Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○太田委員　先ほど補償交渉の窓口というお話をいただきまして、相談室を設けているということでありますけれども、これは、遺族の方々がその相談室に出向いてこられるということを前提にしておられるのですか。
○高木参考人　お答えをいたします。
　これは私どもの方から、相談室の者がそれぞれ、たとえばＡという御遺族の方の係ということになりますと、もちろん電話で御連絡するようなこともあると思いますけれども、相談役の方から御自宅にお伺いをしていろいろとお話をさせていただく、これが原則でございます。
○太田委員　亡くなられた方の中にも、たとえば役所にお勤めの方は公務災害の規定が適用されますでしょうし、あるいは会社の使命を担われてそして殉職をされた方には労災規定などが準用をされると思いますけれども、それ以外の、そういった規定が適用されない方も中にはおられるというふうに伺っております。そういう方については別途御配慮をされる御予定はありますか。
○高木参考人　お答えをいたします。
　そういう方には別途お見舞い金というものを出すことを考えております。
○太田委員　それでは、少し事故の原因の点につきましでお伺いをしたいわけでありますけれども、機長が日本航空では管理職である。国内のほかの企業、あと二社がございますけれども、ほかの航空会社では機長は管理職ではないというふうに聞いております。今度のは、新聞に詳細な報道が先般からなされておりますけれども、機長が管理職であるということによって、機内での人間関係というのが実は余りうまくいってないのではないかという指摘もあるわけであります。副操縦士の方々以下は、言ってみればこれは機長から勤務評定をされているのではないか、勤務評定をされる立場にあるのではないかというふうに想像をされるわけであります。そういたしますと、機長に何か異常な行動があったとしても、それを副操縦士以下の方々が、本人に注意をするとかあるいは日本航空の運航管理者に対して異常があったというふうなことをもし報告をした場合には、これは普通の会社、普通の社会の考え方でいいますと、機長の心証を害ずるというふうにも考えられるわけであります。機長の心証を害するということは、自分自身に何か後で、しっぺ返しということはありませんけれども、いいことはないというふうに考えるのが普通でありまして、そういたしますと、機長に注意をしたり、あるいは異常な行動を運航管理者に対して報告をするというふうなことが規程上はうたわれていても、それが実際には実行をされないというのがほとんどではないかというふうに思うわけであります。
　先般、日本航空機の羽田での墜落事故の前に、アンカレッジでもって機長が酒に酔って飛行機が墜落をしたという、やはり人為的なミスの事故がありました。その後、運航規程を改正をされたというふうに伺っておりますけれども、その運航規程の改正によって、乗員同士お互いにチェックをし合う、声をかけ合うという規定が中にあったとしても、それは、機長が管理職であるという制度のなせるわざで、なかなか効果を持ち得ないということはあるかと思います。
　この点について今後検討をされる御用意はあるかどうかということをお伺いをしたいと思います。どなたでも結構です。
○高木参考人　ただいまいろいろの点で御質問がございまして、専門的な点については別途別の参考人からお答えをさせていただきたいと思いますが、機長管理職制度を再検討する意向があるかどうかということについては、私どもとしては、現在の機長管理職制度というのは、会社の実情並びに機長のあり方というものから見てきわめて妥当な制度である、こういうふうに確信をしておりますので、これを再検討するというつもりはございません。
○野田参考人　ただいまの先生の御質疑の、もう一つのポイントについてお答えします。
　操縦席内で機長が部下の勤務評価をするのではないかという御趣旨の御質問でございますが、具体的には、副操縦士が経験簿とでも言うべき帳面を持っておりまして、これは原則として毎フライトごとに相手の機長がかわるものですから、新しい機長に前回までの状態を伝達する趣旨を主とし、もう一つは、副操縦士自身が自分で能力を伸ばしていくガイダンスといいますか、そういう目的を兼ねまして、搭乗のときに自分が持っておる経験簿というのをその日の機長に示し、それを受け取った機長が、その副操縦士のそのフライトにおける指導のポイント等を考えてフライトを実行する、そういった趣旨のものであります。
　この制度について若干の誤解が現実にあったようでありますが、この趣旨を生かすべく運営してまいるというつもりでございます。
　以上です。
○太田委員　つまり、いまの機長が管理職であるという制度は非常にいいんだということですが、私が指摘したような点はどうなんですか。いわゆる人間関係、機長と副操縦士、機関士の人間関係ですね。
○高木参考人　ただいまも野田専務からも申し上げましたように、いわゆる機長がその乗務する副操縦士を勤務評定するというようなことはございませんで、所属するグループリーダー以上の上司が勤務評定をする、こういうことでございますので、機長とその他の副操縦士ないしはセカンドオフィサー、フライトエンジニア、これの間は、乗務します場合には当然機長が乗務中はいわゆるコマンダー、指揮者として、客室乗務員も含めてすべて機長の指揮下に入るわけでございますが、その間の意思疎通について、ただいま御指摘がございましたような、管理職であるために意思疎通がよくないというようなことは、私どもは考えられないと思います。
○太田委員　この間、事故のありました翌日の新聞やその翌々日の新聞に、高木社長もごらんになったと思いますけれども、パイロットの片桐さんがゴムボートに乗って平然としておられる姿の写真が掲載をされました。あるいは、その後バスに乗っておられる写真も掲載をされております。私、恐らく高木社長も同じ気持ちだろうと思いますけれども、大変ショックを受けまして、二十四人の方々が亡くなられた事故の責任者、刑事責任を今後追及されることになると思いますけれども、それは日本航空、会社としても同じだと思いますが、あのときに簡単に自分の責任を負うべき機を離れることができるというふうになっていたのかどうか、そこのところをお伺いしたいと思います。
○野田参考人　お答え申し上げます。
　緊急事態における乗員の責任及び任務について、基礎となるものは航空法でありますが、当社の運航規程では「緊急事態に際しては、機長は事態終了まで的確な指示を与えなければならない。」そういうこと。もう一つは「緊急事態に際しては、関係職員特に乗員は、最後まで事態克服に対する努力を怠ってはならない。」と定めております。この意味するところは航空法第七十五条の内容と同じ意味であります。
　肉体的、精神的に旅客の救助活動を行い得る乗員については、その活動に最善を尽くしたものと確信しております。航空法及び運航規程違反はなかったものと考えておりますが、ただ、現在まで、会社がいろいろ乗員の行動について調べておる着水後の状況把握が、ことに機長に関してはまだ不十分でございます。さような事情から、こういう航空法並びに社内規程に照らして、機長の行動がどうであったかという判断をまだ下し得ない状態にございます。
