Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○時崎委員　次に、参考人の斎藤さんにお尋ねをさせていただきます。斎藤さんが二人おりますので、参考人の斎藤孟さん、本当にお忙しい中、急においでいただきましてありがとうございました。
　長官からも再三、この環境基準をクリアできるように、こういうこれまで踏み込んだことのないような分野にまで踏み込んで、そして新たな視点で総合対策を考えていく、そしてまた今局長からも、環境庁内に検討委員会を発足させて二年間にわたって約二十回検討してきたという大変重要な法案の提案なんですが、中公審にこの案が諮問されましたのがたしか二月二十六日でございます。そして、答申が出たのも同日付の二月二十六日なんですね。私がお聞きしたいのは、これだけ環境庁で長い間、そして重大な意識を持って、この法案を本委員会に提案された、しかしどうも中公審の審査というのか審議というのはおざなりだったのではないか、こう思うわけでございます。
　そこでお尋ねしたいのは、諮問を受けて答申するまで一日、何時に諮問を受けて何時に答申されたか、そしてその間にどれだけの審議をしたのか、何人の委員で審議をされたか、そしてそのときにどういう意見なりまたは質問が出たのか、その概要について詳細にお尋ねをしておきたい、こう思うのです。
○斎藤参考人　斎藤でございます。
　お答えいたします。
　今御質問のように、諮問を受けましたのが二月二十六日で、この日午前十時から十一時三十五分まで。一時間三十五分にわたりまして慎重に審議を行いました。私としましては、ここで意見が出尽くしまして、この一回の審議で十分審議できたというふうに考えております。ただし、その諮問以前に、検討会の最終報告につきまして十二月に一回と一月に一回、審議しております。ですから、実質の審議はその場でも十分できたというふうに考えております。
　それから、この二月二十六日の委員会の出席状況でございますが、これは大気部会と交通公害部会の合同部会でございまして、大気部会の方は十九名中十三名、交通公害部会の方は十八名中十名の出席を得ておりまして、もちろん定足数に達しております。なお、このほか専門委員二名が出席しております。
　それでは、今御質問がありましたが、そのときに出ました意見について簡単にまとめて御報告したいと思います。
　当日、これは二月二十六日だけでございますけれども、八名の方から質問あるいは要望が出されました。要約いたしますと四つございまして、一つは、この諮問に対しまして、窒素酸化物対策は非常に重要であるから、ぜひこの内容を法律化して早期に実施してほしいという御意見でございます。それから、次にはこの実施に当たっては、車を供給する例あるいは実際に車を使う側、それぞれいろいろな問題がございます。それで、その実施時期とかあるいはこの法律の適用猶予期間等については十分配慮してほしいという要望がございました。それから、この法律が出ますと、これは一般の人たちにも非常に影響が大きいところがございますので、一般の人の理解を得て対策を進める必要があるということでございまして、その広報体制をしっかりしてほしいという要望がございました。それから、実施に当たっては関係省庁の協力を得てやってほしいという、この四点。主にまとめたところだけを申し上げました。
　以上でございます。
○時崎委員　二月二十六日約一時間三十五分審議をされて、諮問に対する答申。それも字で書けば三十字ぐらいですかね、答申の内容というのは。
　それで、この中公審そのものができているその基本というのか、それは公害基本法第二十七条に基づいて設置をされているんですね。それで総理大臣や環境庁長官から諮問を受けたときに、それに対して調査をし審議するということになっているわけですね。そうしますと、この中公審というのは、諮問もない前に環境庁と一体になって何か研究したり調査したり検討するものなんですか。どうも先ほどのお話を聞いていると、過去に一、二度何か中間報告ですか最終報告ですかわかりませんが、何かしたというふうに聞こえるのですが、法律の建前からいえば、これは総理大臣、環境庁長官からの諮問があって初めて調査をし審議をするという機関じゃないのですか。そう考えますと、実質的にせよ形式的にせよ一時間三十五分のみがこの法律案の審議時間だった、私はこう理解するのですが、いかがですか。
○斎藤参考人　確かに、諮問につきましてはこの一日、一時間三十五分で終わっておりますが、実質的にその内容につきましては、先ほども申し上げましたように既にそれまでの間に二回の委員会がございまして、そこでほとんど諮問に近い内容のものについて審議しております。ですから、私どもとしては十分そこで審議されているというふうに考えております。
　さらに、あの検討会はこの部会の下に置かれまして、そして専門の委員の先生方が十分審議されてあの最終報告書ができておりますので、私どもとしてはその間に審議された内容についてかなり信頼を置いた上で、またそれの説明を十分聞いた上でこういう結論を出しておりますので、必ずしもこの二十六日一日だけでその諮問の答申が出たというふうにお考えいただかない方がいいかと思っております。
○時崎委員　斎藤参考人の話を聞いていると頭の方がますます混乱してくるのですが、検討委員会というのは中公審の下に置かれている、これは中公審の内部機関ですね。——ちょっと、私が聞いているのは、わざわざ来ていただいた斎藤参考人に聞いているのです。後でゆっくりまた入山さんに発言を求めますから。
○斎藤参考人　下部組織というのは間違いでございました。訂正させていただきたいと思います。
○時崎委員　そうしますと、検討委員会というのは、これはあくまでも環境庁の中の検討委員会ですね。間違いないですか。
○入山政府委員　環境庁内部の検討委員会でございます。
○時崎委員　大臣、中公審に諮問したのはあなたの名前で出しているんですね。そうでしょう。公害対策基本法二十七条二項の二号に基づいてと明記しているんじゃないですか。違いますか。これ、あなたの諮問書ですよ。諮問書の中にはっきり出ているでしょう。公害対策基本法第二十七条二項の二号に基づいて諮問をするよ、こう言っているんですよ。どうも今までの参考人の話を聞いていると、中公審と環境庁が一体になってこの法律を出してきたんですね。間違いないですか。参考人。
○斎藤参考人　そういうことはございません。
○時崎委員　どうもよくわかりませんね。まあ、訂正されましたけれども、検討委員会は何か中公審の下部機関のようなことを言ってみたり、諮問がない前の去年の十一月、十二月、二度にわたってこの内容について既に審議をされている。だから、諮問があった時点すなわち二月二十六日には、一時間三十五分で十分だった、こういうわけですね。
