Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○参考人（奥野信宏君）　身につまされるお話でございますけれども、阪神・淡路大震災につきましては余りにも被害が大き過ぎまして、公共投資の資金配分の問題として議論するにはなかなか議論しにくいようなところがございます。
　私は、公営住宅につきまして、大震災の方々の住宅をどういうふうに確保していくかという問題についてはなかなか答えにくいんでございます。高齢者の方々のために住宅をどういうふうに整備していくべきかという点につきましては現在いろんな自治体で検討されておられるところでありましょうけれども、住宅そのものがなかなか高齢者に住みやすくできていないというふうなことがあろうかと思うんです。ですから、例えばちょっとした段差がどうかとか、あるいは入り口がどうかとか、それから階段等々、そういったようなことまで十分に考えた住宅というのが今からどんどん整備されていくべきではないかというふうに思います。
　それから、地域一体としてやっぱり高齢者に住みやすい地域というための整備ということが必要だと思うわけでございまして、こういったことは既に自治体でも十分に御存じのことで、大きなといいますか、各地方自治体ではそういうことを考えられた上で整備が進められているというふうに理解いたしております。
○林久美子君　どうもありがとうございました。それでは、今度は高度情報化社会についてお二方の先生にお伺いいたします。
　このたび参議院の建設委員会においては下水道の二法案が可決され、衆議院に送付されました。この二法案は、一つはおくれている下水道の整備を、平成十二年末までに現在の全国平均整備率五四％を六六％まで引き上げようという八次の五カ年計画の法案で、もう一つは下水道管の中に第一種電気事業者が電気通信線を敷設できるようにした法案であります。これから衆議院で審議されるんですけれども、昨年は道路の下に電気通信線を敷設できるようになりました。ねらいは下水道の中にも道路下にも、ともに将来の光ファイバー敷設のためのものなんですけれども、したがって下水道整備が進めば光ファイバ一網の完備が早まるものと思います。
　平成六年度の建設省の調べによりますと、光ファイバーの整備の実績は、下水道が約二百五キロメートル、河川が約二百キロメートル、直轄国道が千キロメートル、高速道路が約四千五百五十二キロメートルで、合計五千九百五十七キロ。大体どんなものかなと思ったら、ＪＲの鉄道が二万キロと申しますから、今現在もっともっとふえていると思いますけれども、二十一世紀までの五年間に情報通信社会の発展は革命的な前進が起こるとさえ言われております。
　その中で、政府の高度情報社会への対応がおくれているのではないかというのはもう皆様もよく言っていらっしゃる言葉なんですけれども、この高度情報社会における社会資本整備はどうあるべきと思われますでしょうか。お二方の先生にお伺いしたいと思います。
○参考人（奥野信宏君）　二点あったと思いますけれども、最初の下水道の整備、平成十二年までに現在の五四％を六六％まで引き上げるという点でございますが、これはもちろん大都市はほとんど一〇〇％近い状態になっているわけでございます。各地方に参りますと一〇％とか、そういったようなレベルでございまして、随分地域によって格差があるということでございます。
　私、先ほど地方圏での研究学園都市の整備ということを申し上げましたけれども、私がかねがね地元の方で申し上げておりますのは、山の奥の下水道のないところに立派な建物が建って、世界の研究者に来いと言ったって来ないんじゃないか、ヨーロッパではドイツでもイギリスでも九〇％以上の普及率でありますし、アメリカでも八〇％ぐらいはカバーしているわけでございます。そういう下水道のないところに世界一流の研究者に来いと言ってもとても来ないんじゃないかというふうなことを申し上げているわけでございます。
　六六％というのは、例えば大都会であります東京ではほとんど一〇〇％カバーされておりますとか、名古屋でも九十数％はカバーされておるというようなことを含んでの話でございますので、全国的なばらつきが大変大きいという問題があろうかと思います。
　それから、下水道の中に通信線を敷設する、共同溝、電柱とか光ファイバー、そういったもの々地中化していく、これは都市景観あるいは都市基盤として早急にやるべきことだというふうに思っておりますけれども、何せコストが大変高いということがございます。共同溝にしてそういったものを敷設していくということ、そのために公共資金を投下していくということは都市基盤として大変重要なテーマであるというふうに思っております。
○参考人（大西隆君）　特に後段の方の高度情報化社会に向けた社会資本の整備ということについてお答えさせていただきたいと思います。
　高度情報化社会というのは、大きく言えば二つの側面があると思います。
　一つは、今御指摘のように、高度情報化社会を支えるインフラをどうやってつくっていくかということでありまして、世界がそれに向けていろんな意味で競争してインフラの整備に励んでいるということであります。その意味では、幹線的なインフラ、下水道とか鉄道線路あるいは道路、そういうものをうまく使いながら着実に伸ばしていくということは非常に大きなテーマだと思います。
　御承知のように、この問題はアメリカで副大統領が提唱したということで日本でも随分そのことが刺激になったわけでありますが、実際にアメリカにおける高度情報化社会の情報インフラの連邦予算を調べてみると、そんなに大きな額ではないんですね。
　じゃ、どうしてそういう少ない予算で大きなことが言えるのかというと、アメリカではケーブルテレビのネットワークというのが相当発達していまして、それをつないでいくと全国的なケーブルのネットワーク網ができるわけです。したがって、民間が既に商業ベースでやっているようなそうしたケーブルテレビ網、そういうものが土台にあって、それをうまくつなげていくことによって全国的な情報システムのインフラができていく、そこが日本と大きな違いであったように思います。
　日本はいわば光ファイバー網を一からつくっていかなきゃいけないということで莫大な予算がかかるということにもなるわけですが、しかし私は、これについては今おっしゃる下水道の活用とか、いろんなことで着実に進んでいくだろうというふうに思いますし、大いに期待したい。場合によってはここには公共事業として国民の金を投入する、日本においてはそういう場面もあるんではないかというふうに思っています。
　それからもう一つ、高度情報化社会という場合に重要なのは、インフラだけではなくて、それをどう使っていくかという面も非常に大事だと思います。それをやや阻害しているのは一つは料金問題でありまして、日本では料金の格差、これは例えばインターネットを使う場合にも電話代なんかが関係してくるわけでありますから、特に遠近格差、あるいはまだ海外と比べて相対的に高いという問題もあります。そのことが国民が全国的に同じように情報化社会の恩恵に浴することができない一つの理由だというふうに思いますので、特に地方振興と絡めてこの問題を論ずる場合には遠近格差、料金格差をなくし、かつ安くしていく、そのことによって利用を促進していくということがぜひ必要ではないかと思っています。
