Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○土居靖範君　私は、高速道路だけではなく、一般道路も含んだ道路整備全体について、そのあり方を申し上げたいと思います。
　私自体は、国民生活の向上のために必要な道路整備は十分に今後も進められなければならないという立場ですけれども、道路づくりの最低の基準としまして、その道路が町壊しにつながるとか、あるいはでき上がっても利用されないといったものは建設をやめるべきではないかということを前提にしています。
　日本は、戦後、巨額の国家投資等で道路整備が進んできています。量的なストック自体は十分に達成しているという形で認識しています。ですけれども、質的な面ではまだまだ不十分だと考えています。
　その質的な面で弱いという点は、これまで幹線道路一辺倒の道路整備が行われて、生活道路は極めて未整備のままに放置されてきたということが指摘されます。具体的なメルクマールは、歩道整備の著しいおくれ、あるいは、国道にいたしましても幅員が極めて狭い、こういった点が特徴になります。
　それで、今後は、身近な生活道路整備に軸足を移すべきではないか。
　具体的な生活道路整備に関しましてはここでは三点とりあえず申し上げますけれども、まず、幅の広い歩道を設置し、拡大していく、あるいは、段差の解消等道路のバリアフリー化を急ぐ。二点目は、危険な交差点の改善、具体的には分離信号の導入とか右折、左折レーンの設置、信号の系統化等があります。それから三点目は、狭い国道、府道などの現道の拡幅、待避所の設置、坂道に登坂車線の設置など、こういった点の整備が急がれるべきではないかと思います。
　こういった整備に関しましては、地域の零細な土木建設業者の仕事起こしのためにもなると考えています。そういう形で、ぜひ地域的に見直して、もっと身近なところから整備していくといったことが必要ではないかということがまず一点です。
　次に、今後の道路整備のあり方に関しまして、都市部、とりわけ京都に絞って御意見を申し上げたいと思います。
　京都高速道路、現在着々と進んでおります。お手元の資料の四ページのところに、路線としましては五つありまして、新十条通線と油小路線、これが着々と進んでいます。
　これが完成しますとどうなるかということを考えてみますと、この二つの線あるいは残る三つの線、そういうものが完成した暁には、京都都市部において大量の自動車が流入することが予想されます。そして交通事故を増大させて、大気汚染、道路渋滞にまみれた、魅力のない、不健康な京都を生み出すということは、目に見えてわかると思います。京都市内に自動車が雪崩のように流入して、京都の交通改善は絶望的になると思います。
　こういった政策は、これまで、先進国及び発展途上国も今なおとり続けていますけれども、自動車の需要の増大に追随して道路建設を続けてきている、こういった政策です。ですけれども、この政策の破綻は、もう既に先進国のさまざまな道路改善の例によってわかっておりますけれども、何ら効果をもたらさない、逆に最悪をもたらすということは、明らかにされているとおりでございます。
　世界的な都市の交通政策は、国土交通省も既にもう取り入れていますけれども、ＴＤＭという交通需要マネジメント政策、こういう形で、都市においてはもう既に、道路を新たに建設するのではなくて既存の道路を十分に活用する、使い分けをする、あるいは、自動車社会の行き詰まりから、都市の中心市街地にはできるだけ車を入れない、そして人々がその都市の中で安心して住み続けられる、こういったまちづくりが新しいトレンドになってきているわけです。
　そういった点で、京都において今進められています京都高速道路をやめて、それにかわる、人と環境に優しい新しい路面電車、これはＬＲＴという形で言っていますけれども、日本語では新型路面電車とか次世代型路面電車、こういったものを導入する。そして、それが都市内を網の目のごとく覆って、水平に動くエレベーター的な機能で人々が行きたいところに自由に移動できる、こういったまちづくりが必要ではないかと思います。
　このＬＲＴの利点に関してはここでは申し上げませんけれども、お手元の資料のところに挙げているとおりで、ヨーロッパ、アメリカにおいても、従来の路面電車にかわる新しい、人と環境に優しい路面電車が台頭してきていることは御承知のとおりです。
　京都は観光都市でもあります。そして、今後の新しい発展は、そういった車にまみれた都市ではなくて、観光客、地元住民が生き生きとそれを利用して移動できるようなまちづくりが必要ではないかということで、ここでは非常に限定したお話になりますけれども、道路づくりにおいても、現在の計画を見直して、町壊しになるような道路はやめる、あるいは必要のない道路はやめる、そういった決断が必要ではないかと思います。
　以上です。（拍手）
○赤羽座長　ありがとうございました。
　以上で意見陳述者からの御意見の開陳は終わりました。
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○赤羽座長　これより委員からの質疑を行います。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。森田一君。
○森田委員　ただいま御紹介いただきました自由民主党の森田一でございます。
　それでは、最初に小野意見陳述人に対して御質問申し上げます。
　小野先生は、ただいま大変歯切れのいい、また、御著書と同じように、他の人はめったに述べないような御意見を述べていただいて、大変敬服をいたしております。
　そこでお伺いするわけでございますが、私は、いわゆる一九四〇年体制ということにつきまして非常に関心を持っております。すなわち、昭和十三年の国家総動員法を初めとする四十本になんなんとする法律によりまして、国の統制が大いに強化されたものでございます。このときは、戦争を効率的に遂行するために、物資の統制を初めサービスや雇用あるいは賃金に至るまで国の統制がなされて、また、いろいろな等級づけがなされたのでございます。例えばお酒の特級、一級、二級というような等級づけもこのときになされたわけでございます。
　しかし、戦後、財閥解体とか農地解放とか、あるいは労働組合の結成など、占領行政下において多くの改革がなされたわけでございますが、この一九四〇年体制につきましては、恐らく、占領軍が間接統治をするという関係だろうと思いますが、内務省の解体以外は余り手をつけられなかったわけであります。
　そこで、この問題でございますが、私は、我が国が工業国家時代から情報化時代に移っておると考えておるものでございます。情報化時代に至りますと、工業化時代のように、例えば経済産業省、昔の通産省が、こういう方向でこういうふうにリードしていこうというようなことで産業界をリードするというのには向かない時代、それが非常に難しくなる時代であるというふうに思っておるわけでございます。
