Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○国務大臣（扇千景君）　担当大臣で、就任早々私がそのことを申し上げて、国会軽視ではないかといって怒られました。けれども、私は国会軽視ではなくて、現実を見ようということで申し上げたんです。
　それは今、田名部議員がおっしゃったとおり、我々は、私が大臣就任以来いろんな、三候補地の知事さんから国会議員から皆さん陳情にいらっしゃいました。そのときに私、三候補地の知事さんたちに申し上げたんです。名古屋がオリンピック誘致のときにあれだけお金を使って、知事以下大々的に現地に行ったにも敗れた。そのときの名古屋の皆さん方の失望のありようは本当に、名古屋の皆さんだけではなくて我々も期待をしてテレビを見ていましたから、本当にがっかりしたんですね。
　ですから、私は三候補地の知事さんたちに、三つあるところは一つ選べば二つ外れるわけですから、ですから三権分立で三つばらばらにして持っていったらどうだという人もいましたけれども。私は、ですから、三候補地の皆さん方が私のところへ陳情にいらしたときに、少なくとも過大に広告費なり運動をしないでください、外れたときのあの名古屋のがっかりさ加減と、もっと大きな産業誘致、企業誘致等々を企画していらっしゃるものがパアになりますよということで、競争をしないでいただきたいということを私は冒頭に申し上げたんです。
　ところが、だんだんだんだん過熱しまして、御存じのとおり、委員会決議において二年をめどにということが書いてありましたから、その二年をめどにというのが本年であるということで、私のところへはそれ以来余りいらっしゃいませんけれども、いろんな先生方の活動等、また今、田名部議員がおっしゃいましたように、あの当時は十二兆円でいいだろうと、首都機能移転できるだろうと。東京都の試算では二十兆円の試算をなさいました。そして、御存じのとおり、今年新官邸ができ上がりました。新官邸が約四百三十五億でございました。そして、今また少なくとも議員会館、これが私は、高さのことは今、田名部議員がおっしゃいましたけれども、約千八百億円でございます。
　事ほどさように、今の現状の中でこれを計画しておりますのに、改めて私は、年数とこれだけのお金は、それでなくても公共工事というものが一番言われている中で最大の公共工事ではないのかなという思いもしておりますので、担当大臣からこれを、田名部議員のお言葉をかりれば凍結というお言葉をお使いになったので、あえて田名部議員のお言葉として拝聴させていただきますけれども、今の現状を考えたときにはそういうこともあり得べしという御判断が国会の中でなされるであろうと私は思っています。
○田名部匡省君　もう今がどんなときかということをもっと見て、やっぱり国民の、経済であれ何であれ、そっちの方に一生懸命優先して、自らのことは我慢するというぐらいの配慮をしなきゃ。国民に負担を求めて、国会の方はとてつもないものばかり考えて造るなんということはこの際やめるべきだと。
　岐阜県の梶原知事さんが、議論をうやむやにすると、十二年間で運動してきた金が四億掛かった、損害賠償を請求するというのが載っていましてね。いずれにしても、どうぞお互いいいときはいいように、つらいときは一緒になってやる必要があると思いますので、このことをちょっとお伺いしておきました。
　次に、道路四公団民営化委員会では精力的に今議論をしているようですが、民営化の形態として、道路の保有と維持管理を一緒にするか分けるかで、上下一体とか上下分離の二つの考えが出ておるようでありますけれども、これについてはどう考えますか。一長一短あると思うんですけれども、そのことについてのまずお考えを伺っておきたいと、こう思います。
○国務大臣（扇千景君）　少なくとも、昨年でございますけれども、小泉総理から私に、これも突然でございましたけれども、道路四公団を統合しろ、国費は一切出さないという御下命がありました。私は、検討してみますということで、改革のトップランナーになれと言われましたけれども、私は、私が頼りないので一番多い宿題を出されたんだなと思いまして、少し卑下もしたり悩みもいたしましたけれども、何よりも私は、まず民営化というものに対しての見解を多くの人に伺いたいということで、当時の、諸井さんという方でございますけれども、太平洋セメントの相談役でございますけれども、座長に無理無理お願いをいたしまして、高速道路の整備のあり方の検討委員会を設置いたしました。
　そして、設置いたしましたのが、ちょうど昨年の十月の二十六日にもう第一回目の会合を開いております。それから、延々と御無理を申しまして、お忙しい皆さん方でございましたけれども、今の経団連の会長になられました奥田さんにも入っていただきました。学者の先生方もお入りいただいて、精力的に御検討をいただきました。そして、ちょうど十一月の二十六日、この中間発表をこのあり方懇談会から出していただきました。そのときには、総理にその中間発表を持っていきましたら、第三者委員会のいい材料をいただいたと言って総理が受け取ってくださいました。
　ただ、その中で問題点はなかったかといえば、上下一体ということを諸井座長としてはおっしゃいました。なぜ上下一体かと。それは、今も第三者委員会でるる検討になりますけれども、例えば一つ、日本道路公団一つ取ってみても、道路公団の子会社、孫会社、いわゆる下請ですね、先ほども下請の話が出ていましたけれども。日本道路公団の例えば維持管理、こういうことを取ってみましても、維持管理だけでも日本道路公団は料金の収業、料金を収納する業務が一つありますし、また交通管理業務、これが二つ目にあります。そして、少なくとも保全、修理の業務があります。そして、修繕の修理の業務、この四業務だけでも少なくとも百六十三社の子会社があります。そして、その百六十三社の四業務だけでも子会社があり、その中に役人の天下りがどれだけあったか。百六十三社に四十六人の天下りがあります。
　そうすると、上下を分離しますと、上のもうかるところだけは、その百六十三社は株式がもう別で、民間ですから、これは私たちはいただきますといって、もうかるところだけ取ったらこれどうなるんですか。しかも、百六十三社の中で少なくとも子会社が六十三、関連会社が十九で、五三％ＯＢ、全部で三百七十三名ＯＢが天下っている。そして、無借金が六十三社ある。みんな利益を上げているんです。
　しかも、一般の民間企業でありますと余剰金というのをみんな持っておりますけれども、余剰金というのは普通の民間会社ではせいぜい五百から千五百億です。ところが、この余剰金というのは約十四億九千万あるんですね。もうかっているという証拠なんです。だから、私は、このもうかっているところも上下一体にして、高速道路というものを値下げできるようにしなきゃいけない。
