Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○長谷川説明員　ただいま六キヨスク会社の収支につきましては検討中でございますけれども、ただ、三島のキヨスク会社につきましては、確かに御指摘のとおり収支は生易しいものではないわけでございまして、その点、現在、できるだけ効率化を図るように、例えばパート化を図るとか、そういった経費規模の圧縮を一方で考えつつ、逆に、収入をふやすいろいろな手だてを弘済会の方で御検討いただいております。
　　　　〔佐藤（守）委員長代理退席、委員長着席〕
○西中委員　その点は、三島は本体と同じく非常に厳しい状況になると思います。したがって、十分なる配慮をしていただくように要望しておきたいと思います。
　それから、福祉事業でございますけれども、公益法人一本としてやっていくんだというお話でございますが、その財源は一体どういうことになるのか、御説明をいただきたい。恐らく、今までの事業の中では非常に困難ではないかというように私は推測いたしておりますが、旅客会社が何らかの拠出をするというようなことがあり得るのかどうか、伺っておきたいと思います。
○長谷川説明員　六十年度の実績で申し上げますと、社会福祉事業の弘済会の規模は四十三億でございまして、そのうち十八億程度のものは、国あるいは地方自治体等の助成金で賄っているという状況でございます。ですから、差し引き約二十五億のものがキヨスクの収益事業から補てんされているというのが六十年度の実績でございまして、結局、弘済会のキヨスク分が分離されますと、その二十五億の収益事業からの補てん部分をどうするかという問題になるわけであります。
　その点につきましては、先ほど総裁からも申し上げましたように、一つは、基金を設定いたしましてその運用益でどこまで賄えるかという問題でございまして、その点、現在弘済会の方で検討しておりますのは、現在やっております福祉事業を極力効率化する方法はないかということが一つございます。一方、現在弘済会が持っております財団法人としての財産、資産を細かく今検討しておりまして、そこで、運用益を生み出せる資産はどの程度あるか、そういうことを検討しておりまして、現在、両方合わせまして対応がどこまでできるか、検討中の段階であるというわけでございます。
○西中委員　この福祉事業が縮小されることがないように、十分にひとつ検討いただきたいというように要望しておきます。
　あと、時間も迫ってまいりましたので、整備新幹線について若干伺っておきたいと思います。
　この問題につきましては、総理が九月三日に全国知事会で、計画凍結の政府方針の見直しに積極的な意向を表明されました。その後、凍結見直しは言ってはいないんだ、ただ、希望の灯は消してはならないと言っただけだというように、若干慎重な姿勢に変わられたように受けとめておりますけれども、総理の本当のところはどういうお心であるのか、伺っておきたいと思います。
○中曽根内閣総理大臣　私は選挙前から、希望の灯は消してはいけない、そういうことを言っておりまして、終局的にも整備新幹線は完成さすべきであると思っております。
　ただ、財政状態がこういう状況であり、まだ調査も不十分な状況でございます。したがいまして、問題検討委員会の検討を経た上で、もしそれが是であり、諸般のいわゆる障害となっている問題について解決が見込まれ、そしてちゃんとした手続が済めば、これは今までの閣議決定を変更してそれに入る、そういう手続になるでしょう、そういうことを申し上げたので、現在はその検討をしていただいている、そういう状況でございます。
○西中委員　検討委員会の検討のめどは遅くとも六十二年四月まで、こういうようにされております。
　一方、自民党の交通部会等三部会は、八月二十二日に、「六十二年度整備新幹線建設予算は全額公共事業費として必要額を確保すること。」とし、さらに検討委員会は、「これが実施に支障を来さない時期までに結論を出すものとする。」というふうに決定をいたしております。これは、我々の受けとめ方としては、予算編成までに検討委員会の結論を出すというように受けとめられるわけでございますけれども、この決定についてはどういうように対処されるか、伺っておきたいと思います。
○橋本国務大臣　今委員が御指摘のように、総理からの御答弁のとおり、私どもは今、整備新幹線財源問題等検討委員会におきまして、財源問題、また国鉄分割・民営化後における建設主体、運営主体のあり方、並行在来線廃止の具体的内容等、着工の前提条件についての検討を行っている最中でありまして、関係省庁の局長クラスで構成されております幹事会は六回、また課長クラスで構成されておりますワーキンググループは今までに十五回開いて検討を続けてまいりました。そして、今お触れになりました新幹線の建設方式について自由民主党が意見をまとめられたことも、もちろん承知をいたしております。
　そうした状況等を踏まえ、また同時に整備新幹線が従来までの新幹線と比べて輸送需要などの面で差のあることをも考慮し、現在その取り扱いについて検討を進めているところでありまして、できるだけ早く結論を出したいと願っております。
○西中委員　早い時期というのはわかるのですが、年内と考えてよろしいですか。
○橋本国務大臣　この委員会の座長は官房長官でありまして、私どもはいわばその事務局に当たる立場でありますから、できるだけ早くという以上はお許しをいただきたいと思います。
○西中委員　この新幹線に関連しまして、いわゆる新技術者集団という構想があるわけでございますね。鉄建公団と国鉄とを一つにして技術者を集める、それによって新幹線を建設しようという構想だと思うのですが、大臣は就任後の記者会見で、どちらかといえば否定的、消極的な発言をされておりました。それは今どうなのか、変わっていないのか変わっておるのか、その点を伺いたいと思うのです。
　同時に、御答弁をいただきたいのは、結局これが実際にスタートする場合には、鉄建公団法とか新幹線整備法の改正が必要となるのではないかと思います。その点を確認しておきたいと存じます。
　さらに、もしもその集団ができるとするならば、今私たちが審議をいたしております国鉄改革施行法案の見直し、こういうことに相なると思うのですが、この三点について伺っておきたいと思います。
○橋本国務大臣　実は私は党内におきまして、おまえ、新幹線のことを余りしゃべるなと、いつもしかられております。なぜなら、おまえの県は新幹線ができている県だから、できている県のやつにできていない県の痛みがわかるかということでおしかりを受けることがしばしばでありまして、大変お答えをしにくい点であります。
　しかし、今御指摘を受けました新技術者集団、自由民主党の中においてこうした構想が検討されており、御議論があるということも私自身承知をいたしております。同時に、私は、鉄建公団が過去におきましてその存廃が大変問題になりましたときに、青函トンネルの工事が完成するまでという時限を切り、その時期をまとめた党側の責任者でもございました。そうした両方の側面から、私は就任以降、自分なりの感想を申しております。
