Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○説明員（井下登喜男君）　第三セクターによりまして特定地交線の経営を引き受けました場合に、それが赤字のおそれがある、その赤字が地方団体に転嫁されるおそれがあるということで、自治省としては大変に心配しているわけでございます。ところが、一般的に申しまして、いわば特定の地域におきまして経常的に発生する赤字について、たとえば地方交付税等で財源措置ができるかといいますと、これはやはり地方交付税というのは地方団体共通の財源という考え方がございますので、それをもって半恒久的に補てんするということはやはり地方交付税にはなじまぬのではないか、こういう感じがするわけでございます。ところで、現在の地方財政にはたとえば国鉄の現在の地交線の赤字を肩がわりするような財源というのは付与されていないわけでございます。しかもなお、現在の地方財政というのは大変な赤字であるというのは御承知のとおりでございます。
　そこで、何らかの財源措置がない限りは、やはりこれについて自治省として財源措置はできるかといいますと、やはり、否定的な回答しか出てこないわけでございます。端的に申し上げますと、仮に地方にその財源を付与するということになりますならば、それはまあできないわけではないかもしれませんが、そうなりました場合には、やはりその地交線の赤字に対しては国が直接やる方が現在の事務配分にとって筋であろうと、こういう感じがするわけでございますので、自治省としては第三セクターについて、地方団体が財源見通しに慎重な配慮が望まれる、こういうことを申し上げているわけでございます。
○瀬谷英行君　国が直接というふうに言われますけれども、先ほど文部大臣も厚生大臣の代理も、ともかく附帯決議があろうが閣議了解事項があろうが、衆議院の提言があろうが、ともかく御免こうむると、こういうふうな態度なんですよね。御免こうむるということは、どこかでだれかがしょわなきゃならぬということになる。つまり国鉄の公的割引に対して国がということになると、これは文教関係でいうなら文部省が、厚生関係でいうなら厚生省がということになる。それがみんないやだということになって、そのために地方ローカル線というのが国鉄からは切り離される、国鉄は免責をしてもらいたい、国鉄の責任を免除してほしいというのが今回法案を提案された中で言われているんです。
　国鉄がその責任を免除してもらいたいということになりますと、国鉄から切り離される。切り離されたものはどこへいくかというと、地方自治体にいく。その地方自治体でどう処理されるかという場合に、もし赤字が生ずるようだったら御免こうむるということになると、地方ローカル線に対しては地方自治体とすれば一体どのように対処するということになるのか、その辺は自治省としてはどのように考えておられるのか、その点を再度お伺いしたいと思うんです。
○説明員（井下登喜男君）　ただいま申し上げましたのは第三セクターの経営自体の問題でございます。地方行政としては、たとえば教育行政なりあるいは福祉行政なりというものを当然担当しているわけでございまして、それに乗るようなものについては、これは今後のお話し合いということになろうかと思いますが、本当の気持ちを申し上げますならば、やはりなるべく負担のかからないようにしてほしい。現在の財政の状況から見て、地方団体にこれ以上の財政負担を生じさせることは、これはできるならば勘弁してほしいというのが率直な気持ちでございます。
○瀬谷英行君　勘弁してもらいたいということは、じゃその分はだれに負担をしてもらいたいということなんでしょうか、具体的に。
○説明員（井下登喜男君）　できるならば国に負担していただきたいということでございます。
○瀬谷英行君　さっき、だから言ったんですよね、文部省もあるいは厚生省も御免こうむると。この法案も国鉄の責任を免除してもらいたい。こういうことになると、つまるところは地方自治体の方にみんな行っちまうわけですよ。どういうことになるんですか。どこもかしこもみんな勘弁してくれと。赤字だけ残るわけにいかないですからね。その場合、じゃ地方自治体とすればもう一切引き受けないということになるのか。どういうことになると思いますか。
　国にといいますけれども、国の方は勘弁してくれというかっこうになっているんですよ、いまのところ。文部省なり厚生省なりそれぞれの部門において約束をするということになっていませんよ。もっとも、早急に誠意をもってと、こう言いましたけれども、誠意をもってといったって、四年前の附帯決議がちっとも実行されてないんですから、誠意をもって早急にというのは四年も五年も知らぬ顔するということじゃないと思うんです。ところが、現実には四年も五年も知らぬ顔しているんですよ。こういうのは誠意をもってとか、早急にという言葉には本当は当てはまらないんです。こういう事実をもってしても、国にというのは当てにならないということがはっきりしたわけでしょう。
　そうすると地方自治体でということになるんじゃないですか。地方自治体も御免こうむるということになると、一体どういうことになると思うんですか。そんなことは考えていないと、とにかく自治省としては御免こうむるというだけだと、こういうことなんでしょうか。
○説明員（井下登喜男君）　これは、現在の国の財政も大変困難な状況にあるということは私ども承知しているわけでございますが、同様に地方財政も大変な状況にあるわけでございます。毎年相当額の財源不足額が生じまして、それを埋めるために地方債なりあるいは交付税特会の借入金なりというかっこうでどうやらしのいでいるのが実情でございます。
　そういう意味で、先ほどから申し上げておりましたように、ほうっておきますと自動的に地方団体の負担になってしまうではないかという御指摘でございますけれども、私どもとしては、なるべくそういうことのないようにこれはしていただきたいということを先ほどから申し上げているわけでございまして、ひとつその辺は十分御理解をいただきたいと思うところなんでございます。もちろん先ほども申し上げましたように、地方団体がいろいろな各種の福祉行政なり何なりというものをやっておりまして、その制度に乗るものについて、これ全部国の方でと言うつもりもありませんし、地方団体として協力し得るものについては協力することはやぶさかではないというふうに考えているわけでございます。
○瀬谷英行君　この法案は、国鉄の責任を免除してもらいたいという意味で地方ローカル線についてはいろいろな方法を講じて、まあ知事の意見を聞いたり、協議会を開いたり、いろいろなことをやるけれども、どうしてもということになれば期限を付してひとつ国鉄から外すということなんですよね、言ってみれば。そういう内容を持っているということはだれの目にも明らかでしょう。外された場合には、これはどこへいくのかというと地方自治体へいくわけですよ。地方自治体も、いまのあなたのお言葉で言うならば勘弁してもらいたいということになるんですな。そうするとあなたの立場からすると、この法案が成立することは御勘弁願いたいということに今度は通じちゃうわけだ。どうなんでしょう。あなたの立場からすると、じゃこの法案は反対だと、こうおっしゃるのですか。賛成だけれどもおれのところだけは特別だと、こういうふうにおっしゃるのですか。どうなんでしょう。
