Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（宮本武史君）　愛・地球博についてのお尋ねでございますが、目標入場者数というものを私どもは会期中千五百万人を見通しております。それから、そのうち海外からのお客様ということにつきましては、全体の約一割、百五十万人を見込んでおります。
　以上でございます。
○藤野公孝君　この愛知万博につきましても、今のお答えですと、あくまでも見込みというか期待値でしょうけれども、百五十万人の外国の方を期待している、想定しているということでございます。これも、ただあの会場に、愛知万博の会場に百五十万人来てそのまま中部国際空港からまた帰っていくというだけでは、本当にこれ、もったいない話だと思うわけでありますし、二〇一〇年の一千万人、テンミリオンといいますか、倍増計画から見ても一つの弾みを付ける大きなこの万博はチャンスだと私は思うわけですけれども、そのためにも、この大勢の百五十万人、外国人を、ただその地域だけではなくて、いろいろそこから日本のいろんな姿を見てほしいということで、地域地域が、誘致といいましょうか、そういうようなものをやる絶好のチャンスであるように思うわけでございますけれども、その利用、今回の万博を利用した外国人誘致のための各地域での取組といったものについてお伺いいたします。
○政府参考人（澤井英一君）　全体一千五百万、特に外国の方は百五十万、これは年間五百万という全体の数字の中での大変大きなものだと思っております。
　私どもでは、この外国の方はもとより、もちろん国内の方につきましても交流を深めていただくということで、いろんな活動を進めていきたいと思っております。
　まず、具体的に入っている予定としては、今年の四月十六日からナゴヤドームで旅行博、旅フェア二〇〇四というものが開催されますけれども、その中で、ビジット・ジャパン・キャンペーンの実施本部と、それから博覧会協会、さらに中部国際空港会社と連携いたしまして、日本観光の魅力をＰＲいたします。この中で、訪日観光ツアー造成のための外国のエージェントとの商談会なども予定していますし、また旅行博には全国から各地の出展がありますので、万博に来場した外国人観光客の全国各地への誘客も期待できると思います。
　あわせて、例えば万博の期間中、近くでアジア初の世界ボート選手権というようなものも行われますし、また愛知県を中心として、産業観光ということで町おこしをしていこう、あるいは万博を契機として本当に少し減り掛けた交流人口を増やしていこうという、いろんな取組もされております。
　そういった取組についても様々な努力、工夫をいたしまして、国内のお客様、国外のお客様が万博の周辺地域、さらには全国に様々に訪れていただくような努力をしたいと思っております。
○藤野公孝君　どうもありがとうございます。
　これからも地域の発展というか、本当に地域が、それぞれが主体的に取り組んでいかなければいけないという気がするわけであります。
　質問、あと時間ももう少なくなってまいりましたけれども、港湾の整備についてお伺いしたいと思うんですけれども。
　今度の予算を見せていただいて、いわゆる選択と集中というか、めり張りのある予算という趣旨を、精神を生かして、港湾整備におきましても、その投資にめり張りを付けて、地方港湾の整備を抑えて、国際競争力強化ということで、国際港湾の機能強化のための予算は、逆に二・八、対前年二・八％増というようなことで計上なさっておりますけれども、具体的なその機能の、国際競争力から見た機能の向上といったようなものの具体的な内容についてお伺いいたします。
○政府参考人（鬼頭平三君）　お答えを申し上げます。
　港湾におきましては、我が国経済の国際競争力を強化をいたしまして、さらに国民生活の向上に資するように、コスト、スピード、安全性、そして信頼性といった様々な面で国際的な水準を確保できる物流体系の構築、これを念頭に整備を進めているところでございます。
　具体的に申し上げますと、特定重要港湾を含む重要港湾におきまして、現在、国際海上輸送の分野におきまして主役の座を占めております国際コンテナ物流の一層の効率化を図るとともに、地域の産業競争力を支え、地域経済の再生を促す物流機能を高めるため、国際海上コンテナターミナルや多目的国際ターミナルの整備を促進することとしております。
　また、その際には、昨今におけます基幹航路に就航する船舶が大変大型化をしてございまして、それへの対応やら、効率的なターミナル運営を可能とするため、十分な広さを持ったヤードを有する大水深のコンテナターミナル、コンテナ岸壁の整備、あるいは大水深航路の整備などに重点を置くようにしてございます。
　今後とも、ハード、ソフト一体となった施策の展開を進め、国民生活や地域と我が国経済活動を支える国際港湾の機能の強化を通じて我が国の国際競争力の強化を図っていきたい、かように考えているところでございます。
○藤野公孝君　今、局長の御答弁にもありましたように、ハードだけではなくて、ソフトの面も含めて国際競争力の向上を図っていきたいと、こういうようなことをおっしゃいますけれども、今アジアの各、シンガポールでありますとか香港でありますとか、釜山でありますとか台湾の高雄でありますとか、本当に国際競争力が抜群のアジアの港湾がどんどん成長、発展を遂げておる中で、日本が相対的に地位が低下してきていると皆さん危惧しておるわけで、これに対して、やはりハードもさることながら、使いやすさ、船会社からとって、あそこを是非拠点にしてやりたいという魅力のある港湾造り、こういうものが今後の一つのかなめになっていくと思うんですけれども。
　聞くところによると、スーパー中枢港湾というような形で、そのアジアの今のような港と伍して闘っていける競争力のある港を造るというプロジェクトがもう既に始まっておるように伺っておりますけれども、これまでの状況と今後の、何ですか、いつごろまでに決めるかというふうなことについて、答えられる範囲でお答え願いたいと思いますが。
○大臣政務官（鶴保庸介君）　スーパー中枢港湾につきましては、港湾コストの約三割の低減、あるいは現行三日から四日掛かっておりますリードタイムの縮減、一日程度への縮減によりまして、アジア諸港等々、競争相手に伍することのできるハード、ソフト面での整備を推進するため、スーパー中枢港湾の選定を今急いでおるところでございます。
　現在のところ、その候補地は五地域に絞られており、各候補の港湾管理者においては、本年三月末までの提出となっておりますスーパー中枢港湾育成プログラムの内容の精査及び関係者の調整を行っておるところでございまして、その適合性等々の精査におきましては、スーパー中枢港湾選定委員会における議論を踏まえ、できる限り早期に選定の、指定の判断を行うことといたしたいと考えております。
