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○政府委員（大塚秀夫君）　連続立体交差化事業についての協定の見直しは、今運輸省と建設省で早期改定に努力しているところでございます。
　それから、一種踏切の事故が非常に多いということは私ども大変遺憾で、自動車側の責任によるものも多うございますので、これは各都道府県に設けられました踏切事故防止の協議会等の場におきまして具体的な事故の報告をし、今後の対策を検討していくというようなことで、地方の運輸局にも指示しＪＲにも指示しているところであり、今後一種踏切の事故防止に全力を尽くしたいと考えており、また、踏切道改良促進法も今国会で成立しましたので、そういう法律に基づく立体交差化あるいは保安設備の設置、構造の改良、また、踏切総合対策の実施等によって安全を期していきたいと考えているところでございます。
○片上公人君　鉄道三法の質疑の前に本州三社の経営状況について、まず伺いたいと思います。
　先般、平成三年度の事業計画が発表されましたけれども、その中で各社の経営の重点はどこに置かれているのか、まずこれをお伺いしたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　本州三社の平成三年度の事業計画における経営の重点としましては、平成二年度の事業計画でもそうでございましたが、引き続き国鉄改革の最終目標である完全民営化を目指しまして、特に本州三社は来るべき株式の上場・公開に向けて経営基盤の確立と社内体制の整備を図ることとしており、非常に厳しい競争条件の中で今後も鉄道輸送需要が確保できるように経営を改善していくということが重点的な経営方針とされております。
　さらに、各社共通でございますが、輸送安全の確保とサービスの改善にも力を注ぐ計画になっております。
○片上公人君　三社の設備投資額はどうなっておるか。また、三社の設備投資面から見た重点はどこに置かれているのか伺いたい。
○政府委員（大塚秀夫君）　本州三社の平成三年度の事業計画におきます設備投資額につきましては、ＪＲ東日本が二千七十億円、ＪＲ東海が二千七百四十四億円、ＪＲ西日本が千三十億円、三社合計で五千八百四十四億円になっており、これは前年に比べまして二四％増と、投資としましては積極的な内容でございます。
　この設備投資の具体的な内容を見ますと、これも各社共通でございますが、安全の確保については最優先とする経営姿勢のもとに、老朽設備の取りかえなど輸送の安全の確保に関する設備投資、これをまず第一とし、各社ごとにそれぞれ特色がございますが、ＪＲ東海の場合には東海道新幹線の輸送力増強投資に重点を置き、またＪＲ東日本、ＪＲ西日本におきましては、大都市圏輸送等について相当な投資を行うこととなっております。
○片上公人君　先ほど話がありましたけれども、近年ＪＲ関係で事故が増加しておるという報道がございますが、この事業計画におきまして本州三社の安全対策の具体的内容について説明を願います。
○政府委員（大塚秀夫君）　ＪＲの事故は件数では減少傾向にありますが、依然として重大事故が多いということは事実でございます。
　そこで、今回の平成三年度の事業計画におきましても各社共通して安全対策を重点としているところであります。本州三社の平成三年度の事業計画における安全対策につきましては、平成二年度に引き続き各社とも運輸事業者の基本的使命が安全の確保にあることを認識しまして、設備面や社員の教育、訓練の充実など一層の対策を講じることとしております。
　具体的に申しますと、ＪＲ東日本の中央線、ＪＲ西日本の関西線など主要線区へ改良型自動列車停止装置、いわゆるＡＴＳ—Ｐを導入することとしており、また、踏切事故防止対策の推進を掲げております。さらに、ＪＲ東海では、ＪＲ東海の管内でございます東海沖地震対策のためのユレダスの設置等をその事業計画の中に挙げておりますし、これも各社共通でございますが、基本動作の確認、特に指差喚呼の励行など各種の訓練を現場において徹底する、社員の安全知識、技能の向上を図るというような点を事業計画の中でも重点にしているところでございます。
○片上公人君　この事業計画では三社の平成三年度収支はどの程度になると見込んでいるのか。また、今回の譲渡による影響はどれぐらいと各社は計算しているか伺いたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　これはあくまでも事業計画でございますので、相当利益の計上等もかたく見積もっている面もございます。
　平成三年度事業計画における本州三社の経常損益につきましては、本年十月一日の新幹線の買い
取りの影響を織り込んだ上で、東日本が千八十八億円の利益、ＪＲ東海が九百四十億円の利益、西日本が五百七十四億円の利益を見込んでおります。ＪＲ七社全体の経常利益はほぼ今年度と同額ということで、先ほど申し上げましたように、かたく見込んでおりますので極めて順調な計画と我々は判断しております。
　また、本年十月一日に予定しております新幹線の譲渡による損益影響につきましては、三年度下期からリース料がなくなるかわりに新幹線資産の譲渡を受けます関係上減価償却費が計上され、また、譲渡代金の利子が経費に計上されることになりますが、各社が試算した平成三年度の影響額は、ＪＲ東日本が約二百九十億円、ＪＲ東海が約百六十億円、ＪＲ西日本が約四十億円でありまして、その影響がピークとなる平成四年度の影響額は、ＪＲ東日本が約五百七十億円、ＪＲ東海が約四百二十億円、ＪＲ西日本が約百億円となっております。
　ＪＲ三社のこれまでの経営実績、また、最近の経営環境を考えますと、営業収益も増加いたしますので、このような新幹線譲渡に伴う経費増の影響を考慮しても、なお所要の経常利益、特に上場に必要な経常利益の確保は十分可能であり、各社の経営負担力の範囲内に新幹線譲渡はあるものと考えております。
○片上公人君　国鉄時代と比べましてどのくらい収支は改善したと理解すればいいか伺いたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　国鉄時代と比較するのは大変難しいところがございまして、国鉄時代に抱えておりました膨大な長期債務が清算事業団に承継されたというようなこともございますが、国鉄時代に大幅な赤字を出していたものが、今申し上げましたように、ＪＲ七社合計で約二千六百八十四億円の経常利益を計上し、かつ先ほども申し上げましたが、国税を千億円払っているというような状況を考えますと、大幅に経営は改善されたものと私どもは考えております。
○片上公人君　ＪＲ株式の件でございますが、非常に経営状態もいい。先ほどもお話を聞きますと、株式の売却収入を平成三年度予算にも計上しているように聞いております。
　ということであれば、これはやはり今年じゅうに上場するし、また今年度じゅうに売却するのが政府方針である、こう受けとめていいわけですね。
○国務大臣（村岡兼造君）　ＪＲの株式につきましては、平成元年十二月の閣議決定において「平成三年度にはＪＲ株式の処分を開始する方向で」「ＪＲ各社の経営動向、株式市場の動向を見極めた適切な処分方法等多角的な視点からの検討、準備を行う。」こととされておりまして、この閣議決定の趣旨に沿って検討、準備を進めているところであります。
