Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○渡辺説明員　お答えいたします。
　先生おっしゃいますように、私たちといたしましても倒産というものにつきましての計数の把握は、今後の問題ではございますけれども、ぜひ必要なんではないかというように存じておる次第でございます。そこで、部分を限ってではございますけれども、先ほど御説明申し上げましたような信用保証制度の運用上もこのことがぜひ必要になっておりますことから、五十九年度におきまして、各県の漁業信用基金協会から、債務保証を行っている漁業者の倒産状況につきまして一定期間ごとに中央漁業信用基金に報告させる体制を整備したところであるわけでございます。したがいまして、今後はこの保証を受けておる漁業者の範囲ということで限定はあるわけでございますけれども、そのような方々につきましての倒産状況の把握は可能になると考えておる次第でございます。
　それから、第二番目に御指摘ございました、この保証保険制度を安定的に存続といいますか機能を発揮させていきますためには、基金の保証保険に関します収支がきちっと回復するようにする必要があるわけでございまして、そのためにも先生御指摘のようにいろいろな措置を従来ともに講じてまいったわけでございます。その措置の一つといたしまして、融資をする場合の審査あるいは保証にかけます場合の審査につきまして、それを慎重にするようにということも指導をしてまいったわけでございます。しかし、これはいたずらに緊急融資その他の融資を締めるという趣旨でやっておるわけではございませんで、当然、政策に基づきまして融資をしなければならないような資金につきましては、融資が円滑に行われなければならないものであるというように考えておるわけでございます。したがいまして、このような審査の面での慎重な措置ということは、またそれとして当然御理解がいただけると思いますが、そのようなことを通じましても、経営が本当に再建する見通しのある人につきまして所要資金が必要な額融資されるというための保証、これはぜひ行っていくという考えには従来ともに変わったところはないわけでございまして、御了承いただければと思う次第でございます。
○中林委員　現状をしっかりと把握していただいて、それに本当に敏速に対応できるようにしていただきたいことを申し添えておきます。
　私は今回、島根の倒産した二社について、会社関係者や漁協の人からいろいろと話を聞いたわけですけれども、それぞれに水産行政に起因する問題が中にたくさん含まれておるわけです。
　まず、浜田漁港を基地とする福洋漁業生産組合は、沖合底びき網漁を中心に漁船一統を持って約三十人の従業員を抱えておりました。ピークには年商二億三千万の水揚げがあったということですが、ついに先月一日に約四億円の負債を抱えて倒産したわけです。浜田漁港では沖合底びきが総水揚げの六割を占めた時期もあって、ここ数年来、漁の不振で廃業した事例が少しはあるのですけれども、倒産は今回が初めてということで、漁業関係者に大変なショックを与えているわけです。
　この間、浜田漁港の洋底漁による水揚げは、五十五年に二万二千トンを記録して以来、五十七年に一万五千七百トン、さらに五十九年には一万三千四百トンと落ち込んでいるわけです。この福洋漁業が倒産に至った直接の理由は、二年前に漁船を入れかえた際の借金が、減り続けている水揚げとのはざまで大きな負債につながったということであるわけです。浜田漁港ではこのところ、今回の法改正で論議になっている制度資金などを活用して、荷揚げ場の新設だとか漁港整備を進めている矢先でもあったわけです。こうした制度資金の投資が活用されていくためにも、今回のような洋底漁会社の倒産が再び起こってはならないと思うわけで、緊急のてこ入れが今求められております。特に、洋底ひきの漁は島根県全体の漁獲生産高で見るとトップを占める漁であるわけですね。この福洋漁業の倒産は県下漁業全体に暗雲を投げかけたものであると言われております。
　県内の洋底ひきの組合組織であります県機船底曳網漁業連合会では、緊急融資資金だとか公庫資金などの制度資金の返済期限がことしの五月末に集中してくる、洋底ひきの厳しい状況にかんがみて返済期限の延長など特段の手だてを講じてほしい、こういうふうに制度融資に対する要求を非常に強く訴えているわけですけれども、何か手だてがあるものでしょうか。
○渡辺説明員　お答え申し上げます。
　漁業経営の悪化というのは全国的でございますけれども、御指摘のように、島根県におきましても経営が悪化しておるようでございまして、制度資金の償還状況につきましても延滞が発生をいたしております。しかし全国的な視野で見る限り、全国平均の延滞率に比べますと、島根県の場合は幸いにもそれを下回っているという状況にあるようでございますが、一部、先生御指摘の沖合底びき網漁業とかイカ釣り漁業といったようなところではかなり厳しい状況にあると聞いております。
　それから、個々の漁業者の具体的な経営の困難の度合いといったようなことに関しましては、十分に承知していないところもございますので、一般論でしか申し上げられないところではございますけれども、県当局とか関係金融機関との個別の協議が調えば、そのような個々、個別の漁業者でありまして長期資金の償還が延滞しておるという方々に対しましては、長期低利の負債整理資金でございます漁業経営維持安定資金というのが別途あるわけでございまして、この資金を新たに借りるということによりまして固定化した債務を借りかえするという措置もあるわけでございます。また、先生おっしゃっているのは公庫資金なり近代化資金のうちの漁船関係の資金であろうかと思いますけれども、制度の枠内においての償還期限の延長というのも道は開かれておるということでございますので、つけ加えて申し上げさしていただく次第でございます。
○中林委員　倒産したもう一社はおっしゃいましたようにイカ釣りなんですね。境港を基地とする三洋漁業というところなんですが、ここは船を一隻持って、十人の従業員で、多いときは年間約一億円の水揚げもあったということなんです。しかし、五十七年から三年間にわたって日朝漁業協定の期限切れという不測の事態が起こってイカ漁全体が大きく低迷したことだとか、漁船燃油が高騰したことなどでついにコスト割れを起こして、約一億円の負債で倒産いたしました。
　日朝漁業協定はようやく昨年十月に再締結されたのですが、燃料代の方は、五十四年に一リットル当たり三十一円五十銭だったものが五十八年には八十二円十二銭とピークに達して、現在は六十円二十銭と、五十四年当時の二倍にはね上がっているわけですね。昭和四十八年に比べて魚価が二倍程度なのに燃油は五倍にもはね上がっているということで、日銀の物価指数年報でもＡ重油は昭和四十七年当時の七倍以上にもはね上がっておるわけです。ほかの漁業用生産資材、卸売物価が軒並みに二、三倍という状況と比べると、この燃油は大変な高騰だと言えると思うわけです。しかもイカ釣り漁は、御承知のように集魚灯を使うこともあって全コストの三分の一を燃料で占める燃料多消費型漁業であるわけです。