　そうしますと、私の言うのは間違っていますか。諮問のないうちに既に環境庁と一緒になって、この法案についての審議を行っていたと考えるのが至当じゃないんですか。あなた方は環境庁から独立した機関じゃないのですか。環境庁の組織規則の中に入っているんですか。私は、どこを見たってあなた方は独立した機関であって、総理大臣や環境庁長官から諮問された課題について十分に調査をし審査をする、審議をする、こういう機関になっていると思っているのです。どうもあなたの話を聞いていると、この法案についてのみは、よそはわかりませんが、この法案については一体となって既につくり上げたものだと。これでは私、質問のしょうがないんですよ。
　あなた方は独立した機関だ、私はそう理解している。したがって、環境庁から諮問を受けて、それに対して公平な目でもって十分に調査と審議が尽くされて、三十字ぐらいの字であっても、これは法律としてつくることは適当だとあなた方が答申されたと私は理解しているのです。諮問もないうちから同じことをやっていたんですか。この法律案について審議していたんですか。
○斎藤参考人　決して諮問のないうちに審議していたということは当てはまらないかと思いますが、先ほど申し上げましたように、検討会での最終報告書というのがこの大気部会に提出されまして、それの説明を受けて、そこでいろいろ質疑があった、これが十二月と一月の二回の大気部会及び交通公害部会の合同部会においてやられたということでございます。
　中公審としての手続は御指摘のとおりであるかもしれません。確かに当日でございます。ただ、検討会はそれなりの専門家が議論してまとめたものでございますので、その成果は中公審としても念頭に置いて考えることができたわけでございます。そういう内容的な実質論を申し上げているということでございます。
○時崎委員　どうも私にはまだよく、その専門的な検討委員会と中公審の関係が理解しにくいんですが、検討委員会の最終報告書の説明を受けた、これ中公審にいまだ諮問もしていないうちから、審査をしていただこうということであらかじめ出したと。
　入山局長、これちょっとよく説明していただけますか。
○入山政府委員　審議会の機能といたしましては、御指摘のように諮問、答申の形をとるということもございますが、そのほかにも、各界の先生方が委員になっていらっしゃいますので、いろいろな御意見を伺うという機能もまた、これあるわけでございます。
　先ほど申し上げましたように、検討会は環境庁内部の検討会でございますけれども、そこで得ました結果等につきまして審議会の先生方に率直な御意見をお伺いするということは当然あってしかるべきであると思っているわけでございます。その機会が二回ほどあった、こういう意味でございます。
○時崎委員　特に中公審の調査審議、これは諮問を含めてこれからも環境庁とのかかわりが大変強いわけでございます。これからも今のようなやり方でいくのですか。
　これは大臣、大臣にお尋ねしますが、今回のように諮問もしないうちから中公審が環境庁内部の検討会と一緒になって調査をしたり審議をする、こういうことをこれからも続けるつもりですか。
○中村国務大臣　事実関係については入山大気局長がお答えしたとおりだと思いますけれども、私の立場といたしましては、いろいろな研究会の結論を得て、政府部内の調整もございまして、そういったものが整いまして、こういった案ができたという段階で諮問をいたしまして、そうして答申をいただいて、それを成案として出してきた、こういうことでございます。
○時崎委員　いや、私の聞いているのは過去のことじゃなくて、中公審の位置づけというのか役割というのか、そういうものを、今回の法律の諮問、答申と同じようなやり方をこれからもとるのですか。私は独立した機関だと思っていますから。法律にそう書いているのですよ。それを、環境庁で何か施策を講ずるときに中公審と一緒になって、諮問もしないうちから一緒に検討するのですかと聞いているのです。
○中村国務大臣　一緒になって検討するということではないと思いますけれども、あくまでも我々としては我々の考えを述べ、そして中公審の意見をいただいて、そして政策を決めていくということでございます。
○時崎委員　公害対策基本法の二十七条をきちっと読んでいただきたいですね。中公審というのはこの二十七条に基づいて設置をされているんでしょう。そしてやることは何かというのは、一号から二号、三号と書いてあるのです。環境庁、行政機関が法案を出そうとするときに一緒になって作業しろとは書いていないのですよ、これは。そうでしょう。これはあなた方が諮問してそれからなんですよ。
　これは環境庁長官も、もちろん局長もそうですが、私は参考人にもきちっとここを理解してもらいたいのです。あなた方が一体となって環境庁と何か法案をつくるための作業をする機関じゃないのですよ、これは。だから、環境庁としては二年そして二十回に及んで検討委員会というものをつくって、そして案をつくったのでしょう。それを二月二十六日に中公審に諮問をされて答申をいただく、本来はこうなんですよ。だから、これからも今回のようなことをやられては困ると私は思うのですよ、法律の趣旨はそうなっていないのですから。参考人どうですか、今後はどうしますか。
○斎藤参考人　御趣旨の意味はよくわかりました。その趣旨でもって進めていきたいと思います。
○時崎委員　長官、長官も局長以下監督する立場にあるわけですから、いやしくも中公審を使って環境庁の法案作成の準備を手伝わせるなどということは、私はこの法の趣旨からいったらおかしいと思うんです。
○中村国務大臣　先ほどから御答弁さしていただいていますように、私どもは私どもの考えを伝えて中公審に諮問をいたしまして、そこで御審議をいただいて答申を受け、それをまた見て法律を作成してこうして案を出しているわけであります。
　ただ、中公審がそれ自体の機能としていろいろ御研究されたり、いろいろな意見を聞いたり、いろいろな活動をされているということは、これはまた法律で許されることだと思いますので、そこでどういうことを中公審さんがされちゃいけないということをこちらから申し上げるわけにいかないと思うのでございますが、私どもといたしましては、議員御指摘のとおり、私どもが諮問いたしまして、それを受けて研究していただいて答申を受けて、それで法律を我々なりに考えてつくっていく、こういうことだと思います。
○時崎委員　私も、例えば環境庁内でつくってある検討委員会の報告書を、最終報告であるか中間報告であるかは別として、そういう報告書を中公審の委員の皆さんに見せるなどか見せてはならぬなどというつもりで言っているわけじゃないんです。公害対策基本法の二十七条できちっと位置づけられた中公審ですから、当然独立した機関として行政側で考えていることに対して十分チェックをして、調査をしたり審議をして、みずからの意思で答申を出すんだろう、こう思うので、以前から審議してきました、そういう検討委員会等をやってきましたということは、私はこの法律からいくと、どうもおかしいのではないか、こう思うんです。
　そこで、これとの関係でもう一つ、質問を通告する際には言っておかなかったんですが、この法律をつくるに当たって公害対策会議を開催されましたか、長官。
○中村国務大臣　当時、私はまだ長官になってなかったので、ちょっと今聞きましたら、やってないそうでございます。
