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○近藤（三）分科員　ありがとうございます。
　近畿ブロックでのお取り組み、さらに期待させていただきたいと思います。
　そして、ここで一つ御提案をさせていただきたいと思います。
　先ほど申し上げましたとおり、昨年日本を訪れた外国人旅行客、過去最高の六百七十三万人でございました。この六百七十三万人のほかに、乗り継ぎ、すなわちトランジットで成田国際空港を利用する外国人の方、平成十六年度で年間およそ三百三十五万人、関西国際空港では年間およそ三十六万人、合わせますと三百七十万人余りにも達していると伺っております。この三百七十万人という数は、先ほど六百七十三万人という数字を申し上げましたけれども、年間の訪日外国人客の半数以上に匹敵するという数でございます。大変な数の外国人客が、日本の地を踏まずに、次の目的地に向かい飛び立っているということでございます。大変もったいないなと思っている次第でございます。
　これに対しまして、昨年の二月、ようこそジャパンウィークスはおよそ一カ月間と期間限定ではございましたが、成田、関西国際空港、両空港で、トランジット客を対象に周辺トランジットツアーを実施したというふうに伺っております。とてもすばらしいお取り組みだったと思っております。これをさらに推し進めて、次の機会にはぜひ日本を訪問しようという動機づけとなるような、恒常的な、すなわち年間を通じた取り組みを行っていただけたらと思っております。
　ロンドンやパリからオーストラリアなどに向かうトランジットの外国人旅行客を対象に、空港の中で、日本の魅力をアピールする映像や、先ほどもお話に出ましたグルメ、着物の着つけ、茶道の体験など、日本の文化や歴史に触れていただくサービス、そして空間のしつらえがとても有効的だと思っております。
　日本の歴史、文化が周辺に数多く集積します関西国際空港は、わずかな時間の余裕がありますと、例えば、堺市の大仙公園、これは片道一時間で訪れることができます。日本庭園のたたずまい、本当に実感することができるすばらしい場所でございます。さらに、先般、北側国土交通大臣が検討を進めることを公表されました関西国際空港と神戸空港の間の高速船が就航いたしますと、短時間での大阪湾クルーズも実現することができるわけでございます。夢ではないということでございます。また、一泊しますと、京都、奈良などを観光でき、歴史的な魅力を実感する、体験することも可能なわけでございます。
　短時間で、またわずかな日数で手軽な関西観光ができるということを、トランジット客に対して空港の中で積極的にＰＲしていくことが入り口となり、徐々に日本の魅力に理解を深めていただき、多くのトランジット客がリピーターになっていただけるのではないかと考えております。
　このような、年間を通じた、トランジット客をターゲットとした、関西国際空港などの空港の中の施設、サービス、イベントなどを充実していくといったお取り組みの可能性について伺わせていただきます。
○岩崎政府参考人　トランジット客をふやしていく、あるいはトランジット客に日本の文化に触れていただくというのは大変大事なことだろうと思っております。関西国際空港内におきましても、トランジットエリア内にリフレッシュルームを設置するとか、あるいは、昨年七月からは、ビジット・ジャパン・キャンペーンと連携いたしまして日本のお土産ショップをオープンするなど、努力をしているところでございます。今後とも、先生今御提案のあったことも参考にしながら、いいイベントをできるようにしていきたい、このように思っております。
　それから、空港の外に出ていただくということで、トランジット客に、御指摘ございました、トランジットツアーというのを試験的に実施をしているところでございます。去年の十月から始めまして、必ずしも現在そう多くの方が利用されているという数字ではないんですけれども、来年度どういう形でやっていくのか、いろいろ工夫をして検討していきたい、このように思っているところでございます。
○近藤（三）分科員　ありがとうございます。
　ぜひ、トランジット客をあすの我が日本の観光客にという政策、よろしくお願いいたします。
　次に、国土交通省を初め、関係機関の御尽力で二月十六日に神戸空港が開港いたしました。空港の利用率、搭乗率も八〇％を超え、多くの方々に御利用いただいているというふうに伺っております。神戸が、海の港、空の港として、両輪として地域間の交流を促進し、近畿全体の発展に大きく寄与することを私も願っておる一人でございます。
　北側国土交通大臣におかれましては、二月十二日に開港記念式典に御出席いただきまして、新空港が関西圏に果たす役割などについて力強いごあいさつをいただきました。私も式典に参列させていただきましたが、その際、ターミナルビルの天井、そして床に埋め込まれましたＩＣタグからの利用客への搭乗案内、視覚障害者の誘導のための情報を携帯の端末機器でキャッチする最先端のシステムを体験させていただきました。
　日本で開発されました最新のユビキタスネットワークの技術であり、空港では世界で初めてのサービスだというふうにお伺いいたしております。この技術を、空港の案内や障害のある方々の移動支援だけではなく、ビジット・ジャパン・キャンペーンの一環としても活用していただくことは、言葉に壁があると言われています日本の国際観光にとても有効だと思っております。
　また、観光を通じた我が国の先端ＩＴの世界への発信にもなりますので、ｕ—Ｊａｐａｎ戦略にも寄与すると考えますが、この点について、国土交通大臣の御所見をお聞かせくださいますでしょうか。
○北側国務大臣　神戸空港をぜひ私は世界初のユニバーサル空港にしてもらいたいということを、昨年来、神戸市の方にもお願いをしておりまして、国土交通省としてもしっかり支援をさせていただきたいということを申し上げているところでございます。
　高齢者や障害者の方々はもちろんのこと、外国人の方々が当然空港を利用されます。その際に、案内表示板に、英語、中国語それから韓国語、これは最低だと思うんですが、そうした表示をするとともに、このユビキタスネットワーク技術というものを活用いたしまして、将来は、ぜひこれは、今実証実験しているんですが、携帯電話を持っていればいろいろな情報が自分の母国語で入ってくる、そうした機能をぜひ普及していきたいというふうに思っているところでございます。
　これまでも、実証実験は、浅草とか、それから昨年の愛知万博のときに愛知万博の会場でもやらせていただいておりまして、ぜひこの実証実験を成功させていただいて、ターミナルはもちろんでございますが、日本のあちこちの外国人が訪れる観光地にもそうした機能が活用できるようにぜひさせていただきたいと考えております。
○近藤（三）分科員　ありがとうございます。
　これまでの御答弁をお伺いいたしまして、観光立国に向けた国土交通省の並々ならぬ取り組みがうかがえました。ぜひ、観光政策の面からもユビキタスネットワーク技術のお取り組みを期待いたしております。ありがとうございます。
