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○国務大臣（橋本龍太郎君）　今委員御指摘でありますけれども、これはちょっとお言葉を返すような形になりますが、私は他の一般の操縦、運転の免許の問題と、この動力車操縦者の運転免許の問題とは大変大きな質的にも違いがあると思います。
　例えば、自動車でありますとか単車でありますとか、これは民間の方々がどこでも不定期の場所において不定期に使用し得るチャンスを持つものでありますから、これはやはり本人の責任をきちんとこういう場合に問わなければならぬでありましょう。しかし、動力車操縦者の場合に、この方々が恣意的な行為として無免許の運転をなし得るケースがあるとはちょっと私どもとすれば想像はできません。もしそういうことがあり得るとすれば、それは事業者の何らかの意思に基づいて行動が起こされる場合ではないだろうか、私はそう思います。ですからこの場合には、無免許運転等に確かに直接の罰則規定はないわけでありますが、そのかわり、そういう方を企業の命令あるいは指示等々の行為に基づいて無免許のまま運転をさせるようなことがあった場合には、むしろその事業者、運転に携わった御本人ではなくて、事業者そのものが私は処分の対象になるべきだと思います。
　そういうふうに考えてまいりますならば、これは事業改善命令の対象にもなりましょうし、またそういう行為が継続して行われ、改善の姿が見えないような状態であれば、これはむしろ事業の免許取り消しに至るような対応措置のとれる事犯ではなかろうか。むしろ私は、操縦に当たる個人ではなくて、その方々を無免許のまま操縦に従事させる事業体の方がその場合は処分の対象になるべきではなかろうか、そのように思います。
○穐山篤君　一言だけ言っておきますと、今の制度でいきますと、一度取ると一生涯免許をもらったことになっているわけですね。それから国有鉄道が民営鉄道に変わります。そうしますと、やるかやらないかはわかりませんけれども、経費節約という見地からいってみても、本チャンの専門の運転士でなくして、臨時で免許を持っている人をよそから連れてきて運転をさせるということがあり得るわけです。私の記憶では、かつて臨時人夫の人が国鉄の構内で入れかえ作業をやるやらないで大げんかしたことがあったんです。私どもは安全ということを非常に考えるものですから、そのところを厳正にいつも言っているわけです。
　しかし、民間鉄道になりますとそういうことも予想にかたくないんですね。例えば本線上の運転ならばこれは本チャンにやってもらう、側線の入れかえはアルバイトで免許を持った人にやってもらうということだって理屈上あり得るんです。そのことを非常に私どもは警戒をするために厳しく追及をしているわけです。運輸大臣は御経験があるかないかわかりませんが、私どもそういう場面にぶつかったことがあるわけです。終身免許だけにその可能性が強いわけです。この点は、今直ちにらちが明かないとするならば、問題点として勉強してもらいたいと思うんです。いかがですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今委員の御指摘になりましたケースであれば、臨時であるかないかという問題を別にいたします限り、その方は有資格者であるはずであります、免許を持っておるわけであります。無資格の方を運転させればこれは問題でありますが、法的に見て有資格の方であれば、私は、それが業につくことを、その免許を有するという限りにおいては規制するものは何もないと思います。むしろ個々の企業内における労使のあり方、職場秩序の問題としてとらえるならば、これはおのずから別の論議はございますけれども、資格の有無という点から私は今の御意見には従いかねる感じを持っております。
○穐山篤君　私、先ほどこの法律の不備を申し上げたわけですが、免許を持っていなければ操縦はできないとは書いてあります。しかし逆に、免許を持っていない者が操縦をした場合の取り扱いは法律上整備されていないんです。ですから、それは経営者の問題だと言いますけれども、これは経営者の問題のみならず、何とかジャックという問題にも波及する問題です。ですから私は、幅広い意味でここの不備のところを手直しした方がいいのではないでしょうかと、両方の問題を含めて提案をしたつもりなんですよ。いかがですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　ただ、私はどうも今の御論議に関しては残念ながら委員の御見解に賛意を表しかねるわけであります。むしろ無免許者を、無資格者を企業者の恣意によって乗務等を命じ運転に当たらせたとするならば、その企業体そのものが改善命令の対象になり、場合によっては事業の免許取り消しにまで至る問題でありまして、私はそういうことがあるとは考えておりません。
○穐山篤君　かみ合わないけれども、また次のチャンスでいきましょう。
　事業法の最後の問題として、この法律の第一条の最後のところに、「鉄道事業等の健全な発達を図り、もって公共の福祉を増進することを目的とする。」と。ここで言う「公共の福祉」という意味は、私が先ほどから申し上げておりますように、少なくともこの種の鉄道事業というのは公共の福祉の増進に当たる公益的な運輸交通事業であると、こういうふうに認識をして差し支えないんですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　御意見の部分に関する限りは私はそのとおりだと考えております。
　ただ、衆議院の御論議等でよくございましたのが、この国鉄という現在の姿が変わった後の新たな旅客会社あるいは貨物会社等に他の民間鉄道等と異なった責任を負わせるべきだという御論議がございました。そういうことになりますと、私どもは質的な差異はないと考えておりますが、一般的な公共の福祉の増進という役割を鉄道事業者が担うということは私は当然だと思っております。
○穐山篤君　例えば、電電株式会社法の「目的」と「責務」のところで、公共の福祉というものが大いに議論をされて第一条、第二条がああいうふうに整備をされた経緯があるわけですね。この国鉄改革法の第一条の「趣旨」のところ、あるいはその後四条、五条なぞに、よく文章を読んでみましても公共の福祉というふうなものは一つも入ってないわけですね。ここが電電株式会社法との大いなる違いだと思うんです。
　論争になるかもしれませんけれども、少なくともこの事業法の第一条で言っております「公共の福祉」というのは公益あるいは公共交通機関というものを意味している、私はそういうふうに認識をしているわけですが、先日同僚委員に対する答弁でも、私鉄以上の、それ以上の責任を持たせる公共性ではないと、こういうふうに説明がされたわけですが、輸送全体の量が大量である、密度も高い、常にそのために安全性が担保されなければならない。私鉄でも地下鉄でも、安全性を確保するという点についてはもちろんでありますけれども、高速鉄道も持っているという意味では、もう少し質的に高い役割を民営になった国鉄というものは相変わらず持っている、こういうふうに認識をしなければならぬと思うんです。もう一度その点を伺っておきたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　委員よく御承知の上でお尋ねをいただいておりますのであえて議論を申し上げるつもりはございませんけれども、確かに私は、現在国鉄が行っております鉄道輸送というものが、経営形態が変わり、民営・分割の将来になりましたとしても、その交通特性を発揮できる分野を中心として国民生活の上に有用な輸送サービスを提供するという点におけるその強い公益性というものを決して否定するものではございません。
