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○政府参考人（瀧野欣彌君）　御指摘のように、今後、補助金等の見直しというのは課題としてあるわけでございますけれども、その場合も、国家的な事業の推進のため、特定地域に国家補償的な補助金を交付する、こういうようなものについてはやはり維持していくという基本を持っておりますので、こういう成田財特法関係のものについても、そういう立場からいたしますと、やはり一般の補助金の見直しとは少し様相が違うというふうに考えております。
○広中和歌子君　大変重要な御発言をなさったということを記憶にとどめておきたいと思います。どうもありがとうございました。
　それでは、次の点に移りたいと思います。
　東京は一極集中でございます。日本全国からともかく東京に一極集中している。そしてそういう中で、いわゆる首都圏、東京を中心とする首都圏の人口は三千万を超えている。そしてまた、国際化の流れはどんどん加速している。こういう中での航空行政について伺いたいと思います。
　東京国際空港、これは羽田のことでございます。それから新東京国際空港、少なくともこれまではこれは成田のことでございます。この二つの空港の役割分担についてお伺いいたします。
○政府参考人（阿部健君）　成田空港につきましては、平成十四年四月に平行滑走路を先ほどお話がありましたように供用開始したところでございますが、これは長さが二千百八十メートルの暫定滑走路でございます。使用可能機材の制約等がございます。これが二千五百メートルになりますと、ボーイング７４７も含めたおよそ全機種が飛べるわけでございますが、今二千百八十メートルということでございますので、Ｂ７６７等の中型機までというようなことで制約があるわけでございます。このため、一刻も早く本来計画であります二千五百メートルの平行滑走路を実現することが必要だというふうに考えておりまして、現在、話合いによります用地問題の解決に向けまして最大限努力しておるところでございます。
　なお、成田空港を管理しております新東京国際空港公団につきましては、この四月一日に民営化いたしまして、成田国際空港株式会社を設立することになっております。これによりまして、空港の運営面では経営の効率化あるいは利用者サービスの向上等を図ること等により、従来からの位置付けでございます全国の国際拠点空港としての役割を充実強化することといたしております。
　一方、羽田空港につきましては、国内線の基幹空港として現在重要な役割を果たしておるわけでございまして、今後、再拡張後におきまして、国内線需要に対応した発着枠を確保した後に余裕枠の三万回程度を活用して国際定期便を受け入れることといたしております。
　したがいまして、今後、成田空港の機能強化と羽田空港の再拡張後の国際定期便の受入れ、この二つが両輪となりまして、首都圏におきます国際ゲートウェー機能の強化を図り、国際都市にふさわしい国際交流機能を確保していくということとしているものでございます。
　今お話ありましたように、成田空港と羽田空港との機能分担につきましても、引き続き首都圏におきましては羽田空港が国内線、成田空港は国際線のそれぞれの拠点空港であるということの考え方については変更はございません。
○広中和歌子君　ともかく、成田には問題があり、羽田にもやはり拡張も無制限にできないと。そういう中で、航空需要は非常に高まっている中で、やはり横田基地の問題という、の返還ですね、それが大変問題だろうと思いますけれども、その返還の見通しについてお伺いしたいと思います。外務省の方においでいただいているようでございますが、いかがでしょう。
○政府参考人（海老原紳君）　今お尋ねのありました横田飛行場でございますけれども、ここには在日米軍の司令部がございます。それからまた第五空軍の司令部もここにございます。そのほか米軍の空軍の第三七四空輸航空団がございまして、米軍の輸送中継の拠点という役割も果たしております。
　このように横田飛行場につきましては在日米軍の中枢の施設・区域であるということで、日米安保条約の目的を達成いたすために重要な役割を果たしているというふうに我々としては認識をいたしておりまして、その返還を米側に求めるということは考えておりません。
○広中和歌子君　それでは、横田空域というのが非常に広いということで、そのために成田や羽田が大変、の空域が制限されているということを伺っておりますけれども、空域の、何というんでしょう、使用ですね、それについての話合いというのはなさっているのかどうか、お伺いいたします。
○政府参考人（阿部健君）　いわゆる横田空域でございますが、今お話がございましたように、日米地位協定に基づきまして米軍により管制業務が実施されているわけでございますが、我が国といたしましては、民間航空の効率的な運用のためには我が国が一元的に管制業務を行うのが望ましいという考えを持ってございます。
　そういうことで、これまでも日米合同委員会の下に設置されております日米航空分科会におきまして、十回にわたり米軍に対して空域の移管の要請を行っておりますが、米軍といたしましては、米軍の運用上の必要から全面返還は極めて困難であるという立場に立っております。しかしながら、これまでも民間航空交通のため、昭和四十六年以降、直近の平成四年二月のものまで含めまして七回にわたって高度を、空域の高度を下げて、その上を民間航空機が飛ぶわけでございますが、そういった形での空域の一部削減というものを行ってきております。以上でございます。
　今後とも、羽田の再拡張につきましては、航空交通量の増加というのがまたさらに見込まれるわけでございますので、またもう一層空域の一部見直しというものが必要であると考えておりまして、米軍との具体的な協議を進めてまいりたいと考えております。
○広中和歌子君　いや、もう私はこれは是非必要だと思いますので、日米地位協定、お約束も大切でございますけれども、是非この点に関しましては引き続きこちらからきつく話合いを続けていただきたいと思う次第でございます。
　それから、羽田が、羽田と成田の役割分担でございますけれども、両方とも国際空港という名前が付いておりまして、羽田の方が非常に拡張をされ、そして、ということになりますと、多分その一部が国内から、国内線からさらに国際線の方にどんどん広がっていくんではないかと。そうすると、成田の役割というのはどうなんだろうというようなことが心配になるわけでございますけれども、その点いかがでございましょうか。
○政府参考人（阿部健君）　羽田の再拡張事業によりまして、羽田空港の発着容量は現在の年間約二十八万回から四十一万回に増強されます。発着回数は約十万回の増、一・四倍の増加ということでございますが、やはり羽田空港につきましても、地方空港から羽田と結びたいと、国内のですね、そういう要望も非常に強うございます。したがいまして、十三万回の増加のうち、国際の定期便に割り振れるというような発着枠を考えますと、余裕枠としておおむね三万回程度かなというふうに考えております。
