Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○寺嶋政府委員　余り否定的なお答えを続けるのも大変心苦しい次第でございますが、更新制につきましては、トラック事業について申し上げたと同様の理由で、やはりこの法律におきましても導入については私どもとしては否定的に考えざるを得ないかと思っております。
　それから、許可基準の統一性、透明性ということにつきましてはそのとおりだと思っておりますので、できるだけ全国統一的に、かつわかりやすく決めたいと思っております。ただ、形式として省令をとるという点は、従来の他の法規との関係からいたしましてもやや難しいのではないか、むしろ通達とか公示とかで処理するべきものではないかと思いますが、そのようなことでありましても透明性は十分確保できるのではないかと思います。
　それから、監査等その他厳正な処分を実施すること、これはおっしゃるとおりやっていきたいと思っております。
　それから見直しの規定でございますが、新法施行の実施ぶりにつきましては、当然運用がうまくいくかどうかというのを注意深く見ておらなければならないわけでございますが、特定の期限を切って何か見直しをするというよりは、常時これをチェックしていくということの方が正しいのではないか、こういうふうに考えております。
　　　　〔武部委員長代理退席、委員長着席〕
○吉原委員　時間が参りまして残念ながら質問を終えなければなりませんが、最後に一つ。
　大臣、今のやりとりをお聞きになっていらっしゃって感じられた点がおありと思いますが、規制緩和と一般的に言われておりますこの問題、その流れを受けた今回の貨物二法の取り扱いでございます。修正をしてほしいところ、あるいは附帯決議で趣旨を生かしたい点、できることなら本文を直していただきたい点、実はたくさんございますので、そこら辺をまた後ほど場所を変えて私はお願いしたいと思いますので、私どもの主張について、できるだけひとつ取り入れるべきものは潔く取り入れていただきたいと思いますが、大臣の所見を伺って終わります。
○江藤国務大臣　だんだんに御意見を承っておるわけでありますが、吉原委員も運輸関係は専門の方でいらっしゃいますから、恐らく関係業界あるいはその向きのそれぞれの悩みやら問題点をよく御聴取の上の御質問だと私は先ほど来承っておりました。法案はこういうふうに提出をいたしておりますが、議会で議論をされたことは極めて大事なことでありますから、その意を体して、今後政令または施行規則を実施するに当たってできるだけ御意見のような向きは取り入れて遺憾のないように進めてまいりたい、こう思いますので、どうぞひとつ本案に対してはまげて御承認をいただき、早急に成立させていただくとありがたいと思っておるところでございます。
○吉原委員　質問を終わります。
○島村委員長　長田武士君。
○長田委員　私は、ただいま議題となっております貨物自動車運送事業法それから貨物運送取扱事業法に関しまして、大臣並びに関係省庁にお尋ねをいたします。
　午前中は参考人の皆さん方に来ていただきまして、いろいろ御意見を拝聴いたしました。また、この委員会の審議を通しまして問題点が何点かに絞られた、そういう感じがいたしております。そういう意味で私も、若干重複するかと思いますけれども、問題点を一つ一つ明確にしていきたい、このように考えております。
　まず大臣に、もう一度原点に返りまして、個々の問題が大分出ましたので、この流通二法を制定をしなくてはならない理由、目的、この点についてもう一度ひとつ明確にお答えいただけますか。
○江藤国務大臣　昭和二十六年かと聞いておりましたが、本法ができましてちょうど四十年ぶりの改正になるわけでありまして、その間しばしば部分的な改正はしておりましたけれども、基本的な、根本的な改正はしていない。その間に貨物業者が三万八千になる、取次事業者というのが一万を超えたということは、これは当初考えずに実はこの法律というものができておるわけであります。しかも貨物輸送、いわゆる物資輸送、物流の九割を総トン数でいうとトラックが占めるようになってきた。それから、従業員も百万人を超える。
　反面、そういうふうに社会的に大きな役割を経済社会で果たすようになりましたけれども、職場環境がよくないとか、あるいはマナーがよくないとかもろもろの問題がありまして、九万人も従業員が不足をする、こういうことが起こってきた。これから先物流を預かる上においてトラック業界が果たすべき役割は極めて大きい、また、取扱事業者の果たすべき役割も大きい、そこいらのことを万般考慮をいたしまして、この際に将来にわたる心配がないように、そしていい職場として若い諸君がこの業界に参加できるような、あるいはまた業界も社会に対して大きな役割が果たせるようなそういう一つの整理をしておかなければいけない、こういうことでもろもろの条項を挙げまして改正案をお願いしておるわけでありまして、よろしく御審議を賜りたいと思います。
○長田委員　貨物自動車運送事業法案につきましては、この法案の目的といたしまして、一つには、貨物運送需要の多様化、高度化に対しまして民間事業者の創意工夫を生かした事業活動が迅速かつ的確に行えるよう経済的規制の緩和、手続の簡素化を図る、このように目的をうたっております。第二番目には過労運転、過積載など輸送の安全や輸送秩序の維持を阻害する行為を防止するため、民間による自主的な活動を促進しつつ、社会的規制を強化する、この二つが目的のようでございます。
　そこで、この目的のもとにトラック運送事業法を道路運送法から切り離そう、新たに貨物自動車運送事業法として独立させたということにつきましては、私は一定の評価をいたすところであります。しかしながら、道路運送法の目的とされておりますところの公正な競争の確保と運送秩序の確立については、本法において、またその運用において確実に堅持できるかどうか、この点に私は非常に疑問を持っております。加えて、この法律の遵守を図るために、民間団体等による自主的な活動を促進することとありますけれども、この条文についても、本来の目的を達成するには現状において非常に不安が残るというふうに私は考えております。
　大臣、この二点について、私はとても不安なんですけれども、大臣の所見はどうでしょうか。
○江藤国務大臣　規制の緩和ということを一方で行いながら、どうしても過剰な供給が起こるときには緊急措置をとるということも決めてあることは御承知のとおりであります。しかしながら、やはり何といっても従業員の安全、健康管理、労働過重、それから一方で、よく言われます過積み、これらの問題をきちっとしておかなければいけない。それに対して運賃に対しての一つのちゃんとしたものが守れるように、守らない者に対しては処置ができるように、同時に、先ほどからも議論がありますが、お互いがこの業務を推進するように一つの機関をつくってこれからこの適正化事業をやっていこうということですが、財団法人をつくれという御意向もありますけれども、あれをつくっても恐らく運輸行政に堪能な運輸省のＯＢを持っていくという結果になっていって、天下り先をおまえらはつくったのではないかというようなことになりかねないという懸念を実際私は持っているわけでございます。