　その一環としてＪＲ株式の売却・上場に関する基本問題についての指針を得るため、昨年三月から各分野の有識者をメンバーとしたＪＲ株式基本問題検討懇談会を開催しているところであり、その検討結果を踏まえ適切に対応してまいりたいと考えております。
○片上公人君　市場動向というのも大いに考えにゃいかぬところかもしらぬけれども、僕が思うに、市場動向といっても、幾らプロでもこれは判断できる場合とできない場合がありますね。だから、素直に売却するということが非常に大事なんじゃないか。
　これをもし売却しないときは、その収入不足はどう処理するか。二十七兆円にもなるような国鉄清算事業団の借金を減らすためにも、私は、株式については素直にもう当たり前に上場し当たり前に売却していく。その後は先ほど野沢先生がおっしゃったように、だんだんよくなるようになればいいんではないか。だから、余り考え過ぎてちゅうちょするよりかは素直に行動する、そういうことが非常に大事だと、こう思いますが、いかがでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　確かに、先生言われますとおり、ＪＲの完全民営化ということからいえば早期な処分が必要でございますが、同時にこの株式の処分というのは清算事業団の抱えます二十六・二兆円の長期債務の貴重な償還財源でございます。そういう意味においては適切な処分ができる時期ということも考えなければならない。
　それを総合的に判断する必要がありますとともに、ＪＲ各社の資本金を考えますと、これが市場に出たときの株式売却に必要な資金量というのは相当大きな額になりますので、それが株式市場に与える影響ということも考えなければならない、こういう点を総合的に判断すべく、今ＪＲ株式基本問題検討懇談会で検討しておるところでございます。
　いずれにしましても、清算事業団の長期債務というのも、これは金利が毎年発生いたしますので時間との競争ということもあり、ＪＲもできるだけ早く完全民営化することが国鉄改革の趣旨でございますので、我々としては所要の検討準備は進めておりますが、今申し上げましたような問題点について現在懇談会等で検討中という状況でございます。
○片上公人君　このＪＲ株式につきましても、ＮＴＴと同じように政府持ち株は、これは残るわけですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　ＮＴＴの場合には法律上政府が一部を保有するということに現在のところはなっているわけでございますが、ＪＲ株式については、国鉄改革時からその全額を処分して完全民営化するということになっておりますので、現在清算事業団がＪＲ株式を全額保有しておりますが、最終的には清算事業団の保有する全株式を処分する予定でございます。
○片上公人君　株式の上場の後、ＪＲの正常な会社運営のためには安定株主の存在が必要だと思うわけですが、大口株主枠をつくるなどの対策は講じていらっしゃるのかどうか伺います。
○政府委員（大塚秀夫君）　ＪＲというのは完全民営化後も公益性の高い、公共性の高い鉄道事業を運営するわけでございますから、株主構成におきましても安定株主の確保というのが重要な課題になろうかと思います。
　この点につきましては、ＪＲ自体も上場に備えいろいろ対策を検討しているところでありますが、運輸省としましても、ＪＲ株式基本問題検討懇談会の場におきまして安定株主対策というのはどのように考えればいいか、また、その対策を講ずるとすれば売却方法その他において何らかの措置が必要かどうか、前例等も踏まえながらただいま検討しているところでございます。
○片上公人君　次に、譲渡法に関する質疑を行いたいと思います。
　先ほども触れられましたけれども、改革時においては、既設の四新幹線は各社にこれは譲渡しない、そして、新幹線鉄道保有機構が一括して保有するということでございましたけれども、今回これを譲渡するねらいについてもう一度説明願います。
○国務大臣（村岡兼造君）　ＪＲの株式の売却・上場は、ＪＲの完全民営化への道であるとともに、株式の売却収入により清算事業団の長期債務の円滑な処理を行うことができるので、国鉄改革の一層の進展を期待できるものであります。
　本州三社の株式の売却・上場に際しては、現在保有機構から借り受けている巨額の新幹線資産と、これに係る債務の確定がなされていないこと、設備の維持更新に必要とされる内部留保が十分でないという財務体質上の問題があることにより、今回保有機構が保有する新幹線施設を適正な譲渡価額、その他一定の譲渡条件で本州三社に譲渡することとしたものであります。
○片上公人君　今回の譲渡によりまして三社とも損益が悪化することになるわけですが、各社の株式上場に支障が生じるというような事態、これは招かないですね。
○政府委員（大塚秀夫君）　先ほども平成三年度の事業計画の内容について御説明申し上げましたが、新幹線の譲渡によって本州三社の各社につき
ましては経費の増加する部分がございます。
　これは新幹線を譲渡いたしますと、従来リース制でありましたリース料が不必要になって、その分経費が少なくなりますが、他方、新幹線資産を持ちますと償却をしなければならない。その減価償却費が計上されます。これは実際に金が出ていくわけじゃなしに内部留保になるわけで、経営内容としては基盤強化につながるわけでございますが、損益計算書上は経費増になる。それから、譲渡代金の金利が計上される。
　この償却費と金利の計上によりまして、リース料を差し引きましても各社に影響がございますが、営業収益の現在の状況あるいは経費の抑制方向等を考えますと、上場に支障がないと考えております。
○片上公人君　この新幹線の買い取りによりまして、ＪＲ本州三社の長期借入金額というのは幾らぐらいになるんですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　平成二年度末におきまして本州三社の長期債務残高は、東日本が二兆四千七百億円、ＪＲ東海が三千七百億円、ＪＲ西日本が六千八百億円と見込まれておりますが、本年十月一日の新幹線譲渡時におきましては、これに九・一兆円の譲渡代金債務がそれぞれ分割されて加わりますので、単純にそれを加算いたしますと、ＪＲ東日本が五兆五千五百億円、これは三兆八百億円ふえるわけでございます。ＪＲ東海が五兆四千五百億円、これは五兆八百億円ふえるわけでございます。また、ＪＲ西日本が一兆六千五百億円、これは九千七百億円ふえるわけでございますが、そのように試算されております。
○片上公人君　相当な借金を抱えるわけですが、これで本州三社の経営についても大丈夫なのかなと思いますが、この辺はどうですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　もちろん本州三社としてもできるだけ今後も経営の効率化、営業収益の増大に努めてもらわなければならないわけでございますが、今の譲渡につきましては、一方で各社の長期債務が増加することになりますが、これは従前リース制度のもとで帳簿にあらわれていなかった債務が譲渡に伴い帳簿上明確にあらわれてきたことが大きな要因でございまして、実質的には本州三社の経営を圧迫するものではないと考えております。