○林久美子君　時間が来ました。ありがとうございました。
○上山和人君　社会民主党の上山と申します。両先生、本当にありがとうございました。時間が十分しかございませんので、極めて具体的に二点についてお尋ねいたします。
　一つは、社会資本の量から質への転換期、ごもっともだと思うんです。具体的に特に大西先生が先ほどみずからの経験談をちょっと御披露なさいました。
　地方のどこにも存在する公共施設というのは学校、それから自治体の役場、役所、郵便局、こういうところだと思うんです。郵便局や自治体の役所を開放するというのはなかなか難しいかもしれませんけれども、これから社会資本を整備する上で教育施設をどのように整備して地域に開放するかということは大変重要な領域になるんじゃないかと思います。学校五日制の完全実施が二千何年になるんでしょうか、そして折しもマルチメディア時代を迎えるという環境の中では教育施設をどんなに整備して開放するかということは重要な課題だと思います。大西先生はあまたある教育施設の中でとりわけ何を優先的に整備すべきだとお考えでしょうか。
　それから、今度は奥野先生にお尋ねいたしたいんですけれども、今、国土の汚染、自然破壊、やっぱり深刻な状態が続いております。こういう状態の中でエネルギーの供給資本をどう整備するかというのは私たちには大変切実な課題になるんじゃないかと思うんです。とりわけ原発に依存する電力供給の今の状態を少しでも緩和して原発依存を薄めていく。そういうエネルギー供給資本の整備について風力発電とか太陽光発電とかいろんな試みがありますけれども、いずれもなかなか思うように実用化される見通しも余り立っていないという状況です。
　奥野先生、サマータイム制度を導入しますとかなりのエネルギーをセーブできるという試算がございます。サマータイム制度はある意味では隠れた社会資本の一つかな、とっぴな話かもしれませんけれども、先生の御専門の領域と関連させて、サマータイム制度の導入をどのようにお考えか、ちょっとお聞かせいただきたいと思います。
○参考人（大西隆君）　それでは、教育施設に関連してお答えさせていただきます。
　私は、学校というのは大体人口一万人ぐらいに一つの割合でできているということ、非常に地域に身近な施設であるということで地域社会の核になり得るというふうに思っています。
　御案内のような子供の数がだんだん減っていくという中で学校の施設が、遊休化とは申しませんが、多少ゆとりが出てくるという中で、かつ地域社会にとって重要な施設をどうやって有効に活用していくかというのは大きなテーマであります。
　私は、一つに、社会教育あるいは生涯教育の場として学校の施設を活用していくということが重要だろう。二つには、先ほど地震の問題が出ましたが、いざというときには校庭は避難地になる可能性を持っているわけであります。
　避難地というのは、いざというときにそこに行けばいいというだけではなくて、やはりふだんから身近な存在であるということが大事だと思います。関東大震災の後には学校の周りに官公庁を集めてきて、学校の中に火が回らないような防波堤といいますか、防火帯をつくると同時に、学校というのを身近な存在にしていこうということが東京の下町で行われたわけです。
　福祉施設とか、いろんな施設を学校の周りにできるだけ集めてきて、校庭を中心とした一つのコミュニティーの中心のような計画を実現していってはどうか。そうすると、ふだんから学校の周りあるいは校庭なんかを皆が利用できるということですから、いざというときにあそこに逃げるということを皆すぐ念頭に置くだろうということで、避難地を含めた地域の安全の中心あるいは諸活動の中心として学校及びその周辺をよみがえらせろことも一つの大きな、これは都市計画の領域でもありますが、必要なことではないか。
　それから、スポーツ施設については学校、校庭等が大分開放されているわけですが、これもさらに充実させて、若干の附帯施設、シャワーとかロッカーとか、そういうものをつくっていって、でき得ればそれを地域のスポーツクラブのようなものが管理していくとかいうことで、学校関係者に余り負担をかけないで地域社会が学校の施設々ともに利用できるというようなシステムが望ましいんではないか、具体的にはそんなふうに思っております。
○上山和人君　先生、今学校図書館をどう改革するかという課題が横たわっているんですけれども、文部省の腰が非常に重いんです。応援をいただきたくて、ひょっとして学校図書館のことをお考えじゃないかと思って特に何が優先されるでしょうかとお尋ねしたんです。非常に重要な課題だと思っておりますので、ぜひ先生、社会資本勅備の観点でも応援してください。
　奥野先生、先ほどの質問にちょっと。
○参考人（奥野信宏君）　エネルギーの需要面と供給面についてのお尋ねでございますけれども、サマータイム制の導入がエネルギーの節約にどのぐらい効果があるだろうかという点については随分いろんな議論が行われておるということは御案内のとおりでございます。私もアメリカなどで学年生活やら研究者としての生活を送っておりますときいろいろ経験しておるんでございます。もちろんエネルギーの節約にはなるわけでございまして、いろんな需要面でのコントロールということが必要でして、そのうちの一つとしては導入してもよろしいんではないか。ただ、余り大きな期待をそれにかけることはできないんではなかろうかというふうに思っております。
　むしろ需要面でのコントロールとなりますと、これももう御案内のように、夏季のピーク需要をいかにカットしていくかということがやはり一番大きな問題ではなかろうかというふうに考えております。
　それから、供給面につきまして、一月から卸売市場への電力参入が認められました。イギリスはもっとドラスチックな改革をいたしておりまして、日本の電気事業法の改正はそれに比べますとそれほどドラスチックとは言えないかもしれませんけれども、一つの大きな契機になってきたんではないかなというふうに思います。
　それから、小売につきましても、分散型発電で特定地域、再開発地域などに限って小売もできるということになりまして、こういった制度がせっかく導入されたんですから大切に育てていくということがエネルギー源の多様化のために必要ではないか。
　ローカルエネルギーにつきましては、風力、地熱等々、これは第一次オイルショックの後、どんな少しのエネルギーでもいいから探そうというふうな機運が随分盛り上がりまして、各地域で風力、水力、地熱等々のローカルエネルギーの開発が、あるいはどんなものがあるかという研究調査が始まったわけでございます。それから二十年ばかりたつわけですが、まだなかなか主力に座ったものがないというふうな状態でして、私は技術の方はよくわかりませんけれども、今の経過を見ていると、どれくらい育つのかなというのが正直な気持ちでございます。
