Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○目黒今朝次郎君　大臣、いま総裁からもありまして、総裁が就任して以来まだないと、そういうことでありますから安心しました。しかし、この問題は運輸委員会で議論するのは筋違いかもしれませんが、国務大臣として、この問題はやっぱりパイロット、船員、それから鉄軌部門の機関士、運転士、こういう方々の憲法上の職業選択の自由やあるいは強制労働を禁止するなどの憲法論から見ると、どうしても私たちはこの問題についてはオーケーだということにはなりませんので、この問題について防衛庁から問題提起があった際には、早い機会にわれわれにも問題提起として提示されて、やはり運輸委員会は運輸委員会として、運輸に関する労働者の基本的権利に関する問題にかかわり合いを持つものでありますから、取り扱いについて十分な、しかも慎重な配慮をされんことを要望しておきたいと、こう思うんですが、いかがでしょうか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　御要望にございましたことは、十分に承っておきたいと思います。
○目黒今朝次郎君　じゃそのようにお願いいたします。
　次に、余り商売上の問題でありますから言いたくないんですが、東北新幹線、上越新幹線の来年の春開業という問題については、まあその発表するに至るまでもいろんな紆余曲折がありましたが、今日段階では東北、上越の皆さん方は、来年の春開業ということで大きな希望を持っておると思うんです。しかし、最近いろんな新聞報道などを聞くわけでありますが、一つ二つの問題について、ひとつ今日時点の状況と将来の見通しということについて関係者の方から教えてもらいたい。
　一つは、上尾の変電所、これは東北新幹線、上越新幹線双方に関連するところでありますが、この土地の買収が思ったより進んでいない。また、建設については相当時間がかかる。しかも、完成した後のいわゆる試運転などを考えると非常に問題だと、こう言われておるわけでありますが、この上尾の変電所問題についてどうなっておるか、現状と見通しを聞かしてもらいたい、こう思うんです、
○説明員（半谷哲夫君）　上尾の変電所の用地につきましては、用地の取得の時期が大宮以北において非常におくれたことは事実でございますが、この変電所をつくる予定位置になっております場所は、上尾市の原市台団地と言われるところでございます。これにつきましても、昨年以来地権者と鋭意交渉を進めまして、現在時点では土地の所有者が百二十四人この団地におられますけれども、全員の方とすでに契約を締結を済ましております。したがいまして、これから支障するこれらの方々の建物を移転いたしまして工事に入るという段取りがついておりまして、昨年の十二月に発表いたしました五十七年春大宮暫定開業には支障はないという見通しをすでにつけております。
○目黒今朝次郎君　一部新聞で出ているやつは誤報——誤報というのは失礼でありますが、一部そういう報道があったけれども心配ない、予定どおり来年の春開業には十分間に合う、こういう認識でいいわけですね、変電所関係は。
○説明員（半谷哲夫君）　この上尾の変電所につきましては、もう私どもとしては開業に重大な支障になるというふうには考えておりません。
○目黒今朝次郎君　じゃ、わかりました、
　次は、上越新幹線の中山トンネルの工事が非常に難航している、土質の関係で。こういう問題なり、あるいはコンクリートの固まりが一部、どの区間とは言いませんが、コンクリートの固まりぐあいが悪くて、再点検をする必要があるんじゃないか、こういうことなどについて、上越新幹線でありますが、この関係は鉄建公団、いかがでしょうか、
○参考人（仁杉巖君）　まず第一に、中山トンネルについて御説明いたします。
　中山トンネルは現在、非常に大きい滞水層の地層に一部ぶつかっている部分がございまして難航していることは事実でございますが、実は三百メートルほど上から、地上から、その地帯に対して注入をいたしておりますが、これはほぼ完了いたします。それで現在は坑内の各切り羽、トンネルを掘っている正面でございますが、切り羽から、なおそれの補強の注入をしているという状況でございますが、現在、その地上から注入いたしました地帯に対しまして探りのボーリングを入れていろいろ調べておりますが、その結果では、地上からの注入が非常に大きな効果を上げているというふうに考えております、
　そこで、中山トンネルにつきましては、目下現時点におきましては、ことしの秋にはトンネルが完成できるのではないかというふうにいま思って、鋭意努力を重ねているというのが現状でございます。
　もう一つの御質問でございました伊奈あるいは埼玉県の一部の工事現場におきまして、セメントが固まらないという新聞報道がございました。この事情について申し上げますと、セメント会社におきまして、製造の最後の過程において、セメントの凝固時間を調節するために石こうを入れるのでございますが、その石こうがちょっと普通のものと違った石こうが入ったという事実がございました。そのために、普通ならば前の日に打ちましたのが翌日の朝には大体、凝固と申しまして、強度はそう出ないんですが、上に乗ってもいいぐらいに固まるという現象があるのでございますが、それが非常におくれて、まだ水がびたびたしていたというような事態が起こったことが事実としてございます。これはいま触れました石こうの種類の入れ違いということが原因でございますが、その後、これがコンクリートの強度、あるいは耐久性と申しますか、長い期間もつか、もたないかという問題につきまして、いろいろセメント会社並びに専門家等の意見を聞きましたが、これはいずれも、強度の出方は遅くはなるけれども、強度は七日のところを十四日たてば十分カバーできるような強度になるということが一つと、耐久性と申しますか、長くもつという性質については影響がないであろうというのが現時点における判断でございます。
　しかしながら、非常に不良な材料が入ったということは事実でございますので、強度の進行状態を現在チェックをいたしておりますが、それは大体いま御説明したような線に沿って、強度は多少おくれておりますが、だんだんと出ている。これは構造物として時間さえたてば支障はないという考えでございます。
　ただ、耐久性につきましては、これは長い時間を要する試験が必要でございますので、いろいろな方面でコンクリート及びセメントの専門家に対しまして当公団から依頼をいたしまして、文献等を調べるとともに実験も重ねまして、将来万遺漏ないようにしていきたいというふうに考えております。
