Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○堀内委員　今の局長の御答弁によりますと、何か用地買収も大変だから十八・四キロに絞って取り組んでいるんだというような印象を受けたのでありますが、どうもそれはちょっと逆のようでございまして、山梨県の方から私の方に話を聞いているのでは、非公式ではあるけれども、ＪＲ東海から山梨県に、先行区間以外の用地買収は進めないでくれという話が来ているというのであります。
　これは、十八・四キロでもまあまあ何とかやれるからというのと、本当は全線四十二・八キロある方がいいんだ、けれども……というのと、ちょっと逆のようでありまして、これは、先行区間以外の用地買収も本来、今のようなお話でしたらどんどん進めなきゃおかしいと思うのですが、それをストップさせるというのはどういう理由があるのかと思って承っているところでございます。お願いします。
○秦野政府委員　ちょっと先ほど御説明が、順序がおっしゃったように逆でございまして、技術開発のめどが立ったということがまず第一でございまして、それを踏まえて、用地買収をなるべく重点的に行うという意味で十八・四キロにしたということで、ちょっと説明を訂正させていただきます。
　それで、ただいまお話しのように、その余の区間についてはもう用地買収しないのかというお話でございますが、そういうつもりはございません。もちろん四十二・八キロについて用地買収を進めていく、これはＪＲ東海を含めて関係者間で合意ができているものでございます。ただ現在のところ、特に平成八年に実験を開始するという目標がございますので、重点と申しますか、力点の置き方を先行工事区間に置いておるということでございまして、決してその他の区間について用地買収を行わないということではございません。
○堀内委員　用地買収しないというわけではないというのですが、積極的にするお考えはないのですか。どんどん県の担当者は交渉を進めて、もう契約寸前になったらストップというようなことでは、くるくる変わっておりますと、将来とも必要なら将来買えなくなるんではないかと私は思うのですが、まとまるものからどんどん片づけていかないと問題だと思います。その点についてはいかがですか。
○秦野政府委員　当然のことでございまして、今お話しのように、まとまるものはどんどんまとめていくという姿勢で指導をしてまいりたいと思っております。
○堀内委員　次に、このリニア中央エクスプレスの関係での調査を運輸大臣からＪＲ東海、鉄建公団に指示をされているわけであります。これは平成二年二月に、東京−大阪間全線の地形、地質の調査、これを行うようにということが指示されまして、調査開始後七年をめどにしてということになっております。
　これは大体、今見ますと、二年からですと四年経過したわけでありまして、半分以上たったわけでありますので、中間報告だとか、現状での地質調査、地形の調査などで問題点があるとかない上か報告をされているようなものがあったり、また中間報告ができるようなものがあるのか、その見通しはというようなことについて、ちょっと承りたいと思います。
○秦野政府委員　中央新幹線の地形、地質の調査でございますが、ただいま委員からもお話がございましたけれども、まず当面、旧国鉄、もとの国鉄におきまして、甲府市あるいは名古屋市付近の山岳トンネル、特に難しいと思われます区間につきまして地形、地質調査を開始したわけでございます。現在では、先ほどお話しのとおり、全線にわたりましてボーリングを行って、地形、地質の調査を行っておるという段階でございます。
　したがいまして、まだ現時点で、何と申しますか、技術的な可能性というものを判断できるほどの材料がそろっておるという段階にまだ参っておりませんものですから、何らかの形で報告産出すというところまでは来ておりません。ただ、私どもとしましては、できる限り調査を精力的に進めまして、早い段階でまとまるように調査を進めていきたいというふうに考えております。
○堀内委員　この調査は、恐らく全国新幹線鉄道整備法の施行規則による調査であるというふうに認識をいたしております。
　この施行規則によると、調査項目というのが法律上五つ載っております。一つは「輸送需要量に対応する供給輸送力等に関する事項」、二番目が、今調査を指示していただいた「地形、地質等に関する事項」、三番目が「施設及び車両の技術の開発に関する事項」、四番目は「建設に要する費用に関する事項」、五番目が「その他必要な事項」ということになっております。この二番目だけを運輸大臣から指示をしていただいたわけでありまして、同時に三番目の「車両の技術の開発に関する」というのは、もう既に着工されているようなことを承っておりますので、この三番も既に指示を出してもいいような事項ではないかと思います。
　この調査項目を拡大して、全部にわたって調査を開始するお考えはないのかどうか。特に先ほどのお話ですと、平成十年には実験が一応完了する、そして実用線に向かっての検討を始めるというところまで来ているとしますと、もうあとわずかになっているわけでありますから、この調査項目を拡大して指示を出していただくお考えと同時に、もしするとすればいつごろになるのか。同時に、平成十年に間に合うためにはいつごろまでには出さなきゃいけないのか、逆算も含めて御答弁いただきたいと思います。
○秦野政府委員　御指摘のように、省令上五つの調査項目がございまして、現在そのうちの地形、地質の調査を指示しておるわけでございます。これは当然のことでございますけれども、この五項目のうちで地形、地質調査というのが一番ややこしいと申しますか、長期の時間を要するということで、これを先行させて調査を指示するというのが通例になっておるわけでございます。
　その他につきましても逐次調査の指示を行うわけでありますが、今お話のございました中央新幹線につきまして、特にリニアというようなことも一つの構想として入っておるわけでありまして、これを現在、先ほど来御議論のございます実験線によって研究開発をしていこうということでございます。したがって、まだその調査という以前と申しますか、技術開発あるいは実用性のめどを立てるというところの研究開発を今行っておる段階でございますので、平成十年に実用化のめどがついて見通しが立った時点、さらにその後、調査の項目の中に盛り込んでいくことを考えていくというのが順序ではないかというふうに考えておるわけでございます。
○堀内委員　十年に結論が出てからこういう調査項目を拡大するということですか。特に、普通の新幹線並びにリニアを含めての調査ということになっておりますね、今のところ既に。ということは、リニアはある程度、完全とは言いませんけれども、この実験線の実験結果というものは成功するというふうにお考えになって取り組んでいらっしゃる。とすると、十年になるまではそれをもとにしての調査を始めないというのは大分おくれた話で、一時は実用化の問題は二〇〇一年なんという話もあったのでございますよ。これはとんでもない話で、私なんか見てそれはちょっとおかしいと思ったのですよ。運輸大臣が当時そういう話をしたぐらいでございまして、そういうことを考えますと、これは調査を早目に始めていただかなきゃいけないんじゃないかと思いますが、改めてもう一回。