○上山和人君　ちょうど時間になりましたので、ありがとうございました。
○山下芳生君　大西先生にまずお伺いします。
　アメリカの都市では住宅に隣接して野生生物のサンクチュアリーを建設するのが流れになっている、非常に感銘してお話を聞いたんです。実は私も大阪の大東市というところに住んでおりまして、水郷や水路、運河が昔からあった町なんですが、つい最近までそれはもうずっと埋め立てる対象だったのを、最近市長がそれを生かそうということで、石垣を組んで水の浄化装置をつけて、緑と水と歴史の回廊計画ということで進め始めて、非常に市民に喜ばれております。大東市民もアメリカの都市と非常に共通する先進的な市民感覚があるのかなとちょっと誇りに思った次第でございます。
　アメリカの場合は一体どんなふうにしてそういうことが成り立つようになってきたのか、市民の運動との関係や、あるいはそれに対して行政はどういう支援をしているのか、おわかりでしたら教えていただけませんでしょうか。
○参考人（大西隆君）　今のケースについてですが、私が御紹介したケースでございますけれども、これはいわゆる民間のディベロッパ一の住宅の開発であります。日本流に言えば、そのときの開発の条件として開発者負担で何をさせるかということでありまして、もちろん道路をつくるとかいうのは当然でありますが、それにプラスして新しい施設としてどういうものを整備させるか、それが自転車道路、さっきワイルドライフ・ハビタットというふうに申し上げましたが、池といいますか、そういうものを新しく要求している。ですから、ディベロッパーに開発するときの許可条件としてそういう施設をつくる協力を求めるということであります。
　したがって、それは商業ベースで開発をするわけですから、最終的にはそこの住宅を買う人が負担しているということであります。ディベロッパー側からこれを見れば、そういう自転車道路とか、あるいは環境共生型の池のような施設をつくることが購入者にとっても魅力である。そのことでその開発が人気が出て、そこに住みたいという人がふえて、開発したものが売れるということが当然必要なわけです。
　ですから、市民のニーズがどこにあるかということが大前提にあって、それを市、行政も開発に対する指導として促進するし、開発者側もそのことが最終的には市民のニーズだから売れ行きにつながるということで取り入れる、そういう関係にあるんだろうというふうに思います。
　ですから、それを社会資本という言葉で置きかえてみると、社会資本というのはみんなが使う、つまりみんなにとって役に立つ共有物だということがもともとの意味でしょうから、まさに市民が望んでいるものがそこにできるということが売れ行きにもつながるし、かつ社会的にもそれが有効、有用になる、そういうことではないかというふうに思っています。
○山下芳生君　次に、両先生にお伺いします。
　社会資本整備の方法としまして第三セクター方式というのがあると思います。例えば大阪の関西国際空港も第一種の国際空港ですから、本来国が責任を持って設置、運営するということになってはいるんですが、第三セクター方式でやられて、株式会社で今経営されております。
　ところが、こうなりますと、御承知のとおり、例えば埋立工事の間に沈下が予想を超えて工事費がかさんだり、そういうことがあって株式会社の経営が非常にしんどくなっている。それが料金にはね返ったり、あるいはひいては、これはあってはならないことだと思うんですが、料金が高い分、航空会社が整備の体制をかなり縮小、圧縮してやるというような、安全性にも危惧を抱くよらな傾向が出ております。
　こういう第三セクター方式の社会資本の整備の方式というものについて私は問題点があるなと思っているんですが、両先生の御意見を賜りたいと思います。
○参考人（奥野信宏君）　名古屋といいますか、東海地域でも中部新国際空港が計画されておりまして、七次空整での事業化ということになっているわけでございます。関西新空港、関空の例については大変関心を持っておりまして、どの部分を第三セクターでやるのかということだと思います。
　私は、第三セクター一般につきましてはもちろん民間資金を活用する、それから民間の経営のノウハウを活用する、それから行政機構でありますとか、あるいは議会から比較的独立して企業的な経営ができる等々のメリットは教科書的には挙げることはできるわけでございます。総じて申しますと、どこが責任を持って整備をしていくのか、運営をしていくのか、場合によっては総無責任体制になっている、あるいは小田原評定になっておるというふうなことも見られるわけでございまして、その辺のところが現在の第三セクターのかなりの部分に見られる一つの大きな問題点ではなかろうかというふうに思います。
　ですから、行政の方が七〇％、あるいは大多数の出資をするというんであればそれはそれでいいわけでございますけれども、みんなが同じような比率で出資をしますと無責任体制になってしまちというふうな問題があろうかというふうに感じでおります。
○参考人（大西隆君）　今、奥野先生おっしゃった点は私も同感でありますが、その点は奥野先生におっしゃっていただきましたので触れませんけれども、一つつけ加えますと、歴史的には社会資本というのは必ずしも公共的に供給されるばかりではなくて民間企業によって供給された例もあると思うんです。
　例えば、ターンパイクという名前が残っておりますが、もともとは道路で料金を取るために棒が回るのをターンパイクというふうに言っていたわけで、つまりそこは有料道路であります。有料道路で料金を取って建設費が賄えるのであれば民間企業でもやれるわけでありまして、道路という公共的に使えるものが民間企業によっても供給し得るということは歴史的にはそうなんですが、しかし次第に公共的なものについては税金を使ってつくろうということで、国民大衆、非常に多くの人が共通に使うものは税金によってつくっていくというのが私は基礎だと思います。
　先ほどアメリカの例で申し上げたような住宅地の中の池というのはある意味でその住宅地に住んでいる人が専ら使うわけですから、大部分の料金はそういう人たちが負担して、その人たちの一つの共有財産として使えばいいということで、だれが社会資本を使うのかということと、だれが負担するのかということについてもう少し我々は厳密に考えていく必要があるというふうな感じがいたします。
　そのことを第三セクター論と関連させますと、第三セクターの場合に、そこに入ってくる民間企業というのは一体どういう役割を果たすのかというのが必ずしも明確でない場合があるわけです。民間企業というのは利益が上がらなければ成り立っていかないわけでありまして、公共的な事業の一体どこで利益を得るのかというのが必ずしも明確でないそういう第三セクターの場合には、奥野先生がおっしゃるような役割が必ずしもはっきりしなくなってしまうということで、そのことが無責任体制を生んだり、あるいは本来期待している機能がうまく発揮されないとか、いろんな弊害を生んでいるんではないか。
