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○戸田邦司君　非常に難しい時期に差しかかっているかと思いますので、運輸省としましても、注意深く見守って必要な指導なり措置をとられるように希望しておきたいと思います。
　それから、ＪＲの問題でもう一つ、ＪＲ貨物でありますが、最近の経営状況を見ると基本的にこれこそ非常に難しいという感じがしております。いろいろな要因があるかと思いますが、表面的には一昨年の米の不作も影響した、それから昨年の阪神・淡路大震災、あれによって相当減収をした。そういった不慮の出来事といいますか、そういうことによって赤字幅が大きく膨らんだということがあるかと思いますが、基本的には経営の赤字体質といいますか、それがなかなが解消できないんじゃないかというふうに見ております。これから赤字経営がずっと続いていくというようなことになりますと相当大きな問題になってきはしないかと思います。
　そこで、根本的な対応を何か考えなければならない時期に来ているのかなという感じがしておりますが、運輸省としては、これらの点についてどのようにお考えになっておられるか。
○政府委員（梅崎壽君）　ＪＲ貨物につきましても、やはり経営が安定しないという状況にあるのは御指摘のとおりでございます。
　そこで、まずＪＲ貨物自身が安定的な黒字の体質に転換できるように、これを目指しましてフレート21という計画を策定いたしております。その内容をちょっと御紹介申し上げますと、コンテナ輸送の拡大などによります輸送体系の再構築、あるいは営業施策の抜本的見直し、あるいは鉄道事業部門を七千人体制に持っていくこと、さらには関連事業部門の拡大強化等々でございます。
　私どもとしましては、物流は当然と申しますか非常に競争が激しい分野でございまして、ＪＲ貨物の経営環境も厳しい状況でございますので、ＪＲ貨物がこのフレート21の着実な実施を図ることはもとより、置かれております環境を克服するためにあらゆる経営努力を尽くすことがまずは必要であろう、こう考えております。
　それから、ＪＲ貨物につきましても、完全民営化という最終目標があるわけでございますので、これに向けまして私どももどう対処すればいいか幅広く勉強していく必要がある、このように認識しております。
○戸田邦司君　完全民営化ということになった場合に、ほかの事業者といいますか、例えばトラックとかそういうところと連携をとるとか、そういうことを相当大幅に取り入れてといいますか、バックアップ体制が民間側で相当とられなければこの赤字体質を抜け出すことができないんじゃないかと思っておりますが、そういった点についても当然ＪＲ貨物自身としていろいろと検討しておられ、また努力しておられることだろうと思いますが、この問題も要注意事項ではないかと私は考えておりますので、運輸省の方でも真剣に検討していただきたい、こう思っております。
　次に、整備新幹線の問題になりますが、大臣は、所信の中の「豊かで安全な社会づくり」というところで整備新幹線のこれからの仕事の進め方について触れておられますが、三線五区間につきましてはもう既に着々と進んでおりますし、また平成八年度の予算を見ましても満額予算が認められている、そういうようなことで計画どおりに今後工事が進行していくものと思われます。また、未着工区間で特定の駅についての整備調整事業、あるいは長大トンネルなどにつきましての建設推進準備事業、そういったものが進められていくわけでありますが、今後の問題としまして、今年じゅうには未着工区間のための新しい基本スキームを作成するということになっておられるようであります。
　私は、このスキームという言葉は余り好きじゃないといいますか、別な意味がありますので、このスキームという言葉は注意して使わないといけないんじゃないか、こう常日ごろ思っておりますが、念のためにオックスフォードの辞典を引いてみましたら、スキームというのは、一つはシステマチックアレンジメントと書いております。第二の意味はアートフルデザイン。それで、アートフルデザインというのは何も芸術の薫りの高いデザインという意味ではありませんで、こすっからいとか計略とか、そういうような意味に使われておりまして、亀井運輸大臣とか私が使ったときは第一の意味で、いかがわしい人が使うと第二の意味になるのかなというふうにも考えております。
　冗談はそれぐらいにしまして、この新しい基本スキームでありますが、これについてまだはっきりと絵がかけたという状況ではないと思いますが、基本的な考え方、あるいは運輸省としてはどのような希望を持ってこの計画をかき上げていくかという点についてお話しいただきたいと思います。
○国務大臣（亀井善之君）　戸田委員は、かねがね運輸省にも在籍をされ、いろいろ運輸行政につきましては大変広い、深い見識をお持ちでありますし、先ほどいろいろお話をちょうだいいたしまして、また、私もいろいろ御指導やら御交誼にあずかった次第でございます。
　今、整備新幹線のことにつきましてお話をいただきました。未着工区間の整備につきましては、誠心誠意新しい基本スキーム、こういうことについて平成六年十二月の関係大臣申し合わせに基づきまして検討を行っているところであります。さらには、特に八年度においては、新たに未着工区間のルートごとに関係自治体及びＪＲ等と一体となって整備新幹線を核とした地域振興計画を検討することとしております。これらを通じて、平成八年じゅうに新しい基本スキームの成案を得べく鋭意検討を進めてまいりたい、このように考えております。
○戸田邦司君　整備新幹線の今後の進捗状況というのは、特に地方の人々にとっては非常に切実な問題で、大変注目を浴びている課題でもあります。運輸行政の中でも非常に重要なポイントになるかと思います。特に、予算獲得につきましては大臣の活躍に期待するところ大かと思います。そういった点で、これからもひとつ運輸省の政策の中心としてお考えいただきたいと思っております。
　次の問題で、これこそ大変な問題ではないかと私は思っておりますが、それは国鉄清算事業団の長期債務の処理という課題であります。
　大臣の所信の中でも「国鉄改革の総仕上げ」という位置づけになっております。これまでのところ、相当の努力をして土地を処分したり、あるいは株式を売却したりというようなことをやってまいってきているわけでありますが、いずれにしましても土地に関しましては平成九年じゅうに何とか片をつけなければならない。資産の早期処分ということについては、これからもこれまで以上の努力が求められる点ではないかと思っております。
　土地もまだ相当残っている。土地につきましては、昭和六十二年に、今から売り出そうというときに閣議決定で地価高騰地域における一般競争入札による処分を凍結するというようなことがあり、またその後若干それらの点について改められてきてはいるわけですが、例えば平成元年の十二月の閣議決定、地価を顕在させない土地の処分方法の実施、そういうようなことが決められているわけですが、これはひいき目に考えましても手足を縛られてしっかりやれ、こう言われているような感じのところがあったように思います。
