Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○高木説明員　私どもの立て直しの問題が起こってまいりましたのはかなり古い時期からでございます。今度はかなりいろいろ整理をし、位置づけをしておりますけれども、従来から言われておりましたのは二つの違う面から言われておりまして、一つ問題になっておりましたのが貨物の問題であったわけでございます。別の角度からまた地方交通線の問題はかねがね議論があったわけでございます。
　貨物の問題は五十一年の一月ごろの閣議了解だったと思いますが、かなり問題意識を持って貨物のコストを下げろということが決まっておりまして、そこで、わかりましたということで私どもがいたしておりますことは、五十三年の十月と五十五年の十月と二回に分けてコストダウンを図ることにいたしております。それで、五十三年の十月と五十五年の十月で最高活況時の大体七割ぐらいに輸送力を落とす、一番たくさん貨物を運ばしていただきました時代に比べましていま六割六分ぐらいにお客さんが減っております。しかし列車の方は昔どおりというか、大体九七％ぐらいで走っておりますから赤字になるのはあたりまえということでございます。これを最盛期の七割ぐらいに落とそうということでやっておりまして、その半分、第一段階は一昨年の十月にやらしていただきました。第二段階をこの十月にやらしていただきたいと思っております。そうしますとピーク時に比べまして輸送力が七割ぐらいで輸送量が六割六分ぐらいになりますから、まあまあかなり能率がよくなってくるというふうに思っております。
　いろいろ計画を立てておりますが、この場合にどうもうまくいかないのは地方交通線に所在する貨物駅の統合の問題でございまして、これはごもっともなことだと思っております。貨物の扱い量が減ってまいりましたので貨物駅をやめさせていただいて、隣の駅での扱いに集めさせていただきたいと申すわけですが、それはわかった、わかったがしかしそれは線区全体をやめる前ぶれではないのかということをしきりに言われておるわけでございまして、率直に言いまして地方交通線という概念と重なっている地区においては実はうまく進行していないということで、私どもちょっと、この十月までにどれだけできるかなということでいま焦っておるわけでございます。本来両方は関係ない話でスタートしてきたわけですけれども、しかし、事実問題としてはそういうことになりはしないか、こういうことを言われるとやはりそれは否定できないわけでございますので、決していま御指摘のように前ぶれのつもりでやってないのですけれども、結果としてはそうなるじゃないかと言われればそういう面があることは確かでございます。いずれにいたしましても地域の住民の方々にとっては重要な問題でございますから、私どもとしては貨物と旅客と分けた場合の貨物の赤字が余り大きいので、これを早く減らしていただきたいと思いますけれども、しかしそこは、もし余り地元の方の御了解が得られないままで推し進めたのでは、私どもが考えております地方交通線のバス転換問題も後々うまくいかなくなる心配もありますから、繰り返しお願いには出ておりますが、同時にまたよくこの機会に全体としての御理解を深めるということをお願いしながら進めなければいけないというふうに考えておる次第でございます。
○村山（喜）分科員　わかりました。
　私も、貨物の取扱駅の集約化、五十五年度にいまある千四百六を千にするあるいはヤードの拠点化、百九十六を百五十にするんだ、こういうふうに承っている。ちょうど鹿児島の管理局長が参りまして、こういうふうに貨物の合理化をやりたいということで私の方にも資料をもらいました。見てみますると、県内五カ所ですが、その中で三カ所私の選挙区なんです。これは困ったなと思いまして、一体横持ち経費やらそういうようなのはどうなるの、それからどれだけ省エネルギーの上から見ていいのかという話なども聞いたんですが、それは吉松に拠点として貨物の集約を図るんだあるいは川内に図る。その吉松はいま操車場がございまして貨物の入れかえをやっておるわけですが、一体それはヤードの拠点として残すのだろうか。ヤードをパスになるかもしれないというような話がある。そういう中で聞いてみると、フロントの改造等でターミナルの機能を整備をするんだという話でございますから、それは結構だとは思うのでございますが、では、ヤード駅として吉松は残していくつもりだということがはっきりしているんだろうかということを聞かれるわけであります。それから荷主組合というのができまして、私ここに陳情書も持ってきておりますが、確かにいままで国鉄を利用していなかった、そこで今後はわれわれ全力を挙げて荷を集める、そして取引の相手にも貨車送りを承知をさせてもらうように努力をしますということの請願書が来ているわけでございます。これは国鉄本社にも陳情に行ったと言っておりました。ところが、私がこの貨物の取扱駅が廃止になるだろうという話を聞いたのはちょうど総選挙のさなかでございました。それで、困ったなということで、私は貨物の取り扱い廃止は駅がさびれることになるし、大変なことになるから、ひとつ荷主の皆さんとも協力し合って国鉄に荷を集めるような運動をする中でやろうじゃありませんかという演説をしたんですよ。大臣、そうして見てみると、肥薩線の栗野、山野線の大口、それから宮之城線の宮之城、こういうような駅が貨物から外れる、こういうことになっていま大騒ぎをしているという状況にございますが、私が一つ聞きたいのは、そういう事情にあること、貨車送りは駅始発で出しているのが一日一車もないような状態に立ち至っているぞということを、事前にこういう状況だから協力をしなさいよ、そうでなければ廃止をせざるを得ませんよという予告をし、協力を求める努力をいままでしておいでになったのだろうか。荷が逃げるのはそのまま放置をして、そして国鉄の労働組合が荷主組合をつくって呼びかけをするというような形に今日立ち至っているわけですが、そういう経営努力というものを貨物についてはされたのだろうか、私はそれを伺いたいのであります。
○高木説明員　まことに問題の焦点を御指摘になっておるわけでございまして、私どもも胸にこたえるものがあるわけでございます。