　今御審議をいただいておりますこの法律案と、青函トンネルの完工というものを目途にその後の鉄建公団の姿を考えていくということから申しますならば、私どもは直接関係のあるものとは考えておりません。また、整備新幹線の建設主体というものをどうしていくかにつきましても、これは実はまさにこの財源等の検討委員会の中で検討をされていくべき事項として扱われておるものでありまして、今その内容を云々する状況にはないと私は考えております。
○西中委員　時間が参りました。終わります。
○細田委員長　これにて西中君の質疑は終了いたしました。
　次に、阿部昭吾君。
○阿部（昭）委員　国鉄改革の審議がだんだん終局に近づきつつある。今の国鉄改革というものの中で、何かこう行き詰まったから民間に渡す、こういう受けとめ方になっておる、実際は。しかし、そうではなくて、今のような時代に次の我が国の鉄道の進路を一体どうするのか、こういうもう少し積極的な面の問題がこの国鉄改革の中で明らかにされていく必要があるのではないかと思うのであります。
　今整備新幹線の議論が行われました。今、国全体の姿を見ますと、新幹線のあるところ、それと大体並行して高速道路が通っておるのであります。新幹線もない、高速道路もないという地域とある地域とでは、ちょうど世界における南北問題のような問題が起こっておるのであります。しかし、それじゃ日本じゅうに全部新幹線のネットワークが簡単にできるかというと、これはそう簡単にいかないのであります。したがって、こういう中で、今度の国鉄改革でこれが民間に渡っていく、そうなった先はますます、民間でありますからもうかることを積極的にやらなきゃいけない、収益性の低いようなところはやはりどんどん手を抜かざるを得ない、これが新しい鉄道会社が直面しておる一つの問題であります。
　さっき運輸大臣は、私のところは新幹線の通っておるところなんで、余り物を言っちゃいかぬなどと言われておると言われましたが、私は、やはり鉄道の問題を論ずる以上、日本の国全体の将来の展望をどうするのかということを踏まえて国鉄改革というのは論じられなければならぬのではないかと思うのであります。そういう面で、今日の鉄道輸送というのは、私は、都市間の物流あるいは人間の輸送というのが鉄道の今後の使命、そういう意味で、地方都市がだんだん力を失っていく中では、山手線がどんなに繁盛しても、大きな意味の鉄道の進路というのは、大きな力を培っていくことはできないんじゃないかと思うのであります。
　この間、北海道の地方公聴会に行ってまいりました。あそこで、この数年の間に一万人以上の国鉄から去らざるを得ない人が出てくる。炭鉱は全部だめになってくる。漁業も大変、鉄鋼もだめ。こういう中で一体どうするんだ。したがって、国鉄改革は賛成する。しかし、政治の責任において、雇用の創出ということに対して、単なる経済界の流れのままで、北海道がどうなるかということや、日本全体の中でも南北問題のような状況がどんどん広がっていく中での雇用の創出を、全体のバランスをとってどういうふうに展開するかということに、政治はこの国鉄改革と並行して責任を持つべきではないかという議論が公聴会でございました。
　私は、そういう総論めいたことを申し上げたのでありますが、一つは、例えば整備新幹線問題が出ましたけれども、民間に渡ってから以降のもので本当に整備新幹線をやるとすれば、新しい鉄道会社もどこかにちょっぴり参加をする、いろんなものを組み合わして。その中の中心は、率直に言って財政が相当のことをやらなければ、今考えられておるような、整備新幹線をどんどんやろうなんというそんな体制にならぬだろうと私は見るのであります。それは、そう簡単に進んでいいのであろうかという問題もまた起こってくると思うのですよ。
　そこで、例えば今までの大がかりな新幹線、ああいう姿のものとはちょっと角度を変えて、今の日本の鉄道をもうちょっと軌道の幅を広げた広軌鉄道にしていく。二百二十キロは困難だけれども、百八十キロぐらいのことはできるというようなものにしていくとか、それならば幹線鉄道というものをやるのに一体どのくらいのことをやらねばならぬかとか、いろいろなことで大改革をやって、今までやってしまったところはいいけれども、あとのところは幹線も何も、もうかるかもうからぬかだけで、民営会社でありますから考えざるを得ない。その先のことをどうするのかということについては、私は、政治の責任というのは相当明らかにしていく必要があるのではないかというふうに思うのであります。
　非常に総論めいたことで申しわけないのでありますが、お考えをお聞かせ願いたいと思うのであります。
○橋本国務大臣　私は、委員が述べられた全体の大きな絵図面について反対をするものではございません。鉄道の整備というものがそれぞれの地域において大きな役割を持つことも承知をいたしております。
　ただ、今例示に挙げられました北海道全域の雇用問題となりますと、これは私の一存で御答弁のできる話ではありませんので、こうした点についての意見は控えさせていただきますが、今、鉄道の将来に一つの希望を持たせるという意味から、現在の在来線の広軌化といいますか標準軌化といいますか、こういうことを考えてはどうかという点については、私どもの立場から申し上げるならば、仮に狭軌の在来線を標準軌に広げて新幹線の代替としてのスピードアップを図るとすれば、まず少なくとも曲線の部分、カーブの部分の改良は必要であろうと思います。また踏切の立体交差化なども必要でありましょう。こうした大規模な改良工事が相当程度必要ではなかろうか。また、トンネルの径などもそのままでいいのであろうかどうであろうか。あるいは貨物列車など在来線との直通運転のための対応を図ることなどについては、まだ技術的に開発すべき問題が相当残されておると私は聞いております。
　ですから、仮に今のような御意見を採用するとしても、それを一体どこの線区に当てはめるのか、また、そういう改良を行うことによってその効果は大変大きく異なる場合もあるでありましょうし、これらは今後の検討課題であろうと私は考えております。
○阿部（昭）委員　今運輸大臣が言われますように、例えば広軌条鉄道で百八十キロぐらいのものをやろうといっても簡単じゃないのです。例えば踏切だけでも、幹線系といっておるレール全部で、たしか幹線系線区は今一万四千三百五十一カ所ぐらいの踏切がある。この踏切の三分の一ぐらいはなくするとしても一万カ所ぐらい、半分踏切を廃止して半分だけやるとしても五千カ所ぐらいの立体交差をやらなければできないということなんでありまして、トンネルだけでも千九百カ所以上あるのであります。これがそのままでやっていけるかというと、そうもいかない。鉄道橋だって、これは大小合わせると二万六千ぐらいあるわけであります。それでも今の新幹線というのは、これは百年、二百年たってももつのかどうか知りませんけれども、とにかく大変なものである。フランスの高速鉄道などと比べてみましても、とにかく大変な中身のものだと言われるわけであります。