　現時点でまたいろいろ考えられて、例えば株式変換予約権つき事業団債、こういった相当の知恵も出されて、それで努力が重ねられてきていると受け取っております。また、ＪＲの株式につきましても、これまで九百十九万株売却済み、現在事業団が保有しております株は六百六十九万株ということでありますが、これから株式市場が回復してきますと環境的にはよくなってくるのかな、こう思います。
　いずれにしましても、こういうものを短期間で片づけていく、さらに、その後の清算事業団をどうするかといったことが目前に迫ってきているように思います。鉄道共済の問題もありましょうし、そういった問題を一つ一つ取り上げていかなければならない、解決していかなければならない。
　いずれにしましても、約二十兆を超えるのかと思いますが、そういった債務が残るのではないかと思います。これは隠れ債務というような呼び方でも呼ばれているようですが、隠れ債務じゃなくて私は現に顕在化している国の債務ではないかと受け取っておりますが、この辺について、まず梅崎局長にひとつ現状認識などについてお話しいただければと思います。
○政府委員（梅崎壽君）　ただいま先生から国鉄清算事業団の長期債務の問題につきまして幾つか指摘がございました。
　清算事業団の債務の状況につきましてまず簡単に御説明させていただきたいと存じますが、先生今御指摘がございました、今までいろんな土地対策についての努力あるいは株式売却につきましての措置等々やってまいりましたけれども、今までの全体で申し上げますと、昭和六十二年度から平成六年度まで金利相当の支払額は十一・三兆円に達しましたほかに、平成二年度に鉄道共済に対する特別負担が〇・六兆円ございまして、合計十一・九兆円の負担が発生いたしました。
　これに対しまして収入面では、先ほど御指摘もございました地価高騰問題に対処するための対策によりまして、公開競争入札によります土地処分が見合わされたということ、あるいは、その後価格下落により土地の需要が低迷いたしまして売却がなかなか思うように進まないといったようなこと、それから、株式市況の低迷あるいは阪神・淡路大震災の影響によりまして株式の売却が進んでいない、こういったようないろんな事情によりまして資産売却が円滑に進まないというところから、今までの収入額は昭和六十二年度から平成六年度まででございますが、この収入額の合計は十・六兆円にとどまっておる、こういう状況でございます。
　とういったところから、七年度首におきます長期債務等は、国鉄の民営化当時に引き継ぎました二十五・五兆円から一・四兆円増加いたしまして二十六・九兆円となっている状況でございます。
　この問題に関しましては、当然のことながら、この国鉄清算事業団の長期債務の処理というのは国鉄改革の完結を図る上で極めて重要な課題でございまして、私どもとしましては、清算事業団と一体となりまして、大変苦しい状況ではございますけれども土地の処分に最大限力を尽くし、また株式の売却につきましても、いろんな市況の状況等々いろんな事情から思うように進んでおりませんが、これからはできるだけ早い売却に向けて最大限力を尽くしていきたいと考えております。
○戸田邦司君　いずれにしましても、その残った債務、それから関連したいろんな部門、そういったものをすべて解消するといいますか、できるだけ早い機会にそういうことをするというようなことになっているようでありまして、私は、これからこの問題の重要性を、問題を先送りするようなことのないように重要性を国民に訴えて説明して理解を得る、そういうようなことが一番大事なことではないかと思いますが、その辺について大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（亀井善之君）　先ほど来委員御指摘のとおり、この問題につきましては、いろいろの社会経済上の変化は御指摘のとおりでございます。
　また、運輸省といたしましてもそれぞれの努力をしてまいりました。アクションプログラム等いろいろ計画をしたりして今日まで努めてきておるところでもございます。しかし、いわゆる国鉄改革の総仕上げ、こういう時期に来るわけでありまして大変重要な問題であります。その処理に当たっては、やはり国民の理解を得ることが私は不可欠であるものと認識をいたしております。
　したがって、かねがね事業団の債務の状況、これらにつきましては従来より本委員会への御報告を行うとともに、土地の処分状況や債務の状況についても定例の発表を行ってきたところでもございます。運輸省も事業団も広報活動をまたあわせてこれに並行して行ってきたわけでありますが、今後とも御指摘を踏まえて引き続き国民の御理解を得られるよう一層の努力をしてまいりたい、このように考えております。
○戸田邦司君　それでは次に、港湾整備並びに空港整備について御質問申し上げたいと思います。
　まず、港湾整備でありますが、過去数年間公共投資部門でＣランクと不名誉かつ不当な扱いであったかと私は思っておりますが、所信の中でその港湾整備の重要性を非常に強調しておられます。
　平成八年度に始まる第九次港湾整備五カ年計画、これもこれからの我が国にとっては非常に重要な点になるかと思います。ハブ港湾というような点から考えましても、例えば香港とかシンガポールなどに比べますと一歩おくれたというような感じになっておりますが、その辺についてこれからの覚悟といいますかお話しいただくのと、もう一点は、神戸の震災被害から考えても耐震強化岸壁、これがいかに重要であるかということが実証されたということでもあります。地域の安全保障というような考え方をしますと、各地域の重要港湾にある割合で耐震構造のバースを備えていかなければならないということになるかと思いますが、その二点について港湾局長の方から所見をお伺いしたいと思います。
○政府委員（栢原英郎君）　先生御指摘のように、現在世界の幹線航路に投入されておりますコンテナ船の大型化が進んでおりまして、我が国の主要港はこれを受け入れるために十分な水深を持った、あるいは高規格のコンテナターミナルの整備がややおくれているという状況にございます。このために、既に一部の航路において我が国の港湾に寄港しない、いわゆる抜港という現象が起こっておりまして、このような状況が続けばより効率の高いコンテナ輸送のサービスを我が国が受けられなくなるというおそれを感じているところであります。
　そのため、平成八年度からスタートさせていただきたいというふうに考えております第九次港湾整備五カ年計画におきましては、神戸港、横浜港などにおきまして、この大型船を受け入れることのできる水深十五メーターのコンテナターミナルの整備を最重点課題として取り組んでいきたい。五カ年計画が終了いたします平成十二年には、我が国の主要港を合わせれば香港、シンガポール等に匹敵をする競争力を持つように整備をしてまいりたいというふうに考えているところでございます。