○目黒今朝次郎君　このトンネルの土質の問題とか、いま言ったコンクリートの強度、耐久度、こういう問題は、高速運転であってしかも大量のお客さんを相手にする、こういう性質のものから、やっぱり念には念を入れて、石橋をたたいて点検をしていくということについては私は必要だと。開業してから、またどうのこうのと言われて、それでなくとも世論にたたかれる国鉄でありますから、念には念を入れてやってもらいたい。同時に、私はいま鉄建公団を信頼するしかないですがね、こういうふうに新聞にこういうことを書かれますと、これは東北、上越の沿線の住民なり、あるいは大東京の県人会の皆さんなどは非常に神経を使うわけですね。先ほどの上尾の問題もしかり。ですから、プレスに対する発表とか、あるいはプレスに対する根回しといいますか、そういうことについても十分なやっぱり慎重な配慮をしてもらいまして、余り過度の心配を与えないように、お互いに国鉄も鉄建公団も運輸省も協力方、努力方を要請しておきたいとこう思って、いまのことについては信頼をして来春の開業には支障ないということを現時点では確認しておこうと、こう思っております、
　それから三番目の問題は、騒音、振動のテストを、これは国鉄が小山運転所を中心にやっておるわけでありますが、これも国鉄の測定と自治体の測定が必ずしもかみ合わない部面もある、こういうふうに聞いておるわけでありますが、この騒音、振動等については、テストの結果について自治体なりあるいは環境庁とどの程度話をされておるのか。結論から言うと、振動あるいは騒音については合格だと、こういうようなことになっておるのかどうか、その辺の問題を国鉄の側から答弁をお願いしたい、こう思うんです。
○説明員（半谷哲夫君）　いま御質問のございました小山の試験線の結果でございますが、これは現在ではすべての分析整理が終わっておりませんので、いま御質問にございました環境庁等々にこの結果をお示しするという段階までは現在まだ至っていない状況でございます。しかし、これにつきましてはいま鋭意分析を進めておりますので、この結果がまとまり次第お打ち合わせあるいは御説明するなり発表するなりいたさなければいけないというふうに考えている次第であります。
　いま非常にたくさんの試験をやりまして、試験項目だけでも二百項目以上というような状況でございます。また、騒音、振動の測定も、たとえば騒音の測定にいたしましても、騒音測定をいたしました場所の高架橋の高さとかあるいはそのときの気象条件とかいろんなものがかみ合ってデータが得られるものでございますから、これらを整理して一般的に普遍的に申し上げられるような形、あるいは相対的に比較できるような形に全部整理し直しませんと、なかなか一つのデータをもってすべてを言うというわけにはまいらない点がございますので、そういった点の整理にいま鋭意努力しているという状況でございます。ただ、結論をまだ出しておりませんけれども、いままで得ましたデータから判断いたしますと、東北新幹線あるいは上越新幹線開業時点の環境基準として示されております八十ホン、これを下回るということについては相当の自信が得られたという状況でございます。
　なお、この分析結果の深度化を待ちまして今後の環境基準に合わす諸対策も検討していかなければいけないというふうに考えている次第でございます。
○目黒今朝次郎君　これは特に名古屋の公害闘争などがあって、判決が出て、現在名古屋高裁で係争中ですが、そういう新幹線公害の訴訟などがありまして相当国民も関心を持っておりますし、同時に沿線住民においてもやっぱり関心を持っておる問題でありますから、非常に万歳で開業をしたけれども、開業後また振動問題で苦情が起きる、あるいは問題が発生するということは好ましいことじゃありませんから、十分な上にも対応して、どのくらいをめどに、たとえばことしの夏なら夏とかそういうめどを一応設定して、地方自治体なりあるいは環境庁と最終的に詰める、見通しとして八十ホン以下という一定の展望があるということはそれなりにいいことでありますけれども、それを裏づけするために沿線住民の自治体と環境庁の詰めということを、最大限どの辺を目標にやろうとしているのか見通しを聞かしてもらいたい、こう思うんです。
○説明員（半谷哲夫君）　新幹線が開業いたしましたときの沿線の環境の保持につきまして、沿線の知事さんあるいは市長さん、町長さんからいろいろ御要望をいただいているところであります。したがいまして、私どもとしては、この小山の試験線の成果ももちろん反映させてまいりますが、あらゆる努力をいたしまして環境対策に取り組むことにして現在やっておるわけでございます。この試験線の結果につきましては、夏までの間には整理いたしまして、環境庁等に御相談申し上げる、あるいは発表できるというふうに考えております。
○目黒今朝次郎君　ではそのようにお願いします。
　次は雪害対策ですが、雪に弱い新幹線よ言われておる新幹線の汚名挽回に、東北、上越の雪の深いところでいま建設が進められておるわけでありますが、私はこの前、二月の五、六日に東北新幹線仙台−盛岡間、実際に試験電車に乗ってみまして雪害対策の実態を見ました。まあ私の心配でなければいいがなあと思うのでありますが、北上周辺の状態を車両から見まして、吹きだまりに非常に弱いんじゃないかなと、こういう気がしました。山の方から雪が降ってくる、新幹線のあれが壁になっていると、それで吹きだまり現象を起こした際に、それを完全に解かすだけの力があの設備にあるんだろうかということになりますと、私も首をかしげておりますし、実際に毎日運転するわれわれの同僚も、ううんめぐちゃん、ちょっとそこは心配なんだと、こういうふうに言っておりましたが、そういう吹きだまりに対応する雪害対策というのは、私の心配事であればいいんでありますが大丈夫なんだろうか、これをちょっと聞かしてもらいたいと、こう思うのです、
○説明員（半谷哲夫君）　先生御承知のように、東北新幹線に対します雪の対策というのは、いわゆる貯雪式ということで、降りました雪を線路のわきのたまりのところに排雪するという形で列車の、電車の運行を確保するという方式をとっているわけでございます。五十四年の冬と五十五年の冬、この間の冬でございますが、この二名、仙台—盛岡間の一部でこの雪試験を実施いたしておりますが、この間ではいわゆる吹きだまり現象というようなものができたために排雪走行ができないというような状況は見られていないわけでございます。
　当初私ども想定いたしました雪の量というのは、この東北地区につきましては、降雪量、積雪量両方ともでおりますけれども、比較的上越に比べれば少ないということでいまの方式をとったわけでございまして、吹きだまりにつきましても、恐らく走行に支障するような吹きだまりはできないだろうという想定をいたしているわけでございますが、実際やってみまして、いま御説明申し上げましたように、吹きだまりのために走行ができないというような現象は、この二名については全然出てないという状況でございます。ただ、北上川の橋梁の付近、この付近に半径四千の曲線区間がございます。この部分についていま先生御指摘があったと思うんでありますが、これにつきましても、実は列車が排雪いたしました雪が線間に蓄積されていく、それが少し上に出てくるというようか状況が見られます。これは吹きだまりというよりも、排雪した雪が線間にたまるという現象でございまして、これらについて運転上どの程度支障があるかということを兼ねて試験をやったわけでございますけれども、なおこの点につきましては今後ともこの試験の結果をもとにして検討いたしまして、もし手当てする必要があるものならそれなりの対策を考えていかなきゃいけないということで、いま分析している状況でございます。