　そうしますと、当然のことながら、今成田は約十七、八万回飛んでおります。そういう中では当然ながら成田が中心ということで、羽田は基本は国内便でございまして、そのうちの、従いまして四十一万回のうち三万回程度については若干近距離の国際定期便に割り振ることができるかなというようなことでありまして、従来の位置付けは変わらないというふうに考えております。
○広中和歌子君　三万回国際便に振り分けられるということになりますと、その分、成田の方では国内便が増えるということになりますでしょうか。つまり、成田を、地方の方ですよね、北海道の方とか九州の方とか名古屋の方とかがお使いになるときに、国内便がないためにいったん羽田に来てそこからというようなことで非常に不便なわけですよね。
　そういうようなことで、国内便のコネクションが良ければ随分利便性が高まるということでございますけれども、そこのところはどうなっているんでしょうか。
○政府参考人（阿部健君）　成田につきましても……
○委員長（景山俊太郎君）　部長、少し大きい声で。
○政府参考人（阿部健君）　はい、恐縮でございます。
　成田につきましても、従来の飛行回数というのが約十七、八万回でございます。枠が二十万回となっておりまして、ほぼもう今でも満杯の状況でございます。さらに、成田は現在の、平成十三年でございますと約二千八百万でございますが、これが二〇二四年ごろには需要予測といたしまして五千万ぐらいに増えるんじゃないかというようなことで、非常に需要も高いわけでございます。そういう中でございますので、その分、成田が減るというようなことには当然ならないであろうというふうに思っております。
　それから、成田空港の国内線と国際線の乗り継ぎの問題でございますが、これは先生御指摘のとおり、大変重要な課題でございます。このため、現在、平成十四年四月の暫定平行滑走路の供用開始に合わせまして、国内線の発着枠、これを年間六千五百回から二万回に拡大いたしまして、その結果、成田空港からの国内線は、四地域、週三十八往復から六地域、週百十二往復へと路線便数も非常に拡大されております。
　国土交通省といたしましては、今後とも関係者とともに、成田の国内線の充実ということは非常に重要であろうかと思います。
　これは、関空と比較いたしましても非常に乗り継ぎの便が成田は比較しますと良くないというようなことでございます。これは、今御指摘のとおり、国内線の便数が成田で発着するものが少ないということによるものでございます。関空でございますと、国際線が全体の五九％、国内が四一％ということになっていますが、成田の場合でございますと国際線が九三％で国内線が七％というようなことでございまして、この国内の、国内線の路線便数等の拡充ということにより、より一層の成田空港の利用、利便性の向上ということに努めてまいりたいと思っております。
○広中和歌子君　きっちり問題意識をお持ちでいらっしゃることは大変結構だと思います。
　関空が六〇％ぐらいが国際線で残りの四〇％が国内線であるということ知りませんでしたが、成田に関しましては九十数％が国際便であるということは大いに問題であろうと思います。
　それから、羽田が近距離圏の国際航空になると、何ていうんですか、国際便になると、上海、青島、瀋陽、ソウル、釜山、済州島等々でということを伺っているんですけれども、こういうようなところへの飛行ですけれども、これまでは成田は使われてなかったんですか。
○政府参考人（阿部健君）　これらの地域につきましても成田は使われております。現に使われております。
○広中和歌子君　そうすると、その分、成田が減る分は国内線に振り分けることができるはずですよね。
○政府参考人（阿部健君）　そこら辺は、今後のソウルとか上海とか、そういった近距離の国際便の需要がどういう形で動くかということにもよるかと思います。したがいまして、今の段階で、それが即そのまま国内便に行くかどうか、これはもう当然、先生も御案内のとおりだと思いますが、やはり我が国の旅客数で申しますと、アジア圏、特に近場の中国、韓国等々からの旅客数、入り込みの旅客というのが増えておりますので、そういった流れの中でございますので、それが羽田に行ったからといって、即、成田のその分が国内便に回るかというと、そこはちょっとなかなか厳しいものがあろうかと思います。
　そういった意味で、成田につきましては、今二千百八十メートルの暫定滑走路、これを早く十全の、十全のといいますか、万全の二千五百メートル、先ほど申しましたように全機種が飛んで、したがいまして中型ではなくてジャンボ機も飛べるわけでございますので、そういうことによりまして国内便の増加を図るということが一番肝要かと思っております。
○広中和歌子君　去年でしたか、済州島に伺ったことがあります。その直行便がなかったものですから、成田から、どこ行ったんでしたっけ、釜山に行って、釜山から済州島に行く。もう本当に一日掛かりました。済州島ってどこだろうと地図で見ますと、もう沖縄のちょっと先なんですよね。だから、本当に直行便があればどんなに便利か、しかも羽田から出ればどんなに便利かというような思いを持つ人は日本国内に一杯いらっしゃるんじゃないかと思うんですね。
　そういう中で、成田がどうやって成り立っていくかといったらば、やはりその行き帰りのアクセスですよね。それが充実しない限り、どんどんどんどん、その成田の地位っていうんでしょうか、国際空港としての地位が減っていくんではないかと、そのように思うので、そこのところをきっちりお答えいただきたいと思うところでございます。いかがでしょう。
○政府参考人（阿部健君）　一点申し上げておきますが、羽田空港の場合でございますと、一番長い滑走路が三千メートル、それと二千五百メートル、三千メートルと二千五百メートルでございます。一方、成田は四千メートルの滑走路を持っているということでございますので、まずもって北米とかヨーロッパというようなところからガソリンを積んで長距離で飛んでくる場合には、当然ながらもう成田しか降りられないというような状況でございます。ですから、そういう滑走路の規模からいたしましても、基幹空港は成田であるということで申し上げたわけでございます。
　で、そういう成田のアクセスの強化、利便性を向上するためには成田空港のアクセスの強化というものが非常に重要でございます。で、国際都市と、国際空港と都市の中心部を結ぶアクセス鉄道の整備につきましては、当然ながら今国際間でのそういう大都市の国際競争というのが非常に高まっております。
　主要国のいろいろな状況を見ますと、シャルル・ドゴール、チャンギ、ヒースロー、あるいは香港、フランクフルト、スキポール空港とか、そういったところをいろいろ見ますと、アクセス時間が大体三十分以内というような空港も非常に今多い状況になってございます。そういう中で、当然のことながら、成田につきましても空港と都心との間の所要時間を何としてでも三十分台とするようなことが必要だというふうに考えておりまして、これが、平成十二年八月の運輸政策審議会の答申におきまして、そのような答申も出しておるところでございます。