○説明員（井下登喜男君）　これは、この法案につきましても閣議によりまして、自治省としても賛成したわけでございますから、これは国鉄再建のためにぜひとも通していただかなければならないというふうに考えております。おりますが、先ほど来申し上げておりますように、現在の地方財政というのが、地方財政と申しますか、国、地方の財源配分からいいまして、こういった問題について財源が付与されていないという前提があるわけでございますので、その点についてどう考えるか、財源付与ができるのかできないかという問題がございますので、先ほど来の答弁をしておるわけでございます。
　それからもう一つ、たとえばこの第三セクターなりあるいは何なりというものが、これが唯一の選択枝ではないという前提ももちろんあるわけでございまして、たとえばその鉄道のかわりにバスを通す、バスに転換をいたしまして、そのバスが、経営の問題だけ言いますと、現在の地方バス路線の維持運営費の補助金の制度に該当する場合には、当然地方団体としても負担するわけでございますから、そういう前提でひとつおくみ取りいただきたいと思うわけでございます。
○瀬谷英行君　要するに、地方自治体としても赤字は勘弁してほしいということになるわけですよね。
　そうするとどうなんでしょうね、一体赤字ローカル線はどこへいくんでしょうか、これは。運輸省の原案でも国鉄の責任を免除してもらいたい、地方自治体も勘弁してもらいたい。どういうことになっちゃうんですか、一体。ぶっ壊れた人工衛星じゃないけれども、宙に浮いちゃうでしょう。どこが引き取るんですか。だれがこれをめんどう見るんですか、結論的に。どうです、大臣。
○国務大臣（塩川正十郎君）　これは瀬谷先生が、いま自治省の担当者と話しておられるのを聞いておりまして、これは自治省の担当者のところでも答えは実際はできないんじゃないかと思うております。
　それは、仰せのように、確かに第三セクターによる赤字の負担ということ、これはまだどうするかということは最終的に政府としても決めておらない問題でございまして、その前に、そこへ至るまでに特定地方交通線は代替交通機関がかなり発達しておる状況でもございます。したがって、バスに転換をもうすでにできるところ、あるいはこれからするところというような経過措置も必要なところもございましょうし、できるだけそういう方向にお願いいたしたいと思うております。しかし、積雪、通勤、そういう関係でどうしても第三セクターで残さなきゃならぬというときには、これはやはり国も地方も出し合って、その第三セクターの対応策を考えなきゃいかぬと私は思うております。現在、過疎バスに対します国と地方と共同しての助成措置がございますが、あれがやはり一つの考え方でございまして、第三セクターに対しましてもそういう方式が考えられるのではないか。
　ただその場合に、いま過疎バスに対しましては府県段階におきましても相当額負担いたしておりますが、それが第三セクター全体、鉄道からの移管ということで全体に負担するということになってまいりますと、相当な財源が必要になってくると思うんです。この財源の約束をされない限り、自治省としてはやはり地方自治体に、第三セクターに負担をある程度覚悟でやれということも指導しにくいであろうと、これはもう率直に私は思うておるんです。
　ですから、この第三セクターによって起こってくる赤字、これだけではなくして、地域交通というものは一体どういうふうにこれから地方と国とがかかわり合いを持っていったらいいのかということ、これは根本的に考え直さなければいかぬと思うんです。過疎バス対策をやっておりますが、こんないわば対象を一つ一つ見てびほう的な方策では済まない。どうしても地域交通のシビルミニマムというふうなものを確立して、それをやはり維持していく。それには国と地方と、それには財源はということを私はもういまや共同の責任で考えなきゃならぬと、こう思うております。いままではそういう事態ではなくして、何とか、そうは言うけれども、国鉄は線路を巻き上げたりそんなことはせぬだろうと、ほっといたかて何とかなるでということで今日まで来ましたけれども、私たち過去の、この地方交通線に取り組んでまいりまして七、八年になりますか、その間に今日ほど真剣に考えられてきたことはないように思うんです。
　でございますから、この法案成立を転機にいたしまして、必ず政府で責任を持ちまして、そういう地域交通のあり方ということを全体の問題として、この第三セクターの赤字対策というものも結論を出していきたいと思うておりますので、まあ何かとそういう点でもまた御意見もお聞かせいただきたいと思うのであります。
○瀬谷英行君　この審議に当たってはっきりしたことは、どこもこの赤字の問題を自分のところでしょい込んでいこうというところがないんですよね、いままでのところ。この提案をした運輸省あるいは国鉄自体が地方の赤字路線についてはもうこれ以上は勘弁だと。だからこの辺で責任を解いてもらいたいと。言ってみれば、そういう問題の提起なんです。それじゃ、関係方面でたとえば公的割引等についてめんどう見るという約束がなされるかというと、文部大臣だろうと、厚生大臣だろうと、まあ適当なことを言っていて引き受けようとしない。しからば、地方自治体はどうかというと、この地方自治体、自治省の方も御勘弁願いたいと、こういうことなんです。要するに、これは宙に浮いちゃっているわけです。宙に浮いちゃっているけれども、さりとて、じゃ結論を出さないわけにはいかないということになって、まあ国も地方も出し合って第三セクターを助成しなきゃならぬだろうというのが運輸大臣のいろいろと総合した結果の結論だろうと思うんですね。だれかが引き受けなきゃならないということになると、そういうことになっちゃうんです。
　それならば、どういうふうにしてやるのかと、第三セクターを現実の問題としてどういうふうにしてやるのかということになるんでありますが、先ほど目黒委員から、それじゃこの野岩線の問題、あれはどうなんだという話が出ました。野岩線については第三セクターで何とかという話はこれはできているわけでありますから、その関係の栃木県知事の意見を聞いてみたいという話だったんでありますがね。これは同じことは北海道知事にも、あるいは福岡県知事にも、幾つかの県知事の意見というものを聞いてみる必要があると思うんです。公述人の中に残念ながら県知事が入っておりませんでしたけれども、だから二十七日の委員会に関係知事ずらっと参考人で出てもらってしゃべってもらうと大変に都合がいいと思うんですけれども、あさってのことだから、みんな都合よくいくかどうかこれはわかりませんから、これは後ほど理事会で協議をされることだと思いますけれども、もしできれば、この関係知事の意見も私どもは聞きたいと思うんです。
