Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○関委員　四千キロの特定地方交通線をとにかく打ち出す基準はそれぞれ出ておりまして、近くそういうものもまた発表する、こう言われておりますから、その発表は発表で注視したいと思うのですが、大体一日一キロ当たり二千人未満の利用の路線というものは、もうこれは廃止するかバス利用に転換するか、あるいは第三セクターに持っていってもらうか、あるいは特定の事業を望む者に譲渡するかしかないのだ、こう明確に打ち出しておるわけです。この一キロ二千人未満のところを、路線の長短にかかわらず、また、その路線を取り巻く諸外的条件というもののいかんにかかわらず、容赦なくそう持っていくのだ、こうお考えになっておるのかどうかということと、あるいは一年間に十日以上も交通途絶するような地帯については考えなければならないとか、あるいはラッシュアワーのときに千人もあるようであれば考えなければならないとか、こう出ておるのですが、少なくとも示されているところの条件ということを見ますと、この特定地方交通線の対象の中にその条件になるようなところが何線ぐらいあると見ておられますか。
○山地政府委員　これもたびたび申し上げて恐縮でございますけれども、特定の線がその基準に該当するかどうかということは、政令が明確に決まった後でないと、その基準というものが、いま私どもの考えている基準でどうだこうだ――私どもが四千人以下のところは五千キロくらいあるというような推定と申しますか、そういうことをする場合には、非常にラフに当たって、私どもの基準で、並行道路があるかどうかとかいうことについての現在持っている資料で判断することができるわけでございますけれども、そういったものを厳密に当てはめて何線ぐらいになるかということになりますと、私どもとしてはもう少し政令の固まった後に考えさせていただきたいと思います。
○関委員　少なくともいま出してきている中には、一年間に十日以上も交通途絶状態があるような地域、あるいはラッシュのときには一千人も超えるようなとき、これは考えなければならない、こう言ってきましたね。しかし、そう言っているけれども、そういうようなところというのは実際具体的にどのくらいあるのだろうか。第一いまどき一年に十日も交通途絶するなんというようなところは私はほとんどないだろうと思う。そういうことを考えますと、単なる気休めにすぎないようなことでこの法律を通過させようとばかり思っているのじゃないだろうか。また、ラッシュのときに千人も利用するようだとすれば、国鉄を利用するのも十分間に合うはずです。ですから、そういう条件だとか事情というものは、政令の基準の中に持ってきてみても用のないものだろう、私はこう思うのです。
　そこで、局長は、政令について目下審議をしておる、その政令が物を言うのだと。私どもの地元の代議士がおりまして、こう言っています。いや、何と心配しようとかんと心配しようと、問題は政令だ、その政令をうまくやれば線路は残る、うまくやれないと線路は捨てられる、こう言っている。その政令をうまくやるかやらないかという場合の基準ですね、一キロ当たり二千人未満のところは切るのだといっても、二千人未満でも生かすのだという政令の中身、基準はどういうものが考えられますか、教えてください。
○山地政府委員　いま先生がおっしゃられたように、ラッシュ時に、最混雑時でございますけれども、一時間当たり片道千人というのは、私どものこの法律に書いてございます基準からいいますと、バスに転換することが適当であるというふうに考えられませんので、そういうものは除外する。それから、これも先生がいまおっしゃったと思うのでございますけれども、積雪で十日以上とまるというような路線も、これはやはり鉄道で輸送しなければいけないだろうという意味で、バス転換は適当でないということだと思います。それからもう一つの、並行道路があるかないか。これはまさにバスでいけないような路線でございますので、これもバスでいくのは適切でない。そこで、並行道路が整備されているかどうかということを見て、これは並行道路がない、あるいは並行道路が整備されることがないということであれば、残す。これがいま三つ、除外例として考えられているわけでございます。
○関委員　だから、その三つの除外例については、私もいま申し上げたように、ラッシュに千人も人が出てくるようなところは、何も特定地方交通線にせぬでも、地方交通線としても生きていくところだろうと思うのです。それから、十日以上も途絶するなんというのは、今日の日本の道路事情並びに技術、そして快適な生活条件を与えようという北から南の中にあって、そんなところはないでしょう。統計上ありますか。あるなら、何件ありますか。
○山地政府委員　十日以上途絶するということを決めましたのは、現在、国鉄の積雪による列車の運行状況というのを見ますと、国鉄でも積雪になりますと停止するわけでございますが、それを見ますと、十日ぐらいというところが平均的かなと思うのでございます。これは統計のとり方によるわけでございますが、私どもが手元に持っている積雪による国鉄の停止状況というのは十日ぐらいでございますので、やはり十日を超えると。これは道路を全部また統計をとりまして見なければいけないと思うのでございますけれども、そういうことから考えて、十日以上とまるというところはやはりバス転換というのはむずかしいだろうというふうに私どもでは考えているわけでございます。
○関委員　観念論じゃなくて、そういうようなところはどこにございましたかと私は聞いているのです。単に統計上あるところはという理念で言わないで、実際上十日も交通途絶するようなところは、いま日本でどの辺にありますか。あるのかないのか、あるとすればどこですか。これを答えてください。
○山地政府委員　何線という具体的なことにつきましては、私どもとしてまだ全部調べているわけではございませんけれども、只見線というのが、これは非常に長期にわたってとまっているということがございます。
○関委員　只見線の話が出てきたのですが、只見線ではどういう事情のときにどうなったのかわかりません。しかし、あっても、述べろと言うてもいまのような状態なんです。それを基準にして気休めにいいだろうなんて言われて、わかりましたと言うわけにいかぬのですよ。私どもの青森県でも、雪の八甲田登山をするときでも、無理をして行こうといえば、相当行けますよ。皆さんも八甲田、映画でごらんになったろうと思うのですが、あの明治の時代といまは違いますからね、相当なところまで行けます。
　そういう意味で、言うなれば、政令の基準の中に十日以上も交通途絶するようなところなんと言ったところで、そんなところはない。あるとしてもほとんどあると言いかねるような場所だろうと思うのです。それから、千人のところはどこにありますか。ラッシュのときに千人も、千人となれば、五十人乗りのパス二十台ですよ。それを出すよりは汽車に乗せた方がいいと、こう考えるから、それはつぶさないという考えでしょうが、そういう千人なんというところはありますか。