　むしろ、先ほども申し上げましたが、今回の譲渡によりまして、各社は新幹線資産のうちの償却資産について減価償却を行い、内部留保を充実できるようになるために自己資金の確保が容易になる、そういうことで総合的に判断すれば借入金の返済という側面におきましてもプラスの効果があるものと考えております。
○片上公人君　ＪＲが上場された場合のＪＲに対するいろんな規制ですね、それがどのようになるのか伺いたいわけです。
　上場された場合、まず、現在の旅客会社法によりますところの人事、財務等に関する規制、これは廃止されるのは当然だと考えますが、それについて、まず伺います。
○政府委員（大塚秀夫君）　現在、ＪＲの六社の旅客会社と一社の貨物会社というのは清算事業団が株式を全額保有する特殊会社でございますので、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律に基づきまして、代表取締役の選任、毎年度の事業計画などにつきまして特殊会社としての規制を受けているところでございます。
　これからＪＲにつきまして上場し、株式を全額処分して完全民営化を図るという観点からしますと、これらの会社法の規制は特殊会社なるがゆえの規制でございますので、基本的には整理することが適当であると考えております。
○片上公人君　その廃止のための法改正はいつ国会に提出するつもりか、お伺いします。
○政府委員（大塚秀夫君）　旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律についての改正の具体的な時期と、その法的手当ての内容につきましては、現在ＪＲ株式基本問題検討懇談会におきましてのＪＲ株式の売却・上場に関する指針の検討結果を踏まえながら、具体的な方針を固めてまいりたいと考えております。
　この法律におきましては具体的に各ＪＲの会社名が書いてございまして、同時に各社が完全民営化するなら、この法律全体を改正して整理するということになりますが、もし順番があり、順次完全民営化ということになると、これは順次この法律からその会社のみを外していくというような技術的な問題もございますので、どのように今後完全民営化していくか、その時期はどうするかというようなことと、この法律改正の時期、内容が絡んでくるものでございますので、今そういう時期、方法等を検討しておりますので、その結果によって我々もこの法律改正の中身を検討しなければならないと考えております。
○片上公人君　現在の鉄道事業法による規制というのは、ほかの電力事業や通信事業に対する規制よりも、これは厳しい規制でしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　鉄道事業につきましては極めて公共性が高いことにかんがみまして、これはＪＲ、私鉄共通でございますが、利用者保護及び鉄道事業の経営基盤の確保の観点から、鉄道事業法によりまして鉄道事業について自由な参入を規制するとともに、運送引受義務を課し、また、運賃・料金については原則として運輸大臣の認可とする等、いろいろな規制を行っているところでございます。
　ただ、これらにつきましては、同じ公益産業でございます電力事業、電気通信事業などについても同様な事業法に基づく規制がなされておりまして、これら公益事業を並べて検討しましても、鉄道事業に対する規制が他の公益事業に比較して特に厳しいということはないものと考えております。
○片上公人君　将来、この鉄道事業の規制をどのようにしようと考えていらっしゃるかということをお伺いしたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　昭和六十二年の国鉄改革時におきまして、従来の地方鉄道法にかえてＪＲ、私鉄を共通して対象とする鉄道事業法というものが制定されたわけでございます。
　鉄道事業の高度の公共性にかんがみまして、先ほども申し上げましたが、鉄道事業の運賃・料金について原則として運輸大臣の認可とする等、事業運営の面において一定の規制をしております。
　しかし運賃・料金について例を挙げますと、一方で規制をしている面もございますが、他方で入場料金、手荷物料金など運輸に附帯するサービスに係る料金につきましては、従来の認可制をこの鉄道事業法によって届け出制に緩和するとともに、運賃の営業政策上の割引につきまして届け出で実施できる範囲を拡大するなどの規制緩和もこの時期に行っておりまして、これによりＪＲ各社も利用者の多様なニーズに対応して創意工夫を凝らした弾力的な営業割引を現在行っているところでございます。
　そこで、鉄道事業法上の運賃・料金に関する規制の必要性、またその他の規制については、今回の国鉄改革の総仕上げに当たっても鉄道事業法制定後何ら事情が変わっておりませんので、現時点ではこれらを緩和するという問題意識は特に持っておりません。
○片上公人君　それから、東海道新幹線の抜本的な輸送力増強対策としてＪＲ東海が提案しておるところの品川新駅構想ですが、現在のところどういう検討状況なのかお伺いしたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　東海道新幹線につきましては最近輸送需要が予想以上に伸びておりまして、需給が逼迫しているという状況にございます。自由席も一〇〇％を超えるような時間帯が出ている。
　そこで、東海道新幹線を今後輸送力増強していかなければならないという問題意識を私どもも持っておりまして、学識経験者等を含めた東海道新幹線輸送力問題懇談会を開催して、東海道新幹線の輸送力増強の必要性、また、輸送力増強策について各種の技術的検討を行っているところでございます。
　品川新駅という問題がいろいろなところで言わ
れますが、これはＪＲ東海が提案している輸送力増強策でございまして、品川に新駅及び車両基地を設けるという案になっております。
　もちろん、懇談会においても輸送力増強策の一つの案としてこの品川新駅問題も技術的に検討を行っているところでございますが、用地をいかに確保するか、どのようにＪＲがその用地を取得するか等、いろいろな解決すべき課題もあり、また他の案との利害得失も論じなければならないというような状況で今審議を継続中でございまして、できるだけ早く結論を得たいと考えております。
○片上公人君　次に、全国新幹線鉄道整備法の関係について伺います。
　スーパー特急、ミニ新幹線の建設に際しましては、まず、暫定整備計画を定めることとなっておりますが、暫定整備計画においてはどのような内容が定められるのか伺いたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　今回の全国新幹線鉄道整備法の改正におきましては、附則でいわゆるミニ新幹線及びスーパー特急、それぞれ新幹線鉄道直通線、また、新幹線鉄道規格新線と定義しておりますが、これを整備するときの手続及び助成策を規定することとなっております。本来のフル規格につきましては、本則で基本計画の次に整備計画をつくることになっておりますが、これと同様にミニ、スーパーの区間については附則で暫定整備計画をつくることになるわけでございます。
