Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（私市光生君）　誤解があったら申し訳ないんですが、政府の方針として決まったことについては規制改革会議も従っております。ただ、自由な議論ということが許される限りは、様々な発言をして、それを取りまとめているということでございます。
○米長晴信君　閣法まで出して、それを本当に御苦労されて修正して、今日間もなく採決される。この間の努力が、この文言が、問題提起とはいえ政府が認めると本当に何か中途半端になると思うんですよ。
　これ、大臣いかがですか。我々がこういう一連の議論の中で、議論を尽くして間もなく修正法案を成立させようとしている一方で、こんなそれに逆行するような意見が盛り込まれたこの答申を、これどう位置付けるんですか。
○国務大臣（金子一義君）　規制改革会議の在り方について、今日は室長がおられるし、私、担当ではありませんが、本来、元々この規制改革会議というのは、規制緩和を進めていこうというときに、行政はなかなか規制緩和というのができないと。インセンティブがありません。行政は、自分たちが作った法案がすべて、あるいは先輩が作った法案をすべて正しいと教え込まれておりますから、役所、行政というのはなかなか規制緩和ができないということでこの規制改革会議という、今度は逆に自由に意見を言っていただこうという、識者としての規制改革会議が意見を言うという立場で、さっき室長が苦しい答弁をされていましたけれども、問題意識という意味では自分たちの意見はこうだということを言うと。
　ただし、具体的にそれじゃこの問題意識をどういうふうに現場に下ろしていくか、あるいは実際に実務の中で、あるいは実際にこういう、ちょっと一般論を申し上げますけれども、タクシーにしてもほかの薬の販売にしても様々今規制改革で議論が行われていますけれども、こういうものを具体的にどういうふうに扱うかとなった場合には、そこはこの問題意識とはまた別の、役所側とあるいは政治側とすり合わせながら現実に下ろしていくということであります。
　したがいまして、この問題についても、問題意識としては非常に、今度の規制改革会議の答申を見ますと、問題意識としては規制緩和の流れに逆行すると。先生がずっと御指摘されたように、本当に現場を分かっているのかな、少し理念に走り過ぎちゃっていないかな、規制緩和はすべて善だというふうにとらわれ過ぎていないかなと思う部分が随分ありました。ただ、後段の、今度は具体的施策ということで出た答申におきましては、規制緩和の効果を評価はしながらも、供給過剰が進行している地域での運転者の労働条件の悪化など現に直面する問題、諸問題の解決のために必要な限度で参入等を厳格化する必要性というものを一方で具体策の中では取りまとめております。
　そういう意味で、今回法案を出させていただきまして、そして、これはもう冒頭から申し上げておりますけれども、規制緩和の結果、その評価する部分は更に引き続き評価するとして、それが、タクシーが持つ構造的な理由によって需要が増えずに供給だけ一方で増える、その結果として運転手さんの給料が労働条件が悪化して下がって、結果として事故が増大、事故率が上がるというようなことをもたらしてしまったものについては正していきたい、正常化していきたいというのが今回の法案でお出しをさせていただいた趣旨でありました。
　結論から申し上げれば、決して、今回法案を出させていただいているのは、著しく供給過剰になったところに対してどういう対応をしていこうかということを与野党で苦労しながら解を見付けてきたものでありまして、決して規制緩和の流れに逆行しているとは思っておりません。
○米長晴信君　本田局長の答弁を苦しいとおっしゃっておりましたけど、金子大臣の答弁も若干苦しかったと思うんですけれども。正確に、正確に……（発言する者あり）いやいや、その苦しいとおっしゃっていた金子大臣の答弁も若干苦しかったというこれ指摘なんですけれども。ちゃんと正確にここを書いていただきたいんですよ、それならば。問題意識として、地域別ではこういった……（発言する者あり）いや、ただ、正確に書いていないことを是としておられたから今申し上げているのであって、この問題意識というのが、そういった条件付でそういった御指摘があるんだったら、それは私もそのとおりだと今うなずきますけれども、そうではない。総論としてこの規制緩和の逆行を許すべきではないというようなことが論じているわけですから、これはやっぱり違うんですよ、中身が実態と。
　冒頭の方、初めの方で本田局長に、規制緩和が間違っていたわけではないというようなことをおっしゃったということをちょっと指摘しましたけれども、三つ目、この問題意識という資料の二の三つ目のやつに、国土交通省からタクシー事業における諸問題については規制緩和は主たる原因ではないと考えているとの見解が示されたがと、こういうふうに中途半端に言い訳のような、言い訳とはちょっと失礼な言い方かもしれないんですけれども、正確に、規制緩和の部分の需給調整についてはやはり見直すべきで、供給過剰は問題だったとか、もうちょっと具体的に、規制緩和といっても広くやりましたから、そういった形で答弁しないとこういったことで引用されて、これ、局長がこの規制緩和を本当に一〇〇％正しいと思っているかのように、こういうふうに規制改革会議に使われたわけですよ。
　この問題意識の方もそうです。もし問題意識がこれ問題ないと言うんだったら、やっぱり正確に、この部分は問題があるというのをもっと具体的に書かなきゃいけないんですが、これは余りにも、規制緩和絶対に進めるべきだ、これは、台数の規制等は一切やっては、これに逆行するという意見をやっぱり証拠として残しておくためだけの部分であって、これは私は本当にこれを第三次答申の中で、前半で文面化するのは本当にいかがなものかというふうに思います。
　そこで、最後の、そのようなことを裏付けるものが、資料一に戻っていただきまして、資料一の公開討論会の最後、最後の締めの部分、公開討論会の締めで、ここでも規制緩和だけがその原因ということではないと引用されてしまっておりまして、その上で、変な法律、更に改悪するような法律を措置するようなことは多分されないだろうなという期待を持ちながら今日の会合を終わらせていただきたいと思いますと。変な法律とまで言われているんですよ。
　我々の今回の修正案というのはこの感覚でいうと変な法律ですか、お答えください。
○政府参考人（私市光生君）　ここは言葉が足りなかったんだろうというふうに思っております。
　それで、その日のこの公開討論が終わった後、記者会見がありまして、そのときにこの部分について、中条先生が言われたことを示唆して言ったつもりですというふうに訂正しておりまして、その中で中条主査は何と言ったかといいますと、私たちとしてはともかく平成十四年の前に戻るというようなことは認めるべきではないと考えておりますという、こういう趣旨を申し上げております。
○米長晴信君　もう時間がほぼなくなりましたので、私なりの問題提起はさせていただいたということで。
