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○政府委員（寺嶋潔君）　御指摘のような悪質な事業者、これは必ずしも業界の多数を占めるものではございませんが、確かに存在はいたします。このような悪質事業者につきましては、重点的な監査を行うということが可能でございます。その結果、何度も違反を犯すということになりますと、これに対する行政処分もだんだんと加重をされてまいります。再犯、再々犯ということでどんどんと処分が重くなるわけでございます。そのようなことで、御指摘のような悪質事業者の是正ということが図り得るかと思っております。
　なお、行政の手の足らざるところを補うために、このたび貨物自動車適正化事業実施機関というものを中央及び各都道府県に指定いたしまして、各事業者に対する法令の遵守方についての指導を徹底し、問題のある事業者については当局に通報することによって当局の監査を発動しやすくするということで、民間の自主的な活動と当局の監査、処分を組み合わせまして一層有効な監督体制を充実してまいりたい、こういうふうに思っておる次第でございます。
○田渕勲二君　そうしますと、今おっしゃったように貨物自動車適正化事業実施機関、こういったものができて、そこにある程度そういった運輸省の仕事を補完させる業務が生まれるわけですけれども、しからば例えば自動車に関して言えば、指定自動車の教習所で民間車検をやるとか、ああいうことをやっているわけですから、行政事務の実質的な審査とか、そういう許可の更新制とか、こういったものについて行政の簡素化という意味から、そういう新しくつくる貨物自動車適正化事業実施機関にそういう業務を委託する、そういうことはできないんでしょうか。
○政府委員（寺嶋潔君）　仮に更新制を導入した場合の更新の是非の判断、これは事業の継続に関します行政裁量が働くわけでございますので、これを民間の機関の判断にゆだねるということは法律的に問題があろうかと思います。しかしながら、先ほど申し上げましたように、民間の適正化事業実施機関に日常的な指導を行わせ、問題のある事業者について当局に通報させるというようなことによりまして当局の監査または処分の発動を容易にする、それによって重点的な指導、当局による監査、処分ができるということで実効性を高めてまいりたいと思っているわけでございます。
○田渕勲二君　業種は異なるけれども、旅行業の場合は登録の更新制をとっていますね。そういう業種があるわけですから、この貨物自動車にしてもこういう旅行業と同等にみなしてやるというわけにもこれまたいかぬですか。
○政府委員（寺嶋潔君）　御指摘のように旅行業につきましては更新制がございますが、これは今回のトラック事業法と異なりまして登録制でございます。したがって、規制そのものが極めて緩やかになっておるわけでございます。したがって、更新の場合の判断というのもごく簡単な内容だということになります。これに対しましてトラック事業についての事業の参入は、今回の法改正によりまして許可制になりますが、第六条に掲げておりますもろもろの基準に照らしまして、申請書の事業計画とか事業遂行能力を一定の裁量性をもって総合的に審査する、こういう仕組みになっておりまして、機械的な判断ではないわけでございます。それから参入の後に設備等の変更がございますときは、登録制の場合と異なりまして事業計画の変更について認可を要するということになっておりまして、事業者が参入した後の事業活動の変更についても当局がきめ細かく見るという仕組みになっておる点で旅行業法とは規制の態様が異なっておるわけでございます。したがいまして、旅行業法で有期制をとっておるということは、必ずしもトラック業法について同様の規制を導入すべきだということにはならないというふうに考えております。
　それからなお、ちなみに、旅行業者の数でございますが、一般旅行業を営む者がただいま六百七十二事業者、これは国際関係のできる人でございますが、それから国内旅行業者、これは六千五十四事業者ということで、トラック事業者の三万八千という数に比べてはるかに少ないという点が行政上の負担を考える場合にも大きな差になってまいります。
○田渕勲二君　数が違うという理由もあるでしょう。それはともかく、今度国外に目を転じて見ますると、私が調べた欧州の例を見ましても、営業
用トラック、自家用トラックを含めて非常に極めて厳しい規制があるわけですね。例えばイギリスでは五年間の有効期間、フランスが七年、西ドイツが八年、こういう期間をもって再免許、再認可をしているわけですが、こういう各国の情勢を見ましても、これは日本の実情と必ずしも一致はしていませんけれども、こういう点に関して運輸省としては他の外国の例を見てどういう御見解をお持ちですか。
○政府委員（寺嶋潔君）　ただいま御指摘のように、イギリスでは五年、フランスでは七年ごと、西ドイツでは八年ごとの期限がついておることは事実でございますが、他方、アメリカではこのような期限はつけておりません。したがって、国際的に見て有期制をとっている国が多数であるとか主流であるというような実態ではないと思っております。いずれにしましても、有期制を導入するかどうかということにつきましては、その国の事業規制のあり方についての考え方、哲学あるいは事業の実態、法体系、このようなものを総合的に勘案しまして決まってまいるものだと思いますので、ヨーロッパのただいまお話しのような国で更新制がとられておるということから直ちに我が国がこれを導入すべきであるという結論にはならないのではないかと思っております。
○田渕勲二君　それでは、観点を変えてお伺いしますが、これからこの法律が施行されますと事業の参入が自由になってまいりますけれども、第七条の緊急調整措置という項目がありますけれども、輸送需要量に対して著しく過剰になった場合と書いてありますが、著しく過剰になっているという把握の方法と判断基準、こういうものは何か一定の基準があるんでしょうか。
○政府委員（寺嶋潔君）　著しく過剰になるという場合の認定基準でございますが、この判断は著しい需給のアンバランスによる過当競争があるかどうか、そういう場合に限って緊急調整措置は発動されるわけでありまして、その効果としましてはトラック事業への参入という国民の権利を著しく制限する厳しい法的効果を伴うものでございます。そういう意味で、可能な限り法律上明確に要件を規定したところでございますが、具体的な判断の基準、著しい輸送力の過剰があるかどうかについての判断の基準としましては、輸送実績報告書、これは事業者からとっておりますが、それから自動車輸送統計報告書等から出てまいりますいろいろなデータ、例えば実車率でございますとか、実働率あるいは実働日車当たりの輸送トン数、実際に動いた車が一日何トン運んだかという数値でございますが、そのような数値を算出いたしまして、これらを基本的な指標として明確な運用を図りたいと思っております。