　したがいまして、適切な機関にこれを委託して、この人選とか運用とかあるいはその他考えられるものについて、社会の批判に耐えられるような組織をきちっと確保することの方が大事なのではないかと思います。
　それから、どうしても運送業者というのは荷主に対して弱い立場にありますから、この取扱業者あるいは荷主等に対してやはり運送業者の利益が守られるような手段もきちっと確保しながら、百万人が働く場所ですから、社会の負託にこたえられるような業界として今後いい業界に育てたい。したがって、これからまた寄り寄り御質問があると思いますが、それら一つ一つ御指摘いただきますことについては私ども肝に銘じて、これからの取扱行政を進めていく貴重な参考にしたいと考えておるところでございます。
○長田委員　次に、貨物運送取扱事業法についてでありますけれども、お話しのとおり、貨物運送取扱事業の事業規制の簡素合理化を図るために、これまで運送事業法をもとに規定がされておりましたものを一本化しようというわけでありまして、その中にあって国際的な流通システムの近代化を図ろうというねらいであるようでありますけれども、そうなりますと新しい業態が生まれるというのは当然でございます。その運用に遺漏なきよう措置されることを私はやっていただきたいのでありますけれども、心配があります。
　特に重要なことは、運政審報告でも指摘されておりますとおりに、運送事業取扱者と実際の運送を行う事業者との間に公正な取引関係を担保することが十分できるかどうかということが私は非常に心配であります。私も十年くらい前に予算委員会でこの問題を取り上げました。運送事業者が非常に苦労されていらっしゃいまして、ダンピングが行われ、運送業の皆さん方が本当に経営危機に陥れられた、そんなことで私は予算委員会でこの問題を取り上げたことがあります。それに加えて、本来の目的とされております貨物運送サービスの円滑な提供と利用者の利益の保護、利便の増進が追求される余り、運送事業の適正な運営と公正な競争の確保及び輸送の安全の確保がどうも阻害されるのではないか、そういう点が私は非常に心配であります。この点どうでしょうか。
○江藤国務大臣　由来、取扱事業者と実運送業者の関係からいいますと、やはりトラック業者の方が資本的にも小さいし規模も小さいですから不利な立場に立たされるということは自明の理であろうと思います。したがいまして、届け出運賃制をとってこれを守らせる。特に、取扱事業者が不当な料金等を強制するようなときには是正命令を出させるということもあります。さらにまた、守れないというときには事業改善命令を出すなどというように、いわゆる実運送業者と取扱業者との間の法的な関係をまず明らかにして、そして運賃の取るべきものを明らかにしていく、そしてそれが守れないときには、最後には事業の改善命令を出し得る、こういう形をとって万全を期そうとしておるものでございます。
○長田委員　貨物自動車運送事業法の適正な運営を図るという点で、営業用トラックと自家用トラックの現状、この割合については今どうなっているのでしょうか。
○寺嶋政府委員　六十三年度末におきます営業用のトラックの数は八十二万二千七十八台、自家用トラックが七百七十二万八千六百一台ということになっておりまして、全体に占めます割合は、営
業用が九・六％、自家用が九〇・四％、ほぼ九割が自家用ということになります。ただ、輸送量で見ますと、営業用の方が大きな仕事をしておりまして、トンキロベースで六九・三％のシェアを有しております。
○長田委員　ただいま御答弁のとおり、適正な運営を図るためには、貨物自動車運送事業の競争相手といたしまして、現に存在しております自家用トラックによる輸送につきまして、どのように規制をしていくのかということが問われているような感じが私はいたしております。
　そこで、昭和五十八年の参議院運輸委員会におきまして、貨物自動車に係る道路運送秩序の確立に関する決議（案）においても次のようにうたわれております。すなわち「自家用貨物自動車の使用者による違法な営業行為」「の防止に努めるとともに、悪質な法令違反行為に対しては厳正な処分を行なうこと。」このようにうたわれておるわけであります。運輸省はこうしたいわゆる白ナンバーの業者に対しまして、輸送秩序を守るためにどのような措置を考えておるのか、この点どうでしょうか。
○土坂説明員　五十八年度の決議を受けまして、運輸省では、具体的に言いますと、各運輸局及び主要陸運局に専任の貨物輸送監理官というのを配置しております。これによりまして、計画的な監査を実施して白トラの摘発をしておるわけでございますが、六十三年度の実績でいきますと、白トラ行為として約八百件の摘発をいたしておるところでございます。また、本年度からは、本省にトラック事業適正化指導官というものを置いてさらに取り締まり体制を充実することにいたしました。
　また、この白トラの取り締まりというのは、国の体制だけではやはり不十分な点がどうしてもございますので、今度この法律によりまして、民間団体の自主的な活動を支援する。それとタイアップして国が白トラの摘発管理体制を一層強化する、こういう姿でさらにその充実を図っていく、こういうふうに考えておるところでございます。
○長田委員　今回、無償貨物自動車運送事業に関する規制が廃止をされております。しかし、実際には無償運送と自家用運送との区別というのは非常に難しいだろうというふうに私は考えております。したがいまして、自家用貨物自動車による運送の定義をもっと明確にしなければいけないのじゃないかというふうに私は考えております。例えば、届け出証明書の交付制度の新設や安全確保のための遵守義務、そういう規定ですね。また、その違反に対する処分の規定等所要の法令の整備をきちっとやるべきだと私は思うのですが、この点どうでしょうか。
○土坂説明員　無償自動車運送事業は、今回区分を廃止いたしましたので、結果的に自家用車としての位置づけということになります。ただ、自家用車になったからといって、無償という名前のもとに有償の行為をやるということを容認するということではありません。これは白トラ行為に該当いたしますので、ただいま御説明申し上げましたような体制によりまして処罰をし、処分をするということで厳正に臨んでまいりたいと思います。
○長田委員　この貨物二法案が通りますと、そういう違法の車がだんだん多くなるというような感じがするのですね。そういう意味で私は申し上げたのです。もう一度具体的に、今までどおりやるということですか。
