Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○黒岩委員　おはようございます。民主・維新・無所属クラブの黒岩宇洋でございます。
　きょうは、石井大臣に、大臣所信に対する質疑ということで質問をさせていただきます。
　私もしばらくぶりに国交委員会に戻ってきましたもので、石井大臣とは初めての質疑ということになりますので、実りある質疑をさせていただくことを重ねてお願い申し上げます。
　きょうはまた、内閣府の方から福岡副大臣にもおいでいただいて、ありがとうございます。この後、質疑もさせていただこうと思っております。
　きょうは、私は、昨今非常に物議を醸しているいわゆるライドシェアの拡大、また、ある方によれば、これは白タクの合法化につながるのかというような懸念が示されています。もともとは、昨年の十月二十日、国家戦略特区諮問会議において、議長を務めていらっしゃる安倍総理大臣がこう発言をされました。過疎地等の観光客の交通手段として自家用自動車の活用を拡大する、この発言がなされた瞬間に、今申し上げたさまざまな懸念や疑念というものが巷間またはネット上でも大変取り上げられ、また昨年末の当委員会等でも議論されました。また、昨日はこの問題に対して懸念をされている方たちが大規模集会もされた、これが今の現状であります。
　この現状を踏まえながら、私はあくまでも、さまざまな経済活性化や景気対策において、特区というものの必要性は一定以上理解はしておりますけれども、ただ、さはさりながら、国交省は、特にこれは国民の生命身体にかかわることであります、運行の安全確保、また利用者保護を所管とする省庁でありますので、当然、石井大臣としては、私は、この点については非常に丁寧な対応をされていくんだろうな、そうしていただきたいなという大きな観点のもとに、この後、質問をしてまいります。
　先ほどの国家戦略特区改正案、これはまだ二次改正がしっかりと出ていませんので、私も改正事項としてわずかな記載を見ているのみですので、まずは、この内容に踏み込む前に、もともとの国交省所管の道路運送法では本来自家用車による有償旅客運送というのは禁止されているわけですけれども、ある意味、この例外規定として自家用有償運送が認められている、この制度のこれまでの変遷、そして今の現状を時系列に沿って確認してまいりたいと思います。
　まずは総論なんですけれども、大臣、この道路運送法の例外規定、これは一体何条で、どういう種類で、そしてこれはいつ成立し、また改正されたのか、その経緯等も含めて端的にこの例外規定についてお答えいただけますでしょうか。
○石井国務大臣　平成十八年の法改正で自家用有償旅客運送が認められたわけでございますけれども、この法改正以前は、自家用車による有償の旅客運送については、バス、タクシー事業者によっては十分な運送サービスが提供されない場合に、地域の足を確保する重要性に鑑み、個別の許可が行われてきました。
　しかしながら、過疎化の進行や少子高齢化の進展により、こうした運送サービスがバス、タクシー事業者によるサービスを補完するものとして重要になると考えられたところでありまして、自家用車による有償の旅客運送が一層安全、安心なものとして利用者に提供されるよう、法律上明確に位置づけ、新たに登録制度を創設したところでございます。
○黒岩委員　また付言して、私の理解ですと、もともとその十八年に改正する以前、道路運送法の旧八十条に、これは一括して、災害のため、また公共の福祉のためやむを得ない場合に限定する、期間も区域も限定するという条文になっていたと思いますけれども、これを十八年改正によって、今申し上げた旧八十条を、七十八条の第一号に災害のため、そして第三号に公共の福祉のためにやむを得ない、そして今大臣がおっしゃった第二号に、十八年改正、すなわち地方公共団体やＮＰＯ等などの公共交通空白地、また福祉に関する有償運送が条文として入ったということだと理解しております。
　そして、これは大臣がおっしゃられましたように、それまでは旧法の八十条の公共の福祉にやむを得ない場合というこのくくりにおいて、その内容について個別の事案を一つ一つ許可していた、こういう理解でよろしいでしょうか、重ねて大臣に御答弁を求めます。
○石井国務大臣　今御指摘いただいたように、平成十八年の改正以前は、公共交通機関によって十分な運送サービスが確保できない場合、地域の生活交通を確保する重要性に鑑み、公共の福祉を確保するためやむを得ない場合として自家用自動車による有償運送を例外的に許可するという対応をしていたところでございます。これにつきましては、個別の許可が行われてきたところでございます。
○黒岩委員　先ほど申し上げた私の理解と同じということでよろしいですね。
○黒岩委員　ありがとうございます。
　これは後の省令改正等との兼ね合いにかかわってきますので、これは一回答弁いただきまして、話を進めていきたいと思います。
　今おっしゃられた平成十八年に、内容も私は申し上げましたけれども、法改正がなされました。これは特例ですからね、あくまでも特例。この特例、例外を改めて明示したこの合理的な理由というものを改めてちょっと強調して説明していただけますでしょうか。
○藤井政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど大臣が申し上げましたように、平成十八年に現在の自家用有償運送登録制度が設けられているところでございます。
　これにつきましては、人口の減少、高齢化に伴いまして地域の交通を従来の事業用の自動車で維持するということが地域によっては困難になってきている、そういったことを背景といたしまして、自家用車を活用して地域住民の足を確保する、そういったニーズに応えるものとして認められたものと認識をしております。
○黒岩委員　その趣旨自体は私も一定の意味合いとしては認識するところなんですけれども、現場ですと、ではその特例を認めるときの合意形成を図る組織体、これは運営協議会、市町村が絡む場合ですと地域公共交通会議。ただ、この運営が、現実には有識者と言われる方が入ってくる、なかなか実際にはバスやタクシー等の事業に精通しているわけでもない、そういった方が入る中での協議において実態とはそぐわないような運用がされている、こういった指摘もされているんですね。これは指摘ということでお聞きいただければ結構なんですけれども。
　そこで、十八年に改正されて、十八年の十月からこの改正法が施行されて、その間、では重大なトラブル、特に死亡事故とかこういった重大なトラブルがこの有償運送においてどれほどの数があったのか、この点についてお聞かせいただけますでしょうか。
○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　平成十八年十月の自家用有償運送制度の制度成立から平成二十六年度末までに、合計七件の死亡事故が報告をされております。