○田渕勲二君　そうすると、もう少し具体的に聞きますと、現在の道路運送法六条の免許の与え方のとき基準になるのは、輸送需要量、それから供給輸送力、こういったバランスをとって、しかもその地域に反対の業者がいないというようなことの一定の基準があって免許をおろしたりおろさなかったりしているわけですが、それとどう今度の法案と違いますか。
○政府委員（寺嶋潔君）　現在の道路運送法の需給調整の判断でございますが、これは路線事業と区域事業では幾らか異なっております。
　路線事業におきます需給調整の判断につきましては、申請に係る区間におきます輸送量の実績及び今後の見通し、車両数とか運行回数などによって出てきます供給輸送力についての計画及びその申請を認めることによって出てくる影響の度合い等を総合的に判断しております。
　他方、区域トラック事業の需給調整規定の運用につきましては、昭和四十五年六月に当時の自動車局長通達が出ておりまして、この当時は非常に経済成長が著しい時期でございまして、免許処理の促進をする必要がございました関係で需給関係への著しい影響は通常ないものとして扱うようにして指導しておりました。ただ、不況のとき等特別な場合にはこういう扱いはしないということにいたしておりまして、全体としては需給調整制度の骨格を保っている、こういうことになっております。
　しかしながら、その後、我が国の産業構造が変化いたします中で、冒頭に大臣から申し上げましたように、新しい物流ニーズが出てまいりまして、これに対応するために、必要となる路線事業のネットワークの拡大とか、あるいは区域トラックの小口貨物の積み合わせ運送などを弾力的に行えるような事業規制とする必要が高まったわけでございます。このために、免許制を許可制とし、事業の計画が適切であり、適確な事業遂行能力を有するか否かという申請者の質的な審査を行うにとどめまして、サービスの多様な展開の迅速化の要請の高まりに対しまして合理的な事業運営ができるようにしたものでございます。
○田渕勲二君　局長、今大臣がちょっとこうしておったけれども、もう少し大きな声で……
○国務大臣（江藤隆美君）　徹夜しているものですからね。
○田渕勲二君　そうですか。一晩ぐらい徹夜したってどうということないでしょうけれども、もう少しはっきり言ってほしい。
　過去のことをどうだこうだということを聞いててもしようがないんですよ、路線、区域の道路運送法上の。そうでなくて、今度新しい法案ができた、供給輸送力が過剰になった場合の把握の方法と判断基準、こういうものが今の道路運送法の判断基準とどう違うのかということなんです。どこが違うのかということ、これを簡単に言ってください。くどくど言わなくていいですから。
○政府委員（寺嶋潔君）　免許制から許可制への移行に伴いまして、需給関係の判断はしないということになります。従来の道路運送法の需給調整規定の運用は先ほど申し上げたとおりでございますが、新法移行後は需給関係の調整規定は原則としてしない。後ほどまたお話があるかと思いますが、極端に需給バランスが崩れたときには緊急調整措置というものが発動されますので、その場合は新規事業の参入あるいは既存事業者の増車が停止されますが、そのような極端な需給のアンバランスの場合を除きましては原則として需給調整は見ない、こういうことになります。
○田渕勲二君　やっとわかりました。
　それでは、次の第八条事業計画の基準について。ちょっとこれについて確認をしておきたいんですが、港湾運送事業法の第十六条の例に沿って貨物運送事業の直営率、いわゆる下請、傭車の関係です。この直営率を定めるなどして下請、傭車の制限措置を講ずるべきではないかと私は考えるんですが、その点、見解いかがでしょうか。
○政府委員（寺嶋潔君）　トラック運送事業におきましては、輸送需要の季節的変動が著しいという特性がございますので、どうしても自社の輸送力だけでは対応できない場合に機動的に他社の輸送力で補完することが必要となってまいります。固定的な直営率というものを定めまして規制を加えるということは、このような変化の著しい輸送需要へのトラック業界の弾力的な対応を損なうという懸念がございますので、私どもとしては慎重に対応すべき問題であると考えております。もとより、元請事業者が下請事業者に対して過積載等のこの法案の規定に違反する行為を強要するような場合には、その利用側の元請事業者に対して荷主勧告の規定等の厳正な運用を通じてその適正化を図る必要があると考えております。
○田渕勲二君　いずれにしても、下請、傭車の関係はこの業界にとって非常に多々問題を生ずる原因を持っているんですが、やはり私はそういう制限措置を講ずるべきだ、ある程度の制限措置を講ずる必要があると思うんです。今直ちにできなくとも、将来的にこの問題についてはひとつ真剣に検討してもらう必要がある、私はこのように思います。
　第九条の関係に参りますが、事業計画の変更ですね。事業計画の変更について、認可事項と届け出事項と区分することになっておりますが、何を認可し、何を届け出とするのか。その中で車両総数の変更については認可事項にしてはどうか、私
はこのように思うんですが、その辺いかがでしょうか。
○政府委員（寺嶋潔君）　事業計画はトラック事業者の事業の重要かつ基本的な事項に関する計画でございまして、参入の際の許可はこの事業計画に沿って事業が実施されることを前提としてその内容の適切性について許可基準に照らした審査を行うものでございます。したがいまして、その事業計画の変更に際しては、その変更の内容について再度許可基準に照らした審査を行い、その適切性を確保するために原則として認可にかからしめる必要がございます。
　しかしながら、トラック事業につきまして、先ほど来申し上げておりますような高度化、多様化するニーズに弾力的に対応して迅速かつ的確な事業活動を行い得るようにするという本法制定の趣旨に即しまして、事業者の経営的判断のもとで迅速に変更し得る政策的な必要も生じております。そこで、現行の事業計画の変更では営業所の名称の変更など極めて軽微な変更以外はすべて認可にかからしめていたわけでございますが、このたびの法案におきましては、従来、認可が必要でありました事項、例えば先ほどお話しの事業用自動車の増車については事前に届け出ればよいという、認可よりも簡便な手続で行い得ることを考えております。
○田渕勲二君　非常に時間が、一つの項目を質問するのに三十分かかっちゃったわけですが、できるだけひとつ答弁は簡潔にお願いしたいと思います。
　それでは次に、運賃問題について御質問申し上げます。
　運賃、料金の認可制を廃止して事前の届け出制に改めることになったわけですが、認可運賃すら完全に収受されていないというのがこの業界の実態なんですね。運賃ダンピングというものも、それに加えてますます拡大する、こういうように私は非常にこの法案の成立後の状況を危惧するわけでありますけれども、運輸省がお調べになって、現在の認可運賃というのはこれは六十年に認可運賃にされて四年間経過しておるんですが、そういう認可運賃が今ほぼ収受されている実態にあるのか、それとも六十年の認可運賃すら収受されていない実態にあるのかという傾向について、どういう御認識でしょうか。
