Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○水野国務大臣　実は大変不明であったのですが、先生の御質問がありまして勉強させていただきました。埼玉県が道路の普及率が全国四十五番目である。建設省のだと四十六番目なんですね。先生の御調査の方がまだ一つ上なんでありますが、建設省の方で調べましたら四十六番目になっております。一種の通過県で、東京と関東北部であるとか東北に対する通過地域であるために、大変いろんな御迷惑をかけているようであります。また、首都圏でありまして、人口が急増して追いつかない。御指摘のとおり私の県も同じようなことでございます。それからまた、東京を中心に放射状の道路がありますが、この東京の環状といいますか、ちょうど放射状に直角になるような形の道路というのが不思議にほとんどない。私のところなんか、十六号線というのがありますが、それ一本だけであるというような、今まで東京中心であったということもありましょうが、いろんな不備があろうと思います。私も同じ悩みで、県に帰るとあちこちからおしかりを受けているわけでありますが、そういったようなことを踏まえまして、先生の御指摘の点もよくわかっておりますので、今後道路行政の中で改めていくように指導していきたい、かように思っております。
○田並分科員　大臣の御所信を聞いて安心をいたしましたが、私どもの方は荒　大先生の出身をされた地区でありまして、このような大先生の後を受けての国会でございますので、先輩の先生に負けないように道路行政についても一生懸命努力をしていきたい、こういう決意をしているわけであります。
　次に、ただいま大臣の方からもお話がありました、局長の方からもお話のありました例の東京外郭環状道路の関係、さらに中央連絡道、この問題についてちょっとお伺いをしたいと思うのです。
　確かに、言われるとおり、東京を中心にして、埼玉にしても千葉にしても神奈川にしても、放射線状に国道、主要道路が通っております。どうしても横を結ぶ、例えば千葉と埼玉と神奈川を結ぶとかあるいは群馬と埼玉と山梨を結ぶ、こういうような東京を中心にしての環状道路が非常に不足をしておるのは御案内のとおりであります。一本だけ十六号があるということですが、この環状道路の関係については、二百九十八号の整備と相まって、当面、常磐自動車道と東北自動車道とさらに関越自動車道とこの三つの高速自動車道を横断的に環状的に結ぶという計画がおありだという話を聞いております。ぜひこれの早期実現を図っていただきたいということで、第九次の道路整備計画、五十八年から六十二年までのこの五カ年の中にどの程度今言った区間について重点的に建設省としては取り組もうという考え方があるのかどうか、それが第一点と、もう一つは、中央連絡道路、これは、東京を基点にして大体四十キロ圏から五十キロ圏を、神奈川から埼玉、そして茨城、千葉、こういう格好で結ぶ連絡道路でございますが、これも埼玉県としては非常に期待の強い道路でありますし、関係する県についても大変要望の強い路線であります。これについての取り組みについてどういうお考えで今日やられておるのか、お聞かせを願いたいと思います。
○沓掛政府委員　東京外郭環状道路は、東京都及び神奈川、埼玉、千葉の各県を都心からほぼ十五キロメートルの圏域で結ぶ延長八十五キロメートルの環状道路であり、東京に集中する放射状幹線と接続して交通の適切な分散導入を図るなど、首都圏交通体系の根幹的な道路として重要な役割を果たすものであります。
　埼玉県内における東京外郭環状道路は和光市から三郷市に至る延長約三十五キロメートルであり、その標準的な断面は高速部と一般部の併設の計画となっております。
　一般部につきましては、一般国道二百九十八号として昭和四十五年度より事業に着手し、第一期整備区間として、国道十七号新大宮バイパスから常磐道三郷インターチェンジまでの間を最重点に事業を進めております。五十八年度末までに戸田市、浦和市、川口市内等で合計四・七キロメートルが供用される予定であり、五十九年度末には、常磐道三郷インターチェンジの供用に合わせて、主要地方道草加流山線から常磐道三郷インターチェンジの間一・六キロメートルの供用も図る予定であります。
　高速部につきましては、関越自動車道から常磐自動車道に至る約三十キロメートルの区間について、既に高速自動車国道として基本計画を策定しており、今後、整備計画を策定の上、事業を進めてまいりたいと考えております。
　また、首都圏中央連絡道路につきましては、本道路は東京都心より半径四、五十キロメートルに位置する延長約二百キロメートルの幹線道路の計画であります。本道路は、横浜、厚木、八王子、川越、筑波研究学園都市、成田などの中核都市を連絡し、これらの地域における交通の円滑化と土地利用の適正な誘導を図るとともに、地域開発の基盤としての役割を果たすものであります。本道路につきましては、現在、経済、環境、路線などに関する調査を実施しており、今後、調査をさらに推進し、逐次計画の具体化を図っていきたいと考えております。
○田並分科員　今のこの環状道路を中心としたそれぞれの県を横で結ぶ環状道路の早期の供用開始の方に向けてぜひひとつ努力のお願いをしたい、このように思います。
　次に、一般国道百四十号線の関係についてお伺いをいたします。
　これは熊谷市を起点にして秩父郡を通り山梨県の甲府に結ばれる実は主要な道路であります。この道路は昭和二十八年に二級国道として指定をされ今日に至っておるわけでありますが、先輩の皆さんや建設省の努力で大変着実に道路の整備が行われてきておるのですが、残念ながらまだ埼玉県と山梨県を結ぶ路線のルートが決定をされておらない。これは恐らく秩父多摩国立公園の二千メートル級の山を越えていく道路でありますから、冬季の凍結であるとか、あるいはこれが国立公園になっておる関係で、どうしてもルートを決定するのが非常に難しいというような事情もあって今日まで延び延びになっておったようでありますが、国道指定以来既に三十一年の歳月が経過をしておるわけでありますから、もうぼつぼつ埼玉県と山梨県を結ぶルートの決定を早期に行うべきではないか、このように思うのです。
　実は私も埼玉県議会におった関係上県議会でこの問題もいろいろ取り上げてやってきたわけでありますが、県の方の回答は、昭和五十八年度中に埼玉県と山梨県と建設省が協議をしてルートの決定はしたい、こういう建設省の意向があるという話を聞いたわけであります。今の段階ではまだ地質調査等がどの程度進んでルートの決定がどういう方向に来ているのだろうかということで非常に明らかでないものですから、ぜひこれの早期供用開始を目指して――甲府と熊谷が結ばれますと、埼玉県と山梨県の両県の産業の振興はもちろんのこと、観光事業の発展あるいは文化の交流、いろいろな意味で大変な貢献をするわけでありますから、ぜひひとつこれの供用開始について、どういう方向に向かっていくのか、現状と今後の見通しについて御答弁をいただきたいと思います。
○沓掛政府委員　一般国道百四十号は、先生おっしゃられましたように、甲府市を起点とし、塩山市、秩父市等を経て熊谷市に至る幹線道路であります。
