Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（中村秀一君）　地域支援事業は、保険料やそれから税金の財源で行われますが、言わばその個人に対する給付ではなく、保険者の事業として構成されております。被保険者に対しますサービス事業として構成されているわけでございまして、そういった意味で、被保険者の中で保険料を払っておられない方々について、考え方としてその利用者から外すという考え方はあるのかもしれませんが、今回の御提案ではそういう給付制限という、給付という概念ではございませんので、利用制限を掛けるというのも考え方かもしれませんが、今回はそういう考え方は取っておりません。
○福島みずほ君　今回は、居住費、食費を介護保険の対象外と位置付けました。このことには反対ですけれども、私の質問は、保険外であるのに、なぜ保険で補足的給付をするのでしょうか。
○政府参考人（中村秀一君）　お答えを申し上げます。
　今度の施設の給付の見直しに当たりまして、居住費、食費は原則給付の対象外とすると。言わば、皆さんの保険料それから皆さんの税金で支え合う部分からは、基本的には給付外にするということを提案させていただいております。
　ただ、実際問題、低所得の方で給付外になった場合に施設の利用ができないことが生ずるということもございますので、低所得の方々に対しては言わばその負担の上限が設けられるように、正にそこで本来的には給付がないんでありますけれども、低所得であるということに着目して、介護保険で補足的給付として構成をしている点で、させていただいております。
　この点は一割負担が利用料原則でございますが、低所得の方々に対しましてある程度軽減した高額介護療養費の上限を付けているということで、ある程度その被保険者の中で所得に応じまして保険給付の多寡があるということの発展上で整理できるのではないかと考えた次第でございます。
○福島みずほ君　全く納得がいきません。つまり、居住費や食費は対象外で、その保険の対象外であると。保険外であるのに保険で、例えば保険で補足的給付をすると。これは保険ではなく、税金でやるべきであると。
　私は、厚生労働省は財務省に頭を下げるのが面倒くさい、まあそんなことはないかもしれませんが、その代わりに、要するに保険でやろうと。ですから、介護保険のポケットの中でいろんなことをやろうとする。だから、一方で食費や居住費は保険外として、みんなの負担が非常に増えるわけです。にもかかわらず、みんなから取った保険料を今度は補足的給付をすると。ですから、保険でやるのか税でやるのかということが、ここでも混乱が生じているわけです。
　在宅で低所得の要介護者については補足的給付はありません。グループホームや有料老人ホームという施設に入所している人についても補足的給付はありません。たまたま介護保険施設に入った人たちだけに補足的給付が行われるというのは公平性に欠けるのではないでしょうか。
○政府参考人（中村秀一君）　繰り返しになりますが、先ほど申し上げましたように、在宅サービスを受けておられる方でも一割負担の利用料が高くなりますと高額介護療養費が給付されると。その高額介護療養費は所得に応じまして、高額介護療養費の額、負担の上限があるという点では、これはグループホームなどにもその一割負担につきましてはそういう高額介護療養費の規定がございますので、所得の多寡に応じまして、保険制度ではございますけれども、給付の厚さが違うということは、やはり介護保険も社会保険の一種であり、ある程度所得の再分配も保険制度の中でも講じているという考え方ではないかと理解いたしております。
○福島みずほ君　私の、不公平ではないかという質問に全く答えていません。
　現行、要介護一で特養老人ホームに入所している人は、要支援になれば三年で施設を出なければなりません。しかし、特養老人ホームに入所している低所得者負担軽減では五年間の経過措置となっております。
　私が思うには、初め、措置から契約へということで五年前に介護保険制度ができたときは、契約に基づいてきちっと特養老人ホームに入ったわけです。その人に何の落ち度もなければ何も問題はない。にもかかわらず、制度が変わって、ずるで入ったのではないにもかかわらず、今度は制度が変わりました、ですから今度は要支援にあなたはなったので三年で出なさいとなります。契約は合意ですから、契約は守らなければならないというのは近代契約の大原則です。契約が一方的に変わったことで不利益になってしまう。不利益変更なわけですね。
　保険制度とは何か。負担と給付がきちっとあり、保険料は保険以外にはお金を使わない。これをずぶずぶに今回壊していってしまう。そのことについても、税金と保険の関係が非常に極めて不透明になっていく。このような保険料の使い道については介護保険の信頼性を失わせてしまう、問題であるということを申し上げ、本日の私の質問を終わります。
○委員長（岸宏一君）　本日の質疑はこの程度とし、これにて散会いたします。
　　　午後五時五十八分散会
平成十七年五月十七日（火曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　五月十三日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　魚住裕一郎君　　　　　弘友　和夫君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　田名部匡省君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　田村　公平君
　　　　　　　　　　　　　　　　脇　　雅史君
　　　　　　　　　　　　　　　　大江　康弘君
　　　　　　　　　　　　　　　　佐藤　雄平君
　　　　　　　　　　　　　　　　山本　香苗君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　岩井　國臣君
　　　　　　　　　　　　　　　　岩城　光英君
　　　　　　　　　　　　　　　　太田　豊秋君
　　　　　　　　　　　　　　　　岡田　　広君
　　　　　　　　　　　　　　　北川イッセイ君
　　　　　　　　　　　　　　　　小池　正勝君
　　　　　　　　　　　　　　　　末松　信介君
　　　　　　　　　　　　　　　　鈴木　政二君
　　　　　　　　　　　　　　　　伊達　忠一君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤野　公孝君
　　　　　　　　　　　　　　　　池口　修次君
　　　　　　　　　　　　　　　　岩本　　司君
　　　　　　　　　　　　　　　　北澤　俊美君
　　　　　　　　　　　　　　　　輿石　　東君
　　　　　　　　　　　　　　　　前田　武志君
　　　　　　　　　　　　　　　　山下八洲夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　弘友　和夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　仁比　聡平君
