Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山下国務大臣　冒頭に申し上げましたように、私は、はっきり申し上げて、今一つの全国的な交通の再配分の時期に来ているのじゃないかと思います。それは国鉄の今日の危機を打開するのが第一でございますが、あわせてまた大都市における過密をどうするかというのがさらに大きな問題であろうかと思いますし、最初に申し上げたとおり、この問題はひとつ国鉄あるいは民鉄を問わず、あるいはバスを問わず、複合的に早急にその緩和を図るべき時期に来ている。このことに対して運輸省としては格段の努力を払うことをお約束申し上げる次第であります。
○木内分科員　最後に大臣から大変明確な、中身のある答弁をいただきまして、以上で私の質問を終わります。
○松浦主査代理　これにて木内良明君の質疑は終了いたしました。御苦労さんでした。
　次に、渡部行雄君。
○渡部（行）分科員　まず最初に運輸大臣にお伺いいたしますが、昨年のこの同じ分科会で私が質問した際に、細田運輸大臣が御答弁されたわけですが、その御答弁というのは今も生きておりますかどうか、まずその点を一番先に確認しておきたいと思うのですが……。
○山下国務大臣　福島空港の問題について前大臣が答弁されたことにつきましては、現地の状況が変わらない限り前大臣のお約束なすったことは生きておると私は理解しております。
○渡部（行）分科員　そこで、福島空港問題についてこれから若干お伺い申し上げますが、この福島空港問題については、条件が変わらない限り、こういうことを今大臣から言われましたが、条件は変わっておりませんし、ますます条件が整備されつつあるわけでございます。
　そこで、この間の細田運輸大臣の御答弁を引用してみますと、「空港に対する御要望が非常に強いのでございまして、私も運輸大臣になりまして三カ月ばかりになりますが、余りにも強いのでびっくりするほどでございます。現に福島県の空港につきましても御承知のようなことで非常に御熱心に研究が進められており、先般は知事初め皆さん多数お見えになって御要望も承ったようなわけでございます。したがって空港につきましては必要である、私はかように考えております。」つまりここで福島空港の必要性を細田大臣は確認されたわけでございます。
　そしてさらに、その間、関西空港との問題を若干述べられて、その後で「とにかく福島空港についてやはり計画に何とか織り込むような方向でいろいろ御相談を願う、現地の調査やなんかもやっていただくということで考えていかなければならぬ。まず入学いたしませんと卒業いたしませんので、何とか入学だけはさせるような方向で、ひとついろいろ担当の方で地方とも相談して検討してもらうようにという気持ちでおります。運輸大臣としてはそういう気持ちでおります。」こういうふうに言われておるわけでございます。ここでこの入学というのは、御承知のように、明らかに第五次空整に入れるという意味であろうと私は思っております。そこで大臣は、前回の細田運輸大臣と同じお気持ちでいらっしゃるかどうか、この辺ひとつ明確にお答え願いたいと思います。
○西村政府委員　今、細田前大臣のこの分科会での答弁につきましていろいろと御引用いただいたわけですが、前大臣がここで申されましたような意味で、空港の必要性についての基本的な認識を福島県が強くお持ちであるということと、福島にとってあるいは東北地方全体にとって、そういった意味での重要性というものを私どもも認識しておるつもりでございます。そして今お話しのように、空港整備五カ年計画にこれを入れないことには整備ができないこともそのとおりでございます。そこで、前大臣が申されておりますように、ひとつ担当と地方とよく相談して今後の問題を検討していく必要があるということでございまして、まことにそのとおりでございます。
　現在、福島県では候補地を須賀川市に決められて、地元の意向を取りまとめて推進されていることも承知しているわけですが、具体的にこれから県としてまずやっていただく問題につきましては、一つは立地しますための気象等の条件もございます。そしてまた、これは後で申し上げますが、建設のためには空港整備のための財源との関連もございまして、非常に効率的な空港にしていただきたい。計画の合理性、非常に全体としての経費を圧縮していかなければならない、そういう意味で効率的な空港にすることも必要でございましょう。また、実際に空港の予定地、その周辺の住民の方々の一致した御賛成がなくては空港が円滑に整備していくわけにいかないということで、その意味での地元の御協力も必要でしょうし、これは恐らくもう県として意見の統一はなさっていると思いますが、今後福島県の中枢の空港となるというこの空港が、県として最もこの場所がいい、県全体の空港の活用という点から最も適当だという点について、なお一層福島県としての合意の形成をやっていただきたいということもございましょう。そういった意味で、福島県ではまず空港の立地そのものをこれからさらに詰めていただきたいと思っております。また、この空港が本当に福島県のために活用されるには、この空港をもとにしての地域開発についてどういう効果があるかということについても、具体的なプロジェクトをお持ちいただくことも肝要ではないかと考えているわけでございます。
　これからの空港整備と申しますのは、御承知のように、我が国全体の航空交通の現状が東京、大阪と両地域空港を中心としまして路線ができる。現に、この福島空港もできますと、まず大阪と結ぶことが主たることになろうかと思いますし、さらには北海道、九州と結ぶということでございますが、さしあたり大阪、東京というところの整備がまず肝要でございます。今後の五カ年計画では、この両空港の整備及び成田の国際空港の整備が非常に重要でございますし、これらの整備なくしては地方空港の整備もまた意味をなさないということも十分御承知のことと存じます。そういう点で、非常に大きなプロジェクトの整備を第五次の五カ年計画で予定されておりますので、それとの関連で、地方空港の整備は同時に強い要請がございますので、何とかやっていかなければいけませんが、財源的なことから申しますと、非常な制約を受けておるということでございますので、空港ができましたときに、非常に強い需要があるという空港あるいは投資効率の高いプロジェクト、さらには地元の条件が十分に整備されていること、そしてまた地域開発の効果が高いというようなものの順位の高いものから逐次整備していかざるを得ないと私どもは考えているわけで、この空港につきましても、そういう条件に合うような形で地元の方も十分な計画をおつくりいただくということで、この問題を処理していきたいと考えているわけでございます。
○渡部（行）分科員　これは御承知のとおり、既に県の実務段階での接触が行われておるわけですから、それは監督官庁としても十分指導をお願いすることにして、大体その条件はこの前の委員会で、内閣委員会だと思いましたが、昨年十分それは話してあるはずです。ですから、そういう点でますます周囲の住民も非常に熱心になってきておりますし、その点は御心配ないと私は確信しております。県会でも党派を超えて、これは満場一致で議決しておると思いますし、その点よく御認識を願いたいと思います。
