Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○塩川国務大臣　運賃の値上げによりまして客離れが起こったということは、これはまさに御指摘のとおりでございますし、また、それによって国鉄と他の私鉄との間に非常な格差が出てまいったことも御指摘のとおりでございます。これは私たちも、決して運賃の値上げというものをただそれによってのみ解決しようとは実は思うてはおりませんが、できるだけ運賃は低目に抑えてということでございますが、しかしながら、どうしても国鉄自身の増収を図るという意味から、それだけの運賃の値上げをせざるを得なかった。普通の私企業でございましたならば、これは一人当たりの運賃収入を上げる、何と申しますか、生産性向上の努力も相まって、その上で運賃というものを決定すべきものでございましたでしょうが、なかなかそうはいかない事情がございました。先ほど先生も御指摘のように、国鉄が当事者だけで決められない条件を持っておりまして、いわば公共機関、しかも超公共機関でございますだけに、経済合理性のみでは解決できないいろいろな要件がございました。そういうことから、結局は運賃率でいわばそろばん合わせをしてきた。そのそろばん合わせが実は合わなかったという現象が今日出てきておることは、もう認めざるを得ない現実であると思うております。
○福岡委員　大幅運賃値上げ案が国会にかかりましたときに、われわれはこういうことになりますよというのを予告をしておるはずであります。ですから、運賃値上げ政策というものを再検討されたらどうですかと言ったのですが、聞き入れられなかった。済んだことですから、それ以上申し上げても意味がないと思いますが、やはり運賃値上げ政策というものにもう限界がある。特に他の輸送機関とのバランスというものは大切である、この点を申し上げて、次に移りたいのです。
　もう一つは、国鉄がなぜ再建できなかったかという第二の理由なんでありますが、国鉄の機能が低下をいたしまして、他の輸送機関に比べてサービスも悪くなった。先ほど申し上げましたように、増収の基本というものは国鉄の利用者をふやすことである、決して運賃の値上げではない、こう申し上げたのですが、もう少し国鉄が機能低下しないように、他の輸送機関と大体同じような条件をつくるように努力をしておったならば、運賃の値上げをしなくても、利用者がふえるわけでありますから、増収になっておったと私は思うのであります。
　どういう状態になっておるかということをちょっとあれこれ調べてみますと、公共投資の面から考えてみますと、こういう状態になっておるのですよ。
　昭和三十年から五十三年度までの公共投資額を比較をしてみますと、道路は大体八十三倍投資をしている。飛行場、空港は七十倍、港湾が五十倍。それで、国鉄は何倍になっておるかということを見ますと、わずかに二十倍でしかないのです。細かい数字は申し上げませんが、結論だけ言うと、公共投資はそういうようになっておるのであります。国鉄の機能を低下させないためには、少なくともこの三倍や四倍の投資はあってしかるべきだったと思うのであります。しかも国鉄の投資は、いわゆる公共投資と言われる言葉の中に、国鉄の場合は車両も車両を検修する工場も宿舎も、そういうものを全部含めて二十倍にしかなってないのです。ところが、道路なんかは道路をつくるだけで、港湾も下部構造だけで、空港も設備は別にして、いわゆる空港の基盤だけ整備することを公共投資で計算されておるわけです。もし、国鉄を他の公共投資と同じような条件に置きかえて比較をすると、恐らく二十倍じゃない、十五、六倍に落ちるのじゃないかと思うのですね。
　こういう公共投資の状態が今日の機能低下を来しておる、こう思いますが、大臣どうですか。
○塩川国務大臣　道路、空港あるいは港湾と鉄道と全くそのままの比較にはならないようにも思うのでございますが、なぜかと申しますと、鉄道は明治開化以来ずっと長年にわたって投資してまいりまして、その集積を持っております。ところが、道路等におきましては、戦後において初めて本格的な道路建設が行われたし、特にモータリゼーションのために集中的に行われた、それが八十数倍という大きい数字になったこと、これはもう事実でございます。
　そこで、それでは国鉄の投資は機能低下させない程度にやっておったかと言いましたら、これは私も、先生のおっしゃるように、十分努めておらなかったように思います。投資の額そのものの問題ではなくして、その投資が国鉄の利用者のためにどのように有効に働いたのかというところが問題なのではないかと思うのであります。しかし、過去の投資の前例をずっと見てまいりますと、新幹線等有効に生きておるところもございますが、しかし採算の面から見ていかがかと思われる路線にまでも投資してきておる。それがやはり今日の国鉄の中に抱いておる一つの悩みとして浮かび上がってきておるように思うております。
○福岡委員　国鉄は明治の時代からもう百年以上経過したことは事実なんです。道路は最近になってからだ、こうおっしゃる、その意味もわからぬわけじゃない。ところが、国鉄の実態というのは、戦時中あるいは戦後、あれだけ酷使しておる。戦後の国鉄に対する投資というのは、新幹線が一番大きい投資でしょう。それから、政治路線と言われる、後でも議論しますけれども、どっちみち開通をしてももうけにならぬ、赤字がはっきりしておる、そういうローカルの新線建設というものを中心に投資をしてきたわけであります。戦時中や戦後に酷使をした在来線の機能回復というものは十分なされていないのであります。たとえば線路に例をとりますと、まだ軽量軌道、三十五キロクラスの軌道が物すごくある。貨物列車がときどき競合脱線をする。やはり線路の状態がよくないからである。それから、大臣は案外ローカル線にはお乗りになっていないかもしれませんが、線路が悪いために、あるいは車両が十分でないために時速三十キロ前後の運転しかできない。しかも、都市圏輸送で言えば、通勤輸送の需要は高いけれども一、もう国鉄の能力は限界に来ておる。
　申し上げれば際限がございませんが、いままでの公共投資が非常に偏在をしておる。国鉄の機能を低下させるような公共投資しかしていなかった。裏側から言えば、今後国鉄の再建をやる一つは、機能低下をしておるものを向上させる、こういうことが必要だと思うのであります。あわせて、先ほどちょっと言いましたけれども、今日まで国鉄がいろいろな意味で合理化をしてきた。増収対策よりも、業務の切り捨て、サービスの低下と運賃値上げでつじつまを合わそうとされてきた。合理化によってサービスが低下している。たとえば駅の無人化がそうであります。利用度が少ないからといって列車ダイヤを削減をするということもそうです。あるいは車両の改造をやればもう少しよくなるのに、経費を節約をするという理由から手心を加えられておる。私もある程度車両はわかるのでありますけれども、ときどき乗ってみまして、ここにちよっと手を加えれば、この車両は乗り心地がよくなるのになと思うことが再三再四であります。さっき言いましたように、スピードがダウンしておるわけで、職員をどんどん減らすわけでありますからサービスも低下する。例の夜行寝台などは、私どももよく利用さしていただくわけでありますが、一ころのサービスに比べると格段の差であります。前はボーイが乗ってきちっと寝床も延べて、朝は新聞を配って、いろいろサービスをしていた。このごろは最初からだれもいない。こういうように今日まで、一口で言いますと無理な合理化をやってサービスを低下させて、国鉄からお客を追い出しておる。