　最後に、発議者おられますけれども、やはり、労働条件が悪くなる、日収が減るというのは地方、都市部共に問題なんですけれども、この資料三、これ、山梨と東京を比較したものですけれども、共に前年度比、比べまして下がっている。ただ、地方はやっぱり元々の収入が例えば東京に比べてほぼ半分の推移で進んで本当に悲惨な状況になっておりますけれども、今回の法改正で、法改正というか修正案で成立をした暁にこれは改善されるのか、後藤発議者お願いいたします。
○衆議院議員（後藤斎君）　御質問ありがとうございます。
　今、米長議員からお話がありましたように、この表の部分でいえば都市と地方の格差と同じように、御案内のとおり、山梨は四十七都道府県のうち個人タクシーがない三つの県の一つであります。個人タクシーの営業許可の要件というのは流しが可能であるというのが一つの大きな許可要件になっておりまして、米長議員は御案内のとおり、山梨は流しタクシーが存在をしません。駅前でタクシーが止まっているか、電話で呼んでしかるべき場所に来ていただくという形であります。
　確かにこの数か月間もこのように非常に前年対比厳しい状況でありますが、例えば山梨でいえば、この十年間、規制緩和がされてからタクシーの年平均収入というのが、平成十年のときには三百三十八万円だったものが、昨年、平成二十年には二百五十八万円ですから八十万円減少しています。これは全国では、三百六十七万円、平成十年から、平成二十年に三百二十五万円ということでマイナス四十二万円ですから、全国平均の倍、山梨ではタクシーのドライバーの方の収入が減っているということであります。
　いずれにしましても、先ほど米長議員が規制改革会議の論点の誤りというのを御指摘をいただいておりますが、それも含めて、立法府の意思としてやはり行き過ぎた規制緩和の部分を正していかなければいけないということで、運賃の考え方も、先般も御説明をしましたように、道路運送法の原始附則の読替規定ということで、能率的な経営の下に適正原価に適正利潤を加えるというものをベースにこれからガイドラインの運用も含めてきちっとした運賃体系が出ることを期待をしておりますし、あわせて、山梨でも甲府圏域が特定特別監視地域に昨年度指定されております。今回の法律が制定をされれば、特定地域というのは多分特定特別監視地域と同一の部分で指定がされているというふうに私自身は認識をしておりますので、そういう意味では、米長議員の御地元である山梨のドライバーの皆さんや事業者の皆さん方も、多分この法律が制定をされ、きちっとした監視体制、さらにはガイドラインの適正な運用ということも相まって、必ず事業者の皆さん、働くドライバーの皆さんも含めて、希望が持てるタクシー事業に成長、発展していただけるように期待をしているところでございます。
○渕上貞雄君　社会民主党の渕上でございます。
　交通運輸における規制緩和の弊害は安全運行と直結をしており、この間の事故件数の増加がそれを如実に表現していると思います。さきの委員会においても主張しましたが、社民党は当初から交通運輸の規制緩和については安全運行確保の観点から問題があると反対をしてまいりました。しかし当時は、既存事業者の経営効率化が進まないとか、利用者の様々なニーズに対応した新しいサービスが提供されにくいなどの理由で規制緩和が実行をされました。
　では、規制緩和によってどのような効果が上がったのでございましょうか。規制改革会議のタクシー事業にかかわる諸問題に関する見解を見ますと、新たな雇用の創出、待ち時間の短縮、多様な運賃、サービスの導入など消費者利益の向上に貢献してきたとありますが、しかし、前回の当委員会における同僚議員の質問に対して国交省は、法人タクシーにおける一両当たりの運転者数比較において、二〇〇一年は一・七人、二〇〇七年には一・六二人であると明らかにいたしました。規制緩和が必ずしも雇用創出にはなっていないことが明らかになってまいりました。また、運賃の多様化がどのような効果をもたらしたかは、この間の事例を見れば明らかであります。待ち時間の短縮との効果についても、裏を返せば現在は供給過剰と言えるのではないでしょうか。大臣もさきの委員会で待ち時間の短縮を挙げられましたが、どのような実態をもって述べているのか明確ではありません。
　では、規制緩和によって利用者が増えたのでしょうか。二〇〇二年の法人タクシーの輸送人員は十九億三千八百七十六万人でしたが、二〇〇七年では十八億六千八百六十六万人と減少をしております。規制緩和が利用者の利用拡大にはなっていないことが分かります。
　新しいサービスの提供についても、需給調整規制の緩和や上限運賃制度の導入が新しいサービスにつながっていると思われているのでしょうか。規制緩和以前の道運法においても、福祉タクシーは、市町村運営の有償運送や過疎地有償運送などのサービスは十分対応できるものであったと思います。
　ことわざに百害あって一利なしという言葉がありますが、必ずしもタクシーの規制緩和に当てはめようとは思いませんけれども、多くの弊害が生じている割合にはその効果は疑問視せざるを得ないと思うのでありますが、国交省の見解をまずはお伺いをいたします。
○政府参考人（本田勝君）　規制緩和の成果という面で、サービスの多様化、待ち時間の短縮ということを申し上げておりますけれども、これにつきましては、私ども、平成十七年のアンケート調査、利用者の方々に対してのアンケート調査の結果で紹介をさせていただいております。
　その当時、以前に比べてタクシーがどうなったかという点について、例えば各種割引など料金の多様化という点について、昔と比べて良くなっていると思うというような方が三八・五％ありました。それから、待ち時間について良くなっていると思うという方が二四・六％、あるいは接客態度が良くなっているといった方々が三二・八％。
　　　〔委員長退席、理事伊達忠一君着席〕
　こういったアンケート調査の結果を基に今御説明しておるわけでありますが、他方で、この間すべてが良かったとは到底言えませんで、地域によっては需要が長期的に低迷する中、車両数が増加するといったことで、タクシー運転者の労働条件の悪化を始め公共交通機関としてのマイナス面が生じていることもこれはまさに事実でございまして、これに対しては、この問題の是正を図るために必要な対策を講ずる必要があると考えております。
○渕上貞雄君　前回の委員会においても、当分の間の期間の問題や上限価格制の問題、適正原価の適正利潤などについてお伺いをいたしました。
　改めて再度確認の意味でお尋ねをいたしますが、当分の間についてはどのように考えられておられるのか、それから、道路運送法の附則改正によって同法の九条の三項は上限価格を否定することについて、また、適正な原価には人件費や安全について繰り入れることについて、整理してお答えをいただきたいと思います。
○副大臣（加納時男君）　まず、当分の間について、前回申し上げましたけれども、やや早口だったことは申し訳なかったかと思います。ゆっくり申し上げますが、前回申し上げた趣旨は、これは実は衆議院で修正が行われました中で、本法案の附則第三項に基づき、政府は、タクシーの運賃及び料金制度を含む道路運送法に基づく制度の在り方について検討を加え、その結果に基づいて必要な措置を講ずる、これは法律の文章ですけれども、附則の文章ですが、ものとされております。その後に出てくるのが今おっしゃった当分の間でございます。この規定との関係から見ますと、本法案附則第五項で改正された道路運送法附則第二項の当分の間とは、道路運送法について本法案附則第三項に基づく措置が講じられるまでの間と理解されるところでございます。