○黒岩委員　七件、残念ながら死亡事故が起きている。この多寡についてはなかなか比較相対的に見ることが難しいとは思いますけれども、ただ、少なくとも、十八年末から二十六年までということですから、数年間の中で七件の死亡事故が起きている。
　やはり安全性の確保というものは大変重要なことでありますし、そして大臣にあくまでもお願いですけれども、これは重ね重ねですが、大変慎重かつ丁寧な運用が求められている。これは現行ですよ、現行の十八年改正の自家用車による有償旅客運送においてもさまざまな問題点が現実にありますし、現行制度においても、くどいようですけれども、かなり慎重な運用なくして国民の安全や信頼、利用者の保護が図られない可能性があるということを強く指摘させていただきます。
　それでは次に、時系列を追って話をしてまいりましょう。
　二十七年四月、今から約一年前ですけれども、今言った十八年の法改正に関連して政省令が変わっていますね。政省令が変わっています。
　ここであえて一般論としてお聞きしたいんですけれども、法律で定められる事項、政令で定められる事項、省令で定められる事項、この範囲は一体どう定義づけされているのか、この点についてお聞かせいただけますでしょうか。
○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　道路運送法の体系におきましては、法律では、法目的あるいは旅客自動車運送事業の制度の枠組みを定めております。政令では、法律で定められた権限の委任関係について定めております。そして、省令におきましては法律で定められた枠組みの具体的な内容について定める、そういった構成になると認識をしております。
○黒岩委員　一般法理ではなくて、道路運送法の体系としてということで、今、自動車局長からお答えいただきました。
　これで、実は、先ほど私が確認したこの道路運送法上の例外規定の変遷との兼ね合いで、私は、この政省令の改正、特に二十七年の省令改正において疑問を持っているんですね。
　政令改正というのは、もともとの登録や指導監督の権限が国交大臣にあったものを市町村長に移譲するというものですね、事務、権限の移譲。そして、省令改正というのは有償運送の実施主体を拡大していく、すなわち市町村やＮＰＯだけでなくて青年団とか自治会といった権利なき社団にも拡大していく、実施主体の拡大です。もう一点が旅客の範囲の拡大。今までは、平易に言いますと、地域内の方に限っていたものを省令改正で地域外の方にも認めるという大幅な対象拡大ということだと私は文言上理解をしております。
　そこで、今局長の答弁の中にもありましたけれども、法律は法目的や制度の枠組みを変えるんだと言っていますけれども、まず一点目の観点として、先ほど、もともと十八年の法改正は、旧法の八十条で公共の福祉のためやむを得ない場合という制度の枠組みがあった、しかし、それまでは個別具体的な内容についてはまさに個別的に許可をしていたというものです。しかし、これを明示するためには、実際に十八年は法改正をしているんですよ、私の問題意識は、だったら、この二十七年四月の制度改正もなぜ法改正で行わなかったのか。
　国土交通委員会を初め国会が関与して、国民の生命身体の安全にかかわる大きな、今申し上げた実施主体そして旅客対象の範囲拡大というこの制度改正を、たとえこれが制度の枠の内容だといっても、見方によれば、まさに解釈の仕方ですよ、十八年においてはもともとの枠の、八十条の内容の明確化のために法改正しているわけですから、私は二十七年四月の大幅な改正についても法改正すべきだったと思いますが、大臣、いかがでしょうか。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　現在の道路運送法、先ほど委員御指摘の自家用有償運送制度を認めた規定、法律の七十八条第二号にございますけれども、市町村、特定非営利活動法人その他国土交通省令で定める者というのが主体についての法文の規定でございます。これに基づいて、省令改正によって主体の追加を行ったということでございます。
　さらには、市町村の区域内の住民の運送その他の国土交通省令で定める旅客の運送を行うというのが自家用有償運送の中身で、法律上の規定ぶりでございまして、これを踏まえて国土交通省令に基づいてその対象範囲というものについての拡大を行ったということで、法律に従った授権の範囲内で法令改正を行ったものと認識をしております。
○黒岩委員　法律の授権の範囲とかその前置き、局長もおっしゃられましたけれども、ただ、やはりこれは解釈の仕方だと思います。解釈の仕方によってさまざまな側面がある。
　私は、国交省に事前に、まず一般法理として法律事項、政令事項、省令事項と何度も問いましたけれども、それについてお答えはありませんでした。そして、私がいただいたその三つの範囲について、定義づけについては、本当にこの道路運送法の政省令の改正に合わせたがごとく、個別例に対して一般的な定義づけをしたと思われるような回答が返ってきたので、私はそれに対して疑問を今呈しているところなんです。
　そして、省令改正の問題点はこの後もうしばらく続けますけれども、一旦、この省令の改正の理解から先に。
　当然、改正といっても法律をつくるならば、立法事実が必要であると同時に改正事実が必要になってくるわけです。さすれば、この二十七年の四月によって実施主体は権利なき社団へと広がった、これも当然、運営協議会等が許可するわけです。そして、区域外の利用者については市町村長が認める者となっているわけですから、当然、まだわずか十一カ月ですけれども、実際にこの弾力化を行っている自治体は、実施主体においては一自治体、そして旅客の対象範囲の緩和については七自治体が実施している。こう言ってはなんですけれども、一桁の自治体なわけですから。
　では、今申し上げた、改正する前の改正事実とは申しませんが、現在の事実として、実施主体は一体幾つ増加し、区域外へ対象範囲が拡大された旅客は何人この間でふえたのか、お答えいただけますでしょうか。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　平成二十七年四月に省令改正により実施主体の拡大を行って以来、いわゆる対象を来訪者にも拡大した例というのが七市町村、さらに実施主体の緩和をしたものが一市ということでございます。
　なお、これによります具体的な増加の人数については、現在のところ、私どもでは把握をできていないところでございます。
○黒岩委員　そういうことなんですよ。
　役所によれば、年度ごとだといいながら、今申し上げたように、所管の道路運行の安全、そして利用者の保護を観点としている中で、省令で、これは国交省だけでこの例外を広げたわけですよ。ならば、当然、これは大臣にお聞きいただきたいんですけれども、相当以上の関心を払わなければならないわけですよね。
　そして、今申し上げたとおり、実施主体の緩和を実施する、そこまでいったところは一自治体ですよ。旅客の範囲を拡大するといった、実践している自治体は七つですよ。これは、国交省の担当者に聞けば、確かに電話一本で確認すればわかると。それはそうですよね、何百、千幾つの自治体の話じゃありませんから。
