Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府委員（石井和也君）　特定船舶製造業安定事業協会につきましては、造船業の構造対策で中心的な役割を果たしてきたわけでございます。このような経営安定を図るための業務と、今回、造船業の活性化を図るために考えております技術開発の促進を支援するという業務につきましては、非常に造船業の経営を安定させるという面で近いものでございます。まあ表裏一体となって進めるべき政策であるというふうに考えております。
　また、この協会の現在あります基金を活用いたしまして、技術開発につきましても非常にきめ細かい、債務保証であるとか、あるいは利子補給であるとか、また、補助金を出しました場合に、その成果がございまして利益が上がった場合には納付金を協会に納めていただき、それをさらに補助金に回すというような財政負担を少なくするというような制度も協会を活用いたしますとできるということでございますので、現在あります特定船舶製造業安定事業協会を活用するということにいたしたわけでございます。
○安恒良一君　私も、造船業界の明日を考えた場合に、決してハイテク船の研究が不必要だなどと、そんなことを言っているわけじゃないんですよ。それは当然研究しなきゃならぬだろう。しかし、現在、その技術力を持っているのは大手でありますから、そして、大手造船会社がいわゆる不況から立ち直って、今さっき申し上げたように黒字決算を出すであろう、こういうふうなことを客観的に指摘されている状態の中で、大手造船だけが利用できるという補助金の性格に一つ問題がありはしないか。ですから、私は大手、中手を問わず企業の業績を十分検討した上で必要とあれば助成制度がなされることをあえて私は否定をしません、業績を十分検討された上で必要だと。
　しかし、どうも運輸省の今までのやりとりを考えますと、企業の業績を赤字の延長というふうに考えているんですね、しかもごく短年で。私どもはある程度の一定の、九〇年代まで考えての議論をしているんですが、赤字の延長と考えて、そして助成をやった。こういうやり方には問題がありはしないか。本来の構造不況対策を行うための法人であったわけですから、そういう本来の業務が終了しつつある法人のために新しく仕事をこれに追加していくという改正は、私は国民の行政への信頼と財政民主主義の原則を損なうやり方だと言わざるを得ません。
　こういう点について、今私どもの議論をずっとお聞きになって所管大臣としてどういうふうにこのことについてお考えか、大臣のお考えをお聞きしたいんです。
○国務大臣（山村新治郎君）　私としましては、今御審議していただいております法案によりまして研究開発を推進し、造船業全体に活力を吹き込むことをねらいとしております。したがいまして、従来の経営安定化対策と一体となって初めて造船業界の健全な発展に資するものであると理解しております。しかし、今言われましたようなこと、これも十分内容等も吟味して適切に対処していきたいと思います。
○安恒良一君　協会が業務を拡充するという考えをお持ちなら、まだまだ構造不況対策をきちっと進めるべきだと。これは地域の活性化や労働者の生活安定を図ることになりますし、そういうことがこの協会をつくった本来の趣旨ですから、そういう方に業務を拡大すべきではないでしょうか。そちらの方のことを、例えば私はたまたま金指の例を一つ挙げました。そういういわゆる構造不況対策の中にその地域の活性化や労働者の生活の安定のためにまだまだやらなきゃならぬ仕事がたくさんあるんですよ。この協会をつくった目的からいっても、拡充するとするならば私はそちらの方により一段と力を注ぐということが必要ではないかと思います。ですから、私は本改正案についてはまあ賛成であります。しかし、それには今言ったような条件をつけながら賛成をしたいと思う。というのは、例えば今申し上げたように役員の数が多いならこれは減らすものは減らす、組織を縮小する必要があるならする、しかし、それは今できないというなら百歩譲って、協会の業務を中手造船の救済等を中心とした地域経済の活性化、労働者の雇用対策、こういうことに協会が本当に真剣に取り組んでいく、こういうことをぜひ約束をしてもらいたいと思うんです。
　どうぞ大臣、御就任されて間もなくですから、大体役人が言うことについてはあなたとしてはほぼ肯定せざるを得ない立場はわからぬわけではありませんが、やはり国務大臣というのは、役人が企画立案したものの取捨選択をするのが国務大臣としての私は重要な仕事だと思うんですね。役人が書いて持ってきた案が全部それでいいというんなら、果たして国務大臣がこんなたくさん要るんだろうかと実は思うんです。役人が企画立案したことであろうと、今言ったような国民的な立場に立って物事を検討していただく。この法案は既に大臣が就任される前にできておった法案ですから余り厳しいことは申し上げませんが、これからこの法案を施行していくに当たって、大臣としては私が今申し上げた点を十分御注意いただきたいと思いますが、よろしゅうございますか。
○国務大臣（山村新治郎君）　確かに、これは従来からの経営安定化対策、これにより一層力を入れてまいります。それはそれといたしまして、本法案はやはり造船業界全体に活力を吹き込むということにもなりますので、よろしくお願いしたいと思います。
○安恒良一君　それじゃ、次は日本鉄道建設公団法について、時間が余りありませんから、穐山さんの質問とダブらないように要点だけを聞きたいんです。
　まず、整備新幹線問題は、昭和四十八年の十一月にいわゆる東北や北海道、北陸、九州の五線について整備計画が決定されて、それからもう十六年たっているんですね。そしてやっと平成元年で一部に着工が決まったわけですが、整備新幹線の建設着工が大幅におくれた原因を運輸大臣はどう考えられますか。また、十六年もの長期にわたって着工がおくれてしまった政治責任についてどのような認識をお持ちか、この点は大臣にお聞きをしたい。
○国務大臣（山村新治郎君）　整備新幹線につきましては、昭和四十八年十一月十三日整備計画が決定されましたが、その直後におきますオイルショックによる総需要抑制策、国鉄の財政再建及び昭和五十四年以来の国の財政再建等により、建設推進の要望が強かったが財政問題等について結論を得られませんで今日に至ったものでございます。整備新幹線建設促進検討委員会におきまして、従来の規模の新幹線計画では問題の解決が困難であるということから、規格の見直しを行うことによりまして投資額を縮小し、それに見合う財源問題の解決を見たものであり、多少時間はかかったにしろ整備新幹線の第一歩を踏み出したものでございます。
　おくれたその政治責任ということでございますが、一歩を踏み出したということでひとつ御容赦いただきたいと思います。
○安恒良一君　それじゃ、穐山さんの質問の中でもきょうも明らかにならなかったのは、第一順位は高崎—軽井沢、これはわかったんですが、各順位の路線別の着工の時期と完成の時期について考え方を示してください。全然そういう点が明らかにされておりません。これをひとつ明らかにしてください。
