Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○岡田広君　時間が参りましたので、最後に大臣にお尋ねをしたいと思います。
　この都市鉄道利便増進法は三大都市圏と政令指定都市であります。そういう中で、これを地方への適用範囲の拡大をしていかなきゃならないと。都市再生法でも、最初はこういう大都市でありましたが、今回の法案は地方再生ということでありますし、鉄道行政の目的も都市と地方の再生にも資する鉄道の実現を図るということでありますので、そういう観点から、この三大都市圏、政令指定都市から地方都市へという考え方について大臣にお尋ねをして、質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（北側一雄君）　今委員がおっしゃいましたように、この法案は三大都市圏及び政令指定都市を対象としているところでございますが、今委員のおっしゃいましたとおり、鉄道の役割に対する期待というのは、大都市部だけではなくて地方においても大変期待が大きいわけでございます。
　平成十七年度予算におきましては地方鉄道やＬＲＴに対する補助制度の拡充を行ったところでございますが、本法案、成立をさせていただきましたならば、その施行状況を見ながら、地方においてどのようなニーズがあり、どのような制度的対応が可能なのか、地方公共団体や鉄道事業者の方々の関係者の御意見、御要望もお聞きした上で、今の委員の御趣旨に沿ってよく検討をさせていただきたいと思っております。
○岡田広君　是非、この検討方をお願いをしたいと思います。
　線という漢字は左側はいとへんです。縁という漢字も左側はいとへんです。縁があって出会って、いろんな話をしてきずなが深まるといいます。いとへんです。一緒になる緒、結納の結とか納とか、あるいは国土交通省の組織の組織もすべていとへん。鉄道を網の目のように、網もそうです。私は、これらの漢字の原義はすべて糸であると、そう思っています。経営という言葉がありますが、経営の経は左側はいとへんです。経営という言葉を辞書で引きますと、目標を定めてそれに向かって精進することという意味が書かれております。お経の経は、ばらばらの玉も一本の糸で結ばれるから立派な数珠になります。糸が切れたら数珠になりません。
　そういうことから考えると、やっぱり安全、安心というこの鉄道行政の目的に向かって、いろんな議論はあると思いますが、一本の縦糸で結ばれるという、こういうことが大事でありますので、正に地方の鉄道という考え方も検討していただきまして、国民の利便に供していただきたいということを要望して、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○山下八洲夫君　おはようございます。民主党・新緑風会の山下八洲夫でございます。
　私も、まず冒頭、昨日、未曾有の西日本旅客鉄道福知山線におきます列車事故について、若干意見やら、またお尋ねもいたしたいというふうに思っております。
　まず最初に、今現在、私がお聞きするところによりますと、お亡くなりになられました方が七十三名、負傷者が四百四十一名というようなことにもなっているように伺っております。特に、お亡くなりになられました皆様方あるいは関係者の皆さんに心から哀悼の誠をささげたいと思いますし、同時に、負傷なさっている皆さん方は大変重傷の方もいらっしゃるようでございます。心から早く快方に向かわれますようお見舞いも申し上げたい、そのように思っている次第でございます。
　まず、そのような中で、今回のこの鉄道事故、ＪＲになりまして未曾有の鉄道事故だろうというふうに思っております。思い返しますと、一九九一年五月だったと思いますが、信楽鉄道で大変な鉄道事故を起こし、そして四十二名、当時もお亡くなりになっているようでございます。私もこのときには現地視察もさせていただいたわけでございますが、あってはならない、そういう中で、今現在、率直に申し上げまして、大臣も早速現地へ飛ばれ、そして多くの指示等もなさり、そして対策本部も設置をされました。あるいはまた、事故調の皆さん方、先ほどもお話がございましたとおり、調査に現地へ派遣させていらっしゃる。そういうことで、大変私も、素早い取組をしていただいて大臣にも敬意を表する次第でございます。民主党も早速、昨日、菅直人さんを責任者にいたしまして対策本部も設置をさせていただいた次第でございます。今現在では、率直に申し上げまして、私もどちらかといいますとマスコミの報道範囲しか状況は承知しておりません。
　そういう中で、いろいろと最近のことを振り返ってみますと、昨今、この委員会でもかなり議論がなされたわけでございますが、日本航空グループの運航における一連のトラブルで安全確保が本当に危機的な状態になっている。そして、事業改善命令も出された。また同時に、四月二十二日にはＡＮＡがまた小松空港で管制指示違反を犯している。こういうような、どうも連鎖的な状況が起きているなというような気がします。
　鉄道事故におきましても、あの三月二日の土佐くろしお鉄道における列車脱線事故、あるいは、その後、三月十五日でございましたが、東武鉄道のあの踏切事故、あるいはまた三月十九日には東海道新幹線における速度超過、こういう問題も起きていると。また鉄道がずっと連鎖している。
　このようなことを考えておりましたら、ふと私は思い出したことがあるんです。それは何かといいますと、二〇〇三年の八月にエクソンモービルの名古屋油槽所が火災が起きまして、そうしましたら連鎖のように、九月に新日本製鉄名古屋製鉄所の火災、あるいはブリヂストン栃木工場の火災、出光興産の北海道製油所の火災と、どんどん大変大きな火災が連鎖いたしたことも私は思い出したわけでございます。
　そういうことで、今回のこのＪＲの事故につきましては、それこそ国土交通省といたしましても、鉄道事故レベルでいいますと五段階のうちの四のレベルに該当すると、こんなことをおっしゃっています。もう今や五に値するんじゃないかなというような気もするわけでございますが、このような大きな事故になっているわけでございます。
　このような一連のものを考えていきますと、どうも私は率直に今の段階で気持ちとして思いますのは、安全についての認識の欠落を大きく裏付けているんじゃないかな、そういうような気がしてならないんです。特に、事業者におきましてはそれこそ収益確保ばかり目が向いているんではないか、こういう気もいたします。火災でいいますと保安関係になるんでしょうけれども、あるいは今回のこの安全のための人的コストやあるいは安全のための設備投資やら、そういうことに対して本当におろそかにしているんではないか。
　また、確かにこのマスコミ報道を見ておりますと、スピードの出し過ぎじゃないか、こういう意見も言っております。遅れを取り戻すためにはスピードを出し過ぎたんじゃないかとか、あるいはＡＴＳにいたしましても速度オーバーには対応していない古いのを使っているんじゃないか、こういう報道もありますし、あるいは脱線防止ガードをあそこに付けておけば脱線しなかったとか、いろいろと言われているんですね。
