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○政府参考人（岩崎貞二君）　先生御指摘のように、安全について市場原理にゆだねるわけにはいかないと、これは我々もそう思っておりまして、安全に対する規制は、大臣の答弁と繰り返しになりますけれども、きっちりやっていかないとということでこれまでも進めてきたつもりでございますし、今後ともやっていきたいと思っております。
　ただ、その安全に対する規制を一切見直さないということではございませんで、やっぱり航空機の性能は向上している、あるいは海外整備の問題なんかでも、諸外国での整備をしても十分な技術力がある。こうしたことになると、それは合理的な形の見直しというのは今までもやってきておりますし、これからもやっていかなきゃいかぬと思っております。
　いずれにしろ、航空の安全に関する規制につきましては、国際標準でありますとか、どういう事故、トラブルが起こっているかとか、そういうことをちゃんと見ながら適切な対応を取っていきたいと、このように思っておるところでございます。
○政府参考人（梅田春実君）　まずダイヤの話でございますが、先生御指摘のとおり、福知山の事故が起きました際に、ダイヤが非常に厳しいと、それが運転士の心理状況に影響して事故の原因ではないかという御指摘を大分受けました。運転再開に当たりましては、事故の原因については現在事故調で調査中でございますけれども、御指摘を受けた点についてできることは直ちに改善するという姿勢で臨んでおります。
　したがいまして、ダイヤにつきましても、御指摘があるような面があるとやはり運転面で利用者の方々から非常に不安に思われるというのは大変でございますから、運転再開に当たりましては余裕時分を持たせたというのは先ほど申し上げたとおりでございます。これは福知山線についての措置でございましたけれども、当時のＪＲ西日本を含めまして全事業者につきまして、ゆとり時分を持たせるようにということで総点検をさせまして、それぞれのところについてもう一度チェックをしたところでございます。
　そういう点を踏まえまして、今回、三月のダイヤ改正におきましては、停車時分、特に停車時分、それから列車の折り返し時分、こういう点について一つ一つの駅について利用実態を調査した上で、そういう部分を中心にしながら余裕を持たせたダイヤ設定を行って、更に利用者の利便に供するとともにその安全性を高めたというふうに聞いているところでございます。
　それからもう一点、その他の安全対策につきましては、安全性向上計画を作成していただきまして、現在私ども、本社、支社をずっと監査をしてきております。その間、十一月には勧告等も出させていただきました。
　御指摘にありましたような、安全投資の面で手抜きをやったんではないかというようなことを大分言われました。その点につきましては、安全性向上計画の中でＡＴＳ—Ｐをできるだけ早期に装備していくということで、安全面での投資を中心にしながら設備投資を強化するというような策を取ってきて、現実に実行してきているところでございます。
　また、人員の面等につきましても、従来の要員等の問題につきまして中で十分検討して、先般、人員面でも少しゆとりを持たせるべく新規採用の増に踏み切ったというふうに聞いておりまして、御指摘のような点につきましては、事故の原因がまだ明らかではありませんが、できることは早急に手を打ってまいりたいと考えております。
○佐藤雄平君　十三分ということで時間になってしまいました。あとの問題はまた別の機会に質問させていただきますけれども。
　いずれにしても、全体を見るにつけ、会社のやっぱり一つの安全に対するモラルというか、それは行政当局からも監督官庁からもよく言っていただきたいのは、やっぱりサービスの最前線というのは運転士であり、乗務員であり、オペレーターである。この話を聞かない限り、私は安全対策は功を奏しないと思うんです。そういうふうな意味合いから、私は安全対策の法案と同時に、やっぱり風通しのいい会社、これをつくるような一つの慣行をきちっとそれぞれの運輸公共の会社に御指導していただきたいということを申し述べて、質問を終わらせていただきます。
○山本香苗君　公明党の山本香苗です。
　まず、このたびの法案の審議に入るに当たりまして、北側大臣にお伺いいたします。
　死者百七名、負傷者五百四十六名を出した、我が国の鉄道輸送の歴史の中でも未曾有の大事故となりましたＪＲ福知山線列車脱線事故発生から間もなく一年がたとうとしております。昨日は、ＪＲ西日本では、その反省として新たな企業理念、また安全に向けた行動指針となる安全憲章というものを見直されたそうでございますが、決してこれらの言葉だけで終わってしまってはならないと思っております。
　あの大事故から一年を迎えるに当たっての、北側国土交通大臣の率直なところの御所見をお伺いさせていただきたいと思います。
○国務大臣（北側一雄君）　あの昨年の四月二十五日、私もすぐさま現場に行かせていただきまして、本当にあの悲惨な事故の状況につきましては今も、当然のことでございますけれども、強烈な印象を受け、また、もう二度とこうした事故は起こしてはならないということを決意をしたところでございます。その思いはもう今も何ら変わっていないところでございまして、しっかりと再発防止に向けての取組を、先ほど鉄道局長がるる説明をしておりましたが、しっかりと取り組んでいきたいというふうに考えているところでございます。
　一つは、事故調査委員会が今事故原因の究明、やはりこの事故原因の究明をしっかりとやっていただくことが大事なことだと思っておりまして、これには少し時間が掛かりますが、この事故調査委員会の事故原因の究明、そして再発防止、これをしっかりとお願いをしたいというふうに思っているところでございます。先般、先般じゃない、昨年ですね、経過報告と建議もちょうだいをいたしました。
　この事故調査委員会の最終的な取りまとめまでにはまだ少し時間をちょうだいしないといけないわけでございますが、ただ、被害者の方々に、一体なぜこの事故が起こったのかということを、少しでもその事実関係を明らかにし、公表していくということは私は非常に大事なことだというふうに思っておりますので、できるだけ早い段階に第二回目の経過報告、中間報告を是非させていただきたいというふうに思っているところでございます。
　再発防止に向けての様々な取組、ＡＴＳの緊急整備や運転士の資質向上の検討等、また建議をちょうだいしました技術基準の見直し等々、今一生懸命取り組んでいるところでございますし、今回の本法案もお願いをしておりますのも、その一環としてお願いをしているところでございます。
　ＪＲ西日本につきましては、今後とも、この安全性向上計画がしっかりと実施されているかどうか、私ども監視をこれからも続けていきたいというふうに思っております。
