Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○高木説明員　この問題については、足尾における産業の状況と申しますか、足尾銅山が全体としてどういう産業活動の状態であり、そしてどういうふうな輸送の形になっておるかというようなことをもう少し個別に詰めてみます。今度のローカル線問題を扱います上での大変いい勉強の材料になると思いますから、もう少し個別、具体的に詰めた上で申し上げた方がよろしいかと思います。先ほどもちょっと不勉強だと申し上げたのは、ある意味では大変無責任な答弁でございますけれども、ある意味では率直に申し上げまして、もう少し商品ごとに、地域ごとに、企業ごとに個別事情を勉強してみたいというふうに考えておりますので、恐縮でございますがもうしばらく時間をおかしいただきたいと考えます。
○広瀬分科員　余り時間をかすわけにいかないのです。というのは、この法案がもうすでに国会に提案をされている。そして見切り発車という条項がある。そしてもう対策協議会をつくらなければならぬ。つくると、あと二年たてばなくなってしまう、こういうことですから。総裁は首を振っていますけれども、その間に幾らかジグザグはあるにしても、運輸大臣ががんばったかどうかは知りませんけれども大筋はそういうことで法のたてまえがなっているとするならば、やはりいまのうちに勉強しておかなければならぬ、こういう特殊な事情にあるところにおいては。この法案のたてまえも、旅客に重点を置いて、バス転換の方が有利なところはこういうところですということを言っているけれども、トラック転換が有利であるというようなことは一言も言ってない。貨物のことはほとんどその中では意識になかったようであります。したがって、そういう貨物で、もうトラックに転換することが困難である。もしそれでも無理をして転換をし、旅客の面はバス輸送にかえてしまうということになって線路を外せば、百年続いた足尾銅山が足尾の町から消えてなくなる。そうすれば足尾の町はもう二千人程度のまさにゴーストタウン的な死の町に化してしまうだろう、そういうものになる。国の今度の措置で過疎を徹底的に促進をして、足尾の町をつぶしてしまう、殺してしまうということになりかねない。やや不穏当な言葉かもしれぬけれども、そういう危機感を、今日足尾の住民はもちろん沿線の一市五町の人たちも持っておるわけです。自民党の長谷川代議士の選挙区にも関係のある問題だ。この間大会があったら、この足尾線がなくなるんだったら私は国会議員をやめますという大演説をぶっておられるわけなんです。そういうように非常に問題がありますから、少なくとも足尾線は安心してください、これは国の責任として、やはり旅客と貨物と両面から考えて、この貨物の面でどうにも転換のしようがない、転換をすればもう足尾を完全につぶすことになるし、再建の道をすべて封じてしまうということになるから、それで線路を残すならば、旅客も同時に、いろいろ合理化の手だてはあるでしょうから、そういうものもあわせながらやはり足尾は当面残しますというようなことをここで言ってもらわぬと、もう戦々恐々としてどうしようもなくなるというような大変な状況に足尾の町を筆頭にして沿線はあるわけですから、地元の人たちが、関係住民たちが安心できるような方向で、足尾は五千キロの中に入れません、こう言ってもらわないとやはり引き下がるわけにはいかぬ、こういうことなのですよ。いかがですか。
○地崎国務大臣　ただいま国鉄総裁がお答えを申し上げましたように、貨物のことに対してはまだ不勉強であるというような御答弁を申し上げたわけでございますが、先生御指摘の貨物の問題は不勉強であって十分検討しなければならないと思いますので、その点についてこれから検討をして、転換困難であるかどうかというような判断も下してまいりたい、かように存じております。
○広瀬分科員　まあ、いずれ法案がかかったらまたもう一度徹底的にやらしていただきます。きょうは時間がありませんので、これはやめます。
○近藤（元）主査代理　以上で広瀬君の質疑は終了いたしました。
　次に、小渕正義君。
○小渕（正）分科員　私は、現在国家的プロジェクトとして大きな関心を呼んでいる関西新空港問題について御質問申し上げたいと思います。
　というのは、御承知のように成田空港開港までに多額の経費を使い、しかも多年の期日を要しながらやっと開港したわけでありますが、いまだにたくさんの問題を抱えておるわけであります。少なくとも今回行われようとしているナショナルプロジェクトであるこの関西新空港問題については成田の二の舞をやらしてはいけない、そのように実は考えておるわけであります。したがいまして、そういう立場からまず御質問申し上げますが、実は四十九年の航空審議会の中で、新空港建設の基本問題についていろいろと論議されたわけでありまして、その答申案が出されておるわけでありますが、要するに、昭和三十九年のジェット機乗り入れ以来大阪国際空港が深刻な騒音問題を発生し、空港の存廃問題にまで発展するに至った、したがって航空審議会で、大阪国際空港の抜本的な騒音対策として、同空港にかわって受け持つ能力を備えた新しい空港を建設する必要がある、こういうことで新しい新国際空港の関西空港の問題が出たと思うわけであります。したがって、大阪国際空港は新空港が十分機能を発揮する時点で廃止することを前提として取り扱われることになったということが、実はこの航空審議会で出された答申の中でも言われておるわけでありますが、この考え方は現在でも変わりはないのかどうかということをまずお尋ねしたいと思います。
○地崎国務大臣　新国際空港発足に当たりまして、現空港廃止を含めて検討をするということは現在も生きております。しかしこの検討につきましては、地元の市町村の住民の御討議を経て結論を出していきたい、かように存じております。
○小渕（正）分科員　航空審議会の出されたものを読み上げてみましょうか。「大阪国際空港の抜本的な騒音対策として　このためには、大阪国際空港の機能を代わって受け持つ能力を備えた新しい空港を建設する必要がある。したがって、大阪国際空港は、これまでに述べた現状等にかんがみ、新空港の機能が十分に発揮されるようになった時点で、廃止することを前提としている。」このように航空審議会の答申の中には出ているわけですね。したがって、当然これから考えられることは、新しい空港が建設された際には従来の大阪国際空港を廃止する、こういうことの前提の中で計画は立てられておる、こういうようにわれわれは理解するわけですが、それがいまの答弁では、その時点で御相談する、こういうようなお話でありました。その点はどういった経緯からそのようになったのですか。
