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○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　今委員の御指摘のありました改正法の七十五条の六、型式の指定の取消しに必要な限度において報告徴収、立入検査を行うことができるという国土交通大臣の権限を示しているものでありますけれども、この報告徴収というもの、これは私人に法令上の義務を課すものでございます。さらには、立入検査というのは私権の制限に直接つながるものでございます。そういったことから、こういった権限付与については必要最小限度なものにするということが望ましいという一般的な考え方がございます。そういった考え方の下に、今回、型式指定の取消しに必要な限度において報告徴収、立入検査等ができると、そういった旨の規定を置いたところでございます。
　なお、今後、今回のような不正行為が発覚した場合には、改正後の道路運送車両法に基づきまして型式指定の取消しの必要性について判断する必要が当然出てくるものだと考えております。そういった点で、この改正後、今の改正案の規定に基づいて必要に応じて報告徴収、立入検査を行うことについて特段の支障は生じないというふうに考えているところでございます。
○新妻秀規君　次に、同じく七十五条の六の第三項について伺いたいと思います。犯罪捜査との解釈を禁止した理由について伺います。
　この七十五条の六第三項には、「立入検査の権限は、犯罪捜査のために認められたものと解釈してはならない。」との規定があります。なぜこのような規定が必要なのか、御答弁お願いします。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。
　一般的に立入検査に関する規定におきましては、令状主義を規定する憲法第三十五条との関係におきまして、行政機関の職員が裁判官の令状なくして立入検査をすることが違憲ではないかとの疑問が生じる、そういった懸念を踏まえまして、この規定が違憲でないことを明らかにするために、犯罪捜査のために認められたものと解してはならないという旨が規定をされており、七十五条の六の三項もこのような趣旨を踏まえたものであると考えております。
○新妻秀規君　同じく七十五条の六第三項について、罰則の適用段階について伺いたいと思います。
　不正な手段によって型式等の指定を受けた段階でかなり悪質と考えるんですけれども、今回改正になった法文ではこの段階での罰則の適用は出てこないように思うんですけれども、この段階で罰則を適用すべきではないでしょうか、御答弁をお願いします。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　本法案におきましては、型式指定の取消しに必要な限度において国土交通大臣が行う報告徴収あるいは立入検査において虚偽報告あるいは報告の忌避、こういった立入検査の忌避、こういったことがあった場合の罰則、これを大幅に強化をしているところでございます。
　これに加えまして、昨年九月に、今回の不正事案の発生を受けまして、型式指定に関して虚偽の申請が発覚した場合にはその段階で三十万円以下の罰金の適用対象となるよう、これは現行規定の中で省令を改正することによって適用が可能でございますので、そういった関係省令の改正を行ったところでございます。
　こういったことで、虚偽の申請が発覚した段階で一定のペナルティーを科すということを前提とした上で、今回の罰則の強化を行っているところでございます。
○新妻秀規君　分かりました。
　次に、施行期日について伺いたいと思います。附則の第一条です。
　附則の第一条には施行期日が示されておりまして、型式指定の取消し要件の拡充については公布の日からでありまして、一方、罰則の強化は公布の日から二十日を経過した日となっています。この差を設けた理由について御答弁をお願いします。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。
　本法案の改正は、自動車の型式指定における自動車メーカーの不正行為の抑止、再発防止を早急に図る観点から、可能な限り早期に施行することが適当であると考えております。
　一方で、罰則の強化につきましては、対象となる者の権利を制約するものでありまして、一定の周知期間を設けるということが必要になるものと考えております。このため、罰則の強化に関する規定についてのみ、他法の周知期間の設置事例を参考にして公布の日から二十日を経過した日から施行するということにしたものでございます。
○新妻秀規君　次に、政令への委任、附則第二条について伺います。
　附則の第二条には、「この法律の施行に関し必要な経過措置は、政令で定める。」とされていますけれども、具体的にどのようなものを想定しているのでしょうか、御答弁をお願いします。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　本法案の附則第二条におきましては、「この法律の施行に関し必要な経過措置は、政令で定める。」と規定をしているところでございます。この規定は、一般的に、罰則についての適用、なお従前の例によると、こういった確認的な規定を置く根拠を置くために入念的に置いてあるものでございますけれども、これにつきましては、罰則を所管する法務省と中身について協議をした結果、罰則の一般ルールによって、その規定が特段なくても罰則については従前によるということについては担保ができるという解釈をいただいておりますので、現時点においてはこの政令で特段の経過措置の内容を定めるということは考えていないということでございます。
○新妻秀規君　分かりました。
　次に、検査体制の整備、検査の実効性確保及び検査官の能力向上について伺いたいと思います。まず、自動車局長に伺いたいと思います。
　ここで、資料の一を御覧ください。これが、型式の指定審査において使用される自動車メーカーが提出するデータの一覧なんです。①から⑦があります。この①の乗用車の走行抵抗値などなど七つあるんですけれども、まさに今回、先ほど長浜先生も質疑で取り上げられていたように、この①、この乗用車の走行抵抗値、これを三菱、またスズキが法令で定めた試験方法でやっていなかったわけなんですね。それ以外にも、自動車メーカーから提供されたデータのまま使うというのがほかにも六つあるわけなんです。
　こうしたメーカー提出のデータの妥当性を確認をして不正かどうかと見抜くのは相当な眼力が必要になると思います。事実、先ほど長浜先生から指摘あったように、今回の不正事案が発覚するまでは、これは所与のものなんだ、正しいものなんだという性善説で受け入れてきたわけなんですよね。実際、今回の三菱の事案も日産さんからの通報があって初めて発覚をしたということであって、国交省が見抜いたわけではありません。今回の法改正で型式の取消し要件の拡充と罰則の強化は図られるわけですけれども、だからといって、事業者のうそを見抜く、そういう努力を怠ってはいけないと思います。
　ここで、どのようにして検査の実効性を確保して、また検査官の能力の向上を図っていくのか、具体的な取組について局長に伺います。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。