　もう一つ御指摘をいただきました耐震強化岸壁のことでございますが、昭和五十八年の日本海中部地震におきまして、規模は大変小そうございますが、秋田港の施設がやはり壊滅的な被害を受け、近隣地域に大変大きな影響を与えてしまったという反省にかんがみまして、昭和六十年から全国の主要港湾において通常の想定されている地震よりも巨大な地震が襲っても生き残れるバースというのをある一定の割合でつくってまいりました。現在、八十、その岸壁の整備が終わっておりまして、神戸でもそれが三つありまして、これはあの大変な被害の中でごく軽微な被害で済んで、直ちに救援物資の陸揚げに利用されたということでございます。
　ただ、私ども、考えといいますか先行きの変化に対して当時大変不足しておりましたのは、新しい輸送形態でありますコンテナでありますとかフェリーについて耐震強化をしていなかったということでございました。今後は、この五カ年計画の中において、コンテナ・フェリー岸壁の耐震性の強化も含めて進めていきたいというふうに考えております。
○戸田邦司君　それでは次に、空港整備関係についてお伺いしたいと思います。
　空港整備につきましても、平成八年度は第七次空港整備五カ年計画の初年度ということになります。この五カ年計画で総額三兆六千億というようなことになっているようですが、けさほども亀谷委員からお話もありましたが、空港整備というのは非常に長期的に考えていかなければならないということについては私も賛成でありますし、運輸省ももちろんそのようなことで考えておられると思います。
　ただ、私の感想を言わせていただきますと、知らないでいるからそういうことなんだろうとこう言われそうですが、空港整備の長期的な考え方、それから計画、そういったことについては運輸省がもう少しイニシアチブをとって考えてみてもよろしいんじゃないか。特に地方空港の場合には、地元からいろいろ陳情が来たりそういったことを受けて雰囲気ができてそれで腰を上げるというような、外から見ていると受け身に見える。
　国際ハブ空港の重要性も認識されているというようなことで、そういう観点から見ても若干おくれをとっているというようなことが言えるかと思います。関空の二期工事につきましては上下分離方式と、非常に知恵者が考えられたんじゃないかと思いますが、少しでも早く工事を進めるという観点からはいい形でスタートができるのかと、こう思っております。
　この七次の空整五カ年計画全体について、さらにそういったハブ空港についてより運輸省が積極的にイニシアチブをとって取り組んでいただきたいということについて、ひとつ基本的な考え方、これからの事業の展開、そういったことについてお話しいただければと思います。
○政府委員（黒野匡彦君）　午前中の議論にもございましたし、今戸田先生からもお話もありましたように、やはり空港につきましてはかなり長期を見据えて検討を進める必要があると思っております。私ども八年度を初年度といたします七次空港整備五カ年計画を検討中でございますが、当然この背後には十年なり二十年なりあるいはより長い需要予測を持ちまして検討を進めさせていただいておりますし、これからもそういう視点を強めていきたいと思っているところでございます。
　この七次の空港整備五カ年計画でウエートを置いておりますのは拠点空港の整備でございまして、さらにこの拠点空港に二つございまして、一つは国際ハブ空港、二つ目が国内の拠点空港、二つでございます。
　国際ハブ空港につきましては、これから二十一世紀を迎え、我が国だけではなくて世界全体がますます国際化する、その中において我が国だけが国際化の窓口である空港が十分なキャパシティーがないということでは、我が国の国際的な地位が低下することは明らかでございます。したがいまして、私どもこの国際ハブ空港の整備について大変大きな使命を、単に航空行政というだけではなくて我が国の社会経済全体に対して負っているという覚悟というか意識でもって対応しております。
　具体的に申し上げますと、まず、何といいましても成田でございまして、成田は大変多くの方々の御努力、御支援によりまして、話し合いによって平行滑走路をもう一本つくろうではないかという雰囲気が醸成されております。このタイミングを我々大事にいたしまして、現在、個々の地権者あるいは住民の方々と個別に話し合いに入っているところでございまして、これを精力的に進め、一日も早く平行滑走路を完成させたいと思っているところでございます。
　また、関西国際空港につきましては、今詳しく御指摘いただきましたように、一兆五千六百億という大変大きな事業でございますが、二期事業が平成八年度から着工という政府予算になっております。国会で予算をお認めいただき、さらに上下主体分離方式につきます法律をまたこれも同じく国会でお認めいただけますれば、できるだけ早期に埋め立ての会社をつくり、これももう一本滑走路をつくることを急ぎたいと思っております。
　さらにもう一つ、中部に新しい国際空港をつくろうということで、精力的に調査を進めております。調査結果あるいは地元における協力体制等を踏まえまして、できますれば七次の空港整備五カ年計画の中でも早期にこれも着工したいと思っております。その三つが我々が今持っております国際ハブ空港の構想でございます。
　一つ御認識いただきたいのは、世界的に国際ハブ空港と言った場合、面積が大体二千ヘクタール、大きいところは五千とか六千ございます。今御披露申し上げました三つは広くて千百ぐらいでございまして、国際的規模から見ますと決して胸を張れる規模ではないと思っております。
　ただ、我が国の国土事情あるいは環境事情から申し上げますと、一カ所で二千とか三千という大きな空港をつくることは極めて困難だと思っております。理想としては追求をいたしますが、現実問題としてはあるいは絵にかいたもちに終わるかもしれない。したがいまして、私どもはこの三つを組み合わせることによりまして、国際的なネットワークの拠点として我が国の玄関にしたい、かように思っておるところでございます。
　それから、国内につきましては、地方空港につきましてはほぼ展開は終わったと思っておりますが、既存空港につきまして、需要に対応いたしまして高質化、より使いやすい空港にするということに力を注ぎたいと思っております。
　また、国内の拠点空港につきましては、おかげさまで羽田が比較的順調に工事が進んでおりますが、今の工事が完成いたしましたとしますとそれ以上の拡大はなかなか難しゅうございますから、首都圏にもう一つ空港をつくるということについて今関係方面と協議に入るべく調整中、こんな状況でございます。
　引き続き、御支援のほどを賜りたいと思います。
○戸田邦司君　今、空港の整備につきましては、成田の例でもわかりますように、土地の取得その他について非常に困難を伴うということがあります。そういった点でさらに運輸省の御努力に期待したいと思っております。
