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○渕上貞雄君　社民党の渕上でございます。
　三先生方、大変御苦労さまでございます。
　今日ほど技術が発達をして、情報社会になってきて、非常に社会は発展をしてきたと思います。しかし、それほど社会が発展をしてきたにもかかわらず、国民の生活は本当に豊かになったと国民が実感しているかどうかというところが大きな問題ではないか。それはなぜかといえば、やはり私は、社会資本の不足というものが国民生活をより豊かに感じさせない一つの原因になっているのではないか。
　とりわけ自動車社会になってきているというのは、国民生活をこれほど便利にしたものは私はないと思います。しかし、一方で、渋滞、事故、公害という問題を考えると、マイナスの面があることもまた事実でございます。したがって、社会資本の充実ということが最も求められ、とりわけ自動車社会になっておきながら、道路政策というものの後れというものが私は今日のような状況を招いていると思うのであります。したがって、道路は、私は、税金できちっとやはり造っていくことが最も大事なことではないかというふうに思っています。特に、近代社会というものが、衣食住は私は大体事足りてきたし、交通という問題も、これを加えて初めて近代社会で生活をしていく上で、衣食住だけではなくて交通という問題を考えない限り、近代社会の中での生活というのはより充足されないのではないか、このように考えているわけです。
　そこで、石川参考人にお伺いをいたしますが、経済の発展、それから災害の問題、事故の問題を中心にしながら高速道路問題の必要性について述べられておられましたけれども、私は、やはり地方から見て、東京の一極集中というものは非常に偏った我が国の発展になっているのではないかというふうに、見ているのではないかというふうに思うわけですが、そこで、やはり経済や災害や事故のことを考えてみましたときに、地方の道路の充実こそは非常に重要なことではないかと。そのときに必要なことはやはり陸海空のバランスではないかというふうに思うんですね。
　その点、とりわけ地方におられて道路行政を見ていく場合、道路公団を民営化することだけで事足りるというふうには考えてはいないと思いますけれども、私はやはり危機管理面から見ても陸海空のバランスということは非常に重要なことだと思いますが、石川参考人はどのようにお考えなんでございましょうか。
○参考人（石川嘉延君）　社会資本について陸海空三次元でバランスを取って整備する必要があるということは私も全く同感でございます。
　本県の場合に限って言えば、そういう観点から、港湾の大型コンテナ機能の強化、そして第二東名自動車道は国の事業としてやっていただくということで積極的にこれに協力をし、かつそれをうまく利活用できるような道路体系の整備、これは県が主導で行っております。そしてまた、本県は空港、民間空港がありませんので、これを目下大車輪で整備をしているわけでございます。
　こういう陸海空三次元にわたる社会資本整備をなぜやるかというと、これは、私たちなりにいろいろ分析をいたしますと、世界的な傾向として、そして我が国でも共通に見られますが、近代社会においてはそれぞれの交通機関による役割分担が明確になってまいっております。世界の物流の九割が重量ベースで海上輸送、そして陸上の、陸上というか、人の移動については、二百キロ前後、二百キロぐらいを境にして、それより短い距離は自動車、それを超えて五百キロぐらいまでの間、二百キロから五百キロぐらいまでの間は高速鉄道、それで五百キロを超えると航空機というような、大体役割分担がもう顕著になってきております。
　そういうことを前提に、それぞれの地域がその持てる特色とか能力を大きいに発揮するためには、この三つの社会資本の整備がそれぞれに機能できるように整備していく必要があるということは私どもも感じて取り組んでいるところでございます。
○渕上貞雄君　次に、堤参考人にお伺いいたしますけれども、堤参考人のお話を聞いていて、これほどすぱっと世の中いけば大変いいだろうなというふうに思いながらもなかなかいかないところが大きな問題でございまして、いわゆる、言われましたように、行政改革というもの、同時にその行政改革を行っていく場合、最も大事なことは情報公開だというふうに言われました。
　まさしくそのとおりであろうと思いますが、行革も私は改革半ば、情報公開も十分でない、なおそのときに道路公団民営化していこうと、こういうときに、私、問題になってくるのはやはり債務の四十兆円問題ではないかというふうに思うのでありますが、この四十兆円問題というものをどのように理解するかということは、この道路公団を民営化するに当たって最も大事なことではないかと。
　その債務が四十兆円出てきた理由と、その責任というものが大体どこにあるとお考えなのか、そしてこの四十兆円問題というものをだれが責任を取るべきだとお考えになっておりますか。以上、御質問申し上げます。
○参考人（堤和馬君）　この四十兆円の問題ですが、一番典型的なのは本州四国連絡橋公団ではなかったのかなと思います。道路公団もたくさん抱えておりますが、本州四国連絡橋公団は三兆八千億円赤字を抱えて、年間の収入が八百億円にも満たないというようなことになったと思います。
　この特殊法人改革の中の重要な柱として、道路四公団の民営化問題が議論をされてきましたが、この本州四国連絡橋公団がなぜこのような状況に立ち入ったのかというようなことに対してのきっちりした歴史的な分析なり、そういうものがほとんどされていないと思うんです。特殊法人を改革するといっても、特殊法人の破綻した法人があるにもかかわらず、そのことをきちっと分析をしないで次の対策が出てくるはずはないというふうに私は思っております。
　中身を分析をしていけば、法人の中の様々な運営の仕方も重要な問題ですが、最初に計画があって、どんどんどんどん湯水のごとく予算を使って借金を重ねていくと。最後は、これ見ていますと、最後は国に面倒見てもらおうということしかないような解決の仕方なわけです。この中で、だれが責任を取られたかといえば、だれも責任を取っていません。そういう中で改革を進めるというのは非常におかしな話だと。やはり失敗したということであれば、その失敗の教訓に学ぶというのが改革の発端、最初でなければいけないはずなのに、ほとんどされていないと。
　そういう意味で、中身的には少し違いますが、その道路四公団の四十三兆円の借金についても、やはりなぜこれだけ膨らんだかということに対してのメスはほとんど入っていないと。そういう点では、この原因の一つは料金プール制にあるわけだと私は思っておりますが、そういう問題をやはり今度の改革の中できっちりと中身を変えていくということが必要だったのではないかと思っています。個別の路線の採算性の問題など含めて、きちっと対応していくことが特に大事なのではないかというふうに思っています。
○渕上貞雄君　それでは、最後に林参考人の方にお伺いをいたしますが、大変参考になるアンケートを取っていただきまして、大体国民が考えられている意向と余り変わらないのではないかというふうに思っております。