　なぜ貨物が減ってきたかといいますと、いろいろな事情がございます。道路が整備されたとかトラック業者のサービスが向上したとか、いろいろなことがございます。しかしやはり基本は、どうも十年くらい前から私どもの輸送そのものが不安定になったということによる点が多いようでございます。不安定というのは、ストのようなものもありますけれども、それ以外の点でも予定の時期に物が必ずしも着かないというようなサービスダウンがあったわけでございます。それではいかぬということで、安定輸送ということをやかましく言いまして、だんだんいま立ち直りつつある現状でございます。そういうことで、荷主さんに胸を張って、うまいぐあいに運ばせていただきますよということを申し上げられるような雰囲気でない時期が不幸にして続いたものですから、御指摘のように各方面のオピニオンリーダーの方にお願いをして、どうも貨物が減ってまいりましたよ、何とかひとつお客さんを集めていただけませんかという呼びかけをするような雰囲気になっていなかったわけでありまして、少しは改善されてまいりましたからお願いいたしますよというようなことが言える雰囲気になってきたのはごく最近のことでございます。そういう意味で私どものお願いといいますか、呼びかけが十分でなかったということも事実でございます。ただ、考えてみますと、いまの貨物の赤字がなぜ起きてくるかということにつきましては、サービスがよくないためにお客さんが減ったということもありますが、どうもいまの貨物輸送の仕方がまずいわけでございまして、たとえば、百キロなり二百キロなりを運ぶ間に何カ所もヤードでつなぎかえをしなければならない、あるいは長い編成のものが一駅一駅とまっては一貨車一貨車を切り離していかなければならない、これではどうしてもコストがかかるわけでございます。もともと貨物輸送というものはドア・ツー・ドアのサービスができないわけでございまして、両端は取り扱い業者にお願いをして、荷主さんのところから駅まで、駅から荷受け人のところまではトラックで送らなければならないわけでございますので、中継ぎ場所を少なくいたしまして、それによって中間コストを落とす、反面において早く安定して物が着くようにする、多少両端の横持ち経費はふえるかもしれませんけれども、それによってサービスを改善するということがよろしいのではないかということを基本にいたしまして、いまのヤードを減らすとかあるいは取扱駅を減らすとかいうことで、一面サービスダウンになりますけれども、大きな目で見れば決してサービスダウンばかりでなくて、プラスになる面もあるという形で貨物輸送方の変更を計画いたしました。その具体的な実現の一部を五十三年に、第二段を五十五年の十月にというふうに考えておるわけでございます。
　いま御指摘のように、もっとわれわれに早く相談してくれたらいいのにということは大変胸にこたえるわけでございます。だんだんそういう姿勢にはさせるように指導してまいります。いままでのところ、そういうことで足らざる点がありましたことは、この機会におわび申し上げたいと存じます。
○村山（喜）分科員　鉄監局長、具体的にお答えができればさっき個所名を申し上げたのをお答えいただきたいのです。この席で答えることができなければ結構です。
　そこで、時間の関係がありますので、最後に一つだけお尋ねをしておきたいと思いますのは、「地方交通線の基準」という資料をいただいたわけですが、一番最後に図表がありまして、地方交通線でくくってあるのが輸送密度八千人を中心にして考えてあるわけですね。
　そこで私がお尋ねしたいのは、この採算分岐点というのは万単位であるのか、八千名というラインはどういうラインを示しているのだろうか、中小民鉄並みが八千名程度になるのではなかろうかという話も聞きますが、どうでございますか。
○山地政府委員　いま御指摘のございました中小私鉄の収支を見てみますと、八千人前後が損益の分岐点になっております。中小私鉄と国鉄とどちらが合理的な経営をしているのかということについては、いろいろ御議論があろうかと思いますけれども、ローカル線について、短い路線については中小私鉄並みの経営を前提として考えると、八千人ということが一つの基準として考えられるのではないだろうか。その点につきましては、中小私鉄というのが、東京では私鉄が安くて田舎へ行くと私鉄が高いというような運賃の格差の点もございますけれども、中小私鉄の合理化の程度あるいは運賃の水準というものを前提といたしますと、八千人ということが一つの基準になるということで、これは五十三年から五十四年にかけまして、ローカル線の対策の小委員会というのでいろいろ御研究いただいた席でだんだんこのことが明らかになってきたわけでございますが、そういうものを採用いたしまして、現在八千人ということを一つの考えと思っておるわけでございます。
○村山（喜）分科員　そこで、大臣にこれはお聞きしたいのですが、これは法案との関係もあるのですが、とりあえず六十年までには二千人未満、四千キロを転換をするという考え方ですね。いまお話がありますように中小民鉄の経営をもってしても八千名が採算分岐だ、二千名以下だったらこれをバスに転換をするあるいは第三セクターに任せるあるいは民鉄に任せるといったって、それは採算がとれるはずがございませんね。だとするならば、いま過疎バス等に対する赤字助成の道がございますが、そういうようなものをお考えになっていらっしゃるのでしょうか。これはもう二年したらあるいは三年したら、協議が調わない場合には見切り発車ですよ、あとはそういうふうに頭の中で描いておりますのでどうぞ地方ではおやりください、こういうふうに突き放そうとしていらっしゃるのでしょうか。その点を大臣からお答えをいただいて、そして鉄監局長は吉松のヤードの問題だけをお答えください。それで終わりたいと思います。
○地崎国務大臣　先生御指摘のように、二千人以下の路線は、どういう形で引き受けてもなかなか経営は成り立たないのではないかということでございます。私もそのように考えます。しかし、二千人以下の地方線をこのまま国鉄が維持いたしますならば、施設その他も非常に大きいわけでございまして、赤字の累積が大きくなるわけでございますから、できるだけ赤字負担を少なくするという意味においてバス路線への転換等を図ろう、そしていまのお話のようにバスでもなかなか収支がむずかしいと思いますので、過疎バス対策等を通じまして地元住民の足を確保するという体制をとってまいりたい、かように存じます。
○吉武説明員　先ほどの吉松のことでございますが、この吉松につきましては、貨物設備は高床ホームを低床化するとか、あるいは舗装設備をやるということで能力の向上を図りたいというふうに考えております。それから、ヤード機能とおっしゃいましたのは、車両の入れかえその他のことだと思いますが、これはいま検討しておりまして、これをどうするかということは、貨物駅は残りますけれども、そういう形で検討しております。
○村山（喜）分科員　わかりました。
　終わります。
○近藤（元）主査代理　以上で村山君の質疑は終了いたしました。
　次に、山田英介君。
○山田（英）分科員　昭和四十年以降、国鉄は通勤通学輸送力の増強を強力に推進をしてこられたと言われるわけでございますが、輸送需要の増加によりまして、混雑率は依然として緩和をされておりません。それは東京、大阪付近の主要線区における混雑状況を見ても明らかなことでございます。新経済社会七カ年計画によりますと、交通体系の充実に当たり「今後の環境、エネルギー、空間等の制約の強まりを考慮して都市、特に大都市における旅客輸送、とりわけ通勤通学輸送の分野における大量公共輸送機関の活用を積極的に図る」とこうなっております。ところが、昭和五十三年度の国鉄の設備投資額を見てみますと、総額一兆二百九十五億円のうち、大都市圏輸送への投資額は九百三十二億円ということで全体の九％、新幹線の三千四百五十一億円の三四％と比較をして、きわめて低く抑えられているのではないかというふうに思うわけでございます。しかも、これは昭和四十九年から一けたがずっと続いているという状況でございます。五十四年度、五十五年度の割合はどうなっておりますか。もっと大都市圏輸送の分野における設備投資額を増大をすべきだというように思うわけでございますが、大臣の御所見を伺います。