　また、国際交流の一環として観光立国を考える場合に、それぞれの地域が日常生活の中に溶け込んでいる生活様式、食文化、祭り、原風景などの中に国の光、地域の光を見出していく、地域再発見の活動も重要だと考えております。グリーンツーリズムなどを通じた体験型の観光を深めていくことは、海外の方々へのおもてなしの方法などについて地域ぐるみでの取り組みも必要かと考えております。このような地道な地域の取り組みに対しましても、ソフト面、ハード面での支援体制をさらに充実されることを期待いたしております。
　さて、二点目でございます。
　国土形成計画、特に広域地方計画について質問をさせていただきます。
　アジア諸国の経済的な台頭は目覚ましいものがあります。一例を挙げますと、日本からの輸出、地域別のシェアは、平成十五年に初めて、アジア向けの輸出額が対北米、ヨーロッパを上回りました。その後も、日本とアジア諸国との貿易依存関係は深まるばかりでございます。これまで中心であった北米、ヨーロッパとの貿易関係は、国対国の関係に依存した面が多かったのではないかと思いますが、我が国と比較的距離の近いアジア諸国との関係につきましては、貿易、金融などの経済面でも、そして先ほど取り上げました観光の面でも、アジア諸国と域内ブロックとの交流、連携や、競争関係、ますます高まるものと考えております。
　このような状況に的確に対応していきますためには、それぞれの地域ブロックの特性や地理的優位性などを生かした自立した地域ブロックを形成していくことが大変重要であり、そのためのビジョンを立案していくことが今とても求められていることだと思っております。
　こうした中、御案内のとおり、昭和三十七年以来五回にわたって策定されてきました全国総合開発計画の根拠法であります国土総合開発法が昨年改正され、新たに国土形成計画法が制定されました。特に、国土形成計画は、全国計画と広域地方計画の二本立てにより構成されることになりました。このことは、地域ブロック単位での戦略的な広域地方計画づくりを推し進めることを意味し、まさに時宜を得た改正であったと考えております。
　現在、広域地方計画の圏域の設定のあり方、全国計画並びに広域地方計画の計画内容について国土交通省において検討が進められているというふうに伺っておりますが、その進捗状況と今後の見通しについてお伺いいたします。
○小神政府参考人　国土形成計画についてのお尋ねでございますけれども、先生お話がございましたように、国土形成計画につきましては、全国計画とブロックごとの広域地方計画と二本立てでつくることになっております。現在、国土審議会におきまして、二つの部会と五つの専門委員会で広範な観点からいろいろと調査審議を進めていただいているところでございます。
　計画の内容といたしましては、まず、全国計画をつくって、それから広域地方計画をつくるという手順になっておりますので、国土審議会におきましても、全国計画の内容について今調査審議が進められております。
　また、広域地方計画につきましては、今御指摘にもございましたように、まず、計画の対象区域といいましょうかエリアを決める作業が前提として必要でございます。そのための圏域部会という特別の部会で今御審議をいただいているところでございまして、この六月を目途に政令で圏域を、区域を決めたいということで今審議会で審議をお願いしているところでございます。
　全国計画につきましては、この秋に中間的な取りまとめを部会でいただいて、翌年、来年の中ごろを目標に、最終的に閣議決定まで持っていきたいというふうに考えております。広域計画につきましては、全国計画を基本といたしますので、そのまた一年後ということを考えているところでございます。
○近藤（三）分科員　ありがとうございます。
　特に、近畿圏などの広域地方計画区域を定める際、幅広い議論がなされています道州制のあり方との関係も深いと思いますので、地域の意向などをよくお聞きいただき、区域決定していただくことをお願いしたいと思います。
　広域地方計画の単位となる地域ブロック、国際的にも認識できる規模となり、自立した地域として発展していくためには、それぞれの地域ブロックに国際ゲートウエー機能を保持していくことがこれまで以上に重要になってくると思われます。
　この点から近畿圏の国際物流を考えてみますと、その中核をなす神戸港、阪神・淡路大震災で大きな被災を受け、一方、香港、シンガポール、上海などアジアの主要港は強力に機能を増強しております。神戸港の相対的地位が低下してきており、その機能の充実が強く望まれております。
　また、近畿、関西の対アジアの国際物流を考えた場合、地理的優位性を十二分に生かしたアジア戦略を実行していく上からも、神戸港、大阪港などに新たな機能を付加していく必要があると考えております。
　これに対しまして、平成十六年七月に、神戸港、大阪港が連携した阪神港がスーパー中枢港湾に指定され、地域の期待が現実のものとなってまいりました。こうした変化に呼応する形で、昨年、関西経済連合会の秋山会長を本部長とする国際物流戦略チームが組織され、産学官が連携し、国際物流の効率化を通じた関西経済の活性化を目指した広域的な取り組みも開始されました。
　広域地方計画区域の一つである近畿圏の国際ゲートウエーの機能の強化に向けて、このような取り組みを確かなものとしていくための阪神港、スーパー中枢港湾プロジェクトの推進に対する平成十八年度予算のハード面、ソフト面での重点事項、そして期待される施策の効果についてお聞かせくださいませ。
○鬼頭政府参考人　阪神港についてのお尋ねでございます。
　阪神港につきましては、申すまでもなく、関西圏のみならず西日本地域の経済を支える重要な国際海上物流拠点、いわゆるゲートウエーでございます。さらに、今委員からお話のありましたように、アジアの急激な経済発展がございますが、これまでも、中国を初めとするアジア地域と阪神港につきましては経済的なつながりが大変強くあります。そういった特徴を生かしながら、スピーディーでシームレスかつ低廉な、国際、国内一体となった物流を実現することにより、我が国産業の国際競争力の強化及び国民生活の安定と向上に寄与することが求められております。
　このため、今委員の方からお話のありましたとおり、一昨年の七月に、京浜港、伊勢湾港と並びまして阪神港、神戸港と大阪港を一体としてスーパー中枢港湾に指定をいたしました。コンテナ船の大型化への対応、二十四時間フルオープンサービスの提供、港湾諸手続の電子化等の取り組みを進めるとともに、大阪港、神戸港両港の連携を深めながら、阪神港の競争力強化のため、官民が連携してハード、ソフトの両面から総合的に施策を推進しているところでございます。
　このスーパー中枢港湾につきましては、十七年度予算から本格的な取り組みを開始しております。今、十八年度予算についてのお尋ねがございましたが、十八年度は、神戸港のポートアイランド第二期におきまして、今世界で最も大きなコンテナ船が就航できる、寄港できるような施設について新規着工が認められてございます。