○加賀山説明員　現在ちょっと手元に資料がございませんので正確にお答え申し上げかねますが、ラッシュ千人以上のところというのはかなりあると思っております。
○関委員　知らない人たちは、ああなるほど朝に千人もあれば生かしてくれるのかと、ではこの法律通してもよさそうだなとまた思うのです。しかし、振り返って、千人もとなると、朝、夕方、五十人乗りだとバス二十台です。バス二十台も出すようなところは列車を利用して十分これは間に合うところだろうと思うのです。そういう間に合うようなところを、つぶさぬでもいいようなところを、そういうものがあれば生かすと、こう言うて、政令の基準の中身をその三点ぐらいに置いているというだけでは、おしなべて四千キロはなくなってしまうものと、こう理解せざるを得ないのです。ですから、政令の基準の中身をもっと下げて、もっと具体的にして、事ここに至っては百キロ以上、もっと見ると、少なくとも七十五キロ以上、それ以上バスに乗って来なさいということは過酷だから――バスにはトイレがありません。列車のいいところは、トイレがあります。お年寄りだとかあるいは病人だとか弱い者は、バスに乗って途中でおしっこが出る、あるいは大小便をする、それができないために、バスをとりません。そういう意味で、随時それが可能としておるところの列車と、随時それが不可能であるところのバスとでは大変な違いがある。そういう意味で、私は、基準の中に距離制限というようなものも考えて、パスに一時間半も二時間も連続して乗せなければならぬようなことについてはやはり列車を利用させておいた方がいいだろう、こういうような思いやりのある気持ちがあれば、政令の中にその趣旨が盛られてしかるべきではないだろうか。あるいはまた、
　一キロ当たり二千人、二千人とこう言うけれども、一律に二千人と言わないで、その二千人の基準というものをもっと下げてみる、半分の千人ぐらいまで下げてみる、そういうようなところでやむを得ないと、こうおっしゃるならば、あるいはまたやむを得ないのかなという気も出てくるのじゃないだろうか。
　また、もう一つは、雪の北海道といいましょうか、氷の北海道といいましょうか、ここの地域の人たちは、いま三十六線あるうち二十七線これに該当して、おしなべて鉄道がなくなってしまう、こういうことで、いま大挙北海道から、こうしておられないというて出かけてきておられます。恐らく皆さんもお会いしただろうと思うのですが、こういうような積雪寒冷地帯の、路面の凍る地域ですね。パスの方がもっと危険だというような地域、こういうようなものについては、単に一日当たり二千人ということで押し切らないで、その辺もまた考慮するのだと、こういうふうに政令の基準の中身が検討されているのかいないのか。しているとするならば、その幾らかを、ここに思いやりのある中身が示されないか。政令として示されなくても、中身で思っている思いとして示されませんか。
○山地政府委員　かねて申し上げていることの繰り返しで恐縮でございますが、政令をつくります際は各省間の協議がございます。その点については各省間の中でよく検討を重ねてまいりたいと考えております。もちろん国会の御審議も十分踏まえて検討していきたい、かように考えております。
○関委員　採算を度外視しても地方住民の生活を守るというのが日本の政治でなければなるまい。この理念に立って物を申し上げているわけです。国鉄の懐古調に立って、これを守ろうという気もないわけじゃありません。しかしながら、原則的には国鉄が今日まで地方住民に果たしてきた役割り、この力、単に物を輸送するという力だけじゃなくて、ここには文化の華を開いてくれたという力があったと思うわけです。そこに人間が住んで生活をする、産業を持っていく、そういう役割りを演じてくれたと思うのです。
　いま言われていることは、青森県にも大畑までは線路があるけれども、あと大畑から大間、そして佐井、またむつから川内、脇野沢、あのまさかり半島一帯には鉄道がありません。ありませんから、幾多先人はせめて青森県の北端の大間まで鉄道を敷こう、こういうことで大畑から大間までを敷かなければならぬといって命をかけた人もおります。しかし、これはあの戦時中でさえも、輸送力増強だというので、北海道と本州を結ぼうかというところまでいっても成功しないで終わりました。
　したがって、鉄道のある地域と鉄道のない地域とでは、鉄道がなくてバスがあっても、バスだけの地域と鉄道もパスもある地域とでは生活の姿、実態というものは大変な違いです。お嫁さんに行くか行かぬかという決定権は、国鉄があるかないかということにおいてもまた定まっていくわけです。ですから、単に採算上とれないとか、あるいは金がないからということだけで、国鉄の総裁だけの責任で国鉄を守れとは私は言いません。国鉄を守るものは、やはり全国民の意思で守らなければ、いまや守り切れるものではない、こう思います。そういう意味で、国鉄を再建し、国鉄を守ろうということについては、私ども日本社会党もあなた方の人後に落ちるものではないという自負を持っております。そういう意味で、何としても守ろうじゃないかということが先に立って再建法というものを考えるのが順序ではないだろうか。それがためには地方の線というものに手をつけるのは最後の最後、地方の線に手をつける前に手をつけるべき幾多のことがあるのじゃないだろうか、そういう意味において、まず地方住民をやり玉に上げるなんという思想をなくして、そうして国鉄の財政だけで独立採算制を図れなんということはできませんから、国鉄の能力を超えるようなものはすべて国の方において負担をさせる、こういう強力な政治折衝を内部において交わさぬことには問題の解決にならないじゃないだろうか。
　そういう意味においては、運輸大臣、まさにいまやりがいのあるときにぶつかった大臣ではないだろうか、こう思うわけでありまして、大臣は足切りの名人であったなどと言われるよりは、さすがに大臣は足を守ることにおいて命を張ったと言われるような独自の道をつくり出して進む御意思がないものかどうか、この点についてひとつ伺っておきたいと思います。
○塩川国務大臣　先生の御質問を私ずっと聞いておりまして、地方、特に特定地方交通線の問題について非常に心配しておられる。これは私も非常によくわかりますけれども、私は運輸大臣として、鉄道を他に転換するとかいうようなことは、これはもう私としても忍びがたいところがあるわけでございますし、それはお気持ちは全く同じでございます。しかし、先ほど御質問の中でもちょっと申しておられましたように、鉄道の能力を超えたもの、これは何とか国の負担でやっていかなければならぬじゃないか、こういうお話がございました。まさにこの特定地方交通線というものはそれに該当するものでございまして、鉄道の責任だけではできない路線でございます。ですが、この法案が成立したら直ちにそういうものをずたずた線路を上げてしまうというのではないわけでございまして、この鉄道の能力を超えておる分は国鉄からの責任は免除してやってほしい、こういう趣旨でございます。
