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○冬柴委員　次に、改正法案第十三条の責任限度について伺いますが、船荷証券が交付されている場合であって、その証券に荷送り人の通告に従って運送品の種類とか価額が記載されている場合は、その額が責任額とされる旨を十三条第二項は定めていますね。実際は海上運送業務においてはこれと異なる扱いは行っていないのじゃないかな、ほとんどがこういう扱いになっているんじゃないかなというふうに理解するのですが、やはりこれと違う扱いの分も相当部分あるのでしょうか。その点についてはいかがでしょうか。
　すなわち、それ以外の場合はＳＤＲによって責任が決まる、こういうふうに今回決められているわけですけれども、一体どちらが原則なのか、どちらが例外になるのか、こういうＳＤＲ表示で損害額が計算されるというようなことが実務上本当にそうしばしば起こるものだろうかということに疑問を持つものですから、お伺いしておきたい。
○清水（湛）政府委員　十三条の五項で運送品の種類及び価額を通告し、かつ船荷証券にその旨が記載されているときにはこの責任限度の規定が適用されない、こういうことになっているわけでございます。
　これが実際にどの程度あるのかということでございますけれども、このような通告がされる例というのは高価品の運送の場合以外はまずないというふうに言われているわけでございます。これは商法五百七十八条にも同じような規定があるわけでございますけれども、実際問題としては高価品の運送の場合以外にはまずないということのようでございます。
○冬柴委員　今回、従来なかったコンテナあるいはパレットということによる責任というものが明らかにされました。それで、これらを用いて運送されるという場合はどのような状態を指すのか。特に、コンテナというのは我々もよく見かけるのですが、パレットの場合どうもフォークリフトでずっと持ち上げてその状態で運ぶということはわかるのですけれども、コンテナのようにそれが統合して運ばれるというような概念がどうしてもちょっと結びついてこないのですが、それはどういう状態を指しているのか御説明をいただきたい。
○清水（湛）政府委員　コンテナの場合には箱状の容器でございますから、中に幾つかの商品が入っておって外からはわからないということが通常だろうと思います。
　パレットというのは複数の運送品をまとめて載せる荷台のことだというふうに言われております。一定数量の貨物を一単位にまとめて載せる荷台のことだ、こういうふうに言われているわけでございまして、フォークリフトにより荷役できるように荷台の下に角材が取りつけられているというのが通常のようでございます。そのまま船倉に積みつけて運送されるということもあるわけでございまして、場合によってはネットがかぶせられるようでございます。
　したがいまして、コンテナとパレットとは複数の運送品を一括して送るという点においては共通する要素がございますけれども、外部から見てどの程度わかるかという点についてはやや違いがあるというような感じを率直にいたしているわけでございます。
　現実の運送の実務におきましては、責任限度額をコンテナを一単位としてするか、あるいはコンテナの中の商品の数によってやるのか、パレットについてもパレットを一単位としてやるのか、あるいはそこに載づけられている商品の数を単位としてやるのかということにつきましては、コンテナとパレットによって違いというか運用の実際の違いが出てくる可能性というものはあると思いますけれども、コンテナは封印がされておりますので運送人が任意にこれを開くということはしないのが海運取引の慣行であり、またパレットに積んだ物品を運送人が任意におろして数量を確認するというようなこともしていない。その限りではコンテナもパレットも同じような扱いを運送人の方ではしているというような実態もあるようでございます。そういう実態を踏まえて、これから運送契約等でそういうそれぞれ適切な対応が行われるというふうに思う次第でございます。
○冬柴委員　恐縮ですが、もうちょっと簡潔にお願いします。
　改正法案の十三条の二に「損害の発生のおそれがあることを認識しながらした自己の無謀な行為」、こういう従来の法律には見なれない用語の使い方があるわけですが、「故意」は最初に書いてありますから、未必の故意に近いのかなという感じもするのですけれども、それは未必の故意は故意ですから、前段に入るだろう。そうすると、認識ある過失、しかも重過失、そういうところに近いのかな。そう言ってもらったら我々もわかりやすいのですけれども、そういう理解でいいのかどうか確認したいと思います。
○清水（湛）政府委員　「損害の発生のおそれがあることを認識しながらした自己の無謀な行為」というのは、これは英米法の概念でございまして、我が国ですと、故意または重大な過失というようなことで普通は表現しているものだろうと思います。
　ただしかし、我が国の法概念に当てはめますと、重大な過失のうち結果発生の蓋然性を認識していた場合に相当する、つまり損害の発生のおそれがあることを認識しながらというのが新たに加わるわけでございまして、単純な重大な過失ではないというふうに言葉の上では言うことができるわけでございますけれども、そういう意味では、認識のある過失あるいは未必の故意に近いというような感じもするわけでございます。そういう意味で、即重大な過失と同じではございませんけれども、そういう新しい概念が導入された。これは、実は船主責任法にも同じような表現が取り入れられているわけでございます。
○冬柴委員　十三条の二に、その結果「一切の損害を賠償する責め」を負わせているわけですが、しかし「一切の」というのは、条件関係に達するものまで含むのじゃなしに、やはり相当因果関係の範囲内として大枠は動かないのじゃないかという理解をしているのですが、それでよろしいですか。
○清水（湛）政府委員　要するに、ここで「一切の」というのは民法四百十六条によって損害の範囲を決める、こういう意味でございます。この損害額については、先ほど問題になりました十二条の二等でそのものの価格を原則としてその損害額とするというような定めになっておりますが、それをも除外して相当因果関係のある損害をすべて賠償しなければならない、こういう趣旨でございます。
○冬柴委員　改正法案の十三条の第四項には、運送人とその使用人の賠償額についてそれぞれ定めていますけれども、その範囲がちょっと違いますね。そして、両者の関係は各自債務なのか連帯債務なのか、これをもし判決の主文に書く場合にはどんな表現になってくるのだろうということを考えるのですが、どうでしょう。
○清水（湛）政府委員　運送人と使用人の損害賠償責任、これはいわゆる不真正連帯債務である、こういうことになると考えられます。判決の主文は、被告らは、被告らは結局運送人と使用人がいるわけでございますが、原告に対し連帯して金何円を支払え、あるいは裁判所の慣行に従いますと各自金何円を支払え、こういうことになるわけでございます。
○冬柴委員　改正法案の第十四条について伺います。
