Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○吉井委員　日本共産党の吉井英勝でございます。
　私、最初に石原大臣に伺っておきたいと思いますのは、四つの関連公団の改革に当たって何が必要か、何を最も重視して取り組むべきかという、この基本のところがやはり一番深めておかなきゃいけないところだと思うんです。
　四つほどあるんじゃないかと思うんですが、その一つは、せんだっても取り上げましたが、巨額の負債をつくった原因と責任を明確にしておく。それから二つ目には、高速道路計画については全面的に凍結をしてきちんと見直しをして、そして縮減するものは縮減するという方向をきちっと出していく。そして三つ目には、赤字のツケ、これは国民負担を求めるというやり方はしないで、どう解決するかということを考えていくということ。それから四つ目は、巨額の負債をつくる一方で、これは利権とも非常に結びつくという問題を生み出してきたものですから、利権をなくすために政官業癒着の構造を打ち破っていく。やはりそういう立場に立ってこの四公団の改革をどう進めるのかという根本的な議論、検討というものが一番大事な出発点だと思うんですが、この点についての石原大臣のお考えというものを最初に伺っておきたいと思います。
○石原国務大臣　ただいま四点の御指摘がございまして、負債というか多額の欠損金が発生しているこの現状をやはり特殊法人改革の中で私ども指摘させていただいたんですが、やはり、今委員御指摘されました経営責任の不明確性、天下った方が社長に当たる総裁、理事長をやられてかわられていく。また、事業運営の非効率性、また、情報公開も十分でございませんでしたので不透明性。そして、これが非常に問題だと思うんですけれども、特殊法人はつぶれませんし、親方日の丸でございますので、一度始めた事業をみずからの手でやめるということがなかなか難しい。そして、その裏返しであります自己増殖性と言っていいんでしょうか、そういうものがある。それとやはり財投。これまでは、昨年の三月三十一日までは財投計画の中でお金が入ってくる。財投改革がなされたわけですけれども、まだ七年間は経過期間があるということで自律性が欠如している、こんな問題があるのではないかと思っております。こんな問題の責任をどう考えるのか。
　そしてまた、九千三百四十二キロの問題につきましては、前回また今回も午前中等々と議論がかなり深まってきたわけでございますけれども、一体、有料道路でつくるのであるならば採算性をどういうふうに確保していくか、担保していくか、そして採算性が合わないとしてもつくらなければいけない道路はどういう形でつくっていけばいいのか、こういう問題があると思います。
　そして、三点目でございますが、全くの、まあ欠損金という言い方をさせていただきましたのは、使ったお金が有利子負債でありますけれども、それに見合ったストックというものも実は形成されているわけでございます。そのストックによって国民各位が利便性のある生活を行うことができた。これからは今入ってくる有料道路収入の範囲内でできる限り有償資金を限られた時間に返済していくということが一つ重要なポイントでありまして、新たな負担を国民の皆さん方に押しつけないように努力すべきであると私も考えております。
　それと四点目でございますが、これは大変奥の深い問題で、個々のケースについては私も詳細な情報、漠然とした意味で言えば今委員御指摘のような構造をかいま見ることはできますけれども、そこの詳細というものはやはり個々の積み上げになると思うんですけれども、国民の皆様方の目から見て疑義を抱かれないような関係、政治と、これは業者というんでしょうか、子会社というんでしょうか、特殊法人というんでしょうか、そことの関係の透明性を確保していくという点が必要であり、それはまた今回の情報公開に関する改革においてかなりの部分が担保されるようになったものと認識をしているところでございます。
○吉井委員　私、前回も質問をし、今回もこういう角度から深めていきたいというふうに思うんです。なお、赤字のツケといってもストックで残っているものというお話もあるんですが、しかし、ストックは大規模改修の問題も同時に抱えてくる問題なので、これはそういったことを含めて、財政の問題の角度からもうんとよく吟味しなきゃいけない問題だというふうに思っております。
　そこで、高速道路の問題については、内閣府が昨年一月に発表した道路に関する世論調査、これを見てみますと、高速道路の拡充の必要があると答えた人が三七％で、必要ないという人が四七％と、実は必要ないという人が一〇ポイント上回ってきているんですね。注目すべきことは、六年前との比較でこの賛否が逆転してきているんですね。
　ですから、やはりこういう調査の結果、国民意識の変化というものをきちんと踏まえたこれからの高速道路についての考え方というものを、これは委員の皆さんに御検討いただくということ、推進委員会をつくって検討してもらうというふうな話じゃなくて、やはりここはどういう政策を進めていくかということは政治の舞台が考えていくべき大事な点だと思うんですが、こういう国民意識の変化、国民世論の調査を踏まえて、大臣としては、高速道路の建設の必要はないという考えの方が半分近くになってきたというここをどのように受けとめておられるか、伺いたいと思います。
○石原国務大臣　ただいま委員が御指摘されましたのは、内閣府が昨年の一月に実施しました世論調査の中で、高速道路の拡充の必要性というような御質問をしてアンケート結果を得たものに起因されているわけでございますが、私もこれを昨年見まして、おやおやと。実は、地方なんかへ行った感覚からいくと五分五分、都会で四分六ぐらいな感じかなと思いましたら、一割、しかも六年前の調査と逆転している。それは、裏から見ますと、それだけ今かなりの部分で国民の皆さん方が利用する高速道路というものは整備されてきた、そういうことにこの意識の変化があるのではないかと思っております。
　国民の皆さん方の声というものはやはりこういう世論調査に示されておりますし、こういうものを、経営の効率性の向上や利用者サービスあるいは民営化のメリットを広く国民の皆さん方が享受できるような道路公団を初めとする四公団の改革の具体化に取り入れていかなければならないと改めて感じているところでございます。
○吉井委員　この世論調査の中を見ておってもわかりますけれども、よく、高速道路の必要性について、自民党の皆さんなどの間からは、都市部ではもう必要ないかもしれないが、地方では必要だという声なんかも聞いたことがありますが、実は、この調査を見ると、町村でも、それから小都市、中都市すべてで、必要がないという方の方が必要があるを上回っているんですね。だから、このように大都市でも地方の都市でも余り差がないように、やはり今見直しという方向が世論の中では示されてきていると思うんです。