　で、もしここへ出席を求めることができない場合には、この法案に対する特に知事の意見ということが問題になっているこの法案に関係をして、知事自身の意見というものをここで何とかして明らかにしてもらう必要があるんじゃないかという気がするんです。だから、出席できなければ、これは連絡をして知事の意向というものを、何県知事はこの法案についてどう思っているかということを文書で出してもらうなり、あるいは口頭で連絡してもらうなりということができれば大変に審議の参考になるんじゃないかというふうに思いますので、そのことを私の方から一つ提案をして、取り計らい等については理事会にお任せしたいと思うんでありますが、いかがですか。
○委員長（黒柳明君）　はい、後で相談さしていただきます。
○瀬谷英行君　じゃ、そのようにお願いいたします。
　それから、成田空港の問題がさっき出ましたけれども、成田空港は現在京成電車が入っておりますけれども、あれはなかなかどうも便利が悪いんですね。国鉄の駅も成田空港の下にはできておるということなんでありますけれども、駅が幾らできていたって電車が通らなければ何にもならないんです。未完成の青函トンネルと同じわけです。これは一体どうするつもりなのか。この成田空港に新幹線を通すのか通さないのか。通すのならばどういうルートで通すのか。その目安はあるのかないのか、これもあわせてお伺いしたいと思います。
○政府委員（山地進君）　成田空港の駅のみならず成田の成田線との土屋の交差点までというのは新幹線のルートということで建設を継続しているわけでございます。
　ところで、この建設を継続している理由でございますが、御存じのとおり成田新幹線全体につきましては従来いろいろと努力したわけでございますけれども、沿線の住民の方々のなかなか御同意が得られないというまま今日に至っておるわけでございまして、五十二年ころより田村運輸大臣のもとにおきまして成田新高速鉄道という構想ができまして、これは土屋から千葉ニュータウンのところを通りまして北総に入って高砂から今度は地下鉄の八号線を下ってくると、こうやって都心に入ってきて最後は新幹線の東京駅に入ると、こういうような構想が出て、これにつきまして関係者間で協議が現在まで続いてきたわけでございますが、また最近、この利用につきまして新しく成田新高速鉄道のいわゆる田村構想の一つの欠点でございます八号線を使うということにつきまして、さらに改良を加えまして、高砂から京成に入ると、京成に入って上野に来るのと、それからもう一つは、都営の地下鉄を利用して東京駅に入る、こういうようなことが現在もう一つの案として浮かび上がっているわけでございます。
　それからもう一つ、新高速鉄道といたしまして成田新幹線のルートを使いまして、これの一部変更をいたしまして、千葉ニュータウンのところを通ってさらに鎌ケ谷のところから下がってきて船橋に入る、それから京葉線に入って、ここで今度は京葉線を使って湾岸から東京駅に入る、これは国鉄の考え方でございますが、これのいずれかをつくるということについてわれわれの間で検討が進んでいるわけでございます。この国鉄案あるいは京成を使う第三セクターといいますか、そういったことのいま検討をさらに進めている段階でございまして、このいずれかが採用されますれば、成田新幹線の現在空港から土屋までを建設しております路盤を使うということになり、したがって成田の空港内にある駅というものの利用ということにつながってくるわけでございまして、そういうことで現在成田新空港の駅というものの利用が検討されているわけでございます。
○瀬谷英行君　成田新幹線の構想はまだ死んではいないんだと、結論から言うと、というふうに聞き取れるわけですね。
○政府委員（山地進君）　新幹線ルートと——ちょっと私の説明が悪うございまして、新幹線としてはむしろストップの少ない新幹線規格。新幹線規格というのは二百キロを超えるのが新幹線。現在国鉄で考えられておりますのは、新幹線ではございませんで、新幹線のルートを一部使いました、通勤を主にいたしました、かつ、わりと高速の、高速といいましても新幹線というほどの高速ではございません。駅を幾つかつくりまして、沿線の方々の利用も考えるという鉄道を考えているわけでございます。
○瀬谷英行君　私は成田空港でもってもったいないと思うのは、京成鉄道が地下に入っている。それからそのほかに成田新幹線ルートが穴の中に入っている。しかも片っ方はなかなかいつのことだかわからない。京成電車の方は閑古鳥が鳴くような状態だ。できるならばあんな空港駅なんというのは一つにしてしまって、そこから国鉄の新幹線であろうと京成鉄道であろうと同じに出して、片っ方は上野駅、片っ方は東京駅というふうにすればいいんじゃないかなと、こう思うんですよ、素人考えで。なぜああいう別々な地下駅をつくらなきゃならないのか。なぜあれを統合できないのか。これはむだだと思うからそういう疑問が出てくるわけなんです。その点はどうなんでしょう。
○政府委員（山地進君）　できた当時の事情というのはそれなりに事情があったんだろうと思うわけでございますが、現在のような時点になって考えてみますと、まことにむだな話でございます。そこで、いまその駅をどういうふうに利用するかということにつきましては、成田新高速計画ができますれば、いずれにしても京成ルートを使う場合には京成が運営することになりますと、現在の京成の使っております新空港駅というのは、恐らくこれは意味のない駅になるのではないだろうかと思います。
　それから、いろいろな計画があるわけでございますが、仮にいまの京成電車がそのまま空港のいまできておる使われていない空港に入るということができるのかという研究を実はされておりまして、このためにはかなり手前の方からカーブを描いていけば使えないことはない、こういう計画も、計画といいますか、研究といいますか、そういうことも片方ではあるわけでございます。ただ、そういったことをいまの段階でどれを選択するかということは、今後の成田に対するアクセスというものは一体どうあるべきなんだろうかということ。それから、成田周辺の開発というものにどれが一番役立つだろうかということと、あるいは投資の総額とか、そういったような点から鋭意私どもの間で検討が進められておるわけでございます。
○瀬谷英行君　今後の問題を考えると、成田空港を連絡する際の鉄道、これがどういう形態になるかは別といたしまして、考えられなきゃならぬだろう。それから関西空港が仮にできるとしても、関西空港との連絡ということも考えなきゃならぬだろうというふうに、いろいろと交通問題というものは航空機と鉄道と結びつけてどうしても考える必要が出てくると思うんです。
　そこで今後の問題なんでありますけれども、三十五万人体制ということがこの法案でも言われております。何かこれが柱のように、金科玉条のように言われておりますけれども、大事なことは、人件費を節約するとか、人件費のバランスをとるとかいうことよりも、いかにして輸送力を確保するかということではないかと思う。つまり、輸送需要に対応できるための輸送力というものを確保することがやはり交通政策上、一番必要なことではないかというふうに思われます。そのために三十五万人体制というのは果たしてどんなものか、これがブレーキになるようなことはないのかどうか、その点はどうも疑問があるような気がしますね。
