Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○長安委員　この上限認可料金、今の御説明を聞きますと、ああ、なるほど、この地域の水先人の料金は上限幾ら幾らですよと一律に決まるのかと思うと、きのうもお話をお伺いしましたら、いや、違います、水先人ごとに上限の金額というのは違うんだという御説明をいただいたわけでございます。私は、ちょっと通常の上限認可という言い方とは違うのかなという気がするわけであります。
　そういう意味で、今回この上限料金認可制度の採用を考えられているわけですけれども、先ほどお話ありましたように、それによって水先料金全体として低減すると考えられておられるのか、ちょっと御所見をお伺いしたいと思います。
○星野政府参考人　ただいまお話し申し上げましたように、上限料金認可制度の中に個々の水先人の業務運営の効率化に向けた一応インセンティブが働く仕組みを確保したい。
　それともう一つは、今回、水先業務の全体の引き受け窓口を水先人会というところがまとめてやる形になるわけでございますが、その引き受けのルールというものを私どもはしっかり確認する、行政としてチェックする仕組みにいたしております。そのルールの中に、関係者ともいろいろお話をさせていただいておりますけれども、要は、ユーザーの意向、こういう水先人を使いたいというユーザー側の意向をできるだけ配慮した水先人のあっせんを行うということの仕組みをその引き受けルールの中に取り込んでまいりたいというふうに思っておりまして、そういう形で、個々の水先人が業務運営の効率化に向けて努力した結果が現実に引き受けのあっせんに結びつくような仕組み、これをとってまいりたいというふうに思っております。そうしたことで、全体としての業務の効率化に向けてそれぞれ水先人の方々に取り組んでいただくということが図られるのではないかというふうに思っております。
　もう一点申し上げますと、今回、水先人のなり手につきまして、供給者の多様化というか、若い方も水先人になることができるというような仕組みを導入いたします。そういう意味では、より多様なサービスの提供が期待できるのではないか、それは、今の水先料金を引き下げる方向に働いてくるのではないかというふうに期待をいたしているところでございます。
○長安委員　水先人会が、当然、今回法人化されて、その中に水先人というものが所属するという形で、水先人会が窓口となって契約をとっていくというか注文をとっていくという形になるのだと思います。そのときに、やはり水先人同士が上限価格の中で競争するということは必要なことだ、価格低減には欠かせないわけであります。
　そういう中にあって、昨今言われます、例えば国の入札でもそうであります、予定価格に対して九五％以上の価格で落札されて、これが正規の入札が行われたか競争が行われたかというと、それはある意味疑問であるわけであります。そういう意味では、水先人の価格が自由化されたのに水先人会の中は全部同じだなんという値段が出てきたときにはしっかりと、これは何かしら談合が行われているんじゃないかという監視が必要かなと思うわけであります。ぜひそういったことも監視していただきたいなと思うわけであります。
　また、水先人会、今回は法人化が行われるわけでございます。こういった法人化が行われることによって当然運営の透明化が図られるということが一番の目的だと思います。現在までは不透明な部分があった。やはりそこも、法人化するだけではなくて、今申し上げました透明化がいかに行われているかということも適宜チェックしていただきたい、それをお願い申し上げまして質疑を終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○日森委員　先ほどの大臣の答弁にもございましたが、日本に入港するコンテナ船の荷物の扱い量が、韓国の釜山であるとか台湾の高雄であるとかシンガポール、香港、シンセンもそうですが、そこに比べて非常に伸びが減少しているというお話がございました。それは我々も大変心配しているところなんですが、その原因ということで、港湾の経費がよそよりも三割方高いんじゃないか、あるいは、水先料金をもっと下げろという声や、タグボート、これを安くしろという話が出ているんだと思うんです。
　つまり、今度の法案、国際競争力の確保のためということですが、そのためにはコストの削減要求というのが今回の改正案の背景にあるというふうに考えているわけです。
　一方、港湾関係事業というのは日本の物流を支える大きな支えになっていますし、非常に公共性が高いということが言えると思うんです。そうすると、コスト競争力を高めるためにコストを削減し削減しという競争原理だけで本当に大丈夫なのか、安全性は担保できるのかというような問題が出てくると思うんですが、これについて国交省の見解をお聞かせいただきたいと思います。
○鬼頭政府参考人　お答えを申し上げます。
　先ほど来お話を申し上げておりますが、アジア域内における港湾間競争が大変激しさを増しておりますが、そういう中で、我が国港湾の競争力を強化するためにコスト低減を図る必要があるということでございます。
　このため、私どもでは、先ほど来お話に出ておりますスーパー中枢港湾政策への取り組みを加速しておるところでございますが、この政策におきましては、一定規模以上のターミナルにおきまして効果的に大量のコンテナを取り扱うことによってスケールメリットを最大限発揮させながらコンテナ一個当たりのコストを下げようという考え方に基づいておりまして、これによって、今委員から御指摘のありましたような、港湾関係事業の労働者の雇用とか労働条件の引き下げにつながるものではないというふうに考えておりますし、むしろ、コンテナ貨物を増大させることによって波動性を解消することで雇用の安定に寄与することが期待されるところでございます。
　その上で、港湾関係事業が、委員から御指摘のありましたように、日本の物流に果たす役割、大変大きいものと認識をしております。いろいろな施策の推進に当たっては、労働関係の安定等には十分配慮していくべきものと考えております。
○日森委員　関連しますけれども、二〇〇〇年の十一月、主要九港で港湾運送事業の規制緩和、これが行われたわけです。内容は触れません。それは、規制緩和だけしたんじゃ大変だからということで一定の歯どめといいますか、そういう施策が、例えば、悪質な事業者の参入を防止するとか、過度のダンピングはだめだというふうなことが行われてきたわけですが、これが全港に拡大されるということになると思うんです。
　恐らく、統計をとられているかどうかわかりませんが、これまで規制緩和されてきた主要九港、先ほど労働者の労働条件が下がることはないんだ、雇用の確保につながっていくんだという御答弁がありましたが、ここで、この九港における規制緩和で、港湾労働者の賃金や労働時間、港湾労働者数、これにどのような影響を与えているのか。それについて、これは厚生労働省ですが、どのように評価をしているのかということについて一点お聞きをしたいと思います。