　自動車の型式指定に関する国土交通省の審査におきましては、基本的には審査の実務を担う自動車技術総合機構が必要なデータを自ら測定しているところでございます。このデータの数は二百程度に及びますけれども、ただ、先ほど委員御指摘の七つの数値、データにつきましては機構が自ら行うことが困難である、これは、例えば走行抵抗値につきましては、一定の気候条件の下で、同一の条件の下での計測を、先ほど御答弁申し上げたように、年間二百数十件の型式審査について行わなければいけないという物理的な制約もあると、そういった状況の下で、自動車メーカーから提出されたデータを使用して審査を行っているということでございます。
　今回の不正事案におきましては、こういった自動車メーカーからの提出データについて特段のチェックを自動車技術総合機構が行っていなかった、そのため、こういった不正行為のそれが温床になったと、そういった点につきましては、これが明らかになったところであり、それを率直に反省して必要な対策を講ずべきものであると考えているところでございます。
　この点につきましては、国土交通省として、この不正事案の発覚後、外部有識者も交えたタスクフォースを設置して、昨年九月にこういった不正行為を防止するための必要な措置を取りまとめたところでございます。この中で、こういったデータにつきましては、自動車技術総合機構の職員が、自動車メーカーが走行抵抗値を測るその測定の現場に抜き打ちで立入りをしてそこで立会いをする、正しい方式で測っているかを実際にチェックをするということ、あるいは、機構が自らこの七つのデータにつきましても測定をした上で、実際メーカーから出てきたものと異様に離れていないかという乖離についてのチェックをする、そういった審査を実効あるものにするための業務、これを新たに機構において開始をし、不正の未然防止を図ろうとしているところでございます。
　その上で、自動車につきましては近年技術が非常に複雑化、高度化をしているということで、これに審査についてもしっかり対応していかなければいけないということを考えているところでございます。
　国土交通省は、新たな技術基準や基準適合性についての審査方法、これを順次策定しているところでありますけれども、審査を担う機構の審査官、この策定の段階から積極的に関与をしているところでございます。さらに、主要国の規制当局あるいは審査機関の間の国際的な情報の交換の場にも機構の職員が参加をして、最新の技術に関する知識、技能の習得に努めているところでございます。これらの取組によりまして、審査官の自動車の新技術に関する知見を養い、自動車技術の進展に的確に対応した審査能力を確保してまいりたいと考えております。
○新妻秀規君　次に、大臣に伺います。
　今回の法改正によって不正チェックという業務量の増大のために人員が六名増えると衆議院の議論から承知をしております。大臣におかれましては、現場で公正で効率的な検査が行われるよう、検査官の作業がオーバーフローしていないかどうかしっかり把握をして、必要に応じて適切な措置を講じて万全の検査体制を整備していただきたいと思います。
　またさらには、巧妙化しかねない不正事案をしっかりと見抜くために、検査の実効性を向上させて、そして検査官の能力向上の推進を着実に行ってほしいと思いますが、どうでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　今回のような自動車メーカーによる不正事案の再発を防止するためには、型式指定の審査に当たりまして自動車メーカーが提出するデータのチェックを確実に行うとともに、自動車技術の進展に対応した審査能力を確保することが不可欠であると考えております。
　今般の燃費に関する不正事案を受けまして自動車技術総合機構は審査方法の見直し、厳格化を行っているところであります。これらによる業務量の増加に対応するため、今年度より同機構の審査業務の要員を四十二名から四十八名へ六名増員をしたところでございます。
　型式指定の審査に当たりましては、燃費、排ガスのチェックのほか、ブレーキ性能や衝突安全性能の確認等も併せて行う必要があることから、今回の増員に加えまして、それぞれの職員が複数の業務を担当するなど効率的に業務を実施すること等によりまして、審査事務の効率性と実効性を高めていきたいと考えています。
　また、自動車関連の技術は安全面、環境面など近年急速に高度化をしており、これらの最新技術の内容を十分把握した上で型式指定の審査を行うことが不正の根絶のためにも必須の課題となっております。
　国土交通省といたしましては、自動車技術総合機構や主要国の規制当局等と密接な連携を図りつつ、審査官の能力向上にしっかりと取り組んでまいりたいと考えております。
○新妻秀規君　是非とも今大臣がおっしゃった取組を着実に推進していただきたいと思います。
　最後に、排ガス不正事案、フォルクスワーゲンの事案について伺いたいと思います。
　一月前の四月の二十日に、国交省の下の検討会が本事案についての最終取りまとめを発表をいたしました。ここにはフォルクスワーゲンの事案を受けての今後の不正の在り方に直結をする提言が書き込まれています。
　まず、全部で五点あります。一点目が、自動車メーカーは環境対策の技術開発において今次取りまとめた保護制御ガイドラインに従うべき。また、排出ガスを著しく悪化させるエンジン制御、いわゆるディフィートストラテジーについてはディーゼル車のみならず全ての車種について禁止をすべき。二つ目、路上走行検査のＮＯｘ排出量は台上の規制値の二・〇倍までとして導入すべき。三点目、自動車メーカーでは、保護制御ガイドラインや路上走行の検査方法に対応したディーゼル乗用車を市場投入すべく技術開発を進めるべき。四番目、国内の走行環境での出現頻度及び今後の技術開発動向に鑑みて、保護制御技術ガイドライン及び検査方法の見直しについて検討をすべき。五点目、サーベイランスの実施体制を充実強化し、国交省と環境省で連携し、使用過程車の実走行時の排出ガスの実態把握に努めるべき。こうした大変重要な方向性が示されています。
　今後、どのようなステップでこれを実施に移していくのか、御答弁をお願いします。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　フォルクスワーゲン社のディーゼル車の排出ガス不正事案を受け、国土交通省では、環境省と合同でディーゼル車の排出ガス検査方法について検討会を設置し、本年四月二十日に最終取りまとめを行ったところでございます。
　この不正事案におきましては、排出ガスの低減装置、これを、台上の走行検査においてはこの装置を働かせる一方、実際の走行では働かせないようにする、そういった不正ソフトを搭載することによって、型式指定の際の審査においては基準値をクリアし、外ではそれを大幅に上回る排出を行ったと、そういった事案でございました。
　こういったことを踏まえまして、この最終取りまとめにおいては、こういった不正事案の再発を防止するために、まず新たに路上の走行検査、台上に加えて路上の走行検査を導入するということ、さらには、こういった不正ソフト、これはエンジンの保護のために用いられるいい面もあるわけですけれども、こういった機能を持つものは駄目であるといったことで搭載を禁止する不正ソフトの内容というものを明確化をすると、そういったことをこの報告の中でまとめているところでございます。