　また、運転士の未熟さも言われています。技量が低いんじゃないか、まだ十一か月しかたっていないと、こういうことも言われておりますが、先ほどお話ございました置き石、粉砕痕がある。この粉砕痕につきましては私も今の段階でＪＲ西があのような発言をすべきではないと思いますし、大臣も厳しくこれに対しては意見をされたようでございますから、私はその点については高く評価をしているわけでございます。
　また一方では、車両の軽量化、そのことによってスピードアップをしていくとかあるいは省エネに努力するとかいう、省エネで言いますと聞こえはいいわけでございますが、それ以上にやはり安全の面でおろそかになっているんじゃないかな、ですからせんべいのようにあの車両がなっている、こういう状態もあると思うんです。
　このようないろいろなことについてこれからしっかりとしたやはり検証は当然必要だと思いますし、これからまた事故調も、あるいは国土交通省としてもこのようなことに対しては検証がなされると思います。二度と再びこのようなことを起こしてはならないわけでございますし、ただスピードアップ、あるいはダイヤ主義、こういうことだけでいいのかどうかということもこれからまた検証もしないといけないと思いますから、是非そのようなことについて徹底的なまた検証もしていただきたいなということを申し上げておきたいと思いますが、それに対しまして、まず大臣の御意見等ございましたらお聞かせいただきたいというふうに思います。
○国務大臣（北側一雄君）　交通事業者にとりまして、安全確保、安全な走行、利用者を目的地まで安全に送り届けると、これがもう最大の、大前提のサービスであるということを是非交通事業者の方々は改めて肝に銘じていただきたいということを今強く申し上げ、また痛感をしているところでございます。競争が激しいから他社よりも様々な利便を与えないといけない、サービスをしなければならないと、そういう要請があることも事実でしょうけれども、しかし、何よりも安全走行、安全確保というのがもう大前提の話でございます。そこのところを是非肝に銘じてもらいたいし、そのことをトップから現場の方々まで社を挙げてそうした取組をしていただきたいというふうに思っているところでございます。
　また、私は、やっぱり安全というのはそういう意味で何よりも大切な利用者、国民へのサービスであり、最も大事な要請であるわけでございますので、そういう意味では安全に関する規制というのはやはり社会的規制として大切なことでございまして、これまで様々、規制改革、規制緩和等、そういう流れがあったわけでございますけれども、もちろん経済的な規制というものは緩和されることが大事だと思いますけれども、一方で、安全面に関する社会的規制というのは、これはやはりしっかり堅持をしていかないといけないということも痛感をしているところでございます。
　この重大な事故の原因につきまして徹底して究明をしてまいりたいというふうに思っております。今様々な情報があるわけでございますけれども、今事故調も入っております。しっかりと究明をさしていただき、またこの委員会にも御報告をさしていただきたいと思っているところでございます。
○山下八洲夫君　まだ本日は私もマスコミ程度しか知識がございませんので、またいろんな原因があろうと思います。今日たまたま、私は当初この利便増進法案の中で質問したいなと思っていたわけなんですが、これから少子高齢化社会になっていきます。そういう中で、ＪＲ、私鉄お客争奪と、輸送人員減り危機感と、このような記事も去る四月十九日に掲載されているわけですね。そういうことで競争激化がまた安全性無視というのにもつながってくる危険性がございますので、是非今の大臣のお言葉を実行に移すようにしていただきたいなというふうに思う次第でございます。
　同時に、委員長にもお願いをしたいわけでございますが、こんな未曾有の事故が起きました。できましたら、この委員会としてなるべく早い時期に調査をし、そしてこの委員会でも集中的な審議が必要であろうと、安全確保のためにも、そのように思いますので、また理事会等で議論をしていただきたいということを要望しておきたいと思います。
　こんな重苦しい発言を今日は当初はする予定ではなかったんです。明るい発言をしたいなというふうに思っていたわけですが、せっかくの機会ですから、大臣にちょっと冒頭質問させていただきたいというふうに思います。
　私も久しぶりに、つい数日前に二回目のあの山梨県にございます超電導リニアに試乗をさせていただきました。今日、新幹線が実用化されているわけでございますが、実用化するまでには試験走行、十六万キロメートル走ったそうです。リニアは現在もう四十三万キロメートルの試験走行を行っているようでございます。私も五百キロのスピードのところで試験走行を体験させていただいたわけでございますが、新幹線の「のぞみ」に乗っているのと同じように揺れもございませんし、大変乗り心地も良くなっております。もうそろそろこれは試験走行だけではなくて実用化しても、逆に新幹線が実用化した当時から比べればレベルはそれ以上、安全面でも乗り心地面でも優れているんではないかというふうに思いますし、せっかく行きましたから、過去、国土交通大臣、どれだけ試乗されたのかなというふうにちょっとあそこで聞いてまいりました。当時は、スタートしましたときは運輸大臣でございますから、石原慎太郎運輸大臣のときに立ち上がったようでございます。歴代の運輸大臣はそれこそ扇さんの前までは皆さん試験走行の体験をなさっているようでございます。残念ながら、扇千景国土交通大臣ですか、あるいは運輸大臣も経験なさっていますけど、そして石原伸晃国土交通大臣は試乗なさっていません。
　特に、北側大臣は大阪でもございますし、体験されますともっともっと関心が高まると思いますので、是非一度このリニアの試乗に体験試乗していただきたいなと思いますが、その辺につきましていかがでしょうか。
○国務大臣（北側一雄君）　是非、機会があれば試乗さしていただきたいと思っております。
○山下八洲夫君　大臣も大阪でございますので、是非試乗していただいて、関心をもっと高めていただきたいなというふうに思います。お願いしておきたいと思います。
　都市鉄道利便増進案の審議に当たりまして、まず平成十七年度の陸海空の交通関係の予算でございますけど、平成十七年度予算でございますが、事業費ベースで見てまいりますと、鉄道が四千二百六十億円、道路が、約十数倍なんですかね、六兆二千九百三十八億円、空港が四千九百五十六億円、港湾が六千八百五十一億円と、こういうようなバランスになっております。
　この予算の中身を見ますと、まあいろいろとあるんですけど、鉄道でいいますと新幹線鉄道整備費を含めて、あるいは空港でいいますと関空の第二期工事、二本目の滑走路も含めてなっているわけでございますが、そういう中で、どちらかといいますと国民が一番利用しておりますし、京都議定書等を考えますと環境にも一番優しい鉄道に対しまして、予算の面から見ますと国の取組は若干弱いんじゃないかな、あるいは若干同じ公の公共機関に対して冷たいんじゃないかな、このような気がいたしますが、大臣、この予算についてどのような感想をお持ちでしょうか。