　これからの検討の中では、都市部ではもう終わったが、まだまだ地方へ行くと欠けているという発想から脱却して、全国を見渡しても、高速道路そのものについては環境問題も含めて今非常に厳しく見る時代になってきておりますが、やはり、そういうことも踏まえた検討というものが必要になってきておると思うんです。この点についても、大臣の考えをあわせて伺っておきたいと思います。
○石原国務大臣　ただいまの委員の御指摘は、やはり、日本全体として本当に高速道路のこれからの建設はどうあるべきかということを国民各位が考えるべしというような意味を含んでいたのではないかと聞かせていただいたところでございます。
　すなわち、高速道路が都心部あるいは利用者の多いところから整備されてきたという事実はありますけれども、その事実はおいておいて、やはり、地方でも必要とするところを本当につくり、一般国道あるいは広域農道等が高速道路の代替をしているような部分ではむだな投資は行わない、そういう見地に立って、限られた財政の中でこれからの道路のあり方というものを考えていくべきではないかと考えているところでございます。
○吉井委員　そこで、この道路関係四公団民営化推進委員会というものを見てみますと、さまざまな枠が設けられていると思うんです。償還期間の五十年上限、民営化の組織形態、採算性の確保についてのみ調査審議する委員会となっていて、これで、世論が求めるような、かなりむだと思われるような高速道路の計画についての見直しなどがきちんとできるものになっていくのか。
　つまり、世論の方向に沿った検討というのは政治がきちんと考えなきゃいけないものだと私は思っておりますから最初に伺ったんですが、同時に、こういう推進委員会をつくっても、世論の方向での検討というものがきちんとできるものになっていくのか、やはりそこが問われていると思うんですが、この点は今度の推進委員会はどうなんですか。
○石原国務大臣　ただいま委員が御指摘されましたのは、所掌事務の点を読まれて御質問されているんだと思いますが、道路公団を初めとする四公団の廃止、民営化という大方針を昨年政府・与党で決定をさせていただいたわけでございます。そして、この法案の審議の後にできます民営化推進委員会で、民営化を前提とした新たな組織及びその採算性の確保を中心に御審議をいただく。
　このような御審議の中で、委員が先ほど来御指摘されていますような国民の声を幅広く吸い上げるという意味から、委員の方々がその必要性を感じるのであるならば、地方での公聴会、あるいは各界各位の皆さん方の意見を幅広く聞いていくという形で、これからのあるべき高速道路の姿というものに対して御提言をいただけるものと確信をしているところでございます。
○吉井委員　それで、この推進委員会などで本来枠を設けないでうんと検討を深めなきゃいけないと思っております問題について、次に幾つか順番に聞いていきたいと思うんですが、一つは、償還期間五十年ということについて伺いたいと思うんです。
　一本一本の路線ごとに償還を考えて建設と運営を行っていく、これは非常に意味のあることで、ですから、償還制度それ自体が間違っているというわけじゃないんですが、しかし、これまでの公団の償還主義というのが野方図な道路建設に利用されてきた、そういう面があります。
　償還期間は、高速道路の建設に取りかかったころは三十年だったわけですね。これを四十年にする、五十年にするというふうに引き延ばしてきたわけですが、そもそも、大体三十年を超える長期間の収入を変化の激しい経済情勢のもとで推測し、それを前提に償還計画を立てるということ自体がなかなかこれは大変なことだと思うんです。そのこと自体はかなり無理があるというふうに思うんですが、これについては政府参考人の方に伺っておきたいと思います。
○大石政府参考人　有料道路の償還期間の考え方についてのお尋ねでございますが、償還期間につきましては、その期間が短い場合には現世代の一部に過度な負担を求めるということになるわけでありますから、当該道路を利用する各世代が等しく負担するという世代間負担の公平性の確保という観点も重要な視点だろうというように思います。
　また、具体的な償還期間につきましては、例えば高速自動車国道の場合、建設国債の償還期間が六十年とされていること、また、この委員会でも御説明いたしましたが、税法上適用されております耐用年数を各道路の諸施設に当てはめて算出いたします平均的な耐用年数がおおむね五十年であること、及び有利子資金を活用していること、余り長いと利子の発生期間が長くなるという意味でございますが、ということなどを勘案し、現在、五十年以内とさせていただいておるところでございます。このような考え方に照らせば、現在、整理合理化計画に示されております「償還期間は、五十年を上限として」とされていることは妥当なのではないかというように考えてございます。
　また、先ほど先生、三十年、四十年、五十年と延ばしてきた経緯があるではないかという御指摘でございますが、三十年の償還期間の場合には、償還すべき対象の延長は三千八百九十五キロでございます。また、四十年の償還期間の際は七千八百八十七キロ、現在は九千キロを超えているわけでございまして、このようなネットワークの償還を料金を著しく上げることなく負担していただくために、このような考え方で整理してきたということでございます。
○吉井委員　それで、私、局長も聞いていただいているように、最初に申し上げたのは、一本一本だったら、見通しも立て、世代間の公平な負担とおっしゃったようなことも考えて計算の立てようがあるわけですね。しかし、これをどんぶり勘定でやっちゃう。そのときに、三十年という単位であっても、そもそも、経済の見通しというものをきちっと立ててそういう計画はつくれるのか。それはなかなか簡単なことじゃないですよ。一本一本の路線について計算したやつの積分値を出すのは、これはまだやりようがあると思うんですよ。
　償還期間が延長された契機というのは一九七二年のプール制の導入ですが、全国の高速道路全体を一本の路線とみなして収支計算をする、全国画一の料金水準を設定するという仕組みですね。その結果、何が出てきたか。新しく建設する路線の採算性が悪くても黒字路線からの補てんで建設を可能にしていくわけですから、そうすると、プール制自体が問題だと思わないんですが、それを契機に、やはり採算がとれない路線を無計画に建設していったり、あるいは、さらに償還期限を五十年に延長するという問題、ここはやはり大きな問題を持っていたんじゃないか。
　だから、プール制プラス償還期間の延長、長期化、これが採算性の悪化をさらに招き、しかも長くとるものですから、見通しそのものを、大体三十年でも大変なのに、五十年先の経済見通しなんて簡単な話じゃないんですよ。それがさらに見通しを狂わせる、採算性の悪化を招いた、こういう問題を抱えていると思うんです。その点は局長の方もきちっと見てはるやろなと思うんだけれども、どうですか。
○大石政府参考人　先生が御指摘になりましたように、非常に長期にわたる場合の経済の見通し等々につきましては予測不可能な部分も多いではないか、その御指摘はまことにごもっともだというように思います。
