Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○伊藤（英）委員　今の長官のお話で、ぜひ今後も今のような趣旨で進めていただきたい、こう思います。
　次に、今回の規制緩和一括法案の評価の問題でありますけれども、この七月二十二日の行革審の答申において、「規制行政の在り方」の「基本的考え方」としてこういうふうに述べられております。「規制緩和は基本的には、競争原理の導入による経済の活性化を目指した長期的な構造改善対策であり、本格的に取り組むことにより、経済成長に大きく寄与するものであるが、短期的にみてもその効果は少なくない。」こういうふうに述べられております。そして、九月二十四日の閣議決定の「当面の行政改革の具体化方策について」、この「規制行政」の中の「個別事項の規制緩和」というものの中に多くの事項が掲げられております。
　そこで、実は各省にそれぞれ御意見をお聞きしたいのですが、ちょっと時間の都合もありますので、今回の改正法律案の数の一番多いのは運輸省の関係でございますので、運輸省の方にお聞きしたいのですが、今触れました「競争原理の導入による経済の活性化」だとか、あるいは経済成長に大きく寄与させるという観点から見たときに、今回の法律案、運輸省ですと八本当ておりますが、さっき申し上げたように、今回の趣旨からしてこの八本の法律案をどういうふうに評価するのだろうか。実は今回の規制緩和は、大々的に打ち出しておりますけれども、中身を見ますと、どちらかというと細かいものというか、効果がそんなに大きくないものじゃないのだろうか、こう私は思うわけなのでこういう質問の仕方をさせていただいたのですが、どういうふうに評価をするのか。
　もう一点は、それに関連して残された問題というか、あるいは今後なすべき事項が多いと思われるのですが、それに対して今後どういうふうに取り組んでいこうと決意をされているか、この二点についてお伺いいたします。大臣、よろしくお願いします。
○山下国務大臣　現在御審議いただいております規制緩和の一括法案、これは時代の変化とともに不要になったもの、不合理になったもの、あるいは過剰であるというようないろいろなそういう面を考慮しながら民間活動に対する制約を除去するという意味において、非常に大きな意味があると私は思っております。
　そういう観点から、運輸省関係におきましても、その趣旨に沿って標準約款制度の導入あるいは船舶検査についての民間検査機関の活用等、こういう問題をいろいろやっていくわけでございますが、これは運輸事業に携わる人あるいはまた利用者の利便の向上あるいは事業者の負担の軽減、こういう意味から、民活の導入という意味もあわせて非常に効果があるものと存じております。
　先生冒頭におっしゃいましたように、運輸省が一番件数が多い。例えば、政府が持っておる一万近い許認可の中で二千二百近くが運輸省であるということでございますから、いち早く運輸省ではその審査する機関を省内に設けまして、一つ一つチェックをしてまいりました。しかし、その源泉にさかのぼってそれらの制定の趣旨を見てみると、やはり社会秩序の維持、特に交通関係から見たそういう秩序の維持、それぞれの意味があるわけでございまして、一挙にこれを何か胸のすくように全部たたき切るとかいろいろ改正するとかいうわけになかなかまいりません。しかし、一つ一つ丹念にチェックしながら少しでも民活の導入、これからの時代に合うような方向に持っていくことに努力してまいりたいと思っております。
○伊藤（英）委員　今、大臣が言われましたように、運輸省の関係の問題は実はこれからたくさんあるわけでありますね。そういう意味でも、今回そもそもの行革の目標というのが「活力ある福祉社会の建設」ということであり、そしてまた同時に、国際社会にどういうふうに貢献をしていくのかということを目標にしながら行革というのは推進されてきた、こういうふうに思うのです。そういう意味でも、今回提案されている問題はもちろんその一部でありまして、これからたくさんのことをやっていかなきゃならない。それも、急に処理をしていくのはいろいろ問題があるということも理解できますけれども、しかし可及的速やかにやっていかなきゃならないことも事実でありますし、そしてそれが国民生活の向上のためにもなり、また対外摩擦に対する対処ということにもなるわけなので、ぜひ積極的に推進をしていただきたいと思います。もちろん、先ほど申し上げたように、そこに働く労働者の問題につきましてもいろいろな摩擦は生じるかもしれない。それについてはまだ万全の策をとっていかなきゃならないことはもちろんでありますが、ぜひ積極的に推進をしていただきたい、このように思います。
　それから次に、運輸省関係の問題でありますけれども、船舶安全法について質問をいたします。
　この船舶安全法の改正案は、国の検査を船級協会に代行させる、あるいは船級協会の活用範囲を拡大させるということが内容でありますけれども、第二臨調の最終答申にこういうふうにあります。権威ある検査機関として「メーカーやユーザーに属さず、行政機関からも独立した第三者的な検査を実施する」機関の実現を図るというふうにしているわけでありますね。そして今回、この検査の事項を移すというか活用範囲を拡大させるその対象の船級協会は、日本海事協会は、この臨調の答申で述べられたような性格のものとして当てはまるのだろうかということについてまずお伺いいたします。
○間野政府委員　今先生おっしゃいましたように、船舶の検査の一部を日本海事協会に任せようという趣旨の改正でございますけれども、日本海事協会は、英国のロイド船級協会あるいは米国のアメリカ船級協会と並びまして三大船級協会と言われているところでございまして、大体八十年に及ぶ船級検査の実績を有しております。したがいまして、その組織あるいは検査員の能力というものも十分でありまして、公正な第三者的機関ということで評価されておると考えております。したがいまして、従来でも船舶安全法のもとで船体、機関、そういった部分につきましては、海事協会の船級を有する間は国の検査に合格したものとみなすというふうな規定になっておりまして、今回そのみなしの部分をふやすわけでございますけれども、その部分についても十分な検査能力を有しておるというふうに考えております。
○伊藤（英）委員　今のお話は、先ほど私が申し上げた第三者機関として臨調が考えているのが、メーカーとかユーザーに属さずに、しかも行政機関からも独立した第三者的な検査機関というふうにしているわけでありますけれども、そして一方、この海事協会の役員構成等を見ると、船会社とか造船会社等が中心になっているわけですね。そういうふうに考えたときに、臨調の言う第三者機関と同じ性格を既に具備していると考えていいのでしょうか。
