Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○近藤国務大臣　土地改良法等の一部を改正する法律案につきまして、その提案の理由及び主要な内容を御説明申し上げます。
　土地改良事業につきましては、農業の生産基盤の整備を通じて、農業の生産性の向上、農業構造の改善等に大きく寄与してきたところであります。
　また、近年における農村の混住化の進展、中山間地域における過疎化の進行等の中で、土地改良事業が農村地域の活性化、国土の保全等に果たす役割は、農業者のみならず、地域社会にとって極めて大きなものとなっており、今後ともますます増大することが見込まれております。
　このような状況にかんがみ、土地改良事業の円滑かつ効果的な推進を図る観点から、国営及び都道府県営土地改良事業における市町村の事業費負担の明確化、事業実施方式の改善等を講ずるとともに、これとあわせて、水資源開発公団が行うかんがい排水事業及び農用地整備公団事業につきましても、市町村の事業費負担を明確化する等の措置を講ずるため、所要の改正を行うこととし、この法律案を提出した次第であります。
　次に、この法律案の主な内容につきまして御説明申し上げます。
　第一に、農村の混住化の進展等の中で土地改良事業の地域社会に果たす役割等にかんがみ、国営及び都道府県営土地改良事業について、当該事業により市町村の受ける利益を限度として、都道府県が事業費の一部を市町村に負担させることができることとしております。
　第二に、農用地の保有の合理化等を促進するため、不換地または特別減歩見合いの創設換地により、地域における農業の担い手たる農業者の経営規模の拡大に必要な農用地を創出することができることとするとともに、換地計画に係る地域の全部について、工事が完了する以前においても換地処分を行うことができることとしております。
　第三に、土地改良施設の更新を円滑に行うため、土地改良区が、国または都道府県が管理する土地改良施設の更新事業につき、国または都道府県が行うべきことを申請することができることとしております。
　第四に、土地改良区及び土地改良事業団体連合会の組織運営の強化を図るため、土地改良区の組合員以外の理事の定数を拡大するとともに、土地改良事業団体連合会の事業の拡充を図ることとしております。
　第五に、水資源開発公団の行うかんがい排水事業及び農用地整備公団事業につきまして、これらの事業により市町村の受ける利益を限度として、都道府県が事業費の一部を市町村に負担させることができることとする等の措置を講ずることとしております。
　以上がこの法律案の提案の理由及び主要な内容であります。
　何とぞ、慎重に御審議の上、速やかに御可決いただきますようお願い申し上げます。
○大原委員長　以上で本案の趣旨の説明は終わりました。
　次回は、明十七日水曜日午前九時五十分理事会、午前十時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後四時五十八分散会
平成三年四月十六日（火曜日）
　　　午前十時三分開会
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　中川　嘉美君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　谷川　寛三君
　　　　　　　　　　　　　　　　渕上　貞雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　片上　公人君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　伊江　朝雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　上杉　光弘君
　　　　　　　　　　　　　　　　狩野　明男君
　　　　　　　　　　　　　　　　鹿熊　安正君
　　　　　　　　　　　　　　　　片山虎之助君
　　　　　　　　　　　　　　　　野沢　太三君
　　　　　　　　　　　　　　　　松尾　官平君
　　　　　　　　　　　　　　　　喜岡　　淳君
　　　　　　　　　　　　　　　　櫻井　規順君
　　　　　　　　　　　　　　　　瀬谷　英行君
　　　　　　　　　　　　　　　　田渕　勲二君
　　　　　　　　　　　　　　　　小笠原貞子君
　　　　　　　　　　　　　　　　粟森　　喬君
　　　　　　　　　　　　　　　　寺崎　昭久君
　　　国務大臣
　　　　　　　運　輸　大　臣　　村岡　兼造君
　　　政府委員
　　　　　　　運輸大臣官房国
　　　　　　　有鉄道改革推進
　　　　　　　総括審議官　　　　大塚　秀夫君
　　　　　　　運輸大臣官房国
　　　　　　　有鉄道改革推進
　　　　　　　部長　　　　　　　黒野　匡彦君
　　　　　　　運輸省地域交通
　　　　　　　局長　　　　　　　佐々木建成君
　　　　　　　運輸省貨物流通
　　　　　　　局長　　　　　　　吉田　耕三君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　長谷川光司君
　　　参考人
　　　　　　　日本鉄道建設公
　　　　　　　団総裁　　　　　　岡田　　宏君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○参考人の出席要求に関する件
○新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律案（内閣提出、衆議院送付）
○鉄道整備基金法案（内閣提出、衆議院送付）
○全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律案（内閣提出、衆議院送付）
　　　　─────────────
○委員長（中川嘉美君）　ただいまから運輸委員会を開会いたします。
　まず、参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　本日の委員会に日本鉄道建設公団総裁岡田宏君を参考人として出席を求めたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（中川嘉美君）　新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律案、鉄道整備基金法案及び全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律案の三案を便宜一括して議題といたします。
　三案の趣旨説明は既に聴取いたしておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○櫻井規順君　鉄道整備関連の三法について質問をいたします。
　たまたま最初の質問者に位置づけられましたので、前半はこの法案に関連して鉄道整備の基本にかかわる問題、そして後段は運賃の問題を中心に質問いたします。
　最初に、大臣に対してお伺いしたいというふうに思います。
　今度の鉄道関連三法は、かねてからの国鉄改革の総仕上げとしてのいわば三法であり、運輸省もその機構を国鉄改革推進部から鉄道局へと機構改革するというふうなことで位置づけられているようでございます。言うまでもなく三法は、民営化の完成としてＪＲ株式の上場を行い、そのために新幹線施設の移譲を行う、その譲渡金の一部を中心に鉄道整備基金をつくり、その基金を中心にしながら整備新幹線の完成に向けて取り組んでいく、こういう中身だというふうに存じます。