○政府委員（丹羽晟君）　ただいまの先生の御指摘の点でございますが、今現在はっきり決定されたものは北陸新幹線の高崎−軽井沢間の本格着工ということでございます。したがいまして、その残りのルートなり区間の問題につきましては、今後の、平成二年度以降の予算の編成過程におきまして、それぞれ具体的に関連する問題例えば並行在来線の取り扱いの問題とか、収支採算の問題とか、それから建設費の問題とか、そういったような問題を一緒に詰めて予算の編成過程で決めていくということで考えております。
○安恒良一君　どうもわかりませんね。あなたが言っていること全然わからない。なぜかというと、私が聞いたのは、高崎−軽井沢はわかった、その次の各順位の路線別のいつ着工していつ大体終わるんだろうかと。
　なぜこのことを聞くかというと、一方においてはあなたがおっしゃったように全く見通しはないんです、今あなたが言うことは抽象的で、どの路線はいつからやっていつ終わるかということが全然ないんです。見通しも全くない。それなのに路線難工事部分十八億が計上されていますね。これは、着工の時期も完成の時期も全く見通しがないのに、どういう理由でこれだけ十八億の予算が計上されたんですか。というのは、着工しないかもしれないが、工事費の補助金がつきますと地元の人々は物すごく期待を持つんです。ですから、どうも私はこの十八億というのはややその易しのぎではないか、あっちからもこっちからもそれぞれ与野党問わず、先生方がおれのところおれのところとこう言ってくるわけですね、これは関係のある先生方。それを軽井沢−川崎をつけるのに、納得させるために何となく難工事の部分十八億だけ計上して、それでまあまあまあと、こういう感じがしてなりません。私はそういうことで国のお金が使われてむだな投資になってはいけないと思いますから、あえてこの難工事部分の十八億と、それから今後ほかの幾つかについては大体いつごろ着工していつごろ終わるのか、順位はどうするのか、やっぱりこういうものが国民に青写真として示されるべきだと思うんです。その点どうですか。
○政府委員（丹羽晟君）　ただいま先生が御指摘の難工事の部分の問題でございますけれども、これは昨年の八月に取り扱いについて決定したわけでございまして、「難工事の部分については早期に着手する。」、そういうことを決めたわけでございます。これは、トンネルなどの難工事の部分につきましては他の部分に比較いたしまして工事が長期にわたるということが出てくるわけでございますが、そうしますと全体の工事自身がおくれてしまうというような問題が起こるといけませんので、全体の工事を着実に進めるためにはこのような難工事の部分の工事を円滑に進めることが必要と考えまして、それで「早期に着手する。」ということを決めたわけでございます。
　このため、それではどこの部分が難工事区間になるかということを究明しなければなりませんので、これまでの調査から難工事になる可能性があるトンネルについて実際に掘削の工事を行いまして、難工事であるか否か、そういうことを見きわめることを目的といたしまして、長い名前でございますが、整備新幹線難工事推進事業、そういう事業を実施するということとしたわけでございます。
　それで、この事業の実施によりまして工期等の精査が可能となるとともに、掘削されたトンネルは将来本格着工が行われる場合には引き続き活用が可能でございます。先生、先ほどの御指摘の中にありました、むだな投資ということにはならないのではないかと考えております。
○安恒良一君　いろんな言い逃れを一生懸命していますけれども、わずか十八億ぐらいの予算を計上して、よく聞いてみたらこれからボーリングしてどこが難工事になるのかを探すんだという……。余りにも、大臣、政治的妥協といえば政治的妥協だけれども、私は少なくとも新幹線をこういうふうにつくるならつくるで順位をはっきりし、そして路線別に着工の時期ぐらいは国民に明示すべきだと思うんです。その地域の国民はそれぞれ物すごい運動をして、物すごい考えを持っているわけです。それを財源問題がなかなかはっきりしないものだから、とりあえずお茶を濁して難工事部分、しかもどこが難工事になるかこれからボーリングするというんだから、トンネル。そしてその金が十八億要るんだと、それをしてみないと残りの新幹線はいつごろからつくるのかどうなるのか全くわからぬと。これでは余りにも国民が考えているあれと違うんじゃないですか。そんな場当たり的なやり方というのは私は間違いだと思うんです。
　つくるならつくるで、それは一遍にできなけりゃ計画年次、つくる箇所というものを明らかにして、そして財政をその見合いの中から順次つける。そうすると、その地域の国民はおれのところは大体いつごろになるとこうなるんだと。新幹線の持つ地域経済開発効果、いろんなことを考えると、それがあいまいにされたままとりあえず話し合いがついたところだけ予算をつけてやりゃいいじゃないか、あとは後でと、そんな政治のやり方、特に交通問題というのはないと思うんですがね。
　それは、引っ張り合いがあって大変な御苦労をされていることはわからぬわけじゃないですよ、私も国会議員の一人として。しかし、それにしても私は政府はこういうものについては毅然たる態度を示すべきであるのにこんなところで追及されたらわけのわからぬ言いわけばっかりしている。それでは私は国民にこたえる新幹線の整備にならないと思いますが、大臣どうですか、その点。
○国務大臣（山村新治郎君）　確かに、おっしゃられるとおり、これいろいろ地域の住民の皆さんは夢を持っております。私どもといたしましては、一日も早くその地域の皆様方の要望にこたえるように努力してまいります。
○安恒良一君　私は、この問題については抽象的じゃなくして、新大臣として、関係閣僚もありますからそこと十分相談をして、例えば、今国鉄総括審議官が言ったように、来年の予算は来年の予算として考えるんだということじゃなくして、来年度予算を提案するときには少なくとも私が申し上げているようないわゆる着工の順位、着工の時期、それから大体これはそれに従ってこのぐらいに完成できるというぐらいの青写真をつくって、平成二年度予算審議のときには議論ができるようにしてもらいたいと思いますが、よろしゅうございますか。
○国務大臣（山村新治郎君）　できるだけ努力してまいります。
○安恒良一君　それでは次に、穐山さんからも指摘されたんですが、私は当初ＪＲの負担が二〇が五〇に上がったことについて穐山さんとのやりとりを聞いておりましたがなかなかわかりません。わかりませんが、これはこれ以上あれしても……
　ＪＲが果たしてこの負担に耐えられるかどうか、これは二日間にわたって穐山さんがＪＲの現状についていろいろ問題があると、例えば消費税導入問題がこういうふうになりはしないかとか、航空運賃との格差がこういうふうになりはしないかとか、それから、長距離バスとのいわゆる競合の問題とか、鉄道共済年金に対するＪＲの支出の問題であるとか、税法が変わることによってＪＲが負担する問題であるとか、いろんなことを穐山さんは指摘をしながらＪＲに対して負担が高過ぎるんじゃないかということを指摘をされたんですが、どうもあなたたちの答弁を聞いていると、いやいや、そうじゃない、ＪＲの負担は可能であると、こういうふうに言われています。
