Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○依田政府委員　先生の御質問にお答えいたします。
　現在の体制で緊急の場合に民間空港におりるということは、絶えずおりているところへおりるよりはいろいろなれとか、そういう問題がございますが、通常、運輸省との事前のいろいろな連絡その他で、緊急時には民間空港並びに自衛隊航空基地相互に航空機は最優先でおろすということになっておりまして、現在おりることは可能な状況でございます。したがいまして可能ではあるけれども、では、民間空港なりそういうものを絶えずいざというときすぐにでも使うということになりますと、また別ないろいろな問題がございます。そんなこともございまして、現在は建前としては、運輸省と我々としては密接に連絡をとりまして緊急時にはいつでも使い得るということで御了解いただいております。そんなことで御了解いただきたいと思うわけでございます。
○米沢委員　この問題はうちの塚本委員長が代表質問で質問をいたしまして、中曽根総理はそれに対して、自衛隊機の緊急着陸の場合には民間空港におりることができる旨の答弁をされました。しかしながら、今いみじくもおっしゃいましたように、建前は着陸できることになっておる、しかし現実問題として、そううまく民間空港を利用できるような体制になっておるかどうかということを私は聞きたいのであります。
　確かに運輸省の内部規程でございます管制業務処理規程によりますと、緊急事態にある航空機は自衛隊機も含めて要望があれば優先的に着陸させることになっている、こういうふうに書面はあるのでございますけれども、このように建前はなっておるからといって、現実に着陸できるかどうかはまた別問題でございます。着陸には御案内のとおりそれ相応の設備も必要でございましょう。例えば着陸誘導システムが自衛隊機と民間機は全く異なっておる。自衛隊機はグラウンド・コントロール・アプローチ方式、つまり地上の管制官の指示で目測による着陸である。一方、民間機はＩＬＳ、インスツルメント・ランディング・システム方式といって操縦席にある計器着陸装置に従ってパイロットは着陸する。こんなのは釈迦に説法みたいなものでございますが。その上、地上と交信する周波数も、自衛隊機はＵＨＦであり、民間機はＶＨＦと違っておるわけですね。着陸誘導方式や使用する無線が異なっていては緊急着陸に支障があるのではないでしょうか。そのほか、使用する燃料も異なっていますね。あるいはまた、自衛隊機はファントム１５戦闘機を除いて離陸のときにはエンジンの始動用の電源車が要る。緊急着陸したものの、再び発進に当たり燃料補給とか電源車の対策等、具体的な措置は実際はゼロなんじゃありませんか。そういう意味で、運輸省と防衛庁は、できることになっている書面はあっても、具体的にそのあたりが利用できるようなことを常日ごろから協議し、取り決めを行っている必要はないのかということを私はお尋ねしたいのでございます。
　この前の墜落事故の報告等を読みましても、再発防止対策として、航空幕僚長から部隊に対して次の対策を示したとして、四番目に「緊急時における周辺飛行場の活用要領の検討」だから頭の中にはかすかに、そのようなことをもっと日ごろから具体的に詰めておったならばこのような事故は避けることもあり得たのではないかということがあるのですね。それをあえて防衛庁と運輸省はうまくいっておるような言い方をされて逃げることはないじゃないかと言うのですよ。
○依田政府委員　お答えいたします。
　今回の事故の場合には、もともと代替基地築城に行く燃料を十分——十分というほどでもないのですが、持っておったので、実は民間の方におりる必要はなかったわけでございます。そんなことで、「緊急時における周辺飛行場の活用要領の検討」というのは、今回の事案で特に必要だったからということでなくて、今後さらに切迫した事案等が起こった場合にも、やはりいろいろ御指摘もあり、検討させていただく問題として挙げたわけでございます。
　それで、先生御指摘のように、戦闘機の場合にはＵＨＦを用い、タカンないし地上のＧＣＡによって誘導する、民間の場合には主としてＶＨＦであり、かつＩＬＳということで地上計器誘導する、こういうことになっております。自衛隊の場合でも、大型機とか海軍のＰ３Ｃ、こういうのは両方持っておりますので民間空港でも通常可能でございます。現在の時点で私どもが承知しておるところでは、一種二種の共用以外の二十五の中で、有視界でその通信手段が共通のものというのが大体十三くらいということでございまして、計器的な面での誘導ということになると四つくらいしかないというふうに承知しておりまして、通信手段並びに誘導装置が一致してないという点は先生御指摘のとおりでございます。
　そこで、今後の問題としましては、私ども、運輸省とは日ごろ訓練空域の問題とか絶えず密接に連携をとっておりますが、こういう航法用の通信手段並びに陸上の誘導装置というような問題も含めましていろいろ密接に連携し、連絡をとってまいる必要があるというように考えております。
　なお、電源とか燃料の問題につきましては、これは緊急着陸した後の再発進の関係でございます。ただ、再発進で後で迷惑をかけるということのために着陸をちゅうちょするかというような問題も考えられますので、これらの点も、検討する必要性の問題も含めて今後我々としては運輸省とも密接に連絡を取り合っていく必要があるというように考えておるわけでございます。
○米沢委員　私が申し上げているのは、今度の事故で民間空港が使えたじゃないか、そういうことを言っているのではないのです。こういう事故にかんがみ、運輸省と防衛庁との間で、緊急着陸に際し、特に自衛隊機の民間空港の利用に際してはもっと緊密な提携なり協力関係の体制を日ごろからつくっておくことが大事ではないか。本当にそれはうまくいっておるのですかと聞きたいのです。運輸省、防衛庁、答弁してください。うまくいっておればいいのです。何もこんなことを言うことはない、これで質問をやめますよ。
○依田政府委員　お答えいたします。
　先生の御指摘の意味が通信手段並びに地上の航法支援装置も含めて一〇〇％一致しておって安心しておりれる体制かということでありますと、そうではないということでございます。しかし、通常の場合、緊急に有視界ならばパイロットは十分おりれる技量等を持っておりまして、そういう意味では運輸省と防衛庁との間においては一〇〇％密接に連携できる体制になっている。ただ、先生御指摘の通信手段、さらに天候が最悪の場合のようなＩＬＳということになりますと、今後やはり検討してまいらなければならぬという状況でございます。
○米沢委員　例えばパイロットの方の話を聞きますと、幾ら緊急着陸だといっても、一回も着陸したことのないような飛行場にはおりにくい、これは事実だろうと思いますね。そういう意味でかなりの危険が伴うという気持ちがある、したがって彼らは慣熟飛行の必要性を訴えておるわけです。そういう意味では、年に何回か着陸訓練があれば緊急着陸が万全になる、これは完全過ぎるかもしれませんが、ここまで踏み込んでやるのが本当に民間空港を緊急時の場合に使用できるとあなたが胸を張っていいことだ。そこまで何もなされていませんね。現に自衛隊の航空基地が三十三ですか、民間空港が八十三ですね、相互に緊急着陸用の訓練などやったことがあるのですか。やる必要はないということですか。例えばこういう意味でかねてからの連携みたいなものあるいは緊急時を予想してのパイロットの訓練等々もやはり考慮に入れて議論ができるぐらいにならないと、本当に緊急着陸をお互いにやり合ってますなどということにはならないのではないかということを私は申し上げたいのでございます。どうですか。
