Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○安恒良一君　それからその次にちょっとお聞きしたいんですが、これも私大変気にかかっているんですが、採算性がとれないとか独立採算制にする、それがためにはいわゆる民営分割化しかないだろう、こういうことの方向にいっているわけですね。
　私も国鉄の経営形態について、今の公社がいいのかどうかという議論があるとか、もしくは公社のままでも今のような本社集中のやり方がいいのかどうか、これはいろいろ議論があるところだと思うんです。すべてが本社に伺いを立てなけりゃ決まらぬ、それがために上意下達に非常に年数がかかるなどといういろんなことが言われていますから、まあこんなものは、経営権を本社が握るものと、例えば九州なら九州で管理局なら管理局、今たくさんありますが、例えば一つにするならしてそこに経営の権限を渡すことはまた別で、私はそれで十分目的は達すると思うんですね。ところがどうも、そういうことよりも、今さっき言ったように民営分割化がひとり歩きをしつつあるんですが、これは国鉄総裁も運輸大臣も、またあなたも認められていますように、例えば北海道の場合に、この前も同僚委員から指摘されたように営業係数が三五〇なんですね。四国、九州で二五〇。そういうときに、民営分割化をしたからといって、あなたが言っておられるような独立採算制がとれるんだろうかということなんですね。独立採算制がとれるんだろうか。
　私鉄の場合には、今言ったような苦労をしながら独立採算制をとっている。しかしバス部門については国家から約百億、それから地方自治体から百億、補助が約二百億出ている。それから独立採算制のとれない鉄道についても補助をもらってやっている、こういうことですね。しかもそれは、今言ったように営業キロ数がある程度限定されていますから、ところが九州をずたずたに切るというんならまた別ですが、九州全体を一本でやるとか、北海道全体を一本民営分割してやってみたところで、私はこの独立採算制ということだけでお考えくださって、しかも今言ったように二十二兆に及ぶところの長期債務をどうするかという問題、それから年金や退職金問題をどうするかという問題、さらに加えて監理委員長御指摘の、余剰人員が相当出るぞ、それをどうするかという問題を解決しないまま私はうまくいくはずはない。
　たまたま委員長は三陸鉄道のことを挙げられて営業係数はいいとおっしゃいますけれども、あれはそれなりの秘密があるわけです。それはなぜかというと、あそこで働いているのは大体国鉄のＯＢ諸君で、ある程度年金ももらっている、賃金も安くやっている。それから、御承知のように独立して五年なら五年間温かい補助があるわけですよね、率直に言って。だから、今のところ黒字になっていますけれども、そういうものがなかったら、まともな賃金を払って補助がなかったら三陸鉄道が果たして今言っておるような黒字になるかというと、ならないんですよ。ですから私はどうしてもここで委員長にお聞きしたいことは、鉄道の場合にはどうしても労働集約産業でありますから、やっぱりこの営業の中に占める人件費の割合というのは非常に高いんです。各国お調べくださっても高い。そういう中において独立採算制と公共性という問題をやはりお考えいただかなきゃならぬと思うんですね。
　これも前回小柳同僚委員から御指摘があっておりますが、いわゆる公共鉄道に対する助成、運輸収入に対する各国の比率が、イギリスが三三、フランスが五四、西ドイツが五一、イタリアが一五四、日本が現在一二％だと御指摘されていますが、そういうことを考えないで私は独立採算制、独立採算制というのが前に出てきて、そしてその独立採算制のやり方は、民営分割をして、そして私鉄がやっているような多角経営をやれば何かみんな独立採算制でうまくいくなんというのは、とんでもないことなんです。私鉄がやれるというのは、地域がある程度独占的に限定されているからですね。しかし、北海道とか四国とか九州とか、こういう切り方をして、幾ら今言ったことを言っても、私は公共性ということを考えない限り、ただ単純にその独立採算制で国鉄が再生するとは思えません。国鉄が再生するとは思えません。
　ここのところのいわゆる公共性ということと独立採算制ということと民営分割化、どうもその方向を下敷きにしてということで――監理委員長もまだ一年これから検討するんだ、北海道全部一本とか四国一本とは言っていないとおっしゃっていますが、大体どうも今までの議論を見ますと、切り方としてそうまた四国を四つも五つも切るなどということにはならないと思いますから、そういう以上のところについてひとつお考えをお聞かせ願えればとこう思います。
○参考人（亀井正夫君）　公共性と独立採算制と分割、これをどう組み合わせるのか。これが非常に難問でございまして、まあ超高等数学といいますか、非常にこれについて頭を悩ませておりまして、いかにやっても本当に、率直に申し上げまして、北海道が現在三千億以上の赤が出ておる。九州は二千億以上の赤が出ておる。四国は四百億以上の赤が出ておる。これが一挙にそう独立採算で黒字が出るという状態にはなり得ないと思います。しかし、今の赤字でいいかというと、やはり国鉄についても、能率的な運営をやることによって公共の福祉を増進することを目的として法律ができている。しからば、能率的な運営が今よりできないのかといったら、私どもは先ほどの、言葉に語弊はございますけれども、民鉄並みといいますか、そういうやる気をみんなが起こせばこの赤字は減る。そういうシステムをどうしたらいいのか。赤が出た、これは結局国鉄の赤字というのは間接には私は、国有鉄道でありますから国民の負担であります。でありますから、そういう意味におきまして、やはり赤字が出るところはできるだけ少なく出る方法はどうしたらいいかということを、その能率的な運営という面から、これは国鉄法にもございますから、そういう点から私どもはどう検討するか。それについては、ある場合ある期間国家助成というものも要ると思います。これは地方鉄道で地方の足を確保するために地方のバスとか地方鉄道にも助成金が出ておるわけでございますから、そういうルールで助成するのかどうか、あるいはそれができなければ内部補助的なことを考えるか、いろんな場合、ケースを考えて現在検討中である。
　御指摘のように非常にこれは難問でございます。それだけを申し上げます。
○安恒良一君　時間がありませんから、短時間で言うと誤解を与えるかもわかりませんが、私はこういうふうに考えているわけです。
　まず五十九年度までに二十二兆円ぐらいの赤字がありまして、しかもこれは毎年これから二兆円ずつ出ていく、こう言われているんですね。このままでは国民が納得しないということですが、私はまず今一番国鉄に求められていることは、今までの赤字の問題、その赤字から来るその利子払い、それで赤字、ここのところを一遍これ切らなきゃいかぬ。切って、単年度で運輸収入といわゆる支出、できればこれがとんとんになるようにと。しかし、なかなかそうはいきません、やっぱり全国をあれだけのところを二十四時間でやっていますから。その部面について、公共性から埋められるもの、やはり公共的な国家からの補助金がある。それで大体単年度がとんとんになるということが一番今必要なことじゃないでしょうか。
