Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○大野泰正君　おはようございます。自由民主党の大野泰正でございます。
　今日は、委員長を始め理事の皆様に御理解を賜り質問の機会をいただきましたこと、まずもって感謝を申し上げます。
　どうか大臣におかれましても、本当に激務ではありますが、何とかしっかりとした御答弁をいただいて、前へ前へと進んでいきたいと思います。よろしくお願いいたします。
　昨年の五月、私が本会議で、初めて国会でＳＡＦを取り上げさせていただきました。ＳＡＦをそのとき言ったときには、誰も、ＳＡＦって何という感じで分かっていないというのが現状でありました。簡単に言えば、持続可能な航空燃料ということであります。この一年で非常に皆さんが御努力いただいて、どんどんどんどん前進して、議論が前進し、非常に前向きな形になってきております。
　今日は、まずはその問題についてお話をさせていただき、現状とそしてこれからについて伺っていきたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。
　簡単に言えば、二〇五〇年のカーボンニュートラルというのが今もう一番何としても達成しなきゃならない、そういうところに来ているわけであります。その中で、このＳＡＦの国内内製化は我が国の経済安全保障上も欠かせない課題であり、オールジャパンで取り組むべきテーマであることは皆さん御存じだと思います。国産ＳＡＦは今後需要の急拡大が見込まれ、十分な供給能力を備え国際競争力を確保するためには、具体的戦略の策定がもう今急務となってきているわけであります。
　国際競争力を有する国産ＳＡＦを、実現へ向けたロードマップの策定については、以下の三点、具体化、明確化をお願いしたいと思いますので、よろしく、今から、是非いいお答えをお待ちしております。
　まずは、ＳＡＦの供給計画の具体化であります。
　現状、国土交通省が発表している二〇三〇年のＳＡＦの総需要量は約百四十万から百七十一万キロリットルであります。これに対して、エネルギー各社の供給計画を合算しても、現在、国内のＳＡＦの総供給量は約百十八万キロリットルと、総需要量とのギャップは既に明らかになっています。このギャップをいかにして埋めていくのか、オールジャパンとしての具体的な計画が急務であります。
　ただし、この総需要量については、昨日、第三回のＳＡＦ官民協議会が開催されて、そこですり合わせがされているとも存じてはおりますが、様々な変動要因があることも皆さんも御存じだと思います。常にアップデートしてそれに対応していかなきゃいけない、そういうものであることも事実であります。
　特に、今年の十月八日に行われました第四十一回のＩＣＡＯの総会においても、二〇二四年以降のＣＯ２排出量を二〇一九年の八五％に抑えるというより厳しい目標が採択されました。これにより、二〇三〇年のジェット燃料の消費量の一割をＳＡＦに置き換える目標に基づき、石油元売企業が検討してきた国産ＳＡＦの製造計画を抜本的に見直さない限りは、この厳しい目標に対して十分に対応できるだけのＳＡＦの製造、供給が実現されないのではないかと大変危惧しております。
　将来的に欧州が主導するルールの厳格化が進むと、外国の航空会社は日本に来なくなる可能性、そして、日本発の航空機は多くの国々において着陸を拒否されるというような事態も想定されるわけであります。更に言えば、このルールはほぼ欧州を中心に既に供給能力を有している国々が主導しているということは皆さんも御存じのとおりですので、日本には大変厳しいルールが、ルール変更が今後いつあっても不思議ではないということも事実です。
　このように厳しい外圧を考えると、必要量の内製化はもとより、東南アジア等への輸出も考え、しっかりとした生産計画を国として策定し、オールジャパンの取組をリードし、日本がエネルギー輸出国になるという強い覚悟で臨まなくては、日本の競争力と経済安全保障を維持することは厳しいと思います。
　最低ラインとして我が国における必要供給能力から逆算して計画を立てることで、国産ＳＡＦの競争力の予測を可能にし、企業同士の協業、必要性もより明確化になるのではないでしょうか。お考えをお伺いします。
　そして、もう一点、ＳＡＦの供給設備における重点技術の明確化の重要性に対する認識もここで一緒に伺いたいと思います。
　現状七つあるＳＡＦの製造技術のうち、一つは廃食油由来のもの、これは既に開発されておるわけでありますが、また二つ目にエタノール由来のもの、また、ＣＯ２と水素由来といいますか、これを今一生懸命努力しているわけですが、この三つが今実現可能性の観点から研究開発が進んでおります。
　各製法ごとに原材料の過不足、技術の難易度、コスト等一長一短があり、全体生産数量における各技術の比重について将来計画を時系列で明確化する必要があります。そして、その将来計画を踏まえた上で、国家の効率的な予算、リソース配分を明示することで各組織がより協業しやすい環境をつくり出すことができるのではないでしょうか。明確なお考えを資源エネルギー庁に伺います。
○政府参考人（定光裕樹君）　お答え申し上げます。
　まず、前段のＳＡＦの供給計画についてでございますが、御指摘のとおり、先月のＩＣＡＯの総会におきまして従来よりも野心的な目標が決定されておりまして、ＳＡＦの製造、供給体制の確立に向けた取組を加速させていくことが急務となっております。現在、国土交通省と共同でＳＡＦ官民協議会立ち上げておりますが、この場で、ＳＡＦの技術開発支援に加えまして、原料の確保を含めたサプライチェーンの構築に向けた課題解決に取り組んでおります。
　これらの取組通じまして、国内の石油元売事業者と商社、エアラインさんなどとの連携が進んでおりまして、現時点では二〇三〇年時点で百万キロリットル以上のＳＡＦの供給計画が出てきているという状況でございます。ただし、御指摘のとおり、まだ必要な量にはギャップがございます。
　したがいまして、更なるＳＡＦの供給の拡大を目指すため、委員御指摘の海外需要も含めた将来的なＳＡＦの需要見通しを示していくということで、より積極的な投資判断が行いやすい環境を整備していきたいと考えておりますし、また、加えて、東南アジアなど海外での需要獲得を目的に、海外でＳＡＦを製造、供給するという日本勢の事業者も出てきておりますので、こうした事業者に対する支援の在り方なども検討してまいりたいと考えております。
　また、後段のＳＡＦの技術ごとの見通しでございます。大まかに申し上げますと、足下では、廃食油などを原料にＳＡＦを製造するいわゆるＨＥＦＡ技術というものが確立されております。これ、先行しています。ただし、廃食油がどこまでたくさん集まるかという課題ございます。
　したがいまして、今後は、二〇三〇年までに、エタノールから、これサトウキビとかいろいろトウモロコシから作れますので、ＳＡＦを製造するアルコール・ツー・ジェット技術、あるいは廃棄物からＳＡＦを製造するガス化ＦＴ合成技術などの確立を目指していく考えでございます。さらに、もう少し先、二〇三〇年代以降になりますが、ＣＯ２と水素を合成して製造される合成燃料についても導入拡大を進めてまいりたいと考えてございます。
