Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○佐々木委員　おはようございます。自由民主党の佐々木紀です。
　私は、今、党の国土交通部会長を拝命しております。
　今日はよろしくお願いいたします。
　今日は、閣議決定予定の補正予算について質疑をしたいと思いますが、その前に、ライドシェアについて少し言及をしたいと思います。
　このライドシェアですけれども、ちょっと、言葉だけが先行していくということが、大変私は懸念をしております。一般的なライドシェアというと、二種免許のないドライバーが自家用車を使って、ドライバー個人が責任を負う形で、アプリでマッチングをしてやっていくということですけれども、この完全なライドシェアというのは、なかなか日本ではなじまないのではないか。安全、安心をいかに担保しながら、ドライバー不足やタクシー不足を解消につなげていくか。安全、安心を最優先に考慮していくということが大事なんだろうと思っています。
　また、タクシー不足、ドライバー不足といいましても、地域によって、あるいは時間帯によって事情が違うということもありますから、もし仮に、こういったアプリを使ってマッチングをやろうとするならば、地域の事情に即した形で、運転手と車両と、そして責任をアプリでどう組み合わせていくかといった、地域版のライドシェアということになっていくのではないかなと思います。したがって、全国一律で導入をしていくというのはなかなか難しいんだろうと思います。
　その前に、まずは今の枠組みを使って最大限対策をやっていくということだと思います。例えば、二種免許の取得支援、これは補正予算にも盛り込まれておりますけれども、ということであったりとか、あるいは二種免許の取得要件の緩和というか、短期間で取得できるようにしていくとか、規制緩和なんかもやりながら既存の枠組みを最大限に活用していくといったことが必要なんだろうと思います。
　私、今日は資料を用意しております。お手元の資料を見ていただきますと、国交省からは、タクシー不足に対応する緊急措置ということで資料がございます。
　例えば、タクシーがない地域では、この二番にある自家用有償、もうこれを徹底的に積極活用するであるとか、あるいは時間帯によって不足するところは、女性、パートタイム運転者の拡大とか、こういったことをやはりやっていくということ。あるいは、都市部や観光地で慢性的にタクシーが不足しているようなところは、三番目にあるような対策をして、何とか、地域の実情に沿った供給の在り方というのを考えていくということが大事なのではないかなと思います。
　国が一律の形を求めるのではなくて、地元の、業界の声も聞きながら、地域の実情に即した形で移動の足を確保していくということが大事なのではないかと思いますけれども、国交省としての見解をお聞かせいただければと思います。
○鶴田政府参考人　お答え申し上げます。
　利用者の需要に応える、これは大変重要でございます。特に、現在、地域や時間帯によって需要に供給が追いつかない状態が生じていることは、解決すべき喫緊の課題であると考えております。
　国土交通省としましては、委員御指摘のとおり、パートタイム運転者の拡大によるタクシーの供給力回復や、自家用有償旅客運送の徹底的な活用を図っていくことが重要と考えておりまして、これらを緊急的に実施する緊急対策を、十月十八日の観光立国推進会議において決定、公表したところでございます。
　御指摘のありました地域の実情ということで申しますと、現在、政府において、地域交通の担い手や移動の足の不足といった深刻な社会課題に対応するため、地域の自家用車、ドライバーの活用などを検討しているところです。先日開催されました規制改革推進会議の地域産業活性化ワーキング・グループにおいても、地方公共団体の首長の皆様方から、先ほど申し上げた自家用有償旅客運送制度をより使いやすくしてほしいなどの御意見をいただいたところでございます。
　今後とも、関係者の皆様の御意見をお伺いしながら、地域の実情に応じた形で移動の足が確保されるよう、制度の改善も含め、しっかりと取り組んでまいります。
○佐々木委員　ありがとうございます。
　今の枠組みの中で、徹底的にドライバー不足、タクシー不足解消に向けて取り組んでいただきたいと思います。
　二種免許のない方を活用するという、これがやはりハードルが大変高いんだろうと思っています。ただ、地域の理解が得られれば、例えば道路運送法七十八条の柔軟な解釈などをして、できないこともないのかなとは思ってはいるんですが、いずれにしても、地域版のライドシェアを考えていかなきゃいけないんだろう、そういうふうに思っております。
　ライドシェアについてはこの辺にしておきまして、本日のテーマでございます補正予算について質問をさせていただきたいと思います。
　政府は、十一月二日、総合経済対策、閣議決定をしていただきまして、本日、補正予算、閣議決定予定というふうに伺っております。自民党の国土交通部会としては、シンプルで分かりやすく、インパクトのある提言をまとめさせていただいて、その内容がそのまま盛り込まれているというふうに伺っております。
　物価高、二〇二四年問題、観光、国土強靱化、海上保安、これらを重点事項として盛り込んで、予算においてインパクトとめり張りをつけていただいたと評価しておりますけれども、この補正予算の仕上がり具合について、大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
○斉藤国務大臣　閣議決定していただいた経済対策、デフレ完全脱却のための総合経済対策、これを裏づける今回の補正予算でございます。御党からも御提言いただきました。しっかりと盛り込まれるように、我々も政府と交渉してきたところでございます。今日のこの後、閣議決定されるという予定でございます。
　具体的には、国土交通省関係では、現下の資材価格の高騰等を踏まえた防災・減災、国土強靱化の推進、生産性向上に資する道路、港湾等のインフラの整備、子育て世帯に対する省エネ住宅の取得支援、物流の革新の実現に向けた取組、持続可能な観光の推進、地域公共交通のリデザイン、海上保安能力の強化などを盛り込んでまいりたい、このように考えております。
　引き続き、この経済対策の目標であるデフレ完全脱却に向けて、しっかりとこの補正予算を使って頑張りたいと思います。
○佐々木委員　是非よろしくお願いしたいと思います。
　国土交通政策というのは、行政というのは、まさに国民生活を支え、また、国民にとって最も身近で関心の高い事項ばかりでございますので、よろしくお願いしたいと思います。
　では、順番に取り上げていきたいと思います。
　まず、物価高対策でございますけれども、住宅と、そして公共事業、国土強靱化予算の予算額、事業量をしっかり確保することについて取り上げたいと思います。
