Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○岡崎（ト）委員　岡崎トミ子です。よろしくお願いいたします。
　大気汚染に関する昨年の新聞の見出しを見てみますと、「窒素酸化物の汚染は猶予ならない状態にある」、また「ディーゼル車排ガスに未知の毒性物質含有」、またある新聞は「ＮＯ２新たな危険−発がん物質に変化」こういう見出しか新聞に出ていまして、毎日吸っております空気がこんなものであったのかということで私自身も驚きましたし、日本じゅうの市民の皆さんの環境、健康への関心が一段と高まったのではないかというふうに思います。
　今回の法案なんですが、見てみますと、当初環境庁が検討しておりました事業所ごとの排出量削減義務づけや車の都市への流入規制案などが後退したものになっております。
　一方、阪神間の住民が国と道路公団に対して訴えました道路公害訴訟で、ことし二月二十日、大阪高裁は、原告住民の訴えを一部、騒音や排ガス、粉じん被害を認め、二億三千三百十二万円の損害賠償を命じる判決を出しております。これは、経済活動のための道路の公共性という論理は、周辺に住んでいる住民の皆さんの受忍限度を超えた被害の事実によって否定され、住民の人格権、健康権、生活権が初めて認められたのだと思います。道路公害の加害者は通行する車ではありますが、裁判所は道路公団と建設省、管理者である行政に責任を課したわけです。
　企業用ベルトコンベヤーと言われます幹線道路を大型トラックが毎日走る。昨今問題になっております宅配業者の大型トラックも毎日環境を汚染する有害物質をまき散らしながら走っている。そして私たちもそれを利用している。今問われていますのは、こういった過剰なものが流通する社会のあり方、そして私たちの生活スタイルそのものなのではないかというふうに私自身は思っております。
　そこで、今回の自動車排ガス規制のこの法案についてお伺いしたいと思いますが、まず、地域指定についてお伺いします。現在の東京、大阪、横浜の指定地域に加えて周辺地域も予定していると言っておりますけれども、その線引きをする場合、判断の基準は何でしょうか。
○入山政府委員　この法案は、従来の対策だけでは環境基準の達成が見込めないそういった大都市地域について、総合的そしてまた集中的な特別の対策を講じるということをねらいとしているわけでございますが、その線引きと申しますか、その基準といったものにつきましては、一つは、自動車交通が集中している地域であるということ、それからもう一つは、従来の対策だけでは環境基準の確保が困難であると認められるような地域というものを私どもは想定しているわけでございます。
○岡崎（ト）委員　ちょっと、私の地元、宮城の話をさせていただきたいと思いますが、御存じのように仙台市、政令指定都市になりまして、その中心部は環境が大変悪化しております。環境基準をオーバーしている地点が二カ所ほどあります。また、昨年、一九九一年十二月十一日の地元の新聞の河北新報なんですが、みやぎ生協が大気中のＮＯ２の測定をしたという記事があります。これによりますと、県内千七百六十四地点中二十五地点が〇・〇六の環境基準を上回っておりますし、宮城県の公害防止計画の目標値〇・〇四を超えた地点が八十八地点あったというふうに書かれておりますけれども、もちろんこれは長期的なデータではないのです。一回の調査ということになりますけれども、既に地方でも環境基準をオーバーしているところがかなり出てきているというのが現状ではないかというふうに思いますが、この環境基準をオーバーしている部分、地域についてはどのようにお考えでしょうか。
○入山政府委員　御指摘のように全国各地で、局所的と申しますか限られた地域で環境基準を超えているというところはないわけではございません。何カ所かあるわけでございますが、このたびのこの法案の目的といたします大都市地域におけるような大部分の測定局において超えているというものとはおのずから実態が異なっていると私どもは思います。
　しかし、そういった地域、何も手をつけずに置いていいということではございませんで、一般的な対策の中で、例えば長期規制のできるだけ早期の実施とか、あるいはいろんな形での先ほどから申しておりますような国民の皆様の御理解を得るための啓発とかＰＲとかといったようなことを通じまして、そしてさらには低公害車の普及等も考えられると思いますけれども、いろんな対策を講じることによって、一般的な対策によって解決していくべきものであろう、そのように思っております。
○岡崎（ト）委員　長期規制の早い実施であるとか低公害車、国民の皆さんの啓発ということなんですが、これまでも単体規制をやってきているわけですよね。こういうようなことをやってきていても、もしかして、規制を進めていった場合でもまだうまくいかないというような場合にはどんな考えをお持ちでしょうか。地域指定の車種の規制ですね、代替を進めていった場合に、適用しない車、古い車種なんですが、それが指定地域以外に多く集まることになるのじゃないかと思います。この点について、地方都市、例えば北九州、近畿圏、札幌、仙台にディーゼル車が多く入り込むことによって環境の悪化が心配されると私は思うのですけれども、いかがでしょうか。また、さらに、そういった地域に新たな開発計画がある場合さらなる悪化が予想されますけれども、そういった場合には指定地域をふやしていくという考えはお持ちでしょうか。
○入山政府委員　結論から申し上げますと、現存考えております総量規制地域に若干の周辺地域をオンした形というものをこの対象地域というように私どもは考えておりまして、現在、先ほど申し上げましたような条件に該当しないような地域につきましては、将来その対象地域に入り得るような事態にならないように未然に防止をしていかなければならない、このように考えております。そういったことで、私ども、先ほど申し上げましたような短期あるいは長期の単体規制を強化していくというようなことで、この地域指定をしなければならないような事態になることはないだろうと予測をしているわけでございます。
○岡崎（ト）委員　それはわからないんじゃないでしょうか。環境庁の予測は非常に甘いんじゃないかなというふうに思うのですね。ですから、そのようなことではなく、もし環境が悪化している場合には見直すのだという姿勢がとても大切だと思うのです。そして、そういうふうになった場合、地域の皆さんたちの心配も大きくなるわけですから、その場合は地域指定もふやしていかなければならない、こういう考え方に立たなければいけないのじゃないでしょうか。
○入山政府委員　法律としては、そういった事態になった地域につきましては、改めてふやすといいますか追加指定をするということも可能でございますが、私ども、そういうことにならないように全力を挙げて頑張ってまいりたい、こう思っております。
○岡崎（ト）委員　私の意見としては、環境が今後悪化した場合には、改善されていないということが明確な場合には新たな対策が必要だというふうに思います。
