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○滝口政府参考人　今回の鉄道・運輸機構による出資につきましては、国のお金を財源として、原資といたしまして出資をするわけでございます。したがいまして、中長期的に収益性の確保がなされるということが基本的には大前提ではないかと思っております。
　一方で、委員御指摘のように、全国各地の地域公共交通を見ますと、そういったような中長期的な収益性が見込めるということがあるのかという御指摘でございます。まさに人口減少あるいは高齢化といった中で、非常に厳しい状況にあるのはおっしゃるとおりでございます。
　そのため、中長期的な収益性が見込めない、あるいはリスクが非常に大きいといった問題、そういったようなものにつきましては、私どもの方で、国の方で用意をいたしております地域公共交通確保維持改善事業といったような補助金がございます。こういった補助金を最大限に活用することによって地域公共交通の確保、維持を図っていくということが必要なんだろうと思っております。
　この問題、どうすれば地域公共交通の確保、維持が図られるのか、そしてまた改善していけるのかということについては非常に重要な問題だというふうに認識しておりまして、ソフト、ハードにわたる多様な支援策、これは国土交通省のみならず、先ほど大臣の方からお答え申し上げましたが、他省庁のものも含めまして、そういったものを活用しながら、また、それぞれ適切な役割分担、機能分担を考えながら、地域の実情を踏まえて対応してまいりたいというふうに考えております。
○中川（康）委員　ありがとうございました。
　今回の法律案はいわゆる出資スキームでの考え方なわけでございます。しかし、地域公共交通の再編、再構築に全てこれが合致するわけではない、逆に言えばこれに合致するものの方が少ないのかなというふうに思っています。
　他方、いわゆる補助事業のメニューがあるということで、私が危惧するのは、やはりそちらの対象になる地域公共交通の再編の方が多いんじゃないかと。今回のいわゆる出資、投資スキームができたことによって、いわゆる補助スキームの方がボリュームとして減っていくことがないようにしていただきたいな。それは先ほどの前田先生のときの答弁にもあったものですから、少し安心をしたわけでございますけれども、そのところを少し私もこれから注視しながらいきたいと思いますので、やはり補助スキームのところもまたしっかりとボリュームを持っていっていただきたい、このように思っております。
　最後、三点目、少し具体的な話に入りますが、この法律案に関連をする形で、昨年十一月に施行されました改正地域公共交通活性化再生法に基づく鉄道事業再構築事業の公有民営方式に転換した地域鉄道への今後の財政支援について、お伺いをいたします。
　まさしく補助金によるスキームのところに当たるんですが、今回の法律案が出される前から、全国の自治体では既に国からの地域公共交通特定事業の認定を受けた例が幾つかございます。その一つが、私の地元であります三重県四日市市にあります四日市あすなろう鉄道でございます。
　この鉄道、四日市市内を走る今では珍しいナローゲージの、実は全長七キロという非常に短い鉄道でございますが、本年四月、これまでの近畿日本鉄道による運行から、四日市市が第三種鉄道事業者、そして新会社であります四日市あすなろう鉄道会社が第二種鉄道事業者という、いわゆる公有民営方式で新たに再出発をさせていただいた鉄道でございます。
　今後、四日市市としては、この四日市あすなろう鉄道が安全かつ快適に運行されるために、国の補助制度を有効に活用しながら計画的な設備更新を行っていきたい、このような思いでございますが、この設備更新に実は最も費用がかかるのが最初の四、五年というところでございまして、ここに確実な予算が確保されること、これが今後のこの鉄道の、継続的、持続的に運行される意味においては大変重要でございます。
　そこでお伺いをいたしますが、私は、鉄道事業再構築事業によって国の補助金交付を申請する地方自治体については、国はその補助事業に係る要望額に対して今後も確実な予算確保を行うべきであるというふうに考えております。
　近年、この補助金交付については、全国からの申請の多さから、案件によっては補助割れが起きているという例もあるというふうに伺っておりまして、やはり、そのような危惧の中で予算確保をしっかりとしていっていただきたいというふうに思っておりますが、国交省の御答弁をお願いしたいと思っております。
　またあわせて、国からの補助につきましては、地域鉄道の運営を今後も持続可能とするためにも、補助金交付申請を行う地方自治体の財政力指数にかかわらず、鉄道事業再構築実施計画の認定を受けた鉄道事業者については、補助率のかさ上げ、現在これは具体的には三分の一でございますが、これの二分の一へのかさ上げを検討すべきではないかというふうに思いますが、その点につきましても御答弁を願います。
○藤田政府参考人　お答えいたします。
　地域鉄道に対する支援としまして、その安全施設整備に対する国庫補助制度がございます。特に平成二十六年度におきましては、御指摘のように予算額に対しまして大変多くの御要望をいただきまして、残念ながら全ての要望にはお応えできない、こういう状況でございました。
　ただ、そうした中にありましても、いわゆる鉄道事業再構築事業、これはまさに鉄道事業者が自治体と連携して行う取り組みでございますので、この場合につきましてはできる限りの応援をしたいということで、そういった配慮のもとに予算の配分を行ったところでございます。
　御指摘の四日市のあすなろう鉄道につきましても、平成二十七年度補助対象事業として必要額の配分を行いました。
　それから、補助率につきましては、原則三分の一ということで、財政力指数の弱いところは二分の一ということを従来から行っておりますが、今年度の予算におきましては、鉄道事業再構築事業とあわせまして、地域公共交通再編事業、これは例えば鉄道への接続を改善するためにバスのダイヤを見直すといった事業でございますけれども、こういった地域公共交通再編事業を実施する場合には、財政力指数にかかわらず三分の一を二分の一にかさ上げするという制度を設けたところでございます。こういった制度の御活用をお願いしたいと思っております。
　今後も引き続き、鉄道事業者の要望額の把握に努めながら、必要な予算の確保に取り組んでまいりたいと考えておりますが、特に再構築事業につきましては、やはり地方公共団体が一体となった取り組みでございますので、しっかりと御支援をしてまいりたいと考えております。
○中川（康）委員　ありがとうございます。
　二十六年度、四日市あすなろう鉄道につきましては申請額そのものを御評価いただいたということで、これはもう本当に感謝を申し上げるお話でございます。
　しかし、二十六年度、全国からの申請が今答弁にもありましたとおり非常に多い中で、実は私ども、四日市市内の違う鉄道事業者につきましては、やはり補助割れが生じて、そのことが全体的に波及しまして、今後も大丈夫なのかというような心配が各自治体ないしは鉄道事業者に出てきたというようなところから、あえてこの御質問をさせていただきました。