　こうしたＳＡＦの製造技術につきましては、様々な形で、当初予算事業でありますとか、グリーンイノベーション基金を活用した国際競争力ある製造技術の開発、あるいは、来年度からは事業者による大型なその設備投資が始まっていく見込みでありまして、こうした取組への支援策についても、今その技術のステージに合わせて検討を進めているところでございます。
　現時点ではどの技術が明確にどの比重を占めるというところまではまだクリアにお示しすることは困難でありますが、当面は、様々な選択肢をなるべく前広に広く持って、かつ諸外国の政策動向も注視しながら、遅れることなく国産ＳＡＦの早期導入及び内外の市場の獲得を目指していきたいというふうに考えてございます。
○大野泰正君　ありがとうございます。
　先ほども申し上げましたが、既に欧州においては確立しちゃっているわけですね。そこがルールを決めていくわけですから。まあ、以前、非常に荻原健司選手が強くなったときにノルディック複合のルールが変更されたり、いろんなことがありました。やはり何があってもいいように私たちは対応していかなくてはならない。それが本当に国をしっかりと守っていくことですので、よろしくお願いしたいと思います。
　もう一点、ＳＡＦについて伺います。ＣＯ２に対する貢献価値のルールの整備化の必要性について伺います。
　ＳＡＦは、消費段階であるスコープ３のＣＯ２削減には貢献しますが、ＳＡＦを製造する過程での事業活動、スコープ１、スコープ２においてはＣＯ２が増加することになります。
　このような事象は、ＳＡＦに限らず、スコープ３のＣＯ２削減に貢献する製品、サービスを供給する事業者に生ずる共通の課題と考えられますが、国産ＳＡＦのように安全保障上必要なものを国策的に製造する場合は、事業者による事業活動が積極的に行われるようにするために、スコープ１、２の事業活動におけるＣＯ２が増えてもスコープ３への削減貢献を含めて総合的に評価される仕組みづくりが必要でないかと考えますが、経済産業省に伺いたいと思います。
○政府参考人（田中哲也君）　お答え申し上げます。
　カーボンニュートラルの実現に向けましては、素材、部品、製品といった川上から川下のサプライチェーン全体で脱炭素化を進めていくことが必要だと考えています。また、ＥＳＧ資金の呼び込みの要請が高まる中で、こうした削減に貢献する事業者、事業活動を行っている者が適切に評価される環境を整備することが重要だと考えております。
　そのため、経済産業省では、カーボンニュートラルに向けた移行にいち早く取り組む約五百社の企業群から構成されるＧＸリーグにおきまして、自らの排出削減だけでなくサプライチェーンでの削減についての取組をＧＸリーグの参画の要件としておりまして、削減貢献を含むＧＸに向けた企業が有するビジネス機会を適切に評価する枠組みについてＧＸリーグに参画する金融機関と事業会社とで議論を開始したところでございます。
　さらに、経済産業省におきましては、先月には国際ＧＸ会合を主催し、削減貢献に関する取組の重要性について産官学を交えながら議論したほか、現在開催中のＣＯＰ27におきましても、削減貢献度の適切な評価に関するセミナーを開催し、更なる議論の深化と国際発信を行う予定にしております。
　経済産業省としては、こうした様々な取組を通じまして、サプライチェーン全体での脱炭素化に貢献する企業の取組が資本主義を、あっ、資本市場を含めた社会全体から適切に評価される環境整備を進めてまいりたいと考えております。
○大野泰正君　ありがとうございます。
　それでは、次に早速移らせていただきますが、ちょっと時間がなくて、本当に、局長さんたち、申し訳ありません。この後大臣に質問しなきゃならないので、お許しをいただきたいと思います。本当に、改めておわびに伺いたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　そして、大臣、済みません、これも大分はしょった質問になってしまいますが、国土強靱化についてであります。
　先日、私は、足立先生とともに、災害特で静岡に行ってまいりました。本当に強靱化の力で相当な被害が軽減されている。浸水被害に関しては、七夕豪雨、昭和四十九年ですね、これから比べて八割から九割減っている。また、本当にぎりぎりのところで堰堤が全て止めてくれたおかげで下の川に流れ込まないで、そこも本当に助かっている。この堰堤も実は昨年できた。これは、強靱化計画の五か年があったから前倒ししてできたということであります。やっぱり本当に効果が出ているんです。
　しかしながら、この五か年の計画が全て終わっても、川にしても道路にしても、まだ七〇％そこそこしか実際には整備率はありません。これをしっかりとした国土強靱化、本当の真の強靱化に向かうために、大臣の決意を伺いたいと思います。よろしくお願いします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　防災・減災、国土強靱化につきましては、これまで三か年緊急対策、それから五か年加速化対策などを進めてまいりました。これにより河道掘削や道路のり面対策等を実施した箇所では、先ほど先生御指摘のように、例えば本年九月の台風十四号、十五号における浸水、土砂災害等による大規模な被害を未然に防止することができました。
　一方、今後実施予定の箇所もたくさん残っております。激甚化、頻発化する自然災害から国民の皆様の命と暮らしを守るため、これらの事業を確実に実施できるよう取組の強化が必要でございます。このため、五か年加速化対策後も、中長期的かつ明確な見通しの下、継続的、安定的に国土強靱化の取組を進めていくことが重要だと考えております。
　このような認識の下、政府において国土強靱化基本計画の改定に向けた検討を開始いたしました。国土交通省としても、関係府省と連携しつつ、しっかりと取り組んでまいります。
○大野泰正君　大臣、よろしくお願いいたします。
　続いて質問させていただきます。インバウンドのお話でありますが、先日、岸田首相が、インバウンド五兆円の効果を、五兆円超えということを達成するんだという強い意思を示されました。やはりこれは国土交通省がしっかりと対応していかなきゃいけない。特にこの水際対策は、もちろんいろんな省庁が関わるわけですけれども、ここが一番ポイントにはなりますが、やはりこれから、今まだ開かれていない地方の空港そしてクルーズなどを本当にもう一度しっかりと復活させなきゃなりません。
　どうかその点をしっかりやっていただくことをお願いして、いかにしてこの五兆円を目指すのかという政府のお考えを大臣にお伺いしたいと思います。よろしくお願いいたします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　このインバウンドの本格的な回復に向けて、そしてインバウンド消費五兆円を目指して、今全国で総動員をして、関係省庁とも連携して取組を進めております。地方空港における国際線再開、増便等の促進、それから国際クルーズの早期再開、そして消費額増に向けては、これまで取り込めていない消費単価の高い旅行者層の誘客、海外の富裕者層の誘客を図ることが課題でございます。
