Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
平成二十六年四月八日（火曜日）
　　　　午前十時開議
　出席委員
　　　委員長　梶山　弘志君
　　　理事　赤澤　亮正君　理事　秋元　　司君
　　　理事　大塚　高司君　理事　西村　明宏君
　　　理事　望月　義夫君　理事　若井　康彦君
　　　理事　井上　英孝君　理事　伊藤　　渉君
　　　　　　秋本　真利君　　　　井林　辰憲君
　　　　　　泉原　保二君　　　　岩田　和親君
　　　　　　大西　英男君　　　　勝俣　孝明君
　　　　　　門　　博文君　　　　國場幸之助君
　　　　　　佐田玄一郎君　　　　斎藤　洋明君
　　　　　　坂井　　学君　　　　桜井　　宏君
　　　　　　白須賀貴樹君　　　　関　　芳弘君
　　　　　　谷川　弥一君　　　　土井　　亨君
　　　　　　中村　裕之君　　　　長坂　康正君
　　　　　　林　　幹雄君　　　　原田　憲治君
　　　　　　前田　一男君　　　　宮澤　博行君
　　　　　　務台　俊介君　　　　泉　　健太君
　　　　　　後藤　　斎君　　　　後藤　祐一君
　　　　　　寺島　義幸君　　　　三日月大造君
　　　　　　岩永　裕貴君　　　　坂元　大輔君
　　　　　　西岡　　新君　　　　西野　弘一君
　　　　　　松田　　学君　　　　村岡　敏英君
　　　　　　北側　一雄君　　　　佐藤　英道君
　　　　　　杉本かずみ君　　　　穀田　恵二君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　太田　昭宏君
　　　国土交通副大臣　　　　　　高木　　毅君
　　　国土交通副大臣　　　　　　野上浩太郎君
　　　国土交通大臣政務官　　　　土井　　亨君
　　　国土交通大臣政務官　　　　中原　八一君
　　　国土交通大臣政務官　　　　坂井　　学君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　大西　康之君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房官庁営繕部長）　　　　　　　　鈴木　千輝君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省総合政策局長）　　　　　　　　　　　　西脇　隆俊君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省国土政策局長）　　　　　　　　　　　　花岡　洋文君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省土地・建設産業局長）　　　　　　　　　毛利　信二君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　徳山日出男君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省住宅局長）　　井上　俊之君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　滝口　敬二君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省港湾局長）　　山縣　宣彦君
　　　国土交通委員会専門員　　　宮部　　光君
　　　　—————————————
委員の異動
四月八日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　秋本　真利君　　　　　勝俣　孝明君
　　林　　幹雄君　　　　　関　　芳弘君
　　寺島　義幸君　　　　　後藤　　斎君
　　村岡　敏英君　　　　　西野　弘一君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　勝俣　孝明君　　　　　秋本　真利君
　　関　　芳弘君　　　　　林　　幹雄君
　　後藤　　斎君　　　　　寺島　義幸君
　　西野　弘一君　　　　　村岡　敏英君
　　　　—————————————
四月七日
　都市再生特別措置法等の一部を改正する法律案（内閣提出第二八号）
　地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出第二九号）
同日
　タクシー適正化及び活性化特措法等の一部を改正する法律に基づく厳格な運用並びにその附帯決議に対する履行に関する請願（近藤昭一君紹介）（第五四七号）
　同（若井康彦君紹介）（第五四八号）
　同（吉川元君紹介）（第五八七号）
　同（松本剛明君紹介）（第六五六号）
　不要不急の大型開発事業をやめ、防災・老朽化対策を優先することに関する請願（笠井亮君紹介）（第五八六号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　参考人出頭要求に関する件
　都市再生特別措置法等の一部を改正する法律案（内閣提出第二八号）
　地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出第二九号）
　国土交通行政の基本施策に関する件
　　　　　————◇—————
○梶山委員長　これより会議を開きます。
　国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。
　この際、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房官庁営繕部長鈴木千輝君、総合政策局長西脇隆俊君、国土政策局長花岡洋文君、土地・建設産業局長毛利信二君、道路局長徳山日出男君、住宅局長井上俊之君、鉄道局長滝口敬二君、港湾局長山縣宣彦君及び厚生労働省大臣官房審議官大西康之君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○梶山委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。関芳弘君。
○関委員　おはようございます。兵庫県第三選挙区選出の自由民主党、関芳弘でございます。
　本日は、私の地元であります神戸と切っても切り離せない、港湾をめぐる課題につきまして、幅広くお伺いをしてまいりたいと思います。よろしくお願い申し上げます。
　近年、港湾をめぐっては、国際競争力の強化という点が非常に重要な論点となっております。その代表選手が、国際海上コンテナ輸送を対象とします国際コンテナ戦略港湾の政策となっているわけでございます。この点、神戸港も国際コンテナ戦略港湾となっておりますので、大臣がお見えになってから伺いたいと考えておりますが、我が国の産業構造やそれを取り巻く環境変化ということをいろいろ考えてまいりまして、決してコンテナ輸送だけが重要ではないということが今は考えられると思います。
　具体的に言いますと、ばら積み貨物を安価に輸送することも重要です。コンテナ船だけではなくて、ばら積み貨物船の大型化も急速に進んでいると聞いております。このような中、昨今、港湾法を改正するなど、国際バルク戦略港湾の取り組みが進められているものと認識をいたしております。
