Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○古賀（一）委員　私は、この新北空港は一つ示唆に富むものだと思うんです。もっと僕は安くできたと思うけれども、島をつくる部分については意外とコストがかかっています。
　私は、今後、今から申し上げるテーマというものは、特別会計あるいは各局を超えた事業連携で、これからいいものを安く、財政再建にも資するようにやっていくしかないと思っているんです。そうしたときに、この新北空港は費目がようわかりません。関空は土地造成。要するに、問題の本質が見えるような分析というか、説明になっていないんですね。
　私は、空港整備、あるいは道路整備もそうですけれども、とりわけ空港整備については、今後いろいろな事業のコラボレーションで、双方のプロジェクトを原単位を本当に下げていく。必要なものはつくらなきゃならぬ。しかし、縦割り、ばらばらで、それぞれが高くつくっている時代はもう終わりですよ。できる限り、各局が、各行政が連携してやっていくという方向に持っていかざるを得ない。そのときに、やはり原単位というか、こういうパターンでつくった場合は高くなる、安くなる、そういう分析はこれから絶対必要だと思うんですよ。
　したがいまして、きょうはこれがテーマではありませんから深く申し上げませんけれども、ぜひ、海上空港をつくる場合は原単位としてこれぐらいかかる、しかし、コラボレーションで、連携でやれば安くなっていくと、いろいろな今後の分析のために、ひとつここでもう少し詳しく、次回また資料要求を申し上げますので、つくっておいてください。
　それでは、本題に入りたいと思います。今までの議論を踏まえて、大臣に一つお伺いしたいわけであります。
　今申し上げましたように、今後、財政赤字、長期債務の累計、将来一千兆にもならんとするときでありまして、これまで行政というものは、シーリングから始まり、いろいろ厳しい批判を浴びてきました。談合問題も依然やまずであります。
　そういう中で、この数年見ると、数年というよりも十数年かもしれません、国土交通行政、旧建設行政、旧運輸行政、何か、こういう改善をするんだ、これからの国づくりはこうするんだというシナリオが、私は国民に全然発信されていないように思うんですね。ただただ、事件が発覚して、批判され、たたかれ、萎縮し、そしてまた、にもかかわらずまた事件が起こるという繰り返しでありまして、本当にこれでいいんだろうかと私は思います。
　そして、最近の、例の耐震偽装の問題、アスベストの問題、本当に国土交通行政、国民に対してちゃんとした説明責任を果たしていない。とりわけ未来への説明責任を果たしていないように私は思うんです。
　私は、その一つの解決策、これで全部が解決するわけではありませんけれども、この財政難の時代に、縦割り行政の枠を超えて、本当に国民の必要とするものは何か、地域が求めるものは何か、それに安いコストでどう対応するか。少なくも国土交通省の中で、河川局、道路局あるいは住宅局と都市局、国民の今の課題は何か。介護もありますよ。よく国土交通省がおっしゃる観光もある、景観もある。景観は景観法だけでよくなるものでもない。局をまたがった総合行政あるいは連携、コラボレーションというものによって、新しい発想で、歳出を抑制しながら今までよりももっといいものをちゃんとつくっていく、こういう研究を始めるべきだと私は思うんですよ。
　恐らく大臣も政治家として、国土交通大臣になられ、各局の皆さんと話す中で、それぞれの局の理屈はわかるんだけれども、これでいいのかなという思いがあると思うんです。私は長らくいろいろな行政を経験する中で、縦割りを打破していく、縦割りを超えて連携をしていくシステムを政治家がつくっていくことが、一つの大きな財政再建あるいは行政の活性化のかぎだと私は確信をしております。
　大臣、ひとつこの点について、任期がいつまでかわかりませんが、もう一期やられるのかもしれません、でも、当然それはないというつもりで、九月までの在任期間を本当に新しい基軸でリードしていっていただきたい、こう思いますけれども、大臣の決意をお伺いしたいと思います。
○北側国務大臣　国土交通省の先輩でいらっしゃいます古賀議員でいらっしゃいます。国土交通行政については私なんかよりもよっぽどよく御承知の議員でいらっしゃいまして、今後ともぜひ御指導を賜ればというふうに思っております。
　今、国土交通省は、旧建設省と旧運輸省、また北海道開発庁、国土庁、四つが一緒になりました。国土交通省の中に十三の局があるわけでございます。また外局もございますし、そういう意味では、今委員のおっしゃった縦割り行政を排していく、局あって省なし、そういうことがないようにしていかないといけないと思います。それが非常に大事なことだと思っております。
　局間の連携をよくとって、コストの縮減、また業務の効率化、また利用者の利便性の向上等々を局同士が一緒になってやっていくならば、相当程度大きな効果が出てくるものだというふうに、これは今の新北九州空港のお話じゃございませんが、ほかのさまざまな事業すべてと言っていいほど、一つの局で終わらないわけでございます。
　河川局と下水道局が一緒になって防災に向けて取り組む、こうしたこともかつては余りなかったわけですね。こうしたことも今一生懸命取り組みをさせていただいているところでございますし、また、まちづくりなんかは本当にいろいろなところが、局がかかわってくるわけでございます。鉄道局、まずは駅、拠点があって、駅周辺の整備があって、そしてそこには道路も必要、当然都市局もかかわってくる。こうした局同士が一体となってさまざまな施策を、ビジョンをつくっていくということが、それはこれから求められるべき非常に重要な国土交通省としての大事な方向性の一つであると思っております。
　委員の御指摘を踏まえまして、しっかり取り組みをさせていただきたいと思います。
○古賀（一）委員　気持ちとしては大臣もよくおわかりのように私は思っておるんです。
　しかし、確かに各局の連携あるいは省庁間の連携というのは、昔に比べればふえてきたようにも思いますよ。でも、私が提言したいのは、国土交通省は本当に大きい事業をたくさん、十三局にまたがって持っているわけでありまして、ある面では一番そういう事業連携の宝庫となり得る役所だと思うということと、私も思い入れがあります。別に私は建設行政だけじゃなしに、外務省も出向しましたし、警察も行った。そういう者から見て、別に国土交通行政だけじゃなしに、全体行政を見て私はこういう思いに今駆られておる、結論を持っておるということなんです。
　進んでいることは、芽があることはわかります。私は、大臣として、この際に一つのプロジェクトチームという形をしっかりとつくって、これからはそういう方向で国民の負担を減らし、地域が求めることを、もっといいものをつくっていく、そういう思想で、正式に、こういう事業連携というものを柱に、国土交通行政を再点検し見直してみるというシステムをつくってほしい。そこまで形を設けないと、またずるずるとこれは縦割り行政の中に、あるいは縦割り行政の確執の中に風化していくんですよ。
