Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　まず、先生から御質問のございましたバリアフリー法における基本構想の関係でございます。
　この制度は、市町村が地域における面的かつ一体的なバリアフリー化を推進するための具体的な事業を定める計画制度でございまして、令和二年三月末時点で三百四の市区町において作成されております。このうち、やはり人口規模が比較的大きい市区で見ますと作成率は三分の一、さらに政令市、中核市、特別区は八割以上で作っていただいておりますが、やはり小さい市町村についてはまだまだというのが現状かなと思っております。
　なお、一方、平成三十年に導入されました、バリアフリー法の改正において入りましたいわゆるマスタープランでございます。これは、市町村が地域の面的なバリアフリー化の方針を定めるものでございますが、先ほど御答弁申し上げたのと同じでございますけれども、平成三十年十一月の運用開始から令和二年四月末まで約一年半で六自治体が策定済み、その他、十を超える市町村が作成中のほか、約四十の市町村が今後作成の意向があると把握しておりますが、いずれにいたしましても、今回の改正法を受けまして施行後に新たに提出されるマスタープランに関しましては、本法案の改正の趣旨、特に心のバリアフリー、そういったものが取り込められたものとして、より充実したものとして提出されることを期待しているところでございます。
　そういったものをしっかり進めていくために、国交省におきましては、これまでも市町村におけるマスタープラン等の作成を促進するために、全国の地方支分部局等におきまして、各自治体へ直接お伺いいたしまして地域の実情をお聞きしながら、作成の働きかけなどのいわゆるプロモート活動を行ってきております。
　また、市町村がマスタープランを作成する場合や改正法案による教育啓発特定事業を含むハード、ソフト一体となった基本構想を作成する場合には、作成経費の一部に関しましても支援を行うこととしておるところでございます。
　さらに、市町村におけるマスタープラン、基本構想の作成が円滑に進むよう、平成三十一年三月には、移動等円滑化促進方針・バリアフリー基本構想作成に関するガイドライン、これを作成いたしまして、全国の自治体に周知させていただいております。
　いずれにいたしましても、引き続き本改正内容の周知と併せまして、そういった周知活動のときにしっかりとこのガイドラインの周知や、さらには今後実際に作成されるマスタープランの事例の横展開、市町村におけるマスタープラン、基本構想の作成が促進されるよう、働きかけを強めてまいりたいというふうに考えているところでございます。
　以上です。
○室井邦彦君　お願いしたいこともあるんですけれども、時間の関係上、また引き続き二問目の質問に移らせていただきます。
　これ、先ほど大臣がおっしゃっておられた、多少重複する案件なんでありますが、高齢者、障害者のその利用者視点を反映したバリアフリー化ということについてお聞きをいたしますけれども、このバリアフリーの整備目標や、国土交通省令で整備基準、またこの整備ガイドラインが定められておる、決められていると。例えば、鉄道の駅等また旅客施設において一日当たり、ここなんですよね、平均旅客数が三千人以上という、限定をされるというか数値で決められておるという、設定されておると。
　この辺についての考え方が少し私も疑問に感ずるところでありますが、この法改正とともにこの辺を弾力的に考えていけないのか、またそういうお考えもお聞きをしておきたいと思いますが、そういう、いわゆる今後この利用者の視点を反映したバリアフリー化をどのように、今の私の申し上げたこの三千人という目標値をコンクリートしてしまうというよりも、そういう考え方を合わせて、今後利用者の視点を更に発展をさせるためにどのように考えておられるのか、お聞きをいたします。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　二〇二一年度以降の鉄道駅などの旅客施設に関するバリアフリーの整備目標の検討に関しましては、現在、二〇二〇年度末までの現行の目標の期限から途切れることなく次の目標が設定できるよう、二〇一九年十一月から、当事者団体、関係事業者、有識者等から成る検討会におきまして検討をしているところでございます。
　この検討に際しましては、利用者である高齢者、障害者等の意見を伺いながら現行目標の課題等について議論しておりまして、例えば鉄道駅等の旅客施設の整備目標に関しましては、バリアフリー基本構想等に位置付けられた施設については、一日当たりの平均利用者数が三千人という要件を引き下げることなどによりまして対象を拡大する方向で検討をしております。
　現在の基準ですと、利用者数自体であれば約九割ぐらいはカバーできておるんですけれども、本当に地域において重要と位置付けられている駅とかニーズがある駅、そういったものをしっかり拾えるものになっているのかどうか、そういったことが今検討の課題になっておりまして、そういった意味で、基本構想などに位置付けられた施設についてはそういった意味での引下げができるのではないかということは大きな論点になっております。
　また、バリアフリーに関するハード面での技術基準やガイドラインを定める際にも、同じような検討会を設けてしっかり取り組みたいと思っております。
　いずれにいたしましても、バリアフリー化の推進に関しましては、利用者である障害者等の意見を聞きながらしっかり取り組んでまいりたいと思います。
　以上でございます。
○室井邦彦君　どうぞその点よろしく。今の現状、御承知のとおり、少子高齢化、人口減少ということで、私はＪＲ沿線沿いに住まいをしておりますので、非常にそういう、阪神電車、阪急電車、そしてＪＲと、福知山線と、いろいろと尼崎はそういう鉄軌道が引かれておるわけでありますけれども、非常に人口減少が、大きく減少が出ているところもございますので、そういう柔軟な対応を是非よろしくお願いをしたいと思います。
　それでは、三番、質問が後でさせていただきますが、ちょっと先、大臣にお答えいただけるということなので、大臣の大切な質問が飛んでしまうといけませんので四番の質問に、大臣にお聞きをしたい質問をさせていただきたいと思います。
　よく心のバリアフリーというのは非常に、大臣も冒頭、このバリアフリーの問題というのは、始めはあるけど、最終、終着点がどこに到達するかという、そんな問題というか事業ではないんだと、それだけに取組も非常に難しいこともあり、この心のバリアフリーという、国民に伝える、そして、いわゆる高齢者の方々がお困りのところを小学生や高校生がさっと手を差し伸べる、これが日本人の自然の姿なんだというところまで浸透し、私なんかもそうなんですけれども、ちょっと恥ずかしいとか、ちょっとそういう気持ちが先に出てしまうこともあって、そんなことを考えているうちに、そのおばあちゃんは自分で駅から降りたり、さっさっと御自分で行動されたりしているところもあって、しまったなというようなことも、鉄道で私も通っておりますから、そういう光景がよく見るんですけれども。