　私鉄と国鉄の乗り心地ですね。新幹線は、これは別格でございますけれども、その他の一般列車の車両で比較をしますと、やはり私鉄の方が乗り心地がいい。それはもう狭軌である、国鉄のレールの幅は狭い、そういうこともあるでしょうが、しかし車両を改造したり、あるいは古くなったものは置きかえるとか、線路が弱っておればそれを取りかえるとか、そういうことをやっていけば私鉄と同じくらいの乗り心地にはなるはずであります。
　さっき何回も申し上げておりますように、増収の基本ば利用者をふやすということであるのに、その対策を忘れてサービスを低下させて、逆に利用者を追い出しておる、これが国鉄再建ができなかった第三の理由だと思うのです。
　どうお考えでしょうか。根本的に再建への角度が、方向が間違っておるということを私はお尋ねしたいのであります。
○塩川国務大臣　サービスの低下と機能の低下は、私は相関連しておるものと思います。
　確かに、おっしゃるように、私も先日東北線に乗ってまいりましたが、東北線の大宮に至るまでの間、北の方から上野へ帰る途中でございましたが、大変な揺れでございまして、技術屋として経験しておられる先生方から見ると、特に福岡先生から見たら、これは大変な傷みであろうということがおわかりになる。私ら自身でも減耗しておることが直接わかるような状態でございます。そういうところに投資をいたしたい。私は、国鉄が再建をする一つの再建努力目標の中に、そういう一番利用していただいておるお客さんに対する、そういう物の面から、いわゆる設備の面からするところのサービスの提供ということ、これは大いに努めていかなければならないと思うております。それと同時に、国鉄の労使双方が一体となりまして、利用されるお客さんに気持ちのいい国鉄としてのサービスの提供、私はこれも一つの大きい再建の要因になってくるのではないかと思うております。
○福岡委員　お話はわかるのですけれども、いままでやってこられなかったのですね。先ほど来申し上げておりますように、十年余りかかって、六回もいろいろと対策を立てられたけれども、それが実行されておれば問題なかった。もっとも間違った運賃値上げなどは別でありますけれども。五十二年十月二十八日、第八十二回国会の本委員会で国鉄の再建に対して決議か確認か知りませんが、国鉄の基本方向ということでやられております。これをいろいろ読んでみますと、書いてあることが実際に実行されていない。大臣は先ほどおっしゃったようなことを言われますけれども、実際にそれがやられておれば今日の状態はなかったのですね。やられてなかった。今度法案を出されたのですけれども、本当にやる気があるのかどうか、私どもは非常に半信半疑であります。労使が協力をしてやらなければならぬことは、お話を聞いたとおりで、私も同感でございます。しかし、いまのような状態で、あるいは今日までのような状況下で、国鉄の職員はもちろんですが、国鉄を預かっておる総裁以下役員、まあ管理者も、ふるい立って情熱を燃やして国鉄の再建のためにやっていこうという、あるいは社会的な使命感を強く感じて、生きがいを感じて仕事ができるような環境にあったかどうかということなんですね。国鉄は斜陽である、自動車はどんどん伸びていくけれども、国鉄の利用客は減っていく。合理化に次いで合理化である。予算は圧縮される。設備投資はない。一体、交通分野における国鉄の使命というのは何か、国鉄が受け持つべき分野はどこなのかというようなことが明らかにされないで、労使協力してやれと言われましても、情熱はわきませんよ。先ほど来言っておりますように、いろいろ時代が変わってきたことは認める、しかし、それに対応する政策があれば国鉄は今日のような落ち込んだ状態にはなっていないということを申し上げておるのもそこに理由がある。あとでまた逐一触れていきますけれども、この法案の中で国鉄はかくあるのだと確かに文章には書いてある。都市間輸送あるいは大都市圏の輸送、定型大量の貨物の輸送というように書いてはあるけれども、本当にそれが実行できるような施策が伴っておるかというと、いままで十年も伴ってないわけですから、この法案が通ったからといって急激に変わるというようなことは期待できないというのが、正直に申し上げまして私どもの実感なんであります。労使が協力をして、私どももそのことは否定しませんが、職員や経営者が情熱を燃やすような、そういう条件をつくるのが交通政策じゃないですか。どうでしょうか。
○塩川国務大臣　おっしゃるように、再建へ意欲を燃やすような、そういう面における積極投資、これは再建の一つの大きいかぎになる、私もそう認識しております。先ほども申しましたように、国鉄が以前から計画しておりました新幹線の延長なり、あるいは地方開発のために引いてまいりました新線工事等もここでほぼ一段落つき、あとは整備五線の財源と合わせて建設ということになってまいりますが、そのように国鉄自身が計画してまいりました大きい工事が一段落ついてくる、ここ数年でその時期が来るであろうと思いますが、そういたしますと、いままで投資してまいりました投資額というものをさらに増額し、その分を合わせておっしゃるような、そういう鉄道の特性を発揮する部門に集中的に投資していくことが再建への一つの大きいきっかけになってくる、それはもう私もそのとおり思うております。
○福岡委員　国鉄の投資は、この再建案の基礎になっております去年の閣議の確認は、現在程度、こう書いてある。極力抑えて現行程度を超えないというように書いてあるのですが、これでは機能回復はできないと私は思うのです。くどいようでありますが、何よりも私どもが一番得心できない点は、国鉄の事業分野というのはわかりやすく言えば一体どのくらいあるのか。都市間輸送、大都市圏の輸送、貨物輸送、こういろいろ書いてあるけれども、国鉄の分野はそれによって計算するとどうなるのか。これが国鉄の将来の営業の基盤ですよと得心するものがぴしっと出れば、よしやろう、政府も投資をしてくれるそうだ、それで職員にも情熱がわいてくると思うのですが、残念ながらそれがない。