○藤野公孝君　もう時間が参りました。最後に大臣に総括的にお伺いしたいんですが、今お聞きのように、空港、港湾を今日取り上げたわけでございますけれども、国家的な視点等についても大きくそれを使命を与えて整備していくということではございますが、一方、地域におきましては、そういう空港や港湾によってその地域を浮上させていく、活性化させていくという熱い熱い期待があるわけでございます。いろいろ公共事業に対するいろんな批判もある中ではございますけれども、こういう地域にある熱い期待を踏まえて今後の交通関係社会資本整備に取り組む大臣の所見をお伺いして、私の質問を終わります。
○国務大臣（石原伸晃君）　本日、藤野委員がお取り上げになりました能登空港の例、これはもう正に地域の活性化に大変役立っているということの例として委員が御指摘をされたんだと思いましたし、またこの質問の前段でお触れになりましたスーパー中枢港、これによりまして国際競争力を向上していく、アジアの他の港湾に負けないものを造っていく。いずれも交通関係の社会資本の整備というものが大変地域あるいは国際競争というものに資する大きいものであるという認識を、改めて委員の質疑を聞かせていただいて持たせていただいたところでもございます。
　これからこの事業を今後実施するに当たりましては、やはり限られた財政事情の中で選択と集中を基本として、費用対便益、ただ費用対便益だけでは計測することができないその地域の社会経済への影響、簡単な言葉で言いますと外部効果というんでしょうか、こういうものを踏まえた事業評価を厳格に実施して、無駄なものを作らないで、真に国民の皆様方、地域の皆様方が必要とするものを、事業を実施してまいりたいと考えております。
○藤野公孝君　終わります。ありがとうございました。
○池口修次君　民主党・新緑風会の池口でございます。
　本日は六十分時間をいただきましたので、何点か御質問をさせていただきたいというふうに思いますが、冒頭お聞きしたいのは、道路なり自動車ユーザーの税負担についての大臣のお考えを何点かお聞きをしたいというふうに思っております。今日はたまたま院内テレビの放送がないようでございますので、是非率直な、テレビがないから率直というわけにはいかないんでしょうが、率直なお考えをお聞きをしたいというふうに思っております。
　なぜ私がこの問題を冒頭に取り上げたかということを言いますと、もちろん一つは、今国会の争点が年金なり道路公団というふうに言われています。それと、二点目で、これはどうしても言わなきゃいけないのは道路問題、公共事業も含めてですけれども、少し、間違ったイメージとは言えないんですが、ちょっと偏ったイメージが少し宣伝されているというか広がっているんじゃないかというふうに思っていますので、是非それを今日のいろいろ大臣のお考えを聞く中で正しい方向に持っていけたらというふうに思っております。
　一つ目の質問でございます。一つ目の質問は、簡単に言いますと国にとって道路とは何なのかということをまずお聞きをしたいというふうに思っております。
　最近のイメージですと、やっぱり道路というのは無駄じゃないかというようなことを言われていまして、必ずしもそういうふうに言ったんじゃないんでしょうが、そういうふうな受け止め方をしている人が結構おります。まあちょっと言い過ぎかもしれませんけれども、ある意味、小泉総理がある意味、道路公団問題を手掛けて道路改革と言ったのが少し違った方向に受け取られているというふうに思っております。
　確かに、私もすべての道路が必要かどうかということでいえば、例えば国道と並行して立派な農道ができているというものが無駄な道路もあるでしょうし、テレビで見たんですけれども、どこか北陸の方で二つの橋が架かっておって、一つは有料の橋で一つは無料の橋で、これは所管が違うからそうなったんだというようなものでしたけれども、こういうのもちょっと無駄かなというふうに思っております。
　余り揚げ足を取るつもりはないんですけれども、クマしか通らない道があるとしたら、これは無駄な道路だというふうに思っております。ただ、多分クマしか通らない道はないと思って、使う人が少ないということでしょうけれども、ただ、やはり使う人がこれは一人か二人かもしれませんけれども、やっぱりそこに生活している人にとってみれば必要な道路であれば、私は必要な道路というふうに分けるべきではないかなというふうに思っております。
　問題は、この日本の財政状況の中で、いかに効率よく社会資本を整備をしていくのかというところが本当は議論というか、国民の中で議論されるべきなんですが、何となく道路が無駄かどうかというところがちょっとそういう方向に走っているんじゃないかというふうに私自身は感じております。
　その点で、まず、その道路というのは私は日本にとって社会資本、重要な社会資本が道路であるというふうに認識をしているんですが、大臣のお考えをまずお聞きをしたいというふうに思っております。
○国務大臣（石原伸晃君）　ただいま池口委員が道路に関する基本的な御意見、お考えになっている道路はどういうものかというお話をされて、私も伺わせていただいておりましたが、私も免許を持っておりますし、自家用車も持っている。七千万人以上の方々が免許を持ち、車を持っている。地方に行かれると一家に二台、車がある。自動車の、旅客輸送のおよそ七割、貨物輸送のおよそ九割がこの自動車というものが担っているということからも、その人や物の移動の道路への依存度というものは高くなることはこれからも予想されますけれども、低くなるということはなかなか予想されない。それだけ国民の日常生活、経済に必要不可欠な社会資本の一つであるという認識は正に委員御指摘のとおりである、同じ認識を持たせていただいております。
　ここに来て、ただ委員が御懸念を示された無駄な道路、これはよく議論になるわけでございますけれども、どこに住んでいるかによりまして、自分の社会環境によりまして何を無駄と思うかというその尺度というものは違うわけでございます。やはりこれまでの、今日、近藤総裁おいででございますけれども、高速道路はややもすればすごくお金を掛けて大変立派なものを造って、車が余り走っていない、これは橋もあると思うんですけれども、そういうものが目に付く結果、委員のその御懸念の現状というものが増勢されてきたのではないかなという気が私もしております。
　そして、すべてを、先ほど御同僚の藤野委員とのディスカッションの中でもお話をさせていただいたとおり、すべてを採算性、費用対効果だけでは見れない、社会的な外部効果、委員の御指摘でいうところの、クマの話をされましたけれども、余り車は通らないけれども、拠点病院への到達時間が一時間なのか三十分かによってその死亡率等々も大幅に変わる、あるいは災害が起こったときの代替道路がほかにない、あるいは近くに原発がある、いろんな外部要因、外部効果というものがあると思います。こういうものをできる限り客観的に指標化して、必要であるのか必要でないのか、この指標にのっとって、何が無駄なのかということを国民の皆さん方が共通なコンセンサスを持てば、委員が御懸念されたような議論というものはなくなる。しかし、そういうものがなされてこなかったという現実もまたその一方に私はあるんだと思っております。