　まず、住宅についてですけれども、住宅価格は大変高騰しておりまして、これまでも、こどもエコすまい支援事業というものを活用して、これは、昨年の補正予算で一千五百億、今年の当初予算でも二百億積んでいただいたわけですけれども、本年九月二十八日に早々と予算案の上限に達して終了してしまった、大変人気のある事業ですけれども、住宅価格が高騰している中、引き続き、子育て世帯、若者夫婦世帯にＺＥＨ住宅の取得などを支援していくべきだと思っています。
　このリフォームを含む新たなこどもエコすまい支援事業の後継事業について、これまで以上の予算をしっかり確保して、子育て世帯や若者夫婦世帯、省エネ住宅の取得を支援していくべきだと考えますけれども、国土交通省の見解を教えてください。
○石坂政府参考人　お答えいたします。
　住宅価格が上昇する中、子育て世帯、若者夫婦世帯が省エネ住宅を取得できるようにすることは重要であると考えてございます。
　九月に受付を終了しましたこどもエコすまい事業でございますけれども、約十三万五千戸のＺＥＨ住宅への支援を行いました。これによって九千五百の事業者がＺＥＨ住宅の建築を行うようになり、地域の中小工務店など、ＺＥＨ住宅に対応できる事業者の裾野が拡大しつつございます。
　国交省としましては、経済対策に、質の高い住宅ストック形成に関する省エネ住宅への支援が盛り込まれたことを踏まえ、こどもエコすまい事業の後継事業として、必要な事業費を確保し、しっかりと省エネ住宅や省エネ改修について取り組んでまいりたいと考えてございます。
○佐々木委員　是非大幅な予算を獲得していただきたいと思います。
　この事業によって、やはりＺＥＨ住宅がかなり増えました。地方にも、このＺＥＨに取り組む中小の工務店も増えてきているので大変いい事業ですし、ＺＥＨにとどまらず、更にその先の長期優良住宅とかに対しても広がっていくように、そのような補正予算の組み方をしていただきたいなと思っております。
　次に、公共事業についてお伺いします。
　公共事業も、資材価格の高騰や労務単価の上昇などで、予定していた事業、これまでどおりの予算だと、なかなかその事業が着実に進んでいかない、事業量が減っていくということになるわけですから、これも必要な事業量を確保するには、それなりの予算を積まなきゃいけないということなんだろうと思います。
　同様に、国土強靱化予算、五か年加速化対策についても同様です。昨今は気候変動によって災害リスクも高まっておりますし、災害も激甚化、頻発化しているわけでございますから、こういったことを考慮すると、着実な事業を推進するだけの予算、必要な予算を確保する必要があろうかと思います。
　特にこの五か年加速化計画は、ロケットスタートを切っておりまして、かなりハイペースで予算をつけていただいて、そういう事業も実施してきているわけです。供給量も施工余力もあるわけですけれども、生産性向上に資する道路ネットワークの整備、いわゆる新たな道路整備、これも、これまでどっちかというと補正頼みでやってきています。やはり当初でやろうとすると、老朽化対策であるとか長寿命化対策にどうしても予算が割かれて、新たな道路ネットワークをつくろう、つなげようと思うと、やはり補正でしっかり積んでいかなきゃいけないということでもございます。ここで息切れしてはいけないわけでございまして、地方の大きな期待もあるわけでございます。
　そこで、現下の資材価格の高騰や労務費の上昇なんかも踏まえた公共事業の事業量、必要な事業量をしっかり確保するだけの十分な予算の確保に向けた国土交通省の考えと、五か年加速化対策の着実な推進、そしてまた、その後の切れ目なく取り組んでいくんだという強い決意を聞かせていただきたいなと思います。
○寺田政府参考人　公共事業についてお尋ねをいただきました。
　まず、大前提として、必要なインフラを着実に整備していくこと、これは不可欠だと考えてございます。
　御指摘のとおり、資材価格が高騰している状況も踏まえまして、適切な価格転嫁が進むよう促した上で、必要な事業量を確保しつつ、社会資本整備を着実に進めるべきと認識をしております。
　補正予算における措置も含めまして、今後とも必要かつ十分な公共事業予算の安定的、持続的な確保にしっかりと取り組んでまいります。
○黒田政府参考人　国土強靱化の部分について御答弁をさせていただきます。
　これまで、五か年加速化対策を踏まえまして重点的かつ集中的に対策を講じることで、全国各地で着実に効果を発揮してきておりまして、引き続き着実に、かつ計画的に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
　また、委員御指摘のとおり、昨今、気候変動に伴います自然災害の激甚化、頻発化、大規模地震の切迫、インフラの老朽化などが懸念されていることから、更に国土強靱化の取組を進めることが必要であると考えております。
　さきの通常国会におきまして、国土強靱化実施中期計画、これが法定化をされまして、これによりまして、五か年加速化対策後も継続的、安定的に切れ目なく国土強靱化の取組を進めることが可能となったわけでございます。
　この実施中期計画の策定に向けまして、これまでの施策の実施状況の調査を進めていくなど、国土強靱化の取組をしっかりと進めてまいりたいと考えております。
○佐々木委員　是非お願いします。
　昨年の補正予算では公共事業全体で二兆円ほどいただいているわけでありますけれども、昨年からも、もう五％ほどコストも上がっていることもありますから、やはり更に予算を取っていかないと必要な事業量が確保できないということでございますので、是非お願いをしたいと思います。
　続きまして、物流について、物流の二〇二四年問題についてお伺いしたいと思います。
　政府は、令和五年六月二日に物流革新に向けた政策パッケージ、そして十月六日には緊急パッケージというものを決定をしております。物流の効率化や荷主、消費者の行動変容のための予算をやはりしっかり確保して、これらのパッケージをしっかり推進をしていくということなんだろうと思います。商慣行の見直しも必要でしょうし、適正な運賃収受、ドライバーの処遇改善、あるいは場合によっては制度改正なんかも早急に進めなきゃいけないと思っています。
　今回の補正予算では、個人的には、ＧＸを考えたときは、いわゆるモーダルシフト、鉄道貨物にやはり配慮していかなければいけないですし、再配達削減に向けた取組、これも注目をしているところでありますけれども、どのような内容になるのか。持続可能な物流の実現に向けた国交省の取組についてお伺いします。
○鶴田政府参考人　御指摘のありました緊急パッケージでは、三本柱で取り組むこととしています。
　一つ目は、物流の効率化です。
　早急に物流施設の自動化、機械化等によって生産性を向上するとともに、中長期的なカーボンニュートラルな観点からも、御指摘のあったモーダルシフトを今後十年程度で倍増させるべく、早急にコンテナの大型化等から着手いたします。
　二つ目は、荷主、消費者の行動変容です。
　御質問のありました再配達ですけれども、消費者が再配達の削減に取り組む、これを目指しまして、消費者が注文するときにコンビニ受取のような物流負荷軽減に資する受取方法などを選択した場合にポイントが還元される仕組み、これを社会実装すべく実証事業を行いたいと考えております。