　今お話しの中で、鉄道事業再構築事業をしたところについては評価していきたいというお話をいただきました。
　私も当然、地方自治体、主体的に、この再構築事業に対して汗をかき、また努力をしてきたわけでございますので、そこは評価しながら、やはり最初の四、五年はすごく大事でございますので、そこに対してはしっかりとした予算の確保を行っていっていただきたいというふうに思っております。
　地域公共交通再編事業、今年度からということでございますが、これはやはりもう一段高いレベルの再構築になってくるものですから、例えばバス事業者や鉄道事業者を含めてしっかりと話をして、ただ絵を描くだけではなくて現場の合意も要るものですから、少し段階の高い話になってくるのかなというふうに思っております。
　やはり地域公共交通はすごく汗をかいて頑張ってきたわけでございまして、そこに財政力指数というポイントは私は余り入れなくてもいいのではないかなというふうに思っておる一人でございます。
　現状は、財政力指数〇・四六を下回ると三分の一から二分の一ということでございますが、都市部であれ地域部であれ、地域公共交通のあり方をどうするかというところはどこも同じような課題でございますので、そういったことも含めて、やはり住民の足を確保するという意味においての地域公共交通の再編、再構築、ここはしっかりとまた引き続きお考えをいただければというふうに思っております。
　私も、地方議員を長くさせていただいた一人として、その問題にしっかりとこれからも携わりながら、地域の方にその公共交通があってよかったと言っていただけるような、そういったまちづくりに努めてまいりたいと思います。
　以上で質問を終わります。大変ありがとうございました。
○本村（賢）委員　民主党の本村賢太郎でございます。どうぞよろしくお願いいたします。
　第百八十六国会におきまして、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の一部を改正する法律案に対する附帯決議が付されておりますけれども、今回の改正案も、この附帯決議の二に対応するためのものと承知をしておりますが、ほかの項目において対応されているのか、まず現状をお伺いしたいと思います。
○滝口政府参考人　昨年の地域公共交通活性化再生法の一部を改正する法律案に際しまして、附帯決議がつけられております。同法案の成立を受けまして、私どもとしてはしっかりと対応を進めているところでございます。
　例えば、まず一といたしまして、地域公共交通に関する知見、ノウハウの提供、人材の確保及び育成、有識者の紹介等、必要な支援を行うことといったことについての決議がございます。この点につきましては、地方公共団体あるいは交通事業者向けの説明会を全国で開催いたしております。また、今年度以降、地方公共団体担当者向けの研修を行わせていただくといったようなことも考えておりまして、その充実を図ってまいりたいと思っております。
　また、ほかの一例を挙げさせていただきますと、六でございますが、地方公共団体が適切に地域公共交通網形成計画の達成状況の評価を行えるよう、ガイドラインを作成するなど適切に対応することとの決議をいただいております。この点につきましては、現在、私どもの方で、計画策定の手引といったようなものの策定を進めているところであり、できるだけ早く地方公共団体に周知をいたしたいと思っております。
　また、今委員の方から御指摘がございましたが、この附帯決議の二で、「公共交通事業者に対する予算措置、融資制度等の支援措置の拡充について幅広く検討を行うこと。」という御指摘をいただいておりますが、今般の法律案は、こういった検討を踏まえまして、出資制度を含めて対応するということにさせていただいておるところでございます。
　附帯決議に盛り込まれました九項目のうち、一部については既に完了いたしておりますが、残っている項目につきましても、引き続きしっかりと取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○本村（賢）委員　今、附帯決議に関して対応をお聞きいたしましたが、まだ対応していないところに関しては、鋭意また取り組みを進めていただきたいと思います。
　今、自民党の委員、公明党の委員からも、地域交通の具体の話もございまして、ちょっとＬＲＴの質問から入らせていただきたいと思います。
　御承知のとおり、富山ライトレールの整備ということで、ここが日本初の本格的なＬＲＴの導入であったという報道がございますし、また、これは平成十八年四月二十九日開業で、延長七・六キロ、電停が十三カ所で、主体が第三セクターの富山ライトレール株式会社がやられているということでありまして、旧ＪＲ富山港線の跡地を無償で受けて行われているということでありまして、全国的にも大変注目をされているところであることは承知をしております。
　そこで、富山駅の北側のライトレールは、先ほどお話ししたように、旧ＪＲ富山港線から無償で設備を譲り受けており、補助金を含めてでありますが、単年度黒字という成績ということも伺っております。
　対して、南側にある環状線、こちらは、平成十九年の地域公共交通の活性化及び再生に関する法律により、日本初の上下分離方式が導入されて、上部部分が富山地方鉄道株式会社、民間会社が請け負って、下部部分が富山市の行政が請け負っているということでございまして、上下分離の初めての導入がされたということは伺っているんですが、こっちの環状線側は、地元の皆さんのお話を聞くと、使いづらいお話や、なかなか活性化に生かされていない点も指摘を受けておるんですが、今回、南側の環状線は、軌道整備から行ったため初期負担が大分大きかったんじゃないかということで、採算がとれていない状況であるということも伺っております。
　今回、北側部分の富山ライトレール、ＬＲＴを活用した部分でありますが、廃線を活用した例であり、ＬＲＴが導入しやすかったということも地元の皆さんからお話を伺っておりますが、軌道の整備から行うのでは採算がとりにくいということを、今回、富山の北側、南側の事例であらわしているように思うんですが、まず、ＬＲＴ導入の大きな障害になるのは、軌道整備などが結構大きな障害になっているんじゃないかなと思います。
　厳しい財政状況に苦しむ自治体が多い中、富山ライトレールが開業した平成十八年から見てことしは九年目になるわけでありますが、この間、ＬＲＴが導入されたことはあるのか、また、導入に至っていなくても、検討されている事例があるなら、お伺いしたいと思います。
○小関政府参考人　富山ライトレール以後の導入事例や検討例についてでございますけれども、福井市、広島市などにおきましては、低床車両を導入することにより、利用者の利便性向上を図った事例がございます。
　また、低床車両の導入とあわせて、高岡市におきましてはＪＲ高岡駅の駅前広場への延伸、札幌市におきましては大通りとすすきのの間で途切れている市電の環状線化などに取り組んでいる事例もございます。