　そうしますと、これは大臣に要請ですけれども、私は、今のこの現状をお聞きする限り、今申し上げた安全とかいうことに対する関心が高くないのではないかとすら思える。省内で特例をふやす、特例をふやしていけば、当然、何度も申し上げている利用者保護等がもしかしたら脅かされる可能性がある。それを慎重に運用していくという所管省庁であるにもかかわらず、みずからの省令改正に対するその後のフォローアップが今現在厳密にはなされていない。このことは私は大変問題だと思っておりますが、石井大臣、いかがお考えでしょうか。
○石井国務大臣　昨年の四月に改正をしているわけですね。まだ一年たっておりませんから、今後しかるべき時期にフォローアップ調査等を行っていきたいと思っております。
○黒岩委員　大臣、今申し上げたとおり、実施主体についてもしっかりと認可するわけですし、そして旅客についても市町村長が一々、一つ一つしっかりと許可をするというスキームで省令が改正されているわけですから、その都度都度、今言った限られた自治体においてしっかりとフォローアップしていただきたい。これは要請にとどめておきます。一年くくりで、それでいいですというような対応ではままならないものだ、私はそう思っています。
　それでは、時間がもう限られてきましたので、では、国家戦略特区について、これはまだ正式に二次改正案が閣議決定されていないので、今時点で私どもが把握しているのは、三月二日時点での諮問会議における追加の規制改革事項案というものを私どもは持っているだけです。
　そして、この自家用車の有償運送については、わずか十行書かれている、方向性が示されている。この文言を頼りに、では実際に、多分近々にもう法改正案が出る、ないしは、もう準備されていると思っておりますけれども、内閣府副大臣、お答えいただきたいんですけれども、この追加改正事項には、まず冒頭、過疎地等における訪日外国人という文言が書かれて、この運送需要に応えるものだ、このように記載されています。
　そこでお聞きしたいんですけれども、この特区が改正される場合に、訪日外国人というこの要件、訪日外国人にこの有償運送は限定されると理解してよろしいのかどうか、この点についてお答えください。
○福岡副大臣　お答え申し上げます。
　今御指摘ありましたように、バス、タクシー事業者による事業が困難な地域であるということがまず前提の上で、訪日外国人を初めとする観光客の移動ということを想定しておりまして、当然、訪日外国人初めほかの観光客も含まれるものというふうに考えております。
○黒岩委員　そうなんですよ。「始めとする」という言葉があるので、私、すごく不安になって確認したんですが、今の答弁だとちょっとわかりづらい。
　訪日外国人に限定されるんですか。また、それを確認する手段というのは、例えばパスポートの提示を求めるなど、こういった手段はどうなっているんですか。教えていただけますか。
○福岡副大臣　お答え申し上げます。
　訪日外国人を主たる対象として考えているということでございますが、例えば日本人の観光客を排除するものではございませんし、そういう部分では、外国人を確認するというようなことではございません。
○黒岩委員　いや、これは驚くべきことですね。
　では、「訪日外国人」という言葉がありますけれども、実はそれにとらわれない、日本人でもオーケーだ、しかも、それを確認する手段もない、確認しないということでよろしいんですね。
○福岡副大臣　今おっしゃいましたように、個別のいらっしゃった方についての確認ということは想定をしておりませんが、まず、この実施をするに当たっては、国家戦略特区として指定をされている区域で行うということでして、どういう運行を行っていくかということについては、国家戦略特区担当大臣、また関係地方公共団体の長、民間事業者等により構成する区域会議によってその内容等については定めさせていただくということを考えております。
○黒岩委員　いや、副大臣、先ほど、日本人を排除しないと答えたわけですから、日本人も入るということですよね。そういうことですよ。
　ですから、まずは、訪日外国人という要件はない、日本人もオーケーだということがわかりました。そして、それを確認することもしない。日本人かどうか、訪日外国人かという確認をすることもないということがわかりました。
　先ほどの副大臣の答弁で、訪日外国人プラス観光客だとおっしゃいましたね、言葉の中では条件づけずに。
　では、二つ目、確認します。
　この例外適用、特区というものは観光客に限定されるんですね。
○福岡副大臣　新たな制度につきましては、主として観光客を輸送することを目的とさせていただいておりますが、地域住民等の輸送を全て排除するというものではないというふうに考えております。
○黒岩委員　これも驚くべきことがわかりました。
　観光客以外も排除しない。すなわち、訪日外国人じゃなくても観光客じゃなくてもいい、誰でもいいということですよ。となると、まさにこの改正事項案であると、頭にある過疎地におけるだけが残って、あとは訪日外国人も観光客も関係ないとなったら、今の現在の自家用車による有償運送、空白地対策で賄えるんじゃないんですか。これは石井大臣、国交省、どうですか。これで賄えるんじゃないですか。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　現行の自家用有償運送制度につきましては、国土交通大臣が登録に係らしめているわけでございますけれども、その登録の要件としては、法律上、地域住民の生活に必要な旅客輸送を確保するために必要であることということが要件の一つとなっております。
　今回の国家戦略特区における自家用車の活用の拡大につきましては、外国人観光旅客その他の観光旅客の移動のための交通手段を提供することを主たる目的とするということがその要件ということになるかと考えておりますので、その点において違うものであるということで考えております。
○黒岩委員　ですから、大臣、主たるとつけたがゆえに、結局は、観光客じゃなくても訪日外国人じゃなくても排除しないという結論になると、今言った、主たる目的ということがかぶさっているという答弁ですけれども、これ自体は厳密にはかぶさらなくてもオーケーだということなんですよ。ですから、現行の空白地有償運送で対応が可能だと考えますし、そうなれば、これはあえてわざわざ国家戦略特区に入れる必要もなくなるという帰結になってしまうということになります。
　そもそも諮問会議の議長である安倍総理は、これは、日本を訪れてくださる外国の方々にとって、その滞在期間をより一層利便性を持って快適であるためにというこの条件をつけて、私がきょうの質問の冒頭に言った、過疎地での観光客の交通手段として自家用車の活用を拡大するという言葉につながるわけですから、そうしますと、総理の前段のこの指示と今言った中身がそごを来しているということは、これはあえて指摘をさせていただきます。