　埼玉県内の整備状況は、改良率については七四％、舗装率については、簡易舗装含みで八六％、簡易舗装除きで八一％ではありますが、大滝村から山梨県三富村にかけての県境付近は、今おっしゃられたとおり自動車交通不能の状況でございます。
　本路線の整備につきましては、現在、交通不能区間解消のために、大滝村において大滝工区の一次改築事業を実施しております。また、交通混雑解消のために、花園町から川本町にかけて花園－川本工区、川本町から熊谷市にかけて川本－熊谷工区の二次改築事業を進めており、このうち川本－熊谷工区については本年度完了する予定でございます。
　なお、県境付近の未開通区間は、地形が極めて急峻であり、峠付近には長大トンネルが想定されるなど、技術的にも極めて難しい路線であります。このため、昭和五十三年度より建設省におきまして調査に着手し、山梨、埼玉両県と協力して地形、地質、自然環境、路線の比較検討等に関する調査を実施いたしております。また、当地域は、先生おっしゃられましたとおり、秩父多摩国立公園の特別地域にも当たるため、これとの調整も図っていかなければなりません。今後長大トンネル計画や自然環境保全対策に重点を置いて一層調査の進捗を図り、できるだけ早期に計画ルートを確定したいと考えております。
○田並分科員　事情はわかりました。そうすると、当初の予定でいうと本年度中にルートの決定をしたい、こういう話を県の方から私ども聞いておるのですが、建設省の方としてはそこまでまだいかない、こういうことになるのでしょうか。
○沓掛政府委員　今先生おっしゃられたとおりでございまして、このルートを決めるに当たりましては先ほど申しましたようないろいろな問題があり、それらの解明、解決を図りつつルート決定をする必要がございますので、もう少し時間をいただきたいと思っております。
　ただ、このトンネルの取りつけ道路になるような区間については、現在二級国道の補助事業として県で事業は進めておるわけでございまして、新しいルートが決まれば、直轄事業と県事業との負担割合、分担割合等も決めた上で事業の促進を図っていきたいというふうに考えております。
○田並分科員　事情はよくわかりました。ぜひひとつ大臣の方にも要望しておきたいのですが、先ほど申し上げたように、この道路は国道の指定をされてかれこれ三十一年経過をするわけであります。山梨、埼玉両県の非常に大きな期待のこもった国道でございますので、なるべく早くひとつルートを決めていただいて工事に着工できるようにぜひ御努力をお願いしたいと思います。要望でございます。
　次に、同じく一般国道二百九十九号線の問題についてお伺いをいたします。
　この路線は、埼玉県の入間市を起点にして飯能あるいは秩父を経由して群馬県の一部をかすめて長野県の茅野市に至るこれまた主要な、もちろん都内からずっと入間へ入ってきて、入間を経由して飯能、秩父を通って群馬を通って長野へ行くという、まさに東京、埼玉、群馬、長野、一都三県にまたがる実は主要な路線でございます。これにつきましても、これは国道に決定をされてそんなにまだ年数はたっておりませんが、これもまた先ほどの百四十号と同じように大変重要な路線であります。信越と北関東を結ぶ幹線道路であって、産業の振興なり地域開発なり文化の交流なりこれまた大変な役割を果たすと同時に、国道の十六号、十七号のバイパス的な役割をこの路線は果たすものであります。埼玉県側では、一部未改良の部分を除きますと、もう大体県境まで間もなく行く予定でございます。これが今度群馬へ入り長野へ入りますとちょっと手のついておらない道路があるものですから、これについて先ほどの百四十号と同じように群馬、長野側の改良工事の進捗について建設省としてぜひ本気でひとつ取り組んでいただきたい、このように考えるのですが、現況と今後の取り組みについて道路局長の方から御所信をお伺いしたいと思います。
○沓掛政府委員　一般国道二百九十九号は、長野県茅野市を起点とし、群馬県上野村、埼玉県秩父市、飯能市等を経て入間市に至る幹線道路でございます。
　埼玉県内の整備状況は、改良率については八五％、舗装率については、簡易舗装含みで一〇〇％、簡易舗装除きで八〇％と、先生今おっしゃられたとおり埼玉県側は非常に良好でございます。
　本路線の整備につきましては、現在、未改良区間解消のために、小鹿野町において小鹿野工区、横瀬村において横瀬工区及び飯能市から日高町にかけて飯能－日高工区の一次改築事業を実施いたしております。また、交通混雑解消のために、飯能市から狭山市にかけて飯能－狭山工区の二次改築事業を進めておるところであります。今後とも、本路線の重要性にかんがみまして、交通不能区間の解消などに全力を挙げて取り組んでまいりたいと考えております。
○田並分科員　埼玉県側はそういうことで私も理解をしておりますし、問題は群馬県の方と長野県の方の改良工事の進捗状況が先ほど言ったようにちょっとおくれているようですので、全面供用開始のためにはこの二県の方を具体的に建設省として相当の力を入れてやっていただかないと難しいのじゃないかというふうに思いますので、長野、群馬の方についてもぜひひとつ重大な関心を持って事業の進捗に御努力をお願いしたい、このように思うのですが、ちょっと群馬、長野の関係を少し教えてください。
○沓掛政府委員　群馬県におきましては、現在上野村で一次改築事業を実施しておりますし、長野県側では茅野市の周辺で改築事業を実施しております。ただ、先生おっしゃられました群馬県と長野県の県境にかかわる自動車交通不能区間がございますが、この区間についてはまだ調査段階でございましてルート等が決まっておりませんので、両県を指導しながらこのルート計画の確定などを進めて、またその事業化等も図れるように指導していきたいと考えております。
○田並分科員　わかりました。それでは、いま局長がお話しになりましたように、早急にルートの決定などをしていただいて、東京、埼玉、そして群馬、長野とそれぞれ通ずるような道路を早急につくっていただくことを要望して、次に入ります。
　次は、国道の十七号線熊谷バイパス、深谷バイパス、上武国道、三つ一遍にお尋ねをいたします。
　十七号の熊谷バイパスは、もう御案内のように県北地方の交通量の増大によりまして、交通渋滞や沿道の環境整備、さらに交通事故を防止をするということで仕事が始まりまして、現在では既に延長十八・一キロの道路で下りの側道部分を活用しての二車線で供用開始になっております。しかし、この二車線の道路では現在の交通量ではもう既に飽和状態になっているというのは建設省御案内のとおりだと思います。五十五年の交通量調査でも、このバイパスの方は一日二万一千八百台通過する、こういう調査が出ておりますし、さらに熊谷市内を走っている十七号の現道でも一万八千七百台、両方足しますと約四万台の自動車が現道十七号とバイパスと両方を走っているという状況であります。これが二車線であります。ところが一方、埼玉県を通過をして群馬県に入りますと、群馬県の十七号は、藤岡の立石という地点で交通量調査を同じ時期にしていただいた建設省の結果がありますが、これによりますと一万七千五百台であります。この一万七千五百台のところが四車線になっておって、現道とバイパスを両方足すと約四万台も通るような熊谷の市内十七号を通っているこの道路が二車線のまま長い間放置をされているということについて、いささか道路行政の不公平さを感ずるわけであります。ぜひひとつこの熊谷バイパスの早期四車線化を実施することによって市内の交通渋滞の解消とさらに沿道の環境整備に一層の御努力をお願いをしたいと思うのです。
