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○小川（新）委員　次に、埼玉県内で今起きております新幹線を建設するときに当時の国鉄と埼玉県及び関係市町村との間に合意を見ました要するに公害発生のための環境エリア、空間地帯を設けた問題の土地がございますが、この土地の取得費が当時のお金で五百七、八十億もかかっております。
　ところが、新幹線を通すことに反対であった埼玉県及び地方自治体は、その環境地帯の土地を無償で貸してもらいたい。会計検査院や元国鉄は、多額の金を使って取得した土地を、幾ら何でもただで関係自治体に貸すわけにはいかない。関係自治体では、ただで貸してもらえるということを条件にして新幹線通過に協力した、こういうことで、いろいろとトラブルが起きていたわけですが、通勤新線が同じように新幹線と併用してできる立場上、速やかにこの問題解決のために駅前広場とか設備のために必要な土地に対しては取得いたしました。
　その例について、東北新幹線建設に伴い取得した用地のその地域の処分問題の今後のあり方はどういうふうにしていくのですか。このままになっているのですか。これをひとつお願いします。
○丹羽政府委員　ただいま先生御指摘の東北新幹線の周辺の土地の問題でございますが、若干経緯を御説明いたしますと、東北新幹線の建設に関しまして、埼玉県と、それから大宮市、浦和市、与野市、戸田市、そういう関係の四市から国鉄に対しまして、将来都市施設の設定を計画しているので、工事用道路の外側に一定幅の用地を本線用地等とあわせて取得するという要請がありまして、国鉄はその要請された用地を自己の費用で先行取得したということでございます。
　それで、その際費用負担の問題が当然問題になるわけでございます。地方自治体の要請の中では別途協議する、こういうお話になっておりまして、それから国鉄側の方は、地方自治体の御要請を了承するに当たりまして、用地は有償で譲渡するということで処理したいということを関係自治体に通知いたしました。そういうことで用地の取得が行われたわけでございます。
　その後、その譲渡に関する協議が関係者間で行われておりまして、ただいま先生御指摘の埼京線開業の駅前広場の関係のための譲渡ということがございましたが、それ以外のところにつきましては、現在までの段階では具体的な進展を見るに至ってないわけでございます。
　それで、御存じのとおり昨年の四月一日に国鉄改革が行われたわけでございまして、今までの国鉄が行っていたこの問題につきましての処理は、新幹線保有機構が設立されましたので、そちらが引き継いで行っております。したがいまして、現在は新幹線保有機構と地元の関係の地方公共団体との間で協議を進めているということでございますが、先生の御指摘のようないろいろな問題がございまして、現在のところいまだ具体的な進展を見るに至ってないという状況でございますが、これにつきましては、関係者でできるだけ協議を詰めていただきたい、こんなふうに考えております。
○小川（新）委員　大臣、これは何らかの介入をして、もう何度も何度もやって、うまくいかないのですね、両者の言い分が。要するにお金が絡んでいますから、自治体はそんな多額の金は払えない。ところが、国鉄側は、金を出してもらわなければだめだ。都市施設をつくるにしても、格好のいいことを言っているけれども、みんなそれぞれ安くただで、こういうことなんです。どっちというわけにいかないでしょうけれども、会計検査院も見ていることですから。大臣、何らかいい手を打ちますか。どうするのですか。知事選ももう始まることですし、はっきりしてもらわないと困ってしまうのですね。
○石原国務大臣　今総括審議官がお話ししましたように、関係者の間で話し合いが進んでいるわけでございます。これが大変おくれているのは残念でございますが、いずれにしろ運輸省としては、やはり投下資本が回収できるような価格で譲渡されるべきだと思っております。
○小川（新）委員　どうも大臣らしくない歯切れの悪い、私は石原先生はそんな人じゃないと思ってきょうは質問を楽しんでいたんだけれども。そんなことを言っていますと、リニアモーターカーも埼玉県には通らないと理解してもいいのですか。どうなんです、このリニアモーターカーも。大宮―成田間、知事が一生懸命推進してきましたけれども、これもあなたの構想の中には入ってないのですか。
　それからもう一つ。もう時間がないから申しますが、地下鉄七号線、岩淵まで来ました。埼玉県にはいつ入れてくれるのですか、これも問題になっている。
　もう時間はあと四分ちょっと切りました。頭のいいところで整理してお答えいただきたいと思います。
○石原国務大臣　リニアにつきましては、距離と地形が非常に事を左右するわけでありまして、大宮―成田間、それはできれば結構でありますけれども、距離もちょっと今の技術では変電所を要するようなことでございまして、これは新規に実験をしませんと実現いたしません。そういう点で、よく苦心しております札幌―千歳間とはまたちょっと違った状況だと思います。
　それから、地下鉄については担当の局長がお返事いたします。
○熊代政府委員　先生御指摘の地下鉄の東京七号線の浦和市東部への延伸につきましては、六十年の運政審答申によりまして整備すべき路線とされておるわけです。先生御指摘のように、現在岩淵町―駒込間六・八キロ工事中でございますし、それから駒込以南目黒間、十四・二キロになりますが、これは現在工事施行認可を得て着工すべく鋭意準備を進めている段階で、これは七十年度ぐらいが目標になろうかと思います。
　御指摘のような埼玉県への七号線の延伸問題につきましては、地元の御要望が非常に強いということも我々十分承知しております。ただ、こういう地下鉄等の整備につきまして、我々としては採算性の問題と、それから地下鉄補助という格好で財政的な補助を行っておりますが、これの財政的な制約の問題こういった面がございますので、計画的に着実に進めるということで対応せざるを得ない状況でございます。
　したがいまして、営団の、主としてこれから七号線が中心になりますが、七号線の工事の進捗状況とあわせまして埼玉県への延伸部分について、具体化のための検討を進めてまいりたいと思っている次第でございます。
○小川（新）委員　その具体化の問題は、ことしじゅう具体的に、それこそ具体化を具体的にやるのはいつですか。
○熊代政府委員　今申し上げましたように、実はこの岩淵町以北の埼玉県につきまして、かなり地上に出る部分ができます。純粋な地下鉄でないというような問題もございまして、建設主体をどうしたのが早くできるのかといった問題。それから先ほどは触れませんでしたが、営団地下鉄については民営化を五年以内に図るというテーマがございます。
　したがいまして、設備投資の規模、それが営団の採算に及ぼす影響といったものも考慮しなければなりませんので、先生言われるようにことしじゅうにどうこうというふうにはちょっとまいらない面があるわけですが、我々としては、長期的な営団を中心とした東京圏におきます地下鉄の整備、これは先生御承知かと思いますが、北東部に八号線、十一号線、十号線といった、ルートとしては分かれていますが一つの系統、それから十三号線という池袋から南下する系統といったような問題もございまして、これらとの関係等も考えてまいる必要がございますので、鋭意できるだけ方針の決定を急ぎたいとは思いますが、年内とかいうようなお約束はちょっと勘弁していただきたいと思います。