　そういうことを踏まえて、コストとかの削減や今お話をさせていただいた厳格な評価基準に基づく事業評価をこれからも実施して、国民の皆さん方に必要な道路の整備というものに努めてまいりたい、このように考えております。
○池口修次君　ありがとうございました。
　大臣が話されましたように、なかなかこの必要性というのは、まあすべての国民がその必要性について共通認識に立つというのは私はなかなか難しいと思いますし、北海道に必ず旅行をするという、北海道と余り地名を出してふさわしくないかもしれませんけれども、多分クマは北海道ですからいいんですが、すべての人が北海道に行くわけじゃないですから、行かない人にとってみれば確かに不必要な道路ということになるかもしれませんけれども、そこの人にとってみれば一番必要な道路かもしれないんで、尺度がやっぱり違うんじゃないかというふうに思っております。
　そういう意味で、確かに経済効果なりＢバイＳというのは非常に難しい、ＢバイＣですか、非常に難しいと思うんで、どういう方法がいいかというのはやっぱりこれからいろいろ検討していかなきゃいけないということで、民主党のことを言うとまたいろいろ言われそうなんですが、民主党はやっぱり全部この日本の中で決めるという、この東京で決めるというのはやっぱりなかなか難しいんじゃないかと。一番分かっているのは地方の人なんで、地方の判断にかなり任した方が、無駄かどうかというような議論を東京でやるよりはいいんじゃないかというのが一つでございます。
　次に、もう何点かあります、道路の受益者はだれかという点も、これも私はちょっと非常にイメージがそれぞれの人で違っているんじゃないかというように思っております。
　特に、道路の受益者はだれかというときに議論されるのは、道路特定財源との絡みで、道路特定財源は何で必要なのかということのときには、いや、これは受益者負担なんですということで言われてきたのが今までです。ただ、私、道路特定財源については後ほども少し、大きさの問題はちょっと後で議論させてもらいますが、現実として、国の道路予算はほとんどが道路特定財源が実は使われております。
　私がお聞きしたいのは、やっぱり道路の受益者というのは、私は、必ずしも自動車ユーザー、自動車を持っているユーザーだけなのかなと。高速道路はちょっとまた後でお聞きしますが、一般道でいえば、当然人も歩くでしょうし、あと生活の物資なり、郵政の話がこれからあるかもしれませんけれども、郵便物だって道路を使って運ばれてくるわけですから、道路の受益者はイコール自動車ユーザーだというのは私はちょっと間違っているんじゃないかというふうに思っておりますが、大臣のお考えをちょっとお聞きしたいと思っております。
○国務大臣（石原伸晃君）　池口委員の言葉じりをとらえるつもりはないんですけれども、物流によって得られる食料品を得るということを考えれば、道路を利用しない近隣に住んでいる方々も受益者でありますけれども、やはり最大の、それは道路が全部細い道であるとかでなくて、今の全般の、道路全体で考えると、最大の受益者はやっぱり直線的な便益を受ける自動車ユーザーということは言えるんじゃないか、広くとらえると委員のおっしゃるとおりだと私も思います。
　なぜそうかというと、やっぱり道が良くなればＡ地点からＢ地点に達する到達距離が、到達時間というものは短くなりますので、そのメリットを受けるのはその自動車を利用しているユーザーである、こういう単純な理由から、最大の受益者はやっぱり自動車ユーザーなのではないかなと率直に考えております。
○池口修次君　私も、自動車ユーザーが道路の最大の受益者であるというのは全くは否定はしません。ただ、今の議論なり、税金若しくは高速道路での通行料ですけれども、この仕組みからいうと、少なくとも国の道路予算はほとんど道路特定財源なんですね。
　じゃ、その使い道が何かというと、いろいろな使い道を実はしておりまして、ということを私は申し上げているし、高速道路でいうと、これはかつては税金も少し投入されましたけれども、一〇〇％通行料金ということは、これは一〇〇％ユーザーが負担をしているということで、そうしますと、これは大臣の言い方ですと最大のユーザーなんだから全部あなたたちが負担をしなさいということは、私はちょっとこれは違うんじゃないかというふうに思っておりまして、高速道路についていえば、やっぱり今、例えば東京で新鮮な、朝取った新鮮な野菜がすぐ食べられる、若しくは朝陸揚げされた魚が食べられるというのは何の利益かということになりますと、やっぱり高速道路がこれだけ発達をしているんで都会の人も新鮮なものが食べられるということは、やっぱり私はかなりの受益だというふうに思っているんですよね。
　だから、そういう面で、私は全く、ユーザーはほかの人と一緒ですよなんと言うつもりは全くないんです。やっぱりかなりの恩恵で、例えば行楽に行くときに高速道路を使ってかなり時間を短縮できて、その人の活用する時間が増える、これは全くかなりの大きな恩恵だというふうに思っているんですが。
　ただ、今も税制に、全体の仕組みからいって少し、自動車ユーザーが最大の受益者であるということを理由に少し負担を負わせ過ぎているんじゃないかというのが私の認識なんですが、大臣はいかがでしょうか。
○国務大臣（石原伸晃君）　話が高速道路に入ってまいりましたので高速道路の話をさせていただきますと、やっぱり今、委員が御指摘されましたように、新鮮なものを食べることができる、その物流の効率性というんでしょうか、そういうものを考え合わせますと、委員の御指摘のとおり、その利益を受けているのは消費者である以上は、言葉を換えますと、受益を享受する者は広く国民一般である、私もそのとおりだと思います。
　委員の御指摘は、やはり自動車取得等々あるいは自動車を運行するにかかわる諸税が担税力があるという名の下に過度になっているんじゃないかという御指摘だと思うんです。私も、やはり地方税、国税合わせて六種類、七種類、油まで入れたらもう少しあるかもしれませんけれども、そういうものはやはり高いんじゃないかという率直な印象を持っております。
　そこで、これからきっと御質問があるであろう暫定税率のお話等々も、この担税力があり、かつ自動車が走る道路というものをこれからももう少し整備していかなければならないということで、恒久税率ではなくて暫定的に税率が高まっている。ですから、道路の整備がある程度終わったら、この税率というものは本則に戻るのが税の世界でも常識である。
　すると、やはり私がいつも疑問に思いますのは、消費税というこのインダイレクトタックスが入ったときに、実はもう少し本当でしたら税制というものは整理すべきだったと思うんです。自動車に関する税は少し細かく分かれ過ぎていると。そういうものを整理すると、きっと、自動車を持つということに対してはどれだけの税金がどういう形で掛かるのか、こういうことがよりクリアになる。買物としては家の次に高いものが多分車だと思うんですね。そういう大きい買物の中で税が非常に複雑になっているところに、その委員が御指摘のような思いを私も持ちますし、多くの方々が持つという現実があるような気がいたします。