　次に、五日付の地方紙ですが、建設省で物流対策として都心から三十キロ、五十キロ周辺に巨大物流ゾーンの計画があるという記事が載っておりましたが、それについて御説明いただきたいと思います。
○城処説明員　御指摘いただきました物流ゾーンの件につきましては、現在私どもで検討しております、ロジスティックス拠点と呼んでいますが、これの整備のことではないかと思いますが、この拠点整備につきましては、物流の一層の効率化、これを実現したい、結果的にはトラックの走行量の削減も期待される、それから地域の環境改善にも資するものだというふうに考えまして、現在調査を進めているものでございます。
○岡崎（ト）委員　この巨大物流ゾーンが指定地域外のところにできていってその辺の環境はかなり悪化する、この巨大物流ゾーンというタイトルを見ただけでも私はそういうふうに感じたわけなんですけれども、ここは、もし環境が悪化された場合には指定地域に含まれることになるのでしょうか。また、その場合に環境アセスメントの必要性についてはどのように感じていらっしゃいますでしょうか。環境庁、建設省、双方にお伺いしたいと思います。
○入山政府委員　そういった事態になった場合に直ちに指定地域に追加するということは、先ほども申し上げましたようなことから考えておりませんが、こういった新しい施設ができるということにつきましては、自動車交通の分散でございますとかあるいは円滑化に資する事業を推進していくという必要性からもこれは当然あっていいと思っておりますが、ただし、そのためにその新しい地域において新しい環境問題が生ずるということはあってはならないと思っておりますので、未然に防止する措置が当然講じられるべきである、御指摘のように、アセスメント等も十分に考えていかなければならないものと思っております。
○城処説明員　このような拠点の整備の具体の実施ということになりますれば、周辺環境への影響ということには十分配慮していく必要があると考えておりますし、今後検討を進めていく、あるいは事業を具体化していく段階で必要な環境に関する調査も実施していく必要があろうと考えております。
　ただし、趣旨は、先ほど申し上げましたように、今物流の効率化ということが大変言われておりまして、多頻度、多品種の輸送というようなことが大変効率を悪くしているのではないかというような指摘もあります。これに基本的に対処したいということで、物流を効率化したい、こういう趣旨で調査に乗り出したものでございまして、ぜひ我々としては積極的に対応してまいりたいと思っております。
○岡崎（ト）委員　その物流の効率化、一層の効率化ということで私たちは環境を悪化してきたということもありますので、言葉としては確かに通りがいいことではありますが、万が一環境が悪化するような場合には、環境庁の場合アセスを考えるということですので、ぜひその方向でお考えいただきたいというふうに思いますし、また、環境を考える、あるいは健康被害を初めとしたことを十分に考えるということでなければ環境行政とは言えないというふうに思います。
　それで、先ほど私がちょっと触れました大阪の四十三号訴訟の場合のように、建設省、計画者の責任として、周辺に住んでいらっしゃる住民の環境を考えなければならない責任は社会的にも認知されてきているわけです。しかも、東京都のアンケートによりますと、環境保全と責任に対する認識が、経営者の方や管理者の方に九〇％という大変高いデータも出ております。そういう現状になっているときに、国が事前のアセスをきちんと行って計画の見直しを行っていくというのが正しい姿勢ではないかというふうに思います。また、規模の縮小や分散や交通流も含めまして細かい点検が必要だというふうに思います。
　それで、この埼玉の周辺に住んでいらっしゃる方に直接お伺いしたのですけれども、都心が大変に汚れているということできれいな空気を求めて近くに逃げてきた人も多いし、ぜんそくも治ったという人もいるわけなんですね。そこにまた巨大物流ゾーンというのができるということで、周辺の人たちが困ったものだというふうに思っているわけです。
　やはり、体の弱い人とか子供たちとかお年寄り、そして障害を持っている人たち、最も弱い人に照準を合わせた町づくりということが福祉行政の基本となっております。それを一方から保障するのが環境行政だというふうに思っておりますし、国が目指すところの生活大国づくりにもなるのではないかというふうに思いますので、ぜひともアセスなり事前の対策を十分検討していただきたいということを要望しておきたいというふうに思います。
　ところで、先日、銀座五丁目連合会が銀座一丁目から八丁目まで、晴海通り、中央通り、沿道一帯のＮＯｘの測定を行いました。ちなみに昨年十二月の測定値は、銀座四丁目十四の晴海通りで〇・〇九四、一丁目京橋小学校裏では〇・〇八九と非常に高い数値を示しております。そこで、先月、三月の六日、七日、八日の三日間にかけて測定をしたわけですが、六日から七日、銀座通りで〇・〇七、ところが、七日から八日にかけて同じ場所で〇・〇四七という結果が出ました。お気づきかもしれませんが、これは六日が金曜日で、八日が日曜日という歩行者天国が実施されている場所です。車の交通量の減少もあるでしょうが、迂回すると効果がはっきりと出ているわけですね。
　このような点から考えますと、時間による流入規制やフランスのパリのように夜間走行の奨励などがやはり効果があるのではないかというふうに思います。この法案の効果はすぐに出てくるわけではありません。このように状況が悪化している地域について短期的な即応力のある対策が必要と考えますが、今度のこの法案は国の主導性が強くあらわれておりますが、こういった歩行者天国のようなこと、こんな対策についてはどんなふうにお考えでしょうか。
○入山政府委員　歩行者天国の大気に対する改善効果といったようなことにつきましては、特別のデータ、調査結果等持ち合わせておりませんので正確なことは申し上げられませんが、やはりそれなりの効果はあるものだろうと私どもも思います。
　地域や時間帯を限定した交通規制、乗り入れ規制と申しますか、そういったことにつきましては、今までは主として騒音の観点から、例えば環その内側への大型トラックの乗り入れを土曜日の夜から日曜日の朝にかけて制限するといったようなこと、あるいは私鉄の駅前でバスの運行を確保するような観点からラッシュ時にマイカーの駅近辺乗り入れを規制するというようなこと、こういったことで一定の効果は上げている、そういう例もあると思います。こういった限定的な交通規制につきましては、関係省庁におきまして渋滞対策等の手段として研究が行われることになっておりまして、環境庁としては、交通騒音あるいは渋滞のための対策としての視点も含めながら、こういった研究とも連絡調整を行いながら今後検討してまいりたいと思っております。
○岡崎（ト）委員　地方自治体がこの法案よりも厳密な計画を出して実行するというようなことが考えられているというふうに思うのですけれども、本法案との整合性はどのような御見解をお持ちでしょうか。