○近藤（三）分科員　ありがとうございます。
　神戸港、大阪港の強みを生かして、一体化されたすばらしい阪神港として機能するように期待いたしております。ありがとうございます。
　さて、近畿圏について考えてみますと、大阪湾を囲む地域と日本海側とのネットワーク、また、経済活動などの面で結びつきがますます強まってきています中部圏との連携などが重要でありまして、安定性と信頼性の高い高速道路ネットワークの形成が、自立した発展性のある地域ブロックの形成にとって大変不可欠なインフラと考えております。
　こうした観点から、近畿圏の高速道路ネットワークの果たすべき役割と、役割を担うために持つべき機能、そして早期のネットワーク形成に向けた施策についてお伺いいたします。
○谷口政府参考人　お答えいたします。
　大きな質問をいただいたと思っております。
　近畿圏の再生が、国土形成の観点からも、日本全体の経済社会発展のためにも、私は重要な我が国の大きな課題ではないかと思っておるわけでございます。そういう意味では、近畿圏の一体的な発展というふうなことが不可欠かと思っておりますが、そういった面で、高速道路ネットワークの信頼性、安全性を高めるということは、十分我々も認識するべき問題だと思っております。
　具体的に申し上げますと、三点あるわけでございますが、近畿圏には個性のある都市があるわけでございます。中でも、大阪、神戸、京都という政令都市があるわけでございまして、まず、その中のネットワークをきちっと強化するということではないかと思っております。大阪で申し上げますと、阪神高速大和川線、淀川左岸線等の環状道路をきちっと整備するというものが一点でございます。
　二点目は、先ほど来、国際物流、また国際観光というようなお話がございました。そういう意味では、関西国際空港、阪神港等の国際拠点を強化するというようなこととあわせて、そうした国際的な拠点と主要都市とのネットワークをきちっとしていくということが重要かと思っております。そういう意味では、具体的に申し上げますと、京奈和自動車道、第二名神自動車道、大阪湾岸道路西伸部、第二京阪等の整備が重要かと思っております。
　さらに、先ほどの観光の面で申し上げますと、日本海、紀伊半島に、自然環境豊かな、風光明媚な世界遺産もあるわけでございますので、そういった地域の自立的な発展の基盤として、ネットワークをきちっと大都市圏と、役割分担の中であるわけでございますが、きちっとしていくということでございます。具体的には、近畿自動車道紀勢線や北近畿豊岡自動車道の整備を進めることが肝要かと思っております。
　以上でございます。
○近藤（三）分科員　ありがとうございます。
　最後に、北側国土交通大臣に、アジアとの関係が深まる中で、少子高齢、人口減少社会にきちんと対応できる戦略的、効果的な広域地方計画としていくために、どのようなことに配慮をされ、お取り組みをなさろうとしておられるのか、お考えをお聞かせくださいませ。
○北側国務大臣　例えば関西の例でいいますと、先ほど来委員がおっしゃっているように、関西というのはもともと歴史的にもアジアとのつながりが深いわけでございます。ましてや、今世界の中で一番経済が発展しているのは東アジアでございまして、この東アジアと我が国との間というのは、今、例えば企業でいいますと、水平分業といいまして、日本から素材を渡して、そして向こうで生産をして、そして生産されたものがまた返ってきて、そして組み立てられるだとか、こうした非常に経済の一体化がこれからますます進んでいくだろうというふうに思います。やはり、ここの東アジアの経済圏の一体化というものを関西においてどう活用していくのか、そういう視点が極めて大事でありまして、広域地方計画の中で、そうした視点の中でどうそれを具体化していくかということが今後大きな課題になると思います。
　また、少子高齢化、人口減少の話、これは全国的な問題ではありますが、これから人口減少、少子高齢化がますます進んでくるという、持つ意味というのは、大変大きな意味があると思います。従来のようにどんどん開発を進めていくような時代は、私はもう終わったと思います。既存のさまざまな社会資本のストックをいかに有効に活用し、再生していくか、そういう観点に立って広域的な地方計画をつくっていかねばならないと思いますし、また、これから過疎地とか中山間地の荒廃とか、これも全国的な大きな課題ですから、そうした問題も進んでまいります。国土をいかに維持保全していくかという観点からも、こうした問題にどう対応するかも大事な問題だと考えております。
　こうした問題について、もちろん全国計画の中でもしっかりと決めさせていただきたいと思いますが、各論は広域地方計画の中でぜひ具体化をしていただきたい。この広域地方計画につきましては、関係地方公共団体また国の地方支分部局もございますし、そして各地域地域の経済団体がございます。一緒になって、広域地方計画協議会をつくりまして、こうした全国計画を基本としながら、広域地方計画の策定に具体的な検討を進めさせていただきたいと考えております。
○近藤（三）分科員　ありがとうございます。
　今御答弁いただきましたように、ぜひぜひ、計画の策定に当たりましては、地域の意見をよくお聞きいただき、地方部局を挙げてお取り組みいただくことを期待いたしております。
　ありがとうございました。
○上田主査　これにて近藤三津枝君の質疑は終了いたしました。
　次に、木原稔君。
○木原（稔）分科員　自由民主党の木原稔でございます。
　本日は、分科会においてこのような貴重な質問の機会を与えていただきまして、まことにありがとうございます。私の選挙区は熊本一区でございまして、地方の中でも都市部という特殊な環境にありまして、きょうは、予算委員会の分科会ということもありまして、多少個別具体的な質問、熊本市にまつわるさまざまな質問をさせていただきたいと思います。どうぞよろしくお願いいたします。
　まず、鉄道局に対しまして質問をいたします。九州新幹線鹿児島ルートの事業推進についてでございます。
　九州を縦断する新幹線鹿児島ルートの完成というものは、ビジネスや観光に欠かせない移動手段として、熊本市のみならず九州全域にとって経済活性化の起爆剤になり得るものだと考えております。一昨年の平成十六年三月三日に鹿児島中央—新八代間、ここの一部分が開通をいたしましたが、熊本駅を含む新八代—博多間というものは、いまだ開業を待っている状況でございます。そういった中で、現在の進捗状況及び完成までの今後の日程について御教示いただければと思います。
○梅田政府参考人　御指摘の九州新幹線鹿児島ルート博多—新八代間の現状、今後の見通しでございます。
　先生御承知のとおり、整備新幹線は、地域間の移動時間を大幅に短縮させまして、地域開発あるいは経済の活性化などに大きな効果をもたらすものでございます。私ども、従来より、政府・与党申し合わせに基づき着実に整備を推進してきているところでございます。
