Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○永井委員　大臣から御懇篤な御説明やら御発言をいただいたわけでございまして、大体そのような事件やら事故がいろいろ次から次へと一九八九年は起きました。
　ふと考えてみますと、ちょうどことし十年たっているわけですね。この十年をある人は、あるいは無責任にと言っていいか、失われた十年なんというようなことを言う人もおります。しかし、この一九八九年を境にして物すごい変化が起きております。今日の危機的な状況あるいは変化の引き金を引いた年が一九八九年かな、私はそんな思いでこだわりを持っておるわけでございます。
　その激動、激変の中で、とりわけハイテクの進展が目覚ましいですね。インターネット元年が一九九五年という話を聞きましたから、まだ五年です。五年で社会にこれだけのインパクトを与え、変化を与えている。大変なことです。
　また、バイオテクノロジー、これも私たちの知らないところで社会に、私たちの生活や仕事に大きな変化をもたらしているのではないかな、そんな感じもいたしております。
　さらに、金融、経済中心、あるいは人事、文化等も含めて、とめどもない国際化の進化というか進展、これもまたすごいですね。先ほど大臣が触れましたように、一九八九年、東西の冷戦が終わった直後からえらい勢いで世界規模の交流というか国際化、グローバリゼーションが起きておるわけです。
　もう一つは、我が国にとって特に特徴的なことは、超少子高齢化社会ですね。これも日本の経済や社会にすごいインパクトを与えております。
　そこで、最後にもう一点私が気になることは、地球環境の悪化であります。私たちの日常生活や仕事の中では意識しない、意識の外で地球環境が物すごい勢いで悪化をしているというか破壊をされている、そんな思いを私は非常に強くしているんです。でも、きょう、ちょうどこの海洋汚染、環境問題でございますので環境庁の局長さんにも来ていただいたんですが、どうも環境庁が国民や世界に対して地球環境の危険、危機、こういったものを強く発信していない、国民にぴんぴんはね返ってこない、私はそういう思いを強くしているんです。
　ですから、この海洋汚染に関連して、地球環境の破壊あるいは悪化に対してどういう認識を持っているか、どういうサインあるいは発信を国民にしているか。あるいは、世界各国に対して、とりわけ後進国、これからも化石燃料をどんどん使ってくるような時代がやってこようと思うんです、その速さは私たちの想像を超える速さだと思うんです、そういう視点からして、環境庁はどう国民や世界に対してアピールしているか。同時に、環境庁自身がどういうビヘービアを世界に向けてとっているか。
　そのことについてぜひこの際お聞きしておきたいと思って、あえておいでをいただいた次第であります。どうぞよろしくお願いします。
○太田政府参考人　お答えいたします。
　ただいま先生お話がございましたように、現在地球環境問題、我々は十ぐらい大きな問題があると思いますが、その中でも地球温暖化問題、これが言うなればより時間的というか将来世代にも大きな影響を及ぼすし、あるいは空間的な広がりを持っている、あるいは原因がより根源的であるという点で、地球温暖化、オゾン層、酸性雨、いろいろありますが、地球温暖化の問題が一つの大変大きな問題であろうというふうに思っております。
　それで、これに対して、私どもは、いわゆる現在の世代だけじゃなくて、将来の世代も同じようにこの環境を享受するということが大原則だと思いますので、従来のような形の大量生産、大量消費あるいは大量廃棄という社会構造システムを、最適な規模の生産、消費あるいは最少の廃棄というような形の構造のシステムに持っていきまして、それで言うなれば持続可能な社会を築いていくことが大事である、こういうふうに認識しております。
　それで、私どもは、こういう問題を解決するには、いろいろな国際的、国内的対応もありますが、もう一つ大事なのは、国民一人一人のライフスタイルといいますか、いわゆる足元から改革ということを実行していくことも、一つの大きなインパクトといいますか力になるのであろうということを考えておりまして、例えば温暖化に関しましては、国民の方々に、四つのチャレンジということで、例えば一日一万歩にチャレンジするとか、アイドリングストップということにチャレンジするとか、環境家計簿というのにチャレンジするとか、あるいは、エコオフィスといいますか、オフィスの中でエコ製品を使う、そういうようなチャレンジをやっていきましょうというようなことを呼びかけております。
　より基本的には、私は、環境教育あるいは環境学習というような小さいときからの教育も大事だと思いますので、環境庁といたしましては、例えばこどもエコクラブというものがございますけれども、文部省とも連携した形のいろいろな対応を考えて、環境学習あるいは環境教育というものに力を入れていきたいというふうに思っています。
　それから、先生お話しの、発展途上国に対してどういう対応をするかということですけれども、ＣＯＰ６が今度オランダで十一月にございます、こういうものに向けましていろいろなリーダーシップをとっていかなきゃいかぬということで、一つは、発展途上国、アジアに関しましては、環境庁が中心になりましてエコ・アジアという組織をつくってございまして、そこでいろいろな我が国の経験等をそちらの皆さんの方に支援するというような形の場を設けております。
　そのほかにもいろいろな、東アジア関係の会議とか、あるいは日本、中国、韓国の大臣の会合とか、そういう形で、できるだけ日本の経験を各国にもお伝えしようというような形でやっております。
　それから、世界全体に対しては、先ほど申し上げました十一月の温暖化に関するＣＯＰ６というのがございますので、こういうのがぜひとも成功して、二〇〇二年に、京都議定書というのがございますけれども、これが発効できますように、いろいろな場面で、たくさんの会議がございますが、環境庁からもみんな出てきまして、積極的なリーダーシップを発揮して、その成功に導くように、今大臣以下みんな一生懸命になって努力しておるということでございます。
　以上でございます。
○永井委員　環境委員会ではございませんので、この辺にさせていただきますが、しかと承りました。
　しかし、どうもいま一つインパクトが弱いというか、国民的な関心事に昇華していない、そういう感じは否めないのですね。ですから、環境庁は率先して、環境を守る、温暖化を防止するさまざまな手だてを、環境庁自身がひとつ先導的な役割を果たしていただきますように心から御期待を申し上げておきたいと思います。
　さて、時間が大分過ぎてしまいまして、本題のこの法案でございます。
　この法律は、油や化学物質の海洋への投棄などによる海洋環境の破壊を未然に防止するとともに、事故が発生したときにはその処理を的確に行うことにより、地球環境を保全しようとすることを目的としてつくられたのであります。いわゆるＭＡＲＰＯＬ条約を国内法にしたものでありますが、その内容は、先ほども申し上げましたように極めて技術的な事柄が多く、私ども素人の理解を超える難しい問題でございますが、法律そのものは非常に重要であり、意義深いものであると思いますので、どうかわかりやすく御説明をいただければと思っております。