　次に、これは私自身も非常に深く関与してきた問題でありまして、委員会で質問するのは甚だ申しわけないことでありますが、為替レートが最近百五円ぐらいになってきているというようなことがあって、造船業のこれからの見通しは割合明るいのかとは思いますが、しかし韓国の台頭とか中国の能力の拡大、そういったところから考えますとなかなか今後も難しい経営を強いられるということではないかと思います。
　これからの見通しについてどのように考えておられるかというようなことと、今国会に法案が提出されますＯＥＣＤの造船協定、政府の助成措置の撤廃とダンピング防止ということになっておりますが、この協定を受け入れるに当たっての造船業側の考え方、さらに造船業にとってどのような影響があるかというような点についてお話しいただければと思います。
○政府委員（小川健兒君）　まず、我が国造船業の現状でございますが、先生よく御承知のとおり、日本の造船業は過去二度の石油危機による長期不況に対処しまして、過剰設備の処理とか企業の集約化等の構造対策を実施したわけでございます。その結果、業況は平成元年度ごろから回復しまして、長期不況からの脱却が図られるまでになっております。現在のところ、操業量はある程度確保しております。約千四百万トン、一年半以上の手持ち工事を持っておりますし、また為替レートも昨年末以来改善されております。
　しかしながら、受注競争の激化により依然として船価水準は低迷しておりまして、経営は決して好ましい状況ではございません。また、韓国の造船業の大幅な設備拡張などによりまして、世界的には新造船の建造能力は拡大傾向にありまして、世界の造船業は再び構造的な需給不均衡に陥るおそれもございます。
　以上が大体現状でございます。
　今後の見通しでございますけれども、世界の船舶建造需要というのは代替需要を中心に今後とも一定の量は確保されるものと考えております。したがいまして、我が国造船業がさらなる国際競争力の強化あるいは技術開発の推進など適切に対応していけば、将来においても国内の基盤的産業としてその役割を十分果たしていけるものというふうに思っております。
　それから、ＯＥＣＤの造船協定に関することでございますが、先ほど申し上げましたように、最近韓国が設備拡張しているとか、アメリカが軍民転換を図るなどしておりまして、世界の新造船建造量は拡大傾向にございますが、また、その上受注競争が激化して船価水準が非常に低迷しております。
　造船協定の発効によりまして、このような船価水準に歯どめをかける、適正な価格による受注活動が可能になるということから、日本の造船業界も、この協定が今後の日本の造船業の健全な発展にとって非常に有効な手段であるというふうに評価していると我々としては認識しております。
○戸田邦司君　時間も参りましたので、もう一点だけ。これはせっかくおいでいただいておりますが答弁は必要ありませんので、私の方から希望だけ述べさせていただきたいと思います。
　けさほど問題になりました海洋法の問題でありまして、領海の無害通航などについても考え方が変わってきていると、それから排他的経済水域、これもこれから相当業務量がふえるであろうと、海上保安庁も大変だな、こう思っております。
　この海洋法条約ができたということで、私の記憶に間違いがなければ、英国もそうだったと思いますが、ノルウェーなどもそれまで海軍が取り締まりを行っていたのをわざわざ沿岸警備隊という組織をつくったというようなこともありまして、やはり今後の取り締まりその他で海上保安庁に対する期待が非常に大きいと思っております。
　海上保安庁の巡視船艇、この間委員会で行って乗せてもらったのは新しい船でありますのでまことに乗り心地よろしいかと思いますが、通常の商船などから考えますと非常に古い船が多いわけで、そういった老朽船の代替も含めて現有勢力をふやしていかなければならないというようなことではないかと思います。海上保安庁の皆さんの努力もさることながら、これも大臣に対する期待の大きなところではないかと思いますので、お願い申し上げまして私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○瀬谷英行君　この間の北海道のトンネルの落盤事故なんですけれども、あれはいろいろ報道についても問題があるようです。何か責任者を一生懸命見つけているような、だれが悪いんだということを探そうと思っているようなそんなような報道の仕方もあるんですね。
　しかし、考えてみると、ああいう巨大な岩盤が急にどすんと落っこってきて、そしてトンネルを踏み割ってしまった、こういう事故ですから、不幸にしてあそこに居合わせたのはバスであろうと乗用車であろうと、あるいは大型の戦車であろうとやっぱりっぷされちゃったんじゃないかという気がするんです。五万トンとかいうふうに言われましたね。あの岩、目方をはかってみたわけじゃないから五万トンあるか六万トンあるかわかりませんが、どっちにしましても、戦艦大和クラスの大きな岩が予告なしに突然落っこってくるというようなことは、これは大変不幸なことだったと思います、犠牲になった方々にとっては。
　そこで、これからああいう問題が起きるかもしれないという場合には、どうやって予知をするかという予知の方法がなかろうという気がするんです。だから、あんなような危険な箇所を点検してそれに備えるという以外に方法はないと思うんですね。そういう箇所を、あり得ることかどうかわからないにしても、急斜面であるとかトンネルであるとか、トンネルの上の山がああいったような岩盤であるとか土砂であるとか、いろんなことを調査して、そしてそれに備えるような防護体制というものをこれからも固めていかなきゃならぬ、こういうふうに思うんですね。
　それらの点について大臣としてはどのような所見をお持ちなのか、まずお伺いしたいと思います。
○国務大臣（亀井善之君）　先ほど来いろいろお話もいただきましたが、私ども、鉄道事業所等それぞれ規則等々に基づきまして常に安全を確保すべく努力をしていただく、また、先ほど鉄道局長名で事業所にその点検を指示したところでもございますので、それを鋭意進めてまいりたい、このように考えております。
　　　〔委員長退席、理事横尾和伸君着席〕
　なお、あの事故につきましては、現在、北海道開発局の事故調査委員会で原因の究明が行われているとともに、北海道警においても捜査本部を設置して原因究明が行われている、このように承知をしております。これらにより原因が明らかになるものと認識をいたしております。
○瀬谷英行君　テレビ等で拝見しますと、自衛隊が一生懸命零下何度という寒いところで作業をやっております。ああいう組織的な労働力を用いないとあの種の事故に対して対応はできないということを我々としても実感をするのでありますが、そのためにはやはり常にそういうことを想定した連絡ということにも万全を期する必要があると思います。