　　　　　　　　　　　　　　　　渕上　貞雄君
　　　国務大臣
　　　　　　　国土交通大臣　　　北側　一雄君
　　　副大臣
　　　　　　　国土交通副大臣　　岩井　國臣君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　伊原江太郎君
　　　政府参考人
　　　　　　　国土交通省鉄道
　　　　　　　局長　　　　　　　梅田　春実君
　　　　　　　航空・鉄道事故
　　　　　　　調査委員会委員　　佐藤　泰生君
　　　　　　　航空・鉄道事故
　　　　　　　調査委員会事務
　　　　　　　局長　　　　　　　福本　秀爾君
　　　参考人
　　　　　　　西日本旅客鉄道
　　　　　　　株式会社代表取
　　　　　　　締役社長　　　　　垣内　　剛君
　　　　　　　西日本旅客鉄道
　　　　　　　株式会社代表取
　　　　　　　締役専務取締役
　　　　　　　鉄道本部長　　　　徳岡　研三君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○国土の整備、交通政策の推進等に関する調査
　（西日本旅客鉄道株式会社福知山線における列
　車脱線事故に関する件）
○通訳案内業法及び外国人観光旅客の来訪地域の
　多様化の促進による国際観光の振興に関する法
　律の一部を改正する法律案（内閣提出、衆議院
　送付）
　　　　─────────────
○委員長（田名部匡省君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　去る十三日、魚住裕一郎君が委員を辞任され、その補欠として弘友和夫君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（田名部匡省君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に国土交通省鉄道局長梅田春実君、航空・鉄道事故調査委員会委員佐藤泰生君及び航空・鉄道事故調査委員会事務局長福本秀爾君を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ありませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（田名部匡省君）　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のうち、西日本旅客鉄道株式会社福知山線における列車脱線事故に関する件を議題といたします。
　まず、昨日、本委員会が行いました視察につきまして、報告を聴取いたします。田村公平君。
○田村公平君　本委員会は、西日本旅客鉄道株式会社福知山線における列車脱線事故の重大性にかんがみ、昨十六日、兵庫県における現地調査を行いました。その概要について御報告申し上げます。
　まず、冒頭に当たり、今回の凄惨な事故により尊い命を犠牲にされた百七名の方々の御冥福をお祈り申し上げますとともに、御遺族に対し謹んで哀悼の意を表するものであります。また、五百四十名以上に及ぶ負傷された多数の方々の一日も早い御回復をお祈りするとともに、列車が衝突したマンションの住民を始めとする関係住民の方々にお見舞いを申し上げます。
　今回の現地調査に参加されました委員は、田名部委員長、佐藤理事、山本理事、北川委員、末松委員、藤野委員、山下委員、弘友委員、仁比委員、渕上委員、そして私、田村の十一名であります。
　以下、調査の概略を御報告いたします。
　私どもは、まず、事故関連物件の多くが保管されている山陽新幹線姫路駅付近の高架下に赴き、前方事故車両、台車、現場のレール五十四本・枕木四百五本、車両が激突した電柱等を目視し、近畿運輸局及びＪＲ西日本の役職員より説明を聴取いたしました。
　各委員からは、目の当たりにした物件から判明する事象、事故との因果関係、ステンレス車両の強度等について質問が行われました。これらの点については、警察による捜査等が行われている最中であり、詳細な回答はありませんでしたが、乗客の救出作業のため切断された事故車両は既に原形をとどめぬ形になっており、これは事故のすさまじさを想起させる何よりの証左でありました。
　次に、ＪＲ尼崎駅付近の事故現場に向かう車中において、事故発生に至る経過、事故時の救助活動の状況、今後の対応策等について近畿運輸局、ＪＲ西日本等から説明を聴取いたしました。
　事故現場においては、まず、献花及び黙祷を行いました。続いて、列車が激突したマンション、脱線した急カーブ地点、制限速度標、脱線を免れた後方車両等を視察いたしました。
　マンションは、四十七世帯が居住しておりましたが、現在、そのほとんどは仮住まいで生活しているとのことでありました。また、事故車両について、五両目前部の窓ガラスの損壊や車両の損傷を確認することができました。
　各委員からは、被害者やマンション住民に対する補償の在り方、列車の自動停止装置、いわゆるＡＴＳの機能、運転士の教育の在り方、ＪＲ西日本の事故への対応状況等について質問が行われました。特に、事故時及びその後のＪＲ西日本の対応について、詳細な報告を求める要望がなされました。
　以上が調査の概略でありますが、このような事故の再発防止のため、ＪＲ西日本はもとより、政府及び関係機関は、客観的かつ公正に事故原因の究明に当たるとともに、公共交通機関の最大の使命は輸送の安全であるとの原点に立ち返り、緊急に全国の公共交通機関の安全対策について総点検が行われ、必要な対策が十分に講じられ、国民の交通機関として安心して利用できるよう強く要請するものであります。あわせて、被害者に対する十分な補償、心のケア等についても万全の措置がとられるよう望むものであります。
　最後に、事故後の対応において、関係機関の緊密な連携の下に積極的な取組が行われるよう求め、私の報告を終わります。
○委員長（田名部匡省君）　以上で視察委員からの報告は終わりました。
　次に、政府から報告を聴取いたします。北側国土交通大臣。
○国務大臣（北側一雄君）　四月二十五日に発生いたしました西日本旅客鉄道株式会社福知山線における事故につきまして、先日御報告をしたところでございますが、現在の状況につきまして御説明をいたします。
　まず、冒頭改めて、事故に遭い、お亡くなりになられた方々の御冥福をお祈りし、御遺族の皆様に心よりお悔やみを申し上げますとともに、事故で負傷された方々の一刻も早い御回復をお祈り申し上げる次第でございます。
　国土交通省といたしましては、事故発生直後より、関係省庁等と連携しつつ、被害に遭われた方々への対応に全力を尽くすとともに、事故原因の究明や再発防止策の検討に取り組んでおります。
　被害に遭われた方々への対応につきましては、事故発生直後、私からＪＲ西日本社長に対し、事故の被害者に対して誠実かつ万全の対応を期すことを強く要請をいたしました。国土交通省といたしましては、ＪＲ西日本に対して、くれぐれも被害者への対応には誠実かつ万全の対応を期すよう更に強く指導し、最大限の努力を求めていきたいと考えております。また、御遺族、負傷された方々等被害に遭われた方々の心のケアにつきましても、関係自治体、関係省庁と連携して適切に対応してまいる所存でございます。
