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○田渕勲二君　大臣、お答え要りませんが、ひとつぜひとも客車優先ダイヤだけに偏らないで、やっぱりこういった貨物のダイヤということも十分意を用いていただくということをお願いしておきたいと思います。
　それでは次に、適正化事業の指定公益法人の問題についてお伺いをしていきます。
　まず、今回、事業適正化の指定公益法人というものができるわけでありますが、従来、運輸省も指定法人はできるだけ財団法人というような構想であったと私は思うんですね。それがどうも当初の構想が後退してきて、具体的に言えば別の法人をつくらないで今の全日本トラック協会を使うというようになっておるようでありますけれども、全日本トラック協会というのは、どうも私の見る限りでは、今までの運営から見ても輸送秩序の確立ということについては余り実効が上がっていないんですよ、あの業界は。だから、そういう業界に、こういった新しい財団法人の設立構想が後退して、そして今までどおり過積みであるとか白トラであるとか違法行違の調査をやったり、あるいは運輸大臣に対する調査、指導、結果の通報であるとか、荷主に対する協力改善要請、利用者からの苦情処理等々のそういった課題を現在のこのトラック協会にゆだねてやるということについて、どうも私はちょっと不信感を持っているわけです。やっぱり業者団体でない中立的な機関にこれをゆだねて、そうした法の目的に沿った行為を行わせることがいいのじゃないか、このように私は思うんですけれども、その辺の当初運輸省の考えておった構想と、そして今こういうようになった現実について、ひとつお聞かせをいただきたいと思います。
○政府委員（寺嶋潔君）　この法案におきます貨物自動車適正化事業の実施機関、これは基本的に民間の自主性に基づいて実施すべきものであるという考え方に立っております。したがいまして、これを行う意欲のある団体を指定するということでなければその実効を期し得ないと思っております。国は、このような意欲のある民間法人を指定しまして、その後押しを図るという性格のものでございまして、現在このような適正化事業に相応する事業を行っております全日本トラック協会あるいは都道府県のトラック協会の実績、その意欲を尊重していくべきではないかというふうに考えた次第でございます。
　運輸省としましては、財団法人が社団法人に比べて適正化機関の事業を実施する上でより適切であるというふうには必ずしも考えなかったわけでございます。トラック協会が今まで実績を積み上げておりまして、十分でないという御指摘もございましたが、法成立の暁にはトラック協会の中に適正化事業実施のための部門を新しく設け、この業務に専心させたいと思っておりますし、この法案に基づきましていろいろ国の監督規定がございますので、この事業の実施について実施機関が適格性を欠くようなことのないように十分監督をしてまいりたいと思っております。したがいまして、この法案におきましては、実施機関を特に財団法人に限るということなく、財団、社団いずれでもよい公益法人であるということを指定の要件としたものでございます。
○田渕勲二君　民間の自主性とか、あるいは意欲のある団体にゆだねるということだそうですが、事業の適正化について考えれば、やっぱり利害団体であるトラック協会よりは、もっと中立的な公的な仕事が果たせるようなそういう団体を指定してやられた方がいいのじゃないか、私はこういうように思うのでございます。今そういうふうにお決めになっているわけですから、それはそれとして、ひとつ十分この法の趣旨が生かされるかどうかは、これから運輸省としても御監督を願って、また再検討される時期があればしていただきたい、このように思います。
　同時に、この法律の趣旨、目的を達成させるために必要な事項を審議する機関として私どもとして考えておるのは、関係行政機関、事業者団体、そして労働団体、学識経験者、こういったもので構成されて、ぜひそういう審議会を設置してこれらの法の施行の補完に当たる、こういうことをやっていいのじゃないかと思うんですが、その辺のお考えいかがでしょうか。
○政府委員（寺嶋潔君）　この適正化事業実施機関によります事業が果たす役割の重要性にかんがみまして、その事業が公正かつ着実に推進される必要があると考えております。このために、この適正化事業の推進につきまして、労働組合の代表その他の関係者から幅広く意見を伺い、業務の運営に逐次反映させていくということは、適正化事業の成果を一層高めるものであって重要なものであると考えております。このために、関係行政機関、事業団体、関係労働組合等によって構成される意見交換の場を設けるということについては検討してまいりたいと思っております。
○田渕勲二君　次に、過労運転の関係についてお聞きをいたします。
　告示七号、いわゆる二七通達、こういったものを守るということは非常に大事なことでありまして、そのためには何としてもトラック運転者の休憩、休養施設、こういったものの整備が非常に大事であると思うのでありますけれども、高速道、一般道含めてトラック運転者の休憩施設、こういったものの整備がどうなっておるのか、その概要について建設省お願いしたいと思います。
○説明員（藤川寛之君）　トラックドライバーの休憩施設の整備でございますけれども、確かに最近、利用交通量が非常に増大しておりますし、それから長距離トラック等の増加もございまして、休憩施設の利用度が非常に高まっておりまして、特に高速道路の都市近郊では非常な混雑を呈している状況になっております。
　私どもといたしましては、特に高速道路につきましてはこれまでも駐車スペースをできるだけ拡充しようというようなことで努力してまいったところでございますし、また例えば東名高速道路の足柄サービスエリアあるいは名神高速道路の多賀サービスエリアにおきまして仮眠、休憩施設を設置したところでございます。また、今年度は、東名高速道路の中井パーキングエリアにおきましてシャワールームを設置するというようなことで現在事業を予定しているところでございます。そんな状況でございます。
　ただ、一般道路につきましては、今のところ、ちょっと具体的な状況を持ち合わせておりません。
○田渕勲二君　その場合、どうもトラック専用ということになかなかならぬようですね。だから、どうしても一般の車にも使われちゃって、トラックが路肩にとまったり、そこへ入れないという状況が高速道路なんか特にあるんですが、トラック専用のそういう休憩、休養施設というものができないものでしょうか。
○説明員（藤川寛之君）　今お話がございましたトラック専用の休憩施設の設置でございますけれども、私どもとしても、トラック協会等からぜひ設置してくれという要望が非常に強いこともございまして、従来から運輸省、建設省、日本道路公団、それから全日本トラック協会の四者で具体的な検討を進めてきたところでございます。その四者の検討結果を踏まえまして、今年度、日本道路公団におきまして設置の具体化に向けての調査を開始したところでございまして、私どもとしては、この調査をできるだけ早く取りまとめまして、具体的に関係機関等と次の協議に入っていきたいというふうに考えております。