○目黒今朝次郎君　私も乗っていてね、ドカーンドカーンと音がするんですよ。おい運転手、いまの音価だと言ったら、いや先輩、あれは吹きだまりのかたまりを前頭排雪で飛ばすんだと、その飛ばした瞬間の音がドカーンドカーンとボデーに来るんですよ。だからまあ安全上は大丈夫なんだろうけれども余り気持ちいいものじゃないと、こう言っていました。ですから、いまのことについては十分今後の安全の問題として取り組みをお願いしたいと、こう思います。
　同時に、今度は上越新幹線の方は、これはまた雪が全然東北と違いまして、まだ試運転もやってないわけですね。ですから、上越新幹線の雪の対応の試運転はことしはできませんから、ことしの冬から来年になるわけですね。そうしますと、来年開業から逆算すると非常に期間もないんですが、理論的には大丈夫だろうと、こういう話は聞いている人ですが、この辺は鉄建公団、雪の対応については、雪に弱い新幹線の汚名は挽回できるだけの自信があってやっていらっしゃると思うんですが、ことしの冬を経験してみて、大丈夫かどうかひとつ見解を聞かしてもらいたいと、こう思うんです。
○参考人（仁杉巖君）　先生御承知のごとく、ことしは新潟−長岡間約六十キロにつきまして、散水設備並びに散水する水の温度を十度に上げるというような設備が完成いたしておりまして、ことしの冬にそれの融雪試験を行い、列車を運行してみたということでございます。その結果で、御承知のごとくことしの冬は、長岡付近で最大積雪量が二百四十五センチ、平年より約五〇％ほど多い状態でございましたが、雪の走行試験におきましては初期に多少初期故障等がございましたけれども、全般的には順調にまいりまして、試験列車はほぼ計画どおり運行できたという結果が得られております、それでございますので、ことしの冬程度の降雪量に対しましては上越新幹線は十分対応できるという自信を持っておりますが、さらに来年の冬には長岡から月夜野方面、群馬県にかけましての設備も完成いたしますので、来年の冬にさらに経験を積みまして万全の対応をしたいというふうに考えております。
○目黒今朝次郎君　これまた御苦労だと思いますが、よろしくお願いします。
　そうしますと、いまの問題点をずうっと洗っていきますと、来年の春開業ということは、いろんな問題はあるけれども予定どおり開業できると、そういう前提で国鉄も鉄建公団も作業をするし、運輸大臣としてもそういう関係で来年の春開業というこの前の方針は変わらないということを、大臣と国鉄側に確認したいんですが、いかがですか。
○説明員（高木文雄君）　現時点では、いずれの面におきましてもまずまず順調に進んでおりますので、昨年の暮れに方針として決めましたように、来年の春開業ということで大丈夫だという考えを持っております。
○国務大臣（塩川正十郎君）　国鉄総裁のお答えと全く同じでございます。
○目黒今朝次郎君　じゃ、そのようにひとつ御努力方お願いいたします。
　それから、新幹線に関連する環境関係で、この四日の日、こだま三三一号が変圧器の故障でＰＣＢを約十四キロにわたって静岡県下にばらまいたということで非常に問題を起こしておるわけでありますが、この事実関係は新聞に出ておりますから時間の関係で余り要らないと思うんでありますが、これに対する対応と今後の再発防止ということについて、国鉄方のとったことについて御説明願いたいと、こう思うんです、
○説明員（藤田義人君）　四日の日に、いま先生おっしゃいましたようなことでこだま三三一号主変圧器が故障いたしまして、ＰＣＢを飛散させたということ、非常に残念に思っております。われわれとして、四十九年以来、このＰＣＢを使わない、シリコン油を使った主変圧器、これでただいまの新製車は進めてまいっております。また従来の車につきましても、このシリコン油を使った変圧器に取りかえを進めておりますし、また廃車の促進の中でこの主変圧器のシリコン油を使っているものということで、従来から車自体はやっておりますし、また油漏れの点検また絶縁管理というものについてもさらに徹底する必要があるというふうに考えております。
　なお、今回の事故につきまして、電気的なものが主原因であるか、機械的なものが主原因であるか、なお詳細に現在調べております。それを待って適切な検査を一斉に行いたいという考え方で、なお一層の再発防止に努力していきたいというふうに考えております。
○目黒今朝次郎君　この件について、環境庁が静岡県に、人体への影響等について調査を指示したと、こういうようになっておりますが、その後静岡県側からどういう報告が来ているか、現時点でわかっていることがあれば教えてもらいたいと、こう思うのです。
○説明員（渡辺一志君）　お答えいたします。
　環境庁としましては、ＰＣＢによる影響がどのようなことになっているかということで、漏れがあった付近の公共水域及び土壌の汚染状況につきまして県の方に監視するよう要請いたしました。静岡県におきましては、すぐにサンプリング等を行いまして、現在分析を行っているところでございますが、ＰＣＢの分析というのは非常にむずかしゅうございまして、日数がかかるために、まだその結果は入っていない状況でございます。なお、県に対しましては結果が判明し次第直ちに連絡するように要請してございます。
○目黒今朝次郎君　じゃあその辺は調査がわかった段階でひとつお知らせをお願いしたいと思います。
　次、もう一つ新幹線関係でお伺いしますが、大臣ね、鈴木総理大臣が去年の九月十七日、国土審議会に対して、東北の再開発という問題をとらえて、早急に再開発計画の具体策を答申してほしいということをやられまして、そして国土審議会では東北開発特別委員会に企画部会を設けて現在作業をしている。作業の状況についても、私も中間報告を求めました。早ければ七月、遅くも九月ごろ答申と、こういう動きであるということは、東北開発室長からお聞きしている段階でありますが、同時にこの東北の経済界の皆さんも、この総理大臣の提案に呼応していろいろな議論がいまされておるわけであります、その中で共通的に出てきている問題は、東北というところは、交通網の整備と雪に対する対応の仕方、この二つがやっぱり中心課題だということがうらはらになって出ておるわけであります。
