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○政府委員（黒野匡彦君）　こうやってここで先生にしかられているのも責任のとり方の一つかもしれませんけれども、一兆円が一兆五千億になった、確かに当初の準備が甘かったということは我々あらゆるところからおしかりを受けております。ただ、これだけの大きなものをつくる段階におきましては、やはり人間の英知を超えた事態というのもあるわけでございまして、私ども決してこれを軽く扱うつもりはございませんし、貴重な教訓とはさせていただきますが、具体的にどういう責任をおまえとるんだと言われましても、ちょっと私たちとしてはお答えしょうがないというところでございます。
○横尾和伸君　要するに、こういうところで責められることも含めて責任をとっているんだろうということのようなんですが、結局そんなことで一千億円が、そんなことと言っては大変失礼かもしれません、大変心が痛んでいるんだと思いますけれども、それにしてもそういうことで一千億円とかそういう単位の国費が使われていくわけだということがわかりました。
　そこで伺いたいんですけれども、今回この工事には上下主体分離方式という、何か用地部分とそれからその上に立つ建物と事業主体をかえて分離をして進めるということのようなんですが、今は関西国際空港にはしかるべき会社があるわけですから、その二期工事だったらそのまま二期をやればいいと思うんですけれども、何でこんな分離方式なんというのをとるのか、その必然性がよくわからないんです。特に、こうならねばならぬという観点からその必然性についてお伺いしたいと思うんです。
○政府委員（黒野匡彦君）　これは、大きく分けまして二つ理由がございます。
　一つは、先ほど来御指摘を受けていますように、二期は水深が深いところでございますし、それから沈下も多いものですから、一期に比べますといわゆる下物、埋め立てでございますが、これの工事費がかなり高くなります。これが一つのポイントでございます。二つ目は、一期の場合には開港直後に従来の大阪空港、伊丹からまとまった需要の転移があったわけでございますが、二期につきましては段階的にふえていく、ある一時にいきなりふえるということはなかなか期待できないという点がポイントでございます。
　したがいまして、この埋め立ての資本費の負担を当初から会社がすべてかぶりますと極めて劣悪な収支状態になるおそれがあるものですから、上下を分けまして、当初の資本費負担を軽減することによりまして上物であります関空会社の健全な経営を目指したい、こういうのが一つ大きな目的でございます。したがいまして、例えば埋立会社の方が上の関空会社にこの土地をしばらく貸すわけでございますが、このときに傾斜家賃といいましょうか傾斜地代といいましょうか、そういう形も配慮しながら関空会社の経営も維持する、こういう目的で上下分離方式を採用したいということでございます。
○横尾和伸君　何かわけのわからないことを言っているようでちょっと理解ができないんですが、前は一兆五千億かかったのに対して今回は一兆五千六百億かかる。若干上物と用地との比率は違うにしても、今の御説明だとその用地造成の方がかなり高くなると、何かけた違いみたいなことを言っているんですが、トータルで一兆五千億と一兆五千六百億、言っている意味がよくわからない。そんなに高くなるといってもこの範囲内だろうと思うんです。ですから、ちょっと必然性についてもよくわからないんですね。
　劣悪な経営状態に陥ることを懸念するということもあったんですけれども、劣悪だということはどういうことなのか。要するに、上下主体を分離して、下の方については劣悪部分をまとめておいて、そこには補助金を入れやすくするとかそういう意味なのか。
　あるいは、将来の経営破綻を見越していわゆる住専方式といいますか、それがとりやすいために、要するに国庫をぽんと入れやすいと。複雑なものが一緒になっているよりはここがかわいそうだ、赤字がこんなに出ているということが見えやすいようにしていて、そして場合によっては経営の責任を、これは明確になるのか不明確になるのか、これは明瞭な要素があるかはわからないんですけれども、要するに補助金を入れやすくするのではないかというような、そんな想像さえも働いてしまうんですけれども、否定をされるんでしたらその説明をお伺いしたいと思うんです。
○政府委員（黒野匡彦君）　仮に関空会社が上物、下物を同時にいたしますと、下の埋め立てに要する有利子資金、これの金利負担が二期事業の開港当初からもろにかかってくるわけであります。そうしますと、関空会社の収支はそのために相当悪い形で外に出るということになります。したがって、利用者がふえる、関空会社の経営が徐々によくなってくる、それに合わせまして借料を上げていくというような扱いをすることによって、関空会社の経営を維持しつつ空港整備を図りたいというものでございます。
　今、先生たまたま想像ではありましょうが住専という言葉を言われましたが、現在御提案しております法律の中に、この土地は貸付期間が終わった後は関空会社が取得するということは明確に書いてございます。したがって、最終的にはこの埋め立てのために要しましたコストはすべて関空会社に帰属する、関空会社の負担になるということでございますから、御指摘のような心配は要らないと思っております。
○横尾和伸君　帰属するということであれば途中分かれる必要はないので、初めから一体でやっていて何ら問題はないと思うんです。今の御説明はよくわからないんですが、初めに二つに上下で分けて最後には一緒になると、最後のところは説明でわかりましたけれども途中で二つに分ける意味合いがわからない、こう言っているんですが、そこのところをもう少し丁寧に御説明いただけますか。
○政府委員（黒野匡彦君）　関空会社は民間資本も入った株式会社でございます。したがって、株式会社としての経理をきちんと公開しなければいけないわけでございまして、そういう株式会社にこの膨大な資本費負担を一時にかぶせるというのは、これはあえて言えば非常に非常識な話、難しい話だと思っております。したがって、その負担を平準化することによって当初の資本費の負担を軽くする、それによって関空会社の収支を改善する、こういうことでございます。
○横尾和伸君　株式会社を守るためにということは、逆に分離した方は株式会社でない、いわば公に近いという認識をされているようですね。そういう理解であるならば、いわゆる下部部分、用地部分ということなんですが、そういう公に近いものにする、第三セクターか何かはわかりませんけれども、そういう用地造成会社の性格と、役員、職員の数、確保の方法、もう一遍に言いますけれども、特に役員は大蔵省、運輸省等からどの程度天下るのか、この辺について御説明をいただきたいと思います。
○政府委員（黒野匡彦君）　これは法案及び予算を御審議いただいている最中でございまして、私どもまだ細かくは決めておりませんが、全体の規模はせいぜい十数人程度の役職員の数にしたい、なるべくコンパクトにしたいと思っております。また、ここが持ちます。地を関空会社が引き取った後はこの会社は当然目的を終了して解散するわけでございますから、そういうことも考えますとむしろ関係の方面からの出向者でもって維持した方がいいと思っております。