○田渕勲二君　特に、大都市圏における物流にとりまして最大の欠陥というのはどんなものがあるかと言えば、結局、都心部をバイパスする環状道路が不足しているということ、それからやっぱり自家用自動車の違法駐車が非常に最近ふえているということ、あるいはまた都心周辺部の公共トラックのターミナルが不足をしている、いわゆる流通施設が不足をしているというように非常に問題はふくそうしているわけですね。そういうような状況の中で、大都市圏における物流というものについて、建設省並びに警察庁は今私が申し上げた問題についてどうお考えなのか、これをお聞かせいただきたいと思います。
○説明員（藤川寛之君）　大都市圏の物流に関連いたしまして、道路面での現状というんですか、そういうものをお答えさせていただきたいと思いますけれども、御指摘ございましたように、確かに大都市圏は非常に最近都市活動が活発でございまして、特に貨物輸送の輸送量がふえているというようなことで道路交通も非常にふえている状況になっております。そういうことで、特に大都市圏について見ますと、放射方向の道路につきましてはかなり整備が進んでいるわけでございますけれども、環状方向の道路の整備が非常におくれているというようなことで、都心の混雑に一層の拍車をかけているというような状況になっております。
　具体的に申し上げますと、例えば東京で申し上げますと、東京二十三区内には七百万台ぐらいの車が動いているわけでございますが、そこに通過交通が二十万台ぐらい入り込んでいる。それから首都高速道路につきましては、都心環状線しか環状方向の道路がないわけですけれども、都心環状線に用事のない車が半分以上都心環状線を利用し
ているというようなこともございまして、非常に渋滞が激しくなっているという状況でございます。
　私どもといたしましては、このような交通混雑を改善するために、やはり御指摘ございましたような大量の自動車交通を分散導入し、それから通過交通を迂回させるという環状道路の整備を積極的に推進する必要があるというふうに考えておりまして、例えば具体的に首都圏におきましては、首都圏中央連絡道路あるいは東京外郭環状道路あるいは首都高速の中央環状線というような道路の整備を最重点にその促進を図っているところでございます。
　それから、それはちょっと時間がかかるものですから、当面緊急にやはり少しでも道路交通の混雑の緩和を図りたいということで、昨年の十二月に渋滞対策緊急実行計画というのをつくりまして、具体的にボトルネックになっております交差点の改良であるとか、あるいは道路の部分拡幅であるとか、そういう事業を積極的に進めまして、少しでも交通混雑の緩和、円滑化に資するよう努力していきたいというふうに考えております。
○説明員（板東自朗君）　お答えいたします。
　我が国の道路交通は、自動車保有台数が毎年着実に伸びているのに対しまして、道路延長はほとんど延びていないという現状でございます。さらに、我が国の道路交通の特色といたしまして、欧米に比べまして道路空間の割合が非常に少ない、あるいは交差点が多いというような困難な条件下にございまして、こういうことも加わりまして、先生御指摘のとおり、大都市圏におきます違法駐車あるいは交通渋滞というものは非常に深刻度を増しておりまして、国民生活あるいは経済活動に多大な影響を与えているところでございます。
　このような解消のためには、基本的には道路建設とか、あるいは鉄道の利用とか、あるいは路外駐車場の建設、あるいは都市機能の分散等々、抜本的な対策というものが求められるところでございますが、警察といたしましては、当面の施策といたしまして、一つは交通管制システムの高度化を図り、あるいはドライバーのニーズに応じた情報の提供を積極的に行う。あるいは駐車対策といたしましては、効果的な駐車違反の取り締まりとか、あるいはパーキングメーターの整備促進、あるいは駐車誘導システムの整備等、総合的な駐車対策を促進していきたい、このように考えております。
○田渕勲二君　建設省の人にもう一回お聞きしますけれども、トラックターミナルの民間の設置というのは、大体地価がこんなに高騰してしまっては不可能に近いわけですね、民間でやるということになりますと。だから、民間にゆだねたとしてもこれは乱開発につながるということにもなりかねませんので、できれば国公有地、そういうものを国自身が利用するとか、あるいは民間に国有地を貸し付けるとか、そういうようにして流通拠点というようなものを設けるということでしないと、ますますこれは大変な事態になると思うんですけれども、そういう積極的な対応ということを建設省はお考えになっていないのかどうか、ちょっとこの辺のお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○説明員（安達常太郎君）　お答えいたします。
　トラックターミナルの整備の問題でございますけれども、建設省といたしましては、流通業務市街地の整備に関する法律という法律に基づきまして、都市近郊の適地において流通業務市街地を整備し、トラックターミナル等の流通業務施設の立地を誘導してまいったところでございます。現在のところ、全国十五都市において業務施設の整備に関する基本方針が定められておりまして、二十一カ所の流通業務地区と二十カ所の流通業務団地が都市計画決定されているところでございます。今後とも、基本方針の策定、業務地区、業務団地の都市計画決定、流通業務団地造成事業の推進等によりまして、流通業務市街地の整備を促進してまいりたいというふうに考えております。
　さて、委員御提案の国公有地等の活用の問題でございますけれども、確かに地方の方では用地の取得難というのが各所に見られるところでございまして、御提案につきましては、流通業務市街地として整備することが適当と認められる場合には、関係する省庁、公共団体等と調整の上、流通業務市街地の整備に関する法律に基づきまして、トラックターミナル等の流通業務施設の立地を誘導してまいりたいというふうに考えております。
○田渕勲二君　次に、自家用トラックのいわゆる白トラ問題についてお聞きをいたします。
　自家用トラックの問題ですが、特に年間約十一万件あると言われている過積みの道路交通法取り締まり件数ですけれども、営業用に比べて自家用はどのぐらいあるのか、警察庁、この点についてお聞かせをいただきたい。同時に、運輸省としては、これは五十八年決議で白トラ対策というのはきちっと決議されているわけですけれども、その後この白トラ問題にどのように対応してこられたのか、これについてお尋ねをいたします。
○政府委員（寺嶋潔君）　いわゆる白トラと言われております自家用自動車の営業行為、これは従来とも厳正に取り締まるべく努力をしてきておるところでございまして、五十七年度以降の数字を申し上げますと、処分しました無免許営業の数は、五十七年度で五百十九件、五十八年度で四百八十七件、五十九年度で四百五十件、六十年度で三百四十六件、六十一年度で四百五十三件、六十二年度で四百件、六十三年度で四百五十件となっております。今後とも、新法施行の暁には適正化事業実施機関を通じましての指導、そして当局の取り締まり、両々相まちまして一層取り締まりの充実を図ってまいりたいと思っております。