○土坂説明員　自家用の規制は、現在道路運送法で共同使用の許可なり、有償運送の許可なり、一定の仕組みがあるわけでございまして、問題はそういう仕組みあるいはその自動車運送事業の免許を取らずにやっていく、そういう行為、そこをどう取り締まるかというところにやはりあるのだと思います。規制そのものが不十分なのではなくて、規制を守っていない人たちに対する取り締まりが十分かどうかというところが問題なのだと思います。それにつきましては、国としての体制も充実をしておりますし、今度の法律では先ほど申し上げましたような民間の団体の活動を支援するということを加えましたので、そういう取り締まり体制がより充実された。これによって、白トラその他自家用の違法行為をきちっとやっていけるようになるというふうに思います。
○長田委員　次に、参入規制の問題についてお尋ねをいたします。
　今回の法案では概要次の三点になっていると思っております。
　一つは、現行の事業免許制を許可制にするということ、需給規制は廃止をいたして許可基準の安全性を重点に置き許可をする、ただし著しく供給過剰となるなど緊急の場合は期限つきで新規参入の停止措置を講ずることができる、大体この三つのようですね。確かに複雑多岐にわたりまして、現行の貨物運送事業法におけるところの規制というのはなかなか新規参入が難しいという問題もございます。あるいは多様化を進めております物流の高度化といいますか、多様化に対応する高度化、そういう点もややもすると障害になっておるということも私は一方では認識をいたしております。
　しかし物流業界、とりわけトラック運送業界は、先ほどもちょっと参考人からお話がございましたけれども、九割以上が中小零細である、このような御報告をいただきました。自由参入を認めますと、認可運賃制度を廃止することによりまして一段と競争が激しくなるのではないか、そういう感じを私は強く持っております。そうなりますと、大手資本によるところの業界内の集約化とかあるいは系列化というのがどんどん進んでいくということになりかねないと考えております。今後、中小のトラック業者が円滑に、そして安定的に事業を行うことができるような対策をどうしても講じなければいけない、このように考えておりますが、この点はどうでしょうか。
○土坂説明員　トラックの大部分が中小企業でございますから、その中小企業が経営基盤が安定をしてしっかり発展をしていくということがトラック業の発展にとって欠かせない大事なことであるというのは御指摘のとおりであると思います。そのために、今度の見直しに当たりましても、ただいま仰せになりましたように需給の調整はいたしませんが、それが大幅に崩れる場合には緊急調整措置というような措置をかけて歯どめをつくるというようなことを考えておるわけでございまして、規制は緩和しても競争は行き過ぎない、そういう措置をきちっととる。競争が行き過ぎますと、中小に当たりがくるわけでございます。そうならないように競争が適正に行われるような措置をこの法律でとったところでございます。
　それに加えまして、中小企業の問題というのは、規制だけで解決のつく問題ではございません。規制と並んで、中小企業の企業構造を高度化したり活動の不利を補正したりする措置が必要でございます。それにつきましては、従来から構造改善その他の対策をやっておりますが、この法律と並行してその対策もしっかりやっていきたいというふうに考えております。
○長田委員　特に、トラック事業は参入が比較的容易であるために非常に市場においては活発な競争が現在行われておるのです。中でも小口の高頻度輸送や、深夜あるいは早朝の集貨配達等の輸送サービスへのニーズも非常に高まっておるわけでありまして、過労運転とか過積載といった輸送の安全の特に障害になるような条件が非常にふえているというのが現状であろうと考えます。法案の六条にも過労運転の防止や輸送の安全の確保のために基準が示されておるわけでありますけれども、今回の法改正で果たして長時間労働とか過積載、こういう問題が防止できると考えておるのですか。
○土坂説明員　輸送の要請が多様化して、長時間労働なりそういうものが起きやすい状況になってきておるわけでございます。
　この点に対しまして、今回の法律では、経済規制の見直しと同時に社会規制の強化ということをもう一つの柱にしてしっかりやっておるところでございまして、具体的には、何回も申し上げておりますが、今仰せのように、過労防止について直
接法律で明確にするとか、運行管理者に試験制度を入れるとか、あるいは民間の団体が活動をする場合にそれを支援するとか、あるいは荷主に対して直接勧告をするとかいろいろな社会的な規制の強化を図りましたので、これをとにかくしっかりやって御趣旨に沿うように一生懸命努めてまいりたいと思っております。
○長田委員　大臣、ちょっといいですか。
　私は今回の法案の一つのネックといたしまして、事業者がたくさんいらっしゃるわけでありますけれども、そういう中で現在でも相当過酷な競争をやっておるのですね。したがって、荷主の方は選択の自由というのは非常に幅が広い、そういう状況下でダンピング行為がどうしても行われる、事業者は仕方なしにそれを受けざるを得ない、そういう状況です。免許制が許可制になることは新規参入が非常に容易になることは事実ですね。そうなりますと、競争の原理というのはもっともっと強くなるという感じが私はいたします。そういたしますと、体質的に弱い中小企業というのはどうしても耐えられない、やむを得ず転業しなければならないとか倒産に追い込まれる、そういう事態が必ず発生するように私は思いますけれども、大臣、その点はどうでしょうか。
○江藤国務大臣　三万八千もある業者のうちの九九・何％というのが中小零細企業でありますから、その将来については当然慎重な配慮をすべきものだと思っています。
　しかしながら、規制緩和というのは国内だけではなくて国際的にも時代の趨勢でありまして、これはやはり時代の趨勢として規制緩和というものはやっていかなければいけない。さればといって、中小企業をそっぽに置いていいということにはなりません。したがって、届け出運賃制もしっかり守るように、できなかったら最終的には免許の取り消しまでもできるような、労働条件その他余り悪質なものについてはそういう行政処理もできる。あるいはまた、行政官庁だけではとても目の届くことではありませんから、機関をつくって、そこで業界の皆さんが専門的な知識を持ち寄ってお互いがルールを守った公平な運賃競争ができるように、もしできないものであるならばそれらの実態を組織的に、個々の業者ではなくてお互いの業界として、団体としてそれを私どものところに上げていただいて、それを私どもは一つ一つ処理していく。また、かねがねやっております中小企業近代化法に基づく構造改善事業というのもあわせ行う。
　そういうことを考えながら、中小企業の皆さんが将来圧迫されて倒産等に追い込まれないような方法というのは慎重に私ども考える必要がある、こういうふうに思っておるところでございます。一番心配なことでありますから、一番気をつけてまいりたい点であります。
○長田委員　私がなぜそういうことを申しますかといいますと、日本の産業がこれまで発展したのは、大企業の影響もあると思いますけれども、中小企業のほとんどの皆さん方の果たす役割が非常に大きかったということを考えておるわけであります。特に大臣、この緩和のもとに中小企業が倒産するみたいな事態に絶対ならないように最大の配慮をすべきだと私は思っています。
