○参考人（佐々木喜久治君）　秋田県知事の佐々木でございます。
　このたび御指名をいただきましたことに感謝を申し上げ、私が日ごろ考えております地域交通の確保及び国鉄財政のあり方の二点に要約して意見を申し述べさせていただきます。
　国鉄は、全国的な鉄道網を持ち、明治五年の開業以来今日まで、大量輸送性、定時性、安全性、低廉性等鉄道の特性を生かしながら、我が国の産業経済、教育文化の発展と国民生活に大いに貢献をしてきましたことはだれしもが認めるところであろうと存じます。しかし、このように多大の貢献をしてまいりました国鉄が、昭和三十九年度決算において三百億円の欠損を計上して以来連続して赤字を計上することになり、六十年度決算においては十四兆円の累積欠損を、また、長期債務残高も二十三兆六千億円が見込まれております。このような事態を見て、昭和五十七年、臨時行政調査会は、行政改革に関する第三次答申において、国鉄の分割民営化と、この経営形態の変革を推進する国鉄再建監理委員会の設置を提言されたのであります。
　この臨時行政調査会の基本答申においては、国鉄の経営が悪化した原因として、鉄道特性を発揮できる都市間旅客輸送、大都市圏旅客輸送、大量定型貨物輸送の分野に特化すべきであったが、現実には公共性の観点が強調され過ぎ対応が著しくおくれてきたこと、国会及び政府の過度の関与、地域住民の過大な要求などから企業性を発揮できなかったことなどが挙げられ、その改革の指針として、政治や地域住民の要求排除、設備投資の抑制、線区別運賃制導入等が示唆されております。この基本答申に盛られている改革の方向を見ますと、率直に申し上げまして、国鉄の財政再建を急ぐ余り公共性や公益性を度外視したものであり、まさに国鉄の経営面にのみ目を向け、国鉄の果たす各地域における輸送機能と、国鉄に対する国民の期待を無視したものであると言わざるを得ないのであります。
　このように、臨時行政調査会の基本的な考え方は、ややもすると国の財政負担の縮減のみが優先し、改革の対象となっている行政組織や国と地方の機能分担のあり方、公社、特殊法人などそれぞれの果たすべき役割がおろそかにされるのではないかと心配されるのであります。国策の基本であります国土の均衡ある発展の担い手として、国鉄は大きな役割を担っているはずなのでありますが、稼ぐことが仕事なのだと言われているような感じがするのであります。
　かつて、日本経済の高度成長は、昭和三十年代後半に日本の民族大移動を起こさせ、過疎過密の現象が国の大問題となったのであります。この反省のもとに三全総は定住構想を打ち立て、将来の増加人口の相当部分の定住の地を東北、北海道とすべきものとしたのであります。この定住構想は残念ながら思ったほど前進しないために、東北、北海道においてはなお過疎問題が地域の大きな課題であります。しかしそう心配したものではなく、最近の先端技術産業の発展とともに、ハイテク企業の立地がこの地域に非常に高いウエートで進展しております。それでも現段階ではまだこの地域の過疎性を払拭するほどにはなっておりません。人口が減っている地域がまだまだあるのであります。
　このような時期に国鉄再建問題がクローズアップされてまいりました。あたかも地方交通線が国鉄赤字の最大の元凶であるかのごとく宣伝され、国鉄再建法の制定とともに、特定地方交通線は国鉄経営から切り離されるということになったのであります。本来、交通体系は線ではなくて網、いわゆるネットワークによって構成されるべきものと存じます。国鉄二万キロ余のネットワークは、その部分部分で見れば確かに問題のあるところもあり、廃止しなければならないものもあるかもしれませんが、このネットワークこそもっと大事にしなければならないものではないでしょうか。今、過疎である地域において、過疎なるがゆえに交通ネットワークから外されるということになれば、その地域は永久に過疎地域ということになりましょう。