　したがいまして、この暫定整備計画につきましてはフルの整備計画に準じた内容になるわけで、具体的には政令において定めることとなっており、これから政令を策定する必要がございますが、今のところ政令におきましてはスーパー特急またはミニ新幹線を整備すべき区間ごと、ミニの場合におきましては青森—盛岡間のうち盛岡—沼宮内間、また、八戸—青森間ということになりますし、スーパーにつきましては、もし長野—軽井沢間がフルになる場合には八代—西鹿児島間という、そういう区間になるわけで、その点が本則の整備計画での整備五線のそれぞれ始点から終点までという計画と違った点でございます。
　そういった基本スキームに基づく区間でスーパー、ミニで行うところについて、その区間別に、まず、スーパー、ミニの別、それから走行方式、これは粘着駆動方式というのが通常で、リニアでなければ粘着駆動方式というような表現になります。それから最高設計速度、これは現在のところミニにつきましては百三十キロ程度、スーパーにつきましては百六十キロから二百キロの間を考えておりますが、そういう最高設計速度、それから建設費の概算額、その他必要な事項ということで、このような内容を定めることになっております。
○片上公人君　この暫定整備計画が決定された場合、現行の整備計画、これはどうなりますか。
○政府委員（大塚秀夫君）　今も申し上げましたように、本来はフル規格につきましては本則に基づいて、特に整備新幹線五線につきましては昭和四十八年十一月に整備計画が定められているところでございます。今回は、法律上も新幹線鉄道網が形成されるまでの間の暫定的な措置として新幹線鉄道に準ずる高速鉄道網をつくるということで、このようなスーパー特急あるいはミニ新幹線の建設を行うわけでございますので、これについていわゆる暫定整備計画をつくります際にも、従来の整備計画は、これは昭和六十三年八月と平成元年一月に決定されました基本スキームにおいても従来の整備新幹線の整備計画がすべて維持されるということを前提としておるこのスキームに沿っているわけでございますので、依然として生きているという形になるわけでございます。
　生きておりますが、実際には暫定整備計画に基づいてミニやスーパーを整備する。将来、フル規格という問題が出てきたときにその生きている整備計画が実際にまた活動すると、こういう形になろうかと思います。
○片上公人君　スーパー特急、ミニ新幹線を建設していく場合について伺うわけですが、整備新幹線の建設を行っていくことによりまして、ＪＲが再び第二の国鉄になるおそれというのはないでしょうか。
○国務大臣（村岡兼造君）　整備新幹線につきましては、整備新幹線の基本スキームに沿った整備を進めてまいりたいと考えております。
　この基本スキームは、多極分散型国土の形成を図り、国土の均衡ある交通体系の整備が不可欠でありますが、このためにはＪＲ各社に対して過大な設備投資を求め、第二の国鉄とするようなことは絶対にしてはならないとの基本的認識に立って決定されたものでありまして、したがって、ＪＲが再び第二の国鉄となるようなことはないし、またあってはならないと考えております。
○片上公人君　ＪＲの株式が上場され、真の民間会社となるためには経営の自主性が必要だと思いますけれども、整備新幹線の政府・与党申し合わせなどで勝手に建設着工の方針を出しているようでは、これは国鉄の二の舞になると思いますけれども、この点についてはどうですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　整備新幹線に関します基本スキームにつきましては、昭和六十三年八月のスキームによりまして建設の進め方などが、また、平成元年一月のスキームにより建設費の負担割合などが、またさらに、昨年暮れ、平成二年十二月のスキームにより財源措置等が決定されて、整備新幹線五線のうち三路線五区間の今後の整備の方向を決めたものでございます。
　これらのスキームは、営業主体でありますＪＲの意見を十分聞いた上で決定しておりまして、このスキームそのものがＪＲの意向が反映されたものとなっているというのが第一点でございます。
　また、現在御審議いただいております鉄道三法のうち全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律案が成立しますと、手続的に暫定整備計画の決定、工事実施計画の認可等を行うわけでございますが、暫定整備計画を決めます際にも、また工事実施計画の認可をします際にも法律上ＪＲの意見を聞いて進めることとなっておりますので、ＪＲの経営を圧迫するような場合にはＪＲがそれなりの意見を出すということで、国鉄の二の舞となるようなことは法律上の仕組みからも絶対にないと考えております。
○片上公人君　平成三年度予算では整備新幹線がすべて着工されるのかどうか、また、公共事業費は幾ら投入されるのか、それは全体の建設費の何％に当たるのか伺いたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　平成三年度予算におきましては東北新幹線の盛岡—青森間、それから九州新幹線の八代—西鹿児島間について着工するとなっております。
　ただ、今、東北新幹線の盛岡—青森間につきましては地元の一戸町が反対の意思表示をしておりまして、この問題について地元の調整が行われましたら着工するということになろうかと思います。九州新幹線の八代—西鹿児島間については所要の認可手続等を経て着工することになると思います。
　それからもう一つ、北陸新幹線の長野—軽井沢間につきましては、これは必要な調整を行った上でフル規格で着工するということになっております。この「必要な調整を行った上で」というのは、その方法、並行在来線の取り扱い等につきましてＪＲと調整が残っているということとともに、信越本線の取り扱いについてまだ地元の御代田町、小諸市が賛成していないという状況でございますので、これについても地元で必要な調整を行っていただく、そういう前提の上で、今申し上げました三区間について着工するということになっております。
　なお、このほかに北陸新幹線の高岡—金沢間については着工調整費が計上されております。これにつきましては高岡—金沢間のこれは新幹線鉄道規格新線の区間でございますが、並行在来線の取り扱いについて地元でいまだ結論が出ておりませんので、地元で並行在来線の取り扱いについて結論が得られることを条件として着工するという趣旨の調整費が計上されているわけでございます。また、基本スキームの五区間のうち糸魚川—魚津
間については並行在来線の検討状況等が進んでおりませんので、平成三年度の着工は見合わせ、予算は計上しておりません。
　これらの事業費のうち、国の公共事業費については百二十八億円、これは平成二年度は七十一億円でございましたので五十七億円増でございますが、百二十八億円計上しており、国の公共事業費ＮＴＴ・Ｂの予算で見ますれば、全体の建設費の約二〇％でございます。
○片上公人君　国の負担はもともと建設費の三五％ということでございましたが、そう認識していいですね。