　次に、第五次空港整備五カ年計画についてですが、この策定作業は一体どこまで今進んでおるのでしょうか。その進捗状況について明らかにしていただきたいと思います。
○西村政府委員　第五次空港整備五カ年計画は昭和六十一年度を初年度とする計画でございます。現在、昭和六十年度までの第四次空港整備五カ年計画を実施しておるわけでございますが、六十一年度からの五カ年計画に向けまして運輸省として準備をいたすとともに、先般、航空審議会に対しまして諮問をさせていただきました。それは「今後の空港及び航空保安施設の整備に関する方策について」ということでございまして、これは今後の五カ年計画は長期的な空港保安施設の整備を考えた上で、これに基づいて検討していくということが適切だと考えておりまして、諮問につきましては、「航空輸送の量的拡大・多様化その他の航空の発展に対する国民の要請に応え、これらに関連する諸問題に適切に対処するため、長期的展望の下に空港及び航空保安施設の整備に関する基本的方策を検討する必要がある。」こういうことで諮問させていただいたわけでございます。
　そしてこれらの諮問に基づきまして、今後審議会では、空港と航空保安施設の整備のための部会を設けまして、ひとまず二十一世紀を展望した形で長期の空港整備のあり方というもの、将来の航空交通の需要あるいは将来の経済社会の動向のもとでどういう空港整備が必要かということを検討していくことがさしあたりのことでございますし、さらにこれらの長期の見通しを得ましたならば、短期的に五カ年程度のものでどういう整備が必要かという勉強をしたい、さらにそれらのための具体的な収支がどうなるかというものに逐次勉強を移していくということでございます。この作業は私どもの考え方では六十一年度の夏までに終了するということでございまして、そういう中で具体的な空港のネットワークというものを考えていきたいと思っている次第でございます。
○渡部（行）分科員　ここで、第五次空整において、まず成田の二期工事、関西国際空港、羽田の沖合いに展開する、この三つの大きなプロジェクトを進められている中で地方空港の整備をどのように位置づけられ、関連づけておられるのか。今お話を聞くと、何か三大プロジェクトのために予算が相当とられていくので、あとの財源確保が非常に問題があるというような趣旨のお話を聞いたわけです。しかし、地方空港もこの三つのプロジェクトと切り離して、ある意味では一つのつり合いというものをとりながら進めていかないと、もちろんそれは密接に関連はありますけれども、すべてこちらが今重要だからということで地方空港を捨ててしまうようなことのないように、ある一つの均衡を保ちながら財源確保をすべきではないかと思うのですが、その点はどうでしょうか。皆、地方空港にしわ寄せされるのでしょうか。
○西村政府委員　今、委員の御懸念の点まことにごもっともでございますが、正直のところ、第四次の空港整備五カ年計画では空港整備の進捗状況は非常に低うございました。その中で周辺環境対策事業というのはかなりの進捗をしたわけですが、空港整備の方は全体の空港整備財源あるいは収入が当初の見込みよりかなり少なかったものですから、結局そういう点で空港の整備がおくれております。特に三大プロジェクトの進捗につきましては極めて微々たるもので、この間、地方の空港につきましてはかなり高い状況で整備は進めてきております。そういう意味では、空港整備はこれまで地方を可能な限りやってきたわけでございます。
　ところで、今後地方空港を整備いたしましても、先ほど申し上げましたように、もはやその空港が生きるような航空路線を設定することができない、各空港の効率は東京、大阪と連絡しない限りどんどん低下するという厳しい実情でございます。そこで、これから全国の空港のネットワークを整備するには、ともかく東京と大阪の空港の整備をまず解決しないと、全体として進まないということもまた事実でございます。加えて申し上げますれば、第四次の空港整備におきまして、地方空港が現在まだ継続しておりますものが非常に多数ございます。これらのものを整備しながら、なおかつ新規をやっていくというのは非常に困難な枠組みでございます。先ほど申しましたように、大きな財源というものが特に必要を迫られてくるわけで、私どもも現在必要とされております空港の一つ一つにつきまして極力合理化をし、先に延ばせる計画は先に延ばすということをしながら、全体としての整合性をとりつつ効率的な空港整備というものをやっていかなければならないと厳しく考えているわけで、そういう意味では、これから新しく整備する空港については、全体としては極めて厳しい状況があるということをまず申し上げざるを得ないというのが正直なところでございます。
　ただ、そうは申しましても、先ほど先生からお話がありましたように、全体としてのバランスというものはやはり重視しなければいけないということで、その中で極力全体の空港整備、東京、大阪を中心とする空港整備とバランスをとりながら各地方の空港もあわせて整備していくという方針は堅持していきたいということで、これから計画の策定を進めていく所存でございます。
○渡部（行）分科員　ぜひお願いしたいのは、福島空港というものは、大阪以西、つまり九州、沖縄、あるいは北海道、そういうところに人と物とを移動させていく一つのかなめになるんじゃないか、あるいは中には羽田空港の一つの代替空港として利用できるのではないか、こういう話も実は新聞等でもあるわけでございます。そればかりではなく、今福島県は東北の玄関口であると同時に、非常に先端技術の工場誘致がなされており、かつまた須賀川周辺というのは工業都市として今後ますます栄える可能性を持っているところであります。あるいはテクノポリス構想もありますし、そういう点ではぜひとも必要な空港で、しかも岩手県に次ぐ日本第二の広い県の中で空港が一つもないというのは福島県ぐらいですから、そういう事情も十分御考慮の上、第五次空整で御決定を願いたい、
　そこで、時間もありませんから、今後の五次空整やあるいはその他空港、航空保安施設整備部会とかいろいろ会議を開きながら進めていかれると思いますが、その大ざっぱな一つのスケジュールについてお答え願いたいと思います。大体六十一年の夏ごろまでに決めたいというような先ほどのお答えもあったようですから、閣議決定等は大体いつごろまでに開きたいと思っておられるか、その辺は大臣もひとつ御答弁を願いたいと思います。
○山下国務大臣　この問題につきましては、やはり航空審議会の御決定が先でございますので、その審議状況を見ながら政府としては適宜決定してまいりたいと思っております、
○渡部（行）分科員　ちょっと、そのスケジュールを少し……。
○西村政府委員　今大臣申し上げましたように、閣議決定は航空審議会の審議の結果を受けましてすることでございますが、航空審議会の方は、この四月に第一回の部会を開きまして、その後、長期の航空交通の将来展望、今後の二十一世紀における経済社会というものがどういうことになるか、その中で航空交通というのはどのように生かされることになるのか、そういう点から具体的な航空需要とかそういった問題を逐次詰めてまいります。