　委員の御指摘の、これをどういう形で今後スケジュールを立てて進めていくのかという点でございますけれども、全ての項目についてスケジュールをまだ明確化できているわけではございません。ただ、一例で申し上げますと、路上の走行検査につきましては、台上規制値の二倍という線を引きまして、その二倍を超えないということを検査基準にする、そういった考え方の下に規制値を本年度中に整備をして、実際の路上走行検査を平成三十四年から義務化をすると、そういったことを予定をしているという状況にございます。
　なお、最終取りまとめにおいては、委員も御指摘ありましたけれども、今後の検討課題として、国土交通省と環境省が連携して使用過程車、現実に走っている車を対象に実走行時の排出ガス実態の把握に努めるべきこととされているところでございます。
　これを踏まえまして、今後、データの共有など、両省の連携の在り方について検討を深めてまいりたいと考えているところでございます。
○新妻秀規君　終わります。
　ありがとうございました。
○山添拓君　日本共産党の山添拓です。
　今回の法改正のきっかけは、三菱自動車の燃費偽装です。その三菱自動車は、二〇〇〇年に内部告発をきっかけにクレーム隠し、リコール隠しが発覚し、刑事事件ともなりました。二〇〇二年には、横浜市でハブの欠陥が原因で大型トレーラーの車輪が脱落し親子三人が死傷する事故も起こりました。ここでも三菱自動車は一貫して整備不良が原因だとしていました。大臣、委員の皆さんもお読みになったことがあるかどうか、池井戸潤さんの「空飛ぶタイヤ」という小説はこの事件をモデルにしたものであります。
　昨年発覚した燃費偽装も、他社から指摘をされて初めて認めて、国交省が求めた再測定でも偽装をしていました。もうあの手この手で不正に繰り返し及んでいるわけです。
　資料の一枚目は、二〇一四年五月十一日の新聞赤旗の記事ですが、二〇一〇年にベテラン運転手だった河西さんが三菱ミニキャブで冷却水漏れに気付き、部品を交換しました。放置すれば事故に至るようなものでしたが、本社は地元の販売店に言ってくれと言い、販売会社は整備不良だと言い、国交省も話を聞くだけだったと言います。ところが、その後の二〇一三年にミニキャブを含む三車種四十一万六千六百台、これ、リコールではなくサービスキャンペーンと称して無償修理に応じました。
　国交省は、この件で三菱自動車に調査を指示し報告をさせたのでしょうか。結論だけを端的にお答えください。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　今委員御指摘の点につきましては、国土交通省としては、三菱自動車工業に対して道路運送車両法に基づき報告を求めているところでございます。
○山添拓君　どのような報告がされたんですか。
○政府参考人（藤井直樹君）　二点ございますけれども、報告内容の概要としましては、不具合が発生した部品を確認したところ亀裂があることを確認したということ、もう一点目がこの亀裂は高温に長時間さらされた結果発生したものではないかと推察をされるということ、この二点でございます。
○山添拓君　整備不良だとは言っていないんですね。しかし、販売会社は整備不良だと言って、国交省はこのユーザーからの訴えを特に真摯に受け止めるでもなく話を聞くだけで、その結果をこの河西さんに伝えたわけでもなかったと。度重なるリコール隠しの後でも国交省の対応というのは極めて中途半端ではないかと思います。ユーザーよりも三菱側の言い分だけを前提にリコール不要だという判断に至っています。
　先ほど大臣が別の答弁で性善説だということをおっしゃったんですが、不正を繰り返してきた会社だと、その認識をした上で必要な対応に当たるべきだと考えます。
　そもそも、なぜ不正を繰り返すのか。リコール費用を節約するなど、企業利益のためです。国は不正を見抜くことができずに来ました。法案には私ども賛成ですけれども、国として率直にこの点を反省をした上で、今後も同様の事態が起こり得るという前提で対処をしていただきたいと考えています。
　今日は、同様に重大な違法不正行為であるトラックなどの過積載について伺っていこうと思います。
　車両の操作性を低下させ交通事故を誘発し危険であるほか、また道路や橋の損傷の原因ともなるものです。〇・三％の過積載車が道路橋に与えるダメージは全交通の九割だということも指摘をされています。エンジンや車体に過大な負担が掛かるため、騒音や振動、排気ガスの増大など、環境の悪化を招く要因ともなります。
　資料二ページを御覧ください。
　二〇一二年に百六十六万台だった過積載車が一四年には二百十五万台に三割増えたとされます。この数字は直轄国道三十九か所の計測データですので、実際には更に多くの車が過積載で走っていると想定されます。
　なぜこんなに増えていると考えているんでしょうか。大臣に答弁を求めます。
○国務大臣（石井啓一君）　過積載は、深刻な事故の原因となるとともに、道路を劣化させる主な原因となっております。過積載車両につきましては、全国三十九か所の自動重量計測装置のデータでは、今御紹介いただいたように、平成二十四年度から二十六年度の三年間では約三割増加をしているところでございます。
　過積載につきましては、荷主からの要求や、輸送経路、貨物量等に関する契約の書面化がなされていないといった非効率な商慣習が大きな要因と考えておりまして、昨年八月にトラック事業者に実施をいたしましたアンケート調査では、荷主から過積載等を強要されたことがあるとの回答が約一五％となっております。
　これを踏まえまして、トラック事業者のみならず、荷主にも責任とコストとを適切に分担をさせていくため、取締り時の違反者への荷主情報の聴取、特殊車両通行許可の申請時に荷主名も記載させるなどの取組につきまして、警察など関係者とも連携をしながら検討してまいりたいと考えております。
○山添拓君　荷主の関与が重大だということは、今大臣からの御答弁にもありました。貨物自動車運送事業法では、過積載違反の行政処分に際して荷主への勧告もすることができるとなっています。
　ところが、資料の四枚目を御覧いただければ分かりますとおり、二〇一五年で例えばいいますと、協力要請を行ったのは二十六件ですが、警告書はゼロ件、勧告はゼロ件、過去に警告書を発したのも一件のみという実態です。勧告をしたことがあるのは過去にゼロ件だと。協力要請の実績も年々減ってきています。
　国交省は、道路局の目標によりますと、二〇二〇年度に過積載車両の半減と掲げているそうですけれども、荷主の責任追及が甘過ぎると考えます。今大臣から、違反した者から荷主情報を聴取するんだと、こういう話がありましたが、違反したドライバーというのは荷主の関与を言えば仕事を振ってもらえなくなりますから、情報提供が十分になされる保証はないと考えます。
