Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○吉岡分科員　一つお考えいただきたいと思うのですが、兵庫県は、先ほど言いますように日本海とそれから瀬戸内に面しておる。中国山脈はそれを切っている。一つでいいということでお考えになるならば、府県単位でということでお考えになるならば、鳥取県も岡山県も一つでいいじゃないか、島根県も広島県もいいじゃないか、こういうことになるのですが、そうじゃないでしょう。気象条件も非常に異なっているという実情の中で、言うならば豊岡を指定地区にということで位置づけられたというように思うわけでありまして、神戸気象台があるからということで万全だ、こういうふうにお考えになるのはちょっと無理があるように思うのですが、いかがでしょう。
○立平政府委員　指定地区を置いていない都道府県と申しましても、その中を細かく見ればかなり気象条件が異なっているものでございまして、多少のそういう気象条件の違いというのは、それは地方気象台でカバーして注意報、警報を出していけるということで仕事をやっております。
　先ほども申しましたが、特に非常に離れた島だとか豊岡のように、気象条件が違うというところに指定地区を置いて補強しているわけでございまして、そういう意味で予報の体制としては一応整っておるのではないかというふうに思っております。
○吉岡分科員　多少の違いというふうにおっしゃいますけれども、少し問題があると思うのですね。
　では、予報なり警報なり、これを出したのを、例えば一九九〇年の九月、これを例にとると、豊岡測候所は五十七回。神戸気象台は何回ですか。十数回のはずですよ。それほどいろいろ問題がある地域と思っていいのじゃないですか。
○立平政府委員　そういうふうな状況がございますから、豊岡を指定地区として注意報、警報を発表する任務を持たせているわけでございます。
　予報官の数とか、そういう面につきましては、豊岡測候所と神戸の海洋気象台のやっております予報の作業の内容が異なりますので、注意報、警報作業ということに限りまして豊岡測候所を補強している、こういう現状でございます。
○吉岡分科員　現在豊岡測候所には技術専門官が四人おります用地震担当、それから観測担当、測器、言うならばアメダス等ですね、これをやる方、あるいは通信、それぞれ専門分野を持ちながら、またその業務を遂行しながら三直四交代ということでやっておられるわけであります。その上、予報業務も結局夜間あるいは休日、日曜日、今は土曜日もあるのでしょうか、そういうことがございます。週休二日制、こういうこともかんでくるわけでございます。
　さてそれで、予報業務がそれほど少ないのか。私もそのことが気になりましたから、現地で聞いてみました。先ほど言いますように、神戸気象台と豊岡測候所の警報の発出というのは格段の相違がある。豊岡の方が多いのです。それから、気象連絡会が九団体もあるのです。災害に弱い地域でございますから、円山川流域だとかいろいろなところがある。そしてまた、気象の照会というものも年間二百件を超しているというふうに聞いているわけであります。技術開発業務ということもあり、予報部門の総合評価あるいは全国予報検討会の関係、あるいは土砂の災害のポテンシャル予報、どういう意味かもう一つわかりませんが、それから洪水予報、こういうことも抱えているというように聞いているわけであります。言ってみれば、他の測候所あるいは他の指定地区、こういうところと変わらない業務量があるというように思うわけであります。
　そこで、豊岡測候所というのは、いわゆる大阪管区気象台の管内の中でもなかなか行き手がない。過疎の上に不便な上に、そして仕事がきつい、こういうことで、言ってみれば赴任するのに嫌なところということになっているようであります。そういうことを考えていただきたいというように思うわけでございますが、豊岡測候所の方としては、ほかの測候所のように四名、こういう配置でいきたい、したがって三名の予報官の増を大阪管区気象台に求めた。管区気象台の方は、それもそうだというようなことで気象庁本省に上申をしたというふうに聞いておるのです。この前開いたときには、それについてはあいまいな言葉だったのですが、きょうはしかと聞かせていただきたい、こう思っているところです。間違いございませんか。
○立平政府委員　指定地区は、どこの指定地区も予報官は一名の配置でございます。地方気象台は、五名という配置になっております。
　それから、上申につきましては、手元に資料がございませんので、後日御報告いたしたいと思います。
○吉岡分科員　指定地区でも四名おるところはありますね、ありませんか。それから、この前も後日後日と言われたのですよ、私は災害対策特別委員会で聞きましたから。それで、きょうはしかと聞かせていただきたい。あるのか、ないのか。上申されておるのか、どうか。
○立平政府委員　指定地区の予報官は、原則として一名でございます。ただ、特別な指定地区については、もう少し数がふえているところはございます。
　大阪管区からの上申の有無につきましては、今ここで私のうろ覚えてお答えしては失礼かと思いまして、後ではっきり調べて御報告いたします。
○吉岡分科員　災害対策特別委員会の中でこのことをお聞きしてそれから今日まで、十月に言いましたからもうかなりたっているのですね。それでまだあいまいな言葉で、どうですか、あるとかないとかということは困りますから、きちんとひとつ責任を持ってお答えいただきたい、このように思うところでございます。
　私はなぜこのことを執拗に申し上げるかということについてでございますけれども、実は平成六年に但馬空港は三種空港としてスタートするわけであります。地方空港、こういうことでたしかその他空港であったと思いますけれども、空港設置管理者、これが自治体になっているわけでございまして、航空気象の観測施設の整備、こういうものに対しましては主体的に自治体がやる、こういうふうに聞き及んでおるわけです。気象庁はコミューター空港の気象観測の技術的な支援を行うということになっているというふうに聞き及んでおるわけで、綿密な連携が必要というふうに考えているわけであります。私は、そういうところから過日も災害対策の方で申し上げたのですが、東家国務大臣からこの予報官の問題について、検討し、場合によっては要請をする、これは運輸大臣の方に要請するということであろうと想定をしておるわけでございますが、そういう答弁をいただきました。
　そこで、せっかくの機会でございますので運輸大臣にお聞きしたいと思います。先ほどからの議論もございます。現地としてはやはり、市民という立場から申しまして、特に台風時等には交通が遮断をされる、そういうことでたった一人の予報官が三日も四日も測候所に寝泊まりをしながらやっていかなければならぬ、こういうこともあるわけでございますので、今申し上げますようなことをお考えいただいて、平成四年にしてくれというように早急なことを申し上げるつもりはございませんけれども、平成六年の但馬空港開港を目指して何らかの形で豊岡測候所の予報体制の充実ということについて御検討いただく、そういうことができないのかどうか。せっかくでございますからひとつ大臣にお聞きしたいと思います。