　そこで、私が申し上げるまでもなく、海洋は人類が共有する貴重な財産であって、魚をとって生活をするだけでなくして、御承知のように、海洋にあるさまざまな資源をいかに次の世代、後世が利用していくかという、資源の宝庫とも言われているのが海洋だと私は考えております。
　そこで、海洋は、有名な言葉に、林子平の「海国兵談」、御承知だと思うのですが、江戸日本橋よりオランダまでも境目なき水路である、国境を隔てることなくつながっており、船舶も世界じゅうを動き回っております。したがって、海洋汚染の防止は、世界各国が協調して取り組むことによってのみ初めて効果が期待できるわけでございます。
　早くから我が国は、有数の海運先進国としての役割を果たすべく、ＩＭＯ、国際海事機関等で国際的に貢献してきていると承知をしております。そこで、このＭＡＲＰＯＬ条約がその中心的な役割を果たしていると思うのでありますが、この条約のほかに、現在、我が国が締結している海洋環境保全にかかわる国際条約にはどのようなものがあるか、ぜひわかりやすく御説明をお願いしたいと思います。
○羽生政府参考人　お答えいたします。
　先生御指摘のとおり、海洋の汚染の防止というのは一国でできるものではなくて、世界で協力してやらなければならないものでございます。そういった意味から、我が国も率先して、海洋汚染の防止のために御指摘のＩＭＯ等において積極的な活動をしているところでございます。
　御質問のございました、ＭＡＲＰＯＬ条約以外の条約でございますが、主に二つあると考えております。
　一つは、陸上から発生した廃棄物を海洋に投げ捨てる、これについての規制をしたロンドン・ダンピング条約という条約がございます。これは、一九七二年にストックホルムで開かれた国連人間環境会議の決議に基づいてＩＭＯでつくられた条約でございまして、一九七五年に発効して、八〇年に我が国が締約国になって、現在、締約国数は七十八と考えております。
　この条約というのは、陸上で発生した廃棄物を海洋に投棄する際、ある一定の物質は禁止をする、その他の物質については一定の条件をつける、それから、投棄するときにはこういうことを考えなさいという指示をする、この三点から成っております。
　禁止物質としては、例えば水銀とか高レベルの放射性廃棄物、こういったものは禁止いたします。それから、特別に許可をするけれども条件がある、こういったものについては、例えば銅とか鉛とか巨大な廃棄物等がございます。
　そういった、陸上廃棄物によります海洋の汚染を避けるために設けられた条約でございます。
　それからもう一つは、ＯＰＲＣ条約というのがございまして、これは、先生図らずも御指摘になったように、一九八九年に非常に大きな海洋汚染事故がアラスカでございました。エクソン・バルディーズ号というタンカーがアラスカ湾で大きな事故を起こしまして、その結果海洋の生態に影響を与えるような大きな事故でございました。これが先進国首脳会議、いわゆるサミットで取り上げられて、第十五回のサミットで海洋環境を守るための決議が行われ、この決議をもとに、またＩＭＯで条約化されたものでございます。
　この内容は、海洋汚染が生じた際、油によって汚染が生じた場合、これに対する準備、対応それから各国の国際協力を定めた条約でございます。国際協力体制の整備を図るこの条約は一九九〇年に採択されまして、九五年に発効し、我が国も九五年から締約国となっております。
　それから、今回の御審議にも関係するわけでございますが、このＯＰＲＣ条約は油を対象としておりますけれども、最近、油以外の液体有毒物質の流出事故に対応するための、このＯＰＲＣ条約の兄弟分といいますか、ＨＮＳ議定書というのがだんだん採択の運びになりつつある、このように聞いております。
○永井委員　そこで、ＭＡＲＰＯＬ条約は、船舶からの油、有害液体物質など廃棄物の排出等について規制しておるものでありまして、海洋の汚染を防止することを目的にしておりますが、この条約はどのようなことを契機として採択されるに至ったものか、その採択に至る経緯について、その背景について御説明をいただきたいと思います。
　また、今回この法律案が国会に提出されることになった背景であるＭＡＲＰＯＬ条約附属書II、いわゆるばら積みの有害液体物質による汚染の防止のための規則が昨年改正されておりますが、これもどのような経緯で改正に至ったものか、御説明をいただきたいと思います。
○羽生政府参考人　お答えいたします。
　海洋汚染の問題につきましては、まず、一九六〇年代以降、特に油の問題が中心でございました。六〇年代以降、エネルギー革命等によりまして急速にタンカーが大型化しまして、その結果、そのタンカーの中に空荷のときに積んでいくバラスト水の排出であるとか、そういった問題が出てまいりまして、大型化に伴う原油等による海洋汚染がまず中心でございました。
　それで、当初の段階、一九六〇年代後半は、これに対していかに補償をするか、お金を払うかというのが中心でございましたが、七〇年代になりますと、汚染をさせない、汚染に対する補償ではなくて、いかに規制をするかというのが世界的な傾向になりまして、そのいかに規制をするかという観点から採択されたのが海洋汚染防止条約でございます。
　その際に、先見の明といいますか、単に油だけではなくて、ほかにも汚染物質はあるはずだと。一つは有害化学物質、もう一つはごみの類、それからもう一つは生活排水、トイレ等の類、こういったものについてもそれぞれ規制をしなければならないということで、当初は、たしか四つから成る議定書、それからふえたのだと思いますが、出ております。それがＭＡＲＰＯＬ条約が制定される経緯でございまして、この条約自体は七三年に採択されております。
　それで、先生の二番目の御質問でございまして、どういう経緯でこの附属書IIを改正し、今回の法律の改正とどう関係があるかという点でございます。
　先ほどもちょっと触れましたが、有害液体物質の汚染対策というのは、ＭＡＲＰＯＬ条約の附属書IIで、ばら積みの有害液体物質に関する規制というのがございます。この附属書は、実は一九八七年に既に発効しておりまして、世界の多くの国、百六カ国が締約国となっております。
　ただ、ばら積みの有害物質に対する規制の場合は油よりは若干弱くなっておりまして、油の場合ですと、汚染が開始されたら直ちに初動操作にかかるときにこういうマニュアルでやらなければいけないというマニュアルを船舶につけることが義務づけられておりました。ところが、このばら積みの有害物質に対する汚染のための規則については、まだ船舶にそういったマニュアルをつけるというところまではいっておりませんでした。