　そういう意味で、日本の鉄道の前途というのは、このまま民営に渡して、そのままということになれば、整備新幹線というのは、その鉄道会社をどこかにちょっぴり参加させて別のところでやらなければ、そう簡単にいくものじゃない。
　それから、さっき申し上げましたように、国全体のバランスのことを考えますれば、幹線系線区と言われるようなところは順次何らかの意味で——まだこういう線区で複線や電化が終わってないところもたくさんあるのであります。そういうようなものをどうしていくのか、これは民間会社になってからどういうことになるのか、実際は非常に困難なものだろうと私は思う。そういう意味で、この鉄道改革というのは、今はみんな後ろ向きにとらえられておるのでありますけれども、将来の鉄道の進路をどうするかということをもう少しはっきりさせていくことが必要なのではないか。
　例えばリニアモーターカーなんというものは相当長い期間研究されたわけでありますが、今どのあたりまでいっているのか、将来どのあたりからこのようなものは実用化されるような見通しを持っているのかというようなことなども、いろいろな角度で我が国鉄道の進路というものを、行き詰まったからこうするんだということじゃなくて、将来こういう展望を切り開くのであるということを今度の国鉄改革の中で明らかにする、もっと鮮明にしていくということが政治の責任なんじゃないかと私は思うのであります。
○橋本国務大臣　先日も私はどなたかに御答弁を申し上げたわけでありますが、私どもは決して後ろ向きの対応として今回の法案を御審議願っているつもりはございません。むしろ線路というもの、長年国民に親しまれてきた鉄路というものを生き残らせながら、委員も御指摘のように、中距離都市間の輸送、また大都市圏における通勤通学輸送、国民が今まさに鉄道に求めている使命に向けて再編成をし、新たなスタートを切り、そしてよりすぐれた存在になっていってもらうことを願いながら、この改革は御審議を願っているわけであります。
　その中におきまして、今御指摘になりましたような国鉄の技術、これが将来に夢をつなぐものであることも間違いがありません。今国鉄が開発しているリニアモーターカーは、時速四、五百キロメートルの高速輸送、超高速というものを目指して大変研究が進められておると聞いております。ですから、技術的な部分につき委員がもし御必要でありましたら技術当局から説明をしてもらいますけれども、この改革において財団法人として鉄道技術の総合的な研究所を設立し、リニアモーターカーの研究部門ももちろんここに引き継いで、ますます技術の発展、普及を目指しておるのもそうした観点からであります。
○岡田（宏）説明員　ただいま大臣からお話がございましたように、国鉄におきましてリニアモーターカーの開発を進めているわけでございますが、この場所は、宮崎に七キロの実験線を持ちまして進めております。今次の改革に当たりましては、この実験線は財団法人鉄道総合研究所に引き継ぐということにいたしているわけでございます。
　現在どこまで進んでいるかということを申し上げますと、宮崎の実験線におきましては、かつて逆Ｔ型のガイドウエーで五百十七キロという速度を達成したわけでございますが、その後ガイドウエーをより実用的なＵ型のガイドウエーに直しまして、三両編成の有人走行を行ったわけでございます。一応その成果が出ましたので、今回お金をいただきまして電源装置を今増強しているところでございます。
　十二月にはそれが完成をいたしまして、この新しい電源を強化したもの、それから四十四人乗りのプロトタイプ車両をつくることにいたしておりますが、これによりまして実験を繰り返す。そういったことで、今の見通しといたしましては、三十キロないし五十キロ程度の短距離での実用化ということにはおおよそ二年程度でめどがつけられるのではないかというふうに考えております。
　さらに、より長大編成でございますとか、あるいはもっと長い区間での使用ということが当然考えられると思いますので、そういったものにつきましても今後三年程度を目途としてめどをつけていきたいというふうに考えているところでございます。
○阿部（昭）委員　これは国民が考えておるよりも、今の御答弁ですと三年ぐらいの間にあるめどが出てくるということでありますから、こういうものが本当に実用化されていくということになれば相当状況は変わってくるのだろうと思うのであります。しかし、そうはいいましても、技術的には可能であっても実際上の経営的な意味で成り立つかどうかというのは、私はそう簡単なものではなかろうと思うのでありますけれども、整備新幹線との関係でぜひひとつ——新会社が始まる、もう難しい鉄道の問題は、時代の変化でいろいろな意味でずれが出てまいりました鉄道というのは民間に渡すんだということでは済まない問題がある。
　そういう意味で、整備新幹線はもちろんのことですけれども、今の幹線系線区のこと、これなども将来一体どのように位置づけていくのか。枝線のことまで全部やれといったって、それは民間にゆだねていいのではないか。しかし、幹線系線区の将来展望ぐらいのものはやはり政治の責任において組み立てていかなければ、新幹線が進み、並行して高速道が進む、その地域だけはどんどん肥大化していって、そうでない地域はどんどん細っていく。これは私はやはり国の進路にとっても重大な問題であろうと思うのであります。したがって、整備新幹線とともに幹線系線区の将来のあり方について、今度の国鉄改革の中において将来どう扱っていくのか、どういう展望をはっきりさせていくのかということをぜひひとつ明らかにしてもらいたい、こういう希望であります。いかがでしょうか。
○橋本国務大臣　整備新幹線につきましては、先ほど来御答弁を申し上げておりますとおりの現況でありまして、官房長官を座長とする検討委員会において真剣に検討を続けてまいります。
　ただ、委員御指摘のように、その幹線系線区というものを国が云々ということは、私は必ずしも賛成をいたしません。むしろ国がという名目のもとに、今まで国鉄がさまざまな問題を抱えてきた、その反省が今回のこの民営・分割という方針を持ってきた中には一つあると私は思っております。そして、あくまでもこれから先の鉄道というものが本当に伸び伸びと羽ばたいていくためには、むしろ民営という手法の中で将来を目指す方がよりすぐれた成果を上げ得るということでこうした方向をとったわけでありまして、それをまた部分的に制約を加えるような事態は、私は長い目で見たときに決して望ましい方向ではないのではなかろうか、そのような感じがいたしております。
○阿部（昭）委員　今の大臣の考え方ですが、整備新幹線というのも同じことなんですよ。それ以外のところはどうするのだ。整備新幹線にしても、今官房長官が座長で責任者でやっておられるということでございますけれども、どっちみち何らかの方向を出すわけでしょう。国全般の中から見ると、分割・民営の中で北海道などは、今後どういうような姿を出せるかについて、彼らは全く自信がないと言うのですよ、公聴会に行ってみますと。六人の公述人がおりまして、あなたはこの経営の中に参加しますかと言ったら、その自信がありませんと言う人が大半で、一人だけはいろいろな前提条件があるならばやってみてもいいというのがいましたけれども、それはやはりみんななかなか深刻なんです。