　御指摘の九州新幹線博多—新八代間につきましては、平成十六年十二月の新たな政府・与党申し合わせにおきまして、それまでの完成時期が平成二十四年度の完成でございましたけれども、二年前倒しいたしまして、平成二十二年度末の完成を目指すということとされました。現在、用地買収あるいは高架橋、トンネル等の土木施設の建設を中心に工事を進めているところでございます。
　九州新幹線鹿児島ルートの全線開通というのは、九州地域の一体的活性化に極めて大きな効果をもたらすものであるというふうに考えているところでございます。この申し合わせに基づきまして、平成二十二年度末の完成を目指し、着実に整備を進めてまいりたいと考えているところでございます。
○木原（稔）分科員　ありがとうございました。
　前倒しの日程、そして、既に完成までの予算をいただいておるということですが、滞ることなく、日程どおりに事業計画が進むように、引き続きお願いをいたします。
　次に、完成後の話になるんですが、熊本駅を出まして、博多駅、新大阪、名古屋駅を通過しまして、東京駅までの直通便というのは、運行が事実上可能なのでしょうか。仮に博多駅で乗りかえるということになれば、利用者の利便性を損なうことになるという観点から質問をいたします。
○梅田政府参考人　現在建設中の御指摘の博多—新八代間の開業、これは平成二十二年度末の開業を目指すものでございますが、その運行形態につきましては、御指摘の東京駅への直通化などを含めまして、基本的には、営業主体でございますＪＲ九州、ＪＲ西日本、東海、こういうＪＲ各社の経営判断によるものでございます。
　今後、開業までの間に、輸送需要、採算性、こういう問題がございます。それから、車両あるいは施設の問題、要員の問題がございます。こういうようないろいろな問題につきまして関係のＪＲ間で総合的に検討され、経営上の判断がなされるものというふうに考えております。
　ちなみに、東京—鹿児島の間、一千三百二十五キロ程度になろうかと思います。現在の新幹線で運行するとしたら、多分六時間半から七時間ぐらいの時間がかかると思いますけれども、現在の航空その他の競争条件等の問題もあろうかと思います。こういうものを含めながら関係主体間で十分協議がなされていくものというふうに考えているところでございます。
○木原（稔）分科員　ありがとうございました。
　現時点では、営業上の問題、非常に時間がかかるということもあって、利便性、お客様も実際に使っていただけるかどうかわからない。確かに、東京—熊本間、一時間三十分、四十分で到着するわけでございますから、事実上、営業の観点からいえば難しいなという部分がございます。
　しかしながら、それでは次の質問ですが、仮に熊本駅と新大阪駅というものは、これはどのような分析をされておるんでしょうか。一説によると、構造上の問題、車両の編成の問題とかというのもあるというふうに聞いておりますが、お願いいたします。
○梅田政府参考人　御指摘の新大阪駅への直通化につきましても、基本的には、これは、営業主体となりますＪＲ九州それからＪＲ西日本の経営判断によるものでございます。
　今先生御指摘の構造上の問題でございますが、現在の九州新幹線は六両編成でございます。博多まで通りましたら八両編成になる予定でございます。例えば、現在の新大阪—博多間、これはひかりレールスターというのが通っておりますけれども、これも現在八両編成で運行されているところでございます。仮に、これは仮にの問題でございますが、ひかりレールスターを九州新幹線の中に直通させるということは、構造の問題はございません。同じ両数でございます。
　したがいまして、問題は、そういう問題もさることながら、輸送需要、採算性、あるいは先生御指摘の他の交通機関との関係、こういうようなものを踏まえながら、ＪＲ九州、ＪＲ西日本の間の経営上の問題として判断されていくものと思われますし、こういう問題につきましては、私どもも、ＪＲ間の協議状況をよく注視しながら調整してまいりたいというふうに考えているところでございます。
○木原（稔）分科員　ありがとうございました。
　構造上は直通運行は可能という理解をいたしました。
　確かに、営業の観点からいえば、ＪＲの判断、ＪＲ九州、西日本、東海、その判断ということになるのでしょうが、利用者の利便性の確保という視点に立ち、鉄道局の方からも、何とぞ、ＪＲ各社に対しまして、ダイヤですとか車両編成について引き続き御指導していただくようにお願いをいたします。
　では、次の質問に参ります。
　都市・地域整備局に対しまして、大規模集客施設の出店について質問をいたします。
　現在、熊本市では、都市部近郊に相次ぐ大規模集客施設、これがもう本当に乱立と言ってもいいような状況になっておるわけでございます。売り場面積が一千平方メートルを超える大規模小売店、それが、新設八カ月前までに県に届けた件数というのが、二〇〇〇年には一件だったんですが、二〇〇一年には五件、二〇〇二年度には七件、二〇〇三年度には十七件、そして二〇〇四年度には十三件というふうに、着実にこれはふえてきておる。はっきり言って、過剰ぎみということでございます。熊本の中心部の売り場面積とほぼ同じ面積の売り場を持つ大型集客施設が、もう既に郊外にできておる。ここ数年で二倍になったという状況でございます。
　そういった観点に立って、もう御存じのとおり、地域の商店街がシャッター通りとなり、また、中心市街地の疲弊化というものが進んでおるわけでございます。加えて、現在、熊本市、これは比較的市街地に近いところではございますが、空港へのアクセスの途中でございます佐土原というところに、新たな大規模集客施設の出店計画がなされております。
　実は、ここの用地というものは、市街化調整区域というふうになっております。まちづくり三法、中でも都市計画法の改正案では、この市街化調整区域についてはどのような扱いになっておるのでしょうか。
○柴田（高）政府参考人　市街化調整区域でございますが、この地域は、保全すべき区域といたしまして、無秩序な開発を抑制する一方、将来的に必要となる市街地の拡大に備えまして、当分の間、市街化を留保するという性格を持つことから、大規模な開発でございまして、計画的な市街化を図る上で支障がないと認められるものにつきましては、許可できる制度というぐあいになってございます。
　人口が急激に増加する時代にございましては、本制度は、大規模住宅開発等の推進に一定の役割を果たしてきました。しかし、近年では、住宅開発の需要が鈍化する一方で、御指摘のような大規模商業施設等が本制度を活用して市街化調整区域に立地する事例も増加しております。本制度が広域的都市機能の拡散を後押ししている面が見受けられます。
　こうした観点から、与党における議論、社会資本整備審議会の答申等を踏まえまして、今国会に、都市の秩序ある整備を図るための都市計画法等の一部を改正する法律案を提出させていただいてございますが、この中で、市街化調整区域内の大規模開発を許可可能といたします現在の制度を廃止することといたしてございます。今後は、地区計画に適合することにより許可可能とする基準に一本化することで、大規模開発につきまして、都市計画の手続を通じた地域の判断を要することといたしてございます。