○入山政府委員　地方自治体がいろいろな形でこういった問題に取り組んでこられたということについては、私どもも承知しておりますし、また評価もしているわけでございますが、この法案が出たことによって従来行われたことが行われなくなるとかあるいはできなくなるとかといったことはまあないだろうと。できないことにつきましてはもともとできなかったことであって、その辺は具体的な問題等につきましてはそれぞれケースごとに検討しなければならない問題でございますが、私どもは、この法案ができたことによって自治体の独自の施策との間でいろいろな矛盾点が生ずるといったようなことは考えておりません。
○岡崎（ト）委員　そうしますと、地方自治体が積極的に取り組むことについては、この法案、大丈夫であるということになりますね。
○入山政府委員　一般論としてはそのようなことになると思いますが、例えば、例を挙げますと、車検をもって行う車種代替のようなものにつきましては、さらにその上に上乗せをして自治体がやるといったようなことはできないだろうと思っております。
○岡崎（ト）委員　はい、わかりました。
　次に、これに関連しまして都道府県知事の権限についてお伺いします。
　法案によりますと、「都道府県知事は、総量削減基本方針に基づき、総量削減計画を定めなければならない。」とし、また、「策定協議会の意見を聴くとともに、内閣総理大臣の承認を受けなければならない。」とする、また、その「達成に必要な措置を講ずるように努めるものとする。」とありますが、都道府県に関して、環境庁としてはどのような計画をイメージし、策定の指導をしていくおつもりでしょうか。また、物流対策、交通流対策、人流対策について具体的に、わかりやすく御説明いただきたいと思います。
○入山政府委員　都道府県知事が具体的な削減計画をつくるということでございまして、それにつきましては国が承認をするという形をとらしていただいております。
　そして、そのイメージするところでございますが、都道府県がそういう計画をつくるにつきましては、それぞれの地方で協議会を設けまして、その協議会には関係の機関の方に入っていただいて、実際実務的にと申しますか、それぞれ実施する側のいろいろな施策の持ち寄りといったような形でまとめ上げていくべきものであろうと思っております。いろいろな具体的な計画について、都道府県知事からつくっていただくということになると思います。一方、事業所管大臣による指針をつくっての対応ということもあるわけでございますが、それはそれで非常に、何と申しますか、事業者に対する指導でございますから、専門のそれぞれの省庁からやっていただくということでございまして、環境庁としては、その内容等につきまして環境の観点からいろいろと物を申し上げる場合もあるだろうと思いますし、また、都道府県知事は、環境庁を通じまして、そういった形でのいろいろな要請等があれば行えるというような仕組みになっているわけでございます。
○岡崎（ト）委員　今の私がお伺いしたことにお答えになっていらっしゃらないのですが、具体的に物流対策、交通流対策、人流対策、わかりにくいのです。今のお話では、お答えがちょっと私にはわからないのですけれども。
○入山政府委員　具体的な対策として考えられますのは、物流施設の整備でございますとかあるいはモーダルシフト等の物流対策、それから公共輸送機関の整備あるいは自動車の使用自粛等の人流対策、あるいはまた交通管制、道路整備による交通流対策といったようなことがイメージされるものと思います。
○岡崎（ト）委員　この中でも公共輸送機関、これをもっと利用すると、大分さまざまな交通大気汚染が緩和されるだろうというふうに私も思うのですけれども、これには力を入れていらっしゃいますか。
○入山政府委員　当然、そういった環境保全のために資する施策につきましては進めてまいりたいと思っております。
○岡崎（ト）委員　また、この都道府県知事の権限なんですが、事業者に対する指導助言がされることが必要と認めるときというのは、どういう場合を想定しているのでしょうか。
○入山政府委員　まあいろいろな場合があろうかと思いますが、例えば、所管の大臣の指導に基づいてとられている対策につきまして、それぞれの地域性と申しますか、地域においていろいろなバリエーションもあるわけでございますので、またその特殊性といったようなこともあるわけでございますので、一律にはそういう形でできないという問題もあろうかと思います。その場合、この地域ではこのような特殊性があるから、こういった点にもきめ細かく配慮して指導してほしいといったようなことが一例としては挙げられるのではないかと思っております。
○岡崎（ト）委員　それぞれの地域の特殊性を認めながら指導助言されるということは大切ではないかというふうに思っております。
　次に、より低公害な車の導入の促進対策としての電気自動車についてお伺いしたいと思います。
　その前に、都道府県知事の権限についてなんですけれども、もう一つ伺うことを忘れておりましたが、その都道府県、それぞれの自治体は、今回の総量規制の法制化に対して非常に期待が大きかっただけに、後退したということについては非常に失望感が大きいわけなんです。自治体独自のより厳しい取り組みがこの法によって封じられることがあったり、あるいは事業者への指導がしにくくなるのではないかというような不安がそれぞれの関係自治体にあるわけなんですけれども、そうした不安と不満についてはどういうふうにお答えになられますでしょうか。
○入山政府委員　東京都あるいは大阪府といったようなこの地域指定にかかわる自治体とは常に密接な連携をとり合っているつもりでございますが、今後とも、先生御指摘のこともございますので、一層連絡を密にいたしまして、協力しながらやってまいりたいと思っております。
○岡崎（ト）委員　私も、ある県にお伺いしたところ、指定地域以外ということで少し緊張感が緩んだとか、私どもでは計画をしなくてもいいとか、そんな意見を伺いまして、ちょっと無力感にとらわれているのではないかなというふうに感じたわけなんです。今回その関係自治体、知事の権限が後退したからといって、現状を放置するようなことがあってはならないというふうに考えておりますし、これまで裁判闘争を含む住民運動がなかったら、現在の政府の公害行政ははるかにおくれていたというふうに思うのですね。
　同時に、自治体が数々の先駆的な公害防止策をつくり出してきた実績も忘れてはならないというふうに思います。総量規制という手法を本格的に実施して効果を上げたのは、二十年前の大阪府だと思います。主要工場の煙突ごとに調査をして、事業所単位で排出量を抑えるように辛抱強く指導したわけです。それが政府を動かして、硫黄酸化物だけでなく窒素酸化物についても、固定発生源での総量規制の法制化につながったというふうに思います。大阪府は、独自に業界の実態調査を続けて、なお総量規制を模索するというふうに言っております。そのような姿勢を自治体には私は期待をしたいというふうに思っておりますが、そのような姿勢は環境庁でもお認めになられますね。
○入山政府委員　大阪府等とも十分に連絡をとりながら、先ほども申し上げましたが、連絡を密にして一緒にやってまいりたいと思っております。
○岡崎（ト）委員　次に、より低公害な車の導入の促進対策としての電気自動車についてお伺いしたいと思います。
