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○新盛委員　この車両の検修体制というのは、新しい会社になられてから少しさま変わりしているように見受けられますね。
　上越線の事故は、車軸折損ということで事が起こっていますね。この車両管理は、もともと旧国鉄時代は、車両工場ですべて組み立てその他行っているわけですし、検修部門は、車軸その他を含める、外回りの検修を含めてやっていましたね。それが現状では、貨物会社は、この検修部門、運転部門を一緒にして機関区と呼称し、旅客の方はこれまた運転区と、これも車両検修を含めるそういう呼称になっているわけですね。それで、工場でもって抜本的な解体、車軸検査その他をやって蘇生をして、そして今度は機関区へ貨物の場合持ってくる、そして運転区の場合は、その中でまた修改善その他検修をやる、現状はこういう取り扱いですね。
　ところが、この車両というのは何年も運行するわけですから、これは動力車あるいは貨物、旅客車、それを全部含めて、その車両における破損あるいは事故、これば一体どこが責任を負うのかという話もないわけじゃないですね。レールの方は保線区員の分掌として、施設部門として独立をしておりますからこの面はわかりますが、これはそういうような面、今度のような事故が起こりますと、一体どういうところに責任が来るのかなど思われるのですが、それはどうなんですか。
○橋元参考人　従来の旧国鉄時代の、工場受け取り体制と申しておりますが、その体制と基本的には変わってございません。それぞれの箇所の受け持ちが会社間の受委託関係に変わったということでございます。分割の際に各社間で、受け取り検査体制を万全にしようということで、むしろその責任を明確にするためにも、検査体制をそれぞれ明確に今やっております。当然のことながら、それぞれの会社間でその保守に関する情報交換等連絡もやっておりますので、従前に比べて問題があるということでは決してございません。
　以上でございます。
○新盛委員　運輸大臣、今、一連のこうした事故をどう未然に防止することができるか、いろいろなこうしたＪＲの運転保安に関する仕組みの中において、設備のハードの面、そして人の扱い、ソフトの面、とりわけ人の扱いにおいては、差別があったりあるいはためこましの乗務の選定をするとか万々ないとは思うけれども、そういうことのないように、日常対話あるいは血の通った政策、こういうものが必要だと思うのです。だから、そういう意味で、運転保安という、これから年末繁忙期に向けて、運輸大臣は所管としてこれを総括をするわけですから、この問題を含め、貨物の諸事故を含めて御見解をいただきたいと思います。
○石原国務大臣　先ほど申しましたが、鉄道事業の最大眼目はやはり安全の確保でございましてそれが一番のサービスだと思います。そういう点で、今承っておりますと、各ＪＲそれぞれ苦心、腐心して、ハードの面、ソフトの面で御苦労いただいていると思いますが、最後に結局事故を起こすのは人間でございまして、それがどういう人間関係の派生で出てくるのか、いろいろなケースがあると思いますけれども、いずれにしろ、新生ＪＲとして発足したわけでございますから、そこで新しい労使関係、健全な労使関係を保っていただいて、その中で全員が使命感を持って働くことができますようにＪＲに努力をしていただく。それを期待するだけじゃなくて、必要あらば運輸省もそういう指導を強くしていきたいと思っております。
○新盛委員　本件とは少し状況が違いますが、一般質問ですから、最後にお答えをいただきたいと思うのです。
　整備新幹線の取り扱いは今政治課題として大きなところへ、結末に向かって鋭意努力はされているようであります。六十三年八月三十一日に「政府・与党申合せ」によりまして着工優先順位が決定をされたわけですね。そして、北陸新幹線、高崎―軽井沢間の六十四年本格着工、財源問題を中心に今いろいろと御検討はされているわけですが、この「申合せ」の中に「難工事の部分については早期に着手する。」という文言が入っているわけですね。難工事というのは、いわゆる東北新幹線、九州新幹線、五年後に見直してやると言われているこの内容のほかの部分を含めて、ある意味では三線区という表現になるでしょうか、難工事はそれぞれ線区にいろいろ選定するトンネルとか橘梁とか、大変工事としては厳しいところを指定してあるという意味だと私どもは思うのでありますが、もう既に運輸省としては難工事の場所というのは選定しておられるのですか。
○丹羽政府委員　先生ただいま御指摘ございましたように、八月三十一日のその文書の中に「難工事の部分については早期に着手する。」というところがございますが、その難工事の部分につきましては、私どもとしましては、従来のボーリング調査などによりまして、実際に工事を行った場合相当の困難性が見込まれて、工事費とか工期、そういったようなものに不確定な要素を含む、そういった工事ではないかと考えているわけでございます。
　それで、具体的にそれがどういう場所であるかというのは、今までの地質調査などがございますので、その調査の結果を踏まえまして現在のところ検討を行っているところでございます。
○新盛委員　調査の結果を検討中ですが、「十二月末までに必ずその結論を得る。」こうなっているのですね。もうあと数週間もない。だから、必ず結論を得るということになればこれはもう財政問題であろう。この難工事箇所がまだ明確でない。それは金と関連がある。恐らく一線一カ所だろうか、同時着工だろうか、そういう話も漏れ聞いているのであります。
　大蔵省、来ておられると思いますけれども、この財源措置について国が幾ら、あるいは地域が幾ら、ＪＲが幾らというふうにそれぞれ試案が出ているやに聞いてはおるのですけれども、実際上、六十四年度予算編成のこの時期でありますから、これに対するお考えはどういうふうになっているのか、また策定上そういうものがされているのかどうか、お聞きしたいと思うのです。
○田谷説明員　お答えいたします。
　ただいまの整備新幹線建設促進検討委員会におきまして、御指摘の財源問題あるいは難工事の問題も含めまして御検討が進められているところでございまして、私どもとしましても、八月末の「政府・与党申合せ」にありますように、適切な結論が得られますよう努力してまいる所存でございます。
○新盛委員　運輸大臣、あなたがよく言われております、もう新幹線の時代じゃない、リニアの時代になるのじゃないかという構想も実はないわけじゃありませんが、この新幹線の、最終的に十二月三十一日まで、末日まで、いずれにしても北陸、第一位に挙がっている軽井沢の問題とか解決をしなければなりませんね。これについて大臣としては、この委員会のメンバーですから、参画されておられるわけですから、それに対するお考えはどうでしょうか。
○石原国務大臣　御指摘のとおり、カレンダーを眺めますと早くも月の半ばを過ぎまして、そしてまた総理大臣が大蔵大臣を兼任するという今までと違った条件も出てまいりまして、そういった中で、これから何度会議を持って、要するに金の問題でありますから、その問題にどう決着をつけるか、私自身が今のところ五里霧中で全く見当がつきませんが、とにかく約束した期限の中で結論を出すべく一生懸命努力をしようと思っております。