○政府委員（寺嶋潔君）　ただいまお尋ねのトラック事業の認可を受けた運賃が完全に収受されているかどうかにつきましては、最近の経済の好況を反映いたしましてかなり収受率は改善されていると考えております。しかしながら、なお完全に認可どおりに収受されているということが言えないということは、残念ながら御指摘のとおりでございます。
○田渕勲二君　そういう状況にあると思うんです。最近、景気が多少上向いていますから六十年の認可運賃がある程度収受できる状況になったとはいえ、まだまだ必ずしもそういう運賃で全業者が収受しているとは私は思えないんです。
　ところで、今回、この法案が施行されますと、事業者が個々に届け出をするわけです。三万八千の業者が一斉に届け出をする、今の現在ある運賃の状態では一斉にはならぬと思いますけれども。そうしますと、今後、将来は届け出された運賃というのが数万種類に上るのじゃないかと思いますね、数万の業者が数万の運賃を届け出るわけですから。こういう状況の中で、運輸大臣の変更命令、これが非常に不当なものだという運賃であれば、それを審査する状況が果たしてできるのかどうか。適正な料金かどうか、また他の事業者と不当な競争を引き起こすおそれがあるのかないのかという審査、数万種類の届け出運賃をどのように審査をされるのかという点が、一つ疑問があるわけです。
　それから、そうでなくて、そういうようにそれぞれ個々の業者が運賃を届け出るんですが、それに対しては行政側としてある程度の標準運賃というものを示して、それに基づいて個々の業者が届け出をする、こういうことができないものかどうか、この点についてお尋ねいたします。
○政府委員（寺嶋潔君）　届け出運賃に移行することによりまして各事業者から運賃が届け出られるわけでございますが、この点につきましては、現行の認可運賃制につきましてもやはり申請を待って認可するということでございますから、可能性の問題としましてはばらばらな申請が出てくるということもあり得るわけでございます。これが各事業者から届け出がありました場合に、運輸大臣としては、その審査基準に照らしまして、著しく過剰な利益を含むものとか、不当に差別的なもの、あるいは不当な競争を引き起こすようなものにつきましては変更命令を発動して、秩序ある運賃設定を確保するわけでございます。御指摘のように、非常に多数の異なった運賃が出てくるのではないかという点でございますが、これにつきましては変更命令発動の要件がございますけれども、それぞれについてできるだけ明確な基準を設定いたしまして事前にこれを公表するということによりまして、事業者の届け出が変更命令の対象にならないような措置をとりたいと思います。
　しかしながら、標準運賃を常時設定してはどうか、こういう御意見でございますが、標準運賃の規定は別途第六十三条にございますが、この条の発動の要件は同条に書いてございますように、経済事情の変動により運賃が著しく高騰し、あるいは下落するおそれがある場合でございまして、これを常時設定しておくということは今回の法改正の趣旨に照らして適切ではないのではないかという考え方をとっております。
○田渕勲二君　公正な競争を維持するためのあるべき運賃という点から考えますと、それぞれの個々の事業者が運賃を届け出る場合、その背景になる原価計算をするわけですが、例えば非常な年間二千時間に絞った時間短縮を励行したり、あるいは週休二日制を実施するような企業というのは確かに原価が高くなると思いますね、人件費が。それに比べて、先般の運輸委員会でも非常に問題になりましたある事業者のように、労働時間とか休日とかということは一切考えないで、オール歩合、オール出来高というような状況でむちゃくちゃに働かせるというところについては、原価というのは安くなると思うんです。そういうように労働者を犠牲にしてつくり上げた原価と、労働者をかなり優遇してつくり上げた原価というものの運賃は変わってくると思うんですね。そういうものが両方から出されると、こんな開きが出てくる。こういうことは公正な競争なんということとほど遠いものだと思うんですが、そういうものに対するチェック、それはどういう仕組みでお考えなんでしょうか。
○政府委員（寺嶋潔君）　先ほど申し上げましたように、運賃の審査の具体的な指標につきましては、その時点、その地域におきます適正原価等を基礎としまして設定して、事業者が了知し得るように基本通達等により公表して明確化を図りたいと思っているわけでございます。そのような指標に照らしまして届け出られた運賃の内容が適正を欠く、したがって先ほど御指摘のような不当な労働条件で労働コストを引き下げているような場合が業界の不当な競争を招くというような判断がされますときには、これに対する変更命令を発動するということに相なります。
○田渕勲二君　そうしますと、それはそれで事業者側の運賃の届け出になりますが、この産業というのは受注産業でありまして、価格の形成力が非常に弱い産業なんですね。だから、荷主側というものが優位に立っておりますから、どうしても低運賃あるいは過労、過積みの引き金になるようなこと、荷主側の暗黙の強制といいますか、そういうものにどうも従わざるを得ない、こういうことになります。そうなりますと、明らかに適正な運賃でない荷主に対しては、ここにもありますように、運輸省が勧告できることになりましたね、今度荷主勧告が。これは非常に新しい、法案の中では運用次第では非常にいいものだと私は思うのでありますけれども、この荷主勧告をやって、一つは荷主が従わない場合、それに対する強制力という
んですか、そういうものが荷主勧告というもの自体に与えられているのかどうか。それから運輸省だけの判断では、これは何かありますると各所管の省庁と相談をしてやられるというようなことも書いてありますね、法案上。そういうことがなぜ必要なのか、その点についてもお聞かせください。
○政府委員（寺嶋潔君）　まず、荷主勧告が法的にどのような効果を持つかということでございますが、これは法的な強制力あるいは制裁というものはついてございません。トラック事業法は、本来、基本的にはトラック事業者を規制しておる法律でございまして、本法案が事業規制の遵守の実効性を高めることを重要な一つの目的としているということを勘案しまして、関係省庁とも協議した結果、いわゆる悪質な荷主に対しては利用者であっても運輸大臣が勧告するということができる新しい制度を関係省庁の理解の上で創設したものでございます。
　この勧告規定の発動要件につきましては、このようないきさつに加えまして、この勧告の社会的な影響をも考慮いたしまして規定したわけでございますが、せっかく設けられた制度でありますからこれが全く使われないというようなことがあってはならないわけでございまして、それは十分機動的に運用していきたいと思います。
　所管省庁に意見を聞くことになっておりますが、これは制度の創設の経緯、趣旨から申しましてやはり必要な手続である、こういうふうに考えております。荷主が行う事業を所管する行政庁の行政目的の達成に影響があるわけでございますから、これは所管省庁から意見を聞くということが必要であるというふうに理解して取りまとめたものでございます。