　この心のバリアフリー、教育によっては、これ日本の国の一つの教育の根本というか、愛国心というか、日本の国の今後の発展にも大きくつながっていく大事なことだと、私はそのような感覚で捉えておるわけでありますけれども、今種々、大臣もいろいろとお答えをされておりましたけれども、この心のバリアフリー、考え方について、大臣の思いと、重複しておりますけれども、お考えをお聞かせをいただきたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　心のバリアフリーというのは何か分かりやすいようで分かりにくいところがございますが、本来我々日本人が有していると思いますが、お互いの助け合いというか、そうした心の持ち方というか、そういった話なのではないのかなと思っております。そうしたことを、残念ながら今、ある意味で学校教育でやらなければいけないようなことは残念なことでありますが、やっぱり必要だということであります。
　ちょっとずれますが、私事でありますが、うちの子供が二人いるんですが、上の子は、ちょっと話したかもしれませんが、同じ幼稚園、小学校で同学年に障害を持たれているお子さんがいて、そのお子さん、その代の子供たちというのは非常に自然に振る舞うことができる。障害者に対する優しさとか思いやりとか、何をしたらいいかというのがよく分かる。誰もが教えたわけではないんだと思うんです。下の子供にはそうした経験がないので、その子たちは、障害を持たれている子たちにどうやってアプローチをしたらいいのかが分からない。
　これはなかなか教えて分かるような話ではないんじゃないかと思いますが、そうした環境とかというのは非常に大事だということで、学校教育、また学校教育施設がバリアフリーであるということの意味が十分あるんじゃないかと思いますし、先生の通告では、学校教育だけじゃなくて、地域とか企業とかそれぞれ社会に存在する以上、そうしたところも、学校教育だけではなくて、地域や企業が参加をしてバリアフリーの教室を行うことも今回の法改正の中に特定事業のメニューとして入れさせていただいておりますので、それは、学校だけで何か特化してやるという話ではなくて、地域でも企業でも当たり前に、バリアフリーという精神が当たり前の世の中につくっていくということが、気が付いたら心のバリアフリーが実現するということではないかなというふうに私は思っております。
○室井邦彦君　ありがとうございます。
　後ほどと思っていたんですが、大臣自らお答えいただいたので、教育だけじゃなく、やっぱり地域とか企業、またそういうところにもやはりこういう指導というのはしていただかないといけないんじゃないかなと、そんな思いで、要望としてお願いしようと思っていたんですが、もう大臣から言っていただきましたので、それ以上くどいことは申し上げません。
　そして、もう一点、これは当たり前のことなんでしょうけれども、大臣も非常によく頑張っていただいていて、前回の障害者の車椅子の新幹線の問題とか、最近大々的にそういう制度を変えていくという馬力で頑張っておられると。私も大臣に敬意を表しますし、我々でも何か、もちろん、そういう十六両編成の中で車椅子の障害者の方々の面積が一つ分か二つ分程度しかないという、十六両編成で。これだけの政で大きく花火を打ち上げているバリアフリー法で、おかしいな、今までの政策はどうなっていたのかなと。取って付けたようなことになってしまっておりますが、取って付けたことでも、十六両編成で、そういうことで車椅子が一両かに二台分しかないという、この点について頑張っていただいていることに対して敬意を表したいし、応援をさせていただきたいと思っております。
　では、これが最後の質問になろうかと思いますが、バリアフリー化を推進するスパイラルアップの導入の仕組みについてというか、これについてお聞かせいただきたいんですが。
　定期的にバリアフリー化の進展状況を把握しながら評価する会議を、二〇一九年ですか、二月、移動等円滑化評価会議ということで、第一回目の会議を開催したというふうに聞いております。すばらしいことであると思っておりますが、今後、スパイラルアップさせていく仕組みとしてこの評価会議をどう機能させていこうとされているのか、その点を局長にお聞きをしておきたいと思います。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　今委員御指摘のとおり、移動等円滑化評価会議でございますが、これは平成三十一年二月に法に基づきまして設置したものでございます。これは、平成三十年の改正法において、定期的にバリアフリー化の進展の状況を把握し評価するための仕組みとして、高齢者、障害者等の当事者団体、地方公共団体、施設設置管理者、有識者の方々を構成員として設置したものでございます。
　これまで国交省本省においては計三回開催するとともに、各地域においてのバリアフリー化を把握、評価するためにも、全国十ブロックにおいて地域分科会を設置、開催しております。その中で、高齢者、障害者等の方から、それぞれの立場にお立ちになった、そういったそれぞれの視点に立った大変有意義な御意見をいただきまして、今回の法改正にも反映させているところでございます。
　こういったものを引き続き定期的に全国、国のレベル、さらには地域レベルで開催することによりまして、双方向のコミュニケーションを通じながらバリアフリー化の進展状況の把握、評価を行うことによって、そういった意見を引き出し、それを政策に反映していく、そういった意味でバリアフリー政策の継続的なスパイラルアップにつなげてまいりたいと思っているところでございまして、この円滑化評価会議、しっかり運営してまいりたいと思っているところでございます。
　以上でございます。
○室井邦彦君　まだ、四分までですので、もう一問、じゃ、時間がございますので、させていただきます。
　絞ってといいますか、お聞きしたいところは、この移動円滑化促進に関する基本方針において、このハード・ソフト計画表、また報告書の作成が義務付けられていると。ここでお聞きしたいところは、その公共交通事業者の対象となる基準の設定について少し触れておきたい、お聞きしておきたいと思います。
　この作成対象事業者以外の事業者においても計画的にバリアフリー化の措置を講ずることがユニバーサルデザインの社会の実現に望ましいともちろん考えておるわけでありますが、全ての事業者の責務としてこのバリアフリー化の取組を、そういう意味で、そういう観点からどのように捉えられて考えておられるのか、その部分だけお聞きをして、質問を終わります。
○政府参考人（蒲生篤実君）　今委員から御指摘のありましたハード・ソフト取組計画でございますが、これは平成三十年改正で創設されたバリアフリー法第九条四に基づき、旅客が相当数等の要件に該当する事業者に作成等が義務付けられているものでございます。
　具体的には、法の省令によりまして定めております。平均利用者数が一日に三千人以上である旅客施設を設置管理する事業者など比較的規模の大きい事業者が対象となっておりまして、公共交通機関の利用者の約九割をカバーしておりますが、一方、残る事業者の、作成対象以外の事業者に関しましても、計画的にバリアフリー化の措置を講ずることが望ましいと考えております。