　しかし同時に、その輸送サービスの性格というものは、私は民間の鉄道事業あるいは航空事業、輸送事業というものとの間に質的な差異があるものだとはとらえておりません。むしろ多様な交通手段が発達をし、そして国民がそれぞれのニーズに応じた交通機関を選択のできる時代になり、新たな鉄道事業というものが、既にもう国鉄が交通市場における独占的な地位を失っております今日において、今後なお引き続き国鉄が分割・民営後の新しい姿になりましてから、他の交通機関、特に民間鉄道等と異なる特別の公共性を有し続けるということは、そのそれぞれの事業体の経営いたします鉄道輸送事業そのものの経営にも非常に大きな負担を課すばかりではなく、むしろ私は交通政策上も適切なものだとは考えません。この点は遺憾ながら委員の御論議と私はどうしても食い違ってくるところであります。そして、今回の鉄道事業法案の中におきまして、旅客会社及び貨物会社というものと従来の民間鉄道というものを一体として鉄道事業者としてとらえておりますのもこうした考え方によるものでございます。
○穐山篤君　ここは、論争になりますから、しばらく後回しにしておきたいと思います。
　次に、三島の経営の問題、ローカル線のところに入りたいと思っております。
　最初に、本四架橋線それから青函海峡線が昭和六十三年四月一日から営業開始をする、こういう予定になっているようですが、本四架橋線の場合にはどこから四国会社が担当するのか、それから青函海峡線の北海道株式会社が持ちます境界はどこからかというところをまず明示をしてもらいたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　現在進行中の両案件につきましてでありますが、津軽海峡線につきましては、現在進行中の工事を遂行しております鉄建公団が所有をすることになっておるわけでありますが、完成後、北海道会社が借り受けて鉄道事業の経営を行う予定であります。また、本四備讃線につきましては、現行どおり本四公団が所有することといたしまして、茶屋町—児島間は西日本会社、児島—宇多津間は四国会社がそれぞれ借り受けて鉄道事業の経営を行う予定であります。
　津軽海峡線の境界駅であります中小国駅、及び本四備讃線の境界駅であります児島駅につきましては、それぞれ東日本会社及び西日本会社が管理運営をする方向で検討をいたしております。
○穐山篤君　政府の説明によりますと、これにかかわります資本費というのは全部清算事業団持ちの形をとる。営業開始になった場合の安全とか補修とか、そういうものについてそれぞれの株式会社の受け持ちと本四架橋公団なりあるいは鉄建公団の受け持ちはどういう関係になりましょうか。経費の面も含めてでございます。
○政府委員（林淳司君）　青函トンネルの通常の維持管理費でございますが、これにつきましては鉄建公団のその他の貸付線、これと同様でございまして、一般的にはこれを使用する北海道会社の側でこれを負担するということになります。それから管理費、これにつきましても北海道会社、これが支弁するべきものであるというふうに考えておるわけでございます。
○穐山篤君　さて、そこで表裏の関係になりますのが青函連絡船、宇高連絡船、こういうことになるわけですが、分割・民営は来年の四月一日からである。しかし、トンネルと本四架橋はその翌年の六十三年の四月一日になる。そうなりますと、一年間連絡船事業は継続をする、これは当然のことでありますが、確認をしておきたいと思います。
　それから監理委員会の答申によりますと、これは廃止をしなさい、トンネルなり架橋ができ上がった後は廃止をしなさい、こう書かれているわけですが、閣議の決定は、そこを慎重に、「原則として廃止する」というふうに手直しといいますか、「原則」が入ったのが違いであります。これはいろんな思惑があってのことだろうと思いますけれども、どういうふうに海峡線が運営されるかもわからない、あるいは本四架橋線がどういうふうに運営されるかもわからないという状況の中ですから私はあえて申し上げたいと思うんですが、一年間この連絡船事業のあり方の問題については引き続き検討してもらいたい、こういうふうに提案をするわけですが、その点はいかがでしょうか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　これはちょうど宇高が私の郷里でありますだけに大変答えにくい話なんでありますけれども、実は私は、委員と逆さに、再建監理委員会の答申の方がむしろ「その利用の実態から見て競合することとなる場合には」ということで、競合しなければ将来の存続に可能性を残していたという意味ではゆとりを持っておったように思います。しかし、六十年十月十一日の閣議におきまして、むしろ本四連絡橋児島—坂出ルートの完成後あるいは青函トンネル完成後、原則として廃止ということが非常に明確に決まってしまいまして、その意味では大変私は選択の幅は閣議決定によって減少したという感じを持っております。
　しかしまた、委員が御指摘になりましたように、トンネル及び連絡橋の完成までは、当然それぞれの会社にこの運航を継続してもらわなければなりません。その間におきまして、将来に向けてさまざまな構想は当然考えられると思いますけれども、確かにトンネル及び連絡橋の完成の後にも航路としてこれが残るということは、なかなか私どもとしても判断できないところであります。それだけに、その間においてさまざまな利用のあり方等十分検討をしていただくべきことだと考えておりますが、最終的な判断は、やはり私はそれぞれの新会社の経営者が行うべきものと、そのように考えております。
○穐山篤君　よって立つ立場の違いで多少ニュアンスの違いがあることに気がつきましたけれども、とにかく一年間検討してもらいたい。北海道株式会社なり四国株式会社の社長のこれからの施政方針にも大いに関係あるわけですから、一年間ひとつ検討してもらいたいと思っています。
　そこで、次に大蔵大臣に伺いますが、経営安定基金の問題です。
　先日も論争がありましたが、七・五％に利回りの計算をしておりますよね。それから旅客、貨物会社の方の長期債務の利子につきましては七・二％というふうに仮定計算をしたわけですが、この七・五と七・二の違いはどういう発想の違いからこういうふうに数字の置き方が変わったのか、そこを伺っておきたいと思うんです。
○政府委員（角谷正彦君）　借入金利子の問題につきましては、国鉄が現に負っております債券の利子の平均をとったものでございます。それから三島基金の七・五％につきましては、これは基金はこれを持ちまして中長期にわたりまして運営いたしまして、その果実をもって経営の補てんに充てる、こういった性格から、その運用利回りとして最もポピュラーでございますところの国債の十年間の長期利回りの平均をとったものでございます。