　この理解は、先日先生から御質問がありまして、修正案提出者と私と両方に御質問がありました。修正案提出者からの答弁のあった見解と私は一致していると思いますということを今日申させていただきます。
　ほかの件につきましては政府委員から答えさせていただきます。
○政府参考人（本田勝君）　引き続きまして、今回の修正によって道路運送法の附則に置かれます九条の三第二項第一号の読替規定の効果として上限価格制が否定されるのかという御質問がございました。
　この点について申しますと、上限価格制という言葉にはいろいろな意味があろうかと思います。例えば、上限価格について認可を受けて、その範囲内であれば自由に運賃を定めるという制度、これは例えば乗り合いバスについて使われておる制度でありますけれども、この点について申しますと、タクシーでは、個々の事業者の方の個別の運賃を固定額として認可させていただいておりますので、いわゆる上限価格制ではございません。これは今回の修正後もそうだと思います。
　それから、タクシーの場合には、大変たくさんの事業者の方の運賃を処理する関係上、地方運輸局長がその地域での上限運賃を公示いたしまして、その上限の範囲内であれば申請を受け付けて認可をしていくという仕組みを取っております。これを上限価格制と呼ばれるケースもございます。
　この点について申し上げますと、修正案で道路運送法が改正された後の認可基準は適正な原価に適正な利潤を加えたものとなりますが、これはあくまでも申請者個々の事業者ごとの運賃についての基準ということでありますので、これを地域全体として見てみますと、申請者によって運賃が異なるということは当然発生し得ると思います。したがって、地方運輸局長が公示する上限の範囲内で個々の事業者が運賃の認可申請を行うという制度、これが否定されることにはならないと、こういったことを先般お答え申し上げました。
　　　〔理事伊達忠一君退席、委員長着席〕
　次いで、適正の原価に関連して、安全確保に関する経費の繰入れの考え方、とりわけ人件費というものをどう見ていくかということでございますが、これはかいつまんで申しますと、今回の修正のことも念頭に置きますと、やはりその運賃によって適正な、すなわち安全確保を含めた適正な経営が行われていくということが担保される必要があると思っております。特に人件費の算定式につきましては、これも現在のやり方だけでまいりますと、これ歩合制を前提とした査定をしておりますと常に実態値を追認していくということなものですから、今回、一連の運賃改定を行う際にはそこの考え方を少し改めさせていただきまして、やはり物価とかそういったものも念頭に置きながら賃金が上がっていくような、そういった査定を今回の運賃改定ではさせていただいておるわけで、そういったことも参考にしながら新しい適正な原価の審査基準を作ってまいりたいと思っております。
○渕上貞雄君　タクシーの新たなルール作りに対して規制改革会議は再規制という批判を行っております。先ほども議論があったとおり。その論点に、賃金の減少や事故率の上昇傾向は規制緩和とは必ずしもリンクしないと言われています。
　しかし、タクシーの規制緩和が法改正に先駆けて実施された一九九七年から交通事故の件数は急増し始め、現在は高止まりした状態になっております。また、道路交通法の第百八条の三十四に基づく通知内容、件数を見た場合に、事故件数は微増であっても、最高速度違反件数が二〇〇三年では三百三十四件だったものが二〇〇六年には五百三十四件とこの間も増加傾向を示しております。また、その他では主に駐停車違反の行為が多いようですが、二倍に増加をしています。このことは、利用者の減少と増車の中で一回でも多く一人でも多くという乗務員の心理が働いている結果ではないかと思われます。駐停車違反の行為についても、内容を精査しなければならないのですが、取締りの強化によるものもあると考えられますし、やはり乗務員の食事やトイレ時間の違反もあるのではないかと推測をされます。
　私は、これらの数字が物語っていることは、やはり規制緩和による結果であると考えますが、国土交通省はいかにお考えでしょうか。
○政府参考人（本田勝君）　タクシー事業者の道路交通法違反の通知件数は確かに増加しております。ただ、これはまさに取締り、とりわけ駐車禁止の取締りが随分変わりました。したがってこの原因について一概に申せませんが、タクシー事業をめぐっては、需要が減る中で車が増える、あるいは車が増えない場合でも車が減らないといったことで供給過剰状態が生ずる、それに伴って運転者の労働条件、とりわけ賃金が悪化をするということから、これがやはり特に事故件数の増加には影響があると考えております。
○渕上貞雄君　規制改革会議の第三次答申において、国交省の見解として、タクシー事業における諸問題については規制緩和は主たる原因ではないと考えていると書かれています。では、国土交通省は、今日発生している諸問題の主たる原因はどのようにお考えなのでしょうか。
　これまでの国交省答弁を聞いておりますと、規制緩和でタクシーが増えたことだけではなく、需要が減ったことも供給過剰の大きな原因であると言えると言われているようですが、国交省は規制緩和として市場に任せれば需要は均衡すると、こう言っていました。これはやはり間違っていたのではないかということになりますが、これはお認めになりますか、どうですか。
○政府参考人（本田勝君）　規制改革会議の場での議論について改めて申し上げたいと思いますが、私ども、タクシーの諸問題、規制緩和は主たる原因ではないというような発言はしておりません。正確に申しますと、規制緩和だけが原因ではないという言い方をさせていただいております。
　この趣旨は、ちょうど平成十二年に道路運送法が改正され、十四年に施行されておりますけれども、実はそれ以前から、もちろん運用としての規制緩和は進めてきたとは思いますけれども、車の台数は増えていない状態で需要は年々減ってしまっておる。その状態においても、つまり規制緩和以前におきましても、一台当たりの収入が減り、かつ、それに伴ってドライバーの方々の労働条件が悪化していたという事態が生じておったわけでございます。もちろん、規制緩和後、今度は需要が増えないのに車が増えてしまうといった事態で、そういった状態が悪化したということも事実でございます。
　申し上げたいのは、こういった要素によって一番根幹は供給過剰という事態が発生した、したがって供給過剰によって今回の多くの問題が発生していると、こういう理解をさせていただいております。
○渕上貞雄君　改善基準の違反についてお伺いをいたしますが、厚労省に、新規参入の事業者の違反件数とその内容はどのようになっているのか、特に改善基準違反に占める新規事業者の割合についてはどのようになっておるか、お知らせ願いたいと思います。
○政府参考人（渡延忠君）　お答えいたします。