○奥田国務大臣　今、気象庁の長官と先生との質疑を聞いておったわけでありますけれども、天候の激変地区であるということで特別に豊岡測候所が観測をやっている。測候所に関しては予報官は原則一名という形での配置をされておる。それで技術的に可能なの１か。先生は、こういった天候急変地域は難しい勤務状態である、恐らく現状をよく聞いてこの測候所の勤務状況等々を詳細に調べられたのだと思います。他方、長官の話を聞いておりますと、いやそれには十分対応できる。何かそこには相当開きがあるなという思いで聞いておったのですが、気象庁長官は御存じのとおり科学者でございますし、そういった予報体制において、予報官一名配置の体制であるけれども、これは新しい機器の改善なりそういった形の中で何とかやっていけるのだという形で私は聞いておりました。しかし、先生のそういった御意見の状況、今後の週休二日と申しますか、勤務時間の改善等々の問題、特にコミューター空港の開設が間近に控えておる、こういった形の中で特に安全運航等々考えた場合に、先生の予報官増員の要求、これに対してはもう一度、原則は原則としながらも長官と、何とか改善の方向に対応できないのかどうか、私としても話し合ってみたいと思います。
○吉岡分科員　ぜひひとつ検討していただいて、職場の皆さんの方からも非常な熱意をもって現状を訴えておられることがあるわけでございますので、ぜひひとつ市民の立場からもお願いをしておきたいと思います。
　さて、次に移りたいと思うわけでございますが、但馬空港でございますけれども、実は滑走路が一千メートル、御案内のとおりコミューター空港ということでございますけれども、地域の中では何とか千二百に延ばしてもう少し大きい飛行機が飛べるようなそういう空港にならないだろうか、こういうことがあります。したがいまして、地形の問題もありますからお聞きするわけでございますけれども、その延長について可能なのか、もしそういうことが地域の要望として上がるようなことがあれば考えていただけるというか検討の素材になるのか、こういうことについてお聞きをしておきたいと思います。
○松尾政府委員　ただいま先生御指摘の但馬空港でございますが、いわゆるコミューター空港といたしまして現在一千メートルで建設中でございます。これは昭和六十三年度に予算化されまして、今御指摘のとおり平成六年の春開業目途で着々と工事中でございますが、非常に地形が急峻なところでございまして、切り盛り土のバランスなんか考えながら今兵庫県において工事が進められております。現在県は、空港に隣接いたしまして公園あるいは企業用地を造成いたしておりまして、これは県の単独事業として一体的に造成工事を行っているところでございます。
　私ども基本的にはコミューター空港一キロ程度という前提でやっておりますが、今具体的に兵庫県から正式にといいますか、滑走路延長についての御要請はまだ私ども承っているわけではございませんが、特に将来のことを考えた場合に、就航する航空会社あるいは機材等も含めまして具体的な拡張問題が出されてくれば、そういった段階におきまして真剣に検討し対応していきたい、このように考えております。
○吉岡分科員　大体わかりましたが、延長可能な距離といいますのは大体どのくらいというふうに現状でお考えになっていますか。
○松尾政府委員　現場の地理的条件から考えれば、あと二百メーター程度かなという感じではないかと思います。
○吉岡分科員　もし地域の方からそういう要望がございましたら、ひとつよろしく御配慮のほどお願いしたいと思います。
　それからもう一つでございますが、空港はできた、そして航空会社はまだ決まってないのですが、どうしても決めなければならぬということになるのですが、言ってみれば乗り入れの空港がどこになるやらということで、市民の皆さん心配でございます。大阪空港への乗り入れを一番希望しておられて、私のところにも何回となく来られますので、その辺についての可能性についてお聞きをしておきたいと思います。
○松尾政府委員　現在大阪空港は大変混難いたしておりますが、関西新空港がオープンすれば若干の枠もあきますし、特にコミューター空港の場合にはもちろんジェット機が飛ぶわけでございませんので、恐らくターボプロップになろうかと思いますが、具体的な路線問題について今まだ乗り入れの航空会社が確定しているわけではございませんので、こういった段階になってくれば中身について十分検討してまいりたいと思っております。
○吉岡分科員　よろしくお願いいたします。もうぜひ空港に乗り入れるという方向、大阪空港に乗り入れるということを可能にしていただけますように要望申し上げておきたいと思います。
　さて次に、ＪＲ西日本の関係について質問をさせていただきたいと思います。
　福知山線の三田－篠山口間これが複線化の大変な運動が起こっておりまして、兵庫県の方も重点施策に指定をされまして、国の方にも随分陳情をしていただいたりしておったわけですが、今年度の計画に上がったというニュースを聞いているわけですが、概略、いつ着工でどのくらいの時期につくれるのか、どのくらいの工費でいくのか、そこら辺ちょっともしお聞かせいただければありがたいのです。これは通告しておりませんので、資料がなければそれは結構です。
　　　　〔主査退席、愛野主査代理着席〕
○井山政府委員　今年度から着工したいということで諸準備をしておるところでございますが、完成時期等はちょっと今手元にございません。後でお届け申し上げます。
○吉岡分科員　それじゃまた資料をいただきたい、このように思っておるところでございます。
　さて、そこまで来たのですが、深い御理解をいただきながら二十年にわたる運動の結果ようやくに事業化してもらったということですが、実はその篠山口駅から以北につきましても、京都府の福知山を含めてこれから複線化への要望というのが、今までもありますけれども、一層激しくなるだろうというように思っております。この篠山口駅以北の部分についてどんな条件なりどんなことができれば可能なのかということをお聞かせいただきたいというのが一つです。
　時間がございませんからまとめて申し上げたいと思います。
　それから播但線の、これまた線が違うわけですが、これは姫路の方から和田山までということになるわけですが、この播但線の複線電化を姫路市長が非常に熱心に言っておられますので、その辺についての見通しはどうなのか。
　それから、通告しておりませんので申しわけないのですが、山陰本線、城崎まで電化をしていただきました。それから以西につきましてはトンネルが多いということで電化がストップされておるのでございますけれども、どのように考えておられるのかということ。