　現在国道の熊谷十七号バイパスの地点行田市というところで埋蔵文化財の発掘調査をしておる関係でどうしても上下四車線にするのがちょっと時間がかかるという話を建設省から聞いたわけでありますが、それならば埋蔵文化財発掘のための財政措置をもうちょっと大幅に予算措置をすることによって四車線化の整備が早まるのではないか、このように感ずるわけでございますので、この十七号のバイパス、特に熊谷バイパスの早期四車線化に向けての建設省の考え方を第一点お聞きをしたい。
　二つ目は深谷バイパスの関係であります。深谷バイパスもおかげさまで総延長十四・八キロのうち八・七キロの用地買収が終わって昭和六十年ごろには一部供用開始になるという話を聞いておりますが、これも実は熊谷バイパスを過ぎて深谷バイパスヘ早期に完成をしてそっちに流れていかないと、車の渋滞はひどいものであります。ラジオカーでよくスイッチをひねってもらいますと、本日の交通渋滞の状況を申し上げますというラジオが流れできますと、必ずと言っていいぐらい十七号は熊谷の警察署前、熊谷の籠原駅前、これが交通渋滞の箇所として報道されない日はないぐらいの実は交通渋滞のところであります。したがって、ぜひ熊谷バイパス並びに深谷バイパスの早期供用開始のための建設省の努力、それの見通しについてもあわせてお伺いをしたいと思います。
　それからもう一点は、上武国道の関係でありますが、この上武国道は、十七号国道の大規模バイパスの一環として、埼玉県の熊谷市を起点にして前橋市へ通ずる道路であります。既に群馬県側では一部供用開始になっておるようでありますが、埼玉県側はまだ用地買収がゼロでありますし、もちろん工事等については一切行われておらない、こういう状況でございます。大体川も海に近いほど太いのが当たり前なんですが、これらの道路行政を見てみますと、群馬が非常に進んでおって、中間である埼玉県が大変おくれておる。こういう事情、いろいろ政治的な絡みがあってそうなっておるかもしれませんが、いずれにしても埼玉県の道路行政については不公平な扱いを受けておるというふうに思うのです。決してほかよりよくしてくれとは言いません。ほか並みに。何で埼玉県が置き去りにされるのだろうか、こういう感を強くするわけでありますので、今申し上げた三点の道路計画について建設省の取り組みの状況をもう時間がないので簡明にお答えを願いたいと思います。もう一つ下水道の問題がありますので。
○沓掛政府委員　一般国道十七号の熊谷バイパスにつきましては、昭和五十六年度までに全線暫定二車線で供用済みであり、現在四車線化を進めておるところでございます。この四車線化に当たりましては、当面交通量の多い一般国道百二十五号との交差点より北側の区間から事業を進める計画でありますが、この区間においては、先生おっしゃられましたように、埋蔵文化財が二カ所あり、現在埼玉県文化財担当部局の協力を得て文化財発掘調査を促進しているところでございます。財源等については決して惜しんでおるわけではございませんので、ただ、文化財発掘調査には相当技術上、物理的に時間がかかるわけでございます。しかし、この調査の進捗状況を見ながら四車線化工事の着手時期等について検討していきたいと考えております。
　また、十七号の深谷バイパスにつきましては、五十八年度に熊谷市玉井から県道新堀尾島線に至る区間の工事及び県道新堀尾島線から主要地方道伊勢崎深谷線に至る区間の用地買収及び工事を進めているところでありまして、今後は熊谷市側から逐次供用を図るべく事業を促進してまいりたいと考えております。本バイパスの全線暫定供用については六十年代前半を予定いたしております。
　また、一般国道十七号の上武道路は、群馬県内におきまして、現在までに一般国道三百五十四号から主要地方道桐生伊勢崎線に至る間約一〇・五キロメートルが供用済みでございます。
　現在、未供用区間のうち、主要地方道桐生伊勢崎線から一般国道五十号までの区間について用地買収及び工事を進めております。
　未供用区間のうち、一般国道三百五十四号から南伸して利根川を渡り埼玉県に入り深谷バイパスに至る区間につきまして、本バイパスの群馬県内の事業及び埼玉県内における深谷バイパスの事業の進捗状況を勘案して今後着手時期について検討してまいりたいと考えております。
○田並分科員　もう時間がございませんので要望にとどめますが、埋蔵文化財の発掘調査については確かに大変時間のかかる仕事でございます。建設省の方でも五十八年の予算が三千八百万、五十九年度には六千六百万ということで大変御努力を願っておることはわかるのですが、県の方にちょっと照会しましたところ、お金さえいただければ大量に人員を出してなるべく早くとにかくやる、こういう対応だけはできているという話でありますので、その辺も御理解願って埋蔵文化財発掘の予算措置について今後とも特段の御努力をお願いしたい、このように思います。
　最後に下水道事業の促進方についてでありますが、下水道の全国の普及率というのは、御案内のように五十七年度末で建設省の調査で言いますと約三二％になっておるようであります。人口急増の府県の場合は全国ベースになかなか追いつかない、こういう事情でありまして、埼玉県の場合にもこの全国平均三二％に到達をしておりません。二八・四％という状況であります。特に、人口急増でありますから、それだけでも生活環境が大分悪化してまいります。社会環境も悪化をしてまいります。下水道事業というのは生活環境を整備し河川の浄化に大いに貢献をする事業でありますので、ぜひひとつこれを早期に全国平均に持っていけるように、人口急増県に対する建設省の格段の予算措置等についてお伺いをしたい、このように思います。
○松原政府委員　埼玉県は従来から下水道の整備につきまして非常に熱心に進めてきた県でございます。が、御指摘のように人口急増をいたしておりまして、五十七年度末の人口普及率約二八％という現状でございます。ちなみに、これは全国で申しますと十位の水準になります。埼玉県ですら二八％で十位という全国的な下水道整備のおくれがあるわけでございますが、御指摘の人口急増に伴いまして、水質汚濁は進行する、浸水被害は増大する、こういう現象が出ております。こういうことにかんがみまして、財政状態が厳しい折ではございますが、できるだけ埼玉県の下水道整備を推進してまいりたいと考えております。
○田並分科員　以上で終わります。
○村田主査　これにて田並胤明君の質疑は終了いたしました。
　次に、駒谷明君。
○駒谷分科員　私から道路整備の問題につきまして数点お伺いをいたしたいと思います。