　労働基準監督機関においては毎年タクシー運転者の労働時間等の改善を重点として監督を行っておるところでございますが、直近の数字、平成十九年の監督指導結果で申し上げますと、監督指導件数は七百十二件でありまして、そのうち改善基準告示の違反件数が三百八十四件、違反率が五三・九％でございました。
　なお、こうした監督結果につきまして、新規参入事業者とそれ以外のものという形で労働基準行政においては件数の分けた把握はしておらないところでございます。
○渕上貞雄君　改善基準違反は、新規参入の事業者のみならず既存の業者においても行われております。このような改善基準違反が後を絶たない原因はどうお考えなのか、違反撲滅のために厚労省、国交省はどのような取組を行われるのでしょうか、お伺いいたします。
○政府参考人（渡延忠君）　お答えいたします。
　労働基準監督機関におきましては、タクシー業界につきましては、当然、新規参入があり退出があり、そして集団が動いている中で、毎年、各種情報に基づいて、その中には陸運当局からいただく情報も含めまして、そうした情報に基づき、問題があると認められるタクシー事業場を重点的に選定いたしまして監督指導を実施しておるところでございます。違反が認められましたものについては、労働基準法の違反等と併せて、改善基準違反につきましても是正期日を明示して是正勧告書を切り、引き続き是正まで指導を行っておるところでございます。
　今後の取組としましては、引き続き陸運当局との連携の下、合同による監査、監督、あるいは、先ほどもお答え申し上げましたが、相互通報制度の活用等によりまして、労働条件の確保に引き続き粘り強く取り組んでまいりたいと考えております。
○渕上貞雄君　タクシー労働者の労働時間は全産業平均よりも一・一倍長い二千三百八十八時間と長時間労働にあり、厚生労働省が示しているいわゆる過労死基準を超えている労働実態にあります。しかし、年収は全産業平均よりも二百二十万以上も低いという実態にあります。このような労働の解消が今何よりも求められていると思います。
　厚労省はこのようなタクシー労働者の実態についてどのような認識をお持ちでしょうか、またどのような対応をされようとしているのか。あわせて、国交省もその認識について、対応についてお伺いをしたい。
○政府参考人（渡延忠君）　お答えいたします。
　まず、御提起のありましたタクシー運転者の労働条件の実態でございます。数字につきましては先生の御指摘と一致しておるかと思いますが、平成二十年では、年間総実労働時間で見て二千三百八十八時間と全産業労働者と比べて二百四十時間長く、年間賃金については三百二十五万と全産業労働者と比べて百六十一万少ない状況にある、これが現状でございます。
　労働基準監督機関におきましては、先ほどのお答えと重なるところございますが、最低労働条件といいますか、労働基準を所管する立場からこうした基準の遵守に引き続き取り組んでまいります。
　もちろん、そうした労働条件の改善を実現する原資、その前提となる業の適正等につきましては、国土交通省、陸運サイドのお取組が引き続きあるものと考えておりまして、そうした両方の取組によって労働条件の底上げが実現するものと考えておるところでございます。
○政府参考人（本田勝君）　私どもの関係から申しますと、タクシー運転者の方の労働条件、数字を見ますると大変厳しいわけですが、結局のところ、一台当たりの車両の営業収入の水準がどんどん悪化している。このことにどう歯止めを掛けるかということだと思います。ここ数年、このために運賃改定をしてまいりましたが、やはり運賃改定だけでは解決できないという見地から、今回法案でお示ししましたような供給過剰対策、さらには様々な御審議をいただいております過度な運賃競争の抑制、さらには違法、不適切な事業運営の排除といったことを総合的に講じていく必要があると考えております。
○渕上貞雄君　もう時間ですからやめますけれども、先ほど自動車局長、衆法の回答において、上限運賃にかかわるところの問題について若干ちょっと私の理解と答弁との違いがあるような気がするんですよ。それで、時間ですからこれ以上やりませんが、できれば、これ終わりました後、精査させていただいて少し議論させていただきたいと思うんですが、よろしゅうございますか、それは。
　あと、法案のことでございますので、これちょっと大臣の方に質問しておりましたし、ちょっと時間が来たら、おい、ちょっとやっていいよというのが大江先生の御了解で、ちょっと一分ほどよろしゅうございますかね。ありがとうございました。
　そこで大臣、今度の特措法によってタクシーの新たなルールが始まります。交通運輸における規制緩和の弊害は、タクシーのみならず、バスやトラックや鉄道、航空、海運などにも生まれているのではないかというふうに思いますし、またそういう実態にもあります。そこでひとつ、これらの問題を解決していくことがこれから先も何よりも重要なことであると思いますので、交通運輸の安全、安心の確保に向けてなお一層御努力を、御奮闘いただきたいことをお願いを申し上げて、大臣の決意をお聞きして終わりたいと思います。
○国務大臣（金子一義君）　御指摘いただいたように、タクシーのみならず、バス、トラック、それぞれの行政分野でどういうふうな、こういう問題、問題が既にいろいろ伺っておりまして、認識は同じであります。これを検証し、そして評価しながら適正化を図るように努めてまいりたいと思っております。
○大江康弘君　私は今、渕上先生にお時間をあげたら、今事務局が、それじゃ一分私の分から引いたらいいんかと言うから、まあそんな細かいことどうでもええけれども、もうこんな大事な法案の中で一分や二分、それじゃ何でこれ五分がこんなにずれてきているのかという話で、もう少しやっぱり私は、この国土交通委員会というのは本当に幅広くやっているんで、もっとおおらかに私はやってほしいなというふうに思います。私の分引いておいてください、渕上先生の分から。
　先日は、政務官ありがとうございました、いい答弁いただいて。大臣はもう今日は朝から海賊法案で大変なんで、もう休んでおいてください、結構です。
　副大臣、先日、私は質問の終わった後、ＥＶをやりたいと言ったら、もう是非それは私にもちょっと勉強させてくれということだったんで、今日はちょっと副大臣に一、二点お聞きをしたいと思います。
　副大臣の御経歴を見ますと東大出られてから東京電力ということで、電気のことに関してはもうまさに専門家でありますし、同時に、今まで環境のことだとかあるいは省エネに対して随分御勉強なされたと。若干、私、今緊張しておりますのは、実は大臣の御経歴を見ておって、私、実は四月から私も学士入学をさせていただいて、同じ大学に、先輩になるんで、ただ、私の場合はまだ卒業していませんから、頑張って卒業させていただいて、副大臣を先輩と呼べるようにひとつ頑張りたいと思いますけれども。