　現在、日本の表玄関でございます成田空港と都心の間の所要時間は、もう御案内かと思いますが、ＪＲの成田エクスプレスあるいは京成電鉄のスカイライナーを利用しましても五十分、場合によっては一時間掛かるというようなことで、その時間短縮が非常に大きな課題になっております。
　このため、世界の主要空港と比肩し得るアクセス利便の実現というものが非常に重要だということでございまして、平成十四年四月に成田高速鉄道アクセス株式会社というものが設立されたところでございます。この会社は、成田空港公団のほか、地元県市、鉄道会社、航空会社の出資によりまして設立されたものでございます。同社は、具体的には、北総公団線印旛日本医大から成田空港間までの十九・一キロ、この新線整備を事業内容としているわけでございます。この新線が整備されますと、その延長にあります京成電鉄、これがその新線を利用してスカイライナータイプの列車を運行することによりまして、東京の日暮里からその空港、成田空港の第二ビルまでの間を約三十六分で結ぶことができるということになってございます。
　この会社は、十四年七月に鉄道事業許可を得まして、平成二十二年の開業を目指して、現在、新線建設に伴います環境アセス調査等を行っているところでございます。アセス終了後は、用地買収、建設工事を進めてまいるということにいたしております。
　また、これと併せまして、都営浅草線、これを東京駅に接着するというようなことによりまして更にまた利便性が向上するんじゃないかというような、そういうアクセスの改善につきましても現在関係者間で検討中でございます。
○広中和歌子君　御努力は多とするんでございますけれども、まあ、ともかく、成田に着いて、しかも遠距離飛んできて、そこから今度はバスで二時間掛かる、車でも二時間掛かる、そして電車に乗る場合でも東京駅に着いてからのことを考える。あるいはもっと悪い、お気の毒なのは、地方空港にまた飛ばなくちゃならない方です。成田から今度は羽田に行かなきゃならない。
　そういうことを考えますと、もう基本的なところで成田を便利に使おうという気が何かないような気がするんですよね。それから、成田と羽田を、そしてまた成田、羽田、特に成田ですね、成田と地方都市、住民のために利便性を図るという何か視点が、総合的な視点が欠けているんじゃないかなと思うんでございますけれども、大臣は東京、福岡、両方をお使いになっていると思いますけれども、あるいは国際線もいろいろお使いだと思いますけれども、大臣の御所見をお伺いしたいと思うんです。もっと抜本的な改革というのが必要じゃないか、例えばリニアなんかもこういうところに導入するというようなことも考えられるんじゃないかと思いますけれども、いかがでしょうか。
○国務大臣（麻生太郎君）　ちょっと管轄外の話なんで、感想しか述べられませんということをあらかじめ申し上げて、あなた、あのときそう言ったじゃないのなんて話はなしということであらかじめお断りしておきます。
　御存じのように、板付の場合は都心まで十五分という、大きな政令都市の周りにある飛行場としては日本じゃ一番近いぐらいの飛行場に私どもの場合おりますので、あれの持っておりますいわゆるアドバンテージ、有利さというのは極めて大きいと私はそう思っております。
　傍ら、この成田の場合は、まあでき上がりました経緯からして、そもそももうちょっと近くにできる、富里だったかな、どこかにできるはずのものが成田にいきなり変わったり、まあその経緯を当時おりませんのでよく知りませんけれども、なった経緯やら何やらありましたし、でき上がってから今日まで、非常に地元住民との間の摩擦やら何やら、これは運輸省のとちりもあったんでしょうけれども、とにかく今日まで五回もこの法律を延長するなどということを余儀なくされるほどまでに話は長引いた等々はいろいろ問題ある上に、でき上がった後の問題は、横の国内便とのアクセスがこれだけ悪い飛行場というのもそうないんで、普通三千万の大きなヒンターランドがそこに抱えていれば、常識的には周りに、ニューヨークで三つ、ロンドンでヒースロー、ガトウィックから三つぐらいあると思いますし、パリもシャルル・ドゴール、三つ、あそこ三つぐらいあると思いますけれども、そういった意味では、横田含めて東京周辺に国際線と国内線との連絡の密のいい飛行場が三つぐらいあったって基本的にはちっともおかしくない。ほかのところは三千万もありませんから、こっちとしては四つぐらいあったっておかしくないのが普通だと思いますけれども、当時は、飛行場というのは極めて高価なもので、飛行機に乗るなどというのはなかなか考えられなかったし、当時やっぱり航空の便というものがこれだけ発達して普及するという予想も立ってなかった時代のものだと思いますので、なかなか今これだけ人口密度が上がってきた段階で今からというところはなかなか難しい。経費も掛かる等々、手間暇掛かる話だろうなという感じはいたします。
　いずれにいたしましても、非常に不便を被っているということはもう間違いない事実だと思いますんで、どういうのが一番いいのか、ちょっとほかに交通手段というのが、どういう交通手段が最もいいか、ちょっとなかなか一概には申し上げられないところだと思いますが、今私どもやっていて一番困るのは、成田から羽田に行って、羽田からまたというのが、あれが一番ちょっと正直、体力的には一番参るなというのが正直な実感です。
○広中和歌子君　大臣、御感想を述べていただいたわけですけれども、一般の利用者の立場から見ますと、やはり交通行政ですよね、道路と鉄道と飛行機と、それが一体化して有機的に動いてないということが非常に問題なんじゃないかなと思います。
　今、省庁再編で更に大きくなられて、縦割りがどういうふうになっているのかよく分かりませんけれども、ともかく総合的な、何というんでしょうか、人が非常に軽やかに動けるような、そのような日本列島に変えていただかないと、本当に、申し訳ないけれども十分にお役を果たしていらっしゃるとは思えないということをはっきり申し上げさせていただきたいと思います。
　それから、羽田の再拡張でございますけれども、それがもたらすインパクト、いろいろございます。特に環境面でございますけれども、騒音であるとか生態系であるとか、それから漁業などもあるんではないかと思います。
　新しい滑走路が、これまでのＡ、Ｂ、Ｃの三つの滑走路に続いてＤ滑走路というのができるようでございます。そうしますと、運輸省というか、航空、何という、航空局。航空局は平行滑走路ということに非常にこだわっていらっしゃるようでございますけれども、多少こう、何というんでしょうか、南側に八度から十度振れることによって騒音が千葉の岸辺に達しないと。多少達したとしても非常にそれが緩やかなものになるというような提案が千葉側からされているわけでございます。千葉は、成田も中途半端で、そして今度羽田がどんどん拡張する中で騒音という割ばっかり食ってしまうというようなことでは、本当に騒音を被る例えば浦安の住民、君津や木更津の住民にとっては本当に割が合わないと思うんだと思います。
　そういう中で、Ｄ滑走路を南側に多少振るということ、それについて御意見をいただきたいと思います。