○間野政府委員　日本海事協会と申しますのは、本来は、海上保険に関連いたしまして船体あるいは積み荷の価値を第三者的に決定する、そういう意味で造船所、船主あるいは損害保険会社あるいは国、いずれからも独立の第三者的機関ということをねらってつくったわけでございます。そういう意味で第三者的な公正な機関であると信じておりますけれども、その管理委員会等の構成につきましては、確かにおっしゃるように、それぞれの専門家という立場から造船所、船主の方それから損害保険会社の方、こういった方が参加されております。
○伊藤（英）委員　今局長言われましたとおりに、役員構成、理事会の構成にいたしましてもあるいは管理委員会にいたしましても、船会社とか、先ほど申し上げたように造船所だとかあるいは保険会社の人がほとんどを占めているわけですね。そういう意味では、臨調の言う第三者的な機関と言うにしてはやや問題ではないかという気がいたします。まずその点を申し上げておきたいと思います。
　そして、今回の船舶安全法の改正の理由に、国が行う検査との重複を避けて、国民負担の軽減及び行政事務の簡素合理化を図るため、こういうふうになっておりますけれども、まず一つは、どういう検査が重複をしているのか、そして今回の改正によってその国民負担の軽減等どういう効果が具体的にあると考えられるのか、お伺いいたします。
○間野政府委員　従来は日本海事協会が、船の船体ですとか機関あるいは電気設備、その船自体とその積み荷について非常に重要な関係があるものについて検査し、その部分について国の検査に合格したものとみなしてまいったわけでございますけれども、その後、船級協会の方も船級協会規則を若干広げるような方向にございまして、例えば、防火設備でありますとか消火設備でありますとか脱出設備でありますとか、それから船内でできた廃棄物を焼却するための設備ですとか、そういったものが船級協会の規則の中にも入ってまいりましたので、こういったものにつきまして今や国と船級協会と若干重複した検査になっておる可能性がございますので、こういった部分につきましては国の検査を省略して、船級協会で行った検査をもって国の検査に合格したものとみなそうという趣旨の改正でございます。（伊藤（英）委員「効果は」と呼ぶ）どうも失礼いたしました。したがいまして、国が行います検査が従来よりかなり少なくなるわけでございますので、その分だけ検査の期間も短縮いたしますし、国の行政事務も簡素化されるわけでございます。そして船主さんにとりましても、検査に要する時間が非常に短縮されるというような意味で負担の軽減になるというふうに考えております。
○伊藤（英）委員　そういたしますと、今回の措置によって船級協会に移行しないというか、今回の措置によって船級協会の活用範囲が拡大するとしても、なお国の方で今後も責任を持って検査する項目というのは具体的にどういうことになりますか。
○間野政府委員　今後国が直接検査をやっていく部分でございますけれども、先ほど申し上げましたように、船級協会の検査が本来損害保険という見地から出てまいっておりますので、船体、積み荷の安全に関する部分から発生しておりまして、人命の安全とか衛生に直接関係する部分については船級協会の規則がまだできていないような状態でございますので、救命設備、居住設備、衛生設備、そういった船員の人命の安全に直接結びつく事項については国が検査をやってまいりたいというふうに考えております。
○伊藤（英）委員　今言われました人命に関する部分については、特に救命設備あるいは居住設備、衛生設備と言われましたけれども、ぜひ今後もよろしくお願いをしたいと思います。
　それから、今もちょっと局長も触れられましたけれども、実は船級協会の検査というのは、あくまでも船舶の保険価値を評価する観点からつくられたものであるわけですね。それは船舶のいわゆる堪航性及び人命の安全確保の観点から行う国の検査とはやはりその目的は異なるのだろう、こう思うのです。そういう意味で今回のこの法改正は、検査の民間移行が国会のチェックを受けることなく省令の改正によってゆだねられるということにもなり、公正な検査の維持についてはやはり懸念が残るわけであります。そういう意味からしても、これは最初に総務庁長官にもお願いしたことでありますが、運輸省の方にもぜひお願いしたいのは、この問題だけではなくて、規制緩和の実施に当たっては、特にそこに働く者の雇用の問題あるいは安全の問題あるいは衛生の問題、職場の環境等に関係する問題については十分に関係組合等の意見も聞きながら慎重に行っていただきたい、こういうふうに思います。最後の点についてはいかがですか。
○間野政府委員　今先生おっしゃいましたように、安全に関する部分につきましては海員組合等に影響する部分が非常に多うございますので、従来から、安全保護関係の規則を改正したりする場合には海員組合の御意見をできるだけ伺ってやっておりますし、今後もそういうふうにしてまいりたいと思っております。
○伊藤（英）委員　突然でありますけれども、運輸大臣にもお願いしたいのですが、運輸省関係のものは先ほどのお話のとおりにたくさんのことがこれからも考えられるわけなので、特に働く者に関係する部分については組合の意見等を十分に聞きながら進めていただきたいと思いますが、一言。
○山下国務大臣　率直に申し上げまして、労使協調というこの時代に、働く方々の意向を無視してこういった改革ができるわけはございません。その点を十分考慮しながら進めてまいりたいと思います。
　　　　〔中島委員長退席、保岡委員長着席〕
○伊藤（英）委員　ありがとうございました。ぜひよろしくお願いいたします。
　次に、建設省の関係の地代家賃統制令の廃止の問題につきまして、何点か質問をさせていただきます。
　まず最初に、地代家賃統制令の廃止を規制緩和一括法案に盛り込んで提案してきた理由についてお伺いいたします。
○木部国務大臣　今回の一括法案につきましては、行革審の答申を受け、公的規制にかかわる事項でございますし、同時にまた時代の変化、そういうようなものが非常に大きく変わっておるときでございますので、そうした点で、これを言えば合理的に、不合理な面もありますから、廃止してまいりたいというふうな判断で提案をお願いしたわけでございます。
○伊藤（英）委員　この問題は、今後の対策いかんによりましてはいろいろ大きな問題が出るのではないか、こう危惧するわけであります。その意味で、まず統制対象となっている住宅の現状でありますが、その統制対象住宅の借家それから借地上の持ち家の老朽度についてお伺いをいたします。それぞれ現在どのような状況になっているか、また、それぞれ対象外住宅と比べた際にどのような違いが出ているのかについてお伺いいたします。
