Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○宮崎委員　私は、自由民主党を代表して、自由民主党加藤六月君外三名提出の修正案及び修正部分を除く原案に賛成し、日本社会党久保三郎君提出の修正案に反対の討論を行うものであります。
　御承知のように、国鉄の累積赤字は、昭和五十四年度末において六兆円を超え、本年度におきましては六千八百億円の国の助成にもかかわらず、一兆円以上の赤字が予想され、実質赤字は運輸収入の六三％にもなろうという破局的状況に立ち至っているのであります。
　かかる事態に対処するため、政府は、昨年末の閣議了解に基づき、職員三十五万人体制の実現などの経営改善計画の実施、バス転換を含む地方交通線対策の推進、債務の再たな上げ等の国の助成措置等、国鉄経営の再建を推進するための特別措置を定めようとして、本法律案を提出したのであります。
　私どもは、国鉄が今日までわが国陸上交通の大動脈としてその機能を果たしてまいったにもかかわらず、かかる破局的状態に立ち至った大きな原因が、種々の構造的問題の内在にあることを考えるとき、国鉄の再建対策には、この現状を凝視し、思い切った発想の転換が必要であると考える次第であります。
　国鉄の今日までの合理化対策を振り返ってみますと、昭和四十四年の第一次国鉄再建計画において、十年間に六万人の縮減、四十七、八年の第二次再建計画においては、十一万人の縮減計画を立てたのでありますが、いずれも竜頭蛇尾に終わっております。
　今回の再建対策は、昭和六十年度までに七万四千人を削減して、三十五万人体制を実現しようとするものでありますが、この計画は、国鉄みずからが作成した国鉄再建の基本構想案に基づいたものであり、これにより、一般人件費を営業収入の七四％から五四％にしようとするもので、国鉄経営の改善に大いに資するものがあると賛意を表するものであります。
　国鉄再建は、まず国鉄みずからの努力によって行うべきことは言うをまたないところでありまして、この三十五万人体制の実現こそ国鉄再建の第一歩であると存じます。
　次に、地方交通線の問題について申し上げます。
　地方交通線問題は、早くからその対策の必要性が提唱されているところでありますが、昭和四十三年九月の国鉄諮問委員会の意見書において、八十三線区二千六百キロについては、速やかに自動車輸送にゆだねるべきである旨の勧告がされ、次いで、昭和四十四年九月の閣議決定において、地方閑散線の転換の促進が提唱され、さらに、四十七年の国鉄財政新再建対策要綱においては、地方閑散線の五年以内の撤去が定められ、予算措置まで講じられたのでありますが、関係地方公共団体の同意が必要であるということになったため、この計画も進展せず、今日に至ったのであります。
　政府は、今回、昨年一月の国鉄ローカル線問題についての運政審の答申に沿って閣議了解を行い、それに基づき、ここに初めて地方交通線対策が法律上規定されたのであります。
　地方ローカル線問題が提唱されてから実に十年以上の歳月が経過しているのでありますが、国鉄経営の再建のために大きな意義が存するものと高く評価するものであります。
　本案における地方交通線の選定は、政令の定める基準によって国鉄が行うものでありますが、その転換については、地域住民の足の確保「利便の増進等代替輸送に配慮し、関係地方公共団体等を含めて十二分の協議を行うこととするとともに、バスまたは第三セクター等の鉄道へ転換する場合には、転換後の初期投資の費用、赤字補助及び利用者の定期運賃差額補償等の予算措置が講じられることになっており、きわめて妥当な措置であると存じます。
　次に、国鉄の構造的欠損に対する国の助成の問題であります。
　本運輸委員会は、昭和五十二年十月の国鉄運賃弾力化法案の審査に際し、国鉄再建の基本方向において、国鉄の構造的欠損については、公的助成を含む所要の対策を講ずべきことを提言いたしましたが、これが同年十二月の閣議了解となり、さらに、昨年十二月の閣議了解において、国鉄のいわゆる構造的問題等に対し行財政上の措置を講ずる旨の決定が行われたのであります。
　本案は、この閣議了解に基づき、五兆五百九十九億円の過去債務をたな上げするとともに、地方交通線対策のための補助を行うことを規定しているのでありまして、まことに時宜に適したものと賛意を表するものであります。
　今回の再建対策は、従来の対策と異なり、減量政策を中心としながら収支の均衡を直接の目標とせず、まず六十年度までにその経営の健全性を確保するための基盤を確立することとし、引き続いて、事業の収支の均衡を図ろうとするものでありまして、国鉄の現状に即した適切妥当な措置であると考える次第であります。
　この目標達成のためには、国鉄みずからが労使一体となって、血のにじむような努力をせねばなりません。そして、その上に立った国の助成及び地方公共団体の支援、さらには国民の理解と協力がなくては、国家財政上、赤字の三Ｋの最大なものであり、いまや国民的緊急課題となっている国鉄再建はなし得ず、将来巨額な国民的負担をもたらすものと存じます。
　最後に、修正案について申し述べますと、自由民主党加藤六月君外三名提出の修正案は、法案の成立がおくれたことに伴う所要の整理で、当然のものであります。
　これに対し、日本社会党久保三郎君提出の修正案は、地方交通線の転換の結論を対策協議会において行わせようとすることを主たる内容とするものでありますが、その協議が調わない場合の処置が明瞭でなく、従来の経緯から見て、これでは地方交通線対策の推進は望むことができず、昭和六十年度までに国鉄の経営基盤の確立をすることが不可能であると思われますので、これに反対するものであります。
　以上をもって、私の討論を終わります。（拍手）
○福岡委員　私は、日本社会党を代表し、政府提案の日本国有鉄道経営再建促進特別措置法案及び加藤六月君外三名提案の修正案に反対し、わが党の久保三郎君提出の修正案に賛成の討論を行います。
　政府案に反対する第一の理由は、累積赤字のたな上げ、構造的欠損の公的負担など、行財政上の措置については評価できるところでありますが、国鉄経営再建の基本となるべき国鉄の使命が明らかになっていない点についてであります。
　なるほど、法案の背景となっている昨年十二月二十九日の閣議了解において、国鉄は、都市間輸送、大都市圏旅客輸送及び大量定型貨物輸送の分野を中心に経営の重点化を進めるとあります。
　しかし、経営再建の目標年度における国鉄の輸送量は、現状とほとんど変わりなく、旅客において、わずかに四％程度の増加で二千五十億人キロ、貨物においては、全く現在と同じ四百億トンキロとされております。
　交通分野におけるエネルギー、環境保全、交通安全など、予想される制約条件を考えれば、国鉄は根本的に見直されなければなりません。
　それぞれの交通機関の特性を生かし、かつ有効に組み合わせた総合交通政策が樹立され、その中における国鉄経営の基盤が明らかにされなければなりません。この点が国鉄再建の基本となるべきでありますが、政府案では、これらについての配慮が十分でございません。