　燃油については漁業用燃油対策特別資金という融資制度が設けられていて、五十八年、五十九年、六十年と、これを借りた者は償還がピークに達しておりまして大変な負担増になっているわけですね。融資にも限度があって、農林漁業用燃油の安定のために農水省としても特段の施策が求められているのではないかと私は思うわけです。特にこの時期に、一部言われていますようにＡ重油の石油税の免税打ち切り、この話があるように聞いているわけですけれども、今でさえも、免税があってさえもこのような倒産が起きているときですから、免税の延長は今後とも継続されるよう強く要望したいわけですけれども、いかがでしょうか。
○渡辺説明員　お答えいたします。
　漁業生産資材の中心をなします漁業用のＡ重油の価格につきましては、御承知のような四十八年の第一次石油ショック、それから五十四年の第二次石油ショックで非常に価格が高騰いたしまして、最近は若干低下ぎみではございますけれども、全体といたしましてはかなりまだ高水準で推移しているという状況でございます。このように漁業にとって必須の生産資材でございますＡ重油につきまして価格が高水準で推移しているわけでございますが、加えまして水産物価格が低迷しておるというようなこともありまして経営を圧迫していることになっておるわけでございます。
　先生御指摘のこの免税制度につきましては、そのような事情を背景といたしまして、これまでも関税及び石油税につきまして免税措置をＡ重油について講じてまいったところでございますし、毎年税制改正の中で問題にはなるわけではございますけれども、私たちといたしましては今後ともこれを免税のまま続けるという方向で対処してまいりたいと考えておる次第でございます。
○中林委員　それから、このたびの倒産の背景にもう一つあるものが韓国漁船の不法操業、これがやはり非常に大きいと県の漁業関係者は指摘しているわけです。韓国漁船の取り締まりについては私も昨年の三月この委員会で取り上げて、そのとき早速集中監視体制をとっていただいて一定の成果があったということで、地元でも大変喜ばれたわけです。しかし期間が、外国漁船取り締まり監視本部というものをしいていただいて大体一カ月半で解散したということがありますので、昨年の十一月には開口板つきのスターントロール漁船が拿捕された、こういうような状況も出てきております。これでは厳しい漁法規制をしている日本の漁業者が倒産するのも当然だとも言われております。島根県沖合での昨年一年間の韓国船拿捕は二十五隻で、これは八三年の八隻、八二年の一隻と比べても大変多い拿捕件数だというふうに思います。拿捕されるのは領海侵犯しているものを拿捕するわけですから、違反操業というものがどんなに多いかということを物語っております。日韓漁業協定に基づく違反操業、これは相手国への通報しかできないわけですけれども、これも年間千件近くにも達しているわけですね。
　昨年私は、漁業を中心の産業にしております隠岐島へ渡ったときにも、関係漁業者から、この取り締まりをしてほしい、一カ月半などという短期間ではなくて、集中的な監視体制というものは日本が漁をしている間は本当にずっとしてほしいという要望が大変強いわけです。海上保安庁に要望したいわけですけれども、これから夏にかけてシイラ漁だとかアナゴ漁だとかそういうものが始まってくるわけです。そうなりますと、韓国漁船がまたまた島根沖、山陰沖へ接近してくることも考えられますので、ぜひ取り締まり本部、集中監視体制、これを強化していただきたい、できれば恒常的にやっていただきたいというふうに思います。それから、水産庁としても、漁業関係者からたくさんの要望が出ていると思いますけれども、対韓国との折衝などで、日韓漁業協定を守って秩序ある漁業が行われるよう、今後とも強く対応していただきたいと思いますけれども、いかがでしょうか。
○神谷説明員　お答え申し上げます。
　先生から御指摘がございましたように、昨年一年間で二十五隻を検挙しておりまして、この結果、最近ではかなり島根県沖合分の違反操業が減少してきているのではないかというふうには思っております。
　今後の取り締まりについての御要望でございますが、そういう効果もあらわれておるとは思っておりますけれども、今後韓国漁船の不法操業、状況によってはさらに集中的な取り締まりをやらなければいけないというふうに思っておりますので、そういう意味からも監視取り締まり体制強化を図っていきたいというふうに思っております。
○斉藤（達）政府委員　取り締まりの点につきましてはただいま海上保安庁から御説明があったわけでございますが、水産庁といたしましても、取り締まりの面におきましても保安庁と協力いたしまして、最善の努力を払っていきたいと思います。
　それからまた、韓国政府に対しましては、実にしばしば申し入れはやっておるわけでございますが、特に本年一月二十八日から三十日まで開催されました第十九回の日韓共同委員会の際に、違反船防止措置の確立について強い要望を行いました。これに応じまして韓国側も、監視船の継続派遣等によって違反操業の根絶に努めるということを言っておりまして、その成果があるいは出たのか、最近では違反操業が若干減少しておるということでございます。さらに、韓国側は、日本近海における違反船を防止するための措置としまして、日本側の申し入れに応じた形で違反船に対する罰則の強化、船長、漁労長等への協定遵守の指導徹底、監視船の継続的派遣、特に違反の多い一月－三月という時期になりますが、これへの集中配備、監視船増隻の検討、それから、底びき漁船の減船指導というようなことをやるということを言っておりました。
○中林委員　非常に強い要望がありますので、ぜひよろしくお願いいたします。
　続いて金融政策に関係する漁業要求について若干質問したいと思うわけですけれども、隠岐島に渡って漁業関係者と懇談した際に出てきた要求なんですけれども、水産専用の運搬船購入にぜひ援助をしてほしい。離島はどこでもそうだと思うわけですけれども、漁業が第一次産業の中心になっているわけですね。離島であるがゆえに、とれた新鮮な魚を本土に早く送れるようにしたい。今隠岐島では、民間のフェリー船で魚を運んでいるわけですけれども、これは人を乗せる船でありますので、魚の水揚げと時間が合わないという弱点があるわけです。ですから、ぜひ離島の運搬船の確保のために助成をお願いしたいという点が一点です。
　それからもう一点は、負債対策の一例なんですけれども、隠岐に浦郷漁協というのがありまして、年間の水揚げが約六十億円なんです。それに対して漁業者への貸付累積が二百二十六億円にもなっていて、漁協でも、金利を下げるなど返還条件の緩和に努めているわけですけれども、とても追いつかない。漁協信用事業へのてこ入れを行う際、漁協の置かれている状況だとか負債の深刻なところからぜひ救済の手を差し伸べてほしいと思うわけです。先ほどの対策もありますのを聞きましたので、ぜひこの浦郷漁協への特別な援助、今年度大体九十漁協くらいを対象にというお話がありましたので、大変困っている漁協でございますので考慮していただけないか、この二点についてお伺いします。
○斉藤（達）政府委員　隠岐島の西郷漁協の件でございますが、六十年度に沿岸漁業構造改善事業で水産物運搬船を建造したという希望を持っているということは承知しております。今後県当局等から施設の具体的な規模、集荷範囲等、具体的内容を聴取した上で検討してまいりたいと存じます。