　いまこの委員会で大変に問題になりましたのは、赤字ローカル線のことでありますけれども、赤字ローカル線ももちろん国民にとっては大事なことでありますけれども、大都市のいわゆる人口過密地帯における輸送需要が十分でないと、こういう問題をどう解決をするかという問題、さらに国鉄の財政にとって鉄建公団というのはどういう役割りを果たしていくのか、こういう問題、これはやはり考えてみる必要があるんじゃないかという気がいたします。鉄建公団がせっせとＡＢ線をつくっておる。これらの建設をした線区というものは、いまのところ黒字になる見込みのある線区は皆無である。上越新幹線がどんなものかわかりませんけれども、これだっていまの答弁によると、国鉄に金を取って使わせるといったような形になっているわけですね。そうすると、果たして上越新幹線がなお黒字になるのか、あるいは東北新幹線が黒字になるのか、その辺は大変問題があるような気がするんでありますけれども、そうまでして鉄建公団に金を払うような仕組みをそのまま残す必要があるのかどうかということであります、今後の国鉄の問題を考えた場合にですよ。その点、大臣の見解をお伺いいたしたいと思います。
○国務大臣（塩川正十郎君）　鉄建公団の資金は、全額財政投融資資金を使って建設いたしておりますので、いわばこれは借入金でございますが、これを返済するためにはやっぱり賃借料によらざるを得ないだろうと思うております。したがって、これが上越新幹線が開業いたしましたら、その金額は幾ばくということはこれは別といたしまして、考え方といたしましてはやはり賃借料収入による、そして借入金の返済、こういう形をとらざるを得ないと思うております。
　　　〔委員長退席、理事桑名義治君着席〕
○瀬谷英行君　そうすると、鉄建公団というものをこしらえて、そして何か鉄建公団というものができたために国鉄は負担が軽くなったように世間には思わせるけれども、実質的には何のことはない、鉄建公団が間に入って財投の借入金というものを使って建設をして、その分は国鉄から取るような仕組みになっているんですね。言ってみれば国鉄は営業さしてもらうけれども、やくざのショバ代を払うようなものなんだ、言ってみれば。結果的には、そうでしょう、ただで使うわけじゃないんだから。そういう仕組みが相変わらず続くとすれば、国鉄の負担がどうやったら軽くなるのかということを考えてみると、それがせっせと黒字をかせぐ線区であれば別ですけれども、赤字しか考えられないような線区で赤字をどんどん生み出す線区を金を払って借りて、そして経営するなんていうばかなことはないと思うんですね。この辺の仕組みにやはり問題がありはしないかという気がいたしますが、総裁の見解はどうでしょう。
○説明員（高木文雄君）　鉄建公団のお仕事は非常に複雑多岐にわたっておるわけでございまして、ただいまのお示し、先ほどの御質問で明らかになりましたように、上越新幹線については私どもは相当な借料を払わなきゃならぬわけですが、これは先般来のお尋ねにいつもお答えしておりますように、ちょっと時間はかかりますけれども、十分採算がとれるというふうに見ておるわけでございますので、まず上越新幹線につきましてはいま御心配の点は余り大きくない。私どもが弱りますのは、採算がどうもとれそうもないという意味でＡＢ線の問題があるわけでございます。したがって、かねがねお願いしておりましたが、今回はその中で比較的成績のいいものを除いては一応とにかく凍結をするということになりました。これは私どもとしてはとりあえず一安心というかっこうになっております。
　もう一つは青函トンネルでございますが、青函トンネルについては、どうもこれはとても採算がとれそうもないということで、これについては一体どういうふうにしたらいいのか。現在のたてまえでは、完成しまして両方のアプローチができれば、われわれが経営を引き受けなきゃいけませんですが、ちょっといまのままではどうにも引き受けようがないことになりはせぬか。それをどうしたらいいか、実は内々私自身は考えておるんですけれども、そもそも大変あれですが、鉄建公団は一体公団組織そのものがどうなるかが、いわゆる行政改革との関連で宙に浮いておるという状況でございますので、そういう非常に大きな問題を鉄建公団は抱えておられますので、いまこの青森の青函トンネルの問題についていろいろとお願いするというか、注文を出すこともいまの時期は余り適当でないであろうということで、もう少し鉄建公団自体が一体どういうことになっていくのかについて、私もちょっと静観をしておる。それとの関連で青函トンネルの負担区分の問題も静観をしておる。
○瀬谷英行君　青函トンネルの問題はこの前もちょっと質問をいたしましたが、四千六百五十億トンネルの掘り賃だけでかかるというわけですね。その前後の工事費入れりゃこれはまごまごすると一兆に近い金がこれだけで飛んでしまうわけですよ。こんな莫大な金かけて、しかももうかる見込みがないものを、借料を払って経営しなけりゃならぬというのはずいぶん割りの悪い話なんですね、これは。だからその辺にまず問題があるのじゃないか。総裁はしばらく静観をするということですけれども、やがて完成をするわけですよ、トンネルがね。やがて完成をした場合にさあどうするのか。青函トンネルが完成をするこのときにさあどうしましょうと、これはやっぱり考えておかなけりゃならないでしょう。そこでやはり大臣にも申し上げたいんだけれども、鉄建公団そのものを一体どうするかということを考えてみなきゃいかぬでしょうね。鉄建公団にＡＢ線をつくらせる、青函トンネルをつくらせる、つくらせるのはいいですよ。つくらせるのはいいけれども、つくりっ放しでもってそっちの方の経営の方は全部国鉄でしょう。産みっ放しで育てないわけですよ。こういうのはほっとけば一体どういうことになっちゃうのか。鉄建公団を存置しておこうと思えば、やっぱり鉄建公団自身これは政府の一つの下請の機関として金は出してもらってつくると、つくるけれどもそれを国鉄にしょわせる、貸すというふうなやり方では、これは国鉄だって困ると思うんですね。もうかるものならいいけれども、もうからないところばっかりこさえておいて、それをでき上がったのをどんどんどんどん借料を取って貸すなんて言われたんじゃ、だれが経営したってうまいこといかないでしょう、これどう考えたって。だからこの鉄建公団自体のあり方も考えておく必要があるんじゃないでしょうか。これはいつまでも静観をしているというわけにいかないと思うんですが、どうなんでしょう。
○国務大臣（塩川正十郎君）　鉄建公団のこれは借料でいくのかあるいは分譲になるのかと思うんですが、私もつまびらかにいたしておりませんが、分譲住宅買うようなものだろうとこう思うておりますが、いずれにしてもこれでＡＢ線の新規開発というのが、これは必要やむを得ざるもの、あるいは第三セクターとしてりっぱにこれが運用される見通しが立ったもの、引き受け手が見つかったもの、こういうものが大体建設されるのでございまして、それまでの間は、これこそしばらく塩づけになると思うのであります。そういうこと等もございますし、それから新幹線の建設も一応上越線が五十七年で終わってまいりますから、五十八年を一つの時期といたしまして鉄建公団の統廃合を検討しなければならないことになっております。これは行政改革の一環として決められておるのでございます。