○依田政府委員　共用の飛行場以外でそういう慣熟のための訓練をするということは現在実施いたしておりません。
○米沢委員　というようなことまで含めて必要はないのですかというのです。こんなものせぬでもいいという見解ですか、防衛庁は。殊さら屋上屋を重ねるような訓練だという意味ならそれでいいのですよ、何も。
○依田政府委員　お答えいたします。
　先生御指摘のとおり、緊急時でも一度もおりたことのないところよりも、前におりたことがある、特に緊急という場合には天候等が悪い場合がありますので、付近の地形とかその他の問題等もございますので、やはり一度なり二度おりた経験があるというところがおりやすいというのは素人的にも想像されるわけでございますが、そしてまた、そういうのをやっておれば非常に安全に、より安全に着陸できるであろうということは想像できるわけでございます。慣熟飛行ということになりますと、パイロットの数も大変に多いし、民間空港の利用という問題等、騒音の問題も含めやはりいろいろ検討する必要もあり、また自衛隊内部の問題としまして、こういう民間のお世話になる前に私どもの、例えば空の場合だったら近くに海がある場合はもちろん海の持っておる空港というものも十分に使うということが重要でございます。そんな点も含めまして、私ども今後十分先生の御指摘の点を踏まえまして検討してまいるという必要があると考えております。
○米沢委員　この際、運輸省の見解もちょっと聞いておきたい。
○縄野説明員　慣熟飛行についてお答え申し上げます。
　今防衛庁からもお答えがございましたように、着陸する可能性のあるすべての空港あるいは基地につきましてあらかじめ慣熟をしておくということは、パイロットの方にとってみればより効果があるといいますか望ましいことは事実であると私どもの方も思いますが、すべての空港あるいは基地あるいはすべてのパイロットにつきましてそれをあらかじめ定期的に行っておくということになりますと、パイロットあるいは機材の運用、はたまた空港あるいは基地の運営等から見て極めて慎重な検討が必要ではないか、このように考えております。
○米沢委員　そのように防衛庁はやりたくとも運輸省はやりにくい、いろいろ費用の問題等もありましょうし。しかしながら、これは例えばの話ですからね。このようにしてかねてから、でき得れば緊急時の民間あるいは航空自衛隊の基地等の利用について体制的には十分に協力をやってもらいたい。何かしますと、どうも運輸は運輸、自衛隊は自衛隊、そんな感じがしてならぬのですね、横から見ておっても。実際私はそうだろうと思います。そういう意味で自衛隊そのものが何か鬼っ子みたいに、何となくそことかかわることが嫌だ、そういうものが実際あるのじゃないですか。そこを私は大変心配しておるのでございます。
　それから、これも見解の相違かもしれませんが、空の安全対策、安全行政というのは二重行政化しておると言っても私はいいと思います。例えば運輸省は民間航空だけを対象として、防衛庁は自衛隊機だけの安全を考えていますね。その典型はレーダーサイトの二重配置でございます。運輸省は全国に十三のレーダーサイトを持って、防衛庁は二十八のサイトで専ら領空侵犯の監視、別々に活動しておられますね。欧米各国はすべて一元的に航空管制を行っておると私は聞いております。任務が異なるからといってレーダーサイトを二重配置する必要があるんだろうか。行革精神で考えますと、運輸省と防衛庁のレーダーサイトを一元化した方がより充実した航空管制の体制整備になるのではないかと思うのでございますが、防衛庁長官、それから運輸省の見解を聞かせていただきたい。
○西廣政府委員　ただいまの先生の御質問は、現在日本の場合、空の安全と申しますか航空交通管制については一元的に運輸省が行っておりますので、そういった意味ではなくて別途に自衛隊が警戒管制部隊を持って、レーダーサイト等を持っておるのでこれを一緒にする、あるいはもっと協力したらどうだという御示唆だというように理解して御返答申し上げます。
　御承知のように自衛隊の警戒管制部隊と申しますのは、目的が領空侵犯あるいは防空のためでありますので、外部から我が方の国土に近づいてくる、防空識別圏に近づいてくる航空機を監視をしあるいはそれに対するアラート等の誘導をするという任務を持って、それなりにそれに向いたレーダーなりもろもろの機能を持っておるわけであります。
　一方、これは運輸省の問題でございますが、航空交通管制の方は、航空路を中心にした管制をやっておられるわけで、それなりに機能が異なり、やっておることも異なると私どもも考えております。これを一緒にやったらどうだという点については、機能も非常に異なりますし、レーダーで監視をしている内容も違っておるということで、必ずしもそれが合理化になるかどうかという点についてはかなり疑問を持っております。
　ただ、私どもといたしましても、警戒管制のためのレーダー監視の中で航空交通の安全にかかわるような事案、そういったものを発見をしたという場合には速やかに現在運輸省との間にある通信網を通じてそれを御連絡するということで十分協力をいたしておるというように存じておりますが、先生の御意見も十分勘案しながら今後ともそういった点に十分協力してまいりたいというように考えております。
○松田説明員　お答えいたします。
　現在我が国の航空路管制業務は十三カ所の航空路監視レーダーを使って実施しておりますことは先生御指摘のとおりでございます。ただ、私どもは、航空路管制業務を実施する場合には民間機、自衛隊機を問わず運輸省がこれを一元的に実施いたしております。先ほど御説明がございましたとおり、防衛庁のレーダーは防衛用の任務のために設置されていると承知しておりますので、民間航空を主体とします航空路管制に共用いたしますことは必ずしも適切ではないのじゃないかというふうに考えております。
○米沢委員　各国の状況は私も定かには知っておりませんが、少なくとも一元化の運用等がなされておることを考えましたときに、考え過ぎかもしれませんけれども、これは有事立法の問題等を含めまして、何となく官全体が日本の防衛を考えるというのではなくて、防衛庁を何だか横に置かれてすべての議論がなされておる、そういう状況を克服することが、こういう問題一つ一つとっても、何か突き詰めていきますと、官と官の協力体制当たりが表面上うまくいっているような話をしますけれども、実際は腹の中では横を向いておるという状態があるのではないかということを私は痛感するのでございます。
　最後に防衛庁長官、そのあたりの克服こそ自衛隊を国民合意のものにしていくという大事なことではないでしょうか。