　このため、具体的には、訪日旅行の促進に向けた日本政府観光局、ＪＮＴＯと航空会社との共同広告を通じた増便ニーズの拡大、地方空港の利用、そして、国際クルーズの運航再開に向けた業界団体による国際クルーズの運航に関するガイドラインの早期整備、それから、観光消費の旺盛な高付加価値旅行者、いわゆる外国人富裕層の誘客に向けた、旅行者層のニーズをしっかりと踏まえた高付加価値なインバウンド観光地づくり等を具体的に実行してまいりたいと思っております。
○大野泰正君　ありがとうございます。
　特にクルーズにおいては、この十二月までに水際対策等をしっかりと明示していかなくては、来年のクルーズが、もう既に東南アジアが非常に狙っています。韓国始め各地がそういう動きをしておりますので、十二月までに何としてもこの明確化をして、日本にしっかりとした国際クルーズが来るようにしていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　最後の質問になりますが、良かった、間に合った。あっ、ちょっと間に合わないかもしれません。ＫＡＺＵⅠであります。
　半年がたちました。本当に、まだあの冷たい水の中で眠っていらっしゃる方がいる、何とかして一日も早く見付け出して、助け出してあげたいと、そんな思いでいっぱいでありますが、今後、こういうことが絶対に起こらないようにしなきゃいけない。そのためにも、私はこの半年間、国土交通省といろんなお話をしてきました。しかしながら、まだ対症療法が多過ぎる。本当に根本的に、参入の段階、また事業継承の段階、いろんな段階でしっかりとした国土交通省として国を守る政策、国じゃない、申し訳ありません、本当に人命を守る、そのための体制を取っていただきたい。それが何より大切だと思っています。
　有識者会議も大切かもしれません。しかしながら、あの漁師さんも出ない海に出ていったこと、事実、が事実です。一番海を知っている人たちにもっと話を聞いてしっかりとした対策を立てなくては、そして本当に入口で参入させないようにしなくては、二度とこういう事件が起こらないとは言えません。
　どうか大臣の強いリーダーシップで、二度とＫＡＺＵⅠのような事故を起こさないようにお願いをしたいと思います。是非一言いただければ有り難いと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　大野先生には、この件に関しましていろいろ御指導をありがとうございました。
　海を知る関係者の声をしっかり聞いて、根本的なところで新しい体制で安心して船に乗っていただけるような体制をつくっていきたいと決意しております。
○大野泰正君　大臣、ありがとうございました。委員長、ありがとうございました。
　終わります。
○永井学君　自由民主党、山梨県選出の永井学です。
　今回の質問に当たり、このような機会をいただきましたことを、委員長を始め、先輩、同僚議員の皆様方に心より感謝を申し上げたいと、このように思います。
　七月当選したばかりでありまして、しかも先日、コロナ感染で前回の委員会も欠席をさせていただいておりましたので、委員会も初出席でございます。不慣れな点があるかもしれませんが、全力で質問をさせていただきますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　まず、高速道路のミッシングリンクの早期整備と暫定二車線区間の早期解消について伺います。
　全国の高速道路の整備が着実に進められているところでありますが、残るミッシングリンクとして、例えば全国では、日本海沿岸東北自動車道路、山陰自動車道路、そして私の地元の中部横断自動車道の北部区間である長坂から八千穂間などが存在します。
　昨年八月に開通したこの中部横断自動車道の南部区間、双葉から静岡間については、山梨県内の沿線部を中心に大型ショッピングセンターや大規模物流拠点などが進出、また、山梨県の情報では、事業用地の問合せ件数が昨年は一昨年から倍増したなど、整備効果が顕著に表れています。
　全国各地で頻発する自然災害では高速道路が救助や緊急輸送の大きな役割を果たし、東海・東南海地震や富士山噴火などの重大な災害発生が危惧されている昨今に、中部横断自動車道は防災、住民の安心、安全に不可欠な命の道であり、高速道路の整備の重要性はますます増してきております。
　今後とも、我が国の地域産業の活性化や国土の更なる強靱化に向け、中部横断自動車道北部区間などの高速道路のミッシングリンクの解消、早期整備が重要であると考えますが、国土交通省の御所見を伺います。
　また、暫定二車線区間の早期解消について、国土交通省では、全国的に二車線で暫定的に供用されている高速道路の四車線化を進めています。山梨県でも、先ほどお話しした中部横断自動車道の南部区間が暫定二車線の整備のため、事故などの通行止めも頻発しております。
　そこで、全国における暫定二車線の高速道路の四車線化についてどのようにお考えなのか、併せて御所見を伺います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　永井委員の国土交通委員会初質問にお答えさせていただきます。光栄でございます。
　いまだネットワークがつながっていない、いわゆるミッシングリンクが残っていること、それから、つながっていても暫定二車線では災害時の通行止めリスクが高いといった課題があるということ、おっしゃるとおりだと思います。このため、地方創生や国土強靱化に向け、ミッシングリンクの解消や暫定二車線区間の四車線化等による道路ネットワークの機能強化が重要と考えております。
　例えば、先ほど永井委員お話ございました中部横断自動車道においては、昨年、山梨県から静岡県間が全線開通したことにより、山梨県では県外から観光地への来訪者数が約六割増加した、それから企業間取引の拡大により製造業の売上高が約四割増加する、地域の経済活性、経済活動が活性化してきている、その如実な例が報告されております。
　また、令和三年八月の大雨により中央自動車道岡谷―伊北インターチェンジ間が被災し、全面通行止めとなりましたが、四車線区間であったことから、早期復旧した上り線の二車線を活用することで約五日後には一般車両の上下通行を確保いたしました。
　今後も、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策の予算等も活用し、ミッシングリンクの早期解消、それから暫定二車線区間の四車線化を着実に推進していきたいと思っております。
○永井学君　大臣、ありがとうございました。
　高速道路は、やはりつながって何ぼだというふうに思います。ミッシングリンクを解消しつつ、暫定二車線を四車線に改良していく。高速道路の利便性が向上することは地域経済を大きく飛躍させます。山梨県も、中部横断自動車道北部区間以外に新山梨環状道路の北部区間もございます。是非、早期事業化に向けて格別の御厚情をお願いしつつ、次の質問に移ります。
　次に、渋滞対策について伺います。
　先ほど質問を行った高速道路のミッシングリンクの解消などと併せて、今ある高速道路ネットワークにおいては引き続き渋滞が発生をいたしています。渋滞対策を進めていくことは非常に重要なことであると考えています。