　なお、現行でも、市街化調整区域におきます開発許可というのは、市街化区域と異なっておりまして、許可権者の一定の裁量のもとに許可の適否を判断し得るものでございまして、御指摘の案件につきましても、許可権者でございます熊本市において慎重に検討されておるというぐあいに伺ってございます。
○木原（稔）分科員　ありがとうございました。
　地方自治体の判断で、法的にもこの出店を回避できるという理解でよろしいでしょうか。再度お願いいたします。
○柴田（高）政府参考人　ただいま御答弁いたしましたように、現行の話でございますけれども、市街化調整区域におきます開発許可というのは、許可権者の一定の裁量のもとに許可の適否を判断し得るものというぐあいに法律上なっております。
○木原（稔）分科員　ありがとうございました。
　今後のまちづくりのあり方というものを考えるに当たって、やはり、人口減少に転換してしまったこの現代、そしてまた超少子高齢化社会というものがますます進んでいく中で、それになじんだ、ふさわしい、コンパクトで潤いのあるまちづくりというものが今後望まれるんだというふうに思います。
　先ほどは市街化調整区域のお話でございましたが、それにとらわれず、市街化区域の出店に対しても、ある一定の規制が今後は必要になってくるんではないかなというふうに私は考えておりますが、その点について考え方を教えてください。
○柴田（高）政府参考人　御指摘のとおり、郊外部におきますさまざまな都市機能の無秩序な拡散に伴いまして、特に地方都市におきましては中心市街地の空洞化が顕著となっておりますが、今後、人口減少社会、超高齢化社会を迎える中で、コンパクトなまちづくりを推進することというのが非常に重要になってまいります。
　二月一日に提出をいただきました社会資本整備審議会の答申の中でも、広域的な都市機能が無秩序に進む拡散型の都市構造を見直し、多くの人にとっての暮らしやすさを確保するという観点から、既存のストックを有効活用し、都市運営にかかるさまざまな負担をよく管理する観点に立って、集約型の都市構造を誘導することが必要というぐあいにされております。
　御指摘の大規模商業開発の問題につきましても、都市の広い範囲に大きな影響を及ぼしておりますから、今国会に提出いたしてございます都市計画法等の改正案におきまして、郊外部への自由な立地を一たん制限した上で、立地の可否を、都市計画という手続を通じまして、住民参加のもとで判断できるようにしていくようにいたしてございます。
　このような取り組みを通じまして、都市機能の無秩序な郊外拡散に歯どめをかけまして、集約型の都市構造の誘導に努めてまいりたいというぐあいに考えております。
○木原（稔）分科員　ありがとうございました。
　今は、この大型集客施設の乱立というものを防ぐためにある程度規制をかけなければいけないという話をさせていただきましたが、私は、中心市街地も、みずから再生への推進を図る必要があるというふうに考えております。
　甘えるばかりではなく、みずから、どうやればこの疲弊化がとまるのか、地方への流出、それがとまるのかという、足腰をみずから鍛えていくための振興策というものを、それぞれの地方の中心部が考えなきゃいけないし、そしてまた、国交省の都市・地域整備局の方々も、国の振興方策というものを考えていかなければいけないというふうに思いますが、その点に関して何かございましたら、よろしくお願いします。
○柴田（高）政府参考人　中心市街地の活性化の関係でございますが、今国会に提出させていただいております中心市街地活性化法の改正案におきましても、中心市街地活性化基本計画について、いいものであれば国が認定をしていきたいと考えてございますし、やる気を持って取り組む市町村に対しまして重点的な支援を行っていきたいと考えてございます。御指摘のように、やはり地域がやる気を持って取り組んでいくということが非常に重要であるというぐあいに考えております。
　国土交通省といたしましても、多様な都市機能の集積を図るために、支援といたしましては、来年度、平成十八年度に、公益施設を含む建物の建てかえや新規立地、空きビルの改修等を支援する暮らし・にぎわい再生事業や、町中居住の促進を図る中心市街地共同住宅供給事業の創設等を行うとともに、まちづくり交付金を大幅に増額、さらに、市町村の提案に基づく事業に対する支援制度も拡充していきたいと考えてございます。
　このようなさまざまな支援策を活用いたしまして、中心市街地の活性化に積極的に取り組んでいきたいというぐあいに考えております。
○木原（稔）分科員　大規模集客施設も、実は、一方では、短期的に見れば、雇用の面とか、あと税収の向上、そういった面からは、経済効果がある一部ではやはりあるというふうに認めざるを得ません。そういった観点から、アクセルとブレーキをうまく使い分ける、そのような施策が必要になってくるんではないかと思います。
　しかしながら、具体的な話、熊本市の佐土原の出店に関して言えば、商店街の空き店舗の増加の状況、余りにもひど過ぎるということからも、また、高齢者の生活不便、第二空港線という道路沿いにできるということで、その混雑に伴うマイナスの経済効果、こういうものをかんがみて、自治体の判断とはいえ、これは開発許可は見送るべきではないかなというふうに私は考えております。
　それでは、続きまして、航空局、お願いいたします。熊本空港になりますが、二十四時間空港への実現に向けての質問でございます。
　現在、政府は、小さな政府というものを目標に掲げて、地方への税源移譲を初めさまざまな方針を打ち出しているわけでございます。その行き着くところはやはり道州制というところになっていくんではないかなというふうに思います。さまざまな道州制の案というものが出てきておりますが、九州が仮に一つの州になった場合には、私は、二十四時間空港というものが九州には必要になってくるというふうに思います。
　先般、熊本空港の夜間貨物便の就航が問題となりました。その現状と今後の展開、想定というものを教えてください。
○岩崎政府参考人　日本航空それから熊本県におきまして、物流の活性化を図るために熊本空港で深夜貨物便を飛ばせないかということで、平成十六年ごろからでございましたけれども、お話がございました。騒音の問題がございますので、地元でデモフライト等も行われた経緯がございますけれども、現在に至るまで、地元住民との間の調整がついていないという状況でございます。
　昨年の七月一日に、日本航空及び熊本県から、当初そのころからやりたい、こういうことでございましたけれども、就航を延期するという旨の御報告をいただいているところでございます。
　今、引き続き、日本航空、熊本県、それから地元の方々で調整を行っておられると聞いております。今後とも、この動きを注視してまいりたい、このように思っているところでございます。