　委員御指摘のように、新規にＬＲＴ導入を具体的に検討している都市としては、栃木県の宇都宮市がございます。
○本村（賢）委員　新しく導入を検討しているところで宇都宮市があるということでありまして、宇都宮市のＬＲＴの導入はどのような計画になっているか、お伺いいたします。
○小関政府参考人　宇都宮市におきましては、ＬＲＴは東西方向の基幹公共交通として位置づけられておりまして、平成二十八年度の着工を目指していると聞いております。
　現在のＬＲＴの導入計画案の概要でございますが、計画区間はＪＲ宇都宮駅西側の中心市街地と鬼怒川左岸の工業団地を結ぶ約十八キロメートルでございまして、そのうち、ＪＲ宇都宮駅東側の約十五キロが優先整備区間とされております。
　宇都宮市によりますと、優先整備区間の想定事業費につきましては、現時点では、宇都宮市整備区間約四百六億円、芳賀町整備区間約四十六億円、合計四百五十二億円が見込まれております。
○本村（賢）委員　今、計画についてお伺いいたしましたが、次に、宇都宮市が検討しているＬＲＴの計画は今回創設された出資制度の対象になり得るのかどうか、お伺いいたします。
○滝口政府参考人　今回お願いを申し上げております鉄道・運輸機構による出資は、収益性があることを前提とすること、一定のリスクを伴う事業に対しまして、この機構からの出資が資金の一部を構成し、民間資金の呼び水となるといったようなことを考えておるところでございます。
　機構がこの業務を行うに当たりましては、大臣の認可を受けて定める基準に従って業務を行うということにいたしております。この基準では、政策目的への適合性、あるいは民業補完性の徹底、あるいは長期的な収益性の確保といったようなことについて記載をするということを考えております。
　委員御指摘の宇都宮市のＬＲＴ計画については、同市は今回のこういった出資制度については関心を示しているというふうに承知をいたしておりますけれども、具体的なスキームなどにつきましては、現時点では同市を中心に検討している段階だというふうに承知をしているところでございます。
　宇都宮市から、具体的な計画の策定が進み、今回の出資制度を活用したいとの申し出があった場合には、鉄道・運輸機構において、大臣の認可を受けて定めました基準に従いまして、出資等というものが判断されるということになるというふうに考えております。
○本村（賢）委員　それでは、制度の対象となるという前提でちょっと質問させていただきます。
　先ほど御答弁の中で、ＬＲＴの整備については平成二十八年度着工を目指していると宇都宮市のパンフレットに記載がされているところでございますが、「現在、国からの軌道事業の特許取得や都市計画の決定などの手続きに必要な計画の策定や軌道の設計などの取り組みを進めています。」という記載もございましたが、スケジュール的には、平成二十八年度着工に向けて、今、宇都宮市は段階的には順調なんでしょうか。
○小関政府参考人　今後、平成二十八年度着工のためには、御指摘のように、都市計画決定や軌道特許申請など各種の手続が必要になってまいりますが、宇都宮市からは、本スケジュールは実行可能なものとしているというふうに聞いております。
○本村（賢）委員　次に、宇都宮市の試算では、最低でも一日当たり往復一万一千九百四十六人、約二万人ぐらい乗降客数があるのではないかと推計をされておりますけれども、しかしながら、二〇一三年十一月十九日に宇都宮市が市議会に報告したヒアリング調査結果では、芳賀、清原工業団地の車通勤者からの切りかえをする人は三・六％でしかないと出ており、需要予測を下回るのではないかという懸念がありますが、収支予測に問題はないのか、お伺いいたします。
○小関政府参考人　我が国におきまして本格的なＬＲＴの導入事例はまだ少ない状況でございますけれども、今後、都市や地域において計画の熟度が高まった事業につきまして、国土交通省といたしまして、技術的あるいは財政的な支援を積極的に行ってまいりたいというふうに考えてございます。
○本村（賢）委員　今、質問とちょっと違う回答じゃないかなと思うんですが。収支予測に問題はないのかということでお聞きしたんですが。
○藤田政府参考人　収支につきましては、今御指摘のように、地元の方でいろいろ検討がされているものと承知しておりますけれども、いずれにしましても、事業を行う場合には軌道法に基づく特許が必要でございます。私どもとしましては、軌道特許申請があった段階で、経営上適切かどうかといった必要な審査を行ってまいりたいと考えております。
○本村（賢）委員　ぜひ、宇都宮市のＬＲＴの応援をする意味でも、今後後世に負の遺産を残さない、その観点からも、国交省に特許取得の段階での指導をよくお願いしてまいりたいと思っております。
　次の質問でありますが、宇都宮市は、ＬＲＴ整備の概算事業は優先整備区間で約四百六億円と試算をしておられます。また、その二分の一については国の支援を受けられる見込みとパンフレットに記載がされておりまして、先ほど述べたとおり平成二十八年度には着工すると示されているんですが、平成五年ごろから本計画が検討されていると伺っており、時間がかかっている印象がございます。これは、住民からの理解が十分ではないのかという疑問がございます。
　平成二十年十二月に制定された宇都宮市の自治基本条例では、第十五条に「市は、市政に係る特に重要な事項について、直接に住民の意思を確認する必要があると認めるときは、事案ごとに別に条例で定めるところにより住民投票を実施し、その結果を尊重しなければならない。」としておられますが、一部の住民から住民投票の要望もあったようでございますが、これは市議会で否決をされたということでございまして、現在まで住民投票がされておりません。
　私の地元である相模原でも新しい交通システムとしてＢＲＴを検討しておりまして、平成二十一年に行ったＢＲＴのパブリックコメントや地域説明会において、必要性や地域への影響、検討の進め方に対する不満などが寄せられたことを踏まえて、当時の、今も同じであります加山市長が計画を白紙に戻して、検討をまたし直そうという経緯がございました。それくらい丁寧に住民説明を宇都宮市でもするべきじゃないかなと感じておるんですが、住民の理解がない事業に対しての国の支援には慎重でなければならないと思います。
　収支、需要の見込みや住民の理解等を総合的に判断し、国からの支援を検討すべきと考えますが、国交省の見解をお伺いいたします。
○小関政府参考人　地域の実情を踏まえまして、地方公共団体の支援あるいは沿線住民、関係する交通事業者などの理解と協力が必要であるというふうに考えているところでございます。
　今後、計画の熟度が高まった事業につきまして、国土交通省といたしましては技術面や財政面などにおいて積極的に支援を行ってまいります。
○本村（賢）委員　今、富山ライトレールや宇都宮のＬＲＴの、未来の方向性の考え方も伺ったわけでありますが、採算性や住民からの理解など、ＬＲＴ導入に課題がまだ幾つかあるように思います。そこは政府が力強く進めていかなければならないと考えておりますが、今後どのように進めていくのか、お伺いいたします。
