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○田渕勲二君　いずれにしても、常磐新線は非常におくれておるんですけれども、非常な混雑を緩和するためには重要な新線ですから、その点はひとつ督励していただいて、ぜひ実現をさせていただくようにお願いしたいんです。
　ところで、大臣、ちょっとお聞きしますけれども、私どもも三十年間東京に住んでいて、今も約一時間通勤しているわけです。もう今は、東京の通勤なんというのは座席の取り合いじゃなくてつり革の取り合いをやるんですね、混雑すれば。さらに混雑すればもうつり革なんというものじゃない、いかにして入るかという状況ですね。特にこういう都市圏における通勤混雑のすさまじい状況というのは、大臣、御経験ございますか。どういうふうにお考えですか。
○国務大臣（村岡兼造君）　私、大臣に就任しましてからまだ三カ月ちょっとでございますけれども、国会の審議の合間を見まして、成田がアメリカとの発着問題で摩擦を起こしておりますし、また、国内では羽田が各地域からの発着の問題がございまして、成田、羽田を見ました。
　そして、今先生御指摘のとおり、大都市の通勤通学の混雑状況ということで、この前渋谷でいろいろＪＲ、各私鉄の状況を見まして、私は混雑状況は二、三年前に一度見たぐらいで、この前の渋谷の状況がそれぞれ二〇〇％を超すというようなこと、それからまた、ある線に至りましてはホームの幅が二、三メートルしかなく最後になってしぼんでしまう、これはぜひとも拡幅しなきゃならない、あるいは各路線ごとの通路が四、五メートルしかない、こういうような状況で、複々線やそういうものをつくると同時に、ホームの幅、連絡通路あるいはホームの延長、こういうものもしなければ通勤通学の混雑緩和にはならない、こういうふうに考えております。
　空港につきましても、正直に申しまして航空需要がこんなにふえるというようなことは全く予測し得なかったのじゃないか。後追いでありますが、やらなきゃいけない。
　同時にまた、通勤通学につきましても、一極集中というような、これは経済の進展に伴って相当集まってまいりまして、正直に申し上げまして対策がおくれている。逆に地方の議員からは、そんなに都会の方を便利にしたらますます地方が過疎化してだめじゃないか、こういう意見もあるわけでございますが、これは何も通勤通学の問題については一極集中を是正するのじゃなくて、どうしても後追い的なこれを何とか解決しなきゃいけない。一方、鉄道におきましても過疎化を防ぐためのこともやっていかなきゃならない。
　したがいまして、従来国鉄は、先ほども申しましたように二十六・二兆円という債務があるわけでございますが、そういう時代にはややもすると鉄道というものはだめじゃないかと。同時に、私なども田舎の出身でございますけれども、一方において高速道路がだんだん整備されてきておりまして百キロぐらいで走れる。ところが、田舎の鉄道の方は七十キロか八十キロ、これでは乗ってくれと言ってもなかなか乗らないわけでございまして、この点も考えなきゃいけない。運輸省の方々は一生懸命毎年予算をふやしているのでございますけれども、この程度では、従来の考え方では私はなかなかいけ得ないのじゃないか。
　先ほども言いましたが、私どもの運輸省でもしっかりした対策をとって、運輸政策審議会に諮問をして、結論を出して、いろいろな意見がございますけれども、委員長初め運輸委員の先生方、これは衆参、与野党を問わず、この問題をどうするかということで根本的にいかないと、なかなか今までのやり方では無理じゃないかと。その方策を検討するために全力を挙げていきたいと思いますので、先生方の御協力もお願いをいたしたい、こう思っております。
○田渕勲二君　私たちも協力することは、もう全くやぶさかではありません。やりますけれども、問題は、大臣がよくおかわりになるものですから、歴代の大臣に私はいろいろ言うんですが、前の前の江藤大臣もいろいろそういう含蓄を言われました。しかし、そういう経験をされてはまた大臣がかわられることについて問題があるんですよ。村岡大臣は実力大臣ですから、どういう事情でおかわりになるにしても、通勤問題というのは本当に当面のもう最大の急務だと思いますよ。
　今、大臣がちょっと気になることをおっしゃった。地方から見れば、余り大都市を便利にすると都市に人が集まるというようなことをおっしゃったけれども、便利にしてくれと言っているのではなくて、私らは身の安全を毎日の通勤の過程で守ってもらいたいんですよ。もうそれぐらい危険な思いをしながら通勤しているわけですから、便利になるなんというものじゃないんでね、その点はひとつ十分お考えいただきたいと思うんです。
　そこで、提案があるんですがね。こういう通勤通学混雑の緩和対策として、確かに今運政審というのがあって、そこでも論議を願っていますけれども、そうではなくて、国と自治体、それから鉄道事業者、それからいわゆる利用者ですね。これは労働組合あるいは学校関係者等々を含め、緩和対策でいろんな提言をする検討委員会、こういうものを持ったらどうかというふうに私は思うんですが、その辺はどうお考えでしょうか。
○政府委員（佐々木建成君）　今の御指摘の点でございますけれども、運輸政策審議会におきまして
大都市における鉄道網整備計画の整備を行い、また現在、具体的な整備方策について幅広く御審議いただいているということでございます。
　この鉄道網整備計画につきましては、運輸政策審議会で審議され答申を受けているものでございますけれども、この運政審には、先生御指摘の、自治体の方、これは特定の地域のネットワークを議論しますときに自治体の方に入っていただいたり、それから、地域交通部会には労働組合の関係の方にもお入りいただいておりますし、それから、利用者といいますか一種の学識経験者の方、マスコミの方とか学者の方とかそういった方も含めまして、利用者の意見を反映し得る方にそれぞれ入っていただいているわけでございますので、それぞれ各界の意見は反映される仕組みになっているという考え方でおります。
　これに加えて何か新たな仕組みを設けるという必要は現在のところはないのではないかと思っております。
○田渕勲二君　そう言わずにひとつ検討の対象にして、運政審だけじゃなくてそういったものも設けていろいろ知恵を集めて改善するということは大事なことじゃないかと思うので、御検討いただきたいと思います。
　いわゆるこれは特定財源に関係するんですけれども、新線建設とか、それからいろいろ便利になると受益者負担というのが私は非常に重要になってくると思います。
　例えば、新線が開発されてきますと、それに伴うメリットが当然その周辺に起きますね。これに対する還元ということから見まして、何らかの新しい税制というものを考えてもいいんじゃないか。例えば、オフィス税とかそういう受益者が負担をするという、そういう仕組みの税制についてひとつ考えてみたらどうかなと私は思うんです。これは大蔵省に本来なら聞くべきことかもわかりませんけれども、運輸省としてそういった問題についての御見解があればひとつお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（佐々木建成君）　鉄道の新線を建設します場合に、場所等によりましてその周辺の地価が上昇して地主に開発利益が発生するというケースがあるわけでございます。