　事故原因につきましては、現在、航空・鉄道事故調査委員会が調査を行っているところでございますが、私を本部長とする福知山線事故対策本部において、原因究明を待つまでもなく、再発防止策の検討を進めておるところでございます。
　具体的には、既存のＡＴＳに急曲線区間の手前において速度超過を防止する機能を付加することを鉄道事業者に義務付けることとし、対象線区及び整備期間などについて今月末までに決定し、公表することとしております。そのために、現在、鉄道事業者に対し、速度制限を行っている急曲線の数などの調査を行っているところであります。
　また、鉄道の運転士の資格要件等の在り方については、外部の専門家の意見も聞きながら検討を進め、できるだけ早いうちに議論の中間的な取りまとめを行うこととしております。
　さらに、ＪＲ西日本に対して安全性向上計画を五月末までに策定するよう指示をしているところでございまして、その計画につきまして、内容を詳細に確認した上で、その確実な実施についてＪＲ西日本を指導してまいりたいと思います。
　また、利用者の信頼回復が早期に図られるよう、私自身が先日、鉄道事業者の現場を直接査察し、今回の事故を他人事とせず、経営者自らが陣頭に立って安全対策に取り組むよう指導しているところでございます。
　なお、福知山線の尼崎駅と宝塚駅間につきましては、事故により不通となっており、利用者の皆様には多大な御迷惑をお掛けをしておるところでございます。事故発生直後から阪急電鉄株式会社等により振替輸送が行われておりますが、連休明けの五月九日からは更に阪神電気鉄道株式会社や周辺の路線バスが振替輸送の対象に追加されたほか、ＪＲ宝塚駅の施設改良により同駅での乗換えの利便向上が図られております。これらの措置により、連休明け以降においても、一部の列車、バスで混雑が発生してはいるものの、全体としては大きな混乱はなく代替輸送が実施されているところでございますが、代替輸送の確保につきましては引き続きできる限りの努力をしたいと考えております。
　また、不通区間の運転再開につきましては、現在工事中のＡＴＳの改良が前提と考えておりますが、ＪＲ西日本において、ＡＴＳの改良工事を鋭意進めるとともに、運転再開時の列車ダイヤについて見直しを行っているところでございまして、運転再開につきましては、これらを確認して判断してまいりたいと考えております。当該路線は地域住民にとりまして重要な交通手段であることはよく承知をしております。安全対策を十分に講じることを前提といたしまして、早期運転再開に向けてＪＲ西日本を指導してまいりたいと考えております。
　いずれにいたしましても、国土交通省といたしましては、公共交通に対する国民の信頼回復が早期に図られるよう、引き続き安全確保等に万全を尽くす所存でございます。
○委員長（田名部匡省君）　次に、佐藤航空・鉄道事故調査委員会委員。
○政府参考人（佐藤泰生君）　航空・鉄道事故調査委員会の佐藤でございます。
　四月二十五日に発生いたしました西日本旅客鉄道株式会社福知山線の列車脱線事故の原因調査の状況につきまして御報告いたします。
　本事故におきましては、百七名という非常に多くの方々がお亡くなりになり、大変多くの方々が負傷するという大惨事でございました。この事故により亡くなられた方々の御冥福をお祈りするとともに、御遺族の皆様に心よりお悔やみを申し上げます。また、事故で負傷された方々の一刻も早い御回復をお祈りし、お見舞いを申し上げます。
　本事故は、西日本旅客鉄道福知山線の尼崎—塚口間におきまして、四月二十五日午前九時十八分ごろに発生いたしました。航空・鉄道事故調査委員会では、本事故発生の通報を受けて、四月二十五日午前に委員長と委員及び首席鉄道事故調査官を始めとして五名の調査官が事故現場に派遣されて事故調査に当たりました。事故現場におきましては、事故により損傷を受けました鉄道車両及び鉄道施設の状況の調査、損傷した鉄道車両及び鉄道施設に残されていた痕跡や付着物の調査、運転指令所などに残された各種の記録の収集などを実施いたしました。事故現場にはその後も各分野の専門の委員が派遣され、様々な角度から本事故の原因究明のための調査が行われており、事故当日から昨日までに委員延べ十九名、事故調査官延べ六十四名が派遣されるなど、航空・鉄道事故調査委員会の総力を挙げて調査を実施しているところでございます。
　本事故が発生いたしました現場の状況につきまして、現在までに判明している様子につきまして概略を御説明させていただきます。
　事故が発生いたしました列車は、宝塚駅発同志社前行きの上り第五四一八列車で、七両編成の快速列車であります。事故は、尼崎駅を起点といたしまして、一・九八三キロメートルのキロ程付近にある半径約三百メートルの右曲線の中ほどで発生いたしました。この曲線は、通過速度が毎時七十キロメートルで制限されている曲線でありますが、制限速度を大幅に上回る速度で通過したと見られ、列車は線路の左側に脱線し、転覆しておりました。事故を起こしました列車は、線路際にあるエフュージョン尼崎という名称の九階建てのマンションに激突いたしまして、列車の先頭から二両目までは原形をとどめないほどに大破し、三両目と四両目はすべての車輪が脱線し、五両目は前台車のみが脱線いたしましたが、六両目と七両目は脱線を免れておりました。
　また、この曲線の中ほどにある線路の左側にある電柱には、高さ二・五メートル付近の、列車が傾いて衝突したと見られる位置で損傷が発生しておりました。二両目の車両に搭載されていたパンタグラフは、この電柱付近に落下して破損しておりました。脱線が開始したと思われる付近からこの電柱付近までには、左側の車輪が脱線したために残されたと考えられる痕跡は見られましたが、右車輪によると見られる明瞭な痕跡は見当たりませんでした。
　なお、事故がありました列車の最後部車両、七両目でございますが、停止した位置から塚口駅寄りに約十メートルの範囲の左レール上に白い粉が残されていましたので、これを採取して分析いたしましたが、その主成分は石英で、線路に使用されているバラストとほぼ同じ成分であることが判明いたしております。
　なお、事故がありました列車には速度や非常ブレーキなどの状況を記録した車両モニター装置が搭載されており、五両目、七両目等から記録を回収して解析作業に入っております。この車両モニター装置は、車両の保守に用いるためのデータを記録するもので事故原因調査に用いるための記録装置ではありませんが、車両の運転の記録が得られるものと考えて、現在記録を解析中であります。このほか、車両に搭載されていたＡＴＳ装置や地上に設置された信号保安設備にも動作の記録が残されておりましたので、これらの記録を総合的に解析して車両の運転状況を解明いたしたいと考えております。なお、事故を起こしました列車の先頭車にある運転台を一両目の撤去作業時に調査した結果では、ブレーキのハンドル位置は非常ブレーキの位置に入ったまま残っておりました。
　事故現場の初動調査中の四月二十八日には、本事故調査のために委員会が開催されました。この委員会では、この時点までに得られた情報の共有化を図る目的で、調査状況についての報告及び今後の調査の方針などの協議が行われました。