　　　　〔委員長退席、坂井委員長代理着席〕
○小関政府参考人　今後、宇都宮市の方で所定の手続を進めていかれるものと考えておりますけれども、宇都宮市の方から相談があれば適切に支援をしたいというふうに考えておりますし、財政的な点につきましても積極的に支援をしてまいりたい、このように考えております。
○本村（賢）委員　もう一度質問しますが、今後、ＬＲＴ導入に対して、宇都宮だけではなく、国としてどのように支援をしていくのか、もう一度答弁をお願いいたします。
○小関政府参考人　各地域においてさまざま構想されているＬＲＴがございますけれども、それぞれ個別の具体がこれから進んでいくものというふうに思いますので、今後、都市あるいは地域において計画の熟度が高まった事業につきまして、国土交通省として、技術的、財政的な支援を積極的に行ってまいりたいというふうに考えております。
○本村（賢）委員　ぜひ、ＬＲＴやＢＲＴを含めて、地域公共交通の支援を国交省として強く御支援をお願いしてまいりたいと思います。
　それでは、今伺った具体的な事例も含め、今回の法改正の内容についてお伺いいたします。
　一部のＪＲや私鉄会社を除いて、現在の鉄道会社の状況を考えてみますと、出資金が回収できないリスクは低くないと思います。もしも出資先の営業が立ち行かなくなって出資金が回収できないと判明した場合はどのように対応していくのか、お伺いいたします。
○滝口政府参考人　鉄道・運輸機構は、大臣の認可を受けてみずから定める基準に従いまして、まず出資を行うかどうかの判断をすることになりますが、この判断に当たりましては、対象となる事業が中長期的に収益性を確保できるかどうかについて、実態に即して厳しく精査をするということをさせていただきます。
　また、出資した後も、中長期的に収益性が確保できるよう、出資者として恒常的なモニタリングを行いまして、安定的な経営が行われるように努めてまいります。その上で、必要がある場合には、健全な経営がなされるよう、他の出資者と連携しながら必要な助言等を行ってまいりたいと思っております。
　以上のように、今回の出資につきましては、出資時それから出資後においても、出資先の事業主体におきまして健全な経営がなされるように努めてまいるということにいたしておりまして、出資金が回収できなくなるといったことがないように、そういうふうに配慮してまいりたいと思っております。
○本村（賢）委員　出資金が回収できなくならないようにすることはもう当然のことでありますが、なった場合はどうなるんですか。
○滝口政府参考人　今回の鉄道・運輸機構からの出資は一つだけではございません。そこで、他の出資案件等々を勘案いたしまして、仮に一つの出資事案が回収できなくなったということであっても、先ほど申し上げたような出資時及び出資後の対応によりまして、他の事業で収益性を確保するということによりまして、その損失をこうむらないといったようなことをしてまいりたいというふうに考えております。
○本村（賢）委員　余りよくわからない答弁でしたけれども、ぜひ、焦げつかないように、しっかりと指導をお願いしてまいりたいと思います。
　それでは、次の質問ですが、出資の基準はどのように考えていらっしゃるんでしょうか。
○滝口政府参考人　今回の出資等の業務を実施するに当たりまして、鉄道・運輸機構は、法案の二十九条の二に基づいて、大臣の認可を受けて定める基準に従って行うこととされております。
　この基準は、出資の対象となる事業につきまして、地域公共交通ネットワークの再構築に資するものであるという政策目的への適合性、民間が負担し切れないリスクを分担しながら民間資金を誘発するという民業補完性の徹底、そして中長期的な収益性の確保といった観点から、適正に業務を実施する上で必要な事項を鉄道・運輸機構が定めるというふうに考えております。
　また、ただいま申し上げた、中身といいますかその事業の内容自体と同時に、出資等業務に対する全般的なチェックを行う組織といたしまして、機構に外部有識者等から成ります第三者委員会というものの設置を求めたいというふうに考えております。
　そういったような手続的な点においても、適切な出資等の業務が行えるようにというような基準にしてまいりたいというふうに考えております。
○本村（賢）委員　今回の出資は財政投融資の財源でありまして、税金ではないものの、国民の資産を使っているという点においては非常に大事な視点で考えなきゃいけないと思います。
　出資する先の事業の採算性について慎重に検討しなければならないわけでありまして、今回、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構に出資業務を担わせた理由は何なのか、また、出資業務を行っていない鉄道・運輸機構に担当能力はあるのかどうか、お伺いいたします。
○滝口政府参考人　いわゆる産業投資を原資とした国からの出資は、政府の監督権限及び政府出資規定等を有します特別法により設置された法人に限定して行われるということになります。
　一方、そのための新たな法人を設立するということは行政改革の流れに逆行するということになりかねず、また、今回、二十七年度においては十億円という枠をお願い申し上げておりますが、こういった予算規模からも、新たな法人の設立というのは適切ではないというふうに考えたところでございます。
　むしろ、出資等の業務を担わせるにふさわしい既存の法人があれば、その活用を図ることが行政改革の趣旨にも合致するだろうというふうに考えております。
　鉄道・運輸機構でございますが、これまでも運輸施設の整備を促進するための支援業務を行ってきております。また、財政投融資を活用した業務にも実績がございます。こういったことから、各交通モードに関する知見を持ち、かつ金融業務のノウハウを持つ法人として、今回、出資等の業務を鉄道・運輸機構に行わせることにしたものでございます。
○本村（賢）委員　この機構に出資担当能力があるということでありますので、また、秘密保持義務を設けるということで記載もありますけれども、その辺をぜひ私たちも注目してまいりたいと思っております。
　鉄道・運輸機構においては、皆さん御承知のとおり、二〇一一年の三月から二〇一二年十一月にかけて、北陸新幹線の融雪工事において談合事件がございまして、入札談合等関与行為防止法違反の罪で機構からも二名の有罪が確定していると承知をしているところでありまして、本件に関するその後の、この事件を受けた国交省の対応についてお伺いしたいと思います。
○藤田政府参考人　御指摘のとおり、鉄道・運輸機構が平成二十四年に発注した北陸新幹線の融雪・消雪設備工事三件に関しまして、機構職員二名が入札談合等関与行為防止法違反の容疑で起訴されたという事案がございました。昨年三月十九日には、公正取引委員会から改善措置要求も鉄道・運輸機構が受けたところでございます。
　これを受けまして、国土交通省は、機構理事長に対しまして、同じ三月十九日に厳重注意を行いまして、徹底した調査の実施、厳正な対処、再発防止対策を取りまとめてその確実な実施を行うこと、この三点を指示したところでございます。