　そこで、その点について少し細かくお尋ねしてみたいのでありますが、日本の交通機関別シェアですね。これは申し上げるまでもなく専門家の皆さんでありますから御承知のところなんでありますが、念のために申し上げますと、陸運統計要覧で拾った数字なんでありますが、国鉄の旅客の関係で言いますと、昭和三十五年に国鉄は五一％だったのです。それがだんだん下降線をたどりまして、昭和五十四年度実績では二五％になっております。約半分ですね、五〇％に落ち込んでおるのであります。民鉄も落ち込みまして、昭和三十五年に二五％であったものが一五％になっておる。これは昭和三十五年に対しまして昭和五十四年の実績は六〇％に落ち込んでおるのであります。バスの方はどうなっておるかといいますと、三十五年に一八％であったのがこれも一四％に落ちておるわけであります。七七％に落ちておる計算になります。乗用車の方はどうかといいますと、三十五年に五％だったのが五十四年には四一％、実に八倍になっておるのであります。飛行機の方も三十五年に一％であったのが五十四年には四％に、約四倍になっておるわけであります。貨物の方も、国鉄が三十五年に三九％であったものが五十四年には一〇％に落ちておるわけであります。恐らく五十五年度も大同小異じゃないかと思います。トラックはどうかといいますと、営業車の方が三十五年に七％だったのが二二％になっておりまして、これは約三倍であります。自家用車の方は三十五年に八％だったのが五十四年には一七％、二倍強になっておるわけであります。内航の方、船の方を御参考までに申し上げますと、三十五年に四五％だったのが五十四年には四九％でありますからわずかにふえている、こういうことになっております。
　この推移は、きょうは余り議論しなくてもいいと思うのでありますが、お尋ねしたいのは、申し上げましたような現在の輸送機関別シェアというものがこうなっておる、これは理想形態であるの
　かどうか、問題があるとすればどこにあるのか、どうしようとしておるのか、その辺を少し大臣、方針上の問題としてお聞かせいただきたいと思うのであります。
○塩川国務大臣　統計から出てまいりますシェアは、仰せのとおりでございます。
　このように変わってまいりました根本は何かと申しますと、やはりモータリゼーションの進行と、それから産業構造の変化というものも大きい理由であったと思っております。しかし、私は、だからといって国鉄は決して斜陽のものではないと思っております。これからのエネルギー事情を考え、あるいはまた人口のふえてまいりますその分が地方に張りついてまいりました。そういうこれからの日本列島の構造的な変化というもの、そして地域開発というものを見てまいりましていろいろ総合してまいりますと、国鉄がここで再建のきっかけをつかみ、立ち直っていくならば、必ず国の基幹交通機関として生き返ってくる、このシェアも必ず返ってくると、私はそれを信じております。
○福岡委員　そういう一般論ではなくて、国鉄の貨物輸送は現在一〇％のシェアである。旅客については二五％でしかない。エネルギーその他交通関係の制約条件を考えてみると、大体どのくらいのところにはどう見直していかなければならぬかというような具体性のあるお考えを聞かしてもらわないと、将来は伸びていく、決して国鉄は斜陽ではないとおっしゃっても、具体的にどうなるのかということを説明していただかなければ理解できないです。どうですか。
○山地政府委員　いまのような状態になったのが非常に理想的な姿であるかどうかということでございますけれども、まずは鉄道というものが世界の中でどういうような趨勢をたどってきたのかということを考えてみますと、いまの大臣の答弁にございましたように、モータリゼーションということで、やはりどうしても便宜性という点で近距離というものは自動車にとられてきている、それから遠距離になりますと航空にとられてきているというのが世界的な趨勢であううかと思うわけでございます。
　ところで、日本という特殊の地形の中において鉄道というのはどういうような役割りを果たしていくのか、あるいは道路はどういうふうな役割りを果たしていくのかということは、諸外国とは確かに違う点があろうかと思います。太平洋ベルト地帯の稠密な人口の張りついている地帯において新幹線がこれだけ伸びてきた。世界的に斜陽であった旅客輸送というものにおける鉄道の地位の回復というのは新幹線鉄道にあったわけでございまして、やはり鉄道特性に合ったところに鉄道というものがさらに伸びていくということは疑うべくもない事実であろうかと思うわけでございます。
　今後のわが国における鉄道、特に国鉄の位置づけにつきましては、今回の法律におきましても基幹的な輸送機関というふうに位置づけをいたしましたのは、都市間における国鉄のシェアというものがいまでも依然として五〇％を占めておるという事実、それから大都市圏における私鉄と相並びまして通勤通学輸送に果たしている国鉄の役割りというものに着目し、さらには先生のおっしゃいました大量定型輸送というものにおいて貨物の輸送ということで鉄道が果たしている役割りに着目いたしますと、この三つの分野においてはぜひ鉄道でやっていくということが必要であろう、こういう認識のもとに、今後その三分野を中心に活力のある企業体というものをつくっていくのが国鉄の再建の道である、かように考えておるわけでございます。
○福岡委員　鉄監局長、そういう抽象的なことを聞いておるのじゃないのですよ。長距離は飛行機である、あるいは自動車がふえた、国鉄の特性がどうだ、そんな抽象論を聞いているのじゃないのですよ。私は具体的に数字を申し上げまして、旅客輸送は二五％で貨物は一〇％だ、エネルギーその他交通関係の制約条件がいろいろある、そういう中で、国鉄再建の基礎となるべき事業分野というのはどのぐらいのことが考えられるのか。それを、細かい数字は別といたしまして、現在のシェアはこうなっていますけれども、五年先、十年先には段階的に事業量はふえていって、少なくともこの程度のシェアは持ってもらうようにやっていきたい、そういう具体性のあるお答えでないと、国鉄の特性がどうだなんて一般論の演説は、聞かなくてもわれわれはわかっているんだ。
○山地政府委員　今回の再建の案をつくりました中で、国鉄の再建の基本構想案というのを国鉄がつくりまして、私どももそれに参画したわけでございますけれども、その中におきまして、国鉄の旅客輸送というものは、ほぼ現在の横ばいということを考えております。それから、貨物については、やはり四百億トンキロを維持するというのが精いっぱいではなかろうかという見通しのもとに、今回の再建計画を立てております。
○福岡委員　それなら、さっきの御答弁と違うじゃないですか。確かに五十四年の七月二日に国鉄が国鉄再建の基本構想の中で経営指標というものを出しております。鉄監局長がいま答弁されたのはそのことだと思うのですが、それは承知しておるわけであります。横ばいなんですよ。シェアは上がっていきはしない。五十四年度に千九百六十億人キロの輸送をしているのですよ。それを六十年度では二千五十億人キロにするというのですから、わずかな増しかないのですね。貨物に至っては、同じ四百億トンキロ。五十四年の実績が四百億トンキロに対しまして、昭和六十年にも四百億トンキロ、こう書いてある。それなら、国鉄の特性を生かすとかなんとか演説をされるけれども、国鉄の分野というのは横ばいじゃないですか。