　では、最後になりますけれども、大臣、ライドシェア全体については、昨年十二月の委員会でも大臣は、この拡大については慎重であるという答弁をされました。その理由については、やはり、先ほどから申し上げております、運行の安全確保、また利用者保護の観点に対して慎重だということをおっしゃっておりますが、この理解でよろしいのかどうか、この点だけ確認させてください。大臣、お願いいたします。
○石井国務大臣　いわゆる一般的なライドシェア、新経済連盟等が提唱しているライドシェアについては、極めて慎重な検討が必要だと考えております。
○黒岩委員　いろいろな観点がきょう、つまびらかになったということもありがたく、有意義な議論をさせていただいたことに感謝申し上げて、私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○荒井委員　民主党の荒井聰でございます。
　きょうは、石井大臣と初めて、論戦というほどでもないと思いますけれども、意見交換をさせてもらいたいと思います。
　今の黒岩君の話を聞いていて、ちょっと通告にないんですけれども、石井大臣も行政官であったということ、私もそうでありました、今の政府のあり方、内閣のあり方について、少し私の意見を交えながら、大臣の御見解も聞いてみたいなと思います。
　よくメディアでは、野党のことをやゆして一強多弱、こう言っていますけれども、私は今、行政府の中こそ一強多弱なんじゃないかと。例えば、最近、国交省にかかわる、普天間、辺野古の問題で物すごく大きな和解案が出まして、これの和解対象者というのは国交大臣ですね。ところが、国交省が決めたというふうに私には見えなくて、官邸が決めたというふうにも見えます。
　さらには、それほど大きくなくても、今、北海道で新聞をにぎわせているのが千歳国際飛行場の民営化の議論です。どうもこの議論の中には、国交省の顔が余り見えなくて、官邸の顔ばかり出てくる。あるいは、北海道庁自体が官邸の顔をうかがっている、そんなふうにも見えます。
　さらには、昨年一年間、北海道の中で大変大きな課題になりましたＪＲ北海道の安全性の問題なんですけれども、これについてのＪＲ北海道の社長の人事問題などについても、どうも官邸の顔がちらほらしている。
　日本という国は、行政組織法という法律で各省庁の役割分担をしているはずであります。世界各国には、こういう行政組織法みたいな法律がなくて、勝手に時の総理大臣が所掌の大臣を決めていくというやり方もあるんですけれども、そうではありません。
　そうすると、今のやり方を見ていくと、この国は官邸だけあればいいんじゃないか、ほかの役所はもう要らないんじゃないか。特に、今度の辺野古の問題というか、和解案を突然受諾したというやり方は、ひょっとすると、国交省よりもアメリカ国務省や国防省の方が先に知っていたんじゃないかと思われるような節さえあるわけで、私も経験者ですからそうですけれども、これでは、役所で働く人間として見たら、もう勝手にしろよ、官邸がやればいいじゃないか、そういう趣になるんじゃないかと思うんですよ。私は、こういうやり方は日本国にとってはよくないと思います。
　一強多弱が政治の世界であるならば、それは選挙で変えればいいですし、あるいは、自民党の中であれば自民党の権力闘争で変えればいいんですけれども、行政組織法という法律を無視するような、無視とまではいかないのかもしれませんけれども、その意味を十分理解しないやり方というのは、私は、法治主義の根幹を揺すぶっていることにも近いのではないかと。
　そのことについて閣内で意見を言えるのは、私は石井さんしかいないんじゃないかと。それは、自民党の議員でもありませんし、あるいは行政というものを熟知しておられるわけですから、国交大臣ではないかと思うんですけれども、これは通告をしていませんから、それに、余りここを追及すると、いろいろ課題があるのかもしれませんけれども、何か御見識があれば伺いたいと思います。いかがですか。
○石井国務大臣　突然の御質問なのでございますけれども、例えば、辺野古をめぐる裁判の和解につきましては、総理のもとに関係閣僚が集まりまして、そこで最終的に協議をして決断したということでございます。
　日常的な案件は当然各省が行政の役割を担っているわけでありますけれども、案件によってはやはり政府全体で検討するような重要な案件もあるわけでございまして、辺野古の裁判というのは、そういった政府全体で検討すべき案件の一つだったのではないかなというふうに思っております。
○荒井委員　さっき黒岩君が話をしたライドシェアの話も、官邸に置いた審議会のような、経済人が集まった会議の中で議論をされているというふうに承知をしていますけれども、かつて、行政改革の大きな成果を出した、第二次に当たるのかな、行政改革委員会の実際の事務局長をやった瀬島龍三さんは、この人は経済人だったですけれども、自分の利益にかかわるような業務に関するものにはタッチしなかったですよ。ところが、いつの間にか、政府の審議会、そういう重要な方針を決める委員会の中に、自分の業務と密接にかかわる部分について強力に主張するような人が委員になっているというのは、私は、ビジネスマンとしてのモラルも、それから行政組織としての健全性というものも損なっているんじゃないかというふうに思います。これは私の指摘だけです。
　さて、きょうは、国交省にかかわる基本的な政策について、二つの大きな視点で議論をしたいと思います。
　一つは、国交省という役所は国土を守るということだろうと思います。国土を守る最大のものは、防災あるいは災害復旧ということだろうと思います。
　私たちは、五年前の東北大震災あるいはそれに関連する津波によって、東北三県を中心に極めて大きな災害が生じたわけであります。日本は東南海地震が起きるだろうということで、そちらの方の監視網なり準備というのは十分やっていたんですけれども、突然大きな地震、津波が起きたのが東北地方であった。それはどうしてなのかな、東北地方に対して何らかの対策は行っていたんだろうか、少なくとも東南海の地震ぐらいの予知の準備をしていれば、もっと災害が防げたのではないだろうかという素朴な疑問を思います。
　そこで、当時私たちは与党だったんですけれども、当時の北海道方面総司令官というのが、その直前あるいは近い時期に東北仙台にいたんですね。その東北仙台にいたときに、もしも地震、津波が起きたならば、どういうふうに自衛隊を運用しようかという計画をつくっていたんだそうであります。これが地震が起きる数年前だったんだそうですけれども、その計画をつくって彼は転勤をしたんです。
　地震が起きたときに彼は帯広のあたりを視察していたんだそうです、赴任をしてすぐのことだったんですけれども。地震を感じたときには、これは東北だ、三陸沖に間違いないだろうと、北部方面総監所管の、全部で三万人いるんですけれども、そのうちの二万人ぐらいの出動態勢を整えるべく、すぐ札幌に戻ってその準備をしたというふうに言われています。
　ああ、防衛省ではやっているんだな、そういう数万人オーダーの人材を派遣していくという体制の計画ができていたんだなということを思ったんです。
