Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○冬柴国務大臣　そのような観点から、道路会社も、将来交通予想のあり方に関する検討委員会にも専門家を招いて、平成十五年二月から十六年三月にかけて検討されました。そうしたところ、現在の将来交通需要推計、平成十四年十一月八日、民営化委員会に提出した分は変更せずに使用することが妥当だという判断をされまして、それを使ってよろしいという専門家の御意見がありました。それが一つ。
　それからもう一つは、十八年度、ＮＥＸＣＯ三社計一兆九千八百九十四億円、六社計で二兆五千二百四十三億円ということで、十八年度料金実績は計画を上回り、そして十九年度料金収入は、まだ閉じていませんけれども上回っているということです。十八年度は、ＮＥＸＣＯ三社では三百七十四億円実績が計画よりも上回っています。六社では四百四十四億円上回っている、そういうのが実態でございまして、決して悲観的なものではないということです。
○馬淵委員　現時点においてということで今御説明をいただいたと思いますが、少なくとも、推計値と実績が乖離している中で影響を与える、その状況があるのは間違いない。しかし、今大臣は、有識者の中ではその推計値を用いることと結論されたというふうにおっしゃっておりますが、さて、私は本当にそれでいいのかということの問題意識を持っております。
　実は、道路会社は今申し上げたように、料金収入計画を立てて、そして貸付料を機構に払っています。そして機構はそれを返済に充てておりますが、機構の債務、これは当初三十七兆円規模でございました。これはお配りの資料の11ですね、こちらを見ていただきますと、当初、有利子借入金は三十六兆四千三百八十三億ですか、出ております。この債務残高をずっと道路会社からの料金収入、貸付料で取ったもので返済をしていく、そういう仕組みなんですが、機構債務のうち、政府の引受債、そして政府の保証債というのがございます。
　この政府引受債、政府保証債、きょうは額賀大臣もいらっしゃいますので、少しだけお聞きをさせていただきます。政府引受債、政府保証債、これの規模について、済みません、財務大臣の方でよろしいですか。通告させていただいておりますが。もう端的で結構でございます。
○額賀国務大臣　負債が三十四兆四百三十四億円。中身は、財政融資資金が十三兆五千五百五十億円台、それから政府保証債が十兆八千六百九十一億、それから簡保資金が三兆二千三百億円台、財投機関債が六兆三千八百億円台。
○馬淵委員　今お話しいただきましたが、機構の債務のうち、政府引受債、保証債等々、また財投機関債等々、これが中に含まれているわけですが、これの返済終了が、お手元の資料にありますように、二〇五〇年、平成六十二年度の期首となります。
　機構の債務返済の実績ということについてですが、これについては、機構が、順調に返済が進んでいる、このように説明をされています。少なくとも、平成十八年度の債務返済計画と実績の対比という中では、債務の返済、これが計画よりも早く進んでいる、こういう説明をされています。
　済みません、大臣、この理解でよろしゅうございますか。
○平井副大臣　日本高速道路保有・債務返済機構の平成十八年度末における未償還残高は、計画四十兆七千四百四十億円に対し実績が四十兆四千八百九十三億円と、計画より約二千五百四十七億円少なくなっております。
○馬淵委員　お手元の資料に12というのを用意しました。機構の未償還残高、すなわち債務返済計画の実績と計画の比較を載せております。今、平井副大臣が御説明いただいたのは、一番上の表であります。機構が、計画に対して二千五百四十六億、返済が早く進んでいると。一番上の表のところで、実績合計と計画値の差、二千五百四十六億ということで、返済が進んでいるというお話でありました。
　つまり、機構側は、道路会社からの料金収入で返済を進めていますよと。道路会社は道路会社で、先ほど私は、推計値と実績値の乖離の問題があるのではないか、経営に直接影響を与えるのではないかというお話をしましたが、いやいや、収入が上がっておりますよというお話でありました。
　しかし、実は、この表を見ていただきますと、債務が確定するのは、道路会社が道路をつくって供用開始、すなわち道路工事が完了した時点なんですね。完了しないと債務は顕在化いたしません。すなわち機構に移りませんから、仕掛かり道路資産として残るんです。これを見ていただきますと、二段目で会社の仕掛かり道路資産というのを見ますと、これが実績合計で上がっております。これが年々大変上がっておるわけでありますが、この仕掛かり資産というのがふえていっております。この道路仕掛かり資産、道路会社が完成させずに、仕掛かり資産がどんどんふえていく。
　一方で、機構の会社からの債務の引き受けというのが一番下の表にございます。これを見ていただきますと、機構の引き受けというのは、計画に比べて非常に少ない数字になっています。計画に対して引き受け債務が少ない。これは何を意味するのかということであります。実績と計画の差では、機構が、引き受け債務千八百九十三億、実際には債務を計画よりも少なく受けている。一方、道路会社は、仕掛かり資産がふえているわけですね。この仕掛かり資産の額が一兆七千九百八十二億ですか、仕掛かり資産として上がっています。
　つまり、償還計画、返済計画は順調に進んでいると言っていますが、現実は、道路を完成させずに仕掛かりとして、工事が完了せずに、供用がなされずに仕掛かりとして残れば、ずっとこれは仕掛かり資産で、債務にはならないんですね。債務の引き受けが起きないんです。進んでいる、進んでいるといいながらも、仕掛かり資産がふえて、そして引受債務は計画よりも少なくなっている。
　このことの意味は何かというと、すなわち、将来的には、第二東名などの大規模な道路が完成して供用とならない限り、実態としての債務の返済状況というのが把握できないということではないんでしょうか。
　この問題について、私は、毎年の新規の建設計画というのを道路会社が出せないのかということで確認をしましたが、五年ごとだということで、当初計画の数値しか出ませんでした。残念ながら、毎年毎年これをチェックすることはできないんです。これは何を意味するかというと、結局は、大規模の道路供用がなされない限り、実態の債務返済が進んでいるかどうかが全く見えない状態になってしまっているということなんです。
　資料にお配りをした中で、13、14に、債務引き受けの差が生じている理由が載っています。ここには、工事が延びたということで債務引き受けがまだなされないんだということで書いてありますが、その多くは、災害復旧事業の引き当て等々がございますが、大規模のものでも、工事が再度、計画が見直されて、言ったら、工期完了が先に延びたがために債務の引き渡しがなされていないという理由がここに述べられています。