　通産省は、二〇〇〇年までに二十万台という計画をお持ちとのお話ですが、その実現性はどうでしょうか。また、実現に向けてのこれからの課題は何でしょうか。そして、仮にこれが実現可能となった場合のＮＯｘ削減効果はどのぐらいでしょうか、お聞かせいただきたいと思います。
○染川説明員　お答えいたします。
　私ども通産省の中に、電気自動車協議会という検討会がございますが、そこで昨年十月に、先生御指摘のように、二〇〇〇年までに二十万台の電気自動車の普及を目指した総合的な普及計画というものを立てておるわけでございますが、まず、これは可能かどうかという御質問でございますけれども、そこで一つは、電気自動車を走らせる場合にはその走らせるエネルギーとして電気が、電力が要るわけでございます。この面から考えてみますとどういうことかというわけでございますが、その普及計画の中でもうたっておるところでございますが、電気自動車には充電というものが必要になってくるわけでございます。これは現在比較的余裕のございます夜の間の夜間電力を有効に活用するという計画でございますので、考え方でございますので、そういった面からの問題は特にないのではないかと私どもは考えておるわけでございます。
　それから今後の課題でございますが、電気自動車の大量普及に対応するために、私ども通産省といたしましては平成四年度から、夜の間の電力、夜間電力をためておきまして昼間に電気自動車に充電するための充電スタンドの技術開発というものに取りかかろうという予定でございます。
　それからお尋ねのＮＯｘの削減効果でございますが、環境庁の方とされては、中央公害対策審議会が平成元年十二月に答申した規制を実施することによりまして二〇〇〇年時点で東京、神奈川地域においてＮＯｘ総量を約一〇％低減させることが可能と予測しているところでございますが、一方電気自動車を東京、神奈川地域に二十万台普及させますと、さらにＮＯｘを五％削減させることが可能となるのではないか、こういうふうに試算しておるところでございます。
○岡崎（ト）委員　私は、電気自動車について一番心配しておりますのは、電力供給の問題なわけですね、今電力のことをおっしゃっていましたけれども。利潤追求原理に基づいた消費拡大による経済成長が私たちの住む地球全体に環境破壊をもたらした。その反省から省エネとかエコロジーへの追求が始まっておりますので、さらに電力需要を拡大することがどうなのかというふうに思うわけです。今夜間電力を使うということで、これ以上は拡大する心配がないのかどうなのか、その点について、二〇〇〇年の見通しについてどうなのでしょうか。
○染川説明員　二〇〇〇年の電力の需給見通しというもので、私ども通産大臣の諮問機関ということで電気事業審議会というのがございますが、そこで平成二年六月に電力の供給目標というものを立てておるわけでございますが、そこで二〇〇〇年度九千四百六十億キロワットアワーの発電を行うというわけでございます。
　一方で、電気自動車にどれだけ電力が必要かということでございますが、今後の技術開発も絡みまして幾つか前提を置いた試算となるわけでございますが、一キロワットアワー当たり大体二キロメートル走るのではないかと予測しておるところでございますが、大体普通の乗用車が一日四十キロメートル、まあ二百五十日間走るといたしまして大体年間一万キロメートル走るわけでございますが、充電効率をどれだけ見るかということもございますが、これを〇・七と見ますと、幾つかの掛け算、割り算等を踏まえますと、先ほど申し上げました二〇〇〇年度の電力供給目標の九千四百六十億キロワットアワーの大体一％以下ぐらいには抑えられるのではないか、このように考えております。
○岡崎（ト）委員　都合のいい試算ではないですね。ぜひこれ以上電力供給の問題について心配のないようにしていただきたいというふうに思うわけなのです。
　アメリカのカリフォルニア州のパイロットプランでは、一九九七年に二％の電気自動車、二〇〇三年には一〇％の電気自動車の販売義務が課せられているということなのですが、そうなりますと、日本の自動車業界も競争力という点からいいまして電気自動車の開発には積極的にならざるを得ないというふうに思われますが、その点を含めて、今後日本で電気自動車が大量に普及する見通し、電力供給の問題は今言いましたので、充電スタンドの普及の見通しについて御説明いただきたいと思います。
○染川説明員　先ほど御説明いたしましたように、二〇〇〇年の段階で二十万台という計画でございますが、これをどのように普及していくのかということでございますが、幾つかの段階を踏んでそういった実現をしていけばよろしいのではないかと思います。
　まず最初は公的機関、さらには事業者が使うような商用車、さらには最終的には一般ユーザーの方が使われる自動車にだんだん普及していくということになろうかと思われますが、先生御指摘のように、そのときに一番重要なことは電気スタンドの開発でございますが、これは先ほど御説明いたしましたように平成四年度から、私ども通産省といたしまして、夜の間の夜間電力を蓄電しておいて昼間に充電するための充電スタンドの技術開発というものに取りかかる予定でございます。
　　　　〔委員長退席、塩谷委員長代理着席〕
○岡崎（ト）委員　はい、わかりました。次に、環境庁長官の権限についてお伺いしたいと思います。
　この法案は環境庁から出されているわけなんですが、環境庁長官がなかなか出てこないので私は心配をしていたわけなんですが、十三条にやっと出てくるわけなんです。事業者に対する指導の中で、環境庁長官は事業所管大臣に対し意見を述べること、また、事業者に対する指導及び助言を要請することができるものとありますが、これはどういうことを想定しているんでしょうか、お伺いしたいと思います。
○入山政府委員　事業所管大臣がそれぞれの専門分野と申しますか所管事項につきまして、事業者に対する指導方針等についての具体的な指針をつくるわけでございますが、その指針に対しまして、環境庁としては環境の観点からいろいろな注文と申しますか、物を申すというようなことが当然考えられるわけでございますが、そういったことを一つは指しているわけでございます。
○岡崎（ト）委員　環境の観点から十分に指導していただきたいと思いますが、これまでにも環境アセスメント制度において環境庁長官が事業者に対して意見を述べることができるとし、三つの例があったと聞いておりますが、言いかえますと三つしかなかったのかということにもなって、ちょっと不安をそして疑問を感じるわけでなんですが、それはどのようなものであったか簡単に説明していただきたいと思いますし、また、これを受けて建設省はどのように対応しているのか、お伺いしたいと思います。
○八木橋政府委員　ただいま先生御指摘になりましたように、環境庁長官が意見を申し述べました件数は平成二年度末まで見ますと、三件でございます。
　その三つと申しますと、一つは東京湾の横断道路の建設事業、二つ目は都市高速道路中央環状新宿線建設事業、三番目は川崎縦貫道路事業でございまして、いずれも六項目から七項目にわたる意見を申し述べております。