　他の政策によってこの地域を新しい定住の地として開発しようとしても、交通ネットワークから外されている場合には現実問題としては不可能ということになります。結局は、一度過疎過密となった地域をもとのもう少し正常な姿の地域に戻すには相当時間がかかる。しかしその努力が今いろいろなされている。国土の均衡ある発展を図るために、政治はいろいろな政策を考えながらもっと余裕を持って取り組んでもらえないだろうかということが一つの願いでございます。もう少し待ってもらえば過疎の地域に人が帰ってくるのであります。現在の時点で鉄道を廃止されれば帰るにも帰れなくなってしまうのであります。国鉄ネットワークを大事にするためにも、地方交通線対策は第二次指定線まででぜひとも打ちどめにしていただきたいのであります。
　次の問題は、地域交通と赤字対策についてであります。
　赤字を解消するためにはその要因を消していけばいい。経済原則に従って、赤字になることはやらない、やめる、黒字になることだけをやるということになれば財政再建はできることになります。したがって政治や行政は要らないのであります。極論すれば、国鉄は政治から切り離せば黒字になるのであります。臨調答申はそれを言っていると思います。特に、国鉄再建法以来国鉄の運営は地方切り捨て方式になっております。地方は人が少ない、したがって乗客は少ない、東京や大阪に向かう列車には人が乗るはずだ、これを優先をして地方路線は遠距離路線の犠牲となってますます不便になり、それが原因となって乗客はさらに減るという悪循環を繰り返しているのが地方の実態であります。大都市に向かう遠距離輸送は国鉄の大きな使命であり、鉄道特性を発揮できる分野であります。最近のダイヤ改正においては、改正のたびごとにこの遠距離輸送ダイヤの優先度が強くなり、地方交通ほったらかしということであります。各地域というよりは、各府県においては、県庁所在地と県内各市町村との結びつきが大都市圏域とは全く違っているということであります。
　首都圏においては、埼玉都民、神奈川都民、千葉都民は膨大な数であります。どうしても東京に向かうダイヤ編成が極めて重要であります。地方においては、県庁所在地に向かうダイヤ編成が地域住民にとって日常生活のために大変大事なのであります。これがほったらかしにされるために県庁所在地周辺道路の渋滞はひどくなり、県議会においては、本来県行政ではない国鉄のダイヤが重大な論議の対象となるのであります。先般東北新幹線上野開業に合わせて行われましたダイヤ改正は、このことを最もよく示しております。秋田では、県内各地域から秋田市に出てくるためには大変な時間のロスを強いられることになりました。また国鉄のお客は減ることになりましょう。遠距離輸送もいいけれども、県内交通をもっと考えてもらえないだろうか。県内交通の利便性を高めるために乗客の増加以上に赤字が増加するということであるならば、そこに政治が入ることができないだろうかということでございます。そしてまた、国鉄が民営になった場合に営利を追求することが第一義になりますから、赤字となる利便性の向上には全く取り組まれないのではないだろうかという心配があるのであります。
　電電公社は民営になってとても評判がいいのであります。同じ従業員だけれども、民営になったら大変親切になったし、お世辞も言うようになった、電話機まで自由になったといいます。電電はもうかっておりますから、サービスをさらによくして、それがさらに利益を生むことになるでありましょう。赤字体質の民営国鉄は、このように地域住民の期待にこたえてくれるのか、政治はこれに財政の形で支援してくれるのか、大変心配なのであります。
　次に、国鉄再建問題検討の発端となりました財政問題についてであります。
　鉄道を運営する場合に軌道投資は欠くことのできない宿命であり、長期にわたって、かつ多額の資金を要することは御承知のとおりであります。特に、昭和三十二年以降に始まりました老朽施設の取りかえ、及び国家的な要請で行われた新幹線建設などの輸送力増強対策としての設備投資が、昭和三十九年以降国鉄が赤字に転落しても、黒字経営であったときの体質のままに自前の借入金で設備投資を進めざるを得なかったことが問題なのであります。このことが国鉄の赤字要因の中に大きく位置するにもかかわらず、臨時行政調査会はこのことに触れておりません。仮に国鉄の経営形態を変革したとしても、現在のような施設整備、建設費の借入金システムを抜本的に改めなければ、同じことが繰り返されることは必定であり、鉄道に対する国庫負担のあり方、負担のルールを確立する必要があると存じます。私は、運輸機関の基礎施設に対する国費の投資は大変不均衡だと思っております。