　こうしたことを受けまして、鉄道・運輸機構におきましては、第三者委員会を設置し、事案の経緯等の分析、再発防止対策の検証を進めまして、昨年九月二十六日に、事実関係や再発防止対策を取りまとめた第三者委員会による調査結果の報告、提言書、それから機構としての調査報告書を発表したところでございます。
　この中では、コンプライアンス体制の強化、情報管理の徹底等の談合を助長する価格漏えいの防止、総合評価落札方式の導入の拡大や違約金の引き上げ等のペナルティーの強化による事業者側の入札談合の抑止、こういったことが盛り込まれております。
　国土交通省といたしましては、今後、鉄道・運輸機構におきまして、こうした取り組みが継続して着実に実施されるように指導してまいりたいと考えております。
○本村（賢）委員　今の談合事件を聞きまして、対応策もお聞きいたしました。ぜひ、コンプライアンス、非常に大事な部分だと思いますので、その点を、今後もこういった不正がないように取り組みをお願いしてまいりたいと思います。
　また、今回のこの事件を受けて、談合が発覚した場合には受注業者は工事請負代金の一〇％の違約金を支払うという契約となっておりましたが、今回、受注業者が、談合防止の義務を負う機構には多大な過失があるとして、違約金の返還を求める訴えを行っているという記事が、三月二十八日の読売新聞なんかにもございますが、この後、どうなったでしょうか。
○藤田政府参考人　そうした訴えが起こされたことは承知しております。現在係争中と承知しております。
○本村（賢）委員　受注業者が、談合防止の義務を負う機構には多大な過失があるということで言われているんですけれども、既に、数社の方が違約金を支払ったり、または違約金を減額して工事代金が支払われたということであるんです。
　確かに、一〇％の工事請負金の違約金を支払うということであるわけでありますけれども、ただ、やはり今回、機構の職員みずからがこの談合にかかわったということでありますので、この点は非常に重い話だと思います。
　そこを受けて、大臣に、二度とこういった官製談合が起こらないようにリーダーシップを期待したいところでありますが、再発防止にかける大臣の所見をお伺いしたいと思います。
○太田国務大臣　北陸新幹線の工事における入札情報漏えい等の事案におきまして、関与した職員二名が昨年刑事処分を受けるとともに、機構としても、公取から入札談合等関与行為防止法に基づく改善措置要求を受けました。
　言うまでもないことでありますけれども、入札情報の漏えい等の不正行為はあってはならないことだと思っています。国交省としましては、徹底した調査の実施や再発防止策の取りまとめを指示いたしまして、これを受けて、機構において、昨年九月に事実関係及び再発防止対策を取りまとめた調査報告書や関係者の処分等が公表されたところです。
　私も、直接、厳しく、理事長を呼んで指摘をしたりという、姿勢、態度、それらを含めて言ったところでございます。今回の事案の反省の上に立ちまして、今後二度とこのようなことが発生しないように、再発防止対策を確実に実行するようにということを強く指示いたしました。
　国民の皆様の信頼を回復することが重要であるというふうに思っておりまして、今回新しく追加する業務も含めまして、鉄道・運輸機構が行っている業務が適切に遂行されるようにしっかり指導してまいりたい、このように思っております。
○本村（賢）委員　機構は整備新幹線等々に非常に大きく携わっておりまして、特に三路線の新幹線の前倒しのお話もございますので、的確な大臣の指導をお願いしてまいりたいと思います。
　次の質問でありますが、官製談合と並んで国民から指摘されていることは、やはりこういう独法機構などでは天下りの問題がございます。
　鉄道・運輸機構においては、現理事長が国交省ＯＢということもありまして、本法案に非常にかかわりの深い鉄道局長、航空局長、そして海上保安庁長官を務められたという方だと伺っております。平成二十三年の公募に応募して再任されたということは承知しておるんですが、平成十九年七月に海上保安庁を辞職されて、翌月八月には鉄道・運輸機構の理事を務められ、そして、その八カ月後、二十年四月には理事長に就任をされていると伺っております。
　定義によれば、この理事長さんは天下りではないということでありますけれども、平成二十年四月当時の天下りの定義には再就職先として独法が含まれていなかったようでありますけれども、平成二十一年一月一日から独法も再就職先として天下りに含まれるようになったわけでありまして、そう見ると、余り望ましい状態ではないように思うんですが、国民に誤解を与えないような人事にしなくてはいけないと思うんですが、いわゆる天下りについての取り組みについて大臣の所見をお伺いいたします。
○太田国務大臣　石川理事長は、今お話がありましたように、平成十九年八月に鉄道・運輸機構の理事に任命されて、二十年四月には理事長に就任しています。理事就任当時には、国家公務員の営利企業への再就職規制がある一方で、独法については再就職規制はなくて、同氏の理事就任は当時の制度に照らして適切に行われたものであると考えています。
　また、石川理事長は二十三年十月に鉄道・運輸機構の理事長に再任をされておりますが、再任に当たっては、公募による選考を経た後に閣議口頭了解を得て、最終的に当時の国交大臣が任命をしているという状況です。
　これは、独法等の役員人事に関して平成二十一年九月に閣議決定された政府の方針にのっとった取り扱いでございまして、鉄道・運輸機構の理事長選任はその時々の制度にのっとって適切に行われているものと考えています。
　ただ、天下りというようなことについて、手続的、法的に問題はないわけでありますけれども、全体的に、そうした天下り対策ということについては、現在の決まりにのっとって常にしっかり対応していかなくてはならない。この石川理事長に限らず、全てにわたって、国交省としては、個々の職員に対して改正法に基づく再就職規制の内容の周知徹底を図りながらしっかり取り組んでいきたい、このように思っています。
○本村（賢）委員　太田大臣の力強い御答弁を信じて、また、私たちもそれを応援していきたいと思いますので、どうぞよろしくお願いします。
　時間も迫ってまいりましたので、少し質問を飛ばさせていただきまして、先ほどはＬＲＴの質問をしましたが、ＢＲＴについて数点お伺いいたします。
　幾つかＢＲＴを導入している自治体の首長さんや議会の皆さんからもお話を今回お伺いしたわけでありますが、現在どの程度の自治体でＢＲＴが導入されているのか、また検討している自治体はどのぐらいあるのか、お伺いいたします。
○田端政府参考人　ＢＲＴは、現在、全国で十六カ所導入されております。
　このうち、藤沢市、厚木市、町田市、千葉市、岐阜市、兵庫県の三田市の六地域で連節バスが運行されております。
　また、今後の計画でございますが、連節バスの導入につきましては、相模原市、新潟市、東京都、福岡市などが検討を進めていると承知をしております。