　鉄道整備には巨額の資金が必要であり、また、投資の懐妊期間が非常に長いということから、何らかの形で開発利益の還元が必要だというふうに従来から言われておるわけでございます。これにつきましてはいろんな方面で検討いたしておりますけれども、負担すべき人をどういう範囲にするかとかあるいは実際に開発利益が発生するのはどのエリアの部分なのかというようなかなり技術的に難しい点とかあるいは負担の公平の問題だとかというようなことがあってなかなか合理的に定めることが難しいという問題がございます。
　そうは言いながら、しかし、現実には開発利益の還元に相当するようなことを実施してきておるわけでございまして、例えば、ニュータウンの鉄道を建設します場合に、受益者が特定できるものについては関係者の協力を得ながら開発者負担制度の導入を図っているということでございます。
　例えば、ニュータウン鉄道を整備しますときに、その土地を譲り渡すときにデベロッパーが素地価格といいますか値上がり前の値段で渡すとか、それから、あるいは工事をやります場合に路盤のところの、施工基面といいますけれども、施工基面下の二分の一を地元が負担するとかというような工夫が行われているわけでございます。
　それから、他の例としましては、地方公共団体が税収額の一部を用いまして基金をつくって、それを鉄道整備の財源とするというようなこともございまして、それぞれ各路線ごとにいろいろ工夫が行われているということでございます。
○田渕勲二君　いずれにしてもこういう問題は運輸省だけでなくて、建設省、自治省、大蔵省、いろいろ関連する省庁があるのでございますが、そういったいわゆる鉄道整備における財源問題にひとつ知恵を絞っていただきたいというふうに思います。
　財源問題の最後に、現在、運政審で二十一世紀の交通政策のビジョンを検討中だと聞いております。大都市鉄道整備に対する特定財源の検討を行っているというふうに伺っておりますけれども、この状況についてお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（佐々木建成君）　現在、運輸政策審議会の地域交通部会の中に大都市鉄道整備小委員会というのが設けられておりまして、そこで大都市鉄道の整備のための方策について議論をいただいているということでございます。
　この議論の場合の問題意識としましては、大都市における鉄道の整備が必要であるけれども、一方用地の取得が難しいとかあるいは建設費が高騰するとかといったような問題がありまして、従来に比して鉄道の円滑な整備が一層困難となっているので、そういったことについてどう解消するのかといった問題意識を持って幅広く御検討いただいているところでございます。財源についても議論が行われておるわけでございますが、その審議会の現時点までの御議論も踏まえまして、平成三年度の予算において鉄道整備基金の設立等を盛り込んだところでございます。
　これによりまして、大都市鉄道の整備の促進が図られるというふうに期待しておるわけでございます。
○田渕勲二君　それでは、時間も余りありませんので、若干順番を変えまして、次に、整備新幹線建設に伴う鉄道貨物輸送について質問をいたしたいと思います。
　整備新幹線の建設は、いわゆるＪＲ旅客会社の経営を悪化させないという理由で、いずれにしても新幹線がつけば並行在来線の廃止を認める、こういう前提で話が進められていると思うのでありますけれども、現在、物流産業の貨物輸送の分野では、特にトラックの運転手が極端な人手不足に陥っているとか、あるいはまた、トラック、自動車のはんらんによって道路が混雑する、あるいは交通事故が多発をしている。また、自動車排ガスのために環境汚染がある、加えてエネルギー問題もあるというように、自動車公害というものが非常に問題になっています。
　そのために、政府も推進されておりますし、また、我々こうした業界も、できる限りモーダルシフトということで鉄道貨物あるいは海運というところへこういった長距離のトラック輸送を代替していこうという動きがあるわけでありますけれども、このモーダルシフトというものに対する大臣の御認識をまず冒頭にお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（村岡兼造君）　国内貨物輸送におけるトラック輸送への依存度の高まりにより、労働力の不足問題、二番目には環境問題、三番目には道路混雑問題等が急速に顕在化をいたしております。
　これらの問題を克服しながら円滑な物流を確保していくためには、中長距離の幹線貨物輸送の分野において、大量輸送機関である鉄道または海運を利活用し、トラックとの協同一貫輸送を図るモーダルシフトを推進していくことが中長期的対策として重要な課題と考えております。
　このため、運輸省といたしましても、モーダルシフト促進税制の創設等の具体的誘導策を講じるとともに、その受け皿としてＪＲ貨物の輸送力増強のための行財政上の助成措置等を講じていきたいと、こう思っております。
　大臣に就任いたしましてから貨物の業者が参りまして、平均もう五十代に近い運転手の年齢であると、十年もしたらなかなかいないと、こういうような状況もございました。同時に、そのためには、今、環境問題とか交通混雑の関係の問題から二十トンのものを二十五トンというようにしていただけないかと、こういうような陳情もございました。
　これについても検討を加えていかなきゃならぬと、こう思っておりますけれども、私の考えとしては、ややもすると先ほども申し上げましたが、鉄道は余りよくないなと、それは赤字の関係でそ
うだったでしょうが、今後は先ほど話したような状況で中距離輸送として鉄道並びにテクノスーパーライナーとかそういうものが見直されてくる、この研究開発に一層努力をしてまいりたいと、こういうふうに考えております。
○田渕勲二君　全くモーダルシフトに対する御認識はそのとおりなんですけれども、そうすると、この新幹線の建設で並行在来線が廃止になったら、一体それは従来どおりの貨物鉄道というのは存続するんですか。それを私は非常に考えるんですが、大臣いかがですか。
○国務大臣（村岡兼造君）　今、新幹線というのは当面の新幹線のことでございますが、将来の場合は、新幹線が整備された後、新幹線による鉄道貨物ということも十分これは検討しなきゃならないと、こう思っております。今、ミニなりフルなりで並行在来線という問題も起きてまいりますけれども、それについては並行在来線を利用しながら検討して貨物というものをやっていきたいと、こう思っております。
　いろいろ御審議の過程の中で、地域的には大変反対の地域もございます。したがいまして、県の方からは十分よい、こういうようなことで進めておるわけでございますが、私のところにも各市町村から在来の並行線をどうするか、こういうような要望もございましたので、それにつきましては地元と今後十分協議をして見切り発車はしない、こういうような話をしておりますが、今後この法案が成立をしてそういう段階に入ったときに、それらの問題点も十分地元と話をしながら解決をしていきたいと、こういうふうに考えております。
