Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○福島みずほ君　また続けてやりますが、厚生労働省が裁判に係属中だということを理由にやらないんだったら、厚生労働省要らないですよ。ＩＬＯの勧告を受けてちゃんと動いてくださいよ。ＪＡＬに対して関係組合と協議せよと言うべきじゃないですか。整理解雇をやっていながら、というか、もう満たしているのに整理解雇をやりながら、更に新規採用を大量にやっているんですよ。こんな整理解雇を許したら、どの会社だって整理解雇できちゃいますよ。
　こんなの厚生労働省も厚生労働委員会も許してはならないということで、質問を終わりますが、厚生労働省、ちょっと心を入れ替えて頑張ってくださいよ。よろしくお願いします。
○委員長（石井みどり君）　次代の社会を担う子どもの健全な育成を図るための次世代育成支援対策推進法等の一部を改正する法律案及び短時間労働者の雇用管理の改善等に関する法律の一部を改正する法律案の両案を一括して議題といたします。
　政府から順次趣旨説明を聴取いたします。田村厚生労働大臣。
○国務大臣（田村憲久君）　ただいま議題となりました次代の社会を担う子どもの健全な育成を図るための次世代育成支援対策推進法等の一部を改正する法律案及び短時間労働者の雇用管理の改善等に関する法律の一部を改正する法律案について、その趣旨を説明いたします。
　まず、次代の社会を担う子どもの健全な育成を図るための次世代育成支援対策推進法等の一部を改正する法律案について申し上げます。
　我が国における少子化の進行、母子家庭及び父子家庭の厳しい経済状況等を踏まえ、次代の社会を担う子供が健やかに生まれ、育成される環境を整備することが喫緊の課題となっております。
　次世代育成支援対策推進法に基づく十年間の集中的、計画的な取組により、仕事と子育てが両立できる雇用環境の整備等が一定程度進んだものの、いまだ少子化の流れは変わっておらず、子供が健やかに生まれ、育成される環境を更に改善し、充実させることが必要です。
　また、母子家庭及び父子家庭の親等が就業し、仕事と子育てを両立しながら経済的に自立するとともに、子供が心身共に健やかに成長できるよう、そして、子供の貧困対策のためにも、これらの家庭の福祉の増進を図ることが必要であります。
　このため、次世代育成支援対策の推進強化、母子家庭及び父子家庭に対する支援施策の充実等の措置を講ずることとし、この法律案を提出いたしました。
　以下、この法律案の内容について、その概要を説明いたします。
　第一に、次世代育成支援対策推進法の有効期限を十年間延長するとともに、一般事業主行動計画の策定、届出義務について、対策の実施状況が優良な事業主に対する特例措置を新たに設けることとしております。
　第二に、都道府県等による母子家庭等への支援の積極的かつ計画的な実施に関する規定を整備するなど、母子家庭及び父子家庭に対する支援体制を強化するとともに、高等職業訓練促進給付金等に対する公課を禁止するなど、就業や生活への支援を強化することとしております。また、父子福祉資金の創設等、父子家庭に対する支援を拡充することとしております。さらに、児童扶養手当と公的年金給付等の併給調整の見直し等の措置を講ずることとしております。
　最後に、この法律案の施行期日は、一部の規定を除き、平成二十七年四月一日としております。
　次に、短時間労働者の雇用管理の改善等に関する法律の一部を改正する法律案について申し上げます。
　短時間労働は、子育て等の理由により就業時間に制約のある方が従事しやすい働き方であり、その数は雇用者全体の四分の一を占めております。また、基幹的な働き方をする方も出てくるなど、我が国の経済に果たす役割の重要性も増大してきています。一方、短時間労働者の待遇は必ずしもその働きに見合ったものとなっておらず、仕事に対する不満や不安を持つ方も多い状況にあることから、短時間労働者が納得して働くことができるよう、その待遇が改善されることが必要です。
　今回の改正は、このような状況を踏まえ、より一層、短時間労働者の均等・均衡待遇の確保と納得性の向上を図るなど、所要の措置を講ずるものであります。
　以下、この法律案の内容について、その概要を説明いたします。
　第一に、通常の労働者と差別的取扱いが禁止される短時間労働者の対象範囲について、期間の定めのない労働契約を締結しているものという要件を削除し、拡大することとしております。
　第二に、短時間労働者の待遇について、通常の労働者との相違は、職務の内容、人材活用の仕組みその他の事情を考慮して、不合理と認められるものであってはならないとの規定を設けることとしております。
　第三に、事業主は、短時間労働者を雇い入れたときは、その雇用管理の改善等に関する措置の内容について説明しなければならないものとしております。
　第四に、厚生労働大臣の勧告に従わない場合に企業名を公表する制度や、虚偽報告等を行った場合に過料を科す規定を設けることとしております。また、事業主等に対する国の援助について定めるとともに、指定法人である短時間労働援助センターの規定を廃止することとしております。
　最後に、この法律案の施行期日は、公布の日から起算して一年を超えない範囲内で政令で定める日としております。
　以上が二法案の趣旨であります。
　御審議の上、速やかに可決していただくことをお願いいたします。
　以上でございます。
○委員長（石井みどり君）　以上で両案の趣旨説明の聴取は終わりました。
　両案に対する質疑は後日に譲ることとし、本日はこれにて散会いたします。
　　　午後零時三十二分散会
平成二十六年四月十日（木曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　四月八日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　和田　政宗君　　　　薬師寺みちよ君
　四月九日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　薬師寺みちよ君　　　　　和田　政宗君
　四月十日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　河野　義博君　　　　　杉　　久武君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　藤本　祐司君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　赤池　誠章君
　　　　　　　　　　　　　　　　渡辺　猛之君
　　　　　　　　　　　　　　　　田城　　郁君
　　　　　　　　　　　　　　　　広田　　一君
　　　　　　　　　　　　　　　　魚住裕一郎君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　青木　一彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　江島　　潔君
　　　　　　　　　　　　　　　　大野　泰正君
　　　　　　　　　　　　　　　　太田　房江君