○岡崎（ト）委員　その内容について簡単に、六項目、七項目では内容がわかませんのでよろしくお願いします。
○八木橋政府委員　例えば東京湾横断道路事業について申し上げますと、換気塔における汚染物質の除去及び川崎側におけるアクセス道路についての環境保全上適切な道路計画を策定する必要があるというような意見、二番目に、工事中の濁りの拡散防止のための工法導入等水質汚濁防止への配慮が必要であること、三点目、干潟の地形及び生物相の保全に対する配慮が必要であるようなこと、その他工事用の土砂等の採取、運搬に関する環境保全措置の実施、工事に伴い発生する土砂等の処分に係る環境保全措置の実施とか、そのほか、これは重要なことでございますが、工事を行うまたはその後におきましても環境監視またはその結果に基づく対策を実施する必要があるというような意見、また、これらの事業の具体化に伴って関係地方公共団体との調整が必要である、こういったような意見でございます。ほかの二件についても大体今申し上げたようなことと似たような意見を申し述べております。
○岡崎（ト）委員　それに対して建設省はどのようにお答えになったか、お伺いいたします。
○城処説明員　ただいまお話がございました東京湾横断道路、中央環状新宿線、それから川崎縦貫道路、これにつきましては、事業規模が大変大きゅうございまして、その実施によりまして環境に及ぼす影響について特に配慮する必要があるというふうに考えられたために、事業の実施あるいは都市計画決定に当たりまして環境庁長官の意見を求めまして、これに対して回答をいただいているところでございます。
　その内容につきましては今お話がございましたとおりでございまして、建設省ではこの環境庁長官からの意見を受けまして、事業の実施者あるいは都市計画決定権者にこれを周知徹底するということとともに、現在までに、この意見を踏まえまして、例えば脱硝装置の調査研究ということにつきましては、平成三年度から関係機関と一緒になりまして、首都高速湾岸線の東京港トンネルという現在供用中のトンネルがございますが、ここにおきまして、そこから排出される実際のガスを使いまして現地の実験をすることといたしておりまして、現在そのための装置の調整でありますとか試運転のための準備を進めているところでございます。
　また、その他大気保全にかかわる御意見につきましても、これから設計を進めていく中で詳細な検討を行い、必要な措置を講じてまいりたいというふうにも考えております。
　また、工事の実施に伴う残土対策等につきましては、既に工事中の東京湾横断道路におきましては水質汚濁も含めました施工法等いろいろな工夫を行うとともに、川崎縦貫道や中央環状の新宿線につきましても同様に工事の実施までに詳細な検討を行いまして必要な措置を講じてまいりたいと思っています。
　また、工事中あるいは工事完了後の環境監視といったことにつきましても、都道府県等の環境部局の方とも十分調整あるいは連携を図りましてその実施に努力していきたいというふうに考えております。
　いずれにいたしましても、事業を進めるに当たりましては、環境庁長官の御意見を含めまして環境保全等には十分に配慮をいたしまして、地域の皆さん方の御理解と御協力を得て円滑に事業が進められるように関係機関を指導してまいりたいというふうに考えております。
○岡崎（ト）委員　環境庁からのアセスのことについての御意見、建設省では十分に受け入れて調査し、また事後アセスにも力を入れていただきたいというふうに思いますのは、実は私も環境アセスメントに関連しまして、第百二十回の国会で当時の愛知環境庁長官に質問をいたしまして、そのときにも、国民の命を守る、環境の保全をするという目的からしっかりとしたアセス制度の検討が必要な時期ではないかというふうに長官に伺いました。そして長官は、法制化なども引き続き検討していきたいというふうにもお答えになっていらっしゃいます。
　先日の岩垂議員の質問の際にも、道路だけつくっておいて後は知らぬ顔というお話がありましたけれども、そういうアセスメントでは意味がないというふうに思っているわけです。言いかえますと、後手後手に回った道路行政、環境行政のツケが回った結果が今日の状態ではないかというふうに思います。したがって、計画がある場合には、その影響についての評価項目を検討し直すこと、例えば浮遊粒子状物質の人体への影響を考えましたり、項目を健康という面から十分に考えていただきたいというふうに思います。
　昭和五十九年以来の閣議決定でのアセス制度ではさまざまな不備な点が指摘されております。その結果、先ほど長谷百合子議員が触れておりましたけれども、圏央道建設計画に見られるようにトラブルが各地で発生するということにもなっているのではないかと思います。環境庁としてはこういったアセス制度の法制化も含めてお考えがあるかどうか、新長官としてあらためてお聞かせいただきたいと思います。
○中村国務大臣　アセスメント法案につきましては、私は一つの思いがございます。アセスメント法案が過去に国会に提出され、当時環境特別委員会だったと思いますが、そこで審議をされたことがございまして、そのときは馬場先生、岩垂先生などをカウンターパートとして私が自民党の理事をやっておりました。そしていろいろな議論を重ねたのでございますが、一口で言ってしまえば、当時は御理解が得られなかった。こういう問題が起こるのじゃないか、ああいう問題が起こるのじゃないかということで、アセスメントという考え方自体に対してなかなか理解が得られない、そして野党の一部にも慎重論があったと私記憶しておりまして、その中で、やはり民主主義であり、立法府の御理解が得られなければ法律はできないわけですから、審議未了、廃案ということになった。
　しかし、それからこれだけの年月が経過いたしまして、国民の皆様もまた役所の考え方も、我々、私半分立法府でありますけれども、立法府の物の考え方も随分変わってきたと思います。そういう時期におきまして、折しもＵＮＣＥＤが開かれるという時期になりまして、今までの対症療法的な、何か悪いものが出てきたらそれをつかまえようと後追い後追いでもってやってきました公害対策的な環境問題でなくて、持続可能な開発という中で環境というものを視点に入れて、それを経済に組み込んでいかなければいけないという時代に入ってまいりました。そういう中で抜本的な環境に関する法制度の整備、今の制度ではとても不足でございますので、そういうものを考えていかなければいけない時代に入ったと思います。
　そうした中で、環境基本法ということになりましょうか、そういったものの検討も今審議会にお願いして検討していただいている中で、このアセスメント法案その他のいろいろ環境に関する法案等についても今検討を進めているわけでありまして、そうした法体系の整備そして環境庁の組織、体制の整備、そういったものを含めて取り組んでいっている、現在そういうところでございます。
　　　　〔塩谷委員長代理退席、委員長着席〕