　ところが、先ほど申し上げましたように、一九八九年のアラスカの事故を契機に、ＯＰＲＣ条約という国際協力の条約ができまして、さらに、その議定書で、油だけではなくて化学物質も取り締まろうという空気が出てきた。その結果、ＩＭＯの締約国の中にも、油と比べて有害液体物質の規制が弱いというのは問題かもしれないということで、油について義務づけられているのと同様なマニュアル、一たん液体物質が汚染を引き起こした場合、その初動対策についてのマニュアルをＭＡＲＰＯＬ条約の附属書と同様船舶についても義務づける必要があるということから、ＩＭＯにおいて附属書IIの改正が審議されて、九九年の七月に採択されまして、現在、二〇〇一年、来年一月には発効する見込みとなっております。
　そういった現下の情勢を踏まえまして、今回、この海洋汚染防止法を改正してＭＡＲＰＯＬ条約附属書IIの改正に合わせる、こういう内容の改正案の御審議をお願いしているところでございます。
○永井委員　大変専門的なことで理解の難しいところでございますが、有害液体物質は、油以外の液体物質のうち、海洋環境の保全の見地から有害である物質として、政令で、クレゾール等のＡ類物質から塩酸等のＤ類物質まで、実に五百六十三の物質が定められておるというのです。よくこの内容はわかりません。
　これらの物質は、どのような基準によりＡからＤまでに分類されているのか。また、我が国周辺海域で海上輸送されている有害液体物質にはどのようなものがあり、どれだけの量が運ばれているのか、お示しをいただきたい。そのうち、これは海域を分けるのは大変難しいと思うのですが、東京湾あるいは日本の近海全域、あるいは私の地元の川崎港、こういうところでこういった物質がどのくらい運送されているのか、把握していたらひとつお教えいただきたいと思います。
○谷野政府参考人　お答え申し上げます。
　まず最初に、先生から御指摘のありました、Ａ類からＤ類まで分かれております有害液体物質の、いわゆる海洋環境に与える悪さかげんをどういう基準で考えているのかということでありますが、これは、国際的な場において海洋環境あるいは海洋生物等についての識者を集めていただきまして、その中で、それぞれの物質のいわゆる生物蓄積性をベースにして、その毒性といいますか有害性というものを決めている。つまり、生き物の中にそれを取り込んでたまっていったときに、どれだけその生き物の本来の生き方に対して悪い影響を与えるか、そのレベルによってＡからＤまで決めている、こういうことでございます。
　それから、第二点目の輸送実績でございますが、全国内航タンカー組合の調査によりますと、我が国における有害液体物質の年間輸送量は、約一千六百七十万トンでございます。
　ベストスリーぐらいをちょっと申し上げますと、キシレンというのが一番多く運ばれておりまして、これは染料とか塗料、医薬品の材料になるものでございます。それから、ベストツーがベンゼンでございまして、これはやはり染料とか合成ゴムとか合成樹脂の材料になるもの。それから、ベストスリーがスチレンというもので、やはり合成樹脂とかポリエステル樹脂の材料になるもの、こんなものが輸送量としては多いものでございます。
　それから、その千六百七十万トンのうち、東京湾を航行する量というのは、大体全体の三分の一の五百八十万トンぐらいでございます。
　それから、先生の御指摘の川崎港、一生懸命調べたのでありますが、同じ統計ベースではございません。ただ、港湾統計で、ちょっとケミカルの対象範囲も広くなりますが、積みおろし量ベースで見ますと年間四百九十万トン積みおろしていまして、これは日本でも多い方の一つの港になっております。
○永井委員　ありがとうございました。大変難しい。
　そこで、我が国の周辺海域では、今御説明いただきましたように、キシレンとかベンゼンとかスチレンとか、極めて多種の有害液体物質が海上輸送されているということでありますが、有害液体物質は、その種類も多く、性状とか取り扱いも多岐にわたっていることから、これらの物質の流出事故が発生した場合には、それぞれの物質に応じた適切な防除措置が講ぜられる必要があろうかと思うのです。種類によっていろいろな対応をしていかなければならぬじゃないかと私、素人は考えているのです。
　まず、我が国における有害液体物質による事故件数、これは統計がありましたら、多分あると思うのですが、お示しをいただきたい。また、世界的に見るとどのくらい発生しているのか、これも参考までにお教えいただければありがたいと思います。
　次に、有害液体物質の流出事故が起きたときにはどのような処理を行っているのか。例えば、平成四年に瀬戸内海の釣島水道で、ケミカルタンカー・マスダイク号の乗り上げ事故により、約二百六十キロリットルのスチレンモノマーが流出したという事故がございましたが、これについてはどんな対応をされたのか。まだ最近のことでございますので、お教えをいただきたい。
　それから、また地元のことになって恐縮なんですが、例えば川崎港において有害液体物質流出事故が発生したような場合、地元自治体とはどういう取り組みの体制が話し合われているか、除去体制や防除の方法などについておわかりの範囲で御説明をいただきたいと思います。
○荒井政府参考人　有害液体物質の過去の事故件数、あるいは防除体制その他の御質問にお答え申し上げます。
　有害液体物質の過去の事故例でございますが、日本近海におきましては、過去十八年に十一件の流出事故が発生しております。最近の事故は平成五年九月でございます。大阪港外で発生したものでございますが、その後の流出事故はございません。
　世界の統計でございますが、現在世界的な統計はございませんが、今後調査を進めて、入手、あるいは統計の勉強をしたいと思っておりますが、現在手元にございません。
　それで、事故発生時の防除処理でございますが、先ほどからの御議論のように種類が大変多岐的でございますが、その有害液体物質の有害性の強弱、あるいは性質、例えば引火性があるかどうかなどに応じまして処理方法が異なってくるわけでございます。大半の有害液体物質につきましては、揮発性、溶解性が高いと言われておりますので、海に流出した場合には、必要に応じて、付近の航行船舶に被害が及ばないような警戒をするということが海上保安庁の役目の一つでございます。
　また、そのような性格でございますと、現在までの流出事故から見ますと、被害を拡大しないで自然拡散を図るというのが最も効果的である場合が多い状況でございます。
　それから、過去の例で、愛媛県沖の釣島水道で発生した事故の処理の状況を簡単に御説明申し上げます。
　平成四年五月二日午後八時に発生いたしました流出事故でございますが、海上保安庁におきましては、巡視船艇六隻、航空機一機を出動させました。スチレンモノマーでございましたが、水面に浮遊いたしまして、揮発性、引火性を有する有害液体物質でございましたことから、出動船艇によりましてガス検知を行いまして、付近航行船舶が近づかないような警戒を実施いたしました。また、沿岸市町村、漁協等へ情報提供を行って、警戒していただきました。それから、流出したスチレンモノマーの自然拡散を図るということを基本に除去いたしました。その結果、翌三日の午前七時ごろには、ガス検知反応及びスチレンモノマーの臭気は消滅したという事例でございます。