○政府委員（大塚秀夫君）　これは基本スキームによりまして、駅付近の施設については国と地方が二五％ずつ、その他の区間については、国が四〇％、地方が一〇％ということで、これを全線に平均して言いますと、大体国が三五％、地方が一五％となるということで、平均的には国の負担割合は三五％でございます。
○片上公人君　今後、国としては公共事業費をきちんと投入することが大事だと思いますが、そういう考えはあるわけですね。
○政府委員（大塚秀夫君）　先ほども申し上げましたように、平成三年度の整備新幹線の事業費のうち公共事業費は約二〇％でございます。残りの一五％につきましては、新幹線の譲渡代金の一部を活用してこれを特定財源とし、残りの一五％に充当することとなっております。新幹線の譲渡代金の一部につきましても、新幹線の施設、これが準国有財産とも言うべき公共性の高い資産であるので、国の負担分に充当してしかるべきだという判断から充当させていただいているわけでございます。
　今後もＪＲ関係の整備新幹線を整備していく際には、この負担割合は当然維持されるものでございますが、国の負担割合三五％につきましては、今のように公共事業費と新幹線の譲渡代金で充当していくことになりますが、私どもとしましても国の公共事業費についてはできるだけ今後も確保していかなければならないと考えております。
　特に、平成四年度以降は事業費も増大いたしますので、これらと相まって国の負担分を確保していく必要があり、そのような努力を継続したいと考えております。
○片上公人君　この整備新幹線によるところのＪＲの経営上の負担というのは厳しいものがあると思うわけです。
　　　〔委員長退席、理事谷川寛三君着席〕
公共事業費の投入が少なくてＪＲの負担がふえることがあっては、これはもうそれこそ第二の国鉄になるもとになりますから、その点についてもう一度お願いします。
○政府委員（大塚秀夫君）　今、申し上げましたように、整備新幹線の負担割合というのは、国が平均して三五％、地方が一五％、ＪＲの負担割合が五〇％ということになっています。
　このＪＲ負担の五〇％というのは、今回の基本スキームにおきましては、まず、将来の開業後の貸付料を充てる。これは私ども平均して二〇％と見ておりますが、これは将来、開業後に、開業に伴う整備新幹線の運営による受益の限度で貸付料を取るということになっているわけでございます。その受益の限度の貸付料以外はＪＲ負担の五〇％分につきましては新幹線譲渡代金の一部を充当する、こういうことになっておりますので、ＪＲの負担というのは整備新幹線の整備がどのように行われようと将来開業後の貸付料を払うだけであると、しかも、その貸付料というのは受益の限度であると、こういう意味でございますので、公共事業費の投入が少なくても今のように国の三五％分は新幹線譲渡代金の一部と公共事業費を充てることになっておりますし、ＪＲ負担分がそれによって変わるわけではございませんので、ＪＲのこれからの負担が過大になるとかあるいは経営を圧迫するということはないと考えております。
○片上公人君　今のお話ですと貸付料については開業後の受益の限度内とする、こういうようなお話でございますけれども、もう一つは、その貸付料も着工前にはっきりするとともに、将来譲渡するときの条件についても明らかにすべきだと思いますが、この辺いかがですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　まず、貸付料につきましては、今申し上げましたように、貸付料の概念といいますか仕組みについては今もある程度明らかになっていると思います。受益の限度でございますから、今後整備新幹線にどのように投資されていっても将来完全民営化したときの株主の保護に欠けるところはないと私どもは考えているわけでございます。
　具体的な貸付料になりますと、これは開業前に決めなければならないわけでございますが、受益がどの程度あるか、恐らくＪＲはできるだけ少なく見積もってくるでしょうし、私どもと鉄道建設公団はできるだけ多く見積もらなければならないというので、その協議は相当厳しいものがあろうかと思われるわけでございます。そういう意味で、今後十分関係者が協議して決めていかなければならないと思っております。
　それから、将来の譲渡その他の状態につきましては、これも先ほど申し上げましたが、既設新幹線がほとんど借入金に依存して、また、収益性の高い事業であるということから今回譲渡するわけでございますが、それに対しまして整備新幹線というのは、国の金も公的な資金を相当投入してつくるものでございますから、現在のところその譲渡ということは考えておらず、日本鉄道建設公団が保有し、これをＪＲに貸し付けるということで、この点も株主に対しては明確にされているものと考えております。
○片上公人君　この譲渡条件を含めましてＪＲの負担のあり方ですね、建設費を払い終わっても代金が既設の新幹線みたいに上積みされて将来ＪＲが買うとなると、経営に相当悪影響を及ぼすと心配するわけですが、この譲渡条件を含めましてＪＲの負担のあり方を着工前に明らかにすべきであると考えますけれども、これについて再度答弁をお願いします。
○政府委員（大塚秀夫君）　着工の際にもＪＲの意見を、先ほど申し上げましたように、聞く機会がございますので、いろいろそういう意見も出てくると思われます。
　ただ、この貸付料のもとになります受益というのは、その輸送需要の動向によって変わってくるわけでございますから、なるべく開業に近い時点で予測するのが最も正しい受益の予想になろうかと思います。
　そういう点で、ＪＲの意見ももちろん踏まえますが、また、その仕組みについては、さらに、先ほど申し上げました鉄道建設公団の政令等できちっと今後定めていく必要があろうかと思いますが、具体的な貸付料については、これは国家負担を投入した新幹線という意味からもなるべく客観的に正しい数字が出る時期を選んで受益料を決めるべきだと考えているわけでございます。
○片上公人君　次に、一部には選挙対策ではなかったのではないかという話がありますところの、昨年十二月に政府は軽井沢—長野間をミニからフル規格にするようにしましたけれども、これはもう決定したことですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　軽井沢—長野間の規格につきましては他の区間と異なりまして、昭和六十三年の基本スキームにおきましても三年以内に決定することとされておりまして、この結果、新たな財源確保等によって三新幹線の着工を決めました昨年暮れの申し合わせで軽井沢—長野間につきましても「必要な調整を行った上で」フル規格で建設することとされたものでございます。したがいまして、以前の基本スキームから軽井沢—長野間については、フル規格でもミニ規格でも十分魅力のある効率的な区間だという判断があったわけでございます。
　したがいまして、この「必要な調整」ということが残っておりますが、現在私どもとしては地元長野県を中心とした調整を見守っている段階にあります。
○片上公人君　仮にフル規格となった場合、その
工事費は大体どれぐらいになりますか。
○政府委員（大塚秀夫君）　軽井沢—長野間についてミニの場合が六百億円であるのに対しまして、フルになった場合には三千六百億円と考えております。
