Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○大江康弘君　もう今日はちょっと時間がありませんので、余り衆議院の委員会で答えられてから、こちら、その発言の中身に私は余り進歩がなかったんじゃないかな。
　赤字路線を抱えていくことの大変さというものも言われましたけれども、しかし私は、やはりあなたを評価しているんですよ、私は。こういう業界にやっぱり勇気を持って飛び込んでいって、風穴空けたことは事実なんです、事実なんです。だから、私はやっぱり日本の社会というのは、なかなかいろんな既存のお互いの慣習だとかいろんなものがあって、知恵とか、こういうやっぱり先輩の知恵をどう生かすかということに立ったときに、私は、航空協会を脱退するという、これは一つの若さでしょうけれども、やっぱりその中で、こたえてくれない、受け止めてくれないじゃなしに、その中でどう知恵を自分出していって知恵をいただいてという、やっぱりこのことも私は、社長として必要じゃないんですか。
　私は、この建築基準法で一級建築士が二十七万、三十万近くある中で、彼らが会へ入っていないということが今回問題になったんですね。そういう一つの帰属意識というものがしっかりしたものがあって、やっぱりその中でお互いが切磋琢磨するということもあるんですから、この機会に一回もう一度カムバックをして、いろんな意見を聞くというやっぱりそういう姿勢も私はそれぞれの、あなたがやっていくいろんな会社の運営に私は生きていくと思うんで、ひとつ参考の意見として聞いておいてください。
　もう時間がありませんので、次、ＡＮＡに行きたいと思いますが。
　ＡＮＡも含めて、いつも我々乗せていただくときには、つかさつかさでは本当に大変な対応をしていただくんです、これ。これがやっぱりずっと整備員の皆さん、本当に現場で働く皆さんのところまで広がっていくという、やっぱりそういうものが総合点となって、私はやはりＡＮＡが、今聞けば大変な、一兆三千億円ですか、二〇〇六年の三月の、好調に売上げが推移をしておるということで、非常に評価をするんですけれども、私は、やっぱりさっき言った、ああいう危機感というものが、やっぱりこういう今のＡＮＡの現状を生んでいると思うんですけれども、そういうところはどういうふうに分析されておりますか。
○参考人（大前傑君）　お答えします。
　当社では、二〇〇一年に同時多発テロございましたし、当社に限らずありまして、もう航空界が非常に極めて厳しい逆境の世界に置かれたということ。それから、イラク戦争がありまして、ＳＡＲＳ、鳥インフルエンザとありまして、当社は一九九七年から当期利益が赤字、黒字を達成できなかったという非常に厳しい環境状態をずっと続けてまいりました。
　その間に、ＪＡＬ、ＪＡＳの、先ほど先生からも御指摘ありました合併がありまして、本当に全日空並びに全日空グループが生き残っていけるんだろうか、そういう本当に大変な危機感をみんなで持ちまして、何としてでも自分たちの力で、自分たちの在り方で生き残っていきたいという思いが全員の中でみなぎりまして、何とかそのためにいろんなことをやっていこうと、こういうことでやってまいりました。
　特に、当社もＪＡＬさんと同じように八年前に業務改善命令いただきました。安全がなくして我々の存在というのはあり得ない。先ほど先生から御指摘いただきましたけれども、絶対それをなくすべく最善の努力で何とかしたいと思っています。その意味では、安全なくして我々の存在はないんだということを前提にして、まず安全運航を絶対守っていこう、その上でどうしたら生き残っていける体力を付けていけるのかというところで、いろんな取組をしました。ネットワークのいろんな再編成もしました。コスト構造改革も積極的に進めてまいりましたし、いろんなことを進める中で今日至ったということでございます。
　今年、昨年の、二〇〇六年の三月の決算では非常にいい結果が出ましたけれども、これも必ずしも自分たちの努力だけじゃなくて、世の中の景気が少しずつ上向いてきたという中で、個人のお客様の御利用が増えてきたという中によって我々の業績が得られたということであって、決して実力で得たということじゃなくて、もっともっと頑張っていかなきゃいけないという感覚を改めて持っている次第でございます。
　以上でございます。
○大江康弘君　あと二分です。
　ちょっと局長に聞きますけれども、私、前段で触れましたけれども、やっぱり羽田の発着枠というのは、これいつまでも国が、これやっぱりしっかりとしがまえて、おまえにこれだけ、おまえにこれだけという、聞けば評価方式というのがあるそうでありますけれども、国がいわゆる安全の確保というものを一番航空業界に求めながら、そういう中で、私はＪＡＬと今回ＡＮＡとのあの羽田の発着枠を比べたら、お互いこれ四十放出して、そのうちの二十をＪＡＬ、ＡＮＡ以外に渡して、あとの二十を十一と九とでこれ分けておるという、傾斜配分かも分かりませんけれども。
　私はＡＮＡの肩を持つわけではないんですが、これ、子供でもしっかりやったらやっぱり褒美はあるんですよ。褒美はあるんです。だけど、一番あなた方が求めてやまない安全性をしっかり守っておるところが、この発着枠で褒美ももらえない、増えることができない。私は、この評価の仕方というのはおかしいんですね。それで、これを見たら、乗客の死亡伴う事故が過去五年間なかったことが安全の評価で、両方ともこれ二重丸になっているんですよ。私は、そうではなくて、これだけ安全というものがいろいろと言われておる中で、もっと私は、その評価の仕方をやっぱり変えるべきだと、私はそう思うんです。
　だから、何もＪＡＬのものを取り上げろという話ではないんです。そこのところをやっぱりしっかりと頑張っているところを、あなた方が求めているところをしっかりこたえている航空会社に対して、やはりその分はしっかりと国は評価をしてやるべきだというふうに私は思うんですよ。こういう発着枠のやり方を続ける限り、私はいろんなまた問題が起こってくると思うんですけれども、それが改められないんなら、やっぱりこういう発着枠の私は評価基準というのは変えるべきだと思うんですけれども、どう思いますか。最後にそれ。
○政府参考人（岩崎貞二君）　羽田の発着枠の基準、配分の基準でございますけれども、御指摘のように、最近航空の安全をめぐってこのようにいろいろトラブルが発生しておりますので、これまで以上に安全性確保の観点を重視して配分をしていくという方向で考えていきたいと、このように思っております。
　先生今御指摘ございましたのは昨年の二月の配分の結果でございますので、今後の、次回の配分につきましては、今先生御指摘の死亡事故以外の安全の要因もちゃんと追加して要因として加えてありますよということにつきまして、既にエアラインの方にも通知をしております。
　現在、それをじゃどうやって具体化していくかということについて勉強しております。例えば、死亡事故以外にどういう数字を取ればいいのか、重大事故、インシデントを取ればいいのか、あるいはいろんな、イレギュラー運航なんかも全部取ればいいのか、それからそれをどの程度ウエート付けしていくのかと、こうした問題について局内で勉強しているところでございます。