○小川（新）委員　時間が来ましたのでこれでやめますが、大臣、お聞きのとおり、非常に歯切れが悪い。いまだに営団にするか何かの採算制の問題も決定していない。そのために我々わあわあ言われるのですが、こういうような答弁をいただいたことをまた答弁しなければならぬという残念至極な話でございますので、これからもひとつ鋭意頑張っていただきたいと思います。
　そこで、これでもう終わりですが、荒川の川を利用して水上交通をやろう、埼玉県の秋ケ瀬から隅田川に出るまでの間を、通勤快速船というわけにはいきませんが、通勤水上船とか荷物を運ぶとか、こういう計画を埼玉県から運輸省は聞いておりますか。
○熊代政府委員　お答えいたします。
　直接こういう構想を持ってこうやるからという形では聞いておりませんが、新聞といいますか、当方の「トランスポート」といったようなものに載ったこともございますし、それから埼玉県の交通政策課から、そういった調査を進めているということは事柄として存じ上げております。
○小川（新）委員　これで終わりますが、大臣ひとつ推進方を御努力願うことをお願いします。いかがでしょうか。
○石原国務大臣　東京周辺の交通網、非常に不便を来して皆様に御迷惑をかけておりますけれども、新しい地下鉄を敷くとか常磐新線とか、百年河清を待つみたいな話でありまして、その場しのぎというわけではございませんけれども、川を利用するということ、もし有効にそれが推進されれば一つの活路だと思います。現にヨーロッパの大都市などではそういうものを活用している市もございますし、ひとつ研究してみたいと思います。
○小川（新）委員　終わります。どうもありがとうございました。
○草川委員　草川でございます。
　まず、きょうは、今日非常に問題になっておりますところの日米農作物交渉、大変大きな話題になっておりますけれども、当然のことながら、我が国といたしましては、輸入をしたところの農作物がスムーズに日本の流通機構に乗り、我々の台所に入り、内需刺激をする、こういう方向が好ましいわけでございますけれども、ただいまから申し上げる、実は今東京の港にいますところのグレープフルーツを積載した船が、約二カ月近くグレープフルーツを荷揚げできないまま港にいる、こういう問題。事実上の目に見えないところの関税障壁、ちょっと大げさになりますけれども、この問題を取り上げてみたいと思うわけであります。実は、この件については、昨日物価問題特別委員会で、詳しいことは申し上げておりませんけれども、経済企画庁長官に、国民生活に非常に影響があるじゃないかというようなことも申し上げ、大変前向きな答弁も得ておるという前提の上で問題提起をしてみたいと思うのです。
　今、東京湾に一隻のグレープフルーツの運送船、セキ・レックスという船がいるわけであります。これは二十四万ケースのフロリダ産のグレープフルーツを満載して東京港に入港をしたわけでございますが、これが四月の二十四日であります。ところが、いまだにその積み荷の陸揚げができずに沖で待機をしておるという状況にあります。これはもう既に三週間を過ぎるわけでありますけれども、この船はパナマ運河を四月の五日に通過をしておりますから、はるばる東京港に到着をする日数と同じ日数をかけて東京湾で沖待ちをしている。当然のことながら、その積んでいるグレープフルーツというのは鮮度が落ちていくことになるわけでありますし、もたもたするわけですから、陸揚げをして薫蒸をし、市場そして我々の台所へ来る間に相当なハンディがつくわけですから、値段も下がるのではないか、こう思うわけでございますけれども、異常事態ではないだろうかと思うのですが、こういう事実を承知しておみえになるかどうか、まず事実関係だけお伺いをしたいと思います。
○中島（眞）政府委員　ただいま御指摘の事実については、私どもも承知をいたしております。
○草川委員　そこで問題は、東京の港が非常に小さい、あるいは岸壁が少ない、あるいは荷揚げの労働力が少ない、薫蒸する倉庫が少ない、だから後から来る船も同様に沖待ちをするというならば、一つの理屈としてわかるわけです。だとするならば、もっとほかの手を基本的に考えようじゃないか、港湾設備を拡充しようじゃないか、こういう方法になると思うのですが、問題は、後から来たところの船が割り込んでくるわけです。これは、私どもがいろいろと申し上げるまでもなく、港のルール、港湾運送業には先着順というきちっとしたルールがあるわけでありますけれども、どう考えてもおかしいじゃないかということを今から申し上げてみたいと思うわけです。
　後から来た船が揚がったという実例を申し上げますと、フォーチュン・リーファーという船が四月三十日に入っております。それから、カネシマ丸というのが五月六日に入っております。ペギー・ドウというのが五月十日に入ってきておるわけでございますけれども、それらの船の内容を申し上げますと、フォーチュン・リーファーというのは四月三十日に入港したということを申し上げましたが、五月三日には荷揚げを終わっておるわけです。カネシマ丸も、五月六日に入港し、七日には荷揚げをしている。さらに、五月十日に入港しましたところのぺギー・ドウという船は二十三万ケースという大量のグレープフルーツでございますけれども、十二日に終わっている。さらに、五月十三日に入港したサンベルト・デキシーという船も翌日には二十一万ケースの荷揚げが済む、こういう内容になっておるわけです。
　これは局長より運輸大臣に私はお伺いしたいわけでありますけれども、同じようなフロリダ産のグレープフルーツを積載した船舶が京浜間の港、東京あるいは川崎、横浜、こういうところへ到着をしても、一方は直ちに荷揚げが行われ、ほかは三週間とか一カ月近く待機をする事態というのは明らかに異常ではないだろうかと思うのですが、その点についての大臣の見解をお伺いしたい、こう思います。
○石原国務大臣　詳細をつまびらかにいたしませんけれども、これは明らかに異常だと思います。
○草川委員　今大臣から明確に異常だとおっしゃられたわけでございますけれども、一体このようなことは過去あったのかないのか、あるいは他の、例えば神戸、大阪、それらの地域でもこのようなことが最近たまたま行われているのかどうか、お伺いをしたい、こう思います。
○中島（眞）政府委員　私ども、これまで東京なり横浜の港において、あるいはほかの港において、こういうことがあったということは聞いておりません。
○草川委員　だとすると、今回の場合は全く異常ですね。そこで、私どももこれはおかしいじゃないかというのでいろいろと調べてみますと、このセキ・レックス号は待たされたあげく五月十日になりましてようやく六万ケースの荷揚げが認められたわけです。ところが、全部荷揚げをしていただければいいのですけれども、残りの貨物についてはさらに二口に分けようではないか、十九日ごろまでかかるのではないか、こういうことになっておるわけで、今答弁がありましたようにこれはまさしく異常な状況になっております。