　その中で、交通網の整備については、東北線の新幹線がやっぱりこの背骨の役割りを果たすと、いわゆる裏日本、表日本を含めて結合するのが何といっても東北新幹線が中心だと。したがって、東北新幹線はいま盛岡まで行っているわけでありますが、盛岡で途中下車されたんでは東北の開発も中途半端になってしまう。盛岡から南の方はいいけれども、盛岡から北の方、青森あるいは秋田、あるいは岩手県の二分の一、これが中途半端で、ますます格差が残りおくれてしまうと、こういう議論がされておるわけでありますが、整備新幹線との関係で、そういう総理大臣なりあるいは鈴木内閣全体として諮問をして、何らかの方向性を導こういう努力がされておって、その答申がやはり東北新幹線の盛岡−青森間がぜひ必要だと、こういう答申が出た場合には、国家的見地からこの問題について見直しをする必要があると、こういうように私は思うのでありますが、それらの件の基本的な考え方について大臣の見解を聞きたいと、こう思うのです。
○国務大臣（塩川正十郎君）　整備五線につきまして、その中の一つといたしまして、東北新幹線の早期着工の要望は強いこと承知いたしておりまして、昨年の予算編成時におきましても地元から大変熱心な要請が二さいました。また、各開発関係の委員会におきましてもこの申し入れもあるわけでございますが、御承知のように新幹線の建設には甘大な費用がかかりますので、これの財政負担につきましては国鉄の負担においてこれを建設することはとうてい不可能でございます。でございますから、これにかわる財源をひとつ御検討願いたいということで、そういう財源負担の環境整備等ができてまいりましたら、これはあと国鉄の使命でございますから建設をいたさなければならぬと思うのでございますが、何はともあれ、そういう国鉄の財政によらざる建設をぜひひとつ御決定願い、またその財源的な対策も講じていただきたい、こういうことを思っておるのであります。
○目黒今朝次郎君　国鉄の負担ではできないことはこの運輸委員会で何回も議論していますから、それはわれわれなりに認めて、ただ、私はいろんな新幹線の事情があると思うんですが、総理大臣が発動して、あるいは内閣として発動して、しかも国全体の政策から東北の再開発が必要だ、いかがいたしましょうや、こういういろんな地元の陳情も全国にあることですから、それはそれなりに了解しますが、政府として政策として打ち出している以上は、やっぱり裏づけになるものは基本的に政策を提供した内閣あるいは総理大臣というところに主体的な発動の根拠を求めて、足りないと言っちゃ変でありますが、まるまるじゃ大変であるから、少し関係自治体でめんどう見てくれないか、あるいは関係団体で協力願えないか、そういうのが私は発動した側、受ける側を含めての道筋じゃなかろうか、こんなふうに一般論的に、原則的に思うんでありますが、この考えは間違っているでしょうか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　国も地方自治体も非常に財源が窮迫しておるときでございますので、要望は強いのでございますが、その財源をどうしてつくるかということについて、今後ともなお一層の双方の努力が必要であろうと思いますし、運輸省といたしましても、できる限りの財源対策に努力を払ってまいりたいと思っております。
○目黒今朝次郎君　その点、地方で心配しているのは、この地方自治体ということについて、地方自治体もなかなか財源が苦しいから大変だと思うんですよ。後ほど自治省が来ておればちょっとその辺の考え方を御答弁願いたいと思うんですが、同時に地方自治体負担というその範囲ですね。たとえば某北新幹線を例にとりますと、岩手県と青森県が当該県であるから、地元分担金は岩手県と青森県で負担してもらうという直接型の考え方なのか、東北新幹線と言えば東京から青森まで、大小は別問題として一定のリベートがあるわけですね。ですから、当該県の岩手県、青森県が一〇〇と仮定すれば、宮城県が五〇とか、あるいは福島県が四〇とか、あるいは東京、栃木県が一〇とか、そういう関連する自治体に傾斜配分で負担してもらうというふうに考えるのか、直接の県だけに負担してもらう、そういう考え方なのか、財源捻出の地方自治体の負担ということについて、基本的にどういう考え方を持っていらっしゃるのか大臣にお伺いしたい。
　同時に、地方自治体においては、そういう運輸省の考え方について対応するだけの自治体の力が財政的にあるのかどうかということも、この際両方から御答弁願いたい、こう思うんです、
○国務大臣（塩川正十郎君）　まだ残念ながらそこまで具体的なことは考えておりませんで、とりあえず地方自治体がこういう負担をいたすにいたしましても、いわゆる地方財政再建促進特別措置法の制約を受けておりますので、この制約をどのようにして解除していくかということの、このこと自体がまだ問題でございます。でございますから、具体的な各県の負担とか地元負担の程度というようなことにつきましては、まだそこまで成案を得ておらないというところでございます。
○説明員（亀田博君）　新幹線の建設事業費の地元負担の問題でございますけれども、ただいま運輸大臣がお答えしましたとおりの法律の規制があるわけでございますし、基本的な考え方としましても、現行の国、地方の間の事務配分の問題あるいは財源配分のたてまえから見ますと、地方公共団体がこれに関する財政負担をすべき性格のものではないであろうというふうに自治省としては考えておる次第でございます。それから、お尋ねございましたように、現実の地方団体の財政状況を見てまいりましても、地方公共団体がこのような巨額の負担をする余地、余裕がないものというふうに考えておる次第でございますし
○目黒今朝次郎君　いま大臣と自治省から答弁あって、非常に環境が厳しいことはわかるんですが、私、この前者さんと二月五、六日、試運転の列車に乗りまして盛岡まで行きましたら、あそこで途中下車して在来線に乗りかえるという、何とも言えない気持ちといいますか、青森県、岩手県民の気持ちという点が手にとるようにわかるわけでありまして、いろんな困難があると思うんでありますが、われわれもそれなりに努力する点は努力する。あるいは先ほど言った東北開発特別委員会あるいは東北経済界あるいは東北全体としてそれを求めているという気持ちも含めて、最大の努力を大臣に要請したい、こう思うんですが、いかがですか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　私も新しい鉄道のあり方というのはやはり将来においては新幹線、ああいう高速鉄道にならざるを得ないと思っております。ですから、一にかかってこの財政上の問題さえ片づくならば、積極的に取り組んでまいらなきゃならぬと思っております。
○目黒今朝次郎君　じゃそういうふうにお願いします。
　大臣、あと二、三分しかないようでありますから、ひとつお願いなんですけれども、国鉄運賃も私鉄の運賃もタクシーの料金等についても、運輸審議会で諮られて、大臣の所轄事項、こういう取り扱いになっておるわけでありますが、これらについては、社会党としてもずいぶん国会の機能の面からいって反対をしたわけでありますが、現実にそうなっておるわけであります。しかし、われわれ運輸委員会で議論する際に、制度上そうなってしまったものですから、運賃問題や料金問題を直接議論をする場といいますか、かかわり合いという点が形式的にはなくなっているという点は非常に遺憾だと思うのであります、したがって、いま直ちに法改正云々ということではありませんが、私はひとつ運輸審議会にかかった内容あるいは審議会の審議の状況あるいは決まった結論とそれに付随する資料、そういうもの等については少なくとも運輸委員会全体と言いたいのでありますが、どうしても非公開等の問題があって問題があるとするならば、運輸委員会の理事会でも結構だと思うのでありますが、そういう基礎資料、決まった経緯、それから決定と今後の課題、こういうものについて大臣の配慮をお願いしたい、こう思うんですが、いかがでしょうか、