　そういう中で二十二兆円はもう、私から言わせるとそれを背負ってやれないんです、率直なことを言って。例えば民営分割してでも背負ってやれませんし、またそんなものを背負って引き受ける手もありません、そんな人。そんな者はありません、だれも。そうすると私はやっぱり、国鉄というものをそこの民営分割のところに置くよりも、単年度で国の助成金を入れて収支バランスをとらせる。そういう能率的な運営がどうしたら国鉄にとれるのか。
　例えば積極的に国有鉄道法を改正して、それこそいろんな附帯事業もさせる。それから今のように中央集権的なやり方を、権限を地方にどんどん分譲する。そして例えば九州なら九州は一元的に管理するとか、こういう経営の分譲の中で考える。今私はやっぱり監理委員会でぜひ御検討を願いたいと思っているのはそのことであって、何か私鉄並みとか、もしくは民営分割化すれば、最終的にはうまくいくんじゃないかということについては、私はもう極めて困難だと思う。ですから、そうは言いながらも、監理委員長がおっしゃったように、これからまた毎年毎年二兆円ずつ赤字がふえたらたまったもんじゃありませんから、これは何とかしなきゃならぬとはこれはみんな考えている。それから能率についても、やはり今さっき瀬谷先生から言われたように、労使が十分話し合ってお互いに能率を上げていくということについて否定をしているというのは一人も私はいないと思うんですね。今までいろんな意見がありましたけれども、今日の置かれている厳しい状況の中で、労使が協力し合って国鉄を再建しようという気には私は燃えられていると思います。
　ですからぜひ、もう私は五十二分までということですから時間がございませんから、監理委員長、今申し上げましたような角度からひとつ御検討をお願いしたい。そしてまた改めて時間をいただきましてそこでいろんな少し中身に入っていきたいと思いますが、きょうのところは五十二分までということでございますから、以上のことを申し上げて、ひとつ監理委員長のお考えを聞いて、私の質問を終わりたいと思います。
○参考人（亀井正夫君）　いろいろお教えいただきまして本当にありがとうございました。安恒先生のおっしゃることを十分配慮いたしまして、これからも検討をしていきたいと思います。しかし何と申し上げましても、国鉄については、本当に御指摘のとおり労使が信頼関係で結び合って、自分たちの職場をどうするかということがやはり私は再建の出発点ではないかと、そういうふうに存じております。
○桑名義治君　監理委員長、きょうは大変御苦労さんでございます。
　監理委員長への質問ばかり集中しておりますが、ちょっと目先を変えて先に質問させていただきたいんですが、それは実は先日西明石駅で国鉄の事故が起こりました。その件について、その当日あるいはそのあくる日、それから本日に至るまでも各新聞はこの問題を取り上げているようでございますが、その取り上げた中身を見てみますと、これは飲酒運転であったと。それと同時に、新聞記事を総括して申し上げますと、これは常習的ないわゆる飲酒運転が行われていたというような事柄が記事に載っているわけでございます。
　で、実際にこのいわゆる管理状況というものが今までどういうふうになっていたのか、それから今後どういうふうな対策を立てようと考えておられるのか、この点について御答弁を願いたいと思います。
○説明員（坂田浩一君）　ただいま、山陽本線における事故につきましては、国鉄の飲酒によるスピードオーバーということで、多数のお客様にけがを与え、また十九、二十日とお客様に多大な御迷惑をかけまして、まことに申しわけなく思っております。
　この事故につきましては、五十七年の三月にやはり飲酒による事故がございまして以来私どもとしましては、飲酒事故のみならず、職場の規律を含めまして総点検をやってまいりました。今回、ただいま先生が御指摘ございましたように、飲酒の常習者ということでは新聞に出ておりましたけれども、それはまだつかんでおりませんけれども、いずれにいたしましても飲酒しておったという事実はございまして、私どもとしても非常に反省をいたしているところでございます。したがいまして、今回の事故にかんがみまして、再度飲酒による事故の絶滅を期しまして本社、総局、管理局、管理者一体となって国民の皆様を裏切った信頼を回復したい、かように考えておる次第でございます。
　いずれにいたしましても、動力車乗務員は管理下を離れまして一人で多数のお客様の生命を預かる職責を持っているわけでございまして、そういった意味で倫理、自覚といったものが今後ますます重要になってまいるわけであります。したがいまして、今回何をおいてもまず各動力車乗務員一人一人に管理者が接しまして、率の重大性あるいはモラールの向上といった面、まずそういった面をやってまいりたい、かように考える次第でございます。
　また、今回の事故にかんがみまして、出先点呼ということで電話点呼で行われたということも事実でございまして、これらにつきましても、出先点呼につきましてもいろいろ一昨年ございまして見直しておったやさきではございましたが、今回の事故にかんがみまして、出先の電話点呼は一切廃止しまして対面点呼に切りかえるということを、昨日の緊急運転担当の部長を集めましてやってまいりました。そういう意味で、ぜひ今後もそういった面で職員管理、プロ意識の充実という面で、今後二度とこのような事故の起こらないように、私どももきめ細かく本社、管理局、現場一体となって取り組んでまいりたい、かように考えている次第でございます。
　また、この事故にかんがみまして、要注意の仕業を持っておる箇所につきまして全国十局三十カ所につきましても、夜間仕業の実態その他ということでぜひ査察を行うということで、きょうから十一月三日までの間やってまいりたい。と同時に、地方の管理局においても幹部みずから現地の皆さん方に、現地に参りまして職員と接し、またある意味では厳しい話等もございまして、再びこのような不始末を起こさないように国鉄挙げて頑張ってまいりたい、かように考えている次第でございます。
○桑名義治君　いずれにしましても、七月に長野工場で幹部の不正昇給事件が起きておりますね。それから先週には、これは東京南管理局の元係長の五千七百万円の横領事件が起きています。
　で、この国鉄問題が世論の俎上に上がりましてから規律、規律という事柄が随分喧伝をされてきたわけでございますし、この点についても国鉄当局も前向きの姿勢で今取り組んできたことは事実であります。一応の評価はいたしますけれども、そういういわゆる規律の乱れとそれから管理部門の腐敗というものはこれは別問題じゃないかと思うんです。そこら辺が非常に問題を引き起こす大きな一点になっているのではなかろうか、こういうふうにも思われるわけでございますが、この事故の問題は、ただ単に常務理事がここの委員会の場でいろいろるる説明するという筋合いのものでもなく、これはもう総裁自身がどういう体制で臨むか、あるいはこうやった問題に対してどう責任を感じているか、その事柄を率先して答弁するのが私は国鉄の本当の姿勢ではなかろうか。その今の答弁の姿を一つ取り上げてみましても、私はまだまだ本物じゃないなということをしみじみと感じたわけでございますが、どうでしょうか。
