Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（山縣宣彦君）　お答えいたします。
　近年、我が国の港湾におきましては基幹航路の減少が大きな問題となっておりまして、二〇〇〇年に週十便以上が寄港しておりました欧州向けの基幹航路、これが二〇一二年には週二便、二〇〇〇年に週三十便以上が寄港しておりました北米向けの基幹航路が二〇一二年には週二十一便になるなど、国際基幹航路の減少は大きな問題となっております。
　この国際基幹航路の寄港地の決定におきましては、大型コンテナ船の寄港に必要な貨物量が確保されるかどうかが重要な判断基準になってございます。国際コンテナ戦略港湾への集貨策を強力に推進していく必要がございます。
　このような中、先生御指摘のように、地方の港湾におきまして、港湾管理者である地方自治体等が釜山航路を運航する船社あるいは荷主に向けまして補助金等のインセンティブを講じているということが国際コンテナ戦略港湾への貨物の集約を妨げる一因となっているというふうにも認識してございます。
　このため、昨年の六月ですけれども、私の港湾局長の名前で、各港湾管理者宛てに、外航航路のみならず国際コンテナ戦略港湾向け集貨を担う国際フィーダー航路に対しても同等以上のインセンティブを講じてもらうように要請をしたところでございます。
　さらに、国際コンテナ戦略港湾政策推進委員会、この場でも、釜山港におけるトランシップされる貨物へのインセンティブ措置を廃止するよう、地方の港湾管理者に対して個別要請を行っているところでございます。
　現時点において、要請に応じていただいた港湾も徐々に増加してきておりますけれども、引き続き国際コンテナ戦略港湾政策の意義あるいは必要性について地方の港湾管理者にも丁寧に説明を行いまして、国、港湾管理者が一体となって我が国の港湾の競争力強化を実現すべく取り組んでまいりたいと考えております。
　以上です。
○田中茂君　ありがとうございます。
　是非とも、国際フィーダー航路に対してのインセンティブ措置の強化を是非ともよろしくお願いします。
　次に、国際戦略港湾と地方港湾との役割分担について質問いたします。
　京浜港や阪神港では、港湾運営会社に対する集貨支援制度の創設等を行うことにより広域から貨物を集貨しようとしていますが、一方では地方港湾の貨物を奪う実態も懸念されます。地方においては、地方港湾は地域経済を支える基盤となっており、外航航路の減少から地域経済の雇用にも悪影響を及ぼし、ひいては地域経済の衰退も懸念されます。
　このような状況に陥らないためにも、国際コンテナ戦略港湾政策を推進する一方で、国際戦略港湾と地方港湾との役割分担について国交省はどのように認識し、対応を考えておられるのか、大臣からお聞かせください。
○国務大臣（太田昭宏君）　国際物流が大変劇的に変化する中で、アジアにおける港湾間の競争が非常に激しくなっています。そこで、釜山や上海や香港、シンガポール以上に強い港湾を造ろうと、集中的に京浜、阪神というところで今議論をいただき、集中的に強化をしていこうということでありますけれども、あわせてバルク港湾ということも指定させていただいて、先般、小名浜では石炭を揚げるわけですが、これ水深を十八メーターということにしますと、一気に四割近く実は安く入るということにもなって、かなり違います。
　それから、ついこの間は釧路も採択をして、ここは穀物です。相当船荷というのは、私もそれまで余り知りませんでしたが、大きなものがまとめて入ると物すごく価格が安くなるということがあります。また、それぞれの港湾が抱えている、金沢とか新潟とか日本海側もそうでありますけれども、そこに集積している工場とかそういうものの出荷という、非常に特徴がそれぞれの港湾にも、四海海に囲まれているゆえにそれぞれ特徴があるというふうに思います。
　このコンテナの戦略港湾とともにバルク港湾、さらにはまたそれぞれの港湾が生き抜いていけるようにと。私、三日前も愛知県に行きまして三河港と、ここも非常に特徴があるわけで、そこも岸壁を整理したりいろんなことをやらせていただくと大変喜ばれて、更に力を入れようということに現地が勢い付いているということにもなります。
　それぞれのところに、私もできる限り赴いて、それぞれの役割を更に吟味して徹底的に支援をするということで頑張りたいというふうに思っているところです。
○田中茂君　大変分かりやすい説明ありがとうございます。
　最後に、私の意見として言わさせていただきますが、釜山港がこれほどまでに発展を遂げた要因は、大型コンテナ船寄港のコストが安価なだけではなく、インフラ整備や釜山新港を自由貿易地域とするなど積極的な誘致政策や柔軟な税制措置等を含めた包括的な国家戦略を推進してきた成果でもあると思料いたします。また、我が国のコンテナ取扱量は、京浜港、阪神港を合わせても韓国の釜山一港にも届かないというのが現状であります。
　それを考えると、経営統合を図り、政府の出資をしたとしても、また、先ほど御答弁でもありましたが、釜山港に対抗してできるだけコストダウンを図ったとしても、もちろんそれは大事でありますが、それのみでは機動的な施策に直結し、対抗できるとは思えません。
　港湾政策は五十年の計とも最終取りまとめにも述べられていますが、国家戦略としての位置付けを明確化した上で、将来を見据えて、釜山港の安価なコストにこだわることなく、日本独自の特殊性を考えるべきであると思います。それは、今回の韓国での海難事故でも明らかですが、一つ事故を起こせば風評ダメージは極めて大きいものがあります。だからこそ、日本の技術力を生かした、安心、安全かつ安定した迅速性と日本的なきめ細かいサービス、心配りのあるサービス等の様々な付加価値を提供し、競争力強化のための具体策とロードマップをいま一度明確化していただきたく強く要望し、私の発言を終わりにいたします。
○和田政宗君　引き続き、みんなの党、和田政宗、質問をさせていただきます。
　私は、仙台塩釜港に対する国の考え方についてお聞きします。
　これまでも仙台塩釜港の機能強化について質問をしてまいりました。政府答弁は、仙台港の重要性については認識しているとのことで、首都直下地震や南海トラフ巨大地震の際など、いざというときに仙台港に物資を入れて、そこから各地に運ぶという観点からも重要であるという趣旨の答弁でした。
　しかしながら、私が問いたいのは、仙台は北米に最も近い航路を有していることなどから、その地理的優位性に着目して、国家的戦略として仙台塩釜港に力を入れてはどうかという考え方です。
　以前紹介いたしました、仙台藩祖伊達政宗公がヨーロッパに日本で初めて派遣した外交通商使節、慶長遣欧使節は、石巻の港から出港し、通商交渉が成立していれば、石巻を日本最大の貿易港としようとする計画だったわけです。また、明治新政府が日本における最初の近代港湾として建設に着手したのが石巻湾の野蒜築港でした。すなわち、圧倒的な地の利があるわけです。京浜港、阪神港でできなかったような新たな港造りを仙台塩釜港で試してみてはいかがでしょうか。これは復興にも大いに寄与すると思います。