　今後の道路公団整備の在り方というところで、参考人のお話によりますと、道路の建設はやはり税できちっと造りなさいと、建設した後の運営、ソフトランディングだとかの、それらのいろんな費用の問題については通行料金でやっていく方がいいのではないかと、このように言われたと思うんでありますが、やはり四十五年たちましたら無料にしますと、このように言っていること自体、多少無理があるのではないかとお考えなのかどうか。
　私も先生の考え方の方がいいと思うんですね。道路を造った後、必ず補修しなきゃならないと。その費用というのは再度また別なところから持ってくるんではなくて、やはり一定の通行料を負担をする中からちゃんと補修などきちっとやっていくということがやっぱり大事なことだろう。その費用については、やはり利用者が負担を、幾らか安い料金で負担をしていくという考え方には私は賛成なのでありますが、やはりそういう税で建設をしなさいという基本的な考え方の上に立って費用の負担はよかろうと、かなり、だからといって無料というのはそう考えなくてもいいのではないかというふうにお考えになっておられるのかどうかというふうに一つはお伺いをしたいと思います。
　それから、今後の道路の整備全体についてスローダウンしてもいいのではないか、必ずしも急いで造る必要はないのではないか。私も全国を回ってみまして、必ずしも四車線道路をきちっと造らなければならないのかどうなのかということは、少しやはり通行量全体から考えてみますと、かなり必要性のあるところについては、やはりそういうものを高規格道路でいかなきゃならないと考えますけれども、当座きちっとやるよりも、当面急いでやるべきところと、多少全体を完成していくためにはスローダウンでもいいのではないかというふうに考えられておられるようでありますが、これは一応計画全体を立てた上で二車線で取りあえず造ったら、後、四車線になる分については多少スローダウンしていいというふうに言っているのか。それとも、途中まではきちっと整備するが、それから先については徐々にでもいいのかというお考えなのかどうなのか。ここのところは恐らく地域住民等の考え方だとか利用する方だとでいろいろ意見違うと思うんですね。
　私、九州だもんですから、とりわけ新幹線見ると西の方から造ってきていますから、これはもう絶対造らないかぬと、こうなってくるわけですよ。ああいうやり方でいこうとしているのか、ちょっとどういうことなのか、お考えお聞きしたいと思います。
　以上でございます。
○参考人（林広敏君）　後の方の御質問から先にお答えさしていただきますと、私は、片側一車線で、いわゆる暫定一車ででも、スローダウンというのがそちらと結び付けては考えておりません。やはり私は、これは安全上の問題も含めまして、やはり地域住民の声もありますが、せっかく造るんであれば国策としてやはりフル規格で行われるべきだと。その整備スピードがやはりこれまでのように四十年間で八千五百キロ造るようなスピードにはならないだろうというふうに考えておりまして、あくまで高速道路はフル規格というふうに考えております。
　それから、四十五年後の無料についてでございますが、私を始め多くの方がその時点ではもうここにというか世の中におられないのかもしれませんが、恐らくやある時点で大きな議論を国会挙げての議論になるのかもしれないというふうには思っております。それはそのときにやはり議論していただいて、本当に約束どおり無料にするのか、それともある程度の負担して安全を確保するための整備に充てるのかというふうなことを議論する必要があるんではないかなというふうに思っております。四十五年後までに無料にできるだろうということは、私は楽観的にそう思っております。
　以上でございます。
○委員長（輿石東君）　以上で午前の参考人に対する質疑は終了いたしました。
　参考人の方々に一言お礼のごあいさつを申し上げます。
　本日は、長時間にわたり有益な御意見をお述べいただきまして、誠にありがとうございました。委員会を代表いたしまして厚く御礼申し上げます。ありがとうございました。（拍手）
　午後一時三十分まで休憩いたします。
　　　午後零時二十五分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時三十九分開会
○委員長（輿石東君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、高速道路株式会社法案、独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法案、日本道路公団等の民営化に伴う道路関係法律の整備等に関する法律案及び日本道路公団等民営化関係法施行法案、以上四案を一括して議題といたします。
　午後は、四案審査のため、参考人として、ジャーナリスト櫻井よしこ君、早稲田大学商学部教授杉山雅洋君及び明治大学大学院グローバルビジネス研究科教授山口不二夫君の三名の方に御出席をいただいております。
　この際、参考人の方々に一言ごあいさつを申し上げます。
　大変開会が遅れたことをまず冒頭おわびを申し上げます。
　本日は、大変お忙しいところ本委員会に御出席をいただきまして、誠にありがとうございます。
　参考人の方々から忌憚のない御意見を伺い、今後の審査の参考にいたしたいと存じますので、よろしくお願い申し上げます。
　本日の議事の進め方でございますが、櫻井参考人、杉山参考人、山口参考人の順序でお一人十五分程度御意見をお述べいただき、その後、各委員の質疑にお答えいただきたいと存じます。
　なお、御発言の際はその都度委員長の許可を得ることとなっております。
　また、参考人の方々の御発言は着席のままで結構でございますが、質疑者は、慣例により、起立の上発言することとしておりますので、よろしくお願いいたします。
　それでは、まず櫻井参考人にお願いいたします。櫻井参考人。
○参考人（櫻井よしこ君）　櫻井よしこと申します。
　私は、道路の専門家でも会計の専門家でもございませんけれども、取材をする記者として、この道路公団関係の改革の論議のプロセスをこの何年間か取材してまいりました。その結果感じることを率直に申し上げてみたいと思います。
　鳴り物入りで成立をしようとしておりますこの道路関係四公団の民営化法案は、私は失敗であったというふうに考えております。
　小泉首相は、構造改革をおっしゃり始めたときに、多分二つのことが念頭にあったのではないでしょうか。それは、合理的な判断を超えて非合理の次元で無駄な道路を借金をしながら造り続けていくということの点ですね。これは政治の介入を許してしまったということにあったと思います。もう一つは、それを支える、国民の目には見えないお金があったと思います。これは特別会計のお金のことでございますけれども、このような国民の目に見えないお金を使って、不合理な判断でもって借金を重ねて高速道路を造り続けることの問題を小泉総理は指摘をして、特殊法人のゼロベースでの見直しということをおっしゃったのではないでしょうか。なぜ特殊法人なのかといえば、この政官癒着の介入及び国民の目に見えないお金によって支えられているのが特殊法人だと私は思うからです。