○片上公人君　この工事費増によるＪＲの負担、これは増加すると思うわけですが、その増加工事費はだれが負担するわけですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　先ほども申し上げましたけれども、基本スキームに基づく整備新幹線の建設費の負担割合というのは、その整備新幹線がミニでありましてもスーパーでありましてもフルでありましても変わらないわけでございます。したがいまして、軽井沢—長野間についてミニの場合の負担割合とフルの場合の負担割合は変わりません。ただ、建設費が変わってくるわけでございます。
　そこで、三千六百億円になりました場合も、負担割合としては国が三五％、地方が一五％という公的負担が五〇％、それに対してＪＲ負担が五〇％になるわけでございますが、このＪＲ負担の五〇％といいますのは、先ほども申し上げましたように、そのうちの一定割合は軽井沢—長野間がフルとして開業した後の受益を限度とした貸付料をＪＲ東日本に課し、その貸付料で建設費を賄う。当面、開業までは借入金で建設しまして、その借入金について貸付料で償還していく、こういう仕組みになるわけでございます。
　そして、その受益を限度とした貸付料以外は、この額が幾らであろうとＪＲ負担の五〇％の中の残りは新幹線譲渡代金の一部を充てる、こういうことになっておりますので、確かに受益の限度が変わってまいりますればミニとフルの場合で貸付料は変わります。フルの場合の方が受益が大きくなりますれば貸付料の絶対額も上がりますが、これはそれだけ収益をＪＲ東日本が上げるということでございますので、ＪＲの経営から見ますればミニの場合もフルの場合も全く影響は変わらない、こういうふうに私ども考えているわけでございます。
○片上公人君　ということは、工事費が増加しましてもＪＲの負担はあくまでＪＲの将来の経営に悪影響を及ぼさない範囲である、こう確認していいわけですね。
○片上公人君　今回建設を行うスーパー特急、ミニ新幹線はどのような点でフル規格新幹線に準じた高速鉄道なのか、この説明をお願いしたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　スーパー特急というのは法律上では新幹線鉄道規格新線と呼んでいるわけでございますが、この新幹線鉄道規格新線というのは、その新線部分については大部分の構造についてはフル規格と同様なものにする。ただ、当面新幹線とつながりませんので、レールだけが在来線と同じ幅で走る。そういう意味で、この新幹線鉄道規格新線を走っている間は在来の特急が走りましても大変スピードが速い、大体百六十キロから二百キロの最高速度の設計ができると考えております。そういう意味におきまして、今の在来線の最高速度が常磐線特急「ひたち」とかあるいは湖西線の最高速度が百三十キロ程度でございますので、百六十キロから二百キロ出す、しかも構造がほとんど新幹線のフル規格と同じであるという点で新幹線に準じたものと考えております。
　それから、ミニ新幹線につきましては、これは在来線の狭軌のレールにもう一本レールを敷いて広軌も走れるようにし、在来の線に今の新幹線鉄道の線から新幹線鉄道の列車が乗り入れる、こういう形になるわけで、法律上は新幹線鉄道直通線と言っておりますが、この場合には在来線の上を走るわけでございますからスピードはスーパー特急ほど出ませんが、最高速度で約百三十キロと考えております。これも在来線では最も速いスピード、しかも新幹線と直通いたしますので乗りかえ時間も要らなくなる、直通列車が走る。例えば、青森までミニがございますが、東京から青森まで直通の新幹線が走る。そういう意味で、これもフル規格新幹線に準じたものと我々は考えて法律上規定したわけでございます。
○片上公人君　これらの規格を考えられるに当たりましていろいろ研究されたと聞いておりますけれども、運輸省規格案の考え方について御説明願います。
○政府委員（大塚秀夫君）　整備新幹線につきましては昭和四十八年にその整備計画を決定したところでございますが、その後二度にわたるオイルショックがあり、鉄道輸送需要が減少し、また、国鉄の経営悪化などによりまして財源問題などについて結論が得られず、その後平成元年度まで着工ができない形で整備計画が凍結されておりました。
　このような中で運輸省案の検討が行われましたが、この検討は従来型の新幹線規格、フル規格の施設整備を大前提としておりましたら事態の打開は今後とも著しく困難であるという認識に立ちまして、フル規格の整備計画に定められた具体的路線に即しまして、技術的、専門的立場からつぶさに検討を行ったわけでございます。
　この結果、投資効果や時間短縮効果を配慮しながら、現実的かつ合理的な規格の圧縮を行うこととし、いわゆるスーパー特急やミニ新幹線、フル規格に比べたら建設費が非常に安くなる、このようなものを組み合わせて、また、緊急性があり効率性の高い区間をまず取り上げるということで運輸省案を策定したものでございます。
○片上公人君　この法律が成立した後、着工までの手続、これはどのようになるのかお伺いします。
○政府委員（大塚秀夫君）　平成三年度予算に建設費などを計上している区間につきましては、その着工のためには、平成三年度予算が成立しましたので、現在御審議いただいております全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律案が成立しますれば、まず、運輸大臣がＪＲの同意を得て暫定整備計画を決定することになります。これはミニ、スーパーの区間についてでございます。フルについては既に整備計画が定まっております。
　それから、日本鉄道建設公団がＪＲとの協議の上、工事実施計画を定めて運輸大臣に申請します。
　それから、これは工事実施計画の認可前という基本スキームになっておりますので、並行在来線のＪＲからの経営分離を確認することになっております。もちろん、ＪＲが経営を継続することを希望している区間は別として、分離を希望している区間については地元の調整を経て経営分離を確認する。経営分離を確認した上で申請しました工事実施計画の認可をする、こういう諸手続が必要でございます。
　これらの諸手続が速やかに進むように努めて、できるだけ早く今年度着工できるところは着工したいと考えておる次第でございます。
○片上公人君　要するに、営業を担当するＪＲの同意を得た上で着工する、こういうことでいいんですね。
○政府委員（大塚秀夫君）　整備新幹線の建設の着工に当たりましては、今御審議をお願いしております全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律案におきまして暫定整備計画を決定する際も、今先生御指摘の営業主体となるＪＲの同意を得た上で行うこととすること、また工事実施計画の認可を行うに当たっては日本鉄道建設公団が営業主体であるＪＲと協議することを前提としておりますので、そのいずれの段階におきましてもＪＲの意見が十分反映するような仕組みになっているところでございます。
○片上公人君　この整備新幹線の整備を今後どのように考えていらっしゃるのか伺いたいと思います。