　また、各委員からの質問にもありますが、何といっても災害時に京浜港、阪神港が使えなくなったときに、貿易に立脚する我が国がどの港から物資を出し入れし、貿易を維持していくのかというのは大きな問題となります。そのとき、京浜港や阪神港とは乗っているプレートが違う仙台塩釜港の強化、整備ができていれば、日本経済にとっても大きく寄与すると思いますが、大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（太田昭宏君）　京浜そして阪神のほかにも、今朝は第一番目に名古屋、四日市の港についても発言をいただきました。私は、その次のということ、福岡からもお話をいただきましたが、仙台というのは物すごく大事なところだというふうに思います。
　国際拠点港湾と、これは東北では何よりも仙台に頑張ってもらわなくちゃならないと思いますし、自動車とか、あるいはまたその部品、あるいはまた石油精製とか製紙ですね、石巻等を入れましても、そうしたことからいっても、また御指摘のあった震災の代替性ということからいきましても、仙台港の位置付けというのは、私、物すごく大事だというふうに思います。
　また、穀物という点においても、大型化に対応するために、直轄事業として中野地区国際物流ターミナル整備事業を進めているということもありまして、この仙台塩釜港というものを重要視して、さらに現地と練り上げて強い港湾にしていきたいというふうに思っているところでございます。
○和田政宗君　大臣の御答弁にもありましたように、引き続き、この港は国家戦略としても活用すべき、活用できるというふうに思いますので、引き続き諸施策を講じていただければというふうに思います。
　そして、本法律案においては国際コンテナ戦略港湾として京浜港、阪神港を指定するということですけれども、国交省の資料によれば、東北地方からコンテナで輸出される自動車部品の約七割は京浜港を利用することを根拠として、京浜港に力点を置くこととなっています。この話も分かるんですけれども、それであれば、そもそも仙台塩釜港を活用すればよいのではないかというふうに思うわけです。東北からわざわざ京浜港に運ぶのは企業側にとっても効率が悪いのではないかと思いますが、そうした考えについては、国交省どう考えているでしょうか。
○政府参考人（山縣宣彦君）　お答えいたします。
　平成二十二年の八月に国際基幹港の維持拡大の拠点として京浜港あるいは阪神港を国際コンテナ戦略港湾として選定をいたしまして、いろんな施策を実施してきたところでございます。
　近年、コンテナ船の大型化とか、あるいは船会社の連携等が進展してございまして、北米、欧州に直行する国際基幹航路の寄港地の絞り込みが進んでございまして、我が国の港湾への国際基幹航路の寄港の減少というものに歯止めが掛からないと、こういう状況でございます。いかに寄港地でどれだけの荷物があるかというのがまさに寄港するポイントになってくるかと思います。そういう意味では、我が国の起終点といたします国際基幹航路向けの貨物を各港で分散した場合には問題があるだろうと。そういうことで我が国への基幹航路そのものが喪失をいたしまして、東北地方を含む我が国全体の産業の立地競争力が低下するんではないかと、そんなおそれを持っているところでございます。
　そういう意味で、国際戦略港湾におきまして国際基幹航路の維持拡大を図るために、港湾運営会社に対する国の出資を含めます集貨、創貨、競争力強化の三本柱ということでしっかりと進めていきたいというふうに考えております。
○和田政宗君　そうしますと、大臣の御答弁でも仙台は非常に重視しているということがあったわけですが、国際拠点港湾の中でも、仙台塩釜港と、以前スーパー中枢港であった名古屋、四日市港との間で支援の差というのが生じております。国や港湾管理者による港湾運営会社に対する無利子貸付けの割合、これは名古屋、四日市港は最大八割、そして仙台塩釜港では最大六割というふうになっています。仙台塩釜港も六割から八割に引き上げるべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（山縣宣彦君）　お答えいたします。
　伊勢湾の名古屋港、それから四日市港でございますけれども、平成二十三年の港湾法の改正の前に、先生も今御指摘のようにスーパー中枢港湾ということで指定をされてございまして、その運営の効率化等の取組を継続させる必要がございました。このため、平成二十三年の港湾法改正に伴って、附則第三十一項、それから施行令附則第十一項が整備されまして、名古屋それから四日市港につきましては国際戦略港湾とみなしまして、国際戦略港湾における運営会社、あるいは特例運営会社に関する規定というものが適用される国際拠点港湾として指定をさせていただいたところでございます。
　以上です。
○和田政宗君　仙台に力を入れるということであれば、諸施策を講じていただきたいということを申し上げまして、そういったしっかりとした支援もお願いしたいというふうに思います。
　最後の質問ですけれども、田中委員からもありましたが、今回の法律案、国が戦略的に京浜港、阪神港にコンテナ貨物を集約するという取組です。ただ、全国の港を見渡してみますと、先ほど答弁にありましたように、港湾管理者などが釜山港に行く航路などを対象に港湾使用料の減免や荷主に財政的支援を行っている港が見られるわけです。これについて通達等を出して働きかけを行っているということですけれども、これ、そもそも国が戦略的に京浜、阪神港に集約するという本法案の趣旨に反しているわけで、これは速やかにそういったことはやめさせた方がいいんじゃないかというふうに思いますが、この釜山港の航路に対してインセンティブを出しているところに対する是正に対する取組というのは、国としてどういうふうにやっていくんでしょうか。
○政府参考人（山縣宣彦君）　先ほども答弁いたしましたとおり、釜山航路への港湾管理者のインセンティブ措置につきましては、要請文書というものを昨年発出いたしましたし、釜山港においてトランシップされる貨物へのインセンティブを廃止するよう個別に地方の港湾管理者に要請を行っているところでございます。
　地方から出た貨物がどこの港湾を利用するのかということにつきましては、本来市場のメカニズムによって決定されるものではありますけれども、我が国の税金を使って釜山港の利用を助長してこのメカニズムをゆがめるということは問題であると、こういう認識でございまして、現在私ども進めてございます国際コンテナ戦略港湾政策、これにつきまして、地方の港湾管理者にも御理解、御協力をいただけるよう引き続き要請を行ってまいりたいと思っております。
　以上です。
○辰已孝太郎君　日本共産党の辰已孝太郎です。
　政府はこれまで、大交流時代、スーパー中枢港湾政策、国際コンテナ戦略港湾政策など、国際競争力の名の下に多額の税金を投入してまいりました。今法案においても成長戦略の一環として位置付けて、集貨、創貨、そして国際競争力の強化をするとしております。結局、これは更なる税金の投入を進めるものだと言わなければなりません。私は、これまでの港湾政策の失敗と反省と総括、そして日本の、また世界の産業構造の変化に沿った港湾政策への転換が必要だと考えております。