　なお、役員の数も極力減らしまして、専任の役員の数はせいぜい二名程度というふうに考えているところでございます。
○横尾和伸君　そうしますと、私の聞き違いでなければ役員が二名程度それから職員が十九名程度ということだったでしょうか。
○政府委員（黒野匡彦君）　役職員が十数名程度でございます。
○横尾和伸君　そうすると、用地造成会社の役職員が十九名ということはこれが総数、職員も全部含めた数なんですか。念のためにもう一度。
○政府委員（黒野匡彦君）　全部の数が十数名でございます。
○横尾和伸君　それでは、先ほどの後半部分ですけれども、その役員に大蔵省あるいは運輸省、いいとか悪いとか言っているんじゃないんです、の役人がどの程度天下るのかということなんですが、その前に、用地造成会社の設立は大体いつになるんでしょうか、三年後ぐらいでしょうか。
○政府委員（黒野匡彦君）　関空の二期事業は、国としても大変急がなければいけませんし、また地元の期待も大きゅうございまして、我々としては一刻も早く整備を進めたいと思っております。したがいまして、予算が成立し、あるいは今御審議いただいております法律をお認めいただけますれば、なるべく早期にこの埋立会社はつくりたいと思っております。
○横尾和伸君　いや、先ほどの御説明を聞いていたら三年後ぐらいかと思ったんで聞いたんですが、今の御説明だと数カ月後ですね。これがきょうもし通れば、できるだけ速やかにと言うんですから、もう数カ月といわずにもつと早いのかもしれませんけれども、そこまで来ているわけです。
　そうしますと、その役職員の中に大蔵省、運輸省、天下りという言葉はやめましょう出向ですね、出向の場合はもとに戻るんですけれども、あるいは退職された方が役員として御活躍されるというのは、運輸省の場合は人にもよるんですけれども技術面とかセンスとかそういったことを大変貴重なものが生かせると思うんですが、大蔵省がもし入るとするとちょっとこれは問題があるんじゃないか。
　今住専でも問題になっていますけれども、大蔵省とのパイプというのは、補助金は必要かもしれないけれども運輸省がきっちりやればいいんでパイプは不要なんです。大蔵省は、専門はだめ、金融音痴といいますかそれを今証明されているわけです。不正事件も起こしている。こういうところから大体、用地造成会社に大蔵省から天下る必要性は大まかに見ても認められない。運輸省の場合は仕事が仕事ですから、先ほど言った意味で個人の資質、それから経験にもよると思うんです。
　そういうことで少なくとも大蔵省は不要だと思うんですけれども、まさかこの二人ないしは十九人の中に大蔵省から天下るという人は入っていないんでしょうね。そのことを確認したいと思います。
○政府委員（黒野匡彦君）　運輸省を高く評価していただきまして厚く御礼申し上げますが、それ以外のことにつきましては、何分にもまだ予算の審議中、それから法律そのものも審議中でございますから、私ども具体的に考えておりません。先生の御指摘も一つの重要な意見として承っておきたいと思います。
○横尾和伸君　それではもう一度。
　今審議中であるという事情もよくわかります。ただ、これはこういう社会情勢の中で新しい会社が設立される、しかも公の色彩が強いものである、国民にとっても非常に影響が大きい、これはいい意味でも。私がこれまで申し上げてきたのは、関空の二期事業に反対だという立場ではありませんので念のために申し上げておきますが、そういう観点から、金融も本当のところはわかっていない、不正事件もばんばん起こしているというこの大蔵省からは、スタート時点もそうですし、今後も天下りの役員はこの用地造成会社には不必要である、入れないということを大臣、今明言できるでしょうか。
○国務大臣（亀井善之君）　私どもとしては、この用地造成会社は関西国際空港株式会社及び関係地方公共団体、こういう団体の協力を得なければできないわけであります。これに適する人材を登用し、その目的を達成してまいりたい、このように考えております。
○横尾和伸君　それでは、いろいろまだあるんですが区切りもありますので、私の質問は以上で終わりますけれども、あえて上下主体分離方式をとる、補助金も入れやすくなるという性格も出てくる、それだけではありませんけれども、そういう中で特別公に近い組織をつくる。こういう中で本当に国民に役に立つ、国民にとって有用な人材が活用されるということは、私は天下り云々に関係なくそのこと自体は問題があると言ってはおりません。
　今、大蔵省のかなり根本的なところが問われている。しかも、この用地造成会社には、金融問題あるいは不正、そういった観点からも、出向はまた別だと思いますけれども、全く大蔵省の役人の天下りは必要がないということで、このことをあえてもう一度申し上げて私の質問を終わります。
○渕上貞雄君　航空三法のうち主に関西国際空港の問題について質問をさせていただきたいと思います。
　我が国の国際空港の整備方式につきましては、羽田方式で国の直轄、それから成田方式で公団方式、そして今度三つ目の関西空港は民間活力を導入していくという、三つのこれまでの整備方式があったわけでありますが、同じ国際空港といいますか大空港にかかわる事業主体がそれぞれ異なっていることについての背景を説明していただきたいし、なぜ三つに分かれたのかという問題について、メリットがあればメリット、デメリットがあればデメリット等を説明いただきたいと思います。
○政府委員（黒野匡彦君）　今、先生御指摘のとおりでございますが、もともと大きな空港は国がつくってまいったわけでございまして、羽田がその典型でございます。成田空港につきましては、これを計画いたしました段階で、かなり建設に膨大な資金も要る、それから要員も要る、これを国が抱えるのではなかなか十分な資金の調達もできないだろうということで、独立採算ということも視野に入れて弾力的なかつ効率的な経営を行う、こういう観点から公団制度を取り入れたということでございます。
　さらに、関西国際空港はまた一歩進めまして、成田の教訓といいましょうか、これを参考にいたしまして、やはり空港と地域社会とが一体となる必要があるということで、地元公共団体あるいは民間の方々も一緒になってつくろうではないか、そういう協力と責任体制を整備するのが望ましいのではないかということ、さらに当時は民間活力の活用ということが大変高く評価されていたときでもございまして、株式会社方式を採用した、こういう一種の歴史的な経緯として今日に至っていると思います。
　私どもといたしましては、基本的にはこのような流れ、要するに国だけではなくて地域社会と一緒に空港をつくるという流れはこれからも続くのではないか、望ましい方向ではないか、かように思っておるところでございます。
○渕上貞雄君　今の説明で、関西空港が株式会社でやるということについては大きな時代の流れというふうに理解はいたします。