　第十四条は、一年以内の出訴期間の徒過によって請求権が消滅するというふうに定めていますね。これは講学上この期間を除斥期間であるというふうに言われていたと思うのですが、改正法案第十四条第二項で合意によってこれを延長できるというふうに改正することによって、この期間の法的意義づけが変わることにはならないだろうか。すなわち短期消滅時効期間と解される余地はないだろうか、すなわち中断とかそういうような問題で争いが大きくならないだろうかということを思うわけであります。もっとも民法六百三十九条は、請負人の担保責任の出訴期間に関して、この改正法案とほぼ同一の法律構成をとる期間伸長合意というものを定めていますけれども、ここには「普通ノ時効期間内ニ限リ」と上限期間を定めていますね。
　二つのことを聞きたいわけですが、法的意義づけは変わるのかどうかということ、それからもう一つは、この改正法は青天井になってしまうのかどうか、上限期間をどう考えたらいいのか、その点についてお尋ねをしたいと思います。
○清水（湛）政府委員　この十四条の期間は、仰せのとおり私どもとしてはこれは除斥期間である、消滅時効の期間ではないというふうに考えております。権利行使の方法が裁判上の請求に限られておりまして、中断を予定してないということからも、そのように理解されるわけでございます。このような例としては、まさに先生御指摘のように、請負人の担保責任の存続期間についての民法六百三十九条の規定があるということからも同じような先例はあるわけでございます。
　そこで、合意について民法の場合には限定があるけれども、この場合には一体自由に何年でも延長することができるのかということでございますが、議定書は延長期間について上限は定めておりません。この議定書に基づき国内法を制定した英、仏、独のいずれも上限を定めていないわけでございまして、つまり法律上の制約はない、こういうことになります。これは国際海上物品運送契約の当事者はいずれも企業家としての経済合理性に基づいて行動するということを期待して、そのような制約を置かなかったというふうに言われているわけでございます。
○冬柴委員　次に、改正法案の十四条三項に運送人がさらに第三者に対して運送を委託した場合の定めがありますが、これは例えば下請運送等を指すのか、ほかにどのようなものを想定するのかということが一つ。
　それから、同項は三カ月以内、非常に短い時間の出訴期間を定めるのですが、なぜそんなに短い期間になってしまったのか、それが第二点。
　第三点として、訴状の送達を受けた日から三月以内に行う裁判上の請求の内容ですけれども、民訴法七十六条の訴訟告知手続でも足るのか、足らないのか。
　以上三点をこの十四条関係でお伺いしたいと思います。
○清水（湛）政府委員　この十四条三項は、要するに荷主Ａが運送人Ｂと運送契約を締結し、Ｂがその契約上の債務を履行するためにさらに第三者Ｃに下請運送をさせたという場合に関するものでございまして、こういう下請運送契約の場合もこれが適用になりますけれども、さらにいわゆる再運送契約と言われるもの、そういうものにもこのような関係が生じ得るということになるわけでございます。
　これは、例えば下請人Ｃの過失により運送品に関する損害が生じたという場合には、この最初の運送人Ｂ、元請ですね、Ｂは荷主に対して運送契約違反による損害賠償責任を負うわけでございますが、その存続期間は一年、こういうことになります。これは十四条第一項でございます。
　そして、ＢがＡに損害を賠償し、またはＢがＡから裁判上の請求をされたときは、Ｂは実際に過失のあったＣに対して損害賠償請求を改めてする、これは実質的な話、求償をするということになるわけでございます。この場合のＣの責任も本来一年間の除斥期間の経過によって消滅すべきものでございますが、このような事実関係のもとにおいて一年の経過直前にＢがＡに損害賠償をし、またはＢがＡから裁判上の請求をされた場合には、ＢがＣに損害賠償を請求しようとしてもＣの責任の存続期間が経過してしまって、その請求ができなくなるというような不都合が考えられるわけでございます。そこで、このような場合にＢを保護するために、Ｃの運送人Ｂに対する責任の存続期間を三カ月延長した、こういうことになっているわけでございます。
　そこで、三カ月が短過ぎないかということでございますけれども、この基本となりました議定書では、第三者の責任に関する除斥期間の延長幅について、第三者が「損害賠償の支払を行った日又はその者が自己に対する訴訟において訴状の送達を受けた日から三箇月未満であってはならない。」と定めておりまして、「三箇月未満であってはならない。」ということにはなっていますけれども、どのような期間がよろしいかということについては何も触れていないわけでございます。もともとこの運送人の責任について一年という短期の除斥期間を定めた趣旨は、運送人を保護し法律関係の早期安定を図ることでございますので、延長期間はさほど長くないことが適当だ、こういうことから議定書が許容する最短の期間である三カ月だけを延長することにしたわけでございまして、実はフランス、ドイツもその国内法で三カ月だけの延長を定めているわけでございます。ここで言う「裁判上の請求」というのは、訴えの提起のほか、訴えの提起とみなされる裁判所に対する申し立てを含むわけでございますが、訴訟告知は検事の最終的な確定を目的とする手続ではありませんので裁判上の請求には当たらない、こういうふうに私どもは解釈をいたしております。
○冬柴委員　そうすると、一年三カ月あると理解していいですか。
○清水（湛）政府委員　実質的にはそのとおりでよろしいというふうに思います。
○冬柴委員　この改正法第二十条の二というのは、いわゆるヒマラヤ・クローズというものを認知するといいますか、そういうような感じを受けるのですが、そう理解していいのかどうか。
　改正法案二十条の二第二項は、運送人の使用する者すなわち船長等の、荷送り人あるいは荷受け人あるいは船荷証券所持人等々でしょうけれども、責任の減免を定めているわけですね。その同じ場合における船長らの運送人に対する責任はどうなるのでしょうか。すなわち商法七百五条あるいは七百六条というところに責任規定があると思うのですが、これは減免されないのでしょうか。それはどう理解したらいいのでしょうか。
○清水（湛）政府委員　改正法の二十条の二第二項はいわゆるヒマラヤ・クローズというものを認知したものでございます。
　そこで、これによりまして運送人の船長その他の使用人等の荷送り人等に対する責任というのは運送人の責任と同様に減免されるということになるわけでございますが、この法律は運送人と荷主との権利関係を定める、あるいは運送人とその履行補助者とも言うべき使用者と荷主との権利関係を定めるものでございまして、運送人とその使用する者の間の内部関係は別個の問題、こういうことになっているわけでございます。一九六八年議定書あるいは二九七九年議定書ともこのような内部関係の規律は予定していない、こういうことからこの法律ではこの点については触れていないということでございます。
　しかし、運送人の使用する者の運送人に対する損害賠償責任、つまり内部関係の問題は、運送人に損害が生じたこと、すなわち運送人が荷主に対して損害賠償責任を負担することが要件でございまして、その損害賠償責任について減免されるということになりますと、その限度で運送人にも損害が生じてないということになりますので、結局、運送人の使用する者の運送人に対する責任も同様の限度で減免されているのと同じ結果になるのではないか、こういうことでよろしいかと思うわけでございます。