○池口修次君　今の、高速道路については今お答えいただきましたんですが、自動車ユーザーの問題について入っておりますので、ユーザーの税負担についてですけれども、この点で言いますと、一口に大体九種類、九兆円、これは消費税も入っておりますので九兆円というのが必ずしも正しい言い方ではないというふうに思いますが、道路特定財源だけでも六兆円程度あると。本を正せば、やっぱりある程度道路整備を早くしなけりゃいけないということが一番の趣旨で、この自動車に関する税金というのがいろいろ作られたんだろうというふうに思っております。
　ただ、今の社会、もう一つは自動車というのがある意味高級品の部類にあるときには、自動車を持っている人は担税力ですか、があるということがあったのかなというふうには思っておりますが、今は、大臣もいみじくもおっしゃいましたように、もう七千万台も日本国民は持っているわけですから、ほぼ二人に、最低でも二人に一台は持っているということであれば、私はやっぱり分類から言えば、高級品なり、ぜいたく品ではなくて、生活必需品だというふうに思っておりますし、今言いましたように道路の整備というのもどこまでやるかというのはあるんですが、ただ、現状で言いますと、この道路特定財源、九兆円ということで仮定しますと、国と地方も合わせました税収の約一割ぐらいには達しているというふうに思います。
　道路特定財源ということだけを考えてみましても、この比率というのはどんどん高まっておりまして、平成一年ぐらいのときには、国の税収もたくさんあったというのも事実なんですが、多分道路特定財源の占める比率というのは三％か四％だというふうに思っております。現時点は国の税収もどんどん下がっておるということなり、ある意味減税もやられておりますので、今のその四十三兆円の国の税収に対する比率というのは多分六％か七％に高まっているというふうに思っております。
　やっぱり、これは何としても、私の考え方で言うと、自動車関係諸税というのはやっぱり支払う人が限られる特別な税金ですから、ある意味、公平なという観点が維持されなきゃいけない。とても今の全体水準なりというものは、私は公平というところからかなり場合によっては外れているんじゃないかということなり、九種類というのは、ある意味自動車を買う段階なりが一種類、自動車を持っているということで一種類、で、自動車を走らせる、走らせるためにはいろいろ環境負荷も増えるというのは事実でしょうから、それに対する税金が一種類とか、やっぱりある意味、もう一回ここで自動車に関する税金というのを整理をして、何のために税金を掛けるかということを是非整理をしていただきたいし、複雑過ぎるのも分かりやすいように、燃料課税であれば、これは例えばですけれども、走らせることによって道路が傷むんですよ、若しくは排気ガスが出るんですよと、だから税金を立てるとか、保有について言えば、ある程度やっぱり車を持っているということで言えば、先ほど言いましたように担税力があるのかもしれませんから、まあ少し出してほしいということになります。やっぱり整理をする時期に来ているんではないかというふうに思っておりますが、先ほどの答弁でも大分含んでいたと思いますが、再度、ちょっと大臣の方からお願いをしたいと思います。
○国務大臣（石原伸晃君）　ただいま池口委員が、買うとき、持つとき、走らせるとき等々と、そういうシンプルに、これに多分間接税が入ってくるんだと思うんですけれども、三つ四つに整理できるんじゃないかという御意見をお持ちでございますが、私も常識的に考えればそのぐらいに整理することが必要なんだと思います。
　今、先ほど八つぐらい細かく油まで入れたらあるというお話しましたけれども、国税で見ても揮発油税、石油税、自動車重量税ですか、更に地方税なんかで言いますと取得税とか軽油取引税とかガス税とかありますから、これはやっぱり整理していく方向が税としては私も正しい方向ではないかと思います。また、その方が、八千万人近くの方々が免許を持って七千数百万台の車が走っている社会の中では、利用者、すなわち車を買う人たちにとっても分かりやすい。
　その一方で、まだ道路の整備も行っていかなければならないものは大都会でもあります。環状道路を見ましても、東京で見ましても環状道路の整備率が二三、ロンドンを一〇〇として二三％で、お隣の中国の北京を見てまいりましたら、去年の十一月に新しい道ができて八二％になって、その前は五割ぐらいだったんですけれども、本当一年ぐらいでぱっと道ができて八割まで整備される。
　そういうことを考え合わせますと、道路整備のための財源負担については、一番の、何というんですか、先ほどお話ししましたヘビーユーザーであるところの自動車を持っている方々の御理解を得て税制というものを組み立てていくということがやっぱりその一方で肝要なのではないか。ただ、それもさっき申しましたように、あるとき必ず整備の到達点というのが参りますから、その後は委員御指摘のとおり環境に配慮するためとか、あとは維持補修のためという形になっていくんじゃないかと私も思っております。
○池口修次君　幾ら率直といっても、今やりますとかやりませんとかいうのは多分言えないというふうに思いますので、多分、私の意見にかなり御理解をいただいたというふうに勝手に思い込んでいるわけですが、是非、タイミングというのはいつになるかというのは、これは国の財政状況もありますから非常に難しいというふうに思うんですが、是非そんな観点でいろいろ、閣議の場でも機会とかもあるんでしょうから、そういう考えを是非発言をしていただきたいなというのが私の感想でございます。
　それともう一つ、この点で道路特定財源の、若しくは話にも出ていた暫定税率の話というのは、既にもう決まった話だということで言えば確かに決まった話なんですが、暫定税率はずっと変わっておりません。ということは、道路特定財源の収入というのは景気変動に関係なく安定した税源ということで確保されております。
　一方で、小泉総理が、小泉内閣になって以降、公共事業というのは順次削減をしていくんだという方針の下に、その道路の建設分というのは毎年何％ずつか減っております。そうしますと、収入の方はかなり安定しておって、支出、特に道路の建設ということでいうと、これは内閣の方針ですから国土交通省は不承不承だというふうに思いますが、下げざるを得ない。そうすると、その間は当然空いてくるわけで、それを道路を使っているのか。私から言わせれば、本来はこの税制を下げるということが筋だと思うんですが、実はその間が使途拡大という名目で私は使われているというふうに理解をしております。
　使途拡大の理解できる部分もあるんですが、冒頭言いましたように、必ずしもこれは自動車ユーザーが負担すべきかなというのもあるんじゃないかなと私は思っておるんですが、暫定税率は、特別なことがない限りは、去年決まったので五年間ぐらい変わんないですね。ということになりますと、ギャップが開いてくると、そうすると下げるわけにいかないので、それじゃ使途拡大するかというような感じになる懸念を実はしているんですが、本当にそういうことでいいのかどうかというのをちょっと大臣にお聞きしたいんですが。