○田渕勲二君　何かもう一つ、この勧告にはそれほどの強制力というものはないというふうに理解していいんですね。
　しからば、この法案にもあります「荷主の行為に起因するものであると認められ、」、こういうのがありますね。その認定はなかなか難しいのじゃないかと思うんですね。荷主の行為に起因するものであれば、いろいろありますけれども、勧告されますが、その認定がなかなか難しいから一応書いてはあるけれどもこれが何か空文化する、こういうおそれがあるように私は思うんですけれども、その点は心配ございませんか。
○政府委員（寺嶋潔君）　六十四条の発動要件、非常に難しい文章で書いてございますが、荷主の指示に基づいて行われたトラック事業者の行為の結果、トラック事業者が処分を受けるという場合は、極めてはっきりしておりますので、当然にかかります。
　それから当該トラック事業者の違反行為が主として荷主の行為に起因するものであると認められ、かつ、トラック事業者に対する命令または処分のみによっては再発を防止することが困難であるとき、このようなときには当該荷主に対して再発の防止を図るための適当な措置をとるべきことを勧告することができるわけでございますが、なかなか御指摘のように荷主の行為に起因するものであるという点が認定しにくいということでございますけれども、当該荷主と取引関係にあるトラック事業者がことごとく処分の対象となる、つまりその荷主が出入りのトラック事業者に非常に無理なことをやらせておって。ですから、そこの出入りの事業者がみんな処分を受けてしまうというような場合には、明らかにこれはその荷主の指示に基づくものだということが認定されるわけでございまして、このような場合には個々の指示の行為が立証されなくともこれはその荷主の指示によるものだということを認めるという運用をしたいと思っております。
○田渕勲二君　もう少し具体的にわかりやすい例を挙げてお聞きをします。
　最近、コンビニエンスストアというのは二十四時間商売をしておりますね。もともと、こういうスーパーマーケットなんかでは、自分のところで倉庫を持ってある程度蓄え、倉庫に入れておきながら売っておったわけですね。ところが、今では倉庫とかそういう売り物を置いておくということはしないで、トラック屋に一日に四回とか五回とか時間を指定して持ってこい、これは夜中といわず早朝といわず、そういう状況が生まれておるわけです。
　それから工場なんかの原材料の搬入あるいは製品の搬出につきましても、一定時間でなくて、早朝に入れろ、あるいは深夜に持って帰れ、こういうような荷主の要請で、トラック事業者はその要請に応じて車を走らせておるわけですけれども、このために結局は過積みをしたり過労になったりして大変な引き金になっているわけです。
　こういうものについては、今局長のおっしゃったそういったこととどう符合するのか、これに対してこの法案はどういう効力を持つのか、この辺いかがでしょうか。
○政府委員（寺嶋潔君）　事実の問題といたしまして、先ほど御指摘のように、コンビニエンスストアというように二十四時間あいておる商店、あるいは二十四時間操業の工場等で深夜にも貨物の出し入れを要求するというようなケースがあるわけでございます。これらからの要請にこたえることはトラック事業側の責務でございますけれども、その結果として不当な長時間労働、過労運転等が生ずることは許されないわけでございまして、そのような利用者側が非常に無理な運転をしなければできないような運送を要求するというようなことになりますと、まずトラック事業者側が処分を受け、さらに六十四条の要件に該当する場合には、このような利用者に対して荷主への勧告が運輸大臣から発せられるということになります。したがって、六十四条の要件にかかるかどうかということがかぎでございます。
○田渕勲二君　わかりました。
　それでは、さらに、ちょっと観点を変えて運賃問題を引き続きやりますが、冒頭でも申し上げたように、現行の認可運賃がなかなか守られていないという状況がやっぱりあるわけです。認可料金は、六十年に運賃改定がされて四年たっているわけです。それで、この新法は平成三年一月一日からですね。平成三年一月一日から施行されると思うんです。違いますか。
○政府委員（寺嶋潔君）　新法の施行の時期は、公布の日から一年以内に政令をもって定める時期ということになっておりますので、必ずしも平成三年一月ということではございません。これは本法案がいつ成立し、いつ公布されるかということにかかっておりますが、それから一年以内の期間の中で施行されることになります。
○田渕勲二君　そうすると、一年はこのまま続くということですね。
　そうしますと、今までの認可料金の改定の年度を見ますると、大体二年から三年置きぐらいに認可料金が改定されているわけです。最近の例を挙げると、五十三年、五十五年、五十七年、そして六十年、こういうように二年ないし三年で運賃改定が行われておりますが、ことしは六十四年といいますか元年ですから、四年間運賃改定がなされていないわけです。さらに一年間たつわけですから、五年に及ぶわけです。そういう状況の中で、この新法が施行される前に、例えば業界から料金改定申請、こういうものがあれば運輸省はどういう扱いをされますか。
○政府委員（寺嶋潔君）　最近におきます労働時間の短縮等の要因によりますコストアップを理由としまして、業界の一部に運賃改定の要望が現にあることは承知しております。ただ、この四年の間、幸いに経済の好況に恵まれまして荷動きは活発でございましたし、燃料の価格は比較的安定しておりましたことによりまして四年間据え置かれておるわけでございまして、今後、現時点で運賃改定が必要があるかどうか、このような必要性の判断を示す資料がまだ現在整えられておるわけではございません。一方において、時間短縮等による人件費の上昇がこれから考えられるわけでありまして、これが運送コストの増加として実績的に反映されるということも今後あり得るわけでございまして、値上げの必要性及びその時期につきま
しては、今後、慎重に検討をしていきたいと思っております。
○田渕勲二君　それでは、次の項目に参ります。
　輸送の安全の問題についてお尋ねしていきます。これは労働省とも関係してまいりますが、労働省、お見えになっていますね。
　まず、トラック労働者の実態ということでお尋ねをしていきますが、他産業との比較でトラック労働者の労働時間の実態はどうなっているか。それから時間短縮に向けて、労働省なり運輸省はどういう指導をされておるのか。また、今後、どのように取り組もうとされておるのか。それからあわせて賃金実態、この業界は歩合給が非常に多いわけですが、こういう時間短縮の時代に歩合給というものが時短というものを非常に阻んでいると私は思うんですが、この歩合給賃金というものに対する御見解、これについてお答えをいただきます。
○説明員（石川透君）　お答えいたします。
