Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○室井邦彦君　日本維新の会の室井でございます。
　初めの質問で、私はいわゆる違反車両の過積載のことについてお伺いをしたいわけでありますけれども。
　この日本の国は、もう人の体でいえば毛細血管のようにこの日本中の島々に、国に道路があるわけでありますけれども、もちろん国道、県道、市道、町道、村道というのがあるわけでありますけれども、時代の流れとともにいろいろと、我々の阪神間を例に取ってみると、四十三号線は河野一郎さんが建設大臣のときに大改革をして、そこに四十三号線というか、百メートル以上の道路が神戸までできたというような、そういう記憶が残っております。そして、阪神・淡路大震災がありまして、その間、流れを見ておりますと、少子高齢化のために小学校や中学校があったところが統廃合されて、そこには中学校も小学校もなくなっていると。そこに巨大な陸橋が、人がほとんど利用しない陸橋がまだあるとか、いろんな、この点は改めて、この点は地域発展のためにかえってそういうものをきちっと整理してほしいなというようなところがあるわけでありますけれども、これは日本全国あらゆる状況で時代の流れとともに変貌していっているわけでありますけれども。
　その中で、ここの特に気になるのは、特殊車両という中で、いろいろと私も知っておるわけでありますけれども、ちょっとお尋ねしたいのは、ダンプカーなんかは特殊車両に入っていたのかな。ちょっと通告していないけど、ごめんなさいね。
○政府参考人（池田豊人君）　いわゆる特殊車両は寸法と重量でございまして、いわゆるダンプカーというものは、正規に積載してもらえば特殊車両の範疇ではないというふうに考えております。
○室井邦彦君　ごめんなさいね。
　私も運送業に関連しておりましたもので、積載オーバーということで常に相談に来るのがダンプカーのおっちゃんといいますか、あそこは一回運んで幾ら、何回運んで幾らという、少々積載オーバーしても強引にやるという、阪神高速道路とか四十三号線を利用するという、そういう問題が非常に一時多うございましたので、ちょっとこの件、気になったもので、お互いのためにしっかりとした制度にしてほしいなと。
　まさに以前はこの審査に一か月以上掛かっていたと、許可手続ですね、通行するのに。それに対して、今回はこの改正によってそういうものが解消されるというようなメリットがあるわけでありますけれども、こういうことで積載オーバーの車が逆に誘引されないかなと、逆にデメリットとしてそういう面が出てくるのじゃないかなというような心配もあるわけでありますけれども。
　もう一点は、ちょっと気になるのは、小松製作所とは言いません、固有名詞、そういう機械を製作している日本の技術力というのは優秀なものでありまして、その契約するときに、採算がベースに最終的には合わなくなるルールの一つとして、道路使用許可とか、橋梁を渡るのにお金が幾ら要るとか、そこまで行くのに、その機械を港まで運ぶのに、最終的にはコンサルの料金、間へ入られ、そういうものを合計すると、せっかく東南アジアからすばらしい機械の受注をしてきたのに、それを皆合わせると結局赤字になってしまうというような例もたくさんありました。
　多少こういうところは解決されていくのかなという思いもあるわけでありますけれども、大臣には回答いただけるようでありますけれども、まず一番心配するのは、この特殊車両による、先ほど申し上げました過積等の違反車両の対策、これをどのようにしていかれるのか、その点を確認をしておきたいなと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　特殊車両の過積載ですとか経路違反、こうしたことは、まず過積載自体は道路の老朽化を大変加速もさせますし、経路違反は交通事故を誘引する要因にもなりますので、これは何とかちゃんと看過せずに対策を取らなければいけないと思っております。
　今回、この制度改革で事務を効率することができることになりまして、これまで以上に現場での取締りですとか、自動重量計測装置を用いた取締り、こうしたことはこれまでよりも実施回数にしても設置の数も増やすこと、強化することをしっかり進めていきたいと、こう思っております。
　また、今回新たな制度では、ＥＴＣ二・〇の車載器が搭載されていることが車両の登録の要件としておりますので、こうしたことというのは積載した貨物の重量を証明できる記録の保存の義務付けにもつながりますので、違反した場合はそれを確認できるといったメリットもありますので、いずれにしましても、ルールどおり機械化を進めたこと、制度化を、簡便化したことによってそうした過積載ですとか経路違反が発生するというのは本末転倒でありますので、そこはしっかりとやっていきたいと思っております。
○室井邦彦君　次の質問は、にぎわいのある道路空間の活用に向けた、なかなか合意形成の難しさ、合意形成の仕組みについて、どのように対応されようとして、どのように考えておられるのか、この辺をしっかりと確認しておきたいと思いますし、我々、尼崎というところ、東西南北四・七キロの面積四十九キロ平方メートルのところに五十万、四十七万近く住んでおるわけでありますけれども、最近、その幅広の道路に、それほど車も通らない、通りますけどね、そんな三車線も二車線も要るようなところじゃないんですけれども、そういうような蛇がカエルをのみ込んだ道路が幾つもありまして、そういうところに自転車道路、歩行者道路といって青いペンキを塗って仕分けをされておられると。
　一瞬、市の行政、市の方でやっておるのかなと。もちろん国土交通省がそういう指導の下で進められておるというのは聞いたわけでありますけれども、特に地元の関係機関との協議、そういうものを進めていくためには非常に調整が難しいんじゃないのかなと、このように感じておりますけれども、この点、答えは短くて結構ですので、時間がありませんので、この合意構成を、どのようににぎわいのある道路空間を進めていくのか、その辺をお聞かせいただけませんか。
○政府参考人（池田豊人君）　お答えいたします。
　今御指摘ありましたように、にぎわいの空間づくりのための道路の再整備では、車線を減らしてそういったものをつくるというようなこともありますので、渋滞の発生の懸念からその合意形成に時間が掛かるといった事例も多くございます。
　今回の法改正におきましては、利便増進道路を指定する、道路管理者が指定する際に関係市町と、また、利便増進誘導区域を指定する場合には警察と協議することにより、にぎわい空間と交通の円滑化や安全との両立を図るということにしております。また、占用者を公募する際にも、関係市町村と学識経験者から意見を聴取することで、沿道の商店との共存などについてもそういった協議、調整を経て進めていくという規定を設けているところでございます。