　その他の乗員、副操縦士は、機長のそういう状態を見て、自分がかわりに指揮をとるというつもりで行動したというふうに見ております。客室乗務員は、それぞれ期待されるような活動をいたしたというふうに、調査の結果、結論できると思います。航空機関士については、大変重傷でございましたので、この人は肉体的に活動が不可能であったというふうに考えております。
　以上です。
○太田委員　陸上交通機関の場合は、国鉄の場合もそうでしょうけれども、人を傷つけたりあるいは死亡に至らしめた場合には、直ちに現行犯逮捕をするということになっているわけであります。今回のように二十四人の死者が出た、そして、ほとんどの方が何らかの重軽傷を負っておられるという日航機の墜落事故の責任者である機長に対して、逮捕をしないという理由はどこにあるのか、その根拠はどうなっているのかということをお伺いしたいわけであります。
　もし、飛行機のパイロットであるということだけでもって、陸上のほかの公共的な交通機関は逮捕されるけれども、航空機のパイロットだから逮捕されないというのではおかしいわけですね。その辺、法的な差別というとなんですけれども、何か区別がなされているのではないかということをおそれるわけであります。ちょっとその辺を……。
○大堀説明員　一般的に、航空機事故につきましては、陸上の交通事故と異なりまして、事故原因が複雑でありますし、事故原因の究明につきまして相当困難であり、また日時を要するものでございます。
　先ほどもお答え申し上げましたとおり、現在鋭意事故原因の究明についで捜査をしておるところでありまして、確かに、現在までの捜査の結果によりますと、今回の事故につきましては、機長の操縦ミスによる疑いが強く出ておることは事実であります。
　しかし、先生御案内のとおり、われわれ捜査をしておりますものにとりましては、事故原因というものを証拠に基づいて明らかにし、その後において逮捕するかしないかという問題は当然検討することでございますが、逮捕するかしないかということをあらかじめ予告し、あるいはしないということを予告するというわけにもまいらぬ事情がございますことは、十分御賢察いただきたいと思います。
　以上であります。
○太田委員　もう一度重ねてお伺いしますけれども、陸上交通の場合には、人を傷つけたり死亡に至らしめた場合は、直ちに現行犯逮捕するということになっているのではないですか。
○大堀説明員　お答えいたします。
　いずれもケースによって異なりまして、陸上交通だからすべて逮捕をするということではございません。逮捕をする前提とすれば、当該被疑者が犯行を犯したことが明白であるということを、相当な疑いを持って私どもが把握しなければならぬということが前提でございます。
　現在、今回の事故につきましては、その原因が何であるかということについて究明中でございますので、御理解をいただきたいと思います。
○太田委員　陸上交通の場合も、そういうふうに、事故後すぐにドライバーに責任があるというふうなことが明白に立証できるかどうかといったら、立証できない場合の方が多いのじゃないかと思うのです。逮捕するか逮捕しないかというのは、ある程度推測に基づいてやるわけでしょう。その時点でもって事故の現行犯逮捕をするというときには、必ずしもこの人が責任者だ、この人に責任があるのだということをはっきりして逮捕するわけではないわけで、一〇〇％間違いないということは言えないわけでしょう。ですから、今度の場合に、機長が身柄を拘束されなければいけないということは現にあるのではないですか、陸上交通の場合のアナロジーで考えれば。
○大堀説明員　お答え申し上げます。
　現行犯逮捕の場合には、現に罪を犯したことが明白であるということについて現行犯逮捕をするわけであります。しかし、捜査は、一般論といたしまして、逮捕をしてやる場合あるいは任意捜査をしてやる場合、いろいろケースによってございますし、また逮捕の時期その他につきましても、いろいろな要素を検討しなければならないことは先生御案内のとおりでございます。したがって、今回の事故につきまして、何も差別をしておるとかいうことでは決してございませんで、現在、事故原因ということについて、あらゆる角度から鋭意検討をしておるわけでございます。
　御指摘のとおり、もう一〇〇％クロだということがわからなければ何も手を出さないというものではございませんが、しかし、私どもとしては、まだ捜査を尽くすべきいろいろな点がございますことを御理解いただきたいと思います。
○太田委員　もう時間が参りましたけれども、ひとつここで、私も、最後に指摘をさせていただきたいことは、御遺族の方々はいまは悲嘆に暮れておられるところでしょうけれども、ともかく早く今後の生活について日本航空に相談に乗ってほしいという、日本航空に相談に乗ってほしいというよりも、むしろ、日本航空の方からイニシアチブをとって、補償をどうするかというような方向づけをしていただくことを望んでおられることと思います。そしてまた、傷つかれていま入院をされている方々の今後の生活につきましても、日本航空がそれを待っているということではなくて、むしろ進んで御意向を先取りする形でもって話し合いをされることを、改めてここでお願いをいたしまして、私の質問を終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。（拍手）
○西中委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午前十一時五十一分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時七分開議
○西中委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。永井孝信君。
○永井委員　きょう午前中の委員会の冒頭に、運輸大臣と日本航空の社長から、今回不幸にして起きましたあの羽田沖の事件について、一応陳謝の意思が表明されました。そうして、この委員会でも黙祷をささげるということで厳粛に行われたわけでありますが、私も冒頭に、お亡くなりになりました方々の御冥福を祈るとともに、いまそのけがのために苦しんでいらっしゃる方々の、一日も早い御回復を心から御祈念申し上げていることを表明しておきたいと思います。
　そこで、もうすでにこの事故の調査について具体的な活動に入っているわけでありますが、午前中の質疑を通して出てきました問題も含めまして、幾つか問題を提起してみたいと考えるわけであります。
