Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○赤羽委員　事故が起きた、その中で、元請の条件が厳しいというのは、なかなか立証するのが難しかったんだと思うんですね。今回の法改正によってかなりの抑止力というのが発揮されるという御答弁が今あった、そのとおりであると思いますが、やはり商慣習であったとしても、ペーパーレスというような、契約書もないような話というのは、これは相当強制的に契約書をちゃんとつくらせるという指導をするべきだと思います。
　同時に、先ほどの参考人の提案で、デジタル運行記録計の装着を義務づける、こういったものをつけることによって、後でトレースして、それが元請下請の不正常な関係が原因だということを突き詰められるとか、契約についても、契約書があれば、明らかに原価割れの価格でやっているということがわかれば、こういったことが正せられる、そういったアイデアも出てくると思うんですが、全車両に装着を義務づけるというのはそんなに簡単なことではないと思うんですが、こういった提案についてはどのように考えられますか。
○洞政府参考人　いわゆるデジタコにつきましても私ども非常に関心を持っておりまして、いろいろこの辺についても、今の開発状況とか普及の状況等把握に努めているところでございます。
　正直申し上げまして、まだ高うございます。非常に便利なものでございますが、これは、単に取り締まりだけではなくて、事業者側にとっても、デジタコを各車両につけることによって効率的な運行とか、要するに、経営コストの削減とかそういったものの分析にも資するものでございまして、そういったものをつけている事業者も徐々にふえてきておりますが、先ほど申しましたように、まだいかんせん一台一台のデジタコ、それから、トータルにそれを分析するようなシステム、全体を含めますと相当な投資になってきまして、これを一律にトラック事業者に義務づけるというのは、まだ今の段階では時期尚早かなと思っておりまして、将来の検討課題ではなかろうかと認識しているところでございます。
○赤羽委員　ぜひ、洞さんが局長のうちに答えを出すようにお願いしたいと思いますが、五万五千四百社あるという話を聞くと、やはりちょっとこの業界というのはどういう状態にあるのかなと。
　先ほどの参考人質疑のやりとりの中でありましたが、アメリカなんかではかなり以前から、大型免許を取ればすぐトラック事業者になれるということじゃなくて、トラック運転資格免許という制度があったと。これはやはり日本でも実際行うべきではないか。こういったことを続けることが一部の悪質な事業者を排除できることになるだろうし、先ほど言いましたデジタルの運行記録計をつけているつけていないみたいな、各事業者に対する評価みたいなことを、評価制度なんというのをしっかり確立すれば、そういう意味でそういうことを進めていくことが、良質な事業者が残り、健全な競争が行われるということにつながるものだと思います。
　この懇談会の報告の中にも、トラック事業者に対して中立的な機関が評価をする制度を創設することが、荷主にとっても、またトラック事業者自身にとっても効果があるという指摘もありますが、このことについては国土交通省としてどのようなお取り組みを考えておりますか。
○洞政府参考人　私どもも先生の御指摘と全く同じ立場に立ってトラック事業者の評価制度というものを今研究しております。トラック事業者の安全性に関する法令遵守あるいはその他の取り組み状況等々について、第三者機関による評価を行って、利用者の事業者選択を容易にすると同時に、事業者全体の安全性確保のインセンティブの向上を図るという効果が得られるものでございますから、そういった安全性の評価制度について、実は平成十一年度からその導入に向けた検討を行ってきておりまして、今年度からはその具体的な運用方策の検証等を行うべく実験を開始するという段階にまで来ております。
　今後、この実証実験の実施を通じまして、評価の厳正性とか透明性、公平性をいかに確保するかといったことを中心に十分な検証を行った上で、できるだけ早期に、具体的には十五年度中にも当該制度の導入ができるよう努めてまいりたいと考えております。
○赤羽委員　今回の法改正によって規制緩和を進めていくわけでございますので、この業界の公平な競争条件の確保ということをどのようにして担保していくかということをぜひ、きょうは自動車ＮＯx・ＰＭ法のことについてはあえて触れませんけれども、その点も含めて、どうか国土交通省としても知恵を出していただきたいということを念願して、質問を終了させていただきます。どうもありがとうございました。
○一川委員　私の方からも総括的に質問をさせていただくわけですけれども、時間も短いわけでございますので、焦点を絞って、今まで話題に出なかったことについてお考えをお聞きしたい、そのように思います。
　それは、飛行機を使った貨物輸送という、今回のこの法改正と直接関係はございませんけれども、しかし空港から国内に輸送する場合には当然いろいろな輸送機関を使うわけでございますし、また、輸出する場合、品物についてもその生産地等から飛行場へ運んでいくという面でいろいろな輸送機関を使うわけでございます。そういうものに非常にかかわりの深い、この航空貨物という、新しい時代に向けての一つの課題だと思いますけれども、現状がどのように推移してきているかというところが、まだ私も正確に知っているわけではありませんけれども、感じとしましては、飛行機を使った貨物の取扱量は徐々にふえてきているという感じを持っております。そのあたりの近年の実態、推移みたいなものをちょっと教えていただきたいと思います。
○深谷政府参考人　御説明を申し上げます。
　我が国におきますところの航空貨物輸送についてのお尋ねでございますけれども、平成十二年度、最も直近のデータとして確かなものにつきまして御報告を申し上げますと、国際貨物が二百九十三万トン、国内貨物九十三万トンというふうな状況でございます。
　我が国の航空貨物につきましては、産業構造が高度化してくる、そういったことで、製品の高付加価値化などによりまして運賃負担力がついてきているものが多くなってきた、あるいは企業活動がグローバル化してまいりまして、航空輸送への選好の高まり、そういったことの事情を背景にいたしまして、近年急激な伸びを御指摘のとおりしておりまして、最近の伸び率をちょっと申し上げますと、一九九三年度から二〇〇〇年度までの伸びで、年平均で、国際貨物につきましては七・九％、国内貨物については四・三％という毎年の伸びを示しているところでございます。
○一川委員　着実に伸びてきているというようなお話だろうと思います。
　近年、日本の経済が低迷しているという中では、その影響も当然受けての実績だと思いますけれども、私は、こういう航空貨物というのは大幅にふえていくということはちょっと難しいかもしれませんけれども、着実にやはり伸びていく可能性を持っているなという感じをいたしております。