　したがいまして、私たちは、有料道路を経営しながら、その都度、弾力的にいろいろな見直しを行っていくという仕組みをビルトインしているということは大切なことだろうというように思います。
　しかしながら、その議論と、プール制を導入してネットワークを一の道路として管理する、あるいは償還するという考え方との間には、いささか私との間では考え方の違いがあるわけでございます。例えば、建設時期の違いに起因いたします建設費や維持管理費の差異でございますね。私たちが高速道路を供用し始めてから何度も大きなインフレを経験いたしておりますが、その前後で大きな料金の格差を生じるというようなことがあって、同一のサービスを同一の価格で受けられないというようなことがいいのかどうかというような点もあるわけでございます。
　そういったことから、高速自動車国道などネットワークとして一体的に運用される道路につきましてはプール制を適用したところでございまして、これは、各国の考え方から見ても妥当な考え方であったのではないかなというように思っております。
○吉井委員　やはり、償還期間を延長する、プラス、プール制ですね。だから、これで赤字であろうと何であろうとそれ行けどんどんでやっていく仕組みができちゃったんですよ。
　私なんか、三十数年前、自分で運転して走ったころの阪神高速道路、こんなもの、とっくの昔に償却済んでいるんですよ。だから、もう有料道路じゃなくて、ただにしていいものがどんどん十倍ぐらい料金がはね上がってしまう。そういうおかしなことがどんどん進んでいるわけですね。
　ですから、これは利用者からしてなかなか納得のいく話じゃない。もし本当に必要ならば、それは国道としてどう整備するかというのは、これはまた別な検討というものがあることになりますが、プール制プラス償還期限の次々の延長によってこういう事態を招いたということはやはりきちっと見ておかないと、プール制はまた別な話ですということにはいかないということを申し上げておきたいと思うんです。
　御存じのように、道路公団の建設財源というのは、五五％が政府や民間からの借入金ですが、債務償還期限を三十年にするか五十年にするかで道路建設計画は大きく変わりますね。昨年の秋まとめられた国土交通省の試算によれば、今後、国費を投入せずに三十年間の償還期間にした場合でも、これは幾つもの設定によって皆変わるわけですが、高速道路の残事業がほとんどできなくなるということにもなるし、五十年償還にすると計画の六、七割は達成可能になるという試算も生まれてくる。
　ですから、償還期限の延長という問題は、新たな道路建設を進めるという、プール制と延長によって次々とさらにこれからもこの計画を進めていく、それが五十年償還という問題だというふうに思うんですが、この点も伺っておきたいと思うんです。
○大石政府参考人　五十年という償還年数が次々と新たな採算に合わない道路を建設することとなるというような考え方は、私は、いささか違うのではないかという気がいたしております。
　ただ、高速道路が無限にプールを抱えることができるかということになりますと、おのずから限度があると考えているわけでございまして、先ほど御説明いたしましたように、昭和六十二年に一万一千五百二十キロ、これを高速自動車国道タイプでできるというように考えたわけでございますが、振り返ってみますと、この昭和六十二年はバブルのピークの年でございました。現在では、我々は、九千三百四十二キロなら何とかやれるのではないかという考え方を持ったところでございますが、今回、国費不投入あるいは民営化という議論の中から、その中でどんな手法を考えていくべきなのかというようなことに絞られてきているわけでございまして、その中で、五十年という期間をとりながら、余り料金が高騰しないで多くの方々に均等に負担していただく、このような考え方で設定されている、このように理解いたしております。
○吉井委員　そもそも、計画時点からの見通しの狂いというのは前回取り上げまして、アクアラインの例を見てもそうですし、本四連絡橋にしてもそうです。ですから、そもそも、長期間にわたるものでの見通しの狂いというのはあったわけですから、そういう見通しの狂いというのを、これからはない、精度を高めるといったって、そんな保証は全然ないわけです。
　それで、自民党道路調査会の幹部の方の話としては、五十年償還なら、建設コストを削減すれば高速道路整備計画のほとんどを建設できると言っておられることが紹介されておりますが、数字的に見て、国土交通省としては、コストをどれぐらい引き下げたらその可能性というものが出てくるとお考えなのか、これを次に伺っておきたいのです。
○大石政府参考人　私どもが総理の御指示によりまして石原大臣の事務局に提出いたしました幾つかの償還可能性の比較がございます。それは、我々が考えておりました基本的な考え方が、五十年で国費を年間三千億ずつ投入していただければ残事業であります二十・六兆が一〇〇％完成するということを基本としながら、三十年の場合あるいは国費投入がゼロの場合を、それぞれ、金利条件や建設投資のペースを変えるごとに、あるいは交通需要の増加があるかどうかということをパラメーターとしながら計算したものでございます。
　それを一口で申し上げるのはあれでございますが、国費を投入しないこととして五十年ということになりますと、現在、二十・六兆円でフルネットワーク、九千三百四十二キロができるわけでございますから、この試算結果からよりますと、十一・一兆円しか投資できないケースあるいは十二・九兆円投資できるようなケースがございまして、それぞれ、半分ぐらいコスト縮減をやらなければフルネットにはならないというように考えます。
○吉井委員　報道によると、自民党道路調査会は、国道や高規格道路の建設計画を見直して、浮かした道路特定財源を高速道路建設に投入した上に、五十年の債務償還期間を七十年から八十年に延長して高速道路の法定路線一万一千五百二十キロの完全整備を図る考えを固めたという、こういう紹介もあります。要するに、五十年で難しければコストを下げる方と、もう一つは、償還期限をさらに五十年、六十年、七十年というふうに延長することによってこれは可能となってくるというふうにも見れるわけです。
　償還期間をさらに延長するというこの考え方というものは生まれてくることもあるのじゃないかと思うのですが、償還期限五十年をさらに延ばすということはしないということは、国土交通省の方ではきちっと確認し合っていることなんですか。
○大石政府参考人　諸外国では、確かに、先生がおっしゃいますように、償還期間を五十年を超えて有料道路を運営しているというケースが多々ございます。
　しかしながら、今回私どもに示されました特殊法人合理化計画の中で、五十年を上限としてさらにその縮減に努めるという方針のもとで考えていくわけでございますから、私どもといたしましても、有料道路の償還期間を五十年以上に延ばすというようなことは高速自動車国道について考えないということでございます。