　したがって、私は形として立ち上げてほしいというお願いでありますけれども、大臣ひとつ、大臣ならできるわけですから、これはどんなに思いの深い何とか局長がおっても自分から言えないテーマでありますから、それは政治家たる大臣がこれでやれと。決して悪い話ではない、しかし国民は待っている、地域も喜ぶ、そして財政の負担軽減にも必ずつながる話であります。ひとつ、具体的なプロジェクトチームというかスキームとしてこれを発足させたいとお願いをするわけですが、大臣、いかがでしょうか。
○北側国務大臣　国土交通省は社会資本の整備を担当する官庁でございまして、その中で一つの社会資本整備といっても、一つの局で終わるものではございません。横断的に各局がさまざま施策を推進しなければならないわけでございまして、事業間連携ということが極めて重要であるということは、委員のおっしゃっているとおりでございます。
　委員の今の御提案につきましては、よく勉強させていただきたい、検討してまいりたいと思います。
○古賀（一）委員　抽象的な物の言い方をしましたけれども、具体的にちょっと言いますと、例えば、きょう午後に審議がございます宅地造成規制法ですよね。これだってよく考えますと、本当は都市計画で、しっかりとした地域づくり、まちづくりの一環として整序していくべき話だったと思うんですよ。それを、一方は宅地造成規制という範疇で、離れて、勝手に住んでいいよというふうにして、最近、長雨が降ると地盤が崩れる、では今度はこうするまいという、宅地造成の範囲でまた手直しをし、予算を使い、制度を微調整していく、こういう構図なんですね。これだって本当を言うと、都市計画行政と宅地行政、本当にどういうリンクであるべきか、まず都市計画で決めることだと思うんですよ。
　これはいろいろなところであるんです。景観法という法律が通りました。きのうも小宮山さんが本会議でも演説しましたけれども、例えば景観法と都市計画、建築確認行政と都市計画、そのリンクというものがなくて、それぞれがばらばらにやっているんです。自分のテリトリーで矛盾が起きると、今度は微調整をしていく。そうじゃなくて、そもそも都市計画とリンケージをしておけば、こういう宅地造成の新たな施策は要らなかった。そういう問題が実は無数と言っていいぐらいあると私は思うんです。
　それを洗い出して、新しい制度の順番を整序するというかプライオリティーをつけていく、あるいはばらばらだったものを結びつける、これが私は、これからの国土交通行政の革命とも言える、しかし絶対やらねばならぬ改革だろうと思って、これを強く、くどいようでありますが、申し上げておきたいと思います。
　それでは、次の問題ですね。これも関連するわけですが、この前もちょっとイントロだけ申し上げましたけれども、きょうはちょっと時間をいただきまして、具体の例を申し上げたいと思います。
　堤防道路と道路のいわゆる連携した整備の状況というか、通常、一言で言えば堤防道路と言っておるわけですけれども、これは具体的にどういう形で堤防が道路になり、道路が堤防になっていく、行政の運用は実態はどういうことになっておるんでありましょうか。御説明をお願い申し上げます。
○渡辺政府参考人　お答えをいたします。
　堤防道路の法的な体系について少し御説明させていただきたいと思います。
　堤防道路につきましては、河川法上の河川管理施設であります堤防の機能と道路法上の道路の機能とを兼ね備えたという形になっております。河川法におきましては、河川法第十七条第一項に規定する兼用工作物、道路と河川の兼用ということでございますが、兼用工作物として位置づけられておりまして、河川管理者と道路管理者が連携して整備を行っているというものでございます。
　整備の方法でございますけれども、通常、河川管理者は河川管理施設として必要な堤防幅につきまして整備を行いまして、道路管理者は、道路を一体的に整備することによって必要な拡幅する幅、これにつきまして道路管理者が整備を行うことによりまして、連携を図って整備を行っている、こういうものでございます。
　また、このほかの堤防整備とあわせて整備する事業といたしまして桜づつみモデル事業というのがありまして、これは、市町村等が確保した用地に河川管理者が堤防側帯としての盛り土を行いまして、そこに市町村等が桜を植えていく、こういう事業がございます。これにつきましては、現在、福岡の久留米市の筑後川を初めといたしまして、全国で二百九十六カ所の整備を行っている、こういう状況でございます。
　以上でございます。
○古賀（一）委員　大まかな法的な仕組みというものがわかりました。
　私がここで提案をいたしたいのは、そういう個別的な対応ではなくて、もちろん河川にもよります。とりわけ、大きな一級河川、そして都市間交通がいわゆる道路が悪くてままならないところ、そして川としては非常に風光明媚でいろいろな河川空間が活用できるような河川、こういうところに地域高規格道路として、先ほどのお話のように、河川側は堤防としてこれだけの幅が欲しい、道路さん、もっとこれは道路に使うの、あと二メーター、それならその分をあなた金を出しなさいよ、そういった程度じゃなくて、国土交通行政が大変今これからの課題だとおっしゃっている景観、観光、それと環境、こういうものとこれはマッチするんですね。私は、地域高規格道路としてむしろ指定をし、堤防を積極的に道路として、地域高規格道路としてつくっていく、こういう新しい構想を出すべきではないか。
　最近、もう道路行政だってたたかれっ放しですよね。道路公団はなくなっちゃうし、現に、もう御承知のとおり、橋梁談合は起こるし、道路財源は小泉さんが解体すると言うし、道路特会も特会関連でねらい撃ちになっている。それはそれで、政治、行政の中で改革していくのはしてくれればいいんですよ。でも、夢を、二十一世紀の地域づくりはこうするんだというものは全然発せられていませんよ。ただ今までどおりのやり方でやればいいというものでは、もうもたない時代が来ていると思うんです。ところがニーズはあるんです。しかし、それで問題になるのは財政です。
　私は、これからは、単に渋滞がどうだ、道路の改良率がどうだという発想ではなくて、本当に地域、国民が求めているもの、次の時代が求めるニーズは何か。それに対応するために、むしろネックになっている縦割りというものをけ飛ばして、連携して新しい、これなら、こういうことが我々はできる、国民の皆さんどうですか、国会の皆さんどうですかというものを提示すべきだと思うんですね。それが全然なくて、暗いままに、私の地元は福岡であります、筑後川を挟んでおりますけれども、夢がない、だから地域おこしのアイデアもほとんど出ない、こういう状況になっているんですよ。
　私はぜひ、大臣に今から申し上げたいと思うんですけれども、一つのモデル例として、こういうことを先ほど言ったプロジェクトチームで検討してほしいんですよ。その例として、いわゆる河川行政、道路行政がリンクをして、先ほど桜づつみモデル事業という話がありました。二百九十六カ所ですか、ありました。これは地域の景観と堤防、治水というものが合体した制度だと思うんですね。箇所数は少のうございますが、私は大変おもしろいと思います。
