Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○亀井国務大臣　サービスということではなくて、先ほどから申し上げておりますように、私は、高知県の役割というのは大変重要だ、このように認識をいたしておるわけでございまして、委員から御熱心なそうした御要望があるということもしっかりと踏まえまして検討させていただきたいと思います。
○石田（祝）分科員　それで、実験航海を続けられて、やはり技術的には問題ない。そうするとその次は、国でやるわけではありませんから、民間企業、運輸会社、船会社等がいわゆる経営判断の面から見て、これは商業ベースに乗る、そういうふうになったときにはまたその次の段階に進むだろうと思いますが、予定では一九九〇年代の後半には就航させたい、こういうふうにも聞いております。
　そうすると、そのときにはどういう港に、実験航海をやって、それからその次は実際にはどうしていくのか。そのときには、高知新港も平成九年一部供用開始ですから、受け入れる港も、もうからっと決まっております。それで陸海空の交通体系も大体高知新港の近辺でうまくジョイントできるようになっておりますから、対応港湾配置計画というのを次の段階でつくられるというふうに聞いております。これも、高知県の位置づけを対応港湾配置計画の中にぜひ入れていただきたい、このように思います。
　大臣は先ほど非常にいい、高知県の重要性を踏まえた上で検討する、こういう善言葉をいただきましたけれども、この対応港湾配置計画についてはどうでしょうか。
○亀井国務大臣　私が答弁したことを超えて事務局は答弁するわけにはいかぬと思いますから私が申し上げますが、何度も申し上げますように、私どもは、少なくともアジアの極東地域との間では外交も視野に入れての強力な海上物流の手段になる、このように思いますので、運輸省としてはこれを強力に推進をしたい。
　もちろんこれは民間と十分タイアップしながらやるわけでございますが、これにつきましては、今申し上げましたように、どこどこということを現在この場で申し上げるわけにはいきません。先ほど申し上げましたように、九州から北海道までノンストップで行くわけではないわけでございますから、重要な経済拠点等をきちっと視野に入れながらルート等も設定をしていくことになろうかと思いますので、そのように御理解をいただきたいと思います。
○石田（祝）分科員　これはぜひよろしくお願いをしたいと思います。
　続きまして、ＦＡＺのことでお伺いをしたいのですが、平成四年七月に施行されました輸入の促進及び対内投資事業の円滑化に関する臨時措置法、これに基づきまして各地で輸入促進地域、いわゆるフォーリン・アクセス・ゾーン、ＦＡＺというふうに呼んでおりますけれども、これの指定がされておるところでございます。
　先ほども何度も申し上げておりますように、高知新港というものが平成九年供用開始になる。非常に南に開かれた港でございまして、私の地元では高知県の隣はアメリカだ、こういうふうな言い方もしておりまして、非常に南に大きく開いて、外からいろいろなものを受け入れて、それを、後背地ということで兵庫の地域も関西も、そして日本海もとらえていこう、そういう大きな考え方で一生懸命頑張っております。
　それで、このフォーリン・アクセス・ゾーンも、運輸省、通産省、農林省、自治省が主務官庁だ、こういうことで、きょうは予算委員会の運輸省の分科会で私質問させていただいておりますので、これはぜひ運輸大臣にお答えをいただきたい、こういうことできょうは質問をいたします。
　このフォーリン・アクセス一ゾーンにぜひ高知を指定をしてもらいたい。四国ではたしか松山が指定をされていたと思いますけれども、フォーリン一アクセス・ゾーンに指定をしていただければ、非常にいろいろな意味で弾みがつく、このように考えておりますけれども、この次期の指定についてはどういうふうにお考えでしょうか。
○亀井国務大臣　フォーリン・アクセス・ゾーンというのは、私は、ある程度気分的な面が相当強いというような感じがするわけでございまして、中身についてもっと整備をしていく必要がある課題だというふうに私は思っておるわけでありますが、それにいたしましても、それなりの効果がそれぞれの地域についてもあると思います。
　もし、そちらの方で強い御要望があれば、関係省庁と検討いたしまして、これはサービスじゃなくて、検討いたしたいと思います。
○石田（祝）分科員　検討ということでありますので、これもぜひよろしくお願いをしたいと思います。検討というとなかなかいろいろな幅広い意味がありますので非常に心配をするのですけれども。
○亀井国務大臣　それでは、極めて前向きに対応いたします。
○石田（祝）分科員　それでは、極めてという形容詞もつきましたので、その言葉を重く受けとめまして、これはこれぐらいにしたいと思います。
　それで、最後になりますが、大臣がいい答弁をしていただきますので質問時間を若干余して終わるだろうと思いますが、今度は航空の問題でございます。
　大阪−高知、また東京−高知、路線がそれぞれ開設をされておりますが、大阪−高知が今ダブルトラッキングで、東京−高知はシングルなんですね。これは、私も自分が選挙区と往復するのに利用いたしますけれども、特に東京−高知は大変混雑をしております。おまえが乗っているから込むのだ、こういうことかもしれませんが、それで、ぜひ大阪−高知のトリプルトラッキング化と東京−高知のダブルトラッキング化、これは羽田空港の発着容量の問題もあろうかと思いますが、これはぜひ推進をお願いをしたい、このように思っておりますけれども、現状と見通しについてちょっとお伺いをしたいと思います。
○亀井国務大臣　委員が御指摘のように羽田空港の容量の問題がございますが、一応、八年度末の時点で、今御要望のダブルトラッキング、これは検討をいたしたい、このように考えております。
○石田（祝）分科員　大臣、済みません、大阪−高知はどうですか。
○土坂政府委員　大阪−高知でございますが、トリプルの基準が、今で申しますと、大阪の場合は七十万でございます。したがいまして、基準は超えておると思います。具体的な申請があった段階で検討させていただきます。
○石田（祝）分科員　大臣に非常に前向きな、極めて前向きな答弁をいただきましたので、時間が余りましたけれども、これで終わりたいと思います。ありがとうございました。
○佐藤（剛）主査代理　これにて石田祝稔君の質疑は終了いたしました。
　午後二時から当分科会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時五十四分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後二時開議
○深谷主査　休憩前に引き続き会議を開きます。
　運輸省所管について質疑を続行いたします。遠藤登君。
○遠藤（登）分科員　まず、阪神の大震災に日夜懸命なる御努力をされていることに深く敬意を表したいというふうに思います。