　さて、今言われている首都圏あるいは東南海、これは非常に大きな地震になると思うんですけれども、それについて、そういう類いの、あるいは防衛省と国交省が連携をとったような計画を果たしてつくっているのか。基本的に、あの五年前の三・一一を教訓として、どのような体制の整備が国交省の中でなされているのかということをまずお聞きしたいと思います。
○石井国務大臣　東日本大震災の教訓を踏まえて、国交省において大規模地震対策の取り組みがどうかということかと存じますが、実際に地震が起きたときの人をどういうふうに派遣するかという取り組みよりは、むしろ事前のソフト、ハード対策でどういうふうにやっているかということでお答えをしたいと思います。
　東日本大震災におきましては、いろいろな教訓がございましたが、従前の想定を上回る規模の津波が発生をしたこと、また、海岸保全施設等のハード対策に過度に依存していたこと等の課題を踏まえまして、最大クラスの巨大な地震、津波を想定した事前の対策が必要であるという教訓を得たところでございます。
　このため、国土交通省南海トラフ巨大地震・首都直下地震対策本部を設置いたしまして、おのおのの地震で想定される被害特性に合わせた対策の計画を策定するとともに、毎年度、取り組み内容の点検、見直しを行っています。
　具体的に申し上げますと、南海トラフ地震につきましては、津波に対する多重防御の考え方のもとに、津波観測情報の提供を迅速化、高度化していくこと、また避難路、避難場所を整備していくこと、それから避難のためのリードタイムを長くするための粘り強い海岸保全施設の整備等を推進しているところでございます。
　また、首都直下地震に対しましては、住宅・建築物の耐震化や不燃化、都心に向かって八方向から道路を啓開する八方向作戦による道路啓開体制の確保等を推進しているところでございます。
　災害から命と暮らしを守るために、関係機関と連携しながら、ハード、ソフト対策を総動員いたしまして、災害に強いまちづくり、地域づくりを進めてまいりたいと思っております。
○荒井委員　先ほどの北部方面総監というのは千葉さんという方なんですけれども、その千葉さんがおっしゃっていました。大体地震の想定というのは想定の範囲内であった、たった一つ想定外のことが起きたのは、想定もしなかったのは原発の事故だった、この原発の事故によって出動計画なりなんなりも相当大変更しなければならなかったというようなお話をしていました。
　そのとおりなんですね。今、三県の中で一番復興がおくれているのは福島であり、また、放射能という被害が多くの人たちを苦しめている。福島にも戻れない。これはやはりほかの地域と全く違う現象が出ているんです。
　この原発事故について、これはまた、原発事故そのものについては別のところで議論したと思いますけれども、アメリカのスリーマイル事故の後、アメリカ政府はスリーマイル事故の調査をやりました。最終的にこういう教訓を得たそうであります。避難計画なくして原発の再稼働なし、そういう教訓というか、最終レポートの結論です。
　私は、日本の避難計画が非常に不十分だと思うんですけれども、一番問題なのは、避難経路、避難手段、そういうものについて十分議論されていないのではないか、あるいは整備されていないのではないかというふうに思います。
　この避難経路なり避難路の確保というのは、ほとんどが国交省所管の道路行政あるいは港湾行政、あるいは空路を使う場合もあるんでしょう、そういうものにかかわると思うんですけれども、このあたりの整備状況というのはどうなんでしょうか。
○森政府参考人　お答えいたします。
　こういう大地震が起こった際に、命を守る救急救命、そして避難民の方々を守り、また直ちの復旧を進めるために、緊急輸送道路あるいは避難路をしっかりと位置づけ、またその対策を講じていくことは極めて重要だというふうに認識しておるところでございます。
　ハード的には、阪神大震災以降、橋梁の補強を中心に集中的に避難路あるいは緊急輸送道路といったようなところに対しましての手当てを行ってきております。
　また、加えまして、災害時にはそういった通路が瓦れきや電柱等々で通行できなくなってしまうというようなことが起こり得る可能性がございますので、私どもとしても、各出先機関でそのための資機材、あるいはまた、周辺の建設企業の方々と協定を結びまして、さまざまな資機材、例えば鉄板だとかあるいは土のうといったようなもの、あるいは場合によっては仮設の橋梁といったようなものも含めまして手配をし、また準備をさせていただいているという状況でございます。
　以上でございます。
○荒井委員　そうなんですね。都市部と地方とはその対策が違ってくると思うんですけれども、都市部は道路の確保、避難路の確保というのが非常に難しくなってくるというか、大変課題も多いと思うんですね。
　最近、世界のコンピューターの競争というか、コンピューターがどのぐらい精度が高いのかということの競争の中で日本が優勝したということがテレビで報道されていたんですけれども、その課題が、東京都におけるほとんど全ての住宅だと思いますけれども、その住宅が震度六とか七ぐらいだとどういうふうに揺れるのか、どの部分が倒壊するのかということを全部シミュレーションした、そういうものであったそうであります。こういうような技術がもう既にでき上がっている。
　あるいは、地震の際の一番恐ろしいのは火災の発生であります。火災の発生は、阪神大震災のときの教訓からいくと、地震直後ではなくて、地震直後から数時間たった後に火災が発生しているんですね。それはどうしてかというと、ブレーカーを落としていかないものですから、電熱器の電気がもう一回通電しますと、電熱器が再発動して、そこに紙だとか布だとかが落ちると発火する、そういう現象があちこちで起きたのが阪神大震災でした。
　ですから、逃げるときにはまず逃げろというのと、それから逃げるときにはブレーカーを落とせということを言わないとだめなんですけれども、気が動転していますから、それに気がつく人というのはそんなに多くないと思いますよね。
　そうすると、通報の仕方というのは、これだけスマホだとか携帯電話が発達していますから、地震の警報と同時に、スマホの中で、逃げろ、それからブレーカーを落とせ、電気に気をつけろということをも通告する、そういうあり方というものを今後検討した方がいいと思います。既に、火山噴火の通報についてスマホを使っていこうという動きがことしになってから出ていますので、そういう動きも考えた方がいいと思うんです。
　もう一つは電柱ですね。電柱が倒れると通路が確保できません。
　電柱の問題は、無電柱化という動きで、これは与党の中でも出てきているんですけれども、これは二十年前、私は、共同溝の事業として、佐藤信秋さんなんかと一緒につくり上げていった法案の一つでもあるんですけれども、最近、これは相当サボっているのか、伸びていないんですよね。それで、伸びていなくて、もっと簡単なものをやろうというので、無電柱化の話が出ているんだと思いますけれども、この電柱の処理も、もっと災害と結びつけてしっかりと議論していくべきだというふうに思います。