　すなわち、道路、空港、港湾等の施設は一般的に公共事業として建設されるのに対し、国鉄の軌道整備は公共性、公益性という義務を負わされておりながらも、自力で捻出しなければならない仕組みとなっており、このような基礎施設に対する資金負担の不均衡など、国鉄に対し余りにも多額の負担を負わせ過ぎたことが、輸送手段の多様化を助長するとともに、国鉄の競争力を低下させ、国鉄を赤字経営とした要因の一つであると存じております。
　このような基盤施設整備方式の違いに関し、運輸政策審議会が昭和五十六年に行った答申において、軌道系輸送機関の整備には安定的な財源の確保が必要であるとし、所要の制度が確立されていない現在においては、整備の主体、補助制度、技術支援体制等に関し、特別の措置が必要であると提言しているところでございまして、この考え方は現在も正しいと考えております。したがいまして、国鉄の将来的な経営改善のためにも、基本的には、道路、空港、港湾などと同様に軌道建設は国費で行い、車両は国鉄が負担するという方向が望ましいのではないかと思います。
　そしてまた、これまでの累積赤字及び債務の処理に当たっても、基盤整備に関する部分は国の財政負担とし、車両費及び経常的な経営費に属する部分は国鉄負担として、負担区分を明確にする必要があると思います。また、国の政策として地域交通を確保するための経費については、一定のルールのもとに国の財政負担とする方式をぜひ導入してもらいたいと思います。現在生活路線バスにおいてとられている方式も一つの参考となると思います。
　以上、国鉄再建問題に関連し、国鉄の持つ公共性、公益性から地域交通の確保が強く望まれていること、及び国鉄財政のあり方については、国鉄にすべての責任を転稼し過ぎたことが現在の赤字の大きな要因であると考え、国庫負担制度が必要であるということを意見として申し述べたところであります。もちろん、これまでの国鉄の経営方策を是認するわけではなく、現行の企業形態である公社制度にも不備な点がありますし、臨時行政調査会が指摘している国鉄自体の企業意識と責任感の喪失、職員のモラルの欠如に起因する生産性の低下、収入に比しての経費率の高さなど、根深くかつ重大な問題の内在していることも事実であります。
　いずれにしましても、近々には国鉄再建監理委員会から基本答申が出されると思いますが、その内容がどのようなものでありましても、その実施に当たっては、当然のことながら、国民、政府、地域社会の協力が前提となるのでありまして、今後幅広く、しかも内容を深く掘り下げた中での国民的合意を得る必要があると存じます。私としては、地域交通の切り捨てや地域住民へのサービス低下と負担の増加など、地域格差を助長し、国土の均衡ある発展を阻害することとならないことを期待をいたしているのであります。
　なお、今後再建策を主導するのは国鉄再建監理委員会であり、現実に中心となって実施するのは国鉄や国鉄職員であります。とりわけ、国鉄再建の成功するか否かは、現在国鉄で働いている職員一人一人の力量にかかわっております。そして、この人たちは、一般の国民以上に国鉄の使命である公共輸送サービスに誇りと自信を持って働いているはずであります。
　国鉄は、これまで長年にわたって国民に愛され親しまれながら、国民とともに歩んできたことから、国民一般の生活の中に溶け込み、一つの生活文化が形成されていると言っても過言ではなかったと存じております。こうしたムードが最近さっぱりなくなってしまっているような気がいたします。だれがこんな国鉄にしたのか、それぞれの立場でもう一度考え直していただいて、単に財政再建ではなくて国鉄の再建を図っていただきたい。国民の鉄道という意味での国鉄となっていただきたいということを申し上げまして、私の意見陳述を終わります。