　したがいまして、その旨を基本方針やハード・ソフト取組計画作成マニュアルにおいて明記して周知しているところでございまして、本法の施行に際しましては、この旨を改めて地方支分部局から事業者等への情報提供を行うなど、しっかり周知してまいりたいと思っております。
　それで、先ほど、私、三千人の利用者という形で、駅の利用者というふうな形での答弁を差し上げましたけれども、こちらの答弁の部分でございまして、事業者としての三千人を超えるものが対象になっている、この計画については約九割ということでございまして、答弁をちょっと修正させていただきたいと思っております。失礼いたしました。
　以上でございます。
○委員長（田名部匡代君）　午後一時半に再開することとし、休憩いたします。
　　　午後零時四分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時三十分開会
○委員長（田名部匡代君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○武田良介君　日本共産党の武田良介です。
　駅の安全、とりわけ新潟駅在来線二番線ホームで、二〇一八年に発生しました転落事故がありましたので、ここから質問させていただきたいというふうに思います。
　新潟駅は、現在、高架化の工事をしているさなかであります。これまでに第一期開業、これ二〇一八年の四月に迎えておりまして、高架しましたその在来線、二番線から五番線の供用が開始されております。第二期の開業は二〇二一年頃というふうに聞いておりますけれども、この第二期開業がされれば一番線も開業されて、在来線一から五まで全て供用されるということであります。
　資料の一に付けましたけれども、私が現地に行った際の写真であります。私がいるのが二番線でありまして、一番線と二番線は島式ホームになるという計画だというふうにお聞きをしておりますが、この二期開業までは二番線は壁で仕切られて狭くなっているわけですね。ちなみに、向こう側に見えますのが三番線、四番線、更にその奥に五番線、更に向こうに新幹線ホームというふうになっていくわけですけれども、二番線がこれ非常に狭いということがありまして転落事故が発生をしております。二〇一八年七月一日、これは白杖を使用された弱視の方と。二〇一八年十月七日にも二回目起こりまして、これは比較的高齢者の方が転落をされたということであります。
　国交省にまず確認したいと思うんですけれども、一度目の転落事故の際、この事故発生当時に新潟駅在来線のこの二番線ホームに駅係員、警備員の方はいたんでしょうか。その点だけで結構ですので、簡潔に。
○政府参考人（水嶋智君）　お答えを申し上げます。
　転落事象が発生した七月一日でございますけれども、ＪＲ東日本からの報告によりますと、駅係員によるホームの巡回は行っておらず、警備員一名が巡回警備を行っておりましたが、転落事象が発生した際、当該警備員は二番線ホーム以外を巡回していたということでございます。
○武田良介君　二番線にはいなかったということなんですね。
　そもそもこの工事計画立てた段階で、二番線はこういう状況になるというふうにＪＲ東も百も承知だったはずですので、安全対策が取られていなかったんじゃないだろうかということを指摘をしたいというふうに思うんです。
　とりわけ、資料のもう一枚、二の方にも付けましたけれども、柱もあってこの部分は更に狭くなるわけであります。こういうふうに狭いホームでいいんだろうかということで、私も調べましたけれども、ホームの幅は国交省の方で解釈基準というのを示しておられる。その解釈基準に照らして事業者が実施基準というのを作っていくということになっているわけです。解釈基準見ますと、プラットホームにある柱類とプラットホームの縁端との距離は一・〇メートルとすると。
　実施基準の方、要はＪＲ東が作っているものを見ますと、プラットホームにある柱類とプラットホームの縁端との距離は一・五メートル以上を標準とし、少なくとも一・〇メートル以上とすると。ですから、その実施基準も解釈基準と同じく一・〇メートルあればいいというふうにしているわけですけれども、これでは狭いんじゃないかというふうに思いますけれども、いかがでしょうか。
○政府参考人（水嶋智君）　お答えを申し上げます。
　まず、鉄道に関する技術上の基準を定める省令におきまして、プラットホームの幅並びにプラットホームにある柱類及び跨線橋や待合所などの壁とプラットホームの縁端との距離は、旅客の安全かつ円滑な流動に支障を及ぼすおそれがないものであることを規定しております。
　また、技術基準で定めている内容を具体化、数値化した標準的な解釈を示した解釈基準、これは局長通達でございますけれども、におきましては、プラットホームにある柱類とプラットホームの縁端との距離は、委員御指摘のとおり一・〇メートル以上、跨線橋や待合所等の壁とプラットホームの縁端との距離は一・五メートル以上というふうに規定をしてございます。
　これは、壁とプラットホームの縁端との距離を一・五メートル以上としておりますのは、歩行者一人の占有幅が〇・七五メートルということで、二人並んで通れる幅一・五メートル以上というふうにしているわけでございますけれども、一方、柱類につきましては、跨線橋の壁などとは異なりまして、線路側から見た柱の後ろ側を通行することが可能であるということから、列車の見通しも考慮してホーム端よりも一・〇メートル以上としたものであるというふうに承知をしております。
○武田良介君　柱があれば向こう側通れるって、これ、壁あるからこの場合通れないんですよね、この工事やっているこのさなか通れませんけれども。
　駅を利用されている方の中には、当然車椅子の方もいらっしゃるというふうに思いますし、先ほどの転落事故のように白杖を使っておられる方もいらっしゃると思うんです。今、〇・七五、〇・七五を合わせて一・五。でも、縁端ですからね。縁端までがそれで、そういった車椅子使っている、白杖を使っている方も利用される、そういうことが考慮されている基準になっているんだろうかということを、私、非常にこれ疑問に思うわけです。
　その写真の二、見ていただいて、皆さんも分かると思いますけれども、点字ブロック、いわゆる黄色い線といいますか、との間も非常にこれ狭いわけなんです。ホームに車両が入ってくるときには、この黄色い線、点字ブロックの内側に下がってくださいということで放送も掛かるわけですけれども、しかし、ホーム、擦れ違って奥まで移動しようなんていうときにはどうしたってこの黄色い線を外側に出なければならないという、そういう状況にもなってくるわけであります。そういうことを考えているんだろうか、この基準は。後で議論もしますけれども、例えばホームドアの設置ということもこれ考えた基準になっているんだろうか。先ほど答弁の中でも省令のことを紹介されて、安全かつ円滑な移動ということをおっしゃいましたけれども、そういう視点だけではなくて、例えば車両が進入してくるときに安全を確保できるかどうか、こういう視点も必要になってくるんじゃないだろうかというふうに思っております。