　三つ目は、商慣行の見直しです。
　適正運賃の収受や賃上げに向けて標準的な運賃を見直すこと、また、物流負荷の軽減に向けた計画の策定を荷主に義務づけることを含めまして、次期通常国会での法制化の準備を進めております。
　国土交通省としましては、必要な予算を確保しつつ、関係省庁や関係業界と連携して、しっかりと進めてまいります。
○佐々木委員　緊急パッケージで今できることをすぐやっていくということを是非お願いしたいというふうに思います。
　次に、観光についてお伺いします。
　地方の成長の実現には、やはり観光というものが大変大事なんだろうと思っています。我が国にとっても、観光は成長戦略の柱でございます。コロナ禍後の観光立国復活への歩みを確かなものとするために、内外の観光客を地域に、地域社会、経済の好循環を生み出すために、いかにそういう流れをつくっていくか、持続可能な観光地域づくりというのが必要になるんだろうと思います。
　地方への誘客促進とともに、地域の自然、文化の保全と観光との両立を図りながら、観光地、観光産業の再生、高付加価値化、これが大事でございますし、最近はオーバーツーリズムということも聞こえてまいりましたので、この対策も大事かと思います。国土交通省の今後の取組についてお伺いします。
○斉藤国務大臣　佐々木委員がおっしゃるとおり、観光というのは、これから地方活性化の一つの大きな柱でございます。
　外国から来ていただく方に、インバウンドの方に五兆円消費していただく。また、日本人の国内旅行、これも二十兆円を目指す。そのときに、いかに地方に来ていただくかということが一つの大きなポイントになります。
　今回の緊急対策、また補正予算でも、地方誘客のため、観光地の魅力を向上させる、そういう高付加価値化事業、再生事業、これを盛り込んでいるところでございます。しっかり頑張っていきたいと思います。
○佐々木委員　申し訳ございません、ちょっと通告を忘れておりました。
　いずれにしても、高付加価値化の事業、これは非常に大事でございまして、これにしっかり予算をつけてくれということをお願いをしておきたいと思います。
　次に、公共交通についてお伺いします。
　コロナで、公共交通、大変大きなダメージを受けました。そしてまだ、更にこれからリデザインをどうやっていくかといったことです。
　今日はバスと航空についてちょっとお伺いしたいと思うんですけれども、バス支援、地域にとってはもう本当に最後のとりででございます。ただ、コロナで大変経営が悪化して、最近では、地方どころか都市部でも路線を維持することが大変難しくなってきております。
　一方で、ＤＸやＧＸにも対応しなきゃいけないということで、来年は新札が発行されるということで、運賃箱も改修しないといけないということで、なかなか経営が大変な上に、また更なる投資をやむなくされているということでございまして、こういったキャッシュレス化への対応も喫緊の課題なんだろうと。また、ＥＶ化、こういったこともしていかなきゃいけないというわけです。
　また、何とか路線を維持するべく、赤字を埋めるような制度、補助制度も持っているんですけれども、これも地域ブロック平均単価と実勢コストと物すごい大きな開きがあって、なかなかそれも穴埋めにつながっていないというようなこともございます。
　こういった一連の課題について、国交省の今後の取組についてお伺いしたいと思います。
○石原政府参考人　お答え申し上げます。
　ただいま委員御指摘ございましたように、路線バスにつきましては、人口減少や新型コロナの影響を受けました利用者の減少とドライバー不足により大変厳しい経営状況にある、このように認識してございます。
　こうした状況に対しまして、国土交通省としては、さきに閣議決定されました経済対策において、キャッシュレス化やＥＶバスの導入といったバス事業者によるＤＸ、ＧＸの取組に対する支援を行うこととしてございます。
　また、こうした支援に加えまして、現在の厳しいバス事業や経済動向を踏まえまして、路線バスの運行補助制度において、御指摘いただきました実勢コスト、これを適切に勘案できるようブロック平均単価制度を見直すべく、必要な予算、これを令和六年度当初予算におきまして現在要求しているところでございます。
　国土交通省としては、引き続き、さきの通常国会で成立した改正地域交通法や関連予算を活用して、路線バスを含めた地域公共交通のリデザインを推進してまいります。
○佐々木委員　是非よろしくお願いいたします。地域ブロック平均単価を実勢コストに、是非見直しをしていただきたいと思います。
　続きまして、空港業務、航空についてちょっとお伺いします。
　航空需要、何か戻ってきたように言われておりますけれども、実際は、国内線はまだまだ厳しいといったところでございまして、いわゆるグラハン、グランドハンドリングや保安検査、こういう空港を支える、空港業務を支える担い手が大きく減少しております。今後、インバウンドを取り込んでいくためにも、こういった人材の確保が大変必要でございます。
　まず、グランドハンドリングの体制整備について、地方自治体なんかも巻き込んでやっていく必要があろうかと思っておりますし、最近は地方空港よりも羽田が大変遅延もひどくて、うわあ、何か大変そうやなと自分も利用者の一人として感じるわけでございますけれども、是非、円滑に運営できるようにお取り組みをいただきたいと思っておりますけれども、国交省の今後の取組についてお聞かせいただきたいと思います。
○平岡政府参考人　お答えいたします。
　航空機の運航に不可欠なグランドハンドリングや保安検査を始めとする空港業務は、一時はコロナ禍前から人員が約二割減少するなど、人手不足に直面しております。
　今後のインバウンド需要を取り込み、空港機能の持続的な維持発展を図っていくためには、空港業務を担う人材の確保、育成等を進めていくことが重要であります。
　国土交通省では、本年六月、有識者会議において、処遇改善や生産性向上などが盛り込まれた、空港業務の持続的発展に向けたビジョンの中間取りまとめを公表いたしました。
　この中間取りまとめを踏まえた取組を着実に進めていくには、委員御指摘のとおり、地方自治体を始めとする地域の関係者が一丸となって取り組むことが重要であると考えております。このため、各空港に地域の関係者から成るワーキンググループを設置し、地域の実情に応じた対策を推進しているところでございます。
　国土交通省といたしましては、今般の経済対策に空港業務の体制強化が位置づけられていることを踏まえまして、処遇改善や生産性向上などの実現に向けた取組を全力で支援してまいりたいと考えております。
　また、羽田空港における遅延について御指摘がございました。
　コロナ禍が明け、航空便数、旅客数が回復する中で、国内の航空便の定時性が低下傾向にあるというふうに承知しております。具体的には、羽田空港を含む国内線全体の遅延率でございます。これは、定刻より十五分以上遅れて出発した便の割合で算出をしておりますが、コロナ禍前の令和元年度第二・四半期の一四・四％から、今年度の第二・四半期は一七・七％に上昇しております。