　今後は、レールや車輪などの状態について詳細な調査を行うとともに、車両や施設の付着物の分析結果などにより、この列車が脱線転覆に至ったメカニズムの解明を進めたいと考えております。また、更に広い観点から、ヒューマンファクターの面を含めた、事故に関与した要因を解明するための専門家による科学的な調査分析を含めたいと考えております。
　なお、本事故は社会的に非常に大きな衝撃を与えた鉄道事故でありますが、事故の要因が複雑に絡んでいるものと考えられ、その原因解明にはなお相当の時間を要するものと思われますが、早期に判明した事実情報をまとめて、中間的な報告として公表することを念頭に置いて調査を進めているところであります。
　以上、御報告申し上げました。
○委員長（田名部匡省君）　以上で政府からの報告の聴取は終わりました。
　次に、参考人から説明を聴取いたします。垣内参考人。
○参考人（垣内剛君）　ＪＲ西日本の社長の垣内でございます。
　今回、私どもが起こしました脱線事故によりまして百七名もの方がお亡くなりになられ、また五百名を超えるお客様が負傷されました。亡くなられた方々の御無念や、大切な御家族を失われた御遺族の方々の御心情をお察し申し上げますと、胸の張り裂ける思いであり、正に痛恨の極みでございます。
　ここに改めてお亡くなりになられた皆様の御冥福を心よりお祈り申し上げますとともに、御遺族の皆様に深くおわびを申し上げます。
　同時に、負傷された皆様と御家族には、心からのお見舞いとおわびを申し上げますとともに、一日も早い御回復をお祈り申し上げます。
　まず、事故の概要について御説明申し上げます。
　平成十七年四月二十五日午前九時十八分、福知山線塚口—尼崎駅間におきまして、宝塚発同志社前行き快速電車七両編成が曲線区間を走行中、先頭車両から五両目までが脱線転覆いたしました。先頭車両及び二両目車両は進行方向左側のマンションに激突して大破する事態となり、この事故により百七名もの方がお亡くなりになられ、五百名を超える方がおけがをされました。改めまして、心よりおわび申し上げます。
　当該列車に乗務していた車掌の申告によりますと、同列車は宝塚駅を出発してから途中の伊丹駅で所定停止位置を約四十メートル行き過ぎ、停止位置を修正、同駅を約一分三十秒遅れて出発し、その後、半径三百メートルの曲線箇所において脱線転覆したものであります。事故の原因、事故後の車両、施設の状況等につきましては、現在、航空・鉄道事故調査委員会及び警察によりまして調査、捜査が行われているところでございます。
　今回のような大きな事故を起こしましたことにつきまして、会社を代表する者としての責任を痛感いたしているところでございます。私に課せられた責務は、まず御遺族やおけがをされた方々への誠心誠意の対応に万全を期することであると考えております。
　事故発生以来、私は多くの御遺族にお目に掛かり、おわびとお悔やみを申し上げ、またおけがをされた方々をお見舞い申し上げてきました。その中で、御遺族やおけがをされた方からの強いお怒り、苦痛の声をお聞きしました。特に、御遺族からの家族を返せとのお声にはお返しする言葉もありませんでした。さらには、私たちの悲しさや悔しさを本当に理解しているのか、ＪＲが運んでいるのは命ある人間だ、この悲しさや悔しさを必ず社長から全社員に伝えてほしいとの強いお言葉をいただきました。私は、このようなお気持ちを心に深く刻み込み、御遺族並びにおけがをされた方々の立場に立って、御遺族やおけがをされた方々、また列車が衝突したマンションの方々への御相談や御支援についてでき得る限りの努力をしていく所存でございます。
　また、長期間にわたり救助活動に全力を当たっていただきました消防、警察を始めとする関係機関各位、そして救助活動に全力で当たっていただきました自治体、地元の皆様に、この場をおかりをいたしまして衷心よりお礼申し上げます。
　さらに、事故原因の究明に向けて事故調査委員会、警察の調査、捜査に全面的に協力するとともに、これまでちょうだいしております当社の安全に対する取組や企業風土に対する御批判や御意見に謙虚に耳を傾け、今後の安全に対する取組や風土改革に生かすなど、国土交通省から御指示のありました安全性向上計画の策定に全力を挙げて取り組み、事故の再発防止に取り組んでまいる所存であります。
　これまで当社は、国鉄改革の趣旨である鉄道の再生を目指し、全社員参加で策定した経営理念に基づき、基幹事業である鉄道事業における安全の確保を前提に様々な課題に取り組み、とりわけ国鉄時代の運営なり仕事の仕組みを始めとした旧来型のシステムを払拭することにより株式の上場や完全民営化を実現することができたものと考えております。
　しかしながら、今回の重大事故の発生にかんがみると、これまでの安全確保の取組が不十分あるいは形式に陥っていた面があったのではないか、また個々の安全確保の取組は行ってきたものの、それらが必ずしも全体の安全性向上に直結するものではなかったのではないかとの思いを持っているところでございます。
　したがいまして、今までの取組のどこが不十分であり、どこに問題があったのかを徹底的に検証し、課題をすべてあぶり出し、一つ一つきめ細かく対処していきたいと考えております。
　また、企業風土改革の一つの柱として、経営理念につきまして、安全を優先する企業風土の構築並びに鉄道人としての意識付け、行動の徹底の観点から、その見直しについて全職場で議論を始めたいと考えております。
　また、安全対策全般につきまして、私ども内部だけでなく外からの視点を取り入れることが必要と考えており、社外の有識者の方々から成る安全諮問委員会を設置し、ソフト、ハードの両面からの安全性向上策の推進を図ってまいります。
　最後に、今回引き起こしました重大な事故を踏まえ、安全を優先する企業風土を構築し、二度とこのような悲惨な事故を起こすことのない生まれ変わったＪＲ西日本をつくり上げねばならないと思っております。
　事故の傷跡は決して消し去ることができないものでありますが、このことは、御遺族やおけがをされた方々のお声を最も多くお伺いし、お亡くなりになられた百七名の方々の御無念や、御遺族、おけがをされた方々の御悲嘆、お苦しみを最も痛感している私に課せられた大きな責務であり、これを全うしなければならないと考えております。
　重ねてではございますが、今回の脱線事故について会社を代表いたしまして謹んでおわびを申し上げますとともに、今後の再発防止への真摯な取組をお誓いいたします。誠に申し訳ございませんでした。
○委員長（田名部匡省君）　以上で参考人からの説明の聴取は終わりました。
　これより質疑を行います。
　本日は、理事会の合意により、まず大会派順に各会派一人一巡の質疑を行います。その後、あらかじめ質疑者を定めず、午後零時十五分をめどに自由に質疑を行うことといたします。
　それでは、質疑のある方は順次御発言願います。
○藤野公孝君　自由民主党の藤野公孝でございます。
　質問を行います前に、亡くなられました百七名の方々に対しまして心からの御冥福をお祈りいたしますとともに、今なお負傷して苦しんでおられる方の一日も早い御回復をお祈りいたします。