　　　　〔緒方委員長代理退席、委員長着席〕
○秦野政府委員　技術上は平成八年度から十年度にかけましての調査研究ということが進められるわけでございまして、形式論を申しますと、中央新幹線そのものの位置づけ、あるいはそれにリニアであるのか在来型であるのか、その点はまだ全く未確定の段階なわけでございます。
　したがって、技術上の問題としてまずリニアの実用化のめどが立つか立たないか、私どもは今までの技術の開発の過程を見まして所期の目的を達成しつつあるなというふうに感じておりますけれども、そういうものを含めた技術上の調査、研究開発というものを行うことによりまして実現への道を探っていきたいというふうに考えているわけでございます。
○堀内委員　遅くも十年ということだというふうに思いますし、その前にも実用化の問題ができてくれば早目に調査をしていただけるということだろうと思いますが、こういう問題は、調査のような問題については後手後手にならないで早目に手を打たれている方が結果的にはプラスではないかと思いますので、積極的な、前向きなお取り組みをいただきたいと思います。
　次に、この実験線の進行に並行して、その実験線の中に駅をつくるという問題がございます。
　これは、今山梨県の努力で先行区間、用地買収の見込みが九八％、九七・何％ですか、完了して、ほどなく一〇〇％になるだろうということになっております。それで、あとの部分もさっきの局長のお話のように買っていいんだということになれば、四十二キロの方もそう難しくなく一〇〇％にいくだろうと思います。
　この買収が成果を上げている理由の一つに、この区間の住民や地域の人たち、地主はみんな、将来、営業線になったときに、切りかえられたときには実験線で協力したこの地域に駅が設けられると信じ切っております。信じ切っているんです。将来、営業線に切りかえられたときにこの実験線の中に駅の設置の見通しがあるんだろうと思いますが、それについての御答弁をいただきたいと思います。
○秦野政府委員　中央新幹線につきましては、もう先生御案内のとおり、基本計画線ということで位置づけられておるわけでありまして、今後、社会経済の動向ですとかあるいは東海道新幹線の輸送状況というようなものを勘案して、長期的に慎重に検討していくべき課題だというふうに考えておるわけであります。
　ただいまの駅のお話でございますが、一般的に申しますと、駅というのは、仮にリニアとした場合には、リニアという超高速性を有するものでありますから、それを阻害しないようにという配慮は当然あると思いますし、また需要とのバランスという問題もあろうかと思いますので、そういうものを総合的に考えた上で決定していく、ＪＲ、運営主体の方で決定していくべきものだというふうに考えております。現在の時点でどこに駅がどうというようなところの段階にはまだ来ていないというふうに私どもは考えております。
○堀内委員　今の局長の御答弁をまともに受けますと、この地域には駅はできないというふうにとれる御発言なんですね。そういう姿勢でまいりますと、駅ができるぞ、できるぞと言って土地の買収をしておりますから、これは大変なことになるんじゃないかと僕は心配をしてちょっと質問いたしているわけなんです。
　平成四年の二月十九日に新聞発表がありまして「都留市内に駅を設置」、大きいんですよ、こういう大見出しですから。これは全紙なんですよ。産経、読売、毎日、山梨のローカル紙、山梨日日、朝日新聞、全部ありまして、これは「金丸氏が運輸相と内約、金丸副総裁は十八日「リニア実験線が将来、営業線になった場合、駅を都留市内につくることで奥田敬和・運輸相から内々に約束を取りつけたことを明らかにした。」というんですね。
　ほかの方の新聞もあわせて読みますと、奥田運輸大臣も建設を約束したと金丸さんが言いまして、約束をしたと述べて「金丸氏は十三日、自民党本部で、都倉昭二部留市長と同市議会の陳情を受けた際、リニア中央新幹線の駅を同市内に建設するよう要請され、その場で自ら奥田運輸大臣に電話して駅の建設を要請。奥田運輸大臣は電話で金丸氏の要請に応じたという。さらに、金丸氏は、奥田運輸大臣の回答を天野知事にも伝え、知事自ら、運輸大臣に同市内へのリニア駅の建設を要請するよう求めた」、いろいろなものがいろいろありますけれども、これだけはっきり言って、新聞にこれだけ出ているんですね。だれもがこれだけ出ますと信用しちゃうんですよね。
　ですから、そういうものを前提に用地の買収に協力をしている。それから、市長だって用地買収の説得をするときにこういうものを使っておりますね。それが全くの荒唐無稽ということになりますと、表現はまずいかどうか知りませんが、運輸大臣を巻き込んだ詐欺事件みたいなものですよ、これは。私はそう思います。期待につけ込んで用地の買収を進めて、それで後はだめだよということになりますと、これは実際問題として線路なんかは敷けなくなっちゃいますよ。営業なんかできなくなると思いますね。この点は運輸大臣、ひとついかがですか。
○秦野政府委員　大臣がお答えします前に、ちょっと私の方から補足して。
　ただいまの当時の運輸大臣とのお話でございますけれども、おっしゃいましたように、確かに当時の奥田運輸大臣の方にそういう御要請があったということは事実のようでございます。ただ、もちろん、私どもと申しますか、大臣の方からそれを確約したとか応諾したとか、そういう関係ではございません。先ほど一般的に申しましたとおり、今後のまさに検討課題ということでございますので、そういう事実は全くございませんということだけとりあえず申し上げておきます。
　それから、先生、一般論で申しました超高速性とかあるいは需要とか、それはもちろん一般論でございまして、あとその具体的な当てはめについてはまさに今後の検討課題ということでございまして、特に都留の方は今から絶対だめだということを申し上げているつもりもございません。それだけちょっと。
○堀内委員　大臣にこの後ちょっと、今、一度塩をまかれちゃいましたから、もう一回改めて申し上げたいと思うんですけれども、この金丸発言というのは新聞に出たわけですよね。運輸大臣の発言として新聞に発表して、それをみんな信用したということになりますと、これはまことに住民をだました責任は大きいと思うんですね。だれが言ったからということより運輸大臣の名前まで出ているんですから。奥田元大臣は現二見大臣と同じ連立与党の方でございます。ですから、全く無関係とは思えませんので、大臣、これはやはりひとつもう一回ちょっとお願いいたします。
○二見国務大臣　金丸さんが奥田さんにどういう話をしたか、私もこの新聞、今拝見しながらこういうことがあったのかなと思っているわけでございます。そのときに奥田運輸大臣がどういうことを言われたのかもまたわかりませんし、それは奥田さんに聞いてみたいと思っております。