　それならば、高崎−軽井沢間の工事について、もちろん将来金利の変動の見通しが若干困難だということは私は承知していますが、一定の前提を置いた資金収支計画、そういうものを出して、いわゆる高崎−軽井沢間はこのようになるんだと。例えば工期に合わしてＪＲ、国、地方の負担、資金収入計画表、収支の見通し、そういうものを資料として、それを一々読み上げられてはかないませんから、あるならある、そして今言ったような数字に基づいて説明ができますか。
○政府委員（丹羽晟君）　先生の今の御指摘の全部についての資料を持ち合わせておりませんが、まずは工事費の問題につきましては高崎−軽井沢間で千九百五十億でございます。それで、これのＪＲ負担は五〇％でございますから、残りの五〇％の中の国と地方の負担、そういう内容につきましてはこれから精査はいたしますが、おおむね国が三五、地元が一五、こういう関係になっております。それからＪＲ負担分の五〇％の問題につきましては、高崎−軽井沢間の収支につきまして三十年間にわたります開業後の、私どもは収支改善効果と言っておりますが、新幹線をつくった場合とつくらない場合とを比較いたしまして、つくった場合のＪＲ東日本に行く受益を考えまして、受益そのものにつきまして貸付料という形でＪＲ負担をしていただくというのがＪＲ五〇％の中の一部になっております。
○安恒良一君　私が言ったことを資料としてきちっと数字を出していただきたい。
　そこで、今回の整備新幹線の建設は、建設の主体は鉄建公団で行われる。保有主体はどこになるんですか。これも鉄建公団ですか。
○政府委員（丹羽晟君）　先生のおっしゃるとおり、鉄建公団が保有主体でございます。
○安恒良一君　そこで、整備新幹線の保有主体として、鉄建公団じゃなくて、保有機構というものが本来存在するのになぜ保有機構の方にこれを持っていかなかったのかという点。保有機構法の総則の中にあるＪＲの経営基盤の均衡化、あるいは利用者の負担の適正化という目的は、ただ単に既設新幹線だけじゃなくて整備新幹線の場合にも該当するというふうに私は考えられますが、その点はどうですか。
○政府委員（丹羽晟君）　保有機構はもう先生よく御承知のとおり、国鉄時代に国鉄が経営しておりました四新幹線があるわけでございますが、それはそれぞれ建設の時期とか工事費、そういったようなものの違いからその資本費に大きな格差があること、また、それの収益力につきましても相当な格差がありますので、そのままにしておきますとこれを経営する国鉄改革後のＪＲ各社それぞれの資本費の負担に相当格差が出てきてしまいますので、ただいま先生お読みになりましたような法律の考え方で経営基盤の均衡をとる、それから、その利用者の負担に大きな格差が生じないようにする。そういったようなことで既設の四新幹線につきまして保有機構が保有して、それを貸すという形にしたわけでございます。
　それで、今度つくります整備新幹線の問題につきましては、鉄道建設公団法上の規定といたしまして、鉄建公団がそれを建設する能力といいますか、その業務も業務上ございますし、それからつくったものにつきましてそれを保有して貸すという能力もございますので、そういう現行制度をそのまま活用するということで考えたわけでございます。
○安恒良一君　それじゃ最後に、私は鉄建公団がつくることが悪いなんと言っているんじゃないんですよ。でき上がったものの保有について、私どもが前回、新幹線鉄道保有機構法案をつくったときに、保有機構法案をつくったときの目的の第一条に明確に、今度つくるやつもここが保有しても何も問題ないと思ったから聞いただけです。
　いろいろまだ問題がありますが、時間が足りませんから、改めて後の委員会の中で議論したいと思います。
　以上です。
○委員長（多田省吾君）　午前の質疑はこの程度とし、午後一時まで休憩いたします。
　　　午後零時十四分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後一時七分開会
○委員長（多田省吾君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、日本鉄道建設公団法及び新幹線鉄道保有機構法の一部を改正する法律案並びに特定船舶製造業安定事業協会法の一部を改正する法律案の両案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○及川順郎君　午前の審議の流れから、若干お願いしてありました順序を変えまして、整備新幹線の問題から入りたいと思います。
　まず、昨年八月末の政府・与党申し合わせの中で、東北新幹線盛岡以北につきまして優先着工順位が二番目に位置づけられましたですね。優先順位第一となりました高崎−軽井沢間、明らかにこれは採算性の高いものからという認識を持つわけでございますが、そういう認識でこの順位というものが決められたかどうか、この点をまず確認をさせていただきたいと思いますのと、午前中の審議の中で、とりあえず一番目は決まっているんですけれども、二番以降いつごろからいつまでという完成の期間、目安というか、これがなかなか……。午前中からも指摘されておりますけれども、現地へ参りますと見通しというものが非常に大事な要素になってくる。まずこの点から伺っておきたいと思います。
○政府委員（丹羽晟君）　先生御指摘の着工の優先順位の決め方の考え方でございますが、昨年の検討委員会の中でさらに学識経験者を中心といたします整備新幹線着工優先順位問題懇談会という懇談会でいろいろと御議論をいただきまして、その際の決め方としまして以下の六点を総合して判断するということを決めたわけでございます。
　それは、財政上の視点、具体的には工事費が中心になるかと思います。それから国土開発上の視点、それから鉄道事業の長期収支とそれから経済的内部収益率と言っておりますが、国民経済的な投資効果という点、それからＪＲ各社の経営の見通し、それと新幹線建設に対する考え方、要するに、ＪＲ各社の意見でございますが、それと沿線の地域の新幹線建設に対するコンセンサス、これらの項目につきまして具体的に計量化できるものは計量化し、そうでないものも含めまして総合的に勘案して決めた結果でございます。
　それで、もう一点のこれから着工が決まった北陸新幹線の高崎−軽井沢以外の区間の問題につきましては、午前中も御答弁申し上げましたように、これからの予算編成の過程の中で並行在来線の問題とか、収支採算の問題とか種々の問題を検討して、次の段階のことは決めていくというつもりで考えております。
○及川順郎君　何年にという特定はできないにしましても、二十一世紀前には具体化の着工の目安を立てたいとか、そのぐらいの青写真は持っておりませんですか。
○政府委員（丹羽晟君）　先ほど来からの同じ答弁で恐縮でございますが、今のところ先ほどから考えているような具体的な予算編成の年々の考え方の中で取り扱っていくのが一番この際妥当なことではないかと考えております。