　そういう意味で、この諸井委員会では、これらの資料を道路公団から出していただき、そして検討して、上下一体ということで民営化すべきであるという結論を出していただいたのが昨年でございました。それから、総理の下で今第三者委員会が設立されて、七人の委員の下で多くの論議が尽くされておりますので、私は、それはそれなりに重視しておりますし、成り行きも見守っていますけれども、今申しましたような私は国土交通省としての姿勢というものもきちんとまず示すべきであるということで去年させていただいて、それがどのように活用されるかは分かりませんけれども、今も私、国土交通省の皆さんに申し上げました。第三者委員会ができたから国土交通省は第三者委員会に丸投げして何もしなくてもいいということではないですよということで、担当者はるる善後策等々練っておりますけれども。
　そういう意味で、私は、一番国民にとって、この公共工事と、しかも高速道路の要求というのは少なくとも、どの先生方の要望を聞きましても、必ず一万一千五百二十達成してください、九三四二達成してください、必ずおっしゃいます。ですから、先ほどもどなたの委員からかありました均衡ある国土の発展ということであれば、高速道路ができているところはいいと言うし、ないところは持ってこいと、当然の話なんですね。
　ですから、それをどのように二十一世紀の公共工事の政策として活用するか、私は、正念場であるし、我々も腹を据えながら、国民が真に、国民から預かった税金の活用方法を考えながら、お互いが納得できる方法論というものを模索していくという時期に来ていると思っております。
　少し長くなりまして、済みません。
○田名部匡省君　それぞれに考え方があろうと思うんですが、今も何人かの人と廊下で話して、役人、官僚の皆さんは二、三年でころころ替わるから余り責任感がないよと。企業は、失敗したら、ずっとそこにおりますから、だから必死なんです。いるときはそれは責任あるけれども、どっちかというとどっか行っちゃうということだから、という話をさっきしておったんですが。
　総理はこれを最終的には上場を目指すんだということも言っておりましたよね。私は、財投機関債のことも前にも言ったんですけれども、赤字のところ、財投機関債を発行したって売れるわけはないですよという話をしたんですが。高速道路の四十二路線の六割、二十六路線が赤字路線で、そのうち北海道など十八路線は金利も返済できない、こんな状況のようですから。
　恐らく大臣は、これはもうそれがプール制にしてと、こういうお考えあると思うんですが、私は別な考えを持っているんです。元々、田中角栄先生がこれを造ったときはただにするんだという話が、もう、だんだん値上げして、いつただになるか分からぬと、そのもうかったのを今度はそっちへ持っていくものですから。私は、もうただのところはただにして、あとの路線はどうするかという発想に向いた方がいいと、こういう考え持っているんです。
　　　〔理事藤井俊男君退席、委員長着席〕
　道路公団が二十七兆、首都高、阪神、本四架橋を加えると四公団で四十兆円に上る債務を抱えていると。国土交通省では五十何年ぐらい掛けて通行料収入で債務を返済するということもマスコミを通じて分かりましたが、私は役所の、ここで、委員会でも言ったんですが、バランスシートをやりなさいというんで宮澤さんにお願いして、今度ようやく二回、二年出していただきましたが、調べてみると、これはどんぶり勘定なんですね。企業のように除却費とかあるいは減価償却、その前提条件なんというのはもう全くあいまいで、これでは本当に確実なものは出てこないなと、今の出ている数字を見ても。今日の新聞にも出ていましたね、「どんぶり勘定露呈」と。そういうことを感じましてね。
　特に費用対効果、このことは、例えば東名高速の建設が三百四十七キロで三千四百億、一キロ十億掛かっていると。あるいは、これは、昭和三十七年から四十四年の七年間の改修費というのもあるんでしょう、造ったものは壊れますから。いつかはこれ修理していかなきゃならない。あるいは、この修理費が七千三百億、十二年間で掛かっていると。一日の通行量が七万六千台。通行料金が二千七百億円。
　一方、アクアラインの方は十五・一キロで一兆四千四百億掛かっていると。一キロ当たり約一千億掛かるんですね。今の通行量が一万前後。この間聞いたときはもう七千台か八千台。計画は四万台通ることになっているんです。これは大臣にも聞きまして、どこから四万台出したんだと言ったら、工事費と利息で割っていくと一日四万台通らないと困るという四万台だと言うの。このぐらいどんぶり勘定なんですよ。
　そこで、いずれにしても、一キロ一千億掛けて一万。いや、今度はＥＴＣを利用すると割引をする、安くすると。造ってみて駄目だと、あの手この手と次々考えていくんですね、これをやったら絶対よくなるというんならいいですけれども。この間も資料をもらいました。このＥＴＣに一体幾ら掛かったかと。それで、どうなったかというのを資料をこの間いただきまして、大体千六百三十億掛かっているんですね、この費用に。それで通行しているのが三十四万台だと、こういう数字もいただきましたが。
　本当にもっと真剣になってやっていかないと、今質問しているこの問題も一体どうするのかと。上下一体だって、これ、長所、短所ありますよ。それが、上下一体では政治介入ができなくなると。不採算路線を建設して債務負担が増えない、厳しい財政と赤字を防ぐことはできるという見方もあれば、上下分離だと道路資産が国有であれば不採算路線の道路建設ができる、しかしコスト意識が働かなくて民営化のメリットが半減と、こういう長所と短所があるんです。
　ここまでちょっとお答えいただきたいんですが、そういう中でこれからのやり方というのは、一体どうすることが国民の負担が少なくて済むか、効率よくやれるかということに掛かってくるんだと思うんです。これをお答えいただきたい。
○国務大臣（扇千景君）　ひとえに私はグランドデザインがなかったことが今日のこういう現状になったと思っております。るる理由はありますけれども、それが大きな理由であろうと思います。
　今、田名部議員がおっしゃったアクアライン一つ取ってみても、なぜ交通量が予想しただけにないのか。それはアクアラインを渡った先がないからです。あれが成田空港まで高速道路でアクアラインがつながっていれば、横浜、横須賀の人はアクアラインを渡って成田へ行きます。ところが、渡ってしまったらアクアラインの先は何もない。これでは渡るわけがないんですね。
　ですから、私は、大変おこがましいとは思いましたけれども、いつかも私申しました。本四の橋が三本要らないじゃないですかと。私、国会議員になって一年生のときでした。自民党の部会で、三本やめて真ん中の一本の分で四国一巡する高速道路を連結して西からと東からでいいじゃないですかと言ったら、呼び出されて怒られましたけれども、今考えればやっぱりそれをやった後で三本目造っても遅くはなかったと、例えばですよ、後悔先に立たずではありますけれども。