　と同時に、この主要九港での規制緩和が港湾運送の安定化策、セーフティーネットですね、これがきっちり機能しないとだめだというふうに思うんですが、それについて、これは国交省になりますが、政府として行政側でどのような取り組みをきっちり行っていくのかという二点についてお伺いしたいと思います。
○高橋政府参考人　お答え申し上げます。
　ただいまお話のありましたように、平成十二年十一月から主要九港におきまして、港湾運送事業におきます事業参入につきまして免許制から許可制に、また運賃・料金につきまして認可制から事前届け出制に移る規制緩和策が実施をされたわけでございますが、この規制緩和策が港湾労働者の賃金なり労働時間なりあるいは労働者数なりにどういう影響を与えてきているのか、こういうお尋ねでございます。
　平成十二年以降現在までのこれらの変化、推移を見てまいりますと、港湾労働者の賃金でございますが、一月当たり四十万円前後で推移をしております。また、年間総実労働時間でございますが、これは二千二百時間前後でやはり推移をいたしております。それから、労働者数でございますが、私ども、港湾労働法で規定をされております、九港ではなくて六大港でございますが、六大港につきまして常用の港湾労働者を把握いたしておりますが、これにつきましては二万六千人前後でやはり推移しておるということで、特段大きな変化は示しておらないところでございます。
　そういう意味では、この規制緩和策によりまして特段労働環境の悪化といったような影響は見られないのではないかと考えているところでございます。
　いずれにしましても、私どもといたしましても、今後ともこの規制緩和策が労働市場さらには港湾労働者に悪影響を及ぼさないような形で、国土交通省とも連携しながら対処してまいりたいと考えているところでございます。
○鬼頭政府参考人　お答えを申し上げます。
　港湾運送事業の規制緩和の実施によりまして事業者間の競争が促進されます結果、事業の効率化が図られ、サービスが向上するなど、港湾のユーザーにとっての大きなメリットが期待されますが、一方で、競争が激化することによりまして、労働関係が不安定化し、労働争議が頻発をしたり、再び悪質事業者が参入したりして港湾運送の安定が損なわれることのないように所要の安定化策、今委員も御指摘のありましたセーフティーネットを設けることとしたところでございます。
　具体的には、今般の地方港における規制緩和策が実施されるに当たりまして、主要九港と同様に、悪質な事業者の参入防止策として欠格事由の拡充や罰則の強化など、あるいは過度のダンピングによる港湾運送の混乱防止策として、緊急監査制度、料金変更命令制度の導入等の措置を実施するとともに、規制緩和に伴う港湾運送の秩序維持、労働関係の安定化、港湾整備のあり方や方向等について関係者間の意見交換を行う場としての港湾安定化協議会を設置したところでございます。
○日森委員　時間がありませんので、最後にちょっと大臣にお伺いしたいと思うんですが、一部の港湾では、強制水先制度、これが規制緩和されたということで、タグボートの利用が減少している、それから料金を切り下げるという圧力が強まっているという話も聞いています。また、水先同乗基準というのがあるそうなんですが、それも規制緩和されたことによって、航行法規を守らないような、一部ですが、そういう外国船舶がふえているとかいう問題も出ているわけです。
　水先制度の抜本改革のあり方というのが出されましたが、これに基づく水先人制度の改正というのは、こうした状況に一層拍車をかけるんじゃないかという心配をしているんです。事実、全体とは言いませんが、そういう現実もあるわけですから、今後、重大事故だとかいうことが起きないようにきっちりしていく必要があると思うんです。
　その際、制度改革の具体化が進む段階で、引き続き関係団体、協議会をつくっていくという話がございましたが、十分な協議を行う、その中で安全問題や雇用労働問題、これに支障が生じないような万全な体制をつくっていくべきだというふうに思うんですが、大臣の決意をお伺いしたいと思います。
○北側国務大臣　今回の法案を提出するに当たりましても、水先人の方々はもちろんのこと、関係者の方々の御意見を踏まえながら、今回の法案もまとめさせていただきました。
　今後さらにこれを具体化していく中で、今委員のおっしゃっているとおり、関係者の方々の御意見をよく聞きながら進めていくのは当然のことでございまして、特に、水先の目的というのは、船舶航行の安全確保を図る、これが一番大事な目的でございまして、その目的を十分達成できるように、関係者の方々の御意見を十分聞かせていただいて進めてまいりたいと考えております。
○糸川委員　国民新党の糸川正晃でございます。
　港湾というものは、我が国の物流ネットワークを支える上で大変重要なインフラであり、経済を支える重要な役割を果たしていると認識しております。
　また、我が国の港湾の国際競争力を高めるため、三大湾におきましてスーパー中枢港湾政策を進めていこうとすることは国策としても重要である、こういうことも認識しておるわけでございます。
　しかし、我が国の外貿貨物の約八割がばら積みの貨物でございまして、この貨物の約八割が地方の港湾で取り扱われておるわけでございます。このような地方の港湾の背後にも多くの産業が立地しておりまして、地方の港湾というものも、地域経済、ひいては我が国の経済を支える上で非常に重要な役割を果たしているのではないかなというふうに考えております。
　このため、このスーパー中枢港湾のような大都市港湾の政策だけではなくて、地方経済を支える港湾の振興も重要な国策であるというふうに考えておりますので、国土交通大臣は、これをどのようにお考えでしょうか。お聞かせいただけますでしょうか。
○北側国務大臣　おっしゃっているとおりだと思います。
　三つのスーパー中枢港湾だけではなくて、地方にも非常に大切な港湾がたくさんございます。そもそも港というのは物資を運ぶためにあるわけでございますけれども、背後地に非常に優秀な物づくりの産業を抱えた港というのは全国にあちこち、地方港にもたくさんあるわけでございまして、一つの自動車産業であったりそれから家電メーカーであったり、そういう物づくり産業だって都心部だけにあるわけじゃございません。むしろ、地方の至るところに展開をされているわけでございます。
　そういう中で、そういう物づくり産業が物流の効率化を図っていくためにどうしていくか。やはりそのすぐ直近にある地方の港からの物資の輸送ということが非常に大事なわけでございまして、そういう意味で、そういうスーパー中枢港湾だけではなくて、地方の港湾の振興も極めて重要であるというふうに考えているところでございます。
　ただ、日本というのは四囲が海に囲まれていますから、港だけでもたくさんの港がいっぱいありますので、そういう意味では、限られた予算の中で、やはり事業評価といいますか、そこをしっかりとしながら、地方港湾の振興にも努めてまいりたいと考えております。