○岡崎（ト）委員　力強いアセスメントに関しての前向きの御答弁だったというふうに思いますが、アメリカのようなアセス制度、事前の検討、関係者の意見を十分に取り入れて、時にはそれによって計画の撤回もあり得るとか、あるいは川崎で提案の予定の事前アセスのような制度の検討も含めて考えるべきというふうに考えております。また事後的にも、工事が完了して供用開始された場合に、その後の環境変化についても調査をして事前のアセスとの突き合わせ、そしてその後の対策についても制度化が必要だというふうに思いますが、長官、これについてはいかがでしょうか。
○八木橋政府委員　先生おっしゃられるように、環境アセスメントを行うに当たりましては、その環境アセスが環境政策に的確に生かされることが必要であるということが一点、それからもう一点は、環境アセスメントにおける調査、予測等の手法が現実の事態にいかにマッチしているか、この二つについての技術的な向上を図っていかなければならぬということだろうと思います。
　そういう意味におきまして、一つは環境アセスで行っていたことが事業実施の展開に伴ってフォローアップがうまくできるかどうかというような問題、もう一点は、アセスにおける技術指針の検討またアセスに取り込む要素の問題をどうやって向上させていくかという問題だろうかと思います。この二つにつきましては私ども今検討会をつくりながら鋭意その向上に努めているところでございまして、これは先ほど大臣から御答弁申し上げました法整備の検討とあわせて、私どもはこういったものに対する技術面の向上というものを図ってまいりたいと考えております。
○岡崎（ト）委員　ありがとうございます。ぜひその点でよろしくお願いしたいというふうに思います。
　さて、環境庁の窒素酸化物の自動車排出に関する検討会が最終報告を出した際に、全日本トラック協会からこの報告に関しまして要望が出されたと聞いておりますが、どんな内容であったか簡単にお聞かせいただきたいと思います。
○入山政府委員　いろいろな項目につきまして要望があったわけでございますが、結論といたしましては、協会としても積極的にこの問題に対処してまいりたい、協力していきたいという趣旨でございました。
　具体的な中身につきましては、例えばトラックの行動範囲は広域的であって、自治体ごとの総量削減計画には反対であるとか、あるいは使用過程車に対する経過期間を延長すべきだとかいったようなこともございました。
○岡崎（ト）委員　ちょっと重要なことが抜けているというふうに思うのですが、今ここにトラック協会の内部文書があります。はっきりと意見、要望を環境庁の大気保全局長及び運輸省自動車交通局長に申し述べているというふうにあるのですけれども、環境庁は、私がこの資料を提出してくださいと申し上げましたときにこれをいただけなかったわけなのですが、こうした事実をどうして明らかにしようとしないのか、ちょっとお聞かせをいただきたいと思います。
○入山政府委員　いろいろなすり合わせと申しますか協議をしてきたわけでございますが、いわば話し合いの過程におきまして、必ずしも公式に申し入れたとか、あるいはいわば公然とお互いに言い合ったということだけではございませんで、いろいろなやりとりもあるわけでございます。したがいまして、オープンにできないと申しますか、そのまま公表するということは、お互いの信頼関係ということもございますので、できないものもあろうかと存じます。
○岡崎（ト）委員　マスコミは、環境庁が通産省や運輸省に配慮して最終報告から後退した法案になったというふうにこのとき報じているわけなのですね。とりわけトラック協会などの業界の圧力があったのではないかというふうに指摘しておりまして、ですから、なおかつすべてを全部さらけ出せないというふうに今おっしゃったのではないかというふうに思いますけれども、業界の要望にどういうふうに対処して今こういうふうに後退したことになってしまったのか。現実には、トラック協会の要望の中で先ほどおっしゃらなかった重要なことがあるのです。最終報告のポイントの一つだった事業者がＮＯｘ削減計画を知事に届け出るという項目に関して、トラック協会は実効性に問題があるとして反対したのです。法案でこの項目がなくなっております。しかも環境庁はその理由として、実現は難しいことを挙げたというふうに報じられておりますが、これではトラック協会の言い分をそのまま通したとしか考えられません。実現性が難しいという根拠は何でしょうか、具体的に御説明いただきたいと思います。
○入山政府委員　後退したとかということではございませんで、また、トラック協会の要望を入れて、いわば当然なすべきことを放棄したとかそういったことは決してございません。形としては、先生御指摘のようなそういった事項につきましては今回の法案の中には入っておりませんが、それ以上に強力に対処できる案をつくったつもりでございまして、何回も申し上げているようでございますが、政府部内の関係の省庁が一致してこの問題に取り組んでいこうということで、事業所管大臣の強力な指導をやるという形に変わったわけでございまして、この方がより効果的であると私どもは思っております。
○岡崎（ト）委員　業界への指導性ということで確かなものを環境庁は得られたのだろうと思いますけれども、何か根拠というものが伺えなかったというふうに思いますが、業界との癒着と言われないためにも、業界に対する指導をもっと強化した内容にすべきだったというふうに考えておりますけれども、この点に関して、どうもそれぞれの所管大臣が権限をたくさんお持ちなんですが、ぜひとも環境庁としての意見を強く指導できるということも含めまして、長官、今のようなやりとりを聞いて、そしてトラック協会のことも業界のことも考えて、自工会のことも考えまして、長官の御見解をお聞かせいただきたいと思います。
○中村国務大臣　やはり法律も行政のあり方も現実対応じゃないと私はいかぬと思っております。そういう中で、日本は民主主義国家でありますから、いろいろな意見のある中で、我々としては一番有効な策を模索し、それを決めてやっていく、こういうことでございます。そういう中で私どもとしては政府一体としてやらなければいけない、その中の環境庁は調整官庁でありますから、当然いろいろな役所と調整を図り、その中で一番実現性があり、有効である対策を立ててその立法をお願いするという立場でございますのでありますから、今御提出させていただきました法律というのは、過去における単体規制ではどうしてもいけなくなってきた。私は本当は、結論を言えば、単体規制がきちっとできて、幾ら自動車がふえたってＮＯｘだとか恐ろしいガスが出てこないような単体規制ができればそれにこしたことはないと思うのです。それができないという現実を踏まえて、一歩新しい領域に踏み込んで総量規制という考えを入れた、その中では私どもは取り得る最善の策だと思って御提案を申し上げております。
○岡崎（ト）委員　そうですか。どうも私自身納得がいかないところもありますけれども、それでは、より強い姿勢として大臣に力を発揮していただきたい。私も環境庁の応援団の一員でありますけれども、長官にお伺いしたいと思います。
　この法案を第一歩といたしまして、新しい環境行政に向けて環境庁が積極的に取り組んでいく。アセスもすべて含めて、今度の法案が本当に実効あるものになるようにぜひとも力強いお答えを最後にお伺いしたいというふうに思いますが、いかがでしょうか。