　東日本大震災以降、化石燃料の輸入が急増しており、日本の貿易収支は、二〇一一年では三十一年ぶりに赤字に転落をいたしました。また、二〇一三年には過去最大となる十一・五兆円もの貿易赤字を記録いたしました。このままでは、日本の所得はますます海外に流出することとなってしまいます。こうした観点からも、エネルギーの安定的かつ安価な供給は喫緊の課題となっております。
　加えて、農林水産の成長産業化も我が国において重要な課題でございます。昨年閣議決定されました日本再興戦略におきましては、農業の六次産業の市場規模を現在の一兆円から二〇二〇年に十兆円まで増大させよう、また、農林水産の輸出額を現在の四千五百億円から二〇二〇年には一兆円にするとの目標が掲げられました。
　こうした中で、農業の出荷額の約三割を占めます畜産業の競争力強化は重要でございまして、畜産業にとって必要不可欠なトウモロコシなどの飼料原料を安定的かつ安価に確保していくことは大変重要な課題でございます。一方、中国などの穀物需要の増加などに伴いまして、世界の穀物価格が上昇していると聞いております。
　私の地元の神戸港も、国際バルク拠点港湾と連携を図りまして、安価で安定的な輸入を実現していくための連携港として位置づけられております。これらの動向に非常に関心を持っているところでございまして、この点についてまずお伺いをさせていただきます。
　国際バルク戦略港湾が対象とします石炭やトウモロコシを安価に安定的に輸入していくことは重要な課題となっておりますが、その後、この取り組みは進んでいるのか、お伺いをいたしたいと思います。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　石炭やトウモロコシなどのほぼ一〇〇％を輸入に依存している我が国におきまして、先生御指摘のとおり、安定的かつ安価に輸入することは大変重要でございます。
　このため、国際バルク戦略港湾の選定後、昨年港湾法の改正を行いまして、企業間連携による大型船を活用したばら積み貨物の共同輸送の促進に資する新たな支援措置を創設いたしました。
　また、石炭の輸入拠点として国際バルク戦略港湾に選定されました小名浜港におきましては、昨年度に企業間連携による大型船を活用した共同輸送の促進に資する水深十八メーターの国際物流ターミナルの整備に着手いたしまして、改正港湾法に基づく全国初の特定貨物輸入拠点港湾として指定をしたところでございます。
　小名浜港におきましては、この大水深ターミナルの整備によりまして、例えばオーストラリアからの石炭の輸入におきまして、輸送船八万トン級から十二万トン級に大型化されることによりまして、石炭の海上輸送コストが約四割削減されると見込まれてございます。
　また、同港周辺には世界最新鋭の石炭火力発電所の新設が検討されるなど、地域の雇用や所得の創出に大きく貢献することが期待されております。
　一方、北海道、東北地方等の畜産業の競争力の強化に貢献するために、穀物の輸入拠点として国際バルク戦略港湾に選定されました釧路港、これを本年度より企業間連携による大型船を活用した共同輸送の促進に資する水深十四メーターの国際物流ターミナルの整備に着手することとしております。
　引き続き、荷主企業や港湾管理者からの要請等を踏まえつつ、地域産業の競争力の強化にも資する資源、エネルギー等の安定的かつ安価な海上輸送ネットワークの形成に向けた取り組みを進めてまいりたいと考えております。
○関委員　ありがとうございます。ぜひ、このような取り組みを今後とも引き続きよろしくお願いいたします。
　ところで、石炭の安価な輸入にかかわる取り組みにつきましては理解が今できたわけでございますが、昨今重要性が高まっておりますＬＮＧの輸入につきまして、船舶の大型化や需要の増加に対応して早急に整備を進めることが必要ではないかということが考えられます。その点につきまして、政府の取り組みをお伺いしたいと思います。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　昨今の電力事情を踏まえますと、ＬＮＧの安定的かつ安価な輸入は非常に重要であるというふうに認識しております。
　ＬＮＧの輸入に係る船舶でございますが、二〇〇〇年ぐらいのときには積載量十三万立方メーター未満の船舶が主力でございました。現在はこれが十四万立米以上から二十万立米未満の船舶が主力となってございまして、最大では積載量二十六万立米の船舶が就航するなど、大型化が進展してございます。
　加えまして、我が国におきましてはＬＮＧの輸入が急増していることから、民間事業者と連携しつつ、本年度、福島県の相馬港におきまして水深十四メーターのＬＮＧ輸入拠点の整備に着手するなど、必要な港湾機能の確保に努めているところでございます。
　引き続き、シェールガス革命、あるいは二〇一五年に予定されておりますパナマ運河の拡張等を踏まえつつ、ＬＮＧ船のさらなる大型化の進展を注視しつつ、所要の措置を検討してまいりたいと考えております。
○関委員　ありがとうございます。ぜひ、対応が後手後手に回りませんように、よろしくお願いいたします。
　では次に、観光立国と港湾との関係をお伺いしてまいります。
　政府は、国家戦略としまして観光立国の推進を重要な成長戦略として掲げているところでございますけれども、近年、世界のクルーズ市場が急速に成長しまして、例えば、私の地元、神戸港にはボイジャー・オブ・ザ・シーズが昨年来五回も寄港しました。当日は、市内の商業施設に商品を求める外国人観光客が多数押し寄せました。また、先月中旬に海の女王とも言われますクイーン・エリザベスが初寄港した際には、大勢の市民が見物に訪れたところでございます。
　一方、外国人旅行者が日本訪問で実施しました活動動向を調べた調査結果では、第一位が日本食を食べること、第二位がショッピングとなっております。
　一度に多くの旅行者が訪れるクルーズ船の寄港は、地域に大きな経済効果をもたらすものと期待しております。このテーマにつきまして質問をさせていただきます。
　まず、近年の世界のクルーズマーケットの動向や、我が国へのクルーズ船の寄港の状況とその経済効果につきまして、国土交通省はどのように捉えていらっしゃるのか、お伺いをしたいと存じます。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　世界のクルーズ人口は、二〇〇〇年の約一千万人から、十年後の二〇一〇年には二倍の約二千万人に増加しております。また、世界のクルーズマーケットの約八五％は、カジュアルクルーズと言われております一泊一万円程度のクルーズが一般的となっております。
　特に、成長が著しいアジアのクルーズマーケットは、今後急成長すると見込まれておりまして、外国の大手クルーズ船社によりますと、二〇二〇年には五百万人にも達するというふうなことも言われてございます。
　我が国へのクルーズ船の寄港も、このクルーズ人口の増加に伴いまして増加しておりまして、二〇一二年には、外航クルーズ船は地方の港も含めまして五十港に寄港しておりますし、内航クルーズ船も含めますと九十七港に寄港しております。