　国民生活にとって道路網の整備が重要であることは今さら申し上げるまでもありません。御当局におきましても、道路整備計画発足以来急速に道路整備が進んでまいりましたが、自動車台数の激増により、交通需要の後追い型の道路整備となっておりまして、交通混雑、交通事故の増大を招き、さらに騒音、振動、大気汚染など交通公害を引き起こしているのが現況でございます。このような現況にかんがみまして、今後ますます国民生活の安定と生産活動の振興、地域経済の活性化のためには計画的、先行的道路整備の促進が要請されるところであります。ところが、今回の政府の五十九年度の予算案におきましては、各界から内需の拡大による景気回復が渇望されているのにかかわらず、かえって公共事業費の削減というような形で、景気対策に極めて消極的であると言わざるを得ないわけであります。我が党を初め野党四党は、五十九年度の予算修正の共同要求の五項目の中に、景気対策の充実として、政府案に対し公共事業費の一兆円の追加を要求しているところであります。
　そこで、大臣にお伺いをしたいわけでございますが、第九次道路整備五カ年計画の事業費におきましても、五十八年度事業費からは下回っているような現況でございます。これら公共事業による景気対策について、その乗数効果についてどのように大臣は評価をされていらっしゃるのか、まずお伺いをいたしたいと思います。
○水野国務大臣　道路計画はもちろんでございますが、公共事業の乗数効果というのは非常に高い、ある意味では減税よりも効果がある、こう言われております。私は、公共事業の乗数効果といいますか、経済の浮揚に与える効果というものを極めて高く考えているわけでございます。
　そこで、先生の御質問の第九次道路整備五カ年計画の中での御質問でございますが、また後ほどお答えいたします。
○駒谷分科員　実は今度の衆議院の予算委員会におきまして我が党の正木政審会長がこの問題を取り上げて質問をいたしました。そのときに竹下大蔵大臣は、今回の予算案について、景気に刺激を与えるような要素はない、そのような発言があったようでございます。この点について、公共事業がこれだけ抑えられたことについて、建設大臣もこの公共事業に係る景気刺激という問題はそれほど効果が出てこないというふうに考えておられるかどうか、お伺いしたいと思います。
○水野国務大臣　私も予算委員会で大蔵大臣の発言を聞いておりましたが、まあこれは表現の問題でありまして、さりとはいえ、公共事業費は建設省だけ見ましても昨年よりやや下回るわけでございます。もちろん物価増がありますから、事業量の面では相当な減少にもなっております。しかし、今日日本経済の中で内需の下支えといいますか、基本的な内需を支えているという点では私は極めて大きい、かように思っております。また、御承知のとおり、五十八年度予算の中では、少なくとも今年度日本の経済においては公共事業費を前倒しをやりましたりいろいろな形で弾力的な運用をいたしましたし、補正予算もおかげさまで成立をさせていただきましたし、いろいろな面で日本経済がともかくも国際経済の中では順調な運営を行ってきたことは、公共事業の功績は多大である。五十九年度においてはどうかといいますと、大蔵大臣はやや中立的なお話をなさいましたが、もちろん、中立的であるということは、これ以上今後何か日本経済にプラスの要因が出てくれば私は極めて大きいというふうに考えております。
○駒谷分科員　それでは、道路整備計画、第九次道路整備計画がちょうどこの五十九年度で二年目に入るわけでございますけれども、現在の事業費並びにこの五カ年計画における進捗状況はどのような数字が出ておりますか、お伺いしたいと思います。
○沓掛政府委員　まず、五十九年度の予算で今お願いしている額でございますが、一般道路事業費で二兆五千六百八十四億円、これは対前年比〇・九八、有料道路事業が一兆七千五百七十八億円、対前年比八％増となっております。これは財投や民間資金等を活用することによって対前年比を大きく上回っているわけでございます。ということで、一般道路事業、有料道路事業合わせての事業費は四兆三千二百六十二億円と対前年比二％増となっております。物価アップ等を考えましても、五十九年度は五十八年とほぼ同じぐらいの事業量を確保できるというふうに考えております。
　また、進捗率につきましては、この二カ年で三四・二％となっておりまして、この九次五計を完全達成するためには三五・三％でなければならないわけでございますが、この計画に比べて、実質五十八年度、また五十九年度は今お願いしている予算でございますが、合わせたものとの乖離は一・一％ということでございます。また、第九次道路整備五カ年計画は二年度でございますので、これから残された期間、この道路整備計画が完全達成されるように努めてまいりたいと思っております。
○駒谷分科員　大臣、実はこの第九次五カ年計画の三十八兆二千億円、この数字は前の計画からいくと三四％近く大きく伸びているわけです。数字的に出ているのです。確かに公共事業ということで道路整備は重要な問題ですので、大臣以下御当局が相当頑張られてこの計画が閣議決定されたと思います。ところが、今道路局長から御説明をいただきましたけれども、三四・二％の進捗率ということになりますと、あと五十九年度がそのままの予算で推移するということになれば、六十年から六十二年までの三年間に完全に計画どおり進めるということになりますと、六十年、六十一年、六十二年、平均して事業費が一二％ぐらいずつ伸びなければこれは達成しないのじゃないか、私の試算ですけれども、そういうふうに思うわけでございます。そうなりますと、これは大変厳しいのじゃないかというふうに私自身が思っておるわけでございますけれども、幸い、五十九年度の予算要求の中で、公共事業については今後検討していくというような政府のお考えも出ておるようでございますので、建設大臣の方で頑張っていただいて、公共事業に対する補正というものをこの五十九年度で確保していただくような形をとられなければ後年度は大変厳しい、私はそのように考えるのですけれども、大臣の御所信を伺いたいと思います。
○水野国務大臣　大変鋭い御質問をいただきました。五十九年度末で三四・二％、計画よりは一％弱ばかり下回っております。しかし、まだ四年計画を残しております。また、御承知のとおり公共事業費が今後三、四年横ばいならば、この計画目標の達成というのもなかなか困難であろうというふうに私どもも承知をしております。しかし、今のところはともかく計画目標達成のために大いに頑張っていきたいということしか申し上げられません。また、五十九年度の予算の中で補正云々というお話がございましたが、これは今五十九年度予算そのものの御審議をお願いして早期の成立をお願いしている最中でございますので、そういう不謹慎な発言は、ここまで出てきておりますが、差し控えたいと思います。
○駒谷分科員　了解しました。それでは、私が大臣に訴えんとするところの意を酌んでいただきまして、今後ともひとつよろしくお願いをいたします。
　次に、兵庫県の道路整備の問題について三点ばかりお伺いをいたしたいと思います。