　またさらに、住民の意見も直接反映できるように、地域の住民や関係者からの御意見を聴取するなどの追加的なことにつきましてもガイドラインを作って指導していきたいと考えております。
○室井邦彦君　よろしく御指導をお願い申し上げます。
　最後の質問になりますが、災害対応を担う地方公共団体との連携というのは、道路の問題も、土砂災害も、川の氾濫もあるわけでありますけれども、国による地方管理道路の権限代行制度、これはやはり迅速に進める、結論を出す。こういう対応を素早く進めていかないと、なかなかこの辺でブレーキ掛かり、前に進んでいないというようなことも過去再三あったように、また、そういう要望はお聞きをしておるわけでありますけれども、この辺について、その地方公共団体とのネットワークですか、情報交換、そういうことが必要というふうに思っておるわけでありますけれども、それの取組についてはどう考えておられるんでしょうか。
○政府参考人（池田豊人君）　お答えいたします。
　近年の自然災害の広域化や激甚化に伴いまして、地方公共団体が管理している道路について、そういった発災時に道路啓開や災害復旧の対応、こういったものが困難になるような大規模な被災箇所が多数発生をしております。昨年の令和元年台風十九号におきましても、このような大規模な斜面崩落などの発災があった六か所につきまして、地方公共団体からの要請を受けまして国が代行して復旧を行っているところでございます。
　今御指摘ありましたように、こういった代行事業を必要な箇所に迅速に対応していくということに向けて、地方公共団体とのネットワークは重要であると考えております。災害の発生時には、現在は、地方公共団体に対して地方整備局からリエゾンという職員を関係自治体全てに派遣をしておりますけれども、その派遣された、テックフォースの一員ですけれども、そのリエゾンの方から地方整備局に設置されました災害対策本部に、関係する市町村の断続的な被災状況を集約するような体制を取っております。
　こういった体制をより強化することで、今回の改正で取り上げております代行事業についても、早い段階から必要性を見極めていきまして、迅速に対応できるように取り組んでいきたいと考えております。
○武田良介君　日本共産党の武田良介です。
　まず、特定車両停留施設について質問をさせていただきたいと思います。
　五月八日の衆議院の国土交通委員会で我が党の高橋千鶴子議員が、これまでのバスターミナル、トラックターミナルなど、自動車ターミナル法で規定されていたと思いますが、民間事業者がやっていたものをどうして国などが整備する公共施設にするのかということを質問いたしました。池田局長からは直接そのお答えがなかったように私は思っているんですけれども、改めてその点お聞きしたいと思います。国などの道路管理者が公共施設としてなぜ整備するのか。
○政府参考人（池田豊人君）　全国の鉄道駅周辺におきまして高速バスの路上バス停などが分散して設置されてきておりまして、利用者にとって利便性が低く、また、路上バスでの乗降などにより周辺道路の交通の混雑や事故などの課題が発生している、そういった場所が出てきております。
　今回改正で導入する特定車両施設につきましては、このような課題がある際に、民間事業者によるバス停集約などの施設整備がなされる見込みが認められない場合に、道路管理者が主体となって整備を行うことができるように制度を新設するものでございます。
○武田良介君　今答弁あったのは、なかなかバス停などが分散をしている、利便性がないから利便性を向上させると、それから、混雑だとか事故だとかということの社会的な課題というふうにも言われますけれども、それを解決するためにということなんですが、それを民間でやられないときには、道路管理者である、国道の場合が多いでしょうから国がやっていくということを御答弁になった。
　民間がやられないから国がやると、その公共性というところがやはり問題なんだというふうに思うんですけれども、自動車ターミナル法、この自動車ターミナル法に基づいても民間事業者がそれをやることはできる、そのバス停などが分散していて利便性がない、そういったものをバスターミナルつくることはできるということなわけですけど、何で自動車ターミナル法でもできることを国がやるのか、ちょっとよく分からないんですね。もう一度お願いします。
○政府参考人（池田豊人君）　自動車ターミナル法に基づく自動車ターミナルの設置でございますけれども、これは採算性などを踏まえた民間事業者の経営判断でされると思います。
　先ほど申しましたように、現在全国で、その鉄道駅周辺の分散したバス停の問題で、先ほどおっしゃっていただきましたような利便性向上ですとか、渋滞、事故のことが起こっております。こういう場合があるのが実態でありまして、民間の事業が行われずにそういう状況があるわけであります。新宿駅の周辺についてもそのような状況があったということで、現在の新宿バスタについても整備を進めてきているということでございます。
○武田良介君　ちょっと整理もしなきゃいけないんですけど、自動車ターミナル法でも可能というのは、私も、自動車ターミナル法、改めてレクも受けましたし、読ませてもいただきました。
　これは、バス事業者からバス使用料、使用料金ですね、それをターミナルの運営する者、経営者が徴収をして経営するわけですよね。これ、一般バスターミナルとして法律に位置付けられていて、その経営者の方は国土交通大臣の許可を得てその使用料金をいただく、事前に届出もする、建築基準法に加えて上乗せの基準もあるんだというようなことで、これはしっかり位置付けられているものなんですね。
　今新宿の話にも触れられておるわけですけれども、まず、ちょっと整理も必要なんですが、自動車ターミナル法に基づいて民間事業者が分散している高速バスのバス停を一つに集約するためにバスターミナルを整備したという実績があるのかどうか、お願いします。
○政府参考人（一見勝之君）　お答え申し上げます。
　自動車バスターミナル法に基づいたバスターミナルは全国二十五か所に整備をしております。先生御質問いただきました点でございますけれども、最近では福岡のＨＥＡＲＴＳというバスターミナルがございますが、ＨＥＡＲＴＳバスステーション博多、平成三十年十二月に供用を開始しておりますけど、これは周辺にありました観光バスの停留所あるいは路上にありました高速乗合バスの停留所、これを集約したというものがございます。
○武田良介君　自動車ターミナル法でも集約した実績もある、法律上もできるということになると、今回の法案は何でこれ変える必要があるのか、この特定車両停留施設、これ何で必要になるのかということが疑問になるんですね。これは何で必要なんですか。
○政府参考人（池田豊人君）　お答えいたします。