○栗原国務大臣　いろいろ御意見を聞いておりまして、大変貴重な御意見だと思います。特に非常に緊急の場合、民間飛行場に着陸する、それがなかなか現実にできない、それにはもっともっと深く原因を探ってみて、それを阻害しているものがあるならばそれを排除するようにすべきじゃないか、そのために防衛庁と運輸省とが協議をすべきじゃないか、こういうことだろうと思います。その点については私もさように思いますので、これは私のレベルからも運輸大臣の方に話をいたしたい、こう考えております。
○大村委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後五時二十一分散会
本国会召集日（昭和六十一年九月十一日）（木曜
日）（午前零時現在）における本委員は、次のと
おりである。
　　　委員長　深谷　隆司君
　　　理事　白川　勝彦君　理事　関谷　勝嗣君
　　　理事　田名部匡省君　理事　額賀福志郎君
　　　理事　吹田　　愰君　理事　田並　胤明君
　　　理事　山田　英介君　理事　木下敬之助君
　　　　　　尾形　智矩君　　　　亀岡　高夫君
　　　　　　川崎　二郎君　　　　久野　忠治君
　　　　　　佐藤　守良君　　　　園田　博之君
　　　　　　虎島　和夫君　　　　野中　広務君
　　　　　　二田　孝治君　　　　穂積　良行君
　　　　　　宮崎　茂一君　　　　森　　喜朗君
　　　　　　渡辺　紘三君　　　　阿部未喜男君
　　　　　　伊藤　忠治君　　　　上田　利正君
　　　　　　松前　　仰君　　　　井上　和久君
　　　　　　竹内　勝彦君　　　　阿部　昭吾君
　　　　　　佐藤　祐弘君
──────────────────────
昭和六十一年十月二十二日（水曜日）
　　　　午前十時三十二分開議
　出席委員
　　　委員長　深谷　隆司君
　　　理事　白川　勝彦君　理事　関谷　勝嗣君
　　　理事　額賀福志郎君　理事　吹田　　愰君
　　　理事　田並　胤明君　理事　木内　良明君
　　　理事　木下敬之助君
　　　　　　尾形　智矩君　　　　亀岡　高夫君
　　　　　　川崎　二郎君　　　　佐藤　守良君
　　　　　　渡海紀三朗君　　　　虎島　和夫君
　　　　　　野中　広務君　　　　二田　孝治君
　　　　　　穂積　良行君　　　　宮崎　茂一君
　　　　　　阿部未喜男君　　　　伊藤　忠治君
　　　　　　上田　利正君　　　　遠藤　和良君
　　　　　　佐藤　祐弘君
　出席政府委員
　　　　　　　　郵政大臣官房長　成川　富彦君
　委員外の出席者
　　　　　　　　逓信委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　古田　和也君
　　　　　─────────────
委員の異動
九月十一日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　井上　和久君　　　　　森本　晃司君
　　竹内　勝彦君　　　　　遠藤　和良君
　　山田　英介君　　　　　木内　良明君
十月二十二日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　園田　博之君　　　　　渡海紀三朗君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　渡海紀三朗君　　　　　園田　博之君
同日
　理事山田英介君九月十一日委員辞任につき、そ
　の補欠として木内良明君が理事に当選した。
　　　　─────────────
九月十一日
　日本放送協会昭和五十八年度財産目録、貸借対照表及び損益計算書
　日本放送協会昭和五十九年度財産目録、貸借対照表及び損益計算書
は本委員会に付託された。
　　　　─────────────
本日の会議に付した案件
　理事の補欠選任
　国政調査承認要求に関する件
　　　　　────◇─────
○深谷委員長　これより会議を開きます。
　この際、理事の補欠選任の件についてお諮りいたしたいと思います。
　現在理事一名が欠員になっております。その補欠選任につきましては、先例により、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○深谷委員長　御異議なしと認めます。よって、委員長は、木内良明君を理事に指名いたします。
　　　　　────◇─────
○深谷委員長　次に、国政調査承認要求に関する件につきましてお諮りいたします。
　逓信行政に関する事項
　郵政事業に関する事項
　郵政監察に関する事項
　電気通信に関する事項
　電波監理及び放送に関する事項
以上の各事項につきまして、衆議院規則第九十四条により、議長に対し、国政調査の承認を求めることにいたし、その手続につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○深谷委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。
　次回は、公報をもってお知らせすることといたし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午前十時三十三分散会
○細田委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、日本国有鉄道改革法案、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律案、新幹線鉄道保有機構法案、日本国有鉄道清算事業団法案、日本国有鉄道退職希望職員及び日本国有鉄道清算事業団職員の再就職の促進に関する特別措置法案、鉄道事業法案、日本国有鉄道改革法等施行法案及び地方税法及び国有資産等所在市町村交付金及び納付金に関する法権の一部を改正する法律案並びに伊藤茂君他八名提出、日本鉄道株式会社法案、日本国有鉄道の解散及び特定長期債務の処理に関する法律案及び日本鉄道株式会社退職希望職員等雇用対策特別措置法案の各案を一括して議題といたします。
　本日は、雇用、年金、ローカル線、一般問題等について集中審議を行います。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。関山信之君。
○関山委員　おはようございます。大臣以下、連日御苦労さまでございます。
　きょうは雇用、年金、ローカル線と一般質問ということで、主として雇用、年金、ローカル線の集中討議ということになっておりますが、雇用、年金は同僚村山議員が後段質問することになっておりまして、私の方は一般的な質問をさしていただきます。
　あらかじめ申し上げておりました課題に先立ってちょっと運輸大臣にお伺いをしたいのですが、昨日我が党井上議員から土地問題についてお話がございまして、大臣もごらんのとおりだと思うのですが、きょうの朝日新聞の社会面トップでは、昨日話題になりました土地がわずかの期間に転売をされているという事態が報道をされておるわけでございます。私はこのことについて今議論をしようと思いませんが、この間いろいろ土地売却の方法、入札の仕組み等について御議論がありまして、大臣も、公正、厳正に対応をするという御答弁を繰り返してきていらっしゃるわけでありますけれども、私は、やはりこの問題について、この審議の過程できちっと、国民の皆さんにあらゆる疑惑を差し挟まない政府の態度を明確にしておくという意味では、既に関連法に基づく政省令案要綱等の案が私どもに配られておりますけれども、これは非常に概略のものでありますし、この際きちんとしたものをお出しになってはどうか。