　それで、現在、何よりもまずその被害の実態についての専門的な立場からの調査が各分野で行われているというふうに思いますが、その上に立って耐震性の強い構造なども含めて具体的な対応が迫られている。そのためにもまた御努力をされているということだと思いますが、またそれに関連をしながら、補強を含めて全体的な見直しも迫られているという状況にあるのではないか。特に活断層を中心とする見直しが早急に迫られている状況もあるのではないかというふうに思う次第であります。鉄道を初めとしての震災の早期復旧対策ということに大変な御努力を重ねていらっしゃる状況にありますが、現在最大の力点ほどこに置かれていらっしゃいますか、ちょっとお聞かせをいただきたい。
○亀井国務大臣　約一カ月経過をしたわけでありますが、現在なお一番大事なことは、やはり被災者の救護、救援活動である、このように考えておりますので、その点について、総理からも非常に細かい御指示をいただいて、それぞれつかさつかさが全力投球をしておる状況であります。しかし、現在なお、いかに全力投球いたしましても至らないところだらけであろうか、このように思っておるわけでありますけれども、当面まだ被災者の救援、救護という面でも本当に全力を尽くさなければ大変な事態はまだ解消されていない、このように考えております。
　ただ、あわせて復興が進んでいくということが被災者の方々の今後の立ち上がりということ等にも極めて影響してくるわけでありますから、現在御承知のように復興本部に本部も衣がえもしながら、復興にもあわせて取りかかっていくという状況におるわけでありますけれども、今後そうした復興についても、自治体との細かい協議が必要であろうと思います。国がお仕着せでこういうものをつくれとか、こういう方向でやれというわけにはいかぬわけでありまして、それぞれ県民、市民の方々と自治体がよく協議される中で今後の青写真をおつくりをいただく。それを国が全面的に国家的立場からサポートをさせていただき、推進をしていくということであろう、このように思います。
○遠藤（登）分科員　大変な課題を背負われて、それぞれに真剣に対応されている大臣初め皆さんに深く敬意を表したいというふうに思います。
　大変な課題でありますが、中長期的な視点もあろうかと思います。国民全体的な、しかも各分野の御協力をいただいて、被災地はもちろんでありますが、一日も早く災害に強い日本をつくり上げるというために最大の御努力を我々もしていかなければならないし、お願いを申し上げる次第であります。
　この機会にちょっと私も、これは釈迦に説法だと思いますが、山口さんもいらっしゃったわけでありますが、災害特でヨーロッパを視察をさせていただいた経験があります。それで、フランスにしてもイタリーにしてもイギリスにしても、御案内のとおり、空港のそばには必ず巨大な支援センターが設置をされている。これは国際機関でありますけれども。輸送機はもちろん常駐している。それで、国内外の、ＥＣはもちろんでありますが、災害の折には水難であろうが山火事であろうがすぐ飛び立っていく。
　アジアに話を移して聞いたら、これはアジアではシンガポール、フィリピンにきりない。日本になぜつくれないかという主張をしてきたところが、北海道あるいは各ローカル空港を含めて地方に存在する。そういう体制を、支援センターと支援隊をきちっとつくる必要がある。
　今回政府においても抜本対策の対応などについていろいろ総合的な御検討がなされていらっしゃいますが、特に運輸大臣としては十分承知でいらっしゃるわけでありますから、その点については、それぞれの体制や財政問題を含めて大変なことだと思いますが、何といっても国民の生命や財産を保障する、やはり国の政治の最大の責任がそこにあるのではないかというふうにも思いますので、この際、私の考えてきた一念の一端をひとつ申し上げて、御努力を賜りたいというふうに思います。
　何か大臣から一言。
○亀井国務大臣　空港がこうした大災害時におきまして救援等について極めて重要な役割を果たすということであろうかと思います。
　このたびの場合も御承知のように陸路が断たれたわけでございますので、関空が救援の補給基地として重要な役割を果たしました。海上保安庁があそこから巡視艇等を総動員いたしまして、壊れておった岸壁がほとんどでありますけれども、そのあたりを選びながら、応急措置をとりながら海路そうした救援物資をピストン輸送もいたしたわけであります。またヘリコプターも、最終的には十七基地を被災地に設けまして、八尾空港また伊丹空港等からシャトル運航で一時間に一回必ずそこに飛んでいくという形の中で、救援物資の輸送、また病人とか被災者の運搬等の役割を、民間のヘリコプター四十五機を総動員をいたして、自衛隊のヘリの活動を補完をする形で実施したわけでございますけれども、そういう意味では、まさに災害時における先生御指摘の航空の果たす役割というのは非常に重大だと思います。
　このたびの反省の中で、八尾空港を防災基地にしたらどうかというような御意見も出てきております。伊丹をヘリポートとして使用したわけでございますが、これは普通の飛行機が離発着いたしておるものですから、ヘリコプターが自由に離発着をできなかったというようなこともありまして、八尾空港が非常に大きな働きをしたわけでございます。そういう意味では、ヘリポートを含めて、大都市についてはそうした対応をしていく必要がある、このように考えております。
○遠藤（登）分科員　大変な課題でありますが、ぜひひとつ万全の体制をこの際確立をするということについて強く要請をさせていただきます。
　時間がないのでありますけれども、まことに恐縮でありますが、地元のことを中心に、お願いを含めて発言をさせていただきたいというように思います。
　それで、地方の鉄道の第三セクター、それぞれ地方にとっては、過疎過密の進化が激しい中で、足をどのように確保するかということで地元も大変な苦慮をされているし、運輸省当局も大変な御努力をされていることに敬意を表したいというふうに思います。
　それで、現在三十六線が第三セクターとしてそれぞれ運行されているという状況がありますが、財政的にも非常に大変な状況にある、それぞれの路線の御努力もさることながら、大変な状況にあるという状況を認識するのでありますが、どのような運行状況にありますか。
○戸矢政府委員　先生御指摘のとおり、第三セクターは地元の足として大変重要な機能を果たしているわけでございます。今、全国で三十六社ございます。そのうち七社が黒字、赤字は二十九社である、こんなことでございます。なかなか経営の状況は厳しいわけでございますが、地元のいろいろな意味での御協力を得ながら経営を維持していただいている。国といたしましても、いろいろな意味での、安全対策の向上でございますとか、あるいは事業効率化に役立ちます設備の助成といったようなことで支援をしているという実態でございます。
○遠藤（登）分科員　信楽の大事故などもあったりして、極力低コストに努めての運行、あるいは乗車率を高めるためのそれぞれイベントづくりの問題とか、乗車率を高める各種の手だてがそれぞれの路線において行われているのでありますけれども、特に安全性の問題、あるいは近代化に向かって運輸省当局もあるいは都道府県も含めて支援体制が強化されつつあることに深く敬意を表するのでありますが、それらの実態についてちょっとお聞かせをいただきたい。