　私は、建交労、全日本建設交運一般労働組合ダンプ部会の皆さんに実態を伺いました。例えば、砕石工場などでは、現地の重機オペレーターが積込みを行います。これ、ダンプの運転手からこれだけ積んでくれと言うのではなくて、何も言わなくても積み込まれます。どのぐらい詰め込むか、運転手が決めるわけではないんですね。台貫、台貫という計測器に車ごと乗ると、その積載量が伝票のように記録されて出てくると。目的地の生コン工場に到着するときにもまた台貫に乗りまして、その記録を請求書代わりに荷主に示して、そして単価掛ける積載量で報酬が払われます。つまり、この過積載の有無というのは荷主も運送元も十分把握しているんですね。
　ところが、国交省が荷主に対して警告書を発したのは十年間で一件だけ。警告書が発せられるのは、荷主勧告には至らないものの、違反行為に対し荷主の関与が認められる場合とあります。つまり、国交省としては、この過去の事例、荷主の関与はほとんどなかったと、こういう判断をされているんでしょうか。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。
　貨物自動車運送事業法におきましては、トラック事業者の法令違反行為に関して、その違反行為が荷主の指示あるいは荷主の行為に起因するものだと認められ、かつトラックに対する行政処分のみでは違反行為の再発防止が困難であるときには荷主に対して勧告を行うことができるという規定を置いているところでございます。
　これにつきましては、今委員御紹介ございましたとおり、勧告に至らないまでも、荷主の関与が認められるものについては警告書、さらには、荷主の関与が明白に認められない場合であっても、積載貨物の荷主を特定できた場合には協力要請書を発出するなどの措置をとっているところでございます。
　トラックの様々な問題を考える際には、荷主との関係、この契約自体を適正化することが非常に重要であると。これにつきましては、過積載に限らず、非常に共通のテーマとして、今、厚労省なども交えた形での協議会なども開いて荷主の理解、協力を得る取組を進めているところでございまして、そういった形で荷主にも、過積載の関係でいえば、しっかりそういった法令違反がない形で契約を結んでいただける、そういった意味での御努力をいただくということについての取組を今後も進めていきたいと考えているところでございます。
○山添拓君　余りお答えいただいていないんですけれども、荷主の関与が重要だという認識はおありだと。
　そうしますと、違反者から荷主情報を聴取するということだけではなくて、例えば建交労のダンプ部会のように様々な実態を把握している第三者があるわけです。こういうところからも荷主情報を受け付けて対策に生かすべきではないかと思いますけれども、いかがですか。
○政府参考人（藤井直樹君）　今申し上げました協議会、トラックの契約の適正化の協議会でございますけれども、これは中央だけではなくて全国各地、都道府県ごとに全て置いているところでございます。これにつきましては、役所でいえば私どものほかに厚労省なども入っておりますけれども、さらには荷主、組合の方、そういった方々も含めて、このトラックの輸送にまつわる方々、なるべく多くの参画をいただいているところでありますので、そういったところで、まさに現場で起こった状況、あるいは実際こうなっていると、そういった情報もできる限り集約をして、そのことについても的確に活用することによって今申し上げたような契約状況の改善に努めてまいりたいと考えているところでございます。
○山添拓君　警察庁の交通局作成の「平成二十九年中における交通警察の運営について」、そういう文書がありますが、「過労運転、過積載運転等組織的・構造的な違反については、その背後責任を積極的に追及する。」とあります。同様の記載が毎年あります。
　二〇一二年以降の五年間、過積載違反の取締り件数と荷主等に対して再発防止命令などを発した件数の推移を警察庁から御紹介ください。
○政府参考人（長谷川豊君）　お答え申し上げます。
　過積載車両の検挙件数についてでございますけれども、平成二十四年は四千五百四十五件、平成二十五年三千六百六件、平成二十六年三千九十九件、平成二十七年三千二十四件、平成二十八年は三千四百七件となっております。また、道路交通法第五十八条の五に定めますいわゆる荷主の再発防止命令の件数につきましては、平成二十四年以降では一件となっております。
○山添拓君　違反は横ばいの件数なのに、荷主への命令は僅か一件です。警察庁は、問題のある荷主はほとんどいないと、こういう認識なんでしょうか。
○政府参考人（長谷川豊君）　過積載の運転につきましては、組織的、構造的な違反と認識しておりまして、その背後責任を積極的に追及する必要があると考えております。警察庁では、各都道府県警に対しまして、荷主、使用者等の背後責任の追及について指示をしているところでございまして、今後とも関係機関と連携しながら対策を推進してまいりたいと考えております。
○山添拓君　その指示は全然実効性を伴っていないということでしょうか。
　一九九三年の道交法改正で、荷主と荷受人も取締りの対象となりました。過積載をなくす切り札だとされたと伺います。この翌年には年間七十二件の再発防止命令が執行されておりましたが、その後、減り続けています。背後責任を積極的に追及すると言いながら、実際には野放しだと考えます。
　昨年十一月に、建交労のダンプ組合員が東京都北区で過積載を理由に交通機動隊に検挙されました。この組合員は、積み込んだ砕石工場の伝票やあるいは納品先の生コン工場の業者名、所在地など荷主の情報を警官に告げまして、発送元、受取人双方を取り締まるように求めています。ところが、その後も砕石工場や生コン工場、相変わらず過積載をさせまして、少なくとも黙認された状況です。
　資料の六ページを御覧ください。これは警察庁、右側の写真でいいますと、生コン工場のすぐ近くなんですが、これダンプを待ち伏せしてドライバーの取締りを行っているんですね。納品先の工場のすぐ近くです。
　ここまで分かっていて、そして運転手からも情報提供を受けたのであれば、なぜ荷主の調査を進めないんでしょうか。警察庁、いかがですか。
○政府参考人（長谷川豊君）　ただいま御指摘の点につきましては具体にちょっと承知をしてございませんけれども、いずれにいたしましても、警察庁といたしましては背後責任の追及について指示をしているところでございまして、今後とも関係機関と連携をしながら対策を推進してまいりたいと考えております。
○山添拓君　では、この事案について建交労から追加の情報提供を行いますから、調査し、そして指導を行っていただけますか。
○政府参考人（長谷川豊君）　いずれにいたしましても、今後とも関係機関と連携をして対策を推進してまいりたいと考えております。
○山添拓君　そういうことをするのは当然のことだと思います。
　今日、質問としては、最後に伺いたかったのが、こうした過積載の背景には、本来保障されるべき、支払われるべきダンプの運搬単価、これがきちんと末端まで行き渡っていないということがあろうかと思っています。
　実際、東京都でいえば、ダンプの一人の一日の運搬単価というのは五万円程度に上ると積算でされるんですけれども、しかし、この北区の事例の場合には、一日当たり法定積載量であれば九千円程度、燃費だけでもう足が出てしまうという状況でした。実際に手元に残るものとしては、もうこれ最低賃金も大きく下回るような状況です。荷主が運転手の足下を見ている。公共工事の運搬単価から程遠く、燃料費すら賄えない単価では食べていけない状況があり、そこでやむなく過積載となっています。
