Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○笠原潤一君　わかりました。
　それでは航空局、これは関税の問題ですが、航空局が空港を管理していらっしゃるんですから、これはそういう点で旅客の便宜を図るためにも大蔵と話し合われた方がいいんじゃないか、こう思うんです。
　それから航空路線の問題ですが、日本はどうもお客さんを優遇するため、お客のためとか旅客のためというようなことで航空行政をやっていらっしゃる。それは当然のことですけれども、しかし私どもは、これからの日本は、いや過去もそうだと思うんですけれども、航空路線は戦略的でなきゃいかぬと思っています、戦略商品でなきゃいかぬと思っています。
　これはおもしろいことに日本にはハブ空港というものが、これは成田ということになると思いますけれども、実際、成田もハブになっていないと思うんです。したがって、ハブ空港をどう考えているのかということです。それで、空港の移動は、アメリカはハブがあってそれでスポークがあるんですけれども、日本はどうもその点が非常に劣勢というか、うまくいってないんじゃないか、そう思っているんです。したがって、いわゆる日本系のキャリアと外国系のキャリアでは随分相違があるけれども、日本系キャリアが随分劣悪な立場になっている、こう思っても差し支えないと思うんです。
　特に、例えば旅客が成田へ帰ってくる、そうすると、日本航空とか全日空で来ても何の意味もなさない。ということは、成田で降りて今度地域の空港へ行こうと思っても、結果的には成田から例えば小牧であるとかあるいは福岡であるとか、非常に少ないんですよ。したがって、日本の航空会社を利用してもそれほどのメリットがないということであります。外国のキャリアとなると、例えば日本でチケットを売る、日本で旅客を集めるとすると、海外へ行きまして、例えばポートランドへ行けば、デルタがどんどんいろんな主要都市へ運んでいってしまう。ロサンゼルスもしかりです。あるいはニューヨークもしかり、ワシントンもしかり。
　したがって、そういうことでは日本の航空を利用しておってもメリットがないじゃないかということで、最近はどんどん外国系のキャリアにお客が行ってしまうということでありますので、ハブというものをどういうふうに考えておられるか、この点についてお尋ねをしたいと思います。
○政府委員（土坂泰敏君）　ハブ空港といいますのは、今、先生がおっしゃいましたように、国際線がたくさん集まってくると同時に国内の基幹的な路線もそこに集中をいたしまして、国内から国際へあるいは逆の乗りかえもできる、そういう意味で一大拠点になっている空港のことを言うわけでございますが、日本は残念ながら成田は滑走路が一本でございまして国際線だけの需要も賄い切れないという状況でございますので、残念ながら理想的な姿のハブ空港にはなっておりません。しかしながら、関西空港につきましては、これは海上に計画的に設置をいたしましたこともございまして、これはハブ空港として運用していくようにということで我々は考えております。
　それから海外の方につきましても、アメリカの航空会社はそれぞれの会社ごとにハブ空港を持っておりまして、自分の国内路線との乗り継ぎという格好で有利な商売をするわけでございます。この点についても最近は、コードシェアリングと申しまして、外国の拠点まで日本航空で行って、それからあとは外国のエアラインの飛行機を共同で使う、そういう前提で国内でも販売をするというようなことで、なるべく外国の国内のネットワークも使っていくようにしようというようなことも考えておるところでございます。少しずつそういう格好で改善を図っていきたいと思っているわけでございます。
○笠原潤一君　そういたしますと、どうもアメリカの場合は路線の方が日本に対して輸入超過で、日本側の方は非常に少ないということですから、考えてみますと、貿易のインバランスでなくて、航空の場合は日本側は本当にインバランスだと思うんです。
　と同時にもう一つ、航空交渉ですが、これはしょっちゅうおやりになっておるんだけれども、どうも日本と他国との航空交渉を見ても日本の姿勢はどうも非常に弱過ぎるんじゃないか。それで、外国側の強引さが余りにも目立っていると思うんです。
　例えばノースウエストですが、ニューヨークーシドニー間の路線のときに、ニューヨークー大阪ージドニーという路線をやっていますね。そしてその路線の交渉の中で日本からのキャリアは五〇％以下と。にもかかわらず、じゃニューヨークから直接シドニーまで行く人が果たしてキャパシティーが全部埋まっているかあるいは五〇％以上かというと、どうもそうじゃないんですよ。ニューヨークから大阪まで来て、大阪で物すごく日本のお客さんを乗せてシドニーに行くんですよ。これは言うならば大阪とシドニーのノースウエストの路線ということになってしまうんです。
　どうもそこら辺のところがおかしくて、私はそういう点でこの辺の戦略的な意味といいますか、日米航空交渉において、特に航空需要というのは日本人は二千万人も出て行くんですから非常に大きいわけです。ですから、そういう点で言うと、今の日米航空交渉にしてももう少し強い姿勢で私は臨まなきゃならぬと思うんです。その点についてはどうお考えになっていますか。
○政府委員（土坂泰敏君）　ノースウエストがニューヨーク－大阪－ジドニーと飛んでおりましたんですが、そのときに大阪－シドニーのお客さんはニューヨーク－大阪－シドニー全体のお客さんの半分以下でなければいけないというのが航空協定に関する日本側の解釈でございまして、ノースがニューヨーク－大阪－シドニーと飛ぶに際しましてそういう条件で認可をいたしました。ところが、現実はなかなかニューヨーク－大阪－シドニーというお審よりも大阪－シドニーのお客の方が多いというようなことがございまして、認可条件に違反をするというようなことが続いたわけでございます。この点についてはいろいろ相談もし、注意もし、最終的にこの十月一日からデトロイト－大阪－シドニーというふうに路線を変えることにいたしました。
　デトロイトというのはさっき先生がおっしゃった意味でのノースの一種のハブでございまして、そこでたくさん集客して、その結果、大阪－シドニーのお客が五〇％を超えないというような条件を今までよりも守りやすくするということで言ってこられましたので、それを十月一日から同じように、しかし条件をつけて認可した、こういう状況でございます。今のところきちんとお約束は守っていただいておりますが、引き続きフォローはしていかなければいけない。
　また、この問題は日米航空協定の交渉の中で何回もアメリカ側とやってきておるところでございまして、昨年の十月、ことしの八月、今度またやらなければいけませんが、引き続きこの中でもきちんとけりをつけていくようにしたいというふうに思っているところでございます。