　ちょうど兵庫県では、地方中核都市という形で、人口、産業の広域的展開に対応して、都市機能の充実のため、基幹的道路網の整備を住民が大変要望しているところでございます。
　そこで、まず最初にお伺いしたい点は、山陽自動車道の建設事業でございます。この点につきましては、兵庫県の竜野市と岡山県の備前市間二十五・一キロメートル、この分につきましては昭和五十七年三月に供用が開始されているところでございます。それに接続をする兵庫県関係、三木市－姫路間の二十三キロ、これにつきましては基本計画区間として整備計画がまだ策定されておりません。また、この住民の皆さん方は早期策定を願っているところでございます。また、神戸－三木間の二十七キロメートルにつきましては、整備計画が策定をされまして事業の着手を願っているところでございますけれども、この区間についての現況について御説明をいただきたい。その後の見通しについてもよろしくお願いをいたします。
○沓掛政府委員　山陽自動車道の神戸市から三木市の間二十七キロメートルは、昭和五十七年一月に整備計画が策定され、現在日本道路公団において事業実施のための調査を鋭意推進しているところであります。建設省といたしましては、その公団の調査結果を踏まえて日本道路公団に対し今後施行命令を出していくことになります。
　また、三木市から姫路東インターチェンジ間約二十三キロメートルにつきましては、昭和四十七年六月に基本計画が策定されております。現在近畿地方建設局において整備計画策定のために必要な地質、構造物、環境などの諸調査や県立播磨中部丘陵自然公園との調整を鋭意進めておるところであり、できるだけ速やかに成果をまとめていきたいと思います。その区間については国幹審で整備計画の策定を今後進めていかなければならないというふうに考えております。
○駒谷分科員　神戸－三木間の施行命令の出される見通しはいつごろになりますか、お伺いしたいと思います。
○沓掛政府委員　これは現在道路公団において鋭意調査を進めておるところでございまして、その調査報告を受けましてこれから施行命令を出すことになるわけでございますが、その時期については、公団の調査の進捗度等を見なければわかりませんが、私たちとしてはできるだけ早い時期、五十九年度中にもできれば施行命令を出したいというふうに考えております。
○駒谷分科員　よろしくお願いいたします。
　この山陽自動車道でございますけれども、兵庫県のちょうど中間地域を神戸から備前の方に向かってつながる高速国道になるわけでございます。中間の兵庫県につきましては、御存じのとおり西播、中播にわたっての内陸部が大変交通渋滞をいたしております。後でお尋ねをいたしますけれども、小野バイパス、西脇のバイパス等も工事の完成をぜひお願いをしなければならないわけでございますけれども、明石から三木、小野、社、西脇につながるこの道路の渋滞は最近特にひどくなってきております。人口増加あるいは産業のこれからの振興のためにはどうしてもこの高速道とそして後で申し上げますバイパスの早期完成を地元としては大変願っているところでございます。その点を含んでいただきましてよろしくお願いをいたしたいと思います。
　第二点の問題は、先ほど触れました道路、百七十五号小野バイパス、西脇バイパスの問題でございます。時間の関係がございますので、続いて国道二百五十号、明姫幹線の明石市－高砂市間の二十二・六キロメートル、これの二車線区間を四車線に整備をする事業でございますけれども、両方あわせて現在の状況並びに今後の見通しについてお伺いをいたしたいと思います。
○沓掛政府委員　最初に百七十五号の小野バイパス、西脇バイパスの推捗状況を説明させていただきたいと思います。
　小野バイパスは、小野市街地における現国道の交通混雑の緩和と交通安全の確保を目的として計画された小野市樫山町から古川町に至る延長八・一キロメートルのバイパスであります。本バイパスは、五十四年度から用地買収に着手し、その促進を図ってまいりましたが、一部の地区でバイパス事業に対する理解が得られず用地買収がおくれておりました。しかし、昭和五十八年度にはこの地区でも同意が得られましたので用地交渉に入っておるところであります。五十八年度末で、事業費で約二二％、全体の用地買収で約七八％の進捗率となっております。当面は、県施行の都市計画道路北環状線の整備とあわせて回路線との交差部から北側のバイパス区間について六十年代前半の部分供用を目途に事業を進めたいと考えております。
　西脇バイパスは、滝野町から西脇市上戸田に至る延長五・四キロメートルのバイパスであります。本バイパスは、五十四年度に用地買収に着手し、用地及び工事の促進を図ってきております。一部の地区でバイパス事業に対する理解が得られないところがございます。しかし、その他の地域において事業の促進を図っておりまして、五十八年度末現在では、事業費で約二二％、全体の用地買収で約五三％の進捗率となっております。当面は、都市計画道路西脇芳田線から北側の区間を重点に六十年代前半の部分供用を目途に事業を進めてまいりたいと考えております。なお、御理解を得られない地区については、今後とも理解を得られるよう説明してまいりたいと思っております。
　次に、国道二百五十号の明姫幹線、特に二車線部分の四車線化の進捗状況についてでございますが、このバイパスにつきましては、昭和四十二年度より事業に着手し、昭和五十年十二月に高砂市の一部が供用され、その後順次供用が図られて、五十五年九月に暫定二車線で供用されたものでございます。この間に投じた事業費は約三百四十億円となっております。
　延長二十二・六キロのうち四車線で整備されております区間は、起点側の明石市小久保から県道江井ケ島大久保停車場線間三・九キロメートル及び終点側の主要地方道加古川高砂線から高砂市中筋間六キロメートルの計九・九キロメートルであります。中間部の十二・七キロメートル及び高砂側四車線区間の中にある播州大橋については暫定二車線となっております。このため、播州大橋につきましては、昭和五十六年度から拡幅工事に着手し、昭和五十八年度中に完成する予定であります。残る暫定二車線区間についても、厳しい財政事情下ではありますが、この区間は大変交通量も多うございますので、その実態及び今後臨海部からの交通需要の増加などをも考慮して、引き続き四車線化を促進してまいりたいと考えております。
○駒谷分科員　道路局長、この二車線の部分のところが今一番交通渋滞の激しいところなんです。加古川市の一番中心部になっておりまして、南側は神戸製鋼、それからその他工業地帯がずっと並んでいるところなんです。したがって四車線の部分からこの二車線の部分で相当渋滞をいたしております。
　それから二百五十号線の浜国道は、これは細い旧の国道でございますので、どうしてもこの四車線の完全整備をぜひお願いを申し上げたいと思います。見通しはいつごろの予定でお願いができますかどうか、よろしければここでお伺いをしたいと思います。よろしくお願いします。