　何より、実際に転落事故起こっておりますので、この解釈基準を改めていくべきではないかというふうに思いますけれども、大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　まず一般論として、技術上の基準を定めている省令とか解釈基準について必要があれば見直しを行っていくということはやぶさかではございませんが、御指摘のこの件に、今局長が答弁した点につきましては、これ、全国基準でやっているということと、また、この今回の転落事故、これ、起こってはならないことでありますけど、その転落事故がこの幅に起因しているものなのかどうかということも明らかでございませんので、もちろん安全対策は行っていくということはそのとおりでありますけれども、これ、全国一律のこの基準を改めるということにはならないという、局長の答弁をしたとおりだというふうに考えています。
○武田良介君　私も見ましたけど、国交省のホームページで、私にもぱっと調べて分かる範囲ですけど、一九九八年の運輸技術審議会、これが答申を出していて、今後の鉄道技術行政の在り方については、原則として、備えるべき性能を規定した、いわゆる性能基準とする必要があるんだというふうにしているわけですよね。だから、結果、クリアすべき具体的な数値を示した仕様規定から、備えるべき性能のみを規定して、それをどう実現するか、その手法は鉄道事業者に技術的自由度を与えるんだということで、性能規定に置き換えられてきたという経過があるわけですよね。そういう国の姿勢がホームでの安全も後退させてきたんだということを私は指摘をさせていただきたいというふうに思います。
　新潟駅二番線のホームの転落事故ですけど、私、ホームドアも指摘をしたいと思うんです。これがあれば防げたんじゃないだろうかというふうに思いまして、資料の三ですけれども、これ国交省からいただきました。いろんなホームドアがあるんだということであります。実用化されているもの、試験段階のもの等々あるということでしたけれども。
　新潟駅のこの転落事故が起こったことを受けて、国鉄労働組合新潟地方本部の皆さんが緊急申入れをＪＲ東日本に対してされております。このときに、このホームドアについても要求されたと。そのときに、ＪＲ東の方は、他社の転落防止柵も新潟駅では設置不可能なんだというふうに回答したというふうに聞いておるんですけれども、本当にこれ、できないものなんでしょうか。
○政府参考人（水嶋智君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘の労働組合とＪＲ東日本との間でのやり取りの詳細を必ずしも承知しているわけではございませんけれども、技術的な観点から、まず、この新潟駅の二番線ホーム、これちょっと誤解があってはいけないんですが、先ほど先生、基準として一メートルということを議論させていただきましたが、この二番線ホームの幅は実際は約二・一メートルぐらいあるというふうに承知をしておりますが、この新潟駅二番線ホームは反対側に一番線ホームを工事中で、幅が今二・一メートルぐらいしかないということでございますので、ホームドアを設置するための十分なスペースの確保が困難であるということと、あとは列車の編成両数やドアの位置が列車ごとに異なるということのために、工事中ホームへのホームドアの設置は困難であるというふうに聞いておるところでございます。
○武田良介君　基準で一・〇という話もあったけど、私はこの資料の二の写真見たって、これでも狭いと思うけれども、一メートルといえばこれより更に半分ですからね。それでいいという、それでも可能だという基準になっているということだから、私は是非改めてこれ見直していただきたいということをお願いしたいと思いますけれども。
　この資料の三のところにもありますけれども、スマートホームドアというのがあります。これ、ＪＲ東で、蕨駅で設置というのもここにあるんですけれども、この資料の中ではこれは整備計画というふうになっていますが、二〇二〇年ですから今年の二月ですね、つい最近使用開始になったというふうにお聞きをしております。この蕨駅は二〇一七年の一月にやっぱり転落事故、これ死亡事故になっておりまして、住民の皆さんの強い要望もあってこれ設置されたというふうにお聞きをしております。
　新潟駅は、まあちょっと古い数字ですけれども、大体利用者が三万七千人ぐらいいるというふうにお聞きをしておりますし、しかも、先ほど言いましたように、高架化の工事新たにやって、ホームも新たに造ったところなわけですよね。同じＪＲ東の蕨でこういうスマートドアもやってきたということなんですね。
　そこで、大臣にも認識をお伺いしたいと思うんですけれども、私、高架化の工事でこうやって新たに造ったわけだから、そのときにホームドア付けるべきだったと私思いますけれども、少なくとも、今からでも新潟駅のこの二番線の、転落事故もあったわけですから、これホームドア付けるべきだというふうに思いますけれども、大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　このホームドアの設置につきましては、全国から付けてほしいという要望があるのは承知をしております。ＪＲ東の中でも、ＪＲ東というか、まず国としても、その一つ一つの、簡単に造れるものではないので、今お示ししていただいたような簡易型のものも開発をしてもらったり、一応計画を立てて、十万人以上の乗降客から優先をしていくということで、計画的に進めているわけであります。
　加えて、もちろん、私ちょっと、済みません、詳細に新潟県の事案についてどれだけ検討がされているかというのは十分今の段階で承知しているわけじゃありませんし、こうした事故が起こったことについて安全対策を取らなければいけないというのは、それはおっしゃるとおりだと思いますが、にわかに全国的な、ＪＲ東日本のホームドアの設置計画について、ちょっと私、今のこの立場ですぐやれとか云々ということはちょっと申し上げられないわけでありますが、ちょっと、今局長の答弁、これ、工事中であるから、その工事のためにホームドアを設置するというのはちょっとどうなのかなと。
　これまで私承知しているのは、事故が起きた後にはＣＰライン、ホームの端の部分の危険性の注意喚起を行うオレンジ色のラインを設置するですとか、自動音声案内、センサーにより自動で旅客への注意喚起を行うとか、あと画像認識による転落検知の自動通報装置の設置など、それなりのハード面の対策が行われ、またソフト面の対策についても様々取られていて、こうしたことの安全対策を取った後は同様の転落事件、事象は発生していないというふうに承知をしておりますので、それなりにＪＲ東日本としてもその安全対策を取って、その効果も出ているというふうに承知をしておりますので、このことがあったからといって今にわかにこのホームドアを設置するということにはいささかやっぱりならないんではないか、現実的ではないんではないかというふうに言わざるを得ないと思っています。