　この鉄道三法を今回出された体制といいますか、整備基金を含めましてこの体制というのは二十一世紀に向けて我が国の鉄道整備の基本として位置づけられたものなのか、当面の中期的、暫定的な施策としての法整備なのか、その辺を大臣から御見解を伺いたいというふうに思います。
○国務大臣（村岡兼造君）　今般の鉄道三法のうち新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律案は、本州ＪＲ三社の株式売却・上場による国鉄改革の一層の進展を図るために、既設新幹線の譲渡を実施することを目的とするものでありまして、また、鉄道整備基金法案及び全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律案は、新幹線鉄道を初めとする鉄道整備の促進を目的とするものでありますが、鉄道整備の促進は、国鉄事業の再生を目指した国鉄改革の意義に沿うものであると考えております。
　したがって、鉄道三法は、いずれも国鉄改革を推進するものでありまして、ほかに清算事業団法の一部改正その他の施策と相まって、国鉄改革の総仕上げに向けた施策を実施するためのものであると理解をいたしております。
○櫻井規順君　私は、今度の三法で整える体制というのは、かなり中短期的な体制整備ではないかというふうに理解するものであります。当然といえば当然かもしれませんが、そう理解いたします。
　二十一世紀に向けての基本的な体制整備ということは、また改めて体制を整えなきゃならないものだというふうに思いますが、今回の三法に関連いたしまして言うならば、新幹線施設の譲渡につきましては、長い時間をかけまして運輸省の指導のもとでＪＲ関係会社との間で譲渡に伴う比例配分といいますか比例案分率という問題は出てきたわけですから、これは尊重をしたいというふうに思います。
　しかし、その一つをとりましても、みずからが営業に責任を持たないＪＲ東海が、整備新幹線に向けて一定の基金を拠出するということも、これはどう理解していいのかというふうに思いますし、また、基金の中身も道路あるいは港湾の特会とは大分仕組みが異なりまして、需要量に応じて収入がふえて、弾力的に事業計画を拡大できるという展望もなかなか持てない、固定的にして弾力性のない会計になっているというふうに思うわけであります。専ら、これは整備新幹線を見据えた基金になっているように思います。
　さらには、整備新幹線の位置づけにつきましても、スーパー特急あるいはミニ新幹線というように、みずから暫定的なものとして位置づけているわけでありますから、今度のこの法整備というのは中短期的な整備だというふうに思いますが、まず、その位置づけについてもう一度お伺いをしたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　今般御審議いただいて
おります鉄道関係三法案のうち、新幹線譲渡に関する法律案につきましては、これはＪＲ株式の上場のために経営基盤を強化する、その目的を達するために既存の新幹線を本州三社に譲渡するわけでございます。そういう譲渡を行うという点におきまして、一時的な法案と言えるかもわかりません。
　それから、全国新幹線鉄道整備法の一部改正案につきましては、これは新幹線鉄道のネットワークができるまでの間の暫定的な措置として、それに準じた高速鉄道網をつくる、この点も先生御指摘のように暫定的と言えるかもわかりませんが、鉄道整備基金法案による鉄道整備基金の設立は、確かにその目的の一つが整備新幹線の建設促進にあることは言うまでもありませんが、同時に新幹線鉄道の譲渡収入の一部を活用しながら、東海道新幹線の輸送力増強を初めとする主要幹線鉄道の整備あるいは都市鉄道整備のための無利子貸付制度を創設する等、鉄道整備全般にわたる施策のための第一歩としてこの基金を設立したわけで、この基金を今後充実強化することによりまして、中長期的にも鉄道整備がさらに促進されることを我々は期待しているものでございます。
○櫻井規順君　改めて大臣に伺うわけでありますが、中長期的な位置づけのもとで基金も設けられているというお話でございます。全般的にはやや暫定的な措置であるというお話も伺ったところであります。
　それならば、長期的な二十一世紀に向けての大臣としての鉄道整備の長期ビジョン、そしてまた、そのビジョンをつくる上での国民合意といいますか、長期政策をつくる基本的な合意の手続といいますか、そういうものについて所見を伺えればありがたいと思います。
　ちょっと関連しまして嫌みを言うわけでありますが、今度の整備新幹線の設定も昨年十二月末の与党と政府との間での合意に基づいて法案の整備が急速に進んだわけでございます。一部中長期的な施策も含めた、こうした鉄道整備の基本政策が政府・与党間での合意を出発に起案されているということについて、私はいささか奇異なものを感ずるわけであります。
　国会に出されているから国民合意と言えばそれは言えるわけでありますが、問題は原案作成の過程でありまして、その辺が今後の長期ビジョン、長期基本政策作成の上では大事なんで、その辺にも触れて大臣の所見を伺いたい。
○国務大臣（村岡兼造君）　整備新幹線に係る申し合わせは、政府予算案の編成を行うために整備新幹線の取り扱いについて政治折衝の内容を取りまとめたものと解釈しておりまして、具体的には各年度の予算案に盛り込まれるという形で実現されているものでありまして、予算審議の過程において国民的な合意が得られてきたものと考えております。
　なお、ただいま先生が言われました中長期的な鉄道整備の指針につきましては、運輸省といたしましても必要であると考えておりまして、今後、運輸政策審議会で御審議いただくことを予定いたしておりますが、その審議をお願いするのは本年六月ごろと考えております。
○櫻井規順君　次に、長期的な鉄道整備の基本政策を立てる場合に、私は欠かすことのできない点が幾つかあると考えます。
　一つは、鉄道整備のインフラに当たる部分につきましては、やはり公共事業費としての位置づけをなすべきである。
　二つ目は、今回鉄道整備基金で全国一元的、統括的な機能というものを制度化したわけでありますが、この全国一元的な機能というものをより強力にすべきではないかと考えます。それは、そもそも分割というところに今回大変な矛盾が出て、公正な競争を刺激しているというよりもむしろ余分なエネルギーがこの一連の過程で生じているというふうに思うわけであります。少なくとも鉄道のインフラ部分の整備の過程につきましては、基金の弾力的な運用を含めまして、より全国一元的な機能というものを持たせるべきではないか。
　三点目は、やはり日本の大動脈であります東京—大阪間の混雑緩和。現在の鉄道については、また別途東海道新幹線のことに触れますけれども、老朽化傾向を含めまして問題があるわけでありまして、この東京—大阪間の混雑緩和というものが長期政策の基本に据えられるべきものだというふうに考えます。