　第二の反対理由は、国鉄再建が理不尽な大合理化を前提としている点についてであります。
　さきに申し述べました昨年十二月の閣議了解において、現在の職員数四十二万人を昭和六十年度において三十五万人に削減することといたしております。これは交通政策からの帰結ではなく、いわゆる三K赤字解消という発想に基づくもので、国鉄の使命を無視したものであるばかりか、サービスの低下、交通安全に対する不安など、大きな問題を残すことになるのであります。
　第三の反対理由は、特定地方交通線の切り捨て政策についてであります。
　法案において、特定地方交通線の基準は政令に委任することとしておりますが、その内容は、一日一キロ当たりの乗車人員二千人未満の線区は、きわめて少数の例外を除いてこれを一方的に廃止しようとしております。これは住民参加の地域交通計画を否定し、公共交通の任務を放棄するものであり、容認することができません。
　第四の反対理由は、地方交通線への割り高特別運賃制度の導入についてであります。
　地方交通線に割り高な特別運賃制度を導入することは、通学、通勤などの利用者に負担増となり、住民生活を圧迫することはもちろん、結果的に国鉄離れとなり、国鉄再建に逆行するものであります。
　第五の反対理由は、新線建設についてであります。
　政府案は、廃止しようとしている特定地方交通線以下の乗車密度しか見込まれない線区であっても、第三セクター、地方鉄道業者など、経営を引き受けるものがあれば工事を継続するとしております。これは結果的にむだな投資となる可能性が強いとともに、新たに政治路線の道を開くものであって、とうてい賛成することができません。
　以上、政府案に対し、反対の理由を申し述べてまいりました。
　次は、加藤六月君外三名提出の修正案についてでありますが、同修正案は、政府原案の実施期日の変更などで、本質的に政府原案と何ら異なるものではありませんので反対であります。
　次に、わが党の久保三郎君の修正案に賛成する理由を簡単に申し述べたいと存じます。
　第一は、地域交通の確保についてであります。政府案においては、特定地方交通線の廃止を一方的に決定し、その転換方法について協議し、しかも二年間に結論が出ない場合は、これまた一方的に廃止またはバスに転換することとしております。このやり方では、地域住民や地方自治体を無視する非民主的なやり方で容認できないところであります。
　修正案は、廃止を前提とせず、地域交通確保について利用者代表をも含めた協議会で協議し、その中から一定の方向を出そうとするものであり、妥当なものであります。
　修正案賛成の第二の理由は、運賃問題についてであります。
　政府案の地方交通線に割り高特別運賃制度の導入については、さきに述べた理由で反対であります。修正案では、割り高特別運賃制度をやめ、都市部における私鉄に比べはるかに高くなっている国鉄の運賃を適切に調整することを提案しております。この措置は、国鉄離れを防止し、国鉄再建に直結するものと確信いたします。
　第三は、むだな投資をやめ、政治路線の建設に道を開くことを封ずることは当然のことであります。
　第四は、政府案において地方交通線の運営について法的助成の規定を設けたことは一歩前進でありますが、修正案は、国と国鉄の責任分野を明確にし、国鉄が経営努力をしてもなお欠損が生ずる場合は、政府はその欠損相当部分を助成するのが適当とするもので、賛成であります。
　修正案に賛成する第五の理由は、国鉄再建については、基本的に国鉄みずからの経営姿勢が厳しく問われており、その当事者が重大な決意を持ってそのための努力を精力的に行うべきであります。このため、国鉄の当事者能力を確保するためにも政府は過度の介入はするべきでないので、再建計画の実施過程での政府による計画変更の指示事項を政府案から除外しようとしていることは当然であります。
　以上で、私の、政府案及び加藤六月君外三名提出の修正案に反対し、久保三郎君提出の修正案賛成の討論を終わります。（拍手）
○西中委員　私は、公明党・国民会議を代表して、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法案及び加藤君修正案について反対の立場から討論を行い、同時に、久保君修正案に対して賛成の討論を行うものであります。
　本法案の問題点の一つは、経営再建法案とはいうものの、再建に必要な課題を解決する施策がほとんど示されていないということであります。
　国鉄の財政を圧迫する上越、東北新幹線の開業に伴う赤字増、職員構成のひずみからくる年金負担や退職金問題、借入金依存の投資など、いわば構造的な赤字についての抜本的な施策のメスを入れずして、政府の国鉄再建のための基本構想が目指す六十年度における収支の均衡を図ることはとうてい無理であると判断します。
　したがって、これらの問題の解決策を欠く本法案が仮に成立したとしても、国鉄の財政を立て直すことは不可能であると申し上げたい。
　わが党が指摘してきた総合交通政策の確立と、いま述べた赤字構造の解決こそが再建の要件であり、政府、国鉄はまずこれらの対策を確立することが急務なのであります。
　次に看過できない問題は、地方交通線への特別運賃制の導入であります。これは利用率の低い路線、すなわち過疎化が進む地域ほど割り高な運賃になるということであり、過疎地の産業の振興など過疎対策に逆行し、政府の定住圏構想とも矛盾する運賃制度と言わざるを得ません。さらに、都市圏に比較して列車の運行数が格段に少なく、無人駅や貨物取り扱いのない駅が多いなど、いわば質の悪い交通サービスに割り高な運賃を課すことになり、このような経済原則に反した運賃制度を容認することはできません。
　第三点は、地方交通線対策の内容についてであります。わが党は、過日、地方交通線の実情と地域住民の意見を聞くため、各地でその実態調査をしてまいりました。住民の反応は一様に政府、国鉄の再建に取り組む姿勢に疑問を投げかけ、鉄道が廃止され、バスに転換されたときの地元への影響に不安を抱いていることであります。そして、国鉄の赤字のしりぬぐいをなぜ過疎地のわれわれがしなければならないのかという強い反発の声が多かったのであります。
　本法案の地方交通線対策には、地元住民の意見を反映させる場がなく、対策協議の期限を二年間に限定するなど、地元無視の性格が余りにも強いと言えます。
　このほか、鉄道廃止に伴う転換交付金の補助の内容とその財源の不明確さ、対策の内容と対策推進に当たっての各省庁間の意見の違いなど、明確にしなければならない問題点が余りにも多く残されております。
　第四点は、再建に関する国鉄自身の企業努力についてであります。本法案には、国鉄がみずから血を流してでも経営の改善に努めるというべき項目が何一つとして見当たらないのであります。すなわち、借入金は国が処理し、赤字線対策では住民と地方自治体に負担を強制し、労働者には合理化を押しつけるのみで、大前提となるべき経営努力が欠落していることであります。
　以上のように、国鉄の財政の健全化もなし得ず、地域の発展を阻害し、国民に負担を強いる本法案には反対であることを明らかにいたします。