　まず冒頭に、あの事故が起きた直後、テレビを見ておりますと、事故が起きたということは九時ごろにニュースが入っておったわけでありますが、最初に二人の死亡者の名前がテレビのニュースで流れたわけであります。その中に機長が入っておったわけですね。最初は機長は死亡しておるということでニュースが流れた。そうして、しばらくすると機長は重体であるというふうにニュースが変わった。そうして、新聞の写真として報道されましたが、機長が元気な姿で、いとも安易な状態の中でボートから出てくるような姿で写っておった。こういうことも踏まえて軽傷だということが明らかにされた。そうして、その中で高木社長の方から、本人の心身症にかかわる問題も記者会見で発表された。こういう経緯をたどってきたわけですね。
　なぜこういうことになったのか。死亡説が流れてからいまの病院に入院をしているという間の、三時間とも五時間とも言われているわけでありますが、その間、日航自体どういう対応をしておったのか、まず冒頭にお聞かせを願いたいと思います。
○野田参考人　お答え申し上げます。
　私は当社の事故対策本部の応急処理局長という立場にありますが、事故勃発当時まだ本部におりませんでした。成田飛行場のすぐそばにおりまして、そこから引き返しましたので、本部に参加するのが若干おくれました。
　ただいまの機長の生死に関する情報について、本部の記録を大急ぎで全部見ましたけれども、まず機長に関する情報としては、いま時刻を明確に覚えておりませんが、九時何分という九時台のところに、キャプテンは助かるという簡単な報告が前線から入ってまいりました。第二回は十時二十四分ごろでありまして、これは、空港支店の管理職が救助活動に参加しておりましたが、その者から、現場の消防庁の救護リストの中に機長の名前、漢字で片桐清二、三十五歳というのを見出しまして、これが救出者名簿という中にありまして、そして十時二十四分ごろ、機長は生存しているらしい、しかしどこにいるかはまだわからない、そういう第二報が本部に入りました。それと相前後して、報道では、死亡したという情報がもう報道されておりました。その辺から、本部としても機長の生死を調べるべくいろいろな調査を開始いたしましたが、事故勃発当初は救護というのが第一優先度でございますものですから、十分な手を回すことはできませんでした。
　結論として、機長は船で陸上に運ばれて、そこからリムジンバス、大きなパスですけれども、その四台のうちの一つに乗せられて、東京空港の中の東急ホテルという臨時の負傷者の収容所、そこに運ばれました。その七階でしばらく時間をつぶしましたが、ホテルに到着した推定時刻は十時二十何分あるいは三十分、そういう程度と推定しています。それから、その待ち合わせをする大きな部屋でしばらくの時間を費やしているうちに、他の社員が機長を認め、医師に告げたということで、機長がそこにいるということが判明しました。そして、医師の診察を受けて、かなり重傷であるということがわかりましたものですから、七階の部屋から六階の重傷者を収容するホテルの一室に収容されました。十時半見当のときに救急車が参りまして、その救急車に収容されて、慈恵医大附属病院というところに副操縦士と相前後して到着、収容されました。病院に到着したのがほぼ十二時五十分ごろであります。そのころ、乗員の生死を確かめるために、方々に派遣されていた者の一人へ乗員でございますが、病院に待ち受けてそれを確認し、確かに生存しているということを本部に通報してまいりました。したがって、本部では十二時五十四分ごろ、確実に生存を確認したということになった次第です。その旨を、十三時十分からしばらくの間に、社内外の関係のところに報告をいたした次第であります。
　以上、御報告申し上げます。
○永井委員　時間を追っての経過を説明していただければそういうことになるのかもしれませんけれども、私は、午前中の質疑にも出ておりましたが、航空法の七十四条あるいは七十五条によって規定されておりますように、本来機長が果たすべき役割り、任務を全く果たしていない、これは大きな問題でありますが、それとともに、本人がリムジンバスに乗って東急ホテルに収容された、その時点でも、なおかつ機長の方から会社の上司に何の連絡もとっていない。日航の社員の人が機長がいることを見つけて、ここにいるということが判明した。話としては全くふざけた話だと思うのですね。しかも、その機長が日本航空の会社では管理職という立場に指定されている。一体これでは、会社側の管理職に対する教育もどうなっておるのかということを問わざるを得なくなってくる。そのことは、たくさんの機長がいるわけですから、六百九名ですか、六百九名もの機長がいる、その大きな会社で、こういう大事なときにこういうことが起きてくるということは、まさに背筋に寒さを覚えると言っても過言でないと思うのであります。
　言いかえるなら、慈恵医大病院に収容されるまでの過程で、日本航空として打つべき手があったのではないか。いわばこれは勘ぐりかもしれませんけれども、日本航空自体が、そのことを見る限り、言葉では救出に全力を挙げたと言っておりますけれども、乗客よりもまず事故を隠すことが優先したのではないかと疑わざるを得ない。この関係について、高木社長からお答え願いたいと思います。
　なお、注文をつけて悪いのですが、ごく限られた時間でありますので、要点をごく簡潔に御答弁を願いたいと思います。
○高木参考人　お答えをいたします。
　機長のそういった行動につきましては、私自身きわめて遺憾に存じます。機長を管理職にしてありますことは先生御指摘のとおりでございますけれども、私としては、片桐機長の行動というのは日本航空の職員の中でもきわめて異例でありまして、他の者についてはそういうことはないというふうに信じておりますし、会社自身が、片桐機長の行動に関連して、特に何らかの意図を持ってやったことは絶体にありませんということを御報告申し上げます。
○永井委員　あわせて、これまた午前中の質疑に続いて申し上げるわけでありますが、機長が管理職であって、機内において他の乗務員との間にコミュニケーションができにくいという関係にあるのではないか、こういう太田委員の質問がありました。それに対して、そんなことはないという御答弁が午前中にされているわけであります。果たしてそうなんだろうか。機長は管理職である以上、たとえばこの事故の前日に、羽田沖の上空で急旋回をした異常運航が新聞でも報道されておりました。調査される段階ではこのことについても当然調査されていると思うのでありますけれども、もしそのときに異常な運航自体が事前に把握できておれば、その機長に対して何らかの形で会社側からチェックできたのではないか、こういう気がするわけでありますが、そのことがなかなか事前に把握ができなかったようにも私は聞いているわけでございます。ところが、その場合に、仮に機長が異常な行動に出た場合、他の乗務員がそのことを、ある意味で言うと内部告発のように、会社側に報告できるだろうか、私はそのことはきわめて疑問に思うわけであります。