　遅延の要因といたしましては、天候などの理由による遅れのほか、機材繰りのため、後続便へ玉突き的に遅れが波及することなどが主たる要因と承知しておりますが、詳細につきましては、航空会社に現在聞き取りを行いつつ、分析を進めているところでございます。
　航空局といたしましては、こうした分析を踏まえながら、今後、行政、事業者双方の観点から具体的な対応策を検討し、速やかに実施してまいりたいと考えております。
○佐々木委員　是非よろしくお願いしたいと思います。
　最後になりますけれども、海上保安能力の強化についてお伺いします。
　昨年十二月、新たな国家安全保障戦略を踏まえました海上保安能力強化に関する方針が策定され、巡視船、航空機等の増強など、海上保安能力の一層の強化の方針が示されたところです。
　一層厳しさを増す我が国周辺海域の安全保障環境に的確に対応して、我が国の領土、領海の治安維持を図るため、海上保安能力の強化にどのように取り組んでいくか、見解をお聞かせください。
○石井政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、厳しさを増す我が国周辺海域の情勢を踏まえ、新たな国家安全保障戦略等の策定に合わせまして、昨年十二月に海上保安能力強化に関する方針が決定されました。
　同方針に基づき、海上保安庁では、大型巡視船等の大幅な増強整備などのハード面の取組に加え、無操縦者航空機等の新技術の活用や、自衛隊を始めとする国内外の関係機関との連携協力の強化、サイバー対策の強化、人的基盤の強化などのソフト面の取組を推進することにより、海上保安能力を強化してまいります。
　引き続き、海上保安庁では、我が国の領土、領海を断固として守り抜くとの強い決意の下、必要な予算や人員の確保を含め、海上保安能力を一層強化し、我が国周辺海域の領海警備に万全を期してまいります。
○佐々木委員　どうもありがとうございました。
　今日、国交省の取組をお聞かせいただきましたけれども、それらを着実に推進していけるだけの予算、是非つくっていただいて、国会で審議し、速やかに国民にお届けしなきゃいけないということでございますので、どうぞよろしくお願い申し上げて、私の質疑を終えたいと思います。
　ありがとうございました。
○國重委員　おはようございます。公明党の國重徹です。
　私、初めて国土交通委員会に所属させていただきます。どうかよろしくお願いします。
　物流の二〇二四年問題、大臣も所信的発言でおっしゃっていたとおり、まさに喫緊の課題です。今日は、この物流業界の課題の中でも、特に多重下請構造の問題、ここに焦点を絞って、二十分という限られた時間でありますので、質問をさせていただきたいと思います。
　現場のドライバーが適正な賃金を受け取れていない、その根本的な要因の一つが多重下請構造です。もちろん、運送業界において一定の下請が必要なことは私理解をしております。全てが悪いものとは思いません。とはいえ、余りにも下請構造が多重化して、多層化して、それぞれの下請が手数料として中抜きをしていく、その結果、実運送事業者が適正な運賃を受け取れない、現場のドライバーに適正な賃金が行き渡らない、こういった状況を是正しないと運送業の未来はありません。
　そこで、斉藤大臣、政府としても、多重下請構造の是正に向けて、今様々手を打たれようとしていること、承知をしておりますけれども、今後具体的にどのように施策を講じていくつもりなのか、これは確認の意味ですけれども、答弁を求めます。
○斉藤国務大臣　多重下請構造の是正に向けては、政策パッケージ等に基づきまして、緊急性の高い取組から速やかに実行しております。
　まず、年内を目途に、トラック運送事業者が参考とすべき標準的な運賃を見直す中で、下請に発注する際の手数料を荷主に求めることとし、その標準的な水準を示すべく検討を進めております。
　さらに、今月と来月の二か月間を集中監視月間として、トラックＧメンが厚生労働省の労働基準部局や中小企業庁などの関係省庁と連携して、運賃・料金の不当な据置き等を行う悪質な荷主に対し、要請、勧告、公表を含む指導を強化することとしております。
　こうした取組に加えて、実運送体制管理簿による運送体制の可視化や、契約条件の明確化のための電子化、書面化を含め、法制化に取り組んでいるところです。
○國重委員　今大臣がおっしゃられた、運送体制の可視化、見える化、今、多くの荷主、元請、最終的に何次下請までいっているのかという、この実態さえ把握できておりません。
　まずは、これを見える化するために、実運送体制管理簿の作成を義務化する、これは一歩前進です。ただ、その上で、これを作っただけで多重下請構造は解消できるのか、実運送体制管理簿、この管理簿によって実態が把握できたとして、それを元請や荷主がどう受け止めて、どう改善していくのか、どう行動変容をしていくのか、ここが肝になります。
　斉藤大臣、国交省として、管理簿を作らせて、それをどう活用、展開していくおつもりなのか、どう多重下請構造の是正につなげていくおつもりなのか、お伺いします。
○斉藤国務大臣　実運送体制管理簿による運送体制の可視化によりまして、荷主等が運送全体の状況を把握することが可能となります。
　これにより、例えば、元請事業者が荷主に対して、実運送事業者が収受すべき運賃に、必要な下請手数料を上乗せた金額を収受すべく交渉を行うことや、荷主が、運送コストの適正化の観点から、過度な下請構造を回避する取組に協力することなどによりまして、多重下請構造が是正され、実運送事業者が適正運賃を収受できる環境の実現が期待されます。
○國重委員　期待されるということですけれども、この管理簿によってどのような効果が実際に生じたのか、このこともしっかりと検証して、更なる効果的な手を打っていただきたいというふうに思います。
　まずは、多重下請構造そのものにメスを入れていく。ただ、急にこれが大きく改善されるかというと、やはり一定の時間がかかるかもしれません。だからこそ、下請構造があったとしても実運送事業者が適正な運賃を確保できるような仕組みづくり、これも同時に進めていかないといけません。
　この点、国交省は、実運送事業者が適正な運賃を受け取れるように、年内に、標準的な運賃、これを見直す方針を掲げています。先ほど答弁のありました下請手数料、これ以外にも、荷待ち、荷役費用、燃料高騰分なども荷主に適正に転嫁できるよう検討を進めている、このように聞いています。
　ただ、下請手数料を荷主に適正に転嫁できるように、こういうふうに言っても、最終的に何次下請までいくというのは個々の取引で異なります。荷主と元請との間で契約を結ぶ時点では、最終的に元請が何次下請までいくというのは、これは個々の取引で違いますから、分からないと思います。管理簿が作成されるのは、その契約より後の時点になります。であれば、元請は一体どうやって適正な下請手数料を荷主に請求するのか。適正な下請手数料というのはどのように国交省として算出していこうとしているのか、お伺いします。
