Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山下八洲夫君　ちょっと副大臣、後先になって大変失礼をしましたが、委員会の事故調査体制等でお尋ねさせていただきます。
　現行の事故調査委員会はもちろん国土交通省に設置されているわけでございますが、先ほどから出ていますように、事務局の職員は国土交通省が中心になっていらっしゃいますね。それで、大体三年を基本にして、長い人で七年ぐらいというので、ローテーションで異動されているようですね。事故調査のためには、例えばかなりやはり高い知識が必要じゃないかなと。そういう意味では経験豊富な専門家を積極的に育成する必要があると思うんです。
　なぜかと申しますと、特に航空運送事業にかかわる皆さん方は、航空機の事故調査に際してはやっぱりその分野にかなり精通した専門家が行っていると思うんですよ、今日までも。だけれども、まだまだ私は実態的には、そういう状況に本当に日本の場合なっているんだろうかなというようなことについて若干の心配をしております。
　中華航空事故、私は岐阜県ですから名古屋空港とは目の前で、ちょうど、もっと思い出せば、細川内閣が総辞職をして、次の内閣が決まるまでの間に起きた事故でございまして、随分記憶は生々しく残っております。そのとき、何かいろいろと調べておりましたら、私も専門家じゃありませんからわかりませんが、アルコール死後産生の解明というようなことがあったそうです。中華航空の名古屋事故で乗員の遺体から抽出した血液からアルコール反応があったと。だから、不用意かどうかはわかりませんが、報告書が作成をされまして、飲酒操縦ではないかといって、あれは私もそのときの、あれは酒を飲んでパイロットは操縦していたらしいというのを随分新聞記事で見た記憶がございます。そういうふうにかなり一時報道された。
　だが、これに対しまして、これは日乗連という、機長さんですか、パイロットさんなんかの集まりである、そこの意見聴取が平成七年の二月に意見聴取されまして、死後産生の可能性、要するに血液からなくなっていてもそういうアルコールが検出されることがあるんだというようなことで、最終的には航空事故に関する意見聴取の記録からこのアルコールの部分が部分的に修正されたというようなことが日乗連の機関誌ですか、それに出ていたわけです。
　それからもう一つ、日航一二三便事故で、ボイスレコーダーの件です。これにつきましても、ボイスレコーダーが、読み取りにおいて三度の報告が行われているが、たびたび訂正されておると。そして、最近公表された録音テープによっても、最終的な報告書に誤りがあったことが判明しておると、これらジャンボ機の操作や乗員が使用する用語に疎い調査官と委員が調査したんじゃないかなと、そのようなことが言われているんですね。だから、経験豊富な専門家の育成が必要だと。
　そういう中で私が思いましたのは、これはイギリスにあるんだそうですが、クランフィールド大学、ここは七十七カ国、四百七十八名の方が航空機事故調査ロングコースを出られて事故調査の資格を持っているんだそうでございます。オーストラリアなんか三十名と大勢行っていらっしゃるんですが、日本は二〇〇〇年にわずか一人、鈴木さんという方がこのロングコースを出られたと。事故調のメンバーだと思うんですが、寂しい限りなんですね。そういう専門的な人を育成しようという気持ちが本当にあるんだろうかと。もっと本当に、国名を出したらおしかりを受けるかわからないんですが、例えば香港でも二十三名、インドでも十二名、イラクでも三十四名というふうに、どんどんこのロングコースを出られているんですけれども、そして資格をしっかり持たせていると。
　それから、これと同じような権限を持っている方が日本では日乗連の中にパイロットの皆さんを中心に二十三名いらっしゃるんだそうですが、この資格書をちょっと借りてきたんですけれども、これは近村さんというパイロットの方です。この方は、もし事故が起きた、そうすると、外国で起きれば、これを胸につけておけば警察もオーケーを出してその事故調査のところへ行ける、日本では使えないと。本当に使えないのか、それを確認しながら、その辺についてもあわせて教えていただきたい。
　なぜ、一つは専門的にこういう調査官を一生懸命育成しようとしないのか。金がないからなのか、人が足りないからなのか。それと、なぜこれは日本では使えないのか。それを含めて御答弁をいただきたいと思います。
○政府参考人（中島憲司君）　先ほど外国の大学の事故専門コースに一名というお話がございました。私どもは、ふだん事故調査の仕事を行いながら、その中でその専門コースに派遣をしてそちらの方で研修を受けることが適当であるという者を研修に送っているわけでございまして、そういった事情から、クランフィールド大学については一名でございますけれども、その他のいろいろな資質の向上のための施策を同時に講じているところでございます。
○山下八洲夫君　これを。
○政府参考人（中島憲司君）　今、クランフィールド大学の話を申し上げましたが、ＮＴＳＢにも研修に派遣をいたしております。
○山下八洲夫君　これ、けさ借りたものだから、僕も。通告はしていなかったんだけれども。
○政府参考人（中島憲司君）　ちょっと今お答えする用意がございませんので、後で調べてお答えしたいと思います。
○山下八洲夫君　ロングコースといっても、いろいろと聞いてみますとわずか三カ月ぐらいなんですね。そんな、三年も四年も行きなさいというんではないんです。ですから、そういうところへ派遣する者という言葉を使われましたが、者がいらっしゃらないということであれば、それこそなお一層人材育成をお願いしたいというふうに思います。
　と申しますのは、これは大臣がいいかな、警察当局と事故調査委員会、最初に後ほど質問させていただくと申し上げたんですが、事故調査委員会が事故現場で調査が競合する場合、ある意味では警察の立場は警察の立場として私はよくわかるんですが、どうも犯罪捜査が事故調査に優先しているというふうに、せんだっての参考人の陳述の中でもそのような御意見が多く出されましたし、また委員の皆さん方もそういうようなスタンスで質問される方が随分いらっしゃいました。
　例えば、最近起きました日航のニアミスの事故につきまして、この方もパイロットで当日参考人として意見陳述されたわけですが、航空安全推進連絡会議議長の大野則行さん、この方は、やっぱり航空の安全を最大の課題にして、事故の絶滅を図ることが一番大事なんだと、それと同時に、だから捜査よりまず徹底した調査をすることが大事なんだということを強く申していらっしゃいました。確かにそうだと思うんです。
　ですから、この一月三十一日の事故につきましても、聞くところによりますと、羽田に飛行機が戻ってきた、そうしましたら警察の行動は極めてスピードが速くて迅速で、航空機のドアがあけられて操縦室に入って警察官が機長に質問等を行ったというところからスタートをしているようですね。まず四十二名の負傷者を誘導するのではなくて、まずそこからスタートをしたというようなことをお聞きしております。