○国務大臣（北側一雄君）　確かに、予算面で見ますと、ほかのインフラ整備に比べますと少し少ないという委員の御指摘はごもっともであると思います。
　ただ、鉄道事業の場合はほかと少し違っておりますのは、民間の投資を基本としておるため、その公共投資額、額といたしましては他の交通インフラに比べますと絶対額としては多くないということであるというふうに思っております。国土交通省といたしましても、様々な補助制度がございます、そうした補助制度を創設をいたしまして、多様な鉄道に対するニーズに対応をしてきたところでございます。
　今委員がおっしゃいましたように、鉄道というのは地球環境にも大変優しい交通機関でございますし、またエネルギー効率も非常に高い優れた交通機関でございます。これからの環境、また少子高齢化ということを考えましても、鉄道への期待というのはますます高まっているわけでございまして、しっかりとこの鉄道に対しましても効率ある予算配分ができるように取組をさしていただきたいと思っております。
○山下八洲夫君　確かに、他の公共機関と違いまして、鉄道についてはそれぞれの事業者がどちらかといいますと投資をして今日まで発展してきた、このように私も理解をいたしております。ただ、今回の利便増進法案では、もうそれぞれの鉄道事業者がそう簡単にもう投資しないよというようなことも一方にはあるから、このような増進法案も提案されておるんではないかなというふうに思っております。
　ですから、是非この増進法案をきっかけにしまして、先ほどもお話あったわけでございますが、もっともっと力を入れていただいて国民の足をしっかりと守っていただく。何でもかんでも競争社会にしますと、また競争社会の裏側には危険が存在するということは今回の私はこの事故でも明らかになっておるんではないかなというような気もいたしますので、是非また御検討もいただきたいと思います。
　そういう中で、若干法案からそれるわけでございますが、陸海空いずれの交通行政も、これは大臣も大臣所信表明で述べられているわけでございますが、観光政策にも大変大きくかかわってくるわけでございます。北側大臣も政府も観光産業には大変な力を注いでいらっしゃいますし、そこで観光産業はこれから、特に二十一世紀は我が国の経済あるいは人々の雇用あるいは地域の活性化に大きな影響を及ぼす、そのように思っています。また、経済効果や雇用効果も極めて大きい分野だというふうに私は推計しております。特に日本の場合は、二十一世紀はそれこそこの旅行業というのはリーディング産業であってもおかしくない、そのように思いますが、ですから北側大臣も、それこそ二〇一〇年には外国人観光客の訪日旅行者を一千万人を目指して、そしてビジット・ジャパン・キャンペーンを展開なさっている、私はこのようにも認識しているわけでございます。これは何ら間違いないと思いますし、これは正しいことだと思います。これを是非成功させたいというふうに思っております。
　そこで、旅行業が旅行業法におきまして、第二章の第三条「登録」というところで、「旅行業又は旅行業者代理業を営もうとする者は、国土交通大臣の行う登録を受けなければならない。」、このように法律で定められています。解説をいたしますと、登録を受けて初めて旅行業を営むことができるようになる、つまり登録の、営業許可の方法として使われていると、このように記されているわけでございますし、そういう意味でいいますと、この旅行業というのはいい加減にやっちゃいけませんよ、きちっとやりなさいということだろうと思います。それで私は間違いないと思いますが、そういう考え方でよろしいでしょうか。
○政府参考人（鷲頭誠君）　先生御指摘のとおり、旅行業を営む場合には登録ということを法律に基づいて、旅行業法に基づいてしていただくことになっておりまして、必要な営業保証、お金を積んでいただいて、消費者に対してきっちりと何かあったときには弁済ができるという仕組みをつくった上でビジネスをしていただくということになっております。
○山下八洲夫君　それだけ国としても、旅行業を営む事業者には信頼されるような事業をちゃんと行いなさいよと、そういうことを裏返すと言っているんだろうというふうに思います。
　そこで、どうも、もう聞きおいていらっしゃると思いますが、旅行業の不当労働行為の事案に当たるんではないかなというような案件があるわけでございます。日本にはたくさんの旅行業を営んでいるわけでございますが、日本の大手五社の旅行取扱状況は、私もびっくりしたんですが、二〇〇四年で二兆八千億、約三兆円近くあるんですね。大手五社と言われておりますいわゆる東急観光についてお尋ねしたいと思うんです。
　私は、この東急観光については、三月三十日の衆議院の厚生労働委員会あるいは四月十九日の参議院厚生労働委員会において、労働委員会の勧告にも応じず悪質な組合つぶしを行っているなどなどというような審議がされておりますし、この紛争の内容については当然、厚生労働省といたしましても承知だろうと思いますし、国交省の観光審議官の方も御存じだと思うわけでございます。
　どの程度御存じなのか、まず厚労省そして国交省というふうにお尋ねしたいと思いますが、私は、率直に申し上げまして、これは不当労働行為に当たるんじゃないか、このような印象を持っておりますので、是非御意見等をお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（太田俊明君）　お答え申し上げます。
　今御指摘の東急観光の事案でございますけれども、東急観光労働組合が、昨年六月、東急観光株式会社が不当労働行為を行ったとして救済申立てを行って、現在、東京都労働委員会に係属中であるというふうに承知しているところでございます。
　本件につきましては、現在、独立行政委員会でございます東京都労働委員会が不当労働行為事件として処理しているところでございまして、その具体的なコメントは差し控えさせていただきたいと思っておりますが、私どもも東急観光の労働組合あるいは連合等からも状況等は十分お聞きしているところでございまして、係属中の案件でございますので、重大な関心を持って推移を見守っているという状況でございます。
○政府参考人（鷲頭誠君）　私どもも東急観光におきまして労使間で紛争があるということは承知しております。私どもは旅行業法に基づいて旅行業を監督しているという立場にございますので、これが旅行取引の公正の確保あるいは旅行の安全の確保、旅行者の利便の増進に与える影響がないかどうかということについて注視をしているところでございます。
○山下八洲夫君　また後ほど触れたいと思いますが、注視だけでは物事は解決いたしませんので、また後ほど触れたいと思います。