　そして、それではどうするのかということでございますが、その後、鉄道でやっていくのがいいのか、あるいはこれはやはりパスで回数を多く運行した方がいいのか、そういう問題についてはいろいろと地元で相談していただきたい。その実情に合うようにしていただきたい。そして、それによって起こってくるところの責任は、国も当然のことでございますし、また地方自治体もその一端を担っていただきたい、そして本当に地域の人の交通機関として栄えていくように、維持されていくようにしていただきたい、こういうことを言っておるのでございます。でございますから、私たちは廃止につきましては慎重な上にも慎重を期してまいりたい。けれども、そこで、それじゃその地方の意見だけで国鉄が決定し得るようにならぬのかという話もございましたが、そういたしますと国鉄は全国に路線を持っておるのでございまして、二百何十線というものを持っております。これを何かの基準を与えてやらないと国鉄が判断しがたい。そこで、一つの基準として四千人、八千人という基準を設けたのでございますので、その点も御参酌いただきたいと思うのであります。
○関委員　政令の中身について先ほど私から若干具体的な話を提示しておきましたけれども、それらのことについては考慮の対象になりますか、なりませんか。
○塩川国務大臣　これは法案を提案いたしております私といたしましては、この法案の趣旨、原則はやはりちゃんと法案の成立の際に御理解をいただいて成立させていただきたいと思うております。ついては、先ほど来お尋ねの中にございました政令の段階におきましては、われわれもこの法の趣旨を十分に尊重して、できる限り地方の事情というものも考慮してまいりたいと思うております。また、同時に国会の意思も私たちは尊重しなければならぬと思うております。
○関委員　財政内容の中身について若干触れてみたいと思います。
　国鉄はとにかく三十五万人体制をしくんだ、三十五万人体制をしがなければどうにもならないんだ、そのために合理化を徹底するんだ、こう言うております。そういうように人員を縮めるだけ縮めて、そして合理化、機械化を図って持っていくんだというのですが、そういうこととうらはらに安全性の問題が考慮されなければならぬと思うのです。この三十五万人体制と安全性というものとは両立するのですか。三十五万人体制というものは安全輸送に大きな脅威となるような、危険性を伴うようなことになりませんか。この点についてのお考えを伺っておきたいと思います。
○高木説明員　私どもの国鉄の仕事は幾つかの重要な指標を持っておりますが、その中でも安全ということがまず第一番でございます。おかげさまで最近は、お客様の生命あるいは重い傷をもたらすというような大きな事故は大分減少いたしておるのでございまして、これは私ども、日ごろから安全のことに意を尽くしていることのあらわれではないかと思っております。
　今後の運営につきましても、安全ということは何よりも優先して考えられなければならないわけでございまして、たとえ大量の人員を減らして能率的運営をすると申しましても、安全にかかわることについては一切手をつけない、あるいは機械化その他によって、人力によっていたものをほかにかえるということはありましても、安全水準を上げることはあっても下げることは絶対にいたさぬつもりで取り組んでおります。
○関委員　三十五万人体制を進めていった場合に、もう十年もたつと二十万人も退職することになる。そうしますと、退職年金の受給者と国鉄労働者とのバランスが逆になってしまう、こういう資料もあるようですけれども、最高時どういうような比率になるのですか。
○高木説明員　私どもの年金は独立会計になっておりますために、いま御指摘のように非常に異常な状態になっておりまして、この再建法の一つの目標年度でございます昭和六十年におきましては、現職職員が百人に対して受給者が百二十人を超える、掛金を掛ける人の数よりももらう人の数が二割以上多くなるという状態になろうかと、非常に困った状態が予測されております。
○関委員　これは国鉄だけに見られる一つの現象だ、こう思います。また、国鉄がかく至ったのには戦後の処理の結果があった、こう思うのです。そういう意味で、これらの部面の負担というものを国鉄の特別会計という形だけで済まされないで、これはやはり戦後処理の一環なのだということにおいて、取り扱いというものを国において大幅に見るようにさせていい性格のものではないだろうか、こう思うのですが、これについてはどうですか。
○山地政府委員　昨年末の十二月の閣議了解におきまして、国鉄の共済年金問題につきましては各省間で検討するということで、現在、大蔵省におきまして関係各省を入れてこの問題について研究をしている段階でございます。私どもといたしましても、その結論を待って、国鉄の共済財政あるいは国鉄の負担というようなものについて結論を出したいと思っているわけでございますが、この研究会、二年くらいかかる問題であるという御認識で研究を進めているわけでございます。何しろ年金問題は、厚生年金あるいは共済年金、非常に複雑な問題でございますので、多少時間はかかることをお許しいただきたいと思うわけでございますが、その間、ことしの予算におきましては、国鉄が普通ならば負担するであろう額以上を超えるものを、臨時的にその部分について金利を負担し、国鉄の経営に圧迫を与えないようにするという臨時的な処置を考えて予算要求している段階でございます。
○関委員　ただいま国鉄総裁のお答えによりますと、百人について百二十人の率だ、こう言っております。この昭和六十年がピークになりますか。それともピークはもっと高くなりますか。
○加賀山説明員　これは将来の国鉄職員の規模等との関係もございまして、一応三十五万人の体制がそのまま引き続いていくとなりますと、六十五年ごろがピークになってくると思います。若干六十年よりも上回りまして、一三〇％近い数字になるだろうと一応の推定をいたしております。
○関委員　それでいって、最も逆になるようなときは何年です。
○加賀山説明員　その後次第に受給者の数が減ってまいりますが、御承知のとおり非常に寿命も延びている段階でございまして、退職される方が大体五十五ないし五十八ぐらいの間で退職されて、その後余命が、平均寿命からいきますと二十年ぐらいはあるわけでございますから、大体それぐらいの期間というものは、逓減はいたしますけれども、かなり高いレベルで推移をしていくというふうに見ざるを得ないと思っております。
○関委員　それに要する資金はどれだけですか。財政負担は年々どのくらいの金額になっていきます。昭和六十年はどのくらいと見ています。
○加賀山説明員　手元に正確な資料を持っておりませんが、六十年ごろの共済年金の国鉄の負担が、現在のいろいろなルールのままで推移いたしますならば、大体五、六千億の負担は国鉄側が負わなければならないのではないかと考えております。
○関委員　国鉄の地方交通線が五千キロ、そのうちの特定地方交通線が四千キロ、こう踏んでいった場合に、この特定地方交通線だけの赤字の金額は幾らになってきます。
○加賀山説明員　先ほど来鉄道監督局長の方からお答えになっておりますように、まだ政令基準も定まっておりませんし、この段階におきます特定交通線がどの線であるかということは確定しかねる状態でございます。