○渡辺（尚）政府委員　統制対象住宅は、昭和二十五年七月十日以前に建築されたものということになっておりまして、既に建築後三十五年以上を経過しているわけでございます。法定耐用年数も経過しておるわけでございます。お尋ねの点でございますけれども、昭和五十八年の住宅統計調査の結果によりまして老朽度合いを見てみますと、統制対象の民営借家、これは九十万戸ございますけれども、危険または修理不能、それと大修理を要するといったものの戸数は合わせて二十七万戸、割合にして二九％を占めております。一方、これに対応するという意味で、面積が九十九平方メートル以下の民営借家一般、これは約八百二十六万戸ございますけれども、同様のものは七十五万二千戸ということで、割合にして九・一％、約三分の一ということでございます。
　それから、統制対象の借地上の持ち家でございますが、先ほどと同様の分類をいたしますと、全部で三十四万戸あるわけでございますけれども、そのうち七万四千戸、割合にいたしまして二一・五％ということになっております。やはり借地上の持ち家一般でございますが、これも対比の関係から九十九平方メートル以下のものをとってみますと、全体で百五十九万戸ございますけれども、同じような老朽度のものが十五万九千戸、割合では一〇％ということでございまして、この分では二倍強というような状況になっております。
　それからさらに、経年的にちょっと申し上げてみますと、五十三年と五十八年を比較いたしまして先ほどのような分類でいたしますと、五十三年に一〇・八％ございましたものが先ほど申しましたように五十八年には二九％と約三倍にふえておる。それから統制対象借地上の持ち家につきましても、やはり八・一％から二一・五％と約三倍にふえているといったように、老朽化が著しくひどいということが言えると思います。
○伊藤（英）委員　それから、この統制対象住宅の地代家賃それぞれの遵守状況はどういうふうになっておりますか。また、それが守られていない状況があるとすると、地代家賃それぞれどの程度の水準になっておりますか。
○渡辺（尚）政府委員　先ほど申しましたように、対象が限定されておるわけでございますし、かつ老朽があるわけでございますが、そういう滅失によりまして減少の一途をたどっておるわけでございまして、現在は全借家の七％ということになっておるわけでございます。これに加えまして、今御質問の点でございますけれども、社会経済情勢の変化もありまして、地代家賃が統制の限度内にあるものが非常に減少してきております。
　建設省が五十九年度に実施いたしました実態調査、これは東京、大阪、京都でございますけれども、これによりますと、統制対象の賃料で統制額以下となるものの比率は、借地につきましては二割程度、借家につきましては、地域によって差がございますけれども一割から二割程度といった状況でございます。そういったような状況もありまして、実際の支払い賃料というのは統制賃料を相当上回っておりまして、いわば市場賃料化しているというものも多いわけでございます。
　先ほど申し上げました調査によりますと、三つの都市の平均でございますけれども、地代につきましては、平均統制額が平方メートル当たり七十円であるのに対し、実際の支払い地代の平均は百円程度ということで、統制外地代の平均地代百三十円の約八割になっているというのが実情でございます。それから家賃につきまして、同様に統制対象住宅の平均統制額が平方メートル当たり二百八十円というのに対しまして、実際支払い家賃の平均は四百六十円と、市場家賃の八割程度に達しているということが見込まれております。
○伊藤（英）委員　そこの居住者への対策についてお伺いをしたいのですが、ちょっと時間が余りありませんので私の方からデータも含めて申し上げたいのですが、今統制令対象借家の老朽度だとかあるいは家賃などの実情についてはお伺いいたしましたけれども、そこに住んでいる人の状況を見ると、例えば年齢別に見てみますと、私が見たのは五十八年度の総務庁の統計でありますが、それで見ますと、六十歳以上の方が住んでいるのが統制対象民営借家の場合に約三割を占めているわけですね。そしてこの範囲を広げて五十歳以上までといたしますと、統制対象民営借家の約五割を占めるということになります。こういうふうに、高齢者が非常に多く住んでいるということが言える。
　そしてまた、今度は居住者の収入別に見てみますと、百万円以下の方が統制対象借家の約二三％を占めております。そしてまたちょっと金額を二百万円まで広げまして二百万円以下というふうにいたしますと、これまたやはり五割を占めることになります。すなわち、今申し上げたように、この統制対象民営借家の五割以上は収入が二百万円以下ということになるわけですね。そういうふうに見てみますと、この居住者への対策がどれだけ十分にされるかということはやはりこの法案の非常に重大な問題であると思うのです。
　そういう意味で具体的な対策をちょっとお伺いしたいのですが、この統制令を廃止した場合にその地代とか家賃が急激に上がっていくことが考えられるわけですが、この高騰防止策をどういうふうに考えているのか。そしてまた同時に、この統制令を廃止したときには、居住者と家主とのいろいろなトラブルも発生するかもしれない。そういう意味で、そのトラブル防止策についてどのように考えておられるのかをお伺いします。
○渡辺（尚）政府委員　ただいまの御質問にお答えす前に、先ほど私ちょっと借家につきまして、地域による差があるが一割ないし二割程度と申し上げたかと思いますが、これは一割ないし三割程度の間違いでございましたので、御訂正申し上げたいと思います。
　地代家賃の高騰防止策の問題でございますが、まず前提条件といたしまして廃止の影響でございますけれども、先ほど申し上げましたように非常に限定されているということで、住宅総数全体に占めます割合は三％であるということ、それからやはり先ほど申しましたように、実際の支払い賃料が統制額以下となっているものは借地で二割程度、借家で一割ないし三割程度というふうになっていること、それから統制令が廃止された場合でも当事者の借地法あるいは借家法上の地位には何ら変更がないということ、それから先ほども御指摘がございましたように、老朽度が非常に著しいというようなことから申し上げまして、直ちに著しく高騰するというようなことはないのではないだろうか、比較的影響は少ないものと考えております。
　しかし、やはり先生御指摘のように、この廃止に伴いまして便乗値上げでありますとかいろいろトラブルというものが当然考えられるわけで、そういうことで万全を期する意味で、まず国及び地方公共団体が広報等によりまして関係当事者に正確な情報を流すということを徹底いたしたいと思います。それから便乗値上げを防止いたしますために、借家の経営者団体あるいは仲介業者団体、これに対しまして十分な指導をいたしたいと思います。それからさらに無用なトラブルの発生でありますとか生活にお困りのような場合があるかと思います。したがいまして、そういうことにつきまして、法律相談でありますとか生活相談でありますとか、そういうものを含めた住宅相談体制、この整備を充実いたしたいというふうに考えております。