○国務大臣（石原伸晃君）　委員御指摘のとおり、昨年かなり議論があった中で、十五年度から十九年度までの五年間の措置として、本則の倍になっている暫定税率を延長するということを国会で御決議いただいたわけでございますので、これは十九年度までは新たな状況の大きな変化、議論等々がなければいくんだと思います。
　そこで、委員の御指摘は、そんな中で内閣の方針として公共事業に対する支出というものが減っていて税率は一緒なわけだから、そこのすき間のお金を何に使うことが正しいのかという議論だと思います。税の理屈からいえば、税の理屈からいえば委員のその御指摘はまあ正論なんだと思います。
　その一方で、先ほど委員がおっしゃられたように、納税者の理解が得られる中で環境に税を回すということは重要であるというような御指摘が先ほど、その前段にあったような気がいたしたんですけれども、やっぱり環境配慮ということで、ＤＰＦですか、ディーゼルのすすを取る機器に自動車に関係する税から回す、すなわちその使途を広げる。このほか、ＥＴＣですか、ＥＴＣの普及促進というものに料金を弾力的に安く下げるのの補てんに回す、あるいは無電柱化推進のための技術革新とかですね、道路に何となく関係するところに納税者の理解を得て活用している。それに対する、それはけしからぬと言う方もいるし、もっと地下鉄に、地下鉄も道路の下走っているんだからいいじゃないかと。
　ここは、税の理屈はやっぱり池口委員が一番正論をおっしゃっているんですけれども、それをめぐってはいろいろな考えがあって、道路に関係すると思われるところで、国民の皆さん方の税金を納税者の皆さん方の納得を得られる範囲内で使っているというのが私は現状なんだと思います。
○池口修次君　今、正に大臣がおっしゃいましたように、やっぱり税の理屈からいったら、私はちょっとかなり逸脱をしているんじゃないかというふうに思っておって、本当は税の理屈が一番正しいものが、何で正しい方向で議論をされないのかなというのが私の最大の疑問でございまして、それは必ずしも税の理屈だけではできない部分があるんでしょう。だから、半分は税の理屈で議論して、半分は、国土交通省とは言わないんでしょうが、やっぱりいろいろ財政不足なんでということがあればまだ理解できるんですが、正しい税の理屈というのは全然横に置かれちゃっているんですね、今はね。すべてが使途拡大ということは、私はちょっとおかしいと思いますし、石原大臣は税に元々は詳しい方ですから、やっぱり正論が通る日本にしてほしいなというふうに思っているんですが、再度、何か御感想がありましたらお願いします。若しくは決意がありましたら。
○国務大臣（石原伸晃君）　これは結局、税制のかくあるべきという理屈に、更にややこしいことは、国民の皆さん方の社会資本の整備に対する要求というものも実はまだまだボリュームがある。すなわち道路に対する、道路改修あるいは新設する道路、バイパス等々に対しての日本全国の、先ほど東京の環状線の話をしましたけれども、東京にもあるわけです。それに、その財政事情が厳しい中で財源を充当するということで、様々な今議論が分かれているんだと思います。
　ただ、これも先ほど申しましたように、いつまでも新しい道路をどんどん造っていくということは、きっとこの二十一世紀ないんだと思うんですね。もちろん、維持補修とかそういうものはありますけれども、必ずどこかでマックスに到達すると。そういうものをにらみながら税制どうあるべし。
　これは、ですからさっきも言いましたように、恒久税率で倍になっているわけじゃなくて、暫定税率として五年ごとに国会の御審議を得ると。委員と考え方にはそんなに違いはないということが分かりましたが、国会の中で見ますと、我々の方がマイナーグループであるということもまた現実でございますので、税の理屈と国民の皆様方の道路に対する要求というものをどう整合性を付けさせていくのかということで、この問題の解決、そして理解というものを求めていかなければならない重要な点だと認識しております。
○池口修次君　大変いい議論ができたと思いますので次に移らさせてもらいますが、そういう状況の中で、実は更にユーザー、自動車ユーザーの負担が増える可能性のある議論が、環境省の中で環境税を創設するのかどうかということで検討がされているというふうに思います。
　これは去年の国会の中でも、環境税の創設自体を反対するわけではないんですが、今の税制に更に環境税を持てるということになると、もう自動車ユーザーの負担は必ずこれ増えることになるので、やっぱり、ここはやっぱりユーザーからすると、先ほど、今まで議論してきたみたいに、本当に今もう少し下がっているものがまだ下げられていない。そこにまた税金、それは名目はいろいろあるんですが、ユーザーからすれば全部税負担ですから、それが乗るというのはちょっとどうかということを御質問をしまして、当時は、環境省としては一応現行税制との調整も検討項目には入っていますよというお考えを聞いているんですが、そろそろ環境税の議論が煮詰まってきたんじゃないかというふうに思いますので、今日、環境省の方から来ていただいていると思いますので、今の検討状況をお聞きしたいと思います。
○政府参考人（小林光君）　環境省でございます。
　今お尋ねの点でございますけれども、温暖化防止のための環境税、これはもう御案内のとおりでございまして、市場の力を活用して環境対策を促進していこうと、そういう目的に立つものでございます。そして、目的をはっきり掲げて温暖化対策を進めようと、こういうことであります。
　実は、これも委員御案内のとおりでございますけれども、温暖化対策につきましては今年が全体の見直しの年ということになってございます。その中で、現在いろいろなところで行われております政策あるいは対策、こういったものが不足をするということになるということになりますと、追加的な政策をする必要が出てくるわけでございますが、その一環として環境税といった考え方も追加するに値するのではないかということで検討を進めているわけでございます。
　現在の検討状況いかんと、こういうことでございますけれども、中央環境審議会におきまして、現在、施策の総合検討のための小委員会でございますが、これを設けさせていただきまして、いろんな立場の方々、学者さんだけではございませんで、いろんな立場の方々の御検討をいただいている。また、各方面の御意見を聞くためのヒアリングを行っているという状況でございます。
　少し、そういうことで検討中ということでございますので、なかなか立ち至ってそれがどうなるのかということについて御報告するにはまだ及ばないわけでございますけれども、基本的な考え方につきましては、昨年五月にも御質問、同じ観点から先生から賜ったというふうに承知をしてございます。このときに申し上げましたように、現在の例えばガソリン税等々の燃料課税、こういったものがＣＯ２の削減に実際に結果として効果を果たしているということもございます。