　その小泉構造改革の先行事例として、道路関係四公団の民営化ということが言われました。日本道路公団一つ取ってみましても、今二十八兆円の借金がございます。なぜ返し切れないような借金を重ねてきたのかということを見てみますと、主に三つの理由が挙げられると思います。
　それは、既に申し上げましたけれども、族議員及び官僚の介入の余地を残してきたために不必要な道路が造られたということですね。それから、プール制と呼ばれるどんぶり勘定の中で、どの道路が合理的な財政基盤の上に立っているのかどうかということが見えないで造られ続けてきたということがございます。もう一つは、民間にはなじみのない返済の方法で、お役所で使われる言葉に償還主義というのがございます。例えば今回の場合は、四十五年後に借金がゼロになるということですけれども、その返済のプロセスというものがほとんど明らかにされていない。つまり、ごまかしの利くこの償還主義があったわけでございまして、以上申し上げた三つの要素によって道路公団の現在の窮状というものが導き出されたと思います。
　では、政府のこの法案の中で、今、以上申し上げました三つの要素がどれだけ直されているのかということを見なければならないわけですけれども、政治及び官僚の介入の余地を残すということは、いわゆる上下分離体制の中でそのまま担保されてしまいました。
　上下分離というのは、保有・債務返済機構が四公団すべての資産及び債務を保有して返済を一括して行うということでございます。その上に六つの民営化会社ができますけれども、この民営会社には資産も借金もありません。そして、既にこの法案によって約二千キロの高速道路を造るということが決められているわけでございます。その費用は七・五兆円に収まるという計算でございますけれども、これがいかなる理由で民営化会社と言えるのでありましょうか。
　民営化会社、小泉さんがおっしゃった民営化というのは株式上場ということを最終目的にしていたわけでございます。株式を上場してその株を市場に評価してもらえる会社というのは良い民営化会社でございます。自分で判断する、効率の良い経営をする、無駄を省く、必要な道路は造る、必要でないならば造らない、こういった判断を民営会社の自律的な判断によって行わなければならないわけですけれども、こうした大きな枠組みが既に作られているところに真の意味での民営化会社というのは存立し得ないと私は思います。
　次に、プール制、どんぶり勘定でございますけれども、これは、日本道路公団を三つの会社に分けるのでどんぶりが小さな茶わんになったという議論が民営化委員の中からも生まれてきておりますけれども、これは全くの間違いでございます。プール制は現在のプール制よりもかえって大きくなります。それは、現在は日本道路公団の高速道路だけを一つのプールにするという意味でのどんぶり勘定でございますけれども、今回できる保有・債務返済機構は、日本道路公団の高速道路のみならず、一般有料道路も引き受けます。加えて、阪神高速公団の資産及び債務、首都高速公団の資産及び債務、本州四国連絡橋公団の資産及び債務も併せて引き受け、それらすべての債務、四十兆円を一括して保有・債務返済機構が返済するわけですから、プール制は、拡大はされますけれども縮小はされません。
　ですから、一本一本の道路が収支が合っているのかいないのかということを示すことにつながるいわゆる事業別の口座というものを作らなければならないわけですが、それがない。その上にプールが拡大するということで、このどんぶり勘定の弊害は更に拡大されていくだろうと私は考えます。
　そして、もう一つの欠点でありました償還主義ですけれども、これは、民営化委員会で二〇〇二年十二月に出しました意見書では、元利均等、長期固定の返済方式ということを書き込んでおりましたけれども、政府案にはこの元利均等、長期固定という言葉が抜けております。そして、四十五年後に返済、借金をゼロにして、この償還、つまり返済が終わった段階で無料開放するというふうに書かれております。となれば、償還主義は、あしき償還主義はそのまま残ることになったわけです。
　こうして見ますと、民営化委員会の当初の目的は、借金をこれ以上重ねて無駄な高速道路は造らないようにしましょうという目標があったわけですけれども、終わってみれば、政府保証によって借金をこれからも重ね、無駄かどうかの議論は既に行う余地もなく、二千キロの道路をとにかく造り続けるという仕組みになってしまいました。これでは、この結果できる会社は民営化会社ではありませんし、この結果導き出される法案は、改善ではなく改悪だと私は感じます。
　取材して感じたことは以上のとおりでございますけれども、この法案の成立過程を見ますと、私は、余りにも多くの偽りと背信と誤った情報が国民に対して与えられてきた。このような民主主義の根本に反するような議論の中で、情報操作の中で生まれてきた民営化法案を我が国の国会がこのまま許すとしたら、私はこれは後世に残る汚点であろうかというふうに感じております。
　今日、私は参考人としてこちらに参りました。客観的に考えれば、私がここでいかなる意見を述べようとも、この法案が成立するという大きな流れは変えようもないということは当然判断できます。しかし、取材をして現場を見て多くの人々の意見を聞いて様々な資料を集めてそれなりに分析してきた一人のジャーナリストとして、私はこの国会の場において、私が見てきた真実と私が感じることを正直にそのまま記録に残したいと思います。
　この道路公団の改革は、二年若しくは三年のうちにも失敗が明らかになる事案だと私は感じております。そのときに、議員の皆様方がどのような良心を持って、どのような信念を持ってそのときに御自分のお立場を説明なさるのか、これは今日ただいま問題が終わってしまったから良いということではなく、この国の将来を考えるときに国民を代表する政治家としての皆さん方にもよく考えていただきたい問題だと思って、私は証人としての出席を了承いたしました。
　以上でございます。
○委員長（輿石東君）　ありがとうございました。
　次に、杉山参考人にお願いいたします。杉山参考人。
○委員長（輿石東君）　ありがとうございました。
　次に、山口参考人にお願いいたします。山口参考人。
○藤野公孝君　自由民主党の藤野公孝でございます。
　櫻井先生、杉山先生、山口先生、三参考人の方々には、本当に貴重な御意見を一生懸命自分の言葉でしゃべっていただきまして、語っていただきまして、私、感銘をもって聞いておりましたが、誠にありがとうございます。
　二十分という時間を与えられておりますが、考えようによっては大変短い時間でございます。質問によってそれぞれ御回答いただく方を変えていくというのもなかなかあれなので、お三方に、一々申しませんけれども、お三方にそれぞれの質問について手短に御意見なり御感想を伺いたいと思いますので、よろしくお願い申し上げます。