○田渕勲二君　モーダルシフトというやつは、先ほど大臣からも御説明ありましたように、私は全く正しい政策だと思うんですね。
　一度に輸送可能な貨物量を取り上げましても、トラックがわずか五トンから十トンに対して鉄道コンテナではもう五百トンから六百トン一遍に運んでしまう。あるいはトンキロ当たりの二酸化炭素の排出量、今非常に地球環境問題で大きな問題になっていますけれども、トラックが三百七十五グラム出すのに対して鉄道はわずか二十四グラムというようなことから考えれば、これは環境面から見ても非常に重要なモーダルシフト政策だというふうに私は思うんです。
　そういうことを前提に考えますと、いささか今の大臣の御説明によりましても、具体的な問題になってくると、これは非常に困ったことが起きつつあるんですね。
　というのは本州—北海道間のことですけれども、これは青函トンネルが開通しましてコンテナ輸送というのは非常に伸びているわけです。しかるに、この沼宮内—八戸間はフル規格でやるわけでしょう。衆議院の運輸委員会の会議録を拝見いたしますと、大塚審議官が、貨物も走れる第三軌条の狭軌レールをあわせて敷設して直通させることも考えられるという御答弁があるんですが、この点確認してよろしゅうございますか。
○政府委員（大塚秀夫君）　盛岡—青森間のうち沼宮内—八戸間につきましては、先生御指摘のとおり、フル規格で建設するわけでございますので、その際、貨物輸送をどうするかという問題ございます。
　これにつきましては、並行在来線が第三セクターで残る場合には並行在来線を使うかという問題もあり、一方、並行在来線が使えない場合にはこの新線についてフルのレール以外に狭軌のレールもあわせて敷設して貨物輸送を行うということも考えられる、この辺はこれからＪＲ貨物も含めて十分協議していきたいと考えております。
○田渕勲二君　例えばその場合、並行在来線を第三セクターでやりましょう、通しましょうと、こういう話がつきますと三線軌条はなくなる、そして、在来線を貨物が利用する、第三セクターが。今、私の資料で調べましても沼宮内—八戸間は現在一万三千人乗っているそうですが、新幹線が開業されますと千八百人に減少するという資料がありました。
　そういう第三セクターで、例えば当面しばらくの間走ったとしても、どうも経営に行き詰まりました、こう言って経営をやめちゃった場合、今さら、また後から敷くというわけにいかぬでしょう。それはどうなんですか、そのあたり。
○政府委員（大塚秀夫君）　余り断定的にケースを想定すべきではない段階ではございますが、そういうときにも支障のないように新線の構造その他は検討しなければならないと思っております。
○田渕勲二君　そうですか。これは非常に大事なことなんですね。ここに青森の先生もいらっしゃるけれども、貨物がもうそこから先に行かないとなると、こんなものはモーダルシフトなんという問題じゃないですね。
　だから、大塚審議官はいろいろ先のことを考えておっしゃっていますけれども、我々は鉄道三法を通すときにこれだけははっきりしておかないと、貨物鉄道会社の死命を制することになりますよ。大臣、いかがですか、それはもう非常に大臣としては責任は重いと思うけれども。
○国務大臣（村岡兼造君）　今、先生おっしゃいましたように、貨物の問題、重要な問題であろうと思います。したがいまして、今総括審議官もお答え申し上げましたが、いろいろ今後実際にこの法律ができました時点におきまして、県と、また地元とよく話して、そういう問題の起きないような状況でひとつやっていきたいと、こういうふうに考えております。
○田渕勲二君　それじゃ、それはひとつそういうことで、これからいろいろこれは問題になる点だと思いますが、ここではらちが明きませんので。
　そうすると、大塚審議官は先ほど三線軌条問題を言われましたけれども、これを三線軌条とした場合、貨物事業者の経費というのは一体だれが負担するんですか、それはいかがですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　この問題につきましても、これから関係者の間で協議する問題の一つでございますが、ＪＲ貨物に今以上の負担にならないような形で結論を出さなければならないと考えております。
　私も貨物流通局審議官としてＪＲ貨物が生まれるときに立ち会いましたし、貨物流通局長としてこれの育成の一翼を担った立場にあったわけでございますから、決して、モーダルシフトに反するような措置をするということについては私自身が望まないところであることを御理解いただきたいと思います。
○田渕勲二君　村岡大臣とか大塚審議官が未来永劫おられれば、それはそれでよろしい。なかなかそうはいかないですからね。だから、そういう点は十分私たちとしてもこれから与野党挙げてやらなきゃいかぬ問題ですが、しっかりやってもらわなきゃいかぬと思います。
　これは、もし三線軌条にしたらどれぐらいお金がかかるんですか、そういう資金試算はないですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　まだ三線軌条に決定したわけではございませんので、ここで公的に幾らと申し上げられませんが、それほどの額ではございません。レールを敷設するだけでございます。
○田渕勲二君　そうすると、また立場を変えて言いますと、在来線を使って第三セクター化された場合を私は想定するんですけれども、ＪＲ貨物に今までどおりの総経費負担方式というものが第三セクターでも適用されるという保証はございますか。
○政府委員（大塚秀夫君）　並行在来線が第三セクターになった場合には、これは地元が中心に運営していくことでございますので、仮に第三セクターをＪＲ貨物が使うということになりました場合は、これは両者の協議が必要になりますので、今先生御指摘の点について保証があるかと言われれば保証はございませんが、そういう問題を協議した結果としてＪＲ貨物に過度な負担にならないように、総体的に先ほども大臣が申し上げましたけれども、並行在来線を使わない場合、新線区間を走行するあるいは迂回ルートをとる、この辺についても個々の線区ごとにＪＲ貨物と十分協議したいと考えております。
○田渕勲二君　そういうことでございますから、やはり運輸省としてもそういう状況というものを十分展望しながら、前もって対策をとっておいてもらわなければいかぬと思いますので、負担にならないように、そのことのために貨物鉄道会社が経営できないような、経営難に陥るような状況にならぬようにひとつ十分御検討いただきたいということをお願いしておきたいと思います。
　それから、過去三年間、旅客と貨物と両方が民間会社になってやっておるんですが、旅客の方は割合、東とか西とかあるいは東海とかの経営内容なり先行きなりというのはよくわかるんですが、貨物会社というものの将来性というものについてどのようにお考えになっておられるのか。例えば全国一社体制、こういった問題について、私はそれを否定しているんじゃないですよ、否定していないんですが、今までの貨物鉄道会社の経営状況というものを見て、これからのあり方といいますか、全国一社体制を含めた貨物鉄道会社の将来性、こういうものについて今運輸省はどのように把握されておられますか。