　時間がなくなったので、地震についてはこのぐらいにします。
　次に、火山の話ですね。
　災害は、むしろ火山の方が大きいのではないか。それで、東北大震災のときに貞観の地震ということが指摘をされました。今から千年以上昔の貞観の地震。その経緯を探ると、今の東北大震災と同じぐらいの津波、もっと大きい津波が来ていたのではないかという、観測というかデータも残っているようなことが発見されているんです。その貞観の地震のときにも、五年たって、貞観の大噴火という現象が起きたんだそうです。このとき、富士山も一部噴火しているようです。
　それから千年ぐらいたつのかな、一七〇七年に宝永の地震というのが出ています。これも巨大な地震だったらしくて、その五十日後か六十日後だかに富士山が噴火をしています。この富士山の噴火では膨大な被害が発生をしているんですけれども、そのとき、当時の江戸幕府は、伊奈半左衛門忠順という人を派遣して復興に当たらせています。この話は新田次郎の小説の中に出てきますので、大臣、時間があったらお読みになったらいいと思うんですけれども、今ととてもよく似ているんです。
　江戸幕府は、復興のためといって、お金を各藩からたくさん集めました。ところが、それを復興費用に全部使わないで、地元に使うお金は半分ぐらいしか使わなかったんですね。それに怒り、伊奈さんは勝手に住民対策を実際やったんです。やって、後で江戸幕府から怒られて、切腹をしてしまった、そういう悲劇のヒーローでもあるんです。
　何となく今の復興に、復興の予算はがばっとつくんだけれども、本当に復興のために使われているのかどうか、それが計画的に使われているのかどうかというのは、この三百年ぐらい前の江戸時代と余り大して変わらないなと思うこともあるんです。
　この噴火の予測については、今どういう状態にあるのか。特に富士山噴火というのは起きればかなり大きいというふうに思うんですけれども、いかがでしょうか。
○西出政府参考人　噴火の予測というのはなかなか難しい面がございますけれども、気象庁としては、火山を観測監視し、その状況を評価するというところに力を入れております。
　その中でも、観測監視については、観測機器等のハードのみならず、人的体制の充実強化が必要であると考えております。
　そのため、組織体制、人員体制を強化することとしておりまして、まず、火山の監視、評価、警報発表体制の強化を図るために、全国四カ所に火山監視・警報センターと、本庁に火山機動観測管理官の設置、また、専門的な知識を有する予報官、火山活動評価官等八十名の増員というものを平成二十八年度政府予算案に計上しているところでございます。
　また、今年度については、気象研究所において火山の研究官を新たに三名採用したほか、今後二名をさらに採用することとしております。
　また、火山の評価能力向上を図るため、気象庁職員に対する火山に関する研修を充実強化してまいります。
　加えて、今後、我が国を代表する火山の専門家に気象庁参与として気象庁の業務に参画していただくこととしているところでございます。
○荒井委員　火山の予知について、火山の学者とか研究者が日本はすごく少ないんですね。これだけ火山国であるにもかかわらず、極めて少ない。気象庁の中でも、火山関係の組織が非常にシャビーだったということで、ことしはその強化を図ったんだと思うんです。
　火山学会の学会長が、藤井君といって私の大学の同級生なんですけれども、彼が、日本の火山の予知なりあるいはその体制というのは、イタリアとかアメリカから比べると非常に少ない、働く場所がないということも絡んでいて、専門家が育たないんだということを言っておりましたけれども、彼自身は、今、日本の火山の中で、富士山を含む六つの火山がいつ爆発してもおかしくない状況にあるということを指摘しています。
　火山とか地震とかというものの予知の年代というのは数十年なんですね。あしたとかあさってとかというものではなくて、数十年オーダーでの予知しかできないものなんだろうと思うんですけれども、そういうことを言ってございます。
　そのときに、私が感じますのは、地震の予知は地震学者がやればいいやということになっているんですけれども、どうも、各国で地震の予知の流れを見てみると、必ずしもそうではない。
　一番私たちが見たら笑っちゃうようなことは、中国で周恩来がやった地震の予知なんです。これは、そこの地域に住んでいる村の人たちが、どうも天変地異が起きていそうだ、例えば井戸の水が下がってきちゃうとか、あるいは赤い雲が起きたとか、今までになくて、しかも伝説なり伝聞で受け継いでいたものが今起きている、これは地震が起きる前ぶれではないかということを周恩来に伝えたというんですね。
　周恩来が、そうかということで、国を挙げてそこの人間を八万人ぐらい避難させた。まさしく避難直後に地震が起きたということで、その地域では周恩来というのは神様のようになっており、また、中国の、生物といいますか、あるいは人民を、人々を使った予知の体制もつくられたといったような例もあります。
　私は、地震の予知というのは、もっと幅広く、学者だけがやるようなアカデミックなものではなくて、そういうものを総動員するような体制というのをつくっていくべきだというふうに思います。
　時間がなくなって大変恐縮なんですけれども、もう一つだけ、国交省所管の業界体質の近代化に向けてというテーマでしっかり議論したかったんですけれども、この中で、くい打ちの話でありますとか、あるいは、直接業界とは関係ないかもしれませんけれども、バスの運行業者の話でありますとか、幾つかの伝統的な国交省所管の業界団体の近代化がなかなか進んでいないように私は思います。公平で公明で透明性が高い業界になり切っていないように思うんです。
　その一つの構造的な問題に、私は下請構造があるのではないかと。この下請構造、それから、軽井沢のバス事故などでも見られましたけれども、独禁法の厳格な運用がなされていないんではないか。
　独占禁止法では、立場の強い者が弱い者に対して価格を押しつけていったり、あるいは受注の条件を厳しくしたり、そういうことをやりがちなわけですけれども、それは禁じているんですね。これらについて、公正取引委員会と国交省はどういう関係でそこのところを調整し合っているのかということは、私は、大きな国交省の所管の仕事としてこれから進めていくべきだろうというふうに思うんですけれども、公正取引委員会、どなたか来ていますか。
○原政府参考人　お答えいたします。
　一般論といたしましては、取引上の地位を相手方に優越している事業者が、その地位を利用して、取引の相手方に対し、協議もせず、一方的に著しく低い対価を強制することなどにより、正常な商慣習に照らして不当に不利益を与える場合には、優越的地位の濫用として独占禁止法上問題となります。
　公正取引委員会としては、優越的地位の濫用行為に接した場合には厳正に対処してまいる所存でございます。