　　　　　　　　　　　　　　　　北村　経夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　酒井　庸行君
　　　　　　　　　　　　　　　　豊田　俊郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　中原　八一君
　　　　　　　　　　　　　　　　野上浩太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　森屋　　宏君
　　　　　　　　　　　　　　　　田中　直紀君
　　　　　　　　　　　　　　　　野田　国義君
　　　　　　　　　　　　　　　　前田　武志君
　　　　　　　　　　　　　　　　杉　　久武君
　　　　　　　　　　　　　　　　田中　　茂君
　　　　　　　　　　　　　　　　和田　政宗君
　　　　　　　　　　　　　　　　辰已孝太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　室井　邦彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉田　忠智君
　　　国務大臣
　　　　　　　国土交通大臣　　　太田　昭宏君
　　　副大臣
　　　　　　　国土交通副大臣　　野上浩太郎君
　　　大臣政務官
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　中原　八一君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　田中　利幸君
　　　政府参考人
　　　　　　　法務大臣官房長　　黒川　弘務君
　　　　　　　国土交通省都市
　　　　　　　局長　　　　　　　石井喜三郎君
　　　　　　　国土交通省鉄道
　　　　　　　局長　　　　　　　瀧口　敬二君
　　　　　　　国土交通省航空
　　　　　　　局長　　　　　　　田村明比古君
　　　　　　　国土交通省国際
　　　　　　　統括官　　　　　　稲葉　一雄君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○株式会社海外交通・都市開発事業支援機構法案
　（内閣提出、衆議院送付）
　　　　─────────────
○委員長（藤本祐司君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　株式会社海外交通・都市開発事業支援機構法案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、国土交通省国際統括官稲葉一雄君外四名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（藤本祐司君）　株式会社海外交通・都市開発事業支援機構法案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取いたしておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○太田房江君　おはようございます。自由民主党の太田房江でございます。
　今日は、質問の機会をいただきまして、誠にありがとうございます。質問に入ります前に、一言申し上げたいと存じます。
　去る三月三十日の朝、沖ノ鳥島の工事現場で痛ましい事故が起こりました。現在も行方不明のお二人の捜索が続いておる状況です。お亡くなりになった五人の方々と御遺族の皆様に心からお悔やみを申し上げますとともに、行方不明のお二人の御無事をお祈り申し上げたいと存じます。また、原因究明と再発防止、これに万全を期していただきたいと存じます。
　それでは、質問に入ります。今日の議題となっております株式会社海外交通・都市開発事業支援機構法案の審議に当たって、まず私の問題意識を申し上げたいと存じます。
　我が国は資源小国です。これまで競争力のある物づくり産業が生み出したものを輸出して、エネルギーや食料などの資源を海外から買い、経済の成長を支えてまいりました。しかし、この基本的な構図が今大きく揺らいでいます。すなわち、三・一一以降、輸入するエネルギーの総価格は増加をし、二〇一三年で約二十七兆円、エネルギーを買っている。原発停止に伴う想定を超えた増加分は三・六兆円と言われております。
　一方で、物の輸出は、円安にもかかわらず、物量ベースでは伸びておりません。結果として、年間の貿易収支は十一・五兆円の赤字に陥りました。二〇一一年に三十一年ぶりに赤字に転落をして以降、三年連続で赤字幅は拡大を続けております。我が国製造業の海外生産比率は既に二〇％を超え、グローバル化は更に進むということを考えますと、当面この傾向は続くと考えざるを得ないでしょう。
　したがって、今大事なことは、アベノミクスの成長戦略を成功させ新しい輸出産業をつくること、実力あるインフラ産業などは海外に展開をして現地でビジネスをして日本国内に利益を還元すること、さらに、観光産業のように、海外から人を呼び込み日本に利益をもたらす産業を振興すること、これらの総合力で海外の活力を我が国に呼び込み我が国の外貨獲得の力を充実させることであると考えます。今回の法案は、このような問題意識に沿ったものであり、こうした観点から幾つか質問をさせていただきます。
　まず、民間企業との関係です。
　海外においてインフラが充実すれば、その国の発展のために大いに役立つでしょう。けれども、私は、それだけではなく、同時に、日本の企業がこれまで蓄えてきた技術やノウハウを生かして海外市場を獲得していくというウイン・ウインの視点が大切だと思うのです。そして、これを支援しようとする施策は、民間のニーズに合ったものでなくては効果が期待できません。
　そこで、お尋ねをいたします。この法案の検討に先立って国土交通省では当然民間企業の声を把握されていると思いますが、どのような内容だったでしょうか。お願いをいたします。
○政府参考人（稲葉一雄君）　お答え申し上げます。
　本法案の検討に当たりましては、平成二十四年五月から民間企業の代表者にお集まりいただきまして有識者懇談会を開催するなど、幅広くインフラ輸出関係企業、具体的にはインフラ企業であり、あるいは銀行であり、あるいは商社でありますけれども、これらの企業の皆様の御意見を伺ってまいりました。
　その結果、多くの企業の皆様が運営型プロジェクトのリスク対策、これを課題として挙げられまして、政府によるプロジェクトへの出資と事業参画を求めていらっしゃいました。具体的に申し上げますと、まず第一に、民間のみで出資するにはリスクが大きい、したがって国も出資してリスクを分担してもらいたい。第二に、トラブル発生時の相手国との交渉力を高めるためにも国の参画を望みたい。第三に、国の参画によって海外進出をちゅうちょしている日本企業も踏み出せるようになる。このような御意見が多くございました。
　これらの御指摘も踏まえまして、インフラシステムの海外展開の促進の観点から、今般、機構の設立を検討し、予算を要求し、法案を提出するに至ったものでございます。