○国務大臣（塩川正十郎君）　実は、きょう運輸審議会から答申、ちょうど三十分前に受けたところでございまして、まだ私の手元のところでございまして、つぶさに検討もいたしておりませんが、この答申は私は尊重するつもりでおります。
　つきましては、お尋ねの運輸審議会から答申のあった内容等につきましては、私の方で一応精査いたしまして、その結果、適当な機会を得て運輸委員会の方々に、諸先生方に御報告する方法を講じたいと思っております。
○説明員（馬場一精君）　ただいま大臣からもお話ございましたように、本日運輸審議会といたしましては会長から国鉄運賃問題につきまして御答申を申し上げました。これらの答申では、運輸審議会の審議結果を「主文」ということでまとめておりまして、さらにそういう答申に至った理由、そういうものは「理由」をもって記載いたしておりまして、これらはすべて運輸審議会一般規則二十九条の規定に基づきまして告示をすることにいたしております。なお、こういう重要な事案につきましては、運輸審議会としても政府等についての要望もございますので、それらは要望事項ということでまとめておりまして、また本件の審議の過程では、一般公述人あるいは国鉄運賃専門調査員の方々等から非常にいろいろな貴重な意見をいただいております。それらにつきまして運輸審議会としてどのように判断をいたしたかというようなことにつきましては、会長談話というかっこうで取りまとめをいたしまして公表することにいたしております。このようなことで、運輸審議会が一定の判断をいたすに至った理由、内容等については公表いたしておりますので、御理解を賜りたいと存じます。
○目黒今朝次郎君　そういうことはわれわれはわかっているんですよ。しかし、少なくともわれわれが立法機関として、おたくがいろいろ判断したあるいはこういうことをやってくれということに対する具体的審議をして法律化あるいは政令化を促すのはこの委員会でしょう。運輸委員会が最終的な機能を持っているわけですから、ですから、権限を侵す気持ちはありませんが、よりよい総合的な運輸行政なり運輸制度をつくり上げるという意味では、運輸審議会とこの立法機関の運輸委員会というものが密接な、おのおのの機能を侵さないことを前提に密接な連携をとることが必要ではないかということを私は申しているんであって、そういうことに対する、これは要望ですから答えは要りません。やはりおたくも独立、わが立法機関の運輸委員会も独立、これは了解し合います。その上でお互いのよりよい総合交通をつくるために連携プレーが必要じゃないかということを申し上げているんですから、これは運輸審議会の会長さんその他に、こういう意見があったということを受けて御配慮願えれば幸いだと、こう思っております。
　最後に、私、自動車局長に車検問題で御要望を申し上げるんですが、「週刊現代」なども含めてずうっと集中的にシリーズもので出ているわけでありますが、いろんな反響を呼んでおるわけですね。したがって、この車検問題について、運輸行政、特に自動車行政として、一定の国民の不安なり不満なり、そういうものを与えないような方向性というのが車検問題で必要じゃなかろうか、いま十分時間がありませんから、むしろこの問題で集中的にやりたいぐらいの問題がありますが、きょうは基本的な考え方だけ自動車局長にお聞かせ願いたい、こう思うんです。
○政府委員（飯島篤君）　自動車の検査、整備の各制度につきましては、法律改正あるいは政省令の改正でこれまで時代、時代に対応してきたところでございます。しかしながら、いま先生のお話にありましたように、車検、整備の問題につきまして、今回いろいろな角度からの御意見が出されておるのでございます。したがいまして、最近の自動車の技術の進歩が著しく、性能は非常に向上してきておりますけれども、一方では構造、装置も非常に高度化、複雑化してきております。こういう時代に対応しまして、自動車の検査、整備のあり方につきまして、去る二月の二日、運輸技術審議会に諮問をいたしたとこうでございまして、現在までに自動車部会一回、小委員会一回、近く小委員会二回目を開くことにいたしておるところでございます。この審議会の結論等を踏まえ、また一般の関心あるいは先生方の御意見等も十分念頭に置きながら、今後安全の確保あるいは公害の防止を前提としつつ新しい時代に対応した検査、整備のあり方について検討をしてまいりたいと考えております。
○目黒今朝次郎君　じゃ、その答申はできるだけ早い機会に努力をしてもらいまして、国会の場で対応を含めて審議できることをお願いしたいと思うんですが、ただ一つ、私は学がないから聞くんですが、自動車問題でいま日米間の摩擦まで発展しているんですが、日本が外国に売っておる車などについては、アメリカならアメリカには日本のような車検制度はないんだと、こういう意味の一部記事が載っているわけでありますが、この点は学のある局長としてはどうなんでしょうか、教えてもらいたいと、こう思うんですが。
○政府委員（飯島篤君）　先生の御質問の中に二つ中身があるのかと思いますが、先ほどの問題に関連してはその中の継続検査について申し上げますと、諸外国におきましても安全性の確保と公害防止の観点から、国の施策として検査を実施しているところが多うございます。ヨーロッパでは西ドイツ、スウェーデン、スイスなどが比較的厳格に行われております。アメリカでも五十州と一特別区のうち四十四州が検査を実施いたしております。
　なお、検査期間については、ヨーロッパ等では規制の強化の方向にございます。一、二年の国が多うございます。ただ、自家用乗用の新車については若干期間を長くしている国もございます。また、検査の内容につきましても、わが国とほぼ同様、ブレーキ性能あるいは排出ガスの濃度、前照灯の照射状態等について機器等を使用して検査を行っておるところでございます、
○広田幸一君　国鉄総裁にお尋ねをいたしますが、政令基準が決まって、国鉄としては特定地方交通線の選定作業を目下やっておられると思うんですが、大体いつごろになりますか、その辺のスケジュールを含めてお聞かせをいただきたいと思うんです。
　私のこの間仄聞したところでは、何か七月、八月ごろになるのではないかというようなことでしたが、少し延びるような気がするわけです。まあ延びてもいいんですが、やはりそこにそれだけ延びるだけのいろんな困難な事情があると、こういうふうに思うんですが、そういう選定をされておる作業中の困難な問題等含めて今後のスケジュールについてお聞かせいただきたいと思います。