○伊藤（英）委員　今はそこに住んでいる人の家賃等についてお伺いしましたけれども、次に、現在住んでいる人が他の住宅へ転居を希望する場合もあると思うのですが、そういうときのあっせん等は行うのかどうか、あるいはその場合に、現行制度で公営住宅や公社公団賃貸住宅へ優先入居をすることができるようになるのか、あるいは現在住んでいるところの近隣に適切な住宅を確保することができるんだろうかというようなことについてお伺いいたします。
○渡辺（尚）政府委員　三点のお尋ねかと思います。
　一般的には、先ほど申しましたような広報体制あるいは相談体制をしくことによって万全を期したいと思っておりますが、万が一、先ほど先生がお示しになりましたように、統制令の撤廃に関連して他への転居を希望され、あるいはそれがやむを得ない、かつ公営住宅の入居資格というのがございますので、それを有しておられる方につきましては、現在、公営住宅には特定目的公営住宅制度というのがございまして、そこに優先入居することができる制度がございます。したがいまして、この家賃統制令の撤廃に関連いたしまして、通達をもちましてその措置をするようにこれをやっていきたい。それから、必要に応じまして、募集枠の拡大でありますとか、これは多少時間がかかると思いますが、建設の促進を図るようにやはり通達によって措置をしてまいりたいというふうに考えております。
　それから、その場合は公営住宅の収入基準というものがございます。したがいまして、それに合致される方が対象になるわけでございますけれども、それを超えた場合はどうするのかという問題が残ります。そういう方々につきましては、公団や公社の住宅につきましてもやはり優先入居制度というのがございますので、こういったものを活用いたしまして、ちょうど現在公営住宅の収入超過者につきまして優先入居を受け入れております、その例に準じまして、優先的に入居するように通達をいたしたいというふうに考えております。
　それから、転居するということが、いわゆる今入っておられる住宅の撤去、不良住宅であるということで撤去するというような場合につきましては、これは公営住宅でございますと特定入居制度というのがございます。これはそのまま入れるということでございますけれども、そういった制度を活用するように、これも通達で手当でいたしたいと思います。
　さらに、ちょっと質問と外れますが、そこにいて生活をしたいんだけれども家賃との差ができてきた、こういう方々については生活保護部局との連携を十分にして生活扶助でやりたいというのが第一の御質問かと思います。
　それから第二の御質問で、現行制度でできるのかというお話でございますが、これは先ほど述べましたように、現在幾つかある制度につきまして、その運用でできることになりますので、通達によりまして措置をしたいというふうに考えております。
　それから三つ目の御質問だったと思いますが、近隣に適切な住宅が手当てできるのかという問題でございます。これはなかなか難しい御質問でございますが、しかし、入居者の希望をできるだけ満たすということで、できるだけ近いところの既存住宅の空き家を考えて、それの募集を中心に優先入居等の措置を講ずることができるのではないかというふうに考えておるわけでございまして、そういう方向で公共団体を指導したいと思っております。
　ただ、ざっくばらんに申し上げまして、統制対象住宅というのは都市の中心部など比較的いい場所にある場合が多いわけでございまして、一方公営住宅等でこのような立地のものはかなり限られているということもございます。したがいまして、すべて近隣に適切な住宅が確保できるかという点につきましてはなかなか難しい問題もあるかというふうに考えております。
○伊藤（英）委員　今局長からいろいろ説明していただきましたけれども、やはり一番この法律案の心配なところは住んでいる人に対する対策だと思うのですね。そういう意味で大臣にちょっとお伺いいたしますが、今局長が述べられたことに関連するわけですが、今後万全の措置をとる上での大臣の決意を一言お願いします。
○木部国務大臣　先ほど来先生から御指摘いただきましたように、私どもは、弱い立場の方々、また高齢者の方も相当いらっしゃいますし、それから母子世帯であるとかそういう方もおいでになられます。そういう意味で、こういうときにはやはり皆さん方に心配や不安を与えない、これがもう大きな前提になると思うのです。先ほど局長もいろいろな点を考えて、また具体的にこれを実行するために答弁をさせていただきましたが、私どもそれ以上に、考えられるすべての英知を結集して皆さん方に不安や心配のないように、そしてまた親身になって相談に応じたり、最善の努力を尽くすことが一番大事だ、こういうふうに認識をいたしておりますので、全力を挙げて努力をさせていただきます。
○伊藤（英）委員　今のはぜひよろしくお願いいたします。
　それからさらに、この法案についてでありますけれども、建てかえの問題であります。この統制令の廃止は民間活力の発揮をさせること、あるいはそれを推進するための規制緩和の一環としても考えられているわけでありますけれども、では、この統制令の廃止によってどの程度民間活力の発揮というか建てかえが進むのか、どういうふうに見ておられますか。
○渡辺（尚）政府委員　先ほど申し上げましたように、統制令はいろいろな状況から総合的に判断して、現在では統制の必要性が失われているということでこれを廃止するということにしたわけでございます。
　それで、御質問の建てかえについてどうかという点でございますが、先ほどからいろいろ申し上げております点、それと賃貸借契約がかなり長期にわたっておられるという実態があるということ、それから先ほど申しましたけれども、借地借家法上の地位には何ら変化がないというようなこと、そういうことから見ますと、先ほど申し上げましたようなことも総合いたしまして、廃止後直ちに建てかえが行われることはないというふうに考えられます。しかしながら、先ほど先生からもありましたが、統制対象住宅は耐用年数も経過しておりまして十分な維持修繕も行われていない、老朽化が進行しているということもございまして、基本的な方向といたしましては、中長期的にはやはり建てかえが進んで居住水準の向上が行われるというふうに考えておるわけでございます。
　そこで建設省といたしましては、統制対象住宅の適正な維持管理が図られていくことを期待すると同時に、居住水準の向上でありますとか良好な市街地住宅の供給を図っていくために、こういった統制対象住宅を含めました老朽住宅の建てかえを円滑にするためのいろいろな制度を実施しておりますし、新しくいろいろ要求もしているわけでございまして、そういうものを総合的に駆使しながら長期的に対応していくべきではないだろうかと考えております。
○伊藤（英）委員　今いろいろ対策も考えられているという話をされましたけれども、実際にはまた今回の措置によって散発的に退去者が出ていくとかいうようなこともあるかもしれませんし、そういうふうに考えるとますます建てかえを早く実施しなければいけないというようなこともあると思うのです。そういう意味で、今若干触れられました建てかえを行うときの対策、それを促進するための策をどういうふうに考えておられるのかお願いします。