　ところで、港湾運送事業法の第十五条というのを見てみると、「港湾運送事業者は、特定の利用者に対し貨物の多寡その他の理由により不当な差別的取扱をしてはならない。」という内容になっておりますね。ところが、この京浜地区の薫蒸倉庫業者、薫蒸というのは虫を殺す蒸しぶろと言うと言葉は悪いのですが、要するに密閉をして薬品を散布して輸入の際に虫を殺すという意味でございますが、そういう倉庫が必要でございますので、それらの倉庫業者というのが五つあるのですね。東京貿易埠頭株式会社、東洋埠頭株式会社、日通あるいは東京海運、そのほかに上組でございますか、五つの埠頭会社が五社会というのを構成してグレープフルーツを含む青果物の薫蒸、その後の保管業務を一手に引き受けているというように聞いておるわけであります。この五つの埠頭会社というのですか、いろいろな仕事をする会社は、当然のことながら港湾運送事業法第十五条の趣旨にのっとって公平に薫蒸並びにその後の保管業務を引き受けなければならないと思うのでございますが、その点はどのようにお考えになっておられるのか、お伺いをいたします。
○中島（眞）政府委員　ただいま御指摘のとおり、東京、横浜の港におきますこういう青果物の扱いは五つの埠頭がございます。東京の場合は有明埠頭、晴海埠頭、品川埠頭、川崎の埠頭、それから横浜の出田町の埠頭、それぞれに分かれておりまして、それぞれ今御指摘のような事業者が薫蒸施設を所有しまして、そして陸揚げされた貨物につきまして薫蒸を行い、ある程度の上屋保管を行う、あるいは場合によっては倉庫保管を行うという実態がございます。
　そして、ただいまお挙げになりました事業者の中で、問題は東京貿易埠頭という会社でございますけれども、これだけはいわゆる港湾運送事業法の免許を受けた港湾運送事業者ではございません。それで、この東京貿易埠頭株式会社は具体的には有明埠頭で薫蒸を行っておるわけでございますが、そこにおきます船からの陸揚げという港湾運送事業に該当いたします行為そのものは大東運輸という別の港湾運送事業者が行っているところでございます。
○草川委員　そこで、その大東運輸というのは、俗に言うと親会社でしょう。その点はどうですか。
○中島（眞）政府委員　資本的な関係はあるようでございますけれども、いわゆる荷主の方からの立場を代行する立場のものが東京貿易埠頭でありまして、この依頼を受けまして陸揚げ行為を担当するのが大東運輸であるというふうに理解しております。
○草川委員　今おかしなことを言われましたが、私どもの調査では、東京貿易埠頭株式会社というのは東京都港区芝浦二の一の十三の大東運輸内にあるということになっていますね、登記は。それは御存じですか。
○中島（眞）政府委員　その登記まで調べておりません。
○草川委員　私が資料請求を運輸省に行って三日目ぐらいになりまして、運輸省の方から大変調査がおくれたという答弁がありました。その理由は、今局長が答弁されたように、この会社は実はいわゆる港湾運送事業法の関係ではないから、こういうお話があったのです。今の答弁の中にもあるように、この京浜間は五つの会社がそれぞれグループを組んで、いつどこの荷主から注文された船が入ってくるか、それをどこの薫蒸倉庫に入れるかというのは五つの会社が振り分けをして相談をしておるわけです。だから、この会社でなくても、五つの会社があるわけですから、他の四つの会社に聞けば私どもの調査はすぐわかるわけです。別に運輸省が直接調べなくても、昔でいう関東海運局が調べればすぐわかる話なんです。だから私は、運輸省は現場のことを非常に知らないと思うのでございますけれども、その点はどうですか。
○中島（眞）政府委員　私どもの方も関東運輸局を通じて事実関係については承知をいたしておりまして、今お話しのように五社が具体的な青果物の取り扱いにつきまして関東青果物取扱埠頭会というのを構成いたしております。そうして、グレープフルーツとかバナナ等の輸入が行われた場合、輸入業者が個々の港湾運送事業者に対して陸揚げそのものを直接依頼するということは当然一般に行われているわけでありますけれども、スポット物的なものはかなりこの埠頭会を通じて取り扱いの手配を依頼するという実態がございます。そうして、この埠頭会に取り扱いを依頼された場合には、五社のうち日程なり倉庫などの都合のつくものが自主的に引き受けを行っていくということによって調整が行われているのは事実でございます。
　そこで、この問題になっておりますセキ・レックスの荷揚げにつきましては、輸入業者であるジャパン・プロデュースグループからグレープフルーツのシーズン前に本船十隻の取り扱いをこの埠頭会に依頼してきたわけであります。そこで、この埠頭会のメンバーである東洋埠頭それから日本通運それから東京貿易埠頭が取り扱うということで合意いたしまして、四隻目までは東洋埠頭と日本通運が既に陸揚げを行っております。これらは免許を受けた港湾運送事業者であるわけですけれども、五隻目のこのセキ・レックスにつきましては、五社の間の話し合いの結果、東京貿易埠頭の順番であるというふうに関係者は考えていたようでございます。
　ところが、このセキ・レックスが入港する直前になって東京貿易埠頭は取り扱いを断ってきたという事実がございました。その段階におきましては、全体が大変込んでおりまして、港湾運送事業者である日通あるいは東洋埠頭という会社の方でも扱えないというようなことからして今日のような状況になった、こういう事実関係を私どもは掌握しております。
○草川委員　今その理由らしきものの答弁がありましたが、事実は昨年、六十二年の秋でございますか、正確に言いますと六十二年の十月十三日に五つのグループ、すなわち五社会に、荷主側は今申し上げたような合計十隻の配船計画を出し、今答弁があった五つの話が出ましたけれども、それでしかじかかくかくのこういう日程だよ、了解ということを言っているのですよ。レクのときにはおたくの方の担当官は、何かそういうことを言ってきたらしいのですが、それは聞いただけですよというような説明をしておりましたが、それは違うと私はそのときにも言ったのです。
　この十月の十三日に既に了解を得ておるにもかかわらず、今のお話だと日通から東京貿易に窓口が変わったために混乱が起きたというのですが、では今度は農水省の方にも聞いてみましょう、薫蒸関係は農水省ですから。
　実質的に五社会と裏表になりますけれども、社団法人日本青果物輸入安全推進協会というのがあるのです。ここへ四月の二十八日にフロリダ・グレープフルーツ積載本船セキ・レックスの荷揚げについて何とかしてくれ、こんな二十日間も我々は足踏みさせられては積み荷の評価が下がってしまう、困るという陳情をしているわけですよ。こういう事実に対して薫蒸業者の元締めになるところの青果物輸入安全推進協会が実際的に交通整理をやるわけですよ、今のことも含めまして。これはどういうような報告が農水省の方に行っていますか、お答えを願いたいと思うのです。
○岩本説明員　お答えいたします。