　それで、これも質問通告しておりませんが、私はちょっと心配したんですが、これもけさちょっといただいたんですが、最近、警察がやはりパイロットの方やその関係者あるいはそちら側の弁護士さんなんかにいろいろと事情聴取のようなことをなさっているようでございます。最近でいいますと、四月二日、四月四日、四月六日と、こういうのがあるんです。それで、四月六日のところにこのようなちょっとメモがあるんですね。弁護士が空港警察に出向いた際、弁護士に対しまして警察が、ライセンス類の入手は令状をとってでもやる、被疑者不詳でもやると。これは多分業務上過失傷害か何かでやろうとしているんだと思うんです。それから、これ、事故調の佐藤委員長にもぜひ伺いたいなと思うんですが、もう一つは、取り調べが一通り終わっても事故調から新たな事実があれば再調査もやると、このようなことを結局は空港警察の警察官がおっしゃっているということなんです。
　そうしますと、本当に二度と繰り返してはいけない事故を解明するためにその当事者が本当のことをどんどんおっしゃるだろうか、また事故調にいろいろと正直に申し上げれば、後からそれで事実があれば再調査されて、それこそ業務上過失傷害か何かで起訴でもされたら大変だということになれば、事故の解明にもつながらないというふうに思いますので、その辺についてちょっと御感想を聞かせていただきたいなというふうに思います。
○政府参考人（佐藤淳造君）　私がお答えできます範囲は限られておりますが、事故調の報告書が出ました暁にという、そこのところでございますが、私ども、事故調査をやりまして、その結果を報告書として一般に公表しております。そういうことで、警察から鑑定依頼のようなものがございました場合もその報告書を回答にかえて警察に渡す、そういう形をこれまでもとってまいったということです。
　警察がその報告書をどのように取り扱うかということ、犯罪捜査の証拠として用いられるということもあるのかもしれませんが、その点につきましては事故調査委員会としては特に言及する事柄ではないと考えておりますので、そういう線でもって私どもは処理しておりますということをお答えいたします。
○山下八洲夫君　そうしますと、大臣、やっぱり犯罪捜査と事故再発防止の問題にならざるを得ないんですね。特に、昭和五十年に警察庁長官と運輸事務次官が交わしました覚書の問題にならざるを得ないと思うんです。ここでは、事故調査が犯罪捜査に支障を来さないようにする、そのように記されているんですね。これがやっぱり大きな障害になっているのではないかなというふうに私は思います。
　私はこの覚書を破棄しろとは申し上げません。昭和五十年ですから一九七五年ですか、今二〇〇一年だな、そうすると二十六年ですか、もうたっているんですから、当時と比べまして航空機もコンピューター化されてもう全然変わっていると思いますし、もう大きく世の中が変わっていると思うんですね。だから、そのときの覚書を、やはりしっかりと警察と国土交通省が向かい合って、今日までのいろんな事故調査でどうだったか、そしてどういうところに問題点があったか、どういうところはよかったか、そういうことを整理していただいて、事故調査とそれこそ捜査はきちっとすみ分けをする。そうしないと、私は本当の意味での事故原因がわからないというふうに思いますので、ぜひそのことについて、大臣、取り組んでいただきたいと思うんです。
　ですから、新たな覚書を、今の時代に合った覚書を結び直せばいいんです。ぜひその方向で取り組んでいただく決意をお聞きいたしたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　あってはならない事故のために、今回はたまたまと申しますか、そういう言葉を使っては失礼だと思いますけれども、ニアミスで済んだと。私はあの事故の報告を受けましたときにはもう寒気がしましたし、また、あの事故がまともに起こっていれば私はこの場に立っていないであろう、当然責任をとって辞任しなければならないし、それよりも何よりも、私は、羽田に一応着陸してくれたということの処置ができたと。そのために、羽田であったればこそ事故調のメンバー七人も即羽田にそろって派遣することができた。これが違う場所であれば七人の事故調のメンバーは即移動できたかどうか。これもクエスチョンだと思うくらい、私は、羽田に着陸してくれて、すぐ国土交通省としては事故調のメンバーに通知をし、伺えたということだけでも私は不幸中の幸いであった、こう思っております。
　今おっしゃいましたように、今までの事故に関しまして、少なくとも、これは衆議院でも議事録に載っておりますけれども、警察官が先なのかあるいは人命救助が先ではないかと厳しい御指摘もございました。私も申しましたのは、例えば、これが航空事故だったからですけれども、私たちは、火事が起こっていれば、火事の現場に行って火事の原因を調べるよりもまず火を消すことだというふうに私も表現をしましたけれども、そういう意味で、今後二度と事故が起こらないための調査の重要性というのは十分考えながらも、まして今回の場合は重傷者が一名いらしたということでございますので、まずその対処が、常識的に考えても、だれが考えても、乗客の皆さんの身の安全ということからすれば、私は、羽田に着陸できたときにはまずその乗客の安全を図るというのが第一義的なことでなければならない、これはもう常識だろうと思います。
　けれども、今回の場合は、私たちは、いずれにしましても、今後事故を発生させないという意味で、事故の調査とあるいは犯罪捜査、警察が入ったという今の山下先生のお言葉にもございましたけれども、それぞれの公益の実現のために私たちは重要なこれは作業だと。両方とも重要であるというのは認識しながらも、おのずと同時に、同スタートでできるということも、私はそれぞれの立場を理解し必要な協力を今後お互いにするというのは当然のことでありまして、まず常識的に考えても、私はそれぞれの立場を理解しながらも、最後の再発防止には両者が一致して協力し合って、知恵を出し合って、二度としない、事故を起こさないということの観点においては私は両者が協力するのは当然だと思います。
　少なくとも今度は私は、先ほども委員長のお答えがるるございましたけれども、事故調査委員会の任務遂行というものに支障を来してはならないということでは、特に今後もそのことに関しては事故調で厳然と調査をしていただいて、なるべく早く調査結果を出していただきたいと切望はいたしておりますけれども、拙速にすることによってあいまいな調査結果であってはならないと思っておりますので、今時間がかかっているということでは私は御理解を賜りたいと思います。
　また、今、覚書の点がございました。これも言っていると長くなるので私も恐縮だと思いますけれども、改めて私もこの覚書を拝読させていただきましたけれども、少なくとも我々は、当時の、事故調査委員会によります事故の調査と警察による捜査が競合する場合であっても、それぞれの使命達成に私たちは、先ほど私が申しましたように、支障を来すことのないように事故調査委員会と捜査機関との間で十分な協力調整を行うというのは私はむしろ当然のことであって、それでこれを締結したという覚書でございますので、そういう意味ではこれまでも私は捜査機関の捜査との関係において事故原因の究明に支障を来したことはないんだというふうには思っておりますけれども、より今後の事故の発生防止のためにこれが今の時宜にかなっているかどうか、山下先生がおっしゃったとおり、私たちは前向きに絶えず検討していかなきゃいけない。