○説明員（加賀山朝雄君）　お答えいたします。
　先生御承知のとおり、三月十一日に施行令が出まして、政令が公布されまして、三月三十一日にこれに関連いたしますいわゆる運輸大臣告示が出たわけでございます。したがいまして、これによりましていろいろ計算の方法あるいは選定の具体的なやり方等が出たわけでございますので、これを受けまして、去る四月一日の日に、いわゆる幹線と地方交通線の区分をいたします地方交通線百七十五線について大臣申請をいたしたものでございます。これにつきましては、現在、運輸省におきまして御検討中でございまして、近々のうちに御承認いただけるものと思っております。
　で、それを受けまして、直ちに私どもといたしまして次の段階でございます特定地方交通線の選定の作業に入る段取りをいたしております。これにつきましては、すでに地方に四月一日付におきましてそれぞれ専任の地方交通線担当の部長あるいは室長等を発令をいたしまして、その専任の係を充実いたしまして、具体的な問題につきましてそれぞれ調査その他検討を開始いたしております。私どもといたしましては、選定の際に必要となりますいろいろ代替道路の問題であるとか、あるいは開発計画等の実情把握であるとかというようなことを現在やらしているわけでございまして、それがまとまり次第運輸大臣に特定地方交通線のいわゆるまず一番先に選定いたします第一次選定の申請をいたすつもりでおります。
　その時期は大体今月末から来月上旬ぐらいの時期に私どもとしては申請いたすつもりをいたしておりますが、同時に知事の方にもその旨通知をいたしまして、都道府県知事の方からそれに対する意見が大臣の方に寄せられるという段取りを経まして、最終的に大臣の御承認を得る形にありますが、その時期等につきましては、ちょっといまの段階ではまだ的確に想定をいたす段階ではございません。
○広田幸一君　これはかつての委員会でしばしば言ったことでありますが、この対象線になっておる地区の住民の人たちというのは、何とか特定地方交通線の選定から外れるように必死になってやっておるんですね。私もおととい地元に帰りまして、雨の中でございましたけれども、その沿線地域の特に商工業者ですね、もしも国鉄がなくなってくると、ほとんど工場が来なくなるだろう、若い者もおらなくなる、そうなってくると町の商売というものは上がったりだと。何としても国鉄を存続させなきゃならないという本当に切なる願いを込めて、各町村のそういった代表の人たちが一団を組んで、そして二十キロの道をパレードしながら、本当に何とか乗車密度を高めるように、マイカーから、国鉄に乗るようにという、本当にそういう状況を見まして、私はますます、いま社会党がこの再建特別措置法の改正を提案しておるわけですが、やっぱりこれをどうしても貫いていかなきゃならないという実は気持ちになったわけです。
　国鉄当局もこれから選定の作業をするに当たって、いろいろ苦しいと思いますけれども、でも、総裁にしても、こんな言い方をすると少し酷かもしれませんけれども、総裁の任期というのは何年と限っておるわけですけれども、住民の人たちにとっては将来永久的なことなんでしてね、商売が上がったりしたならば自分たちは一体どこへ行ったらいいかというような、そういう声を本当にだんだんと聞いてきたわけです。私はそういう状況を見ながら、しかも非常に不公平感を持っているということです。五十四年度の赤字が八千三百か四百億でございますね。対象になっておる四十二の線の赤字というものは百六十億です。これは五十三分の一でございまして、もちろんそれは国鉄再建のためにはわれわれも協力しなきゃならないけれども、全体の五十三分の一である。国鉄自体も他の赤字の部門についてもっともっと努力してもらいたいし、他の赤字になっておる線に対しても同様なことをやっぱりやってもらいたいという、そういう気持ちが非常にあるんですね。
　私はそういう点で、この作業を進められておるんですけれども、この間も予算委員会分科会で申し上げたわけですけれども、そういう点をもっと国鉄としては考えてもらいたい、こういうことをさらにきょうは関係者の総裁、加賀山常務ですか、に言って、別に圧力をかけるという意味じゃありませんけれども、そういう実態を申し上げなければならない、そういう心境で申し上げておるわけでありますが、そういう実態について、総裁としてどのように御判断になるのか、まずお聞かせいただきたい。
○説明員（高木文雄君）　一つは、地方線をバスにかえるということはやはりいろんな意味で地域の住民の方に御不便を与えることになるわけでございます。私どもから見ますと、場合によったらバスにした方がかえって便利になる面もあるではないかということを時折申しますけれども、しかしまた御利用のお立場から見ますと、運賃の問題等もあるし、これは何と言ってもレールの方が便利だというお気持ちをお持ちなことはよくわかるわけでございますので、先般、ただいま担当常務が申しましたように、新しく組織をつくりまして担当の者を配置することにいたしましたが、その諸君を集めて、この問題に取り組むに当たってはそれぞれの関係住民の方々のお気持ちをよく承ると同時に、決して国鉄側だけの立場に立って問題の処理に当たってはなりませんぞということをよく注意をいたしておきました。
　いまさら申すまでもなく、再建の中の一つのポリシーといたしまして、ぜひともむだを排除するという趣旨でこの仕事に取り組ましていただきたいと思いますけれども、それを進めるに当たりましては、ただいま御指摘がありましたように、長い間愛情を持っていただいたレールのことでもございますし、またそれとは別にしましても、地域の方々にいろいろな意味での御不便がかかるわけでございますから、そこの辺につきましてはよくよく実情を伺わしていただき、また私どもの考え方もよく御説明をして進めてまいりたいというふうに考えております。
　その際、非常に問題になりますのは、ただいま御指摘の全体として一兆円近い赤字があると、それはどこから発生してくるかと言えば、線区別に言えば幹線の方から出てくるものではないか、また仕事分類から言えば貨物の方から出てくるものではないかという御指摘があるとおりございます。そしてまさにそれはそのとおりであるわけでございますので、私どもといたしましては、ただいま案を練っております経営改善計画におきましても、主体は何と申しましても幹線の問題であり、主体は何と申しましても貨物の問題であるという認識のもとに、六十年までの再建計画をいま構築をいたしておるところでございます。
　ただ、実はローカル線の方につきましては、もうすでに十年ぐらい前から今日まで取り組んでまいりまして、地元の御協力を得て駅を駅員のいない駅にするというようなことを通じて人手を減らしてまいりましたから、今後経費を前する可能性というのは非常に少ないわけでございますし、幹線につきましては、最近に至りまして急激に旅客貨物の扱い量が減ってまいりましたので、まだまだより簡素な運営をする可能性がございますので、私は、幹線につきましては六十年までに十分バランスのとれた経営ができると思っております。と同時に、幹線につきましてもかなり早いスピードで着々と経費を前するためのいわゆる経営改善案を立て、そしてそれを実行に移してまいりたいというふうに考えておるわけでございます。