○山本香苗君　ただいま大臣の方から、事故調査委員会の調査につきましても御答弁いただきましたけれども、昨年の九月六日に経過報告と建議がなされたと。事故後四か月でおまとめになられたということは評価すべきであると思うんですが、先ほど大臣もおっしゃっていらっしゃったとおり、だれもが知りたいと思っているのに、何であのようにスピードを出し過ぎたんだろうかと、何でこのような事故が起きたんだろうかといったことがやっぱりまだ分からないわけであります。
　事故調査委員会としての最終的な取りまとめにおきましては、事故の背景も含めて徹底した事故原因の究明とそれに応じた具体的な再発防止策の提言までぐっと踏み込んでいただきたいと思っております。また、この建議におきましては、今回の法改正の中にも入っておりますけれども、いわゆるサバイバルファクターといったものの側面というものが入っておりませんので、最終的な取りまとめに当たりましてはこういったところもきちっと入れていただきたいと。
　そこで、三点まとめてお伺いしたいわけでございますが、現在、事故調としての調査がどこまで進んでいるのか、またその内容としてはどこまで踏み込んでいくのか、取りまとめの見通しにつきまして、今大臣の方から早い段階で二回目のという話がありましたけれども、最終的な取りまとめまでの間の経過報告という形でございますが、どの辺を考えていらっしゃるのか。三点まとめてお答えいただきたいと思います。
○政府参考人（福本秀爾君）　お答えいたします。
　航空・鉄道事故調査委員会におきましては、ＪＲ福知山線列車脱線事故に係ります調査を鋭意進めておるところでございますが、多角的な事実調査と科学的な解析に基づき最終的な結論を得るというまでにはもう少しお時間をちょうだいする必要があるということでございまして、昨年九月、それまでの調査で判明いたしました事実につきまして、客観性の高い情報が比較的速やかに得られるというハード面の調査結果を中心といたしまして、その概要を報告をし、かつ公表さしていただいたところでございます。あわせて、これらについて再発防止対策等の検討が早急に必要であると考えられましたことから、事故調査の終了を待つことなく、航空・鉄道事故調査委員会設置法第二十二条の規定に基づきまして、講ずべき施策四項目につきまして、大臣に対しまして建議をさしていただいたというところでございます。
　事故調査におきましては、不確かな情報に基づく憶測でございましたりあるいは予断といったようなものを排しまして、客観的な事実情報に基づく科学的な解析を行うということが極めて重要でございます。本委員会におきましては、現在、関係者からの口述の聴取、あるいは各種記録の収集、分析、ヒューマンファクターを含めました事故の背景の調査、あるいはサバイバルファクター、いわゆる被害原因調査の観点など、多角的な観点から鋭意調査を進めておるところでございまして、また先月には、事故現場のレール上に残されておりました粉砕痕、いわゆる白い粉と呼んでおりますが、その解明のためのバラストの飛散に関する公開実験というようなことも行ったところでございます。
　本委員会といたしましては、引き続き様々な観点から詳細な調査を進めまして、科学的かつ客観的な分析、検証を行った上で、事故の原因を究明し、できるだけ速やかに報告をできるよう今後とも全力で取り組んでまいりたいと考えておるところでございます。
○山本香苗君　本日の質疑は二十分いただいておりますけれども、次回もさせていただきますので、できるところまで、具体的に順次、これから法案の中身につきましてお伺いをさせていただきたいと思っております。
　今回の法案の目的のところに、一条のところに輸送の安全の確保という一文を入れていただいたと。法律に明記したということは非常にその意味合いというものは重いものだと思っております。しかし、書いただけでは安全というものは確保できないわけでございまして、その目的達成の手段の一つとして、先ほどから大臣もおっしゃった、一つのポイントだとおっしゃっていらっしゃいました安全管理規程の作成並びに届出を各事業者に義務付けるということだと思っております。
　ただ、こういった安全管理規程のようなもの、そういった名前ではないにしろ、各事業者で何らかの形であるんじゃないかと、もう既に作っているようなものではないかと思っているんですが、その現状というものは一体どうなっているんでしょうか。
　また、すべての事業者となりますと、ＪＲ西日本とかそういった大きなところから、また小さな、個人タクシーのような小さなところまで掛かってくるわけでございますけれども、二月二十八日の衆議院の本会議におきまして、大臣の方では、安全管理規程の内容については、事業規模、事業実態に応じて適切な安全管理を図ることができるようなものにしていきたいと御答弁をされております。具体的には、事業規模、事業実態に応じてどのような内容の差を設けることになるんでしょうか。特に、中小規模の事業者に対して何らかの配慮がなされるような形になるんでしょうか。
○政府参考人（杉山篤史君）　ただいま安全管理規程の作成の義務付けについてのお尋ねがございました。
　この安全管理規程は、正に各事業会社の安全管理体制を構築する柱になるものでございますのできっちりと作っていただく必要があるということでございますが、一方におきまして、先生御指摘がございましたように、運輸事業というのは、その事業の規模あるいはその経営の形態等、非常に様々でございます。したがいまして、そういった事業の実態を踏まえながらその安全管理規程を作っていただくということも、これまた非常に、実効性を持たしていくという意味で大変重要だと私ども考えております。
　したがいまして、その内容につきまして記載していただく場合には、まずは、先生のお話にございましたように、既に既存の、会社の中でそういった安全管理に類する文書というものはできているところもかなりあるんじゃないかという具合に思っておりますので、そういった既存の文書を活用していくということも一つの手段だと思っておりますし、また、新たに作るところにつきましても、今お話がございましたように、事業の規模、事業の実態等に応じて適切な内容となるようにしていく必要があると思っております。
　具体的には、やはりこれから安全管理規程を作っていただくわけでございますが、私どもといたしましても、その安全管理規程に係るガイドラインというようなもの、これを今、事業者それから有識者が集まっていただきまして、そのガイドラインの作成の検討会を進めているところでございます。それによりまして、かなり事業者の、あるいは有識者の考えも反映されましたようなガイドラインができていくんではないかと思っております。
　それから、中小事業者に対する配慮でございますが、これも非常に重要だと思っております。
　中小事業者につきましては、ガイドラインに加えまして、何らかのやはりその事業のモードに応じましたような手引書等の作成も必要だと思っておりますし、さらには、運輸事業者を対象といたしました講習会等々も開催することを私ども考えておりまして、そういったような形でこの安全管理規程という新しい制度の円滑な導入のための環境整備というものに努力をしてまいりたいと思っている次第でございます。