　そういう意味では、私は今後も両者が十分な協力体制をとれるようなことを考えながらも、前向きに、私たちはまた時代に合っているかどうかということも改めて考える、今後のためには私は今おっしゃったようなことを頭に置きながら検討していくにはやぶさかではないということをお答えしておきたいと思います。
○山下八洲夫君　簡潔にもう一度確認を含めて御答弁いただきたいと思うんですが、なぜかと申しますと、先ほど事故調の方へ質問させていただいたわけでございますが、今回の一月三十一日に起きました日航ニアミスの事故におきまして、あの事故が起きてから今日まで関係者は、事故調の方は一回事情をいろいろと聴取なさっているんですね。警察は九回なさっているんです。そして、九五八便の機長さんはもう十回も警察から事情聴取されているんですね、参考人としてされているんです。次から次へ事情聴取されているんですね。事故調の方は一回ですよ。
　それで、私が申し上げたいのは、それは警察といたしましては当然、犯罪捜査、これが任務ですから、これを優先さすのは当然です。事故調査する必要がないんです、警察は、極端な言い方をすれば。犯罪捜査が当然なんです。私は、だから警察がけしからぬと言っているんではないんです。それ以上に、本当に二度とあの事故を防ぐ、安全性を高めるということを将来的に見た場合には、なお一層事故調査の方が大事ではないですかと。だから、そのことを、事故調査がしっかりできる、そういう環境をつくってもらいたい。
　そのためには、事故にかかわった関係者、例えばパイロットさんであろうとスチュワーデスさんであろうと本当のことをすべて明らかにできる、こういう環境をつくることが大事なんです。やはり、昭和五十年、もう随分前ですよ、二十五年間努力されたかもわかりませんが、五十年のこの警察庁長官と運輸事務次官の覚書がある意味では障害になっているのではないですかと私は申しているんです。
　だから、この覚書がけしからぬとも言っておりません。これが障害になっているのなら今の時代に合わせて、未来にどちらが安全性を高めるためにいいのか、そういう上へ立っての覚書についての見直しの議論を警察と国土交通省はなされたらどうですかということを申しておりますが、その決意だけ一言お願いします。
○国務大臣（扇千景君）　私は、今度の事故調査委員会の報告というものが出されるときに、調査委員会に対して、この調査をするのに何か支障があったのか、何か不都合があったのかということも重ねて私は聞いていきたいと思いますので、その上でお互いの覚書が支障があったというのであれば私は即座に見直すべきであろうと思いますので、その検討を待ちたいと思います。
○山下八洲夫君　それでは時間がなくなってきましたので飛ばしまして、ちょっと質問したいのを二点ばかり質問させていただきたいと思います。
　一つは、この間の参考人の陳述を伺っておりまして強く私が感じましたのは、事故の犠牲者に対します、遺族等に対しますケアの問題です。これについて伺いたいなと思うんです。
　アメリカにおきましては、一九九六年に航空災害家族援助法という法律が制定されまして、特に精神的ケアについての援助について第一義的責任を有することになっているんです。
　どちらかといいますと、もう鉄道事故、航空事故にしたってそうだと思うんですが、まず最初にいろいろと行動されますのは、それはある意味では当然かもわかりませんが、事故犠牲者に対する情報やら、あるいは事故現場へ向かう手配などは、すべて事故を起こした企業が大体行っているのが現実だと思うんです。そうではなくて、やはりある意味では、いろんな精神的なケアもありますので、一つは、せっかく航空事故、鉄道事故、両方あわせた調査委員会に一つ土俵が大きくなったわけでございますから、ぜひアメリカと同じような航空災害家族援助法を今度は前向きに検討してもらいたいなというふうに思っています。
　と申しますのは、参考人陳述の中で本当に胸を打たれたんですが、臼井和男さん、お嬢さんが亡くなられた、この方も盛んにおっしゃっていたんです。とにかく、どういう事故だったという原因がわかっても自分には何にも意味はないんだけれども、事故が起きたらとにかく知りたいんだと。それが全然教えてくれない、知りたいんだと。それからもう一つは、亡くなった六カ月から七カ月間とその後はまた全然違うんですとおっしゃるんです。どちらもケアは必要なんだと。もうとにかく自分の精神状況は大変な状況になっている。ですから、そういう意味では専門的なケアが必要ですよ、それも短期のケアと長期のケアが必要ですよ、このようなことを申されていたんです。
　私はこれには胸を打たれたわけでございますが、その辺についてぜひ検討の余地を残していただいて、これから検討していただきたいというふうに思いますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（扇千景君）　山下先生が今アメリカの例を例えてお出しになりましたけれども、私もアメリカの国家運輸安全委員会の組織を見ましたけれども、少なくともアメリカにおきましても御存じのとおり、この委員会の中には政府あるいは広報、そして遺族担当官という、完全に独立してきちんと遺族担当官というものを配置してあります。
　今、先生がおっしゃいましたように、アメリカの例をお出しになりました、私も拝見もいたしましたけれども、少なくとも私たちは国土交通省としては事業監督の立場がございますので、今までもしておりましたけれども、それぞれの事業者に対しましても被害者やその遺族に対しての適切な対応をするようにという指導はいたしておりますけれども、今後も被害者の保護あるいは観点からも、今、参考人のお話を山下先生がおっしゃいましたように、私たちは途中でもいい、何でもいい、すべて公表できるものはまず公表して、事故に遭われた御家族あるいは御親戚等々の皆さん方になるべくでき得る限りの現状の情報開示をしなさいということが、私は大臣になってから、これは事故だけではございませんけれども、すべからくそういう姿勢で私は大臣就任当時から行ってまいりましたので、今後も私はそういうことに関しては、ぜひ事故があったときには怖がらないでまず開示して、皆さんの御意見をいただくことが次の安全防止になるんだという原点に立っておりますし、必要な情報の提供とともにカウンセリングも適切に実施するようにということも、機関の紹介を皆さん方にしているというのが現状でございます。
　けれども、なお、今までのように、また航空・鉄道事故調査委員会におきましても、事故の被害者あるいは遺族の心情にも配慮して調査途中の結果を報告するというようなことも公表しておりますので、ぜひ私は被害者、または今までの遺族というような立場に立たれた皆さん方に対しましても、事業者の被害者への対応に関しては少なくとも私たちとしてでき得る限りの指導をしていきたい、そのように思って、また誠意を持って対処するためにはあらゆる方策を今後も考えていきたいと思っております。