　また、経済効果についての御質問ですが、三千人乗りの外航クルーズ大型船が寄港した際のアンケートの調査結果によりますと、乗客一人当たりの平均消費額は三万円から四万円程度となっておりまして、一寄港で一億円程度の消費が見込まれているところでございます。
　以上です。
○関委員　ありがとうございます。
　このような中、韓国などの近隣の諸国は、急成長するこのクルーズマーケットに注目をいたしまして、国家戦略としてクルーズの振興に取り組んでいると聞いております。
　クルーズ船の寄港を通じた地域の活性化に取り組みますことは、我が国の成長戦略としましても極めて重要なことだと私は考えております。国土交通省の取り組みにつきまして、詳しくお伺いしたいと思います。
○野上副大臣　先生御指摘のとおり、急速にこのクルーズ船の需要というのが高まっておりますので、これを取り込むことは地域活性化につきまして大変重要な課題となっております。
　このため、全国の港湾管理者ですとか地方自治体など九十九団体の長が参加します全国クルーズ活性化会議、これは先生の御地元の神戸市も当然御参加をいただいておりますが、この設立を支援するとともに、同会議と連携をして、外国クルーズ船社と全国の港湾管理者等の商談会を昨年の十二月に沖縄で開催をいたしました。
　さらに、本省内に外国クルーズ船社に対するワンストップ窓口を設置いたしまして、ＣＩＱ部局との連携など、ソフト面の取り組みなども進めてきているところであります。
　また、クルーズ船の寄港の増加ですとか、これは大変大型化してきておりますので、既存の港湾施設の利活用を図りつつ、必要な旅客船ターミナルの整備、これはハード面の強化にも取り組んでいるところであります。
　引き続き、関係省庁と連携して、クルーズ船の寄港を通じた地域の活性化に向けて、ハード面、ソフト面、両面から支援してまいりたいというふうに思っております。
○関委員　ありがとうございます。
　ぜひ、こうしました取り組みを進めていただきまして、クルーズ船の寄港を通じまして外国の需要を取り込む、そしてそれが地域の経済がよくなることにつながっていくことを期待したいと思います。
　次に、港が国際インフラとしまして国内と海外を結んでいることを踏まえまして、視点を国内から海外に向けまして、アベノミクスの成長戦略で打ち出しました三つのアクションプランの一つでございます国際展開戦略につきましてお伺いをしてまいりたいと存じます。
　戦後、我が国は、国を挙げて港湾を核とした臨海部の産業立地を促進しました結果、全国津々浦々に産業拠点が形成されました。そして、地域に多くの雇用と所得をもたらしてくれました。これらの産業は、我が国の高度成長期から現在に至るまで日本経済を根幹から支えております。
　一方、世界に目を向けましたら、新興国を中心に世界の市場は急速に拡大しまして、この成長市場の獲得に向けまして世界各国が激しい競争を今繰り広げております。
　私は、これらの国に対しまして、我が国の港湾開発で培った豊富な知見や技術等を活用しまして支援することができれば、相手国の人々の暮らしが豊かになるとともに、日本企業の受注の拡大にも貢献することができるのではないかと考えておる次第でございます。
　そこで伺いたいと思います。
　アベノミクスでは、国際展開戦略の実行によりまして、拡大する国際市場を獲得することを目指しております。特に、港湾を中心としました海外展開につきましては、現在、国土交通省が実施しております取り組みはどのようなものか、お聞かせ願いたいと思います。
○野上副大臣　政府では、昨年五月にインフラシステム輸出戦略を策定いたしました。これは六月の日本再興戦略にも位置づけられているわけでありますが、インフラ輸出を二〇一〇年の約十兆円から二〇二〇年には約三十兆円に拡大する、こういう受注目標が設定をされたところであります。
　これを踏まえまして、国交省としては、今御指摘のありましたように、臨海部の企業立地ですとか港湾インフラをあわせて開発をした、例えば鹿島港などのああいう知見ですとか技術等を生かしながら、トップセールスも含めて川上から川下まで、川上では案件の発掘や形成等のこと、さらには川下では施設の運営、維持管理や、サービスの対価徴収といったこと、こういうことについて官民が連携した取り組みを進めているというところであります。
　具体的には、ミャンマーのティラワ港ですとか、あるいはケニアのモンバサ港におきまして、港湾ターミナル背後の産業立地と一体となった港湾開発への支援ですとか、あるいはモザンビークにおきましては、港湾開発と連携したマスタープランづくりの支援ということも実施をしているところであります。
　また、ベトナムにおいては、ラックフェンなんですが、ＯＤＡと連携しつつ日本企業とベトナム企業との合弁でターミナル運営を行うことにしましたほか、本年三月に、日本の港湾の技術基準をもとにしましてベトナムの港湾の設計、施工、維持管理に関する新しい国家基準を協力して策定する、このことを目的として国交省とベトナム交通運輸省との間で覚書を締結したところであります。
　引き続き、我が国の港湾開発で培った知見ですとか技術等を生かして相手国の経済発展に資するとともに、日本企業の受注の拡大につながるよう、官民が連携した取り組みを進めてまいりたいというふうに思います。
○関委員　ありがとうございます。ぜひよろしくお願いいたします。
　続きまして、少し話をかえたいと思います。港湾の災害対策につきましてお伺いをしたいと思います。
　私の地元の神戸港では、平成七年の一月十七日に発生をしました阪神・淡路大震災によりまして、まさに壊滅的な打撃を受けました。そのことが、神戸港の世界の中での地位を低下させることに大きなきっかけをつくってしまったと考えております。この災害対策につきましては何としてもしっかりと進めていかなければならない、そのように考えているところでございます。
　三年前の東日本大震災におきましても、地震に加えて津波による甚大な被害が発生いたしました。今後、さらに我が国では、南海トラフの巨大地震や首都直下地震等の発生が懸念されているところでございます。
　これらの地震や津波によりまして、我が国の人口、産業が集積しております三大湾の地域に大きな被害が発生するおそれも考えられております。特に南海トラフの巨大地震におきましては極めて広域的な被害が想定されておりまして、対応を誤りますと、まさに国家的な危機に直結するものと懸念がされていると思います。
　そこで、まず、南海トラフの巨大地震によりまして神戸港を含む阪神港にどの程度の被害が発生すると予想されているのか、想定されているのかをお聞かせください。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　昨年五月に中央防災会議が発表いたしました我が国全体の被害想定では、マグニチュード八から九クラスの南海トラフ地震の発生確率は今後三十年間に七〇％程度とされておりまして、その際、阪神港では最大震度は六強、最大津波高は神戸市では三から四メーター、大阪市では四から五メーターと発表されております。
　これに伴う阪神港の被害内訳は公表されておりませんけれども、我が国全体の被害といたしましては、死者、行方不明者数は最大で三十二万三千人、被害額は最大で約二百二十兆円とされております。