　しかし、いずれにいたしましても、この問題、私はここで、じゃ都留市内に駅を設けますとか設けませんとか、断定的なことはまさに言えるほどの材料そろっておりませんので、先生の御意見も十分念頭に入れながら改めて相談をさせていただきたいというふうに思います。
○堀内委員　恐らく大臣としてはそれ以上のお答えはないと思うんですが、ただ、これだけの新聞各紙に出た場合、金丸発言が全くうその話である、あるいは可能性のないものである、大臣もそうはっきり言わなかったということがあるならば、それを否定して誤りであるということをやはり同じように新聞に出しませんと、みんな一般の人は新聞だけ読んでいるんですから、奥田大臣が何と言ったかなんということはわからないですよ、これは。新聞でなぜこれを発表しないのか。これは間違いですということを、そんなこと言ったってだめですよ、まだ全く決まってもいないし、できるかどうかもわかりませんということをなぜそこで発表しないのか。それを利用して、どんどんさらに用地買収に利用していくということは、これは私はちょっと問題だと思うんですよ。
　今だってそうですよ。今だってこれがまだ生きておりますから、あとの二％買うにしたって一生懸命言っていると思いますよ。今まで九八％までいく間には随分これを言っていると思いますよ。それを一つも打ち消さないでいるということは、皆さん方、少なくとも認めているようなものにならないんでしょうかね。どうですか、これは。これは大臣かもしれませんね。
○秦野政府委員　再三のお答えで申しわけございませんけれども、まだ駅については私ども全く白紙の状態でございますので、今の段階で都留についてどうこうという時期ではないということで御理解いただきたいと思うわけでございます。
○堀内委員　そうすると、少なくとも金丸発言はうそであったということははっきりされるんですか。やはりそこは重要なことになりますよ。
○秦野政府委員　もちろん当時私立ち会っておるわけではございませんし、後でこういう御質問があるということで急速調査した段階でございます。したがって、正確なことはもちろん申し上げられません。御要請があったということは事実だ、これは確かでございます。ちょっと細かいやりとりについて、どういうことであったかについてはつまびらかではございません。
○堀内委員　やはりその辺はもうちょっと踏み込んだ答弁をいただきたいと思います。そうしませんと、これはこれから後、きょうこの質問した後はなおさらまた重要になってまいりますので、ひとつぜひその辺をはっきりしていただきたい。
○秦野政府委員　今までちょっと短時間でございましたので必ずしも正確でございませんが、今まで私どもが調査しましたところでは、明確に認めるとかそういうようなことはおっしゃっていない、当時の大臣はおっしゃっていないというふうに思っておりますが、なお調査いたしまして御報告させていただきます。
○堀内委員　きょうはちょうどこうやって正式な質問をしているわけですから、正式にその辺を明確にしておいていただきませんと、これから先進まなくなると思うんです。そういう意味で、きょうは大臣もおいでになるんで、ひとつ御返事をいただきたい。
○二見国務大臣　二年前のことでございますね、こちらでもう一度具体旬にどういうことがあったのか調べたいと思います。余りよくわからないで、事実関係がわからないで議論しても始まりませんし、事実関係だけきちんと把握をして、しかるべきときに御説明しなきゃならぬというふうに思います。
○堀内委員　ということは、設置されることもあり得べしということなんですか。それでしたら、これでまたよく調査をしていただきまして結構でございますが、設置することあり得べしというんじゃなくて、ないということを改めて検討して、調査をして返事をするのじゃ、これはちょっと困りますね、今返事していただかなきゃ。
○秦野政府委員　調査ということを申しましたのは、要するにその事実関係、当時、平成四年の二月でございますか、そのときのお話の中身が今の段階ではっきりしていないということを申し上げたわけでございまして、都留市の駅につきましては、先ほど来再三申し上げておりますように、都留市の駅ができるかどうかについては今後のまさに課題であるということを申し上げているわけでございます。
○堀内委員　それでは、ひとつ別の角度から大臣に承りたいと思うんですが、この実験線というのは、トップの政治家あるいは県だとか、そういう人たちが熱心な誘致運動をしたことは確かだと思います。これは各地でありました。ですが、本当に実験線を設置されるところの住民は、だれもが歓迎するような状態のものであるというふうには思えないんですね。これは地元住民にとっては迷惑な人も随分いるわけです。
　例えば、これから実験が始まるときになると、トンネルに突入するときの衝撃波の音、これはあるから、そういうものをなくすためにどうやって実験するかということなんでして、それは東海道新幹線のときにもあったわけです。そういうものがどんどん大きな音を立てて近所の人にまで迷惑を及ぼすことは必ずあるわけですね。新幹線の三倍近い速度で走るんですから、これの走行の金属音なんというものは本当に大変ですよ、実験線ですからどんどん走らせるんですから。その結果において、ほかのところにはこういう影響を及ぼさないようにどうしたらいいかということを研究するんですからね。これも大変だと思います。
　あるいは電磁波の問題、これだって電磁波の問題はもうないみたいなことを言いますけれども、これは宮崎の実験線のことなのであって、実際問題として１私は百九十四名を代表してしゃべっているんですから、おたくの委員長までちゃんと入っている議連でございますから、山梨県の問題を言っているんじゃないのですよ、私は。ですから、そういう電磁波の問題もまだ、コイルをざっと並べて走らせるんですから、それが全く影響がないなんということはないわけなんで、それの影響をどうやって食いとめるかということですから、環境問題もありますね。宮崎で大丈夫だからといったって、これは大きな本当に本格的なものになってどんどん走らせてくるということになると、大変不安がいっぱいあるわけです。その不安に対してみんな心配をしたり、反対をする人がいたりするのを県や市やＪＲの方も一生懸命説得しながら進めてきて、そういう心配はさせないようにすると言いながら、またそれには駅をつくるとかいろいろなことを言いながら、こう進んできているわけなんですね。
　それが要するに実験線というものなんですよ。本来だったら実験線というのは実用線になるというふれ込みですから、みんな、今駅の問題も含めて将来この地域がと思うから我慢して、まあやるかというような話になっているわけなんです。ところが、実験だけここでやろうなんといったら、みんな受けませんよ、本当に。そうでしょう。
　ですから、そういう意味で住民はモルモットになるようなものなんです、本当のところ。そのモルモットになる犠牲に対してやはり何を考えるのかということですね。駅は白紙だという話です。ですけれども、こういうものに対して、ほかとは全く違った意味での協力に対する考え方はどういうものを考えるのか、私は少なくともほかとは別だと思うんですけれどもね。そういう点について、大臣のお立場でどういうふうにお考えになるか。