○糸川委員　ぜひ、大臣、地方経済を支えるために、日本の経済は中央だけでなくて地方もしっかり支えているんだということを御認識いただいて、お取り組みいただければなというふうに思います。
　大臣、参議院の本会議の時間でございますので、どうぞ退席してくださって結構でございます。
　スーパー中枢港湾政策におきましては、港湾コストが約三割削減されるということに加えまして、リードタイムを三日から約一日に短縮する、こういう目標を掲げておるというふうに聞いております。このため、多様な関係者の取り組みや努力によって目標を達成していくのではないのかな、こういうふうに期待をしておるわけでございます。
　ただ一方で、二〇〇一年の米国同時多発テロを契機として策定されました改正海上人命安全条約、こういうものの発効への対応ですとか、従来実施している港湾でのさまざまな検査がおろそかになっては、国際競争力の強化の努力も無駄になってしまうのではないかな。むしろ、国際競争力の強化のためには、テロ対策やさまざまな検査も確実に行っていく、厳しい方向に、厳しく厳しくという方向に進んでいく必要がある。
　そこでお尋ねしますが、スーパー中枢港湾政策と、こういう政策によって港湾におけるリードタイムを現状の三日からシンガポール並みの約一日に短縮する、これは外貿貨物に対する水際対策ですとかテロ対策に十分な時間を使うことができなくなって安全に支障が生ずることにはならないのか、この辺についての御見解をお聞かせいただけますでしょうか。
○鬼頭政府参考人　お答えを申し上げます。
　今委員からお話のありました港湾のテロ対策といいますか保安対策につきましては、先ほど来お話をしております港湾の国際競争力にとって大変大きな要素の一つになりつつあるというふうに私どもも考えてございます。その観点から、日本の港湾におきましては、国際的なテロ等に対応するために、一昨年公布されました国際船舶港湾保安法に基づいて埠頭への出入り管理など保安対策を進めているところでございます。
　ただ、この保安対策につきましては、物流の効率性とある意味でトレードオフの関係にある部分もございます。そういう意味で、この物流の効率性を阻害しない形で安全性を確保するということが大変重要で、それの具体的な方法について今実証実験などを通じて関係業界団体の方々と検討を進めているところでございます。
　今後とも、港湾の物流の効率性と安全性の両立に向けた取り組みを推進していきたいというふうに考えております。
○糸川委員　そうすると、リードタイムを三日から一日程度に短縮しても国交省は安全であるというふうに、安全に取り組むんだという姿勢があるわけでございますが、ただ、実際に水際で今後対応をされるのは、リードタイムの短縮のためには関連手続の迅速化というものも必要であるわけでございます。
　これらの手続については複数の官庁が所管しておるわけでございますから、今おっしゃられたように、国土交通省だけではなくて、関係省庁が連携してその迅速化に取り組んでいかなければならないわけでございます。特に通関手続につきましては、貨物の安全性を確保する観点から重要な手続でございます。一方で、手続が迅速に行われるということが重要な課題であるというふうに考えております。
　そこでお尋ねいたしますが、リードタイムを短縮するためには通関手続の迅速化が重要でありますが、財務省において、スーパー中枢港湾政策というものを促進する上でどのような取り組みを行っていくのか。例えば、百本あるコンテナのうち、今までは十本検査をしていた、ところが今度は一本にしなければ、リードタイム一日ですることなんか無理なんじゃないか、そういう話であっては協力体制がとれませんので、どういう取り組みを行っていくのか、お聞かせいただけますでしょうか。
○青山政府参考人　お答え申し上げます。
　私ども、財務省関税局におきましては、円滑な国際物流の実現ということとあわせまして、当然のことながら、国民の安全、安心を水際で守りますという社会的な要請がございます。これらにこたえる観点からいたしまして、従来から、適正かつ迅速な輸出入通関の確保ということでやっておるわけでございまして、当然この中に、先生御指摘のような港湾におけるリードタイムの短縮等というものも含まれるわけでございます。
　制度面におきましては、第一でございますが、国内の貨物の引き取りと納税の申告を分けて行うことができる簡易申告制度、これは平成十二年度、十三年の三月から導入いたしました。さらに、貨物を保税地域に入れることなく輸出申告を行って輸出の許可を行うことができるというような特定輸出申告、これはことしの三月からやっております。
　さらに、ことしの、平成十八年の関税改正でございますけれども、外国貿易船に係ります積み荷目録等がございますが、これの入港前の報告を義務化いたしますが、これにあわせまして、貨物の到着が確認され次第輸入を許可する到着即時輸入許可制度というのがございますが、この運用につきまして、これの改善を図るということで各種の施策をやっているというところでございます。
　体制とかあるいは通関手続面におきましては、平成十五年の七月からでございますが、全国の主要港湾、これはスーパー中枢港湾はもちろん入りますが、十四官署、十四港におきまして、税関の執務時間外の通関需要に応じまして、要するに夜もやるということで、一定の時間帯に職員を常駐させる通関体制を整備するということもやっておりますし、さらには、コスト面では、執務時間外におきます臨時の執務を求める場合におきまして必要な臨時開庁の手数料というのがございますが、これを一定の要件のもとで半分にするというような措置をやっております。
　さらには、これは電算化の話でございますが、通関情報処理システムの導入、拡充ということでございますが、平成二十年の十月でございますけれども、このシステムをより利用しやすくするということで、システム更改を行うのとあわせまして、平成十七年の十二月でございますが、財務省、私どもと国交省を含めた六府省が連携いたしまして、輸出入及び港湾・空港手続関係業務の業務・システム最適化計画というものを策定いたしております。この中におきまして、平成二十年の十月に、府省の共通ポータルを開発いたしまして、次世代のシングルウインドーをつくろうということになっておるわけでございます。
　なお、あわせまして、昨年の十一月の十五日でございますが、総合物流施策大綱が策定されたわけでございますが、この中におきまして、「今後推進すべき具体的な物流施策」という中におきましても、スーパー中枢港湾について、船舶入港から貨物引き取りが可能になるまでのリードタイムの一日程度への短縮ということになっておるわけでございます。
　私どもといたしましても、当然のことながら、国民の安全、安心の要請にこたえる、そういう意味での適正な通関とあわせまして、迅速な国際物流の円滑化、この両方の要請を満たしてまいりたいというふうに考えております。