　以上です。
○関委員　阪神港におきましても被害が大きく発生するということだと受けとめました。当然のことながら、被害を最小限に食いとめるための対策を講じることが本当に重要になってくるわけでございます。これだけ想定される被害が甚大でありますことから、ハード、ソフト一体となりました対策が必要になるものと思います。
　そこで、南海トラフの巨大地震に対しまして、阪神港につきましてハード、ソフト一体となってどのような対策が講じられているのか、伺いたいと存じます。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　阪神港における取り組みですけれども、ハード対策といたしましては、岸壁の耐震化や免震ガントリークレーンの整備、堺市にございます基幹的広域防災拠点の運営、津波、高潮対策等、引き続き着実に進めてまいりたいと思っております。
　次に、ソフト対策でございますけれども、本年三月に、国及び関係機関が協働して、大阪湾港湾のＢＣＰ、いわゆる事業継続計画ですけれども、これを作成したことに加えまして、昨年の港湾法改正に基づきまして、ことしの一月に、大阪湾においても緊急確保航路を指定して、発災後の航路の確保体制を整備したところでございます。
　また、本年三月には、改正港湾法に基づきます大阪湾港湾広域防災協議会を設置いたしまして、平時から災害時の関係行政機関の連携体制を強化することによりまして、非常災害時にも迅速な対応がとれるように取り組んでいるところでございます。
　緊急物資等の輸送や産業にかかわる物流を支える港湾機能を維持するために、引き続き、関係機関、都道府県、市町村と連携しながら、ハード、ソフト一体となった防災・減災対策を講じてまいりたいと考えております。
○関委員　ありがとうございます。しっかりと対策を講じていただきたいと思います。
　先般の東日本大震災でも経験いたしましたように、災害時において、港湾は、被災した方々の物資の供給などにおきまして極めて重要な役割を果たしたところでございます。このようなことからも、港湾におきましては、防災対策の重要性は論をまたないところでございます。
　また、東日本大震災の際には、千葉県のコンビナートにおきましても、製油所のタンクが炎上しまして大きな被害をもたらしました。神戸港におきましても、コンビナートが立地しておりまして、コンビナートの防災も非常に重要であると考えております。
　そこでお尋ねしたいのですが、これまでの阪神大震災や東日本大震災の教訓を踏まえまして、港湾におけるコンビナートの防災につきましてどのような対策が取り組まれているのでしょうか。
○中原大臣政務官　委員御指摘のとおり、阪神・淡路大震災におきましては、神戸港のコンビナートの民有護岸が被災し、危険物が漏出したところでございます。また、東日本大震災でも、航路沿いの民有護岸等が被災し、航路に土砂が流出したことで船舶の航行が困難となりました。
　このため、昨年の通常国会におきましては、港湾法を改正し、航路沿いの民間保有施設の維持管理状況について港湾管理者が立入検査等を行うことのできる制度を創設したところであり、施設管理者による適切な維持管理を促すこととしております。
　さらに、災害時に、特に船舶の交通を確保する必要性があるわけでありますけれども、航路沿いの民有護岸等について民間事業者が改良を行う場合に無利子貸し付けを行う制度を盛り込んだ港湾法の改正案を本通常国会に提出しており、施設の改良を促すこととしております。
　一方、資源エネルギー庁におきまして製油所内の耐震化等への対策を講じることとしており、国土交通省といたしましては、資源エネルギー庁における製油所の災害対応力の強化に向けた取り組みと連携し、対策を講じていくこととしております。
　引き続き、関係省庁とも連携しつつ、港湾におけるコンビナート防災対策に取り組んでまいります。
○関委員　ありがとうございます。
　コンビナートにつきましても、しっかりと対策が進められることを確認させていただきました。国としましても、民間事業者ともお話をしながら、しっかりと対策を進めていただきたいと存じます。
　たくさんお伺いしたいことがあるんですが、質問を二つ飛ばさせていただきたいと思います。大臣もお見えになってくださいましたので、重要な国際コンテナ戦略港湾について質問をしてまいりたいと存じます。
　かつては世界第一位のコンテナ取扱量を誇っておりました私の地元の神戸港が、今では釜山港などアジア主要港の後塵を拝していることはまことに残念なことでございます。神戸市は、まさに神戸港を核としまして地域全体が発展してきました町でございます。さらには、神戸港は、神戸市の地域のみならず、西日本全体の経済産業インフラとして機能を果たしているとも言えます。
　このような中、まずお伺いしたいのは、神戸港がこれまでに果たしてきました歴史的な役割や経緯、それから現在の状況につきましてどのように捉えられているのか、お伺いしたいと存じます。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　神戸港は、開港以来、我が国を代表する港湾として大きく発展し、西日本各地の産業や国民生活に必要な貨物の輸出入を行う広域インフラとして機能してまいりました。
　神戸港のコンテナ取扱量ですが、一九七〇年代に世界第一位を記録した後、九〇年代前半までは六位以内を保持しておりました。当時は、取扱量のおおむね四分の一以上が神戸港で積みかえられるいわゆる国際トランシップ貨物でございまして、世界各地に航路網が張りめぐらされた世界有数のハブ港として機能しておったわけでございます。
　その後、一九九五年の阪神・淡路大震災によりまして壊滅的な打撃を受け、さらに、アジア主要港の港勢の拡大に伴いまして相対的な地位の低下が進行し、二〇一二年にはコンテナ取扱量で世界第五十二位となってございます。特に北米、欧州等への基幹航路の寄港数が年々減少しておりまして、西日本各地の荷主の利便性、ひいては我が国の産業の国際競争力が大きく低下する等の深刻な事態と認識しております。
○関委員　ありがとうございます。
　皆様お聞きのとおり、もう大変厳しい状況に置かれていることがわかります。こういったことは、何も神戸港に限らず、京浜港、阪神港といった我が国の主要港全体に当てはまることでございまして、基幹航路の寄港減少は、我が国の港湾が直面する最大の課題ということになります。
　そのような中、阪神港と京浜港を国際コンテナ戦略港湾に選定していただきまして、港湾法も改正し、選択と集中ということで競争力強化に取り組んできており、また、昨年には、国際コンテナ戦略港湾政策の深化と加速ということに取り組まれたとお聞きしております。
　梶山国土交通委員長が国土交通副大臣の在任時に国際コンテナ戦略港湾政策推進委員会を設置していただきまして、みずから座長としまして中間取りまとめをおまとめになるなど、大変御尽力いただいたとお伺いいたしております。
　そして今、この国際コンテナ戦略港湾政策推進委員会でどのような議論がなされたのか、また、今後、国として全体的な施策展開をどのような考え方に基づいて進めているのか、お伺いをしたいと存じます。