○地崎国務大臣　十年前から見まして大都市圏輸送の支出は、大体倍以上になっております。五十五年度の予算もたしか千百六十億ぐらいだと思いますが、大都市圏輸送に対して積極的に施策を行ってまいりたい、かように考えております。
○山田（英）分科員　国鉄の再建基本構想案の中で、経営の重点化として、都市間それから大都市圏の旅客輸送及び大量・定型貨物輸送を省エネルギー、安全性、大量性等の面で今後とも鉄道特性を発揮し得る分野であるというふうに位置づけをなされまして、国鉄はこれらを中心に公共輸送機関としての役割りを果たすため効率的輸送システムの形成を図るとともに輸送サービスを充実強化することを指向する、こうあるわけでございます。私はこの都市間旅客輸送、大都市圏の旅客輸送、そして大量・定型貨物輸送の各部門における年次別の整備計画を早急に策定をして、これを着実に実施すべきであると考えるわけでございますが、大臣の御所見をお伺いいたします。
○加賀山説明員　御指摘のとおり国鉄の投資につきましては、現在年間約一兆円の規模でやっておりまして、今回の再建基本構想の段階におきましても、今後引き続いて一兆円の規模は維持していきたいということを申し上げておきます。
　確かに東北新幹線の工事費がここ数年間大きくかかっておりますが、これももう五十五年で山を越えると思いますので、その後におきましては在来線のいま御指摘の大都市並びに幹線あるいは大量・定型貨物といった国鉄の特性のある分野の増強あるいは改善とさらに経営体質の改善という面に重点を置いて、さらに振りかえを相当やらなければならないということを考えております。
○山田（英）分科員　あわせまして、新幹線については、その輸送力が高度成長期の輸送需要の増大に対応いたしまして大変増強が図られてきたところでございます。最近に至り輸送力と輸送量の乖離が急速に進んできているということが指摘をされております。この輸送量の減少に伴う見直しとか調整が今後必要であろうかと私は考えるわけでございますが、いかがでございましょうか。
○吉武説明員　新幹線の輸送量が一ころに比べるといろいろな意味で減少しておるということは事実でございます。そこでわれわれといたしましては、新幹線の中でもたとえば東海道線の中のひかりとこだま、あるいは山陽線と東海道線というふうにパターン別にいろいろ変化が変わっておりますので、その辺を考慮いたしまして、今回のことしのダイヤ改正におきましても、いろいろその辺を勘案した施策で大体一万キロぐらい全体として列車キロを落としていくということを計画しております。
○山田（英）分科員　次に私は、地元の埼玉県における通勤通学輸送の実態につきまして、大臣も総裁もいらっしゃいますので、ぜひお聞き取りいただきたいし、またその対策につきまして何点かお尋ねをしたいと思うわけでございます。
　政治、経済、情報、文化等の東京一点集中が東京大都市圏を際限なく外延的に拡大させてきている。東京に隣接する埼玉県に住宅、工場、商店等の相次ぐ立地が見られたわけでございます。急激な都市化をもたらしたわけでございます。埼玉の人口は、昭和三十五年から五十年までの十五年の間に二百四十三万から四百八十二万へと約二倍に激増してございます。その増加率は全国一でございます。その後も増加をし続けまして、五十四年十二月一日現在ではすでに五百三十三万人余り、東京への通勤通学者数も昭和五十年で六十九万、現在七十五万人へと増加をしているわけでございます。埼玉県の主要な国有鉄道は東北本線、高崎線、京浜東北線さらに武蔵野線などがあるわけでございますが、いま申し上げましたような推移の中で、各沿線の開発に伴う爆発的な人口急増による輸送需要の増大に輸送力が追いつかないわけです。大変な混雑率になっているわけでございます。区間によっては混雑率が定員の二倍以上に達して、各線の輸送力はすでに限界に立ち至っているところでございます。
　そこで私は、まず国鉄の高崎線でございますけれども、通勤通学輸送ラッシュ一時間で宮原と大宮の区間をとりますと、輸送力は昭和四十六年が一万四千四百十人、これが五十三年になりますと一万六千六十人とやや増強をされてきております。しかし、輸送量が三万九百二十人から三万八千四百人へと増大をいたしましたために、混雑率は二一五％から二三九％へと大きくはね上がっているわけでございます。定員の約二・五倍の混雑で、実際乗ってみるとわかるわけでございますが、殺人的という言葉がぴったりするわけでございます。昭和四十九年、東京北鉄道管理局長が所管の各線区の現状と問題点を分析されて、まず第一に取り上げられる問題としてはこの通勤通学輸送であると指摘をされております。特に東北、高崎線の中距離電車輸送については、大宮‐赤羽間が一線を共通して使用する形態をとっているために、同線の輸送能力は特に厳しい状態にあり、現行以上に電車本数を増加することはほとんど不可能な事態に立ち至っているというのが管理局長さんのお話でございます。その後高崎線については昭和五十二年十月のダイヤ改正時に一本運転本数が増加をされておりますけれども、事態の打開には立ち至っておりません。
　そこで私は、高崎線の輸送力増強策の一つとして計画をなさっていらっしゃいます通勤新線への旅客列車の乗り入れをぜひ実現をしていただきたいと要望を申し上げたいわけでございますが、見通しはいかがなものでございましょうか。
○高木説明員　昨年の暮れに、東北・上越新幹線に沿いまして通勤新線を設ける、大宮と赤羽の間に通勤新線を新しくつくるという計画を決めたのでございます。それは主として東北・上越新幹線の大宮と赤羽間の用地問題に関連して起こってきたわけでございますが、いま御指摘のありましたように大宮と赤羽の間はパイプが細いので現状の設備をもってしては打開の道がなかなか見つからないという悩みをかねがね持っておりましたものですから、今回の新幹線に沿って通勤新線をつくりますということは、直接には言ってみれば新幹線の用地問題に関連して起こってきた問題ではございますが、結果としてはかねがねの悩みを解決するのに役立つということでございまして、東北新幹線に沿って通勤新線ができますれば、かねがねの懸案事項はかなりの程度解決が可能であるというふうに考えております。そして、これは単に大宮と赤羽をつなぐだけではなくて、さらに池袋まで延ばすということにしておりますから、御用向きによりましては途中で乗りかえの必要は起こりますけれども、それにしても全体としての輸送量はふえることができますので、東北・上越新幹線の用地問題と同時並行的にこの問題が、用地として埼玉県の方々に御提供いただければ大宮と高崎の間、大宮と小山の間の方々の交通の利便の増大にも同時にお役に立つものと考えております。