　実はこの間、関西大学の、国会図書館で取り寄せた論文を見ておりますと、そこで安部誠治先生という方が、規制緩和というのはタクシー産業に何をもたらしたかというこのくだりの中で、いわゆる規制緩和後六年半を経て、これといった新規サービスは生み出されず、新しい需要もほとんど開拓されなかった、むしろ輸送量は減少を続け、需要も縮小を続けている、ただ、規制緩和の成果は全くないというわけではない、これまでの公的規制の下、企業家精神の乏しかった業界に競争意識が持ち込まれ、多少なりとも経営者に経営努力の必要性を認識させ、経営改革に着手する経営者を増加させたことは規制緩和の一つの成果と言っていいという、こういう評価の部分を実は載せているんです。後で負の部分はまた申し上げますが。
　実は、これはもうまさに私は我が意を得たりと思ったのは、実は私の先輩が四国の愛媛でタクシー会社をやっておりまして、二年、三年前からＥＶの導入をずっと言い続けてきたタクシー業界の一人でありました。実は、それをしっかり受け止めてくれたのが、本田局長のまさに現場主義で受け止めていただいて一歩進んだというふうに実は思うんですが。
　これからのやはり、私は、市場が少なくなるとかなんとかという暗い話ばかりですけれども、決してそうではないというふうに思うんですが、こういう一連の流れの中で、副大臣、このＥＶというものとの絡みの中でちょっと御意見があったらお聞かせをいただきたいと思います。
○副大臣（加納時男君）　今とても大切なお話を伺ったところでございます。
　恐らく、松山の件とおっしゃるのは、私の理解しているところでは富士タクシーさんじゃないかと思います。これは松山市のとてもユニークな会社さんでいらっしゃいまして、創意工夫を発揮してやっていこうと、まさにお話しのとおりで、三菱のアイミーブをタクシー事業に導入したいということで、今年の秋から来年春にかけて入れると。ただし、電気自動車ですから、これ非常に強みもあるけれどもまだ課題もあります。非常に強みとしては環境にいい、ＣＯ２は全く運転中は出さない、音も出さないと。その代わり非常に初期投資が高いと。燃料費は逆に安い。
　いろんなことがありましてプラスとマイナスがあるんですが、やっぱり充電というのが大きなポイントになっていますので、家庭用の充電でやったらとても時間が掛かって大変だと普通言われていました。一時間で十キロメートルぐらいしか充電できない、十キロメートル分ぐらいしか。最近は技術開発がうまくいきまして、三相交流というんですけれども、これ二百ボルトでやりますと三十分間で百三十キロ分充電できるんですね。百三十キロ分というと結構な距離でございますので、これでしたら、例えば今の富士タクシーさんの場合ですと、流しでやるんじゃなくて、病院の送迎など近距離のお客さんを想定しているとおっしゃるので、これ非常に私は発想としてもすばらしいなと思っております。そういうお話を今なさったんだろうと思っているところでございます。
　電気自動車についての私どもの基礎認識といいますか、現状をどう考えているかということを三点申し上げますと、一つは、今、日本でも大きな課題になっております気候変動対策、特に低炭素化社会をつくっていくという点、それからもう一つ、大気汚染を減らして住みやすい地域環境をつくろう。つまり、ローカルな環境対策とグローバルな環境対策と両方満たすもの、そのための輸送手段として期待されているのが電気自動車だと。その電気自動車をタクシーにまで使っていこうということはとても有効なことだとまず認識しております。
　ただし、二つ目として、それでは今すぐに、もう来月からいよいよマーケットに出てきますけれども、タクシーにどんどん入るのかというふうにはまだなっていない。これからの課題ですけれども、大変新しい芽だというのが二点目。
　三点目。それではこれらを政策面ではどういうふうに考えるのかということですけれども、三点の助成策を考えています。一つは補助金であります。これは本体価格の四分の一又は在来ベース車との価格の差の二分の一を上限として補助金を入れる補助。それから税制。これは自動車取得税を一〇〇％免除しよう、それから重量税を免除しよう。それから、自治体によるんですけれども、自動車税そのものを一〇〇％免除というところ、これは神奈川だったかな、九〇％というのは東京かと思いましたけれども、そういうふうにもう財政、税制措置でやっていこう。さらには、モデル事業を援助しようというのも国土交通省でも進めております。
　それが現状でございまして、非常に課題は多いんですけれども夢の大きい事業でございますので、先生のおっしゃるとおり、是非ともこれに力を入れていきたいと思っているところでございます。
○大江康弘君　副大臣、本当にありがとうございます。
　実は、昨日の日経を見ておりますと、三菱が出したＥＶ、これは当初四百五十九万九千円、これが三百万円台にコストが下げられて販売されるということで、やっぱりこれは、こうして企業努力もしてきた。今までＥＶだとかＨＶだとかというのは、私はやっぱり、日本の自動車メーカーはこういうことを手掛けていますよということで一つの自分のところの社のイメージを上げる、まあ言えばそれで株価が上がる、そういう私は段階だったと思うんです。ところが、世界的なこういう一つの環境問題が出てきた中でやっぱり背中を押した部分があって、本格的にやっぱりこれに取り組むようになったというふうに自分は理解できるんですけれども。
　実は、私は決してタクシー業界もこれからマイナスばかりではないというふうに思いましたのは、やっぱり高齢化がなってくる、そして今言った環境問題、そしてガソリンもまたこれはもう十一週続けてまた上がり続けてきたというようなことの中で、少なくとも私は、この電気自動車というものに対して、あるいはハイブリッドというものに対しての見方がまた変わってくると思うんですが、こういうことを考えますと、やっぱり高齢化で団塊の方がこれからまた五年、十年、とてもこれハンドルを持てないなということになれば、やっぱり勢い頼るのは便利なタクシーというようなことに私はつながっていくと。決して、少しスパンが長く見らなきゃいけない、中期的に見らなきゃいけない部分があると思うんですが、こういうやっぱり人口構造を見ておりますと、私は決して夢を捨てるような、落胆するようなことばかりではないというふうに思うんですが。
　私やっぱり、この業界が率先をしてＥＶをどんどん導入をしていくという、これは確かに、先ほどからいろんなインセンティブの話もありました、確かにこれはコストも高い車ですから。だけど、そういうふうに必ず、造れば受皿があるんだということが分かれば、私はメーカー側もやっぱりもっとコストを下げていけるような努力もするだろうし、当然下がってくるだろうというふうに私は思うんですけれども、こういうことの中でこの業界にＥＶを入れていくということに関して、副大臣、何か御意見があれば聞かせていただきたいと思います。
○副大臣（加納時男君）　今御発言なされたことが全部ヒントになってくると思うんです。大変なやっぱり難しい課題はあるけれども、夢の多い仕事なんですね、タクシー業界で電気自動車というのは。
　どこに問題があるのかというと、初期投資というのとそれから充電と、二つ問題がありました。いずれも技術開発によってかなり問題解決しつつありますけれども。