　こういったものを私は国民に提示すべきだ、こう思うんでありまして、大臣、今の私の話を聞きまして、こういう財政削減も兼ねながら新しい国土交通行政の政策の設計をし直していく、この点について、大臣のやる気を御披露いただければありがたいと思います。いかがでございましょうか。
○北側国務大臣　河川における堤防を、地元の市町村の方々と協力し合いながら、桜づつみモデル事業が全国で約三百カ所実施をされているというところでございます。こうした活用は非常に大事な視点であるというふうに思っております。
　河川の堤防、河川の世界だけで終わっているのではなくて、やはり多くの地元の方々、また他の局との連携をよくとって、より有効に活用されていく、機能が発揮をされるというふうにしていくということは、これからの時代を考えたときに非常に大事な視点である、先ほどの事業間連携も含めまして、そういう方向で検討しなければならないと思っております。
　この河川堤防を活用して地域高規格道路を整備するということでございますけれども、河川の堤防というのは、当然、水防活動などの河川の管理、さらには河川利用者の河川へのアクセス、そうしたことを当然考慮していく必要があるわけでございますが、可能な箇所におきましては、ルート、構造の検討範囲に含めまして、地域高規格道路としての整備効果やその費用などを十分に吟味した上で計画を決定していくことになると考えられます。
○古賀（一）委員　私は思いばかりが先走っているので、皆さんイメージがわかないかもしれませんが、本当に、土地改良事業が終わった農地に将来国道のバイパスができるだろうといって待っているけれども、何十年できない。できるとしても、土地改良が終わった農地をまた道路として用地買収をしていく。こういうことで、本当に、農林省がつくった事業を何十年おくれて道路として改変していく。それで立派な通過交通型の道路が未来永劫残ればいい。しかし、実際は残らずに、コンビニができ、学校ができ、横断歩道ができ、信号ができということでバイパスは推移しているんです。
　私は、そういうことを全部見た上で申し上げるならば、筑後川というのはまだ未開発の分野がたくさんあります。そこに堤防道路を載せて、要するに橋周りは全部立体交差にして、技術的には簡単ですよ。そして、歩行者系の道路としっかりと二段堤防で分けて、右岸、左岸に、二車線でもいい、立派な、信号が一つもない、そして景観は豊か。そして時折、そういう立派な道路ができたことによって川の駅がある、道の駅がある、そこに近隣農家の朝市が立つ、野菜が出る。そういういろいろな効果があるのであります。
　これは、次の大臣かその次の大臣かわかりませんが、族議員が来るとだめなんです。おれは道路のことしか考えぬと。やはり北側大臣だから私はできると思うんですよ。私は、族議員でも何でもない、そして国土交通省の中でも、うちの大臣は立派だ、大臣の言うことならみんな聞くのではないかと思いますよ。ひとつ、北側大臣の歴史的なリーダーシップで新しい芽を、国土交通行政の活力の息吹を、ぜひ今のような事業連携あるいは新しい知恵を、局をまたがって、場合によっては省をまたがってもいいと思うんですよ。やるという方向を、今の北側大臣は適任者であります、私はぜひこの在任期間中にやっていただきたい、心からお願いを申し上げます。
　大臣と私は当選も同期だし、かつては新進党でも一緒だったんだけれども、これは私がそちらにおればやるんだけれども、私は野党ですからもう時間がない、大臣に託しますよ。まあ、これができなかったら、やはりそれが結局自民党政権という、これぐらいの長期政権の限界ということで、政権を今度かえることをやらぬといかぬわけですが、これは国民の支持が必要なもので容易ではない。ひとつ大臣にお願いしておきます。
　時間も残り少ないんですけれども、最後に、アスベストについてもう一回確認の質問をさせていただきたいと思います。
　要は、こういうことなんです。どうも、今までのアスベストに対する国土交通省の対応を見てみますと、一言で言えば、建築物をつくるときには、建築基準法、建設業の許可だ、もちろんいろいろな法制、そして建築士ほかの士を絡ませて、建築をするときのシステムをつくっている。ところが、これから解体を迎える。解体を迎える時代になってきた、維持管理の時代でもある。その途中において、アスベストという問題が発覚をした。五八年にもうとっくに発覚しているんですけれども、またそれは熱が冷めて、行政は対応しなかった。そして、この前のアスベスト禍というものが出た。
　つくるときは、国土交通行政の中で、建設行政の中で大変な仕組みを打っていますよ。では、アスベストの解体のときはどうするかというと、要するに、労働安全衛生法の範疇でやっていただくことになっております、作業主任者がその現場を監督することになっています、それには特別講習を受けていただきたいと。この程度で、実は、アスベスト問題というのは、大気汚染防止法の体系と労働安全衛生法の体系、つまり厚生労働省ですよ、それの研修ぐらい、作業員の特別講習ぐらいなところに今ゆだねられておるように私は思うんです。これでいいんでしょうか。
　これから膨大なアスベストの除去工事をやらなきゃならなくなる。あるいは、今まで輸入されたアスベストの残存量から見ても、まだまだこれからが本番という状況でございまして、私は、このアスベストの除去工事について、建設業行政あるいは発注行政、この一環でしっかりともっと位置づけをして、規制を強化すべきだ。少なくとも公共工事、国、地方公共団体が行う、発注するアスベスト除去工事については、もっとしっかりとした資格というものを今課さないと、今後何十年にわたってアスベスト解体工事は、もうけになるぞ、資格持たぬでいいぞ、講習受けとけや、こういうことで、その現場から出た産廃のアスベストもどこに行くかわからぬようになりますよ。
　私は、そういう面で、国、地方を問わず、最低、公共工事については、アスベストの除去工事については、技術審査証明を条件とするなどのもっと強い発注行政、建設業行政をこの際とるべきだ、こう思いますけれども、これについてのお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○北側国務大臣　今委員のおっしゃっているとおり、これからアスベストが入っております建物の解体というのがどんどんふえてくるわけでございまして、そういう意味で、国土交通省は建設業の方々を所管している役所であるわけですから、しっかり対応していかねばならないというふうに考えているところでございます。建設業関係団体の方にもお願いいたしまして、行動計画をつくっていただきまして、今委員のおっしゃったように、特別の教育を、現在のところ昨年末まで約五万七千人の人が受講する、こういう実績があるわけでございますが、これだけでいいとは思っておりません。