○武田良介君　二番線は工事していて、一番線との関係でどうなるかということが仮にあったとしても、三番線、四番線も、資料に写っていましたけど、向こうも付いていないんですよね。向こうももう工事したわけですから、そのときに一緒に付ければよかったんじゃないかというふうにも思いますし、是非やっていただきたいと。時間もありませんので、ちょっと次に進ませていただきたいと思いますけれども。
　駅の無人化についてもお伺いをしたいというふうに思います。
　資料の四、付けましたけれども、無人化の駅は少しずつやはり増えております。これでいいんだろうかということで国会などでもこれまでも議論があったわけですけれども、大体国土交通省の方は、その無人化に際して利用者の安全を確保する、それとともにサービス水準を可能な限り維持するんだ、そのために必要な措置は個別の駅の利用状況に応じて個別具体に検討していくんだと、こういうような趣旨の答弁をよくされておるわけですけれども、そういう答弁の中で、しかし実際には無人化の駅は増えてきているということだと思うんです。
　そこで、改めて国交省自身の認識をちょっとお伺いしたいと思うんですけれども、無人化するかしないかの判断はそれは事業者の判断ということなのかもしれませんけれども、国交省自身は、駅を無人化して、それで駅員がいたときと同じように安全性は確保されているんだというふうに認識されているんでしょうか。
○政府参考人（水嶋智君）　お答えを申し上げます。
　駅の無人化についての国土交通省の認識についてのお尋ねがございましたけれども、要員の配置につきましては、これは基本的に鉄道事業者において適切に判断するべきものであるというふうに考えてはおるところでございますけれども、利用者の安全性や利便性について何の検討もされず、必要な対策が講じられないままに駅の無人化がされるべきではないというふうに私どもは考えております。
　このため、鉄道事業者において利用者の少ない駅を無人化する場合であっても、鉄道事業者に対して、利用実態を踏まえた上で、可能な限り、スロープや内方線付き点状ブロックなどの施設整備でございますとか、利用が一定程度見込まれる時間帯における巡回、見回り、あるいは介助要員のスムーズな派遣などの人的な対応体制の整備といった対応を行うように指導してきたところでございます。
　一般に、利用者の方にとりましては駅員が配置されている方がより安心感を得ることができるとは思いますけれども、以上のように、無人化されたといたしましても安全が確保されるように鉄道事業者を指導してまいりたいと考えておるところでございます。
○武田良介君　その駅の無人化と安全ということは直接関係ないということなんでしょうか。もう一度お願いします。
○政府参考人（水嶋智君）　お答えを申し上げます。
　要員の確保の困難性や利用実態等を踏まえて鉄道事業者の方で要員の配置を考えまして、やむを得ず駅を無人化していくといった場合はどうしても出てこようかということでございますけれども、その場合にも、利用者の安全性や利便性について何の検討もされず、必要な対策講じられないままではよくないというふうに私どもも認識をしておりまして、個別の相談があったときにはそのような指導をしておるということでございます。
○武田良介君　無人化されれば安全に影響を与えるということは、私、当然だと思うんですよね。障害者団体の皆さんも、駅の無人化やめてほしいともう何度も何度も皆さんもいろんな要請受けておられるというふうに思いますし、私たちも国会でも質問もしてまいりましたし、国交省の資料を見返してもそういった声があるんだということは出てまいります。
　こういう駅の無人化ですけれども、やっぱりこれは利便性だけではなくて安全性も損なわれるし、バリアフリーにも反していくんだというふうに思うんです。この点で、大臣、駅の無人化、今増えていますけれども、これやっぱり歯止め掛けていくべきじゃないかというふうに思いますけれども、いかがでしょうか。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　今日の審議でも朝から私申し上げたのは、バリアフリーの社会づくりを進めるというのは、現実にそうでない現実があって、そこをどう着実に一歩ずつ、ステップ・バイ・ステップで進めていくかということだというふうに申し上げました。
　午前中、何人かの委員の方から御質問いただいて、鉄道駅についても同様の質問が出ました。それについては、一方では、もうこれ現実的には、二〇一八年度末で全国の総駅数九千四百六十四のうち無人駅は四七・三％、四千四百七十八駅、約半数がなっているという、こういう現実がある。その中でどう安全を担保していくのかと。当然、公共交通機関として鉄道事業者が安全をないがしろにするなんということはあってはならないことであって、そうした現実の中でどれだけ安全を担保して対応していくのかということであるということが大前提だというふうに思っております。
　そうした意味で、一つは、駅の従業員の皆さんにこのバリアフリー、心のバリアフリーのお願いをするわけでありますが、それだけではなくて、乗客の皆さんや利用者の皆さん、国民全般にこのバリアフリー、心のバリアフリーということを、やっぱりそうした思いは、何というか、定着をする世の中をつくるということが大事なんだろうというふうに思っております。
　さはさりながら、交通機関でありますから、この鉄道の駅の安全性をどう対応していくのがいいのか、人を据えることで十分な安全性が担保できるのか。先ほど例を言いました新潟県で、様々な先進的な機器、センサー等々を使ってとか、これまでやっていなかったような対応もしていくことも一つの方法だと思いますので、そうしたことも踏まえて、ぎりぎりの中で、最低限というか、守らなければいけない安全性をどう担保するのかというのは国交省としてもしっかり課題として検討していかなければいけないと、こう認識をしているところでございます。
○武田良介君　はい。
　時間がなくて質問できませんでしたけれども、学校のバリアフリー化、とりわけ既設の学校ですね、新設だとか増築するときの補助率高いけれども、なかなか既設に対しては補助率が十分ではないということも私聞いておりますので、これもやっていただきたいと思うし、車椅子の移動も、午前中も質疑ありましたけど、安全ということも是非国交省の方にも御検討をいただきたい。
　今回の法改正で、国民の理解という今答弁も、大臣からの答弁にもありましたけれども、そういうことも言われておりますが、一方で、国が果たすべき責任もしっかり果たしていく必要があるんだということを強調させていただいて、質問を終わりたいというふうに思います。
○木村英子君　れいわ新選組の木村英子です。会派を代表して質問いたします。
　本日は、前回に引き続き、障害者の駅の利用に際してのバリアについて質問いたします。
　障害者にとって、駅のバリアを解消するには、駅の設備などのハードのバリアと、見守りや声掛け、介助などのソフトのバリアの解消、この両方がなくては健常者と同じように安心して電車に乗ることはできません。
　資料一を御覧ください。二〇一八年にはバリアフリー法が改正され、その中に九条の二が入り、大臣が交通事業者等の判断基準を定めることになりました。そして、今国会で改正されるバリアフリー法には心のバリアフリーが加わり、障害者の社会参加に欠かすことのできない公共交通機関への合理的配慮が促進されることは共生社会への一歩になると思います。