○政府参考人（阿部健君）　今、Ｄ滑走路の角度についての御質問があったわけでございますが、私どもといたしましては、この角度は平行滑走路、ＢとＤが平行になっておるわけでございますが、これはまず第一に、私どもは世界の複数の滑走路を有する主要百三十一空港、これを調査いたしましたのでございますが、三空港を除きましてすべて平行というようなことになってございます。
　この平行でない三空港というのを調べてみますと、一方の滑走路を離陸専用、他方を着陸専用とかというふうな形での使い分けがなされていると。ところが、今度は羽田の場合でございますと、同時に離着陸するというような運用で四十万回をさばこうというような考え方でございますので、そうしますと、やはりまずもって平行が大原則であろうかなというふうに考えたわけでございます。
　また、環境基準への充足ということを考えますと、ちょうど私どもの検討でございますと、浦安の陸域には掛からないかなと、こういうことを踏まえ、確認した上で、さらに港湾機能への影響あるいは付近を航行する船舶との関係、多摩川河口部との関係とか、Ｃランウエー等の制限表面との関係、あるいは空港の周辺施設の関係等々を考慮いたしまして現位置と、あるいは角度としたものでございますが、そういったことで、非常に多様な課題を克服する必要がありますので、慎重な検討が必要であるというふうに考えておるわけでございます。
○広中和歌子君　世界の国々は自分たちの空港、特に国際空港などは戦略的に考えておりますから、ばっちりたくさん土地を持って、平行に、平行であろうと何だろうとできるようになっているわけですよ。だから大部分が平行であって、それは平行は望ましいかもしれないけれども、我が国のようなこういう人口が、何というんでしょう、海岸線に集中しているような密度の高い国においてはやはり工夫をしなきゃならない。テクノロジーにおいてはもう最高のものを持っている日本が、空港一つ造るのに、世界の何百国か知らないけれども調査をなさって、そして例外的に三空港が平行ではなかったと、だから平行にしなきゃいけないんだというふうに頭をそのようにお決めになることはないんではないかと、はっきり申し上げたいと思います。十分に、多少七度か八度から十度ぐらいと言っていることでございますから、是非それは実現していただきたい、そのように思っている次第でございます。
　それから、他の環境、騒音だけではない他の環境への影響でございますけれども、どのような工法をお使いになるのかということについてもちょっとここでお聞きしたいと思います。
　二つの方法があると。埋立て方式か、あるいは浮体というんでしょうか、浮かす、航空母艦のような空港である。航空母艦のような空港というのは余り、それこそ世界の空港をお調べになるとほとんど例がないと思うんですけれども、例がないだけに日本としてはやってみる価値があるのかなと、そのような思いもするわけでございますけれども、どのような検討がなされているか、お伺いいたします。
○政府参考人（阿部健君）　新設滑走路の工法をどのようなものにするかということにつきましては、平成十四年度の羽田空港再拡張事業工法評価選定会議というもので、学識経験者も入っていただきまして、桟橋工法というのが一つでございます。二つ目が埋立てと桟橋を組み合わせた方法、工法。それから三番目が浮体工法という、この三つの工法が提案されております。
　同会議におきましては、この三つの工法とも致命的な問題がないという、あるいは工費とか工期につきましても大きな差異が認められないということでございまして、いずれの工法も適切な設計を行うことによりまして建設が可能であるというような結論を得たところでございます。
　また、同会議におきましては、維持管理費を含みます工費、工期の確実性、これを担保するための契約方式としまして、設計、施工を一体的に発注することを基本とする契約方式、デザインビルド方式と言っておりますが、こういう契約方式で異なる工法のものをどれにするかというのを決めていこうかというようなことになっておるわけでございます。
　十六年度予算案におきましては羽田の再拡張の事業化予算が盛り込まれましたので、これによりまして入札、契約手続を年度内に行うことになっておりますので、その中で決定するということにいたしております。
○広中和歌子君　埋立てに関しましては、何でしたっけ、愛知国際空港も埋立てなのかもしれません。ただ、そうですよね。だけど、関空の場合は、正にあんな遠くの方に、深いところにやってしまったからかもしれませんけれども、非常にお金も掛かっているし、大変な状況でありますから、是非新しい工法として浮体空港というのも積極的に検討していただきたい。特に漁業に関する影響などは比較的その方が少ないんではないかなというような思いがいたしますので、私の方から、これは私は素人でございますけれども、一応私の思いを述べさせていただきます。
　それから、最後になりますけれども、空港の保安対策についてちょっと伺わせていただきたいと思います。
　九・一一以来、まあ世界じゅうの空港で警備が厳しくなっている。ただ、国によって違います。アメリカ大陸とヨーロッパ大陸、またアジアの方でもいろいろ違いがあるわけでございますけれども、日本の取組はどうなのかということを最後にお伺いさせていただきたいと思います。
○政府参考人（阿部健君）　我が国の空港におきます保安対策というものは、米国の同時多発テロ以降、航空会社等に対しまして、現在最高の、最高レベルのフェーズＥというようなことで、これは非常態勢ということでございますが、を指示しております。これに伴いまして、金属探知機あるいはエックス線検査装置を用いまして厳格に乗客の検査を行っております。また、検査体制を支援強化するため、来年度予算案におきましても対前年度比約一・八倍というようなことで七十三億円を計上いたしまして、航空保安体制の一層の強化を図ることといたしております。新規の事業といたしまして、ガソリンなど危険な液体物を検知する装置を世界で初めて導入する予定でございます。さらに、手荷物の内容を立体的に把握し、爆発物を自動的に探知する新しい手荷物検査システムというものも導入する予定でございます。
　さらに、各空港におきます警備強化の観点から、空港管理者、航空会社あるいは警察、税関、入管等、関係機関の連携を図るため従来から航空保安委員会が各空港ごとに設置されておるわけでございます。これに加えまして、本年一月からは、内閣官房を中心といたしました国土交通省を含む関係省庁の連携強化ということのため、中央政府レベルにおきましても水際危機管理チーム、これが主要空港が設置されておりまして、主要国際空港におきましては空港危機管理官というものが設置されたところでございます。
　こういった取組を通じまして、関係省庁とも連携しながら空港警備の徹底を図ってまいりますということでございます。
○日笠勝之君　公明党の日笠勝之でございます。
　この成田財特と言われている法律でございますが、この法律の建前は、千葉県知事が関係市町村長から意見を聞いて、そして事業の概算であるとか経費の概算、事業の概要とか経費の概算を取りまとめ、整備計画案として総務大臣に提出をすると。総務大臣はそれを関係の行政の機関の長に通知をし、協議をした上で決定をすると。そして、その通知をまた千葉県知事へすると、こういう建前になっております。正に主管官庁は総務省であり総務大臣と、こういうことになるわけでございます。