○説明員（仁杉巖君）　山陽本線の西明石駅の事故、殊に飲酒運転が絡んでいるということでございまして、まことに申しわけないというふうに思っておりまして、今後、今坂田常務が申しましたように、事実関係を申したわけでございますが、対策といたしましては、いろいろ対策をとるということ、これはもう言うまでもないことでございます。
　しかし、今桑名先生からお話がございましたように、これ以外でも管理部門におきましてのいろいろな事件が起こっておる、あるいは第一線でも今度のような事件が起こっておるということ、これらにつきましていろいろ私もそれなりに考えておるのでございますが、今桑名先生から御指摘がございましたように、全般的に職場管理の問題というようなことはかなりよくなってはきていると思いますけれども、本当に職員一人一人が心を込めたという格好にもまだなってはいないということは認識をいたしておりますし、点検のやり方そのものにつきましても今のままでいいということではございませんで、第六次には今先生が御指摘がございました管理部門に対するチェックということも含めて今やりまして集計をするということでございます。
　いずれにいたしましても、私自身といたしましても、いろいろな不祥事件が次から次に起きてきているという事態に対してまことに申しわけないし、体を張ってもこれの防止に努力をするということで参りたいと思っておりまして、そういう決意を表明いたしまして御答弁といたす次第でございます。
○桑名義治君　私は、国鉄がこういうような状況になったということはいろいろな要因があると思いますが、その一つとしてよく規律の乱れとかあるいは管理部門の腐敗ということが指摘をされているわけでございますが、それに加えて、今後国鉄がどういう形で運営をされていくか、どういう形になるのかという、そういう職員全体の不安感というものもやはり緊張度を失っていく大きな要因になっているのではなかろうか、こういうふうにも思わけであります。こういう状況になっておればこそ逆に、打って一丸となって団結が固まるということも、これも見方によってはそれぞれの職員の心の置き方によったはいい面に開いていく、こういうふうにも思うわけです。だから、そこら辺を、管理者の立場とするならばやはりもう一歩踏み込んだ強力な体制をつくり上げていく、また管理者おのれ自身がそこに主点を置きながら運営していくということが最も重要なことではなかろうかと思います。
　過日新聞を見ておりましたら、国鉄の広報ですか、新聞等を発行されているようでございますが、そのときに国鉄の職員の娘さんが「朝起きて見る新聞に国鉄の記事のなければ安らぐ日々よ」、こういう歌を歌って投稿されていたと、こういう記事が載っておりました。また、私の友人の娘さんも言っておりました。最近お父さんが国鉄に勤めているということを言うのが恥ずかしい、こういうことを私に述べておりました。
　私は、今再建途上にあり、今までの重大ないわゆる輸送の任に当たってこられた国鉄の皆様方に、あるいは子弟にまでもそのような悲しい思いをさせる、そういうことは今ここでもう打ち切って、そして将来の明るい展望のもとに全力投球で一丸となって働いているその姿をやはり打ち出していく必要が今ここで痛切に私に感じられて仕方がないわけなんです。そういうことが起こらないように一段と引き締めて運営に当たっていただきたいと思います。この問題についてひとつ大臣の御所見を伺っておきたいと思います。
○国務大臣（細田吉藏君）　今回の一連の事件につきましては、もうまことに遺憾千万なことでございます。私は、率直に言いまして、国有鉄道のいわば危機的な状況に対する職員の認識の度合いがやはり足りないということが一つあると思います。それと、ただいま御指摘がございました、国有鉄道がどういう方向に向かっていくかということに対する安心感といいましょうか、仕事のやりがいといいましょうか、そういうものがないというのも、私はかなり大きな影響を全体として持っておるのではなかろうかというふうに考えておりまして、単に国有鉄道総裁だけの責任とは考えておりません。政府も大いにこれは責任を感じなければならぬところである、かように思っておる次第でございます。
○桑名義治君　では、この問題は、時間がございませんのでこの程度にしまして、監理委員長にお尋ねをしたいわけですが、今回の第二次提言では、分割民営化の方向性というものがこれは表に非常に色濃く出てきたわけでございます。
　そこで、民営化についてどういう形態なのか、先ほどから議論があったように。具体的に申し上げますと、日本航空等の特殊会社形態を想定されているのか、あるいはまた、分割の内容としては、島別分割のような地域分割、あるいは先ほどからお話がるるあっておりますように、新幹線、貨物、自動車等の機能別分割か、あるいは地方交通線の分離のような路線別分割、いずれの方向をベターというふうに考えておられるのか、あるいはさらに、地域別、機能別、路線別分割を組み合わした案を何かお持ちなのか、現在の時点で考えられるのは大体どういう方向なのかということを一応お考えがございましたらお示しを願いたいと思います。
○参考人（亀井正夫君）　今回の二次答申で、分割民営化を念頭に置いて効率的な経営を考える、こういう私どもの一つの路線といいますか、考え方は明確にいたしたのでございますが、それの具体化につきまして、現在作業中でございまして、この民営化という場合に、現在の国鉄は国有、国営でございます。しかし、この国有、国営という仕組みではどうも無理があるのではないか。これから脱却するという意味におきましては、国有であっても第三セクターが経営するとか民間が経営する場合もございますし、また第三セクター所有というふうな三陸鉄道のような例もございますし、純然たる私鉄のような株式会社という組織もあるし、それがどれが一番適合するか。臨調の答申では、当初は政府一〇〇％所有の特殊会社にして順次純民間経営に移行する、こういう一つの考え方が臨調答申では出ております。しかし、そういうものが個々にどういう形態が一番合うかということを、まだ作業中でございまして、どれがいいということにはまだ結論がいっておりません。
　それから、分割という形につきまして、四つに分割するのか、幾つに分割するのか、あるいは機能的に分割するのかというようなことについて、いろんなケースを現在、長所短所ですね、そういうものをいろいろ比較考量しながら進めておるというところで、どこに重点を置いてというところにいまだ到達をしていない、目下勉強中という状態でございます。御了解をいただきたいと思います。