　さらに最後になりますけれども、山陰本線の全部の鉄橋です。実は、あの転落事故以来、年間百三十回ぐらいというふうに聞いておるわけでございますけれども、列車がとまっているわけであります。私も国会へ来るのに何回か足とめされる、こういう経験もあるわけで、鳥取地方、さらに兵庫西部の地域あるいは兵庫の北西部というのですか、その地域の人たちが大変利便に困るという状況であります。御案内のとおりこの地域は過疎でございます。そして基幹の道路もないということの中で、山陰線はまさに住民の命と言っていい足であります。そのことについて、鉄橋の転落事故以来二十メートルの風でストップということでございますが、何らかのいい方法がないのか、解決方法がないのか、このことをお聞かせいただきたいと思うのでございます。百三十回といいますと普通の私鉄だったら大体社長さんの首が飛ぶんじゃないかと地域の中で言われるわけでございますが、言ってみれば欠陥箇所でございますから、これを正す、直す、こういうことは求められないのか明らかにしていただきたい、こう思います。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　四点御質問がございました。まず最初に福知山線の篠山口以北の複線化の計画はいかがかということでございますが、先生も御案内のとおり、鉄道の方で複線化をする一つの条件としましては、やはり単線では路線容量がいっぱいになって列車の増発ができなくなったというのが一つの大きなポイントでございます。それともう一つは投資した効果がきちんと発揮できるかというようなことも含めてチェックするわけでございますが、御指摘の篠山口以北でございますけれども、現在のところまだ列車本数が往復で一日六十六本でございまして、実は路線容量がまだかなりあるわけでございます。それで、輸送需要の伸びがどうかということでございますが、新三田－篠山口、今度複線化を計画しているところは大阪のベッドタウン化いたしましてどんどんお客様がふえておりますけれども、この篠山口以遠は微増といいましょうかこれからふえていくのかなという感じでございまして、西日本としても今すぐ複線化に着手するということはちょっともう少し時間がかかるのではないかということを言っております。
　それから、第二点でございますが、播但線の複線電化でございますが、ここも地元の御要望が強いのはよくわかっておるのでございますが、おっしゃるとおり電化複線化というのはやはり一つの条件がございます。線路容量で申し上げますと、今ここは、特に姫路から先、福崎のあたりまでですと一日に上り下り合わせまして七十七本の列車、線路容量が百数十本分まだあるということで、輸送量も横ばいか微減の傾向というところで、ちょっとまだ複線等に至るには時間が要るのではないかという気がいたします。
　それから、第三点の城崎以遠の電化につきましては、ちょっと今私資料がございませんけれども、実はＪＲから少なくともそういうことについて検討しているとか具体的な話はまだ聞いておりません。確かにおっしゃるとおりトンネルの問題、電化するにはトンネルの改修が必要でございまして、ちょっと技術的にも問題があるのではないかと思っております。
　それから、全部鉄橋でございますが、たしか昭和六十一年かと思いますが、風に吹かれまして、これはお客さんが乗っていなかった列車でございますが、鉄橋から落ちまして下の工場の方を何人か死傷させたという悲しい事故があったわけでございます。それ以来ＪＲでは、先生御指摘のように二十メートルを超える風が観測されますと外車をとめております。その本数が平成二年度で約百三十列車でございます。ですから、一日この区間が五十数本の列車が通っておりますので、延べでいいますと二日以上完全にとまるということでございます。ただ、これを今どうするかということでございますが、何しろあのときの事故の結果は、要するに風にあおられて列車が落ちたということでございますので、やはり風が吹く以上は動かせない、そうするとその次どうするかというと、やはりルートを切りかえて、相当遠回りしてトンネルで抜くとか、こういうことになろうかと思います。
　これの問題は、お金がかかるとかだれが負担するかという問題が一つございますが、ほかに既設の駅を相当廃止しなければいけないのじゃないかという問題もございます。そうしますと、今までそこの地元の方々が利用した列車が来なくなるということで、そこら辺の調整もなかなか問題があるのではないかというようなことも聞いております。事は安全問題でございますのでいろいろの角度から研究しなければなりませんが、今のところは、いましばらく、大風が来たときは危険防止のために列車をとめる、しかしなるべく早く再開するということで、そういう工夫をしながら運行せざるを得ないのではないかというふうに考えております。
○吉岡分科員　過疎地でございますから鉄道は大変重要な意味を持っております。ぜひひとつ国土軸を変えるぐらいの気持ちでＪＲ西日本の方を御指導いただきますようにお願い申し上げて、質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。
○愛野主査代理　これにて吉岡賢治君の質疑は終了いたしました。
　次に、玉城栄一君。
○玉城分科員　私は沖縄県の空港の問題をお伺いしたいと思うわけですが、第六次空整によって沖縄の那覇空港の整備計画を計画していらっしゃるということを承っておるわけでありますが、御存じのとおり、空港並びになかんずくターミナルというのはその地域あるいはその国の顔とでもいうべき非常に、初めて来る方々などがその空港、ターミナルでイメージを抱くということは当然なことなんですが、そういうところで、この沖縄の那覇空港の場合は、国内線、それからまた沖縄の離島線、あるいは国際線、全部別々にターミナルというのですかね、離島空港なんかばらばらにやっておりまして、さらに運輸省の空港事務所もずっとかけ離れたところにある、非常にめずらしい状況で、そういうことで暫定ターミナルと那覇空港のターミナルについては言われているわけであります。それで、本土復帰してちょうどことしか二十周年でありますので、そういうことの整備というものは当然、むしろ遅きに失したぐらいに我々は感じているわけであります。
　もう一つ、ちょっと背景を申し上げますと、那覇空港のすぐ隣接しているところに、那覇、今度は港ですね、那覇港湾施設、これは米軍に提供している施設ですけれども、この一角にまた二・七ヘクタールのいわゆるフリーゾーン、自由貿易地域というのがあるわけですが、これは設立して三年ぐらい、二十七仕入って全部赤字で、これは自由貿易地域というけれども何だこれはということで、とにかく場所が狭過ぎるということで、今度の法律改正、沖縄振興開発特別措置法の改正ということで、その中にあるいわゆる自由貿易地域の制度、そこに総合保税地域というものを新しく設けようということで、ところがそこの港も小さ過ぎるから何とかして米軍との共同使用でもいいから用地を拡大をしようという、それが今議論もされてまいるわけであります。ということと、その港と空港とは隣接しておりますので、それが連結できれば沖縄県のいわゆる経済活性化、自立体制の構築ということでも非常に有益なことであるわけです。
　そこでお伺いしたいのは、この第六次空整の中の那覇空港整備計画の概要についてまずお伺いをいたします。
○松尾政府委員　那覇空港につきましては、非常に御利用客が多うございまして、国内線で約七百万、国際線でも四十万人近い御利用をいただいておりますので、私ども今御指摘のような格好で特にターミナルの整備が最重点だと思っておるわけです。