　現在国鉄におきましては、五十一年度以来区分経理ということをいたしまして、地方交通線と幹線系との二つの区分をいたしております。これによります赤字額が、助成前の姿におきまして、五十四年度において約三千百億円となっております。したがいまして、特定地方交通線の部分というのは、その約半分以下のところではないかというふうな推定ができるところで、ございます。
○関委員　ちょっと数字が違うのじゃないですか。五十四年は二千三百十二億じゃありませんか。
○加賀山説明員　ただいま申し上げましたのは助成前でと申し上げたわけでございまして、いまの二千三百億は、地方交通線の助成を入れますと御指摘のような数字になるわけでございます。
○関委員　私の聞いているのは、幹線の赤字の大体四割ぐらいが地方交通線だ、幹線、地方交通線合わせての金額の大体三割近くが地方交通線の赤字だ、こう勘定しているわけなんですが、この地方交通線の中から特定地方交通線というものをあなた方は引き出して、それをわれわれ住民で何とかせい、いまこう考えているわけですよ。その特定地方交通線の赤字の金額がどのくらいかということは出てこなければならないと思うのです。出してください。
○加賀山説明員　先ほどお答え申し上げましたように、その交通線の基準が決まりませんので、どの線だという形が決まりませんので、正確な数字がお出しできないということを申し上げたわけでございます。
○関委員　そんなにむずかしいことじゃないでしょう。私どもの「特定ローカル線四千キロ廃線の問題点」というパンフレットをごらんになったと思うのです。このパンフレットによりますと、一番おしまいから二番目のところに、一日一キロ当たり二千人未満の路線はどこどこかというのをちゃんと書いています。これはわれわれの方が能力があって書くのじゃなくて、あなた方の方に資料があって書けるわけなんです。これは大体八十八線です。まあいいところ八十八線か八十九線かと言われておるわけですから、これは常識でしょう。それをその線の赤字のトータルを出せば出てくるでしょう。出していないのですか、これから出すのですか。これはそんなにむずかしいことですか。
○加賀山説明員　ほかの条件を全部無視しまして二千人以下のところだけという形の数字なら集計することが可能であろうと思います。
○関委員　示してください。
○加賀山説明員　現在のところちょっとその資料は持ち合わせておりません。
○関委員　むずかしい仕事じゃないと思うのです。とにかく四千人以下のところを出して地方交通線として二千三百十二億と計算されているのか、あるいは八千人未満のところも入って地方交通線として計算されているのか、この辺私どもにもわかりませんけれども、地方交通線と比べていわゆる特定地方交通線、キロ数にして何割ぐらいになっているのですか。二千三百十二億というものを積み上げた中からその分だけ拾えば、数字はすぐ出てきませんか。いま答えられないならば、時間どのぐらいあれば答えられますか。
○加賀山説明員　先ほど先生の御指摘になりました二千三百億という数字、これは現在いろいろなことが議論になっております基準と全然違う基準で、昭和五十一年度に私どもの諮問委員会の答申をもとにいたしまして区分けをした数字でございます。したがいまして、その中の各線の損益は無論出ておるわけでございます。
　ただ、一方、それでは二千人という基準というものは一体単年度でやるのか、あるいは過去の平均値でやるのか、そういうような問題が決まってないわけでございまして、線区は確定できないということも申し上げておるわけでございます。したがいまして、昨年度の数字ということだけを一つの基準にすればこれは計算は可能だと考えますが、ただ、集計するためには若干の時間が必要だと考えております。
○関委員　さきの委員会で、これは自民党の相沢さんがお尋ねをした際に答えていますよね。八百億と答えております。私はそれを地元へ帰ってよく言うのです。いま国鉄の赤字というのは九千億近くある。しかし、その一割にも満たないのが、地方ローカル線の廃止されようとするところの赤字なんです。八百億や九百億の金がないといって、いま住民の足を奪おうとしているのですよ。そのぐらいの金を見つけて何とか守ることができないようでは、われわれも国会議員としての任務において欠けることになるからがんばります、こう申し上げてきているのです。
　そういう意味で、特定地方交通線の赤字のトータルというものは八百億から九百億、こう見てどうですか。
○加賀山説明員　昨年の段階では五十三年度までの数字をもとにいたしました数字でございまして、さらに五十四年度の決算が八月に出ておりますので、新しい数字が加わっておりますので、いま正確な数字は申し上げられないと申し上げておるわけでございまして、昨年申し上げました大体の数字、それから若干赤字はふえている方向ではないかというふうに推察いたしますが、大体見当といたしましては、八百から九百という数字の見当はいたしております。
○関委員　鉄道敷設法というのがございますね。この鉄道敷設法というものを見ますと、私どもの青森県でも大畑から大間まで鉄道を敷く予定線になっている。この鉄道敷設法というのは、これから守るのですか、守らぬのですか、どうなんですか。
○山地政府委員　鉄道敷設法というのは日本の鉄道の敷設の可能性のある点をお示しいただいたものでございますので、これに基づいて鉄道をつくるということでございますので、現在これを直ちに変えるということは考えておりません。
○関委員　この鉄道敷設法というのは大正十一年にできていますね。私は大正十二年の生まれですから、私が生まれる一年前にできている。現在二百線、予定線にあります。この予定線をこのままにしておいてこの再建法をまた通すということもいかがかと思うのですが、それとの関連において、当然鉄道敷設法についても一つの線を出さなければならなくなるのじゃないでしょうか。
　これは国鉄総裁でもよろしゅうございますし、運輸大臣でも、よろしゅうございます。鉄道敷設法、このままにしておくのですか。これはやはりたな上げにしてしまわなければならなくなるのじゃないでしょうか。どうでしょうか。
○山地政府委員　この鉄道敷設法の第一条を見ますと、「本邦ニ必要ナル鉄道ヲ完成スル為日本国有鉄道ノ敷設スヘキ予定鉄道線路ハ」というようになっておりまして、予定線でございまして、これをすぐ工事するというわけではございません。
　　　　〔宮崎委員長代理退席、委員長着席〕
この工事をするためには、運輸大臣の承認を得て基本計画をつくって実施するわけでございますので、この予定線というのは国会の御意思でこういうふうに決まっているわけでございますが、その実施方については現在の政策に基づいて実施することになりますので、敷設法自体をいま変えるというようなことは必要ないのではないかというふうに考えております。