○穐山篤君　その議論は後でやりますけれども、これは一兆一千八百億円というのは金額で確定をしているかどうかという問題と、それから最初の二年間据え置きという意味は、利子相当分にかかわる八百八十八億か九百億かわかりませんけれども、それをあらかじめ三島に渡すのか、それとも年末段階でその九百億円近い金を預けるのか、それによっても基金の運用というのはかなり違いがあるわけですね。それが二つ目。
　それから三つ目として、最初の二年間を九百億円前後支出をして、後は元利を八年間に分けて、おおむね千八百億か千九百億円のものを順に八年間落としていって、最終的に十年後に一兆一千八百億円という形を想定していいか悪いか、その問題。三つの問題について明示をしてもらいたいと思います。
○政府委員（林淳司君）　まず第一点の一兆一千八百億は確定額であるかどうかということでございますが、現段階で私どもが再建監理委員会の試算というものをさらにレビューをいたしまして、政府及び国鉄におきまして諸般の収支についての見直しをした結果、三つの北海道、四国、九州につきまして、それぞれ六十二年度の収支というものを現段階では試算を確定しているわけでございます。それから考えまして、その赤字を七・五％の金利で逆算をいたしまして、そして必要な基金を算定いたしますと一兆一千八百億ということになるわけでありまして、これは現段階の試算における数字というふうにお考えいただきたいと思います。この後、新しい会社は来年の四月の一日にスタートをするわけでございますが、最終的に承継計画その他具体的な計画を固める段階におきまして、その直近の時点におきましてさらに精査をした結果で最終確定したいと思いますが、現段階の一兆一千八百億という数字がそう大きく変わることはないだろうというふうに考えております。
　それから次にこの最初の二年間据え置き期間中でございますが、据え置き期間でございますから、まるまる一兆一千八百億に対応する七・五％分の金利分というものが清算事業団からそれぞれの三つの会社に交付をされるわけでございますけれども、これについては、その具体的な交付時期というものについては政令で今後具体的に決めたいと思っております。
　いずれにしましても、例えば年度初に全額渡しますと、その運用益というものでかなりのいわば会社としては取り過ぎということにもなる可能性がございます。それから逆に言いますと、また年度末に一括してこれを交付するということにいたしますと、その年間の赤字借り入れの運転資金の金利というものがむしろ会社としては出し過ぎということになるわけでありまして、その交付時期以前の運転資金の借り入れ金利分と、それから交付した時期以後の期間中の交付された金額のいわば基金分、金利分でございますが、交付された金利分の運用益というものとが相殺されるような形で適切な時期にこれを交付するというふうなことを基本にしまして、具体的には政令でこれから定めていきたいというふうに考えております。
○穐山篤君　同僚委員が北海道を含めたローカル線の問題について後で問題の指摘をしますけれども、政府の資料を見ておりますと、北海道、四国、九州の経営につきましては随分甘い見通しを持っているというふうに指摘せざるを得ません。しかし、そのことを今やっている時間がありませんのでそこは飛ばしますけれども、この安定基金の一兆一千八百億円が変更もあり得るということを言われましたので、どういう気持ちで個々を考えているかという意味も若干はわかりました。しかし、結果的に七・五％の計算では私どもは甘い、こういうふうに思うわけです。そうなりますと十年間というのは期間、スパンが長くなり、なおかつ絶対量の一兆一千八百億円というものがもっと膨らんでいく、こういうことを想定せざるを得ないわけであります。
　そこで大蔵省に聞きますが、ことしの九月から過去一年間さかのぼった金利の計算をしました。これは十年物であります。そういたしますと、一年間の平均は表面利率で五・七八九、応募者利回りで五・九〇三になっているわけです。同じ計算で過去二年間トータルをしてみましたところ、表面利率は六・二四四、応募者利回りが六・四〇〇、こうなっているわけです。過去三年間同様にやりました。六・四八八、六・六八六、こういうふうに計算が出ます。それから過去十年間の平均を計算してみました。その結果、表面利率は七・〇一三、応募者利回りは七・二一九、こういう計算になるわけです。多分大蔵省の計算はことしの二月あたりの水準を頭にして過去十年間をとったものではないかと推定をされますが、それで計算をしますと応募者利回りは七・四三ということになるわけです。これは七・五にしろ七・二にいたしましても、余りにも実情にそぐわない七・五であるし七・二であるということをこの数字の上からも知ることができるわけです。
　そこで、先ほど審議官は金額全体が変わることもあり得る、そういう想定をしておるわけです。その変わり得ることがあり得ると言ったのは、七・五で約束をしたんだから必ずその七・五で計算をしたものを当初の二年も後ほどの八年間もお渡しをします、そういう意味で言っているかどうかというのはまだ明瞭ではないんですね。その点はどうですか。
○政府委員（林淳司君）　先ほど私が御答弁申し上げましたのは、現段階での試算で一兆一千八百億という数字を出しておりますということでございまして、これは六十年度までの実績に基づいて、具体的には総需要あるいは一人当たりの運賃、料金支払い額、単価あるいはその他の経費の積み上げというものをやった結果、結果的に一兆一千八百億の基金が必要であるという数字を出しておるということでございまして、先ほど申しましたのは、現段階で、しかしこれは確定した額と申しましてもまだ法案御審議中でございますし、最終的には法案を成立させていただきましたならば、諸般の準備の過程におきまして最終的に基本計画あるいは承継計画、実施計画というものを固めていくわけでありまして、その段階で最終的な数字のチェック、確認をいたしまして、そこで本当の意味での確定が行われるという趣旨で申し上げたわけでございます。したがいまして、六十年度までの実績に基づいた諸般の試算というものについては、来年の三月なり二月なりという時点におきましてもその実績そのものをベースにして計算することは変わりませんので、したがいましてそういう意味で最終的なチェックは行いますけれども、先ほど申しましたように、この一兆一千八百億という額が大きく変わることはあり得ないであろうということでございます。
　それから前提条件である七・五％という金利で運用をしていくということについては、これは最終的にその方針でまいりたいというふうに考えているわけであります。
　それから先ほど先生から御指摘ございましたように、二年据え置き、それから八年で元利均等償還というふうな形で、最終的に十年後には一兆一千八百億の基金ができ上がるということになるわけでありまして、一兆一千八百億というものについてその二年据え置き、八年元利均等償還という、こういう条件で逐次清算事業団が各会社に拠出をいたしまして、最終的に十年後に一兆一千八百億の基金ができ上がるという趣旨でございます。