　また、その税収の一部が、今、大臣の方からも御答弁ありましたように環境対策に使われている、こういう現実もあるわけでございますが、そうした現実も踏まえて、なおＣＯ２が削り足らない、追加的な対策が必要だということになりましたならば、既存税制との、現実もそういうことを踏まえまして、その上で、じゃその温暖化対策の税制をどうやっていくかということを慎重に検討しなければいけないなというふうに考えておりまして、そういったものが十分な検討の対象になると、考えなきゃいけない論点であるということについては深く承知をしているところでございます。
○池口修次君　もう私は、自動車ユーザーが自動車を走ることによって環境に負担を掛けているということは否定はしません。ですから、やっぱりその負担をどうやって対応するのかというところは正論だというふうに思います。
　ただ、今の話でもありましたように、自動車ユーザーは、大臣とはこの点一致したと思うんですが、必ずしも今の税制は正論ではない。今までは、大臣が言ったのかどうかは、それは断定はしませんけれども、私はそう言いまして、相当、正論じゃないところに、いや、正論だからといってまたユーザーの負担を増やすというのは自動車ユーザーからしたらちょっと勘弁してよということに私はなるんだろうというふうに思いましたので、是非この点を今後の検討の中で生かしていただきたいというふうに思っております。
　ちょっと時間が大分迫っておりますので、次に移らさせていただきますが、日本道路公団の問題について、総裁にも来ていただいておりますので、何点かお聞きをさせていただきたいというふうに思っております。
　日本道路公団につきましても、少しある意味悪者みたいな感じになって、大変総裁は苦労をされているというふうに私は思っておりまして、そういう意味で、今、日本道路公団がどういう努力をしているのかというのをまずお聞きをするという観点ですが、その前に、今、道路四公団が借金なり返さなきゃいけないお金が幾らあるのかというのが、人によっては四十兆とかそれ以上あるんだとかというふうに言われております。本当は四公団全部呼んでも、呼ぶべきかと思いますが、余り参考人が多いと怒られますので、代表して道路公団の総裁に来ていただきましたので、まず日本道路公団として現在時点で返さなきゃいけない借金というのは幾らなのかというのをお聞きをして、その後で、国土交通省でちょっと代表して、全体四公団を合わせましてどの程度の借金があるのかというのをお聞きをしたいというふうに思います。
○参考人（近藤剛君）　池口委員にお答えをいたします。
　お尋ねの日本道路公団の債務総額でございますが、平成十四年度決算値で申し上げますと、流動負債と固定負債を合計をいたしまして約二十八兆六千億という数字でございます。なお、資本金が二兆三千億円ございます。したがいまして、要償還額という点で申し上げますと三十兆九千億円ということでございます。
○政府参考人（佐藤信秋君）　そこで、道路関連の四公団でございますので、今の日本道路公団以外の債務について御報告申し上げます。
　まず、首都高速道路公団は、有利子及び無利子債務の残高が五兆一千億円であります。さらに、阪神高速道路公団四兆一千億円、本州四国連絡橋公団二兆五千億円、これで、平成十四年度末でございますが、四公団合計で四十・三兆円でございます。このうち、本四公団につきましては十五年度以降で有利子の債務一・三四兆円を平成十五年五月に切り離していただきましたので、その分を引いた数字として今御報告申し上げております。
　さらに、それぞれの公団に対しての国及び地方からの出資金がございます。これの累計値はそれぞれ、首都高速道路公団は七千億、阪神高速道路公団が五千億、本州四国連絡橋公団が九千億、こういうことで、先ほどの日本道路公団の分と合わせますと四・四兆円、こういうことでございます。
　したがいまして、平成十四年度末で申し上げますと、有利子及び無利子の債務の分としての四十・三兆円、それから出資金の累計四・四兆円、これを合計いたしますと四十四・七兆円ということでございます。
○池口修次君　四十兆というような言われ方もしていましたけれども、丸めますと四十五兆ということで、今の借金を返すだけでも大変な支払になるなというふうに思っております。これはまたいろいろ議論する場があると思いますので、確認だけさせていただきました。
　いろいろ、昨年度のこの国土交通委員会の議論の中でも、民営化とは別にしまして、道路公団としてもこれからはいろいろ努力をしていきますというのをお聞きをしております。
　時間の関係もありますので、項目だけ私の方で言わさせていただきますので、分かる範囲で結構でございますので、近藤総裁の方から日本道路公団としての今やっていることについてお聞きをしたいと思いますが、一つは、工事費等については当初でいうと二割削減というのが目標だったというふうに思います。管理費がどのぐらいの目標だったのかちょっと分かりませんが、ちょっと失念しておりますが、工事費、管理費についてどの程度の削減実績なり途中にあるのかということと、あと、ファミリー企業の問題についてもいろいろ問題点を指摘されてまして、現実、日本道路公団にもかなりのファミリー企業があるというふうに認識をしておりますので、この見直し、さらには、日本道路公団からファミリー企業への天下りの問題、そして新聞等でも一時期取り上げられました別納割引制度の見直し。
　昨年、こういうことを一応やっていきますということでお聞きをしておりますので、この点につきまして、今の進行状況なり目標なりを総裁の方からお聞きをしたいというふうに思っております。
○参考人（近藤剛君）　お答えをいたします。
　幾つか御質問ございましたが、まずコストの削減について申し上げます。
　日本道路公団におきましては、コストの削減を民営化に向けての重要な環境整備の一つと位置付けしております。昨年三月に、建設・管理に関する新たなコスト削減計画を作成をいたしました。建設コストにつきましては、平成十五年度以降事業費の予定額、これは二十一・一兆円でございましたが、そのうち三・九兆円の削減、これは削減率一八・五％に相当する金額でございます。その三・九兆円の削減を図ることといたしております。
　さらに、民間企業における例を参考にいたしました契約方式を導入する、そのほか幾つかの施策を講じまして、削減額を四・四兆円、これは率にいたしますと二〇・九％に相当する金額でございますが、この四・四兆円を目指すと、そういうことにしたわけでございます。
　人件費を含めます管理コストにつきましては、平成十四年度事業費、これは改良費等も全部含めますと六千二百九十三億円でございます。平成十七年度事業費をこの六千二百九十三億円に対しまして四千七百二十三億円に抑える、これは二五％の削減に当たるわけでございます。しかし、これに加えまして、更なる技術開発あるいは現在我々進めております業務改善等によりまして更なる削減を行いたい、できれば三割を目指したいと、そのように考えているところでございます。