　これの処分をつけますのの大方の方向は、やはり国鉄にその人材なり、鉄建公団にはずいぶん人材がおりますので、技術屋がおりますので、これをやはり国鉄が中心となって、国鉄ばかりじゃございませんが、吸収せざるを得ないだろうと思うております。そして、この技術を何とかして温存し、育てていきたい。そしてまた一方、最近ではわが国がそれぞれの国に経済協力いたします際に、いわばインフラ事業が多いんでございますが、こういう関係にこの鉄建公団の技術屋は非常に私は貴重な存在だろうと思うております。そうすると、この経理だけをどないしてこれを処理するかということでございますが、五十八年に鉄建公団の統合を含めて検討するという、この時期までには財政上の問題も解決しなきゃならぬと思うて鋭意研究いたしておるところでございます。
○瀬谷英行君　鉄建公団にしたって、トンネルはできました、新幹線はできました、あとは用はない、首切るというわけにいかないでしょう。やはり行政機構の改革でもって公団の統廃合ということが問題になってきて、鉄建公団の用が済んだということであれば、その鉄建公団の人たちをどこで吸収するかということになると、これは専売公社というわけにいかないから、やっぱり国鉄あたりでもって吸収しなければ吸収のしようがないだろうと思うんです、われわれ考えてみて。あんまり専門違いのところに持っていかれませんからね。そうすると、三十五万人体制ということになっているけれども、三十五万人体制のところに鉄建公団を吸収するということになると、どういうことになるんでしょうか。三十五万人の枠の中で吸収しなければならないのか、三十五万人の枠をふやすということになるのか、その辺はどうなんでしょうか。
○説明員（高木文雄君）　三十五万人というのはどういう考え方かといいますと、現在の仕事を三十五万人でやっていくという考え方でございます。現在という意味はどういう意味かといいますと、たとえば北海道で石勝線という線ができます。そのほか、たとえば私の方でいまやっておりますが、名古屋で南方貨物線という線を建設中でございます。そういう六十年までにできるであろう線、運営をいたすことになるであろう線、これは東北、上越新幹線を含めて、現在の概念に入れまして、そこのところまでを含めて三十五万人でやるというふうに考えておりますので、たとえば青函トンネルが開通をして私どもがその運営を引き受けるという場合に、その要員はどうするかというような問題も含めて、したがって整備五線のようなものが動き出した場合にその人員はどうするかというようなことは考えてないわけでございます。つまり、現在の運営で八千億強の赤字になっておりますから、現在の運営から出てくる八千億強をどこまで経費として圧縮でき得るか、能率を上げ得るかということでつかまえてまいりましたものですから、そこでいまお示しのような、いろんな今後生まれてくるであろう新しい問題は全然三十五万人では考えてないわけでございます。
　ただ、六十年時点というところでつかまえたものですから、上越、東北新幹線は、これはもう間違いなく六十年時点には完全開業ということが予想されますのでそれだけは取り込んできたと、そして可能か可能でないかという検討をしたということでございます。
○瀬谷英行君　それじゃ、上越、東北新幹線は計算の中に入っているけれども、それ以上の、たとえば成田新幹線ができるとか、あるいはリニアモーターカーというものが実現の段階に入って新たな東海道新線をつくるとかといったような別個の問題については、これは三十五万人とはまた別であると、このように理解してよろしいわけですね。——わかりました。
　それで、当然そうならないとこれはにっちもさっちもいかないことになるだろうと思ったのでお伺いをしたわけでありますけれども、この前の第七十八国会の際の附帯決議をもう一度出してみますと、なかなか実現をしていない問題がたくさんあるわけですよ。最もいい例が、国鉄の公共負担、それをそれぞれの政策実行部門が負担するように努力するということになっているんだけれども、これ全然だめだったんですね。まるっきりどうにもなってなかった。しかし、今回この委員会でもって大臣も何とかしたいというふうな御答弁、大分苦しい答弁だと思うんだけれども、これはやはり附帯決議というものを単なる作文に終わらしちゃいけないと思うから、今回の関係大臣の誠意を持って早急にという言葉を額面どおり何とか実現をさせるというふうに努力をしてもらいたいと思います。
　さらに、「地方交通線等の赤字に対しては、一段と助成を強化し、国の責任において解決するよう努力する。」というのが前回の附帯決議にもあるわけです。そこで、この赤字線の問題ですが、一応先ほども委員長にお願いしておいて、関係知事の意見というものは何らかの形でもって当委員会に反映できるような方策をとってもらいたいというように考えておりますけれども、発想の転換ということも必要だろうと思うんです。赤字路線に対する処置というのはいろいろあると思うんですね。たとえば、現在のとおりの列車を動かさなきゃならぬというものじゃなかろうという気がいたします。ということは、いまのディーゼルカーにしても電車にしてもみんな長さ二十メートルで幅が二・八メートルぐらいですか、いっぱい人が乗れば百人以上は、二百人ぐらいは乗れるわけです。それが二十人か三十人の人を乗っけて運んでいるということは確かにこれはもったいない話なんですから、モノレールでもいいし、軽便鉄道でもいいし、路面電車でもいいし、いろんな方法があると思うんです。
　だから、輸送需要の少ないところは少ないなりにそれに対応するような交通手段というものを考えてしかるべきではないか。要するに、それだけの人が不自由なく運ばれればいいんだから。入れ物が大き過ぎて赤字を出すというばかりが能じゃないと思うんです。だからそういうような発想の転換をして、そしてその地方自治体に対しても、もし財政的に困るんならば、地方自治体に対する財政的な補助の方法は別個に考えるようにしてでも、私は地方の赤字線の人たちの足を確保するということを考えてしかるべきであるというふうに思うんでありますが、一つの型にとらわれずに、そういう方法でもって地方ローカル線の関係住民の要望を満たすという方法を考えられないものかどうか、その点の大臣の御意見をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（塩川正十郎君）　確かにこの地方の交通というものはいまやもう発想の転換が必要だと私は思うておりまして、たとえば北海道等におきましては、多目的の交通機関、バスといいましょうか、そういうようなものがあってもしかるべきだと思うておるんです。仰せの精神をわれわれ活用さしていただいて、これからの地域交通のあり方について大いに勉強してまいりたいと思うております。