　引き続いて、私は、久保君修正案に対する賛成の討論を行います。
　本修正案に賛成する理由は、まず、政府原案のように廃止を前提として地域住民や自治体に鉄道撤去後の対策を迫るのではなく、地域交通のあり方を十分に協議し、適正な交通体系の選択を地域にゆだねているという点であります。
　第二の理由は、地方交通線の特別運賃を原案から削除していることであります。
　さらに、本修正案は地方交通線の赤字助成を明確化していることであります。
　地方交通線は地域の発展に欠くことのできない交通機関であり、地域の動脈であります。したがって、国鉄の使命としての公共的立場から維持運営すべきであり、新線の建設は重点的、計画的に行うのが望ましいのであります。政府原案のように、いたずらに採算性のみを前提として廃止すべき性質のものではありません。地方交通線を地域振興のために維持するに当たって、国鉄が企業努力をしてもなおかつ計上される赤字に対し、国の助成措置を明らかにした本修正案こそ妥当と考えます。
　以上、政府原案及び加藤君修正案に反対、久保君修正案に賛成の討論を終わります。（拍手）
○小渕（正）委員　私は、民社党・国民連合を代表いたしまして、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法案並びに久保、加藤両修正案に対し、反対の立場での討論を行います。
　まず申し上げたいのは、今日の国鉄の再建に対するわが民社党の姿勢について申し上げたいと思います。
　私ども民社党は、終始一貫今日まで国鉄の現状を憂え、真剣に取り組んできたのであります。しかしながら、残念ながら今回の再建計画を見ます場合においては、ただただ運賃値上げだけでこれからの国鉄を再建する、そのような姿勢しか見られないということであります。もちろん今回の再建計画は、国鉄が持つ外的や構造的な要因を排除し、国鉄自身が独立採算制による公共企業体としての企業責任を明らかにするということでは当然のことであります。
　しかしながら、私は、このことをなすに当たってはその前提条件があると思うのであります。
　今日までの国鉄当局の姿勢を見るとき、国鉄の持つ社会的な責任を自覚し、企業経営者としての責任を果たして全うしていたであろうかということを考えました場合、残念ながら、今日までの国鉄当局の経営姿勢を見た場合においては、そのような理解ができないのであります。
　今日の国鉄の置かれている現状を見るとき、職場における管理者層の大多数は官僚的な態度に終始し、経営者的感覚に乏しく、こうした態度が国鉄経営全体を悪化させる要因になっていることは否めないと私は思うのであります。
　また、このような要因を挙げますならば、その国鉄に根差しておる体質的な問題であろうかと思うのでありますが、そういう意味では、企業経営として最も初歩的である人事運用の面においても、まさにそういった問題が何ら解決されていないというところに、一つの国鉄の持つ体質があろうと私は思うのであります。
　職場における管理権の喪失、職場規律の混乱、それに伴う勤労意欲の喪失、少なくとも競争条件整備のための近代化に伴う合理化諸施策の立ちおくれ、どれ一つをとってみましても、今日の国鉄が企業経営として当然着手すべきこういった問題に何ら積極的に取り組まれていないということを断ぜざるを得ないのであります。
　今回のこの法案審議に当たりまして、公聴会等の機会を通じましての公述人の賛成意見のすべてが、その前提条件となるものは国鉄の労使一体としての取り組みであるというととを強調されておったのも、私はここに問題があろうと思うのであります。
　したがって、これらの問題解決のために国鉄当局が果たしてどのような決意を持って今回の再建案に取り組もうとしておるのか、責任ある経営者として勇断を持って対処する決意を、国鉄当局が内外にその姿勢を明らかにすべきだと私は思うのであります。
　しかしながら、残念でありますが、今回のこの再建案に見る限りにおきましては、質疑を通じての国鉄経営者の当局の態度を見ましても、いま私が指摘するそういった問題について、何ら積極的な意図を感じられないのははなはだ残念に思うのであります。
　このような立場から、本来国民は、国鉄自身が現在みずからの痛みを痛みとし、血を流し、肉を切り、みずからどのような真剣な経営再建に取り組んでいるか、そういった国鉄の努力の中において初めて国民は共感を得るものであり、そのような国民の共感を得て初めて国鉄再建の基盤ができるというふうに私は信ずるものであります。まず、このような原則的な立場を考えまして、今日のこの再建法案に対する国鉄当局の今日までの惰性の姿勢が何ら改善される曙光も見出し得ない、そのような立場から反対をするものであります。
　次に、地方線対策の問題であります。この問題は、御承知のように、全体の収支バランスの中で大きな比重を占めているそういった問題には手をつけず、ただ単たる地方線を切り捨てるという中で再建を図ろうというのがこの地方線対策であろうと思うのであります。いま私が申し上げるまでもございませんが、地域における公共性は、特に地方線については重要であります。しかるに、国鉄自身は、これらの地方線に対する積極的な改善策を講ぜずして、そうして国鉄全体の再建に対する真剣な取り組みもまだいろいろせずして、ただいたずらに一方的にこれら地方線の対策を推進していこう、切り捨てていこう、地方における公共的な性格を放棄してしまおうという国鉄自身の姿勢に対しましては、わが民社党としては断じて許すことができないのであります。
　以上申し上げましたそういった要因から、今回の再建法案に対しましては反対、また、そういった基本的な立場から、それぞれの修正案に対しても反対の意思表明をするものであります。
　以上です。（拍手）
○四ツ谷委員　私は、日本共産党を代表し、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法案に対し、反対の討論を行います。
　最初に、私は、本法案が法的に致命的欠陥を持つものであり、本来政府において速やかに撤回されるべきものであることを強く指摘するものであります。
　廃止対象路線を選定する際に不可欠な一つ一つの営業線の名称、起点、終点は、本来法律で定めなければならないものであります。にもかかわらず、本法案にはその定めがなく、また道路法五条のごとき法律による政令委任もありません。したがって、政府は、本来法律事項である常業線の名称、起点、終点を政令で定めることもできないわけであります。その結果、政府はこのままでは廃止対象路線の選定もできないことになり、まさに本法案は致命的欠陥法案であると言わなければなりません。しかるに、政府は、わが党の指摘に対し、何ら明確な法的根拠を示すこともなく、廃止対象路線の選定を政令で定めると強弁しております。これでは、住民にとって廃止か存続かという重大な路線選定を政府が自由に行うことができることになり、まさに白紙委任にほかなりません。このような白紙委任は、国会中心主義をとる憲法に明白に違反していると言わなければなりません。
　次に、本法案の内容についてであります。