　ただ、本四公団につきましては、先ほど御説明いたしましたように、国費投入をやりました場合に、有利子資金の償還年数とその他について少し延ばしたという経緯はございます。
○吉井委員　大体そこではっきりしてきたことは、償還期限の延長とプール制の組み合わせ、この方式をとる限りはさらに償還期限を延長するという問題、それらによって、この高速道路の建設、それ行けどんどんでまだまだこれから進めていくことも可能ということです。
　ですから、やはり、今高速道路について見直しをしようという国民の世論が多数になってきているときですから、この大もとのところでの検討というものを本当に深めていく必要がある、このことを申し上げて、もう少し次の問題に入っていきたいと思うんです。
　民営化推進委員会、これは個別路線の整備やあるいは優先順位というのは検討しないというふうになっているように思うんですが、大臣、そういうことでいいんですね。
○熊代副大臣　御指摘のとおりでございます。
　基本的な考え方をやりまして、その考え方を国幹審の方で適用していただくということで、先生御指摘のとおりでございます。
○吉井委員　それで、個別路線の整備、優先順位等はここでは考えないということになっているんですが、それが、先ほども議論がありましたけれども、ことしの二月七日、与党の自民党幹事長など党五役と道路調査会長は、道路関係四公団民営化推進委員会設置についての確認というのをしております。個別路線の整備については、標記委員会の意見を踏まえて、国土交通省において国土開発幹線自動車道建設会議の議を経て最終的に決定すると。これは翌日には、与党三党の幹事長は同じ内容を確認していますね。
　ですから、結局、この推進委員会では検討しない、しかし、国土開発幹線自動車道建設会議の議を経て最終決定ですから、そちらの方では決定する。これは、民営化推進委員会の委員を国会同意としないことと引きかえに、委員会に個別路線整備の決定権を与えないとの条件で折り合ったというふうに言われているわけですが、そういうことではないのか。ここは大臣に伺っておきたいと思います。
○石原国務大臣　そのような報道があることは存じておりますが、そのような事実はございません。
○吉井委員　しかし、三党と、与党のこの確認の文書が交わされていること自体は事実です。ですから、法律の体系は、個別路線の検討はしない、優先順位等は検討しない、しかし、与党の方では、国土交通省における国土開発幹線自動車道建設会議の議を経て決定する、そういうことに仕組みはなっているわけです。
　そうすると、結局はこれは、いわゆるマスコミ等で紹介されましたように、道路族の皆さん方の今の力関係、体制のもとでは思いのままになっていくわけで、この法律というのは結局何だったのかということにならざるを得ないということを申し上げて、もう少し整備計画の問題に入っていきたいと思うんです。
　高速道路の延長計画の九千三百四十二キロについて次に伺いたいと思うんですが、計画時点と今日では客観情勢が全く変化していますね。現在の整備計画を決定したのは四年前ですが、もともとは一九八七年の国土開発幹線自動車道建設法、国幹法の改正に端を発していて、これによる高速道路の予定延長が、それまでの七千六百キロから一万一千五百二十キロに一挙に四千キロ近く引き上げられたということが背景にあるわけです。これは、多極分散型国土形成を目標に掲げた四全総で一万四千キロの高規格道路網の建設が明記されたというものを受けてのことであると思うんですが、まずこれを最初に確認しておきたいと思います。
○大石政府参考人　確かに先生のおっしゃるとおりでございまして、昭和六十二年六月に四全総が閣議決定されております。この中で、多極分散型の国土をつくっていくんだ、それを支えるためには交流ネットワークというものが必要なんだというようなことが決められたわけでございます。
　その中で、いろいろな考え方がございましたが、高速交通サービスの全国的な普及の話や、あるいは主要拠点間の連絡強化といったようなものを支えるために、高規格幹線道路網一万四千キロの計画が策定されました。この一万四千キロのうち、国土を縦貫し、または横断する路線については高速自動車国道として整備することといたしまして、従来七千六百キロという構想でございましたが、これに新たに三千九百二十キロメートルを追加して一万一千五百二十キロメートルとする国土開発幹線自動車道建設法の改正を行ったものでございます。
○吉井委員　それで、当時は戦後最長のバブル景気の上り坂のときですね。日本の産業、経済構造なども今とは随分違ったわけで、そのころは、六〇年代から七〇年代の素材供給型コンビナート造成とそれを結びつける高速道路その他の時代からは変わってきて、テクノポリスだとかいろいろ変わっておった時代ですが、しかし、当時に比べて今日どうなっているかといったら、当時の水準からいうと約二倍ぐらいの円高という水準にありますし、それから、生産拠点の海外移転が進んで、素材供給型コンビナート建設やハイテク型テクノポリスなどの工業団地造成と高速道路を結びつけるというそういう時代から変わってきているんですね。
　何しろ、せっかく工業団地をつくっても、企業の方は海外へどんどん先に行ってしまって、これは、熊本空港であれ鹿児島空港であれ、空港近くを見ても、工場団地はつくったんだが企業が来ないので困ったなと思っておったら、結局一万年前の遺跡が見つかってそっちで助かったというのも鹿児島の方で、上野原遺跡でありますが、そういうふうに状況が全く変わってきている。
　わずか十数年のうちにもこれだけ経済環境が激変してきているわけです。しかも、海外からの開発輸入でどんどん入ってきて地方の経済もどんどん落ち込むという中で道路をつくっても、その道路を使う車そのものが伸びないどころか、今や貨物の方では停滞から減退へという方向に向かっているわけですから、やはり、当時決めた計画を前提にした議論じゃなくて、ここは計画自体の根本的、抜本的な見直し、検討を深めるということがまず今道路を考える上でも必要だと思うんです。
　この点については、大臣、その辺のところから考えていかはる必要があると思うんだけれども、あなたの方を伺ってから国土交通省に聞こうかと思うんですが、どうですか。
○石原国務大臣　どのような長期計画にしても、議案を発議したときと経済状況の変化というものがあったときとでは、その場に合った、適した対応をとるということが行政に課せられた使命の一つであると考えております。
○吉井委員　私もまさにそうだと思うんですよ。だから、状況が変わっているんですから。道路整備計画の前提となる自動車の交通量も大きく変わっていますね、今は。
　現在の第十二次道路整備五カ年計画では、ＧＤＰが二〇二〇年までは毎年一・九％伸びると見込んできたわけですね。そして、二〇二〇年度の交通量は九五年度の一・三倍多い九千四百三十億台キロと予測したわけですが、それを根拠にして九千三百四十二キロという高速道路整備計画を決めたわけですね。