○穐山篤君　そうしますと、一兆一千八百億円というのは固定の金額ですか。先ほどは多少変わるかもしらぬということを想定を言われたわけですが、とどのつまりはどちらが本音と言っちゃ語弊がありますけれども、方針ですかね。その点明らかにしてください。
○政府委員（林淳司君）　変わることはあり得べしということではございませんで、先ほど申しましたように、最終的なチェック、確認をいたしまして額を確定するということでございます。したがいまして、この一兆一千八百億という数字を来年の二月、三月の時点で最終確認をいたしましたならばその数字はもう変わらないということでありまして、あくまでその一兆一千八百億の基金というものを一挙に一遍に拠出するのではなくて、二年据え置き、八年の元利均等償還という形で清算事業団から各会社にそれを逐次造成をしていくということでありまして、その額自体は変わらないわけでございます。
○穐山篤君　最初の二年間は七・五で計算をしたものをお渡しする、年度の初めか終わりか途中かは勉強させてもらう、こうなっているわけですね。しかし、三年目からは元利を含めて千八百か千九百ぐらいの数字になると思いますけれども、その場合に金利が下がっておりますと、まあ元金の方はいいとしても、金利を足す金額が少なくなっていく。それは少なくなりません、七・五で全部計算をいたします、そのものをお渡ししますというふうに確答ができますか。
○政府委員（林淳司君）　その点につきましては、基金の運用の利回りというものを七・五％というふうに確定をしていくわけでございますので、したがいましてそれの償還の仕方といたしまして、償還と申しますか、その造成の仕方として、それを一遍に基金の一兆一千八百億を拠出して、そして各会社がそれを運用して七・五％の運用益を得て赤字を埋めるということではなくて、あくまで二年間は据え置き、それから三年目から八年間にわたって元利均等償還方式で逐次清算事業団から各会社にこれを拠出していく、こういう方式でもって基金を造成していこうということでございます。
　したがいまして、それはあくまで償還の方式の約定でございますけれども、最初の段階で、清算事業団と申しますか、国鉄が各三つの会社に負います債務というものは一兆一千八百億なら一兆一千八百億という額、そしてそれを七・五％、こういう利回りでもって二年据え置き、八年償還でこれを最終的に造成いたします、拠出いたしますという約束と申しますか、債務を負うわけでありまして、その債務を清算事業団が引き継いで履行していくということでございますから、したがって当初の据置期間中は七・五％に相当するお金を当然これは清算事業団はその約定どおり拠出いたしますし、それから三年目以降八年間にかけまして元利均等償還方式、最初は利子が多くて元本分は少ないわけでございますけれども、その利子分については当然七・五％で計算をした、そういう金額というものを拠出する。最初の債務はそういう約定でもって債務を負いますから、それを最終的にはその約定どおり履行していくというわけでございます。したがいまして、いずれにしても十年間の金利分については七・五％で計算した金利が支払われるということでございます。
○穐山篤君　今言われたことをしっかり守っていただきたいと思うんです。これは金利が下がりますと、北海道の会社の立場からいいますと困った話になります。しかし、国民の負担という面からいいますと結構な話でございます、こういう関係になるわけですね。そこで、一たん方針を決めた七・五でありますので、変えないでいくということは約束をしておいてもらいたいと思うんです。
　それから資料をひとつ配ってもらいましょうか。
　　　〔資料配布〕
○穐山篤君　ローカル線の廃止の問題は、私どもの考え方は既に法律案を出してありますからあえて述べるつもりはありませんが、分割という面で非常に意外な事態が起きております。
　我が党案を提案しました村沢議員はたまたま長野県であります。今皆さん方にお渡しをしましたこの地図は、長野県の鉄道事業は三分割をされる、こういう絵です。それからもう一枚目は、それをもっと砕いていきますと、一つの村が二分割をされる。分割による大局的なデメリットの話はまた別にいたすにいたしましても、長野県の問題が非常に典型的でありますので、まず社会党の提案者であります村沢議員にお伺いしますと、今私が地図をお示しをしましたように、長野県としては非常に困った事態だというふうに思うわけですが、その点いかがですか。
○委員以外の議員（村沢牧君）　お答えいたします。
　政府案による分割・民営化が新会社の経営、地方線の存続、接続ダイヤや運賃、雇用や安全性などに大きな不安を与えていることは、これまで各委員から指摘、質問のあったところでありますが、政府はこの疑問に明確に答えておりません。特に、分割に対する不安は、ひとり三島問題に限らず、本州においても現実に存在しているのであります。
　私は、社会党案の提案者代表ではありますが、長野県の出身でもありますので、穐山委員から質問のあった具体的問題について問題点を指摘し、答弁を申し上げます。
　今、穐山委員から適切な資料の配付をいただきました。ごらんになっていただきますように、長野県は東日本、東海、西日本の三社に分割され、文字どおり分割・民営化の縮図であります。県内が三社に分割される、このことによる不便、不安ははかり知れないものがあるわけであります。この三分割のしわ寄せによりまして、次の資料にもありますけれども、新潟県境の小谷村、人口四千八百人の山村、過疎のこの村を走る大糸線は、図面を見ていただけばわかりますように、南小谷駅までは東日本会社、それから以北は西日本会社に分割されるのでありまして、現在は南小谷駅から十四・九キロ以北の県境の平岩駅までは長野鉄道管理局の管理で、それから以北は金沢鉄道管理局、つまり村内は同一管理局になっているのでありますが、政府案によって村内が二社に分割されることになるのであります。会社が異なるだけなら我慢のしようもありますけれども、新組織を見込んでの本年十一月のダイヤ改正では、南小谷駅までは特急も走りますけれども、それから以北は特急も急行も一本も走らない。純行の接続も順調でなく、村民及び新潟方面へ行く人は大変不便をこうむっておるのであります。このような県内三分割、村内二分割があっていいでしょうか。
　中曽根総理は、分割・民営化によって地域に密着した鉄道経営ができ、地域経済にも役立ち、国民の利益にもつながるという答弁をしておりますが、県内の鉄道が三つの会社に分割され、また一つの村が二つの会社に分割されて何が国民の利益につながるでありましょうか。また、国民の利益を考えるならば、県内は一つの会社として県内交通の一体性を確保すべきであります。このため長野県では、県議会が県内三分割に反対の意見書を全会一致で可決していることが示しておりますように、分割に県民を挙げて反対をしておるんです。社会党案のように、分割するのじゃなくて全国ネットワークによる一社制の再建案こそまさに国民の要望にこたえるものである、この事実が物語っているわけです。公共性を伴った、真に国民の利益につながる鉄道を再建できぬならば、私は分割してはならないというふうに思うのであります。したがって政府は、こうした分割の方針、そして今まで申し上げたような不当な線引きを撤回いたしまして再検討をすべきである、社会党の提案者として強く求める次第であります。