○政府委員（大塚秀夫君）　国鉄の分割・民営化に当たり、その貨物部門は全国一社体制の日本貨物鉄道株式会社にその業務が承継されたところでございますが、貨物会社の経営状況につきましては、国内景気の好調さあるいは環境問題、労働力不足等による鉄道貨物輸送へのシフト、また、輸送ニーズにこたえた商品の積極的販売等によりまして、コンテナ部門を中心に会社発足以来堅調に推移しておりまして、さらに株式の上場・公開に向けて、ＪＲ貨物は経営基盤の強化に努めているところでございます。
　運輸省としましても、現在のＪＲ貨物の全国一社体制について見直す考えは持っておりませんし、これから鉄道輸送へのモーダルシフトを含めてますますＪＲ貨物の業務は重要になってくるものと考えております。
○田渕勲二君　そこで、観点を変えてお聞きしますけれども、今鉄道貨物というのは新幹線を全く利用しておりませんね。これは私ら素人から見れば、例えば始発の前とかそれから終車の後とか、これにも限度がありましょうけれども、新幹線を利用した鉄道貨物輸送というものが何かあっていいんじゃないかなという気がするんですが、その辺はいかがでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　新幹線によります貨物輸送につきましては、新幹線がターミナル施設等において旅客輸送を前提として建設されており、これを貨物輸送に使うとなると新たに都心部においてターミナル設備を取得しなければならないという問題がございます。また、現在でも各新幹線とも予想以上に需要が伸びており、需給が逼迫しておりまして、旅客列車もなかなか増発できないという状況の中で貨物列車を走らせるということは、昼間は困難である。夜間は保守点検のために時間が必要なこともございまして、現状では各ＪＲとも困難だと判断しているようでございます。
　今後の旅客及び貨物の輸送需要の長期的な見通しなどを考慮しつつ、ターミナル問題等、いろいろな問題についても検討してまいりたいと思います。
○田渕勲二君　今、保守という話が出ましたけれども、新幹線の保守、以前は半日連休でしていたと思います。そういう時期があったと思いますね。あのときは、私の考えでは割合うまくいったじゃないかと。前もって、半日その日は新幹線は通りませんと、こういうように告知されておれば、出張も変えますし、それなりの経済活動も可能になったと思うんです。
　それが最近、半日運休して保守をするというんじゃなくて、今、聞くところによりますと深夜保守、深夜に保守が行われているということですが、これはなぜ、今まで半日休んで保守をしておったのがだめになり、深夜になっておるのかという点はいかがでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　東海道新幹線につきましては、昭和五十年度から昭和五十六年度の間に四十四回、午前中の列車を運休しまして、軌道の強化工事を中心とするいわゆる若返り工事を行ったところでございます。この結果、線路故障による列車遅延が大幅に減少いたしましたために、昭和五十七年度以降は夜間保守により施設の保守を行っているところでございます。
　新幹線の保守作業は営業終了後の深夜に行っておりますが、保守作業の主たるものは施設の検査と修繕でございます。
○田渕勲二君　何が遅延したのか。五十七年度からやめられたのは列車遅延、これは列車がおくれるということですか。列車がおくれるという意味がちょっとよくわかりません。
○政府委員（大塚秀夫君）　列車遅延、おくれることが大幅に減少したということです。
○田渕勲二君　おくれるという意味がよくわからぬのですが、完全に半日、午前中休んで保守しておるんだから、当然列車走らないわけですね、なぜおくれるんですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　いや、半日休んで保守をする以前、東海道新幹線でしばしば線路が故障して列車がおくれていた。ところが、半日休んで保守をして軌道強化工事等を行った結果、おくれることが少なくなったという意味で申し上げました。
○田渕勲二君　そういう意味ですか。そうすると、半日運休して保守に万全を期したということはよかったことですね。それが今深夜になっておるのはどういう意味ですかと聞いている。
○政府委員（大塚秀夫君）　当時は半日休んでやるほどの相当大規模な軌道強化工事をやったわけで、その後はそういう軌道強化工事という抜本的な工事ではなしに保守点検だけで済んでいるということでございます。
○田渕勲二君　今、上越新幹線と東北新幹線に乗って、東海道新幹線乗ると本当に物すごい揺れですね、あれは。あの揺れは、乗っている人が多少やっぱり不安になっているんじゃないかと思うんですがね。だから、もっと軌道上の保守というものを半日でもやっぱり休んでやるべきじゃないかと僕は思うんですが、あの揺れは一体どういうふうにお考えになっていますか。
○政府委員（大塚秀夫君）　ＪＲ東海におきましては、揺れについて定期的に車内に検査設備を載せて検査しているところでございますが、特に最近揺れがひどくなったという報告は受けておりません。
　ただ、先生御指摘のとおり、東海道新幹線は上越や東北に比べて相当年数が経過していることでございますので、安全対策上も万全を期して路盤の強化等をＪＲ東海でも今後も引き続きやっていくという考えでございまして、我々も安全対策については一層指導していきたいと思っております。
○田渕勲二君　もう一点、じゃそれに関連するんですが、これは事実かどうか知りませんけれども、深夜保守に携わる労働者が非常に少ないから、外国人労働者が働いているというようなことを聞くんですが、それはどうですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　私どもも詳しくは把握しているわけではございませんが、施設の検査と修繕についての外注業者においてごく少人数の外国籍の日系人労働者を就業させていると聞いております。
○田渕勲二君　そういうように、結局、深夜保守ということになると、そうでなくても人手不足の状況の中で、こういう深夜に非常な重労働を伴うものですからなかなか集まってこないということになりますと、どうしても外国人労働者に頼らなきゃならぬという事態が生まれてくると思うんですね。そういう意味からも、私はやっぱり半日でも運休して保守に万全を期すということがいいんじゃないかというように思います。
　それはさておき、一連の質問をしてきましたが、それを通じてわかりましたことは、今、村岡大臣もるる見解の表明がありましたように、いわゆる貨物輸送、物流というものの重要性について十分認識されているということはわかりました。したがいまして、整備新幹線開業後の鉄道貨物輸
送の確保というものについて、くどくなりますが、もう一度大臣のひとつ所信を述べていただきたい、このように思います。
○国務大臣（村岡兼造君）　先ほど先生の御指摘の点を十分踏まえまして、そういう貨物輸送ができなくなるような状況ではなくて、先ほどもモーダルシフトの問題で私の意見も申し上げましたが、そういう点を気をつけましてやっていきたいと、こう思っております。
○田渕勲二君　それじゃ最後に、整備新幹線整備促進についてちょっと私は危惧があるものですから、質問させていただきます。