　まず、垣内社長にお尋ね申し上げます。
　私は、今回の事故が発生いたしましたその当日の夕刻と昨日、今、田村委員から報告のありました昨日の委員会での調査と、二回現地を訪れました。最初の四月二十五日の事故当日は、私が訪れたのはもう事故発生から九時間以上たった夕刻でございました。しかし、その現場の真っただ中に立ちますと、これがいわゆる列車の転覆事故かと思う信じられない光景でございました。
　どういう意味かといいますと、もうまるであの九・一一のテロじゃありませんけれども、飛行機か何かがあのビル、マンションに向かって突っ込んで、飛び込んでいったような、もう列車の事故とは思えないような、そういう凄惨な光景を目の当たりにいたしまして、ただただ茫然といたしました。本当に想像を絶する、こんなの見たことないと、こういう感じでございました。
　しかし、昨日参りました。きれいに片付いておりました。本当に平和な静かな日常がそこにありました。しかし、あの、今御報告にもありましたように、事故で命を奪われた方々の人生はもう取り返しが付かないし、それに巻き込まれた御遺族の人生もめちゃくちゃになってしまいました。あの静けさが本当に異様に、逆に気持ち悪いぐらいに思えた次第でございます。何でこんなむごいことが起こったのかと改めて感じずにはおられませんでした。
　今、社長も、御遺族の方々あるいは御負傷なさった方々のところに伺われて、非常に厳しい、我が子を返せといったような言葉を掛けられているという、大変つらい、きつい思いをされていることはよく、私よりももっと厳しい気持ちでおられると思いますけれども。
　今回、その静かな平和な、きれいな跡地の場所に、レール等は撤去されておったんですけれども、一本標識が残っておりました。いわゆる制限速度七十キロ。あれを見たときに、本当にむなしい、悲しい思いを私はいたしましたが、御同行の委員の先生方にも似たような気持ちを持たれた先生もあられると思います。この七十って何なんだと、何の意味があったんだと。私は本当に、怒るというよりも、本当にむなしいというか、情けないというような気持ちになったものでございます。
　垣内社長、私は、ＪＲ西が、先ほどおっしゃいましたように、あの一九八七年のＪＲ、要するに国鉄民営化以降の、本当に国鉄時代の旧弊を脱して、いわゆる私鉄王国と言われるあの関西の鉄道業界で、より多くのお客さんにＪＲに乗ってもらおうと思って努力されてきたことを、この事故があったからといって全否定する、けしからぬという一刀両断の下に切り捨てるつもりなんか毛頭ありません。事実、ちょっと私も今日質問があるというので調べたんですけれども、民営化の当初の大手、阪急、南海、阪神等大手五社のシェアとＪＲのシェアを比べたときに、ＪＲはわずか五四％だったそうです、もし統計が正しければ。それが、いろんな努力もあって、最近では八九とか九〇％ぐらい。もう互角の戦いといいますか、そこまでいろいろサービス改善等をして、お客さんを乗ってもらう、利用を増やしていくということをなさってきたことは、本当にその数字を見ても明らかなわけであります。いわゆる運転回数を増やして便利にして、所要時間も短縮して、しかも定時性をきっちり守らせると。最近はやりの言葉で言えば、一種の三位一体のようなことを同時に実現しようとして努力をしてこられた。その結果が過密ダイヤでございます。
　ＪＲ福知山線といいましょうか宝塚線、宝塚から尼崎まで、宝塚線で見ましても、民営化当時、一日わずか九十数本、九十三本ぐらいだったそうであります。たった九十三本だったダイヤが、今何本になりましたか、四倍の三百七十本近くになっている。これもデータが間違っていたらごめんなさい、私が調べた感じではそうなる。四倍近くになっているんです。これはすごい輸送力の増強であり、ダイヤの緻密化であります。
　しかも、阪急宝塚線と競合している宝塚—大阪あるいは梅田間を見ますと、今まで全然話にならなかったのが宝塚、阪急の方で三十分掛かる、最速で三十分掛かるところが二十三分で行くと、七分早いと。運賃は高いけれども、七分早いというのは大変な競争力でありまして、お客もどんどんＪＲの方にシフトしているというようなことも伺っております。
　しかし、これだけ短期間にダイヤを稠密にし、スピードを上げ、かつ定時性を守らせると。神業のようなダイヤですよ。本当にこれ、普通の人間がこれを守れるかぐらいの、本当にもう極限のダイヤのようなものをつくっておられます。それを本当に安全だと、安全が大事だということでやろうとすれば、素人の考えかもしれませんけど、よほどしっかりした安全のバックアップシステムがないと、私はそれはなかなか、常識で考えても、いつ何どきどんなことが起こるか不安でしようがない、こういう状態じゃなかろうかと思うわけであります。
　事故現場へ行きましたけれども、半径三百メートルのカーブというのは、もっときついのがあるよなんて言われましたけど、私がちょっと見たら相当きついカーブです。これは、設置義務があるとかないとかというようなことを超えまして、やっぱり今のような高速化、過密化、定時性の確保、いろいろのことを考えたときに、どうして、少々無理をしてでも、ＡＴＳというか安全バックアップシステムというものを整備しようということを会社全体としてもうちょっと真剣に取り組まれなかったのか、もう今不思議でならないというような感じでございます。
　大臣も申されておりますように、安全は最大のサービスであるということではもう論をまたないわけでございますけれども、この事故を契機にいたしまして、今大臣のお言葉にありましたように、国民の信頼を回復するためにも、ＪＲ西日本として、原因が出るまで何もしないんじゃなくて、その原因の調査を待たずして、できることから直ちに手を打つべきであると思いますけれども、今回の反省も踏まえ合わせまして、もう一度ＪＲ西日本の会社としての基本認識をお聞かせいただきたいと思います。
○参考人（垣内剛君）　それではお答えをさしていただきます。
　ただいま大変厳しい御指摘をいただきまして、先ほども御説明の中でお話をさしていただきましたけれども、今回このような大きな事故を起こしたことにつきましては、会社を代表する者として大変大きな責任を痛感しているところでございます。また、事故後にいろんな、当社の様々な対応につきましても大変申し訳なく、おわびを申し上げねばならないと考えておるところでございます。
　先生からお話がございましたように、私ども会社発足以来、経営理念もつくりまして、そしてその中で、いろんなお客様へのサービスの大前提としては安全があるというふうなことでいろいろやってまいったところでございます。しかしながら、今回このような大きな事故を起こしてしまったというふうなことで、国民の皆様から大変な信頼を失ったということで、やはり私どもの取組が不十分であったというふうなことを感じておるところでございます。