　国際コンテナ戦略港湾政策の目標の一つとして、釜山港などへのトランシップ率を半分に縮減するとしておりますけれども、現状はどこまで達成したのか、お答えください。
○政府参考人（山縣宣彦君）　お答えいたします。
　平成二十二年八月の国際コンテナ戦略港湾の選定時におきましては、具体的な目標といたしまして、二〇一五年、このときには国内ハブの完成、そのときにはトランシップ率を半減と、先生御指摘のとおりです。それから、二〇二〇年には東アジア主要港としての地位の確立というものを目標として設定をしたところでございます。
　直近のトランシップ率につきましては、我が国からのトランシップ貨物の多い釜山港におきまして、現時点で得られるデータとして、釜山港湾公社、ＢＰＡの発表によりますと、我が国を発着する釜山港利用コンテナに占めるトランシップ貨物の割合は、二〇〇九年の四七・九％から、二〇一二年には四七・五％ということで、ほぼ横ばいということになってございます。
　引き続き、国際基幹航路の維持拡大に向けまして、全力を挙げてこのトランシップ貨物の回復に取り組んでまいりたいと思っております。
○辰已孝太郎君　ほぼ横ばいということで、結局取り返せていないわけですね。私は、そもそも、この計画そもそもが、日本から発生する貨物を増やすのではないということですから、同じパイを結局取ってくるということですから、移動だというふうに思うんですね。
　私は、このことについて少し掘り下げたいと思うんですが、なぜならば、この政策の裏返しとして、結局、地方からの荷物を、貨物を奪い取ることにつながるというふうに思うからであります。
　二〇一一年、国交省は、日本海側総合的拠点港として幾つか港を選出しております。それぞれ計画を出してもらって、それを点数で評価したと。例えば、伏木富山港は国際海上コンテナ拠点港としても選定をされましたけれども、そのときに伏木富山港が国交省に提出した資料なんですね、これがそうなんですが。これ、見てみますと、関東圏、中京圏、近畿圏から荷物を持ってきて、その荷物をロシア極東、韓国、中国、東南アジアに輸出しようと、また、太平洋側の主要港湾の代替的機能を果たすとか、ＣＯ２、これを削減するとか様々な提案をして、そして国交省はそれを認めて選定をしたわけですよ。例えば金沢港を挙げますと、この金沢港も国際海上コンテナ拠点港として選定をされております。
　当然、地方港も荷物、貨物をどう増やすのかということに努力注いできたわけで、例えばこれは北陸財務局が作成したポンチ絵なんですけれども、ここには、太平洋側の港から出荷されていた商社取扱いの貨物を金沢港から初の船出しができたとして、これまでの取組を評価しているわけですよ。地方港というのは、この間やっぱり涙ぐましい、私、努力していると思うんです。大阪で不要になったガントリークレーンを舞鶴港なんかは購入してくれて、それを使っているわけですよ。
　大臣にお聞きしますけれども、私は、国内の貨物量というのがほとんど増えない中で、結局、京浜や阪神港の貨物を増やそうとすれば、これ結局地方から持ってこざるを得ないと思うんですね。私は、このことは地方港の衰退につながるんじゃないかと思いますけれども、どうでしょうか。
○国務大臣（太田昭宏君）　同じものをどこに寄せるかというのでは全く意味がないと。例えば岸壁、その水深をどれだけにするかということをやれば、大きな港になれば、先ほどから申し上げている小名浜のバルク港湾でもそうだし、それから釧路でも、そこが盛んになります。穀物であったりあるいは石炭であったり、それぞれそうしたことを特徴を持つと。金沢も今、例の富山という話もありましたけれども、それぞれが、金沢なんかも、具体的な名前を挙げては何かと思いますが、コマツなんかがもう非常に大きな施設を造って、そこからいわゆる輸出をしようという動きが出ているわけでありまして、そういう、それぞれのところが個性を生かして、この創貨、集貨、国際力の強化ということは、何もこの戦略港の二港だけにとどまらず、それぞれのところが荷物をたくさん生み出して、そして特徴を生かして、それを、海外という場合もあるでしょう、それから国内への阪神そして京浜というところに持ってくるということもあるでしょう。
　日本全体の中の物流というものがいかに盛んになるかということが大事で、そのための、心を一致してのこの選択と集中の中でこういう措置をとっているということがこの数年間行われてきたことだと思いますし、その流れの中から今回は更にそこを強化しようということで、是非とも御理解をいただきたいというふうに思います。
○辰已孝太郎君　いや、結局私の質問に答えていないんですね。同じパイの中でこれを取り合うということですから、パイは同じなんですよ、同じなんですよ。国内の貨物を増やすわけじゃないわけですから、同じなんです。それを地方が取るのか、京浜や阪神が取るのかということですから、地方から取るということになれば地方が衰退するということになります。
　日本海側の荷物も取らないと基幹港が維持できないというのであれば、これ結局、今トランシップというのはほとんど半減できていないという話になっていますけれども、結局それを地方から取ってくると、私は地方港にとっては死活問題だと言わなければならないと思います。私は、この間の整合性の全くない政策を進めてきた国交省の責任は非常に重いと言わなければならないと思います。
　選択と集中というのは、これ今に言ったわけじゃなくて、これはもう昔から言っている話で、スーパー中枢港湾政策始め今回の国際コンテナ戦略港湾政策の中でも、更に深いバースを掘って、造って貨物を呼び込む、そういう港湾政策、続けてきましたし、これからもやろうという話になっております。
　それでは聞きますけれども、九〇年代以降、この港湾整備事業費に幾ら使われたんでしょうか。
○政府参考人（山縣宣彦君）　お答えいたします。
　平成九年の十二月に閣議決定されております第九次の港湾整備七か年計画、この中では、平成八年度から十四年度までの七か年で総投資額は七兆四千九百億円となってございまして、これは港湾整備事業のみならず災害関連の事業、地方単独事業、さらには埠頭用地とか荷役機械を起債によって整備をするいわゆる港湾機能施設整備事業、こういったものを含む額でございまして、港湾事業整備に限って言えば四兆三千百億円となってございます。また、これまでにスーパー中枢港湾に投資した事業費は五千百億円というふうになってございます。
○辰已孝太郎君　もう本当に巨額の税金がこの政策に注ぎ込まれております。
　基幹航路の確保維持ということで、北米向けのコンテナ個数のこれ目標がそれぞれ京浜と阪神港で出されておりますけれども、この北米航路向けの二〇一五年の貨物量の目標値と、そして現在の貨物量を示してください。
○政府参考人（山縣宣彦君）　お答えいたします。
　二〇一五年の北米向け取扱貨物量の目標値でございますけれども、国際コンテナ戦略港湾の選定時に京浜港、阪神港の方から提出されました計画書におきましては、京浜港が約二百六十五万ＴＥＵ、二百六十五万個ですね、それから阪神港が約七十万ＴＥＵというふうにされてございます。これに対しまして、直近の二〇一二年の実績ですけれども、港湾統計によりますと、京浜港は約百七万ＴＥＵ、阪神港は約三十七万ＴＥＵというふうになってございます。