　しかし、昨今の急速に進む駅の無人化によって、介助の必要な障害者が今まで利用してきた駅の電車に乗れなくなったり、好きな時間に駅を利用したくても人手不足で駅員に待たされることが多く、障害者の日常生活や社会参加に支障を来し、困っている障害者の相談が後を絶ちません。
　そこでお尋ねしたいのですが、バリアフリー法九条の二に基づく平成三十一年国土交通省告示三百十七号の二には、移動円滑化のために公共交通事業者等が講ずべき措置とあります。その２のロに、無人又は小規模の旅客施設においても、近隣の主要な旅客施設から人員を派遣するなど、旅客支援を可能な限り行うことという規定が設けられています。この規定は、急速に進む駅の無人化によって人手不足が加速している現状に対応するために定められたように読み取れますが、どのような意図で作成されたのでしょうか、お聞かせください。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　御指摘の告示は、平成三十年の法改正により一定規模以上の公共交通事業者等に作成を義務付けることとしたハード・ソフト取組計画を作成する際の指針として定めたものでございます。
　この告示におきましては、移動等円滑化のために公共交通事業者等が講ずべき措置のうち、乗降介助等の旅客支援に関し努めるべき事項として、まず、旅客施設、営業所又は案内所において、段差昇降の支援、声掛け、誘導案内等を実施すること、さらに、無人、今委員の御指摘あった部分でございます、さらに、無人又は小規模の旅客施設においても、近隣の主要な旅客施設から人員を派遣するなど、旅客支援を可能な限り行うことなどを定めているところでございます。
　これは、有人駅等の旅客施設のみならず、現に存在する無人駅等においても適切に高齢者、障害者等に対する旅客支援が行われることが重要であるとの考え方に基づきまして定めているものでございまして、無人駅化を推進することを意図するものではございません。
　なお、公共交通事業者向けに国が作成しているハード・ソフト取組計画策定のマニュアルにおきましても無人駅における旅客支援の対応事例を掲載しておりますが、同マニュアルにおいても無人駅化を推奨するものではない旨を念のため明記し、事業者に周知しているところでございます。
　以上でございます。
○木村英子君　マニュアルの中で無人駅を推進するものではないということをお聞きしたので、それは少しは安心しましたが、しかし、人手不足が深刻化し、人員削減や予算削減により駅の無人化が急速に進んでいるというのが現状です。
　告示によって、無人化してしまう駅がその告示によって増えているように思います。なぜかというと、やはり人手不足ですから、告示があるということに頼ってしまう駅の駅員さんたちというのは現在いるんではないかというふうに思います。
　介助の必要な障害者の人たちが電車に乗れなくなってしまうという相談というのは幾つか来ておりまして、紹介しますと、筋ジストロフィーの車椅子の方が昨年、東京のＪＲ池袋駅から埼玉の南与野駅まで電車に乗ろうとして駅員にスロープを出してほしいと介助をお願いしたところ、駅員がいないので降車時にスロープが出せない、駅員が戻ってくるまで一時間待ってくれと言われたそうです。その方は、電車に乗りたい駅に乗せてほしいという普通の望みさえもかなわず、鉄道を使うときはいつも不便を感じながら日常生活を送っています。
　また、同じく埼玉の事例ですが、福祉作業所に通う車椅子の方が、日常的に利用している土呂駅で今年の二月に時間帯を書いた紙を渡され、この時間帯は絶対に来ないでくださいと言われたそうです。電車に乗れる時間を制限されたということです。その紙で指示された時間帯というのは、駅員が不在で障害者にすぐには対応できない時間帯で、しかも一日の半分の時間しか利用することができないことになっていました。この方は福祉作業所の作業が終わる十五時頃に駅を利用したいのですが、その時間帯は駅員が不在で対応できない時間になっており、渡された紙に従えばその方は通勤することができなくなるということです。
　これはおかしいと思いませんか。インターホンが設置されていても駅員の都合を押し付けられたら、合理的配慮どころか、福祉作業所に通っている障害者の方の社会参加を妨げることになり、結果的に差別を助長してしまうことになります。介助の必要な障害者にとっては、無人化が進むことは、障害を理由に健常者には付さない条件を公共交通機関を利用するたびに付けられ、結局、このことが障害者の社会参加の障壁となっていると私は感じています。
　これらの状況を踏まえて、埼玉ではさいたま市を含む五つの自治体がＪＲ東日本に対して係員の再配置などを要望したところですが、いまだに解決には至っていないです。
　また、無人駅ではインターホンで対応するという駅がほとんどですが、視覚障害を持った方の場合、インターホンの設置されている場所がそもそも見えないので分かりにくく、仮にたどり着いたとしても、インターホンで呼んでもすぐには来てもらえないことが多く、常にホームからの転落が怖くて安心して駅を利用できないという実態があります。
　次に、聴覚障害者の場合、インターホンの音声の声が聞こえなくて利用ができませんし、モニターが設置されているところも少ないため、困ったことが起きても駅員を呼ぶことすらできません。無人駅では駅員がいないため、事故や災害などで電車が止まってしまったり遅延した際に何が起こっているのか理解できず、不安を抱えたまま駅や電車を利用するしかない状況です。
　資料二を御覧ください。大分県でも、二〇一七年八月にＪＲ九州が特急が止まる駅を含む八駅の無人化を進めるという方針を出し、現時点で三駅が無人化してしまいました。これに対し、障害者団体が抗議の声を上げて、七万人を超える無人化反対の署名がＪＲ九州に提出されました。しかし、ＪＲ九州は、スマートサポートステーション、ＳＳＳという遠隔操作で乗車を見守るシステムを導入したらしいですが、このまま無人化が進み八駅全てが無人化されてしまうと確実に障害者が自由に駅を利用することができなくなってしまうので、大分県の障害者団体がＪＲ九州に対し訴訟提起を検討しているという段階です。
　このように、駅の無人化が進むことで様々な障害者の人たちが駅を利用することができず、バリアが増え続けています。国が率先して障害者の人権や合理的配慮を公共交通事業者に対して指導していただきたいのですが、国交省はこういった相談に対してどのように対応しているのでしょうか、お聞かせください。
○政府参考人（水嶋智君）　お答えを申し上げます。
　委員から様々な御指摘を頂戴いたしました。私どもも、無人駅であっても、障害者の方が利用される駅については、障害者の方に可能な限り御不便なく鉄道を御利用いただくということが重要であるというふうに考えております。