　だから、ひところ言われた資金調達の新しい道としての第三セクター方式というのは、その神話は崩れて、やはり本当にだれがそれぞれの社会資本を供給すべきかについて改めて議論が要る、やや抽象的ですが、そういう時代になっているんではないかというふうに思っております。
○笹野貞子君　両参考人におかれましては、きょうは大変興味のあるお話をお聞かせいただきまして、大変ありがとうございました。特にデービスのハビタットのお話は大変すばらしいことであります。
　私は京都に住んでおりまして、千二百年の悠久の歴史の中におりますが、このごろ規制緩和の風潮の中で緑が奪われていっているということは何としても防がなければいけないというふうに大西参考人のお話を聞きながら思っておりました。
　そこで、私には時間がありませんので、奥野参考人から先にお聞きいたしたいと思います。
　先ほどのお話の中で、社会資本を充実させるためには地方分権が非常に重大になってくる、そしてアメリカの例をお出しになりまして、固定資産税の上乗せをその分だけ担当企業に渡すというお話は大変興味がありました。
　そこで、単刀直入に具体的な質問をいたしますと、今の日本の社会はまさに三割自治と言われるぐらい非常に財源が硬直していますし、多様化もしていないですね。先生の御持論からいたしますと、日本の地方公共団体の財源をどのようにシステム化し、税制をどう直していったらよりいい社会資本の充実がなされるかということを一点。
　続きまして、大西参考人にお伺いいたしますが、大西参考人のお話の中では量から質へ、それから私がお聞きしたいなと思ったんですが、それは社会資本の充実、福祉資本の充実、これなどはまさにこれから大変重大な問題になってくるんですが、時間がありません。
　また、先生の御持論であります大蔵省は徴収する方だけの仕事をして、配分は計画官庁というものを新たにつくってそこでなさったらいいという、これは私は非常におもしろく画期的、しかしできるかな、どうすればそういう社会資本のシステムというんですかと思いながら、もしこういうのができれば本当におもしろいなというふうに思っております。
　質問といたしましては、日本の公共事業というのはまさに大型プロジェクト、道路とかそういうものにぼんぼん投資をした。私は、もうそんな時代じゃない、量から質というのは先生とまさに同感でして、この公共投資で一番興味があるのは日本独自の入札制度。しかも、他の諸外国に対して価格の評価が非常に高いというこの部分ですけれども、大西参考人はこのとかく問題があります、まして政治家が絡んで何か非常に嘆かわしい問題を起こしている指名入札制度というものの是非、そして今より透明度の高い公共投資の入札制度に何かいい妙案があるかどうか、そしてコストを下げる仕組みというのはどういうものがあるかどうか、お聞きをいたします。
○参考人（奥野信宏君）　最初の三割自治の問題でございますけれども、御案内のように、この三割自治というのは全体の平均でございまして、自治体によって随分大きな格差があろうかと思います。
　地方税の税収割合を見ますと、日本の総税収に占める地方税の割合というのはヨーロッパに比べると相当高い水準にございます。ヨーロッパのフランス、イギリス、ドイツ等は大体一〇％から一五％の間でございますけれども、日本は三分の一が地方税、アメリカは半分近くございます。したがって、アメリカに比べると低いけれどもヨーロッパに比べると割と高い水準にあるということでございます。
　しかし、それでいいということではなくて、日本では地方税の税率を決める権限も地方の方では大変に制限されておるというふうな問題がございます。それから起債、いろんな事業をやるときの起債が大変に強く政府に規制されておるというふうなことがございまして、なかなか自分のところで税金についていろんなことを決められないという問題、あるいは起債についても決められないという問題があろうかと思います。
　それから、税増融資に関係した問題でございますけれども、例えば大都市では地下鉄というのは公共交通として随分期待が高いわけでございます。時間どおりに走りますし大量に運べます。しかし、建設コストが大変に高い。一キロ二百五十億から場所によっては三百五十億ぐらいかかるということでございまして、それがネックになってなかなか整備が進まないというのが現状なわけでございます。御案内のように、地下鉄を開発いたしますと開発利益が生まれてまいりまして、土地の付加価値が上昇して固定資産税がふえるわけでございます。現在の日本の制度の中でも、そのふえた固定資産税の一部を地下鉄事業の収入として事業に投下できれば地下鉄の整備は大分進んでいくんだろうと思います。
　今は、開発利益が生まれてきても、それが税金の増加となってあらわれてきても全部一般会計に入りまして、その事業の収入になっていないというふうなことがあるわけでございまして、特に先ほどのタックス・インクレメント・ファイナンスとかレベニューボンドとかというふうなことに構えなくても、今の制度の中でもそういう開発利益をうまく基盤整備に向けていくということは可能であろうというふうに思っております。
○参考人（大西隆君）　ただいまの御質問についでは、私は必ずしも専門的な知識を持っておりませんので御参考になるようなことを申し上げられるかどうか甚だ心もとないんですが、せっかくですから一言だけ申し上げさせていただきたいと思います。
　今のような問題については、私は二つの側面、つまり仕事の内容が、工事の内容と言ってもいいんですが、非常に仕様がはっきりしていて、他方でそれを受ける側の業者の工事の結果の品質が保証されている。つまり、幾らで請け負うかということと、でき上がった成果物がきちんとした品質のものであるかどうか、二つチェックポイントがあるように思います。
　日本の現状は、往々にして、建設工事なんかの場合には何をつくるか、どういう仕様のものをつくるかというのが比較的はっきりしているわけですが、日本の社会の中ではどういう仕事を依頼するかというのが余り明確にされないまま仕事が依頼されている、あうんの呼吸で仕事がこなされていくというような分野もございます。そういう点では、まず何を頼んでいるのかということが外国人の目でもはっきりわかるような仕事の発注側の問題というのが一つ改善されなければいけないと思います。
　その上で、今度はそれを受ける側が、単に値段が安いということだけではなくて、要求している質のものができ上がるということが大事でありますから、業者の側の技術水準というものがあらかじめかなりよくわかっているということが手がたい発注においては必要だと。
　その両者、結局自由化しながら、かつ質のいい仕事が安い値段でできるようにするにはどうしたらいいかということになるわけでありますから、自由化を進めながら、あるいは公開制度を進めながら、紆余曲折を経て次第にみんなが、どの業者がどういう技術水準を持っていて、この仕事に対して適当かどうかということがだんだん定着していくということが必要でありますし、その中で適正な価格ということについての認識が深まっていくということで、今こういう議論が本格的に始まったところですから少し年月がかかると思いますが、多少の問題を越えながら、外国も含めたいろんな業者が日本の事業に参加できるようなオープンな体制というのを堅持していくというか、発展させていくことが大事ではないか、そういうふうに思っております。
