Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○古賀（一）委員　時間があっという間にたつので驚いていますけれども。
　それでは、今後、今まで国土交通省航空局が考えてきた空港整備論では済まないような事態が恐らくいろいろ出てくるんだろうと私は思っています。
　それは具体的に何かといいますと、お手元に恐らく配ってあるんだと思いますけれども、五月二十日の日経新聞、タイトルは「エア・アジアＸ日本就航」、マレーシアの格安航空が、今整備をしております茨城空港、ここに何としてでも格安路線を張りつかせたいと。何と、東南アジア—日本が一万円だそうです、一万円。それでついに、アメリカとか東南アジアでも、マレーシア—バンコクが五千円とか、こんな、もう戦争が始まっているんです。それがついに、巨大市場日本に来る、こういう話があって、これは急速に、この茨城空港を中心に、地方空港にこの議論は広がっていくと私は思うんです。
　そうしたときに、茨城空港は滑走路は二千七百なんですね。ところが、あと五百メーター拡張するならばあそこの空港だってゲートウエーでいいじゃないかという話が、高い着陸料の既存の空港を避けて地方空港に来るという話が今後ふえてくるのではないかと私は思います。具体に、茨城の空港の話も、いろいろな、マレーシア、あそこは航空が強いんですけれども、そこら辺のルートの話も私は聞いていますし、九州だって格安航空が来たいという話があるんです。
　そうしますと、滑走路をあと五百メーター延ばせれば格安航空は入ってきたい、入ってくる、地方にとってはこんなうれしい話はない、こういったときに、今のようなパターンのときに、空港整備はどういうふうになるんでしょうか。地方がぜひやりたい、おらが地域の活性化だ、新法にも書いてある地域活性化だ、でも滑走路が足りない、こうしたときに、いわゆる今までの負担率でやっていくというパターンになるのか。その場合、外資が、要するに、我々も出資して延長に協力しようといったようなパターンも出てくると私は思うんですね。それがこれからの大航空時代だと思うんです。
　地方空港に、こういう格安とは言わぬけれども、海外の飛行機が乗り入れをしたいといったときに、これまでの定期航空の交渉とかそういうものはどう整理をされて今後進められていくのか、局長、御説明をいただきたいと思います。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　地方空港の国際化についても我々は大変重要な課題だと思っておりまして、アジア・ゲートウェイ構想に基づきまして、各国との航空交渉においても航空自由化の推進を図っているところでございます。
　茨城空港につきましては、平成二十二年三月の供用を目指しまして、今、自衛隊の百里飛行場にもう一本横に滑走路をつくりまして、民間と共用化を図るという工事をしております。これは首都圏の守りのかなめでありますので、緊急発進、スクランブルのときに民間機がいちゃまずいので、やはり横にもう一本別なものをつくらないかぬということでやっておりますが、二千七百メーターありますと、東南アジアまで十分飛べます。成田の二千五百の滑走路でも東南アジアまで届きますので、長さの面で問題はないかと思っております。
　茨城県は、新しいターミナルも、二階建てでなくて平家のターミナルにして、物すごく安くつくって、そのかわり、お客さんはボーディングブリッジじゃなくても歩いて乗りに行ってもらうような、そういう低廉なターミナルを今は建設中でありまして、そういう意味で、そういう格安の海外の航空会社の誘致にも取り組んでおるところと承知しておりますので、そういう面が、うまく工夫が生きて実ってくればいいなと私どもも考えておるところでございます。
○古賀（一）委員　茨城についてはわかりました。茨城は二千七百あるからいいですよ。
　では、今僕が後半に言いました、地方空港で、地政学的に見て、外国の航空会社もここに乗り入れたい、飛行場を整備したい、もうちょっと拡張したいといったようなパターンというものは今後どのように進められましょうか。
○鈴木政府参考人　地方が管理しております空港につきましては、管理者が滑走路の延長等は行う、それに対して我々は補助等を行っていくというのが原則でございまして、外国の航空会社が延長についてお金を出したり何か取り組むということは、今のところ考えておりません。
○古賀（一）委員　成田についても外資の話が出てくるような時代でありまして、むしろ私は、地方空港を舞台にそういう話があり得るような時代が来るんだろうと予言をここでしておきたいと思います。
　最後に、ちょっと時間が来ましたけれども、私は、決定的な、さっきネットワーク論を言いました。航空行政は、これは本質の一つだと思うんですよ。先ほど言ったように、地元からの陳情で空整に入れて、何年たって調査して、今度採択しましょうということで来ているわけですよ。
　では、ほかの国はどうやっているか。一番身近な韓国、これは十何年間、私は言ってきました。私はがっかりするんですね。
○西村（康）委員長代理　質問の時間になっております。
○古賀（一）委員　はい、わかりました。
　最後にこれだけ指摘をします。質問じゃない。
　日本のエアラインが、ハブ空港を目指している仁川とつないでいる路線は六路線ですよ。六路線三都市しかないんです。成田、関西、中部。日本のエアライン、全日空とＪＡＬですよ。ところが、韓国は何と二十四空港と二十八路線、これを、アシアナ、大韓航空は地方都市とこれだけ結んでいる。
　つまり、国策として、単一の路線で、これは赤字、黒字じゃない、仁川に何としても国際空港、ハブ空港機能を持たせるという国家戦略の中に、青森とつなぎ、地方都市とつないで、赤字路線もあるでしょう。しかし、仁川経由でヨーロッパに、アメリカに行かせるんだという、まさにハブ空港戦略で二十八路線を韓国の航空会社は日本と結んでいる。私は、ここのいわゆる設計といいますか、航空行政の発想の原点が違う。
　今後、私は、今度の法律の改正を機に、ぜひ、そういうグローバルな大航空時代の大競争時代という発想で航空行政をもう一回総括し、新たな旅立ちをしていただきたいと強くお願い申し上げまして、質問を終わります。
○西村（康）委員長代理　次に、三日月大造君。
○三日月委員　お疲れさまです。私も、空港整備法及び航空法の一部を改正する法律案について質疑に臨ませていただきます。
　まず、大臣初め局長にお尋ねするんですが、午前中も話題になっていましたスカイマークの欠航の話です。
　五月末で契約が切れた機長が二名いて、足りひんようになったから急に運休するんだという話なんですが、私はびっくりもしましたし、では、そもそも航空法の届け出なり運航計画の許可、それをどのように国交省は考えるのか。午前中、大臣は目配りをしていかなあかんとおっしゃいましたが、私は具体的に申し上げたいと思うんです。