○松本（操）政府委員　航空審議会の四十九年の答申が出ましたときに、廃止を前提としてという日本語としては多少わかりにくい面があっていろいろ議論があったことは事実でございます。いま先生がお読みになりましたとおり素直に読んでくれればいいのだというのが答申をお書きになった審議会の方の意向でございます。つまり、現空港の騒音問題等々に対して新しい空港というものはその機能をすっかり取ってかわるだけの能力を持っていなければいけない、少しでも残っていないと困るのだとか、部分的に残っていないと困るのだとかそういうことではないので、なくなってしまってもいい、こういうことで新しい空港を考える、そしてその新しい空港が動くようになったときに現空港というものをどうするかということはそのときに決めなければならぬ問題ではないか。私どもの方は答申そのものとはまた別個に、それより一年早うございましたけれども、四十八年の時点で、先生も御案内と思いますが、現空港の周りの十一市の団体でできております通称十一市協に対して、この空港の取り扱い方というものは現空港を廃止するということを含めて検討をいたします、その検討に当たっては、地元の御意見を十分に承って結論を出します、こういうことを申し上げ、それは一貫してそのままの姿勢を貫いてきておるわけでございます。したがって、先生が新空港ができるということは現空港が消えてなくなるということと完全に一致しているというふうに仰せられますのは、私どもの理解とは多少食い違いがあるわけでございまして、廃止を前提としてということは、廃止してしまうんだということではなくて、廃止をしても困らない能力を持たせるのであるというふうに私どもはその答申を一貫して理解してきている経緯がございます。
○小渕（正）分科員　日本語というのはいろいろとりょうによって便利なもので、われわれは直接関係者じゃないですから、こういう答申案の文面を素直に理解して、それによって判断していくわけです。そういう意味で、私はこの文章を読んで、廃止を前提として当然計画されるべきであると思う。そういうことになっておるわけですから、いまの言葉ではそういうことも含めて計画を立てるのだということですけれども、そういう点で若干ニュアンスの違いがあります。しかし、廃止する可能性は十分あるということで理解していいわけですね。
○松本（操）政府委員　機能をかわって受け持つ能力のあるものとしなければならないという基本的な考え方には、私どもは異論がなくこれを尊重しておりますが、先生おっしゃいますように、議論が詰まった結果現空港が廃止になるということもあり得るというふうに理解をしているわけでございます。
○小渕（正）分科員　そのような経緯から、新空港は、需要の緊急性にかんがみ、その規模はさしあたり空港の最小の単位のものとして早急に建設に着手すべしと航空審議会は主張しておりますが、要するにここで言われていることは、「規模については、航空輸送需要が再検討されている現在、海上の国際空港としての最小の単位となる滑走路一組……」いろいろこう書いておりますけれども、要するに、大阪国際空港が現在の規模で十分その機能を果たし得るものとして、とりあえず緊急性にかんがみてそういったものを早急につくるべきである、このように航空審議会で出されているというふうに私どもはこの文書から理解するわけですが、その点は間違いないですか。
○松本（操）政府委員　四十九年に答申が出ました時点では、いろいろと環境問題その他詰めるべき点は詰めなければならないが、しかし、新空港を急いでつくるべきであるという意見が審議会の委員の中で非常に強うございました。そこで、大きな空港というふうなことを考えるのではなくて、最低限の空港、つまり二本の滑走路を持った最低限の空港というのを一つのユニットとして考えるべきではないか。したがって、現在の泉州沖の位置に決まります以前に、播磨灘あるいは神戸沖、いろいろなところで空港のありようをチェックしておりますが、いずれも滑走路クロス、パラレル二本を持った単位という形で検討を続けてきておるわけでございますので、そのときの答申の趣旨は、急いで最低限のものをつくるということにあったというふうに理解をしております。
○小渕（正）分科員　要するに、緊急性を考え、かわるべき機能を十分発揮する最低限のものを持ったものを早くっくるべきである、こういうことでは間違いないわけですね。どうも航空局長の答弁を聞いておると、これは四十九年だということに何か意味を持たせたようなことが感じられるのですが、別にそのことについては何もないですね。
○松本（操）政府委員　特段の意味があって申し上げておるわけではございませんが、何せ答申が出てから六年たっているのもまた事実でございます。いまから振り返って、そのときの答申が出てくるときの考え方がこうであったというふうな当時からの私どもの理解を御説明しただけでございます。
○小渕（正）分科員　われわれもそのような理解の中で、したがってこの答申で盛られたものとしては最低現在の機能を発揮するものとしての新しい空港建設ということになるわけでありましょうから、そういう意味でこの中にも能力的なものが出ておりましたが、大体十五万から十六万回の離着陸能力を持つ空港として計画として考えられているというふうに私はこの答申の内容から理解するわけですが、その点については間違いないですね。
○松本（操）政府委員　滑走路を二本持った最低限のユニットということで当時考えられる一般式を使いまして、事細かに詰めているわけではございませんが、空港の能力は十五、六万回程度であろう、こういうふうにはじいておるわけでございます。
○小渕（正）分科員　そういう判断からいたしますと、現在この問題が航空審議会でいろいろ論議されておる。その場合における空港のあるべき姿として二十五、六万ですか、そういう形の議論がされているというふうに私ども聞いておるわけでありますが、その点にはどのような関連からこういつた問題が出てきたのか、その点をお尋ねします。
○松本（操）政府委員　先ほどお答えいたしましたように、答申の時点では二本のクロス、パラレルを持った滑走路を最小のユニットとし、一般的な算定方法によって十五、六万回という数字をはじき、これが緊急に整備されるべき空港としてはさしあたりの数字ではないか、ここでとまっておるわけでございます。その後私どもとして二つの面から研究をいたしました。一つは、環境アセスメントをいたします場合に、もしこの空港がそれ以上の能力があるのだとするならば、いずれはそういう能力を発揮する可能性というのが出てまいります。そういたしますと、答申が十五、六万であったということのみをもって十五、六万回で環境アセスメントを終わらせておくというのは実情に適さないのではないか。したがって、一体この空港をフルに使うとすればどの程度の能力まで持ち得るものかという点について、その後もう少し詰めた検討をいたしました結果、現在一般に言われているように、二十五、六万回、こういう数字が出てきた、こういうことでございます。
○小渕（正）分科員　いまの御答弁ですけれども、この航空審議会の中では、もちろんこれは四十九年のものですけれども、やはり将来的なものについては経済成長がある限り航空輸送量は依然として伸び、空港不足を来したときこれに対処する方法として一応そういうことを想定され、新空港の沖にもう一つの単位をつくるか、または他の地点に別の空港をつくればよいことであるけれども、こんな問題は時点を異にする問題だから改めて検討さるべきであるということで、何はともあれ十五、六万回の能力を持つ空港を緊急につくれということがこの答申の中での主体だと思うのです。だから、そういった現在審議を進められておるのは、要するに四十九年の航空審議会の答申をもとにしてやられておるわけでしょう。ということになるならば、当然そういう問題はまた別の時点で考えればいいということを言っているわけでありますが、ここらあたりについての運輸省の判断として、そこまで将来性を考えて新しいそういう問題を審議会に提起した、こういうことで考えていいですか。