○会長（鶴岡洋君）　以上で両参考人に対する質疑は終了いたしました。
　奥野参考人及び大西参考人には、お忙しい中、本調査会に御出席いただきましてまことにありがとうございました。
　本日お述べいただきました貴重な御意見は今後の調査の参考にさせていただきます。本調査会を代表いたしまして厚く御礼申し上げます。
　ありがとうございました。（拍手）
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後五時二十四分散会
平成八年四月二十四日（水曜日）
　　　　午後零時八分開議
出席委員
　　委員長　　二見　伸明君
　　　理事　久野統一郎君　理事　野田　　実君
　　　理事　萩山　教嚴君　理事　長内　順一君
　　　理事　川端　達夫君　理事　白沢　三郎君
　　　理事　石井　　智君　理事　玄葉光一郎君
　　　　　　安倍　晋三君　　　　遠藤　利明君
　　　　　　金子原二郎君　　　　岸本　光造君
　　　　　　斎藤　文昭君　　　　七条　　明君
　　　　　田野瀬良太郎君　　　　根本　　匠君
　　　　　　藤井　孝男君　　　　村上誠一郎君
　　　　　　青山　　丘君　　　　岩浅　嘉仁君
　　　　　　久保　哲司君　　　　高市　早苗君
　　　　　　樽床　伸二君　　　　広野ただし君
　　　　　　弘友　和夫君　　　　森本　晃司君
　　　　　　山崎広太郎君　　　　山本　幸三君
　　　　　　池端　清一君　　　　前島　秀行君
　　　　　　中島　武敏君
　出席国務大臣
　　　　　　　　建　設　大　臣　中尾　栄一君
　出席政府委員
　　　　　　　　建設大臣官房長　伴　　　襄君
　　　　　　　　建設大臣官房総
　　　　　　　　務審議官　　　　小野　邦久君
　　　　　　　　建設省建設経済
　　　　　　　　局長　　　　　　小鷲　　茂君
　　　　　　　　建設省都市局長　近藤　茂夫君
　　　　　　　　建設省道路局長　橋本鋼太郎君
　委員外の出席者
　　　　　　　　警察庁交通局交
　　　　　　　　通規制課長　　　小西　　哲君
　　　　　　　　運輸省自動車交
　　　　　　　　通局技術安全部　三宅　哲志君
　　　　　　　　保安・環境課長
　　　　　　　　建設委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　白兼　保彦君
　　　　—————————————
委員の異動
四月二十四日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　根本　　匠君　　　　　七条　　明君
　　蓮実　　進君　　　　　岸本　光造君
　　大口　善徳君　　　　　弘友　和夫君
　　樽床　伸二君　　　　　山崎広太郎君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　岸本　光造君　　　　　蓮実　　進君
　　七条　　明君　　　　　根本　　匠君
　　弘友　和夫君　　　　　久保　哲司君
　　山崎広太郎君　　　　　樽床　伸二君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　久保　哲司君　　　　　大口　善徳君
　　　　—————————————
四月二十三日
　幹線道路の沿道の整備に関する法律等の一部を
　改正する法律案（内閣提出第五三号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　幹線道路の沿道の整備に関する法律等の一部を
　改正する法律案（内閣提出第五三号）
　　　　　————◇—————
○二見委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、幹線道路の沿道の整備に関する法律等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　趣旨の説明を聴取いたします。中尾建設大臣。
　　　　—————————————
　幹線道路の沿道の整備に関する法律等の一部を
　　改正する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　—————————————
○中尾国務大臣　ただいま議題となりました幹線道路の沿道の整備に関する法律等の一部を改正する法律案につきまして、その提案理由及び要旨を御説明申し上げます。
　近年におけるモータリゼーションの急速な発達、急激な都市化の進展等に伴い、特に都市部の幹線道路においては、道路交通騒音対策が大きな課題となっております。このため、道路交通騒音により生ずる障害を防止するため、バイパスの整備、遮音壁の設置、沿道整備計画制度による沿道環境の総合的整備等の施策を逐次実施してきたところでございますが、道路交通騒音の著しい区間がいまだ多数残されている等、道路交通騒音をめぐる状況は依然として厳しいものとなっております。
　さらに、平成七年七月には、国道四十三号及び阪神高速道路の騒音等の訴訟に係る最高裁判所判決が出され、本件道路の環境対策について、「なお十分な効果を上げているとまではいえない」として、道路管理者の瑕疵責任が認められたところであります。
　この法律案は、このような道路交通騒音をめぐる厳しい状況にかんがみ、道路交通騒音の著しい幹線道路において道路構造の改善等を進めるとともに、その沿道においても町づくりと一体となった沿道環境の整備を図り、道路交通騒音により生ずる障害の防止と沿道にふさわしい土地利用を実現しようとするものであります。
　次に、その要旨を御説明申し上げます。
　第一に、幹線道路の沿道の整備に関する法律の改正についてであります。
　その改正の第一点といたしましては、沿道整備道路の道路管理者及び都道府県公安委員会は、道路交通騒音を減少させるための道路構造の改善、交通規制等に関する計画を定めるものとし、両者はこの計画に従ってそれぞれ必要な措置を講ずるものとすることとしております。
　第二点といたしましては、沿道整備計画を沿道地区計画とし、その区域及び整備の方針を具体的な土地利用規制を定める沿道地区整備計画に先行して定めることができることとするとともに、建築物の容積を適正に配分することが必要なときに区域を区分して容積率の最高限度を定めることができることとするなど、沿道整備計画制度の拡充を行うこととしております。
　第三点といたしましては、沿道地区計画の区域内において緩衝建築物の建築等の適正かつ合理的な土地利用を促進するため、沿道地区計画の実現手法として、市町村の定める計画によって土地に関する権利の移転等を一体的に行う制度を創設することとしております。
　第四点といたしましては、緩衝建築物の建築、防音工事等に対する助成措置を拡充することとしております。