　現在、全国の鉄道駅周辺で起こっておりますバス停分散による混雑や事故、こういった課題があった場合も、採算性が期待されない場合にそういう民間での設置施設がされずに、その課題の解決がされていないという現状がございます。こういった場合に、その公共的な課題の解決のために、公共施設として整備ができるように今回の道路法によりまして特定車両停留施設を位置付けたものでございます。
○武田良介君　民間事業者が取り組むときに、採算が取れないということがあれば進まないんだということを繰り返し御答弁いただいております。やはりその採算が取れるかどうかと、ある意味素直に御答弁いただいているなというふうに思いますけれども、そこのところを国がしっかり支えていくという格好になっているということだというふうに思います。
　もう一点確認しておきますけど、先ほども新宿の話少し出ましたけれども、バスタ新宿、これ自動車ターミナル法によって設置されているというよりは、これは道路法の自動車駐車場で、駐車場ですね、駐車場に規定をして設置されているものだというふうに思うんです。この点からしても、やっぱり今回の法改正の必要性というのが疑問なわけですけれども、この点から見てもやはり採算性だということをおっしゃるわけでしょうか。
○政府参考人（池田豊人君）　バスタ新宿についても、やはり長年高速バスを中心にバス停が分散されていた状態があったわけですけれども、なかなか民間の事業者でそれを解決するためのそういう集約施設ができなかったという中でそれを何とか解決しようということで、当時、駐車場法を活用することで公共施設として整備をしたと、こういったことでございます。
○武田良介君　だから、できるわけですよね。公共施設として整備することができる。だから、今回の法改正がそのバスタ新宿の例を見てもなぜ必要なのかということがよく分からない。
　もう一度いかがですか。
○政府参考人（池田豊人君）　駐車場でできるということでバスタ新宿はやったわけですけれども、駐車場でやる場合は一般車両の排除ができなくて、そういう車両も入ってくる施設になります。
　今バスタ新宿は、それを要請として一般車両の導入を来ないようにお願いしているわけですけれども、今回新たにつくる特定車両停留施設はそういう一般車両は入れないと、入らないということの前提でつくったということで、より利便性の高い、バスターミナルとしての利便性の高いものを位置付けるための今回の法改正でございます。
○武田良介君　何かよく分からないところがあるんですけれども、やっぱり今回の法案で、今も答弁にもあったように、バス停が分散していて利便性が低い、あるいは乗り降り、荷物の積卸しなどで混雑する、事故が発生する、そういう社会的課題に対応するんだというふうなこともおっしゃるわけですけれど、一方で、やっぱりその採算性云々かんぬんという話があり、国がそこに力を貸していくといいますか、そういう格好になっているということなのかなというふうに思うんですね。
　結局、今回の特定車両停留施設と自動車バスターミナル法のバスターミナルで決定的に違うのは、その整備に必要な費用を誰が負担するのかという点だと思うんですね。バスタ新宿は、先ほども話も少しありましたけれども、国費を投じて整備されましたけれども、要した費用は七百億円だと。バスタプロジェクトとして事業化された品川駅の西口広場、これは八百億円、計画中の神戸三宮の駅前空間、これは百八十億円、大変な事業費が掛かるわけであります。
　特定車両停留施設は、これまで民間事業者が自己負担で整備してきたバスターミナルを国などが国民の税金を使って肩代わりをして、特定の民間事業者を優遇するものだということを指摘をして、次の質問に移らせていただきたいというふうに思います。
　歩行者利便増進道路でありますけれども、資料を付けました。この資料は、社会資本整備審議会道路分科会の第六十七回基本政策部会の議事録の抜粋であります。赤線引いてありますけれども、国土交通省の交通安全政策分析官が歩行者利便増進道路について説明した部分であります。文中に出てくる七ページという資料も二に付けております。
　ここで、交通安全政策分析官が、もう一点の課題が、非常に従来と使い方を変えるものですから、地元住民であったり、ちょっと「で」が抜けているように思いますけれども、地元住民であったり関係行政機関との調整協議が難航していると、左側のフローがありますけれども、実際整備をしようとすると、住民の方とかがいろいろ生活への影響とか、それから安全の話とか、そういうような御意見等もあって、失敗といいますか、整備が中断するという事例もあるように聞いておりますというふうに述べております。
　この失敗あるいは中断した事例というのはどういうものなのか、具体的に教えていただきたいと思います。
○政府参考人（池田豊人君）　お答えいたします。
　この歩行者中心の道路空間の再構築は、車道を減少させて歩道を広げるような、こういったものが、その計画の中心になるものがございまして、渋滞の発生などの観点から協議調整が難航するケースがやはりあります。
　具体的には、そのような、車道を狭め歩道を拡幅して対面通行を一方通行に変えようとする計画におきまして、やはり渋滞解消から、地元の住民や周辺の関係者の合意形成が難航して、当初考えていた区間を縮小したような事例もあると考えております。
　このように、非常に合意形成には時間が掛かるものではあると考えております。
○武田良介君　どういう事例だったのかということを事前にお聞きしまして、そのときにいただいた回答が資料の三なんですけれども、どの地域のどういう道路でどういう計画でということがなかなか分からなかった。この資料に付けたものよりは詳しい御説明いただきましたけれども、住民の皆さんのどういう意見があったのか、どういう心配、懸念があったのか、その点についてはもう少し御説明いただかなければならないのかなというふうに思いますけれども。
　資料の一の続きでありますけれども、分析官は、次の赤線引いた部分ですけれども、一方で、右下にあります兵庫県の姫路の例ですけれども、やっぱり早い段階から住民の方とか関係機関を入れた協議会なんかでインボルブしていくとうまくいったという例も聞いております、ただ、一番右側の課題ですけれども、住民の方々との協議調整を円滑に進めていく、こういう事例はありますよという紹介はやっているのですけれども、仕組みといいますか制度といいますか、そういうものが必要なのかもしれないと考えているところでございますということを述べておりまして、うまくいった事例ということは紹介をしつつ、その紹介だけではなくて、住民との協議調整を円滑に進めるための仕組み、制度が必要ではないかということを述べておられます。
　しかし、今回の法改正には、こういう、まあ市町村長との協議ということについては規定されておりますけれども、住民との協議ということは何の規定もないわけなんですね。これについても事前に国交省にお聞きしましたら、市町村長との協議をもって住民との協議も兼ねているんだというような説明だったわけですけれども、市町村長は選挙で選ばれているから住民は市町村長に全てお任せということではなくて、やはり個々の政策については市町村長とも異なる意見を持っている場合もあるというふうに思います。