　　　〔委員長退席、理事山崎力君着席〕
　そこで、お聞きするわけでございますが、昭和四十五年にこの法律が成立いたしまして四回にわたる延長をされ、今回五回目の延長ということでございます。この間、事業とか事業経費の追加というようなことで何回か変更もあったようでございます。
　そこで、問題は、これだけ厳しい今のこの地方の財政の中、また国も厳しい財政の中、千葉県としてまとめられました整備計画、この中身について一体全体総務省はどういうコメントなり、いわゆる指導なり、また協議を重ねてきたのかということをお聞きしたいと思うんですね。
　一つ例を申し上げますと、ひかり工業団地というのがあるようでございまして、百三億円の事業費を投入をして、平成五年度に造成着工、平成十二年度に造成完了ということで、三区画予定のこの工業団地は一社しかまだ入ってない。バブルが正に崩壊した後、こういうひかり工業団地なるものを延々と造っておると。こういうような例えばこと一つ見ても、出てきた千葉県のこの整備計画について、こういうふうにした方がいいんじゃないかとか、ああいうふうにした方がいいんじゃないかとか、こういうふうにして単価を切り詰めた方がいいんじゃないかとか、入札をこういうふうに改善したらもっと切り詰めれるんじゃありませんかとか、例えばそういうふうなことを出てきた整備計画についてコメントして、また各主務官庁と協議をしたというようなことはあるんでしょうか。
○政府参考人（瀧野欣彌君）　ただいま御指摘ありましたように、空港周辺地域の整備計画につきまして政府としての窓口に総務省なっておるわけでございます。我々の立場といたしましては、地元千葉県がそれぞれの市町村長の御意向を踏まえてこの計画案を提出できますので、それを最大限尊重していこうという立場でございます。
　政府の中では、出てきた案につきまして関係各省庁と協議をいたしますので、その段階で関係省庁におきまして十分その事業についてチェックをしていただいているものというふうに考えております。
　我々ももちろん、単に出てきたものにつきまして中身について精査しないというわけではございませんけれども、できるだけ地元の御要望は取り入れていこうという立場でやってございます。
○日笠勝之君　ということは、もう総務省、総務大臣のところスルーで、そのままもう通知をするというような感じですよね、今お聞きしていると。まあ、今、隣で、監督官庁は何やっているんだと、こういうふうにおっしゃっておられますけれども。
　そこで、もう一つ次にお聞きしたいのは、この千葉県提出の整備計画実施状況というペーパーを見ますと、当初の計画事業費は約四千八百四十四億円だったと。結局すべての事業の費用はしかしながら五千六百八十八億円だと。計画と総事業費の間の乖離が八百四十四億円、パーセントにして一七・四％増加しておるわけですが、こういうふうに、なぜこんなにも、計画事業費と残事業を入れた総事業費との乖離が約二〇％近くも出るんでしょうか。
○政府参考人（瀧野欣彌君）　御指摘のように、計画事業費と実際の施行された事業費についてずれが出てきているということはございますが、国庫補助率のかさ上げ対象になっているような事業、これにつきましては、事業費の見直しがある都度計画の変更はしてきておるわけでございますけれども、その他の事業につきましては、特に、既に完了した事業につきまして、事業費の増加を見ながら、完了に向けてスピードアップしたものにつきまして事業計画の変更というところまで行ってないものがあったということの中で、結果的に計画事業費と実際の事業費に乖離が生じたという状況でございます。
○日笠勝之君　まあ物事はすべて事前評価と事後評価をしないといかぬわけでありまして、何でこんなに事業費が一七・四％も伸びるんだろうかということも検証の一つの対象だと思いますね。
　　　〔理事山崎力君退席、委員長着席〕
　それから、今日は佐藤道路局長お越しいただいておりますけれども、地域開発道路というのが残事業で三十五億五千六百万、県道と市町村道だそうでございます。進捗率は九三・九％ということで、順調に進んでいるのかなと思いますが、なかなかここから先が難しいんだというお話も聞いておるわけでございます。
　そこで、この残事業ですね、五年間の延長の中で見事クリアできるのかなと、できなかったらまた延長かいなと、こういうふうなことになるわけでございますが、どのような認識をお持ちでしょうか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　先生御指摘の地域開発道路の関係でございますが、十六年度以降に県道で二か所、町道で一か所残事業が残っていると、こういう状態でございます。
　まず、県道の方は、主要地方道の成田小見川鹿島港線、それから成田松尾線、この二か所で、合計事業費が、残事業費が三十四億四千七百万でございます。それから、芝山町道の〇二—〇〇五号線、残事業費が一億九百万円、こういうことでございます。
　特に、この県道の関係につきまして一言申し上げますと、まず成田松尾線の方は、実は都市計画を決めるのに多少の時間を要しまして、平成十三年の五月に都市計画を決めていただいた、こういうことでございますので、残りの事業について約二十五億ほど残っておるわけでございますが、できるだけの進捗を図って期間内に完成を図りたいと思っております。それから、成田小見川鹿島港線の方は、多少埋蔵文化財等もあると、こういう関係もございまして進捗が少し遅れておったと。これは拡幅事業でございますが、約十億円の残事業があると、こういう状態でございます。
　そこで、大事なことは、そうした進捗を図ることとともにコストの縮減も併せて行う、こういうことが大事なことだろうと思っておりまして、特に、例えば成田松尾線で申し上げますと、高い盛土の区間、二十メーターぐらいの盛土、高さが、三段で盛るという、それが二百メートルほどございました。この計画を、軟弱地盤でもあるということで、この計画を橋梁構造に変えるともう少し安くなるであろう、大体一割、一億五千万ぐらいはコストの縮減が図れる、こういうことで現在設計の変更をしておるところでございます。
　さらに、同じ橋梁でも主げたの本数を、最近、加工をいろいろやるよりも、加工の数を少なくして、むしろ材料費が多少掛かっても安くなる。人手の関係、加工の関係がございますので、そういうことも含めて少本数の主げたの形式、こうしたことも今新しい技術として活用したらどうかというような検討であるとか、横断ボックスのプレキャスト化ということで、現場で打つんじゃなくて工場で打ったものを持ってきて据え付ける、こうしたような努力もするということで、コストの縮減を県の方で、事業主体である県の方で大いに努力していると、こういう状態でございますので、できるだけ所与の計画どおりに完成させたいと思っております。
○日笠勝之君　道路公団民営化のときには、見事残事業のコストを半分も切り詰めた名局長でございますから、ひとつ期待をしておりますので、よろしくお願いいたします。