　前にちょっとその中身の説明を受けたときに、航空貨物というのは成田空港と関西空港が圧倒的に取扱量が多い。国際貨物を含めてのことだと思いますけれども。大都市圏を抱えている、そういう大規模な飛行場、国内では大規模な飛行場ですから、そういうふうになるのは当然といえば当然かもしれませんけれども。
　我が国には第二種空港、第三種空港、共用空港も含めた地方の空港もたくさんあるわけですけれども、こういう国際化時代の中で、しかも、過去それぞれの地域、経済がいろいろな面で低迷し、これからの先行き、不安感といいますか、ちょっと不透明感のある中で、地域経済にもっと活力を持たせるという意味で、その飛行場を抱える地方の国際貨物便的なものをもっともっと何かうまく受け入れていく、あるいはその地域の産物を海外へ出すというようなことも含めた施策がちょっと見えてきていないんだけれども、そのあたりに対する基本的なお考え、これはどなたに、大臣が御答弁なのか、ちょっとお聞かせ願いたいと思います。
○深谷政府参考人　御説明を申し上げます。
　国際貨物につきまして、先生御指摘のとおり、我が国におきましては、成田空港で六二％、関西国際空港で三〇％というものが扱われておりまして、九割以上がそこで扱われているというふうな状況でございます。
　御指摘の、地方空港におきますところの国際貨物の取り扱い、これにつきましても、基本的には、その地域と申しましょうか、その空港を背景としますところの地域と外国との間での需要、この辺のことが十分見込まれるというのが国際貨物路線の設定には必要だろうというふうにも思いますけれども、他方で、国際貨物のチャーター便、こういった仕組みもございますので、そういったものが十分活用されるということも、地方の空港を国際貨物で使っていく場合の一つの有効な手段かなとも思っております。
　他方では、国際貨物輸送におきまして地方空港をより活用するというふうな観点からは、航空サイドといいますか、空と地上との結節点であるわけでございますので、そこでの貨物を円滑に扱うための、設置管理者、エアライン、フォワーダー、ＣＩＱを含めた全体の関係者間でいろいろな、例えばダイヤの調整の話等々を含めまして運用面での調整というものも積極的に行っていくことによりまして、そういった地方空港におきますところの国際貨物取り扱い、これをより活発化するソフト的な手法であろうかなと思っております。
　他方で、私どもといたしましても、そういった貨物取り扱いのための施設、こういうものにつきましても需要に対応したものが当然確保されていかなければならないと考えておりますので、その辺は十分見きわめながら検討し、適切に対応していきたいというふうにも考えております。
○一川委員　私の地元の方にも共用空港の小松空港というのがあるんですけれども、この飛行場も関係機関のいろいろな努力のおかげで、国際貨物を平成六年ごろから扱い始めました。そのころは年間の扱い量が八千トン台だったと思いますけれども、今それが二万トンを超えてきたというふうに聞いております。
　これは地域にとっても、その地域にかかわる品物を海外と直接やりとりしているのはもちろんでございますけれども、その飛行場を一つの拠点にして近郊の県に運ばれるということで、やはり今ほどの説明のように、これからの地域経済に活力を持たせていくという面では、地方空港を使ってそういう国際貨物便の取扱量をふやしていくということも、これは成田とか関西空港に余り集中し過ぎるというのも何か問題がありそうな気もしますので、ぜひその点にまた配慮した施策を展開していただきたいというふうに思います。
　そこで、最後に大臣にお聞きしたいわけです。
　今回この法改正に伴っていろいろな物流の議論が当然されておりますけれども、鉄道を使ったいろいろな動きなり、またトラック等自動車を使っての輸送、また海上輸送等も当然あるわけでございますけれども、飛行機を使った航空貨物というものは今後どういう役割を担っていくべきか、また、それに対してどういう施策を展開していくかということに対する基本的な姿勢が当然おありかというふうに思います。
　先ほど、参考人のいろいろな話題の中で若干の議論だったんですけれども、これから物流に関するユーザーのいろいろな考え方が多様化してくるという中で、いろいろな選択肢を与えておくということが非常に大事なことだと、非常に短時間で運ぶ人には、多少コストが高くても飛行機を使うというような選択肢もつくっておく必要があるのではないかと。
　飛行機による貨物輸送ということ。当然海外とのやりとりも大変重要な課題でございますけれども、そういうことも含めて、航空機を使った貨物輸送ということに対する国土交通省の基本的なお考えを御説明願いたい、そのように思います。
○扇国務大臣　この御論議の中で、るる今までも委員会でお話が出てまいりましたけれども、近年におきます経済のグローバル化、そういう傾向から考えましても、私は、国民生活を取り巻くあらゆる需要、そういうものから考えても、物流の果たす役割、冒頭、この委員会が始まりましたときに、私、物流の国際化に日本がいかに処していくかということを例を挙げて申し上げましたけれども、この空港というものを物流という観点から見まして、中距離あるいは遠距離をより迅速にということを考えますと、私たちの生活の中で生鮮食料品でございますとかあるいは高付加価値のつくもの、そういうものの有効な輸送手段の一つとして空港を利用する、そういうことが今後も大きく飛躍するであろう、また、国民の要求もどんどんそういうふうに高まってくるだろう、私はそう考えております。
　それに対して我々は、航空貨物というものが、背後に大生産地だとか、あるいはまた大消費地を抱える大都市における拠点空港に需要の大半が、今も局長から数字を申しましたように、大都市に大需要があって、そしてそこに荷物の大半がおりているという現実だけは逃れられないものだと私は思っておりますし、今までの数字にありますように、成田と関空に集中的におりている、これが九割を占めているというのも事実でございます。国内の貨物につきましても、羽田空港ほか四空港で大体七六％の貨物を取り扱っています。
　今、一川議員がおっしゃいました小松も、主要空港以外を含めますと、小松は六位でございますので、これも私は大変な数字だと思うんですね。
　そういう意味では、私は、今後大都市との連結の整備が整いさえすれば、物流というものに対して、空港の需要というものに大きくたえていける、また、それを考えて整備をしていかなければいけないということは十分にあろうと思います。
　ですから私も、この委員会が始まりましたときに、冒頭に、二十一世紀の国際社会にたえ得るような物流社会を構築していこうということを申しました。