○中原大臣政務官　お答えをいたします。
　国際コンテナ戦略港湾政策推進委員会では、委員として、学識経験者、港湾関係業界に加え、港湾管理者、港湾運営会社、荷主にも参画いただいたところであり、委員の皆様からは、我が国への国際基幹航路の寄港の確保、拡大が必要であること、また、国際コンテナ戦略港湾への貨物の集約や港湾背後における貨物需要の創出を図ることが必要であること、また、国が前面に立ってスピード感を持って取り組むべきといった多数の意見をいただいてきました。
　こうした議論の結果を踏まえ、最終取りまとめにおきまして、おおむね十年以内に我が国立地企業のサプライ・チェーン・マネジメントに資する多方面、多頻度の直航サービスを充実する等の政策目標を掲げたところでございます。
　国土交通省といたしましては、港湾運営会社に対する新たな集貨支援制度の創設などによる集貨、戦略港湾の近傍に立地する倉庫の整備に対する無利子貸付制度の創設などによる創貨、港湾運営会社への国の出資制度の創設などによる競争力強化の三本柱の施策を強力に進めてまいる所存でございます。
○関委員　ありがとうございます。
　まさに副大臣みずから国際コンテナ戦略港湾の政策の深化と加速に向けまして先頭に立って取り組まれているということで、大変心強く思っている次第でございます。
　しかし一方で、お隣の韓国では、釜山港の競争力強化にまさに国を挙げて取り組んでいるとお聞きしておりまして、この結果、現時点では、釜山港は日本の港のはるか先を走っているという状況でございます。私は、これまで国が港湾運営の前面に立たなかったことが国際競争を行う上で大きな課題であったと考えております。
　神戸港では、平成二十三年に神戸港の埠頭公社を株式会社化しまして、同時に、神戸製鋼所の社長も務められました犬伏氏を社長に迎えるとともに、平成二十四年十月には特例港湾運営会社の指定を受けまして、まさに民の視点での港湾運営が始まっているところでございます。国内各地への集貨のための営業や、また東京、大阪でのセミナー開催など、これまで以上に積極的な取り組みが具体化してきております。
　私は、国際コンテナ戦略港湾を国策として進めるためには、港湾運営会社への国の出資がぜひとも必要なことだと考えております。国際コンテナ戦略港湾政策の推進委員会におきまして、日本港運協会からも、港湾運営会社への国の出資はぜひ行うべきとの意見も出されていると伺っております。
　そこで伺います。
　国の出資の意義、必要性につきまして、国としてどのようにお考えになっているのでしょうか。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　近年、コンテナ船の急速な大型化や船会社間の連携の進展等によりまして、北米、欧州に直行するいわゆる基幹航路の寄港地の絞り込みが進んでございます。
　また、近隣諸港にコンテナ船寄港コストの面で劣ることから、我が国港湾への基幹航路の寄港の減少に歯どめがかからない状況となっております。これを放置すると、我が国の産業立地競争力が低下するおそれがございます。
　こうした中、国土交通省では、基幹航路の維持拡大のため、国際コンテナ戦略港湾政策を深化、加速化することといたしまして、その一環として、国際コンテナ戦略港湾の港湾運営会社に対する国の出資を可能とすることとしております。
　委員から御指摘のございました出資の意義と効果についてでございますが、まず、国際コンテナ戦略港湾の港湾運営会社の財務基盤が強化されまして、コンテナ船の寄港コストの低減に資する設備投資の促進が図られることが挙げられます。
　また、国、港湾管理者、そして民間事業者の協働体制を構築することで、基幹航路の維持拡大のための全国からの貨物の集約、あるいは海外の船会社誘致のための国際的なセールス活動等に重点的に取り組むことが可能だというふうに考えてございます。
○関委員　ありがとうございます。
　まさにオール・ジャパンで取り組むための今回の制度は、国際競争に勝ち抜くための最も大事な要素だと思います。ぜひ、国の出資によりまして基幹航路の維持拡大に向けました取り組みが進むことを期待申し上げたいと思います。
　他方、世界の物流をめぐる状況は日々刻々と変化をいたしております。最近では、パナマ運河の拡張や北極海航路の活用などによりまして世界の物流が劇的に変化するとの情報もよく聞くところでございます。
　そこで、パナマ運河の拡張や北極海航路の活用の現状につきましてお伺いしたいと思います。また、これらが実際に動き出した場合の日本の物流に与える影響につきましても、国土交通省としてどのように認識をしておられるのか、聞かせてください。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　南北アメリカ大陸の結節点に位置しまして太平洋と大西洋を結ぶパナマ運河では、二〇一五年の完成を目指して拡張工事が進められております。
　これまでのパナマ運河は、幅三十三・五メーター、深さ十二・六メーターでございまして、コンテナ船は四千五百ＴＥＵクラス、ばら積み貨物船では六万トンから八万トンクラスの船舶しか通航できませんでした。
　パナマ運河の拡張後でございますけれども、幅が五十五メーター、それから深さが十八・三メートルとなりまして、コンテナ船では一万四千ＴＥＵクラス、ばら積み船では十二万トンクラスの船舶が通航可能となっております。
　このパナマ運河の拡張によりまして、例えば、ニューオーリンズなどアメリカ南部のトウモロコシの我が国への輸送ルートに投入されますばら積み船の大型化が図られ、輸送コストの二割削減が可能となるということも言われております。また、従来パナマ運河を通航できずに米国の東側から大西洋回りとなっておりました大型コンテナ船が、拡張後のパナマ運河経由で太平洋回りに変化することが見込まれまして、そうなりますと、日本は北米東岸航路のアジアにおけるファーストポートとしての重要性が高まります。
　他方、近年、北極海の海氷が減少しておりまして、通航船舶が増加しているなど、北極海が国際貿易航路として活用される可能性が高まっております。
　現在、日本からヨーロッパへの航路はインド洋経由が主流でございまして、その航行距離は約二万一千キロメートルでございますけれども、北極海航路を経由した場合に約一万三千キロメートルとなりまして、約六割に大きく短縮されることになります。輸送距離の短縮によりまして、輸送コストも約四割削減されるとの試算もございます。
　さらに、北極海航路が主流となりますと、日本が欧州航路のアジアにおけるファーストポートになるわけでございます。
　以上のように、今後、世界の物流を取り巻く環境は劇的に変化することが見込まれておりまして、これに対し、我が国としてもおくれをとることなく、先手をとって戦略的に対応していくことが必要であるというふうに認識しております。
○関委員　ありがとうございます。
　まさに、世界の物流が大きく変化していく状況の中で、臨機応変に施策を打ち出していくことが非常に重要だと思いました。