○渡辺（尚）政府委員　統制対象住宅につきましては先ほどからいろいろ申し上げているような特性がございます。そういうことで、建てかえそのものについてはいろいろな問題があると思います。例えば、もう既に経営者の方も高齢化されておって、建てかえをするという積極的な経営意欲に欠ける傾向が強いというようなこと、あるいは資金力の問題、それから先ほどもございましたが、入居者側を見ましても高齢者あるいは低所得者がいる、したがって建てかえた際の負担能力の問題がある、それからまた立地的に道路の幅員なども狭小であるとか敷地が狭いとか、それから建物の物理的な面でもいろいろな隘路があるところでございます。
　そこで、建設省といたしましては、住宅金融公庫の土地担保住宅制度、あるいは住宅・都市整備公団の民営賃貸用特定分譲住宅制度、さらには特定賃貸住宅建設融資利子補給制度といった融資制度の改善あるいは活用を図る、そのほかに木造賃貸住宅地区総合整備事業といった再開発手法等を活用いたしまして、統制対象住宅を含めた老朽住宅の建てかえを促進していきたいと考えております。ただ、その際、先ほどの繰り返しになりますので恐縮でございますけれども、不良住宅の撤去が行われる場合には公営住宅の特定入居あるいは公団公社住宅への優先入居といった制度を活用するなどして、入居者の対策も十分考慮しながら進めてまいりたいと考えております。
○伊藤（英）委員　次の問題に移りますけれども、線引きの見直しについてお伺いいたします。
　九月二十四日の閣議決定、先ほども申し上げました「当面の行政改革の具体化方策について」、この「規制行政」の中の「個別事項の規制緩和」を分野別に見たところに「都市整備」というのがありますが、その中に「計画的な開発促進のための都市計画の見直し等」として「線引きの見直し」について述べております。この問題についてお伺いします。
　まず最初に、第二回線引き見直しの進捗状況がどうなっているのか、そしてまた、実施スケジュールにおいて昭和六十年中に早期完了について通達で指導するというふうにありますけれども、通達は出したのか、あるいはその通達の内容はどうなっているのかについてお伺いいたします。
○牧野政府委員　線引きの第二回の見直しでございますが、五十七年九月に出しました通達に基づきまして現在鋭意各都道府県で行われております。
　まず、数字的に申し上げますと、見直し完了の告示の県数は二十五県でございます。それから見直しを完了した都市計画区域の数は百五十でございます。その結果、見直し前に市街化区域はその百五十区域につきまして六十三万四千ヘクタールございましたが、これは実は三万七千ヘクタールふえまして、逆線引きで三千ヘクタール減る、差し引き三万四千ヘクタールふえまして、見直し後は六十六万八千ヘクタールになっております。
　それから、ただいまお話のございました早期完了についての通達でございますが、現在他の項目もございますのであわせて検討中でございまして、まだ通達そのものは出しておりません。ただ閣議決定後に、たまたま十月に全国の都市計画主管課長会議がございましたので、その席上で早期完了するようにという方針については口頭で指示をしてございます。
○伊藤（英）委員　市街化調整区域における開発許可の規模の要件の引き下げの状況、それから引き下げ未実施地方公共団体の未実施となっている理由はどういうところにあるのか、そしてまた建設省としてはその理由についてどういうふうに考えるのかお伺いいたします。
○清水（達）政府委員　市街化調整区域における計画開発の規模要件の引き下げにつきましては、現在まで四十二の道府県、市において実施いたしておりまして、十五が未実施ということになっております。
　未実施の主たる理由でございますけれども、人口抑制とか緑地保全とかいうことで、もう余り開発をさせたくないというのもございます。また、市街化区域内に未利用地が残っているというふうなことで末実施のところもございますが、地域とか開発の種類などに限ってやろうということで現在検討中というのがございまして、こういうのは近々実施されるのではないかというふうに考えております。
　建設省といたしましては、良質で低廉な宅地に対する国民のニーズにこたえるために、また地域の実情に応じた円滑な都市整備を推進するために、このような市街化調整区域における計画開発を促進する観点からなお一層指導してまいりたいというように考えております。
○伊藤（英）委員　この線引き制度についてでありますけれども、一部の地方都市においては線引き制度そのものを見直すべきではないだろうかという意見が出されたりしていると理解をしておりますが、それは、実際にはいわゆる開発許可制度とどういうふうに組み合わせるかとかいうことになるのだろうと思います。今申し上げたような線引き制度の見直しの必要性についての意見についてどのように考えられますか。
○牧野政府委員　先生も御案内のように、いわゆる線引き制度は、良好な市街地を形成するあるいは宅地供給を促進するという意味で、四十三年の新都市計画法で設立された制度でございます。実際に線を引きましたのは四十五年からでございますから、十五年間の実績がございます。私どもは、総じて言えば大いに効果があった制度だと思っております。ただ、個々のところについて見ますと、ただいまお話にもございましたように、きめ細かくその実情に対応し切れているかといえば必ずしもそうとばかりも言えないという点もございますので、線引き制度の運用そのものあるいはそれと裏腹の関係にある開発許可、それぞれにつきまして通達等で運用の改善を図っておるところでございます。ということで、私どもとしてはやはりこの制度の根幹は維持しつつも、具体の運用に当たっては弾力的な対応をしていくということで対処してまいりたいというふうに考えております。
○伊藤（英）委員　最後に大蔵省にお伺いしたいのですが、今大蔵省の関係も自由化の問題等いろいろあるわけでありますが、一点のみお伺いいたします。
　御承知のとおりに、国際通貨改革の問題で最近その論議が非常に高まっているわけでありますが、要するにそれは、これから例えば固定相場制に復帰すべきではないのだろうかという話が出たり、目標相場圏構想、これは中曽根総理も関心を示していると新聞などには報道されたりしておりますが、そういう問題も出たり、あるいは国際通貨の安定化勘定を創設して、言うならばアメリカ、日本、ドイツ等が協調して為替相場を安定させるというような新通貨構想が出たりしているわけでありますけれども、これからのこうした問題についての考え方を大蔵省にお伺いいたします。
○橋本説明員　お答えいたします。