　以上でございます。
○糸川委員　ぜひ、安全で迅速な対応というものに取り組んでいただければと思います。
　質問を終わります。ありがとうございました。
○林委員長　渡辺具能君。
○渡辺（具）委員　自民党の渡辺具能です。
　最初に、ちょっと報告をさせていただきますが、この連休中に、私は地元が博多で、ここにおられる遠藤さんも博多なんですけれども、博多でどんたくがありまして、例年よりもたくさんの人出がありました。どんたくというのは、知っている人は知っているが知らない人は知らないんですけれども、これは港祭りなんです。このことをまず皆さんに御報告いたしますが、大変なにぎわいでした。そのにぎわいの中心地がいわゆる港であったということです。
　それから、福岡市はオリンピックの誘致をやっておるわけでありますが、オリンピックをやろうとする場所も港でございます。ライバルの東京もやはりオリンピックの誘致をやっておるわけですが、東京もオリンピックをやるとしたら港でやろうということでございまして、港というのは物流だけではなくていろいろな機能を持っているということを、この際、ぜひ申し上げておきたいと思います。
　そして、質問に入りますが、まず最初に、全体的なことでございますので松村副大臣にお伺いいたします。
　物流機能の必要性については、これまで、きょう野党の皆様からもひとしく、必要だ、港を整備しなきゃいけない、港の機能を高めなきゃいけないという話がありました。これは、ひとしくみんながそう思っているところであります。
　そういう中で、今回の法律が出されたわけでありますが、今回の法律は四つの法律が含まれているわけです。物流といえば、港湾法と外貿埠頭公団承継法、この二つは非常に関係があるというのはよくわかるんですけれども、この四つの中に、水先法とそれからもう一つ鉄道・運輸機構法、この二つが含まれているということなんですけれども、後者の二つは物流機能とどんな関係があるのかなというのを最初、印象として思うわけでありますが、この四つがやはり必要だと。
　物流機能を高める上で、なぜ今回この四つの法律を改正するかというあたりをきちっとわかりやすく説明していただきたいと思います。
○松村副大臣　お答えいたします。
　昨年来、港湾の問題、物流の問題につきましていろいろな御検討をいただきまして、法案も通していただいておるわけですが、これを一体的にとらえていただきまして、ぜひ物流、港湾の機能を強化したいということに今回の法案のねらいがあるわけでございます。
　我が国の港湾の国際競争力の強化や海運の効率化、安全性の向上は喫緊の課題であるという認識をするわけでございます。このため、地域が一丸となって、平成十六年度から、港湾コストの三割低減やリードタイム一日程度への短縮を目標として掲げたスーパー中枢港湾政策を推進しているところであります。
　これらの目標のためには、ソフト、ハードの両面から総合的な取り組みが必要であると考えておりまして、このため、港湾活性化法を昨年成立させていただきまして、コンテナターミナルの機能強化、御承知のように、ＦＡＬ条約に合わせまして、書類の共通化等の諸手続の簡素化を図ったところでございます。
　今回提出させていただきました法律におきましては、まず、港湾法の改正により、埠頭の近傍における物流拠点の整備への無利子貸付制度を創設し、ロジスティクス機能の構築を図るとともに、外貿埠頭公団の解散及び業務の承継に関する法律の改正によりまして、スーパー中枢港湾の七割のコンテナ貨物を扱う埠頭公社を財団法人から株式会社に変更し、コンテナターミナルの管理運営の効率化を図りたいと考えております。
　なお、これらの港湾等におきまして水先の制度も時代に合わなくなっている、これを強化することがこれらスーパー中枢港湾を初め重要港湾におきます機能を強化するといった観点から、水先法及び支援機構法の改正によりまして、港湾コストの低減及び海運の効率化、安全性の向上に資するものと考えておるわけでございます。
　このように、昨年及び今般の法律措置を行うことによりまして、港湾の国際競争力の強化及び海運の効率化や安全性の向上がなされ、海上物流の基盤強化を行うことができるものと考えているところでございます。
○渡辺（具）委員　それでは、今度は各論に時間の範囲内で入らせていただきます。
　まず、港湾法の改正ですが、これは、このたび民活法が廃止される、民活法の中で用意されていた制度を引き継がなきゃいけない、そういう意味で、それを今度は港湾法に盛り込んで引き継いでいこう、こういうふうに認識するわけであります。
　民活法は、ただ港湾関係のことだけではなくて、これは私も記憶があるんですが、たしかリゾートが華やかなりしころの法律だったというふうに思いますが、リゾートの関連もあるし、公園とか道路とかいろいろな社会資本分野にかかわっているわけですけれども、民活法が廃止される中で港湾だけがこれをフォローアップするといいますか、そういうことのようであります。ほかの分野ではやっていないんだけれども、そこまで港湾ではやって、今回いろいろな制度を引き継いでいく必要があるということでありますけれども、その辺の背景を、港湾ではなぜそこまでやらなきゃいけないかというあたりを御説明いただきたいと思います。
　港湾局長、お願いします。
○鬼頭政府参考人　お答えを申し上げます。
　今委員の方からお尋ねのありました民活法につきましては、委員も御指摘のとおり、港湾におきましても物流施設あるいは交流施設、業務施設等々、そういった整備に活用されてきたところでありますが、ことしの五月二十九日をもって廃止をされるということになったわけでございます。
　他方、先ほど来お話が出ておりますように、国際水平分業の進展に対応いたしまして、我が国内の中枢・中核国際港湾の国際コンテナ埠頭の近傍において物流拠点の形成を政策的に誘導することが、我が国の国際競争力の強化等の観点から極めて重要であるというふうに考えられますことから、今回のこの法律改正によりまして、流通加工等の高度な荷さばきが可能な中核的な港湾物流施設の整備に対しまして、国、地方合わせて整備費全体の四〇％について無利子貸し付けができるようにしたところでございます。
　特に、先ほど来お話をさせていただいておりますスーパー中枢港湾におきましては、国、地方合わせて整備費用の六〇％の重点的な貸し付けができるよう、それによって整備を図るということにしているところでございます。
○渡辺（具）委員　国と地方合わせて六〇％の無利子貸し付けができるということだし、また、中枢港湾以外では、国、地方合わせて四〇％まで貸し付けができるということらしいんですが、この制度は民活法の範囲の中の、民活法でもそこまでは認められていたのかどうか、民活法より一歩踏み出しているのかどうか、そこはどうですか。