　こういう違法行為を前提とするような低過ぎる単価契約自体に問題がある、ここを是正すべきだという認識を大臣お持ちかどうか、最後に御答弁ください。
○国務大臣（石井啓一君）　トラックの運賃水準と過積載との具体的な関係については明らかになっておりませんけれども、余りに安い運賃の設定が過積載につながる場合もあると考えられます。実運送を行うトラック事業者が適正な水準の運賃を収受できる環境を整えるためには、トラック事業者による原価計算の実施と、その結果を踏まえた荷主、元請事業者等との価格交渉を通じた運賃設定を推進することが重要であると認識をしております。
　このため、国土交通省では、トラック事業者向けに原価計算に関するリーフレットや価格交渉に当たってのポイントを示したハンドブックを作成をし、セミナー等で周知を行う等の取組を行っております。また、トラック運送業における適正取引推進のため、法令上問題となり得る行為や望ましい取引の在り方等を示しましたトラック運送業における下請・荷主適正取引推進ガイドライン等を活用いたしまして、荷主、元請、運送事業者と下請運送事業者間の取引等の適正化を図っているところであります。
　国土交通省といたしましては、今後もこれらの取組を通じまして、トラック事業者が適正な水準の運賃を収受できる環境整備に努めてまいりたいと考えております。
○山添拓君　終わります。
　ありがとうございます。
○室井邦彦君　日本維新の会の室井邦彦です。
　それでは早速質問に入りますが、私は、この国際基準、ＷＬＴＰに対しての幾つかの質問をさせていただきたいと思っております。
　各先生方も御質問の中に申し上げておられますが、自動車というのは国際市場という流通の商品であり、また、我が国においても日本の経済を大きく支えている柱の一つでもあるわけであります。我々、この法改正に関しましても積極的に前向きに取り組んでいきたい、このようなことを思っております。
　ところで、平成二十六年三月、排ガスの国際統一試験法についての統一化が成立をしたわけでありまして、我が国は平成三十年よりこの試験法を義務化するということであります。
　そこでお伺いをしたいのは、この国際基準、ＷＬＴＰの成立に当たって、主要各国における今後の動き、それと相互承認の国際的な環境は今現在どのように進んでいるのか、どのようになっているのか、まずお聞きをしたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　自動車は国際市場で流通する商品でございますので、その技術基準につきまして国際的に調和をすることが我が国自動車産業の競争力向上につながるものと考えております。
　環境分野につきましては各国の大気汚染状況が異なるため、相互承認に向けまして規制値を国際的に統一することについては慎重な議論を必要といたしますが、試験法については調和が可能であることから、まずは排出ガス・燃費試験法の国際統一について我が国が国連での審議を主導いたしまして、その結果、ＷＬＴＰが二〇一四年に成立をしたところでございます。
　我が国の乗用車の排出ガス・燃費試験につきましては、平成十八年より我が国独自の基準であるＪＣ〇八モードにより行われてきたところですが、本年夏よりＷＬＴＰが順次導入されることとなります。
　諸外国の状況といたしましては、欧州、中国、韓国が既に導入を決定しているほか、今後インド等においても導入が見込まれております。我が国といたしましては、今後、その他の国々に対しましてもＷＬＴＰの採用を積極的に働きかけてまいりたいと存じます。
○室井邦彦君　是非、この我が国の型式指定制度、これを国際的なまさに信頼性と総合性の確保に更につなげていかなくてはいけません。どうかひとつよろしく御指導のほどお願いをしていきたいと思います。
　続きまして、環境性能の取組支援についてのお尋ねをさせていただきたいと思いますが、今回の不正事案においては、自動車メーカーから提出された走行抵抗に関するデータについて自動車技術総合機構が特段のチェックを行わずに使用するなど、自動車メーカーの不正行為を防止する措置が不十分であったという問題が明らかになったわけであります。
　そこで、国土交通省は、自動車メーカーが型式指定の審査に当たって不正行為を行う可能性があるということを前提とした上で、この型式指定の取消しや罰則の強化を図るとしているわけでありますが、自動車メーカーが環境性能について国が定めるよりも厳しい基準を求めようとする場合、国土交通省はその取組に対する支援というのか、指導をどのようになさっているのか、御答弁をお願いしたいと思います。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。
　自動車の環境性能につきましては、自動車の型式指定の際に低燃費性能の評価あるいは低排出ガス性能の認定というものを行っているところでございます。
　具体的には、燃費や排出ガスの性能が国の基準を上回る自動車につきましては、国土交通省がその旨をホームページで車種ごとに公表をしまして、さらに自動車にはその旨を表示するステッカーを貼るということにしているところでございます。これによりまして、ユーザーが低燃費あるいは低排出ガスということについてのその車の性能についての適切な情報を入手をして、より環境性能に優れた車両の選択というものを可能にするということを狙っているところでございます。
　これらの評価や認定を受けた自動車のうち特に優良なものにつきましては、その性能に応じましてエコカー減税その他の自動車諸税の減免の対象とされているところでございます。これによりまして、ユーザーは、こういった車両を購入する場合には経済的なメリットを受けるということになります。
　国土交通省としましては、これらの措置を通じまして、環境性能に優れた自動車の開発、普及を促進してまいりたいと考えているところでございます。
○室井邦彦君　エコカー減税については後ほど御質問をさせていただきますけれども、この二問の質問については触れませんが、時間の関係上、続いて三つ目の質問をさせていただきますけれども、事後審査の必要性についてお伺いをしたいと思っております。
　設計、製造過程に問題があったために、この安全環境基準に適合しない、あるいは適合しなくなるおそれがある自動車については、これはリコール制度を確実に運用していくことによってこれまで自動車の安全確保を図ってきた、維持してきたわけであります。
　今回の法改正に伴う事後審査を強化することの必要性とリコール制度との違いについてお聞きをしたいと思います。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。
　今回、自動車メーカーから提出されたデータについて不正が行われたことを受けまして、工場の生産ラインから任意に抜き取った自動車について国土交通省がデータの真正性を確認するなど、型式指定の後に行う事後的な審査を新たに導入したところでございます。また、一昨年に発覚をしました欧州の自動車メーカーによる排出ガスの不正事案を受けまして、不正ソフト防止及び実走行の排出ガスの低減を図るため、使用過程車の路上走行による排出ガスの事後チェックを今年度より新たに行うこととしているところでございます。