　先ほどお話がございました設備投資のことにつきましても、いわゆるバックアップシステムのことでございますけれども、私ども、安全、正確な輸送の提供が鉄道事業の根幹であって最大のものであるという認識の下について、これまでもいろいろやってきたつもりでございます。私どもの全体の投資も約一千億ございますが、そのうちの半分は安全投資というふうなことでやってきたわけでございます。しかしながら、このような重大な事故を引き起こしたというふうなことを踏まえますと、やはり国土交通省から御指示のある、現在安全性向上計画を策定をしているわけでございますが、その中で、安全を確保するために必要な施策を実施するための設備の投資につきましてはしっかりと対応してまいりたいと、かように思っているところでございます。
　それから、先ほどもちょっと御説明をさしていただきましたけれども、今回の事故にかんがみますと、単にハードを整備すれば会社が良くなるというふうには、私どもそんなに簡単なことではない、あるいは信頼を取り戻すためにはやはりもう一度原点に返って全社を挙げて再発防止の取組をしなければならないというふうに思っております。
　具体的には、安全性向上計画の中にも取り入れる予定にはいたしておりますが、とりわけやはり当社の風土改革につきましてやらねばならないというふうに思っております。風土改革というのはそんなに簡単にできるものではございません。三年、五年、あるいはひょっとしたら十年掛かるかもしれませんが、私は、是非ともこれを、このきっかけをつくりたいと思っております。そのためには、先ほど経営理念の話もいたしましたが、やはり全社員が全職場でこの私どもの会社は一体どうあるべきなのか、あるいは今何が問題なのかということを議論をして、そういったことを積み上げることによって風土改革をしていかねばならないと、かように考えているところでございます。
　また、私どもの中だけではまた一方に偏する可能性もありますので、外の、社外の方の御意見も伺うということで、安全諮問委員会等の設置も考えているところでございます。
　いずれにいたしましても、この安全問題につきまして、あるいは私どもの企業風土を、安全を優先する企業風土を再構築していくということに最大限の努力をいたしまして、そして何とかお客様の信頼を一日も早く回復をさせたいと思っております。お誓いを申し上げたいと思います。
○藤野公孝君　時間が足りなくなってきました、もう一問質問させてください。お願いします。
　今回の事故、今、鉄道・航空事故調査委員会において原因調査が行われておりますけれども、今もちょっと質問の中でも言いましたように、この運転士が遅れを取り戻そうとして異常な速度を出して突っ込んでいったと、カーブのところへ突っ込んでいったというようなことも一つの大きな要因じゃないかとも言われておりますけれども、この事故を、もしあの曲線部にこのＡＴＳの新しいＰというんですか、新型というんですか、これが付いていれば、あるいは防げたんじゃないかとも思うわけですけれども、これまで国土交通省、その曲線の速度制限についてどのように考えて、またこのＡＴＳの設置について義務付けがされていなかったんだけれども、その辺について、時間の問題がありますが、簡潔にお願いします。
○政府参考人（梅田春実君）　鉄道の場合は、訓練を受け、資格要件を満たした運転士が列車の運転を行うということで、運転士が運転法規を守って運転することを前提としてきております。
　しかし、昭和三十七年に三河島事故がありまして、信号の見落としによる大事故が多発しました。そこで、国としては赤信号で停止させる機能を有するＡＴＳの設置を義務付けました。この義務付けにつきましては、信号はその時々で、前の列車がいるかいないかによって赤や青に状況が変化いたします。運転士はそれを見落としたり、あるいは見間違えたりするという可能性があります。そこで、それをバックアップすることにしたものであります。
　しかし、カーブにおきましては、これまで鉄道の常識として運転士が制限速度の法規を守って運転するということは当然であるということを前提にしてきました。今回のような通常の速度を大きく超過してカーブに入ってくるということはほとんど発生しないと考えられてきました。ちなみに、このカーブは信号のようにその時々に変わるものではありません。その速度も一回決めれば変更するまで変わりません。また、運転士は指導教官の指導を受けましてそのカーブは熟知しているものでございます。間違いが発生する可能性は極めて低いと考えられてきたものでございます。このために、このカーブにおきましてＡＴＳの導入につきましては義務付けをしてきませんでした。
　しかし、今回はこういうほとんど考えられないと考えられていた異常な速度超過でカーブに入ってくるというのがどうも事故の大きな要因の一つとなったというふうに考えられます。
　そこで、我々といたしましては、このＡＴＳシステムに、このカーブにおいて速度超過を防止するためのシステムを入れることにいたしました。ＡＴＳ—Ｐの場合はカーブの手前にセンサーを設置いたしますと、そういうような働きができるようになります。
　今後は、更にこの問題について法的な義務付けを含めまして検討を進めていきたいと思っております。
○藤野公孝君　時間を超過して済みませんでした。
○山下八洲夫君　民主党・新緑風会の山下八洲夫でございます。
　質問に先立ちまして、一言述べさせていただきたいと思います。
　今般、ＪＲ福知山線で発生いたしましたすさまじい脱線転覆事故においてお亡くなりになりました百七名の皆様のみたまに心から御冥福をお祈りし、御遺族の方々に衷心よりお悔やみと哀悼の誠を申し上げます。そして、事故により五百四十名の方々が負傷され、現在もなお重体の方々が多くいらっしゃると伺っており、一刻も早い御回復を心から切に願っております。また、事故現場であるマンション及びその周辺の住民の方々の御心痛、御苦労に対し、心からお見舞いを申し上げたいと思います。また、救助作業に当たりましては、事故発生直後より近隣住民の皆さん方や事業所の皆様が仕事をやめて救助に協力された勇気ある行動で人命救助に当たられ、心から敬意を表したいと思っています。
　そこで、御遺族の皆様、衝突の現場となったマンションにお住まいの皆様を始め近隣住民の皆様、不幸にして事故に関係されることになったすべての皆様が抱いている悲痛な思い、また日ごろから公共交通関係を利用する国民の皆さんの思いにこたえるためにも、この事故についてはこれまで、まだより多くのことが明らかにされなければならない、そのように思っております。
　私は、そのような決意で、時間もございませんので、前向きの質問を簡潔にさせていただきたいと思っております。
　まず最初に、昨日、私も国土交通委員会として事故現場を中心に事故の調査や視察を一緒にさせていただきました。私は、たまたま一九九一年五月、信楽鉄道事故、これも調査、視察の経験をいたしております。あのときも四十二名という、痛ましく、お亡くなりになっていらっしゃいますし、たしか六百人以上の負傷者もいらっしゃるわけでございます。
　今回のＪＲ西日本の福知山線鉄道事故につきましては、十三日の衆議院国土交通委員会を始め、また昨日も衆議院の予算委員会など、多くのＪＲ西日本の安全に対する認識や姿勢を始めヒューマンファクターなど多くのことが指摘されておりますので、重複しないようにしたいというふうに思っています。