　また、特に、昨年の八月ですけれども、一川委員御存じのとおり、都市再生プロジェクト、これは第二次決定というものをいたしまして、大都市圏の国際競争力を高めていこうということも決めております。我が国の国際都市にふさわしい国際交流、物流の機能というものを確保すべく、大都市圏における空港の機能強化と空港アクセスの利便性の向上、これを決定されておりますので、それに一日も早く着手し、そして、むだと言われる公共事業というものの見直しは当然ですけれども、必要不可欠なところへは集中して投資をして、国民の社会資本整備と、そして二十一世紀型の、国際競争に勝ち得るような施策というものを実行していかなければならないと思って、進めていきたいと思っております。
○瀬古委員　日本共産党の瀬古由起子です。
　きょうは、鉄道貨物について絞って伺います。
　今回の法改正で、鉄道貨物についても規制緩和が盛り込まれていますけれども、鉄道貨物輸送が持つ特徴というのはどのように考えていらっしゃるでしょうか。
○石川政府参考人　鉄道貨物輸送の特徴でございますけれども、鉄道貨物は長距離大量輸送に適するものでございまして、また定時性にもすぐれております。さらには、ＣＯ2の排出量が少ない、営業用トラックの八分の一、などの環境面でもすぐれておりますし、エネルギー効率の面から見ても、営業用トラックの六分の一というところでございます。
○瀬古委員　そのすぐれた特徴を大いに生かして鉄道事業は展開されるべきだというふうに、私は思います。
　一九九九年の鉄道事業法の改正で、鉄道貨物については、当分の間の措置として、貨物鉄道事業への参入許可条件に需給調整要件を残しました。今回これを廃止して、貨物鉄道事業の休廃止を許可制から事前届け出制に緩和することで、一体で進めようとしております。
　一九九九年の改正のときに、当分の間ということで参入許可条件に需給調整要件を残した理由は何でしょうか。また、今日、それを廃止するのはなぜでしょうか。
○石川政府参考人　平成十一年の、前回の鉄道事業法の改正のときでございますが、鉄道事業にかかわる需給調整規制の廃止というものを行ったところでございますけれども、同法附則におきまして、鉄道貨物輸送については、当分の間、需給調整規制を維持するということにしたものでございます。この理由でございますけれども、当時はＪＲ貨物において経常赤字が続いていたわけでございまして、新規参入による物流市場全体への混乱を回避するという観点などから、暫定的に需給調整規制を行うこととしたものでございます。
　ＪＲ貨物は、御案内のとおり、中期経営計画、ニューチャレンジ21におきまして、安定的に黒字計上ができる企業体質というものに転換していくということを目標に掲げておりまして、現に十三年度に、決算では経常黒字に転換したというところでございます。このような状況のもとで、今回の法改正により、従来暫定措置として存続してきた需給調整規制を廃止しようとするものでございます。
○瀬古委員　安定的に経営することを目標にするということ、それは当然なんですけれども、では、今回九年ぶりに黒字になったといっても、本当にそうなのかと。黒字分はわずか二億円でしょう。運輸収入において、前年を十億円下回る千三百五億円と、減収なんですよね。そして、人件費を三十八億円余り削減したことによる、括弧つきの経常黒字と言えるんじゃないかと思うんです。十三年度末の長期債務残高は千百三十四億円で、前期と比べて五十四億円もふえているんです。
　私の地元の愛知県の稲沢機関区では、運転士、先ほどの参考人質疑の中にもありましたように、今どんどん人が減らされて、要員不足で、二日連続夜勤で家に帰れない、職場に泊まり込む。本来自分が希望するときに年休がとれない。自分がとりたいといったときにとれるのは、一人平均五日程度だというんですね。そして、全体的に機関区の統合で、故障が起きても近くに駆けつける人も列車もない、故障ぎみでも何とか列車を動かすなんていう、安全輸送に危険信号がともるような、人件費を圧縮するような経営が続けられております。
　一体、どこに規制緩和の条件が生まれたというんですか。
○石川政府参考人　ＪＲ貨物の経営は、非常に厳しいものがございます。しかしながら、ＪＲ貨物というものは、先ほど議論がありましたけれども、ＪＲグループの中にいるんではなくて、物流市場において、他のトラック事業者等との厳しいモード間競争をしているわけでございます。
　したがいまして、こういう中において、貨物鉄道事業につきましても参入規制、需給調整規制の廃止を行う、運賃の事前規制の廃止を行う、こういう規制緩和を行うことによって事業者の自主的な経営判断というものに基づいて機動的な事業運営を可能にする、それによって企業体質を強化する、それによってさらに鉄道貨物の活性化を図っていくということがむしろ重要であると考えております。
　先ほどの参考人質疑でＪＲ貨物の伊藤社長も申し上げたと思いますけれども、今回の法改正による規制緩和をよい刺激として受けとめて、一層の企業努力をしていきたいというお話があったと思います。私どもとしても、そういう意味で、今回の規制緩和を前向きにとらえて、サービス改善と業務効率化に努めて、ＪＲ貨物の経営改善、経営体質の強化を図って、鉄道貨物の活性化、維持というものを図ってまいりたいと考えております。
○瀬古委員　トラック貨物についても、猛烈な競争が起きて、そして値引きが要求されて、労働者も大変な実態になっていますし、中小業者も大変な状態です。今度はそれと競争するということになりますから、今回の改正でＪＲ貨物の運賃・料金が一層自由化されるということになる。そして一方では、ＪＲ貨物の経営状況はそう楽観できないような実態にある。そうすればどうなるか。もうからない部分はもうやめようじゃないかということだってできるような条件を今回つくるということになるんじゃないかと私は思うんですね。ＪＲ貨物はもうからない部分を廃止するなんていうことは絶対ないというふうに言えるんでしょうか。こういうことを許しておくと、全国ネットワークのすぐれた特徴がなくなっていってしまう。これは、政府が目指している二〇一〇年までに五〇％を超えるというモーダルシフト政策にも反するんじゃないかと思うんですが、その点、いかがでしょうか。
○石川政府参考人　先生御指摘のモーダルシフト政策でございますが、先ほど私が申し上げましたように、長距離大量輸送に適するという鉄道特性の高い分野を中心として、鉄道の輸送分担率の向上を図ろうというものでございます。
　したがいまして、例えば、工場の閉鎖等によって貨物輸送需要そのものがなくなってしまった、あるいは鉄道輸送の長所である大量性、定時性、低廉性という特性が必ずしも十分に発揮できないような路線についてまでそれを維持するかどうかということにつきますと、そういうところについて鉄道事業者が撤退等をすることについては、必ずしもモーダルシフト政策に矛盾するものではないと私どもは考えております。むしろ、採算性の著しく低い路線につきましては、場合によっては撤退も含めて見直しを行うことによって企業体質を強化して、鉄道特性に適した分野を中心に全体としての競争力を高め、鉄道全体としての分担率を高めていくということがモーダルシフトの推進になるものと考えてございます。