　このような事後的な審査の新たな導入によりまして、型式指定段階における自動車メーカーの不正行為の防止というものをより確実なものにしてまいりたいと考えているところでございます。
　なお、このような事後審査とは別に、型式指定の段階では想定できなかった使用環境、これによる不具合が発生した場合には、委員御指摘のリコール制度に基づきまして自動車メーカーの届出の下に事後的な回収を行い、これによって自動車の保安基準適合性というものを継続的に確保する取組を行っているところでございます。
○室井邦彦君　それでは、先ほどのエコカーについて、お答えもございましたけれども、このエコカー減税制度についてお聞きをしたいと思います。
　単刀直入にお伺いいたします。このエコカーの普及状況、今現在どのようになっているのかまずお答えいただきたいということと、もう一点は、このエコカー減税制度を継続させていく意義はどこにあるのか、またもう一点は、エコカー減税制度については、この燃料電池自動車を含む近未来技術の普及に特化させていくべきではないのかと私はそう思っておるわけでありますけれども、この点を御答弁をお願いしたいと思います。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　まず、エコカーの普及状況でございます。本年三月に販売された乗用車で見ますと、その販売台数のうちエコカー減税の対象となっている車両の割合は約八六％ということになっております。これは新しく販売される自動車でございますので、我が国乗用車全体に占めるエコカーの割合、これは推定値でございますけれども、現在約三八％ということでございます。こういった点で、環境に優しい車の普及を図るためのエコカー減税制度というのは、新しい環境に優しい車を導入していくという点で、なお有効に機能するものというように考えているところでございます。
　　　〔委員長退席、理事長浜博行君着席〕
　委員御指摘の燃料電池自動車でございますけれども、本年三月末現在で、我が国で導入されている台数は約千八百台、乗用車の新車販売台数に占める割合は約〇・〇三％ということになっております。また、燃料電池自動車の運行に不可欠な水素ステーションでございますけれども、現時点でその設置は四大都市圏を中心に九十八か所にとどまっているということでございます。ちなみに、ガソリンスタンドの数が約三万二千、電気自動車用の充電用の電気スタンドの数が約二万四千と、そういった状況でございます。
　このように、燃料電池車の普及というのはまだ緒に就いたばかりであるという段階であるというふうに見ております。そういった観点から、当面は他の次世代環境対応車も併せた形で普及を図っていくということが適切なのではないかというふうに考えているところでございます。
○室井邦彦君　是非、この数字が逆転するように、なかなか三万二千か所と九十八か所というのは全くもって比べ物にならない状況でありますけれども、やはり環境立国というか、日本の国のすばらしさをこういうところで是非発揮していただきたいなと、このように期待をしております。
　十二時二分まででありますので、これで質問を終わります。
○青木愛君　希望の会、自由党の青木愛です。
　平成二十八年四月に三菱自動車工業とスズキによる型式指定審査における燃費の不正事案が相次いで発覚をしました。それを受けての今回の法律改正であると認識をいたしております。
　まず御質問させていただきますが、この不正な手段によって型式の指定を受けた場合、型式の指定を取り消すことができると、この法案はできる規定になっております。法案施行後に昨年のような三菱自動車工業あるいはスズキと同様の事案が発生した場合、それぞれどのような判断が下されるのか、また、三菱自動車工業の場合は極めて悪質だというふうに思いますけれども、こうした場合、型式指定を取り消すのかどうか、お伺いをいたします。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　今後、三菱自動車工業やスズキと同様の事案が発生した場合に取消し対象になるかという点でございますけれども、これにつきましては、あくまで仮定のケースということになりますので、お答えすることは差し控えたいと考えております。
　その上で、一般的に申し上げますと、今回の法改正に伴いまして、不正な手段に基づく取消し、これにつきましては、事業者の不正行為についての悪意の有無、さらには法令に違反する方法による申請が燃費等の自動車の諸元値に影響を及ぼしているかどうか、さらには不正事案の社会的な影響の度合い、こういったものを総合的に判断をして取消しの必要性について判断を行っていくということになるものと考えているところでございます。
○青木愛君　今回の法案の改正は特にこの三菱自動車工業の不正事案を受けての改正だというふうに思いますので、余りそういう曖昧な言い方ではなく、そうした場合は取り消すとはっきり言った方がその抑止力につながるのではないかというふうに思うのですけれども、国交大臣のそのときの判断ということで、その取消しの根拠が少し曖昧かなというふうに感じております。
　　　〔理事長浜博行君退席、委員長着席〕
　また、国交省は、この事案に対して、三菱自動車工業の方に燃費を修正しなさいという申入れをしております。そして、三菱自動車工業も一時販売の自粛を、軽自動車四車種とそして普通自動車八車種を二か月間、販売自粛を行ったということですが、その後、その数値を修正して販売が続けられるということでありました。修正したとはいえ、悪質性の高い、その意識の下で製造された車がその後販売をされているということについては私自身は違和感を抱いたものでありまして、いずれにしても、対応が甘くなって抑止力が利かなくなることを私は懸念をしているということを申し上げておきたいというふうに思います。
　次に質問をさせていただきますが、この法案改正で罰則が強化をされるということであります。法人に対しての罰金が二億円以下ということでありますけれども、この自動車メーカーは大企業でありますので、資金力が潤沢なメーカーにとってこちらも抑止効果につながるのかどうかというところをお伺いをしたいのと、消費者庁の方で、三菱自動車工業に対しまして、不当景品類及び不当表示防止法に基づいた課徴金として売上げの百分の三、四・八億円を課しております。
　不正な手段で型式指定を受け、不正な利益を得たわけでありますので、型式指定を取り消すだけではなく、販売が認められるということであるのであれば、その販売額に応じた課徴金を課すことを国交省としても考える必要があるのではないかと思いますが、この点についてはいかがでしょうか。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。
　今回の法改正案におきましては、型式の指定を受けた者に対する報告徴収等において虚偽の報告等を行った者に対する罰則を、個人に対しては一年以下の懲役若しくは三百万円以下の罰金又はこれらの併科、法人に対しては二億円以下の罰金にそれぞれ引き上げることとしております。
