○牛久保公述人　今国鉄の分割・民営化に対して、国鉄の膨大な土地を中心に国民の疑惑が集まっています。政府は特別委員会に三千三百ヘクタールのリストを提出して、公示価格を根拠に七兆七千億円を算出いたしました。この値段は、国民負担金の額に直接はね返るものであり、十分に精査されるべきは当然のことであります。
　資料を今お配りしておりますが、その二枚目、三枚目にあるとおり、私たちの試算だけでも、一千二百二十・六ヘクタールで、三千三百ヘクタールのわずか三六・九％で十八兆八千六百億円の時価になることが判明しています。三千三百ヘクタールはこの試算の三倍近い面積ですから、総額は、二倍とまではいかなくても、若干の値上がりを含めて二十五兆円規模と見得るものとなっております。この売却予定地の時価を見るだけでも、国鉄自身の借金とされている六十年度末の二十三兆六千億円を超える金額となるのであります。
　この土地のリストは、より厳密に総合的に検討されることは当然のことでありますが、現在の国鉄当局はそのことを行う能力を十分持っているということを明らかにしたいと思います。例えば二冊目の資料に添付いたしました一枚目から二十四枚目までの資料は、渋谷の駅と錦糸町の駅の国鉄の土地の分析表であります。
　渋谷の駅について見ますと、一枚目の右側に単価一ヘクタール三百九億円、すなわち一平方メートル三百九万円と算出をしています。しかし、この資料の六枚目に「地価調査表」という分析表がございますが、この公示価格を昭和六十一年四月一日現在のものにし、基準地価を十月一日現在のものとするという最新の情報を記入し、さらに取引事例、例えば昭和六十一年四月の坪五千万円という渋谷駅近辺の取引事例を記入するならば、現在この渋谷駅の土地の時価は一平方メートル二千万円が妥当であるということはたちどころに判明するところであります。
　私どもはこういった分析表を既に幾つも入手しておりますが、十枚目にある地図を見ていただいても、公示価格一平方メートル九百万円と記入されている国鉄当局の資料の土地が、なぜ三百九万円という三分の一の値段で評価されるのか。すべての土地について厳密な検討を再度なすべきことが必要だと考えます。
　この見直しの意味はそれだけではありません。すなわち、再建監理委員会亀井委員長はその談話で、本改革案が国鉄事業を再生させる唯一の方策であり、かつ国民の負担を最小限のものとする最善の方策であると確信すると述べました。しかし、この売却の土地の値段を見るだけでも、最小限の国民負担どころか、国民負担などなくても可能なことを示していますが、このことは、高く売れれば国民負担が少なくなるというレベルの問題ではなくて、そもそも再建監理委員会の答申の計算上の前提が根本的に狂ってくることを意味しているのであります。私は、そういう点で、再建監理委員会の答申を撤回し、算出をやり直すことを求めるものであります。
　国鉄の資産は土地だけではありません。国鉄は、ＮＴＴにも比すべき全国鉄道電話、みどりの窓口などのコンピューター通信システム、光ファイバー通信システムなどの全国通信網を持っています。資料一冊目の四枚目から七枚目に記載いたしましたこの膨大な日本列島を縦断する通信システムを、資産価値として一体どのように見るのでしょうか。国鉄当局は単なる電線などの物的設備と見て、帳簿価額二千七百億円と算出していますが、とんでもない話です。
　また、国鉄は、二冊目の資料の最終枚に引用しましたとおりに、膨大な企業の大株主です。しかも、私どもの調査によりますと、持ち株比率は、営団地下鉄五四％、日本交通公社三七・五％、日本旅行五〇％などとなっています。それは単なる株の額面額ではなくて、裁判上の実務でも純資産価値方式などとして再評価されなければならないほどの比率になっています。そのほか川崎の火力発電所などの膨大な資産全体についてまず再評価をして、売却ではなく活用方法も含めて全面的に検討し直すこと、それは企業再建の実務の当たり前の大前提であります。
　また、国鉄の財産上驚くべき事実も判明しております。一冊目の資料の八枚目に掲載いたしましたが、昭和六十一年度国鉄に初めて名義を変更するなど、登記名義変更の件数が一年度で実に百十五万三千八百九十九件もあるということがこの間判明いたしました。また、私どもが国鉄関係者から聞くところによりますと、未登記の土地が今なお膨大に存在し、数年間にわたって百万件以上の登記整理が続くということが言われています。そもそも企業再建、企業譲渡などが論ぜられるとき、その企業体がいかなる土地を保有するのか、登記を完備せずして土地の譲渡が行われることはないのであります。
　私は、この土地問題などで判明したずさんなデータ分析を見るとき、いま一度分析を根本からやり直すことが求められていることを感じます。貴委員会が、国民の負託にこたえ、すべてのデータを国民に公開し、客観的に検証されることを心から望むものであります。
　この計算上のずさんさは、資産だけではありません。余剰人員と言われる人員の計算においても同様です。
　大手私鉄の人件費比率が五〇％であるのに比べて、ことしの国鉄の人件費比率は三六・九％になりました。また、国鉄の豊田駅と京王線八王子駅との比較がよくなされますが、国鉄豊田駅の方が一人当たり収入は一・七倍、一人当たり列車本数は一・二倍となっています。営業キロ数で比べると、私鉄は一キロ当たり十八・四人の人員を持っていますから、仮に私鉄並みと考えると、国鉄の必要人員は三十八万六千四百人ということにもなるのであります。どこに九・三万人も退職させる余剰人員があるというのでしょうか。