○及川順郎君　これ以上押し問答しましても前へ進みませんので、ちょっと状況を変えまして、青函トンネルは新幹線規格でつくられておるわけでございますが、これを新幹線規格にしたためにどのぐらいの財源が余計にかかっているか、このデータはお持ち合わせありませんか。
○政府委員（丹羽晟君）　申しわけございません。ただいまデータを持っておりませんので、また後ほど御説明したいと思います。
○及川順郎君　ごれは、大変な投資をしているわけですよ。この投資効果から考えましても、新幹線をあの青函トンネルをくぐらせないで新幹線規格でトンネルをつくってそのまま十年も二十年も放置しておくということの損害、これを運輸省として検討し、試算をした経緯はございますか。
○政府委員（丹羽晟君）　そのような検討はいたしておりません。
○及川順郎君　これは、ぜひおやりになっていただきたいと思うんですね。
　大臣、私たちが輸送機関として飛行機や鉄道機関を使うというこういう状況があるわけですが、最近の傾向としまして庶民の足は空に行って、リッチな旅は陸上をゆったりとという、こういうことが大変受けている。もう一つは潜在的、本能的に空を行くときの危険度と陸上を行くときの危険度、こういう状況がこれあり、一般の人たちの北国志向を反映してか、上野から札幌までの直通で参ります電車が申し込んでもいつも満員の状況が続いている。こういう状況から全体の人の流れというものを考えますと、東北新幹線青森以北の中における青函トンネルの活用というのは非常に重要な要素になっているんではないか。
　整備新幹線いろんな紆余曲折がございまして、最終的には現在検討されているような状況のところで落ちついているわけでございますが、やはり国土の総体的な発展という視点から考えますと青函トンネルの新幹線の利用、これを一日も早く実現するということが大事な要素になってくる。そういう要素から考えますと青森から函館、札幌に至るこの間の新幹線の建設、実用化、これはやはり時代の要請ではないかという感じがするわけでございますが、今の段階としては御発言しにくいこともあろうかと思いますが、そうした新幹線に対する時代の要請というものに対する大臣の所見がございましたら、どのようにこの点に対してはお考えになっておられるか、お答えいただきたいと思います。
○国務大臣（山村新治郎君）　おっしゃられるとおりに、青函トンネルは大変な費用をかけまして国民の税金を費やしたわけでございますので、そういうような意味でこれを十分に活用する、特に北海道の方のいわゆるのんびり心の豊かさを求めての旅などもこれはもう本当におっしゃるとおりでございますが、財政事情、御存じのとおりでございまして、許す限りにおいてはやりたいと思いますが、今のところなかなか難しい状況にございます。
○及川順郎君　これは、ぜひ勇断をもって推進する姿勢をきちっと確立をしていただきたいと思います。これはやはりこれから大臣、歴代大臣にむしろその意向は伝えていくぐらいの姿勢をもって取り組んでいただきたいと思っている事項でございます。これはぜひ強く要望いたしておきます。
　次に、整備新幹線の建設のフレーム枠につきまして基本的な問題を承っておきたいと思いますが、建設財源のＪＲ負担分五〇％という問題につきまして午前中も出ておりましたが、問題は各社別ではなくてグループの負担という形になっておりますね。九州の整備新幹線まで本州三社のグループ制をつくろうということになるわけでございますが、こういうグループ制の財源措置は一面から見ますと国鉄の民営・分割化という国鉄改革の考え方に逆行する状況になるんではないか、こういう指摘がございますけれども、この点に対しての御見解はいかがでしょうか。
○政府委員（丹羽晟君）　午前中にも御説明申し上げましたが、整備新幹線の今回の財源措置につきましては、国鉄改革で民営化されたＪＲの各社の経営判断を尊重いたしまして、経営に悪影響を及ぼさない、そういうことを大前提に財源問題の検討を行ってきたわけでございます。
　それで、今回結論に達しましたＪＲ負担五〇％という考え方でございますが、これもＪＲ各社と十分調整を図った上で決めたわけでございますけれども、まずは長期的に収支が均衡するように設定された貸付料、それを支払うということで営業主体としての適正な負担と責任を負う、こういうことで考えております。もちろん、経営に悪一昔を及ぼさない範囲内ということになるわけでございます。
　それから、ＪＲ各社の利用者に対しては新たな負担増を求めるものではない、こういうことになるわけでございますので、これらの点から考えますとＪＲ各社が経営に責任を持ってコスト意識を発揮させて経営努力を行う、こういうことになると思います。
　それで、整備新幹線の貸付料につきまして整備新幹線の営業主体となるＪＲ各社が支払う、こういうことでございますけれども、これの関係の貸付料の総額というのは、整備新幹線の建設費の中でそれぞれの利子負担をするという前提で考えまして換算したところ、各社ごとに申し上げますと、ＪＲ東日本が三〇％強、ＪＲ西日本が一〇％強、ＪＲ九州が二、三％程度、こういうことを予測しております。それで、ＪＲグループとして五〇％という中で各社別の負担は今申し上げましたような数字になるわけでございます。したがいまして、五〇％の負担の中で今の各社別の数字でございますから、それは一つの会社が他の会社に内部補助をするというんでしょうか、そういうような負担関係ということではありませんで、その足りない分は新幹線保有機構からの余剰という新しい別の財源で埋めるという形になっておりますので、こういう全体を考えて、今回の財源措置というのは国鉄改革のその趣旨に沿うものと考えております。
○及川順郎君　そういう試算の負担の中身の問題ということも一面から言えると思いますが、は分割化の意味ですね。この点に対する疑念はやはり残ると思います。万々が一という危険な歯どめ、万一の場合の備え、こういうものが底流にある財源対策、安全度、言い方をスマートに言えば安全な財源対策と言えますけれども、見方によれば苦し紛れの財源対策ではないかという指摘はやはり強い、潜在的にあるということをぜひとどめておいていただきたいと私は思います。
　それから、もう一つの問題点ですけれども、低金利で生ずる保有機構の旧国鉄債務の借りかえによる利益の問題です。これは形を変えた国民の負担ではないか、こういう指摘がもう一点ございますけれども、これに対する御所見はいかがですか。
○政府委員（丹羽晟君）　私どもは、先ほど来余剰と言っておりますが、新幹線鉄道保有機構から来る財源措置は、現在は金融市場が国鉄改革時に比較いたしますと低金利傾向に出てきているわけでございます。それで、保有機構が負っております債務につきまして、低金利のメリットを活用して確保する余剰の一部を用いるということで考えておりますので、旅客会社とかあるいは既設新幹線の利用者に対しまして新たに負担増を求めるというものではございませんので、この点は形を変えた国民負担というものではないと思っております。