　初期投資ということについては、これはもう間違いなく、普及をしていく、その普及率によって値段が、ほかの機器と同じでございます、いろんな電気機器でも電子機器でも、新しいのが出たとき最初は非常にコストは高いけど、それがある程度初期段階で政策的に支援をして普及率を上げてやると、そうするとコストが下がる、コストが下がると需要が付くというので加速度的に増えてきたのが今までだと思います。この電気自動車も何とかそのレールに乗せたいなと思っていますので、そこでさっき申し上げた三つの方法でいろいろ支援措置を政府としても講じているところでございます。
　これは他の省庁でもいろいろやっておられますので、例えば経済産業省ではＥＶ・ｐＨＶタウン構想、ちょっと分かりにくいんですけれども、要するに電気自動車だとかプラグインハイブリッド、これのモデル地区をつくろうということで、そこではタクシーもちゃんと入っておりまして、タクシーもそこで使っていこうじゃないかと。ｐＨＶの、プラグインハイブリッドのタクシーだとかハイブリッドのタクシーとか、こういったことも普及の中に入れていこう、これをまた助成していこうと。それが例えば普及するために駐車場には優遇措置を与えて、これは外国でもやっているやつ、外国でも、ロンドンとかなんかでもやっているやつなんですけれども、電気自動車には駐車料金はただにするよとか、充電スタンドはフリーに使わせるとか、ただ、充電は料金だけ取るんですけど。
　こんなようなことをやっていって何とか普及に弾みを付けようということで政府と企業と知恵を絞ってやっていこうと、こんなところでございます。
○大江康弘君　非常に温かい答弁、ありがとうございました。
　副大臣は今月二十一日に何か御自身がやっておられるクラシックコンサートの指揮をされるというようなことでありまして、どうかひとつこのＥＶ導入に対しても上手に指揮をしていただいて、ひとつ早期に進めていただけるようにまたお願いをしたいと思います。ありがとうございました。
　本田局長、ちょっと自動車のリースに、タクシーのリースもそうですが、このリースに関して、ちょっと整備会社のことでお聞きをしたいと思いますが。
　実は私、御縁がありまして山梨の方に行かせていただいたりということで、山梨の方の整備会社の皆さんから実は陳情を受けた話は、いわゆるこのタクシーを含むリースが多くなってきて、いわゆる車体のメンテナンスについて自動車整備工場に行く場合に、いわゆるリース会社がもう何もかもいろんなことを決めて、そしてまさに値段のところまで決めてと。これは時間があれば公取も呼んで聞きたいんですが、もう今日はそんな時間がありませんので。
　実は、これ山梨県の場合なんですけれども、各振興組合に加盟のところにアンケートを取っておって、いわゆるレバレート、工賃についておたくだったらどれだけですか、希望しますかと、六千五百円。ところがこれは、メーカー、そのリース会社が言ってきているのは四千円なんですね。そして、検査整備使用料については、これは整備会社は六千円、ところがリース会社はゼロ円。そして、車検の代行料については五千円といったところを、これもリース会社はゼロ円。
　ですから、これ大臣も聞いておいてほしいんですが、私はやっぱり、こういう整備、専門家の、プロの整備会社がやはりしっかりと安全を担保して整備しようとしておるのに、いわゆるリース会社がこういう形でもう部品まで調達をして、部用品を調達をして、そして整備会社に持っていってこれでやれなんていうケースが今出てきて、とても安定したコストで整備ができない。これは結果何を生むかといえば、本当にこれ車が、しっかりと直るところは直って安全走行ができる車になっておるのかということですね。
　ですから、これ、私は規制緩和の一つの最たるこれは負の今遺産になって出てきておるというふうに思うんですけれども、ここら辺りを本田局長、どういうふうに把握をされておられるか、ちょっと聞かせてください。
○政府参考人（本田勝君）　実態は十分把握をしておりません。ただ、自動車の点検整備は、申すまでもなく安全あるいは環境のために確実に実施されることは、これはもう必要不可欠なことでございます。
　今御質問にありましたリース会社と整備事業者の契約料金、これは個々の契約で定められますので、その料金について行政が直ちに是非を申し上げる立場にありませんが、ただ、実態を調べさせていただいた上で、例えば契約料金が安い結果、点検整備が不十分だったとか、あるいは下請法が適用されるような契約で、下請法で言いますような買いたたきといったような不適正な取引に該当するような場合にはやはり問題であると思います。
　いずれにしましても、今後、関係業界から状況を聞いて実態の把握をさせていただきたいと思います。
○大江康弘君　あと三分。
　とにかく局長、一度ちょっと実情を調べていただきたいと思います。
　私はやっぱりこういう、少なくても、車が良くなって、車検の幅、期間が伸びたら、いろんな意味でやっぱり整備会社というのは、整備工場というのは、大変それでなくても市場が狭くなってきているところに、こういう形でやっぱりリース会社が車を直すところまでちょっかいを出してくるというようなことになれば、私はやっぱり何のための規制緩和なのか、あるいは何のためのこういうプロの整備工場なのかというようなことになってくるので、一度よく検査を、実情を知っていただきたいと思います。
　大臣、もう聞かないと思っていたんですが、ちょっと、二分ありますので。
　いわゆるこの規制緩和の負の遺産を最も被ったのはというあの安部先生のくだりの中で、やっぱりタクシーの運転手だと。非常に下がった年収、これは二〇〇六年度で安部先生は書いていますが、三百二十九万円、これは全産業労働者の当時の五百五十万円の約半分程度にすぎないと。労働時間は、先ほども渕上先生も少し言われていましたが、年間で約二百時間も多いという。私はこういう中で、本当に本来の規制改革というのは質の向上が求められたはずであるにもかかわらず、何か価格の競争というふうなものに間違って転化をされた中でやっぱりいろんなところにしわ寄せが来ておる。
　そういう中で、先ほどいろいろと局長、公開討論でおしかりを受けるような話もされていましたが、私はやっぱり一番前段に、一昨日も申し上げましたように、これは、規制改革というのはやはり人間の成長と一緒でどんどんどんどん変わっていく、変われば変えればいい。だから私はやっぱりここで変えればいいということだからこういう法律が出てきたんだと思うんです。ですから、そういう今までのところの過程を振り返ってみて、大臣、この法案というものに対して、今後、どういうふうにやはりこれを生かしてやっていくのか、いきたいのかという思いがあれば、簡単に答えていただきたいと思います。いや、大臣なんです。そう、大臣なんです。ああ、ごめんなさい、私さっきないって言ったんですけれども、まあ最後ですから。それじゃ副大臣。
○副大臣（加納時男君）　今日は、何か私の先輩なんだか後輩なんだかよく分かりませんけれども、とにかく非常に向学心のある大江先生からまた大変重要な問題意識、指摘されました。