○太田房江君　お答えのとおり、民間企業の方はインフラ海外展開に当たって支援を必要としていると、こういうことであったと理解しましたが、一方、この分野では、円借款を始めとするＯＤＡ、ＪＢＩＣ、国際協力銀行、さらにはＮＥＸＩ、日本貿易保険などが大きな役割を果たしてまいった分野です。国による支援としてはこういった既存の機関で十分であるという声もあると思います。
　そういう中で、今回、新たな機構をつくる意義はどこにあるのか、大臣にお答え願えれば幸いです。
○国務大臣（太田昭宏君）　かなりインフラシステムの輸出は状況が変わってきたという感をしております。
　私自身も海外、東南アジア諸国、ミャンマーやタイやベトナム、インドネシア等に行かせていただきましてトップセールスを進めてきたところでありますけれども、技術力は評価する、高いと、しかし値段がまた高いという声が出ておりまして、なかなかこれをクリアするということが困難な上に、我が国の企業の参画が期待されているというのは、今までは下物といいますか、インフラ自体を造るというのをＯＤＡによってやってくるということが多かったんですが、その上の、果実とは言いませんけれども、一体となった運営という面ではほかの国に実はそれを取られてしまってきているということで、激烈な競争が今世界で行われているという状況にもございます。
　我が国のこのノウハウが生かすということが大事なんですが、整備が長期にわたるということ、そして運営段階で需要リスクがあるということ、政府の影響力が現地で大きいものですから、これらに対応していわゆる政治リスクというものを少しでも少なくしなくてはいけない、商業リスクということを少なくしなくちゃいけない、その上に自然災害リスクというものもこれを極度に抑えなくちゃいけない。リスクを抑えるには、国がかなり前面に出て相手国の政府という人たちとも話合いをしながら、そして仕事を取って安定して、今度はシステムの問題もありまして、なかなか商慣行、制度の問題も違いますものですから、私もベトナム等に行ったりして、具体的に政府の要人に支払が遅延しているとかいろんなことについてはそれを打ち込む、そうすると、その人が初めて手を打っていただいて、困り果てている現場の企業というのは大変助かって仕事ができるというような状況もございます。
　そういう意味で、今までのＪＢＩＣ、そしてＪＩＣＡ、そしてＮＥＸＩ、これらについてはずっと経験も豊富でやってきたんですが、今申し上げました政治リスクや、あるいは自然災害リスクや、あるいは商業リスク、そして激しい競争、こういう中で、この体制だけでは極めて不十分であると。ＪＢＩＣは融資を、ＪＩＣＡは主にＯＤＡを、ＮＥＸＩは民間企業による輸出や投融資のリスクを補填する保険業務をというそれぞれの立場を生かしながら、この今回成立させていただきます機構と連携を取って我が国のインフラの海外展開を促進したいというのが今の私たちの考えでございます。
○太田房江君　大臣は実際に現場に行かれて、そして激烈な競争の中で官民一体となってこのリスクを軽減する必要があるということで今回の機構の設立に立ち至られたと、こういうお話でございました。
　言わばリスクマネーを官民一体で供給していこうと、こういうことであるわけですが、もう少し突っ込んでその性質を考えてみますと、長期継続というキーワード、これは大臣もおっしゃったとおりですけれども、この言葉が浮かんでまいります。つまり、機構が出資するときには、短期的に利益を上げて売り抜ける、こういう従来のファンドとは異なるわけで、長期に及ぶ事業期間を通じ現地での事業を継続して支援するということで、民間企業と共同でリスクを分担、軽減するということであると思います。そして、それができるなら、この機構の本質的な価値になり得るのではないでしょうか。
　また、あらゆるビジネスにとって、今日、意思決定の迅速性も重要だと考えます。とりわけインフラ市場では地域独占的なプロジェクトが多い、平たく言えば、ある事業を一旦ある国が取ってしまうともう別の国は入れなくなる場合が多いと、こういう特徴がございます。そのような分野で我が国企業の参入を促進しようとするからには、一緒にプロジェクトを支える金融機関に対しても迅速な意思決定を促していく、それくらいの覚悟が要るのではないでしょうか。
　すなわち、この機構が担うべき役割として、長期継続という視点、迅速性という視点が重要というふうに考えますが、この点についてどうお考えでしょうか。また、国土交通大臣が定めることとなる支援基準にどのように反映することになるのでしょうか。
○副大臣（野上浩太郎君）　先生御指摘のとおり、機構は交通と都市開発の運営型プロジェクトを対象としておりますので、まず、整備に要する期間が非常に長いということ、それから、その後の運営に関する資金回収を前提としますので、長期にわたる継続的支援が不可欠と考えております。また一方、他国との激しい競争ということもありますので、投資判断を行う海外交通・都市開発事業委員会の迅速性という視点も極めて重要になります。
　また、今お話のありました国土交通大臣が定める支援基準につきましては、政策的必要性、それから民業補完性、それから長期収益性の三つの観点を盛り込む方針といたしております。
　今先生御指摘の点、極めて重要な点だというふうに思いますので、この長期継続的な支援、迅速性という視点について反映するように、関係省庁とも相談をしながら検討してまいりたいというふうに思います。
○太田房江君　ありがとうございます。
　今度は別の角度から、実際のプロジェクト組成の過程に即して考えてみたいと思います。
　インフラ海外展開の分野では、物を造ったり売ったりする川中で勝負をするだけでは勝てません。つまり、現地の政府がプロジェクトを具体化して発注に至るまでの川上も大切、さらにはインフラによるサービスの提供や料金の徴収、メンテナンス、つまりＯアンドＭ、オペレーション・アンド・メンテナンスといった川下に食い込んでいくことも大変大切というわけです。
　この機構は川下の支援を主な目的としておられると思いますけれども、ここでは川上に関連して二点お尋ねをしたいと思います。
　一点目は、国際標準化についてです。そもそもインフラというのは現地の生活に深く根差して展開していくものでありますから、こちらの価値観をそのまま持ち込むだけではなくて、必要があれば相手国のニーズに適合させるということが重要です。一方で、相手国が国際競争を行おうとしても、我が国が不利な基準、スタンダードが前提とされたのでは勝負になりません。この点、今までのところでは欧州勢に一日の長がありそうな気がいたします。我が国の技術、システムの国際標準化というこの川上の部分についてどのようにこれまで取り組んでこられ、今後どうしていかれるおつもりなのか、お聞かせいただきたいと思います。
　川上に関して二点目。企業の目からいたしますと、この川上というのは相手国の政府や企業に対するプロモーション段階であります。もちろんこの段階に力を入れることも大切ですが、その後に続くプロジェクト開発段階、これも大事なわけです。この段階では用地取得を含めて相当の費用も掛かってまいりますので、ここをどう乗り越え、そしてプロジェクトファイナンスが組成できるかというのがこのプロジェクトを受注できるかどうかの鍵になってくると思います。