　なお、政省令でどこまで書き込むかという問題もありますが、土地の資産の処分、入札などについては、従来は規程などでやっておるわけでありますから、かなりまた先送りになって始末をされるということになっても、これまた疑惑の種にもなるわけでありますね。実は、きのう公告の問題が議論のテーマになっておりましたけれども、例えば従来の国鉄の土地建物等売却入札規則などによりますと、こういうあたりが役所流なんだけれども、「入札期日の前日から起算して七日前までに、そのつど官報、鉄道公報その他の機関報、新聞、掲示等適当な方法」——「等適当な方法」でと、これでいつも逃げられるわけですね。そしてさまざまな疑惑を生む根源をつくっていくということなんでありまして、この際、審議の過程できちっとしたものをお出しになってはいかがか。
　それからもう一つは、これまたきのうの問題で表に出てきておりますのが六十一年度資産充当の処理ですよ。これもせっかく大臣、この大事業をやっていらっしゃる過程で次々にこんな問題が出てきたんじゃ、これは大臣の名誉にもかかわることでしょうから、この際、これについてもきちっとした御答弁をいただいておいたらいいんじゃないか、こう思いましてお尋ねを申し上げたいと存じます。
○橋本国務大臣　昨日井上委員から御指摘を受けました案件、具体的に三件の例示をいただきました。
　そのうち、長崎の案件については数紙の新聞等に公告を出したということでありますから、これは私は公開競争入札としての公募の形式としては必ずしも問題になるものではなかろうという感じを申しました。しかし、東京都内における二件について、確かに私も御質問の中身を聞きながら首をかしげたことも事実であります。しかも、調べてみますと、その後比較的短期間、一方は本当に数日間を経ずして他へ転売をされていたという事実も知りまして、確かにこれは問題だと思いました。
　ただ、今政省令等を正確なものをということでありますが、これは法律案が通過、成立をし、法律になりましてから、各省庁との協議あるいは法制局の審査等を経て固めるものでありますだけに、今資料として御提出を申し上げておるもの以上に細かいものを御提出をするということは、これは私はちょっと難しいと思います。
　また、清算事業団に移行しました後における処分の方式等について、なお明確な姿を出せという御指摘を受けておるわけでありますが、これもその資産処分審議会を実質的に運営していく場合のさまざまな、例えば議事規則をつくるのか、どういうふうにするのか、私も細かくは存じませんけれども、いわばルールづくりの問題ということでありまして、今までお答えを申し上げてまいりました以上に細かい御答弁を申し上げる準備を今日はいたしておりません。ただ、やはり御指摘を受けました事実を厳粛に受けとめて考えてみれば、より厳しい対応を考えていかなければならぬと私自身も考えております。
　また同時に、昨日提起をされました六十一年度内に現在の国鉄の収支計画の中で処分をしていく資産につきまして、公正を期すべきであるがという御指摘については、もちろん先日来の御論議の中で、私は国鉄当局としても考えるところがあろうと思います。そして、昨日も率直に申し上げましたとおり、実は私は将来のことばかりを頭に置いておりまして、今までどういうふうにしていたかということは余り考えておりませんでしたが、年度内の資産処分につきましても十分な注意を国鉄当局に喚起をいたしておるところでありますので、この点につきましては国鉄当局から今後どういう体制で対応するかについての決意をお聞きをいただきたいと思います。
○関山委員　国鉄に伺う前に、私は、事務的な細かなことまではこれは今出せと言ってもそれは無理だと思いますね。ただ、転売禁止の問題でありますとか、あるいはきのう指摘のありました一社しか応札しなかった場合の扱いだとか、つまり随契でやるべきじゃないかとか、少なくともこの国鉄資産については、公開入札だけではなくて売買の経過について国民に明らかにする、手段、方法を明らかにするとか、そういうような、この今出されている要綱にやはりつけ加えて、この際、これはかなり早い時期ですから、御整理をなすって一両日ぐらいにお答えをいただけないものだろうか、こういうことですが、いかがでしょうか。
○橋本国務大臣　私が昨日の御論議を聞きながら感じておりましたのは、やはり少なくとも転売規制等については十年ぐらいを考えたいな、これが一つ考えたことでありました。また、そのルールを破られた場合のペナルティーにつきましても、税務当局等との御相談もしなければなりませんけれども、差益が生じたような場合、それが全部没収ができるような形が組めないものか、そのようなことを一つ頭に置いております。
　ただ、井上委員の御議論の中で私はちょっと一つ考え方を異にしておりましたのは、仮に公開入札として公告をした案件について一社のみしか応募がなかった場合には随意契約にすべきだという御指摘でありましたが、私は、その場合はむしろもう一度再入札を行うべきであると考えておりまして、一社しか応募がなかったからそれは随契に切りかえるという点については井上委員と考え方を異にしております。そして、そういうふうなルールを考えた方がより公正な処分ができるのではなかろうかと考えております。
○関山委員　それは大変結構な御答弁で、ぜひひとつそういうふうにお計らいをいただきたいと思います。
　なお、六十一年度資産充当の問題、総裁に伺っておきたいと思いますが、ここまでいろいろ問題が出てくれば、決まっていることだけじゃ済まないと思うのですね。きちっとひとつ御対応願いたいと思いますが、いかがですか。
○杉浦説明員　六十一年度の資産充当の問題も、今運輸大臣が基本的な方向はお示しいただいたわけですが、随契につきましては既に厳重にこれは行うという方向を出しております。
　公開入札の場合の問題点でございますが、省とも十分相談をしながら、公明正大な、一般の方がどなたが見ても当然だなと思うような、そういうやり方、それから応募される方に対するきめの細かいやり方、こういうやり方を実行してまいりたいと思いますし、実施段階におきまして若干不親切な面もあったというふうに反省をいたしておりますので、実行に当たりましても十分に、単に規定の範囲内だからということでなしに、十分に配慮をしていきたいというふうに思います。
○関山委員　重ねて伺っておきますが、実は井上先生からけさ伺いましたら、早速きのう井上先生のところへ両国の問題なんかで電話が入っているのですね。確かに「七日前までに、」と言っていますが、この辺がいつ立てられたのか不明だったりなんかしている。ここはいいです、とりあえず過ぎた問題ですから。しかし、今後の問題については、これは少なくとも七日前までなんですね。ですからやはり常識的には一カ月前とか、載せるべきものは「等」とか「適当」とか書いてありますけれども、きちっとわかる方法で公告をするとか、一般競争入札にしてもきちっとした転売禁止の条項を設けるとか、これだけの状況の中で国鉄が資産を処分をするんだという厳しい姿勢を土地問題については、これは六十一年度資産充当、特に駆け込みだなんて言われておるわけでありますから、もう一遍御回答をいただきたいと思います。