　なお、最後になりますが、川崎港で同種の事故が発生した場合でございますが、基本的には過去の事例に応じた防除体制をするわけでございますが、沿岸に近いわけでございますので、防除処理に当たりましては、関係自治体及び関係機関等の連携を密にして、迅速かつ効果的に作業を実施するということを注意しておるところでございます。
　以上でございます。
○永井委員　質問時間が終了しましたという紙が回ってきたんですが、一言お聞きしたいんです。
　今までに、この有害物質の流出事故によって甚大な事件、事故が世界で起きた典型的な例があったら教えていただきたいというのが一つ。それから、流出して被害が出ている、しかし、被害は大体どのケースも小さいというようなことを聞いておりますが、問題は船員さんですね。船員さんの健康をそういったときにどう守るか、これも大事な仕事だと思うんです。
　その二点について御説明をいただいて、私の質問を終わりとさせていただきます。
○荒井政府参考人　過去の事故発生被害の経験からいたしますと、幸いにいたしまして、油流出に見られますような大規模な被害、数百億にわたるような被害の発生の事例は現在までのところございません。したがいまして、海洋の汚染は、幸いというべきか、そういう経緯でございます。
　なお、二つ目の御質問の船員の健康、船上での健康というのは大変重要でございます。船上のことでございますが、そういう有害物質から隔離するとか触れないようにするとか、基本的な動作が船員さんの注意事項としてあるものと思っております。
○永井委員　以上で終わります。ありがとうございました。
○仲村委員長　次に、奥田建君。
○奥田（建）委員　民主党の奥田建でございます。
　永井議員に続きまして、今度私の方、そしてその次に高木議員の方から、港湾運送事業法の一部改正に関する法律案について質問をさせていただきたいと思います。
　過去の資料を見せていただきましても、この港湾運送事業法は、港湾の荷役に関する安定、そして効率化、そのはざまでの法改正が行われていたと思います。最近のものとしては、運輸政策審議会の昨年六月の答申を中心に今回の改正案がまとめられているということになりますけれども、欧米やアジア主要港のコンテナターミナルの荷役作業というものは、大手の一社あるいは二社といった大規模な組織体で運営されている、日本の今の業界というものは小さな荷役作業体制であって是正しなければならない、この構造改革ができてこそグローバルスタンダードが可能だという答申を受けての運輸省の見解がございます。
　今回の法改正でも、労働者の最低保有基準の引き上げあるいは事業協同組合化の推進といったことによって事業の拡大を図りたいという方向性は見えますけれども、他国と比べまして、運送事業自体をターミナルオペレーターのような規模の事業者にまで育てるといったところまではまだ踏み込んでいないのではないかというふうに感じられる次第でございます。
　運輸省として、ターミナルオペレーターに育てるまでの大きな事業者の育成といったこと、それを政府の方針として明確に持っているのかという点、そして、このような大きな事業者を養成するという視点があるのであれば、今回の参入の規制緩和というだけでなく、大きな事業者育成のための支援策といったものも必要ではないかといった二点につきまして大臣の答弁を求めたいと思います。
○二階国務大臣　今回の規制緩和の実施とあわせまして、事業者の集約、協業化を進めて波動性を吸収したり効率的な就労体制の導入を図って、日曜荷役等に柔軟に対応できる体制づくりを行うことも必要だというふうに考えております。
　このためには事業規模の拡大を図ることが必要でありますが、一気に大規模な合併を進めることには難しい面もあると考えられますので、まず、事業協同組合の結成の促進を図ることから始めることにより、事業者の意識改革を図りながら着実に集約、協業化を積み重ねていくことが現実的であると認識をいたしております。
　具体的には、集約、協業化を進めるため、労働者の最低保有基準を一・五倍に引き上げるに当たって、事業協同組合に加盟した場合には、新たに労働者を雇用することなく新基準をクリアすることができるようにして、事業協同組合の結成を促進することとしているほか、平成十二年度予算により、規制緩和を行う各港におけるそれぞれの港湾の運送事業者の集約、協業化を後押しするために、調査支援事業等を実施するところといたしているわけであります。
○奥田（建）委員　続きまして、もう一つ大臣の方にお聞きしたいと思います。
　審議会の答申でも、昔に戻りますれば、先ほどからお話に出ております平成九年の行政改革委員会の最終意見、その前には運輸政策審議会に対する諮問として、陸海空の需給調整規制を廃止したときの意見といったものが問われております。
　大体二年半から三年のいろいろな議論を通じて今日に至っているということになりますが、そういった審議会の答申の中でも、事業活動の効率化あるいは活性化を通じたサービスの向上、多様化、あるいは料金の低コスト化といったものは効果として当然求められることでありますけれども、これまでの、規制によって維持をされていた安全の面、あるいは経営の面、そして雇用への諸問題、こういったものには十分な対応と環境整備が必要であるということは多くの文面を割いて述べられておるところでもございます。
　今回の法改正に対しても、全国の港湾労働組合協議会などからは、労働者の雇用の安定化策といった面について欠落しているのではないかというような御意見も出ております。そういった雇用安定化策につきまして、労働省の担当となる部分もあるかと思いますけれども、大臣の御返答をお願いいたしたいと思います。
○二階国務大臣　規制緩和の実施に当たっては、労働関係等、港湾運送の安定化を図りながら進めていくことが重要と考えておりますが、港湾労働者に行き過ぎたしわ寄せが行かないようにしたい、これが極めて重要なことだと認識をいたしております。
　このためには、中小事業者の集約、協業化等を進めることによって経営基盤の強化を図り、労働者の雇用に悪い影響が出ないようにしたいと考えております。また、料金のダンピングによる事業者の共倒れや、労働コストの大幅な削減がなされぬように、料金変更命令や緊急監査制度を用いてこれを防止することにいたしております。
　これらの施策によりまして、できる限り港湾労働者の雇用の安定を図りながら、円滑に規制緩和を実施していきたいと考えております。
○奥田（建）委員　規制緩和を中心にしまして新規参入を促し、活性化、業界の中にも競争の論理を持ち込みたいというのが法改正の中の一つの趣旨かと思います。
　ただ、荷主の方の雑誌の記事の意見によりますと、このような競争原理が表向きは導入されたように見えるかもしれないけれども、こういった一貫責任制度というものが現行のまま維持され、また、労働者の保有基準が一・五倍といった中で、免許から許可といいながら、ある部分ではそういった認定が強化されている。こういった厳しいたががはめられたままでは、この基準というものをクリアできるのは大手の企業だけであり、そしてその大手がまた進出しようとすれば、多くの事業者が存在するこの業界からは猛反発が出て、混乱しかあり得ないのではないかというような意見も記事として載っております。