　それから、同じく隠岐の浦郷漁協でございますが、同漁協の欠損金、管理債権の額、内容、それから組合及び組合員の組合再建への意欲、自助努力の内容、これに対する県、系統上部団体等の対応を見た上で判断させていただきたいと思います。
○中林委員　引き続き隠岐島の漁業に関してちょっとぜひ質問したい点がありますのでお願いしたいのですが、二月八日に隠岐島の西郷港の入り口付近で第十六琴鳥丸が転覆して、乗組員十一人全員が死亡するという大変痛ましい事故が起こりました。私このニュースを聞いたときに、相当なしけでもあったのかなと思ったのですけれども、これは大したしけでもなかったということなんですね。当日は曇りで東の風十メートル、波高一メートルないし二メートル、うねり二メートルないし四メートルという状況で、こういう状況ではどんな船でも出ていくという状況だったと報道されております。一体あの転覆した原因、これは今運輸省の海難審判理事所で調査していると思いますけれども、原因はどうなのか、どのように分析されているのか、お伺いしたいと思います。
○榎本説明員　第十六琴島丸転覆事件の調査状況についてお答えいたします。
　この事件は、発生後重大海難事件に指定いたしまして、直ちに理事官が現場に赴きまして、第十六琴島丸の船体の実地検査を行いますとともに、船舶所有者とか、当時現場近くにおりました僚船の船長、あるいは付近を航行中の船舶からの目撃者に対しまして事情聴取を行いました。今後当庁といたしましては、本船の船体構造及び事故当時の気象、海象に関する証拠の収集を行うほか、その他の関係者に対しましての事情聴取を行うなど、鋭意調査を進めまして、本件の原因の究明を図る所存でございます。
○中林委員　まだ原因が明らかになっていないので事前にお話を聞きますと、大体一年くらいは原因究明にかかるのじゃないかというお話があったのですが、ここのところは地元では三角波のよく起こるところだというふうなお話もあるわけです。ですから再び同じような事故が起きないとも限らないわけですので、調査をぜひ急いで行っていただきたいということを要望しておきます。ここは運輸省の港湾区域外なものですから、調査の結果を踏まえて海上保安庁としても、漁船の航路変更の指導など、ぜひ対策を強めていただきたいことを要望しておきます。
　非常に私今心配しておりますのは、この転覆の後、この事故によって漁船の所属している会社が閉鎖せざるを得なくなって、残りの従業員十四人もみんな解雇という状況になっておりまして、再就職の道が非常に求められているのですけれども、ここは離島だということもありましてなかなか再就職の道が大変だということなんですね。運輸省として船員職業安定所を設けていて、現地の出先機関を通じて、残された人たちの再就職のあっせんをぜひ強力に指導していただきたいというふうに思いますけれども、その点を一点お伺いします。
○森谷説明員　お答え申し上げます。
　船員の職業紹介につきましては、各地方運輸局に設置しております船員職業安定所等におきまして、船員職業安定法に基づいて求職の申し込みを受理し、当該求職者に対して申し込みの内容に適合する職業紹介を行っているわけでございますが、御質問の第十六琴島丸に関連して発生しました離職船員の再就職につきましては、当方の調査によりますと、離職給員十四名のうち現在まで八名の方が、中国運輸局の松江支局なり境支局に求職に来ております。船員の求人、求職の状況につきましては、求職が求人を大幅に上回っておるという状況が続いておりまして、極めて厳しい状況でございますけれども、求職中の方に対しましては、早期に就職ができるよう今後とも努力していきたいというふうに考えております。
○中林委員　離島という状況がありますので、ぜひその点よろしくお願いいたします。
　それから、一番深刻な状況になっているのは遺族の方々なんです。遺族の方々は、船員保険から三百万、それから水産共済から三百万、計六百万円内外の補償金が支払われているわけです。遺族の人たちは、皆一家の大黒柱を失って、あすの生活の見通しも立たないという状況になっております。ある御婦人の方は、小学校に通う二人の子供を抱えて、わずかな補償金だけでこれからどうやって生きていこうかと思案に暮れている、自分も働きに出なければならないけれども何分離島ゆえに働き口がない、しかもまだ小学校低学年の子供の面倒も見なければならない、今どき、交通事故で数千万の補償がされるという時世に、わずか数百万円で命があがなわれたのではもうやりきれない、子供がいなければ死にたい気持ちだと、涙声で訴えておられるような状況があります。そういう状況があるときに、私は今全国的にも海難事故の後のこういう遺族の方々の生活再建という問題は大きな問題になっていると思いますけれども、とりわけ育英資金の問題で最後に質問したいと思うわけです。
　これは、御承知のように昭和四十五年に発足をしております。これは民間の漁船海難遺児育英資金ということで、募金を中心にして資金運営をしているわけです。国は、五十五年度に基本財産造成費ということで三億円出しています。五十五年、五十六年、五十七年の三カ年は、特別募金活動費ということで千五百八十二万円を出したきりで、水産国日本と言われているのですけれども、この育英資金に限っては余りにもお粗末な措置だというふうに思います。育英会では、六十年度から遺児への学資支給金などを引き上げたということをおっしゃっておりますけれども、それでも小学生で月額五千円、中学生で月額六千円と非常に少ないわけです。高校生に至っては、月ごとの給与金はなくて、入学時に十万円の支給があるだけなんですね。育英会では、民間団体として募金をもとにしてやれる事業はもうこの辺が精いっぱいで、国としても何とか手厚い保護をしてほしいと、こういうことを訴えているわけです。民間の育英会がここまで努力をしているわけですから、本来育英資金は国が全額見るぐらいの措置が必要なんじゃないかと私は思うわけですけれども、少なくとも育英会の活動費の助成、これは五十五年、五十六年、五十七年はしていらっしゃるわけですから、それぐらいはやるべきではないかと思いますけれども、検討していただけますでしょうか。
○斉藤（達）政府委員　先ほど先生の御指摘にありましたように、昭和五十五年度三億円の基本財産造成費の助成を行ったところでございますが、さらに助成を強化すべきではないかという御指摘でございますけれども、現在の財政事情のもとでは非常に困難な面が多いかと存じます。
○中林委員　大臣、遺族の人たちというのは本当に大変な状況なんですよ。五十五年、五十六年、五十七年と出ておりました活動費の助成、これは非常に少額ですけれども、それでもやっぱりこの育英会としては随分助かるというふうにおっしゃっている。それが打ち切られている状況でございますので、私はぜひ前向きに検討いただきたいと思いますけれども、その一点だけもう一度お伺いして、質問を終わります。
○佐藤国務大臣　今次長が答えたようなことでございますが、基本財産の造成費の助成に最善の努力をしているわけでございます。
○中林委員　済みません、もう一度。
○佐藤国務大臣　本事業の重要性にかんがみまして、基本財産造成費の助成に全力を尽くしております。
○今井委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後六時五十七分散会