○松本（操）政府委員　先生まさにおっしゃいましたように、その時点における審議会の答申のありようは、緊急に最小ユニットの十五、六万回の能力を持つ空港をつくるべきである、それから先のことは、ごらんいただけばわかりますように、将来の輸送需要がどうなるかというようなことは審議会では実は突っ込んでおりません。したがって、これから先のことは、この答申の議論とは別個の問題であるというふうにして切り離して、とめてしまったわけでございます。私どもは、この基本的な考え方を根っこに置きましてその後研究を続けてきておるわけで、実施のための具体的な研究を続けてまいった過程で、新しくつくるとかなんとかということではなくて、二本の並行滑走路を持っております空港を目いっぱい使うということの可能性、それから、その後、風向きその他の調査も細かなデータが出てまいりましたので、そういうものを前提にして詰めてまいりました結果、基本的な考え方は別に動かす必要はなさそうだ、これから先はよくわからぬといって思考を中断してしまいました部分について、その後の私どもの検討によって二十五、六万回が可能である、こういうふうな結論まで到達した、こういうことでございます。
○小渕（正）分科員　要するに、関西地区における航空輸送需要の増加に対処するためという一つのテーマの中では、今後の国民所得水準の向上、国際交流の活発化、いろいろこういう問題を考えながら、現在のところ、経済情勢の見通し全般についての見直しを求められているので、航空輸送需要の予測も定量的な把握がむずかしい、しかしいずれにしても大阪国際空港をめぐる諸情勢の緊迫や、新しい空港の建設には相当の期間を要することを考えれば、需要の予測のためにいたずらに時日を空費することを避け、制約を受けない新空港は早急に建設されるべきである、こういうふうにもうはっきり出ているわけですよ。その中でいま航空局長が言うのは、新しいそういう予測を含めた中で現在審議会で議論している、こういうことになるわけです。だから、そういう可能性を考えて現在やっているわけですか。答申の筋道からいきますればそういうこともいろいろ考えられるけれども、緊急的にはまずそういう機能にかわるべきものを早くつくるべきであるということをはっきり言っておるわけでありまして、そういう中でそれを中心にして作業を進めるべきである、それが当然だと思うのです。もちろん新しくつくるからにはもっと大きいものがいいだろうし、将来性を予測するということもこれは必要でしょう。しかし、そういうことでいたずらに時日を費やすよりも、緊急性の問題としてこれだけはっきり審議会が出しておるわけですから、それを中心にしてもっと議論を進めるべきじゃないかと思うのですが、その点いかがですか。
○松本（操）政府委員　緊急に整備さるべきとした審議会の四十九年の答申、そのときの数字になりました十五、六万回、これについては私どももその後別にこれを動かそうというふうなことをしているわけではございません。ただ、せっかくつくる空港を一体どの程度まで使えるのかという見通しを、緊急にという審議会の答申ではございましたけれども、しかし、固定観測点一つ建てるのに実は三年もかかってしまったというふうな経緯を踏まえて、その間にいろいろ私どもなりに勉強してまいりました過程で、この空港をそう大規模にいじくるということではなくて、多少エプロンの面積を広げるとかそういうふうなことを付加しますと二十五、六万回の能力を持つ、そしてまた一方、これも先ほど申し上げましたように、環境評価をする場合に、十五、六万と答申で言っているのだから十五、六万で終わりだ、それから先はふえるかもしらぬけれども事前評価がしてありませんというのでは、これはいささか無責任ではないか、やはり環境評価は目いっぱい状況が悪化したことを想定して考えておくべきではないかという考え方の両方から、この二十五、六万回という数字を出し、その数字に基づく評価をしたわけでございまして、したがって、いま直ちに二十五、六万回を目標とし、それをつくるためにどうこうという直接的な議論にいま陥って、それでおくれているというふうなことは全くないわけでございます。
○小渕（正）分科員　航空局長のお話では、一応そういうことも頭に置いてみた程度だということですね。しかしながら、十五万か十六万程度でつくるのがどうだという問題と、二十六万か二十七万の能力を持つのはどうだという、これはいろいろと建設の場合における大きな違いが出てくると私は思うのですね。ただ頭に描いたというだけじゃなしに、そういった点を考えるなら、まずもって答申案どおりの規模のものを早くどうつくればいいかということを中心にして議論されるべきが至当だと私は思うわけであります。
　ただ、答弁の中で一つ先ほどから問題を感ずるのは、伊丹空港もまた一応最終的には廃止を前提とするけれども、新しい空港ができ上がった時点で考えてみますということを言っているわけですね。しかも今度は、いまの新しい空港建設のところではもう機能を十分発揮し、なお将来予測まで考えたそういう中での議論がされておるような感じがするわけですよ。そういう意味では場合によっては伊丹空港を生かすかどうか、また、新しい空港の将来予測も考えて二十六万回か二十八万回というものをつくるべきかどうかという議論に戻ってくるわけです。そこらあたりを考えると、少なくとも国民の立場から見ますれば、できるだけ効率よく、経費がたくさんかからないで、しかも地域の緊急的な要請にこたえるものを早くつくることがまず中心でなければならぬと私は思うのです。ですから、そういう意味では、いまのような二十六万回のことをどうだこうだということまで頭に入れて議論をしながら、いまのお話を聞くと、伊丹空港は一応廃止を前提としているけれどもどうするかわからぬ、そこらあたりがどうしても釈然としない感じがするわけであります。したがって、はっきり伊丹空港を廃止する、将来予測を考えてこの際二十六万か二十八万でやるんだということならまだ話はわかりますよ。そこのところはそうじゃない。また伊丹空港についても、最終的にはでき上がってから相談して決めましょう、どちらにもとれるようなやり方の中でやられている、こういうことですか。