○鶴田政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど御指摘いただきました下請手数料ですけれども、まずは元請事業者が、実運送事業者に至るまでの運送全体の状況をしっかり把握して荷主との運賃交渉に臨んでいただくという考えでございます。
　その際、下請運送事業者が更に下請に再委託をする、そういった場合、その再委託を受けた事業者が適正な運賃を収受できるか、これに配慮する必要がございます。下請事業者においては、自ら運送することができない、これが明らかにもかかわらず運送を引き受けて、それを再委託する、そういった措置は控えていただく必要がございます。実運送事業者の適正な運賃収受に向けた取組には、このように多くの関係者の協力が必要だと考えてございます。
　さらに、著しく低い運賃での委託など、適正取引を阻害する疑いがある元請事業者に対しましては、トラックＧメンによる是正措置の対象になります。
　こうした取組を通じて、取引環境の適正化に努めてまいりたいと考えております。
○國重委員　答弁をいただきましたけれども、必ずしも真正面から答え切れていないような気がします。
　私、実際の下請間の取引で抜き取られる下請手数料という金額、これはばらつきが大きくて合理的な算定根拠もない、このようにも指摘されております。こういった中で、適正な下請手数料をどう算出をして荷主に請求をしていくのかというのは更に検討が必要だと思いますので、深掘りを是非よろしくお願いします。
　標準的な運賃とよく言われますけれども、この標準的な運賃というのは、荷主と元請との間で決められるものではないというか、元請が受け取る運賃ではなくて、実運送事業者が受け取るべき運賃の指標であります。でも、実際は、荷主と元請との間では標準的な運賃だったとしても、その後の下請、どんどん下請していく中で、これがまたどんどん乖離していく。
　私も、この質問をするに当たって、幾つもの運送事業者、またドライバーの方からも話を聞きましたけれども、標準的な運賃なんて理想論だ、罰則があるわけじゃないし、平然と標準的な運賃を下回る格段に安い運賃を提示される、応えないと仕事が回ってこなくなる、こういった声も伺いました。
　今日は時間の関係で多くは紹介できませんけれども、こういった声がある中で、標準的な運賃を見直した上で、じゃ、末端の実運送事業者の運賃が実際にどう変わったのか、しっかりと実態を把握して効果を検証していかないといけません。
　そのためには、実際に運賃がどのくらい支払われて、どこで、どのくらい中抜きをされているのか、これを外部的に明らかにしていけば、一定、これは抑制されていくと思います。その手段として、例えば、先ほどの管理簿、どういうふうなところに下請を出していくのかというのを書く管理簿だと思いますけれども、ここに、それぞれの運賃、またあるいは下請手数料、こういったものを記載することも一つの案だと思います。
　事業者にとってこの管理簿が過度な負担になってはならないということは、私は、これはよく分かります。他方で、実効性の確保も必要になります。両者のバランスを見てではありますけれども、運賃についてはしっかりと見える化をすることで、実運送事業者の適正な運賃収受を促進することにつながるのではないかというふうに考えます。これに対する見解をお伺いします。
○鶴田政府参考人　今御指摘いただきましたように、標準的な運賃は、荷主と実運送事業者に必要な額が届く、これが重要であると考えております。その観点で、制度については更に深掘りをしてまいりたいと思います。
　その際、今、実態把握と効果検証にも資するということで御指摘をいただきました。現在、実運送体制管理簿に記載する事項を含めまして、制度の詳細については、次期通常国会での法制化に向けて、まさに検討を進めているところでございます。
　今いただきました御指摘を踏まえまして、実運送事業者の適正運賃収受に効果がある制度となるよう検討を進めてまいります。
○國重委員　是非、検討をよろしくお願いします。
　これまで述べてきました管理簿による運送体制の見える化、また標準的な運賃の見直し、こうした取組が、荷主と元請の間だけではなくて、しっかりと下の階層、下請間の取引まで効果を及ぼして、最終的に実運送をしているトラックドライバーの皆さんに適正な運賃が支払われる、こういうことにつながるように実効性を担保していく必要があります。
　どうやってこの実効性を担保していこうと考えられているのか、大臣に伺います。
○斉藤国務大臣　運送体制が可視化されてもなお実運送事業者の適正運賃収受を妨げる悪質な荷主や元請事業者に対しては、トラックＧメンによる貨物自動車運送事業法に基づく要請、勧告、公表などによる是正措置を徹底したいと思います。
　国土交通省としては、関係省庁、産業界と緊密に連携し、適正な取引環境の実現に向けて全力を尽くします。
○國重委員　これまで様々な、今、やり取りをさせていただきましたけれども、業界の実態を踏まえますと、私自身は、多重下請構造というのは是正していかないといけないと思っています。ただ、今すぐにドラスチックに変えるということも現実的には難しい。かえって物流の現場を混乱、停滞させてしまう危険性もあるようにも思います。
　ただ、何次下請までしか駄目だというのは、今はすぐにはできないとしても、これは将来的に、多重下請構造について、例えば何次ぐらいまでが基本的には適正だとかいうような、今後のあるべき姿、ビジョンというのも示していくことも私は大事なのではないかというふうに思っております。
　これについて、大臣の見解をお伺いします。
○斉藤国務大臣　多重下請構造の是正に向けては、実運送体制管理簿による運送体制の可視化が、標準的な運賃の在り方や悪質な荷主や元請事業者の是正と相まって効果を発揮すると期待されます。
　国交省としては、まず、これらの取組をしっかりと推進することにより、多重下請構造の是正に努めます。
　また、実運送体制管理簿のみならず、契約条件の明確化のための契約の電子化、書面化を含め、次期通常国会での法制化に取り組んでいるところであり、トラックドライバーの賃上げの原資となる運賃の適正化に向けて全力を挙げていきたい、このように思っております。
○國重委員　大臣としては、現下の取組、まずはこれをしっかりとやっていくということです。私としては、先ほども申し上げましたとおり、それに全力を尽くすことはもちろんですけれども、この将来のあるべき姿というのも、しっかりと現場の声を聞きながら、また、諸外国の状況等も見ながら考えていくということも大事だと思いますので、また更なる検討をよろしくお願いします。
　最後の質問にさせていただきます。
　多重下請構造、この管理簿を作っていく、また、私は、この管理簿の中に運賃も入れたらいいんじゃないかとか、いろいろなことも言いましたけれども、この是正する取組の一つに、民間で行っている求貨、求車のマッチングシステムがあります。要は、荷物とドライバーとを結びつけるプラットフォームで、現在、様々な事業者が参入をして、サービスを提供しております。迅速で効果的なマッチングが可能になって、物流業界の課題解決に向けた大きな可能性を持つ、このように私は評価をし、期待をしております。後押しをしていくべきものだと思っております。