○桑名義治君　そこで、この民営化をする場合に、いかなる形であろうとも、公共性という問題をどう取り扱うかということはこれは非常に重要な問題だと思います、先ほどの論議の中にも多少出ておりましたけれども。国鉄の公共性について、私鉄あるいは航空会社、電気、ガス等の公益事業に求められている公共性を、国鉄にはそれ以上の特有な公共性として認められないと。これは非常に割り切った御意見を持たれているようでございます。このように単純に割り切っていいものかどうか多少の疑問を私たちは持つわけでございますが、改めてこの際、国鉄に課せられてきた公共的役割についての委員長の御所見を伺っておきたいと思います。
○参考人（亀井正夫君）　非常にはっきり、ガスとか電気とかそういう公益事業とそう変わらぬではないかという結論を出しました。
　これは、日本がかつて鉄道省で、国有鉄道の前の鉄道省で全国一本の国有になった場合には、軍事目的とかあるいは産業の交流とかそういういろいろな利用がございましたのと、同時にその当時においては、鉄道というものが輸送機関では唯一の機関であった。それがいろいろモータリゼーションの発達とか航空機の発達とか、輸送体系というものが新しい技術進歩によりまして随分変わってきたわけでございますね。また、都市交通においても、このごろはニュートラムシステムというんですか、新都市交通システムとかいろいろそういうものが出てきておりますので、国鉄だけが唯一の公共性の高いものであると言い切れない事態に、技術の進歩と社会の進歩あるいは国内のいろいろな社会情勢の変化というものによってそう変わってきたのではないか、こういう認識をあそこに出した次第でございます。
○桑名義治君　国鉄の公共性を私鉄やあるいは電気、ガスの公益事業の公共性と同じように考えた場合には、これは当然、経営の合理化をしても企業の採算の見込みの立たない分野からは撤退してもよいというような、短絡的にいきますとそういう結論にならざるを得ないわけです。企業採算の見込みの立つ分野だけで経営をすればよいという理論につながれば、これは北海道やあるいは九州、四国、こういった経営の見通しのつかないところの鉄道を廃止せよというまた結論に、短絡的に考えますとなるわけでございます。
　そこまで国の交通政策として割り切っていいものかどうか。ここら辺がどうも私たちは納得がいかない面があるわけでございますが、そこら辺はどういうふうにお考えでございますか。
○参考人（亀井正夫君）　今の桑名先生の御指摘は私どもも非常に悩みにしておるところでございますけれども、鉄道というのは大量、安全、高速輸送という形態でございまして、少数でしかも地域的に分かれた場合にはまた別の、バスとかいろいろ新しい方法もあるのではないだろうか。そういうことを考えて、国民の利便とか地域の足というものをどういう方向で新しくつくり上げていくかということに重点を置いて、そして鉄道は鉄道の特性が発揮できる方に重点化していったらどうか、こういうふうな考え方を私どもは持っておる次第でございます。
○桑名義治君　いずれにしましても、この問題は、今委員長の御答弁になられたような事柄だけでは解決しない問題だと思います。まだこれずっと詰めていかなければならない問題だと思います。
　時間がございませんので、きょうは問題提起だけでどんどん進めていきたいと思いますが、五十七年の七月に出されました臨調の基本答申で、完成が近づいている青函トンネルそれから本州四国連絡鉄道の大型プロジェクトについては国鉄の経営を圧迫しないように国に必要な措置を求めているわけでございます。そこで、国鉄再建監理委員会で青函トンネル、本四架橋完成後の経営についての検討を行っておられるのかどうか、さらに来年の夏に予定されている答申の中で具体的な経営のあり方に触れられるのかどうか、この点はどうでしょうか。
○参考人（亀井正夫君）　青函トンネルと本四架橋というのは日本民族の希望の星といいますか、そういうものでできたのだと思うのでございますけれども、実際上この資本費の負担というのが、もう先生方々御承知のとおり、青函トンネルを国鉄が使う場合には年間八百億円以上の資本費の負担をしなきゃいかぬ。本四架橋の場合は大体五百億か六百億と、こういう数字でございます。地域の方々は非常に熱望があるのでございますけれども、果たしてこれが国鉄で経営できるか。
　非常に単純な計算を本四架橋の場合でいたしますと、本四架橋で、現在あの宇高連絡船で年間利用者が五百万人ということでございますね。現在の宇高連絡船は運賃が四百五十円でございます。ところが、今度は五百億の資本費を乗客に負担させるとすると、一人一万円の運賃をちょうだいしないと見合わない。これが実態でございます。青函トンネルについても同様であろうと思います。今青函の連絡船は千八百円の運賃で二百万人が動いておりますが、それが果たしてそういう運賃が取れるか。
　そうすると、それをだれが負担するかといいますと、現在の国鉄の赤字の状態ではそれを負担しろということは極めて過酷であって、できない。しかし、みんなの希望があれば、国民全体がどういう負担でこれを活用するかということを考えるというのが一つの道ではないか。そういう意味で、私ども知恵を絞りまして、国民の、あるいは地域の方々の要望等、しかも、せっかく一兆円以上で両方通じてできたものが活用できる方法等、どう名案ができるか、もし名案ができれば具体案を提言いたしたいと思います。そこまで至らなければ、考え方を示すというのにとどめざるを得ないかと。非常にこれも難問だというふうに存じておる次第でございます。
○桑名義治君　この問題については答申の中に触れられるわけですか、どうでしょうか、その点をお聞きしたわけですが。
○参考人（亀井正夫君）　当然私どものあれに、ああいう大型プロジェクトについての処理についてもタスクの中に入っておりますので、当然触れざるを得ない、そういうことで目下検討中でございます。
○桑名義治君　次は、東北・上越新幹線の上野乗り入れが三月十四日と正式に決定されているわけでございますが、さらに上野－東京の新幹線工事、これは既に国鉄が約六百億円近い工費をもう費やしているわけでございます。いろいろ国鉄に聞いてみますと、土地の買収も九九％終わっている、こういうお話でございます。監理委員会の方向としては、これは余りメリットがないので工事を中断せよ、こういうふうに求めていらっしゃるようでございますが、国鉄は、これはどうしてもやった方がメリットがあるのではないかというお考えのようでございます。確かに、短い区間でございますので、その短い区間のいわゆる収入というものはそう利益は変わらないと思いますけれども、しかし、東京駅とつながつたことによって関東周辺、これの全体を糾合して、大きな目で見た場合にはプラスになる、こういう国鉄としては考え方のようでございます。
　それで、中止を求められておりますけれども、そうなった場合に、六百億円というこの金の行方、このロス、これを脅えますと、これはどうも一概に一〇〇％賛成するというわけにはいかないわけでございまして、だからといって、あと六百億ぐらいのお金がかかるわけでございますが、そこのところを、実際にどうしても中断せよというようなかたいお考えなのかどうか、そこらをお聞きしておきたいと思います。