○山本香苗君　安全管理というものは事業者の自主的な取組ではありますけれども、だから事業者はきちっとやんなくちゃいけない、第一義的には事業者がきちんとやらなくてはいけないわけではありますが、今回法律できちんと作ることを義務付けるということについては、義務付けた限りは、国がちゃんと、きちんとそれが継続的になされている、紙に書いただけじゃないと、そういうものである形をきちっと担保していく、チェックしていくような体制が必要になってくるんだと思います。
　この点につきましては、衆議院での議論の中でも、本法案の施行に合わせて事業者の安全管理体制の適切さの評価を行う安全マネジメント評価を実施するというふうに御答弁、統括官されていらっしゃいますけれども、そのような評価がきちんと行える体制は本当に整っているのだろうか、作ったはいいけれどもチェックする体制が何かお粗末だということではないんだろうかと大変心配しております。
　衆議院の参考人質疑においても、参考人の方から安全監視体制の充実ということが今回大きくうたわれておりますと、これは非常にすばらしい、まあ体制の充実、非常にすばらしいことだと思います、しかし、若干危惧いたしますのは、果たしてそれに見合うような人材がどこまで十分に確保できるのだろうかということであります、というふうにおっしゃられておりました。
　体制として、人的なところ、また専門性のところ、そういった面から本当に十分チェック体制としてできているのかどうか、この点につきまして統括官にお伺いします。
○政府参考人（杉山篤史君）　先生の御指摘ございましたように、この安全マネジメント態勢というものをまず一義的には事業者がきちっとつくっていただくわけでございますが、それをやはり維持継続し、更には向上させていくという意味では、外部からのチェックというものは非常に重要な要素になってくるだろうと私どもも思っております。
　そのために、この法案に基づく運輸事業者が構築いたします安全管理体制の評価、運輸安全マネジメント評価でございますが、この実施のための体制といたしまして、専門的な知見を一か所に効果的に蓄積することによりまして、モード横断的に、効果的、効率的な評価の実施を図ることが私ども重要だと考えております。このため、来年度でございますが、大臣官房に、仮称でございますが、運輸安全政策審議官というものをヘッドといたします専任の安全監視組織といたしまして二十七名の体制の新組織を設置いたしまして、従前から実施しております保安監査とも併せ、適切な連携を図りながら、この運輸安全マネジメント評価を実施してまいりたいと思っておる次第でございます。
　今申し上げましたように、この二十七名の体制ということでまずスタートをさせていただきたいと思いますが、御指摘にもございましたように、やはり非常に専門性も必要とするものだと私ども考えております。したがいまして、当然に、まずスタートの段階では十分な研修をいたしますと同時に、例えば、できるだけ私どもの職員だけではなく、例えば弁護士さんでございますとか、外部の方のいろんな知識も導入しながら、できれば体制を組めればという具合なことも考えているところでございます。
○山本香苗君　二十七人ということなんですけれども、本当にそれで大丈夫なのかなと思うところもあるわけでございますが、正に今、中だけで集めていくのは大変難しいという話で、できれば外部の方も入っていただきたいと。具体的に今弁護士さんという話でございましたけれども、その外部の方というのはほかにはどういう方を想定されていらっしゃるんでしょうか。
○政府参考人（杉山篤史君）　外部の方は、いろんなケースが考えられるわけでございますが、実はこの運輸安全マネジメントというのは、システムといたしましては既存の例えば制度で申し上げますとＩＳＯという制度がございまして、そのＩＳＯの制度を活用するような部分もございますので、したがいまして、例えば、直ちにということはなかなか難しいかと思いますが、そういったＩＳＯの専門的な知識を有する方でございますとか、あるいは企業のいろんな財務等も分かるような方等々も幅広くできれば考えていきたいと思っているところでございますが、他方でなかなかそういう人が、今いろいろ探しているところでございますが、これからちょっとそういった方に広げるには少し時間が掛かろうかと思っておりますが、将来の問題といたしましてできるだけ幅広い方にも参加できるような努力をしていきたいと思っております。
○山本香苗君　ある意味養成という部分もこれからしっかりやっていかなくてはいけない部分ではないかと思うわけでございますけれども、この安全マネジメント評価というもの、これ国がするわけでございますけれども、この後の扱いというのはどういう形になるんでしょうか。もちろんこれは公表されるという形になるんですか。
○政府参考人（杉山篤史君）　安全マネジメント評価につきましては、個々の事業者にいわゆる監査という形で入るわけでございまして、その監査の結果を踏まえましてある一定の評価をするということになろうかと思いますが、その個々の監査の評価というものをどう扱うかということになろうかと思いますが、これにつきましては、できるだけ私どもデータを蓄積をいたしまして、そのデータを蓄積しましたデータの中でいろいろ共通的にいろんな課題も出てくるかと思います。そういったものにつきまして、何らかの形で公表できるような方法を考えていきたいと思っております。
○山本香苗君　いろいろとまだまだ言いたいことがあるんですけれども、続きは後日の質問に譲りたいと思います。
　ありがとうございました。
○小林美恵子君　日本共産党の小林美恵子でございます。
　私は今日、法案改正の一つになっております事故調査委員会について質問させていただきます。
　先ほどもございましたけれども、ＪＲ福知山線脱線事故から間もなく一年になります。先日、私は被害者ネットワークの方にお会いをしました。御遺族や被害者の思いは、四月二十五日で時が止まっている、なぜ家族が死ななければならなかったのか、何両目のどこに乗っていたのか、どういう経過や理由で大事故が起きたのか知りたいのだと。私は、この被害者の思いといいますのは本当に当然だと思いますけど、まず、大臣はこの思い、どのようにお受け止めになられるでしょうか。
○国務大臣（北側一雄君）　御遺族またけがをされた方々お一人お一人、私は大変な状況にいらっしゃるというふうに思っております。今委員がおっしゃったように、なぜと、なぜあの事故になってしまったのか、その事故原因をやはり明らかにしていくということが非常に大事だと思っております。今、鋭意事故調査委員会が調査をしているところでございますが、できるだけ早くその事故原因を取りまとめていただいて御報告をしなければならないというふうに思っております。
○小林美恵子君　被害者の皆さんは、あの事故の原因が本当に徹底的に究明されて、それで再発防止策が明らかにされることが事故の打撃から立ち直る第一歩だとおっしゃっておられます。私、そうした役割を担う事故調査委員会の責務というのは大変重大だというふうに思います。