　冒頭にも申し上げたんですが、規制改革について今日随分議論がありました。実は規制改革、私はどっちかというと改革論者の方なんですけれども、規制改革至上主義とか、お金だけあればいいと、お金さえもうかればいいというやり方については一行政官としても政治家としても非常に疑問を持っております。やはり世の中の、何というか公益といいますか公共的な利益というものも重要な価値があると。ですから、そことの折り合いを付けていくということですね。規制改革ということと、つまり創意工夫を発揮させていくということと同時に、そこから出てきた様々なひずみを是正してやっていくと。今回のまさに修正合意した内容というのは、そういう意味では私は歴史的な意味があるのではないかと思っているわけでございます。
　そういう意味では、今まさに先生がおっしゃった方向で、これからも規制改革のいいところですね、創意工夫を発揮するとか、さっきおっしゃった非常に新しいビジネスを考え出していくと。そういうところは刺激しながら、しかしまた一方で、労働者の過重な負担が出てきたり、何かそういうことが、あるいは賃金のゆがみがある、こういうものは勇気を持って是正していく。改めることにはばかることなかれということであると同時に、やはり人間お互いに、まあ友愛精神というとちょっと何かどこかの政党になっちゃいますけれども、とにかく仲間、みんな働く仲間でございます、一緒に仕事をつくっている仲間だという意識でもってやっていけたらいいなと思っております。
○大江康弘君　ありがとうございました。
○委員長（田村耕太郎君）　他に発言もないようですから、本案に対する質疑は終局したものと認めます。
　これより討論に入ります。──別に御意見もないようですから、これより直ちに採決に入ります。
　特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法案に賛成の方の挙手をお願いします。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（田村耕太郎君）　全会一致と認めます。よって、本案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
　この際、室井邦彦君から発言を求められておりますので、これを許します。室井邦彦君。
○室井邦彦君　私は、ただいま可決されました特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法案に対し、民主党・新緑風会・国民新・日本、自由民主党、公明党、社会民主党・護憲連合及び改革クラブの各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。
　案文を朗読いたします。
　　　　特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法の施行に当たり、次の諸点について適切な措置を講じ、その運用に遺憾なきを期すべきである。
　一、利用者のニーズに合致したサービスの提供が何よりも重要であることを関係者は認識し、一層のサービスの改善と需要の拡大が図られるよう、タクシー事業の適正化及び活性化に努め、利用者の選択性を高めるための方策、最新のＩＴ技術を活用したサービス提供、利用者利便の向上に資する情報提供、乗り場の整備等を、関係者の緊密な連携により推進すること。
　二、全国各地域におけるタクシーの供給過剰とそれに伴う違法不適切な事業運営、労働条件の悪化等の実情を踏まえ、その対策を迅速かつ効果的に行う観点から、特定地域の指定を適切に行うこと。
　　　また、特定地域では、新規参入や増車が需要増を喚起すると明らかに見込める場合を除き、原則としてこれを認めないこととするとともに、特定地域に指定されなかった地域についても、特定特別監視地域への指定を検討する等供給過剰発生の未然防止に努めること。
　三、協議会が策定する地域計画には、過度な運賃競争の回避や労働条件改善・向上のための対策について記載されるよう基本方針に明記すること。
　　　また、協議会においては、地方運輸局は、かつて需給調整を実施していた際の手法等により、地域における適正車両数を算定し示すこと。
　四、タクシーが地域における公共交通機関として十分な機能を果たし得るよう、タクシー事業者及びその団体、関係地方公共団体等の関係者の要望を十分踏まえた支援制度の活用・創設に努めること。
　　　また、特定地域において協議会に参加しない事業者、減車等に協力しない事業者に対しては、その経営状況を十分に確認するなど、タクシー事業の適正化、活性化を推進する観点から必要な措置を講じること。
　五、タクシー事業の健全な競争を図るため、同一地域同一運賃の実現が必要との意見を踏まえつつ、適切な運賃制度及びその運用を検討し、必要な措置を講じること。
　六、今後策定される運賃のガイドラインにおいては、各地域の実情を踏まえ、タクシーの安全を確保するための適切な運賃水準が確保されるよう、自動認可運賃の幅の縮小、適切な運賃水準の趣旨を逸脱した下限割れ運賃等の防止に必要な措置を講じること。
　七、労働条件の悪化防止、違法不適切な事業運営の排除、タクシー運賃の不当競争の防止、特定事業計画認定時の協調減車に関する迅速な調整等のため、関係省庁連携の下、監査指導体制の充実強化、労働関係法令違反に対する処分の強化等、必要な措置を講じること。
　八、国土交通省及び厚生労働省は、タクシー事業における賃金システム等に関する懇談会などの議論に積極的に関与し、歩合給と固定給のバランスの取れた給与体系に再構築すべく努力すること。また、労使双方に対し、本法の趣旨を踏まえた真摯な対応を行うよう促すこと。
　九、運転者登録制度について、講習の充実等制度の適切かつ円滑な実施を図るとともに、これに必要な支援措置を講じること。
　　　右決議する。
　以上でございます。
　何とぞ各委員の皆様方の御賛同をお願いいたします。
○委員長（田村耕太郎君）　ただいま室井君から提出されました附帯決議案を議題とし、採決を行います。
　本附帯決議案に賛成の方の挙手をお願いします。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（田村耕太郎君）　全会一致と認めます。よって、室井君提出の附帯決議案は全会一致をもって本委員会の決議とすることに決定いたしました。
　ただいまの決議に対し、金子大臣から発言を求められておりますので、この際、これを許します。金子大臣。
○国務大臣（金子一義君）　特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま全会一致をもって可決されましたことに深く感謝を申し上げます。
　今後、審議中における委員各位の御高見や、ただいまの附帯決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。
　ここに、委員長始め理事の皆様方、また委員の皆様方の御指導、御協力に深く感謝を申し上げます。
　ありがとうございました。
○委員長（田村耕太郎君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後六時十六分散会
平成二十一年六月十八日（木曜日）
　　　午後一時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　六月十七日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任　　　