　アスベストの除去現場、私も行かせていただきましたが、そんな簡単なものじゃないんですね、アスベストを除去するというのは。本当に大変なわけでございますけれども、適法に所要の手続だとか作業等が行われるように、また容易にアスベスト建材を識別できるようにしていかないといけないわけでございまして、これも現場の方々にわかるようにしないといけない。
　今、国土交通省で、このようなチラシだとか、こういう小冊子なんかもつくらせていただいて、この小冊子なんかは中は写真入りで、こういうのを持っていただいて、今申し上げた手続だとか作業の仕方だとか、またアスベスト建材を容易に識別できるように、そうした情報提供をしっかりこれからも行ってまいりたいと思っておりますし、関係省庁、関係団体ともよく連携をとって、取り組みをさせていただきたいと考えているところでございます。
　そして、先ほど、こういうアスベストが適切に処理できるように、しっかりと、例えばその人がそういう能力があるぞということを証明するような、これは現実に財団法人日本建築センターにおきましては、吹きつけアスベストが安全に除去できる技術について、審査証明技術として技術の評価をこの日本建築センターで行っているわけでございますが、国交省におきましては、例えば営繕工事におきましては、施工業者は工事にふさわしい技術を有することを証明する資料を監督職員に提出するというふうにさせていただいておりまして、今申し上げた日本建築センターの審査証明も、技術力の確認に当たって活用をしているところでございます。
　今後とも、しっかりと現場の施工状況を注視させていただきまして、作業員の方々の育成、アスベストの安全な除去技術の評価、普及にしっかり努めてまいりたいと考えております。
○古賀（一）委員　私もいろいろ申し上げたので、ちょっとピントがぼけたのかもしれませんが、私が申し上げたかったのは、建設業に対する指導、そういうことではなくて、むしろ、日本建築センターが、アスベスト除去についても技術審査ということでしっかりとした技術審査をし、その認証をし、更新もして、金も取って、そして関係資料も三十年間申請者は保管しなきゃならぬようなハイレベルのものを、高い縛りで技術を確保しているわけですよ。それを国土交通行政の一環として、財団法人とはいえ、公の役割を担っていただいて技術審査証明業務をやってもらいながら、まさにそれが生きるときが来たこのアスベスト禍のときに、別にそんな技術審査の証明をもらわない人だって、だれでもアスベスト除去工事ができますよという発注行政、これは間違いじゃないですかと。
　やはりそういう技術を高めようというならば、高めた人に対するきちっとした公的な、発注行政においても扱わなければ、それはもう皆やる気を起こしませんよ、インセンティブを起こさない。だから、今言ったような労働安全衛生法の体系で、労務者に対するパンフレットを配っています、作業員についてこうです、建設業にも言っていますというだけではなくて、国が、ある意味ではアスベスト問題というのは国が対応を誤った行政の最たるものの一つでありますから、このフォローアップはきちんとしてもらわなきゃならぬと思いますよ。
　それは、今、直轄営繕の話が出ましたけれども、営繕工事のみならず、ほかの国の関係の諸発注、そして地方自治体、行く行くは本当は民間についても、アスベストが飛散して遠くまで飛んでいくことからすれば、民間工事についても、そういうアスベスト除去工事における技術の担保というものをしっかり今後とっていく。そういう方向でやらなければ、民間工事業者は単なる解体屋さん、単なる除去工事屋さん、適当にやっておれ、産廃だってどこに持っていっているか政府としては知らぬぞ、こういうまた無責任の蒸し返しが、繰り返しが必ず起こると私は思います。
　したがって、公共工事について、私は、国土交通省として、建築するときは国土交通省の担当ですから、その解体だってやはり責任があると思う。ひとつ、公共工事における技術の審査基準というもの、そういうものを適用していくべく、地方自治体も含めて指導を強化していただきたいと私は思います。最後に、今の点についての大臣のお考え、方針を伺いたいと思います。
○北側国務大臣　これから本当に、公共建築物だけではなくて、民間の建築物でも数多くの解体が出てくるわけでございまして、アスベストを安全に除去していくということは極めて重要なことでございまして、その体制をしっかり強化してやれということでございます。日本建築センターがやっております審査証明なんかもよく活用して、今委員のおっしゃった趣旨をよく踏まえて取り組み強化をさせていただきたいと思います。
○古賀（一）委員　これで終わりますけれども、これからウン十年間、解体工事が行われます。私の発言というものは、問題提起はしっかり国会の議事録に載ります。今の作業現場あるいは除去工事の実態から見れば、問題がこれから幾つも起こってもおかしくない状況でありまして、これはそのときに、やはりあのときやっておけばよかったということにならないように、おどかすわけではありませんが、ぜひ責任官庁として対応をきつく強くお願い申し上げまして、発言を終わります。
　以上です。
○林委員長　三日月大造君。
○三日月委員　民主党の三日月大造です。
　それでは、スカイマーク社の修理怠りと耐震強度の基準という二点につきまして質問させていただきます。
　お手元に資料を配付させていただいております。順番を少し変えまして、二ページ以降のスカイマーク社の修理怠りから質問させていただきたいと思うんですけれども、三ページに、国土交通省の方が出された、昨日いただいた、修理期限が超過した経緯、経過が記されています。恐らく、これをざっと読んでいただいて何が書いてあるかわかる方というのは少ないと思うんです。非常に難解な文章になっています。そういうこともありましたので、二ページ目に、私なりに、どういう経過だったのかということについて、ちょっと図解というか時系列でまとめてみました。
　まず、この二ページ目の経緯、経過を見ていただいて、航空局長にお尋ねいたします。この経緯、経過に相違ございませんか。それから、三ページ目のことをずらずらと説明いただくと時間がありませんので、簡単に、違うところだけ御指摘いただければ幸いです。
○岩崎政府参考人　ちょっと今、細かい日付まで確認させていただいておりませんけれども、おおむね先生のつくっていただいた二ページ目の資料で合っている、このように考えております。
○三日月委員　ぜひ、難しいことをわかりやすく、我々政治家もそうですし、省庁の方にもお伝えいただければなというふうに思います。
　その中で、四ページ目にスカイマークエアラインズ社が出された文章があります。これは、三ページ目に出されている国土交通省の文章と若干異なるんじゃないかと思われるような表現があります。
　お伺いします。
　このスカイマークエアラインズ社発表の、「メーカーから恒久的措置の指示がある予定」と。要は、もともとこれはブルネイ航空が持っていた、それをリースで譲り受けた。そのときに、いつ発生したかはわからないけれども二〇〇四年六月の時点で発見されたへこみ、これは暫定的な修理をやっているから十二カ月後までには直さなくちゃいけないよということについて、これはメーカーから恒久的措置の指示がある予定だったんですか。この事実確認。