　先生御指摘の輸入青果物の消毒施設の問題でございますけれども、これにつきましては技術上の基準に合致しているものの使用を私どもは認めておるわけでございます。このような施設において消毒が実施されるということを前提にいたしまして、輸入者の作成したいろいろな計画を私どもが承認するという仕組みになっております。したがいまして、どういった処理施設を利用するかということについては輸入者自身が決定すべき性格のものだというふうに理解しております。
　なお、先ほどお話のありました社団法人日本青果物輸入安全推進協会は青果物の輸入者による団体でございます。植物検疫に関係いたしました港頭倉庫に付設されております消毒処理施設の効率的な使用の観点からの問題につきましては、基本的には同協会の会員、先ほど先生がおっしゃられた輸入業者もその会員の一員であるというふうに承知しておりますけれども、同協会の会員の間において話し合いが行われることが適当であるというふうにかねがね考えておりまして、今回の問題については既に話し合いが持たれたというふうに聞いております。
○草川委員　その話し合いが持たれた結果、一カ月近い順番待ちになっているわけですよ。だから、こういう話をもしアメリカの人が聞いたらどうなるんでしょうね。せっかく日本に輸出をした、日本が輸入をしてくれた、たくさん日本の国民の方々に台所で食べてもらえるだろうと思って向こうは輸出をするわけです。ところが、港で何か順番待ちで割り込みがあったり、今のようなお話じゃないけれども、農水省の方は、薫蒸だから関係はない、もうそれは一義的には輸入業者だ、そのとおりかもわかりません。順番もあなたたち業者で相談しなさい、うちへそんな話を持ち込まれても困る、こういうような答弁ですが、日本の農政全体の立場からおたくたちも考えてもらいたいと私は思うのですよ、あるいは港湾行政も考えてもらいたいと思うのです。これだけ農林大臣が向こうへ行って汗をかいて、棺おけ用意するから行ってこいと言われて行っているのでしょう。もう少し農水省の方も真剣な答弁をしてもらいたいと思うのですよ。余り農林大臣の足を引っ張るような答弁をしてもらいたくない、私はこう思うのです。
　同じことを私は運輸省にも申し上げたいわけですが、たまたま今五つの会社の中で、港湾運送事業法第十六条の関係になるわけですけれども、東京貿易埠頭というのは免許を得てないという答弁だったでしょう。その会社が現実にはその中で五社会という会をつくっていろいろな陸揚げの問題、自分みずからが荷揚げをしないにしても、薫蒸倉庫というのを持っているわけですから、とにかく一緒に相談に乗っているわけですよ。だから、そういうことから考えると、その港湾運送事業法から外れた業者が五つの会社の中にいていいのかどうか、それを相談していいのかどうか、基本的な問題が出てくると私は思うのですが、その点はどうでしょう。
○中島（眞）政府委員　先ほどのお話の中に、日通が引き受けた上でそれをまた東京貿易埠頭に移したというお話がありましたけれども、それはそういうことじゃございませんで、先ほど私が御答弁申し上げたような経緯でございます。
　そこで、この埠頭会に薫蒸施設を保有する者が自主的に集まって荷主代行的業務を行っているわけでありますけれども、そういう自主的な集まりに対して港湾運送事業の免許を受けない者を参加させないということは難しいと思います。先ほど申し上げましたように、実際の陸揚げの行為は港湾運送事業者であります大東運輸が行っているわけでありまして、大東運輸については当然港湾運送事業法の適用もございまして、差別的取り扱いについての禁止の規定は適用になるわけであります。
　その青果物についての取り扱いは、先ほども申し上げましたように、この埠頭会を通さなければいけないというものではございませんで、輸入業者が個々の事業者に対して直接陸揚げそのものは依頼してくるという場合も多いわけであります。しかしながら、ただいま御指摘のとおり、一たん引き受けると言っておきながら直前になって順番を変えて、引き受けると約束したものを実施しないということについては私どもも異常だと思いますし、運輸省としても港湾運送事業者ではございませんので直接の監督関係にはございませんけれども、ただいま御指摘のようにほかの四社は港湾運送事業者でもございますし、全体の運営が適切に行われるように私どもとしても努力をしてまいりたいというふうに考えております。
○草川委員　それは、局長の方も大臣の方も異常だ、こうおっしゃっていますから、余り次から次へという言い方はしませんけれども、明らかに港湾運送事業法第十四条の「名義利用の禁止」にも当たるのではないかあるいは十五条には「差別取扱等の禁止」というのが明確に書かれています。あるいは「港湾運送の引受義務」、今もお話がありましたが、第十五条の二に原則的に拒絶してはならないということになっておる。そういうことがなぜ行われるかというと、今さら申し上げるまでもありませんけれども、公共的な性格というのがあるわけですよ。私が今から港湾業者をやりますよ、荷物を陸揚げしてあげますよと言ったってこれはだめなのですね。そのかわりにライセンスが与えられているから公平なということの保障がされておるわけですよ。そして、大切なのは、公平であると同時にやり方が公正でなければいけないと思うのですよ。しかも、具体的に客観的に見るならば、透明性というものがなければならないと思うのです。透明性、わかりやすいことだ。特に我々が見てもわかりやすいあるいは外国から見てもわかりやすい。なぜ私だけが一カ月近く足踏みをしなければいけないのか。こういう場合の損害というのは一体だれが負担をするのでしょう。それはどういうことになるのですか。紛議になるのですか、裁判でなければ解決しないのですか、客観的に見てどのようにお考えになられますか。
○中島（眞）政府委員　それについての損害賠償の関係は契約関係とかいうことが具体的にどうなっているかとかあるいは東京貿易埠頭の引き受けをするという約束がどういう形において行われているかとかいうことについて詳細な検討が必要だと思います。私ども運輸省の立場において今具体的にどういう損害賠償責任のあり方になるあるいは請求ができるとかいうような材料は持ち合わせておりません。
○草川委員　ではこれは大臣に聞きましょう。
　今先走ったことを余り質問してもあれですから、問題は、大臣今異常だという御答弁をされた、そのとおりですね。局長の方もそうだ。では早急に改善要求をするとか、関係業者を呼んで、おい何とかしてやれよ、おかしいじゃないか、こういうような措置はとられておるのかあるいは今後とられるのか、お伺いしたいと思います。
○中島（眞）政府委員　私どもの方あるいは関東運輸局の方におきましても、既に日通を初めとする港湾運送事業者に対してどういう事情だったのかというようなことを聞いたりはいたしておりますし、何とか早く是正措置がとられるようにという観点での指導は行っております。また、東京貿易埠頭に対しても、なぜこういうことになったのだということを聞いたりいたしております。それに対して東京貿易埠頭の方は、ただ単に営業政策上の理由であるということだけしか答えておらない状況であります。