　そういう意味で、小野先生の言われる今回の道路公団の改革につきまして、確かに、国鉄の改革、国鉄からＪＲへというものとはちょっと色合いが違うという点については私も全く同感でございますが、同時に、私が考えております一九四〇年体制からの脱皮という意味におきまして、いわゆる小泉内閣の官から民へということに意義があると考えておるものでございます。
　そのような官から民へということの中で今回の道路改革の問題も位置づけられるべきであるというふうに考えておるものでございますが、この点について小野意見陳述人の御意見をお伺いしたいと思います。
○小野善康君　私はそもそもの基本の発想は、全く官から民へです。だから、先ほど、全く効率性の面から言うんだ、社会政策面で言っているわけではないということは申し上げたとおりです。
　その上で道路の場合について言えば、道路というのは非常に特殊な製品で、つくるためには大変な費用がかかる、できたらあとは維持費だけである、そういうものなんですね。そういう製品について、今の官から民への背景となっている新古典派経済学という分野から見ても、そういう製品のことを自然独占と呼んでいて、全く民営化というか、民の採算性でやったらかえって効率が悪くなるということが証明されているんです。その理由はちゃんと、もちろん時間があれば御説明できますが。
　そういう特殊な製品について、経済学用語を使って恐縮ですが、いわゆる限界費用に同じ値段をつける、マージナルコストプライシングというのがあるんですが、そういう意味で言って道路というのは非常に特殊なもので、ですから、ほとんど費用がないからゼロでいいんだと。しかし、混雑が始まったら費用が発生しているから、それは料金をつけるべきだ、こういうことで言っているわけです。
　ですから、先ほどの一九四〇年体制というのを改革するためにという御意見は一般論としては全くそのとおりで、しかし、道路については違うのではないかということです。ですから、民ができるならば絶対に民にやってほしい。しかし、民だとまずいものの一つであるということを申し上げたかったわけです。
○森田委員　よくわかりました。
　それでは、次に高橋意見陳述人にお伺いします。
　私は子供のときに敗戦を迎えまして、これから戦後復興に向かって我が国はどういうふうに進んでいくんだろうかということをいろいろ子供なりに考えておったわけでございますが、できれば、東京が政治及び経済の都市として、そして関西圏がこれまた一方の経済の都市として、日本の国土づくりというのはいわば二眼レフのように、関東と近畿という両方の目玉を持った国土づくりがなされればいいなと子供心に思っておったわけでございます。
　その後、推移を見ておりますと、いろいろな結果でございますが、結果的には東京一極集中ということが大いに進んで、特に情報化時代ということにおきましては、東京にほとんどすべての情報が集中するというようなことになっておりまして、各会社、企業等も東京に本社をできるだけ置くというような傾向になってきておるわけでございます。
　先ほど、こちらの名神道路の問題につきまして、あるいはその他の近畿関係の道路につきまして、高橋陳述人の方から国際競争力という観点からお述べになったわけでございますが、そもそも、かつて言われておりました関西復権というか、私の子供心に抱いておった二眼レフ構想というのはもうあきらめた方がいいか、もう唱えない方がいいのか。まず、こういう問題について御意見をお伺いしたいと思います。
　この点につきましては、また小野先生の方にも後ほど同じ質問をいたしたいと思います。
○高橋宗治郎君　お答えいたします。
　日本が戦後、荒廃に帰した中から、経済的な復興をやらにゃいかぬということで、昭和三十五年あたりから高度成長に入ったわけでございます。このときは、何か見本がないとだめだ、欧米を目標に立てて、しかもその目標に向かって全員、日本の国じゅうが一つになって、だっと行く必要がある。そういうことから、やはり、官庁、行政中心というか、先導型でだっとやってきたわけですね。これは確かに成功いたしました。
　ところが、成功したわけでございますが、昭和五十七年、八年ぐらいになりまして、もう日本のそういう成長してきた産業がかなり成熟化してまいりました。ということは、いろいろな設備も償却の範囲内で新規の設備ができる、こういうような時代に変わってまいりまして、戦後の経済は五十七、八年ごろが大きな境目である。
　それまでは一極集中型で、国民全部が集中してやってきた。ところが、それを過ぎましたら、欧米に追いついてしまった、見本がない、こういう時代でございます。その見本のない時代に我々がさらに発展していこうとしたら、どうすればいいか。これは、私はやはり、一極集中ではだめだろう、お互いに競い合うという状態でないとだめであろう、こういうふうに考えます。
　そうなると、関西圏、東海圏、場合によっては九州、北海道とそれぞれが競い合う。私は、関西復興ということだけじゃなくて、むしろ、一極集中でなく大いに競い合う、この中からいろいろなモデルが出てくるのではないか。今までは欧米のモデルで来ましたけれども、我々が競い合う中にいろいろなモデルが出てきて、その中から日本の成長が出てくるのではないか、このように考えたわけでございます。
　したがって、道路も、横断的にそういう各極につながる、お互いがやっていくという考え方でないと、先ほど申しましたように、とにかく東京に集中、東京から放射線状に見ているとか、大阪から放射線状に見ているだけではだめなので、横断的にやる必要があるのではないか、このように考えておる次第でございます。
○森田委員　それでは、同様の問題につきまして、小野意見陳述人の方からよろしくお願いします。
○小野善康君　私は、今二眼レフ構想という言葉は非常に興味深く伺ったんですが、それのアナロジーで申し上げたら、複眼レフというか全眼レフというか、日本国じゅうということだと。
　そうすると、日本国じゅう東京のようになった方がいいのかということをもしかしたら思われるかもしれないんですが、各地域で特色があっていいと思う。一方で、人がいっぱいいてそういう活力を望む地域がある、もう一方で、人は少ないけれども豊かな自然の中で暮らせる。
　そういう意味で、これまでのように生産性とかいう競い方ではなくて生活水準で競うんだという意味でいえば、全部が同じように、例えばローカルなＧＤＰという意味で、東京に勝ったとか負けたとかいう発想から脱皮して、生活水準で競い合うというのがいいのではないか。それはしかし、ひょっとしたら、各地方自治体をリードしている方々は皆さんそういうふうに考えていらっしゃるんじゃないかというふうに思います。
　それはいわゆる複眼という意味での私の感想ですが、一つ別の面でつけ加えたいのは、今の構造改革のいい側面はいっぱいあると思うんですけれども、悪い側面は、一つの地域が勝って一つの地域が負けるというのは、その負けた地域が悪いのであるという発想がどうもある。しかも、競争することによって、その負けた地域は反省してよくなるんだと。