　それから先般、委員会でもって、先ほどお話がありましたけれども、海上保安庁の巡視船で港湾等を見て回りました。非常に勉強になりましたけれども、その際私が感じたことを一つ申し上げますと、コンテナ輸送というのが今行われています。コンテナの船は一遍にたくさんのコンテナを積んで運ぶことができるわけですね。昔に比べればこれはもう貨物輸送としては画期的な運搬手段だと思うのでありますけれども、あの一隻のコンテナ船、いろいろ大小はあると思いますが、平均してあのコンテナをどのぐらい積めるものなんですか。
○政府委員（相原力君）　ちょっと今正確な数字を持ち合わせておりませんが、通常、海上コンテナでありますと二十トン積みあるいは四十トン積みのコンテナが主体でございます。二十トン積みの場合ですと約千個ないし二千個ぐらいは積めるものというふうに思っております。
○瀬谷英行君　正確な数字でなくたって構いませんが、要するに一千個以上積めるということでしょう。
　埠頭にこの間行きましたらコンテナが山のように積んでありました。船で運ぶときは一千個のコンテナを一隻の船でもって運べるわけなんです。だけれども、それを埠頭に山積みした場合に、そこに置いただけじゃ仕事にならないんだから、目的地へそれを運ばなきゃならないでしょう。そうすると、あのコンテナを今度は運ぶ場合にはトラック一両でもって一個しか運べないですね。無理したって二個でしょう。そうすると、一隻のコンテナ船でもって運んできたものを、陸揚げしてから目的地まで運ぶ場合には千台以上のトラックを必要とするということになるわけです、計算上は。そこにやはり一つの問題があるんじゃないかという気がしました。
　あれを一台一台運ぶのに港湾周辺の道路も大変混雑するだろうし、そう簡単には運び切れまいと、素人考えに考えても想像できるんです。だから、その辺の運び方をもっと能率的にするためには、陸揚げしたコンテナをいかにして迅速に振り分けるかということを工夫する必要があると思うんです。だから、ある程度まとまった荷物を鉄道輸送にしてどこかにまとめてそれを分散するといったような方法が工夫できないものかどうかということですね。そうすれば、陸揚げしたコンテナを余り無理をしなくてもスムーズに目的地まで輸送することができるようになるんじゃないかと思うんですが、その辺の輸送手段について検討されているのかどうか、お伺いしたいと思うんです。
○政府委員（相原力君）　先生御指摘の件につきましては、私どももかねてから大変重要な事柄ではないかというふうに考えて、それに必要な施策を推進しているところでございます。私ども、物流政策の三本柱というふうに言っておりますが、その第一がいわゆるモーダルシフトの推進ということでございます。トラック輸送、現在トンキロベースで申し上げますと、全体の五一％以上をトラックが運んでおるわけでございますが、これを相対的には大量であり、かつ効率的であり、かつ低公害の輸送機関であります今御指摘の鉄道とかあるいは海運にシフトしていった方がいいのではないかということで、かねてからそのための施策を推進しているところでございます。
　ただいま先生から御指摘の海上コンテナについてでございますけれども、おっしゃるとおり大量のコンテナ、これは特にここ数年あるいは十年ぐらいで輸入貨物については倍ぐらいふえておりますので、年々増加しているわけでございますが、これを的確にさばく、あるいは公害問題道路交通混雑問題等に対応する観点から的確にさばくためには、鉄道輸送を極力利用した方がいいのではないかというふうに私どもも考えております。また、実際に運んでおりますＪＲ貨物もそういう方向で検討しているところでございます。
　ただ問題は、鉄道で運ぶためにはある程度の長距離といいますか、少なくとも百キロ以上ぐらいの輸送距離がないとなかなかそういう意味では効率的でないという問題もございまして、現時点では海上コンテナ全体のうち百キロ以上のものというのは一割以内、一〇％足らずでございます。そういうこともありまして、数字的には必ずしも多くはございませんが、極力鉄道輸送もふやしていこうという方向で施策を進めているところでございます。
　最近におきましては、例えば昨年の阪神・淡路大震災で神戸港が壊滅的な打撃を受けたわけでございますが、それにかわる港湾に荷揚げした荷物を鉄道において輸送した例もございます。それからまた最近におきましては、例えばビールの原料を、従来はトラックで運んでいたのを海で荷揚げしてそのまま鉄道で運ぶというようなこともやっておりまして、少しずつではありますけれども、効率的な鉄道輸送の利用をふやしていきたい、このように考えております。
○瀬谷英行君　総合交通政策とすれば、ああいう大量のコンテナ、船では千も二千も一遍に運べるようになった、しかし陸揚げをした後の運搬となると簡単にはいかないということを考えると、海上輸送とそれから陸上におけるその受け入れ体制を基地としてまとめて、能率よく目的地まで運ぶという方法にはやはりもう一段工夫があってしかるべきではないか、こういう気がするわけです。
　そういうことのために設備等を充実させる、能率的な運搬手段でいかにして行うことができるかということをこれから運輸行政の中で考える必要があるんじゃないかというふうにこの間の港湾の視察でもって私自身感じましたし、恐らくどなたも同意見ではないかと思うんですが、大臣としてはそういう思い切った方策についてどのようなお考えがあるのかお伺いしたい。
○国務大臣（亀井善之君）　今、政府委員から答弁をさせましたが、また委員御指摘のとおり、まさにそのような海とそして陸との関係におきましてはこれを複合的に整備をし、またその効率化を図らなければならないことはそのとおりでございます。ぜひ、これら輸送施設あるいは機器等々につきましても、今後ともそれらの課題に私ども運輸省としてもさらに積極的に取り組んでまいりたい、このように考えております。
○瀬谷英行君　大臣の所信表明の中に「ゆとりと優しさを実感できる暮らしの実現」ということが書いてありますね。そこで、その方法として「鉄道駅におけるエレベーター、エスカレーターの整備や低床スロープつきバスの導入」ということが書いてあるんですが、高齢者、障害者対策を強力に推進したいと、私も高齢者の部類に入ってきたものだから大いにこれは考えてもらいたい、こう思うんです。
　具体的に言いますと、東京駅の新幹線のホームから下におりてくるのには階段をおりてこなければいけない。エスカレーターはあるけれども、上りのエスカレーターばっかりなんです。おりる方のエスカレーターはないんですね。あるのは終列車のときだけです。終列車のときは下りのエスカレーターが動くようになっています。
　そこで、この前私は、痛風の方の権威者である御巫博士、女子医大でリウマチセンターの所長をされた方でありますけれども、今でもこの方が痛風の権威で、私も痛風を思って足引きずって歩いているとき、それは痛風だろうというふうに言われたんです。それで、おれが紹介するからということを衆議院の先生から言われて、その先生にいろいろお伺いして薬をもらったら一遍に、一遍に治ったというよりも再発しなくなったんです、その薬でもって。