○西田実仁君　公明党の西田実仁でございます。
　まず初めに西松参考人にお聞きしたいと思いますが、事業改善命令後のいろんな対応をなさっているというお話がございました。一連のいろんな整備不良を始めとした様々な問題につきまして、よく言われること、今質問でも出たと思います。私も昨日、たまたまある銀行家の人と懇談をしておりまして、やっぱり組織の持っている問題点というのが大きいんではないかというところに落ち着くわけであります。そこでよく言われるのは、いわゆる派閥の問題が大きいんじゃないか、結局、団結をするといっても、なかなかそれができていないんじゃないかという指摘をよくされます。
　この派閥ということにつきましては、西松参考人、報道では、もうそんなに派閥をつくっているいとまはないと、時間がたてば解決するだろうと、そんな暇がないんだから、時間がたてばそんな派閥なんてできなくなる、こういうふうにコメントをされておられました。一方、御社の社外取締役である諸井虔さん。諸井さんは、今年二月の社長退陣要求に対するいわゆる内紛劇について、企業に悪い遺伝子が組み込まれていると思わせるほどだと、遺伝子治療が必要だと、こういうふうに社外取締役としての発言をされておられました。つまり、遺伝子としてそういう悪い遺伝子が組織の中にもう既に組み込まれちゃっているんだと、で、また起きた、こういうような多分趣旨だと思うんですね。
　そういう社外取締役の御発言と西松参考人が言われているところの時間がたてば解決するというところとは必ずしも同じじゃないというふうに思っておりまして、この派閥ということについて、また団結するということを言われておられましたので、御所見をお聞きしたいと思います。
○参考人（西松遙君）　私が派閥は解消すると申し上げたのは、先ほども幾つか、何人かの先生から御指摘があったとおり、今断崖絶壁にあるわけでありまして、これ以上後ろはないという認識にあるわけで、これは我々アドミニストレーションにいる人間はもうみんなそういう意識あると思います。そういうことで、派閥争いなんかやっていたって、会社がなくなっちゃおしまいという、そういう意味をもって、時間がたてば解決すると言ったのは、その場で申し上げたのは、そういう意味での、何といいますか、そういうことをやっている時期じゃないという趣旨で私は申し上げているつもりでございます。
　それから、諸井先生のおっしゃった遺伝子が組み込まれているということであるとすると、これは解決の糸口がないという、逆に言うとそういうことになってしまうんで、どういう真意で諸井先生がおっしゃったのかちょっと私も直接確認したわけではありませんけれども、遺伝子が組み込まれているとすると対策がないということになっちゃいますので。
　私は必ずしもそんなふうには実は思っていないわけでありまして、それは個々人がその気になって危機意識を持って対応するというところがこの派閥解消の最も重要なポイントだと、こんなふうに私は認識をしておりまして、そういった方向に向け、一致団結して会社運営ができるようにやっていきたいと、こんなふうに私自身は思っておるところでございます。
○西田実仁君　この諸井社外取締役が言われているのは、正にその遺伝子の治療が必要だということを言っているわけでありまして、だからもう対策のしようがないということではないわけで、しかも御社の社外取締役ですから、一般的な評論家が言っているわけじゃございませんで、ですから私もあえて引用しているわけでございます。
　そこで、結局、社内の派閥の問題もそうですけれども、労組の問題もよく指摘されておりまして、労使の会話、現場との対話ということも随分指摘されておられました。
　具体的に、団結という言葉で言うのは簡単で、団結しようと言うのはだれでも言えますけれども、実際に団結しようと思うとこれはどんな組織でも実は大変なことであります。それはもう私どももいろんな場面で、組織において団結するということはいかに言葉で言うほど易しくないかということを感じているわけでありまして、何をもって、また労使の会話も含めてでございますけれども、団結をしていくのか、そういうためにどういう努力を特にされておられるのか、これについてまたコメントをいただきたいと思います。
○参考人（岸田清君）　労使の関係、先生のおっしゃるとおり弊社におきましてはかなり多く、九つという形で組合を抱えております。実際に懸案事項もございます。
　今日の場は安全ということで、安全に関しましても、安全のキーは、組織は幾らでも施策が打てますが、基本的にそれを実施するのは現場でありまして、現場が実行しない限り航空会社の安全もないということを踏まえれば、当然のことながら現場の力をどれだけ発揮さしてやるかということは、ある意味労使関係にもつながると思っております。そういう意味では、弊社の場合、確かに数の多さと、それから今までの歴史もございます。現場と経営ということを、そういう観点からも、ある意味それはアドバイザリーグループの提言にございますとおり、労使の協調、協調路線というのは必要であろうと思っています。
　先ほど私が述べましたとおり、答えはかなり現場のところにあると思いますので、その現場の声を聞くという意味合いで組合の声も一つだと思っております。そういう発言もしておりますし、それに対しまして、やはり労使双方が歩み寄る必要はこの問題の糸口であろうと思っております。
　ただ、きっかけといたしますと、当然のことながら会社側も幾つかの施策、話し方をもってそれは解決するという手段を取るものだと理解しておりますし、今後もそういうやり方で、現場力を引き出すという意味合いで労使関係も対応していきたいとは思っております。
○西田実仁君　やはり、私もそんなに偉そうなこと言えませんけど、安全文化をいかに組織の中に確立していくのかということを考えたときには、正にそうした現場の人たちが一番ノウハウとかいろんな問題点も押さえていらっしゃるわけですから、そこの意見が自由に言えて、しかもそれがしっかりと組織の中で、大きな組織ですけども、くみ上げられていくということが、まあ難しい困難な事業だということは分かりますけれども、そこがなければやはり安全文化は確立できないんだろうというふうに思います。
　また具体的にお聞きしたいんですが、整備の問題で、特に海外への委託ということが問題にされることがございまして、特にＴＡＥＣＯ社とかＳＡＳＣＯ社といった会社への海外委託をされていますね。これについてはいろんな問題も既に指摘されております。その不完全検査についてどう対処するのかということで、具体的に専門スタッフを常駐させるというような施策ももうされていると思いますが、もっと増やしていくというお考えもあるやに聞いておりますが、その点、いかがでございましょう。
○参考人（岸田清君）　整備の問題に関しましては当然、まず基本的な考え方を言いますと、航空会社の安全を守るための二つの大きな柱は、当然運航と整備と考えております。特に、機材の整備に関する問題点は、当然整備による質という答えだと思っております。