○杉浦説明員　公告の期間、場所等、やり方につきまして、よりこれを利用する人に親切な方向、あるいは公明正大な方向に向かうように、実行上も気をつけてまいるつもりであります。
○関山委員　それでは本題のまず分割の問題について、これもいろいろ議論がありましたが、ひとついろんな議論の経過を踏まえてどうだという意味で御回答をいただければと思うのですが、率直に申し上げて私どもは、いろいろ議論を聞いてまいりましても、分割の理論的根拠というのはどうも積極的に成り立っていないのじゃないかという感じがしてなりません。過度の内部補助を排除するといっても、今の段階では新幹線保有機構だとか三島基金だって回り回って言えば一種の内部補助でありましょうし、あるいは地域密着サービスといっても、監理委員会自体が悩んでそうしたのだ、こうおっしゃるのですが、いずれにいたしましても、青森と東京一緒に密着なんといったって、これはなかなか通らぬ話でありますし、私はあえてこの時期、なお管理限界論だとか競争意識の向上だとかいろいろ御答弁がありますが、理論的な根拠はかなりあやふやなものじゃないか、こう思うのですが、大臣総括的にひとつまた……。
○橋本国務大臣　これは、今までの議論をまた繰り返す愚は避けたいと思いますが、委員のお考えと、どうも私どもの申し上げておることが御理解をいただけなかった点のようであります。
　私は今までと同じことを二度、三度と申し上げるつもりはありませんけれども、逆に御議論を拝聴しておりましても感じますのが、仮に現在の国鉄の姿をそのままの形態で民営に移行した場合に一体どういう問題が残るだろうかという感じを持ちます。そうなりますと、結局は今国鉄というものの持っております問題点をそのまま内在させてしまうのではなかろうか。それぞれの地域の交通事情の変化、ニーズに対応ができにくい巨大組織の持つ通弊、こうしたものも残るでありましょう。また、いわば全国的なバランスを考えた運営を当然しなければならなくなるわけでありますから、それこそきめの細かい対応というものは大変難しくなりはしないだろうか、私はいろいろな問題点が逆に残ってしまうのではないかと思うのです。
　もちろん私どもの立場からするならば、公社制というものが持っておりましたいわば弾力的な経営が困難であったというようなことばかりではなくて、どうも逆に、委員初め多くの方々から疑問を呈せられましたけれども、分割・民営という手法でなければこの時期は乗り切れないのではないかという、今まで持っておりました気持ちをきょうまでの御論議の中で一層深めておるというのが私自身の気持ちであります。
○関山委員　ちょっと意地の悪い質問になるかもしれませんが、林さん、あなたが「運輸と経済」で座談会にお出になっていろいろお話しになっていらっしゃるのを勉強させていただきました。監理委員会の事務局次長としていろいろ御苦労いただいた経過もよくわかるのですが、あなた、そこでやはり分割・民営でなければならぬということを、これは当然お立場上おっしゃらなければならないと思うのだが、しかし、かなり長い座談会なものですからぽろっと本音が出たのじゃないかと思うのです。
　この中で、「民営化についてはおそらく、これを否定される人はごく少数だと思うんですね。本当言うと、制約解除とか、責任体制確立とかは、民営化によって理論的にはすべて尽きるわけですよ。ところが、分割というのは理論をちょっと越えた問題まで踏み込まざるを得ない」「いまの経営体質あるいは労使の意識が変わらないんじゃなかろうかと。」この間ちょっと抜いていますけれども、別に意識的に抜いているわけじゃないのです、時間がないからあれなんですけれども。これはいみじくも、やはり理論をちょっと越えた問題だ。
　私どもから言わせれば、労働組合解体だとかいうようなことも含めて言いたくなるのですが、しかし先ほど来申し上げておりますように、やはり理論を越えた問題じゃないかという気がするのですよ。例えば昨日ですか一昨日でしたか、総理の御答弁の中に今の競争の問題をおっしゃっていました。今の橋本さんの御答弁では、地域二ーズの吸い上げを目指して他の交通機関との競争関係に打ちかつために、こうおっしゃっている。この競争というのは本来二つの側面があると思うのです。おっしゃっているように、今国鉄が当面している競争関係というのは飛行機でありますとかあるいは自動車でありますとか、そういう他の交通機関との競合が基本的にあるんでしょう。民鉄もね。それと同時に、分割の、三分割の中で、総理なんかがおっしゃっているんだけれども、会社間の、つまり新旅客鉄道会社間の競争もこれまたつくらないと活力が生まれないというような御判断があるわけですね。そうしますと、他の交通機関との競合は、これはありますから、こういうものにたえていかなければならぬという問題は我々だって認めていないわけじゃない。しかし、認めるには、少なくともイコールフッティングというものがきちっと保証されなければ、これは競争せいと言う方が無理だと、こういう議論になるわけですね。
　そうしますと、残る分割の必然性というのは、まさに理論を越えた問題として、国鉄の体質、労使間の関係というようなものについて会社間の競合関係をつくらなければいかぬ、だから分割するんだということになるんですね、話の順序としては。林さんいかがですか。
○林政府委員　いろいろ今先生から御指摘を受けているわけでございますが、やはり分割という問題は、これから本当に鉄道事業を再生させて活性化していくということの一つの手段としまして不可欠であろうということを考えておるわけでございます。
　その基本は、やはり地域に密着をする。現在の交通体系の中で、航空機は遠距離から次第に中距離に向けて拡大されてきておる。それから、高速道路によるいわゆる高速バスというものも次第に百キロから百五十キロあるいは二百キロという中距離帯に向けて進んできておる。ということになりますと、どうしてもやはり中距離帯のいわゆる幹線旅客輸送と申しますか、これについて鉄道が本当に地域に密着するという形をとらないと、それから、大都市あるいは地方都市を含めての都市交通についてはもちろんでございますけれども、やはり地域に密着した経営というものに持っていかないと本当のいわゆる活力ある経営というものが出てこないんじゃなかろうか、こういうことを主として考えているわけでございます。
　そこで、その場合に、当然いろいろな管理限界の問題でありますとか、限界というのは非常に理論的には難しいわけでございますけれども、やはり管理というものはできるだけ小さい方が小回りがきくという問題がございますし、それから、完全な市場競争ではないにしても、やはりライバルがあるということが、これがまた活力の源泉になるということもあろう、しかし、何よりもやはり地域に密着するということが一番大事なんじゃなかろうかというふうに考えているわけでございます。そのためには、やはり分割という手法がどうしても必要なんじゃなかろうか。