○松本（操）政府委員　私の御説明が行き届かないのかもしれませんけれども、十五、六万回の空港を急いでつくるべきであろうというのが四十九年の答申の趣旨であったわけで、その方向で努力はしたものの、答申が期待したような早さでは実はこの空港ができてこなかったのも事実でございます。そこで、いろいろ時間がたっているその間に、しからば答申が言うように、新しい空港としてまた沖合いにもう一つやったらいいじゃないかというような考え方をどうしてもとらなければいかぬのかどうか、この空港を目いっぱい使うとすれば、どの程度のことでどの程度のものができるのかというふうなことを検討していく過程において、そう大きく動かさなくても二十五、六万回が可能である、そうなったとすれば、環境アセスメントはそういう数字でやっておくべきではないか、こういう過程をわりあい素直にたどってきておるわけでございまして、したがって、需要との対応等についてぎしぎし詰めていって、これだけの数字が必要だから何としてでもこの数字にしようというふうな議論から発展してきたというものではないという点については御理解いただきたいと思うのでございます。
○小渕（正）分科員　少なくとも貴重な国家財政、膨大なお金を使ってやる以上は当然いろいろ慎重に検討されるべきだと思いますが、ただ、私いま感ずるわけですが、もし伊丹空港を活用すると考えるならば、おのずから結果としては先ほどの二十七万も二十八万もという議論はもう対象から外してもいいわけですね。そういうことにならぬのですか。もちろん、それも活用し、またこっちにも大きいものをつくろうということだったら好ましいことかもしれませんけれども、それでは膨大なお金を使うし、せっかくの国の財政の中でそういうむだといいますか、そういうことがあってはいけないので、そういう意味でちょっと感じたわけですが、要するに伊丹空港は場合によっては廃止しないでまだ使うこともあり得るという可能性もあるということに理解していいですか。
○松本（操）政府委員　伊丹空港については、先ほど来申し上げておりますように廃止を含めて検討をする、その検討に当たっては地元の意向を十分に尊重いたします。こういうことでございますから、私どもの方から結論めいたことを申すべき立場にはないので、御意見を承ってそれに従います。こういうことでございます。
○小渕（正）分科員　ただはっきりしたいのは、貴重なお金を使うわけでありますし、しかも地域の要望にこたえるためには急がなくてはいけないわけでありますから、そういう意味で、ああだこうだ将来的なことを余り予測するよりも、この答申案を尊重した形でもっと早急に作業を進められることを、特に私は当然運輸行政当局でやるべきじゃないかということを申し上げるわけであります。その点について運輸大臣、いかがですか。
○地崎国務大臣　航空局長からいろいろ御答弁申し上げましたような考え方で推進をしていかなければならぬわけでございますが、最近の航空は大衆交通になってまいりまして、地方のローカル空港からも大阪あるいは羽田に対する乗り入れの規模が非常に多くなってきておるわけでございます。したがいまして、そういうものを勘案して対処をしてまいりたいと考えております。
○小渕（正）分科員　あと一つ。先日二月十六日の予算委員会で同僚の岡田議員からもこの問題を質問された際に、現在埋め立てか浮体かということでいろいろ工法が検討されておる。その中で、もし埋め立てをやるとする際は土砂をどこから持ってくるかとか、そういう問題に対する質問のときに、そういう場所はどこかわからぬからと、こういう答弁を航空局長はされておるわけですね。しかし、この問題を考えた際に、どこの土をどこまで、どういう形で運ぶかということは建設と無関係じゃない、これは必ずついてくる問題であります。ところが、そういうことは抜きにして、ただ埋め立てが可能かどうかという議論だけ。これは単なる机上のプランにすぎぬと私は思います。一番大事な、いかに環境を壊さないで、そして地域の要請にいかにこたえていくかということを考えるならば、それに付随して、埋め立てする場合にどこからどういうものを持ってきて、どういうような形にするかということは切り離せぬ問題であります。しかし、それは全然どこに行くかまだわかっていないので何とも言えないということでは、単に机の上で観念的な議論をしておるだけではないか、こういうことになると私は思います。そういう意味では、少なくとも埋め立ての議論をする際にはそういうことも含めた中での議論をしないことには、われわれ素人から考えてみましても、単なる机の上の観念的な議論をしておるのではないか。ただ埋め立ての技術的なものがどうだこうだというだけの議論をしておったのではまた成田の二の舞になるのではないか、私はそういう懸念を非常に持つものであります。したがいまして、その点に対してはどういうようにお考えですか。
○松本（操）政府委員　まさに先生おっしゃるとおりでございまして、埋め立てということである以上、何億立米というどろが動くわけでございます。ですから、どこからどろをどういうふうにして持ってきて、その後始末をどうするのかということがはっきりいたしませんことには、具体的な計画というものは出てこないわけです。
　ただ、非常に困ったことに、どろはただで動くわけではございませんので、だれかの持ち山からどろを持ってくるということに当然なりましょう。そういたしますと、いまの段階で何々町の裏山から何立米持ってきますということを言った途端に、その山はだれかが買い占めるということにもなりかねませんし、非常に混乱を招いてしまうことになるわけでございます。そこで具体的にここということを申し上げることは何とぞ差し控えさせていただきたいが、しかし模式的に、こういう山、ああいう山というものを私どもは勉強いたしました。こういう形の山、たとえば三百メートルの高さのこういう植生の山を高さ百メートルまで平らに削る、この山は海岸線から何キロ後にあるということを前提にしてシミュレートしてまいりますと、大体これだけの金をかけて、ああしてこうしてこうすればこれだけの金でどろが持ってこられる、こういうことになるわけです。ただその場合に、具体的には、最後に決まりましたときに、そこにお住みの方のところに行き、あるいはそこの地権者のところに行き、かくかくしかじかの価格でこの山を買い取りたいがいかがか、これは詰めなければならない、これはおっしゃるとおりでございますが、それをいまのうちから表に出せないというところに悩みがあるということだけでございまして、決していいかげんに頭の中で考えているというわけではないというふうに御理解いただきたいと思います。
○小渕（正）分科員　時間がありませんので、もう多く申しませんが、いずれにしても、いま現在審議会で検討されている中身を見ますと、これから一番大事な問題は、そういう地域の環境を壊さないで、建設公害を起こさないでどういう形でつくるかということが一番大事な問題でありますが、そういう問題がどちらかというとまだ伏せられて、ただ技術的な問題だけでやられているようでありますが、そういう技術的な問題なら技術的にわかりますけれども、その中に必ず予算的な比、大体こういう場合には幾らかかるというお金の問題が絡むわけでありますから、そういうお金の問題が絡むということになると、やはりいま私が申し上げましたような環境アセスメント、そういう環境との関係の中で議論せぬことには本当の議論にはならぬと思います。これは、時間がありませんので大臣に後からお答えいただきますが、ただそういった技術的な、観念的な議論だけ先行しないで、これからもっともっとそういう周辺の環境汚染との関係といったものを十分慎重に絡ませた中での議論がされるということを特にお願いしておきたいと思います。そうしないことには、せっかくのこれが私はまた成田の二の舞になるのじゃないかと思うのです。そういう責任をではどこがとるのか。何年もたったときにはもう大臣がかわっておった、そういうことでは済まされないと私は思いますので、そういう意味でのそこらあたりの非常に慎重なる御検討をお願いしておきたいと思います。