○参考人（亀井正夫君）　これもまた難問の一つでございまして、既に六百億投じておる、それから土地もほとんど確保されておるということでございますが、さらに一千億ぐらいの工事費は要るだろうということでございますし、それから車両とかいろいろ変電設備とかいうとこれは相当の負担になる。そして、これをやっても、東京都内発とか、仙台から東京都内行きでありますから運賃は一文もふえない、そうすると経営的な見地からいうとプラスでない。しかも、そう急ぐ仕事であるかどうかということになりますと、ヨーロッパとかはもう先生方々御承知のように、近代都市であれば、メトロポリスであればむしろ幾つかの出発駅があって、そしてそれを環状でつなぐというのが一番近代的な方法ではないだろうか。
　でありますから、ゆとりが国鉄の経営なり国家財政にあって、そういうことをすることによって技術日本を誇示できるということであればいいと思いますが、私ども、この国鉄を経営的に再建させるという段階において、その投資が、もしその金がもっと交通事情とかいろいろシビアなところへ有効投資できるのなら、そっちにする方がまだよいではないか。こういう見解で、当面、やはり国鉄の本当の新しい路線ができるまではこれはひとつ凍結してもらいたいというのが、私どもの考え方でございます。
○桑名義治君　次に、通学定期の割引、それから身障者の割引ですね。この公共割引について、昨年の八月の第一次提言の中で、「私鉄を超える負担部分について、政府において所要の措置を講ずべきである。」と、こういうふうに述べられているわけでございます。
　それで、現在なお政府の内部では調整がつかずに終わっているということでございますけれども、この超える部分について監理委員会としても事前に政府に強力な申し入れをする、こういう姿勢があった方がこれはベターではないか、こういうふうに思うわけでございますが、その点どうでしょうか。
○参考人（亀井正夫君）　そういう御趣旨につきましては各省でお取り上げいただいておるようでございますが、さらにやはり、国鉄にできるだけ負担を軽くするということでよくしていくということをやりたいと思いますので、そういう面で私ども、意見なりあるいは陳情申し上げた方がよければそういう努力もしたいと、こういうふうに考えております。
○桑名義治君　次に、国鉄当局から監理委員会に、国鉄用地の現況及び調査についてという報告が、口頭でなされたということでございます。これは前の運輸委員会で私もこの問題をちょっと取り上げたわけでございますが、今回の見直しによりまして、新聞の資料によりますと、簿価の二十三倍に相当する二十兆二千七百億円にも上るというような事柄が報道をされていたわけでございます。
　この点についての委員長の御所見と、それから、先ほどもちょっと長期債務の問題が出てまいりましたけれども、少しでも負担を軽くするためには、この遊休土地の処理については方針が大体決まっているようではございます、二種類とかあるいは三種類に分けるような方針が決まっているようではございますけれども、早く借金を軽くするということはこれはもう緊急の問題だろう、こういうふうに思うわけでございますが、この土地の処分の問題と長期債務の問題の関係性をどういうふうにお考えになっていらっしゃるのか、お聞きをしたいと思います。
○参考人（亀井正夫君）　長期債務とそれから用地の問題でございますが、これも第二次答申に考え方を明確に出しまして、やはりこの長期債務の返済には相当部分用地を売却することによって充当すべきであると。ただ、それにつきましては、国鉄が現存使っておる土地、あるいはその事業の延長で活用する土地、それから新しい形態になった場合に活用する土地とか、いろいろと、全く使わない遊休土地、あるいは整理すれば遊んでくる土地、そういうものの仕分けを早くしなさい、こういう要望を出したわけでございます。
　それにつきまして先般国鉄から、まだこれは自信のある数字ではなくって、内々の調査で、中間報告ということを受けまして、これは内密にしておいていただきたいということでございますし、さらに国鉄で検討されるということでございますのでこれは一応参考資料という程度でございましたのですが、何か新聞に念に出てしまったということで、内々で国鉄も、とてもこれはまだ自信を持って発表できる数字ではございませんということでございましたのですが、何かの新聞に二十兆と出てしまいまして私も驚いた次第でございます。もう少し国鉄当局の調査に基づきまして私どもも判断をしたい。原則的にはやはり、長期債務のある部分の処理には国鉄の遊休土地というものをその返済に充てるということは絶対必要である、しかし新しい会社がデベロッパーとしての仕事をやるとか、そういう余地はやはり残さなければ新会社は活性化ができない、こういうことで慎重に検討をしていきたい、こういうふうに思っております。
○桑名義治君　中曽根総理は、去る二十八日の午後松井運輸次官とお会いしているようでございますが、そのときには、国鉄再建を進めるためには世論を大事にしなくてはならない、こういうふうに雷われたということが新聞で記事になっております。世論を大切にするということは、今監理委員会がどういう方向で検討しているかということを世論に大きく実態を訴えていくことがこれが非常にベターな方法ではなかろうか、こういうふうに思うんです。それと同時に、こういった委員会等に出られて論議を進めていくということがやはり世論を大切にすることにつながると思います。
　先ほど瀬谷先生からお話がございましたように、今後ともこの委員会でいろいろと委員長との論議をなお一層濃密にしていくことが私は大事なことではなかろうか、こういうふうに思うわけでございますが、その点を伺って、私の質問を終わりたいと思います。
○参考人（亀井正夫君）　ただいまの桑名先生の仰せのとおりでございまして、経営形態の改革の問題、長期債務の処理の問題あるいは労務対策の問題、これはいずれも国民の御理解と支援がなければとても解決できない難問題でございますので、できるだけ世論に私どもは耳を傾け、また私どもからも問題を投げかけ、また国会にも再々参りまして先生方の御意見も十分拝聴して勉強させていただきたい、そういうふうに存じております。
　どうもありがとうございました。
○小笠原貞子君　まず最初に、監理委員長とそれから運輸大臣両方にお伺いしたいと思います。
　監理委員会は、第二次緊急提言で分割民営ということを明らかにされました。そしてまた、運輸省としても同様の考え方を示されました。ところで、国鉄は監査委員会から、できるだけ早く六十年代の新しい再建計画を樹立せよと、こう言われているわけです。さてそこで、国鉄が再建計画をつくらなければなりません。それをつくるに当たりまして、今の経営形態でいくのと、それとも監理委員会や運輸省の言う分割民営で計画をつくるということとは、全く性格が異なってくると言わざるを得ないと思うんです。