　航空法百七条の二、運航計画、羽田のような混雑飛行場に係る特例は百七条の三、ここで運航計画については許可をするんだということになっているんですけれども、今回のことを教訓に、この運航計画の許可やその変更についての基準、定めを変えていく、もしくは審査を厳しくしていくということが必要ではないかと思うんですけれども、いかがでございましょうか。
○冬柴国務大臣　予想外のことが起こってしまったわけですから、今指摘されたような条文というものをしっかりと我々も射程に入れながら現実的な行政を進めていかなきゃいけないと思いますけれども、今回のことは、本当に乗客に対して申しわけないと思います。
　したがいまして、運航計画の許可、変更、あるいは運航自身についての許可の取り消しとか停止とか、そういうものもあるわけでございますが、どういうふうに運用していけば一番適当か、こういうこともよく考えていきたいと思います。
○三日月委員　今回のことを教訓に検討していくということでいいんですね、この運航計画のあり方について。もう少しはっきりとお答えいただきたいと思います。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　今回の問題は、乗務員の乗務割という、どのぐらい飛べるかという時間の問題でありますけれども、これを私どもはきちっとチェックして安全運航をきちっと確保しておったわけでありますけれども、乗務員をどういう路線にどういうふうに使うかというところはエアラインの経営の中身、運営の問題でありまして、そこのところの時間の管理なんかをきちっとやっておれば、その先のところは我々は関与するべきところではないわけであります。
　今回は、それをぎりぎりの綱渡り的な状態で乗員繰りをやっておったがために、二人突然退職したら運休が生じてしまったということでありまして、極めて遺憾な状態でありますが、その結果、我々の方に許可された運航計画が実行できなくなったということは事実でありますので、そういう許可された実行計画をどうやって担保していくかという点につきましては、今後とも、十分運用面でしっかりとチェックをしてまいりたいと考えております。
○三日月委員　いや、ですから、私は具体的に、法の定めがあるんですから、その運用面を、特に百七条の三、混雑飛行場に関する特例、許可を出しているわけですから、その許可がきちんと履行される状態にあるのかどうかの審査も含めて、しっかり行っていくべきだと思うんです、やっているならですよ。
　幾つか改正法案について具体的にお伺いをいたしますが、改正法案の附則の五条に伊丹空港に関する特例があるんですけれども、これはどのように読めばいいんでしょうか。
　　　　〔西村（康）委員長代理退席、委員長着席〕
○鈴木政府参考人　この空港法案におきまして、伊丹空港につきましては、従来一種空港であったわけでありますが、今回、一種、二種を統合して区分されます国際航空輸送網または国内航空輸送網の拠点となる空港として、引き続き国が設置、管理する空港として位置づけております。
　新たに滑走路等の工事に要する費用につきましては、三分の一を大阪府、兵庫県に負担していただくこととしております。これは今までの国内空港と同様の負担ということでありますが、伊丹空港に関する地元負担対象工事は、ここ数年は毎年度二十億円程度でございまして、地元負担はその三分の一となりますが、新たに負担が生じるということの激変緩和措置として、平成二十年度から二十四年度までの五年間においては、費用負担の対象となる工事を、地震に対する安全性の向上その他の当該空港の機能の向上に資するものに限ることとして、地元自治体の負担軽減を図っております。
　例えば、今年度、平成二十年度におきましては、地元負担対象工事が約十二億円。したがいまして、三分の一の地元負担は四億円程度ということで、五年間は負担の軽減を図るための経過措置を置いておるということでございます。
○三日月委員　この五条に、「新空港法第六条第一項の工事であって地震に対する安全性の向上その他の当該空港の機能の向上に資するもの」なんといったら、ほとんどの工事が入るんじゃないかと思うんですけれども、「その他の当該空港の機能の向上に資するもの」というのはどのようなものを想定されておりますか。
○鈴木政府参考人　例えば、滑走路の改良工事におきまして、硬質なアスファルトを用いまして滑走路の機能向上を図るといったようなものを想定しています。それは、これからの毎年度の予算措置の中で決めていくことになると思っております。
○三日月委員　そのことも含めて、今後、伊丹空港の取り扱いをどのように考えていかれるおつもりでしょうか。大臣、お願いいたします。
○冬柴国務大臣　伊丹空港は、我が国の国内空港の拠点空港であります。そして、伊丹というのは兵庫県伊丹市でございますけれども、現実には大阪府全域の人が国内線はお使いでありますし、また京都府の方々もお使いになっています。それから、兵庫県は東側の半分が、半分もいきませんけれども、使っているということで、千六百万人の方が後背人口としてある国内拠点空港だ、伊丹空港はそういうふうに位置づけております。
○三日月委員　済みません。きょうはどうも大臣とかみ合わないんですけれども、今後の取り扱いについて国としての考え方を問うたんです。後の答弁であわせてまたお答えいただければと思うんです。
　着陸料についてお伺いをしたいと思うんですけれども、午前中の質疑の中でも着陸料についての議論がありました。日本の着陸料、国際空港の着陸料は比較して高いのではないかという指摘がありましたけれども、今回、法律案で十三条に着陸料について改めて定めております。
　こうやって改めて着陸料について定めた意義と、この国際空港、他国と比較をして高い着陸料の見直しをしていくべきだと私は考えているんですけれども、それについての国の方針、お考えをお聞かせください。
○冬柴国務大臣　国管理空港の着陸料につきましては、規制改革推進のための三カ年計画というものが平成二十年三月二十五日に閣議決定されておりますが、それや、昨年の交通政策審議会航空分科会答申においても、「空港の適切な使用料体系のあり方について、今後検討を進める必要がある。」というふうに指摘をされているところでございます。
　したがいまして、空港の使用料体系のあり方の検討に当たりましては、空港整備、運営の財源として着陸料が重要な地位を占めているということを勘案しつつ今後あわせて検討を進め、結論を早急に得たい、こういうふうに考えております。
○三日月委員　大体いつごろまでに結論を得たいという計画でいらっしゃいますか。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　ただいま大臣からも答弁いたしましたように、空港整備や運営の財源として着陸料が重要な地位を占めていること等も勘案しながら早急に検討したいと思っておりますが、羽田の滑走路整備の状況等も勘案しながら、しかるべきタイミングで結論を得たいと思っております。