○瀬古委員　世界的な流れでいうと、環境に負荷をかけないという点で、うんとモーダルシフト化をしようという流れなんですよね。それが、実際にはもうからない部分をどんどん切っちゃって、これでモーダルシフト化になるかというと、そんなことにはならないですよ。結局、その分野はトラック輸送にかえられるということだってあり得るわけですね。そういう点で、私は、政府の言ってきた政策と全く違っている、政府が一応掲げている政策とは違っているというふうに思います。
　今局長が言われたように、ＪＲ貨物会社もニューチャレンジ21計画というのをつくったと。私、先ほど聞いたら、社長は初めて聞いたなんて言っていらっしゃったんだけれども、このチャレンジ計画でも、計画変更が再三国土交通省から申し渡されて、計画ができるまでに半年の期間を要したと。
　そして、国交省の指摘は何だったか。全国ネットワークにこだわるなと。採算のとれる線区だけの営業で早急に黒字を出して、完全民営化を早期に実現できる企業体質をつくり上げること。列車別原価計算をして黒字の出せない線区から撤退して、利益を生み出せる線区のみ営業するように言われたと。こうして、どんどん人も減らすような計画がつくられたわけですね。
　今局長が言ったように、社長はそんなことを言われていなかったと言うけれども、今の答弁を聞いたら、もうからない部分はもう切り捨てよと言った形跡は大だと思うんですよ。そういう点では、私は、こういう姿勢は本当に鉄道貨物の輸送の本来の利点を生かす、こういう観点に立っていないというふうに思います。
　そういう意味では、今回のＪＲの貨物の法案というのは切り捨てにつながるもので、さきに法案が審議されました、新幹線などドル箱を持っているＪＲ本州三社は至れり尽くせり、こういう援助をしながら、もうからない分野は切り捨てていく。国民にとっては、本当に大変なところに列車もバスも来ない、荷物さえも届かない、こういう地域を大規模につくり出す。こういう点でも、この法案は大変重要な問題を持っているということを指摘して、質問を終わります。
　以上です。
○日森委員　社民党の日森文尋でございます。
　質問の順番を変えまして、ついででございますので、鉄道局長から、申しわけございません、立ったついでにちょっと続けて出ていただければありがたいと思っています。
　先ほど参考人の御意見も伺っておりまして、どうも初めに規制緩和ありきという流れがずっと続いているような気がしてなりません。中西参考人は、規制緩和が目的化されているのではないかというふうに、手段と目的を取り違えているという御発言もございました。私は全く同感でございます。そして、これは鉄道貨物についても全く同様のことが言えるというふうに思います。
　そもそもの話になって恐縮なんですが、規制緩和三カ年計画、御存じのとおり、ＪＲ貨物の経営の改善が図られた段階で需給調整規制を廃止します、こうおっしゃっていて、運賃・料金制についても届け出制にしましょうと。国鉄改革の目的でいいますと、ＪＲ貨物の経営基盤の確立等諸条件が整い次第できる限り早く民間会社にすることというふうになっているんです。しかし、こうした流れからいうと、経営改善も経営基盤も現状を見る限り大変厳しい状況にあるというふうに指摘をしなければならないと思うんです。
　したがって、今回の法改正は、ＪＲ貨物が持つ構造的な問題点、このことに一切手を触れずに、このことの改善をしないで、これを置き去りにしたまま強行突破で規制緩和する、こう言わなければならないと思います。
　したがって、国土交通省が、先ほども参考人の質疑で社長にもお聞きしましたけれども、ＪＲ貨物の現状及び将来展望について具体的にどんな展望を持って、今度の規制緩和によって一日も早い民営化が成立するのかどうなのか、どういう見解を持っていらっしゃるのか、改めてお聞きをしたいと思います。
　　　　〔委員長退席、実川委員長代理着席〕
○石川政府参考人　今回の規制緩和の目的につきましては、先ほどからるる申し上げているとおりでございますが、この規制緩和によってＪＲ貨物自身の自主性、自立性というものをより以上に高めたいというふうに私どもは考えております。これによって物流という社会にいるＪＲ貨物が企業体質を強化する、これによって昔の国鉄の民営・分割のときの目標も達成していきたいというふうに考えているわけでございます。
　したがいまして、そういう中で私どもは規制緩和を当然やっていくわけでございますが、ほかに、あわせて幾つかの助成措置も講じていきたいと考えております。そういう中で、繰り返しになりますけれども、ＪＲ貨物が経営基盤を強化して、自主的な経営判断を進めていくということが目的であると考えております。
○日森委員　私は、早過ぎた規制緩和、規制緩和自体が大きな問題点を持っているわけですから、ＪＲ貨物については、そのことだけ指摘をしておきたいと思います。
　それから、今度の規制緩和の中で、先ほどもどなたかお触れになっていましたが、貨物鉄道事業の休廃止についても六カ月前の事前届け出制でいいよ、こういうふうになったわけです。
　これが実際に施行されるということになりますと、これは先ほども触れましたけれども、例えば中期計画、新フレイト21も、それからニューチャレンジ21もそうなんですが、輸送量の減少、これは明らかにそうなっているわけで、輸送量の減少を前提とした縮小均衡計画になっている。これはもう否定できない事実ではないかというふうに私は思うんですが、これに拍車をかけることになりはしないのかということを大変心配しています。
　そうでなくて、むしろこれは先ほど伊藤社長さんが、最後にかなり深刻な顔をしておっしゃっていましたが、先行してすべきことは、例えば最も輸送量の多い太平洋ベルト地帯における鉄道利用策を具体的に検討していくこと、あるいはターミナルの改善ということを社長はおっしゃいました。
　そういうことについて、具体的にその対策を検討することや、あるいはそこに対するアクセスを改善していくこと、荷役作業の効率化をどう図っていくか、あるいは災害など異常事態に対して、ターミナルや貨物路線の整備、これについてきちんとした対策をつくる。これはＪＲ貨物だけでは大変な話ですから、こうした問題について国が積極的に関与をしていく、そして、鉄道貨物の有効活用に向けた実効ある政策を策定すること、これが今緊急に、しかも重要な問題としてあるんだというふうに私は思うんですが、先ほどの伊藤参考人の意見も踏まえて、改めて鉄道局のお考えをお聞きしたいと思います。
　　　　〔実川委員長代理退席、委員長着席〕
○石川政府参考人　鉄道貨物輸送力の増強ということにつきましては、既に、平成五年から平成九年にかけまして、東海道のコンテナ輸送力の増強工事というものに対して政府として支援をしてきてございます。それから最近では、平成十四年から十八年度にかけまして、山陽線の鉄道貨物輸送力の増強事業、こういうものに対しても補助を行うというふうな形で支援をしてございます。さらに、アクセスの改善であるとか荷役作業の効率化という観点から、平成十一年から十三年度には門司貨物拠点整備事業を行いました。さらには、米原貨物ターミナルにおきましては、アクセス道路との一体的な整備という形でアクセスの整備を図っているところでございます。