○新盛委員　終わります。ありがとうございました。
○関谷委員長　戸田菊雄君。
○戸田委員　私は、今回の東中野駅の追突事故について主として質問してまいりたいと思います。
　質問するに当たりまして、亡くなられた皆さんに対して心からお悔やみ申し上げると同時に、けがをされた皆さんに対しては心からお見舞いを申し上げる次第であります。
　そこで、第一点、概要ということで通告をしておりましたが、時間がありませんので概要は省略をいたしたいと思います。
　ただ大臣、今回の東中野駅の事故に当たってどういう御感想をお持ちでしょうか。大臣の見解、住田社長の見解を伺っておきたいと思います。
○石原国務大臣　先ほど申しましたが、やはり鉄道事業の最大眼目は安全の確保でございまして、先ほど総括審議官も報告いたしましたが、ＪＲになってから総体的に事故も減ってきておりましたやさきにこういった事故が連発をいたしまして、運輸省としても非常にこれは重大にとらえていろいろＪＲに督励して緊急の措置を講じさせておりますが、また昨日、各ＪＲ七社の社長さんにお集まりいただきまして事務次官の方からいろいろお話をいたしました。そのときに、事故を起こしたのは貨物とそれから東日本でございますけれども、他のＪＲの社長さん方がそれぞれこの事故を自分自身の会社のことのように受けとめて、非常に厳しい姿勢でこれを受けとめたということでございます。そういう姿勢にのっとって万全の措置を講じながら、これから安全の確保、再発というものを防止していただきたいと思いますし、また必要とあらば運輸省も強い姿勢でそれを指導していきたいと思っております。
　　　　〔委員長退席、亀井（静）委員長代理着席〕
○住田参考人　今回の東中野事故でございますけれども、多数の死傷者を出しまして大変申しわけないと思っているわけであります。また、民営になりまして利用者の皆様から鉄道に対する安全性について信頼を得ていたと思っていたわけでありますけれども、その信頼を裏切ることになりまして大変残念に思っているわけであります。
　申し上げるまでもなく、鉄道事業の基本は安全でございまして、昨年会社ができましてから私どもは会社挙げまして安全問題に取り組んでまいったつもりでございます。しかし、こういう事故が起きまして、やはりもう少し厳しい態度で、あるいはいろいろな角度から安全問題に取り組んでいかなければいけないということを痛感いたしております。安全につきまして一日も早く利用者の信頼を取り戻したいと考えております。
○戸田委員　警察庁からおいでになっていると思いますが、先ほど同僚の新盛委員の質問にあったようでありますから、ただ、原因追求は今いろいろと捜査、検証をやられておるのでしょうが、時期的に大体いつごろまでかかりましょうね。その辺の見解と、それから八年前、同じような追突事故があったわけですけれども、このときに裁判所で、現行の過密ダイヤあるいは信号機設置位置ということになりましょうか、そういった施設の改良、そういうものを含めて当然改善されなければいけないというような裁判の判定があったことは、これは御存じでしょうか。知っているかどうか、それだけひとつ。
○廣瀬説明員　現在警視庁におきまして鋭意捜査をいたしておるところでございまして、将来の見通しはどうかという御質問でございますが、何分にもこの種事故事件の捜査につきましては、広範な事情聴取と、そして綿密な鑑定が必要でございますので、なお相当の日数がかかるというふうに考えております。
　それから、八年前の五十五年の事故の際に東京地裁におきまして判決があり、その裁判官の意見の中で信号機の設置場所等の御指摘があったということでございますが、警察といたしましてもその内容を承知いたしておりますので、それらも踏まえまして、慎重に捜査を進めてまいりたいと思います。
○戸田委員　そこで、現在の津田沼―東中野駅、ダイヤによって違いますが、私もいろいろと試算を出しておりましたが、大体一時間四分あるいは五十七分あるいは五十八分等々の時間設定があるわけですけれども、十二月五日の追突事故があった以降、六分ないし十分ぐらいおくれているというのですね。この原因は一体どういうところにあるのでしょうね。その見解をひとつ。
○山之内参考人　ダイヤの設定並びに列車の運行管理につきましては、先生大変お詳しいのでお答えがしにくいのでありますが、東京の主要区間というのは、特に朝のラッシュ時間というのは大変多くのお客様が殺到されます。その中で定時運転確保というのは、これはサービスだけではなくて、安全上一番重要なテーマでございまして、列車がおくれるということはすぐにホームに人がたまり、電車に押し合いへし合いになってさらにおくれが膨らむということになりますので、私ども俗に部内で通対要員、通勤対策要員という人間をすら張りつけまして、各駅で、場合によっては世界でも評判になるようなけつ押しまでやって定時運行を確保している状態ではございますが、例えば他の線との接続あるいはきょうは霧が出た、あるいはどこかでちょっときょう電車のブレーキのぐあいが緩みが悪かったということが、やはりたくさん走っている中には出てまいりまして、それが例えば最初の電車が十五秒おくれると次が三十秒おくれるというふうに累積してまいるのが実態でございまして、それが特に冬のラッシュの時間、お客様がだんだん着る物がふえてまいりますと、着膨れラッシュと申しますが、そういったものがふえてまいりまして、わずかのおくれがたまる。起きる態様は日々異なってまいりますが、数多い電車の中でどこかが起きるということで、日々四分ないし十分前後のおくれというのが出ているのが実態ではないかという認識をいたしております。
○戸田委員　正確、安全を期する、これを根底にして運転をやる、これは従前の国鉄のやはり定めだろうと思うのですが、そういうことで関係の皆さんは大変頑張ってきたわけです。しかし、今回の平野運転士さんですか、乗務運用表、これを見ますと、八時三十四分発で九時三十八分、当該列車ですね、追突をしているやつ。これは六十四分ですね。そうすると、津田沼から東中野駅まで、ダイヤ構成で見ますると二十七駅ありますから間隔としては二十六。私計算しましたが、おおむね二分三十秒、こういう運転ですね。そうすると、二十六回の発着、それぞれ発車の動作、とめる動作、途中信号機の確認、場合によってはＡＴＳの操作、こういったものが絶対入ってきますね。そしてなおかつ勤務状況を見ますと、これはハンドル時間が四時間五十三分、拘束時間九時間十六分、こういうことになりますね。なおかつ一カ月の運転士の勤務状況、これを見ますと、徹夜勤務にわたるものが五回ありますね。出面が十五回あります。普通ハイヤー、タクシーの皆さんでも月に大体十三回ですね。これはほとんど徹夜です。十五回出てますね。そのうち六時以降二十分とか五時五十分とか、六時回りの出勤回数が八回ありますね。ですから、仮に六時二十分発電車に乗るということになりますると、家の都合によっては一時間通勤が入るなら前の日泊まらなくちゃいけない等々の条件になると思うのですね。恐らく始発電車五時以降、私鉄その他含めてそういう状況だろうと思うのですね。等々になりますると、家庭での休養というのは非常に少なくなるのじゃないだろうかというような気がいたします。だから、こういった状況の中で二分三十秒でダイヤが動いておるわけですから、これは少々過密、過労、こういう状態に追い込まれるのじゃないでしょうかね。どうでしょう。