○山下八洲夫君　時間がなくなりましたので、最後に端的に御質問させていただいて終わらせていただきたいと思います。その前に、中島事務局長さんには質問できなくて済みませんでした。随分飛ばしてしまったものですから。
　結論を申し上げますと、国際運輸安全連合、ＩＴＳＡ、オーストリアのケーブル列車事故とかコンコルドがおっこちちゃった事故とかシンガポール航空機の墜落事故とか、いろいろな大きな事故が世界規模でもやはり起きているわけでございますが、この国際運輸安全連合に日本もぜひ加盟しなさいよというのはもう数年働きかけがあるようなんですが、全然それに関心を示さず、参加を今日まだいたしていないようでございます。
　やはり、他国のそういう大きな事故も、日本で起きた事故も、世界が共有して世界で安全性を高めていくということに大変重要な、私はこのＩＴＳＡは重要な任務を持っているのではないかなというふうに思います。ですから、私はぜひこういうものにも積極的に日本も参加をしてもらって、大いに安全性を高めるための努力をしていただきたいということを申し上げまして、答弁があれば答弁いただきますけれども、なければないで結構でございますから、私の質問を終わらせていただきます。
○国務大臣（扇千景君）　山下先生の締めくくりは、少なくともＩＴＳＡに関して日本も参加するようにという御意見をいただきました。事故調査委員会におきましても、ＩＴＳＡに関しましては資料をみんな収集しております。その上で、今後また広域な資料、あるいは統計資料の提供をいただきながら、今後の活動状況も把握しながら前向きに検討していきたいと思っております。
○委員長（今泉昭君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時三十分まで休憩いたします。
　　　午後零時十九分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時三十分開会
○委員長（今泉昭君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、航空事故調査委員会設置法等の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○森本晃司君　公明党の森本晃司でございます。
　まず最初に、今回、鉄道事故調査体制が整備されるわけでございますけれども、なぜ今日までこの体制づくりがおくれたかということについて、お尋ねをさせていただきたいと思います。
　一昨日の参考人質疑の中でも、先ほど来の質問の中でも出ておりましたけれども、臼井参考人の話の中で、この法案についてどうお考えですか、どういう御感想をお持ちですかということを私が御質問させていただきましたときに、声を詰まらせて、この体制が今できるということを大変うれしいと。瞬間、私ももうそれ以上お尋ねをすることを戸惑うぐらいの思いで、感いっぱいの思いでお話しいただきました。お嬢さんを亡くされて、そしてただ単に亡くしたことを悲しむだけではなしに、それを乗り越えて、そして再びこういった事故がないようにその体制づくりのために奔走された臼井さんのお気持ちであったと私は思っておるところでございます。
　海難事故あるいは航空事故に対して鉄道の調査体制というのはおくれておりました。交通分野における最大の課題というのは何といっても安全の確保であると思うところでございますが、過去に起きた事故等の教訓を生かして効果的な対策を講じて同じような事故をいかに未然に防ぐことができるのかということは極めて大事であります。
　今まで海難事故に対しては、海難審判法に基づいて設置された海難審判庁が海難の事実を迅速に調査して原因を的確に究明して安全のための施策に反映をさせています。一方、航空事故については、航空事故調査委員会設置法に基づいて設置された航空事故調査委員会が調査、解析して事故原因の究明を行っているという状況でございます。鉄道については、最近まで事故の再発防止を目的とした独自の事故調査機関は存在しておりませんでして、事故の原因調査は鉄道事業者に任せられておりましたが、平成十一年に事故調査検討会が設置されて検討を行うことになりました。
　一昨日の参考人質疑の中でも、日比谷の鉄道の調査に当たられた方からも非常に貴重な御意見等々を伺いましたけれども、鉄道事故の調査体制が海難や航空に比べてなぜ今日までおくれてきたのかという点について、お伺いをさせていただきます。
○副大臣（泉信也君）　先日の参考人質疑で、臼井参考人が森本先生の御質問に声を詰まらせてお答えをなさったことは、私もたまたま聞かせていただきました。それほど事故で御家族を亡くされた方等の思いが大きいということを私も承知をさせていただいたところでございます。
　お尋ねの調査体制のおくれということにつきましては、先生も今お話しございましたように、事業者が独自に調査を行う、そしてその結果を当時の運輸省に報告をする、それに基づいて運輸省が行政の中で安全対策を立てていく、こういうことでございました。これはまさに国鉄という大きな組織の中で国が鉄道技術研究所を持って対応してきたという歴史的な経緯があったことは否めないことだと思います。ＪＲができて既にもう十年以上もたってなぜかということになるわけでございますが、どうしてもそうした経緯があって新しい事故調査委員会を立ち上げるということがおくれてしまったということは否めないことだと思います。
　今日までのところはそうした事故調査、原因をきわめる調査委員会というようなものを立ち上げながら対応してまいりましたが、御承知のように、単発的な調査体制では事故の原因究明がそれだけに終わってしまう、ノウハウの蓄積ができない、こうしたことから、運輸技術審議会でありますとかあるいは事故調査検討会等からも、ぜひ専門の調査委員会を立ち上げる、そして公平公正に事故原因を究明する、こういうことが必要であるという御提言をいただいてまいりました。
　したがって、国土交通省といたしましては、正直若干おくれたかなとは思いますが、今日までの国会での御議論、そして審議会等の御意見を踏まえまして、ようやくこの国会に法案を提出させていただいた次第でございます。
○森本晃司君　次に、今回の改正によって鉄道事故の原因究明が法律に基づいて行われることになりましたが、鉄道事故専門の組織としてではなしに、鉄道事故と航空事故を同一の組織で行うという方式が今回とられているわけでございます。一見いたしますと、空を飛んでいるものと地を走っているものと、事故が起きたときは全く違うような気がするんですけれども、どうして同一組織になったのか、それで十分にそういう調査等々は行っていくことができるのか、その点についてお答えいただきたいと思います。
○政府参考人（安富正文君）　航空と鉄道を同一の組織、調査体制とすることについてのお尋ねがございました。