○説明員（板東自朗君）　お答えいたします。
　過積み違反の取り締まり件数でございますが、六十二年度の数字しか持ち合わせておりませんけれども、営業用が四万五千九百二、それから自家用が五万二千三百七十六件ということで、自家用が多くなっているというところでございます。
○田渕勲二君　現在、自家用の届け出制度が、道路運送法によりますと五トン以上になっていますね。この際、普通自動車の範囲を拡大すべきじゃないかと思うんです。いわゆる四トン車、二トン・ロングボディー、こういったところにまでやっぱり拡大していく必要があると私は思うんですけれども、その辺いかがですか。仮に事務量が増大するというふうにおっしゃるなら、運送適正化事業実施機関にその事務を代行させる、こういう方法もあるのじゃないかと私は思うんですが、その辺いかがでしょうか。
○政府委員（寺嶋潔君）　ただいまの御提案につきましては、私どもとしても十分勉強させていただきたいと思います。
○田渕勲二君　その勉強というのは、そういう方向に向かって勉強するということなのか、従来どおり勉強はし続けておるのか、そこはいかがですか。
○政府委員（寺嶋潔君）　直ちに御提案の方向で改正を行うということまでは申し上げられませんが、その可能性も含めまして検討をさせていただきたいと思います。
○田渕勲二君　ひとつ前向きにお取り扱い願います。
　そこで、白トラ問題というのは、従来からこれは大変な問題になっておるんですが、そのためにも、貨物輸送監理官、それから輸送秩序改善指導員、こういうのが現在ございますけれども、その増員をもっと積極的に図ってもらうべきじゃないだろうか、私はこのように思うんです。自賠責特別会計というものがありますから、その運用益からの支出、こういうようなものも含めて交通安全対策としての効果というのは非常に高まる、こういうように思うんですが、この貨物輸送監理官と輸送秩序改善指導員のかなり思い切った増員、こういうものをお考えでないのか、お聞かせいただきたい。
○政府委員（寺嶋潔君）　運輸省の職員でございます貨物輸送監理官の増員につきましては、毎年度要求をいたしておりまして徐々に増員が実現され
てきております。現在では全国で四十人おりまして、今後とも着実にその増員を図ってまいりたいと思っております。
　それから輸送秩序改善指導員、今後は適正化事業実施機関に引き継がれるわけでございますが、先ほど申し上げましたように、現在では全国で百九十九名おりますが、これにつきましては適正化事業実施の充実を図るためにかなり思い切った増員を図りたいと思っております。財源といたしましては、運輸事業振興助成交付金を従来これに充てておりますが、引き続きこれを財源といたしましてかなり思い切ったこれの増員を図りたいと思っております。
○田渕勲二君　貨物輸送監理官というのは四十人ですか。これを四十四人にするんですか。
○政府委員（寺嶋潔君）　現在四十人でございます。
○田渕勲二君　四十人ということは一県に一人もおらぬということですね。一つの県に一人もおらぬ。これではとても貨物輸送監理官としての職域を、全国的に十分仕事をしてもらうような状況にいかぬと思います。したがって、これは今かなり思い切ったとおっしゃいましたから、どの程度のものになるのかわかりませんけれども、従来にない増員をぜひ図っていただきたい、このように思います。
　そこで次は、貨物輸送監理官の活動を効果的にするために、労働省との間にいわゆる相互通報制度というのがありますね。過積み違反についての警察からの情報提供、こういうものは警察庁との間で制度化されているのかどうか。ないとすれば、なぜないのか。その辺についてお聞かせいただきたいと思います。
○説明員（板東自朗君）　道路交通法の違反をした場合において、使用者等に責任があると思われるときには、道路交通法の規定がございまして、関係行政機関に通報するということにしております。
○田渕勲二君　輸送秩序改善指導員、今百九十九名だと思うんですね。これも数からいくと非常に私は少ないと思いますね。だから、この経費を賄っている運輸事業振興助成交付金の最近の額と、それから指導員の経費としてどれぐらいこの中から支出されているのか、最近の例でひとつお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（寺嶋潔君）　運輸事業振興助成交付金がトラック関係に割り当てられております額は、六十三年度で約百六十五億円でございますが、このうち輸送秩序改善指導員に充てております金額は約二十億円でございます。
○田渕勲二君　百二十億円ですか。
○政府委員（寺嶋潔君）　約二十億円でございます。
○国務大臣（江藤隆美君）　百でなくて約です。アバウト。
○田渕勲二君　ちょっと発音が……。非常に膨大なものだと思いましたので。
　いずれにしても、指導員を大幅にふやして、やはり従来から目立っておった輸送秩序、こういったものを完全に維持されるような監理官なり指導員というものでなければ実効が上がらないと思いますから、そういう点のひとつ今後の積極的な増員計画、これをぜひお願いしたいと思います。
　次に、新規参入の問題について若干お尋ねをいたしますけれども、この法案の規制緩和によって新規参入というものが非常に容易になってくるわけです。異業種からの参入もあります。したがって、こういった従来からのトラック業界の過当競争、こういうものが私も冒頭に申し上げたように非常に加速されてくるのじゃないかという心配があるんですけれども、運輸省としてはこの新しい競争状態が生まれることによって、業者の合併、連合、再編成、こういったものがかなり起きてくるのじゃないかというように私は思うんですが、運輸省はどのようにとらえておられますか。
○政府委員（寺嶋潔君）　今回の法改正によりまして、当然いろいろな影響がトラック業界に出てくると思いますが、一つには、従来の路線と区域という業種区分を廃止いたしまして、従来の区域事業者にも積み合わせを認めるということに相なります。これによりまして、原則として積み合わせのできなかった区域事業者、これは中小事業者が多いわけでございますが、これが効率的な輸送ができるということは、これら事業者にとって非常に大きなメリットをもたらすと思います。
　それから路線事業者につきましては、道路の変更の認可とか道路管理者との協議等が緩和されますので、一層効率的な運営が可能になります。その他、行政手続の大幅な簡素化が図られるわけでございます。
　参入が自由になるから多数の新規参入が生ずる結果、事業者の合併、統合等が進むのではないかという御意見でございますが、これは必ずしも野放しの参入の自由化ではございませんで、事業者の適切な事業計画あるいは事業遂行能力というのは従来どおり厳正にチェックをいたしますので、いいかげんな事業者が入ってくるということはございません。従来の免許制の運用におきましても必ずしも新規参入を制限的に扱ってきたわけではございませんので、新法移行後も飛躍的な新規参入の増加ということは私どもとしては想定をいたしておりません。