　どうぞ、道路局長、結構ですよ。
○委員長（景山俊太郎君）　佐藤道路局長、御退席になって結構です。
○日笠勝之君　じゃ、続きまして更に何点かお伺いしたいと思います。
　これは、変更ということになりますと、またこれ千葉県の方からいろいろとお話が来るんだと思いますが、変更の対象にこういうものがなるのかならないのかちょっとお伺いしたいんですが、先ほど道路局長言われたような、事業費が、単価の見直しとか入札改善などで相当事業費が減ったというようなこと、ＰＦＩ方式でいくようになったので事業費も大幅に減りましたと、こういうふうなものはこれは変更のうちに入るんでしょうか、入らないんでしょうか。
○政府参考人（瀧野欣彌君）　単価の見直しとかＰＦＩ方式の導入という御指摘……
○日笠勝之君　事業費が減った場合。
○政府参考人（瀧野欣彌君）　事業費が減った場合でございますね。
　そういう場合には事業内容そのものの変更ということではないわけでございますし、所要経費が減少でも変更を行わなくても特に予算額は不足しないということでございますので、変更を行う必要はないというふうに考えております。
○日笠勝之君　次に、この変更ということについてもう一点。
　下水道事業の残事業も相当額ございますね。それから、農村集落排水の残事業もございます。下水道だけでも五十三億六千八百万、農業集落排水で二十一億二千万、両方合わせても七十数億円のまだ残事業が残っていると、こういうことでございますが、ここ最近、こういういわゆる管路を道路の下にどんどんどんどん引いていわゆる下水道をやるのがいいのか、それとも、もう合併浄化槽の方が安くて早くできるぞと、こういうことで最近環境省の合併浄化槽の予算がぐんと増えておるわけですね。
　例えば、だから、下水道関係、国土交通省と農水省、両方の下水道がありますが、これを合併浄化槽にこういうところは改めたいと、全部じゃありませんよ、この地域は。こういうふうな場合はこれは事業の変更となるんでしょうか。なる、ならないだけで結構ですよ。
○政府参考人（瀧野欣彌君）　それは変更になるというふうに考えております。
○日笠勝之君　もう一点。この整備計画の中の事業の進捗率が非常に低い、ゼロ％とか一・八％とかいうものがございますね。これはどう読むんでしょうか、テンショウジガワというんでしょうか、天昌寺川土地改良事業、これは進捗率まだゼロ％、それから多機能型農業公園整備、これも進捗率ゼロ％、芝山高等技術専門学校、進捗率一・八％、こういうふうなのがまだございますが、この遅れの原因と今後の見通しについて。
○政府参考人（瀧野欣彌君）　今三点御指摘がございました。
　それぞれ地元、天昌寺川につきましては、地元の受益者の一部の同意が得られず調整が難航している、それから多機能型農業公園整備事業につきましては、必要用地の約二割を占めます民有地の用地買収が難航している、それから芝山高等技術専門学校につきましては、空港建設の遅れによりまして人口の伸びの停滞が見られるというような中で事業の進捗率が低くなっているわけでございます。
　これらの事業につきまして、千葉県からは、地元と一体となって着工を目指すとか、あるいは地域のニーズに合った内容への変更も検討するとか、そういうような中で、今回お願いしております法律の延長、五年、なりました場合には、その期間内に何とか実現したいというふうに聞いておるところでございます。
○日笠勝之君　これは昨日の夜に分かったことなので関係の省庁はお呼びしておりませんが、先ほど申し上げました県立芝山高等技術専門学校の整備費用の内訳について直接千葉県の空港地域振興課にお聞きしました。
　そうすると、計画概要は、敷地面積が二万平米で、建設延べ面積が約五千平米と。主な施設は管理棟、一般教室、講堂、物流機械運転実習場等が計画の概要だそうでございます。計画の事業費が三十三億円で、うち土地の取得費が八億円、建物の建設費が二十億円、訓練用機器整備費が五億円、合計三十三億だそうでございます。この学校は何か九十二名の定員だそうでございます。これ、ざっと計算すると坪単価が百三十二万円の建物ということになるわけですね。まあ計算、私がした計算です。
　そういうことでございますが、先日来、私、行財政改革、行政の効率化、無駄を省こうじゃないかということで一生懸命この総務委員会でやっていますね。これ、例えば財務省の主計局の予算執行調査というのがありましたね。その中で、この総務省の関連でいきますと、地域間交流施設整備事業というものが二千五百万削られて、いわゆる減額にされておるわけですね。
　それはどうしてかというと、予算積算上の一坪当たりの建設単価を精査して二〇％程度の削減を行ったということでございまして、いわゆる坪単価をもっともっと見直せるはずだと。単価の見直しであるとか、トヨタ方式だっていいわけですからね。ということで、総務省そのものが予算執行調査によって反映をさせられておるわけですね。ということは、私、これ見て、百三十二万のこの高等技術専門学校というのは一体全体どんな建物が建つのかなと、こう思いますね。
　そういうことで、じゃ、これは所管は厚労省だろうと思いまして、厚労省の職業能力開発局の能力開発課に聞きました。すると、具体的な内容とか建設延べ面積とか建設費については初めて知りましたと。初めて知りました。まあ今後、千葉県の方で単年度分でいろいろと要求をされてくるふうには思いますが、事業計画の中身なんか知りませんと。しかし、千葉県の方からは三十三億だと。建物までちゃんと、何ですか、二十億だそうですよ。九十二名の定員の高等技術専門学校。一体全体、これどういう整備計画を出されて、総務省はそれをどうチェックされているのかなということでずっと聞いておるわけですよ。これは間違いなく総務省所管の法律ですから。例えば、これ申し上げたのは昨日夜だったですかね。確認できなかったんです、これ以上のことは。だけれども、少なからず、初めて知りました、そういう概要はと、というのが厚労省の御意見でございます。もちろんファクスでやり取りしたわけですけれどもね。
　そういうようなことでございますから、この出された整備計画なるものは、私はもう何回も言うように、本当にどういう入札をやっていますか、どういう単価の見直しをしていますか、事前評価、事後評価、きちっとできていますかと、そういうことをやはりきちっと総務大臣が関係省庁に、主務大臣に言わなきゃいけない。もちろん、先ほどの国土交通省のようにすばらしい単価の見直し、工事費の削減ということで、いろいろもう考えて設計変更していますというのはあると思いますが、この厚労省みたいに本庁の方は初めて知りましたというふうなことが分かったんですが、どう思いますか。
○政府参考人（瀧野欣彌君）　我々といたしましては、先ほども申し上げましたように、地元の意見を最大限に尊重しようという立場とともに、先生おっしゃいますように、全体の経費削減ということも重要でございますし、それぞれの主管省庁で当然こういった内容についてはチェックすべきものだというふうにも思っておりますので、今初めてお聞きしまして、ちょっと整備計画の中にちゃんと位置付けられている事業でもありますので、我々の方でも、また関係省庁にもきちんとその管理につきまして聞いてみたいというふうに思います。