　そして、この指示が所有者である航空会社の受託整備会社のみに連絡があったと記されていますが、その事実はいかがなんでしょうか。
　また、三点目、運航の安全自身に問題はありませんでしたといけしゃあしゃあと表明されていますけれども、その確認はされたんでしょうか。
　以上三点。
○岩崎政府参考人　まず、一点目と二点目合わせた形になりますけれども、この機体はブルネイ航空からスカイマークの方に渡されたものでございます。旧運航者であるブルネイ航空からスカイマークに対して、こうした修理をした、それが十二カ月の暫定修理であるということは伝わっておりますので、その意味で、この四ページにございますスカイマークの文章というのは必ずしも正確ではないのではないか、このように思っております。
　それから、「運航の安全自体には問題はありませんでした」ということでございますけれども、このくぼみ自体直ちに、まだ亀裂しているわけでもございませんでしたし、そういう意味でいけば、今の時点で、暫定修理であったことで運航していたこと自体が、そのこと自体が運航の安全を脅かすものではないということではそのとおりだと思いますけれども、こうした措置を講じているという体制、やり方、こうしたものについては我々問題だと思っておりまして、きっちりやるようにということで厳重注意したところでございます。
○三日月委員　今お伺いした三点のうち、一つ目、二つ目、要は、その期限内にメーカーから指示がある予定だったというこの表明、かつ、その指示が所有者である航空会社の受託整備会社のみに連絡されていたから、例えば気づかなかったんだ、修理できなかったんだというこの釈明、この二つは違うということでしたよね。
　かつ、その安全性の確認も、亀裂がなかったから云々かんぬんという表現がありましたけれども、この六ページ目を見ていただければと思うんですけれども、これは二〇〇四年十一月二十九日にブルネイ航空社からスカイマークエアラインズ社に対してリースが行われるときに、こういう問題があるから気をつけなさいよという申し送りだと思います。
　この中で、一番右の欄に、下線を引いたのは私なんですが、「ジス・エアプレーン・ビカムズ・アンエアワージー」、要は耐空的にアンエアワージーだということまでここで申し送りといいますか、伝達されていたんですから、アンエアワージーということは、耐空能力からいって問題があるということじゃないんでしょうか。もう一度御答弁いただけますか。
○岩崎政府参考人　先生御指摘のとおり、この紙がブルネイ航空からスカイマークに渡されておりますので、メーカーからの連絡を待つまでもなく、スカイマークの方から主体的に暫定修理を本格修理にするということをやるべきだった事案だと認識しております。
○三日月委員　いや、ですから、それは当たり前のことなんですけれども、安全面で、飛ぶに当たって耐空能力に問題があったんじゃないんですか、ここで、安全面で問題はありませんでした、運航の安全自体に問題はありませんでしたと言わせていいんですかという話なんです。
　それと、三ページ目に、これは国土交通省の航空局の対応、二番目のところに書いてあります。国土交通省も、この二番目の一行目のところに、「亀裂等の明確な損傷は見られず直ちに当該航空機の安全上の問題があったものではなく、」と追認される形になっているんですね。
　この事態が発覚したのが三月九日、スカイマークエアラインズ社において。国土交通省に報告があったのは三月十日。修理は三月九日から三月十三日にかけて行われています。このあたりの安全確認は、だれが、いつ、どのような形で行われたんですか。
○岩崎政府参考人　少々言葉足らずだったかもしれませんけれども、おっしゃるとおり、修理期限どおりやるのがルールでありますから、結果として、そのまま飛ばしておりまして、その結果の状態として亀裂等の損傷が見られなかったために、直ちに当該航空機の安全上の問題があったわけではない、こういうふうに私ども書かせていただいたところでございます。
　それから、スカイマークが三月九日から十三日までで修理を完了いたしましたけれども、その修理を完了したというのをスカイマークの整備士から報告を受けておるところでございます。
○三日月委員　そうしたら、済みません、今の局長の御答弁、非常に私は問題だと思うんです。
　三月十日の時点で航空局に報告があったと。その時点で亀裂等がなかったので、直ちに安全上の問題があったと言えるわけではないということなんですけれども、これは運よく飛べていただけなんですね、安全上のトラブルを起こすことなく。まず、そういう認識に立つべきであり、かつ、三月十三日の時点で修理が終わって整備員の方から連絡があったので、これでいいということですと言っちゃっていいんですかね。
　ここで、国土交通省は、三月十四日からスカイマークエアラインズ社は運航を再開しているんですけれども、その機体の安全確認は行われなかったんですか。
○岩崎政府参考人　三月十四日の日にはうちの検査官が見に行っております。
　ただ、こうした、これは決していいことではございませんけれども、いわば小規模な修理というのは割合頻繁に行われるところがございまして、それをすべてのケース、すべてのケース、いつも我々の者が見に行くということには必ずしもなっておりませんし、残念ながら、そういう体制がまだでき上がっているわけではございません。
○三日月委員　ぜひ、同席の委員の皆様方にもそういう現状だということを御確認いただきたいと思います。
　五ページのところに、私もいろいろと、このリース契約とは何だと。また、リース契約したら、こういう安全上のトラブルや何かも、また十二カ月後に検査されなければいけないものも、いや、もっとさかのぼれば、暫定的な修理とは何だと。その時点でちゃんと修理しておけと。これはブルネイ航空の責任だと思うんですけれども、しかし、そういうものをリース契約でやすやすと受け継いじゃっているこのスカイマークエアラインズ社も非常に問題があると思うんです。そういうものを少しでも防ぐために、見つけるために、例えば国内で登録された飛行機は、まず、リースをされた場合には登録をしなくちゃいけない、かつ、定期的に、航空法で定められた耐空証明というのを受けなければならないということなんですね。
　これについて問いました。では、この時点でこういう問題について発覚しなかったんですか、この飛行機は二〇〇五年の六月に根本的な修理、抜本的な修理をしなくちゃいけない飛行機ですよ、機体に一年前にへこみがあった飛行機ですよということが、この登録だとか耐空証明でつかみ切れなかったんですかと。ここで聞いたら、恐らく五ページのこの文章を読まれて答弁になると思うんですけれども、ぜひ、こういうリースのような飛行機は、軽微な修理であったとしても、この登録だとかこういう耐空証明のときに確認できる、そういうシステムをつくるべきじゃないでしょうか。いかがでしょうか。