　たとえば、ここにかってのクアラルンプールでの事故のときに、会社側が事故の調査報告書というものを出しているわけでありますが、その報告によりますと事故が起きたのは御承知のように昭和五十二年九月二十七日でありまして、そのときに、この航空事故の調査の報告書の中に、前文は省略いたしますけれども、非常に重要なことを書いているわけですね。そのことをちょっと御紹介申し上げますと、「さらに重要なこととして、副操縦士が、発行されているカンパニーレギュレーションに違反した機長に対し、チャレンジを行わなかったことが上げられる。」ということが、報告書の中に書かれているわけです。なぜ副操縦士は機長に対して何も言えなかったのか。このことは、この当時の事故調査でも明らかにされているわけであります。
　ですから、午前中の質疑で日航の参考人の方々がお答えになっていらっしゃることについて、機長と他の乗務員とが十分にコミュニケーションを図ることができていると確信しているという御答弁があったわけでありますが、果たしてそうなんだろうかという疑問を率直に持たざるを得ないわけであります。参考人の方に対しては非常に厳しい質問のようでありますけれども、問題が問題であるだけに、ひとつそこは割り切って受けとめてもらって、もう一度この関係についてお答え願いたいと思います。
○野田参考人　マレーシアの事故についてお尋ねがございましたので、その点についてお答えします。
　デシジョンハイトあるいはミニマム・デッセント・アルティチュード、要するに、最低高度まで下がったときにキャプテンでない副操縦士がそれを注意しなかったということが、この事故の一つの教訓でございました。
　それで、そのことがなぜ起こったかということは、乗員が死亡しておりまして的確にはわかりませんが、いろんな状態から判断しまして、副操縦士の方にそういう事態の認識がなかったのではないかということをうかがわせるそういう節もございますものですから、この事故からは、そういうことが起こったらキャプテンに注意をするということと、そういうことになるのをよく注意するということと、両方が教訓として出てまいりまして、この事故の事故対策の一項目として、そのようなやり方が自後会社のプロセジュアの中に入れられた次第でございます。
○永井委員　この問題については、後ほど時間の都合を見ながらさらにちょっと掘り下げて質問してみたいと思いますが、時間が限られておりますので、ちょっと他の問題について質問をしてみたいと思います。
　これは運輸省、運輸大臣にお聞きしたいのでありますが、航空事故調査委員会というのがあって、それぞれ発令されているわけでありますが、その方々の略歴を見ると、非常に技術的な専門家で占められている分が多いのでありますね。ところが、今回の事故のように機長の人為的なミスということがいろんな健康管理上の問題にまで発展してきているという状況から見て、当然調査に当たる人々の中にやはり医学の専門家というものも入れるべきではないかという気がするわけであります。
　きょう所信表明に続いて行われました施策の説明の中で、航空機乗員の航空適性管理を行うためと称して、「検査体制の充実のため、航空身体検査医及び航空身体検査機関を逐次追加指定する。」ということも、この提案の中には盛り込まれているわけであります。そうしてまた、昭和四十四年四月の運輸大臣が行った「航空機乗員の航空適性の確保に関する具体的方策について」という諮問に対して出されております答申を見ましても、航空機乗組員の適性検査機関の設置を行うことが不可欠の要件であるという答申もされているわけでありますが、この辺の関係は現准どうなっているのでございましょうか。運輸大臣、ひとつ御答弁をお願いいたします。
○小坂国務大臣　詳細につきましては政府委員からお答え申し上げますが、昨日も運輸委員会において御答弁申し上げましたが、確かにその部分が、まだ公的な機関の設立は欠落しておるわけでございます。
　その理由は、やはり人材の確保という問題が最大の問題でありまして、特に心理学あるいは精神医学、そうした問題についての深い造詣のある方々を多数集めるということの困難性なども、その理由になっておるわけでございますが、やはりこうした問題について、運輸省としては、一つは、航空局長の諮問機関としての機関、あるいはまた運輸省の航空局の関連のある機関等々を動員しながら、常時そうした問題についての補完的な検討を続けておったわけでございます。
○中村説明員　前段の方の御質問にお答え申し上げたいと思います。
　運輸省航空事故調査委員会は、委員長一名、委員四名で構成されております。科学的かつ公正な判断を行うことができると認められる者から、両院、衆議院及び参議院の同意を得まして、運輸大臣から任命されておるものでございます。
　御指摘のとおり、この委員の中には医学に関する専門家は入っておりません。しかしながら、事務局には、航空医学の専門家は、医師でございますが二名常時併任されておりまして、事故が発生して必要な際には、いつでもこれらの医学専門家が現場へ赴くなどいたしまして、調査に当たり得る体制がとられております。今回の事故の場合には、この両名のほかに、さらに二名の航空医学の専門家でございます医師が、事故調査委員会の事務局に併任されまして、現在、これら四名の者が鋭意その専門分野にわたります調査を進めておるところでございます。
　そのほか、専門の事項を調査させるための専門委員を置くことができる、こういうことになっておりまして、必要に応じましてこういった制度をも活用して調査の万全を期したい、かように考えております。
○松井（和）政府委員　先ほど大臣の御答弁申し上げましたことにつきまして、補足的に御説明申し上げたいと思います。
　先生御指摘の昭和四十四年の航空審議会の答申のうち、その他の事項はすべて実施済みでございますけれども、御指摘の航空医学・心理学に関する検査研究機関の設置という項目については、まだ実施がされていないわけでございます。
　しかしながら、先ほど大臣も御答弁申し上げましたとおり、この答申に書いてございますこの機関が行うべきとされております事項の、たとえば判定困難な場合の審査の問題でございますとか、身体検査基準の検討の問題でございますとか、これらは、航空医学の専門家を集めました航空身体検査証明審査会という会を活用して、ここで専門家の意見を伺うということで実施いたしておりますし、また、その他の航空医学・心理学の研究という部門につきましては、私どもの関係の財団法人等を通じまして民間に委託し、毎年度かなりの研究を行ったり、あるいは海外における身体検査基準の検討というようなものを逐次行っておるわけでございます。
　しかしながら、今後、今度のような事故が起こりましたわけでございますので、この答申に書かれました検査研究機関というものをどういうふうにしたらいいのか、これは医学・心理学の高度の知識を要する問題でございますので、専門家の方々の意見も広くお聞きして今後検討してまいりたいと考えております。
○永井委員　なかなか十分に質問と答弁がうまくかみ合っていかないわけでありますが、時間の制限でやむを得ないと思います。
　それで、とりわけ今回の事故に関連して私が重視している問題について、一つ二つ質問をしてみたいと思います。