　第一に、本法案によって実施しようとしている国鉄の経営改善計画は、国鉄の公共的役割りを際限なく切り捨て、国民と国鉄労働者に一方的に犠牲と負担を求めるものであり、絶対に容認できないものであります。来年度に予定している一〇％値上げを初めとする毎年連続の運賃値上げや線区別割り増し運賃の設定は、利用者に高負担を押しつけるばかりか、乗客の国鉄離れをますます促進するものになっております。また、国鉄職員の三十五万人体制は国鉄の安全輸送を脅かし、地方交通線の一方的切り捨てを初めとする利用者へのサービスの切り捨て、国鉄の公共的使命の放棄と一体不可分のものであります。しかも、地方交通線の廃止に当たっては、二年間の協議で国鉄が一方的に廃止できるといういわゆる見切り発車条項まで規定して路線切り捨てを強行しようとしています。これではいま国民が求めている国鉄再建とは全く逆行するものであります。
　第二に、国鉄財政破綻の真の原因にメスを入れようとしない政府の再建策では国鉄財政の再建は不可能だということであります。
　約五兆円もの、鉄道債券を初めとする設備投資のための長期負債には何らの対策も講ぜず、今後も引き続き借金依存の設備投資を続けようとしています。これでは国鉄赤字の八割にも匹敵する利子負担がますますふくれ上がり、財政危機を破局に導くことは明らかではありませんか。
　さらに、国鉄赤字の約七割を占める貨物赤字に対しても、要員削減などの対策で一時逃れに取りつくろおうとしているだけであります。旅客には高く、大企業貨物には安い国鉄の運賃体系には手を触れようともせず、貨物赤字はたれ流しというありさまです。
　また、大企業の物流対策の変更に振り回された結果、国鉄の貨物投資で莫大なむだ遣いが発生していることも明らかになっています。ところが、政府は、陸上貨物輸送分野における国鉄の役割りを高める対策を何ら打とうとしてはおりません。これではエネルギーの節約、自動車公害と交通事故の防止という国民的課題にこたえるものにもなっておりません。
　以上が、わが党の本法案に反対する理由であります。
　次に、社会党提出の修正案について述べます。
　修正案は、路線廃止の見切り発車条項と割り増し運賃制の削除、地方交通線欠損の補助拡大など同意できる点もありますが、全体として政府の反国民的施策を容認するものとなっており、とうてい賛成できないのであります。
　すなわち、政府案は、国鉄に対して経営改善計画の作成、実施を義務づけていますが、これは運賃の連続値上げ、安全とサービスの切り捨て、人減らし合理化の実施を強制するものであります。修正案はこのような重大な問題を持つ経営改善計画の作成、実施義務を容認しているのであります。
　また、現在新線建設の多くが政府の一方的な予算措置によって中断させられていますが、修正案は、地域住民の強い要望である新線の工事を一切認めないというものであり、とうてい容認することはできません。
　以上が、社会党修正案に反対する理由であります。
　これまでもわが党は国鉄再建の抜本的対策を提言してまいりましたが、今後も国鉄の民主的再建のため全力を挙げて闘うことを表明し、討論を終わります。（拍手）
○中馬委員　私は、新自由クラブを代表して、政府提案に係る日本国有鉄道経営再建促進特別措置法案並びに加藤六月君外三名提出の同修正案に賛成、久保三郎君提出の修正案に反対の討論を行います。
　わが日本国有鉄道の財政が赤字に転落したのは、GＮPに占める道路投資の比率が二％を超えて、地方道に至るまでの整備が進み、自動車普及率が飛躍的に増大して本格的なモータリゼーションを迎えた時期と軌を一にしています。すなわち、昭和三十九年度以降国鉄の赤字は年を追って増大し、いまや年間赤字は一兆円を超え、赤字累積額は約七兆円にまでふくれ上がってしまいました。
　戦後三十五年、わが国の経済、社会の各分野ではモータリゼーションに限らず、石油革命、流通革命、都市化の進展、脱工業化、石油ショックなどもろもろの変革が次々に押し寄せてきました。多くの民間企業では労使ともに血のにじむような努力でこの時代の変化に対応してきたのであります。
　しかるに、国鉄は、この十五年間、激しいモータリゼーションのあらしにさらされながら、自動車に移行する旅客や貨物を座視するだけで、輸送形態も経営形態も、さらには人員管理も運賃政策も従来のまま何ら変革することなく続けてきてしまいました。
　この間に数次にわたる再建計画が立案されはしました。しかし、それらはいずれも債務のたな上げや助成拡大、運賃値上げなど、その場しのぎの施策にすぎず、経営の根幹に触れる抜本策ではなかったがために何ら実効が上がらぬまま今日に至ったのであります。
　国鉄が抜本的に取り組まねばならぬことは、まず第一に、輸送需要の構造的変化に対応して鉄道特性の生かせる分野は積極的に伸ばし、努力しても対処できぬ分野は公共性を配慮しつつ他に転換を図ることであります。
　本法案によって鉄道輸送としての需要が少ないローカル線を特定地方交通線として選定し、バス運行等への転換を図る道が開かれたことは、かような意味で評価するものであります。
　ただし、これはあくまで転換の道が開かれただけで、自動的に地域住民の利便が増大するものではありません。特定地方交通線がバス運行等に転換されたがために、何年か後、以前よりずっと便利になったと評価されるためには、老人、学生等交通弱者対策を含め、政府並びに国鉄当局は格段の配慮をいたすべきことを申し添えます。
　第二に、経営形態についてでありますが、従業員が四十二万人というマンモス事業体を単一の企業経営体として果たして機能的に管理し得るかという問題です。地域別とするか、部門別とするかはともかくとして、それぞれの部門ごとに人員管理を含めた経営責任を明確にするとともに、公共負担等企業経営の範囲を越える部分については、その責任の所在を明らかにする必要があります。この点は本法案に触れられておりませんが、国鉄はいずれ分割し、それぞれ国有民営という形態に移管すべきだと提唱している私どもは、本法案の地方交通線の第三セクターまたは民間への譲渡条項はこの主張に沿ったものとして積極的に評価し、今後の課題として指摘しておきたいと思います。
　第三に、運賃政策についてであります。
　価格の決定は企業経営にとってその命運を左右する重大な決断であります。運賃法定制のもとでは国会が決めてくれるということで、ともすれば無責任になりがちであったものが、三年前の運賃法定制緩和に引き続き、本法案によってさらに全国均一賃率の枠内ではあるが、割引制度や地域特別運賃が認められることは、国鉄総裁に当事者能力が付与されるとともに、その経営責任が明確に問われることになりました。運用誤りなきよう弾力的に対処して国鉄再建の実を上げられんことを望むものであります。
　さらに、国鉄は、新線建設の場合におけるいわゆる政治的圧力の介入を排し、真に国民的立場に立った効率的投資に徹する経営態度を貫くべきであります。同時に、国民や地域住民も国鉄に対する過度の期待や甘えを排さねばならないと考えます。特に本法案にいう政令決定事項である特定地方交通線の選定に当たっては、いやしくも国民の疑惑を招くような政治的配慮を排し、厳正中立、公平無私の立場で臨んでいただきたい。このことなくしては本法案の意図する国鉄再建はまたもや画餅に帰してしまうことは明らかであります。