○二見国務大臣　リニアというのは、先生は二見さん余り関係ないだろうとおっしゃいましたけれども、私は関東ですから、初めてこのリニアの話を聞いたときに大変夢のある話だなというふうに思っておりまして、これが実現できることを、実を言いますと、私も期待しておる一人なんです。新幹線ができたときのあの期待と同じぐらい期待しているんです。
　私、政治家といわゆる行政官との違いというのは、我々は夢をまず言っちゃう、途中の過程を省いてまず夢を追う、夢を投げかけてそれから追っかけていく。行政官というのは、その夢はありながらも夢は言えない、わからないから。だから、慎重に慎重にステップ・バイ・ステップでやっていく、この違いがあると思います。ですから、そういうリニアというのは大変夢があるということ、夢を追っかけていくのが政治家でございますから、私はリニアをぜひともやりたいと思っておりますし、推進したいと思っております。それがまず前提ですね。
　それから、確かに先生がおっしゃるように実験のモルモットにされて何もないのかというのは、政治家の立場としてそれでいいとは言えませんな、これは。私も大臣じゃなくてそちらに座っていれば同じことを言います。正直言って同じことを言います。だけれども、行政官の立場からすれば、ここに駅をつくるとかつくらないとか、それは言える段階じゃないと思う。私もこちらへ座りますと、同じように、今ここで駅をつくります、だめですというようなことは、正直言って言えません。まさにいろいろなことを、先生の御意見も伺いながら、またリニアの問題がどこまで行きますか、それを見ながら駅は考える以外にないなということしか今の段階では言いようがない。
　だから、聞き方によっては木で鼻をくくったような、血の気のない、色気のない答えだなと思われるかもしれないけれども、色気のない答えしか今この段階ではちょっと、それ以上踏み込んだことは正直言って言いようがないということなんです。お気持ちはわかる。同じようにはわかりますけれども、それ以上ちょっと言いようがないということです。何とか御理解をお願いいたします。
○堀内委員　もう時間もないようですから締めくくりの方に入りますが、今の大臣のお気持ちを吐露していただいて本当にありがたいと思っております。政治家として共通の感覚を持っているということはありがたいと思うのです。ただ、これからこの実験線がおくれれば、大臣の言われる夢を持ってお取り組みいただいているもの、東京から大阪一時間足らずというような、こういう問題がどんどんずれていってしまうわけですね。そういうことになったら、これは政治家としてまことに責任重大だと私は思うのです。ですから、こういう問題を、障害を少しでも取り除きながら前進して早くまとめていくということが我々政治家の責任だというふうに思って、私は発言をいたしております。
　そこで、地元の協力、モルモット、これに対する、報いる方法というようなこと、これは内容を具体的には大臣も言えないとおっしゃいましたけれども、しかし、この地域について将来、ほかとは違った格別の配慮はすべきものであるというぐらいのことはお考えいただけるかどうか、これをひとつ承りたい。
○二見国務大臣　リニアを成功させるために協力された人に対して、リニアができ上がって、はいそれまでよというのは、それは政治のとるべき態度ではないというふうに思っております。
○堀内委員　わかりました。
　大臣としても非常に難しいところを、少なくともこの実験線に協力した地元に対しての配慮は行わなければならないものだというふうにお答えいただいたということは、少なくとも前進をさせるのには有意義なことではないかというふうに思っております。
　私は五十一年から、宮崎の実験線が始まったときからこのリニアに取り組んでやってきておるものでありまして、ちょうどこの実験線が始まるときに私は休んでおりまして、平成四年ですか、そのときにちょうど私は、いたら今ごろ言いませんよ、そのときに言いますよ。ですから、いなかっただけに、残念であると同時に悔いを残してはいけないというふうに思って、失礼を省みず私の気持ちをお願い申し上げた次第です。ぜひこれから失しっかりとお取り組みをいただきたいと思います。
　これで質問を終わります。
○細川（律）委員　それでは、私の方から簡単に御質問して、後から緒方委員の方から質問をさせていただきます。
　この法律案は、これまで進めてまいりました都市鉄道の輸送力の計画的な増強をさらに一層促進するために提案されたものであると思いますけれども、いま一度簡単に改正の趣旨、目的などを説明してください。
○秦野政府委員　委員御案内のとおり、首都圏を初めといたします大都市圏におきまして、通勤通学の際の鉄道の混雑率が大変高い状況にあるわけでございます。鉄道事業者の方ではいろいろと輸送力の増強の努力を重ねておりますけれども、需要の方もやはり伸びるということで、なかなかラッシュの緩和がうまく進んでいないという状況でございます。
　そこで、この法律案は、現在の特定都市鉄道整備促進特別措置法がそうした通勤通学時の混雑緩和の是正という目的のもとに制定されたものでございますけれども、今まで申し上げましたような状況に対応いたしまして、さらにこれを一層促進するために、本法律の対象となります工事に一定の鉄道新線の建設工事を追加する、あるいは積立金の積立割合を弾力化するというような制度の拡充を行うことによりまして、さらに一層鉄道整備を促進していきたいという趣旨で御提案を申し上げているものでございます。
○細川（律）委員　かねてから東京の一極集中というようなことが問題とされております。その一極集中の象徴的なものといたしまして、ラッシュ時の通勤通学の混雑があるわけでございます。この通勤通学時のラッシュ時の混雑を解消する、これはもうずっと前から懸案でございまして、しばしば当委員会でも取り上げているところなのですけれども、この通勤通学時のラッシュ時の混雑解消、特に首都圏に限ってお聞きをいたしますけれども、運輸省としてはこれまで一体どういうような対策をとってきたのか、そして、この実態というものはどういうふうに把握をされているのか、簡単に説明してください。
○秦野政府委員　大都市圏の混雑緩和ということはもう長年の課題でございます。
　最近十五年間におきまして、首都圏の鉄道では約一・五倍、五割増しの輸送力の増強が行われております。しかしながら、通勤通学の方々も四割ほど増加しておるということでございますので、まあ一種のイタチごっこのようなことでございまして、混雑率は一応低下の傾向にはあるわけでございますけれども、まだ首都圏では二〇〇％を超えるという非常に厳しい状況が続いておるということでございます。
　そこで、それの対策といたしまして、私どもはいわゆる車の両輪と言っておりますけれども、一つはハード面で、本法律案でもお願いしておりますような複々線化の工事あるいは新線の工事といったような、要するに増強工事を行って混雑緩和をするというのが一つでございます。