○時崎委員　社会党、共産党からそれぞれ修正案が出る、そしてこの法案についてのみ集中審議を去る三日、そしてきょう七日と行っているわけですね。そういう中で、大変重要な役割を果たすべき公害対策会議が開かれていない、そうしてまた中公審の答申についても一時間三十五分ということで、私は大変不十分なんじゃないかと、姿勢において不十分なんじゃないかと。公害対策会議は、これは環境庁が事務局を所管しておりますよね。会長は総理大臣でしょう。どうも私は、こういう重要な法案を国会に提出する手順としては不十分なんじゃないか、このように感じられてなりません。環境庁長官は、従来踏み込んだことのない分野にまで踏み込むと、こう言っているわけですから、なぜ公害対策会議を開いたり、中公審にもっと時間をとって十分に調査、審議をしていただいて、その上でさらに検討して法案を出すべきではないのか、私はこう思うんですが、いかがですか。
○中村国務大臣　もとより環境庁は調整官庁でありますから、政府の中の意見を取りまとめて調整をして、総理から付与された権限におきましてそういう作業を行い、法律をまとめてまいるわけでありますから、法律を出す出し方としては間違ってないと思っております。
○時崎委員　どこが間違いで、どこが聞違ってないかの議論をするつもりはございませんが、わざわざ公害対策基本法の中の第二十五条に、総理大臣をキャップとする公害対策会議を開いて、その会議において公害防止等に関する計画その他法案等の審査をすることがきちっと明記されているわけですね。あわせて中公審に対しても、大臣から諮問し、そしてそれを答申するに当たって十分調査し審議するということになっているわけでしょう。どうも今回の法律の手続においてそういう点が不十分だったのではないか、私はこう思うんですが、いかがですか。
○中村国務大臣　私、弁解するわけではありませんが、この法案がほぼ固まったころに私は環境庁長官を拝命いたしましたけれども、そのとき私もいろいろ聞いてみました。そうしたら、随分時間をかけまして環境庁部内でも議論をし、そして政府部内でも議論をし、そしてその結果、最終的にこういうものができてまいりましたということでありまして、それを私は諮問いたしまして、答申を得まして出したわけでありまして、かなりの時間をかけて政府部内でも論議を尽くして出してきた法律というふうに考えております。
○時崎委員　中村環境庁長官の代ではないと、何かそんなふうに聞こえてくるんですが、それはおやめになっていただけませんか。今度前の大臣からかわったからといって、それは一連の作業をしてきたものですから。私がもっと前から大臣だったらばこんなふうにするとかという、そういう自分なりの考えはあるでしょうけれども、しかし先ほど、現実に公害対策会議は開いてないということでしたね。そして今また、中公審も一時間三十五分審議したというだけでしょう。私はそういうことについて不十分じゃないのかなと、こう言っているのですよ。あなたが後になってから大臣になったから、前のことはどうだったかよくわからぬというなら、これはまたこれで、その当時からいる政府委員にでもお尋ねすればいいんですが、私はどうも今答弁された中では不十分なんじゃないか、こう思うのですよ。
○中村国務大臣　私が申し上げましたのは、私がいないときのことであったから、それをうちの庁の人からよく聞いたということを申し上げたわけであります。
　それから、法案は、これは政府の中を調整いたしまして閣議決定をするわけであります。閣議で議題として、総理を中心にそこで決定するわけであります。そういうわけでありますから、手続としては、庁内の研究を経て、そして政府部内の調整を経て、そして総理のもとで閣議決定をして出させていただいた、こういうわけでございます。
○時崎委員　どうも長官の話を聞いていると、そうすると公害対策基本法の第二十五条は必要ないですな。そうでしょう。
○中村国務大臣　この今御指摘の会議は政策決定をする会議でありまして、今までここで法案の審議をしたことはないように伺っております。
○時崎委員　ところで、この会議、やっているんですか。過去、いつやったんですか。公害対策会議、一番近いところで、いつに行っているんですか。何を決めたんですか。
○入山政府委員　この三月に一回開催いたしております。それから事務局につきましては、総理本府の方で所管をいたしております。——失礼いたしました。環境庁で庶務を担当いたしております。
　　　　〔鈴木（恒）委員長代理退席、委員長着席〕
○時崎委員　要らないことまで答弁するから間違って……。長官、この公害対策会議、さらにはまた中公審、これらの位置づけというものがきちっと法律に明記されているんですね。それは法律を出すときに一々公害対策会議を開けとか、すべての法律を含めて中公審に諮問して答申いただきなさいとか、そういうのは全然書いてありませんが、少なくとも二年間にわたって二十回も検討会というものをつくって、そうでしょう、その専門委員に大学の先生まで呼んできて、相当の期間また労力を使って、そして重要だと考えるから中公審に答申をお願いしたのでしょう。そして三月に公害対策会議が開催されているとすれば、これは当然のこととして、私はそこで議題になり話題になっていいはずだと思うのですね。そういう点で、どうも手続上で、我々に大臣が盛んに答弁その他趣旨説明をされている割には手続上で不十分だったのではないか。そして、今後またこういういろいろな規制を含めて法律が出てくるだろうと思います。十分この辺の基本法というのをわきまえた対応をお願いをしておきたい、こういうことです。
　もう時間もございませんので最後に一点、修正案と原案との絡みで大臣にお尋ねをいたしておきますが、なぜ特定地域外の車の乗り入れ規制ができないのか。ステッカー方式とかなんとか、検討委員会でも中間報告にあったようですけれども、三日の日の大臣の答弁を聞いていると、それは大臣としてというよりも一個人として、例えばステッカーを張れというなら業界は張るよ、こういう車はいかぬよといえばそれは別な車に切りかえる。若干のコストは、それは商売上でコストアップすればいいというようなこと、それはできるんだと言っているのです。できるんだと言っているのですが、今度は大臣の立場になると何らその対策はない。何らというのは、特定地外のものが特定地に入って通過する場合、またはそこに商売上来る場合、これの規制がない。業界の一個人として考えればできると言っておいて、今度は法律を出す段になったらできないということはどういうことなんですか。
○中村国務大臣　私が申し上げたのは、よく議事録を見ていただきたいと思うのですが、私も一業者であり、バス、トラックの路線業者であったということを踏まえまして、お前の会社にやれと言われたら私はやりますとお答えしたのです。それは何百台かの車はあるでしょうけれども、それにステッカーを張ることはそれほど面倒なことではないと思います、こうお答えいたしました。しかしながら、これを法律として考えた場合は、それを実効性あらしめるためにはステッカーを張る義務じゃなくて、張ったステッカーを取り締まる、その車を取り締まるということが必要になってくるわけでありまして、そういう面から考えて実効性ということを考えますと、先ほどから御議論いただいております車検による方がより確実ではないかということで、こういう方策をとらしていただいたということであります。