○木原（稔）分科員　ありがとうございました。
　熊本は、国交省の許可は出たものの、残念ながら、地域住民の理解をなかなか得ることができず、日本航空の方から一たん撤退するというような表明がなされておるということで、引き続き地域住民と十分に話し合いを進めているという状況でございました。
　それでは、九州の例をとってみて、ほかの九州の各県、各空港の深夜便、貨物でも旅客でも結構ですが、その状況はどのようなものになっていますでしょうか。
○岩崎政府参考人　一つは佐賀空港でございます。平成十六年の七月から、全日空が羽田空港の間で貨物便を就航させております。一日一往復からスタートいたしましたけれども、二月二十四日からは、新たに中部空港との間で貨物便をふやしまして、一日一往復追加しているところでございます。
　それから、三月の十六日に新北九州空港が開港いたします。この新北九州空港で、スターフライヤーが羽田空港との間で一日十二便運航予定になっておりますけれども、そのうちの四便でございます、これは旅客便でございますけれども、夜の二十三時以降、朝の六時前に離発着する四便がございます。
　それから、まだ計画段階でございますけれども、この新北九州空港から、ギャラクシー航空という新しい会社を設立いたしまして、貨物便を運航したい、このような動きもございます。
○木原（稔）分科員　地域住民と十分に話し合って、うまく円滑に進めば、先ほどお話があったような佐賀や北九州など、実際に、貨物、旅客問わず、深夜便の運航が可能だという事例も出ているようでございます。引き続き、やはりこれは住民等の理解というものが必要であるという認識を得たわけでございます。
　それでは、将来的に、熊本空港が二十四時間空港、その条件が整った場合に、実際に、二十四時間空港というものは昼間運航する一般空港に比べてどのような違いがあるか、その要件というものを教えていただきたいというふうに思います。
○岩崎政府参考人　私どもも、空港をできるだけ活用していただこうということで、そういう二十四時間、実際に深夜飛ぶというダイヤが計画されている場合で実現可能性がある場合、できるだけ協力していきたい、このように思っております。まず、何といっても地元の騒音に対する理解が必要でございますので、そこを解決していただくというのが前提でございます。
　私どもの方としても、二十四時間空港にいたしますと、管制官等所要の人員の手当て等が必要になってまいります。繰り返しになりますけれども、実際にダイヤが実現可能性があるかどうかを踏まえながら、そうしたことについて、私どもの方でも協力していきたい、このように思っているところでございます。
○木原（稔）分科員　ありがとうございました。
　九州という地域ですが、道州制後には、私は、東アジアのハブ空港が存在する必要があるというふうに思います。二十四時間空港を持つ都市こそが、これはどの州にも言えると思うんですが、将来的な州ですね、二十四時間空港を持つ都市が州都になり得る都市だというふうに私は考えております。二十四時間空港にたえ得る空港整備、これは今の時点からそれを念頭に進めていく必要がある。将来的には、必ず二十四時間空港、はかり知れない経済効果があります。今まで使っていなかった時間を使うわけでございますから、これは未知数でございますので、そういった観点から空港整備をしていくように心がけていただきたいというふうに思います。
　最後になりましたが、道路局、お願いいたします。国道三号熊本北バイパスに関しまして質問をいたします。
　現在、道路特別会計の一般会計化というような話が議論されている中、現在着工中の国道、さまざまな、熊本にもたくさんございますが、その中でも、とりわけ交通渋滞が甚だしい国道三号熊本北バイパス、この整備状況、現状と完成までの日程というものを教えていただければと思います。
○谷口政府参考人　お答えいたします。
　熊本北バイパスは国道三号のバイパスでございますが、交通混雑の解消のみならず、熊本市の都市再生のかなめである重要な事業と認識しておるわけでございます。これまで、全体七・六キロメートルございますが、四・二キロメートルが四車線供用ということになっておるわけでございます。
　現在、麻生田交差点から須屋交差点一・六キロメートル区間につきまして、平成十九年度の四車線供用を目指し、高架橋工事等を推進させていただいているところでございます。
　残る一・八キロメートルにつきましては、平成十七年度から地元協議、用地測量を実施し、一部地区の用地買収に着手をさせていただいたところでございます。
　道路特定財源のお話もいただきましたが、今後とも、地元の皆様方の御理解と御協力をいただき、鋭意事業を推進、できるだけ早い時期に完成が図れるよう努めてまいりたいと考えております。
　以上でございます。
○木原（稔）分科員　熊本北バイパスは、熊本市及び周辺地域の交通混雑の緩和と主要幹線道路としての交流、連携を確保するために着々と進められているわけでございます。国道三号と国道五十七号が接続して初めて意味のある道路、これはどの道路にも言えるんですけれども、つながって初めてその意味をなす、威力を発揮するという典型的な道路でございますので、早期完成を求めたいというふうに思います。
　最後になりましたが、北側大臣初め国交省の各局の皆様方の常日ごろの御尽力と、そしてまた各地域隅々にわたる温かい御配慮、これに敬意を表しまして、私の質問とさせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○上田主査　これにて木原稔君の質疑は終了いたしました。
　次に、大口善徳君。
○大口分科員　公明党の大口でございます。
　きょうは、地元の諸課題について、大臣並びに局長の皆さんにお伺いをさせていただきたいと思います。
　まず、沼津駅周辺鉄道高架事業についてお伺いいたします。
　沼津市は、静岡県東部の拠点都市にふさわしい魅力と活力ある町の実現を目指して、沼津駅周辺総合整備事業の推進に取り組んでおります。本事業は、鉄道を一定区間連続して高架化し、道路との立体交差化、踏切除去と、高架下の土地利用を図ることにより、踏切の事故防止、都市内交通の円滑化、都市機能集積を図る土地利用の促進、周辺市街地との一体的、総合的な都市基盤整備などを実現することを目指しております。
　そして、事業の中核となる、貨物駅、車両基地を含む沼津駅付近鉄道高架に伴う都市高速鉄道の決定、これらに関連する高架側道の追加、公園変更に関する都市計画案については、縦覧、沼津市都計審、そして県の都計審の審議を経て、平成十五年一月十日に都市計画の決定及び変更がなされました。
　さらには、鉄道高架に先行して必要となる新車両基地造成事業について、平成十五年度に事業認可を取得し、本年三月末には、約九割を超える用地の取得を目指しているところでございます。また、新貨物駅造成事業についても、十六年九月に事業認可を取得し、本格的な用地取得を開始するなど、大きな進展が図られているところでございます。