　実情としては、競争が激しい中でありますから価格だってまけなくちゃいけない、運賃だってまけなくちゃいけない、どうしてもそういう状況になります。したがいまして、荷主の方がどうしても優越的ですね。あなたがだめだったらこの値段でやるところがあるなんて言いますと、事業者としては非常に追い詰められますね。
　そういう中にありまして、自由参入になりますから、そういう点では業者は非常にふえてくるような感じがいたします。そうすると勢いダンピングが行われる、加速する。それに耐えるためには過積みをやらなければいけない、あるいは過酷な労働条件の中で本当に仕事をしなければいけない、そういう条件はますます重なってくるのじゃないでしょうか。それに中小企業はどう耐えればいいのか、どう闘えばいいのか、これは私は非常に重要問題だと思いますよ。もう一歩この点を考えてあげないと、中小企業はもう商売をやめなさい、倒産しても結構だという形になりはしませんか。もう一度大臣の御決意を伺います。
○江藤国務大臣　当然そういう場合も考えられることでありますから、これから国会の議論を踏まえて私ども万般の準備をいたし、御意見の存するところを十分勘案してこれから創意工夫もし、また業界全体も努力をしてもらう。前近代的ではなくてやはり近代的な企業に育つように、私どもはできるだけの手助けをしてまいりたいと思っております。
○長田委員　運賃問題は大変深い問題でありまして、たしか、業界でガードを固めるために結束をしようということで連携をとり合う。そうすると、この価格ではやれませんというふうに突っぱねますと、これが価格カルテルになって独禁法に触れるということすら実はあるのですね。そういう点では、できれば私は独禁法の除外規定か何かつくりまして、タクシーがやっております四百六十円、四百七十円というような価格帯をつくって、ある程度実情に見合う運賃の確保はできないものでしょうか。その点、どうでしょうか。
○土坂説明員　独禁法の問題はさておきまして、認可運賃を守ることが大事だということは仰せのとおりであります。それは具体的には、まず個々の企業がどうしても認可運賃を守るという自覚を持つことが一番大事だと思います。どなたかが認可運賃と違う運賃で契約いたしますと、そこから崩れるわけでございます。あなたより安い人がいるからもういいよということになるわけでありまして、みんなで認可運賃を守るという個々人の自覚が大事だ。民間の団体がそういう前提に従って秩序を守っていく行為をやっていく、それを今度の法律では適正化実施機関として支援をしていこう、こういうことでございまして、独禁法の関係、いろいろ問題があると思いますが、現実にはこちらの方の適正化実施機関でその問題を対応していく。前提は個々の運送事業者の自覚であるというふうに思います。
○長田委員　どうかひとつ、中小企業が倒産に追いやられないように最大の配慮をするのが今回の法律の大きなポイントだろうと私は考えております。その点、大臣、しっかり対応していただきたいと思っております。
　一方、トラックの安全確保のために、過積載とか過労運転の防止の具体的な措置といたしまして、自重計、デジタル運行記録計、居眠り防止装置等の装備をぜひ義務化する必要があるのではないかと私は考えております。加えて、行革審の答申にも指摘されておりますが、車両構造の改善等を講ずるように道路運送車両法の見直し、整備を早急に行うべきであるとうたわれております。しかし、中小零細の皆さん方が、こういう設備を設置するとか車両の新しい基準のもとの対応というのは大変なことだろうと私は思いますから、こういう点については国のいわゆるバックアップ措置をやらなくちゃいけないと思いますけれども、この点も含めてどういうふうにお考えでしょうか。
○土坂説明員　積載重量計なり自重計につきましては、先ほども申し上げましたようにまだ機器としての信頼性に疑問があるという段階でございますので、これを直ちに義務づけるのは問題があると思います。それから運行記録計につきましてもかなり経費が高いようでございますし、これも技術的にはまだ問題が残っておるということでございます。
　したがいまして、こういった機器の装備につきましては、居眠り防止装置も含めまして、そういう機器が果たす役割の有効性というものについては十分認識をいたしておりますけれども、今言いました研究開発のまだ残っておることとかあるいは経費が高いこととかそういうことを考えて、現時点ですぐにということではなくて、やはりこれは将来の課題として現時点では研究開発を進めていく必要がある、そういう段階ではないかと思っております。
○長田委員　その点は私は相当前向きにやらなく
ちゃいけないと思いますよ。
　次に、法案の第三条によりますと事業の参入規制を免許制から許可制にするわけでありますけれども、ところがこの改正では参入後の不適当な事業活動をどのように防止していくのかという点が非常に不明確であると私は考えております。今回、修正案といたしましてぜひ私たち取り組んでいきたいと考えておりますのは、資格要件審査のみによる許可制をとるとするならば、事業者資格の有効期間制という更新制度、こういうものを取り入れたらどうかというふうに考えております。
　今までも、たしか免許制は見直し期間というのはないわけですね。事業者がやめますというときにだけ届け出をするということで、免許でそういう問題がないのに許可になって、果たしてそういうものをつくるのはどうかという意見も確かにあります。ありますけれども、自動車運送事業において、不適格な事業者の参入と参入後の不適当な事業活動を防止するということになりますと、例えば五年ごとにその更新を受けるということになると事業者にも相当緊張感が出てくるだろう、いいかげんな対応はできない、事業者としてもきちっと責任を持たなければいけないという点で、私は非常に歯どめになるんじゃないかという感じがいたしますけれども、この点は大臣、どうでしょうか。
○江藤国務大臣　私は、一つの傾聴すべき意見だと思っています。したがいまして、結論を申し上げますと、そういう御意見を踏まえて途中の監査を今よりかもっと厳格にする、そして、もし不適当なものがあるとするならば、五年を待たずにそれは許可の取り消しをして構わぬのではないか、こういうふうに思っております。したがいまして、三万八千業者もおりますのを、限られた人員でこれをやるというのもなかなかのことでありますし、五年間を通じてあるいは年じゅうの業務を通じてそれは絶えずやっていく。それから、いよいよ取り消しとなるとこれは重大問題でありますから、またそれを公平に審査する機関をつくるとかなんとかもろもろの問題も出てこようと思っておりますから、そういう御意見も踏まえて、私どもは、常日ごろ監査を通じあるいはまた指導を通じて対応していきたい、こう考えておるところでございます。