　そして、スーパー中枢港湾が六〇％で、そのほかのものが四割だ、そこにそういう格差をつけるのはなぜか。私は、地方でも必要なところは必要なので、そういう格差はなくてもいいんじゃないか、むしろ条件が整いにくい地方の方は手厚くやってもいいんじゃないかという気もするわけですけれども、そのあたりはどうですか。
○鬼頭政府参考人　民活法と今回の法律改正では、法律の目的自身も若干違うということもございますので、一対一に対応しているものではありませんが、お尋ねのありました民活法の特定施設整備事業におきましては、無利子貸し付けにつきましては、国から、二五から五〇％の比率で無利子の貸し付けが出ることになってございます。これは、当時ＮＴＴ—Ｃ事業と言っていたものであります。
　港湾ロジスティクスハブの場合は、先ほど申し上げたとおりでございます。
　このほかに、財政投融資の道も開かれておりまして、民活法の場合は、貸付比率が四〇％以内で金利が１というレベル、今回の場合ですと、同じく四〇％以内ですが金利が２というレベルに今深掘りがされているということになります。
　もう一点のお尋ねの、港の対象によって比率が違うのはなぜかということでございますが、スーパー中枢港湾の場合は、我が国の国際海上コンテナ貨物の八割を扱うということで、取扱貨物量がほかの港湾に比べて格段に多いということもございまして、施設自身が大規模なものになるということで、民間事業者が負うリスクも大きいということから貸付比率を高くしているということでございます。
　ただ、当面このような運用を考えておりますけれども、今後のアジアを中心とする国際物流の動向等、あるいはそれらがそれぞれの港に及ぼす影響等を勘案いたしまして、今後、その制度の運用に当たっては十分注視をしていきたいというふうに思っているところでございます。
○渡辺（具）委員　民活法よりもさらに一歩踏み込んだという答弁、大変評価したいと思います。それから、後段の方も、格差のところも時代に合わせてぜひ見直しをしていっていただきたいというふうに思います。
　次に、外貿埠頭公団承継法のくだりでありますが、外貿埠頭公社を民営化するということは、会社にしていろいろな規制を取り払って、より効率的な、より戦略的な活動をしてもらおうということだと思うんですが、結局は、そういうことによって何を求めているかというと、いわゆる港湾料金を少しでも安くする、荷主にとって負担を軽くしてあげる、それが国際競争力になるということだと思うんです。
　民営化することによって本当に料金が下がるというふうにお考えなのか、自信があるのかどうか。あるいは、そのことを役所としても、港湾料金が下がらなきゃ民営化した意味がないわけで、その辺をやはり見守っていく必要があるというふうに思うんですが、民営化した後の民営化会社と当局、政府との関係が今後どういうことになるのか。そのあたりについてお答えいただきたいと思います。
○鬼頭政府参考人　お答えをいたします。
　今回の埠頭公社の民営化でございますが、今委員から御指摘のありましたように、規制をできるだけ緩和することによって自由で戦略的な新しい事業への展開を可能にするということ、あるいは管理コストや調達コストの低減を図ることによって結果としてコストが下げられるということを我々として大変期待をしてございます。
　ただ、この民営化された会社におきましても、行われる事業そのものは大変、国際競争力の強化、あるいは国にとって重要な業務でございますので、我々としてもその業務について一定の注視をしていく必要があると思います。
　そういう意味で、株主としての港湾管理者が二分の一以上株を持つということでチェック機能を発揮するということに加えて、国としても、定期的な岸壁の貸付料等のコストやサービスの実態把握なども通じて、着実にその効率化が進んでいるかどうかについてチェックをしていくということを考えていきたいというふうに思っております。
○渡辺（具）委員　申し上げたように、やはり港湾料金が下がらなきゃ意味がないわけですから、ぜひそのところを当局としても見守って、あるいはそのために必要なことをやっていただきたいというふうに思います。
　先ほどの局長の答弁の中に新しい事業展開も可能だという話がありましたが、これまで埠頭公社でやっていた事業ではなくて、今までの埠頭公社ではやれなかったというか、やらなかったことで、今後、民間会社になることによってやれることというのは具体的にどんなことですか。
○鬼頭政府参考人　お答えをいたします。
　民営化後の新会社がどのような事業展開をするかについては、当然、今後新会社がいろいろな角度から検討するべきものと考えておりますが、従来からも、埠頭貸付事業にとどまらず、例えばターミナルオペレーター事業への新たな参入、あるいはターミナル周辺の再開発事業、あるいは物流関連施設の運営事業、そういったものについて例えば他の民間企業と連携をするなど、そういった多様な事業展開が考えられるというふうに思っております。
○渡辺（具）委員　それでは、先に質問された方からもう話がありましたが、民営化できるという、これは選択ができるということです。今公社は四つあると思うんですが、この四社のうち、これは昨年末の自民党の税調のときも議論に若干なったんですけれども、四社が必ずしも民営化の方向で足並みがそろっていないんじゃないかというような、そういう意見もあったんですが、民営化を非常に望んでおられるところもあるとも伺っておりますけれども、今後の見通し、四社の公社の民営化の見通しはどういうふうに思っておられますか。
○鬼頭政府参考人　お答えをいたします。
　それぞれの公社の民営化の時期、あるいはどんな形に民営化するかということにつきましては、それぞれの公社あるいは港湾管理者において検討をしていただくことになりますけれども、今私どもが伺っているところでは、東京港あるいは大阪港が、市あるいは都の全体の行政改革の中で民営化について検討が進められているというふうに伺っております。
　そのほかの公社につきましても、先ほど御質問にお答えをいたしましたように、全体として、日本の港湾の国際競争力の強化という意味で、我々としては、すべての公社が民営化されるということがベストであるというふうに思っているところでございます。
○渡辺（具）委員　また時間があれば港湾のこともお伺いをしますが、次に、水先法のことについてお伺いいたします。
　今回の改正は、聞くと昭和三十九年以来の改正だそうで、それまで、では何もやらなくてよかったのかなという気もするんですけれども、今回の改正は、水先人の人材供給が非常に厳しい状況になってきたので、人材供給に当たっての規制を緩和してあげよう、わかりやすく言えばそういうことであると認識しておりますが、私は、本当はこれは少し逆じゃないかという気もするんです。
　どういうことかというと、先ほどから港湾料金の話がありましたが、少しでも港湾料金を下げてやらなきゃいけないという状況もある。そういう中では、水先人をつけなければいけない区域、あるいは強制区域とそうでない区域があるようですが、そういうところの規制緩和の方を先にやるべきではないか、そして、それに対して必要最低限の人材供給ができるためにはどうしたらいいのかというのが私は考え方としては順番ではないかと。