　さらに、民営あるいは分割、全部含めてでございますが、従来の発想から完全に転換する、これは実は労使を含めての意識の変革というふうに申し上げたわけでございますけれども、従来の考え方を完全に転換をしまして、全く新しい発想で事業を経営していく、あるいは仕事をしていく、こういう意識転換と申しますか、そういうことがこれからの会社の本当の活性化には必要なんじゃないかということで、そのことも分割との関連で申し上げたつもりでございます。組合をどうこうとかいうことは全然念頭にないわけでありまして、あくまでやはり従来の国有鉄道という意識を払拭して、それで活力ある経営をしていく、あるいは活力ある職員の仕事ぶりと申しますか、そういう形に持っていかないと経営体がうまく今後機能しないんじゃないか、そういうつもりで実は申し上げたつもりでございます。
○関山委員　要は地域の密着と活性化と言うんですが、それはそれでいいんですが、しかし、そうならないと言うのですよ。つまり、私鉄間との競争とか他の交通機関との競争はあるけれども、国鉄内部の職員がそれぞれの分野で活力を持って競争し合うというのはそういう関係にはない。これは林さんよく御存じなんです。
　今の運賃収入配分方式というのは、レールごとに運賃をもらっていくという仕掛けになっていますから、それは東京駅で四国の出雲大社ヘツアーを組もうということになれば、東京会社はその収入が入らないわけですね。入らないということはないが、非常にわずかしか入らない。それはいろいろとリベートを考えるとかなんとか、いろいろ方法はあるでしょうよ、あるでしょうけれども、しかし、基本的にはそういう枠組みですね。そうしますと、いわゆる地域間の競合ならばそういう問題で解決できるでしょうけれども、しかし、こういう全国ネットワーク、今一生懸命フルムーンだとかなんとかいって、それがかなりの収入になっているのでしょうが、こういう問題に対する利益インセンティブというのは完全になくなっているのはおわかりになっているわけだ。
　そうだとすれば、それは分割よりもむしろ私どもが申し上げている分権の方がいいんじゃないのか。そして、分権をしながらそれぞれの会社にといいますか、会社単位の営業単位に対してボーナスを払うとか、これは一人一人のボーナスの問題を言っているんじゃありませんけれども、そういう方がむしろ内部の活性化を呼ぶことになるというふうに、私どもはどう考えてもそうならざるを得ないのですね。それはもちろん分権によるいろいろなデメリットとの関係もにらみ合わせてのことでありますけれども。
　これはこういう問題でやりとりをしても答えは出ないのでしょうけれども、しかし、この際、私どもとしては、長く歴史に残ることでもございますので、今申し上げた、つまり、とりわけ全国ネットワークとしての活性化を図る方法としては、分割をしてしまってはまさに競合関係はむしろ停滞をして、企業内部の競争意識みたいなものはむしろ働かなくなるだろうということを申し上げて、私どもとしては、あえて分権化の主張についてこの際申し上げておきたいと思います。
　時間の制約もありますものですから先に移らしていただきますけれども、仮にそういうことで分割をするということになりましても、私はやはりダイヤ編成会議などを中心にした旅客会社間の調整機関というのは、どうしたってなければやれないんじゃないかと思うのですね。今までの御答弁でありますと、これは会社間の協議でと言っているのですが、一体協議だけでやれるのかという問題があります。
　現に、大臣もごらんになっていらっしゃるかもしれませんが、「世界」の新しい号で都留さんあたりが例示されておりますけれども、アメリカにおけるアムトラックとテキサス・アンド・パシフィックの訴訟問題なんかがあるわけですね。違った民間会社が乗り入れをして、今申し上げたような運賃配分方式のトラブルから訴訟になって、片方は仕事をやめちゃったというようなケースがあるわけですね。そうしますと、やはりこういう問題を考えれば、ヨーロッパの例に倣うわけじゃありませんけれども、かなり各会社間の利益調整をしながら公共性を担保をする、そういう仕掛けがやはり必要なんじゃないかと思うのですけれども、この点についてはいかがでしょうか。
○橋本国務大臣　先に述べられた分権論から、多少私なりに感じを申し上げさせていただきたいのですが、ほかの部分は別といたしましても、全国一社制というもので支部あるいは支社というものをつくっていったとして、一番の問題は、やはり私は人事権というものに問題の焦点が出てくるのではなかろうかという感じがいたします。これは一点だけ、感じとして、今度は逆に私の方から申し上げさせていただきたいと思うのです。
　このダイヤの話は、あらかじめ関係会社間で、何回も申し上げてまいりましたように、ダイヤ設定の優先度あるいは調整のルール等についての協定を結ばせて、その協定に基づいて必要に応じてダイヤ調整会議等を開催して対応していくということで私どもは十分にできるだろうと考えております。そして、今委員が御主張になりましたような公的な形でのダイヤ編成会議といったようなものをつくることは、せっかくの民間企業として生きていこうとする企業体に対して、国の意思を場合によっては強制しかねない要素もあるわけでありまして、こうした会議は私どもはむしろ避けるべきではなかろうかと思います。
　ただ、今確かに、理論的には御主張になったような問題の生ずるケースというのはあり得ます。ただ、その場合に、これはやはり会社間の調整が円滑を欠くような状態というのは、利用者の利便その他公共の利益を阻害するということになるわけでありますから、その場合には鉄道事業法案の二十三条に基づいて列車運行計画の変更について運輸大臣が命令を発することができるようになっておるわけでありまして、最悪の事態を想定した場合には、この事業改善命令によって利用者の利便を担保することになると思います。しかし、実際にはそういうことをしないでも十分会社間協議で対応ができると私は考えております。
○関山委員　最後におっしゃったように、最終的には国が強制をする場合もあり得るということを否定はしていらっしゃらないわけですから——そうですね。私が今申し上げている幾つかは、仮に分割をしても公共性は担保されなければならないという角度からの問題意識ですから、それはそれでいいのですが、大臣があえてそうおっしゃるならば、むしろ各会社間の自主性を重んじながらも一定の運輸省のかかわり方を、ただ大臣がある法律の条項に従って強権を発動するみたいな仕掛けじゃなくて、やはり私は何らかのきちっと誘導をする仕掛けをつくった方がいいということを申し上げておきたいと存じます。
　それから株式の保有、これもかなり議論があって少しずつ詰められているという感じもするのですが、この際、大蔵大臣においでいただいておりますので、既にきのう何か株上場の問題についても議論があったようですけれども、大蔵省としては、株上場について一定のルールがあるようですが、どのような条件が整ったとき、これを認めるということになるのでしょうか。