　そこで、埠頭会としてこの事態を放置しているわけではございませんで、その後も免許を受けた港湾運送事業者等が努力をいたしまして、五月十日に日通が晴海埠頭において六万一千ケースを処理する、また十四日には七万ケースを川崎の東洋埠頭において、それから五月十七日には四万ケースを問題の東京貿易埠頭が有明埠頭において処理をするというような調整が進められているところでございます。
○草川委員　今ちょっと気になる答弁があったのですけれども、東京貿易埠頭株式会社は営業政策でこういうことになりましたよという回答をしたと言っていますけれども、それを黙って運輸省は聞いておみえになりますか。それは港湾運送事業法で言うならば下請、本来は資本系列は親会社になるのですけれども、大東運輸が運ぶから問題はない、だから、それを逆手にとって、運輸省の指導に従わないということを今言ったと同じだと思うのですよ、営業政策だからというのは、順番待ちを認めないわけですから。もし今後そういう順番というのですか、横から入ってくる、割り込んでくることを認めるということが既成事実になったら、これからは強い者勝ちですよ。
　私はなぜそういうことを言うかというと、実は、その背景を私ども調べてみたら、グレープフルーツは大体今七五％がアメリカから来るのですけれども、主として、この十一月から翌年の六月にラッシュになるわけですが、三つのグループがあるのです。ＢＣグループというのは、ドールだとか住商、三菱商事、藤井商事、これは一番大きい大手ですね。二番目にグローバル・グループ、東京青果貿易とか極東フルーツとか全日空商事、兼松江商。それで、三番目にこのＪＰＣグループという今のひっかかっているグループがいるわけです。これはどうしても小さいグループなんですよ、扱いの量からいっても。そうすると、先ほども港湾運送事業法で、量の大小で差別をしてはいけないよとわざわざ法律で書いてあるのを、営業政策だと言って断る。営業政策というのは、もうかる大量のものを優先するということでしょう。割り込みを認めるということですよ。それを黙って聞いていて、運輸省は本当にこれからの港湾行政をできますか。これは局長の答弁でなくて、大臣からぴしっとした答弁を得て、私はこれは終わりますから、時間で、この問題に余りかかるわけにいきませんから、大臣から答えてください。
○石原国務大臣　ちょっと今緊急の連絡がありまして、一時中座しまして、肝心のところを聞き漏らしたかもしれませんが、御指摘のとおり、確かに鋭い御指摘だと思いますけれども、不公平、不公正がないようにという建前ではありながら営業上の理由ということでは、まことに相矛盾した話でありまして、これが前例になっては絶対にいけないと思います。さらに事実関係を調査いたしまして、今後こういうことが起こり得ないような措置を確実に講じたいと思います。
○草川委員　せっかく今大臣があれだけ立派な答弁をされているのですから、局長の方も、現場の方も今の大臣の答弁をきちっと守ってくださいよ。あれだけ歯切れのいい答弁をしているのだから……（中島（眞）政府委員「放置してないです」と呼ぶ）放置していない、それは放置していたら大変ですよ。当たり前ですよ、放置していないということは。ここでやりとりしておってもあれですから、一応これは終わりまして、今の大臣の答弁を非常に立派な答弁と評価をして、とにかく現場では早急な対応を立ててください。そうでないと、これは国際的にも影響する、私はこう思います。
　以上で、このグレープフルーツ問題は終わって、きょうは日本海事協会に来ていただいておりますので、海事協会関係の質問に移りたいと思います。
　これは前提として、きょうは海事協会の会長さんお見えになっておられますが、お忙しい中、本当に御苦労さんでございますが、海事協会というのは造船とは切っても切り離せない存在だと思いますし、海事協会がこれは立派な船ですよ、Ａ、Ｂ、Ｃランクで認定しますよと言えば、荷主も日本海事協会が認めてくれたんだから安心してこの船に荷物を積もうではないか、保険屋さんも海事協会がＡと言った以上はもう安い保険料でいいですよという、日本海事協会というのは財団法人の中でも非常に特別な権威のある存在だと私は思います。海事協会の会長というよりは、本来は総裁といってもいいくらいの立場の組織が海事協会だと私は思うのです。私はもともと造船屋ですから、現場で働いておりましたから、日本海事協会の権威というのを私の体で覚えてきたのですが、ここ最近、おかしなことが起きておるわけです。
　例えば昭和五十八年七月のことでございますが、これは五十八年の七月というよりも、正確な日付はあれでございますが、鋼船規則等の検査要領集に耐氷構造に関する規定が新しくつくられたようですね。その新しくつくられた規定に応じて船主は造船所に船を発注しました。これは私は、素人というよりも現場の体験からわかりやすく表現をしますと、カナダの非常に氷が張っている湖に船を浮かべて荷物を運びたい、ですから耐氷構造という船をつくりたいわけですね。早く言えば、氷ががっつんがっつんぶつかってきますから、その氷をはねのけるしっかりとした船をやろう。ところが、その船のグレードを決める内容というのが、日本海事協会は昔からの規定はあるのでございますが、今日の新しい技術革新に対応する中ではその規定というのはないものですから、どうもつくったらしいのですね。これは後で答弁願いたい。
　それと同時期に船主が船をつくった。ところが、つくった船を浮かべてカナダで運航してみたら欠陥になってしまった。鉄板が縮んだのかどうか知りませんけれども、氷が当たったために大きな損害を受けた、ぼこぼこになってしまったという事実を、たまたま私はある地方の現場で働いている方と懇談をしておるときに、おもしろい船がありましたよというような話を聞いたものですから、造船屋の出身ですから、一体どうなんだろうと聞いてみたら、そういうことでございますが、その事実はどうでしょう、お伺いします。
○間野政府委員　ただいま先生御指摘になりました、海事協会から耐氷構造の階級をもらいましてカナダの海域で運航しております船に損傷が起きた、この件につきまして船主さん、それからその船を用船しました用船者、それから造船所の間で今おっしゃいました損害につきまして紛争が起こりまして、この三者間でいろいろ協議がなされておるということでございます。それに関連いたしまして、この船舶に対しまして船級登録検査を行い、かつ耐氷構造の船級を与えた海事協会に対しましても本件に関する照会が来ておりまして、その写しを私どももいただいておりますので、こういう事実があったということは一応承知しております。
　その照会の内容でございますが、先生おっしゃったことと関連するかと思いますが、日本海事協会が問題の船舶について行った船級登録検査及び手続が適正であったかどうかという内容の照会であったというふうに理解しております。
○草川委員　今事実について運輸省の方からお認めになったわけですが、日本でこの船、いわゆる耐氷構造、氷がぶつかっても安心ですよという船は今回初めてではなかったか、多分三隻ではなかったかと思うのですが、その点は事実かどうか、お伺いします。