　そこで、大臣に最後お伺いしたいと思いますけれども、こういう住民と協議する仕組みや制度、設けられていないわけですけれども、これでいいのかどうか、お伺いしたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　住民の皆様の御要望が反映しないようなものはつくるべきではないと思いますし、そうは長続きしないわけでありますから、今回、この法改正の中でも、市町村長に協議しなければならないと規定する。市町村長は、それを受けるに当たっては当然地域住民の皆さんの声は聞いていると承知をしますし、また、道路の占用者を公募する際にも、関係市町村及び学識経験者などから意見を聴取しなければならないと規定をしておりますので、そうした御心配は当たらないと思います。
○武田良介君　はい。
　仕組み、制度をしっかりつくることを求めて、終わりたいと思います。
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○委員長（田名部匡代君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、宮崎雅夫さんが委員を辞任され、その補欠として三浦靖さんが選任されました。
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○木村英子君　れいわ新選組の木村英子です。会派を代表いたしまして質問いたします。
　本日は、体調のため、肺活量が少ないために、秘書に代読をしていただきます。
　本日は、特定車両停留施設の設置に当たってＰＦＩのコンセッション方式を導入している点について、障害当事者の観点から質問したいと思います。
　コンセッション方式は、ＰＦＩの一つとして公共施設の運営権を民間事業者に設定するものですが、内閣府のホームページによれば、民間の資金、経営能力、技術的能力を活用することにより、国や地方公共団体等が直接実施するよりも効率的かつ効果的に公共サービスを提供できる事業についてＰＦＩ手法で実施しますとあります。また、ＰＦＩの導入により、国や地方公共団体の事業コストの削減、より質の高い公共サービスの提供を目指しますと記載があり、効率性やコストの削減の面が強調されています。
　しかし、海外の事例では、ＰＦＩの導入によりむしろコストが増加したりサービスの低下を招いているものがあり、イギリスでは一部再公営化していると聞いています。
　障害者の人たちにとって、ＰＦＩの導入により民間事業者への運営管理を委託することによる影響は、社会の中でまだまだ障害者への理解が広まっていない現状において差別が助長してしまうのではないかという懸念があります。また、旅客特定車両停留施設はバスという公共交通の基点となるものですから、国が民間に管理運営を任せることで、障害者が交通機関を利用する際に必要な合理的配慮やサービスが低下し、障害者が安心して利用することができなくなってしまいます。
　また、今国会で改正されたバリアフリー法には心のバリアフリーが設けられ、新たなスタートを切ったばかりであり、障害者への理解や差別的取扱いは道半ばであり、いまだ改善に至っていませんし、障害者が外へ出たときに差別を受けて、交通機関や公共施設などで利用を断られることが日常的に起こっています。
　差別的取扱いの事例を幾つかお話しします。
　二〇一三年に、ある公民館のホールを利用する際に、車椅子を使用する障害者に対して健常者には付さない条件を付けて公民館のホールの使用を制限させられました。
　この公民館の貸しホールは、舞台の床や座席の転換ができる方式になっており、その作業に一時間半掛かるそうですが、車椅子を使用する障害者の人たちが公民館のホールを利用する際に、舞台の転換作業に時間が掛かるので時間外の転換をお願いしたところ、予約している時間の中でしか作業ができないということで、利用開始からの一時間半と片付けの一時間半、合わせて三時間作業が掛かると言われました。
　午後一時から五時までの利用に際して三時間も転換作業に取られたら一時間しか舞台を利用することができず、公民館に抗議しました。そのときに、公民館の職員にホールの運営管理は民間の事業者がやっているので公民館としては口が出せないと言われ、ほかの市民が使っていない曜日や、利用料が掛かるけど転換に時間が掛かるので午前と午後の二こま取ってくれと言われ、利用者の利便性ではなく、事業者の都合を押し付ける始末でした。このことは、何度も市役所や公民館と話し合い、現在は改善しています。
　次に、資料一を御覧ください。コンセッションの事例ではありませんが、指定管理者制度によって公益財団法人が管理していた熱海市の青少年教育施設において、聴覚障害者の宿泊が拒否されたという事件が二〇一八年にありました。
　聴覚障害者は火災報知機が聞こえないから災害時に安全を確保できないという理由で宿泊を拒否したとありますが、火災報知機が聞こえなくても代替できる手段は考えられ、合理的配慮が十分に可能だった事案と思いますが、管理者は安易に宿泊を拒否しており、これは明らかに差別だと言えます。
　この聴覚障害者の宿泊拒否の事件では、熱海市の指導が入り、受入れ体制を整えたとのことですが、このような差別的取扱いを受けたという障害者の相談が多い中、多くの障害者が泣き寝入りしている状況だと思います。
　今お話ししたように、公共施設を民間に委託した場合、障害者に対する理解が不足しているために、差別的取扱いや合理的配慮に欠ける事業者がいて困っているというのが障害者の現状です。そんな障害者の現状において公共施設の運営を民間に任せた場合に、効率性や利益性ばかりを追求することによって障害者に対する合理的配慮の促進が遅れ、ますます障害者が社会から切り離されてしまうおそれがあります。
　ＰＦＩのコンセッション方式を導入するに当たっては、差別解消法にのっとり、障害を理由に差別的取扱いをされないように心のバリアフリーを促進するための具体的な政策が確実に保障されなければ基本的には反対の立場です。
　今回の道路法改正により、旅客特定車両停留施設の運営権を民間事業者に設定した場合であっても、心のバリアフリーの推進を図るためにも職員研修としてバリアフリー教室の実施を義務付け、当事者しか分からない合理的配慮の提起などの当事者参画を重視した上での相談窓口の設置や、見守りを含めた介助等の人員配置などの体制整備を行政が指導監督するよう当然責任を持っていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
　また、運営権を持った民間事業者に対しても、行政の責任と同じ、管理運営に際しての義務と責任を負っていただきたいのですが、そのための具体的な方法を示していただけますでしょうか。
○政府参考人（池田豊人君）　お答えいたします。