○本村（賢）委員　ＢＲＴを導入したい自治体の皆さんから、連節バスを導入しようと思ったが、バスの車体が全て外国産ということでありまして、国内産がないということでありまして、ぜひ国内産の連結バスの創設に向けてもまた国交省として強いリーダーシップをとっていただきたいという要望を一点お話しさせていただき、そして、海外産の連結バスの輸入手続を含めると、導入までに約一年から一年半程度かかるということでありまして、簡素化を望む声が聞かれているんですが、何らかの対応策がないでしょうか。
○田端政府参考人　連節バスにつきましては、混雑緩和あるいは運転手不足問題など、非常に環境問題解決にも資する輸送機関でありますので、私ども国交省といたしましては連節バスの普及を進めております。
　現在、三十三両の連節バス、国内で生産されたものではございません。ただ、混雑緩和に資するなど、非常に有用性がございます。あと、普及が進められているということを踏まえまして、自動車メーカーに対し、国内でも連節バスを生産するよう働きかけをしていきたいと考えております。
　また、手続につきまして、先生御指摘の一年半程度かかるというようなお話も聞いておりますが、私どもといたしまして、自動車につきまして、長さが長いものですから、連節バスは基準が超過しているので、走行できるルートを指定するなどの安全確保を図った上で基準緩和をする制度を設けております。
　この基準緩和など手続の簡素化につきまして、二十六年三月に連節バス導入に関しますガイドラインを策定してきております。必要書類の記入方法、相談窓口、道路管理者、公安委員会との調整などの留意事項を取りまとめ、これを関係者に普及促進しているところです。
　今後、御指摘もありました問題点も含めまして、関係者の意見を伺いながら、手続が円滑あるいは迅速に進められるよう努めてまいりたいと考えております。
　　　　〔坂井委員長代理退席、委員長着席〕
○本村（賢）委員　今回、ＢＲＴやＬＲＴという話がありまして、私は比較的ＢＲＴというのは導入しやすいんじゃないかと思っておりますので、ぜひ、手続の簡素化とか国内産のＢＲＴの導入に向けて力強い支援をしていただきたいと思います。御承知のとおり、被災地でもＢＲＴが廃線になった線路の上を走っているというところでありまして、被災地の市民の皆さんの足となっておりますので、その点もぜひ注目をしていただきたいと思います。
　次の質問に入りますが、二月に閣議決定された交通政策基本計画について数点お伺いしたいと思うんです。
　この中で、首都圏の電車の遅延についてという問題があると思います。
　昨今、首都圏においては、相互直通運転化が進んでいることから、遅延が拡大しております。私も、自宅である相模原の小田急相模原駅から代々木上原という駅で乗りかえて、千代田線に乗って国会まで来るんですが、やはり、この相互融通の遅延で、国会におくれることはないんですが、目標としていた時間からおくれることも多々ございますので、その点も、国交省の交通政策審議会鉄道部会でも議論になっていることは承知をしているところであります。
　例えば、東海道線で朝のラッシュ時に十分以上の遅延が生じた日数は、一週間平均、平日の五日間のうち二・八日となっており、この二・八日というのは東京メトロ半蔵門線や東急田園都市線なんかも同じようでありますけれども、相互直通融通を行っている東京メトロ半蔵門線や東急田園都市線なども同様な問題があるんですが、この相互直通運転の影響で遅延が発生していることが、昨今、サラリーマンの皆さんを初め通勤通学の皆さんから非常に大きな問題だということを指摘してまいりたいと思います。
　首都圏のダイヤは過密でありますし、一度遅延が発生すると、調整弁がないため、どんどん積み重なって遅延が拡大していくという問題がございます。政策的に取り組むべき課題と考えておりますが、国交省の見解をお伺いいたします。
○藤田政府参考人　お答えいたします。
　首都圏の通勤路線では、例えば混雑でありますとか駆け込み乗車によりまして停車時間が超過して、その結果として三分から十分程度の遅延が、これは混雑時間帯中心でございますけれども、しばしば発生している状況にございます。あわせて、相互直通運転が実施されて、その範囲が拡大しておりますので、遅延の影響範囲が拡大する傾向にございます。そういった意味で、運行サービスの質の確保という意味で大変大事な課題だと思っております。
　これまでも、例えば地下鉄の駅の構造を改良することによって遅延を防止するといった取り組みについて国としても支援を行っておりますけれども、今御指摘ありましたように、現在、交通政策審議会の中で、これは一つの大事なテーマとして、ワーキンググループを設けまして、遅延対策の検討を行っております。
　今後、このワーキンググループにおきまして、ハード、ソフト両面の対策の必要性、ダイヤ設定のあり方、それから利用者の協力を引き出す工夫、指標の導入、こういった観点から検討を進めて、運行サービスの質の向上が図られるように取り組んでまいりたいと考えております。
○本村（賢）委員　交通政策審議会のワーキングチームで鋭意今取り組まれているということでありますが、いつごろを目安にこの遅延対策が方向性づけされていくんでしょうか。
○藤田政府参考人　現段階でまだ日程は未定でございますけれども、今年度内、あるいはもう少し遅くなるかもしれませんけれども、審議会の取りまとめを行いたいと考えております。
○本村（賢）委員　この遅延問題は、国民の足となっている公共交通機関の非常に大きな問題でありますので、ぜひともその辺を捉まえて、早急に取り組みをお願いしてまいりたいと思います。
　最後の質問になりますが、交通系のＩＣカードについてでございます。
　平成十三年にＳｕｉｃａが誕生して以来、平成二十五年三月二十四日で相互利用が可能になった部分もあるんですが、例えば、ＪＲ東日本の駅である小田原駅とＪＲ東海の駅である三島駅のように、ＪＲ各社の管轄エリアの間でＩＣカードの相互利用ができていないケースが見受けられると伺っております。
　ＩＣカードで乗車した場合、小田原から三島に行った場合、降車駅の有人窓口で料金の精算をしなければならないということでありまして、ＪＲ各社の管轄エリアを承知していない場合もあり、ユーザーの目線に立つと将来的には解消するべきと考えますが、国交省の見解をお伺いしたいと思います。
○藤田政府参考人　ＪＲ各社のエリアをまたいだＩＣカードの利用につきましては、一つの課題であると考えております。ただ、現状で申し上げますと、自動改札機の処理速度等の技術的な課題あるいはコスト面の課題があるというふうに承知をしております。
　具体的には、ＪＲ各社をまたいで使えるようにするためには、これは、ＩＣカードシステムに組み込む駅の組み合わせ数が相当に増加いたします。そのための処理能力の問題がございます。それから、運賃制度も会社ごとに異なっておりますので、その辺を処理するという問題もございます。
　あわせて、コスト面の問題といたしまして、他社の運賃改定あるいは新駅開業によりまして、自社の改札機を改修するという必要が生じますので、いわば共通化すればするほどコストが増加する、こういった課題もございます。