　今どうなっているか。ＧＤＰの伸びは今マイナスですし、計画の前提は、さっき言ったように十数年のスパンで見ても大きく変わっているわけですね。今のＧＤＰのマイナスということだけじゃなしに、交通量は二〇年度前後をピークに減り続けるという可能性が高くなってきたと思うんですが、この点の見通しの方はどうなんですか。
○大石政府参考人　現在、交通量推計の見直しにつきましては、ちょうど我々道路整備の長期計画の改定の時期に来ておりまして、一昨年、大がかりな交通センサスという調査をやりまして、それをもとに今後のＧＤＰの伸びでありますとかあるいは人口推移等を見ながら、総走行台キロがどうなるのか、機関分担がどうなるのか、分析をいたしておるところでございます。
　確かに、昭和六十二年のころに比べて大変経済情勢が変わってきているということは事実でございます。四全総で示された多極分散型というのはそのとおりではないのではないか、先生の御指摘、そのとおりだと思いますが、その後、新たに五全総というか新全総というのが定められましたが、その際は、東京一極集中から多極分散型という考え方から、地域、地域が連携していくんだという考え方が出されました。そのときにももう一度高速道路の計画がその中でノミネートされておるわけでございますが、その中でも四全総で示された計画は生きている、このような状況になっております。
○吉井委員　昨年一月の調査では、戦後初めて貨物車の交通量は二年前の前回調査を七％以上も下回っている。整備計画の前提としていたものがかなり私は狂っていると思うのです。あなたの方は、狂っているという表現は嫌で、変わっているぐらいにとどめたいかもしれないけれども、現実の問題としてはそういう変化は起こっているのじゃないですか。
○大石政府参考人　確かに、先生がおっしゃるような事実は幾つも発見されます。例えば、現在高速自動車国道が担っております、特に大型車の交通量なんぞを見てまいりますと、昨今の景気動向を受けまして伸びが著しく鈍化している、あるいはマイナスになっているといったような路線が散見されます。
○吉井委員　それで次に、四公団の新規路線の交通量が予測より一〇％少ないとどのぐらいの減収になるのかということについて、昨年の十一月ですか、行革推進事務局が小泉総理に試算した数値等を示して説明をされたようですが、これは大体一〇％少ないとどれぐらいの減収になってきますか。
○大石政府参考人　昨年、行革事務局が作成した資料によりますと、交通量の増加分の減少率、それをそれぞれ一〇％、二〇％、三〇％というように試算をいたしましたところ、日本道路公団の高速自動車国道で、償還期間を五十年として、一〇％減少になると減収額が四兆二千億ふえる、それから二〇％減少になると七兆円ふえる、三〇％減少になると九兆八千億ふえる、このようなことになりまして、これが減収額といったような試算が示されております。
○吉井委員　それは、四公団で見れば約二十一兆千七百億円の減収ということも出しておられたようですが、要するに、借金の返済期間を通じて一〇％の減少で約五兆八千億円の減収となって返済が滞るおそれがあるということも指摘されておりますね。
　そこで、では、そういう大変な減収になって返済計画も狂うわけなんですが、それでも進めるとして、整備計画どおり九千三百四十二キロを建設して、そのときに、九千三百四十二キロの建設では、当初お考えになったものからすると、やはり虫食い的な未整備区間というのは残るわけですね。例えば、けさほどもありましたが、建設中の海老名から東京の間の整備計画は含まれていない。
　前回、藤井総裁は、高速道路のネットワークを建設すれば公団の経営が改善するという考えを示しておられました。実は、そのお考え方というのはあちこちで私もよく見せていただいておりますが、将来、高速道路のネットワークが完成すると収入も増加して料金徴収期間内では収支はとれるという考え方が基本にありますね。それをずっと繰り返してこられたわけですが、この完成を、つまり海老名—東京間などいわゆる未整備区間を整備していく、これをやらないと実はネットワークはうまくつながらない。ネットワークをちゃんと建設しようと思ったらこれをやらないといけない。つまり、ネットワークを全部やろうとすると、結局、整備計画の拡大というものは避けられないということになってくるんじゃないかと思うのですが、これは、総裁、どうですか。
○藤井参考人　私どもＪＨとしての立場からのこの未整備区間の理解は二通りございます。
　一つは、高速道路は、有料でつくろうとつくるまいと、国民にとってどういうところがどのぐらい必要か、これが一つ別にあると思っております。
　その中で、道路公団が今までも引き受けてしまったもの、それからこれからもしかしたら引き受けることになるかもしれないもの、これをまず何らかの形で国全体で整理していただく、こういうことですが、今現在はそれが第三者委員会と国土省の国幹会議で決められている仕組みで議論されておられますので、それを待って私ども対処するわけですけれども、じゃ、その間どういうふうに持っていくのかといえば、条件によってころころ変わります。
　それは、先ほど先生がおっしゃったプール制の問題と償還期間というのは、実は、国費をなるべく入れたくない、国費を高速道路で負担したくない、これが前提にあった整備手法なんです。ですから、国費をどんどん入れてきていれば、この二つの償還期間とプール制の考え方は変わっておりました。しかし、トータルとして、そのおかげで市町村道でいろいろなところにお金が回れるようになった。実は、その仕組みの結果として、今、道路公団の五十年の償還期間と全国プール制と料金二十四円六十銭というのが厳然とした事実で残っています。
　そこへ、十四年度から国費ゼロという形になりました。そうなった場合に、私どもが優良の経営主体の責任者として考えるとすれば、三つぐらいしかございません。
　それは、まず料金の推計、収入の推計を安全内でとるといえば、要するに収入の伸びをゼロにしてみる。だけれども、ネットワークで完成していったときには必ずふえます。それは、プラスアルファで要するにとっておく。要するに、集計のところで最初から使わない。こういう議論が一つございます。
　それから、有利子の借金をふやさない。ということは、収入の範囲内で仕事をしていく、したときに、どんな形のこれからの建設計画なり整備計画というのがあり得るか。
　ここまでは原則論なんです。ただ、ここの後、次に途端にがらがらっと弱くなるのは、そうはいうけれども、来年万博があるじゃないか、例えばことしのワールドカップがあったじゃないか、来年何があるじゃないか。これに対しては、地域もみんな待っているわけですね。この待っているのに対してストップというのは事実上かけられません。そうなると、こういう緊急性のあるものについては、国、地域の御理解を得てこれだけはまずやる。
　この三つをベースに置いて、私どもは、この未整備区間の整備について、ＪＨないしＪＨが将来また変わるであろうある整備主体が担える範囲内と国が今考えていただくいろいろな整備手法を組み合わせてやっているもの、この整理をしないとどうにも先の見通しが正直なところ立たないわけでございます。