○笠原潤一君　航空局長さんから今御答弁いただきましたが、いずれにいたしましても、デトロイトにしてもそんなに違わないと私は思っているんです。ですから、そこら辺のところをよくチェックしながら、十月一日からそういうことになったそうですけれども、なお一層その点をよく監視されないと日本の客が外国のキャリアに、これはもうノースばかりじゃありません、ほかのキャセイ航空もそうです。アメリカヘ行くのは、シンガポールから来てもみんな日本で圧倒的に乗せていくんです。他の外国のキャリアと余りにもハンディがつき過ぎておるものですから、そういう点をひとつよく考えて、知恵といいますか、なお監視する必要があると思います。
　そして、後でもう少し触れたいと思うんですけれども、日本航空も全日空もすごい赤字を出していますね。それでも、デルタにしてもユナイテッドにしてもほとんどそんな赤字を出していないわけですよ。大体ペイしているわけですけれども、日本は余りにもひど過ぎるんです。まあそういう点は後で触れるとして。
　一つは、地方空港の国際化の問題ですが、今地方の時代で、地方の国際化が叫ばれて、どんどん富山でも小松でも福岡でも、十七あるという話ですが、日本の十七空港のほとんどが、ただ一つ長崎空港だけが別だという話ですが、十七空港のうち十六空港が全部ソウルへ行っているわけです。ソウル経由になるわけです。したがって、十七空港のうちたった八空港しか日本はソウル便というのは出ていないわけです。今国際化というと直接ダイレクトに持っていきませんから、先ほど言ったハブ・アンド・スポークの例じゃありませんけれども、ソウルがハブになってしまって、そして地方空港から全部ソウル経由で打っちゃう。こういうことでありまして、長崎が例外と言いましたけれども、長崎は釜山の方へ行くんです。ですから、十七空港全部がみんな地方の国際化という名のもとに実は外国系、特にアシアナ航空、大韓航空皆それを利用していくようになってしまいますから、そこら辺の問題があります。
　これから、先ほど局長おっしゃったように成田を大事にするならば地方からダイレクトに、朝晩でいいから、例えば小松から成田経由で出す。あるいは大阪から成田経由、あるいは名古屋からもそうです。けれども、名古屋もたった一本しかないんですよ、全日空。したがって、仙台からも、地方空港からストレートに成田へ入れて海外へ行けば、これは本当に日本のキャリアがうまくいくし、またお客も集めやすいし、日本の航空会社の体質もよくなってくる。
　ただ、問題はランディングの問題で、これで関西空港も後でちょっと触れなきゃならぬのですが、ランディングフィーが非常に高いわけですよね。したがって、ランディングフィーを何とか見てやれば、航空会社はどんどん朝晩入ってきたらこれはもう物すごく利便になるんですよ。二千万人の人間がほとんど成田を経由して出ていくことになる。しかし、ソウルに大部分行くということになりますと問題で、それでランディングフィーの問題を考えてやれば私は非常にいいと思うんですが、その点はいかがですか。
○政府委員（土坂泰敏君）　地方空港の国際化は、地方の振興であるとかあるいは地方め国際化という見地から大変御要望が強いものでございます。したがいまして、それだけの需要がある場合には実現するように常に努めてきておるわけでございます。
　今先生仰せになりましたように、成田へ一回行ってから外国へ行くというのはこれは確かにいい姿であると私も思いますが、非常に残念ながら成田は一本の滑走路でもう限界まで使っております。外国から四十四カ国航空協定の申し入れがあるんですが、それに対応できないという状況で、今国内便は一日に九便飛んでおります。これが限度でございまして、先生が仰せになったような姿にはなかなか現実の問題として空港のキャパシティー上いかないという状況にございます。
　なるべく早く成田の二期工事の完成をしていきたい、関空も全体構想を実現していきたい、こう思っているところでございます。
○笠原潤一君　今航空局長さんがおっしゃったように、この問題はどうも日本はひさしを貸して母屋をとられているような感じでありまして、ヨーロッパ、アメリカのゲートウェーというのはみんなソウルになっているわけです。したがって、今一本しかないという滑走路でありますが、どうも日本の長距離路線の空洞化というのはそこで生まれているんじゃないか、こう私は判断しています。
　したがって、今の問題を真剣に考えながら、羽田沖に展開されたんですけれども、この問題について、実は成田もそうだけれども、羽田も随分長いことかかっているわけですよ。一体日本というのはこれだけの航空需要がありながら、それで世界の中心である東京、世界の金融の中心、情報の中心が東京なんですよね。にもかかわらず、全くこの状況を運輸省というのはどういうふうにお考えになっているか知りませんけれども、そういう点で本当にもっと積極的に成田の問題にしても羽田沖にしてもやるべきじゃないか。
　それで、いろんな問題があったことは事実です。過去二十数年間、今大臣もおっしゃったけれども、しかし非常に残念なことです。私は、そういう点でこういう問題をどう解決したらいいかということになれば、国民投票をやるべきだと思うんですよ。それは日本人が二千万人も毎年乗るんだから、本当にこの空港が必要ならばどうなのかということになったら、政治改革もそれは国民投票をやるのが本当だと思うけれども、それ以上に私はこの空港の問題は日本の運命を左右する大事な問題なんですから、これこそそれはリコール、イニシアチブ、レファレンダムの制度じゃないけれども、国民投票という制度もあるんですから、これを本当にやって、これだけ国民が切望しているんですからと言って堂々と乗り込んで話をするのが私は本当だと思う。大臣と地元の皆さんと話し合ったりそんなことするよりも、そういうことが私は一番肝要だと思いますが、その点についていま一度お尋ねしたい。
○政府委員（土坂泰敏君）　大変な励ましというか厳しい御指摘でございますが、羽田の沖展につきましては、これは順調にある意味では進んでおりまして、軟弱地盤とか工事、いろいろ難しい点がありますが、これはきちんとできると思います。
　問題は成田でございますが、成田は四十一年に閣議決定をいたしまして五十三年に開港いたしました。ただ、空港の必要性ということを強調して非常に急いだ、そのために地元との間で力と力の対決になりましてお互いに大変な不信感を持つようになり、その間に警官も殉職なさるとかいろいろ不幸な出来事がございました。やはり空港というものが地域と一緒に共生をしていかなければいけない、そのためにコンセンサスを尽くしていかなきゃいけないというのが今までの反省でございまして、空港をつくる以上はそういう観点で辛抱強く話し合って物事を進めなければいけないというふうにシンポジウムで整理をされたところでございます。
　今、それを受けまして円卓会議で地域の方々と話し合いをしているところでございまして、この点については残念ながら出口がいつどういうふうになるということまでまだ言える状況でございませんが、やはりこの円卓会議の場で話し合いを尽くして、何とか円満に空港ができるように努力をしていきたいと思ってやっているところでございます。