　また、先生のおっしゃる意味合いで、海外委託の問題でございますが、今の私の観点から、基本的に航空会社としては整備から出てくる機材の品質だと思っております。その品質が完全に航空会社の品質に担保されるものであるならば、それは、いわゆるそれは海外であろうと自社整備であろうと、それは航空会社の選択のうちの柔軟性の問題だろうと思っています。
　また、弊社におけます海外委託に関しましては、先生の御指摘のとおり、現地、ＴＡＥＣＯとＳＡＳＣＯと、こういう形でシンガポールと中国のアモイに置いておりますが、実際に弊社におけます整備力を持ってその質を一応は担保する形で見ております。また、両社におきましても、先生のおっしゃるとおり、弊社から技術員を派遣しておりますし、また領収検査ということでは、現在弊社が持っております技術力で最終的な領収を確認しているシステムになっております。そういう意味では、海外委託という問題を離れまして整備の質自体は担保されていると私は思っております。
○西田実仁君　今お聞きしたのは、既に出されているわけですけれども、これをもっと完璧なものに、問題が起きているわけですから、その常駐スタッフをもっと増やしていくお考えなのかどうかということをお聞きしたんです。
○参考人（岸田清君）　失礼いたしました。
　そういう意味では、現状で直ちにスタッフを増やすという案は現状では持っておりません。ただ、先ほど私が述べました趣旨で、もし不足分、過不足があるということであれば、それは人的配置も考えざるを得ない時期があるかとは考えております。
○西田実仁君　スカイ社の西久保参考人にお聞きしたいと思います。
　この四月二十四日に出されました業務改善計画書におきまして、一番最初の方に安全推進委員会というのを設けられて、様々な現場の業務経験者の方も交えて直接いろんな意見を言う場をつくっていると。実際に、西久保参考人もそこに中心となって参画されているんだと思うんですね。いろんなことをお聞きになっていらっしゃると思います。そういう現場で業務に携わっている方から安全ということについていろんな御意見をお聞きしながら、ああ、こんなこともあったのかと、ああ、こんな、思いもしなかったけれどもこういう問題もあったのかというようなことで、特に所感がございましたらお述べいただきたいと思います。
○参考人（西久保愼一君）　前回の安全推進委員会では、スタッフを増やして二回目ですが、そのときに当社で起こしました運航のトラブルについての議論を行いました。その際に、従来は各部門の責任者のみが出ておりましたが、今回は実際に現場に働く人間が出たために、その改善の手法についてやはり現場の者にしか分からない、そういった意見が出ております。
　お恥ずかしい話ではございますが、地上係員が機内に体の不自由な方を案内して、その対応をしている間にドアクローズがなされた、そういったケースがございました。その際に、現場の方からどういう事情で見えにくかったのかとか、あるいはその確認の行う際のそれぞれのセクションの連絡の悪さが臨場感を持って我々は話を伺うことができました。これは、御指摘を受けて改善をした中でかなり我々にとってもその有効性を感じた部分でございます。
○西田実仁君　この委員会で三月には学識経験者の方や専門家の方をお招きして参考人への御質問をさせていただきましたが、その際にも先生から出たのは、墓標安全ではなくて予防安全が大事であるということで、今様々指摘されている点は、多くは金属疲労につながっていくような整備不良というようなお話が中心だったと思います。
　最後にお聞きしたいのは、最近、日本ではまだ起きておりませんけれども、いわゆる飛行機の中に組み込まれている組み込みソフトのバグによる故障ということについて、それに対してどういう対応をされているのかということをお聞きしたいと思います。
　昨年の八月でございましたけれども、マレーシア航空ですが、ボーイング社の機体であります、インド洋の上空で自動操縦による飛行中に急上昇したと。パイロットが自動パイロットを解除して、そうしたら加速しながら急降下したということで事なきを得たわけですけれども、実は、これは数週間前にバージョンアップしたソフトウエアが誤動作を惹起したと。しかも、これは就航後もう十年たっている機体なんですね。でも、そこでバグが発生をしたと。また、昨年二月には、同じようなバグによる燃料供給の突然停止ということがヴァージンアトランティック航空でも起きておりまして、こちらはエアバスでございます。コンピューターのこうした誤動作とか組み込みソフトのバグによって故障が起きてくるという事例が、金属疲労とは違う種類の問題としてこれからもっと増えていくだろうと思うんですね。
　言うまでもなく、航空機の歴史は自動化の歴史でありますし、様々なところで自動化がなされておりますので、一機の中にソフトウエアのステップというんでしょうか、百万ステップぐらいだった時代からもう今五百万とか非常に増えている。そういうところでバグが起きた場合には後で大変なことになってしまうというふうに思うわけであります。
　こうした潜在的なバグも増えているという状況の中で、こうした事態に対するトレーニングやバックアップシステムの搭載等についてどういう対策を打っておられるのか、大前参考人でしょうか、お聞きしたいと思います。
○参考人（大前傑君）　お答えします。
　今先生から御指摘ありました件ですけれども、当社機ではトリプルセブンという機体を持っていまして、正に同じような機体で同じシステムを持っております。
　航空機のシステムに関してはその性能を上げるためにバージョンアップというのはよくやりますので、そういう意味でソフトを入れ替えるという行為が時々ございます。これは性能を上げるための目的でございます。ただ、残念ながら、どうしてもその中にバグが入ってしまうとかいろいろな問題がありまして、本当は起きてはいけないような不具合が起きることもございます。
　ポイントは、それがワールドワイドに、また全フリートに広がるということは極めて怖いということでございまして、一番我々がポイントなのは、最初に起きたときにその原因をしっかりまずつかまえて、何が悪くてどうしていったら直るかということをしっかり把握して原因対策を取るということですね。同時に、同じ機体を運航している会社にその情報を流していただいて未然にその現象が発生するのを防ぐという取組がございます。これは、既にこの件では航空局さんからはＴＣＤをいただいていますし、それからＦＡＡからＡＤという形でアラートの情報をいただいて、改善なり点検の指示をいただいています。
　こういう形で、この不具合が一点で収まってしまうような対策をしっかり取ろうというのが航空界の整備でございまして、これを徹底してやって大きな事例に至らないように頑張ってまいりたいと考えております。
○西田実仁君　同じ質問でございますけれども、ＪＡＬの岸田参考人でしょうか、お聞きします。