　それからもう一つは、やはりオフピークと申しますか、ピーク時に輸送需要が集中することが最大の原因なわけでございますので、そのピークを減らす、山を崩すといっために少し時間をずらした御出勤なり通学をお願いできないかということで、いわばソフトの面でございます。この二つについて進めておるわけでございます。
　ハードの方につきましては、東京圏でちょっと具体的に申しますと、現在、運輸政策審議会の方でいろいろな新線の建設なりあるいは複々線化等についての答申がございました。東京圏では五百三十二キロについて整備をせよという答申が出ております。そのうち、現在建設中あるいは開業中のものが約三分の二、三百五十六キロほど進んでおりまして、一応成果が上がるのではないかというふうに期待をしておるところでございます。
　それから、オフピーク通勤につきましては、これは運輸省だけではなかなかうまくいかないということもございますので、関係省庁の方々にも入っていただき、あるいは労働界なり経済界の代表の方々にも入っていただいた協議会というものをつくりまして、大臣にも御出席をいただきまして、一体となって推進していこうということで、今一生懸命やっておるところでございます。
○細川（律）委員　今度のこの法律案というのは、まあ特待法の改正案でありますけれども、今お聞きをしましても、首都圏に限っていえばなかなか混雑の解消になっていない、そういうことで今度の改正案も出たものと思いますけれども、それでは、この改正案が成立をいたしますと一体どのようにこの輸送力が増強されていくのか、あるいはまた、どういうような輸送力増強のための工事などがなされるのか、その点についてお聞きをいたします。
○秦野政府委員　先ほど来申し上げておりますような工事費の増高あるいは輸送需要の伸び悩みということで各社非常に苦しんだわけでございますが、今回このような法律案をお認めいただきまして制度が拡充するということになりました場合には、各社いろいろな計画を考えているわけでございまして、例えば東急電鉄で申しますと、大井町線の改良とかあるいは田園都市線の複々線化というようなものを考えておりますし、それから、先ほども御質問がございましたけれども、阪神の西大阪線、西九条から難波の方へ、これは新線として延長をするというようなことが計画されております。また、そのほかの会社においてもいろいろな計画が進んでおるところでございます。
○細川（律）委員　私は埼玉に住んでおりますけれども、埼玉の越谷というところから東武線を利用いたしまして北千住乗りかえの千代田線でこの国会の方に通っております。それで、この東武線、そして営団の千代田線を利用いたしますときに思いますことは、ラッシュ時に当たりますと大変な込みようでございます。まさに殺人的といいますか、窓のところなんかに押しつけられますと、胸が物すごく圧迫されて身の危険も感じるような大変な混雑ぶりでございます。
　で、私は前々からこの委員会でもこの問題を取り上げまして、何とかしなければいけないのじゃないかということを訴えてきたところでございます。幸い、今北千住の駅は大規模な改良工事をされておりますけれども、この東武線と例えば営団十一号線、半蔵門線ですね、これとの相互乗り入れのようなことをできないのか。あるいはまた、東武線でも都心の三十五キロ圏のところで、野田線というのですけれども、これがいまだに単線という状況なんです。この線もぜひ複線にしてもらえないかと。特に岩槻−春日部間など、こういうところでいまだに単線ということはまことにもっておくれているというようなことで、これも再々当委員会で取り上げてまいりました。
　この改正案が成立をするこの機会に、ぜひこれらの問題を解決をしていただきたいと願っておるものなんですけれども、その点、運輸省はどういうふうに考えているか、答えていただきたいと思います。
○秦野政府委員　ただいまの御指摘二点あったと思いますが、まず東武伊勢崎線の方でございますが、これはただいま委員御指摘のとおり、大変な混雑状況でございます。特に、北千住はかなりの改良をいたしますので一定の改善が見られると思いますけれども、引き続き伊勢崎線の混雑というのは続くのではないかというふうに考えられるわけでございます。
　そこで、現在、御案内のとおり、営団の十一号線につきまして、押上までの延長が計画されて工事が始まっております。したがいまして、この十一号線を現在の伊勢崎線と結ぶということが北千住の混雑解消にもなりますし、また北千住から浅草方面への混雑緩和にもなるということが考えられますので、東武鉄道の方では、もしこの法律案をお認めいただきまして制度が改善できた場合には、伊勢崎線の曳舟と営団の押上駅、約八百メートルほどございますけれども、これを結ぶ路線を建設するように検討中であるというふうに聞いておりまして、もしこれができますれば、平成十二年の十一号線の延長工事とあわせまして、大変な改善が進むのではないかというふうに私ども大いに期待しておるところでございます。
　それから、二点目にお話ございました野田線の方でございますが、御指摘のとおり、ほとんどの区間が単線でございまして、輸送需要の増高に追いついていかないという状況でございますので、これにつきましても、東武鉄道株式会社の方で、必要な区間から順次複線化を行っていくことによりまして増発あるいは時間短縮というものを図っていきたいというふうに考えております。とりあえずのところでは、例えば岩槻と春日部の間、約六キロ強ございますが、そういった区間につきまして、準備の整った区間から複線化工事に着手をする意向を持っております。
　そういう意味からもぜひ本法案をお認めいただきまして、改善が進むようにお力添えを賜りたいと思います。
○細川（律）委員　今政府は「生活大国五か年計画」というようなことも決めまして、ゆとり、豊かさの生活をということで推進されておるわけなんですけれども、この通勤通学のラッシュというのを経験いたしますと、本当にゆとりとか豊かさというのはもう吹っ飛ぶような感じを受ける大変ひどい状況でありますから、ぜひこの改正案成立をした暁に、運輸省の皆さん方にも頑張っていただいて、混雑の解消に取り組んでいただきたいと心からお願いをいたしまして、私の質問はきょうはこれで終わりたいと思います。
　どうもありがとうございました。
○井上委員長　この際、緒方克陽君から関連質疑の申し出がありますので、細川律夫君の持ち時間の範囲内でこれを許します。緒方克陽君。
○緒方委員　それでは関連質問をさしていただきます。
　今回、特待法では民鉄なりあるいは第三セクターなどに対する対策が具体的に実行されるわけでありますが、実は大都市の地下鉄におきましても同じように建設費の高騰などで大変厳しい状況にあるわけでありまして、これらに対してもやはり具体的な助成措置などが必要ではないかということであります。きょうは時間がありませんので、端的に質問いたしたいと思いますので、よろしくお願いします。