　当然のことながら、本法案の成立、施行だけで国鉄の再建が達成されるとは考えておりません。しかし、国民の理解を得ながら本法案の目的に向かって労使が一体となって取り組むなら、再建の糸口だけはつかめることを確信するものであります。
　さきに幾つか指摘した総合的、抜本的改革を今後に期待して、久保三郎君提出の修正案に反対、加藤六月君提出の修正案並びに政府提案の原案に賛成の討論といたします。（拍手）
○小此木委員長　これより採決に入ります。
　内閣提出、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法案並びにこれに対する久保三郎君提出の修正案及び加藤六月君外三名提出の修正案について採決一いたします。
　まず、久保三郎君提出の修正案について採決いたします。
　本修正案に賛成の諸君の起立を求めます。
　〔賛成者起立〕
○小此木委員長　起立少数。よって、本修正案は否決されました。
　次に、加藤六月君外三名提出の修正案について採決いたします。
　これに賛成の諸君の起立を求めます。
　〔賛成者起立〕
○小此木委員長　起立多数。よって、加藤六月君外三名提出の修正案は可決されました。
　次に、ただいま可決いたしました修正部分を除く原案について採決いたします。
　これに賛成の諸君の起立を求めます。
　〔賛成者起立〕
○小此木委員長　起立多数。よって、本案は加藤六月君外三名提出の修正案のとおり修正議決すべきものと決しました。（拍手）
　お諮りいたします。
　ただいま修正議決いたしました法律案の委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○小此木委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。
　〔報告書は附録に掲載〕
　　　　—————————————
○小此木委員長　この際、加藤六月君から発言を求められておりますので、これを許します。加藤六月君。
○加藤（六）委員　ただいま議決されました本法律案につきましては、長時間にわたり、きわめて熱心かつ慎重な審査を行ってまいったところでありますが、その審査の過程におきまして、委員各位から国鉄経営の改善のための諸施策につきまして、数多くの貴重な御提言がありました。
　これらの事項を集約して、今後の国鉄の経営の改善に資するため、先般の理事会におきまして、鋭意協議をいたしました結果、「国鉄経営改善方策についての提言」として文書として取りまとめました。
　この「提言」において取りまとめましたことは、委員各位の御質疑によりさまざまの角度から取り上げられ、政府当局及び国鉄当局の答弁を求められましたことは、お聞き及びのとおりであります。
　したがいまして、本日の理事会の協議に基づき、その全文を本委員会の記録にとどめておきたいと存じます。
　以下、全文を読み上げます。
　第九十二回国会に提出され、第九十三回国会に継続した日本国有鉄道経営再建促進特別措置法案について慎重に審査を行った結果、国鉄経営の改善方策についての提言について左記のとおり合意した。
　政府及び日本国有鉄道は、本法律案が成立した後において、この提言の実現を図るよう強く要請する。
　　　記
　国鉄経営改善方策についての提言
　国鉄の経営については、再三にわたりその再建のための計画が立てられたが、経済社会情勢の変化に伴う輸送構造の変革及びこれに対応する適切な施策の遅れ等により十分な成果を上げることができず、依然として改善の兆しが見られない。今や交通に課せられたエネルギー、空間、環境等の制約条件の中で、国民経済的立場に立ち国鉄がその特性を発揮し、有効に機能できるよう改めてその経営の改善の促進を図る必要がある。
　国鉄の経営を改善するためには、国鉄経営上の諸問題について責任の所在を明確にするとともに、国鉄自身の徹底的な経営改善努力と労使の協力が不可欠であり、そのための障害を取り除くことが必要である。
　また、国及び地方公共団体の強力な支援に加え、国民の理解と協力が要請される。
　一　責任ある経営体制の確立と経営改善の推進
　（一）　国鉄は、安易血経営姿勢を排除し、責任ある経営体制を確立して、主体性を持って経営の改善を推進し、その実効を上げるよう努力すべきである。
　（二）　国鉄は、各部門について業務運営全般の効率化、機構・組織の簡素化等を徹底することにより、経費の増大を極力抑制すべきである。
　（三）　国鉄は、利用の増進、関連事業の充実及び積極的開発、資産処分の徹底等により、収入の増加に努めるべきである。
　（四）　国鉄運賃については、各種営業割引の拡大等きめ細かな工夫を凝らすことにより、収入の増加を図るとともに、国鉄の特性が十分発揮できるよう配慮しつつ、各種運賃制度のあり方について検討すべきである。
　（五）　設備投資については、当面現状程度の規模に抑制することとし、投資計画の適正化に配慮するとともに、新規投資は、国鉄の特性発揮のための改良工事を主とし、在来線の複線、電化等の輸送力増強については、輸送需要、投資の効率性、採算性等を考慮して推進すべきである。
　二　財政上の措置
　（一）　戦後の要員事情に起因する退職金、年金の異常増加分につき、退職金については異常増加分に対する利子補給を継続するとともに、年金については年金制度の抜本的検討等緊急に対処すべきである。
　（二）　地方交通線のうち、バス輸送等への転換を行わないものについては、徹底的な経営改善措置の実施にもかかわらず生じた欠損について、所要の公的助成を行うべきである。
　（三）　運賃上の公共割引は、それぞれの政策実行部門の負担とするよう速やかに措置すべきである。
　（四）　大都市通勤・通学輸送対策のための輸送力増強工事等社会的要請に基づき企業採算を超えて実施しなければならない投資については、その負担軽減のための助成を拡充すべきである。
　三　総合交通政策の確立
　（一）　エネルギー、空間、環境等の外的制約条件の変化に対応し、総合交通政策のあり方を速やかに見直し、新しい総合交通政策を確立すべきである。その際特に地域住民の足となる地域交通サービスの確保に十分配慮すべきである。
　（二）　効率的な輸送体系の形成を図る見地から、都市内における通勤時の自家用車の使用抑制と公共交通への転換、トラックの運賃ダンピング及び過積載の規制の強化、ダンプカーの協業化の促進、国鉄とトラックの協同一貫輸送体制の整備、国鉄・通運の協調体制の強化等を行うべきである。
　（三）　総合交通政策に基づき均衡ある交通体系の維持発展を図るため、公共投資のあり方、財源調達等について総合的に検討すべきである。
　以上であります。
　政府及び国鉄においては、本法律案が成立いたしましたならば、この提言の実現を図るよう強く要請するものであります。
　終わります。（拍手）
○小此木委員長　この際、塩川運輸大臣及び高木日本国有鉄道総裁からそれぞれ発言を求められておりますので、順次これを許します。塩川運輸大臣。