　それとあわせまして、大臣がせっかくおられるのでお願いしたいのですが、今度航空運賃の値上げを大臣が三月一日に認可されましたね。これは大臣が審議会に諮問をして、答申を受けて、そして大臣がこれを認可されたわけですね。ところが私、新聞報道で見ますと、大臣はこの認可をする前に、自民党政調会の交通部会には諮問されたように報道されておりました。それはどういうことですか。諮問じゃないでしょうけれども、一応自民党政調会の交通部会の方の了承を得ていよいよ三月一日実施だということで新聞に報道されておりました。
　だから、これは政党政治と言われるのですけれども、これが法案として出てくるのならまだいいわけです。しかし、もしも自民党の政調交通部会でこれはまだだめだと言われた場合、大臣はどういう立場になられたのですか、その点をお尋ねします。
○地崎国務大臣　関西新空港の問題につきましては、環境の問題あるいは地域整備の問題等十分配慮して進めていかなければならぬと思いますので、工法も含めて慎重に対処いたしたいと思うわけでございます。
　なお、いまの航空運賃の値上げの問題でございますが、内容が詰まってまいりましたので自由民主党の政調会に報告をさせていただいたという範囲でございます。
○小渕（正）分科員　これは大臣の権限で認可されるわけですね。だから、諮問じゃなくて、こういうことでやりたい、やるということの報告かどうか知りませんけれども、そういうことであるならば、少なくとも運輸行政の中として、各政党にも当然そういうことについてのあれがあってしかるべきじゃないかと私は思いますよ。これがまた国会の審議で最終的結論を出すなら何もそういうことは言いません。少なくとも大臣の権限の中で決裁、認可していくような問題で、一政党だけにそういうことでいろいろするということは、やはりこれはちょっとおかしいのじゃないか。少なくともそういうより円滑な運輸行政をやろうとするからには、私はそういうことは、従来の国会でそれが慣行として何もおかしくないと思われておるかもしれませんが、われわれが見た場合にはそれでは余りにもおかしい、かように考えますので、その点、これからの大臣の行政上の参考までに私としての意見を申し上げて、終わりたいと思います。
　以上です。
○近藤（元）主査代理　以上で小渕正義君の質疑は終了いたしました。
　次に、馬場昇君。
○馬場分科員　私は、離島振興法に基づく離島振興計画事業について、これが離島だから目が届かないというわけではないでしょうけれども、その事業に、監督とか指導に多くの問題があるということを日ごろ感じておるわけでございますが、きょうはその中で一、二の具体例を申し上げまして、大臣並びに担当者の答弁を得たいと思います。
　まず第一点は、熊本県天草郡栖本町というところで栖本港改修工事というのが現在行われておるのですが、そこの一番大切な堤防のコンクリートの強度が不足しておる、こういう問題でございます。
　　　　〔近藤（元）主査代理退席、兒玉主査代理着席〕
　まず最初に聞いておきたいのは、この栖本港改修工事は離島振興法に基づく工事だと思いますが、その総予算、国の補助率並びに事業の内容等について簡単に御説明を願いたいと思います。
○鮫島政府委員　栖本港につきましての港湾整備事業の実績をまず申し上げたいと思いますけれども、昭和四十年度から昭和五十四年度に至る間、合計事業費で約八億二千万ということでございます。これに対します国費が、合計いたしまして約七億三千万ということでございます。いま投資はいろいろ入ってございますけれども、防波堤につきましては、当初は十割の国費でございましたが、途中から九割五分ということに変わっております。そのほかの投資もございますものですから、全体といたしましては、いま申し上げましたように約八億二千万に対して七億三千万の国費が入っているという状況でございます。
○馬場分科員　五十二年度分の工事について工事費は幾らでございますか。
○鮫島政府委員　五十二年度につきましては、事業費一億四千万円でございます。国費が一億三千三百万円でございます。
○馬場分科員　この栖本港の堤防の防波堤のコンクリートの強度は幾らだというぐあいに指示してありますか。
○鮫島政府委員　私の方から指示するという事項ではございませんけれども、実はこの防波堤につきましては途中で断面が変わっております。昭和五十一年度までは四角いマッシブなコンクリートブロックを使っておりましたが、五十二年度から、水深が深くなりましたものですから、これを中が抜けております中空のブロックを使っているわけでございます。
　そこで、設計に用います強度といたしましては、五十一年度までは百六十キログラム・パー・スクエアセンチ、五十二年度からは二百十というのが設計上妥当な値であるというふうに思われるわけでございます。
○馬場分科員　二百十キロが妥当な強度だ、こういうぐあいに指示してあるそうでございますが、この五十二年度工事に防波堤の強度が不足しておるということが問題になっているのですけれども、この事実を御存じでございますか。
○鮫島政府委員　そのように承知しております。
○馬場分科員　幾らになっておりますか。
○鮫島政府委員　百六十キロでございます。
○馬場分科員　指示が二百十キロ、私が第四港湾局に聞いたところからの情報として知っておりますのは、第四港湾局は二百二十キロ指示してある、こういうことを言っておるのです。港湾局の方では二百十キロと言われるわけでございますが、実際に強度は百六十キロだった、こういうことでございますが、質問の本題に入ります前に、念のために、二百十キロで工事した工事費と百六十キロで工事した工事費はどのくらいの差が出ますか。
○鮫島政府委員　ちょっと時間をかけて計算しないと、すぐには出ない数字だと思います。
○馬場分科員　私も専門家じゃございませんけれども、実は数千万、千万単位ぐらいの差が出るんじゃなかろうか、こういうぐあいに考えるわけでございます。これは後でも結構ですから、ぜひ資料として私の方にお示しいただきたいと思いますが、どうですか。
○鮫島政府委員　後ほど御説明に上がりたいと思います。
○馬場分科員　大臣にお軒ねしたいのですが、まず、運輸省の港湾局のこの堤防は命にかかわる問題ですからね、これは二百十キロの強度でやりなさいというのに、事実百六十キロの強度しかなかった、こういう点について大臣はいかがお考えでございますか。
○地崎国務大臣　大変遺憾なことだと存じます。
○馬場分科員　ではどうしますか。
○地崎国務大臣　工事担当局を通じて指示をいたしたいと思います。
○馬場分科員　どういう指示をなさるのですか。