○沓掛政府委員　全線の四車線化につきましては、非常に厳しい財政事情ではございますが、先生おっしゃられましたような交通渋滞等から勘案して、できるだけ早期に四車線化するように努めてまいりたいと考えておりますが、現在のところ全線が四車線化するのは六十年代の中ごろというふうに考えております。
○駒谷分科員　大変財政の厳しい状況で、よくわかっております。そういう点で、それぞれ地域の方もこの交通、道路整備については大変要望の多いところでございますので、どうかひとつ皆さんの御努力で早期に完成をしていただきますようによろしくお願いをいたします。
　次に、ダム建設の問題で、いわゆる加古川大堰の建設事業についてお伺いをいたします。時間が迫ってきておりますので、これもまとめてお伺いをいたしますので、よろしくお願いをいたします。
　加古川のちょうど東と西にわたって存在をしております加古川市、高砂市は、最近は東播磨工業地帯として大きく発展をしつつございます。大工場が次々と建設され、人口も増加の一途をたどっておるところでございます。特に加古川市につきましては、阪神都市のベッドタウンとして都市化が急速に進み、人口増加による水需要はますます増大をし、これに対応するために上水、工水、農水の確保と、過去たびたび発生をしておりました雨季におきます水害から住民の生命財産を守るいわゆる治水対策、一石二鳥も三鳥もねらった総合的な対策として私もよく承知をしておるところでございます。それだけに地域住民の期待も大変大きいわけでございます。事業の早期完成と供用開始を渇望しているところでございますけれども、どうも最近の公共事業の抑制ぎみから事業の期間が計画よりもかなりおくれてしまっているのではないか、そのように心配をしている向きがございます。現在におきます事業の概要、進捗状況、今後の事業完了に向かっての見通しについてお伺いを申し上げたいと思います。
　さらに、この加古川大堰につきましては、治水と貯水容量の両面の効果を高めるために川底を掘削して、総貯水容量は百九十六万トンと膨大な貯水量になるわけでございます。そのためには、加古川大堰の上流にかかっております国鉄加古川線の鉄橋に向かって河川の改修をしなければならない、川底の掘削をして底を削り取っていかなければならない、そういうふうなことからこの鉄橋の橋脚の基礎補修が絶対に必要である、工事者としてはそのような見方をしておるわけでございますけれども、その工事がおくれますと、これまたこの加古川大堰の完全供用開始については大変厳しい状況になってまいります。したがいまして、この国鉄の鉄橋の橋脚の補修につきまして建設省と国鉄当局との間にどのような話し合いが行われておりますか、その見通しについてもあわせてお伺いをいたしたいと思います。
○井上（章）政府委員　加古川大堰につきましては、ただいま先生御指摘のような目的をもちましてただいま建設をいたしております。加古川の治水、利水上極めて重要な多目的せきでございます。この大堰は昭和五十五年から建設事業に着手したわけでございまして、現在本体工事を実施中のほか、河道掘削、護岸等の工事を行っておるところでございます。
　この本体工事につきましては昭和六十年度に概成する予定でございますが、ただいまお話のありました国鉄加古川線橋梁の橋脚基礎の補強、それから現在ございます既設せきの撤去等附帯工事を含めまして全体事業が完成するのは、大体六十二年ごろになる見通してございます。
○村上説明員　今河川局長から御説明がございましたようなことで工事が行われておりますので、国鉄といたしましても、現地の河川管理者と協議をいたしまして橋梁の補強を進めたいと考えております。御迷惑のかからないような工程で進めたいと思っております。
○駒谷分科員　よろしくお願いいたします。
　以上で終わります。
○村田主査　これにて駒谷明君の質疑は終了いたしました。
　次に、米沢隆君。
○米沢分科員　私は、東九州縦貫道建設の問題について御質問をいたします。
　建設省では、第九次道路整備五カ年計画期町中に長期的な全国幹線ネットワークとして、既定の国土開発幹線自動車道を含めておおむね一万キロメートル余りで形成される高規格幹線道路網計画を策定するということでございます。既に御努力をいただいておりますが、この際、基本的な問題について当局の考え方をお伺いしておきたいと思います。
　我が国の高速自動車道は、昭和四十一年以来国土開発幹線自動車道建設法と高速自動車国道法の二本立てで整備されてきましたのは御案内のとおりでありますが、法定化された路線は七千六百キロメートル、既に供用を開始されておるのが五十八年三月現在で延長約三千二百キロメートルとのことであります。その後、昭和五十二年十一月に発表されました第三次全国総合開発計画の中で高規格の幹線道路網一万キロメートル構想が出てまいったわけでございます。そこで、今回第九次計画で策定されようとしております高規格幹線道路網計画は両者のドッキング、言葉をかえればすり合わせをしながら、将来の我が国の高速道を初めとする高規格幹線道路のネットワークの全体像を明らかにしようとしておられるのか、そのように理解していいのか、あるいは別の政策意図があるのか。この際その背景といいましょうか考え方について、大臣の所見を伺っておきたいと思います。
○沓掛政府委員　先生今おっしゃられたことについて、大筋そのとおりでございますが、第三次全国総合開発計画で全国的な幹線交通体系の長期構想として、既定の国土開発幹線自動車道を含めおおむね一万キロ余で形成される高規格の幹線道路網が提唱されたわけでございます。これからの国土の均衡ある発展さらに豊かな地域経済社会の形成のために高速交通ネットワークの整備は何にも優先して実施しなければならないものというふうに考えておりまして、このたびの第九次道路整備五カ年計画の中におきまして、具体的にその措置を講じていきたいと考えております。
　具体的には、第九次道路整備五カ年計画の前半で高速道、高規格幹線道路網の調査をし、後半で路線並びに整備手法を決めて高規格幹線道路整備計画を定めていきたいというふうに考えております。
○米沢分科員　今般のこの高規格幹線道路網計画策定の中で調査検討をなされる具体的内容は、今簡単に総論的にお話しをいただきましたが、箇条的に列挙で結構ですから、その内容についてどういうものを検討されていくのか、お示しいただきたい。
○沓掛政府委員　現在高速道路は七千六百キロございます。したがって一万キロ余で形成することになりますと、引き算をしますと単純には二千四百キロぐらいの高規格道路を追加することになろうかと思います。私たち高規格幹線道路としては、七千六百キロの高速道路を含め我が国の幹線道路ネットワークを形成する自動車の専用道路網を考えておるわけでございまして、これからの調査におきましては、全国から要望されております追加してほしいという自動車専用道路が六千数百キロあるわけでございます。そのほか、私たちまだネットとして考えなければならないもの等もございますので、そういう路線について今後の需要動向、それからまた整備による地域の開発インパクト、もちろん建設費と、それから例えばナショナルプロジェクトとしてのいろいろなものがございます。最近では、例えばテクノポリス構想とかいろいろなものがあるわけでございますが、今後二十一世紀に向けて我が国のあるべき姿というようなものも想定しながら、それに必要な全国高速交通ネットワークを形成するに必要なものがどういうものであるかということを調査検討しておる段階でございます。