　まず日航自体の労務管理の問題でありますが、昭和四十七年ですか、機長が全部管理職に指定をされるという、世界でも例のない職制制度をとっているわけでありますが、このことについて、管理職制度は妥当なものであるというふうに、高木社長は午前中の質問で答えていらっしゃるわけであります。私はこれは非常に大きな問題だと思いますので、あえて質問するわけでありますが、日航がこういう問題について大変な状態にあるということをなぜ私が指摘せざるを得ないか、ちょっと申し上げてみたいと思います。
　私の調べましたところでは、日本航空の労働組合は幾つかありまして、そのうち一番大きな労働組合が一万三千人。これは地上勤務者が一万一千五百人、乗務員が千五百人、これは客室乗務員でありますが、千五百人という大体の仕分けになっているわけであります。そうして日航乗務員組合が千四百五十人。客乗組合が二千八百人。これと別に、機長は管理職でありますから、六百九名いらっしゃるわけですね。ところが、労働条件なんかの話をして協定を結ぶということになると、当然一番組織人員の多い労働組合との交渉の経過というものが結論的には重視をされることになる、またそうなってきていると私は見ているわけでありますが、そうなりますと、地上勤務員が一万一千五百人もいる、そこの労働組合の意思がきわめて重く判断されるということになってくると、乗務員の労働条件がついついなおざりにされがちになってくる、こういうことを私は指摘せざるを得ないわけであります。
　そこで、昭和四十七年に発足した当時、機長にアンケートをとった中身をここに持っているわけでありますが、その当時、機長のうちざっと五六％の人が、機長は管理職になるべきでないということをアンケートに答えているわけです。そうして、また最近、一九七七年でありますが、このときに全機長に意識調査、アンケート調査したものがあるわけでありますが、この中に五十何人かの機長が、組合員であるべきだとする意見を述べていらっしゃるわけであります。
　その中で見てみますと、機長であるがゆえに十分な休養をとることを申し出ることができない、こういうことを訴えている人もいる。あるいは、たとえば会社の安全対策、この項目をちょっと御紹介してみますと、ある機長が答えているわけでありますが、会社の安全対策には、四十七年当時からの連続事故があったときの教訓が全く生かされていない。五十二年の連続事故の教訓も生かされそうもない。年末手当の回答やあるいは安全ブリーフィング資料を見ただけでも、真の事故原因を見ようとしていない。対策も立てようとしていない。口先で安全運航優先を言っている会社の行動の中には、何一つ安全運航優先の姿勢は見られない。このように、具体的な事柄は私はわかりませんけれども、アンケートをとると、そういう回答をしていらっしゃる方がいるわけであります。
　あるいはもう一つ、これは全然別個の問題でありますが、たとえばいわゆる企業の経営収益を上げるためにということから、燃料の問題についても、内部告発的に機長がアンケートの中に答えている面があります。
　たとえば木更津から羽田まで二百ポンドの燃料消費で進入すること、三万五千フィートの高度から着陸まで二千四百ポンドしか燃料を使ってはいけないこと、こういうことが会社の方針として義務づけられてくる。そしてその計算の基礎になっておるのは上昇の時間が実際より七、八分少なく見積もられていたり、降下する場合も多少少ない時間で見積もられていたり、実態と合わないことが間々にして多い。こういうことについて、補充燃料といいますかそういうものを請求した場合、会社側から、そういうものを請求するのならその理由を書いて上申してこいというふうに突っぱねられてしまったというようなことまで、いろいろな意味で、この多くの機長が内部告発的にアンケートに答えているわけです。
　こう考えていきますと、機長を管理職にしたということは、単に経営上の政策というよりも、むしろ労務対策上の性格を持っていたのではないか、そういうことが機長に必要以上の労働条件の悪化をもたらせ、あるいは、心身症という病気はどんな病気かはっきりわかりませんけれども、そういう病気になりやすい環境というものがつくられてきたのではないか、こう考えるわけであります。この関係について労務担当の方から簡単にお答えいただけますか。
○萩原参考人　お答え申し上げます。
　機長管理職制度につきましては、すでに高木社長からお答えしておりますとおり、機長の職責の重要性にかんがみましてこれを導入したわけでありまして、労務対策上の問題ではございません。
　また、機長の勤務条件につきましては、確かにその他の組合員であるところの運航乗務員と異なるものはございます。しかしながら、機長の勤務につきましては原則としてオペレーションマニュアル、運航規程に従って運営しておりまして、なおかつ、できるだけその他の運航乗務員と同様の運用基準を適用してやっておるということでありまして、機長が特に過酷な労働条件を強いられているというような事実はないと考えております。
○永井委員　過酷な労働条件を強いた覚えがない、こういう御答弁でありますけれども、この何人かの、何人かのというよりも数十人でありますが、数十人の機長がアンケートに答えている内容をつぶさに見てまいりますと、管理職にされたがゆえに労働条件の問題も改善をしてもらえない、こういう訴えがきわめて多いことを私は重視をしているわけであります。したがって、ある管理職の機長の方が言われているわけでありますが、管理職の機長を重視する会社方針というのは、技術者としての熟練度よりも、労務対策を優先させる考え方の端的なあらわれと受けとめているというアンケートも、この中に存在をしているわけであります。事実そういうことがないとすれば幸いでありますけれども、いまの日航の労使の関係から見る限り、その危惧を持たざるを得ないのが私の率直な感じであります。
　人命を預かるこの大変な仕事に、少なくとも労使関係の問題が影を落とすということがあっては絶対にならないことだと私は考えるわけであります。この辺の関係については、きょうは時間が十分でありませんので、掘り下げて質問するわけにいきません。改めて別途そういう機会も持っていきたいと考えているわけでありますが、そういう労務管理の面から事故につながることのないような会社の経営施策というものを、私はぜひここで厳しく求めておきたいと考えるわけであります。
　その次に、これまたきょうの午前中の質疑であったのでありますが、いま機長が入院をしている中で調査が進められておって、なかなか調査が進展をしない、結論が出るまでにはかなりの時間を要するということが表明されているわけであります。
　陸上交通の事故の場合と航空事故の場合の警察当局の対応の仕方にも、差があるのではないかという質問もありました。確かに一般的な常識で考えますと、陸上交通の場合、人身事故を起こして相手を死亡させたというような場合は、例外はないとは言いませんけれども、九九％近くは強制捜査に警察当局は踏み切る場合が多いと私は見ているわけであります。