　そこで、二期事業の関西空港株式会社が単独で行わないで、先ほども質問があっておりましたけれども、用地造成会社をつくって行われていくということにつきましては、民間方式による空港建設というものがもう限界に来たというふうに理解をされた上でこういう選択をされたのですか、どうですか。
○政府委員（黒野匡彦君）　関空会社が一期開業後、当初心配した割には利用が伸びております。幸いなことだと思っておりますが、ただ、そうは申しましてもまだまだ経営基盤が確立されていない段階でございます。ただ、その段階におきましても、国全体の必要性あるいは世界全体の流れの中におきまして早期に二期事業に着手しなければいけないという必要性が高まったわけでございまして、それにこたえて本年度予算で二期事業の着手につきまして政府原案に計上させていただいているわけでございます。
　したがいまして、まだ経営基盤が弱い段階で新たに大きな事業に着手するということを背景といたしまして、膨大な費用を要する用地造成、これの資本コストを当初の間軽減するという形でこの上下分離方式ということをとらせていただいたわけでございまして、これによって民間の活力もおかりしながら我が国の空港建設が進むのではないかと思っております。特に上下分離をとりますが、最終的には関空会社が上物を含め責任を負うわけでございますが、当初どおりの民間活力の利用という目的には達した方式ではないかと思っているところでございます。
○渕上貞雄君　用地造成会社は第三セクターでつくっていくわけですが、その場合に関西空港株式会社との関係はどのように理解すればいいですか。
○政府委員（黒野匡彦君）　法律の中にも若干規定がございますが、この用地造成会社は関空会社と地元の公共団体、これが出資してつくる法人でございます。下のこの用地造成会社は、埋め立てをして土地をつくりますとそれを関空会社に貸し付ける、貸付料として埋め立てをしたコストを回収するという期間をしばらく経まして、最終的にコストの回収を終わりますとこの用地を関空会社に譲り渡しまして会社自体の使命を終わる、こういう性格のものでございます。
○渕上貞雄君　先ほど同僚議員の方から質問がございましたが、用地造成会社の規模、それから事業形態、職員数には先ほど答えられましたので答弁は要りません。
　そこで、用地造成会社が造成をいたしました空港用地の所有、貸借等の権利関係、それから借金の債権、債務の関係はどうなるのか。用地造成会社は先ほど解散をするということを言われましたけれども、いつの時点で解散するのか。
○政府委員（黒野匡彦君）　会社の規模といたしまして先ほどお答え申し上げたこと以外のことを申し上げますと、資本金の額は約五億と考えておりまして、二億五千万ずつ関空会社と地方公共団体が折半して出資するという形でスタートをさせていただきたいと思っております。
　そこで、この会社がつくりました空港用地、この土地を約三十年間関空会社に貸す、その間の借料という形で投下資本を回収するというふうに考えております。この回収した後、会社の使命が終わるわけでございますから会社は解散する、そういう計画を有しているところでございます。
○渕上貞雄君　用地造成会社が背負うことになります借金はどこが返済業務を行っていくのか。また、有利子資金は市中銀行から調達していく意向と聞いておりますけれども、今後、金利が反騰していくような場合に財投による手当て等も必要になってくると思うんですが、その点はいかがでしょう。
○政府委員（黒野匡彦君）　用地造成会社はなるべく早期につくりまして、しばらくの間はやはり実際の工事の前の調査、環境アセスメントを含めまして調査をします。したがって、当分の間の調達資金は余り多額にはならない見込みでございまして、当分は市中からの借り入れを考えております。現在は資本市場いろいろな手段ございまして、かなり有利な条件で資金調達ができるかと思っております。ただ、事業が本格化いたしました段階におきましては、より多様な資金の調達方法は考えなければいけないと思っておるところでございます。
　そのようにして調達いたしました資金の返済はこの用地造成会社が行います。それは、繰り返しますが、先ほど申し上げました関空会社からの土地使用料、これをもって債務返済にあてるという性格のものでございます。
○渕上貞雄君　私は、国際空港の整備については基本的に国と地方自治体が大きな役割を果たしていかなければならないと考えていますけれども、出資金と無利子貸付金を含めて五五％の公的資金を投入している。この程度であれば用地造成会社が借金の返済業務に支障を来す懸念はないと理解してよろしゅうございますか。
○政府委員（黒野匡彦君）　今、先生の御指摘の点は二つに分けて考える必要があると思います。この用地造成会社が借金の返済に必要な十分な額の土地使用料を関空会社が払うかどうか、払えるかどうかということも考えなきゃいけないわけでございまして、私ども、この用地造成会社と関空会社合わせた採算性といいましょうか、それを考えますと、原則といたしまして現在の一期事業で空港を利用している方々が負担していただいている使用料、その程度には抑えるという前提で試算をしてございまして、この五五％の公的資金が投入されれば十分返済できるという見通しを持っているところでございます。
○渕上貞雄君　しっかり経営をやっていただきたいと思います。
　先ほども同僚議員の方からお話があってましたように、一期工事では地盤沈下等で建設費が一兆円から一兆五千億に修正をされたわけでありますし、先ほども質問あってましたように、一期工事より大変難しいと言われる二期工事でありますけれども、事業の進捗状況、国際航空の事情等を勘案して常にやはりフォローアップをしていく必要があると思うんですが、お考えはいかがでしょうか。
○政府委員（黒野匡彦君）　御指摘のとおり、大変難しくかつ大規模な事業でございます。しかも工期が約十五年かかるわけでございまして、これは慎重にフォローアップが必要だと思っておりますし、その間の国際情勢の変化あるいは国内情勢の変化によってはさらに一工夫要るような事態が来るかもしれません。いずれにいたしましても、現在の国際航空需要の伸びから見ますと、この十五年で必ず完成させて、日本の空の玄関として十分な機能を果たすようにしたいと思っておるところでございます。
○渕上貞雄君　やはり常にフォローアップしながら、点検をしながら確実に事業を進めていただきたいと思います。
　最後になりますけれども、大臣に質問をしたいと思うんですが、きょうも釧路空港での航空機事故、それから先ほど同僚議員からもありましたように名古屋の中華航空機事故、そして遠くはロシアのチェルノブイリの原発事故、どうも四月二十六日というのは厄日のような感じがするわけですよ。そのときに航空法を審議するというのもこれまた歴史的かなというふうに思いながらも、やはり航空行政の一番は安全でなければならないと思うんです、安全運行でなければならない。そのことについての大臣の見解、認識をお聞きしたいと思いますと同時に、あわせて今後の空港の整備に対する基本的な大臣の認識についてお伺いをして、質問を終わります。