　実は、こういう発想は経済学では別にないのでありまして、経済学というのは、有能な人には働く機会、生活の機会がある。それから、能力の低い人には、やはりその人に合った働く機会があって、生活の機会があるという形が前提になって議論が構成されている。
　ところが、それを履き違えて、負けたところはもう、例えば失業してどうしようもなくなってもこれは仕方ないんだ、下手に救うとよくない、自己啓発の機会が消えるというような意見が時々見受けられる。それは、実は、背景となっている経済学でもそういうことは決して出てこない。そのことを頭に入れた上で構造改革もやっていただきたいというふうに思います。
　以上です。
○森田委員　再び小野意見陳述人にお伺いします。
　私は二十三年間大蔵省におりまして、大部分が主計局で、予算を担当しておったわけでございます。予算を担当しておる者の実感といたしますと、先ほど、経済学的には例えば有料道路収入と税金というのは同じことだと、それはそれでわからぬでもないんです。しかし、実務者、実務の観点からいきますと、税金を取るというのは、消費税も含めまして、所得税もそうですが、これは大変なことでございまして、税金でもって高速道路をつくっておったならば、今の延伸の何分の一かはわかりませんけれども、戦後の復興に寄与するだけの高速道路はとてもできなかったというのが私の実感でございます。
　したがいまして、有料道路方式によって、日本は西ドイツあるいはアメリカ等々におくれて高速道路の整備に踏み切ったわけでございますから、そういう中にありましては、有料道路方式というのを考えたということは私は極めて正しかったというふうに実感をいたしておるわけでございます。
　予算をやる立場におきましても、それと同じだけ主計局で道路関係の予算をつけろと言われても、特定財源が仮にありましてもとても不可能だったな、すべてを直轄でやった場合にはとても今までの建設はできていないなという感じでございますが、その辺につきましてはいかがでございましょうか。
○小野善康君　私は、今回においても、それから著書等においても、私の立場として申し上げるべきことは、経済学的に見てどうであるかということをはっきり示すことだと自覚しております。
　政治的なコストとして税金を取ることは、国民を説得しなければいけない、あるいは財務省への風当たりとか政権への風当たりとか、そういうことがあるんだということはもちろんあると思います。ですから、経済的にはこうである、しかし、皆さんどうでしょうかという説明が十分なされた上で、それでも高速道路がいいんだと言うのであればいいんですが、今回の道路のことにつきましても、これによって国民負担は減るとかふえるとかいう議論が出てくる。これは全然違うのではないか。だから、違った理由でそういうことを言うのは、とてもじゃないけれどもおかしいのではないのか。
　それからもう一点は、税金を取るのは大変だと言いながら、不況になった後、どんどん減税をやっているわけです。しかも、それははっきり言って、直接名前を言うのもちょっと恐縮ですが、しかし、一番いい例としていつも言わせていただくのは、公明党の主導での例の地域振興券なんというのがありましたけれども、一方でああいう政策を平気でやる。それから、二十何万かの減税とかいうのを平気でやっておいて、それで後で税金を取るのは大変であると言うのは違うんじゃないか。
　だから、その辺のバランスをやはりちゃんと説明するということと、政治的コストがあることを認める。その上で、これは財務省のせいではないと思うんですけれども、そういう安易なばらまきで人気をとるようなことはやはり控えていただきたい。
　それで、では、道路をつくることは高速道路料金でいいんですが、ほかのことについても、国債を発行したりして、その場の、いわば国民からの増税という圧力を避けることによって、結局、後ではやはり来るわけですよね。その国債分をやらなきゃいけない。
　だから、やはりもっと、このお金というのはこういうために使われて、しかもそのお金は所得としてあなた方に行くんですよという説明をしっかりした上で今のような御意見があるんだったら私はいいと思いますけれども、それがちょっと足りなかったんじゃないでしょうかということです。
○森田委員　それでは、目片意見陳述人にお伺いをいたします。
　今回の道路改革の前には、私自身も、実は、高速道路だけじゃなくて道路全般について陳情を受けることが大変多いわけでございますが、そういう意味におきまして、高速道路も含めて道路の要請というのは依然として強いというふうに私は認識しております。しかし、また他方では、猪瀬さんを初めとして、余りに採算を無視した道路がつくられ過ぎるのではないかということが主張されまして、そういう批判が今回の改革の背景にあったわけでございます。
　私自身は近畿の方について余り状況を詳しく存じませんでしたので、実は、当地域の高速道路あるいは道路については、かなり山場を越しておるというか、ある程度まで進展していて、それほど大きな問題はないんじゃないかなと思っておりましたが、先ほど、目片陳述人あるいは高橋陳述人からお伺いしていると、そうでもないなということを感じておるわけでございます。その点について、再度よろしくお願いします。
○目片信君　私が申し上げたかったことは、現在の名神高速道路、一日にして十万台通過をいただいておりまして、あわせて、国道一号線の現在の状況から申し上げて、先ほども申し上げましたけれども、逢坂山を通行する車が四万五千台等々考えまして、この周辺はまさに交通渋滞、加えて、もう慢性的に引き起こしているのが現実でございます。
　したがって、私は、第二名神を、大津から城陽に至りますまで、あるいはまた八幡から高槻に至りますまで、ぜひとも早期に御決定を、いわゆる施行命令が出ておるわけでありますから、今の委員会の皆さん方からすぐにでも取り上げていただいて着工いただくことが、まさに、現在の名神を含めて一般道路が緩和される、こういうふうに認識をいたしているものでございます。
　したがって、もう既にそれに向かって、滋賀県も大津市も、職員を動員しながら、地域の皆さん方の説明等々に奔走してきた、その労苦をやはり評価いただきながら取り組んでいただきたい。そのことが、先ほど高橋さんからもお話がございましたけれども、競争に勝つんだ。まさに私どもの滋賀県の位置づけは、申し上げておりますように、交通の要衝と言われながらも、道路予算的にも大変厳しいものがございまして、全国四十七都道府県の四十四、五番か四十二、三番に位置しておりまして、本当に残念なことながら、地方道も十分な整備がなかなか行き届かないというのが現実でございます。
　したがって、今の高速道路につきましては、もう待ち焦がれているというのが現実でございます。その背景は、今申し上げたとおりでございます。
○森田委員　それでは再度、これは経済学的な話とは全然違うのでございますが、道路公団の改革に当たりまして、小野陳述人にお伺いします。