○間野政府委員　恐らく今回、同型船も含めまして三隻ございますが、これが耐氷構造のＡというクラスでは初めてのものだと思います。
○草川委員　それで海事協会にお伺いしますが、こういう新しい規則をつくったのは、偶然かどうかは別ですけれども、今まで初めての船が三隻できたわけですから、その建造するということがどこか頭の中の意識にあって、この耐氷構造の新しい運営規則というのですか、要領というのですか、マニュアルをつくったのではないかどうか、お伺いしたいと思います。
○内田参考人　お答えいたします。
　私たちの鋼船規則にございます耐氷構造というのは、前から鋼船規則の上ではあったわけでございます。ただ、今具体的に議題に上っておりますカナダ海域につきましては、カナダ政府が各主要の船級協会で、例えば今具体的なお話ですと、Ａクラスというところでございますけれども、これは海事協会だとＡクラスの規則であるぞよと、ＡＢだとこういう規則であるぞよと、ロイドだとこういう規則であるよと横並びに標準を示しまして、それはいずれもその海域における期間、区域を航行していいんだよというふうにランクづけしておるわけでございます。今先生おっしゃいましたように、耐氷構造の規則は前にできておったわけでございますけれども、そういう各船級協会の規則を我々としても横目に見ながら、かつは新しい技術の進歩に対してどういうふうにしたらいいかということをかねがね検討しておったわけでございます。
　それで、検査要領、先ほどから何遍も出ておりますけれども、検査要領という私どもの方の基準がございまして、これは鋼船規則に基づいて私どもが検査を実施する際のいわば運用の取り扱いについての指針を与える検査要領というものがございます。この検査要領を、今おっしゃいました制定改廃に当たりしては、私どもの技術委員会と理事会の承認を必要とし、またそれを鋼船規則と同じように関係者に印刷、発表しておるわけでございます。それが、今申しました三隻の船が、その新しく定めました検査要領に基づいて検査を実施したということでございます。
○草川委員　そういう経過でしょう。そういう実施要領、検査要領に従って船をつくったわけですから、当然その船は立派でなければいかぬわけでしょう。荷物を運んで、カナダの冷たい、氷のある港を通過したら、立派に荷物を運んで帰ってこなければいかぬのですけれども、先ほど局長から答弁があったように、大損というのですか、鉄板がぼこぼこになってしまったわけです。それほど能力の低い日本海事協会ですか。日本海事協会のエンジニアというのは、恐らくカナダでどういうようなことが起きるというのはみんな頭の中にあるはずですよ。なぜもっとグレードの高い検査要領というものをつくらなかったのか。従来のＮＫならＮＫの検査のスタンダードというのですか、標準からいくとするならば、今度できた船はとても、アイスＡ、Ｂ、Ｃと、幾つあるかわかりませんが、いわゆる耐氷性というのですか、そういうものの力はＡ、Ｂ、Ｃのうちにも入りませんぞ、ランク以外だよというような評価がエンジニアの間にはあるのですね。だけれども、ＮＫが決めたんだからこれでいい、だからこれで船をつくりなさい、つくったら案の定ぼこぼこになってしまったわけです。だから私はＮＫの責任は大きいと思うのですよ、ＮＫを信頼して船会社は船を注文する、それで造船所は設計するわけですから。あるいは造船所の方々とＮＫの技術陣が話し合いをして、おい、これでいいじゃないか、これで一遍やってみようやという程度で済んだものかどうか。
　たまたまこれは発注したオーナーが中小企業だからこれで済んでいますけれども、大手だったらとっくの昔に大騒動でしょうね。過去、こういうようなトラブルがあったんじゃないですか。検査官と特殊な方々とのいろいろな、私は不正事件とは言いませんけれども、明らかに客観的に言うならば、今回の、今答弁になったＮＫの基準というのは私は非常に重大な損害を国民に与えた、船会社に与えた、関係者の信頼を失墜したことになると思うのですが、その点はどうお考えになられますか。
○内田参考人　お答えいたします。
　今申し上げました氷の海域の検査要領でございますけれども、その検査要領の中身は、「当該海域を管轄する政府」、この場合カナダ政府でございますが、その「管轄する政府が同等と認める他の船級協会の規定に適合すれば、本会のクラスにも適合するものとみなすことができる。」という要領でございます。これは、具体的に申しますと、カナダ政府が、先ほど申しましたように自国海域を航行する船舶についての耐氷構造を、ＡＢならどうだ、ＮＫならどうだというふうに横並びにカテゴリーを設けまして、そしてそのカテゴリーに入っておる各船級協会の耐氷構造のクラスは同等であるよ、同等の扱いをするよというようなことから、今申しました私どものこの検査要領に基づいて検査を行ったわけでございます。
○草川委員　これは大臣、ちょっと聞いてください。大臣として我慢のならぬ答弁をしているのですよ。大臣は非常に我が国意識の強い方だと思うのですが、今の基準を、その判断をカナダ政府に任せようと言っているのですよ。だから、カナダ政府にすべてお任せした日本海事協会の検査機構というのですか、マニュアルというものができたのですね。私はこれは同等性判断を他国の政府に任せてしまっていいのかどうか、率直な疑問があるのです。日本海事協会は自発的な判断ではなくて自動的に受け入れるような、そういう文言になっていると思うのですが、これは監督官庁の運輸省にこういう通知が行くのでしょう。勝手に日本海事協会がやるわけじゃないでしょう。運輸省としても、監督権限があるんだから、もう少ししっかりしてくださいよ。局長、どうですか、局長は造船屋だからおわかりだと思うので……。
○間野政府委員　耐氷構造につきましては、従来は一般的な耐氷構造というものを各船級協会がルールとしてつくっておったということでございまして、特に各国政府が、この海域を航行するものはこういった構造でなければならないというのを船級協会以外に決めた例は余りなかったと思うのです。その時代には各船級協会、一般的な耐氷構造というものの規定を持っておりまして、それは荷主さんと船主さんとが相互に相談したあげく、この耐氷構造を選ぼうということでやっておったのだと思います。それが、その後最初に出たのはバルト海沿岸のフィンランドあたりだと思うのですが、この辺の関係国政府がバルト海沿岸を航行する船の耐氷構造はこうでなければならぬというような見解を出しまして、結局その海域を航行する船舶はその海域を管轄する国の政府の命令には従わなければなりませんから、結局各船級協会とも一般の耐氷構造ルールとは別にバルト海向けの耐氷構造というのをつくったという事実が一つあるわけでございます。
　その後、今度はカナダ政府が、カナダの北の方の海域に行く船についても一つの規則をつくった、これは入れる時期はいつであるとか、期間的な制限があればこういったクラスでいいとか、いろいろカテゴリー別に分けてあるわけでありますが、その中で期間を限って入れるような耐氷構造というのは例えばＮＫのアイスクラスＡであるとか、例えばＡＢのクラス何であるとかいうようなものを幾つか列挙したわけでありまして、それに該当するものはカナダの水域に行く以上はカナダ政府の定めたカテゴリーに合格するものであれば一応同等のものとして認めようという運用をいたしたのだと思います。