　こういった課題はございますけれども、今後とも、鉄道事業者に対しまして検討の促進を働きかけてまいりたいと考えております。
○本村（賢）委員　今回、交通基本計画において、政府は、主要なＩＣ乗車券を利用できない県をゼロにするという目標が二〇二〇年までということでございますので、ぜひとも、これから外国人もたくさんいらっしゃいますし、そして国内の公共交通を利用する皆さんもたくさんいらっしゃいますので、この相互利用が一日も早く可能になるように太田大臣の強いリーダーシップを期待して、質問を終わりにします。
　ありがとうございました。
○宮崎（岳）委員　民主党・無所属クラブの宮崎岳志でございます。
　地域公共交通の活性化及び再生に関する法律及び独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法の一部を改正する法律案について質問をさせていただきます。
　さて、今回の法案で、独立行政法人鉄運機構から、新型の路面電車でありますＬＲＴ、また、新しいバス運行システムでありますＢＲＴなどの運営会社に出資する新たなスキームができるわけであります。
　近年、上下分離という方式が流行をしておりまして、公共交通でいえば、下部に当たるレール等のインフラを自治体や第三セクター等が保有、管理し、上部に当たる列車などの運行、運営を民間企業で行うというような例が一般化しつつあるというふうに捉えております。
　私の地元であります群馬県前橋市でも、平成十年度、一九九八年度から、上毛電気鉄道においてこのような仕組みが導入されているというようなことであります。
　全体的に、上下分離の下、すなわちインフラ部分に行政が資金を出すというのは従前からよくあることでありますが、今回は、基本的に、下ではなく上、運営部分にお金を出す、それも補助金とか委託料とか貸し付けとかそういうことではなく、出資であるというところが特徴的な、これまでと違う部分であろうかというふうに思っております。
　今回、公共交通を活性化すべきだということについては私どもも大賛成でありますし、また、それに対して公共的なお金を投入していくということも非常にすばらしいことだと思っております。
　そういうことなんですけれども、ただ、目的としては当然正しいわけでありますが、それによって、手段が正しいかどうかということはまた別であろうということで、根源的な話でいえば、近代政治学というのは目的と手段を分離するところから生まれてきたわけでありますので、ここについてまずお伺いをしたいと思うんです。
　一番目に、機構がなぜ出資という形をとるのかということについてお伺いをしたいと思います。なぜ出資という形をとるのか、そこにどのようなニーズがあるのかということであります。
　公共性はあるけれども不採算事業なので引き受け手がないんだというような場合に、行政が補助金を出すというのは非常にわかりやすいことですね。商業ベースに乗らないから補助金を出しますということであります。
　しかし、今回はあくまで出資であります。採算ベースに乗る事業が対象ということであります。ということであれば、民間に出資してもらうというのが原則的な方向性であろうかというふうに思うんですね。
　土地を買収して線路を引くというようなハード整備のようなもので何百億円もかかるというようなことでありますと、長期的に採算がとれても、なかなか民間では手を出し切れないというようなことになりますので、民間だけでは資金を賄い切れないというのも理解できるところであります。
　今回のスキームは、上下分離の上の部分でありますから、そういうわけでもなくて、それほど巨額の資金を要するというわけでもありません。採算性が乗るけれども民間の出資ではなく機構が出資をする、そこの必要性、ニーズについてどのようにお考えか、まず大臣にお伺いしたいと思います。
○太田国務大臣　地域公共交通は、コンパクトな拠点同士を結んでいくというネットワークとして、都市や地域の活力の維持に寄与するものであり、その活性化、再生は大変重要な政策課題であると思っています。これはもう御指摘もそういう前提だと思います。
　しかしながら、人口減少と過疎化が進む中で、路線バスも従来は採算がとれていたのが、民間の力だけでは路線の維持が困難ということになった、これも事実でございます。
　今回の鉄道・運輸機構による出資は、上下分離を行ったＬＲＴや鉄道事業、路線再編を行ったＢＲＴなどにおきまして、まちづくりとの整合性を図りながら、利用者のニーズに合致したよりよいサービスを提供して、収益性の確保を目指すものとしています。
　このような事業を民間主体で行う以上、収益性を見込んで行うことになりますが、一定のリスクを伴い、また収益性の確保が期待できたとしても、それが実現するまでには中長期を要すると思います。そのため、民間だけでは十分な資金供給を行えないことが想定されることから、民間資金の呼び水として鉄道・運輸機構が出資等を行うこととするものです。
　こうしたことで、民間そして補助ということの真ん中に、民間資金の呼び水として、全体的にはそんなに多くの額ではないわけですが、ある割合というものをしっかり確保しながら、呼び水効果として出資するということを提案しているところでございます。
○宮崎（岳）委員　なぜこんな質問をするかというと、やはり産業投資のあり方、これは国交省のみにかかわることではありませんが、産業投資全体のあり方について、いろいろこれまで議論があったということが背景にあるわけであります。
　そこで、本日、財務省からも岡本理財局次長においでをいただいておりますが、そちらに質問させていただきたいんです。
　今回の資金は、財政投融資特別会計の投資勘定、昔でいうと産業投資特別会計というところでありましたが、そこから出資するものであります。通称産投出資というふうに呼ばれるものでありまして、ＮＴＴ株やＪＴ株の売却益とか配当収入等を原資にしているということだと思うんですが、これまでに産投出資が失敗して損害を出したケースというものも少なくございません。
　産業投資が失敗して投資勘定が毀損したというような例にはどのようなものがあるのか、またその原因はどういったことであるのかということについてお伺いしたいと思います。
○岡本政府参考人　お答え申し上げます。
　財政投融資特別会計投資勘定におきましては、昭和二十八年度の産業投資特別会計の設立から平成二十五年度までに出資金の毀損などの費用を差し引いた収益といたしまして、累計で三兆八千八百三十三億円の収益を上げておりますけれども、一部に出資金を毀損した事例がございます。
　そのうち主なものといたしましては、基盤技術研究促進センターに対する出資におきまして、二千六百八十四億円毀損しております。そのほかの事例も合わせまして、毀損額は累計で三千七百三十九億円となっております。
　毀損の原因につきましてですけれども、先ほど申し上げました基盤技術研究促進センターにおきましては、新規に設立される研究開発会社に出資いたしましたが、事業の対象が基礎的、基盤的な技術でありまして、陳腐化のスピードが速く、実用化、製品化を通じた特許料収入に結びつかなかったことなどから、想定した収入が得られなかったものであります。