○国務大臣（亀井善之君）　先生御指摘のとおり、航空はまず安全が何より大切なことでもございます。このことに心がけて運輸行政をしてまいらなければならない、航空行政を推進してまいらなければならない、このように考えております。
　なおまた、ますますボーダーレス化する国際社会におきまして、我が国が今後とも安定した発展を持続し、国際社会の一定の地位を確保してまいらなければならないわけであります。そのような観点から、やはり航空需要に対応した交流の基盤施設であります国際ハブ空港や国内の拠点空港の整備を進めてまいらなければならない、このように考えております。
　また、昨年八月末に航空審議会で打ち出された第七次空港整備五カ年計画の中間取りまとめにもございますとおり、国際ハブ空港の整備このことは最優先、このように指摘をされておるわけでありまして、この問題に運輸省挙げて努力をしてまいりたい、このように考えております。
○山下芳生君　日本共産党の山下でございます。運輸委員会での質問は初めてですので、どうぞよろしくお願いいたします。
　私、大阪選出ですので、関西国際空港の問題は地元の有権者の皆さんの大変大きな関心事であります。そこで、まず関空法の改正法案について聞きたいと思います。
　今回の法改正の目的は、関空の全体構想につながる二期事業の事業手法について定めることにあると思います。しかし、そのスキームが非常にわかりにくい。したがって、私は、事業手法、スキームそのものについて疑問に思うことを一つ一つ聞きたいと思うんです。
　私の理解では、今回のスキームは、二期事業全体を上物の空港施設とそれから下物の空港用地に分ける。そして、上物は関西国際空港株式会社が事業主体になって建設する、下物は新たに用地造成会社をつくってそこが事業主体になる。この用地造成会社は、関空会社が半分出資をして、残りの半分は大阪府や大阪市などの地方公共団体が出資をして設立する。つまり、上物と下物の事業主体を分ける上下主体分離方式ということですけれども、なぜ上物と下物を分ける必要があるのか。これまでもお答えがありましたけれども、もう一回説明いただけますか。
○政府委員（黒野匡彦君）　繰り返しになって恐縮でございますが、経営基盤が必ずしも強くない関空会社に二期事業をやっていただかなければいけない、こういう事情が国としてもあるいは地域としてもあるわけでございまして、したがって、膨大な費用がかかる下物ができた段階でその資本費負担をいきなり関空会社にかぶすということがなかなか難しい、一口に申し上げますと、二期事業の完成当初の資本費負担の軽減を図るというのが目的でございます。
○山下芳生君　関空会社が開港間もなくこういう大きな事業をみずから担うのは困難だということだと思うんですが、もともと一期事業が終わって関西国際空港が開港されたら間もなく二期工事に着手しなければ、これは航空需要から足らなくなつちゃうということは当初からわかっていたんじゃないですか。わかっていた上でなぜ突然この上下主体分離方式ということになるんでしょうか。
○政府委員（黒野匡彦君）　わかっていたということをどの程度の確実性で申し上げるかどうかですが、私どもこの二期事業をどうするかということにつきまして、運輸省にあります航空審議会でかなり長い時間をかけまして議論してまいったわけでございます。
　その結果、現在の国際航空事情からいうと、一刻も猶予はならない、急いでつくるべきという方向が出され、その場合に膨大な資本費負担が生ずるであろう、それを今の関空会社にもろにいきなりすべてかぶせるのは難しかろう、したがって、二期の事業を推進するためには上下主体分離方式しかない、こういう御指摘を受け、それを導入したものでございまして、最終的にはこの関空の二期事業を促進するためにどうしても必要な手段だと思っているところでございます。
○山下芳生君　航空需要の急激な伸びというのは何も関空だけじゃないと思うんですね、全国の、日本全体の航空需要が伸びているわけですから。その中で、なぜ関空だけが上下主体分離方式となるのか。これはやっぱり航空需要が差し迫っているという説明からだけではなかなか理解できない面があるんじゃないかと私は思います。
　そこで次に、総事業費一兆五千六百億円、うち上物が四千二百億円、下物が一兆一千四百億円、これは下物の方が比重はかなり高いわけですけれども、これをどこが負担するのかということでありますが、ここでも上物と下物の扱いが今回のスキームでは違っております。上物については無利子の資金の割合が三〇％、すなわち一千二百六十億円、下物については無利子の資金の割合が五五％、すなわち六千二百七十億円。
　そして、この無利子の資金は、これは上下一緒なんですけれども、上物も下物も国と地元が二対一の割合で無利子の資金については負担するということになっておりますけれども、仮に総事業費の規模が当初の計画よりも膨らんだとしたら、無利子の資金は一体どうなるのか。つまり、総事業費の枠が膨らんだら無利子の資金の枠もふやして、上物三〇％、下物五五％という事業費に占める無利子資金の割合は変えないのか。それとも、総事業費の枠が膨らんでも、上物は一千二百六十億円、下物は六千二百七十億円の無利子資金の額は変えないのか、どちらですか。
○政府委員（黒野匡彦君）　ここは、その段階における航空需要の予測等を踏まえた上で最終的に決めなければいけない問題だと思っております。
　現在の負担を決めた背景には、この無利子の資金以外の負担というのは最終的には空港の利用者が負担することになるわけでございまして、この空港の利用者の負担能力が妥当かどうか、負担能力の範囲内かどうかということを我々は片方で視野に入れなければいけないわけであります。これは御案内のとおり、日本の空港の空港使用料というのは国際的にも大変高い額になっておりまして、これを単に工事費がふえたからそのまま使用料を上げればいいということには、必ずしもするのは難しいという情勢がございます。
　したがいまして、そういう事情、それからこれからの関西空港の需要の伸び、その点を総合的に見た上でだれにどんな比率で負担していただくかということを検討しなければいけないと思っております。なお、御参考のために、第一期では従来の負担比率で国と地元が負担したという事実はございます。
○山下芳生君　つまり、無利子融資の割合を変えないというのを一期で踏襲してきた。二期については、全体の有利子の部分が膨れることによって利用者の負担が重くなり過ぎる場合もあり得るので、それを固定的に考えることはしないと。つまり、無利子の割合が場合によってはふえることもあり得るということですね。そういう理解でいいんですか。
○政府委員（黒野匡彦君）　有利子の負担がふえることもあり得ます。
○山下芳生君　有利子ですか。
○政府委員（黒野匡彦君）　有利子あるいは無利子、そこのどこがどうなるかということは、先ほど申し上げましたとおり需要がどうなるか、あるいは利用者の負担能力等々を勘案した上で決まるわけでございまして、例えば有利子の比率はこれで固定するとか、あるいは逆に無利子の負担は負担額をこれで固定するとか、そういうものではございません。