　また、将来の航空機材のあり方とか、保安施設の技術革新とかいったようなことをいたしまして、この夏までには、さらに短期レベルのいろいろな整備水準まで入ってまいりまして、長期から短期というのを一応この夏ぐらいまでに取りまとめまして、ことしの六十一年度の概算要求の時点までには大体の事業規模というものを、中間的な心づもりを審議会ではやっていただく。ただ、それらの審議会の審議状況をにらみながら、運輸省としましては六十一年度の概算要求をする、その際に、できれば五カ年計画についてもあわせて考え方を関係省庁にお示しをして、協議を始めることにしたいというふうに考えているわけで、最終的には六十一年度の夏ぐらいまでにぜひやりたいと考えている次第でございます。
○渡部（行）分科員　次は、国鉄関係についてお伺いいたしますが、時間が五分しかありませんので、一まとめにして御質問しますから、よろしくお願いをしたいと思います。
　まず第一点は、国鉄会津線が第二次特定地方交通線として廃止が運輸大臣承認という形で決められたわけですが、その後、この廃止に関連してどのように会議やその他の手続が進められているか、それをひとつ明らかにしていただきたい。
　第二点は、国鉄会津線を廃止した後はバス運行が適当であるという、そういう分野に入れておられるようですが、野岩線ができてまいりますと、これが会津線につながるわけでございます。そうなった場合に、一体この会津滝ノ原駅で乗客を一々列車からバスにあるいはバスから列車に乗りかえさせるのかどうか。またそういうバス運行をした場合は、そのバスの経営はどこでやるのか。この点が第二点です。
　それから、これは忘れないでおいていただきたいのですが、昭和五十九年四月十七日の内閣委員会で、細田国務大臣は「会津線というのは第二次指定の中でも特別な地位にあるところだと思います。」そしてさらに、「ほかの地域にはちょっとない特別な線の形をしておる、私はさように思っております。」この「特別な地位」ということは、私は同じ第二次特定地方交通線の中でもここだけは特別に取り扱いますよ、こういう意味だと思うのです。したがって、その点をどういうふうに解釈しておられるのか。
　最後に、三月十四日に東北あるいは上越新幹線が上野−大宮間が開通になりますが、問題は、その後で東京−上野間をどうするのかという点なんです。これも昨年私の質問に対してはっきりと答弁しておるわけです。それはどういうことかと申しますと、福岡説明員が「現在、東京−上野間につきましては上野開業後おおむね二年ぐらいおくれて開業させようということで鋭意工事を進めてまいっておりまして、用地買収につきましては約九〇％、それから工事につきましては総延長の五四％程度着手をしておる段階でございます。」こういうふうにはっきりと答えておられるのですが、どうもその後あいまいになって、何か十年もかかるのじゃなかろうかなどということが耳に入ってくるのです。こういう国会において答弁したことを身をもって実行するという誠実さがなければ、私は国会軽視になってしまうと思うのですが、この点についてひとつお答えを願いたいと思います。
　以上です。
○岩崎説明員　会津線は、五十九年六月二十二日に第二次特定地交線として承認をいただいております。協議会の会議開始希望日が同年の九月二十日でございまして、それ以降協議会の会議の早期開催ということで地元と折衝を続けております。現在の段階ではまだ会議は始まっておりませんが、近いうちに御理解が得られるのではないかというように考えております。
　なお、第二次線は全体で二十七線ございますが、現在の段階で会議が始まっておりますのが八線でございます。
　それから、二番目の御質問でございますが、野岩鉄道は間もなく開業の運びになるというように聞いております。仮に第三セクター化された場合のことを考えますと、両線の接続形態というのは、端的に申しますと、動力方式が異なるわけでございますから、原則的には会津滝ノ原で乗りかえるということになりますが、これはディーゼルカーであれば両線を通して運転することも可能なわけでありますので、今後、旅客流動とか車両運用というようなことを勘案しながら、これから詰めていくべき問題ではないかというように考えております。
　なお、バスの場合には、これも協議会でどのようなバス事業者にお願いするかということをお決めいただくわけでございますが、今までの例によりますれば、大体既存の並行バスがそれをお引き受けいただいておる、このようになっております。
　以上でございます。
○棚橋（泰）政府委員　細田大臣が過去の国会におきまして、今先生が御質問になりましたように、「会津線というのは第二次指定の中でも特別な地位にあるところだと思います。」以下云々ございまして、「ほかの地域にはちょっとない特別な線の形をしておる、私はさように思っております。」このような答弁を申し上げております。この趣旨といたしましては、他の特定地方交通線のごとく、その線だけで物を考えるというようなことではなくて、関東の方から野岩線が新線として入ってくる、そして会津滝ノ原というところでつながる、そういう意味において普通の指定線とは違うのだ、そういうような含みのある線である、こういう趣旨で申し上げたのだというふうに考えております。したがいまして、先ほど国鉄から御答弁申し上げましたように、第二次特定地方交通線として今地元に協議会の開催をお願いしておりますけれども、協議会の協議の中ではそういう点も踏まえながら御協議をいただくのが適当であろうというふうに考えております。
○岡田説明員　東北新幹線の東京−上野間の工事の問題についてお答えを申し上げます。
　昨年の国会におきまして、福岡説明員から先生にお答え申し上げておりますが、その内容につきましては、今先生がお読み上げいただきましたような文章になっておりますが、その後に、「ただし、五十九年度の予算編成に当たりまして、昨年夏の再建監理委員会の緊急提言もございまして、五十九年度の予算は用地買収費あるいは対外協議でぜひ必要なものに限った、極力抑制した予算になっております。したがいまして、東京開業は、五十九年度の予算だけで決まるわけではございませんけれども、当初の予定よりはある程度おくれざるを得ないというように考えております。」という御答弁を申し上げている次第でございます。
　それで、現在どうなっているかということでございますが、五十九年度の予算につきましては、福岡説明員が申し上げたような形で、部外の協議あるいは安全対策上実施せざるを得ない工事並びに用地買収ということで極力抑制をした予算になったわけでございます。現在の時点の考え方におきましても、やはりこの全体の工事経費が昨年度よりさらに抑制をされている、一千億余りの削減をせざるを得ないという状況でございますので、六十年度につきましても、引き続きこの間につきましては、部外協議及び安全対策上実施せざるを得ない工事並びに用地買収に限定するということで抑制せざるを得ない実情にあるわけでございます。