○笠原潤一君　成田はそうでありますけれども、早くこれをもう決着して本当に二本滑走路をつくらないと先ほど言ったように大変なことです。したがって、ハブ・アンド・スポークが成功するためにもそれが一番大事だ。
　と同時に、羽田沖は中華航空一つだけですね。羽田沖の展開も今なされておるし、ああやってファシリティーも立派になりました。そういう点で、やっぱり国際路線としてもう数社入れても私はいいと思うんです。そうすれば随分変わってくると思いますが、その点航空局長さんどうですか。
○政府委員（土坂泰敏君）　羽田は今十九万同年間の発着回数がございます。今Ｂ、Ｃ滑走路をつくっておりますが、これが全部できましても二十三万回でございまして、いずれやはりこの二十三万回も限界に達するであろうという見通してございます。
　このために、首都圏に国内需要に対応するもう一つの空港が要るのではないかということで今調査もしているところでございまして、将来を見通したときにやはり羽田をさらに国際線に使っていくということは難しい、何とか成田というものを急いで使えるようにしなければいけないというふうに思います。
○笠原潤一君　そういうことであればまだ私はいいと思うんだけれども、それは航空局がそうおっしゃればそうであろうと思いますが、例えばラガーディア空港、あるいはナショナル空港から見たら、羽田も多いんですけれども、あの離発着率を見たらまだキャパシティーがあるし、少なくともうまくコントロールすればいいんじゃなかろうかと思っていますが、その点今多少私と見解の相違がありますから、これはこれといたしまして。
　次に、運賃の問題です。
　御承知のように運賃というのはＩＡＴＡが決めているのでありますけれども、実際現実には、大臣も御承知だと思うし局長もよく御存じだろうと思いますが、日経新聞の金曜日にいつも出ているんですよ。今、一体、運賃は東京から韓国まで幾ら、アメリカは幾らと出てくるんです。これとＩＡＴＡあるいは運輸省がお決めになっている運賃と全然違うんですね、はっきり言ってもうこんなに運賃の格差があればお客さんの方はみんな安いところへ行っちゃうわけです。ですからこういうことは市場原理に任せて、法とすれすれかもわかりませんけれども、運輸省が運賃をお決めになっても何の意味もない、実際こういうことですから。
　したがって、私はそういう点で運賃問題についてはやっぱり市場原理を入れてある程度自由判断に任せるべきじゃないかと思います。その点についてちょっとお尋ねしたいと思います。
○政府委員（土坂泰敏君）　運賃が認可運賃と実勢運賃に乖離があるというのは、残念ながら御指摘のとおりでございます。これにつきましては、これから認可運賃と実勢運賃が合う方向で運賃の是正をしていかなければならないというふうに思っておりまして、来年の四月を目途に認可運賃の是正をするつもりでございます。
　それから、認可運賃制度そのものをどう思うかという御指摘でございますが、やはり運賃の認可制というのは基本的にやっぱり必要であると思います。これは各国ともそういうやり方をしておりますし、仮にこれが外れた場合には、不当に高い運賃を取るとかあるいはそれが不当に差別をするような形で取られるとか、いろいろふぐあいも生じると思いますので、認可運賃制というのは維持しながら実勢運賃と認可運賃の乖離がなくなる方向で努力をしたいと思っております。
○笠原潤一君　航空局長さんはそうおっしゃるだろうとは思っておりましたが、実際はもうほとんど安売りばっかりなんですよ。これだけ飛行機が多くてそんな高い価格なんてことはまず考えられません、実際言って、現実の問題として。そういう点で個人包括旅行、ＩＩＴの問題もあるし、それから飛行機というのは生産調整ができないわけですよね。座席というのは決まっていて、急に何かのように、自動車を何千台ふやすというようなことはできないので、飛行機は余りそう一挙にふえませんから、座席というものはもう決まっている。その調整をどうするかということが問題であって、それぞれの航空会社が各自でもって、やっぱり今の市場原理じゃありませんが、需要と供給のバランスによって決まってくるわけですから、そういう点をもう少し重視していただく、こういうことが一番大事じゃなかろうかと思っております。
　それから先ほど少し述べましたハブ・アンド・スポークの問題ですが、日本側はいろいろな航空交渉の結果、非常に厳しいわけですけれども、日本の場合、成田－ロサンゼルス－メキシコというのはないわけですね、実際。現在は成田－バンクーバー－メキシコです。ですから、日本はこの問題で、メキシコまで随分お客様が多い、まあメキシコに限りません、いろいろなところにたくさんあるんですけれども、そこら辺の相手国との交渉のときに、先ほどの問題を取り出して、日本側もそうやっているわけですから、もっと私どもは成田からロサンゼルス－メキシコへ入れるような方法を強引に私は交渉すべきだと思うんですが、その点はどうですか。
○政府委員（土坂泰敏君）　今先生の仰せになっているのは、以遠権とこう言っておりますが、日本航空は今成田からロサンゼルスそれからブラジルに向けて以遠権を行使する路線を持っておるわけでございますが、そのほかについては以遠権の路線は持っておりません。
　この点については航空協定上いろいろ交渉もしてきておりますが、実はそれが市場価値が必ずしも高くない。アメリカの場合ですと、先ほど仰せになりましたニューヨーク－大阪－シドニーというのは、アジアの中心である日本という大きなマーケットからオーストラリア、アジアへ行くという意味で非常に市場価値が高い。これを大変欲しがるわけでございますが、日本側から見ますと、アメリカからほかの例えばヨーロッパなり南米に行くという以遠権は必ずしも市場価値が高くないという問題がございまして、以遠権を日本側が拡大していくというよりもむしろ直行で対応した方がマーケットとしては値打ちがある。むしろ日本側としては、アメリカの以遠権が先ほどもありましたように無制限に行使をされることがないように抑えていかなきゃいかぬという意味で、例えば五〇％以下にしなきゃいかぬとか、新規の路線は認可が要るとか、そういう格好でむしろこれを需給のバランスをとった姿に持っていきたいということで交渉しておるところでございます。
○笠原潤一君　それはその問題として。
　それから、先ほどの成田に関係して、成田が仮に完成しても、先ほど言ったように、日本の空港設備としては甚だ心もとないと思うんです、仮に二本滑走路ができても。したがって私は今本当にこの東京へ集まってくる世界のお客さん、今おっしゃったとおりでありますが、世界の主要な人物、情報がみんなここに集まっているわけですから、したがって首都圏になお一層大きな空港がまた必要だと思うんですよ、首都圏に。したがって、私はその点について運輸省はどんなふうにお考えになっているか。