　そのように、私は、全国のグランドデザイン、高速道路だけではありません。空港も高速道路も新幹線も国際港湾も一般道路も全部そろっているのが国際都市である。じゃ、その国際都市は日本に幾つあればいいのか。それを私は是非造らしていただきたいということで、今国土交通省で初めてのことですけれども、これもやがて皆さんの御批判をいただきますけれども、国土交通省でインターネットで全省庁に呼び掛けて、課長以下の若手に日本の国土づくり百年のデザイン、これに参加する人ということで、百四十四名が参加してくれまして、その中から精鋭で平均年齢三十四歳、三十二名選びまして、四名の主査を付けてこのタスクフォースを立ち上げました。そして、今年度じゅうにこの国土づくり百年のデザインを、文章だけではなく地図を示してこれを国民の皆さんに見せるようにやろう、それによって初めて私は国土の均衡あるということが見えてくると思うんです。
　今は例えば肩があってひじがあって手がある、これがつながらないんですね。政治力か何か知りませんけれども、飛び飛びに高速道路ができていたり、これつながって初めて手でなって物がつかめるので、私は、左手は間に合わないけれども、まず肩とひじと手があるのならこれをつなぎましょうと。そして、片手でもつかむようになって、次は行きましょうと、こういうことも、全体の国土づくりのデザインを国民にお見せしたら、順番にしていきましょうというのが見えてくる。そこで、無駄のない公共工事の投資ができてくるのではないか。また、地域の皆さん方がこっちを先やろうということを選ばれれば、私はそれによって新しい二十一世紀の日本づくりができて、無駄がなくなるのではないかということで、これをさせていただいています。
　これがいいか悪いかは、まだこれも私も霞が関で百年のデザインなんて初めてのことですから分かりませんけれども、まずそれを示していないということが、今のような田名部議員がおっしゃったような事例をもって、無駄になっているせっかくの技術、これは私、世界に誇れる、本四架橋の技術あるいはアクアラインの掘削技術は私は世界一だと思って誇っています。この技術を生かしながら、より良い日本の国土づくりをするために今後どうしたらいいかというのを、反省を込めて今出発点に立っているというのが現状でございます。
○田名部匡省君　民営化すれば、公団と違って法人税、固定資産税などの負担が出てくるわけですね。巨額の借金の利払いを続ければこれは経営が成り立たないというのは、これはもう分かり切った話なんです。
　そこで、国鉄のＪＲのときに私どもは国鉄清算事業団の処理の仕方をやりましたよね。ああいう方法がいいのか、これいろいろやっぱり検討して、多少時間が掛かってももう集中的にやって、どの方向が一番国民にとっていいのかという結論を出していただきたい、こう思うんです。
　私はよく分かりませんが、海外ではこんなやり方をしていないということをこの間何かで見たんですが、コンセッションというやり方だと。これ、どんなやり方かお分かりでしたらちょっと説明してください。
○政府参考人（佐藤信秋君）　お答え申し上げます。
　ただいま先生のお話しのコンセッションというのは、一つの事例といたしまして、国と民営会社が契約をいたしまして、契約期間を終えましたらまた国のものに帰属すると。契約期間中、その当該民営会社がランニングをして経営をする。契約に基づく民営方式、こんなふうなものとして御紹介をさせていただいたりしているところでございます。
○田名部匡省君　私もこれしっかり理解しているわけでないんですが、このスタイルでいくと、投資家から見れば今までのやり方だと短所の方が多いということなんだそうですが、今言うとおり、三十年とか五十年、国から資産ごと借り受けて、そのうち経営管理責任は生ずるわけですけれども、固定資産税は発生しないと。この分は助かりますよね、赤字のところがあるわけですから。投資家にとってはそれだと投資しやすいということだと、総理の言う、先ほど言ったように、これはもう株をどんどん発行して上場するんだということからいくと、こんな方法が一番いいのかなという感じがするんですね。
　ただし、この累積欠損の多い、一兆円を抱えて、二〇〇〇年度七百五十八億も損失計上している本四公団なんかを、これを一体でやるとこれはまた足を引っ張られるということになって、いずれにしても収益力のない路線だけ分離し、民営化する必要があると。
　ですから、悪いところといいところと分けるべきだという発想からいくと、さっき言った、もうかっているところからそっち持っていって金を使うというのは、企業的な感覚からいくと駄目。むしろ、もう本当に赤字ならそれは別個にどうするかと、だれが負担してこれを維持するかと。いいところは切り離して、それで将来やっぱりただにしていくということにしないと、ただじゃみんなそこばかり走られて困るけれども、いずれにしてももっともっと低料金にするんだというようなことではないのかな、こう思うんですね。
　これは本当に真剣に、どれもが、一番いい方法は、全部はいいというのはないと思うんです。その中のどれがいいのかという結論を実は出していただきたい、こう思います。
○国務大臣（扇千景君）　田名部議員のせっかくの仰せですけれども、今私の口で結論を出すことはできません。それはせっかく直属で第三者委員会等々、また多くの皆さんの御検討を私たちは勘案しながら、そこからどういう答えを出していただくのか、それによって国土交通省としての姿勢というものを判断していきたいと思っております。
　ただ、一言言えますことは、少なくとも私は、一九八二年、今から二十年前、中国では高速道路ゼロでございました。ところが、この二十年間で中国は高速道路一万七千キロ付いております。ところが、日本はまだオリンピックから始めてやっと七千キロ足らず。そのように、私は、国が公共工事といって本来は利便性に供しなければいけない、公共というのは公に共に使うものですから、高速道路が公共であるというのであれば、本来は中国のように国費でもって全部造り上げてしまう。空港にしろ港湾にしろ、国際と名に使ったり、そういうものが本来は公共工事であろうと思いますけれども、私は、高速道路だけが社会資本整備ではなくて、日本の場合は、戦後、今日まで、本当に完備されていない社会資本整備を完備するために、やむなく道路も知恵でもって外資を借りながら高速道路を造り始めたというのが元々のスタートですから、私はそういう意味で、社会資本整備のどの部分をどう重視して、そして国際競争力にどう対応していくかということの判断が私は今後選択されなければならないと、そう思っておりますので。
　お金がどんどんあればすべて、私は、多くの皆さん方の、日本じゅうに中国以上の高速道路を早期に造るということでなければならないと思いますけれども、余りにも日本の場合は工事費が高く、あるいは地価が高く、まだ事業認可をしても土地収用が一〇〇％できていないところもたくさんございます。余りにも時間が掛かり過ぎてコストアップになっているということも私もこれありだと思っておりますので、今後の方向についてはあらゆる面を対応しながら国土交通省として対策を練っていくべきであろうと思っております。