　私が申し上げておるのは、エネルギー問題やその他交通関係の制約条件がある、もう少し輸送機関別のシェアを政策的に見直していかなきゃならぬじゃないかということを言っているのですね。その中で一体国鉄の役割りはどうなんだということを聞いているのです。都市間輸送であるとか大都市圏輸送であるとか貨物の定型大量とかいろいろ言うけれども、問題は、国鉄の業務量はふえるのか減るのか、その点を明確にしなきゃ職員の情熱が、わけと言ったってわきゃしない。こういうことで日本の交通政策は将来やっていけるとお思いなんでしょうか。答弁になってないよ、こんなものは。前段で言われた大臣の答弁、鉄監局長が前段で述べた答弁と、ここに考えられておる国鉄の経営指標とは一致しないじゃないの。これで国鉄の特性を発揮した将来のシェアはふえていきます、見直されますということが言えますか。
○山地政府委員　私の申し上げましたのは、三分野において特化して、企業というものの再建を図りたいということは申し上げました。それから、そういった結果、国鉄の輸送量というのは現在の横ばいになる。つまり、国鉄の鉄道特性のある分野について重点的に経営を志向してやるということになりまして、地方交通線等、他の交通機関の方が効率的であるものについては他の機関にやっていただく、国鉄の方がいいものについては国鉄がやっていくということの結果、全体的な輸送量というものは六十年まで横ばいということで考えているわけでございます。
○福岡委員　それは詭弁であって、政策はないということなんですよ。中身は確かにローカル線を他の機関に切りかえて、あるいは都市間輸送をやる。これはいろいろあるでしょうよ。しかし、先ほど来申し上げておりますように、交通関係には幾つか制約条件がある。決定的な最大のものはエネルギーでしょう。エネルギー問題だけを考えても、いまのような交通機関別のシェアでやっていけない条件がある。もう少し省エネの大量輸送機関というものを見直さなければならぬ時代が来る。そうであるのに横ばいであるということは、政策がないということでしょう。先ほども指摘しておるように、今日まで国鉄が再建できなかったというのは、そういう積極的な政策がない、合理的な政策がない。だから、ここまで落ち込んだ。せっかく再建法を提案されておりますけれども、同じことを繰り返す。六遍も失敗しておるわけでしょう、再建計画が。申し上げましたように、政策がないからなんです。この点がはっきりしなければ、国鉄の再建はないですよ。どうでしょうか。
○山地政府委員　国鉄の現在のシェアの低下というのは、大臣の答弁ございましたように、モータリゼーションということ、あるいは産業構造の変化というようなことが相重なって現在のシェアになってきたわけでございます。
　貨物輸送を取り上げてみますと、四十五年に六百億トンキロのものが、現在は四百億トンキロ、これも維持するのが大変むずかしくなってきておる。物で見れば、昔は石炭が非常に多かったわけでございます。現在は三セといいまして石灰石、セメント、石油というようなものが国鉄の貨物の大宗になっているわけでございます。しかし、やはり国内の貨物の遠距離輸送というものは、内航海運の占めるシェアは依然として高いわけでございます。近距離については、トラックがある程度以上シェアを持っている。こういう中で一体国鉄の販売といいますか、シェアというものをどうやって高めていくのか。
　これは一つには、ニーズに合ったような輸送機関というものを提供しなければいけない。国鉄の方に誘導する政策はいろいろあろうかと思います。しかし、それは限界がございまして、それをすべて国鉄の方に持ってくるということは非常にむずかしいわけでございます。エネルギーの点から申しまして、長距離のものについては、両端はトラックでやる、きせるの真ん中の部分は国鉄がやるということが非常に理想的な輸送体系であろうかと思いますが、そういったものについて、コンテナ輸送というのは、そういう意味では両端について貨物ということで、複合輸送的な輸送をやっておるわけでございますけれども、大部分の大量定型輸送の貨物に適するものというのは、両端をトラックでやらざるを得ない、そういった輸送条件。
　もう一つは、日本の産業構造というのが太平洋ベルト地帯に張りついて、内陸部というものに入っていかない。石炭輸送というのは、内陸から外へ出るという意味では鉄道輸送に適したわけでございますけれども、そういった鉄道輸送に適しない産業構造というものが現在現出しているというのがやはり一つの制約条件になっておるということでございます。
　ただ、こういうことを申し上げましたのは、国鉄が増収努力をしてなおだめだということではございませんで、もちろん増収努力というものを重ねることによりまして国鉄のシェアを高めるという努力はぜひしなければならないものと考えておるわけでございます。
○福岡委員　重ねてお伺いいたしますが、それでは昭和六十年に、旅客で二千五十億人キロの輸送量がある、貨物の四百億トンキロの輸送量がある、何か積算の根拠あるいは試算をされたものがありますか。
○加賀山説明員　お答え申し上げます。
　昨年の七月に再建基本構想案を固めました段階で、一つの再建の目標というようなものを考えました段階におきまして、輸送量の見込みをどうするかということをわれわれが考えました段階に、確かに先生御指摘のとおり、いろいろな政策面の影響によりまして動きが出てくるということがありますが、冒頭に先生から御指摘がございましたように、過去の再建構想というものが大きく狂いました最大の原因は、輸送量の見込みを非常に高目に見込んだということが非常に致命的な問題であったわけでございます。最近の輸送動向をいろいろ考えます段階で、その辺の輸送量の見込みを余り強目に見ることはかえって再建の計画としては危険であるという考え方のもとに、私どもといたしましては、旅客微増、貨物横ばいという考え方をとったわけであります。
　ただ、当時におきまして、御承知のとおり、輸送量は貨物あるいは旅客においてもまだ若干低減傾向が続いておる中でございまして、その中で輸送の構造をむしろ国鉄の特性を発揮できる分野に大きく主力を傾ける。国鉄の特性の失われた分野というものはある程度整理をしていくという形におきまして、国鉄自体の輸送形態を鉄道にふさわしい方向に向けていきたい。同時に、そのことは大臣もおっしゃいましたように、産業構造あるいは社会構造の変化というものを踏まえました段階で、当然そういうような形にするのが一番いいのではないかという考え方から若干の数字を見込んだわけでございます。無論、それに対しますわれわれのある程度の意欲というものを織り込みました見込み方で、しかもかた目にという形で想定した数字でございます。