　私は、このように、リスクを顕在化させないという今の仕組み、道路公団民営化という本来の目的は、無駄な道路をつくらないということでした。民営化会社になれば、それこそ自律的な会社経営という中で無駄を省き、本当に必要な道路しかつくらないというインセンティブが働くという状況であったのが本来の目的であった。しかしながら、この実態を見れば、債務を顕在化させなければ償還は進んでいるという形になって、また、民間会社で、本来ならばその道路の収益に対して最大の責任を負わなければならないのに、政府保証債初めさまざまな公的な裏づけのある状況で道路をつくっていくといえば、これは全く責任は生じないんですね。道路公団民営化の本来の目的がもろく崩れ去って、そして、国民にはそのリスクが顕在化されない状況がこのまま放置されていってしまうということを私は危惧しているんです。
　推計と実績の乖離の問題もあります。そして、さらに加えれば、金利のリスクもございます。最後の資料で、16で載せておりますが、金利リスク、二〇五〇年の債務残高ということで、これは有利子負債だけ挙げておりますが、平均金利年四％ということで想定している債務残高、しかしこれは、一％金利上昇だけでも十六・四兆円ということで、このカーブは大きく変わってまいります。
　このような状況で、道路公団民営化、実際には民営化という名のもとに、さらにリスクを先延ばしにするという結果になってしまっている。そして、その大もととなるのも需要推計が大きくかかわっている。中期計画では、これからの話ですが、現実に起きているものが、またもやこれは実態が隠ぺいされかねないということを私は危惧しますが、大臣、今私が申し上げたことに対してはいかがでしょうか。
○冬柴国務大臣　随分たくさんおっしゃっていただきました。
　一つは、十八年度中に供用を予定していた圏央道八王子ジャンクション—あきる野間のインターチェンジが十九年度まで、六月になったということで、引き渡しがおくれたということが一つあります。しかしながら、この二月二十三日には、新名神高速道路の亀山—大津間のように一年一カ月も供用が前倒しとする事例もあって、この場合は逆に、財務内容はよくなりますね。
　したがって、これは五年ごとに見直すんですよ、そういう約束もあります。しかも、五年たたなくても、大きな顕著なことが起これば、これは何も敵ではないわけですから、見直しをしたらいいと思います。
　金利についても御指摘のとおりだと思いますけれども、そういうものも十分に見ながら、これは民営化したわけですから、独立の会社ですから、そこが経営判断として適時適切に判断をしてくれるであろうし、国交省もそのことを十分に注意していきたいと思っております。
○馬淵委員　圏央道、このことは、国交省の説明、すぐに上がってくるんですが、私が申し上げているのは、結局、債務が実はずっと隠れてしまう。五年置きの見直しで、毎年毎年の新規の、新設の建設計画というものが、道路会社が出さないがゆえに、実態としての把握が非常に難しくなってしまう可能性があるということを申し上げています。
　いずれにしましても、道路公団民営化の検証というのはまだ、丸二年過ぎたところでありますが、これが五年たてば明確になっていくわけであります。しかし、そのときにはもう遅いということになってはならないということをしっかり申し上げて、また次の機会の質疑とさせていただきます。
　以上です。
○川内委員　川内でございます。また、引き続きよろしくお願いいたします。
　まず、前回に引き続き、道路特定財源問題について聞かせていただきたいと思いますが、大田大臣にお尋ねをいたします。
　先日、最後の部分で私は、道路特定財源の暫定税率分二兆六千億の道路投資、道路整備を続けることと二兆六千億の減税、ガソリン、軽油、自動車重量税の減税をすることと、現下の経済社会情勢においてどちらが果たして国民の利益を増大させるのかということについて、政府としても推計をしていただき、本委員会にお示しをいただきたいということをお尋ねしたところ、大田大臣は、困難であるというふうに御答弁をされております。他方で、町村官房長官は、公共投資はそのままＧＤＰに乗っかるが、減税は貯蓄に回る部分があるのだということを御答弁されていらっしゃるし、冬柴大臣も同趣旨の御答弁をされていらっしゃいます。
　政府としてどのようにお考えになられるのかということについて、経済財政の担当として、政府の見解を正式にお示しいただきたいというふうに思います。
○大田国務大臣　国民経済計算では道路だけ抽出することができませんので、公共投資全般、それから減税は所得税ということでよろしければ推計をお示ししたいと思います。よろしいでしょうか。（川内委員「はい」と呼ぶ）
　公共投資や減税、税制を、所得税を一兆円変化させたときにＧＤＰが何兆円変化するか、これを乗数効果と呼んでおりますが、私どものモデルでそれを見ますと、初年度において、公共投資を一兆円削減しますと、実質ＧＤＰは一兆円程度減少いたします。それから、所得税を一兆円減税いたしますと、実質ＧＤＰは〇・六兆円程度増加いたします。これらを同時に行いますと、つまり公共投資を減らしてその分減税すると、同時に行いますと、実質ＧＤＰは〇・四兆円程度減少することになります。
　したがいまして、仮に先生がおっしゃいました二・六兆円の公共投資削減と同じ額の所得税減税、これを同時に実施しました場合は、初年度の実質ＧＤＰを一兆円程度押し下げる効果を持ちます。
○川内委員　暫定税率の廃止による二兆六千億円の減税効果を所得税の減税と同じ効果で推しはかるというのは、私は、モデルとしても違っているのであろうというふうにまず思いますし、さらに、個人消費のダイレクトなプラス効果と、軽油引取税などは、輸送コストの低下による物価の値上げの抑制、あるいは物流業界の活性化等につながることであるということにおいて、経済計算モデルとしてももっと違うモデルがあるのではないかということを考えております。
　今、所得税に置きかえて計算をするならばというふうにおっしゃられたわけでございますが、とすると、大臣、政府は八年間、恒久的減税といって定率減税を、文字どおり、所得税、地方住民税の定率減税を行い、他方で公共投資をこの間ずっと削減してきたわけでありますが、その定率減税を実行し、そしてまた公共投資を削減してきたことは、日本のＧＤＰをかなり下押ししてきたというふうに政府として総括をされるということになるんでしょうか。
○大田国務大臣　今申し上げた乗数効果というのは、歳出や税収を一兆円ふやしたときにどれだけの効果が出るかという直接的な効果を見たものです。しかし、公共投資の場合は、例えば道路ができますと、それが経済の生産力を高めるという二次的な、これをストック効果と呼んでおりますが、そういうものも行われます。
　したがいまして、政策を考えるに当たっては、釈迦に説法でありますけれども、ダイレクトに、経済対策のように一兆円出してＧＤＰがどうなるかということではなくて、公共投資も税制も、全体の中で、あるべき望ましい姿を実行していくということが正しいのだと思います。したがいまして、近年の政策も、これだけ債務残高がある中で、日本としてどういう政策をとればいいかということの中で選択されてきたものだと考えます。