　今言いましたインフラ部分の公共事業費としての位置づけ、全国一元化機能の強化、東京—大阪間の混雑緩和、こういう点については長期政策の中の基本に据えられるべきものと考えますが、いかがでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　今回御審議いただいております鉄道整備基金の設立におきましても、整備新幹線については公共事業費に基づく助成を行っていくこととなっておりますし、平成三年度の予算からは公営地下鉄につきましても公債発行対象経費になったわけでございます。
　今後も鉄道整備を促進する上においてインフラ部分をどのように整備していくか、国としてどのようにバックアップしていくかということは極めて重要であると考えておりますし、特に、全国的な高速鉄道ネットワークの整備といった点で幹線鉄道の近代化整備につきましては、全国的な視野からこれを考えていく必要があると思っております。
　また、その中でも特に東京—大阪間という、鉄道にとって大動脈の混雑緩和は、これからの鉄道整備で重要な位置づけにあるものと思います。こういうものを含め、先生御指摘のとおり、今後鉄道整備の中長期計画の内容として検討していきたいと考えております。
○櫻井規順君　今度の鉄道整備基金に関連してお伺いするわけでありますが、東海道新幹線の関係はどうかかわってくるのか。
　今も言いましたように、混雑はもう大分ひどいところまできております。そしてまた、一晩とにかく三千人近い人が保線あるいは線路の補修等に当たっているとのことでございます。先般も触れましたように、土盛り、鉄橋、コンクリート高架橋にいたしましても、非常に心配な面が出てきているわけであります。こうした東海道新幹線の混雑緩和対策あるいは安全性の面から見まして、基本的な対策を立てなきゃいけないときにきているというふうに思うわけであります。
　先般から品川新駅の問題あるいは九—三—三ダイヤの整備が非常に大きな問題になってきているわけでありますが、今度のこの基金の問題と特に関連させながら、こうした東海道新幹線の整備については関係が全くないのか、あるいはかかわりが深くあるのか、その辺をちょっと御説明いただければありがたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　東京—大阪間の輸送力増強につきましては、今回の鉄道整備基金におきましても無利子資金を日本開発銀行に寄託する制度を新たに設けまして長期低利の融資を行うこととしております。また、長期的には、第二の東海道新幹線とも言うべき中央新幹線につきましては、現在全線にわたり地形、地質等の調査が日本鉄道建設公団及びＪＲ東海によって行われているところでございます。
　こういった中短期的と申しますか、そのような輸送力増強対策、また、長期的な輸送力増強対策の二面にわたって今検討しており、また、所要のバックアップ、支援を行っているところでございます。
○櫻井規順君　平成三年度中にＪＲの株上場を行うという展望のもとに作業が進められているわけであります。
　問題は、ＪＲ株式基本問題検討懇談会におきましても、これにつきましては非常に「慎重」にかつ「弾力的に」という御指摘があるわけでありますが、この辺をどういうふうに理解しているのかをお伺いしたいわけであります。
　私は、今、東日本にしましても東海にいたしましてもＪＲ関係が黒字決算になっている、経常収益を上げている、これに大きく寄与しているのは、大手民鉄と比べて運賃が非常に高いというこ
とだと思うんですが、過去三年間の経理実績を分析して上場の資格ありと判定しているようでございます。しかし、この三年間というのは非常に好況に支えられてきたということ等々から、不況をくぐっていないというようなこと、高運賃で上げた収益の利用者、消費者への還元においてまだ配慮が欠ける点等々から見て、このＪＲ株式基本問題検討懇談会の慎重にかつ弾力的にというのは非常に意味の深い言葉だというふうに理解するわけですが、どういうふうにお考えでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　ＪＲ本州三社の経営状況につきましては、先生御指摘のとおり、国内景気の好調さに支えられた面があることも事実でございますが、他方、利用者のニーズに応じた輸送サービスの提供など積極的な営業政策を展開してきたことに負うところも大きいと考えております。
　平成元年度決算までの数値で見ますと、株式の上場のために必要な純資産の額、また利益の額についての基準は、ＪＲ東日本及びＪＲ東海会社が既に満たしている状況にございます。
　ＪＲ株式につきましては、ＪＲの完全民営化という国鉄改革の趣旨に沿ってできる限り早期に実施すべきものと考えますが、同時に株式処分は清算事業団の長期債務の償還財源としても重要でございます。
　そういう点を総合的に判断して、現在その時期等についてＪＲ株式基本問題検討懇談会の場でも検討しておるところでございますが、この中間報告にもございますように、「株式市場の動向を十分に見極めつつ、弾力的に対応していく」ということで、私どもこれも非常に意味の深い意見だと思い、そのように対応していきたいと考えているところでございます。
○櫻井規順君　いよいよ新幹線鉄道施設についての譲渡がこの法律の議決後に執行されていくわけでありますが、以下、少々運賃との関係で質問をします。
　ＪＲ各社がこの鉄道施設の譲渡を受けまして、いよいよ二十五・五年の分割払いあるいは六十年の分割払いということで支払いを始める。それから、鉄道施設を受け入れれば当然減価償却分も見込んでいかなければいけないということで、これはひとつの会社として当然のことだというふうに思うわけですが、ＪＲ各社の経理における支出に非常な重圧になっていくというふうに思います。
　そこで、新たな収支の関係で、運賃の値上げということで収支を整えるというようなことがないことを期待しますし、そういうことのないように運輸省として御指導願いたいわけですが、その辺の見通しについていかがでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　ただいままでのところは平成元年度までの決算が出ておりまして、平成二年度の決算はこの五月末に出る予定でございますが、今のところ好調に推移していると考えております。また、先般平成三年度の事業計画が出ましたが、この内容におきましても、平成三年度においても平成元年度、二年度とほぼ同様な経常利益を確保できるという見通しでございます。
　そのような状況に立ち、また、新幹線の譲渡による影響も最小限にとどめられるというような見通しでございますので、今の段階で新幹線譲渡の影響等による運賃改定はないものと考えております。
○櫻井規順君　次に、さきの四月十一日の朝日新聞に、「上野—東京の特急料金五百円」という見出しで、ＪＲ東日本から運輸省に内々にでしょうか、上野から東京への乗り入れに関連いたしまして新たな運賃・料金の設定案を出したやの記事がございます。この事実経過について説明いただけますか。
○政府委員（大塚秀夫君）　東北・上越新幹線の東京—上野間については、六月二十日に開業される予定でございますが、この運賃及び料金をどのように設定するかにつきましては、ＪＲ東日本と私どもの間で非公式かつ事務的に現在議論しているところでございます。まだ申請が出ていない段階であり、その具体的内容は決まっておりません。
　なお、新聞記事にもございましたが、ＪＲ東日本との議論の中で、ＪＲ東日本から一つの案として五百円という案も提案されているのは事実でございます。