○穐山篤君　もう一問、村沢議員に伺いますが、私も国鉄の出身者でありますので、例えば運賃の問題であるとか、あるいは料金の問題、それからダイヤの編成、接続、それから村にしろ県当局にいたしましても、三つの会社の本社に一つ一つお伺いをしなければ何もできないという理屈になるわけで、その意味では相当不安を地域住民あるいは県民は持っていると思うんですが、その点はいかがでしょうか。
○委員以外の議員（村沢牧君）　お答えします。
　長野県には新幹線もないし、また高速道路はもちろん幹線道路の整備も大変におくれておりまして、私鉄の電車は三社しかありません。したがって交通機関は国鉄に頼らざるを得ないという現状であります。したがって、国鉄は国民生活はもとより地域経済にとって大きな存在でありますので、三分割にされる不安は非常に強いのでありますが、時間の関係上、具体的問題を次の二つに絞って申し上げます。
　第一は、ダイヤ編成、運賃の問題であります。
　県内の各線を接続をよくして運賃格差を生じないようにするための御要請、今、穐山議員から指摘がありましたように、複線や電化、安全施設の整備促進の要請など、県当局や関係者はその都度三つの会社の本社に出向かなければならず、要請をしてもダイヤ編成がうまくいくという保証はありません。全国一社制で支社に大幅な権限を持たせる社会党案ならこのような心配はなくなります。長野県当局は、どうしても政府が三分割をするというのであるならば、ダイヤ編成などの調整機能を持った東日本会社の支社を長野市に設置をしてもらいたい、こういう切実な要求をいたしておるところでありますが、運輸省、国鉄当局はいまだ誠意ある回答を示しておりません。総理や運輸大臣は、県内三分割という異例な措置を強行するならば、これくらいな要望にこたえて県民の理解を得るのが政府のとるべき姿勢ではありませんか。本委員会の審議を通じて誠意を示してもらいたいというふうに思います。
　不安の第二は、地方線の存続についてであります。
　幹線の信越線や中央線を除き県内には営業係数八八九の飯山線、五九八の飯田線、五八二の小海線、三二一の大糸線、この四つの地方線があり、いずれも不採算路線であります。これがそれぞれ三つの会社に所属することになりますが、どの会社にとっても県内の路線は最も外れたところに位置をしますから、営利を目的とし採算性を第一とする私企業にあっては、こうした営業成績の悪い路線はやがて廃止の憂き目を見るのではないか。そこまでいかなくても間引き運転がされるのではないかという不安がつきまとっています。
　今まで運輸大臣の答弁を聞いていましても、特定地方線を除いてその他の地方線については新会社の経営努力によって維持されるものと期待をする、あるいは廃止することのないように政府も努力するという期待感を述べているだけでありまして、地方線を存続させるという政府の確固たる方針が示されておりません。また、政府案ではそのような保証もありません。
　地方線の維持の課題はひとり長野県の問題だけではありません。提案をされている政府案では、赤字を理由に地方線が廃止されることの不安が強いのでありますから、社会党案のように、政府が株式の一部を保有し公共性を確保し、会社が適切な経営努力をなされてもなおかつ収支の均衡の確保が困難な場合に限って国が補助する、こうした法律によってこそ地方線が維持ができるのであります。
　以上、私は時間の関係上簡潔に、御質問に答えて、長野県の例を申し上げて答弁いたした次第であります。これは、政府案の分割・民営化が真に国民のための国鉄の再建にならないという一例でありますが、私たちはこのほかにも全国的にも多くの問題点を把握しておりますし、基本的問題についても政府案と異なる見解を持つものであります。したがいまして、議員各位から逐次御質問いただきまして御答弁を申し上げますので、どうか我が党案についても御審議をいただき、我が党案に賛成をしていただきますようにお願いを申し上げまして答弁といたしたいというふうに思います。
○穐山篤君　総理もこれはきょう初めてごらんになったと思うんです。総理のような立場になりますと、分割というふうな意義についてはよくおわかりだと思うんですが、さて具体的に当てはめてみますとこういう問題点が起きるわけです。
　そこで、今、村沢議員も私に対して答弁をしておりましたが、問題は、私どもは分割を認めているわけではありませんが、政府案を長野県に当てはめるとこういう事態になる。非常に不満も多いし不安も多い。それから調整機能も欲しい。なおかつ、先ほど飯田線ほか幾つかの線区の名前が挙げられましたけれども、ローカル線の廃止をしないでくれという圧倒的な県民の意見があるわけです。これらについて、総理あるいは運輸大臣並びに国鉄、それぞれひとつ見解を述べてもらいたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　総理が御答弁になります前に私から、私としての考え方を申し述べさせていただきたいと思います。
　今、社会党案提案者から委員に対する御答弁がございました。たまたまこの地域は、私は大学卒業後紡績会社の社員として勤務し、しばらくの間住んだこともある地域でもありますし、また山登りの好きな私でありますから実はあの沿線はしばしば通った場所でもあり、地理的な基本的要件は頭の中に入れておるつもりであります。
　そこで、今回の新会社の境界につきまして、現在の現実の旅客流動の実態、また列車体系等を考慮して、できるだけ旅客流動のまとまりに配慮したものとなっておることもこれまた事実でございます。それだけに地域の方々には、あるいは不安をお持ちかもしれませんけれども、私どもは新会社発足後に利用者の利便が損なわれることはありませんということを申し上げ、何とか御理解をいただきたいと考えております。行政区域の境界と旅客会社間の境界が必ずしも一致しておらないという御批判はそのとおりでありますが、綿区の実態等から考えてまいりますと私はこれは問題はないと考えております。
○説明員（杉浦喬也君）　ただいま運輸大臣からお話があったとおりでございますが、私の方からまた補足をさせていただきたいと思います。
　分割につきまして、いろんなお客さんへの御不便が多くなるのではないかというような御心配、あるいは地方交通線の廃止につながっていくのじゃないかという御心配、いろいろと私どもは耳にいたしておるところでございますが、そうした点につきまして、現在の大手私鉄と国鉄との乗り入れ、あるいは営団との乗り入れ等々の実例から考えまして、多少距離は長くなるわけではございますが、そうした面での技術的な乗り入れについての心配は全然要りませんということ、あるいはローカル線の、単なる赤字であるからというだけの判断での廃止という問題については、これはもう経営者といたしまして簡単な廃止というものに踏み切るべきではない。やはりローカル線のお客さんの培養といいますか、そういうことがあって初めて幹線は育つものであるというふうに私どもは考えておりますので、今後一層経営主体のきめの細かい、地域におきます旅客のニーズというものを的確にとらえることによって、かえってお客さんがふえるんじゃないかというふうにすら私ども考えておるところでございますので、そうした心配も要らないというふうに思うところでございます。