　そういう意味で、整備新幹線は何らかの意味でやりますよ、あとは三島は基金だけですよ、これで果たして国土の均衡ある発展というものを政治の責任で目指すことになるのかどうかということなんであります。私は、民間会社に対して——民間会社は民間独自の立場でいくわけでありますが、どうしたって収益性の高い部分は大いにやるけれども、収益性の低いところはどんどん手を抜いていくという格好にならざるを得ないだろうと思うのであります。そういう意味で、国土の均衡ある発展という政治の責任との関係で、この鉄道の進路を一体どういうふうに考えていくのかということはやはり責任があるのじゃないかと私は思うのです。
○橋本国務大臣　困りましたな。私どもは、これもたびたび繰り返しておることでありますけれども、三島会社についても、経営安定基金を、再建監理委員会の数値を見直し、実質より増額をする必要があると思い、積み増しをして今御審議をいただいております。そして、それだけかという委員のお話でありますが、逆に本州の各会社、三つの会社はその資産に応じた債務も承継するわけであります。三島会社にはその債務も負わせておりません。その中でそれぞれの足で立てるような状態の試算をし、それなりの目安を得て御審議を願っているわけでありまして、私どもなりにそうした点にも考慮は加えておるつもりであります。
○阿部（昭）委員　この問題だけやっておるわけにはいきませんけれども、私が冒頭に申し上げましたように、今度の国鉄改革に対して全般的に受け取られておる国民の感じは、行き詰まったから民間に渡していく、こういう感じで受け取られておるわけであります。したがって、私は、やはり国土の将来の、政治が描くあるべき展望というものを明らかにして、その中で鉄道は何をやっていくのかということがなければいけないのだろうと思うのであります。
　そこで大臣、観点を変えますけれども、国鉄内における労働組合と国鉄総裁との間に第二次労使共同宣言というものを締結されておる。この中身は御存じでしょうか。
○橋本国務大臣　一字一句記憶はいたしておりませんが、その方向は存じております。
○阿部（昭）委員　私はこの中身を見まして、大変なものだというふうに感じておるのであります。
この第二項は、
　　　あるべき労使関係について
　　今後の鉄道事業の発展のためには、相互の理解と信頼に基づいた新たな労使関係の確立が何よりも重要であることは労使の一致した認識である。この観点に立ち、「組合」は組織的統合への一層の努力を払うとともに、労使は「国鉄改革労使協議会」における議論を更に充実させ、「国鉄改革労使協議会」が今後の鉄道事業における労使関係の機軸として発展的に位置づけられるよう、緊密な連携、協議を行う。
　このような労使関係の帰結として、「組合」は
この次なんであります。
　今後争議権が付与された場合においても、鉄道事業の健全な経常が定着するまでは、争議権の行使を自粛する。
こういう中身であります。
　今まで日本の労働組合で、日本だけじゃないと思うのでありますけれども、労使の間の約束事として「争議権の行使を自粛する。」などという協定は、率直に言って近代資本主義社会においては余り例のないことなんであります。こういう中身の労使共同宣言が行われておるという事実は、国鉄の労使の間に今度の改革をどうしてもなし遂げて、しっかりした鉄道会社の進路を切り開こうということで、非常に苦しみ抜いた結果こういうものがつくられるに至っておる、私はこういう認識をしておるのでありますが、運輸大臣はどういうふうに考えられるか。
○橋本国務大臣　私はこの仕事に入ります前、全繊同盟呉羽紡績労働組合の執行部の一員でありまして、三十六年の全繊のストライキの執行部を突き上げた張本人の一人でもあります。そういう記憶を持ちますだけに、この共同宣言の中に書かれております「争議権の行使を自粛する。」という文章の重みは、恐らく大抵の方々と同じくかあるいはそれ以上に理解ができるつもりであります。
　私どもからすれば、個々の労働組合の内容あるいは労使間の協議に口を入れるべきことではありません。ただ、労使双方の協力のもとにこの改革が円満に、より国民に喜ばれ親しまれる姿の中で移行することを願うのみであります。
○阿部（昭）委員　そこで、きょうのニュースが報じておることなんでありますが、この共同宣言を結んだ組合の数はたくさんある、改革協と呼ばれる協議会をつくっておるたくさんの組合があるのでありますが、このたくさんある組合が近く新しい鉄道会社の発足を目指して一つにまとまろう、こういうことを決めたというのがきょうのニュースであります。その組合に参加をする組合員の数は十二万を現時点で超えるであろう、こういう報道であります。
　私は、この国鉄改革の進路に対して、それをこれから担っていくであろう職場の皆さんがどういう決心を持っているか、労使間に本当の意味の信頼をつくっていこうという熱意があるかどうかということが鉄道改革の将来にとってまことに重要な問題の一つだ、こういう認識をしておるわけであります。そういう意味で、今私はあえて運輸大臣に、この共同宣言の中身というものを御存じか、その中身をどのように御認識になっていらっしゃるかということを伺ったわけであります。
　そこで、こういう状況がある反面、職場の中におきましては、共同宣言を結んでおる人たちとまだそこまで至っておらない人々との間にいろいろな意味で、人間関係の本当に深奥まで触れたいろいろなトラブルやいろいろないきさつがあるのであります。そういう中で今後だんだんこの改革が、この法律が成立をいたしまして具体的に来年の四月に向けてその準備の段階に入っていく、こうなります場合には職場の中でまだいろいろなことが起こり得る。例えば、先日、全国的に国鉄改革推進フェスティバルなるものが方々で開催されました。このような行事を開かせまいという人たちと開こうとする人たちとの間で小競り合いのようなものが幾つかのところで起こっておるという事実もございます。私のところにある方から手紙が参りまして、具体的には長野だそうでありますけれども、そこで警官の皆さんが出動するほどのトラブルになったというふうに聞いておるのでありますが、どのような事態だと把握されておるか。特に、今後だんだんと国鉄の問題が具体的にいろいろなことをやらねばならぬ段階に入っていくときに、やはり不正常なトラブルなど起こらぬようになってもらわなければならぬ。
　そういう意味で、この間の国鉄記念日の際に二、三の地域でトラブルがあったと聞いておるのでありますけれども、その状況をどのように把握されておるか、お伺いしたいのであります。
○杉浦説明員　各地で先生おっしゃいましたような国鉄改革へ向けましてのいろいろな集いあるいは協議会が持たれております。
　今御指摘の長野で、今月十四日にそうした集いを開こうという計画がございました。関係者が集まったわけでございますが、それに反対する人たちが会場の入り口でピケを張りましてこれを阻止し、両者の間で小競り合いが行われ、結局はその集会が中止になった、こういういきさつでございました。