○櫻井規順君　これを運輸省としてどうなさるのかということをお伺いするわけでありますが、御案内のように、この間は三・六キロでしたか、極めて短い距離でございます。運賃表を見ますと、どの駅からとらえてみましても、現行の基準からいきますと料金値上げにはならないように受けとめられます。
　この「数字でみる鉄道,90」によりますと、東北・上越新幹線の特急料金の決め方が示されておりますが、百キロ刻みになっております。これを見ましても、運賃値上げの理由というのは成り立たないというふうに思うわけでありますが、運輸省はこの規定そのものを堅持するのか変更するのか、この東日本の申請に対してどう対応されるのかお聞かせください。
○政府委員（大塚秀夫君）　上野—東京間の料金につきましてはまだ申請も出ていない段階でございますので、具体的なコメントはできませんが、申請があった場合には利用者に過大な負担とならないよう厳正に審査したいと考えております。
　ただいま先生が言われました「数字でみる鉄道,90」でございますか、そこに出ておりますのは現在の新幹線の距離帯別の料金というのが出ておりまして、今回の上野—東京間というのは三・六キロが新線として開業するわけでございますから、その新線部分についてどういう運賃・料金を設定するかという問題になると考えております。
○櫻井規順君　いずれにいたしましても、この三・六キロに伴っての値上げというのは、何もＪＲ東日本が全部東京—上野間の鉄道整備に要する費用を負担したというわけじゃないので、かねがねもう国鉄の時代からかなりの負担をし、その後全国的なシェアでもってやっているわけでございますから、ＪＲ東日本だけがそのコスト分の見合いとして値上げというのは筋が立たないのではないかというふうに思います。この値上げには非常に無理があるということを私は一つ指摘しておきたいというふうに思います。
　同じ記事の中で東日本の住田社長の、「料金の設定は経営者が責任をもってやればよいことで、運輸省の規制を受ける筋合いではない」、こういう発言が載っております。この委員会での航空運賃等のダブル化、トリプル化に関連をした、非常に公正な競争のもとでの料金設定という議論とも関係がございます。規制緩和で自由に料金を決めて公正な競争を促進するのが運輸行政のあり方だというふうに思うわけでありますが、いわば地域独占で成り立っております鉄道運賃につきましては趣が違う。これはやはり運輸省の認可制度というものを堅持されたいというふうに思いますが、ちょっとその辺の運輸省のスタンスに変化があるのかどうなのかお伺いしたい。
○政府委員（大塚秀夫君）　昭和六十二年の国鉄改革時に、従来の地方鉄道法にかえまして制定された鉄道事業法におきましては、鉄道事業の高度の公共性にかんがみ、鉄道事業の運賃・料金について原則として運輸大臣の認可制とする一方で、入場料金、手荷物料金など運輸に附帯するサービスに係る料金につきまして従来の認可制を届け出制とするとともに、運賃の営業政策上の割引につきましても届け出で実施できる範囲を拡大するなどの規制緩和を行ったところでございます。
　このように、鉄道事業の運賃・料金に関する規制の必要性は鉄道事業法制定後も何ら変わるところはなく、現時点では運賃・料金制度を今以上に緩和するという問題意識は持っておりません。
○櫻井規順君　今度の鉄道関連三法の制定、それから株上場に伴って、会社の経理の面におきまして運賃部分というのは決定的に大きいわけでして、会社が経常利益を上げている面での運賃の大きな貢献というものは評価をします。しかし、あわせて、事業者本位の運賃利益をこの際利用者、消費者に還元するという姿勢が必要ではないかと思うんです。そういう面で、どんなふうに運輸省
はお考えでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　ＪＲの旅客会社六社は、国内景気の好調さもございまして、平成元年度決算では全社とも経常損益で黒字を計上し、平成二年度も引き続き好調さを持続するものと考えておりますが、その経営状況にかんがみ、運輸省ではＪＲに対してできるだけ長く現行運賃を据え置くように、なお一層の経営努力を指導しているところでございます。
　また、老朽設備の取りかえを含めた安全対策投資や大都市における混雑緩和のための通勤通学輸送力の増強投資などにつきましても引き続き指導を行い、利用者への還元を充実強化していく所存でございます。
○櫻井規順君　利用者への還元で少々触れていきたいと思うわけでありますが、現在、ＪＲと民鉄との運賃格差というものがなお非常に利用者に不公平感を与えているところであります。
　例えば、ＪＲと民鉄と比較した場合に、これは小田急との比較になりますが、新宿—小田原間、距離が八二・五キロ、これは小田急の方でございます。ほぼ同じで東京—小田原間があるわけでありますが、普通運賃でいきますと、民鉄の方、小田急の方は六百三十円、ＪＲは千四百二十円、その倍率二・二五倍、それから、通勤定期運賃が小田急の場合は一カ月九千百七十円、ＪＲの場合は三万七千五百円で約四倍、こういうふうな開きになっております。こうした線が幾つかございます。
　これは現行の旅客運賃の中で運輸省の御努力があり、各鉄道会社の御努力があってＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄという運賃表が作成されて、このＪＲと民鉄との格差というものは今縮小されてきておりますが、なお利用者、国民に不公平感をかなりもたらしているという点で、現状をどういうふうに把握されていますでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　ＪＲにつきましては、国鉄再建時期に頻繁に運賃改定を行った結果、先生御指摘のように、大手私鉄との間に相当な運賃格差があることは事実でございます。
　そこで、先ほど申し上げましたように、今後ＪＲにつきましては現行の運賃水準をできるだけ長期に維持していくように指導しますことによって、長期的には大手私鉄との運賃格差をできるだけ縮小する方向に持っていきたいと考えております。
○櫻井規順君　いやいや、現状をどういうふうに把握されているのか。
　まだ、私の手元に今あるのでも、東武とＪＲを比較した浅草—久喜間の運賃、あるいは小田急でも新宿—藤沢というふうにあります。いわゆるＣ、Ｄ料金のエリア、ゾーンから外れたところについてはまだかなり残っているというふうに思うわけですが、その現状をどんなふうに把握されているのか。
○政府委員（大塚秀夫君）　現在におきましてＪＲの電車特定区間では、大手私鉄七社の単純平均に比べまして十キロメートルで一・一七倍、十五キロメートルで一・二三倍、二十キロメートルで一・三七倍というようにＪＲが割高となっております。
○櫻井規順君　通勤定期運賃あるいは通学定期運賃の開きがかなり大きいです。まあ通勤定期運賃の方の割引率は民鉄よりもＪＲの方が大きいわけでありますが、基礎額が高いがために割高になっております。それから、通学定期運賃はＪＲの方が割引率が小さいわけであります。ここら辺も改善の余地があるのではないかと思うのですが、いかがでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　今の通勤定期あるいは通学定期におきましては、これも国鉄再建時に頻繁に運賃改定したときのいろいろな経緯がありまして、民鉄とＪＲの間に割引率あるいは制度そのものに開きがございますが、ＪＲも民営化の方向を進むわけでございますから、今後運賃改定時期等をとらえて、民鉄とＪＲのこのような制度間の調整も行っていかなければならないと考えております。