　例えば、ＪＲ東海が現在テキサス・プロジェクトと称して展開をしている新幹線システムの輸出でございますが、このプロジェクトも現在開発段階にありまして、コンサルティングそのものに長期多額の資金を要するというふうに伺っています。そこで、新機構の支援により受注に成功すれば、新幹線システム、つまりジャパン・ブランドの輸出が実現できると、こういうことになるわけです。
　今回設立しようとしておられる機構は、このプロジェクト開発段階についてどのように支援をしようとされておられるのか、さきに申し上げた国際標準化と併せてお答えいただきたいと思います。
○政府参考人（稲葉一雄君）　お答え申し上げます。
　まず、我が国の技術、システムの国際標準化について御質問がございました。先生御指摘のとおり、インフラの海外展開におきましては、我が国規格の国際標準化などソフトインフラを積極的に展開することが極めて重要であると考えております。
　国土交通省ではこれまで、まず国際機関や標準化団体に参画いたしまして、我が国の提案への支持者を増やす努力、それから相手国でセミナーを開催したり、あるいは相手国に専門家を派遣いたしまして、相手国において日本の規格が普及するように努力すること、このようなことを進めてまいりました。我が国の技術、システムの国際標準化、あるいは相手国でのスタンダードの獲得、このようなことを目指して進めてきたわけでございます。今後につきましても、このような技術、システムの国際標準化は、政府の果たすべき役割といたしまして引き続きより積極的な展開を図ってまいりたいと、このように考えてございます。
　また、川上に関する第二点目といたしまして、プロジェクト開発の段階における支援について御質問がございました。
　インフラシステム輸出の推進に当たりましては、プロジェクトの構想段階、案件形成段階、実施段階のそれぞれにおきまして適切な措置を講ずることが重要と考えております。案件形成段階やあるいは実施段階におきましては、日本の技術規格の標準化あるいは事業リスク軽減方策等の日本企業の進出を支援する措置等を進めてまいります。また、日本企業が直接出資する案件、これを前提といたしまして、このような案件に対しまして、本法案に基づきまして、民間企業等とともに機構による出資や事業参画を通じた支援を提供することも想定しております。
　また、先生御指摘のテキサス・プロジェクトについては承知してございます。このテキサス・プロジェクトも含めて、個々のプロジェクトに対する機構による支援の可否につきましては、今後、国土交通大臣が定めます支援基準や、この支援基準に基づく機構の支援委員会の判断等によって決定されることになると、このように考えてございます。
○太田房江君　今後の検討による部分も多いということですけれども、是非ともリスクを取って、海外市場に飛び込む民間企業を支援するという視点を大切にしていただきたいと存じます。
　さて、関係省庁との連携について少し伺います。
　この機構が支援しようとしているのは海外の案件で、伸びていく市場に向かっていくとき一番大切なことは、日本チームが目標に向かって得意技を持ち寄り、連携、団結することだと思います。ところで、この法案では機構の支援決定の認可に当たって、国土交通大臣が外務大臣、財務大臣、経済産業大臣に協議をするということが規定されております。この支援スキームが有効に機能するためには、この協議が、これまでのように消極的権限争議というものをやるのではなくて、連携、団結を促す協議ということになることが鍵になると考えます。
　こうした関係省庁間の連携について、国土交通省のお考えをお尋ねいたします。
○大臣政務官（中原八一君）　インフラシステムの海外展開の促進には、我が国の外交政策や対外経済政策が密接に関連する上に、複数の関係プロジェクト間の連携が必要となる場合がありますが、このため、関係省庁間が連携して取り組むことが重要でございます。
　本法案におきましても、委員御指摘のように、支援決定等に関する関係大臣への協議や行政機関の長による相互連携、協力が規定されているところでありますが、既に関係府省庁間では様々な場を通じて情報共有と連携の確保が図られております。また、官房長官が主催する関係閣僚会議である経協インフラ戦略会議、インフラ分野ごとの海外展開を推進するための協議会、個別のプロジェクト、それぞれのレベルにおいて関係府省庁間にて情報共有と連携を図っております。
　これらの枠組みも十分に活用しつつ、関係省庁間の連携を確保してまいりたいと考えております。
○太田房江君　ありがとうございました。
　これまで繰り返し申し上げてまいりましたように、新しい機構が我が国の未来のために役立つには、民間企業を的確にサポートしていくという方向性が大前提となります。さらに、必要があれば支援対象を拡大する。下水道の話も出ているようですが、大臣がお得意の相撲でいえば、土俵を広げるということを含めて、大臣自らが先頭に立ってしっかりとリードをしていただきたいと考えております。ちなみに、私は土俵には立てませんでした。済みません。
　例えば、鉄道で今インフラ受注が大変激烈な競争下にございますけれども、この分野ではフランスやドイツといったライバルに水を空けられているのが現状です。今後は韓国や中国といった競争相手の動きも活発化してくるでしょう。
　さらに、今日は時間の都合で立ち入りませんけれども、本来、インフラの海外展開は文化の輸出という側面もございます。例えば、日本の鉄道システムというのは、単にＡ地点からＢ地点に人や物を運ぶということではなくて、そこに安全性、信頼性、きめ細かなサービスが織り込まれております。これらを実現するのは人であって、人材の育成も大切な課題になってまいります。
　折しも先週、四月三日には、ＪＲ東日本のグループ会社がイギリスの高速鉄道新幹線計画、ＨＳ２プロジェクトのコンサルティング契約締結にこぎ着けました。ＨＳ２、ハイ・スピード・ツー・プロジェクトは、ロンドンとバーミンガムを新幹線で結ぶ総額八兆円に上る大計画であります。元々、日本の鉄道技術がイギリスから輸入されたということを考えますと感慨深いものがあるわけですけれども、このように、日本のインフラ技術とノウハウは世界をより良い場所にするために今後様々な分野で大きく役立つものと考えます。
　そこで、最後に大臣にお伺いをしたいと存じます。新しい機構が存在意義を発揮するためにも、何といってもまずは成功事例を早急に具体化すること、これが大切だと思います。未来を明るくするための御決意をお願い申し上げます。
○国務大臣（太田昭宏君）　おっしゃるとおり、日本の例えば鉄道におきましても、高い技術を誇るハードに加えまして、極めて正確な運営という、東京駅に新幹線が着く、そうすると、ばっと掃除の方たちが乗る、そして全部シートを替える、そして僅かの、もう瞬時にそれをやり遂げる、そして一礼して去っていくと。これ自体を実は見に来る方たちが海外にはいる。そうしたことも含めて、技術とともに運営、そしてまたそこに行われる礼儀、そうしたことも含めて日本の優れたものというのが海外展開をしていくという、いよいよ大事な大事な攻防戦といいますか、チャンスが巡ってきたというふうに思っています。