○関委員　この鉄道敷設法の第一条、この中に「本邦ニ必要ナル鉄道ヲ完成スル為日本国有鉄道ノ敷設スヘキ予定鉄道線路ハ全国新幹線鉄道整備法ノ規定ニ依リ建設スヘキモノノ外別表ニ掲クル所ニ依ル」こうある。この「別表ニ掲クル所ニ依ル」の別表を見ますと、何と驚くなかれ二百線あります。これをやるものとしておれば、再建法なんというものをつくるということには矛盾が出てくると思う。あるものまでもいま切ろうとするわけでしょう。しかも、全然建設の見込みのないようなものをこの法律で期待させておくけれども、これは単なる都市計画の計画みたいなものなんですか。期待させておいてつくらぬということになるならば、法はやはり改正した方がいいのじゃないでしょうか。また、これがよりどころになって、それぞれの政治家が動いて、そうして無理な線路を新線として今日まで築き上げる根拠となったでしょう。根拠をなくするためにも、これから政治路線をやはりつくらぬということを堅持していくためにも、この法をやはりなくさなければならなくなるのじゃないでしょうか。これが生きておるというと、やはり行動もいきますよ、これに基づきますから。そういういわゆる政治路線というものが赤字を多くつくったわけです。また、今日もつくりつつあるわけです。その根っこを断たないで、そうして再建法でのみ事を解決しようということは正しくない、私はこう思います。当然この鉄道敷設法なるものもたな上げすべきものじゃないでしょうか。どうです。
○山地政府委員　お説のとおり、敷設法にはいろいろ長い歴史がございまして、予定路線の作成に当たってはいろいろの事実があったかと思うわけでございますが、現在この敷設法に新しく入れられるということについては非常にまれなケースになっておろうかと思います。
　そこで、現在定められておる路線についてどう実行するかということでございますので、これは私どもとしても再建に支障のないような運営を考えざるを得ないということでございます。
○関委員　これをたな上げし、この法律をなくすれば、困ることがありますか。
○山地政府委員　現在私どもの考えている政策を実行する上に、これがなければ直ちにどうかということはございませんけれども、何しろやはり長い歴史のある法律でございますので、広くいろいろと御意見を承って考えなければいけない問題だろうと思っております。
○関委員　目下建設しておるところの新線、ＡＢ線あるいはＣＤ線それぞれの中に、特定地方交通線並みのクラスがどのくらいありますか。どのくらいあると想定されますか。
○山地政府委員　大体四十線近くあろうかと思います。
○関委員　これに、これからどれだけの投資が必要ですか。
○山地政府委員　今後全部完成するためには、七千億近くの金が要るかと思います。
○関委員　投ずるつもりですか。
○山地政府委員　ＡＢ線の建設につきましては、いま先生のおっしゃったように、現在提案している法律、これは特定地方交通線は廃止する、あるいは転換するということでございますので、その特定地方交通線の基準に該当するであろうものについては国鉄でやらないということを原則にいたしまして、この法律におきましては第三セクター等で、つまり第三セクターも民間でございますから、民間でこれを引き受けるという場合にはこの建設を継続するという考え方で、現在ございます特定地方交通線の問題と整合性をとって考えていきたい、かように考えております。
○関委員　七千億も投じて、その結果、特定地方交通線、ほとんどそうだろうと思うのですが、そういう特定地方交通線としてでも扱ったりあるいは利用したりするという見込みは何％ぐらいありますか。全体で何キロぐらいありますか。
○山地政府委員　現在、私どもの今年度の予算におきましては、特定地方交通線に該当しないと思われるもの以外のものについては、全部工事をストップしております。予算を配分しておりません。法律が通った後と現在とでは状態が違うわけでございますけれども、通った場合に矛盾の生じないような形で運営したいと思いまして、現在第三セクターでやるということが確実なものについては資金を配分していきたい、かように考えておるわけでございます。いろいろの御計画はございますけれども、現実に私どもの方へ出てきておりますのは一件でございます。あとのものについては、いろいろお話ございますけれども、第三セクターの設立にまでいくかどうかということについては目下不明な状態でございます。
○関委員　そうしますと、七千億の金のうち、投資されても生かされるようなものはいまのところ一件程度だ、したがって、投資をして建設するようなことは、その見込みが立たない限りやらないとすれば、七千億のうち使う金はどのくらいになりますか。
○山地政府委員　これも全くどれくらいのものが第三セクターで出てくるかにかかわってくるものでございますから、私どもの万としてはことしの予算で百五十億を成立させ、来年度は百七十億の予算を要求しているわけでございますけれども、これも一応の見込みでございますので、ことしの分についても全部消化し切れない、来年に繰り越すのだろうと思いますし、来年度の分についても、この法律の成立後、皆様がどういうふうに考えてくるかというような事態だろうと思いますので、したがって来年度についても不確定でございますので、まして将来七千億についてどれくらい需要があるかということについては、私どもとしてはまだ推定し得ない段階でございます。
○関委員　現在来ている線をバス転換させなければならない、そうして第三セクターなりあるいはだれかに持ってくれと、こう言われてもなかなか至難のときです。ましてや新線をまた金をかけてだれかやってくれないかと言っても、やってくれる人はいまの状態では一件ぐらいしかない、こう言っておりますから、こういう部面に金をかけるのはもう当然よさなければならないだろう、それはもうやらぬ、こうお答えになっておりますから、私はそれでいいと思いますが、これらの工事をした線、それから今度国鉄の線でなくなってバス転換された場合に残る線、こういう線路なりこういう土地なり、そういうものはどう転換しようと思っておりますか。
○加賀山説明員　在来線のことについて私の方からお答えいたしますが、これらのいろいろな路線敷の使い方につきましては、過去のいろいろな例がございまして、一部はあるいは道路敷等に提供いたしまして地元地域の道路にしたというような例もございますし、また、一部駅舎敷その他につきましては、そこにあるいは住宅が建ったりあるいは学校用地にしたりというようなこともございます。まあいろいろな意味におきましてその地域においていろいろな公共的な目的のために使われるということが第一義的に考えられる点でございます。
○関委員　バス転換したりあるいは路線が廃止されたりするところの財産は、試算で計算するとどのぐらいになっていますか。
○加賀山説明員　一応計算上把握しておりますのは、先ほど申し上げましたように、五十一年代の区分経理によります現在の地方交通線グループ、約九千二百キロでございますが、この九千二百キロの地方交通線の価格は、原簿価格において約五千四百億円、正味資産、いわゆる償却引当金を差し引きました額が二千八百億円となっております。
○関委員　別に私は廃止をして財産処分しろという考えで聞いているわけではありません。これほどの金が、これほどの財産が、おんぶにしてまで、地方住民の足を切ることが適当であるのかというこれは判断の一つの資料です。