○山下芳生君　仮に無利子の割合が固定された場合、その無利子を国と地元が二対一の割合で負担する、このスキーム、割合は変えませんか。
○政府委員（黒野匡彦君）　そこも含めまして、やはり国、地元あるいは地方の経済界との協議の結果でございまして、今の段階でそこを私どもで一方的に断言することは控えた方がよろしいかと思っております。
○山下芳生君　これは今の段階でコメントは差し控えるということですが、結局ふえることもあり得ると、否定はされませんでした。そうなりますと、私は、総事業費が膨らめば無利子融資の額が膨らむことも大いにあり得る、そうなれば必然的に地元の負担の額も膨らむこともあり得る、そういうスキームになっていると、もちろん話し合いの余地はあるわけですけれども、そういうスキームだというふうに思うわけです。
　そうなりますと、総事業費が膨らむというのは、これはもうあり得ない話ではございません。いろんな要因が想定されると思いますが、ちょっとここで一つ一つの場合について少し立ち入ってお伺いしたいんですけれども、例えば関空は海の中に大量の土砂を埋め立てて用地をつくる。どのぐらいの土砂が必要なのかということは、先ほどの議論にもありましたけれども、土砂の重みで海底の地盤がどれほど沈下するかということにかなり影響されます。一期工事では予想を上回る沈下があった。当初八メーターと予想していたのが十一・五メーターに途中で修正されたということになりました。
　それに伴って埋め立ての土量が一千七百万立米増加をして、工期が一年半延期されて、当初一兆円の総事業費が一兆四千三百億円に膨れ上がったわけです。その結果、地元の負担の額は当初一千六十八億円だったのが一千四百三十億円に膨らんでいます。これは間違いないですね。
○政府委員（黒野匡彦君）　具体的な数字をちょっと今探しておりますが、おおむねそんな数字だと思っております。
○山下芳生君　今回の二期事業に当たって、予想を上回る沈下はないと言えますか。
○政府委員（黒野匡彦君）　これはやはり自然が相手ですから断言はできませんが、一期事業を経験した積み重ねというのは大変大きなものでございまして、かなり確度の高い予測を我々はしているつもりでございます。したがいまして、先生、今当然事業費が大幅に増加するという前提での御質問でございますが、私ども、一期と違いまして二期につきましては事業費の大幅な増加はまずないだろうというふうに考えているところでございます。
○山下芳生君　私も増加をしてほしいと思っているんじゃございません。あり得るということをやっぱり想定しなければならない。
　今の沈下の予想について、「新空港レビュー」の二月号に関西国際空港の竹内良夫前社長が講演をされている記事が載っております。それによりますと、「地盤沈下を正確に予測することは不可能だった」と。「現実には、やりながら決めていくしかない。要するに一億数千万トンの土を捨てて、その土が一体どんな影響を与えるかというのは、机上や実験室でわかるはずがないんです。」と。埋め立てながら、様子を見ながらやらないと正確には予想はできないということを一期の経験者が講演で言われている。
　ですから、これはまた予想を超える沈下だってあり得るわけです。もしあり得たら、総事業費は膨らむし、無利子融資の一期の教訓を踏まえて割合をそのままにするとしたら、当然必然的に地元の負担もふえるということになります。そういうこともあり得ますね。
○政府委員（黒野匡彦君）　私は専門外ですから余り口幅ったいことは言えませんが、いわゆる土木工学というのはある意味におきましては経験工学でございまして、経験を積むことにより蓄積を積み、その上に次のものをつくるという重ねで来ているわけでございます。したがいまして、すぐ隣の一期で極めて貴重な経験を積んだ、その上での予測でございますから、一期に比べますと格段に精度は高いと思っております。
　なお、一期におきましても幅を持った沈下の予測をしたわけでございますが、十一・五メートルというのは技術的な予測の上限、その技術的な予測をはるかに超えたということではなくて、技術的にはそこもあり得るということは一応見通していたわけでございます。ただ、計画をつくる段階におきまして、先ほども申し上げましたとおり、若干甘い数字を採用したということでございます。
○山下芳生君　それから、一期の工事の場合物価の上昇というのも途中で加味をされました。建設開始三年後に物価上昇を見込んで総事業費が六百七十六億円膨らんでおります。今回もこういうことはあり得るんじゃないですか。
○政府委員（黒野匡彦君）　物価上昇というのは、当然これは下がる場合はまずないので、最近は物価は落ちついておりますが、あり得ない話ではないと思っております。
○山下芳生君　そうなるとまた負担がふえる。
　しかも私、この地元負担の持ち方、これが一期と二期で大きく変わっているということが今回のスキームの一つの大きなポイントだと思うんです。一期では、地元負担は地方自治体と民間が半分ずつ負担をしました。つまり、当初五百三十四億円ずつ出し合った。これで事業費が途中で約一・五倍になりましたので、最終的には七百十五億円ずつ民間と地元自治体が負担し合った。折半したわけですね。ところが今回の二期スキームでは、地方自治体と民間が半々負担するんじゃない、民間は上物のみしか持たない、下物の地元負担はすべて地方公共団体が持つことになっています。
　具体的な数字で言いますと、負担額は民間が四百二十億円、これは一期の当初民間が負担した額よりも百十四億円少なくなっております。一方、地方公共団体の負担額は二千九十億円、これは一期の当初と比べて約四倍に急増している。明らかに地方公共団体の負担がふえている。しかも、これ上物は沈みません、沈んでいくのは下物です。そのときの負担は地方自治体がこれは持たぬとあかんということになるわけですから、これは一期のスキームと比べて地方自治体の負担は非常に大きくなっている、そういうことじゃないですか。
○政府委員（黒野匡彦君）　私ども、地元といろいろ御相談いたしまして、国が二に対しまして地元が一というこういうルール、これは一期のとおり、それを二期に踏襲するということを御了解いただいたわけでございます。地元が公共団体として持つか民間で持つかということは、私ども、どちらかというと地元の方にお任せして御判断をいただいたところでございまして、いろいろな事情があり、また地元公共団体の大変熱心な御意見もあってこういう数字になったのではないかと思っております。
○山下芳生君　経過はともかく、結果的にはそうなっているということであります。
　それで、こういうやり方に対して先ほどの竹内前社長が危惧をされています。「上下二つに分ける考え方は、」「よほどしっかりした責任体制でつくっていかなければ失敗しかねない」、上下分離方式に必要な責任体制ということです。責任体制が二つ上と下に分かれるわけですから、あいまいになったらあかんということを竹内氏は御指摘なわけです。