　なお、この余剰につきましては、既設新幹線の貸付料の減額を介して最終的には既設新幹線の利用者に還元すべきだという考え方もございますけれども、既設新幹線の利用者にとりましても、今後整備新幹線が建設されるということで、既設新幹線と整備新幹線のネットワークとしての相乗的な便益というんでしょうか、そういうものが増加するということでございますから、この余剰の一部を活用するということ自身は合理的なものではないかと考えております。
○及川順郎君　本年度の予算の中で高崎−軽井沢間の工事費に充てられる補助金ですけれども、ＮＴＴ・Ｂタイプを使うということですね。このＮＴＴ・Ｂ型を財源とするというこれの基準ですね。何か特別の基準があるのかどうなのか、これをお伺いしたいと思います。
○政府委員（丹羽晟君）　整備新幹線の平成元年度の予算の中で占めます国庫負担分、それをどのような財源で考えていくかということは当然いろいろな選択肢があるわけでございますけれども、その選択肢の中にありますＮＴＴ・Ｂタイプの事業というのは、これはもう先生御存じのとおり、一定のＮＴＴ・Ｂタイプを適用できる事業の範囲ということにつきましては基準がございまして、公共事業のうちの「一定の区域の整備及び開発の事業の一環として一体的かつ緊急に実施する必要のある」事業ということになっております。
　それで、今回の北陸新幹線の高崎—軽井沢間の整備ということについて見てみますと、地元の総合保養地域整備事業ということを初めとする種々の開発プロジェクトの一環として行うということで、他の公共事業と一体的に行う話でございますので、この今の簡単に御説明しましたＮＴＴ・Ｂタイプの考え方に合致するのではないかと思っております。
○及川順郎君　考え方はわかりました。
　ただ、ＮＴＴ・Ｂタイプ、御承知のようにあと三年程度で終了のはずですね。そうしますと、三年間で工事が終わっておらないと思うんですけれども、その関連のものも含めまして、その後の財源はこれはどういうぐあいにお考えですか。
○政府委員（丹羽晟君）　今年度の予算を決定する際の物の考え方が予算編成の過程において決まったわけでございますけれども、国の財源については運輸省所管の公共事業に配分されるべき予算の一部を転用すると、こういう考え方が決まりましたので、今後の予算編成過程におきましてその考え方を踏まえて対処していくという形になると思っております。
○及川順郎君　運輸省内の公共事業予算。そうしますと、将来的に考えますと、港湾とか航空整備とか鉄道防災の三事業の運輸省関係の事業に将来——近い将来と言っておきたいと思うんですけれども、大変しわ寄せがくる危険性が危惧されるんじゃないでしょうか。いかがですか。
○政府委員（丹羽晟君）　国の負担分の建設財源につきましての考え方は先ほど御説明したとおりでございますけれども、その規模につきましては、今後の予算編成過程の時点ごとでの工事の進捗状況とか国民のニーズの動向、そういったようなものを総合勘案して決定されるべきものでございますので、必ずしも他の公共事業予算を圧迫することにはならないと考えております。
○及川順郎君　現在の運輸省内で統括する港湾や空港や鉄道関係を見ますと、決して縮小傾向じゃないと思うんですね。これはもう社会的ニーズの中でますます拡大するという状況の中でそうした財源措置というのは十分であるかということを考えますと、今のような認識は私はやはり危険があるんではないかという感じがいたしますね。特に整備新幹線のような大量財源を使うものにつきましては、むしろ運輸省内という考え方ではなくて、国全体の予算の中で調整するというような弾力的な財政運用ができるようにやはり国自体としても考えておくべきではないかと、こういう点を強く考えるわけでございますが、これは所管大臣といたしまして、大臣、今後の国の全体の予算運用の中、財政運用の中でぜひこの点は省を代表する立場で国全体のバランスの上から強く主張していただきたいと思いますけれども、大臣、いかがお考えになりますか。
○国務大臣（山村新治郎君）　運輸省の所管外の公共事業等についてもそれぞれニーズが高く、御指摘のように国全体として弾力的に運用するというのは現実的には困難であり、また整備新幹線建設は運輸省の所管する鉄道施設の整備であることから、平成元年度の予算編成過程の考え方に沿いまして、国の財源については運輸省所管の公共事業に配分されるべき予算の一部を転用してまいりました。しかしまた、先生言われるように、運輸省としての公共事業等についてはそれはそれとして頑張ってまいりたいと思います。
○及川順郎君　大臣にぜひ強い姿勢で臨んでいただきたいと思いますね。
　整備新幹線の建設費は総額で一兆三千五百億円、これはフル規格でつくった場合の二兆九千五百億円と比べ、確かに建設費は圧縮されておるわけですけれども、この数字は昭和六十二年度価格の推計でございますね。これ確認させていただきたいと思います。
○及川順郎君　今までの新幹線建設の過去の実績を見ますと、当初計画の算定のときからでき上がってみると三倍以上の費用がかかっているという現実があるということを私は忘れてはならないと思うんですね。この計画でもう少し突っ込んでこれを分析してみる意味におきまして、用地費とそれから主体工事費とに分けてこの一兆三千五百億の内訳をどのようにお考えになっておられますか。
○政府委員（丹羽晟君）　一兆三千五百億の中で用地費は九百四十億、それからその他の主体につきましては一兆二千五百六十億と計算しております。
　なお、先ほど先生が何年度価格というお話、六十二年度というお話でございましたが、正確に申し上げますと六十二年四月の価格でございます。
○及川順郎君　同じ年度内だったら費用、用地価格はそんなに違わないと思うんですけれども、それでは今の用地価格の分だけを見ますと、今おっしゃられた内訳の費用で十分賄えると、こういう見通しを立てておられるんでしょうか。
○政府委員（丹羽晟君）　先ほど先生御指摘の過去の新幹線建設につきまして、工事費がその当初の予定よりも大幅に大きくなったという点は確かにございます。
　それで、もう少し私どもの方として内容を考えてみたわけでございますが、東北・上越新幹線の建設につきましては、その最盛期が昭和四十六年からおおむね昭和五十七年という間でございまして、この間に二度にわたるオイルショックがございまして、そのオイルショックによる一種のインフレ状況というのがございました。その中でその建設を行ってきたということで、これが建設費の高騰を招いたという大きな理由ではないかと考えております。それで、今の一種のインフレによります物価騰貴分を除いた場合、当初計画の三ないし五割程度増加しているということになるわけでございます。
　それで、これにつきましては、東北、上越の新幹線の建設計画というのは沿線の地方公共団体も含めまして、沿線の方々が、この計画自身は一種の頭越しと申し上げるんでしょうか、今回の整備新幹線のようにすり合わせた計画ではなくて、地元協議が実際上の建設の段階では難航して時間がかかるということが起きたわけでございます。それから、これは調査期間がそんなにとれなかったもので、短期間でございましたので、トンネル地質などの技術上の調査が不足している。したがって、建設を開始してから工事計画を変更する必要があったという事情もございました。それと、建設後の営業主体になります当時の国鉄でございますが、そういう国鉄の営業部門との協議が十分なされていなかった。そういうことから、工事着手後にやはり計画の変更という問題が出てきた。こういうようなことが今の建設費の高騰の理由ではなかったかと考えております。