○田名部匡省君　黒字路線で赤字路線を埋める、私は、さっき言った料金のプール制というのは反対だというのは、これをやるものですから日本の高速道路の料金というのはフランスの三倍、イタリーの四倍だと、ここに問題があるんですよ。
　ですから、私は前も大臣に言いましたよね、生鮮食料品ぐらいは高速料金ただにしたら都民の人たちは食べるものが少しは安く買えるんじゃないでしょうかと。これが高いから、結局成田でもうかった分、今度は関空だ何だとやるんでしょう。そういうことをやると世界の、パリの二倍以上だ、シンガポールの三倍だと、こういう料金になっちゃうということですから、もう少し、そこだけを見ないで全体を見てどうなのかということを皆さん真剣に、二年か何年かあるからと思っていい加減にやってもらっちゃ困りますよ。もう本気でやっぱりそこの責にあったときは頑張ると、こういう感覚でやっていただきたいと、こう思います。
　時間、もうありませんので、あと一つ二つ。道路、下水道、港湾、都市公園の公共事業の長期計画について総理から廃止、縮小の検討指示が出されたのかどうか。今年度に期限が切れる九事業、そのうちの八つが国土交通省所管でしょう。大臣のこの辺の御所見をお伺いしたいと、こう思います。
○国務大臣（扇千景君）　これはたまたま十九日の閣僚懇で総理からいろいろと御注文が出ました。そして、あらゆる面で公共工事関係の在り方というものを考え直すように、長期計画も見直すようにという御指示がございました。
　たまたま私は、これは十九日の閣僚懇で総理がおっしゃったんですけれども、前日の十八日に、国土交通省、新たな人事を行って新しいメンバーもかなり入っておりますので、十八日に最高幹部会を開きまして、国土交通省の姿勢というものを前日に幹部に全部指示をいたしました。
　そのときに、たまたま私が、今回、国土交通省は十本の長期計画を持っておりますけれども、そのうちの八本が平成十四年度で切れる、ですから十五年度は新たな長期計画に着手すると。そのときに私が幹部に申しましたことは、今までの長期計画は、旧国土庁、旧運輸省、旧建設省、旧北海道庁と、この四つの省庁のときにできた長期計画であるから、新たな国土交通省となった長期計画を作るときには八本そのまま右へ倣えの延期ではないですねと。国土交通省らしく、省庁を統合したのであるから、少なくともこれが何本かに縮小されて長期計画が新たに出てこなければおかしいと。
　長期計画というものはえてして、五年間でこれだけというと、毎年これだけの予算を取るという方便に長期計画を使ってはならないということをたまたま十八日の省の最高幹部会で言った後でございましたので、十九日の、総理から長期計画を見直せという御下問がありましたけれども、私は、国土交通省として総理のお言葉が、たまたま前日に国土交通省としての長期計画の見直しを実行しようと。統合の、私は、スタート時期には統合の壁、統合したことによってお互いの省庁の壁を取り除くというのが一年間の大きな目標でしたけれども、二年目は少なくとも統合の実を上げようというのが目標と思っておりますので、たまたま総理がおっしゃったことと私が前日に幹部に言ったこととがちょうど重なり合って、十五年度は新しい姿勢で国土交通省の統合の実を上げる計画に変更していきたいと思っています。
○田名部匡省君　最後に要望をしておきたいと思いますが、赤字は何も国だけでないんですよ。私の方の県の道路公社、二〇〇一年度決算で長期借入金残高が二百七十八億もある。それを全部ひっくるめたらどのぐらいになっているか分からないんですね。
　それで、最後に今の話と関連ですが、国の直轄事業というのは東北六県で、これ何でこうだかというのは後で説明してほしいんですが、山形県が一番多いんですよ。二千二百八十八億、二〇・一％。青森県は千五十四億、たった九・三％、国の公共事業。それは河川でも道路でも、国道とか一級河川とかとあるんでしょう。あるにしても、こんなに差があるというのを、私はびっくりしたんです。山形、宮城、秋田、福島、岩手、青森の順ですよ。後でどういうことでこんなになっているか説明して。
　ですから、それは掛かるところもそうでないところもあるんでしょうけれども、どういうことでそうなのかということをみんなが分かって理解しないと、何かこれまた政治力でこうなっているのかなという気がしちゃうんです。そのことだけを最後にお願い申し上げて、これは後で説明いただいて結構ですから。以上で終わります。
　ありがとうございました。
○渕上貞雄君　社民党の渕上です。
　自動車関係の、とりわけタクシー問題についてお伺いをいたします。
　まず、需給調整規制緩和後、新たに国土交通省として許認可事業から自由競争社会へ対応できるような新たな事業へ展開をしていく、こういうことから実施をされたわけでありますが、まず定額・多重運賃の認可理由についてお伺いをいたします。
　定額・多重運賃が大阪を中心にして出現していますが、聞くところによれば、認可の理由の中で、規制緩和とは、事業者の経営判断を尊重して競争によってサービス向上を図ることによって自由社会を作り出していく、同時に安全輸送と利用者保護は決して欠けてはいない、事後チェックを行いながら最終的には質の高いサービスを利用者に提供していると述べているようでありますけれども、本当にそのように考えられているのかどうか、お伺いをいたします。
○政府参考人（洞駿君）　改正道路運送法施行後におきますタクシー運賃の認可状況についてのお尋ねでございますが、タクシーの運賃の認可につきましては、大阪地区におきまして、五千円を超える運賃について五割引きの遠距離割引、あるいは自動認可運賃の下限初乗り運賃が五百九十円でありますが、それを割って五百円の運賃を認可するなど、多様な運賃の認可を行ったところでございます。これらの申請に対する認可に当たりましては、遠距離割引においては全体の売上げに対する影響が少ないこと、あるいは低額の初乗り運賃等につきましては個別に申請者の原価を審査して原価が償われることから認可しております。
　これらの申請につきましては、より一層の経費節減と輸送回数の増加や実車率の伸び等によりまして収支を償おうとするものでございまして、経営努力によればそのような経営の効率化や事業の伸びを見込むことができると判断して、事業者の経営判断を尊重して認可したものでございますが、安全な輸送の確保と利用者利便の確保を図っていくということは当然の前提でございまして、今後、不当な競争を引き起こすことがないような状況にないかどうか等、事業の状況について検証する必要があることから、認可については期限を付しているということでございます。
○渕上貞雄君　認可に当たっては、今御答弁があったとおりであろうと思います。
　では、実態はどうなっているかというところが問題でございまして、タクシー運転者について私どもが理解をしている範囲を少し説明をさせていただきたいと思うんですが、安全輸送と利用者保護、接客サービスの担い手は事業者ではなくて、やはりそこに働く運転手ではないか。良質な運転手の確保こそが安全輸送や利用者保護、更には接客サービスの充実が確保できるものだと思います。