○地崎国務大臣　これを改修あるいはつくりかえるような指示をさせなきゃならぬと思います。
○馬場分科員　会計検査院にお尋ねしたいと思うのですが、いま昭和五十二年度の工事につきまして運輸省当局に質問をしたのですけれども、おたくの方では会計検査をなさっておりますかどうか、なさっておられたらその結果がどうなっているか、お知らせいただきたいと思います。
○梅原会計検査院説明員　五十三年に検査をいたしまして、五十二年度に施工しました栖本港の防波堤工事では、防波堤の本体となります鉄筋構造物に使用しますコンクリートの圧縮強度が二百十キログラム．パー．スクエアセンチメートルで設計すべきであるのに、百六十キログラム・パー・スクエアセンチメートルで設計し契約しています。これは構造物の耐久性を十分確保できないのではないか、こういう趣旨の照会を運輸省の第四港湾建設局にいたしました。
　ところが運輸省では、本件で使用したコンクリートは、最高二百十キログラム・パー・スクエアセンチメートル、それから最低が百七十五キログラム・パー・スクエアセンチメートル、平均で百九十キログラム・パー・スクエアセンチメートルとなっており、これによりますと、構造物の強度につきましては応力的に差し支えはない、こういう回答が参りました。そこで本院としましては、特に問題としては取り上げておりません。
○馬場分科員　ちょっと答弁を聞き漏らしたのですけれども、運輸省は先ほど二百十キロで指示してあると言ったのですが、おたくの照会にはちょっと違ったように答えたというぐあいにいま言われましたが、もう一回答えてください。
○梅原会計検査院説明員　仕様書では百六十キログラム・パー・スクエアセンチメートルと示しております。それで、実際の強度を試験した成績は、最高が二百十キログラム・パー・スクエアセンチメートル、最低が百七十五キログラム・パー・スクエアセンチメートル、平均で約百九十キログラム・パー・スクエアセンチメートル。これによりますと、構造物の強度につきましては応力的に支障はない、こういうような回答が参っております。
○馬場分科員　さっき港湾局長は、百六十キロであったと私にお答えになったのですが、会計検査院に対しては百九十だとお答えになったということでございますが、これは違うのですが、どういうことになるのですか。
○鮫島政府委員　ちょっと先ほどのことを念のために申し上げておきたいと思いますけれども、二百十キロというのを私どもが指示をするということではございませんで、この設計の過程におきまして、設計に当たった会社が、これは二百十キロが妥当であるということでございます。直接私どもが指示するという数字ではございません。そしてこの契約の場合に、先ほど検査院からも申されましたけれども、百六十キロということで契約がなされているわけであります。
　そして、二百九キロとか百七十五キロとか、あるいは平均百九十キロという数字のお話がございましたけれども、これは先ほどの会計検査院からの御指摘に基づきまして、実際にそれではこの工事に使われたコンクリートがどういう強度であったかということを、御指摘の後に第四港湾建設局において調べたわけでございます。したがいまして、百六十キログラムを設計強度としてつくられたコンクリートでございますけれども、実際にそれがテストされた記録をとりますと、最高、最低及び平均が、先ほど検査院から申されましたような数字に実績がなっているということでございます。
○馬場分科員　二百十キロが適当であると言ったその会社というのは、どこですか。
○鮫島政府委員　私が確認しているわけではございませんが、株式会社日本港湾コンサルタントであるそうでございます。
○馬場分科員　ちょっともとに戻りますけれども、では、一〇〇％近い補助金を出す運輸省がこういう堤防をつくるときに、強度が幾ら必要だ、どういう波が来る、それから船を守るとかあるいは人家を守るとか、そういうときに、幾らだということを全然指示しないのですか。コンサルタントが二百十キロ必要だと言えば、そのままになるのですか。
○鮫島政府委員　補助金を交付するに当たりまして、いろいろな面から、私ども港湾管理者の考えておりますことをチェックするわけでございます。しかし、これは非常にたくさんな件数がございます。したがいまして、私どもは重点を置きまして、こういうところ、こういうところというふうに押さえて審査をしていくのが実情でございます。
　ただいまのような場合、断面が変わりましてセルラーブロックというものに変わった、それの安定計算はどうかというようなことにつきましては、断面が変わりましたものですから、当然それが大丈夫であるかというチェックは行われたと思いますけれども、その中のコンクリートの圧縮応力がどうなっているかとかあるいは鉄筋の太さがどうであるかというところまで一々審査をするというのは通常ないことでございまして、一般的な常識でコンクリートが打たれているあるいは設計されているということであれば、一々それを審査して確かめるということは、実情として、していない、できないというような問題でございます。
○馬場分科員　では、補助金は、何キロというのに対して出してあるのか。これは多分、申請が来ると思う。申請には、何キロと言ってきてあると思うのですが、その一〇〇％近い補助金は、何キロで出してあるのですか。会計検査院は、どうやって強度を調べられたのですか。
○鮫島政府委員　先ほども申したことでございますけれども、一々の工事につきまして、これは何キログラムの設計強度であるということに基づいて補助金を出しているわけでございませんで、補助目的を達するに足る構造物であるということに基づいて補助金は出すわけでございます。したがいまして、この工事につきましては百六十キロ、この工事に対しては百九十キロというようなことを一々押さえまして支出をするという性質のものではないわけでございます。
○馬場分科員　申請はどういう強度で申請してきているのですか。補助金なんかの申請の場合、強度はついていないのですか。
○鮫島政府委員　一般にそういうことはついていないと思います。
○梅原会計検査院説明員　圧縮強度の試験成績を見まして、それで回答をすることが正しいというふうに考えております。回答で言っている数値は正しい。圧縮強度につきましては、報告が正しいというふうにいたしております。
○馬場分科員　あなたの発音がちょっとわからないのですけれども、あなた方が直接強度なんかを調べられたのですか、どうですかと聞いているのです。
○梅原会計検査院説明員　これは四週強度でございまして、二十八日間の養生をやった上で圧縮の試験をするわけでございまして、それは私たちには見ることはできませんので、その成績を確認しております。
○馬場分科員　では書類確認だけですね。
○梅原会計検査院説明員　さようでございます。