○瀬谷英行君　私はやはりこれからの交通政策というのは、国鉄あるいは運輸省だけでということでなくて、もっと幅を広げていく必要があると思うんです。たとえば道路の話がさっき出ましたけれども、高速道路の買収用地というのはうんと幅が広いんですよ。五十メーターか六十メーターぐらい幅をとっているんです。そして真ん中を利用しようと思えば利用できるような状態にあるんです。ところが、建設省の予算でもって確保した道路というものは運輸省には使わせない、こういう一つのなわ張り意識があるんですね。ああいうのはつまらないと思うんです。東海道新幹線ができたときに、東海道新幹線と高速道路とあれは別々にそれぞれ買収をやっていきました。新幹線の方は十一メーター半かそこらのごくぎりぎりいっぱいの容量だった。だから今度は騒音公害でもっていま問題になっている。もしあれが道路並みに十分な場所をとって、そして線路と、線路以外のところに緩衝地帯を設けるといったような方法を講ずることができたならば、今日のような騒音公害といったようなことも少なくとも半減できたんじゃないかという気がいたします。
　したがって、今後の問題として、道路とあるいは鉄道との総合的な利用といったような方法を考えてしかるべきではないかという気がいたしますし、交通の問題は交通の問題として、運輸省が責任を持って、モノレールであろうとリニアモーターカーであろうと、飛行機であろうと船であろうと、みんなこれは扱うというふうにすべきではないかというふうに考えるんでありますが、その辺の見解をお伺いいたしまして私の質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（塩川正十郎君）　交通機関の行政が、技術の発達に伴いまして、本来は運輸行政として一体でなければならないものが、その建設の経過をたどっていきまして、それがために権限が若干移動しておるものがございますが、これらにつきましてもいずれも共管事項になっておるものがほとんどでございますが、この際に総合交通政策を樹立するという、その考えで進むという意味におきまして、各省庁とも話し合いをしてできるだけ一元化を図っていきたいと思うのであります。
　それともう一つ、そういう基幹的な交通以外のいわばローカルな交通というものは、これは安全管理、整備、建設、こういう点につきましては運輸行政の一環としてわれわれが行政指導、監督はいたすものの、運営であるとか、あるいはそれを建設する際にいろいろとございます問題等につきましては、ただ単に運輸省だけでこれを責任持ってやっていくということだけではなくして、その地域と一体となってやっていく、そういう体制をとるべきだと。私はかねてから地域交通経済のあり方について新しい方向づけをしなけりゃならぬと言っておりますのは、そういうことを考えておるのでございます。したがいまして、いま先生のおっしゃるそういう考え方はわれわれも同時に持って、堅持してこれからの運輸行政に取り組んでいきたいと、こう思うております。
　　　〔理事桑名義治君退席、理事目黒今朝次郎
　　　君着席〕
○桑名義治君　新経済社会七カ年計画におきまして、国鉄はおよそ十一兆円程度と考えているようでございますが、閣議了解あるいは国鉄再建の基本構想では、工事規模については現状程度と、こういうふうにしているわけでございます。そういう立場から計算をしますと、年間一兆円ならばこれは七兆円程度であるというふうに考えられるわけでございますが、この点はどういうふうに理解をすればよろしゅうございますか。
○説明員（加賀山朝雄君）　新経済社会七カ年計画ができました段階で、交通全体の総投資額十七兆七千五百億という枠が一応示されたわけでございまして、この枠におきましては国鉄の分が幾らになるということは実は明示されていないわけでございますが、従来の地下鉄あるいは建設公団その他とのポーション等も考えまして、われわれは大体十一兆程度という見方をしたわけでございます。この段階におきましては、社会資本整備を主体にするという考え方もございまして、たとえば整備五線等も当然この中に含まれるという考え方で、約十一兆という一応枠の中でどうするかということをその時点においてはいろいろ検討はいたしたわけでございますが、その後国鉄の再建の基本構想を出すに当たりまして、御承知のとおり大変財政的には厳しい状態にございますし、その大半を外部借入金に頼らざるを得ない実情の中で、現状程度に維持をする、抑制をすると申しますか、という考え方で、先生御指摘のように、七兆円という枠の中で現在どういう形でこれを実態的に進めるかということを検討しているところでございまして、枠の縮まりました分につきましては、繰り延ばせるものは繰り延ばしまして、重点的に、実効性のあるもの、あるいは経済効果等も含めまして所要の投資をやってまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○桑名義治君　いま種々説明がありましたけれども、財政再建計画の中で、いわゆる六十年度の収支均衡を図る、こういう理由のために安全防災対策を犠牲にしたものではないかという見方ができるわけでございますけれども、この点はどういうふうに計画されたわけですか。
○説明員（加賀山朝雄君）　したがいまして、先ほど申し上げましたように十一兆の計画という中には、整備五線等の計画も約一兆余りも入れていたわけでございまして、今回の段階では一応それはもう別の問題であるという考え方をとっております。したがいまして、その中で七兆円の計画という形になってまいりますと、総体的に各いろいろな投資につきましてそれをある程度抑制するなりあるいは繰り延べを図っていくという手段を講じないといけないわけでございます。
　私どもといたしましては、輸送の需要が余り大きく伸びないという状態の中で、いわゆる増強的な投資等につきましてはこれは極力抑えざるを得ないと考えておりまして、やはり投資の中心は安全なり防災なりあるいは老朽施設の取りかえというものを中心といたしまして、投資の半分以上というものをそういう方面に向けていきたいという形で具体的に詰めておりまして、ただ、ある程度の枠が縮められているわけでございますので、その点につきましては、きょう午前中に半谷常務からも御説明いたしましたように、重点的に、あるいはいろいろな安全に対する配慮、あるいは繰り延べのためのいろいろな施策等も講じまして、実態的には影響の出ないように図ってまいりたいという形で現在その中身につきまして検討をしているところでございます。
○桑名義治君　いずれにしましても、国鉄の内部でいろいろと検討した結果、大体その防災対策なりあるいはまた安全対策のためには三兆円に近いいわゆる予算が必要であるというふうに検討されたとも聞いているわけでございますが、そういった立場から考えますと、大体六十年度までに、先ほどの午前中の質疑の中では大体八千億円ぐらいのお金を充当をしなければならないだろうというふうに言われているわけですが、そういうふうに比較をしてみると、今回のこのいわゆる計画というものが、新経済社会七カ年計画の立場から考えた場合にはずいぶんと防災あるいはまた安全対策というものが犠牲になっている、あるいは圧縮されているというふうに考えられるわけでございますけれども、そういうことはございませんか。