○冬柴委員　運送人の使用する者、すなわち船長らの故意または重過失による不法行為の結果惹起した法第三条二項のいわゆる航海上の過失とか船舶火災というその結果は運送人の責任には何ら消長を及ぼさない、そういうふうに理解せざるを得ないのですが、それで理解はいいですね。
○清水（湛）政府委員　船長その他の使用人のいわゆる航海上の過失による損害については運送人は責任を負わない、こういうことでよろしゅうございます。
○冬柴委員　先ほどもお聞きしたのですが、改正法二十条の二第五項で、運送人の使用する者の不法行為責任は、故意とかあるいは認識ある重過失といいますか、そういうものを除くということになりますと、結局は軽過失といいますか、そういうものだけを減免するわけであってそれ以外は全然関係ない、こういうふうに理解していいですか。
○清水（湛）政府委員　故意あるいは結果の発生を認識し得る無謀な行為、こういうものがない限り責任は軽減される、こういうことでございまして、それがいわゆる軽過失になるのかあるいは重過失のうち一部のものを含むのかということについてはいろいろ言葉の上では問題があろうかと思います。
○冬柴委員　最後にいたしますが、この法改正に当たりまして、法務省から出しておられるわけですけれども、一番重大な利害関係があるのはどうも海上保険会社のように思われるわけでございます。それで、業界の意見を徴されたと思うわけですが、ヘーグ・ヴィスビー・ルール・システムを今回敷衍して、そしてまた日本がこれを採用するということは、世界の海運業界にとっても影響するところが大きいと思うのですね。主導的な立場に今日本はあると思うわけであります。そうしますと、海上保険会社の地位にも微妙に、保険代位の範囲とかあるいは保険料等々で、むしろ業界、船会社とかあるいは荷主よりも実質的には保険会社に影響するところが大きいと思われるわけでございます。そういうところから、業界の意見をお聞きになったかどうか、お聞きになったとすればどのような意見が表明されたのか、そういうことも最後にお伺いをしておきたいと思います。
○清水（湛）政府委員　今回の改正、これは条約の批准も含めてでございますけれども、我が国の船主協会、荷主協会の要望に基づいてこのような法改正がされるという面があるわけでございます。この日本船主協会というのは、日本の主要な海運業者をすべて網羅した団体でございます。それから荷主協会というのは、大手の商社それから輸出に関する各種の協同組合、そういう輸出業者をほとんどすべて網羅した団体でございます。そういうような団体が一致してヘーグ・ヴィスビー・ルールによることが我が国のこれからの国際的な立場というものを考える場合に非常に重要なことだということで、そういうような早期批准、早期改正の要望を出されたということを私ども踏まえて改正作業に着手したという経緯があるわけでございます。
　お尋ねのように、実質的には保険業というものが密接に絡んでおりまして、保険業者と関係者との間でいろいろな話し合いが行われているという実態があるわけでございますが、海上保険業界からはこのような要望書は出されていないというわけでございます。しかし、今回の法改正について異論があるとは全く聞いておりません。現在の実情に合わせて、また主要国によって受け入れられている国際的な統一ルールに参加するということを海上保険業界も歓迎しているというふうに私どもは考えている次第でございます。
○冬柴委員　この法案審査の内容を非常に技術的な点に絞りましたので、せっかく法務大臣に御出席をいただきながら一問もお尋ねをしなかったのですけれども、ひとつこれに立脚していろいろ指摘された問題点、頑張っていただきたい、かように思います。
　終わります。
○鈴木（俊）委員長代理　木島日出夫君。
○木島委員　最初に現在の国際海上物品運送の実態についてお聞きしたいのですが、貨物事故があった場合にどの程度運送人の責任が問われているのか、その実態の把握が一番大事じゃないかと思うので最初にお聞きしたいと思うわけであります。
　私は今手元に「日本の損害保険ファクトブック一九九こ社団法人日本損害保険協会が発行している本の一部をコピーして持ってきているのですが、そこに「主な船舶・貨物事故（過去十年・支払保険金十億円以上）」として輸出入貨物の事故について十二の例を引いているわけです。全部は読み上げませんけれども、一番古いので昭和五十六年一月二日、ゴールデン・パイン号、銅精鉱が主な貨物で、沈没で支払い保険金が二十二・八億円。一番新しいところで平成二年十月八日、コペンハーゲン港内倉庫という船で、主要な貨物名が家電製品、事故は火災、支払い保険金が三十億円。この中で一番大きい支払い保険金額は、昭和六十二年十月二十九日、ブリュッセル郊外倉庫という船で、品名は自動車あるいは自動車部品でありまして、事故は火災、支払い保険金額は六十三億。こういうことがあるわけです。
　果たしてこういう事故で、貨物保険の保険金が払われたような事案ですが、運送人の責任が実際どのくらい追及されているのか、実態をまず教えていただきたい。
○清水（湛）政府委員　この具体的な事故の中身について、私ども実は内容を詳細には承知しておりませんのでちょっとお答えをすることができないわけでございますけれども、海難事故によって運送品に損害が生じた場合でございましても、それが運送人の使用する者の船舶の取り扱いに関する過失による座礁とか沈没とか衝突とか転覆、こういうことになりますといわゆる航海上の過失ということ、あるいは船舶における火災に基づくものでありますと火災免責ということで、運送人は損害賠償責任を負わないということになるわけでございます。
　ただしかし、こういった海難事故の原因が発航当時の堪航能力担保義務と申しますか、機関故障など発航の当時から船舶が航海にたえる能力を欠いていたというようなことが明らかになりますと、運送人は損害賠償責任を負う。これは国際海上物品運送法の五条でもしかりでございますし、富海運運送についてもしかりでございます。
　　　　〔鈴木（俊）委員長代理退席、委員長着席〕
○木島委員　既に本案は参議院先議でありますし、当院においても私最後でありますが、今回の法案で、こうした場合の責任のあり方について、端的にはヘーグ・ルールを日本においてヘーグ・ヴィスビー・ルールにしようという法案なんですね。しかし、既に答弁の中にも出ておりますが、世界的にはヘーグ・ヴィスビー・ルールを採用するのかあるいはハンブルク・ルールを採用するのかが国際的な大きな争点になっていると思うわけですね。どっちをとるべきか、どっちの方が公平なのかがまさに判断されなければならぬと思うわけです。
　その判断をする前提としては、やはり今国際海上物品運送の分野においてどのくらい事故が発生しているのか、その事故の発生に対してヘーグ・ルールでやるとどのくらい運送人の責任が問われるのか、ヘーグ・ヴィスビー・ルールにすればどのくらい運送人の責任がふえるのか、あるいは途上国が求めているハンブルク・ルールによるとどのくらい運送人の責任が大きくなるのか、それはやはり計量的な計算をして、非常に難しいかと思うのですが、それで大きな見通しを立てて、我が国はどうあるべきなんだ、あるいはどのルールをとった場合に荷主の方がどのくらい損をして運送人の方がどのくらい得をするか、あるいは道なのか、やはりそういう利害得失を冷静に判断するのが大事じゃなかろうか。また、日本はどうなのか、あるいは途上国はどうなのか、そういう基礎資料を前提にしないとなかなかどちらのルールがいいかというのは判断しにくいかと思うのですが、そういう経済的なことについて法務省としては資料を集めたり研究をしたりなさっているのでしょうか。