　なお、中小事業者の競争力の強化のためには、従来とも構造改善事業を進めておりまして、事業の共同化等の措置により中小事業者の競争力を強めていきたいと思っておりますので、これらの施策と相まって公正な競争が実現されるようにしてまいりたいと思っております。
○田渕勲二君　十二時も過ぎましたから、そろそろ締めくくりに入りますが、米国の規制緩和に関係してちょっとお聞かせをいただきたいんです。
　アメリカでは活性化とコストの削減がねらいでいわゆる規制緩和が行われたわけですけれども、私の知る限りでは新規参入は従来あった業者一万六千社から三万三千社、約二倍にふえた。しかも、上位四社と一人一車の零細企業に二極分化された、こういうように私は聞いておるんですけれども、こういう状況が日本ではこの法案の成立によって将来生まれてこないかどうか、こういうことを私は危惧しているわけです。
　それから、そういうことで、米国では特徴的にどのようなことがあってそうなったのか。この規制緩和におけるメリット・デメリット、こういう面で運輸省としてはどのように把握をされているのかということ。それから米国と日本の基本的な違いというのは、アメリカでは時間外労働というものはやらないのが原則なんです。賃金も固定化しているわけです。しかし、日本は基本給よりも出来高給の方が多い企業体系になっているわけです。それから時間外労働というのは当たり前、こういうような状況になっておる。この国の違いがあるわけですが、こういう同じように米国と日本が規制緩和をやるわけでありますが、この違いと、さらにそうした日本の現状から見てますますアメリカ以上にこの規制緩和によって輸送秩序が混乱するのじゃないか、過当競争が大変なことになるのじゃないか、こういう心配を私は持つのでありますけれども、これに対する御見解はいかがでしょうか。
○政府委員（寺嶋潔君）　米国におきますトラック事業の規制緩和の影響でございますが、一九八〇年の自動車運送事業法によりましてトラック事業の規制緩和が行われております。その際、事業遂行及び規制の遵守に関する申請者の適格性、意思及び能力を有すること、公共の需要と必要性にこたえるものであるということにつきまして、免許の申請者の挙証責任を軽減いたしまして、逆に反対者の挙証責任を加重するというようなことをやったわけでございます。
　その結果は、御指摘のように、事業者が非常にふえたわけでございますが、特に一人一車というようなことがございますと事業者の数は極端にふえるわけでございます。米国内におきましても、確かにその結果として事業者の倒産件数がふえたとか交通事故の増加等の安全問題が出ておるというような指摘はあるようでございます。ただ、米
国政府の連邦運輸省におきましては、サービスの質の向上があったというような点を評価しておりますし、事業者の倒産は必ずしも規制緩和の結果ではなくて一般的な不況の結果であるというような見方をしておるようでございます。
　いずれにしましても、私どもが御提案申し上げております今回の法改正は、米国のモデルに倣ったものではございませんで、経済規制をある程度緩和いたしますけれども、これは決して先ほど申し上げましたような野放しの自由化ではございません。需給調整規定は原則として見ませんが、事業者の適切な事業計画、事業遂行能力は従来どおりきっちり見ていくことにしておりまして、その際、例えば最低保有車両数の規定、基準、これは今後も維持していきたい。したがいまして、一人一車というような零細事業者が続発するというような事態は決して招くことはございません。
　それから一方におきまして、社会的規制の強化を図っておりますので、安全問題がこれ以上悪化するようなことがないように、むしろ大幅な改善が見られるように努力をしていきたい、こう思っておる次第でございます。
○田渕勲二君　時間が参りましたので、最後に、大臣にお伺いします。
　今二時間有余にわたりまして、いろいろ質問を通じてこのトラック運輸産業の実態というものが、大臣もしばしば発言をされておりますように、大変大きな問題をはらんでいるわけですね。私は、この新法案というのは、一面、道路運送法から独立をした貨物自動車運送にかかわる法体系というものが初めてできるわけで、そういう面で一定の評価を私はしております。しかし、こういうふうに規制緩和に源を発したこの新法の比重というものがどうしても経済的規制を外すということに重点を置かれておりますために、我々から見て、今までの労働時間を中心にしたこの社会的規制というものがこの法案の中にしっかり取り込まれていないという私たちは見方をしているわけです。
　したがって、しばしば私が質問の中で申し上げたように、過当競争がふえるのじゃないか。また、過積みも過労も、こういう状況はこの新法ができてもなかなか解消されないのじゃないか。私たちは、この法案ができてもこれが改善されるとはなかなか思えないわけですね。しかし、それではいけないのであって、この法案をてこにして、従来よりもさらにこうした過労、過積みの問題、また過当競争という問題が改善されてくる、こういうようになってこなければ、この法案の生まれた私は価値がないと思うのであります。そういう意味で、公正な競争の確保であるとか、あるいは輸送秩序の確立、輸送の安全、こういったものについて、この法案の施行に当たって運輸大臣としてはどういう見解でこの法案の実効性を上げられるか、この決意を最後にお聞かせを願って、私の質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（江藤隆美君）　さまざまな御見解を承って衆議院で可決を願ったわけでありますが、さらにまた専門家の諸先生からこうして参議院でいろいろと御質疑、御意見を賜っております。意見の存するところは大体やはり御心配のような点でございまして、私どもこれらのことについては申し上げてきましたように、例えばこれからは運行管理者をちゃんとつくりますよ、それも試験制度にします、だれでもいいというわけにはいきません、それに運行管理の責任を負わせます、あるいは荷主に対しても勧告制度をちゃんととるようにします、あるいはその適正化事業をやって、そしてお互いが協力して業界のルールを守るように、また私どもの運輸行政、監督行政に御協力の願えるような体制をひとつつくっていきたい。
　もろもろの改正あるいは努力をしませんと、先ほど来お話しのように、だんだん労働者が少なくなっていく。しかも、その結果が労働過重やら、もろもろの問題を引き起こすわけでありますから、今後政省令をつくっていきます段階、実施していきます段階に、それらの御意見を十分念頭に置きまして慎重に取り扱ってまいりたい、このように考えております。
○委員長（中野鉄造君）　午前の質疑はこの程度とし、午後一時三十分まで休憩いたします。
　　　午後零時十九分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時三十分開会
○委員長（中野鉄造君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　まず、委員の異動について御報告いたします。