　私の地元山梨県と東京都を結ぶ中央道については、コロナ禍で若干の交通量が減ったところでありますが、全国旅行支援などの観光支援効果もあって、人の流れが復活してきているところです。
　しかしながら、中央道上りの小仏トンネル付近においては休日を中心とした激しい渋滞が発生しており、渋滞を避けるために早めに東京方面に帰ってしまう方がいるなど、十分な観光支援効果が発揮されていない可能性があります。
　私も先日、身をもってこの渋滞に巻き込まれましたが、完全に車が停車して動かない時間が相当ありました。東京に着いて本当にへとへとになってしまって、動く気力もなくなったくらいでございます。これでは、どんなにすばらしい旅行支援があっても、山梨県がどんなに苦労しておもてなしをしても、その効果は間違いなく半減してしまいます。
　全国においても、東名の大和トンネル付近や関越道の高坂サービスエリア付近において、小仏トンネル同様に、交通が集中する時間帯に激しい渋滞が発生しているところです。
　渋滞対策の実施により高速道路を通行する車両の定時性が確保され、観光や経済面における効果が期待されることから、渋滞対策を推進していくことが重要であると考えておりますが、国土交通省の御所見を伺います。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　高速道路は、国民の安全、安心を確保するとともに、人、物の往来を支援するなど、国民生活に不可欠な施設だと考えております。しかしながら、これまでに整備された高速道路においては、大都市圏を中心に渋滞が発生しておりまして、高速道路の機能が十分発揮されていない状況も見られるところでございます。
　このため、高速道路につきましては、抜本的な渋滞対策として、必要なネットワークの整備を進めるとともに、早期の効果発現に向けたいわゆるピンポイント渋滞対策を進めているところでございます。
　委員御指摘の中央道上りの小仏トンネル付近では、観光需要によりまして交通が集中することに加えまして、上り坂、また登坂車線の減少、トンネルの心理的圧迫による速度低下などが原因となりまして、主に休日の夕方において激しい渋滞が発生しているところでございます。
　そのため、関係機関におきまして対策の検討を行いました。平成二十七年よりＮＥＸＣＯ中日本において新たなトンネル整備を含む付加車線の設置を進めてきているところでございまして、今年の五月、新たにトンネルの掘削に着手をしたところでございます。
　引き続き、国土交通省といたしまして、高速道路会社と連携し、中央道を始めとした高速道路の渋滞対策に取り組んでまいりたいと考えております。
○永井学君　ありがとうございました。
　車両が多くなれば当然渋滞が発生する可能性が高くなりますけれども、やはり観光面や経済面で渋滞対策、非常に重要であるというふうに思います。せっかくのこの新型コロナの後の観光需要や人々の往来に、渋滞をしているから敬遠したとならないように、しっかりとした対策、御答弁いただいたような対策を行っていただきたいと思います。
　次に、富士川の治水対策について伺います。
　今年も全国各地で前線や台風の影響により災害が発生しました。お亡くなりになられた方々に哀悼の意を表するとともに、被災された全ての皆様に心よりお見舞いを申し上げます。
　私の地元である山梨県に隣接する静岡県においては、今年の台風十五号による猛烈な雨により、大規模な浸水被害が発生するとともに、道路の通行止めや断水など、国民生活に大きな影響を及ぼす水害が発生しています。
　山梨県においても、過去に遡れば、昭和三十四年や昭和五十七年八月の洪水によって、富士川の氾濫や堤防の決壊等により甚大な被害が発生しています。近年は大規模な水害こそ発生していないものの、日本三大急流の一つに数えられる富士川では、洪水による堤防の浸食被害が頻発しています。
　これまでの治水対策、とりわけ防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策等によって着実に効果が出ていることは承知しています。一方で、気候変動の影響により水害はより激甚化、頻発化しており、近年、洪水の少ない富士川においても、いつ大規模な水害が発生しないとも限りません。
　一たび水害が発生すると、国民の生命、財産に甚大な被害が発生するとともに、復旧復興に多大な時間と費用を要し、社会経済活動にも大きな影響を与えることから、水害を未然に防ぐ事前防災対策を強力に推進し、国民の生命と財産を守り抜くことこそが政治の使命です。
　そこで、迫りくる気候変動のスピードに負けないため、今後、富士川においてどのように治水対策を加速化していくおつもりなのか、国土交通省の御見解を伺います。
○政府参考人（岡村次郎君）　お答え申し上げます。
　近年、気候変動の影響により水害が激甚化、頻発化していることから、国土交通省では、河川整備を強力に推進するとともに、流域のあらゆる関係者が協働して治水対策に取り組む流域治水を進めているところでございます。
　富士川水系では、流域治水を計画的に推進するため、国、県、市、町などの関係者が一堂に会する富士川流域治水協議会を設置し、流域全体で実施すべき対策の全体像でございます富士川水系流域治水プロジェクトを令和三年三月に作成いたしました。
　具体的には、甲府盆地等の市街地を守るための堤防整備や釜無川、笛吹川における浸食対策などのハード整備を推進するとともに、小学校の校庭における雨水貯留浸透施設の整備や広域避難計画の策定などのソフト対策を含む総合的な対策を実施していくこととしております。
　これらの取組を防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策を活用しながら、スピード感を持って進めてまいります。
○永井学君　様々な取組に感謝を申し上げますが、先ほども申しましたが、近年、富士川では洪水がないといっても、気候変動の影響もあり、いつ災害が起こるか分かりません。あらゆることを想定し、国土交通省が流域治水の旗振り役となって、関係者一丸となって是非更なる取組をお願いいたします。
　次に、リニア中央新幹線早期開業に向けての取組について伺います。
　品川―名古屋間を四十分、品川―大阪間を六十七分でつなぐ夢の超特急リニア中央新幹線。私の地元山梨県には、本営業でも使われる四十二・八キロメートルの山梨リニア実験線があります。
　駅の周辺整備や新たな交通体系、そして産業誘致など地域活性化に資する議論が、今、山梨県のみならず、駅建設予定の各地域で行われています。私も県議時代何度か試乗させていただきましたが、そのスピード感と浮上するときの離陸するような感覚は、開通への大きな期待を高ぶらせました。二〇二七年開業に向けて用地買収や工事も着々と進み、山梨県でも南アルプストンネルの工事が開始されました。
　現在、静岡県との県境まであと一キロというところまでその工事は進んでいます。そんな中、静岡県の川勝知事さんが大井川の水資源問題と周辺の環境保全問題を懸念し、静岡工区八・九キロメートルの工事、工事許可を出しておらず、二〇二七年の開業は困難な見通しとなっています。