　例えば、同じ強制水先区域であっても、もう何回も入って、船長さんもそこには何回も来て利用しているわけで、必ずしも水先人が要らないところもあるというような話も聞くわけです。そういうところについては、必ずしも水先人をつけなくてもいいという規則といいますか制度もあるようですけれども、全般的に言って、私は、最初に申し上げたように、本当は考え方として、どこまで今の規制が緩められるか、安全上どこまで緩められるかということを先に考えることが大切じゃないか。
　今回の場合は、いきなり人材供給のための規制緩和をやるというところに来ているわけですけれども、その辺の考え方、根本的な考え方のところについて海事局長にお伺いしたいと思います。
○星野政府参考人　お答え申し上げます。
　ただいま、水先制度の改正を随分長い間何もやらなかったのかという御指摘もございましたが、今先生がお尋ねであります強制水先の対象範囲の見直しにつきましては、実は、対象船舶の範囲を狭くするという意味での規制緩和というのはこれまで何度か実施をいたしてまいっております。
　さらに、先ほど先生からもお話ありましたように、一定回数以上同じ港に出入港をやった経験のある船長さん、こういう船長さんについては、強制水先対象区域であっても、水先人をとらず自力で出入港を認める制度がございます。これについても順次制度を緩和いたしまして、例えば出入港回数の一定部分については、出入港操船シミュレーター、そういった訓練で対応することができるといったような仕組みで、できる限り安全に問題のない範囲で、私どもとしては、対象範囲をできるだけ負担をかけないような仕組みにするという制度の見直しはこれまでもやってまいったわけであります。
　ただ、水先制度そのものについては、まさしく諸外国でも行われているように、ふくそうした海域あるいは操船が困難な海域における船舶の安全を確保するために必要な制度ということで認識をされているものでございまして、私ども、その規制についてどこまで強制水先をかけるべきかについては、もちろん、客観的あるいは科学的な安全性についての評価を経た上で範囲を定めるべきものだ。その中で、例えば港の整備、航路の整備で、水先人がなくても安定的に安全に出入港ができる環境が整ったというような環境の変化があれば、当然、それに合わせて制度の見直しは、これまでもやってきたつもりでございますし、これからもぜひ実施してまいりたいというふうに思っております。
　そして、そういう意味で、そういった強制水先、水先人の需要、安全の確保をするための役割は、これからもある程度の必要性が当然予想される。そういう前提で、議論が逆立ちしているわけではなくて、私どもとしては、これから水先というのがどれだけ世の中に求められているのかということを踏まえた上で将来の水先人の供給の実態を勘案いたしますと、まさしく人の養成をしていかなきゃいけないということを考えると、そう安穏としていられないほど水先人の供給ルートというのが細ってきている。これにできるだけ速やかに対応しなければ、真に必要な水先人を確保できないのではないかという問題意識で今回法案をお出ししたということでございます。
　決して、水先人の確保、仕事の確保がまずありきで私ども議論してまいったわけではございませんので、その点御理解をいただきたいと思います。
○渡辺（具）委員　それでは、一つは、皆さんのところに、当局の方にいろいろな船舶関係者から、海運関係の方から、もう少し水先人の強制区域とかあるいは対象船舶を緩和してほしいというような声は、私は聞いたことがあるような気がするんですが、ないのかどうか。今のお話をお伺いすると、これまでもそういう面の規制緩和も努力してきたということなので、私も改めてそこのところは評価しなきゃいけないなというふうには思うわけですけれども、さらに、そういった面の規制緩和の要望が来てないかどうか。
　あるいは、一方で、水先人をつけることによる効果がやはり非常に大きいということを思わせるような情報というものはないですか。
○星野政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、第一点の規制緩和の要望でございます。
　これは、先生おっしゃるとおり、これまでもさまざまな御要望を実はいただいていることは事実ではあります。一方で、やはり安全上に配慮して今の制度を維持すべきだという声もあったということで、実は、今回、法改正の前提として関係者の方に参集していただきまして、水先制度全般にわたる検討を行いました。その中に、強制水先の対象範囲の問題というのもあわせて、学識経験者の方々それから海難防止協会その他、要するに海上災害の防止に見識のある方々にお集まりいただいて、御要望のあった港の航路の実態も含めて調査をし、それについて緩和が可能かどうかということを実はチェックをいたしました。
　ただ、その検討の結果、現時点においては実は緩和をするだけの十分な論拠が得られないということで、当面は強制対象については見直しとしては行わないという結論になっているというのが現状でございます。
　ただ、一つありますのは、実は、三大湾につきまして、ベイとハーバーと言っておりますが、水路の区域とそれから港の区域ですね、これがそれぞれ別の水先区になっていることによって、港の入り口から奥まで入るのに二人水先人が乗りかわるという、これが不便だという御指摘もございまして、今回の法改正とあわせて、これは政令事項でございますが、ベイとハーバーの統合、一人の水先人で通しで水先業務ができるというような形で制度の見直しは行いたいというふうに思っております。
　あと、水先人の効果ですが、これはかつて海難防止協会の調査の結果、水先人がついている船とついてない船の統計的な事故発生率の格差というのを調べたことがございます。そのときの数字では、水先人がついてない方がついているよりも十倍弱、九倍近く、事故発生率が高いという結果が出ておりまして、私どもも、水先人については安全の確保に相当の役割を果たしているというふうに認識しているところでございます。
○渡辺（具）委員　時間が参りましたので、最後に機構法の関係をちょっとだけお伺いしますが、新しい技術を導入した新造船を進めるために今回のようなシステムを考えられたわけだと思いますが、こういう要請が本当にあるのかどうか。あるいは、こういう制度を使って新しい船をつくるということが強く期待できるのかどうか。その辺のことをお伺いして、質問を終わらせていただきたいと思います。
○星野政府参考人　先生の今の御質問にお答えするためには、まず、内航船の現状について申し上げなければいけないのでありますが、要は、現在、大変新しい船、新しい投資がなかなかなされない状況にあるというのが現状でございます。これに対応するためにはやはり投資がなされなければ効率化もできない、そういう意味で、新しい投資をいかに呼び込んでいくか。