　私は、いろんな御意見、法案審議の中も含め、あるいは昨日、仙台で地方公聴会、行ってまいりました。地方の首長さん、あるいは道路建設に今環境面等でいろいろ問題提起されている方も含め、幅広く御意見を伺ってきたわけでございますけれども、しかし総じて、やはり地方の高速道路、もちろん中心とした話でございますけれども、道路に対する、やはり造ってほしいという気持ちは大変強いものがございますし、道路というものが本当に地域の発展、二十一世紀の国の形を考えるときに必要不可欠な国の一つの枠組みとしてまだ大変熱い期待を持たせているものだということを痛感したわけでございます。
　しかし、幾ら道路が必要であり、造らなきゃいけないといっても、現状の公団方式を今後、じゃ続けていいのかという話になりますと、先ほどの先生方のお話の中にもありますように、膨大な債務がありますよと。このまま今の問題点を抱えた公団方式で内部改革が本当にほっておいても自主的になされるんであれば、それはどうぞという、それを監視する手もありますけれども、なかなか自己改革というのも難しいということになると、やはり荒療治といいましょうか、民主化、民営化ということが必要だということは、もう私もこれはどうしてもやらなきゃいけない改革だというふうに思うわけであります。
　片や、道路の高い公共性あるいは地方のそういう熱い思い等を考えますと、会社ということになりますとやはり採算性を度外視した会社なんてあり得ないわけですから、何でもかんでもめちゃくちゃに造ったらいいなんということは絶対あり得ないわけで、また何といいましょうか、微妙なところの判断についても、公団ならやってもらえたのに、会社、いわゆる民間会社だったらちょっとやり切れないんじゃないかというような具体的な路線も幾つもあるわけであります。
　そういう中で、片や造ってほしいという気持ちと、債務がどんどん累積するような形では、やはり考えないと、後そういう負債を子々孫々に残していくというのはいかがなものかというバランス論の中で本当にこれは、トレードオフと言ったら言い過ぎかもしれませんけれども、そういう問題だろうということを認識、要するに民営化すればいいという問題でもないという両方の要素があって、そこでお尋ねいたしたいわけでございますけれども、政府も、四十兆円に上る債務をもうこれ以上増やしてはいけない、増やさないということで、はっきり法定して、四十五年でこれを完済するということを目的として今回の民営化に踏み切り、また片や、じゃ何でも造らなきゃいいんだという話でもありませんから、真に必要な道路というものを、民営会社を主体にしつつ、新直轄も入れて何とか最小限の国民負担の下で造るということのために民営化に踏み切ったということでございますけれども、この民営化という手段が、今申しました四十兆円の債務の完全なる四十五年での完済ということと、それから必要な道路は造っていくということとの目的と手段という観点からどのように、それが妥当なものであるかどうかということについてお伺いいたします。
○参考人（櫻井よしこ君）　民営化が妥当かどうかということについては、これは意見が分かれると私は思います。私も、必ずしも民営化でなくても問題解決が図れるのであればよろしいのではないかというふうに思っておりますけれども、しかし今までの国会での議論、それから道路行政を見ますと、これは、とても今のままの大きな枠組みの中で改善していくことは難しいだろうということがあるんだろうと思うんですね。
　例えば、日本には、ほかの国々にはない会計として一般会計予算のほかに特別会計というものがございますよね。一般会計予算の規模が大体八十兆円規模であるのに対して、特別会計が三百七十兆くらいもあるんだというふうに思いますけれども、これは隠れた会計でございます。例えば旧ソビエトのような国でも、こんなに国民の目に見えない大金が流れている国というのはないわけでございまして、日本国のこのお金の流れ方そのものが非常に疑問符の付くものであるということがまず言えると思います。
　道路行政の無駄などはこの特別会計の仕組みの中でこそ可能であったのであって、そしてこの中に郵便貯金を始めかなり赤字になってしまっているのではないかと思われるお金が含まれているわけですよね。ですから、この日本国のお金を健全なことにするということを考えなければならないわけで、道路はその重要な一つの柱だというふうに考えているんですね。
　ですから、私は、道路公団の在り方は、ただ単に道路公団独りの在り方ではなくて、日本国のお金の在り方、お金というのは善きにつけあしきにつけその国の性格を現すものです。それが公正なものか公明なものなのか、それともずる賢いものなのか、他人の目で見て恥ずかしく思わなければならないものなのか、こういったことを考えますと、私は、今、日本は大きく制度を変えていくべき時期に来ているんだろうと思います。その一つの事例としてこの道路公団を考えますときに、今回の民営化の方針というのは根幹の問題に全く触れていない解決策であるというふうに考えます。
○参考人（杉山雅洋君）　私は、民営化によりますコストの削減というのは大前提であるというように思います。これは、公団方式よりも民営会社の方がそれへの対応力はあるというように考えます。
　ただ、そこで考えなければいけないのは、私のレジュメの二のところに書いてございます。これは先ほど時間の関係で申し上げなかったんですけれども、道路を造るということに当たっての投資基準、これは二つあると思います。
　一つが効率性基準でありまして、ちょっと私どもの専門用語で申し訳ございませんけれども、生産者余剰、企業にとっての利益、それから消費者余剰、消費者にとっての取り分、さらに準外部経済効果、これが効率性として挙げられるわけですけれども、民営会社になりますとこの中の生産者余剰だけが目的になってしまうことは十分あり得ます。それで果たしていいだろうかという問題がございます。多くの民間会社は効率性基準で動きますけれども、その効率性基準の中にもそのような問題があります。
　それに加えて、もう一点が公正の基準というのがあろうかと思います。社会的ミニマムをいかにして達成するのか、また市場や交流への参加の機会の均等というものをどうやって担保していったらよろしいのか、これらはほとんど採算性計算には乗ってきませんけれども、このこともやはり今後の道路整備においては当然要請されることになってくるんではないだろうかなと思います。
　したがいまして、民営化によるコスト削減を大前提に、その上でいかに広い意味での効率性基準、公正基準というものをそこに満たしていくのか、これがこれからのポイントになってくるんではないか、そのように考えております。
○参考人（山口不二夫君）　議員のおっしゃったように、道路の問題はやはり採算性や効率性だけではなくて地方の必要ということがあると思います。それを解決するために、実は公団方式というのは意外に良かったのではないかと。ですから、実は公団方式も私は悪くないと思っております。ただし、そこでその必要性と採算、効率性との調整というのがうまくいかなかったというので、この改革が始まり、動き出してしまったのだろうと思います。