　ところが、先生のおっしゃるように、金利の問題、交通需要の見通し、料金水準、いろいろな条件によってころころ変わります。
　ただ、先生に一つだけ申し上げられるのは、高速道路七千キロ大体できてきましたから、収入の実績が七千キロ分あるわけです。そうすると、九千三百四十二キロだと残り二千三百の予測なんですね。二千キロぐらいのときには七千キロの予測をしなきゃいけないのです、マクロ予測を、モデル計算で。ところが、七千キロの供用がありますと、実績交通量という収入があるわけですから、言ってみれば二千三百キロ分の予測をすればいいという、この予測部分の当たり外れが随分変わってまいります。
　そういう意味で、将来交通量の見込みについては今までよりかはもうちょっと安定性のある数字が出せるかな、これが私どもの立場での申し上げることでございます。
○吉井委員　収入はあるというお話ですが、同時に巨額の負債もある、ここが頭の痛いところであるというところもちゃんと言っておいてもらわぬと。
　それでもう一つ、基本的な考え方で抜かしておられるのじゃないかと思うのは、未整備のところを進めていく上には、もう一つの考え方としては、やはり償還期間を、時期を六十年、七十年に延ばすという考え方もあるというのが、これは公団としての基本的な考えの一つだというのもつけ加えておかれた方が正確じゃないかと思うんですが、どうですか。
○藤井参考人　それを償還期間としてとらえるか、投資の重心を後ろへ延ばす、元利払い、要するに、金利の払いのトータル額が後ろで利息のつくお金を払えば少なくなるのは当たり前ですから、要するに、投資パターンを考えていくということがその前にまずあるだろう。
　だから、そういうのを検討した上で、償還期間というのは、先ほど大臣や道路局長も再三先生方に申し上げたように、概念の整理が非常に、ある意味で明確であるけれども、要するに料金を取る期間という理解をすると、またこれは国民から見ると違った印象になります。そういう意味で、料金徴収期間というものの概念と投資分を回収する期間、ここについての議論が今度の第三者委員会の中で大いに議論されるんではなかろうかと私は思っております。
○吉井委員　私、三十年余り前に高速道路を走っておった時代に比べますと、何しろ今は払っている料金が十倍ぐらいになっておりますから、これは、さらに料金を上げたり償還期間を延ばせばあなたの方の計算も成り立つのかなと思いながら聞かせていただきました。
　最後に大臣に伺っておきたいのですが、道路建設計画というのはほぼ五年ごとに五カ年計画を変えていって策定しているわけですが、公共投資基本計画に対応してずっと決められてきていますね。公共投資基本計画は、十三年間に六百三十兆という総額先にありき、こういう計画ですから、やはり公共事業最優先のむだと浪費の奨励計画になってしまうという問題があります。公共事業予算の中で、道路予算はその三割と突出しているわけですね。
　ですから、政府として、本年一月に発表した「構造改革と経済財政の中期展望」の中で「公共投資基本計画についてはこれを廃止する。」としているわけですが、公共投資基本計画を廃止するなら、事実上それに連動している第五次全国総合開発計画とか道路整備五カ年計画も抜本的に見直すとか廃止するとか、少なくともそうした計画を凍結して、残事業をどうするかということについての抜本的な見直しと縮小、そういう議論をしないことには、これは少し政府全体としての話のつじつまが合わないと思うんですね。ここのところを最後に大臣に伺って、時間が参りましたので、終わりにしたいと思います。
○石原国務大臣　ただいまの後段の部分は、合同審査がございますので、国交大臣から、所管しておりますので、意見を賜ればと存じますけれども、私はこういうことだと思います。
　やはり、これまで公共事業にこれだけウエートをかけてきたのは二つの大きな理由がございまして、社会インフラが未整備であるというのが第一点と、やはり経済波及効果、経済を大きくしていく上で公共事業がかなりのウエートを日本経済の中で持ってきた。しかし、時代の変遷とともに、公共事業の経済波及効果が低いということが明らかになってきて、また、委員御指摘のとおり、各公共事業についても、省庁間の縄張り争いから硬直化して、必要なところに必要なものが回っていないというような指摘がその一方でなされてきた。
　こういうものに対して、小泉内閣は、公共事業一〇％カットという形でキャップをまずかけたわけでございます。このキャップをかけた中で、これから、今、後段は国交大臣にお聞かせ願いたいと申しましたように、道路五計とか、それだけではない、そのほかの公共事業のものも含めて、所管大臣が所管省庁でまずどうあるべきかという姿を出して、内閣としての最終的な案を取りまとめていくのがベストではないかと考えております。
○吉井委員　時間が参りましたので、きょうの質問はこれで終わります。
○大畠委員長　これにて吉井君の質疑は終了いたしました。
　次に、菅野哲雄君。
○菅野委員　六時間半の委員会、九時から皆さん大変お疲れのところでございますけれども、あと若干おつき合い願いたいというふうに思っております。
　道路四公団民営化推進委員会を設置するに当たって、この間多くの議論がなされてまいりました。ただ、本当に、私みたいに一地方から出てきた地方の声というものがこの間の議論の中にどれくらい組み込まれていたんだろうなというふうに思ったときに、それは不十分ではないのかなというふうに思えてなりません。そしてもう一つ、一方では、国民に国が、政府が発するメッセージが本当に正しく伝わっているんだろうかという点も私は疑問を挟まざるを得ないというふうに思っています。
　それで、冒頭、石原大臣にお聞きしたいんですが、この道路四公団を民営化するというふうな方向が出されていますけれども、なぜ民営化なのか、そしてどのように改革していくのか、この方向性。そして、このことによって、民営化、改革する方向が具体的に明確になって、国民にとってのメリットは何なのか、この点がはっきりと国民に伝わっていないんじゃないのかなというふうに思えてならないんですね。
　最初に、何か構造改革することによって経済が回復するんだという視点から論点が始まっていって今日まで続いてきているというのが実情だというふうに思います。大臣、この点をはっきりと国民にメッセージを発していただきたいというふうに思うのです。
○石原国務大臣　菅野委員の御質問にお答え申し上げたいと思います。
　非常に本質的な御質問であったと思います。特殊法人改革がスタートいたしましたのは、一昨年の行革大綱で、特殊法人というのを言葉を変えまして公共企業体、パブリックカンパニーと理解していただければわかりやすいと思うのですが、そこで行われている事業というものが時代の要請に合っていないものが出てきた、さらには民間でも同じような事業を行っている部分が出てきた、そういうものを、民間にゆだねられるものは民間に、地方に任せられることは地方にという小泉総理の改革哲学にのっとって、昨年の十二月に整理合理化計画をつくらせていただいたわけでございます。