　それから先ほどちょっと、もう一つ御答弁させていただいてよろしいでしょうか。それはバス、トラック業界なんというのはいろいろなことをやるじゃないかというお話がありました。
　確かに、自由主義経済の中のいろいろな業務をやるものですから、いろいろなことがあると思います。しかし、バスとかトラックはその走っている営業地営業地のどちらかで登録しなきゃいけないということは法的に義務づけられておりますので、それ以外で登録するということはできないようになっておりますので、その点御理解いただきたいと思います。
○時崎委員　時間も来ましたから以上で終わりますが、私はどうもこれまでの三日以降の審議の状況その他を聞き、また今、私の質問に対する答弁等を聞いておりますが、私の気持ちとしては残念ながら政府原案よりは社会党の修正案の方がより効果的であることを申し上げて、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○東（順）委員　最初に、大臣にお伺いしたいと思います。
　大気汚染の悪化の問題でございますけれども、私、福岡に住んでおりまして、およそ週に一回上京してまいりますが、やはり東京の空、この大気汚染、いろいろな努力はしているけれどもなかなか深刻だなと、実感として感じることがよくございます。総量規制三地域における環境基準達成状況を見ましても、平成二年度において一般局では東京で二十五局中四局、横浜で三十一局中六局、大阪で五十三局中四十局が達成しているにとどまっている。また自動車排ガス測定局では、東京で二十八局中二局、横浜で十七局中わずか一局、大阪で二十七局中五局、これしか環境基準を達成しておらない、こういう現状であるわけでございます。
　先日、メキシコの大気汚染の深刻な状況が報道されておりました。悪化する一方の大気汚染対策として、メキシコの首都圏で週二日の自家用車の運転禁止措置、また工場も五〇％以上が操業短縮、あるいは子供たちもスモッダマスクをつけて通学をしておる、こういう非常に深刻な状況が報道されておりました。これによって、首都圏の乗用車が約三百五十万台のうち一日平均四〇％が運転できない、それが商業活動にも深刻な影響を及ぼして市民生活に大きな打撃を与えておる。そして、きょうの朝日の社説ですか、これは決して対岸の火事ではない、我が国にとっても下手をするとこういう状況になっていく心配がある、こういう旨の社説も載っておりましたけれども、こういったことを含めて、日本の大都市地域の大気汚染ということについてどのように御認識なさっておられるか、これをまず伺いたいと思います。
○中村国務大臣　大都市地域ということで考えますと、窒素酸化物による大気汚染が深刻ということだと思います。そして、固定発生源にかかわる総量規制や自動車一台ごとの排出ガス規制等、いろいろなことの対策をやってきたわけでございますけれども、今窒素酸化物に関しては改善が余り見られないというわけでございます。
　その主な原因は、ディーゼル車を中心とする自動車からの窒素酸化物の排出でございまして、その対策の強化が必要であるということから、私どもといたしましては本法案を提出させていただきまして、単体規制のみならずこうした総量規制、違った切り口から対策を講じていこうということで法案を提出させていただいているわけでございます。
○東（順）委員　大変重要なというか深刻な状況というものが背景となって本法案提出、こういうことでございますけれども、ここで何回も議論に上がっておりますが、特定地域として政令で定めるということで、東京特別区と横浜市と大阪市、あるいは周辺地域、千葉、埼玉、兵庫県の一部、こういうものを想定しているようでございますけれども、例えば福岡市ですね。福岡市の環境局の調査で、福岡市の大気汚染度は過去十年間で最悪の状態であるというものがこの三月十七日に発表されました。
　この福岡市というのは工場が非常に少ない、いわゆる商業を中心として発展している町でございます。政令指定都市、百万を優に超えている町でございますけれども、これは結局、窒素酸化物などの大気汚染の最大の原因が自動車の排出ガスである、こういうふうに結論づけられておるようでございます。その結果、この四月にも自動車交通公害防止計画策定協議会、こういうものを発足させようとしておるようでございます。
　これは、福岡市のような地方の中核都市、これは実は今また地方の一極集中ということで新たな問題が生じている、そういう状況でございますけれども、この一極集中によって人口が急激に増大をしてくる、人口が増大してくるということは、これに伴って車の都心部への大量の流入、それが大気汚染に直結をしてくる、こういうことになるわけでございます。福岡市の車両台数も十年前の約一・六倍にはね上がっております。こういうことから考えていったときに、こうした大都市というものもこの指定地域の対象として考慮していく、そういう柔軟性を持って、先ほどからも議論に出ておりますが、要するにアウトになる前に追加指定をしていく、そういう弾力性というものを持った法案とすべきではなかろうか、私は率直にこういうふうに思うわけですが、これについてはいかがでしょうか。
○入山政府委員　御指摘の、福岡市等におきましても環境基準を達成できない測定局があるということは存じておりますが、ただ、私どもが想定をいたしております東京、横浜、大阪といったいわゆる大都市地域と比較をいたしますと、その達成度においては相当に違いがあるということも、一方言えるかと思います。
　今申し上げましたような地域でのいろいろな従来の対策では改善が見込めないということで、緊急に新しい角度からの対策を講じなければならないという趣旨で提出させていただいております法案でございますので、将来的にはそういうおそれのある地域というようなものにつきましては、私どもは、そういうことにならないように予防的にいろいろな対策をとっていこうという考え方で対処させていただきたいと思っております。
○東（順）委員　なぜ心配するかといいますと、こういう地方都市というのは、都心部に通勤をしてくる人たちの通勤の足というのが、公共交通機関とともにやはりマイカー通勤というのがすごい大きいわけですね。マイカー通勤が大きいというのは、後から話が出ますが、特にディーゼル乗用車みたいなものがこれからまたどんどんふえていくということになってまいりますと、やはり非常に深刻な状況というのが想定されるわけでございます。そういう意味で、要するに地方の一極集中が起これは人口が増大する、都心部に人がどんどん流れ込んでくる。流れ込んでくるということはそのまま車がふえる、こういう認識をしっかり持っておいていただきたい。車がふえるということはそのまま大気汚染につながる。気がづいたときには、それこそメキシコじゃありませんがい状況としてはもう非常に深刻になって手のつけられないというようなことにならないように、どうかひとつその辺のところをしっかり注視をしていきながら対応していく、こういう姿勢で対応していただきたい、こういうふうに思うわけでございます。