○辰已孝太郎君　目標を決めた当時、二〇〇八年の実績が、京浜が百五十九万ＴＥＵなんですね。阪神が四十七万ＴＥＵだったわけですよ。つまり、京浜は、二〇〇八年から見て一・七倍に増やす目標が逆に三割減少しているわけですね。阪神は、一・五倍に増やす計画が逆に二割以上減少して、京浜、阪神共に、目標に近づくどころか遠ざかったのがこれ現状なんです。ですから、先ほどどれぐらいの税金という話がありましたけれども、これだけの巨額の税金を注ぎ込んでもこういう結果になっているわけであります。
　ところが、国は更なる港湾整備を進めようとしているわけです。国際コンテナ戦略港湾政策における大水深コンテナバースターミナルを二〇一六年までに東京港で一つと、横浜港で現在の三つからプラス三つ、阪神港で五つ造るとしております。大水深コンテナバースというのは、岸壁の深さのみならず、当然、航路、主航路、その深さに合わせる必要がありますから、これ莫大な費用が掛かるわけです。費用はどれぐらい掛かるのか、お示しください。
○政府参考人（山縣宣彦君）　国際コンテナ戦略港湾政策に係る事業費でございますけれども、水深十六メーターの大水深コンテナターミナルの整備等に、平成三十二年度までに約五千五百億を見込んでございます。平成二十三年度から平成二十五年度まで、昨年度まで約千九百億円の予算を計上してございまして、今後の事業としては三千六百億を予定してございます。
○辰已孝太郎君　これからも巨額の税金を使うということです。
　大阪にはマイナス十六メートルのバースが一つありますけれども、これ、実はもうほとんど使われておりません。そもそも、北米航路、欧州航路の往来において、大阪に満載で来ることもほとんどありませんし、出ていくこともないと。幾ら深いバースを造っても必要がないということであります。大阪港で五万トン以上のフルコンテナ船というのは大体四千から五千ＴＥＵなんですけれども、二〇一二年で百五十五回入港しているんですね。そのうち、マイナス十六メートルの岸壁を使ったのは、たったの三回ですよ、年間で。マイナス十三メートルのところでも楽々入港しているわけです。昨年、二〇一三年は、マイナス十六メートルのこの岸壁というのは、たった二回しか使われなかったということであります。
　大水深コンテナバースがないと船が来ないと、こう言うわけですけれども、じゃ、世界一の売上げを誇るマースク・ラインの役員の一人はどう言っているか。これ、朝日新聞のインタビューでこう答えております。日本市場が大きな市場で、我々にとって重要だとしても、成長は中国にはかなわない、中国の港湾と大きさを競い合う必要性を私は感じないし、むしろ効率性を高めていくことに注力した方がええと、こういう話を世界一番の売上げのマースク・ラインの役員が言っているわけですよ。
　私は、欧米航路、これ基幹航路と言って、これまでもこれからも大水深バースの整備を進めようとしておりますけれども、今や港の主役はアジアになっております。アジアと北米の輸出入のコンテナベースでの割合は直近の数字でどうなっているのか、お示しください。
○政府参考人（山縣宣彦君）　お答えいたします。
　平成二十年度の全国輸出入コンテナ貨物流動調査という調査がございます。これは、一か月間の調査結果なんですけれども、これによりますと、我が国の外貿コンテナ取扱貨物の方面別の内訳、重量ベースの割合でございますが、北米向けでは輸出が一六・四％、輸入が一二・〇％、それからアジア向けが輸出が六一・二％、それから輸入が七四・一％となってございます。
○辰已孝太郎君　もう輸出入のシェアが圧倒的にアジアになっているわけですよ。七〇年代であれば、これ北米、欧州が輸出入共に六割から七割を占めていたわけですよね。ちなみに大阪港では、二〇一二年は、北米向け輸出入のコンテナの割合というのは一・九％、香港を含む中国向けは全体で六二％ですから、これはもう天と地の差があると言わなければなりません。ですから、結局、中国との行き来ですから、これ大型船ではないわけですので、大水深のバースは要らないと、こういうことになるわけです。
　私は、結局、本当にハードに投資していけば貨物の量は増えるのかと。これ増えないですよ。つまるところ、コンテナの数というのは国内産業の規模に比例するわけです。問題は国内産業の空洞化なんですね。
　日本銀行の神戸支店が「神戸港の質的変貌」というレポートを昨年の十一月に発表しておりますけれども、ここでは、神戸港の国際競争力の低下はハード面以外の三つを見ることが大事だと。一つは日本の製造業の海外生産シフト、荷主のニーズが中国へシフトした、地方港湾の海外港湾との連携、これを挙げているんですよ。
　私は、自動車業界を見ても、これどんどんどんどん日本じゃなくて海外の生産を進めていますけれども、これが現実だと思います。根源的な問題から目をそらし、幾ら深いバースを造っても荷物は増えません。私は国際コンテナ戦略港湾政策の中止と撤回を求めて、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○室井邦彦君　日本維新の会の室井でございます。
　まず最初に、韓国旅客船の沈没事故で多くの方々がお亡くなりになられまして、心から哀悼の意を表したい、このように思います。さらには、まだ二百名近い方々の不明また生死が、安否が気遣われておりますけれども、担当されている救助隊の皆さん方にはどうか最大の努力をしていただきまして救い出していただくように心からお願いを申し上げ、質問に入らせていただきます。
　私は、この国際コンテナ戦略港湾の国内向けについて触れさせていただきたい、このように思っております。各先生方からるる質問がございまして、多少重複するかも分かりませんが、もちろんこの持続可能な経済成長を目指していくために、やはり港湾に対しても国際的競争力をしっかりと付けていくと、こういうことには違いがありません。
　持論でありますけれども、日本の港湾、四方八方に囲まれ、平地が少なく、神戸港なんかは典型的な見本でありまして、この神戸港に港湾整備をするというのはかなり難しい業といいますか、一番大きな問題になるのは背後地、いかに背後地の改革をしていくかという。釜山とか大きな港湾は一つの町がそっくり入るような背後地をつくり上げていると。こういうところを比べて、日本もそのようにということは到底考える必要もないと私は思っております。そういう中で、少しでもガントリークレーンにいたしましてもバースにいたしましても工夫をして、ガントリークレーンが十台しかない、まだ七台は置くことができる、そういうことに対して国が手を差し伸べて効率よくしていくという細かな政策、そういうものが積み重ねて大きな効果を生む、このように私は思っております。
　もちろん、大臣も国交省の皆さん方も中国を追っかけて追い越そうということは、到底そんなことは考えておられないと思いますし、またそういう私は考え方をしておりますし、やはり物流、物量というものはその国の人口にある程度比例をするといいますか、中国は十三億、日本の国は一億少し、それから国内の物流にしてもある程度限られたものがあります。いかに基幹航路を開拓していくかということが大きな重要なポイントになるかな、このように私は思っております。