　今回、新しく鉄道の事故調査体制を整備するに当たりまして、我々としてもいろいろ内部で検討したわけですけれども、いかに効果的かつ効率的な組織とするかという観点で検討を進めてまいりました。このような観点から、航空事故とそれから鉄道事故の調査を同一の組織で行うこととしましたのは、一つには、航空、鉄道ともにいわゆる複雑なシステム、一つのシステムという形で運行されておりまして、委員会の行う調査を実施するに当たりまして、例えば初動調査時の調査手法であるとか、あるいは運行のシミュレーションによる分析の手法であるとか、あるいは原因究明の手法といったような幾つかの点で経験が有効活用できるんではないかということが第一点でございます。
　それからもう一つは、委員会の審議の過程において、当然合議体ということでやっていくわけでございますが、ヒューマンファクターであるとかあるいは金属疲労といったような問題、あるいは電子制御システムといった最近の最新の科学、そういうところの分析につきましてはある程度共通の専門知識の有効活用というのが図られるんではないかという点が第二点でございます。
　それからもう一つが、そもそも委員会の開催あるいは現場調査、さらには情報公開といった体制といったいわゆる事務局の体制について、これを一つの事務局が行うことによって効率的な業務の執行が可能になるんではないかといったようなことから、今回、航空・鉄道事故調査委員会という形で同一の組織で行うこととしたものでございます。
　こういうメリットから同一の組織にしたわけですけれども、今後とも、航空事故と鉄道事故の相互に関連する部分とあるいは専門的に分かれる部分がございますが、このメリットを生かして効率的に行える体制をつくっていきたいというふうに考えております。
○森本晃司君　次に、アメリカでは独立した行政機関として鉄道事故それから海上事故、航空事故等、調査を一括して行っていますいわゆる米国国家運輸安全委員会、ＮＴＳＢがありますが、今度の法律でも独立した行政機関でないけれども、航空事故と鉄道事故が一緒に調査されることになりましたが、さらにいろんな点で共通するところ、あるいは事務等々について、アメリカでは三つ、陸海空が一緒になっているわけでございますが、日本も今後は海上も一緒にするという考え方は将来的にあるのかどうか、そういったことについてお伺いしたいと思います。
○副大臣（泉信也君）　今回は航空と鉄道を一つの調査委員会でということで法案を提出させていただいておりまして、海難事故につきましては御承知のように海難審判庁、自動車については特別のオーソライズされたと申しましょうか法律的に裏づけされた事故調査委員会等の設定がなされていないわけでございます。
　これは、アメリカのように一つにすることも論理的にはあっておかしくないことだと私も考えます。ただ、それぞれの国の歴史的な背景等がございまして、必ずしもヨーロッパがすべて同じような体制をとっておるわけではないということは御承知のとおりだと思います。
　海難の場合には、発生原因が操縦者の故意とか過失によるものが多い、あるいは物的証拠が場合によっては全く得られないというような事案があるわけでございまして、そうしたことから海難審判庁という一つ変わった形で今日まで日本は対応してまいりました。
　自動車の場合も、アメリカでは高速道路の自動車事故を対象にした調査をやっておりますが、やはり発生原因が運転者の故意あるいは過失によるという、ある意味では海難と同じようなところがございますが、道路の構造でありますとか、そのときの天候の模様でありますとか、いろんな複雑な要因が重なり合って事故が発生をしておるという、ややそれぞれの四つの分野の事故発生の状況が違うところがあるというようなことで、とりあえず私どもは鉄道と航空という、先ほど鉄道局長がお答えしましたように、ある種の重なる、金属疲労でありますとか、構造力学でありますとか、そうした共通的な要素があるところをとりあえず一緒にした委員会を立ち上げさせていただいたわけでございます。
　ただ、今後、事故の態様あるいは原因分析のあり方等、外国の事例等を参考にいたしまして、我が国の事故調査体制についてはなお検討していく必要があると考えておるところでございます。
○森本晃司君　参考人からも両論の意見が出たわけでございますけれども、国土交通省の附属機関としてではなしに、アメリカ同様に独立した行政機関にしてはどうかという御意見が参考人質疑でございました。また一方、それは委員自身がしっかりとその点について自覚していくことが大事なんだという御意見もございましたけれども、独立性を保つという考え方はありませんか。いかがですか。
○国務大臣（扇千景君）　先生が今おっしゃいます独立性ということを考えましたときには、やっぱり私は公平性というものが両立してくるんだろうと思います。独立性と公平性、いかに公平性を保ちながら独立性を付与することができるかということから考えますと、私は少なくとも事故の再発防止、そういう観点から考えましたら、事故の原因究明あるいはそれを今の時代に合った科学的かつあるいは公平的な見地から行うということが必要であることは、一昨日の参考人のときにもるる御意見が出たところでございます。
　私は、委員会の独立性というものは十分に確保されるべきものでありながらも、それが保てるかということになりますと、少なくとも現在では一応確保されているということをお答えできると思います。
　それは御存じのとおり、委員会設置法の第四条でございますけれども、委員会の委員長及び委員は、独立してその職権を行うこと、また同法の第六条には委員長及び委員の任命は両議院の同意を得た上で国土交通大臣が行うこととされておりますので、私はそういう意味におきましては委員会の独立性につきましては十分に現在はこの規定によって確保されている、一応そういうふうに考えておりますけれども、今後とも、今、先生がおっしゃいましたように、独立性の確保と公平中立な立場での適切な事故の調査というものは、これは私どももいろいろな面から検討してそれを守っていかなければならないというふうに今は考えております。
○森本晃司君　今スタートしたところでございます。また、独立性は今、大臣から保たれているということでございましたけれども、今後これがスタートすると同時に、そういったこともこれでいいんだとせずに、独立性を保つことができるかどうか、公平性を保っているかどうか、絶えず検討を続けていただきたいと思います。
　次に、先ほども申し上げましたが、平成十一年に事故調査検討会が設置されましたけれども、その検討会と、今回は前進しているわけでございますけれども、航空・鉄道事故調査委員会における鉄道事故調査と調査の手法としてどのような違いがあるのか、御説明いただきたいと思います。
○政府参考人（安富正文君）　平成十一年にできました事故調査検討会と今回の航空・鉄道事故調査委員会の両方についての調査の手法の違いということでございますが、基本的には調査を実施する調査手法等については、当然のことながら鉄道分野におけるそれぞれの専門的な分野、例えば土木、電気、車両、運転といったようなところの専門家を集めて、これからも事故調査委員会において体制を組んでやっていくわけでございますし、いろんな調査手法についても同じだと考えております。