　今回、道路法改正で規定する特定車両停留施設の運営におきましては、障害者差別解消法の規定によりまして義務が位置付けられております障害を理由とする差別的取扱いの禁止や合理的配慮の提供の義務、こういったものについても適用されることになります。
　こういった義務につきましては、特定車両停留施設の運営にコンセッション制度を導入する場合にも、引き続き道路管理者に課せられることになります。このことから、道路管理者は、コンセッション制度を導入する際に、運営権者の選定に当たって、相談体制の整備や研修、啓発あるいは障害者に対する誘導などの支援など、運営権者において取り組むべき事項について、これを着実に履行する者と実施契約を締結することとしております。
　また、運営権者においては障害者差別解消法に基づいた取組をすることになりますけれども、道路管理者はその実施状況を監視しまして、対応が不十分な場合には指示を行いまして、確実に履行されるよう監督をしてまいりたいと考えております。
○木村英子君　障害者にとっては、社会参加するたびに日常的に差別は続いていて、国交省に上がってくる差別的な事例は氷山の一角にしかすぎません。
　そのような厳しい現状の中で旅客特定車両停留施設にコンセッションを用いた場合には、行政が民間事業者に丸投げせずに、差別が生じないよう、又は差別があった場合は解決するまでの責任を国や地方行政が持っていただけるよう約束していただけないでしょうか。大臣、お答えください。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　コンセッション制度を導入したとしても、道路管理者に課せられた障害者差別解消法ですとかバリアフリー法による義務は当然消えるわけではございません。当然、また、今局長から御答弁させていただきましたが、道路管理者として責任を確実に果たすために、運営権者の選定に当たっては、今言いました二つの法、基本的なバリアフリーの考え方についてしっかりとその取組をできるかどうかということを確認した上で選定をしていくということ、契約を締結していくということでお約束をしたいと思います。
　加えて、私が思うには、この旅客特定車両停留施設というのは、このことが実現することによって、障害を持たれている方にとっては非常に、バスへのアクセスというのは非常に不便なことがあるのが現状だと思いますが、そうした利便性の低さというものを、私は、このバスタということができることによって、そうした意味で障害を持たれている方にとってもメリットというのは大変大きなものがあると思います。
　ですから、政策的な意味合いではそうしたものがあるし、実際運営をする運営権者に対してはそういう規定もありますし、実際障害を持たれる方が現場で差別を受けているというような事例が出ないように最大の努力をしていくことをお約束させていただきます。
○木村英子君　赤羽大臣、ありがとうございます。国が障害者の人たちに何かあったときに保障していただける、責任を取っていただけるということをお伺いしましたので、安心しております。今後とも、取組の方を推進していただきたいということで、よろしくお願いいたします。
　以上で質問は終わります。
○上田清司君　無所属の上田でございます。
　委員長を始め理事の皆様には質問の機会をいつもいただきまして、ありがとうございます。改めて御礼申し上げます。
　今日は、道路法の一部改正に係る課題について質疑をさせていただきます。
　先ほどからバスタ新宿の話が出ておりますが、なじみがなくてついパスタと言ってしまう可能性もありますが、議事録ではバスタと書いておいていただければと思っております。
　このバスタ新宿の利用状況、まさに関係の出資会社が事業体をつくって、大きな枠組みをつくってそれなりに利益を出しておられるというこの形、しかも、利用者の利便性が高いということも統計上様々な形で分かっておりますので、これは大きな成果の一つではないかと思っております。
　一方、こうした方式を品川、神戸三宮など可能性の高いところでコンセッション方式も含めて検討していくという、こういう枠組みを法制度の改正につなげておられるものだと理解しているところですが、ここでやはり注意をしていただきたいのは、どうしても運営会社は利益の極大化ということを考えなくちゃいけない。そうでなくても、よく俗に言う駅中という言葉がございます。駅の高架や近代化の中で、駅の中に言わば商圏をつくって、地元のまちづくりを壊してしまう、あるいは商圏をなくしてしまうという、言わば駅の中に閉じ込めてしまうという、そういう枠組みがまちづくりを広げなくなってしまう、そういう嫌いがありますが、このコンセッション方式の中でもやっぱり利益の極大化を考えざるを得ない、これはもう資本の論理であります。
　そういったときに、どうしても商業ターミナル的なものをある程度引っ張り込んでこざるを得ない、そうしたときに地元のまちづくりと考えがきちっと合わない可能性がありますので、こうした部分については常に配慮をしていくという姿勢が必要だというふうに私は考えておりますが、こうした考え方が法改正の一部の中のいろんな説明の中に全く出てこない、こうした感じでおります。
　その部分をどのように考えておられるか、まずお伺いしたいと思います。
○政府参考人（池田豊人君）　今回、法改正で位置付けます特定車両停留施設、この運営をコンセッション方式でもできるということに今回改正で予定するわけですけれども、道路管理者がその運営会社にコンセッション契約を結ぶ場合に、公共性の確保ということをきちっとその運営会社との間で確認をした上で結ぶことに規定上もしております。
　その公共性というのは、今委員おっしゃられた地域の周辺のまちづくりや、商業のことも含めたまちづくりとの共生ということもあると思います。また、災害時に優先的に災害車両をそのバスターミナルは開放するんだというような、そういうようなこともあろうかと思います。
　様々な観点があろうかと思いますが、いずれにしても、その公共性を担保することを前提に運営権者を選ぶことで、町の中で喜ばれるいい施設にすることにしたいと思います。
○上田清司君　明快な答弁ありがとうございます。
　議事録にきちっと残っているということが非常に大事だと思っております。間違っても、パスタ中なんという言葉が定着しないようにお願いしたいというふうに思って、あっ、今パスタと言ったような気がしますが、バスタ中ということが定着しないようにお願いしたいと思います。
　ところで、国交省として、例えば鉄道だと四時間超えると皆さんつらくて飛行機に変えると。かつて私も調査したことがございますが、東海道新幹線から山陽新幹線、福岡までの選出の国会議員の皆さんたちが新幹線なのか飛行機なのかということを比べていったら、岡山までは新幹線なんですが、そこから先は飛行機と。ただし、岡山空港に近い選挙区を持っておられた村田先生が飛行機だったんですけど、岡山でもですね。それ以外はみんな新幹線、つまり四時間をもって基本的には境目になっていると。