　そこで質問なんですけど、今回の改正案で、事故調査委員会の目的、所掌事務に被害の原因究明と被害の軽減が明記をされました。具体的にはどう変わるのか、御説明いただけますか。
○政府参考人（福本秀爾君）　お答えいたします。
　昨今、航空・鉄道分野におきまして事故、トラブルが相次いで発生をいたしてございまして、公共交通システムそのものへの国民の信頼が揺らぎかねない状況となってございます。特に、ＪＲ福知山線列車脱線事故におきましては、近年例を見ない多数の人的な被害が生じたことから、当委員会といたしましても、事故の背後要因あるいは被害の発生拡大原因というものも視野に入れまして全容の早期解明に努めておるところでございます。
　今後、公共交通機関の更なる高速化あるいは大量輸送化ということが見込まれるわけでございますが、一たび事故が発生いたしますれば甚大な被害が発生をいたします危険性がますます高まっていくと、こういう具合に予想がされるわけでございます。また、依然として後を絶たないヒューマンエラーの問題でございましたり、自然災害等に起因する事故というものにつきましても、従来の予防型の対策のみでは限界があるということも事実ではないかと思っております。
　このたび、事故の原因究明及び再発防止に加えまして、事故に伴う被害の発生あるいは拡大原因というものも究明をいたしまして、万が一事故が発生いたしました場合の被害を可能な限り軽減をさしていただくというための提言を行うということも当委員会に対する大きな国民の期待ではないかという具合に認識をいたしまして、今般このような改正を提案をさしていただいたということでございます。
　具体的には、やはり航空機でございましたり鉄道車両でございましたり、そういったものの耐衝撃性、大きなものにぶつかったときの衝撃をいかに吸収をするか、和らげるか。あるいは、耐火性、火が出た場合の燃えにくくするといったこと。あるいは、座席でございましたりシートベルトでございましたり、そういう車内設備の安全性、被害を拡大させないための安全性と、そういったものでございます。あるいは、事故直後の乗務員の救命救急活動が適切であったか、もっとこういうことをしておればもっと被害が少なくて済んだんではないかと、こういったことについても調査を行い、必要な提言を行ってまいりたいと、こういう具合に考えておるところでございます。
○小林美恵子君　具体的に、では少しお聞きしたいと思うんですけれども、昨年の九月に事故調査委員会が中間報告を出されました。それで、被害者ネットの皆さんの、大臣にも、調査委員会にも要請が出されていると思うんですけれども。これが一つの文書なんですけれども、そこにはこういうふうに書いてあります。
　脱線転覆のメカニズムが十二分に解明されることは当然ですが、脱線転覆に至る諸要因や、脱線を防止することができなかった要因、さらには、被害を少しでも減少させることができたのではないかという広い視点からの事故の原因が解明されることを切望していると。具体的に、余裕のない運行ダイヤや定時運行の強要と事故との関係、さらに、福知山線で速度を監視するＡＴＳの設置が遅れた理由、運転士の異常な運転を引き起こした人間的、心理的要因とその人間的要因に影響を与えた組織的な要因、日勤教育の問題も含むということです。さらに、人的被害を軽減し、生き残る可能性を探るという視点から、サバイバルアスペクツ、犠牲者原因要因ですね、こういうことも含めて是非解明されるべきだというふうにありますけれども、先ほどの事務局長の御答弁からいいましても、この件についても事故調査委員会として調査と報告の対象にするということで理解をしてよろしいでしょうか。
○政府参考人（福本秀爾君）　お答えいたします。
　ＪＲ福知山線列車脱線事故につきましては、昨年九月に経過報告を行ったところでございまして、その直後でございますか、委員御指摘の四・二五ネットワークから、事故調査委員会の経過報告に対する声明という文書を当委員会にちょうだいをいたしたことは十分承知をいたしてございます。
　事故調査におきましては、不確かな情報に基づく憶測でございましたり、あるいは予断といったようなものを排しまして、客観的な事実情報に基づく科学的な解析を行うということが重要でございまして、本委員会におきましては、関係者からの口述聴取と、あるいは各種記録の収集、分析、それからヒューマンファクターも含めた事故の背景あるいはサバイバルファクターの観点など、多角的な観点から鋭意調査を進めておるところでございまして、ほぼ四・二五ネットワークの方々がおっしゃっておることは網羅がされておるんではないかと認識をいたしてございます。
　このような多角的な調査を総合的に進めまして、できるだけ速やかにその調査結果をまとめ、御報告をいたしたいと考えて全力で取り組んでおるところでございます。
○小林美恵子君　要望については網羅をされて、調査の対象にされているという御答弁でございました。私は大変重要な点だというふうに思います。
　そこで、大臣に確認をさせていただきたいと思いますけれども、今の事務局長の御答弁、福知山線脱線事故に関してお答えをいただきましたけれども、今回の改正に伴いまして、その福知山線脱線事故に限らず、様々な事故において事故原因のメカニズムにとどまらない事故の背後要因も含めて、更に犠牲者の軽減のための原因究明も行うということで、事故調査委員会の在り方はそういうふうになるということで理解をしていいでしょうか。大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（北側一雄君）　先ほど事故調査委員会事務局長から答弁したとおりでございます。
　今回の改正につきましては、被害原因に関する調査提言機能も強化する、さらには背後要因に関する調査権限も明確化するということ等によりまして、事故調査委員会の事故調査が、単にその物理的な、また技術的な側面に限らず、人的な側面についてもしっかりと多角的に調査をしていただけるようにしていきたいと、そういう観点からの法改正でございます。
　今後、ハード面、ソフト面にわたる総合的な調査をしっかりとしていただきたいというふうに思っております。
○小林美恵子君　私、今後の事故調査委員会の在り方として、もう一つ、被害者支援も必要ではないかというふうに思っております。
　私がお会いした御遺族の方は、本当に涙ぐみながら、時がたてばたつほどつらさが増しますとおっしゃっていました。正に御遺族や被害者への心のケアというのも重要だと思います。
　それで、この点、衆議院での参考人質疑で、鉄道安全推進委員会の、ＴＡＳＫの佐藤弁護士が、アメリカの国家運輸安全委員会の家族支援局が事故調査に関する情報提供、精神的ケアなど、被害者の支援が行われていることを紹介をして、事故調の所掌事務に被害者支援の追加を指摘をされました。ＴＡＳＫの方は、大変何といいますか、今回の政府がお出しになりましたこの法案にかかわりまして、運輸の安全ということで様々な提言も出されて、自らこういう法案にしたらどうかという提言もされておりましたけれども、その中に、事故調の在り方として家族支援という項目がございまして、アメリカでの例を出されておりましたけれども、アメリカでは、事故調査委員会の委員長は精神的外傷のケアのための非営利組織を指定し、事故に巻き込まれた御家族の精神的ケアと援助を第一義的責任を負うというふうに例に出されておりました。