　こういった法改正により、新規参入の競争促進というものは実際に実現できるのかどうかという点につきまして、大臣の見解といったものを聞かせていただきたいと思います。
○二階国務大臣　規制緩和が実施された場合には、新たに参入してくることが予想されるものとしては、港湾運送事業が港ごとの免許となっていることから、まず既存の事業者が他の港に進出することが考えられております。また、港湾運送事業に隣接する総合物流業者、トラック業者等からの進出も予想されております。
　業界の体質を云々する向きはありますが、やはり免許制が新規参入を困難にしてきたのは事実であります。これが廃止されれば、経済原則にのっとりまして、新規に参入してくる方々が多く出てくるものと考えているところであります。
○奥田（建）委員　もう一つ、大臣の方に伺いたいと思います。
　一つ、日本の港湾の競争力の低下の中で、今伸びているアジアの各ハブ港なんかとサービスの状況で負けているというような意見がございます。
　その中で、日曜荷役あるいは休日、夜間の荷役といったもの、先ほど赤羽議員の方からも質問がございましたけれども、こういった日曜荷役の現状、労働組合の方では、しっかりと対処できる、あるいはやっておるというような意見がございますし、運輸省や、あるいは船主さんの方からは、その点がまだ弱いといった意見が出ております。
　まず、この休日、あるいは三百六十五日二十四時間体制といったものについての現状を少し教えていただきたいと思います。
○二階国務大臣　ただいまの奥田委員の御指摘のことは、小渕内閣の当時でございましたが、産業競争力会議等、経済界の皆さんからもいろいろな御指摘がたびたびございました。
　日曜荷役については、過去、労使協定が切れたことにより一時的に中断した時期がありましたが、現在は、外航コンテナ船を中心に既に実施をされているところであります。したがいまして、産業競争力会議におきましても、現在は、多くの関係者の御努力によりまして、日曜荷役サービスは我が国では主要港湾においては既にできておるということを私は説明した次第であります。
　夜間荷役につきましても、一部の時間、つまり明け方の四時から八時までの間を除き、従来から既に実施されているところであります。ただし、御承知のとおり中小事業者が多いために、労働者の交代要員の確保が難しいことから日曜の夜間荷役が行われないなど、実施時間帯などにおいて制約があることも事実であります。
　ただ、御指摘の、そのための労働者の交代制の導入に関しては、労使交渉マターでありますし、政府の立場からの発言は控えさせていただきたいと思いますが、いずれにしましても、政府としても、集約、協業化を推進し、事業者の規模拡大を進めることによって、交代要員が確保され、日曜荷役あるいは夜間荷役がより柔軟に実施されるよう、その環境整備に努力をしてまいりたいと考えております。
○奥田（建）委員　ただいまの御答弁の中にも、三交代制の必要性というものはしっかりと認識しておるが、労使交渉の中には入らないという御発言がありました。
　ただ、組合の方、労働者からも、そういった三交代制という当然の労働基準といったものを満たしていただけるのであれば、それは幾らでも前向きに対処するという回答も出ておりますので、そういった一つの業界指導、それには体質の改善が必要かもしれませんけれども、そういったことが当然の条件であるといった指導の方は、港湾の行政に携わる省庁としてぜひともお願いしたい部分であると思います。また、できれば、会社の方あるいは組合の方からも、そういった個々の企業に対するものでなく、そういう体制をつくるというための支援策といったものが要望されるときには、ぜひとも前向きに取り組んでいただきたいとお願いする次第でございます。
　続きまして、中馬政務次官にお尋ねします。
　ただいまの規制緩和の方策、主要九港、十二港といえばいいのですか、主要九港について先行実施をするといった文言が運輸省からの資料の中に入っております。あるいは答申の中でも先行して実施するという一文が入っております。
　今、需給調整が行われている港湾が九十四あるいは九十五と聞いておりますけれども、そのほかの地方港につきましては、こういった規制緩和といったものが、自分たちの職場に、いつごろ、どのように入ってくるのかということが一つの関心事でもございます。
　まず、主要九港の実施状況を見てからの判断になる部分もあるかと思いますけれども、現在においては、一つの国の中で二つの制度が並行して、地域によって二つの制度が存在するという状況になりますけれども、こういったものを統一化するスケジュール、あるいは方法といったものについてのお考えを聞かせていただきたいと思います。
○中馬政務次官　奥田委員御指摘のとおりに、平成十一年六月の運政審の答申で、まず十二年内に九港先行して実施すべし、こういう答申が出たわけでございまして、それに基づいてこうしてやっております。その答申でも指摘しましたように、事業者の規模の小さいところ、この九港以外をこれで急にやってしまいますと、規制緩和による影響が大きいということでございますので、まずこの九港から先行させているようなことでございます。
　この港湾運送の安定化策も、主要九港とそれ以外の港の状況の違い、歴史的な、あるいはまた業者の形態等もそれぞれ違うようでもございますが、それと九港と同じ方法でいいのかどうかといった検討をすることも必要である、このように思っております。このために、今回は主要九港において先行して規制緩和を行いますが、残りの港の扱いについては、これら九港における規制緩和後の状況を踏まえて検討していく所存でございます。
　しかし、目的とするところは、先生も御指摘のように、しっかりとしたターミナルオペレーターがそれぞれの港をちゃんと管理するという形に将来は持っていけるものと思っているところでございます。
○奥田（建）委員　もう一度政務次官に聞きますけれども、何年後に再見直しをするというような項目に関しては、今はないということですか。
○中馬政務次官　特に何年までにどういう結論を出そうといったことは、今のところは考えておりません。
　先ほど申しましたように、まず九港で先行させて、その問題点や、またそれに応じて、地方港湾といいましょうか、それ以外の港がどのような、方向としては決まっているわけでございますが、反応があるのか、そういったことも踏まえて、スケジュールは考えていきたいと思っております。
○奥田（建）委員　続きまして、もう一度中馬政務次官の方にお尋ねいたします。
　この運賃・料金の変更命令といった部分が、現行法では二十一条、あるいは改正案の方では二十二条の二に書かれておるかと思います。ただ、現行法の上でもこういった運賃の変更命令といったものは発動されてはいないと聞いておりますし、また、規制緩和できました陸運、トラックの方の、貨物自動車の運送事業法でも同じような制度があります。これは一つのダンピングの防止策といったことで法が形づくられているというふうに聞いておりますけれども、こちらの方もやはり発動といったものはされていない。