　現在は、那覇空港は、御指摘のとおり本土線と島内線のターミナルビルが分散立地して、確かに利用の立場から御指摘のように不便を忍んでいただいておりますが、こういう状態を解決するために、現在の国際線ターミナルビルの南側に用地がございますが、ここに本土線と島内線を統合した国内線の旅客ターミナルビルを建設いたしたい、このように考えております。
　具体的な整備計画につきましては、地元の沖縄県、あるいは関係者との間で今調整中でございます。このような状態で今後のターミナルビルの整備について積極的に取り組んでまいりたいと思っております。
○玉城分科員　特にこのターミナルでは、おっしゃいましたように観光客が非常に多い、沖縄は台風の常襲地帯でありますので、そういう中で子供連れとかそういう方々がその台風時にから合った場合はこれはもう本当に人道問題で非常に今問題になっている、そういうターミナルであります。そのターミナルを、今おっしゃったように国際線、空港のちょうど中間というかその辺に移動するというお話でありますけれども、このターミナルはもうそれだけじゃちょっとイメージというかわきませんので、現在の面積ですね、規模ですね、そしてそれが移転したときに大きさはどういうぐあいになるのか。それと用地、空港内ですから、しかしこれにも地権者がいるわけで、その辺はどういうふうな交渉になっているのか。それからいつから着工していつ供用開始になっていくのか、その辺もう少し細かくちょっと御説明いただきたいのですが。
○松尾政府委員　詳細な資料、まことに申しわけございませんが、また確認の上で御報告をさせていただきますが、今のターミナル計画につきましては非常によく進んでおりまして、平成四年度に入ってできるだけ早い時期に、関係者の具体的な意向が固まれば私ども早期に着工してまいりたいと思っております。
○玉城分科員　その面積とか、そういうのはわかりませんか。
○松尾政府委員　具体的な面積等については、ちょっと今手元にないものですから、今進行中でございますので、確認の上でまた報告させていただきたいと思います。
○玉城分科員　私がちょっとお伺いしたいのは、現在のターミナルを移動するわけですから、現在のターミナルの跡利用について非常に関心があるわけであります。私、最初に港という問題もちょっと申し上げましたけれども、現在のターミナルの跡地の利用計画についてはどのようにお考えでしょうか。
○松尾政府委員　新しいターミナルができた場合に、現在のターミナルビル地区でございますが、当然使用されなくなるわけでございますが、この具体的な取り扱いについてはもちろんまだ定まっておりませんので、今後の航空旅客あるいは貨物需要の推移あるいは関係者の御要望など配慮しながら、私ども、空港整備のために活用していただきたいな、このように考えております。
○玉城分科員　そういうことで、これから計画が定まっていくでしょう。今まだ計画が詰められていないというお話ですが、地元の要望としては、現在のターミナル地域を日本初の陸空海貨物等の物流集散基地にしてもらいたい。今のターミナルを崩したらもったいない、だから、二、三十億かかったのでしょうか、それを崩してしまうのは非常に損失になる、もったいないということで、これをそのまま有効利用すべきである、そのために、今申し上げました陸空海貨物等物流集散基地にしてもらいたいということを言っているのですね。それから、そうすることによって、この近郊には、さっき申し上げましたフリーゾーン、いわゆる自由貿易地域がありますために、三百メートルないし四百メートルの海岸道路を新設すれば陸海空の物流の有機的結合を図ることができることによって、このフリーゾーンの活性化にも運動していく、同地域の需要の飛躍的拡大が期待できる、こういうふうな要望をしているわけです。どうでしょうか。
○松尾政府委員　空港の跡地の展開について、特にこうしたターミナルビルの貴重な財産でございますので、十分に空港と一体となって機能的に活用できるような施設運営を図るという地元のそういう前向きの御利用については、私どもも可能な範囲内で極力協力してまいりたいと思います。
○玉城分科員　では、ぜひそれをお願いします。
　さっき申し上げました台風時のターミナルでの混雑というもの、新しいターミナルになりますとその問題も当然考えての設計等がされると思うのですが、いかがでしょうか。
○松尾政府委員　確かに、この地域は台風の特性がございまして、現在のビルでは大変狭隘化が進んでおります。したがって、せっかくビルをおつくりになるわけでございますので、こうした若干のゆとりを持った、旅客の利便を向上するような格好でターミナルビル計画が進められておりますので、こういった立場から私どもも具体的に御支援をしていきたい、こう思っております。
○玉城分科員　ですから、繰り返しますけれども、隣の港に併設されています自由貿易地域、それを拡大する、そして空港の現ターミナル、場所が移動するわけですが、現ターミナルはあくわけですから、そこの有効活用をぜひ運輸省とされても考えられまして、あの地域の、全体的に連結したアクセスがうまくいきまして活用されるようにやっていただきたいということであります。
　奥田大臣、どうでしょうか。今の那覇空港の整備計画についてお伺いしているわけですが、その中にある現在のターミナルですね、これが移動するわけですが、現在の空港のターミナルはあくわけです。あくというか、現在のターミナルについては、有効に使えるように物流の集散基地に転用すれば、フリーゾーンとか港とも連動して非常に有効になるという話なんですが、どう思われますか。
○奥田国務大臣　那覇空港は沖縄の玄関口、顔ということで、復帰二十年という記念すべきときでございますから、立派なターミナルをつくるということでことしも二十億近い予算投入をしますけれども、名実ともに沖縄の顔にふさわしい空港になっていくと思います。
　今御質疑の点、大変申しわけなかったわけですが、現在のターミナル跡地をそういった形で物流の拠点として、那覇の場合大事なところはみんな米軍にとられて、とられてというと言葉はあれですけれども、米軍が使っているという形の中で大変貴重な土地で、物流のそういった大事な拠点にしていくということには私は大賛成です。そこで、そういった方向で有効に活用していただけるように、この面に関しては全面的に地元の皆さんの意向を体して協力してまいりたいということです。
○玉城分科員　大臣の大変御理解ある御返事をいただきまして感謝申し上げます。ぜひお願いします。
　それで、空港の問題から離れますけれども、平成四年度の予算の中で、沖縄県は離島がたくさんありますけれども、第六次空整の離島関係の予算はどういうふうになっていますか。
○松尾政府委員　第六次の関係でございますが、小型機を利用するいわゆる離島空港でございますが、これは建設規模も小さいものですから具体的に運輸省の個別計画に私ども入れておりませんけれども、積極的にそういったものにつきまして、地元の県の方でこの五カ年の中で具体的な計画が定まってくれば、毎年度予算要求の段階で個別に対応することにいたしておりますので、地元とよく協議して進めてまいりたいと思います。