　そこでお伺いするんですけれども、監理委員会は来年を待たずに分割民営の線を明らかにしていらっしゃるわけですから、分割民営を前提として国鉄に再建計画をつくれとおっしゃるのか、それとも国鉄が独自に、はっきりわかりやすく言えば、好きなように計画を立ててもよろしいとこうおっしゃるのか、お二人にお答えをいただきたいと思います。
○国務大臣（細田吉藏君）　御案内のように、政府の立場は、第二次臨時行政調査会の答申を尊重するという立場と、それから再建監理委員会の御意見を尊重する、こういう立場を、法律的にもさようになっておりますし、閣議でもさようにやっておるわけでございます。したがって、分割民営化という基本方針については第二臨調の答申並びに監理委員会の方針がございますので、それを受けて具体的にどうするかということについてはいろいろこれから監理委員会が検討されるのと並行して我々も検討していこう、こういうことなんでございます。国有鉄道が勝手にやれということにはなっておりません。しかしながら、国有鉄道が運営しておる鉄道でございますから一番よく知っておるはずなんでございまして、私は国鉄総裁には、十分にこれについての意見を述べるように、私どもの方にも監理委員会にも述べるようにと、かように申しておる次第でございます。
○参考人（亀井正夫君）　分割民営化を私どもは答申で方針をはっきり出した次第でございますけれども、現在私どもは、監理委員会の任務は、昭和六十二年度に新しい経営形態が確立され、そして長期債務とかいろいろ処理ができるというのが法律に基づいた任務でございまして、それまで時間がございます。したがいまして国鉄の方には、六十年度、六十一年、それを待たずにとにかく効率的なことは努力をしていただきたいという趣旨で、これについてせっかく国鉄の当局では御努力中でございますが、私どもは分割民営という一つの考え方を出しましたのでキャッチャーとしての国鉄からもそれを検討していただきたいという要望は出しておりますが、現在国鉄当局において鋭意そういう点について検討中であるという返事をいただいております。
○小笠原貞子君　わかりました。
　国鉄が鋭意検討ということになりましても、問題になっております長期債務ですね、この長期債務や年金についてどうするのかという非常に大きな問題を抱えているわけだから、これの方向が出ないと鋭意検討しようといってもやりにくいだろう。そうすると、長期債務、年金については今のところ具体的にどういうふうにお脅えになっていらっしゃるのか。
○参考人（亀井正夫君）　いわゆるこの長期債務は非常に離間でございまして、ラフな数字を申し上げますと、ことしの暮れで大体二十二兆ぐらいになる、そのほかにこれからまた六十年、六十一年と二年重なるとさらに二兆ずつ今のままだとふえていく。そのほかに年金と退職金の負担、これが約八兆円ぐらいある、それから本四架橋並びに青函トンネル、この費用見積もりが一兆六、七千億になる、こういうことでございますから、六十一年度末になりますと三十数兆という数字になります。
　しかしこれを新しい形態がこのまま背負ったら、とても重荷で、先生がおっしゃるようにとてもやれませんから、これをどう負担を軽減するかという問題で、前回の運輸委員会でも申し上げたと存じますが、新形態でその投下資本に見合う引き継ぎというのはこれはあってもいいじゃないだろうかということが一つございます。それから先ほど御指摘の、用地を売却することによってやるというものもある。しかし、残り、この累積赤字というふうなものは、これはなかなか持っていきようがない。こういうものをどうするか、これを国民経済に大きなショックを与えずにどうするか。結局これは国民の御理解がなければ政府といえどもこれは簡単に処理ができない難問題でございまして、現在勉強中でございます。ただ、新しい形態はそういう負担についてはできるだけ軽くするという形で検討したい、そういう検討をしております。
○小笠原貞子君　その新しい形態そのものが、先ほどからきょうの答弁を見ますと、これは難問である、検討中である、勉強中である、難しいと、こうなってくるんですね。だから経営形態が新しいのがどうなるかということもまだわからないわけですわね。それに負担を余りかけられないように軽くしたいということだけはわかった。そういう漠然とした、難問で大変難しいという中で、計画だけ国鉄に早くつくれとおっしゃる方が私は無理だというふうに思うわけなんですよね。非常にきょうの答弁を聞いていますと、何にも具体的でないにもかかわらず分割民営というものが先に出されて、そしてそれに乗ってということは、監理委員会の考え方ができたところでみんなに押しつけられるという心配が非常に出ている。何ら具体的に何にもないという無責任なものでしかないということが言えると思うんです。
　次にまた、一つ。要員について提言では、余剰人員は現在の二万四千五百人の数倍の人数になると、こういうふうに出されておりますが、となると、およそ十三万前後というふうに考えてよろしいんでしょうか。
○参考人（亀井正夫君）　私どもが無責任な見解を言っておるという御指摘は大変私どもは遺憾でございまして、一生懸命勉強をしておるのでございます。
　それから要員の問題でございますが、現在どれぐらい余るかということは、現在残念ながら国鉄の乗客あるいは旅客というものがだんだんだんだんと減る現象にある、新しいいろいろ交通手段によって。そういう問題もかみ合わせて、しかも現在より効率を上げればどれぐらい今の鉄道特性を発揮して残るかということから逆算するという作業をやっておりますが、三塚先生は十万程度という数字も御指摘をされておりますけれども、これは非常に大きな問題でございますので慎重には慎重を期して検討していかなきゃならない。しかし、できるだけやはり国鉄の関連ある仕事で、例えば貨車がなくなった、それは貨車におる人の仕事がなくなったわけですから、それはやはり国鉄の関連のある仕事で活用するという面は、やはり私鉄経営の知恵をかりてでもそういうことで活用していくと考えなきゃいかぬということでありまして、現在余剰人員は何人か、とにかく今のままでいけば相当余りますよという感触をあそこで提出をしたということでございます。
○小笠原貞子君　私鉄並みの生産性が不可欠ということで、約二十万人の体制でいいというふうなことも言われているわけです。その余剰人員対策として国鉄が一方的に強行しているのは、いわゆる三本柱が確実に実施されることが必要だと、こういうふうにおっしゃっているわけです。同時に、関連する法令の弾力的運用を図れと、こういうふうに指摘されているわけですけれども、この法令の弾力的運用の意味と具体的にどの法令をどのように運用せよとされているのか、その点についてお答えをいただきたいと思います。