○米沢分科員　第九次計画の最終年度いわゆる昭和六十二年度の時点では、少なくとも高規格道路として整備されようとする路線まで明示されるということですか。
○沓掛政府委員　一応六十二年度までには、どういう路線でこの一万キロを形成するかということまで決めていきたいというふうに思っております。もちろん、その整備手法等についてはこれから検討しなければなりませんので、どういう仕組みでこれを整備していくかについてはこれからの問題でございますが、路線については六十二年度までに一応結論を得ていきたいと考えております。
○米沢分科員　そこで、高規格幹線道路網計画の策定が終わらないと、高規格化道路という形で建設に着手するという、そういう段取りにならないのか。それとも今おっしゃいましたように、計画の策定と並行しながら特に高規格幹線道として対処しなければならぬと認定された部分等については、第九次計画期間中でも対症療法的には整備に着手していくこともあり得ると考えでいいのかどうか。すなわち、一方では全体像を模索しながら一方では将来高規格化される道路部分の一部着手という手法がとられると理解してよろしいのでしょうか。
○沓掛政府委員　そのことは、まさにどういう整備手法でこの高規格道路を整備していくか、高規格道路のうちの七千六百キロは既に高速自動車国道法等の手続によってやることが決まっておるわけでありまして、新しく追加されるものをどういう整備手法でやるかによって変わるわけでございますが、現在、例えば道路公団の一般有料道路等で整備しているもの、既に着工しているもの、そういうもので自動車専用道路であるというような場合に、この高規格幹線道路の路線の中に入るものもあろうかと思います。そういうものについては現在でも既に事業化しているということもあるのでございますが、一般的には路線が決まってから、そこで定められた整備手法によって実施していくということであります。
○米沢分科員　これはちょっとお答えしにくいかもしれませんが、これからの整備手法として、今法定化された路線が七千六百キロあります。供用開始されたのが三千二百キロあります、残りが四千四百キロありますが、この残りの四千四百キロ、プラス一万キロから七千六百キロを引いた二千四百キロ、これは総体としていわゆる従来までの法定化された高速度路線でいくのか、それともその法定路線になっている部分が高規格道路になる可能性もあるのか、高規格化としての整備をしていこうという部分も出てくるのかどうか、そのあたりはどうなっておるのでしょうか。
○沓掛政府委員　高規格道路と申しますのは、先ほど申しましたように、高速道路として定められておる七千六百キロに加えて二千四百キロほどの自動車専用道路網を考えておるわけでございまして、高規格道路というと両方が含まれておるわけでございます。七千六百キロメートルについては現在のとおりの高速道路としての整備手法で進んでいくわけでございますが、残りの二千四百キロをどうするかについては、先生今おっしゃられたように高速道路としての残事業も多いわけでございますし、そういうことも含めながら、どういう整備手法でこれを整備していくのが最も効率的、合目的であるかということを現在検討しているわけでございます。
○米沢分科員　そこで陳情質問に入るわけでありますが、全国の高速自動車道路網を描いた地図を聞いてみますと、これは一目瞭然御理解いただけますように、九州において福岡、大分、宮崎、鹿児島四県の東岸部を縦走する高速自動車道路網が完全に空白状態になっていることは御案内のとおりであります。近年、地方の時代の到来と言われながらも、道路網を含む交通体系の整備が地域発展の必須条件であることを考えましたときに、いまだこの東九州東岸部には地方の時代を謳歌するような前提条件すら、あるいは未来の路線図さえ描かれてないということはまことに遺憾だと我々は考えておるのであります。
　そこで私どもは、この東九州を縦走する東九州縦貫自動車道の実現こそ、何はさておき東九州地域の産業、経済、文化の飛躍的な発展と生活の向上に大きく寄与するものである、また、東九州縦貫自動車道は九州横断自動車道と結ばれることによりまして、九州の一体的な浮揚が図られて、ひいては国土の均衡ある発展、定住構想の具体化を推進するのにも極めて大きな意義を持つ喫緊の課題であるという認識のもとに、沿線地域住民や関係地方自治体の皆さんと一体となってこれが早期実現を願って、政府にその実現方を陳情して今日に参っておることは御理解いただいておるところであります。しかし、今日に至るまで東九州縦貫自動車道はいまだ法定化されておりませんし、第三次全国総合開発計画において高規格化の幹線道路網一万キロ構想として名前が出てきたというだけにとどまっておることは、まことに残念な状態でございます。
　とはいいましても、既に決まっております法定化路線は七千六百キロ、先ほど言いましたように供用しておるのが延長が三千二百キロという状況では、あと法定化路線の分だけでも四千四百キロも残っておるわけでありまして、法定化路線の全線開通は二十一世紀になってしまうことは必定であります。しかし、それでも関係地域住民はこの東九州縦貫自動車道を国土開発幹線自動車道建設法に基づく法定路線に早く指定してもらいたいとの熱望を持っておるわけであります。大臣、この東九州縦貫道を日の当たる場所に引っ張り出してもらいたい、すなわち法定化路線に加えてもらいたい、そのために大臣の格段の御配慮を煩わしたいというのが第一の要請であります。
　第二の要請は、法定化に時間を要するということであれば、その間、今お話ありましたような第九次道路整備計画期間中に策定される高規格化幹線道路計画にこの東九州縦貫高速道を早期に御指定いただいて、できれば第九次計画の中でも整備促進が図られるよう特段の御配慮をいただきたいということであります。既に昨年九月に開催されました束九州高速自動車道建設促進協議会の席上、建設省の局長さんが、第九次計画の中で高速自動車道の整備を最重点にし、五カ年計画前半で調査、後半に整備手法の策定をしたい、この中で東九州縦貫道を重点路線にしたいというような御発言もいただいたというふうな新聞報道を私も持っております。また、一昨日の松浦議員への答弁でも前向きの御答弁をいただいておるやに聞いておりますが、この東九州高速道の重点的な位置づけと、その実現のための政府の方針等について、どのように御見解をお持ちか、大臣の前向きの御答弁を再度いただきたいと思っております。
○水野国務大臣　先ほど来、高規格道路一万キロの話につきましては道路局長から申し上げたとおりでございます。その中でも申し上げましたが、第九次道路整備五カ年計画の期間の中で高規格幹線道路網計画を策定するということについては間違いがないわけでございます。