　厚生労働委員会の中で、国土交通省の答弁といたしまして、東急観光の株式八五％以上を取得したアクティブ・インベストメント・パートナーズ、ＡＩＰ社ですね、いわゆる。この代表者は代表パートナーとおっしゃるんですが、青松英男さんが経営する投資ファンドの実態をつかめていないと、このように答弁をなさっていますが、当時、三月三十日からしますと随分時間が経過しておりますので、もうかなりこの実態をつかんでいらっしゃるんではないかなというふうに思いますので、その実態の分かる範囲、ちょっとここで御報告いただきたいというふうに思います。
○政府参考人（鷲頭誠君）　私ども、東急観光から聴取したところによりますと、アクティブ・インベストメント・パートナーズ、今先生おっしゃられました会社は、東急観光の株式の八五％を所有いたしますＪＰＥリミテッド社という会社がございまして、そこの保有する資産の運用管理会社として一九九九年十月に設立されました。現在は日本人のみによって運営をされまして、日本法人としての登記を受けているということでございます。
　ＪＰＥリミテッド社というのは、英国領ケイマン諸島にその本拠を置きます資産保有会社として、日本国内の有力機関投資家、例えば損害保険だとか大手銀行、企業年金などからの出資を得て投資ファンドを構成しておりまして、このファンドを活用して、東急観光を始めとする会社の株式を取得、保有しているというふうに聞いております。資産の保有会社が資産の運用会社であるアクティブ社と別法人になっておりますのは、アクティブ社の倒産リスクから投資家を保護するためとのことであり、この手法は一般的に企業再生ファンドとして使われる手法であるというふうに承知をしております。
　それから、アクティブ社は、このＪＰＥリミテッド社からの委託を受けまして、その出資先である東急観光の経営改善を図ることで企業価値を高め、投資家の運用益を向上させるためにアクティブ社の代表取締役である、今お話ございました青松英男氏を含む七名が東急観光の取締役及び監査役として同社の経営に関与しているというふうに聞いております。
　なお、アクティブ社というのは、東急観光のほか、過去においては、同様の手法により、通信販売大手のニッセンだとかパソコンメーカーのソーテックといった会社の経営改善を手掛けたということでございます。
○山下八洲夫君　これは、週刊ダイヤモンド社ですから立派な雑誌社ですけれども、「経営権濫用し労組つぶしに躍起」、「ファンドの運用会社が経営権を濫用し、労使関係が紛糾する事例も出始めた。ファンドはやはり単なる買収屋なのか。」、労働組合に組合の事務所の家賃を払えと露骨な嫌がらせをやったとか、いろいろとこう記事が書かれています。今おっしゃったようなことだと思うんです。
　同じダイヤモンド社ですけれども、ハゲタカは本当に悪なのか、それが執筆者の動機だった、ファンドに説明責任を問う、東急観光労使紛争の波紋と、いろいろと今のようなことも書かれているわけでございますが、これは経営改善じゃなくて、率直に申し上げまして経営をますます悪化させている、そのように思えてならないんです。それどころか、それこそ従業員のやる気をどんどんどんどん失わさせている。これが大手五社の旅行業ということを私はお聞きしまして、なおびっくりするわけですね。
　ですから、先ほど冒頭申し上げましたように、旅行業というのは登録制になっていると、そのことから見ますと、もっともっとこの東急観光に対しまして指導ができる立場にあるんではないかと思いますが、その辺についてはどのように御感想をお持ちでしょうか。
○政府参考人（鷲頭誠君）　先生今お話がございましたとおり、我が国の代表的な旅行会社、東急観光は、でございまして、平成十五年度の取扱額ベースで業界八位、千七百八十七億円の地位を占めております。そういうこともございまして、その運営の在り方が我が国における旅行取引あるいは旅行者に与える影響は非常に大きいというふうに考えております。
　国土交通省では、旅行業法に基づき、旅行取引の公正の確保、旅行者の安全の確保、旅行者の利便の増進を図る観点から、先生がおっしゃられた、旅行業の登録制の下で、旅行者の適正な情報提供や旅行計画どおりの確実なサービス、手配の実施などのルールを定めて運用をしております。ということで、東急観光と取引を行います旅行者が公正の取引条件の下で快適、安全に旅行が行えるように、例えば旅行者から寄せられる苦情とかトラブルに関する情報などがあった場合には、そういうものにしっかり対応するということを通じて必要な指導監督を行ってまいりたいと考えております。
　なお、日本労働組合総連合会及びサービス・ツーリズム産業労働組合連合会から、同社の健全な労使関係の構築に向けての協力要請というのが三月二十九日に私どもなされまして、これを受けて、先般も東急観光に対して、労使関係のトラブルによって旅行者の利益を害することがないよう、労使関係のできるだけ早期の正常化に向けた誠実な話合いを強く要請をさせていただいたところでございます。
○山下八洲夫君　余りこれ時間取れませんから、ちょっと先急ぎたいと思いますが、東急観光の金子社長さん、金子社長さんは国土交通省所管の社団法人日本旅行業協会の常任理事及び社会貢献委員会の委員長を務めていらっしゃいますね。社会貢献委員会の具体的な活動内容をひとつ教えていただきたい。
　それから、この社団法人日本旅行業協会、国土交通大臣指定になっているんですが、これのあらましを見ますと、旅行業の健全な発展に寄与し観光事業の発展に貢献することを目的として、まあいろいろと書いてありますが、国家試験の代行及び国家試験の一部免除のための指定研修の業務、以上国土交通大臣指定業務などを行っていますと、こんなあらましが記載されております。会員数は千二百十三社も加盟している立派な社団法人の、国土交通大臣指定の旅行業協会なんです。ここの常務理事はもちろんのこと、そして社会貢献委員会の委員長もなさっているんです。
　この社会貢献委員会はどういうことをするのか、そのことを教えていただきたいのと、同時に、こんな会社の実態を一方では起こしながら、社会貢献委員会の委員長を務めるような資格があるんだろうかなと私は疑問にも思いますので、その辺について分かる範囲で御答弁いただきたいと思います。
○政府参考人（鷲頭誠君）　東急観光の金子社長という方でございますが、昨年六月二十四日、社団法人日本旅行業協会の総会の承認を得て同協会の常務理事に就任をしております。それから、同日以降、その同協会内におきまして、高齢者、身障者向けのバリアフリーツアーだとかあるいは環境保護に配慮したエコツアーといった、そういうバリアフリーツアーとかエコツアーの普及定着に向けた方策をどうしたらいいかということを議論する場が社会貢献委員会というところでございまして、そこの委員長も務められております。
　それで、私どもで日本旅行業協会から聴取したところでは、金子社長の選任に際しましては、特に平成十五年度の取扱額ベースで、先ほど申し上げました業界八位という大変重要な地位を占める総合旅行会社としての経験、ノウハウを有する東急観光のトップという地位に着目をして就任をしてもらったというふうに聞いております。
　それで、現在、私ども、東急観光というのは旅行会社としての業務は旅行業法に基づいて適切に行われていると承知しておりまして、日本旅行業界のこういう判断というのにつきましては特段の問題があるとは思えないということでございます。