　実は、先ほど申し上げたような話だけじゃなくて、道路施設協会を初めとするいろいろな系統会社が複雑多岐に絡まっておりまして、そこの方は大きな利益を上げておったわけですね。そんなようなこととか、いろいろな問題がございまして、そしてこの改革ののろしが上がったわけでございますが、こういう問題については、経済的にいえば特に述べることはないというような御観点なんでしょうか、何かコメントされることはあるんでしょうか。
○小野善康君　今おっしゃったことは、例えばサービスエリア、パーキングエリアにどういう業者が入るかとかいうことも関連があるんじゃないかと思いますけれども、その辺については、私の考えでは、民間の企業で十分だというか、かえってその方が効率がいいだろうと思います。
　表に出ているのは、なるべく道路をつくるなとか、それから、今ある借金をどう返すかということが一番出ていますけれども、その中で、癒着とか天下りとか、それを避けるために構造を変えるんだということについては私は逆に大賛成であります。ただ、そのことよりも、むだな道路をつくるなというスローガンばかりが表に出ている、そこが気になるのであります。
○赤羽座長　石田真敏君。
○石田（真）委員　自由民主党の石田と申します。よろしくお願いをいたします。
　まず、皆さん方にお伺いをしたい共通の質問ということでお願いしたいんですが、先ほど小野先生のお話にもございましたけれども、今の議論にもございましたが、むだな道路をつくらせないという議論がよく出るわけでございます。むだな道路はつくるべきではないんですが、これは言葉が走って中身がなかなかよくわからないというのが現実でございます。
　そういう中で、高速道路網の予定路線ということで一万四千キロというのを予定しておりますけれども、そういう中でいきますと、一つの基準として、一時間以内に高速道路にアクセスできる、そういうことがやはりシビルミニマムなんじゃないかというような判断基準、これは基準の一つですけれども、そういうことが示されているわけです。
　同時に、今回の政府案、これは有料道路方式と新直轄方式、これを策定するに当たっても、採算性とかあるいは費用対効果、外部経済効果というような基準に基づいて新直轄方式の採用路線というようなことで一応予定をしておるわけです。
　こういうようなことを考えていく中で、今現在、一般的にいろいろむだな道路ということについて言われますけれども、それぞれの意見陳述人は、どのような基準を設定すれば、むだな道路ということと有効な道路ということの選定ができるのか、そのあたりについてのお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○小野善康君　これは、概念的に言うのはともかく、現実は大変難しい問題だと思うんですが、少なくとも、高速道路事業が黒字になる、そういうものでは絶対はかれないものだということは、先ほど申し述べたとおりです。
　今おっしゃった、一時間以内ですべての国民がアクセスできるという基準も一つの基準になると思うんですが、非常に人口密度の低いようなところでそういうことでやると、やはりむだということも言えるかもしれない。
　私は、今の御質問についてそのまま直接答えるほどのベネフィットについての評価基準を持ち合わせていないんですが、ただ、一つ申し上げたいことは、先ほど来言っていることと共通していまして、むだな道路というのは、同じベネフィットであっても時代によって変わる。それはコストが全然違うんだ。今現在のような日本の経済活動レベルが落ちているというときこそ、社会的に見たら最も安い費用でいろいろな社会資本整備ができるんだ。それは、要するに働いていない人がいっぱいいるからという意味なんですけれども、そういう基準で言うと、今こそやるべきじゃないかと思います。
　それで、コスト・ベネフィットというのを非常に乱用されると、例えば、今回第二名神というのが何か話題になっている、それが見直しの区間ということになっている。しかし、では、代替のものというので見ると、途中、既存の道路とちょこちょこ重なりながら行く。そこで渋滞するのはほとんど目に見えているわけですね。渋滞するということは、もう既にそれはむだな道路ではない。つまり、ある設備に十分使われているわけで、しかも足りないといういわば現象を示している。にもかかわらず、コスト・ベネフィットの計算からいうとこういうところがむだであるという結論が出てしまうところに、そういう単純なコスト・ベネフィットの計算化あるいは効率化という発想が危険であるということをほとんどあらわしているんじゃないかというぐらいに思います。
○目片信君　むだの議論が言われておるのですが、それはそれぞれのお立場によって多少温度差があるように思っております。
　強いて申し上げるならば、規格なり構造がどうであるのかという部分がむだな部分というふうに言われるところもあると思います。私は、先ほど来申し上げておりますように、高速道路の果たす役割というのは極めて大きいというふうに思いますし、かつ、国土の均衡ある発展なんというようなことを言うときに、やはりそれは整備をいただいてこそ、これからのいわゆる経済あるいはまた国民のニーズにおこたえいただける部分というふうに思っておりますから、まず、むだという部分は、今申し上げた規格なり構造を検討いただければ解決できる、こういうふうに思っております。
○高橋宗治郎君　私は、今の先生のお話で、これはだれが決めるかによって随分違ってくるんじゃないか、こんなふうに思うわけでございます。個々に言い出したらこれは収拾つかないだろう、こう思います。
　私は、殊に高速道路の場合、やはりまず国家戦略があって、そこからおりてきてこれは国にとって大事であるかどうか、小さい、細い道のことは別としまして、高速道路の場合はやはり国家戦略の確立が大事かなと。そう考えますと、本当に日本に経済的な国家戦略があるのかな。今まさに世界が自由貿易だと日本は言っていますけれども、ブロック的な経済に移りつつある。この中で日本はどう生きていくか、こういうようなところから高速道路が必要であるかないかを御判断いただけたら幸いだ、このように思う次第でございます。
○土居靖範君　むだな道路というのは、やはり、公害を出すとか景観破壊につながるというのは、むだな道路になると思います。
　以上です。
○石田（真）委員　ありがとうございました。
　それぞれ御意見をお聞かせいただいたわけですが、では、それを踏まえて、今、整備計画というのが九千三百四十二キロ、一応計画をされておりまして、そのうちで直轄方式ということで六百九十九ですか、それから有料道路方式が千三百余り、両方で二千キロぐらいの整備をこれからやっていこうかということの中で今回のこの議論が起こっておるわけです。
　今、むだな道路についてのそれぞれの御判断をいただいたわけですけれども、それを踏まえて、この残り区間の整備についてのお考えをお聞かせいただきたいと思います。四人の皆さん、どうぞお願いいたします。