○山田（英）分科員　この際関連してお尋ねをしておきたいのでございますが、通勤新線及び東北、上越両新幹線について開業をいつに予定なさっていらっしゃるのか、お尋ねをしたいと思います。
○高木説明員　これはかねてから、五十五年中には何とか工事を終わりまして、そしてならし運転等の期間を見ましても五十六年十月には開業をいたしたいというふうに申しておるわけでございまして、いまもその気持ちは変えておりません。ただ、私どもが幾らやりますと申しましても、現実にはレールを敷く用地を提供していただかないことには何ともできないわけでございまして、いま何とかお願いをしたいということで担当職員は日夜各方面にお願いに出ているところでございます。まさにここ数カ月の間にこの問題がうまく御理解がいただけるかどうかということが問題の分かれ目でございまして、いまでも私は何とか五十六年十月時点での開業を強く念願をいたしておりますけれども、私どもの力というよりはむしろ御理解を得られるかどうか、例の成田空港のようなことになってもまずいものですから、何とか御理解を得てこれを予定どおりに完成いたしたいと強く念願はいたしておりますが、とにかく残念ながらどうしても数多くの方に立ち退いていただかなければ通れないものですから、いつと約束せいと言われてもその意味ではちょっとお約束ができかねる、残念でございますけれどもそういう状態でございます。
○山田（英）分科員　次に、東北本線でございますけれども、同じく通勤通学輸送ラッシュ一時間で東大宮‐大宮区間をとりますと、輸送力は昭和四十六年の一万四千八百五十人のままで、五十三年まで全く増強されておりません。ところが輸送量の方は三万二千六百十人からはね上がりまして三万六千八百人へ増大をしているわけでございます。混雑率は二二〇％から二四八％へとはね上がっております。定員の約二・五倍という混雑。
　そこで、東北本線の輸送力の増強を図るためには大宮駅以南の貨物線の活用が考えられると思うわけでございます。すなわち、大宮以南の貨物線への旅客列車の乗り入れを実施をして事態の打開をこの際図るべきではないか。特に殺人的なラッシュの状況がございます。今日まで見るべき施策もとられてこなかったということ、埼玉県からも毎年熱心に要望がなされているという事実、国鉄の再建に当たって最もその特性を発揮すべきであるという通勤通学輸送の分野でございます。しかも、これは重要でございますので大臣も総裁もぜひ心におとどめおきをいただきたいのでございますが、この大宮以南の貨物線については、通勤通学のラッシュ一時間、この時間帯には現在貨物列車は一本も走っていない、こういう事実がございます。国鉄武蔵野線を利用できる貨物輸送という条件も加わります。ですからやる気になれば大宮以南の貨物線への東北本線の旅客列車の乗り入れというのは実現可能な課題ではないだろうかというふうに強く思っておるわけでございます。真に国民の立場に立たれたそういう取り組みを私はこの際強くお願いをしておきたいのでございますが、御答弁をお願いしたいと思います。
○高木説明員　前々からの問題でございます。そしてそれは決して不可能ではないという問題だと思います。ただ、いろいろなことで、線路と線路をつなぐ問題とか、つまり走ります車両を一時つないでおきます留置線といいますか車両基地といいますか、そういった問題とかいろいろな問題がありまして、いまのままであの貨物線を使って東北線を入れてくるということについては、金もかかりますし能率も余りよくないということで、いままでのところ踏み切るまでにいっていないわけでございまして、私どもの腹づもりといたしましては、何はともあれ新幹線を通させていただくことと、それに関連して通勤新線を走らすことによりまして、大宮‐赤羽間のパイプを太くすることをしゃにむに急いでやりたいと思っております。また、なおそうすると上越線の方が余力が多少とも出てきます。通勤新線の方に言ってみれば移せるわけでございますので、大宮‐赤羽間をもう少し東北線サイドに使い得る可能性も生まれてくるわけでございまして、その場合に工事をどうするかということと並行してどういうダイヤを組むかということを考えながら通勤新線のできぐあいと見合いながらこうした問題にも取り組んでいかなければならないかなということでございますが、何はともあれいま問題はこの大宮‐赤羽間の新幹線並びに通勤新線問題が焦眉の急でございますので、いまはそっちに全力を傾けておるということで、いま御指摘の点は全然頭の中にないわけではないということで御理解いただきたいと思います。
○山田（英）分科員　総裁の御答弁でございますが、いろいろ大変な時期に差しかかっておりまして御苦労さまでございます。
　重ねてお願いをしておきたいのでございますが、要するに埼玉の通勤通学輸送のシステムといいますか、構図というものは、いわゆる通勤通学の輸送力を増強されますと非常に便利になるものでございますから、さらにまた人口がふえてきて、早晩その整備、増強された輸送力がまた限界に近づいてくる、この繰り返しでもって推移してきているわけでございます。ですから総裁のお話の中に、何はともあれ通勤新線だ、そういう一つの効果がどう出てくるかということをまず踏まえて、それから検討しようじゃないかという趣旨だろうかと思うわけでございますけれども、そういうような意味合いから、短期的にはそういうことだろうかと思うわけでございますが、中期的、五年ぐらいの間にはそういう一つの輸送力の増強と輸送量の増大のイタチごっこみたいなものに終止符を打つためにも、中期的ぐらいにこの東北本線の旅客列車の貨物線への乗り入れ、これをひとつ総裁ぜひとも御検討をお願いしたいと思うわけでございますけれども、もう一度恐れ入りますが御答弁をお願いしたいと思います。
○高木説明員　東京周辺の通勤対策というのは、追っかけっこになっておりまして、どうも各方面とも御迷惑をおかけいたしているのを申しわけなく思っております。その場合に他の地域と比べまして埼玉県の場合には私鉄の普及率といいますか、ネットワークが乏しいわけでありますので、その意味で国鉄に御期待いただく面が多いことはよくわかっております。したがって、いま御指摘の点についても、先ほども申しましたように決して頭の片すみにあるということじゃなくて、もう少しウエートを置いた問題として考えておるわけでございますけれども、何はともあれ物事を順番に片づけていかなければならないという意味で、きょうは余りバラ色のお答えはできませんけれども、しかし十分に私どもの全国の仕事の中でもかなりウエートの高い問題として考えておるということのお答えできょうのところはお許しいただきたいと思います。
○山田（英）分科員　次に国鉄関係でもう一路線、武蔵野線につきましてお伺いをしたいと思います。