　それから、自動車使用車種規制について伺いたいわけであります。
　この検討会での最終報告で、「「自動車使用基準」遵守義務違反については、勧告、改善命令を行うことができるものとし、命令に対する違反については罰則を設ける」こうなっていたのが、本法案では、基準に適合しない自動車に対して自動車検査証を交付しないということ以外には何ら罰則はないわけでございます。本法案で罰則を規定できなかった理由これは何なのか、お答え願いたいと思います。
○入山政府委員　使用車種規制の遵守を担保する措置といたしましては、自動車検査制度を活用するということが一番確実で、かつ実効性があると考えられるわけでございますが、そういうことで、この法案におきましては、運輸大臣が道路運送車両法に基づく命令によって必要な措置を講ずることにしているわけでございます。
　このため、この法案において規定上、基準に違反した者に対する罰則の規定を定めないこととしたものでございまして、制度全体として見た場合には、この法案による基準に不適合の自動車に対しては、道路運送車両法に基づきまして自動車検査証の交付が受けられない。それからまた、有効な自動車検査証の交付を受けないで自動車を運行させたというような場合には、これについて所要の罰則が科せられるということになっているわけでございます。車検制度で規制を担保することにした、法制上当然の措置でございまして、規制という点から見まして、これは緩んだとか後退したとかといったことはないものと思っているわけでございます。
○東（順）委員　同じく最終報告で、ディーゼル乗用車につきましても、「現在の汚染寄与は少ないものの、近年著しい増加傾向にあり、東京、神奈川、大阪においては、昭和六十年度末から平成二年度末までの五年間に二・三〜二・五倍もの伸びを示している。ディーゼル乗用車は、ガソリン乗用車に比して窒素酸化物排出量が二〜二・五倍に上ること、利便性の観点からはガソリン乗用車に代替しても特段の不都合はないと考えられること等から、ディーゼル乗用車についても、規制対象に係る自動車に準じ何らかの抑制措置を講ずる余地がないか検討すべきだろう。」このように報告されておりますね。
　その後、このディーゼル抑制ということについて何らかの検討が行われてきたのかどうか、この辺はいかがでしょうか。
○入山政府委員　この法案ではディーゼル乗用車についての規制を直接加えるということはしていないわけでございますが、私ども、ディーゼル乗用車につきましても、その使用につきましては抑制をしていくというような形で御理解をいただくことにしたいと思っておりますが、この具体的な検討につきましては、この法案成立後の課題であると思っているわけでございます。
○東（順）委員　おっしゃるように、まさに重要な課題だと私は認識しております。
　ディーゼル車の増加要因の一つとして、燃費、消費量あるいは燃料価格、こういった差があります。乗用車で今リッター幾らでしょうか、ガソリンが百二十円ぐらいでしょうか。それに対してディーゼル、軽油が七十円くらいですかね、こういう燃費の差がある。また、燃料にかかる税金の問題なんですが、これも何度も議論に出ておりますが、軽油がリッター当たり今二十四・三円ですか。それに対してガソリンが五十三・八円と、その差約三十円。これは税制面から経済的増加要因というものを抑制していかなければならないというふうに思うわけであります。
　こういうことから考えていったときに、例えば軽油に対して環境保全税のような目的税というものをしっかり導入して、そしてそれを、例えば触媒の研究、あるいは電気自動車の開発、あるいけメタノール車等々の研究対策というものに充てるとか、そういう具体的な手を打たなければ、先ほど私言いましたように利便性から見れば、例えばディーゼル乗用車も、乗る側から見れば普通のガソリン車と余り変わらないぐらいに利便性みたいなものは高まってきておるわけですね。快適な感じもそんなにそう遜色はない。あるいはまた騒音ということから考えても、乗用車の場合はもうそれほどガソリン車と変わらないぐらいの感じになってきている。こうなってくると、燃費は安い、快適性はある。当然これは消費者の傾向としてどんどんディーゼル乗用車の方を買っていこうというものがふえてくるのはもう目に見えておるわけでございまして、そうなってくると、ＮＯｘも大きな問題にまたどんどん高まっていく。加えて、先ほど言いましたように、地方都市というのは交通手段が即車という要素が非常に高いわけですから、それでまた一極集中なんかになってくると、どんどん車がふえてくると、そのままディーゼル乗用車なんかがふえてくる。こういうことになるわけで、しかも、今はもう特に地方なんかは一家に一台という時代じゃないんですね。家族何人に何台というような、そういう感覚まで、車というものがいわゆる足になってきている。
　こういうふうに考えていきますと、やはり今私が提言いたしましたような税対策みたいなところをしっかりとらまえていかなければいけないんじゃなかろうか、こういうふうに私は思うわけでございます。こういう強い意思を持った問題提起というものをぜひ環境庁が強烈におやりになるべきじゃなかろうか、このように思うんですが、長官、いかがでしょうか。
○中村国務大臣　委員の御指摘のとおりだと思いまして、私は、この環境庁長官を拝命いたしましてから、国会における答弁でも、記者会見でも、またテレビ等でも、努めてその原因を指摘し続けております。ただ、なかなか税のことというのは難しいものでありまして、なかなか一概に簡単にいかないという面がございます。
　ただ、根本的な原因を考えてみますと、終戦後、三十年代はガソリンでバスもトラックも動いておった。三十年代からディーゼルが入ってきて、四十年ごろに大体ガソリン車が消えて、あとどんどんディーゼルになった。それは何かといえば、一にかかって燃料費が安いからであります。その燃料費の安い原因というのは、委員御指摘になった、税金がガソリンに比べて安いということが主な原因になっているわけであります。
　そういう中で、ディーゼルに関して単体規制がはかばかしくいかない。その中で、こうした総量規制ということをこうやって導入するわけでありますけれども、今のような状態でいきますと、乗用車を中心にディーゼルの数は減るという計算はしておりますけれども、乗用車などはふえてくるのではないか。私的なことで御無礼でありますが、私の足もずっとディーゼルに乗っておりますけれども、一にかかって、これは何だと言えば、それはずっと安いよ、半値で済んじゃうよということであります。