　今後とも、鉄道貨物輸送が有効に活用されるよう、必要な諸施策を講じてまいりたいと考えているところでございます。
○日森委員　そうした個々の改善に対する支援と同時に、これは何度も主張しているんですが、総合的な物流体系、これを整備していくことが国の基本的な任務になっていると思うんです。その意味で、そうした全体的な構想の中で貨物鉄道をどう位置づけるのかということについても、ぜひ早急に検討していただきたいということをお願いしておきたいと思います。
　それから、トラック関係についてお伺いをしたいと思うんですが、これも先ほどの参考人の質疑の中で明らかになったことですが、現状でもトラックの重大事故が多発をしている、過労運転や過積載、社保それから労保、これへの未加入ということが指摘をされていて、こうした問題が、社会的ルールを無視した競争や不公平な競争を招いて、運賃・料金水準をさらに低下させているということが指摘をされていますし、今後のトラック事業及び貨物運送取扱事業の在り方についてという懇談会の報告の中にもそれが示されておりました。
　これに対しては、再三再四御答弁されているんですが、監査によって指導、行政処分を強化するという事後チェックを強化することでこうした状況を改善できるというふうにおっしゃっているわけですが、しかし、この改善策そのものが、いわば働く者の側に立っていないで、事業者側のサイドに非常に偏った立場で行われているという感じがしてならないんです。そうしますと、事業者と労働者の間には、もちろん相対立する関係があるわけですから、今のような劣悪な労働者の労働条件その他について、本当に改善をするということにつながっていかないのではないかというふうに思っているんですが、その辺について、自信のほどをお聞かせいただきたいと思います。
　また、これは直接には厚生労働省とタイアップをしてやっていかなきゃならない仕事なんですが、具体的にどのような連携をとって対処をされようとしているのか、お聞きをしたいと思います。
○洞政府参考人　事後チェック体制の強化につきましては、今後、監査体制の充実を行って、その効率を上げていくということが最大のポイントになろうかと思っています。このために、行政におきましては、監査項目の重点化を図りますと同時に、地方局に監査を専門に行う組織を新たに設けることとしておりますし、また、先ほど来申し上げております業界の自主的な取り組みであります適正化事業機関との連携強化を図ることによって、全体として監査の効率、あるいは指導の強化を図っていきたいと思っております。
　御指摘のような労働者の処遇の面につきましても、このような監査の実を上げていく中で、労働時間の管理あるいは過労運転の防止など、労働条件面でのチェックや、社会保険、労働保険の加入状況のチェック等厳しく行っていくことでその改善を図られるようにしていきたいと思っています。事業者は、労働改善基準とかそういったものの内容は十分知っているんですけれども、知っていてそれを守らないというのでございまして、これを摘発していくというのが重要だと思うのです。
　また、厚生労働省との連携につきましても、これまでは、中央、本省は本省同士、それから地方運輸局は地方労働基準局、そして運輸支局、それぞれのレベルにおきまして連絡会議等を開催しておりまして、労働時間の違反等の情報を相互に通報することによりまして、悪質な事業者に対する監査を重点的に行って、違反者に対しましては、厳正に処分を行っているところでございます。
　今後とも、こういう連携強化、さらに警察との連携強化等もあわせまして、事業者に対する指導の強化を図ってまいりたいと考えております。
○日森委員　もう時間が来てしまいましたので、最後に要請だけしておきたいと思います。
　先ほどの懇談会の報告の中で、安全、環境等の社会的要請に対しては、施設・設備等の追加的コストを荷主に提示するなどの方策を国も協力して実施すべきというふうに書かれておりました。荷主の方が力が強いという関係がありますから、これについては、具体的で、しかも実効ある政策を展開するようにお願いをしまして、私の質問を終わります。ありがとうございました。
○久保委員長　これより討論に入ります。
　討論の申し出がありますので、これを許します。大幡基夫君。
○大幡委員　日本共産党の大幡基夫です。
　私は、日本共産党を代表して、鉄道事業法等の一部を改正する法律案に反対の討論を行います。
　反対理由の第一は、今、荷主企業が、極端に安い運賃と無理な運送時間を押しつけていることで、今、運賃・料金の事前届け出制を廃止すれば、トラック運送業界などに蔓延している、過当競争下での運賃ダンピングや、大企業荷主による一方的な運賃切り下げをますます助長し、そのことがまた重大な交通事故の増発につながるからであります。トラック協会の調査でも、運賃水準低下の要因として、荷主からの一方的な値下げ要請を挙げている事業者が三二％にも達しています。石油輸送では、この六年間に何と四四・三％もの運賃切り下げが強行されています。
　反対理由の第二は、貨物自動車運送事業法にある営業区域規制の廃止によって、積み荷を求めて全国どこへでも次々とトラックを回していくことが可能になります。そのことがトラック労働者の労働条件を悪化させ、過労運転などによる交通事故の増加につながることは、警察庁の資料などからも明らかです。一たび交通事故を起こすと悲惨な重大事故になる大型トラックの安全対策は、社会的、国民的要請であります。
　第三に、今日、自動車排ガスの抑制や地球環境保護などの国民的要請にこたえるためにも、鉄道輸送などクリーンな輸送機関の見直し、充実強化が重要な課題になっていますが、本法案は、これに逆行するものであります。
　本法案にある鉄道事業における運賃・料金の上限認可制の廃止は、荷主等とその都度自由に運賃契約ができるようにすることであり、国鉄の分割・民営化によって、ダイヤの設定権限をほとんど持っていないＪＲ貨物が運賃値引きによって貨物を集める経営に走ることは必至です。その結果、不採算区間の撤退、ＪＲ貨物鉄道の労働者にさらなる労働条件の切り下げが押しつけられ、それが旅客鉄道も同一路線を走るＪＲの安全運転にも重大な影響をもたらすことになりかねません。
　このような国民の願いとかけ離れたさらなる規制緩和を容認することはできません。
　以上、本法案に対する反対討論を終わります。（拍手）
○久保委員長　これより採決に入ります。
　鉄道事業法等の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○久保委員長　ただいま議決いたしました法律案に対し、実川幸夫君外四名より、自由民主党、民主党・無所属クラブ、公明党、自由党及び保守党の五会派共同提案による附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。
　提出者より趣旨の説明を聴取いたします。今田保典君。
○今田委員　民主党の今田保典でございます。