　東九州縦貫道路につきましても、一昨日もこの分科会で他の委員から鋭い御指摘をいただきましたし、地域の局長からでございましょうか、積極的な発言をしているわけでございますが、九次計画の中で策定をするということはもうはっきりしております。私どもも、例えば大分あるいは宮崎にも鹿児島地区にもそれぞれテクノポリスその他いろんな御計画がありまして、九州の東側の縦貫道路がどうしても必要であるというような客観的な情勢は十分理解をしておりますので、いましばらく、その決定については時間がかかりますが、九次計画の中で策定するということで御容赦を願いたいと思います。
○米沢分科員　ありがとうございました。
　それで、特に宮崎県の事情として申し上げるならば、既に御賢察いただいておりますように、宮崎県の県北部はまさに陸の孤島と言っていいのでございまして、幹線道路であります国道十号線は日常的にも交通渋滞、混雑が激化しておりまして、ほとんどが二車線、また延岡－宮崎の間はわずか八十六キロくらいの距離しかありませんが、混雑時には三時間を要する。また災害時においては代替道路もないといった状況でございます。既定の九州縦貫、九州横断自動車道の実現がすべて完了したといたしますと、高速自動車道のインターチェンジからの三十キロメートル以内の人口カバー率は宮崎は九州で最低、人口十万人以上の都市で高速道に到達するのに二時間半以上もかかるのは全国で宮崎県北部の延岡市だけでございます。県中央部の宮崎空港と県北地域間のアクセスの改善を図るためにも、また経済的な面から、いま御指摘いただきましたような宮崎サンテクノポリス圏域と県北の日向延岡新産都市との連携の強化、将来の発展可能性を引っ張り出すという、そのような目標のためにも、この延岡と宮崎市間の高規格化幹線道路による時間距離の短縮は、現時点における重要な課題であるということを私どもは御理解いただきたいと思っておるのであります。
　そういう意味では、この高規格化幹線道路の東九州版が計画期間中に策定されるその以前の段階において、ぜひこの延岡－宮崎間の高規格化的な手法を用いた道路整備というものを急いでもらいたいということをお願いしたいのでありますが、これはちょっと細かい話でありますから道路局長の御答弁をいただきたい。
○沓掛政府委員　先ほど先生、東九州自動車道を法定化して、それができなければ高規格の中に入れてというような御質問でございましたが、これは別にどちらかをとるという話ではなくて、どちらかで一本化して、この一万キロ構想は具現化していきたいというふうに考えておるものでございます。でき上がるものは物理的にいずれも自動車の専用道路でございまして、幅員、構成等はその地域の交通量によって変わるものでございますので、でき上がった姿は高速自動車国道法の手法であれ、高規格幹線道路網の中にもちろん入っているわけですが、高速道路を除いて新しく追加しようとするものについても同じものでございます。したがって、どちらかの一元化で実施したいと考えておるわけでございます。
　そこで、どちらの整備手法をとるかと申しますか、いろんな整備手法を考えておるわけでございまして、その整備手法によっては、延岡から宮崎間で道路公団の一般有料道路として採択できるような箇所が仮にあったといたしますと、そういうものを先行しておいて、それを将来の高規格幹線道路ネットワークに入れていくということは不可能ではございませんが、私たち、この一万キロ構想を建設省としてぜひ具現化したいという背景には、やはり高速交通ネットワーク時代を迎えますと、一般道路、すなわち踏切とか信号機のあるような道路は、どんなに整備しても時速は三十から三十五キロぐらいでございます。一方、自動車専用道路ですと、御存じのように八十キロから百キロぐらいは出るわけで、スピードが三倍になれば所要時間は三分の一、今まで三時間で行けたところが一時間になり、六時間で行けたところが二時間ということになって、そういう高速道路で結ばれた地域の人や物の動きが非常に活性化する、それがまたその両地域の振興に大いに役に立つというような、そういう時代の背景を受けて、これから高速道路と申しますか、自動車専用道路の需要が非常に多くなってきた。そして至るところで自動車専用道路をつくってほしい。地方からは、それが道路公団の一般有料道路であれ、あるいは直轄道路であれ、府県の二国の補助事業であれ、自動車専用道路でやってほしいという要求が非常に多くなってきております。そういうようなことも受けて、ばらばらに自動車専用道路をつくっていったのでは、そういうものができた後で一元的に管理したり、また皆さん方に使っていただく場合にも非常に不便ではないか。だから、計画だけはひとつ先行してでも自動車専用のネットワークをつくって、そしてその整備手法としてはいろいろ考えられるわけでございますが、重点的にそういうネットを構成していくことが、これからの我が国の経済の発展のためにも、また国民生活の向上のためにも最も重要ではないか。それがまた非常に強い要望として出ている背景を受けて実施したものでございますので、そういう整備手法によって先生の言われたようなことが可能である場合もありますし、難しい場合も出てくるというふうに考えております。
○米沢分科員　おっしゃる立場も気持ちも、また考え方もよくわかりますが、何せ、その結論を待つ時間の余裕さえないというような気持ちが現実的には住民の間にありますので、ぜひ計画策定を早急にお急ぎいただいて、国民のニードに合わしていただくような高速道路計画を着実に進展させていただきますようにお願い申し上げます。
　そこで最後になりますが、第九次道路整備五カ年計画はスタートしていまだ二年目でございますが、折から厳しい財政事情のもと、公共事業のマイナスシーリングによりまして、五十九年度予算も五十八年度比、国費でマイナス一％、事業費でわずか二％増という結果になっております。本事業の総投資額は三十八兆二千億という巨額のものでありますが、話を聞きますと、これを達成するためには来年度以降事業費の伸びが平均年率一五％増と伸ばしていかなければ達成できないというふうに聞いておるわけでありまして、今後も今年度のような緊縮予算が続いてまいりますと目標額を確保することは大変難しいということが、既に計画に入った段階でいろいろと論議になっておる。これはまことに遺憾だと言わねばなりません。
　そこで大臣、今後の道路財源の確保、第九次計画達成に向けての格段の御努力をいただかねばなりませんが、大臣の姿勢の一端を御披瀝いただきたいと思います。
○水野国務大臣　道路財源につきましては御承知のとおり、今年度、五十九年度の今御審議いただいております予算の中におきましても、国費においては若干予算額が下回りましたけれども、財政投融資資金あるいは民間資金を導入いたしまして、ともかく前年度を上回る予算額を確保いたしました。しかしこれは、財政資金は主として高速道路、今申しました幹線道路中心の投資でございますが、今後とも各方面からいろいろ努力をいたしまして努めていきたい、かように思っております。
○村田主査　これにて米沢隆君の質疑は終了いたしました。
　次に、清水勇君。