　そこで、上野−東京間の開業の見通しにつきましては、この三月十四日、おかげさまで上野までの都心乗り入れが実現をいたしますので、その後におきます輸送需要あるいは上野−東京間の在来線の混雑の状況、それから東京まで乗り入れた場合の効果と申しますか、お客様を呼び込むことができる増発効果あるいは上野のターミナル容量、そういったもろもろの問題を検討をしながら進めていくことになるというふうに考えております。
○渡部（行）分科員　時間が来ましたので、これで終わります。どうもありがとうございました。
○松浦主査代理　これにて渡部行雄君の質疑は終了いたしました。御苦労さまでした。
　次に、中野寛成君。
　　　　〔松浦主査代理退席、北口主査代理着席〕
○中野（寛）分科員　私は、大阪国際空港問題についてお伺いをいたします。
　最近、関西新国際空港についてのめどがつきまして、私どももそれを評価し、喜んでいるところでありますが、同時にまた、忘れてはならないことは、現在飛行機が飛んでいる大阪国際空港のことであります。
　このたび、周辺整備機構が一本化をされるということでありますが、行革を推進する立場から、私どもはそれはそれで評価をいたしますが、同時にまた、地元においてはそのことが事業やサービスの低下につながらないかという心配も一面あるわけであります。取り越し苦労であれば、それにこしたことはありません。ゆえに、新たな方策、これは法律案として出されるわけでありますが、その概要、そして今後そういうサービスや事業の低下につながらないかどうかということについて、簡単にまずお尋ねをいたします。
○西村政府委員　今度の通常国会に、大阪空港周辺整備機構と福岡の空港周辺整備機構の統合につきまして、法律案を提出さしていただきたいと思いまして、現在鋭意準備しております。
　この法律案を提案するにつきましては、私ども一番配慮しなければいけないのは、この統合が、今後の空港周辺整備対策の推進に役に立つということでなければいけないということでございまして、この空港周辺整備機構の統合に当たりましては、運輸省内に関係の地方公共団体、学識経験者等お集まりいただきまして、懇談会を持ちまして、いろいろと皆様の御意見を承らさしていただいたわけでございます。
　この懇談会では、今後の周辺整備のあり方を考え、統合もやむを得ぬ、しかしその場合に、周辺対策の後退をもたらさないような配慮というものを十分するということを特に言われているわけでございまして、私どももこの周辺整備機構の統合後の事業の推進につきましては、できるだけ効率的な、そして従来以上に有効な対策を推進するような方向で事業実施をしてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○中野（寛）分科員　それで、その周辺整備機構が中心になって取り組みます新しい仕事。大阪国際空港周辺であれば緑地整備の問題があります。
　昭和五十四年にその計画が一たんつくられて、周辺住民から反対をされて一たん引っ込めざるを得なかった。その後、いろいろと検討がなされて、このほど運輸省、大阪府、豊中市が相協力しながらこの緑地整備をやっていくということについての話し合いがついたようであります。しかし、住民に対する説明、説得、了解工作はこれからということのようでございますが、これにつきましても当該住民は大変心配をしているところであります。これが進められることによって、メリットのある住民もありますが、その協力を求められることによって、大変生活の基盤が不安定になるところもあるわけであります。どちらも成り立たなければいけないわけで、この緑地整備の問題についてお伺いをいたしたいと思いますが、何といっても代替地の問題が残ります。
　三種区域から二種区域への移転を可能にするために、運輸省としても大蔵省との話し合いを進めておられるようでありますが、これらの見通し、そしてなかなか実勢にそぐわない土地の評価額、そしてまた税制の問題等々、これを実現にこぎつけるまでには随分多くの課題が残されておると思うのであります。その将来の展望、現在運輸省が最も力を入れて努力されていること、これらのことについて、今私が指摘を申し上げたことを含めて御答弁をいただきたいと思います。
○西村政府委員　今お話がございましたように、これからの空港の周辺対策の中心の課題は、周辺の緑地化の推進でございまして、その点につきましては、今お話しのように、大阪府、豊中市と具体的な構想を協議しているわけでございまして、今後はこの協議に基づきまして、周辺の一番騒音の激しいところを緑地としたいということでやってまいるつもりでございます。
　その場合には、もちろん御指摘のように、特に地元の関係者の十分な理解と協力ということが何よりも重要なことであることは申すまでもないことでございます。そして、具体的な問題点への取り組みでございますが、今お話がありました、挙げられました点は、大変難しい問題点を含んでおります。
　例えば、農地につきましては、代替地をあっせんするというようなプログラムが具体的に必要でございます。そういう意味では、この機構が十分に、これから造成工事をいたしまして、緑地になりますところの農地の方々に新しい代替地を譲渡するということをいたしたいと思いますし、また、大阪府、豊中市にも御協力を願いまして、公有地を代替地として使えるような御工夫をいただきたいというふうに考えている次第でございます。
　実際にまた、この売買のと申しますか、補償の価格というものにつきましても、できるだけ十分な要望にこたえられるような適正な価格を考えていきたいと思いますし、税の問題につきましては、なかなかこれも難しい点がございますが、できるだけ税の減免につきましてもこれから工夫してまいりたい。不動産取得税等につきましても、これは現在大阪府の税がございますが、その減額を適用するというようなことも一つの方法かと思いますが、いろいろと税の問題、優遇措置につきましても、これから検討すべき課題と考えております。
○中野（寛）分科員　代替地の問題について、例えば大阪府や豊中市の公有地について協力を求めるということですが、大蔵省との話はどうなっていますか。現在既に買収が終わっている西区域等の土地等について、これは歯抜けになっているわけですね。そういうところの有効活用が行われませんとどうしようもない。それは実際は、本当は大阪府や豊中市というよりも大蔵省との問題、国の中の問題なんじゃありませんか。
○西村政府委員　今、移転跡地につきまして、これが緑地外の移転跡地につきましては、これを現在国が取得いたしまして持っている分につきましては、これからの払い下げの問題については積極的に具体的な計画を得次第協議してまいりたいというふうに考えております。