○玉城分科員　沖縄県の場合は離島がたくさんありまして、空港というのは離島の生活の足といいますか、生活に密着した路線にみんななっておりますので、ぜひこの空港の整備には力を入れていただきたいと思いますし、先ほど大臣もお話ありましたとおり、二十一世紀に向けて沖縄県が自立していくためには足場になる空港の整備が非常に大事でありますので、強く要望をしておきたいと思います。
　それから、これまた陸の方になりますけれども、モノレールですね。今の伊江開発庁長官も国鉄出身でいらっしゃいまして、そういう発想は我々以上に非常に詳しくお持ちであります。それで、御存じのとおり沖縄は鉄軌道がありませんので、交通渋滞で経済的なロスは大変なものでありますから、沖縄本島の南と北をずっと縦断する形で、今那覇市を中心にしてモノレール計画があるわけです。それも大事ですが、例えば高速道路もありますので、高速道路を活用するという形でそれを建設することは十分可能だと思うわけです。御存じのとおり沖縄県の場合は離島が多いわけで、県民所得は四十七都道府県のうちの最下位なのです。沖縄一県の県民所得のうちの約半分が離島である。ですから沖縄の県民所得の足を引っ張っているというのが離島ですから、そういうことで、離島の過疎化が今進んでいるわけですね。沖縄も那覇に人口が集中しているという嫌いがあります。ですから、どうしてもモノレールとかそういうものを縦断型に建設していただかないと人口が集中化するということになりかねない。加速していきますので、そういうことをさせないために縦断的なモノレールは必要だと思いますが、いかがでしょうか。
○井山政府委員　今先生から御質問ございましたように、沖縄県でもモノレールの計画がございまして、実はこれは先ほど先生がおっしゃった那覇市内のモノレールでございまして、これは五十七年の九月に申請が出されました。ただ、これは県の中の事情かと思いますが、本省の方には実は上がってきておりませんで、沖縄県庁でとまっております。聞くところによりますと、ほかの輸送事業、例えばバスとかタクシーとの調整でちょっと県内でいろいろと議論があるということでこっちに来ておりませんが、そういうことで、前から沖縄県としても勉強しておられるというふうに聞いております。
　今先生がおっしゃったように、その後、最近北の方まで延ばしたらどうかという御意見が出てきているということは私ども漏れ承っておりますけれども、ただ、県としてそれをどういうふうに取り上げるかということにつきましてはまだ全然態度が決まっていない、どうしたらいいかということで県の中でも具体化はまだしていないというふうに聞こえてきております。
○玉城分科員　これは私はぜひ必要だと思います。北の方には海洋博がありますけれども、バスだけで行くというのではこれからの時代には間に合わないと思います。
　この間、きょうも宮澤総理がおっしゃっておりましたが、沖縄は復帰前二十七年間米軍支配、そして復帰して二十年、そういう間沖縄の人は大変苦労した、そして日本のいわゆる安全保障、防衛の問題で沖縄の方々には大変な恩を受けている、だから振興開発はできるだけのことをしたいという気持ちであるという趣旨のお話をされているわけです。そういう意味で、今のモノレールを沖縄本島縦断型のものをつくっても相当な金がかかる、これはとてもできないということになりがちなんですが、そういうことではなくて、やはり国がある程度の必要ないわゆる経費といいますかコストも負担していただく形でやるというのが、復帰二十周年という、これからあの地域の人々が自立していくためにはやはり重要なポイントだと思うわけでありますので、どうでしょうか、大臣。
○奥田国務大臣　沖縄復帰二十年の記念事業というか、そういった意味合いを込めてのモノレール構想ですから、私は沖縄にも時々御厄介になるわけですけれども、南北縦断モノレール構想というのは個人的にはもう大賛成です。技術的とか資金的にはいろいろ、局長は何か難しいことを言いましたけれども、しかしこれは本当に、私も沖縄復帰そして沖縄の発展を願う一人の政治家として、この構想は私は大賛成です。ですけれども、モノレールの敷設用地、これは今の構想でいきますとどうも建設省の道路にかかる。やはり道路を所管している建設省ともよく打ち合わせて、こういった構想推進のために私たちももちろん前向きに協力姿勢をとって御支援申し上げますけれども、建設省との話し合いも非常に大事なことになります。
　いずれにしても、南北縦断ということになると相当な構想でございますから、ある程度の時間はかかるだろう。とりあえずは那覇を中心にした形になるかもしれませんけれども、これはやはり南北縦断して初めてあの大きな活性化につながっていくだろうということで、少し時間をかけた事業になりますけれども、そういった点で御努力願えれば私たちも応援いたします。
○玉城分科員　ひとつぜひよろしくお願いしたいと思います。これはきょうも午前中、伊江開発庁長官も、私の個人的な構想だがという前提で南北縦断という形で必要だという話はされておりましたし、これはまた外務委員会で外務大臣どう思われますかという質問に対して、それは開発庁と相談すべき問題だというお話がありました。きょうは運輸大臣もそういうお話で、また建設大臣にも、ですからこれは当然時間がかかる話ですけれども、やはり今こういう構想を話し合っておけば、あるいは五年後、あるいは十年後実現すると私は思いますので、ひとつよろしくお願い申し上げます。
　それからまた、質問を変えますが、宮古空港というのがあるわけですが、今七時半で業務というのですか　といいますのは、宮古島、八重山、各離島の方、沖縄本島の那覇を中心にして経済圏があるわけですから、十一時間半でなくてあと一時間半延ばして九時まで延長してもらえれば、地元の航空会社は増便もできるし、また地域住民の利便にも非常に役立つということでありますけれども、時間の延長についてはどうお考えになりますか。
○松尾政府委員　宮古空港の定期便の就航可能な運用時間でございますが、現在午前八時から午後七時三十分までの十一時間半の運用時間になっております。この運用時間の延長につきましては、空港の利用状況等を勘案し、将来の需要の動向を考える必要があるわけでございますが、一番、何といっても私ども航空局職員の数の問題とかあるいは事務所運営の経費問題とかいろいろと大きな問題がございまして、今の利用時間でとりあえずは宮古空港の運用に支障はないのではないかな、こう考えておりますが、そういった大きな問題がございますので、今後の空港の利用動向に応じて慎重に検討する必要があろうか、このように考えております。
○玉城分科員　これも地元の要望ですが、今東京－宮古間の直行便ができていまして、これはやはり機材は、あれはジェット機では小さい方で中型、ジャンボではないのですけれどもジャンボよりちょっと中型、三百人弱乗りのボーイング７６７にぜひ変えてもらいたいという要望がありますけれども、いかがでしょうか。
○松尾政府委員　御指摘のとおり、東京－宮古線でございますが、現在一往復、南西航空が運航いたしておりまして、利用率も七四％程度ということでございます。特に本路線につきましては７３７型機が基本で動いておりますけれども、特に七月、八月のお客さんの多い時期には中型ジェットのボーイング７６７型が稼働いたしております。こうした本路線への就航機材の大型化問題につきましては、特に機材繰り、乗員繰り等の航空会社における問題がございますので、南西航空におきまして需要動向を考えながら必要に応じて大型化を図っていくべき問題と認識しております。