　まず、労働時間の実態についてでございますが、労働省の毎月勤労統計調査によりますと、道路貨物運送業の年間総実労働時間は六十三年におきまして二千六百八十七時間というふうになっております。これは産業計が二千百十一時間でございますから、相当に長いということが言えるかと思います。それからここ数年増加の傾向にございましたが、本年に至りまして若干ではございますが減少の傾向が見えているところでございます。
　労働時間短縮の指導についてでございますけれども、従来から労働省といたしましては、この業界につきましては労働時間が長いということで一一・九通達、二七通達等に基づきまして監督指導に努めてまいったところでございます。労働基準法の改正によりまして労働時間の短縮を進めようというときに、こういう労働時間の長い業界がそのままであるということは非常に問題であるというふうに考えまして、中央労働基準審議会に自動車運転者労働時間問題小委員会というものを設置いたしまして、この業界の特性に見合いました労働時間の短縮方策につきまして、関係労使を含めて検討してまいったところでございます。昨年の十月七日に小委員会から御報告をいただきまして、本年二月、労働大臣告示といたしまして自動車運転者の労働時間の改善基準というものを出したところでございます。これによりまして、労働時間短縮につきまして周知徹底に努めるとともに、また監督指導に努めてまいりたいというふうに考えております。
○説明員（鹿毛明君）　賃金関係についてお答えいたします。
　労働省の賃金構造基本統計調査で賃金関係の数字を見てみますと、トラック運転手の月間の所定内給与は二十四万八千五百円、このような金額になっておりまして、全産業の男子労働者の給与が二十六万四千四百円でございましたので、ややトラック運転手の賃金の方が低い、こういうようなことでございます。
　なお、時間外手当も含めました定期給与で賃金を見てみますと、トラック運転手が三十一万二千八百円、全産業男子は二十九万六千百円ということで、定期給与というベースで見るとややトラック運転手の方が高い、このような賃金の実態でございます。
　なお、賃金の形態の関係でございますけれども、固定給を採用する事業所が約六割でございます。固定給と歩合給を併用する事業所が約四割、賃金形態としてはそのような形になっております。
　なお、歩合給の関係の問題で、このあたりをどのようにするのか、こういうようなお尋ねでございますけれども、固定給と歩合給の比率をどのようにするかを含めましてどのような賃金制度をとるのかというのは、基本的には労使の自主的な話し合いによって決定されるべきものであると考えておりますけれども、極端に走行を刺激するような歩合給制度は交通事故の発生の要因になるとも考えられますので、歩合給制度のうちの累進歩合制度につきましては廃止をする、その方向で指導する、こういうような形になっているところでございます。
○田渕勲二君　時短の運輸省の見解。
○政府委員（寺嶋潔君）　ただいまの労働省からの御説明に補足して申し上げますと、運輸省といたしましてもトラック運転者の長時間労働の是正は極めて重要な問題であると認識しております。したがいまして、ただいま御審議をいただいております貨物自動車運送事業法案におきまして、過労運転の防止について法律上明確に義務づけを行うこととするとともに、適正化事業実施機関の活用等を図りまして過労運転防止の遵守の徹底を図ってまいりたいと思っております。
○田渕勲二君　この二七通達、今大臣告示七号ということになりましたが、この二七通達の違背状況を最近五年間で調べてみましても、トラック関係は五十八年以来ずっと六十二年まで五〇％を超えているわけです、違背している率が。そういう状況が今日のこのトラック運輸産業のトラック労働者の実態なんです。だから、私どもとしては随分昔から、こういう通達というものではなくて、少なくとも労働基準法の中に、大臣告示七号、かつての二七通達、こういったものを立法化する必要がある、こういうことを盛んに主張してきておるのでありますけれども、労働省、これに対する御見解いかがでしょうか。
○説明員（石川透君）　二七通達につきましては、先ほども申し上げましたとおり、労働基準法の改正に当たりまして、あわせてそのあり方を検討すべきであるというふうな労働基準法研究会報告、これは六十年十二月十九日付のものでございますが、をいただいております。
　その中では、特に「法制化することの是非を含め、その特性に応じた労働時間の規制のあり方を検討すべきである。」というふうな御意見をいただきました。これを受けまして、中央労働基準審議会におきまして労働時間規制のあり方を検討したわけでございますが、基準法研究会の報告にありますように、「法制化することの是非を含め」ということでございますので、常に法制化の問題は念頭に置きまして検討を進めたところでございます。
　この中基審におきます小委員会におきましては、関係労使も含めましてこの問題を念頭に置いて御検討いただいたわけでございますが、当面、現在の通達の形から告示にすることが適当であるということで、労使一致した御意見をいただいているところでございます。それに基づきまして、労働省といたしましては、本年二月告示を制定したところであり、当面、告示によりまして監督指導に努めてまいりたいというふうに考えております。
○田渕勲二君　いずれにしても、私の労働基準に対する考え方は、単なる通達、告示でなくて、少なくともやはり法の中に入れて適確に守らせるようにしなければ、単に業者の姿勢を正したりあるいは自覚にまつというようなことでは百年河清を待つような状況でありまして、自助努力だけではなかなかこうした状況が打破できないと思うのであります。したがいまして、罰則を背景とした法的な強制力がなければ、なかなかこの産業の長時間労働問題、過労問題というものは解決できない、こういうように思うわけであります。したがって、そうした状況で特に業者の監督に当たっておられる運輸大臣としての御所見を、ここでひとつお伺いしておきたいと思います。
○国務大臣（江藤隆美君）　当初申し上げましたように、この運輸業界というのは急速に成長してきた業界でありますから、経営自体極めて前近代的なものがあるということを私はよく承知いたしております。したがいまして、これからの運輸行政の基本は、許可、認可ということではなくて、やっぱり業界を指導育成していくというところに大きな役割を担うべきである。こう考えております。したがいまして、一番問題点は、やはり労働力が足りなくなってきた。それから輸送に対するニーズというのが非常に広範囲にわたってきた。それに対応するだけの体制が整っていない。低賃金であ
り、過労であり、いろんな問題が起こっておる。