　本日、八百板正君が委員を辞任され、その補欠として穐山篤君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（中野鉄造君）　休憩前に引き続き、貨物運送取扱事業法案及び貨物自動車運送事業法案の両案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○穐山篤君　本題に入る前に、緊急な問題としてひとつ運輸大臣に問題意識を持ってもらいたいということがあります。
　それは、御案内のように、冷戦の終結という話は米ソの間でありましたけれども、アメリカと中南米諸国との間におきましては地域紛争がないわけではございません。中でもパナマとアメリカとの外交関係というのは、御案内のとおり、非常に険悪であります。麻薬の取り締まりを含んだ問題だろうと思いますが、それはそれにいたしましても、我が日本の船舶がこの紛争に関連して重大な影響を受けているわけです。
　例えばパナマだとか、リベリアだとか、便宜置籍船を我が国の船主はたくさん持っております。具体的に細かい数字はわかりませんけれども、全体で置籍船が千隻、二千三百万総トンあると聞いているわけですが、そのうち国別に大きなものを言えば、パナマ船籍が約八百隻、千六百万総トン、次いでリベリアというふうになっています。新聞報道によりますと、アメリカはパナマとの関係において、パナマ船籍の船についてはアメリカの港への寄港あるいは周航というものについては規制をする、あるいは制限をする、こういうことになっているわけです。
　別の運輸委員会でも議論したことがありましたが、西大西洋におきます我が船舶の活躍というものを考えてみた場合に、この問題を放置しておくわけにいかないと思うんです。やはり十分調査をして政治的な取り扱いをしなければならぬのではないかなというふうに考えるわけですが、通告は先ほど申し上げたところですが、よく調査をしていただきまして適切な措置をとってもらいたいということをまず冒頭にお願いしておきたいと思うんですが、いかがでしょうか。
○国務大臣（江藤隆美君）　突然のお尋ねでありますから詳細を欠くおそれがありますけれども、国内の国籍を有する船が多分六百四十隻ぐらいであった、外国に籍を置くものが千四百隻ぐらい、そのうちパナマが八百隻ぐらいであろうかと、おっしゃるとおりだろうと思います。
　アメリカとパナマとの関係でああいうふうな問題が持ち上がりまして、私も実は心配をいたしております。一部から実はアメリカに抗議してくれないかという、そういう意思を伝える方もありましたが、事の成り行き上外国船籍になっておるということもありまして、直ちに政府対政府でそういうことを抗議するのもいかがなものかなというふうに考えておるうち土曜、日曜と過ぎたわけでありまして、本日になりましたが、せっかくの御指摘でありますし、私自身も関心を持っておりましたことでありますし、同時に、国際海運というのはこれは運輸省の一つの大事な所管事項でありますから、十分調査をいたしまして、どういうことがやれるか、どういう方法がいいのかということを、混乱をしませんようにいろいろ方法を研究してみたいと思いますので、しばらく時間をおかしいただきたいと思います。
○穐山篤君　それでは、本題の方に入りたいと思いますが、私は二つの法律のうち取扱事業法の方を担当することにいたします。
　午前中も同僚委員が指摘をしましたように、現在のトラック産業、トラック業界を広範に調査し
てみますといろいろな問題があります。これは私ども社会党のみならず各党とも持っている事柄でありましょうが、トラック事業の場合、例えば他の産業に比べて労働時間が非常に長い、長時間労働である、これは他に例を見ないわけであります。
　例の労働基準法改正に伴います千八百時間以下に近づけるかということについても、至難のわざではないかなというふうに思います。それから当然過当競争も現状行われているわけでありまして、なおその上に青ナンバーのみならず白ナンバーが参入をして、そこでは相当の競争になります。もちろん、運賃のこともありますけれども、それがどうしても過積みに影響をもたらしておりますし、それからノルマが課せられるわけですから過労運転に発展をしている。それが全体の交通秩序を壊していると同時に、安全輸送の分野におきましても相当の問題を残しているわけでありまして、そういう中に今回この規制の緩和というものが立法化されているわけですから、相当慎重に取り扱いを議論し、また決めなければならぬということは当然だろうというふうに思います。
　一部、衆議院で修正なり、それから附帯決議が行われたことも十分にのみ込みはいたしますけれども、それにいたしましても、この規制緩和というのはよほど気配り、目配りというものをしておかなければ、秩序の維持はもちろんのこと、労働条件に重大な影響を及ぼします。
　私どもが最近調べた範囲でも、私の住んでおります近所にも幾つかのトラック宅送会社がありますが、それぞれ聞いてみましても、ドライバーがいなくて困る。来ても長い就職ではなくて短期に転勤をしてしまう。それも同種の業種に、手っ取り早い話、収入の高いところに行ってしまう。あるいはこのドライバーを嫌って最近タクシーの運転手にかわられた人の話も聞きました。あるいはバスに転換をした話も聞いたわけですが、そのように貨物運送全体が安定化されない要素がたくさんある。そういうことをどうしても前提条件として念頭に置かなければなりませんし、またそのことが一番基本になると思います。
　午前中も答弁されたと思いますが、改めてその基本の部分についてお話を承りたいと思います。
○政府委員（寺嶋潔君）　ただいま御指摘がありましたように、トラック業界におきましては、現行の法制のもとでも競争が厳しく行われております。このような中で、一方において規制緩和を行うためには、同時に、これが安全を損うような、御指摘のような過積載とか過労運転に走ることのないように、いわゆる社会的規制というものを強化する面が伴いませんと大変な弊害が起こるということは、私どもよく認識しておるところでございます。
　したがいまして、今回の貨物自動車運送事業法案におきましては、一方における経済的規制の緩和と同時に、社会的規制の強化、なかんずく安全の確保という面にいろいろと意を用いたつもりでございまして、この二つの柱のバランスのもとに、公正な競争が確保されることを私どもとしては意図しておるわけでございます。
○穐山篤君　公正な輸送というものを十分担保するということだろうと思いますが、現在は各輸送機関ごとの個別の法律が体系化されておりまして、貨物運送取扱事業の規制がされているわけですが、それを今度は見直す。言いかえてみれば、それぞれの輸送モードごとに取扱事業の規制というものが行われていたわけですが、この提案理由からいいますと、事業の実態も、あるいは特性の違いもありながらも、なおかつそれを横断的かつ総合的にやりましょう、こういう提案理由になっているわけですが、今までの特性あるいはそれぞれの機能というものを十分に私どもは尊重するものと確信はしますけれども、あえてこの場合、横断的、総合的にした主な理由といいますか、主要な背景というものは何だったのでしょうか。
