではないか、このことをまず最初、冒頭に申し上げたいと思います。
　さて、道路関係四公団民営化の法案の審議ということで、せっかく総理が御出席されておりますので、そもそも論というところからまずは御質問させていただきたいと思います。
　私ども公明党も、連立政権に参画をしてもう既に四年半が過ぎ去りました。当初連立に参画をしたときに、やはり行政のむだ、これをしっかり省いていかなければいけない、こういう発想の中から、自民党の皆さん方とも論議を尽くす中で、まずは特殊法人、天下り先としてかなり批判もございましたし、そういった中での改革をしていかなければいけない、それで特殊法人改革基本法という法律ができました。
　それに基づきまして、九十以上ありました特殊法人が次々と廃止をされたり、または独法になったり、また民営化されていったり、こういうような流れの中で今回の道路関係四公団、これの民営化問題というのもクローズアップされたと思いますし、さらに、総理が就任されてからもう三年たちまして、総理の構造改革という考え方の中で、この道路公団の民営化問題というのがやはり目玉として論議を尽くされてきたと思います。
　しかしながら、この三年の間に、道路公団民営化問題というのがどうも何か表面的な論議だけメディアで躍っておりまして、その本質というのがなかなか一般の利用者、有権者、納税者、国民にわかりづらい部分もあったのではないかなと思います。
　そういった点を踏まえまして、まず、行政改革推進事務局の論点整理というのが平成十三年四月三日に発表されまして、特殊法人改革は、一、経営責任の不明確性、二、事業運営の非効率性、不透明性、三、組織、業務の自己増殖性、四、経営の自律性の欠如などの解消が課題とされている、このようにも書かれております。
　今回の道路関係四公団の改革、これは特殊法人改革の一環として行われるものでありますけれども、そもそも、この道路四公団というのはどこに問題があったのか、何がいけなかったのか、この点、まず総理にお伺いをしたいと思います。
○小泉内閣総理大臣　さまざまな御批判があったことは事実でありますが、主要な点をいえば、従来の公団方式に対しては次のような批判が主なものだったと思います。
　まず、厳格な事業評価を行う仕組みがなくて、楽観的な需要予測やプール制のもとに、返済期限が順次先送りされている、これが一つですね。いわば不採算路線の建設に歯どめがないということ。第二に、一方的命令の仕組みのもとに、経営努力の有無が公団の業績に反映されない、建設・管理コストの削減努力が不十分な高コスト体質であること、これが二つ。三つ目には、天下りなどファミリー企業との関係が不明朗、不透明であることという批判や指摘が主なものであると思っております。
　こういう批判や指摘がありましたから、道路関係四公団改革を、行政の構造改革の一環として行う特殊法人改革の中で、最も重要な課題と位置づけまして、民間にできることは民間にゆだねるとの方針に基づいて民営化する、そのための改革案を民営化委員会の意見を基本的に尊重して作成したのが今回の民営化法案であると御理解いただきたいと思います。
○高木（陽）委員　今、総理から、道路公団の問題点ということで三点ほど指摘がございました。まさにそのとおりであると思いますし、多くの国民がそのことも実感はしていると思うんです。
　そういった中での今回の改革であると思うんですけれども、それと、道路をつくるという話、これがいつもごっちゃになって、何というんですか、道路をつくることは何か悪いことだみたいな風潮というのが多々あったのではないかなというふうにも思われます。
　今回は時間も限られておりますので、道路をつくる、つくらないという話はちょっとおいておいて、今の総理の指摘のあった問題点、それを改革するために今回の民営化法案というのを提案されたと思うんです。
　具体的に、この民営化によりまして、現行の公団方式、今、公団方式で高速道路をつくっておりますけれども、それに比べまして、それを利用する国民にとって具体的にどのようなメリットがあるのか。メリットがなければ意味がないわけですから、こういうことがしっかりと国民にプラスになっていますと、なりますというような部分は何かということを総理にお伺いしたいと思います。