　また、私はもう一つ聞いておきたかったのは公共割引の金額です。この金額のトータル、割引をやめた場合国鉄の負担がどれだけふえるのか、実際に割引しておるところのあらゆる金額のトータルはどのくらいに上っておるのか、これをひとつ示してください。
○加賀山説明員　現在私どもといたしまして運賃上の公共負担という形で各方面にその対策をお願いしておりますものは、通学定期の割引、身体障害者の割引あるいは戦傷病者の割引等でございますが、これにつきます五十四年度の決算の数字で一応申し上げますと、通学割引につきましては、現在の法定割引と実際に通学を割引をいたしておりますものの差、それから身体障害者、戦傷病者につきましては普通運賃と現在の五割引きとの差というものでございまして、五十四年度決算で六百三十五億という数字を持っております。
○関委員　ざっと勘定しただけでも、言うなれば終戦処理費的な性格のものと見ていいような退職者に対するあり方、しかも五千億も六千億もこれに要するという金、また、いま新線に充てているところのむだな金、そうして割引をしてまでやっているものを国鉄で持たないで他の関係省庁に割引分を持ってもらう、そういうことによって浮く金というものは相当な金になる、そういう相当な金をあてがいさえすれば、何もいま無理して千億になるかならぬかわからぬような特定地方交通線をずたずたにたな上げする必要はないのではないだろうか、もっと地方交通線、特定地方交通線というものを守るための運動を起こすことが必要ではないだろうか、私はそう思うのでありますが、私どもの青森県でも、ある市長さんは国鉄利用運動というものをいま起こしております。皆さん、国鉄を利用しましょう、そうして国鉄を守りましょうという運動が起こっております。こういうようなけなげな運動をも伸ばしていくような努力、そういう心配りが国鉄にあってしかるべきではないだろうか。とにかく赤字になって困ってしまったというだけで切るところにばかり心が行かないで、国鉄を盛り上げるという運動、この運動についても努力すべきものではないだろうか、私はこう思うのです。
　このことで、この春、私どもの青森県から来た諸君たちが運輸大臣に会いまして、ダイヤの改正をひとつやってくれぬか、東北本線で野辺地という駅におりて、その野辺地という駅からむつ、大畑に向かうときに、二時間も三時間も四時間も待たされるようじゃだれも国鉄には乗りませんよ、少なくともそういう不便だけは解消するためのダイヤ改正はしてください、こう申し上げたときに、大臣は、そういう不便だけはぜひ解消するように検討させましょう、こう約束しました。ことしの十月にどれだけの改正が図られてダイヤができておるだろうかと思ったら、ちっとも前進しておりません。こういうことは、一体どういうことなのだろうか。大臣が検討を命じても、よしわかったと言っても、ちっともおこたえにはならないわけなのです。つまり、そういうような地方線をできる限り利用しないように、利用しないようにと仕向けているのではないでしょうか。利用するように、利用するようにという心配りよりは、利用させないように、させないようにという心配りの方が進んでいるように思われるわけです。この点については春に大臣が約束をしたけれども、守らなかった。守らなかったのか、守れなかったのか、守ろうとしなかったのか、忘れてしまったのか、どちらです。
○高木説明員　ただいまの大畑線の問題につきましては、私も当時地元の方々にお会いいたしました。そして、乗り継ぎの時間帯が非常に悪いということのお話がありました。それはひとつ私も勉強いたしましょうと申し上げたことをはっきりと覚えております。それで、その後いろいろ研究をいたしましたが、実は今回のダイヤ改正の主体は、新しく千歳付近で電化をいたしました関係で、北海道でダイヤ改正をかなりいたしました。それから、九州の地域におきまして、かなり本線におきましてもお客様が少ないので、一部ダイヤ改正をいたしました。さらに、夜行寝台等についての乗りぐあいとの関係で一部整理をいたしました。それ以外につきましては、東京から西の方について若干の手直しをいたしましたけれども、東京、東北、新潟といったような地域につきましては一切手を触れなかったわけでございます。
　その理由は、新幹線が上越なり東北との間でそう遠からざる時期に仕事を始めることになろうかということでございまして、そういたしますと、その時点で考えなければいけないということで、今回はほとんど全部見送りにいたしました。ダイヤを直しますのは、いろいろやはり車両をどこかから浮かしてくるということがなければできないわけでございますから、また、人員を全体として減らさなければならぬという状態でございますので、人員もどこかから浮かしてくるということが要るわけでございます。
　確かに、よく勉強いたしますという御返事を当時関係の皆様に申し上げましたけれども、いま申し上げましたような事情で、まことに残念ながらことしの十月の時点では触れることができなかったというのが実情でございます。いまの線区につきましては、二千人よりは少し少ない状態でありますけれども、しかし、いまお話しのようなこともありますので、Ａ後もなおその辺をよく検討しなければならないというふうに考えておりますが、全国的、一般的に申しますと、地方線区、特定地方線区、いずれも残念ながら毎年少しずつお客さんが減っている状態でございまして、ダイヤはそれほど減らしておりません。減らしておりませんが、その変更のない間でお客さんが減っていくという残念な事情にございますので、お気持ちはわかりますけれども、私の方としては、ダイヤを改正してさらに増発するということについては、経費も相当かかる、列車本数をふやせばそれなりに経費がふえてまいりますので、なかなか簡単にはまいらぬという現状を御理解いただきたいと思います。
○関委員　簡単にはまいらないということは、東北新幹線のこともあって、ことしは、そういうお話をしたけれども、やれないで終わった、それでは来年は考えてくれるのかというとそうでもない、こういう御答弁のようでございます。私はこの大畑、大湊線の利用客は、接続のうまさというものを取り入れていくことによって、利用度は相当に高まっていくと思います。いまどきどこに二時間も三時間も四時間も接続で待たなければならないというダイヤがございましょうか。これは東北本線、幹線とつながるところですよ。幹線を生かそうとして枝葉をつぶせばいいなどということは、思想が転倒していると思うのです。枝葉を切って幹が伸びるなどということは、自然の原則からも当てはまらないことなのです。枝葉を充実して幹が伸びていくものではないだろうかと私は思います。
　そういう意味では、二時間だとか三時間だとか四時間だとか待たせるようなダイヤは恐らく全国どこにもないのじゃないでしょうか。そういうほうり方をしておいて、ここは利用者がだめだからということは、住民に責任があるということよりはダイヤを組んでおる国鉄に責任があると私は思いますので、その辺はひとつむずかしいかもしれませんけれども、まだまだ四年もあるわけですから、その間にできる限りの便利なダイヤを組む、こういうことはやはり必要だろうと思いますので、ぜひこれは取り組んでいただきたい、こう思います。