○中野（寛）分科員　この問題は、いつもいわゆる国の一般財産か行政財産か、いろいろなことで運輸省としても地元の住民や地元の自治体、議会等に説明するときに一つの言いわけみたいに使われてきたように私は思うわけであります。しかし、これはこの問題を解決しないと、国は何もしないじゃないか、結局大蔵省で買い上げたものは財産として持っていて、その運用の方法さえもまだ決まっていない。結局、将来何かに使うんだ、とりあえず買収しておくということで今日まで進めてきたわけです。それはそれでやむを得なかったと思いますけれども、しかし、これは運輸省としては明確な基本方針が打ち立てられなければ、いつまでたってもあれが歯抜けのままで、そして結局、そのことがいろいろな、例えばその地域の環境悪化または犯罪の温床にもなったりするとかというふうなことで、もう既に何年も問題になっているわけであります。
　ですから、これからの話し合いというよりも、既に運輸省は当然大蔵省との話し合いがされていなければならないはずですし、同時にまた、それについては当然一つの見通しが立っていなければならないはずだと思いますけれども、これが言うならばネックの問題です。代替地が欲しいという人たちは、目の前にあるその土地が活用できれば一番いいわけであります。移るとしても、できるだけ近いところに移りたい、このことが一番肝心な問題なんですが、運輸省としての明確な方針をお聞きしたいと思います。
○西村政府委員　今お話しのような問題点で、行政財産のままでこれを今保有しているという部分につきましては、区域変更等によりまして、これを普通財産にした上で譲り渡すということは一般的な方向として必要なことでございますし、その方針でこれから具体的な区域の見直しということをやっていくつもりでございます。ただ、具体的にどの部分をどういうふうにやるかということにつきましては、今どの部分について緑地化をするとか、そういう計画の煮詰めとともにこれらのものを具体的に決めていくという手続が必要かと思います。
○中野（寛）分科員　これ以上お尋ねしませんが、この作業が進んでいきますと、必ず住民との関係で一番大きな問題といいますか、課題になってくると思います。ですから、運輸省としてはこのことについては、そのときになってというのではなくて、基本的に既にもう言うならば図までできているわけですから、およその見当はつくわけですから、基本的な話し合いだけでも先に大蔵省と詰めておく必要があるというふうに思いますから、これは要望をしておきたいと思います。地元の自治体もこのことに最大の関心を持っているということを重ねて申し上げておきたいと思います。
　次に、環境基準の達成ですが、これは昭和五十八年度までに室内で六十、これはもう何の数値がはわざわざ断る必要はない、ＷＥＣＰＮＬ、室外七十五という基準にたしかなっていたかと思います。既にこれは過ぎているわけです。これは室内においてはこういう一連の作業が進みますと達成可能だと思います。しかし、室外における七十五は果たして達成可能かどうか、私は不可能だと思います。これらのことについて運輸省はどうお考えでしょうか。
○西村政府委員　今お話しのような室外の問題については、確かに問題があることは十分承知をしております。ただ、今日まで騒音の発生源対策というのがかなり進捗してまいりまして、全体としての騒音レベルの低下というのは、それに依存してきていることも事実でございます。また、今後の機材の変更というのはかなりのスピードで進捗していくということを私ども期待している次第でございまして、そういったこととの関連で具体的な問題点、今後の必要な対策というのを考えていきたいということで、今すぐどうするかということにお答えできないのが非常に残念でございますが、そういう考え方で取り組んでいるつもりでございます。
○中野（寛）分科員　室内では確かに民家防音工事等が積極的に進められて、およそそれができ上がろうという段階にまで来ているわけであります。しかしながら、室外の問題は決しておろそかにされていいという問題ではありません。そこで実際に生活をしている人がいるわけであります。環境庁も含めましてこういう基準がつくられているわけでありまして、運輸省もまたその達成に向かって努力することの約束は、幾たびとなく、国会のみならず地域住民とも取り交わしているわけであります。ゆえに、これは既にその達成の目標とされた年度は過ぎているわけでありまして、これは一日も早く達成されなければならない問題であります。しかるに、まだその具体的な方策が立てられていないというのが今の御答弁でもよくわかったわけであります。
　実際私は、よほど航空機の音源対策等々革命的なことが起こらなければ、室外における七十五という数値は達成されないと思います。現段階では不可能だとさえ思います。ならば、それはそれなりの対策というものが運輸省として当然講ぜられなければなりません。あわせてその一環として、これはＷＥＣＰＮＬトータルとしてその数値が立てられているわけですね。
　そこで、既に御存じのように、一つの大きな問題として指摘されているのは逆発進対策の問題です。例年ですとその逆発進の率は大体三％くらいですけれども、去年は、聞きますと五・四％くらい、いつもより去年は多かったわけですね。風の向きがそれだけ違ったわけです。おまけに、あの地域の気象条件からいって、夏の暑い時期、民家防音工事をやっていますけれども、窓をあけ放っているときに逆発進なんですよ。そうすると、これは室内における環境基準でも、そういうことを勘案して考えてくると、本当に達成されているかどうかというのは危ないものだということになってくるわけです。
　この逆発進対策、時間がありませんから私が知っていることを全部言いますが、実態調査をこの六十年度にするという約束が地元自治体とされているように聞いております。私は、正直言ってびっくりいたしました。この逆発進対策の問題は、ここ数年来、私自身も立ち会った地元からの運輸省への陳情等には必ず含まれていたはずです。それがいまだに、これから実態調査をいたしますというのです。果たしてこんなことで地元の納得のできる対策というものができるのかしら、こういうふうに思いますし、改めて運輸省の誠意をさえ疑いたくなる問題であります。
　まして、これを調査をいたしましても、逆発進対策、具体的に何か打つ手があるのでしょうか。今日まで逆発進のことを考えないで、通常の発進のことだけ考えて対策を講じてきました、緑地整備も含めまして。しかし、実態調査をこれからやってその実態がわかったからといって、現実に我々は経験的に、どの程度逆発進が行われ、そのときにはどのくらいの被害があるかというのは、私はそこに住んでいる人間としてよくわかっている、だからその場合に、改めてこれから対策を講ずると言ったって、果たして早急に打つ手はあるのかということがまず心配、というよりも気がかりです。このことを含めましてお尋ねをしたいと思います。
○西村政府委員　今厳しく御指摘いただきましたように、逆発進対策というのは、今までの区域全体をどうするかという対策から一歩踏み込んだ特別な問題でございますし、その点についての対応が、正直申しまして後手に回ってきているというのも事実でございます。