　他方で、その導入、普及に当たっては、まだ様々な課題があることも承知をしております。例えば、物流は信頼関係の下で成り立っていますけれども、一度きりのマッチング相手には信頼性に懸念がある、特殊な軒先条件の設定があるかどうか分からない、輸送品質が分からない、こういったことも指摘をされています。
　この点、国交省は、これまで、こうしたシステムが活用しやすくなるように、物流情報の標準化を進めて、標準的なフォーマットである物流情報標準ガイドラインを示してきました。今後、このフォーマットを更にバージョンアップをして、今指摘しました求貨、求車システムが抱えている課題を克服できるような中身へと進化させていっていただきたいと考えますけれども、いかがでしょうか。
○鶴田政府参考人　お答え申し上げます。
　今御指摘いただきました物流情報標準ガイドラインでございますが、これは、今年三月まで三年をかけまして、官民で協力して物流、商流に関するデータ項目などの標準形式を定めたものでございます。これを活用して、既に業種横断的に共同輸配送などに取り組む事例も出始めていると承知しています。
　今御指摘のありましたように、他方で、求車、求貨システムの利用に当たっては、特殊な軒先条件、それから商慣習などについて、より詳細な情報を登録できるようにしてほしいという御意見があるというのは我々も承知してございます。
　今後、このガイドラインのバージョンアップを行っていく段階で、御指摘いただいたような課題を含めまして、このガイドラインがユーザーのニーズにマッチしたものになるように、国土交通省としても、引き続きしっかり取り組んでまいります。
○國重委員　二〇二四年問題、ございます。物流は、日本の産業を支えるまさに経済の血流でありますので、今日は時間の関係で多重下請構造に焦点を絞って質問させていただきましたけれども、本当に課題山積でありますので、大臣を先頭に、本気になってこの課題に切り込んで、末端で働くドライバーの皆さんが本当に適正な賃金が受け取れて、この運送業界の未来が開かれるような、そういった取組を是非進めていっていただきたいと思います。
　以上で質問を終わります。ありがとうございました。
○長坂委員長　次に、小宮山泰子さん。
○小宮山委員　立憲民主党の小宮山泰子でございます。
　まず、改めて、斉藤大臣、再任おめでとうございます。岸田内閣発足からずっと大臣を務めている大臣はなかなかおりません。この経験を是非生かしていただくとともに、この国土交通委員会は意外に、国土の健全な発展を目指して、与野党、仲よくとまではいかないかもしれませんけれども、非常に闊達な、修正案であったりと、良好な関係を保っております。是非、三権分立の中で、私たちの意見、また聞いていただいたり、取り入れていただくこと、そのこともお願いいたしまして、更なる御活躍を期待しております。
　さて、まず最初に、新型コロナが明けてきまして、インバウンドの復活と課題についてお聞かせください。
　ブッキングドットコムの宿泊事業者への入金遅延についてお伺いいたします。
　日本の旅行業法が適用されていない外資系のオンライン旅行会社、海外ＯＴＡと日本の宿泊事業者の間で起きている、ＢツーＢの取引でのトラブルに関してお伺いいたします。
　宿泊施設がブッキングドットコムを介して旅行者に客室を販売し、宿泊サービス提供後にブッキングドットコムから支払われるはずの旅行、宿泊代金の入金について、大幅に遅れているとの報道がありました。
　金融システムメンテナンスに伴う送金遅れは解消し、大半の支払いは再開されているとのブッキングドットコムの見解も伺っておりますが、新たに国際送金に係る送金遅れが十月頃に顕在化するなど問題が発生したために、一部の支払いが遅延しているのが現状であるとも聞こえております。取引先に対して直接連絡窓口を設けて対応していたようですが、現状、事態は収束されていないとも伺っております。
　そこで、海外ＯＴＡとのトラブルから消費者を守っていく仕組み、制度が不十分なのではないか、また、そうした意識が薄いのではないかと感じております。観光庁、消費者庁には、ブッキングドットコムに関わるトラブルについて情報把握ができているのか、また、どのように対応しているのか、御回答ください。
○加藤政府参考人　お答え申し上げます。
　ブッキングドットコム社による支払い遅延の問題に関しましては、日本法人を通じて同社に対し、事実確認を行っているところでございます。
　原因といたしましては、七月のシステムメンテナンスの不具合により、全世界で取引のある宿泊事業者への送金がストップしたことによるものとのことでございました。八月十六日からシステムは復旧し、全ての取引相手への送金操作を済ませ、大半は既に着金済みとのことですが、国際送金の際の金融機関間の情報連携上のトラブルなどの技術的な問題により、一部事業者が未着金となっており、現在緊急に対応している状況とのことでございます。
　観光庁におきましては、八月二十二日に、日本法人を通じてブッキングドットコム社に対し、宿泊事業者に対する丁寧な状況の説明と迅速な対応を指示したところですが、引き続き支払い遅延の状況が続いていたことから、十月十一日に改めての対応を求めたところでございます。
　ブッキングドットコム社から十月三十日付で報告されたところによりますと、支払い遅延の最も多かった、これは九月とのことですが、九月に支払い遅延の影響を受けた約二千五百事業者のうち、同日時点で引き続き支払い遅延となっているのは十四事業者とのことでございました。
　これを受け、今月六日に、ブッキングドットコム社の日本法人の代表に対し、未着金施設の数の精査、支払い遅延の早期解消、宿泊事業者等に対する正確かつ迅速な情報提供、さらには、支払い遅延の詳細な原因分析と再発防止などを要請したところです。
　支払い遅延の早期解消に向け、引き続き、ブッキングドットコム社の対応をしっかりとフォローしてまいります。
○藤本政府参考人　個別の事案についてはお答えを差し控えさせていただきますが、消費者庁では、消費者がインターネットを利用した旅行予約におけるトラブルに遭わないようにするために、予約前にサイト運営事業者の基本情報を確認すること、予約後に予約内容をすぐに確認することなどのチェックポイントを消費者庁のウェブサイトに掲載し、消費者への啓発を行っているところであります。
　また、国民生活センターによりますと、インターネットで予約した旅行に関する消費生活相談の件数は、二〇二一年度は約二千三百件であったところ、二〇二二年度は、新型コロナウイルス感染拡大に伴う制限がなくなり、旅行する機会が増えたことなどから、約四千五百件と約二倍に増加しております。
　こうした状況を踏まえまして、国民生活センターは、二〇二三年九月に、キャンセルの要件や契約内容をよく確認することなど、消費者向けに注意喚起を実施しております。
　消費者庁としましては、引き続き、消費生活相談の状況も踏まえまして、啓発に取り組んでまいりたいと考えております。
○小宮山委員　消費者庁の方にも、問合せ等、様々苦情等が入っているということで、増えているということではあるようです。