○山之内参考人　首都圏の電車というのはやはりその使命上、民鉄を含めまして短時間の間に頻繁に駅にとまるというのが実態でございますし、そういった意味では大変多くの社員が日夜安全輸送のために努力をしておるということは深く認識をいたしておる次第でございます。
　ただ、逆に申し上げますと、電車の性能が飛躍的に進歩をしてまいりまして、私も三十年前に当該線区を運転したことがございますが、そのころの電車のブレーキに比べますと、今のブレーキというのは飛躍的に操作性能が向上いたしているのも事実でございますし、まして、先日事故を起こしました貨物会社の貨物列車に比べますと操作性については非常にやりやすいという一面もあるのは御承知かと思います。
　乗務員の勤務につきましては、これも大変重要な課題と認識をしておりまして、一面からは十分に安全を確保し、なおかつ社員が人間としての生活をおくれるような配慮をすると同時に、やはり企業として世間一般の企業に負けないだけの勤務をしていただくことは、これは企業の健全経営ひいては運賃レベルを適正に抑えるための要件と認識をいたしております。私どもはそのための接点を求めるべく今努力をいたしておりまして、それが、先ほどお答えいたしましたように上限、下限ということで、一週間の勤務時間が四十時間を下回らずに四十八時間以内というところで考えておる次第でございます。
　当該乗務員の勤務については、先生御承知かと思いますが、事故を起こした当日の状態を見ましても、当日朝七時過ぎから乗り出しましてほぼ二時間余後に事故が起きたという状態、しかもその前は二日続けて休日だったということを考えますと、休養不足というものが事故の原因とは考えられないというふうに認識をいたしております。
　　　　〔亀井（静）委員長代理退席、委員長着席〕
○戸田委員　そこで問題なのは、三十九年、五十五年に同じような事故が起きたわけですけれども、それから八年間たって当時の事故対策方針として、施設、休養の改善、こういうことをうたわれて積極的に取り組んだ、こういうことになっているのですが、その施設、休養関係の改善はどのように行われましたか。
○山之内参考人　おっしゃるとおり勤務が不規則である乗務員、特に休養が重要な乗務員にとりましては、休養施設の整備というのも大変大きな課題かと思います。したがいまして、四十年代以降、特に動力車乗務員の休養施設ということに対して重点を置きまして、全国の動力車乗務員が泊まる場所の建物を新築したり、あるいは休養室に原則として全部冷暖房装置をつける等を進めてまいりましたし、特に最近は一人部屋を多くするようなことで、休養施設の改善を進めているところでございます。
○戸田委員　例えば十五時四十分に乗務開始をしまして、それで次の日の十時二十八分。恐らく終電は十一時五十五分ですか、私の理解でいきますと。始発電車が五時以降ですか。この間の休養は、基準法どおり大体四時間以上の睡眠、仮眠、こういったものはできているわけですね。その場合やはり電車区で休まれる、こういうことですか。
○山之内参考人　動力車乗務員の休養箇所はいろいろございますが、首都圏の電車の乗務員というのは、割と短距離の区間を走っているものですから、自分の所属する区に戻って休養する機会が多いというのが実態でございます。
○戸田委員　従前は畳の上に粗末な布団を敷いていましたが、最近は寝台、ベッドというように若干改善はされてきたようですけれども、何せ出入りが多いですから休養施設としては安眠できる状況じゃないだろうと思うのです。ですから、こういった問題についても今後対策としては一考を要するのじゃないだろうか。これは何もＪＲだけじゃないのですけれども、全体がそうなっています。トラック輸送なども非常にひどい。タイヤの間に寝台箇所を設けてやっているというようなこともありますから、こういう点は今後十分力を入れて改善策に取り組んでもらいたいと思うのです。
　次に、時間がありませんから三点ほど一括してお伺いします。
　ＡＴＳの扱いの指導方針です。これは、国鉄の場合とＪＲに移行した場合とどういうふうになっていましょう。それから、責任事故というのはどういうものですか。それから、勤務評価制度というものを国鉄が六十一年の夏ですかに制定して、それをＪＲが引き継いで勤務評価をいろいろやられているようですが、この中身と実施方法、適用、そういった問題についてどうなっていましょうか。
○山之内参考人　私から最初の二点についてお答えをさせていただきたいと思います。
　第一点のＡＴＳが動作をした場合の取り扱いについては、国鉄時代と変更いたしておりません。
　第二点の責任事故というのは、私どもの定義では、社員の取り扱い上の誤りによって列車が衝突をしたり車両を壊したり、あるいはお客様にけがをさせたり、列車がおくれたものを言っております。
○松田参考人　三点目の勤務評価について一言お答えをしておきます。
　ＪＲになりまして、勤務評価の仕方等は国鉄時代の勤務評価の仕方を引き継いでおりません。新会社として全く新たな観点から、日常の業務、技能、そういうものを評価して乗務員としての評価をしていく、こういう形になっております。
○戸田委員　資料をもらったのですが、「運転取扱心得」を経て、執務標準としいうものがあります。その執務標準によって具体的にＡＴＳの指導というものをやられている。
　それによりますと、「ＡＴＳロング鳴動　場内及び閉そく信号機」、「作業内容」としては、まず「ブレーキ手配　確認扱い」をやる、そして「信号機の進行を指示する信号の現示を確認した後にチャイムを消す」、こういうことになっているのですね。それからもう一項目は、「ＡＴＳロング鳴動」について、「作業内容」として、まず「ブレーキ手配」をして、「確認扱い　停止後、チャイムを消す」。「停止列車」、これは当然のことですから必要ないのですが、今回の場合のように、ＡＴＳの警鐘が鳴動した、それで五秒以内に信号確認その他で自後の操作に入る、これはどうでしょう。国鉄のときは、私の理解では、そういう事態が発生したらまず制動をかけて列車をとめる、、その後確認をし、信号の状況で進行する。何はともあれ一たんとめた、今はとめない、こういう状況になっていると思うのですが、その辺はどうですか。間違っていましょうか。
○山之内参考人　ＡＴＳが動作した場合の手順は、ただいま先生のおっしゃるとおりでございまして、国鉄時代もそういう扱いになっております。
○戸田委員　そうだとすれば、とめるということは最大安全であることですから、そういう徹底した指導を今までやってきたと思うのです。私もスジ屋の一員ですから、運行にいてその面の扱いをやってきたのですから、徹底してそういう状況できたわけです。そのことによって仮に列車総体が遅延をする、確かに混乱することは事故併発の要因になるかもしれませんが、しかしそれは、各般の運行指令その他で整理をするわけですから、等々でやはり順序正しく運行体制というものを確立していくことが大事ではないだろうか、このように考えます。