○福岡委員　どうも得心できる答弁でないですね。それは気持ちはわかりますよ。いままでの再建計画で輸送量を高く見過ぎてそれがうまくいかなかった、現在も減少傾向にあるから安全を見て低目に見積もった、そういうお気持ちはわかる。ところが、私が言わんとしておるのは、国鉄の基盤強化をやって、荷物もふえる、人もふえるというような政策が欲しいということを先ほど来言っているのですね。そういうものを前提にして積算をすれば、可能最大限はこのくらいだろう、最悪の場合はこの程度かもしれないという、幅はあるかもしれませんが、何かそこの積算ができるはずだと思うのですよ。恐らく旅客は、いろいろ努力をして年に一％ぐらいふえるだろう、あるいは努力をしたいという程度で、格別の試算は私はないと思うのですね。ありますか。あったら教えてください。
○加賀山説明員　先生御指摘のとおり、いろいろな計数、いわゆる経済モデル的な計算をいたして出した数字ではございませんので、ある程度の意欲を織り込みまして想定をいたしたものでございます。
○福岡委員　さっきも言葉短に私は申し上げたのですが、たとえば貨物ですね、貨物駅の集約をどんどんやった。いまでもまだそういう計画が残っておるところもある。便利が悪くなったものだから、トラックに比べれば運賃も安い、だから国鉄を利用したいのだけれども、貨物駅がなくなったからやむを得ずトラックにかわっていく。国鉄で貨物関係で投資されたのは恐らくコンテナ関係だけじゃないかと思うのですね。もう少し貨物輸送に対する施策が、特に設備投資などが行われておれば、貨物の輸送量はこんなに減ってはいないと思うのです。後でこの点はまた出てくるのでありますが、そこでエネルギー問題をひとつ具体的に考えてみたいと思うのです。
　日本の五十三年度の「エネルギー源別・部門別消費割合」という資料を通産省からもらってみたのです。どうなっておるかといいますと、石油の関係では輸送関係が二九％、民生が一五、産業が五六、こうなっている。電力の関係でいいますと、輸送関係は三％、民生が三四、産業が六三ということになっておる。ガスも、わずかではありますが、輸送関係が四％使っていることになっておるわけですよ。
　この石油資源が一番問題なのでありますけれども、安定供給ができるかどうか、いままでどおり石油の輸入ができるかどうかは非常に問題があるわけですね。価格の方も、安いときは、昭和四十五年当時は一バレルが一ドル八十セントぐらいだったでしょう。いま幾らになっていますか。もう三十ドル時代でしょう。供給の面、価格の面、不安材料が山積しておるわけですよ。
　それで、申し上げましたように、輸送関係に二九％、約三〇％近い石油を消費しておるわけであります。先ほど申し上げました輸送機関別シェアですね、輸送量、自動車を中心にした輸送あるいは航空機の輸送がどこまで可能なのか、こう考えてまいりますと、いや応なしにこの大量輸送機関というものを見直していかなければならぬ事情がここにある。であるのにもかかわらず鉄監局長の答弁である。それでは交通政策というものじゃないでしょう。これは野放しですよ。
　しかも、エネルギーの消費効率は国鉄が非常に低い。これは皆さん専門家ですから私から申し上げる必要もないと思うのですが、念のために申し上げてみますと、旅客の関係で国鉄は一人当たり百キロカロリー。これを一といたしますと、バスは一・四倍、乗用車は自家用車が七・五倍、営業車は千二百六十キロカロリーで十二・六倍、航空機は六百九十キロカロリーで六・九倍、エネルギーの消費効率を見ればそういう状態になっておるわけです。
　こういうエネルギー事情にあるのに、先ほどの鉄監局長の答弁のようなことで日本の交通政策は今後やっていけるのかどうか、これも予告をしておきたい一つの問題点なんですね。だれが考えてもこういう状態ではやっていけないのです。これは国鉄再建という観点だけではなくて、日本の総合交通政策として考えられなければならぬ基本的な問題なのですよ。そういうものがないじゃないですか。そういうことで日本の交通政策がやっていけるとお思いなのでしょうか、御見解をお伺いしたいところであります。
○山地政府委員　鉄道が非常にエネルギー効率にすぐれているということについてはお説のとおりでございます。ただ、私どもがいろいろ交通体系を考える場合に、どこでも鉄道がエネルギー上効率性が高いということは言えないわけでございます。たとえて申しますと、地域交通でございますと、二千人未満の密度のところにおきましては、地方でございますのでエネルギー効率がバスの方が高いというようなこともあるわけでございます。そこで、地方の点を除きますと、あとのところにおきましては効率性の悪い輸送機関は結果的には価格的に競争力が落ちてくる、これは恐らく自明の理であろうと思います。そういう点から申しますと、昨年以来の石油値上がりということから昨年の国鉄の貨物輸送が非常によかったわけでございますが、恐らくこれは将来の石油の高価格時代に備えまして荷主が荷物について選別をして鉄道利用の道を開いておいたということが一つの原因であったかと思うわけでございます。そういう点から申しますと、鉄道の利用というのは、価格という面を通じて荷主が選別してくる可能性は高いというふうに思われる点でございます。
　旅客輸送におきましても同様でございまして、高速道路の料金が上がる、あるいはガソリンが上がるということでマイカー族の旅行が減る。この減ったものがすぐ鉄道に行くかというと、ことしの傾向を見ますと、全体的な旅客需要の低下という方向で解決されているように私どもは思うわけでございますが、いずれにいたしましても、価格というものを通じまして鉄道に誘導されてくる。それが絶対量の増加に結びつくのか、あるいは全体の量が減ってくるのかということについては今後の問題であろうかと思っております。
○福岡委員　答弁になってないのですよ。いまおっしゃったようなことは聞かなくたってわれわれはわかっているんだよ。将来のことを政策的にどう考えているかということを聞いているのですよ。あなた、何にもないじゃないの。もう少しまじめに、積極的に日本の交通政策を考えなさいよ。いままで失敗したのはそういうことだから失敗したのですよ。あなた、これで再建できると思っていますか。日本の交通政策はこれでやっていけると思っていますか。申し上げましたように、エネルギー関係は消費効率から言いましても、価格の面から言いましても、さらに供給の関係から言いましても、特にイラン、イラクは御承知のような現状でございます。そういう事情の中で省エネ対策が交通政策の基本に座らなければならないのに、それがない。これを外して何が交通政策ですか。
○塩川国務大臣　先ほど加賀山理事なり山地鉄監局長が言っておりますのは、昭和六十年をめどとした輸送の移動というものを申し上げておりまして、先ほど来先生の質問を聞いておりまして、鉄道を愛し、そして、それの再建を願っておる方にとりましては、まさにこの数字を見る限りにおいては一抹の不安を持たれるのは当然だと私は思いますが、しかし、私も先ほど申しましたように、鉄道は決して斜陽じゃなくして大きい飛躍をするときが必ずある、それは仰せのようにエネルギー事情が必ず変わってまいりますから、そういうときにこそ鉄道が大事なときになる。