○中村国務大臣　地球規模の環境ということが喫緊の課題になってきた時代に入りまして、精いっぱい努力をしてまいりたいと思います。
○岡崎（ト）委員　以上で終わります。よろしくお願いします。ありがとうございました。
○小杉委員長　午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時十七分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時一時一分開議
○小杉委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。
　本案審査のため、本日、中央公害対策審議会大気部会長斎藤孟君の出席を求め、意見を聴取したいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○小杉委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
○小杉委員長　この際、本案に対し、斉藤一雄君外一名及び寺前巖君から、それぞれ修正案が提出されております。
　提出者から順次趣旨の説明を求めます。斉藤一雄君。
　　　　—————————————
　自動車から排出される窒素酸化物の特定地域に
　　おける総量の削減等に関する特別措置法案に
　　対する修正案（斉藤一雄君外一名提出）
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　—————————————
○斉藤（一）委員　私は日本社会党・護憲共同を代表して、ただいま議題となっております内閣提出の自動車から排出される窒素酸化物の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法案に対する修正案につきまして、その趣旨を御説明申し上げます。
　修正案はお手元に配付してありますので、案文の朗読は省略させていただき、その要旨につきまして御説明いたします。
　窒素酸化物が人間の健康などに悪影響を及ぼすことは、委員各位は既に御承知のことでございます。そこで、長年にわたり、環境庁を初め政府がその抑制策をお考えになり、やっとの思いで、日の目を見なかった自動車排ガス法を提案されたことは評価します。しかし、環境庁が元来考えられていた内容は、窒素酸化物自動車排出総量抑制検討会の中間とりまとめであったろうと私どもは認識し、特定地域外から流入してくる自動車についても規制を加えるなど、その趣旨を新法に追加することがよりよきものになるであろうとして修正案を提出した次第であります。
　修正の第一は、特定事業所に係る自動車排出窒素酸化物の総量規制についてであります。その主な内容は、一、都道府県知事は、政府案に言う特定地域についての総量削減計画に従って、一定規模以上の自動車で事業活動を行っている事業所に関しても特定事業所総量削減計画、規制基準を定めなければならないこと。二、一正規模以上の自動車で事業活動を行っている事業者は、事業活動の内容、自動車の種類・台数、運行方法・区域などを都道府県知事に届け出なければならないこと。三、都道府県知事は、二の事業者に対して、規制基準に適合しないと認められる場合は、改善のため勧告、命令の措置がとれるとしたことであります。
　第二は、ステッカー方式による走行規制についてであります。これは適合車に対してステッカーを交付し、識別をやりやすくする方策を講ずることであります。
　第三は、税制上の優遇策についてであります。それは第十五条中「資金の確保こを「税制上の措置、資金の確保こと改めることであります。
　以上が修正案を提出いたしました趣旨と内容であります。
　何とぞ委員各位の御賛同をお願いいたします。
○小杉委員長　寺前巖君。
　　　　—————————————
　自動車から排出される窒素酸化物の特定地域に
　　おける総量の削減等に関する特別措置法案に
　　対する修正案事前巖君提出）
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　—————————————
○寺前委員　私は、日本共産党を代表して、議題となっています自動車から排出される窒素酸化物の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法案に対する修正案の趣旨を説明します。
　修正案は、既にお手元に配付されておりますので、細々と説明はいたしません。
　その内容は、第一に、原案の第一条に、「当該地域内の一定の事業所又は事務所の事業活動に係る自動車から排出される窒素酸化物の総量を規制する措置」及び「一定の自動車につき定められた窒素酸化物排出基準に適合しない自動車の一定地域における走行を規制する措置」を加えて、総合的な総量規制措置でもって一刻も早く汚染状況の改善を図るものです。
　第二に、原案の総量削減基本方針及び総量削減計画の後に、「特定事業所に係る自動車排出窒素酸化物の総量規制」を行う新たな節を設け、「都道府県知事は、特定事業所に係る総量規制計画を作成し、特定事業所に係る自動車排出窒素酸化物総量規制基準を定める」及び「都道府県知事は、指定自動車の台数の削減、運行の方法などを勧告、改善命令することができる」等を加え、地方自治体の権限を強化することにより総量削減計画の実効を図るものです。
　第三に、原案の「特定自動車排出基準」の後に、「指定地域の指定自動車の走行規制の措置」を行う新たな節を設け、「内閣総理大臣は、指定地域を指定し、指定地域排出基準に適合したものでなければ、運行の用に供してはならない」及び「都道府県知事は、指定地域排出基準に適合する旨の標識を交付する」等を加え、指定地域に流入する自動車から排出される窒素酸化物を削減するものです。
　委員の皆さんの御賛同をお願いして、趣旨説明を終わります。
　以上です。
○小杉委員長　以上で両修正案の趣旨の説明は終わりました。
○小杉委員長　これより原案及び斉藤一雄君外一名提出の修正案を一括して議題とし、質疑を行います。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。時崎雄司君。
○時崎委員　最初に、社会党の提案されました修正案の提案者にお尋ねをいたしたいと思います。
　まずその一つは、これまでの二酸化窒素の環境基準が達成できないというこの現状、主にどのような原因によるものか、どのように理解をしているのか、お尋ねをいたします。
○斉藤（一）委員　簡単に主な理由を申し上げさせていただきます。
　一つは、環境行政の後退であります。すなわち、環境基準の大幅三倍の緩和、公健法の地域指定を解除して新規患者を切り捨てたこと、達成期限の明示が極めて政治的なもので根拠がなかったことであります。
　二番目は、規制並びに対策のおくれであります。すなわち、単体規制の後退、ディーゼル車を中心とした自動車交通量の増大に対する取り組みの弱さであります。
　三番目は、環境庁の権限の弱さ、自治体との一体的な取り組みの弱さが挙げられると思います。