○三日月委員　羽田の再拡張のタイミングだというふうに受けとめたいと思うんです。
　もう一点、航空会社の経営に多大なる影響を及ぼしていると考えられる原油の高騰に対する見通しと対策についてお伺いするんですけれども、シンガポールケロシンですか、物すごい勢いで航空機燃料価格が高騰しております。資料はつけておりませんけれども、数年前に比べますと三倍、四倍近い価格で上がっておりまして、先般航空会社の方々と意見交換をしていると、減便を航路によってはしていかなければならないということもありました。
　国交省としての見通しと、市場で動くものですから対策は難しいと思うんですけれども、どのような対策を講じているのか、いかれるのか、お聞かせください。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　燃油価格の高騰につきましては、航空業界だけでなく私どもも大変心配をしております。
　委員御指摘がありましたように、航空機燃料の代表的な指標でありますシンガポールケロシンの平均価格が平成十五年にはバレル当たり三十二・八ドルであったものが、本年五月二十八日には過去最高となる百七十四・三ドルというような形で急激な高騰が進んでおりまして、航空会社の経営にも大きな影響を与えておりますし、不採算路線の維持等にも深刻な状態になっております。
　このため、各航空会社におきましては、少しでも燃費効率のよい機材に切りかえるということで、新しい機材への切りかえを行ったり、それから、飛行機に積むいろいろな物品の重量を少しでも減らそうということで、食器や何かも軽いものに変えるとか、あるいは貨物機などはもう塗装をやめちゃうという、銀色のものがありますが、塗装の重さも飛行機全体だとばかにならないのでやめちゃうみたいなことまでやっておりまして、かなり涙ぐましい努力をしております。それから、話題になりましたエンジンの水洗浄というのも、水洗浄をまめにやると一％ぐらい燃費が違うということで、いろいろ頑張っております。
　我々といたしましても、管制の方の新しい飛び方で、ＲＮＡＶ、広域航法というのがありまして、これは、今まで無線施設を目指してジグザグに飛んでおったものが、カーナビのＧＰＳのもっと高等なものを思い描いていただければいいんですが、飛行機にちゃんとした計器を積んでおけば、自分の位置が正確にわかりますので、そうすると無線施設に頼らずに直線的に飛べるというようなもので、ＲＮＡＶ航法によるそういう直線的な航空路の設定というのをやって少しでも効率的な飛び方をしようと。
　それからさらに、横田の空域が削減して一部返ってまいりますれば、羽田から西へ向かう飛行機が少し低く飛べますので、少しでも時間の短縮と燃料の削減になるというようなことも含めまして、いろいろな努力を積み重ねてまいりたいと思っております。
　ただ、委員御指摘のように、この先どうなるかというのは、本当に投機的な要素もありまして全く予断を許しませんので、我々としては、航空業界とともに、燃料の削減に向けて、あるいは地球環境の問題もありますので、そういう環境面の対応ということで総合的な取り組みを進めてまいりたいと考えております。
○三日月委員　確かに、需要と供給のバランスの中で市場において決まるものですから、そのことに対して国が応援していくことの難しさを私も理解をいたします。
　例えば、航空事業者が行っているヘッジ、先物で早目にまとめて買って、その分、燃料費を浮かせる、こういうことに対して何か公的な下支えをするだとか、もしくは旅行会社から要望が出ていますサーチャージ、サーでかけられる部分はしようがないけれども、もう少し期間を早目に提示、もしくは長期にその価格を固定化していく、そのことによって、旅行代金や何かを明示しやすくするというか、わかりやすくするということの御要望もあるようですので、こういった対策をぜひ国としても御検討いただきたいというふうに思います。
　十四条に規定されました協議会についてお伺いをしたいと思うんです。
　この協議会にどのような効果を期待されるのか。既に利用促進協議会というものが空港によっては存在していると思うんですけれども、改めてこれを法制化することの意味とあわせてお伺いしたいと思います。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　この法案の十四条で協議会というのを法律上位置づけることといたしておりますが、委員御指摘のように、今既にいろいろな空港で利用促進協議会とかあるいは別な名目の協議会が多数つくられております。
　この任意の協議会に私どもとしては法的な位置づけを与えて、空港関係者が、特に空港の利用促進とかあるいは安全の確保に向けた取り組みをみんなで進めていこうと。ただし、これは強制ということではなくて、みんなで合意した事項についてそれを尊重しましょうという緩やかな協議会であります。
　ただ、そういう形で法的な位置づけをきちんと与えてそういう取り組みを促進していこうというものでありまして、今回の法案の中で運営面を重視していくということの一環として位置づけておるものでございます。
○三日月委員　この利用促進のための協議会が、逆に、例えばキャリアである航空会社に対して規制の強化につながるのではないかという懸念がありますけれども、その点に対しどのようなお考えをお持ちなのか、対策を講じていくおつもりか、お聞かせください。
○鈴木政府参考人　午前中もお答えいたしましたように、航空運送事業者に係るダイヤ、路線等の事業計画、運航計画、運賃その他航空運送事業にかかわる事項は、航空法の方の守備範囲でございまして、今回の空港法で設置されます協議会の協議事項には含まれないと考えております。その旨は、協議事項等を含む協議会の運営に関し、各空港に共通する事項についてガイドラインを策定しようと思っておりまして、これを関係者とも協議の上しっかり策定をして発出する等、必要な対応をしてまいりたいと思っております。
○三日月委員　最後に大きく二点お伺いしたいと思うんですけれども、改正法案の新空港法の附則の二条に共用空港というのがあるんですけれども、この共用空港というのは何ですか。
○鈴木政府参考人　いわゆる共用空港というものは、自衛隊や米軍が管理する空港を民間の定期便が利用する場合でございます。
○三日月委員　おととい私、那覇空港から羽田に向かって飛ぶときに、滑走路で離陸待ちをしていましたところ、目の前を自衛隊機がぼんとおりてきて、パラシュートをぱっと開いて、とまっていたんですね。私はあの光景にちょっと違和感を覚えたというか、那覇空港は共用空港ですか。
○鈴木政府参考人　先ほどお答えいたしましたように、共用空港というのは自衛隊や米軍が管理する空港を民間側が使う場合でありまして、那覇空港は私どもが管理しておる空港でありまして、これを逆に自衛隊側に使わせているという状況にございます。
○三日月委員　それを共用というんじゃないですか。