　今、これから建設しようとしております整備新幹線の建設費につきましては、今のような事情がほとんどございませんので、この点につきましては、私どもの方としては先ほど御説明申し上げました工事費につきまして、その増加要素というのは極めて少ないものではないかと思っております。
○及川順郎君　もし、建設費が当初計画よりオーバーしたらどうしますか。
○政府委員（丹羽晟君）　建設費自身は、今計算いたしました建設費どおりに正確になるということまでは私どもの方としても自信があるわけではございませんが、それほど変わらないということに関しては自信を持っております。
○及川順郎君　予測はそのとおりにならないという場合もあるわけですから、建設費の財源措置につきましては、この趣旨説明にもございますように、第二の国鉄は絶対につくらない、赤字鉄道にはしない、赤字の整備新幹線の運用にはしないという状況を考えますと、やはりもっともっと財源については周到な備えが必要だろう。少なくとも、ＪＲ会社の経営に大きな支障を来すような事態、これから建設費がかさんで。そういう状況のときには、これは国や地域の負担率、比率等も含めまして状況をきちっと見直す、そうした弾力的な建設費等を含めた財政措置のできるような備えがやはり必要ではなかったか。
　こういう点から考えますと、今回の法の趣旨、果たして大丈夫かなという疑念は払拭し切れないものがあるんですけれども、この点について再度見通しと、もしそうなった場合にどう対応するか、このことを承っておきたい。
○政府委員（丹羽晟君）　先ほど、過去の新幹線建設につきまして建設費が増高したことの理由の御説明を申し上げたわけでございますが、整備新幹線の建設費につきましては、今は経済の安定成長の中で行われますので、過去の二度のオイルショックの場面でのような物価の騰貴というんでしょうか、そこまでのことは考えられないんではないかと思います。
　それから、昭和四十八年、先ほど随分長くかかつたじゃないかというお話もございましたが、昭和四十八年以来十数年にわたる長期間の調査を行っておりますので、技術的検討は十分行われておりますので、それが工事の計画の変更に結びつくというそういう要素はほとんどないということ。
　それから、地元との関係につきましては、環境アセスメントというのを行っておりますので、沿線の関係者につきましては十分計画の周知がなされておりますので、地元協議の関係で、前の既設新幹線にあったような問題は出てこないのではないか。
　それから、営業主体との関係では、国鉄並びにそれを引き継いだＪＲ各社と十分協議を重ねてまいりましたので、それがまた工事計画の変更に結びつくというおそれはない、こういうことになるのではないかと思っておりますので、先ほど申し上げましたように、工事費の増高の要素というのは極めて少ないのではないかと思っております。
　しかし、建設費が増高するということ自身は、やはり先ほどの先生の御指摘のように、阻係の国、地域、ＪＲ、それぞれの負担が大きくなるということでございますから、運輸省としては建設主体となります鉄建公団に対しまして、建設費の増高が生じないように最大限の努力をするように適切に指導してまいりたいと思っております。
○及川順郎君　ぜひ、安全な上にも安全弁を忘れずにお願いしたいと思います。
　次に、ＪＲ各社の株式売却問題で質問をいたしたいわけでございますが、一月二十四日に閣議決定されました内容を見ますと、平成元年度行革大綱の中で、「できるだけ早い時期に適切な売却が可能となるよう引き続き必要な条件整備等を進める。」とあるんですが、この「条件整備」というのは具体的に何を示しているんでしょうか。
○政府委員（丹羽晟君）　ＪＲ株式の売却をするには、まずは株式の市場に上場しなければならないという問題があるわけでございます。それで、上場するためには会社として安定的な経営の実績を積み重ねていって、投資家にとって魅力ある会社経営の基盤が確立されるということが不可欠の条件ではないかと考えております。それで、その上場に当たっては、御高承のとおり証券取引所の上場基準というのがございますので、その上場の基準で純資産の額とか、それから毎年度の利益の額とか、配当に関する事項とか、そういった経営基盤にＮする上場基準ということをまずは充足しなければなりませんし、そのような経営基盤の整備を進めていくということを閣議決定で、先ほど先生が御指摘なさったような表現になったわけでございます。
○及川順郎君　株式売却はいつごろという時期については、今念頭にございますか。
○政府委員（丹羽晟君）　先ほど申し上げましたように、株式の上場のための基準をクリアする、そういうことを今やっている段階にございますので、そういう意味では六十三年度決算が終わった段階でも、経営基盤に関する主要な上場基準を充足するというところまではまだ行ってないわけでございます。ですから、そのためにはなお若干時間を要するのではないかと考えております。
○及川順郎君　会社設立後五年以上とか、一定の利益水準が達成されるという、こういう状況は承知しておるわけでございますが、ＮＴＴの場合には、これは特別措置が講ぜられたわけですね。今回も、ＪＲの株式上場についてもそのようなお考えは念頭にございますですか。
○政府委員（丹羽晟君）　ＮＴＴの株式上場の際の話は私どもが直接所管しているわけではございませんが、ＮＴＴ自身が純資産の額とか、そういった経営基盤に関する主な上場基準を当時十分充足していたということもあって、会社発足後五年間の事業継続期間の基準、それにつきましては特例措置が講じられたものと聞いております。
　それで、ＪＲ各社につきましては、今の純資産の額を含めまして経営基盤に関します主要基準をまだ充足しておりませんので、まずＪＲ各社が経営基盤を確立して、これらの基準を充足することが先決ではないかと考えております。
○及川順郎君　私は、ＪＲの株式売却については早ければ早いほどいいという考え方はむしろ持つべきではない、こういう考え方を持っております。少なくとも東証の上場基準をすべて達成した段階で慎重に株売却のタイミングを図る、このような方向を選択すべきではないかという考え方を個人的には持っているわけですが、この点に対してはどのような認識をお持ちになっておられますか。
○政府委員（丹羽晟君）　ＪＲ各社は、先ほどから申し上げておりますように、純資産等のそういう主要な上場基準をまだ達成していないという状況でございます。したがいまして、ＪＲ株式の売却のタイミングということについての具体的な考え方はまだ持ち合わせていないわけでございます。