　ただ、先ほど別件で先生が透明性ということをおっしゃっておりましたけれども、確かに若干わかりにくい面はあったかと思います。そういった意味でバルト海向けの耐氷構造というものがはっきりした形で出ておる以上、まだ若干の時間はかかるかもしれませんけれども、各船級協会横並びのカナダのカナダ領北極海とでも言うのでしょうか、そちら向けの耐氷構造はかくあるべきという明快なルールがある方が望ましいのではなかろうかという気はいたします。
○草川委員　いろいろと難しい議論になりますから、もう一回議論を引き戻して、結果として大損、ぼこぼこになった船をつくったわけです。船主はこれ以上の迷惑はないと思いますね。あるいはカナダ政府にしてみれば、うちのスタンダードを適用する同等性、同じだ同じだと言うけれども、日本の造船技術というものはこんなものなのか、こういうことになるわけです。造船屋の連中だって腹立つでしょう、海事協会が要らぬことを言わなければ、もっとグレードの高い船をつくるわけですから。そしてカナダの何とかという港が十分通航できるような船なら船殻重量、鋼材重量二百トン違うというのですね、もし直すとするならば。じゃ新たに二百トンの鋼材をつぎ込んでやり直したら、その分だけ重くなるわけですから、荷物積めないでしょう。もうあらゆるところまで大きな影響力を与えるわけですから、これは歴史的な大チョンボですよ、日本海事協会。
　私は海事協会を非難するつもりはありません、何回か申し上げますけれども大変な権威のある組織ですから。しかし、今度海事協会は造船再編成ということから岡山支部に新しい建物をつくるでしょう。それはそれでいいのですよ、どんどんやっていただいていいのですけれども、新しい建物をつくるのに三億九千万ですか、四億近い金を投入して土地を買いましたね。不動産鑑定士は何名頼まれましたか。
○内田参考人　独立した不動産鑑定士ではなくて、従来取引のある信託銀行に調査、仲介を依頼いたしました。
○草川委員　きょうはせっかくのことでございますので会計検査院に来ていただいておりますから、検査院にお伺いをします。
　通常国なり何かの場合、あるいは事業団でもいいのでございますが、自分たちが使う土地を購入する、当然のことながら予算を立てなければいけませんし慎重な評価も必要だと思うのですが、どのような形でやっておみえになるのか、国の場合はどうか、お伺いをしたいと思うのです。
○大沼会計検査院説明員　お答えを申し上げます。
　国、それから先生おっしゃるように関係団体、私ども検査を担当しておる団体がいろいろ多いわけでございますけれども、規定等に照らしてお答えしませんと正確には申し上げられませんが、一つではなくて複数の鑑定価格をとっているケースが多いのではないか、このように思っております。
○草川委員　今会計検査院の方から、これは運輸省よく聞いておっていただきたいのですが、当然のことながら複数の鑑定をとって、それで慎重に土地の購入等をするわけですよ。建物でも同じだと思うのです。日本海事協会も場面によっては国以上の権威なんですよ。まあ国以上の権威というのはちょっと言葉は悪いのですけれども、技術的な意味では日本の国を代表するものなんです、海事協会、ＮＫというのは。あるいは英国の場合はロイドでしょう、アメリカの場合はＡＢ。もうその言葉だけで保険屋なり荷主なり一般の人は信用するわけです。だから、そういう権威のある機関が新しい事務所をつくられる、これは造船再編成の立場からやられるのは当然ですけれども、四億近い金を投入される場合に複数の鑑定を特段とってない、信託銀行を通じてやっておるということですが、それは監督上問題があると思うのです。どうですか。
○間野政府委員　先生も御承知かと思いますが、造船不況対策で撤退する造船所の跡地を買い上げたりしておりまして、私が不動産取引について若干でも知識を持っているのはその方面だけでありますけれども、この特定船舶製造業安定事業協会の場合には大体三社、複数の鑑定士を通常使用するというふうにいたしております。
○草川委員　大変失礼ですが、参考人は運輸省のＯＢで一生懸命やっておみえになったわけですから、そういうことは十分承知の上だと思うのです。それで、せっかくおいで願ったところで非常に言いにくいことを言いますけれども、日本舶用品検定協会の方の会長もやっておみえになるわけです。日本舶用品検定協会というのはすべての船舶に対して、例えば無線機一台載せても窓枠一つくっつけても検定料というのは取るわけですよ。検査料を取るわけです。年間五億円の金がどんどん入ってくるわけです。海事協会とは別な意味での協会でございますが、公私混同が非常に激しいという情報が山ほど私の方に来ております。
　きょうはもう時間がございませんので、最近のＮＫについても日本舶用品検定協会のあり方についてもおかしいという意見が多いのですが、その中の一つ、年間五億円くらい扱う検定協会に経理課長が今不在だというのですけれども、その不在の理由は何でしょうか、あるいは経理を一体だれが現実に扱っておみえになるのか、念のためにお伺いをしたいと思います。
○間野政府委員　おっしゃいましたように、舶用品検定協会は現在経理課長が空席になっております。ただ、定年を迎えまして嘱託に退きましたが、一応それでも常勤顧問という肩書で協会に残ってもらっておるわけですけれども、この方に経理事務取扱の発令を行っておりまして、その方が経理責任者として直接経理事務を処理しておりますし、随時公認会計士の指導も受けておると聞いておりますので、特段の支障もなく業務は遂行されておるとは思います。しかし確かに御指摘ありましたように専任の経理課長というのがおるのが当然の正常な姿であると思いますので、今後できる限り早期に専任の経理課長を置くように指導してまいりたいというふうに考えます。
○草川委員　最後になりますけれども、今、不在の本当の理由は前任者が退職したということでございますが、私どもが聞いておる範囲内では空席の方が非常にやりやすいというような、そういう運営がなされているのではないかと言われるくらいの非常に強い不信感が実は出ておるのです。
　それで、舶用品検定協会では毎年創立記念日をやられると思うのでございますけれども、どのような創立記念日の式典をやられるのか。あるいは記念品等を、記念品というよりは粗品だと思うのですが、それは職員だけに配られるのか。これは将来非常に重要な問題になりますので、念のためにお伺いしておきたいと思うのです。
○内田参考人　お答えいたします。
　例えば五周年とか十周年というのは特別なあれがありますけれども、通常の創立記念日は、事務所におきまして職員と役員ＯＢ、在職者が集まって式典と申しますか、そういうことをやります。それで、記念品というのは、細かいつまらぬ話になりますけれども、原則的には紅白のおまんじゅうを皆さんにお配りするという程度であります。