○参考人（亀井正夫君）　どの法令のどれをどう弾力的にというまで細かく検討しておるわけではございませんで、感じで申し上げますと、例えばこの五十九年二月で貨物の方の合理化をやられて二万何千人余ったと、そういう方々が草むしりをさせられる、それよりはそういうような人は、いや職務専念義務があるという、しかし草むしりが職務専念かというとこれはとんでもない問題でありまして、やはりその辺のところは緩く解釈をして、セールスをやるとか、あるいは国鉄の余っておる土地を調査するとか、いろいろなことに使えるじゃないか、そういう面についてやはり弾力的に考えていったらどうかという一つの私どもの考え方を示しているというふうに御理解をいただきたいと存じます。
○小笠原貞子君　これも非常に漠然として抽象的で、御希望の感じからのお答えしかいただけなかったというふうに言わざるを得ないと思うんです。
　それでは次に、いろいろ島別に分けるという経営形態というようなことがありましたが、例えば北海道は先ほども言われたし、私も北海道でございます。何回も言っていますが、どう見ても経営上やっていけない、引受手がいない、赤字は出さざるを得ないということは、前回私の質問に対してもお答えになって認めていらっしゃる。その中で、五年なり十年計算して黒になり得る、そういう形にするとお述べになりました。そのために国の補助とか、内部補助を検討しているということもお答えになったわけです。その点について国の補助、内部補助というものを具体的にどういうふうに検討していらっしゃるか、それをお伺いしたいと思います。
　また、十月十一日の七十六回監理委員会で、分割の仕方について分割のパターンを考えていると、こうおっしゃいました。どのような分割パターンをお考えになっているのか、具体的にそれじゃ北海道の場合検討されているのか。検討されているとすれば、どういうふうに検討されているのか。そういうことから考えまして、北海道の場合、委員長として自信を持って経営をやっていける、これからのやり方一つでというふうに、自信を持ってそう思っていらっしゃるのかどうかということが一つです。
　それからもう一つの問題は、鉄道特性のない分野を温存させ、経営形態の、事業経常の活性化を損なうと言い、その特性として新幹線、大都市圏旅客輸送、地方主要都市圏旅客輸送ということをおっしゃっているわけです。そうしますと、地方主要都市とはどのくらいの都市を頭に入れていらっしゃるのか。例えば、人口で計えば五十万程度を考えていらっしゃるのか、もっと少ないところを考えていらっしゃるのか、それを聞かせてください。
　それから、鉄道特性のない八千人未満の地方交通線を切り離す。とすると、少なくとも、北海道は三本の幹線だけしか残り得ないのではないか。また、各地方主要都市ということになれば、札幌、旭川、函館というくらいしか残らない、考えられないのではないか。そうすると、分割会社の路線はほとんどなくなってしまうということになるのではないか。その問題について具体的に、今のところのお考えをお述べいただきたいと思います。
○参考人（亀井正夫君）　小笠原先生の御出身地の北海道については、国鉄を考える上でも非常に難問でございます。御承知のように、非常な人口過疎地帯が多くて、札幌にどんどんどんどん人が集結をしておるといいますか、集まってきておるという特殊な事情があるところでございまして、これをどうするか。今先生御指摘のように、旭川、札幌、函館までの幹線を残してあとは切るとか、いろんなケースの検討をやっておりますけれども、やはりここに国鉄のといいますか、鉄道の公共性というものがございますし、それから代替手段というものがいろいろ発達をしてきております。そういうものを総合いたしましてどうするかということで、まだ結論は出ていないということで御了解をいただきたいと思います。
　それから、主要都市の問題については、人口ということではなくて、やはり鉄道の輸送という鉄道の持つ輸送特性といいますか、そういう面からの鉄道の有効性ということを考えていきたい。したがいまして、一万人か二万人でもずうっと数珠つなぎに並んでおる地域であればそこは鉄道が活用できる。それからまた、ある十万とか二十万の都市であっても、外へは余り出ずにそこで大体完結型でやっておるところでは鉄道でなくてバスでも十分ではないかとか、いろんなことでありまして、鉄道の特性を発揮できる主要な都市という特性を検討していきたいということで、これも現在検討中。まことに何もかも検討中で、無責任なと言われたらおしまいでございますが、それぐらい難しい問題であるということを御理解いただきたいというふうに思います。
○小笠原貞子君　もう一つあります。五年ないし十年で黒字になり得る。それで国の補助と内部補助ということをおっしゃいましたね。
○参考人（亀井正夫君）　それから北海道につきまして、これは北海道開発庁とかあるいは北海道庁とか、北海道をどんどん一千万の人口を養えるだけに改革しますといういろいろプランをお持ちであります。しかし十年つたっても、これ来ていない。そうすると、十年先に果たしてそういうプランが実行できるのであれば、それに合わした輸送体系を考えていかなければならない。人間が減っていくのであれば減っていくのに対処して考えなければいかぬ。そういうこともありまして、人によりましては、とても一つの民間企業経営形態では持てないから、北海道開発鉄道にしたらどうかとか、北海道庁に持たしたらどうかとか、いろんな試案を私どもにもアドバイスされる方もございますけれども、いろんなケースを考えながら、また国会の先生方の名案がございましたらぜひひとつお教えをいただきたい、そういうふうに思っております。
○小笠原貞子君　もうこれで終わります。
　大変たくさんの問題がございまして、私たちとしてもいろいろと御意見申し上げたいと思うんですけれども、本当に十五分じゃ、幾ら聞きましょうなんておっしゃったって、聞いていただくだけの時間はございませんね。きょうも大変短い時間でございましたけれども、はっきりわかったことがございます。
　それは、民営分割ということはおっしゃるけれども、それが一体できるものなのかどうなのか。メリットがどこにあって、どこがデメリットなのか。すべてその他の問題について、勉強中であり検討中であり、非常に難問であって、高等数学でも解けないような問題を抱えているということだけはっきりわかったことは、お礼申し上げたいと思います。
○伊藤郁男君　委員長、大変御苦労さまでございます。私は、短時間でございますので、四点だけお伺いをしていきたいと思います。
　一つは、最終答申が来年七月ということになりますと、あと十一月から数えてもう九カ月しかありませんですね。ところが監理委員会としては、その七月末に至るまでのスケジュールといいますか、長期債務の問題をどうするとか、経営形態をどうするとか、いろいろさまざまな問題、難問がありますけれども、それらのどういう段階でその結論を出していくかというスケジュールというか、監理委員会としての手のうちといいますか、その辺のところが私どもにはまだわかりません。監理委員会としてもその辺のところは手のうちを明かしていない、こういう段階ではないかと思うのですが、先ほど来の委員長の御答弁をお聞きいたしましても、すべての問題、難問中の難問を抱えてなかなか結論を出すのが容易ではないということはわかります。そして現段階でそれらの問題についていずれの問題も結論が出ていないということもよくわかります。これは理解いたしますけれども、一体その結論の出次第、随時問題を区切って一つずつ発表していくのか、あるいは一括、最終答申の段階で明らかにするのか、その辺のスケジュールについて少し委員長の見解をお聞きしておきたいわけです。