　そこで、だれがこういういろんな事態を想定した場合に責任をとるのかということで、特に沈下などいろんなリスクが上物に比べて多い下物の場合、これで見ますと、用地造成会社の出資は関空会社とそれから地方公共団体が半々出しています。国はそうしますと直接責任はとれないんじゃないですか。
　関空会社は当初なぜ別会社にするのかという中に、経営が大変だから関空会社が直接二期工事をやるんじゃなくて別会社をつくったんだという、今回のスキームをつくるその一番に関空会社の経営の困難さが上がっている。しかし、実際に下物をつくる用地造成会社はその関空会社と地方公共団体が折半して出資している。これは、もしこのリスクがかぶった場合、関空会社がよしわかったということにはなかなかなりにくい状況が最初からありながら、結局地方公共団体が負担をかなりかぶらなあかんというスキームじゃないでしょうか。
○政府委員（黒野匡彦君）　私ども、決してそういう考え方をとっているわけではございませんで、これは現在御審議いただいている法律の中にも書いてございますが、この埋め立てを我々特定用地造成事業という名前で法律の中で呼ばさせていただいておりますが、この実施に関する計画というものを関空会社と協議して造成会社がつくる、それを私どもに提出をしていただく、問題があるときには我々が是正命令を出せる、こういうシステムをとっております。したがって、この用地の造成あるいはその後の扱いにつきましてかなりきちっとしたフレームの中でやるわけでございますから、最終的にだれが責任をとるか不明確になるということは全くないと思っております。
　さらに、このできました。地は法律上最終的に関空会社が取得するということは当然書いてございます。したがって、関空会社の方でそのコストについても手当てするということは明らかになっているところでございます。
○山下芳生君　今そういうふうに口頭で大丈夫だと言われますけれども、実際一期の事業でどんなことが起こっているのかということを見れば、本当にそれを真に受けるというのが非常にできない状況があるんです。
　例えば一期工事の段階で埋め立て用の土砂の価格、これは大阪府が関空会社に販売する土砂ですけれども、当初原価は一立米当たり千三百五円だったんです。ところが、関空会社が経営が大変だということを理由にして、これは大阪府も判断したんですけれども、一千百二十二円に値引きをして販売しておりますね。その量が四千五百五十万立米、差額百八十三円で掛けますと八十三億円。これ総事業費の枠の外ですよ、大阪府が土を販売するときに値引きしたわけですから。そういう形で地元の自治体がかぶっておるわけです。
　あるいは、旅客ターミナルビルのウイングが当初、予算の都合で全部できなかった。それを復活させるためにこれは融資として二百三億円、大阪府が百三十五億円、大阪市が六十八億円、これも総事業費の枠外として出しております。
　一期事業の場合、地元自治体の出資割合というのは今度の二期よりもうんと少ないんです。その少ないときにもこれだけ地元はいろんな負担をしてやった。今度この二期のスキームでいきますとさらにもっと、いろんな事態が起こったときに地元の自治体がかぶるということが、これはどう考えても今度のスキームの方が可能性としては大きい。
　私、これは大臣に最後にこの問題でお伺いしたいんですけれども、関空の法律を八四年この委員会で論議したときに、空港整備法は、もともと第一種空港、国際空港は国の責任で設置、管理するというふうに書かれております。しかし、それを関空株式会社をつくってやる、いわばその原点から離れる。しかし、離れるときに国会の論戦で政府の方から当時の細田運輸大臣から答弁があったのは、いずれにいたせ国が責任を持てる体制でなければならない、これは確かだと、あるいは、国がこの会社のできた事情等を考えて莫大な負担を地方にかけるというようなことはないようにいたしたい、こういうふうにはっきり答弁しているんです。
　空港整備法の原点から外れて株式会社で国際空港をつくるときのいわば歯どめだと言ってきた歯どめからも今度の二期のスキームはさらに離れていく、空港整備法の原点からますます離れていくということになっていないですか。
○国務大臣（亀井善之君）　関西国際空港につきましては、我が国の国際航空需要に適切に対応する、こういう観点から地域の国際化あるいは活性化、こういう点も核になるわけでありまして、国と地元の協力、そういう中で整備がまた運営が行われる、こういうことが適当ではなかろうか、このように認識をいたします。したがって、いろいろお考えあろうかと思いますけれども、関西国際空港の二期事業につきましても、一期と同様な国と地元との協力の中で早い完成というものを目指す考えであります。
○山下芳生君　私は、一期の事業の総括を踏まえて、株式会社方式による国際空港の建設、運営ということについての全面的な見直しこそ今必要だというふうに思います。
　次に、航空法の改正について質問します。
　航空機は空中を飛行するだけに極めて高度な安全性が要求されます。にもかかわらず、運輸省は航空機の安全規制をこの間次々に緩和してまいりました。その流れの中で、今度は航空機が飛行する上で大前提となる耐空証明を国の検査から製造会社、整備会社に任せるようにするという緩和を行うことは、これは安全上大きな問題だというふうに思います。
　今回の見直しの根拠は何でしょうか。
○政府委員（北田彰良君）　今回の制度改正によりまして、まず国産の新規に製造される航空機につきましては、我が国の航空機の製造メーカーの能力を活用し、国の検査を省略できるという仕組みをつくったわけでございますが、我が国の航空機メーカーにつきましては、既に国産航空機についてかなりの開発実績も持っておりますし、最近では航空機、エンジン等の国際共同開発を通じまして、設計、製造のノウハウも蓄積してきております。その能力は世界的にも高い評価を得ているところでございます。
　また、耐空証明の更新検査につきましては、整備事業者の能力を活用するということを考えているわけでございますが、我が国の整備事業者につきましても、既に航空法の規定に基づきまして整備改造する場合の能力の認定を受けた整備事業者の数は着実にふえてきております。また、外国政府から同様の認定を受けた事業者、外国メーカーから当該メーカーと同じレベルの整備を行う能力があると認定を受けたり推奨を受けた事業者も着実に増加してきております。このような状況から、我が国の民間事業者の能力は着実に向上してきていると考えております。
　また、国際民間航空条約に基づく国際標準によれば、輸入航空機が輸出国の証明を有している場合には、当該証明をもって輸入国は検査の一部または全部を省略することができるとされております。国際的にも航空機の安全性等にかかわる証明の受け入れが進展してきておりまして、輸入機は輸出国の証明をもとに旗国の検査を省略することが最近の世界的な趨勢となっております。
　今回の改正は、このような情勢変化に対応して、民間事業者の能力や外国の証明を活用することにしたものでございます。