昭和六十年四月三日（水曜日）
　　　　午前十時十九分開議
出席委員
　　委員長　片岡　清一君
　　　理事　太田　誠一君　理事　高村　正彦君
　　　理事　森　　　清君　理事　天野　　等君
　　　理事　横山　利秋君　理事　岡本　富夫君
　　　理事　三浦　　隆君
　　　　　　上村千一郎君　　　　丹羽　兵助君
　　　　　　宮崎　茂一君　　　　稲葉　誠一君
　　　　　　小澤　克介君　　　　日野　市朗君
　　　　　　山花　貞夫君　　　　中村　　巖君
　　　　　　柴田　睦夫君　　　　林　　百郎君
　出席政府委員
　　　　　　　　法務大臣官房審
　　　　　　　　議官　　　　　　稲葉　威雄君
　委員外の出席者
　　　　　　　　参考人
　　　　　　　　（日本税理士会
　　　　　　　　連合会商法対策
　　　　　　　　特別委員会委員
　　　　　　　　長）　　　　　　大塚　三郎君
　　　　　　　　参考人
　　　　　　　　（ＴＫＣ全国会
　　　　　　　　会長）
　　　　　　　　（公認会計士・税
　　　　　　　　理士）　　　　　飯塚　　毅君
　　　　　　　　参考人
　　　　　　　　（日本公認会計
　　　　　　　　士協会理事）　　中谷　洋一君
　　　　　　　　法務委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　末永　秀夫君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　法務行政に関する件（次期商法改正に関する問
　題）
　　　　　————◇—————
○片岡委員長　これより会議を開きます。
　法務行政に関する件、特に次期商法改正に関する問題について調査を進めます。
　本日は、参考人として日本税理士会連合会商法対策特別委員会委員長大塚三郎君、ＴＫＣ全国会会長、公認会計士・税理士飯塚毅君、日本公認会計士協会理事中谷洋一君、以上三名の方々に御出席いただいております。
　なお、参考人からの意見の聴取につきましては、懇談会形式で行いたいと存じますので、よろしくお願いいたします。
　それでは、これより懇談会に入ります。
　　　　〔午前十時二十一分懇談に入る〕
　　　　〔午後一時十分懇談を終わる〕
○片岡委員長　これにて懇談は終わりました。
　参考人各位におかれましては、貴重な御意見をお述べいただきまして、まことにありがとうございました。厚くお礼を申し上げます。（拍手）
　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後一時十一分散会
昭和六十年四月三日（水曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　四月三日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　鈴木　和美君　　　　　目黒今朝次郎君
　　　　　小笠原貞子君　　　　　安武　洋子君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　鶴岡　　洋君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　大木　　浩君
　　　　　　　　　　　　　　　　梶原　　清君
　　　　　　　　　　　　　　　　瀬谷　英行君
　　　　　　　　　　　　　　　　矢原　秀男君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　高平　公友君
　　　　　　　　　　　　　　　　内藤　　健君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤田　　栄君
　　　　　　　　　　　　　　　　森田　重郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　安田　隆明君
　　　　　　　　　　　　　　　　山崎　竜男君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉村　真事君
　　　　　　　　　　　　　　　　小柳　　勇君
　　　　　　　　　　　　　　　目黒今朝次郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　安恒　良一君
　　　　　　　　　　　　　　　　小笠原貞子君
　　　　　　　　　　　　　　　　伊藤　郁男君
　　　　　　　　　　　　　　　　山田耕三郎君
　　　国務大臣
　　　　　　　運　輸　大　臣　　山下　徳夫君
　　　政府委員
　　　　　　　運輸大臣官房長　　永光　洋一君
　　　　　　　運輸大臣官房会
　　　　　　　計課長　　　　　　近藤　憲輔君
　　　　　　　運輸大臣官房国
　　　　　　　有鉄道再建総括
　　　　　　　審議官　　　　　　棚橋　　泰君
　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　局長　　　　　　　山本　　長君
　　　　　　　運輸省国際運
　　　　　　　輸・観光局長　　　仲田豊一郎君
　　　　　　　運輸省地域交通
　　　　　　　局長　　　　　　　服部　経治君
　　　　　　　運輸省貨物流通
　　　　　　　局長　　　　　　　栗林　貞一君
　　　　　　　運輸省海上技術
　　　　　　　安全局長　　　　　神津　信男君
　　　　　　　運輸省海上技術
　　　　　　　安全局船員部長　　武石　　章君
　　　　　　　運輸省航空局長　　西村　康雄君
　　　　　　　海上保安庁次長　　岡田　專治君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　多田　　稔君
　　　説明員
　　　　　　　環境庁企画調整
　　　　　　　局環境影響審査
　　　　　　　課長　　　　　　　加治　　隆君
　　　　　　　水産庁振興部沿
　　　　　　　岸課長　　　　　　窪田　　武君
　　　　　　　水産庁海洋漁業
　　　　　　　部漁船課長　　　　高山　和夫君
　　　　　　　建設省道路局企
　　　　　　　画課長　　　　　　三谷　　浩君
　　　　　　　日本国有鉄道総
　　　　　　　裁　　　　　　　　仁杉　　巖君
　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　務理事　　　　　　竹内　哲夫君
　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　務理事　　　　　　太田　知行君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○昭和六十年度一般会計予算（内閣提出、衆議院送付）、昭和六十年度特別会計予算（内閣提出、衆議院送付）、昭和六十年度政府関係機関予算（内閣提出、衆議院送付）について
　（運輸省所管及び日本国有鉄道）
　　　　─────────────
○委員長（鶴岡洋君）　ただいまから運輸委員会を開会いたします。