　南流山‐新松戸区間で混雑率が五十二年度一〇三％、五十三年度がはね上がりまして一七三％でございました。沿線の爆発的な開発と人口の増加を示しておるわけでございます。他の路線と武蔵野線を比較いたしますと、ラッシュ一時間で東北本線の運転本数が九本ございます。高崎線で十本です。ところが武蔵野線は、わずか四本しかないわけでございます。しかも他の路線の車両編成はほとんど全部十五両編成ということでございますが、武蔵野線はすべて六両編成、きわめて短いわけでございます。私は、本年十月のダイヤ改正時におきまして、この武蔵野線の輸送力増強のために運転本数の増加、それから車両編成の長大化をぜひこの際実現をしていただきたいと心からお願い申し上げたいわけでございますが、いかがでしょうか。
○吉武説明員　武蔵野線の沿線は人口が非常に増加して混雑してきておることは御指摘のとおりでございます。この線はもう御承知のように貨物線にふさわしいような線形あるいは信号設備、その他ありますので、それと旅客とを入れておりますので、現在本数が少ないという実態にはあります。
　それから旅客の設備といたしまして、ホームが六両設備でいっぱいでございますので、これを直ちに八両にするということは現状ではむずかしいわけなんですが、そういった御利用のお客様の実態に照らして、われわれとしても何とか増発をできないかということで目下検討をしております。
○山田（英）分科員　武蔵野線の混雑等はよく御認識をいただいているようで非常に安心しておるわけでございますが、検討されていらっしゃるということでございますが、本年十月のダイヤ改正時に武蔵野線の運転本数の増加、もう一つは車両編成の長大化、これを図るという方向で御検討いただいているというように理解をしてよろしゅうございますでしょうか。
○吉武説明員　ただいま御説明いたしましたように、編成長の増大はこれはホームの関係でむずかしいわけでございます。しかし、一本でも二本でも増発をするということができれば全体として余力ができますし、混雑緩和ができますものですから、そういった方向で何とかしたいというふうに考えております。
○山田（英）分科員　大変くどいようで失礼でございますが、そういたしますと、本年十月のダイヤ改正時におきまして運転本数は増加をしていただく方向で検討していただいている、こう理解してよろしゅうございますか。
○吉武説明員　ただいま検討中の段階でございますものですから、はっきり結果がどうであるということは申し上げかねますが、大体そういった方向で検討しておるということは申し上げられます。
○山田（英）分科員　大変ありがとうございます。
　武蔵野線沿線の住民の皆さんも非常に暗いニュースが多い世相の中で、仮に一本でも二本でもこれがふやしていただけそうだということになりますと、その喜びは非常に大きいのじゃないかと思いまして、御答弁に感謝を申し上げます。
　次に、先ほど総裁のお話にもございました民鉄線でございますが、この複々線工事を鉄建公団が受託施行いたしました場合の補助金についてひとつ要望しておきたいのでございますが、地方自治体の負担分が相当多額となりまして地方財政を圧迫をしております。現行補助制度は四十七年五月十八日付、大蔵、運輸、建設の三省によります覚書に基づいて鉄建公団が民鉄線の複々線工事を立てかえ施行し、完成後譲渡、代金の支払いは二十五年間で、その際、鉄建公団の資金調達利率と国が定めた基準金利との差を国と地方公共団体が折半して補助する、補助期間が二十五年というものでございます。
　たとえば埼玉県では、対象工事が東武伊勢崎線と東武東上線の二つございます。地方負担分は約百二十一億円ということで非常に県財政を圧迫しているという実態でございます。かかる実情にかんがみまして、国の負担割合を大幅に引き上げていただきたい、また地方公共団体の負担分に対する財源措置をぜひとも講じていただきたい、こう思うわけでございますけれども、この点いかがでございましょうか。
○山地政府委員　いま御指摘のございましたように、この制度というのは四十七年以来続いておりまして、その対象工事全部で申しますと、現在は十一社で十三路線をしております。もうすでに完成いたしましたのが五社で八路線。この制度というのは大都市における交通の整備という点におきまして非常にメリットのある制度だろうと私ども思っております。鉄建公団で対象工事にしていまのような補助制度というものを導入した。その後、先生のおっしゃるように地方財政の問題というのがあるわけでございますけれども、これは国と地方、いずれも財政問題というのは非常に大きな問題になってきまして、地方と国との財政配分については私どもの方の権限外でございますけれども、私どもといたしましては国の助成と地方の助成というもので今日まで築き上げた実績というものを今後も続けていただきたい、かように考えております。
○山田（英）分科員　最後に一問。
　都市高速鉄道七号線についてでございますが、昭和四十七年三月一日、都市交通審議会答申路線でございまして、目黒から浦和市の東部間の路線でございます。すでに岩槻市を初めといたしまして関係十市町では、昭和四十四年の四月に通勤通学輸送の緩和と各地に発生する交通渋滞の解消を願いまして七号線誘致期成同盟会を結成し、県と力を合わせながら真剣に取り組んできておるところでございます。
　私がお伺いしたいのは、都市高速鉄道七号線の事業認可を早急にお願いをしたいということでございます。とともに、七号線の都内区間及び埼玉県内の答申区間を早急に着工していただきたい。また、答申区間以北をせめて埼玉県岩槻市を通過する東武野田線まで計画路線を延伸をしていただきたい。この三点をぜひともこの際要望しておきたいと思うわけでございますが、簡単にひとつ、時間がございませんので。
○山地政府委員　営団が免許申請を出しておりますのは桐ケ丘‐目黒間でございまして、これについては、赤羽地区におけるいろいろの問題がございまして免許に至ってないのは、先生の御承知のとおりでございます。営団としては、現在、東京都内のいろいろ問題点を整備いたしまして建設できるように目下準備をしているわけでございます。
　それから埼玉の方の延伸につきましては、まだ事業主体がどうなるのかという基本的な問題がまずありまして、この問題を解決してさらにその上に七号線の延伸をどうやって進めるのかということになろうと思います。
○山田（英）分科員　埼玉でもひとつがんばりますので、よろしくお願いします。どうもありがとうございました。
　質疑を終わります。
○近藤（元）主査代理　以上で山田君の質疑は終了いたしました。
　次に、中村茂君の質疑に入るのでありますが、同君の質疑に際し、参考人として日本鉄道建設公団理事藤田雅弘君が御出席になっております。
　なお、御意見は質疑をもって聴取することといたします。
　中村君。
○中村（茂）分科員　私は、二つの課題について御質問を申し上げたいと思います。
　まず一つは、昨年国鉄山口線にＳＬを復活して非常に評判がよいようでございますが、ことし五十五年度はこのＳＬの復活というか、運転計画というか、どのように御計画なさっているか、お伺いをいたしたいと思います。