　障害者の方が鉄道を御利用される際に鉄道事業者の介助要員の手配のために駅で待たされたといったような具体的な事例について、実は私どもの国土交通省の方に直接御意見を頂戴することも多々ございますし、あるいは私どもの出先の地方運輸局に対してそういった御意見を頂戴することも多々ございます。また、報道を通じてそういった情報に接することもございます。そのような場合、私どもといたしましては、可能な限りそれぞれの個別の事案について鉄道事業者に対して事実関係を確認するとともに、鉄道事業者の対応に不備があると思われる場合には改善するように指導をしてきたところでございます。
　先ほど具体的な事例で、筋ジストロフィーの方が南与野駅に行こうとされたときの事例の御指摘をいただきました。この事例につきましては、三月十八日のこちらの国土交通委員会で委員から資料配付されました新聞記事に掲載されておりましたので、この事例につきましても、私ども、ＪＲ東日本の方に事実関係を確認をさせていただきました。
　そうしますと、御指摘の内容と思われる事象があったことは事実でございまして、これは少し細かい話になるんですが、対応を池袋駅でされた駅員さんの思い違いで不適切な情報をその利用者の方に提供してしまったということでございます。さらに、具体的には、その降車駅の窓口休止時間であっても連絡をしていただいてその介助要員の手配をしていただければよかったんですが、駅員さんが思い違いをされて、窓口の休止時間を待たないと降車駅に連絡ができないというふうに思い違いをされて不適切な情報提供をされていたということでございましたので、そのような事実関係を踏まえてＪＲ東日本に対して私どもの方からは注意喚起をしたところでございます。
　本日も、先ほど土呂駅のお話でございますとか、具体的な御事例を教えていただきました。国土交通省といたしましては、引き続き、こういった具体的な事例の話もよく聞きながら、必要な対策について鉄道事業者との間で議論をちゃんといたしまして、鉄道における利用者の皆さんの安全や利便性の確保が図られるようにしっかりと取り組んでまいりたいと考えております。
○木村英子君　ありがとうございます。
　ですが、無人化が進むごとにこういう駅を利用できないという事例は増えているので、やっぱり今後もっと検討してもらいたいと思いますが、大臣にお聞きしたいのですけれども、今お話ししたように、駅の無人化によって障害者の現状は後退していくばかりなんです。鉄道においての合理的配慮が遅れている中、交通省は個別に対応していると今お聞きしたところですけれども、無人化が進み、このまま見守りや介助をしてくれる駅員が減ってしまっていったら、電車に乗ることができない障害者の人たちが増えていき、社会参加することができなくなってしまいます。
　障害者差別解消法が施行され、合理的配慮が義務付けられていますが、現状においては、健常者には付さない条件を障害者に付けることが多く、駅を利用する際に差別的取扱いを受けてしまうため、いつも不安を抱えながら駅を利用するしかない状況を抱えている人ばかりです。介助の必要な障害者が安心して駅を利用できる方法を早急につくってもらいたいと思うのですが、今後更に障害者は電車に乗れなくなってしまう状況を考えると、その方法を早く改善していただきたいと思います。
　改善方法というのは様々あると思いますけれども、どんな障害を持っていても駅を安心して利用できるように、例えば、退職した職員の方やシルバー人材センターなどを活用しての人材を介助要員として配置したり、介助の必要な方に対する心のバリアフリーを実施するための補助金の創設など、駅のハード、ソフト両面のバリアフリーを実現するために、国交省、鉄道事業者、障害当事者を含めた三者の話合いの場を設置することを検討していただきたいと思うのですが、いかがでしょうか。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　まず、鉄道の駅が無人化をするときに安易にそれを認めているわけではなくて、先ほどから局長からも答弁させていただいておりますが、障害者の皆さんの利用実態を踏まえた上で、しっかりとそこをサポートするようにという指導を行ってきたところでございます。現実にそういう指導が行き届かない事案があった場合には、しっかり個別で対応していくというのが水嶋局長からの答弁でございます。それが一つです。
　その中で、今、最後、御提案いただきました国土交通省と鉄道事業者、障害当事者を合わせた三者の話合いの場の設置ということにつきましては、これ、先ほど午前中のやり取り、新国立競技場がユニバーサルデザインでしっかりできたという御評価も、浜口委員からだったと思いますけど、いただいたのも、これは、設計の段階から障害者の皆さん、高齢者の皆さんの意見を取り入れる、そういう仕組みでやったということが大きな要因だったというふうに思っておりますし、複数の方からも御指摘いただいた小規模店舗のバリアフリー化につきましても、この一月から、障害者の皆さんと、あと事業者の皆さんと、また設計関係の皆さん、そういう三者が初めて顔を合わせて意見の交換をしながらという場もつくらせていただいたところでございます。
　まだまだ鉄道関係につきまして様々な御指摘をいただく中で、鉄道事業者が障害者の皆様の立場に立って、特に障害特性、様々あることについて、やっぱり一方的な思い込みの部分も随分あるかと思いますので、こうしたことは、せっかくの御提案でありますので、国土交通省と鉄道事業者、また障害当事者の三者の話合いの場を設置する方向で検討していきたいと、こう考えております。
　いずれにしても、障害を持たれている方も積極的に社会参加ができるようなことを目指すのがユニバーサルデザインの共生社会だと思っておりますので、しっかりこれからも取り組んでいきたいと思いますので、御指導をよろしくお願いしたいと思います。
○木村英子君　ありがとうございます。話合いの場を設置していただけるということで、本当にうれしく思っています。
　障害者の現状を踏まえて、今回提出された附帯決議案の中にも無人駅に関する条項を提案させていただきました。今後とも、障害者の人が安心して駅を利用できますように改善のほどをよろしくお願いいたします。
　以上です。
○上田清司君　早速ですが、今回の法案につきまして、私も、埼玉県の身体障害福祉協会、また障害者協議会のそれぞれの代表の皆様にヒアリングをさせていただきました。それを踏まえて、何点か御質疑をさせていただきたいと思います。
　まず、障害者の駐車スペースについてなんですが、御案内のように、車椅子の絵が描いてあって間口が広い、当然車椅子で乗り降りがスムーズにできるようなスペースを取ってあるわけですが、実は車椅子を必ずしも必要としない歩行困難者、障害者の方にとっては普通の駐車場で構わないんだと。しかし、一方では、特に都市圏でございますが、駐車スペースが狭くて、車椅子車用のスペースを取っておくとその他の方々は一般の駐車場の方に行かなくちゃいけないと、そこで困難なことが非常に多いというお話でございました。
　そこで、御提案がありました。普通の駐車スペースで、車椅子のスペースのすぐ隣接したところにそうした駐車スペースを確保していただけないだろうか。ただし、場合によっては、この車椅子の対応のスペースは二倍近くありますので、そうしたものを一台減らすとかしながら、歩行困難用の障害者のスペースを隣接してつくっていくと。