　私どもといたしましては、このような改革の気持ちで職員が相集い、将来に向かって頑張ろうという、そうした動きというものは非常に歓迎をいたします。それに対しましてこうした妨害行為が行われるということは極めて残念であります。組合員全員に対しまして、私は常日ごろから全く公平、平等に対処しているつもりでございますが、今までのいろいろないきさつ等がございまして、主義主張が違う、また改革への方向が、理解できない、理解するという面で分かれております。こうした事柄につきましては、私ども、どうか理解してほしいということで今後とも粘り強く話を続け、来るべき新しい会社へ向けましての労使のあり方というものを正常化したいというふうに考えておるところでございます。
○葉梨国務大臣　国鉄の分割・民営化をめぐりまして、賛成、反対をめぐり各種不法事案の発生が懸念されているところでございます。警察といたしましては、公共の安全と秩序を維持し、国民生活の平穏を確保するために、警察の総力を挙げてその未然防止と厳正かつ徹底した取り締まりを行ってまいりたいと思います。
○阿部（昭）委員　そこで、申し上げましたように、今後現場段階はいろいろな意味で先鋭化されるような状況、だれかは新会社に残る、だれかはどこかに行かざるを得ない、そういう状況をめぐってだんだん難しい姿が出てくるであろう。そういう場合に、要らざる険しい状況が起こらぬように、国鉄当局はもちろんのこと努力をしてほしい、こう思うのであります。
　さっき運輸大臣は、雇用の創出などといっても、今やっておられる地方公共団体であるとか、関連会社であるとか、民間であるとか、いろいろなところに非常な努力をして、本来一万人お願いしようと思うならばもっと大勢頼むという中で、今の国鉄の職員から見れば選択の幅をいろいろ考えながらやってもらえるくらいの努力をしておるんだというお話をされたわけでありますけれども、今問題は、地域によっては、率直に言って国鉄の町と言われるようなところもあるのですよ。
　例えば北海道の長万部なんというところに行くと、あの町はほとんど国鉄の町です、こう言っておる。今度の改革によりますと、このあたりは人がみんな大きく動かざるを得ない事態になる。これは動かざるを得ない人も大変だけれども、町自体が成り立たぬようになるというのです。これは、例えばかつての炭鉱の再編成などのときも起こったように、同じような事態が起こってくる。それらの地域の皆さんから見ると、国鉄改革はやらなきゃいけません。しかし、我がコミュニティーは成り立たぬようになります。したがって、自然の流れで何とかなっていくというのではなくて、企業の立地であるとか町当局だけの努力ではどうにもならぬのだ。そういう面につきましても、政治の方はやはりもうちょっと責任を持ってもらわなければ困る、こういう議論が非常に強いのであります。
　運輸大臣は、民間に従来の国鉄の職員をこのように引き受けてもらいたい、地方公共団体にこのようにしてもらいたい、関連会社はこうだというのと同じように、例えば通産なら通産あたりと連携をとりながら、そういう幾つかの国鉄の町と言われるような地域、今度の再編成によって相当大きな状況が起こるような地域に対してはそれなりの努力というものがあっていいんじゃないか、なすべきなんではないか、こういうふうに思うのであります。
○橋本国務大臣　私一人の力に余ることでありますが、国鉄の改革につきましては政府全体挙げて協力をいただいておるところでありますので、関係各省とも連絡をとりながら進めてまいりたいと思います。
○阿部（昭）委員　国鉄改革法の二十三条に、採用方式は、新会社が現在の国鉄職員の中から新規に社員を採用するということでありますけれども、これらの問題のほかにもう一つの側面があるのは、三島会社と三つの本州の分割される会社、これらによって、あるところは寮などもちやんとある、あるところはそういうものはほとんどないとか、あるいは病院などの厚生施設なども非常に整備をされておる会社とか区域とか、いろいろなばらつきがたくさん出てくるのであります。そういうものは全部新会社になってからそれぞれで考えろ。今度の分割、六つの会社でいろいろやっていく。
　例えば基金の問題まで含めて、今それぞれの会社が立っておるそういうような部面まで丁寧な気配りをされたかというと、私、国鉄の内部の事情をいろいろ聞きますと、とてもそこまでは手が回らぬというのがどうも実態のように思えてならぬのでありますが、私が今申し上げましたような点に対して、運輸大臣もこれは大変だと思うのでありますけれども、どういうような考え方を持たれたか、お聞かせを願いたい。
○橋本国務大臣　今の御指摘の点は二つに分けて御答弁をせざるを得ません。
　まず第一点の病院なんかの場合でありますと、これは新会社の職員は皆、日本鉄道共済組合の組合員でありますから、病院の診療面に関する取り扱いで新会社間に格差を生じることはありません。
　ただ、宿舎につきましては、確かに、各会社に分かれて承継をされることになるわけでありますから、その利用は基本的には各会社の判断によって決定されることになると考えます。しかし、やはり移行時において職員の生活に支障が生じないような必要な配慮は当然行われなければならないと思いますし、また行われるでありましょう。あるいは宿舎の利用料金等々までを含めてという御指摘かもしれませんが、これはまたそれぞれの地域の類似の実情あるいは経営状態等を踏まえて、各会社が将来にわたって判断をしていくべきものになろうと私は思います。
○阿部（昭）委員　今までもしばしば議論になっておるのでありますが、採用基準というもの、これは一体どの時期に明らかにされるのか。採用基準の考え方は、適性のことであるとか何であるとか、いろいろと大臣の考え方をお伺いいたしました。この採用基準というものをどの時期に一つのまとまった形のものとして明らかにされるのかということであります。
○橋本国務大臣　これは、これらの、今御審議をいただいております法律案を衆参両院で通過、成立をさせていただきまして、直ちに私どもが設立委員の方々をお願いを申し上げ、新会社についてのいろいろな御努力を願うわけでありますが、その設立委員の方々が採用基準というものは決められるべきものでありまして、今私どもがどうこうと言うものではございません。ただ、私自身の感じとして、その採用基準の中に含まれるであろうものといえば、健康状態、年齢、適性といったようなものを今まで申し上げてまいりました。こうしたものは当然含まれるものと考えております。
○阿部（昭）委員　それから、設立委員というものにゆだねられるということでありますが、従来、この設立委員というのは、学識経験者であるとか、あるいは民間のしかるべき人であるとか、いろいろなことが言われておるのでありますが、私は、ずっと今度の新しい鉄道会社、新しい体制がつくられていくまでの間に、設立委員という人の立場の持つ意味、役割というのは非常に大きいというふうに思うのであります。したがって、この設立委員というのが相当大きな役割を果たす以上、国鉄の人たちがこの中に入らぬということになるとどういうことになるのかなという懸念を持つのであります。