○政府委員（寺嶋潔君）　ただいま御指摘がありましたように、従来は個々の輸送機関ごとに運送事業法規がございまして、そこで実際の運送、今度の取扱事業法では実運送と申しておりますが、実運送とそれから取扱事業をそれぞれ個別の法規で規定しておったわけでございます。その規制の仕方は極めてまちまちになっておりまして、免許制あり、許可制あり、登録制あり、あるいは場合によっては全くの規制がないケースもございます。そういうようなまちまちなケースがございまして、制度として極めてふぞろいであったわけでございます。
　なぜ今回このような横断的あるいは総合的と言われる制度にしなければならないかということでございますが、我が国の経済構造の転換あるいは国民生活の向上に伴いまして、物流に対するニーズも極めて高度化、多様化しております。貨物運送取扱事業というものはもともと存在しておりまして、荷主と実運送事業者の提供する輸送サービスを適確に結びつけるという機能を果たしてきたわけでございまして、鉄道の場合でございますと通運業、航空の場合でございますと航空運送事業、海運、自動車にもそれぞれ取扱事業というのがございました。実際の荷主と実際の運送人を結びつける仕事をしてきたわけでございます。
　ただ、最近のニーズの変化に伴いまして、一つだけの輸送機関、通運なら通運だけで済む輸送よりは、むしろいろんな輸送機関を組み合わせて物を運ぶといういわゆる一貫輸送の要請というのがますます強まる傾向にございます。したがって、荷主が運送取扱事業者に期待いたすことは、一つだけの輸送機関の取り扱いというよりは、いろんな輸送機関を組み合わせてその荷主のニーズに最も合った一番適当なルート、最も安全で確実に届く輸送機関をうまく組み合わせるという機能を必要とすることがますます強まってきたわけでございます。
　そういたしますと、ばらばらの事業法規で規制しておりますよりは、むしろ実運送事業者と荷主の間を取り持つという共通の機能に着目しまして、横断的な制度を設けるということにした方がこのような新しいニーズにより適確に対応できるのじゃないかというふうに考えたわけでございます。したがって、今回の貨物運送取扱事業法案におきましては、実運送事業の相違にもかかわらず、基本的制度としては横断的な統一した規制をかける、こういうことにしたわけでございます。
○穐山篤君　ということになりますと、古い話で恐縮ですが、十年前あるいは十数年前から複合一貫輸送という言葉が運政審からも出ました。この法律を準備するに当たりまして、去年の十二月十三日、閣議で本問題について規制緩和の要綱が定められたわけですが、その中には次のようになっておりますね。「複合一貫輸送の促進を図るため、その制度的位置付けを明確にするとともに、総合的な運送取扱業の制度を創設する」、こういうふうに要綱の中ではうたっているわけです。
　そこで、この複合一貫輸送ということになれば、陸もあります、空もあります、海の輸送もある。言ってみれば陸海空全体にわたりまして、それぞれのモードもありますが、全モードを一貫して輸送する、そういうことを考えざるを得ないというふうに発展をするわけですけれども、今回の法律案の中では、制度的にどういうふうに条文の中では位置づけをしているんでしょうか。まず、そこをお伺いいたします。
○政府委員（寺嶋潔君）　昨年十二月閣議決定の規制緩和推進要綱に穐山委員から御指摘のありましたような記述があることはそのとおりでございまして、今回の取扱事業法は複合一貫輸送の促進を図ることを大きな一つの目的としていることは間違いございません。ただ、今回の法案の内容といたしましては、直接的には複合一貫輸送を制度化するというところまでは行っておりませんで、冒頭に申し上げましたように、各輸送機関ごとに従来規制されておりました取扱事業を横断的に規制する、一本の法律で規制するというところにとどまっておるわけでございます。
　しかしながら、このような規制によりまして運送取扱事業の法的な性格がはっきりいたしまして、これにより複合一貫輸送を行おうとする事業
者の事業活動がやりやすくなるということで複合一貫輸送の促進を図ろうというものでございまして、直接的な制度としては、複合一貫輸送というものは法律の中にはうたわれてございません。
○穐山篤君　気持ちの上では複合一貫輸送、いろんなニーズに合わせたものをできるだけ秩序あるものにしていこう、そういう気持ちは明確に出ていますが、制度的に法律上の位置づけというのは十分ではない、こう見るわけです。そうなりますと、総合的な運送取扱業というものと今回の本法とのかかわり、運送取扱事業との関係というのはどういうふうに理解したらよろしゅうございましょうか。その点、明確にしてください。
○政府委員（寺嶋潔君）　総合的な運送取扱業というのはいろんな意味で使われておるわけでございますが、閣議決定との関係で申し上げれば、一本の法律でいろいろな輸送機関に関する運送取扱事業を総合的にカバーする、そういう意味で使われておるというふうに理解をいたして今回の法律を提出申し上げたわけでございます。
　ただ、総合的な運送事業という言葉で、場合によりますと、一つの許可をとればあらゆる輸送機関について取り扱いが可能になる、そういうような意味での総合的取扱業というような意味合いで使われることもございますが、今回の法律はそのような制度を意図するものではございませんで、確かに横断的に制度は統一いたしますが、取扱事業者の計画とか能力によって取り扱うことができる実運送モード、実運送機関は限定されるものでございまして、トラックしか扱えない人は従来どおりトラックの取扱業、これは事業計画で定めさせることになっておりますが、能力以上の、以外の分野を営むということはできない。そういう意味では、何でもできる総合的な取扱事業というものの制度を創設したものではないということを申し上げられると思います。
○穐山篤君　そうしますと、私も少し整理してみなきゃいかぬと思うので、大上段に振りかぶった割合に余り大きな変更はない。具体的に申し上げましょう。
　本法律によって、運送取扱事業の許可であるとか、登録の申請、運賃、料金の届け出、これは既存の鉄道あるいは飛行機、自動車、船舶、それぞれの輸送モードにおいてみんなそれぞれが行ってきたわけです。したがって、今までそれぞれの事業法で規制をした、あるいは取り扱ってきたものを取りまとめをしたというふうに今の説明では理解をするわけです。
　そうしますと、それぞれの事業計画など、この事業計画の中には運賃も入るだろうし、料金も入るだろうし、いろいろなことも入るわけですけれども、これらの内容については何ら、何らと言えば語弊があると思いますが、大きく変化はないと私は理解をするわけですが、その点はいかがでしょう。
○政府委員（寺嶋潔君）　基本的に先生の御理解のとおりでございます。
　すなわち、運送取扱事業の許可は一つとればそれで終わりですが、申請に際しまして、その取扱事業者がどの運送機関を使うかということは申請させますし、それに基づいた事業計画というのも定めさせます。また、運賃につきましても、どの輸送機関についてどのような運賃を設定するか、取扱運賃でございますが、そういう申請をさせますので、それから外れておる部分というのは、運送取扱事業の許可ないし登録が得られたとしても、当然に事業計画にないものができるということではない。事業計画の中身等はそれぞれの輸送機関の特性によっていろいろ定めてもらいますので、その意味では基本的にはこれはこれまでと変わりはない。ただ、横並び、共通の部分もありますので、それらの点につきましては共通の基準を設けることができますが、基本的には輸送機関ごとの事業計画あるいは運賃、こういうことに相なります。