　前回に引き続き、予算委員会から委嘱がありました昭和六十年度総予算中、運輸省所管及び日本国有鉄道についての予算を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○矢原秀男君　実は、過日釣り舟が転覆をいたしまして、五人の遺体、二十二人が絶望である。昨夜のニュースによりますとまた遺体が発見されたそうでございますけれども、これが運輸省並びに農水省の関係でもございますので、まず二、三点にわたりまして御質問をしたいと思います。
　この不幸な出来事でございますけれども、いろいろ報道されている段階の中では、無理な出船もございましたけれども、管理に盲点があるのではないか、こういうふうに議論されているわけでございます。そういう中でちょっとお伺いをしたいわけでございますけれども、まずは、運輸省でつかんでいらっしゃいますただいままでの調査内容、そういうことについて御報告をお願いしたいと思います。
○政府委員（岡田專治君）　事件発生以来、私どもも巡視船艇、航空機を動員して捜索及び遺体の揚収を行っておるところでございますが、これまでに十一の遺体を収容いたしております。それから船体も回収をいたしました。船体につきましてはいわゆる外傷等の状況は認められていない、こんなような状況になっております。
　現場の海域の状況からいたしますと、捜索、救助区域は南東方向に拡大をする必要があると考えられまして、本日も薩摩、大隅両半島から種子島、屋久島を含む海域につきまして巡視船艇九隻、航空機その他民間協力船等を受けまして捜索を行っておる状況でございます。
○矢原秀男君　今御報告をいただいたわけでございますけれども、この遭難した開洋丸が漁船として船体にはＫＧ二—四四七三という記号が載っているわけでございますが、鹿児島の漁船登録の番号でございますけれども、まず農水省にお尋ねしたいのですけれども、これは漁船で申請をされたときには六・〇七トン、そしてこのときの許容する人員というものは何名になるわけでございますか。
○説明員（高山和夫君）　本船は昭和五十二年に漁船登録いたしまして、そのとき六・〇七トンということになってございます。その後改側がございまして、改造許可をとりまして現在六・七一トン、こういう形になってございます。
　それから人員につきましては、運輸省の方の検査の方で定員を定めてございますので、私の方の所管でございませんので、運輸省の方でお答え願いたいと思います。
○政府委員（神津信男君）　本船は当初新造時には旅客定員十二名でございまして、その後、ただいま御説明いたしましたように、五十三年三月に改造いたしまして旅客定員二十名。なお、最大搭載人員は当初十四人でございまして、改造後は二十三人という数字になっております。
○矢原秀男君　ここで私もちょっと単純的に疑問に思っておりますのは、漁船で大体十二人、そうして重量トンが改装されて遊漁船になる場合に二十人と三人含んで二十三人。六・七一トンでございますから、わずかの改装の総トン数増によって
いきなり十二人から二十三人にこれだけ許容される法的な内容というものは、私率直に言って矛盾があるのではないか。何かここに大きな問題点があるのではないか。わずかこれだけの改装の、一トンにもならない数量の違いの中で十二人から二十三人になってくる、こういうところに大きな事故の原因があるのではないか。こういうふうな問題点は過去からいろいろと論議をされていたのではないか。こういうふうに単純的に私は思うわけでございますが、この点はいかがでございますか。
○政府委員（神津信男君）　旅客定員は船の長さ、幅、深さで大体決まっておりまして、本来この船はかなりまだ定員的には余裕があったわけでございますが、実際に定員を決めますのは、そのほかの諸設備がちゃんと定員に合って備わっているかどうかということが一つの大きな要因になるわけでございまして、大きさとしては十分余裕があったものでございますが、そういうもので定員を抑えていた。その後改造で上部構造物を一部ふやして面積をふやすとともに、そういう救命設備などの諸設備も定員をふやした分備えつけることにいたしまして定員がふえたわけでございまして、特に無理をして定員をふやしたということはございません。当然、改造時に私どもの方の船舶安全法によりまして厳重な検査の結果合格をしておるわけでございます。
○矢原秀男君　今御報告ございました、これは上部構造の改造というものに力点が置かれているのですけれども、ああいうふうな風波の問題に対してのＰといいますか、パワーに対して対応できない。そういうふうなことは、船舶安全法のそういう構造設備の、これは六十年の二月に検査で合格をされている、こういうふうに報告を受けているんですけれども、そういうふうな風波に対する許容度というものが、上部構造の改造だけというふうなことで懸念はなかったのでございましょうか。
○政府委員（神津信男君）　この安全検査の中には当然船舶の復原性の検査も入っておりまして、私どもとしては十分通常の海象条件であれば復原性はあるというふうに考えております。
○矢原秀男君　いずれにいたしましても、こういう天候の中で大きな被害が出たわけでございます。
　ですからここで農水省、これは漁船関係になりますけれども、また運輸省としてはやはり船舶安全法による構造設備の検査というものをやっていかれるわけでございます。私は、まずこの時点で、こういう業種になる場合に、ただ構造設備だけの検査だけではなくして、目的というものが明確になっているわけですから、法律的なそういう抑えるものがなくても、その使用する目的ということについて何点かこういうふうに注意をしなくちゃいけませんよと、そういうふうな生命の安全に対する指導というものが運輸省で必要ではなかったのか、こういうふうに思うわけですけれども、その点はいかがでございますか。
○政府委員（岡田專治君）　御質問に対します直接的なお答えになるかどうかでございますが、海上保安庁といたしましては、海上の安全の確保ということを重要な使命と考えておりますので、このような瀬渡し船に対しましては、これまでにいわゆる船を訪ねての指導あるいは組織づくりをし、そこにおいて海難防止講習会等を通じまして安全指導を行ってきたところでございます。
　瀬渡し船関係者の組織化については推進を図ってきておりますが、極めて概数ではございますが、六割程度の組織化ができているというような状況でございます。しかしながら、今回の開洋丸の船長さんにつきましては、その地域に協議会もございましたけれども、そのような協議会に入っていなかったという事実がございまして、私どもはなお一層未加盟の瀬渡し船の船長さんに対しましては、こういう安全対策の協議会に入ってくださるように積極的に呼びかけたい、かように考えております。
　このような協議会におきましては、何といいましても、運航中止をする基準をどうやってつくるか、そしてまたそれを本当に守るか、この辺についての徹底が海上の安全のために一番重要かと思っております。その他附帯的には、例えば緊急時の連絡態勢をどうするかとか、あるいはその前提としての気象や海象状況の把握をどうやって的確に行うかとか、また当然のことながら定員は厳守し、また乗客名簿等もきちんとつくるとか、このようなこともあわせまして海上安全の確保という見地からこのような協議会づくりを今後ともさらに積極的に推進し、指導をしてまいりたい、かように考えております。
○矢原秀男君　今海上保安庁の御努力でそういう御配慮を伺って非常に意を強くいたしております。