○小野善康君　実は、具体的に個々の直轄道路がどこの路線であって、その経済的背景はどうであるかというのを存じ上げていないものですから、個々についてお答えするのは私の能力をはるかに超えているんですけれども、先ほど来申し上げておるように、第二名神のようなものが見直しの対象になるという結論が出てくるような、そういう評価の形式が背景にあるとすれば、それはやはり最初から考え直していただきたいというふうに思わざるを得ないということであります。
　それから、ベネフィットを考えるのは非常に難しくて私にはできないと申し上げたんですが、これは要するに、もうちょっと申し上げれば、公共財ということですべての人がどのぐらいこの道路から恩恵を得るかということを実は情報で計算して、それからコストとということをやらなきゃいけないわけですね。それは、理論的にはできても現実には非常に難しい。その意味で言うと、非常に大ざっぱに言えば、どのぐらいつけたときに走るかということで、ある程度わかるんじゃないかというぐらいしか、残念ながら申し上げることはできません。
○目片信君　ただいまの御質問でございますが、いわゆる六百何キロの部分が新直轄方式という、まさに、有料道路で採算が合わないけれども、やはりその地域の期待にこたえ、そしてニーズにこたえていこうとするならば道路は必要だというところに新直轄方式で取り組んでいただくことについては、これは正直申し上げて、地方の立場で言えば大歓迎でございますし、ぜひともそういう方針で取り組みをいただきたい、こういうふうに思っております。
○高橋宗治郎君　先ほど申しましたように、私は民営化は賛成をいたします。
　しかし、実はこれは民間会社にしてしまうということで申し上げているのではなくて、先ほどからもお話に出ましたように、道路をつくるべきかどうかという基準というのは非常に難しい。それならば何を基準にするかということになりましたら、次善、三善かもしれませんけれども、民営化ではないか、このように思うわけでございます。だから、民営化が目的ではなくて、目安だ、私はこのように思います。
○土居靖範君　基本的には、市街地を通って公害を出すような道路はそこから除外すべきではないかと思います。
○石田（真）委員　ありがとうございました。
　それでは、今回の高速道路の民営化論議、民営化推進委員会でありましたね、そこでの議論とそれから今回の案、この中で、民営化委員会の意見が採用されなかったことが二つあるわけなんです。一つは、道路等の資産部分とそれから運営部分と、上下一体あるいは分離の議論というのがあります。それからもう一つは、料金に利潤を含めるか含めないかという問題があったわけなんですね。
　これは私が思うのに、両方とも、今後とも高速道路というのを国民の財産としてずっと維持するのか、そうじゃなくて、もうそれは民営化ですから、一つの会社なりにＪＲのように渡してしまって、そしてその中で、効率性といいますか採算性といいますか、そういうものだけを追求していけばいいんだ、こういう考え方の違いが根本にあるのではないかというふうに私は思うわけなんです。
　四人の意見陳述人の方は、この上下一体あるいは分離、あるいは有料の料金に利潤性を含める、そのことによって考えられる高速道路の資産というのは国民の共有財産なのか、いや、それをも民間会社に移譲することによってでも民営化を図るべきなのか。このあたりについてのお考えをお聞かせいただきたいと思います。四人の皆さんにお願いします。
○小野善康君　まず、国民の財産であるということは、つまり、国が持っているということが効率性を落として、それで、民営化して民間の企業が持っていることが効率性を上げるというような感じで今の民営化委員会に関する議論が出ていると思うんですが、私は、効率性の部分から見ても、民営化してそのまま利潤をつけるというのが望ましくないということを先ほど申し上げました。それを論証しろと言われたらすぐにできますけれども、今はちょっとおいておきますが、道路はそういうものである。
　ですから、利潤を含めるという話になってくると、最初に申し上げた自然独占的限界費用原理ということですけれども、それで言うと、こういうようなものの場合、利潤がそもそも生まれてくるようなプライシングをすることが効率性から反するというふうに思いますので、もちろん、国民の財産であって、かつプライシングはそこの企業がもうかるようにではないんだというふうに思います。
　その意味で言うと、多分、私が拝見した限りでは、上下一体か分離かとか、利潤を含めるか含めないかというのは、すべて、その新たな民営化した企業がやっていけるかどうか、それから、どんな形で税金がかかってくるかどうかに関連してくることだと思うので、そのことがどちらがいいかということについては、私のような見方からすると余り意味がないというふうに思ってしまいます。
○目片信君　今のお尋ねでございますが、私は国民の共有財産というふうに思っております。したがって、利潤を追求するのではなく、今、国の方で法案の中で御議論いただいている方向の中で進めてもらうことが望ましい。
　国民のいわゆる共有財産という認識、そしてまた、民間が高速道路を完全に私物化してそれが利潤を追求するというようなことは好ましくないという建前から、そういうふうな考え方をしております。
○高橋宗治郎君　私は、先生の御質問に対して、まことに失礼でございますけれども、正直なところを申しまして、この委員会の委員がお互いに何を言っているのかということがわからない状態でございます。これもえらい失礼な言い方でございますけれども、我々のところへおりてこない。マスコミを通じてちょっと知らされる範囲でございますが、どちらの言っているのがどうなんだということが全然わからないということでございますので、できましたら、これはちょっと御質問とは違うお答えなんですけれども、もう少し中身のＰＲといいますか、そういうものをして国民のあれをとっていただいたらいかがか、このように思います。
○赤羽座長　今の件ですが、道路公団民営化推進委員会にはホームページがございまして、すべての議事録が閲覧できることになっております。大変膨大な資料でございますが、一応、念のため付言させていただきます。
○高橋宗治郎君　ホームページを見ておられないので、申しわけございません。
○赤羽座長　いや、急に決まったことですし、大変お忙しいと思いますので、そういう時間もないかもしれませんが。
○土居靖範君　私は、基本的には、道路公団は維持管理に徹して、民営化すべきではないと考えています。
○石田（真）委員　ありがとうございました。
　それでは、時間も押し詰まってまいりましたので、小野意見陳述人にお伺いをさせていただきたいんですが、先ほど御説明をいただいた中で、負担の概念ということで、通行料でも税金でも同じだというお話がございました。しかし、現実に今四十兆円というような債務があるということで、この返済をどうしていくかということで、先ほど来から御質問をさせていただいたあたりの意見にもいろいろな反映がされて、問題が出ているわけですが、この返済についてはどのようにしていけばいいというふうにお考えなのか、お聞かせいただきたいと思います。
