Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○伊藤主査　これにて田所嘉徳さんの質疑は終了いたしました。
　次に、亀井亜紀子さん。
○亀井分科員　おはようございます。立憲民主党の亀井亜紀子でございます。
　国土交通委員会では初めての質問になりますが、よろしくお願いいたします。
　まず初めの質問は、海上保安庁の巡視船についてです。この質問は、先日、竹島問題に関して質問主意書を出しまして、そのときにも触れたんですけれども、もう少し突っ込んで質問したいと思います。
　先月、一月の七日でしたけれども、隠岐の島町に北朝鮮の漁船が漂着し、四人が上陸するという事件がありました。これはかなり地元に衝撃を与えています。今まで船が漂着することはあっても、実際に人間が上陸したということはなかったので、たまたま四人発見されたからよかったですけれども、密入国になっていたかもしれない、そういう懸念はかなりあります。
　大和堆周辺海域は、北朝鮮の船と韓国の船と中国の船とそして日本の船と、非常に入り乱れて、なかなかあの海域で漁をするのは大変なんですけれども、大和堆周辺海域における北朝鮮漁船への対応として、大型巡視船二隻の予算、三十七・五億円が予算書を見ると計上されています。これは隠岐の島周辺海域への対応と理解してよいでしょうか。地元からは、巡視船を大型化してほしい、そういう要望が上がってきております。
　そしてもう一つ、巡視船の建設が始まったとしても、すぐにできるわけじゃないので、冬場の日本海が荒れている間、舞鶴の方から巡視船を回してもらえないだろうか、そういう要望も来ているんですけれども、そういう可能性はありますでしょうか。お伺いいたします。
○石井国務大臣　海上保安庁では、尖閣の領海警備と他の海域での大規模事案に同時に対応できる体制を整備するために、海上保安体制強化に関する方針に基づき、巡視船の整備を推進をしているところであります。
　御質問のございました大型巡視船二隻につきましては、隠岐の島周辺海域における事案に対応するほか、原子力発電所等に対するテロ脅威等に適切に対応できるよう整備を進めているところでございます。
　また、隠岐の島周辺海域における大型巡視船の配備につきましては、隠岐の島に配備している巡視船のみならず、近隣部署の大型巡視船や航空機を効率的に運用することで監視体制の強化に努めているところでございます。
　今後とも、海上保安庁の体制強化を着実に進めまして、領土、領海の堅守、国民の安全、安心の確保に万全を期してまいりたいと考えております。
○亀井分科員　確認ですけれども、尖閣の領海警備体制の方で大型巡視船四隻、七十九・五億円というのも書いてあるんですけれども、これと今の二隻というのは別のものなのか。今の大臣の御答弁ですと、同じ船が行ったり来たりして全体的にカバーするようにも聞こえるんですけれども、確認してよろしいでしょうか。
○岩並政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘の新たな二隻の大型巡視船につきましては、まずは日本海への配備を現在検討しておりますので、基本的には日本海での哨戒あるいは日本海での原発等の警備等に当たるほか、場合によっては全国各地での事案対応にも当たることを想定をしております。
○亀井分科員　ありがとうございます。
　その巡視船が来るまでの間、実際に北朝鮮の人が上陸したわけですし、冬場の日本海が荒れている間、もう少し警備体制を強化していただきたく、重ねてお願いをいたします。
　それでは、次の質問に移ります。
　先月三十日に島根のカニかご漁船第六十八西野丸がロシア警備艇に拿捕され、まだ解放されておりません。
　違法操業を認めて、間もなく解放されると報道されております。この週末にも解放されるようなことが報道で出ていましたけれども、第六十八西野丸は、果たしてロシアの正当な排他的経済水域で操業していたんでしょうか。
　今ちょうど北方領土関連の領土交渉もしていますし、かなり意味のあるタイミングで拿捕されたと思いますけれども、グレーゾーンだったんじゃないだろうか、必ずしもロシアの排他的経済水域ではなかったのではないかと私たちは話しているんですけれども、それでも、違法操業を認めて保証金を払うということは、入っていましたと認めたということなのかもしれませんが。
　このあたりについて、また、今後の流れについて外務省にお尋ねいたします。
○山田（賢）大臣政務官　亀井委員にお答え申し上げます。
　御指摘の事案につきましては、現在もロシア側で行政事件に関する手続が行われているところでございまして、事案の発生した地点を含め、詳細についてお答えすることは差し控えたいと考えております。
　その上で、政府といたしましては、ロシア側に対して、人道的観点からも、乗組員及び船体が早期に解放されるよう外交ルートを通じて働きかけを行うとともに、乗組員が可能な限り日常生活を維持できるよう、必要な水や食料の手配等について働きかけを行っているところでございます。