　港湾法の改正を初め、我が国港湾の国際競争力強化に向けまして、総合的な取り組みが今まさに大きくギアチェンジをして進められようとしております。
　私の地元では、阪神港関係者が一丸となりまして、阪神港の統合港湾運営会社の設立に向けまして懸命に協議を進めております。御案内のとおり、阪神港においても、これまで神戸そして大阪ということで六十年以上にわたって別々に運営を行ってきたのですから、それを統合するということは生半可なことではございません。
　それでも、今回の国の出資を初めとする新たな取り組みを、足並みをそろえて、当初平成二十七年中としておりました経営統合の時期を一年前倒しするなど、危機感を持って取り組んでいるところでございます。地元神戸におきましても、今回の国のこの対応には非常に強い期待を持って見ております。
　これを踏まえまして、最後に、ぜひ大臣に決意をお伺いしたいと思います。
　私は、国際コンテナ戦略港湾政策は国がしっかりとしたリーダーシップをとりまして、国の出資などの施策を直ちに実行に移していくことが重要と考えております。太田大臣の決意を伺って終わりにしたいと思います。
○太田国務大臣　今、議論の中にありました、パナマ運河の拡張、あるいは北極海航路、今は夏場といいますか数カ月しか通れませんけれども、ここはかなり有効なものであり、そして、世界の物流は劇的な変化を迎えようとしているところでもありますし、エネルギーというものをどこから得るかということは極めて重要な世界的課題だというふうに思います。
　神戸港の話をずっとされておりましたが、私は本当に、シンガポールや釜山や上海に比べまして、日本の神戸、横浜、大阪、東京、こうしたところが非常に劣後してきている。一九七三年に神戸港は、六十九万ＴＥＵで世界第一位、それが今、二〇一二年には五十二位になっている。しかも、八二年のときには四位であった。そして、阪神大震災というのはかなりの打撃であったというふうに思います。
　そういう意味では、これから、この阪神港ということを大きく前進させるためには、港湾は歴史的経過とかがありますけれども、それを乗り越えて、危機感というものを持って乗り出していかなくてはいけない。全ては、危機感というものの共有の中で、強い港をつくっていこうという意識の中で、今回、私どもは、国際コンテナ戦略港湾の政策の推進ために港湾法の改正ということも含めてさせていただいているところでございます。
　長い論議の中で、集貨、創貨、競争力強化の三本柱の施策を、国が前面に出て、総動員して、ハード、ソフト一体となった政策を推進していくということに強い意識を持って臨みたいというふうに思っているところです。
○関委員　太田大臣、熱い御決意を聞かせていただきまして、本当にありがとうございました。
　私は常々申し上げるんですが、国際機関でございますＩＭＤという機関が発表しております日本の国際競争力、二十年前は世界第一位から今はもう二十六、七位まで落ちております。そして、一人当たりのＧＤＰの数値も、世界第三位から今や二十三位まで落ち、国際貿易におけます額も一五・七％から今や八・三％、半分に落ちてきている。日本のこの状況をこれから世界にまたトップに返り咲かせるのは港湾だと思います。
　大臣、またよろしくお願いします。本日はどうもありがとうございました。
○梶山委員長　次に、後藤斎君。
○後藤（斎）委員　大臣、お疲れさまでございます。
　いつもこの委員会で我が党の関係者が大変お世話になっていることを、心から感謝を申し上げたいと思います。この委員会、ちょうど一年ぶりで質問をさせていただきます。
　この一年でいろいろな仕組みが、法律の制定も含めて変わってまいりました。特に、昨年の秋から大臣のもとで新しい我が国国土のグランドデザインという議論をする場をつくって、三月の二十八日にその骨格、骨子というものがまとめられました。当初、私、もう少し何となくどきどきするようなものが出てくるのかなというふうに実は思っていたんですが、かなり具体的な施策と関連をして整理されています。
　大臣も御案内だと思いますけれども、以前、十一年前に、扇大臣のときに国づくりの百年デザインの提案というのを、これは、当時は有識者ということではなくて、むしろ国交省の若手の役所の皆さん方がいろいろな提案をなさいました。私、こういうイメージかなとちょっと実は思っていたんですが、そうではないんですが、いわゆる時代の潮流をきちっと捉え、課題を整理し、理念を整理し、そして具体的な施策を整理するということは非常に大切なことだと思っています。
　ややもすれば、法律や制度というのは、それぞれの局や課が所管をし、有機的な連携というのがなかなか見えにくい部分があるので、私、この国土のグランドデザインをこれからもっと深化し、より具体的なものに大臣はしていくと思うんですが、やはり人口減少というのは、特に都市部と地方とでは全く違いますし、その辺の時代の潮流というのは、人口減の時代に入る、少子化、高齢化のスピードが速いということが、この「時代の潮流」の一番冒頭に記載をしていただいて、これをどう展開するのかというのが、実はまだ骨子を見ただけでは十分その解決の手法というのが見えません。
　大臣、このグランドデザインをもっと具体化する中で、今地方が抱えている課題、我が国が全体としている課題、そして、やはり格差というのはできるだけ少なくしていく方がいいに決まっていますから、そういうふうなことも含めて、ぜひ、このグランドデザインというものが大臣のもとできちっと取りまとめられていくことでありますから、国交省で、大きな指針になっていくという前提の中で、改めてこのグランドデザインのこれからの位置づけと、国交省の中の位置づけ、政府の中の位置づけ、そしてさらには、これをどういうふうに具体化していくのか、大臣の御見解を冒頭お伺いしたいというふうに思います。
○太田国務大臣　これまでの国土のグランドデザインというのは、どちらかというと拡張的といいますか、あるいはまた、全国を、東京型の都市をばらまくというのではないといいながらも、同じような意味で均衡ある発展というようなことであったと思います。
　しかし、現実には全く逆で、この人口減少社会というのはもう大変な状況になって、地域が消滅の危機にある、コントロールできない。それを単に今までの延長線上の気持ちで、何となく拡大型、そして全体的に右肩上がり、こういうことであってはもう本当に各地域が生きていけない。この中には、分権とか道州制ということも当然あり、エネルギーの制約というものもあるんですが、それぞれの地域が生きていくには、また生活をきちっとしていくにはどうしたらいいか、そうした観点に立っていかなくちゃいけないというふうに思っておりまして、本格的な人口減少社会、そして急速な高齢化、グローバリゼーションの中で、ある意味では、大都市を中心にして、国際経済戦略都市というようなものにもっと高めていかなくてはいけないという課題も一方ではある。
　しかも、私は大変危機感を持っていますが、首都直下や、あるいは南海トラフ地震ということは、国を本当に滅ぼす。南海トラフの地震なんかは二百二十兆円の被害というんですから、こんなことを、本当に二百二十兆円の被害のままで終えていたら、これはもう国は成り立たないということにもなる。