　今も御報告ございましたように、大阪で起きております定額・多重運賃は、この点をことごとくやはり無視しているものと言わざるを得ませんし、大阪タクシー業界の五月度の輸送実績を見ると、一乗務二日間一台当たりの水揚げが三万円を割り込んでおります。二万九千円台に落ち込んでいます。これを月十一乗務として計算をしますと、月間総水揚げは三十二万弱となります。会社によっても多少の違いはありますが、この五、六〇％が運転者の賃金となります。この賃金から社会保険料や所得税などが天引きをされるわけです。したがいまして、手元には大体十四万から五万しか残らない計算になります。
　平成十三年度の生活保護基準によれば、大阪は一級地の一でありまして、標準三人世帯、三十三歳の男、二十九歳の女、四歳の子、生活扶助基準は月額十六万三千九百七十円です。また、世帯類型別生活扶助基準の夫婦子二人世帯で、三十五歳の男、三十歳の女、九歳の子、四歳の子ですと二十二万五千九百八十円で、タクシー運転者の平均の月額賃金を超えております。
　また、平成十二年度の賃金構造統計調査では、大阪府におけるタクシー業界の平均年齢は五十四・七歳、平均年収が三百十六万という数字があります。これは、大阪府における他産業平均年齢四十五歳との比較において二百六十八万円も低い数字であります。
　五百円タクシーだとか五割引きだとかタクシーが出てきておりますけれども、とりわけ五百円タクシーは一般の運賃に比べまして二四・二％低いと言われていますし、単純に比較すれば、一般運転者と同じ賃金を得るためには二四・二％以上労働しなければならないということになります。これはどのようなことかといえば、大阪の町の中をもう走りに走って走りまくった上でお客さんを求めて稼がなきゃならないという実態にあります。一方で交通渋滞、一方で少しでもやはり水揚げを上げようと無理な運転をしなければならないということが実は強いられるわけでございまして、このような過酷な労働実態が本当に安全輸送を確保できるかどうかというところが問題でございまして、このことが本当に利用者本位なのかどうかということに私は疑問を持つものであります。
　したがいまして、たとえ運賃値下げがあっても運転者の適正水準の賃金は確保すべきだと考えます。運転者を切り捨てるような政策というのはやっぱり取るべきではないと思うんですが、いかがでございましょうか。
○国務大臣（扇千景君）　今、渕上議員からお話ございましたけれども、本年の二月、この需給調整規制というものが廃止されましたのはこの委員会でも御論議いただいた上のことでございまして、私は、大阪を中心にしました、今の御提言がありました五百円タクシー、これワンコインタクシーと言っておりますけれども、この大阪のワンコインタクシーというものもこれは七月の四日に許可したわけですけれども、今おっしゃいますように、これ調整の規制を廃止して、その上で少なくとも事業者の経営判断のこれは表れだと思うんですね。ですから、今おっしゃったように、下げたから必ずしもという、利用者というのは、私なんかはお客の方でございますからワンコインの方が有り難いなともちろん思いますけれども、それぞれの事業者の経営判断の上、また労使との合意の下で申請されたものと私は思っております。
　その中にも、大阪だけではございませんで、また深夜の、早朝との割高がございましたね、これも深夜、早朝は割増しを禁止する、やめる、中止するということで廃止をしたところもこれは大阪で三社ございますし、また大阪で深夜、早朝の割増しを二割増しを一割増しに減らしたところもこれも三社ございます。
　やっぱり今、渕上議員がおっしゃったように、安かろう悪かろうでは命を預けるんですからそれは困るんですけれども、他方、利用者から見れば有り難い話だなと。そして、今タクシー業界が大変な不況だということでお客がいないということであれば、これによって少しでもお客が増えればいいことだと思っておりますけれども、これも大部分はこれは一年間の限定付の許可でございますので、私はこの一年間たったらこれを見る、またそれ以外でも六か月の期限限定付の認可でございますから、これも六か月たったら様子を見るということで、少なくとも期限付の認可であるということから見れば、私はメリット、デメリット出てくると思いますので、そのときに今おっしゃったような安全性を害するようなものがあってはならない、それは基本でございますから、この期間見守っていきたいと思っています。
○渕上貞雄君　どうかひとつ大臣、十分見守っておっていただきたいと思うのでありますが、特にタクシー労働者の場合の賃金が出来高払いの賃金になっているわけですから、稼がない限り賃金が確保できないという賃金上のシステムになっていることはお分かりのことだと思います。
　今、安かろう良かろう安全だというタクシーを国民が求めていることは事実です。しかし、ずっと昔は神風タクシーまであったタクシーが徐々にいろんな改善をしながら今日ここまで来ているわけでございますが、それを再現させるわけには私はいかない。その再現の基になってくるのはやっぱり劣悪な労働条件がそういうようなことにさせる、その基になるのはやっぱり運賃制度ではないかというふうに思うわけでして、結局、その運賃の多重化だとか定額化だとかは、直接今のところないかもしらぬけれども、徐々にそういうものが現れてきつつあるときですから、どうか、労働条件は労使で決めて申請しているような、そんな経営者は私は余りいないんじゃないかというふうに思いますけれども、恐らく申請するときにはそういう労働条件を付けて申請していることだとは思いますけれども、そのとおり守られているかどうかというのは大変疑問であります。したがいまして、やはり認可に当たって賃金、労働条件の確保について、今の状況でどのようにお考えなのか。いかがでございましょうか。
○政府参考人（洞駿君）　今回のタクシー運賃の認可に当たりまして、賃金、人件費についてどのように判断したかということについて御説明申し上げます。
　自動認可運賃の下限を下回る運賃の認可に当たりましては個別の申請者ごとに査定することとしておりまして、査定の結果、平年度におきまして人件費が当該地域の原価対象の事業者の平均賃金を一〇％を超えて下回っていない場合、一〇％の範囲内に収まっている場合には、その申請の事業者の値を原価といたしまして査定しております。また、一〇％を超えて下回っている場合には、労使間で当該申請について了解があることを確認すること等の基準を設けておりまして、具体的には労使の合意書をちゃんと取り寄せておりまして、今回の申請はこれらの要件に合っているということで認可をしたというものでございます。
○渕上貞雄君　それは分かりました。