○川内委員　私ども民主党も、近々、この道路投資を続けることと、私は、無駄な道路投資というのは一円もないと思いますよ、無駄な道路投資はね。ただ、不必要に規格の高い道路をつくり過ぎているのではないかという問題意識は、この前から申し上げているとおり持っておりますから、その部分を、不必要に規格の高い道路を、地方の実情に合った、その地方の規格に応じた道路にしていけば、暫定税率を廃止し、そして減税もし、さらに道路もつくれるという、すべての人がなるほどと言うような政策の選択というものができるのではないかということを思っておりまして、それを予算委員会やこれから開かれるであろう国土交通委員会でまた冬柴大臣と議論をさせていただきたいというふうに思います。
　その前に、きょうは増田大臣にも来ていただいておりますから、増田大臣は、再三にわたって、暫定税率が廃止されれば地方税収に影響があると、さんざっぱら地方の自治体の首長をおどかして走らせているわけでありますが、私は、地方財政に責任を持つ担当大臣として大変恥ずかしいことである、本当に恥ずかしいことであるというふうに思います。不見識であると言わざるを得ない。
　二十年度の地方財政計画は、既に閣議決定をされ、国会に報告をされております。したがって、地方財政計画に責任を持つ大臣として、仮に地方財政に影響が生じた場合であっても、平成十九年度の補正予算を通したように、平成二十年度においても税収に変動が生じた場合において国が責任を持つということをおっしゃられるのが、地方財政に責任を持つ大臣としての発言であるというふうに思いますが、大臣、見識のある御答弁をいただきたいと思います。
○増田国務大臣　今、地方財政に責任を持つべき大臣としてというお話でございました。
　確かに私、地方財政に責任を持っておりますので、その立場で、自治体の今置かれている状況をそのまま私としては正直に申し上げたということでございます。
　それで、道路の財源の問題でございますけれども、私ども、地方財政計画を、今お話ございましたとおりつくって国会の方にもお示しをしているわけでございますが、それは、地方の道路整備の状況等を十分踏まえた上でつくり上げたものでございまして、今後、二十年にこういうことが地方の標準的な団体の歳出としても必要になってくるということでございます。
　したがいまして、こう言いますとまた委員からおしかりを受けるかもしれませんけれども、そういった道路整備にふさわしい歳出を、きちんと地方団体が財源に充てるためにもこの暫定税率を継続していただいて、そして、地方団体がその財源をもってこうした道路整備を行っていく。したがいまして、その地方財政計画に沿った、それを実現する手段として、私どもも地方税に関する暫定税率の延長というものをお願いしているものでございます。両者は一体としてお願いしているものでございますので、ぜひこの点については御理解をお願いしたいと思います。
○川内委員　政府の立場として一体として成立をお願いしているというのは、それは政府の立場としてわかりますよ。政府の立場としてわかるが、だからといって、将来税収に変動が生じた場合、地方財政に中央政府は責任を持たないのだということをおっしゃることが総務大臣としての責任のあり方ですかということを聞いているんですよ。
○増田国務大臣　いろいろ申し上げたいことはあるんですが、いずれにしても、地方財政に責任をきちんと持たなければならない立場、それはもう御指摘のとおりでございまして、総務大臣としてその立場から、今の、税収を確保して道路整備に充てていくということを、これはまさにその責任ある立場として申し上げている、こういうことでございます。
　それから、あえて申し上げますけれども、ほかに何か地方財政を手当てする方法があるかどうかというようなことをもしおっしゃっているのであれば、これだけ、少なく見積もっても九千億、一兆に近いものでございます、見方によっては一兆六千億とも七千億とも近い大きな巨額のものでございますので、私、いろいろ考えてみましても、他に恐らく方法はない。もしそうした決められた道路整備をきちんと量として行うのであれば、やはり暫定税率をお願いするしかない、こういうことでございます。
○川内委員　総務大臣、ごちゃごちゃおっしゃられているが、地方財政計画の歳出と歳入にあなたは責任を持っているわけですよ。それで国会に報告しているわけです、閣議への決定を求めて。地方財政の、地方自治の歳出について責任を持たれている立場ですね。歳入に欠陥が生じた場合においては、その歳入を穴埋めするのは中央政府の責任でしょうということを私は申し上げているんです。
　これで余り議論してもしようがない。もうちょっとよく、私も今後また議論させていただきますけれども……（発言する者あり）いやいや、勉強する人は、あなたが勉強すべきなんですよ。
　地方財政に穴があくという言い方は間違いなんですよ。地方財政に穴があくという言い方は、総務大臣としてしてはならない言い方です。どうですか。
○増田国務大臣　この点については、何回も議論をさせていただく機会を与えていただければ大変ありがたいというふうに思います。
　それから、地方財政に穴があくということを言うのはおどかしというお話でございますが、むしろ実態としてはそういうことでございまして、ですから、この税法をぜひ御理解をいただいて通していただきたいということでございます。
　それから、確かに、何かほかの方法を考えられないかということでおっしゃっているのであれば、それは、歳出を削減する、例えば道路の整備を全部一切合財やめるとか、あるいは、でも借金返しがありますから他の分野を、自治体からほかの分野のものを減らして持ってくるとか、観念的にはそういうようなことも考えられるかもしれませんが、私どもは地域の実態を踏まえて地方財政計画をつくっているということでございますので、そういう方策も著しく難しいであろうと。
　それから、他の財源による補てんということも、また借金を別途国あるいは地方がふやして、当面来年度、二十年だけ埋め合わせしろということであれば、そういうことも観念的には考えられなくもないかもしれませんが、それも実態には合わない。もう既に大きな借金をいろいろなところで抱えているわけでございます。
　ですから、そういうことも考え合わせて、そして、今回こういった税の法案を責任ある立場として提案しているということでございます。もちろん、今後、この点についてはいろいろ議論をさせていただく場を与えていただければ、なお幸いでございます。
○川内委員　では、ちょっと教えていただきたいんですけれども、暫定税率がもし廃止されれば、地方財政計画の歳出に穴があきますか。
○増田国務大臣　これは、財政計画は歳入歳出一体でつくり上げています。ですから、歳出はこれだけ、それから歳入はこれだけ少なくとかそういうことではなくて、全体として見ておりますので、地方財政計画を根っこから考え直さなければいけない、こういうことになるというふうに思います。