　この毀損額につきましては、平成十五年四月の同センター解散に際しまして、産投特会において出資金償却損二千六百八十四億円を計上し、処理は終えております。
　また、研究開発法人向けの投資につきましては、現在は行っておりません。
○太田国務大臣　御指摘、よくわかります。
　今回の鉄道・運輸機構による出資は、あくまでも収益性があることを前提にしまして、一定のリスクを伴う事業に対して、必要となる資金の一部を構成し、民間資金の、先ほどから何度も呼び水ということを言いましたが、というものです。
　このため、出資割合につきましては、自治体と機構とを合わせて民間出資の合計を超えないように努め、民間が主体となるようにすることとしています。
　また、出資の対象となる事業につきましては、まちづくりとの整合性、そして利用者のニーズに合致したよりよいサービスの提供、そして収益性の確保を目指す必要があるということ、この業務の執行体制もこのような目的にふさわしいものであることが必要だと思います。
　そこで、その判断ということですが、この方針に沿いまして、今後、鉄道・運輸機構に設置予定の第三者委員会が的確にチェックをする、出資先の事業者の経営の体制やあり方について的確にチェックを行うこととなる、このように考えているところです。
○宮崎（岳）委員　この点については非常に大事な問題であるというふうに思いますし、やはり過去に失敗した例もいろいろあるということを先ほど申し上げました。こういったことも踏まえて、そのチェックが形式的なものとならないよう、また、出資される際に細かい基準もいろいろつくられると思うので、そこについても十分国交省としても監視をしながら、厳しいものをつくっていただきたいというふうに思います。
　続いて、出資先の事業の採算性についてお伺いをしたいというふうに思います。
　先ほど言ったように、出資金が焦げつくということが懸念をされているわけであります。
　先ほど本村賢太郎議員からの質問にもありましたけれども、機構の方には事業の将来性、採算性を判断できるようなスタッフというものは余りいないのではないかというふうに思いますし、ノウハウというものもＬＲＴやＢＲＴに関しては持っていないだろう。鉄道については持っているかもしれません。
　事業の採算性について、誰がどのような方法で判断していくのか。先ほど第三者委員会という話もありましたが、そういうことであるのか、またあるいは専門のスタッフを構えるという話になるのか、ここら辺のことをお伺いしたい。
　それから、一定の期間内に黒字にして累積赤字を解消するということで伺っているんですけれども、それが五十年後とか百年後であっては困るわけでありまして、一定の期間内にやはり、それまでの投資金額を回収して黒字にしなければならないのかなというふうに思っておりますし、黒字になればそこから返済が始まる、出資金の償還が始まるということになるのか、そこら辺はわかりませんが、どの程度の期間で累積赤字を解消して、そしてどの程度の期間で出資金を回収していく、償還をしていくのかということについて伺いたいと思います。
　これは西村副大臣になるんでしょうか。お願いいたします。
○西村（明）副大臣　委員御指摘のように、事業の採算性をしっかりと判断するということは極めて重要だというふうに認識しております。
　そのために、鉄道・運輸機構が出資する際には、国土交通大臣の認可を受けた基準に従うこととされております。
　この基準に基づきまして、中長期的な収益性につきましては、まず通院、通学、通勤などの利用者の見込み、また運営コストの合理化の見通し、また地域公共交通の活性化、再生による利用増の見込み、こうしたことなどを総合的に勘案して判断することといたしております。
　その上で、鉄道・運輸機構が個別の事業採算性を判断する際には、必ず第三者委員会の評価を踏まえることといたします。
　なお、出資金を回収する期間といたしましては、出資先の会社がサービス提供を開始してから十年程度を想定しておりますけれども、具体的には個々の案件に応じて判断することとなります。
　このようにして中長期的に支援することによりまして、地域の公共交通の活性化が図られて、都市や地域の活力が維持されることにつながるというふうに認識しております。
○宮崎（岳）委員　副大臣、ちょっと確認をさせていただきたいんですが、今おっしゃられた十年程度というのはどこまでの期間ですか。出資金を返済し終わるまでの期間ということでしょうか、そうじゃなくて、始めるまでの期間ということでしょうか。済みません、中途半端なところで。
○滝口政府参考人　機構から出資をした後に十年程度というのが一つの目安かというふうに考えております。機構から出資をいたします。それから十年間ということでございます。
○宮崎（岳）委員　済みません、ちょっと質問の趣旨が伝わっていなかったようです。
　その十年間というのは、回収が全額終わるまでの期間ということなのか、回収を始めるまでの期間ということなのか、どういう期間なのか。
○滝口政府参考人　その十年程度の間に、一応収益性が、経営状態が赤字ではなくて黒字になる、その上で回収できるかどうかということを判断する、そういったタイミングでございます。
○宮崎（岳）委員　返ってくるかどうかを判断するのが出資から十年という意味ですか。
○滝口政府参考人　そういうことでございます。（発言する者あり）失礼いたしました。
　その出資先の会社が地域公共交通のサービスを開始してから十年程度たった段階で、その企業の収益性がある、したがって、機構から出資をした分を他の出資者に買い取ってもらうとか、そういったことを判断するのが十年後ということでございます。
○宮崎（岳）委員　済みません。ちょっと細かいところで恐縮なんですけれども、サービスを開始してから十年程度で、この事業が永続的に利益を出せるのか、そうじゃないかというのがわかってきて、企業価値というのが大体確定をすると。
　そこで、出資でありますから、これは借り入れであればローンで返すみたいな話で、私も、そういうイメージで、何年間かにわたってこの株式を放出するというようなことで考えていたんですが、そうではなくて、それを一括して誰かに買い取ってもらうような、そういうイメージだということでしょうか。
○滝口政府参考人　その判断をしたときに、どのように機構として資金を回収するかにつきまして、他の出資者とかそういった関係者と相談をしながら進めてまいりたいというふうに考えております。
　したがって、一括でやるか、何年かにわたって段階的に機構からの出資の部分を他の出資者に買い取ってもらうのか、それはケース・バイ・ケースで考えてまいりたいというふうに考えております。
○宮崎（岳）委員　そうしますと、十年たった段階で、その会社の経営状態、中長期的な経営状態が大体確定をして、そこで一括で返ってくれば十年目ぐらいで回収ができるということですし、そこから分割でということになれば、またそこから何年間かあるいは十年とかそういう期間で回収をする、そのような趣旨ですね。
　では、会社自体がその累積赤字を解消できるというタイミングもその十年と同じということでいいという意味なんですか。