　そこで、御要望させていただいておりますけれども、この沼津駅周辺鉄道高架事業は、鉄道事業者の協力を得ながら、県、市一丸となり、平成十八年度の連続立体交差事業の認可取得と今後の安定財源確保を望んでおり、国としても積極的に推進していただきたい、こう考えておりますが、北側大臣のお考えをお伺いしたいと思います。
　　　　〔主査退席、三原主査代理着席〕
○北側国務大臣　この沼津駅周辺の連立事業につきましては、委員からも、また沼津市長からも直接御要請をちょうだいしているところでございます。
　この沼津駅周辺における連立事業におきましては、ＪＲの東海道本線と御殿場線の延長約五・三キロメートルを高架化することによりまして、十三カ所の踏切を除却して、市街地の道路交通円滑化とともに、踏切事故の解消を図るということでございます。
　さらには、土地区画整理事業などのまちづくりと一体となって、鉄道によって分断されています中心市街地の一体化を図るものということでございまして、静岡県東部地域における拠点市街地の形成を図る上で極めて重要な事業であると私どもも位置づけをさせていただいているところでございます。
　今、委員のおっしゃったように、十五年度に着工準備採択をしておるところでございますが、現在、十八年度中の都市計画事業認可に向けて地元調整中の状況でございまして、国交省といたしましては、引き続き、この事業の促進が図られるよう、積極的に支援をしてまいりたいと考えております。
○大口分科員　大臣から大変力強いお言葉をいただきました。ありがとうございます。
　次に、政令指定都市になりました静岡市にとりましても、多彩な交流と連携が図られる便利な交通体系を構築し、各交通網と都市拠点とを結ぶインフラを整備し、災害対策の観点からも道路のネットワーク化をすることが重要な課題でございます。
　第二東名自動車道及び中部横断自動車道の早期開通や、静岡空港の平成二十一年度開港、さらには地域高規格道路である静岡東西道路、静岡南北道路、静岡環状道路などの社会資本の整備が静岡市の魅力あふれるまちづくりに不可欠である、こう考えておるわけでございます。
　そこで、幹線道路の整備促進の今後の見通しにつきまして、具体的にお伺いをしたいと思います。
　まず、地域高規格道路静岡東西道路、静清バイパスの路線をどう整備し、それをいつまでにやるのか、見通しをお伺いしたいと思います。そして、静清バイパスのうち、現在、平面四車線区間の清水区横砂東町から同区八坂西町間の高架化の見通しはどうか。
　この二点につきまして、道路局長にお願いしたいと思います。
○谷口政府参考人　お答えいたします。二つ御質問いただきました。
　国道一号静清バイパスでございますが、国道一号の交通渋滞の解消のみならず、政令市になりました静岡市の環状道路の一部として大きな役割を期待されているということでございます。
　全体延長二十四・二キロメートルの大きなバイパス事業でございますが、これまで順次整備を進めてきておりまして、平成九年三月までに全線暫定二車線で供用を図ってきたところでございます。その後、渋滞の激しい地区について四車線化及び立体化を進めてきておるところでございまして、平成十六年度末で四車線化になっておりますのは六・五キロメートル、また、六分の四でございますが四車線になっているところが〇・二五キロメートルということになっております。
　現在、千代田上土・唐瀬地区の平成十七年度末、今年度末の四車線供用を目指し、鋭意、最後の仕上げをしているところでございます。また、八坂・鳥坂地区の四車線化及び昭府地区の暫定二車線での立体化につきましても、鋭意、工事を進めさせていただいておりまして、平成十九年度供用を目指しているところでございます。
　賤機山トンネルの四車線化につきましては、こうした前後区間の整備状況等を勘案し、整備着手の時期を検討させていただければと思っておる次第でございます。
　また、静岡市清水区横砂東町から八坂西町間の高架化の見通しについてお尋ねがございました。
　この区間につきましては、平面四車線で昭和四十九年十一月に都市計画決定が行われて、それに基づいてこれまでに平面四車線で供用を図ってきたところでございますが、その後、当該区間におきまして、清水港への交通などの増大により渋滞が激しくなってきたことから、平成十三年度より、地元自治会、関係行政機関等と一体となって、立体化に向けた調査検討に着手させていただいたところでございます。
　平成十六年度には、地元自治会等からの提案を専門的立場から公正に整理、分析するため、第三者機関の清水立体有識者委員会を設置し、平成十七年七月に、望ましい整備のあり方について提言がなされたところでございます。この提言を踏まえまして、現在、都市計画変更に必要な予備設計、二千五百分の一で調査を実施させていただいているところでございます。
　引き続き、関係機関等との調整を進めさせていただきまして、できるだけ早い時期の都市計画変更を目指して調査を推進させていただきたいと考えているところでございます。
　以上でございます。
○大口分科員　さらに、中部横断自動車道、第二東名から中央道の整備の見通し。これも、先般の国土開発幹線自動車道会議で、静岡市については有料方式ということでございますけれども、その整備の見通し、それと、東名から清水港へのアクセスとなる道路計画の方針についてお伺いをしたいと思います。
○北側国務大臣　中部横断自動車道は、静岡市を起点といたしまして、長野県の佐久市に至る高速自動車国道でございますが、東名、中央そして上信越自動車道とネットワークを形成することによりまして、広域的に経済振興等に非常に資する路線というふうに考えております。
　しっかりとこの高速道路がネットワークとして早くつながるように、早期完成に向けて、地元の御理解、御協力を得ながら、事業を推進してまいりたいと考えているところでございます。
○大口分科員　あと、清水港への……。
○北側国務大臣　済みません、一つ忘れまして。
　清水港との連携というのは、物流を効率化していくためにも極めて重要であると考えております。この高速道路網、東名とこの清水港とのアクセスをどうしていくのか、地元とよく調整しながら検討を進めさせていただきたいと考えているところでございます。
　地元におきましては、清水港関連道路網協議会の準備会というのが既に設立されておりまして、もう既に御議論も始まっていると聞いております。しっかりこの準備会の御議論を見守らせていただいて、このアクセスがいかなる形になるか、これは今後の議論でございますが、国土交通省といたしましてもしっかり支援をさせていただきたいと考えております。
○大口分科員　近年、集中豪雨が頻発し、都市部での浸水被害が増大しております。その背景には、かつての農地や山林などが宅地や道路などに変わり、雨水が地下に浸透しづらくなり短時間で一気に河川に流出してしまう、こういう状況があると思います。