○高木説明員　ＳＬというのは、単に思い出といいますか、なつかしみといいますか、そういうことだけではなくて、近代産業の発展過程においてスチームエンジンというものが非常に重要な役割りを果たしたわけでございますので、そういう科学技術知識の保存、普及という意味におきましても、何とか実際に走らすことができないものかということをかねがね考えておったわけでございまして、その意味で数年前にそういうことを申しましたところ、全国からぜひうちで、うちの線路で走らせてくれという要望が出てまいりまして、その数が大体十五カ所ないし二十カ所に及んだわけでございまして、そのうちどこで実施するかということで大変困ったわけでございますけれども、何はともあれ現在国鉄は赤字でございますので、それを国鉄自身がいたすのはいかがかということで、でき得れば地方の御熱心な方々がお呼びいただいてそれを実施をしていただく、それをわれわれはわれわれのできる範囲内でお手伝いをするということにしたいと思ったわけでございます。
　ところが、現実にそういうことでありましても、実際やってみた場合に一体どういうふうな問題があるか、あるいはどういう採算になるかということが、どこかで実際やってみなければわからないということになってまいりまして、そこで十五カ所ないし二十カ所の御要請が強かった地域の中から、条件が整っておるところでまず私の方でやってみましょうというところでいたしたのでございますが、国鉄自身がやるにつきましては、どっちへ転んでもまた赤字をふやすということにならないようにということを念頭に置きましていろいろ研究しました結果、経費も少なくて済みますし、かなりのお客さんに乗っていただける可能性があるということから、山口線を選んだわけでございます。
　その後の経過を見ますと、昨年は半年しか運行いたしませんでしたけれども、おかげさまで、もろもろの経費を償うに足るだけの収入を上げることができましたので、山口線自体の問題としては私どもとしてはまあ失敗ではなかったということになっておりますが、しかしこれは珍しいからお客さんが乗ってくださったということもあるわけでございまして、わずか半年の運行では、今後どうなっていくかということは十分見当がつきません。なお数年山口線でやってみたいというふうに思っております。
　　　　〔近藤（元）主査代理退席、主査着席〕
　その余の地域の御要請につきましては、各地域で、地元の方で経営をお考えいただいて、そして私どもの方がそれにお手伝いをしてやってきました。それで相当程度採算的な面での危険負担を地元でしていただいてでもやるということでございますればいろいろ研究してみたいと思いますが、しかし、走れる蒸気機関車がいまたしか六両ぐらいしかございませんし、あとは走れなくなってしまっております。それから設備的にいろいろ問題がございます。そういうことで、各地で大変御熱心ではございますが、なおまだその中でどれも軌道に乗ってそういうところまで来ていないわけでございまして、どうかひとつ地元で篤と御研究いただきまして御提案を願えればというふうに思っております。
○中村（茂）分科員　山口線は試行だというお話ですが、実は国鉄の小海線にＳＬを復活させる運動が非常に強く起きているわけでございます。昨年の十二月七日に、私もこの地域にできております国鉄小海線にＳＬを走らせる会、この代表八名とともに運輸省鉄道監督局と国鉄本社を訪れまして、小海線にＳＬを復活させていただきたいと、この小海線にＳＬを走らせることを願っている一万八千人の署名を添えまして陳情したわけでございますが、この陳情が高木総裁のお手元に届いたでしょうか。
○高木説明員　承っております。
○中村（茂）分科員　私は、国鉄の小海線にＳＬを走らせるという環境というか、若干の条件を含めまして、素人ではありますけれども、非常に有望ではないかというふうに私自身思っているわけであります。
　申し上げるまでもなく、小海線というのは信越線の小諸から中央線の小淵沢に通じている線路でございますけれども、千曲川の流れに沿って山並みをずっと上っていきます。その中で浅間山、八ケ岳の景観というものは非常にすばらしいものがあります。しかもこの小海線の通っているところで国鉄の中では日本一の標高地点を通過しているというふうにも言われております。その両側に広がっております高原は、一度通った者は決して忘れることができないようなすばらしい景観を呈しております。東京の上野から信越線で出て小諸に行って、小諸から、小海線でＳＬを走らせていただくということになれば、それに乗って、先ほど申し上げました景観のすばらしいところを通って小淵沢、中央線に乗って東京の新宿に帰ってくる。いわば一日の東京からのコースとしては非常にいいコースであります。軽井沢という避暑地が小諸にあるわけでありますけれども、小諸から立つのではなくて、軽井沢からこういうものを通すということになれば、夏は避暑地として国鉄の利用客も非常に多い地点でもありますから、軽井沢から出発させることなどを考えていただければ、なおこの効果が数倍してくるのではないか。
　ここに私パネルを持ってきたわけでありますけれども、これは私が写真を撮ったものです。それをお願いしてこういう大きなパネルにしたわけでありますけれども、これは小海線でＳＬが外される前に走っているところでございます。これをそこのところにおきますから、これを見ながらひとつ納得のできる答弁をしていただきたいと思うのです。
○高木説明員　いま御同様な御提案が各地から出ております。率直に言って私ども大変評判がいいので、ある意味では喜んでおりますけれども、ある意味では、すでに走れる車両の数にも限度がございますので、どういうふうにしてよろしいかということで思いあぐんでいるという現状でございます。いずれにいたしましても、私どもとしましては、私どもが直営で経営いたしますのはこれ以上の地点ではいかがかということで、山口線に限定したいというふうに考えておるわけでございます。また山口線につきましても、果たして何年続けてやっていかれるか十分な見当はつけておりません。なお一、二年やってみますと全体の問題がはっきりしてまいりますので、その辺で見当をつけたいと思っております。その他の地域につきましては、数日前でしたかの新聞に出ておりますが、本年の秋に北海道におきまして、北海道に鉄道ができまして百年のお祝いがございますので、北海道で初めて鉄道が走りました小樽と札幌の間で臨時的に走らせることを考えたいということを札幌、小樽からお申し出がありました。何とかそれを実現しようということでいま具体案を立てておるところでございますけれども、その場合にも原則的には札幌地区の方々に全体のデザインをしていただきまして、その範囲内で私どもお手伝いできることをお手伝いしようか。それは期間は一週間ぐらいであると思いますが、そういう計画がいま進められております。