○長田委員　次に、運賃規制の問題についてでありますが、法案では、運賃、料金の許可制を廃止しまして届け出制ということになるわけであります。不当な届け出には変更命令を行うことができる、そのような内容になっております。
　そこで、お尋ねしたいことは、事業者みずからが届ける運賃につきましては現実に遵守されていない、こういう場合にはどうなるのか。罰則規定を見てまいりますと、運賃、料金を届けずに収受した場合と変更命令に違反した場合には罰則適用がありますけれども、届けた運賃、料金を収受していない、そのとおり受け取っていないという場合においては罰則なんか何もないのですね。この点についてはどうなんでしょうか。
○土坂説明員　先生仰せの、十一条一項の規定による届け出をしないで運賃または料金を収受した者といいますのは、届け出をした運賃を収受しないで別の運賃を収受した人につきましては、その別の運賃を届け出をしないで収受したことになりますので、結果的にこの条文に該当することになるわけでございます。
○長田委員　それは間違いありませんか。
○土坂説明員　端的に申し上げて、罰則の規定がございます。
○長田委員　もうちょっと明文化したらどうでしょうか。これでは何となく、ダンピングに応じても罰せられないというように私たちはどうしてもとれるのですね。
○土坂説明員　これは罰則の書き方の法務省その他の調整をした結果でございまして、こういうちょっとわかりにくい表現になっておりますが、届け出をした運賃以外の運賃を収受した場合には、その運賃を届け出をしないで収受したことになる、したがって、それも結果的に罰則がかかる、こういうふうにこれを読むわけでございます。
○長田委員　そうは簡単には読めないのですよ。これはそんな簡単に読めないよ。
　ですから、私が荷主だったら、届け出を実際受け取っていながら、もうちょっと安くしてくれとダンピングを要請しますよ。もしか事業主がダンピングを強制されて安く荷物を運んでしまったという場合に、運輸省なら運輸省に届け出をするということは、あなた、できないんだよ。もしかそんなことでお役所から荷主に対して、ダンピングを強制しておるという話になると、もう二度と再びあなたの会社の車は使いません、ほかの事業者にきちっとお願いをしますということで、二度と再び私は、荷主はその人に頼まないと思いますよ。そういう点では、非常にあいまいな条文というのはもっと明確にすべきだ。
○土坂説明員　条文の書き方につきましては、実は現行法でも、認可を受けないで運賃、料金を収受した者ということで同じ扱いをしておりまして、解釈上はこれによって考え方が確立しておるというふうにおとりいただければというふうに思うわけでございます。
○長田委員　そうはおとりできませんので、これは明確に修正をさせていただきます。
　私は結論から申し上げて、その罰則規定をよく見ますと、運賃、料金を届けずに収受した場合、これは罰則ですよ、届け出ていない。それから、変更令命に違反した場合。そうすると、変更命令に違反したということになるのですか。変更命令も出していないじゃないですか。届け出をしました、実際はダンピングした運賃でやっておるという場合には、変更命令はできないじゃないですか。できるのですか。
○土坂説明員　届け出た運賃がいろいろ、例えば不当に差別するものであるとかダンピングするものであるときには、その運賃そのものを直せというのが運賃の変更命令でございます。そして、今先生の仰せになっているのは、そういう格好で確定した運賃と違う運賃を取った場合にどうなるかということでございまして、そこはここで先ほど申し上げたような、届け出をしないで運賃、料金を収受した者に当たりますので、罰則の対象になるということを申し上げたわけでございます。
○長田委員　わかりました。その点もう一度理事会で協議したいと思っております。
　そのことについても、例えば変更命令ができるという規定がございますね。変更命令ができる規定になっておるのですけれども、その判定基準というのが非常に不明確です。そういう意味で、この変更命令の該当事項についてもっと明確な基準を設けるべきである、あくまでも統一性と透明性が十分確保できるような条文を明確にうたうべきである、このように私は考えておりますが、どうでしょうか。
○土坂説明員　この法律で言っております基準は、一番目に書いてございますのが、適正なコストと適正な利潤を超えるような不当な超過利潤を得ることを防止しようとするものでございます。また、二号につきましては、特定の大口の荷主であるとか長距離の利用者、こういう方だけを不当に安くする、あるいは一見の客や近場の客は不当に高くする、こういったようなことを防止するものでございます。また三号は、これは他者との関係において不当に安い運賃を設定することを防止するものでございまして、こういうものにつきましては、何が適正原価なのか、何が適正利潤なのか、地域ごとに違ってくるわけでございますから、地域ごとに原価の構成要素の標準的な姿を各運送事業者に当てはめたときの現実の姿、こういうようなものについての適切なメルクマールをつくって、誤りのないような運用をしていきたいと思っております。
○長田委員　それでは、通常運賃の届け出制と標準運賃、料金、この差異はどこにあるのでしょうか。
○土坂説明員　通常運賃は、まさに御指摘のとおり、通常の状態で設定されるものでございますが、今仰せの標準運賃というのは特別な場合に設定さ
れるものでございます。
　どういうことかといいますと、まず供給輸送力が過剰になった、その結果運賃が非常に下落するおそれがあるという場合、あるいはその逆の場合で供給輸送力が非常に少なくなって運賃が高くなるというようような場合、そういう非常に特別な場合、経済情勢の著しい変動があったようなとき、こういったようなことを念頭に置いたものでございまして、こういったようなときにいわゆる変更命令、通常の運賃に対する変更命令を頻繁に出すというようなことは非常に煩瑣でございますし、人に迷惑もかけますので、そういうことを未然に防止できるようにということで標準的な運賃をそういう場合には設定をしよう、こういう考え方でございます。
○長田委員　運賃、料金について、この法案の第六十三条の規定では設定条件は相当限定をされております。私は、これでは十分な効果が得られないのではないかということを心配いたしております。したがいまして、貨物自動車運送事業の健全な運営を確保する立場から標準料金制度をぜひ設定したらどうかというふうに考えますが、どうでしょうか。
○土坂説明員　この法律は、やはり多様な運賃というものが設定されるということを事業活動の活発化の要因として一つ考えておるものでございますから、国が何らかの格好でそのスタンダードを決めるというのは通常の状態においては適切でない。事業の創意工夫に基づいていろいろな運賃ができる、ただし、それが先ほど申し上げたような不当にダンピングをするものであったり、不当に差別するものである場合には是正命令をかけるという姿が正しいのではないだろうか。標準運賃は非常に特別な場合に、先ほど申し上げた経済情勢の変動が著しい場合に、変更命令の多発を防ぐために設定をする、そういう限度にとどめるべきだと思います。