○玉城分科員　今の点は、中型機、いわゆる７６７に近いうちになるというお話は漏れ承っておりますけれども、ぜひひとつそういう方向でお願いします。
　もう一点だけ、東京－宮古島の直行便が今申し上げたようにできると大阪ですね。というのは、大阪、関西には沖縄県出身の方々が非常に多いわけですね。ですから、そういうことで大阪との直行便をぜひ実現してもらいたいという要望があるわけですが、いかがでしょうか。
○松尾政府委員　私も宮古の方にも直接お会いして、ぜひ大阪に乗り入れたいという強い要望を承っております。現在、大阪空港はジェット枠の関係があって、現実には空港容量の観点で乗り入れが難しゅうございますが、関西空港が開港後は十分可能性がありますので、しばらくの時間お待ちいただきたいというふうにお願いをいたしております。
○玉城分科員　どうもありがとうございました。終わります。
○愛野主査代理　これにて玉城栄一君の質疑は終了いたしました。
　次に、小谷輝二君。
○小谷分科員　運輸大臣には、昨年就任早々みずから成田に出向かれて第二期工事に対する反対の地主さんまた関係者と懇談をされて、運輸行政の推進に意欲的に取り組んでおられることについて敬意を表しております。今西日本の中心であります大阪の運輸行政についてきょうはお尋ねをいたしたいと思います。
　運輸大臣の諮問機関として、日本の将来にわたって運輸行政のうちで新設路線はどうあるべきなのか、こういう答申を行う機関として運輸政策審議会、俗に運政審と言われているわけですが、この運政審の答申について、いろいろ答申の内容があるようですが、緊急度等にランクをつけてＡ、Ｂ、Ｃのランクづけをしているようでございますが、そのＡ、Ｂ、Ｃのランクづけの内容というのはどういうものなのか、ちょっと御説明をいただきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　先生ただいま御指摘の答申というのは平成元年に出されました第十号答申でございますが、ここにおきましては、大阪圏の鉄道網及び鉄道輸送の課題としまして大規模プロジェクトヘの対応、混雑の緩和、鉄道サービスの高度化の三点を取り上げて、輸送需要に対して適切な輸送機関を選択することなどに留意しながら、目標年次でございます二〇〇五年までにこれらの課題に適切に対応できるように、第一、目標年次までに整備することが適当である路線、第二、目標年次までに整備に着手することが適当である路線、第三、今後整備につき検討すべき路線、この三つに分類されているところでございます。
○小谷分科員　今御説明のありました、平成元年五月、一九八九年運政審答申十号、このように言われている答申がございます。その答申の中の、大阪周辺部に対してその中でＡランク、すなわち二〇〇五年までに整備することが適当であると言われている路線、簡単に御説明をいただきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　これらの路線としましては、片福連絡線、なにわ筋線、大阪外環状線、鶴町・茨田線、大阪市営交通の六号線の延伸線、阪神西大阪線の延伸線、南港テクノポート線、大阪モノレール、国際文化公園都市モノレール、京阪奈新線、泉北高速線の延伸線、それに関西国際空港連絡線、以上の合計十二路線でございます。
○小谷分科員　今御説明をいただきましたＡランク十二路線、百十四・八キロということであろうと思いますが、この路線はいずれも私ども地元におきまして最も必要な緊急を要するものである、このように思っておるところでございます。基本的にこの答申を得た大臣の所見をこの際伺っておきたいと思います。
○奥田国務大臣　この指針は大阪圏において二十一世紀初頭までに達成すべき運輸行政の指針として、私たちはこの実現方に最大限の努力を傾注してまいるべきものと考えております。
○小谷分科員　私が申し上げるまでもございませんが、東京一極集中を是正し、多極分散型の国土形成を図る上からも、西日本の中核都市である大阪周辺の活性化対策は緊急な課題であると思っております。特に大阪というところは、大阪市を中心といたしまして、関東圏の横浜や川崎市、いずれの政令都市とも内容的に異なった点がございます。すなわち、国勢調査によります人口は二百六十二万と言われておるわけですが、昼間は周辺の府県とかまた市から約百十万人が短時間に大阪に集まり、また短時間に大阪から離れていく。こういう特殊な、しかも量として百十万、こういう人たちが昼間人口として一挙にふえていく、こういう状況にあるわけでございます。このような特殊な事情を有しておる政令都市としての大阪の町づくり、これはそういう点を十分考慮した上での町づくりでなければならない。これは私が申し上げるまでもございません。大臣も十分御承知の上だろうと思います。
　特に最近は、自動車によるところの交通量の増加に伴いまして交通渋滞が深刻な状態になっております。都市の機能そのものが麻痺しつつあるという状況でございます。また、それに伴って排ガス、また騒音、振動、粉じん等環境の汚染は極端に悪化しつつあるわけでございます。そこで、自動車の利用から鉄道による都市基盤の整備の重要性というのが大きく増大してきた、こう思っておるわけでございます。この点について、大阪周辺の鉄軌道整備、所管大臣として、私の今申し上げましたいろいろな特殊事情、これを踏まえての大阪周辺の要するに新しい路線の必要性、これらの大臣の所見を伺っておきたいと思います。
○奥田国務大臣　確かに東京、大阪は昼間人口がもうむちゃくちゃにふえる。そのために出てくる交通渋滞、環境もそれにつれて悪くなっていくという状態は、これは大阪は特にひどうございます。東京と大阪の都心部の渋滞というのは、大変な状態であることはよく認識いたしております。それで、車社会とはいえ、車の違法駐車の行儀の悪いことにおいても、東京、大阪はもう他都市に比べて類を見ない状態である。
　そういったこと等々も踏まえまして、大阪にとって必要なのは、やはり地下鉄等々、できるだけ地下空間を利用した形の交通体系ももちろん必要でございますし、そういった形の特別な効率的な交通体系、鉄軌道による交通体系、公共輸送機関の充実という形が必要である。そういう認識に立って、先般の指針を踏まえ、できるだけ円滑な行政の推進に努めたいということでございます。
○小谷分科員　具体的な問題といたしまして、二、三申し上げておきたいと思います。