○参考人（岸田清君）　基本的には同じ考え方でございますが、航空の安全、安全というのは基本的には危機管理でございまして、どんな危機が潜在的にあるのか、それが将来致命的な形で事故とかそういう形にならないように食い止めるというのが安全にかかわる者の仕事だと思っておりまして、その意味では、今、大前さんおっしゃったような形での情報共有が一番重要だろうと考えています。
　その上で、危機管理の中で一番厄介なのはやはりヒューマンファクターと、それから、今先生おっしゃったような形でいうと想定できない形のトラブル、すなわち、これだけＩＴ化してきますと、ソフトウエアのバージョンアップ等に伴いますバグ等は地上で再現がなかなか困難になっております。ですから、実際の運航に供した場合にどんなトラブルが出るかはかなり不明なところがございまして、かといって、それは決して大きなトラブルにつなげてはいけないわけで、そのためのバックアップシステムといいますか、ある意味で、ファイアウオールと我々呼んでいますが、多重の防火壁を設けてそれが致命的な事故にならないように、すなわちハードでできるものはハードで対処する。また、最終的には航空機、マン、マシンの関係ということは、要は人間と機械との兼ね合いでございます。人間のヒューマンファクターに関しては、そのエラー、それが起きたときにはハードで、またシステムでそれを防止するシステムになっております。
　逆に、今先生がおっしゃったような、私が申し上げたようなトラブル、なかなか情報が少ないようなトラブルに関しましては、最後のとりでとなるのが人間の力だと思っております。そういう意味で、パイロット等のいわゆる乗組員ですよね、航空機乗組員に対する教育等は欠かせないわけでして、双方に抱えながら、運航の安全に関しては防火壁をつくっているものだと、そういうふうに考えております。
○小林美恵子君　日本共産党の小林美恵子でございます。
　私は、まずスカイマークの西久保社長にお聞きをいたします。
　私は三月の本委員会で、貴社の整備不良問題、つまり亀裂を放置したまま飛ばし続けた問題を取り上げました。それで、そのとき航空局長は、二〇〇五年の四月以降で十二人の方が退社ないし社内異動をしていて頻繁に出入りが激しい、必要な整備士四十一名が四十三名だと。大臣も、余裕がない状態で、退職についても現場のよく声を聞いてもらいたいという答弁をされたほどなんです。
　それで、改めて私は西久保社長にお聞きしたいと思いますけれども、整備といいますのは航空会社の生命線だと思います。安全対策は第一の優先順位で進めるのでなければ信頼は得られないというふうに思うんですね。
　そこで、こうした問題についてしっかり反省をなさって、整備士の人員をしっかり確保されて、安全優先するということを国民に約束をしていただきたいと思いますけど、いかがですか。
○参考人（西久保愼一君）　整備士が退職したことにつきましては、これは衆議院の方でも申し上げましたように、当社としては整備士であればだれでもいいというわけではなく、組織の指示に従った形の、そういう実直な整備士が必要であります。スカイマークは、創業のときに運航に必要な人数を集めるのを優先し、そういう組織としての在り方を少し後回しにしてきた推移がございます。このため、賃金体系もなく、業務基準もなく、各個人にその判断をゆだね、なおかつそのことが後進の整備士の育成に一部妨げになっている部分もございました。
　私が社長に就任して以来、そういった点には重点的に改善に着手しております。その結果、その会社の方針にどうしてもなじめない、そうしたスタッフが辞めていくことになっております。すべての、辞めた整備士がすべてがそういう理由ではございませんが、そういった理由で辞めた人間が多々おります。
　それともう一つは、やはりＮＣＡさんが全日空さんから離れることになり大量の整備士を募集されたり、あるいはスターフライヤーさん、あるいはギャラクシーエクスプレスさん、そういった新たな航空会社が誕生することで、当然既に資格を持っている人員を強く募集されています。そんな中で、そういった会社にかなりの好条件で異動をされた方がいます。
　そういった事情でこの一年半の間に多くの整備士が退職しております。これにつきましては、当然会社としても誠に残念なことであります。我々の方では、整備士の充実を図るということは当然優先順位の高い命題として経営に臨まなければなりません。現在は、現在というか、この二か月の間に私が直接整備士数十人と話合いをしております。各整備士の不満とかあるいは労働環境の改善ですとか、そういったことにも着手しております。確かに、辞めた人数がクローズアップされてはおりますが、会社としてそういう整備士に対して労働的な問題で彼らを辞めざるを得なかったようにしたわけではございません。どうか御理解いただきたいと思います。
○小林美恵子君　私は、先ほどお聞きしたのは、整備士の人員の確保など安全優先にすることを国民に約束されますかとお聞きしたんですね。まずは約束すると言ってからそういう話をなさるんだったらまだ分かりますよ。でも、そのことをまず言わないで、そのことから言うということについては、私は、やっぱり今の西久保社長の姿勢というのはまだまだ安全を優先していないというふうに言わざるを得ないというふうに申し上げておきたいと思います。
　次に、私はＪＡＬの皆さんに質問させていただきます。
　まず初めに、安全担当責任者の岸田さんにお伺いしたいと思いますけれども、一九八五年、私も忘れることができませんけれども、日航一二三便墜落事故の反省から、日航は整備士要員の採用凍結を一時解除して定期定量採用の方針を出されたと思います。日航整備四百名体制の確保と同時に自社整備主義を宣言をされて、安全運航を社会に誓われました。しかしながら、九四年には、せっかく誓われたのに、定期定量採用からまた整備要員の新規採用を停止される。国のいわゆる整備の海外委託の規制緩和と相まって、一気に整備の海外委託が日航さんで始まっていく。そしてまた、効率化の名の下に整備委託会社を設立して、安い整備コスト、日航整備士の約六割で賄おうとしている、こういうことがありまして、今や日航さんは自社整備をなくすという方向に進んでいるのではないかと言われています。
　それで、これで本当に安全確保は大丈夫かと、乗客の皆さんにはしっかり説明付くんでしょうか。
○参考人（岸田清君）　整備の海外委託に関しましては先ほど御説明したとおりで、品質の問題に関してはそういうことだと思っています。
　先生の最初の御質問に関しましては、御巣鷹以降の件に関しまして、現在に至るまで形は変えるということはございます、当然のことながら。整備に対する柔軟性、それは会社としての施策は、ある意味、合理性の部分、当然のことながらございます。ただ、自社採用ということは、形を変えた関連会社といいますか、カンパニー制を整備の方はしいておりまして、そこの会社でずっと自社整備員、全く位置付けは同じ形で、勤務等は多少本体とは違うところは、変化しておりますが、ずっと続けておりますし、その技術伝承も本体から着々とやっている現在の状況でございますし、整備の品質そのもの、自社整備それから海外委託、この両面に関しましても質は決して今後も落ちないように我々自身も努力していきたいと思っていますし、現状もそういうつもりでおります。