　次に、大臣もお答えがございましたけれども、期間限定中の対応の問題についてでありますが、六か月、一年間期限付の認可になっているわけですが、実車率など輸送実績の向上を前提とした事業者は必ず申請をしてくるわけですが、見込みをそのまま了承したということになるんでしょうかね、それは。一時的には他のお客を奪って、安い方にお客さんは流れるというふうには思いますけれども、それが大体安定してくると、全体的に、他の業者がそういうことをやってくれば全体が低くなるわけですから、ますます私はいろんな問題が出てくるのではないかというふうに思います。したがって、地域全体の水準が下がるということは、地域全体の労働条件を下げない限り私は成り立たないと思うんでありますが、この遠距離割引などを一年間やってみたり、六か月の認可、限定があってみたりした中で、大体いろんな条件が付けられておりますけれども、その条件についてその後一体どのように対応しようとされておるのか、お伺いしておきます。
○政府参考人（洞駿君）　今回、大阪を中心としてなされました各種の低額の運賃申請につきましては、その運賃単価の値下げ幅も大きいので、処分後において不当な競争を引き起こすような状況にないかどうかなど事業の状況について検証する必要があることなどから、認可に期限を付けて事業の状況について報告を求めることとしたものでございます。
　認可の期限については、先ほど申しましたとおり、遠距離割引の大部分については一年間としていますが、これは全体の売上げに占める遠距離の対象となる運賃の割合というのは非常に小さいものでございますから一年間としまして、また自動認可運賃の下限を下回る運賃につきましては、これは事業の状況に与える影響が大きい、あるいは労働条件等に与える影響が大きいということからその半分の半年にしたということで、差を付けたわけでございます。
　したがいまして、これらの期限を付した認可につきましては、当該運賃を半年たちあるいは一年たって継続しようとする場合に、期限の終了の前までに改めて運賃申請がなされることになりますけれども、その際にはこの一年なり半年間の検証期間中に報告された実績を基に原価を精査した上で、その先どうしていくかということを判断していくことになると思います。
○渕上貞雄君　では、認可の条件の推移についてお伺いしますけれども、この間、収入割れをして認可条件どおりに推移しない場合、認可を取り消すことが当然だと思うんですが、そこのところはどうでしょうか。
　それからまた、大幅な遠距離割引を導入した有力な事業者は、運収が減収したら賃金を下げると言っているわけですね。ですから、申請原価どおりの賃金それから労働条件が確保されていることが前提でなければならないと思うんですが、運収が下がったから賃金を切り下げるということで賄うということは許されないのではないか、それは許可条件に違反するのではないか、そのときはその許可を取り消すべきではないかと思うんですけれども、いかがでございましょうか。
○政府参考人（洞駿君）　今回、大阪を中心としてなされました各種の低額の運賃申請につきましては、認可に期限を付して認可を行っている。その間、実績について報告を求めるということになっているわけでございますが、新しい運賃が実施された後、これらの運賃が定着するまでにはやはり若干の時間を要すると考えられます。
　したがいまして、今後の対応につきましては、ある時点の実績のみをもって判断するというのはちょっと早過ぎる。半年なり一年なりの期限後に当該運賃を継続する旨の申請がなされた場合に、要するに当初の見積り、見込みどおり増収が上がらなかった場合には普通の事業者は元に戻すはずでございまして、それを更に継続しようという場合には当然それなりの積極的な理由があるはずでございますが、期限後に当該運賃を継続する旨の申請がなされた場合には、その認可期間中の実績、そして及びその推移を基にその後の収支状況等を厳しく精査して判断するということになろうと思います。
○渕上貞雄君　よろしく厳しく判断をしていただきたいと、このように思っているところです。
　恐らく、まだまだ私は運賃にかかわる問題については様々な問題が出てくるであろう、安売り競争がより加速することは私は間違いないと思うんです。そこで、規制緩和問題で、とりわけタクシー労働者はそういう安売り競争の結果、賃金と労働条件にしわ寄せをしてくるということを私どもは最初から実は心配をしておったわけで、これもさきに紹介したとおりでございます。したがいまして、やはり規制緩和しても、賃金と安全と労働条件、そういうものはきちっと守るということがやはり行政上非常に大事なことではないかと思うんでありますが、その点はいかがでございましょうか。
○政府参考人（洞駿君）　道路運送法の改正の際に、参議院の方からの附帯決議の中にもございますとおり、人件費等の費用について適正な水準を反映させなさいということを言われています。
　今回の道路運送法の運用に当たりまして、運転者の賃金等の労働条件の確保の観点から、先ほど申しましたとおり、運賃の認可基準においては当該認可基準の下限を下回る運賃の認可に当たっては、一定の考え方の下に、あるいは労働組合、労働者の同意を取ってくる等々の様々な条件を付けて、そこのところを審査した上で認可しているところでございまして、そういうことで、今後の対応につきましては、認可期間中の実績等を勘案しながらこの認可基準を満たすかどうかについて審査を行ってまいりたいと考えていますし、またこういう新しい運賃申請をした事業者等々については、監査等を通じて労働条件の低下とかあるいは安全問題等に悪影響がないかどうか等々をきちっと見ていくということにしております。
○渕上貞雄君　どうか、今言われましたことについてひとつ御期待を申し上げておきますから、よろしく厳しい点検のほどお願いを申し上げておきます。
　次に、鉄道関係について御質問申し上げます。
　まず、ホームのさく設置の促進に関する検討委員会についてお伺いいたします。
　昨年、一昨年起こりました事故以降、その検討委員会が設置をされたと思うんでありますが、検討の結果、どのようになっているのか。その検討についてはやはり随時情報について開示していくべきではないかと思うんですが、その点はいかがでございましょうか。
○政府参考人（石川裕己君）　ホームさく等につきましては、今、先生お話がありましたように、ホーム上の旅客の線路への転落、これを防護する観点から極めて有効な施設だというふうに考えておりますが、前のこの委員会でもお話ししましたように、その設置に当たりましては大きな投資が必要である、あるいはホームの旅客流動に支障が生ずる場合がある、あるいは列車の定時走行に支障が生じないか、さらには扉の位置の異なる車両が混在している場合に路線における対応をどうしたらいいか、車両をより正確にホームの扉に合わせて停止させる方法はどういうものがあるんだろうかなど数多くの課題がございまして、このため、昨年九月に鉄道局にホーム柵設置促進に関する検討会というものを設置いたしまして、これまで三回のワーキンググループ、三回の検討会を開催して検討を進めてきております。