　ただいま議題になりました鉄道事業法等の一部を改正する法律案に対する附帯決議案につきまして、自由民主党、民主党・無所属クラブ、公明党、自由党及び保守党を代表して、その趣旨の御説明を申し上げます。
　案文はお手元に配付してありますが、その内容につきましては、既に質疑の過程において委員各位におかれましては十分御承知のところでありますので、この際、案文の朗読をもって趣旨の説明にかえることといたします。
　　　　鉄道事業法等の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法の施行に当たっては、次の諸点に留意し、その運用について遺憾なきを期すべきである。
　一　貨物鉄道事業の参入規制の緩和について、国は需給調整規制の廃止後においてもＪＲ貨物に関する国鉄改革の趣旨及び経緯に十分に配慮すること。
　二　鉄道貨物輸送を利用した円滑な複合一貫輸送の確保に努めるとともに、旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎの円滑化のための措置については、措置内容を具体的に定め、適切に運用すること。
　三　整備新幹線開業に伴う並行在来線の扱いについては、物流ネットワークの確保に支障を生じないよう十分に配慮すること。
　四　環境問題、労働力問題及び交通安全等に配慮した物流体系を構築する観点から、鉄道貨物輸送力の増強に資する支援措置等モーダルシフト向上施策を一層推進すること。
　五　貨物利用運送事業者の参入については厳正な審査を行うとともに、第一種貨物利用運送事業の参入規制の許可制から登録制への移行に当たっては、登録拒否要件を具体的に定め、統一性、透明性を確保すること。
　六　貨物利用運送事業者が実運送事業者に対して不当な運賃料金の引き下げを強要することのないよう関係者に対する指導監督を強化するとともに、運賃料金の遵守について貨物利用運送事業法及び関係事業法の適正な運用を図ること。
　七　港湾運送事業に貨物利用運送事業法の適用がないことを関係者に周知徹底すること。また、貨物利用運送事業者が行う国際複合一貫輸送の進展により港湾運送に関する秩序に支障が生じることのないよう、港湾運送事業に関し講じられているこれまでの措置を維持するとともに、港湾運送料金の適正収受の確保につき効果的対策を講じること。
　八　貨物自動車運送事業の営業区域規制の廃止後においても、適正な運行管理が行われるよう、過労運転等の防止のための運行管理体制の充実、携帯電話等による運行管理者との緊密な連絡体制の確保、デジタル式運行記録計等最新の情報技術の効果的な活用の促進を図るとともに、関連する施策に関し、所要の支援措置の充実・強化を図ること。
　九　貨物自動車運送事業の適正化を図るため、貨物自動車運送適正化事業実施機関を活用し、計画的かつ着実な監査を実施するとともに、輸送の安全確保に関する是正命令、事業の改善命令、許可の取消処分等について人員の適切な配置等必要な環境整備を図り、厳正かつ機動的に運用すること。
　　　また、貨物自動車運送事業者の安全性を評価するためのシステムを確立し、その円滑な推進のための環境整備を進めること。
　十　元請・下請関係に関する貨物自動車運送事業法の適用関係を明確にするとともに、元請事業者の下請事業者に対する違法行為の強要等元請事業者の不当な活動（行為）に対しては、輸送の安全の確保を阻害する行為の停止命令等により適切な指導監督を行うこと。
　十一　「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準（平成元年二月九日労働省告示第七号）」を輸送の安全確保に関する事業者の遵守すべき事項として、国土交通省及び厚生労働省において、その徹底を図り、労働時間の短縮及び労働力の確保について業界を指導するとともに、国土交通省及び厚生労働省による相互通報制度の確立等その円滑な推進のための環境整備を図ること。
　十二　貨物鉄道事業、貨物利用運送事業及び貨物自動車運送事業の運賃料金の事前規制の廃止後においては、各事業の運賃料金の正確な実態把握に努めること。
　　　また、国土交通大臣の運賃料金の改善命令については、厳正かつ機動的に運用するとともに、発動基準の統一性、透明性を確保すること。
　十三　国際海上コンテナの安全輸送の確保につき、荷主に対する積み付け、重量、危険・有害物の明示等に関する規定の整備に努めること。また、不法行為を強要する荷主に対しては事業許可の取消処分等について厳正かつ機動的に行うこと。
以上でございます。
　各位の御賛同をよろしくお願い申し上げます。（拍手）
○久保委員長　起立総員。よって、実川幸夫君外四名提出の動議のとおり附帯決議を付することに決しました。
　この際、扇国土交通大臣から発言を求められておりますので、これを許します。扇国土交通大臣。
○扇国務大臣　鉄道事業法等の一部を改正する法律案につきまして、本委員会におきまして熱心な御討議をいただき、ただいま可決されましたことに深く感謝申し上げたいと存じます。
　今後、審議中における委員各位の御高見、または今附帯決議において提起されましたＪＲ貨物に関します国鉄改革の趣旨及び経緯への配慮、貨物利用運送事業者の参入に対する適正な審査、そして貨物自動車運送事業者の運行管理体制の充実促進及びこれらの事業の運賃・料金の適正な実態把握に向けた努力等につきましては、その趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。
　ここに、委員長初め委員各位の御指導、御協力に対し深く感謝を表し、ごあいさつとさせていただきたいと存じます。ありがとうございました。（拍手）
　　　　—————————————
○久保委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　—————————————
　　　　〔報告書は附録に掲載〕
　　　　　————◇—————
○久保委員長　次に、内閣提出、参議院送付、建築基準法等の一部を改正する法律案及び高齢者、身体障害者等が円滑に利用できる特定建築物の建築の促進に関する法律の一部を改正する法律案の両案を議題といたします。
　順次趣旨の説明を聴取いたします。国土交通大臣扇千景君。
　　　　—————————————
　建築基準法等の一部を改正する法律案
　高齢者、身体障害者等が円滑に利用できる特定建築物の建築の促進に関する法律の一部を改正する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　—————————————
○扇国務大臣　ただいま議題となりました建築基準法等の一部を改正する法律案及び高齢者、身体障害者等が円滑に利用できる特定建築物の建築の促進に関する法律の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　まず、建築基準法等の一部を改正する法律案について申し上げます。