○草川委員　いよいよ最後になりますが、実は昨年国税が調査に入りましたね。それは御存じですね。時間が来ましたので終わりますが、国税が調査をしたときのおたくの協会の事務局のあり方、どういう対応をしたかというのは私のところにかなり具体的に資料が入っております。それは大変不愉快なことです。それから信用を失墜する内容であります。私も国会で発言をする以上は責任がありますから、私なりに調査をいたしました。私が責任を持って、そういう事実の一部があった、すべてではありませんけれども。私が責任を持った発言でございます。そして実はきのうもレクチャーのときにも申し上げましたが、もし我々が本当にこの問題を話をしますとＮＫの方もＨＫの方も大変な、これは世界じゅうの物笑いになるような事実まで出ております。そこらの週刊誌であろうと写真雑誌であろうと大変喜ぶような話が山積をしておるのです。それで会長の同級生の方々にも私はお会いをしました。数少ない造船屋の代表の中で恥ずかしい、そこまでおっしゃられる方がおみえになるわけです。
　私は普通の議員と違ってたまたま造船所の現場で働いてきた。だから、その造船所の現場で働いてきたときにＮＫの権威というものはすばらしいものだ、世界的なものだという、その誇りを傷つけないようにという立場から私は発言をしておるということを十分承知をしていただいて、大変若輩ではございますし、先輩ではございますけれども、肝に銘じていただきたい。そして本当にＮＫなりＨＫに反省がなければ、私どもの得た資料は全部公開します。それだけを申し上げて私の質問を終わりたいと思います。
○大矢委員　民社党の大矢卓史でございます。
　まず、運輸省全般の行政につきましてお尋ねをいたしたいと思いますが、運輸省は非常に許認可の多い省庁だとお聞きをいたしております。いろいろな指摘を受けながら改善をされたと思いますけれども、どのぐらいの許認可の数があり、どのぐらい改善をされて、現在どのようになっておるのか、まずお伺いをいたしたいと思います。
○中島（眞）政府委員　臨時行政調査会あるいは行革審の指摘事項の中でトラックに関しましては、臨調においては拡大事業区域の設定など五項目、行革審においては宅配便、引越便の標準約款の設定、トラックの事業区分の見直しなど十九項目が指摘されております。これらのうち、行革審の答申で中期課題として指摘されておりますトラックの事業区分の見直しの一項目を除きましてすべて実施済みでございます。
○熊代政府委員　旅客関係について私の方から答えさせていただきます。
　バス、タクシー関係に関しましては、臨調の時代においてバス停留所の位置の変更の認可の見直しが指摘されまして、これは直ちに改善をしております。原則届け出ということに直したわけでございます。それから行革審におきましては、貸し切りバスの事業区域の拡大あるいは観光ルート別タクシー運賃の設定、タクシーの運賃適用区域の見直し、乗り合いタクシーの導入、許認可申請にかかわる手続の簡素化等三十項目が指摘されておりますが、これらにつきまして六十二年度中にすべて措置済みでございます。
○大矢委員　従来から二千二百ほどの許認可事務があると聞いておりますけれども、現在どのような状態になっておりますか。
○棚橋（泰）政府委員　大体先生御指摘のような件数でございますが、その後若干ふえたり減ったりはいたしておりますけれども、新しい需要に見合うものと、簡素合理化したものというようなことで、ただいまちょっと正確な数字を持っておりませんが、大きな変動はないというふうに理解しております。
○大矢委員　何か整理されて千九百ほどに減ったということを聞いておりますが、今の御答弁ですと減ったりふえたりで依然として二千二百あるということでございますか。
○棚橋（泰）政府委員　ちょっとただいま件数を持っておりませんけれども、若干減少いたしておるのは先生御指摘のとおりでございますけれども、若干ふえているものもございます。正確な数字は後刻調べて御返答申し上げます。
○大矢委員　これは臨調、行革審で指摘をされるまでもなく、常に時代の流れとともにそういう行政の簡素化をしていかなければならぬと思います。そういうことで、当然全体の数についてはどこかでそれを掌握していらっしゃらないと、どれだけ許認可の数があるかわからないというような、膨大なところであればあるほど果たして現状に即しておるのかどうか、真剣に内部で検討してもらう必要があるのではないか。それでなくとも非常に許認可の多い省庁だと言われておるわけでありますから、もちろんすべてが安全ということにかかってまいりますから大変重要なお仕事であると思いますが、それにいたしましてもやめるところはやめ、またどうしても強化していくところはしていくというふうになると思います。今個々に御答弁を願いましたけれども、道路運送法の中のトラック、この事業区分の見直しにつきましてはいかがなっておりましょうか。
○中島（眞）政府委員　トラックの事業区分につきましては、先ほど申し上げましたように行革審の指摘事項にあるわけでございます。ここで具体的に問題にされておりますのは、短距離の路線事業と区域の場合の積み合わせ事業というのがございますけれども、これは許可を受ければそういうことができるわけですが、実態的に差がないじゃないか、したがってその区分をどう考えるかということが一つ。それからもう一つは、一般事業の中で限定事業というのがございまして、業務の範囲なり荷主を限定した免許というのがかなり行われております。一方、特定事業というのがございまして、これは特定の荷主の需要だけに応ずるという事業形態で許可制ということになっておりますけれども、限定事業の中には荷主限定というのがございますので、その間の取り扱いについて必ずしも一貫性がないじゃないかということを念頭に置いた点での指摘でございます。そこでこれについては中期課題ということになっておりまして、臨時行革審との間の理解でも答申後三年ないし五年の間に措置すべき事項ということにされております。
　私どもは、直接的には今申し上げた二点の検討でございますけれども、やはり今日の時代に合った事業区分はいかにあるべきかということまで掘り下げて検討すべきであるということから、答申後今日までいろいろとデータの整備等を行ってまいってきたところでありますが、いよいよ本格的に方針を打ち出すべく、現在運輸政策審議会において審議をお願いしているところでございます。
○大矢委員　行革審の答申があってちょうど三年から五年の間にという条件つきなので、ようやく三年たって運輸政策審議会の方に諮問をされたというようなことなんですけれども、毎日毎日いろいろな違法行為が行われております。これは現実にどの地点でどういうとらまえ方をするか非常に難しい行政ではあると思います。しかしながら、法律のある限りにおいて法律で取り締まっていかなければなりませんし、罰していかなければなりませんし、またその法律が実情に即さないということでございますと当然法の改正をしなければならぬと思います。そのために、指摘されるまでもなく一日も早くその体系を整えていくべきだ。何かたまたま今回運輸政策審議会にトラックの方の諮問をされたようでございますが、どのような内容でいつごろをめどにされるのか、それらの点についてもお答えを願いたいと思います。