　こうしたことで、さまざま対応をとらせていただくということの、今回、骨子ということを出させていただいたのは、あえてこういうものを出して、ぼこぼこにされてもいいから、大きくむしろ議論を一緒にしていただくということで、みんなで考えて、この国をどうしていったらいいだろう、各地域をどうしたらいいのかということを、あえて問題提起型に、グランドデザインの骨子というものを他の省庁や政府に先駆けてやらせていただいたということでございます。
　この後、この煮詰め、そして具体化、それを法律に落としていったらどういうことになるのか、あるいは、幅広い、これを提起することによって、ほかのエネルギーやあるいは厚生労働、社会保障関係から見たらどうなるのか、財政ということからいったらどういうふうになるのか。いろいろなことを大きく論議を巻き起こしていく中で、法的には、例えばこの国会においては都市再生特別措置法等の改正や地域公共交通活性化法、昨年、民主党政権の時代からずっと議論していただいておりました交通政策基本法というものも、当然これに絡んでくるということで、その具体的な計画も出させて、これは年内に閣議決定まで持っていこうとしております。
　そうしたことや、昨年できました国土強靱化基本法というもののもとで、政府全体では五月をめどにして基本計画を策定するということになっておりますが、全てを包含して、またリード役になるような基本計画の骨子というものを、今度のグランドデザインの骨子を出させていただいたものですから、大いに議論をし、そしてまた意見も寄せていただきたい。議員間の議論も、党派を超えて行っていければというふうに思っているところです。
○後藤（斎）委員　ぜひ、大臣がおっしゃったように、提案型という形で国民各層の意見も踏まえて最終盤まで持っていくというお話で安心していますけれども、実は先ほどちょっと触れさせていただきました、当時の扇大臣のもとでおつくりになられた国づくりの百年デザイン、これも実は、将来の国土づくりに関する国民的な議論が喚起されることを期待するという巻頭言があるんですけれども、実はなかなかそれ以降、財政の制約や、また、建設業全体が非常に元気がなくなったということもあって、それが語られることがなくなってしまったというのも現実だと思います。
　それで、大臣がおっしゃられたように、法律や既存の制度、また予算も含めて、どういう形で、有機的に、今の課題を、国交省というお立場は大前提ということはありますけれども、やはりやっていただきたいと思いますし、ちょうど先週、関東経産局が、国交省の課題も含めて、関東地域全体の連携で産業競争力を強化するという中の一つに、交通インフラ等の整備の方向という提案をなさっています。そういう意味では、これから具体的に各省ともいろいろな御議論をなさるという前提の中で、やはり国土のグランドデザインというものが、ひいてはそれが国民生活やそれぞれの地域にとってプラスになっていくということが前提にないと、なかなか難しくなってしまうのではないかなというふうに思います。
　ちょっと質問の順番を変えさせてもらって恐縮ですけれども、実は去年も大臣に、リニアモーターカーの問題について、提案と御質問をさせていただきました。
　当時、新山梨甲府駅も含めて大体こんな感じというイメージの図がＪＲ東海から出され、それ以降、いろいろなアセスを含めて対応をしています。そして、一番私が気になったのは、全部土管になってしまうというのがあって、これがもう既定の事実になりそうであります。特に騒音の問題を考えると、やはり地上の部分でも、いわゆる土管でトンネルを結んでいかなければいけないということであります。
　そして、このリニアの問題を今考える際に、地元の説明会を、去年、ことし、いろいろな角度でＪＲ東海や各自治体がやっていますけれども、なかなか総論から各論になってくると、やはり地元の反対論も実は非常に多いです。それを解決するには、一つは、当然、全国新幹線鉄道整備法という法律に基づいて、このリニアの建設もこれから進めていくわけでありますけれども、その際に、全幹法の目的にもありますように、地域の振興に資する、そして第三条にも目的というものが書いてありますけれども、全国の中核都市を有機的かつ効率的に連結する鉄道網の整備を図るという、この二つ、三つの目的というものがやはりきちっと理解をされていかないと、なかなかリニア、アセスが終わると、用地買収にこれから形が、それに具体的に入っていきますけれども、実は山梨の中でも、一部の地域では既に反対運動が起こっています。
　そういう意味からすると、これからリニアの問題も、実はこのグランドデザインの中にも入っておりますし、また、先ほどちょっと触れさせていただきました経産省の部分でも、いろいろなそういうアクセスの強化というものがあります。そういうふうに考えると、まずこのリニア中央新幹線を既存の鉄道網とどういうふうに有機的に連携をさせるかということが実は全く今なくて、それと接続の部分というのは全く考えられていません。
　あわせて言えば、これも指摘をさせてもらいましたけれども、ＪＲ東海一社に一番大きなプロジェクトの一つ、要するに、二十一世紀の中では、ある意味では一番大きなプロジェクトの一つですから、私は、やはり国がもっときちっと関与をすべきだと。これは財源の問題も含めて、少なくともこの全幹法でするのであれば、財政の負担を、国もこの全幹法ではきちっと負担をすることになっています。そういうことをもろもろ考えて地方の理解をきちっと得なければ、二〇二七年という目標を私は前倒ししてほしいということは再三お願いをしていますけれども、そうでなくても、まず前提の地域合意という中で用地買収ができなければ、それがさらにおくれてしまうという可能性もあるわけですから、ぜひ私はこの二つの点について、まず国交省の方に確認をさせていただきたいというふうに思います。
○滝口政府参考人　まず、第一点の、リニア中央新幹線と既存の鉄道網の関係でございます。
　言うまでもなく、リニア中央新幹線は、東京、名古屋、大阪という三大都市圏を一時間強で結ぶというものでございまして、こういった大都市圏のみならず、中間駅を含めまして、人の流れを劇的に変えるものであるというふうに考えております。このようなリニア中央新幹線の整備効果を十分に発揮させるためには、委員御指摘のとおり、中間駅を含めて、各駅へのアクセスの強化を図っていくということが非常に重要であるというふうに考えております。
　一方、中間駅へのアクセスにつきましては、設置される位置や既存の交通ネットワークの状況も念頭に置いて、地元自治体が個々の事情を踏まえて検討することが非常に重要だろうと思っております。例えば、山梨県の場合でございますが、中央自動車道との連携を重視するということが一つのポイントだったというふうに聞いておりますが、現在の中央自動車道の南側に駅が置かれるといったようなことに実はなっております。
　一方、鉄道との関係では、最寄りの甲府駅までは約八キロぐらいの位置になるというふうに考えておりますが、山梨県のアクセスあるいはまちづくりの検討の中では、甲府駅までにつきましてはＢＲＴの整備などについて検討を進めていこうではないか、こういったような提案がなされておるというふうに伺っております。それぞれの地域におきまして、地域振興を念頭に置きながら、それぞれの実情に応じたアクセスを検討していただきたいというふうに考えております。