　しかし、これもいろいろ課題がありまして、車椅子のスペースが空いていればそういう歩行困難者の方もそういったところに駐車ができるわけですが、車椅子じゃないもので、何で車椅子でない者がそうしたところに入っていくんだと、こういう誤解も受けられます。もちろん、ステッカーだとか証明する何らかの形のものを持っておられますけれども、そもそもそんなふうに見られること自体が嫌だと、こういうお話もございます。また一方で、車椅子の方がもし歩行困難用の駐車場の狭いスペースしかない形で、そこに何らかの形で車椅子と同じようなマークなどが入っていたとすると、そこに車椅子対応の車が入るときに、何でこんなに狭いんだという非常に難しい判断がございます。
　そこで、私もいろいろひねったんですが、これといったアイデアが出てきません。例えば、歩行困難な方にも車椅子と同じようなマークを作れば一般の方はそこに入れないと、だから安心して確保できると。しかし、車椅子の方の自動車がそこに止まろうとすれば、何でこんなに狭くてどうしたんだと。障害者関係のところで周知が徹底していけばこうしたところも課題は解消されると思いますが。
　こういった点も踏まえて、都市圏においてはスペースが狭いということがありますので、車椅子対応の方と歩行者困難な方の駐車スペースと両立ができるような仕組みづくりについても、厚労省と、そして障害者団体と、さらにまた国交省と協議をして、こうしたアイデアを、解消できるような方法はないか、こうしたことについて考えていただきたいということを関係の局長に是非対応をお願いしたいと思っております。いかがでしょうか。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　バリアフリー法に基づきます車椅子使用者用駐車施設等につきましては、車椅子使用者等が車に乗降する際に必要となるスペースを確保するため、幅の広い、具体的には幅三・五メートル以上の区画を設けることとなっております。かなり広い形になります。
　一方で、この車椅子使用者用駐車施設やその他の一般駐車区画も含めた障害者等用駐車区画を施設の出入口付近に設定いたしまして、障害者、妊産婦など利用者を限定して利用証を交付しているパーキングパーミット制度、これが現在三十九の府県と三市において導入されておりまして、この実態を調べましたところ、先生のこの御質問ございましたので調べましたら、やはりそれぞれの足腰の状況等の実態のニーズに合わせた形で大きいものと小さいものを併設しているものがほぼ八割を超えているという状況が把握できました。
　こういった意味で、そういった幅の小さい三・五メートル未満の一般駐車区画も幅の広いものと一緒にパーキングパーミット制度では整備を進めていると分かりましたので、我々は今現在、その制度導入に向けました機運の醸成、取り組んでいるところでございますが、こういった大小、いわゆる大きいもの、小さいものを含めたものもつくっているということも事例集の中でもしっかりと説明できるような形で周知を行っていきたいと思っておりますし、いずれにいたしましても、この今回の法案につきましては、やはり国民も含めたそれぞれの責務といたしまして、車椅子使用者用駐車施設などの高齢者、障害者等が円滑に利用する上で周囲の配慮が必要な施設について適正利用を推進することとしておりますので、国交省といたしましては、今回の法改正の趣旨を地方公共団体、施設設置管理者等に広く周知するとともに、引き続きパーキングパーミット制度の周知、普及、さらには同制度における小規模な一般区画も対象に含めるよう働きかけることによりまして、障害者等がその障害の程度、必要性の程度に応じまして障害者用駐車区画を利用しやすい環境の整備を進めてまいりたいと思っております。
　以上でございます。
○上田清司君　ありがとうございます。要はきめ細かくやれという話でありますので、是非趣旨の徹底を関係自治体にも御連絡が取れるようにお願いをしたいと思います。
　続きまして、小沢議員、宮崎議員からもお話がございましたいわゆるユニバーサルタクシー、ＵＤ車の案件でございます。
　これ、箱型のタクシーと私なんかは勝手に自分で命名しているんですが、非常にあれは乗り降りがしやすくて、空間が広くて気持ちがいいもので、私自身は順番飛ばしてでもこの箱型のタクシーに乗りたいファンの一人であります。
　同時に、障害者マークが付いていますので、実際、どんなものかを、しばしばというか、ほぼ毎回乗務員の方に聞いております。乗車拒否というよりは、電動型の大きな車椅子だとか、そうしたものが必ずしもキャパに入らなくて乗せることができない、こういうお話も聞いております。ただ、現場を私が確認したわけではありません。乗務員の皆さんから聞いただけであります。
　そういう意味で、そもそも、この車椅子のサイズ、それぞれいっぱいあると思うんですけど、このＵＤ車のキャパ全体とこの関係について精査がなされているのかどうか、データベース的に整理されているのか、このことについてお伺いしたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　今回のユニバーサルタクシーにつきましては、車椅子利用者の方が物理的に乗れないなんというのは本当はあってはならないことだというふうに思っております。そうした意味からも、ユニバーサルタクシー自体は車両購入の補助の対象ですので、どんな車両でもいいというわけじゃないので認定基準を作らなければいけないと。その認定基準を作るためには、障害者の、障害をお持ちの当事者の皆さんや有識者の方々の参画による検討会で平成二十四年三月に策定をしたところでございます。
　その後も、様々、車椅子自体も進歩もしているし改善もされているので、そうした車両の開発状況も踏まえつつ、またタクシーの方も随分開発が進んでいますので、そうしたことも踏まえながら、障害者当事者、またタクシー事業者、車両メーカーが参加する枠組みを活用して継続的に意見交換を行っているところでございまして、実は本年三月には、利用者のニーズを踏まえて、スロープの耐荷重がこれまでは二百キロから三百キロに見直しを講じたところでございます。だから、私なんかも多分安心して乗れるようなものになるんじゃないかと。
　現状は、ＪＩＳ規格の、ＪＩＳの車椅子規格の最大値は大丈夫だということで今認定基準を設けておりますけれども、ちょっといろいろ調べますと、やっぱり例えば外国製の車椅子で大変大型のということもあるというふうにも聞いておりますので、そうしたことも増えてくれば対応しなければいけませんので、その不断の見直しは行っていこうということでございます。
　あと、やっぱりＵＤタクシー乗車拒否の問題は、その運転手さんの、これやっぱり結構、何というか、対応というか作業というかが難しいというか大変だということも相当大きな理由にあると思いますし、また、止める場所が、普通流しで止めるとそこが非常に邪魔になるというようなこともあって、様々な原因があるように承知していますので、それはしっかりと現場の話を聞きながら、まず物理的なこの認定基準で乗れないというようなことがないようにしっかりと不断の改善をしていかなければいけないと、こう考えております。