　これまで国土交通省はＪＲ東海と静岡県の間に立ち、様々な調整を行ってきました。水資源問題については中間報告も出て一定の結論は出たと考えております。あとは、生態系を含めた周辺の環境保全問題についての議論です。この問題を有識者会議等を行いながらしっかりと着実に前に進め、この静岡工区の早期着工に向けて取り組まなければならないと考えますが、国土交通省の御見解を伺います。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　リニア中央新幹線は、東京―大阪間の移動時間が一時間強に短縮され、デジタル田園都市国家構想の実現のための重要な基幹インフラでございます。
　このため、未着工である静岡工区につきましては、まず、大井川の水資源への影響に関しまして、科学的、工学的な観点から議論を行うため、国土交通省が有識者会議を設置し、一年八か月に及ぶ専門家の議論を経て、昨年十二月、中間報告が取りまとめられました。この中間報告においては、トンネルの工事期間中、約十か月において想定されるトンネル湧水量が山梨県側に流出した場合におきましても、結果として大井川中下流域の河川流量は維持されるとの専門的判断がなされました。また、南アルプスの生態系などの環境保全につきましても、本年六月、国土交通省が有識者会議を立ち上げ、科学的、客観的な観点に基づいて専門家による議論が行われております。国土交通省といたしましては、水資源や環境保全等の課題解決に向けたこうした取組を着実に進めることにより、早期整備を促進してまいります。
　さらに、国土交通省としては、リニア中央新幹線への輸送需要の転移に伴う東海道新幹線の静岡県内の列車本数の増加など、静岡県そして東海地方の発展に資する交通利便性の向上や地域の活性化につきましても、関係自治体やＪＲ東海と連携して対応してまいります。
○永井学君　ありがとうございます。
　本当に、ＪＲ東海と静岡県の間に立って国交省がいろいろなことを行司役となってやっていただいていることはもう十分承知をいたしております。しかし、是非、また更なる積極的な関与をして、二〇二七年に限りなく近い時期での名古屋までの開業に結び付くような、そんな積極的な関与をお願いして、次の質問に移りたいと思います。
　次に、建設資材の高騰に対する対応について伺います。
　新型コロナウイルスの感染拡大やロシアのウクライナ侵攻、さらには円安などにより、物価の高騰は、スーパーやコンビニでの買物を始め、身近なところで商品、サービスの値上がりを実感されているというお話をよく伺います。
　建設業界においても、資材価格の高騰が建設工事額にも影響しております。国交省の発表する建設工事費デフレーターでは、二〇一五年を基準とする昨年度の二〇二一年度は一一三・二と右肩上がりで上昇しており、建設物価調査会の推計では、二〇二一年一月と比較すると建設資材物価は二三％上昇していると発表しています。公共工事については、契約後の工事ではスライド制度での対応となりますが、アップ分の一％あるいは一・五％は受注者負担となること、また、手続が煩雑などの理由により制度の申請を見送る業者が多いとの声を聞いています。
　そこで、公共工事のスライド条項の適用に関し、受注者負担分の緩和と手続の簡素化について国土交通省の御所見を伺います。
　また、民間工事については、契約後の工事費の増額は施主が応じてくれるケースは極めてまれであり、ほとんどの工事で増額分は受注者が負担せざるを得ない状況で、赤字となる工事も多いと伺っております。
　そこで、民間工事においても価格高騰分について受注者負担が軽減されるような仕組みの構築が必要と考えますが、併せて御所見を伺います。
○政府参考人（長橋和久君）　お答え申し上げます。
　国土交通省において、建設資材の高騰への対応として、直轄工事では、今先生から御指摘もありましたが、最新の実勢価格を予定価格に反映するとともに、契約後の価格変動に対しましては、スライド条項の適切な運用に今努めているところでございます。
　地方公共団体に対しましても同様の対応を要請して行っているところでございまして、御指摘の、スライド条項を適用する際の受注者の負担についての御質問ございましたけれども、全体スライドにつきましては、公共工事標準請負契約約款において、変動前の残工事代金額の千分の十五、いわゆる一・五％分、単品スライド及びインフレスライドについては国や自治体等がそれぞれ定めているところですが、例えば国の直轄工事におきましては、単品スライドは対象工事費の一％というふうに定められているところです。
　この受注者の負担を緩和するという、これは御要望あることは承知しておりますけれども、この受注者負担分については、例えば物価が下落する局面においては発注者から受注者に減額スライドを請求する形での適用もなるということを踏まえますと、この受注者負担分の緩和については慎重に検討が必要であるとは考えてございます。
　一方で、手続の簡素化という点について御指摘ございましたけれども、直轄工事におきましては、本年六月に実際の購入価格が迅速に適用できるよう一部規定の運用ルールを改定するとともに、これは業界向けあるいは自治体向けの説明会も全国各地で開催したというところでございます。
　また、民間工事の御指摘ございました。公共工事と同様に、建設業法に基づく中央建設業審議会が民間建設工事の標準請負契約約款を作成し、その実施を勧告しているところでございます。
　国土交通省としては、その標準請負約款のとおり契約変更条項が適切に設定されるということ、当該条項に基づいて適切に協議が応じることについて民間発注者等に対して要請をして行っているところでございまして、今後いろんなモニタリングの調査とかによりましてその実態についても十分留意していきたいと思ってございます。
　引き続き、原材料費等の価格上昇を反映した請負代金の設定が図られるよう、環境整備を進めてまいりたいと考えてございます。
○永井学君　ありがとうございました。
　今後も国土交通省として是非、資材価格高騰に留意して、公共工事に関して、先ほど手続の件に関しては各地で説明会も行っていると伺っております。手続を簡素化して、きちんと建設事業者が制度を利用できるように是非お願いしたいと思います。
　民間工事においても御答弁いただきましたが、国が積極的な関与なかなか難しいとは思いますけれども、適正な価格で取り組んでいけるように是非指導をしていっていただきたいと思います。建設事業者が泣き寝入りし、さらには従業員の賃金にしわ寄せが行く、最悪の場合は倒産となるような悪循環に陥らないように是非対策をお願いしたいと思います。
　最後に、担い手不足の観点での建設業界広報の取組について伺います。
　建設業界の担い手不足は、年々深刻な問題となっています。令和三年で見ると、六十歳以上の建設技能者は二五・七％、十年後には大半が引退すると予想される中で、二十九歳以下の技能者は一二％程度です。担い手不足対策については、国を始め各都道府県や建設業協会でも様々な対策を打っていることは承知をいたしておりますが、しかし、なかなか若手の心に刺さる対策が少ないと地方議員をやっているときから感じておりました。