○国務大臣（村岡兼造君）　現在御審議をいただいている法案が成立すれば、既設新幹線譲渡収入等を財源として鉄道助成を総合的に実施する鉄道整備基金を設立し、その譲渡収入の一部と公共事業関係費等により整備新幹線の建設を推進すること
としているところであります。
　平成三年度におきましては基本スキームに従い整備新幹線三区間を着工することといたしておりますが、五区間についてもおおむね十年後を目途に整備を行っていきたいと考えております。
　　　〔理事谷川寛三君退席、委員長着席〕
○片上公人君　フル規格新幹線にかえてミニ新幹線やスーパー特急を導入する趣旨について伺いたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　いわゆるミニ新幹線、スーパー特急につきましては昭和六十三年八月に運輸省が提案した規格案でございますが、この運輸省案は、多極分散型国土の形成を図り、国土の均衡ある発展を達成するためには高速の幹線交通体系の整備が不可欠でございますが、このためにＪＲ各社に対して過大な設備投資を求め、第二の国鉄とするようなことは絶対にしてはならないとの基本的認識に立って、高速化を効果的に発揮し得る現実的で合理的な規格案を提案したものでございます。
　具体的には、全国新幹線鉄道整備法の整備計画のある区間に即しまして、技術的、専門的立場からつぶさに検討を行った上で、投資効果を考慮しまして各線ごとに極めて時間短縮の高い施設整備を行うこととし、このような観点から規格の圧縮をした次第でございます。
　整備新幹線五線につきまして、千四百四十キロ全部を整備する場合の建設費の見積もりが五兆三千三百億円、東北新幹線、北陸新幹線、九州新幹線だけですと二兆九千二百億円と計算されるわけでございますが、運輸省案の五区間でいきますれば、軽井沢—長野間をフルにしました場合、一兆六千五百億円という経費に圧縮される、こういうことで運輸省規格案をつくった次第でございます。
○片上公人君　このミニ新幹線やスーパー特急をフル規格新幹線にするにはどういうふうな条件が満たされたときにそうなるのかということを伺いたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　今回の全国新幹線鉄道整備法の一部改正によります措置は、従来の整備計画に基づきますフル規格の新幹線の建設が当面困難なことから、基本スキームに沿って着実な建設を進めようとするものであり、将来フル規格とするか否か、その時期の判断につきましては基本スキームに基づく建設の進捗状況、収支採算性の見通し、並行在来線の取り扱い、財源問題、国民経済上の投資効果等を見きわめつつ、またＪＲとの協議を踏まえつつ対処することとなると考えておりますが、法律上は新幹線鉄道に準ずるものとしての高速鉄道は、これは暫定的な計画であるという認識にあくまでも立っております。
○片上公人君　フル規格にするとした場合、その工事費は大体どれぐらい必要なんでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　フル規格にするという場合に、現在のミニ、スーパー区間だけじゃなしに、整備計画というのは整備五線全体についてあるわけでございます。すなわち東北新幹線盛岡—青森間、北陸新幹線では高崎—小松間、九州新幹線では博多—鹿児島間、北海道新幹線が青森—札幌間、さらに北陸新幹線の小松—大阪間、九州新幹線の博多—長崎間、この五ルートにつきまして全部フルにした場合には、先ほどもちょっと申し上げましたが、五兆三千三百億円という計算になっております。
○片上公人君　現在、リニアモーターカーの技術開発が進められているわけでありますけれども、整備新幹線にリニアモーターカーを適用することは、これはできないんですかね。
○政府委員（大塚秀夫君）　超電導磁気浮上式鉄道、いわゆるリニアモーターカーにつきましては、国鉄の試験研究に関する業務を承継しました財団法人鉄道総合技術研究所が引き続き研究開発を行っておりますが、今山梨に四十三キロの新実験線を建設中で、ここの新実験線が完成しますれば引き続き長距離タイプの試験、実用化を行い、大体今のめどでは八年後に長距離タイプも実用化するものと考えております。
　したがいまして、その時期等を勘案しますと、これから建設を進めようとする整備新幹線につきましてはリニアを適用することは考えておりませんし、時期的に間に合わない、かつリニアについてどれだけ建設費がかかるかというのは山梨の実験結果を待たなければならない、こういう状況でございます。
○片上公人君　今回着工する区間の工事の完成時期について伺いたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　既設新幹線譲渡に伴う収入の一部を活用しました特定財源とあわせ、所要の公共事業関係費を今後引き続き確保していくことによりまして、おおむね十年をめどに、基本スキームにございます整備新幹線三線の五区間について整備を行いたいと考えております。
　なお、各線の完成時期につきましては、鉄道建設公団が工事実施計画をつくります際に、申請します際にその内容となりますので、認可時に明確にしたいと考えております。
○片上公人君　整備新幹線の建設費の見通しはどうなっておるか。また、増加することはないかどうか伺いたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　整備新幹線の三路線五区間の建設費は、昭和六十二年四月価格で一兆六千五百億円でございます。これは整備新幹線の詳細な検討が行われました整備新幹線建設促進検討委員会に提出した価格であるわけでございますが、整備新幹線につきましては、昭和四十八年に整備計画が策定されて以来、十数年にわたる長期間の調査を継続して行っており、技術的検討を十分に行っていること、また営業主体であるＪＲや地元と十分協議を重ねてきたことなどから、今後大幅に建設費が増加する可能性は小さいものと考えております。
　しかし、物件費あるいは用地費の高騰等も今後考えられますので、我々としましては工事費の低減策についても検討を行っているところでございまして、現在トンネル掘削等について新しい技術を適用し、また、橋梁等の建設についても新しいコンピューター技術を導入するなどによりまして、全体として建設費の低減に努め、全体的に今後とも建設費が増加することのないように努めてまいりたいと考えております。
○片上公人君　新幹線を整備する区間についていろいろお聞きしたわけですが、基本スキームの区間以外の取り扱いについてはどのようになるのか伺いたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　基本スキームの五区間以外の区間としまして、整備新幹線に関して言いますれば、北海道新幹線のルート、それから北陸新幹線の小松以西のルート、それから九州新幹線の長崎ルート等があるわけでございますが、六十三年度予算編成時の申し合わせにおきましては、
　ＪＲ各社の意見も踏まえ、北陸新幹線（小松・武生間）及び九州新幹線（長崎ルート）については、所要の準備を進めるとともに、北陸新幹線（武生以西）及び北海道新幹線については、引続き所要の調査を進める。
とされております。