　今回の場合、もちろん事故調査については慎重の上にも慎重を期さなくてはいけないということはわかるのでありますが、場合によっては、人為的なミスであろうということの周囲の状況がこれだけたくさんある時点では、むしろ国民の前に強制捜査に踏み切るぐらいのことがあってもいいのではないか。あるいは、これが単に機長だけではなく、私が指摘しておりますように労務管理上の問題、あるいはもともとの日航が果たさなくてはいけない運航管理体制にもしいささかでも欠陥があってこういう事故に結びついておると考えるのであれば、そういう面についてもむしろもっと積極的な態度で警察当局は当たるべきではないかと考えるわけでありますが、警察当局の御答弁をお願い申し上げます。
○大堀説明員　お答え申し上げます。
　今回の事故につきましては、現在までの捜査の状況からいいまして、機長の操縦ミスによる事故の疑いが出てきておることは事実でございます。しかし、先生御指摘の陣上交通との対比から、これほどの大きな事故であるからぜひ強制捜査をすべきではないかという御意見でございますが、私ども、強制捜査をするかどうかということにつきましては、あらかじめどうこうということを申し上げる立場にございません。
　現在、警視庁におきましては、引き続き事故機の検証あるいは機長及び乗務員に対する事情聴取を行い、また機長の健康状態についても、家族なり医師あるいは日航関係者に対する事情聴取を行いまして、航空事故調査委員会による事故原因の調査結果等も踏まえて適切に対処してまいりたい、かように考えておる次第でございます。
○永井委員　時間がなくなってきましたので大変はしょって恐縮でありますが、運輸省自体も日常的に監査をされていると思うのでありますが、日航の場合に限らず、過去にも幾つか大きな航空機事故がございました。その都度運輸省当局は、安全確保のためにあらゆる努力をする、あるいは監査の中で厳しく問題点をチェックすると言ってきているわけでありますが、今回も不幸にしてこういう問題が起きた。監査体制をこれからも厳しくすると言われていますが、具体的にどのような決意で臨まれるのか、運輸大臣、お答えいただきたいと思います。
○松井（和）政府委員　大臣の所信表明にもございましたように、運輸事業の安全確保ということは最大の使命でございます。私ども運輸事業を監督する立場にある者といたしましては、常にこのことを心がけ、関係の事業者を指導監督してまいる必要性があることは、これはもう御指摘のとおりでございまして、私ども、法律の規定に従いまして、主要な事業所につきましては年一回、あるいは海外の事務所につきましては二年もしくは三年に一回というようなことで、安全性の確認検査を行ってきております。
　私ども、十分な陣容とは申せませんけれども、常に安全確保ということを第一の使命と心得まして、今後の監査を通じまして厳重に事業者の監督に努めてまいりたいと考えております。
○小坂国務大臣　このたびの日航機墜落事故に関連しましては、特に医学的と申しましょうか、そうしたような問題が介在するやに推測されております。こうした問題に対しては、従来のいろいろなシステムが必ずしも十分に作動していなかったというふうに思うのでございまして、今後は、こうした面につきましても、従来の安全管理、安全対策をさらに幅広く、深く実践をしてまいりますが、同時にまた、先ほど来の御質問にもございました精神衛生面あるいは健康面、こうしたものにもできるだけ、安全確保のための領域を拡大して、御期待に沿う努力をしてまいりたいというふうに思っております。
○永井委員　これで終わりますが、不幸にして亡くなった方に対する補償問題も、誠意を持って行うように私は高木社長の話を聞いたわけでありますが、もちろん金額面でこだわってはならぬ、これは当然なことでありますが、この補償の交渉をされる場合も、これが他の事故と違ってきわめて異例な状態で起きている、人為的なミスといいますか、そこには会社側の管理体制も厳しく問われるわけでありますので、その補償交渉を通してでも、会社側のその責任の所在が明確になるような、そういう立場での補償交渉が誠意を持って行われるように最後に希望しまして、短い時間でありますので十分意を尽くせませんでしたけれども、一応私の要望をつけ加えて、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○西中委員長　竹内猛君。
○竹内（猛）委員　まず最初に、事故によってお亡くなりになった皆さんに哀悼の意を表し、同時にまた、治療中の皆さんの一日も早い全快をお祈りいたしたいと思います。
　そういう立場から、私は、参考人の皆さんに厳しい言葉になるかもしれませんが、質問をしていきたいと思いますので、失礼の段はお許しをいただきたいと思います。
　まず最初に、運輸省にお尋ねしますが、この種の事故はいままであったかなかったか、あったとしたらどの事故がこういう事故に値するか、それをお聞きします。
○長澤説明員　お答え申し上げます。
　今回の事故の原因につきましては、目下航空事故調査委員会におきまして鋭意調査中でございますけれども、最近の離着陸時の事故の例といたしましては、五十二年のクアラルンプールの事故及びアンカレジでの事故がございます。
　クアラルンプールでの事故の事例に対します対策としましては、乗員に対する訓練の充実あるいは資格要件の強化等の措置を講じてまいりましたし、またアンカレジの事故の事例に対する対策といたしましては、乗員の状態のチェックに関する運航管理者の権限の明示、あるいは心身の状態に関する乗員の相互チェックシステムの導入、こういった措置を講じてきたところでございます。
○竹内（猛）委員　そういうような事故があったにもかかわらず、かなり注意をしているにもかかわらず、今回はより以上の事故が起こっておるということで、はなはだ遺憾であります。
　そこで、事故の原因として、きのうからそれぞれの委員会で質疑が行われておりますが、自然的現象、気象条件等々が原因しているということではない。また飛行機自体、機体にも問題はない。問題は機長の資質並びに精神状態、その管理、こういうところに大体集中していると結論づけられておるわけですが、この点についてはどうですか。
○中村説明員　お答え申し上げます。
　現在、本日午前中までに、機体の大部分が揚収されまして格納庫に納められたという状況でございます。ボイスレコーダー、フライト・データ・レコーダーにつきましても解析を進めておる段階でございます。したがいまして、現段階で事故の原因を云々するというわけにはまいらないかと存じます。
　私どもといたしましては、ただいま先生がおっしゃられました気象条件、乗組員の健康状態、あるいは機体、エンジン、操縦系統の欠陥の有無、こういったことを含みます広い分野にわたりましての事実を集めまして、その事実の上に立ちまして真の事故原因を明らかにしてまいりたい、かように考えております。
○竹内（猛）委員　先ほど、この結論については大体半年ぐらいかかるというようなお答えがありましたが、今度の事故の場合には、亡くなられた方々の御家族の皆さんは大変お怒りになっておるということは、先ほどの社長のお話しのとおりですが、私どももこの点については同じ気持ちなんです。もっとスピードを上げて事故の原因を明らかにして、そして本当に再発しないように、そういうことを捜査の上でも、原因究明の上でもやる意思はないか。これは運輸省、指導官庁としてしっかりしてもらいたい。どうです。