　お話を伺っておりますと、瀬渡し船の約二千三百隻把握をしていらっしゃるようでございます。そのうちの六〇％が組織化されておるようでございますので、海上保安庁としての事故防止のための一つは徹底するための組織化、それからそれらに対する安全対策の指導、これは今後さらに全力を挙げて続けていただきたいわけでございます。
　そこで、私が今非常に強く言っておりますのは、農水省と漁船という立場の中で、海上保安庁が指導されているようなことも、二千三百隻も漁船から恐らく直接転向するとかという場合があると思うんですけれども、常識的な観念として農水省の努力が必要。
　それからもう一点は、運輸省の船舶安全法による構造設備の検査をされる部門が、使用の目的がわかっているわけですから、海上保安庁と同じような、こういうふうなお仕事をされるときにはこういう点を注意しなければいけませんよということが、自分の部門はこれだけだからあとは他の部門がやればいいと。だから、これでもし海上保安庁が、法的にきちっとしていないわけですから、海上保安庁さん、いや私のところはやる必要ないんですと言えば、これもそのままいかれても何も言われるところはないわけなんですね。
　法律的なそういうものはないけれども、海上保安庁では事故防止のためにまず組織化を奨励する、そうしてその入った方たちだけにでも安全対策の指導をしていきたい。これは法律外のお仕事を一生懸命されている。これはやはり日本で数千万人の釣り愛好家、そうしてまた、これは専門的な釣りですから一千万には足りないと思うけれども、いずれにしても国民の生命安全のために海上保安庁は一生懸命やっていらっしゃる。私はこれは本当に敬意を表したいと思うんです。
　私が今申し上げておるのは、ただ一カ所だけがそういうことをするだけではなしに、漁船としてお仕事をされて、将来はそういうことの可能性が出てきている。農水省もこれは注意をしていかなくちゃいけない。運輸省の方では、構造設備の検査をされる部門も、これはやはり海上保安庁とも同じような形で何回も何回も言わなくちゃいけない。そういうようなことが法律的に明示をされなければ生命安全のための将来に対しての手を打たないのか。私はそういう問題を今提起しているわけでございます。
　総まとめとして、運輸大臣、私の意見が間違いであれば間違いであると、そして矢原が言っていることは、生命安全のためにその関係者が努力をしていかなくちゃいけない、そういう努力義務というものは各セクションでみんな持たなくちゃいけない、努力義務としてですね、法律的には何もないわけですから、そういう点の見解を伺いたいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　まことに痛ましい事故が起きまして、心から御冥福を祈るとともに、御遺族に対して弔意を表する次第でございます。
　再びこういう事故を起こさないようにこの際やはり総点検をする、あるいはまた、振り返って構造基準、認可の基準とかいろんな面について手落ちがなかったかという御指摘はそのとおりでありまして、私どももやはりこういう機会にそういう問題に対してもう一回総点検をやらなきゃならぬことは当然でございます。
　ただ問題は、どのように構造を厳しくいたしましても、いろいろ船の目的によって使われる以上、過剰防衛的なこともいかがであろうかと思いますし、基準は基準として私はやっぱりそれはおのずから定まるところで決まると思うのでございますが、同時に、今説明いたしましたように、運航基準とか定員とか、当然守るべきものを管理者が守らなかったという場合には、いかように構造上決めても私はこれはどうにもならないと思うのでございます。風雨波浪注意報が出ている暴風雨の中にあえて船を出すというようなことの責任も同時に問われなければならないと思いますし、そういう面におきまして、また罰則等がこれは妥当であるかということも、この際構造等の問題と含めて総点検をすべきではなかろうか、かように理解するものでございます。
○矢原秀男君　ひとつこういう不幸な事故が二度と起きないように関係当局でよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　じゃ次の質問に入ります。関西新空港の建設問題でございます。
　昨年、我が国初の二十四時間運航の新国際空港が六十年度末着工に向けて動き出したわけでございます。六十七年度末には一番機が飛び立っていく、こういうふうな計画でございます。
　二、三具体的に御質問をしたいと思いますけれども、関西新空港建設に向かっての現時点での現況の御報告をまずお願いをしたいと思います。
○政府委員（西村康雄君）　関西国際空港は、今お話しのように、昨年十月に会社が設立されましてから、昭和六十七年度中の供用開始を目途に今努力をしております。
　それで最初にいたしましたのは、五十九年の十一月に会社から事業計画を提出を求めました。これを認可した次第でございますが、現在はこの事業計画に基づいていろいろな諸準備を行っております。
　これらの諸準備のうち一番重要なのが漁業補償の交渉でございます。空港設置予定場所の漁業の補償交渉を昨年の暮れから行っております。それからもう一つの大きな問題は、この空港の埋め立てをどうするかということで、この埋め立てには大量の土砂が要ります。この土砂を採取するということが、関係の府県のどこからどういうふうに取るかということでもございますし、また、そのような土取り地をつくるということになりますと、跡地をどうするかということが各府県の関連の問題になってまいります。こういった問題。そしてまた、アセスメントの手続を進めるということをいたしまして、こういう体制ができますと、全体といたしまして公有水面の埋め立ての申請と飛行場設置の許可の申請ということをいたすわけでございます。ここら辺の手続を本年の七月ぐらいまでに終えまして、本年度中にすべての手続を終わった後工事の着工に入るというような段取りを今考えておりまして、このための諸準備を進めております。
○矢原秀男君　今関西新空港着工までのスケジュールの重点的な御報告をいただいたわけでございますが、まず一つは、漁業補償の問題がどういうふうな形で進んでいるかを伺いたいと思うわけでございます。
　この問題については、漁業権の消滅または制限により通常生ずる損失の補償というものが一つは出てくると思うわけでございますけれども、三十八条による漁業廃止の補償の問題、三十九条による漁業休止の補償の問題、四十条の漁業経営規模縮小の補償の問題と別個に、また各府県の漁業組合と今私が申し上げた別個の形のものがやはり大きな課題となって交渉のテーブルの中に出ているのかどうか、そういうことをまず伺いたいと思います。
○政府委員（西村康雄君）　今お話しの問題領域につきましては、まだどんなふうに話し合いが出ているか報告を受けておりませんが、現在の段階では、全体としての埋立計画と全体としての補償体制の話をしている段階でございます。そして、ただ個別交渉が事実上公の交渉のほかに行われているということは想像されるわけですが、具体的にそのような場合にどんなことが話が出ているかということについては報告を受けておりません。