○岩崎政府参考人　こういう形で所有者がかわっていったときの引き継ぎが十分じゃなかったというのが今回の問題だろうと思っております。
　そういう意味で、厳密に申しますと、中古機をリースする場合もございますが、新しい新型機から、最初から所有と運航の分離ということでリースする場合もございますので、そうした場合は当たらないかと思いますけれども、こうした中古機を買う場合に前運航者と現の運航者の間の引き継ぎが今回十分じゃなかったというのが一つの背景だろう、このように思っております。
　そうした意味で、我が国のエアラインも最近は中古の航空機を購入する事例もふえてきておりますので、今回のスカイマークの例をよく見て、こうしたものの過去の整備履歴を十分把握して、管理を適切に行うよう指導してまいりたい、このように考えております。
○三日月委員　背景、経緯はよくわかりました。
　ただ、一番最後の七ページのところに、要は、国内でリース機というのがふえているといいますか、こういう数字で二百機もあるんですね。しかも、新規の、新しい飛行機のリースよりも、むしろ中古の飛行機のリースというものがふえているということをお伺いしているんですけれども、そのあたりの実情についてはどのように把握されていますか。
○岩崎政府参考人　このリースのうち、詳しく数字まで承知しておりませんけれども、最近、残念ながら、大手のエアラインも資金力が必ずしも十分じゃないことがございまして、昔は全部自分で銀行なり金融機関から資金を調達して自社保有していたところが多かったわけでございますけれども、最近は、最初からリース事業者の所有のものを新型機の段階でリースするというのがかなりふえております。それがこの二百何機の大部分だろう、このように思っております。
　先ほど申しました中古機でございますけれども、現在、大手エアライン、ＪＡＬ、ＡＮＡ、スカイマーク、エア・ドゥ、スカイネットアジア、それからスターフライヤー、これを合わせまして四百五十一機運航しておりますけれども、そのうちの三十七機が今中古機でございます。
　繰り返しになりますけれども、今回の事例は、そういう中古機を買った場合に、旧の運航者と現の運航者との間の引き継ぎの問題だったわけでございますので、こうしたものについてきっちりするように指導してまいりたい、このように考えております。
○三日月委員　済みません。きっちりするように指導してまいりますということではなくて、私は具体的な提言を申し上げたと思うんです。
　大臣もこの間の質疑応答をお聞きになっていらっしゃって、こういった形でリース機が存在して、かつ二百機もあって、大体、約半分近くリース機だと。しかも、安全上のトラブル、耐空の面で問題があるトラブルを、本来であればすぐに直してもらうのが筋なんでしょうけれども、引き継いだ形で行われるような場合には、この登録だとか耐空証明を行う際にチェック項目の一つとして加えるべきだと私は思うんですけれども、このあたりのことも含めて、御答弁願えますか。
○北側国務大臣　ごもっともな話だと思います。
　中古のリース機が大変多くなっている。こういう実態の中で、航空輸送の安全をさらに期していくためにも、こうした耐空証明の検査の際に厳正にチェックをしていくということが必要だと思いますので、委員の今のお話についてよく検討させていただきたいと思います。
○三日月委員　それと、今回のこのことを受けて、三月十四日に国土交通省がスカイマークエアラインズ社に対して厳重注意を行われています。このスカイマークエアラインズ社は、昨年六月にも厳重注意を受けていると一部報道でも報じられています。こういう厳重注意というのはきちんと国土交通省は発表されないんですか。
○岩崎政府参考人　すべての厳重注意事案について発表しているわけではございません。我々なりに社会的な影響度等々を見ながら発表させていただいているところでございます。
○三日月委員　いや、安全上の問題があるから厳重注意であり、重要な問題だから厳重注意なんですよね。そのことが国民の皆さんに、例えばマーケットできちんと選択をしていただく、こういうトラブルをやっている会社なんだ、こういう問題があった会社なんだということをきちんと、搭乗する、乗っていただく方々に対しても情報として提供するのが、例えば、前回この国会のこの委員会でも議論をしたあの運輸の安全の法案の趣旨だったんじゃないですか。
　大臣、おかしいと思いませんか。
○北側国務大臣　昨年の六月十五日に、航空機安全課長名で厳重注意文書を発出しております。
　おっしゃるとおり、これからは、内容のいかんにかかわらず、こうした厳重注意文書があったときには当然公表しなきゃならないと考えます。
○三日月委員　これは、一人の整備士の方が二機整備をされていたということがわかって、発出された厳重注意なんです。非常に重大ですよ。そのことを公表すると、何か社会的影響があるんですか。では、ほかにもあるんですか、こうやって公表されていない厳重注意というものが。私は、洗いざらいそういう問題を出した上で対策をとる、社会的制裁も受ける、そういうことが必要だと思います。
　大臣、今のこの六月十五日については、公表されなかったことについては問題だという見解、そして今後、厳重注意が発出された場合にはきちんと公表するということも見解で述べていただきましたけれども、その確認と、そして私ども、きょう朝の勉強会でも申し上げています。これまで厳重注意を出したけれども公表しなかった例があるのかないのかということについて、きちんと報告をしてくださいということを求めています。このことについて対応していただける旨、大臣、もう一度御答弁いただけますか。
○北側国務大臣　それは御報告をさせていただきたいと思います。
　これからは、やはり国民の皆さん、利用者の方々からしっかり監視をしていただくということも非常に重要なことだというふうに思いますので、今後はこうしたことがないようにさせていただきたいと思います。
○三日月委員　ぜひよろしくお願いいたします。
　かつ、先ほど、リース機のこういうトラブルがあって、根本的な補修を先延ばししたような飛行機の監視も強化していくという大臣の御答弁ありましたけれども、日本の航空機に対する監視監督体制というのが極めて不十分だと。国土交通省の発表の数字では、日本で三十四名、それを、今回のいろいろな予算の取り組みや何かで二十七名増員をするということなんですけれども、アメリカでは三千三百名もいらっしゃるんですね。こういう飛行機の安全上のトラブルや問題点を監視する体制の強化というものが私は欠かせないと思いますので、きょうはこの点について答弁を求めませんが、ぜひ取り組みを要請しておきたいと思います。
　それでは、一ページ目に戻っていただいて、耐震強度の基準について見解をただしたいと思います。きょうは時間も余りありませんので、さわりだけになろうかと思いますが。