　と申しますのは、やっぱり一括して来年の七月の末の段階で一挙に結論を明らかにするというのは、私は衝撃度が大き過ぎると思うんですね。だから、できるならば今年じゅう、年内くらいに、どの問題でも結構ですけれども、結論の出たものを明らかにして、そして国民の意見というんですか、そういう反応というものを見てみる、そういう段階というものが私は、この問題は極めて重要なものですから必要だと思っておりますので、その辺のところの大まかなスケジュールというものを一度聞いておきたいと思ったのですが、その点が第一点。
○参考人（亀井正夫君）　ただいまの伊藤先生の御指摘のとおりでございまして、考えがまとまれば、いろいろその都度世論を聞き、また修正すべきものは修正していくということが必要かと思っておりますので、段取りを組みたいと思っておるんです。
　残念ながら現在は、総理には来年の七月にはお出ししますと言いました。納期ははっきりしておるわけです。ところがその間の工程手順というのは非常に難しいんで、今考えておりますのは、前にも申し上げましたように、やはり効率的経営形態といいますか、これを私どもは一年議論した結果五人の委員が、やはり分割民営しかないな、今の延長線上での解決は無理だ、こういう結論に達しましたので、今その作業に入っておるわけでございますけれども、長期債務の処理の問題、それから労務対策、これは非常に難しい問題、これもすべて新しい経営形態がどうなるかということをくっつけないと解がそちらに出てこないというふうに存じておりますので、どういう形に分割をするか、それから経営形態としてどういう形に今の国営という格好から脱却した経常にするか、この点に主要点を分けましてできるだけ、ちょっと年内なかなかいろいろ作業の関係で難しゅうございますけれども、年初できるだけ早い時期にそこをまず固めて、それから、そうすると、分けるとすれば長期債務はどういうふうに分担させるかという問題、あるいは人間はそれぞれの新しい会社がどれだけ引き受けるかということによって余剰人員の労務対策を考える、こういう段取りで来年の七月までにはっきりした結論を出したい。
　その都度やはり世論に問い謙虚にいろんな方々の御意見を聞いて、本当の国家百年の大計と言ってもいいと思いますが、そういうものをつくりたい、こういうふうに考えておる次第でございます。
○伊藤郁男君　この十八日に監理委員会が開かれましたですね。これもスケジュールの一つだと思うんですが、運輸省の当局の考え方、あるいは国鉄の当局の考え方も、監理委員会として聴取したように新聞では報道されておるわけです。
　そして運輸省としては、分割民営化の方向でやるべきだ、しかも分割する場合には貨物とかバスとかもそれは別会社でやっていく方がいいのではないかという運輸当局としては見解を出した、ということを新聞で承知しているわけですが、問題は国鉄当局ですね。国鉄当局も、現在の段階では、みずからの再建案につきましてプロジェクトチームをつくって、それを相互にさらに整合性を持たせるために今鋭意案づくりを急いでいるようでありますけれども、監理委員会として、国鉄当局の考え方を聴取するというんですか、君たちの考え方はどういう考え方か出してみろということを、監理委員会として言っておられるのかどうか。
　これは監査委員会も、監査委員長見解で、これは新聞発表で、国鉄当局の考え方も早く出せ、少なくとも十月いっぱいぐらいに出せというような内々の見解であったようなんですが、監理委員会として国鉄当局の考え方を聞く用意があるのか、あるいは出せと言っておるのかどうか、その辺のことをちょっとお伺いしておきたいと思います。
○参考人（亀井正夫君）　先住御指摘のとおりに、十月十八日の日に運輸省当局と国鉄当局幹部両方から、八月に出しました私どもの緊急提言に対する対策ということについてのお考えを聞きまして、運輸省当局は私どもと全く考え方が一致していただいた。
　国鉄当局からは、――私どもの答申は御承知のように二つの部分に分かれておりまして、一つは、効率的経常形態を考えるのに分割民営しかない、したがってこれを具体的にこれから詰めるというのが総論部分。あと第二は、要員対策、用地問題、当面やりなさいという、地方交通線とか出したわけです。国鉄当局からは、その後半の、当面やれというものについては、こういう努力をしておりますというお答えがあったんでございますが、効率的経営形態についてはどう検討しておるのかと伺いましたら、目下検討中でもう少し考え方がまとまるまでお待ちを願いたいということでございましたので、私どもとしては、できるだけ早く国鉄当局のこれに対する考え方を聞かせていただきたい、結局現在の延長線上での改革ということはもう不可能に近いと我々は考えておるので、新しい経営形態、あるいはどう分割するか、あるいはどういうふうな組織にするかということについての見解を伺いたいということで、これからも催促をしていくというつもりでおります。
○伊藤郁男君　第三点は、前回も監理委員長にこの委員会にお出ましをいただいて私も質問をしたわけですが、そのときに、監理委員会としても働く者の立場、要するに労働組合ですね、幾つかの組合がありますけれども、労働組合の意見も十分に聞いていきたいということをたしか御答弁されたと思うんですが、監理委員会の発足当初は、これは恐らく儀礼的だと思うんですが、儀礼的に各組合の代表にお会いになった。それはそれで私は結構だと思うんですが、やはりその後それぞれの組合がさまざまな見解を具体的に明らかにしつつありますし、したがってやはりこれからこの重要問題を詰めていくに当たりまして、働く者の立場、そういうものを十分勘案するという意味で、監理委員会としてもやはり私は労働組合の意見を聴取する場をぜひこれからも設けてほしいと思うわけであります。
　その辺のスケジュールが今後考えられておりますかどうか、お答えをいただきたいと思います。
○参考人（亀井正夫君）　先生御指示のとおりに、国鉄の改革というのはやはり組合員の理解と支持なくしてはこれは到底できないと思います。そういう意味におきましてこれからも、前回も何回かにわたってヒアリングをいたしましたが、今後私どもの考えがまとまればまず組合の立場からそれにいろいろな見解が出てこようかと思います。そういうものは十分聞く時間をつくって聞いていきたい、こういうふうに思っております。
○伊藤郁男君　最後に。これは中身は省きますけれども、信州大学の高梨教授が中心となりまして国鉄研究会、これが先ごろ提雷を発表いたしました。この内容は、限りなく民営に近いという方向での提言であったように新聞で承知をしているわけでありますが、監理委員長としてこの高梨提言というものにつきましてどのように受けとめられておられるのか御見解をお伺いして、質問を終わりたいと思います。