　こういうことですから、役所だけの力では十分でございませんので、労働省にいわゆる労働基準法に基づくいろんな御指導はお願いするとしても、私どももこうした社会的ないわゆる労働条件の緩和等についての義務を課して、そして一つ今回の特徴といたしまして、適正化事業というのを設けることにして、それに数多くの業者の皆さんも、あるいは専門家の皆さん方も参加していただいて、そして過積みの問題やら、あるいは過当競争の問題やら、ダンピングの問題やら、いろんなことを、例えば荷主とそれから運送業者の力関係が違いますので、個別のそういう交渉が弱い立場にございますから、全体でもって業界の秩序を維持していくための一つの機関をつくっていこう。そういうものの中で、労働条件やら、あるいは運賃の問題やら、中小企業の存続の問題やら、もろもろのことをひとつ積極的に図っていこうではないか。そういうものと運輸省と一体になってこれからの運輸行政を強力に進めていこう、こういう考え方をもってこの法案をお願い申し上げておる次第でございます。
○田渕勲二君　いずれにしても、この法案の中でやっぱり私が非常に大きな目玉にしなきゃならぬのは輸送の安全という問題、そしてそれに従事する運転者の適切ないわゆる勤務時間あるいは乗務時間の設定、こういった過労となる運転の防止措置、こういうものを法案の中でももっときちっとしておかないといい法案にならない、こういうように思いますので、この点、私の方から若干一部修正を含めて各党とも御相談申し上げて、ぜひ御協力いただきたいということを申し上げておきたいと思います。
　次に、道路運送秩序の問題についてお伺いしてまいります。
　まず最初にお伺いしますが、この道路運送法というのができたのは昭和二十六年です。その当時の自動車、鉄道のいわゆる貨物輸送のトン数、トンキロ、それから現在の貨物輸送のトン数、トンキロ、自動車、鉄道別にお聞かせをいただきたい、このように思います。
○政府委員（寺嶋潔君）　現行の道路運送法制定時、すなわち昭和二十六年度におきましては、自動車による貨物輸送量のシェアは単純なトンのベースで五七％、これに輸送距離を掛けましたトンキロベースでわずか八％でございました。これに対しまして当時の鉄道による貨物輸送量は、トンのベースで三二％、距離を掛けましたトンキロベースでは五一％もございました。その後の時代の変遷を経まして、これらのシェアは、昭和六十二年度におきましては自動車による貨物輸送量のシェアがトンベースで九〇・二％にも及び、トンキロベースでも五〇・二％となっておるのに対しまして、鉄道による貨物輸送量はトンベースでわずかに一・五％、トンキロベースでも四・六％というぐあいに、そのシェアは極めて低くなっております。
　このような結果、トラックによる貨物輸送は国内貨物輸送において極めて大きなウエートを占めまして、その基幹的な役割を担うに至っていると認識しております。
○田渕勲二君　そういう二十六、七年当時と最近の自動車、鉄道の役割分担というものは、全く逆転してしまっておるわけです。そういうところに問題がトラック運送事業というのは出てきておるわけでありますけれども、運輸白書というのがありますね。この運輸白書に、運賃ダンピング、過積載、過労運転、違法白トラ等のいわゆる輸送秩序の乱れが生じて問題になっておるという、五十九年度までは確かにそういう実態が書いてあったんですが、六十年度以降はこういう字句は一切運輸白書からは脱落しているんですが、何か意味があるんでしょうか。
○政府委員（寺嶋潔君）　私どもの認識としましては、運賃ダンピング、その他輸送秩序の乱れは、必ずしも六十年度以降もなくなったというわけではございません。やはり現実の問題として存在しておると認識しております。白書への記述の仕方につきましては、そのときどきの白書の編集方針等もございまして厚くなったり薄くなったりもしておりますので、必ずしも五十九年以前と同様でないかもわかりませんが、私どもの行政サイドの認識としましては、そのような秩序の乱れがなくなったというふうに認識した結果、白書に記述しておらぬというわけではございません。
○田渕勲二君　編集方針で変わったというようなことではないと私は思うんだな。やっぱり、それだけ局長が私が今申し上げたような御認識をお持ちになるならば、少なくとも運輸白書ですから、こういう実態がある、他の産業に見られない非常な実態があるわけなんだから、こういうものが運輸白書から六十年度から脱落してなくなっちゃっているということは問題なんですね。これからひとつ十分気をつけていただいて、よくチェックしてもらわなければいかぬ。
　それから、これらに関して、昭和五十八年四月二十一日に、私どもとしては非常に画期的とも言える参議院における貨物自動車に係る道路運送秩序確立に関する決議というのが行われています。これは運賃ダンピング、過労、過積み防止、あるいはそういったことを根拠にした秩序確立、こういったものを求めた決議なんですが、運輸省としてはこういう決議に対してどのように対処されてきたか。これは詳しくは要りませんから、ひとつ原則、基本をお答えいただきたいと思います。
○政府委員（寺嶋潔君）　ただいまお話のございました五十八年の当委員会におきます道路運送秩序の確立に関する決議を踏まえまして、運輸省としましては各般の施策を実施してきておるわけでございますが、多少長くなることをお許しいただいて御説明申し上げたいと思います。
　トラック事業者に対する厳正な監査、これを引き続き実施しております。また、自家用貨物自動車の使用の届け出制度につきまして運用の改善を図るとともに、違法行為に対しまして厳正な処分を実施しております。また、都道府県レベルにおきます過積載防止のための連絡会議を設置してその活用を図るとともに、過積載防止を昭和六十二年度より監査の重点項目としております。また、過労運転の防止につきましては、特に六十二年度より同様に監査の最重点項目とするとともに、運輸事業振興助成交付金を使用しまして各地にトラックステーションの整備、これは休憩施設でございますが、これを推進しております。
　それから認可運賃遵守の徹底を図るために事業者監査により指導するとともに、全日本トラック協会等に対して荷主との懇談会の開催を強力に指導しております。また、荷主を所管します官庁に対しまして荷主団体に対する指導を要請いたしております。また、輸送秩序改善指導員を逐次増強しておりまして、平成元年度には百九十九名を確保するに至っております。また、地区物流政策懇談会を設置することを推進しておりまして、その活用を図っております。また、輸送秩序改善指導員を増強しておることは先ほど申し上げましたが、各運輸局におきましても地方運輸局及び主要な陸運支局に貨物輸送監理官を逐次増強しておりまして、現在四十名となっており、今後ともその増強を図ってまいりたいと考えております。
○田渕勲二君　そういうことを運輸省としてもおやりになったと思うんですけれども、そこで道路運送法による行政処分の状態についてお伺いしますが、六十二年度の監査対象事業者と、これに対して行政処分を受けた事業者の数についてお聞かせいただきたい。
○政府委員（寺嶋潔君）　六十二年に行いました事業所の監査でございますが、四千六百六十五事業者を監査いたしまして、二七通達に違背しております事業所の数はその中の二千四百四十七事業所ございました。違背率は五二・五％でございます。ただいまのは労働時間に関します二七通達違背でございますが、その他道路運送法上のもろもろの違反行為を合計いたしますと、六十二年度では四千三百四十五事業者のうち三千五百七十七事業者に処分を行っております。