　設立委員の構成の中には、当然国鉄のしかるべき人が、国鉄の今までの状況に対して苦しみ抜いてきた人たちがやはりそういう重要な役割にかかわらなければいかぬのではないかというふうに思うのですが、このあたりはどうなのでしょうか。
○橋本国務大臣　設立委員につきましては、それぞれの会社ごとに任命することを私どもとしては考えております。そして、どういう方々にお願いをするか、これは過去の特殊会社等の例などを参考にしながら決めてまいりたいと考えておりますが、その場合、例えば学識経験を有する者、また地域の関係者あるいは関係省庁の職員等から選出することが通例の状態であろうと思います。
　なお、一つの先例として考えてみますならば、電電公社が民営化をされるとき、また専売公社が民営化をされるとき、それぞれの総裁は設立委員の中に入っておったと私は記憶をいたしております。
○阿部（昭）委員　私が申しておりますのは、設立委員というのは、新会社が六つ、貨物と七つ、このようにできるわけでありますから、七つの設立委員会というものができる。仮にそうだとすると、それぞれの中に全部、国鉄の中で今まで実際にずっと苦労してこられた皆さんが——今の大臣の御答弁ですと、専売の場合あるいはＮＴＴの場合、総裁はみんな入ったというふうに思っておるということは、国鉄の人たちは当然私が言っておりますように入るのだというふうに理解していいのですか。
○橋本国務大臣　これは阿部さん、法律を審議していただいていて、成立した後のことを想定してお聞きいただきましても、下手にお答えしたら後でしかられてしまう話でありますから、例示として今私が、電電公社が民営化をされ、専売公社が民営化をされますときの設立委員の中にはそれぞれ総裁が入っておられたと記憶しておると申し上げた点で、でき得れば御理解をいただきたいと思います。
○阿部（昭）委員　わかりました。よく金丸さんのおっしゃるあうんの呼吸というのが最近はやるのでありますけれども、私が申し上げたいのは、やはり今の改革の進行過程をずっと考えてみると、設立委員の役割というのは非常に大きいんだということに気づくわけであります。そうすると、この大きな役割を新会社が発足してまいりますまでの間に果たす設立委員というものの中に、国鉄の現状、この中で苦しみ抜いてきた人が入っておらぬというのではやはり困るだろうと私は思うのであります。
　そういう意味で、何もどの新会社の設立委員にだれが行くかはっきりしろなんて言っているのじありませんからつ固有名詞のことを言っておるのじゃないのです。しかし、考え方としては、設立委員会の構成の中には、国鉄の今までの中で苦しんできた、苦労してきた方々が入るという考え方は当然なんだというふうに、この法案審議のために認識しておってよろしいのかどうか、こう聞いておるわけであります。
○橋本国務大臣　私は、今阿部委員が御主張になったような考え方を持つ方が普通であろうとは思います。ただ同時に、逆に、過去のしがらみを捨てて新たなスタートを切っていこうとする新会社、それが余り過去に拘泥することはどうかという議論も成り立つわけでありまして、余りこの議論を深めるよりも、先ほど金丸副総理の例を引かれて御納得をいただいたようなあたりでおおさめをいただきたいと思います。
○阿部（昭）委員　これ以上は申し上げませんが、私は、新会社の前途は、普通の民間の新たな、それぞれがみんな集まって会社をつくりましょうというようなものとは違うと思うのですよ。今までのしがらみに縛られちゃいかぬと言うけれども、やはり今までの経過の上に新たな転換を遂げようとしておるのですよ。したがって、新会社発足までの大きな役割を果たす設立委員会というのは大変重要な役割を持つ。だとすると、過去のしがらみというものをどのようにとらえるかは別にして、そこを十二分に認識しないままでは、その先はそう簡単にいくものではない、私はそういう思いなんであります。
　したがって、今、固有名詞でどの人どの人、そんな無理なことを私は言うのではない。そんな全く新しいものを何かつくろうというのとは違う。今までの非常に困難な状況の中で、私などが危惧をするように、行き詰まったから何とかするというものだけではなくて、先に向かっては、我が国鉄道の進路かくのごとしという希望も進路もあるような新会社になってもらわなきゃいかぬということになると、今までのしがらみは全く抜きというわけにはいかぬじゃないかという思いも込めて言っておるわけであります。
　　　　〔委員長退席、佐藤（守）委員長代理着席〕
○橋本国務大臣　今、阿部委員の御指摘を私なりに理解をしてみますと、一体その新会社それぞれの社是はどうなるのか。言いかえれば、その社是をつくる人々を選ぶ設立委員というものはどういう認識を持っていなければならないか、そういうふうに言いかえられるかと思います。
　確かに、公社制度による運営というものにはいろいろな御議論も今までございましたが、私どもから考えてみますと、外部からの制約あるいは経営の自主性の喪失、また、大変申しにくいことではありますけれども、ややもすると不正常な労使関係というものが指摘をされておりました。また、公社制というものの持つ制約の中で事業範囲の制約等もあったわけであります。これらの弊害を除去するために経営形態を民営化し、将来へ向けての発展をしょうとするわけでありますから、新会社としても、こうした従来の問題点を十分に知り尽くし、その上に立って民営化の趣旨を十分理解した上で、民間の自律自主の精神のもとに時代の変化をいわば先取りしながら、効率的な積極的な経営を行っていけるような人材を選んでもらわなければならない、その役割がまさに設立委員である、私はそう理解をいたします。そして、それだけの重みを持った人選をいたすつもりであります。
○阿部（昭）委員　大臣のお考えも私が言っておりますこととそう大きな違いがあるものではない、こういうふうに認識をいたしまして、これから相当難しい、いろいろなことを乗り越えていかなければいかぬわけでありますが、ぜひひとつ円滑に新会社発足まで、そして将来もちゃんとなっていけるような歩みができる、責任ある設立委員というものを選ばれるように希望したいと思うのであります。私の希望としては、その中に国鉄で本当に苦しんできた人が入ることを希望するということであります。
　今大臣の方からもお話が出ましたけれども、国鉄の六つの旅客会社と一つの貨物会社、いろいろなことが言われるのであります。例えば東日本鉄道会社は本社が仙台になるんだとか、いや、そうじやない、大宮だよとか、いろいろな理屈があるのでありますが、こういうことも設立委員の任務ということになりますか。
○橋本国務大臣　実は、西日本会社の本社をぜひ地元へ誘致しろと岡山県も申しております。それだけに大変私も申しにくいことでありますが、私は、これはやはり設立委員の方々にお決めをいただくべきものと思います。