　変動相場制に移行しまして約十二年経過したわけでございますが、変動相場制というのは、石油危機等の外的なショックを吸収して経済の均衡を回復す局上で有用な役割を果たしてきたとは思います。ただ、変動相場制のもとにおきましても、為替相場が短期的に不安定であるとか、経常収支を均衡させる水準から大幅な乖離が見られるとか、そのような欠点に近い状態が貿易や資本取引の安定を損なっておるという不満も少なくございません。
　そこで、御指摘のような国際通貨制度をめぐるいろいろな提案が出ておるわけでございますが、基本的には本年の六月に行われました十カ国蔵相会議におきまして、その十カ国蔵相代理によって、二年間にわたって一層の安定を図るための現実的かつ漸進的な改善策と私どもは呼んでおりますが、その取りまとめが行われております。これは基本的には、各国のコンセンサスの一致したところでは、昔のような固定相場制に戻るのは現実的には難しいであろう、またターゲットゾーン構想、いわゆる目標相場圏構想と呼ばれておりますけれども、その採用につきましても、我が国を含む過半数の諸国は現状では現実的でない、そういうふうな方向を出しておりまして、基本的には、現在の変動相場制の中での運営の一層の改善を図ることにより今後対処していこうというものでございました。
　この十カ国蔵相会議の提案について、先般ソウルにおきまして行われましたＩＭＦの暫定委員会で発展途上国も交えまして予備的な検討が行われ、今後来年の暫定委員会で本格的な討議を行うというふうな予定になっております。したがいまして、我が国としましては十カ国蔵相会議の結論と提案を支持して、その着実な実施が図れるようにこのような討議に積極的に参加していきたい、こういうふうに思っておるところでございます。
○伊藤（英）委員　質問を終わります。
○保岡委員長　辻第一君。
○辻（第）委員　私は、運輸事業の中のトラック事業について質問をいたします。
　九月二十四日「当面の行政改革の具体化方策について」という閣議決定で規制緩和の推進が行われ、今国会にはいわゆる規制緩和一括法案などの改正として提出をされているわけでありますが、運輸事業の中のトラック事業では省令、告示、通達など二十一項目が改正をされるということになっています。
　さてお尋ねをしたいのは、トラック運送事業の実態についてであります。ごく最近出ました六十年度の運輸白書、その中では「トラック輸送は我が国国内貨物輸送の大宗を占めているが、約三万六千に上るトラック運送事業者は、そのほとんどが経営基盤の脆弱な中小企業であり、全体の約四分の一が赤字となっている。また、トラック輸送においては、過積載、過労運転、違法白トラ、運賃ダンピング等が発生し、いわゆる輸送秩序の乱れの問題が生じている。」このように記されております。昨年の十一月の運輸白書にも大体同じように書いているのですね。「トラック輸送は我が国国内貨物輸送の大宗を占めているが、約三万五千に上るトラック運送事業者はそのほとんどが経営基盤の脆弱な中小企業であり、荷主に対し取引上弱い立場に置かれることが多い。このため、運賃ダンピング、過積載、過労運転、違法自トラ等のいわゆる輸送秩序の乱れが生じ、問題となっている。」このように記されていると思うのですが、運輸省、そのとおりですね。
○武石政府委員　先生御指摘のとおり、運輸白書にはそのような記載がされておると承知しております。
○辻（第）委員　それでは、総務庁長官にお越しいただいていますのでお尋ねをいたすわけでありますが、今運輸白書に示されたような運輸省の認識、これと同じような認識を総務庁長官もお持ちだと思うのですが、いかがですか。
○後藤田国務大臣　確かに総輸送量の三分の一ぐらいをトラック輸送に依存しているわけですね。それだけに国民生活あるいは産業活動に大きな影響がある、これは事実でしょう。そして同時に、今御指摘のように業者の中には大変小さな業者もたくさんある。こういったようなことで、今日までいろいろな規制がかかっておったと私は思いますね。その規制は、一方においては業者の保護にもなっておるだろうし、一方においては輸送秩序云々の問題にもなっておったと思います。しかしながら、今日余りにもそれのみで、実際はニーズに適合してない面もたくさん出てきておるのじゃないか。ならばやはり最近の交通の実態に即しつつ、今言ったような点も十分配慮しながら、行き過ぎた規制であるとか行き過ぎた排除であるとかあるいは不合理であるとかといったところはそれなりに緩和をして、全体として調和のとれた輸送秩序をつくり上げていくことが肝心なのではなかろうか、私はかように考えているわけでございます。
○辻（第）委員　端的に言いまして、輸送秩序が乱れておるという実態だと思うのですが、その点だけについて言えばどうですか。
○後藤田国務大臣　確かに輸送秩序が今のままでいいとは私は考えておりません。これはいろいろな面から配慮して直すべきところがあれば直さなきゃならぬだろう、かように考えております。
○辻（第）委員　実態としては、大変な輸送秩序の乱れがあるというのが実態だと思うのですね。
　次に、公正取引委員会にお尋ねをいたします。お越しをいただいていますか。
　今月八日、貨物自動車運送事業者の運送取引に関する実態調査を行うことを全日本トラック協会あてに出されておりますね。公取がこの調査に乗り出された理由といいましょうか、なぜこの調査に乗り出されたのか、お尋ねいたします。
○利部政府委員　お答えいたします。
　貨物運送業につきましては、荷主と運送業者、あるいは強い力を持っている運送業者とそれから仕事を引き受ける取引上やや弱い立場にある運送業者との間の取引の条件が、強い立場にあるものの経済的な力で優越した取引条件になって、一方に不利益になっているのではないかということが、関係企業などからの訴えもございましたし、その他国会の他の委員会等でも御指摘がありました。そういうことにつきまして、当公正取引委員会といたしましては、独占禁止法の優越的地位乱用の規制の観点から実態を把握してみたいということで、調査を開始したわけでございます。
○辻（第）委員　それでは、公正取引委員会にもう少しお尋ねをするわけでありますが、先ほどの運輸白書に見られますようなトラック輸送の実態の認識ですね、その点については同じように認識をされているのではないかと思うのですが、簡単にお答えをいただけたらと思います。
○利部政府委員　実態について、同様の認識を持っております。
○辻（第）委員　もう一点お尋ねをしたいわけですが、お尋ねというか要望といいましょうか、下請代金支払遅延等防止法にトラック運送事業も対象業種として加えるべきだ、私どもこのように考えているのですが、いかがでございますか。
○利部政府委員　貨物運送業の御指摘の問題が現在の下請法の規制と同様の性格を持つ問題を含んでいるということは承知しておりますが、現在の調査は下請法の改正ということを意識しての調査ではございません。まず実態を把握いたしまして、独占禁止法の優越的地位乱用の規制を図ろうという観点から調査をしてみたいということでございます。