　ミニ新幹線とスーパー特急、こういうものがそれぞれの区間で行われるわけですけれども、このミニ新幹線、スーパー特急ということで、それを地元の人たちが将来とも納得してくれてそういうものが敷設される、こういうように自信をお持ちになっておられるのかどうか、これを質問しておきたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　ミニ新幹線、スーパー特急を含めた基本スキームを検討しました際には地元の代表である関係県の知事にも参加いただいてこのように決定したわけでございますし、これに派生します並行在来線の問題も地元で十分協議していただき、合意の上で着工することになっておりますので、そういう点で私どもの案というものは十分地元の御理解をいただいていると考えております。
○田渕勲二君　というのは、非常に気になるのは、昨年十二月の政府・与党間の申し合わせの中に「当面」という言葉が使われているわけで、この「当面」という言葉がわざわざ入っているということは、やっぱりミニ、スーパーというのはあくまでも暫定的なものと認識しての「当面」というように僕はこの裏側を見ているんですが、これは正しくないですか。
○国務大臣（村岡兼造君）　今現在の整備新幹線三線につきましては大塚総括審議官が言ったとおりだと思いますけれども、実はこれは十数年財源問題で決まらなかった。片一方、地域にはスピードアップをしろ、その他という問題があったと。したがいまして、私の推測でございますけれども、やはり財源問題その他で、当面、県もまたＪＲも第二の国鉄をつくらない、こういう構想の中でこれがある程度案として決まったと。
　したがいまして、「当面」というお話もございましたが、私なども地方へ参りますと、今はいいけれども、将来はフルでなきゃだめだと、こういうような声もございます。しかし、ここ当面十年は、財源問題ができましたのでこれでやっていただいて、また今後、この点をどうするかという問題は当然出てくると私は推測をいたしております。また、そういう相談の場面も出てくるんじゃないか。
　しかし、現在の状況としてはミニ、フル、スーパー、こういうことで第二の国鉄はつくらない、こういうことで、当面十年間ぐらいでこれを仕上げる、こういうことで御理解をいただきたいと、こう思っております。
○田渕勲二君　そうすると、例えばフル規格に建設し直すとなれば法律の改正は必要なんですか、それとも必要ないんでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　今回御審議いただいております全国新幹線鉄道整備法におきまして、附則で特別措置を定めておりまして、フル規格については本則に戻りますので、法律改正は必要ございません。
○田渕勲二君　ございませんね。
○政府委員（大塚秀夫君）　ありません。
○田渕勲二君　観点がまた少し変わりますが、既設の新幹線譲渡の上積み分一兆円を六十年返還で、その間六・五五％の利子がつくと総額四兆二千四百八十億円ということになるんですが、それで間違いございませんか。
○政府委員（大塚秀夫君）　大体その額でございます。
○田渕勲二君　そうすると、現在財源は一兆円ですけれども、六十年間のトータルでは四倍強の額になるわけでございます。今は三線五区間で一兆六千五百億円、こういう費用を使うわけですけれども、そのほか四兆円から一兆六千億を引いた残りの二兆六千億がありますが、こういうものはどこにお使いになるつもりですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　現在価値が一兆円につきまして金利をつけて六十年にしますと今のような額になるわけでございますが、仮に十年をめどに今の基本スキームにございます五区間の整備が行われたとしますと、その次の段階はそのときの状況で改めて検討しなければならないと考えております。
○田渕勲二君　時間が来ましたから最後になりますが、これも私の素人考えですけれども、六十年間のトータル資金というものが四兆数千億あるわけですね。これをファンドとすれば、もうこの際、将来的に全部フル規格にしてしまったらいいじゃないか。何もスーパーだミニだなんということを言わずに、長期計画でフル規格でやりましょうと、それに伴って財源をこういうように、今後、将来ともつくっていきましょうという提案があってもいいような気がするんですがね。これだけ大きな金額が六十年後にあるとすれば、そういう考えはおかしいですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　六十年間のことでございますから、その間の物価上昇、建設費の上昇等も考えなければならないので、先ほど申し上げましたように、現在価値にしますと一兆円でございますので、まあ先生言われるようにうまく将来ともそれだけの絶対額が出てまいりましたら、またそのときは検討しなければならないと思っております。
○田渕勲二君　はい、わかりました。
　終わります。
○委員長（中川嘉美君）　午前の質疑はこの程度とし、午後一時まで休憩いたします。
　　　午後零時三分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時二分開会
○委員長（中川嘉美君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○瀬谷英行君　まず、大臣にお伺いしたいんですが、本日ソビエトのゴルバチョフ大統領が来日をされたということがニュースで伝えられました。そこで、ソビエトと関係のあることなんですけれども、ソビエトの方ではいろいろ経済援助とかそういうような問題を提起するかもしれませんが、具体的な問題として、サハリンの鉄道と日本の鉄道との交流の可能性について大臣の見解をお伺いしたいと思うんです。
　というのは、サハリンの鉄道というのは日本で建設した鉄道ですから、線路の規格が在来線と同じわけです。つまり、日本の車両を昔は連絡船がありまして樺太へ運んだわけです。それで、そのまま日本の貨物でも旅客でも車両がサハリンの中に入っていけるようになっているわけです。それを考えますと、具体的な問題として日ソ関係がどうなるかまだわかりませんけれども、経済交流を行おうと思えば、例えば貨車を日本から向こうへ売るとかあるいはまた北海道の貨車を、連絡船を復活させるなり何なりの方法をとればストレートにサハリンに乗り入れることができる。また、向こうのいろいろな資源というものをこっちへ持ってくることも可能ということになるわけです。
　したがって、そういったようなことを運輸の立場から検討してみたらどうかという気がいたしますが、これは大きな問題ですから、まず、大臣の見解をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（村岡兼造君）　サハリンの鉄道は、先生がおっしゃいましたように、日本の統治時代に建設されたものでありまして、我が国と同じレール幅を採用しているということを聞いております。連絡船による連絡輸送を行う場合には、冬季間は除きましても技術的には可能であるということを聞いております。
　現在、しかしながら、本問題につきましてはこれまで検討したことはないので、具体的なニーズの把握、実施した場合の効果等を十分見きわめた上で対処すべきものと考えております。