　そこで、まず大臣、簡潔にお答えいただきたいと思うんですが、私は今回の事故は人災、いわゆるヒューマンエラーだと考えています。公共交通は何よりも、度々言われておりますが、安全が第一でございますし、ＪＲ西日本の企業体質から私は事故が発生した、このように思っています。今日、マスコミがたくさんいらしておりますが、よく国鉄の体質を引きずっている、このような意見も度々出ているわけでございますが、私は、国鉄の体質を引きずっているんではなくて、これはＪＲ西日本の企業体質から事故が起きた、このように認識をしております。なぜかといいますと、つい昨年の七月までは法務大臣を務められました野沢さんも国鉄出身でございますし、あの佐藤栄作元総理も国鉄の出身でございます。優秀な方もたくさん出ていらっしゃるわけでございますし。
　そこで、大臣自らが本部長になって、国土交通省に事故対策本部を設置して全力で事故解明に取り組んでいらっしゃることは十分承知をしております。大臣は四月二十八日、ＪＲ西日本の会社に対し安全性向上計画を五月末までに提出するよう指示されましたが、これは当然のことだと私も認識しております。今回の事故の大きさから見ますと、先ほどもちょっと触れましたが、もっと多くの再発防止に向けた調査や研究も必要だろうというふうに思っています。そして、五月七日に五項目、再発防止に向けた検討についての指示がなされました。例えば、安全性を優先する企業風土の問題とか運転安全システム、ＡＴＳ—Ｐ、あるいは曲線における速度超過防止対策などなど打ち出していらっしゃるわけでございますが、私は、それこそ五月中にこだわらずに、最善の安全第一の再発防止策をどんどんこれから要求し、あるいはまた国土交通省としても私は行っていくべきだと思いますが、その辺についてのまず大臣の決意を伺いたいと思います。
○国務大臣（北側一雄君）　今回の大惨事を受けまして、私も現場に行かしていただきましたが、一つは、なぜこんな事故が起こってしまったのか、徹底して原因究明をしなければならないというふうに思います。
　今、事故調の方で全力を挙げて取り組んでいるところでございます。
　これは、先ほど鉄道部会長から話がありましたとおり、ヒューマンファクターの問題も含めまして徹底して解明をすること、これがやはり再発防止に向けての私は大変大事なことであると思っています。とともに、二度とこうした事故を起こしてはならないと、そういう思いで今再発防止に向けての様々な対策を国土交通省の中で検討をさせていただいているところでございます。先ほどのＡＴＳの改良の問題もそうでございます。義務付けの問題もそうでございます。また、運転士の教育や在り方の問題もそうでございます。また、ＪＲ西日本におきましては、今御指摘ございましたように、五月末に向けまして安全性向上計画の策定に向けて社内で取りまとめをやっております。しっかりと私どもも連携を取らせていただいて、本当にしっかりした安全性向上計画を作っていただきたいというふうに思っているところでございまして、二度とこうした事故が起こらないように、ＪＲ西日本はもちろんでございますけれども、すべての鉄道事業者、そして私ども行政においても安全確保が何よりも最優先でございます。
　これまでの制度や運用に問題がなかったのかどうか、そういうところもしっかりと検証をさせていただきたい、安全性のより充実した確保のために行政としても全力を挙げて取組をさせていただきたいと決意をしているところでございます。
○山下八洲夫君　ＪＲ西の垣内社長にお尋ねしたいと思うんですが、この間、衆議院の国土交通委員会あるいは予算委員会、あるいは参議院の決算委員会もあったのかな、もう多くの委員会でそれぞれ垣内社長は答弁やらいろいろなお考えを述べられていることは十分承知をしております。ですから、そういう細かいことはお尋ねしませんが、その中で率直に感じますことは、本当に安全第一で、心の底から本当に謝罪やあるいは国会での答弁をなさっているのかな、私は常々疑問を持ちながらビデオテープを撮って見させていただいたりしている次第でございます。どうもそれが感じない。それがすぐ、いろんな問題がやはり新聞に出てくると思うんですね。
　昨日の夕刊には、もう早速、垣内社長の経営の安全が第一だったという答弁が衆議院の予算委員会でなされた、遺族が反発、不信を持っていると、こういうような記事ももう早速出ております。あるいは、今朝の朝刊には、「社員は公言自粛を」、もう御存じだと思います、中身はもう申し上げません。こういう記事ももう出ております。要するに、簡単に言いますと、社内事情などを外部に公言しないよう区長名で文書を配りと、そして署名、捺印を求めたと、こういうことがもう出ているんですね。隠ぺい工作です、簡単に言えば。あるいは、そのほか、今朝の新聞にまた、「運転ミス賞与減額」とまた改めて出ているんですね。どうもおっしゃっていることとやっていることが逆じゃないかなと。
　そこで、私は前向きの今日は意見を申し上げたいんです。まず、ＪＲ西日本の会社は、今は福知山線の早期運転再開、これを優先に、会社が考えるんじゃないです、これは国交省が考えればいいんですから、考えるんじゃなくて、まずお亡くなりになりましたあの百七名の遺族の皆様のこと、そして二つ目は、負傷を負っている五百四十名の皆様及びその家族のこと、そしてマンション住民四十七戸の皆さんのこと、そして事故現場近隣住民の皆様に対しまして心のケアを中心に、最大の誠意を持ってあらゆる要求や要望に対して対応していただきたい、そのように思っています。
　答弁お願いしますと長くなりますから、二つまとめて言っておきます。これをひとつ、後ほど答弁していただきたいと思います。
　二つ目は、いろいろとやっぱり新聞にも出ております。本当に二度と再びこんな事故を起こさずに安全第一の会社にする決意があるのなら、あのマンションは私はもう買い上げていただいて、そして解体をしていただいて、そしてあの事故現場は慰霊碑を建立して公園にして、ＪＲの西日本の会社が続く限り社長自らが毎回参列をして、遺族の皆さんと一緒に四月二十五日九時十八分には慰霊法要を行う、こういうふうに私は考えるんです。そういう決意があるのかないのか、それは社長の決断で今、回答できると思うんです。それが永遠に向かっての、本当に安全第一で取り組んでいくんだという姿勢を国民の皆さんや遺族の皆さん、そういう関係者の皆さんに表す一番の私は証明じゃないかと思います。
　この二点について、御答弁をいただきたいと思います。
○参考人（垣内剛君）　それではお答えさせていただきますが、二点御質問がございましたが、まず、今回の事故でお亡くなりになられた方、それからその御遺族の方への対応、それから負傷された方々の対応でございます。それからマンションの住民の方々への対応、それぞれ大変な悲痛な思いをされておられます。
　私どもは、誠心誠意これに対応するということをお約束をさせていただきますし、現にお亡くなりになられた方々に対しましては、二人の私どもの社員の、管理職一名とそれから一般の者一人、合わせまして二人を窓口にいたしまして、いろいろな対応をさせていただいております。それから、負傷された方々につきましても、病院に人を配置をいたしまして、いろいろ対応させていただいております。それから、マンションにつきましても、私どもの担当を配置をいたしましてやらせていただいておるわけでございますけれども、近々、このマンションの方々に対しましては、正式におわびとそれから今後のいろんな補償等のことにつきまして考え方を御説明会を催すというふうなことで考えております。