○戸矢政府委員　おっしゃるとおり、安全の確保というのがもちろん最重要な課題でございます。そういう意味で、私どもも鉄道事故の防止ということで御協力、御支援を申し上げているところでございます。
　第三セクターの関係でございますけれども、先ほどもちょっと申し上げましたけれども、一つは近代化補助の対象ということでございまして、経営が困難な鉄道事業者が行います安全対策につきまして、例えばＡＴＳの設置でございますとか、あるいは軌道改良といったような近代化の設備を整備する場合につきまして、補助率を従来五分の一でございましたものを三分の一に上げるといったようなこと、あるいは技術レベルの向上を図るために、これは日本鉄道技術協会というところから隔年に専門家を派遣いたしまして、実際にその現場で安全向上のための教育指導を行うといったような助成制度をつくるといったようなことを応援申し上げているところでございます。
　私どもといたしましても、今後とも安全の確保のための各鉄道のそういう意味のレベルアップというのにさらに御協力をしていきたいと考えているところでございます。
○遠藤（登）分科員　これは総体的に、国の支援として平成七年度の財政措置はどのような状況にあるのですか。
○戸矢政府委員　ただいま申し上げました近代化設備につきまして、制度的充実を図りましたけれども、また平成七年度の予算におきましては、前年に比べまして一二七％のアップということで、二十三億一千四百万円を今の政府予算原案に盛り込みまして、量的にも充実に努めたところでございます。また、近代化あるいは合理化工事あるいは事故防止工事というために必要な資金につきましては、日本開発銀行あるいは北海道東北開発公庫からの融資というのもあわせてお願いしているところでございます。そういう財政的な支援あるいは融資といったようなもので、さらに地方公共団体と御協力しながら、こういう第三セクター鉄道、中小鉄道が多いわけでございますので、その自立への努力を強化していきたいと考えているところでございます。
○遠藤（登）分科員　資金対策については、これは都道府県も含めて利子補給の対応はあるのですか。
○戸矢政府委員　先ほど申し上げた近代化の補助はございますが、利子補給というのは今のところ制度化されておりません。
○遠藤（登）分科員　これは都道府県の対応も非常に重要だと思いますので、状況によっては、大変経営が悪化しているという路線もありますので、その実態に対応して御配慮願ったらありがたいというふうに思います。
　それから、フラワー長井線の支援状況、まことに細かくて恐縮でありますが、平成七年度の支援状況はどのような状況になっていますか。
○戸矢政府委員　平成七年度の近代化補助をどういう格好にするかというのはまだ決まっておりませんので、これから地元の方と御調整をさせていただくということになっております。
○遠藤（登）分科員　大変経営が苦慮されているという状況がありますので、格別の御高配をいただきたい。
○亀井国務大臣　委員からのそうした実態も踏まえての御要望でございますので、運輸省といたしましても全力を挙げて努力をいたしたいと思っております。
○遠藤（登）分科員　よろしくお願いをいたします。
　それから、これもまことに恐縮でありますが、ミニ新幹線ということで山形までべにばな国体に合わせて開通をさせていただきました。これは、乗車率がほとんど九割方乗車ということで、大変なにぎわいを見せております。
　それで、奥羽線の全線ミニ新幹線化の問題もあるわけでありますが、全県挙げて、あるいは秋田県の南部の県民を含めて、特にこの促進について大変な願望を持って、過般も促進大会がありまして、国会の議員は何をやっているというおしかりをいただいております。おかげさまで検討委員会を去年設置をしていただいて、それぞれ各機関の代表の皆さんで検討がなされてきている。これは、県民を挙げて、秋田県民も含めて、その意欲的な対応について非常に大きな感謝と期待を込めているのであります。
　この検討委員会がいつまで続くのかな、あるいはいつごろ結論が出るのかな、あるいは建設の費用などについてもそれぞれ検討の過程にあると思いますが、どのような状況になっているのかなとについてお聞かせをいただきたい。
○戸矢政府委員　山形ミニ新幹線、とりあえず新庄まで延ばしてほしい、その先もまた御要望があるというふうに承っておりますが、とりあえず新庄まで延伸をしてほしいという地元の非常に強い御要望があるというのは、私どももよく承知しております。
　現在、山形新幹線、東京−山形を通しで運行しておりますが、山形から新庄まで約六十キロほどでございますか、この間につきましては、実は今特急が走っております。ただ、全体には、実は山形から先になりますと、かなり需要に段差があるというようなことが片っ方でございます。そういう意味で、とりあえず地元におかれましても鉄道利用を大いに促進していただいて、需要がなるべくふえるようなことで環境づくりをしていただけると、いろいろな意味で案件の成熟性が高まっていくのではないかというようなことだろうと思います。
　先生御指摘の委員会でございますが、六年九月に山形県在来線高速化検討委員会というものを県が中心になっておつくりになりまして、私ども運輸省といたしましても、これにメンバーを出しまして、積極的に検討に参画しているところでございます。
　検討状況でございますが、費用の問題でございますとか、あるいは収支、採算性といったようなことを含めて御議論をいただいていると承っております。結論が出るまでにはもう少し時間がかかるというふうに承っておりますが、いずれにいたしましても、私ども、この検討結果を踏まえてこの問題には対応してまいりたいというふうに考えております。
○遠藤（登）分科員　これは運輸大臣としても、地方の、県民にとっては重要な課題でありますので、それぞれの機関の、いわば先導的な立場で御配慮をいただければありがたいというふうに思いますが、大臣からも一言、所信をお聞かせいただければありがたい。
○亀井国務大臣　私は、新幹線につきましては、ミニを含めまして、やはり国土の均衡ある発展という観点から、きちっと整備をすべきものは着実にこれを前へ進めていくべきだという姿勢で臨んでおるわけでございまして、そういう意味では、先生御指摘のミニ新幹線の延伸の問題等につきましても、今後前向きにまた努力をしてまいりたいと思っております。
　ただ、今鉄道局長が申し述べましたように、さはさりながら、日本国じゅう、いろいろなところから新幹線の要望というのはきついわけでございますので、そういう中での、同時にというわけにもまいらぬわけでもございますので、そのあたりを、やはり実需との関係も完全に無視をするわけにもまいりません。そういう意味で、ぜひひとつ先生、そのあたり、鶏が先か卵が先かということはあるわけでございますけれども、御尽力を賜りまして、御指導いただければありがたいと思います。
○遠藤（登）分科員　よろしくお願いを申し上げます。