○阿部（昭）委員　ですから、運輸大臣、やはり設立委員というのはそう簡単なものじゃないのですよ。新しい職員を採用することもそうだし、本社はどこにやるかなんということまでみんなこの設立委員会がやる。つまり新会社の始まるときには、本社がどこで、主要なる支店や営業所はどこで、定款はどうでなんというところまでみんなやらなければいかぬわけでありますから、設立委員というのは非常に重要な任務である。それだけに、今日までの現状の上から大きな転換を遂げようとしておるのがこの国鉄改革という意味で、さっきも私が非常にくどいほど固執して申し上げた点があるということを御理解を願いたいと思うのであります。
　私は、貨物会社というものを本当に貨物会社として成り立つようにしていくのならば、よく言われる戸口から戸口までの姿をちゃんとしていかなければ成り立たないと思うのであります。果たしてそこまでのことがきちっと新しい貨物会社はやれることになるのかということに対して、今までの審議の過程では必ずしも鮮明でないように思うのであります。
　名前を挙げてはいかぬけれども、宅急便、この姿は日本の物流の姿を全く変えたと言っていいのであります。したがって、国鉄の貨物会社の進路がどのようであるかは、今のこの社会で広範に大きくなってまいりました宅急便というものとちゃんと対応してやれるかどうかということがなければ成り立たぬだろうと私は思っているのであります。
　新しい貨物会社というのは、口の悪い言い方をして申しわけないのでありますけれども、今どうもそこまでの度胸というか確信は持っていない。うっかりすると、案外国鉄はだんだん貨物の分野からは安楽死していこうということになりかねないのじゃないかということを私も懸念するし、そういう懸念をしておる人は意外に多いのであります。いかがでしょうか。
○橋本国務大臣　事務方の諸君が大変克明なメモをまとめてくれておりまして、これを読み上げることも一つかと思いますが、むしろ私自身の感じからお答えをしてみたいと思います。
　今御指摘のような御意見は、今日までもたびたび出てまいりました。しかし、先般来御説明を申し上げておりますように、この貨物会社の基礎を計算していく段階で、私どもは随分細かく荷物の流れをとらえてみました。そして、従来大量に鉄道輸送で運んでおりました荷物の中でも、減少していくと思われるものは思い切って削りました。その収入を落としております。同時に、これからの主力輸送の商品として貨物会社に伸ばしていってもらいたいと願っておりますコンテナ等につきましては、それなりの伸びも見込んできました。
　そうした中で、ドア・ツー・ドアという問題に対して十分対応する体制整備を図るべく、今回も鉄道運送取扱業に関して駅別免許制を廃止することなどを内容とした通運事業法の改正案を準備して、御審議もお願いしているわけであります。また、トラックとの共存ということからピギーバック等も検討を続けております。
　これはもちろんさまざまな努力はしなければなりません。さまざまな努力はしなければなりませんけれども、私どもは、もっと将来に向けて明るい展望の中でこの貨物というものを見ていただきたい、本当にそう思います。そして、先般どなたかの御質問でありましたが、この業法そのものをもっと検討してみろという宿題もちょうだいをいたしまして、もっと勉強いたしますということも申し上げてまいりました。
　私どもとしては、今委員が御指摘になりましたような戸口から戸口へという総合的な輸送システムというものを、ある場合は、今御指摘のような他の業者の方々と連携をすることももちろん含めながら、全力を挙げて貨物輸送の安定を図りたい、そのように思います。
○阿部（昭）委員　今大臣の言われましたことの大きい流れは、そこまでおやりになるというならばという気がするのですよ。しかし、前提条件として、ある場合はと。例えばそれは一気にやると、今この業界もだんだん過当競争の段階のような様相が出てきておるわけであります。そこへ国鉄の新しい貨物会社が参入して、戸口から戸口のそこまでやるといったら、それはえらい騒ぎになる。したがって、どこかと提携させよう。この関係で果たしてうまくいくのかという問題であります。
　しかし、そのことは、相当早い時期に大胆に見通しを立てていかなければならぬ。この宅急便スタイルがぐっと今の物流をほとんど変えるほどまでの大きな力を持ってきた現段階で、国鉄の貨物というのは全然対応できなくなってどんどんシェアを下げてきた、こういう状況にあるわけですね。したがって、新会社は最初から相当大胆に次の姿というものをつくっていかなければ、私の認識では、この貨物会社に全国約一万五千名というのですか、その程度で簡単に貨物会社は十分成り立っていくんだというふうにはなかなか思えないのであります。その方面の専門の皆さんも同じような懸念を随分持っておるようであります。
　今大臣の言われた、ある場合はという前提つきではありましたけれども、通運事業法の改正をしてでもやはり戸口から戸口へというところまでいこう、こういうあれはわかるのですが、相当早い時期にそこまでの姿をちゃんと見通しを立てていかなければ、大体この鉄道貨物会社に人が集まらぬのじゃないかと思うのですよ。それは設立委員が採用するのですから。私の聞いておる限りでは、はて、この国鉄改革でどこに希望を持つかということの議論が今非常に起こっておる、その中で一番人気の悪いのは貨物会社だそうであります。
　大臣は、役人の書いたものをそっちに置いてと言ったけれども、恐らく役人の書かれたものは、今大臣が生でしゃべられたのよりはもっと緩いものを書いておられたんじゃないかという気がするのですが、そこのところをもうちょっと鮮明にすべきではないか、していただきたい、私はこういう願望を持っておるわけであります。
○橋本国務大臣　これをそのまま読み上げてみたいと思います。
　一、鉄道輸送を「戸口から戸口へ」という総合的な輸送システムとして成立させ、きめ細かなサービスを実施できるようにすることは、今後、鉄道貨物輸送の発展を図るうえで極めて重要なことであると考えている。
　二、このような観点をも踏まえつつ、今般、通運事業者が戸口から戸口への一貫輸送を円滑に行えるよう体制整備を図ること等を目的として、鉄道運送取扱業（運送契約業務等）に関し、駅別免許制を廃止すること等を内容とする通運事業法改正案を準備し、その御審議をお願いしているところである。
　三、また、鉄道と通運との連携をさらに緊密化していくため、鉄道貨物協議会等両者の会議体を設置し、戸口から戸口への鉄道貨物輸送が円滑に実施されるよう体制整備を図っているところである。
　　　さらに、トラックをそのまま鉄道で輸送するというピギーバック輸送が本年十一月より開始されることとなっており、トラック輸送と鉄道輸送との新たな形での連携を図ることとしている。
　四、なお、新鉄道貨物会社が自ら戸口から戸口への輸送を行う場合には通運集配に関する免許が必要であるが、それについては鉄道輸送の健全な発展を図るとの観点等を念頭に置きつつ判断することといたしたい。
これが事務方の答弁であります。
　しかし、私は、率直に申しまして、この委員会で貨物会社というものに対して本当に大変明るくない御質問ばかりが続いておるわけでありますが、なぜ逆に明るくするためにはという視点での御論議が余りいただけないのか、大変残念であります。そして、関係者はもちろん全力を挙げて努力するであろうと私は信じますし、その中でこの貨物会社というものがみずからの力で成り立っていけるように、私どもも全力を挙げて支援をしたいと考えております。