○山下八洲夫君　自分がトップを務めております会社の中で大変な混乱を起こしている、あるいは労使の関係もうまくいっていない、そういうところ、社会的な貢献が本当にできるんだろうかな、社会的な貢献をする前にまず社内をきちっとまとめることが第一義的に私は大事だというふうに思っております。
　そういう中で、大臣、東急観光における労使紛争につきましては、私は、企業の社会的な責任の在り方でも私は大変関心を持っておりますし、また従業員への不法行為、あるいはまた企業全体が発展するための阻害要因にも私はなるんではないかな、こう思えてなりません。それ以上に、こんな大きな旅行業界ですから、北側大臣も所信表明で述べましたように、一千万人の訪日外国人客を一生懸命呼ぼうと努力なさっているわけです。それに対しましても大変な阻害要因となると私は思います。日本の旅行業の発展、あるいはひいては観光業の発展の阻害要因になると思いますので、是非この辺については大臣の指導の下できちっと早く解決をして、旅行業がますます発展されるように導いていただきたいということを申し上げておきたいと思います。
　もし御意見ございましたら一言お願いします。
○国務大臣（北側一雄君）　先ほど鷲頭審議官が答弁させていただきましたように、労使関係のトラブルによりまして旅行者の利益を害することがあってはならない、また旅行取引の公正はきちんと確保されないといけない、また旅行の安全も確保してもらわないといけないわけでございまして、労使関係のできるだけ早期の正常化がなされることを私も強く期待をしておるところでございます。
○山下八洲夫君　厚労省、帰っていただいて結構ですから。
○委員長（田名部匡省君）　太田政策統括官、どうぞ御退席いただいて結構です。
○山下八洲夫君　それでは、利便推進法案の提案理由、これを簡潔に申し上げますと、三大都市圏その他政令指定都市を中心とした大都市圏の鉄道について、他の鉄道事業者の路線との接続の不備や混雑時間帯における速度の低下、あるいは駅とその周辺との一体的な整備の欠如といった課題がある一方で、近年の輸送需要の頭打ちによる投資の抑制もあると。そういう中で、市街地の熟成によりまして関係者の利害調整も大変困難化していると。そういう中で、事業者の自発的な改善事業など鉄道施設の整備が難しくなっていることを背景として私は提出されたというふうにも一方では理解をいたしております。
　だが、私は、この法案名は一つ納得がいかないんです。都市鉄道等利便増進法案となっています。私は都市鉄道ではなくて鉄道等利便推進法案とすべきだというふうに今でも思っているんです。しかも、法案では、都市鉄道とは大都市圏における旅客輸送の用に供する鉄道及び軌道をいうですか、このように示されております。我々の岐阜県はもう資格がないんだなと一方では思いながら、なぜ都市というふうに位置付けをされたのか、またその中で大都市圏に絞ったのか、是非このことについて大臣の所見をいただきたいと思います。
○国務大臣（北側一雄君）　この法案につきましては、まず大都市圏において鉄道ネットワークの機能の高度化を図ることによりまして、我が国の都市の活力、また我が国全体の活力を増進をさせようということでこの法案を提案をさせていただきました。まずその大都市圏、三大都市圏並びに政令指定都市を対象とさせていただきました。
　しかしながら、今委員のおっしゃいましたように、地方におきましても鉄道に対する期待というのは大変強い、高いものでございまして、そういう意味では、是非この法案を成立をさせていただきまして、その上で、その実施状況もよく見て、地方公共団体また鉄道事業者等の関係者の御意見も賜りながら、今後よく、この利便増進法案につきまして地方においても活用ができるのかどうか、そのためにはどうすればいいのか、そういうこともよく検討をさせていただきたいと思っているところでございます。
○山下八洲夫君　私のひがみか分かりませんけれども、今国会に法案が幾つか国土交通省から提案されて、もう成立したものもございます。これを見ていきますと、都市再生特別措置法案あるいは国土総合開発法等改正あるいは下水道法案、こんなのはみんな都市に向いているんじゃないかなと、私のひがみか分かりません、そんなような気がしてならないものですから、ついついこの鉄道についてもこういう気持ちについなってしまうと。これは私だけじゃないと思うんですけれども、是非そういうことも認識していただきたいと思います。
　それで、どうも接続の不備とか駅とその周辺の一体的な整備がうたわれているんですね。例えば今回も、一つは相模鉄道とＪＲ直通線の整備、あるいはもう一つは三宮駅の整備。三宮駅って私は余り、一、二度利用したことはありますが、不便かどうかということまでは私は承知しておりません。あるいはまた、この後、渋谷駅もというようなお話もちょっと聞いたりしております。
　ただ、私は、東京にいる限り、本当大変、若いころから便利なところだなと思っているんですね。どこへ行くんでも大体公共交通で行けるんですね、どこへ行くんでも。例えば、乗換えに五分掛かるとしても傘が要らない。大体もう中で、エレベーターへ乗ったり階段を下りたり上がったりしながら乗換えができる。乗換えできないのは、ちょっと耳打ちして教えていただいたんですけれども、西武鉄道は、新宿から出てるの、乗換えできぬよ、あれは西武が悪いんだよというような話を聞きましたし、あれ川越駅ですか、川越駅も西武は離れているよということをお聞きしました。それ以外、大体便利なんですね。
　岐阜県なんかは、歩いて乗換えできるような駅というのはほとんど皆無に等しいんですね。だから、目的地へ公共交通で行きたくても行けないんですよ。通勤にも、できれば電車で行きたいんですけれども、行けないから、高い車を買って、そして車で通勤してないといけない。こういう状況なんですが。
　そういうことで考えていきますと、国交省でいいんですが、なぜ、まず都市から考えるのか。発想を逆転しまして地方からまず便利にしていく。ますます人口はこれから将来どんどん減っていくのに、ますます、先ほどのあれじゃないですけれども、ＪＲと私鉄のお客争奪だけじゃなくて、本当、電車で私鉄同士でもお客の争奪になっていくんじゃないかなというような心配をするんですが、その辺についていかがでしょうか。
○政府参考人（梅田春実君）　私どもといたしましては、本法案で言っておりますように、基本的に、また怒られるかもしれませんが、都市に大勢の人間が住んでいて、その割には今整備したネットワークが非常に不便だという評価をいただいているわけでございます。
　それは、この都市に現在あります鉄道につきましては、やはり今まで大勢の地方の方々が都市に集まって、言わば我が国の経済、社会を支えてきたという時代を経てきております。そういう点で、増大する様々な輸送需要に鉄道ネットワークを一生懸命張ろうというところで各事業者が努力をしてきて、ばらばらに、ある意味ではいろんな計画は作りましたけれども、お互いの線をそれぞれ乗り継いでいくとか、あるいは相互に直通するとかいう意識が非常に希薄であったという点が非常に問題であるというふうに考えておるわけです。したがいまして、そういうところを少し直してあげれば、今あるストックが十分に活用できるのではないかというふうに考えて、そういう点で今回この法案を提出したわけでございます。