　したがって、「こまち」の秋田ミニ新幹線ができたときも、やはり四時間を切っているというイメージを出すため三時間五十七分とか、そういう数値を出していかれると。やはり、航空機は四時間、鉄道と比べてこの四時間の境目で勝負と、こんなふうに聞きますし、ＪＲの最高幹部の方に聞くと、北陸新幹線も小松空港との闘いですので、金沢まで四時間を切った形で着かないと勝負にならないと、こういう競争意識を持っておられますが、事業者はすみ分けをきちっとやっているみたいです。
　あと、路線バスに関してどういう位置付けをなされているのか。航空機、鉄道、路線バス、この三つの大きな公共的な乗り物に関してどんなふうに国交省として整理をされているのか、これを伺いたいと思っております。
○政府参考人（瓦林康人君）　お答え申し上げます。
　我が国の国内旅客輸送量につきまして、日常生活圏を越えるエリアで輸送距離帯別に二〇一五年時点の各交通機関のシェアを見ますと、三百キロ未満では自家用車、バス、タクシー等の自動車交通が約九割、三百キロから五百キロでは自動車交通が約五割、鉄道が約四割を、五百キロから千キロでは鉄道が約六割、航空が約二割を、そして千キロ以上では航空が約九割をそれぞれ占めていると承知しております。
　交通機関の間の役割分担につきましては、交通政策基本法第五条におきまして、交通手段の選択に係る競争及び国民等の自由な選好を踏まえつつ、それぞれの特性に応じて適切に役割を分担することを旨とすると規定されているところでございまして、それぞれの距離帯におきまして、個々の利用者の方々の様々なニーズに対応しながら、所要時間や価格のほか、快適性や運行時間帯などのサービスの特色等を総合的に勘案して選択されることが適切と考えてございます。
○上田清司君　余り速くてよく分からなかったんですけどね。
　私、一つ気になっているのが長距離の夜間バスであります。この新宿バスタでも、方面ランキングで一位が河口湖、二位が大阪、三位が箱根。東京駅の例も見ても、多分、確認してはおりませんが、大阪は夜間バスだというふうに理解しております。
　かつて九州方面は熊本までの特急寝台と鹿児島までの特急寝台と二つありましたが、新幹線が博多まで来ることでこの寝台車はなくなってしまいました。つまり、なかなか寝られない、次の日、疲れて活動がしにくい、そうしたこともあって寝台車に乗る人が少なくなって、結果的に新幹線との競合の中でこの特急寝台というのはなくなってしまったというふうに私は理解しております。
　ところが、この新幹線が東京―大阪間が一万円を少し超えるぐらい、そして五千円でこの夜行バスが走るという、ニーズを開拓したのか、ニーズがあったのか、とにかく二分の一だということでこの夜行バスに乗っておられると。
　しかし、これは本質的にいいのかと。十五万年前に現生人類、クロマニヨン人種が誕生して、それこそ夜寝て日がある間に活動して、その遺伝子の方がもう圧倒的に多いわけでありまして、夜、運転手の方が運転することの危険性。どんな理由を付けても構いません、三時間置きに替わっていますよとかいったって、じゃ、その三時間前にぱかっと起きて運転するわけじゃありませんし、ほとんどやっぱり夜の時間寝られないはずです、その準備のためにですね。
　そういうことも含めて、なぜ五千円なのかという、ニーズを開発したといったらこれまでですけれども、営利性の問題もあります。しかし、夜間バスの必要性というのは、ある意味では安いものに流れざるを得ないような、先般も竹中教授のお話もさせていただきました、所得が減っている、したがって安いものに流れるという傾向があると。こういうことも含めて、私は、夜間バスというのが本当にいいものかどうかということを考えなければならないというふうに思っております。
　この長距離夜間バスの路線数、そして便数、国交省としての掌握はどのようになっているか。
○政府参考人（一見勝之君）　お答え申し上げます。
　高速バス全体では、コロナの前ですけれども、全国で約五千系統、一日に約一万四千便が運行をされておりました。
　長距離夜間高速バスということでございますが、夜間、何時から何時までとするかなど明確に定義をしているものはございませんで、現時点において全国の路線数、便数を網羅的に調査、計上したものはございません。ございませんが、バスタ新宿を二十一時以降に出発し、翌朝目的地に到着をするというものにつきましては、これは二月のダイヤで百四十系統四百二十便が運行をされておりました。なお、そのときの一日の総便数は約千六百便ということでございます。
○上田清司君　大臣、お聞きになったように、これはたまたまバスタ新宿。東京駅からは十分置きぐらいに大体八時以降どんどん出ております、二十四時半ぐらいまで。それが大阪や鳥取やいろんなところへ出ております。
　私はやっぱり、こうした問題、急になくせという話はできないと思いますが、何らかの形で、もっと違う形を考えていくべきじゃないかと、公共政策として、私はそんなふうに思っておりますが、大臣の所感だけ伺って終わらせていただきたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　尊敬する上田先生の御提言になるべく沿いたいと思っているんですが、個人的な考えでいうと、やっぱり夜間仕事をするということ自体がどんな職業でも無理を生じているので、それはなければない方がいいというふうなことは私は思いますが、他方で、やはり私の子供たちなんかも神戸に帰ってくるときに、新幹線で帰ってこいと言うのにやっぱりバスで帰ってくる。危ないしと、危ないというのは女の子なのでというようなこともあって言うんですけど、そういうニーズがあるということ、それに対するビジネスチャンスを国が規制できるのかどうかということは、一に安全性ということにかかってくると思います。従来、あの軽井沢のバス等々の事故で相当厳しくしてやっておりますし、この五年間では今のところ、夜間高速バス、死亡事故は一件も起きていませんが、しかし、これは高齢化も進むわけでありますので、そうしたことは不断に見直しながら、あるべき姿というのは検討しなければいけないと思っています。
○上田清司君　済みません、終わる予定だったんですが、一点だけ。
　やはり新幹線との競合になっていますので、もう少し新幹線なんかが競合できるようなサービスの仕組み、とにかくがらがらであえてそのまま走ることないもので、直前で半額で入れるとか、学割があるとかですね。かつて航空機、学生五〇％引きで空席があれば乗れるというそういう制度、今もあるかどうか分かりませんがありましたので、暇でしたので延々と待ったりしておりました。そういうことも含めて、違うニーズを掘り起こす、そういう形での私は政策誘導というのも考えていいんではないかというふうに思っておりますので、そこも含めてお考えいただければと思っております。