○広田幸一君　またほかに、後で経営改善計画の中身について質問したいと思いますが、ただ、この問題は、それに入っていく前に非常に重要な問題だと思っておるんですが、国鉄が六兆円の赤字を出したもともとの原因というのは、これはもうこの二十年間の高度経済成長政策の中で運輸事情というものは非常に変わってきたわけですね。そして各種の輸送機関というものが競り合ってきた。そういう中で国鉄自体がもうほとんど策なく、競争原理の中で後退してしまった。そういう私は運輸省、国鉄といいますか、そこらの無策から起きたものが今日の赤字になっておるわけですから、その赤字を最も弱い山間地域の過疎がますます促進されるようなこういう政策に対しては、本当に私は間違っておると思うんです。
　ただ、すでに法案が通ったものですから、だからわれわれとしては、通ったんだけれども、やっぱり現地の事情を見るときに、どうしてもこの法案は見切り発車、余りにも強権的な法律であるというので改正案も出しているようなところでありますが、私は今後の推移によりまして、法律は法律ですから、そう強硬なことはしてはならぬと思いますけれども、ある時点においては、もしも選定されて、地方交通線対策協議会ができた場合に、それをオミットするとか、そういうような事態が起きてきやせぬだろうかということを私心配をするんですよ。そういうときの責任は私は挙げてやっぱり当局側にあるんじゃないかなということを心配するのですが、総裁も本当に苦労しておられるし、これから苦労されるだろうと思うんですけれども、その辺のことをよく御理解いただきまして、この委員会でも一つの決議もありますし、それから全国の知事会とか市長会ですか、そういうところでも、決して、法律が決まったからとにかくやってしまうんだと、そういうことをしないようにという私は要請が出ておると思うんですが、そういう点については十分私は配慮してもらいたいと、こういうことを申し上げて次に入りたいと思います。
　国鉄側が経営改善計画の案ですか、そういうものをどこかに説明をされたようでありまして、この間から新聞に出ておるわけでありますが、まだわれわれにはそれが説明をされてない。いつごろ説明をされるのか。そのことと、それからこの計画の概要について、時間がありませんから、どういうところに主眼を置いた計画であるかということをまずお聞かせいただきたい。
○説明員（高木文雄君）　経営改善計画は大体概案を私の手元でまとめたところでございます。しかし、これにつきましては、まあ制度の上では私どもが案を作成して運輸大臣に御提出を申し上げまして、で、そこで運輸大臣に御検討いただいて御承認をいただくということになっておるわけでございますけれども、現実の問題としましては、まあ私どもの考え方と運輸大臣のお考え方との間に余り乖離があっても、いわばみっともないということにもなりますので、事実問題といたしましては現在運輸省とも御相談をいたしておるところでございます。
　また同時に、この経営改善計画の中でやはり非常にむずかしい問題は、この短い期間に職員数を急激に減らすという点にあるわけでございまして、これは何がしかの意味において労働条件にもいろいろ影響があるということから、場合によりますと協定、協約の一部を手直しをするということをしなければできない場合もありますから、したがって、事前に職員諸君、ましてその代表組織であります職員組合の幹部諸君との間で具体的な詰めを行わなければならないということで、事実問題としては組合の諸君ともいろいろ話をいたしております。やや非公式な形でございますし、これは交渉ではないわけでございますけれども、話し合いをいたしておるわけでございます。
　そこで、内容につきましては、法案審議の段階で申しましたとおり、まず、いま職員三十五万ということであれば、六十年度におきますところの経営収支を見ました場合に、年金の問題とかあるいは退職金の問題、場合によりましたならば地方交通線の問題といったような問題を別にいたしまするならば、どうにか単年度で収支が均衡できるということを考えておったわけでございますが、その後いろいろ電気料金その他物価が上がりましたりいたしました。また、率直に申しまして、五十五年度は大変お客さんが少ないということで、収入の伸びがとまっておるというような現状でございまして、五十四年の七月の段階で、私どもがいわゆる再建についての基本構想案というものをお示しいたしました時点といささか前提条件に変更があるわけでございますので、当時のいろいろな想定で六十年時点でどうにか黒字になるという計算をいたし、御説明をいたしたわけでございますが、その点について、その後の前提条件の変更が、現時点で見通しました場合の六十年時点での収支見込みにどのような影響があるかということをしさいに点検をいたしたわけでございますが、いろいろプラス、マイナスの要素がございますけれども、結論的には六十年度時点でどうにか単年度収支均衡し得る体制をつくり得るであろうという見通しを持っております。
　ただ、その場合の条件として一つ非常に重要な問題は、運賃の問題があるわけでございます。私どもの現在の案では、毎年増加いたしますところの経営費、これは世の中の物件費の水準あるいは人件費の水準が、大体今後の見通しとして年率五％ぐらい増加していくのではないかと考えます、その結果また収支アンバランスが拡大をいたすということになりますと、とうてい収支均衡に持っていけませんわけでございますが、そこで運賃をどう見るかということでございますけれども、運賃につきましては大体年率、平均でございますが、年率五％ぐらいの収入増加を見込ましていただくということを前提にいたしております。
　それから輸送量でございますけれども、輸送量は、ほとんど旅客、貨物とも増減なしという、やや年率一％弱の増を見ておりますけれども、まずまず増減なしという前提でございます。
　以上によりまして、一方、前々から申しております三十五万人という職員でやれるかやれないかということを検討いたしました。この前構想案をまとめましたときには、きわめて達観的な見方で三十五万人という数を打ち出していたわけでございますが、その後の作業の結果によりまして、たとえば駅はどのようにするか、また貨物のヤードはどのようにするか、乗務員の乗り組み方についてはどのようなことでやっていくか、工場におきますところの、工場の必要要員はどう見るか、研修についてはどう考えるか、施設についてはどう考えるか、電気についてはどう考えるかというような、それぞれのパート、パートにつきましてどのような新しい体制を組み得るかということをしさいに点検をいたしてまいりました。相当いっぱいいっぱいではございますけれども、三十五万人でやれるであろうということで組み上げてまいりまして、しかもそれは頭の中で考えるのではなしに、各地域地域、各現場現場についてどんな見当でいくかということを積み上げてまいったわけでございまして、現時点におきましてほぼ見通しを得たということでございます。