　この点を、そのまま日本に当てはまるかどうかという点については議論が要るかと思いますけれども、私はせっかく専門家の皆さんがこういう提案もされているわけですから、こういうことも参考にして、日本においても被害者支援を事故調の役割に追加することも検討することが必要ではないかというふうに思いますが、この点、大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（北側一雄君）　精神的なケアを始め、被害者の方々に対する支援というのが重要であるというのはもう全くそのとおりでございまして、これはしっかりと、事業者はもちろんでございますけれども、行政としてもよく連携を取って対応をしなければならないというふうに思っております。
　ただ、航空・鉄道事故調査委員会でこうした被害者支援の機能を持たせるということは、今やっているその調査委員会の役割、事実関係を解明し原因を究明していく、そして再発防止策を提言していくと、こうした事故調の機能を考えますと、被害者の支援業務を追加することがふさわしいかどうかというのは、これはよく検討しなければならないというふうに思っております。
○小林美恵子君　検討しなければならないというふうにおっしゃっておられますけれども、そのことも言って、視野に入れて今後考えていくということはあるというふうに理解していいんでしょうか。
○国務大臣（北側一雄君）　むしろ、他の行政機能として果たさなきゃいけないというふうに思っているんです。事故調査委員会としては、むしろこれはもう客観的に科学的に事実関係を解明して事故原因を究明していくというところが一番の大きな役割でございますので、そこに被害者支援機能を持たせることは、むしろ私は慎重に考えないといけないのではないかというふうに思っているんです。
○小林美恵子君　私は検討をしていただきたいというふうに思いますけれども。
　先ほど、被害者の支援について行政や、それから鉄道事業所等々の問題も大臣御指摘がございましたけど、そこで私は、被害者支援に経済的支援も大変今重要な点だというふうに思うんですけど、そこでちょっと一つお聞きしたいと思います。
　私がお聞きをしました被害者の方は、事故で心肺停止となりまして、昨年七月まで意識不明の状態だったそうです。御家族も、看病と精神的負担で仕事を休職し、無収入になったと。ＪＲ西日本からは、いわゆる賠償の仮払いとして生活支援を受給されているそうなんですけど、御主人が意識を回復して途端に生活支援を打ち切られたというんですね。意識は回復しても仕事には行けません。御家族も今なお休職中で、子供さんも二人抱えておられます。本当に必死の生活です。
　私はこういうことをお聞きしてきたんですけれども、これは一例でございますけれども、私、この事故に伴って被害者の方々や御遺族の方がどういう実情かということは、大臣は御存じかどうか、お伺いしたいと思います。
○国務大臣（北側一雄君）　私が被害者の方々の個々の事情を知っているかと聞かれますと、それは十分に掌握していないというふうにお答えしなければならないと思います。
　ただ、ＪＲ西日本に対しましては、ともかく被害者の方々には誠実かつ万全な対応をしてもらいたいということはもう事故直後から一貫して言い続けておりまして、また被害者の方々の状況、事情というのも、これはもう様々だというふうに思っております。そうした事情に応じてしっかりと対応するように、ＪＲ西日本に対しましては今後とも指導していきたいというふうに思っております。
○小林美恵子君　ＪＲ西日本に対して今後ともしっかりと指導していきたいという答弁をいただきました。
　是非、御遺族や被害者の皆さんの思いというのは大変なものが私はあるというふうに思いますので、酌み取っていただいて、しっかりと対応していただきたいということを強調して質問を終わります。
　ありがとうございました。
○渕上貞雄君　社民党の渕上です。
　私は、さきの委員会において、多発をいたしました事故、トラブルについての認識、原因、対策についてお伺いをいたしました。今日は、相次ぐ事故、トラブルが発生をしたことに対する監督庁としての責任をどのように認識されているのか、大臣にお伺いいたします。
○国務大臣（北側一雄君）　昨年の福知山線の事故、また航空事業者におけるトラブルが続いていること、国民の皆様の、利用者の皆様のこうした公共交通に対する信頼が大きく揺らいでいることは、もう極めて遺憾というふうに言わざるを得ないと考えております。しっかりとこの公共交通に対する信頼を取り戻すために、やはり再発防止に向けての取組をしっかりとやっていくことが大切だというふうに考えております。
　今回、このような法案をお願いをさしていただいておるのもその一つでございまして、公共交通の安全確保、これがもう何といっても公共交通にとりましては一番大事なことでございますので、しっかり取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○渕上貞雄君　しっかり取り組んでいただくことを要望をした上で、どうかその責任体制についてもはっきり各所明確にされるようお願いを申し上げておきたいと思います。
　次に、交通運輸において発生をしております事故、トラブルの発生について、国土交通省は運輸の安全の重要性についてどのように認識されているのか、お伺いいたします。
○政府参考人（杉山篤史君）　公共交通機関は、言うまでもなく我が国の社会経済を支える基盤でございまして、国民生活にとって欠かせない重要な存在でございます。
　したがいまして、公共交通機関の安全かつ円滑な運行は国民生活にとって極めて重要なものと認識しておりまして、とりわけその安全は、公共交通機関の最大の使命であるとともに最も基本的なサービスであり、国民の公共交通に対する信頼の根本を成すものであると認識しているところでございます。
○渕上貞雄君　国土交通省は、運輸の安全を確保するために法律や規制それから予算処置を含めてどのような取組をこの間されてきたのか、また、これらの取組で十分安全が担保されているかどうか、お伺いいたします。
○政府参考人（杉山篤史君）　国土交通省におきましては、先ほど来から申し上げておりますように、公共交通機関に係る最大の使命は輸送の安全の確保であるという認識に立ちまして、運輸事業者の事業運営に関して必要な安全基準の設定やその見直し、それから基準適合性の検査や事業開始後の保安監査、それから必要に応じた事業改善命令の発出、さらには、事故が起こった場合の事故原因の究明とそれに基づく再発防止策の実施等、必要な施策を一体として講ずることによりまして総合的に安全を担保してまいったところでございます。