○川内委員　そうすると、暫定税率が廃止されれば、閣議決定をやり直すということですか。地方財政計画の閣議決定をやり直すということですか。
○増田国務大臣　仮定の話になかなかお答えしづらいのですけれども、暫定税率が廃止されればということは、政府としてはこういう閣法で提案してございますので、立法府の方で何かそういう御判断をされるということだろうと思いますが、その際には立法府の方で何らかの財政的な手当てをお考えになるのではないか、こういうふうに思います。
○川内委員　では、政府は知らないということですか。
○増田国務大臣　ここは、ちょっと、仮定の話なのでなかなか私としても答えがたい。
　私どもとしては、今の政府案がベストということで閣法としてお出しいただいておりますので、それを立法府の方でどのように御判断をされるか、こういうことではないかと思います。
○川内委員　政府として今現在の案がベストだと考えているというふうにおっしゃられたが、与野党で合意をした議長あっせん案は、与野党で合意をしてある一定の結論に達した場合には修正もあり得るというふうな合意案ですよね。与党はベストな案だと思っていないわけですよ、与党は。だから、修正に含みを持たせているわけでしょう。
　そういう意味においては、政府・与党一体なんだから、総務大臣は、地方財政に迷惑をかけないようにします、それは与野党、政府で、国がきちんと仕切りますということを現段階において発言をされるのが、私は正しい総務大臣としての態度だと思いますよ。地方財政に穴があく、穴があくという言い方は、私は責任ある政府の閣僚の御発言だとは思えないということを申し上げておきたいというふうに思います。
　この件に関しては、また議論させてください。今のは、私が総務大臣だったら、地方財政に迷惑をかけることはありません、全部国で処理しますからときちんと言いますよ。
○増田国務大臣　私ども、国会にお出しする以上、立法府にお出しする以上ベストのものを出さないと、これはまた三権分立の中でも大変問題が生じますので、ベストの案を出しているということでございますし、その上で、立法府の方で厳正な御判断をされるものは、私どもとしては厳粛に受けとめる、これは私もルールだというふうに思っております。その上で、いろいろ議論させていただく場を与えていただければ大変幸いでございます。（発言する者あり）
○川内委員　地方の分の九千億をどうするのかということについては、これからきちんと私が説明しますから。与党の先生方もそんなに心配しないで大丈夫ですから。
　それでは、まず、道路特別会計が厳格な財政規律のもとに使われているのかということを国民の皆さんは疑問に思っているわけです。いわゆる無駄遣いについて質問をさせていただきます。
　最近私の事務所に寄せられたメールに、私のところだけではないと思いますけれども、このような文言が書いてございました。「各整備局の出先事務所での業務用連絡車は、規則ではライトバンの車両と定められているにもかかわらず、所長の車両は、すべて高級乗用車が購入されて、専用の運転手さんがついています」という内容のものでございました。
　この工事用車両以外の車両については、二月五日の参議院予算委員会で我が党の浅尾慶一郎議員が質問をさせていただいております。そのときの冬柴大臣の御答弁では、平成十九年三月三十一日時点で工事用車両以外の車両が千四百二十六台、三ナンバー、五ナンバー、七ナンバーの車両があるという御答弁でございました。
　先生方のお手元の資料の一番が、千四百二十六台の、各地方整備局ごとの行政職二級の運転手さんの数を資料につけさせていただいておりますが、まず大臣、この千四百二十六台について、いわゆる私たちが言う高級乗用車、三ナンバーあるいは五ナンバーのセダンというものが何台あるのかということについて教えていただきたいと思います。
○冬柴国務大臣　昨日、川内委員より今おっしゃったような資料要求を受けました。それで、現在、各地方整備局等を通じて全国の事務所で調査中でありますので、資料ができ次第、川内議員にお届けをしたいというふうに思います。
　なお、これで類推できるかどうかはわかりませんが、平成十八年度に購入した車両が百十台あります。これは、小型車、五とか七ナンバーといいますか、セダンは一台、それからステーションワゴンが三十五台で、計三十六台でございます。それから普通車、これは三ナンバーでございます、セダンが二台、ステーションワゴンが七十二台、計七十四台でございます。そういうことで、合計いたしますと百十台ということになるわけでございますが、セダンは三台、ステーションワゴンは百七台ということになります。
　なお、私も土日にはほとんど視察に地方へ出ますが、いつも、ステーションワゴンというんですか、あれに乗せていただきます。それで、恐らくこれは黒ナンバーというのはここのセダンの三台じゃないかなと思うんですけれども、ちょっと現実はわかりませんけれども、必ず私は秘書さんとか現場の所長とか四人ぐらい乗るものですから、セダンでね。あそこへ行っていますよ。私もずっと乗っているのもセダンですけれども。
　そういうことで、私は、高級車というよりは、現場へ行かないかぬわけですよ、中には荷物も載せないかぬし、大勢の人が乗って行くわけですから、自動車がセダン、三ナンバーでも、ステーションワゴンというようなものが主流になるということに私は理解しています。
　ただ、御要求がありますので、千四百二十六台について至急今調査中でございますので、まとまり次第、お届けいたします。（発言する者あり）
○川内委員　大臣、今、余り細かいことを聞くな、細かいことを言うなと言われております。
　しかし、今、国民の皆さんというのは、非常に厳しい経済状況の中で一円、二円を計算しながら暮らしている方たちがたくさんいらっしゃるわけですよ。たくさんいらっしゃるわけです。そういう中で、ガソリンの暫定税率二十五円についてどうしていくのか。十年間で、本則まで入れれば、トータル五十数兆円の金額規模になるわけですよね。細かい金額の積み重ねが十年間で五十数兆円になることを議論しているときに、細かいことを議論するなと。そういう国民の目線に立っていない人たちがこっち側にいるから政治が混乱するんですよ。本当にあきれて物が言えませんよ。こんな細かいことを言うなと言うような人は、ここから出てくださいよ。
　委員長、細かいことですか、私が言っていることは。恥ずかしいですよ。恥ずかしいことですよ、これは。
○冬柴国務大臣　与党の方でそういうあれがあったら、それは私からもおわびしますけれども、私は、今ガソリンが高騰しているときに、こういう法律でお願いしているわけですから、誠心誠意やりますし、決して小さな問題ではないと私は思います。
○川内委員　それでは、今調査をしていらっしゃるということでございますので、調査の結果を速やかにまた教えていただきたいというふうに思います。