○矢原秀男君　私が一番心配をいたしておりますのは、空港基本計画決定の中で、空港島の造成、これは護岸埋め立て、二番目には土砂の採取、運搬、それから連絡橋等、基本施設、機能施設、こういうふうな形の計画が徐々に進んでいくわけでございますけれども、漁業補償というものがやっぱりそこに大きく横たわっております。そうして、その合意の中で公有水面の埋め立ての免許申請というものが出てきて、それから工事というものの形に着工するわけでございます。そういうふうな意味で、大阪府、兵庫県、和歌山県、漁業問題というのがこの三つに重なっておりますので、会社としても大変なエネルギーを要していらっしゃると思うわけでございます。
　関電の専門家のたしか副社長が、関電関係をいつもうまく解決をされているというので会社に入っておられるように伺っておりますけれども、そういうものを大きく広げた非常に複雑な問題がございますので、やはりこの漁業補償の問題、まずこれは、運輸省としても会社だけに任せるものではなくして、側面からもよく意見やいろんなものを調整しながら御協力というものがなければ大変だと思うわけでございます。
　この問題は非常に時間を要する問題でございますので、漁業関係のまたよく意見も聞いて交渉をしていただくようにここではお願いをしておきます。
　二番目には、今度は空港基本計画決定と同時に調整の段階になりますのが関連事業の計画になるわけでございます。これはアクセスの計画の問題でございます。これにはまず鉄道の関係がございます。国鉄と南海線の私鉄の問題、それから建設省が中心になると思いますけれども、道路関係で近畿自動車道の問題、そうして兵庫県—大阪—和歌山を結んでくる湾岸道路の問題、それから空港連絡道路等の問題、またそれに関連をする横の連係として地域整備構想というものが絡んでまいります。例えば大阪市が南港について航空貨物の基地をつくる問題、そうして難波筋から地下鉄で結んでいく路線の問題、岸和田市の木材のコンビナートの計画の問題、また地元の泉佐野のアクセス交通施設の整備に伴う市街地の再編の問題、こういうものが沿線の市町において非常に絡んできているわけでございます。
　まず、関連事業計画のアクセス計画の問題でございますが、鉄道の部門、国鉄そうして南海線の絡んだこの問題については現在どういうふうな状況にございますか、伺います。
○政府委員（西村康雄君）　鉄道の空港へのアクセスでございますが、これにつきましては、今お話しのように、南海本線を空港へ乗り入れるという問題と、国鉄阪和線を空港へつなげるという問題でございます。
　これらの鉄道の問題と関連いたしますと、まず空港側は連絡橋がございます、この上に鉄道を、南海線と国鉄阪和線の延長を乗せるという。そして、空港連絡橋を過ぎましてから国鉄と南海線が同じところを若干通りましてからそれぞれ分岐していく。そして、国鉄の阪和線との連絡は近畿自動車道和歌山線と同じルートで入っていくということになります。そういう計画を現在立てておりますが、そういたしますと、全体として今問題になりますのが、近畿自動車道和歌山線をめぐります都市計画的な事業を進めるのと同じ時期に国鉄阪和線の延伸というものを並行的に進める必要があるということになるわけでございます。
　私ども現在の考え方といたしますと、この鉄道アクセスが本当に関西一円の鉄道のアクセスとして有効に働きますためには、新大阪から真っすぐ関西国際空港へ乗り入れるという鉄道の運営をぜひしたい。また、そうしないとこの空港の機能が半減するというふうに考えますし、できれば南海につきましても将来の、非常に将来かもしれませんが、都心の直通的な運転ができると望ましい、こういうことにはなろうかと思います。さしあた
り、国鉄阪和線を空港へ真っすぐ直通運転をさせるということにつきましては、新大阪から国鉄の貨物線を利用して国鉄の外環状線に入って、それをさらに天王寺で結びつけていくというような部分的な工事も必要でございます。それから今申し上げた最後の取りつけの部分が必要でございます。ここら辺の問題につきまして現在私どもから国鉄へもいろいろとお話をし、将来の計画としてそういうことが非常に関西空港としても有効だし、国鉄の全体の計画としても非常に有望な投資対象として考えられる。鉄道の機能を十分に生かすためにはぜひそういうことが必要だという基本的認識については一致しております。
　全体の都市計画的な事業の進める時期がだんだん迫ってまいりますが、具体的に国鉄の阪和線から空港までの乗り入れについてどういう事業主体でどのようにやるかということにつきましては、多少問題があるわけでございます。そこら辺の点につきましては、本来望ましいのは、国鉄が直接全部工事をして直通運転をするという体制へ持っていきたいわけでございますが、現在国鉄が再建問題の対象になっている段階でございますので、そのような計画を国鉄として今立てるわけにいかないというような事情もございます。そこら辺の問題についてどういうふうにしていったらいいか、将来国鉄が直通運転をお願いするのにはどうしたらいいかというようなことについて今関係者間で打ち合わせをしている段階でございます。
○矢原秀男君　今西村さんの御報告を伺ったわけですが、国鉄総裁、それを受けて国鉄として、私、関西新空港着工までのスケジュールの問題を漁業補償から関連事業計画を今伺っているところでございますけれども、今お話をいたしておりましたのは、アクセス計画の問題で、南海の私鉄の問題は運輸省から直接、横には国鉄とのまた連携もあると思うんですが、国鉄が主体となっていくこのアクセスの問題、今西村さんの方から受けられて、どういう対応を今されていらっしゃるのか。その計画、中途だと思うんですけれども、まとまっているところまで御報告をお願いします。
○説明員（仁杉巖君）　関西空港のアクセスの問題は今航空局長さんからお話のあったとおりでございますが、私どもといたしましては、ひとつ阪和線を天王寺で環状線に結びつけて新大阪に入れるということが非常に有効ではないかというのでございまして、この点につきましてはできれば早くやった方がいいかというような考え方で、金もそう大きな金ではなさそうなふうに考えておりますので、これは早目にやるようにというようなつもりで検討をただいまいたしております。
　一方、空港から阪和線に乗り入れる問題につきましては、今局長さんがお答えになりましたように、この事業主体というものをどうするか。国鉄がこれを負担していくということになるとなかなか大変だという問題もございまして、これらにつきましては、ただいま国鉄が運輸省のいろいろ御指導を得ながら処理を考えておるわけでございますが、これらについては、ただいまのところ私が聞いているのでは、むしろ関西空港の方でおつくりになって、それを国鉄がお借りするというようなふうな方向であるというふうに私は今聞いております。
　したがいまして、全体的に申しますと、空港開通のときには、阪和線に乗り入れてくる、それが天王寺で連絡をしまして環状線を通って新大阪に入っていくというようなルートをぜひつくりたいというようなつもりで検討しておるというふうに御理解を願いたいと思います。
○矢原秀男君　次に、建設省お願いをしたいわけでございますが、先ほどから話の出ておりますこのアクセス問題、道路の関係でございますが、まず湾岸道路の計画、これは現在ではどういうようになっておりますか、伺います。