　我が国の活力の源泉である都市を、豊かで快適な、国際的に見て経済活力に満ちあふれたものへと再生するとともに、居住環境の向上を図ることは、喫緊の課題であります。
　これら課題に対応していくためには、地域住民等が行うまちづくりの取り組みを促進すること等による都市再生の推進を図るとともに、居住環境の改善を図るため、化学物質による室内空気汚染問題に対応するシックハウス対策を進める必要があります。
　この法律案は、このような状況を踏まえ、適正な土地利用の促進等に資するとともに、居住環境の改善を図る合理的かつ機動的な建築制限を行うこと等ができるようにするものであります。
　次に、この法律案の概要について御説明を申し上げます。
　第一に、住民等の自主的なまちづくりの推進や地域の活性化を図りやすくするため、まちづくりに関する都市計画の提案制度を創設することとしております。
　第二に、まちづくりの多様な課題に適切に対応できるようにするために、容積率制限、建ぺい率制限、日影制限等の選択肢を拡充することとしております。
　第三に、総合設計制度における審査基準を定型化し、許可を経ずに、建築確認の手続で迅速に容積率制限等を緩和できる制度を導入することとしております。
　第四に、地区計画制度を整理合理化し、地区の特性に応じて用途制限、容積率制限等を緩和または強化できる、わかりやすく、使いやすい制度とすることとしております。
　第五に、シックハウス対策のため、建築材料や換気設備の規制を導入することとしております。
　その他、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。
　次に、高齢者、身体障害者等が円滑に利用できる特定建築物の建築の促進に関する法律の一部を改正する法律案について申し上げます。
　我が国においては、諸外国に例を見ないほど急速に高齢化が進展しており、平成二十六年には国民の四人に一人が六十五歳以上の高齢者となる本格的な高齢社会が到来すると予想されているところであります。
　このような状況の中、高齢者、身体障害者等が円滑に利用できる特定建築物の建築の促進に関する法律の制定以降、大規模な特定建築物についてバリアフリー対応が浸透しつつある状況を踏まえて、さらにそのスピードアップが求められているところであります。
　また、一昨年に成立しました高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律により、公共交通機関を利用した高齢者、身体障害者等の外出機会の拡大等が見込まれており、建築物のバリアフリー対応の促進のための施策の拡充強化が求められているところであります。
　このような趣旨から、このたびこの法律案を提案することとした次第でございます。
　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
　第一に、特定建築物のうち一定の用途及び規模のものについてバリアフリー対応を努力義務から義務づけに強化するとともに、バリアフリー対応の努力義務の対象を拡大することとしております。
　第二に、バリアフリー対応が誘導的な水準を満たすとの認定を受けた特定建築物について、容積率の特例、表示制度の導入等の支援措置の拡大を行うこととしております。
　第三に、この法律の施行に関する事務を、都道府県知事から所管行政庁すなわち建築主事を置く市町村または特別区の長に委譲することとしております。
　その他、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。
　以上が、建築基準法等の一部を改正する法律案及び高齢者、身体障害者等が円滑に利用できる特定建築物の建築の促進に関する法律の一部を改正する法律案を提案する理由であります。
　これらの法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げたいと存じます。
　ありがとうございました。
○久保委員長　これにて両案の趣旨の説明は終わりました。
　　　　—————————————
○久保委員長　この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。
　両案審査のため、参考人の出席を求め、意見を聴取することとし、その日時、人選等につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○久保委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　次回は、来る十二日水曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後零時五十五分散会
平成十四年六月七日（金曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　田並　胤明君
　　　理事　小野　晋也君　理事　宮本　一三君
　　　理事　今田　保典君　理事　松原　　仁君
　　　理事　遠藤　和良君　理事　山田　正彦君
　　　　　　岩崎　忠夫君　　　　岩屋　　毅君
　　　　　　大村　秀章君　　　　梶山　弘志君
　　　　　　左藤　　章君　　　　高木　　毅君
　　　　　　谷本　龍哉君　　　　中野　　清君
　　　　　　中本　太衛君　　　　西川　京子君
　　　　　　原田昇左右君　　　　堀之内久男君
　　　　　　村上誠一郎君　　　　谷津　義男君
　　　　　　山本　明彦君　　　　山本　幸三君
　　　　　　奥田　　建君　　　　小泉　俊明君
　　　　　　後藤　　斎君　　　　鈴木　康友君
　　　　　　津川　祥吾君　　　　土肥　隆一君
　　　　　　中津川博郷君　　　　前田　雄吉君
　　　　　　塩川　鉄也君　　　　藤木　洋子君
　　　　　　矢島　恒夫君　　　　金子　哲夫君
　　　　　　菅野　哲雄君　　　　西川太一郎君
　　　　…………………………………
　　　参考人
　　　（鳥取県知事）　　　　　　片山　善博君
　　　参考人
　　　（静岡県知事）　　　　　　石川　嘉延君
　　　衆議院調査局第三特別調査
　　　室長　　　　　　　　　　　柴田　寛治君
　　　　—————————————
委員の異動
六月七日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　塩川　鉄也君　　　　　矢島　恒夫君
　　山内　惠子君　　　　　金子　哲夫君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　矢島　恒夫君　　　　　塩川　鉄也君
　　金子　哲夫君　　　　　山内　惠子君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　災害対策に関する件

　　　　　————◇—————
○田並委員長　これより会議を開きます。
　災害対策に関する件について調査を進めます。
　本日は、参考人として鳥取県知事片山善博君及び静岡県知事石川嘉延君に御出席をいただいております。