　でありますから、今税金の使い方というようなお話もございましたけれども、私といたしましては、まず環境という面からだけ考えれば、ガソリンと軽油にかかる税は公平にしてもらいたい。そうしないと出発点が変わってしまいますので、ガソリンエンジンだって、もう大きなエンジンはつくらなくていいよと言われ、つくらなくなってしまった。そうしたように、公害対策から何からいろいろなものが、公害という面から考えると、税によってゆがめられた形で進んでいってしまうというふうに考えざるを得ないわけであります。出発点として、この税負担のあり方を公平にしてもらいたいということは、こうして委員に御答弁しながらも問題提起をさせていただいているわけであります。そういったものを環境の目的税として使ったらどうかという大変御見識のあるお話でありまして、傾聴に値する御意見として伺っておきたいと思っております。
○東（順）委員　まさにガソリンとディーゼルを公平にという、これはもうそこから出発しない限りはというふうに私は思います。
　それで、何回も重ねて言うようでございますが、東京都区内に住んでいる人たちと地方に住んでいる人たちのマイカーに関する感覚は若干違うような気がしますね。御存じのように車検が何年かごとにめぐってまいります。そうすると車検えを受けるたびごとに、そのときに、いっそガソリン車からディーゼル車に買いかえようかというような、いつもそういうことを迷うような状況になる。それで、やはり燃費が大変安いからということでそうなるわけで、しかも性能もだんだん上がってきているからということでそういうふうになるわけでございまして、これは一度ディーゼル車の伸びぐあいというのを丹念に地方別に私は調べてみたいというふうに思うわけでございますが、折があったらその資料もぜひ御提供願いたいというふうに思うわけでございますが、長官、そういう全体の状況でございますので、具体的に問題提起のやり方を、これからどうかもうひとつはっきりと形の見える形で、環境庁の意思、長官の意思というものが具体的な形でもっと前面に出てくるような形で工夫されて、ぜひお願いしたい、こういうふうに思うわけでございます。よろしくお願いしたいと思います。
　それから、検討会の最終報告で、自治体に対して事業者に抑制計画をつくらせて、これも先ほどから出ております、それからまた、ただいまもございましたが、自治体が事業者に指導助言をする、そういう権限と役割が与えられておったんですけれども、本法案では、業界指導では運輸、通産両省が自治体にかわって前面に出る、こういう形に端的に言えば変わっておるわけでございます。これはいろんな要因があったんだと思いますが、端的に言ってどうしてこういうふうに変わったのか、これを伺いたいと思います。
○入山政府委員　自動車に対する規制といたしましては、排出ガス対策、それから物流対策など、国が行うことが適切かつ有効な施策が多くあるわけでございますが、こうした施策につきましては、窒素酸化物による大気汚染を改善するという観点から国が責任を持って積極的に推進するということが最善であるという考え方に立ったものでございます。
○東（順）委員　国が行うことが有効、国が積極的に責任を持って行うことがということでございますけれども、それでは、都道府県知事が削減計画を策定する、こうなっておりまして、この計画の策定について関係機関、市町村等から成る総量削減計画策定協議会を都道府県に置くことになっておりますね。この協議会というものの位置づけ、これはどうなっているのでしょうか。
○入山政府委員　物流、人流、交通流といったいろんな施策を推進していく必要があるわけでございますけれども、こういった計画を実効あるものとするために、この計画策定に当たってのこれらの施策の実施の任にある関係の機関、国の出先機関等もあるわけでございますが、そういった関係機関を構成員とする協議会で調査、審議をして実効のある計画をつくるということを目的にしているわけでございます。
○東（順）委員　実効性のある計画をつくることを目的としてということでございますが、そこでお伺いしたいのですが、先ほども質問させていただきましたが、結局自治体というものが一歩後ろに下がって、そして、実際の指導助言というところには国が出てくる。ところが、この削減の計画は自治体が立てるというところで、自治体が削減計画を策定するんだけれども、肝心の削減の当事者である事業者に対しては国がきちっと助言したり指導したりするということで、結局自治体としては間接的にしか事業者にタッチできない。つまり、かゆいところを靴の上からしかかけないみたいな、どうもこの辺のもどかしさを感じるわけでございます。
　図式的に言えば、都道府県が総量削減計画を策定して、その策定を受けて業界はその範囲内で自動車使用の合理化に努める。それを例えば逸脱する、こうなってくると、それをじっと見ている都道府県が今度は環境庁に指導助言の要請をする。そうすると環境庁は、指導助言の要請をさらに通産省、運輸省にもしていく。それで通産、運輸から自動車使用の合理化の指導助言が業界におりていく。非常に遠回りの、何でこんなふうにするんだろうか。どう法案を読んでも、この辺がもどかしくてしょうがないわけですね。大きな矛盾を私は思うわけでございます。自治体としてきちっとした実効性を担保されない中に計画を策定する、そして先ほどの協議会は、計画の実効性を目指してしっかり協議をするというようなことで、何が何だかわからなくなってくるわけでございます。
　したがって、現状とか実情というものに即してこそ、計画というのは初めて生きた計画が策定される。そしてまた同時に、現状、実情を一番理解しているからこそ最も効果ある指導助言ができる。一番理解しているというのは、地域差がそれぞれあって、やはり各自治体が一番現状、実情というのは理解しているわけですから、一番現状、実情を理解している自治体が直接タッチできてこそ初めて、私は生きた指導助言というものができるのではなかろうか、こういうふうに思うわけです。どうもそこに遠回りの、靴の上からかゆいところをかくような、非常にもどかしい、何でこんなことになっちゃうのか、本当にこれで実効性が確保できるのか、こういう疑問を感じてならないわけですね。この辺はいかがでしょう。
○入山政府委員　関係の機関がそれぞれ自分の所掌する施策につきまして持ち寄って、そしてそれを地域において最も有効な形で生かしていくということをねらっての協議会、計画案作成の機能でございますが、実際は、都道府県知事の指導というものよりも、国が直接指導する、あるいは出先機関を通じて、従来から持っておりますノウハウを生かしながらきちっとした指導をするということの方がより効果的であろうという考え方に立ったわけでございまして、先生御指摘のような、形の上からいたしますと、知事の権限、国の権限、協議会、その間に環境庁が介在するといった一見複雑なような形になるのでございますが、私どもはその辺はきちっとした形で適正な運営ができるように心がけてまいりたいと思っております。