　そうした形で何かの記念事業としてきわめて短期間に行うということであれば、今持っておりますかま——かまというのは蒸気機関車のことでございますが、かまの数が少なくてもかなりいろいろなことができるかなということで、そういうことをことしやってみたいと思っておりますが、一体その場合でも経営責任といいますか、採算がとれるかとれないか、そしてうまくとれなかった場合にどうするかという問題で、あるルールをつくらなければいけないというふうに考えておるわけでございます。小海線につきましても、非常に早い時期から御熱心にお申し出があることはよく承知をいたしております。そうした運行についての仕組みをいろいろ関係地域の方々で御研究いただきまして、言ってみれば、私どもにえらく経済的に負担にならないという目安をつけていただきますことを最優先のこととして御計画いただきたいというふうに思います。
○中村（茂）分科員　総裁のＳＬに対するお考え、大体わかりましたが、もう少し細かく聞いておきたいというふうに思うのです。
　直営でやることは山口線だけぐらいにして、あとはその地元の皆さんと研究して採算などを考えてやりたいということですが、持っているものは国鉄のもので、その上にＳＬを走らせるというわけですが、そうなっていきますと、何かその部分だけ委託するというか、その部分だけ請け負ってやるというか、それでたとえて言えば人件費などを出すとか、計算の方法はいろいろあるでしょうけれども、ちょっと漠然としていてわからないのですけれども、そこら辺のところをもう少しお考えをお聞きしたいというふうに思うのです。
○高木説明員　山口線でやりました結果、キロ当たり運行経費がどれぐらいかかるかということがだんだん出てきたわけでございます。それから修繕費がどれぐらいかかるかというようなことも出てきたわけでございます。ですから、たとえばある期間これを走らしたい、幾ら持てばおまえの方はやってくれるかというようなことを言われましたときに、具体的に、ではこのくらいの御負担を願えればそれはできますというようなことの計算の基礎がだんだん固まってまいりましたから、何といいますか、これをやることによってどれほどの経済的な誘発利益があるかというようなことをお考えになりながら、私どもの方の条件もおくみ取りいただきながら計画を立てていただいたらいいんじゃないか。まだしかしきょうだだいまの段階では、たとえば例を小海線にとって、幾ら負担すればやってくれるか、それは幾らなんだと聞かれても、お答えいたしかねます。いま山口線でいろいろなところでどのぐらい金がかかってということを計算いたしましたりしております。山口線の場合には、実はこれに乗るために在来線の方に乗っていただける収入の増加というものがあったものですから、総体としては赤字にならずに済んだということでございますけれども、どこでやってもうまく採算がとれるかどうか、まだよくわからないわけでございまして、きょうだだいまの段階ではちょっとお値段を申し上げかねますけれども、われわれもそれを詰めておきますから、地元の方で一体どのくらいの腹構えといいますか御覚悟でおやりになるのか、そちらの方でも少し計算をやってみていただきたいなという感じがいたしております。
　それと同時に、いま他の地域からもかなり熱心にお申し出がありまして、ちょっと競争になる関係が起こるかもしれませんので、その点もお含みおき願いたいと思います。
○中村（茂）分科員　それでは、先ほど申し上げましたように、地元の皆さんもＳＬを走らせる会というものまで自主的につくっているわけですけれども、非常に熱心に誘致運動をしているわけでございますので、私もいま総裁からお話しになった趣旨を地元によく話しまして、先ほどいろいろお話しになった点をできるだけ研究させていただきたい、こういうふうに思うわけでございますが、その際にはいろいろとまた御協力をお願いいたしたい、こういうふうに思います。
○高木説明員　その場合に一つお願いしておかなければなりませんのは、ＳＬを走らすことはよろしいのでございますけれども、実は非常に大ぜいの方が集まってきて、交通整理に汗を流すという問題があるようでございます。それで、山口県の場合にも、そうした交通の問題、警備の問題というのは一切県庁の方が責任を持って処理をしていただいておるわけでございまして、そういう意味で県レベルでどこまでおやりいただけるのかということについてもいろいろ御検討おき願いたいということが一つ。それから小海線ではちょっと前、ＳＬが盛んに走っていた時代に問題がありまして、それは何かというと、煙が出るものですから、煙の結果高原野菜が被害を受けるということで、盛んに損害賠償問題が起こったことがありまして、私どもとしては確かに高原野菜の多いような地域で煙を出すということがどういうことになるのかというのが悩みの種でございます。ですから、走らしたいという方もございますけれども、走られては困るという方もありまして、私どもとして強い御要請があってそれに応じたところが、今度は損害を起こしたというので賠償をしなくちゃならぬということではとてもたまらないということがありますので、いまは事情も違っておると思いますけれども、過去においてはそういうこともありまして、ちょっと頭を悩ましておるということを申し添えておきます。
　それからもう一つ、小海線につきましては特にちょっと技術的な問題がありますのは、先ほどお話がありましたように、日本で一番高いところを走るわけです。そのことは何かといいますと、勾配がきついということでございます。したがって、いまの条件で勾配のきついところを、言ってみれば昔のように活力がある蒸気機関車じゃなくて、少し古くなっている蒸気機関車でうまく坂を登れるかどうかという問題もあるわけでございまして、いま一般的にお答えしたわけでございますが、小海線の地理的条件からいってどういう条件があるかということはまず私どもの方で調べさせておきますから、そうした問題が残っておりますことも一つ頭に置いていただきたいということを追加してお答えさせていただきたいと思います。
○中村（茂）分科員　大臣、これをよく見て、大臣もひとつ感想を……。御協力ください。北海道かなと思ったらだめですよ。
○地崎国務大臣　大変景色のいいところで、感心して見させていただいております。
○中村（茂）分科員　次の問題に入りたいと思いますが、今度は鉄建公団の関係に参ります。
　実は、上越新幹線の大清水トンネルの坑内火災事故について若干お伺いいたしますが、この事故は昭和五十四年三月二十日の午後九時四十分ごろ発生したのであります。この事故について私が昨年の六月一日に開かれました建設委員会におきまして、主として日本鉄道建設公団のその当時の川島総裁に質問をいたしました。そのときの質問で明確でなかった点及び回答が保留になっていた点について、もう時間がございませんから、一括個条書き的に御質問をして、一括お答え願いたいというふうに思います。
　その一つは、この事故は五十四年の一月二十五日に二十二・五キロの大トンネルが開通して、このトンネル工事に使用したドリルジャンボ、掘削機の解体作業中に火花から引火したと思われると、その当時はそういうお答えでございましたけれども、その後調査によって事故の原因は何であったか、お尋ねいたします。