　ありがとうございました。終わります。
○武田良介君　私は、日本共産党を代表して、道路法等の一部を改正する法律案に反対の討論を行います。
　災害によって被害を受けた地方管理道路の道路啓開、災害復旧の国による代行の拡充については、迅速な災害復旧と地方自治体の負担軽減に資するものであり、評価できます。しかし、本法案は以下の点で問題があり、賛成できません。
　第一は、これまで実施主体も費用負担も民間事業者であったバスターミナルを公共施設として整備できるようにすることで、民間事業者が負担すべき整備費を国などが肩代わりするとともに、特定企業を優先的に優遇する都市再生事業など、バスタを中心とした大規模再開発事業を後押しするものになりかねないからです。
　特定車両停留施設は、七百億円もの公費をつぎ込んで二〇一六年に開業したバスタ新宿を始め、リニア開業時の二〇二七年の概成を目標としている国道十五号・品川駅西口駅前広場工事事業や、総事業費が一千億円を超える国道二号等神戸三宮駅前空間事業、さらに札幌駅、仙台駅、大宮駅、新潟駅、呉駅、長崎駅など、既に事業化、あるいは現在検討されている全国の大規模再開発事業の中心施設として位置付けられており、認めることはできません。
　第二は、歩行者利便増進道路の指定制度は、住民と協議する仕組みがなく、大手不動産会社など大規模開発事業を進める特定事業者に公共空間である道路の占用を最長二十年もの期間認めるもので、住民の意向を無視した再開発事業に利用されかねないからです。
　社会資本整備審議会道路分科会第六十七回基本政策部会では、国土交通省自身が、住民との協議調整をする仕組み、制度が必要ではないかと述べていたにもかかわらず、本法案には何の規定も盛り込まれていません。
　歩行者利便増進道路の人中心の道路空間との理念に反対するものではありませんが、住民合意のない当該道路が特定事業者を優先的に優遇する大規模再開発事業とセットで進められかねず、賛成できません。
　以上、反対討論とします。
○委員長（田名部匡代君）　他に御意見もないようですから、討論は終局したものと認めます。
　これより採決に入ります。
　道路法等の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○浜口誠君　私は、ただいま可決されました道路法等の一部を改正する法律案に対し、自由民主党・国民の声、立憲・国民．新緑風会・社民、公明党、日本維新の会及びれいわ新選組の各派共同提案による附帯決議案を提出をいたします。
　案文を朗読いたします。
　　　　道路法等の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法の施行に当たり、次の諸点について適切な措置を講じ、その運用に万全を期すべきである。
　一　人手不足で厳しい対応が求められている物流業界の生産性向上のため、新たな特殊車両の通行制度を創設するに当たっては、事業者が利用しやすく障害にも強いシステムを構築するとともに、可能な限り速やかな施行に努めること。また、新たな制度が施行されるまでの間、現行の通行許可制度における審査の迅速化を引き続き進めること。
　二　新たな特殊車両の通行制度の利用はＥＴＣ２．０の搭載を要件とすることから、ＥＴＣ２．０の普及に向けた支援など必要な措置を講ずること。また、ＥＴＣ２．０を通じて把握した通行情報や重量計の計測記録等を活用し、過積載等の違反防止のための措置を適確に講ずるとともに、効果的な道路の維持管理や渋滞対策を推進すること。さらに、車載型重量計の国内での実用化及び普及促進に向けて、事業者に対する助成措置など必要な支援について検討を進めること。
　三　物流の効率化、生産性向上、安全性確保等に資するため、特定車両停留施設として、ダブル連結トラックの荷台付け替え等のための中継地点や隊列走行トラックの隊列形成・分離スペースのほか、事業者の幅広いニーズに柔軟に対応した物流拠点の整備を推進すること。また、整備に当たっては、周辺の交通への影響を十分に考慮するとともに、施設利用者の利便性が確保されるよう必要な措置を講ずること。
　四　交通結節拠点となる特定車両停留施設について、道の駅と同様に災害時には防災拠点として機能するよう必要な措置を講ずるとともに、バスロケーションシステムによる情報提供、バリアフリー化、ＭａａＳなど新たなモビリティ・サービスへの対応等、利用者に対し利便性の高いサービスを提供するものとして整備を進めること。
　五　障害者に対する理解が不足している状況の中、心のバリアフリーの重要性が高まっていることに鑑み、特定車両停留施設において自動車駐車場等運営権を設定する場合であっても、民間事業者である自動車駐車場等運営権者が障害者への理解を深め、合理的配慮を推進する体制が整備されるよう必要な措置を講ずること。
　六　歩行者中心の道路空間となる歩行者利便増進道路では、民間の創意工夫を引き出せるよう柔軟な運用を行うとともに、まちづくりを担う地方公共団体、地域の民間事業者等との連携を図りつつ、地方創生にも資する賑わいのある道路空間の構築に向けた必要な措置を講ずること。
　七　自動運行補助施設について、自動運転技術に係る国際基準との調和が図られたものとなるよう基準の整備等必要な措置を講ずるとともに、今後の自動運転技術の急速な進化に対応できるよう、自動運転車両専用の走行空間の確保を始めとした自動運転社会における道路空間の在り方について引き続き検討を進めること。
　八　人口減少・少子高齢化の進展に伴い、地方で公共交通事業の縮小やサービス水準の低下が懸念されていることに鑑み、道の駅を活用した中山間地域における移動支援サービスについては、高齢者など利用者の確実な地域の移動手段となるよう必要な措置を講ずること。
　九　災害に強い道路を構築するため、地方公共団体における道路の維持・修繕を担う技術者の確保及び育成への支援に努めること。また、災害に対する即応力を高めるため、地方公共団体や復旧作業を行う建設業者との連携を一層推進するとともに、国の体制の充実を図ること。
　　　右決議する。
　以上でございます。
　何とぞ委員各位の御賛同をお願いいたします。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　道路法等の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま可決されましたことに深く感謝申し上げます。
　今後、本法の施行に当たりましては、審議における委員各位の御意見や、ただいまの附帯決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。
　ここに、委員長を始め理事の皆様方、また委員の皆様方の御指導、御協力に深く感謝を申し上げたいと思います。
　皆様、誠にありがとうございました。