　あわせて、大臣の先ほどの話じゃありませんが、首都圏にやはりつくるのが本当だと思うんですよ、もう一つ大きな巨大空港を。それでなかったら、恐らく需要は賄い切れないと思うんです。そういう点ではいかがお考えになっているか。そういう問題について、やはり先ほど言った国民投票等についてもいま一度大臣にお伺いしながら、この東京周辺の首都近郊の巨大空港についてはどうお考えになっているかお尋ねします。
○国務大臣（伊藤茂君）　笠原さんの御質問の中でしょっちゅう戦略判断、戦略という言葉が出ます。私はまさにそのとおりだと思います。ハブ空港の配置の問題にいたしましても、アジア・太平洋地域を見ましても、やはりこのままでは日本が立ちおくれる。そしてまた、世界経済の中でも極めて大きな役割を持つ日本にふさわしくない立ちおくれた状態になるという危険性を非常に感ずるわけでありまして、そういう面ではやはりさまざま難しい問題はございますけれども、おっしゃいましたように、戦略姿勢を持ち、あるいは戦略的決断というものを持って政策を進めるということが必要ではないかということを私も痛感をいたしております。
　また、航空交渉の問題といたしましても、長年、終戦直後からさまざまな経過を経て今日に至っておりますが、いろいろな意味で日本にふさわしいフェアなルールを求めていくということも大事であるということで、場合によっては、フランスのようにとは申しませんが、やはり決断する腹ぐらい持ってきちんと交渉していくという戦略姿勢を持ってまいりたいというふうに思います。
　また、地方の国際化、地方空港の国際化という問題につきましても、ここまできますと各地方の御要望がございまして、やはりさまざま、それぞれスタートをしたりあるいは着工したりしているわけでございますから、これもやっぱり総括的な判断を持って日本国土全体と諸外国との関係を考えなくちゃならぬと思います。
　また、航空審議会にお願いいたしておりましたが、着陸料あるいは空港整備財源などの問題につきましても、もう一度よく研究をして合意を図ってやってまいる必要があるというふうに思っているわけでございます。それらを含めまして、おっしゃいましたような努力を進めてまいりたい。
　国民投票というようなお話がございましたが、そのくらいの決意でというふうに受けとめさせていただきたいと思います。やっぱりそれぞれルールがございますし、と同時にやはり気持ちとしては本当に現時点でどのような戦略姿勢を持った判断、政策をやるのかということを本当に真剣に考えなければならないということを痛感をいたしております。
○笠原潤一君　大臣の決意を聞きまして大変意を強くしたわけでありますが、私はまだほかの科学技術庁の方とかまたその他トラック輸送のこともお尋ねしたいと思いますので、空港問題は少し、私の私見といいますかそれをちょっと述べながら。
　特に中部新空港ですけれども、最初はオープンパラレルという話でした。またしかしこれは決定しておりませんから、一応調査費がついた程度でありますからこれからどういうふうになるかわかりませんけれども、中部新空港でも結果的にはオープンパラレルがクロースパラレル一本になってしまった。したがって、どうもこの辺でちょっと先ほど言ったような利用価値が半減するということ。同時に常滑油、私は中部新空港はもうどうしてもつくらなきゃならぬと思っていますよ。同時にしかし、土地の問題です。適地の問題、それからそのアクセスの問題、いろいろなものを含めながら、本当にこれどうなのかということを私心配しているんですよ。
　中部新空港は必ずつくらなきゃなりませんが、問題はアクセス、それからやっぱりオープンパラレルにする。それから、二十四時間空港と言うけれども、二十四時間空港というのはいろいろ私は問題があると思います。けれども、そういう問題を含めながら、さらに私は海上空港というのは、先般香港でも啓徳空港でああいう問題が起きましたが、非常に私は問題だと思うんですよ。特にハワイでよく飛行機が落ちるというのは、どうしても塩の問題がある。海水がやはりヘアクラックに入っていろいろな問題を起こす。さらに、日本は台風の銀座ですから、先般、三年ほど前でしたか、あの台風十九号でしたか、山陰それから中国、九州を襲った台風というのは風台風で、いわゆる電線の中にあるいはケーブルのなかに物すごく潮風が吹き込んだために、膨大な金をかけて復旧をやったわけですよ。そういう点で、成田のああいう問題が起きたから陸上空港はどうも、海ならばそう問題が起きないだろう。それはもちろん漁業権の問題もありますけれども、そういう考え方では私はどうもおかしいと思うんです。したがって、私は、やっぱり本来的には陸上につくるべきだ、しかしやむを得ぬ場合は海上でもありますけれども。
　そういう点で、関西空港も最初の予算では七千億円ぐらいが今一兆四千億円ですか、膨大に膨れ上がっている。そして、最初の地盤調査も、二十メートルのヘドロが四十メートルもあって膨大な金がつぎ込まれた。こういうことですから、そういう点も私は本当に真剣に、これをやめると言うんじゃありませんよ、そういうこともよく考えながら海上空港、陸上空港、問題があってもやっぱり陸上空港だという考えを私は持っていますけれども、現実には今それで動き出していますから、これは疎漏なきようにやってもらいたい、こういうふうに思っています。これは私の所感ですから。
　しかし、先ほど言ったように、成田も関西も一本では何ともならぬ、ハブにならないわけですから、少なくとも二本ができるように、絶対にこれは早くやられることが大事なんです。同時に、今言ったアクセスその他を含めて徹底的に公共投資をそれこそしなきゃならぬ。公共投資の見直しもあるかもわからぬけれども、こういう問題については本当に積極的にやってもらわなきゃならぬと私も思っております。この程度で空港問題は一応終わります。
　次に、これはちょっと地元的になって申しわけありませんが、東海道線の活用の問題です。
　今これはリニアも含めて中央新幹線をつくりたいということでいろんな期成同盟もできておりますが、特に旧東海道線、これは非常に路盤もしっかりしている、さすが国鉄の技術員が昔調査して地盤からその値しっかりしています。例えば新幹線は、岐阜－羽鳥間で、大野伴睦先生がこの羽鳥駅をおつくりになったんだけれども、結果的にはあそこら辺が地盤軟弱で多少スピードを落とさなきゃならぬということで、やっぱりスピードの確保ができない。
　と同時に、ちょっと話が前後いたしますが、羽鳥駅の利用も非常に最近落ちてきているんですよ。なぜ落ちるか。これはいろんな問題があるわけです。