　例えば、空港別自衛隊機着陸回数というのを見ると、那覇空港というのは群を抜いているんですよ。平成十九年で九千四百四十八回、一日大体三十回ぐらいの着陸をしているんですね。もちろん安全保障上の意味はあるのかもしれませんが、同じ共用をするんだったら、例えば軍軍共用じゃだめなんですか。米軍基地もあるわけです。軍軍共用でやるとか、もう少し民の、非常にいい時間帯に離発着をするものですから、かなり民間機の航空ダイヤが制約を受けるということについてどのような対策をとられるおつもりか。第二滑走路というお話もあるようですけれども、私は、そういうものをする前に、今できる、自衛隊機との運用見直しをすることによるダイヤの見直しということで随分利便性を高めていけるのではないかと思うんですけれども、いかがでしょうか。
○鈴木政府参考人　ただいまお答えいたしましたように、那覇空港は、私どもが管理している空港を自衛隊が使用しているわけでありますが、こういう自衛隊機の空港使用につきましては、空港管理者の空港管理権の範囲内で、空港の混雑状況、民間機のスケジュール、自衛隊機の利用の必要性、周辺環境への影響、それから、協定がある場合にはその協定の内容等を総合的に勘案して適切に判断していると考えております。
　那覇空港の場合におきましては、私どもの民間のターミナルの横にかなり広範な自衛隊の基地もございまして、そこから同じ滑走路を使用して自衛隊機も一部使っておるという状況にございます。
○三日月委員　状況はわかるんです。状況はわかっていますが、もちろん安全保障上の意味も私は理解をして聞いているんですけれども、もう少し、新たに滑走路をつくるということではなくて、今の例えば共用空港という意味からいけば、どこが持っているかは別にして共用空港なんですよ。そのあたりの意味ももう一度考え直して、この運用について点検をするということについてのお考えはありますか。私はするべきだと思うんです。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　私どもの定義の問題で恐縮でありますが、私どもが共用空港と言っておるのは、自衛隊や米軍の飛行場を私どもが使わせていただいておる場合ということで整理をしておりまして、先生がおっしゃるように、事実上、私どもの飛行場を自衛隊が使うのが共用空港ではないかとおっしゃれば、そのとおりだと思います。ただ、その際に、どういう形がいいのかというのは、逆に自衛隊の飛行場を民間機が使う場合も含めてお互いよく協議をして整理していくべき問題だと思っております。
○三日月委員　なかなか思うような答弁がいただけないですね。引き続き頑張っていきたいと思うんですけれども。
　最後にお伺いをいたします。
　午前中の質疑の中にもありました、空港ごとの収支の問題です。これから整備から運営に変えていくということは私も賛成なんですけれども、そう思って各空港別の収支を、例えばフローもストックも教えてくださいと言ったら、そういうものはありません、出したとしても何か分けられない収支がありますとか、例えば着陸料の問題にしても、空港の収益で非常に重要だとおっしゃいましたけれども、どの程度重要なのかということについての点検が空港ごとにできない。これでは、整備から運営といっても非常に欠けたる部分が多いのではないかと思うんです。
　やはり、空港別の収支を明らかにしていく、透明性を高めていくということが私は必要だと思うんですけれども、大臣、この点いかがお考えでしょうか。
○冬柴国務大臣　私も全くそのように思います。したがいまして、空港整備が概成して、これから空港運営にも重点的に取り組む必要があるという以上は、空港の整備、運営に国民の理解を得ていくためにも、個別空港の収支をわかりやすく把握して透明性を確保するということは必要だと思います。
　その際、これは役所の中では異説かもわかりませんけれども、私は、伝統的な企業会計原則等、そういうような技術を駆使した会計手法というものでそれぞれ整理した財務諸表というものができれば、これはだれが見ても、どういう資産があり、そしてどういう負債があり、そしてまたどういう資産が減価償却され、どういうものが引き当て勘定を持っているのかということもわかりますし、いろいろその間に、例えば損益計算書等がつけば無駄なものがどうであるかということも一目瞭然ですし、私はそういう方向へ進んでいくべきだろうと思います。
　ただ、先ほど局長からの答弁にもありましたように、膨大な資産、それは全部国じゃないですけれども、国内空港も九十七あるわけですし、それから、成田にしても二兆二千億、羽田でも二兆二千億、そういうものが三十年、四十年かけて投下されたものが今はどうかということですから、大変膨大な作業と手数はかかるとは思うんですけれども、目指すところはそういうような、だれが見てもよくわかる原則に従った財産の表示が必要であろうというふうに思っております。
○三日月委員　進んでいくべきであろうと思いますとか、必要だろうと思いますではなくて、進めます、必要です、やりますというお答えを大臣にはいただきたいなと思うんですけれども、よろしいですか、そういう方向で。
○冬柴国務大臣　今のところはその方向で検討させていただきますということでお願いします。
○川内委員　川内でございます。早速、二十五分しかございませんので、私は、空港の周辺のことについて聞かせていただきたいと思います。
　国土交通省航空局所管の公益法人についてお尋ねをさせていただきたいと思います。
　きょうは衆議院の調査局に来ていただいていますので、航空局所管の二十七の公益法人のうち、国家公務員の再就職者がいる二十法人の再就職者数、金銭の交付状況あるいは正味財産について御説明をいただきたいと思います。
○清土調査局長　国家公務員の再就職状況に関する予備的調査につきまして、平岡秀夫議員外百十二名からの要請に基づき、平成十九年十一月、内閣委員会から調査局長に対する調査命令を受けて、国家公務員の再就職状況を調査したものであります。
　本予備的調査の結果、平成十九年四月一日現在において、国土交通省航空局所管の国家公務員再就職者が在籍している公益法人数は二十法人であり、国家公務員再就職者数は七百十一人であります。また、平成十八年度におけるこれら法人に対する金銭の交付額は、契約額百十二億一千万円となっております。
　正味財産額については、本予備的調査の調査項目とされていないため、平成十八年十月一日現在において実施された総務省の平成十八年度公益法人概況調査に基づきまして、調査局において集計しましたところ、国土交通省航空局所管の国家公務員再就職者が在籍している公益法人二十法人の正味財産額の総額は、平成十七年度決算において二百八億二千五百八万円でございます。
○川内委員　たくさんの国家公務員再就職者がいらっしゃる、正味財産についても二百億円ぐらい持っているということでございます。