○阿部（昭）委員　そうしますと、私が非常に素朴に言っておりますように、物流の姿を大きく今日の姿に変えてきたものに宅急便というスタイルがある。国鉄がやるんならそこまでいかなければ新会社は成り立たぬぞ、これが一般的な見方でありますが、今の国鉄の体制で、国鉄の新しい鉄道会社で一気にそこには行けない。したがって、どこかとジョイントを組むか、何かやらせなければいけない。そのジョイントを組むとなると、これもまた大変難しい問題がいろいろ出るんだと私は思うのですよ。そのために相当大胆な手だてを最初からやはり始めていかなければいけないんだろうと私は思うのであります。
　今大臣の方で、そこまでの決意を持って新貨物会社をやっていこう、そうすれば、ある意味ではネットワークは全国至るところに組まれるわけでありますから、それなりの——ただしかし、どこかに手足をいろいろに縛りながら、今日の物すごい生命力、エネルギーを持っておる宅急便スタイルと鉄道の新貨物会社が対抗しようといったって、私は成り立たぬだろうと思う。したがって、早い時期に、今の物流のあの激しい競争場裏の中にどういうふうに乗り込んでいくのかという姿をはっきりと整えていくということでないといけないんではないか、こう思っているわけであります。
　国鉄御自身の側からも、この新貨物会社に対する具体的な考え方、やり方、今の事務方のは運輸省でお書きになったんだと思うのですけれども、国鉄自体の貨物会社に対する考え方を、今まで赤字になった最たるものの一つに貨物がある、こう言われてきたのでありますが、ぜひお聞かせをいただきたい。
○杉浦説明員　現在大変な赤字を抱えておる貨物というものを、今度は抜本的に健全経営に一気に切りかえようということでございます。そのこと自体大変な努力が要るわけでございますが、今政府でおつくりいただいておる方向につきましてはいろんな角度から検討が行われておったわけでございます。
　まず第一番に、今まで大変障害になっておりましたコスト関係、これは極端にコストを低減いたしまして安い運送というものに徹底する必要がございます。いわば鉄道特性を発揮するための第一手段がこれであろうかと思います。
　　　　〔佐藤（守）委員長代理退席、委員長着席〕
　それからいろいろな問題がございますが、一つは、やはり旅客のレールを使うということでダイヤの問題あるいはスピードの問題、そうした荷主からの要望というものを的確にとらえるようなものでなければいけない。旅客のレールを使うに当たりまして、旅客と貨物との十分な調整が必要であり、荷主が喜ぶ、そういうダイヤを持って運送を売ることにしませんとなかなか荷主が寄ってこないということがあろうかと思います。
　また、今先生御指摘のような両端の輸送というものをどうするか。あわせまして、両端輸送は現在通運業で担当しておりますが、通運業の持っておる集荷機能というものをやはり十分に活用する必要があろうかと思いますが、その点についての諸問題をどう解決するかという問題。
　あるいはまた販売の方法、コンテナの売り方と専貨輸送の売り方との違いはございますが、そうした販売の方法につきましても従来と違った抜本的な改革が必要であろうというふうに思います。
　こうした問題を持った上でいろいろと検討した結果、現時点におきまして何とか健全経営のめどを立てた貨物会社の設立という方向にまとまったということであるわけであります。
○阿部（昭）委員　六つの旅客会社もそれぞれの問題を乗り越えていかなければいかぬわけでありますが、貨物会社のことにつきましては特に懸念を持っておる向きが非常に多いのであります。そういう意味で万全の体制をぜひとっていただきたい。
　それから、さっきもお話に出ましたけれども、株式の売却という問題ですね。これは、再建監理委員会の試算では売却益が額面で六千億、こう言っておるわけでありますが、国民の負担を軽減するという観点からもやはりできるだけ多くの売却益を出すような努力をすべきではないか。そういうような角度で、この売却の方法、仕組み、そういう努力をすれば売却益はもうちょっと見込めるとか、そういう可能性があるのかどうか、こういう点もお聞かせをいただければ大変にいいと思います。
○橋本国務大臣　旅客会社並びに貨物会社の株式につきましては、長期債務処理の財源としては、最終的な国民負担を軽減するためにも、御指摘のようにできるだけ売却益を多く出すことが望ましい、そのとおり私も思います。
　これらの株式の処分に当たりましては、資産処分審議会の審議を得た上で、公正かつ適正な方法というものを考えて処分を行いたいということを考えておりまして、具体的には現在進められておりますＮＴＴの株式処分の方向が大変いい参考になると考えております。
　また、監理委員会の試算によります株式の売却収入の六千億と言われるものは、これは実はその時点における売却額の予測が大変困難でありますことから、とりあえず会社の資本金相当額を計上したものと理解をしておりまして、政府の試算においても同様な考え方をとっておるわけであります。
　いずれにいたしましても、これも委員御承知のように、その売却を図るときの経済情勢その他によっても大きく変動することでありますから、最善のタイミングを見て、最も収益の上がる、言いかえれば国民の負担を軽減し得る時期、タイミング等を選びながら当然処分が行われると考えております。方式としては、現在進められているＮＴＴの株の売却方式、これが有力な参考になる、そのように考えております。
○阿部（昭）委員　そこで、この前河村議員が指摘をされたのでありますが、新幹線機構というのは、本当にあれは要るんだろうかという疑問を持つのであります。清算事業団は要ると思いますよ。新幹線機構というのは本当に要るんだろうかなと思うのでありますけれども、新幹線機構はこうこうこういう意味でどうしてもなければならぬのだということをぜひひとつ端的にお示しをいただきたいのであります。
○橋本国務大臣　河村委員からも何回もおしかりを受けておりますが、私どもは新幹線機構というものは必要にして十分なものと考えております。なぜなら、私なりの考え方で申し上げますならば、新幹線ができましてから今日までの経緯の中で非常に償却の進んでおりますもの、また今後償却の始まるようなものがあることは御承知のとおりであります。そして、仮にこれを切り離してそれぞれの分割会社に所属をさせるといたしました場合には、非常にそれぞれの会社間のバランスを失することになります。また同時に、乗客の利便からいきましてもそうした状態は望ましいものではございません。むしろこの新幹線保有機構という形をとり、そこが一括貸し付けをし、そしてリース料を取り、それをバランスよく配分することによって、いわば皆がその利益を享受できる形をとることは、決して私は間違っておるとは考えておりません。
　もっと専門的な御説明が必要でありましたら、事務方から補足をいたさせます。