　それから、勤務評定の問題で、仮に三十分おくれたということになりますと、これは責任事故だとして勤務評定をやって、給料については五％ないし一〇％のカット、それから昇格昇給といったものにも影響させる、あるいは場合によっては乗務を外す等々の処分内容があるというのですが、これは実際ありましょうか。
○松田参考人　先ほどの方からも同じような質問が出ていたと思います。
　実は、おくれと処分という関係は、全く別個なものとして私どもは把握をしております。列車がおくれるという中には、先生御存じのとおりいろいろな要素がございまして、例えば信号冒進するとか停車駅を通過してしまうとか、非常に重大な、危険なものから、ホームの停止位置を一メートル行き過ぎるとか、今度のＥ電の区間のおくれのように三十秒、一分おくれるというようなものまで雑多に含まれております。
　私どもとしては、安全のためには、起こった事柄を昔の国鉄時代よくありましたように隠さないで、すべて明らかに把握をするというのをまず第一前提にしております。そういうことを前提にしますと、隠されては困るわけですから、それを直ちに人事評価に結びつけて処分をするということはやっておりません。人事の問題を申し上げるのがいいかどうかわかりませんが、ことしに入りましても、例えば戒告ですとか訓告ですとか処分につながるものというのは八％とか九％にすぎないのでありまして、それも極めて重大なものに限られております。普通は、大部分は口頭で指導をする、繰り返してはいけないよという指導をする、あるいは再トレーニングをする。むしろそういう教育を通じて事故を防止するというのが運転に関する問題に対する基本姿勢でございますから、十分おくれた、三十分おくれたら直ちにそのことだけで処分をし、ボーナスに影響するということは全く誤解でございます。ただ、そういう誤解をかなり言う乗務員もいることも事実でございますので、その運用を、そういうことではないということでなお指導を徹底していきたい、こう思っております。
○戸田委員　今最後に言われたように、それは指導の徹底で合意性を見て、それでぜひいってもらいたいと思いますね。それを直ちに処分の対象にして昇給カットをする、昇格昇給がどうのこうのというのは、まさに一番過酷な処分内容ではないでしょうか。そういうものは正当な理由があって――働いている方は恐らくみんな真剣にいろいろやっていることは間違いないわけですから。ただ、九十五名津田沼区におるわけでありますが、この中にはベテランも相当おった、こう言うのです。それが組合が違うために熟練者を全部外して、広域配転で来られた方々に全部乗務をさせるということがあったという事象も聞いているのですが、そういう事実はありませんか。また、今後そういうことをやる考えはありますか。
○松田参考人　ＪＮＲからＪＲになりますときに乗務員として来られた方でも、Ｅ電区間の乗務員として必要な数を上回っておりますから、その中からどなたに乗務についてもらうかということは、選ばなければいけないということは事実でございます。しかしながら、私どもの方は組合によってとかそういうことによってそれをやっていることは全くございませんし、これからもそのつもりは全くございません。日常の勤務状況、技能、見識、そういうものを総合的に勘案してやるのでございまして、組合によって、種別によってそういう嫌がらせ的なことをするつもりは全くございませんし、今までもございません。
○戸田委員　この点は後で大臣にも見解を伺っておきたいと思うのですが、そういう差別はしません、これは国会の中でも対政府関係の中で全部確認をされている条項ですから、ぜひそういう態度でこれから臨んでもらいたいと思います。
　時間がなくなりましたから、貨物関係を一括してお伺いしておきたいと思います。
　十月十九日に上越線で、十二月十三日に函館本線で事故がございまして、私は函館の状況を見まして、それで二十両編成で時速六十キロだ、こう言うのですね。そのときに、分離したら直ちに制動が効いてとまるのが正当ではないか。なおかつ脱線などということはちょっと考えられませんね。車両に何か異常があったのか、線路に異常があったのか。上越線の場合もそういう状況ですね。脱線、分離等々で四十分放置された。
　結論から言うと、もとは機関士二人が乗っておって防護車掌が乗っておった。警護その他で停車駅では必ず車両点検をやる。制動に異常がないかどうか、車両に異常がないかどうか等々すべて点検をしてそれぞれ進行していったものですね。そういう面でどこかの点検確度が今総体的に落ちているのではないだろうか。それから、安全を保持するためにはもう一回防護車掌ぐらい乗せてはどうなのだろうという気がいたしまするけれども、その辺の見解も含めて御見解をお聞かせ願いたいと思います。
　それから、労使関係については今松田常務の方からお話がありましたからそういうことで対処をしていただきたいと思いますが、大臣にお伺いしたいと思うのです。
　それから、今後の安全施策全般について大臣、住田社長に御見解を伺っておきたい。
　以上、三点についてお伺いいたします。
○橋元参考人　まず貨物の問題でございますが、函館本線の事故は、なぜ分離して十六キロも先へ機関車が行ったかという点につきましては、なお技術的に調査が必要だと思っております。先生おっしゃいましたように、私どもちょっと不審な点がございますが、現在の段階までの調査では、機関車の構造上単独弁を緩めればさらに進行するというようなことになっておりまして、これはいろいろな関係から構造上やむを得ないのでございますが、そういったことで今のところは推定をいたしております。
　それから、二人乗務等の問題につきましては、先ほど新盛先生からも御質問いただいたわけでございますが、先生御承知のような経緯を経まして長い検討の結果、科学的データも随分いろいろな角度から検討いたしました。それから、車両を初めいろいろな技術の進歩発展、改善もございます。そしてまた、先生御承知のようなＥＢ装置だとかＴＥ装置だとか、いろいろなバックアップシステムを十分整備いたしました上で、かつまた労使合意をいたしまして実施いたしているものでございまして、おおむねそういうことで定着いたしております。
　ただ、残念なことは、そういったもののうちにあってもなおヒューマンファクターというものがございまして、上越線の場合には事後の連絡体制あるいはもろもろの応急措置に適正を欠いた、遺憾な点があったということでございまして、これは昔のような二人乗務その他という形に戻すというよりも、教育訓練によってきちっとした対応さえすれば十分安全が確保できると考えております。
　また、函館本線の方は本当に残念なことでございまして、そういったこと以前の問題として、私ども十分教育指導と申しますか、そういった面でモラルの確立になお全力を尽くしたい、こう思っておるところでございます。