○櫻井規順君　今、やや民鉄とＪＲの格差を解消するお考えが示されたわけでありますが、この際ぜひ、鉄道関連三法という歴史的な法律が制定され、ＪＲ各社、特に本州三社が株上場するという機会に、専ら企業収益を上げるという姿勢から、民鉄との格差を縮め、かつ国民の不公平感をなくし、この利益を利用者に還元する、そういうスタンスに立った運輸省からの指導を求めます。
　その辺の基本的なお考えを聞いて、私の質問を終わります。
○政府委員（大塚秀夫君）　今、ＪＲ各社は近く上場される前提で経営基盤の強化に努めているところでございますので、なかなか運賃を下げるというような経営内容にはなっていないわけでございますが、先ほど申し上げましたように、通勤通学輸送の改善等、サービスの改善を含めて利用者への還元を図るように指導していきたいと考えております。
○田渕勲二君　鉄道三法の中でとりわけ注目されますのは、鉄道整備基金法案だと私は思うわけですけれども、これによりまして整備新幹線の助成のほかに、いわゆる今問題になっておる大都市の鉄道整備のシステムが動き出す、こういうように私は問題をとらえたいと思っているんです。
　しかし一方、膨大な国鉄の長期債務がありまして、これの償還計画がまだ具体的に明らかにならないまま、整備新幹線を含む鉄道整備だけが先行しているのではないか。最大課題は、やっぱり長期債務の償還計画ということで国民の皆さんが非常に注目をしているところであります。そういったものに先駆けて鉄道整備の問題が先行したということについて、この二つの大きな課題があると思うのでありますけれども、この関連なり、そうした法案を出された趣旨について大臣からひとつ御説明いただきたいと思います。
○国務大臣（村岡兼造君）　今般の財源構想におきましては、整備新幹線、都市鉄道等の整備財源の充実が緊要な課題とされていること等を勘案し、既設新幹線譲渡収入の一部をこれら鉄道の整備財源問題の解決のために活用することとしたものであります。
　国鉄の長期債務問題につきましては、これは先生がおっしゃるとおり重要な問題であり、着実に解決されなければならないものと考えておりますけれども、今般の財源措置においても、国鉄改革時における保有機構による八・五兆円の長期債務の負担のスキームを変更するものではないわけでございますので、国鉄長期債務につきましては、事業団法その他でまたお願いをして着実に返していきたいと、こう思っておるところでございます。
○田渕勲二君　今のは、どうも質問の趣旨に従った答弁じゃないように思うんです。債務償還計画というもの、非常にその辺が問題になってきているわけですが、まずもって、なぜそのことが並行して出されるのか。むしろ、あるいはその方が先行して出されるのかというふうに我々は考えておったんですけれども、それが鉄道整備が先行しちゃっているという感じを私らはどうも受けてならぬのですけれども、その辺はいかがでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　現在、清算事業団は平成三年度首におきまして二十六・二兆円の長期債務を抱えておるわけでございますが、我々もこの長期債務の償還ということは極めて重要な課題と認識しており、この長期債務償還の二つの主要な財源でございますＪＲ株式及び土地の処分を促進するよう今後努めていくこととしております。
　今回の法律の一つでございます新幹線の譲渡法もＪＲ株式の上場に備え、その経営基盤を強化するために既設新幹線を本州三社に譲渡するわけでございますが、このような譲渡によりまして本州三社の株式上場が円滑にいき、その処分が行われるということがとりもなおさず清算事業団の長期債務の償還にもつながるわけでございます。
　それからもう一つ、これから御審議いただくわけでございますが、今国会にあわせて清算事業団法の一部改正案を出させていただいております
が、これは汐留等の大規模用地の処分を促進するために株式返還予約権付の事業団の特別債券を発行するわけでございまして、このような施策で清算事業団の長期債務を返していくということで、私ども鉄道整備も極めて重要でございますが、長期債務の償還も同様に重要であり、これらをあわせて今後促進していくための施策を御提案させていただいているわけでございます。
○田渕勲二君　なぜ、私はそういう質問をするかといいますと、非常に鉄道整備というものは大都市を中心におくれていると思うんですね。大都市の整備にとって非常に大事な財源というものは、むしろ私は公的資金というものをお使いになるということがやっぱり最大の問題じゃないかと思うんですよ。公的資金が使われないがゆえに非常に鉄道整備が大都市中心におくれているという考えを私は持っているために、そういう質問をしておるわけです。
　現在の大都市の、特に通勤混雑解消のための輸送力の問題であるとかホームの問題であるとか、それから新線建設、こういった問題についてどうも公共投資の消極性というものが見られるんですけれども、この点についていかがでしょうか。
○国務大臣（村岡兼造君）　鉄道整備基金は、既設新幹線譲渡収入の一部を活用して新幹線鉄道の建設に対する交付金の交付、主要幹線鉄道、都市鉄道等の整備に対する無利子貸し付け等を行うとともに、一般会計からの補助金等を財源として鉄道事業者等に対し補助金等を交付する業務を行うことといたしております。
　このうち、一般会計等からの補助金等につきましては、平成三年度予算におきまして、平成二年度予算と比較いたしまして総額で九百七億円から一千二百二十三億円に大幅に増額されているところでありますが、先生がおっしゃるとおり、今後とも公的資金の拡充がぜひ必要であろうと、こう思っております。
　これは私の個人的見解でございますけれども、やはりもっともっと公的資金を出すべきではないかと、こういう意見のある一方で、それは会社ではないか、それに対して国のあれをやるということは容易ではないのじゃないかという一方の議論がありますけれども、そうは言ったって、こういうような都市鉄道にいたしましても、先ほど出ました東海道新幹線にいたしましても、全国の主要幹線にいたしましても、これはやっぱり公共的なものではないかと、こういうようないろいろな議論があるために、先ほどもお答え申し上げましたが、運輸政策審議会に長期的あるいは中長期的にどうあるべきかということの諮問を六月ごろいたすつもりでおるところでございます。
　先生おっしゃるとおり、公的資金を私としてはもっともっとやるべきじゃないかと。しかし、なかなか今までの国鉄はそういう状況でなかったのも事実であったと。これからはやっぱり、先生がおっしゃるような大都市あるいは東海道新幹線あるいは全国的な主要幹線の問題、これを考えていかなきゃならぬと、こう思っておるところでございます。
○田渕勲二君　非常に積極的なお言葉をいただいたんですけれども、いずれにしてもこれは、今おっしゃったように、会社が経営している鉄道だからというんじゃなくて、やはりそれはもう非常に公共性を帯びた、公共そのものなんですね。