○塩川国務大臣　日本国有鉄道経営再建促進特別措置法案につきましては、慎重御審議の結果御採決をいただき、まことにありがとうございました。
　また、ただいまの国鉄経営改善方策についての御提言につきましては、この御提言の趣旨を十分体しまして、今後その実現を図るよう努力してまいる所存でございます。（拍手）
○小此木委員長　高木日本国有鉄道総裁。
○高木説明員　日本国有鉄道経営再建促進特別措置法案につきましては、慎重御審議の結果御採決をいただきまして、まことにありがとうございました。厚く御礼を申し上げます。
　また、ただいまいただきました国鉄経営改善方策についての提言につきましては、その御趣旨に沿い、みずから徹底した企業努力を行い、労使相協力して国鉄経営再建の確実な実現に向けて総力を結集いたす決意でございます。
　ありがとうございました。（拍手）
○小此木委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午前十一時五十一分散会
　　〔本号（その一）参照〕
　　　　—————————————
　　　派遣委員の北海道における意見聴取に
　　　関する記録
一、期日
　　　昭和五十五年十月三十日（木）
二、場所
　　　北海道厚生年金会館三階黎明の間
三、意見を聴取した問題
　　　日本国有鉄道経営再建促進特別措置法案に
　　　ついて
四、出席者
　（１）　派遣委員
　　　　　座長　小此木彦三郎君
　　　　　　関谷　勝嗣君　　　　宮崎　茂一君
　　　　　　関　　晴正君　　　　福岡　義登君
　　　　　　浅井　美幸君　　　　小渕　正義君
　　　　　　四ツ谷光子君
　（２）　現地参加委員
　　　　　　小林　恒人君
　（３）　意見陳述者
　　　　　　　　北海道大学経済
　　　　　　　　学部教授　　　　早川　泰正君
　　　　　　　　北海道羽幌町長　藤沢　一雄君
　　　　　　　　株式会社北村船
　　　　　　　　具店代表取締役
　　　　　　　　社長　　　　　　北村　　實君
　　　　　　　　北海道大学経済
　　　　　　　　学部教授　　　　松井　安信君
　　　　　　　　札新開発株式会
　　　　　　　　社取締役社長　　赤井　　醇君
　　　　　　　　北海道今金農業
　　　　　　　　協同組合長　　　村本　光夫君
　　　　　————◇—————
　　　　午前十時開議
○小此木座長　これより会議を開きます。
　私は、衆議院運輸委員会派遣委員団団長の小此木彦三郎でございます。
　私がこの会議の座長を務めますので、よろしくお願いを申し上げます。
　この際、私から、派遣委員を代表いたしまして、一言ごあいさつを申し上げます。
　皆様御承知のとおり、ただいま本委員会におきましては、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法案の審査を行っているところであります。
　当委員会といたしましては、本法案の審査に当たりまして、国民各層から意見を聴取するため、名古屋市と御当地におきまして、この会議を催し、各界の代表の方々から忌憚のない御意見をお伺いしようとするものであります。
　御意見をお述べいただく方々には、御多忙中にもかかわらず御出席をいただきまして、まことにありがとうございます。厚く御礼申し上げます。
　まず、この会議の運営につきまして御説明申し上げます。
　会議の議事は、すべて衆議院における委員会運営についての議事規則及び手続に準拠して行い、議事の整理、秩序の保持等は、座長であります私が行うこととしております。発言をなさる方々は、必ず座長の許可を得て発言していただきたいと存じます。
　なお、この会議におきましては、御意見をお述べいただく方々は、派遣委員に対しての質疑はできないことになっておりますので、あらかじめ御承知おきを願いたいと思います。
　次に、会議の順序につきまして申し上げます。
　まず、午前中に各意見陳述者から順次御意見をお述べいただき、午後再開して、派遣委員から質疑が行われることになっております。したがいまして、時間の関係上、御意見陳述の時間は、一人十五分程度にお願いいたしたいと存じます。
　それでは、本日御出席の方々を御紹介いたします。
　派遣委員は、自由民主党の関谷勝嗣君、宮崎茂一君、私、小此木彦三郎、日本社会党の福岡義登君、関晴正君、公明党・国民会議の浅井美幸君、民社党・国民連合の小渕正義君、日本共産党の四ツ谷光子君の八名であります。なお、現地参加として、小林恒人君が出席されております。
　次に、本日各界を代表して御意見を述べていただく方を御紹介申し上げます。
　北海道大学経済学部教授早川泰正君、北海道羽幌町長藤沢一雄君、株式会社北村船具店代表取締役社長北村實君、北海道大学経済学部教授松井安信君、札新開発株式会社取締役社長赤井醇君、北海道今金農業協同組合長村本光夫君、以上の方々でございます。
　それでは、早川泰正君から御意見を述べていただきたいと存じます。
○小此木座長　ありがとうございました。
　次に、藤沢一雄君にお願いいたします。
○小此木座長　ありがとうございました。
　次に、北村實君にお願いいたします。
○小此木座長　ありがとうございました。
　次に、松井安信君にお願いいたします。
○小此木座長　ありがとうございました。
　次に、赤井醇君にお願いいたします。
○小此木座長　ありがとうございました。
　次に、村本光夫君にお願いいたします。
○小此木座長　ありがとうございました。
　以上で、御意見を述べられる方々の意見の開陳は終わりました。
　この際、時間が大変短いので恐縮でございますが、午後零時十分まで休憩させていただきます。
　　　　午前十一時四十二分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後零時十一分開議
○小此木座長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　派遣委員の質疑を行います。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。関谷勝嗣君。
○関谷委員　きょうは、公述人の皆様方にはお忙しいところを時間を割いていただきまして、忌憚ない御意見を午前中伺わしていただいたわけでございますが、まずそういったことにお礼を申させていただきたいと思います。
　一人に二十分ということでございまして、十分時間がございませんので、はしょって主な点だけ御意見を伺いたいと思うわけでございます。
　まず最初に、松井公述人にお伺いをいたしたいと思います。
　まず一つは、松井公述人は時間がないので十分に述べることができないとおっしゃっていらっしゃったわけでございますが、北海道の特殊事情というものをもう少し詳しく列挙をしていただきたいと思います。