　それはやっぱり岐阜、大垣やその周辺の利用客の問題、さらに東海道線は最近何本か新快速、快速が走りますからそちらへお客が行く。その問題もありますし、同時に、かつて七時二十五分に「ひかり」が出ておったのが、最近その「ひかり」の方が間引きされてしまって非常に遅い時間になってきた。だから、東京で会議を十時にやろうと思いますとどうしても、七時四十五分が一番早い「ひかり」ですけれども、その「ひかり」に乗っていったんじゃ遅くなって間に合わないわけですよ。ですから、やはり夕方と朝の早い時間の「ひかり」を停車してあげればもっとお客の利用がふえてくる、こう思っておるんです。
　その点について、羽鳥駅の最近のデータがありますが、どうも余りにも「ひかり」の停車が遅くなったために利用客が落ちてくる、さらに「こだま」の方もどんどん本数が少なくなってしまう。そういうことで、羽鳥駅の利用客が非常に不便を感じておるということで、まず「ひかり」を早い時間に停車できないかということ。
　それから東海道線でありますが、非常に路盤もいいし、最近非常に見直されてきたものが幾つかあるんです。鉄道は必ず赤字になったのが、最近名古屋－高山間、これがすごいんですよ。もう土曜日曜だったらほとんど席がありません。立っていかなきゃならぬ。一時間ごとに「ひだ」というのを出すんですけれども、これは本当に係数的に一二〇％以上のお客が乗るのでＪＲ東海にとってはドル箱なんです。けれども、かつて高山線も同じように係数的に四〇から三〇ぐらいに下がってしまったこともあるんですよ。しかし、あの新型車両を入れてそしてサービスにこれ努められたものですから、今じゃすごい人気なんです。
　今、関西から、大阪あるいは神戸から新幹線で来て名古屋で乗りかえて行かれる。それよりも東海道線でああいう「ひだ」をもっと関西まで直行させたらすごいお客も乗るだろうし、そして岐阜や大垣の人たちの利用も多くなるし、また同時に観光客もふえてくると思うんです。
　そういう点で、東海道線のいわゆる特急列車、将来はミニ新幹線と思いますけれどもそれはさておきまして、その問題について鉄道局長さんからお知らせいただきたいと思います。
○政府委員（秦野裕君）　まず最初のお尋ねの「ひかり」の停車の関係でございますけれども、これは岐阜羽鳥に限りませんで、各駅の方から「ひかり」の停車についていろいろ御要望があるわけでございます。改めて申し上げるまでもないことですが、とまります駅のお客様には大変便利になるわけでございますが、それ以外の駅のお客様から見ますと到達時間が結構遅くなるというような問題もございまして、そのあたりを総合的にＪＲの方で考えてダイヤを組んでおるわけであります。
　今御指摘の岐阜羽鳥で朝七時四十五分というのが御指摘のとおり東京行きの一番早い列車なんでございますが、これは御存じのとおり始発が実はかなり遠くなっていて姫路発になっております。六時に姫路を出るわけでございまして、これ以前に出るということになりますと、これはちょっと線路の保守の関係で出発ができない。それじゃ新大阪から出る「ひかり」をとめたらいいじゃないかというお話もあるのでございますけれども、これは今お話しのとおりほかの駅との乗降客の数の問題もございまして、このあたりを総合的に考えますと、現時点でこれをさらに早くする、あるいは早い列車をとめるということは非常に難しいんじゃないかということをＪＲの方では申しております。
　ただ、いずれにしましてもやはりお客様の利便向上ということは当然のことでございますので、何かうまくダイヤが組めないか、今後とも検討させてまいりたいと思っております。
　それからもう一点の高山の方へ参ります直行のお話でございますが、今先生お話しのとおり名古屋発で高山の方へ行く「ひだ」が非常に好調でございます。これはやはり急行「たかやま」というのが一本当ておりますが、新幹線で関西方面から名古屋経由で高山へ行くという方が在来線を利用するよりもはるかに時間的に早いものですから、やはり現実の利用形態としましては新幹線で名古屋へお越しになってそれから岐阜経由で高山まで行くというルートがどうしても選択されてしまうということもあるわけであります。
　ただ、在来線の利用ということは私どもも当然のことでございますが今後とも考えていかなければならないと思っておりますので、その活用方策については今後の検討課題というふうにさせていただきたいと思っております。
○笠原潤一君　一時間いただいたんですけれどもだんだん時間がなくなってまいりました。
　リニアの問題をいろいろとお尋ねしようと思いましたが、中央新幹線はリニアでやるお考えなのかどうかということを一点お伺いしたいと思います。
○政府委員（秦野裕君）　リニアにつきましては、ただいま宮崎で実験を行っておりますが、現在山梨の方の実験につきまして工事中でございまして、現在の計画では平成十年までにその実用化のめどを立てるということで実験を行う予定にしておりますので、中央新幹線を何でやるかということはまだそれから先の問題というふうに認識しております。
○笠原潤一君　いろいろとこの中央新幹線の問題につきましてはお尋ねしたいんですけれども、例えば環境の問題とか速度の問題とか、あるいは今度また中央新幹線もどうもあれで見ますとずっと大曲がりになるんですね。ストレートでやるのが本当だと思うんですけれども、それもいろいろの問題があってそうなっておる。そういうことやコストの問題、ルートの問題、いろんな問題をお聞きしたいと思いますが、ちょっと時間がありませんからまた後刻これはお尋ねするといたしまして、自動車局長さんにトラックの問題でちょっとお尋ねしたいと思うんですよ。
　御承知のように、最近、トラックの輸送事故はふえたというか減ったというか、しかし大型の事故が多いわけです。先般も名神で非常に大きな事故が起きました。これはその前に中央自動車道でもその運転手は事故を起こしている、そしてまたそのすぐ後で名神でやっている。物すごく多い死傷者を出した非常に悲惨な事故です。
　これは労務管理の問題もありますが、そういう点を含めながら、かつて新聞で拝見したんだけれども、長距離輸送をステーション・ツー・ステーションで、例えば鉄道を利用して福岡で集貨したらそれをそのまま持ってきて例えば名古屋でおろして配達する、そうするとその間運転手が省ける。ピギーバックという名前だそうですけれども、あるいはコンテナでもそうです。そういうことを将来目標に掲げておられますが、この問題についてどの程度の需要といいますか普及度といいますか、その点をまず一つお尋ねしたいということ。
　それからもう一つは、実はこのトラック輸送業者は中小が圧倒的に多いわけです。実を言いますと、中小のトラック業者というのが約九〇％くらいを占めているんですが、顧客の需要は今何かといえばいわゆるコンテナの四トン車ということです。大体二トン、三トン、四トン、五トンくらいの荷物をお願いしたいということでやっておられますが、以前はオープンじゃありませんから、今はコンテナくらいのもので重量制限にひっかかることはよく御存じですね。