○馬場分科員　大臣、防波堤というのは、これは本当に人命にもかかわるような大切なものですよ。それに対して補助金を運輸省から九五％とか一〇〇％出す。そういうときに、その工事の強度なんかを指導しない。これは非常におかしいと思うのですよ。大体、こういうところは何かこう来る、だから強度はこれだけだ、この強度の範囲内において堤防をつくりなさい、そのことを指導するのが監督官庁の当然の義務だろうと私は思うのです。そうして、運輸省はほとんど指導なんかはしていない。会計検査院はそういうものから持ってきた数字をまるのみにして、これは問題ない。こういうことではお話にならないと私は思うのですよ。だからこそ、こういう離島とかいろいろへんぴなところの事業、たくさんの問題を実は起こしているのです。いまの答弁というのは全然了解できないのです。こういうものに対して強度も指示しない、そして十割近くも補助を出す。大臣、こういう行政がいいと思われますか。
○鮫島政府委員　一々のケースについて何キロという指示はしないということはさっき明確に申し上げました。ただ一般的に、港湾工事をやるときに、こういうようなことで設計をしなさいという指導はしているわけでございます。したがいまして、この場合には設計基準というものを持っておりまして、それを参考として設計をしなさいというような形での指導をしているわけでございます。したがいまして、これは、個々の設計のやり方でどういう数値が出ましょうとも、その設計の方法にのっとってやればよろしいということでございます。そういう指導を全般的にやっているということを、ちょっと抜けておりますので申し添えさせていただきます。
○地崎国務大臣　お話を承っておりますと、この設計は外注しておるようでございますが、外注する際に恐らく港湾局では設計基準というものを示しておると思うわけでございます。その範囲内で設計されたものを取り上げて補助金の申請をするというような作業を続けているものだと存じます。
○馬場分科員　私が聞いたところによりますと、これは第四港湾局が、おたくの下関にあります第四港湾局ですよ、それがここの堤防は二百二十の強度にしなさいということをきちんと指導しておるのです。さっき大臣は、一般の指導基準は二百十キロと言われましたが、第四は二百二十ということを指導しておりまして、担当官に実は確かめてございます。ところが、実際に行われておりますのは百六十キロで請負に渡してあるのです。そこに差があるのです。だからここで、その設計を役場の担当課長がミスを犯した、これはもう責任問題だという問題が地元で起こっているのです。ところが会計検査院が、これはどういうことがあったか知りませんけれども、問題がないと言った、だから責任はもうないんだ、こういうようなかっこうになっているわけでございます。
　だから、すべて国の指導というのが二百十キロとか二百二十キロ、それに基づいて十割、九割五分の補助金が出ているわけです。ところが、実際は百六十キロで地元業者に請け負わせてあるのです。そこに差額も出ておるわけです。それで指導とも違っているわけです。非常に大きい問題、そうして堤防という大切な問題、人命にもかかわる問題で多くの問題を抱えておるわけでございますが、これは余り時間がございませんのでこの間のいきさつをまとめて言いますけれども、幾らの設計基準であったのか、実際幾ら行われたのか、申請はどういうかっこうで来たのか、補助金は二百二十で計算して出ているのか、百六十で出ているのか、百六十はどこで間違いを起こしたのか、そうして、こういうことは問題にならないのか、こういうことについていま言ったのですけれども、まだ十分議論できませんけれども、このことについてはぜひ十分調査をして、先ほど大臣が言われました、間違いがあればやり直させるというようなこともおっしゃったわけでございますから、この問のいきさつを、後でも結構でございますから、私の方にお知らせいただきたいと思うのですが、いかがでありますか。
○鮫島政府委員　大変時間がなくてお答えを申し上げるのは申しわけございませんけれども、一連の順序というのはすでに私ども押さえておりまして、たとえば第四港湾局が二百二十というような指示を与えたということはないと私は思っておりますけれども、この点はいまのお話でございますから、つけ加えて調査しなければいけません。
　簡単に流れを申し上げますと、単純なミスがございまして、設計基準強度を二百十と、私どもの基準では百八十からという幅がございますけれども、この場合その代表的なものとして、コンサルタントも二百十ということを言っておりますので、二百十が妥当だろうと最初に申し上げたわけでございますけれども、そういうものがありまして、ただ、それを契約に出す段階で、前年度まで百六十キロであったというところで単純なミスが起こりまして、工事に出す場合には百六十という数字が使われたということが事実だと思います。
　それから、そういうような形で請負に出されたということが発見をされて、それで実際に行われた工事のコンクリートの強度はどうであるかということを事後におきまして調べた。その結果が、先ほどお話しのございましたように百九十キロであった。これは実際に打たれたコンクリートにつきまして、それでは強度は大丈夫かというチェックを行った。これは大丈夫である、先ほど検査院から申されたとおりでございます。
　ただ、耐久性というような問題が一方にございます。これは単なる設計の応力度だけではございません。そういうような問題につきまして、心配が残るわけでございますけれども、これはこの防波堤が築造されました地域のいろいろな状況等を考えまして、そうしてまた、耐久性に対する知見というのは、非常にまだ私どもの行き届かない点も多いわけでございますけれども、とにかく総合的に考えまして、少なくとも相当長期間耐久性で問題を生ずることはないだろう。つまり途中でそういうミスはございましたけれども、総合的に判断いたしまして、これは強度的には問題ないことは確認されたし、少なくとも相当長期間にわたりまして耐久性でも問題がないだろう、したがいまして、この防波堤につきましての補助目的は達成されているというような判断をいたしまして、私どもも会計検査院に御回答申し上げたというのが一連の経過でございます。
○馬場分科員　私はもう少し詳しく知っているのです。ところが全く、いま局長の答弁を聞いておりますと、あなたはこのことをもみ隠すというための理屈づけをいま私に答弁しているのです。会計検査院の検査も非常にずさんです。
　だから、私は会計検査院に申し上げておきますけれども、十年間やっているわけですからね。この間何回会計検査をしたのか。そしてこの五十二年度分を具体的に、さっきお聞きしましたけれどもよくわかりませんでしたので、こうこういうぐあいに検査をしたらこうだった、そして運輸省に問い合わせたらこういう回答が来たと、そういう具体的なことをお示しいただきたいと思うのです。それから港湾局についても、ぜひそのいきさつをもう少し詳しく書いて私の方に届けていただきたい。この資料の提出を最後に二つ要求しておきますが、いかがですか。
○鮫島政府委員　会計検査の分を含めまして、私の方でまとめまして、先生のところに御説明に上がりたいと思います。
○梅原会計検査院説明員　いま港湾局長の方から御答弁のありましたように、一緒にやりたいと思います。