　ところで、出先事務所では、ライトバンしか車両として、業務用連絡車として使っちゃいけませんよというような規則は本当にあるんでしょうか。
○平井副大臣　これは事実関係ですから、私の方から。
　国土交通省としては、そのような規則は定めていない。また、各地方整備局が独自に内規として定めているかどうかについては確認ができていませんが、地方整備局において、主に、道路計画にかかわる現地調査の実施、道路工事現場での移動、災害、事故発生時の対応などに使用している車両をいわゆる連絡車と言っており、いわゆる所長等のセダンタイプの車両とは異なる扱いをしているところであります。
　連絡車は、人員のほかにも物資輸送にも使用することを予定していることから、ステーションワゴンタイプの車両を購入しているものと承知しております。
○川内委員　メールではさらに、所長さんの高級乗用車にはすべて専用の運転手さんがついているというふうに書いてございますけれども、これは事実なんでしょうか。
○平井副大臣　すべての車両に専用の運転者がついているかどうかは承知しておりませんが、必要があれば正確に確認するが、所長の専属だけではなく、連絡車の運行を兼ねているケースもあると聞いております。
○川内委員　兼ねているケースもあるということは、所長さんには運転手さんがついているという理解でよろしいですか。
○平井副大臣　いや、そういうことではありません。
○川内委員　いずれにせよ、しっかり調査をしていただきたいんですが、あと、この千四百二十六台について、行政職の運転手さん以外に民間委託で運転手さんを確保しているというお話もございます。これもお調べをいただきたいということでお願いしてございますが、結果を教えていただきたいと思います。
○平井副大臣　これも、委員の昨日の資料要求を受けまして、現在、各地方整備局等を通じて全国の事務所で調査しております。資料ができ次第、お届けしたいと思います。よろしくお願いします。（発言する者あり）
○川内委員　大変な税金を使ってきたのは道路特定財源なんですよ。
　それで、もし所長さんが、黒塗りの高級セダンで運転手さんがついていたりすれば、それも全部道路特定財源なんですね、税金ですよね。私は、それが果たして納税者の理解が得られるんでしょうかということをお聞きしているわけでございまして、その前提として数字をお答えくださいねということをお聞きしているわけですね。
　本省では、いろいろ、要するに情報を集約するのに時間がかかるんだなと。きのうお尋ねしたことがまだきょう午後になってもお調べをいただけないということでございますから、それは待っていますけれども。
　大臣、御存じかどうかわかりませんけれども、実は私、地方の国道工事事務所の内規をちょっと見せてもらったんですけれども、国道工事事務所の所長さんが、例えば委託で運転手さんをお願いするとか、あるいは車両込みで委託をお願いするとかいう場合に、全然制限がないんですよ。全然制限がないんです。
　これは、さっきいただいた資料で、地方整備局会計事務取扱標準細則第二十二条というところに、「分任支出負担行為担当官が契約をすることができる範囲は、次の各号に定めるところによる。」と書いてあって、九号には「役務に関する契約」。これは金額に定めがあるんですかとお聞きしたら、金額に定めはありませんということなんですね。
　要するに、何かを委託契約しようと思えば、幾らでも国道工事事務所の所長さんは委託契約をすることができるということになるわけで、私は、こういうところもしっかりと管理をしていかなければ野方図になっていくのではないかということを指摘しておきたいというふうに思いますし、これも、いずれにせよ、車あるいはドライバーさんの委託などについて調査の結果が出次第、また大臣と議論をさせていただこうというふうに思います。
　さらに、続けて聞かせていただきます。
　一昨日、私は同僚議員とともに、三重県四日市市のくすの木パーキングという駐車場の見学に行ってまいりました。これは財団法人駐車場整備推進機構が管理運営する有名な駐車場で、年金特別会計のグリーンピアに当たるものかなというふうに思います。
　この駐車場整備推進機構は、また後で取り上げたいと思いますが、この財団の常勤の役員は何人で、そのうち国家公務員再就職者は何人で、うち国土交通省出身者は何人でしょうか。
○平井副大臣　非常勤役員を含めた役員数十九名、うち国家公務員出身者九名、うち国土交通省出身者六名でございます。
○川内委員　この財団法人駐車場整備推進機構には、道路特定財源から融資をしている財団がございます。財団法人道路開発振興センターという財団でございます。東京湾アクアラインに千八百億円融資をしている財団でございますけれども、この道路開発振興センターの常勤役員の数と、そのうち国家公務員の再就職者の数、国土交通省出身者の数を教えていただけますか。
○平井副大臣　常勤役員は四人、そのうち国家公務員の再就職者の数は四人、国土交通省出身者数は三名です。
○川内委員　大臣、前回私が取り上げた財団法人国土技術研究センターは、常勤役員四人中四人が国交省出身。今回取り上げております財団法人駐車場整備推進機構の常勤役員は、四人中三人が国交省出身。財団法人道路開発振興センターも、常勤役員四人中三人が国交省出身。つまり、三つの財団法人の常勤役員、ちなみに国土技術研究センターというのは年間五十億ぐらい国交省から随意契約で仕事をもらっていますけれどもね、それは余談ですが、十二人全員が天下りで、そのうち十人が国交省出身者。
　これは、冬柴大臣、道路特定財源、道路特別会計からすべて支出をされている公益法人でございますが、こういう状況で、大臣、いいんでしょうかね。どうされるおつもりですか、こういうことを目の当たりにして。
○冬柴国務大臣　そういうものについて今後どうしていくかということを内閣でも協議していただいているわけでございまして、私どもはそれにきっちり従ってやっていこうと思います。
　そういうことがなぜ生じたかということは、もう川内委員も十分御承知だと思いますけれども、仕事は減らずに、どんどん役員さんは数を減らしていったんですよね。わかりますね。それで、もちろん勧奨退職でどんどん減らしたわけですよ。そういう財団に行きたくない人も行ってもらったんですよ。そういう問題を抱えて今日があります。
　しかし、国民の目線に立って、こういうものについては、私はきちっと整理をしていくべきだと思います。しかし、すぐにはできないかもわかりませんが、内閣の強力な、いわゆる独法の改革とかいろいろやっていますから、あるいは天下りについてもどうするとか、人材センターをつくるとか、いろいろ今苦しんでみんなやっているわけですから、その中で我々としては、自粛すべきところは自粛をし、そして政府の統一的な措置には誠実に対応していきたい、このように思っています。
○川内委員　ちょっとよくわからなかったですが。
　大臣、道路特定財源という形で道路整備費用が毎年五兆円、六兆円と入ってくる。そうすると、それを使わなきゃいけない。それを使うためにどうするかということを一生懸命おやりになられると、結局、年金と一緒で、無駄遣いもいろいろなところに出てくる。