○清水（湛）政府委員　私ども具体的な正確な分析というものをしているわけではございませんけれども、条約の表面だけを見ますと、いかにも運送人の責任が重くて荷主の権利は保護されているというような形になる部門があるわけでございますけれども、現実には荷主の方の貨物保険、それから船主の方の船主責任保険という二つの保険体系の中でどういうような役割分担をするかということに帰着してしまうというような意見もあるわけでございます。
　運送人の責任を非常に重くしますと、運送人の方は運賃も高くしなければならないという意味において荷主の方にそれがはね返っていく。それから、運送人の責任保険については保険料が高くなる、しかし荷主の方の保険業者としては運送人に対して保険代位で請求する金額がふえますから、荷主の方に対する保険料は安くて、また下げられる、こういうような問題、運賃は上がるけれども保険料は安くなる、こういうような状況があるわけでございまして、結局全体的な保険業界の中でのリスク分担をどうするかというようなことに帰着してしまうのではないかというようなことをおっしゃる方もおられるわけでございます。
　世界の趨勢としては、先ほど来議論になっておりますようにヘーグ・ヴィスビー・ルールというのはもう数十年の伝統があるわけでございまして、しかもこれに基づいて現実に世界の貿易は行われておる。ハンブルク・ルールというのはまだつくられたばかりでございまして、まだことしの十一月にならないと効力が発生しないという状況でございまして、このハンブルク・ルールによる貿易量というのがヘーグ・ヴィスビー・ルールによる貿易量の一体どの程度までに到達するのかというような問題もあるわけでございまして、私どもといたしましては、将来的には両者が統一されるということが非常に望ましいと思いますけれども、当面は世界の貿易を現実に支配しているいわばヘーグ・ヴィスビー・ルールというものに従っていくということがまず第一歩においてすべき事柄ではないか、こういうふうに思っているわけでございます。
○木島委員　端的にお伺いしますが、国連の貿易開発会議ＵＮＣＴＡＤがハンブルク・ルールに基づいて新たな秩序をつくり出そう、そうしている真の意図あるいは経済社会的な背景、その辺、端的にお答えいただきたい。
○清水（湛）政府委員　ヘーグ・ヴィスビー・ルールがいわば海運先進国を中心としてつくられ運用されてきたというその歴史的な経緯がある。もちろん一九六八年議定書によって両者の権利の合理的な調整というのは徐々に図られてきているわけでございますけれども、ややもいたしますと、運送人側つまり海運国側に有利になっているのではないかというような意見が、海運国ではない、したがって荷主の立場に立っている主要な国々、そういうような国々からそういう意見が出されまして、国連が中心となっていわゆるハンブルク・ルールなるものをつくった、こういうふうに理解しているわけでございます。したがいまして、ハンブルク・ルールというのは運送人の責任についてもヘーグ・ヴィスビー・ルールに比べますと二五％程度高くなっているとか、航海上の過失免責を認めないとか、あるいは火災免責を認めないというようなものでございまして、運送人の責任を重くしているわけでございます。
　しかしながら、そういうようなルールが現実の世界貿易の中で各国が共通に協力し得るルールとして確立し得るかどうかということは、これまた別な問題ではないか。国連の機関でつくられた条約ではございますけれども、将来どうなっていくかということについて私ども関心は持っておりますけれども、その帰趨というのはまだ定かでない要素がかなりあるというふうに考えております。
○木島委員　いろいろ推移を見ておりますと、ＵＮＣＴＡＤの努力にもかかわらずハンブルク・ルールを批准する国がなかなかふえておらないという状況であるようですね。ここはどういう事情によるのか、おわかりでしたら端的に答えていただきたい。
○清水（湛）政府委員　午前中にも議論ございましたけれども、一番の大口のアメリカがハンブルク・ルールに入るかヘーグ・ヴィスビー・ルールに入るかで二つに割れて、結局結論が出ない。ＡＢＡ、アメリカの弁護士会なんかは、とにかく一たんヘーグ・ヴィスビー・ルールに入って、そして将来ハンブルク・ルールによる貿易量がふえてくればまたそのときにハンブルク・ルールに変えればいいじゃないかというような案も出したようでございますけれども、運送人の団体それから荷主の団体それぞれ意見が違いまして、まだ結論が出ていないということでございます。
　しかしながら、主要な先進国は、ほぼヘーグ・ヴィスビー・ルールの採用に踏み切り、あるいは踏み切りつつあるということでございます。そういうことから、世界の貿易量の大部分がヘーグ・ヴィスビー・ルールに従って行われ、また将来も行われるだろうという予測があるものでございますから、なかなかハンブルク・ルールというものが先進国の間に浸透していかないということになっておるのではないかというふうに、これは推測でございますけれども、そのように考えております。
○木島委員　アメリカ国内では、荷主団体と運送業者の団体が激しくどちらのルールでやるかということで拮抗しているようですね。アメリカ、イギリス、スイス、オーストラリア、韓国など各国の荷主団体はハンブルク・ルールに基づく国際秩序を求めて運動を展開しておるということがＵＮＣＴＡＤの事務局が発行した文書にも載っております。
　ところが、我が国の荷主団体である日本荷主協会は、こうした諸国の荷主団体と立場を異にいたしておりまして、例えば、昭和六十三年六月三日付で社団法人日本荷主協会が通産省貿易局輸出課長あてに出した要望書を見ますと、こんなことが書いてあるのですね。「現在先進国を含む一部の荷主団体に上記ルールよりさらに船主責任の範囲拡大を意図した通称ハンブルグルール批准推進の動きが見られますが、海上運送人に無過失責任に近い責任を課すことは究極的に保険料の上昇をもたらし、それが引いては海上運賃上昇という形で荷主負担となる公算が大きい事から海運自由を旗印とする先進海運国の多くはへーグ・ヴィスビールールに賛同しておりこ我が国としては、「ヘーグ・ヴィスビールールが国益に沿う方策であると考えます。」こういう意見書が出されて、これも一つの大きなインパクトとなって今回の改正法案が出されたと思うわけですが、我が国の荷主団体がアメリカやイギリス、オーストラリアなどの荷主団体と異なっている立場をこのようにとっているのはなぜかわかりますか。
○清水（湛）政府委員　私どもとしては、なぜそこが違っているのかということはちょっと理解できない状況でございます。逆に言うと、アメリカでなぜそれほど意見が対立するのかということもやや理解に苦しむところがあるわけでございます。