○石原国務大臣　ＪＲの人事面に関しまして、組合による差別というものはあってはならないと思いますし、また、ないと信じております。しかし以前、狂態に近い混乱が国鉄にありまして、国民全体の強い批判と指弾を浴びたわけでございまして、それが一概にだれにあるということはなかなか特定できないかもしれませんが、そこでいろいろな人間関係の摩擦があったことも否めないと思います。しかし、それを超えて健全な人事というものを行っていただきたいと思っております。
　また、安全面に関しましては多角的に、できる物を成就しながら確保していきたいと思いますけれども、既に御報告しましたように東日本のＡＴＳ―Ｐの前倒しの実施、そしてまた同じように高密度の運転線区を抱えておりますＪＲ西日本の方でもこのＡＴＳ―Ｐの導入を積極的に図ることにしたところでございます。先ほど申しました保安連絡会議を定期的に開いて、こういったものの検討、実施を推進していきたいと思っております。
○住田参考人　鉄道事業にとりまして安全が基本であるということは、十分承知いたしております。安全が営業の基本であるということは、もし利用者の皆様の鉄道に対する信頼性を失いますと私どもの事業基盤が危殆になりまして、将来健全な発展ができないということであります。そういう意味で安全というものは、私どもの事業の基本であるわけであります。今後、利用者の皆様から私どもの会社の運送について疑念を持たれないように全力を挙げて、しっかりした安全体質をつくり上げてまいりたいと思っております。
○関谷委員長　長田武士君。
○長田委員　初めに、去る十二月五日に起きました中央線の東中野駅構内の列車衝突事故についてお尋ねをいたします。
　十二月十二日現在で死者が二名、負傷者が百十六名と発表されておりますが、心から亡くなられた方の御冥福をお祈り申し上げるとともに、負傷された皆様方にお見舞いを申し上げたいと存じます。
　今回の事故につきましては、自動列車停止装置、いわゆるＡＴＳが装置されておりまして、一般的に私たち乗客といたしましては事故が未然に防げる、そのための装置である、このように認識をいたしております。そういう事故でございまして、どうしてこのような事故が起きてしまったのか、この点について素朴な疑問がございます。その点につきまして、運輸大臣、住田ＪＲ東日本社長、それから警察当局も捜査をされておるようでありますから警察当局から、それぞれ御意見、御感想をお尋ねしたいと思います。
○石原国務大臣　先ほど総括審議官から御報告いたしましたが、ＪＲになりまして総体的には事故は減ってきておりまして、大変喜ばしい傾向だと思っておりましたやさきに今回の続いた事故が起こりまして、運輸省としてもこれを非常に深刻、重大に受けとめまして、これも先ほど申し上げましたが、昨日七社のＪＲの社長をお呼びして、次官の方から非常に強い要求を安全に関していたしました。各社長さんが、該当しない他のＪＲの社長さんもこれを我が事として受けとめて、他山の石として各社の安全の確保にこれからも一層鋭意取り組もうということでございまして、運輸省といたしましても、これから保安連絡会議などを定期的に開きまして、ハードの面、ソフトの面と多角的に、何といっても鉄道事業の大眼目でございます安全の確保をするべく強い指導をしていきたいと思っております。
　とにかく事故を起こしたら元も子もございませんから、会社の信用もそういったところに一番多くかかっていると思いますし、各ＪＲもそれを強く認識していると信じます。
○住田参考人　昨年国鉄が民営・分割になりまして、民営になると収益性を重んじて安全性が損なわれるのじゃないかという御批判もあったわけでありまして、私ども、民営になってそういう安全性の面でマイナスがあってはならないということで、会社設立以来いろいろ努力をしてまいったわけであります。しかし、残念ながら民営になりまして初めての事故が東中野で起きたわけでありまして、大変申しわけなく思っておりますと同時に、大変残念に思っているわけであります。これからは安全性について利用者の皆様の信頼が保てるように万全の努力をいたしたいと考えております。
○廣瀬説明員　警察といたしましては、本件事故の重大性にかんがみまして、警視庁の総力を結集いたしまして原因究明を徹底してまいりたいと思っております。特に、広範な関係者の事情聴取と綿密な鑑定によりまして原因究明をしっかりやってまいりたいと考えております。
○長田委員　事故の現場は、新聞報道あるいはテレビの報道でもございますけれども、魔のカーブと言われておるところですね。大久保駅から東中野駅、非常に急勾配で入っておりまして、しかも左にカーブしておる。それで一面、信号が非常に見にくい、そういう状況であるようであります。さらに、付近は信号と信号の間隔が非常に短い、そういう状況もあります。したがいまして、昭和三十九年と昭和五十五年の二回事故が起きておりまして、今度で三回目であります。
　そういうふうに考えてまいりますと、安全を確保するためにいろいろ研究をされているとは思いますけれども、同じような事故が三回も起きるという点について、ＪＲ当局としては相当重く受けとめなければならないのではないかという感じが私はいたしております。一回ならいいなんということはありませんが、三回も同じような事故を起こしておる。そういう点でどうも構造的に欠陥があるのではないか、この点についてはどう認識されておりますか。
○山之内参考人　先生の御指摘のとおり三十九年、五十五年並びに本年と、三回続けて近い場所で衝突事故が発生いたしまして、まことに重大でございますし、そういった観点からぜひ今後とも事故防止対策を検討していきたいと思っておりますが、前二回と今回とは、場所が近うございますが、実はかなり状態が違うところがございまして、東中野駅の入り口のところに、ホームにとまっておる電車を守るために場内信号機というのがございまして、今回のように前の電車がホームにとまっている場合にはこの信号機が赤信号になります。ところが前回二回の事故は、そのまた一つ手前のところに電車がいわばすし詰めでとまっておりまして、その手前の信号機のそのまた後へ電車がぶつかったという状態でございます。これは私ども長年鉄道のこの種の仕事をやってまいった者にとりますと大変嫌な例でございまして、運転士の心理としても、駅と駅の中間に電車がとまっておるということは余り予測しないのではないかと推測をいたしております。しかも御指摘のとおりその前回二回の場所というのはカーブの真ん中であり、下り坂の終わったところでもございます。
　したがいまして、既に御説明を申し上げましたが、前回の事故にかんがみまして、見にくい信号機には中継信号と称する信号機をもう一本出して見やすくするとか、あるいは列車が赤信号のすぐ先にとまっている場合には二つ続けて赤信号を出すとかという手を実は打っているわけではございます。
　今回はややその場所と違いまして、三、四百メーター先の駅の中におりましたところで起きましたことに私どもは正直いって衝撃を受けておりまして、今回の場所というのは、ホームの中というのは見にくいのでございますが、駅の入り口に立っておる赤信号は実は四、五百メーター手前から見えまして、首都圏の電車の区間としてはむしろ信号機の見やすい場所に相当いたしております。