○穐山篤君　私は、冒頭に貨物輸送の状況、配慮しなければならぬ点を総括的に申し上げたわけですが、この法律の目的のところを見ますと、「貨物の運送サービスの円滑な提供」というサービス面を一つ強調されております。それからもう一つは、「利用者の利益の保護及びその利便の増進」、これもサービスの一環に入るわけですけれども、非常にこれが重視をされております。しかし、私は冒頭にも申し上げましたけれども、トラック業界、貨物業界というのはとかく体質的に過当競争の構造的な要因を持っておる。そういう意味では貨物運送事業の適正な運営あるいは公正な競争というものが、少し消極的な位置づけをされているやに私は見るわけであります。
　それから、従来とも私どもが非常に重視をしてまいりましたのは、貨物輸送の安全の確保あるいは労働者の雇用、労働条件の安定というものが常に担保されませんと、いかにサービスがよくなったといえども、裏側では犠牲を負い、あるいは問題をたくさん起こすことになりかねない。そういう意味で、今私が申し上げました公正な競争あるいは安全輸送の確保というものを担保するためには、どういう具体的な政策なりあるいは施策をお持ちになっているのか、まずその点をお伺いしておきたいと思います。
○政府委員（寺嶋潔君）　本法第一条はこの法律の目的を定めておるわけでございますが、その冒頭には、「貨物運送取扱事業の運営を適正かつ合理的なものとすることにより、貨物運送取扱事業の健全な発達を図る」、これが一つの目的として掲げられておるわけでございます。その次に、「貨物の流通の分野における利用者の需要の高度化及び多様化に対応した貨物の運送サービスの円滑な提供を確保」する、これが二つ目の目的になっております。そして結びに、「もって利用者の利益の保護及びその利便の増進に寄与することを目的とする。」となっておるわけでございます。これは伝統的な表現によれば、公共の福祉に資するというようなことになるわけでございます。したがいまして、この法律の目的は、一つには貨物運送取扱事業の健全な発達、それと同時に、利用者のための円滑なサービスの確保ということが同列に並んでおるわけでございます。これはあくまで運送取扱事業法でございますから、その対象は貨物運送取扱事業者とその顧客との関係、こういうことに相なるわけでございます。
　ただいま先生御指摘の点は、トラックという例示をなさいましたので、実際の貨物運送、実運送事業者の適正な運営と公正な競争の確保とか、実運送事業者の行う貨物輸送の安全の確保、そういう面はこの法律からどういうことになっておるかということであると理解申し上げますが、この関係はまさしく実運送事業を規律するそれぞれの法律、トラックの場合でございますと、このたび同時に提出申し上げております貨物自動車運送事業法、これによりまして確保しようということで、これは実運送事業者とその利用者である顧客との関係を規律する。
　この取扱事業者、例えば利用運送事業者とか取次事業者というのは、とりわけ利用運送事業者でございますが、これは実運送事業者に対しては顧客として取引関係に立つわけでございまして、実運送事業者から見ました場合には、このような利用運送事業者も顧客であれば、もともとからある荷主、これも顧客でございます。そういうもともとの荷主あるいは利用運送事業者と実運送事業者との関係というのは、それぞれトラックとか、船舶とか、鉄道とか、航空とかについてございます事業法規によって規律しよう。したがって、実運送事業者間の公正な競争の確保とか安全の確保というのは、まさしく実運送法規によって規律されるべきものであると思っておるわけでございます。
　トラックにつきましては、先ほども申し上げましたが、今回、同時に提出申し上げております法案によりまして、安全の確保に極めて重点を置いたものになっておるわけでございます。
○穐山篤君　それは具体的に公正な競争を担保させるという意味で、一番目につくのは運賃と料金の問題になると思うんですね。お互いに競争します。一円でも安い方に輸送をお願いする。された
方も、また大変な合理化、効率化のための企業努力というものもあるのだろうと思いますが、今お話のあったような取扱事業者と実際の輸送を行う実運送事業者との間の運賃、料金の公平を保つためには、言葉の上では言うことができましても、この法律の中ではどういうふうに保証をしようとしているんですか。その点、もう一度伺いたいと思います。
○政府委員（寺嶋潔君）　運賃につきましては、第九条で、事業者があらかじめ運輸大臣に届け出るという届け出制度になっておるわけでございます。その第二項では、運輸大臣は、三つのケースについてその変更を命ずることができるということになっておりまして、一つには、適正な原価に適正な利潤を加えたものを超えるものであるとき、つまり超過利潤を取るようなものであるとき。二つ目には、特定の荷主を不当に差別的な扱いをする場合。それから三つ目には、他の利用運送事業者との間に不当な競争を引き起こすというような場合はこれをチェックするということでございます。これは利用運送事業者としての運賃設定についての規定でございます。
　これと実運送事業者との関係というのは、利用運送事業者というのは実運送事業者の顧客になるわけでございますから、今度は実運送事業者が適用いたします運賃の問題になりますので、再びこれは実運送事業に関する法規によって律せられるわけでございます。
　トラックの場合でございますと、このたびはやはり届け出運賃になっておりますが、それには変更命令の制度もございますということでチェックをすることになっております。
　その他の事業法規につきましては、多くのものが認可制になっておりますが、届け出制のものもございます。
　そういうことで、それぞれ実運送事業で実運送事業者が適用いたします運賃を規律しておるわけでございまして、これによって実運送事業者の公正な競争が確保される、こういうことに相なります。
○穐山篤君　聞く方も専門家でないとなかなか難しい話で、答弁する方も、今も言われておりますように、なかなか複雑ですね。
　そこで、第九条にはそれは書いてありますが、「届け出なければならない。」、こうなっているわけですから、私は届け出のありようについてちょっとお伺いをしておきたいと思います。
　この法律により運送取扱事業者が届け出る運賃、料金というのは、荷主から収受するものであり、その中には実運送にかかわるものも含まれているわけであります。それと同時に、運送取扱事業者の収入部分である取り扱いの料金もその中に入っておるわけですね。これは届け出る場合に、全部一本で届け出をして了承を得るのか。その点、もう一遍よく説明をしてもらいたい。
○政府委員（寺嶋潔君）　利用運送事業者が届け出ます運賃、これは利用運送事業者の顧客に適用される運賃でございますから、運賃そのものとしては一本で届け出が出ます。ただし、その積算資料といたしまして、実運送事業者に払うべき運賃と、それから利用運送事業者が収受する取扱手数料に相当する部分、これの内訳は提出をさせることにいたしております。