　また一方、ソ連側からサハリンの鉄道システムを改善するためにＪＲの中古車両を輸出してほしいという強い希望がＪＲ側に来ていると承知をいたしております。これはあくまでソ連当局とＪＲとの間で民間レベルで進められる問題でありますけれども、運輸省といたしましても、これが実現することは日ソ間の友好促進に寄与するものであり、高く評価できるものと考えております。
　一方、ことしの一月にソビエトからの要請によりまして、吉田貨流局長が代表団を連れましてソビエトを訪問いたしました。いろいろ分割・民営、そういうのにある程度興味もあって大変な質問もあったと聞いておりますが、今後いろいろな点で向こうの物流関係がうまくいかない、そういうことで向こうも関心を持っているようでございまして、今後ゴルバチョフさんの訪日を機会にそういう話がございますれば、向こうの技術者並びに責任者等も日本に招請でもいたしまして、そういうことに協力を申し上げたい。サハリンばかりでなくソビエトの物流問題、いろんな問題についてやってまいりたい。
　同時に、この前もボリメル海運大臣が参りまして、ワニノ、それからコルサコフの開港も決定いたしました。私どもの方ではウラジオストクも開港してくれ、こういうことを要請いたしましたが、これは検討する。したがって、この二港につきましては日本の海運会社と定期航路その他ということで今交渉を続けていると。
　さらに、航空におきましては、ソビエト上空を飛んでベルリンとかそういう方にも航空交渉をいたしまして、近く書簡交換いたしまして交流の発展をやっていきたい、大いに促進をしていきたいと、こういうふうに考えております。
○瀬谷英行君　日本とソビエト、具体的にはサハリンと北海道といったような間での交流というのは、相互にこれは互恵の立場でもって問題を進めることができると思いますから、こういう機会でありますから積極的に検討してほしい、このように思います。
　それから、午前中の質問に関連をしまして私の方からもちょっと質問したいと思うんですけれども、櫻井さんの質問の中で上野—東京間の乗り入れによる特急料金の問題がちょっと提起されました。
　新聞にも出ておりますけれども、上野—東京間の特急料金を五百円取るかどうか、あるいは新聞によると千円でもいいんだというふうな意見が出ておるようでありますけれども、これらの問題は常識で考えなきゃいかぬと思うんですよね。大体、上野—東京間というのは三・六キロでしょう。マラソンの選手に走らせたらどのくらいで走るか、十分で走りますよ。そういう距離で五百円取ろうというこの商魂は、これはちょっといただけないという気がいたしますが、大臣自身考えてどのように感ぜられますか。
○国務大臣（村岡兼造君）　上野—東京間の料金については、まあ新聞で五百円とか何かは出ておりますが、まだ申請も出ていない段階でございまして、具体的なコメントは現在できないのでございますけれども、申請があった場合には利用者に過大な負担とならないように厳正に審査いたしたいと、こういうふうに考えております。
○瀬谷英行君　東京—上野間の乗り入れ問題は分割・民営になる前に既にいろいろと取りざたをされておりました。山下運輸大臣の当時にこの東京—上野開の乗り入れというのが凍結をされたということがあったわけです。
　それで、何で、どこが、どういうわけでこの東京—上野間の乗り入れを凍結したのかということを私は質問した記憶があるんです、大分前ですけれども、分割・民営以前ですから。そうしたら、山下大臣の答弁というのが要領を得なかった、さっぱりわからなかった、なぜそういうことをやるのかということが。ああいうふうに大臣がわからないことがどこかで決まるというやり方は、これは運輸行政にとってよろしくないと思うんですね。したがって、その辺のいきさつをもう一度質問したいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　日本国有鉄道再建監理委員会は昭和五十八年八月に「日本国有鉄道の経営する事業の運営の改善のために緊急に講ずべき措置の基本的実施方針について」の意見を取りまとめましたが、その中で、
　今後の設備投資については、老朽設備取替、安全対策及び環境保全のための投資のうち特に緊急度の高いものを除き、原則として停止すべきである。
としまして、御指摘のとおり、東北新幹線東京—上野間の工事は抑制されたわけであります。
　しかしながら、工事の抑制時においても東京—上野間の工事のうち安全対策にかかわるものは引き続き行ってきたところでありまして、その後国鉄改革により新幹線保有機構が工事を引き継ぎ、来日六月二十日に開業の運びとなっております。
　なお、この工事抑制についてのメリット、デメリットを論ずることは困難でございますが、工事の抑制というのは国鉄改革に向けて全体の投資抑制の施策の一環として行われたものと理解しております。
○瀬谷英行君　何で凍結をするのかという質問に対して当時の大臣は答えられなかったんです。だれがやったんだと言ったら、再建監理委員会だと。では再建監理委員会を呼べと言ったら出てこない。それで、当時の運輸委員長は鶴岡さんだったと思うんですが、鶴岡さんが腹を立てて監理委員会に直接電話したんですよ。そして、渋々亀井委員長だったかが出てきたけれども、要領を得ない。出てきて質疑応答をやったけれども、さっぱりわからない、こういうことがありました。そのことが私は今でもまざまざと記憶に残っております。
　だから、あえてもう一度聞くんですが、なぜ凍結をしなければならなかったのか。やめるのならやめるで話はわかりますよ。やめるのじゃなくて、今日やっと開通しようとしているでしょう。まじめにやっていれば今ごろとっくに開通しているんです。極めてふまじめでいいかげんだったから、今日までこういうふうにずるずると延びてきたということになると思うんですが、その点はどう思いますか。
○政府委員（大塚秀夫君）　当時は国鉄改革をどのように持っていくかという時期であり、全体的な投資についてこれ以上国鉄の赤字、長期債務をふやさないようにという観点から再建監理委員会でこのような意見が出されたものと理解しておりますが、先生御指摘のとおり、確かに凍結された結果として工事が中断し、今回ようやく六月二十日に開業する運びとなったものと承知しております。
○瀬谷英行君　当時、私の記憶によれば、どのくらい金がかかるかと聞いたら一千億と言われたんですよ、これは一千三百億と新聞には出ていますね。延びただけの費用が余分にかかっているんですよ。おまけに御徒町でああいう事故が起きた。そんなことがあってますます延びちゃっているんです。
　当時、私は、修学旅行の団体の中でこういう会話を聞きましたよ。引率の先生がきょうの仕事の中で一番難しい気骨の折れる仕事は、新幹線の上野の駅から東京駅までみんなを連れていくことだと。ラッシュ時間にかかるから、もう上野—東京間の電車は超満員です。そこへ修学旅行の生徒を落ちこぼれのないように運ぶというのは、確かに私は聞いていて、これはもう大仕事だなと思いました。
　それにもかかわらず、緊急を要する仕事じゃないというふうに認定したというのはどういうわけなのか、その点わからなかった。監理委員会も答えられなかったし、山下運輸大臣も答えられなかった。したがって、その当時のいきさつというものについてどういうわけなのかということを聞いてみたいと思います。今までの御答弁でははっきりしないわけですから、その点をもう一度お聞