　　　　　富岡由紀夫君　　　　　徳永　久志君
　　　　　藤末　健三君　　　　　直嶋　正行君
　　　　　牧山ひろえ君　　　　　松浦　大悟君
　　　　　水岡　俊一君　　　　　大島九州男君
　　　　　佐藤　正久君　　　　　鶴保　庸介君
　　　　　丸川　珠代君　　　　　尾辻　秀久君
　　　　　森　まさこ君　　　　　義家　弘介君
　六月十八日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任　　　
　　　　　直嶋　正行君　　　　　藤末　健三君
　　　　　尾辻　秀久君　　　　　礒崎　陽輔君
　　　　　林　　芳正君　　　　　西田　昌司君
　　　　　義家　弘介君　　　　　森　まさこ君
　　　　　白浜　一良君　　　　　魚住裕一郎君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　円　より子君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　尾立　源幸君
　　　　　　　　　　　　　　　　大久保　勉君
　　　　　　　　　　　　　　　　大塚　耕平君
　　　　　　　　　　　　　　　　小泉　昭男君
　　　　　　　　　　　　　　　　椎名　一保君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　池口　修次君
　　　　　　　　　　　　　　　　大島九州男君
　　　　　　　　　　　　　　　　川上　義博君
　　　　　　　　　　　　　　　　喜納　昌吉君
　　　　　　　　　　　　　　　　徳永　久志君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤末　健三君
　　　　　　　　　　　　　　　　松浦　大悟君
　　　　　　　　　　　　　　　　水戸　将史君
　　　　　　　　　　　　　　　　峰崎　直樹君
　　　　　　　　　　　　　　　　礒崎　陽輔君
　　　　　　　　　　　　　　　　末松　信介君
　　　　　　　　　　　　　　　　鶴保　庸介君
　　　　　　　　　　　　　　　　中山　恭子君
　　　　　　　　　　　　　　　　西田　昌司君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤井　孝男君
　　　　　　　　　　　　　　　　森　まさこ君
　　　　　　　　　　　　　　　　荒木　清寛君
　　　　　　　　　　　　　　　　魚住裕一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　大門実紀史君
　　　委員以外の議員
　　　　　　　発議者　　　　　　直嶋　正行君
　　　衆議院議員
　　　　　　　発議者　　　　　　大野　功統君
　　　　　　　発議者　　　　　　山本　明彦君
　　　　　　　修正案提出者　　　竹本　直一君
　　　国務大臣
　　　　　　　財務大臣　　　　　与謝野　馨君
　　　副大臣
　　　　　　　財務副大臣　　　　石田　真敏君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　大嶋　健一君
　　　政府参考人
　　　　　　　財務省主計局次
　　　　　　　長　　　　　　　　真砂　　靖君
　　　　　　　財務省主税局長　　加藤　治彦君
　　　　　　　国税庁次長　　　　岡本　佳郎君
　　　　　　　文化庁文化部長　　清木　孝悦君
　　　　　　　厚生労働大臣官
　　　　　　　房審議官　　　　　杉浦　信平君
　　　　　　　農林水産大臣官
　　　　　　　房政策評価審議
　　　　　　　官　　　　　　　　今井　　敏君
　　　　　　　経済産業大臣官
　　　　　　　房審議官　　　　　西本　淳哉君
　　　　　　　経済産業省製造
　　　　　　　産業局次長　　　　立岡　恒良君
　　　　　　　中小企業庁事業
　　　　　　　環境部長　　　　　横尾　英博君
　　　　　　　国土交通大臣官
　　　　　　　房審議官　　　　　佐々木　基君
　　　　　　　国土交通省自動
　　　　　　　車交通局技術安
　　　　　　　全部長　　　　　　内藤　政彦君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○租税特別措置法の一部を改正する法律案（内閣
　提出、衆議院送付）
○株式会社日本政策投資銀行法の一部を改正する
　法律案（衆議院提出）
○銀行等の株式等の保有の制限等に関する法律の
　一部を改正する法律案（衆議院提出）
○法人税法の一部を改正する法律案（尾立源幸君
　外五名発議）
○租税特別措置法の一部を改正する法律案（尾立
　源幸君外五名発議）
　　　　─────────────
○委員長（円より子君）　ただいまから財政金融委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日までに、丸川珠代君、水岡俊一君、佐藤正久君、富岡由紀夫君及び牧山ひろえ君が委員を辞任され、その補欠として尾辻秀久君、大島九州男君、鶴保庸介君、徳永久志君及び松浦大悟君が選任されました。
　また、本日、白浜一良君が委員を辞任され、その補欠として魚住裕一郎君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（円より子君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　租税特別措置法の一部を改正する法律案（閣法第六五号）の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、政府参考人として財務省主計局次長真砂靖君外十名の出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（円より子君）　租税特別措置法の一部を改正する法律案（閣法第六五号）を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取いたしておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○水戸将史君　民主党の水戸将史でございます。
　租税特別措置法の一部改正をするということで何点か挙げられておりますけれども、時間が限られておりますので、私は、交際費課税とあと贈与税の非課税制度について、この二点を取り上げさせていただいて順次大臣の御見解を求めていきたいと思っておりますので、よろしくお願いします。
　まず、交際費課税についてでございますけれども、御案内のとおり、そもそも企業が支出をする交際費支出は原則課税ということになっておりますが、租税特別措置法で一部これを非課税にしていこうということで、その枠が設定をされております。それはもう言うまでもないことでありますけれども、そういう中で、これは平成に入りましていろいろな形で、その時々の社会的な状況があったのでしょう、ある意味ころころ変わっているというか、ころころ改正になっているんですね。
　そもそも交際費に課税をするというその意義というのは何なのか、簡潔にお答えください。