　そこで、コンテナ船の更なる大型化、そして国際、申し上げました、基幹航路の再編などを、海運、港湾を取り巻く事情は非常に厳しいものがある中で、今それぞれが新しい法案を出し、推し進めていこうということであります。私もこの法案については賛成でございます。そういう中で、やはり地道な活動、計画が必要になってきます。他国ではもう国策として国の経費をどんどんつぎ込んでおりますから、経済的な台頭が顕著になって表れていると。そういう中で、海洋国家として成長、発展を目指していくという我が国、また、その脅かす国々は韓国、そして中国、シンガポールということでありますから、至難の業だなというふうに思うわけでありますけれども。
　そこで、平成二十二年八月、我が国は国際コンテナ戦略港湾政策として京浜港、阪神港を選定をいたしております。ハード、ソフト一体となった施策を強力に推進していこう、こういうことであります。その阪神港、京浜港の、国と港湾管理者と港湾運営会社のこれはやはり連携が一番大切なところである、このように感じております。そういう中で実効性の高い仕組み、体制を整えるべきであると、このように思っております。
　そこで、港湾運営会社に対する政府出資によってこのオールジャパン体制がどのように担保されることになるのか、是非大臣にお聞かせをいただきたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　まず、全体的に言えば、我々が非常に意識し、そしてまた港湾関係者も大変悔しい思いをしているのは、国が、韓国にしても中国にしてもシンガポール、シンガポールはもう国そのものです、が力を入れて、どんどんどんどん弱体化して劣後してきているということについて少しでも国が援助してくれないかと。援助ということは、この水深を、大水深ということもそうなんですけれども、それだけじゃなくて、そこでの使用料を始めそうしたことの、競争力の中の低減を国が援助する中で得られるということが一つ大事であるということ。
　あわせて、その周辺の、日本の場合は安全性ということも大事ですし、あるいは倉庫のことが今回書いてありますけれども、倉庫があるかどうか、あるいはそこの鉄道網やあるいは道路というものがしっかりされているかというのは、単に港湾は港湾でやりなさいと言うだけでは、これはなかなか世界と戦っていけないということだと思います。
　そうした面でいいますと、この港自体を強化するということだけではなくて、我々としては、この集貨、創貨、創貨というのはその港だけでなし得るものではありません。そういう意味では、集貨と創貨とそして競争力強化という三つということは、国が全体的に力を入れて、そして窓口である、ゲートウエーであるこの港湾というものをしっかりしたものにして、強いものにしていこうという意識を持って取り組んでいこうということの一つの表れが国からの、国が前面に出る、あるいは国からの出資であるというふうにお考えいただければと思います。
○室井邦彦君　ありがとうございます。
　私は、韓国の方の、もちろん釜山でありますけれども、訪問したときに、まあ皮肉であるのか本音で釜山港の社長が私に対しても言われたのか、日本のおかげで、教育、御指導のおかげで釜山港がこのように成長させていただきましたと、誠にありがとうございますというようなことを私は、名前忘れまして、社長がそのように丁寧に御挨拶されました。このノウハウは、やはり日本の国の指導の下によって釜山港は世界の港湾になったんだなということでありますけれども、まあまああそこの釜山港も、先生方ももう視察をされておりますけれども、やはりすごい、すばらしいものでありますけれども。
　私も感ずるところ、思うんですけれども、国土の形成は一極集中の、東京に集中しておると。まさに韓国の港湾に例えてみればそうなんだなと。日本の国は、大臣がおっしゃっておられましたように、各県が港湾管理者でありますから、多極分散型の港湾の形成だなと。しかし、それが日本の歴史で、何も国交省の責任でも何でもなく、そういう伝統文化を引き継いで今日こういう形になったということで、これから日本の国が海運王国としてもう一度復権を取り戻すかどうかというよりも、新たな発想の転換をしながら、世界の物流、そして、物流を制する者世界を制するという言葉がありますけれども、まさに中国のコンテナ量を計算するとそういうふうな方向なのかなとは思いますけれども、ここは伝統ある日本の海運国であります、しっかりと対応できるように、物流だけが経済発展の勝負じゃないとは私も思っておりますけれども、やはり物が集まるということは経済産業の発展につながるということは確かなことである、このように思っております。どうか大臣の指導力でしっかりと港湾整備を更に積極的に進めていただきたい、このように願うものであります。
　引き続き二問目の質問をさせていただきますが、今、先ほど来、集貨、創貨という言葉が出ております。その競争力強化、集貨、創貨についてお尋ねをさせていただきます。
　国際コンテナ戦略港湾の政策のいわゆる戦略上一番大切なのは航路、基幹航路の我が国への寄港が、維持拡大させるということが大きなセールスポイントになるのではないか、このように考えております。我が国の国内産業の国際競争力強化の観点からまさに不可欠の問題であります。
　そこで、私は数年前、デンマークのマースク社、そしてフランスのＣＭＡ—ＣＧＭ社に訪問をさせていただいたことがございます。基幹航路の維持拡大、トップセールスを行ってまいりました。そこで、その当時、東日本大震災発災後、複数の外国船社が京浜港への寄港を取りやめておりました。そんな中、日本向けのサービス維持をしていただいた御礼と、引き続き支援の要請をさせていただきました。
　二〇一三年における我が国の港湾とアジア主要港の香港、シンガポール、上海、釜山との欧米基幹航路寄港便数は、一週間当たり香港は五十七、シンガポールは四十、上海は六十一、釜山は四十九に対して、京浜港は三十二、阪神港は十四と大きく水を空けられております。我が国の基幹航路の寄港状況は、欧州航路が週二便にまで減少しました。欧米航路においては、製造業の輸出を支える東航の減少が著しい状況であります。デイリー寄港の確保がまずは喫緊な課題だと、このように思っております。
　基幹航路の維持拡大のためにコンテナ貨物の確保が重要であり、その具体策として国際コンテナ戦略港湾への集貨、創貨、競争力強化を挙げられるわけでありますが、これまでどのようなことに取り組み、今後、どのようにして貨物の確保をしていくかをお聞きをさせていただきます。
○政府参考人（山縣宣彦君）　お答えいたします。
　今まで国際コンテナ戦略港湾でございます阪神港、京浜港では、民の視点によります港湾運営会社によります効率的な運営、あるいはソフト、ハード一体となった施策というものを集中してまいりました。
　具体的には十六メーター以上のコンテナターミナル、これは阪神では五バース、京浜港では三バースが供用中でございますし、神戸港のコンテナターミナルリース料、これは約一五％低減もしてございます。また、平成二十五年には約八万ＴＥＵの貨物を奪還するというふうな成果も上げてきているところでございます。