○小野善康君　先ほどちょっと、政治的なことについて私は専門外であるので、感想しか述べることができないということを申し上げたんですが、そういうのを考えないで純粋に経済学的に言えば、税金で返せばいいと思います。一回で返すということはもちろん大変なことでしょうけれども、徐々に返していけばいいと思います。
　その際、もちろん、国民に説明しなければいけないわけですね。その説明する際の資料、どのぐらい大変なのかということをまたあえて無視して申し上げれば、理想を言えば、各人に、あなたからは幾ら取りますよ、合計で四十兆になりますということをもし示した場合には、先ほど申し上げたようなことが必ず表に出てきて、結局、刺身からいっぱい取るか、それとも、そうじゃなくて累進的な所得税から取るかということが出てきて、そうすると、いっぱい取られる人はおれは損だと言って、少なくなった人はこっちがいいと多分言い合うことになるでしょう。その結果として国民経済的に見てどちらが望ましいかと言ったら、私は、日用品に対して大きな税金をかけるような制度でない方がいいんじゃないか。そういうふうに説明した上で税金を取るというふうにする必要があると思います。
○石田（真）委員　それでは、小野意見陳述人にもう一点、最後の質問ですが、いただいたペーパーの最後、「結論」の二番目に「道路網全体の建設方針は「国の効率性」の視点から。」というふうに書いておられます。このあたりをもう少し詳しく御説明いただけたらありがたい。具体的にお願いします。
○小野善康君　ここで申し上げた国の効率性というのは、人件費のことを主に頭に置いて書いております。
　それで、国の効率性という意味では、現時点においては、人件費は、社会的に見たらもっと人を使った方がいいんだという状況なので、逆に残った部分をもっとどんどん進めればいいじゃないかと。景気は徐々に回復しつつあると私は思います。そうなった際に、さあみんなで動こうというときに全部そろっているということであれば、そのときは、せっかく皆さんが働いているのに道路建設なんかに人を回したらかえって困るということであります。
　だから、民間の効率性という意味で言えば、今はまさに道路建設には不利な時期、お金も取れないしという状況でありますから、それでコストも、相対的に言うと自分の収入に比べたら高い。だから、そういう際に、国の効率性という意味で言えば、民間で最も非効率な時期にやるべきという結論が出てくる。そういう意味で「国の効率性」と書かせていただきました。
○石田（真）委員　どうもありがとうございました。
○赤羽座長　奥村展三君。
○奥村委員　民主党の奥村展三でございます。
　きょうは、陳述人の皆さん方には、大変お忙しいところ、こうして時間をお割きいただきまして、ありがとうございます。
　特に私は地元ということで、赤羽委員長初め各委員の先生方、国交省の皆さん、関係の皆さんもこうして滋賀にお集まりをいただけたということ、本当に感謝を申し上げる次第でございます。そしてまた、その上に、こうしてお聞きできる機会を与えていただいたことにも重ねて感謝を申し上げたいというように思います。
　まず、今、前段で道路のいろいろな話があり、当然でありますけれども、道路は国民の共有の財産であるというお話が多々出てまいりました。私も当然であるというように思うんですが、どうも今回、この委員会がスタートし、以前からマスコミやいろいろな報道を見ておりますと、民営化ありきで物が進んできたのではないかなという感じを私はしております。
　やはり、今お話のありましたように、四十兆円の債務、正式に我々が民主党で試算をいたしますと四十四兆七千億という借金になるんです。これを四十五年間で返していく、そして無料化にする、これが基本なんですけれども、やはり道路というのは無料であって、国民の共有財産である、そういうもので一般道路なんかはしっかり税金でつくってきたわけです。
　高速道路は、御案内のとおり、特に名神は、栗東から、昭和三十八、九年、高度成長の前に完成をしていただいた。そのおかげで、この周辺もいろいろ経済的に潤ってきて、人の流れもできてきたわけであります。そういう恩恵を我々は受けているわけなんですけれども、そういうことを考えますと、やはり税金で道路はつくられるべきである。しかし、当時は、日本の経済的に考えるとそこまで手が届かないということで、世界銀行からお借りをして、そしていずれは、やはり路線ごとの利用者がその路線の建設費用を払ったら無料にするということが基本にあるわけです。
　しかし、名神や東名、四千八百億、約五千億ぐらいのお金でこれができてきた流れがあるんですけれども、料金収入をずっと考えてみますと、七兆円からの収入があるわけですね。考えてみたら、もう折れて曲がって、ひっくり返っているようなものなんですよ。だから、そういう、受益者負担だということ、あるいは、小野先生がおっしゃいましたけれども、効率化ということを考えてみると、確かに利便はあり、経済効果もあり、その恩恵は受けている。しかし、名神を使っている人間は、それだけもう何回も道路をつくるぐらいの費用を負担してきている、受益者負担をしてきている、そういうことがあるわけですね。
　そんなことで、国民の平等、あるいはいろいろなこと、公正ということを考えてみますと、私はそれだけでいいのかなと。むだな道路をつくらないというのが今回の基本なんですけれども、そういうことも考えてみると、先ほどのお話のように、本当は一体どれがむだで、どれがいいんだということ、これは地域地域によってみんな違うんですよ。
　先ほど目片市長が、滋賀県は交通の要衝であると言われた。しかし、国道一号は、現況のままで考えてみれば、どうしても名神や第二名神を早く完成してもらわなければ困るという地域の皆さんの切実な思いがある。しかし、これが、借金があるが上に、世界一高い高速料を払って、そしてまだその負担をしながら、経済効果やあるいは生活基盤を求めていかなければならない。本当にそれでいいんだろうか、日本国土の均衡ある発展や国民の公正、平等、いろいろなことを考えたら、そういうことがあっていいんだろうかなという思いをいたします。
　先ほどのお話のように、六百九十九キロが直轄方式になりましたけれども、しかし、あれを、むだを省くといって公団や国交省の皆さんが考え出されていったら、二十兆円が十・五兆円になり、七兆何ぼになって、どんどん減ってきたわけですね。こんなにうまいこといくのかな、そうしたら何で今までやらなかったのということを言いたいわけなんです。
　そういうようなことを考えますと、今日までのこの道路公団民営化というのは、どうも、債務の四十兆円、これの肩がわりを民間会社にさせて、そして国民に負担を、民営化というわけですから永久に、これは四十五年先までお金を払っていかなければならないんですが、そういうことを考えますと、ちょっと私自身は、大変不合理な民営化だなというように思っております。