　なおまた、先ほど来、南小谷の境界線につきまして問題があったわけでございますが、私ども、運輸省と御相談を申し上げましてこの南小谷を境界といたしましたのは、それ以北とその南との間にはお客さんの輸送量に段差がございますので、やはり列車の折り返し運転が多いというところに着目をいたしまして境界を南小谷に置いた次第でございます。
○穐山篤君　総理の前に自治大臣。
○国務大臣（葉梨信行君）　国鉄の分割・民営化によりまして、長野県内の路線が三会社で経営されることになるわけでございます。その運営に当たりましては、各路線の接続についてよく各社が協力をしていただく、またダイヤ編成も合理的に行うなど、地域に密着したきめ細かい営業施策が展開されるものと期待しているところでございます。
　また、旅客会社の運営につきましては、運輸省の各地方運輸局ごとに設けられます地方交通審議会の場などを通じまして、関係行政機関等との間でよく意見交換がなされ、地方公共団体の意見も十分に反映されるよう期待するものでございます。
○穐山篤君　時間の都合で私、意見だけ述べておきますが、分割をすることは私ども反対でありますけれども、最小限度にデメリットを少なくする、こういう意味で言いますと、将来展望を考えれば糸魚川まで電化をする、そして需要を喚起するという手も考えなければこれはまずいんですよ。南小谷以北は需要が少ないと言っているけれども、不便だから乗らないんですよ。もっと便利にすればたくさん誘致することができるわけで、そういう面についての配慮を至急に検討する必要がある。
　総理、再三繰り返すようですが、私は、県民の不安や不満を最小限度にするためにいろいろな知恵があるだろうし、また私が申し上げました糸魚川までの電化工事の促進ということも一つのアイデアだと思うんです。そうやって誠心誠意努力しなければ、この分割というものは単に県民に不安を残したままスタートをしてしまう、そのことを強く主張をしておきたいと思うんです。総理の最終的な考え方をお伺いします。
○国務大臣（中曽根康弘君）　分割につきましては、旅客の流動性、その完結性とか、あるいは全体のバランス等も考えましてその分割点を専門的に決定したのであろうと思います。その分割された場所につきましては、なるほど御指摘のような御不便も多少は村当局等について自治体当局については起こる可能性も否定できないと思います。しかし、全般的なメリットを考えてみますと、そういうようなデメリットをできるだけ克服するような手だてをこれから我々努力して、その自治体の皆さんに御迷惑のかからぬようなできるだけの措置を講ずる必要があろう、そう思いまして、それらにつきましては今おっしゃった点等も含めてよく研究してみたいと思います。
○穐山篤君　よく県民、県当局の意見を聞いて必要なことはどんどんやってもらう、このことをひとつお約束をしてもらいたいと思うんです。
　さて次に、共済組合の年金の問題です。いろんな角度から審議をされておりますから、私の質問は復習ないしは念押しという意味でお答えをいただきたいと思うんです。
　六十四年度までの措置の問題でありますが、これは「国鉄の自助努力と国の負担」ということで統一見解が出されています。そこで大蔵大臣、運輸大臣あるいは厚生大臣の皆さん方から御返事をもらいたいのですが、結局、運用で賄えるとするならば立法の必要がないわけですね。運用で措置ができるならば、これはわざわざ立法の必要がないんです。しかし、この統一見解に、立法の措置を検討した結果必要ならば立法化もいたしましょうというふうになっているのは、どういうことを想定しながら必要ならば立法化をするというふうに統一見解をお述べになったんでしょうか。そこを伺っておきます。
○国務大臣（宮澤喜一君）　私の承知いたしておりますところでは、この六十年十一月二十八日の統一見解にございます「具体的立法措置」というのは、ただいままさに穐山委員がお尋ねになりましたように、要すればといったような意味でこういうことを書いておるように聞いております。例えばということになりますと、仮に国庫がこれについて支援をする、あるいはこの共済そのものが負担あるいは給付について何か特別のことをやる、そういうときに立法措置が必要であるかもしれないといったようなことを抽象的には考えておったのではないかと思いますが、基本的には、もし、要すればといった意味であったというふうに承知をしております。
○穐山篤君　くどいようですが、当然六十二年度の国の予算あるいは鉄道の予算を最終的に固めるのはこの年末になるわけですね。予算措置が必要だと、当然予算措置が必要になると思うんですよ。その場合に、国鉄の自助努力と国の負担と、こういう二つの角度があるわけです。しかし、運用でできる話ならば立法が必要ないと、そういうことになるわけです。立法が必要になるであろうということを想定して統一見解を出したわけですから、それはある一定のことを想定しながら統一見解が出たものと思うわけですね。今大蔵大臣が言われますように、国が出費をするというふうに年末段階で決まれば立法化の必要性が出るわけですね。あるいは国鉄の自助努力の中に、年金を半分しか上げませんよとか、あるいは三分の二に削りますとか、いろんなことがあれば、これは立法化の必要性が出てくるわけです。しかし、運用だけでできますというふうに自信をお持ちならば、逆に言えば立法化は必要がないんですが、それはどちらの方にウエートが大蔵大臣かかっているんですか。運用で六十二年度は乗り切れる、あるいは六十三年度以降については運用だけでは乗り切れないので立法が必要であると、こういうふうにお考えかどうか、その点もう一度念を押します。
○国務大臣（宮澤喜一君）　まず、当面の問題は六十四年度までのものというふうに問題を限りまして、そこで、先ほど申し上げましたことを繰り返すようでございますけれども、昨年の暮れの時点で、統一見解が出ました時点で、もし立法が必要であればということでこういうことを書いておるように聞いておるわけでございます。退職者の年齢構成等々がまだ動いてまいりますので、今年度末までに関係四閣僚で最終的に支払いに支障のないような措置を決めることになっておりまして、会議は既に何度か開かれておりますが、最終的な結論を得ておりません。もし予算措置が必要であるということでございますと、それは予算編成に間に合うように決定をする必要があるわけでございますけれども、ただいまのところ、それにつきまして結論をいまだ得ておりません。
○穐山篤君　いまだ結論は出ていないということなんですが、十二月末、六十二年度の本予算確定の際にはその考え方は発表する段階になりますかどうか。その点いかがですか。
○国務大臣（宮澤喜一君）　予算措置を必要とするということでございますと、それはそのときまでに決定をいたさなければならないことになると思います。
○穐山篤君　どうも先行き不透明のようですが、まあ残念ながらやむを得ないですな。
　六十五年度以降の問題は六十四年度までの問題が片づいた後に引き続いて勉強したいと、こういうことを繰り返し答弁をされているわけですが、そこで、じゃ一つ一つお伺いをします。