○説明員（加賀山朝雄君）　私どもといたしましては、輸送の確保、あるいは安定した輸送、あるいは安全な輸送というものを考えます段階で、いわゆる安全率と申しますか、できるだけ高い安全率を保ってやっていきたいという気持ちはございますが、しかしながら、一方におきまして、具体的に実行しております段階におきましては、そのいわゆる許容限界と申しますか、いろいろな技術的な限界等も十分配慮し、あるいは綿密にそれに対する点検、あるいは対策等も立てながらやっていくわけでございまして、望ましい姿という姿に対しましては、若干それを繰り延べるなり、若干それの手当ての時期がおくれるというような点も出てはまいりますけれども、実態そのものといたしましては、御心配になるような点についてはないように心がけていくという方針で進んでまいりたいと思っております。
○桑名義治君　最近、汽車に乗りますと、いろいろな方が言うわけですが、路線の傷みやあるいは疲労が激しく、線区によっては列車の中で食事もできない、あるいは本を読むこともできない、こういうような線が非常に多くなった、これは国鉄利用者の一致した意見であろうと思います。私たちも東北方面に行く場合には大変な揺れがあるわけですね。
　で、国鉄内部でさえも、午前中に申し上げましたように、いわゆる危険または早晩危険な状態になるというふうに指摘をされているのに、安全あるいは防災対策を後回しにするようなことがあるとするならば、これは老朽化に一層拍車がかかっていくわけですね。そうすると、経費というものはなお一層増大していくおそれがあるわけでございますが、こういう点について運輸大臣はどういうふうにお考えになられますか。
○説明員（高木文雄君）　線路の状態が最も悪かったのは四十九年、五十年、五十一年ぐらいでございます。最近は、いろんな測定をしておりますけれども、だんだんとおかげさまでよくなってまいりました。ただ、非常に状態が悪いというのは東北線、それから上越線の方の手前の方、それから常磐線の一部といったようなところが非常に悪いわけでございます。これ、悪いのは承知をしておりますんですけれども、直す時間がないということになっております。
　その直す時間がないというのは、背は、つるはしの時代もございましたし、それからハンドタイタンパーを使ってやっていた時代もありました。そういう時期には、列車が行き過ぎますればすぐにそれを、突き固めをやれたわけですけれども、いま全部本線部分は非常に大きな機械による、タイタンパーによって突き固めをすることになりましたので、列車間合いが一時間ぐらいありましても、実際稼働する時間は十五分ぐらいしかない。駅からそのタイタンパーという機械を持っていって十五分ぐらい突き固めてすぐ戻ってくるというようなことになってしまいます。そのためにどうも現在は非常に列車密度の多い東北線、上越線、常盤線の一部におきましては、いま一生懸命にやりましても、非常に間合いがとれませんで能率が上がりませんものですから、そっちの地区は、率直に申しましてなかなか揺れがなくなるところまで集中的に工事ができないという現状でございます。これは、東北、上越の新幹線が開通いたしますれば、かなりの程度そっちの、在来の上越、東北はすいてまいりますので、そちらへ今度は集中的に手をかけることができるかと思っております。
　なお、先ほど来のお尋ねで、十一兆が七兆になれば当然保安なり公害対策なりのための投資、あとはその他の取りかえ投資がおくれやしないかという御心配でございますが、これは非常にわれわれとしてつらいところでございまして、これをおくらすわけにいかない、最小限の保安ないし公害対策はどうしてもやらざるを得ない。取りかえ投資につきましても、先ほどもちょっと他の委員がお触れになりましたが、車両が古くなっているという問題もありましたけれども、大変つらいわけでございます。したがいまして、十一兆の計画が七兆になっても余り影響がないということは言えないのでありまして、やはりかなり影響があると思わざるを得ないんですけれども、しかし、そこはいろいろ工夫をすることによって、何とかいわば綱渡りで渡っていきたい、またそういかざるを得ないんではないかということから、現在は七兆円という計画にいたしておるわけでございます。
　それで何とか、午前中も御指摘がありましたように、トンネルを改良するとか、あるいは橋梁を直すとかいうことにもう少し早いテンポで進めていきたいと思ったんですが、それを現在程度のテンポといいますか、たとえば徐行をかける場所、あるいは特に重点警戒地区である場所、そういうものをかなり速いスピードで減らしたいと思っておりましたが、その減らすスピードが減ってくると、思うほどには六十年までに徐行区間をなくしたり、あるいはまた特別警戒のための場所を減らしたりということがどうも思うようには進まない。しかし、そうかといって、何か事故が起こるというような意味において非常に不安だということはありませんので、現在からほんの少しずつよくなるかというくらいのところで六十年まで渡っていかざるを得ないかなというぐらいの感じで、私は全体の感触としてはそんな感じでおります。
○桑名義治君　まあくしくも総裁の答弁の中で安全あるいは防災関係というのは綱渡りだ、こういうふうに正直に言われたわけでございますが、ここの論議の中で、言葉の上で綱渡り綱渡りと言っても、これは耳に聞こえる感覚というものは多少こっけいに聞こえる程度ですけれども、しかし、住民の立場から、あるいは利用者の立場から考えますと、綱渡りという言葉ほど危険な言葉は私はないんじゃないかと思う。十一兆円が七兆円程度に圧縮をされた、それは当然その中身というものはいわゆる上越新幹線あるいは東北新幹線、それ以外の新幹線の建設についての経費が大きく削減されると同時に——これはもう当然削減されただろうと思います。それと同時に、いまお話しのように、非常に残念だけれども、安全対策なり防災対策を多少綱渡り的に後に延ばさざるを得なくなった、こういう御答弁があったわけですが、これはやはり早急に何らかの処置をとっていかないと、これもしも事故が起こった場合に、予算がありませんでしたからということは言いわけには私はならないと思うんです。
　で、これは最後に確認になるわけですが、東北新幹線が完成後、五十八年になれば完全に開通しておりましょうから、その後は安全に対してはいわゆる増額投資の可能性がある、こういうふうに確認してもよろしゅうございますか。
○説明員（高木文雄君）　ちょっと、綱渡りという言葉は余り適当でございませんでして、徐行の場所の数、それから特別警戒地域、これは着実に毎年少しずつは減らしていけると思っております。
　それからいまの東北あるいは上越の在来線の補強、取りかえ等でございますが、これはいまほかの地区で重点的にロングレール化とか、あるいはまくら木のＰＣ化とか、それをほかの地区でやっております。それがだんだん終わりてまいりますから、そして片っ方で東北、上越新幹線が開業して間合いがとれるようになりますから、いま他の地区に使っておりますそうした軌条の重軌条化とか、あるいはまくら木を木のまくら木から強いまくら木、何といいますか、ピアノ線が入っている強いまくら木に、ＰＣまくら木に切りかえるというようなことは、東北、上越新幹線が開業いたしましたならば、東北、上越の在来線についてそちらにやることができると。それはいまほかで使っておりますのをそっちに回しますから、これは間違いなくいたしますというお約束をできるかと思います。