　この国家公務員の再就職状況に関する予備的調査に基づき、国土交通省航空局所管の国家公務員再就職者がいる公益法人のうち、国家公務員再就職者数が多い上位三法人について、法人名、各法人における国家公務員再就職者数、金銭の交付額、正味財産額を教えていただきたいと思います。
○清土調査局長　公益法人二十法人のうち国家公務員再就職者数が多い上位三法人は、財団法人航空保安施設信頼性センター、財団法人空港環境整備協会、財団法人航空保安協会であります。
　まず、財団法人航空保安施設信頼性センターは、国家公務員再就職者数が二百五人、契約額が十四億五千六百万円、正味財産額が一億六千三百九十七万円となっております。次に、財団法人空港環境整備協会は、国家公務員再就職者数が百八十人、契約額が二億二千六百万円、正味財産額が九十五億四千五百七十三万円となっております。次に、財団法人航空保安協会は、国家公務員再就職者数が百十七人、契約額が八十一億五千百万円、正味財産額が八億五千三百三十一万円となっております。
　以上です。
○川内委員　それでは、国土交通省の方から御答弁をいただきたいと思いますが、国土交通省の方で把握をしている、この二十法人への国土交通省出身の役員数、さらに、上位三法人それぞれの国土交通省出身の役員の数、それぞれ御答弁をいただきたいと思います。
○鈴木政府参考人　ちょっと質問の通告が定かではありませんでしたので、手元の資料で申し上げますと、今お名前が挙がりました三法人につきましては、所管省庁出身の役員数が、航空保安施設信頼性センターが三名、それから航空保安協会が三名、空港環境整備協会が五名でございます。（川内委員「二十法人全部では」と呼ぶ）二十法人全体はちょっと集計できません。
○川内委員　きのう、私、レクのときに申し上げたつもりでいたんですが。
　国土交通省所管省庁出身役員が、ちょっと私もぱっと数えたところで約百名ですね。三法人について、今、三、三、五とお答えになられたのは、これは常勤理事の数を答えられていますね。とにかく、空港を取り巻く公益法人にもたくさんの再就職者並びに役員がいらっしゃる。そしてまた、そこに国費が投入をされているということでございます。
　では、その上位三社のうちの一つである財団法人航空保安協会についてお尋ねをいたしますが、平成十九年度、国土交通省から二十二の契約で合計八十一億五千百万円の契約が交わされておりますけれども、その二十二の契約の種別、随意契約、指名競争入札、一般競争入札、それぞれ何件であったのか、トータルの金額まで含めて御答弁をいただきたいと思います。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　先ほど御答弁ありました平成十九年度に行われた衆議院調査局による予備的な調査において、今の二十二件というのが調べられておりますが、その内訳として、一般競争入札十一件、指名競争入札二件、随意契約九件と承知しております。
　金額はちょっと今手元にございません。
○川内委員　済みません、金額もちょっと、大体でいいですから答えていただけますか。
○鈴木政府参考人　一般競争入札の十一件の総額が四十一億四千万余り、指名競争入札二件の総額が六千四百万余り、それから随意契約の九件の契約総額が三十九億四千万余りでございます。
○川内委員　一般競争入札十一件が四十一億、指名競争入札二件が六千四百万円、随意契約九件が三十九億円余りと。随意契約九件三十九億というのはびっくりしますけれども。
　それでは、一般競争入札十一件の四十一億の契約に対して入札応募者が何社ずつあったかというのを、契約一件ごとに何社というふうにお答えいただきたいと思います。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　一般競争入札十一件につきましては、すべての契約において一者のみの応募でございました。保安協会のみの応募でございます。
○川内委員　委員長、聞きましたか、今。
　十一件の一般競争入札で一者ずつしか応募がなかったと。これはちょっと、談合と言うにも談合以上のものがあるんじゃないかというふうに思いますが。
　それでは、この一般競争入札、それから随意契約、指名競争入札の平均落札率を教えていただけますか。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　それぞれの平均落札率でありますが、一般競争入札が九七・〇二％、指名競争入札が九六・七四％、随意契約が九八・九三％となっております。
○川内委員　非常に驚くべき数字でございますけれども、この航空保安協会について、一般競争入札でも一者しか入札に応募せず、平均落札率が九七・何％だということでございます。
　この公益法人を公益法人改革に伴ってどういうふうにされていくのかということは後で国土交通大臣に聞きますが、もう一つ、財団法人空港環境整備協会についてお尋ねをいたします。
　ここは、空港の駐車場を管理運営していらっしゃるところだということで、空港の駐車場事業の収入で何か周辺の方々への環境対策を行うことを目的とする団体だということでございますが、三百五十名ぐらいの職員のうち、先ほど衆議院の調査局から御説明がありましたけれども、国家公務員再就職者が百八十名いらっしゃるということでございまして、また、正味財産が九十五億ということで、航空局関係の公益法人トータルの正味財産のうち大体約半分をこの空港環境整備協会がやっているということでございます。
　この空港周辺の環境対策なるものをなぜこの財団法人がやらなければならないのか、そしてまた、この環境対策をこの財団がやることに何か法的根拠があるのかということを端的に御説明をいただきたいと思います。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　航空機騒音対策は、昭和四十二年に制定されました公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律に基づきまして、航空機の離着陸が頻繁に行われる場合の障害が著しいと認められる空港につきまして、国または成田空港会社が、空港周辺地域における民家等防音工事とか移転補償とか緑地帯の整備等を実施しているところであります。
　しかしながら、空港周辺の住民の方々にとっては、そういう騒音基準、法律で定められた騒音対策だけではなかなか満足できないという場合がございまして、騒音基準が満たされても航空機騒音が気になる場合があること、あるいは、移転跡地が点在して地域コミュニティーが崩壊してしまうみたいなことがございまして、必ずしも国等が行う騒音対策では満足されないことが多くあります。
　そういった不満を除去して、空港を地域に認めてもらうためにはもう少しきめの細かい対策が必要だということで、騒防法の一年後の四十三年に、この協会の前身であります航空公害防止協会が設立されまして、以来、この協会に、名称は変更されましたが引き継がれまして、長年にわたり、航空機騒音等の直接的な障害を軽減するための事業と、空港周辺地域の生活環境の改善や地域の活性化に寄与するための事業というのを周辺自治体の要望を受けて実施しているものでございます。