　したがいまして、この問題についてまた今後ともぜひ勉強していきたいと思っておりますが、こういった場所についても事故が起きるということにかんがみまして、まだ原因の調査は進行中ではございますが、私どもといたしましてはＡＴＳ―Ｐ型の繰り上げ施行をすることを急遽決めたわけでございます。
　既にこの事故に先立ちまして、首都圏におけるたくさん電車が走っておる区間の安全というのは当社にとっては最大の安全上の課題と考えまして、現在のＡＴＳよりも機能が非常に高くて、まず九九％はこういった事故が起きないようなＡＴＳ―Ｐ型、これは実は開発したばかりでございまして、ことしの十二月一日に開業いたしました千葉の京葉線に初めて使用したシステムでございますが、これを首都圏の主要線区につけるべく、九月に企業として意思決定をしたばかりでございました。早くこういった設備をつけるべく努力をしてまいりたいと思います。
○長田委員　国鉄から民営化されましてＪＲになりました。皆さん非常に努力されておりまして、私たち乗客の一人といたしまして、確かに旧国鉄時代とは違った面が顕著に見受けられると大変喜んでおるところでございます。しかし、ＪＲになりまして初めてこのような大きな惨事を起こすということになりますと、信頼がこれから徐々に高まろうというときに、その信頼をまた失ってしまうということで、私は事は重大であろうと考えております。そういう意味で、本当の意味の再発防止を考える上において、ＪＲ東日本の社長として果たして管理面の責任はなかったのかどうか、そこらの点はどうでしょうか。
○住田参考人　昨年新しく会社ができまして社員の意識改革も進みまして、お客様第一ということで仕事をしてもらって、それなりの評価をいただいているのではないかと思います。
　お客様第一という内容といたしましては、接客態度がいいということはもちろんでありますけれども、やはり何といいましても鉄道サービスというのは安全でありますから、社員一同が安全に一ついて従来以上に強い関心を持って仕事をしてもらっていると期待をいたしておったわけであります。残念ながらこういう事故が起きたわけでありまして、やはりこれまでの安全に対する取り組み方があるいは十分ではなかったのではないか、あるいは見落としている点があるかもしれない、あるいはもっと別の角度から物を見なければいけない、そういうことについて今後検討いたしてまいりたいと思っております。
○長田委員　それで、特に五十五年の事故の問題でありますけれども、ＡＴＳの設置がされてからの事故ですね。この発生は五十五年十月の十七日、国鉄中央線大久保と東中野の間の追突事故であります。これは、先ほど御説明ありましたとおり、赤信号でとまっていた電車に後続のＡＴＳを切った電車が追突をしてしまった、こういう事故であります。このとき、幸い死者の方はいらっしゃいませんでしたけれども、負傷者が十二名出ております。安全と言われたＡＴＳ装置、これを搭載してなおかつ事故を起こしたという点については利用者一同本当にがっかりしてしまった、信頼を失ってしまったという利用者の声でありました。それ以後今日に至るまで具体的にどういう対策を練ったのか、どういう措置を施したのか、具体的に説明できますか。
○山之内参考人　このＡＴＳは、昭和三十年代の末に、実は大変悲惨な事故でございますが、三河島事故、鶴見事故という百名を超える方が亡くなられるという事故を経験いたしまして、当時既に車内警報装置というものがついておったのでございますが、それの機能を上げるべく、乗務員の確認扱いを前提として、乗務員が確認扱いをしない場合には非常ブレーキをかけるという機能を追加いたしまして、昭和四十年前後に当時の国鉄全線二万キロにわたって取りつけた設備でございます。
　国鉄の線路と申しますのは、一部のごく特定の区間を除きますと、今回のような通勤電車のほかに、あるいは特急電車、貨物列車等々が走っておりまして、車両性能、なかんずくブレーキの性能というのは大変違っておりまして、新幹線のように単純に一種類の車が走っているところにつきましては、既に新幹線は開業以来ＡＴＣという非常に高度な安全装置がついておりまして、前の列車に近づきますと自動的にブレーキがかかってとまるという装置がついてございます。安全上これが一番いいのでございますが、いろいろな種類の車両が走っているところについてはこの装置は使えないという悩みがございます。なかんずく貨物列車のブレーキ装置についてはこのＡＴＣ装置は使えないというのが技術上の難問でございました。
　御指摘の三十九年、五十五年の二回の東中野の事故のほかに、日暮里の駅あるいは御茶ノ水の駅、あるいは御記憶があるかと思いますが、昭和四十二年には新宿で貨物列車同士がぶつかるという事故もございまして、やはりこのＡＴＳがつくことによりまして実は国鉄の列車の衝突事故というのは半分以下に減ったのではございますが、必ずしも万全でないということに対して私ども衝撃を受けまして、鋭意この種の設備の改善について取り組んだ次第でございます。まずは新幹線に使っているようなＡＴＣを使えないかということで、新幹線と同じような意味で、通勤電車だけが基本的に走っております山手線、京浜東北線にＡＴＣを取りつけるべく工事を進めまして、五十六年に取りつけが終わっておりますし、その後また並行いたしまして、常磐緩行線あるいは地下にできました総武快速線の一部、それから新しく開業いたしました埼京線についてはこのＡＴＣを取りつけた次第でございます。
　しかしながら、貨物列車あるいは機関車が引っ張る、客車が引っ張るような列車が走っておる線区にこのＡＴＣを使えないものですから、それも使えて、なおかつＡＴＣにほぼ近い安全性を持つ設備を開発すべく関係者で努力をしてまいりまして、ほぼ実用化のめどが立ち、この十二月一日から蘇我―新木場間に開業いたしました京葉線で初めてこの新型のＡＴＳ―Ｐを使いました。
　私ども、新会社になりまして二年目を迎えまして、安全こそ最大のテーマであるということを社内で取り組みまして、早くこの設備をまずは首都圏の全線に取りつけたいということで、ことしの九月にその設備投資規約を決めたやさきでございまして、そのときにこの事故を起こしましたのはまことに残念でございますが、経緯は以上のとおりでございます。
○長田委員　私が言っているのは、ＡＴＣを開発して、それがまだできないんだということではうまくないのじゃないですか。私は、構造的にあそこの急カーブしているそういう部分もある程度買収してもらって線路を変えるとか、やはりそういう意味での安全確保という対策も必要ではないかと言っているのです。そういう点は考えていませんか。
○山之内参考人　首都圏の通勤問題というのは大変大きな課題を持っておりまして、しかも、最近やはり都市の外延化を含めまして多くの線区で輸送需要がふえているのが実態でございます。そういった意味では、一番の抜本的対策というのは新線の建設等でございまして、そういった意味で埼京線でございますとか京葉線の開業をやっておるわけでございますが、この東中野につきましては、先ほどから御説明していますように、三十九年、五十五年の事故の後は、信号設備の改良を当該地区の線区をやったわけでございます。