　そこで、いま言っておりますのは昭和六十年という期間、いわば再建の日数から見ましたら、これは比較的短期間ではないか。国鉄の再建というのはこれから十年、十五年かけて体質も改善し、そして施設も変えていかなければならぬ、そういうロングランにわたる再建でなければならぬと私は思うております。したがいまして、先ほど先生の質問の中にございましたように、鉄道の特性を生かすような投資をこれからやるようなときにならなければならぬ。それをやるためには経営基盤の改革ということがいま必要でございまして、それがいま問われておる再建、そして再建へのきっかけをつかみ、それが軌道に乗ってまいりましたときに、その特性に合った、先ほど質問の中にございましたような投資を積極的にすることによって国鉄の貨物なりあるいは旅客における使命というものも変わってくる、そうなければならぬ、それが再建なんだ、私はそう思うのです。その基盤をつくるまでのいわばしばらくの助走期間といいましょうか、離陸していくまでの期間というものが数字にはいまあらわれておらないというのが実情ではないかと思うておるのでございます。答弁の中にもございましたように、過去におきまして需要予測というものを比較的いろいろな諸統計をそのまま素直に織り込んでいって苦い経験をしたこともあって、それを十分に警戒をし、慎重に構えた数字として出た結果であるということが国鉄の方から出てまいりましたし、そういういろいろな点を勘案していただいて御判断いただきたい。運輸省に国鉄再建への政策がないというよりも、そうじゃなくして、そういう基盤をつくっていきたいということがいま当面する最大の政策なんだということでひとつ御理解いただきたいと思います。
○福岡委員　それなら初めから昭和六十年まで、当面のことでございます、この事業量というのは最低線の想定をいたしておりますが、漸次交通政策を明らかにする中で国鉄のシェアは相当ふえていくでしょう、それは次の段階にまたさせてもらいたいと言われるなら話はわかる。そんなことを言いやしないで、国鉄の貨物輸送は四百億トン、横ばいなんだという説明だけしかしない。大臣もおっしゃった六十年までだということだけを考えてみましても、後で時間があれば具体的に触れますが、やろうとすればできることは幾らでもあるのですよ。大量輸送機関を活用する、省エネ対策を進めるという意味でやろうとすれば幾らだってあるわけですよ。後で二、三申し上げますけれども、あしたからでもできることがある。
　それはそれとしても、おっしゃるように、この法案は六十年度を目標にしておるのであって、それまでの輸送量はこれこれであるけれども、これを最低にして将来はふえていくと想定をしております、それはどのくらいかということは数字で示されないにしましても、その計画は追って明らかにしたいと思います、初めからそういう答弁なら私だってこんなに声を荒立てなくてもいいのですね。
　そこで、具体的にお伺いしますが、鈴木内閣がエネルギー節約をやっていこう、われわれ国会の中も冷房を二十八度でがまんしようじゃないか、各官庁も右へならえ、あるいは民間も協力するようにということで指導されてまいりました。われわれもこれは適切な措置であると思って協力をしてまいりました。
　それじゃ塩川運輸大臣、あなたにお伺いいたしますが、交通産業では省エネ対策は具体的にいまどういうことをやろうとしておるのですか。七％節約のこの鈴木内閣の方針に基づいて、交通産業ではどういう省エネ対策をやっておるのですか。具体的に説明してください。
○石月政府委員　御説明申し上げます。
　現在七％の節約という目標に対しましてとっております輸送分野での節減措置でございますが、まず第一番目には、利用率の悪い列車の削減、航空機の冬季の減便、輸送機関の冷暖房の合理的な調節、交通管制システムの省エネルギー化、それから自動車の経済速度、一般道路におきましては四十キロメーター、高速道路におきましては八十キロメーターで走ることの励行、それからマイカー通勤の自粛というようなものが短期的な政策としてとられておるわけでございます。また長期的には、私ども運輸省といたしましては、エネルギー効率のよい大量交通機関、具体的に申し上げまして、地下鉄であるとかバスであるとかというものに需要を誘導するということを心がけておるわけでございます。このために、これらの大量交通機関が利用しやすいように、車両の冷房であるとか乗り継ぎ施設の改善であるとかというような施策を進めるとともに、第二番目には、現在走っております輸送機関の輸送効率を上げるという意味で、たとえば鉄道におきましてはヤードの再編成であるとか貨物駅の集約であるとか、トラックにおきましては共同輸送の推進であるとか帰り荷のあっせんであるとかというようなことを行っておるわけでございます。第三番目には、省エネ技術の開発と申しますか、たとえば車両の軽量化を図るとか、回生ブレーキづきのいわゆるサイリスタチョッパ車を導入するとか、そのほか自動車におきましては車両の小型化を図る、それからエンジンの燃焼効率の改善というような施策を並行的に進めているところでございます。
○福岡委員　お話を聞いておりますと、いろいろ対策は立てていらっしゃる。しかし、今時的なものが相当多い。それから、その他のものでも申しわけ的なものがほとんどなんです。いま説明されたことの結果、どのぐらい節約できるのですか。
○石月政府委員　ただいま申し上げましたことにつきまして、どれぐらいの量がいつごろまでに節約できるかという量的な把握は残念ながらいたしておりません。
○福岡委員　そうでしょう。その程度しか考えてない。いまのお話は、エネルギー問題を真剣にとらえてない証拠ですよ。
　これは、省エネルギー対策にも関係がありますし、それから国鉄の使命とされておる都市間輸送にも関係がある。具体的に一つの例を出して私はお伺いをするのですが、東京−大阪間は都市間輸送の最たるものですね。どういう輸送形態になっておるかということなんです。五十四年度実績で大阪−東京間の輸送人員は、「ひかり」が千八百九十五万五千六十人、千八百万と見ればいいでしょうね、飛行機は三百六十四万一千人、合計すると二千二百五十九万六千人の人を輸送しておることになります。この比率を出してみますと国鉄が八三・九％、飛行機が一六・一％であります。これは合理的な輸送形態になっておるかどうか。省エネ対策に合っておるかどうか。消費エネルギーを比較してみますと、「ひかり」では一人当たり五万キロカロリー、飛行機は実に二十九万キロカロリーを必要とするのです。都市間輸送、省エネ、そういう観点から考えられまして、これは理想的な輸送形態になっておるかどうか。大臣は大阪の御出身でございますが、これはどう思われますか。
○塩川国務大臣　エネルギーの消費そのものから見まして、これで適正であるかどうか、私はちょっといま科学的な判断はしかねますけれども、おっしゃるところは、航空機を利用するよりももっと鉄道に集中させた方がエネルギー効率からいって適当ではないか、こういう内意が御質問の中に秘められておるように思います。それは私はもうそうあるべきだと実は思います。航空機の利用というものはやはり緊急性の人が利用すべきものである。ところが、やはりこういうことになってまいりましたところに鉄道自身の問題もある。また、総合交通政策の問題もある。これは私はカロリー消費の面から見て、そういう判断が浮かび上がってまいります。