　運政審十号答申のＡランクとして緊急に整備することが必要な路線として現在もう既に工事が進められておる片福連絡線事業でございますが、本路線は国道一号線、また二号線、この交通渋滞を緩和するという目的が一つ。それから、京阪奈、すなわち京都、大阪、奈良、この県境にございます、現在着々と整備が進んでおる関西文化学術研究都市、ここと神戸三田公園都市、これを大阪の都心部で地下を通って結ぶという都市高速鉄道でございます。大阪圏の経済活性化に貢献できる多目的を持った路線であるということから、非常にこの完成が期待されておるところでございますが、この路線に対して、運輸省として今日どのような対応をされてきたのか、簡単に御説明をいただきたいと思います。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　先生今お話しの、片福運絡線と我々言っておりますが、ＪＲ片町線の京橋から福知山線の尼崎を結ぶ路線でございまして、これは答申のいわゆるＡランクの線でございます。この機能は、先生今お話しのように、例の関西文化学術研究都市から神戸の三田等の郊外部の新しい開発拠点を結ぶ、それからもう一つの機能としましては、梅田あるいは大阪ビジネスパークというようなところの都心部の再開発、これに伴う輸送需要に対応する、これが目的でございます。
　私どもといたしましても、地元の方と御相談をして、大阪府、大阪市、ＪＲ西日本等が出資いたしまして関西高速鉄道株式会社、これをつくりまして、六十三年十月に免許し、元年の二月から工事施行認可を受けまして、今現に一生懸命やっているところでございます。目標年次としては、平成七年度に開業しようということで、我々としても、大阪としての今最大プロジェクトとして応援をしているところでございます。
○小谷分科員　今御説明をいただきました状況でございますが、六十三年着工後運輸省の協力もあり、本事業の事業主体である関西高速鉄道株式会社、この会社の努力もこれあり、建設は順調に進んでおるところでございますが、実は用地費の高騰、それから事業費の大幅な増額等々によりまして、この事業主体である関西高速鉄道株式会社自身は経費の節約、事業費の圧縮に努めるほか、資本金の倍増計画も立てこれに対応しておるところでございますが、当時の建設事業費の二千三百五十七億円を五百二十八億円増額せざるを得ない状況であり、合計して二千八百八十五億円ということになっておるところでございます。そこで、国に対してＰ線資金、要するに日本鉄道建設公団の民鉄線資金、Ｐ線資金と言われているもの、当初千五百十四億円、これを千七百八十一億円に、それからＮＴＴの無利子融資資金、九十億円を百七十億円に増額の要請がなされているところでございます。あわせて、現在のそれぞれ関西の大阪市、大阪府、それから各関連企業等の出資金も倍増していく、こういう計画を進めておるところでございますが、運輸省としてどう対応される考えでございましょうか。
○井山政府委員　先生ただいまお話しのように、当初の計画から比較いたしまして、ちょうど土地の急騰時期に当たりまして、結果、地価が非常に上がってしまったということで、用地費を中心にどうしても値上がりがしてしまっているわけであります。四百六十億円の増額でございますが、これにつきましては、いろいろな方法がございますけれども、まず地方公共団体を中心に出資を大幅にふやす、今先生倍増とおっしゃいましたが、一応そういうことが考えられておるわけでございます。公共団体等の負担割合は今のところはまだ決まっておりませんけれども、こういう基本方針でございます。
　運輸省といたしましても、開発銀行からの融資、それからいわゆるＮＴＴ・Ｃの無利子貸し付けの対象としてここは多目的旅客ターミナル施設という位置づけにしておりまして、そういう政策金融をしようということで全面的にバックアップをしていきたいと思っております。
　Ｐ線の資金につきましても、これはまだ将来の問題でございますけれども、しかるべく応援をしていかなければいけないなと思っているところでございますが、我々としても、なるべく建設費の増額を抑えまして順調に進んでいってもらいたい、全面的に応援したいと思います。
○小谷分科員　鉄道の路線の新設につきましてはどのような経過を経て進められるのか。順序、プロセスとでもいいますか、これを簡単に説明をいただきたいと思います。
○井山政府委員　いろいろな形がありますが、例えば大阪の例を簡単に申し上げますと、やはりまずある構想がございまして、そこを例えば審議会とかそういうところで議論をしていただきます。運輸政策審議会の例えば大阪ですと大阪圏部会というようなところで、まず網の計画、構想といいましょうか、この段階ではまだ構想と言った方がいいかと思いますが、これが策定されまして、それから関係の地方公共団体とか鉄道事業者等の関係者で具体的なルートとか事業主体をどうするかとか、それから事業費の調達方法、施設の計画、さらに需要予測とか収支予測、この辺が大事でございますが、このような具体的な整備計画をつくりまして、さらに事業主体から免許あるいは特許の申請がございまして、これを運輸省としては運輸審議会というところにかけまして御議論いただいて、イエス・ノーを決めて免許または特許をしているわけでございます。
　それでその後に、具体的な一種の設計でございますが、工事実施計画というものの認可をして着工に入るわけですが、そのほかに、いわゆる環境アセスメントあるいは都市計画の手続、こういうようなことが先行したりあるいは並行したりして走っていく。こういうことで、これらを全部完了したところで建設に着手する、こんなのが大体の概略でございます。
○小谷分科員　運政審の十号答申Ａランクにありますなにわ筋線でございますが、これは地元の大阪市、大阪府、それからＪＲ西日本、南海電鉄、この四者で五年ほど前から調査を始めまして、平成四年度にも調査費として一千万程度の計上がなされておるようでございますが、今も本格的な調査を進めていると聞いておるところでございます。
　運輸省として、このなにわ筋線の事前協議とでもいいますか、運輸省との調査の今日までの状況、これはどこまで進んでおるのか、ちょっとお聞かせいただきたいと思います。
○井山政府委員　先ほど手続のところで御説明申し上げましたけれども、このなにわ筋線は、今の段階といたしましては、先ほども申し上げました審議会の路線構想といいますか、これが出されまして、それに基づきまして関係者が一種の施設計画などを考える、ルートを考えるという次の段階に入っているちょうどその時期でございまして、私どもの方で今積極的に中へ入っていきまして、ああせい、こうせいど言う段階ではまだございません。けれども、なにわ筋線の位置づけ、これは新大阪から関西空港へ結ぶその途中で大阪の都市交通に非常に有効な路線だということでございますので、我々としても非常に関心を持ち、大事な路線として見ていきたいと思います。
　いろいろ問題もございます。事業主体をどうするかとか建設費をだれがどういうふうな形で負担をするのかとか、あるいはルートの問題では梅田の貨物ヤード跡地とどういうふうに調整していくかとか、いろいろ難しい問題もございますが、地元の公共団体が非常に御熱心でございますので、何らかのいい解決策が出るのではないかと思っております。関心を持って十分見ていきたいと思っております。