　それで、小野先生にまずお聞きをしたいんですが、先ほど、受益者は国民全体だという意見をいただきました。これは我々と同じ考えなんですが、アメリカもイギリスも、そしてまたドイツのように、高速道路を抜本的に全部改めて、全部無料なんですよね。だから、物すごく経済的にも、あらゆる国民が共有しながらそういう流れをつくり出しているんです。
　私の隣の岩國先生はいつもこのことをおっしゃっているんですけれども、今高速道路の中に、関所と言われる料金所が千二百十三あるんですね。これを撤廃して無料化にしていくことによって物流のコストを下げていくとか、あるいはまた、ライフスタイルが変わっていくわけですから、そういうものについて先生のお考えをまずお聞きしたいというように思います。
○小野善康君　先ほど、初めの十分間でお話しさせていただいたことなんですが、公正という面、だれが負担しているかという面で料金を考えるのは私は間違いだと思うんですね。それをやるならば、ほかの税金や補助金方式もあるし、それから年金のような全然別のことで幾らでも調整ができる。高速道路料金を何かすることによって非常に公正になるという程度は非常に低いんじゃないかと思うんですね。だから、そこだけでそういう公正のことを考える意味は余りない。
　しかし、結論から言うと、今おっしゃったことに似てくるんですけれども、せっかくある社会資本である道路、しかも、お金をかけて日本の道路はもう随分よくなっている、それをちゃんと使ってもらうということ、それだけの目的、つまりこれは効率性なんですけれども、そのためにどうしたらいいかというふうに考えるべきである。
　例えば、ある路線についてはただにした、そうすると車がいっぱい走ったということは、それは明らかにより多くのベネフィットを生み出しているからいいんだ。しかし、込んでいるところでただにしたら、例えば大阪の阪神高速道をただにします、そうしたら、ただでさえめちゃくちゃ込んでいるのに、もっと込むわけですね。そうすると、そこは駐車場状態になるわけで、道路として機能を果たさない。それはやはりまずいわけです。
　ですから、それは公正の面ではなくて、純粋にその社会資本がうまく使われるかどうか、そういう面でぜひとも御議論いただきたい。
　ついでに申し上げると、アメリカについてもそうだと思いますが、私はイギリスの方によく行っていたものですから、イギリスの経験でいうと、ロンドンの空港まで友人に迎えに来てもらって、ちょっと田舎のエセックス州のコルチェスターという町まで何度も迎えに来ていただいたことがあるんですが、帰り、やはりむちゃくちゃ込むんですね。ただなんですけれども、むちゃくちゃ込んで大変な時間がかかるわけです。あれを見ると、効率性という意味でいえば、私はあの路線は有料道路にすべきで、ちゃんとお金をもっと取るべきだと。お金を少し払っていたような、私が払っていないもので、友人が全部やってくれるので、そのことについてはちょっと記憶が定かじゃないんですが、少なくとも、もし払っているとしても安過ぎると思うんです。
　だから、その意味で、欧米はほとんどがただだからそれが一番いいんだということにはならないと私は思います。
　イギリスは、田舎の方の道路だと、すいていて、非常に整備されていて、ほとんどただだ。これはしかし、ただでもそういうふうに使えるぐらい道路が整備されているということであると思います。ですから、逆に多過ぎるんじゃないかという点も、そういう意味ではあるかもしれないということです。
　以上です。
○奥村委員　ありがとうございました。
　今、使い方ということの効率性を小野先生からお話しいただきました。
　高橋陳述人にお伺いをしたいんですが、先ほど、国家戦略がないというお話をなされたんですけれども、それに絡めて申しわけないんですが、やはりそういうことをいろいろ基本に考えますと、経済的にいろいろ推し進めていく上で、今の小野先生がおっしゃった使い方、結局、つくり方じゃなくて使い方なんですよね。そこのところについて何か御意見がありましたらお願いをしたいと思います。
○高橋宗治郎君　私、一番最初に東アジアとの関係を申しましたが、要するに、時間をお金で買うという考え方ですね。高速道路もやはりそういうことじゃないかと私は思うんです。
　これは、確かにただにしていただければ、それは個人としてはありがたいんです。ただ、それでは今の財政上、新規に必要な道路ができるだろうか、本当にできるのか、こう考えますと、やはりみんながそれなりの負担をして新規に必要な道路をつくっていく、そして時間をお金で買う。要するに、通行料ということじゃなくて、あれは時間を買ったんだ、このように考えるべきだと私は思います。
　ですから、先生がおっしゃっている使い方の中にその御返事が入るかどうかわからぬですけれども、私はやはりそういう考え方で使っていったらどうかというふうに思います。
○奥村委員　ありがとうございました。
　それでは、今いろいろとお聞きをいたしたわけですが、まず、目片陳述人に一つお伺いをいたしたいんです。
　先ほど、一号線あるいは一六一を例に滋賀県の交通網のお話をなされたわけなんですが、それに絡めて、実は大津から城陽、八幡から高槻とのあれが凍結ということになりましたね。昨年の十二月二十五日、我が党は、右隣におられる岩國先生が代表で出ていただいたんですが、これは愚痴を言うつもりはないんですけれども、後でお聞きしたんですが、わずか四十五分で決まっているんですよ。日本の幹線道路を決めて、いろいろ、ああだこうだと議論していかなければならないのに、そんなことで日本のことがわかるかといって、岩國さん、大分おしかりをしておられたんですけれども。
　そういうことを考えますと、ちょっと民営化の話とは離れますが、先ほど目片陳述人がおっしゃった道路網の整備ということについて、こんな状況で、もう一度ちょっとそこの点を聞かせていただきたいと思うんです。
○目片信君　委員も御承知のとおりでありますけれども、今の第一名神、そして、土山から入ってきております第二名神、草津のインターチェンジ、いわゆるあそこでリンクするわけですが、そこからの作戦が、今私どもがお願いを申し上げております大津—城陽、そして八幡—高槻という構想なんです。
　京滋バイパスがいっときよりも交通量がふえました。これは、天王山トンネルに向かって、あそこのところで接続をいただいたために、今の第一名神がいわゆる京滋バイパスのかわりをしている、そういう現在の実態でございます。
　しかし、これだけの道路網を擁しても、現在もなお渋滞が続いている。加えて、先ほどから申し上げておりますように、国道一号線しかり、あるいは百六十一号線しかり、本当にもう渋滞が慢性的に起きている。したがって、私どもは何としても、いわゆる新直轄方式ででも取り扱いをいただいてあの湖西バイパスを早く完成をいただきたい。これがひいては湖西路のいわゆる交通アクセスであり、緊急時に大変役立つ道路になるというふうに思っております。