　加えまして、昨年の暮れ、十二月二十二日でございますが、政府・与党の申合せにおきまして、建設費につきましてはこの今申し上げました四・四兆円に加えまして更なる削減を図ると、こういうことが言われたわけでございまして、平成十七年度までに、十四年度、六・五兆円ですね、合計いたしまして、二・五兆円を上乗せをいたしまして六・五兆円の削減を図ると、こういうことにされたわけでございます。
　これが建設費でございますが、加えまして、管理費につきましては、先ほど申し上げました十四年度のコストに対しまして、十七年度までに先ほど目標として申し上げました三割、これが政府・与党におきましても確認をされたということでございます。
　我々といたしましては、このような目標を着実に達成をしたいと、そのように考えておりまして、最大限の努力を行うということで、今公団の中におきまして特別の作業チームも結成をいたしまして、いろいろと具体的な検討を行い、できるものから実行に移させていただいているということでございます。
　具体的に更に申し上げますと、これら今申し上げました取組等によりまして、建設コストにつきましては、平成十五年度におきましては約二千億円削減をできる見込みでございます。更に平成十六年度までには一兆六千三百億円の削減を目指したいと、そのように考えているところでございます。管理コストにつきましては、平成十五年度におきましては、平成十四年度と比べまして三百二十一億円の削減ができる見込みということでございます。平成十六年度までには八百七十七億円の削減を我々は目指したいと、そのように考えております。
　それから、今のがコストの問題でございますが、あと、ファミリー企業の問題につきまして委員からお尋ねがございました。二つほどに分けてお答えをさせていただきたいと存じますが、一つが維持管理業務にかかわる入札契約方式の見直しでございます。平成九年度から参入希望者を公募する競争入札方式を採用していたわけでございますが、平成十五年度からは、応募要件の見直し、あるいは企業結合関係にかかわる競争入札参加制限の方策等を講じました。適宜、その入札契約方式の見直しを行っているところでございます。
　また、ファミリー企業の天下りの問題でございますが、公団職員の役員への就任の自粛あるいはＯＢ役員の退任等につきまして、子会社あるいは関連会社の協力もいただきながら対応を進めているところでございます。
　その結果、今年の二月一日現在の数字を申し上げますと、我々が把握いたしている限りにおきましては、子会社、関連会社の公団出身社長、平成十四年六月末時点におきましては六十人いたわけでございますが、二月一日現在におきましては二十九人にまで減っているということでございます。また、公団出身の役員につきましては、平成十四年の六月末時点におきましては三百三十人いたわけでございますが、二月一日現在におきましては百六十五人に減っていると、こういうことでございます。
　ただ、三月期決算の企業におきましては、役員人事がこれから行われるところでございます。したがいまして、株主総会が終わった時点では更なる削減が達成できているのではないかと、そのように私といたしましては期待をしているところでございます。
○池口修次君　別納制度。
○参考人（近藤剛君）　済みません。それで、失礼いたしました、幾つか別納制度の見直しにつきましてお答えをいたしますが、昨年の九月でございました。国土交通大臣から、現行の別納割引制度を廃止をするということ、それから不正利用につきましては、厳重に審査をして契約を取消しをし、かつ損害賠償請求をするということが御指示いただいているわけでございます。
　直ちに、九月三十日付けでございますが、新規加入の受付は中止をさせていただきました。そして、十月十五日には別納カードの追加発行の受付も中止をさせていただきました。また、不正利用につきましては、不正利用を行いました七十一組合に対しまして、不正に取引をされました金額、我々が把握しております金額は二十四億円でございますが、返還請求をさせていただいております。また、約款に基づきまして、これまでに特に悪質な十五組合に対しましては利用停止又は割引停止、その他五十六組合に対しましては文書警告の措置を行わせていただきました。
○池口修次君　ありがとうございました。
　私の方でちょっとまとめて質問をさせてもらったんで、ちょっと混乱させまして申し訳ございません。
　今お聞きをしました私の受け止めですと、これは近藤総裁の力が大きいというふうに思うんですが、かなり道路公団の改革なりが進んでいるかなというふうに思っております。ここまで改革が進んだ道路公団を、何か解散をして、何か民営化する必要があるのかなというのが率直な私の印象でございますが、これは法案の審議の中での議論になるかなというふうに思っておりまして、また近藤総裁が民間会社の社長になるのかどうかというのは分かりませんけれども、なるとしても三つの兼任は多分できないでしょうから、一つじゃもったいないなと、これだけの実績を残してねというのが私の実感でございます。
　時間がちょっとなくなりました。
　ということで、実績だけちょっとお聞きしたいんですが、ＥＴＣの問題も、昨年、私も何回か質問をさせてもらいまして、どちらかといえばやっぱりＥＴＣを積極導入すべきだというふうに思っておりまして、その中で、特に導入状況がどうなっているのかということと、お願いをしておりました二輪車のＥＴＣの問題、これも経過からいいますと、ハイウエーカードをなくするということの中で、四輪の場合はＥＴＣ割引に切り替えたわけですけれども、二輪が、それがそのときにはなかったということで導入を検討されているというふうに思っております。
　これと、障害者割引についても、なかなか障害者の方が高速道路の料金所を通過するというのは大変な苦労をしているということで、ＥＴＣがなればこの苦労が取り除かれるので、是非お願いをしたいということを昨年までの中でお願いをしておりまして、大変時間がなくて申し訳ないんですが、この三点につきまして現状を、どうなっているのかと聞きまして、多分これで時間終わりになると思うので、申し訳ありませんが車検の問題は別途させていただきたいと。
　これで、お答えをいただいて私の質問を終わりたいというふうに思います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　三点のお尋ねでございました。まとめてお答え申し上げさせていただきたいと思います。
　まず、ＥＴＣの普及の現況でございます。
　平成十五年度、ＥＴＣのモニター・リースなどの支援事業などによりまして四十七万台、車載器購入助成を実施する、こうしたようなこともございまして、ＥＴＣ車載器のセットアップの台数は二百六十万台を超えたところでございます。ＥＴＣの利用率の方も、今年度の目標であります利用率一五％を二月に達成するということで、急速に普及が進んでいる現状でございます。さらに、首都高速道路の本線料金所でＥＴＣレーンの専用運用時間、これは十八か所あるわけでございますが、これが一月で平均二十三時間、専用運用させていただいていると。こうしたこともございまして、今年度中には基本的にすべての本線料金所で専用レーンの二十四時間化を実現したい、そんなふうにも思っておるところでございます。