　ただ問題は、我々、一昨年の六月に発足しました事故調査検討会を日比谷線の事故の際に活用しましてやった結果、幾つかの反省点がございます。それはどういうことかと申しますと、一つは、やはりその都度立ち上げるということでございますので、即応性がなかなか確保されないという点、それからさらには委員の先生方、実は本業を別に抱えておりますので、その本業の傍ら、今回の日比谷線事故の場合には夜の五時ごろから夜中十二時までかけてやるとかいったような、あいている時間を見つけるとかそういうことが非常に難しかったわけでございまして、そういう観点で、今回、常設的な専門的な調査機関として事故調査委員会を発足させたわけでございまして、そういう点で事故調査のやり方自体はやはり同じようにいろんな調査分析等を使ってやっていくことになるかと思って考えております。
○森本晃司君　次に、この調査委員会、専門家をしっかりと配置し、そしてそういったことを重視すべきではないかと思っているところでございます。航空事故の調査は極めて複雑な作業でかつ高度に専門化された仕事でして、航空機の運航などかなりの長期にわたって携わった実際の経験をも必要としていると。委員会の構成委員には、多くの場合に航空事故の原因究明、再発防止策の検討に必要な豊かな航空知識を有する人物が必要となっています。そういう人が欠如しているのではないだろうかということを指摘される方が何人かございます。
　航空事情に疎い委員では、専門委員や調査官らが行う調査内容を正確に理解できないか、また調査の弱点や誤りを指摘できないとも考えられます。委員会の公正を保つ上で委員長及び委員の任期を比較的短期間に制限する規制を持っているために、航空事情に精通した人に対して限定して任命することも容易ではありません。しかし、精通した人がいないというのも事故調査能力という点で問題があります。専門性のある人の確保という点からどのように考えているか、御所見をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（中島憲司君）　御説明申し上げます。
　航空事故調査官については、航空機の操縦、整備、管制、機体の検査あるいは無線技術といった航空に関する極めて高度な専門知識を有する者であって、それぞれの現場において十年以上の実務経験を有する者を配置いたしております。
　これまでにおいても、毎年研修を行い、また専門的知見の維持向上に努めると同時に、事故調査官としての技能の維持向上を図るために、外国の大学の事故専門コースや政府機関に派遣して事故調査の研修を受講させるなど努力を重ねているところであります。
　今後とも、技術革新やシステムの高度化、複雑化等に対応した資質の向上のためにも、研修の充実、海外機関との積極的な情報交流等を行うことにより、教育訓練の充実に努めていくこととしたいと考えております。
○森本晃司君　鉄道もどんどん新しいものが開発され、進んでいっているわけでございまして、鉄道分野にも同様のことが考えられるわけでございますけれども、どの分野の専門家を予定されているか、お伺いいたします。
○政府参考人（安富正文君）　先生御指摘のように、鉄道事故はさまざまな要因が複雑に絡み合って発生する場合が多いということは事実でございます。したがいまして、その原因究明には多くの専門的分野からの多角的な検討がなされるということが必要不可欠になってまいります。さらには、最先端の鉄道システムに対する高度な専門的知識が必要ということが要求されてまいります。
　このため、事故調査を効果的に行うため、現在、我々として、鉄道に関する委員の分野としましては、鉄道の基礎的な技術分野である車両、運転、土木、電気といったような分野についての専門知識を有する方を委員として選任したいということで人選を進めたいと考えております。
　さらに、もちろんこの分野だけに限らず、いろんな複雑な技術システム等がございますので、これらの四分野の専門家の知識を用いて委員会の場で十分な討議を行うとともに、足らざる専門分野については、専門委員等を適宜人選する、あるいは外部に、例えば鉄道総研であるとか安全環境研究所であるとかそういったところに業務を委託するというようなことも通じまして、鉄道の専門的な複雑な事故原因の究明を図ってまいりたいというふうに考えております。
○森本晃司君　今、委員についてはお答えいただきましたけれども、委員と同様に、的確な事故調査を行うためには事故調査官の高い資質というのがとりわけ重要であるかと思います。
　事故やインシデントの実際の調査と原因究明、再発防止策の検討は調査官によって行われるものだと聞いているところでございます。しかし、その皆さん方は国土交通省の職員であるために平均三、四年で人事異動ということがあります。それでは専門家がなかなか育たないんではないだろうかと。十三附属書の下位規定である航空事故技術調査マニュアルにも、長く務めるほどよい専門家になると記してありますし、調査官の経験蓄積を重視しています。事故調査官の資質向上のために、今までも一生懸命努力はされてきたかと思いますが、行ってきた方法と、今後どのように充実を図っていくかということについてお伺いいたします。
○政府参考人（中島憲司君）　事故調査官の資質の向上について御説明を申し上げます。
　先ほども申し上げましたように、知識あるいは経験の豊富な者を配置いたしておりまして、さらに各種の研修等々を行っております。そういったことから、これまでも資質の向上には努力を重ねているところでございます。
　人事のローテーションにつきましては、調査官が現場の最新の知識を習得できる機会を確保しつつ、長期在籍者も一定数が適宜確保されるよう、人事ローテーションにつきまして十分配慮の上実施することといたしておりまして、調査の継続性につきましても確保されているものと考えております。
○森本晃司君　三月十五日のこの委員会で、私が事故調査委員会が先なのか、それとも警察が先なのかと。先般の航空事故のニアミスのときに警察が先に入っていって、そして機長さんにいろいろと質問をする。機長さんは、乗客の安全ということとかいろんな機長にはその瞬間に果たさなければならない責任があるわけでございますけれども、どうやら警察が先に入って、そして機長さんの行動をいろいろ制約したと。
　また、事故調査委員と違いまして、警察の方々一生懸命やっておられるんですが、やはりこういったことに関しては知識あるいは経験等々は極めて少ない方々がおられるんで、伺いますと、機長さんやあるいはその関係者が専門用語で一言言えば調査委員の皆さんであればすぐにわかっていただくことを一つ一つ全部解釈をしていかなければならないという問題もあったようでございます。
　また、事故の原因調査とそれから犯罪という面の調査でいろいろと質問の仕方も内容も変わってくるわけでございますけれども、そういったことについて先般私も質問をしました。また、参考人の皆さんからもいろいろと意見を伺いました。殊に、機長さんが参考人としてお見えいただいたときに、その点をもっとちゃんとしてもらいたいという御意見もございました。衆議院の参考人質疑でもそんなことが述べられているようでございまして、事故調査が事故の再発防止を目的としたもので、刑事司法捜査とは根本的に異なることに注意が必要だと。また、事故調査に当たっては過去の責任を追及するよりも、今後の再発を防止する観点に視点を移すべきだということも述べられております。また、衆議院の附帯決議にもそういったことについて、「事故調査と犯罪捜査のそれぞれが適確に遂行されるよう、十分協力すること。」と掲げられております。