　日本で旅行業登録を行っていない海外ＯＴＡなどの事業者は旅行業法の対象外となり、また、今回の送金遅れの原因も、当該ＯＴＡ事業者のみにあるのではなく、国内と海外事業者での商習慣の違いとか、送金システム上の問題もある様子です。是非とも、国内ホテル、旅館業者ができるだけ不利益を被ることのないよう、関係省庁とも連携して対応していくよう要請をいたします。
　観光庁の所見、決意をお聞かせください。
○加藤政府参考人　お答え申し上げます。
　ブッキングドットコム社に対して、支払い遅延の詳細な原因分析と再発防止等を要請しているところです。その内容も踏まえ、必要に応じて関係省庁ともしっかり連携して、しっかりと対応してまいります。
○小宮山委員　ありがとうございます。
　旅行等がまた活発に動き出すことによって、トコジラミの被害についてお伺いいたします。
　南京虫の名前で知られ、刺されると強いかゆみを伴うトコジラミは、日本国内において一九七〇年代以降ほとんど見受けられなくなり、ほぼ撲滅に成功したというものであります。日常ではなじみはございませんが、二〇〇〇年代以降、欧米や豪州を始め、世界各地で被害拡大が報告されております。
　フランスでは、トコジラミを駆除するため、各地で学校の休校、公共機関や公共交通、ホテル、劇場などが消毒のため閉鎖されて、社会問題となっているとも聞いております。
　二〇二三年五月、全国旅館ホテル生活衛生同業組合では、「トコジラミに関する警戒のご案内」として、トコジラミに関する情報と対策を発信されております。
　そこで、トコジラミ被害の防止のための注意喚起、対策方法などについて、周知徹底はどのように取り組まれているのか、御説明ください。
○鳥井政府参考人　お答えいたします。
　トコジラミの被害ですが、最小限に抑えますためには、繁殖する前の早期発見、早期対処が重要でございます。
　厚生労働省といたしましては、日本ペストコントロール協会とも連携し、保健所を設置している自治体の担当者向けに行う研修会において、トコジラミの効果的な防除法等を共有しておりまして、各自治体から、トコジラミ被害の防止のための注意喚起や対策等についての周知を行っていただいております。
　また、厚生労働省からの補助金を受けて作成された旅館・ホテルのための害虫対策の手引書というのがありまして、これを全国旅館ホテル生活衛生同業組合連合会等を通じて周知を行っているところでございます。
　今後とも、自治体や関係団体と連携し、トコジラミ被害の防止のための注意喚起、対策方法などの周知に取り組んでまいります。
○小宮山委員　新型コロナが明けて、日本も様々、訪日外国人も多く来ております。インバウンドの需要の回復、増加とともに、これはやはり、多くの観光客に対し、持ち込ませないためにも、水際対策は大変重要になってくると思います。
　そのための注意喚起、厚生労働省だけではなくて、衛生面の問題だからといって、担当は厚生労働省かもしれませんけれども、この取組については、国交省においても、港湾局、海事局、航空局など、水際対策に係る部局が大変多くあります。
　さらには、観光客に対しては、やはり注意喚起をするには観光庁が中心になってやるべきではないかと考えます。そのためにどのようなことをされるのか、是非、観光庁にも一言お願いいたしたいと思います。
○加藤政府参考人　お答え申し上げます。
　海外からの入国に関しましては、一義的にはやはり水際で対応すべきものと考えておりますが、観光庁といたしましても、関係省庁からの要請があれば、旅行業の関係団体などを通じて海外渡航者に対し、注意喚起することを検討してまいります。
○小宮山委員　委員長、ちょっと速記を止めてください。
○長坂委員長　では、止めてください。
　　　　〔速記中止〕
○長坂委員長　起こしてください。
　小宮山泰子さん。
○小宮山委員　ちょっと地震があったので止めさせていただき、皆さん、御協力ありがとうございました。
　さて、本日も大分話題になっておりますライドシェア、白タク、有償運送事業などの定義と実態についてお伺いしたいと思います。
　最近報道等でも多くなっておりますが、欧米諸国を始め各国で利用されているライドシェアが日本では認められていない、また、日本での対応が遅れている、タクシードライバー不足への対応として導入すべきといった言葉が添えられて、ライドシェアが取り上げられる場面が多く見られるようになりました。
　一言にライドシェアと呼びながら、その指し示すものは、対象となる国や地域、語る人によって定義が曖昧となっているのではないでしょうか。
　知人同士での無償での自家用車移動。既存のタクシーなどの枠組みの中で、同じ目的地へ移動のための他者の同乗といった、車両の中の座席をシェアするという意味でのライドシェア。また、自家用車を自ら移動の用に使っていない時間帯について、他者を乗車させ、希望の場所まで送っていき、その対価の授受が伴う、二種免許、許可事業という枠組みで行われている、運行管理、車両整備の責任を事業者により担保させるハイヤー、タクシーではない白タク、白ナンバーでのタクシーとなるライドシェア。こういった様々なことがあります。
　是非、言葉の定義の内容、実態をどのように捉えているのか、また、海外などでの導入の実態など、その後の評価、メリット、弊害などについてどのように把握しているのか、国土交通大臣よりお伺いいたします。
○斉藤国務大臣　冒頭、ネクストキャビネット国交大臣の小宮山大臣から激励をいただきました。私もしっかり頑張りますので、よろしくお願いいたします。
　ライドシェアとは、一般的に、アプリ等で自家用車、ドライバーと利用者をマッチングさせ、輸送サービスを提供するものであると考えていますが、決まった定義はなく、海外では様々な形態で運営されているものと認識しております。
　いずれにいたしましても、国土交通省としては、運行管理や車両整備等について責任を負う主体を置かないままに、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態で、有償で旅客輸送サービスを提供することは、安全の確保、利用者の保護等の観点から問題があり、認められない、このように認識しております。
○小宮山委員　業界関係者を招いて議論をした河野規制改革担当大臣は、規制を守るために難しくしているが、守るべきは規制ではなく、国民の移動の自由だとの発言があったそうです。
　バスの規制緩和では、高速バスの規制緩和を行った結果、格安バスが増えたものの、安全性に問題があり、二〇一二年の関越道のバス事故、二〇一六年の軽井沢スキーバス転落事故など、重大な事故が起きたことにより、安全を守るために法改正、規制強化をしてきました。
　そもそも、国民の移動の自由はあるのが日本です。現在の問題は、高齢化や人口減少など社会環境の変化、カーナビの普及や車両の安全技術など技術が進んだのに、現状にそぐわない規制やタクシー業界の規制が様々あり、起こっている不具合なんだと捉えることができます。ならば、この規制を見直すことから始めるのが、安全に国民が移動できる環境につながるのではないでしょうか。