○委員長（田名部匡代君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後零時四十八分散会
令和二年五月十九日（火曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　五月十八日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　石井　準一君　　　　　松川　るい君
　　　　　岡田　直樹君　　　　　高橋　克法君
　五月十九日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　高橋　克法君　　　　　中西　　哲君
　　　　　松川　るい君　　　　　小野田紀美君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　水落　敏栄君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　上月　良祐君
　　　　　　　　　　　　　　　　柘植　芳文君
　　　　　　　　　　　　　　　　杉尾　秀哉君
　　　　　　　　　　　　　　　　矢田わか子君
　　　　　　　　　　　　　　　　石川　博崇君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　今井絵理子君
　　　　　　　　　　　　　　　　小野田紀美君
　　　　　　　　　　　　　　　　岡田　　広君
　　　　　　　　　　　　　　　　古賀友一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　高橋　克法君
　　　　　　　　　　　　　　　　中西　　哲君
　　　　　　　　　　　　　　　　松川　るい君
　　　　　　　　　　　　　　　　山田　太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　山谷えり子君
　　　　　　　　　　　　　　　　木戸口英司君
　　　　　　　　　　　　　　　　岸　真紀子君
　　　　　　　　　　　　　　　　塩村あやか君
　　　　　　　　　　　　　　　　高橋　光男君
　　　　　　　　　　　　　　　　清水　貴之君
　　　　　　　　　　　　　　　　高木かおり君
　　　　　　　　　　　　　　　　市田　忠義君
　　　　　　　　　　　　　　　　田村　智子君
　　　国務大臣
　　　　　　　国務大臣　　　　　西村　康稔君
　　　内閣官房副長官
　　　　　　　内閣官房副長官　　岡田　直樹君
　　　副大臣
　　　　　　　内閣府副大臣　　　宮下　一郎君
　　　大臣政務官
　　　　　　　内閣府大臣政務
　　　　　　　官　　　　　　　　神田　憲次君
　　　　　　　財務大臣政務官　　宮島　喜文君
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　佐々木　紀君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　宮崎　一徳君
　　　政府参考人
　　　　　　　内閣官房内閣審
　　　　　　　議官　　　　　　　池田　達雄君
　　　　　　　内閣官房内閣審
　　　　　　　議官　　　　　　　奈尾　基弘君
　　　　　　　内閣官房日本経
　　　　　　　済再生総合事務
　　　　　　　局私的独占禁止
　　　　　　　法特例法案準備
　　　　　　　室次長　　　　　　金井　昭彦君
　　　　　　　内閣官房日本経
　　　　　　　済再生総合事務
　　　　　　　局私的独占禁止
　　　　　　　法特例法案準備
　　　　　　　室次長　　　　　　堀本　善雄君
　　　　　　　内閣官房内閣人
　　　　　　　事局人事政策統
　　　　　　　括官　　　　　　　堀江　宏之君
　　　　　　　内閣府大臣官房
　　　　　　　審議官　　　　　　村手　　聡君
　　　　　　　内閣府地方創生
　　　　　　　推進室次長　　　　長谷川周夫君
　　　　　　　公正取引委員会
　　　　　　　事務総局経済取
　　　　　　　引局長　　　　　　粕渕　　功君
　　　　　　　金融庁総合政策
　　　　　　　局審議官　　　　　中村　　修君
　　　　　　　金融庁総合政策
　　　　　　　局参事官　　　　　屋敷　利紀君
　　　　　　　金融庁総合政策
　　　　　　　局参事官　　　　　石田　晋也君
　　　　　　　法務省大臣官房
　　　　　　　審議官　　　　　　保坂　和人君
　　　　　　　文部科学省大臣
　　　　　　　官房審議官　　　　森　　晃憲君
　　　　　　　厚生労働省大臣
　　　　　　　官房高齢・障害
　　　　　　　者雇用開発審議
　　　　　　　官　　　　　　　　達谷窟庸野君
　　　　　　　厚生労働省大臣
　　　　　　　官房審議官　　　　中村　博治君
　　　　　　　中小企業庁事業
　　　　　　　環境部長　　　　　奈須野　太君
　　　　　　　中小企業庁経営
　　　　　　　支援部長　　　　　渡邉　政嘉君
　　　　　　　国土交通省大臣
　　　　　　　官房審議官　　　　磯野　正義君
　　　　　　　国土交通省大臣
　　　　　　　官房審議官　　　　福田　守雄君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○地域における一般乗合旅客自動車運送事業及び
　銀行業に係る基盤的なサービスの提供の維持を
　図るための私的独占の禁止及び公正取引の確保
　に関する法律の特例に関する法律案（内閣提出
　、衆議院送付）
　　　　─────────────
○委員長（水落敏栄君）　ただいまから内閣委員会を開会いたします。
　まず、委員の異動について御報告をいたします。
　昨日までに、岡田直樹君及び石井準一君が委員を辞任され、その補欠として高橋克法君及び松川るいさんが選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（水落敏栄君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　地域における一般乗合旅客自動車運送事業及び銀行業に係る基盤的なサービスの提供の維持を図るための私的独占の禁止及び公正取引の確保に関する法律の特例に関する法律案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、内閣官房内閣審議官池田達雄君外十八名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（水落敏栄君）　異議ないと認め、さよう決定いたします。
　　　　─────────────
○委員長（水落敏栄君）　地域における一般乗合旅客自動車運送事業及び銀行業に係る基盤的なサービスの提供の維持を図るための私的独占の禁止及び公正取引の確保に関する法律の特例に関する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。