　国鉄の五十四年の決算による全体の損失は、御承知のように、約八千億円あるわけでございますが、その中の北海道の鉄道部門では千九百億円というようなことで、約二四％もあるわけでございまして、全体の四分の一が北海道であるわけでございます。そしてまた、私たちがこの北海道へ来て地方公聴会を開催いたしました目的もそこにあるわけでございまして、北海道の地方交通線をどうするかということがこの法案で占める比重も非常に大きなものがございます。したがいまして、北海道の特殊事情というものを列挙をしていただきたいと思います。それが一つでございます。
　もう一つは、松井さんがおっしゃられましたが、地方交通線を整理しても、それの赤字は約八百億である。そういう少しのものを切るよりも、幹線の方がもっと赤字は大きいのだから、それも考えなければならないのではないかというようなこと。確かに赤字の金額自体から見ますと、それはそうだろうとは思うわけでございますが、それでは今度幹線を切ることができるかといいますと、これは需要が地方ローカル線に比べてぐっと大きいわけでございますから、それを切るわけにはいかないわけでございます。そういうようなことを考えますと、この地方ローカル線をどうしても維持したいということになりますと、国民の国鉄に対する考え方というものがいろいろな会合、意見の交換を通して変わってこなければならないと思うわけでございます。国鉄といえども公共企業体であるということでございますから、それでは、ローカル線を残すために国鉄には国の予算でもってすべてを援助するのだということになれば、それは残すことができるかもしれませんけれども、実際問題としては、いまではそういう考えもございませんし、そういう国民の要望も私はないと思うわけでございます。そうはいいましても、国鉄が多少なりとも財政赤字というものを是正していくためにはということで、その中で一生懸命考えましたのが特定地方交通線をバスに転換をさしていただくということでございまして、バスもないというようなことでございましたらこれは大きな問題でございますが、バスでやる。まして、北海道のような気候条件が非常に大変なところでは、積雪で十日以上そこをバスが通ることができないということがございます場所はこれを廃止することはないわけでございますから、そういうようなことを考えましたときに、金額で八百億円ということを見ればそういう御意見もあるかもしれませんが、私は一つの方法として、これもやむを得ないのではなかろうかというようなことを感ずるわけでございます。
　この二つの点につきまして、松井公述人にひとつ御意見を伺いたいと思います。
○松井安信君　第一点でありますが、一応数字的なかっこうでは、先ほどの本をお読みになっていただきたいと思います。そこでのポイントは、大体五十一、二年を境にしまして、北海道の従来の中央型といいますか、シェアの形態がいろいろなかっこうで逆転して、少しずつではありますけれども、逆の動きをしている。つまり、北海道における出荷高または生産高、その他いろいろ挙げれば数字はたくさんありますが、そういうようなものがやや増加傾向に向かっておるというかっこうの資料であります。
　もう一つは、Ｕターン、Ｊターンのいわば雇用の問題が一応札幌を中心にした中央圏だけではなくて、むしろ問題は旭川とかそういうような地方の拠点中核都市と言われるようなところに人口の歩どまりが進んでいっている、また若干増加傾向が見られておるというような点の資料を一応御参考までにごらんいただきたいということであります。
　いまの御質問の北海道の特殊事情でありますが、そういう場合に、先ほどの公述人の方たちからも出ましたけれども、一つは、地域が二〇％の地域を占めている、国鉄の職員数の大体一〇％ぐらいを占めている、このことは御承知のとおりだと思います。
　そういうような状況で、経済構造をちょっと見てみますと、やはりまだまだ第二次産業は残念なことにシェアが低くて、貿易構造といいますか、収支構造を見ますと、かなりの資源が本州に供給されて、日本経済全体における従来のパターンがいいとは申しませんが、残念なことにまだそういう意味で第二次産業中心の産業構造というのが定着をしていない。そういうような点から言いましての北海道の意思と今後の可能性から言って、それから先ほどのような数字の動きを見まして、非常に期間が短いがゆえに余り早急な結論を出すのは私は差し控えますけれども、そういう傾向を踏まえ、先ほどの北海道新発展計画における計画の柱を考えた投資計画または産業発展計画の中では、基調としての生活圏構想の樹立というような方向でいま全体の北海道の計画も進行しつつありますので、その中においての国鉄のあり方というような位置づけを考えていただきたいというのが私の第一点のお答えであります。
　それから、第二点の問題であります。確かに私自身、先ほどはかなり時間をはしょっておりましたので、せっかく御質問いただきましたから申し上げたいと思うのですが、一応赤字のシェアといいますか、北海道または全国における地方交通線の赤字の割合は数字にあらわれているとおりであります。問題は、そういうものを分担しておる北海道の、御指摘のように、法案の特定地方交通線の候補になっているところというか、指定の可能性を持っておるというようなところを見ますと、効率的には確かにいま御指摘のような点があるだろうと思います。ですから、そういうような問題のあるところにおいて効率性を考えていくという視点を私は基調として一応最初に申し上げたわけであります。
　ただ、効率性を考えるという問題の前に重要なことは、国鉄の企業体としての性格、そしてまた、二十一世紀に臨む今後の方向性という問題であります。
　国鉄が従来担っていた役割りを、今度の再建法案の第一条で書いてありますように、中央のいわば動脈線として見ると同時に、経営の重点は、自主努力によってかなり効率性の方に移っておりますけれども、もう一つの公共性という面から資源を供給していくという機能を考えますと、末梢神経は全部地元にあるわけであります。そういうような点を考えた場合に、効率性だけの問題でお考えになるのじゃなくて、むしろ十年先ないし二十一世紀に及ぶ北海道の可能性、本州との間で果たす役割り、そういうような連結の問題をお考えになっていただいて処理をしていただきたい。
　そして、ちょっと付言しましたように、そうは言っても、とりわけ大事なのは、国家財政の赤字ということからいまの国鉄財政が非常にピンチになっていることは私もよく承知をしております。そういう状態といまの北海道の置かれている状態、赤字の実態、効率性と公共性の問題、そういうような点の資料を十分提供して、候補地域の線については住民の意向も十分に参酌していただいて検討していただく必要がある、その点がやや拙速の感を免れないというふうに申し上げたわけであります。
○関谷委員　私たち、昨日も現地調査をさせていただきましたので、北海道の特殊事情というようなことを勘案してまたいろいろ検討もいたしたいと思います。
　次に、藤沢公述人にお尋ねいたしたいと思うわけでございます。