　だから、その辺のところは会社の経営内容との整合性はいろいろおとりになったらいいと思います、制度的にね。今おっしゃったように、公的な資金をつぎ込んで鉄道整備をしていかない限り、この問題は私は、なかなか前に進んでいかないように思いますので、そういう質問をしたわけでございますが、今大臣が非常に前向きにおっしゃっていただいたことについて、私もそれを信頼してこれからの行政を見守っていきたいと思っております。
　それでは、逐次具体的な問題に入りますけれども、大都市整備の中で地下鉄の場合に整備が結構進んでいると私は思うんですけれども、その整備状況についてお伺いしたいということと、それから、時間の関係がありますから引き続いて申しますが、最近開通した営団半蔵門線ですね。今の地下鉄建設の費用がどれぐらいかかるかという意味でお聞きをしたいんですけれども、これの総経費といいますか、それとキロ当たりの工事費、これはどのような状況になっておるかをお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（佐々木建成君）　まず、第一点の地下鉄の整備状況でございますが、大都市におきます通勤通学輸送の混雑緩和等を図るために、地下鉄の整備を着実に進めていくことが運輸省として必要だと考えております。
　それで、現在、地下鉄については九都市において三十三線五百五キロの路線が営業を行っております。また、十二線九十八キロについて新線の建設が進められているところでございます。
　それから、第二点の営団半蔵門線の建設費、延長キロ、キロ当たりの建設費といった点でございます。
　営団半蔵門線、これは十一号線でございますけれども、渋谷—水天宮前間につきましては、昭和四十八年に着工いたしまして昨年の十一月に開業したところでございますが、その延長キロは十・九キロでありまして、総建設費は二千八百九億円でございました。これを一キロ当たりの建設費で見ますと、二百五十八億円というふうになっております。
○田渕勲二君　それほど随分のお金がかかるわけですね、今地下鉄をつくるのは。そうしますと、この地下鉄の建設工事費を運賃で回収するということは、もうこれは極めて不可能ですね、これだけのものをつくるということは。
　そうしますと、その費用についてはどういうようになっているんですか、この費用の概要についてお伺いしたい。
○政府委員（佐々木建成君）　今のお尋ねの趣旨は、地下鉄の建設費が非常にかかるのに対してどのように資金を充当しているかという御趣旨だと思います。
　今お答えしましたように非常に地下鉄の建設には多額の資金を要します上に、投資の懐妊期間が長いという問題がありますので、整備を促進していくためには運賃のみに負担を求めるということでは無理でございますので、それに加えまして所要の助成措置が必要だという考え方をとっております。
　それで、従来から地下鉄整備に対しまして、地方公共団体の協力を得つつ、新線建設費に対して補助を行ってきております。現行の補助制度によりますと、補助対象建設費の七〇％を国と地方が折半して十年分割で公営地下鉄事業者に対して補助をしているところでございます。
　なお、平成三年度から改善が行われまして、公営地下鉄につきましては新規採択路線について分割交付期間を十年としておりましたものを五年に短縮するといったような地下鉄助成制度の改善を図るということをやりましたことと、もう一つ、営団につきましては従来の建設費補助制度から発展させまして、助成対象建設費について四〇％を鉄道整備基金から無利子貸し付けを行う。それから、同様に地方公共団体からも四〇％無利子貸し付けを行うということで制度の改善を図ったところでございます。
○田渕勲二君　先ほども大臣の答弁の中で、平成三年度の鉄道整備関連予算が一般会計の中でかなり伸びたと、三百十六億ですか前年に比べて助成がふえたというお話がございました。公営地下鉄の助成の額も確かに五〇％増の五百九十五億円と大幅に伸びていることは、これは評価できると思うんです。
　しかし、この助成の中に、平成二年度に新たに発生した二百三十一億円の繰り延べ分のうちの四十八億円というのがことし、三年度に入っているわけですね。そういう繰り延べ分が入っている以上、大幅にふえたとはいっても、この四十八億円は前年度の繰り延べですから、これを割り引いて考えざるを得ないと思うのですが、その点いかがですか。
○政府委員（佐々木建成君）　公営地下鉄について申し上げますと、対前年度五〇％増の五百九十五億円を計上いたしまして、そのうち平成三年度の所要額五百四十七億円を確保いたしますとともに、平成二年度に繰り延べになりました、先生今御指摘の、二百三十一億円の一部を前倒しにしまして四十八億円を回復するということで、過去の繰り延べの回復と、それから当該年度に必要とすべき補助金を五百四十七億ということで、額としては前年度に比べれば相当大きく増加しているわけでございますが、そういったことで努力をさせていただいているということでございます。
○田渕勲二君　地下鉄の補助制度の面でも大幅な改善が図られたということでございますけれども、今申し上げたように、繰り延べというのが毎年あって、実際に大幅に伸びたというふうに私たちは思えないんです。
　今度、聞くところによると、地下鉄の補助制度の面で改善されたというふうに聞いておるんですが、どのように改善されたんですか、一それをお聞かせください。
○政府委員（佐々木建成君）　地下鉄の補助制度の改善状況でございますが、まず一つは、先ほど御答弁申し上げましたように、新規採択路線につきまして十年分割交付を五年分割交付に改めたというふうに……
○田渕勲二君　ちょっと今のわからない。もっとはっきり言ってください。
○政府委員（佐々木建成君）　先ほど御答弁申し上げましたように、地下鉄補助金の分割交付の期間が従来は十年分割ということであったわけでございますが、これを五年間に短縮して交付するというふうにした点がございます。
　それから、従来は地下鉄補助金の性格が損益上の補助ということであったわけですけれども、これを資本費補助に切りかえたということがございます。資本費補助に切りかえたということは、財政法の公債発行対象経費になるということでございますので、従来マイナスシーリングの取り扱いを受けていたものがそうでなくなるというような点が変わっております。
　それから、生活関連重点化枠の中に二十二億二千万円でございますけれども位置づけられたといったような点が主な改正点でございます。
○田渕勲二君　じゃ確認しますけれども、従来の運営費補助から資本費補助に切りかわったということは、もう従来のようにシーリングによる影響というものは受けないで、これからいわゆる繰り延べなどということも発生しない、こういうふうに考えていいんですね。
○政府委員（佐々木建成君）　損益補助から資本費補助にかわったということは、損益補助でありますと一般の経費でございますのでマイナスシーリングの対象になるわけですが、資本費補助になった場合には、現在公共事業費というのはゼロシーリングでございますけれども、それと同じような扱いになるというようなことでございます。
　それから、繰り延べが今後行われるか行われないかという点でございます。
　これは今の資本費補助ということとは直接関係はございませんけれども、新たな繰り延べはすべきでないというふうに考えておりますので、そういったことで努力してまいりたいと思っております。