　それならば、もはやこれはもう民営化の方向しかないだろうと。民営化の方向で考えるならば、私の意見は、ＪＲ、ＮＴＴにできたことがなぜできないのかということです。もう市場に放出しろと、株式。市場で、そして決定させろということですね。そうすれば、今度は市場との兼ね合い、つまり市場に任せまして、そしてそこで必要性、採算性を考えながら道路への投資を行い、資金の調達を行う、そちらの方がいいと。そのためには、実はこの上下分離方式が問題で、やはり一体化して責任を持たせるというところまで会社を追い込まないといけないんだろうと思います。それが私の意見です。
○藤野公孝君　どうもありがとうございます。
　ちょっと今の問題を少し掘り下げたいんですけれども、私は、何でも道路を造らなきゃ、要望があれば造らなきゃいかぬとかというようなことをここで言うつもりなんかは毛頭ございませんけれども、生活、例えば昨日の公聴会でも、緊急時、救急時の高速道路の果たす役割、あるいは災害時のリダンダンシーの問題、いろいろ、もっと言えば軍事だってあるかもしれない。まあそこまでは言わないにしても、単に採算性の、経済的なことだけではないということは今も御指摘いただいて有り難いんですけれども、本当に真に必要なものが何かという判断というのは、かなり、ですから数字でなかなか書き切れないような基準になってしまうわけですけれども。
　今回、採算性はもちろんありますけれども、費用対効果、ＢバイＣというような言い方をよくしておりますけれども、それから外部経済効果、何かそういうものを指標にしまして、既にそういうものの指標化のあるいはされている動きもあるわけですけれども、整備する必要があるかどうかという基準を決めて、それを有料道路方式で今後だったら民間会社を含めてやるか、あるいは新直轄で税金でやるかというようなことを判断することとしたんですけれども、そういう採算性だけではなくて、いわゆるもっと広くＢバイＣ、それから外部経済効果含めてトータル、トータルといいますか、新基準で必要性を判断するという考え方につきまして、これは感想でも結構ですけれども、お伺いしたいと思います。
○参考人（櫻井よしこ君）　もちろん、私も道路は採算に合わなければ造ってはならないという立場ではございません。必要な道路は造っていかなければなりませんし、それが国家としての役割だというふうに思っております。
　しかし、私たちがこの道路関係四公団の問題を取り上げたそもそもの理由は、もしかして返し切れないくらいの債務を抱えながら、しかもどんどん造っている。その規格が本当に、例えば四車線が二車線で足りるんじゃないかとか、又は高知県のように一・五車線にすれば十分足りるんじゃないかというふうな工夫がどうも見られない。しかも、道路建設につぎ込まれているお金そのものが極めて不透明なお金である、特別会計からのお金ですべてそこに行ってしまう、財投からも行ってしまう。国民の目に果たしてそのお金が正しく使われているのかどうかということが見えないということが問題になったわけですね。
　ですから、私は、必要な道路はもちろん造ればいいんですけれども、今のこの特別会計の在り方そのものからやはり根本的に正していかなければならないのでありまして、特別会計の在り方を再検討するということはこの国の財政投融資を再検討するということにつながるわけで、小泉総理がおっしゃっている郵政改革につながるわけです。それは、もっと大きく言えば、この国のお金の流れを国民の目にさらして恥じることがないものにすることができるかどうか、公正なお金の使われ方がしているかどうかという日本人の心にかかわってくることだというふうに思うんですね。
　ですから、私は、必要な道路であるならばそれはきちんと論議をして、それこそ、この特別会計をなくして一般会計の中から払っていくような本来は大改革というものを私たちの代表である議員の皆さん方に考えていただかなければならないんだと思うんですね。
　この特別会計の仕組みそのものが、非常にある一時期は一定の役割を果たしたと思うんですけれども、果たして二十一世紀の日本にとって必要なシステムなのかどうなのかということも含めて国民の代表である皆様方に考えていただきたい。そのような問題を含んでいるのがこの道路関係四公団の改革問題なんだろうというふうに私はとらえております。
○参考人（杉山雅洋君）　今、藤野議員が言われましたことは、私が冒頭申し上げたことと関連しているというように思います。と申しますのは、やはり我が国の道路を量的に、質的にどのように整備していったらいいのかという政策理念、それが欠如をしている。
　私は、現在の公団方式の最終目標である一万一千五百二十キロ、これを含みます高規格幹線道路、これは一万四千キロ構想でございますけれども、この構想自体は決して非現実的なものではないというように考えます。例えば、フランスではＴＧＶ、あるいは高速道路にアクセスする時間が四十五分以内、また五十キロというような基準が挙げられております。一万四千キロ構想の場合は、どこに住んでいても最寄りのインターチェンジまで一時間でアクセスできるということを盛り込んでおりますので、これはフランスに比べても決して大き過ぎる数字ではないと思います。また、ＪＲにいたしましても、幹線系は一万三千キロでございますので、それともかなり似た数字です。
　ただ、問題は、その一万四千キロあるいは一万一千五百二十キロ、これをすべて公団方式でやれるかというと、決してその限りではない。したがって、もし必要な道路というように判断されて、なおかつ民間企業になじまないということであれば、これは公共事業方式でやるとか、はたまた合併施行方式でやるとかというような手だてが考えられなければいけないんではなかろうかなと思います。
　したがいまして、これ民営化した場合には、やはり民営化会社がいかに自分で責任を持ってやれるのかといったその担保を十分重視するということが重要ではないかなというように考えております。
○参考人（山口不二夫君）　道路についての政策理念であるなり、その論議が足りない、それをすべきだというのは大賛成です。きちんとやはり議論し、話し合うということがやはり一番必要なことなんだろうと思います。
　ただし、ある種の貨幣以外の指標を使ってその道路の必要性を測定するということには非常に危険があることを御指摘したいと思います。というのは、私の専門は会計でして、いわゆる貨幣会計、貨幣による会計です。そのフロンティアの分野としまして、非貨幣会計、ノンマネタリー・アカウンティングというものが、私、今提唱しております。ところが、そこでは貨幣以外のいわゆる便益で評価をしていこうという考え方なのですが、実際は非常に難しいのでございます。
　実際の政策でそれを使っていくには、それは余りにも誤差であるとか、仮定が一方的であるとかというのがありますので、非貨幣的な指標で一律的にこれは造るべき、造らないべきというふうに持ってくるのは非常に危険性が高い。やはり政策理念を持ち、論議し、話し合うということが大前提だろうと思います。
○参考人（櫻井よしこ君）　済みません、ちょっと補足でよろしいですか。
○委員長（輿石東君）　はい。櫻井参考人。
○参考人（櫻井よしこ君）　ありがとうございます。