　したがって、今八トンまでは普通免許でできるんだけれども、これは四トン連んでもらおうと思ったところが実は三トンしか荷物が積めませんから、したがって四トンの人は二台で行かなきゃならぬ。あるいはいろいろ載せると、三トンですからたくさんの荷物を持っておられるとそれが三台になり四台になる、結果的には自動車をふやさなきゃならぬ。そして自動車をふやせば結果的にはこの前も問題になりました排気ガスの問題が出てくる、ディーゼルばかりですから。したがって、この問題は非常に大きな環境問題になってくる。こういうことですから、でき得たらこれはやっぱり八トンから十トンに変えてもらえればその点は解消できるじゃないかということでありますが、その点はいかがでありますか。
○政府委員（和田義文君）　まず、御質問のピギーバックの点につきまして私の方からお答え申し上げます。
　運輸省といたしましては、幹線輸送におきましてトラックからより効率的な大量輸送機関でございます鉄道及び海運への転換を促進する観点から、いわゆるモーダルシフト施策を推進しておりまして、この一環として御指摘のピギーバックシステムの整備を進めてまいっております。
　現在のピギーバックシステムにつきましては、昭和六十一年十一月の導入以来、着実に利用が増加しておりますが、利用運送事業者からは積載効率をより向上させる方策が求められておりまして、今般、従来の設備の積載効率を改善しまして四トン車三台を積載できますスーパーピギーバックが実用段階となってきておりますので、これにつきましての税制上の優遇措置を図ることといたしております。
　今後とも引き続きこういった施策を推進してまいりたいと思っております。
○政府委員（越智正英君）　トラック事業全般につきまして御質問がございましたのでお答え申し上げますが、先生御指摘のとおり、トラック事業者は大変中小企業者が多うございまして、いろんな問題を抱えでございます。
　その中で、今、先生御指摘のようなトラックを運転する場合の運転免許の問題、現在八トンの重さの車まで普通免許で運転できることになってございますが、トラック事業者の側からいたしますと、その八トンの中で自分の車の重さであるとか、それから積みおろしのための機械器具であるとか、そんなものを積みますと積載量が余りないということがあって、いわゆる普通免許でもって大きな車を運転したいという御要望がございまして、私どもはそれを聞いてございます。
　そこで、御承知のように自動車運転免許を所管してございますのは警察庁でございまして、道路交通法でその規制がなされているわけでございますが、私どもは警察庁に話をしておる途中でございますけれども、警察庁の方ではやはり道路交通の安全という観点から、こういう問題、御要望はわかりますけれども慎重に検討してみたいというような答えを得ておるところでございます。
○笠原潤一君　この問題、非常に難しい問題です。特に警察庁も関係する問題ですから、それはお互いに運輸省と警察庁と話し合っていただきたい。要は運転手もだんだん減ってきますしね、そういう点からいって非常に運転手の採用難といいますか、確保難といいますか、さらにそういういろんな問題がありますしいろいろと論じれば切りがありませんので、これはひとつよろしく警察庁とよくお話をしていただきたい、こう思います。
　続きまして、科学技術庁の方にお尋ねしたいと思います。
　長官、かつては原子力に対する御認識がやや何か消極的だったんですが、最近お聞きいたしますと非常に積極的であるということで、私は大変高く評価いたしております。
　そこで、余りもう時間もございませんから簡単にお尋ねしたいと思いますが、将来の原子力の利用であります。原子力技術者、この間ロシアの廃棄物に見られるように、今実はロシアの原子力というのはすごく技術もあるいは開発も研究も進んでおるわけですけれども、ロシア人の技術者を何とか再雇用するとか、今聞いていますとイラクへ行ったり北朝鮮へ行ったり、そういうことになりますと核拡散の問題で大変な問題ですから、そういう点でロシアの優秀な原子力技術者、これは宇宙開発もそうですけれども、そういうものを日本としても何とか雇用してやる方法はないかということをまず一点お伺いしたいと思います。
○政府委員（石田寛人君）　ロシアの技術者の雇用問題につきまして一言お答え申し上げます。
　先生御指摘のように、ロシアのいわゆる核技術者の再雇用問題、これは非常に大きな問題であるわけでございます。その解決のための一助といたしまして、御存じだと思いますが、国際科学技術センター、ＩＳＴＣというものをつくるということをアメリカ、ヨーロッパ、日本、それからロシア自身との間で話し合いをしておりまして、実際このための条約自身はもうまとまっておるわけでございますけれども、まだロシアのみが批准が必要ということになっております。ロシアの批准が終わったとは聞いておりません。ただし、ロシアの批准関係も国情が今非常にああいうことでございますから私どももつまびらかにはいたしませんけれども、そういう事情でございます。
　ただ、このような国際科学技術センターの構想で、ロシアの前の核技術者をいろんな国に不当な格好でその技術が使われることのないようにしていくということは非常に大事かと思っておりますので、それを含めまして、あるいはロシアと我が国の二国間の協力、あるいはヨーロッパ、アメリカも含めました多国間の協力によりましてロシアの旧核技術者がぜひ民生用、平和利用用の技術者として活躍できる、そういう素地をつくってまいりたい、かように考えておるところでございます。
○笠原潤一君　今、局長さんから御答弁いただきましたが、いずれにいたしましても、科学技術というのはどんどん進化してまいりますし、特に核の利用、さらに宇宙開発についてもかつては米ソに随分おくれをとっておったんですけれども、最近ようやく大分追いついてきたわけです。したがいまして、そういう問題も含めながら、今おっしゃったような形でやれば、日本の科学技術の振興にもなるし、いろんな問題にも大きな寄与をすると思うので、その点をひとつよろしくお願いしたいと思います。
　それから、バーチャルリアリティー、これも最近非常に盛んになってきたわけですけれども、このＶＲの利用というのは、将来日本の新素材と新分野にとって非常に大きな功績があると思うんです。したがって、科学技術庁の方ではフィージビリティースタディーですか、この実施課題の問題で何か三年くらいの間にあれを決定されるということです。この問題については、私は岐阜県出身でありまして、岐阜県の方は今バーチャルリアリティーの研究開発を民間との共同でお互いに折半で金を出し合ってやろうということになっています。
　この問題で科学技術庁の方では、その適否といいますか、科学技術庁としてこういう問題に取り組まれる点において、岐阜県としては大変合力を入れておりますが、この研究と開発についての何か対応といいますか、その点についてお伺いしたいと思います。
○政府委員（島弘志君）　御指摘のように、バーチャルリアリティーの技術というのは、この十年ぐらい大変急速に注目を集めておるところでございまして、応用が広くて、それこそ遊びからデザイン、通信、医療、芸術に至るまで応用が非常に広くて、非常にインパクトの大きい技術だと思っております。