　町長さんとして現地の事情を細かく御報告をいただきました。その内容につきましては私たちも十分に理解する点もたくさんあるわけでございます。あるわけでございますが、昨日、御承知のように、札沼線の新十津川から石狩沼田まではもうバスになっておる、路線は廃止されておるわけでございますが、そのところも実際に見せていただいたわけでございます。国鉄が廃止されると非常に町の発展に支障を来すというようなことであるわけでございますが、私は、バスに転換をいたしました場合には、それだけパスの回数といいましょうか、乗る方の時間帯が多くなるわけでございますから、そういう点では非常に便利であろうと思います。国鉄でございますと、どうしても列車と列車の間の時間がバスよりは長いわけでございますから、そういう機会も少ない。それから、バスでございますから停車場も何倍という多くのものをつくることができるわけでございまして、私は便利さというような点を考えましたら、決して列車に劣るものではないと思います。あるいはそれ以上の効果を得ることができると思うわけでございます。
　私はいろいろな地域の方々の御陳情をいただくわけでございますが、国鉄がなくなると困るのだということをまず考える前提になさってからのいろいろな御陳情が多いと思うのです。それで、実際に町長さんのところで、国鉄が廃止されるとこういうふうに困るのだというのは、私いろいろな陳情をいただきましても、案外その内容はないわけでございます。先ほどのお話を伺いましても、もう一つそういうようなことが私はわかりませんでした。
　したがいまして、本当にバスになったらどういうふうに困るのか、私は困らないと思うわけでございますが、それをひとつ詳しくまず最初に説明をしていただきたいと思います。
○藤沢一雄君　確かに御指摘のような反論を、私ども先生方にお願いに参りますとよく申されます。ただ反対するより、もう少し条件を出したり可能性を秘めた提言も含めて何かないのかという話があるわけです。しかし、考えられている中に、基本的にはバス転換という問題も含め——さらに私の町の場合は、名寄と羽幌を結ぶ名羽線鉄道というＡＢ線の新線建設を抱えており、北海道では北部三線の中でいま美幸線に次いだ役割りを持っておりまして、これが管内それからわが町の七十年来の悲願になっております。それだけに、まず本線である羽幌線、留萌線がなくなったらそういう線路はもちろん話にも何にもならぬ。
　さらに、実は五十年にわが町では羽幌川を切りかえまして羽幌新港をつくろうということで、大体切りかえ費に百四億、港湾建設費に百七十数億かけまして、二百七十六億に及ぶプロジェクト構想が運輸省、開発庁、建設省と三省協議が調いまして、その工事がすでに走り出しております。道北最北端の不凍港という役割りで、木材や石炭その他の積み出し港あるいは輸出入港という役割りをそこに求めるということで、これが管内の、それからわが町の非常に大きな夢であるわけです。それに結びつくいまの線路がなくなればという最も重大な不安をまず持っていること。それに絡みまして、たとえば第三セクター等による運営母体を提供しなければ新線建設はまがりなりませんよ、そういう構想は今度の国鉄再建措置法案の中にも盛り込まれておるように考えます。
　さればといって、現状の中で、しからばどういう財源分担をし、どの程度住民に負担をかけるのか、それから国はどうなのか、あるいは道はどうなのか、こういう形のものが定かでない現状で、それは賛成ですという立場には持っていけません。これは堂垣内知事も同様な立場から、少しくそういう問題に対する見解を差し控えようじゃないかという形で意思統一は終わっております。したがいまして、留萌港、天塩港、うちの管内からいきますとそういう港の機能を発揮させる将来への展望は、やはり貨物輸送という長距離輸送的なあり方、それからバスだけでは、あるいは車だけではだめだという一つの背景、これは数字にはあらわすことはできませんけれども、そういう点では心情的に非常に大変なことになると思うわけであります。
　これは住民の方に説明いたしましても実は理解してもらえない面もございます。それが歯がゆいわけであります。そして、皆さん方にも、しからば反論としてこうなのだということを私が申し上げようと思いましても、そういう具体的な資料その他についていま言明の限りでないわけであります。これは御理解いただけると思うわけでありますけれども、そういう点を一通り申し上げまして、地域の実態というもの、それから、これが北海道総合開発につながる一つの大きな流れのポイントになってくることは論をまちません。ですから、そういう面の練り直しも当然考えられますので、そういう点からまず鉄道は残しておいていただきたい、こういうことを申し上げたいわけであります。
○関谷委員　もう時間が来たわけでございますが、あと一つだけ早川公述人に御質問させていただきたいと思うのでございます。
　皆さんの御意見の中にもございましたけれども、また、われわれ衆議院の運輸委員会のそれぞれの方々の質疑の中にも必ずございましたが、通学のための定期の割引、これの問題が出てまいりました。そして、この負担というものは五年間は国で援助をするとか、その先になるとまだはっきりはいたしませんが、いずれにいたしましても、そういう負担というものはどうしても交通の事業者の負担になってくると思うわけでございます。そうなりますと、今度はバスの方の運営がまた大変な赤字になるという危険性もあるわけでございまして、こういう割引料金というものに対して今後われわれはどう対処をしていくといいましょうか、どういう考えで進んでいくのがいいのであろうかということを常々考えておるわけでございます。
　早川公述人として、こういう割引制度について、これは通学の定期だけではなくしてあらゆるものに国鉄がやっておるわけでございますが、お考えがございましたらひとつお聞かせをいただきたいと思います。
○早川泰正君　十分なお答えになるかどうかわかりませんけれども、先ほどちょっと触れましたが、今回の法案の一つの柱に国の助成がございます。その中に、ただいま御指摘になりました地方交通線の対策に関する助成、通学定期に対しては五年とか、それから私鉄、バスへの転換の場合には二分の一ですか、それぞれやっておりますので、こうしたことが当然今回の措置に伴って起こってくる善後措置と申しますか、そういうことは必要だと思います。ただ、ただいま御質問の趣旨は、そういったことはいいとして、これをいつまで続けるのか、つまりそういうことが本質的にいいかどうか、こういう趣旨と私は理解するのですけれども、これはやはり決して無期限ではなくて、ある一定の期間を限ってやるべきである、そして、その期間内にできるだけ地元の努力、企業者の努力、そういうものによって負担を軽くするという努力がなされなければならないと思います。それでもなおかつバスに転換した場合に国鉄よりも料金が高い、こういうことは起こり得るわけでありまして、私は、パスに転換することによって全く従来と同じサービスが得られるとは必ずしも考えておりません。メリットもあろうかと思いますけれども、デメリットも当然起こってまいります。こういうものは、やはりある程度地元の方に負担をしていただかなければならないだろう。財政の負担の広く全国的に見た公平化という点からいったら、これはやむを得ないのではないか、このように考えております。
　お答えになりましたでしょうか。
○小此木座長　福岡義登君。