　今何をやっているかということでございますが、現在これまでに、旅客流動にかかわる課題のシミュレーションによる検証あるいはホームさくの構造、さらには、その設置位置等に関して、ホームさくを設置するに当たっての課題というものについての対応策というものを検討を進めております。
　今後とも、今申し上げた課題が幾つかございますので、こういう課題の分析というものを踏まえて諸問題の調査検討を深めていくというふうな段階でございます。
　この検討会につきまして、御案内のとおり、現在、学識経験者を始めとして、一般の利用者の方や障害を有する方あるいは鉄道事業者そのものなど多岐にわたる専門家によって構成されてございまして、現在、これらのメンバーによりまして、ある意味では自由な、率直な議論を行ってもらっている段階でございまして、当面、私どもとしてはこの検討会の専門家の方々の自由な議論にゆだねたいというふうに考えております。ただ、議論の過程におきまして、必要があれば更に異なる分野の方々の意見も聴くというようなことについても適時対応してまいりたいと考えております。
○渕上貞雄君　とりわけホームの安全問題については今後ともひとつ一層の御努力をお願いを申し上げておきたいと思います。
　次に、地方鉄道問題に関する検討会についてお伺いいたしますが、鉄道局では地方鉄道問題に関する検討委員会というものを立ち上げておりますけれども、その意義と目的と検討の経緯についてお教えいただきたいし、検討の結果、今後どのようなことが政策上表れてくるのでありましょうか、お教え願いたいと思います。
○政府参考人（石川裕己君）　地方鉄道の問題につきましても大変重要な課題だと思っております。最近、琴電のような経営問題、あるいは京福のような安全面の問題というふうな、従来なかったような地方鉄道にかかわる問題が発生してございます。
　これにつきましても、私どもの鉄道局の中で有識者をメンバーとする地方鉄道問題に関する検討会というものを設置いたしまして、この四月の十九日に第一回の検討会議を開催いたしました。主なテーマは、地方鉄道の収支改善策、地方鉄道の安全の確保、さらには、こういう鉄道に対して国や地方がどうかかわったらいいんだろうかということについて、これも広く忌憚なく、自由に勉強していきたいというふうに考えてございます。
　これにつきましても、第二回の検討会を六月十四日に開催したところでございまして、地方鉄道を取り巻く経済社会の状況や地方鉄道の輸送あるいは財務状況、こういうことにつきまして自由に議論をしていただいております。また、鉄道事業者団体から地方鉄道の現状や諸問題についての報告というのがなされている段階でございます。
　こういうことでございまして、こういうふうな勉強を踏まえまして、従来から私どもとしては近代化補助等の支援を行っているわけでございますが、さらに、この検討結果というものを踏まえて今後の支援策ということの在り方ということについて勉強を深めてまいりたいと考えております。
○渕上貞雄君　次に、地方中小鉄軌道事業者の安全対策についてお伺いいたしますけれども、平成十四年の二月の二十六日、鉄道局長より各運輸局長あてに地方中小鉄軌道業者の安全対策についてという通達が出されております。通達では、とりわけＡＴＳの緊急整備についての計画策定と提出を求められておりますけれども、整備ができないいわゆる事業者があった場合どのように指導されておられるのか、また安全緊急評価、それから対策事業推進のための助成等を考えられておるのか。多少、中小民鉄の場合は事業者の負担にすると資金繰り等大変問題になるところが多いわけでございまして、この点も併せどのように指導されておるのか、お伺いします。
○政府参考人（石川裕己君）　中小の安全対策の中で、今お話がありましたように、昨年あるいは一昨年の京福の事故がございました。そういう中で、ＡＴＳの整備というのは従来から大変重要な問題であると考えておりましたが、今、先生お話がありましたように、ＡＴＳの設置というものについて指示をしたところでございまして、現在未整備というのは十一事業者ございまして、これらに対して緊急に整備するように指示したところでございます。
　今お話がありましたように、これらの十一事業者はかなり経営の苦しいところでございますけれども、これらの事業者も、厳しい経営状況の中ではございますが、やはり安全を第一というふうに考えていただきまして、これらの十一事業者すべてが本年三月までに整備計画を策定いたしまして、ＡＴＳの設置に向けて鋭意取り組んでいるところでございます。しかしながら、厳しいことは事実でございますので、こういうふうな地方中小鉄道のＡＴＳの整備につきましては、近代化補助により、欠損を生じている事業者に対しましては補助率三分の一で支援をしてきたところでございますが、更に経営の厳しい事業者というものに対しましては、今年度の予算においてこの補助率三分の一というのを更にかさ上げいたしまして、五分の二という形でかさ上げをさせていただきまして万全を期しておるというところでございます。
○渕上貞雄君　最後の質問になると思うんですが、最近、一昨日も、直接駅員ではありませんけれども、東京駅の売店の方が殺されるという事件がございました。これに似たような事件が、鉄道係員に対してもちょくちょく暴行事件、暴力事件が発生しているわけでありますけれども、やっぱり世の中がちょっと不景気になって荒れてきたせいなのか、以前は余りなかった事故なんですね。それが大変こういうことが多く最近なってきているように見受けられますが、その点、実態の掌握と、どのような対応をされているのか、とりわけ最近では西八王子における駅員が刺殺されるというようなこともございましたので、その対策についてお伺いをします。
○政府参考人（石川裕己君）　今、先生御指摘のように、最近、鉄道駅の構内で旅客でありますとかあるいは駅係員に対する暴行事件というのが比較的多く出ておりまして、特に昨年、そのような暴行事件が多発したというようなことがございます。
　したがいまして、鉄道事業者としては、まず自主的にガードマン等の巡回強化というようなことに努めてございます。さらには、やはり暗いところでいろいろと起こるというようなこともございまして、駅構内の照明の改善を図るというふうな形でありますとか、例えばポスターというもの、迷惑行為防止キャンペーンというふうなポスターを作りましてこれを掲示する、あるいは車内放送によって利用者へ啓発活動などを行っておりますが、やはりポイントは警察との協力ということが大事だろうと思っております。警察へ連絡通報体制の一層の強化、あるいは連携の強化ということも今後とも続けてまいりたいと思っております。
○渕上貞雄君　終わります。
　あと、終わりますって言っちゃいましたけれども、大臣、先ほども、やはり国土交通省になってきた、その決意は分かりました。しかし、やはり国土交通省になっても、いわゆる一番大事なことは交通運輸にかかわってはやっぱり安全確保の問題だろうと、こういうふうに思うんですが、大臣の決意をお伺いして、終わります。