　第五点といたしましては、市町村長が一定の公益法人を沿道整備推進機構として指定し、これが沿道の整備用地を取得する場合に、国が無利子貸し付けすることができる制度を創設することとしております。
　第二に、建築基準法の改正におきましては、沿道地区計画の区域内における建築物の容積率の最高限度の特例に関する規定等の整備を行うこととしております。
　第三に、都市再開発法の改正におきましては、高度利用地区と同等の建築規制が行われている沿道地区整備計画等の区域を市街地再開発事業の施行区域に追加することとしております。
　第四に、道路法、高速自動車国道法及び道路整備特別措置法の改正におきましては、二以上の道路に係る道路交通騒音により生ずる障害の防止のための共用の施設等について、関係の道路管理者が協議して、管理の方法、費用の分担を定めることができることとしております。
　その他、これらに関連いたしまして関係規定の整備を行うこととしております。
　以上が、この法律案の提案理由及びその要旨であります。
　何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御可決いただきますようお願い申し上げます。
　ありがとうございました。
○二見委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。樽床伸二君。
○樽床委員　新進党の樽床でございます。
　ただいま御説明いただきました幹線道路の沿道の整備に関する法律等の一部を改正する法律案に関連いたしまして質問をさせていただきたいと存じます。よろしくお願いを申し上げる次第でございます。
　まず最初に、先ほど大臣の説明の中にもございましたように、国道四十三号線の最高裁判所の判決といったことが今回の改正の一つのきっかけになったような御説明もあったわけでございますが、私は、この裁判の決定に対しまして、あくまで司法の分野で決定されたことでありますのでそれに対して私ども立法府の人間がどうのこうの言うつもりは全くございません。
　そういった大前提の中でありますが、そのような、いろいろ裁判の判決が出るたびに微調整、微調整というようなことを繰り返すことで全体の方針が揺らいでいく、そういうような懸念があるのかないのかということも甚だ不明確であろう、このように考えております。やはり、こういった道路という大変重要な行政におきましては、全体の方針というものが明確に位置づけをされ、その中でそれぞれの法律が整合性のとれた形で行われていかなければならない、このような意識を持っておるわけでございます。
　冒頭に申し上げましたように、あくまでこれは四十三号線の問題についての判断を言っておるつもりは全くございません。私も大阪でございますので、四十三号線は車でもよく通っておりますし事情はよくよく理解をしておるつもりでありますが、行政のあり方として、何か問題が起こったからそれに対応するというような場当たり的な、そういうことではないと私は信じております。そういった点を特に冒頭に確認をさせていただきたい、このように考えておるところでございます。
　つきましては、現在建設省の方でお考えになっておられます道路行政全体の今後の方針、そしてそれに基づいて今回の改正がどのような位置づけにあり、そして全体の流れの中で矛盾しているところがあるのかないのか、こういった点につきまして御質問させていただきたいと思います。
○橋本政府委員　御質問の件でございますが、道路行政そのものの方針につきましては、現在第十一次の道路整備五カ年計画、これは平成五年度から平成九年度まででありますが、こういうものを決定するに当たりまして大きな三つの施策を主要課題としております。
　一つは、生活者の豊かさを支える道路整備、二つ目に、活力ある地域づくりのための道路整備、三つ目に、良好な環境創造のための道路整備、このような三つの施策を主要課題としております。
　この第三番目に申し上げました良好な環境創造のための道路整備につきましては、この中をさらに細分しておりまして、交通渋滞等を緩和することによる地球温暖化の防止、あるいは自然環境との調和、さらに、良好な生活環境の保全・形成、こういうものを道路行政そのものの基本的な方針としているところでございます。
　そういう観点から、良好な生活環境の保全・形成、この施策を実現するためには、沿道と調和した道路構造上の対策を講ずるというほかに、さらに、総合的に関係機関と連携をとりまして、自動車単体対策、あるいは交通流対策、あるいは道路と沿道との一体的な町づくりとしての道路整備、こういうものが極めて重要だと考えております。
　そういう意味で、今回、幹線道路の沿道の整備に関する法律の一部改正案、この法律案でございますが、従来実施してきております良好な生活環境の保全・形成、こういうものをさらに積極的に進めていく、施策の充実を図っていきたいという趣旨から、今回改正をお願いしている点でございます。そういう意味では、道路行政の一歩前進、さらに前進という位置づけがされるのではないかと考えております。
○樽床委員　ありがとうございます。全体の五カ年計画の中での三つの方針の中で、環境整備にかかわる点についてさらにその方針を進めるものである、こういった御見解をいただいたわけであります。
　その中でも、二点目の、地域づくりに関する一つの方針、こういうのが今局長の答弁の中にもあったわけでございますが、今回の改正を見ておりますと、環境整備だけではなくて、地域づくり、つまり町づくりといった点にもかなりオーバーラップをしてきているような内容だと私は認識をいたしております。道路というのはその地域の血管みたいなものですから、動脈、それから毛細血管も含めて、その地域のまさに血管状態、血管のような役割を果たすわけでありますので、当然、道そのものと町づくり、地域づくりというものは切っても切り離せない、このように考えておるところでございます。
　そういった中で、ただいま全体の方針の中で、三番目の、環境整備の点についての方針では一致している、このようなお話でございましたが、二番目の、町づくり、地域づくりと今回の改正との整合性として矛盾をしているのかいないのかといった点につきましてもお答えをいただきたい、このように考えております。
○橋本政府委員　道路整備に当たりましては、もちろん町づくりと一体的に整備する必要があります。我が国の土地利用を見ますと、地方部においても大都市部におきましても大変土地利用が高度化しておりますので、そういう意味では、土地利用の高度化と町づくり、幹線道路というものは一体的に整備していく必要があります。そういう意味で、道路の整備、特に新設に当たりましては、周辺の土地利用との調整、これは極めて重要であります。
　そういう意味で、特に市街地におきましては、都市計画制度を活用いたしまして、用途地域の設定と道路計画、こういうものが十分整合がとれるように計画をしておりますし、特に最近では土地区画整理事業、こういうものを活用いたしまして、道路と沿道が一体になるような努力もしているわけであります。今後ともこういう良好な市街地の形成のためにふさわしい体系的な道路網あるいは道路構造、こういうものを十分検討していきたいと思います。