　もう一つ。東北新幹線の話が出ました。東北新幹線ができて、これの経営の見込みというものはどういうふうに見ておられますか。しばらく赤字だろう、こう言われておりますが、そうでもないと見ておられますか。いつごろまで赤字で、いつごろから黒字になる、そういうふうな見通しがあるならば示してください。
○高木説明員　現在まだどういうふうな運行をするか、たとえば一日何本ぐらい走らせることにするか、また新幹線ができました場合には、そちらの方にお客さまが移られますから、在来線の方を多少間引くということになってまいりますが、その辺の移し方、お客さんがどっちへどう乗られるか、私の方としてはどういうふうにいわば誘導していくかというところまでの運転計画ができておりませんので、経常経費並びにその収入がどういうふうになるかはしかと計算をいたしておりませんが、最も問題になりますのは、開業になりました場合に、経理上負担になってまいりますのは償却と利息負担でございます。そこで、償却と利息負担はどうしても開業後一年目が一番多く、二年目、三年目とだんだん減ってまいるということになります。いまの見込みでは、東北新幹線と上越新幹線と大体合わせまして、まず十年ぐらいはどうしても赤字の状態が続くのではないかというふうに考えておりますが、十年すれば十分償っていけるということになろうかと思います。
　なお、開業初年度の利子あるいは償却の負担というものは、前々から申しておりますように大体主千億前後になろうかと考えております。
○関委員　青函トンネルが間もなく開通します。そこで、ここに働いている人たちはやがて自分たちの働き場がなくなるであろうということを大変に恐れているわけです。そういう意味で、私どもはこれらの青函トンネルに働いた労働者の次の行き先というものも当然考えてあげなければならないであろう。そうなりますと、当然に青森の八甲田のトンネル工事というものが考えられていかなければならないのじゃないか、こう思うわけです。東北新幹線も盛岡どまりだというならばこれは別であります。そういう意味では、これらの諸君たちの落ちつく先あるいは行き先ということについても相当に計画があるのではないだろうかと思うのですが、これはここでたな上げしてしまいますか、それともやはりこれは引き続き盛岡から青森までの延長路線においてそれらの諸君を回していく計画であるというふうに考えておりますかどうか、その点についてお伺いいたします。
○山地政府委員　先生の御質問の点は、東北新幹線の盛岡から先の話であろうかと思うわけでございますが、整備五線全体につきまして現在政府の方においても財源問題について取り組んでおるわけでございます。御承知のとおり、五十三年の関係閣僚会議以降、公的助成とそれから財源という問題について検討を重ねているわけでございますけれども、何せ整備五線全体で五兆円以上の巨費のかかるプロジェクトでございますし、従来の仕組みではこれをつくることがなかなかむずかしいということで、現在来年度の予算に向けていろいろと検討を重ねているわけでございますが、このような段階では整備五線で盛岡以降にどういうふうに展開してくるかというのはなかなか予測がむずかしいと思うわけでございます。
　そこで、青函トンネルの利用につきましては、在来線を通すのが主体であの大工事を始めておるわけでございますから、在来線を通す場合にどういうふうに通すかということは検討しておりますけれども、直ちに新幹線をどう通すということについてはいまだに具体的な検討はしていないというのが現段階でございます。
○関委員　常識だと思うのです。青函トンネルの工事が済めば、これらの労働者を解散させますか。当然次の仕事に向けるでしょう。首切りますか。その点について私は次の仕事は最も段取りのいい場所がその延長にあるんじゃないだろうか、こう思います。それをまた別な方に持っていくとかなんとかいうことはむだ使いになってしまうのではないでしょうか。そういう意味では、これは次のことになりましょうけれども、十二分にいまから考えておいていただきたい、こう思います。
　もう一つ私から申し上げたいことは、奥羽本線というのがありまして、これも青森から出てているわけですが、青森と弘前の間に大釈迦という山があります。この山のトンネルがむずかしいからというのでここの複線化が投げられたままです。私が県議会におりましたころ、いまから二十年前からこの話をしておるのですが、一向に手をつけようとしません。世紀の青函トンネルには莫大な金をかけてやっておる。青森のちょっぴりした大釈迦の山のトンネルには手をつけない。これが大体国鉄の姿なのかと疑いたくなるわけです。それでまた、管理局ということになりますと秋田と盛岡と函館にあって、言うなれば交通の要衝である、あるべきところの青森にはない。あるべきところに置けば三つ置かなくてもいいのです。大変な節約にもなるわけなんです。
　そういうような、すべき節約、すべき機構改革、すべき住民サービス、これを一切断ちまして、ひたすら資本の論理に立っていまの再建法を出しておられるわけなんで、これはやはり考え直すべきものだ。先ほど申し上げました諸節約あるいは負担の区分を他に回すということ、あるいは自主的にそれぞれに負担をしてもらうことにおいて、相当に改善される内容が出てくるんじゃないだろうか、こう私は思います。そういう意味から、この法律についてはいま少しく国民的な支持というものを得た上で事を進めるようにすべきではないだろうか、こういうふうにも思いますので、なお一層検討すべきものなりとの、何と申しましょうか、住民を思う気持ち、この気持ちを受けてひとつ考え直していただきたい。
　この点については御要望申し上げて、時間になりましたから終わります。
　　　　―――――――――――――
○小此木委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。
　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後零時三十六分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後二時五分開議
○小林（恒）委員　日本国有鉄道再建促進特別措置法案に対する私ども日本社会党としての基本的な考え方については、すでに十月十五日、本委員会において吉原、福岡両氏が明らかにいたしておりますので、大臣はすでに御理解のことと思います。
　さて、こういった前提認識の上に立って、日本国有鉄道の財政が赤字となったのが昭和三十九年、すでに十六年間になるわけです。その間、院の内外を通じて慎重な討論を行ってきた経過がありますけれども、そこで、このたび議題に付されております国鉄法案の内容が、果たして国鉄を利用される国民の多くの皆さん方に十二分な理解が行き届いているのかどうなのかという点について、私は多くの疑問を持たざるを得ません。こういった観点について、まず最初に運輸大臣の見解を求めておきたいと思います。