　今私ども、この問題についてまず実態を正確に把握したい。これは今お話しのように、年によって逆発進率というのがかなりフラクチュエートするのも事実だと思いますが、ともかくどんなふうな状況で逆発進の場合に騒音の問題が出るか、これは私どもまず正確にしなければならない、非常に遅きに失したという御批判はもっともでございますが、これはともかくまずやらなければいかぬ。そういう調査の結果、具体的にどういう打つ手があるんだということにつきましては、大変またこれは難しい問題を抱えております。特にこのような地域の広がりとのかかわりもございますが、実際に通常の一種区域のような形で騒音対策をやるということは、これは現実に非常な負担を伴う問題でございます。
　そういうことで、できるだけ合理的な方法でこの対策を進める方法があるかどうか、私ども地元の方ともよく相談をしながら、これから有効な手段をぜひ発見したいというふうに考えているわけでございます。今この場で具体的にこうしたいということを申し上げられないのはまことに残念でございますが、今はそういう意味で検討している段階だというふうにお答えさせていただきたいと思います。
○中野（寛）分科員　いっときも早く調査が進み、結論が出、対策が講ぜられることを強く要望をしておきたいと思います。
　時間がありませんから急ぎますが、最後に現空港の存廃問題であります、
　私ども自身は、民社党の立場では、大阪府連の大会で昨年、これを条件つきで存置することに賛成の意向を決定をいたしました。それは地域住民の経済的またその他のいろいろな諸条件から考えて、いろいろ難しい問題はあるけれども、存置することの方がメリットが多いであろうという判断のもとにそういう決定をいたしました。しかしながら、先ほど来申し上げておりますような運輸省の積極的な施策が講ぜられなければ、この存置するという方針も、また住民の皆さんの大きな批判の的になりかねません。そういう意味で、我々としても積極的な施策を望みたいと思います。
　同時に、この存廃問題についての結論は、関西新空港の着手と絡めて時期が決められているわけでありますけれども、しかし、少なくともどういう条件、例えばこれからの航空需要の問題、関西新空港の作業のこれからの見通し等もあるでしょうけれども、あわせて現空港を取り巻く諸条件等についていろいろな条件が考えられると思うのであります。運輸省は白紙というふうにお答えになるかもしれませんけれども、これはこういう条件が満たされれば残したいとか、こういう条件が満たされなければ残せない、また、運輸省としてはできれば残したくないけれども、こういうことだったら残さざるを得ないという立場でいくのか、果たしてどっちなのか。運輸省は、残したいけれどもこういう条件についてこれから条件整備をしなければいけないのだということであるならば、それはそれとしてのまた対応の仕方があるだろうと思います。
　現在の空港については、緑地の問題やモノレールのことや、多くの投資がなされていることも事実であります。ゆえに、およそ常識的に考えて、これは残すことが前提で打たれている手であろうというふうに見られます。しかし、運輸省は、現在はとりあえず供用されているわけですから、残す残さないにかかわらず今の整備をしなければいけないのだ、これが建前の論議としてお答えがあります。それはそれとして理解します、しかし、私としては、この空港の存廃の問題は、将来の地域住民の皆さんの生活の設計にさえもやはり関連をするわけであります。企業の今後の方針にも関連をするわけであります、そういう意味で、どういうスタンスで運輸省は臨まれるのか、そしてそれは残すという気持ちが内々にあって、しかし、こういう条件が整わないので今のところはまだ難しいという判断なのか、その辺の基本的な姿勢について私はお聞きをしたいと思います、
○西村政府委員　今お話がございましたように、関西国際空港が供用されるまでの間に、運輸省として運輸省の責任において、各地元の意見も聞いた上で合理的な結論を出したいということが公式の立場でございます。
　実際に今そのための必要な調査をいたしておりますが、今お話しのように、この問題は存廃いずれにいたしましても関西一円に対しまして非常に大きなインパクトを与える問題だと思います。そしてまた、現在いろいろな大阪空港に対しましての施策というものは、公式的なだけでなく、現実にも、現に大阪空港を供用しているために私どもやっている施策でございます。そのことをもって直ちに将来ともに大阪国際空港を維持するための施策だというふうにあるいは御理解なさる方もいるかもしれませんが、決してそういう意味合いではなく、まさにそれは中立的に、現に空港を供用しているから必要なことをやるということでございます。
　ただ、今お話しのように、これまで非常な多額の金が大阪空港の環境整備のために用いられてきたということも事実でございます。したがいまして、国がこの空港を廃止するということを決心する場合には非常な配慮が必要でございます。これだけのものを国が捨てるということをし、その場合にはこれからその跡をどう活用するかという問題も非常に大きな課題になるはずでございます。そういう点では、確かに大阪国際空港を今後どうするかということは非常に大きな問題でございますが、一方、関西国際空港ができました後、実際に大阪国際空港を客観的にどのように将来にわたって必要とするかということもまた十分に考えていく必要もあると思います、存続させるためには。
　そして何よりも重要なのは、御承知のように、大阪国際空港を維持するためには現にこれだけ毎年多額の費用を投じてまいりました。現在、四次の空港整備五カ年計画のうちほとんど半分は環境対策でございます。その大半は大阪空港のためでございます。それだけの金を大阪空港のために用いてきておりますが、今後もしこれを現在の規模で維持するなら、やはりそれだけの負担をしていかなければならない、この負担をし続けなければならないという重い負担がのしかかってくるわけでございます。したがいまして、この空港を維持することもまた非常な決心の要ることでございます。
　したがいまして、そのような費用負担を今後どういう形でやっていったらいいのか、どこに財源を求めたらいいのか、だれが負担したらいいのかという問題も本当に慎重に考えなければならない。この空港を維持するためには全国の空港の整備を見合わさなければならないということもございます。そういう重要な問題でございますので、全国的な視点からもまたバランスを問わなければいかぬことになろうかと思うわけで、そういう問題について私ども運輸省が初めからどちらかの方向に考えがあってそのための手を打っていると御理解いただくのは決して正確なことではないので、私ども、どちらの問題にしましても非常に心の痛む問題だということで、現在慎重に両方の問題点を考えているわけでございます。
　これまでやってきました空港を万が一廃止するということは非常な損失でございます。しかしまた、存続させるのは大変な負担でございます。この方策を客観的に見つけない限り、我々は容易に結論は得られないと考えているわけでございます。
○中野（寛）分科員　十分慎重に御検討いただきたいと思います。問題の認識の方向づけについては了解いたしました。