○中村説明員　やっと本格的な調査が始まったばかりでございますが、この事故に関します国民的な関心の大きさ、深さにかんがみまして、運輸省航空事故調査委員会におきましても、でき得る限り早く真の事故原因を明らかにしまして、運輸大臣に御報告申し上げ、皆様に公表いたしたいと思っております。
　なお、この間、わかりました事実につきましては、適当な機会を見まして逐次大臣に御報告申し上げ、公表してまいりたい、かように考えております。
○竹内（猛）委員　問題は、先ほどからも整理をされているように、片桐機長の資質と健康上の問題にある。その資質からすると、この機長の経歴から言えば、意外に機長になる時期が早かったと言われておりますけれども、これは正当な形で正当な訓練をして機長になられたのか、それとも何か特別な事情があったのか。その辺はどうです。
○野田参考人　申しわけありません。いま資料を整えますので、それまでの間、大体のことを申し上げます。
　片桐機長は航空大学校出身でありまして、したがいまして、採用時から事業用の操縦士という資格を有して採用されました。それが一つ。
　第二に、当時はいまのようにパイロットの種類がセカンドオフィサーという制度がございませんでした。現在はセカンドオフィサー、その次にファーストオフィサー、それから機長という三段階の進み方をするわけでございますが、当時はセカンドオフィサー制度というのがないものですから、かなり早くファーストオフィサー、すなわち副操縦士になり、そういう過程を経て昭和五十四年に機長に任用されております。
　その間の飛行時間等については後刻御報告できると思います。
　要約いたしますと、同期に採用した人たちのグループでは速い方に属します。しかしながら、飛行時間は十分経験を経て昇格をいたしておるものであります。その間において、副操縦士の持つ小型双発機の教官の役目をかなりの期間やっております。これは初級のパイロットを養成するための教官の仕事であります。
○竹内（猛）委員　先ほど永井委員からもお話があったように、管理体制という立場から片桐機長等々の健康上に負担をかけるようなことが間々あったのではないか、そして特に心身的に疲労するような問題があったのではないかということが言われているけれども、これについて気のつくことはないか。
○野田参考人　特にございませんでした。
○竹内（猛）委員　それでは、片桐機長の夫人が、神奈川県三浦郡の葉山町に自宅がありますが、そこに盗聴器が仕掛けられてあるということの幻覚から、葉山署に電話をするというような異常な状態があって、これはもうすでに新聞に出ているが、そういう問題について管理者に連絡をすると、それは聞いて知らぬふりをしたということが言われているけれども、これは事実かどうか。新聞にあることはでたらめで、ここで言われることが本当だと言われるのか。どっちですか。
○野田参考人　昭和五十五年の暮れごろから病気になりまして、それは本人からの報告により、会社もそのことを初めて把握いたしました。それからの回復の過程に、大変しばしば、乗員健康管理室の医師とそれから当人の上司等いろいろな人が、本人及びその家族と頻繁な接触を保って病気の回復に意を用いて援助したということはございました。
　先ほど幻覚症状云々とおっしゃいましたその件については、残念ながら、事故発生後の報道によって初めてそのことを知り、事故後その事実のあったことを確認できた次第であります。この辺が、私どもの健康管理の中で一つの問題点として、今後どうしたらいいかという非常に大きな問題と考えております。
○竹内（猛）委員　それ以前にも、きのうもすでに運輸委での質疑が終わった後で、本人の既往の病気の経歴というものを余り大事にしない、そして二重帳簿をつくったというようなことが言われている。いやしくも、人の命を最も大事にしなければならない、われわれもまた飛行機に乗る場合にはそのすべてのものを信用し、信頼をして飛行機に乗るわけでありますが、その機長並びに乗務員が、資質において、精神状態においていろいろ問題があるということを隠すような事態、こういう問題が過去にあったとするならば、これはひとり片桐機長の責任ではなくて、会社の責任であり、同時に、それを監督している運輸省にも責任がないとは言えない。そういう点についてそれぞれどのように感じられるのか、その点をお聞かせいただきたい。
○小坂国務大臣　私といたしましては、現在、この事故の原因調査、この究明がきわめて重要なことであるし、また同時に、十五日から十九日にかけての日本航空に対する立入検査をいたしておりますが、こうした事態が明白になりまして、まとまり次第、適切な処置をとってまいりたい。しかしまた、こうしたことは人命に関することでもあるし、非常に重要なことと考えておりまして、今後二度と事故を起こさないように、あらゆる機関を動員して適正に対処してまいりたいというのが現在の私の心境でございます。
○竹内（猛）委員　労務管理の問題に関しても、すでに労働省から、日本航空では乗務員等の勤務時間管理等に問題があるとして、労働基準監督署から勧告を受けたと聞いている。この勧告の内容及び勧告によって指摘された事項に対し日本航空がとった処置については、労働省はどういう勧告をし、日本航空はそれに対してどう処置をされたか。
○岡部説明員　日本航空につきましては、昭和五十五年六月に、成田地区事業所に対しまして所轄の監督署から、労働安全衛生法に定める衛生管理者の選任、産業医の選任、安全衛生委員会の設置、雇い入れ時の健康診断、それから労働基準法に定めます賃金台帳の調製についての是正勧告を行ったところでございます。
　日本航空におきましては、この是正勧告を受けましてそれぞれ所要の改善措置を講じたところでございまして、一部を除きまして是正が現在まで図られてきているところでございます。
　一部是正がおくれている部分についてでございますが、たとえば安全衛生委員会の設置等につきましては一部労働組合からの委員の推薦がないこと等、それからまた、貸金台帳の調製につきましては、労働時間の把握を行うためのタイムカード記入に関しまして、労働組合が一部拒否闘争を続けているというような内部的な事情がございまして、そういう理由がございますが、なお法令の遵守を図る観点から、労働省といたしましては、労使間の話し合いが精力的に続けられるということを期待している段階でございます。
○萩原参考人　先生御指摘の点に関しましては、ただいま労働省の方からお答え申し上げたとおりでございますが、特に、労基法の百八条につきまして、いわゆる賃金台帳に労働時間数、深夜労働時間数、延長労働時間数というものを記入していないということについて、五十五年の六月に大田、佐原の両労基署から勧告を受けました。