○長田委員　今回の法改正によりまして、貨物自動車運送適正化事業実施機関の指定が示されておるわけであります。法文上では、民法第三十四条の法人を指定することができる、社団あるいは財団のいずれも明確にしてないわけであります。
　前回の審議におきまして、運輸省は答弁の中で、具体的な指定先については社団法人トラック協会を挙げておりますが、私はこの点どうも納得ができておりません。なぜならば、今日まで秩序確立運動を実施しながら何ら実効を上げていない、そういう実績を持っております。本法で求められております適正化事業の実効ある推進もちょっと期待できないのではないか、私はそのように考えております。加えて業界からの不満も私はたくさんあるように聞いております。この際、新法によりまして適正化事業実施機関をあくまでも別の財団法人としなければ公正さが保てないのではないか、このように考えておりますけれども、これは大臣どうでしょうか。明確にお答えをいただきたい。
○江藤国務大臣　私が一番心配しておりますのは、別途財団法人をつくりましても、一般の方はなれない仕事でありますから、どうしても実施の任に当たる者は私は運輸省のＯＢになるのではないかというような気がしてならないのです。そうでなきゃ恐らくやれないのではないか、そう思います。そうすると、また機関をつくって運輸省のＯＢの天下り先をつくった、こういうことにもなりかねないわけでありまして、トラック協会の今までのいわゆる能力の足りなかったところ、あるいはまた徹底して業務遂行に当たらなかったことがあるとするならば、それらは今後のいわゆる人選なりあるいは事業計画なり、あるいはいろいろな規則をきちっとしてやらなければならないように仕組んでいくということが必要ではないかと思っておるところであります。
○長田委員　私は天下り先をつくれなんて言っているのじゃないのです。ですから、公正を期するために、もう一度実効を上げるためにやはり第三者機関ということが明確に必要であるということを提案しておるのであります。
　次に、今回の規制緩和によりまして新規参入を求める動きが活発になっておるわけでありますけれども、トラック業界の中で霊柩運送事業についても例外ではないというふうに考えております。そこで、霊柩事業の現状はどうなっておるのか、また今回、道路運送事業法における霊柩事業の取り扱いは具体的にどうなるのか、この点お尋ねをいたします。
○寺嶋政府委員　まず霊柩事業の現状でございますが、昭和六十二年度末におきます霊柩事業者数は、軽自動車によるものを除きまして全国合計で千八百十六社ございまして、使用車両は四千五百九十三両となっております。
　新法のもとにおきます霊柩事業の扱いでございますが、これは従来どおり貨物運送事業の中で規制をしていくわけでございまして、参入につきましては、やはり原則どおり従来の免許制から許可制に切りかわる。したがいまして需給調整は外れるということに相なりますし、運賃は認可制から届け出制になる、こういう基本的な部分について例外扱いをするものではございません。
　ただ、霊柩事業の特殊性という面がございますので、例えば最低車両台数、これは一般のトラックでは地域によりまして十両とか五両とかいうことを要求しておりますけれども、霊柩車を五両一遍にそろえるというのも現実的でございませんので、これはもっと少ない数、恐らく一両を単位として認めるというようなことになろうかと思いますし、営業区域につきましても、一般のトラック事業は最小限都道府県単位かと思いますが、この場合には市町村単位で認めるというようなことにもなろうかと思います。そのような霊柩事業に特殊な性質に基づく扱いは特別に考慮していかなければならないと思いますが、原則的な部分は新法のとおりに実施をしていきたいと思っております。
○長田委員　次に、今度免許制が許可制になるわけでありまして、新規参入というのも盛んになると思います。そういう中にありまして運賃を届け出するわけですね。これは、従来の事業者に対しては新しく届け出をさせるのですか、あるいは新規事業にかかわる事業主に対して運賃の届け出をさせるのか、この点はどうなんでしょう。
○土坂説明員　現在の事業者が現在認可を受けて持っておられる運賃につきましては、この法律の経過措置によってそのまま新しい運賃としてみなすことができることになっておりますので、既に認可を受けておられる方は新たに届け出る必要はございません。新しく事業を始められる方、この法律の施行後に始められる方は届け出る必要がございます。
○長田委員　そうなりますと、既存の事業者に対しては特にそれを求めないわけですね。今までのを踏襲するわけですね。それでは、既成の事業者の現行の認可の運賃体系を踏襲するわけでありますから、現行の運賃体系はどのように決められたんでしょうか。今までの既成の事業者に対する運賃体系です。
○土坂説明員　現行の運賃体系は現行の道路運送法に基づいて認可を受けた運賃でございまして、各事業者が運輸大臣ないし運輸局長に申請をいたしまして、認可基準、適正な原価と適正な利潤を償うものであることという認可基準に従って認可を受けたものでございます。
○長田委員　適正ないわゆる基準を決めたということですか。そうすると業者によっては相当ばらつきがあるわけですか。
○土坂説明員　個別の業者によってというよりも地域によって違いがございます。例えば大都市であるとかそうでない地域であるとか、そういう地域ごとの違いがございます。現実には具体的な区域運賃は地域単位で認可しておりますので、そういう違いが出ておるわけでございます。
○長田委員　地域によっては相当ばらつきがございましょうか。
○土坂説明員　地域によって数字はかなり違っておると思いますが、ちょっと今具体的に申し上げることができませんので、お許しいただきたいと
思います。
○長田委員　同一地域内においてのばらつきもまた激しいのですか。
○土坂説明員　同一地域内は同一の運賃になっております。
○長田委員　これは、出発はまず事業主がこの運賃でやりたいということを届け出するわけですね。それに対して運輸省が許可するわけですね。そうすると、でこぼこが相当あってもいいのではないでしょうか。大体同じということはタクシー並みですか、あのように統一しているのですか。
○土坂説明員　現実に個々の企業がばらばらの運賃を出してくることも理論的にあり得るわけでございますが、実態は結果として同じ運賃の申請が出てきておるということでございます。
○長田委員　よく理解できないのですけれども、これは独禁法にかかるのではないでしょうか。
○土坂説明員　いわゆる業者間でのそういう取り決めなりカルテルのようなものがあれば独禁法に違反することになると思いますが、個々の事業者の意思がたまたま一致したということであればそういうことにはならないと思います。