　このＪＲ株式は、先生もよく御存じのとおり、国鉄の残された長期債務につきましての償還の貴重な財源でございます。それでこの長期債務の方は、その償還を急がないでいますと利が利を生むような状態が生じてくるような関係にございますので、こちらの方は時間との競争といいましょうか、できるだけ早目に償還をしていかなければならないという問題がございます。したがいまして、ＪＲの株式につきましても、その償還の貴重な財源でございますので、できるだけ早目に上場基準を達成していただき、それで国民負担の軽減に資するようなそういう方向で処理をしていきたいと私どもは考えております。
○及川順郎君　考え方はわかりました。
　もう一つ、これに関連しまして、新幹線保有機構が国鉄清算事業団に三十年間で支払う長期債務二兆九千億円について、今回、清算事業団の都合によりまして七千二百億円の繰り上げ償還を行うということでありますけれども、具体的に事の経過と理由を御説明いただきたい。
○政府委員（丹羽晟君）　ただいま御指摘の七千二百億の償還の問題につきましては、先ほど私が申し上げましたように、清算事業団においての長期債務といいますか、国鉄承継債務などにつきましての利子が利子を生む、そういう状態を避けるために、まずは国鉄改革時にその利が利を生むような状態にしないようなことを考えた助成のスキームを考えたわけでございます。その中に土地売却も当然一定額を予定したわけでございますけれども、その土地の関係につきましては、これも先生よく御存じのように、地価対策との関係が生じたものでございますから、そういう意味では売却予定に達しなかったという事情がございます。それで三年間で考えた土地を売却する予定のうち今の七千二百億が売却ができない、そういう状態になりましたものですから、ここの部分につきまして清算事業団の債務とか利払いの累増を回避しようということで、新幹線保有機構からの早期償還を同額について考えたわけでございます。
○及川順郎君　結局、保有機構も国などから借金して対応するということになると借金のたらい回しみたいな感じがどうしても免れないんですね。ですから、今後も清算事業団の収入不足が生じたり、あるいは特別な何か理由ができて償還を繰り上げてもらうというような状況が今後はない、あるいはまたそういうことは避ける、こういうことについて現時点できちっと確約できる、そういう見通しはお持ちですか。
○政府委員（丹羽晟君）　清算事業団の長期債務の償還の問題につきましては、昨年の一月に閣議決定いたしまして、私どもは償還基本方針と言っておりますが、そういう基本方針をつくっているところでございます。
　この基本方針では、清算事業団の引き継ぎました長期債務につきましての自主財源となります土地なりの売却の見通しがおおよそつく段階、あるいは清算事業団は御存じのように雇用対策も同時にやっておるわけでございますが、この雇用対策につきましてもおおよそ見通しのつくという段階で新たな財源措置につきましての検討と、国全体の歳入歳出との関係も検討して行っていくということを閣議決定いたしているわけでございます。
　そういう意味では、今ただいま御説明申し上げました再就職対策の方の問題につきましては、国鉄改革後三年間で行うという特別措置法がございまして、その特別措置法のその考え方に従って今やっているところでございますが、三年たちますのが来年の三月ということになるわけでございますので、平成二年度の問題につきましては一つの節目になるのではないかと考えているわけでございます。
　したがいまして、平成二年度以降のその問題につきまして、この際、私どもの方としても若干検討を進めていかなければならないと考えております。
○及川順郎君　やはり、清算事業団そのものの運用状況を考えますと、まだ今後に心配の火種を残している、こういう感じが率直にいたします。
　これは御答弁は要りませんけれども、清算事業団に委託される土地ですね、大変な一等地、駅の周辺等のところ、それから軌道を少なくして、そしてそこのところを更地にして将来これを整理する、こういうようなところが、全国的に見ますとところどころ見えてきているという状況ですね。これが民間にというような話もちらちらと耳に入ってくるわけです。一等地の土地が動くという状況を考えますと、これが土地高騰の引き金になっては相ならぬことですし、また、これが一たん民間に手放された状況から考えますと、今度はその地域に将来鉄道の改革等の中において土地が必要になった場合にはもうどうにもならない、こういうような形での拙速はぜひ避けなければならない、こういう感じを強くするわけでございますが、この点に対する大臣の所見がございましたらお述べいただいて、この整備新幹線問題は終わりにしたいと思います。いかがでしょうか。
○国務大臣（山村新治郎君）　この事業団用地というのは、これは国鉄の抱えます長期債務等の重要な償還財源でございまして、その処分に当たりましては国民の負担の軽減を図るということからも、公正さを確保するための公開競争入札、これを原則とはいたしております。しかし、地方公共団体等が公用や公共用の用途に供することが確実な場合につきましては随意契約、これによって適切な価格で売却するということでございます。また、今おっしゃいました都心の大規模用地につきましては、地元地方公共団体の参加もしてもらいまして土地利用に関する計画を策定し、都市計画に反映された上で処分するというぐあいにもしたいと思います。
　それからまた、公開入札については、今先生がおっしゃいましたように、地価対策の観点から緊急土地対策要綱に従いまして地価高騰地域での処分を原則として見合わせております。また、土地信託を活用した方法、そのほか建物つきの土地として処分する方法など、地価を顕在化させない処分方法による土地処分を積極的に進めておるところでございます。事業団の借金債務の累積を防ぎ国民負担を軽減するそのために、その他の地価を顕在化させない処分方法についても、今積極的に具体的にどういうぐあいにしたらいいかということも検討しております。
○及川順郎君　ぜひ慎重な上に慎重、その上に大胆に進めなきゃならないということでございます。
　次に、常磐新線の問題につきまして、きのうも同僚委員から質問が行われ、きょうは建設の方で審議が進められているということでございますが、鉄道輸送等に関する事項等につきまして関連のあるところを二、三質問をさしていただきたいと思います。
　法律案の第三条の一号には、「大都市の近郊と都心の区域を連絡するものとして新たに整備される大規模な鉄道であって、当該鉄道の整備により大量の住宅地の供給が促進されると認められるもの」と、こういう規定がございますけれども、昨日の議論の中で特定されました常磐新線以外に、現在この計画の俎上にのっている地域あるいは鉄道等がございましたらお述べいただきたい。
○説明員（豊田実君）　今回特別措置法としてお願いしてございます鉄道、今御指摘ございましたように、三条の第一号で定義づけがされております。この特別措置法の目的は、大都市地域における宅地開発と鉄道整備の一体的推進ということで特別措置をお願いしておるわけで、この大都市地域という定義は第二条にございまして、首都圏のほかに近畿圏、中部圏も対象地域になっております。