　もっと建設業界の重要性や地域貢献など活躍していることをしっかり広報し、若い人たちに届けられないだろうか。例えば、山梨県では、二〇一四年二月十四日未明に降った雪の影響で積雪百十四センチを記録して、一八九四年からの観測史上最大の積雪量となりました。このときも、各建設業者が昼夜を問わず作業を行ってくれたおかげで早期の交通インフラ開通につながりましたが、その様子が報道されることはほとんどありませんでした。そのような災害の現場で日常生活を取り戻すために働いていることを知っている若い人は多くありません。
　また、大型インフラ工事現場などを積極的に活用してみる、近年では見学会やインフラツーリズムなどを行いその活躍を周知していますが、もっと積極的な広報が重要ではないかと考えます。
　そこで、担い手を確保するという観点で建設業界の活躍をしっかり広報すべきと考えますが、国土交通省の御所見を伺います。
○政府参考人（長橋和久君）　建設産業は、社会資本整備の担い手であると同時に、災害時には最前線で地域社会の安全、安心の確保を担うなど、地域の守り手として国民生活や社会経済を支える役割を担っておりますが、一方で、今先生御指摘のあったように、高齢化がかなり進展して、若い人の入職確保ということが喫緊の課題となってございます。こうした建設産業を担う役割、特に地域の守り手としてかけがえのない存在であることを若者や子供たちに向けて積極的に情報発信することが、将来の担い手確保という観点からも非常に重要だと認識してございます。
　このため、これまでも、建設業振興基金やあるいは建設業協会等と連携しまして、ポータルサイトを通じた地域を守る建設業の取組の発信ですとか、あるいは小中学校や高校での出前授業、現場見学会の開催などを努めてございましたけれども、引き続き、建設業の魅力発信に様々な取組を進めていく中で、特に今後、進路とかあるいは進学を考える中学生のタイミング、そういったことで効果的なタイミングを捉えて戦略的に広報活動を進めていきたいというふうに考えてございます。
○永井学君　ありがとうございました。
　是非、積極的な取組を要望して、質問を終わります。どうもありがとうございました。
○三上えり君　おはようございます。
　会派、立憲民主・社民を代表して、私、三上えりが質問に立たせていただきます。本日が初めての質問になります。どうぞよろしくお願いいたします。
　まず、質疑に入る前に、この七月に広島から多くの皆様のお力添えをいただきまして国会にお送りいただきました。また今回、このような形で質問に立たせていただくこと、国土交通大臣を始め、委員長、そして関係者の皆様、感謝を申し上げます。
　国交関連の課題はたくさんございます。環境変化による災害の激甚化、河川の砂防問題、港湾、航空運輸事業、そしてＪＲのローカル鉄道関連や観光、地元を含め各県で抱える山積したこのような課題を国民の皆様の声とともに掘り下げて委員会で議論させていただきたいと思っております。
　本日は一般質疑ということで、まずは国民を災害から守る課題から取り上げさせていただきます。
　斉藤国交大臣も広島御出身ということで、既にしっかりと御承知だと思います。広島の土砂災害の警戒区域、指定数が全国で最も多く、実におよそ四万八千か所、これ、二位の島根県およそ三万二千か所に比べても一・五倍。この理由ですけれども、土砂災害に弱い真砂土を含む花崗岩類が県の四八％を占めていること、そして、平野部が少ないため山裾まで宅地開発が進んだ結果だとも言われています。
　実際は、広島に過去に数多くの災害が起きています。中でも、七十七名の方が亡くなられた平成二十六年八月の広島市の豪雨災害、そして平成三十年七月、百名を超える方が犠牲になりました西日本豪雨災害はまだ記憶に新しいところです。
　議員の先生方からも既にあった質問と重複するかもしれませんが、令和二年十二月に、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策について改めて御質問いたします。閣議決定されました。国交省、地方自治体、気象庁などが連携し、これ災害が起きる前に避難を確実にできる体制を構築すべきだと考えております。五か年加速化対策の進捗状況も踏まえ、大臣の見解をお聞かせください。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　三上委員の国土交通委員会初質問にお答えさせていただきます。光栄でございます。
　委員御指摘のとおり、広島県は土砂災害警戒区域の指定数が全国で最も多く、過去にも土砂災害により多数の犠牲者が出ております。土砂災害から命を守るためには、砂防施設の整備と併せて、事前に避難する体制を構築することが重要と考えております。
　このために、次のような施策、土砂災害警戒区域の指定による警戒すべき箇所の特定、それから、ハザードマップの配布による住民への周知、避難指示の発令判断の目安となる土砂災害警戒情報の発表などについて内閣府や気象庁等と連携して取り組んでおります。
　今後もこのような取組を通じて、土砂災害そのものは防止できないかもしれませんけれども、亡くなる、被害に遭われる方はいない、いなくなる、そういうソフトとハード、両面併せて頑張っていきたいと思っております。
○三上えり君　ありがとうございます。確実に五か年加速化対策を進めるという大臣の意見に賛同いたします。一方で、被災地の復旧復興はまだ道半ばです。大臣にも現地を訪れていただいて、その確認も併せてこの復旧作業を迅速化するようお願いしたいと存じます。
　その詳しい取組についてですが、国交省は、まちづくりなどの観点から特に重要な箇所について、砂防関係の施設を整備する割合を令和七年度におよそ三五％、そして令和二十七年度に一〇〇％を目標にしています。
　砂防分野では、地域の社会経済活動を支える基礎インフラが大切です。砂防関係の防災について、政府の取組をお聞かせください。
○政府参考人（岡村次郎君）　お答え申し上げます。
　防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策において、砂防事業では、まちづくり等の観点から特に重要な箇所が砂防事業等の実施により保全される割合を指標として、施設整備による事前防災対策を推進しているところでございます。
　中長期の目標としては、本指標を一〇〇％達成できる年次を令和三十二年度から令和二十七年度まで前倒しし、五か年加速化対策の期間内に約二〇％から三五％にすることとしております。五か年加速化対策の一年目の取組となります令和三年度の数字では、約二二％となっております。
　引き続き、五か年加速化予算を活用しながら施設整備を推進してまいります。
○三上えり君　この水の流れが特に災害において激甚化につながります。地域住民そして自治体との連携を強化して進めていただけたらと思います。
　お伺いしたような気候変動の影響による水災害、この激甚化、頻発化などから、流域に関わるあらゆる関係者が協働して防災対策を行う流域治水、この流域治水の施策が今進められています。この現状についてお聞かせください。
○政府参考人（岡村次郎君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のように、気候変動による水害の更なる激甚化に対応するため、あらゆる関係者が協働する流域治水を推進しているところでございます。具体的には、河道掘削や堤防、ダムなどの整備、利水ダムの事前放流、官民による雨水貯留の実施などに加え、住まい方の工夫、高齢者の避難の実効性の確保などを図っているところでございます。