　それで、その先生が言うには、特にＪＲなんかの場合は、私鉄もそうだけれども、足の弱い者についての配慮が全然足りないと言うんです。上がるエスカレーターさえあればそれでいいと思っている。本当はおりる方が容易じゃないんだというふうに言われました。
　私もなるほどそう言われてみればそうだなと思った。痛風で歩行に困難を来す、あるいはひざが痛いといったようなことが年をとるとだんだん出てくるんです、下半身がもろくなってきまずから。なるほど、つえをついて階段をおりる姿をよく見かけるんですが、おりる方は確かにつらいんです。ところが、おりる方のエスカレーターはないんですね。丈夫なときはいいけれども、確かに足が弱いというときには、痛いというときには骨が折れるんです。
　だから、エスカレーターなんというのは、上りだけじゃなくて下りの方のエスカレーターも動かすように設備するようにした方が私は本当の親切じゃないかと思うんです。それで、急ぐ人は真ん中に階段をつくって走って上がればいいんですから。上りも下りもエスカレーターをつくって、そして歩きたい人は真ん中歩いてくれ、こういうふうに仕掛けをした方がよかろう、こういう気がするんです。これは高名な痛風の権威のお医者さんが指摘をされたことなんです。言われてみればそのとおりだと私は思いましたが、大臣どう思います、まだ足が弱いというお年じゃなさそうなんで。
○国務大臣（亀井善之君）　委員御指摘のとおり、東京駅、私も時々利用いたしますが、上りのエスカレーターがありますことは承知をいたしておりますし、下りのエスカレーターが設置をしてない、これは御指摘がありましたことを今思い浮かべますとそのとおりのように思います。
　しかし、エスカレーターの整備については、鉄道駅におけるエスカレーターの整備指針、こういうことで事業者に指導しておるところでございますが、若干、既設の駅の現状を見ますとホームの階段の幅の制約、こういう点で一基のエスカレーターしか設置できずに、なかなかこれ上下用ということはいわゆるホームの幅、こういうことを考えますと非常に難しい面もあろうかと思います。先生今真ん中に階段をと、こういう御指摘でございますけれども、なかなか駅の条件、こういうものを勘案しますといろいろ難しい面もあろうかと思いますが、足の不自由な方々にも配慮しながらエスカレーターの整備をさらに指導してまいりたい、このように思います。
　若干私も痛風の気がありまして、何年に一遍ぐらいしかないわけですけれども、おりる階段ということにつきましては注意をしなければならないというようなことは認識をいたしております。
○瀬谷英行君　大臣も痛風の経験があると、同病相哀れむという点がございますが、確かに上野駅なんかの場合は上り、下り両方ともエスカレーターがあるんです。東京駅は片っ方しか動いてないですね、東京駅を利用する人の方が今多いと思うんですけれども、もともとエスカレーターなんか階段さえあればなくてもともとだったんですよ。だけれども、せっかくできた以上は足の痛い人のために配慮をする。あれは上りだけでいいんだ、おりる方なんかなくたっていいじゃないかと言われたって、足の悪い者はそれであしからずという、そういうわけにいかないからね。その点はやはり具体的な問題として十分に配慮していただきたいと思います。これは私の要望ですが、大臣の方もせっかく、せっかくと言っちゃなんだけれども、痛風の経験がおありになるならこれをお考えいただいた方がよろしかろうと、こう思います。
　それからもう一つ、最近の新幹線なんかの状態見ますと通勤列車になっていますね。私は初めからやがてこれは通勤者を運ぶようなことになるだろうと思っておりましたが、通勤列車の様相を呈してきた以上は通勤者を主として考えればいいんです。
　ところが、長距離の列車と同じようにリクライニングシートやなんかつけています。リクライニングシートをつけて寝心地をよくするというと乗り過ごしてしまうおそれがある。私は近所の人によく聞いたんですけれども、上越新幹線、前は在来線のあるころは乗り過ごしても高崎どまりで済んだ、今は越後の国まで行ってしまう、帰るに帰れなくなるという話をよく聞くんです。それで、私は越後の国まで行ったことはないけれども、それでも、上越新幹線なんかの場合は終点が新潟ですから二時間足らずで行っちゃうんですね。それ以上行くといったって海なんだから、行きようがないんですから。
　だから、そういうことを考えたならば、無理にリクライニングシートで寝心地よくしなくたって、あれは寝心地のいいようなのは長距離に限るわけですから、在来の列車と同じ寸法でもって、なるべく大勢の通勤者を運べるような工夫を車両の構造でもって考えてもいいんじゃないか、こういう気がするんです。だから、その点もやはり通勤者本位に考えるということを指導すべきではないかという気がするんですが、どうでしょう。
○国務大臣（亀井善之君）　私も新幹線で小田原から東京によく来るわけですけれども、最近通勤に御利用されております姿は承知をいたしております。
　ただ、車両が大阪なりあるいは名古屋なり長距離の区間を走っておる、こういうようなこともございまして、その車両を通勤専用と、こういうことがなかなかできないようなダイヤの編成等々いろいろあろうかと思います。今、先生お話しの将来的にはいろいろ考慮をすべきことがあろうかと思いますけれども、現状なかなか経営の問題あるいはダイヤの問題等々難しい点もあるんではなかろうか、このように考えます。
○瀬谷英行君　経営の問題を考えると、余計座るような算段をした方が経営のためにはいいんです。立ちん坊だったら面倒くさいからやめておこうという人でも、座れるということになれば利用者は多くなると思います。だから、在来線の寸法からいうと今の新幹線、あれはリクライニングシートのような仕掛けにしないで固定の座席にしたなら、一割や二割は余計座席がふえると思いますよ。
　東北新幹線だって盛岡どまりになっていますから、あれは三時間是らずです。それから長いのは東海道・山陽新幹線で、これだって博多までですからね。大阪あたりまでが一番多いでしょう、利用者が。それを考えると、無理にサービスをしてリクライニングシートでゆっくり寝かせてやるという必要はないと思いますね。通勤者はなるべく大勢座らせるような算段をしていった方が経営のためにもいいんじゃないか、こういう気がいたしますから、その点これは私自身の体験に基づいた一つの提言ですから御考慮を願いたい、いかがですか。
○国務大臣（亀井善之君）　先生の御意見、私ども御意見として検討させていただきたい、このように思います。
○筆坂秀世君　日本共産党の筆坂でございます。
　私たちは、昨年の十二月に党として沖縄の調査に参りました。私も八日間ほど調査に参加をして、大田知事ともお会いをしてお話を伺いましたが、そのときに大田知事が真っ先におっしゃったのが、空と海が制限されておる、これを何とかしてほしい、こういう要望でありました。
　　　〔理事横尾和伸君退席、委員長着席〕
　私、昨年十一月の本委員会でも取り上げたんですけれども、那覇空港、沖縄の進入管制業務がいまだに米軍に握られたままになっている。これは、当初は暫定的にしばらく、こういうことで進入管制業務が嘉手納ＲＡＰＣＯＮの方に握られておるということだったんですが、それから幾らたっても返還がされない。