　さて、これから関西新空港をつくるという方針が決まったって、また作業に入ったって、一朝一夕にできるものではない。これは最低十年かかるわけですね。大変な問題ですし、その間は飛行機は飛び続けますし、住民も生活しているわけであります。重大な関心を持ってこれからも対策を講じていただきたいと思いますが、地域的かつ技術的な問題でございましたし、そういう意味で大臣には具体的にはお尋ねをいたしませんでしたけれども、大臣としても、国際空港の問題ですから、大いに関心を持って今後とも対策を講じていただきたいと思います。大臣の御決意がございましたらお聞きしたいと思います。
○山下国務大臣　およそ空港を一つ廃止することに対しては、相当の決意がなければなりません。相当の理由がなければなりません。しかも、現時点における日本の三大空港の一つとして大変な整備がされております。したがいまして、これを廃止するかどうかということは、相当の調査を今からやらなければなりません。それらを待って関西新空港の開始以前にこれを決定するというスケジュールになっておるわけでございまして、局長からいろいろ御説明申し上げましたが、関西新空港が完全にでき上がりましたときには滑走路が三つございます。一つの時点でも今の空港よりも離着陸の回数にかなり余裕ができてくるわけでございますから、最終の時点において、一体それでも大阪空港を必要とするかということがまず第一でございます。
　それから、今局長が申し上げましたように、数千億円の金を今までこの公害の補償にかけてきている。これが存する限り今後ずっと続けていかなければならない。その財源をどうするかという問題、そういった非常に大きな問題がございますので、それらの問題を十分に検討した上で、関西新空港の使用開始以前に決着をつけるということで御了解をいただきたいと思います。
○北口主査代理　これにて中野寛成君の質疑は終了いたしました。
　次に、田中恒利君。
○田中（恒）分科員　国鉄の問題につきまして質問させていただきます。
　私は国鉄はそんなに経験があるわけでもございませんが、御承知のようにこれは大変な大問題になっているので、運輸大臣初め国鉄当局の総裁以下幹部の皆さんも大変御心配のことだと思うし、私どもも政治の中で改めてこの問題の対応が問われていると思っているわけでありますが、私など地域に住んでおって、どうなるんだという住民というか人々の不安が非常に蓄積しておりますだけに、改めてこの機会に、率直に地域の人々の声を代弁して大臣なり当局の御見解を承りたいと思います。
　私は四国の出身でありますから、四国がどうも——先般一月十日でしたか、国鉄当局が経営改善のための基本方針というものを出しました。国鉄の監理委員会の貴重な検討材料という意味もあるようでありますが、いずれにせよ、国鉄を責任を持って運行しておる当局が案を出した。この案がマスコミで報道せられました。ここにも新聞を持ってきておりますけれども、マスコミでありますから要点だけてありますが、「現行体制で民営化　四国、北海道は分離考慮」、これは見出しのトップであります。ですから、正直言って、私ども四国に住んでおる人々は、国鉄がなくなるという危機感を持っておるわけであります。
　読んでみると、国鉄官僚的な視点でのどうにもとれるような内容になっておるようでありますけれども、いずれにせよ四国、北海道——九州も似たようなものだと思いますが、確かに経営的には厳しい。だからどうにもならぬ。今のままでは民営だってやっていけない。こういうものを背後に含みながら、過般の国鉄当局が出した再建案の中に、四国と北海道を名指して分離考慮のような意味にとれる文書が出てきている。この際、改めて公式の場で、国会の場で、国鉄当局から四国の人々に対して国鉄が考えておるものはこういう考えてあるという点を明らかにしていただきたい。私はこのことをまず最初に御質問しておきたい。
○仁杉説明員　今田中先生から御指摘がございましたが、私どもが一月十日に「経営改革のための基本方策」を出した場合に、原則といたしまして民営化するが、いろいろな観点を考えて全国一体の特殊会社を選択することにしておりますが、「なお、北海道及び四国については、輸送や運営面の独立性が比較的強いという事情もあるが、将来の見通しからみて民営による安定的運営は至難である。しかし国の政策判断により特別に運営基盤が確立されるならば別経営とすることも考えられる。」というふうに書いてあります。
　この意味でございますが、北海道にいたしましても四国にいたしましても、今我々が見ておりますと、非常に道路の発達、航空機の発達等があると思いますが、鉄道の輸送量が非常に落ちているという実態があることは先生も御承知のとおりだと思います。しかも、北海道は対本土との交通量が片道大体三千人、宇高連絡は大体六千人くらいでございます。そういった意味におきまして、島内完結型というような輸送が非常に強いことも事実でございます。そういうことも考えて独立するという要件はあると思うのでございますが、さっき申し上げましたように、今後の輸送量の見通しも非常に悪いという実態を考えますと、これはなかなか経営が容易でないと考えておるわけでございます。
　民営化をして全国一本の特殊会社にするという場合には、四国も北海道も一緒にしまして内部補助をするような格好を考えておるわけでございますが、そういうことをやることがいかがなものかというような監理委員会の御指摘もございます。そういう場合もございますし、また分割ということも監理委員会では強く主張されております。こういう情勢の中で分割といいますか別経営とするところとしては、北海道とか四国が非常にいいとは思いますが、さっき申したように、輸送の実態から見るとこれが民営の会社としてやっていくことは非常に難しいという見通しでございます。
　そうしたことを含めまして、「国の政策判断により特別に運営基盤が確立されるならば」ということは、どういう補助をちょうだいするのかというようなことについては今後の煮詰めだと思いますが、国として北海道なり四国なりの鉄道を維持していくということになると何か補助——その補助の形をどうするかについてはこれからの詰めだと思いますが、そういうことを国の政策としてお考えになるならば、これは別経営としてもいいということでございまして、私どもの考えとしては、北海道や四国を切り捨てるという考えを頭から持っているわけではございません。むしろ、そういうふうにして補助という格好をきちっとするならば、その方が北海道や四国の鉄道にとって、そしてそれは地元の方々のためにもよいであろうという意味で、切り捨てとは反対の意味で、むしろそういう補助をちょうだいするということによって経営基盤を確立したいということの願いを込めた判断をしたということでございます。