○小林美恵子君　形態を変えていると、その私は形態を変えていくことが問題ではないかというふうに指摘をしているところでございますけど、ここでＡＮＡさんに確認したいと思います。
　ＡＮＡの方でいきますと、自社整備の部門を引き続き残していく方針だというふうに私は理解していますが、それで合っているでしょうか。
○参考人（大前傑君）　お答えいたします。
　当社の整備体制につきましては、自社体制と、それから関連グループの体制と、それから海外委託というこの三つの枠組みでやっていきたいと思っておりますし、自社整備というのは、本当の意味での整備の本質を絶えず自社の中にとどめておく、また体験させて、整備することの苦しみ、楽しみ、喜びを自社員が自分の組織の中で味わうことが極めて安全性を維持する上で大事だろうという観点からその体制を組んでいると、こういうことでございます。
○小林美恵子君　三つの分野の整備体制があるとおっしゃいながら、自社整備についてのいわゆる意義付けといいますか重要性を今御説明になられました。それを受けて、私はＪＡＬの西松専務にお聞きしたいと思います。
　今、ＡＮＡはそういう御報告でございましたけれども、三月十日の衆議院国土交通委員会で、国交大臣も航空局長も、一定程度、自社での整備を適切に実施する能力があることが望ましいと発言をされています。
　そこで、西松専務にお伺いしますけれども、今でもずっとこうトラブルが連続して続いて、安全に関する乗客の信頼は失っているというふうに言われても仕方ないですよね。それで、安全にかかわる肝心の整備の問題、先ほど岸田さんも航空会社のその安全の基本は運航と整備だとおっしゃいました。その整備の問題で、こういう状態で何をメッセージとして信頼回復につなげていこうとしているのか、そこをお聞きしたいと思います。
○参考人（西松遙君）　現状の整備体制につきましては、先ほどもちょっと触れましたけれども、いわゆる技術系の職員を、今まで十人程度でありましたけれども、社員を、これを三十名台に乗せて採用していこうというのが、まさしくこれから先の技術の伝承を含めて意識した対策でございます。そういった意味で、自社整備の技術力というものにつきましては他社さんに負けないようにやっていこうということで考えている一つのステップだと、こんなふうにお考えいただければいいと思いますが。
　それから、この数か月いろいろ私どもありましたんで、言い訳めいたことを申し上げる立場にはないかもしれませんけれども、四月以降はかなり安定的にオペレーションといいますか、やれてきておりますので、現状の体制を、個々人の意識を安全運航第一に据えてやっていけば更に一層安全性の確保はできるものと、こんなふうに思っているところでございます。
○小林美恵子君　私は、個々人の問題ではないというふうに思います。
　次に、日航さんの乗務時間の問題で、残された時間で質問させていただきたいと思います。
　私、この問題も三月の本委員会で取り上げさせていただきました。昨年四月の裁判でも、交代なしの一回着陸は飛行時間九時間、そして二回着陸の場合は八時間半を超える乗務は無効とされていますよね。しかし、再び日航さんは一回着陸十時間、二回着陸九時間の就業規則にされました。
　大体私は判決に従わない貴社の姿勢というのは社会から批判を浴びるものではないかというふうに言わざるを得ないと思うんですけど、そこで、先にＡＮＡさんに確認したいんですけど、ＡＮＡさんの場合は成田—サンフランシスコ線の九時間を超える場合は交代要員を乗務させているのでしょうか。
○参考人（中村克己君）　規則としては日本航空とそれほど差があるとは思っていません。例えば、一回の着陸に対して十一時間、十四時間という勤務時間制限、変わっていませんが、サンフランシスコ線については労使間で随分議論をいたしまして、冬場並びに夏場での風の変化が激しい、並びに飛行時間の変化が激しいということで、サンフランシスコについては、この勤務時間の制限に基づくというよりかは労使間の話合いの下に一人乗務員をオントップするという協定になっているという、そういう経緯でございます。
○小林美恵子君　要するに交代要員を乗せておられるということですよね。
　それで、ではＪＡＬさんの場合は乗せていないというふうに思いますが、どうですか。
○参考人（岸田清君）　お答えします。
　サンフランシスコ線に関しましては、日中帯のいわゆるお客様の便に関しては交代要員は乗せておりません。
○小林美恵子君　乗せていないということでございます。
　ＡＮＡさんは乗せておられて、ＪＡＬさんは乗せていないということでございますけれども、私は、三月の委員会でもこの問題取り上げさしていただきましたけれども、本当にパイロットの皆さんが裁判まで闘って、空の安全が脅かされていくということを訴えているということが、ＪＡＬさんなかなかお分かりでないんじゃないかというふうに言わざるを得ないというふうに思うんですね。
　長時間の乗務がやっぱり安全を左右していくということが要因であるという、そういうことを自覚されて今後編成をしていただきたいということを強く申し上げまして、質問を終わらしていただきます。
　ありがとうございました。
○渕上貞雄君　社民党の渕上でございます。
　まず、スカイマークの方にお伺いをいたしますが、規制緩和、参入自由の時代になって、スカイマーク、新たに航空業界に参入をしてきた。スカイマークとして航空業界に参入をしてくるときの決意についてどのような決意があったのか、まずは社長の考えをお伺いをしたい。
　先ほど、交通大臣からもお話ありましたように、公共交通における根本的な問題は何かといえば、安全と安心の問題であるというふうに先ほどお話がございました。
　そこで、やはり安全という問題は公共交通における最も重要なことであり大切なことであります。こういう公共交通を運営するに当たって次に大事なことは、やはり公共交通を運営をしていくという使命感というものが最も大事なことではないか。したがって、会社の創立に当たってのときの決意と、今公共交通に対して実際に運営をしてみてどのような使命でやられているのか、お伺いをいたします。
○参考人（西久保愼一君）　まず、創業の精神でございますが、これは澤田会長より、日本の航空業界を変えていくんだと、空の旅をもっとカジュアルなものにするんだと、そういう強い意志でスカイマークエアラインズは創業されたと私は伺っております。その姿勢は今なお変わるものではございません。
　私自身が未熟なために、いろんな方から非難を受けてはおりますが、決してスカイマークエアラインズは安全を軽視して社業を営んでいるつもりはございません。安全を維持できなければスカイマークは企業として存在すらできない会社だと思っております。
　公共性につきましては、路線の組替えをする際に随分これも非難を受けました。これも地元との話合いが不十分で、私の経営の姿勢がこの業界の形に合っていなかったためと思います。