○福岡委員　先ほど大臣が、国鉄に非常に愛着を持っておられる方にとっては耐えられないことだろうというような言葉を使われましたが、私は国鉄に対して感傷的にものを考えているんじゃないのです。本当に国鉄を再建させ、日本の交通政策をりっぱなものにしたいという気持ちなんです。誤解をしてもらいたくない。いまの飛行機の話も、たとえば国鉄自身にある程度問題があるようなことも言われましたが、あるとすれば、先ほど言いましたように、飛行機よりも高い運賃にしたのですからね。どうぞ飛行機、安い方に行ってくださいといってやった。それは国鉄が悪いのではなくて、それをやらせた運輸大臣以下鉄監局長の責任がありますよ。人ごとのように考えてもらっては困る。しかも、過去そうであったとしても、いまからの交通政策を考える観点というのは、都市間輸送は国鉄なんだ、長距離は飛行機だ、これは私どももそう考えているのですよ。それならば、東京−大阪間は都市間輸送の最たるものである。航空機はやめたらいいじゃないか。これが省エネ対策であり、総合交通政策である。これは東京−大阪間だけではないですよ。大阪−福岡間も同じようなことが言えるわけです。新幹線で福岡−大阪間何時間ですか。緊急に急ぐ用事がある人が航空機を使うとおっしゃいますけれども、新幹線は新大阪から東京まで三時間十分でしょう。ところが、飛行機は確かに五十分か一時間足らずで飛べる。しかし、大阪の町の中から飛行場へ行く時間がかかる。交通は渋滞しておる。空港は少なくとも三十分前に行かなければいけない。この間二十分前に行って、航空券を買っておったのだが、これがだめになった。この間、二、三日前に例があった。仕方がないから次の便にもう一遍金を出して、倍の料金でその人が、国会議員ですけれども、飛行機に乗ったんです。そのように飛行場まで行く時間がかかる。羽田に着いてから、たとえば国会なら国会に来るまで時間がかかる。どんなに急いでも、羽田空港から国会まで三十分では来れないですよ。交通でも渋滞しておれば、四十分から、時には一時間見なければ来れないのです。急ぐから飛行機を使うという理由はないのです。所要時間は、むしろ場合によったら飛行機の方が長くかかってしまう。エネルギー、経済性、どういうサイドから考えてみても、東京−大阪間で航空機を飛ばさなければならぬ、利用しなければならぬという理由はないでしょう。直さなければならぬのは、国鉄の料金をもう少し安くしなければならぬ、そういう政策がないということが問題だということを先ほど来言っておるのですよ。
　運輸大臣、どうですか、日本の合理的な交通政策を樹立するために、ある意味では国鉄を再建するために、東京−大阪間の飛行機はやめますか、あるいは福岡−大阪間の飛行機はやめますか。どうですか。
○塩川国務大臣　国鉄を再建するのに、大阪−福岡、そういう飛行機を、航空便を中止してみても、国鉄の再建は図れるものではないと思う。それよりも、飛行機の需要が時代的要請として出てきておる、これも事実でございます。
　そこで、先ほど私が申しましたように、いわば総合交通政策の中でそういう需給を考えていかなければならぬということと、それともう一つは、いみじくも御指摘されましたように、運賃がそのようになってしまった。鉄道の運賃と航空機の運賃が、いずれが安いかというような判断をしなければならぬという、そういう現実の値段になってしまった。そこが実は問題なんだと思うております。
　したがって、国鉄の利用者をふやすために、私たちも何とかその誘導政策をいろんな面から考えておりまして、そして飛行機を利用の方から鉄道にかわっていただけるような、そういう条件をつくりたいと思うて、運賃政策の面なりあるいはサービスの面でいろいろ対策を講じておるところであります。
○福岡委員　おかしいですよ、運輸大臣。私が言っておるのは、国鉄を再建するために飛行機のお客を国鉄へ持ってこいという、それが直接の目的で言っているのじゃないのですよ。国鉄の使命は都市間輸送だということが書いてある。それに合った交通政策になっていないじゃないかという、日本の交通政策上の問題を言っているのです。しかも、説明をしましたように、飛行機を使わなければならないという理由は一つもない。使うべきでないという理由はありますよ。エネルギーの消費効率が高い、時間もそんなに変わらない。これだけの大阪−東京間に航空機の便もあるし、新幹線の便もある。日本の経済力はそこまで高くなったから、それくらいあってもいいじゃないかという議論もあるかもしれませんけれども、言うならばぜいたくですよ、そういうものを二つも持っておるということは。まず第一、国家的に不経済でしょう。これは航空会社の事情もあるでしょうから、私は一遍に東京−大阪間、大阪−福岡間の飛行機を全廃しなさいという暴論は述べませんよ。しかし、少なくとも騒音公害その他で大阪空港は御承知のように問題になって、そこで運輸大臣は新空港建設に御努力をされておるのですが、これは問題はありますがね。そういう当面の騒音公害対策から考えるならば、基本的にはいま申し上げました総合交通政策が基本的な問題なんですけれども、当面は、騒音公害対策として大阪空港の離着陸、発進と着陸ですね、これを少し制限することくらいは考えられるでしょう。たとえば、夜の七時から朝の八時、ここまで寝る人はちょっと朝寝ですが、人が起きるぐらいまでの時間、七時とか八時ごろぐらいまでの間の発着は規制をする、そのぐらいのことはやるべきであるし、根本的には全廃するべきなんですよ。当面どうですか。計算をしてみますと、夜の七時から朝の七時まで、東京から大阪に着くものが四便、福岡から大阪に着くものが二便ある。大阪空港発の方は、東京行きが三便、福岡行きが二便ある。合計すると十一便なんです。これをやめてやれば、あの周辺の人は大変喜びますよ。同時に利用者の方は困らないのですよ。国鉄のグリーン車が飛行機より高いからとおっしゃるのなら、まあわずかですけれどもね、そんなに違わないのだが、グリーン車が高くて困るというのなら、普通車へ乗ってもらってもいい。急ぐからということも理由にならない。さっき言うように、所要時間を計算すると、むしろ飛行機の方が長いのだから。方針は、東京−大阪間、大阪−福岡間は将来全廃をする、しかし当面段階的にという意味で、夜の七時から朝の七時までの発着は認めない、そのぐらいのことはできるはずですよ。また、それをやらなければ交通政策じゃない、こう言っているのですよ。野放しの交通政策だったから、初めに申し上げましたように、国鉄がどんどん落ち込んできて、その結果、交通渋滞する、交通事故は起きる。交通事故のことは後で申し上げますが、どうですか、大阪の発着は、当面午後七時から朝の七時まではやめさせる。これは国策に沿ったりっぱな政策である。迷惑する人はだれもいない、航空会社がちょっと都合が悪いかもしらぬけれども。どうですか、大臣。