　いずれにいたしましても、私どもこのお客様との関係あるいはこのマンションの方々との関係におきましては、私どもが一〇〇％悪いわけでございますので、そういったこと、それからこの被害を受けられた皆様方の立場に立って誠心誠意対応してまいりたいと思っております。
　それから、第二点目のことでございますけれども、マンションのことでございますが、これは個別に今いろいろお話をさせていただいておりますが、まだ二名の方がお住まいでございます。したがいまして、その方々の意向を無視した発言というふうなことはできませんが、もしそういう方々のお許しを得ることができるのであれば、私どもはこのマンションの買上げというのも非常に、選択肢の非常に重要な一つだというふうに考えておりまして、その後のことにつきましては、今先生からお話ございましたように、慰霊碑的なものを造るというふうなことも大変重要なことだと思いますし、またそういったものができればそこで毎年慰霊法要をして、やはりこの事故の重大性といいますか、私どもにとって今後ずっとこれを背負っていかなければならないわけでございますので、そういったことがきちっと形で表れるようにやってまいりたいと思っております。
　以上でございます。
○山本香苗君　公明党の山本香苗です。
　質問に入る前に、四月二十五日の未曾有の大惨事列車脱線事故においてお亡くなりになられました百七名の方々の御冥福を心からお祈り申し上げます。また、御遺族、御友人の皆様に対して心からお悔やみを申し上げます。
　今般の事故では多くの方々が負傷されました。負傷された方々の一刻も早い御回復を心よりお祈り申し上げたいと思います。
　また、直後に、消防庁やレスキュー隊の方々が到着される以前に、もう助けなくてはならないと必死で救出に走られた民間の皆様方に対しまして心から敬意を表する次第でございます。
　昨日は当委員会で現場を視察いたしました。事故直後も現場に急行いたしました。先日、また昨日の国会でのやり取りも見させていただきました。その中で垣内社長は安全という言葉を何度も口にされておりました。しかし、百回言われたとしてもその言葉を信じることはできません。今日は、その安全という言葉を具体的な行動としてお約束していただきたいと思います。
　質問に入ります。
　今回の主な事故原因というものはスピード超過があったと言われております。報道によりますと、あの地点においてはスピード超過が常態化していたと複数の運転士が証言しておりますが、これは事実でしょうか。
○参考人（徳岡研三君）　ＪＲ西日本の鉄道本部長をやっています徳岡でございます。
　まず、このたびの大事故につきましては大変申し訳なく思っております。
　お亡くなりになられた皆様の御冥福を心よりお祈り申し上げますとともに、御遺族の皆様に深くおわび申し上げます。同時に、負傷されました皆様と御家族には、心からのお見舞いとおわびを申し上げますとともに、一日も早い御回復をお祈り申し上げます。
　先ほど先生から御質問ございました、速度超過が常態化しておったんではないかということでございますけれども、当社としては、そのような事実はないというふうに考えております。
○山本香苗君　そういった証言があるということを、先ほど社長は全職員がというお話をされました、話し合っていくと、そういうことを調べられましたか。
○参考人（徳岡研三君）　この当該線区を走っております、運転しております箇所の指導員とか運転士三十人程度に聞き取りをしましたところ、そういうことはないというふうに答えております。そういうことで今お答え申し上げました。
○山本香苗君　スピード超過があったと、その背景には余裕のない運行形態があったことが多くの関係者から指摘されておりますが、今までどういうルールでダイヤを編成されてきたんでしょうか。
○参考人（徳岡研三君）　ダイヤの編成につきましては、本社で基本的なダイヤの条件を引きまして、その本社の基本的な条件を受けまして大阪支社の方で細かいダイヤを引いておるというのがダイヤの作り方でございます。
　以上でございます。
○山本香苗君　ちょっと今の御説明でよく分からなかったわけなんですが、時間がせいておりますので。
　大臣、ちょっとお伺いしたいんです。安全運行というものは鉄道事業者の使命であり、その対策はあくまで鉄道事業者の責任の下で行われなくてはならないことだとは思っておりますが、現行の制度におきまして行政の関与というものもございます。
　鉄道事業者が無理なダイヤを設定した場合に国交省は運行計画の変更を命ずることができるという仕組みになっていると先日の委員会でも梅田局長の方から御答弁ございましたけれども、ここの行政の関与というものは適切であったんでしょうか。客観的に科学的に、また冷静に事故原因を分析したいと大臣は答弁されておりましたけれども、そもそも国交省は、鉄道会社の運行管理の実態を科学的に客観的に把握できるような体制になっているんでしょうか。
○国務大臣（北側一雄君）　まず、いわゆる過密ダイヤと言われるものがすべていけないということではないと思うんですね。首都圏であれ、また関西の環状線であれ、それはもうこの福知山線、宝塚線以上の密なダイヤになっているわけでございまして、大事なことは、きちんと安全性が確保されているかどうかというところが大事なことだというふうに思っております。そういう観点から見ていかないといけないと思うわけでございます。
　この点につきましても、これは事故調の方で当然調査をされる対象に入ってくると思いますので、これ以上の発言は差し控えをさせていただきたいと思いますけれども、今回の事故の原因につきましては、異常なまでの速度超過があのカーブの地点であったということが大きな要因なわけですね。直線のところは制限速度は百二十キロです。あのカーブのところは七十キロなんです。そこを、あのカーブのところで、今客観的に調査をしていただいている最中ではございますが、異常なまでの速度が出ておったと、それが大きな要因の一つとなって脱線転覆をしたわけでございます。
　私は、ほかの鉄道事業者のところを視察で回らせていただいたときに、そこでの技術者や運転士の方々から、なぜあんなカーブであんな速度で飛ばしたのか信じられないという声を聞きました。恐らく私は、普通の運転士の方、技術者の方からすると当然の話だと思います。
　私、そういう意味で、なぜあのカーブで運転士の方があのような著しい超過した速度を出してあのカーブに至ったのか、そこのところを究明することが非常に大事なことであると思っているんです。それが車両に原因があるのか、施設に原因があるのか、運転士のヒューマンファクターのところに何か要素があったのか。もしヒューマンファクターであれば、今おっしゃっているような運行ダイヤの編成の点で、例えば余裕がなくてプレッシャーが掛かっていた等々のことがあるかもしれません。そういうことはまさしく今、事故調が、また捜査当局が調査をしていただいているところであるというふうに思っております。