　もちろん、地方における鉄道の役割も非常に重要であるというふうに私ども考えております。そういう点から、地方におきましても、今までも近代化補助等の補助で支えてきましたし、あるいは、様々な地方鉄道につきましては税法上の特典等も努力してきたつもりでございます。しかし、残念ながら、経営がうまくいっているところもございますが、ほとんどのところが沿線の人口の減少あるいは高齢化、あるいは、言わば残された方々がマイカーを非常に、例えば一人一台あるぐらい普及しているというような状況の中で経営を維持することが非常に困難な状況に至っておるわけでございます。
　したがいまして、今回の法案は、例えば整備をする、あるいは一回整とんをしてもう一度造り直すというところに主眼のある法案でございますが、私ども、地方の鉄道におきましては、いかにして今ある地方の鉄道を地域とともに一緒になって支えて、もう少し便利にしていくにはどうしたらいいかというような点に着目があるんではないかと思っております。したがいまして、こういう点につきましても、今まで以上に我々もっと勉強いたしまして、何とか地域の要望にはこたえてまいりたいというふうに考えております。
○山下八洲夫君　この相模鉄道とＪＲ直通線の整備、概算事業費六百八十億円、これが完成しますと渋谷まで行くのが四十一分掛かったのが三十三分と、八分ぐらい早くなるんですか、八分ぐらい。六百八十億円投資して八分早くなると。それは確かに乗換え、僕は余り地理が分からないものですからよく分からないんですけれども、乗換え等が一つでも少なくなれば大変利用者には便利になると思います。ますます遠距離から都心へ通勤がしやすくなると思います。これは間違いないと思います。
　だが、この厚労省の人口等の推移の将来推計を見ても、今年は二〇〇五年ですが、二〇〇五年で一億二千七百七十一万、二〇〇六年、来年はピークで一億二千七百七十四万で、若干増えるんですね。三万増えるんです。もうそれからどんどんどんどん減っていっちゃうんですね。人口が減るということは、地価もどんどんどんどん下がるということなんです。どんどんどんどん今でも大都市圏、東京の大都市圏も都心へどんどんどんどんマンションへ回帰している。そうしますと、通勤もだんだんある意味で勝手に近くなっている要素もあるんですね。
　そういうことを見ていきますと、私は正直言って、これだけ投資をしてどれだけの利便さが国民に求められるんだろうということを考えると、ちょっと疑問に感ずるんですね。人間、三分早起きすりゃ得をするとよく言われたものですよ。そうじゃないね、早起きは三文の徳と言われたんだ、早起きは三文の徳と言われたんですね。三分早起きして行けば大体そんなに苦痛にならないですよね。そういうことを考えますと、本当に私はこのピーク時のことを考えていきますと、そうじゃなくてもこれからますますお客の争奪戦になるのに、私はもう少し考えてもいいんじゃないかというふうに思いますが、もう一度答弁してください。
○政府参考人（梅田春実君）　先生御指摘のように、日本全体としては人口の減少局面に入るというのが予測でございます。しかし、減少する中でも、先ほど申しました三大都市圏には更に人口が集中するというのも現在の予測でございます。全体として、これ予測でございますのでそれが正しいかどうかは私もよく分かりませんが、一つ言えますことは、現在の大都市圏も含めまして三大都市圏の輸送需要というものは、例えば関東におきましてはピーク時からもう大体二、三％減少しています。それから、ちょっと西の方に行きますとピーク時から約一、二割減少している状況でございます。
　こうした中で、鉄道事業者、先ほど申しましたように鉄道というのは民間の活力を活用して整備してきた社会資本でございます。したがいまして、鉄道事業者がそういう投資を控えるようになるというのは、鉄道そのものが整備されなくなっていくということでございます。国もこういう厳しい財政事情の中でございますので、こうした整備のやり方で我々としては効率的に整備をしていくのが今後の社会資本の整備のやり方としてもふさわしいと考えておりますが、そういうやり方では整備できないような、まあ自発性の欠如の時代になってきていると思っておるわけでございます。
　したがいまして、その中で、自分が負担してでも整備をしようという意欲のある事業者の方々の気持ちは是非とも私どもは応援したいというふうに考えておりまして、今回の法案はそういう民間の方々の自発的な意思をこの法案、法律でもって推していこうというふうに考えているわけでございます。
　もちろん、地方におきましても意欲のある鉄道の事業者の方はおられます、個々の事業名は申し上げませんが。私どもとしては、そういう方々につきましては、もちろん地元と一緒になりながら応援してまいりたいと思っております。
○山下八洲夫君　私と鉄道局長はちょっと目線が違うんですね、目線が。本当に、事業者に私は意欲が本当にあったんだろうかと疑いも持っているんですよ。鉄道局長がどうもうまく誘導しているんじゃないかなというような気もしないではないんですが、まあその辺はこれ以上追及いたしません。
　ただ、先ほども申し上げましたように、私は東京というのは本当に便利なところだと思いますよ。ここにいらっしゃる大部分の皆さんはそう思っていらっしゃると思いますよ。だから、この利便さをもっともっと高めてどういうことが必要だと、それより、もっと町並みをきれいにするとか、そういう意味の投資なら、社会資本投資なら理解ができるんですけど、余りにも人間横着しちゃ長生きもしなくなりますので、是非考えていただきたいと思います。
　時間がなくなってきましたから、もう飛び飛び質問をさしていただきたいと思います。やりたいところだけちょっとやらしてもらいます。
　交通の結節点となっている既設の駅の改良に当たって質問したいんですが、自由通路とともに橋上駅舎を整備する例が多いんですね。これにも大変な多額の費用が掛かることがネックになっていまして、それこそ地方はなかなかできないという状況になっています。
　そこで、分かる範囲で結構でございますが、一つは橋上駅舎の整備の状況はどうなっているか、また地方を含めて要求はどんな要求があるかなというのをもし分かれば教えていただきたいと思います。また、そういう中で、この法案では補助制度は駅舎の整備に対する新たな支援となるんですが、基本的に三大都市圏と政令指定都市が対象になっているんですね。地方都市は財源はまちづくり交付金に限られていると。これも置き去りにされているんです。連結が切れちゃっているんですね。
　昨年の十月十四日、扇議長さんあてにこれは岐阜県の市長会から要望書が出されているんですね。これは何かといいますと、中身ちょこっとだけ読みます。