　それから、専門家の見解を伺いますと、人間と機械、あるいは人間と計算機というのを総合してとらえるという本質的なもの、深みのある技術だということでございました。非テクノロジーの一つだと思っております。
　民間を中心として要素技術の進展あるいはそのシステムの開拓というのが行われているものと理解しておりますけれども、政府もこれに関連する基礎研究はきちっと進めなくちゃいけないということがことし一月に内閣総理大臣が決定されましたソフト系科学技術の研究開発基本計画でも指摘されてございまして、そういう線で私どもも取り組んでまいりたい、このように思っております。
○笠原潤一君　非常に前向きの答弁をいただきましてありがとうございます。
　それから、代替エネルギーですが、先般、ソーラーカーによるレースがオーストラリアで開かれました。本田が一位になったわけです。四位に早稲田大学が入っていますが、このソーラー開発の問題はどの程度進んでおるのか。
　さらに、これに関連して、原子力エネルギーも最も大事でありますけれども、同時に水力の見直しとか地熱とかいろんな代替エネルギーがあるんですが、その点について、今、科学技術庁としてはこの代替エネルギーの問題にどのように取り組んでおられるか、ちょっとお尋ねしたいと思います。
○国務大臣（江田五月君）　エネルギーの研究開発は、これはもう大変重要でございまして、平成三年だと思いますが、内閣総理大臣が定めたエネルギー研究開発基本計画、この計画に従って関係省庁連携しながら積極的に推進をしているということでございます。
　原子力、これの開発利用を安全性を大前提に着実に進めるとともに、太陽エネルギー等いろいろあります。進めておるということなんですが、どの程度ということになりますと、なかなかそれぞれにいろいろ難点がありまして、これほどすばらしくなったぞと、なかなかそこまでいかないのが現実でございます。
　しかし、とにかくどの程度のものになるかというのは別として、やはり多様なエネルギー体制というものができていかなきゃいけないので、今後とも着実に進めていこうと思っているところでございます。
○笠原潤一君　どうもありがとうございました。
　時間が参りましたので、これをもって質問を終わります。
○守住有信君　自民党の守住でございますけれども、きょうは三省庁。
　そこで、まず郵政の方からお尋ねいたします。
　せっかくここは決算委員会でございますので、やはり会計検査院の決算結果と申しますか指摘といいますか、そこらから最初に入らせていただきたいと思いますが、いろいろ郵政のことにつきまして検査院が、まずは職員の不正行為によって国損を与えたもの、これがずっと列記されておるわけでございます。いろいろ現場の職員、それの監督に当たる者、御案内のとおり非常に苦労しております。多数の職員が郵便物から貯金、保険あるいは金銭関係等々入れますと膨大な量を毎日毎日処理しておるわけでございますけれども、やはりそこで犯罪、不正行為が職員によって行われる。
　まず、内部の問題からお尋ねまたは御指摘を申し上げたいと思います。この部内者による不正行為というのは浜の真砂みたいに絶えずあるわけでございまして、最近の傾向としては二十件台から三十件台。昔はもっと多うございましたが、だんだん規律の厳正、労働組合もすっかり変わってまいりました。組合のことは直接関係ありませんけれども、やっぱり職場の規律が弛緩しておるとそういう可能性は非常に多くなるということでございます。大分低下はしておりますけれども、非常に件数は少なくなったけれども、被害金額は相当な額に上っておるというふうにも聞きます。問題は、こうした国損の損害賠償、つまり債権確保を厳正に、逮捕したというときだけでなくて、その後長期的に厳正に持続的に行っていくということが非常に大切なことではないか、このように認識をしておるわけでございます。
　したがいまして、また債権回収の滞っておるような事案がここに指摘をされております。中身をずっと調べましたところ、内勤の方の職員は比較的返済をその年に行っておるわけですが、外勤の方の貯金、保険等々につきましては、債権確保がその年に十分行われていないというのが検査院のこの報告で明確に出ておるわけでございまして、その後いろいろ裁判に訴えるというふうなやり方で、もう職員は雇用関係を離れております。その両親ももう既に無関係になっております。しかし、相当な金額の債権確保ができていない。
　こういうことに対しまして、これは原則として司法措置を講じてでもやはり回収していくという姿勢が大切だと思いますけれども、こういう点についてまず実務面の方から御答弁をいただきたいと思います。
○説明員（大井田清君）　御指摘のように、部内者による不祥事がなくならないことにつきましては大変遺憾に存じております。
　部内者犯罪による被害金の徴収措置につきましては、保険料の横領など部内者犯罪が発覚した場合におきましては、その処理過程においてできる限り当該被疑者またはその家族から被害金の徴収に努めております。当該被疑者または家族に資産がなく徴収できないものにつきましては、地方郵政監察局におきまして当該被疑者または家族ごとに債権として管理いたしまして、鋭意回収に努めております。
　債権管理に当たりましては、その被害金額が十万円以上の場合には、後日約束どおり支払いが行われない場合に備えて強制執行ができるように裁判所において公文書で証明していただくような措置を講じております。したがいまして、債務者が約束どおり支払いをしなかった場合に文書で督促いたしましたり、監察官等が回収に赴きまして取り立てる。また、債務者に新たな資産があることが判明いたしますれば、法的措置を経て差し押さえる等の措置を講じております。
　今後とも債権の徴取に当たりましては、厳正に対処してまいりたいと考えております。
○守住有信君　今御説明いただきましたように、懲戒免職いたしますね。その後の問題、これにつきましても監察官、地方でも御苦労が多い。延々とやるわけですから。離職してどこかへ勤めているかどうかわかりませんけれども、これはやっぱり国損でございますから、国の資金、大切な預金者や加入者からの預かり金ですから、これは明確にしていくということが大切。同時に、今おる職員の規律の厳正、私はかつての人事局長でございましたけれども、そういう気持ちを持っておりますのでなお粘って十分やる。そしてそのことを一般の職員にも知らせてやっておかぬと、あいつは首切られた、離れていくというだけではどうも職員管理上、なおそういう点も人事部と一緒になって徹底していただきたいということをお願い申し上げておきます。
　それからもう一つ。
　もっと気になりますことは、最近外部からの強盗とか、中には大阪あたりで特定局長が殺されたというふうな物すごい治安の乱れから都会地を中心に銀行、信用金庫、マーケットその他いろいろな暴力団の流れとか、あるいはまた不法入国者で、テレビでいろいろ報道がされますのでおれもやってやろうかというふうにそれは思いかねぬわけですね、マスコミの報道によってとか、例の朝日の放送とかね。