　まず、建設省、いらっしゃいますね。鉄道事業法第六十一条の問題でありますが、事業法では、道路下に地下鉄施設をつくり、これを活用することが−道路下はあくまでも道路として使う、管理するということになっておりますけれども、地下鉄のコンコースとかそういうところでは制約がなくて、道路だけが制約されているということになりますが、膨大なお金を投入しながら実際にはホームレスのねぐらになっているというようなところもありまして、利用者からはいろいろな苦情も出ているわけでございます。
　したがって、このために建設省としては、鉄道事業法六十一条の地下施設内の占用許可条件を緩和をして、資産として有効活用できるような措置をぜひしていただきたいというのが一つ。二つ目に、変電所なりあるいは出入口などについても当然配慮すべきではないか。それから三つ目に、工事が大変おくれているわけでありますが、審査手続の簡素化といいますか、そういうものもぜひすべきではないかというふうに思いますが、以上、三点についてお答えをいただきたいと思います。
○吉井説明員　お答えいたします。
　改めて申し上げるのも恐縮でございますが、先生ただいまも御指摘のとおり、道路は本来、自動車、歩行革等の一般交通の用に供するための施設でございまして、その占用につきましては、本来の機能を阻害しない範囲内で認めるというふうなのが法律の建前になっております。しかしながら、特に都市内におきましては、道路は収容空間としても非常に貴重でございまして、公益性の高い施設等につきましては積極的に占用を認めておるところでございます。
　鉄道につきましては、先生御指摘のとおり、鉄道事業法六十一条におきまして、原則として「道路に敷設してはならない。」というふうになってございますが、現実には大都市の市街地などにおきましては道路への敷設を認めておりまして、現に建設中の地下鉄におきましては大部分の線路が道路の下に埋設されているところでございます。私どもも地下の有効な利用について検討していきたいと思っておるところでございます。
　ただ、現在、都市部におきましては道路の地下というのは非常に高密度に利用されてございまして、電気、ガス、上水道のほか、地下駐車場でございますとか、立体交差等のためにもいろいろな利用計画がございます。現在、東京都内の例えば直轄国道百五十キロについて見ますと、延べ五千四百キロもの管路が埋まっております。一キロ当たりに三十六キロ埋まっているというようなことでございまして、私どもとしては、地下鉄も含めてでございますが、道路の地下の総合的な利用計画を立てまして、資産として有効に活用していく必要があると考えております。
　特に御指摘のございました変電所、出入り口等でございますが、そういうふうにかなり高密度に利用しておりまして、かつ有限な貴重な資源でございますので、できる限り必要最小限に限りたいということで、変電所等のように道路の外に設置することが可能なものにつきましては基本的には外で手当てしていただく。あるいは出入り口の場合にはちょっと違った観点でございますが、歩道が実際問題としてかなり狭くなることになりますので、そのような機能を阻害しないようにというふうなことでやっていただいておるところでございます。ただ、現実には周囲に土地を求めることが著しく困難な場合が多うございまして、認めている場合も多数あるところでございます。
　三点目の許可手続の簡素化でございますが、鉄道事業に関しましては、鉄道事業法六十一条のほか、鉄道事業本体の、運輸大臣の許可でございますとか都市計画の手続とか、さまざまな手続がございまして、鉄道事業者の方はそれを同時並行的に進めていらっしゃるのが多うございますが、私どもの審査手続におきましても、他の手続に比べましておくれることのないよう審査の迅速な実施に努めてこれまでもやってきたつもりでございますが、今後とも努めていきたいと思っておる次第でございます。
○緒方委員　きょうは取っかかりということで具体的な議論をする時間がありませんけれども、これからより具体的に問題も指摘をしながら議論をしていきたいと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
　それから二つ目に、さっき鉄道の施設には金がかかるということ、いろいろあったんですが、特に地下鉄の改良工事とかあるいは相互乗り入れというような場合に対する助成制度を、これは当然強化をすべきではないかというふうに思うわけです。
　具体的には、三田線の輸送力増強改良工事なんかは六百億ぐらいかかるというふうに言われているのでありますが、相互乗り入れの関係で結局いろいろな、車両も両数を伸ばしたりあるいは駅の改良工事もするということで、物すごい金がかかるわけですけれども、これは新線ではないということで助成の対象になっていないということでありまして、非常に私としては問題があるのではないかというふうに考えておりまして、そのことについての検討をぜひしていただきたいということ。
　いま一つは、いわゆる新規採用の路線にかかわる補助制度でありますけれども、平成四年からの分については一割カットと、実質的には、地方自治体から見れば非常にやり方としておかしいではないかという声も出ているわけでございまして、いろいろ話しましたら財源の問題だというふうには言われましたけれども、やはりだれが見てみてもおかしいなという声が出るような補助制度はおかしいのではないかということで、これは将来に向けてぜひ検討していただきたいというふうに思いますが、その点いかがでしょうか。
○秦野政府委員　ただいま委員御指摘のとおり、地下鉄の整備は大変お金がかかるわけでございまして、これをすべて利用者負担ということになりますと、非常に莫大な運賃をちょうだいしなければならないというようなことにもなりますので、昭和三十七年以来いわゆる補助金の交付を行っておるわけでございます。
　大変厳しい財政状況の中でございますけれども、例えば、平成四年度において、今まで何年かに分割交付しておりましたものを一括交付にするとか、あるいは今年度の予算におきましては公共事業関係費へ組み替えを行うというようなことで、私どもなりにいろいろ改善の努力をしてきたつもりでございます。
　ただ、今年度の予算でも、例えを申しますと、約六百億ほどございますが、その六百億のうち四百億は、いわば過去の建設分に充当されてしまいました。残りの二百億程度でもって現在八都市における十二路線の新線建設を行っておるということで、極めて厳しい状況にあるわけでございます。
　今お話しの三田線の改良工事につきましても、確かに多額の資金を要するものでございますけれども、ただいま申し上げたような非常に厳しい事情がございますので、まずはその新線建設についてこれを推進していくということで、改良工事につきましては、営業収入によって措置をしていただきたいということでお願いをしている状況でございます。