　平成十五年の七月と平成十六年の六月に甚大な浸水被害に見舞われました静岡市（特に長田地区など）では、このたび浸水対策推進プランを発表しました。これは、一に、浸水対策施設整備計画ということで、浸水常襲地区四十一地区に対して重点投資による対策の推進をする。そして、総雨量の五％分、これは雨水の流出抑制対策でやるということで、流出抑制対策重点地区実施計画ということで、重点地区として、巴川流域、下川原、登呂の三地区を指定し、市所管施設へ貯留浸透施設を計画的に整備、国、県、その他の公共団体の施設への協力依頼、大規模民間施設への指導、各家庭への貯留浸透施設の設置促進。そして三番目に、超過降雨における事前情報提供による自助の促進。こういうことが盛り込まれているわけでございます。
　そこで、河川局長にお伺いしたいんですが、一つは、国として総合的な治水対策を推進すべきではないかということと、これらの浸水被害に対応するために、下水道による都市浸水対策も積極的に進めるべきではないか、この二点、お伺いしたいと思います。
○渡辺政府参考人　静岡の市内におきましては、平成十五年の七月の豪雨、また十六年六月豪雨で大変大きな被害が発生いたしました。今委員のお話にあったとおり、平成十八年の二月に静岡市で、静岡市浸水対策推進プランというものを作成いたしまして、河川や下水道の施設に入る前に一時的に雨水をためたり、また、地下に浸透させたりする、そういうような流出抑制施設を、巴川流域、また下川原流域地区、そして登呂地区において重点的に実施するというふうに伺っております。
　このうち、巴川につきましては、昭和四十九年七月、いわゆる七夕豪雨で大変大きな被害がありましたので、昭和五十四年度から、総合治水対策特定河川ということで、河川改修と雨水貯留施設を組み合わせて対策を実施しているというところでございます。
　大口委員の御指摘のとおり、河川改修と雨水貯留施設などの流域対策を一体としてやるということは大変重要なことだというふうに私ども考えておりまして、今お話のありました下川原地区の丸子川、また登呂地区の浜川等につきましても、静岡県、静岡市の進めます総合治水対策を積極的に支援していきたい、こう考えております。
　あと、もう一点につきましては、都市局長の方から。
○柴田（高）政府参考人　御指摘いただきましたように、都市の浸水対策につきまして、下水道も非常に大きな役割を果たしてございます。
　御指摘の静岡市の浸水対策推進プランの中でもきっちり位置づけられているわけでございまして、本プランでは、下水道によります対策といたしまして、九地区のポンプ場、一地区の貯留施設と、これに関連する雨水管渠等の整備を推進することとされております。これは、巴川流域、下川原地区、登呂地区でございます。
　また、十八年度予算におきまして、下水道総合浸水対策緊急事業の創設を今お願いいたしているところでございまして、多発する都市型水害の現状を踏まえまして、安全かつ安心な社会の実現に、ハード対策にソフト対策や自助を加えた総合的な対策をとることによりまして重点的かつ計画的な対策をとっていきたいというふうに考えてございます。
　国土交通省といたしましては、静岡市のお考えを十分お聞きしながら、下水道総合浸水対策緊急事業などを活用いたしまして、雨水管渠やポンプ場、貯留浸透施設などのハード整備に加えまして、内水ハザードマップの作成、情報提供などのソフト対策、各家庭への貯留浸透施設の設置などの自助による総合的な都市浸水対策を積極的に支援してまいりたいというように考えております。
○大口分科員　本当に、夏、集中豪雨があると、雨が降り出すともう眠れなくなる、そういう住民の思いをぜひとも受けとめて、対策をお願いしたいと思います。
　去る二月の二十一日、北側大臣に静岡県の富士市の鈴木尚市長から説明をさせていただきましたように、富士市は、交通体系の将来像を構想する中で、公共交通を動く公共施設と位置づけ、公共交通の基軸としてＤＭＶ、デュアル・モード・ビークルの導入に取り組み、一、早期の実用化に向けた支援の充実、二、ＤＭＶの新しい活用方策を視野に入れた技術基準等の整備などを要望しております。
　そこで、大臣にお伺いしたいと思います。
　ＪＲ北海道が開発中のＤＭＶに試乗されたと聞いておりますが、大臣として、まちづくりへの活用を含め、このＤＭＶの将来性をどうとらえておられるのか、お伺いしたいと思います。
　二点目に、大臣が札幌でＤＭＶを視察された後、記者会見で、早期実用化を踏まえた関係法令の改正について、一番大事な安全確保ができる仕組みをつくりながら、できるだけ早く検討したい、こう表明されています。早期導入のための環境整備をどう進めていくのか、大臣の御見解をお伺いしたいと思います
○北側国務大臣　このデュアル・モード・ビークルでございますが、わかりやすく言いますと、マイクロバスが鉄道の上も走る、そして道路も走る、鉄道と道路を両用できる車両でございます。
　現在、ＪＲ北海道が独自に開発を進めておるところでございまして、今委員がおっしゃったように、私も先般乗せていただきました。意外に速度も速くて、乗り心地も決して悪くありませんし、私の第一感で感じたのは、これから過疎化していく地域においてこれは公共交通機関として非常に有用であるなということを感じました。地域の鉄道、バスの交通ネットワークをやはり維持していくためにも、また、公共交通の活性化に資する新たな地域の足としても、非常に私は期待ができるところというふうに考えているところでございます。
　やはり公共交通機関でございますので、何よりも安全の確保を十分に図って実用化を図っていくことが必要でございまして、ＪＲ北海道の方は平成十八年度に開発を終えたいという目標でございます。可能な限り早期に実用化できるように、安全面からの技術的な課題等につきまして、しっかりと私どもも支援をしてまいりたいと考えているところでございます。
　また、実用化に向けましてはさまざま課題がございます。今年度は、国土交通省といたしましては、実用化に向けまして、安全運行のために解決すべき技術的課題の整理を進めているところでございます。
　こうした整理を受けまして、今後は、事業者における安全上必要な事項の確認や導入に向けた社内基準の検討、これも進めていく必要があるわけでございますが、国におきましても、制度面の対応などにつき、鉄道局それから自動車交通局の連携のもと、速やかに検討を進めさせていただきたいと考えております。必要な環境整備を早く進められるように頑張ってまいりたいと考えております。
○大口分科員　北海道の場合は地方路線の存続。ただ、この富士市の場合は公共交通の基軸、まちづくりの基軸としていきたいということで、過疎地ではなく都市部においても非常に大事である。そこをもう一度、大臣、お答えいただきたいと思います。
○北側国務大臣　ＪＲ北海道の場合は、そういう意味では過疎化に伴う公共交通をきちんと維持していくために非常に有益な取り組みである。
　今おっしゃったように、富士市においてはそうではないということは承知しております。新幹線とつなげていこうという非常に大きな、地域の中の主要な公共交通機関として活用していこうという取り組みであることは、私もよく承知をしておるところでございます。