　今、杉山参考人の方から、民営化会社が責任を持ってやるべきであって一万一千五百二十キロのみならず一万四千キロも必要だという御意見がございました。今回の政府の法案で果たして民営化会社が責任を持ってやれる体制になっているのかといえば、私は民営化会社は責任を持ってやれる体制にはないというふうに解釈をしております。
　それは、上下分離の中で、保有・債務返済機構がすべての会社の資産を持ち、債務を引き受けるわけでございますね。新しい道路をこれから造っていくことになるわけですけれども、その新しい道路ができた段階で、新しくできた道路資産も、及びそれに掛かったコスト、費用ですね、債務も、これは保有・債務返済機構が引き受けるという形になっております。そうしますと、民営化会社、六つの民営化会社は、入口のところでは銀行から確かにこの会社がお金を借りるわけですね、建設費用そのほか。しかし、この道路ができ上がった段階で、保有・債務返済機構が道路資産を引き受け、ついでにこれに掛かった債務も引き受けるわけでございますから、実際に六つの民営会社はこの道路建設に係る債務については事実上の責任を負いません。責任を負うのは保有・債務返済機構。機構は独立行政法人でございますけれども、実体としての国だと考えてよろしいかと思いますので、ここには私たちが民営会社によるチェック機能として期待した市場原理というものは働かないわけでございますね。
　ですから、私は、一万一千五百二十キロまで必要、一万四千キロも必要であるというお考えにはいささか異を唱えるものでございまして、本当に必要な道路ならば、ここまで来たからにはむしろ一般会計の中で議論をして、ここにはこれだけの道路が必要なんですと、これだけのお金掛かりますと、今までのように特別会計の中で国民の目によく見えてこない不透明なお金を使って道路財源をここにぶち込んでいくのではありませんよと、もっと公正な形で、国民の目に見える形で造っていきましょうという道路であるならば、私はこの道路建設に何ら反対するものではございません。
　以上です。
○藤野公孝君　時間ですから、終わります。
○大江康弘君　民主党・新緑風会の大江康弘でございます。
　今日は、三人の参考人の先生方、本当に御苦労様でございます。お一人ずつちょっと観点を変えて聞かせていただきたいと思いますので、よろしくお願いを申し上げたいと思います。
　まず、杉山参考人にお聞きをしたいと思います。
　私も地方の出身ですから、やはり道路が必要だという実はそんな立場であります。これは後でまた櫻井参考人にお聞きしますけれども、実はあるところでこれを言ったら、櫻井参考人に、それじゃ政治家は駄目だわよと、昔何かそんなことをおしかりを受けたことを、実は、今もっと勇気を持って言わな駄目だということも言われましたんですけれども。少し話がずれましたけれども。
　先ほどこの法案を非常に評価をするというお考えでありました。日本はやはり、道路の使い方というのはまだなかなか下手でありまして、造り方も使い方も下手な国である。それはやはり、午前中も議論もありましたけれども、やはり海から入って、そして線路のこの電車に入って、そしてやっと三番目に車に入ったという順序でありますから、五十年欧米に比べて後れておると。アメリカに公共経済学という、そういう分野があるそうですけれども、アメリカではやはりこの公共財というものの中にこの道路がしっかり組み込まれていると。公園、公共財、そして防衛というこの三つだそうでありますけれども。いずれにしても、やはりこの公共財ということになりますと、経済効率だけではいかないのではないかというようなことにもなるわけです。
　私は、大変残念なのは、先ほど山口委員参考人が言われましたけれども、この財務諸表の中で、私は、今回出てきたのは四十兆円、四十五兆円という赤字、それならこれ、国、地方を合わせて七百兆円のこの膨大な赤字をまずどうするんだと。それに比べればこれ、道路は四十から四十五兆円の間の債務であります。それだけに、どこから私は出てきた話かというと、やっぱりこれは政治家も含めて、官僚も含めて、これスキャンダルだと思うんですね。
　今、公共事業が悪だとか、けしからぬと言われるこの道路というのは一番分かりやすい国民にとっての部分ですから、結局、政治家も、そしてまた官僚もだらしがなかった部分があった。こういう部分がやはり国民の目から見てけしからぬではないかという、やはりそういう延長線上の中でこういう今もろもろの、先ほど櫻井参考人も言われましたが、戦後もう六十年近いいろんなうみが出てきている。それをやっぱりどうしていくかという、その部分の一つが私は道路公団あるいはこの道路行政の話であると思うんですけれども。
　私はやはり、グランドデザインとしてやはりこのネットワークという、道路というのはしっかり国が管理すべきじゃないか、国が造って国が管理をすべきじゃないかという立場の人間であります。
　それだけに、この法案を良しとされておられますけれども、私はむしろ、杉山参考人のお考えを聞いておりますと、いろんなものを読ませていただきますと、むしろ国がしっかりすればそれでいいんではないかなと、むしろ私自身が思っているような考えに近いんではないかな。なぜこういう、今回の分からない、もやもやしたようなこんな法案が出てきたことを評価をされておられるのか、ちょっとお聞かせください。
○参考人（杉山雅洋君）　一点、ちょっと専門的な立場から言わせていただきますと、道路が公共財であるかと、これは、一般道路については私は公共財の要件が非常に満たされていると思います。
　実は公共財の定義というのは学会でもまだはっきりしておりませんで、ある種の定義がかなり有力であるということなんですけれども、その一つが排除不能性といいますか、例えば料金を支払わない者には使用をさせない。公園の場合には料金を支払わなくても公園に入ることができますね。その場合はもう公園は公共財だという位置付けになりますけれども、有料道路の場合は料金を払いませんと使用ができませんから、その観点からいきますと公共財の要件は必ずしも満たしていないんではないかというように思います。
　したがいまして、そこにはやはり民間企業の視点というものも当然出てくるんではないかなと。その点では、民間企業方式でやった方が公団方式よりもより弾力的な運営ができるのではないかなというように考えております。
　私自身も、今、議員の言われましたように、ネットワークは国の責任であるということについては前々からそのような考え方を持ってまいりました。
　ただ、その国の責任をどういう観点からとらえるのか。私は先ほど公正という、フェアネスという言葉を出しましたけれども、これは実は価値判断を伴う問題でございまして、私がいいと思っても別の方はそうではない。しかし、どちらが正しいのかという判定をするのが非常に難しいところではないだろうか。その点で、やはり国民の多くの方々が納得し得るような、そういう議論が前提に来るべきではないだろうかなというように考えております。
　先ほど櫻井参考人の方から一万四千キロ造るべしというようにとらえられましたけれども、実は私は、その一万四千キロすべて必要かどうか、これは今後ちゃんと考えていくべきではないかなと思います。