　なお、法的な位置づけというのはございません。
○川内委員　周辺自治体の要望を受けてというふうにおっしゃられましたが、周辺自治体がどのような要望をどこにどのような形でお出しになっていらっしゃるんですか。
○鈴木政府参考人　周辺自治体が空港周辺の住民の方々の具体的な要望を受けて、自治体がそれを取りまとめてこの協会の方へ申請をしてきて、協会が助成やあるいは必要な事業を行っておるということでございます。
○川内委員　聞くところによると、この空港環境整備協会というところは、周辺自治体の要望を受けて、サッカーボールを寄附したりとか、テレビの受像機を寄附したりとか、パソコンを寄附したりとか、そういうことをおやりになっていらっしゃると。私は、それが果たして空港に車をとめていただくお客様からいただく駐車料金でやるべき事業なのかということは、しっかりと吟味をもう一度されなければならない。
　昭和四十何年ですかに騒音防止対策法なるものが制定をされ、その一年後にこの財団が成立をしたときにはその役割は確かにあっただろうというふうに思いますが、しかし、現時点において、空港環境整備財団がやっている仕事が果たしてどこに出しても恥ずかしくない、我々はこういう仕事をしているんですよ、国家公務員再就職者が百八十人いるけれども、ちょっと高い駐車料金をもらっているけれども、こんなことをやっているんですよ、どうですか皆さんと胸を張って言えるような事業になっているかどうかは、この公益法人改革にあわせて見直されなければならないというふうに思います。
　それでは、この公益法人の問題についてはまた今後さらにいろいろお尋ねをさせていただきますが、まず航空保安協会、さらには空港環境整備協会、この二つ、さらにはもう一つ、ちょっと名前を覚えられなかったんですけれども、こういう航空局関係の公益法人の見直しに対する大臣としての御所見をまず賜りたいと思います。
○冬柴国務大臣　公益法人の見直しにつきましては、現在、政府全体の中で、行政と密接な関係にある公益法人の集中点検ということを行っているところでございまして、民間参入など事務事業の見直し、役員報酬、職員給与、役員数などの見直し、それから随意契約の見直しなど競争的な契約方式への移行などの基本的方針に即し、点検を今行っているところでございます。
　航空局といたしましても、政府全体の方針に従い、所管の公益法人について点検を行っているところでありますが、必要な見直しを行ってまいる所存でございます。
　そういうことでございます。
○川内委員　その見直し案が出たら、また議論をさせていただこうというふうに思います。
　次に、沖縄の新石垣空港についてお尋ねをいたします。
　まず、この新石垣空港については、土地収用についての手続が始まっているということでございますが、現在の状況について御説明をいただきたいと思います。
○榊政府参考人　新石垣空港整備事業に関係することでございますけれども、まず、収用法二十五条の二の第一項の規定に基づきまして、国土交通大臣が、事業認定庁が行う処分と反対の内容の意見が提出されている場合には、社会資本整備審議会の意見を聞き、その意見を尊重しなければならないということになっております。
　現在のところ、そういったような法律のことだけを申し上げる形にはなると思いますが、実は、この収用法の改正がこの委員会で出されましたのは平成十三年でございますが、その際にも、社会資本整備審議会の関係でいいますれば、議事要旨の公開に努めることにしなさい、こういう附帯決議を受けております。
　と申しますのは、当時から、収用法の事業認定に関する審議ということになりますと、発言者が特定されるということになりますと、率直な意見の交換とか意思決定の中立性が損なわれるということがございますので、同分科会の会議、議事録は非公開、発言者の特定がされない議事要旨の公表をやるということで、当時そういう附帯決議もいただいていることもございまして、そういった運営方針で運営しております。
　したがいまして、今回の新石垣空港整備事業について、社会資本整備審議会の関係でどんな感じになっているかといいますると、今どの段階ですというのは、具体的にちょっと実は申し上げられない側面がございますが、反対意見があればこの社会資本整備審議会が開催されて意見を聞く、こういう手はずになっておるところでございます。
○川内委員　事業認定庁は沖縄総合事務局長である、その沖縄総合事務局長は、反対意見が出ていれば社会資本整備審議会公共用地分科会への付議をお願いするということになろうかと思いますが、きょうは沖縄総合事務局から社会資本整備審議会に申請が出されたのか否かということをお尋ねしたかったんですけれども、それについてだれかコメントできる人がいるんでしょうか。
○榊政府参考人　先ほど申し上げたことの繰り返しになって大変恐縮でございますけれども、発言者が特定されない議事要旨の公表を行っているという形になっておりまして、そういった意味で、開かれるんだとかということになると、先生方の方にいろいろな意見書がどっと行ったり、そういったようなおそれがあるものですから、ここでは予定の有無も含めて明らかにしないというような運営方針でおりますので、御理解を賜りたいと存じます。
○川内委員　土地収用法が改正されたときの附帯決議というのは具体的には成田を想定しているわけで、成田に関してはそういうことは十分に考えられるでしょうということは私も理解をいたします。
　しかし、本件新石垣空港についてそのような動きがあるというふうには聞いておりませんし、本来、審議会の議事については公開をされるべきものであるというふうな閣議決定もあるということでございますから、私は、進捗状況についてまた機会を改めてお尋ねをさせていただこうというふうに思っております。質疑者交代のお時間ですと、もう時間が来てしまいましたが。
　この法律には基本的には賛成ですけれども、やはり周辺の状況をしっかりとみんなが、世界じゅうから、あるいは日本の国内で移動するお客様についてもしっかりと対応していきましょうねということは、どんな小さなこともゆるがせにはしないよという行政としての意思が必要であろうというふうに思いましたので、この公益法人をきょうは取り上げさせていただきました。
　終わります。ありがとうございました。
○竹本委員長　次に、後藤斎君。
○後藤（斎）委員　民主党の後藤斎です。
　法案の中身に入る前に一点だけちょっと確認をしておきたい点がございます。
　きのうも、燃料価格が高騰している中で、海上保安庁の船、飛行機がきちっとした仕事ができるように予算の確保について要請をしたところであります。
　同じようなことが、エネルギー価格だけではなく、資源と言われているものが押しなべて、鉄、金、いろいろな資源の価格が国際相場も非常に高騰しております。