　改正案における罰金額は、現行の道路運送車両法における罰金の最高額であり、自動車メーカーによるリコール命令違反等に対するものと同等の額としたところでございます。また、他の輸送モードに関する法律における罰金額と比べて高額なものとなっており、罰則の強化の額としては適正な額であると考えているところでございます。
　なお、今回の改正案におきましては、不正の手段により自動車等の型式の指定を受けたときには当該指定を取り消すことができるとしているところでございまして、この取消しをされた場合には、自動車メーカーは実質的に大量生産、販売を行うことができなくなります。これは、経済的な効果としてはこの罰金額と比べてもはるかに大きな経済的な制裁が掛かるということになると考えておりまして、こういった点でこういった不正行為の抑止効果を総合的に図っていきたいと考えているところでございます。
　あと、委員の御指摘がありました課徴金につきましてでございますけれども、これにつきましては、今回の不正事案を踏まえて、必要な対策を検討するために有識者を交えて国交省内に設置をしたタスクフォースにおきましても今後の課題として取り上げられているところでございます。
　今申し上げてまいりましたような抑止のための措置、こういった対策の効果を検証した上で、その必要性について今後検討してまいりたいと考えているところでございます。
○青木愛君　次の質問に移らせていただきます。
　当然のことながら、この自動車税、重量税、またエコカー減税など、車に関する諸税の納付不足分というものは三菱自動車の方で支払っているということであります。ただ、ユーザーは、その後のガソリン代の増加ですとか、欠陥車を買わされたという事実、さらにはその後の中古の販売価格にも影響があるなど相当の被害を受けるわけでありますけれども、その賠償額が最高でも十万円というのは少ないように私は感じておりますけれども、この算定基準、また算定価格について国は適当と判断をしているのかどうかということをお伺いをいたしたいと思います。
　あわせて、ドイツのフォルクスワーゲンが不正ソフトによって排ガス不正をしたと。その車が日本に八十台輸入をされているんですけれども、こちらについては、個人が並行輸入したものであるので日本では罰金が取れないということなんですけれども、アメリカではこのフォルクスワーゲンの不正ソフト使用による排ガス不正事案に対して、罰金、また制裁金四十三億ドル、約四千八百億円を引き出しているという状況があり、法律体系も違いますし、状況も異なる部分がありますから安易に比較はできないのですけれども、余りにも日本の場合ユーザーに厳しい状況だなというのが率直に感じる部分であります。
　先ほどの質問に対して、まず御答弁をお願いしたいと思います。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。
　三菱自動車工業は、燃費不正のありました対象車種のユーザーに対して一台当たり最大十万円の損害賠償を行っているところでございます。この支払金額の考え方につきましては、一つは新届出燃費値と旧届出燃費値の差による燃料代の差額、もう一つは今後の車検時などに想定される自動車関連諸税の増額分、こういったものであるということが三菱自動車工業のホームページで公表されているところでございます。
　国土交通省としましては、ユーザーへの補償の内容は三菱自動車工業が自ら検討し判断すべきであると、そういった前提の上で、同社に対しまして、今回の不正行為はユーザーの信頼を大きく損なうものであり、ユーザーに対して誠実に対応するように指導を行っていたところでございます。
○青木愛君　是非、国交省としては、ユーザーの、消費者の立場に立った前向きな対策をお願いをしたいなというふうに思っております。
　石井大臣にお伺いをいたします。
　平成十二年、十六年とリコール隠しがありました。その後、外部有識者を交えた企業倫理委員会の設立なども行われたと聞いておりますが、昨年、再度不正が起きたということであります。
　国交省として、これまで三菱自動車工業に対して的確な監査を実施してきたのかどうか、自動車技術総合機構、こちらが機能していないということも課題ということも考え合わせながら、国交省として、また石井国交大臣としてその責任をどのように認識をされているか、また、今後同様の不正を防止できるのかどうか、お伺いをさせてください。
○国務大臣（石井啓一君）　三菱自動車工業につきましては、これまでもリコール隠し等の不正行為が指摘をされ、コンプライアンスの確立のための対策を講じてきたにもかかわらず、今回再び同様の不正事案を起こしたことは極めて遺憾であり、三菱自動車工業の責任は誠に大きいと考えております。
　その上で、型式指定の審査において、自動車技術総合機構が自動車メーカーから提出されたデータを特段のチェックなく使用していたことが今回の不正事案の温床になった点につきましては、国として率直に反省をしなければいけないと考えているところでございます。
　今後、同様の不正を防止するために、自動車メーカーのデータの測定現場における抜き打ちでのチェックや、メーカーが提出したデータと機構が自ら計測したデータの突き合わせを昨年六月より開始をしております。その他、不正を行ったメーカーに対する審査の厳格化を行い、さらに、今般の法案によりまして型式指定の取消しと罰則の大幅な強化を図ること等によりまして、自動車メーカーの不正行為を実効性を持って抑止することとしているところでございます。
　さらに、国土交通省といたしましては、三菱自動車工業に対しましては、二度とこのような不正事案を起こすことのないよう、再発防止のための具体的な取組について提出を求めた上で、その進捗状況について定期的に厳しくチェックを行っているところでございます。
○青木愛君　是非、このような事案が二度と起きないよう、しっかりと大臣の判断とそして対策をお願いをしたいと思います。
　最後の質問になりますけれども、私からも質問させていただきますが、燃費試験方法について、国連の方でＷＬＴＣモード方式が策定されました。日本でも導入されて、この夏以降に走行環境に応じた燃費表示の導入が行われると伺っております。ユーザーの立場から、今までのＪＣ〇八モードからＷＬＴＣモード方式に変わることによってどのようなメリットがあるのかお伺いをしたいのと、このＷＬＴＣモード方式策定に当たって日本がどのような役割を果たしてきたのか、その二点についてお伺いをいたします。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　燃費試験法につきましては、本年夏より、従来の日本独自基準であるＪＣ〇八モードに変えてＷＬＴＣモード法が順次導入されることになっております。
　このＷＬＴＣモード法につきまして、我が国は、二〇〇八年の国連の場での審議開始以降、二〇一四年の策定に至るまで、作業部会で副議長を務めるなど審議の円滑な進行をリードするとともに、数多くの走行データの提供や具体的な試験法の提案等を行い、積極的に貢献を行ってきたところです。
　現在のＪＣ〇八モードでのカタログ燃費表示は、実際の燃費との乖離が最大四割程度に達するという指摘があるところでございますけれども、今回、ＷＬＴＣモードにおきましては、走行環境ごとの燃費を別々に算定し表示することが可能となること、さらに、試験時の車両重量が増加をし、より実際の使用実態を反映したものとなること、こういったことから、カタログ燃費表示と実際の燃費表示の乖離が縮小するという効果が見込まれております。