○木島委員　私もわからないのですね。一般論的に言えば、ハンブルク・ルールが採用された方が荷主団体の方にとっては利益である、ハンブルク・ルールが採用されると運送業界、運送人の方は不利益になるというのは言えると思うのです。保険が適用されておりまして、保険で大体解決するといっても、実際その保険料を負担しているのは、片や荷主団体の皆さんであり、片や運送人の皆さんでありますから、結局は自分たちで負担しているということに経済的にはなるわけですね。ですから、どうしてこのような日米間の違いがあるのか、また日本の荷主団体が特異な立場なのか、不思議でならないわけであります。
　そこで、保険の仕組みがわからないとこの仕組みがちょっと理解できないので、大蔵省をお呼びしております。先ほど午前中の質疑にも保険の仕組みが質問されておりまして、保険料の算定の仕方などが答弁されておりますので、そこを除いて保険の仕組みをお聞きしたい。
　荷主が入っている保険の仕組みとその現状、簡単で結構ですが、大蔵省、御答弁願えませんか。
○西川説明員　荷主の入っている保険でございますけれども、荷主の入っている保険は貨物海上保険というのがございます。貨物海上保険の場合は、荷主がその所有する貨物につきまして海上運送中の危険を担保するために付保する保険ということでございます。その保険金額はと申しますと、当該貨物の価格を完全にカバーする水準でつけられております。
　さらに、保険料の決め方は別だということでございますが、主な契約者は商社とかメーカーということになります。これは保険会社で持てませんので再保険マーケットにほとんど出しております。それぞれの保険会社がロイズとか、ミュンヘンリー、いろいろなところに再保険に出しておるというのが今の貨物保険の現状でございます。
○木島委員　完全に損害をカバーする水準で保険金額が設定されている。これは私、手元に東京海上の保険の案内を持っているのですが、大体ＣＩＦ価格の一一〇％を保険金額としているというのが通常だと書かれているのです。ＣＩＦといいますと、その物の価格プラス保険料プラス運送賃なんですね。これに一割増しで保険金が設定されている。
　それでは、運送人の入っている保険の仕組みと現状、簡単で結構ですが、ひとつ概要を教えてください。
○西川説明員　こちらの方は船主責任保険、協同組合という形で船主がつくった保険がほとんどでございます。その場合の保険金額でございますけれども、通常無制限で入っております。と申しますのは、第三者に対する賠償責任とかいろいろなものが含まれておりますので、通常無制限ということで入っております。
　保険料の決め方は別にしまして、主な契約者は船会社、再保険はほとんどロイズでございますけれども、ロイズもしくは世界でＰＩクラブというのがございますから、そちらの方に再保険を出しておるという現状にございます。
○木島委員　時間が来たから終わりますが、これは要望にとどめておきますが、海上物品運送の運送人の責任がどうあるべきかについては、これで終わりではなくて、これから国際的に、端的に言えばハンブルク・ルールにすべきかヴィスビー・ルールにすべきか、大きく分かれるところだと思うのです。これは究極のところ、荷主の利益と運送人の利益をどう見るか、それからまた海運国と非海運国の国益のぶつかりをどう考えるか、もっと言えば先進国と発展途上国との国益のぶつかりをどう見るか、そういう大きな問題も背景にあって、そこからいろいろな意見が出て、ぶつかりが出てくるのではないかと思うわけです。もちろんその背景には保険会社の損得も出てくるでしょう。そういう点をしっかりこれから法務当局においては見定められまして、誤りなきよう対処されますことをお願いいたしまして、終わります。
○浜田委員長　これより討論に入るのでありますが、その申し出がありませんので、直ちに採決いたします。
　国際海上物品運送法の一部を改正する法律案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○浜田委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後二時三十分散会
　　　　　————◇—————
平成四年五月二十六日（火曜日）
　　　午前十時開会
　　　　―――――――――――――
　　　委員の異動
　四月十六日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　石川　　弘君　　　　　川原新次郎君
　　　　　赤桐　　操君　　　　　渡辺　四郎君
　　　　　篠崎　年子君　　　　　久保　　亘君
　　　　　野田　　哲君　　　　　鈴木　和美君
　　　　　三治　重信君　　　　　寺崎　昭久君
　四月十七日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　川原新次郎君　　　　　石川　　弘君
　　　　　吉川　芳男君　　　　　大島　慶久君
　　　　　渡辺　四郎君　　　　　赤桐　　操君
　　　　　寺崎　昭久君　　　　　三治　重信君
　四月二十一日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　大島　慶久君　　　　　岡部　三郎君
　四月二十二日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　岡部　三郎君　　　　　大島　慶久君
　五月十一日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　近藤　忠孝君　　　　　市川　正一君
　五月十二日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　大島　慶久君　　　　　鈴木　貞敏君
　　　　　藤田　雄山君　　　　　真島　一男君
　　　　　市川　正一君　　　　　近藤　忠孝君
　五月十三日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　鈴木　貞敏君　　　　　大島　慶久君
　　　　　真島　一男君　　　　　藤田　雄山君
　五月十四日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　石川　　弘君　　　　　川原新次郎君
　　　　　藤田　雄山君　　　　　原　文兵衛君
　五月十五日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　川原新次郎君　　　　　石川　　弘君
　　　　　原　文兵衛君　　　　　藤田　雄山君
　五月十八日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　大島　慶久君　　　　　田代由紀男君
　五月十九日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　藤田　雄山君　　　　　大島　慶久君
　五月二十日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　田代由紀男君　　　　　藤田　雄山君
　　　　―――――――――――――