　前回、十四日の日に、長妻委員そして馬淵委員の方からも、基準がいろいろあるという耐震強度のこの基準についてどうなんだと。もちろん、この真ん中の下のＱｕ／Ｑｕｎが〇・五未満、これが使用禁止の根拠であり、退去の根拠であり、そして耐震改修による対応が困難だということでもっての政府の支援スキームの一つの数字にする、メルクマールにする、そこには時間リスクがあるので、早急にまずこの一本を決めたんだと馬淵委員とのやりとりの中にありました。そのことに私は異を唱えるものではありません。
　しかし、この右側、限界耐力計算というのもあって、これはより精緻な、安全性を検証する高度な計算方法であると。時間的リスクが解消されたならば、こういう限界耐力計算による強度の面の検証というのも必要なんじゃないでしょうか。
　もう一点、この左側にある、大臣の御答弁の中にもありました一次設計、二次設計。こういうものの基本となる一次設計ですね、一番左側。これは、中規模の地震、震度五強程度に対して建築物が損傷しないことを検討する一次設計の基準というもの、そのデータというものが、今回のこの耐震強度偽装問題のさまざまな議論の中では出てきていないように思うんです。もちろん、特定行政庁は把握をされていると思います。
　時間も余りありませんので重ねて質問しておきますと、この真ん中のＱｕ／Ｑｕｎが〇・五よりは大きい、しかし一を下回ってしまっている、必要な保有水平耐力がないというこの欄の一次設計が、局長も大臣も今のでおわかりいただきましたでしょうか、この真ん中の二次設計の指標で、Ｑｕ／Ｑｕｎが〇・五よりは大きい、でも一よりは小さい、しかし左側の一次設計の面で非常に基本的な設計や何かもできていない、部材がいろいろな面で問題があるという建物についての対応が私は欠けているような気がするんですけれども、御見解をお伺いできますか。
○山本政府参考人　幾つかの御質問をいただいたんですが、まず基本的に、基準法では、一次設計で求める性能それから二次設計で求める性能、いずれも求めておりますので、今度の姉歯物件の検証に当たりましては、偽装の有無に際しまして、この一次設計の基準を満たしているか、二次設計の基準を満たしているか、それぞれ検証しております。
　今の御指摘の、一を割っているものについて一次設計の検証結果がどういうふうな状態になっているかということでございますけれども、基本的には、〇・五を超え一に至らないものについても、一次設計でバツが出ているものはたくさんございます。
　これは思想として、一次設計の方は、中規模程度、五強程度の地震が来たときに建築物の各部材に損傷が生じないという思想でございます。部材というのは柱とかはりとか壁でございますが、これが傷つかないというものでございますので、具体的な一次設計の検証結果というのは、各部材ごとに、傷つくか傷つかないかという結果が出てくるわけでございます。〇・五から一までの間に二次設計の値が存しているような物件については、やはり幾つかの部材が損傷するというような結果が出ているのがほとんどでございます。
○三日月委員　また引き続きこの問題は検証しますが、今の局長の答弁の中にもあったように、一次設計の面で問題がある物件もありますということでした。もちろん、部材だとはいえ、その量の面で非常に重要な部材であれば、この耐震強度そのものに建物の倒壊だとか、済みません、この真ん中の欄、二次設計のところで「倒壊・損傷」となっていますが、これは崩壊の間違いなんですけれども、訂正させていただきますが、しかし、もしかすれば倒壊だとか崩壊につながるような部材の問題もあり得るわけです。
　そういったことが、例えば日々伝えられる日報の中で、真ん中の二次設計のＱｕ／Ｑｕｎについては知らされていますけれども、この左側の一次設計については全然情報が開示されていません。基準も明確じゃありません。このあたりについて、ぜひもう少し踏み込んだ調査だとか開示を求めておきたいと思います。
　きょうは時間がなくて議論できませんでしたけれども、この問題提起をさせていただいて、私の質問を終わらせていただきます。
○林委員長　穀田恵二君。
○穀田委員　この間の十四日に、私は建築研究所の理事長に質問しました。その際に、大臣認定プログラムの計算結果が改ざんできるかどうか聞きました。理事長は、構造プログラムそのものの改ざんが行われた事実はないものの、プログラム出力結果を電子データとして保存した場合には、市販のワープロソフトなどで修正して出力結果を改ざんするということが可能であるということを発言しました。
　国交省は、大臣認定プログラムを使った計算結果の改ざんは可能かどうか、どのように認識しているか、まずお聞きしたいと思います。
○山本政府参考人　今お話の中にもありましたように、構造計算プログラム自体を改ざんすることはできないという認識ですが、今回の偽装物件の偽装内容として見ますと、構造計算プログラムの計算結果を印刷したものを単純に差しかえたり、あるいは計算結果の一部を切り張りなどで巧妙に修正した事例は確認しております。
　その意味で、印刷あるいは別の形でファイルしたといったような構造計算プログラムの計算結果を改ざんすることは可能であったという認識でございます。
○穀田委員　そうしますと、大臣認定プログラムを使った計算結果を改ざんできると。そこで、これは大臣認定プログラムで計算された構造計算書は、大臣認定プログラムを使っているからといっても、常に正しい計算書であるとは言えないということになります。全面的に信頼するのは危険だということが今の答弁からもおわかりだし、今回の事件が証明している。
　それでは、大臣認定プログラムそのものはどうかという問題です。一度大臣認定とされたものは改ざんされない、あるいは計算結果を間違うようなふぐあいはない、信頼に足るものだというのが国交省の認識ですか。
○山本政府参考人　コンピューターを使って構造計算が行われることが普通に行われるようになりましてから、コンピューターに用いるプログラムの信頼性についていろいろな問題意識が、仕事をする方々にも行政サイドにも出てまいりまして、昭和五十二年に構造計算プログラムの評定制度というものを導入しました。
　基本的な考え方は、今も、大臣認定に当たっても同じ考え方でございますが、大臣プログラムの性能の評価といいますか評定に当たりましては、専門の方々にモデルプランを前提として計算の結果をきちんと検定、審査をしていただきまして、このプログラムによった計算結果が適正であるということを確認して、その上で大臣認定をしているところでございます。
○穀田委員　だから、その形式はいいんですが、中身がどうかという問題なんですよ。構造計算プログラムの開発会社が言うには、一貫構造計算プログラムというのは数百万行を超える非常に大きなプログラムだと。そして、バグ、ふぐあいですね、からは逃れられないものだ、こう言っているんですよ。そして、このふぐあいが原因でプログラムの運用によって生じた損害等は、ソフトのメーカーや認定した評価機関は責任を負わないとまでしているんですね。しかも、ふぐあいを修正、更新していく際に、改めて評価機関への届け出など手続をして大臣認定とする信頼性を確保していくこともないわけなんですね。これが今の現実なんですよ。