　この機構を活用して、このように優れた日本のインフラを海外に展開して相手国にも喜んでいただけるというものを造る、そして、さすが日本と、こういうふうに言われるようなものを造り上げるということにつなげていきたいというふうに思っております。私もその先頭に立ちたいと決意をしております。
○太田房江君　ありがとうございました。
　以上で質問を終わります。
　　　　─────────────
○委員長（藤本祐司君）　この際、委員の異動について御報告をいたします。
　本日、河野義博君が委員を辞任され、その補欠として杉久武君が選任されました。
　　　　─────────────
○田城郁君　民主党・新緑風会の田城郁です。よろしくお願いをいたします。
　沖ノ鳥島では、いまだに二名の方々が行方不明となっております。改めて亡くなられた方々の御冥福をお祈りいたすとともに、行方不明の方々の早期の発見と、被害を受けられた方へのお見舞いを申し上げます。
　沖ノ鳥島港湾工事事故原因究明・再発防止検討委員会も設置をされました。二度と同種事故を起こさないために、真の原因究明をしていくことが重要であります。国交省には、万全の体制でよろしくお願いをしたいと思います。
　さて、株式会社海外交通・都市開発事業支援機構法案について質問をいたしますが、その前に一点だけ、ＪＲ北海道の安全確立に向けてということで大臣にお伺いをいたします。
　新年度に入りまして、ＪＲ北海道は、須田会長、島田社長、西野副社長を始め、新たな執行体制でスタートをいたしました。この間、安全性への信頼を失ったＪＲ北海道ですが、安全の再確立に向けて議論をされてきました。厳しい自然条件、改革のスキーム崩壊に伴う脆弱な経営体質、労使の向き合う姿勢について、現場の声を聞く姿勢についてなど、克服すべき課題が山積をし、経営陣が替わったからすぐに結果が出るという生易しい環境ではない、そのような状況で、国交省としてＪＲ北海道をどのように指導していくのか、現場第一主義の太田国土交通大臣に改めてその御決意をお聞かせ願えればと、そのように思います。よろしくお願いいたします。
○国務大臣（太田昭宏君）　ＪＲ北海道に対しましては、昨年九月十九日の貨物線脱線事故以来、改ざんが発覚をしたり様々なトラブルがあったりということで、国民全体に大きな不安を与えてきたと思いますし、北海道の方たちにとりましても、一番柱であったわけでありますので、大変不安といいますか、落胆をした半年だったと思います。
　三回にわたる特別監査を行い、それをまとめて一月二十四日に鉄道事業法に基づく事業改善命令、そしてまたＪＲ会社法に基づく監督命令を発して、これが具体的に展開されているかどうか、何よりも実行が大事だということを踏まえまして、常時の監査体制を取るということと同時に、三月十一日から第一回目の特別監査もやらせていただいたりして、その実行状況を監査をさせていただきました。
　とにかく、日々の輸送の安全を確保するということと同時に、体質ということが問題になりましたから、企業陣と現場との対話、そして意思の疎通、そうしたことを十分にやり、現場の声を受けて、安全にはこれをやった方がいい、あれをやった方がいいということを全面的に受けてやるということが大事だと。これらのことにつきまして、新しい会長、そして新しい社長、そして副社長になりました西野さん、三名にも、先日私の方から直接そうした物の考え方と、ＪＲ北海道が安全で再建されるということが大事であると、そこの中で企業を担うということは大変なことだから、緊張して、そして安全ということを最大限にしてスタートをするようにということを指示をさせていただいたところです。
　ＪＲ北海道が四月一日から新生北海道として体制的にも新しいスタートを切ったということでありますけれども、同時に、置かれた状況が依然として厳しいものであるということには変わりはございません。新しい社長、会長の下で、経営幹部はもちろん、現場社員一人一人に至るまで、結束して全社一丸となって再生に全力で取り組んでいくことが不可欠だというふうに思います。島田新社長と須田新会長においては、新生ＪＲ北海道として再生を着実に果たしていくことを強く期待し、また、そのことを直接お話をさせていただいたところでございます。
　国交省としましては、ＪＲ北海道の取組を今後とも監視するとともに、強い指導、支援体制を行っていきたいと決意をしておるところでございます。
○田城郁君　ありがとうございます。
　二〇二〇年には外国人の観光客を二千万人を目指すと、そういう目標もございます。北海道には大活躍をしていただかなければいけないと、そのようにも思っておりますし、この海外インフラ輸出の面に関しても、例えばＪＲ北海道、ＤＭＶという、道路も走れてそのまま線路も走れる、そのような車両の開発などもしております。このようなものも海外の需要など恐らくあるのではないか、そういうようなときに活躍をしていただかなくてはいけない。何としてもＪＲ北海道の安全性をもう一度再確立してしっかりと信頼を取り戻すために、私も微力ではありますが頑張っていきたいと思いますので、是非国交省の皆さんもよろしくお願いをいたします。
　では、法案の質問に入らせていただきます。機構設立に至る経緯ということで、重複する部分もございますが、お聞きをいたします。
　インフラの海外展開のために株式会社海外交通・都市開発事業支援機構が設立をされることになりました。私は元ＪＲマンとして、日本の鉄道の優秀な、車両を含めた運行管理システムあるいは保守点検システムを新興国や発展途上にある国々に海外展開できれば大きな国際貢献になるなとかねてより思っておりました。その観点から、この法案には大いに期待をしているところでございます。
　一方で、海外で難民支援や復興支援を私自身が経験をしてきた立場からいたしますと、とにかく外国人の皆さんとの交渉はタフだということも体感をしております。その経験も踏まえて、この機構を成功させていくために幾つかの懸念事項について指摘をさせていただきまして、国交省を始めとした政府には成功に向けて万全の体制を期していただきたいと、そのように思います。
　衆議院での議論、経緯も承知しておりますが、改めて、機構の設立に至った経緯と、ＪＢＩＣ法を改正して業務の範囲を拡大するという道を選択しなかったことも含めて、機構の必要性、設立に至った経緯を太田国交大臣にお伺いをいたします。
○副大臣（野上浩太郎君）　現在、海外では、交通ですとか都市開発の分野での多くのプロジェクトが具体化しつつありまして、関係業界の機運が非常に高まっております。
　しかしながら、このプロジェクトは、整備が長期にわたるということ、それから運営段階の需要リスクがあるということ、それから現地政府の影響力が大きいなどの特性がありまして、民間だけでは参入がなかなか困難な状況もございます。このため、新しい機構を設立をして、これらの分野で海外市場に飛び込む企業を支援するということにしたものであります。