　また、自家用有償旅客運送、道路運送法七十八条の事業をライドシェアとして紹介している報道が見受けられますし、欧米で普及したライドシェアとの報道も聞かれますが、オンラインでの仲介も旅客運送業に当たるとした判決など、欧州の多くでは違法とされています。道路運送法に違反する白タク行為との報道も、私は見たことがほぼありません。
　国土交通省国土交通政策研究所の分類を参考にすると、営利型ライドシェアや、また、非営利型ライドシェアなどあります。様々な解釈、言葉があり、都合よく使って、都合よく解釈され、都合よくライドシェア解禁論が善であるといった風潮は、人の命を乗せる有償運送において、冷静に考え、判断すべきと考えております。
　ライドシェアと呼称するものが、本来の所管でない他省庁の諮問会議において議論に取り上げられておりますが、これまでの国土交通大臣のライドシェアに対しての見解は継続、堅持されるのか、改めてお伺いいたします。
○斉藤国務大臣　先ほど申し上げましたように、これまでお示ししてきた認識については、何ら変わるものではございません。
○小宮山委員　ありがとうございます。しっかりと堅持をしていただければと思います。
　さて、ユニバーサルデザインタクシーについて次にお伺いしますけれども、私自身も骨折をしたときに、様々、タクシーや公共交通を使わせていただきました。ＵＤデザインの有効性と、実際に使うには改良すべき点があるんだということを体感いたしました。
　ＵＤタクシーについては、現在、新車販売されている車種はトヨタ製のジャパンタクシーのみとなっています。側面から乗り降りする、ＬＰＧを燃料としております。これも多くの皆様が御利用されたかと思っております。しかし、地域によってはＬＰＧスタンドの利用が難しいところもあり、ガソリン車のＵＤタクシーを望む声が届いてきております。
　また、けがをしたときに、横から入るのに、歩道からタクシーに乗るスロープだと角度が変わるので、角度が急ですと非常ランプが鳴ったり、非常に危険な思いもしたのも事実でもあります。
　タクシー用に、後方の乗り降り可能なＵＤタクシー車両が新たに開発、販売、普及することが望ましいところですが、横から乗って座るとか、様々な工夫もできるかと思います。また、既存の福祉車両仕様のワンボックス車もＵＤタクシーとして認定されれば選択肢が広がり、事業者にも利用者にも有益だと考えますが、国土交通省の見解をお聞かせください。
○鶴田政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省では、様々な人にとって利用しやすいタクシー車両の普及に向けまして、ユニバーサルデザインタクシー、ＵＤタクシー車両の認定制度を設けているところでございます。
　現在、このＵＤタクシーとして認定を受けていますのが、販売されているのはジャパンタクシーのみ。これは、御指摘のとおり、側面から乗降するものですが、障害の当事者団体の意見交換の中でも、後ろから乗り降り可能な車両についてもＵＤタクシーとして認定が欲しいという御要望をお聞きしております。
　国土交通省としましては、そのような車両についてもＵＤタクシーとして認定できるよう検討を行っているところでございます。
　引き続き、タクシーは重要な公共交通機関でございます、様々な人に利用しやすいように努めてまいります。
○小宮山委員　一般販売されているウェルキャブの大半は、後ろから乗るものが大半でありますので、是非前向きに、実現に向けて検討を進めていただければと思います。
　あわせて、自動車重量税の免税措置が取られているのがＵＤタクシーでもあります。免税措置の延長、並びに、今取り上げていた福祉車両ワンボックス車をということ、また、これも同じく免税措置が取られるように、税制改正論議の時期でもありますので、是非前向きにというか、実際に働きかけもお願いしたいと思います。
　大臣、うなずいていただいたみたいですけれども、通告はしておりませんが、その点、いかがでしょうか。
○斉藤国務大臣　私も、ユニバーサルデザインタクシー、後ろ向き、後部ドアから入れるのがなぜユニバーサルデザインタクシーとしてまだ認められていないのか、昔はあったそうですけれども、今は認められていないという、今認められていないのではなくて、今実際に動いている、後部から入るユニバーサルデザインタクシーはないという現状を聞きました。
　いろいろな当事者との、皆さんとの対話の中で、今はそうなっているようですけれども、今の御提言を踏まえて、しっかりとユニバーサルデザインタクシーが普及するように、しっかり頑張っていきたいと思います。
○小宮山委員　最後になりますけれども、高断熱、高気密住宅への、既存住宅への支援などについてお聞かせいただきたいと思います。
　ＺＥＨなど高断熱、高気密の住宅建築を促すべく、本予算、補正予算での補助事業が行われてきたこどもエコすまいは、本年度九月に予算上限に達して締め切られるほどに高い注目を浴びたと伺っております。
　こどもエコすまいの後継事業には今後どのように取り組まれていくことになるのか。また、新築でのＺＥＨなど、普及促進を否定するものではありませんけれども、膨大なストックに上る既存住宅の高断熱、高気密化のための改修支援をより重視すべきと考えます。さらに、こどもエコすまいの後継事業に取り組む際にも、既存住宅の高断熱、高気密化改修なども広く対象としていくべきだと考えておりますが、大臣の考えをお聞かせください。
○斉藤国務大臣　住宅ストックのうち、省エネ基準を満たしていないものが約九割あると推計されております。委員御指摘のとおり、ＺＥＨ住宅の新築のみならず、既存住宅の省エネ化を強力に進めていく必要があります。
　こどもエコすまい支援事業では、約二十九万五千戸の省エネ改修の申請がなされ、既存住宅の省エネ化の促進に貢献しているものと考えております。
　十一月二日に閣議決定された総合経済対策では、省エネ住宅の取得の支援を行うとともに、省エネ改修、断熱窓への改修、高効率の給湯器の導入支援についても盛り込まれたところでございます。
　国土交通省としては、この総合経済対策も踏まえ、引き続き、経済産業省、環境省とも連携して、既存住宅の省エネ改修に積極的に取り組んでまいりたいと思います。
○小宮山委員　この夏は本当に暑く、また、エネルギーの高騰などがあります。そもそもは、やはり、エネルギーや燃料を使わないという意味では、このような高断熱、高気密の住宅というものが増えることというのは大変重要な施策だと思っておりますので、是非進めていただければと思います。
　そして、委員長、課題、様々山積しております。今回は法案がない臨時国会でもありますので、こういったときに、是非、二〇二四年問題や上質な住宅ストック、無電柱化、上水道、流域治水や海上領域警備など、空き家問題など、様々な課題がありますので、是非、集中的な審議をしていただくようにお取り計らいのほどお願いいたします。
○長坂委員長　理事会で協議いたします。
○小宮山委員　ありがとうございました。
　以上で終わります。
○長坂委員長　次に、屋良朝博君。