○桑名義治君　そこで現行の補助政策ではいわゆる投資財源のほとんどを借入金に依存せざるを得ないような状況になっているわけです。で、七兆円の内容は、財政再建と防災投資をはかりにかけて、収入増につながらない防災投資には消極的というのが本音ではないかというふうにどうしてもわれわれには見えるわけでございます。で、防災投資の財源については借入金依存をもう改めていかなければならないのじゃないか、こういうふうに私は強く思うわけであります。そこで、との点について大蔵省は防災、老朽化対策の財源を国鉄経営の負担にならないものにしようというお考えはないのか、またできないのかどうか、この点を確かめておきたいと思います。
○説明員（伊藤博行君）　お答え申し上げます。
　国鉄の設備投資につきましては二つの側面があるんじゃないかというふうに考えております。一つは、一般的に投資に伴う資本費の問題がございますので、それが経営の圧迫要因になるという面から、規模についてはおのずからある程度の限度を考えていかなきゃならぬだろうということで、先般の閣議了解におきましても、当面は現状程度の規模に抑制するということにしております。で、総体としての規模は以上でございますけれども、その中でどういう配分をしていくかという第二の問題につきましては、先ほど来先生のお話にもございますような、より緊急度の高いもの等を中心にしての配分ということに相なってこようかと思います。そこでどういった工夫があり得るかという問題になるわけでございますが、そういった一般的な設備投資のあり方という問題等と関連いたしまして、助成制度をどう考えておるのかという点について若干触れてみたいと思います。
　現在の助成制度の考え方は総体としてのコスト、投資のコストを極力低くしたいということで工事費補助金等の制度を設けております。そのことによって国鉄経営へのコスト面から来る圧迫要因を少しでも取り除いていきたいという観点と同時に、投資のあり方自体としては、そういった一般的な枠の中で可能な限り効率のいいかつ安全性をも加味したものにお使いいただきたいという観点からであろうかというふうに思います。
　先生お尋ねのたとえば一定の分野について借入金でない財源を見つけることができないかどうかという点でございますけれども、これは国鉄財政も大変でございますが、私ども国の財政自身が御案内のような状況でございます。したがいまして、限られた国費をどう有効に使うかという別の観点からの問題もございまして、先ほど来申しておりますような国鉄の資本投資につきましては、いろんな観点を加味した上で現行のような制度を考えておるということでございます。
○桑名義治君　今回の国鉄再建法の中で最大のその赤字の要因になっておるのは何か、これは構造的なものがあるというような事柄が一番表に挙がっておるわけでございますけれども、それと同時に、やはりそれぞれの分野における交通体制というものを考えたときに、自動車に対する道路、飛行機に対する空港、それから船に対する港湾、こういったところが、基礎的なものが全部国庫補助、公共事業によって賄われてきた。国鉄はその点についてはもう前々から議論がずうっと進められておりますように、ずいぶんと比率が低いわけです。そしてこういうような状況に落ち込んだ現在の段階では、国民の命を守るというこういう立場から考えた場合には、こういうような危険的ないわゆる防災対策なり安全対策には、これは率先してある程度の安全度が確保されるまでは国の金を投資することの方がむしろ私はベターな使い方ではなかろうか、こういうふうに考えるわけでございますが、その点どうですか。
○説明員（伊藤博行君）　先生のおっしゃるように、特定の分野に限って助成を考えるという考え方もあり得ると思います。ただ、現在の私ども考えておりますあるいは実際に実行しております助成制度は、分野を特定しないで工事費全般というものを対象に考えておるという意味で、若干差はありますけれども、国鉄という企業体にとっての効果という点では、そのいずれをとるにいたしましても、先ほど申しておりますように、投資の配分の仕方を最も効率的なものに行われている限りは同じような効果が期待できるのではないかというふうに考えております。
○桑名義治君　実際に老朽化対策投資資金、これは六十年度までに八千億というふうに言われているわけでございますが、これは御答弁があったわけです、午前中に。で、実際にはこれは一兆円を超す投資が必要であろうと、こういうふうに考えるわけでございますが、すべての面にめんどうを見れと、こういうふうに私は言うつもりはございませんけれども、いわゆる老朽化度のランク、それから防災上緊急を要するもの、または天災、外的要因による分、こういったものに限ってでも当然これは手当てをしていく必要があるのではないか、こういうふうに考えるわけですが、これもだめですか。
○説明員（伊藤博行君）　設備投資で防災といいますか、あるいは取りかえといった場合にもいろいろな種類のものがあろうかと思います。で、取りかえた結果、その施設が経営上どういう位置を持ってくるのか、非常に中身も多岐にわたっておろうかと思います。その意味で、先ほど来八千億とかいろいろな数字出ておりますけれども、それが投資された後の機能といいますか、そういった点からいきますと、必ずしも収益性を持っていないものばかりであるというふうに言うのも、逆の意味でやや言い過ぎじゃないかと。で、先ほど私が現行の制度は投資一般を対象にしてのいろいろな助成制度が設けられているということを申し上げましたが、その辺の限界のとり方のむつかしさというようなことも一つの理由に挙げ得るんではないかというふうに感じております。したがって、仮に観念的な頭の中の操作でございますけれども、現行あるものを仮におよそ当面効率性がなく、また今後も余り収益性を持たないものだけに充てられたとして換算し直した場合に、一体どういうかっこうになるのか、なかなかその計算はむつかしいかと思いますけれども、現行制度が全くそういった点で効果がないというのもいかがなものかというふうな感じがしております。
○桑名義治君　それで、先ほどから申し上げているように、いわゆる経済効果ということが常に中心になりながら投資がなされている。そこに問題があるということをさっきから指摘しているわけです。要するに安全度ということを中心にやっぱり考える部分的な必要もあるんです。その点についてのいわゆる国の投資を考える可能性はないかと、このことを申し上げている。あなたは先ほどからもう投資の効果ばかりおっしゃっておるわけです。しかもそれが経済的効果を中心にあなたはおっしゃっている。だけれども、私の言っているのは人間の生命という立場、この立場から見た場合にはこれほど効果のあるものは私はないと思う。したがって、その部分についての投資的な範囲というものが考えられないかということを申し上げているわけです。どうですか。