　例えば、具体例を挙げますと、タイ、バンコク地下鉄ブルーラインの案件ですが、これはいわゆる下物は、トンネルですとか駅等はＯＤＡで日本が整備をしたということなんですが、いわゆる上物の車両機器及び運行システムの調達につきまして、日本企業を含む企業グループが優先交渉権を獲得をしていたんですが、これは最終的には受注をできなかったという案件がございます。仮に機構であれば、現地との交渉がスムーズに進んで受注できる可能性が高まったのではないかということを考えております。
　それから、御指摘のとおり、インフラ輸出を支援する機関としてＪＢＩＣですとかＪＩＣＡがございます。プロジェクトファイナンスでは出資者と融資者は利益相反が生じやすく同一機構が両者を兼ねることは望ましくないということ、それから、インフラ分野の事業参画に精通した人材を確保してノウハウを蓄積するにはその分野に専門化した組織が有利なこと、それから、迅速な意思決定、機動的な対応という観点からは簡素な組織の方が有利ということから、新しい組織を設立をするということに判断をいたしました。
　いずれにせよ、機構の運営に当たりましては、ＪＢＩＣ、ＪＩＣＡ等との関係機関との連携をしっかり取ってまいりたいというふうに思います。
○田城郁君　ありがとうございます。
　次に、機構の設立経費及び情報収集の体制についてということでお伺いをいたします。
　機構の設立経費として見込まれておりますのが三十億という金額に上りますが、どのような根拠によってこの金額が算出されたのか、その根拠についてお伺いをいたします。機構の人員は二十から三十人程度というふうにもお伺いをしておりますが、その規模を考えると、そこまでの費用が掛かるものなのだろうかというふうにも思います。例えば、東京本社だけではなく海外にも情報収集のための事務所を置くなどを見込んだ数字なのか、そういうことも含めて、できれば、その辺りの海外展開、情報収集の体制などをどう考えているのかも含めてお答えいただければと思います。
○政府参考人（稲葉一雄君）　お答え申し上げます。
　機構の組織の人員規模につきましては、先生御指摘のとおり、設立当初は二十人から三十人程度を想定してございます。
　一般的に申し上げまして、交通や都市開発のプロジェクトは配当を得られるまで、収入を得られるまでに大変時間が掛かるものでございますので、少なくとも機構の設立当初は組織の規模も最低限にとどめ、支出も可能な限り抑制することが必要になると、このように考えてございます。そのようなことから、当初は二十人、三十人程度で発足することになると。これは、ほかの同様の組織等を見た上でこのように考えてございます。将来、事業が拡大するに応じて、また組織の拡大についても検討するような段階が来るのであろうと考えております。
　また、当初の設立経費につきましては三十億円を見込んでおりますけれども、機構の設立経費としましてどのようなものを考えているかと申しますと、大きく三つございます。
　まず第一は、ただいま申し上げましたような人員に関する人件費でございます。このほかに、二つ目といたしまして、事務所の賃料でありますとか管理費、備品あるいは事務所の事務用の消耗品、通信費、水道光熱費、交通費、出張費、こういう細々とした事務所の開設、運営に係る経費を含むような経費、これが二番目のものでございます。それから三番目は、これは機構が業務を行う上で欠かせないものでありますけれども、具体的な事業を行うに当たりまして調査、いわゆるデューデリジェンス、これを行いますけれども、このような適切な業務実施に必要な調査経費、このようなものを見込んでおります。
　また、先生からは、現地事務所、海外の事務所の開設についてどう考えているかというような御質問もございましたけれども、現地事務所の開設は現段階では考えてはおりませんが、大使館あるいはＪＩＣＡ、商社、その他現地に存在する関係機関の皆さんとの連絡を密にしまして情報収集についてはしっかりと行っていきたいと、このように考えてございます。
○田城郁君　商社の方やＪＩＣＡ、ＪＢＩＣの情報、あらゆる情報を得てそこからいろいろな判断をしていくということでありますが、やはり現地の慣習なども含めて、非常にそれぞれの地域で価値観が違う中で交渉を進めていくということについては、本当にいろいろなタフな状況がございます。自らが体感をして、価値観を体に、何といいますか、たたき込むというか、そういうようなことが的確な判断をできる、そういう私は条件にもなると思いますので、是非積極的な情報収集の展開をされることを期待をいたします。
　次ですけれども、本法案では、国の認可法人で財投による出資を仰ぐということなども考え合わせると、出資をしてから配当を得るまでに時間が掛かるというお話もございました。その間赤字になるということだろうと思うんですが、財投による出資、当面赤字になってしまうのではないかと見込まれることなども含めて国民の厳しい目があると、そのように思います。
　聞くところによると、クールジャパンの事務所などは例えば六本木ヒルズのようなところに構えられているということもお聞きしておりますが、運営については、厳しい目を考えればそのようなところへの事務所の入居などは控えるなど、先ほども抑制的な運営というお話ありましたが、そのような運営を心掛けるべきだと思いますが、再度、そこら辺のところをお伺いいたします。
○政府参考人（稲葉一雄君）　お答え申し上げます。
　先生御指摘のとおり、この機構が支援の対象といたしますプロジェクト、すなわち交通や都市開発のプロジェクトは、まず初期に大きな費用が要すること、それから整備に長期の時間が要すること、それからその後運営をしながら徐々に当初の投資を回収していくわけでありますけれども、そのような意味で利益が出るまでに大変時間が掛かります。
　そのようなことから、先ほど申し上げたことの繰り返しになって恐縮でございますけれども、機構の設立当初は大きな収入はなかなか期待できないというのが正直なところであろうかと考えております。そのようなことから、少なくとも設立当初は組織の規模等も最低限にとどめまして、支出も可能な限り抑制すると、このように考えているところでございます。
　なお、当初の経費につきましては五百八十五億円の国からの出資をいただくわけでありますけれども、それに加えて民間からも出資を募りたいと、お願いしたいと、このように考えておりまして、その出資の額につきましては取りあえず四十億円という金額を想定しているところでございますけれども、このような四十億円につきましても、当面の間の組織の維持運営、このようなことの経費を念頭に置いて考えているものでございます。
○田城郁君　ありがとうございます。
　四十億円民間からの出資を募って、事務所費などはそこから捻出する、財投のお金はその事務所には使わないと、そのような整理になっていることは理解をしておりますが、一般的な国民はそこまでは詳細には承知していない中で物を見ると思うんですね。ですから、そういう意味も込めて、是非無駄遣いのないようにということでよろしくお願いいたします。