　間もなくこの法律が成立するわけでございますが、こういったことについての大臣の御所見をお伺いいたします。
○副大臣（泉信也君）　事故調査委員会の目的は、第一条に書いてございますように、事故の防止ということが第一の眼目でございます。
　したがいまして、いわゆる犯罪捜査と事故原因の究明というものは全く別の考え方で取り組まなければならないと考えております。そのことは、この事故調査委員会の法律の十五条にも引用されておりますＩＣＡＯの条約にのっとって調査をするということを、準拠して調査をするというふうに規定してあるわけです。
　ＩＣＡＯの条約は、御承知のように、事故調査そのものは、まさに事故またはインシデント調査の唯一の目的というのは、将来の事故またはインシデントの防止である、罪や責任を課すのが調査活動の目的ではないということを規定してございまして、そのことを受けて十五条は事故調査のあり方を記しておるわけでございます。
　したがって、過去の経緯から見ますと、日本では犯罪捜査がこうした航空事故の場合も先行するというか、犯罪捜査が行われておる後からこの事故原因を究明するという体制がとられたこともありまして、しばしば引用されますこの覚書が読み方によってはやや犯罪捜査が先行しておるのではないかというふうに読めないこともない箇所がございます。しかし、その後結ばれました細目を見ますと、お互いに協力していこう、お互いにそれぞれの立場を守っていこうというふうに規定がなされておるわけでございます。
　今日までの事故調査の歴史を振り返ってみましたときに、犯罪捜査と事故原因究明がこうした覚書にのっとってなされてきた中で、大変困った、犯罪捜査が先行して事故原因究明がどうにもならなかったというような事例はなかったというふうに私どもは承知をいたしておりまして、お尋ねのように、犯罪捜査とは峻別した形で事故原因の究明を今後とも続けてまいりたいと考えておるところでございます。
○森本晃司君　情報公開についてお伺いしたいと思います。
　基本的に、調査の進捗状況や確認された事実などについて十分情報を公開すべきではないかと思うところでございます。事故調査に当たって知った情報をどのように公開していくつもりか、御所見を伺います。
○政府参考人（安富正文君）　先生御指摘のとおり、事故調査に当たりましては、事故調査の公平性、公正性の確保とか、あるいは被害者、遺族への心情への配慮といったようなことから、さらには早急な再発防止対策を講じていくという必要性のためにも、必要に応じまして調査経過について適宜報告を行い情報公開に努めていくべきだと考えております。
　しかしながら、調査経過において得られた事実を断片的に公開するということになりますと、一つは無用な憶測を招くといったような問題、さらには、それがマスコミに報道されることによって不適切な世論を形成するというようなことがありはしないかということで、ひいては科学的かつ公正な調査を妨げるおそれが出てくるということも片一方ではございます。また、関係者からの証言の公開につきましても、場合によっては関係者の責任追及といったようなことにつながりかねないといったようなことから、その者から正確な情報を得ることを阻害するおそれがあるといったようなことも考えられます。
　そういった幾つかの問題がございますけれども、我々としてはこういう点に十分注意した上で適宜情報を公開していくことが必要であると考えております。そういう意味で、幾つかの問題はございますけれども、調査経過についてその都度事実関係等について公表すべきものがありましたら、いろいろな点注意した上で適時適切に情報公開を行うことが必要であるし、また、そのようにしていきたいというふうに考えております。
○森本晃司君　最後に、大臣にお伺いをしたいと思います。
　この委員会の設置を契機として、より一層の輸送機関の安全性の向上、事故防止に努めていかなければならないと思うところでございます。科学が発達し、いろんな技術が発達すればするほど、私たちの乗り物もスピードを増していくわけでございますけれども、それだけに大きい事故が起きたときというのは、また考えられないような事故が起きたり、多くの犠牲者が生まれたりするわけでございます。
　ぜひ安全性の向上という点と、もう一つ、一昨日の参考人の方の、殊に御遺族の方のお話を伺っておりまして、この調査委員会ができましたと同時に、事故の原因を究明すると同時に、どうぞそういった悲しい思いをされている被害者の方々に対しても、調査委員会からいろんなことに対するケアをしっかりとしていただきたいし、調査委員会の結果が発表になった後も引き続いてそういった方々への心配り、配慮が必要ではないかということを痛感いたしました。大臣にお伺いして、質問を終えたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　少なくとも安全性の確保というものは輸送機関としての基本であるという観点から私ども国土交通省は、これまでもさまざまな施策、対策をとってまいり、それに対応してまいりましたけれども、その結果、御存じのとおり、列車の脱線、衝突及び火災事故に見ますと、平成元年に六十二件発生いたしておりましたけれども、その後十年間でこれが三十二件、少なくとも五二％に減少しております。また、踏切事故などを加えた運転事故全体を見ましても、平成元年に千四百七十九件発生していたものが、その後の十年間で五百五十二件減少し、これは六三％に減少ということでございますので、今までの対処で少なくともこれだけ減少したなとは言えますけれども、数が減少しただけでゼロになったわけではございませんので、私たちはもっと気を引き締めて安全対策に対処していかなければいけない、そういうふうに思っておりますけれども、今、先生がおっしゃいましたように、これだけスピードの出る時代になり、なおかつ複雑な事故が発生しましたときには科学的にも究明し、二度と同じような事故を発生させない、こういう基本的なものを私ども対策で提言できることをしていかなければならない。
　そういう意味では、体制を整備するというのは絶えず私たちはしていかなければならない。運輸の安全行政を講じる上で、私たちは基本的な環境整備というものもしていかなければならないと認識をいたしております。また、かてて加えて私どもは、事故調査委員会の原因の究明をぜひ受けて、この報告を待って、これまでにも増して迅速かつ的確な対処をしていかなければならない。
　そして、一月六日から国土交通省が新たに発足いたしました。まさに陸海空、目が離せないという省庁の責任の重さを私も十分に痛感しつつ、国民の皆さんに安全と安心な交通機関というものを提供できるように絶えず気を引き締めていきたいと思っております。
○森本晃司君　終わる予定でございましたが、御遺族への後のメンタルケアの問題について、それをお答えいただいて終わります。