　ただ、この二月より、スカイマークは運賃を更なる安い価格に改定しております。このことだけが随分目立ってはおりますが、スカイマークはもう一つ、この運賃改定において一つ思うところを入れ込んでおります。
　公共交通機関として、バスや電車に比べて、空の運賃は障害者運賃等に余り親切な状態ではございません。スカイマークエアラインズは、この身体障害者に対する運賃について、我々なりの考えを示していきたいと考えております。
　現在、普通運賃は大手さんの大体四割安ぐらいで提示しておりますが、障害者運賃につきましては大手さんの半額を基準にして出しております。
　体が不自由な方は移動にも困難です。たとえ半額であっても、付添いが必要な方につきましては、当然、その運賃が発生するので、それは半額であって半額とは言えません。こういったことを当社の社員は胸に掲げて仕事をしております。
　非難を受けましたのは私のつたないところによるものが多いんですが、そういった気持ちを胸に持って社員は働いていることをどうか御理解ください。
○渕上貞雄君　衆議院の議事録も読ませていただきました。そこで西久保社長、労働組合に対する社長の考え方、認識についてお伺いいたします。
○参考人（西久保愼一君）　労働組合は労働者が基本的に持つ権利の一つであると考えております。それは決して私は否定しているものではございません。
○渕上貞雄君　次に、日航の方にお伺いをいたしますが、安全と利潤というものは似て非なるものでありまして、ここのところは相対立する矛盾でもあろうと思うんですね。しかし、経営が思わしくなくなってきたときに、まず最初に犠牲になってくるところは多くのところ安全ではないか。安全のところの投資というものが少なくなることによって安全が保障されない。こういうことを考えますと、一体、日本航空として安全に対して、基本的な考え方については先ほどお伺いいたしましたが、具体的に予算を組んでどのようなことをやられようとしているのか、まずはお伺いをしておきたいと思います。
○参考人（西松遙君）　先生が安全と利潤は対立するとおっしゃいました。私はそうは思っておりません。安全が確保されて、それがお客様の信頼をかち得る、そしてその信頼をかち得ないと収入が入ってこないわけでありますので、そういった意味でいうと、安全性の確保と利潤の確保は対立する概念でないんじゃないかと僕自身は、僣越でございますが思っているところであります。
　したがいまして、何を申し上げたいかといいますと、会社がこれから先も存続し続けるという意味での利潤を上げるという観点からすると、安全は絶対的な命題であって、それがなくしては逆に収入はないと、こんな認識でおりますので、ひとつその点はちょっと私の考えを申し上げておきたいというところであります。
　それからもう一点目の投資でございますが、冒頭私が申し上げましたとおり、いろいろトラブルもあるといいますか、今後のことも考えて二〇一〇年の間に六百億の設備投資をしようと、資金を投入しよう、追加的に投入するということを既に発表しておりますが、これはコンピューターシステムあるいはいろんな設備関係でございますけれども、それは必要なところには必要な資金を投下していく、こういう体制を取りながら安全性の確保を万全の体制で臨んでいきたいと、こんなふうに思っております。
○渕上貞雄君　今言われたことについてどうかひとつ現場で具体的に実施をしていただく、そのことを通して、事故がないことが今言われたことの証明になっていくだろうと、このように思います。
　私どもがもらいました調査室からの資料による新聞によりますと、やはり社内における派閥の問題がかなり大きく取り上げられておりました。人間の社会ですから私自身は派閥はあると思います。問題は、その派閥がどのような形で運営をされてきたかというところが問題でございまして、恐らく上層部だけの派閥の争いならそう問題はなかっただろうと私は思います。上層部の争いは必ず下部まで浸透するわけでございまして、そこで団体戦をやる、派閥対派閥の団体戦をやるわけですよ。派閥と派閥の中で団体戦をやれば、そこは人間のお互いの不信になってくるわけで、そういうところがやっぱり私は会社運営上問題ではなかったのかと。そこのところをどのようにして一枚岩にしていこうかと。無理は私はする必要はない、派閥はあってもいいと思う立場ですから、私は。
　しかし、やはりそういうところがどういうところに表れてきているかというふうに私なりに見ますと、労働組合の次元に表れてきているんじゃないか、労務政策のところに表れてきているんではないかと。一部の閥を通して、そこを支配をしていくことを通して、それを力にして社内の中で力関係を変えていこうとするやり方というのは間々経営側にあることでございますから、私はそこら辺りが、今、日航における多数の、複数の、数多くの労働組合が存在する一つの理由ではないかと、このように思っているところですが、会社としてはどのような理解をされているのかお伺いをいたします。
○参考人（岸田清君）　最初に、派閥の問題に関しましては、先ほどの御質問にもありましたとおり、ＤＮＡに組み込まれたという、そういうようなお話もございますでしょうけど、要は派閥があろうとなかろうと、基本的にはその力が内向きに向かわなければいいわけで、外向きに向かう分にはどのような形であろうと会社として成立するものだと基本的には思っております。
　それと、組合との関係、組合との関係で先生のおっしゃっている意味合いで、弊社、先ほども御説明いたしましたとおり九つの組合抱えておりまして、それぞれ数の多さ等々ございます。数の多さというのは構成する組合の人数、その意味での幾つかの差はございます。
　ただ、別の意味で組合の数そのもの、九つあるという意味合いは、航空会社の特質からいいますとそれぞれの現場がかなり独立した業務を持っておりまして、それぞれの主張を踏まえる形でいえば、それは組合の数はまああるものだろうとは私自身は理解しておりますし、数自体が会社にとってそれが問題であろうとは私自身は認識しておりません。
　また、対組合に関しましては今日いろいろ私の方も申し述べましたとおりでございますが、基本的に、先ほども申し上げたとおり現場力を、それを引き出すためには現場の声が必要ですから、その中の声の一つに当然組合の声もあるわけですし、またこのように安全が基盤の会社のなりわいからすれば、労使の適度、適度といいますか適切な緊張感というのは必要だと思っていますので、特にその組合問題等々で私どもの事業が問題になる点はないとは思っております。
○渕上貞雄君　航空会社の性格上、業種別に労働組合ができることについて私は是としますが、これが会社としての分断支配にならないようにだけ御注意申し上げておきたいと思います。
　時間もなくなりましたが、最後に全日空にお伺いをいたしますが、やはり会社として運営をしていく場合、例えば他の航空会社と比較してなぜ全日空はこういう問題が表に出てこないのかなと、全日空にはこういう問題はないのかなというふうに思うんですよね。それはなぜかといえば、まあお隣の日航さんはどんどんどんどんマスコミに出てくる、どんな小さなことでも出てくるようなことになっている。しかし、全日空は出てこないというのは一体どこら辺に問題が、問題というよりも何なのかというふうに考えるわけです。