　六番、諸外国の組織と取組に関する、今度は諸外国の情報収集ということで、韓国、中国、シンガポールなどのインフラの海外展開における競争国においては機構と同様の公的ファンドが設立されているようでありますけれども、政府としては、そうした公的ファンドの動向、組織の内容、取組などの調査を実施し、その実情を把握するとともに、機構の組織の在り方を五年ごとに見直すだけでなく、諸外国の動向次第ではいつでも政府全体としての組織の在り方を見直せるような変化に適応できる体制づくり、そういうものをしておくべきだと考えますが、いかがお考えでしょうか。
○政府参考人（稲葉一雄君）　お答え申し上げます。
　委員から御指摘ありましたとおり、競合国の事例を見てみますと、韓国、中国、シンガポール及び欧州諸国には、海外のインフラ事業に出資を行う政府出資機関、このようなものが存在しております。これは、今回我々が調べたり、あるいはジェトロ等の調査したものを整理したものでありますけれども、具体例を若干申し上げれば次のようなことでございます。
　まず、韓国につきましては、二〇〇九年に設立されました官民それぞれ五〇％出資のインフラファンドがございます。このインフラファンドは海外のインフラを投資対象としております。設立時の規模は四百億円でありまして、現に拡充を計画していると、こういう状況でございます。
　他方、中国を見ますと、中国には官一〇〇％出資の対象地域別のファンドがございます。例えば、二〇〇七年設立のアフリカ開発ファンドを見ますと、アフリカにおける交通、都市整備、物流、工業団地等に出資できるようになってございます。設立時の資金の規模は三千億円ということでございます。
　また、シンガポールには、政府一〇〇％出資のテマセクと呼ばれます会社がございます。この会社は、多くの子会社を通じまして世界各地のプロジェクトに出資しております。その子会社の中には、港湾の分野で大変有名な港湾会社のＰＳＡ、あるいは地下鉄会社なども含まれております。ちなみに、このテマセク社の投資残高は十七兆円であると、このような状況にございます。
　このほか、更に申し上げれば、世界各地の地下鉄など都市交通事業に出資、事業参画しているパリのメトロ公社、これがありますが、これは国営企業でございまして、このような国営企業が我々の競争相手として前面に出てくることがございます。
　このような現状にございますけれども、私ども引き続き、競合各国の動向も十分注視し、その動向に応じて、必要があれば政府全体で協議の上、必要な強化策などの見直しを行ってまいりたいと、このように考えてございます。
○田城郁君　ありがとうございます。
　国交省、もちろん中心になりますが、各省庁、横断的にスクラムを組んで、是非、一日も早くこの機構が実績を上げられるようにということで、柔軟な体制の構築、変化に適応できる、そういう機構にしていただきたいと、そのように思います。
　七番で、平成二十六年度における機構予算の根拠と対象案件の関係についてということで、機構は、平成二十六年度において、国の公的資産である財投から五百八十億円の出資を仰ぎ、五百十億の債務保証契約ができることとされておりますが、具体的にはどのような事業を支援することを見込んでこれだけの額が認められているのか、機構予算と対象事業との関係はどうなっているのか、お伺いをいたします。また、機構の存在により我が国の受注案件はどのくらいまで拡大できることが見込まれるのか、この点についてもお伺いいたします。
　例えば、インフラの海外展開は、海外の経済成長が我が国にも取り込んでいくことが大きな目的というふうになっておりますけれども、そのイメージとしては、やはり資本力の大きな大企業が中心で地方の企業には縁遠い感じもいたします。しかし一方で、鉄道、バス、フェリーなど全国津々浦々で展開されている我が国の公共交通は、安全性や定時性の確保に向けた努力が日々行われておりまして、これらの事業者及びその従事者の知識、技術、経験は、諸外国においても類を見ないものがあると私は思っております。こうした地域公共交通そのものが海外展開においても我が国の比較優位性を発揮できる分野はないのかと、そのようにも考えます。
　海外の経済成長を大企業だけではなく地方の企業にも取り込むことができれば、地方の公共交通で発生する様々な問題を食い止めるきっかけづくりにもなるのではないかというふうにも考えます。しかし、地方の交通事業者は、資本力あるいは語学力など、いろいろと壁が存在をしておりまして、容易に海外展開などができるような現状にはないということも事実であります。
　機構には、海外のプロジェクトを探すだけではなくて、国内に眠る案件を掘り起こして海外に積極的に展開する活動分野も私は期待されるのではないかと、したがって、国として地方の交通事業者が積極的に海外展開できるような支援体制をしっかり構築していくなどということも目指すべきではないかと思いますが、この点についてお伺いをいたします。
○国務大臣（太田昭宏君）　この機構が、五百八十五億円の出資ということになるわけですが、これ一遍に五百八十五億の枠を出していくというのではなくて、案件が具体化したものから順次それについては出していくということになっていきます。具体化した段階から、優良なものがあれば機構から出資をしていくということになっていきます。現実に日本チームが競合国を退けて受注するか否かは、企業の熱意と積極性、我が国の技術、経験の適合性などによって決まってくるものだというふうに思っているところです。
　また、大きいところばかりという、大企業が中心となるということには、現実にはそういうふうに、交通分野あるいは都市計画分野ですから、建設会社やあるいは不動産会社、あるいは鉄道でも大きい会社ということが中心なんですけれども、私、現地に行ってみますと、例えば、この間、一月にラオスの公共事業運輸大臣が来まして、日本のバス会社が首都ビエンチャンのバス公社に出資して運営に参加してもらいたいという要請がありました。日本から四十台ほど渡したわけですが、それを運営するのは難しいと、更に拡大してお願いしたいということがありまして、地域のバス会社のノウハウということも生きるというふうに思いますし、ミャンマーなんぞに行きますと、鉄道といっても日本の鉄道というんじゃなくて、バスは昔懐かしい、ああ、こんなバスに昔乗っていたなというバスが現実には動いていると。それを替えるにしても、その次の段階ということになったりします。
　あるいは、この間、三陸鉄道が全線開通ということになりましたが、あれ、ディーゼルです。なかなか日本は地方はディーゼルということであるわけですが、そうしたことの要請も、東南アジア諸国のこれは発展状況に応ずるんですけれども、出てくるということもございます。
　そういう意味では、大企業のみならず意欲ある中小企業を応援をするということが極めて重要だというふうに思っておりますし、また、トラックにおきましても、日本の冷凍事業者がトラック事業者とともにバンコクでは、タイですね、コールドチェーンの構築を計画しているということもあります。タクシー会社からも海外展開に向けての問合せを受けていると。
　それぞれの国において、その発展状況に応じて、バイクというところもあるし、タクシーということも、次の段階もあるし、バスもありますし、鉄道ということもありますから、何も最初から新幹線というわけではありませんものですから、いろんなところがそうした海外の交通、都市開発分野においては、中小企業が運営主体となるケースが想定をされるわけです。