　そこで、委員御指摘の、では、改革によって何が国民サイドにメリットとして出てくるのか、ここは一つ重要なポイントだと思います。道路公団に限って言いますと、端的に申せば、これももう申しましたことでございますけれども、道路利用者へのサービスの向上とコストの削減、すなわち有料道路料金の低減、こういうものが挙げられると思います。国民の皆さん方がメリットを享受して初めてその改革の成果というものを国民の皆さん方が実感することになる、こんなふうに考えております。
○菅野委員　大臣、そのことは国民に正しく伝わっていないというふうに思っています。コスト削減という状況は、これは後でも議論しますけれども、民営化すればコスト削減につながっていくという保証は、これはだれもが先々を予想できませんから、一言では言えないというふうに思います。
　それから、サービスの向上と言っていますけれども、サービスの向上の中身は、高速道路料金を今より安くするという方向性が今度の民営化によってもたらされるんだということを今大臣答弁なされました。このことが本当に保証されているのかどうか、私は言葉だけの議論ではないのかなと言わざるを得ないというふうに思っています。
　先ほどから、きょうの九時から多くの議論がなされていました。首都高速を七百円から五百円にしたらという議論に対しても、大臣は、私は所管ではないですからそのことには言及できませんと言っているじゃないですか。そして、国民にとってのメリットを追求したときに、こういうごまかしの議論をやるから国民はますますこの問題に対して不信を抱くようになっていくんではないですか。民営化に当たっての国民にとってのメリットというのを具体的に項目として再度列記していただきたいと思います。
○石原国務大臣　菅野委員にお答え申し上げます。
　冒頭、一部ちょっと御発言を訂正していただきたいんです。先ほど、五百円玉のワンコインという話がございまして、私は、所掌事務ではないと言ったのではなくて、所管している担当大臣ではないが、自分が所掌する大臣であるならば十分に検討に値する案ではないかという答弁をさせていただいたわけでございます。
　さらに言及をさせていただくならば、ＥＴＣというシステムが日本でも導入されておりますけれども、普及率は、首都高で見ても二％、全国で見ますと一％にも満たないわけでございますが、これを現在貸与するに当たりましては、大体コストが三万円から五万円かかっている。しかし、欧米の民営化されました高速道路では、これをデポジット方式でお金を取って、そのお金の限度額がある限りはその機械のユーズということに関しては無料であります。
　こういう機械が普及いたしますと、実は、首都高に限って話をさせていただくならば、環状線に入るまでの区間だけを利用するケースというものは非常にございます。距離が同じですけれども、首都高の場合はすべて均一料金になっておりますけれども、このエレクトロニクスな料金収受システムというものを民間会社になって普及すれば、実は、区間ごとの運賃というものを設定することができます。その結果、国民の皆さん方は、込んでいたら五百円も払わないでワン区画でおりる、こういうメリットを享受することができるようになります。
　これも今公団で努力をされておりますけれども、結果は二％しかございませんし、ハイウェイカードは割引がございますけれども、現在は特別な、三公団で一万円、一万円、一万円の三万円ということで、民間企業であるならば、やはりエレクトロニクスを利用したものに対しては恒常的な割引というものを考えるのが当然であります。すなわち、インセンティブがない限りそのものというものは普及しないというところに着目するからであります。
　今、一例をとらせていただきましたけれども、民間活力、そして民間の経営手法を導入することによりまして、国民の皆様方が享受するメリットというものは多くあると思います。もう既に一部で実施されておりますけれども、高速道路のパーキングエリアにしましても、民間開放が一部なされておりますけれども、これをもっと競争を激しくすることによってそこのグレードというものは上がる。これはもうどの社会でも当然だと思います。
　このように、民営化のメリットというものは列挙すればいとまがないものではないかと考えている次第でございます。
○菅野委員　国民にとってのメリットというのが私はまだまだ発信されていないというふうに思っております。これから少し議論させていただきたいと思うんですが。
　石原大臣にお聞きしたいんですけれども、道路公団の役員の任命、承認権は国土交通大臣であり、また、多くの役員が官僚の天下りであったり、あるいは予算は国会の議決を必要とせず、そして高速道路の建設自体、総理大臣を長とする国土開発幹線自動車道建設会議の決定したことに基づき、国土交通大臣の施行命令に従って行われる、こういうことをずっと繰り返してきたわけですね。こういうことを繰り返してきたから今日の問題が生じたとは言いません。ただし、四月四日の代表質問で私どもの日森議員も総理に対して質問していたんですけれども、今日、こういうことを見過ごしてきた歴代の政権の政策破綻に陥っていると言わざるを得ないと思うんですけれども、このことに対して、石原大臣、どう思っていますか。
○石原国務大臣　ただいまの委員の御指摘は、公団のさまざまな問題は公団自身が生み出したというよりも政治責任が大きいのではないかというような御質問の趣旨であったと思いますが、これも再三再四この委員会で議論されてまいりましたが、国の財力というものに限界があるときにこの有料道路方式で高速道路を早く整備していくということは、その当時、画期的なアイデアであり、今もう既に七千キロが供用されていることから見ても、一定の役割を果たしてきたと私は思います。
　しかし、先ほど、同僚議員の御質疑の中にございましたように、第五次、五全総というのでしょうか、そのときの一一五二〇というような整備計画を決めたのは昭和六十二年、まさにバブルの絶頂期である。こういうふうに内外情勢が大きく変化をしてきたとき、政策の見直しを不断に行うということは私は当然であると考えておりますし、そのとき、だれもが、日本経済が右肩上がりで揺るぎないものになっていくと、きっとその当時に生きた者は思ってまた当然である。
　しかしながら、時代の大きな変化の中で、特殊法人、パブリックカンパニーと先ほど申し述べさせていただきましたけれども、それは物事をわかりやすくするための例えでございますけれども、経営責任が非常に不明確である、あるいは事業運営の非効率、不透明性、そしてこれは最大の問題なんですけれども、時代の変化があったとしても、自己増殖をして、一度始めた仕事をなかなかみずからやめることができない。また、賃金にしましても、これまでは資金運用部からお金を借りてきたわけでございますので、そのボリュームが大きかったわけでございますので、経営の自律性が欠如している。