○国務大臣（扇千景君）　それは私も、先ほど委員にお答えしておりましたけれども、参考人をお呼びになって、事故が起こった当初はもとより、事故が起きて年数がたてばたつほどメンタル面での影響が大きいという参考人の御意見も、切実なお声を聞いて、私どもも絶えず、今までもそういうところへの御紹介はしてまいりました、専門家に御紹介。けれども、私どももそういう意味で、国としてあるいは事故調査委員会でどういうふうな結果が出てくるのかという、絶えずその報告も待ちながら、関係の国土交通省としてはでき得る限りの対処をしていく。また御紹介もし、そして私どもでできることであれば万全を期していくというのは当然のことでございます。
○緒方靖夫君　日本共産党の緒方靖夫です。
　この法案に賛成であります。ただ、問題はいろいろ多くあります。したがいまして、それをよりよいものにするという、そういう立場から質問をしたいと思います。
　航空機事故は一たん発生しますと甚大な被害を及ぼすことになる、これはもう常識であります。事故を未然に防止する、万が一事故が起きたときには徹底した原因を究明して再発防止に当たる、これは当然です。事故調の役割はその点で決定的なものであって、そのために機能強化や体制、つまり調査官等の人員とか予算も含めた全面的な拡充、これが求められていると思います。
　その点で、私、大臣に三点にわたって御提案したいことがあります。
　第一点、事故調の独自の施設設備、機材などの拡充、これを行うこと。
　二つ目、調査官など人員の増加、強化。日航ジャンボ機の墜落事故のときに群馬県の元県警本部長が指摘しているわけですけれども、現場保存時に県警は百九十名いた、事故調は二名だったと、嘲笑に近い指摘をしているわけですね、警察が。真実の確認は必要ですけれども、いずれにしても事故調の弱点をついたことは間違いないと思うんですね。やっぱりこの弱点を強化していく。
　三つ目、技術者の育成強化、この点です。そのためには研修の強化が不可欠ですし、特に海外での研修に力を入れる必要があると思います。昨年度に国際的権威があるイギリスの大学での研修を入れていることは、先ほども話がありましたけれども非常に大事なことだと思います。しかし、数が少ない。先ほど比較して同僚議員が述べましたけれども、パイロット、機関士等の組合、日乗連では独自に海外研修を毎年行って既に二十数名の研修生を生み出しているわけです。本家本元の事故調がこのテンポでいいのかと、これを強める必要がある。
　この三点にわたって私は提案したいと思うんですけれども、大臣の御所見を伺いたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　けさから各先生方のいろんな御質問に私も答弁させていただいたり、また先生方の御意見を伺っておりまして、本当にこの事故調査委員会の必要なことは言うまでもなく、この重要性に関しては皆さんにも十分御理解をいただけたところであろうと思っておりますけれども、今、緒方先生から三つの御提案をいただきました。しかも、その中で、教育の場面の資材の提供でありますとか、あらゆることをしなさい、また二つ目には調査官の人員増がどうなんだと。
　あの御巣鷹のときに県警では百九十名、事故調は二名だという寂しい数字も私も改めて拝聴いたしまして心の痛む思いをしておりますけれども、少なくともこれらに関しては私どももこれで十分だとは思いません。思いませんけれども、事故調査委員会におきます予算の体制につきましては、私どもは昭和四十九年に発足しましたときにはわずか二十一人の体制でございましたけれども、初めてのことでございましたからそれでスタートしたものが、十二年になりますとこれが今度三十四人体制と。まだこれで十分とは言い切れませんけれども、事故調査委員会の発足以降、順次充実してきたと。充実という言葉を使うとおこがましいかもしれませんけれども、できる範囲では補足してきたという言葉を使うべきであろうと思いますけれども、そのようにしてきた。
　また、御存じのとおり、今、先生がおっしゃいました二つ目の人員のことは、わずかですけれども、できる限り前向きに来たということはお認めいただけるのではないかと思いますけれども、私自身もこれで十分だとは思っておりません。質の問題が、今、先生がおっしゃった三番目の点で質の問題をおっしゃいました。
　ですけれども、私はこれもちょっと勉強させていただきたいと思うんですけれども、外国へ行ってそれの専門官で勉強することが日本の事故調のメンバーの資質として正しいのか、あるいは今の事故調で専門家を入れていることが、果たして世界レベルでいえば日本の事故調の人員の皆さんのレベルというのがどの点にあるのか。私は、かなり日本人は高いところにいてくださる方をお選びしていると思っているんですけれども、改めてその人員の養成ということに関しては、今後、今の三つ目の御提案に関しては、これはやっぱり参考に値することであり、先ほどからも他の先生からもこのお話が出ておりまして、山下先生にも先ほど御指摘をいただきましたので、私もこれは大いに今後研究させていただきたいと思いますし、外国へ行かなくても日本にみんなが研修に来るというぐらいな権威を持ったものをつくれればもっとありがたいなと思いますし、日本はそういうところにお金を使うのが私は一番いいと思っておりますので、これも検討材料にさせていただきたいと思っております。
　そういう意味では、少なくとも私ども、今後、財源の確保あるいは体制強化に向けて、今の御提言も含めて今後の課題として対処していきたいと思っております。
○緒方靖夫君　事は国民の命と安全の問題ですので、安易に妥協せずに、また安易に満足せずにぜひ進めていただきたいと要望しておきたいと思います。
　事故の原因究明に当たって科学的に公正中立に行う、これがいかに大事かということは言うまでもありません。それを保障する上でも多様な角度から意見聴取をする、これが求められております。法の十九条で意見聴取をすることが決められております。この意見聴取会開催の要件に、必要と認めるとき、一般的に関心の強いものとなっておりますけれども、具体的にどういうことなのか、簡潔で結構ですから説明してください。
○副大臣（泉信也君）　設置法十九条第二項、まさに先生が今引用されましたように「必要があると認めるとき」ということでございまして、その判断は委員会が当然持っておるわけであります。今日までの事故調査の中で、この第二項を使っての意見聴取は行われた例がないと私は承知をいたしております。
　また一方、十九条の三項は、いわゆる「一般的関心を有するものについては、」開かなければならないと規定してございまして、五十七年以降、この三項によってなされた意見聴取は六件あると承知をしておるところでございます。
　なお、第一項は、まさに事故調査を終える前に事故の原因に関係があると認められたものに対し意見を述べる機会を与えなければならないというふうに書いてございまして、この一項は当然常に行われる、二項はその必要性の判断を委員会がして意見聴取をするということでございますので、それぞれ少しずつ性格が違う中で二項は発動されていないというふうに理解をしておるところでございます。