　役所は非常に優秀な人たちの集まりだから、これは無駄遣いではないのだ、法令には違反していないのだということを理屈をつけるのは上手ですよ、理屈をつけるのは。しかし、国民の目から見たときに、それが果たして、ああ、なるほどね、そういう使い方はうなずけるよねとおっしゃっていただけるような、国民から見てそういう使い方であるかどうかというのは謙虚に反省をしていかなければならないというふうに思います。
　また、道路の中期計画も、これから残り三十分で議論をさせていただきますけれども、果たして本当にこの中期計画が妥当な計画であるのか否かということについて、しっかりとした議論をしなければならないというふうに思います。
　大臣、馬淵議員は、交通量の推計が平成十四年モデルを使っているというのは、既に最新の、大臣に言わせればまだ不十分なデータであるということですけれども、きょうの議論なんかを聞いていると、昨年四月に発表されたデータは十分に最新のデータと言えるデータである、そういうものを使ってしっかりとした将来交通量の推計をすべきではなかったのかという指摘が一つあります。
　さらに、私は、先生方のお手元にお配りしております資料の八ページを見ていただきますと、この将来交通量の推計がなぜ重要かというと、総理もおっしゃられているし、冬柴大臣もおっしゃっていらっしゃる費用対効果の分析、費用便益分析、英語で言うとＢバイＣ、ベネフィット・バイ・コストアナリシスというんですか、このＢバイＣの分析に将来交通量の推計というものは非常に影響を与えるから最新の値を使うべきである、その方がより精緻な分析ができるのだということを馬淵議員は主張しています。
　丸囲みをしてありますけれども、ＢバイＣのベネフィットは、走行時間短縮便益、走行経費減少便益、さらに交通事故減少便益の三つ便益があるわけですね。私は前回、走行時間短縮便益のところについて、若干、冬柴大臣とやりとりをさせていただきました。きょうは、前回ちょっと議論できなかった時間価値原単位の部分について議論をさせていただきます。
　資料の九ページには、車種別の時間価値原単位というものが出ております。乗用車が六十二円八十六銭、バスが五百十九円七十四銭、乗用車類が七十二円四十五銭、小型貨物車が五十六円八十一銭、普通貨物車が八十七円四十四銭ということでございます。
　この乗用車が一分当たり六十二円八十六銭の時間価値を持っているということの根拠は何なんだというと、次のページに出ておりますけれども、自家用乗用車の時間価値原単位、平成十五年価格ということが出ております。自家用で業務、非業務、同乗者の業務、非業務という形で出ております。
　では、この六十二円八十六銭というものをどのように計算したのかということをまず教えていただきたいと思います。
○冬柴国務大臣　時間価値原単位は、自動車一台の走行時間が一分短縮された場合におけるその時間価値を貨幣換算したものでありまして、節約した時間を最も効率的に使った場合に得られる価値として算出いたしております。
　例えば、乗用車については、使途と車両の価値を考慮しており、使途については、業務目的と非業務目的に分けながら、労働者の平均人件費を平均実労働時間で除した値などをもとにして設定をいたしております。また、車両につきましては、車両のレンタル価格をもとに設定いたしております。同乗人数等については、走行した多くの車の中からの平均値が出されております。
○川内委員　大臣、労働者の平均的な、何とおっしゃいましたか、賃金とおっしゃいましたか。
　労働者というのは、正規労働者、非正規労働者あるいはパート、アルバイト、さまざまな労働者がいますが、ここで言う労働者とはいかなる労働者ですか。
○平井副大臣　常時雇用の労働者だと思います。
○川内委員　厳格な費用対効果分析をする場合において、日本で車を運転している人々はすべて常用労働者であると仮定して計算をされているということでよろしいですか。
○冬柴国務大臣　時間価値原単位につきましては、第三者の有識者等から成る道路事業評価手法検討委員会で御審議をいただきまして、その結果を受けまして値を決定しておりまして、八人のほとんどは大学の先生でございます。顧問が一人ということでございます。そういう方々の意見をいただきながら、これを決定いたしております。
○川内委員　大臣、私、日本の自動車を運転している人々はすべて常用労働者としてベネフィットを計算するということが厳格な評価なんですかということをお尋ねしているわけでございます。
　もちろん、私も、この平成十五年当時の有識者の検討委員会の議事録なども読ませていただきました。資料も見せていただきました。しかし、そこに、なぜ常用労働者しか考えないのかということの説明は一切されておりません。常用労働者の賃金を時間で割るということしか説明はないです。それが厳格な事業評価につながるんですかということを尋ねております。
○平井副大臣　この考え方が、実務上、近似的に得られる原単位として一般的に使われているんです。そのことをどうか御理解ください。
○川内委員　一般的に使われているというのはどういう意味ですか。
○平井副大臣　例えば機会費用の問題にしても、この場合は最も高い収益が得られる選択肢を選んだ場合というのを使っていますよね。ですから、そういう意味で、今回の委員御指摘の原単位の問題に関しても、これはもう一般的に使われているモデルを使わせていただいているということであります。
○川内委員　いや、何を説明されていらっしゃるのかよくわかりませんが、日本で車を運転するドライバーはすべて常用労働者としてベネフィットを計算することが適切なんですか、厳密なんですか、厳格な事業評価なんですかということをお尋ねしています。
○平井副大臣　厳密と言われますとどうかと思いますが、例えば、原単位が、一人当たりに直すと二千八百二円というのは要するに高過ぎるということかなというふうに思うんですが、結局、例えばこの二千八百二円にしても、平均現金給与に福利厚生費などを加えた値として設定したもので、福利厚生費等を除いた現金給与部分は約二千三百円弱になるため、これに平均月間実労働時間を掛けると月収は約三十五万、年収は約四百二十万ということになって、これが高過ぎるという御指摘は当たらないのではないかと思います。
○川内委員　いや、高過ぎるとはだれも言っていない。私はきょう、高過ぎるという言葉は使っていないですよ、適切なんですかと。日本にはもう既に一千万人を超える非正規雇用者もいて、大変な思いをしていらっしゃる方々もたくさんいるわけですよね。そういう方たちのことというのはこの事業評価においては考慮をしないんですかということをお聞きしているんですね。