○山下芳生君　外国や国内の民間事業者の能力を活用、そういう事業者の技術が向上しているということはこれは結構なことだと思います。ただ、だからといって安全検査に怠りがあってはならないというふうに思うんですね。その最大の教訓がやはり日航ジャンボ機の墜落事故だと。一九八五年八月、御巣鷹山に墜落して五百二十人の方が亡くなりました。事故調査委員会の調査報告書で指摘しておりますけれども、この墜落機は七八年、落ちる七年前ですか、に大阪国際空港でしりもち事故を起こしている。その修理が不適切であった、これが事故原因だったということを調査委員会の報告書で指摘をしております。
　この機の大阪でのしりもち事故の修理は、ボーイング社が日航の整備工場で行いました。その修理を受けた後、日航とそれから運輸省が検査をしましたね。その検査は一体どういうものだったのか、説明いただけますか。
○政府委員（北田彰良君）　先生が今おっしゃいました大阪のしりもち事故の復旧修理作業につきましての検査は、ボーイング社がまず米国連邦航空局の承認を受けましたやり方によって検査をしたわけでございます。また、日本航空は、自社の検査員によりボーイング社と契約した作業項目が契約どおりに行われたかどうかということを巡回検査することにより確認しました。また、あらかじめ定められた検査項目に立ち会う等の領収検査を実施したわけでございます。運輸省は、日本航空からの修理改造検査の申請に基づきまして、修理計画、修理の過程及び修理完了後の現状について検査を実施したわけでございます。
　この国の検査のやり方というのは、従来から行われておりました一般的な方法に準拠して申請者が提出しました図面等による修理計画の審査、その妥当性及び作業記録による修理過程の審査、並びに作業完了した後の現状についての一般的な外観検査、地上における機能試験及び飛行試験等を実施したわけでございます。
　なお、当該修理ミスというのは修理の過程において発生したものでございますけれども、この作業記録によりますと、指示されたとおりの作業が行われていなかったにもかかわらず指示されたとおりの作業がされているという記録が残っていたわけでございます。そういう意味で、航空局の書類審査ではそういうことが発見できなかったということでございます。
　また、作業が完了した後では当該部分はシールに覆われていたということで、目視検査で発見することは不可能な状態だったわけでございます。
　このようなことで、運輸省といたしましては、この事故の教訓を生かしまして、事故機の復旧修理のような大規模な構造修理をやる場合の作業管理体制についてきめ細かく指針を定めまして、修理ミスの防止に努めてきたところでございます。
○山下芳生君　結局ボーイング社が修理ミスを行った、その後日航は修理後の検査をしたけれども修理ミスを発見できなかった、これ事実ですよ。結局、その後も日航は飛行時間三千時間ごとにＣ整備を六回実施するということまでやりながら、それでも見つからなかったわけです、修理ミスが。これはボーイングももちろんですけれども、そういうミスを日航もやったわけです、修理のミスを発見できなかったというミスを。
　ところが、今度の改正では、そういうことがあるにもかかわらず国がやっていた検査を外国の製造会社や民間事業者に任せるということですから、つまり、ミスの当事者であったボーイング社や日航などに全面的に委任するということになるわけですね。これは、私、あの事故の教訓に逆行するものじゃないかというふうに率直に思うわけです。ジャンボ機の事故の教訓が教えているのは、むしろ製造会社や航空会社とあわせて国の検査体制を強化すべきことであり、もう検査を省略したり緩和していくことは絶対あってはならないことだと私は思うんですけれども、いかがですか。
○政府委員（北田彰良君）　今回の制度改正の大きなねらいは、小型機の更新検査のような定型的な業務、そういうものについては民間能力の活用ということを考えているわけでございます。事故機の復旧修理のような慎重を要する検査につきましては、いわゆる非定例的な業務、手順が決まっていない、修理法が決まっていない、そういう検査につきましてはやはり国がやることにしております。
　そういうわけでございますので、今度の制度の改正によりまして検査のウエートといいますか、定型的に決まった業務は一定の安全措置を講じることによって民間に任せる、そのかわり非常に重要なものについては国が力を入れてやる、そういう改正でございます。
○山下芳生君　しかし、先ほどの中でも、決まった手順で修理をしたはずのボーイング社が結局決まった手順でしていなかったというんじゃないんですか。
○政府委員（北田彰良君）　事故機の復旧修理というのは、その壊れ方のケースもさまざまですし、あらかじめ決められた修理の方法とか手順というのは決まっておりません。
○山下芳生君　いずれにいたしましても、こういう流れ、背景に何があるか、やはり運輸省も経済的効果ということをこの間の見直しの際に言っておりますし、今回の見直しの動機の一つとしてそれも挙げられております。つまり、航空機の使用者としては国の検査に要する費用とか期間が削減されることになり、航空会社にとってもコスト削減の効果がある、そういうことを説明されております。
　こうした経済的効果と安全性というものがてんびんにかけられていいものか、私これはそういうものではない。安全の規制の緩和というものがやられるその背景にある、そういう経済性とてんびんにかけるということに対して、非常に私は懸念を持たざるを得ません。ぜひそういうこともしっかり肝に銘じて当たっていただきたいということを申し上げまして、質問を終わります。
○栗原君子君　新社会党・平和連合の栗原君子でございますが、航空三法案に対しまして幾つか質問をさせていただきたいと思います。
　まず、成田空港の問題について質問をさせていただきますが、成田空港につきましては、成田空港問題シンポジウムとかあるいはまた成田円卓会議が開催されまして、一応話し合いの路線が確立したように見受けられるわけでございます。
　そこで、「第七次空港整備五箇年計画の基本的考え方」ということで、中間取りまとめをお出しになっていらっしゃいまして、これは九五年の八月二十四日にお出しになられたものでございますけれども、この中に「新東京国際空港については、円卓会議の結論を尊重し、民主的手続きにより平行滑走路等の整備を推進するとともに、」と、このようにございます。少し飛ばしまして、「なお、同空港は、平行滑走路等の整備が完成し、空港処理能力が拡大した段階で、一定の国内線の乗り入れを認め、空港周辺地域の利便性向上と際内乗り継ぎ機能の向上を図る。」と、こんなことがうたわれているわけでございます。
　これらを見ますと、今後、平行滑走路の建設をすることになると思いますけれども、大体いつごろをめどに、そしてまたどのくらいな時間をかけて平行滑走路を建設されるお考えなんでしょうか、お伺いいたします。
○政府委員（黒野匡彦君）　成田空港につきましては、先生もよく御案内のとおり、大変不幸な歴史を今まで経てきたわけでございまして、そのような事態を改善するために、シンポジウム、円卓会議という場をかりまして地域の方々と徹底的な話し合いをしたわけでございます。