○田中（恒）分科員　総裁、国鉄は今、四国と北海道だけ補助して、あと生き延びられるような状況じゃないと思うんだ。何かそこを強調されると、四国と北海道は六十五年度までの間特殊会社の中でやっておるが、やがてこれは外すのだというふうに理解される要素が強く出てくるように思うのですね。今の国鉄は、四国と北海道だけじゃなくて、どこもそういうことを考えなければいけないのじゃないでしょうか。あなたのところで出されたものの中には、長い間の経験の上に立って、しかも現状大変だ。それはいろいろありますよ。私どもも涙なくして聞けぬような国鉄職員の話も聞く。子供から、お父さんは悪いことをしておるのか、こんなことを家庭で言われるような、そういう中で生き延びたいという気持ちもわかりますよ。わかりますが、そういうものとはまた別に、国鉄をどうしていくかという問題が出た場合に、四国、北海道という形で出されたものを見ると何だか納得がいかぬし、理屈に合わぬという気がしてならないんだ。だから、四国だけではありませんよ。この問題だけではない。
　余り評判がよくないということではないかと私は思うのだが、大臣はどういう思いですか。大臣は九州だから似たようなところだと思うのだが、九州は幸か不幸か国鉄は書いてないが、大臣は四国、北海道を分離をしていくということについてどんなお考えに立っていらっしゃいますか。
○山下国務大臣　一月十日に国鉄から答申が出ました内容につきましては、予算委員会等でもしばしば私はお答えいたしておりますように、基本的に、答申をお出しいただいたこと、これは大変結構なことですし、また経営形態につきましても特殊会社制度ということを明記しておられますから、これも評価すべきだということもお答えいたしてまいりました。ただ分割につきましては、総括的にまだ私どもの満足すべきものではない、不満であるということも私は申し上げてまいりました。現在申し上げることができるのはその程度でございまして、さらにこの問題につきましては、国鉄再建監理委員会が国鉄の一月十日に出されました答申をどう評価なさいまして、これをどのように参考——参考と言っては語弊がありますけれども、この問題を監理委員会としてどのように取り入れていただくのか、あるいは取り入れられないのか、これはことしの中ごろまでに出される国鉄監理委員会の決定を見なければ、私どもから現段階においては申し上げることができないと思います。
○田中（恒）分科員　総裁、言えるかどうかは知らぬが、国鉄の意図というかねらいは、四国、北海道を分離するということではございません、ここは特に条件が悪いから、こういうところについては国が特に力を入れてもらわなければ民営化をするにしても成り立ちません、そういう意味でございまして、基本線は国鉄は今のところ全国一本のネットワーク、つまり、北海道、四国も含めて特殊会社の方向で最大限の努力をしていく、こういう意味であるというふうに理解してよろしゅうございますか。
○仁杉説明員　先生の御理解で、私どもの考え方と一致しておると思っております。
○田中（恒）分科員　それでは、わずかな時間でございますから少し細かいことになるかもしれませんが、分科会ですから、そういう趣旨に沿って二、三要請や問題を提起させていただきます。
　四国の鉄道は御承知のとおりでありまして、明治二十二年に琴平−坂出ができて、それから明治三十年ですか高松へ延びて、高松を中心にして、松山へ向かって予讃線、徳島へ向かって高徳線、それから高知へ向かって土讃線という形で広がっていくわけですね。大体松山が昭和の初め、それから予讃線の終点は、私などの出身地でありますが宇和島、太平洋戦争の時期、昭和十五、六年ごろに開通した。今も昔を思っておりますが、そういう広がり方をしておりますが、実際問題は、北海道もそうのようでありますが、四国はまだ完全な鉄道の循環はできていないわけであります。そういうことでありまして、国鉄の配線というか鉄道の線路の状態というものも一番おくれておるのではないかと私は思います。複線などはもうわずかなもので、全国平均幾らか知りませんが、四国は二％とか、こういうふうに聞いておりますし、電化もない、こういう形であります。
　そういう状況の四国の国鉄の現状、そうして特に今あなたのところでも、あるいは臨調でも出てくるのでしょうが、問題にしようとしておる地交線というものが、まだ循環の路線のできていない海部から高知へ行く線、それから中村から宿毛を回って宇和島へ出る線、あるいは宇和島から高知へ行く予土線、あるいは中村線、こういうまだ未整備のところを今度は切っていく、こういうことになったわけですね。
　そこで、私は実は昨年まで四国の開発の特別委員会のメンバーの一人でありましたが、三全総をつくるとき、それから今第四次の国土総合開発計画策定中でありますが、この三全総、四全総を通して四国開発の特別重点地域というのは四国西南地域、こういうふうに言っておるわけであります。これは政府の統一意思であります。四国の財界、それから自治体、我々各政党も一致をしております。四国西南地域開発というのは、愛媛県の南予と高知県の南西部であります。この地域を走っておる鉄道、予土線あるいは中村線、宿毛線が、予土線は今のところ存続ということになっておりますが、これも危ないと言われておる。中村線は別会社、宿毛の方はできていないわけですが、第三セクターというようなことになっておるのです。
　国が四国の最もおくれておる地域に対して総合的に活力を与えていくために最重点的に施策を組む、こういうふうにもう五、六年前から三全総の計画の中にどんどん出して、各省がその話をしておるときに、その動脈になる鉄道がどんどん取っ払われたり格好を変えてしまう、こういうことでは一体何のことか、私はわからないと思うのです。私は、四国の開発審議会でもこのことを何度か言ってきたわけでありますが、一体こういう地域の鉄道の路線のこれからのあり方というものはどういうふうに考えたらいいのでしょうか。これは運輸省でも国鉄でも結構ですが、お教えをいただきたいと思います。
○山本（長）政府委員　三全総におきまして、先生御指摘のように、四国西南地域について交通施設等の立ちおくれがあり、整備を促進していかなければならないというふうに計画づけられていることはそのとおりでございます。国土の均衡ある発展の観点からの発想でございます。
　運輸省といたしましても、地域の交通体系の整備ということにいろいろ力を注いできておるわけでございますが、ここ十年、大変な交通構造の変化というものがあるわけでございます。私たち運輸行政の交通体系の整備の基本的な考え方ということになっておりますのも、やはりこういった構造の変化というものを受けて、以前にも増して多様な交通機関が発達した現在、交通機関の特性を発揮して、かつまたその交通機関相互間の連携をとりながら、地域の実情に応じた交通体系を整備していくという考え方でございます。
　したがいまして、地域の交通体系というものを考えますときに、やはりその時代時代によりまして構造の変化というものを背景とし、国鉄あるいは鉄道の特性に着目して、特性を生かせるところについては伸ばしていく、特性が発揮できず非効率な交通体系になっていくところについては、地域の交通を別途の方法で考えるというふうな考え方でもって、地域の交通体系を整備していかなければならないという考え方でございます。先生御指摘の地方交通線問題につきましても、そういった考え方の一つとして政策的に取り上げられているものと考えておるのでございます。