　では、非業務型の自家用自動車の場合には、時間当たりの機会費用が三十八円十一銭ということになっています。非業務、仕事をしていない時間にあっても大体二千二百円ですよね。時間当たり二千二百円の便益があるのだ、仕事をしていない時間でも二千二百円の便益があるのだということをこの自家用乗用車の時間価値原単位表では言っているわけですが、これは一体どういう計算なんですか。仕事をしていないときというのは、仕事をしていないわけですから。仕事をしているときと仕事をしていないときと、八円しか違わないですよ。
○平井副大臣　非業務目的のドライバーの時間価値の算定に当たっては、先ほどお話ししたとおり、労働者の平均賃金を使って、これは、短縮された時間をより高い収益が得られる行動に振りかえた場合の価値算定をしたものとなっていて、この考え方が一般的だということでありますし、また時間価値原単位については、大臣からもありましたとおり、第三者の有識者等から成る道路事業評価手法検討委員会において御審議をいただいて、その結果を受けて決定しております。
○川内委員　御審議をいただいて決定しておりますって、事務局案ということで、事務局案を全部事前に説明して、それに、議事録が出ているじゃないですか。事務局が全部、道路局が全部数字をつくって、これでいいですかといって、はあ、いいですよと、それで決定しているだけじゃないですか。何言っているんですか。それは、御審議はいただいていますよ。御審議はいただいているが、それが適切なんですかということを聞いているんですから。
　では、イギリスのモデルでは、業務をしていない時間の原単位は幾らになっているか、大臣、御存じですか。
○冬柴国務大臣　幾らだと言われると、貨幣価値、貨幣で示すことはできませんけれども、日本では、便益として、先ほど川内委員もおっしゃいましたように、走行時間短縮、走行経費減少、交通事故減少の三項目ですが、ドイツやニュージーランドでは、環境に関しても評価を行っている。また、日本における交通事故に係る人命の価値はドイツやイギリスと比べると小さく、私が調べたところでは、オーストラリアと比べれば物すごく違いますね、人の命の価値が。そういうことでございます。
○川内委員　大臣、私の質問にお答えをいただきたいと思いますが、イギリスでは、業務していない、非業務時間における自家用車の時間当たりの機会費用を幾らと算出しているか御存じですかという質問をさせていただきましたので、御存じないなら御存じないと御答弁いただけますか。
○平井副大臣　今、手元にございません。
○川内委員　四・五ポンドですね。だから、大体九百円ぐらいでしょうか。
　私がなぜこんなことを言うかというと、大臣は、ＢバイＣをちゃんとやっているんだ、費用対効果をきちんと分析して見積もって、それで事業化をしているのだ、そしてこれからもそれは変わらないのだというふうにおっしゃっていらっしゃる。しかし、その基礎となる、便益を見積もる数値が違うのではないですか、適切ではないのではないですか、厳格ではないのではないですかということを私は申し上げているわけでございます。
　それに、大臣、多分これも御存じないと思いますが、この原単位の表で、「車両の機会費用」というのが最後にくっついていますね、時間当たり十二円五十一銭。この十二円五十一銭がむちゃくちゃでかいわけです。一時間当たりにすると、この十二円五十一銭は七百二十円余りになる。
　この十二円五十一銭は、平成十年当時に初めてこのＢバイＣの考え方が導入されたときの表にはついていましたでしょうか、算定されていましたでしょうか。副大臣、知っていますか。
○平井副大臣　算定されていたと思います。
○川内委員　いやいや、これは算定されていないでしょう、平成十年は。十二円五十一銭は、平成十五年に加わったんですよね。副大臣にそんなことを答弁させちゃだめですよ。算定されていませんよ、十年当時は。自家用車よ、自家用車。
○平井副大臣　申しわけありません、後ほど確認をいたします。
○川内委員　いや、後ほど確認させてくれって。ＢバイＣを厳密にやりますとか厳格にやりますとか言いながら、その基礎になる事柄について、きょうは、僕は大臣、副大臣と議論させていただきますが、事務局の方々も見えていますよ、その人たちがわからないんですか。あり得ないでしょう。
　私、資料を持ってきましたから、大臣、見てくださいよ、せっかくですから。
○冬柴国務大臣　十年に入っていたかどうかは調査をしますが、十五年には入っていますよ、きちっと。だから、それに基づいて厳格にやっているわけでございますから。その車両の、レンタカーを借りても、あるいは自分の車であっても、これは、一分当たり幾らかという計算をしたら相当なものですよ。それは、保険も要ります、ガソリンも要ります。そういうことを考えればね。
　ですから、それが十年には入っていたかどうかは私は知りませんが、十五年には入っています。したがいまして、それを用いて厳格にやらせていただいております。
○川内委員　いや、十年には入っていないでしょう。入っていないと答弁してくださいよ。
○平井副大臣　確認させていただきます。
○川内委員　私はちょっと信じられないですね。
　財務大臣、お聞きするつもりはないですけれども、予算査定をするときに、査定の基礎となる数字が過大に見積もられていたり、あるいは、ちょっとこれは適正な数字ではないのではないかというようなものがあれば、それをきちんとまず修正して、適正な数字にして事業を評価するというのは、これは政府として当然やるべきことじゃないかなというふうに思いますが、いや、その数字は間違っていないんだ、その数字はいいんだと。それでちゃんと計算しているからいいんだということにはとてもならぬと私は思うのですけれども。
　では、その車両の機会費用というのは、今冬柴大臣がレンタカーというふうにおっしゃいました。レンタカーとして使うとすればという金額が、一分当たり十二円五十一銭。自家用車をレンタカーとして使うとすれば、一分当たり十二円五十一銭という金額になるわけでございます。しかし、日本の自家用車をすべてレンタカーとして使うという仮定が果たして妥当な仮定なんですか、それは。ちょっとよくわかりません。説明してくださいよ。
○冬柴国務大臣　これを決めるのを、国土交通省だけで決めたらまたおしかりを受けると思いますし、それがどういう手法でやられたかどうかは、そこまでお調べのようですけれども、立派な先生方ですよ。これは、だれが見たって、失礼ですよ、そんなことを言ったら。道路事業評価手法検討委員会にお諮りをして、そして、いただいた御意見をもとに我々はこれをやっているわけでございますから。それ以外の方法というのは、どうするんですか、我々がこれをやれば、また、おまえらが勝手にやったのではないかというおしかりを受けるんじゃないかと思います。
　私としては、行政の手法としてそれはいいかどうか知りませんよ、でも、そういうふうにして私どもは斯界の権威者と思われる方々にお諮りをして、そして出てきた結論がいいか悪いかは、これはまたここで御審議をいただき、きょうはこういう御批判をいただいておりますので、十五年といえば、ことしはもう二十年になりますから、見直しのときに川内さんの御意見をお伝えして、こういう厳しい意見があったよ、こういうことも資料として十分考えてほしいと申し上げてお諮りをすることになると思います。