　続いて、これは第三セクターの鉄道の問題ともちなむような状況でありますが、地方のバス運行についてですね。これもそれぞれ過疎過密の深化の中で、やはりお年寄り、高齢化社会と相まって、いかにして足を確保するかということが非常に深刻な課題になってきております。これも、長い期間にわたりまして地方バスの運行について積極的な支援体制を組んできたということについては、深く敬意を表したいというふうに思います。
　最近ますますそういう地方バスの運行も厳しい昨今の状況でありまして、何とか支援体制を強化してもらいたいという願望がそれぞれの地域で出されてきております。それぞれの地域の運行に対する考え方ということなども極めて重視される現場の状況もあるわけでありますが、こういう地方バスの運行について、あるいは第二種、第三種、あるいは市町村の代替運行なども含めて、それぞれどのような実態なのか、ちょっとお聞かせをいただきたい。
○亀井国務大臣　先生御指摘のように、私どもも、ＪＲの路線廃止後の代替バスを含めて、過疎地域におけるお年寄り等の、あるいは体の悪い方々等を含めてのそうした交通手段について、採算性に任せておけば、これはもうなくなってしまうわけでありますから、国としても自治体とお互いに協力しながら、むしろ中身においては強化もしなければならないという観点で取り組んでおりますが、平成七年度予算におきましてもそういう形で取り組まさせていただいております。
　中身につきまして、局長から説明させていただきます。
○高橋（伸）政府委員　地方バスの維持につきましては、私ども、地域の生活上、大変重要な住民の足であるということで、この拡充に努めておるところでございます。
　地方バスの状況でございますけれども、制度的に二種、三種というのがございます。二種と申しますのは、乗車密度が五人以上十五人未満、一定の補助をすればバス事業として成り立っていく事業という認識でございます。この事業者数でございますけれども、平成五年度で百五十七事業者、大体この十年来横ばいでございます。
　それから、三種という事業者でございますけれども、これは乗車密度が五人未満、バス事業としての経営はなかなか難しい、地方の皆さん方の助力によりまして、これをぜひ二種に上げていただきたい、こういう路線でございますが、この事業者数が平成五年度で六十九事業者でございます。これは全体的にはだんだん減少傾向ということでございます。
　三種で事業経営がなかなか難しいといったものにつきまして、これを廃止代替バスということで、地方自治体にその運営をお願いしているというものがございます。これが年々急増しております。事業としてはなかなか成り立ちにくく、市町村で運行していただく、これは直営もございますし、バス事業者に委託するという形態もございます。
　今回この廃止路線代替バスにつきましては、二十年この方やってまいりまして地元に密着した地元のバスということで、同化定着しているということで一般財源化を図りまして、地方交付税で対応していただくということにしたわけでございます。
　地方交付税で対応していただくに当たりまして、私どもこれまで以上に市町村の創意工夫が生かせる、言うならば、国の手かせ足かせがない、そういう格好ででも運行していただけるような使い勝手のいい地元のバスということで育てていきたいというふうに思っております。
○遠藤（登）分科員　いわば代行運転市町村の数はどのくらいありますか。路線はどのくらいありますか。平成七年度の一般財源の予算の額はどのくらいですか。
○高橋（伸）政府委員　廃止代替のバス事業者の数でございますが、平成五年度で四百四十一事業者でございます。系統数で二千五百二十系統ということになっております。
　この廃止代替の予算でございますが、平成六年度で約十五億円あったわけでございます。これは国が三分の一、都道府県が三分の一、地元の市町村が三分の一ということで、合計四十五億円の事業ということでございますが、今回一般財源化するに当たりまして、自治省の方におきまして、これまで国の補助以外でも市町村が独自で、単独事業としてやっておるものもございます。これらを合わせますと約百二十億円の規模に上るわけでございますが、これらについて自治省の方で交付税で対応する、こういうふうに伺っております。
○遠藤（登）分科員　いろいろ短い時間で格別の御配慮をいただきましてありがとうございました。よろしくお願いをいたします。終わります。
○深谷主査　これにて遠藤登君の質疑は終了いたしました。
　次に、桝屋敬悟君。
○桝屋分科員　新進党の桝屋敬悟でございます。
　本日は地元の問題も含めまして二点ほど、せっかく運輸大臣もいらっしゃいますので、地元の現状等から二点ほどお願いを申し上げたいと思います。
　一つは、ＪＲの駅の無人化の問題が一つございます。それからもう一点は、午前中渡辺先生からもお話があったようですが、運転代行業、この二つのお話をさせていただきたいと思います。
　最初にＪＲ駅の無人化の問題でございます。ＪＲ西日本では、十二月のダイヤ改正に伴いまして、私山口県選出でございますが、本県山口県でも幾つかの駅が無人化になったというお話を伺っております。当然これはＪＲさん、民間企業でございまして、積極的な合理化ということは私も理解はできるわけでございますが、今般の無人化は、どういう乗降客とどういう実態のものが幾つぐらい無人化になったのか、まず本県の実態だけでも結構なんですが、お教えいただきたいと思います。
○戸矢政府委員　駅の無人化でございますが、先生おっしゃいましたように、西日本も含めまして、経営の効率化という観点から、もちろん利用の実態を踏まえながら駅の無人化を進めているわけでございます。
　ＪＲ西日本の場合でございますと、五年度末で約五一％の六百十九駅が無人化されております。ただ、もちろん無人化に際しまして安全面なりサービス面での十分な配慮というのは必要なわけでございまして、そういういろいろな設備の設置等を行いまして無人化を行っているということでございます。
○桝屋分科員　ありがとうございます。
　今お話を聞きますと、約半数ぐらいは無人化ということのようでございますが、何か話を聞きますと、一気に無人化ではなくして、田舎の駅になりますと、非常に駅というのは公共性といいますか、地域の中で中心の建物でございまして、地域の方の御理解をいただいて、御協力のもとに委託というような実態もあるように聞いておりますが、今の五一％、六百十九という数字に対して、そうした委託というような実態はどのぐらいございますか。ちょっとお教えいただきたいと思います。
○戸矢政府委員　先生おっしゃったのは、業務委託のようなものでございましょうか。申しわけないのですが、手元にその数字を持ち合わせておりません。
　ただ、先ほど申し上げましたように、無人化に際しましては利用の実態をもちろん踏まえながら行うということと、それから安全面の配慮が必要でございますので、例えばそのホームの形状等各駅の状況に応じまして、自動放送装置とか接近ブザーでございますとか警告灯の設置といったような安全対策、それからもちろん、切符を売る人がいなくなるわけですから自動券売機をつくる、あるいは駅利用者の方々には情報伝達手段を確保するといったようなことで、サービスをもちろん維持しなきゃいけないということでやらせていただいております。