　御指摘のございました五か年加速化対策における河川整備に関する目標でございます戦後最大洪水等に対応した河川の整備率につきましては、五か年対策、加速化対策の一年目の取組までを集計をした令和三年度の数字では、一級河川では約六七％、二級河川では約六四％などとなっており、順調に進捗しているものと考えております。
○三上えり君　順調に進捗しているというお話でしたけれども、河川分野では、令和七年までに一級水系でおよそ七三％の整備率、そして二級水系で七一％の整備率を目指すとしています。
　しかし、近年のこの災害の現状を踏まえると、少しでも、本当に一日でも早く前倒ししたいというのが国民を含めての思いだと思いますけれども、この前倒しするということに関してはいかがでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まさに今、今年も大きな大雨、台風、ございました。昔は五十年に一度、二十年に一度と言われていたような大雨が今は毎年降る、そういう状況の中で、この流域治水を更に推進して前倒しでやるべきだ、そういう御意見、本当にまさに国民の皆様の気持ちだと思います。
　具体的には、氾濫をできるだけ防ぐため、堤防等の整備を更に加速化していくことに加え、利水ダムの事前放流、官民による雨水貯留など、地域との連携を図りながら対策を充実強化している、ということも必要でございます。
　気候変動に対応し、これらの対策の効果を早期に発現するため、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策も活用して、引き続き河川整備等の加速化を図っていきたいと思っております。
○三上えり君　引き続き、前倒しの推進を推し進めていただけたらと思います。よろしくお願いいたします。
　改めて、水に関する被害の質問をさせていただきます。
　水路から排出し切れない雨水があふれる、続いて内水氾濫の対策について伺います。
　国交省が進めている巨大クラスの降雨に対応した浸水想定区域図、これを作成した地方公共団体などは、令和四年の三月末時点で千九十七団体のうち百五団体、これ九・五％に僅かとどまっています。ちなみに、東京は最も進んでいて六五・五％、私の地元である広島県は一六・九％、そして、ここから御指摘したいのが、新潟、高知、鹿児島など十四県がゼロとなっています。
　進捗状況にはかなりの地域差が見られ、地域住民の避難を確実にするために、この浸水想定区域図の作成を推進すべきと考えます。国交省は作成を促していくためにどのような取組を行っていこうと思っていらっしゃるのか、教えてください。よろしくお願いします。
○政府参考人（岡村次郎君）　お答え申し上げます。
　浸水被害の軽減を図るためには、潜在的な水害リスク情報をあらかじめ分かりやすくお示しするということが重要でございます。このため、昨年の水防法改正により、原則、下水道で浸水対策を実施する全ての市町村に対して内水浸水想定区域図の作成を義務付けをいたしました。
　これに合わせて、国土交通省では、市町村における早期作成を技術的に支援するため、簡易的なシミュレーションで浸水想定を行う手法、これを示したマニュアルですとか、浸水想定の手順を簡潔に示した手順書を作成して周知をしているところでございます。
　また、こうした取組を防災・安全交付金により支援するため、今年度、内水浸水リスクマネジメント推進事業を創設して支援をしているところでございます。
　さらに、国と都道府県等が一体となって市町村向けの勉強会を開催するなど、周知徹底を図っているところでございます。
　引き続き、これらの取組により内水浸水想定区域図の作成を一層促進してまいります。
○三上えり君　こうした地図の作成が被害を事前に防ぐための対策に直結すると考えられます。スピード感を持って進めてください。よろしくお願いします。
　また、ため池の問題です。
　西日本豪雨災害でも、ため池に土砂が流入し、そのため池が決壊しました。そして、下流にあった家が押し流され、三歳の女の子が亡くなりました。その後、法整備もされましたが、現在どれだけの数のため池が日本にあるのか、その後の経過を教えてください。
○政府参考人（青山健治君）　お答え申し上げます。
　まず、ため池の数でございますが、今全国で約十五万ほどになっております。この平成三十年七月の西日本豪雨により多くのため池が被災いたしました。これを踏まえまして、農林水産省としましては、令和元年七月に施行されましたため池管理保全法に基づき、ため池の所有者等の届出を義務付けするほか、適正管理の義務を明確化するとともに、令和二年十月に施行されましたため池工事特措法に基づきまして、防災重点農業用ため池の防災工事等を推進しているところでございます。
　また、緊急時の迅速な避難行動につなげるという観点から、ハザードマップの作成等も進めております。
　農林水産省といたしましては、引き続き、ハード、ソフトを組み合わせた取組を進めるため、予算の確保や技術的支援に努めてまいりたいというふうに考えております。
　以上でございます。
○三上えり君　ため池に関しては、災害のみならず、ふだん、特に子供が過って池に落ちるというニュースを聞きます。水難事故に遭うケースも相次いでいるということから、お伺いします。
　今年四月五日、宮城県で小学校一年生の男の子がため池に転落し、亡くなりました。現場のため池には、水面から土手に続く斜面に、陸に上がろうと頑張った跡が残されていました。
　国として、今後のため池の調査方法、対策をお聞かせください。
○政府参考人（青山健治君）　お答え申し上げます。
　これまで、農林水産省といたしましては、ため池等の安全施設の整備に係る補助制度を令和元年度に創設するとともに、安全対策に関する事例集を作成することなどにより転落事故の防止に取り組んできたところでございますが、ただいま委員から御指摘ありましたとおり、残念ながら依然として転落等による水難事故が発生しているという状況でございます。
　転落事故の発生をできる限り防止するため、農林水産省といたしましては、引き続き、必要な対策が十分に講じられますよう、地方公共団体、また、ため池の管理者等に働きかけてまいります。
○三上えり君　ありがとうございました。迅速かつ的確な指導をお願いいたします。
　災害関連に関して最後に、国交省が進める自動的に避難の通知を受け取れるスマートフォンアプリの普及を進めるデジタル・マイ・タイムライン、この取組について御説明お願いします。
○政府参考人（岡村次郎君）　お答え申し上げます。
　住民の適切な避難行動を後押しするためには、台風の接近時などにいつ何をするのかということを時系列に整理した住民一人一人の避難行動計画であるマイ・タイムラインの普及が重要でございます。
　国土交通省では、このマイ・タイムラインを、紙で作成するだけではなく、スマートフォンに避難のタイミングがプッシュ型で配信される、こういう機能もございますデジタル・マイ・タイムラインの取組を民間企業などと連携して進めているところでございます。この取組につきましては、講習会など地域の防災を議論するような場を活用して広く周知を進めているところでございます。