　ここのところは私どもがどういうふうな理解をしているかというと、いわゆる安全という問題の根本は労使の安定がなきゃならないというふうに理解するものですから、恐らくそこら辺りは非常にうまくやられているのかどうかなというふうに思っているところで、この私の印象についてどういうふうにお考えでございましょうか。
○参考人（大前傑君）　極めて難しい御質問で、本当我々、やっぱり安全がなくして我々の経営基盤がないし、社会の責任果たせないという思いは、これはもう従業員全員の思いとして、もちろんすべてということになりませんけれども、みんながそういうことを大切にするんだという風土をつくる中で、ここには組合も会社も全く異存がない。これはやっぱり、そのために我々は存在しているんだと、そこに初めてお客様が安心して乗っていただけるという思いがありますので、そのレベルで御了解いただければと思います。
　決して、飛行機の不具合も発生していますけど、一生懸命やっておりますので、そこも是非御理解いただきたいと思っています。
○渕上貞雄君　最後の質問になりますが、国土交通省にお伺いいたしますが、なお航空業界に対して抜き打ち検査やらなければならない状況というのが存続していると思いますね。同時に、常駐体制をまだ続けておられるようでございますが、抜き打ち検査並びにこの常駐体制に対して今の時点でどのようにお考えになっているのか、その考え方をお伺いして、質問を終わります。
○政府参考人（岩崎貞二君）　引き続き日本航空グループとスカイマーク社に対しては、当面、常駐ないし抜き打ち監査を含む監査体制は当分の間は継続していきたいと思います。
　ただ、本格的には今年の十月から私どもの方の定員も大幅に増加さしていただきますので、その中でまたきっちりした体制を組み直してよくエアラインのことを見ていきたいと、このように思っているところでございます。
○委員長（羽田雄一郎君）　これより自由質疑に入ります。
　質疑を希望される方は、挙手の上、委員長の指名を待って御発言いただきたいと存じます。
　それでは、質疑のある方は挙手をお願いします。藤野公孝君。
○藤野公孝君　御指名いただいてありがとうございます。自由民主党の藤野公孝でございます。
　三十分の時間で同僚四人ぐらいで質問するので、七、八分しかないぞと先ほどから忠告受けておりますので、手短に質問をいたしますので、趣旨をよく御理解いただきたいと思います。
　もう一点に絞ってお伺いしたいと思います。それは、公共性といいましょうか、地方路線の維持の問題でございます。
　その意味で、ケーススタディーのようなことで申し訳ないですけれども、スカイマークの西久保参考人と、その後それを踏まえまして航空局長に一問ずつお伺いしたいと思いますが、まず公共性ということで、いろんな公共性があると思うんですけれども、この地方路線の維持の問題でぱっと思い出すのは、アメリカの航空自由化が一九七八年か、カーターのときにやられたときに、あっという間にアメリカの都市の、数は正確には覚えていませんが、数多くの都市の航空路線が一瞬にしてなくなった。減便とかそんな問題じゃない。そういう航空サービスがなくなった、これが一番の公共性の喪失でありますよね。
　今、スカイマークさんの話というのは、徳島にせよ鹿児島にせよ、鹿児島も徳島もそれでおたくがいなくなったから航空路線がなくなったと、そういう、撤退という言葉を使っても、ほかのＪＡＬ、ＡＮＡ、飛んでいますから、その問題ではないんですが、しかし、しかしですよ、そもそも新規航空会社が羽田において新規航空枠を、スロット枠を持っておって、なぜそういうものが設定されているか。それは競争の促進であり、まあ大手エアラインの人には申し訳ないですけれども、独占、寡占がかつて一杯ありました。まあ勝手と言っちゃ悪いですけれども、独自の判断で、増便してもらいたいなと思ってもしないとか、減便するとかいうようなことはもう自由でありました。寡占の場合でもそうでありました。こういうときに、もう少し競争を促進すれば、元気のいい、効率のいい会社が入っていてくれれば、増便もあるし運賃も下がるし、そういう期待感があって新規エアラインの参入というものを社会が、あるいは利用者が、何とかそういう体制に、自由化の体制にしてほしいということで私入ってもらったと、そういう期待があるわけです。ただそこでもうけてほしいと思って入ってもらったわけじゃないと思うんです。
　そういう中で、この前の四月の十一日の御質問はよく分かるんです。でも、私から見れば、こういうことは絶対言ってほしくないというようなことがあります。我々も一杯努力していますよと、値段も変え、サービスも変え、いろんな工夫しましたけれども、鹿児島もどんどん搭乗率が下がっておる、四国も、これ四十何％ぐらいだと思いますけれども、一定の数字から全然上がらないと。それから、鹿児島も福岡も、大手さんは我々が低価格でやったらどんどんそれに近づけてきて、これに公共性をかぶせて撤退しちゃいかぬなんて八方ふさがりですよという、この状況は一番最初、入られるときから分かっていたじゃないですか。我々、議論したじゃないですか。もうどんどん既存のエアラインは押し出そうと、追い出そうとして低価格でやってきますよと、体力をかさに。それでも耐えてやっていけますかということで、やりますということで入ってこられたエアラインが、そのときのことを理由にして八方ふさがりだと言われたんじゃ、新規企業の使命はどこへ行ったんだと私は言いたいわけです。
　ですから、それは大臣も認められたように、最後はあれですね、企業の何といいますか判断で、ある路線をやめるやめないの、それは当たり前のことです。けれども、やはり競争促進のために入ってこられて、それで結果が追い出されて、最後ＪＡＬ、ＡＮＡが残るだけなら、何のための新規企業なんだと私は言いたいわけであります。
　そういう意味で、特に地方路線なんかについては、あれは利益性が薄いわけですから、そこの中でも入っていって航空ネットワークって、路線じゃなくてネットワークとして日本にいい形ができるようにということを期待して日本の航空の自由化というのがあり、その中で羽田の貴重なスロットを新規枠で新しいエアラインにという、この公共性について、もう一回地方路線の維持ということに焦点を当てて公共性の問題の認識を西久保参考人にお伺いします。
○参考人（西久保愼一君）　確かにおっしゃいますように、航空会社は公共性を維持するという点ではほかの企業と異なる側面がございます。
　ただ、先ほど申し上げましたように、維持する解答を見いだせないのも事実でございまして、そもそも撤退が違法なのかどうか、その辺りの明示をいただければ私としては有り難いと思います。
　それと、維持するための必要な条件として、例えばそういう支援がどこから得ることができるのか。実際にはスカイマークは私企業として存在しております。一〇〇％の民間企業でございます。民間企業であれば、それは一〇〇％の公共性ではございません。一〇〇％の公共性を要求されるのであれば、それは国営企業として存在すべきではないでしょうか。この辺りのその比率の問題、民間企業としてどこまでの公共性を考える必要があるのか、そういった決まり事をもしも作っていただけるのであれば、我々としては有り難いと思います。