　それから、一般的な条件だけで律し切れない部分をこの会社は持つ、あるいは当面持ち続けるのではないのか。とりわけこの一連の、国鉄がつくったと申しましょうか国鉄が抱えていると申しましょうか、債務等について責任を持つ立場に大蔵省としてはどうしても立たざるを得ないということになりますと、この株の保有形態並びに公開の問題についてはやはり一定の見解をお持ちになってしかるべきじゃないか、かように思いますので、大蔵大臣のお考えを承っておきたいと思います。
○宮澤国務大臣　一般論の範囲でお答えを申し上げることになろうかと思いますが、旅客会社及び貨物会社の株式につきましては、清算事業団がその処分を行いまして、その収入を国鉄の長期債務等の処理に充てる、こういう考え方でございますが、さてしかし、新会社の株式公開を行うに当たりましては、やはり新会社が安定的な経営の実績を積み重ねているという事実が何よりも必要であると考えます。したがいまして、そのような新会社の発足後の経営動向を注意しながら政府としてもその時期、方法等について判断をすることになろう、こう考えております。
○関山委員　なかなかその域を出たお答えがいただけないのが残念なんですけれども、つまりは一割以上の配当あるいは三年間継続して一定の利益というその枠組みが取れない限りは、仮に清算事業団から申請があっても株を上場することは大蔵省としては認めない、逆に言えばそう承っておいていいですか。
○角谷政府委員　今先生がお話しになりましたのは、実は各証券取引所がそれぞれ上場基準というのを自主的に決めておりまして、その上場基準を審査いたす段階で一定割合の利益あるいは一定割合の純資産といったことを基準にしてやっている。これは株式を上場する場合のケースでございます。
　ただ、上場しなければ株は処分できないかということになりますと、理論的にはそうじゃございませんで、例えば証券業協会の中で店頭取引銘柄というのがございます。これは非上場銘柄につきまして証券業協会が一定の登録行為というのを行いまして、その登録の中で店頭取引を行う、そのための基準というのが別途ございます。それから証券取引法の上では、いわゆる上場あるいは店頭銘柄でなくても、一定の有価証券届出書でございますか、そういったものを提出することによりまして、株を売り出すということは可能でございます。
　ただ、一般的に申しまして、その株につきまして清算事業団としてなるたけ高く売却し、なおかつ長期債務の弁済のためにこれを有利に充当するということのためには、やはり一定の経営力があり、それを充足することによって高く売却することが望ましいということは言うまでもないところでございます。
○関山委員　今の話は一般論ですから、非上場の公開もあり得るということですか、この国鉄の株について。
○角谷政府委員　その点につきましては、その時点におきます新会社の実態等を判断いたしまして、運輸省当局ともいろいろ相談しながら決めていくべきものだと考えておりますので、現時点でこういう方式が理論的にあり得るということを申し上げたわけでございまして、現実の段階におきましてはその情勢に応じて適切に判断していきたい、こういうふうに考えております。
○関山委員　大臣、これはあえてこの時期——経営の状態が六十六年くらいには株上場の条件もあるのではないかという林さんの答弁がきのうあったみたいですけれども、私はとてもそんなふうには考えない。すべての会社がそうだということはもちろん言えないだろうと思いますし……。どうなんでしょうか、過渡期なんですから、株の公開にいたしましても、あるいは三島基金の問題にいたしましても、ある年限を切って——例えば大蔵省の方も先の見通しはわからないと言っているのですね、借金を返すことについて。ですから、この見直しに対する態度をこの際明確にされた方が問題を整理しやすいのじゃないですか。例えば財源問題だって、こうやって最後までわからない、わからないでいくわけですね。しかし、それではこの議論は結論が出ないわけです。三年と大蔵大臣などもおっしゃっているわけですね。三年後くらいには将来の国民負担のありようもめどがつけていけるのではないか。あるいは十年という数字もありますね。この時期、何もかも詰めようと言ったってそれは私どもも無理だろうと思いますよ。どうですか、見直しの問題というのは、この際大臣の頭の中にありませんか。
○橋本国務大臣　先般来、本委員会で何人かの委員の方々から同趣旨の御意見をちょうだいいたしました。そして、それなりにもう一度私も考え直してみました。しかし、私どもとしては、再建監理委員会の答申をもちろん土台にしてでありますけれども、その数字を洗い直し、例えば三島基金の場合でも、再建監理委員会の数字そのものでは不足するということから上乗せをして、現在国会の御審議をいただいておるわけでありまして、それぞれの企業が企業としての努力を続けてくれる限りそれぞれの企業の経営は安定するという考えで御審議を願っているわけであります。それだけに現時点で、いろいろな御議論をちょうだいいたしましたけれども、やはり一定年月後における見直しというものをルール化することはかえって経営の真剣さを欠き、安易な対応を惹起しかねないという判断を今私はいたしております。
○関山委員　経営の真剣さをというような問題では議論をしているわけではないのでありまして、株の問題にいたしましても、私ども国民の立場からすれば、一体将来どうなるのか、いつごろ放出できるようになるのか。しかし、収支見通しの問題なんかをめぐっては答えが出し切れない。あるいは資産の処分の問題については、雇用の問題の処理あるいは土地の売却の状況を見なければ答えが出ない。これはある意味では当然なんですね。ですから、真剣さを欠くとかなんとかというレベルのものとは別に、どういう見直しをするかのことまでは別といたしましても、私はやはり一定の年限を切っておいた方が将来かえってやりやすいのではないかという気がしてしようがないのですけれどもね。
　なお、収支見通しの問題に絡んで重ねて後でお伺いをしたいと思うのですが、申し上げましたように、収支見通しについても今監理委員会の見直しをした、こうおっしゃっておるわけですね。しかし依然として、その後公明党の浅井先生あたりの質疑で保険料の問題なんかがつけ加えられて、再見直しを迫られているというようなこともあるわけですね。
　それから、営業収入と運賃収入の伸びなんかも見ておりましても、この時期の伸びの根拠といいますか、あるいは運賃収入と営業収入との間にあります関連事業収入だとかあるいは病院だとかバスだとか、こういうものが一体どういう状況で伸びていくのかというようなことも今私どもに明らかになっていないわけなんですね。
　それから、人キロの伸びにいたしましても、きのうあたりもいろいろ議論がありますけれども、四国なんかは過去の例からいえばマイナス四・七なんですね。しかし、ここではマイナス三％台の伸びに抑えておるという非常に人キロの伸びを甘く見ているというようなことがあるのですね。これは、事務当局に聞けば、高速道路の開通などもシミュレーションの中に組み込んでいる、こう言うのですけれども、しかしこの経済の変動の激しい時期に三年後、五年後を見通すというようなことは、これは逆に言えば大変困難なことじゃないか。そういう観点からすれば、ではこの経営の収支見通しが狂ったとき、責任は一体だれがとるのですか、こう言われたら、大臣、どうお答えになりますか。これは明らかに三島基金にリンクされる議論になるのですね、どうしても。