　そんな中で、確かに、私もこの委員会で何度か指摘をさせていただいたように、建設単価というものは適正な形でできるだけ削減をしていくということは言うまでもありませんが、やはり行き過ぎた形であると入札が不落に終わるというふうなことが今全国でも非常にふえているというお話を聞いています。
　きのうも耐震化ということでお尋ねをしましたが、実は、山梨のある市の三つの学校の体育館の建設でも、全業者が入札を辞退してしまった、これは大前提として一般競争入札ということでありますが。それで、もう一度調整をして再実施をしたということであります。国交省にもお尋ねをしましたら、やはり国交省所管の事業の中でもかなり最近ふえているというお話をお聞きしております。
　その理由というものが、いろいろあって具体的に評価はできないというお話をお聞きしておるんですが、今、国交省、この一年ということで区切っても結構なんですが、どのような形でその不落というのが、パーセンテージも含めてお教えをいただきながら、それをどういうふうにこれから解決、余り時間が、再実施ということになると時間もかかるわけですから、緊急性のあるものは当然ですが、やはりそういうふうな入札の手法というものをきちっと検証しながら、よりよいものに変えていくということも必要だと思うんですが、その点について、一括で結構ですから、お尋ねをしたいと思います。
○佐藤政府参考人　お答え申し上げます。
　平成十九年度、私どもの国土交通省地方整備局発注工事でございますが、港湾、空港を除きますと約一万三千件の発注工事がございました。このうち、入札に参加する者がいなかったり、あるいは、入札参加者がおっても予定価格以下での応札がなかったということで入札が成立しなかった工事が約二千件ございました。全体の約一五％を超える状況になっております。
　この理由については、私ども、なかなか十分な把握はできておりませんが、競争環境が厳しくなっている中で、例えば市街地工事の施工効率の低さですとか、あるいは御指摘をちょうだいした材料費の高騰を背景にして収益性の低い工事への参加を手控えるなど、こういうような業者さんの応札行動というものが背景にあるのではなかろうかというふうに感じております。
　十九年度からは、こういう事態に対処いたしまして、私ども、毎月、資材等は最新の単価を用いて予定価格を設定しておりますが、業者さんの見積もりを尊重する新しい方式を試行させていただいております。
　ただし、既に発注している工事で、資材等の高騰により相当の影響が出ているということを認識しておりまして、この点につきましては、公共工事標準請負約款第二十五条五、いわゆる単品スライド条項について、現在、鋭意検討を進めているところでございます。
　以上でございます。
○後藤（斎）委員　今、審議官がお答えをいただいたように、ここまで材料価格、燃料も含めて、いわば増嵩するというのは、先ほど審議官がおっしゃっていただいた契約約款の二十五条の五というのは、昭和五十五年の第二次石油ショックのときに導入をされ、その後、基本的には運用というか適用されていないというお話を聞いていますので、やはり今の時期はある意味では非常時だという認識も踏まえて、きちっとした適用についての御検討をお願いしたいと思います。
　それでは、中身に入りたいと思います。
　先ほど来、いろいろな意味で国際競争力の話とか国益の話が出ていました。きのう大臣が法案の提案理由説明の中でもお述べをいただいているように、人流、物流の両面における世界に対する窓口である空港について、国際競争力を強化していくことが喫緊の課題になっておりますということで、確かにおっしゃるとおりだと思うんです。
　ただし、やはり国益というのが非常に、飛行機というのは、この間、港湾のときにも御指摘をさせていただいたように、ある意味ではわかりやすいようでわかりにくいんですね。どれだけ魅力がある国なのか、地域なのか、そして、そこに人が飛行機を使って移動をする、そこに着いてから観光であり、仕事であり、目的地にできるだけアクセスが短くてという、いろいろなサービス産業の何か集約みたいなものだと思うんですね。
　例えば、私たちも、全日空にも乗ればＪＡＬにも乗れば、ほかのヨーロッパのエアラインにも乗りますけれども、何をその基準に乗るかというときに、別にどこの飛行機会社でも、同じところに行くのであれば、同じサービスであれば、できるだけ価格が安いエアチケットを探して乗るというのが多分普通の人の感覚だと思うんです。
　そのときに、国益というのが何なのか。これも二月のときに総理にもお尋ねをしておるんですが、今まで税投入というのが、国税だけで五兆円近く多分入っているというふうに思うんですけれども、という中で、今まで建設は、要するに飛行場の滑走路の建設は税で、国税、地方税組み合わせた場合もありますし、そういう中で建設をしてきた。それが基本的には一巡をして、これからはもっと必要性の高いところに予算の集中投下をしようという変化だというふうには思うんですが、大臣は、航空並びに飛行機という部分での、航空産業という部分での国益ということについてはどのような御認識をお持ちでしょうか。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　よく、昔、ナショナルフラッグキャリアという言い方を私どもしておりました。日本航空が日本の代表的な国際エアラインとして鶴マルというマークをつけて世界各国に飛んでおりまして、それは、私どもが各国と航空交渉いたしまして、お互いの航空権益を交換して、こっちは何便飛ばすからそっちは何便飛ばしていいよというような形で協定を結んで、その結果に基づいて飛んでおるということで、それを、ＪＡＬだけが当時は国際線を飛んでおったもので、ナショナルフラッグキャリアというような言い方をしておりましたが、今は御承知のようにＪＡＬだけではなくて全日空も日本貨物航空という貨物専門会社も飛んでおるような状況にございます。
　したがいまして、それぞれの国際線を運航する会社が、我々が航空交渉で交換したそういう権益を使ってやっておるということで、そういう意味では国益を具現化するために運航してくれているんだなと思っております。
　アメリカとの間でいろいろ、成田の発着枠で不平等な状況があったり、それから、もともと航空協定自身が終戦直後の占領下から始まった歴史もあって非常に不平等であったりしたところを、だんだん今改善しておるわけでありますけれども、我々もそういったいろいろな苦労を重ねておりますけれども、それをうまく生かして、日本の航空企業にもしっかりと頑張ってもらいたいと思っております。
○後藤（斎）委員　ちょっと後で大臣にはまとめてお聞きをしますが、では、局長、今、交通審議会の中でのレポートも見させていただきましたけれども、成田、羽田それぞれ、滑走路の増設をしながら首都圏需要の増大、今でもお話しのように足りないという中で、何とか受け入れ枠をふやす努力をなさっています。それは多分、首都圏がほかの地域よりも、外国から見れば仕事も観光も含めて魅力的だろう、そこの部分だと思うんです。