○小谷分科員　これは、新幹線はまさに日本の南北を結ぶ唯一の幹線でございますが、その西日本の中心である新大阪、ここから、私が説明するまでもなく、二十四時間使用可能な国際空港として運輸省も乗り出していただき今着々とできつつある関西国際空港、この空港と新大阪と直結できる鉄軌道というものは、このなにわ筋線以外に考えられないのではないのか、こう思うわけであります。一方、環状線に乗せてという考えもあるようでございますが、実は環状線はもう現在の状況の中でも既に騒音、振動等公害が発生をして、これ以上列車を乗せる、走らすということは非常に困難ではないかという地域が部分的にございます。例えば港区の一部等はその一つの例でございますけれども、ここはもう列車を普通の速度で走らすことはできない、こういう状況にあり、地元でも問題化されておるところもあるわけでございます。したがって、新大阪から大阪の中心部で一番広い道路のなにわ筋を通って、南海本線また阪和線を通って空港に直行できる便として、鉄軌道としてこれしか考えられないのではないのかな、こういうふうに私どもは思っておるところでございます。
　そこで大臣、いろいろ全国的な小さい現場までは御存じないかと思いますが、少なくとも関西国際空港という重要な、二期工事、三期工事ということが可能であるならば、むしろ東洋の玄関口ということにもなる重要な空港ではないのかというふうに、認識をいたしておるわけでございます。この空港に、大阪という西日本の中心でもあり、新幹線の新大阪駅から直通で入れる軌道の必要性というのは、これは欠かせないのではないのかなという感じがいたすわけでございますし、もちろん大阪市、大阪府、またこれにかかわる関西の経済界、あらゆるところがなにわ筋線の計画に対しては非常に意欲的に取り組んでおるところでございます。この際、大臣の所見を伺っておきたいと思います。
○奥田国務大臣　関西新空港、平成六年夏開港ということで、二十四時間の、ああいった人工島形式の世界でもたぐいない立派な空港ができるわけでございます。
　したがって、私がさっき二十一世紀初頭を飾る何としてもやり遂げなければならないプロジェクトということで表現いたしましたけれども、その最たるものがこのなにわ筋線であろうと思っております。それは今先生からも御指摘のように、新大阪そして大阪の都心、関西新空港へ直結するといった非常に重要なアクセス路線でございます。そういったことで、大阪の府も市も関西の経済界も含めてこういったなにわ筋線の完成に意欲を持たれておるということについては大変結構なことでございますし、何とか早く具体化の方向で事業主体等々を決めていただければ、最大限の協力をしていこうということでございます。
○小谷分科員　余り時間がないようでございますが、実は大都市圏はそれぞれ同じような状況が起こっておるのではなかろうか。と思うことは、要するに放置自動車とでもいいますか放置物とでもいいますか、これは道路運送車両法、この法律に基づいて第十五条に抹消登録という法文があるわけでございますけれども、もちろん陸運事務所で自動車の登録をして、そうしてきちっとナンバープレートをつけて自動車を使用しているわけでございますが、要らなくなった場合、この場合に今この処理が不明瞭であるために、要するに路上に放置したり河川敷にほってあったりいろいろな公園の隅に放置してある、こういう状況が起こっております。
　これは二万台とも三万台とも言われておるわけでございますけれども、今、私の聞くところによれば、抹消手続の中で、この車はもう使いませんということになればただそれだけで、この車をこう処理をしましたという裏づけのないまま車が抹消手続をされておる、こういうふうに一部言われておるわけでございますが、この点についてはいかがでしょうか。
○堀込政府委員　お答えいたします。
　放置自動車につきましては、先生御指摘のように、交通を妨害するあるいは市民生活に多大な影響を及ぼすということで大変な問題と受けとめております。このため運輸省は、通産省あるいは関係業界と組みましてそういう放置自動車の回収システムというようなものをしておるわけでございます。
　先生御指摘の、これは道路運送車両法の十五条、十六条でございますが、十五条は永久抹消ということでございまして、既に壊れてしまったとか完全にもう使わないというのを十五条でやっています。それから十六条は、例えばディーラーが、下取りに出してたまたま売れない間に税金を払わなければならないということから十六条抹消という手続、あるいは外国へ行くとか病気になってちょっと車の使用をやめたということで一時使用停止というのが十六条でございます。
　その十五条、十六条が先生御指摘のように乱れているのではないかということでございますが、十五条につきましては解体証明書というものをとらせていただいています。十六条につきましては、一時的にやめるということでございますので、そこをどこまで追いかけて放置車両と結びつけるかということについては、現在私ども調査しているところでございます。
○小谷分科員　十五条でこれをスクラップ、解体する、これについてはその証明をもらってこいということに一部はなっているようでございますが、要するに、これを廃車する、使わない、これの処置がほってあるわけです。したがって、これも例えば中古車業者とかここらからきちっと、買い取った、こういうふうにした、受け取ったという裏づけをせぬと、このごろは解体業者に頼んでもただでは引き取ってくれません。一台二万円とか三万円とか金を出さなければ古い自動車を引き取ってくれない、それを出すのが面倒なのでほっておく、これが放置自動車のまず第一因ですね。陸運事務所のそこらのきちっとした整備が十分できていないために放置自動車がふえるのではないか。
　まず自動車の所有主に第一義的にはこの責任をとってもらうべきではないのか。その後、どうにもならない、わからないのは、これは車両なら警察ということになるでしょうけれども、車両でない廃棄物ということになれば、これは道路管理者あるいは市町村の清掃、環境局とかいうところで整理しておると思いますけれども、そこらを一遍十分検討をして、陸運事務所で、この車を使わないということになれば、使わなかったらどうするのだという裏づけをまずとるべきではないのか、ここから始めぬとこの問題は解決しないのではないのか、こう思うわけですが、いかがですか。
○堀込政府委員　お答えします。
　御指摘のとおりでございまして、そういう放置車両とそれから使わなくなった車、この点が大変問題でございます。そのために、昨年七月でございますが、私ども運輸省と通産省、それからメーカーの自動車工業会、販売であります自販連、中距連、こういうものが結びつきまして回収システムをつくったところでございます。
　それで、一つは、路上に放棄した車、ナンバーを取り外し車体ナンバーを消して放棄した車、これはわからないものでございますから、しかしよく見ればメーカ１がわかるということでございまして、メーカーの責任において回収するということで、これは昨年の末までに二千三百台の実績を上げでございます。それから、ユーザーでもう古くなったから使わないという車、廃棄を希望する車でございますが、これは昨年の七月から九月までの三カ月でございますが九千三百台という実績を上げています。
　それで着々と成果を上げてございますので、私どもこのシステムをさらに有効に伸ばしまして、先生御指摘の放置車両あるいは放棄車両の撲滅に努めてまいりたいと思っています。よろしくお願いいたします。
○小谷分科員　終わります。