　そういう意味で、今回お願いしております沿道法の改正につきましては、既にある道路についてもそういう方向を目指していこうということであります。
　そういう観点から、沿道の土地利用の転換をさらに促進していくための諸制度、あるいは土地利用が転換していくためには所有権の移転等も必要でありますから、そういうものが促進されるための制度の新設、あるいは沿道について緩衝建築物の建築促進が極めて重要でありますので、このインセンティブを与えるような助成の拡充、そういうものを内容としております。
　いずれにいたしましても、道路整備と町づくりの整合性をとって進めていく必要がありますので、その点については十分配慮して道路整備を進めてまいりたいと考えております。
○樽床委員　ありがとうございます。方向性としては、そのような中で、全体の方針の中で明確に位置づけられておる、このようなお話であったように承りました。
　そういった中で、次に私、確認をさせていただきたいわけでございますが、先ほどの質問で、町づくり、地域づくり、こういうようなことも申し上げましたが、このような町づくりとかそういった分野におきましては、どうしても最終的な当事者といいますか、一番住民と近いところの行政単位、ここの実質的な役割といいますか、事務処理等々も含めまして大変重要になってまいりますし、その市町村の労力というものはかなりそこでとられるだろう、このように考えてもおります。そして今回の、当然のことではありますが、指定におきましても、道路管理者とか市町村長からの要請によって知事が指定をする、こういうようなお話でもあろうかと思います。
　そういった中で、その市町村、末端の一番住民と近いところの行政に携わっておられる市町村に対するさまざまな負担がどのような形であらわれてくるのか。当然市町村の方々は余り建設省に対して否定的なことは言われないというのが大体通例でございまして、怒られるのが怖いですから余り悪いことは上に上には言っていかないというのが当然の習性でございます。
　そういった中で、私どもは、余り建設省に本音を言われない市町村も多かろう、このように思っておりますので大変危惧をするところでございますが、今回の改正によりまして、市町村、そのような地方自治体に対してどのような、どのようなといいますか、負担転嫁、事務的なもの、また財政的なもの、いかに補助金をつける、そしていろいろ優遇措置をするといいましても、地方の負担がゼロというわけではないわけでございますので、そういったことに対する国からの指示、こういうことをやりなさいということも含めまして、地方に対するいろいろな負担転嫁にならないのかということを一つ心配をするものでございまして、そのあたりについての御見解をぜひお聞かせいただきたいと考えております。
○近藤（茂）政府委員　幹線道路沿いの土地利用、幹線道路にふさわしい適正な土地利用に誘導していくというのは、当然都市計画の決定権者である市町村の一つの責務ということになるわけでございますが、現在この新しい沿道地区計画もいわゆる都市計画の体系上は地区計画の一種でございまして、実態的にも全国でも一万ヘクタールぐらいは定められておりますので、そう変わった制度であるといりことではございません。
　また、その新しい制度でも、例えば沿道整備権利移転等促進計画という新しい土地利用の誘導計画もあるわけでございますが、これも区画整理事業のように物理的な事業を伴うものではございません。税制上の特例とかあるいは登記の特例等のそういう措置によって権利関係、沿道計画が実現しやすいように、あるいは具体的な沿道計画を定めやすいようにする、そういう促進計画でございますので、売買契約程度の内容を計画という格好で市町村が認知すればそういう特例が働くという仕組みになっておりますし、そういう権利の売り買いの希望等につきましても、道路管理者、これは事務所を持って日常の管理をしておりますので、日ごろから地域住民に接触する、そういう関係で情報が得られる、その情報も提供していただけるということでございますので、道路管理者との連携ということでも物事をスムーズに展開できていくのではないかというふうに基本的に考えているところでございます。
○樽床委員　ありがとうございます。
　私の危惧に終われば何も言うことはないわけでございますが、大体、会社でも、その会社がおかしくなるときは、上の社長さんとか重役さんが課長さん以下いろいろな方々の意見を吸い上げられないというような状態がどんどん続いて、その会社の経営も実態と遊離をしておかしくなっていく、こういうようなパターンが大体常であろう、このように考えております。我が国、国家そのものを会社に例えるのは不適切かもわかりませんが、そのようなことを考えると、やはり末端の市長さん方の意見をいかに本音として吸い上げていくのか、こういうような努力をぜひとも続けていただきたい、このように心から切望するものでございます。
　そして今、大体大枠の非常に抽象的な質問で恐縮であったわけでありますが、数点確認をさせていただきました。
　続きまして、今回の改正案について、四十三号線の判決が一つの契機になったということでありますが、このような箇所は全国で大体どれぐらいあるというふうに認識をされておられるのか、ちょっと現状をお聞かせいただきたいと思います。
　そしてあわせて、今回の改正でそれに該当するのではなかろうかというような場所が、これは確かに道路管理者それから地方の首長さんからの要請で知事が認定する、こういうことでありますが、予測としてどれぐらいそのような場所が出てくるのではなかろうかという予測をお持ちになっておられるのか、あわせてお聞かせいただきたいと思います。
○橋本政府委員　現在の国道四十三号、あるいはその上に阪神高速が通っておりますが、阪神間のこの四十三号と同じような状況の区間はどの程度あるかという御質問でございますが、建設省の方で、交通量、こういうものをもとにしまして試算したところによりますと、騒音規制区域あるいは用途地域、市街化区域の中の用途地域を定めておりますような中で、幹線道路であります一般国道、都道府県道、こういうものが約四万六千四百キロございますが、今申し上げましたその四万六千四百キロのりち、環境基準を超過しているだろうと推測されますのが一万四千七百キロメートル、約三二％であります。さらに、騒音規制法の要請限度を超えているのではないかと推定されますのが三千五百キロ、約八％、このように考えております。
　さらに、このうち、特に先ほど申し上げましたような国道四十三号のように、四車線以上で、沿道の土地利用から見て緊急に道路交通騒音対策を推進する必要があるのではないかと推定しておりますのは、おおむね千キロぐらいを考えております。こういう極めて緊急性のある区間につきましては、早急に詳細な環境の実態調査を実施するなどして実態を把握するとともに、我々の行政の目標としても、今後五カ年間ぐらいでは、こういう区間については重点的に総合的な交通騒音対策、こういうものを推進してまいりたいと考えております。