きします。
○政府委員（大塚秀夫君）　先ほどもお答えしましたように、全体的な投資抑制の中でこの上野—東京間の工事も凍結されたものと理解しておりますが、先生今言われましたように、私どもとしても明確に当時の判断をすべて申し上げるわけにいきませんが、事実としては、国鉄改革の筋道がまだついていない段階でとりあえず投資を抑制したというように承知しているわけでございます。
○瀬谷英行君　今の答弁だって要領を得ないでしょう、大臣。わかりますか、何だかわからないでしょう。当時もそうだったんだけれども、今だってわからない。そういういいかげんなことじゃ困るんですよ。やることはやると。ちゃんとやっていれば今ごろはごたごた言わなくたって開通しているんです、御徒町の事故が避けられたかどうかわかりませんけれどもね。
　ともかくこういういいかげんなことじゃ困ると思うし、さらに、新聞によると一千三百億かかるんだから、あたかもこれから一千三百億を会社側が払わなきゃならないかのような言い方をしていますよ。だけれども、当時からもう予算は決まっていたんですよね。そうすると、改めて一千三百億の金のために五百円も千円も取らなきゃならないという理屈は出てこないと思うんですが、その点どう思われますか。
○政府委員（大塚秀夫君）　先生御指摘のとおり、工事に要する千三百億円については、従来はリース料の中に含まれており、また今回は現在御審議いただいている法案が成立いたしますと、既設の新幹線の譲渡ということで、この譲渡代金の中に上野—東京間の建設費も含まれるわけでございます。
　ただ、ＪＲ東日本が非公式かつ事務的でございますが主張しているのは、時間短縮効果による利用者へのサービス改善あるいは駅の要員の経費増、このあたりを料金改定の根拠としているようでございます。
○瀬谷英行君　きょうは鉄建公団の総裁にも御出席をいただいておりますけれども、鉄建公団ができ上がった当初、私もやっぱり質問した記憶があるんですよ、鉄建公団を何でつくらなけりゃならないのか。国鉄に対する財政的負担をなるべく軽くするために鉄建公団をつくって、その公共的な投資の部分は鉄建公団にひとつ仕事をやらして国鉄の負担を軽くするんだという意味のように理解していたんですね。
　私の理解に誤りがなかったかどうか、そういう趣旨だったのかどうか、今日でもその趣旨が守られているのかどうか、それらの点について鉄建公団の総裁にお伺いしたいと思います。
○参考人（岡田宏君）　ただいま先生からお話がございましたように、鉄道建設公団が創立されました経緯は、当時日本国有鉄道が鉄道の新線建設を行っておりましたけれども、日本国有鉄道といたしましては独立採算制の建前あるいは既設線の大幅な整備増強計画に力を注いでいるという関係上、鉄道新線の建設についてまではこれを積極的に推進し得ない状況にある、そういう経緯で私ども日本鉄道建設公団が設立をされたというふうに承知をいたしております。
　その後、鉄道をめぐる社会情勢は非常に大きく変化をいたしましたわけでございまして、それに伴いまして新幹線の建設あるいは大都市における民鉄線の工事も公団がこれを担当するということになって今日まで至っているわけでございます。
　私ども、現在はそういう趣旨にのっとりまして、公団法の「目的」に書いてございますように、「経済基盤の強化と地域格差の是正」「大都市の機能の維持及び増進に資する」という観点から、私どもの持っております技術力あるいは公的機関としての性格あるいは資金の調達能力、そういった特色を生かしまして、よりよい鉄道を少しでも安く、少しでも早くつくるということに全力を注いでいるところでございます。
　そういったことを総合して考えますと、今先生からお話がございました公団設立当時の趣旨は十分生かされているというふうに考えております。
○瀬谷英行君　公団設立の趣旨というものを生かさなければ存在する意義がなくなっちゃうわけですね。したがって、せっかく鉄建公団というものができ上がって、そしていろいろ公共的な仕事をＪＲだけじゃなくて私鉄についてもやっていると、こういう状態を考えるならば、そういう趣旨でもって公の仕事というものはなるべく国が引き受ける、そして、営業関係の費用は会社側が引き受けるというふうに分けなければいけないという気がいたします。
　しかし、その分け方にしても、じゃ上野—東京間が開通したから五百円でも千円でもひとつ取れるだけ取ろうというのは、これはよくないと思うんですよね。夜店の露店商だって、あれはバナナのたたき売りなんかだんだん値が下がってくる。ＪＲの場合はだんだん値が上がってくるんです。バナナの反対なんです。こういうことをやっていては、これは公の仕事として私は認められないと思う。やっぱり分割・民営というので国民が期待したのは、運賃や料金が安くなるだろうということです。ところが、ちっとも安くならない。これは田渕質問あるいは櫻井質問の両方で午前中の質問を通じて述べられた。
　私鉄と比べたって、例えば小田急と比べたって小田急の方が安い。だから、熱海へ行くのに小田急に乗っていった方が安いと、こういうふうな計算をして小田急を利用するという話を私聞いたんですよ。それほどの格差をどうしてそのままにしておかなきゃならないのか。また、運賃の価格はだんだん縮めるということを考えるにしても、この特急料金というのはずば抜けて高いですよ。私鉄でこんなに高い特急料金は取っていないと思うんです。私鉄と比べたって私は高いと思うんですが、その点どのようにお考えになりますか。
○政府委員（大塚秀夫君）　私鉄との運賃格差があることは先生御指摘のとおりで、先ほども答弁させていただきましたが、できるだけ長期にＪＲの運賃を現行水準に据え置くことによってなるべく今後私鉄との格差を縮めていくことが重要ではないかと考えております。
　同時に、特急料金等、料金類につきましても、過去の国鉄再建時における頻繁な運賃・料金の改定の時期に相当な額になっていることも事実でございますが、一方、ＪＲになってからも特急等につきましては、それにふさわしい車両の改善、サービスの改善等が行われていることも事実でございます。
　今後そういうことを総合的に考えながら利用者本位に立ったサービス改善に努めるように、さらにＪＲを指導していくつもりでございます。
○瀬谷英行君　利用者本位にＪＲを指導していくというお話でしたけれども、たまたまこの上野—東京間の特急料金の報道記事の中に、会社になったんだから経営者がそれは決めることだといったようなＪＲ側の社長の談話が載っているんですけれども、そんなことが許されていいのかどうか。もし、そうなれば分割・民営の最も悪いところが表面化することになります、これは。
　この間もこういうことがありました。ちょうど金曜日で非常に新幹線込んでおりました。自由席が満席になりました。立っている人がいる。車内放送でもって、指定席の方はまだ空席がありますから指定席希望の方はかわってください、ただし五百円いただきます。あれは日によって七百円だったり五百円だったりする。つまり、八両編成の新幹線でもって四両が自由席で四両が指定席なんです。半分が指定席なんですよね。往々にして私もそういう状況を見るんですけれども、指定席ががらがらで自由席が満席で走っているという状態をよく見るんです。