　条文の方には、不当差別的取り扱い及び不当競争のおそれがある場合発動されるというふうに書かれておりますけれども、先ほどもありましたかもしれませんけれども、何が不当差別であり何が不当競争なのかといった基準が条文にしっかりと書かれていないと、こういうものを発動されても一つの訴訟ざたにしか、発動された方も抵抗するだけのものではないかと思います。
　料金変更命令が大変大きな力を持つ条文であるということは、ダンピングを懸念する人たちの中でも当然有効な条文であるということは理解できますけれども、不当差別、不当競争といった判断の基準というものがどこにあるのかということについて、御説明をお願いしたいと思います。
○中馬政務次官　今回の改正法案におきましては、船会社、荷主が不当に差別的に扱われて不利益をこうむったりする場合、あるいは届け出られた料金の著しいダンピングが行われているというようなことが判断された場合に、料金の変更命令を発することができることとしているところでございます。
　特に問題となるケースといいましょうか、過度のダンピングが行われる、その具体的な変更命令の基準でございますけれども、やはり労働コストが非常に多うございますから、この労働コストを割るような価格、労働コストを含む変動費を下回っているような場合には変更命令を行う方向で検討しておりますけれども、その詳細については、今後詰めていくことといたしております。
　なお、規制緩和の実施に当たっては、労働関係等港湾運送の安定化を図りつつ進めていくことが重要と考えているところでありまして、特に料金のダンピングは、労働者の労働条件に影響を与えますし、労働問題を生じさせる懸念があるために、運輸省としても、料金変更命令や緊急監査によってきちんと対応していくつもりでもございます。
○奥田（建）委員　料金の方が今の認可制のもとにありますときには、料金の原価計算書といったものの提出もあると聞いております。監査制度と並行しまして、ぜひとも、こういったダンピングの防止、あるいは、時によりましては水増しといったこともあるかと思います、そういったものの監視といったものをしっかりと行っていただきたいと思います。
　また、料金制度の方が、仕事の形態によりまして大変多岐にわたっておる業界でもございますので、その点でもぜひ、そういった荷役業務、数々の船の上あるいは沿岸での業務に基づいての現状の把握といったものもしっかりと行っていただきたいとお願いする次第でございます。
　続きまして、政務次官の方に、拠出金関係について御質問をしたいと思います。
　運輸政策審議会の答申では、拠出金の使途である港湾労働者の福利厚生施設の整備運営に関する資金、こういったものは、一般には労働者を雇用する事業者が自己の責任と判断のもとで自己の収益から支出することが当然の性格のものである。そして、船主あるいは荷主さんの方からは、こういった港湾労働者と直接の雇用関係にない自分たちが負担するということは必ずしもなじまないという意見、そして、労働者側からの意見とすれば、こういった拠出金というものは自分たちの福利厚生に対して重要な役割を果たしており、まだ労働環境というものがしっかりと整備されていない中で、こういった拠出金の根拠というものを失うことは大変困る、あるいは事業者側がしっかりとそれを拠出するというような担保がとれるのか、こういった両方のサイドからの意見が出ておるわけでございます。そして、答申では、分割納入あるいは三年後の見直しといった意見も出ておるわけでございます。
　運輸省の方としましては、この方向性というものをどういうふうに見ておるのか、拠出金の将来像というものをどう見ておるのかということ。そして、答申に出ております三年後の見直しというのは、答申が十一年の六月でございますから十四年の六月を指すのか、あるいは法施行から三年後という形になるのか。拠出金の将来像とその見直しの時期といった二点について、お答えいただきたいと思います。
○中馬政務次官　港湾運送事業者は大変弱小な企業が多うございます。そうしますと、そこで働く労働者の処遇の問題等もございまして、年金や宿舎等、福利厚生にこの拠出金が非常に重要な役割を果たしていることは議論をまたないところでもございます。
　それに関しまして御心配の向きもあるやに聞いておりますが、今度の運政審の答申にもありましたけれども、拠出の仕組みが、船社、荷主の方から港湾運送事業者の方に直接払われるのではなくて、拠出金の方は港湾近代化促進協議会の方に分割して支払われるという形になりました。それも含めて若干疑念を生じているところがあるかもしれません。
　しかし、運輸省としましても、三年後にこれを見直すということは、この方向でいいかどうかということも含めて、改善すべき点があれば必要な措置を講じていくという意味を含めての三年後の見直しでございまして、法施行から三年後にそのようなことをしますが、これをなくしてしまうとかそういうことではないので、そのことは誤解のないようにしていただきたいと思います。
　現時点におきましては分割支払い制度の円滑な立ち上げがまず重要と考えておりまして、将来の見直しのあり方については、今後検討すべき問題と認識している次第でもございます。
○奥田（建）委員　もう一つ政務次官に確認だけさせていただきますけれども、料金制度が認可料金といったものから届け出料金になったときにもこの拠出金の部分というものはしっかりと確保される、そのための分割納入という一つの方策である、そう考えてよろしいでしょうか。
○中馬政務次官　当面、トン当たり九円という拠出金の額等も含めて、今ここでそれも含めて見直すとか廃止するといったようなことは一切考えておりません。
○奥田（建）委員　続きまして、高橋海上交通局長さんにお尋ねしたいと思います。
　こういった法改正に関しては、規制緩和ということで欧米からの強い要請というものが最初にはあったかと思います。そして、昨年の六月の答申が出てからもまたアメリカ政府の方からいろいろな意見といったものが出されておりますし、また局長さんの方もそういった交渉の場に先頭に立って臨んできたことと思います。
　こういった規制緩和の中で、セーフティーネット、一貫責任制度あるいは労働者の最低保有基準の引き上げといったものに関してアメリカ政府の方から一つの反対意見といったものも、新聞で読みましたけれども出されておりました。こういった協議について、どのようなやりとりがあったかということを少し教えていただければと思います。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　米国政府の方では港湾運送の規制緩和について大変強い関心を持っておるわけでございます。私どもの検討作業という意味で申し上げれば、運政審の中間報告を出した時点におきまして、つまり、報告を出した後、昨年の一月にアメリカの方では中間報告に対するパブリックコメントということで意見を言ってきております。それから、昨年の十月に、答申が出た後でございますけれども、日米海運協議というのをやっております。アメリカの海事局長と私とで協議をいたしておりますが、その中でアメリカが強く懸念を表明しておりますのが、規制緩和とあわせて行います港湾運送の安定化策、例えば労働者の最低保有基準の引き上げでありますとか、荷役料金の分割支払いでありますとか、一貫責任制度の維持、こういったことにつきまして、これが効率化を阻害するのではないかという懸念を表明いたしております。