　以上です。
○藤野公孝君　もう全部の時間をもらって追求したくなりましたけれども、私だけが一人でやれないので、航空局長にお伺いしますけれども、今の話とも絡むんですが、羽田の新規発着枠の件でございますが、私はこれ非常に公共性を意識した競争促進アンド地方路線の維持も含めた公共性を認識した制度だと思って評価しているわけですが、これの配分に当たりまして、例えば条件を付けるとか、地方路線のトータルのネットワークを損なうような撤退を十分にその地元と調整もしないで勝手にやるような、そういうエアラインに対してペナルティーを科すような仕組みが必要じゃないかと思いますけれども、どう思いますか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　御指摘のとおり、羽田の発着枠、貴重に使っていかなきゃいかぬと思っておりまして、競争の促進と多様なネットワークの形成と、このように生かしていきたいと思っております。
　従来より、地方路線、少便数路線を減便する場合はそれを幹線に当てては困りますよといったようなルールを作っておりましたけれども、最近の状況を踏まえまして、昨年の十二月に新しく羽田の発着枠が出ましたけれども、これも新規の航空会社にもう配分をいたしました。その際、新千歳、伊丹、福岡、那覇、いわゆる幹線と呼んでいるわけでございますけれども、こうした路線につきましてはもうかなり各エアラインが便数を張っておられますので、そこに新しく便を張ってもらうのは、かえって多様なネットワークの形成という意味から御遠慮願った方がいいじゃないかと思いまして、去年の十二月に配分した際にはそれは地方路線に使ってくださいと。地方路線に使うか、幹線以外の路線に使ってください、幹線の方に転用されるということになれば、それは回収しますと、こういったルールを作っておるところでございます。
　今後とも、試行錯誤でございますけれども、そんなことをやっていきたいと思っておるところでございます。
○委員長（羽田雄一郎君）　佐藤雄平君。
○佐藤雄平君　民主党の佐藤雄平です。
　今の、航空局長ね、西久保さんの答弁についてどう思います。
○政府参考人（岩崎貞二君）　特に、公共性の今のお話のことだろうと思いますが、私どもも、エアラインもそれは民間企業でございますので、まるっきり収支の合わないところにずっとそこでやっていろということには、航空法でもそこまで規制をしておりませんし、路線の選択が自由だと、こうしておりますので、そこはそれでやむを得ないものと思っておりますけれども、ただ、公共性ということでそこの空港でやっぱり行って路線を張った限りは、その人たちがそれを期待して使っておられるわけでございますので、その路線の改廃についてはもう少し慎重にいろいろ対応していただくべきものではないかと、こんなように思っております。どうしてもやめざるを得ない場合は、地元との合意を丁寧に取っていくとか、やはり路線開設したときには地元に相当お世話になって各エアライン入っておられるはずでございますので、そうしたことを踏まえた丁寧な対応が必要ではないかと、このように考えているところでございます。
○佐藤雄平君　私は、国交省が認めている航空会社なわけですから、そういう意味合いの中で、何度も私も質疑をさせてもらったけれども、その監督責任、これはやっぱり十分に私は感じてもらいたいなと思っております。
　先般、西日本ＪＲの一周忌に行って、慰霊祭に行ってまいりました。御遺族の方がいろいろ追悼文を上げておりました。その中で極めて印象に残った言葉が、正にこれ西日本ＪＲと同時に公共交通機関の皆さんに申し上げたい話かなと。人を運んでいるんじゃなくて命を運んでいるんですと、こんなことの追悼文があって、大感銘を受けて、今最も大事なことであろうと、そんな思いをしました。
　昨年、私もこの国土交通委員会で十回近く質疑をさせていただきましたが、その中の八回、これ航空行政についてでございます。新千歳空港でＪＡＬが管制官とパイロットの正に交信の不備というか、これでＡＮＡと衝突しそうになったと、そこから始まりました。質問をするたびに、正にインシデント、不具合が起きている。私が質問するからこんな事案ばっかり起きるのかなと思って一時質問をやめたんですけれども、やめたけれども事案はまた起こっていたと、そんな状況。さらにまた、これは何回となく事業改善命令、それから立入りもされた。しかしながら、一向に改善されていない。
　それぞれの質疑の中で、最終的にはヒューマンエラーということの答弁が一番強かったかなと思うんです。私は、ヒューマンエラーというのは現象面の話であって、何回も質疑の中で、そのヒューマンエラーを起こしている原因は何ですかと、そんなことを何度も問い掛けたわけでありますけれども、結果的にヒューマンエラー、それは人のミスであることは間違いない。何でミスを起こしたのか。この辺について私は、それぞれの、今日三社お見えになっておりますけれども、どうしても私は、一つにはやっぱり過密ダイヤという、その過密ダイヤの中に同じ時間で離陸する飛行機が二機あったりする。一つは業務用であろうし、一つはそれからお客さん用であるというふうなことも聞きました。
　この点について、私は、いろいろ改善の中で、各社問題が出なかったのか、それに伴う正に過重労働というか、もう極めて労働が過重になっている、そういうふうなことも大きなヒューマンエラーの大きな私は要素になっているんじゃないかなと思うわけでありますけれども、この件についてそれぞれ各社からお伺いしたいと思います。まず、日本航空から。
○参考人（岸田清君）　ヒューマンファクターに関しましては、先生のおっしゃる以外にも幾つかの原因はあろうと思っています。人間がミスを起こすということは技術の問題もございますでしょうし、それ以外の、今おっしゃったようなハリーアップ症候群等々のきっとタイムプレッシャーと、それも一つの要素でしょうし、また人間の、ある意味、幾ら技術を持っていてもミスを犯す要因としては、当然のことながら気持ちの問題もあると思います。気持ちの問題が何に影響するかというのは、それは会社のバックグラウンド等々でそれなりにやっていきたいとは思っております。
　先生のおっしゃったポイント、ここに関しましては、当然我々もこの一年間を振り返りまして、タイムプレッシャー等がヒューマンファクターに影響しているかどうか、これは現場の声も当然のことながら聞いております。その分の実際に対策も現在打っておりまして、ある意味グラウンドタイムの延伸を図ったり、国際線、国内線とも三割、二割相当の部分を五分から十五分、十分程度の時間、十五分ぐらいですかね、そういうような取組も行っていますし、これから先も、もしその要因があるならば組織で吸い上げ、かつ組織で分析し、また現場の意見も聞いていきたいとは思っております。