　ただ、一万四千キロを出しましたのは、全国どこに住んでいても一時間で最寄りのインターチェンジまで行けるという公正、これを世間の人々がどう評価するのか。いや、そんなものは要らないよ、いや、それはどうしても必要なんだよと、そこの議論、これが出発点であるべきであったのが、実はそうではなかったと、この民営化推進委員会ではそうではなかったという点で、その議論の出発点に対して私は異論があったわけでございます。
　そのようなことを考えまして、民営化推進委員会の議論、一つ一つフォローしたわけではございませんけれども、これが一部否定されたような形になっております。総理の言葉をかりますと、八割は取り入れたけれども二割は取り入れることができなかったという、その二割の解釈の仕方によるべきではないかなというように思いますけれども、私自身は、そもそも出発点は、広い意味での効率性基準、それから公正の基準、両方でいくべきだというように考えておりましたので、民営化推進委員会の考え方の土台とは相入れないものがあったということでございます。
　それに対しましていろいろなことが指摘されておりますけれども、この四法案に関しましては、民営化推進委員会の考え方を取り入れつつも、なおかつ、やはり必要な道路と判断され得るようなところまで造り得るような余地を残しておいた、その点で評価をしていると、こういうことでございます。
○大江康弘君　ありがとうございました。
　山口参考人、私はもう会計学、財政学なんてちょっと頭痛くなってあれなんですけれども、道路公団が、これ何でどんぶり勘定でこんなことになってきたのかという流れの中で、先ほど公団のこのやり方というのは決して悪くはなかったというようなこともおっしゃられました。
　そうしたら、そういういわゆる財務諸表も含めて、私は、今、公共財の少しお話もありましたけれども、いわゆる公共財としてとらえたときに、こういうバランスシートだとかこういう財務諸表だとかいうのはどこまでなじむのかという話もあるんですけれども、いわゆる公団がこういうどんぶり勘定できた中で、今回国がやろうとしておるいわゆる民間会社にしたときに、そういうすべてのものが是正をされるのか、きっちりされていくというふうに、そんなシステムになっていくのかという、ここちょっと、参考人、教えていただけますか。
○参考人（山口不二夫君）　実際になるかどうか私も知りたいところで、していただかなくては困るというふうに思います。
　私は、財務諸表、特にバランスシートの分析ができないと言いましたけれども、できないからほったらかしていいんだということは別なんですね。というのは、やはり説明責任というものがございますので、やはりルールを決めて、そのルールに沿ってきちんと財務諸表を公開し、そして説明していくということが必要だろうというふうに思います。その上で、現在そして今後の会社の状況というのについて議論を重ねていくということが必要だろうというふうに思います。
○大江康弘君　どうもありがとうございました。
　最後に、ちょっと櫻井参考人にお聞きをしたいと思います。
　道路が必要な部分では少し意見が異なる部分もあろうかと思うんですけれども、いつもいろんな、先ほども触れましたけれども、戦後日本の歩みの中で、今、政治やあるいは役所、あるいはいろんな分野が抱えている問題に対して鋭い切り口で批評されておられることに快哉を叫ぶときもあるわけでありますけれども。
　残り時間九分ほどあります。櫻井委員として、今回のこの一連のいろんな公団の民営化の法案が出てくるまでの間の中で、言いたいこと、言い残したこと、これだけはどうしても議事録に残しておきたい、そういうことがあれば、残りの時間九分で、ちょっと短いかも分かりませんが、言っていただけたら有り難いと思います。
○森本晃司君　公明党の森本でございます。
　今日は、三人の参考人の先生、御多忙の中お見えいただき、また貴重な御意見を賜っておりますこと、感謝申し上げ、またそれを我々の心にもとどめてまいりたいと思っております。
　ただ、先ほど来、櫻井先生の意見が非常に時間が、大江先生がたっぷりと述べてくださいということで思いのたけを述べていただいているのではないかなというように思いつつも、私は、今度のこの法案を作る政府・与党案に賛成の立場でやってきた者として、いささか先生と意見が異なるところがあると私は思っております。ただ、それは異なるところがあっても、それはそれぞれの立場でございますから、異なるところは異なるところでお互いが認め合っていく必要があるのではないかと、このように思っております。
　高速道路というのはやっぱり国の骨格を作るということで大事なことでございまして、今日まで有料方式で果たして来てこの道路ができ上がったこと、これは国の経済とか、あるいは人の交流とか、あるいは先ほど来あるいは昨日来話がございました救急医療の問題あるいは災害対策の問題、そういった角度から考えてくると大きな役割を果たしてきたと思います。
　一方、櫻井参考人からの御指摘があるように、変な介入があった、国会議員があったとするならば、それはやっぱり改めるべきことであると私は思っておりますし、これからの道路建設についても、国会議員が意見を言っちゃいかぬということではなしに、勝手に道路を曲げたり、あるいはその道路建設に国会議員が口出しして国会議員の懐を膨らますというようなことがあっては、これは今までも駄目なことであるし、これからも駄目なことだと思っております。
　今度の法案の中に、国会議員のあるいは官僚の介入があるから駄目だということについては、そういうことをなくすための私どもは今度の法律を作ったと思っておりますので、その点については少々意見が異なるということを申し述べさせていただきまして、私は、九千三百四十二というのは造るべきものであるということ、それから高速道路という問題は決して採算性だけで物を考えてはいけないというふうに思っております。御指摘のあった国会議員の在り方については、我々自身もこれから今度の新しい制度の中で襟を正しながらやらなければならないことはごもっともなことでございます。
　そこで、今度のこの民営化法案でこの国の在り方というものを同時に考えることになりました。制度的に有料方式とそれから新直轄方式というものを、この二つを採用していくという考え方に今度は立っておりますが、この点について三人の先生方の御意見を聞かせていただきたいと思います。
○参考人（櫻井よしこ君）　今おっしゃいましたその新直轄方式なるものをもって、本来ならば採算が合うことはほとんどないだろうと思われた一番収支の見通しの悪いところから既に何か所も着工されているのは御存じのとおりでございます。