　これにつきまして、私も一日半費やして議論をいたしましたけれども、やはりまだ日本の事情をよく御存じない、誤解に基づくものであったり、それから日本の港湾運送の過去からの経緯、現状などに対して理解が足らないということによって生じているものであるというふうに思っておりまして、それについてはよく説明してきたつもりでございます。
　この協議の場におきまして規制緩和そのものについては一定の理解を得たというふうに思っておりますが、今回のこの案というものは多くの関係者が十分な議論を行った上でまとめられたものでございますので、日本といたしましては、アメリカに対して、引き続き今回の規制緩和の内容について十分今後とも説明してまいるというつもりでおります。
○奥田（建）委員　局長さんにもう一度、一貫責任制度というものについてお聞きしたいんですけれども、これは昭和四十一年の法改正によって制定されたと聞いております。昭和四十一年のころの時代背景というものの中に、やはり港湾運送事業の中に悪質事業者の参入といったものが多く見受けられる、秩序の確保というものが行政の一つの使命であったというふうにも聞いておりますけれども、この法制度を導入しましたときの状況、そして、現在、そういった悪質事業者というものが淘汰されたといいますか、その業界が少しずつ体質変換をしていっているのかといった状況についてお尋ねしたいと思います。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　戦後しばらくの間、港湾運送におきましては、規制が自由化されたこともございまして、悪質事業者が暴力的な労務手配師として、あるいは単にピンはねを行う事業者として港湾運送事業に介入していたことは事実でございます。
　その後、昭和四十年代になりまして、関係行政機関の協力によりまして暴力団排除が徹底的に行われたということもございます。港湾労働法の制定だとか、先生今御指摘になりました港湾運送事業法の改正によって、日雇い労働者の使用が制限されたり下請の制限が行われたことによりまして、悪質な事業者が港湾運送の世界から姿を消したというふうに認識しておるところでございます。
　しかし一方、今回、主要九港におきまして需給調整規制を廃止することで、参入規制を緩めることによりまして港湾運送サービスの向上ということをねらうわけではございますが、一方で、再び悪質な事業者が参入する懸念が生じるところでありまして、一貫責任制度による下請の制限を維持することなどによりまして、悪質事業者の出現というものを防止する必要は引き続きあると考えているところでございます。
○奥田（建）委員　こちらの法の十六条になります一貫責任制度というものを私も少し勉強させてもらいましたけれども、その時々の状況によって解釈が変わるといいますか、定義が変わるといったような部分もあって、ほかの業態の人から見ると少しわかりにくい制度ではないかな、あるいは、法の適用において恣意的なものが入る余地が多分にあるんではないかなというような気もいたします。
　こういった一貫責任制度というものは日本だけの制度なのか、あるいは、海外においてはこういった制度も、類似のものとして港湾運送事業の一つの保護策といったものの中で導入されているのか、その点だけお尋ねしまして、質問を終わらせていただきたいと思います。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　この一貫責任制度というのは、港湾労働というのは悪質労務手配師が入りやすいという歴史的経緯があるわけでございますが、そういう意味で、できるだけ常用労働者を持って仕事をしてもらう、あるいは密接な関連を持った事業者に下請してもらうといったようなことで、この事業の健全性を守っていこうという考え方から出たものでございます。
　私が承知する限りでは、日本以外で余り例は聞かないのでございますが、日本の港における、そういう意味では歴史的な経緯、特殊性からきた知恵ではないかと思っております。
　これを大事にしながら、この一貫責任制度というものを適切に運用しながら、港湾事業の健全なる発展というものを考えていきたいと思っております。
○奥田（建）委員　どうもありがとうございます。
　労働省の方も、年が明けましたら厚生労働省という形に変わりますし、運輸省の方も国土交通省となりますけれども、こういった港湾運送の労働の環境整備などにもぜひともこれからも力を注いでいただきたいとお願いする次第でございます。
　どうもありがとうございました。
○仲村委員長　次に、高木義明君。
○高木委員　民主党の高木義明でございます。
　質問の前に、さきに起こりましたバスジャック事件で、亡くなられた方に心からお悔やみを申し上げます。負傷された方々には、一日も早い御回復をお見舞い申し上げたいと思います。
　既に当局といたしましても、バス関係の皆さん方にはそれぞれの対応を要請しておるところでございますが、この機会に、私は、海におけるいわゆるシージャック、かつて私は海賊対策についてこの場で質問させていただきましたけれども、海賊対策はもとより、国内の旅客航路における安全ということについても、この際、ひとつ関係当局は万全を期していただきたい、このことを強く要請しておきたいと思います。
　では、時間が限られておりますから、私は、できるだけ重複を避けて、まず各論の方から入ってまいりたいと思います。
　現行の運賃・料金制度は認可料金という制度でありまして、いわゆる適正な原価を償って適正な利潤を含むものであるということは当然のことでございます。利用者に対して運賃・料金の割り戻しをしてはならない、そして、認可を受けた運賃・料金は営業所にきちっと掲げておく、こういうことになっておるわけであります。
　しかし、現実に、港運事業者というのは中小零細企業が非常に多いのですね。したがって、荷主や船会社に対しては、ある意味では力関係で運賃・料金が決まっておるという現実がございます。私の調査によりましても、認可料金の値引き、これはダンピングと言っていいのでしょうか、現在でも三割引きぐらいの運賃・料金になっておるのではないか、こういうふうなことが指摘をされております。
　現行制度ではあるはずがないダンピングが一体なぜ行われておるのか、当局はこういう状況を十分に把握をしておられるのか、この点についてまずお伺いをしておきたい。
　　　　〔委員長退席、実川委員長代理着席〕