　その詳細につきましては、まだちょっと残っておりますし、労使間でもまだまだそうした点の物の考え方について基本的に意見の違っている点等もいろいろございますので、これを公式に世に問うというのはもうしばらく御勘弁願いたいわけでございますが、一方において、労使の間においてもそういう話を取り進めますと同時に、政府サイドとの間でいまお話し合いをいたしている最中でございまして、なるべく早く取りまとめて皆さんの御批判を得たい。またこれがまとまりませんと、先ほどお触れになりましたように、地方交通線その他の問題につきましても、全体の姿はわからぬではないかという御批判が出てまいりまして、何事も相進まなくなるということでございますので、なるべく早くまとめてまいりたいというふうに考えておるわけでございます。
　大変漠とした話でございますので、あとはお尋ねに従いましてお答えを申し上げてまいりたいと存じます。
○広田幸一君　いま総裁のお話の中で、一つ欠けておるとかというわけじゃないんですが、言われなかったんですが、これは新聞の記事ですけれども、いま、大体六十年には多少無理があるかもしれないけれども収支均衡のとれたような状態になる見通しができたやに言われたんですけれども、これは国のいわゆる助成策が完全に——完全という表現がちょっとあれですけれども、そういう補助が前提になった、そういうものであるというふうに私理解するわけです。これ、後で質問しますが。
　その前に、もう一つは労使の関係ですが、これも総裁いまおっしゃいましたので、私もやっぱり労使が十分話し合いをしていかないと実際うまくいかないと思っておるわけですが、その場合の労使の話し合いという、いま総裁は団体交渉ではありませんと、こうおっしゃったんですが、まあそこらのことにこだわるわけじゃありませんが、少なくとも組合を代表する人たちの話し合いの場では、了解というか大体よかろうというようなことなしに、一方的というか国鉄の方がさっといってしまうようなことになりゃせぬだろうかということを私は心配するわけですが、そこらのことをひとつ一応確かめておきたいと思うんです。
　あと質問に入ります。
○説明員（高木文雄君）　労使で話し合います場合、話し合いの仕方というのは非常にむずかしいわけでございまして、たとえば、具体的にどこの駅で出札なり改札なりあるいはプラットホームにおける整理なりの仕事を、仮に現在二十人なら二十人、三十人なら三十人でやっておる、それを今度何人でやることにしてはどうかと言っても、それぞれの駅の事情も非常に違いますものですから、中央で組合の執行の責任者と私どもと話し合いを仮にしましても、中央の責任者がそれでわかったとか、よろしいとかいうわけにはなかなかいかないわけでございまして、まあ大筋で、たとえばいままで全く人手によって切符を販売をいたしておりましたものを、この程度自動販売機を導入することによって人手を減らしていくという考え方がありますよとか、運転整理にいたしましても、一々人手によっててこを動かしてレール構成をやっておりますのを、ＣＴＣ等によりまして中央統制で線路構成をやるようにすれば各駅にそういう人を置かなくて済むのではないか一それを、どういう場合には現在てこ扱いをしている線区についてＣＴＣに切りかえようではないかというような、システム論といいますか、そういう点につきましては労使で話をいたしております。
　また、相当部分は現在直営でやっております仕事を民間の力に頼る、いわゆる外記請負によるというようなことも考えておりますから、そういうことについては話し合いの対象にはなり得るわけでございますけれども、具体的にどこのどういう職場における人手の数を現在の何人から何人にしてはどうかというようなことにつきましては、今後それぞれの管理局におきましての検討を経ませんと、中央では全部わかり切らないわけでございますので、大筋においてこの三十五万人という形は、もう少し具体的に言えばこういう方法でやりますよ、どうですかなということを申し入れをいたし、それに対して大筋で全然問題にならぬというか、いやいやまあそれは今後の交渉ですな、相談ですなというか、それがいま問題の焦点でございます。
　そこらにつきましては、具体的には毎年毎年また各現場を含めまして、主として管理局を中心に具体的にどの程度取り進めていくかということを交渉して決めていくことになるわけでございまして、現段階での話し合いというのはあくまで大筋についての話し合いであるわけでございます。このことにつきましても、基本論としてはより能率のいい職場にしなければならない、そうでなければわが企業は生き残れないという危機感は組合といいますか職員諸君にもあるわけでございますが、細部について、いまここでいわゆる細かい点を含めてこれを話し合うとか協定をつくるというところまではなかなかいかない。それにしましてもできるだけ意思の疎通を図っておくということが、今日の段階においては最も重要なことではないかというふうに考えておるわけでございます。
○広田幸一君　この問題は非常にむずかしい問題ですが、国労としてもことしの一月に国労自体がつくった提言もあるようですし、恐らくこれは国鉄当局にも出してあると思うんです。私は、あの提言の内容を見まして、やはり労働組合としても国民のための国鉄を再建しなければならないというようなことが書いてありまして、具体的にいろんなことが書いてあるわけで、私は、一般的には何か国鉄再建を労働組合が邪魔をしておるというような印象を与えておるような感じがするわけですけれども、少なくともわれわれがそういった幹部の人たちと会った限りにおいては、現状を分析をしてやっぱり国鉄をよくしていかなきゃならないと、こういうふうな態度といいますか考え方、私たちはそう思っているわけでして、そういうことは国鉄側としても十分にいままで折衝してこられた感じというものがあると思いますがね、一つこの問題が非常にネックになって国鉄再建ができないと、こういうことにならないように特に要請をしておきたいと思います。
　そこで私は、いろいろと国鉄側も自分の力で再建をするということが、新聞のあれですけれども出ておるんですが、いま考えられておるいわゆる構造欠損のものでございますが、大体私の理解しておりますのは年金問題と退職金問題、それから運賃の公費の割引の問題、それから地方交通線に対する補助、それから工事費等の負担、大体この五つが政府としていわゆる五十四年の十二月の閣議の了解事項として、これについては国が助成策をやっていく、こういうふうに確認をされておるように私は思うのでありますが、それで、今度のこの計画をつくられるに当たって、こういう構造欠損部門については数字はまだ固まっていないということでありますが、大筋としてどういうふうにこの国の助成について計算に入れてこの計画がつくられておるか、まずそのことをお聞きします。