　この際、参考人各位に一言ごあいさつ申し上げます。
　本日は、大変御多用中にもかかわらず本委員会に御出席いただき、まことにありがとうございます。災害対策につきまして、それぞれ大変先進的にお取り組みをいただいている両県知事さんでございます。どうぞきょうは、私たちの災害対策委員会の今後のいろいろな論議の参考にするために、忌憚のない御意見をお述べいただきたいと存じます。
　次に、議事の順序について申し上げます。
　まず、片山参考人、石川参考人の順序で、お一人二十分程度御意見をお述べいただき、その後、委員の質疑に対しお答えいただきたいと存じます。
　なお、念のため申し上げますが、御発言の際は委員長の許可を得ることになっております。また、参考人は委員に対し質疑をすることはできないことになっておりますので、あらかじめ御了承をいただきたいと存じます。
　それでは、片山参考人にお願いいたします。
○田並委員長　大変貴重な御意見、ありがとうございました。
　次に、石川参考人にお願いいたします。石川参考人。
○田並委員長　どうも貴重な御意見、ありがとうございました。
　以上で参考人の御意見の開陳は終わりました。
　　　　—————————————
○田並委員長　これより参考人に対する質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。小野晋也君。
○小野委員　片山、石川両参考人におかれましては、それぞれの体験を踏まえましての真剣なお取り組み状況についての御報告、まことにありがとうございました。まず、冒頭の質問ということになりますので、ちょっと大枠の部分における質問をさせていただきたいと思います。
　まず、石川参考人にお尋ねをさせていただきたいと思うわけでありますが、大規模地震を想定されまして、いろいろな取り組みをしておられる御様子を拝聴させていただきました。よく災害の問題を論ずるときに、変至らざるなく応当たらざるなし、変とは変化の変でありますけれども、いかなることだって起こり得るんだ、至らないところはないということを想定して取り組みなさい、しかしながら、一たん事があれば、応というのは、対応の応ですね、ですから、見事にそのことに対して対応をしていかなくてはならないのですよ、こういうふうな言葉が言われるわけでありまして、まさにこれが災害に対する対応なのだろうと私は思います。
　しかしながら、そうは言いながらも、至らないところのない対応をしようと思いましても、地方自治体におきましては、当然のことながら、財源の問題もあれば対応できる人員の問題もある。そしてさらに、地方自治体としての制度上の限界だってそこに存在するわけでありまして、特に先ほど来指摘のございました地震の問題ということになりますと、一体いつ起こるやらこれは見当がつかない。起こるのやら起こらないのやらもわからない。しかし、一たんそれが起これば甚大な被害が予想される。しかも、それがどの場所で起こるかも特定できないというようなことになりますと、これは一般の地方自治体が持っておられます行政事務とは、相当に異質の対応を求められるものだというふうに言わざるを得ないという気がしてならないわけであります。
　そこで、お尋ねさせていただきたいのでございますが、いろいろなお取り組みをこれまでやってこられる中で、このような特殊な対応を求められるような地方行政において、どういうような限界を認識してこられたのか。
　さらに、国に対して、こういう部分だけはやはりもっと国の方で配慮すべきだというような点について思いを持たれるものがございましたら、おっしゃっていただきたいと思うわけでございます。
○石川参考人　災害、特に地震の場合には万全の備えと臨機の対応が必要だというお話は、全くそのとおりだと存じます。
　そこで、事前に万全を期す場合に、地震対策の場合の困難性は、当該地域が地震の発生のおそれがあるということは、地域にとって非常にマイナス情報であります。そのために、本県が地震対策に取り組み始めたころには、県内外でそのような大変強い批判といいますか指摘がございましたが、結果的に、啓発効果を期待しながらの活動によって、それはなくなったと思います。
　国に対して、特に国の力をかりなければならないと思うことはたくさんございます。一つは、先ほども申し上げました、地震予知について不可知論がありますけれども、地域によっては、歴史的なデータをもとに考えていくと、予知の可能性がありそうな地域はたくさんあるわけでございまして、そういう地域を重点に地震の予知、観測、研究体制を充実するということ。最近は、衛星からのいろいろなデータも加わりまして、従来の歴史資料とか地上観測だけでは得られないような大変有益な情報も獲得できるようになってまいっておりますので、この点に期待をしております。
　それから、災害に対して強い地域と、それから減災のための事前の備え、これは極端に言えば、財源が幾らあっても足りないというぐらいに思われるわけでございまして、その点について焦点を合わせた国の強力な取り組みが必要だと。現状では、阪神・淡路大震災以降の、特に議員立法によってできました、日本列島全体、日本全国を対象にした地震防災対策特別措置法がございますので、制度としては立派にでき上がっておりますが、あとは必要な財源、予算をどのようにちゃんと確保するか、これに尽きてくるのではないかと存じます。
○小野委員　やはり最終的には財源、予算の問題であるというふうなところの御指摘をいただいたところで、今度は片山参考人の方にお尋ねをさせていただきたいんですけれども、先ほどの陳述の中におかれまして、基金を積み立てられて、地震が起こった場合にはその基金から対応していきたい、それを、できたら全国に広げることを提案したいというような御主張、大変感ずるものが私にもございました。
　そこで、片山参考人がもともと自治省におられたという御経歴もございますので、お尋ねさせていただきたいと思いますのは、こういう保険というものを、むしろ税の中から拠出することを通して、一人一人の国民が災害に備えていくのだというような考え方を取り入れていくということはできないものだろうか。
　例えば今後、税制の大きな改革が予定されておりまして、いろいろな議論が始まってきつつあるわけでありますが、当然その中には消費税の問題も繰り入れられてくることになってくるのではなかろうかと我々も想像いたしておりますが、国民一人一人が日常納める税の中から、その一部を拠出し合って、全国一体の形で基金をつくり上げる。そして、それが地震のような災害、さらに、きょうは三宅島からも随分お見えになっておられますが、こういうふうな火山災害が起こったような場合の対応にもそこからお金が使える、こういう形で対応していくことが、日本国民全体で災害に備える国土づくりを進めていくといいますか、災害対応のできる国をつくっていくというような趣旨に非常に合致するものなのではないだろうか、こんな印象を持ちながら今お話を聞かせていただいたわけでございますが、御所見はいかがでございましょうか。