　次に、経営形態論について意見を陳述いたします。
　これらの議論の前提は、従来の経営形態では経営が成り立たないということにあります。果たしてそうでしょうか。このことについて、昭和六十年度監査報告書はその百五十六ページ、一枚でお配りいたしましたが、その資料の中にも明白なとおり、一般営業損益で三千百八十九億円という巨額の黒字を国鉄は昨年度で出したことを示しています。この黒字額は、営団地下鉄を除く私鉄大手十三社の営業利益二千四百七十九億円の一・二九倍という規模のものになっています。このことは、国鉄の財政問題というものは、国鉄の通常の経営形態とは別の問題であるということを明確に意味しています。
　問題なのは、監査報告書でも認めているとおり、利子及び債務取扱諸費等の資本経費であり、特別の特定人件費というものであり、それらは、いずれも個別に発生した原因と責任とを明確にして、いかなる経営形態をとろうとも、独自の債務処理の方法をとることが求められるものであります。政府案でも、分割・民営化では解決できず、結局、国鉄の土地の放出と国民負担に求めており、さらに二兆円の資金負担を十年以上も行うとも報道されています。
　債務処理について言うならば、その内容をすべて国民の前に公開して、一つ一つその債務の種類を検討すれば、十分に解決可能な事態であると考えます。この点から見ても、国鉄の財政問題とは、国鉄改革法第一条の規定する経営の破綻などでは全くないことが明らかであります。
　また、分割・民営化の問題点は、経営形態論にとどまりません。政府案に対して、国民生活が一体どうなるのか、極めてリアルな問題であります。
　まず、地方ローカル線は加速度的に廃止が進行します。公共性を捨て去り、営利中心の民営鉄道が、全国的利益の配分というバックアップもないまま経営されるとき、ローカル線が廃止されていくのは当然の事態だからです。
　さらに、国鉄改革法第六条は「資料一冊目の十一枚目に記載しましたとおり、鉄道事業の役割を、主要都市を連絡する中距離の幹線輸送と大都市圏輸送と地方主要都市圏の輸送としています。ここからは、過疎地域の輸送であるとかブルートレーンなどの長距離輸送は、そもそも鉄道事業の役割から外されているのであります。この法律どおりとするならば、この二つの日本地図にあるとおり、日本列島の鉄道網はずたずたに切り裂かれていくことは明白であります。
　ここには国民の生活権、教育権がかかっています。資料十二枚目にある廃止された北海道相生線の場合には、右上にある津別—相生間が、国鉄定期が五千八百四十円だったところが、民間バス定期で二万二千八十円と三・七八倍にはね上がり、高校生の通学は極めて困難となってきています。
　十四兆円から十六兆円と言われている国民負担についても、歳入欠損が言われる国家財政のもとでは、財源確保のためにと、結局大増税に道を開くものであります。
　さらに、国鉄の安全が危惧をされています。
　分割・民営化の先取りとして実行されているホーム要員の廃止、保線職場の人減らし、検査、修繕の周期の延長は、大事故を予感させるほどの事態です。一冊目の資料十三枚目にあるとおり、国電の飯田橋駅では、要員合理化で、七・五日に一回の事故が三・九日に一回と、この間一・九二倍に増加をしています。国電中央線のホーム事故が多発をしています。安全の面から見ても、人減らし、合理化のための余剰人員づくり、広域異動、熟練技術労働者を収容する人材活用センターは直ちに中止し、撤廃すべきものであります。
　東海道新幹線の安全問題も重大です。資料十四枚目にあるとおり、東海道新幹線の構造物は既に限界に近づき、雪害対策は実施されず、東海地震対策は決定的におくれています。これらの大事故防止策は、新幹線保有機構が行わないとするならば、一体どこが行うのでありましょうか。一民間旅客鉄道会社でなし得る財政負担ではありません。
　以上述べてまいりましたが、私は、政府案の国鉄分割・民営化に反対いたします。私だけではありません。今、国鉄分割・民営化に反対する声は全国に広がっております。地方自治体における国鉄の分割・民営化反対、ローカル線廃止反対決議は、二冊目の資料二十五枚目にもあるとおり、昭和六十年九月現在で八百六十自治体に上っています。また、私どもが全国の選挙公報を集めて分析した結果、資料一冊目の十七枚目にあるとおり、分割・民営化に賛成した議員は全体で五十三名しかおりません。
　鉄道は、エネルギー効率から見ても、さらに無公害、無事故の交通機関としても優秀な交通手段です。さらに、日本の国鉄はすぐれた人材と技術、優良な資産を持っています。そして、何よりも国民に愛されてまいりました。それはこの国のすぐれた文化の一つともなっています。これを分割・民営化するなど、まさに暴挙と言わざるを得ません。まして、百十五年を迎えた長い歴史を持つ国鉄をわずか二カ月程度の審議で廃止してしまうなど、全く納得できないものです。
　私は、国鉄の分割・民営化に真剣に賛意を表する人をも含めて、今必要なことは、データを公開し、正確に分析し、そして、分割・民営化の功罪を国家百年の計に立って徹底的に慎重に討議することと考えます。その点で言うと、昭和六十二年四月一日実施にこだわる理由は全くないと考えるものであります。
　貴委員会の慎重審議を心から要望いたしまして、私の意見陳述を終わります。（拍手）