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　竹山　　裕君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　大河原太一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　野末　陳平君
　　　　　　　　　　　　　　　　前畑　幸子君
　　　　　　　　　　　　　　　　本岡　昭次君
　　　　　　　　　　　　　　　　白浜　一良君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　石川　　弘君
　　　　　　　　　　　　　　　　大島　慶久君
　　　　　　　　　　　　　　　　大浜　方栄君
　　　　　　　　　　　　　　　　斎藤栄三郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　中村　太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤井　孝男君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤田　雄山君
　　　　　　　　　　　　　　　　赤桐　　操君
　　　　　　　　　　　　　　　　久保　　亘君
　　　　　　　　　　　　　　　　鈴木　和美君
　　　　　　　　　　　　　　　　角田　義一君
　　　　　　　　　　　　　　　　村田　誠醇君
　　　　　　　　　　　　　　　　和田　教美君
　　　　　　　　　　　　　　　　近藤　忠孝君
　　　　　　　　　　　　　　　　池田　　治君
　　　　　　　　　　　　　　　　三治　重信君
　　　国務大臣
　　　　　　　大　蔵　大　臣　　羽田　　孜君
　　　政府委員
　　　　　　　大蔵政務次官　　　青木　幹雄君
　　　　　　　大蔵大臣官房総
　　　　　　　務審議官　　　　　日高　壮平君
　　　　　　　大蔵大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　小川　　是君
　　　　　　　大蔵省主計局次
　　　　　　　長　　　　　　　　田波　耕治君
　　　　　　　大蔵省主税局長　　濱本　英輔君
　　　　　　　大蔵省理財局長　　寺村　信行君
　　　　　　　大蔵省証券局長　　松野　允彦君
　　　　　　　大蔵省銀行局長　　土田　正顕君
　　　　　　　大蔵省国際金融
　　　　　　　局長　　　　　　　江沢　雄一君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　下村　純典君
　　　説明員
　　　　　　　警察庁刑事局暴
　　　　　　　力団対策部暴力
　　　　　　　団対策第一課長　　石附　　弘君
　　　　　　　総務庁長官官房
　　　　　　　参事官　　　　　　福井　良次君
　　　　　　　総務庁行政監察
　　　　　　　局企画調整課監
　　　　　　　察企画官　　　　　関　　有一君
　　　　―――――――――――――
　　本日の会議に付した案件
○証券取引等の公正を確保するための証券取引法
　等の一部を改正する法律案（内閣提出、衆議院
　送付）
　　　　―――――――――――――
○委員長（竹山裕君）　ただいまから大蔵委員会を開会いたします。
　証券取引等の公正を確保するための証券取引法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　まず、政府から趣旨説明を聴取いたします。羽田大蔵大臣。
○国務大臣（羽田孜君）　ただいま議題となりました証券取引等の公正を確保するための証券取引法等の一部を改正する法律案につきまして、提案の理由及びその内容を御説明申し上げます。
　昨年の証券及び金融をめぐる一連の問題につきましては、政府といたしましても極めて深刻に受けとめ、その際、国会及び臨時行政改革推進審議会よりいただいた御指摘を最大限尊重し、これらの問題の再発防止及び我が国の金融資本市場に対する内外の信頼回復を図るため、法制上、行政上の総合的な対策に取り組んでいくこととしたところでございます。
　本法律案は、我が国の証券市場等の実情にかんがみ、取引の公正の確保を図り、市場に対する投資者の信頼を保持するため、証券取引等監視委員会を設置するとともに、証券業協会等自主規制機関について所要の整備を行い、取引の公正の確保に係る法令等の遵守の状況を監視する機能の強化及び充実を図るなど、所要の措置を講ずるものであります。
　以下、この法律案の内容につきまして御説明申し上げます。
　第一に、大蔵省に行政部門から独立した証券取引等監視委員会を設置し、証券取引に係る違法行為であって、市場の公正を害するものについての強制調査及び証券取引に係る諸規制の遵守状況についての証券業者への検査等を所掌させるとともに、その調査及び検査の結果に基づき、犯則事件の告発及び大蔵大臣に対する行政処分の勧告等を行うことができることとするほか、大蔵大臣が行う金融検査等について意見具申を行うなどの改正を行うことといたしております。
　第二に、証券業協会等自主規制機関の機能、権限の拡充強化を図り、また、適正な規則の策定及び執行が確保されるようにする観点から、証券業協会を証券取引法上の法人とする等所要の措置を講ずることといたしております。
　第三に、証券取引に係るルールの明確化を図る観点から、顧客の知識、経験及び財産の状況に照らして不適当な勧誘を証券会社が行った場合を是正命令の対象とする等通達の法律化を行うことといたしております。
　第四に、法人の業務活動の一環として行われる犯罪で、相場操縦的行為、損失補てんなど、当該犯罪の社会的影響が重大であること等の要件を満たすものについて、これらにより処罰される法人の罰金刑の上限を現行の三百万円、百万円からそれぞれ三億円、一億円に引き上げることといたしております。
　第五に、店頭売買有価証券に係る不公正取引を防止する観点から、相場操縦的行為の禁止、内部者取引規制等の不公正取引規制について所要の規定の整備を行うことといたしております。
　その他、行き過ぎた大量推奨販売を禁止行為の対象とする等証券取引等の公正の確保のため所要の措置を講ずることといたしております。
　以上が、証券取引等の公正を確保するための証券取引法等の一部を改正する法律案の提案の理由及びその内容であります。
　何とぞ、御審議の上、速やかに御賛同くださいますようお願い申し上げます。
　以上であります。
○委員長（竹山裕君）　以上で趣旨説明の聴取は終わりました。
　これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○赤桐操君　今御提案をいただいたわけでありますが、今回の提案に際して、提案に当たってのミスが大変繰り返されたようでございまして、この点については、自今ひとつこういうことのないように措置をしていただくようにお願いしておきたい。大臣のしかとした御答弁を願っておきたいと思います。
○国務大臣（羽田孜君）　ただいま御提案申し上げました法案を作成し、そして皆様のお手元に配る段階におきまして多くのミスがありましたこと、これはもう重々申しわけなく思っておるところでございまして、今後このようなミスのないように私どもも十分注意してまいりますことを申し上げてお許しをいただきたいと思います。