　機構の支援対象には、そういう意味で中小企業が行うようなプロジェクトも含まれてくるというふうに考えておりまして、その辺は大企業ばかりということではない、発展状況ということをよく踏まえて、現地のニーズというものに即したものを提供するということをしていきたいというふうに思っているところです。
○田城郁君　ありがとうございます。
　例えば、ＪＲ貨物、なかなか収益が上がらない中で、新しい車両の更新などもなかなかできないと。ＨＤ３００でしたか、ちょっと型式忘れましたが、ハイブリッドディーゼルなどの導入も徐々には進んでいるようではありますけれども、臨海鉄道なども含めて物すごく古いディーゼル機関車で作業を行っているなどというものを、海外展開をすることで量産効果でコストを安くし、それを今度国内に配置していくなどという展開なども考えられるのではないかと思います。
　あるいは、これは企業に融資をするのがこの機構の基本的な性格ですから、この話は夢の段階、アイデアの段階なんですが、私は沖縄に鉄軌道を実現するという市民のグループの方とお付き合いさせていただいております。幾つもあります。その方々のアイデアの中には、昔、戦争でなくなってしまったんですが、軽便鉄道という、ＪＲの車両から二回りぐらい小さい、要するに島嶼型、島の狭い地域に合ったそういう軽便鉄道、この現代版を沖縄で開発し、生産をし、そして世界の島々に島嶼型の交通システムとして輸出していきたいんだと、そのような夢を持って活動をしている市民団体などもございます。
　まあ、アイデア段階ですから、機構がそこを引っ張り上げるなどということには現段階ではならないのかもしれませんが、是非そういうような、全国でいろいろ夢を持って活動している情報なども積極的に情報収集をして、そして、こことこことを組み合わせれば売っていけるのではないか、結果として日本の国内にもそれが安く展開できるのではないかと、そのような夢も膨らむわけでございます。是非、そういう視点も持って国交省としても機構を指導していただければと、そのように思いますので、よろしくお願いをいたします。
　八番ですね、経協インフラ戦略会議のインフラシステム輸出戦略の達成の見通しということについてお伺いをいたします。
　経協インフラ戦略会議が昨年五月に、二〇二〇年までに海外インフラシステムの受注額を二〇一〇年の約十兆円から三十兆円に拡大するという目標を立てております。日本再興戦略にも同様の目標が掲げられていますが、特に交通分野においては、二〇一〇年の受注額が四千五百億円、それが二〇二〇年では十五倍の七兆円にまで拡大すると、六年間で七兆円というふうな成長を見込んでいると。この七兆円というのはどのような根拠ではじき出されているのか、御説明をいただきたいと思います。
○政府参考人（稲葉一雄君）　御説明申し上げます。
　ただいま委員から御指摘ありましたとおり、昨年五月に、関係閣僚によって構成されております経協インフラ戦略会議がインフラシステム輸出戦略という文書を決定してございます。この中で、政府は、我が国企業による海外インフラシステムの受注額を現在の十兆円から二〇二〇年には三十兆円に増やすということを目標として設定してございます。そして、この三十兆円の前提となります交通分野の推計値は七兆円とされているところでございます。
　この交通分野の将来推計値についてでございますけれども、どのように算出したかと申しますと、それぞれの分野の市場動向、それに成長率、これらのものを基に算出したものでございます。その内訳を申し上げますが、少々細かくなって恐縮でございますけれども、内訳を申し上げますと、鉄道分野で約三千五百億円、次世代自動車分野で約五・五兆円、先進安全自動車分野で約二千億円、道路分野で約二千二百億円、港湾分野で約千九百億円、航空分野で約千六百億円、このようになってございます。
○田城郁君　ありがとうございます。
　六年でこれだけの成長が見込めると。実現できれば本当にすばらしいことなんですが、焦ることが逆にうまくいかなくなるというようなこともございますので、その辺はしっかりと、もちろんスピードを求められますが、慎重な運営も含めてよろしくお願いをいたします。
　九番で、我が国の交通事業の安全性の確保ということについてお伺いをいたします。
　我が国の交通事業の安全性を見ると、例えば新幹線システムにおいては、開業以来大きな事故もなく運営をされております。一方で、在来線は、最近では京浜東北線の脱線事故やＪＲ北海道の事案、少し遡れば福知山線事故あるいは信楽鉄道事故など、会社の運行管理や保守点検時の安全確保の不備等の問題で不幸にも多くの死傷者を出してしまった事故や、あるいは重大事故につながる危険性のある事故等が発生をしております。
　こうした事故は、国内のみならず、そのまま海外での信用失墜にもつながります。海外インフラ展開後の輸出先の事故等でも、その後、同様のシステムを輸出拡大しようとしたときの場合に大きな障害になると、そのようなことも考えられます。
　そういう意味では、新幹線のみならず、在来線を始めバス、トラック、船舶、航空機など様々な交通事業を海外展開をしていくことも前提といたしまして、まずは国内において、安全技術の開発や運用面、保守点検面における安全性の更なる向上に向けて、日本の信頼が揺らぐことのないよう十分に取り組んでいただきたいと思いますが、太田国交大臣の御所見をお伺いをいたします。
○国務大臣（太田昭宏君）　ＪＲ北海道について私も取り組んできましたが、ＪＲ北海道自体ということだけでなくて、これが全国の方々に不安を与えるということを大変懸念をしておりましたが、あわせて、それは海外の方から見て、安全な鉄道であったはずの日本でこんなことが起きるのかというようなことにならないようにということを大変危惧をしていたところでございます。
　波及ということは大変大きなものだというふうに思っておりまして、我が国で今まで確立されてきた安全ということについて、そして正確性ということについて、世界トップの鉄道事業であるという、ここの評価を揺るがすものではあってはならないというふうに強く思っているところでございます。
　新幹線は、一九六四年十月に開業以来五十年、乗客の死者はゼロ、列車の平均遅れ時間は全て一分を超えるものはないという極めて正確なものであり、これがそのまま海外に発信をされてきたというふうに思います。
　インドのデリーメトロなんかでも、大変、日本が造ってくれたこの鉄道というもので、従来インドの社会の中にはなかった鉄道が正確に一分一秒ぴたっと止まって来るということ自体に、日本への信頼というのが高まってきて、インド自体の文化自体を大きく変えるということに大きく寄与しているということを聞くわけでありますけれども。
　引き続き、国交省としては、陸海空の交通事業の安全確保に万全を期して国民が安心して利用できる交通ネットワークの維持、改善に努めてまいるとともに、これが諸外国に、安全なそして正確な鉄道であると、あるいはクールであるということについて、日本の交通システムというものはすばらしいということを発信することが大事だというように思っているところです。