○日笠勝之君　最後に大臣、こういう地方財政、厳しい、三位一体で交付税も切られている、非常に各地方は厳しい中、また中央も厳しい中、整備計画出たからそれをぽんと通知して、協議したよという形ですぐよろしいですよというんじゃなくて、やっぱり主管大臣なんですから言うべきことはきちんと言う、協議をする、こういう姿勢が大事じゃないかなと。でないと、これはまたまた延長延長で、はい、事業の追加ですよ、経費の増加ですよと言ったら、ああそうですか、地方の自治だし、尊重しなきゃいけませんから結構ですよと。これじゃ、一体全体主管官庁、主務大臣というのは要らないじゃないですか。もうストレートで国会へ出してもらえばいいです。ストレートで、千葉県の場合は。各省庁ばらばらにしてそこで予算審議してもらえばいいと、こうなるわけですね。
　こういう法律があるということは、やはり主管官庁である総務省また大臣が責任を持って、私が今言ったようなことは少なからず協議事項の対象にするんだという決意のほどをお聞かせ願って、終わりたいと思います。
○国務大臣（麻生太郎君）　これまで四度にわたって延長されて、これで五度目ということでもあります。仏の顔も三度という話もありますけれども。
　この話は元々がスタートからちょっといろいろ経緯があったのは御存じのとおりでして、今回の話も、立ち退く、立ち退かないという話はまだ一部そのまま継続している部分もありますので、二千五百メーターのものにでき上がっておきさえすればもっととっくの昔にこの話は終わっていたんだと思いますが、これが終わっていないものですから、ちょっと終わりが見えていないので何となくこういった形でこれまで延長になってきたんだと思いますが、一応、今回でほぼ二千五百メーターまでいけるだろうというお話でもありますので、私どもといたしましては、今御指摘の点を踏まえまして、何となくそっちが延びたからこっちも、ただただ自動的というのは極めて無責任というそしりを免れぬと思いますので、御趣旨を踏まえて対応させていただきたいと存じます。
○宮本岳志君　日本共産党の宮本岳志です。
　この法律ができたのは成田空港開港をめぐるあの騒ぎのさなかのものでありまして、我が党は、この法律も農民の土地を強制的に取り上げる空港政策と一体のものだという立場で当時は反対の態度を取りました。しかし、現実に空港が開港して以降の法改正による期間、期限の延長にはその都度賛成をしてきております。それは、この法律に基づく国からの支援に対して地元住民の皆さんの期待があるからであります。この法律の目的は、成田空港が開港したことによって急増したインフラ整備のための地元自治体負担を支援するということにありました。しかし、代替新空港開港に伴うインフラ整備の支援ということであれば、その後私の地元に関西空港も開港いたしましたし、神戸空港や中部国際空港も造っております。
　そこで聞くんですけれども、関西国際空港にはこの法律のような財政支援の特別措置法があるか、またこういう法律を持つ空港が成田以外にございますか。
○政府参考人（瀧野欣彌君）　新東京国際空港につきましては、その整備を計画した当時、国として必要な国際空港を農業地域である内陸に設置せざるを得ないというような状況もございました。空港周辺地域に、その当時地方公共団体が行う空港設置に伴って必要となる公共施設の整備にやはり財政上の特別措置が必要だということで、この法律を作ってきたという状況がございます。
　一方、関空につきましては、もう先生御案内のとおりでございますが、海上空港でございますし、騒音区域が陸上部分に及ばないなど、空港の建設によって地域に与える負担が成田と比較して小さいというようなこともございまして、特に財政上の特別措置は設けられてないということでございます。また、他の空港につきましても、成田財特法のような特別の法律は存在してないという状況でございます。
○宮本岳志君　つまり、こういう特別の法律を持っているのは成田だけなんですね。私の地元の関西空港でも、開港に当たって周辺自治体のインフラ需要というのは急増いたしました。今、関空周辺の自治体財政にどのような事態が発生しているか。例えば、私が二年前本委員会で取り上げた関西国際空港の対岸の町、泉佐野市であります。関空関連のインフラ整備と称して行った膨大な公共投資が自治体財政を完全に破綻をさせたと。
　今日、資料をお付けしてありますけれども、一枚目に、三月十六日付け朝日夕刊の記事を付けておきました。二〇〇三年度末での累積赤字は約三十五億円。あと四億円増えると財政再建団体になるということで、今やなりふり構わぬリストラが始まっております。私が二年前の質問で身の丈に合わないと公共事業の例として示した市立文化会館、総工費三百億円、三百二十一平米のレセプションホール、茶室からハードディスクレコーディング装置まで備えた音楽スタジオまで、こういう超豪華ホールはついに二〇〇六年、オープン十年目にして閉鎖ということになりました。三路線あるコミュニティーバスも全線廃止。市立体育館の週休二日制の導入、これに至ってはそんな体育館は聞いたことがないと、市民が声を上げております。
　ここにその計画を持っているんですけれどもね。この中を見ますと、障害者福祉給付金、難病患者見舞金、敬老祝い金から寝たきり老人介護手当など軒並み廃止。さらには金婚を祝う会、町会連合会バスツアー、文化祭、身体障害者交流会、戦没者追悼式から小中学生の友好都市派遣に至るまで全部廃止、休止という内容になっているんですね。
　国が、私は二年前にも指摘したんですけれども、この国が関空需要をやっぱり当て込んだ膨大な公共投資を地元自治体にあおってきたと、これは事実としてあるわけですね。これから開けるんだから大いに整備しろということで。正にそういった国の責任というものもこれはあるというふうに私は思うんですけれども、大臣、そうはお考えになりませんか。
○国務大臣（麻生太郎君）　基本的には、こういったものは最終責任は地方自治の首長が取るということに基本的になっておると思うんですね。今言われたところの泉佐野というところをよく知らないんでいい加減なことを申し上げるにいかないんですが、この数字だけ見ますと平成十四年度決算におきまして約二十五億円の赤字ということになっております。ただ、そのほかのところをよく見ますと、これは平成十四年度のこの決算を見れば、これは経常収支比率という、ということはこれは民間用語でいう固定費のことだと思いますが、固定費でこれ一〇七％、人件費だけで一〇七％、固定費だけでね。ほかの全国では大体八七、八だと思うんです、固定費というものは。役所用語でいけば経常収支ですけれども、八七、八％。ここは一〇七％というので、そもそもほかのところに比べてまだ二割高いというのは、ちょっとこれは経営としてはちょっといかがなものかというのが正直な実感ですね。それで、またこの起債の制限比率というのは全国平均で約一〇から一一ぐらいだと思いますが、一一ぐらいだと思いますが、ここは一七・七と書いてありますので、そういった意味からいきますと、これは、財政構造はこれはかなり硬直化しておるということは間違いないんだと思うんです。