　また、建設業法では、国土交通大臣等は、優越的地位の濫用行為など独占禁止法第十九条の規定に違反する事実があると認めるときは、公正取引委員会に対して適当な措置をとるべきことを求めることができる旨、規定されております。
　公正取引委員会としては、建設業法の規定に基づき、国土交通大臣等から措置請求があったときは適切に対処することとしており、今後とも国土交通省との連携を図ってまいりたいと考えております。
○荒井委員　今の公正取引委員会の答弁、本当は逆なんだと私は思うんですよね。国交省から公正取引委員会に訴えるというか、そういうシステムだという話だったんですけれども、それは本当は違うと思うんですよね。公取が、この事実は強者の論理ではないかと、まず初めに、すぐ捕まえるわけじゃなくて、そういう実態があるんではないかということを国交省に申し立てて、国交省に調査をしてもらう、させるということがスタートなんじゃないでしょうか。そんなことを指摘しておきたいと思います。
　最後に、ゼネコンの体質。
　国交省は、建設業一般を全体として、行政の対象として指導あるいはいろいろな法令を整備しているんだと思うんですけれども、大きなゼネコンと地方にしっかり根づくような中小企業の建設業というのは違うんではないか。体質も違うし、その特色も違うし、役割も違うんではないか。
　大きなゼネコンはどんどん海外に出ていって、国際競争力をつけて、海外の仕事もとってくる。だけれども、地方の企業というのは、その地方のいろいろな社会インフラを整備していく、あるいは災害のときにすぐ対応するような体制を整備してある、そのことによって地方の業界の安定的な経営にもつながっていくんではないだろうか、そんなふうに思うんですけれども、これは最後、大臣、いかがですか。
○谷脇政府参考人　お答えいたします。
　今御指摘ございましたように、地域の建設業が持続的に発展できるようにしていくということは非常に重要であるというふうに考えてございます。
　国土交通省の方では、品確法でございますとか入札契約適正化指針、こういうものにおきまして、公共工事の発注に際しまして、例えば地域要件を適切に設定する、あるいは複数年の契約、こういったものを活用する、あるいはＪＶの制度でございますとか事業協同組合、こういった共同で行うようなものを利用する、あるいは総合評価方式の中で、地域の貢献度、災害協定を結んでいるとか、そういったものを評価する、こういったようなことを定めておりまして、地方公共団体の方にも浸透するようにさまざまな取り組みを行っているところでございます。
　さらに、例えばでございますけれども、地域の建設会社が連携をいたしましていろいろな取り組みができるようにということで、複数の企業が共同して技能労働者の育成を行うための教育訓練施設を開設する、こういったようなことで担い手の確保に向けた取り組みを行うといったような場合でございますとか、あるいは共同で新たな工法を開発して生産性を上げていく、こういうふうな取り組みに対する支援というようなことも行っておるところでございます。
　引き続き、地域の建設会社が今後もその役割をしっかりと果たせるよう、環境整備に努めてまいります。
○谷委員長　次に、野間健君。
○野間委員　野間健と申します。
　きょう、初めて国土交通委員会で質問させていただきます。貴重な時間を頂戴しましたこと、委員長初め理事、委員の皆さんに感謝を申し上げます。
　まず、今の荒井先生の質問とも重なる部分がありますけれども、いわゆる品確法などの担い手三法について御質問したいと思います。
　今お話にもありましたけれども、私は鹿児島県ですが、地域の中規模、小規模の建設土木業界にとって、工事量もそれほどふえていない、人手も足りない、人口も減少している、後継者がいないということで、今なお中小の建設業界にとっては厳しい状況が続いているのも事実であります。
　とはいえ、例えば私どもも昨年八月、台風が襲いました。また一月には大雪が降ったりして、そういう防災、災害復旧の活動の最前線に当たっているのが、またこの地場の建設業界、工務店などの皆さんが本当に寝る間も忘れて復旧作業に当たっているのが事実であります。こういった皆さんがいるからこそ、地域の安心、安全が守られて、枕を高くして寝られているというのが現実の問題であります。
　こういった皆さんの大きな期待で、一昨年六月に公共工事品質確保法、入契法、建設業法の改正など担い手三法の改正が成立し、その後、昨年四月にこの品確法の運用指針が示されたということで、業界としては大いに期待をして歓迎をしているところだと思います。特に、予定価格を適正に設定することであるとか、ダンピングの受注の防止、あるいは今後の担い手の確保支援の責務などが明記されたということで、大いに期待しているところであります。
　この運用指針が示されて約一年、政府として、地方自治体、発注者にこの理念そしてこの指針がどの程度浸透しているのか、また、適正にこれが運用されているのかということ、まず取り組み状況をお聞きしたいと思います。
○石井国務大臣　国土交通省におきましては、改正品確法や運用指針の趣旨が地方公共団体までしっかりと浸透するように、各ブロックや四十七都道府県で説明会を開催するなど周知を図ってきたところでございます。
　品確法等に基づく地方公共団体の取り組み状況につきましては、各省庁、独立行政法人、地方公共団体等の全ての発注者、合計千九百三十二団体でございますが、これを対象に従前より年度ごとに法定の調査を行っているところであり、今後ともしっかりと調査を行うこととしております。
　また、歩切りの根絶や施工時期等の平準化など、特に速やかな対応が必要なテーマにつきましては、地方公共団体に対しまして、随時調査を行いましてその取り組み状況を把握した上で必要な指導等を行っているところでございます。
　特に歩切りの根絶につきましては、総務省とも連携をしつつ、これまで四度にわたりまして、地方公共団体に対して、その実態や、歩切りを行う理由等に関する調査を行い、歩切りを行っている地方公共団体に対しては、あらゆる機会を通じて早期に見直しを求めてまいりました。
　その結果、昨年一月時点では、慣例や財政健全化のために歩切りを行っている自治体が四百五十九団体ございましたが、ことしの二月時点では三団体にまで減ってきております。
　今後も、地方公共団体等の取り組み状況をきめ細かく把握をいたしまして、市町村まで改正品確法等の趣旨が浸透するよう取り組んでまいりたいと存じます。
○野間委員　ありがとうございました。
　三団体まで歩切りが減ったということで、大変いい傾向だと思います。
　今大臣もお触れいただいたんですが、もう一つ、公共工事の発注及び施工時期の平準化の問題ですね。
　皆さんも御承知のとおり、年度末、三月になると工事がどんどん行われるけれども、四、五、六になるとぱったりとまってしまって、中小の建設業にとって、四、五、六、気候的にも実は工事が非常にしやすいところでなかなか発注がない、工事がないということで経営が安定しない。人員の確保などいろいろな意味で支障を来しているのが事実であります。