○川内委員　いやいや、私は、冬柴大臣や総理大臣が、厳格にやっているんだ、費用対効果分析を厳格にやっているんだ、これからもそうするんだというふうにおっしゃるので、厳格ではないのではないかということを問題提起させていただいているわけですよ。
　日本の労働者はすべて常用労働者である、さらには、日本の自家用乗用車はすべてレンタカーとして計算する、しかも、平成十年には見積もっていなかったが平成十五年には見積もると。
　立派な先生方ですよ、私も議事録を読みましたから。立派な先生方が何と言っているかというと、まだたくさん議題があるのですが、どうしましょうかねと。やはり皆さん正直なんですよ、どうしましょうかねと。ゆっくりと考えた方がいいかもわからないですね、○○さんが言っているのは正論だと思うんだけれど、ただ、一人当たりの時間価値、こうやって出しちゃっているでしょう、それをどうするんだという問題ですがと。これは、最後の結びのところですよ。これでいいですかというときに、やはり皆さん悩んでいるんですよ、ちゃんと。（発言する者あり）いや、だから、その結論が厳格ではないのではないかということを言っているわけよ。わからないかな。わかってよ、ちょっと。
　どうですか。私は、これは厳格な事業評価とはとても言えないと思います。大臣は、厳格な事業評価であるとお思いになられますか。
○冬柴国務大臣　現時点における最良の方向をとっているつもりでございます。それは、人間のすることですから、いろいろ御批判はあります。しかし、御批判は甘受いたしますが、それはそれを次の機会に入れて、そしてよりいいものにしていく。しかしながら、私はここで、ええころかげんなものだというようなことは、それは口が切れても言いませんし、それは現時点では最良の方法を選択しているんだというふうに確信をいたしております。
○川内委員　いや、厳格なと、あるいは、冬柴大臣は国会答弁では、厳正なという言葉もお使いになっているし、厳密なというお言葉もお使いになっていらっしゃいます。それらの言葉からいうと、私は、先ほど申し上げましたでしょう、イギリスのモデルでは、仕事をしていない時間の便益は一時間当たり四・五ポンドという形で見積もっているということで、日本のモデルは、ちょっとＢバイＣのＢを大きくするために若干過大に評価してしまっているのではないかということを、私は批判しているんじゃないじゃないですか。
　私、大臣には、わあっと言っていません、どうですかと問題提起をしているんですから、問題提起を。それに対して大臣が、いや、その提起を受けて、平成十年にこれを始めて、十五年に一回改定をして、二十年にもう一度、これをきっかけとして、やはりこれは見直す必要があると、議論を聞いていらっしゃって、またみずから議論に参加していただいて、お思いになるのかならないのかという話ですわ。
○冬柴国務大臣　それほど勉強していただいたことを私は無視しませんよ。それは、やはりやり直さなきゃいけないと思いますよ。やり直すということは、新たにまた諮問をして、その先生方に、私はこういう意見を述べられたと。
　ただ、川内さん、外国の事例のいいところだけをとったらだめですよ。やはり日本の方がすごく考慮しているところもあり、そういうものもありますよ、私もここで言いませんけれども。
　ですから、そういうものも全部含んで、先生方に判断をしていただきます。
○川内委員　それは、冬柴大臣の御指摘にも、私は、そうですねと。日本のいいところもあるし、そうでないというところもある。そこをやはりしっかりと、より現実に近いモデルをつくっていく、それによって事業評価をしていく、それが道路整備の客観性というものをより高めていくことになるんだろうというふうに思うんですね。
　私、与党の先生方から、一体何のためにこんなことを言っているんだみたいなことをさんざっぱら言われながら、攻撃に耐えて、きょうは質疑をしてきたわけでございますが、私が終始一貫して申し上げているのは、国土交通省道路局が線を引き、設計図をかくと、結局、やはり優秀な技術者の集団だから、いいものをつくりたい、規格の高いものをつくりたいということをどうしても考える。これは人間ですから当然です。今まではそれでよかった。しかし、これからは、限りある財政を、財政規律の中で一番いい形でつくっていかなきゃいけない。
　そういう意味では、地方においてはＢバイＣが一いかなくても必要な道路はいっぱいあるんですよ。ＢバイＣが一いかなくても、どうしてもつくらなければならない道路もある。それは地域が判断すればいいんです、地域が。国土交通省道路局が判断するのではなくて、地域が判断するという仕組みに根本から変えていかなければならないというふうに私は思っているんですね。
　だからこそ、国土交通省道路局がやるものは、ＢバイＣを物すごい厳密にやってちょうだいねと。これは中川秀直元自民党幹事長のブログにも書いてありましたよ、日本の道路はＢバイＣが外国に比べて三倍甘いと。これは私の言葉じゃないですよ。中川先生のブログにそう書いてあるんです。
　国土交通省道路局がやる道路事業はそれでいい、しかし、あとは地方に全部資金を交付して、その地域に必要な道路を地域の規格でつくっていただくというような方向に変えていくための議論に今国会をしていかなければならないなというふうに思っておりまして、質疑時間が来ましたので、国土交通委員会でも、大臣、また昼夜を分かたず議論をさせていただきたいと思っております。よろしくお願いします。
　ありがとうございました。
○逢沢委員長　これにて川内君の質疑は終了いたしました。
　次に、塩川鉄也君。
○塩川委員　日本共産党の塩川鉄也でございます。
　きょう、私は、大企業の製造現場における下請労働者に対する安全対策の問題についてお尋ねしたいと思っております。
　今お手元に資料を配付させていただいておりますけれども、これは平成十九年版の厚生労働白書ですけれども、ここには「労働災害発生状況の推移」ということで、一九七三年以降の数字が出ております。
　死亡者数、下の方のグラフですが、については、傾向として減少傾向にありますけれども、一方、一度に三人以上の方が死傷するという重大災害の発生件数というのは、一九八五年以降増加傾向にあって、二〇〇六年の数字では三百十八件、一九八五年と比較をすると二倍以上の重大災害の発生件数となっております。
　厚生労働省は、この重大災害の発生件数について、毎年四月、五月ぐらいに、死亡事故などについて労災を発表しておりますけれども、その際、〇四年以降、重大災害事故というのはピックアップをして取り上げるようになりましたし、二〇〇五年の厚生労働白書以降、この重大災害について明記をしております。
　そこで、舛添大臣にお尋ねしますが、重大災害発生件数を厚生労働白書で取り上げ始めたその理由、きっかけは何なのか、その点が一点と、もう一つ、この重大災害が増加傾向にある理由は何なのか、その点についてお尋ねをいたします。