　二つとして、この事故の死亡者は十六名でしたが、元請の前田建設株式会社の従業員が三名、下請の渡辺工業株式会社の従業員が十三名でございました。このような場合の災害事故の補償について、下請であるからといっても元請が責任を持つべきではないかということを強く主張しておきましたけれども、実際の労災補償についてどのようになったのか、お尋ねいたします。
　三つとして、この事故の当日に労働基準監督局長と同署長並びに前橋検察庁の検事正が連れ立って視察した、その直後にこの事故が起きた、こういう問題でございました。実際にその後の措置がどうなっているのか、その当時強く質問しておいたわけでありますけれども、これは私の手落ちで、権限外になるかとも思いますから、答えられなければまた別の機会にこの点を明らかにしておきたいと私は思いますが、感想なりあったらお聞かせ願いたいというふうに思います。
　これだけの大きな事故でありましたから、全体的に見て公団並びに請負会社のペナルティーはどうなっているのか、明確な御答弁がございませんでしたので、一括して明らかにしていただきたいというふうに思います。
○藤田参考人　お答え申し上げます。
　第一点の、原因についてどうかというお尋ねでございましたが、原因の究明につきましては、関係機関、警察、消防署等の現場検証も終わりまして、私どもといたしましては、二月六日付の新聞報道で、工事請負業者の前田建設工業株式会社と下請の株式会社渡辺工業が前橋地方検察庁に書類送検されたということを承知しておるわけでございまして、これら関係機関によりまして原因の詳細は判明するのではないか、かように考えております。
　次に、遺族の方々に対する補償のことでございますが、当時、先生からもいろいろ御指摘ございましたように、遺族の方々に対しまして相応の補償が行われ、納得いく措置を講ずるようにと私どもも前田建設工業、請負業者に指導をしておりまして、昨年それぞれ話し合いの結果、円満に解決したという報告を受けておりますことをお答えいたします。
　それから第三点につきましては、どうも私ども、そういう事実——午前中そういう方々が御視察いただいたということは承っておりますが、それについての感想その他についてはちょっと私ども述べるあれもございませんので、しかも実際作業をそのときはしてなかったようでございますので、そういう点についてまでの配慮ができたかどうか、しかも非常に短時間に通過をなさったようでございますので、ということを申し述べて、お答えにかえさせていただきます。
　四番目のペナルティーにつきましては、私どもは鉄道建設公団の当時の新潟の建設局長を即日厳重注意をいたしております。それから、請負業者の前田建設工業に対しましては、私どもの工事について六カ月間の資格停止を行っております。
○中村（茂）分科員　ありがとうございました。
○藤田主査　以上で中村茂君の質疑は終了いたしました。
　次に、藤田スミ君。
○藤田（ス）分科員　私は、関西新国際空港の問題についてお尋ねをしたいと思います。
　きのうの委員会で、大臣は、空港基本計画、環境アセスメント、周辺整備計画大綱の三つを地元の府県に提示する時期としては、当初五、六月ごろというふうに考えていたけれども、若干おくれそうだということをお答えになったそうですが、そういうことですね。
○藤田（ス）分科員　それでは、五十六年着工、六十三年開港という運輸省の希望はというのですか、見込みというのですか、それは変化をしたというふうに判断をしてよいのでしょうか。
○松本（操）政府委員　五十六年に着手をし、六十年代の早い時期に運用開始をしたいというこの考え方は、先生いま希望とおっしゃいましたが、希望とおとりいただいてもいいわけでございまして、私どものもくろみ、腹づもりとしては、いまのところまだそれを撤収してしまうというところまでは行っておりません。
○藤田（ス）分科員　そうすると、いま工法並びに財源問題についても大変複雑な条件が出てきているのではないかと私は考えているのですけれども、そういう提示がおくれて、なおかつその希望というのですか、そういう計画、段取りを変えておられないとしたら、地元へのこの提示をされた後の検討期間がそこで縮められるのじゃないかという危惧がございますが、その点で、政府としてはその回答を急がせることなく、十分に地元のこの検討期間を保証していただけるというふうに要望したいわけですけれども、この点についてはどうでしょうか。
○松本（操）政府委員　先ほども私お答えしたわけでございますが、地元に提示しますときに、いつまでに御返事を賜りたいというふうに期限を切るというふうな性格のものではなかろうと思っております。したがって、私どもの方が用意いたします提示案そのもののでき、ふできということもございましょうけれども、私どもとしては全力を挙げて、わかりゃすい、御納得のいくようなものをつくって提示をする、それによって地元の方でいろいろと御検討いただいて、最終的に合意を見る、こういうことでございますので、私が先ほど基本的な願望と申しますか、もくろみというか、変えてはおりませんと申しましたのは、相手方に対する検討の期間を短くして、何が何でもそのスケジュールに合わせようというふうな発想では毛頭ございませんので、多少おくれるということは認めざるを得ない状況でございますが、しからば、私どもの方で用意する資料というものはできるだけ念の入ったものにするということによって、地元の方の御審議の役にも立つようにしたい。したがって、結論的に、延びなければいいがな、こういうふうに思っておる、こういうことでございます。
○藤田（ス）分科員　よくわかりました。地元の検討期間を十分確保していただけるように私からも強く要望しておきたいと思います。
　空港が建設できるかどうか、特にこれは財政問題と関連をいたしまして、危ぶむ見方があると言ってはこちらの解釈になるでしょうが、朝日新聞が「離陸できるか関西新空港」というタイトルで連載の記事を載せております。きょうの記事には空港の収支試算を述べているわけですけれども、こうした試算というのは当然運輸省として検討しているはずだと私は思うわけです。しかし試算を公表したことは聞いておりませんが、これは早く公表するべきではないかと考えますが、どうでしょうか。
○松本（操）政府委員　おっしゃるとおりだと思いますが、ただ、現在は工法についての結論すら出ていない段階でございます。工法そのものはやはりこの空港建設費の中で相当部分を占めるわけでございますので、これがはっきりいたしません時点において総額幾らかかるのかということが高い精度で出しがたい、そういうことでございますから、かつて非常に大ざっぱに一兆三千億かかるとすればという、細かいこと抜きにして数字だけを押さえまして、はじいてみるなどしたことはございますけれども、しかしこれは十分に説得力のある数字でもございませんし、したがって、現在のところではまだそういった数字を皆さんにごらんに供するような段階まで立ち至っていないというふうに御理解いただきたいと思います。