　その際に、従来どおり同じ船を満遍なくつくっていても意味がないのでありまして、やはりより効率的かつ荷主ニーズに対応した新しい船にしていく必要があるだろう。その際、いわば内航というのは船そのものの船価が大体一隻五億ぐらい、それに新しい機器を乗っけるときにそれなりの技術開発の負担がかかってくるという部分で、なかなか新規の技術が内航の分野では普及しないという現実がございます。ここのところを何とか、今回支援してやることで、新しい技術の導入のイニシャルコストを軽減してやることで、内航の分野においても新しい効率化技術というのが普及できるようにしていきたいということでございます。
　現実に外航用にさまざま開発した効率化技術というのがございますけれども、こういうものが内航用にモディファイされたものがなかなか普及しない。そこをクリアしてやることによって、そういう効率化技術が一層推進していくんじゃないかというふうに私どもとしては考えておる次第でございます。
○伊藤（渉）委員　公明党の伊藤渉でございます。
　ここまで議論がさまざまされてきたとおり、背景として、今回の法改正は、港湾の国際競争力の低下ということがまず一つ大きく挙げられると思います。
　アジア、北米、欧州間の海上コンテナ輸送、これが約十年で三倍になってきている。国別に見ると、我が国の取扱量も増加をしておりますけれども、アジア主要港のコンテナ取扱量が急増をしている。例えば神戸港、昭和五十五年には世界で第四位だったのが、平成十五年には三十二位まで落ちてきている。そして、トランシップ率の増加等々、我が国の港湾がフィーダーポート化をしているというような危惧もされている。
　まず冒頭、松村副大臣にお伺いをいたします。今回の一連の法改正によりまして、我が国の目指すべき港湾の将来像についてどのようにお描きであるか、御答弁をいただきたいと思います。
○松村副大臣　お答えいたします。
　先生御指摘のとおりの状況が進行していると思います。
　私も、ことしの一月、釜山新港、巨大コンテナ船が係留できる新港の竣工式に行ってまいりまして、その現状も目の当たりに見てきたところでございます。
　近年、香港、シンガポール等のアジアの主要港がコンテナ取扱量を増加させている中で、各外航船社においては、国際海上輸送の効率化のため、基幹航路に就航するコンテナ船の大型化を進め、寄港先の絞り込みが行われる傾向が強まっております。これらの事態が進めば、我が国港湾におきます基幹航路からの、スキップされる、抜港が一層進み、我が国の国際海上コンテナ輸送が過度に海外の港湾に依存することとなります。
　このため、アジア経済の急成長に伴い相対的地位を低下させている我が国港湾において、北米、欧州等とを結ぶ基幹航路網の縮小に伴う追加コストの発生により輸出入品の価格上昇が生じる等の懸念がないよう、アジア主要港をしのぐコスト、サービス水準を有し、北米、欧州等とを結ぶ基幹航路網の維持、充実が可能な港湾の実現を目指します。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　国内港湾の国際競争力を高めるという点で、平成十六年七月には京浜、阪神、伊勢湾、私の地元であります中部でも、スーパー中枢港湾として指定をされております。このゴールデンウイーク中に現場も見せていただきました。ここでは、アジアの主要港をしのぐコストそしてサービスの実現を目指すと聞いてもおります。具体的には、リードタイムを、現状三ないし四日かかっているものを一日程度に短縮し、またコストの削減もしていく。
　世界との比較をした場合に、コストが高くまたリードタイムが長くなっている、この要因について御教示をいただきたいと思います。
○鬼頭政府参考人　お答えを申し上げます。
　コストあるいはリードタイムが劣っている要因についてのお尋ねでございますが、まず、コストにつきましては、所得レベルの相違による労働コストあるいは物件費が日本の場合は割高であるということに加えまして、日本のコンテナターミナルの場合、これまでは一バース単位で個別に運営をされておりましたため、運営規模が小さくてなかなか規模の経済が働きにくいといいますか、運営の効率化がおくれてきたこと。あるいは、コンテナ船がますます大型化をしておりますが、それに伴って大水深の施設が要るようになりますが、その施設整備費用が増大してリース料にはね返っていくというようなことが要因として考えられるわけでございます。
　また、リードタイムにつきましては、近年関係機関との協力のもとでその短縮に努めてきておりますが、いまだに輸出入・港湾関連手続の簡素化とか効率化、あるいはフルオープン化等がアジアの主要港に比べて劣っているということでございます。
○伊藤（渉）委員　今の御答弁の中で、マスメリットが働かない等のコスト増の要因を教えていただきましたが、このコスト削減、リードタイム短縮に向けての具体的な取り組みの一環として、先ほど申し上げたスーパー中枢港湾の整備、これに取り組んでおられるわけでございますけれども、この指定から一年半が経過をして、現状、そして目指すべき目標に対する達成の状況、新たに浮上をしてきた問題点等について御教示をお願いいたしたいと思います。
○鬼頭政府参考人　お答えを申し上げます。
　スーパー中枢港湾プロジェクトにつきましては、おおむね三年から五年でアジアの主要港のコストやサービス水準をしのぐ水準にしようということで、取り組みを加速的にしているところでございます。昨年八月から十二月にかけましては、各港湾管理者において、特定国際コンテナ埠頭の運営事業の認定が行われました。
　さらに、昨年の十二月には、横浜港と名古屋港で特定国際コンテナ埠頭、次世代高規格コンテナターミナルと呼んでおりますが、それがオープンをいたしました。さらに、現在、名古屋港の第二バース目、大阪港、神戸港、この三港におきまして、コンテナ船の大型化に対応した水深十六メーター級の岸壁の整備を進めてございます。さらに、港湾間あるいは国内のネットワークとの連携強化を図るための共同デポとか鉄道積みかえ施設等々を整備するなど、ハード、ソフト一体となった総合的な施策を推進しているところでございます。
　ただ、現時点では運営事業が開始をされてからまだ一年を経過したところでございますが、現に横浜港、名古屋港、先ほど昨年の十二月にオープンしたと申し上げましたが、これらの港の特定国際コンテナ埠頭におきましては順調にコンテナ貨物の取り扱いが伸びているというふうに聞いております。国際競争力の強化に向けて、具体的な成果を今後とも期待したいというふうに思っております。
　さらに、今後は、引き続き国際競争力の強化に向けて、隣接港湾間の広域連携を含む取り組みを総合的に、かつスピード感を持って進めていきたいというふうに考えているところでございます。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　現時点においては、人件費等、我が国は基本的なコストがそもそも高いものですから、同じ次元、要するにコスト削減ですとかリードタイムの短縮ですとか、同じ次元で勝負をしてしまうとなかなか競争力を優位に持っていくというのは難しいところがないかなと思います。