　しかしながら、この地区はカーブが多いし、坂もあるところでございますけれども、首都圏全般を見ますと、こういった箇所は多々ございます。例を挙げますと、中央線が東京駅を発車してお茶ノ水に入るところ、あるいは中央線が代々木から新宿駅に入るところ、たくさんございまして、そういった中でやはり安全性を確保するためにはＡＴＣに匹敵する安全設備の改良こそ急務と考えまして、先ほど御説明した対策を進めさせていただいているわけでございます。
○長田委員　そういう点では、やはり私は、構造的にもある程度検討する必要があろうかと考えております。他の路線においても、もっと勾配もあるしあるいはカーブもある、現在事故が起きていないじゃありませんか。同じような事故が三回も連続して起きる。ほかの要因というものは、私はもっともっと究明すべきだと思います。余り安全装置にこだわらないで、もうちょっと運転しやすい環境というものをつくる必要がある、このように考えております。
　次に事故原因でございますけれども、先ほど御答弁がございました。現在、警察当局それからＪＲ東日本でいろいろ調査中であるという状況でございますけれども、新聞報道によりますと、ＡＴＳ装置をボタンを押して手動に切りかえた、手動に切りかえて、そして前の電車の停車しているのを発見するのがおくれてしまった、そのために追突してしまったというのがどうも真相のようでございます。私は、そう考えてまいりますと、今回はいわゆる信号機の構造的な問題ではない、あくまでも人為的なミスの方がどうも強いような気がいたします。そうなりますと、今ＪＲが進めておりますいわゆるダイヤ改正、もちろんＪＲの皆さんは安全にそして早くお客さんを運ぼうという、そういう点は私は努力は認めますけれども、過密ダイヤがどうもその要因になっておる。いわゆるお客さんをもっともっと迅速に運ぼうというところに力点を置いてしまって、安全確保という点がやや置き去りにされているのじゃないか、そういうことを私はどうも感じざるを得ない。この点については、過密ダイヤとのかかわり合いはどうでしょうか。
○山之内参考人　今回、まことに申しわけないことでございますが、事故を起こしました当該の中央・総武線にかかわらず、首都圏の区間というのは大変お客が、特にラッシュは多うございまして、これをいかに混乱なく安全にお運びするかということが私どもの企業のいわば最大の使命でございます。そういった意味で、技術あるいは過去の経験を踏まえながら安全を前提といたしまして最適のダイヤを組むべく今私どもは努力をいたしておりまして、したがいまして、この中央・総武線につきましては、都内の中央快速線は最小の短いところで二分十秒間隔でございますが、設備条件その他を考えて二分三十秒間隔で一番短いところが走っている線区でございます。これはかなり長い前から変わっておりませんし、今回のダイヤ改正以後も同じでございます。
　今回の事故が起きましたときには、ラッシュの時間帯が終わりまして列車の間隔が三分、四分になったところでございます。とはいえ、朝のラッシュの影響が皆無とは思えませんので、そういった意味ではこれからもいろいろと勉強していきたいと思いますが、いわゆる過密ダイヤというものがこの事故の直接の原因とは考えておりません。
○長田委員　どうも納得できないね、それでは。私は運転者の皆さんからも意見を十分聞きました。やはり相当過密なダイヤで、どうしてもＡＴＳ装置をそのまま使うということになりますと相当おくれる。信号でもある程度徐走いたしましてなるべく時間を稼ごう、何とか時間どおり運行しよう、そういう運転者心理というのはどなたも持っているようですね。おくれてしまったりなんかしますと勤務評定に影響するというようなことで、運転者は緊張していて当然でありますけれども、一種異常心理状態で運転をせざるを得ない、どうもそれが実態のようであります。現場の声を聞いてみてください。そういう声が頻繁に起きているということも事実なんです。この点についてはもう一度答弁してください。
○松田参考人　列車のおくれというものが勤務評定に影響しているという声を乗務員の人から私ども直接何回も聞いております。しかしそれは実態と全く違うということは先ほどお答えしたとおりでございまして、こういうラッシュの時間でございますとか単純な停止位置のずれでありますとか秒のおくれでありますとかを、そのままマイナスの勤務評定に結びつけるということはやっておりません。むしろそれをやると、そういった報告が上がってこなくなるわけでありまして、私どもの方はそういった現象、事故といいますか細かいささいな事柄をつぶしていくことが大きな事故をつぶすものであるということから、国鉄から変わりましてどんな細かいことでも全部報告をしてくれということをやっております。そのためには、ささいなことをすぐボーナスに結びつけるとかなんとかとやるとみんな隠されてしまうわけですから、そういうことは一切やっておりません。ただ、そういう誤解を生んでいる部分あるいは乗務員が疑心暗鬼に陥っているという部分があること、そういう声も私どもは十分知っておりますので、そういう面での誤解を解くべくさらに運用面での徹底を図っていきたい、こういうふうに思っております。
○長田委員　今常務からお話がありましたけれども、そういう声というのは現場として頻繁にあるんだね。だからそれを信用されない経営者もちょっと悪いんじゃないですか。そういう点では、ないならないと堂々と、経営陣は運転士初めそういう人たちにきちっと話すべきですよ。ある部分では多少あるからそういうことを言われるんじゃないかと私は思っている。そういう点は経営者と第一線の現場との本当の信頼関係というのがどうも国鉄時代と余り変わっていないのじゃないかなという感じが私はするんです。もう民営化されたんですから、経営陣はどんどん現場の第一線へ行ってそういう声をつぶさに聞いて、誤解は誤解としてきちっと解消する、そういう点では信頼関係、きずなをもっと強めないと同じような事故が起きてしまう、私はこのように考えておるわけであります。
　次に中央線ですけれども、これは都内でも有数な混雑路線なんですね。ラッシュ時にはＡＴＳを切って運転をしないとダイヤを守ることができないと運転士は言っております。運転士の判断でＡＴＳを解除するケースのあることを運転士の皆さんは認めているわけであります。確かにＡＴＳシステムというのは、安全対策としてはどうも現実としては万全ではないと言わざるを得ない状況であるようであります。したがいまして、ＡＴＳの警報が出ていましても五秒以内に確認ボタンを押せば非常ブレーキはかからない、そして運転士さんが自分の判断で進行できるようになっておるわけですね。そうして、一たん確認したボタンを押した後は運転士の判断次第になるというのがどうも実態のようであります。
　そこで今度は、後続列車が接近し過ぎると自動的にブレーキのかかる、より安全な、先ほど話のありましたとおりＡＴＣが新幹線や山手線には装備されておる、搭載されておるということでございますけれども、実際問題このような過密ダイヤにおいては使えないという状況ですと、ＡＴＳはついておっても手動に切りかえてしまう、そのた