　国の単年度の予算主義等々の問題もあろうかと思いますが、これについてもいろいろな取り組みを政府もされていると思いますけれども、その辺の実態、そして、今後その辺の平準化をもっともっと進めるための施策について見解を伺いたいと思います。
○池田政府参考人　お答え申し上げます。
　公共工事の施工時期を平準化することは、建設業の生産性を向上させ、魅力ある建設現場を実現するために重要なことだと認識しております。
　このため、国土交通省が発注する工事におきまして、従来より、早期執行のためのゼロ国債の活用及び繰越制度の活用を進めてまいりました。
　さらに、平成二十七年度からは、工期が十二カ月未満、そういった工事につきましても、必要に応じて、年度をまたいだ工期を設定するために、二カ年国債を約二百億設定したところでございます。平成二十八年度予算におきましては、この二カ年国債の大幅な増加を要求しているところでございます。
　これらの取り組みは、地方公共団体にも広げていくことが重要だと考えておりまして、国や都道府県、全ての市町村から構成される地域発注者協議会、こういった場を通じて働きかけをしてまいっております。
　さらに、去る二月十七日には、改めて総務省と連名で、ゼロ債務負担行為の活用など、平準化を図るため全国の地方自治体に通知をいたしました。
　今後とも、国、地方公共団体におきまして平準化が進むよう、関係機関と連携して取り組んでまいります。
○野間委員　ぜひ、平準化をさらに進めて、切れ目のない工事が実現するようにお願いしたいと思っております。
　次に、建設技術者、国家資格などを持つ技術者の問題なんですけれども、地方は、今工事が東京あるいは東北に集中をして、技術者が足りないという問題が多く表面化してきているわけでありますけれども、技術者について、確かに今まで資格取得期間の短縮などの施策はとられているんですけれども、技術者のいわゆる適正な収入の確保ということについての施策がどうなのかということが問題ではないかと思います。
　工事費の積算では、労働単価というのを積み上げられているわけですけれども、技術者にかかわる費用というのはいわゆる諸経費で計上されていると言われておりますけれども、労務単価は今、先月も、平成二十五年からずっと引き上げられてきて、いいことですけれども、技術者自体の収入向上につながる直接的な対応というのがなかなかなされていないんではないかと言われております。
　やはり、技術者の地位の確保、また適正な収入の確保のために、何か明確な積算に基づく報酬の設定ですとか積算への反映が必要だと思われますけれども、この辺、どう考えておられるんでしょうか。
○池田政府参考人　お答え申し上げます。
　公共工事の予定価格は、労務単価、資材の単価及び企業の経費、この三つから算定をしております。
　先生御指摘の技術者の報酬につきましては、資材調達、工法の検討を行う経費を含む一般管理費、それと現場における工程、安全管理を行う経費を含む現場管理費の一部として、委員おっしゃるように経費として計上されているところでございます。
　こういった経費を実態に合わせてきちんと計上していくために、一般管理費、現場管理費につきまして、毎年、国土交通省で現場の実態を調査しておりまして、その調査結果に基づきまして見直しを進めているところでございます。
　直近では、昨年四月に見直しを行っておりまして、一般管理費につきましては約二〇％、現場管理費につきましては約五％上昇させる改定を行ったところでございます。
　公共工事の担い手が中長期的に育成されるためには、委員おっしゃるとおり、適正な利潤の確保が必要であると考えておりますので、今後とも、適切な積算を行ってまいりたいと考えております。
○野間委員　そこで、少し技術的な、テクニカルな質問になります。
　いわゆる重要な建設工事の中で、請負代金が二千五百万円以上の場合、監理技術者を専任させなければいけない、一人張りつけなければいけないという建設業法の二十六条三項があるわけですけれども、いろいろな試算等をお聞きしますと、二千五百万程度の工事で一年間技術者をそこに専任しますと、この技術者の年収というのは三百万そこそこではないかという試算も出ておりまして、請負代金の引き上げなどをやってもらわないと技術者の不足に対応できないんじゃないかということで、政府もいろいろ取り組まれているということでありますけれども、その辺、どのように今具体的に取り組み、また、今後どういう見通しになっているのか、教えていただきたいと思います。
○谷脇政府参考人　お答えいたします。
　今御指摘ございましたように、建設業法では、建設工事の適正な施工を確保するために、工事の現場ごとに監理技術者等の配置を求めておるわけでございますけれども、今お話ございましたように、建築一式以外の工事につきましては、現在、請負金額が二千五百万円以上の場合、専任での配置を求めているということでございます。
　御指摘の金額につきましては、近年のさまざまな状況変化等々を踏まえまして、現在の二千五百万円から三千五百万円に引き上げる必要があるというふうに考えているところでございます。
　そのために、現在、建設業法施行令の改正案につきまして、六月一日の施行に向けてパブリックコメントを行っているところでございまして、パブリックコメントを踏まえまして適切に対応していきたいというふうに考えております。
○野間委員　三千五百万円までの引き上げで今進められているということで、ぜひ早期に実現してもらえればと思います。
　続いて、私ども地元の問題でもあるんですけれども、九州新幹線の並行在来線、肥薩おれんじ鉄道という在来線がございます。鹿児島県、熊本県をまたいでおるわけです。
　御承知のとおり、地域は過疎地でありまして、なかなか乗降客がふえるということがないのが現状であります。とはいえ、学生の皆さんの通学路としては並行在来線として残して活用されているのも実態であります。国に対しましても、この肥薩おれんじ鉄道に対して、財政支援措置の拡充や税制特例の延長、拡充などを求めて支援のお願いをしているところであります。
　御承知のとおり、この沿線に昨年十一月、再稼働しました川内原子力発電所がございます。今のところ安全に、順調に営業運転はなされておりますけれども、万々が一の場合、何かあったときおれんじ鉄道の活用というのが考えられるのではないか。
　東北震災の際、三月十一日の発災の一週間後に、三月十八日から四月十九日まで、実は被災地では石油が全くなくなってしまったということで、ＪＲ貨物さんがＪＲ東日本、石油販売の各社と協力して鉄道による燃料の輸送を行った。タンクローリーで約二千八百五十台分、五万七千キロリットルに上る輸送を行って、地域のライフラインの維持に非常に大きな貢献をしたということでありまして、何か万が一の事態が起きたとき、被災地に近い貨物の駅あるいは路線の重要性というのが改めてそのとき認識をされたわけであります。
　そういった観点も含めて、こういう肥薩おれんじ鉄道などの在来線の存続を、単なる乗降客あるいは経済性の問題だけではなく、考慮に入れていただきたい。そのあたりのお考えを聞きたいと思います。