○桝屋分科員　わかりました。済みません、ちょっとしつこいお話をお聞きしまして。
　それで実は、私が現場で地域住民から非常に切なる声をいただいているのが山口県の山陽本線、四辻という駅でございます。昨年の十二月から無人化になりました。私も、先ほど申し上げたように合理化という方向は当然理解ができる、まあそうした方向も必要だろうと思っておりますが、実はこの駅が大変に地域特性を持っております。
　私も長い間県で福祉の仕事をやっておりましたので、実は山口県内でも珍しく施設銀座と言われている地域でございまして、聾学校、それからそれに付随する聾唖児施設、さらには特別養護老人ホーム、それから精神薄弱者施設、それから精神障害者の社会復帰施設と、本当に山口県のありとあらゆる施設が全部集まっている。我々は通称施設銀座という言葉を使っているわけですけれども、それぐらい福祉施設が集まっている駅でございます。お隣小郡駅は山陽本線の基幹的な駅でございますが、その隣ということになるわけでございます。
　特に私が問題を感じておりますのがいわゆる聾唖児でございます。聾唖児、耳が聞こえないわけでございまして、聾学校の生徒の通学に使われている。私が聞きますと、四百八十六人ぐらい毎日御利用がある。その中で二十五人ぐらいは、数は少ないのですけれども、中には保護者がもちろん一緒に通学をされているケースもございますが、聾学校の耳の不自由な子供がお使いになっている。特に安全面で非常に心配になる。
　あるいは精神薄弱者の施設、あるいはもう一つは精神障害者の社会復帰施設というのがございまして、ともにこの駅を利用するわけでございますが、やはり社会復帰のために職場訓練といいますか、社会適応訓練という形で公共交通機関を利用してお隣の町まで仕事に行く、あるいは土日に社会訓練と称して町に出かけていく。そうした場合に、施設の職員がつけばいいわけですが、当然ながら訓練の過程では、自分でできる子は自分でやらそうということになるわけでございまして、大変に駅員さんが今まではいろいろな御理解をいただいていた、あるいはキヨスクのおじちゃん、おばちゃんが随分温かな御面倒をいただいていたという、当然これからもそれは期待できるわけですが、そうした地域特性というものが特にございます。
　今回の十二月の改正で四つぐらい駅が山口県内でも山陽本線は無人化になったようですが、ほかの三つと違いまして、ここだけは特別の地域特性という、言ってみれば福祉の駅のような、こんなことがございます。そうしたことで、随分ＪＲさんも御努力をいただいたということは私も伺っております。まず、その辺の地域特性に応じた対応ということをちょっと御説明いただきたいと思います。
○戸矢政府委員　先生御指摘の山陽本線四辻駅の無人化でございますが、昨年十二月三日の無人化に際しまして、おっしゃいましたように聾学校の方々、一日二十五名通学定期でお通いと伺っておりますが、そういう方々の安全面あるいはサービス面の確保ということが大事であるというのは当然のことでございまして、そのために、一つは列車接近警告灯、今もあるわけでございますが、それを今度は大型のフリッカータイプのものに取りかえるという工事を合しておりまして、三月三日にはでき上がる予定でございます。
　それからまた、サービス施策といたしまして、聾学校にお通いの方々の定期券の購入につきましては、小郡駅で電話なりファクスで受け付けいたしまして学校へお届けするといったようなことをやらせていただいております。また、もちろん自動券売機は設置しておりますし、異常時の場合にはお隣の小郡駅からも駅員を派遣するということをとることにいたしております。
　また、四辻駅自身では、この無人化の前に、列車接近掲示器とかあるいは最寄り駅から異常時等におきます遠隔放送というのができるような装置は設置が行われているということでございます。
○桝屋分科員　今御説明がありましたように、相当きめ細かく今回はお取り組みをいただいたということにつきましては、これは事前に地域住民からもぜひ何とか駅を残してほしいという強いお声もあって、ＪＲさんも対応に相当御努力をいただいたということは私も評価を申し上げたいというように思います。あとは、地域住民の方も全部ＪＲにお任せをするのではなくして、地域住民みんなで何とかしたいというようなことで、この前大雪が降ったときなんかは、地域の方が皆寄られて自分たちで雪のけをしたというような話も伺いまして、相まって地域住民の方のボランティアの精神、そしてＪＲの御努力、こういうことで何とか安全な運行をというふうにお願いをするわけです。
　私も先般この駅を見てまいりました。今、フリッカータイプの警告板に取りかえるという予定ですか。私、見ましたら、確かに前からあるようなもので非常に古くて、聴覚障害者の方にはいかがかなという。で、横には立派な、パテライトといいまして、ああ、これだなと私は思ったのです。ここまで配慮していただくのかと思って見ましたら、実はそれは券売機につながっておりまして、券売機が故障した場合にぴかぴか光りまして、むしろ運転士さんが見られて次の駅で通報するという、こういうシステムのようでございまして、私はむしろこれは厚生省あたりに相談していただきますと、聴覚障害者の方は、例えばおうちで玄関のブザーを押しますと、家の中をパトカーの光でいっぱいになるぐらいにびかびか光るようなパテライトなんかがございまして、これははっきりわかるほどいいわけでございますから、ぜひその辺の、せっかくお取りかえになるのであれば福祉サイドともよく、学校の先生あたりとも御相談をいただいてお願いをしたい。
　私、時刻を見ましたら、行き、通学の朝はいいのですが、帰りは生徒が待っている間に急行列車が通過するような、跳びはねているような子供たちですから、どんといってしまったら本当に不安だなという気がしまして、どうせお取りかえいただけるのであれば、その辺の御研究もひとつお願いをしたいなと思いますが、いかがでしょうか。
○戸矢政府委員　大型のフリッカータイプに取りかえるというふうに承っておりますが、先生の御趣旨はよく会社の方にもお伝えし、指導したいと思います。
○桝屋分科員　ありがとうございます。こういうことは事故が起きて、公共交通機関、事故が起きて対策ということはよくあるわけでございまして、ぜひ十分な御検討をお願いしたいと思います。
　事前にお話を伺いましたら、ＪＲさんがこうした無人化を図るについては、基本的にＪＲの経営方針ということで、行政指導余りないのですよ。ＪＲに任せております、こういうお話でしたが、やはりこうした地域特性等を勘案していただいて、全部お任せということも、もちろんそれはＪＲさんも一生懸命お考えいただいているのですが、人に優しい村山内閣、本当にこうしたときにきめ細かな対応をひとつお願いしたいというふうに思いまして、いわゆる公共交通機関としての無人化に対する運輸省としての直接間接的な今後の御指導、こうしたことをちょっと大臣にお話をお伺いしたいと思います。