○塩川国務大臣　私は、国鉄利用者の方々は、国鉄全体がどのように再建されていくかという期待を込めて、相当な関心を持っておられると思うております。特定地方交通線とか地方交通線そのもの自体に対する法案の認識とかいうものについては、私は定かではございませんが、しかし、国鉄の再建に対する関心は非常に高いと認識しております。
○小林（恒）委員　国民は国鉄の再建という抽象的な認識でしかないのではないか、こんな気がしてならないのです。
　そこで、大臣、この法案の骨子の中でこれだけは国民の皆様方に正しく理解を求めておく必要がある、こう判断をされる部分、これは項目で列挙をするとどんなものになりますか。
○塩川国務大臣　まず第一に、この法案によりまして国鉄が経営改善計画を出すんだ、そして、この経営改善計画で今度こそ本当の正念場に向かってこれから国鉄が再建するんでありますから、この改善計画というものに対しまして一般国民の方々も十分な認識を持ってもらうようにいたしたい。
　それから、午前中の討議の中にもございましたように、国鉄の能力を超えておる問題につきまして、これは路線も含みますが、そういうものについて行政の責任というものをどう明確にしていくかということ、そして、この再建に際し、国がどのように債務の肩がわりあるいは利子の補給をするか。これは財政再建の途上にあります国家財政から見ましても大変な金額がこれに投入されることでもございますので、そういう点等を私たちは正確に認識してもらいたい、こう思うております。そういう観点に立ちまして、国鉄はいま、この法案に基づきまして営業路線の一部をある場合には代替機関に、ある場合には地方と国との責任において運営してもらおうとしておるこの事態を正確に認識してもらいたい、こう思うのであります。
○小林（恒）委員　国鉄そのものが国民生活に直接関連をするきわめて重要な国民の足だということについては承知おきをいただいておりますが、いまお答えをいただいたように、いわゆる国鉄そのものの能力論、それからもう一つは国が果たさなければならない役割り、こういったものを勘案をしつつ、国民との間で十二分なコンセンサスを深めていく、こういう必要があるのだと思うのです。しかるに、本委員会が国鉄法案を審議するに当たって、法案に対する賛否両論というのはもちろん大きく分かれて存在をするわけですけれども、そんな意味では、反対だと言われる部分の皆さん方に十二分に理解のし得るような内容の資料が公表をされておらないという部分が非常に多くあるように思えてなりません。
　一部に伝え聞くところによりますると、政令によって残存させ得る線区があるのだという説がきわめてまことしやかに喧伝をされるとすれば、審議の過程であるだけに、仮説や政令に言及をされて、それらがいわゆる世論化をしていくとすれば、正しい審議が阻害をされるということにも相通ずるのではないかという危惧を持つわけです。私は運輸委員会に籍を置く者の一人として、この点について非常に心配をいたします。
　具体的に言いますれば、十月一日から北海道の千歳線、室蘭線の電化が完成をして、加えて先ほど午前中にも総裁からお話がありましたように、千歳の空港前に駅舎が建設をされました。このことに関連をして記念式典が開催をされた席上で、いやしくも運輸政務次官である三枝さんは、法案は通してほしい、しかし具体的には政令で対処でき得るものがあるのだということをごあいさつの中で言われているわけです。すでにそのことをまともに受けとめるのだとすれば、法案そのものが一部修正をされてしまったのか、修正案というのは出ていないわけですから、こういった誤解を持たざるを得ないという危惧の念を持つのは私一人ではないと思うのです。
　誤解を解いていくということ、加えて審議を慎重に進めていくという意味では、いやしくも運輸政務次官のこういった発言に対して、運輸大臣としてどのように考えるのか、明らかにしていただきたいと思うのです。
○塩川国務大臣　いま御質問の中にございますように、地方交通線並びに特定地方交通線の基準というものにつきましては、国鉄が全国一律に定めなければならぬものでございまして、その基準等について手心をというようなことは私たちも考えておりませんし、ましてや三枝政務次官におきましても、そんなことを言っているのではないと私は信じます。また、発言を見ましても、そういうことには触れておらないように思うのであります。
　ただ、御承知のように、政令で基準を定める中で、先ほど質疑のございましたように、一部、長い期間にわたって、積雪寒冷の地で、鉄道に依存せざるを得ないようなところ、あるいはラッシュ時に千人が集中して乗車するというような、そういうところに政令は触れるのでございます。そういうことを言っておるのでございまして、基準を政令で恣意的に解釈をし、そして、それを適用するというようなことは、非常にきっちりした性格の政務次官でございますし、また役人として勤めてまいりまして、そういう行政の事務ということをよく知っております政務次官が、そういうことは言っておらない。しかし、聞く方のニュアンスにいたしますと、何か政令というものは政府が勝手に決めるのだろうというふうにとられた節があったとするならば、これはいろいろな発言の問題、ニュアンスのとりょうということであったろうということは考えられますけれども、私は、三枝政務次官に限ってそういうことは言っておりませんし、いまお願いしております審議、再三この審議を通じて言明いたしておりますように、一定の基準というものは公正厳正に守っていく、それは当然のことであるということを申し添えさせていただきます。
○小林（恒）委員　良識のある三枝政務次官はそんなところにまでは言及されておらないだろう、こう大臣は言われるのですけれども、裏返せば、それじゃ言ってもいないことを私が言ったとでも言うのですか。そういうことになるのですよ。言ってもいないことを私が捏造して本委員会の中で言った、言ったと言い切っている、けしからぬではないかという言い方になるのですよ。そんなことにはなりませんよ。
○塩川国務大臣　私が言っていますのは、政令で恣意的に決められるような、そういう言い方はしておらないだろう、こういうことを言っておるのです。
○小林（恒）委員　政令の中身について、正確に言いますれば私は承知をしてないのです。明らかにされてないのですから承知するべくもないのです。しかし、記念式典の席上で三枝政務次官は、法案は通してください、しかし北海道の実情等を考えれば政令等で十分対処し得ると言い切っているのですよ。いいですか。これは大臣がそんなことは言っていないと思う、言ってみれば、小林君、君は言ってもいないことを言っているとはけしからぬよと言われているのと同じなんですよ。私は、そんなきわめてあいまいな答弁で理解するわけにいかないのです。
○塩川国務大臣　いま大事な審議途中でございますしいたしますので、私は、この委員会が終了いたしましたら直ちに三枝政務次官と会いまして、発言内容等をお聞きいたし、また機会を得まして御報告さしていただきます。