　今後は、これらの取組を更に加速させるために、集貨、創貨、それから競争力の強化と、この三本柱の施策を総動員することとしてございまして、引き続きこの戦略港湾の施策をしっかりと進めていきたいと思ってございます。
　以上です。
○吉田忠智君　社会民主党・護憲連合の吉田忠智です。
　韓国における旅客船の事故によって犠牲となられた方々の御冥福をお祈り申し上げます。まだなお行方不明の方がおられますし、時間の経過とともに厳しい状況でございますけれども、最後まで無事に救出されるようにお祈りを申し上げたいと思います。
　原因はまだ明らかではありませんけれども、日本においてもこの間の規制緩和によって様々な問題も生じております。今回の事故も教訓の一つとしながら、あくまでも安全第一、人命優先の国土交通行政をしっかり進めていただきたいと思っております。
　それでは、質問に入ります。
　港湾法は、港湾管理行政は地方行政の一つとして行われるべきという考え方に基づいたものであります。一九五〇年に旧軍港市、軍の港の市を平和産業港湾都市に転換し、平和日本実現の理想達成を目指すことを目的とした旧軍港市転換法と同時に成立したことが示すとおり、戦時中に国家が軍事目的のために港湾を管理統制したことの反省から、戦後の民主化改革の一環として港湾の管理運営を地方自治体に委ねることとしたものであります。
　港湾の基本法というばかりでなく、憲法の平和と民主主義の理念の具体化であったからこそ港湾法は港湾の憲法と呼ばれてきました。例えば神戸市は、一九七五年、港の平和利用を図るため、市議会の全会一致で核艦船入船拒否を決議し、以来、市は、神戸港に入港する外国艦船に非核証明書の提出を求めてきました。この非核神戸方式は、港湾法で定められた港湾管理者としての首長権限に基づくものであります。
　そこで、まず質問をいたしますが、憲法の平和主義、地方自治の理念の具体化として港湾法や戦後港湾行政がこれまで果たしてきた意義について、大臣の御所見を伺います。
○国務大臣（太田昭宏君）　戦後の歴史をたどれば、先生がおっしゃるように、二十五年という年、この六月に旧軍港市転換法ということで、横須賀、呉、佐世保及び舞鶴、こうしたところが平和産業港湾都市に転換をするということの明確な方向性が出され、同年の五月でありますけれども、港湾法ができまして、そして、港湾の管理について地方の熱意と工夫によって港湾の開発、発展を図るということがスタートということは事実でございます。
　その中で、港湾が、地方公共団体が港湾の管理者となって、そして、昭和三十年代の新産業都市、工業整備特別地域における臨海工業地帯という小学校の頃や中学校の頃に勉強したような発展過程があり、そして全国が、ある意味では釣堀港湾なんということを言われたことがありますけれども、あちらにもこちらにも同じように港湾というものを今までの港湾の延長線上でやってきたという経過があったと思います。
　今日、そこのところが、阪神大震災というものがあったということもございます、それからリーマン・ショックを迎えたということもあります、これ、相当物流ということにダメージを受けました。神戸港などはまさにあの神戸の大震災でその後なかなか回復できないということもあり、また東日本大震災もございました。
　しかし、世界の方は、港湾というものが、非常にコンテナは大規模になり、そして港湾は非常に大きいものになり、技術もなかなか、日本は先端でありましたが、同じようなことができるというようなことの中で、国が前面にやったがゆえに日本は劣後しているということがありますから、この昭和二十五年当時の沿革というものを踏まえながらも、これから一層国際競争力を持って当たらなければ日本はこれから立ち行かないということの中で今回の港湾法改正というものが行われたというふうに意識しています。
　国際コンテナ戦略港湾の機能強化や地域経済を支える各地域の港湾整備、両面にわたってしっかり取り組んでいきたいというふうに決意をしているところでございます。
○吉田忠智君　本改正案によりまして、国際戦略港湾としての港湾運営会社に対して国の出資が可能となるわけであります。出資者としての国の関与はどのようになるのでしょうか、地方自治体の港湾管理権を弱めたり、地方分権に逆行することにはならないのでしょうか、伺います。
○政府参考人（山縣宣彦君）　お答えいたします。
　国は、国際コンテナ戦略港湾の港湾運営会社に出資することによりまして、株主総会における議決権など会社法の規定に基づく出資者としての権原を有することになります。国は、この権原及び港湾法の諸規定を適切に行使いたしまして、国、港湾管理者、民間それぞれの強みを生かしたオールジャパンの体制を構築してまいりたいと考えてございます。
　今回の国際コンテナ戦略港湾の港湾運営会社への国の出資制度は、港湾運営会社の業務の範囲を拡大したり、あるいは法的に事業の性質を変化させるようなものではなくて、また港湾管理者制度を何ら変更するものではございません。港湾管理者には、港湾施設の維持管理あるいは港湾計画の策定など、これまでどおりの港湾管理の業務を担っていただくことになるというふうに考えております。
　以上です。
○吉田忠智君　港湾管理の在り方は変わらないということを確認をさせていただきたいと思います。
　国による出資あるいは無利子貸付制度の拡充により、今後、国際戦略港湾への予算の重点配分が予想されます。こうした集貨、創貨により、港格、港の格による格差の拡大、特に地方港湾が貨物を奪われるのではないかとの懸念も生じています。
　地方港湾は地域経済のハブとなっておりまして、港湾が衰退をすれば地域経済にも大きな被害をもたらすわけでございます。港湾にはそれぞれの役割があり、地方港湾にも配慮した均衡の取れた港湾政策が必要と考えますが、今後の地方港湾の整備、支援の在り方についてどのようにお考えか、伺います。
○政府参考人（山縣宣彦君）　お答えいたします。
　国際物流が劇的に変化していくことが見込まれる中、アジアでは港湾間の競争が激化しております。日本の港湾の競争力は大きく低下していることから、港湾機能の強化は喫緊の課題となってございます。このため、激しい国際競争に勝ち抜いていくためには、港湾の機能強化については国が前面に立って国際コンテナ戦略港湾政策を強力に推進していく必要があるというふうに考えております。
　一方で、アジア地域の発展や国際分業の進展に伴いまして、各地域と対岸諸国とを直接結ぶ輸送ニーズというものも高まってきてございます。また、世界的な資源やエネルギーの獲得競争が激化する中で我が国の産業競争力を維持強化するためには、安定的な資源エネルギーの輸入拠点の形成も求められてございます。
　このように地方の港湾につきましても各地域の立地産業や港湾の特徴、個性を生かした取組を進めていく必要がございまして、このような取組に対し、国としてもしっかりと支援をしていきたいと考えてございます。
　以上です。
○吉田忠智君　二〇一一年三月三十日の本委員会で、当時の林田港湾局長から、三島川之江港は港湾運送事業法の指定港としての基準を満たしている、地元の理解を得られるよう努力するとの答弁をいただきました。本年度中には金子地区国際物流ターミナルの全面供用も予定されているわけですし、港湾労使も今年度中の実現を働きかけることを合意しているようですから、今年度中に三島川之江港の指定港化が実現するよう、港湾局長そして大臣を始め政務三役の皆さんの特段の御努力をお願いを申し上げたいと思います。