　具体的に言いますと、電話線を切ってくる、通信線を切ってしまう。あるいはまたウォッチングしているビデオ、あるいは撮る機械のもとを切って侵入してくる。あるいはまたＣＤやＡＴＭは外に置いてありますから、これを破壊して中の現金をとる。これは監察初め警察官の諸君もいろんな地域の中の犯罪の流れを、現場の諸君も非常に苦労しております。
　この犯罪の傾向というものに対して、かつて検事でもいらっしゃいました郵政大臣の所感と、新郵政大臣としてこういう部外者による犯罪に対していかに金と特定局長初め職員の命を守るかという角度からの御所見をまずお承りしたいと思います。
○国務大臣（神崎武法君）　無集配の特定局といった小局を中心におきまして、委員御指摘のような強盗事件あるいは夜間の侵入事件が起こっていることはまことに遺憾でございます。
　最近の事件数としましては、平成四年度の強盗事件の発生件数は五十三件、平成五年度では五十件発生いたしておりまして、こういうことがないように注意喚起するなど対策を講じるとともに、あらゆる対策を講じてまいりたいというふうに考えております。
　委員御指摘のように、通信回線を切断するようなそういう事案の発生というものも起こっているわけでございますし、今後も危惧されるわけでございまして、まさに情報通信技術あるいは電波利用のノウハウというものを十分活用した防犯システムというものを今後一層構築していかなければならないというふうに考えております。
　そのためにも、関係職員ではいろいろ省内体制づくり、改善策を講じておりますけれども、全省挙げてこの問題には取り組んでいかなければならない、そういう強い決意で今後とも取り組んでまいりたいと思っております。
○守住有信君　私の申し上げたいことを先を越して大臣におっしゃっていただきましたが、一方では、監察が警察といつも現場で直接触れておりますからいろんな体験を持っております。それから、庁舎ということを考えた場合、独自の建築部がございます。そこの設備課、建築関係は技術屋の諸君でございます。それからもう一つは、官房に庁務管理室、何も本省だけの庁務管理じゃなくて、全国の小局まで何万とあるこれの庁務管理。それともう一つが、大臣おっしゃいましたように郵政省は電波を持っております。有線系、電話線が切断されても無線の利用、自動的なセンサーとかあるいは無線、これと自動的なシステムをつくって警察署は二十四時間体制ております。小局は夜は仕事をいたしておりません、クローズでございますから。
　そういう今申し上げましたような実際の体験のある監察、それから建築の庁務、特に設備の方あるいは庁務管理室、さらにはこういう通信や電波、通信とセンサー機能を結びつけたような方法を行政を通じて、いろいろ民間もこれは同じ思いをしておると思います。大きな銀行は別でございますけれども、特に信用金庫とか労働金庫とか農協とか、そういう業界に対しても、いろいろな民間の企業が研究開発していく、そういう動きも知っておりますので、そういう無線屋の諸君のノウハウといいますか、そういう民間の優秀な産業界の開発力といいますか、そういうものも結び合わせて、ひとつ小局の外部からの犯罪、そしていかにすれば早期に、少なくともやられても絶対逮捕できる、郵便局に入ったら、特定局に入ったら絶対逮捕されるんだというふうな仕組みに大いに努力していただきたいということを特にお願いを申し上げまして次に移らせていただきます。
　次に、もう一つ。
　ここの検査院の報告にずっと出ておりますけれども、これは部内犯罪ではございませんで、いわゆる意見表示、処置要求事項の方です。「郵便番号自動読取区分機の処理効率の向上を図るよう改善の意見を表示したもの」、検査院が現場の中に入っていわゆる自動読み取り区分機の効率の実態とあわせて、外部の大口利用者の郵便のあて名の記載、その位置、郵便番号等々を非常に詳細に調査をしてもらって何ページかにわたって指摘してございます。私これを読みまして一つの盲点が発見できたような思いであったわけでございます。
　かつて私も輸送課長をしておりますときに、郵便番号を導入いたしまして区分機の導入、当時は合理化反対ということで全逓も郵便番号反対というふうな動きがあった夢のような時代でございました。それから、あのころはいわゆるＯＣＲ機能を使って、即時に郵便番号を手書きであれ何であれ読み取る。これはアメリカにもヨーロッパにもなかった方式。それは何となれば日本人は象形文字でございますので区分能率がいい。ヨーロッパは横文字でございましてアルファベットで書いてあるから、読んでから区分しますから日本人の区分に比べれば区分能率が非常に悪い。日本人は手が非常に器用で象形文字ですから、ぱっと漢字を見てぱっとというふうな、だからそれを上回るような自動読み取り区分機でなきゃならぬというふうなことでＯＣＲを活用した自動読み取り区分機をＮＥＣや東芝が開発してくれました。
　ところが、この運用の実態を見ると、どんどん大口利用の郵便物は出ております。これはもう詳細申し上げませんけれども、中には甲郵便局、乙郵便局、Ａ社、Ｂ社、Ｃ社、Ｄ社、Ｅ社というふうなことで、番号書体・記載形式不適合、異物混入が全体では一割近くもある。「あて名カードに郵便番号無記載」とか「郵便番号と利用者コードの近接」とか云々、コンピューターを入れていろんな大口利用者のあて名をどんどんやっております。合理化でやっておりますけれども、それと自動読み取り区分機が的確に合っていないという実態がはしなくもここに詳細に検査院から指摘をされました。
　私自身もこういう仕事を音やっておりましたので、こういうことに対して、その後特に郵便料金の改定とかをせざるを得ぬ、こういう状況の中でいかにして労働力を少なく少数精鋭で臨んでいくかということで、せっかく何億円もかけたような区分機をフル活動させるために、これは一番多いのは社会保険庁、これは例の年金とか厚生年金でございまして、きちっとしておりますけれども、他のいろんな企業は山のようにあります。あるいは他の省庁が差し出す郵便物のこのフォームというものをどうやってやっていかれようとするのか。また、今指摘を受けでどのように具体的に取り組んでおられるのか。
　これは郵便局長任せではだめな仕事でございます。大きな全国系の各種企業あるいは支店もろもろございます。あるいは団体もございます。そういうところからせっかく出されてくるこの郵便番号が読み取れない、定形郵便物についてだけですけれども読み取れなかったら、これは宝の持ちぐされてございますし、処理も手作業でやらにゃいかぬ。後でまた申し上げますけれども、時間制職員の新しい制度の導入もこれから大きくやっていかにゃいかぬという手前の段階として、どのようにこれに対して取り組んでおられるのか、その詳細を御説明いただきたいと思います。