　そこで到達いたしました結論は、国の方も強制的な手段を放棄する、一方、地域の方も話し合いのテーブルに着くということで話し合いを前提にして地権者の方々の御同意を得るという動きと、もう一つは、空港そのものを地域と共生する、地域と一緒になって存在する空港にしようというこの二つの考え方、これを我々は今車の両輪と俗称しておりますが、この二つを核として進めてまいっているわけであります。したがって、今私ども公団と、あるいは地元の公共団体の御協力も得ながら、各地権者の方々と文字どおり昼夜を分かたず話し合いをさせていただいております。
　ただ、残念ながら、今の段階でいついつまでに結論が出ますとか、いついつまでに出したいとかいうことはまだ申し上げるのは早い時期ではないかと思っております。個々の地権者の方々もそれぞれの御事情があり、国の方が一方的に目標を定めることは必ずしも御納得を得られるような状態ではございませんから、今先生の御質問のいつごろかということにつきましてはお答えをちょっと保留させていただきたいと思っているところでございます。
○栗原君子君　ここで三つの地権者のグループがございまして、一つのグループにつきましてはことしの一月に裁判上の和解が成立をしたと、このように言われております。運輸省でいただいた資料では裁判上の和解が成立したということがあるわけでございますが、本人は、これは団結小屋の訴訟のことで和解ということが新聞で報じられたわけですけれども、団結小屋を撤去するときに畑が荒らされたということで、この荒らされた精神的な損害に対して二百二十五万円の和解金を払うということの和解でございまして、用地についてはこれまでどおりに応じない、そして今後もやっぱり闘争を続けていかれると、このように言っていらっしゃるわけでございます。
　そしてまた、もう一方の方の地権者の人たちは反対運動の終結宣言を昨年されまして、また国との合意もなされているようでございます。それから、三つあるわけでございますけれども、あと一つかなり強く反対をしていらっしゃるグループがあるわけでございます。
　ここらのお持ちになっておられる用地の上を平行滑走路が予定をされているということになるわけでございますが、いろいろ努力はされておられると思いますけれども、そこらあたりどういった努力をしておられるのか。私も実はかつて地方議会にいましたときに、町道一本つくるにいたしましてもなかなか地主さんの了解を得なければこれができないという、随分苦労した経験もございますものですから、ましてや空港ということになりますと地方自治体の苦労よりはもっともっと大きなものであろうと思いますけれども、そこらあたりはどういった御苦労があるものか、もう少しお聞かせいただければと思います。
○政府委員（黒野匡彦君）　今、先生御指摘のとおり、成田の空港周辺には三つのグループがあります。そのグループでそれぞれこの空港問題に対します認識に微妙な差がございますし、さらにはこのグループの中でもそれぞれまた違う。さらにグループ全体、例えば小川派という派がございますが、これは派としての反対運動は確かに終結をしていただいておりますが、しからば、じゃこの小川派にかつて属してみえた方々がいずれも用地交渉にすぐに応じられるかというと決してそういうわけじゃございませんで、むしろこれからやっと用地交渉が始まってお一人お一人と話し合いを進めるという段階に来ているわけであります。
　したがって文字どおり、仮に地権者の方々が十人見えれば十人それぞれ事情がございまして、私どもとかなり突っ込んだ話し合いが進んでいる方とか、あるいはまだ行っても玄関で追い返される方とか、それはさまざまでございまして、そういう方々を一人一人根気強く話を聞いていただきたいということで努力をしている段階でございます。個別の事情それぞれございますが、なかなか微妙なものでございますから、全体としてそういう非常に難しい中で、私どもあるいは空港公団、関係の方々がそれぞれ努力しているということをぜひ御理解を賜りたいと思っているところでございます。
○栗原君子君　この問題につきましては、最初のボタンのかけ違いがあったとよく言われるわけでございます。また一方、利用者の立場からいたしますと大変国内線との乗り継ぎの連絡が悪い、こういった声がよく聞かされるわけでございまして、成田から一たん羽田に帰ってこなければ乗り継ぎをすることができない、電車やバスそしてまた乗用車などで一時間ぐらいかけて都心に帰ってそれから乗り継ぎをするといったことがあります。
　そういう矛盾を抱えての中の交渉ですので御苦労もあるのはわかるわけでございますが、それでも粘り強く交渉をずっとこれは続けていかれるお考えではいらっしゃるわけですね。
○政府委員（黒野匡彦君）　今、先生お二つのことを御指摘いただいたと思いますが、確かに成田空港、ボタンのかけ違いと言われていることが幾つかあったわけでございまして、今となって思えばあのときにこうしておけばよかったとかいろいろあります。例えば、最初の位置決定のプロセスからいたしまして、もう少し情報の公開という形で地元の御意向も聞きながら決めればこうはならなかったのではないかという反省が多々ございます。ただ、今その昔に返るわけにもいきませんから、そういう積み重ねの上で私どもなりにあきらめることなく努力はしたいと思っております。
　ただ、ひところは現地に入ることさえなかなか難しかったという状態からいたしますと、シンポジウム、円卓会議を経ましてかなり地域の方々も率直に意見を聞いていただける、また我々も地域の方々の意見を聞くという、そういう雰囲気が出てきておりまして、今までの何人かの方々の努力の成果が明確に表面にあらわれていることだけは確かでございます。
　また先生、先ほど国内線との話がございましたが、御指摘のとおり現在は国際線が中心でございまして、一日当たり七便しか国内線が入っておりません。したがって、平行滑走路ができて空港全体のキャパシティーに余裕が出ました段階におきましては、二つのねらいでこの国内線の路線も年間二万回程度に増強したいと思っております。
　そのねらいの一つはやはりハブ機能、要するに国際線から国内線へ乗りかえるということができるような新しい意味におけるハブ空港にしたいというのが一点。それから、成田空港周辺の方々の国内の需要、これにもおこたえしなければいけないということで、二万回程度は国内線に回したい、かように思っているところでございます。
○栗原君子君　そこで、ことしの一月十三日の日経新聞の記事があるわけでございますけれども、「亀井善之運輸大臣は十二日、日本経済新聞社のインタビューに応じ、成田、羽田に続く首都圏でのハブ空港の建設計画について「国と地方自治体による協議機関を早期に設けたい」」、このようにおっしゃっておられまして、首都圏第三空港に前向きな取り組みをされるといったような決意のほどが報道されているようではありますけれども、こことの関係というのはどのようになるのでございましょうか。首都圏第三空港は国際線を中心にされるのか、国内線を中心にされるのか、それとも両方兼ねたものを考えていらっしゃるのでしょうか。