○東（順）委員　私、どうもよくわからないのですが、例えば、昭和四十年代の中盤ごろですか、公害問題が全国的に起こりましたね。この公害問題の克服というのは結局どこがやったのか。それはやはり、当該の自治体というものが死に物狂いで公害克服に取り組みましたよね。そして、そのそれぞれの公害に対して必死になって、現状に応じながら有効な手を打ちまくって、それを国がバックアップする、こういう構図だったですよね。したがって、あくまでも公害克服の主役というのはやはり地方の自治体でしたよね。私は、それと同じような原理になるのじゃなかろうか。やはり、一番排ガスの問題で苦しんでいる、何とかしなければいけない、こう悩んでいるのは自治体であって、そしてまた、しかも、指定地域はあってもそれぞれ地域差がいろんな形で違うわけですから、そういう実情、状況に応じて有効な手をきちっと打てるのがまた自治体ではなかろうか。いわゆる有効な指導助言というものができるのが自治体ではなかろうか。だから、国は自治体の意見というものを最大に尊重して後ろからしっかりバックアップをする、こういう構図が私は極めて自然ではなかろうかな、それでこそ初めて実りある実効性というものが確保されるのではなかろうかな、こういうように思うわけなんです。
　その辺のところを、局長、もうちょっと私が理解できるように具体的に、納得できる御答弁をいただきたい、こういうように思います。いかがでしょうか。
○入山政府委員　自動車の問題につきましては非常に広域にわたるわけでございまして、幾つかの県から県に広がっていくといいますか、一つの地域だけに限定しない、非常に広がりのある問題が多いわけでございます。また、それに関連いたしまして国の事務も、比較的と申しますか、非常に多いのでございます。
　そういったことから考えまして、やはり国が前面に出てやるということの方が、ただしそれは国がすべて頭から決めてしまうというのではなくて、地方、都道府県知事のそういう計画というものも十分に尊重する形で、また他の県との整合性もとるといったような、国の調整といったことも加えながら進めていく方がより効果的ではないか。そういったことでこういう形にしてあるわけでございます。
○東（順）委員　そちらの方がより効果的と思われるわけですね、わかりました。それはどうでしょうかねというふうに思うのですが、まあなかなか答弁できない難しい状況というのが絡んでおるからそういう苦しい御答弁になるのだろうというふうに思うわけでございますが、やはりこの問題は加害者も被害者もないのですね、みんな加害者なんですね。要するに、この法案を決める側も決められる側も、そしてまたそれを運用する側も運用される側も、もっと言えばトラックやバスを運転する運転手さんもあるいはその会社の企業経営者の人も、あるいはみんながいわば被害者といえば被害者なんです。そういうことから考えていけば、要するに、いかにすれば実効性が上がるかという、その観点というのが実は一番大事なことでありまして、これから推移を見まして、本当に指定地域からＮＯｘが減っていくという、そういう数字としてきちっと出てくるかどうか、この辺に最大の注目をしていきたいと思います。
　そして、これは思うように効果が上がらないということになったときには、やはりまた思い切って、人命にかかわることですから、法のさらに改正ということも十分これから考慮していく、こういうスタンスでやっていかなきゃならない、こういうふうに思います。また、そういうスタンスに立つところこそ私は環境庁であろう、こういうふうに思うわけでありますので、よろしくお願いしたいと思います。
　続きまして、先月の三十一日ですか、第二次の酸性雨対策調査というものの中間報告を環境庁が発表されましたね。この酸性雨の調査結果の概略を説明いただきたいというふうに思います。
○田村説明員　先月発表されました第二次酸性雨対策調査の中間取りまとめについて、簡単に申し上げます。
　現在、酸性雨調査に関しましては、第一次ということで昭和五十九年から六十二年度の結果を得ておりますが、その上で、次の五年間ということで第二次の酸性雨調査を行っております。
　第二次の酸性雨調査の中間報告としての現在までの知見としましては、全般的に欧米と同じほどの酸性の雨が降っているということがまず確認されております。第一次五カ年計画のときの調査では、ｐＨが年間平均で約四・四から五・五という酸性度であったわけですが、これがさらに〇・一ポイントほど酸性度合いが強くなりまして、現在の平均値では四・三から五・三ということになっておりますが、おおよそ、従来かれこれ八年間を通して日本における雨の現状というものの酸性の度合いはこの程度でなかろうかということでございます。
　それに関しまして、被害の観点におきましては、森林被害というものがいろいろなところでささやかれてはおりますが、必ずしも酸性雨だけの被害という感じではないというようなことがございまして、森林の場合には土の性質の問題が大きな影響を持ちますし、雨量、それから生えている樹種、さらにいつごろ植わった木であるかというようなことも絡めてありますので、なかなか酸性雨の被害が森林にそのままあらわれているということではございません。ただ、学説によりますと、森林に被害が出るのは十年ほどたってから出るという説もありまして、特に都市近郊の森林では、そういう意味では自然形態自身が都市化されてなかなか大きな森が育つような条件がなくなってきているということとも絡めますと、明らかに何らかの影響はあるだろうというような状態でございます。
　来年の平成四年度にまとめるということで、あと一年ほどの期間がございますが、現在その研究調査の方向といたしましては、そういうことでより深い知見を得たいということで、雨の酸性度というものと土壌との関係を調べる。それから、森林自体の植生というような形で植物の生育形態の問題を見ていく。さらに、酸性の雪、酸性の霧というような形で非常に強い濃度を得た酸性雨が時折の気象条件であらわれるということで、そこら辺も十分調査している。
　それから、現在、知見といたしまして何が一番大きな酸性雨の要因であるかということは、酸性の原因としまして、硫黄から来る亜硫酸ガス系のＳ分、硫黄部分に関係するものと窒素分ということで、これは燃焼したときの排ガスに入りますが、そういうような燃焼したときのＮＯｘ、さらに現在問題となっておりますディーゼル関係から排出される排ガスというようなものから出てくる窒素系のものということで、その二つが非常に大きな原因であるということがほぼわかっております。
　さらに、我が国と海外を比べた場合、日本の場合には火山の噴火というのがかなり大量のＳ分を出しているということが明らかになっておりまして、火山というか自然現象の中におけるそういう硫黄分の役割というのがどのぐらいあるかということ、これは気象条件は定まらないし、火山活動自身が変動するものですからなかなか定量的には一致しないということで、そういう構成要因に関しても努力して鋭意調査中でございます。
　現在、中間報告ということでまとめさせていただきましたので、多分来年の今ごろか来年中には最終結果を得られると思って鋭意努力しております。
○東（順）委員　ありがとうございました。
　それから、昨年十二月十八日に発表されております自動車交通騒音の調査結果についても、あわせて御説明いただければと思います。
○入山政府委員　この調査は、全国の都道府県、市町村、特別区が平成二年一月から十二月までに沿道で測定した自動車交通騒音の測定結果を環境庁で取りまとめたものでございます。