○田渕勲二君　それじゃ、平成三年度の都市鉄道の助成額は幾らですか。
○政府委員（佐々木建成君）　平成三年度における都市鉄道に対する助成額は、一般会計からの補助金等が七百八十六億四千六百万円でございます。それから、鉄道整備基金からの無利子貸付金百二十三億一千七百万円、合計九百九億六千三百万円というふうになっております。
　助成の内容を申し上げますと、まず、一般会計からの補助金等といたしまして、一つは地下高速鉄道建設費補助金、これが六百五億一千万円でございます。これは公営地下鉄と、それから若干の営団に対する補助金とが合計されたものでございます。それから、従来からございますニュータウン鉄道建設費補助金四億五千百万円、それから日本鉄道建設公団補給金百七十六億八千五百万円、このうち、いわゆるＰ線に対する利子補給金は三十六億一千百万円を計上しております。
　それから次に、既設新幹線の譲渡収入の一部を活用しまして大都市鉄道の整備に対する無利子貸付制度を創設いたしまして、貸付枠百二十三億一千七百万円を計上しているわけでございます。
　この無利子貸付対象事業には営団の七号線、駒込—目黒間ほかが含まれることになるものと考えておりますが、具体的な無利子貸し付けの額等については鉄道整備基金の認可予算の認可の際に決定されるというような手順になっております。
○田渕勲二君　それに対して、国鉄清算事業団に対する補助金が昨年に比べて五百六億円減額になっていますね。この理由は何ですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　平成二年度までの清算事業団に対する一般会計からの補助金の目的は、清算事業団の長期債務から発生します年間約一兆五千億円の金利を自主財源収入等でカバーしなければ、長期債務そのものが利子も加わって累増する。そこで、累増を防止するために、発生利子と自主財源との差を補助金で埋めると、こういう趣旨でございます。
　それが平成二年度では千五百十億でございましたが、平成三年度には自主財源の中でも土地の処分収入を一兆五千億と見込んでいること等もあって、もう発生利子そのものにつきましては自主財源でカバーできる。
　そこで、補助金については別の考え方でございまして、清算事業団の金利負担をできるだけ軽減するという見地から、清算事業団が承継しました過去債務の発生金利、これと清算事業団が発足してからの借りかえ等の債務の発生金利、それとの利率の差について補助をする。つまり、清算事業団が発足してから以降の方が金利が安いので、過去の債務の金利分もその安い金利並みにしてやろう、こういうことで過去債務の発生金利と清算事業団ができてからの発生金利との差の補助ということで計算しましたところ千四億円になったと、こういうことでございます。
○田渕勲二君　それはそれといたしまして、ではそれに関連をしますけれども、株についてちょっと御質問申し上げます。
　先ほど同僚委員からもお話がありましたように、株式上場というのが非常に当面の問題になりつつあるんですが、事業団の資金計画の中に株の売却収入千五百四億円ですか予算計上されていますが、平成三年度の株上場の見通しというものは実際この予算計上されているような実効性を持ったものであるのかどうか、この点をお聞きしたいということと同時に、ことしの三月六日の新聞によりますと、野村総研は、「九一年度中に計画されているＪＲ各社の株式上場について」「新幹線買い取り額が巨額であることから「経営に与える影響が大きいので、その影響を見極めた後にすべきだ」」というリポートが派手に書かれておったんですが、これについてどのようにお考えになっておりますか。
○政府委員（大塚秀夫君）　ＪＲ株式につきましては、平成元年十二月の閣議決定におきまして、平成三年度にはＪＲ株式の処分を開始する方向で、ＪＲ各社の経営動向、株式市場の動向を見きわめた適切な処分方法など、多角的な視点からの検討、準備を行うこととされており、この閣議決定の趣旨に沿って検討、準備を進めているところでございます。
　ただ、実際の売却につきましては、ＪＲ株式基本問題検討懇談会の昨年末の中間意見において御指摘いただいているとおり、株式市場の動向を十分見きわめながら、弾力的に対応していくことが必要であると考えておりまして、清算事業団の予算で千五百四億を計上しておりますが、これは仮置きの数字でございます。実際に売却するということになりますと、これはもっと大きな額になると思いますが、仮置きしているところでございます。
　それから、今先生御指摘の新聞記事にございま
した野村総研のレポートでございますが、これは私どもも野村総研から内容等を聞きましたが、必ずしもこの記事にあるように延期提言ということではございませんで、いろいろな問題を指摘したということでございまして、こういう意見ももちろん一つの参考にしなければなりませんが、いろいろな専門家の意見もございまして、そういうものを総合的に検討しながら、今ＪＲ株式基本問題検討懇談会で審議しているところでございます。
○田渕勲二君　これは衆議院の運輸委員会でも御質問があったと思うんですけれども、三社の証券取引所の三条件、これがクリアできているかどうか。同時に、三社以外に貨物会社というのがありますね。この貨物会社の経営の状況あるいは株式上場の見通し等について御見解をお聞かせ願います。
○政府委員（大塚秀夫君）　上場基準を充足しているかどうかにつきましては、証券取引所が財務の状況などの実態を審査の上判断するものでございますが、株式上場のために必要な主な基準でございます純資産の額と、それから事業の利益の額、この二つについて見ますと、平成元年度までの決算数値によりましてＪＲ東日本とＪＲ東海は基準を満たしておりますが、ＪＲ西日本は純資産の額と利益の額、いずれも基準を満たすに至っておりません。
　ただ、ＪＲ西日本におきましても、本年三月期決算におきまして純資産の額については満たすとともに、利益の額、これは上場よりさかのぼって三年間を見まして、直近前年度は資本金の四割の利益を上げなければならない。その前二年間は三割の利益を上げなければならないということでございますが、これについてＪＲ西日本は平成三年度の事業計画で、つまり、平成三年度の決算で満たすということになっているようでございます。
　それから貨物会社の、今申し上げました主な財務に関する基準でございますが、まだ利益基準を満たしていない。今申し上げました資本金の三割は超えていますが、四割には達していない。このあたりは平成三年度に満たすかどうかというようなボーダーラインになっているところでございます。
○田渕勲二君　東日本と東海はクリアできている、西日本はまだだというんですが、これは三社一斉にやられるのか、それとも二社だけなら二社がそろえば先にやるのか、その辺はいかがですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　国鉄改革の趣旨から言いまして、ＪＲ各社ともできるだけ早期になるべく足並みをそろえて民営化するのが望ましいところではございますが、一方株式の処分につきまして、これはそれぞれ市場に出ますと相当な資金量になりますので、株式市場に与える影響等も総合的に勘案して、その上場順位等を検討しなければならないと考えております。
　これらも先ほど申し上げました懇談会の場等で議論されているところであります。