　また、近年の運輸事業者を取り巻く環境の変化や事故等の態様に対応いたしまして、保安監査等の実施体制の強化を通じた事後チェックの充実強化等にも努めてまいったところでございます。
○渕上貞雄君　これまで、発生をします事故の分析を踏まえて安全に対する取組をどのようにされたのか、お伺いいたします。
○政府参考人（杉山篤史君）　昨年の四月に発生いたしましたＪＲ西日本の福知山線における脱線事故あるいは航空分野における各種トラブル等、事故、トラブルが多発したわけでございますが、まずこれらの原因につきましては、徹底的に背景や原因を究明いたしまして再発防止策を講じていくことが必要であると考えております。
　また、これらの公共交通機関に係る事故、トラブルの背景といたしましてヒューマンエラーが関係すると見られていることから、先ほど来から申し上げておりますように、従来の監督行政の延長ではなく、運輸事業者に対する新たな監視、監督の手法につきまして、省内に外部の有識者を含めました公共交通に係るヒューマンエラー事故防止対策検討委員会を設置して検討を進めてまいったところでございます。
　この委員会が昨年八月に行った中間取りまとめにおきましては、公共交通の安全を確保するためには、事業者における安全意識の浸透、安全風土の構築のための具体的な取組を強化する必要があるということ、そのため、国の果たすべき役割といたしまして、事業者においてトップから現場まで一丸となった安全管理のための体制の構築を図るということ、また、その安全管理の体制について国が監視をする仕組み、安全マネジメント評価でございますが、これを導入することが提言されたところでございます。
　今回、本法案におきまして、この趣旨に沿いまして事業者に安全管理規程の作成の義務付け等を行い、経営トップの主導の下、現場まで一丸となった安全管理体制を構築させることとしております。
　また、更なる対策といたしまして、鉄道の運転士の資質の向上あるいは速度制限装置等に係る技術基準、航空交通管制に係るヒューマンエラー対策等につきましても検討を進め、公共交通機関の総合的な安全対策を推進してまいる所存でございます。
○渕上貞雄君　今回提出をされています法律案により、今後重大事故が発生することのないよう運輸の安全が確保されるとお考えになっているでしょうかどうか。
　また、法律案が、どのような点が安全確保に効果があるとお考えになるんでしょうか。お伺いいたします。
○政府参考人（杉山篤史君）　本法案におきましては、主な内容といたしましては、一つは安全管理規程の作成と安全統括管理者の選任の義務付け等を通じた運輸事業者の安全管理体制の構築、それから、国及び事業者における輸送の安全にかかわる情報の公表の義務付け、それから踏切道改良促進法の期限の延長等の取組の継続強化、更には航空・鉄道事故調査委員会、海難審判庁に係る事故調査機能の強化等を内容とするものでございます。
　特に、安全管理規程の作成の義務付け等につきましては、経営トップの主導の下、現場まで一丸となった安全管理体制の構築が図られ、これによって事業者全体に安全意識が浸透いたしまして、ヒューマンエラーにかかわる事故防止につながるものと考えているところでございます。
　また、これらによりまして、運輸事業者における輸送の安全を確保するための取組の強化が図られますとともに、あわせまして鉄道事故の約半数を占める踏切道の安全性の向上、交通の円滑化や運輸の安全に関する国の組織体制の強化が図られまして、運輸の安全性の向上につながるものと考えているところでございます。
○渕上貞雄君　先ほども議論がありましたけれども、私はやはり運輸事業における規制緩和が職場における合理化や効率化を進めた結果、事故やトラブルの発生を招いているのではないかというふうに考えておりますけれども、その見解はいかがでしょうか。
　また、国土交通省は規制緩和と安全監視のバランスをどのように考えているのか、お伺いいたします。
○政府参考人（杉山篤史君）　この規制緩和と安全の問題につきましても何度か御質問が出ているところでございます。
　規制緩和につきましては、社会経済情勢等の変化に的確に対応いたしまして、国民生活の質を向上させ、あるいは経済の活性化を図るという観点から、絶えず経済的規制などの見直しを行うことは、これは必要であると考えているところでございます。
　一方で、公共交通機関の安全は、これも繰り返し申し上げてございますが、最も基本的なサービスであり、国民の公共交通に対する信頼の根本を成すものであるということから、国といたしましては、民間の行う事業や民間事業者に対しまして適切な規制を行うことによりまして必要な安全等の確保を図ってきているところでございます。
　従来より、社会的規制につきましては、科学技術の進歩や社会情勢の変化に的確に対応して不断に見直しを行うことによりまして安全等の確保に努めてきたところでありますが、今回のような事故やトラブルを踏まえまして、今般、公共交通事業者に対しまして輸送の安全を確保するための取組を強化させるために安全マネジメント評価の実施という新たな施策を行ってまいりたいと考えている次第でございます。
　いずれにいたしましても、公共交通に対する国民の信頼を回復すべく、公共交通の安全の確保に万全を期してまいりたいと思っております。
○渕上貞雄君　朝も同僚議員の方から質問があっておりましたけれども、今日もまたマスコミに載っているような状況。したがいまして、改めて陸海空における安全確保の問題について、大臣の決意といいましょうか、私何回も聞いておりますが、良くなってないというところは一体どこに問題があるのかも含めて、どんな決意、何回同じような決意をされてもなくならないというところが事故かなというふうにも思わないわけでもないんですが、改めて大臣、最近の事故、監査だとか立入検査だとか行った以降、どのように安全に対して認識されているのかお伺いをいたして質問を終わります。
○国務大臣（北側一雄君）　航空の方に関する御質問だということだととらえてお答えしたいと思うんですけれども、トラブルは、もちろんこれはあってはならないわけでございます。とともに、トラブルが起こる要因というのが、やっぱり人為的な不注意だとかミスの場合が多いわけですね。更に言いますと、人為的な失念だとかミスというのは、私はこれ、じゃなくなるのかというと、それはなくならないんだと思うんですね。これからも、やはりそういう人為的なミスというのはこれからもあるんだろうと。それを絶対に事故につなげていかないということが大切で、そうしたミスがあっても事故につながらないようなシステム、仕組みというものを交通事業者の方でしっかりとつくっていただく、また私どももしっかりと監視をしていくということが大切、肝要なのではないかというふうに思っているところでございます。