　私は、森本さんのおっしゃるように、必要な道路は造らなければならないということにいささかの異論も抱いてはおりません。私たち国民が問うているのは、その道路を造るか造らないか、どのような規格で造るのか、どのくらいのお金を費やして造るのかについて余りにも不透明なことがあるということを指摘しているんですね。そして、道路を造るにしても、その道路を造ったお金は借財で造るとしたら、その返済ができるのかどうか。その返済ができないときには一般会計予算の中から造ればいいんじゃないか、いろいろな方法があるというふうに思いますけれども、今の高速道路建設の在り方というのは、五・七兆円、年によっては五・八兆円にもなりますけれども、五・八兆円分ぐらいの道路特定財源とそのほかのものを入れて二〇〇四年度は大体十・五兆円分ぐらいが道路に入っているわけでございますけれども、この道路特定財源が道路のためだけに使われるというふうな状況の中でお金を回していっていいのかどうか。
　それは、先ほど申し上げた特別会計の話になってくるわけでございますけれども、私たち国民の目には特別会計のお金の流れというのは本当に見えてこないんですね。なぜならば、それは国会で論議されることがほとんどないからですね。道路特別財源というのは国土交通省の道路局が所管していると言ってもよろしいのではないかと思います。三十一もある特別会計を流れるお金の総額は三百七十兆円でございます。一般会計を流れるお金は八十兆円でございます。八十兆円のうちの真水の歳入は四十兆円でございます。残りの四十兆円は借金です。半分を借金で一般会計を賄っている国において、三百七十兆円ものほかのお金が、国民が払う税金及び郵便貯金、年金なども含めて、そうしたお金が三百七十兆の規模で回っている。そして、その三百七十兆円の規模のお金の使われ方について私たち国民は実態としてチェックできません。あえて言うならば、国民の代表である皆さんにも事実上のチェックはできないわけですね。そういった状況の中で……
○委員長（輿石東君）　簡潔にお答えください。
○参考人（櫻井よしこ君）　はい。そういった状況の中で今のような形で道路行政を続けていってよいのかというのが私の疑問でございます。
○参考人（杉山雅洋君）　私は、ネットワークという視点を強調すべきではないかなと思います。一本一本の道路の採算性、これで見れば悪いけれども、ネットワークとして機能するようになれば全体が生きてくる、そこも考えなければいけないんではないかなと思います。
　その中で、新直轄方式を考えますと、これは先ほど私も申し上げましたように、地方の負担を伴っております。ですから、もし地方の負担が伴わなければ、地方から次から次へと要求が出てきてどんどんどんどんネットワークが拡大してしまうと、この懸念はありますけれども、地方の負担を前提としている限り、そこの歯止めというのは利いてくるんではないだろうかなと思います。
　その観点からいきまして、そのネットワークを整備する、しかしながら、その一部区間につきましては採算計算をすると乗ってこない、そこを新直轄でやるというのは私は意味があるものというふうに考えます。
　それから、先ほど櫻井参考人が言われた特定財源の話ですけれども、その特定財源の議論をする場合には、現在適用されております暫定税率、これをやはり問題にすべきではないだろうかなと。もし特定財源をほかに回すというようなこと、はたまた一般財源化するというような議論が出ました場合には、現在、ガソリン税ですと本則税率の倍、暫定になっておりますから、ここをいったん本則に戻してみて、その上で納税者がどう考えるのかというようなプロセスを踏むことが必要ではないかなと思います。
　以上です。
○参考人（山口不二夫君）　端的に申し上げますと、新直轄の方式には反対です。
　どうしてかと申し上げますと、新直轄の対象の道路というものの決め方が非常に不透明だというふうに思うからです。やはりきちんと議論をして、国民の同意、そしてそれだけの資金を投入する必要性がどれだけあるのかというのをもうちょっときちんと話し合ってからでないといけない。ですから、この方式というのには問題点があるというふうに考えます。
○森本晃司君　次に、上下分離方式についてでございますが、今度は民営化、道路の建設、管理、こういったことについては民営化して、その民間のノウハウを生かすという方法、それから一方、やはり道路は国民共有の財産だという考え方に私は立っております。
　そういった意味で、保有機構がきちんとそれを持つという、こういう上下分離という考え方に私はそれを進めていくべきだと考えておりますが、先ほど来、櫻井先生は十分その上下についてはこの時間の中で御意見を賜りましたので、大変恐縮でございますが、両先生方、杉山参考人、山口参考人の方から上下分離についてどういうお考えを持っておられるのか、お伺いさせていただきます。
○参考人（杉山雅洋君）　先ほど申しましたけれども、通常、上下分離といいますと、インフラと運営の分離というのが一般的なイメージです。例えば鉄道は、鉄道線路、それから運行は鉄道会社ということで、一種事業者はこれ一体でやっておりますけれども、二種事業者、三種事業者は違うわけです。多くの人たちはそこを上下分離というように考えがちで、今回の高速道路の場合にはインフラの上下分離ですから、そこが混同するんではないか。したがって、鉄道のようなケースの上下分離とそれから今回の道路の上下分離というのは、言い方を分けた方が国民の間に誤解を避けるんではないかなというように思います。
　それはさておきまして、私はその上下分離、基本的に賛成です。ただ、問題点もございます。その上下の責任関係がどうなるのかということなんですけれども、やはりそこには連携性が保てなければいけない。
　私が賛成だといたしましたのは、一つはリスクの問題です。上下一体としておりますとリスクを負う可能性が大きくなりますけれども、これを分離しておけばリスクの分散ができるんではないかという点、これが一点でございます。
　それからもう一点は、下が独立行政法人であるがゆえに国の介入の温床ではないかという指摘があるんですけれども、よくこの法案を読みますと、会社が新線建設の場合には申請でやると。それで、その申請が受け入れられない場合は社会資本整備委員会の判断にゆだねるというような形になっておりますから、これはあくまでも必要のない道路を次から次へとその中に入れていくんではなくして、会社の判断によって道路資産を造り、そしてその資産が機構に移されると、こういうことで、そしてその機構の債務も行く行くは貸付料を通して会社がそれを返済していかなきゃいけないと、こういうスキームになっているというように私は解釈しておりますから、その限りで賛成だというように申し上げます。
○参考人（山口不二夫君）　私は上下分離方式には反対です。
　上下分離をすることによって相互チェックを働くという意見もありますけれども、むしろ実態は逆で、コーポレートガバナンスの考え方から見るならば、上下分離することによってむしろ相互の逃げ道ができるということになります。恐らく投資する方、会社の方はリース料を払えばいいだけですので、造った後で実際はそのリース料が払えないということになる可能性が非常に高いと。その場合に、もうからないものは払えないということでどうにかしてくれと。恐らく機構の方は、向こうが造ったものがこちらが引き受けて、そして支払ってこないんだからどうしようもないと。政府や国民に支援を仰ぐということに必ず行き着くと思います。コーポレートガバナンスの観点から、これは非常に危険な方式だと思います。