○田渕勲二君　それでは次に、大都市鉄道整備の特定財源の問題について質問したいと思います。
　鉄道整備基金構想の中で、三大都市圏の鉄道事業者から通勤定期収入の〇・五％を徴収して通勤ラッシュの混雑緩和のために役立てたいと、かつてこういう話がありました。これは通勤混雑緩和対策納付金というんですか、そういう制度をつくってもいいのじゃないかという話が出ましたけれども、これは結果的に見送られておりますが、この辺の事情をひとつ御説明いただきたいと思います。
○政府委員（佐々木建成君）　先生、今御指摘のように、平成三年度の予算要求におきまして、三大都市圏におきまして鉄道事業者から通勤定期運賃収入の〇・五％を通勤混雑緩和対策納付金として納付させまして、それと合わせまして同額の無利子貸付金を鉄道整備基金から出しまして、その合わせたものでもって乗りかえ駅等における混雑防止あるいは危険防止のための施設を整備するという予算要求をいたしたわけでございますが、要求時にその対象と考えておりました駅設備等の改良に関する工事の具体的な内容の詰めとかあるいは整備指針をどうするかといったような問題についてまだ十分詰まらなかったということ、それから運賃改定の時期との関連がありまして、運賃コストとその運賃改定との関係がどうなのかというような問題、それから徴収方法、それから義務的徴収とするのかあるいは任意でやるのかというような問題がいろいろ提起されまして、そういった意味で関係者との調整を含めてさらに検討する必要があるといったことから平成三年度における制度の創設は見送ることにいたしまして、今後引き続き検討するというふうになったわけでございます。
○田渕勲二君　それとは直接関係ないんですけれども、現在、運賃の前倒しによって設けられた制度、いわゆる特定都市鉄道整備積立金制度というのがありますね。これは十年間の期限つきで運賃前倒しで運賃を余計もらって、そしていろいろこれらの鉄道整備のお金に使っているんですが、この実施状況は今どうなっていますか。
○政府委員（佐々木建成君）　運輸省といたしまして、今御指摘の特定都市鉄道整備促進特別措置法に基づきまして、昭和六十二年の十二月に東武鉄道等、五社の特定都市鉄道整備事業計画を認定したところでございまして、各鉄道事業者におきましては平成九年十二月を完成期限とする複々線化等大規模工事を鋭意実施すべく取り組んでいるという状況でございます。
　複々線化工事は、既設線の連続立体交差化を伴う場合が多いわけでございまして、都市側における資金確保の問題があるとかあるいは都市計画についての地元との調整の問題があるとかあるいは用地取得の問題があるというようなことから工事のおくれが懸念されていたわけでございますが、都市側の資金の問題につきましてはＮＴＴのＡ資金を活用するというようなことで第二セクターができたりしまして、昨年そういった意味で資金面の確保に一応めどがついたということがございます。それから、都市計画、用地取得につきましても、鉄道事業者が地元と粘り強い調整を行っているということでございまして、早期に当該調整が完了することを期待しているところでございます。
　平成二年度上期末における認定五社の取得済み用地面積における進捗率は六九％、それから工事実施額における進捗率は一三％でございますけれども、目標年次までに工事が完了するよう鉄道事業者を適切に指導してまいりたいと思っております。
○田渕勲二君　何か意地の悪い質問をしますけれども、これは運賃を前倒しで利用者は払っているんだけれども、もし仮にできなかったらどうするんですか、返すのですか。
○政府委員（佐々木建成君）　十年間で完成する見込みのあるものを事業計画として認定をしたということでございますので、その目標年次までにできるものと期待しております。
○田渕勲二君　できなかったらというのは、それは先のことですからわかりませんけれども、まあそれはいいでしょう。
　そうすると、前に質問した通勤混雑緩和対策納付金という問題と今の積立金制度というのとは根本的に違うんでしょう。
○政府委員（佐々木建成君）　まず、特定都市鉄道整備積立金制度でございますけれども、これは先ほど御答弁申し上げましたように、特定都市鉄道整備促進特別措置法という法律に基づきまして、鉄道事業者ごとにそれぞれの持っております路線について複々線化工事等の大規模な輸送力増強工事を促進するために、輸送力の増強に伴う鉄道事業者及び鉄道利用者の負担を長期にわたって平準化するという観点から、旅客運賃収入の一定割合を非課税で運輸大臣が指定する法人に積み立てて、この積立金を一定期間内に当該工事費の支出に充当するといったものでございます。
　一方、平成三年度予算として要求しました通勤混雑緩和対策納付金制度は、乗りかえ通路とかあるいは階段の拡幅、それからエスカレーター等の
乗り継ぎ施設の設置のように、複数の鉄道事業者にまたがるような工事、言ってみればやや細かい工事になるわけですけれども、鉄道事業者ごとの対応では必ずしも十分効果が出ないというものを工事規模の大小にかかわらず対象としまして、その原資としまして通勤定期割引率の引き下げと、それから鉄道整備基金からの無利子資金を財源として当該工事に対する開銀融資等の助成制度の改善を行おうというふうにしたものでございまして、この二つの制度はその趣旨、目的、対象工事の範囲等が異なるということでございます。
○田渕勲二君　それでは、常磐新線のことでちょっと聞きますが、今度鉄道整備基金の中で、平成四年度から新線の建設に着手すれば無利子貸付制度の適用を受けることになったと私は聞いているんですけれども、その常磐新線の見通し、どの程度の建設費を予定されているのか、これについてお答えいただきたい。
○政府委員（佐々木建成君）　常磐新線につきましては、総延長約六十キロメートルで、現時点での試算では建設費が、車両費やあるいは建設期間中の利子を除きまして、約八千億円というようなことになっております。
　この路線につきましては、もともと運輸政策審議会の答申で西暦二〇〇〇年までに整備をすべき路線というふうに位置づけられておるわけでございます。その整備を進めるための事業主体としまして、去る三月十五日に一都三県が主体となりまして第三セクターが設立されました。この第三セクターは首都圏新都市鉄道株式会社という名前でございますけれども、この事業者がこれから整備に当たるわけでございます。
　一方、鉄道の整備とあわせまして宅地の開発を一体的にやるということになっておりますものですから、一体化法によりますれば、一都三県が鉄道の整備の面と宅地開発の整備の面と両方あわせました基本計画というものをつくりまして、それを運輸、建設、自治、三大臣の承認を受けて、その上で鉄道事業者が鉄道については免許を受け、工事施行の認可を受けて整備するということで、これから目標年次であります平成十二年、西暦二〇〇〇年までに完成すべく関係者間でいろいろ努力を続けていく必要があるというふうに考えております。
　それで、国としての助成制度は、先生先ほどおっしゃいましたけれども、当面、平成三年度は工事に至らないものでございますので、平成四年度以降、具体的な建設工事がありますれば、第三セクターを設立されたことでもありますので、必要な出資等が整えば無利子貸し付けの対象にするということで、あわせて地方公共団体の方も無利子貸し付けを行う、こういった体制で進めてまいりたいと思っております。