○辻（第）委員　ちょっと答弁が違ったみたいな感じがするのですが、下請代金支払遅延等防止法にぜひトラック運送事業も対象事業として加えていただくように努力をいただきたい、重ねて要望しておきます。
　今お尋ねをいたしました中で、運輸省も総務庁も公正取引委員会もトラック事業者の実態、運賃ダンピングだとか過積載だとか過労運転、違法白トラの横行ですか、このような輸送秩序の乱れがあるということをお認めになったというふうに思うわけであります。さらに補足するのであれば、低成長下で荷物だとかが減る、それは輸送量が減るということですね。そして原価を償えない運賃が押しつけられる、ダンピングをやる。そのことはまた、労働者の労働条件の悪化でありますとか、長時間労働であるとか、あるいは賃金の引き下げ、またダンピングに関係があるわけですが下請、これが子請、孫請というような重層的になっている状態だとか、あるいは名義貸しの問題、物流予会社の横暴の問題、こういうようなものがあるわけですね。そして欠損企業がふえておる、深刻な事態が続いているということだと思うのです。
　私もトラックの労働者、労働組合の方、また中小の経営者の方に何人がお会いをいたしましていろいろお話を聞かしていただいた、あるいは向こうからぜひ聞いてくれというようなお話があって聞かしていただいたのもあるわけでありますが、このような深刻なトラック運送事業の実態の中で、今回の事業区域の拡大でありますとか積み合わせの弾力化、個建て運賃の導入、特定トラックの拡大、こういうような規制緩和を行いますと、一つは新規参入がふえる、そして運賃が低落をし倒産が増加をする、そのことは雇用不安につながる、こういう問題がありますね。
　二つ目には、そういう状況の中で長時間の運行だとかスピード運行、過積載が横行する、これも労働条件の悪化につながりますね。こういう状況の中で交通事故がさらにふえるのではないかということですね。
　第三番目には、トラック運送業界の現在の混乱に拍車をかけ、業界全体として大企業の下請に落ちる、一層の支配のもとに入っていくということですね。
　結局、中小業者の経営や労働者の生活や労働条件に重大な影響を与えるものとして今回の規制緩和に反対をする、また深刻な不安を抱いておられるというのが現状ですね。私もそれは当然のことだと意見を同調するわけでありますが、そういう状況の中で、このような規制緩和をやめて、本当に安全、確実な輸送を確保し、公害、交通事故をなくし、中小企業の安定と労働条件向上を図り、国民生活に責任を持つ、そのような運輸業界の確立を求めておられるということだと思うのですね。
　そこでお尋ねをするわけでありますが、ことしの七月の行革審答申では、運送事業の規制緩和に当たって「安全確保が強く要請されるなど運輸事業の持つ特性及び中小零細企業や労働集約性の高い事業が少なくないなど各事業の実態に留意」することが述べられているのですね。私は、行革審の答申というのはいろいろと大問題があって、本当に今の産業構造の変化に対応するために大企業本位の経済の仕組みであるとか制度をつくっていく、こういう立場から今の行革審の答申が出ているというふうに思うのですが、その行革審答申ですら、このような中小零細業あるいは労働集約性の高い事業ということで特に留意してやりなさいというようなことが述べられているのですね。今回の一括法案等が行革審の答申を尊重した閣議決定であるならば、先ほどの行革審の運輸事業の規制緩和に当たっての留意点についてどのように反映されているのか、お尋ねをしたいということであります。
○山下国務大臣　デレギュレーションすなわち規制緩和を行うことが直ちにダンピングにつながったりあるいは弱肉強食につながるということは、私は絶対ないと思っております。
　現にトラック業界、先ほどお話がありましたように、確かに一部に乱れもございましょう、違反者もいる。しかし、それが必ずしも大口の業者とは限っておりません。一台持った自家用車で有料運送行為をやる、いわゆる白トラの横行ということも確かに目に余るものもあります。したがって、そんなものの交通整理をしながら規制をある程度緩和し、また残すべきものは、新規参入であるとか運賃の規制をやりながら民活を導入していく、これが一つの今日の方向であるという観点から、私ども今後対処してまいりたいと思っております。
○辻（第）委員　私がお尋ねしたのは、行革審の答申に中小零細企業や労働集約性の高い事業が少なくないからその実態に留意をしてやりなさい、こういうことに対して、そのことをどのように反映されてやられたのかということをお尋ねしているわけです。
○山下国務大臣　行革審の答申を最大限に尊重しつつ、今申し上げましたような実態を踏まえ、そして零細業者といえどもこれをつぶすというような観点は私は全く持っておりませんし、それはそれなりに零細業者のなりわいというものを十分考慮しながら、これから民活導入のための諸施策をやっていくというふうに御理解いただいたらよかろうと思います。
○辻（第）委員　実際は行革審でさえこのように留意しなさいと言っているわけでありますが、それも十分ところか反映されていないと言わざるを得ないのが実態だと思うわけですね。労働者や中小零細業者にとっては本当に一層の運賃ダンピングにつながりますし、労働条件の悪化につながりますし、交通事故につながるというような大変な問題だと思うわけです。もっと赤字企業がふえる、もっと倒産がふえると私は言わざるを得ないわけであります。本当にそのことも反映をされていないということだと思うのです。
　今回の一括法案等の閣議決定に際して、関係業者や労働組合等の人々から意見をお聞きになったのかどうか、いかがですか。
○武石政府委員　私どもは、例えば物政懇、物流政策懇談会というものを設けておりまして、事業者、労働組合それぞれの方々との意見交換は行っているところでございます。それから今回の答申につきましても、それぞれの趣旨につきまして十分意見交換をしておるところでございます。
○辻（第）委員　この一括法の閣議決定に際して、関係業者や労働組合の人々から意見を聞きましたか、いかがですか。
○武石政府委員　行革審の答申が出されるまでの過程においても意見を聞いておりますし、今回の答申を閣議決定するに当たりましては、ほとんどそのままの内容で閣議決定いたしております。したがいまして、閣議決定のために特別に御意見を伺ったということはございませんが、十分に行革審の段階で私どもとの間では意見交換をしておるわけでございます。
○辻（第）委員　それでは、行革審の段階では意見を聴取した、しかし今度の法案が出てくる閣議決定に際してはやはり意見を聞いていないということだと思うのですね。そういう点はやはり非常に民主的でないと私は言わざるを得ないと思うのであります。トラック事業の深刻な実態も考慮せずに、行革審の留意点も反映をしていない、関係者から意見も十分に聞いていない今回の一括法案等の閣議決定は、国民に対する最低の政府の責任も果たしていないのではないか、極めて重大な問題だと厳しく指摘をしたいと思います。