　また、スマートフォンを使用されない方に対しましても、地域内での声掛けにより確実に避難行動につながるということを期待をして、自治会等の単位でデジタル・マイ・タイムラインの普及を進めるよう周知しているところでございます。
　引き続き、このアプリを開発しております民間企業などとも連携しながら、情報通信技術を活用することで、住民の適切な避難につながる取組、これを充実を図ってまいります。
○三上えり君　確かに大変期待できる取組だとは思いますが、私の母、八十一歳は、スマートフォンも持ってないですし、パソコンもございません。こういった方々に対する縦のつながり、自治体等との連携をしっかりとしていただいて、この取組進めていただきたいと思います。ありがとうございます。
　では、次に伺います。ローカル鉄道関連の質問です。
　この度、長崎新幹線が一部開業いたしました。また、来年以降、北陸、北海道新幹線が順次開通してまいります。こうして華々しく開通式が行われる一方で、地方ローカル線の存続は大変厳しい状況に陥っています。
　今年は鉄道開業百五十周年です。華々しくイベントが周知されておりますけれども、一方で、鹿児島の枕崎から北海道の稚内までこの二万キロ、一本、いや二本のレールでつながっていること、この先人の偉業を守っていけたらと思っております。
　地方公共交通の維持、確保は極めて厳しい状況があります。広島でいえば、低迷が続いているＪＲ芸備線の存続について議論が続いています。斉藤大臣、いかが御見解でしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　ローカル鉄道につきましては、例えばＪＲ線区の一部ではＪＲ発足時と比較して九割以上も利用者が減少するなど、人口減少やマイカーへの転移等を背景に大変厳しい状況に置かれています。その結果、減便や投資の先送りも行われ、民間事業者任せにしていては利便性と持続可能性の高い地域公共交通を維持していくことが困難になりつつあると言えます。そのため、単なる現状維持ではなく、どうすれば真に地域の発展に貢献し、地域住民や観光客が利用したくなる公共交通に再構築できるか、沿線自治体を含む関係者が一丸となって主体的に真剣に考えなければならない時期に来ていると思います。
　国土交通省に設置した有識者検討会においては、こうした取組が円滑に進むように、必要な場合には国の主体的な関与により新たな協議の場を設置することや、協議の結論に基づき、再構築の実現に向けて必要な制度面、財政面での支援を行うべき等の提言がなされました。
　今後、公共交通再構築に主体的に真剣に取り組む地域にしっかり支援できるよう、関係省庁と調整を進めてまいりたいと思っております。
○三上えり君　例えば、先ほど話をさせていただいた芸備線、参考まで、二〇一九年のデータではありますが、一番経費が掛かる区間で百円稼ごうとしますと二万五千四百十六円掛かることになります。
　大臣の先ほどの答弁に対して、ＪＲのローカル線の現状と課題についてどうお考えか、よろしくお願いします。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　まず、具体的な取組といたしまして、先般閣議決定された経済対策に基づきまして、協議会の開催や調査、実証事業の実施などを通じまして、関係者の合意形成に取り組む地域を支援するための措置を講じてまいりたいと考えております。また、地域における合意に基づき、公共交通再構築の実現に向けた具体的な事業に取り組もうとする地域に対する国の支援の在り方についても政府部内で調整を進めているところであります。さらに、有識者検討会での提言にもございました、国が主体的に関与する新たな協議の仕組み等について、法制化に向けた検討を進めているところでございます。
○三上えり君　また、近年、災害を受けてローカル線が突然、地元住民も驚くことに廃止されることがあります。九州の高千穂線、そして日田彦山線など、災害を受けて復旧せずに廃止になりました。
　今後、災害が起きた場合、ローカル線の災害対策、どのようにお考えか、お聞かせください。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　ローカル鉄道は、地形の厳しいところに敷設され、歴史の古いものも多く、近年、自然災害の激甚化、頻発化により施設が被災するケースが相次いでおります。
　こうした状況を踏まえまして、まず災害復旧対策といたしましては、平成三十年に議員立法によりまして鉄道軌道整備法が改正され、黒字の鉄道事業者のローカル線であっても、赤字路線であるなど一定の要件を満たした場合には国として復旧費を補助することが可能となっております。また、道路や河川などのほかの事業との連携、調整による復旧工事の円滑化などによって早期復旧に取り組んでいるところでございます。
　さらに、ローカル鉄道については、御指摘のとおり、被災前から利用者の大幅な減少により危機的な状況に置かれているところも多いことから、先ほど申し上げました有識者会議の提言も踏まえまして、利便性と持続可能性の高い地域公共交通の再構築に向けた協議が円滑に進むよう、国としてもしっかり支援してまいりたいと考えております。
○三上えり君　地元住民の声もしっかりと酌み取って進めていただけたらと思います。
　鉄道は、災害時の代替輸送と、ルートとしてもまた重要な役割を担っています。
　貨物鉄道網の維持の観点から、またこの不安定な国政情勢の中、国がローカル線の維持費用を負担すべきで、その財源は防衛関係予算から捻出、こういったことも考えられないのではないかと思いますが、いかがお考えでしょうか。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　鉄道貨物輸送を担うＪＲ貨物は、いわゆる事態対処法に基づく指定公共機関として、有事の際の緊急物資の運送を行う役割を担っております。
　このため、本年三月に国土交通省に設置いたしました今後の鉄道物流のあり方に関する検討会におきましては、防衛省からもヒアリングを行いまして、現下の安全保障環境を踏まえた自衛隊の装備品や補給品の鉄道輸送に関する現状、課題について報告をいただきました。
　これを踏まえまして、この検討会の中間取りまとめにおきましては、自衛隊の物資輸送につきまして、関係者による定期的な意見交換、輸送シミュレーションの実施、輸送実績の積み上げ、技術的課題の整理とその克服などにより、平時から備えを進めることの重要性が指摘されております。
　さらに、先ほど申し上げましたローカル鉄道に関する有識者の検討会の提言におきましても、貨物列車が走行するなど我が国の基幹的な鉄道ネットワークを形成する線区につきましては、安全保障の観点から、ＪＲ各社において引き続き鉄道の維持を図っていくことが強く期待されるとされたところでございます。
○三上えり君　昨今、ロシアによるウクライナ侵攻、そして北朝鮮のミサイル発射、台湾有事など、今安全保障上の懸念が高まっている中で、鉄道のネットワーク、そして輸送力のメリットを生かして、例えば防衛整備品などの輸送など、更なる活用も期待されています。
　今の政府参考人の話を受けて、大臣の御見解、お願いいたします。