○赤桐操君　今回の法案は、昨年の証券会社による損失補てん等の一連の証券不祥事の際に指摘された問題についての防止ということ、再発防止を中心とした法案であると、このように私どもは受けとめております。
　そこで、通達中心の大蔵行政のあり方であるとか、あるいは証券業者保護中心の証券行政であるとかいろいろ批判があっておりまするけれども、一番大きな問題としては、大蔵省の証券取引のルール違反を的確に把握するいわば監視体制が十分に機能していなかったということであろうと思うのであります。
　こういう関係からいたしまして、国会の内外から早期にいわゆる体制の設置を求める声が高まってきておるわけであります。大変この事件の経過の中で感ずることは、大蔵省の証券行政に対する不信感、これが非常に大きく高まったように思うのでありますが、この点は大蔵大臣はどのようにお受けとめになっておられますか。
○国務大臣（羽田孜君）　確かにそういう御指摘をいただいたことを申しわけなく存じております。
　昨年の一連の証券不祥事に関連いたしまして、証券会社あるいは証券市場をめぐりますところの問題点はおおむね五項目、いわゆるルールの明確化、ルール違反者に対する処罰、検査・監視体制、自己責任原則、業界行政のあり方、そういったものに集約されようと思っております。
　大蔵省といたしましては、これらの問題点を謙虚に受けとめ、国会及び行革審からいただきました御指摘を最大限尊重いたしまして、不祥事の再発防止をするとともに、我が国の証券市場に対する内外の信頼を回復するため法制上、行政上の総合的な対策に取り組んでまいっておるところでございます。
　また今般、より公正で透明な証券市場等の実現に向けまして、新しい検査・監視体制の創設を含む所要の措置を講ずるとともに、証券市場における有効かつ適正な競争を促進することを目的として二つの法律案を提出させていただいたところでございます。両法案は相まって我が国金融資本市場の健全な発展に資するものでございまして、ぜひ御審議をいただきながら速やかに御賛同いただきますことをよろしくお願いしたいと存じます。
○赤桐操君　いろいろ諸問題発生、大蔵省の処置、こういった経過の中で、私ども社会党といたしましてはもちろんでありますが、学者あるいはその他各界から、少なくとも行政部門から切り離した完全独立した監視機関をつくることが公正、透明な証券取引制度の確立になるのではないか、こういうことが非常に強く主張されてきております。私ども社会党もこの考え方に立っております。
　これに対して、昨年政府から行革審に要請され、そこから出された内容は、いわばこの中間ぐらいだと思いますが、監視委員会を行政部門から完全に独立させるということではなくて大蔵省内に国家行政組織法第八条に基づく行政部門から独立した監視委員会を設置する、証券市場監視のための強制調査等を行わせるということが提言されているわけであります。これはちょっと私どもの立場とは違うのでありますが、今回の法案はいわばこれを受けた。ものであろうと思います。
　それで、まずお伺いしたいと思うのでありますが、大蔵省内に新設される証券取引等監視委員会、これは従来の証券行政部門のみで行われてきた検査あるいはまた監視からするならば一歩前進したものであるということは言えると思いますが、果たして昨年の損失補てん等の証券不祥事がもたらした国民の証券市場への不信感を払拭し、国民の信頼にこたえるようなものになるのであろうかどうか、この点をまず伺っておきたいと思います。
○国務大臣（羽田孜君）　大蔵省の検査・監視体制につきまして種々議論が行われまして、その見直しについて昨年の九月十三日に行革審から答申が提出された背景には、証券行政が市場参加者の重要な一員である証券業者を監督する一方で、市場ルールの遵守の有無の判定を行う立場にあるのでは市場の公正が保たれないのではないかということで、行政部局と検査部局が一体であることによって検査あるいはその結果の行政面における処理の厳正さが保たれにくくなるのではないかという問題意識があったものというふうに私どもは受けとめております。
　このような御指摘を踏まえつつ、このたびの検査・監視体制の見直しに当たりましては、検査・監視機能と行政部局との間に距離を設けまして、検査・監視機能につきましては行政部門からの独立性の高い公正中立な委員会に所掌させ、これに大蔵大臣に対する行政処分の勧告等の機能を付与することといたしております。これによって業界、行政に左右されない毅然とした検査とそれに基づく行政措置の徹底が図られるものであるというふうに考えておることを申し上げたいと存じます。
○赤桐操君　不祥事が発生した当初から国会の内外で大きく盛り上がってきた考え方としては、今回の株価暴落を米国における一九二九年の暴落時におけるところの場合と比較をいたしまして、アメリカでは投資家保護のために証券取引法が制定をされております。このいわば法律の番人としてのＳＥＣが創設されたと同じように、我が国においても証券取引法の改正等日本版ＳＥＣの創設が必要ではないか、こういうことが大分大きく叫ばれたところでございます。
　これに対して、大蔵省側としては、あるいは当時の大蔵大臣といたしましても、米国のＳＥＣのような組織を設置されても、日本版ＳＥＣは我が国の状況にはなじまないということを主張されたと思うんです。私どもの立場から見るならば、アメリカのＳＥＣというのは長い歴史を持つものでありまして、六十年の歳月を経ているものであります。そういう歴史を経て大変大きくなってきた組織でありまして、もちろんこれを日本の場合に適用するということはできないでありましょう。内容から見ましても、弁護士や公認会計士が皆入っておるし、数からいっても二千五百人を超えるという状況のようでございますから、これを日本に持ち込むということは、それは事実上できないことでしょう。
　しかし少なくとも、規模は小さくてもやはり一定のぴしっとした方向づけをした、そういう切り離したものが必要ではないかというように我々は考えるのでありまして、問題はこのなじまないという考え方は、大蔵省の権限を縮小させるということになる、それでなじまないとなるのか、あるいはまた急激にそういう監視機構を導入することについてはなじまないということになるのか。このなじまないという物の言い方についてもいろいろと受けとめ方があるのでありますが、これはどんなふうに考えておられますか。
○政府委員（小川是君）　アメリカのＳＥＣと今回の御提案をしております委員会とを比較いたすのはなかなか難しいところがございます。
　そのゆえんは、一つは、我が国と米国におきましては行政システムであるとかあるいは司法制度といったようなものに相当の違いがございますから、そういう意味で困難な点がございます。しかしながら、アメリカは特にそういった行政委員会制度を持っておりまして、財務省であるとかあるいは国務省と同じような形で委員会制度として設けられている行政制度。これに対して議院内閣制で我が国はやっておりますものですから、委員会といったような合議機関を設けるというところにつきまして相当の差異があろうかと存じます。
　そうした行政的、司法的あるいは社会的背景、先ほど委員おっしゃったように、例えば訴訟社会で弁護士も非常にたくさんいるといったような社会的背景の違いもございます。こうしたもろもろの差異からいたしますと、直接に並べることはできないわけでございますが、御提案しております委員会とＳＥＣとは機能面で比較をいたしますと、かなり類似をしているところがございます。