　そのときに、今自衛隊が使っているあの百里基地であるとか米軍が使っている横田の問題で、首都圏全体の需要を、今ある既存の施設を、今は使えませんけれども要するに軍民共用化という部分も含めて使っていかなければということが前提にあるんですが、今、横田が三千三百五十メートルの滑走路があり、例えばそういう滑走路を一つ持った飛行場というのを新たにつくった場合、どのくらいのコストがかかるんですか。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　空港建設に必要な事業費としては、立地条件などで大きく変動するものでありまして、長さだけで決まるものではございません。したがいまして、横田と同規模の飛行場をどこにつくるかとか、どういうやり方でつくるかということで変わってくるわけでありますが、直近の空港新設における総事業費等の例といたしましては、例えば二千五百メーターの滑走路を持つ海上空港として平成十八年二月に神戸空港が供用されましたが、その事業費は約五百三十億円となってございます。
○後藤（斎）委員　横田飛行場の隣に例えば用地確保ができた、例えば横田飛行場の隣接に新横田飛行場をつくって同じ規模というときには幾らかかりますか。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　これも、用地取得にどのぐらいの費用を要するかとか、あるいは当然、騒音対策も周辺に要りますので、そういうのにどのぐらいのコストを要するか、なかなか予測がつかないところがございます。
○後藤（斎）委員　別に私は新たにそれをつくれと言っているわけじゃなくて、交通政策審議会の中の答申にもあるように、「その他の空港のあり方」ということで、「首都圏の航空需要の一翼を担う役割を果たすものとして、その活用を図る」、「共用化に向けた取組みを積極的に推進する必要がある。」というふうに明確に書かれて、その答申を踏まえてこれから、今回の改正も含めて対応されているわけじゃないですか。
　私は、空港整備に今まで幾らかかりましたかとお尋ねをきのうしたんですが、なかなか数字が出てこない。ただし、総理は、少なくとも、昭和二十九年から平成十九年までの間には四兆数千億、国税の分でかかりますというふうにお答えをいただきました。多分それを倍増ぐらいすると十兆円近くになるんですが、それは今までの建設ということである意味では非常に大切だったかもしれませんが、これから大きく切りかえる、そして新たにつくるときには、今、羽田の拡張部分だけでもやはり数千億の規模で一年間かけているわけですね。それが、では、共用化が仮にできるということであれば、要するにそういう施設はもうあるわけですから、あとは運用面でどうするかということで、非常にコストを削減した中で、なおかつ首都圏空港ということで非常にプラスに働くわけですよね、当然。
　前提はいろいろあるんですが、有効利用というものは、それは旧軍の部分かもしれませんし、今の米軍が使っている部分かもしれません。いずれ、その交渉も今されているという中で、やはりそれを共用化へ向けてもっと努力をするという中で、使えれば、今の羽田も成田も、羽田も今四滑走路ですから第四ですけれども、第五も必要かもしれない、これからの需要がふえていけば。
　ということで、もし横田が活用できれば非常にプラスになるという全体の財源とか需要予測の中で、やはり首都圏はこれからも魅力的であり続けるであろう、アクセスもいいであろう、アジアからも、これから十年たつと一億人くらいの中国の方々が観光で外に出られる、仕事で外に出られるという需要の確保という点では非常に大切な部分。
　きのうお尋ねをしたら、やはり成田や羽田というのは一番リクエストが多くて待っているんですよ、ほかの地方空港はそうではないんですよというお話を航空局からお聞きをしました。であれば、そこにやはりできるだけコストをかけずにやるという手法をもっと積極的にやっていくべきだと思うんですけれども、大臣、その点についていかがでしょうか。
○冬柴国務大臣　それはおっしゃるとおりでございます。
　ちなみに、羽田は沖合展開以降で二兆二千億かかっていますよ。それから、今の成田は、これも二兆二千億、供用開始後三十年ですけれども、それから前を含めますと。そういうとてつもない巨額の投資がこれにはなされているわけでございます。
　ただ、私も外国の人から成田、成田と言われますね、入れさせてくれと。今、約四十カ国ぐらいのウエーティングがあるんじゃないでしょうか。そういう状況があると思います。
　したがいまして、まだこれを何兆円もつけてどこかへつくるということじゃなしに、やはり今進めている横田とか百里とかいうようなものが、首都圏のそういうものが活用できればそれにこしたことはないわけでございまして、その問題解決のために努力をする、これは当然のことだというふうに思います。
○後藤（斎）委員　その努力をしていただくときに、やはりめどというのが当然あるわけですね。
　例えば、再来年、羽田の第四滑走路ができ上がると。そのときの需要というのは、基本的には受け入れの部分で大体わかるわけですね、離発着がどれだけできるか。そのときが一つのめどなのか、それとも、五年先なのか十年先なのか。やはりこれはできるだけ早期にやらないと。
　これは最後にお尋ねをするつもりだったんですけれども、やはりこれから、新幹線ものぞみで非常に高速化した、リニアも二〇二五年前には名古屋までは行く可能性が大になった。いろいろな鉄道との競争というのは、以前もこの委員会で指摘をさせてもらいましたけれども、やはりほかの国内の航空機の需要というものは、それぞれ競合する手段と競争関係に当然あるわけですね。というときに、できるだけ早期に結論を出せるのか出せないのかも含めて、やはり期限を区切ってアメリカ側と交渉をするとかいうことが必要だと思うんです。
　その点について、簡潔で結構ですから、お答えをいただきたいと思います。
○冬柴国務大臣　成田の二〇一〇年三月とか、あるいは羽田の二〇一〇年十月末供用開始ということになれば、これは両方合わせると十七万回という大変な余裕、キャパシティーが出てくるわけでございますから、それが底をつくということはしばらく先になると思います。これは今、相手が米軍のことでもあり、こちらも一生懸命国土交通省もやっておりますし、東京都知事さんも大変熱心でございまして、私も再三みんなに言われるわけでございますが、その方向は決まっているわけですから、これを早く利用できるようにやっていきたい、このように思います。
　そういうことで、百里の方も、先ほど言いましたようにもう一本つくるということですけれども、それも完成の時期はめどが立っているわけでございますから、周辺道路の整備も要るだろうと思いますけれども、これに間に合うようにやっていかなければならない、このような決意でございます。