　六十五年度以降の国鉄共済年金制度、どういうふうに型が変わるかは別にいたしまして、年金受給権者には漏らさず支払いをする、そういう決意で勉強を始めるわけでしょうか。その点いかがですか。
○国務大臣（宮澤喜一君）　統一見解にございますように、支払いの維持ができるよう措置をいたす考えであります。
○穐山篤君　という意味は、いかなる形になろうとも年金受給権者には支払いをいたします、支障がないようでなくて、支払いますと、こういうふうに私は受け取ったわけですが、その認識でいいんですか。
○国務大臣（宮澤喜一君）　それが統一見解の趣旨でございます。
○穐山篤君　そうしますと、厚生大臣、お伺いをしますが、国民年金の導入にかかわった法案の審査のときに、厚生大臣のこういう答弁を記憶しております。昭和七十年の一元化方針というのは、これは公的年金制度の一本化ではない。二つ目には、給付と負担のバランスを十分に調整していく、それが第一に考えなければならぬことだと、こういうふうに答弁したと記憶をするわけです。
　さてそこで、その二つの答弁を軸にして六十五年度以降のことを考えた場合、どういうことが想定をされるでしょうか。厚生大臣、御答弁をいただきたいと思います。
○国務大臣（斎藤十朗君）　公的年金の一元化につきましては、七十年度をめどにその一元化のための検討を進めてまいるところでございますが、御承知のように、さきの国会で年金の大改革をお願いいたしまして、いわゆる基礎年金というものが創設をされました。その部分におきましては負担と給付の面における一元化がなされたと考えております。残ります報酬比例部分、いわゆる二階の部分につきまして、特に負担の面についての調整を行っていかなければならないと考えておりますし、また各年金制度間には給付開始年齢とか、または給付水準、財政方式のあり方等についてもそれぞれ特色のあるものがございまして、こういった問題の調整というものも大変難しいものだと考えておりますが、そういった点を調整して一元化へ向かって努力をいたしてまいるわけでございます。
　そこで、今お尋ねの国鉄共済との問題はどうなるかと、こういうことでございますが、当然国鉄共済年金も公的年金の一つでありまして、そういう観点から、この一元化への検討の中で考えられる側面もあるというふうに認識をいたしております。
○穐山篤君　四大臣一人一人に伺えばいいわけですが、時間がありません。
　そこで、歴史的な経過は私が先ほど言いましたね。一元化というのは全部を一本にすることでは絶対にありませんと政府の考え方が述べられたわけです。それからもう一つは、給付と負担のバランスをとるんだと。そういう中に国鉄共済組合年金の問題が挟まっているわけです。そして財政調整も、ざっくばらんに言えば六十四年度で終わるというふうに関係者は承知をしているわけですね。それ以上の国家公務員等共済組合の財政調整というのはないということを信じて毎月千二百円ずつ出されているものと信じるわけです。そうなると、ざっくばらんに言えば壁にぶち当たっているという状況にあるんじゃないかと思うんです。
　そこで、私はひとつ提案をしますが、四閣僚の皆さんがお忙しい中でいろいろ議論してもそう簡単に意見が一致するわけじゃないでしょうから、検討の手始めに懇談会の私的諮問機関あたりをつくって、それぞれの大臣の知恵を豊富にするという意味で、そういう作業、段取りを考えたらどうでしょう。そうしませんと時間的におくれる、こういう問題に逢着すると思うんです。その点はどなたが代表して御答弁願った方がいいんでしょうか。官房長官どうでしょう。
○国務大臣（後藤田正晴君）　突然の御提言でございますが、年金担当の国務大臣は厚生大臣と、こう決まっているわけでございますが、御質問の流れが国鉄共済の扱いに関連してのお話でございますから、国鉄共済については、六十四年度までについては六十一年度中に関係大臣の間で話を決めます。これについては、年金担当大臣が厚生大臣でございますから行司役をお願いをしようかということで関係大臣が集まっておるんですが、その言葉を使いましたのは私が使ったんですが、考えてみますと、なかなか関係大臣の意見が、おっしゃるようにそうスムーズにこういった問題が運ぶとは私も予測はできない面があるわけでございます。そうしますと、行司というのは相撲はとらない。大体勝ち負けを判定するということが行司でしょうが、厚生大臣は年金担当の大臣なんだけれども、相撲をとらなきゃならない大臣でもあるわけでございます。そういったことを考えますと、最後は各省庁の意見がなかなかまとまらぬということになれば、これは事のいかんを問わず官房長官がそういったお役目を引き受けなければならぬのかなと、私はそう考えておるわけでございます。
　そこで、そういった際に、六十五年度以降はこれから先の話でございますが、今御提言のようなものを置いたらどうだと、こういう御意見でございましたが、これはひとつ参考にさしていただきたいと、できるだけ厄介なものはつくらないで、厄介な問題でございますけれども、政府の中でうまく取り運び方ができるようにやらしていただきたいなと、こう念願いたしておるわけでございます。
○穐山篤君　速やかに検討に着手をしてもらうと。その着手の入り口の問題について、助け船と言えば語弊がありますけれども、問題の提起をしたわけです。ぜひ採用方をいただきたいと思うんです。
　次に、要員の算定と雇用問題なんですが、時間の都合で二十一万五千人を膨らますかどうかという話は後に譲ります。前回、私の質問から言えば、今度は政府が答弁をすることになっていますが、非常に長くなりますから雇用問題にストレートに入ります。
　私どもは二十三条の規定につきましては絶対に賛成するわけにはいきません。すべてのものについて承継をしながら職員、労働者については一たん解雇の形式をとって改めて再採用をするという方式をとっているわけです。これは前代未聞のことでありまして、賛成するわけにいかないというふうに思います。
　そこで、以下質問をしますが、設立委員会ができて会社の定数を決める、採用の基準を決める。それを国鉄を通して戻してもらう。戻ったものを改めて設立委員会が最終的に、君は西日本になるのか東になるのか、設立委員がすべてその権能を持っているわけです。しかし、途中の作業があるわけですね。国鉄を経由して国鉄からもらう、その報告を受ける。で、前回も議論がありましたように、管理調書というものがほぼ基本になると思うんです。
　ところが、御案内のとおり労働基準法の二十二条ですかの二項では、労働組合運動などにかかわるものについて符号をつけてはならないし記帳してはならない、こうなっているわけですが、設立委員が、この人は西がいいか東がいいか、西も東もわからぬ人が当たるんですよ、そうでしょう。顔もわからないし、性格もわからないし、能力もわからない。そういう方々が最終的な決定をするわけですから、一番重視をしますのは国鉄側のその調書です。で、その国鉄側の調書が、とるならば一番から五番までとってくださいと、こういうふうな符号をつけることも禁じられているわけですよ、法律上は。しかし、必然的につけなければ設立委員の判断が下せないと、こういう問題が起きたときに国鉄はどうなされるんでしょうか。あるいは設立委員はそういうむちゃなことを国鉄には言わないと、こういうことになるんでしょうか。運輸大臣、国鉄総裁、両方からお伺いします。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　先般も一部御答弁を申し上げましたように、新事業体の職員を採用いたしますのに、設立委員が労働条件あるいは採用基準をお決めになるわけでありますが、それに基づいて個々の職員の方々に対し、国鉄がいわばその設立委員の補助者の立場でその条件等を知らせ、個々の方々の希望を聞き、集計し、そしてその中からそれぞれの会社のいわば条件に見合う方々を御推薦申し上げるという経緯をとることにつきましては、今の御指摘のとおりであります。