　また、先ほどの規制緩和の問題に関連するかもしれませんが、これ、時代がたてばたつほど技術というのは高度化します。技術が高度化すればするほどリスクというのは大きくなりますよね。私は、やはりこういう技術がどんどん高度化して、どんどん便利になる速くなるというふうな時代にますますリスクが大きくなるわけだから、安全面に関する規制、また監視体制、そうしたものをしっかり強化していかないといけないというふうに考えているところでございまして、昨年来大きな事故、連続するトラブル、多発をしている状況でございます、しっかりと監視監督体制を強化し、事故が二度と起こらないように再発防止に向けて取組をしてまいる決意でございます。
○委員長（羽田雄一郎君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時まで休憩いたします。
　　　午後零時三分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時開会
○委員長（羽田雄一郎君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、運輸の安全性の向上のための鉄道事業法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本日は、東京大学大学院工学系研究科社会基盤学専攻教授家田仁君、弁護士佐藤潤太君及び筑波大学大学院システム情報工学研究科教授・リスク工学専攻長稲垣敏之君、以上三名の参考人に御出席をいただき、御意見を聴取し、質疑を行います。
　この際、参考人の方々に一言ごあいさつを申し上げます。
　本日は、大変御多忙のところを本委員会に御出席をいただきまして、誠にありがとうございます。
　参考人の方々から忌憚のない御意見を拝聴し、今後の審査の参考にいたしたいと存じますので、よろしくお願い申し上げます。
　それでは、本日の議事の進め方について申し上げます。
　まず、家田参考人、佐藤参考人、稲垣参考人の順序でお一人十五分ずつ御意見をお述べいただき、その後、各委員の質疑にお答えいただきたいと存じます。
　参考人の方々の御発言は着席のままで結構でございます。
　それでは、まず家田参考人にお願いいたします。家田参考人。
○委員長（羽田雄一郎君）　ありがとうございました。
　次に、佐藤参考人にお願いいたします。佐藤参考人。
○委員長（羽田雄一郎君）　ありがとうございました。
　次に、稲垣参考人にお願いいたします。稲垣参考人。
○委員長（羽田雄一郎君）　ありがとうございました。
　以上で参考人からの意見の聴取は終わりました。
　これより参考人に対する質疑に入ります。
　なお、大変恐縮でございますが、時間が限られておりますので、簡潔に御発言くださいますようお願い申し上げます。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○末松信介君　どうも三人の先生方、いろいろと有意義なお話をしていただきましてありがとうございました。
　何をお聞きしていいかちょっと戸惑っておりますんですけど、特に佐藤参考人からはかなり法律的なお話が出るかなと思っていたんですけれども、鉄道のお話が出ましたので驚いたわけなんですけれども。
　まず、家田先生にお聞きをしたいと思うんですけれども、場合によってはちょっと両先生にお聞きするかもしれませんけれども。
　ヒューマンエラーについてということで、先生の専門が東大の大学院工学系の研究家でありましたんですけれども、ただヒューマンエラーの研究をなさっておられるということも今ちょっと詳しく本を拝見しましたわけなんですけれども、そのヒューマンエラーについてお伺いしたいと思うんです。
　ヒューマンエラーというのは、結局、ミス作業の究極の原因として扱うより、作業環境や心理的な圧迫や作業条件などの結果起こったものであるというように考えるべきであると、これは実はある航空会社の元専務、しかも国交省から民間に移っていかれた方のお言葉なんです。この方、なかなか立派なことをたくさんおっしゃっておられて、よく活躍されたんですけれども、ヒューマンエラーについては、人間の思考というもの、行動の奔放さは理性だけでは解釈できず、また拘束することもできないことが最大の原因である、人間性を一定の型にはめ込むことはできない、あるがままの姿の中でそういったミス作業をいかに防止するかということが、このことを考えることが大切であるということを言われたわけなんです。大変いい言葉だなということで記憶に残っておったんですけれども、要はヒューマンエラーには手っ取り早い万能薬はないということだろうとは思うんですけれども。
　先生、このヒューマンエラーとの限界なき闘いという、安全には、絶対も、神話も、そしてゴールもないということを書かれているわけなんですけれども、今のこの日本が取り組んでいる上で、このヒューマンエラーをできるだけなくしていこうということで抜け落ちている視点というのがあるんじゃないかということをお尋ねしたいんですよね。先生この中に書いておられる、人間・技術システム設計の考え方にも修正が必要なのではないかということをお話しなさっておられるわけなんですよね。この点をちょっとお聞きをしたいと思います。
　それと同時に、事故を発生させないという発想から一歩進め、想定外の事態で事故が発生したとしても被害を最小化させる発想をシステム設計に取り入れるべきであるという話なんですけれども、結局そうなれば、無事故対策と片一方では減災対策というのも考えておかないかぬという、そういうことになってくると思うんですよ。日本の場合はそれができているかどうかって分かりにくいんですよね。無事故である、事故があったらおかしいという前提でやっぱりやっていると思うんですよ。鉄道なんか特にそうだと思うんですよね、ある面では。
　そういう点で、先生の、特にこのシステム設計に修正が必要であるという点、どういうことかということ、改めてお尋ねしたいのと、ヒューマンエラーについて、今行政も取り組んでおるんですけれども、抜け落ちておる視点というのは何かということをちょっとお尋ね申し上げます。
○参考人（家田仁君）　今、末松先生からお話があった二点についてなるべく簡単にお答えいたします。
　ヒューマンエラーにつきましては、昨今いろいろ生じている問題で着目されているところではございますが、一部で誤解もございまして、日本はヒューマンエラーあるいはそれのフェールセーフ化にリラクタントであったというような言い方をされる方もいますが、私は決してそんなことはないと思っております。鉄道を始めとするいろんな技術的なシステムは技術だけでは動きませんので、常に人間がエラーを起こすはずであると、それを機械でバックアップする、いろんなバックアップをする、機械でバックアップできないにしても、Ａさんが起こすエラーをＢさんがバックアップするというようなことは何重にもやってきているわけです。それでも起こる。これがヒューマンエラーの特徴だと思っております。
　ただ、私が最近懸念をしておりますのは、ヒューマンエラーをする人間の方の行動の幅が広がりつつあるという懸念を持っております。日本の労働の質は非常に高いことで定評があったわけですが、例えば技能オリンピックなんというものでも日本は余り勝てなくなる状況にある。そういう中では、こんなことまで人間がするのかというような行動をするようになってきている。ところが、技術システムの方はその改変に非常に時間が掛かりますので、人間のそういった行動の幅が広がるのに対応し切れていない面があるというような感覚を持っています。これはまだまだ勉強課題だと思っています。