　そっちのあたりを言ってくれなくちゃ。何か制度ばかり言っていたんでは、現実に何が起こっているかということを私は言っているわけです。ふぐあいはないのかと言っているんです。
　私は、二月二十一日の予算委員会で大臣認定プログラムの問題を取り上げまして、その際、議論しました。できない人々が次々に設計し、わかっていない人が審査する、このことがふえた、構造設計はコンピューターがしてくれると誤解され、計算結果はフリーパスになり、構造設計図をきちんと審査することもなくなったと述べて、さらに、構造計算プログラムの大臣認定がこの過信を生み、状況をさらに悪化させたと、国交大臣の諮問機関である構造計算書偽装問題に関する緊急調査委員会のメンバーの一人である和田東京工業大学教授の指摘を私は紹介しました。
　その緊急調査委員会が、今度はこの構造プログラムの問題についてヒアリングを業者に対してやっているんですね。
　それを見ますと、大臣認定プログラムについて十分な建築構造に関する知識を持たない者がプログラムを使用すると、プログラムが想定していない使われ方、偽装を含めて、をする危険性がある、こう言っているんです。さらに、パソコンソフトをゲーム感覚で用い、設計をよりよくするためでなく、確認申請図書のつじつまを合わせるため何百回も計算し直している例がある。したがって、大臣認定の制度というのは、構造設計士、審査者のコンピューター盲信の遠因になるために中止し、プログラムの選択は構造設計士に任せるなどの意見も出ているんですね。それぐらい、この問題がずっと深まってきているわけです。私の質問の後に、私は二月の二十一日にしたわけで、これは三月の十三日、後の会合なんですね。このような声が出ています。
　大臣にきょうは聞きたいと思うんです。大臣認定プログラムにはこういう問題がある。これらの認識をまず共有すべきではないでしょうか。
○北側国務大臣　大事な御指摘だと思っています。十分な建築構造に関する知識を持たない者が安易に構造計算プログラムを使用すると、的確な構造計算ができないというふうに考えられます。
　これを踏まえまして、社会資本整備審議会でもこのことは御議論されておりまして、構造計算書の内容に係るガイドラインを作成すべきである、また、一定規模以上の建築物等については、第三者の構造専門家などによって厳格な構造審査をすること、さらには、確認検査をする側の建築主事や確認検査員がチェックすべき事項について明確にする、法令上の審査基準として定めていくこと、こうしたことを中間報告で御提言いただいているところでございまして、この方向に沿って制度の見直しを行いたいと考えております。
○穀田委員　最初の、的確なものでなくなるということを初めとした現状の認識については、私はそのとおりだと思うんですね。だから、本当にこれは大事な点なんです。
　ただ、後半の問題については、やはり報告を受けての内容で、この間私が議論したときと余り変わっていないなという気はちょっとしたんですけれども、まあそう言っては少し失礼かもしれませんが、私はこれは極めて重大で、もう大体これで結論が出たと言っていいと思うんですね。
　といいますのは、まず、大臣認定というのが、認定制度がなぜ問題になるかということなんですよ。それは、まず第一に、大臣認定プログラムを使った計算結果が改ざんできる、それから二つ目に、プログラム自身が信頼できない場合がある、三つ目に、今お話あり、お互いに共有したように、十分な知識のない者がゲーム感覚で使う、予期しない使われ方をする可能性がある、これが使う側の問題ですね。
　もう一つ、前回明らかにしたけれども、検査をする側はどうかということなんです。そうすると、検査をする側は、正しいものと盲信してチェックをおろそかにする。二つ目に、その上、検査する側はプログラムソフトすら持っていない。もちろん、この間、四十七都道府県、十四政令市でにわかに持ち出したという例は、それは局長がいろいろ答弁しまして、あるやのないやの言って、そうやっていましたけれども、ないわけなんですよ。なかったんですよ。これらの点が、今、使う側、検査する側、結局審議を通じて明らかになった。
　したがって、九八年の建築基準法改定で認定制度の内容を変えたこと、それから、認定プログラムへの過信が加速した、この点をしっかり踏まえて、私は、従来の手法の根本的な見直しをしなくちゃならぬのじゃないか、そういう根底的な問題だということをぜひつかんでいただきたいと思っています。
　そこで、大きな二つ目に、では、限界耐力計算について少し聞きます。
　この検査方法の問題については何度も議論しましたけれども、九八年の法改定で二〇〇〇年から導入されました。保有水平耐力計算で計算した数値と限界耐力計算で計算した数値が違う結果になる。これはどちらも建築基準法で認められたものです。
　この問題が出て以来、マスメディアではこんな社説が出ています。二重基準を放置したままでは、建築基準法そのものの信頼が揺らぎかねない、急いで解消しないと、国交省に対する不信感は募るばかりだ、これは産経です。偽装マンションの所有者にとどまらず、多くの国民に不安を広げることにもなりかねない、このままでは構造計算そのものへの信頼まで揺らぐ、政府は、二つの計算方法が許される根拠や両者の違いなどについて、一般の国民にわかるように説明する責務がある、これは朝日新聞の社説です。
　私も、この間、そういう角度から、実は建築研究所に素人にわかりやすくということを言って、その問題を指摘し、その結果がどうかは別として、なおかつ、そのときに、やはり国民に知らせる義務があるという話は当然していたわけですよね。
　そこで、大臣は、国民の目から見て、計算方法で結果が違うという今回の事態が納得できるものだとお思いでしょうか。そこの点について大臣の見解をお聞きしたいと思います。
○北側国務大臣　耐震安全性を検証する方法として、幾つかの方法があります。それ自体を否定する必要は私はないと思っているんです。むしろ、それをきちんと、それぞれの方法がどういう方法であって、どういう特色を持っておって、それをきちんと説明していく、また周知をきちんとしていくということが私は大事ではないかというふうに考えているところでございまして、その点で、なかなか難しい技術的な問題であるところもあって、説明が不十分であったということは反省をしないといけないというふうに考えております。しっかりと、国民の皆様に的確に伝わるように、情報提供に努めてまいりたいと考えているところでございます。
○穀田委員　私は、この間の委員会で、限界耐力計算の問題点について建築研究所に聞きました。そのときの答えでいいますと、ＪＳＣＡの指摘、すなわち、計算者の裁量によって地震力を小さく評価できる問題点、奨励すべき方法ではない、こういう意見についてはそのとおりだと発言していましたよね。
　そこで、聞きたいと思うんです。設計者が条件をかなり自由に決められるため、例えば十階から二十階建てのマンションなどでは鉄筋量を大幅に減らせる、使われ方次第ではコストダウンの都合のいい道具になる、こういう指摘があるけれども、これは事実でしょうか、山本局長。