　また、二点目に御指摘のございました一割の圧縮分でございますが、これは従来は分割交付でありましたものを一括交付にいたしました。ということで、実質的には従来と同様の助成ではないかというふうにも考えられるわけでありますが、いずれにしましても、この御指摘のありました二点につきましては、全体の財政状況、あるいは工事の優先順位ですとか事業者の経営状況といったものを総合的に考えまして、最も適切な補助制度のあり方を探っていきたいということで、御指摘の点も含めて検討をしてまいりたいと思っております。
○緒方委員　これまた入り口でありまして、これからさらに議論したいと思います。
　時間がなくなってきましたので、最後の質問ですが、実は、ＪＲ社員の不採用問題について、大臣にお尋ねしたいと思います。
　当委員会におきましてもこの問題は何回も取り上げられまして、歴代の運輸大臣も、本問題の解決のためにはいろいろな意味で汗を流したいとか、いろいろな意味で努力をしたいということを言われてまいりましたし、前運輸大臣におきましては、この問題はこれだけ時間がたって中労委命令も出たという状況の中で、やはり社会的、人道的に問題という観点で何とか解決をしなきゃならぬということでありました。そういうふうに言われておりますし、さらにマスコミの論調なども、やはりこの際命令を一つの足がかりにして何とか解決をすべきじゃないかということがずっと言われているわけでございます。
　したがいまして、そういう流れの中で、新大臣といたしましてもこの問題についての御努力をぜひお願いしたいというふうに思いますけれども、大臣のこの問題に対する認識とお考えをぜひ出していただきたいと存じます。
○二見国務大臣　ＪＲの不採用の問題につきまして、私も、党の政審会長をやっていましたころ、関係者から何度も何度もお話を承っておりまして、この問題の重要性をよく認識しているつもりでございますが、私といたしましても、伊藤前大臣と同様に、この問題が労使の話し合いにより円満に解決されることが最善の道と考えておりますし、労使双方にそのための努力をしていただくことを期待しているところであります。
　このことにつきましては、いろいろな複雑な経緯がありますけれども、その解決のためには難しい問題もまたあります。私は、伊藤前大臣のお考えの趣旨を体しまして、いろいろな方策を考えていきたい。
　例えば、労使を含めた関係者の協議の場の設定等について、労使双方の意向を踏まえながら、身をもって積極的に取り組んでいきたい、話し合いで一日も早く解決できるように、いろいろな角度で御協力をしたいというふうに考えております。
○緒方委員　大臣からそういう前向きの御回答をいただきましたので、ぜひこれからもよろしくお願いいたしまして、あと採決がいろいろあるようでありますので、私の質問はこれで終わります。
　ありがとうございました。
○寺前委員　私は、まず最初に、八六年でしたか、八七年十二月にこの法律に基づく関東五社の特定都市鉄道整備事業計画というのが認定されておるのを見ておったわけですけれども、その進捗状況というのはどういうことになっているのか、御説明いただけますか。
○秦野政府委員　昭和六十二年の十二月に、現在の特定都市鉄道整備促進特別措置法に基づきまして、東武、西武、京王、小田急、東急という五社につきまして整備事業計画を認定いたしまして、この五社はそれぞれ平成九年十二月を完成期限といたします事業工事に現在取り組んでおるという段階でございます。
　認定から六年余りが経過したわけでございますけれども、平成五年度末におきます五社の用地取得率が約八七％、それから、工事の実施額でいいますと進捗率が約四四％ということでございまして、全体としては相当の進捗が図られているというふうに考えております。
　ただ、個々に見ますと、現在のところ、東武、京王、東急の各社につきましてはおおむね順調に進行しているというふうに考えられますが、西武の池袋線と新宿線、あるいは小田急の小田原線につきましては、地元調整等によりまして、当初の計画から見ますと相当のおくれが見られておるところでございますけれども、いずれにしましても、現在進めております特待工事が一日も早く完成しますよう、鉄道事業者を指導してまいりたいというふうに考えております。
○寺前委員　私はこの法律ができたときの記録を読んでましたら、議事録を読んでましたら、当時の地域交通局長さんなんでしょうか、服部さんというのが答弁しておられるのですか、「私は今後十年以内に○○線の○○区間の何キロにわたる複々線化をやりたいと思います、ついてはこの制度の適用対象にしてもらいたいという申請を受けて運輸大臣がこれを認定して初めてこの制度の入口に立つといいますか、この制度のルールに乗ることができるわけでございます。」という答弁をやって、この特別措置法の範囲内で計画を立ててやるというのは必ずやりますのや、やり上げますのやと。ところが、それを先取り運賃でもって面倒見るんですから、責任を持ちますから、こういうふうにやりますのやという種類の発言がこの中にあるんですけれども、それが今の話を聞いておりますと、必ずしも計画期間内に終わるという話ではないようですな。
　そうすると、こういう法律に対する責任のあり方として、うまいこといかなんだら延ばしますのやということでええんじゃろか。気になるんですけれども、そこはどうですんや。初めからそれは計画出してもらいますけれども、実は違いましたんやと言うんですか。今度またこれは変更するんだから、そこのところが一つの、私、ポイントやと思っておるの。計画を山さすというのは、単なる計画であってもそれは責任を持ちますのや。人から先取りの金を取った以上は、それは私ははっきりしておかないかぬ問題やと思う。それはいかがですか。
○秦野政府委員　制定当時の服部局長がそのような答弁をされておりますが、これは当然のことでございますけれども、我々としては十年以内に工事が完成するということで計画を立てておるわけでありまして、それに向けて、事業者はもとよりでございますが、我々もそれに対して積極的にフォローしてきたというのが現在までの形でございます。
　ただ、現実に事業を進めてまいります段階で、地元の方々の、当然のことですが、御理解を得ながら進めていくということが必要でございますし、またそのためには若干の時間が必要であるという場合もあるわけでございまして、私どもはその十年の範囲内でおさまるように最大限努力するように指導はいたしておりますが、その事業者がこれをサボッて何かやらなかったというような事態であればこれはまことにけしからぬことでございますけれども、誠心誠意話し合い等をして工事の進捗を図って、なおかつそれが間に合わないという場合も想定されないわけではない。ということで、実は今回の法律改正の中でこのような内容のものを入れさせていただいているというのが実態でございます。
○寺前委員　もう先にその実施状況を聞いたけれども、私、この間レクで話を聞いておったら、大体完了予定はこの関東五社の例で見ると五つで、恐らくできないだろうというふうに見られるのは四つあるという話やったね。これではね……。