○亀井国務大臣　委員の先ほどからの非常に細かい障害者等に対する配慮の御質問、本当に政治というのはそういうところに目線をきちっと置いてやらなければならない、このように思います。
　村山政治は人に優しい政治、とりわけそうしたハンディをしよっておられる方々の御生活が具体的に今後どうなるかということで、かけ声だけではどうしようもないわけでありますから、委員の御指摘のように細かいところに、総論だけじゃしょうがないわけでありまして、細かい各論について、運輸省といたしましても、幾ら民営化いたしたといいましてもこれは国が今株を持っておるわけでございますから、大株主でございますから、また交通行政全体、私どもは特に安全面等については責任を持っておる立場でございますから、今後ＪＲだけじゃなくて私鉄を含めて、特に障害者の方々にとって安全で使いやすいそうした交通機関にしていくように運輸省としても努力をしてまいりたい、このように考えております。
○桝屋分科員　力強い大臣のお話を伺いまして、大変うれしく思いました。ひとつ本当によろしくお願い申し上げたいと思います。
　それから、続いて運転代行業の問題でございます。午前中、十一時から渡辺浩一郎先生がお話をされたようでございますから、できるだけ重複を避けたいと思います。
　実は本件、私、山口県でございますが、山口県でも本当にいろいろな問題が起きております。運転代行業への行政対応につきましては、長い間運輸省と警察庁さんがいろいろ協議をされた経緯も伺っております。最近は、両省の共管事項ということで、運転代行問題協議会を設置をされた。これは何か団体さんも大臣にお会いして、本当に一生懸命やる団体が発展をしなければいかぬ、こういう御指導をいただいたということで、大変喜んでおりました。そういうことで、重ねてにならないように何点がお話をお伺いしたいと思います。
　最初に、道路運送法上の運転代行業、途中から報告義務が課せられるようになったと私も伺っております。この導入の経緯と、現在の報告件数が、きょう、警察庁さんもおいでいただいているかもしれません、運輸省さんの数字とそれから警察サイドがつかんでおられる実態の数字、その辺をちょっとお聞かせいただきたいと思います。
○高橋（伸）政府委員　運転代行業につきましては、昭和五十年ごろから、マイカーが普及しております地方都市を中心に発達してまいっております。最近は、国民の新たなニーズにこたえるものとして、国民生活に定着しつつある状況にございます。
　こういった運転代行業は、地域の住民のニーズに大変こたえてはおるのですけれども、いわゆる白タク行為でございますとか、事故時の補償の問題等が出てまいりまして、やはり健全な育成を図るためには行政としても何らかの措置をとる必要がある、こういう判断に立ちまして、平成四年の六月に私ども通達を発しまして、道路運送法に基づいた事業報告を求めることといたしたところでございます。
　その後、平成六年の二月、昨年の二月でございますけれども、運転代行事業者を当事者といたします交通事故が続発いたしました。こうした事故の再発防止のために、昨年の三月に具体的に私ども事故防止等のための通達を出しております。
　一つは、安全な運転代行業の確保のため、運転者の採用に当たって十分な審査をしてくださいという点、あるいは教育を徹底してもらいたいという点、それから、運転代行業務に係る管理体制、これをしっかりとやってください、さらには、保険への加入をしてください、こういうふうな内容の通達を出して現在指導いたしております。
　それから、昨年の十月に、今先生からもお話ございましたが、これまで警察行政、運輸行政、それぞれ独自の立場で取り組んできたわけでございますが、やはりこの問題は両省庁一体となって対応する必要がある、そういう観点から、先生お示しのとおり協議会を発足させて、現在いろいろな検討を行っている状況でございます。それで私ども報告を受け取っておる状況でございます。
　これは、事業者団体等を通じまして自発的に提出してもらうという性格のものでございますので、必ずしも全貌を把握しているとは言えない面もございますが、平成六年度の事業者数が千六百二十九事業者、車両数が九千五百一両、運転者数が二万六千七百六十四人という報告が出ております。後ほど警察庁の方からも御報告があるかと思いますが、警察庁はまた独自の調査もやっておられるようでございまして、私どもの報告よりもかなり多い数ではないかと思われます。
　今後、やはり業務の実態というものを的確に把握する必要がございますので、警察庁と私ども協議会の場もつくりましたので、一緒になって事業の実態把握に努めてまいりたい、かように思っております。
　　　　〔主査退席、佐藤（剛）主査代理着席〕
○小池説明員　警察庁の調査の結果を申し上げます。
　平成五年末でございますけれども、これは各都道府県警察に特別に調査を命じまして年末にやっておるものでございまして、平成六年のものが現在集計中でございますので、平成五年中のもので申し上げたいと思います。
　今運輸省の局長さんも申し上げましたけれども、うちの方がやや多いということ、事業者数が平成五年末現在で二千三百二十五でございます。従業員数の方が三万三千九百三十二人、これも参考でございますが、うちアルバイト、これが二万五千七百十九人。したがいまして、七五・八％がアルバイトである。使用自動車数でございますけれども、一万三千五百十一台ということでございます。
○桝屋分科員　ありがとうございます。今御報告がありましたように、警察庁サイドのデータで二千三百事業者で、これは平成五年度末ですね。それから、運輸省さんの方がお持ちなのが千六百だったですか、若干乖離がある。恐らく取り組まれておられる業務上の違いだろうというふうに私は理解をしております。
　それで、実態として、今も種々お話がありましたとおりなんですが、本当に業界として健全に発展をしていきたい、そのためには、やはり違法行為は何とかやめたいという、こんな思いで取り組まれているわけですが、午前中お話がありましたように、相当、やはりいろいろなトラブルが現場で起きているようでございます。恐らく、この数字の乖離というものは、今後両省、当然ながらこの問題、協議会で取り組まれるようになるんだろうというふうに思うのですが、一等最初にお話ししましたように、どうしてもいいかげんな、先ほど七五％アルバイトという話がございましたが、ある意味ではこの業界、だれでもできるといいますか、今の実態からすると、報告すらされていないところも多々あるわけでございまして、そういういいかげんな業者が、本当に一生懸命、健全にやっていこうという者を駆逐してしまうようなことになったのでは意味がないのだろうというふうに思います。
　一つお伺いをしたいのですが、今後、運転代行問題協議会、これはレベルを地方にもおろしてお取り組みをというふうに伺ってはおるのですが、その状況をちょっとお伺いしたいと思います。
○高橋（伸）政府委員　事業者数の警察庁との差異をできるだけ縮めていく努力は、私どもしなきゃいかぬと思っております。警察庁さんの方がより実態に近いのだろうと思います。私どもに報告されてこられる方は、それだけ自覚の高い方が報告してこられているのじゃないか。できるだけその数をふやすために、私どもも警察庁さんとも一緒に努力をしてまいりたいと思います。