　こういうような問題点を改革していくために、今回、原則廃止、民営化、パブリックカンパニーはできる限り民営化して、その民営化のメリットというものは国民広く、言わせていただくならば、最終的に完全民営化されて優良企業に育っていれば、ＮＴＴあるいはＪＲと同じように国庫に大きな収益として還元される、国家財政に大きく寄与するということにあらわれるものと確信をしているところでございます。
○菅野委員　これまで多く議論されてきましたけれども、私は、民営化によって、日本の高速交通体系が将来にわたってゼロ円になるという方向は否定されていくんだというふうに思っていますね。民間企業ですから、いずれどこからか収入を上げなきゃいけない、その収入を上げるというのは高速料金でしかあり得ないというふうに思っています。そういう意味では、この議論をするときに、アメリカやイギリス同様に、原則通行無料という方向を追求するための組織形態というのがどうあったらいいのかの議論も含めて行う必要があるんじゃないのかなというふうに私は思っています。
　今大臣が民営化のメリットというものを羅列されておりますけれども、ここの根本的なところがまだまだ議論されていないんじゃないのかなというふうに私は思うんですね。そういう意味では、私は、一番最初に民営化ありきじゃないというふうに議論として申し上げておきたいと思うんですが、大臣、将来にわたって高速道路網をゼロにするという方向性は消え去るんじゃないのかな。この点に対する見解をお聞きしておきたいと思います。
○石原国務大臣　ただいま菅野委員がお示しされました点は、非常に道路の根源に触れる問題だと思います。
　私も委員同様、やはり道路は本来無料で一般交通に供用するものがベストだと思います。しかし、先ほどもお話を申し述べさせていただきましたように、国力が乏しい中で、その中で急激なモータリゼーションの発展というものに対応するために、有料道路方式という中でこの整備というものがなされてきたわけでございます。公団等が借入金で道路を建設して、料金収入で管理費や金利を補いつつ建設費を償還する有料道路制度。そしてその料金というものは、一定の料金徴収期間のうちに料金収入で借入金をすべて償還できるように決定するいわゆる償還主義。その後は国や地方に移管されて無料開放されるということを前提としている。この哲学は、委員御指摘の、道路は本来無料であるべしという哲学に近づくべく設計はされているものだと思います。
　しかしながら、先ほど来議論が出ていますように、三十年で償還すると言っていたのが、先ほど私、五全総と言いましたが、一一五二〇は四全総でございますが、四千キロ、七千キロ、そして一一五二〇といったように計画が延びていくことによってこの償還期限が延びてしまった。そういうところに、国民の皆さん方、また委員が、本当に無料開放されるのかという疑義、あるいは本来あるべき姿があらわれていないんじゃないかというような批判が私は出るんだと思います。そんなところを私どもも考えまして、現行料金を前提とする償還期限は、五十年を上限としてコスト引き下げ効果などを反映させてその縮減を目指すという基本政策を示して、今回の案になっているところでございます。
　午前中の議論で償還主義というものの是非が議論されたわけでございますが、償還主義というものを前提に組み込まれている以上は、私どもとしては現在では、ともかく一番最初に、借りたお金は返す、どうやってちゃんと返すことができるのかということを念頭に置いていろいろ議論をしてこの結果になっているということでございます。
○菅野委員　かなり大臣の見解はわかりました。
　国土交通省にお聞きしたいんです。この高速道路建設に当たって、先ほどからずっと議論されていますけれども、歴史的経過をたどって今日まで来ておりますが、逆に今言ったように将来的に、石原大臣は国力がないというふうに言われましたけれども、世界に冠たる経済大国で国力がないというのはどういう意味を持っているのか私にはわかりませんけれども、やはり公団方式をとるんじゃなくて、国土交通省として直接建設していってもいいのではないかという議論さえあるんですね。
　後で道路公団の方にもお聞きしますけれども、公団方式でやって今日に至っていますけれども、メリット、デメリット、このことをはっきりさせておく必要があるんではないのかなというふうに思うんです。国土交通省として、この公団方式のメリット、デメリットをどう考えているんですか、お聞きしておきたいと思います。
○大石政府参考人　公団方式によりますメリット、デメリットでございますが、大臣からお話ございましたように、道路は本来、無料で一般交通の用に供するという基本原則、これをゆるがせにすると議論がいろいろ発散していくということになると思います。
　この原則のもとで、整備がおくれております道路、急にモータリゼーションの時代を迎えたものでございますから、都市内の道路整備やあるいは一般国道の整備とあわせて高速自動車国道を整備しなければならないということから、昭和三十一年に、無料公開の原則の例外として、日本道路公団が責任主体として高速自動車国道の建設、管理を行うというようにしてきたものでございます。昭和三十八年の七月以降、高速道路のネットが整備されてまいりまして、平成七年には青森と鹿児島が結ばれる、現在では約七千キロの供用になっているというように、我が国の経済成長に極めて大きな役割を果たしてきたというように考えております。
　これをもし仮に、公共事業方式で国費一〇〇％の道路として、これは法の原則がそうでございますから、そのように整備いたしましたとすると、公団に投入してまいりました出資金やあるいは利子補給金、すべて合わせても三兆七千億しか入っておりません。この三兆七千億で高速自動車国道を整備したとすれば、東名、名神のみが整備された、約七百キロぐらいが私たちのストックとして残ったということになるのではないかと考えてございまして、これだけのネットワークを急速に整備する手法として公団方式は極めて大きな意義があったというように考えてございます。
　では、そのデメリットは何かということでございますが、それは今、特殊法人等整理合理化計画に示された、改革すべき問題点と書かれたところがまさしくそのような認識になっているのではないかというように思っております。
○菅野委員　道路公団総裁にお聞きしますけれども、今改革の俎上にのせられている道路公団として、みずからにどんな問題点があると考えているのか、そしてまた、今多くの議論がなされていますけれども、自己改革努力をこれまでどのようにしてきたのか、そしてこれからどうしていこうとしているのか。
　先ほどの答弁では、七千キロというものが整備されました、それで、ベースとしてその分を抱えることになったと。私は、千キロや二千キロのときとは、今の道路公団の持つ意味というのは全然違うようになってきているというふうに思っています。公団が四十年近くでもって物すごい巨大化してきたことに対して、改革が不十分だったのではないのかなと私自身は思っています。だから今この議論になっているというふうに思うんですが、藤井総裁、道路公団として問題点あるいは改革の方向性をどう考えているのか、答弁願いたいと思います。