○長田委員　次に、先ほども私、参考人の皆さんにお尋ねしたのですが、路線トラックは六十年六月、そして区域トラックは昭和六十年八月にそれぞれ設定された運賃でございます。これはいずれも四年前に決定された運賃ですね。そういう状況下で、現在既存の事業者に対してそのまま踏襲するということでありますけれども、事業者としてはこれではちょっと耐えられないのではないでしょうか。
○寺嶋政府委員　確かに前回の運賃改定から四年を経ておりますが、その間、御指摘のようにいろいろコストアップ要因もあったと思いますし、他方、燃料費は比較的落ちついておった、あるいは需要は堅調であったというようなこともありまして、プラス・マイナスの要因がそれぞれございました。それで現在に至っておるわけでございます。
　最近に至りまして、人手不足ということで人件費のコストは上がってきておりますし、また労働時間の短縮ということも社会的な課題になっておりますので、業界がこれに取り組んでおるわけでございまして、そのためにはやはり従来よりも人をたくさん抱えなければいかぬ、あるいは人件費の単価を上げなければいかぬというようなことにもなってまいりまして、いろいろそちらの面からのコストアップの要因が出てきておると思います。ただ、現在のところ私どもが把握しておりますところでは、ただいますぐ運賃改定をしなければいかぬというような必要性を見出すようなデータがそろっておるわけではございません。したがいまして、今後そのような必要性があるかどうか、今後出てまいりますデータを見ながら慎重に検討したいと思っております。
　　　　〔委員長退席、久間委員長代理着席〕
○長田委員　私はなぜそれを言うかといいますと、四年前の運賃体系をそのまま新規事業者に当てはめるということになりますと、相当ダンピング的な運賃になってしまうのではないかという感じを強く持っておるわけですね。そこいら全体の経済の変化がございましたから見直しする方が私は妥当だと思いますが、どうでしょうか。
○江藤国務大臣　私はずっと国鉄の歴史を見ておりまして、国鉄が赤字財政に転落をした、それから労使紛争がにっちもさっちもいかぬようになったというのは、運賃法定主義でなかなか適時適切に運賃の改定ができなかったのもやはり一つの大きな罪だったなと今反省をする一人であります。したがいまして、先ほど局長が申し上げましたように、人件費が上がったあるいはまた労働時間が短縮されるということ等によって当然コストは上がってくるわけでありますから、必要があって、そして申請があれば、それはいついかなるときでも私どもは対応いたしたいと思っております。
　しかしながら、こういう法律改正があるからひとつ運賃改定をやるぞというのもいささかいかがなものかと思いますが、今局長が言いましたように、直接にはまだ正式にそういう御要請を受けていない、こういう段階でありまして、もしそういうものがありましたら、私どもはそれは正しく受けとめて処理をしたい、こう考えております。
○長田委員　私は決して運賃を上げた方がいいなんて言っているのではないのです。適正な運賃体系を確立する必要がある。実際問題、運賃の低さによって働く皆さんに全部しわ寄せが行ってしまっているのですね。だから過積みが起きるのです。だから深夜運転でも、大変過酷な条件で労働時間の延長をさせられておるというところにありますから、恐らく事業者は、認可運賃を、私たちは許可を受けておるのだからこれは上げられない、あなた方はこれで我慢しろ、そういうような論理で、常に経営者は従業員に対しては押しつけをしておるという点で、今こそ改善しなければならないという意味で私は申し上げたわけであります。大臣、決してインフレを起こすために値上げをしろなんて言っているのではありません。
　そこで、現在全産業は、新前川レポートの提言を受けまして労働時間の短縮を実行いたしておるわけであります。運送業界も現在の週四十八時間から三年の猶予期間の後、週四十六時間への移行も既に決定をされております。準備が進められているようでありますけれども、しかし現状は余りにも理想とかけ離れておる。昭和六十三年の労働省の調査によりますと、総実働時間では、全産業の平均時間を五百七十六時間、月間の労働時間でも百十六時間も多く、いかに過酷な労働条件、環境であるかということはこれをもっても明らかであります。
　ですから、大臣、先ほども話がございましたとおり、若い人が本当に魅力のある仕事としてどんどん入ってくるかということになりますと、むしろ嫌っておるという現状は否めないと思いますね。そして、さらに時短による人員増であるとか、また人員確保に伴う賃金引き上げなど、六十年当時と全く賃金コストというのは変わってきておるだろうという感じを私はいたしております。このような点、どうしても労働者の皆さん方にしわ寄せが行ってしまうこの現状、こういうものをどうやって克服したらいいのか。運賃問題とも非常にかかわり合いが強いわけでありますけれども、この点についてひとつ具体策があればお示しをいただきたいと思っています。
○寺嶋政府委員　今回の法律改正によりまして運賃は届け出制になります。他方、先生御指摘のとおり、人件費コストが上昇する要因がいろいろございます。そこで、トラック業界として必要な人材を確保していくというためには、時短に取り組み、あるいは賃金水準の改定に取り組まなければ事業の存続もおぼつかない、こういう事態になってまいるわけでありますから、そのような努力の結果として人件費が上昇した場合には、これは適正に原価に反映されるべきものだろうと思います。
　したがいまして、そのような裏づけのある運賃が届け出られた場合には、もちろん当局として変更命令をかけるとかいうことなく、そのまま受理するということになりますので、そういう意味で、必要な経費を賄う運賃体系になるというふうに思っております。
○長田委員　それでは、時間が参りましたので、最後に運輸大臣にお尋ねをいたします。
　特に運送事業に携わる皆さん方は、何回も何回も申し上げるようですけれども、大変過酷な労働条件のもとで働いていらっしゃいます。日本の産業構造というのは大きな変化をいたしておりまして、大変手が汚れるとか汗を流すとかあるいは時間が長いとか、そういう問題に対しては若者が非常に敬遠をするという状況でございます。そういうような状況でありまして、むしろそういう皆さん方にもっともっと賃金を、一般で働いている方よりももっともっと優遇すべきだ。そうしない限り人員確保もできませんし、やはり後継者が育たないという点が大きなネックであろうと私は考えております。
　そういう意味で、この規制緩和、私は基本的に
は賛成なのでありますけれども、ややもすると、規制緩和になりますといろいろな形での摩擦が起きる。ですから、道路の交通法というものも、やはりダンプカーと戦車と一緒に走ってみるなんて言ったって、とてもじゃないけれども走れるものではないのですね。そういう無秩序な交通体系を区分したりなんかして秩序を保っているわけであります。そういう意味で、大企業による強力な参入というのも当然考えられますし、同じ資本力で競争すれば公正な競争ができます。しかし、零細企業の大変多い運輸業界においては、大企業と中小企業に一緒に走ってみると言ったって走れません。それは戦車とバイクで競争するのと全く同じなんです。そういう意味で、私は規制緩和をするのは賛成でありますけれども、そういう秩序というものをきちっと持たなくてはいけないということを強く感じております。