　六十三年度におきましては、監査いたしました
四千六百九十五事業者のうち四千百九十六事業者に対して処分を行っております。
○田渕勲二君　警察庁、来ておられますね。
　過積み違反というのは非常にこれは問題なんですけれども、最近の過積みの統計についてお聞かせいただきたいんですが、使用者の背後責任を追及した件数、それから総違反件数、大型の営業用、自家用に分けた違反件数についてお聞かせいただきたいと思います。
○説明員（板東自朗君）　お答えいたします。
　本年一月から十月末までの過積載の取り締まり件数は、七万八百三十七件ということになっております。
　それから背後責任を追及した状況でございますが、これは六十三年中の数字しか持ち合わせておりませんけれども、三千六百五十五件というものを背後責任追及としております。
　なお、車種別の統計は、現在持ち合わせておりません。
○田渕勲二君　背後責任追及の件数というのは、違反件数に比べて非常に少ないわけですね。だから、この過積載の違反には両罰規定もあるわけですから、これらの規定を活用して、過積載を強要しておる使用者、荷主の責任を追及していかなければもとは絶てない、こういうように思うのでありますけれども、こういった情勢についてこれからどのように対策をされようとしておられるのか、この点についてお伺いします。
○説明員（板東自朗君）　過積載運転は制動距離が非常に長くなりますし、あるいはまた操縦性が悪くなるといったようなことから、非常に重大な交通事犯につながりやすい危険な違反行為でございます。そういう意味で、警察庁といたしましては重点的に取り締まりを進めているところでございますが、なかんずく特に重大、悪質な十割以上の過積載につきまして重点的に取り締まりを行っているというところでございまして、本年十月末までの数字でございますけれども、一万七千九百六十二件ということを検挙しておりまして、これは前年同期に比べまして二百六十四件の増加となっております。今後とも、悪質、危険性の高い違反に重点を置いた取り締まりというものを進めていきたいと思っております。
○田渕勲二君　では、現在、過積載違反の摘発に重要な武器である重量計、これは設置状況どのようになっておりますか。
○説明員（板東自朗君）　過積載違反の取り締まりに使用いたします重量測定器は、昭和六十三年十二月末現在で全国に千九基でございます。このうち持ち運びが可能な可搬式のものが七百三十二基ございますので、この持ち運びが可能な可搬式の重量測定器を有効に活用して取り締まりを現在積極的に進めているところでございます。
○田渕勲二君　これはそういう取り締まりだけではなくて、過積みがすぐわかる自重計というものを本来ならば取りつけておれば、この過積みというのは防げると思うんですね。今ダンプカーに取りついていますわね。トラックにはこういう自重計が廉価で取りつけられるような状況にないのかあるのか、またその開発状況、こういうことについてもいかがでしょうか。
○政府委員（寺嶋潔君）　御指摘のように、ダンプカーにつきましては、既にダンプ規制法によりまして自重計の装着が義務づけられておりますが、ダンプカーの場合には荷台が持ち上がる仕組みになっておりますので一点に荷重が集中いたします。そのために高い精度が得られるわけでございますが、そうでない普通のトラックにつきましては、現在ではまだ十分信頼性のある自重計というものは開発されていないと聞いております。しかしながら、このようなものが開発されることは極めて望ましいことでございますので、私どもとしてはその開発を促進してまいりたいというふうに考えております。
○田渕勲二君　わかりました。
　続いて、労働力不足の問題についてお聞きしたいと思います。
　最近、非常に景気の好転もありまして、労働力の不足が言われているわけであります。先ほど大臣からのお話にも、約十万人ですか、九万人ですか、この業界でも不足をしておる。こういう状況にあるのでありますけれども、トラック運転者の人手不足、こういうものの現状を運輸省はどのように把握されておられますか。
○政府委員（寺嶋潔君）　トラック事業におきます労働力の不足は、極めて深刻な事態であると認識をしております。
　労働省の平成元年六月の調査によりますと、これは旅客事業と合わせた数字になっておりますが、自動車運転者の不足数がトータルで九万九千という数字がございます。また、私どもが調べましたところでは、路線トラックの車両一台当たりの雇用運転手の数は六十三年度で一・〇七、つまり車百台に対して運転者百七でございますが、これが六大都市におきましては人手不足が深刻なために〇・八六、つまり車が百台ありましても運転者は八十六人しかいないという状態になっております。区域はこれより多少異なりますが、同じ六十三年度で全国ベースでは一・〇二、すなわち車百台に対して百二人、うち六大都市では〇・九八という数字が出ております。
○田渕勲二君　トラック運転者の人手不足というのは本当に深刻でありまして、約十万人が不足しておるという状況、それからそれに加えて非常に高齢化が進んでいますね。そういうことで現状があるわけですが、さらに業界の調べによりますと、六〇％近く転職を希望しておるという状況が言われております。
　しかも、ある調査によりますと、十八歳の人口、大体トラックの運転手さんというのは高卒の方が対象になるわけですね。十八歳の人口というのは毎年六十万人弱だそうです。その六十万人弱の十八歳の人口が、大体高卒の人がこの六十万人のうちで五五％、約三十三万人が十八歳の特にトラックなんかの対象になる状況だそうです。それが平成四年には、十八歳の人口が四十万人強になる。しかも、高卒は約二十万人弱というように、大変深刻に高卒の人口、十八歳人口というのは減ってくるわけですね。
　こういたしますと、経済成長に比例して若年労働力がどんどん減少しているわけですよ。しかも、今申し上げたように、高齢化がこの業界では進んでおる。こういうことになりますと、すぐ目につくのは外国人労働ということになるんですね。こういう産業における外国人労働者問題というものを運輸省としてはこういう実態の中でどのようにとらえられておるのか、これをひとつお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（寺嶋潔君）　外国人労働者の導入問題というのは、国全体として非常に大きな問題でございまして、私どもとしては一般的に極めて慎重に対処しなければならないと思っております。特に、現在問題になっておりますトラック運転者につきましては、交通事故につながる職種でございますから、その点を十分に勘案しなければならないと思っております。この導入を安易に認めますと、労働条件の引き下げのおそれもございます。いずれにいたしましても、この問題は政府全体で検討される必要のある問題でございますので、運輸省として先走って何かするというような考え方は持っておりません。