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　運輸省におきましては、認可料金どおりの料金が収受されているかどうかをチェックするために、港湾運送事業法に基づきまして、事業者に対して料金監査を行っているところでございますが、この結果によりますと、残念ながら、認可料金を割って料金を収受しているという場合があることは事実でございます。したがって、その都度、改善について指導してまいったところでございます。
　この要因といたしましてはさまざまなものが考えられるわけでございますが、港湾運送におきましては、荷役量に波動性があることから、需給のギャップが生じるということがございまして、場合によっては認可料金割れでも仕事を引き受けざるを得ないというような事情が生じることなどによるものではないかと考えているところでございます。
○高木委員　過度のダンピングという表現もございますが、これは不当な競争を引き起こすおそれのある場合と言った方がいいかもわかりませんけれども、港湾運送の混乱を防ぐために、今度料金変更命令あるいは緊急監査制度を導入するとなっておりますが、これはどういうときに発動していくのか、その発動基準はどういうふうに考えておられるのか、この点について明らかにしていただきたい。
　また、元請料金をチェックする際には、必ず下請の料金も含めてチェックをしなければ、非常に混乱が出てくるのではないか、このように思います。ぜひそうしていくべきだと思うのですが、この点についての御見解を賜りたい。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　今回の規制緩和に関しましては、港湾運送の安定化を図りながら実施していくということが大事だと思っておりますが、そのためには、料金変更命令制度や緊急監査制度等によって、料金の過度のダンピングを防止することが大事だというふうに考えております。
　まず、料金変更命令についてでございますけれども、今回の改正法案によりまして、届け出られた運賃・料金が不当に差別的であるときや不当な競争を引き起こすおそれがあるときに行うことができるというふうになっております。ダンピングにつきましては、届け出られました料金が労働コストなどを含む変動費を下回ったような場合を過度のダンピングとして、料金変更命令をかける方向で今検討しているところでございます。
　緊急監査制度につきましては、過度のダンピングがあるといった申告でありますとか、あるいは、前年と比較いたしまして一定割合以上の荷役量が減っているといったような場合には、その可能性があるということで、そういう一定の要件を契機として発動していきたい、こう思っておるところでございます。
　今先生御指摘の下請料金の関係でございますが、基本的には元請事業者と下請事業者との間の交渉によって決まっていくべきものと考えております。下請事業者やその労働者に規制緩和の過度のしわ寄せが行くような事態は、港湾運送の安定という観点から避けなければいけないと思っておりまして、料金変更命令制度や緊急監査制度を適切に運用いたしまして元請料金の過度のダンピングを防止するということを通じまして、下請料金の確保が図られるように配慮してまいりたいと思っております。
　それから、元請料金をチェックする際に下請料金もチェックできないかという話もございましたが、元請事業者の料金につきましては、過度のダンピングをしているかどうかの判断をする場合に、下請料金を含む変動費を下回っているかどうか、そういったことも判断基準にする方向で検討してまいりたいというふうに考えております。
○高木委員　私は、自由競争、いわゆる競争力強化という観点については、むしろ今から取り組むべき課題だと思っております。これを前提にして、やはり、事業者の経営、あるいはそこに働く労働者の方々の健康と安全ということを思うばかりに、まさにセーフティーネットとしての立場というのはきちっと確立していかなければならぬ、こういうことから申し上げておるわけです。
　さて、タクシーの規制緩和の場合にも導入されました緊急調整措置の件です。
　これは、平成九年十二月の行政改革委員会の最終意見では、この免許制度の見直しに当たりましては、考慮すべき事項として、港湾荷役の秩序の混乱も予想されるので、緊急調整措置の導入などの防止策を検討すべきではないか、それから、荷主、船社への勧告制度などのこれまた防止策を検討すべきである、こういうことを言っておりますけれども、この点について政府としてどのように考えておられるのか、お尋ねをしておきます。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　行政改革委員会の意見で、一定の御意見が示されていることは承知しております。
　まず、緊急調整措置でございますけれども、港湾運送事業を行うに当たりましては、上屋だとか荷役機械でありますとか一定の施設を確保しなければいけないということ、それから、数十人以上の熟練した労働者が要るということで、タクシーとは状況が異なるかなというふうに思っております。
　また、タクシーの場合は、乗客は車を選べないということがございまして、後発の者であっても一定の仕事は確保できるということがありまして、市場が飽和しているような状態でも新規参入してくる者がいると考えられるわけであります。
　これに比べまして港湾運送事業は、市場が飽和しているような場合には、新規参入というよりもむしろ過度のダンピングが行われているといったようなことが予想されるわけでございまして、新規参入の余地は考えにくいというふうに思っているところでございます。
　したがいまして、港湾運送の規制緩和に関しましては、緊急調整措置という参入を一時ストップするという規制措置を設けるということよりも、緊急監査制度など過度のダンピング対策など、港湾運送事業の特性に応じた対応策を講じていくことが適切だと考えているところでございます。
　それから、船会社、荷主への勧告制度でございますが、港湾運送事業法は、船会社、荷主ではなく、港湾運送事業者を規制する法律となっているところでございます。
　法律上、荷主などへの勧告制度を設けているものとしてトラックの例があるわけでございますが、これは、荷主から過労運転や過積載といった公道における一般交通の安全を阻害する行為などを強要されるということを避ける、防止するというために設けられたものというふうに承知しております。
　したがいまして、このようなことを考えますと、法的に制度として船会社、荷主に対する勧告制度を設けるということは困難だと思っております。
　ただ、緊急監査制度におきまして、船会社、荷主の要求により過度なダンピングが行われていたということが判明した場合には、船会社、荷主に対しまして再発防止の要請を行うとともに、その後も繰り返しダンピングの強要を行っていたことが明白な場合には、その事実の公表を行うことも検討しております。これによりまして、勧告制度と同様の効果が確保できるのではないかというふうに考えているところでございます。