　昨年十二月の十四日ですか、日米合同委員会のもとに設置されておる航空分科委員会でこの問題について、当然日本側としては、日米合同委員会合意に基づいても早急に日本側に返還してほしい、こういう強い要求を出されたと思うんですけれども、米側の回答はどうだったのか、お伺いをしたいと思います。
○政府委員（黒野匡彦君）　今、先生御指摘のとおり、昨年の十二月十四日に第五十二回の航空分科委員会と申しますか、そういう協議の場がございまして、その場におきまして、私ども日本側の進入管制業務を実施する能力が十分備わっている、したがって返してほしいということを非常に強く要請をさせていただいております。その場におきまして、米側は運用上の必要にかんがみましてなかなか困難であるとは言われましたが、正式の回答はまだ我々いただいていない、こういう認識でございます。
○筆坂秀世君　そうすると運輸省としては、強く要求した、米側からいい回答があるかもしれないと、そういう感触をつかんでおられるんですか。
○政府委員（黒野匡彦君）　いい感触をつかんでいるということは、残念ながらここで申し上げるだけの自信はございません。
　ただ、私どもとしては、かねてからお話し申し上げているとおり、我々の管制能力は十分ありますからこちらでやれるんだということを従来にも増して強く発言してございます。
○筆坂秀世君　余りいい感触の回答はなかったということですね。提案は理解できるけれども非常に困難だという回答があったわけでしょう。
　これ、この交渉を九年間もやっているんです。しかも、日米合同委員会合意というのは、管制の技術が日本側が劣っている、施設も十分でないということがただ一つの理由で当時米軍が進入管制業務を握るということになったんです。その唯一の理由はもうクリアされたわけです、今航空局長から答弁があったとおりです。そこで、米軍は新たな理由を持ち出したんですね、軍事的に必要だと。これはどこから見たって合同委員会合意に反しているんです。合意というのはこれ両方が守るための合意ですから、日本側の勝手な要求じゃないんですから。
　私は、そうであるなら、九年間同じ民間航空分科委員会で、このレベルでやっておったんじゃこれは一向にらちが明かない。私、十一月、当時の平沼運輸大臣に、やはりもっと高いレベルでの交渉をやらなきゃだめだ、これはもともと合同委員会なんですから。ですから日米合同委員会でこの問題を持ち出して、航空分科委員会でずっと九年間やってきたけれども、筋は日本側にあるけれども、これは米軍のわがままですよ、日本の空の主権を奪ったままいりまでたっても返さない。これは当然私は、日米合同委員会合意、この場に提起をしていく。あるいはもっと高いレベルだっていいですよ、日米首脳会談でも開かれるんであれば。今沖縄の問題、非常に重要です。そして、沖縄県もこの進入管制業務の返還、強くこれを求めているわけですから。
　平沼運輸大臣も大いに高いレベルでの検討ということも考えたいという御答弁されましたけれども、亀井運輸大臣のこの問題についての御所見をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（亀井善之君）　今いろいろお話を承りましたが、私ども運輸省としては、やはりこれ少し粘り強く継続的に交渉をまず進める、こういうことで努力をしてまいりたい、このように考えております。
○筆坂秀世君　大臣、もう粘り強くやってきたんですよ。もう九年間粘りに粘り、粘り強く運輸省としては交渉してこられたわけです。しかも、筋は運輸省の側にあるんです、日本側にあるんです。だって返すと言っていたんですから、管制技術がちゃんとすれば。しかし、それでも返さないんですよ。
　私、これ、十二月に当時の河野外務大臣にも決算委員会で言いました。十二月の航空分科委員会の結論を見て日米合同委員会にかけるかどうか検討したいということをおっしゃいました。十二月の航空分科委員会は、今局長からも答弁あったとおりです、いい回答はございませんでした。
　私、これ、まだ粘り強くと言っていたんじゃ二十一世紀になったってまだ返ってこないということになると思いますよ、早急に解決するということでなければ。いかがでしょうか。
○国務大臣（亀井善之君）　やはり交渉事でございます。継続的に私ども、先ほど申し上げましたとおり、やはりこれ粘り強く努力をしなければならない問題ではなかろうか、このように考えております。
○筆坂秀世君　それじゃ、私、平沼運輸大臣のときより後退だと思うんですよ。だって、平沼運輸大臣はもっとハイレベルでの交渉も考えたい、こうおっしゃったんですから。やはり日米合同委員会にかけることも外務省とも御相談をされて検討されるべきだと思うんですが、いかがですかね。
○政府委員（黒野匡彦君）　先ほど私、お答えの中で、その場で米側は非常に運用上の事情があって困難だという説明はありましたが、正式な回答としてはまだもらっていないというお答えを申し上げたつもりであります。したがって、まだそこで我々のレベルでも交渉する余地がわずかでも残っていると思っておりまして、もうしばらくひとつその点でのお時間は拝借したいと思っております。
○筆坂秀世君　まだ交渉の余地があるということですから、大いに期待をしたいと思います。
　いま一つ、この前も取り上げたんですけれども、米軍の専用訓練空域、ウオーニングエリアというのが沖縄の空にはびっしりあるというので、これは従来から大問題になってきました。一方、米軍のウオーニングエリアがある、同時にあそこは当然民間機もいっぱい国際線、国内線あわせて飛んでいます。そういうもとで、民間航空機の安全を確保していくというために保護空域というのが設定されていますね。これをちょっと確認したいと思うんです。
○政府委員（黒野匡彦君）　御指摘のとおり、保護空域が設定されております。
○筆坂秀世君　この民間航空機の安全を確保するための保護空域、これは幅も決まっておりますね。ところが、私どもが先般十二月に調査に行きましたところ、那覇管制部の日高管制部長に私もお会いしましたけれども、ウオーニングエリア１７３Ａの空域では民間航空路の保護空域と重なっている部分があるというふうに私どもに説明をされました。この点はいかがでしょうか。
○政府委員（黒野匡彦君）　私ども、きょう先生からその点御指摘があるかと思いましてさらに確認いたしましたら、正確に申し上げますと、保護空域そのものとウオーニングエリアとは重複はしておりません。ただ、保護空域とウオーニングエリアの間に一定の間隔をとりなさい、こういうルールを我々は持っているわけでございますが、そのルールからいいますと近過ぎるということは事実でございます。
○筆坂秀世君　そうですね、本来とるべき間隔が確保されていないということなんですね。