　ただ、そこで労働条件として私が考えられるものは、就業の場所でありますとか従事すべき業務でありますとか、あるいは労働時間、賃金等の項目が当然考えられるわけでありますし、また採用基準として考えられるものは年齢、適性、健康状態、そういうものを考えておりました。衆議院における審議の中途において、国鉄総裁からそれにつけ加えて勤務成績という御答弁があったことも承知をいたしております。しかし、いずれにしてもこの具体的な内容というものは設立委員がお決めになることでありますが、その際に、現在国鉄が有しておる資料というものがそのままの形で新会社の設立委員に手渡されることがあったら、これは私は法的に問題を起こすことではなかろうかと考えております。
○説明員（杉浦喬也君）　ただいま運輸大臣から申し上げました後半の部分につきまして、勤務成績が仮に採用基準の中に示された場合におきましてどう対応するかということでございますが、先般も衆議院の段階でお答えを申し上げましたが、仮にそうした基準の中に勤務成績ということがあるとするならば、私ども、それに基づきまして判断をする材料といたしましては、現在私どもが持っております職員管理調書、この職員管理調書によりまして判断をしていくことになるであろうというふうに思うわけでございます。この調書のやり方、中身等は私ども客観、公正なものとして内部資料として持っておるものでございますので、そうした資料に基づきまして、適切な判断のもとにおきまして名簿の作成になることになるであろうというふうに思うわけでございまして、そうした後におきまして設立委員の御判断を仰ぐということに相なろうかと思います。
○穐山篤君　さて、そこで具体的にお伺いします。
　私は今静岡にいるけれども東京で働きたいと、東日本に行きたいと、こういう要望を出した。入れられなかった場合も出るわけですね。いろいろな理由があると思う。その場合に、救済の方法、苦情の受け付けというものをどういう段取りでなされるのか、今まで全然明示がされていないんです。その問題が一つ。
　それから清算事業団を除いて、四月一日からそれぞれ株式会社に配置をされた人は直ちに必要な人であって、それを確保しないと運行に影響があるから、これはしっかり戦力として置きたい人間だと、こう思われるのは当然であります。そうなりますと、それぞれの株式会社に入ってから、おれはあそこの官庁に行きたい、ここの官庁に行きたいと言うことはなかなか難しいということに必然的になるわけです。そうなりますと、官庁に行きたい、あるいは地方公共団体に行きたい、民間に行きたい、こういう方々が整理上清算事業団に行かざるを得ないということに物理的になるであろうと思うんです。
　また、先日お示しをいただきました、政府にいたしましても優秀な人を欲しいと、こういうことになるわけです、優秀な人を欲しいと。ところが、今国鉄の職場ではこういうことが言われているんですね。選別の結果でありましょう、人材活用センターに行っていると。人材活用センターに行くときに、おまえは清算事業団に流れ作業で入るんですよと、こういうふうに指導を受けた職場も中にあるんです。そうしますと、その一面だけをとらえますと、いい子、悪い子、普通の子の中の悪い子を清算事業団にみんな持っていってしまうんじゃないかという印象が強いし、今マスコミもそういう方向で記事が書かれているうらみがあるわけです。
　しかしながら、余剰人員対策で言えば、優秀な人を官庁なり民間で採りたいと、総理もいろいろ努力をしてもらっているわけです。しかし、そういうふうなレッテルを張って清算事業団に行くとするならば、これはもはや官庁でも民間でもあるいは関連企業でも採らないということが歴然としてくるわけであります。その延長線にいきますと、結局は三年後にそこの部分の法律がなくなりますから、事実上どこへも行けずに失業をする、解雇をする、こういう変な事態が生じかねないわけです。
　そこで伺うわけですが、この清算事業団というのは悪い子ばかりの集団ではないよと、当然土地問題あるいは負債の処理の問題、専門的な方々もおるでしょう。それ以外に言うところの余剰人員の人が入るわけですが、これは少なくとも優秀な人たちが入らなければ官庁では採ってもらえない組織である、こういう認識に立たなければ今までの皆さん方の答弁はうそになってくる、こう思いますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今委員さまざまな報道を引用されて御質問をいただいたわけでありますが、例えば運輸省が今回政府として決定をいたした目標でありますと、約千八百七十名でありましたかを採用の目標といたしております。そして、そのうち千四百七十九名についてはまさに一活選抜の申し出をいたしております。そうなりますと、この試験に受かって来ていただく方々は、運輸省側の定員の事情でその方々をお迎えできる時点までは清算事業団に待機をしていただくわけでありまして、一たん旅客会社等に行かれてそれから来られるわけではございません。私どもは清算事業団というものを、まさに今運輸省の例で申し上げましたように、きちんとしたいわば再就職の雇用開始までの間待機をいただく場、場合によってはその職業訓練等を受けていただく場として位置づけておるわけでありまして、今委員がマスコミの報道等を引用されながらお話しになりましたような位置づけは考えておりません。
○穐山篤君　国鉄もそういう認識でいいですか。
○説明員（杉浦喬也君）　先ほどちょっと申し忘れましたが、採用条件の提示がございますと、私どもの方では直ちに全職員に対しまして本人の希望調査、意思確認の調査を開始いたします。その意思確認の中身につきまして今鋭意詰めておるところでございますが、やり方としましては、やはり希望を、順番を決めていただくというようなことに相なるかなというふうに思っております。そういう場合に、公的部門に行きたいということを第一に希望される方が出てくるものと思いますし、またその場合におきまして、今運輸大臣から御答弁ございましたように、なるべく一括の内定といいますか、そういうものを今お願いをいたしておるわけでございますので、当面採用されなくてもいずれ採用されるであろうということがそれぞれの人にとりましてわかるわけでございますので、こうした方々は清算事業団に行っていただくということに相なるわけでございますし、そこで十分な教育を受けながら待機をするということになるというふうに思うわけでございまして、運輸大臣の御答弁と同様でございます。
○穐山篤君　一括採用に向けて努力をしたいというのが前回の答弁でした。