めにある程度時間を短縮する、ＡＴＳをそのまま作動するとどんどんダイヤのおくれを来す、こういう点はダイヤそのものに無理があるということ以外何物もないんじゃないですか。じゃ、ＡＴＳの装置をそのまま使って手動運転は一切やらない、そういう列車ばかりだったらどうなんですか。ブザーが鳴っちゃってとにかく列車は時間どおり入れませんよ。そういう装置をつくっておきながら、二分三十秒くらいでどんどん電車を送ってしまう、どっちが悪いんですか。そういうダイヤを組むこと自体が、私は問題があると言っているんです。
　過密ダイヤを組むことがお客さんへのサービスのように私たちは誤解しやすい。サービスの面も、電車を待たせないという点については確かにサービスです。しかし、もっともっと危険をはらんでいるということになると、これはサービスにならないよ。危なくて乗れませんよ。そういう点については、いわゆるダイヤの過密化、これによって生ずる危険というのはもっともっと大きいということを私は言いたいんです。ですから運転士の皆さんは、ＡＴＳがついていたって全部切ってしまって全部手動だ、そうしないと時間がきちっと守れませんというのは現場の声なんです。この点、どう受けとめますか。
○山之内参考人　この事故が起きました後、いろいろな報道や意見が出されておりますが、ＡＴＳの機能について基本的に御理解が違うんじゃないかと思われる場合が多々ございますので、ここで改めて申し上げさせていただきたいと思うのであります。
　ＡＴＳというのは、私どもの場合に、一つの人間と機械と一体になったことを前提に昭和四十年ごろつくった設備でございまして、列車が赤信号に近づきますと、場所によって違いますが、ある距離に近づきますとそこでブザーが鳴ります。ブザーが鳴って五秒以内に確認扱いをしないと非常ブレーキでとまります。こういうことは普通は起こりません。要するに乗務員が急病になったとか居眠り状態になったとき以外は乗務員というのは確認ボタンを押します。確認ボタンを押すというのはあくまでも正規の扱いでございますが、これをＡＴＳを切るという表現を使っているケースが非常に多うございまして、ここはぜひ誤解を賜らないようにいただきたいのですが、ブザーが鳴った場合にボタンを押して、後は手動に切りかえるということを前提にしたシステムでございまして、これはＡＴＳを切るわけでもなければ違法な扱いでもないわけでございます。
　ところが、そのＡＴＳのもともとのスイッチを全部切ってしまいますと、これはまさしく切るということに相なりますけれども、過去にはそういった苦い経験が皆無ではございませんものですから、私どもはその後いろいろな対策を考えまして、そのＡＴＳのスイッチの上にカバーをつけて、普通の状態では乗務員がさわれないようにしたり、あるいは速度が上がりますと車内に、客室まで聞こえる大きなブザーが鳴り渡って警告を出すというような装置を使っておりますので、私どももそういったことのチエックをいたしております。そういった意味のＡＴＳを切るというのは万々ないと思っております。また非常に起きにくい状態に相なっておりますので、今の乗務員のお話というのは、むしろ確認扱いということと切るという話がやや一緒になったのではないのかなという感じがいたしますし、そういった表現の報道が大変多いのも事実でございます。そういった設備を前提にして先ほどからＡＴＳの扱いを御説明しておりますが、そういった正規の操作をやれば、他の特殊な事情がない限り正常なダイヤが運行できることを前提に現在のダイヤはつくっております。
○長田委員　それじゃ、東中野はどういう状態だったんですか。ＡＴＳは切れたんですか、ブザーのあれを押しただけなんですか、どっちですか。
○山之内参考人　先ほどから御答弁があったのでありますが、現在あの事故の原因の究明につきましてはまだ進行中でございますし、特に今回の場合は担当をいたしておりました乗務員が気の毒に亡くなられましたものですからそのときの状況というのはまだよくわからない状態でございますが、前二回の、場所はちょっと離れておりますが、状況は、ＡＴＳのブザーが鳴って確認扱いした後、前方の停止信号にとまらずに、いわばうっかりしていたのだと思いますが、前の電車にぶつかったという状況でございます。今回もそういった事態があり得るということは考えております。
○長田委員　確認ボタンを押した、これはＡＴＳをもとから切ったということじゃなくて、きちっととまるということですね。ＡＴＳは、ブザーが鳴ります、確認ボタンを押す、警報がとまる。そうすると手動運転じゃございませんよ、ＡＴＳは依然としてきいていますと言っていましたね。そうすると、東中野の場合は何で追突しなければならないのでしょうか。
○山之内参考人　そうではございませんで、今回は調査中でございますが、前回の事故の場合は、赤信号に近づきますとＡＴＳのブザーが鳴ります、そして五秒以内に何もしないと非常ブレーキでとまってしまいます。そこで五秒以内に、ほとんどの場合そうでございますが、乗務員が運転台の横のこの辺についておりますが、確認ボタンというボタンを押します。押しますと機械の自動操作は全部動作しなくなります。そこで乗務員は、人間として正常な状態であるという前提で、手動操作で赤信号手前にとまってもらうというのが今のＡＴＳの仕組みでございます。
○長田委員　その仕組みはわかるのだよ。私が聞いているのは、では東中野の場合はどういうことが考えられるのですか。ＡＴＳの装置が作動しておる、しかし列車に追突をするというこの現実、あなたの説明からいくと、そういう点では完壁に手動に切りかえない限りああいう事故は起きないでしょうということなんです。
○山之内参考人　繰り返しの答弁になりますが、この事故についての原因は警察当局を中心にまだ捜査中でございますので私の方から余り憶測で物を申し上げるのはいかがかと思いますが、前回五十五年の事故の場合には、赤信号に近づきましたときに警報ブザーが鳴りました、その後五秒以内に乗務員は確認ボタンを押しました、その後、前方にすぐ赤信号がございますからその手前にとまらなければいけないのをとまらずにうっかりしてぶつかったというのがございますので、同じようなケースというものも今回はあり得ると考えております。
○長田委員　調査中ということでございますけれども、そこいらがどうも利用者の皆さんが納得できない大きな要因であろうと思います。そういう意味で、二度と再びこのような事故を起こさないような安全対策の確保ということが何といっても大事だろうと私は思います。もちろんダイヤを過密化するのも一つの方法であろうかと思いますけれども、それがただただ利用者の利便、サービスということじゃなくて、安全確保ということが何といっても命だろうと私は思います。そういう点については、どうかひとつ二度とこのようなことが起きないような対策をしっかりやってもらいたい。その決意を運輸大臣と住田社長にお伺いしたいと思っております。
○石原国務大臣　冒頭にも申し上げましたが、しっかりやります。