　ただ、今私どもで具体的に検討を進めている地域内鉄道というものは今お話しございましたように、いわゆる常磐新線、東京と筑波学園都市を結ぶ路線を具体的な対象としております。
○及川順郎君　当面の、具体的な根拠法としては常磐新線ということで理解してよろしゅうございますね。
○説明員（豊田実君）　今回、特別措置の法律全体の対象としては常磐地域に限るということではないわけですが、私ども具体的に今準備を進めているという……
○及川順郎君　当面。
○説明員（豊田実君）　第一号は常磐新線ということでございます。
○及川順郎君　では、このような法律が俎上にのって具体的にでき上がってまいりますと、やっぱり危惧されるのは計画沿線の土地高騰であるわけですね。
　国土庁に伺いたいわけですけれども、この国土利用計画法の監視区域の指定や期間の特定、通常五年のものを十年にというような対策だけでこの高騰を防ぐことは十分であるというぐあいに認識しているかどうか。もし今回計画されております常磐新線沿線の土地高騰を抑える、あるいはニュータウンづくりに向けて特別に考えられている手だてがございましたらお伺いしたいと思います。
○説明員（大日向寛畝君）　お答えいたします。
　地価が急激に上昇し、またはそのおそれのある地域におきましては、国土庁といたしましては積極的に監視区域の指定を行うとともに、既に監視区域が指定されている地域につきましては、必要に応じまして届け出対象面積の引き下げ等の運用強化を図っておるところでございまして、このような方法で従来より関係地方公共団体を指導しているところでございます。
　常磐新線の予定地域につきましても、現在、茨城県において筑波市等の四市町村が、埼玉県におきましては八潮市及び三郷市が、千葉県におきましては柏市及び流山市が市街化調整区域も含めて監視区域に指定されると、全線にわたりまして監視区域制度の積極的な逆用がなされているところでございます。
　今後とも、このような監視区域制度の的確な運用を図ることによりまして地価の安定が図れるよう私どもは期待しているところでございまして、このような線に沿いまして関係地方公共団体を指導してまいりたいと考えておるところでございます。
○及川順郎君　それでは、沿線のニュータウン、言うなれば、都市づくりについて建設省のお考えを伺いたいんですけれども、具体的な青写真等がございましたらお示しいただきたいと思いますし、また、住都公団等とのかかわりの中で、快適な都市づくりをこれからどう具体化しようとしているのか、その点の考え方もございましたらあわせて伺っておきたいと思います。
○説明員（五十嵐健之君）　お答え申し上げます。
　現在、具体的に先生おっしゃいますようなニュータウンというような形で計画しているものではございませんで、鉄道を軸といたしまして広域的な広い都市づくりをやるというような感じで進めているところでございます。現在、各地方公共団体の方からどのような事業があるかというのを聞いておるところでございます。ヒアリングによりますと、大体七千ないし八千ヘクタールぐらいの宅地開発の事業量があるというような状況にございます。
　それから第二点、住都公団等を活用すべきではないかという御指摘につきましては、私どももそのように考えておりまして、特にこの沿線の開発におきましては、中心となりますのは重点地域という、駅を周辺としました面的整備を行おうとしているところでございますが、この重点地域におきましては、住都公団でありますとか、県でありますとか、そういう公的主体によります能力をフルに活用したいと考えているところでございます。
○及川順郎君　それでは、「大規模な鉄道」というのは具体的にどのような鉄道を指しておられるんでしょうか。
○説明員（豊田実君）　今回お願いしております法律の条文の中で、「大規模な鉄道」という言葉が出てまいりますが、私ども今、具体的に検討しております常磐新線の例に見られますように、大都市地域におきまして都心と大都市の近郊を直接結ぶというような鉄道でございまして、常磐新線の例で言いますと約六十キロというキロ程を直接結ぶような鉄道でございます。
○及川順郎君　鉄道のキロ数ではなくて、形として今論議されておりますリニアモーターカーの実用等は念頭にございますか。
○説明員（豊田実君）　今、私どもで検討しております常磐新線、再三議論をされておりますが、内部的な検討委員会で議論している過程におきましてはいわゆる在来型の鉄道というものを前提にしていろいろ経費等積算してきております。
　それから、構造につきましては、都心部と郊外を結ぶということで、都心地域では地下構造、外部では地上を走るというような普通の鉄道を前提にしております。
○及川順郎君　予想しておりました答弁でございまして、これはやはり住宅のパイを広げながら、都心部に通う時間を短縮してすっと入ってくるというのがこの法律の趣旨の大きな柱になっていると私は認識しておるわけでございます。そういう趣旨を考えますと、この常磐新線のほかにも該当地として考えられる地域がこの東京都心部を中心にした周辺にはあるようにも思うんですけれども、いかがでしょうか。
○説明員（豊田実君）　大都市の住宅地対策と申しますか、そのために鉄道が非常に重要なポイントになっているということは私ども十分認識しております。これまでも既存の鉄道を可能な限り活用するというようなことで、既にある鉄道を延伸するとか、複々線にするとかいうようなことで対応してきておりますし、私ども今後ともそういう手段につきましては引き続き努力してまいりたいと思います。
　今回、特別措置法をお願いしますのは、従来の手法ではなかなか対応しにくいといういわゆる大規模な鉄道ということで御理解いただきたいと思います。
○及川順郎君　大規模な鉄道というものを、六十キロが大規模であるという、こういう設定の仕方というのはいささか私は問題があるんじゃないかと思うんですね。この点についてはどう思われますか。
○説明員（豊田実君）　単にキロ程が長いというだけではございませんで、都心に直接住宅地から足を結ぶというような機能を持たせるために、どうしても都心部分が地下構造という、かなり長い距離を地下にしなければならないという状況にあります。したがいまして、そのキロ程の長さももちろん長いわけですが、全体の工事費がかなり莫大なものになるというような状況の鉄道でございます。
○及川順郎君　都心部と連結する鉄道新線、例えば七号線の埼玉への延伸なんかがありますね。条件として考えますと、本法を適用する条件に入ってくるんじゃないかと思うんです。まあキロ数は確かに多少縮まりますけれども、住宅のパイを広げる、それから都心部へ直通で入ってくる、こういう点から考えますと、効果というのは常磐新線に匹敵するぐらいの地域開発の効果を持っている。今回のこの法律をこういうところに適用できるような、やはり私は早い時期にこの法案の修正をすべきじゃないか、こういう意見をこの法律案を読ましていただいたときに強く持ったわけです。この点に対して、もし不都合があるならばその不都合な理由、また、こうした考え方に対して最後に大臣の所見をまとめとして伺いまして、私の質問を終わらせていただきたいと思います。