　平成二年十二月の申し合わせにおきましても、当面は、昭和六十三年八月三十一日及び平成元年一月十七日の政府・与党申合せに従い、その建設着工を推進する。
とされているところであり、この方針に沿って、これらの区間については予算に二十億円計上されております整備新幹線建設推進準備事業費を活用して、今後その建設の推進に関連した調査を行ってまいりたいと考えております。
○片上公人君　整備新幹線建設推進準備事業費というのが予算に計上されておるわけですが、これは何を調査するためなのか伺いたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　今申し上げましたように、平成三年度予算において整備新幹線建設推進準備事業費が二十億円計上されておりますが、これは環境影響調査、経済設計調査、設計・施工法等調査、計画調整調査など、建設の前提となる各種の調査を行うためのものでございます。
○片上公人君　次に、並行在来線の問題について
伺いますが、整備新幹線の着工に当たっては並行在来線をＪＲから経営分離するとのことでございますが、その理由を伺います。
○国務大臣（村岡兼造君）　整備新幹線の建設に当たりましては、国鉄改革の趣旨からして、ＪＲに新幹線開業によって輸送需要が減少する並行在来線維持という過重な負担を負わせてはならないという考え方に基づき、整備新幹線の並行在来線の取り扱いについては、地元自治体、関係ＪＲの意見を踏まえ適切な結論を得る必要があると考えております。
○片上公人君　一部の地域では並行在来線の経営分離に反対する意見もありますが、それについてはどのように対処するのか伺いたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　先ほどもちょっと触れましたが、現在予算に計上されております区間の中では、盛岡—青森間について岩手県の一戸町で今若干問題が提起されております。この点につきましては、昨年暮れには岩手県で地元の調整がなされという報告を受けているわけでございますが、今後さらに地元で県を中心として調整が行われることを期待しているわけでございます。
　また、軽井沢—長野間につきましては、小諸市、御代田町において信越本線を活用したミニ新幹線を支持するというような声があるやに聞いておりますが、これは先ほども申し上げましたように、「必要な調整を行った上で」フル規格として着工するということになり、この「必要な調整」について地元が行うようにこちらからもお願いしているところでございます。
　あと、着工調整費としての高岡—金沢間については、まだ基本的に並行在来線の取り扱いについて地元で結論が得られていないところであり、こういうように一部地元の反対意見もございますが、いずれにいたしましても県を中心として地元で話し合いをしていただきたいと考えており、我々も必要な協力は引き続き行い、できるだけ早く着工の運びとしたいというのが今の考えでございます。
○片上公人君　建設予定区間の並行在来線の取り扱いについての地元の取り組み状況について伺いたいんですが、県とよく話すというのは、県は新幹線を通してほしいからとにかく頼むわと、こうなりますわね。市町村になるといろんな理由があるんです。県と話をすれば地元と話がついたということではなしに、市とか町とかの現場の人ともっともっと話し合って知恵をむしろかりる。やってやろうというんじゃなしに、やらせていただくという形でうんとお互い知恵を出し合うような話し合いをぜひしていただきたい、こう思いますが、この取り組み状況についてお伺いします。
○政府委員（大塚秀夫君）　地元の市町村等で反対があり、また陳情がありますれば、私どもも十分その御意見は承っているところでございます。
　ただ、基本的に申し上げますと、代替交通機関の導入あるいは並行在来線を第三セクター化する場合の条件等、これは県が主体になってやらなければならない。仮に並行在来線を残す場合にもサービスが低下しないようにどうするかというような意見が地元の市町村にある場合には、私どもももちろん協力はいたしますけれども、地元の県と市町村で話し合っていただくということが第一に必要じゃないかと考えております。
　そういう意味で、先ほども申し上げましたような問題が残っている区間については我々も必要な協力をするという前提で、地元の県が中心になって市町村と話し合っていただく。その中で並行在来線を第三セクター化するとかその他の代替交通機関を導入するというような条件も整い、地元の調整がつくのではないかと私ども期待しているところでございます。
○片上公人君　「政府・与党申合せ」に、「並行在来線は、開業時にＪＲの経営から分離することを」「確認する」とありますが、具体的にはこれはどういうことですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　まず、この表現では開業時に並行在来線はすべて経営を分離するように読めますが、もちろんその前提としまして、ＪＲ自身がネットワークあるいはそれの将来の開発の可能性から引き続き経営を維持したいという区間は、これは分離しないでＪＲが維持するわけでございます。
　ＪＲが採算上その他から分離したいという区間について認可前に分離を確認するということになっておりますので、これは具体的には全国新幹線鉄道整備法に基づきまして鉄道建設公団が工事実施計画を認可申請し、運輸大臣が認可するその認可前に並行在来線の経営分離問題について地元との間で分離を確認する必要がある、こういう意味に理解しております。
○片上公人君　さきにも話が出ましたけれども、この並行在来線の経営分離によって貨物輸送に支障が生じるのではないか、どうやって貨物の輸送ルートを確保するのか、これを伺いたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　並行在来線問題が生じているところでＪＲ貨物のネットワーク上特に問題のないところあるいは現在ネットワーク上で貨物列車が走っているところいろいろございます。
　いずれにしましても、貨物輸送の取り扱いについては私どもとして今後のＪＲ貨物の重要性も十分認識しておりますので、貨物列車を迂回方式とするか、あるいはスーパー特急等の場合には新線区間を運行するか、あるいは並行在来線が第三セクター化する場合には第三セクター区間を運行するか等につきましてＪＲ貨物とも十分協議し、その使用料が過大にならないような形で、かつＪＲ貨物の経営に支障を及ぼすことのないように適切に対処してまいりたいと考えている次第でございます。
○片上公人君　地域の足の確保という観点から並行在来線の経営分離後の代替輸送機関の確保は非常にこれは大事になると思うのでございます。
　今もそれに取り組むというお話でございましたけれども、簡単にと言ったら怒られますが、簡単な形で在来線をどうのこうのというのじゃなくて、うんと知恵を絞って地元の意見を何度も何度もお聞きいただいて、さらに一歩将来のことも考えて、今、在来線を仮になくして後でもう一回つくるようなことはないと思うけれども、そういうようなあほなことにならぬように、今のことだけじゃなしに過去の歴史と将来のことをうんと考えて真剣な取り組みをお願い申し上げまして、質問を終わります。