　環境基準の達成率でございますが、全測定点四千五百八十五地点を対象にした場合は十三・三％、最近五年の継続測定点一千五十六地点を対象にした場合は九・三％と、いずれも引き続き前年よりも悪化しておりまして、大変厳しい状況であると受けとめているわけでございます。これは主として自動車交通量の増加に起因するものと考えているわけでございます。
○東（順）委員　それからもう一点、環境庁の国立環境研究所と東日本学園大学の薬学部の共同研究グループで、ディーゼル車の排ガス中の微粒子には未知の強い毒性物質が含まれているということが動物実験で明らかになっておると伺っておりますが、このデータも御説明いただけますか。
○入山政府委員　御指摘の研究でございますが、これは昨年の大気汚染学会で発表された研究でございまして、マウスに一定量のディーゼル排ガス中の微粒子を与えましたところ、死亡率が非常に高くなったということでございます。これは、投与前に活性酸素を消去するような酵素を与えておきますと死亡率が大幅に減るということがわかったわけでございます。したがいまして、このマウスの死亡原因といたしましては活性酸素によるということが示唆されたとしているわけでございます。
　しかし、この活性酸素は、正常時でありましても吸入酸素の一、二％ぐらい体内でつくられていると言われておりまして、また、この実験では、現状の環境濃度によって暴露される量よりも著しく高濃度である、ざっと数百倍以上ということでございますが、この高濃度のディーゼル粒子を直接気管の中に注入投与したという実験でございます。そういったことから、実際の環境条件下での影響がこれによって解明されたとまでは言えないということでございます。
　しかしながら、ディーゼル排ガスは、人での発がん性は明らかでございませんけれども、国際がん研究機関におきましても、人に対して恐らく発がん性があるというようなコメントもされておりますし、環境庁といたしましても、いろいろな形で、こういった有害性といったものについては十分に着目しながら、こういった研究を見守ってまいりたいと思っているわけでございます。
○東（順）委員　大変ありがとうございました。いずれも、酸性雨については欧米並みである、さらに餌が厳しくなってきている、あるいは自動車交通騒音の調査では前年より悪化して大変厳しい状況になってきている、あるいはまたディーゼル排ガスが人に発がん性というものを与える、そういう危険性も考えられるという非常に深刻な報告でございます。
　実は、我が党も酸性雨の実態調査を昨年十二月からことし三月にかけて行いました。これは伊豆大島を含む都内二十三区二十七市五町一村で実施したのですが、やはり同じような厳しい、深刻な状況が出ております。全体の五十六地点のうち、江東区の一地点を除いて五十五地点で則が五・六以下の酸性雨を観測いたしまして、延べ二百二十四回測定したうち、酸性雨でない降雨はわずか十二回しかなかったという状況でございますｐＨが平均で四から四・五、先ほどは四・三から五・三という数字でございましたけれども、やはり東京都を中心に平均で閉四から四・五、こういう厳しい数値でございます。都内全域で恒常的に降っている。最近は特にずっと長雨ですね。こんな長雨が続くと、本当に酸性雨の心配が一段と深刻になるわけでございます。非常に厳しいものがあるなということを改めて感じました。
　この酸性雨が最も高かった地域が多摩地域で二カ所出たというのです。これはもうレモンジュース並みのｐＨ三・五であった、こういう状況でございました。今、酸性雨つららという言葉があるのですか、酸性雨つららといって、コンクリートの中の石灰分が溶け出して炭酸カルシウムの結晶となってつららのようにずっと垂れ下がる、これは二十センチを超すものが出てきている、こういう状況でございまして、改めて本当に今回のような法案というもので、これは非常に大事な法案でございますけれども、少しでも失敗をするともう後退は許されないという状況に間違いなく我が国は来ているな、特にこの東京都区内周辺は来ているなというふうに私は思いました。
　そこで、こういう危機的な状況を少しでも改善するために、こういう観点からも、先ほど来何度も議論が出ております地域外からの指定地域への流入車の問題ですね。これは何らかの法的措置というものをこれから考えていかなきゃいけないのではなかろうか、こういうふうに思うわけでございます。それで、最終報告では、こういうステッカー方式等はとらずに、「総量抑制方策全体の体系の中で総合的にバランスをとりつつ解決していく」という非常に抽象的な表現にとどまっておるわけでございますが、この「全体の体系の中で総合的にバランスをとりつつ解決」するというのは、具体的には例えばどういうことを指しているのか、これについてお伺いしたいと思います。いかがでしょうか。
○入山政府委員　地域外からの流入車の問題があるわけでございます。この車両に対しまして、一律にこの規制と同じような規制を行うことはいろいろと難しいということは、何回が私は申し上げたつもりでございます。大都市の大気汚染の防止の見地から、極力、窒素酸化物の排出量の少ない車両の使用がされるように理解と協力を求めていかなければならないと思っているわけでございます。
　具体的には、関係団体等を通じまして協力を呼びかけるとともに、車検の際にも、こういった大都市の基準に適合しているかいないかといったようなことを大都市以外の使用者にも周知させるといったような措置もあろうかと思いますので、こういったことも含めて総合的に検討していきたいと思っているわけでございます。
○東（順）委員　協力を呼びかけるあるいは周知させるということですけれども、具体的に法律で縛れないとすれば、どういう方法というものである程度の効果が上がる、こういうふうにお考えでしょうか。例えば周知の仕方にしても、何かお考えがあったらお聞かせ願いたいと思います。
○入山政府委員　いろいろな考え方があろうかと存じますが、いろいろなノウハウを持っております関係の省庁とも十分に相談をしながら、実効の上がるような方策を考えてまいりたいと思います。
○東（順）委員　まだ具体的にはこれからですか。
○入山政府委員　具体的な検討は、この法案が通りました後にさせていただきたいと思っているわけでございます。
○東（順）委員　そこで、私は思うわけでございますが、指定区域内はそれぞれ中型、小型まで含んでということでございますけれども、私は最低限、流入してくる車両については大型のトラックあるいはバス、特にバスとか大型トラックというのは大体もともとつかまりやすいわけですね。例えば東京に行く、大阪に行く、そういう定期の長距離バスだとか長距離トラックというのはある程度つかまりやすい、つかまりやすいというか特定しやすい状況にあるわけですから、普通の中型車、小型車、そういうところまで取り締まりの対象にできないにしても、大型のバスとかトラックについては工夫によっては何とかできるのではなかろうか、こういうふうに思いますけれども、この辺について、運輸省さん来られていますね、ぜひお答え願いたい。