　普及状況はこういうことでございますが。
　次に、自動二輪車用のＥＴＣについてお尋ねがございました。
　これにつきましては、平成十五年度に現行のＥＴＣを活用したノンストップ方式と、それからタッチ・アンド・ゴーといいますか、非接触のＩＣカードでタッチ・アンド・ゴー方式、この二つを試行運用を実施しているところでございます。現在、実運用上の効果と課題を確認しているところでございまして、その結果を踏まえて二輪車における新しい料金の支払方法について導入方法を、方針を決定したいと、そう考えておりまして、関係機関と意見調整を行っているところでございます。
　それから、障害者割引の導入の問題でございました。これにつきましては、一月の二十日から道路関係の四公団と地方道路公社でもＥＴＣノンストップ用の場合に、料金所で本人確認を受けなくても障害者割引、五〇％でございますが、適用をさせていただいているという状況でございます。
　御利用いただきます場合には、あらかじめ福祉事務所などにおいて障害者割引の適用対象者であることの確認、これと併せまして御本人のＥＴＣカード番号、それからＥＴＣの車載器の登録番号の証明、これを受けていただいて有料道路事業者の窓口に登録していただく。こういうことが必要でございますが、既に一月二十日から実行させていただいている、こういう状況でございます。
○池口修次君　一点だけ、ＥＴＣの問題というのは、やっぱり専用ゲートをいかに作るかということをしないと、兼用ですと、せっかく高い投資をして作ったんだけれども、兼用ゲートですとなかなかＥＴＣ本来の、ノンストップで、止まったことによる渋滞の排気ガスの問題とかそういう問題が改善できませんので、是非、専用ゲートをどういうふうな形で普及をするかというところが私はこのＥＴＣ問題の最大のチェックポイントだというふうに思っておりますので、そういうつもりで是非これからも御努力をいただきたいということで、私の質問は、ちょっと一つ質問を通告のした中身はできませんでしたけれども、申し訳ないんですが、これで終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○森本晃司君　公明党の森本でございます。
　観光立国を目指して大臣も取り組んでいただいておりますが、私も全力を注いでいるところでございますが、観光の県といえば京都、奈良が代表的になっているわけでございます。
　私は、今日は私のふるさとの奈良県、世界に光るその奈良でございますので、でありますが、残念ながら、この奈良県に世界に誇ることのできない課題がございます。一つは、大和川というのは絶えずワースト一位、二位にあること、それから奈良県の道路、世界からいろんな人がお見えいただいている、渋滞度、高速道路の延長は全国四十七位でございますから、意外とこれは奈良ということで全国の方々に知られていないわけでございますが、こういったことをちょっと今日は取り上げていろいろ御質問をさせていただきたいと思っております。
　まず、清流ルネッサンスというのは国土交通省、旧建設時代から一生懸命取り組んでいただいております。大臣の今日の、第三の分野は環境ですということと、それから合流式下水道の緊急改善等の推進により、生活環境、水環境の改善を図ります、こういうことが今日の大臣の説明の中にありますが、水環境に対してやはりこれから我々はしっかりと取り組んでいかなければならない。我々は小さいときには川辺で遊ぶこと、水と親しむことをいろいろとやりながら育ってきたわけでございますけれども、最近は川辺で遊ぶということはほとんどできなくなってきたんじゃないかと思っております。いろいろと地元の皆さんの熱意とともに河川管理者あるいは下水管理者及び関係機関が一体となって清流ルネッサンスに取り組んでいただいておりますが、この進捗状況とこの問題に取り組む大臣の決意をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（石原伸晃君）　ただいま森本委員が御指摘されました清流ルネッサンス事業については、平成五年度に制度を創設いたしまして、平成十二年度の当初目標地点での事業対象の二十一河川、この中に委員御指摘の大和川も入っておりますが、どうであるかというと、期間内に目標を達成した河川、すなわち水環境が著しく改善されたのが八河川、目標未達成ながら水質改善は若干進んだ河川が十二河川、これが大和川が入っていると思います。残念ながら水質改善が全く進まなかった河川が一と、これは黒部川でございますが、という結果になっております。目標未達成の河川については、平成二十二年まで目標期限を延長したところでございます。
　河川管理者、今、委員が御指摘されました下水道の管理者、関係機関、流域の住民が一体となって、先ほど申し述べさせていただきましたように、水環境改善、これにこれからも引き続き全力で取り組ませていただきたいと考えております。
○森本晃司君　私の小さいときは、大和川で泳いだりしていたんです。しかし、今もうほとんど大和川で泳ぐ子供もいない。それはもう水質が非常に悪いということでございます。
　今、大臣がおっしゃっていただいたように、大和川の水質については、改善傾向にあるものの、昭和五十七年以降水質汚濁ワースト一、二を脱することができない。ちなみに平成十年から見ますと、平成十年は大和川はワーストワン、十一年はワーストツー、綾瀬川がワーストワンになりましたんで。平成十二年になりますと今度は綾瀬川が改善されて、大和川がまたワーストワン。平成十三年は、今度は綾瀬川がワーストワンになって大和川がワーストツー。平成十四年は鶴見川がワーストワンになって、大和川がワーストツーで、綾瀬川がワーストスリーと。この三つが絶えずワースト、誇るべきことではありませんが、大変こういう状況にあるということでございまして、今申し上げましたように、平成十四年もＢＯＤ平均値でワーストワンで、ワーストツーになっておるわけでございます。
　私は、かつてこの問題も度々取り上げさせていただいておりますが、アユが泳ぎ蛍が舞う万葉の清流を復活させたいと、このようにしておるところでございますが、いつを目指しておられるのかということと、それからもう一つは、川をきれいにするということについては、木工沈床という工法があるわけでございます。大和川でも一部そういうことが行われておりますが、私は、これは森と川と海が一体となってきれいにしていくということが極めて大事じゃないかと。森の間伐材を、山の間伐材を使って川をきれいにしていくということで、木工沈床を大いに進めていくべきだと。山も守ることができるし、川も守ることができるし、海も守ることができると、このように思っているんですが、この点についてどのように考えていらっしゃいますか。