　本改正案は、国際コンテナ戦略港湾政策推進委員会最終取りまとめを受けたものであります。しかし、残念ながら、同委員会には労働代表の委員もおらず、ヒアリングも管理者と事業者のみで、労働者の意見を反映しようという方向性が見られません。港湾基本方針には、港湾の効率的な運営を目指す際には、関係者と連携して、港湾における良好な労働環境の整備に配慮することが明記されております。また、二〇一一年改正における当委員会の附帯決議第九項も港湾労働者の意見反映や良好な労働条件の確保を求めております。
　国際戦略港湾政策の推進に当たっては、労働環境の整備に配慮することが必要であります。今後の政策展開に当たって労働者の意見反映に努めるべきと考えます。特に、国の出資により厳しい状況にある港湾の労働環境の整備、改善を図るべきであり、万が一にも港湾労働者の労働環境を損なうことのないよう留意すべきと考えますが、いかがですか。
○政府参考人（山縣宣彦君）　お答えいたします。
　港湾運営会社に対する国の出資を含めました国際コンテナ戦略港湾政策を推進いたしまして国際基幹航路の維持拡大を図ることは、我が国全体の産業立地競争力の強化に資するものであることから、結果として我が国全体の貨物量の増大につながり、港湾労働者の雇用確保にも寄与するものというふうに考えております。
　国際コンテナ戦略港湾政策の推進に当たりましては、国際コンテナ戦略港湾政策推進委員会の中間取りまとめのときに、パブコメですね、パブリックコメントを行っているほか、港湾労働組合との間では政策申入れの機会などを通じて意見を伺っているところでございます。
　国土交通省といたしましては、現場を支える港湾労働者の方々による安全で円滑な港湾運送が行えることは、我が国港湾の国際競争力強化のために重要であるというふうに認識してございまして、引き続き、港湾における良好な労働環境の確保に配慮しつつ、国際コンテナ戦略港湾政策を強力に推進してまいる所存でございます。
　以上でございます。
○辰已孝太郎君　港湾法の一部を改正する法律案に反対の討論を行います。
　本改正案は、国際競争力を強化するとして国際コンテナ戦略港湾政策を一層強力に進めることを主な目的としています。この政策は、欧米向け基幹航路の維持強化や東アジア主要港でのトランシップ率の半減を目標に掲げ、港湾運営の民営化や十年間で事業費約五千五百億円を投じる大水深コンテナバース等の整備を進めてきました。
　しかし、基幹航路は維持強化されるどころか著しく減少し、トランシップ率も高止まりしています。今やこの政策の有効性が問われる状況になっているにもかかわらず、政府は反省もなく、この政策を更に加速させ、矛盾を拡大しようとしています。
　基幹航路の取扱量が伸びない主な原因は、日本国内の内需が低迷していることと、大企業が海外生産を推進し、産業空洞化を進行させることにあります。法改正を行い、大水深コンテナバースの整備や集貨事業に巨額の税金をつぎ込んでも基幹航路が維持される保証はありません。国際コンテナ戦略港湾政策は中止、見直しすべきです。これが反対する第一の理由です。
　反対する第二の理由は、国際戦略港湾への一極集中を強め、地方港からの集貨を更に強力に推し進め、地方港と地方経済を衰退させることになるからです。
　今、急激に取扱貨物量を大きく増やしているアジア諸港との関係で必要なのは、国際競争力の名による競争優先ではなく協調できる方向を探ることです。国際戦略港湾への一極集中政策を改め、地方の地域経済の活性化に資する港湾政策への転換こそ必要です。
　反対する理由の第三は、港湾運営会社への国の出資が国際コンテナ戦略港湾政策を更に強力に推進することを目的にしており、港の公共性、安全性を低下させるおそれがあるからです。
　これまでも港湾の規制緩和により港湾で働く労働者に犠牲が押し付けられてきました。国際戦略港湾政策に基づきコスト削減を強力に推し進めれば、港湾労働者の雇用、労働条件の更なる悪化が危惧され、港湾の公共性と安全性が脅かされるおそれがあります。
　以上、反対理由を申し述べ、討論を終わります。
○吉田忠智君　社会民主党・護憲連合を代表して、港湾法の一部を改正する法律案に反対の討論を行います。
　本法案は、国際戦略港湾の港湾運営会社に対する国の出資、無利子貸付制度の対象施設の拡充等を内容とするものです。
　反対理由の第一は、法案が、これまで自治体に委ねられてきた日本の港湾行政を国主導へと転換する危険性があることです。
　戦時中に国家が軍事目的のために港湾を管理統制したことの反省から、憲法の平和主義、地方自治の理念の具体化として港湾管理行政は地方行政の一つとして行われるべきとする港湾法が制定されました。これに基づき、神戸市は港の平和利用を図るため、神戸港に入港する外国艦船に非核証明書の提出を求める非核神戸方式に取り組んできました。本法案はこうした港湾の民主化に逆行し、国民の福祉のための港湾、港湾の公共性を毀損しかねないものです。
　理由の第二は、国際戦略港湾への国による出資と無利子貸付制度の拡充により、港格による格差の拡大、特に地域経済の中心となる地方港湾を衰退させるおそれがあることです。
　港湾にはそれぞれの役割があり、地方港湾にも配慮した均衡の取れた港湾政策が必要ですが、法案は国際競争力強化ありきで、地方港湾の将来展望と支援策に欠けるものとなっています。
　理由の第三は、法案の作成過程において労働者の意見を反映させる方向性が見られなかったことです。
　国際コンテナ戦略港湾政策推進委員会には労働代表の委員もおらず、労働者のヒアリングも行われませんでした。港湾基本方針は、関係者と連携して、港湾における良好な労働環境の整備に配慮することを明記しており、また、二〇一一年、港湾法改正における当委員会の附帯決議第九項も、港湾労働者の意見反映や良好な労働条件の確保を求めているにもかかわらず、労働者の声が反映されなかったことは重大な欠陥であると言わざるを得ません。
　理由の第四は、法案が経済界の身勝手な要請に応えるものだからです。
　法案は、一方で港湾民営化を標榜しながら国の出資を求めるとともに、国の政策への迅速な対応や、他の出資者との調整役としての国に期待するという経済界のいいとこ取りに応えるものにほかなりません。今行うべきは、民営化政策の検証、反省であり、国際競争力強化ありきの港湾政策の再検討ではないでしょうか。
　以上申し述べ、本法案に反対する討論といたします。
○委員長（藤本祐司君）　他に御意見もないようですから、討論は終局したものと認めます。
　これより採決に入ります。
　港湾法の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（藤本祐司君）　多数と認めます。よって、本案は多数をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
　なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（藤本祐司君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後三時二十八分散会