○時崎委員　続きましてお尋ねをしておきたいのは、政府提案と今回出された修正案を比較をして、修正案がすぐれていると考えられる点がありましたら、その点についてお聞かせをいただきたい、このように思います。
　　　　〔委員長退席、鈴木（恒）委員長代理着席〕
○斉藤（一）委員　簡単に申し上げます。
　一つは、特定事業所に対するＮＯｘ総量削減計画及び総量規制基準を定め、自動車の台数、種類及び運行の方法等を勘案した削減目標量を定めることであります。それに違反した場合は、知事が勧告、改善命令を出せるという極めて具体的で実効性のある内容であります。
　二番目は、特定地域における指定自動車についてＮＯｘ排出基準を定め、公安委員会がその規律に適合しない車の通行の禁止措置を行うことであります。つまり、地域外車の流入をステッカー方式で規制しようとするものであります。
　以上です。
○時崎委員　もう一点お尋ねをいたしたいと思いますが、政府案と、そして今出された修正案の両方について、これが法案が成立をした際に環境基準等に及ぼす影響の見通しを、修正案提案者から見て政府案がどうであるか、そしてまた修正案提案者から見て修正案はどうであるか、二つに分けてお答えいただきたいと思います。
○斉藤（一）委員　まず環境基準達成について、政府案でいきますと、我が党の委員各位からも、また他の党の委員からもいろいろ指摘がございましたように、さらに東京都の試算あるいはこれまで政府がとってきた施策等々を勘案いたしますと、政府が言っておりますようにおおむね二〇〇〇年に達成可能ということにはどうしてもならない。私の立場からはこれは絶対に不可能である、政府案では達成が不可能であるということを断言しておきたいと思います。
　それに対して我が党修正案でございますが、我が党修正案にさらに加えて単体規制の強化、交通量対策の強化等々を実施することによりまして、二〇〇〇年にはかなりの程度達成に近づけるものというふうに確信をいたしております。
○時崎委員　後ほど修正案提案者にまたお尋ねをいたしますので、しばらくできればそこへお座りいただきたいと思います。
　それでは長官にお尋ねをいたしますが、提案説明の際、理由を付された文書、さらにはまたこれをお読みになったわけですが、その一ページに「従来にはない新たな視点に立った総合的かつ効果的な施策を講ずることが」とこういうことでございました。それから三日の我が党の同僚議員の質問に対して、今まで踏み込んだことのないところまで踏み込んだ、こういう言い方をされておるわけですが、従来にない新たな視点に立った施策を講ずるのだ、具体的にはどういうことを指すのか、お答えをいただきたいと思います。
○中村国務大臣　従来の単体規制、これを主にやってまいりました。その単体規制の達成というのは、私ども随分自動車メーカーそれから石油業界と当たったのですが、早急にはなかなか解決、達成できない。長期目標の達成も、今のところ自動車メーカーとしてはいついつまでにできるということが言えないという状態でございます。そのような中で、新しい視点から政策を打ち立てなければいけないということで、大都市地域に総合的に集中的に特別な対策を講じよう、これが新しい断面に踏み込んだということであります。
　具体的には、総量削減基本方針や総量削減計画によって新たに国及び地方公共団体を通じた総合的な施策の推進の枠組みを構築するということでございます。第二に、使用過程車にも適用される車種の規制や事業者の自動車使用のあり方にまでさかのぼる指導措置など特別の抑制制度を盛り込む、こういうことでございます。
○時崎委員　何か委員が退席されて、数がだんだん少なくなって寂しくなってしまうのですね。
　私、三日の審議以来ずっと聞いておるのですが、どうもこの法律は本末転倒しているのではないか、こう思うのですね。といいますのは、排気ガスが出るというのは車が走行しているときに出るのですね。これは走っているとき以外は出ないのですよ、まあとまっているときエンジンをかければ別ですが。走っていて排気ガスが出るとすれば、それを規制するのが当たり前で、所有しているところに規制をかけるということはどうも私には合点がいかないのです。特別な地域で、指定された地域の中に所有しているというだけで、車のエンジンをかけなければ何ら排気ガスは出さないのではないですか。なぜ所有しているというだけで、特定の地域に所有しているというだけで規制の対象になるのか、私はそこがよくわからないのですよ。法律の立て方としてどうもこれは誤った法律なんじゃないか、立て方が誤っているのじゃないか、こう私は思うので、長官もう一度、いやそうじゃないのだというならば、国民が納得できるように説明いただきたいのです。
○入山政府委員　地域内において車検登録をしている車でございますが、これが大都市地域、特に東京地域を走っております車の八割程度を占めておるということが一つございます。それからもう一つは、やはり所有しているということは走行ということを前提にして所有しておられると推定されるわけでございますので、これは走行させるために所有しているのか、あるいはまた単に車庫に入れておくために所有しているのかというような区別につきましては、なかなか判別が難しいということもございます。そういったことでこのような形にしておるわけでございます。
○時崎委員　あなたと車庫に置いておいて飾っておく車か乗るために買ったのか、その議論をするつもりはございませんが、私の言っているのは、このような排気ガスの対策をやろうというのなら、走行しているときに排気ガスが出るので、当然走行していることに着目をして規制をすべきではないか、こういうのです。所有をしていることについて規制をするという視点の違いを言っているのです。私も車に乗りますけれども、車庫に入れて飾り物にして、そのことを自慢するために車買っているわけじゃないですから、対象になる視点のとらまえ方、そのことがどうも違うのではないか。極端に言えば、これから地域が指定をされる、その地域から一歩外れたところに車の所有を移してしまえばどういうことになります。これは規制の対象にならなくなるでしょう。長官、そういうことだって可能でしょう。それほど今トラックとかバスの業界というのはお上品な、悪いことをやらない業界ですか。佐川を筆頭にして、そうでしょう。こんなことは幾らでもできるのじゃないですか。だから私は、問題の把握がお互いできたとすれば、その問題をどう解決するという視点がどうもずれているのではないか、こう思っているのです。
　このことを長い時間やり合っても、恐らくは平行線でしょうから、若干別な角度からまたお尋ねをしたいと思うのです。
　先ほど、長谷委員の質問に対して、検討委員会をつくって、そしてその検討委員会は専門的に、それから中公審は何か学術的にというようなこと、学問的にと言ったのですかね、局長からそういう答弁がございました。ところで、この検討委員会というのはどのぐらいの人数で何回程度検討されたのか、お尋ねをいたします。
○入山政府委員　ほぼ二年間をかけて検討したものでございまして、私の記憶では二十回程度であったと思っております。