　今回の法改正につきまして、失業者がふえたりあるいは事業が倒産する、またそれに従事をする人が将来不安に思ったり、そのような状況を絶対つくるべきではない、このように考えております。そこらの法案に対する何点かの疑義を私は持っておるわけでありますが、大臣、その点について前向きに、働く皆さん方が安心して従事できるような体制の確立と、中小企業がつぶれないような対応というものをひとつ真剣に考えてほしいということを要望しておきます。それに対して所見を述べていただければありがたいと思っております。
○江藤国務大臣　運送業者の収入は、運賃以外にないわけであります。私は、いい職場というのはやはり高能率、高賃金というのが大原則だと思っておるのです。したがいまして、大企業が小規模業者を押しつぶしていいという権利は一つもありませんし、弱い者のために一生懸命工夫して汗を流すのが政治だと私は思っておりますから、いろいろ御質問の向きあるいはまた御要望の向きは十分に私ども肝に銘じまして今後取り進めてまいりたいと思いますので、今後もまたお気づきの点がありましたら遠慮なく私どもに御注告を賜ればありがたい、こう思っておる次第であります。
○久間委員長代理　小渕正義君。
○小渕（正）委員　前回の質疑の中で、今回の法案の問題点、懸念等についてただしましたが、若干残っておりますので、この点についてお尋ねしたいと思います。
　まず最初に、基本的な認識といたしまして、これは先ほどの参考人のトラック業界の方にもお聞きしたのでありますが、今日の我が国の経済活動の中で輸送量はますます増大していく傾向にあると私は思います。そういう場合に、今回のような法律規制を緩和して自由競争というか参入条件を認める、一部社会的規制を強化することによって業界の秩序を確保する、こういうことが言われておるわけであります。しかし、果たしてこういうことだけで、今日でさえも道路その他トラック運送についてはまさに過剰と言えるような飽和状態にあるわけでありまして、そういう中でただいま法案で示された考え方だけで果たしてこういう問題が改善されるのかどうか、輸送秩序が本当に確立されるかどうか甚だ疑問なしとしないのです。
　そういう意味で、輸送量の生産性をどう高めていくかというような問題についても、外的条件その他いろいろな問題についてもっと考えてやらないことには、果たして法律のこの点の改正だけで現状のトラック業界のいろいろな問題点が解決できるのだろうかという不安と疑問を持つものであります。例えば全ト協の理事長の方も言われておりましたが、輸送量の増大に対しましては、トラックの制限量をもっと大型トラックにしていくとか、いろいろのことを何とか対策として考えなければならぬということも言われておりましたが、そういう外的な条件等についてももっと並行して取り組まないことには、今日置かれておるトラック業界の大変ないろいろな問題の解決には、ちょっとこの法案の考え方だけでは難しいのじゃないかと思いますが、ここらあたりについてはどのような御認識をお持ちですか。その点をまずお尋ねいたします。
○寺嶋政府委員　御指摘のとおり、今日のトラック業界を取り巻く環境にはいろいろ厳しいものがございまして、この法律だけで何もかも解決するというものでないことはもちろんでございます。道路その他の改善も必要でございますし、また、トラックターミナル等をさらに整備いたしまして効率的な運行を確保するということも必要でございます。また場合によりましては、最近ＪＲ貨物の方でやっておりますような自動車をそのまま貨車に載せて運ぶ、その間は運転者が要らないピギーバックというような輸送方式、あるいはフェリーその他の船舶によってトラックをそのまま長距離輸送するというようないろいろな効率的な輸送方法の導入ということをさらに促進しなければならないと思っております。
　ただ、この法律にも輸送効率の向上に資する部分がございまして、それは従来の区域トラックには原則禁止でありました貨物の積み合わせ輸送、これを今回の改定では路線と貨物を一本化いたしましたので、従来の区域事業者、これは中小事業者が多いわけでございますが、どんな少しの貨物でも荷台の片隅に載せてそれだけで運ばなければいけないというのが原則でありましたのが、余裕のあるときにはほかの貨物と積み合わせて運ぶことができる、これは非常に大きな進歩になろうかと思いますし、とりわけ中小企業者には大きなメリットが出てくるものだというふうに思っております。
○小渕（正）委員　ひとつぜひ、もっと多様性を持った多面的な輸送手段というものをいろいろ考えられて、そういう角度からもこれらの業界に対する輸送秩序維持のための指導をお願いしておきたい、かように思うわけであります。
　次に具体的な問題に入りますが、輸送の安全確保対策のための事業者遵守の規定についてお尋ねいたします。
　貨物自動車運転者の労働時間等に関する「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」というのが一九八九年二月九日、労働省の告示第七号で出されておりますが、これら遵守については命令によって定めるということは考えられないのかどうか、この点は労働省関係の方、お尋ねいたします。
○石川説明員　先生御指摘の改善基準につきましては、本年二月九日付で労働大臣告示というふうになったものでございます。これには非常に長い歴史がございまして、四十二年には労働基準局長通達によりますいわゆる二・九通達に基づきまして指導をいたしておりました。その後、五十四年に至りまして、今度は二七通達という形で指導をしてきたわけでございます。労働基準法の改正の際に、中央労働基準審議会から今後の労働時間法制のあり方について建議をいただきましたけれども、その中ではこの二七通達の法制化を含め、その特性に応じた労働時間規制のあり方を検討すべきであるというふうにいただいたところでございます。この労働基準法研究会の建議を受けまして、中央労働基準審議会におきまして関係労使も入りました検討の場を設けるということになりまして、中央労働基準審議会に自動車運転者労働時間問題小委員会というものをつくりまして、一年半にわたりましてこの規制のあり方を検討したわけでございます。
　その結果、内容的には従来の通達を踏襲したわけでございますけれども、従来の通達から形式的には労働大臣告示の形で守っていこうという形になったわけでございまして、法制化の是非をも含めて関係労使も入りました真摯な検討の結果、通達から告示にしようということで現在の形になっているわけでございます。私どもといたしましては、まず、できたばかりでございますので、この告示で、しかも、関係労使の真摯な検討の結果できた告示でございますので、これを遵守していただきたいというふうに考えているところでございます。