　さて、道路運送法は、第一条の目的で「道路運送事業の適正な運営及び公正な競争を確保するとともに、道路運送に関する秩序を確立することにより、道路運送の総合的な発達を図り、もって公共の福祉を増進する」このようになっております。この法目的からいっても、輸送秩序は道路運送の公共性を確保するために大事であり、そのため事業の免許制、運賃の認可、参入や価格規制等を行っていることは御承知のとおりだと思うのです。このような法目的を達成するためには、例えばトラック事業の需給のバランスというのですか需給の策定というのですか、そのような基準は大変重要なものだと思うのですが、現在トラックの需給策定の基準は定められておるのかどうか、お尋ねをいたします。
○武石政府委員　現在の道路運送法の運用に当たりまして、トラック運送事業の新しい免許申請がございますと、当然にその申請が当該申請の意図しております需要に適合しているか、あるいはその地域における輸送の状況からいって容認すべきであるかどうかというようなことは、十分判断してやっておるところでございます。ただ、現実には地域的な問題ということで判断しにくい面もあろうかと思いますけれども、そういう点についても公聴会といいますか聴聞をするというようなことによって、関係の事業者の意見などを聞く機会も十分持ちました上で審査をしているという状況でございます。
○辻（第）委員　やはり需給策定の基準というのがつくられていないと思うのですが、そういうものはちゃんとつくっていって、そして物事を処理するという方向で進めていただきたいと思います。
　今回の省令で区域、路線トラック運送事業の免許について事業用自動車の種別ごとの数に係る規制を廃止する。路線トラック運送事業では、各運行系統に配置する事業用自動車の最大積載量ごとの数に係る規制の廃止、各運行系統に配置する事業用自動車の総数及びその所属営業所に係る規制の廃止、これは輸送秩序の乱れを改めるのではなしに、より一層輸送秩序の乱れ、需給の乱れをひどくするのではないか、このように考えるのですが、いかがですか。
○武石政府委員　まず現状について御説明申し上げますと、トラックについての自動車の種別としては、道路運送法施行規則の第一条第二項におきまして、路線、区域の事業用自動車について、被牽引貨物自動車、普通貨物自動車、小型貨物自動車、特殊用自動車の四種別に大きく分けられておるわけでございます。また、道路運送法十八条によりまして、車両総数の増減については認可にかかわらしめられておるわけでございます。事業用自動車の種別ごとの数の変更につきましては、軽微な事項として施行規則十四条におきまして届け出事項となっているところでございます。
　　　　〔保岡委員長退席、中島委員長着席〕
　今回のいわゆる行革大綱では、トラックの種別ごとの数についての規制を廃止するというものでございまして、供給輸送力に大きく影響を及ぼすような車両総数の変更などについての規制を廃止するというものではございません。したがいまして、運輸省といたしましては、この措置によりまして需給調整に大きく影響を及ぼすものとは考えていないところでございます。
　また、トラック運送事業におきましては、道路運送法第六条に規定されておりますように、事業計画をみずから適確に遂行するに足る能力を有するものであることが要請されますので、使用車両について実態を把握することが必要でございます。これについては、種別ごとの数についての規制を廃止しても、各種の自動車についての実際の報告事項、営業報告書とかそういう報告事項あるいは登録原簿によりまして把握することが可能でございます。保有車両の実態が的確な事業運営の支障となる場合にはその是正を求めることも可能でございますので、今回の種別規制の廃止が理由となって先生御心配のような事態は生じないと私どもは考えておるところでございます。
○辻（第）委員　とんでもないことですね。我々の心配することは本当に起こり得ますよ。今の輸送秩序の乱れを、そのままどころかさらにひどくするというような内容につながるものだと言わざるを得ないわけであります。傭車、代車の一層の横行を合法的に認めることになりますし、運行車を事実上一台も走らせない、そのような路線会社の出現する可能性もありますね。それから、路線と区域免許を持っている会社が路線の許可地域以外で区域行為を行っても見分けがつかなくなる、こういう問題も起こるわけであります。言い出せばいっぱいあるわけでありますが、時間がありませんのでこの程度にしておきますけれども、大変なことだと思うのですね。
　それから、省令で区域事業の積み合わせ許可について使用車両の特定廃止、有効期間の延長等運用を弾力化したり、事業区域の拡大、路線、区域車両の併用禁止の廃止等を行うことは、道路運送法の第四条で定めた免許制、免許区分をますます区別しがたいものにするのではないかというふうに考えるわけでありますが、いかがですか。
○武石政府委員　積み合わせ運送許可の運用の弾力化がトラックの事業区分の見直しにつながるのではないかという御質問と考えます。
　積み合わせ運送の許可は、道路運送法によりまして、一般路線貨物自動車運送事業者によることが困難な場合に行うものとされております。今回、当面の措置として考えております積み合わせ運送許可の弾力化は、この法の規定の範囲内の運用の弾力化でございまして、使用車両の特定の廃止、有効期間の延長など、従来から省令または通達で定められてきた事項についての弾力化を予定しているものでございまして、トラックの事業区分の見直しにつながるものとは私どもは考えておらないところでございます。
　なお、使用車両の特定の廃止につきましても、最大積載量ごとの使用車両数はチェックすることを考えておりまして、積み合わせ車両が自由に増加するということはないと思っております。特に積み合わせにつきましては、その禁止の趣旨から、そもそも一般区域貨物自動車運送事業者には一般的に積み合わせが認められているケース、それは例えば「一般路線貨物自動車運送事業者又は鉄道により運送される貨物の集貨又は配達のためにするとき。」というのがございます。それから「多数の貨物の集散する場所に発着する貨物の運送であって、」例えば「市場に発着する運送」「水陸連絡運送」「空陸連絡運送」「倉庫に発着する運送」などは、許可を得なくても積み合わせ行為を行うことが法律上許されておるわけでございます。これ以外に「一般路線貨物自動車運送事業者によることが困難な場合において、運輸大臣の許可を受けたとき。」に積み合わせの許可をするということになっておりまして、今申し上げましたある程度の集散地、そういうところを中心にした積み合わせ輸送というものが広く認められている中で、並行してさらに一般路線貨物自動車運送事業者が十分なサービスを提供できないというようなことを前提に、積み合わせの許可というものが運用されてきておるところでございます。