　先ほど申し上げましたように、昨年の十月に、中央におきまして、警察庁との間で運転代行問題協議会というものを発足させて、いろいろな勉強を今やっているところでございますが、先生御指摘のように、地方レベルにおきましても、やはり同じような協議体をつくってまいりたいと思っております。特に、事業協同組合とか、こういうものも今後より育成していく必要がございますので、これはより地元に密着した格好で、警察行政と運輸行政一体となって取り組まなければいけない、このように思っているところでございます。
○桝屋分科員　午前中の渡辺先生のお話で、いろいろな白タク等の違法行為、これを取り締まる方法はどうなのかとか、また取り締まるために新たな法的な対応も考えたらどうか、こういうお話もあったようですが、私自身は、現場で団体さんのお話なんか、業者のお話を伺いますと、非常に悩んでおるわけでございまして、ある意味では、規制緩和の時代に規制をふやすということが果たしていかがなものか。そうはいいながら、私なんかも以前役人をやっているときには、本当にこの業界に助けられて、飲酒運転をしないで現在まで法を犯さずに来ておるわけでございまして、本当に、夜間の道路の安全確保のためには、私は一定の役割を果たしていただいている業界である、業であるというふうに理解をしているわけでございます。そういう意味では、こうした方々を法的にオーソライズするといいますか、社会的にもオーソライズして、やはり一定の役割を果たしていただくような、まさに健全な発展ということが非常に大事だろうというふうに思います。
　そういう意味では、法的な規制ということの前提に、ぜひこの運転代行問題協議会、恐らくこれで相当今協議をされていると思うのですが、そうした協議の過程が私は非常に大事だろうというふうに思います。そういう意味では、中央レベルだけではなくして、ぜひ地方でも、県レベルぐらいで積極的にこういうものをやっていただいて、皆さんの業界について本当に行政も真剣に取り組んでいるんだというような、本当に運動論といいますか、法の規制の前に、私はそういうものがぜひあっていいのではないかというふうに思います。そういうお取り組みをいただくということなので、ぜひ期待を申し上げたいと思います。
　業界、これは団体も幾つかあるようでございます、大きな団体も。団体によってかなり思惑、思いもまだありまして、なかなか意思統一ができないということも伺っております。私どもは、ぜひこうした団体、できるだけ一本化して、気持ちを一つに、こうした業の発展に努めていただきたい、こう私どももお願いをしておるわけでございます。
　ぜひ大臣に最後にお伺いしたいのですが、こうした業界の健全な発展を期するという意味で、全国運転代行事業協会あたりも大臣のところへ行かれたようでございますが、こうした団体を通じて、今後適正化の取り組みをぜひお取り組みいただきたい、こう思うわけでございまして、最後に大臣の所信をお伺いしたいと思います。
○亀井国務大臣　私は、代行業は、今委員御指摘のように、これはニーズがあったがゆえに、自然発生的と言ってはどうかと思いますけれども、生まれてきた仕事であると思います。それだけ社会的な貢献、価値のやはり高い仕事だ、それを何かタクシーの潜りみたいな感じで白い目で見るということは、私はやはり基本的に間違っておると思います。
　そういう意味では、まず業界の皆さん方が、やはり自分たちがそういう社会的に有為な仕事を担っているんだという、ある意味では誇りを持って、自分たち自身の仕事が皆さん方に頼りにされて評価をされる、その協会等を中心にぜひひとつそういう努力をいただきたい、このように思います。それを運輸省なり警察庁がバックアップを申し上げる。運輸省や警察庁が東京からああだこうだといって規制をかけて、それで私は健全に発展をしていくものではない、このように考えております。両々相まっていかなければならない、このように考えております。
○桝屋分科員　ありがとうございます。
　今の大臣のお話をしっかり私も団体に伝えまして、団体にも誇りを持って取り組んでいただくようにお願いをしたいと思いますが、ぜひ、せっかくの両省、どうも私は、縦割り行政の中で共管する業というのは大変に谷間になる可能性がございますので、バックアップをいう言葉がございましたが、こうした運転代行問題協議会を舞台に、行政としても積極的なバックアップをお願いして終わりたいと思います。
　きょうはありがとうございました。
○佐藤（剛）主査代理　これにて桝屋敬悟君の質疑は終了いたしました。
　次に、寺前巖君。
○寺前分科員　神戸港を中心とする阪神の今日の大震災をめぐって、港湾なり、関係する輸送部門の問題について質問をしたいと思います。
　私も、何度かこの間に当該の震災地に入りましたけれども、あの神戸港に入っていったときに、つくづく思いました。あの神戸港の一角に摩耶埠頭というのがあります。摩耶埠頭の第一突堤西側の岸壁は、あれは私は外から見ておったから間違いないと思うのですが、からっとしているのです。ところが、全体の港湾はがたがたになっておる。何であんなに差がつくのだろうか。関係の人に聞きましたら、あそこは、それはきちっとした対策を岸壁にしましたよ、こういうことを言うんです。こんなに違うものなんだろうかと、私は実は感心をさせられたんですが、一体、神戸港については、摩耶埠頭の部分とどういう違いがあるのか、教えてほしいと思うのです。
○栢原政府委員　摩耶埠頭と通常のその他の岸壁との差につきましては、摩耶埠頭の岸壁は、想定いたします地震よりもはるかに強い地震が襲ったときに、港湾の機能が完全に麻痺をし、救援物資も揚げられないということを避けるために、昭和五十八年の日本海中部地震の手痛い経験に基づきまして全国に展開している施設の一つでございます。したがいまして、他の通常の岸壁は七十五年に一度起こるような地震を想定して設計をしておりますが、摩耶埠頭につきましては、神戸を襲いました過去最大の地震にも耐えられるということで設計をしたものでございます。
○寺前分科員　神戸は、港あっての神戸です。神戸港といえば、日本のコンテナの三割を占める大きな役割をしている港であるだけに、摩耶埠頭の第一突堤のあの西側の岸壁のようなことをもともとすべきではなかったのだろうかと私は思うのです。
　港湾の地震対策について、八四年八月の港湾における大規模地震対策の整備構想、昨年の十一月の港湾における大規模対策施設の整備基本計画、こういうものによって進められているということを本で読みました。
　そこで、耐震強化のあり方について質問をしたいのです。
　一九六四年六月の新潟地震を機に運輸省が策定し、七四年には同省の港湾局長名で通達が出されている。その通達を見ると、各港の岸壁の耐震基準は三つのことが書いてあるのです。地震被害の可能性、地域別三分類。二、港湾の地盤のかたさ、地盤別三分類。三、地震による人的、経済的損失の大きさや復旧の困難さ等によって、設定された係数を掛け合わせて決められるのだ。しかし、地域別は運輸省によって設定されるけれども、地盤別や重要度については各港湾管理者任せになっている。その結果を見ると、東京、横浜港の全岸壁はＡランク、名古屋、大阪港は半数がＡランクである。今度事が起こった神戸港ではほとんどＢランクになっている。何でＢランクになっていたのだろうか。