　「交通結節点とまちづくりについて」と。現在、国は、大都市のターミナル駅で乗換えを円滑するために駅を大改造した費用の一部を負担する新しい制度、括弧、都市鉄道利便増進法案を検討中のことであるが、駅利用者の利便性を図るため、計画する橋上駅舎等も、鉄道で分断されている駅前、駅裏地域から鉄道へスムーズな乗換えに効果がある。よって、国や県は、公共交通結節点としてまちづくりの拠点の一つである駅舎等の整備を、都市の規模にかかわらず、国、県、市が一体となって行う制度へ改善してくれという要望が出ておるわけですね。
　全くそのとおりなんですね。地方は一杯、もう東西か南北かは別にして、線路でみんな遮断されているの一杯あるんですよ。そういうことを少し、こんな六百億も掛からないですよ、この一けたの、六百億も使うんだったら百か所以上造れるんじゃないですか。そういうことを考えますと、もっともっと利便性というのは国全体としては上がっていくんじゃないかと思いますので、その辺を含めて御感想をお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（梅田春実君）　既存駅の橋上駅舎化につきまして、私どもといたしましては様々な地区から御要請あるいは要望があるということはよく存じ上げております。それは先生御指摘の御地元だけでなく、東京あるいは大阪、名古屋、こういうところの比較的郊外の駅でございますが、そういう点のところからかなりの御要望があります。
　私ども、この既存駅の橋上駅舎化につきましては、鉄道利用者の安全性、利便性の向上を図ることを目的として、自由通路あるいは広場の整備、こういう都市側の事業と一緒に一体的に駅を改良しようという場合には鉄道駅総合改善事業費という補助制度を持っておりまして、この補助制度によりまして支援を行ってきております。もう既に具体的には、ここ数年でございますが、全部で七駅整備をしているところでございます。
　この制度につきましては、自治体とあるいは事業者との間の計画の熟度というのが大事でございます。特に負担の問題が重要でございますので、私どもこういう点につきまして御要請があれば必要な助言をし、鉄道局としてはできるだけ積極的に進めてまいりたいというふうに考えております。
○山下八洲夫君　まだたくさん質問する予定だったんですが、時間がなくなりましたので、これを最後申し上げまして終わりたいと思いますが、それこそこの都市鉄道等利便増進法案、三大都市圏プラス政令指定都市という範囲でくくるんではなくて、地方都市においては首を長くしてこのような法律を待っておりますので、是非、財源があるわけでございますが、早急に検討をしていただいて地方都市へも目を向けていただきたいということを大臣にも要望しまして、終わりたいと思います。
○魚住裕一郎君　公明党の魚住裕一郎でございます。
　まず、昨日起きました福知山線の大惨事につきまして、冒頭、亡くなられた方々に対しまして御冥福をお祈り申し上げるとともに、負傷された方々に対しまして心からお見舞いを申し上げるものでございます。
　我が党といたしましても直ちにこの対策本部を設置をいたしまして、冬柴幹事長、また当委員会の山本香苗理事を昨日派遣したところでございます。
　これから原因究明を徹底をする、もちろんその前に人命救助でございますし、負傷された方々への手厚い対応というのが大事でございます。また、復旧、さらには再発防止策と、そういうような段取りといいますか、しっかりやってもらわなきゃいけないわけでありますが、原因究明が何よりも大事だと思いますが、何か今まで原因究明といいますと何となく犯人捜しをするような、要するに人的要素もあればいろんな社内の体質とか車両の不具合とかいろいろあると思いますけども、ただそれで終わっていてはいけないだろうと思うんですね。やはり、本来堅固であると思われる車両の中で人が亡くなっているわけですから、何で亡くなったのか、またどうすれば助かったのかという、そのサバイバルファクターをしっかり分析していく、そういう究明手法ということが、これはアメリカの事故調査委員会等で取っているようでございますけども、やはりそういう要素もしっかりやっていくことが安心、安全の日本の鉄道に寄与していくんではないのかというふうに思うわけでございますが、その点、大臣、御所見いかがでございましょうか。
○国務大臣（北側一雄君）　昨日の事故は、皆様も御承知のとおり、マンションに列車が、カーブのところなんですけれども、衝突をすると。そして、一両目はもうマンションの一階の、駐車場なんですけれども、そこに突っ込んでしまっているわけです。二両目はマンションのへりにずっと重なるように曲がってしまっていると、こういう状況、大変悲惨な状況でございます。
　今も関係機関、利用者、このまだ一両目にいらっしゃる方々の救出に全力を挙げて今取り組んでいるところでございますが、私はあの情景を見まして、今までも脱線事故はかつてございました、しかし、このようなマンションに突っ込んでいく、このようなことはかつてなかったことだと私は思います。
　そういう意味で、原因究明につきましては徹底してやらないといけない。今委員がおっしゃったように、今事故調査委員会が入っておりますが、この事故調査委員会、九名のメンバーで今調査をしているところでございますけれども、専門家の方々が入っております。八条機関でございますけれども、客観的にこの事故原因について調査をしているところでございまして、今おっしゃったように、だれが悪いとかという前に、これはもう冷静にそこはその原因について突き止める必要があるというふうに思っているところでございます。
　原因究明には少し時間が掛かると思いますが、私は、事故調査委員会の方にも事実関係については適宜報告をしてもらうようにお願いをしているところでございまして、この委員会にも、この原因が何であったのか、また客観的な事実がどうであったのか、その点につきましては御報告をさせていただきたいと思っているところでございます。
　いずれにしましても、再発防止を図るためにも原因が何であったのかということを明らかにすることが一番大事な再発防止につながってくるわけでございまして、しっかり取組をさせていただきたいと思っております。
○魚住裕一郎君　その際に、是非、再度申し上げますけれども、どうすれば助かったのかという観点を是非入れていただきたいなと。と申しますのは、昔、海外の自動車は堅牢だと、いろんな高速道路で事故った場合、すぐ、原因究明ってすぐそのメーカーにフィードバックをする、そういう中で安全性が向上してきた。我々、車に乗った場合でも、もうドアを閉めた瞬間に音が違うという、日本車と。ぺなぺなだったというようなことがありましたし、逆輸入になった車も全然違うななんて実は実感したことがございます。
　何でこんなことを言っているかというと、やはりだれしもが、あのマンションにぶつかってどうして車両がぺしゃんこになっているのと、本来堅牢じゃないのと。ぐにゅっと曲がって壁伝いに電車がくっ付いているというのはこれまた異様な光景でありまして、それは列車が転がったみたいなのだったらまだ分かるような気がしますけれども、ぺしゃんこになっているというのはやっぱし、じゃ我々国民どうすりゃいいんだと、なるべく後ろの方に乗るしかないねと、こういうふうにだれしもが思っていると思うんですね。