○田渕勲二君　とにかく、こういう産業に若い労働者が集まらないというのは、先ほど大臣も言われましたように、汚い、危険だというようなことがあって魅力のない産業になりつつあるんですが、それに加えてやっぱり問題なのは、この産業に人が集まらぬというのは長時間労働だからですね。休日も休めない。今の若い人というのは、完全週休二日、少々賃金が安くても労働時間が短い方がいい、こういう希望を持っているわけですから、その希望にこたえるような産業でなければこの産業には人が集まってこないんですね。しからば、この物流の基幹を担っているトラック運輸産業というものをやはりこれから伸ばしていくためには、何らかの時間短縮を具体的に推進しなきゃならぬ。そういうように考えますと、例えば政労
使三者による時短推進会議、こういうものを持って具体的にひとつ検討して、そしてそれを一つのプログラムにつくり上げていく、こういう方法も一案だと思います。
　それからもう一つは、先ほど私が取り上げましたコンビニエンスストア、いわゆる二十四時間営業。とにかく便利になればなるほどトラック労働者の労働時間が長くなる。こういう状況をやはり何とか打破するためには、単にそういう――今の宅配を見ましても、とにかく日中は奥さんがパートでいない。どうしても夜に物を運ばなきゃならぬとなると、これは時間外になっちゃうわけですね。需要にこたえて、そういうことで唯々諾々と非常に弱い立場のトラック事業者がそれに応じていくという、こういう体制が続く限りはどんなにいろいろ検討してみても、その面だけの検討をしても私は解決にならないと思うんです。そういう意味で、ひとつ大臣、例えば運輸省、労働省、通産省、こういうところは三省がそういうところの知恵を働かせて、連絡をとり合って、果たしてそういう今の二十四時間の仕組みというやつがいいのか悪いのか、もう少しこれを規制して、便利になるのはいいけれども、一面こういう取り残された産業というのがあるというようなことを、やっぱり三省なり四省なりが連絡会議を持って打開するとか、解決するとか、何らかの改善の道筋をつけるとか、こういうことがあっていいのじゃないか、私はこういう気がしてならぬのですが、その辺の御見解をひとつお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（江藤隆美君）　せっかくの御提案でございますから、法案成立の暁におきましては、政府部内におきましても関係省庁相寄りまして、御指摘のような当面する問題、将来的問題の検討を進めることにいたしたいと思います。
　なお、荷主懇談会あるいはまた物流懇談会等を通じて、業界それ自体も荷主、それから物流業者、それぞれ関係があるわけでありますから、また場合によっては労働組合の皆さんの御意見等もよく承って、今置かれておるような問題がいつまでも放置されないよう、せっかく法律改正が行われることでありますから、十分心してまいりたいと思います。
○田渕勲二君　大臣の非常に心強い決意を伺いました。私もそれを期待いたしますし、私どもとしてもできる限りの協力をしてまいりたいと思っております。
　そこで、先ほど歩合賃金のことをちょっと申し上げましたけれども、産業別最賃、やっぱり歩合給というのは確かに問題なのでありまして、これはどうしても時間管理をできにくくしているわけですが、そのための前段としてやはり私は産業別最賃の制度化というのをぜひ取り上げてみなきゃならぬと思うんですが、この辺についてはいかがでしょうか。
○説明員（鹿毛明君）　産業別最賃の関係についてお尋ねでございますけれども、御承知のように我が国の最低賃金制度は、地域別の最低賃金と産業別の最低賃金、こういう二本立てになっております。
　地域別最低賃金がすべての都道府県に設定されましたので、現在設置されている産業別最低賃金は新しい形での産業別最低賃金に移行すべきである、こういう中央最低賃金審議会での六十一年の答申が出まして、現在はその答申に基づいて産業別最低賃金を設定しておる、こういう考え方になっているわけでございます。
　現行最賃とその六十一年答申に基づく最低賃金のどこが違うか、こう申しますと、従来の産業別最低賃金は行政のイニシアチブで審議会方式でつくっていく、こういうような形でございました。これから新しくつくります新産業別最低賃金は労使のイニシアチブのもとにつくる、労使からの申し出を受けて一定の要件を満たした申し出について産業別最低賃金をつくっていく、このような考え方になっているわけでございます。ケースとしては幾つかございますけれども、いずれにしろ、労使からの設定の必要性についての申し出がございますれば、審議会で円滑な審議が進められるように行政の方としても努力していきたい、このように考えております。
○田渕勲二君　よろしくお願いします。
　それで、労働力関係の最後の質問ですが、労働力が今後ますます、私が先ほど申し上げたように、十八歳の高卒年齢労働者というのは非常に少なくなってくる。それに加えて、省エネという立場からも輸送の効率化を図るためにも、特に長距離輸送なんかはトラックで走らせるのじゃなくて、できるだけ鉄道利用、コンテナ利用、こういうことをやらないとこの日本の経済の動脈を動かすわけにいかぬと思うんですね。やっぱり長距離は、どうしても荷主の皆さんも鉄道で輸送するということについては私は決してこれを嫌っているわけじゃないと思うんです。ただ、問題は、ダイヤなんですね。今の鉄道ダイヤというのは客車優先ダイヤですから、どうしても貨物のダイヤというのは後回しにされる。そういうことでは、これだけのやはり物流の状況を打開していくことは、私は非常に困難だと思います。
　そういう意味で、貨物列車の枠、貨物線区の拡大、こういうものをできるだけ図っていって、このトラック労働者の労働力不足というもの、あるいはまた省エネという立場からもぜひ打開をしてもらいたいと私は思うんです。ひとつ、そういう意味で、このＪＲの客車優先の今の思想というものを変えられないものかどうか。貨車に対する適切なダイヤというものを今後組んでもらえないものかどうか、このことについて御質問申し上げます。
○政府委員（大塚秀夫君）　六十三年度には国内物流量が四千八百三十四億トンキロと非常に伸びましたが、その中でＪＲ貨物は二百三十億トンキロ、十年ぶりの絶対量の増加とともに、国内物流量に占めるシェアも実に三十七年ぶりに増加しております。これは国内景気が活況であったことももちろんその背景にございますが、ＪＲ貨物が先生御指摘のようにトラック輸送との有機的な連携を行うために適切なダイヤを組む努力をした。そういう営業努力の結果でありますとともに、他方、トラック輸送において労働力不足が深刻になり、トラック事業者が長距離輸送においては鉄道を利用する傾向が強くなった結果だと考えております。
　このように、我々、効率的な陸上貨物輸送体系を形成するためにはトラックと鉄道を有機的に組み合わせていくことが今後も一層必要と考えておりますので、旅客列車と貨物列車のダイヤの調整については、一層、今後我々としてもＪＲ各社を指導いたしまして、円滑な貨物輸送の発展を期するように努力していきたいと思います。また、そのための設備の整備におきましても、今後とも努力し、貨物輸送会社の発展に資するように努めてまいる所存でございます。