　他業種でも見られますように、度を超えたコストの削減の結果、安全性が損なわれてしまったり品質が悪化をしてしまっているケースも散見をされております。我が国は、やはりサービスの質、多少高くても高品質でサービスがよく、限りなく正確である、こういった別の角度での競争力をつけていく必要もあるのではないかと考えております。
　そこで、企業的な発想としては、国家の戦略としては少々露骨な、露骨過ぎる考え方かもしれませんけれども、競争相手の弱点を明確に分析していくということも大変大切ではないかと思います。弱点を分析する、こういった観点から何か検討が行われているか。行われておれば、香港、シンガポール等のアジア主要港の弱点というか、競争を勝ち抜く上でピンポイントになるねらい目等々について、調査結果等あれば御教示いただきたいと思います。
○鬼頭政府参考人　お答えを申し上げます。
　先ほど委員からお話のありましたスーパー中枢港湾で、京浜港、伊勢湾、阪神港という三つを平成十六年に指定したというふうにしたわけでございますが、それらの港におきましての取扱貨物量を申し上げますと、二〇〇五年の速報値でございますが、京浜港、これは東京港と横浜港を合わせてですが、六百三十五万ＴＥＵ、二十フィート換算のコンテナ個数ですが。阪神港で三百六十九万ＴＥＵ。これは、日本の場合は、ほとんどが国内需要を中心としたいわばベースカーゴであるわけです。我が国は、年間貿易額百二十三兆円に達する国内経済活動あるいは消費市場を有しておりまして、こういった安定的な需要のもとで、金額ベースで約七割の海上貨物が取り扱われているわけでございます。
　他方、我々のライバルであります韓国の釜山港あるいは台湾の高雄港でございますが、二〇〇五年の速報値で、それぞれ、年間千百八十四万ＴＥＵあるいは九百四十七万ＴＥＵ、こういった取扱規模を持っておりますが、釜山港の場合で約四割、高雄港の場合で約五割が、国際競争によって比較的ほかの港に移りやすいトランシップ、これは、港間の競争によって、今のところはこの四割ぐらい釜山港で扱っているということでございます。そういう貨物があるということ。
　もう一つ、日本の港湾の場合は、大変生産性が高いということが優位な点として挙げられると思います。この生産性については世界の最高レベルにあります。特に、コンテナ船から陸上に、あるいは陸上からコンテナ船に積みおろしをするコンテナクレーンの一台当たりの稼働率といいますか、釜山港で平均的に二十八から三十個、高雄港でも二十七から三十個ということでございますが、東京港の場合ですと三十三から三十八個、一番多い横浜港の南本牧埠頭では五十個を超える、大変荷役の生産性が高いということを誇っております。港湾労働者の高い技術力を背景とした荷役の信頼性、これについては、今後とも生かしていくべき優位点であるというふうに考えてございます。
　日本の港湾の国際競争力の強化を図るに際しましては、今申し上げたような日本のメリット、言いかえれば他国のウイークポイントということになると思いますが、そういうところを生かしていくことが重要でございます。したがいまして、スーパー中枢港湾政策におきましては、こういった良質なコスト、サービスの提供を実施して、ターミナルの運営の効率化あるいは国内マルチモーダルネットワークとの連携によって、我が国発着コンテナ貨物を効率的に取り扱っていくということを基本的な方針にしていくべきだというふうに考えております。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。ぜひとも、我が国の長所を伸ばすような政策を進めていただきたいと思います。
　ここで若干、水先法の改正に関連してお聞きをいたします。
　今回の法改正の背景で、いわゆる団塊の世代が大量に退職をされる中で、水先人の不足が特に地方港で危惧をされているとお聞きをいたしました。条件を緩和して水先人の育成を図ると聞いておりますけれども、入出港に当たっての港湾の仕組みそのものが少し前時代的なところがあるかなということも気になっております。
　一時的な措置として今回の法改正はいたし方ないのかなと思いますけれども、国際競争力を高めるという大きな課題から見ると、コスト高の一因にもなっている、水先料だけじゃなくて綱取り料とか、一つ一つの作業にお金がかかってやしないかなというような印象も若干受けましたので、中長期的な戦略として、全体のシステムそのものの改善が望まれると私は考えるに至ったわけですけれども、この点について御答弁をいただきたいと思います。
○星野政府参考人　ただいま、港への入出港のシステムについてのお尋ねがございました。
　先生も御指摘のように、技術進歩によりまして、システムそのものについて、より効率的、より安全性を高めたような形でのシステムに組みかえていく、こういう努力は私どもも当然しなければならないと思っておりますし、それに向けた対応というのもしっかり果たしてまいりたいというふうに思います。
　ただ、やはり港の出入港、極めて自然条件を相手にしている、そこで安全を確保しつつやっていかなきゃいけない。潮流に流され、あるいは風にあおられといったような、そういった部分をどうやってクリアしていくかというのは、これだけＩＴ技術その他が進歩した状況の中でも、依然としてやはり個々人の能力にかかわる部分というのが極めて大きいというのが、残念ではございますが、今の現状であろうかと思います。
　そういう意味で、水先人が実際に船に乗り込んで船を教導するという仕組みというのは、御指摘のように、ちょっと前時代的という御批判もあろうかと思うのですが、人的資質によって安全が守られるという海の上の環境というのは現状においてもやはり変わらないというのが現状でございまして、先進国を含む諸国でも皆同様のやり方で進めております。
　そうは申しましても、新しい技術を入れ、それによってより安全かつ効率的な出入港のシステムが構築できるのであれば、それに向けて取り組まなきゃいけないということは御指摘のとおりでございますので、私どもも、諸外国の技術開発の状況あるいは水先制度全体の状況等をしっかり把握して、必要な対応はさせていただきたいというふうに思っております。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。確かに、コストの削減と安全の確保ということは非常に難しい問題ですので、その辺は慎重に進めていただきたいと思います。
　次は、物流という観点でひとつ松村副大臣にお聞きをいたします。
　港湾へのアクセスを含めて、この物流というのは非常に重要だと思います。航空、自動車、鉄道、海運を含めた物流全体の戦略について御答弁をいただきたいと思います。