平成二十六年四月二十二日（火曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　四月十五日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　石田　昌宏君　　　　　佐藤ゆかり君
　四月二十一日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　蓮　　　舫君　　　　　浜野　喜史君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　水岡　俊一君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　上月　良祐君
　　　　　　　　　　　　　　　　松下　新平君
　　　　　　　　　　　　　　　　芝　　博一君
　　　　　　　　　　　　　　　　山下　芳生君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　岡田　　広君
　　　　　　　　　　　　　　　　鴻池　祥肇君
　　　　　　　　　　　　　　　　佐藤ゆかり君
　　　　　　　　　　　　　　　　山東　昭子君
　　　　　　　　　　　　　　　　世耕　弘成君
　　　　　　　　　　　　　　　　福岡　資麿君
　　　　　　　　　　　　　　　　山崎　　力君
　　　　　　　　　　　　　　　　山谷えり子君
　　　　　　　　　　　　　　　　大野　元裕君
　　　　　　　　　　　　　　　　神本美恵子君
　　　　　　　　　　　　　　　　浜野　喜史君
　　　　　　　　　　　　　　　　秋野　公造君
　　　　　　　　　　　　　　　　江口　克彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　浜田　和幸君
　　　　　　　　　　　　　　　　山本　太郎君
　　　国務大臣
　　　　　　　国務大臣
　　　　　　　（内閣府特命担
　　　　　　　当大臣（科学技
　　　　　　　術政策））　　　　山本　一太君
　　　副大臣
　　　　　　　文部科学副大臣　　櫻田　義孝君
　　　大臣政務官
　　　　　　　文部科学大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　冨岡　　勉君
　　　　　　　経済産業大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　田中　良生君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　藤田　昌三君
　　　政府参考人
　　　　　　　内閣府政策統括
　　　　　　　官　　　　　　　　倉持　隆雄君
　　　　　　　文部科学省科学
　　　　　　　技術・学術政策
　　　　　　　局次長　　　　　　伊藤宗太郎君
　　　　　　　文部科学省研究
　　　　　　　開発局長　　　　　田中　　敏君
　　　参考人
　　　　　　　独立行政法人理
　　　　　　　化学研究所理事　　坪井　　裕君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○参考人の出席要求に関する件
○内閣府設置法の一部を改正する法律案（内閣提
　出、衆議院送付）
　　　　─────────────
○委員長（水岡俊一君）　ただいまから内閣委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日までに、石田昌宏君及び蓮舫君が委員を辞任され、その補欠として佐藤ゆかり君及び浜野喜史君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（水岡俊一君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　内閣府設置法の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、政府参考人として内閣府政策統括官倉持隆雄君外二名の出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（水岡俊一君）　参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　内閣府設置法の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に参考人として独立行政法人理化学研究所理事坪井裕君の出席を求め、その意見を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（水岡俊一君）　内閣府設置法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○上月良祐君　おはようございます。茨城県選出の上月良祐でございます。本日はよろしくお願い申し上げます。
　まず最初に、イノベーションのことについてお尋ねしたいと思います。
　今回、イノベーションという言葉が所掌事務にも加わったと。これは内閣府にも加わり、そして総合科学技術会議、名前も変わるようですが、の所掌にも加わったわけでございます。これからの日本の成長がうまくいくのかどうかは第三番目の矢の成否に懸かっていると私は思っておりまして、そういう意味で、規制改革と並んでイノベーションというのが本当に重要だと思っております。
　そういう意味で、まず、このイノベーションという言葉の意味、そして所掌事務に加わった意義について政府参考人の方からお願いをいたしたいと思います。
○政府参考人（倉持隆雄君）　御説明申し上げます。
　イノベーションの創出でございますけれども、この用語につきましては、いわゆる研究開発力強化法におきまして、新商品の開発又は生産、新役務の開発又は提供、商品の新たな生産又は販売の方式の導入、役務の新たな提供の方式の導入、新たな経営管理方法の導入等を通じて新たな価値を生み出し、社会経済の大きな変化を創出することというように定義をされております。本法案についても、これを引用する形で事務を規定しているところでございます。
　内閣府におきましては、平成十三年に設置されて以来、科学技術の振興ということに関しまして企画立案及び総合調整を行ってきたところでございますけれども、委員御指摘のとおり、我が国の安定的あるいは持続的成長のためには研究開発の成果をイノベーションへとつなげていくことが重要な課題となっております。
　したがいまして、本法案におきましては、従来の科学技術の振興に加えまして、研究開発の成果の実用化によるイノベーションの創出の促進を図るための環境の総合的な整備に関する事務を、内閣府及び総合科学技術会議の所掌事務に追加するものでございます。これによりまして、科学技術政策のみならず、イノベーション政策をも包含した総合的な政策の企画立案、総合調整及び推進を、内閣府に計上させていただいた予算も活用させていただいて一気通貫で行うことが可能となるものと考えているところでございます。