　こういうのは営業方針として果たしていいのかどうか。座りたかったら金を出せと言わぬばかりですよね、五百円なり七百円なり。きょうは特別に込む日だから七百円出せとかね。これは座り賃じゃないですか。運賃というのは運び賃なんですよね。座るのは、これは何といいますかね、運賃じゃないですよ、これは。運ぶから運賃なんでね、それを、座りたかったら前の指定席へ来てく
ださい、こういう言い方はいかにもこれはあこぎな商法だという気がいたしますね。
　こういうことを許していて果たして分割・民営の趣旨に沿うというふうにお考えになるのかどうか、この点も大臣の見解をお伺いしたい。
○国務大臣（村岡兼造君）　まあ、運賃は運び賃であって座り賃じゃないという先生のあれでございますが、指定席というのは長距離にいたしましても何にしてもちゃんと座っていけると、席も決まると。あるいは自由席というのは短距離で立ってもと、こういうような状況で、自由席でもちろん座れるときはあります。たまたま先生の行ったところがそういうところで、指定席があいていて自由席が込んでいるという状況もあったと思いますが、私が見たときは指定席がきちっと満員で自由席があいていると、こういうところも見たわけでございまして、それで分割・民営というのに反するのではないかと、こういうことになりますと、いや、そうではないんじゃないかなと。
　まあ、ホテルなんかでも立食で食べるところは安いし、座って食べるところは高い、こういうようなことがあって、この辺のところはどう答えていいのか私も返答に苦しむところでございますが、もし先生おっしゃいましたように、お金を取る指定席だけが余計で自由席が少ない、こういう点のお申し入れがありますれば、また検討もしてみなきゃならぬと、こう思っております。
○瀬谷英行君　大臣が乗り合わせたのは指定席の方がいっぱいだった、自由席の方があいていたと言われるけれども、私も車掌にいろいろ聞いてみましたよ。そうしたら、込み合うとき、多客期は指定席から先に売れちゃうそうですよ。
　特に、東海道新幹線のようにまだグリーン車が二両、三両ついている場合は別ですけれども、上越新幹線のようにグリーン車が一両あるいは半分しかついてないという場合にはグリーン車から先に売れてしまう。それで、団体客やなんかは、まず大概、立っていくんじゃかなわないから指定席を買っちゃうそうです。しかも、そういう人は早々と来て座っていると、旅なれないから。そうすると、自由席に乗る人は通勤関係の人だから、旅なれているから五分前、三分前に来るわけです。だから、たちまちもう満席になる。指定席がいっぱいで自由席ががらがらということはあり得ないんです、これは、発車してしまえば。そういう状況は大臣以上に私は経験者だからよくわかっているんです。そういうアンバランスというものはやっぱり考えなきゃならぬ。
　そこで、私は前からも言っているんですけれども、新幹線をもっと通勤者のために開放すべきだと思うんですね。開放するためにはたくさん乗せて、それから、料金も安くする、こういうふうにした方がいいと思うんです。ところが、今の新幹線の構造は、今大臣、短区間のお客もいるからというふうに言われたんですけれども、短区間のお客の場合は何もリクライニングシートで後ろへ反っくり返る必要ないんです。在来線の車両だったら一メートル五十の間に四名ずつ八名乗れるようになっています。それでも大して苦痛を感じません、通勤客にとっては。立つよりはいいんですから。
　だから、在来線のような規格でもって座席をつくれば、新幹線の長さから言うと、今資料をちょっと見せてもらったけれども、一車両九十名から百名なんですね、新幹線の座席は。だけれども、もしそういうふうに新幹線を在来線型に直せば、一車両百名のところは百四十名ぐらいは座れる勘定になる。そうすれば、ずっと輸送力が飛躍的にふえるわけです。
　だから、長距離客のことばかり考えないで通勤客のことも考えるというようにした方がいいんじゃないですか。通勤客は何も後ろに反っくり返ってゆっくり寝る必要ないんですよ。うっかり居眠りをすると越後の国まで持っていかれちゃうんですね。通勤客というのは三十分なり、あるいは東北新幹線でも一時間から三十分の間です。
　だから、そういうことを考えたならば、車両の設計等についても検討する必要があるというふうに思いますし、そういうことでもって輸送力を増強するということは可能だというふうに私は思うんですが、その点はどうですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　先生の御指摘のとおり、最近企業が新幹線による通勤につきましても定期運賃を負担する等の措置をとるところがふえておりまして、通勤新幹線と言われるように、新幹線による通勤も年々ふえております。
　その際に、新幹線の車両を通勤に通したようにもっと容量を広げられないかという点につきましては、先生御指摘のようなクロスシート、向かい合わせの席にして座席数をふやす、あるいは折り畳みの席を設ける、さらには在来の電車のようにロングシートにする、いろいろな方法が考えられます。
　今のところ、通勤通学のそのような専用車両をつくることにつきましては、一般の新幹線列車との相互運用に制約を来すというようなことで、全体の保有車両数の増加につながる等の問題点を抱えておりますが、今後さらに新幹線の通勤通学輸送の需要動向を踏まえながら、乗車定員の多い新幹線車両の開発等について検討していくように指導したいと考えております。
○瀬谷英行君　私、この運輸委員会なんかで指摘をしたり提案したりしたことは、大体言ったとおりになるんですよ。何年かおくれて実現するんですよ。国鉄時代もそうだった。ＪＲになっても何年かおくれて実現するんじゃないかという気がするんですけれども、この車両の構造なんかは、これはその気になれば輸送力をふやす、座れるお客さんをふやすというためには、ちょっと工夫をすれば百名今まで座らせるようになっていたところを百四十名ぐらいにすることは私の計算だってすぐできるんですね。そんなに座る人自身も苦痛じゃないんですよ。
　だから、私は、そういうことは利用者のためになることだと思うので、大いに検討して、なるべく早く実現させていただきたいということを要望したいと思います。
　それから、午前中のやはり質問にございましたけれども、田渕さんの方から通勤対策の検討についてもいろいろ提案がありました。
　その提案の際に、運政審でもっていろいろ諮問をしてということがございましたけれども、運政審のメンバーというのが通勤をやっているような人ばかりそろっているのかどうかという心配がちょっとあるんですね。自分のうちへ車が迎えに来て、そして、その迎えの車に乗って行ったり来たりするとかあるいは評論家とかなんとか、とかく偉い人は自宅でもって仕事をして、仕事が済んじゃう。そういう人は勤通電車なんか乗ったことがないと思うんです、大臣以上に乗ったことがない。だから、そういうような人たちを集めてどうでしょうと諮問したって余り切実な意見というものは出てこないという気がするんですね。
　一体、運政審のメンバーというのはどういうメンバーなのか、これを教えていただきたいと思います。