　あの特別に警戒をしなければならないという地域で、東海と南関東のほかに八地域をわざわざ指定してきて、そしてその一つに、一九六九年ですか、向こう二十年から三十年以内にマグニチュード七クラスのことが起こる可能性を持っていると位置づけられた。ところが、位置づけられているのにもかかわらず、摩耶埠頭だけがそういう対策を組んだか知らないけれども、あの神戸港、あの埋立人工島全体が、今度の結果を見たときに、待てよと私は感ずるのです。耐震強度をもう一度全国的に総点検して、改めて耐震強度基準等の必要な見直しの音頭を国自身がとるべきではないのだろうかということを私は一つは感ずるものなのです。
　それからもう一つは、あの神戸港へ行ってみて、港湾の施設、すなわち上屋や、あの港湾のずっと横にあるところのガントリークレーン等の被害というのは、また裂きになってがっとやられています。まともなのが残っているのが一つあるかなしかじゃないでしょうか。ああいう被災を見たときに、摩耶埠頭では岸壁は被害に遭わなかったが、港湾施設が被害を受けている。考えてみると、地震に強い港湾をつくる場合には、港湾施設にも耐震基準を決めて、震災に万全な対策を組むべきではなかっただろうか。素人考えですから間違っているかもしれませんので、ひとつ丁寧にお教えをいただきたい、こう思います。
○栢原政府委員　今回被災をいたしました港湾施設につきましては、既に港湾施設耐震構造検討委員会というものを設置いたしまして、詳しくその被災状態を調査するとともに、原因あるいは設計の問題点を洗い出すことにしております。その結果を待ちまして、今後の技術基準等の見直しをしていきたいというふうに考えています。
　また、先生御指摘の、岸壁と一体として背後の港湾の機能施設も設計すべきではないかということにつきましては、上屋につきましては建築基準法、ガントリークレーン等の機械につきましては労働安全衛生法等によってそれぞれ耐震設計をしているわけでありますが、今後は、これらが一体となって地震に抵抗するような施設のあり方も含めて検討していきたいというふうに考えております。
○寺前分科員　一緒に総合的に考えてほしいなと私も思います。
　次に、あの神戸港の人工島の問題です。
　あそこの液状化現象というのは異常な姿だった。テレビでもいろいろ報道されています。
　八四年八月の港湾施設の液状化防止対策の実施要綱に基づいて行ってきたのだ、こう言うのです。この中で、液状化対策工事については「おおむね次期港湾整備五カ年計画の期限内、九五年度に完了することを目途とする」と書かれているのです。ちょうど九五年だなと私は思うわけです。この実施要綱に基づいて液状化の可能性の有無を調査した結果、三十一港百九十二バースが液状化の可能性があり、その工事が急がれていたはずです。しかし、九三年度末の対策工事の完了は、十三港三十六バース、進捗率は一八・八％にしかすぎなかった。
　これは、国が直接管轄しているところの仕事だろうと思うのです。国においてこの程度であったならば、何が九五年か。私は、そうでない港湾施設の管理者にあとの問題を提起したところで、これは車ほどさようじゃないだろうかというふうに思われて仕方がないわけです。この計画が運輸省の港湾建設局が行われる直轄の内容であるだけに、これでよかったのかなということを改めて運輸省は考えるべきではなかっただろうか。埋め立てがいろいろ広がってきている時代であるだけに、一層埋め立てに対する問題は、液状化対策に対する問題は重視をする必要があるのじゃないだろうか。事実は、私の問題提起が誤っているならばお教えをいただくということにして、御説明願いたいと思います。
○栢原政府委員　先生がお尋ねの港湾施設の液状化対策の実施計画といいますのは、これも同じように日本海中部地震の結果、秋田が液状化で大変大きな被害をこうむったということに基づきまして、昭和五十九年八月から全国の既存の岸壁を液状化するか否かの調査をいたしまして、液状化をする可能性のあるものについては対策を施すということで今日まで実施してまいったものでございます。
　お尋ねのように、対策の必要な港が三十一、そして対策の必要な岸壁は百九十二という結果になっておりますが、この進捗率が非常に低いのは、実は既に使われている岸壁を利用者との調整が済んだものから実施をするということでございますので、使われているものほどなかなか、約一年あるいは二年の工事期間がかかるということから、話し合いがつかず、進捗率が非常に低くなっているということでございます。ただ、昨年の釧路沖の地震でも、話し合いがつかずにおりました水産埠頭が大変大きな被害をこうむり、話し合いがついて液状化対策を行いました岸壁についてはほとんど被害がなかったということで、この工事の有効性が改めて検証されましたので、今後この液状化対策が必要なバースの工事の進捗率を高めていきたいというふうに思っております。
○寺前分科員　私はそこで、今国の管理をしているところですらもそうだから、そうでない地方自治体が管理する港においてはどうなるだろうか、それがまたかなり典型的に出てきたのが今度の神戸港をめぐる問題であるだけに、あの人工島の問題については心配でかないません。九三年度の港湾における人工島の総面積は二万四千百十二ヘクタールにも上っています。その用途は港湾施設だけではありません。空港があります、臨港都市等などさまざまな目的に供されています。
　今回の大被害を受けた神戸港の場合には、港湾区域の埋め立てによってポートアイランド、六甲アイランドという人工島をつくり、その人工島に港湾施設、居住地、業務ビルあるいは病院などを建てております。今回の地震によって、液状化によって多くの箇所で陥没、最大の陥没は三メートルとも言われています。そのため、道路やライフライン等に深刻な被害をもたらして、復旧の重大な支障にもなっています。
　現在の国が液状化対策は、岸壁から二十メートルを限度として行われているようです。しかし、それ以外は港湾管理者やあるいは分譲地の所有者任せになっています。液状化工事は一バース当たり一億円が必要とされていますが、費用がかさむと言われる工事でもあります。しかし、国の液状化対策事業を見ると、八九年度は二十八億六千九百万円、今年度の予算を見るとうんと減って十七億二千百万円、八九年度と比べて大きく下回っております。国が港湾整備計画として認可して地方債を認めて実施している事業は、この間、人工島等を含めた港湾臨海部土地造成事業は、三千三百九十三億円から六千百億円と約二倍の事業費になっています。
　ところが、この際に考えなければならないのは、液状化対策の分野を考えるときに、それにふさわしい状況で予算がふえているんだろうか、逆に減っているではないか、ここが私は心配なんです。本当に今阪神のこの地震を考えたときに、積極的にこの液状化対策に打って出るという立場こそ考えなければならないんじゃないだろうか、そういうふうに思うのですが、いかがなものでしょうか。