　これは、レーダーで飛んでいるときにはまだ問題は少ないんです。しかし、レーダーアウトすることがあるんですね。あるいはレーダーでとらえられない、軍用機の場合には。そういう軍用機だってあるわけです。ですから、そのときにその保護空域とウオーニングエリア１７３Ａ、この区域が非常に近接している、そのために安全性が確保されない、こういう問題点がある。こういう問題点は当然あり得ることでしょう。
○政府委員（黒野匡彦君）　先生の御指摘の事実関係はかなり正確でございまして、この保護空域につきましては、原則として、レーダーで誘導して民の航空機とその他の航空機との安全を確保しております。仮に、万が一の話でございますが、レーダーの運用が何らかの事情でストップしたというときにつきましては、これはホットラインができておりまして、直ちに米軍側がこのウオーニングニリアの運用を停止するというルールがきちんとできております。したがいまして、現実問題として危険性はないと我々思っているところでございます。
○筆坂秀世君　ところが、レーダーに映らないときだってあるわけですから、ステルス機だってあるわけで、レーダーでとらえられない軍用機の動きというのは、これはあり得ることなんですよ。だから、レーダーでちゃんと捕捉しているときはいいです。これは管制部で見ていたってわかるわけですよ、私も見ましたけれども。しかし、そうじゃないときがあるんです。
　しかも、我々調べてみると、このウオーニングエリア１７３Ａという空域、これは一九八五年に設置された訓練空域です。それは何のためかといいますと、空中戦闘技量評価装置と言われるんですが、ＡＣＭＩと呼ばれる空中戦闘訓練システムとしてこれは設置されたんです。何で、これが一九八五年、本来ならウオーニングエリアはどんどん減らさなきゃいかぬ、そのときに軍事訓練空域を八五年になってもまだふやしているかというと、フィリピンで米軍基地が撤去されました、フィリピンのクラーク空軍基地がなくなりました、そしてその訓練空域としてこのＡＣＭＩ訓練空域を沖縄の空に設置する、こうなったわけです。
　ところが、これは使われた形跡がないんですよ。一九八五年に設置されて、一九九〇年には評価機器が故障する。今では海上のＡＣＭＩ用のブイも撤去されている。ブイがなくても訓練はできるというふうに運輸省さんはおっしゃっていましたが、どっちにしてもＡＣＭＩ用のブイは撤去されているんですよ。使ってもいない。
　そうであるなら、私は、この訓練空域は撤去する、なくすと。それでなくたっていっぱいあるんですから、沖縄の空はみんな米軍が握っているのと一緒なんですから。使ってもいない、ブイも撤去された、こういう訓練空域は撤去するのがこれは当然じゃないでしょうか。いかがでしょうか。
○政府委員（黒野匡彦君）　私どもの立場からいたしまして、米軍が具体的にどう使っているかということについて把握したり、あるいは我々が非公式にでもせよつかんだ情報をお話しする立場にはないわけでございますが、このウオーニングエリアを時々民間航空機の通過に供していることがございます。その際にはきちんと向こう側と連絡を密にいたしまして安全を確認した上で通過しているわけでございますが、ケース・バイ・ケースによりまして通過が拒否される場合と通過を認める場合がございまして、そこから逆に推測いたしますれば、このウオーニングエリアは彼らからすればまだ生きている、使っているのではないかと推測いたしております。
○筆坂秀世君　防衛施設庁に聞いて、米軍にどうか一遍聞いてみてください。米軍から防衛施設庁を通じて運輸省に来てこれは設定されたわけですからね。
　大臣、どうですか。もし使われてなかったらこれは返還を求めたっていいんじゃないですか、日本の空なんですから。これは調査してのことになりますけれども、いかがでしょうか。
○国務大臣（亀井善之君）　先ほど局長からも答弁をいたしましたが、現在、その使用状況については私どもとしても詳細に承知をしてないわけでもあります。しかし、それが使用してないということであれば、それはそのように考えて話をするということは理解をすることであります。
○筆坂秀世君　ぜひそういう方向でお願いしたいと思うんです。
　ＩＣＡＯのアジア太平洋地域航空会議でも、原則は、「飛行禁止空域、制限空域は自国の領空にのみ設定されるべきであるという原則をふまえて、飛行禁止空域、制限空域、又は危険空域の設定、特に領空外での危険空域の設定は、差し控えること。」というのが、これはＩＣＡＯのアジア太平洋地域航空会議での確認された原則になっていますね。ですから、やっぱりこの原則に照らしても、今大臣がお答えになったように、もし使われてないということであれば、防衛施設庁を通じてぜひ返還をお求めいただきたいというふうに思います。
　次に、先ほど来議論にもなっておりましたが、国鉄の長期債務問題についてお伺いをしたいと思うんです。
　国鉄が分割・民営化をされまして十年目に入りました。なぜ分割・民営化、国鉄改革が叫ばれたかというと、国鉄が当時抱えている長期債務をどうするか、これがいわば出発点だったわけですね。
　ところが、先ほども答弁があったように、当初の二十五兆五千億から今では二十六兆九千億円になっている。債務は減るどころかふえている、一兆四千億円。しかも、その内訳を見ると、承継債務というのは十九兆九千億から十兆八千億、九兆一千億円減少している。あるいは、年金等負担も五兆七千億から四兆円に減っている。何でふえたかというと、新たな借金が十二兆一千億ふえるということで今のように二十六兆九千億円、これは大変な金額ですね、ここまで広がってきているということです。
　しかし、いま一つ、果たしてそれだけなのか。例えば、国鉄が分割・民営化された平成元年ですか二十五兆五千億、このときに、これを通常に返していけばどれぐらい金利がかかるかというので、大体八兆円ぐらいですか金利がかかるというふうに言われておりました。今、これは二十六兆九千億です。金利負担は今の段階で大体どのぐらいになるんでしょうか。大体の数字で結構です。
○政府委員（梅崎壽君）　先生がただいまお尋ねになられましたのは、昭和六十三年の閣議決定におきまして、昭和六十二年度首におきます長期債務に係る発生利子と現在との比較の問題と承りましたが、六十二年度首におきます長期債務に係る発生利子の支払い予定額、これは約七・九兆円と見込まれておりまして、これは共済年金などの将来費用を除く長期債務約十九・九兆円に対して発生する利払いでありまして、約定どおりに償還をした場合の試算でございます。
　これに対しまして現状はどうかということでございますが、平成七年度首におきます将来費用を除きました長期債務の額は約二十二・九兆円でございますが、この二十二・九兆円に対しまして前と同様に約定どおり償還をした場合の発生利子、この試算をいたしますと約五・三兆円、こういうことになります。
　長期債務がふえているにもかかわらず計算上の発生利子が減少している主な要因は、一つは金利水準が低下したということと、それから借入金の期間、これが従前のものは長かったのに対して借りかえをしたものが期間が短くなった、借入期間の短期化、この二つが主な理由によるものでございます。