○馬場分科員　大臣、ちょっと席を外されましたが、これは大臣にもぜひ、とにかく離島のこういう問題というのには往々にして、やはり監督が不十分だったとか、地元の人たちの経験不十分だとか、いろいろあるわけです。こういう点については、ぜひ十分注意してやっていただきたいということを伝えておいていただきたいと思うのです。
　あと最後に、時間ももう参りましたけれども、水産庁にお尋ねをしたいのです。
　実は、これもまた天草の離島振興対策事業ですが、天草郡大矢野町に鷺の浦漁港整備事業というのが行われておるのです。実はこの事業内容は、防波堤を二百五十メートルつくって船だまりをつくる、これが五十二年度から五カ年計画で、五十七年完成で総工費四億九千万円で事業が行われておるのです。五十三年度まで百六十メートルまで来たわけですが、五十四年度の工事は、工費が六千七百十万円で行われておるのです。ところが、これが昨年十一月十七日の午後、五十四年度分の工事の先につくった百六十メートルの堤防が突然ぶくぶくと四十メートル沈んでしまった。大変な問題です。できている、もう水中工事もやって、その上に堤防をつくって、そのつくりつつある堤防が四十メートル沈んでしまったわけです。このことについて、まとめて聞きますが、水産庁は事実を知っておられるのかどうかということと、現在このことを水産庁と県と町で原因調査を行われておるようでございますが、その原因調査がどうなっておるのかということ。もう一つは、ここの地元の零細漁民は、昭和三十年ごろから船だまりの漁港をつくってくれ、そして非常に待ち望んでおった工事が行われておったわけでございますが、ここはクルマエビの養殖とかその他零細漁業をやっておられるわけでございます。だから一日も早く原因を究明していただきたいということと、そしてこのことによって地元漁民に余り迷惑がかからないように、それからやはり地方財政も非常に苦しゅうございますから、そういう点で地方財政に圧迫がかからないように、一日も早く対処をしていただきたいということをお願いしながら、質問をまとめていたしましたので、もう時間がございませんので、簡単でいいですから答弁してください。
○木村説明員　まず最初に、このような事故を起こしたことにつきまして、まことに申しわけなく存じておるものでございます。
　この事実は、私の方は十一月二十日に連絡がございまして、知っております。
　事故の状況につきましては、先ほど先生が申されましたように、熊本県の鷺の浦漁港におきまして、五十四年度町営事業として実施しておりました防波堤が、五十四年十一月十七日に延長四十メートルにわたりまして破壊したものでございます。破壊した区間の防波堤は基礎地盤が軟弱であるために、深層混合処理工法、これはセメント系硬化材によりまして軟弱地盤を固めて改良する工法でございますが、これにより基礎地盤を改良いたしまして、その上にブロックを載せ、場所打ちコンクリートをする、こういう工事でございまして、五十三年度までに地盤改良及び捨て石マウンドを完了いたしまして、ブロックを三段仮置きいたしましたところ、十一月十七日、方塊が沈下し、事故発生した、こういう状況でございます。
　なお、事故発生と同時に工事を中止いたしまして、直ちに現地の実態を調査いたしましたが、事故の直接原因と目されるものは、現在のところ特定できなくて、さらに技術的究明を続けているところでございます。
　今後の対策といたしましては、できるだけ早急に事故原因の解明に努めまして、その結果を踏まえまして、熊本県及び大矢野町とも協議の上、対策を検討いたしたい。先生のおっしゃいましたことにつきましても十分検討の課題にしてまいりたいと存ずるものでございます。
　以上でございます。
○兒玉主査代理　以上で馬場昇君の質疑は終了いたしました。
　次に、柴田弘君。
○柴田（弘）分科員　大臣が中座されましたので、最初に大臣に御質問しようと思っておりましたが、すぐお帰りになるそうですので、これは、いずれにしましても後回しにしまして、私は、名古屋市を中心といたします中京圏の鉄道網の整備にしぼりまして質問をいたすわけでありますが、まず最初に、運輸省当局にお尋ねをしていきたい、このように思います。
　それは名古屋市の地下鉄の建設の問題であります。御承知のように名古屋市の都市交通は、道路網の整備あるいは鉄道網の未発達によりまして、もともと自動車主導型と言われております。昭和五十二年度に運輸省が編さんをいたしました都市交通年報によりましても、鉄道と自動車との交通量の分担比率というのはほぼ三対七である。この数値は、東京都区部あるいは大阪市内の同様の比率と比べまして逆になっておるわけでございます。ですから、すでに運輸省当局も御案内だと思いますが、地下鉄の整備というものが緊急課題の名古屋市都市交通の大きな問題となっておるわけであります。
　それで、現在、名古屋市におきましては、都市交通審議会の答申によりまして、百三十キロ、八路線の地下鉄建設を進めておるわけでございますが、現在、この答申を基礎として、四路線五十一・五キロが営業しているのにすぎないわけであります。つまり計画の四〇％であるということであります。それで、今後この名古屋市の地下鉄建設の推進ということにつきまして、まず運輸省当局はどのような御見解のもとに進められていくのか、御答弁をいただきたい、このように思います。
○山地政府委員　名古屋の都市交通の状況については、いま御指摘のように、都市交通審議会の答申が出てから鋭意必要な整備をしておりまして、新線以外のものを含めますと、約二百四十キロの答申のうち百四十キロが開業もしくは工事中になっているわけでございまして、今後の計画路線の実現に当たりましては、環境問題あるいは事業者の財政問題、それから路線の採算性、それから国の財政状況等、いろいろの事情を勘案しながらこれに対処していきたい、かように考えております。
○柴田（弘）分科員　それで、私は、具体的に六号線の計画、七号線の計画につきまして運輸当局の方針をお聞きしたいと思いますが、昭和五十年十月の国勢調査、このデータをもとにいたしまして、すでに名古屋市の交通局におきましては交通需要の予測を行いまして、今後の建設計画の検討をいたしました結果、需要予測あるいは収支面の両方から見まして、次に建設をするのは六号線が最もすぐれた効果がある、そしてそれに続いて七号線が必要である、こういうような結論を得ておるわけであります。これに基づいて事前に運輸省に対して説明を続けてまいりました。現在、名古屋市交通局の方の言い分を聞きますと、運輸省当局からこの六号線に関してはおおむね評価を得ている、そういうようなことでございます。ですから、いわゆる地方鉄道法によるまず事業の認可、これに対して名古屋市といたしましてもできるだけ早くお願いをしたい、こういうことであります。それにはまず申請について運輸省当局に受け付けていただかなければならぬ、こういうことでありますが、まずこの建設順位の問題、六号線か七号線かの問題、その評価を運輸省はどう考えてみえるか。
　それからいま一つは、この六号線は運輸当局としても名古屋市の方からその申請が出れば直ちに受け入れられる用意があるのかどうか、まずこの二点をお伺いをしたい。