　この問題につきましては、航空機の乗務員につきまして大変に勤務の特殊性がございます。労基法をそのまま適用することがなかなか困難な問題がありまして、航空会社におきましては、主に乗務時間を中心とした管理を長い間行ってきております。そういう関係から、いわゆる単なる労働時間ということではなくて、その整合性をどう図っていくかという問題、それから深夜時間というものにつきましても、国際線乗務の場合には特殊な事例もございますので、どういうふうに取り扱っていくべきか、また航空機の出発、到着時刻が特にまた国際線の場合には変動しやすいというような問題もありまして、いろんな問題があって、なかなか複雑かつ困難な問題であったわけであります。
　この問題につきましては、労基署からは五十五年の九月までに是正をせよという勧告を受けたわけでありますが、このような問題から、猶予をお願いいたしまして、慎重に検討を行い、かつ、組合とも再三にわたりまして協議を重ねまして、昨年の十一月一日から、労基法の趣旨に沿って、乗務員についてタイムカード方式によって新たな時間管理制度を発足せしめました。
　しかしながら、ただいまも労働省から御報告のありましたとおり、すでに一部の組合につきましてはこのタイムカードの完全記入を果たしておりますが、他の一部の組合につきましては、この制度に反対であるということで闘争指令を発しまして、タイムカードの一部の欄の記入を拒否している現状であります。しかしながら、この問題につきましては早急に解決しなければならないことでございますので、会社としましても、これから組合の協力を得まして、今後とも話し合いを続けて、早期に実施に移したいというふうに考えております。
○竹内（猛）委員　先ほどもいろいろ意見がありましたが、捜査当局はこういう問題について少し手ぬるいんではないか、こういう声があります。これをもっとスピーディーにやって、やはり亡くなった方々にもちゃんとあかしを立ててもらいたいという声がある。これに対して、先ほどからの答弁を聞いていると、どうも余り急がないようだ。慎重、慎重と言うだけである。それではやはりわれわれは気持ちが許さない。どうです。
○大堀説明員　お答え申し上げます。
　現在まで警視庁では、刑事部長を長といたします捜査本部を設置いたしまして、六十七名を投入していろんな方面につきまして捜査をしておるわけでございまして、これまでに、機長及び副操縦士につきましては、事故発生当日から十数回、それぞれ病院において、時間制限の上、医師立ち会いのもとに事情聴取を行っておりますし、また機体の検証につきましては、被害者の救助後現時点までまだ継続して行っておる状態でございまして、また、会社側のいろいろな管理責任が刑事上の問題として責任を問えるかどうかということにつきましても、会社の機長に対する健康管理の状況であるとか、あるいは今回の事故に対する予見可能性といったような問題等を含めて、現在鋭意やっておる最中でございます。
○竹内（猛）委員　もう時間もありませんが、亡くなられた方々、そしてまた、現在治療中の方々に対するそれぞれの処遇につきましては、先ほどお話がございました、そしてまた、四月から新たに適用されるいろいろな方針も聞きましたが、これはぜひ、二千三百万円というものにこだわらないで、この四月から適用される新しいものを適用をして、本当にお亡くなりになった不幸な方々に対する、慰めと言えるかどうかわかりませんが、その手当てを手厚くしてほしいということを私は要求をしたい。
　同時に、いま治療中の方々がいらっしゃいますけれども、この方々も、重い方もあるしそれぞれの方がありますけれども、それによってまた新しい課題が出てきようと思いますが、この方々に対しても、これも不慮でありますからぜひ手厚い処遇をしてもらいたいということ。
　最後に、この責任を社長としては最終的にどのようにおとりになるつもりですか。
○高木参考人　お答え申し上げます。
　私は、現在とにかくこの事故の事後処理、ただいま先生からも御指摘がございましたけれども、御遺族の皆様あるいはけがをされた皆様に対して誠心誠意事後処理をしていきたい。それから、とにかくこういう事故を起こしたこの最大の責任は、二度とこういう事故を起こさないように、会社の安全体質、体制というものを再建していくことだと思います。そのために今後全力を尽くしてやっていきたいということを考えております。
○竹内（猛）委員　私は特に要求したいことは、この種の問題を今後繰り返さないために、監督官庁である運輸省、これは鋭意あらゆる努力をして、特に、機械技術だけでなしに、精神衛生、健康、保健あるいは労務管理、こういうような面についてあらゆる努力をしてもらいたい、そうしてこのようなことが再び起こらないように、それからこの責任というものをあるところに転嫁をしないように、やはり責任は責任としてきちっととってもらいたい、こういうことについて行政官庁としての運輸省のお答えを願いたい。
○小坂国務大臣　ただいま委員の仰せられたことはごもっともなことであります。また、われわれもそうした面において今後はできるだけの努力をいたし、今回のようなアクシデントが起こらないように気を引き締めてまいりたいと思っております。
○竹内（猛）委員　私は、最後に日航の会社にお願いをしますが、きょうここでお答えは要りませんが、会社の給与規程であるとか、あるいは勤務規程であるとか、それから、それぞれの機長がどういう待遇を受けていたのかというようなことについても実は知りたい。しかし、もう時間もないし、こういう場所でそういうことを明らかにすることはどうかと思いますから、それをぜひ、これは後日でいいですから明らかにしてほしい。そして、今後再びこういうことのないようにくれぐれもお願いをしたい。一緒になって力を合わせて、亡くなった方々の御冥福を祈ると同時に、再度こんなことが起こらないようにすることが償いだと思います。
　終わります。
○斎藤（実）委員　私は、まず冒頭に、今回の羽田沖の日航機墜落事故によります死亡者に対する心からの御冥福と、負傷者に対して一日も早く全快することを祈念をいたしまして、質問に入りたいと思います。
　午前中の質疑を通しまして、今回の日航機の墜落事故の概要と、日本航空の高木社長から陳謝と、これからの安全対策についての説明を受けたわけでございます。また、同僚議員からも各方面にわたって質疑が行われました。
　私は、まず最初に、今回の事故がパイロットの操作ミスだという疑いがきわめて強いということは、運輸省の事故調査委員会報告書あるいは捜査当局からも説明がございました。私もそうだろうと思うのですね。ジャンボ機のように最大五百五十人の生命を預かって、あわやのときは最終的な決断を迫られる最終責任者である機長は、きわめて責任が重いと私は思うのですね。したがって、確かに機長は孤独だろうと私は思うし、それだけにまたストレスもたまると思われる。したがって、機長の健康管理は航空機の会社にとっては最大の課題であり、至上命令だと思うのですね。そこに手抜かりがあった日本航空の乗客の生命軽視の責任はきわめて重いし、また、それを見逃してきた運輸省の行政責任も私は免れないと思うのですね。
　そういう意味で、まず最初に、小坂運輸大臣、それから高木社長から、今回の事故についてのいかなる責任を感じておられるのか、お尋ねをしたいと思います。