　さらには、この表示を走行モードごとに示すことによりまして、いわゆる市街地あるいは通常道路、さらには高速道路、そういったところで、それぞれ車がどのそういった道路環境で燃費が良いかということが相対的な比較ができるようになりますので、それぞれの方々の自動車の使い方によって最もふさわしい車というのを選ぶことがより容易になるというメリットがユーザーには生ずることを大いに期待をしているところでございます。
○青木愛君　ありがとうございます。
　今後、型式の指定の取消しといった事態にならない、不正が行われないということが最も大切なことでありますので、あくまでも消費者の立場に立っていただき、しっかりと抑止力が働くように今後の取組をお願いをして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○行田邦子君　無所属クラブ、行田邦子です。最後の質疑者となりました。どうぞよろしくお願いいたします。
　まず、三菱自動車工業の燃費不正事案について伺いたいと思います。
　約四半世紀前から、ほぼ全ての車種について法規で定められた惰行法を用いずに、走行抵抗測定につきまして不正な取扱いを行っていたということであります。そして、またさらに、それに加えまして、燃費不正が発覚した後におきましても、走行抵抗値の再測定においても、なお国が定めた測定方法の趣旨に反する不正な取扱いを行っていたということであります。これは私は組織として大変深刻な状況ではないかというふうに思っております。
　そして、国土交通省は、五月十三日でしょうか、に立入検査をして、そのときの検査の結果報告でこのように書いています。部門間、経営陣との間で物が言えない雰囲気が醸成されていた、あるいは社員一人一人のコンプライアンス意識が欠如し、不正行為に手を染めていることに対する認識も薄いと、これがこのような不正事案が行われた原因であるというふうに書いてあります。また、三菱自動車工業の中での特別調査委員会の報告書におきましても、同様な社内風土、それから企業体質の指摘がなされています。
　こうした社内風土とか企業体質というのはそう簡単に変わらないのではないかというふうに私は思っているんですけれども、大臣に伺いたいと思います。これまで既に、この事案が発覚してから三回、再発防止策の進捗状況の報告がなされていますけれども、それを御覧になって、三菱自動車工業の社内風土、企業体質に変化が見られているのでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　三菱自動車工業は、燃費試験における不正行為の再発防止策といたしまして、昨年九月に組織体制、人事、業務プロセス等の見直しや経営レベルでのフォローアップ強化を内容とする三十一項目から成る再発防止策を取りまとめております。
　国土交通省といたしましては、この再発防止策の進捗状況について四半期ごとに報告を求めているところであり、本年三月九日には三回目の報告を受けたところであります。その際には、これまで未実施であった不正を未然防止するための開発プロセスの標準化や、不正事案を具体例とした教育プログラムの実施等の八項目を含め、全ての項目について四月以降具体的な取組を開始する旨の報告を受けたところであります。
　三菱自動車工業が自動車メーカーとしての活動を継続するには、問題意識と職業倫理の欠如、経営陣と現場の情報共有の不徹底、不正を繰り返す企業体質といった根源的な課題への対処が求められるものと考えております。三菱自動車工業が再発防止に向けた取組を主体的にかつ着実に実施することにより、これらの課題に正面から向き合い、不正行為を根絶するよう、国土交通省といたしましては、再発防止策の効果の確認やその内容の更なる改善も含め、その進捗状況について引き続き厳しくチェックを行ってまいりたいと存じます。
○行田邦子君　お願いいたします。
　それでは、局長に伺いたいと思います。今回、この不正事案を受けまして、自動車メーカーによる不正行為を防止する対策としまして、全ての自動車メーカーに対しまして、走行抵抗の測定現場への抜き打ち立会いや、また型式指定後においての生産ラインからの実車抜取りの確認などを行うということになっていますけれども、とりわけ、三菱自動車工業に対しては特に審査を強化するのでしょうか。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。
　今回の不正事案を受けまして、自動車技術総合機構は、昨年六月以降、全ての自動車メーカーにつきましてその提出データのチェックについての厳格化を行っているところでございます。その上で、今回の不正事案を起こした自動車メーカーにつきましては、一定の期間、審査を更に厳格化をすることとしているところでございます。
　既に三菱自動車工業に対しましては、三点ございますけれども、まず一点目として、走行抵抗値については自動車技術総合機構が自ら測定を行う、車を実際に持ってきていただいて機構の施設で行うということを求めております。
　二番目には、それ以外のデータにつきましても、過去の試験結果の活用による試験の省略ということを一般的には認めておりますけれども、これを一切認めずに自動車技術総合機構が全てのデータをチェックするということ、これが二点目でございます。
　三番目には、今のような措置の帰結でありますけれども、この型式指定についての標準処理期間、二か月となっておりますけれども、この二か月間というこの期間にとらわれずに厳格な型式指定に関する審査を実施するということについて加重した措置を講じているところでございます。
○行田邦子君　三菱自動車工業というと、私にとってはスポーツ文化の振興に貢献をしてきた企業という印象もあるんですけれども、このような不正事案が、今回だけではないのでありますけれども、起きてしまったと。この際、国土交通省としても徹底的に指導していただいて、また信頼されるメーカーとして生まれ変わっていただくことを期待したいと思っております。
　それでは、自動車貿易に関するアメリカ、米国の主張について何点か伺いたいと思います。
　お手元にお配りをしておりますけれども、三月三十一日に、アメリカ、ＵＳＴＲ、米国通商代表部が二〇一七年外国貿易障壁報告書を公表しています。ここにおきまして、自動車部門においても記されているとおりでありますけれども、自動車市場についてはアメリカの様々な主張、今に始まったことではないと思いますけれども、ここでまず大臣に伺いたいと思うんですけれども、これを見ていて様々な反論というか突っ込みどころがあるかなと思うんですけれども、まず大臣に伺いたいと思います。
　ここではこのように書かれています。日本の自動車市場には様々な非関税障壁があって、それがゆえにアメリカの自動車メーカーのアクセスを妨げているというふうに記されています。それに対する大臣の御所見。そしてまた、具体的な非関税障壁の一つとして、規制策定に際して利害関係者からの意見表明のための十分な機会の欠如を含む不十分なレベルの透明性を指摘をしています。これに対する御見解と、併せてお聞かせいただきたいと思います。