　そういった意味で、今のお話で、企業立地等々をいろいろやられたんだと思いますけれども、できる前とできた後では、バブルもはじけた、何もはじけた。随分状況がここは多分一番大きく変わったところの一つだと思いますので、歳入見込みが大幅に違った、乖離したということだと思いますので、今言われたような状況になっておるんだと思いますけれども、これは最終的には市の政策判断ということになろうと思いますので、私どもとしては、これは極めて、状況として今言われたようなところは分かりますけれども、だから自治省がと言われても、これはそのときわんわんわんわんやられたときはそう思われてやっておられるわけで、そういった意味では、地方自治というのの判断ということになるんじゃないでしょうか。
○宮本岳志君　国が関空について非現実的とも言える需要予測を振りまいて、そしてあおってきたというのは事実なんですね。我が党は当時からそのような浮ついた議論にはくみいたしませんでした。大型公共事業には一貫して批判的な態度を貫いてまいりました。しかし、関空周辺自治体は、あなた方国の言い分を信用して、我が党の反対を押し切って、泉佐野コスモポリスとかりんくうタウンとか大規模開発にのめり込んで、それが破綻して大やけどを負ったんです。我が党の警告に耳をかさなかった首長、あるいは我が党以外は残念ながらオール与党という形でそれを推し進めた議会の責任は重いです。だが、それをあおった国の責任も免れないと私は前回も指摘したんですね。
　もう一枚、資料をめくっていただきたいと思います。関西空港の離着陸回数に、これまで政府が出してきた将来予測を書き込んだものをお付けしました。折れ線で示した現実の離着陸回数は二〇〇〇年度をピークに減少に転じております。最初の黒の破線は一九九五年第七次空港整備計画の数字、実績を示す赤の実線と比べていただければ、一九九七年から大きくずれ始めております。そこで、二〇〇〇年十一月に関空会社は経営見通しで需要予測を見直したんですね。それが青の破線。しかし、実績はそれからも大きく外れ続けております。そして、最後の緑の破線というのが先週の十六日に衆議院総務委員会で国土交通省の鈴木審議官が答弁した数字なんですね。いつまでたっても斜め四十五度で上がる予測ばかりやっているわけですよ。しかし、現実には二〇〇三年度も、昨年十二月までの九か月間の実績で推計すれば、赤の破線、つまり十万回そこそこになるというのがこの間の実態なんですね。
　今日は国土交通省に来ていただいていますけれども、あなた方の予測は余りにもでたらめだと、つまり関空は一本の滑走路ではパンクするんだと強弁するための恣意的な予測をしているとしか思えないんですが、いかがですか。
○政府参考人（鈴木久泰君）　お答えいたします。
　関空の需要予測につきましては、予測時点における最新の政府経済見通し等による経済成長率あるいは為替レート等を前提として行ってきたものでありますが、御指摘の例えば七次空整につきましては、経済成長率、平成十二年度までで二・五％ぐらいで見込んでおったものが実績は一・四％であったとか、あるいは為替につきましては、九十円ぐらいの円高で見込んでおったのが百十円ぐらいで推移したというようなことで、その前提が乖離してきたということでこういう結果になったものと考えております。
　それから、最近の落ち込みでございますが、これは御承知の二〇〇一年のアメリカ同時多発テロあるいは最近のイラク紛争、ＳＡＲＳの発生等々によって一時的に落ち込んでいるものと思っておりまして、最近の国際線の便数などは十分回復している状況にございます。
○宮本岳志君　もう一枚資料をめくっていただけますか。関空の他の主要空港の年間の着陸回数を比較したものを付けておきました。同じページに乗降客数も付けておきました。どちらも同じ傾向が現れております。この二、三年で急に落ち込んでいるのは関空だけなんですね。
　つまり、あなたがおっしゃったように、テロやＳＡＲＳの影響は他の空港もみんなあるんですよ。しかし、関空だけが他の空港に比べても落ち込んでいることが一目瞭然であります。つまり、他の空港に発着便と乗降客を奪われていることが一目で分かります。旅客数では最近、新千歳や福岡空港にさえ抜かれたというのが実態なんです。
　先ほど、泉佐野が三百億の超豪華ホールを十年で閉鎖と言いましたけれども、これを進めた責任は免れないとはいえ、少なくとも泉佐野市は破綻を認めて、そういう措置を取ろうとしているんですよ。ところが、泉佐野の財政破綻の原因になった関空の方は一期工事の分だけでも収支の見通しは立たない。既に関空会社の累積赤字は二〇〇三年九月の中間決算で二千億円を超えて、一兆二千、三千億円の有利子負債を抱えております。利払いだけで毎日毎日一億二千万円払い続けているというのがこの会社の現状なんですね。ところが、今、更に総工費一兆四千二百億もの二期工事を着々と進めている。さらに、その根拠はと問えば、さっき見せた漫画みたいなこの航空需要予測ですよ、十六万回でパンクすると。
　麻生大臣は、この間、国が財政破綻したのだから地方も努力をしてもらわなきゃならないと、そう言ってきましたけれども、こんなでたらめなことを一方で国が先導して続けておって、そして、これ全部地元自治体の財政、これ負担があるんですからね、地元自治体にも、この関空事業というのは。こんなことを続けていてまともに進むはずがないと私は思いますが、大臣はいかがお考えですか。
○国務大臣（麻生太郎君）　これはちょっと直接の、これまた運輸省の話で、私に直接関係ない話が今日はよく来る日やなと思いながら、感心しながら、これは総務委員会じゃなかったかなと思いながら今聞いていたんですけれども。
　今の話ですけれども、これはその計画の内容がどうなっているんだかも私の方には全然知らないんで、何とも申し上げようがないんですが、基本的には私の知っている範囲では、これは地方債は充当率九割、じゃありませんでしたかね、これはたしか。私の方ではそうだと思いますので、これは関西国際空港株式会社に対する出資及び無利子何とかかんとかというのの比率も国が二で地方が一という比率にして、そしてその他のところも、この関空会社に対しての話は無利子金やら何やらでずっと用地造成会社にしておられるんだと思いますので。
　泉佐野につきましてちょっとどうなっているか、ちょっとその泉佐野の個別のところまでよく詳しく知りませんけれども、今言われたように、需要予測が大幅に違っております点は事実なんだと思いますので、これは明らかに見込み違いということはもうはっきりしていると思いますが、今言われましたように、これ、元こういった工事をやった経験者の方から言わせていただくと、これを、この図を見ていると、これは埋立てだけは途中で止めたら、多分せっかく埋めた砂が全部出ていっちゃうんだと思うんですね。この施設造るかどうかは別にして、この埋立てだけはやらぬと、これまで埋め立てた分も駄目になっちゃうということになるんじゃないですか。ちょっと私、ちょっとこの図しか見たこと、この写真を見ていると、そういう形になるのかなという感じだけはします。