　さらに、従来からこのような沿道整備法はあったわけでありますが、なかなか沿道整備計画ができなかったという点の反省もあるわけでありまして、先ほど御指摘がございましたが、今回は市町村に対する財政負担、こういうものも増加しないように配慮してはどうかということで、例えば市町村が行います土地の買い入れ等について、従来からある施策ではありますが、国から無利子貸付金をしていくとかいう制度もありますし、さらに道路管理者としても、防音工事の助成あるいは暖衝建築物に対する費用の負担、こういうものも実施しておりますし、そういうものを充実していきたいと思っております。
　そういう意味で、千キロ余りになる大変厳しい環境状況の道路について、早く沿道整備計画を策定するそういう体制をつくるとともに、いろいろな支援策も十分講じてまいりたいと考えております。
○樽床委員　ありがとうございました。かなりの箇所が恐らく予想されるであろう、このように今の御答弁をお聞かせいただいて感じたところでございます。
　そういったいろいろな箇所の中で、一点確認をさせていただきたいわけでありますが、初めから道路があって、そこに家が新しく建っていくというような場合もありますし、初めから家があるところに道路が引かれる、こういった場合のどちらかであろうと思います。
　初めから住宅が建っておるところに、ここに道路を通すんだということで道路を通して、その段において騒音の問題、いろんな問題が生じるであろうと思いますが、これは、やはりまずそこに住んでおられた方々がおられるわけでありますが、これはもう何としても配慮しなければならないだろう、このように考えております。
　しかし、もう既に四車線、六車線の道が走っておって、そこを走っておるということは、そこに車もたくさん通るわけでありますから、道が通っていないところよりもうるさいのは当たり前の話でございます。そういったところに家が建つ、建った後で、やはり住んだらうるさかったということでいろんな御意見が出てくる場合も、これも予想されるわけであります。
　私は、前者と後者を同じように取り扱ってもいいのかどうかということについては、私自身もまだ明確には何とも言いがたいものがあるわけでございますが、建設省とされましては、前者の場合には、当然、住んでいるところに道を引く、うるさい、これは配慮をせにゃいかぬ。しかし、道が既にあるところに越してこられて、そこにだあっと住宅地がそれからどんどん張りついていく、こういったところでどちらが先か後かという問題もあるわけでございますが、こういった後者の場合について、やはり前者の場合と同じような対応をするように考えておられるのかどうか、また若干違うとすれば、どのようにお考えになっておられるのか、こういった点につきましてお聞かせいただきたいと思います。
○橋本政府委員　沿道の地区の住民と道路ができたときのその時間の問題でありますが、沿道の整備につきましては、いろいろな施策があるわけであります。
　代表的に申し上げますと、先ほど申し上げましたように、防音工事をやるための助成をするという場合と、あるいは緩衝建築物を建てていただくというような代表的な二つの例で申し上げますと、例えば、最初に申し上げました防音工事の助成につきましては、これは沿道整備道路の沿道の住宅に対して行うものでありまして、これは、沿道整備計画が定められて、さらにこの建築物の防音上の制限に関する事項が条例により建築基準法上の規制となった際、要するにそういう計画が定まったときに現に存在している住宅、この所有者を対象として行われるものであります。そういう意味では、防音工事の助成等については、既に住んでいた方、こういう者が対象になりますし、今回法の改正をいたしますが、この点については変更がないということでありますので、後から移転してきた者に対しての防音工事の助成はございません。
　しかし、二つ目に申し上げました緩衝建築物の建築等については、これを建てることによりまして、背後地の他の住居に住まわれている方に対しての効果もありますから、そういう意味では、後からそういうものを建てるという場合におきましても、沿道整備計画に基づきましてそういう緩衝建築物を建築する場合には、その助成の対象としているということでございます。
○樽床委員　ありがとうございます。
　なかなか明確には言いにくい問題であろうかとは思いますが、私ども新進党といたしましては、政党設立の一つの基本的な理念といたしまして、自己責任ということを大変強く我が党としてはうたっております。かつてのように成長が大変高い時代におきましては、そのような問題は、私は何度もこの委員会の質問で申し上げておりますけれども、高い成長によってすべての問題を包含する、全部抱えていくことができたわけでありますが、もはやそういった状況ではないわけでありまして、なおさら我々一人一人の自己責任というものが重要になってくる社会をこれから迎えるであろう、このような認識を私は持っております。そういった前提につきまして、今の御質問をさせていただいたわけでございます。
　そういうような我が国のあるべき自己責任がしっかりと確立された社会の構築に向けて私どもも全力で努力をしていかなければならない、このようにも考えておりますし、政府の方といたしましても、そういった前提、いや、もうそんな自己責任というような概念は我が国は必要ないんだということであるならば注意していただかなくても結構でありますが、それがやはり必要だということであるならば、そういった点におきましても、いろいろな施策を考えられる段に当たりまして、ぜひとも御考慮、一つの基本的なテーマとしてそういったテーマを据えて施策の策定に当たっていただきたい、このように強く希望をするものでございます。
　そういった中で、最後に一点、お聞かせをいただきたいわけでありますが、先ほども、この施策でもたくさんの措置をせにゃいけない場所があるということが予想される。しかし、いかに補助をするとか税制的な優遇措置をする、このように言いましても、国の財政または地方の財政が、もうわいてくるように財源がどんどん出てくるわけでもございません、やはり限りあるものでございます。そういった中で、この建設行政の今後必要となる財政的な面についての基盤をどのように確立をされようとしておられるのか。
　そして、あわせまして、民間の活力を利用していくようなことが可能であるのかどうか。公的な部分においては、あくまでも公的セクターの分野でありますから民間とは別である、こういうように完全に線を引いて、公的なところに民間が入ってくる必要はないというような考え方もあるかもわかりませんが、私は、もうそういった状況ではなかろう、このように思います。
　私自身の頭の中でも具体的なところまで話が全くまとまっていないのが現状でありますが、建設省とされましては、公的分野における建設に民間の活力を導入していくようなことについて、可能性としてどのようなことをお考えになっておられるのか、また、そういった可能性があるのかないのかということも含めまして、最後にお聞かせをいただきたい、このように考えております。