　と申しますのは、例えば今度は強制調査権を委員会に付与するようにお願いをいたしております。アメリカのＳＥＣの場合には、直接犯罪調査のための強制調査権を持っているわけではございませんが、あの国の司法制度のもとにおける証人の召喚であるとか、あるいは資料の提出を命ずる召喚状の発出を通じて同じような効果を上げているようでございます。
　それから、行政権限の方で申し上げますと、ＳＥＣの場合には、今回も我が国では証券局に残るようないわゆる証券行政、証券会社に対する監督のような機能も持っております。我が国の場合には調査、検査機能にいわば特化した形の委員会でございますから、証券局と新しい委員会と合わせたようなものがＳＥＣでございます。そういうところにＳＥＣと新しい委員会の若干の違いがございます。
　しかし、問題になりました証券市場あるいは証券取引における公正の確保あるいはルール違反を監視するという機能から申し上げますと、ＳＥＣと委員会はおおむね似たようなものであろうかと思います。また、人事面で申し上げますと、新しい委員会の委員長及び委員につきましては、大蔵大臣の任命ではございますが、国会に同意を求めるという手続を踏むようにいたしております。こういった点も実質的な独立性という意味において類似するところがある、そのように考えております。
○赤桐操君　これは大変重要な問題でありますので、基本的な問題として少しお尋ねしておきたいと思います。
　この監視委員会を独立した組織とする意見の根拠は、委員会と大蔵省の行政部門の間ではいわば利害衝突が発生する場合が、これから将来可能性があるのではないかということを想定しているわけです。
　まず第一に、証券会社に対して免許を出す大蔵省の立場と、証券市場の公正さを維持し投資家を保護しようとする監視委員会との立場の相違、この間には大変大きな問題があるのではないかと思います。証券会社が不正を起こし、それを監視委員会が摘発した場合に、その証券会社に免許を出した証券行政当局の責任が問われることになります。今回の損失補てんのように大手証券から中小まで業界全体で行われたような不正に対して、監視委員会が摘発すればするほど監視委員会みずからが属する大蔵省の責任を追及する形になるでしょう。
　監視委員会のもとに置かれる事務局が実質的な監視を行うことにはなりまするけれども、ここに属する人、また大蔵省の人であります。果たして公正な摘発が可能であるかどうか。小さな悪に対しては有効であるかもしれぬが、今回のような大きな巨悪に対しては手も足も出ない、不可能な状態になるのではないか。言うならば、巨悪に対しては無力のおそれがありはしないかということが実はいろいろ危惧されているんです。そこに考え方の相違がありはしないか、基本的な問題が将来出はしないか、こういった質問になってくるんですが、この点ひとつ明快に御答弁願いたいと思います。
○政府委員（小川是君）　大蔵省証券局におきましては、証券業者に対する監督行政の責任を負っている、その立場から各種の法令等を作成しているわけでございますし、また証券会社に対する監督を行っているわけでございます。したがいまして、お尋ねのように、証券会社が委員会の検査によってルール違反を指摘され、かつ行政処分を要するとして委員会から大蔵大臣に勧告が行われるということは、同時に大蔵大臣の監督が不十分であるということの指摘になるので、そこに背反が生ずるのではないかというお尋ねであると理解をいたします。
　大蔵省証券局の証券業者に対する監督責任と申しますのは、ルール違反については当然予防的な行政を行う上での責任であると存じます。できる限り、犯則事件はもとよりのこと、それ以外の取引の公正を守るべき立場にある証券会社に対してそのような業務運営を行うようにという監督を行う責任でございますが、仮に起こった場合には、これまた厳正な処分をもって対応するというのが監督責任を果たすゆえんであると存じます。そういう意味におきましては、委員会が検査を行い、そして万が一行政処分等の勧告を行った場合には、これを尊重して大蔵大臣としては適切に対処するというのがまさに監督責任であるというふうに考えるわけでございます。
○赤桐操君　大蔵省は国債の発行もすることになっていますし、またＮＴＴ株の場合でもそうでありましたけれども、いわゆる政府保有の株式を売り出す側にもありますね。これはＮＴＴだけじゃなくて、これからもそういう立場になると思います。いろいろ想定されるものがあります。そういう場合において、有価証券の価格に関心を持たなければならない当事者にあるわけでしょう、大蔵省は。ところが、他方で証券市場の監視を公正に行わなければならない、こういうことになるわけです。
　そうなると、大蔵省の機能、立場というものはそういう立場にあるんですね。ＮＴＴ株の放出の際においてもこれはいろいろあったと思うんです。この内容については別でありますが、要するに私はプレーヤーとアンパイアを同じ組織の人間がやることになると思うんです。これは中立性、公正性という点から考えるならば大変大きな問題を含んでいるのではないかと思いますが、どうですか。
○政府委員（松野允彦君）　証券局が行います証券行政でございますが、これは証券取引法の目的にもございますように、有価証券の発行、流通などの取引を円滑にするとともに、その公正を確保するということにあるわけでございます。それで、この証券取引法の目的になっております取引の公正を確保するということの観点からいろいろなルールをつくり、市場参加者、これは証券会社だけではございませんが、資金運用者あるいは資金調達者すべてが市場関係者でございますが、そういう人たちにルールを守って公正な取引を行うようにという行政を行っているわけでございます。
　そういった観点から申しますと、今御指摘にありました例えば国債の発行者であります政府、あるいは保有株式の売却当事者であります政府、これも市場参加者という意味では同じわけでございまして、証券行政の立場から申し上げますと、市場参加者が政府であれあるいはそれ以外の企業等であれ、それはその間に差別はない、ひとしく証券取引法を適用するということが必要だし、またそういうふうに行ってまいっているわけでございます。
　なお、ちなみに申し上げますと、国債の発行の場合には御存じのように入札制度がしかれております。これは競争で価格を決めるということでございまして、そういう競争に基づく価格形成ということで公正な価格形成が行われているわけでございます。政府保有株式の売却に当たりましては、これは証券市場において形成されます価格で売却をされる場合もございますし、あるいはそれ以外の形で行われる、一般の国有財産の売却の一つでございますのでいろいろな形で売却のそのときどきに合った適切な方法が採用されているわけでございます。
　いずれにいたしましても、先ほど申し上げましたように、証券行政の立場からいいますと、政府であっても全く同じように証券取引の公正を確保するルールに従って証券市場に入っていただくということが必要でありますし、またそういうふうに行政をこれからも運用していく必要があるというふうに考えておるわけでございます。