○穐山篤君　大体わかりました。一本で届け出をする。ただ、その届け出た運賃だとか、料金だとか、実運送の運賃だとか、取扱事業者の取扱料だとか、当然マージンも含んでの話になりますわね。適正かどうかという認定はどうやってやるんでしょうか。これはある場合には、九州から届け出もあるでしょう。ある事業者は、関東のものもあるでしょう。いろいろ立地条件もあると思うんですが、適正かどうか、これはダンピングではない、あるいは過当競争を誘発するような運賃でもない、公平な運賃、料金である、こういう認定はどういう基準でやるんでしょうか。
○政府委員（寺嶋潔君）　当然のことでございますが、法第九条第二項に定めます運賃変更命令発動の要件に当たるかどうかということでチェックをするわけでございまして、利用運送事業者が収受する部分が過大である、つまり過大な利潤を収受するというようなものは変更命令の対象になりますし、逆に実運送運賃の原価を賄うに足りないようなもの、これは他の利用運送事業者との間に不当な競争を引き起こすというものに相当するものとして変更を命ずるようなことになります。
○穐山篤君　どうもその点、得心のいく答弁ではないんですが、議論しておりますと時間がかかります。
　そこで私は、その手続なり運賃、料金、届け出をしたものが適正であるかどうかということを恣意的に判断することはうまくない、許されないと思いますので、認定基準というふうなものができるならば作成をしてしかるべきだと思うんですが、その点どうでしょうか。
○説明員（土坂泰敏君）　先生仰せのとおり、客観的な認定基準を設けるというのは、我々としても大事なことであり、ぜひ必要であると思っております。したがいまして、今まで申し上げましたように、利用運送事業者の運賃といいますのは、実運送に払う運賃と自分の取り分を足したものでございます。したがって、実運送に払う運賃の方は、これは実運送法で決まった運賃をきちっと取ってもらわなければいけません。それから自分の方で取る取り分というのは、実運送に払う運賃以外の取扱業者のコストと利潤、これをきちっと取る。こういうことになるわけでございますが、それが適切であるかどうかということについての客観的な基準というのを設ける必要があると思っております。これについては、取扱業の実態であるとか原価とかいうものをベースにいたしまして、こういうものは適切である、こういうものは適切でないという一応の基準をつくりまして、これを事業者が了知し得るように通達などで決めて公表するというふうにしたいと思っております。
○穐山篤君　この第九条には、あらかじめ運輸大臣に届け出るという手続が書いてあります。それから変更をするときも運輸大臣に届け出なきゃならぬという二通りのことが法律上は書いてあります。しかし、具体的に認定審査を行った場合に、当然のことですが、その計画を変更させなければならないという問題に行き着くと思うんですね。君のところで持ってきたものについては、審査をした結果、これは変更してきなさい、こういうふうに変更しなさいというふうに具体的におっしゃるかどうかは別にいたしましても、私は基本理念をある程度この中に入れておく必要があると思うんです。私は、先ほどもちょっと触れましたけれども、実運送事業者の適正な原価と利潤の保証が一方では必要になると思うんですね。適正な利潤、これが無視されますと、また新しい問題を起こすわけです。
　それからもう一つは、実運送事業者間の不当な競争をこの届け出ではどうも起こす予見がする。そういう場合には、事業者が持ってきました計画を事業者に対して変更してきなさい、そういう理念といいますか、考え方というものをこの条文に入れて公正な競争を図るという気持ちをもっと具体的にあらわした方がいいのではないかというふうに考えますけれども、その点はいかがでしょうか。
○政府委員（寺嶋潔君）　先ほども申し上げましたとおり、実運送事業者が収受する運賃は、これは実運送事業に関する事業法規で定められているものでございまして、この相手が従来のような荷主であろうと、あるいは利用運送事業者であろうと、これは同じような扱いがなされることになるわけでございます。
　他方、利用運送事業者あるいは運送取扱人の運賃自体の妥当性というのは、九条第二項に照らしてチェックするわけでございますが、先ほど申し上げましたように、実運送事業に払う原価を割っておるようなもの、これは明らかに不当な競争を引き起こすということで、第二項第三号に該当するものとして変更命令の対象になる、こういうふうに考えております。
○穐山篤君　まだ自信を持つまでの答弁にはなっ
ていないなと思いますが、さらにまた別に指摘をしたいと思います。
　さてそこで、ハイヤー、タクシーの業界ではそういうことがないんですが、トラックの業界、貨物自動車の業界では下請というのが往々にしてあるわけですね。それから傭車をする。車を雇う傭車ですね。こういうスタイル、形式のものは今回の二つの法律案の中ではどういう位置づけをされているんでしょうか。
○説明員（土坂泰敏君）　下請といいますのは、この法律で言いますところの利用運送に該当するわけでございます。荷主から一つの事業者が引き受けをいたしまして、それを自分で運ばずに別の人に運んでもらうということでございまして、運送の実行行為を別の人にやってもらう、自分自身は結果的に運送契約は負うけれども、実運送自体はやらないということでございますので、これは利用運送になるわけでございます。
　また、傭車といいますのは、これはあくまでもその事業者の責任において運行管理なりなんなりの責任を事業者が持った上でやることになりますので、傭車については、この法律の適用ではなくて、貨物運送事業法の適用の対象になるということであろうと思います。
○穐山篤君　私の時間が来てしまったわけですが、そこで第七条のところにちょっと戻ってもらいたいんです。
　運送取扱事業者が実運送事業者を利用する際に、その実運送において輸送の安全を確保することと、実運送事業者の正常な運営を阻害しないように、法第七条のところに当然運送取扱事業者が遵守すべき事項というのが幾つかあるわけですが、それを明確にすることが必要ではないだろうか。それからもう一つは、改善命令を出す場合も当然起きてくるわけですが、事業の改善命令のところにもそれを付加してもらいたいというのが私どもの気持ちでありますけれども、その点についてはいかがでしょうか。
○政府委員（寺嶋潔君）　繰り返し申し上げておりますように、実運送の輸送の安全を確保し、あるいは実運送事業の正常な運営が阻害されないようにすることは、基本的に実運送事業法で対象とされる問題でございます。したがいまして、実運送の安全確保等につきましては、トラック事業法等の関係法規の適確な運用によって対処していくべきものと考えております。したがいまして、取扱事業法におきまして実運送の側の安全確保等を直接の目的とする規定を挿入する、あるいはそれについての事業改善命令の発動要件を書くということは、法律的に困難であるというふうに考えております。