○橋本国務大臣　今、関山委員から先日の御質問を踏まえた御意見があったわけでありますけれども、確かに営業収入の中での関連事業収入と言われますならば、六十二年度は四％という数字で、現在の関連事業収入三％を一％伸ばした形になっております。そしてその後の推移も御承知のとおりの数字を見込んでいるわけでありますが、これは現在の国鉄が営んでおります、そして新会社に承継されていきます関連事業を中心で数字を置いているわけでありますから、新たな分野にそれぞれの会社が伸びていき、そしてその新たな事業を開発することによって伸ばしていくものは確かに算定をしておりません。しかし、これはプラス要因であります。そしてまた、道路あるいは航空、それぞれの五カ年計画等を十分組み込んで数値ははじいておるわけでありまして、それなりに確実度の高いものとして御判断を今願っておると私どもは考えております。ですから、その経営というものが破綻をするという状態を想定されて御質問をいただいたわけでありますが、実は私どもはこれは破綻をすると考えておりません。
○関山委員　特に三島の問題について申し上げたわけですけれども、これはどうしても基金とリンクします。ですから、その場合の責任の所在は一体どうなりますか。そういう点ではやはりさっき、これは何も基金のことだけじゃないのですけれども、株式の問題等も含めて全般的な見直しというのをお考えになってしかるべきじゃないか、こう思っているわけですね。なお、時間がだんだんなくなりますので、この問題、もう一遍端的にお答えをいただきたいと思うのです。
　あわせて、これは、どうしても収支の問題見ておりますと、先ほど申し上げましたイコールフッティングというんでしょうか、この間も北海道の公聴会で、よろしい、分割・民営賛成だという北大の先生の御発言の中にも、しかしやはりスタート時点における近代化、合理化の設備投資がきちっとやられることが前提になりますよ、こう言っているのだ。それはひっくり返せば、やらなければ分割・民営できない、こう言っていることにもなるのですね。将来に向けての設備投資の額は、これもいろいろ議論がありますが、こんなもので一体近代化が進むかといえば、これはノーと言わざるを得ないですね、数字を今細かくやりませんけれども。将来の近代化に向けての一定程度の運輸省としての財政的な措置というものは、将来に向けても考えていらっしゃるのでしょうか。あわせて今の時点で収支見通しに対する、こういうものに対する責任の所在は一体どうなるのかということも含めて、見直しの問題も含めてひとつ御答弁をいただきたいと思います。
○橋本国務大臣　三島会社については御承知のとおり長期債務を一切承継をさせていない、そしてその上で所要の経営安定基金を設けた、その措置によって先般来お示しをしております収支試算のとおりにそれぞれの会社の健全経営の基盤が整備をされて、他の交通機関との競争にたえられるというふうに私どもは考えております。
　そしてその中で設備投資につきましても、例えば維持更新投資について、三島の場合六十二年度以降五カ年間の維持費というものを、過去三年の実績と比較して同程度のものをカバーしておるわけでありますし、また、輸送力増強等の投資というものは基本的にはその投資効果を見きわめた上で経営者の判断で行われるべきものでありますけれども、今回の収支試算の中で、現在工事を継続中であり、六十二年の四月にまたがるもの及び今後五カ年間に投資効果等を勘案するとほぼ確実に実施されると思われるプロジェクトを投資額として見込んでおるわけでありまして、私どもとしてはそれなりに十分な手当てをしてきておるつもりであります。その場合の資金確保として開銀の融資あるいは北東公庫の融資等の政策金融というものを当然活用することになるでありましょう。
　今公聴会等の御論議をもいただいたわけでありますが、私は、例えば有償で利用される鉄道というものの持つ性格と本来無償で利用されております道路といったものと、これをそのまま対比するのにはちょっと論点の上で無理があろうかと思います。現に高速道路等で有料の道路の建設にはどういう形で資金が投じられているかも委員御承知のとおりであります。ただ、やはり鉄道というものの持つ性格から、その投資の回収というものは比較的長期にわたるものでありますから、この投資については国などの財政措置によって金利負担の低減を図る必要があるということは御指摘のとおりでありますし、従来から国鉄あるいは私鉄についてもそのような措置を講じてきております。ですから、民営化の後の新会社というものに対しても、今申し上げたような視点からいえば、その施設整備については現在一般の私鉄に行っておりますと同様に財政資金などを活用して対応していくということになります。
○関山委員　いずれにいたしましても、責任も持たない、見直しもしないというのじゃ、これはもう困りますので、その辺だけはこの時期の運輸大臣としてひとつきちっとしておいていただきたいな、こう思ってお尋ねをいたしております。
　大蔵大臣にひとつお尋ねをしたいのです。
　長期債務の処理に関しては、今まで何遍か御答弁いただいておりますのでそういうことしかしょうがないのかな、こう思うのですが、そもそも三十七兆円を超える債務については、国鉄等、長期債務等とエトセトラが二つくっついておりまして、これはいろいろな議論の中で本来国鉄がしょうべきものでもないものもこの際、よくも悪くもなんでしょうね、ともかく一からげにしたというところなんですが、本来国鉄がしょうべきではない筋合いのものというのは、例えば三島基金だとか雇用対策費だとかあるいは年金の追加費用だとかというようなものについてぐらいは、これは大蔵省が責任を持って財源を確保しますということにならないと、これは筋が通らぬと思うのですが、いかがですか。
○宮澤国務大臣　先般当委員会に提出申し上げました資料の中、「処理すべき長期債務等の配分」という中のその（２）に年金等の追加費用、公経済負担、恩給負担金、（３）に三島基金等々を掲載をいたしてございまして、これは長期債務として私どももとより認識をいたしております。したがいまして、今年一月閣議決定をいたしましたところに従いまして、繰り返して申し上げるようでございますが、土地等の売却収入の上積みあるいは雇用対策等々、いろいろな問題がおよそめどのつきました段階でこの長期債務全体につきまして財源、その措置等々を決定いたしまして本格的に処理をいたしたい、そういうふうに考えておるわけでございます。
○関山委員　今までの御答弁の域を出ないのですが、今「長期債務」とおっしゃいましたが、ここで申し上げているのは「等」の方なんですね。長期債務は二十五兆何がしでございまして、それ以外の「等」の方なんですよ。これはやはり、今いつどうするということまで聞こうと思っているのじゃないのです。これはそもそも大蔵省の責任で処理すべきものじゃないかということになりますよと、こう言っているわけですが、いかがでございますか。——いや、大臣答えてください、それは技術的なことじゃないんだから。