○国務大臣（扇千景君）　一にも二にも安全の確保、これが第一でございまして、今仰せのとおりに、京福電車、あるいは新大久保のホームからの落下等々、本当に残念な事故が続きましたので、そういう意味では、少なくとも今、局長が答えましたように、あらゆる面で鉄道の輸送に関してのなし得る対応をすべてすると。そして、より一層の、皆さん方に、新大久保駅のときも非常ベルが見えなかったということで、ベルの位置とか、あるいはホームにさくを作る等々、そして京福電鉄のことからＡＴＳを設置するというようなあらゆる手だてを指導しながら、より皆さん方に安心して鉄道の利用をしていただけるように万全を期していくということに国土交通省の姿勢を持っていきたいと思っております。
○委員長（北澤俊美君）　本日の調査はこの程度にとどめ、これにて散会いたします。
　　　午後四時十一分散会
平成十四年七月二十三日（火曜日）
　　　午前九時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　七月二十二日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　内藤　正光君　　　　　辻　　泰弘君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　田村　公平君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　景山俊太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　世耕　弘成君
　　　　　　　　　　　　　　　　谷川　秀善君
　　　　　　　　　　　　　　　　浅尾慶一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　伊藤　基隆君
　　　　　　　　　　　　　　　　高嶋　良充君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　岩城　光英君
　　　　　　　　　　　　　　　　小野　清子君
　　　　　　　　　　　　　　　　久世　公堯君
　　　　　　　　　　　　　　　　沓掛　哲男君
　　　　　　　　　　　　　　　　南野知惠子君
　　　　　　　　　　　　　　　　日出　英輔君
　　　　　　　　　　　　　　　　森元　恒雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　山内　俊夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　高橋　千秋君
　　　　　　　　　　　　　　　　辻　　泰弘君
　　　　　　　　　　　　　　　　松井　孝治君
　　　　　　　　　　　　　　　　魚住裕一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　木庭健太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　八田ひろ子君
　　　　　　　　　　　　　　　　宮本　岳志君
　　　　　　　　　　　　　　　　松岡滿壽男君
　　　　　　　　　　　　　　　　渡辺　秀央君
　　　　　　　　　　　　　　　　又市　征治君
　　　国務大臣
　　　　　　　総務大臣　　　　　片山虎之助君
　　　副大臣
　　　　　　　総務副大臣　　　　佐田玄一郎君
　　　大臣政務官
　　　　　　　総務大臣政務官　　山内　俊夫君
　　　政府特別補佐人
　　　　　　　人事院総裁　　　　中島　忠能君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　入内島　修君
　　　政府参考人
　　　　　　　内閣官房内閣審
　　　　　　　議官
　　　　　　　兼行政改革推進
　　　　　　　事務局公務員制
　　　　　　　度等改革推進室
　　　　　　　長　　　　　　　　春田　　謙君
　　　　　　　総務大臣官房総
　　　　　　　括審議官　　　　　平井　正夫君
　　　　　　　総務省行政管理
　　　　　　　局長　　　　　　　松田　隆利君
　　　　　　　総務省郵政企画
　　　　　　　管理局長　　　　　團　　宏明君
　　　　　　　総務省郵政公社
　　　　　　　統括官　　　　　　野村　　卓君
　　　　　　　郵政事業庁長官　　松井　　浩君
　　　　　　　法務大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　河村　　博君
　　　　　　　財務大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　加藤　治彦君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○派遣委員の報告
○日本郵政公社法案（内閣提出、衆議院送付）
○日本郵政公社法施行法案（内閣提出、衆議院送
　付）
○民間事業者による信書の送達に関する法律案（
　内閣提出、衆議院送付）
○民間事業者による信書の送達に関する法律の施
　行に伴う関係法律の整備等に関する法律案（内
　閣提出、衆議院送付）
○理事辞任の件
○理事補欠選任の件

　　　　─────────────
○委員長（田村公平君）　ただいまから総務委員会を開会いたします。
　まず、委員の異動について御報告いたします。
　昨日、内藤正光君が委員を辞任され、その補欠として辻泰弘君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（田村公平君）　次に、政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　日本郵政公社法案、日本郵政公社法施行法案、民間事業者による信書の送達に関する法律案、民間事業者による信書の送達に関する法律の施行に伴う関係法律の整備等に関する法律案、以上四案の審査のため、本日の委員会に内閣官房内閣審議官兼行政改革推進事務局公務員制度等改革推進室長春田謙君、総務大臣官房総括審議官平井正夫君、総務省行政管理局長松田隆利君、総務省郵政企画管理局長團宏明君、総務省郵政公社統括官野村卓君、郵政事業庁長官松井浩君、法務大臣官房審議官河村博君及び財務大臣官房審議官加藤治彦君を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（田村公平君）　次に、日本郵政公社法案、日本郵政公社法施行法案、民間事業者による信書の送達に関する法律案、民間事業者による信書の送達に関する法律の施行に伴う関係法律の整備等に関する法律案、以上四案を一括して議題といたします。
　まず、昨日、本委員会が行いました委員派遣につきまして、派遣委員の報告を聴取いたします。伊藤基隆君。