○説明員（三谷浩君）　関西空港に関しますアクセス道路の具体的な内容につきましては、現在国土庁を中心としまして作成をする予定の関西国際空港の関連施設整備大綱の中で示されることとなるわけでございまして、具体的に今関係団体といろいろ検討を進めているところでございます。
　御指摘のアクセス道路として、一つは近畿自動車道がございますし、もう一つは大阪湾岸道路がございますので、大阪湾岸道路についてお答えをいたしますと、現在、御案内のとおり、大阪湾岸道路につきましては、大阪市の港晴から堺市の三宝、ちょうどこれは八キロございますが、この間は阪神高速道路大阪湾岸線として供用しております。三宝から泉大津の臨海町まで、これは十一キロございますが、これが目下事業を実施しております。ちょうど十一キロございます。さらに関西空港まで、泉大津の臨海町から泉佐野に至る二十キロの区間、これにつきましては昭和五十四年度より調査に着手したところでございます。
　現在、先ほどからもいろいろ御説明に出ております港湾計画との調整とか、あるいは大阪府下の貴重な海水浴場でございます二色の浜公園との調整など、路線計画を策定するための調査を大阪府と一緒になってやっているところでございます。
　以上でございます。
○矢原秀男君　兵庫県関係はどうなっていますか。
○説明員（三谷浩君）　大阪湾岸道路は、今ちょうど南の方の部分について御説明したわけですけれども、全体といたしましては、今御指摘のとおり、神戸から大阪府の泉佐野付近まで約九十キロございます。全体として四ないし六車線でございます。兵庫側でございますが、神戸の東灘区の魚崎浜から臨海町まで約三十キロ、これについて阪神高速道路公団で鋭意事業を実施しているところでございます。
○矢原秀男君　今、漁業補償の問題、そして関連アクセスの問題、ちょっと代表的なものだけ質問したわけでございますが、これは局長、関西新空港建設スケジュールを見ているわけですが、漁業補償も、今簡単に御質問したわけでございますけれども、非常に複雑そうして多岐にわたっておりますので、この問題が難行をいたしますと着工はもちろんおくれてくる。先ほど申し上げたように公有水面の埋立免許申請はやはり合意がなければいけませんから。そうしてやはり着工までにはこれが非常にずれ込んでくるんではないかという一つの心配。
　それから関連事業計画のこのアクセス計画でございますけれども、今建設省に伺ったように、湾岸道路にしても、大阪だけの場合であれば、阪神間を通っております四十三号線にしても既にもう過密渋滞で付近住民はもう大変なんです。だから、空港ができる時点において湾岸道路でそこに西日本の貨物とか輸送の車をある程度逃がしていかないとこれはもう大変なことであって、目的物はできるけれども、そこへ流れていく車というものがみんなのど首を絞めたように過密渋滞、そういうふうなことの中で騒音、振動すべてを残してくるわけでございます。このアクセスの問題になりますと、用地買収の問題、そうしてその地域の住民とのやはりこれまた合意の問題、こういうことになりますと、海の上につくられる新空港というものは確かにまあまあ早くできると思いますけれども、そういう中でも漁業補償の問題が難航している。そしてアクセスの関連問題を考えると、湾岸道路一つとりましてもこれもちょっとできない、開港までには間に合わない、技術的に私ずっと見ておりましても。
　こういうことになりますと非常にこれは大変な問題が含まれているわけでございますが、今局長に総括して伺うわけでございますが、漁業補償の問題と関連アクセス計画の問題だけを取り上げた場合だけでも、これは空港建設スケジュールというものが非常にずれ込んでくるのではないか、こういう懸念をしておりますけれども、その点はいかがでございますか。
○政府委員（西村康雄君）　今お話しの御懸念はまことにもっともでございまして、私どもも、関西空港の本体ができたのにアクセスが不十分だということでは、成田の国際空港が当初非常な御心配をおかけしたのと同じような状態を再び現出するということであってはならないわけで、その点に
つきまして関係者一同十分注意していかなきゃいかぬということでございます。昨年の十月には、関西国際空港関係閣僚会議で関西国際空港関連施設整備連絡調整会議という十省庁の関係局長の会議をつくりまして、それで各省庁お互いに連絡し合いながら全体の進行調整も図り、総合的な地元の期待にこたえるような体制でやっていきたいということで努力をしている最中でございます。
　今お話しのアクセスの問題については、建設省御当局にぜひとも推進方をお願いしているという状況でございます。
○矢原秀男君　まず、運輸大臣、今漁業問題、アクセスの問題等の中でスケジュールがどうなのかということを伺っておりますけれども、運輸大臣としては、総括的に見ておられまして予定どおり大体進んでおる、こういうことなのか、その点の分析を大臣に伺いたいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　私は大臣に就任しましてまだ四月ぐらいでございますけれども、その間三回ぐらい大阪に参りまして関係の方々ともしばしば懇談をいたしました。私が懇談いたしました結果私が感じていることは、非常な御熱意でもって関係方面に御協力をいただいておる。例えばそれぞれの県の知事さんなんかとも何回もお会いいたしましたけれども、今の土取りの問題にいたしましても、何とか自分たちがやっぱり責任を持ってやらなければとてもこれはできないよという非常な使命感を持ってやっていただいているということに対して私は非常に心強く思った次第でございます。
　アクセスの問題につきましても、今局長が申し上げましたように、私自身が何回となく通ってみて、今日まで、やはり成田はこれでは本当にいけなかったなということをしみじみ私どもも、これは私だけじゃございません、皆さんがお気づきでございますから、前車の轍を踏まないという意味において、私は機会あるごとにこれまた関係の役所の方々にもお願いし、また部下を督励をいたしておるところでございます。このような私の今日までのいろいろな経過をたどったことから申し上げますというと、何とかことしの十月ですかに一応予定されておる工事着工ということまでにこぎつけることができるのではなかろうかというふうに私は考えておる次第でございます。
○矢原秀男君　それから、局長、こういう関係の中で民間による企業グループというのが、Ａグループであればやはり百社ぐらいの系列関連がそれぞれ空港関連の共同研究とかいろいろのことをやっていらっしゃると思うんですね。それは今後の課題になりますけれども、やはり交通整理をきちっとしていかなくちゃいけない。そういう問題が必ず起きてくると思うわけです。
　例えば、空港の周辺地域にどうするのか、泉州沖の地域にどうするのか、大都市、広域的にもそういうふうな問題が具体的に細かく進んでいくと思うんですね。そういうようなことで、今後やはり調整機関としてきちっとしておかなければ混乱をするのではないかというような問題も懸念されるわけですが、これはもう少し後の問題になろうかと思いますけれども、民間グループではもう既にどんどん進んでおると思います。そういうことに対する注意、交通整理ですね、そういう点はいかようにされておられるわけでございますか。