　したがって、今の一号線も、委員のところもそうでありますけれども、本当にどうにもならない。これは、先ほどちょっと申し上げましたけれども、滋賀県の道路予算が本当に下位にランクされております関係ばかりではないと思いますけれども、本当にその辺の整備がおくれている。したがって、今の第二名神のその以西につきましても、大津からの部分につきましても、まさに枚方から大阪へ行くルートが第一名神の渋滞解消に、緩和につながる。それがひいては物流の促進につながり、経済の維持発展につながっていく、こういう認識でございますから、何としてもこの法案が成立することを待ち望んでいるというのが実態でございます。
○奥村委員　ありがとうございました。
　この法案が通ってしまいますと永久に有料化ですから、凍結もやむを得ないことになってきますので、やはり我々が言っております無料化のことにまた御賛同いただきたいというように思います。
　今と同じ関係でございますけれども、経済効果の方から、今、目片陳述人がおっしゃいましたけれども、確かに経済界でいろいろ御苦労いただいていますが、滋賀県の交通の要衝であるわけですが、一六一だとか一号だとか八号だとか第二名神。ということは、今申し上げました十二月二十五日の国幹会議で、開発インターでというようなお願いを地元がしておられた甲南町のインターが今度できるわけですね。甲賀土山のインターができ、甲南ができ、信楽ができ、そして草津ジャンクション、こういう形に滋賀県ではなってくるわけなんです。そしてまた、既存の名神も、栗東が栗東東、ちょうど石部境の国道一号の接点のあそこらにインターができるわけなんです。
　交通の要衝でありますから、第二名神と名神はそういう状況になって、一方では非常によくなっていくわけなんですけれども、ちょっとその点で、経済的にお考えのことがあればお聞かせいただけませんか。
○赤羽座長　今の閣法の場合、四十五年後に無料化ですので、永久に有料化というのは正確でございません。
○高橋宗治郎君　今先生がおっしゃっているのは経済効果の問題ですね。
　実は、一番最初に申しましたように、滋賀県は、今、先端技術を中心とした工業地帯に入っておるわけですね。これはもう先ほど御説明したので重複したらいけませんけれども、近畿の中でもそういう工業地帯としては指折りの中に入っておるわけです。先ほどから関西の復興とか復活とか言いますけれども、こういうことも全部含めて発展していかないと滋賀県はだめだろう。
　私は、せっかく第二名神を三重県から滋賀の南部まで持ってきていただいたんですが、そこでストップしたら、我々に言わせたら画竜点睛を欠く、こういう感じですね。せっかく今まで投資していただいたものが、みんなとは言いませんが、かなり死んでしまうんじゃないか、このように心配しております。だから、それを少し延ばしていただくことによってフルに経済的な効果が出てくる、このように考えております。
○奥村委員　ありがとうございました。
　先ほどは失礼いたしました。永久にではなくて四十五年先であります。
　そういうことを考えますと、四人の陳述人の皆さん方にお伺いをいたしたいわけですが、私どもは、四月の十四日、先週ですが、少し長い名前でありますけれども、高速道路事業改革基本法というものを提出いたしました。これは、今の政府・与党から出ております民営化法についての対案として出させていただきました。
　しかし、読んでいただいたらおわかりのように、我々も、マニフェストに掲げましたので即無料化と言っているわけではなくて、やはり段階的に、三年だとかあるいは十年先だとか、そういう形をきちっとベースに置きながら無料化というものを、決まったからすぐあすから無料化だ、そんな、今までのランニングコストやらいろいろなことがありますからうまくいきませんので、当然であります、償還もしていかなければなりませんから。そういう法案を出させていただきました。
　このことについて、急なことでしたから目を通していただける時間がなかったかもわかりませんが、お一人ずつ御意見を賜りたいというように思います。
○小野善康君　何度も同じことを申し上げて恐縮ですけれども、無料化かどうかということは、そもそも、国民が道路を使うのに、これは国民のものだからただだとか、そういうそもそも論とは別として、要するに、社会資本がせっかくあるんだから、最も皆さんに使ってもらえるようにするにはどうしたらいいだろうか、その一点で料金を決められればいいと思うので、何年先になったらただになりますよとか、もしすごく込んでいるような場所だったら、何百年先であってもやはり有料化にしないとまずいと思うんですね。そういう視点で、無料化かあるいは有料化か、有料化なら幾らぐらいかという計算をしていただきたい。
　もう一つは、これも何度も話題になっていましたけれども、それによって得たお金で返すというと、いかにも、走っている人は払っているけれども、そうでない人は払っていない、税金だとみんなに行く、こう見えるんですが、その実は、先ほど来申し上げているような、繰り返しませんけれども、皆さんに結局負担が行っているんだぞということをはっきりした上で国民にちゃんと判断していただく。ところが、そこがわかっていなくて、私は高速道路を使わないから払わない、では賛成というような短絡的な判断が出るとしたら、それはやはりそういう誤解を解かなければいけないんじゃないか、こういうふうに思います。
○目片信君　私は、無料化、ただほどいいものはないわけでありますが、今、小野先生がおっしゃったように、今の私が見ている高速道路、ここで無料なんというようなことをすれば、もう高速道路じゃなくて、一般国道よりももっと悲惨なことになるんじゃないか。したがって、もう御承知のとおりでありますが、東名、名神ではとてもそれは不可能に近い、無料化の場合は。
　だから、むしろおやりいただくのなら、私ども、湖西バイパスが公団で八百三十円でございますから、あれを先にやっていただいて、その成果を見てから何とかまた民主党案にも近づきたいなとは思いますが、現状ではとても無理。
　それと、一点。アメリカ云々、フランス云々がございますが、私は、高速道路にかかる費用の違い、例えば、アメリカみたいに砂漠だったら盛り土したらいい。しなくても、そのまま舗装すればフリーウエーになるんですよ。だけれども、日本は御承知のとおり山あり谷あり川ありで、こんなもの比較にならない費用がかかるわけでございますから、なおさら無料化というのはちょっと乗る話じゃないなと。
　いや、これは受益者負担でいいと私は思います。申しわけございません。
○高橋宗治郎君　私はそれについては先ほど申し上げましたので、ちょっとダブることになりますけれども、それは、長期的には道路というのは無料であってほしいなという思いはございます。しかし、もしこれを今実行されたら、本当に新規に高速道路ができるんだろうか、また、今走っている高速道路の補修ができるんだろうか、こう考えますと、ちょっとすぐには賛成しにくいな、こんな思いでございます。
　しかし、長期的には、やはり目標を持つということは大事でございますので、それはまた話が別か、このように思っております。
○土居靖範君　先ほども申し上げましたけれども、私自体は、道路関係の四公団の民営化に基本的に反対しております。
　以上です。