　この車両は軽量化というふうなことを言われておりますけれども、あの日比谷線の事故を本当に生かされているのかなという気がいたします。聞くところによれば、ボルスタレス空気ばね台車というんですか、あの日比谷線と同じような台車を使っている。一説によれば、低スピードでもカーブで脱線しやすいというような指摘もあるようでございますし、また、あのときも接触して側面がめくれたというようなことがありました。そんなに弱いものなのかなというふうに思いましたわけでありますが、今回余計に側面からの全然強度がないなというふうに実感をいたしたわけでありますが、その辺、側面の安全基準というか、その辺はどうなっているんでしょうか、局長。
○政府参考人（梅田春実君）　鉄道の車両の場合、側面の基準につきましてはございますけれども、一定のもの、一定の例えば基準値以上でなければならないというような規制の仕方ではございません。言葉で言いますと、定性的に衝撃に対して耐えれるものであることというようなことでございます。それは、鉄道の車両というのは、先生御指摘されましたように、ああいうような状況を基本的に想定していないものでございます。したがいまして、今まではそういうような基準で造られてきたものでございます。
　私ども、今回いろいろ、事故の原因につきましては事故調が調査されると思いますけれども、車両の車体の強度、こういう問題についても我々なりに研究をし勉強をしていきたいと思っております。これは事故調の問題とは別にやりたいと思っております。
○魚住裕一郎君　いや、想定していないと言うけれども、それは縦方向にはぶつかるなというのは分かりますけれども、昔は三河島とかありましたね、三鷹事件とか。やっぱし転がって落ちている。想定しないという方がおかしいんじゃないですか、側面の強度も。それは、ぺしゃんこになれば人間死んじゃうよ。
　はい、もう一回。
○政府参考人（梅田春実君）　衝突をする際に前後というのは当然あるわけですね、それは一定の強度をきちっと保っているわけです。今回みたいにその台車の上の車体の柱の部分、これがどの程度の強度でなければならないかというのは、同じような基準ではないんですね。その部分が今回は少し弱かったというのは御指摘として私どもも理解しているわけです。
　したがって、この点については今後我々としては検討していきたいと思っております。
○魚住裕一郎君　別に戦車みたいな強度なものを造れとか、そんな話じゃなくて、もう少し、あんなぺしゃんこみたいなのはやっぱし衝撃過ぎて、何をやっているのかなとしか言いようがないものですから、是非そこの部分検討をしていただきたいと思います。
　また、ＡＴＳですか、随分前ですね、旧国鉄時代のものがまだあったとか、六月に取り替えるというふうに言われているようでございますけれども、しかしもう随分時間たつなと、国鉄からＪＲに変わって。何でこれが新しいものに取り替えられていなかったのかなといいますか、そういう機能をアップしたですね。あるいは脱線防止ガードというんですか、があればもう少し違ったのかなと。
　日比谷線のときとカーブのＲが違うのかもしれませんけれども、別にあれは制限速度七十キロといってもそんなに、乗り心地の観点からつくられた速度のようでございますけれども、やはり安全という観点からそのガードというのは必要ではないのかなと思いますけれども、その辺の基準はどういうふうになっておりますか。
　　　〔委員長退席、理事佐藤雄平君着席〕
○政府参考人（梅田春実君）　脱線防止ガードにつきましては、日比谷線の脱線事故を教訓にいたしまして、半径が二百以内のものにつきましては基本的にそのガードを付けなさいというような指導をいたしまして、もうこれはすべて終わっております。今回はＲが三百のところでございました。したがいまして、今後これも更に検討していく必要があると思います。
　ただ、今回の原因が一体何であるかというのは、例えば、どういう原因か分かりませんが、そのガードがあったら、じゃ脱線しなかったのかというのは、私ども今の段階では何とも言えないと思います。ただ、御指摘のとおり、この点についてはもう一度吟味する必要があると我々は考えております。
　それから、ＡＴＳでございますが、ＡＴＳ—Ｐにつきましては、現在、西日本につきまして大体三百三十七キロ、全体で七％弱の装備率でございます。これは逐次事業者において整備をしてきているところでございますが、御指摘のように、やはり通勤型の電車が走るようなかなり高速の線区においては、ＡＴＳ—Ｐという新しいタイプに早急に替えていく必要があるかと思います。今後、これにつきましても更に検討を進めていきたいと思っております。
　したがいまして、事故調の調査結果が出るのはかなり時間が掛かるかもしれませんが、私どもその間で、仮に事故原因が何であれ、被害を軽減できたんであろう、あるいはできるかもしれないというような策については、私どもなりに勉強をしていきたいというふうに考えておりまして、現在内部で課題の整理をしているところでございます。
○魚住裕一郎君　もちろん、事故原因がまだ究明中でありますから軽々に言うわけにいきませんし、またその原因究明というものを否定するものではありません。ただ、例えば科学的な知見がしっかりしてから対応するというのでは余りにも遅過ぎる。例えば地球温暖化だって、一体本当に何が原因かというのがまだ学者さんの中だって、じゃそれほっておいて地球温暖化が大変なことになって、実はこうでしたと言われたってもう手後れなわけでありまして、これは人間の生命にかかわる問題ですから、今局長おっしゃったような姿勢で是非取り組んでいただきたいと思うところでございます。
　さて、法案でございますが、鉄道利便増進法ですか。本来、安全増進法にしてほしいなと思うぐらいでございますが、何点か、もう時間がございませんが、質問をさせていただきます。
　まず、利便という観点からしてみますと、やはり何といってもバリアフリーという観点を徹底する必要があるなというふうに思っておりますが、今年の二月に日本網膜色素変性症協会の要望というものを局長にお受けいただきました。これは、網膜色素変性症というのは、だんだん、簡単に言うと、視野が狭くなっていってやがて失明するというものでございますが、その前の段階でも何とか駅構内の階段とかエスカレーターも利用できるようにしていただきたいということで、これは平成十二年の三月に予算委員会でも質問させていただいたところでありますが、その当時対応していただきまして、駅の階段にコントラストがしっかりしたシールというものを張っていただいたんですが、ただ幅が十センチぐらいじゃ、これどうしようもない部分がありまして、再度今年の二月にお願いしたところでございます。
　補修工事をしてほしいということで御要望させていただいたんですが、その後のこの点に関しての進捗状況につきまして、大臣から御答弁いただきたいと思います。