　それからもう一点、建設主体の問題でございますが、これは昨年も委員から御指摘をいただいたところでございます。
　今回の中央リニア新幹線の建設指示に当たりましては、建設主体をＪＲ東海ということにしたところでございますが、これは、まずもって、ＪＲ東海が自己の負担で整備をする意思というものを表明したということが大きなポイントとなっているわけでございます。これを踏まえて、技術力であるとか、あるいは既存の東海道新幹線との関係であるとか、そういったものを踏まえてＪＲ東海というものが建設主体となったところでございますので、この考え方は維持をしてまいりたいと思っております。
　一方で、委員御指摘のように、円滑な建設を進めるためには、地元の協力というものは不可欠だろうというふうに思っております。環境問題を初め諸々の問題につきまして、ＪＲ東海に対しまして、地元との連携を図っていくように指導しているところでございます。
○後藤（斎）委員　今局長がお答えいただいたように、地元の高速道路も含めた連結をすることについては、地元の発意の中で議論をし進めているというお話でありました。
　大臣、一つ、一番私が最近気になるのは、環境アセスの中でも、いろいろな騒音問題を含めて、各自治体からＪＲ東海の方に意見書が出されています。それの精査を鉄道局の方でなさるというふうに承知をしていますけれども、昔でいえば、電力も、五十ヘルツ、六十ヘルツの壁がいまだにあり、そして、旧来の在来線と新幹線の部分で、鉄道でも今二つの基準が大きく分けてある。線路の幅も広いか狭いかということで対応がなされ、そしてもう一つ、今度はリニアという新しいものが入るという形で、これを鉄道政策、鉄道行政の中でどういうふうな位置づけにするかというのは、この国土のグランドデザインの中には、その点は詳細には現時点では語られておりませんけれども、これからのリニアというものを、将来、これは二〇五〇年に向けてのグランドデザインですから、やはりそういう中に、リニアというものはＪＲ東海という部分で、例えば閉じた世界でなっていくのか、それとも、ほかのＪＲ東や西日本や九州や、そういうところにもいずれの時点でリニアという形の新幹線が走っていくのか。
　それはやはり、今、本格的に建設がスタートをし、少なくとも建設主体はＪＲ東海ということをお決めになったわけですから、そういう部分で進むことは、私は、当然、できるだけ早く安全につくられてほしいというふうに願う一人なんですが、その基本的な部分をもう少し、国交省の中また政府全体できちっと御議論をしていく必要があると思うんです。
　ある方によると、五十、六十ヘルツの次に四十ヘルツの新しい新幹線をつくるみたいなことをおっしゃっている方もいらっしゃいますけれども、そういう分散ではなくて、やはり大臣が先ほどおっしゃられたように、これから人口を前提にするというのは余り考えたくない部分でありますけれども、そういう部分が仮にこのグランドデザインの大前提であるとすれば、そこをもっと底上げしていくということを、先ほど局長がお答えになったように、東京圏と名古屋圏と大阪圏、圏では確かに全て包含をしますけれども、やはりそれは、主要都市を結ぶだけの手段ということがどうしても強調され過ぎると思うんです。
　そういう意味で、国として、政府として、きちっと今まで以上に関与していただく、そして地域の方にとっても、やはり国の関与というのは、もちろん、関与し過ぎるとＪＲ東海も嫌がるかもしれませんけれども、先ほども大臣がお話をしたように、地元の理解を得られていく。リニア中央新幹線が、これから鉄道行政の中で将来的にわたってどういう位置づけになるかも含めて、やはり、きちっと精査と議論をもう一度、本格的な工事までまだ若干時間がありますから、地元の皆さん方の合意形成、特に土地収用という部分ではたくさんの地権者の方に合意形成をしなければいけませんから、そういう部分も含めて、もう一度、大臣の御意思と、そして、地域の振興ということについては、全幹法にあるような趣旨は最大限体していくんだという御見解を、ぜひこの場でお述べになっていただきたいと思いますけれども、いかがでしょうか。
○太田国務大臣　前段のお話は、全く私もそう思っておりまして、ある意味では、経過の中で、ＪＲ東海がこれを推進するということについて、国民あるいは国会でも認めたということだと思います。
　それはそれで結構なんですが、おっしゃるとおり、これが日本の国土づくり、あるいは日本国というものを世界にどう発信するかということにもかかわってくるということからいきますと、これは新幹線が通ったときもそうでしたが、反対運動が相当あって、そんなものは要らないんだというようなことを言っていましたが、新幹線とは一体何であるかということを歴史的にも振り返って判断する中で、もう一度、リニアとは一体何であるかという思想性と考え方というものを、強い骨格がなければこの大きな事業というのは推進できないなというふうに私は思います。
　そういう意味では、このリニア新幹線をＪＲ東海がやるということは、それはそれで、やっていただくということを経過の中でもしっかり認めながらも、それを包含する思想的考え方、そしてまた地域全体がそれを支えなくてはいけないということ、そして、私は、国民にとってリニア新幹線とは何であるかということを明確にすることが大事だと。後藤先生がおっしゃるように、そこは国土交通省がかかわっていくということが大事だというふうに思います。
　あわせて、今度はやる中で、我が国におけるリニアとは何かということと同時に、我が地域において、また、ここに住んでいる私にとってのリニアとは何であるかということを、これは具体的な、あれも心配、これも心配ということがあるのは事実でしょう。私も、後藤先生とここで向かっていると、もう土管というのが、本当にいまだに、いつも会うたびに、黒い土管という、少しでもこれは黒くなくて風景と合ったような、どこまで技術的にできるかというようなことを含めての合意というものが必要だというふうに私は思って、ＪＲ東海に会うたびに土管という言葉を使いながらも話をし、今回、環境評価ということについても、もっともっと丁寧に、一人一人のさまざまな不安というものをないがしろにしないで、自治体の不安、そして一人一人の住んでいる人の不安というものを、丁寧に、説得力を持ってお話をしていって、また、直すべきものは直さなくちゃいけないということが大事なことだというふうに思っています。
　きょう御指摘のあったことは、私は同じ考え方でありますものですから、さらにこの辺は、全体的な国土の形成の中でのしっかりした骨格と、そして地域の人から見た対応、そして、山梨なら山梨は、今までとは劇的に変わるリニアというものを、駅もあって迎えるというところからいきますと、この優位性をどういうふうに、山梨県全体の、また住んでいる人にも喜びで迎えられるようなものにするかということの議論と、そして説得力、納得、こういうものを得られるように私たちも努力をしなくてはいけないということを強く思っているところです。