　それから、二点目につきましては、この被害の最小化というところですが、先生御指摘のとおり、賛成でございます。どういうことかというと、日本の社会は、どうも何かを想定すると、その想定の中の仕事をちゃんとやっているかということには着目するんだけれども、それを逸脱することが起こり得るということを頭から抜いちゃうところがありますね。こうなるはずですと、それについてはこうやっていますと。例えば津波にしても、いろいろ最近問題になっておりますけれども、大体二十メーターですというと、じゃ二十五メーターのことはないという何か頭になってしまう。ここのところを脱却しないと、事故が起こることを容認した上でその被害を最小化するという発想になかなか飛び付けないと思います。
　ただ、いい面も、いい面といいますか、一つの参考になることもございまして、例えば飛行機に乗ると添乗員、添乗員じゃないや、フライトアテンダントと言うんですかね、最近は、の方が、いざというときはこういう格好をしてくださいとかやりますね。あれは事故なんか絶対ありませんという姿勢ではないですね。したがって、運輸交通の中でも事故は絶対ありませんということを言い切っているわけではない。ああいうような姿勢をもう少し拡大して、いざというときのためになるべく被害が小さくなるようにしましょうねというのを極力明示的に取り上げていくべきだと思っております。
　いずれにしましても、今の御質問はどっちも非常に重要な点で、直ちに一朝一夕に解決できることではないんですが、これからに向けて是非政策の中心に置いていただきたいと思っているところでございます。
○末松信介君　どうもありがとうございます。
　先生から今お答えいただきまして非常に参考になったんですけれども、確かにこのヒューマンエラーについて考えたとき、私、知り合いのパイロットがおるんですけれども、秋田の方の、翌日も秋田から羽田へ操縦せなきゃいかぬいうことで、夜一杯飲んでおったわけですよ。十二時間以内に入っちゃったら、これ酒飲んだらあかんのですよね。航空法違反じゃないんですよ、航空法に基づいて社内規定を作って、十二時間以内は飲んじゃいかぬと。そのとき一人で飲んでたら黙ってたかもしれません。でも、複数で飲んでたから、結局相互監視をしたから、言わざるを得ないから本社にそれを報告して、結局代わりのパイロットが東京から秋田へ徹夜で運ばれたということなんですよ。
　私は、やっぱりそういうことは非常に大事なことだと思うんですよね。
　これは、やはりそういう面ではシングルチェックよりもお互いに相互監視するということ、発展的に考えたらダブルチェックであるということで。そうして考えていった場合に、合理化という点についてはこの委員会でもいろんな先生方からいろいろお話あるんですけれども、機械になせる技と人がなせる技という点、この領域、今先生お話がありましたけれども、この合理化という点において限界が来ておるのかどうかという点ですね、行き過ぎという点があったらちょっと御指摘いただきたいんですよ。これはもう家田先生、佐藤先生、稲垣先生、どなたでも結構です。これは行き過ぎた合理化だという一つ何か象徴的なものがあったらおっしゃっていただきたいんですよ。なければ結構、次へ進みますけれども。
○委員長（羽田雄一郎君）　いかがでしょうか、参考人の方々。
○参考人（稲垣敏之君）　今の議論の中で、例えば、先ほどのところに少し戻るかもしれませんが、つまり人間と機械のところでシステムの在り方、そのヒューマンエラーというのは先ほどからお話出てまいりますように、実は私はヒューマンエラーを犯した人を責めるというのはやっぱりよくないと、そういうような視点がまず大事だろうと思います。
　それと、想定外の場面というのも、やはりこれは、実はその想定外の場面で対応せざるをいけないというのはやはり人間でございますので、そういうところでその技術システムの在り方というのを考えないといけないと。そういうふうなヒューマンファクターの観点というのがこれからの技術システムを考える上で重要であろうというふうには思っておりますけれども。
○末松信介君　どうもありがとうございます。
　佐藤先生にお聞きを申し上げたいんですけれども、先生弁護士だから想定しておった質問をちょっと率直に申し上げたいんですけれども、今日午前中、大臣、お答えは航空局長からいただきましたんですけれども、結局、あるパイロットは、ミスがあるからミスを防止できると言う。ミス、トラブルは積極的に、社内開示はもちろんのこと、同業種の方にもやっぱりどんどんどんどん開示してやる必要があると、これは生きた教材であるということを言ってるんですよね。私もそう思うんですよ。
　ミスを速やかに報告するということは隠していないというあかしですから、これはもう大切なことであると。結局、各航空会社はヒヤリ・ハット制度というのがあって、匿名でやっぱり出すわけですよ。それを教材にしながら、いろいろ回覧が回ってきたり、いろんなミーティングの一つの大きないい材料にするわけなんですけれどもね。
　結局、一番問題は何かといった場合、重大なインシデントぐらいになってきた、トラブルとの間ぐらいになってきた場合に、結局日本は事故の究明よりも結局その責任の究明が先に来るということなんですね、事故の究明より責任の究明が来ると。結局、事故の再発防止というよりも注目すべきは責任者捜しなんですよね。ここにもう注目が行ってしまうからみんな腰が引けると。当然もう自分に不利になることは言いたくないから黙秘権的なものがやっぱり出てくるわけなんですよ。
　そういう点で私、朝お尋ねしたのは、アメリカのインシデント報告におけるＡＳＡＰ、航空安全報告制度とか、ＡＳＲＰ、航空宇宙安全諮問パネルなどが採用している制度のような報告者の匿名性の確保とか、あるいは発生から一定期間まで報告を上げれば基本的にはＦＡＡ、航空宇宙局の処分が免除されるということ、このことを是非考えるべきだということを申し上げて、局長はそれを検討していかなきゃいけないと言ったんですよ。
　私は、やはり事故の究明が一番大事であって、責任者捜しはある面で後でもいいんじゃないかということを思うんですよ。再発防止がやっぱり大事ですからね。どうも日本の場合はそれが先に来るということで、アメリカの制度というものをやっぱりどんどん取り入れるべきじゃないかと。そのことについて佐藤先生、弁護士でもありますのでちょっとお答えをいただきたいということと、鉄道の専門家でありますので、先生よく、今お話ありましたんで、安全統括管理者の解任は慎重に行うべきであると、これはある面では伝家の宝刀になるかもしれませんけれども、これはそういった責任者の解任は問題じゃなくて、事故を防止することが大事なことなわけなんですけれども、伝家の宝刀は簡単に抜くなという理由をもう一度ちょっとおっしゃっていただきたいと思います。