○塩川国務大臣　国鉄再建からえらい航空の方に話がいっておりますが、せっかく御提案していただいたことではございますけれども、実はその時間帯に飛行機が飛び立つというのは、やはりそういうビジネスマン等が日帰りで十分に目的地で仕事を果たして帰る、そういうところに設定されておると思います。そして、そのことが一つの要請としてそういうダイヤが組まれてきておる。いわば、はやりで申します国民的なニーズがそういう都市間においてその時間帯にあるのだ、こういうふうな感じがいたしておるのであります。
　それで、先ほど来鉄監局長のお話にありましたように、都市間交通の主役はやはり鉄道であります。これはもう何人も否定し得ないことだと思うのです。けれども、その補助機関としての航空機というもの、この経営というものも、やはりそういう特殊な仕事、あるいはそれを利用しなければならぬ人もあるわけでございまして、その点ひとつ御理解していただきたい。
　伊丹空港におきまして朝七時から夜の九時まで空港が開設されておりますが、この間におきます周辺の対策といたしまして、これに対する環境対策等を講じまして七時から九時までということをやっておるわけでございまして、その時間内においての発着でございますから、これはひとつ御理解いただきたいと思うのです。
○福岡委員　大臣が航空会社の立場に立って考えられればいまの答弁でもいい。あなたは日本の交通政策を預かられる運輸大臣なんですよ。新幹線の補助として航空機もある程度必要であるとおっしゃるのだけれども、必要じゃないのですよ。ビジネスマンのためにそういう時間帯が設定されたとおっしゃるけれども、日帰りをするには新幹線の方が便利がいいのですよ。さっき言いましたように、所要時間は同じ、もしくは航空機は長いのですから。時間がありませんからこの問題、後にまた譲りますけれども、東北新幹線、上越新幹線がいまやられていますね。近く開業いたしますよ。それじゃ新潟と東京間、仙台と東京間の飛行機と新幹線をどうするのか、これは問題になってきますよ。本当に都市間輸送は国鉄にやらせるんだとおっしゃるんなら、それと同じ競合する飛行機はあらゆる角度から考えてみて取りやめるべきであると強く要請をいたしまして次へ移ります。
　交通安全の面から日本の交通政策を考えてみなければならぬ。昭和五十三年の交通事故を申し上げてみますと、道路上の交通事故は死亡者が八千七百八十三人、負傷者は実に五十九万四千百十六人、六十万近い負傷者が出ている。死傷者六十万二千人、これだけの交通事故が発生しているのです。国鉄の死傷者は合計二千三十二人。国鉄の事故の三百倍、道路交通事故が発生しておるということになっている。これは道路もどんどんよくなりましたけれども、道路以上に自動車がふえて交通事故が発生しているのですね。自動車がいかにエネルギーを消費しているかということはさっき申し上げたのですが、エネルギーのみならず交通事故の面からも自動車対策というのは考えていかなければならぬと思う。そのほか排気ガスの問題がある、騒音の問題がある、あるいは振動問題がある、交通渋滞の問題がある、いろいろこの道路交通については問題を抱えておるわけですよ。これを何か考えていかなければならない、対策を講じなければならぬわけですよ。これも直接国鉄再建とは関係ないのですが、日本の交通政策という立場から考えればこのまま放置することはできない。
　自動車局長、お見えになっておりますか。あなたの所管でどうですか、自動車輸送というものは現状は好ましい姿であり、将来はどうなっていくかというようなことについて、時間がありませんから短く答えていただきたい。
○飯島政府委員　産業構造が高度化し、国民生活も多様化いたしまして自動車の特性であります機動性、便利性というものが高く評価されてここまでモータリゼーションが進展しているのだろうと考えられます。私どもが今後考えておりますのは、自家用のエネルギー消費に比べまして営業用のエネルギーの消費効率というのは三倍くらいいいわけでございます。したがいまして、トラックについてもあるいは旅客につきましても営業用の車両をできるだけ使ってもらうように施策をいろいろ講じてまいりたいというふうに考えております。
○福岡委員　鉄監局長はどうですか。いまの自動車輸送の状態は鉄道輸送との関係においてどのようにお考えでしょうか。
○山地政府委員　自動車輸送がすべて鉄道と競合しているというわけではございませんので、現在の自動車輸送と鉄道輸送とのバランスというものを直ちにどうだと言うわけにはいかないと思いますが、安全の高いものにできるだけ誘導的な政策を用いていくということは運輸政策上非常に大事なことである、かように考えております。
○福岡委員　不可能なものまで自動車輸送を鉄道輸送に切りかえるなんということを言っているのじゃないのですよ。たとえば札幌から鹿児島まで二十トン車を運転しておる自動車輸送があるのですよ。これは法外といたしましても、三百キロ以上の貨物輸送、大体自動車は国鉄の三倍輸送しているのです。近距離は当然自動車が受け持つべき分野ですよ。ところが、三百キロを超えて五百キロ、六百キロというような長距離輸送をトラックにゆだねるというのは交通政策上はやはり間違っておる。たとえば路線トラックの免許がある。五百キロ以上は原則としてこれは認めない、これ一つの政策ですよね。しかし、そんなことはなされていない、野放しなんだ。何が交通政策か。一人が乗ってマイカー通勤をする、それは便利はいいです。私も自動車の運転免許を持っているので自動車の味はよく知っています。しかし、国家的に考えていけば、道路の渋滞、高いエネルギーの消費、いろいろなことを考えていくと、いつまでもいまのようなぜいたくなマイカー通勤というのはできない事情にある。マイカー通勤ができなければ大量輸送機関がそれを受け入れるだけの体制をつくらなければいけない。工夫をすれば幾らでもあると思うのです。貨物輸送で言えば、国鉄が輸送したその両端にターミナルをつくって、流通センター的なものをつくってそこにトラックを結びつける、こういうことをやっていけば、いわゆるそれぞれの特性を生かした交通機関をうまく組み合わせていけばうまく流れる、物流もうまくいくようになる、それが交通政策なんですよ。たとえば自転車置き場が最近問題になっております。駅の周辺に自転車置き場を整備してやる。そこまで自転車で来て大量輸送機関に乗って通勤をする、あるいは過疎地帯でバスその他条件が悪いところは駅の周辺に公設の駐車場を整備してやって、そこまでは自家用車で来る、そこから都心に入るときには大量輸送機関を利用してもらう、これも特性を生かしたものをそれぞれ組み合わせるという交通政策なんですよ。
　運輸大臣、そういうものを運輸省がやっていますか。先ほど来何遍も言うように野放しじゃないですか。交通政策をもう少し明らかにしてもらいたい、こう思うのですよ。どうでしょうか。