　それで、今度の法律を見ると、天災その他やむを得ない場合には特定都市鉄道整備事業計画期間の十年を延長することができるというふうになっておるわけやな。一たんその十年の間にやる、やると決めたときには、どういう事情になるかということを全部計算に入れて先取り運賃をやったと思うんですよ。そんなもの、世の中、そんなむちゃくちゃな変化が起こるなどとは思ってもいませんでしたでは、これは弁解がつかない。特別措置法の範囲内の話ですから、私は、その責任問題というのは監督官庁としても非常に大きな責任があると思うんですよ。一たんそういう法律ができてしまうと、今度はやむを得ない場合は構わぬのだ、こうなってくると、だんだん無責任な方向にこの話がいくんじゃないだろうか。これは心配なんだ。
　そこで聞きますけれども、今度は特定都市鉄道整備準備金というのですか、対象を工事費の四分の一から二分の一にする、先取り運賃値上げ率の限度額を六％から一〇％に政令で引き上げる、利用者の一層の負担を求めることになるという。これは計画期間内にできないことを先延ばしするということと相関連して、内容面においても、工事費の何ぼまでを先取りで、率を上げて、わあっと。ふやしてくるということ、これは一体何を根拠にしてこういう数字が出てくるんだろう。この根拠は何ですんやろ。この程度やっておいたら責任持ってやられるんじゃないかということでもないようですね。やむを得ない場合にはといって、延長することができるというようなことを片っ方で入れておくんだから。これはどんな基準でこういうことになるんです。ちょっと説明してください。
○秦野政府委員　二つの点が御指摘があったと思いますが、それぞれ一応別個のことであろうというふうに考えておりまして、まず最初の延長の問題につきましては、先ほども御説明いたしましたけれども、天災を初めとして、いわゆる事業者が一生懸命やった、にもかかわらずどうしてもその時期に間に合わないという場合に、それは厳正な運輸大臣のチェックをした上で、その期限を延長することを必要な範囲で、最小限の範囲で認めようというのがこの改正の趣旨なわけでございます。
　もし仮にそこで切ってしまいますと、結果といたしまして積立金の取り崩しか始まるわけでありまして、そういたしますと事業者は、当然のことですが、まだ減価償却費が立っておりませんから、この分についての必要な資金を借入金で賄わなければならないということで、工事が一層おくれてくるということが想定される。それは結果として利用者の方々の利便にはならないんではないかということでございますので、そうした事業者の真摯な努力ということを前提といたしまして期限の延長を認めようということが一つでございます。
　それからもう一点の御指摘がございました、積立限度額の変更あるいは積立割合の変更につきましては、これは先ほどの御質問でも申し上げましたけれども、計画当初に比べましてやはり工事経費が相当な増高を見せておるということが一つ。それからもう一つは、輸送需要が当初の見込みよりかなり、最近では横ばいから減少になっているということ。それから、実はいろいろな投資をしておりまして、いわゆる特待工事以外にも安全工事ですとかあるいはその他のサービス改善工事、いろいろな工事をこれまた計画を上回って行っておるというような状況でございまして、非常に投資額が増大してきております。
　したがって、そうした状況を踏まえつつ、なおかつ輸送力の増強工事を進めていくといっためには無利子の資金が相当額必要だろうということで、現在の四分の一を二分の一に改正し、あわせて積立比率を改正するものでございますが、もちろん一〇％というのは上限でございまして、その範囲内で、当然必要な範囲内で積立比率を決めていくということを考えているわけでございます。
○寺前委員　ようわからぬのや、これ。工事費を四分の一から二分の一にせんならぬのや。土地や値段が上がってきているからと言うが、このごろ下がってきておるわけや。どうすんのや。そんなもの、あんた、この法律を執行して国が事業やろうというわけじゃないんだから。やるのは事業者がちゃんと特定都市鉄道整備でおやりになるんだから。それをちょっと手伝うだろう、こういう話でしょう。手伝うたろうの範囲が四分の一から二分の一にどんと上がっていくというのは、大将、何でやろか。こんな、あんた、わかりますか、今の話。
　あんた、わしに言ってわかると思ってはるのかしらぬけれども、わしみたいに頭の悪いやつは一層わからぬのや、これ。また私これを国民に言いに行ったら、もう一つわからへんわ。先生、何言ってはりますねんて、そんなこと言われるで、あんた、こんなもの。それで、六％から一〇％、一〇％にはせぬけどななんて言って、もう一つようわからぬね。
　それで、きのう、九一年五月の運輸政策審議会の地域交通部会の答申「大都市の鉄道整備の基本的方向と具体的方策について」というのを読んでおったら、こういうことを書いてあったわ。「鉄道の整備を行っても、特に線増等輸送力増強工事である場合、鉄道事業者に新たな需要が大量に発生するわけではない」ことから、鉄道事業者のインセンティブが低下しているということが書いてある。要するに、鉄道の連中は、事業をやっている連中は、やりとうない、あんまりもうからへんで、こういう話が出てくる、これは。人をどんどん混雑の中にほうり込んどいたら、それならもうかるけれども、わざわざ線を引かぬかて、せっかくもうかっているものを要らぬことせんかてええ、そういう意味がいなと思って私は問いとったんや。この根性が悪いわ。
　そこで、私聞きたいんやけれども、鉄道事業をやっておられる方というのは、直接、鉄道の関連事業があります。それから、鉄道をやっている人たちは、百貨店やスーパーや土地の開発やら、もう全部関連事業をやってはりますわ、グルーブで。だから、鉄道事業そのものの収支だけではなくして、この鉄道事業をやっておられる方が総合的にグループとしてやっておられる事業はもうかっているのか、もうかっていないのか。もうかっているんやったら、その分野から吐き出してもらったらええんやね。何も運賃全体にかける必要もなかろうと私は思うのです。
　そこで、きのう有価証券報告書を、一体どんなんなっとるんやろかと思って関東の五社を慌てて調べてみたんやわ。京王、東急、西武、小田急、東武という大手をね。そうすると、関東五社内部留保、関連事業分も含む、これは鉄道事業の関連部門やね、ただし、特定都市鉄道促進準備金は除くと。そうすると、この法律ができて施行された八六年度の未、二千八百十五億円、それが九二年度末になると四千三百十八億円。千五百三億円、六年間で増加しておる。丁五三倍の増加や、この六年の間に。さっき言うた、認定した事業計画は別です。
　それから、グループで調べてみたら、八六年度末で三兆五千九十二億円であった、六年たったら、九二年度の末で五兆四百二十二億円。一兆五千三百三十億円のあれが出てくるんやわ、総資産の増加ってやつが。
　だから、損しているという話は一つもあらへんがな。資産はふえていく一方じゃないか。内部留保もふえている一方じゃないか。何でそこを削って、運賃値上げをせんかて新たに輸送力をもっと、夏やったら暑いのを暑くないようにするような対処をやれということを何で指導せんのじゃろうか。私は、これは不思議でかなわぬので、こういう分野についてはどういう対応をやってますねん。