　御指摘の事案につきまして、今後の見通しを予断することは差し控えますが、政府といたしましては、人道的観点からも、乗組員、船体が早期に帰港できるよう、ロシア側に引き続き働きかけていく所存でございます。
○亀井分科員　では、確認ですけれども、報道されているように今週末にも解放されるというのは、まだ確実ではないということでよろしいですか。
○山田（賢）大臣政務官　現在のところ、重ねての答弁になりますけれども、今後の見通しを予断することは差し控えいたしますが、政府といたしましては、人道的観点から、早期に帰港できるよう、ロシア側に引き続き働きかけていくということでございます。
○亀井分科員　一刻も早い解放に最大の努力をしていただきたく、お願いを申し上げます。
　このように、日本海での特に冬場の操業というのは大変でして、竹島問題というのも、領土問題であり、そして漁業問題です。暫定水域が設定されて、島根県民が、特に隠岐の島町の人たちが漁をできる海がどんどんどんどん狭くなっている、そして、韓国、北朝鮮の漁船が入り込んでくる、そういう問題があり、交渉してほしいという強い要望をしているわけなんですが、日本海で日本の漁船が安全に操業するための対策を強化していただきたいんですけれども、このあたりについてお尋ねいたします。これは国交省にお願いいたします。
○高鳥副大臣　亀井委員にお答えをいたします。
　外国の漁業に関する管轄権が及ぶ水域に接する海域で操業する漁業者に対しましては、十分注意を払って操業するよう、業界団体を通じて指導してきたところでございます。
　今後とも、関係省庁と連携し、具体的に申し上げますと、今回の件に関しましては日本海かにかご漁業協会でありますが、業界団体を通じて関係漁業者に対する指導を徹底し、操業の安全を確保してまいりたいと考えております。
○亀井分科員　私が申し上げたいのは、先ほど海上保安庁の巡視船の話もしましたけれども、領海警備をきちんとするとともに、やはり漁船がその海域で漁をしているわけですから、その警備をきちんとしてほしい、そちらに力を入れてほしいということを申し上げたかったんです。
　ですから、私たち島根県民の声というのは、それこそ、イージス・アショアとか言う前に、足元の領海をきちんと警備してよ、そういうふうに思っておりまして、そこをもう少ししっかりしていただきたいんですけれども、もう一度御答弁いただけますか。
○高鳥副大臣　お答えをいたします。
　今の委員の御指摘もしっかり踏まえさせていただいて、丁寧に対応してまいりたいと考えております。
○亀井分科員　ちょっと物足りない気もいたしますけれども、地元の漁業者に指導を徹底するだけじゃなくて、とにかく警備を強化していただきたく、よろしくお願いいたします。
　次の質問に移ります。整備新幹線についてです。
　最近、松江で、松江市長が、伯備線を新幹線にしてほしい、松江まで新幹線を引いてほしいと要望を始めました。まだこれは市民には広がっておりませんで、松江の市長が一生懸命なんです。それは、金沢に新幹線がつながった、それを見て、やはり山陰側、松江まで新幹線が必要だと思ったようで、要望しているんですけれども。
　そこで、私は質問です。
　整備新幹線というのは、北陸新幹線、北海道、九州など、現在進められているもので終了だと私は理解してきました。けれども、予算書を見ると、鉄道整備等基礎調査委託費というのがあります。これは、幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査と書いてあるんですけれども、新規の整備新幹線に道を開くものなのでしょうか。
　また、民主党政権時代、新規着工については基本五条件というのがありました。それは、安定財源の確保、採算性、時間短縮などの投資効果、ＪＲの同意、並行在来線の経営分離に地元自治体が同意していること、こういう基準があったわけですけれども、この基本五条件というのはまだ有効でしょうか。特に、並行在来線の取扱いについて伺いたいと思います。
○石井国務大臣　二問御質問をいただきました。
　まず、鉄道整備等基礎調査委託費の件でありますけれども、国におきましては、現在、昭和四十八年に整備計画が決定をされました整備新幹線であります北海道新幹線の新函館北斗—札幌間、北陸新幹線の金沢—敦賀間、九州新幹線の武雄温泉—長崎間の三区間の整備を政府・与党申合せに基づき順次進めております。また、北陸新幹線の敦賀—新大阪間の整備等も課題として残されております。
　新幹線につきましては、まず、整備計画路線の確実な整備にめどを立てることが最優先の課題と考えております。
　一方、近年の整備新幹線の整備の推進状況等を踏まえまして、各地域から、基本計画路線等の鉄道整備に関するさまざまな御要望をいただいております。
　このため、国土交通省におきましては、平成二十九年度より、鉄道整備等基礎調査委託費を活用いたしまして、基本計画路線を含む幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査に取り組んでいるところであります。
　平成三十一年度予算案におきましても引き続き所要の調査費が盛り込まれておりまして、国土交通省としては、この調査に取り組みまして、我が国における今後の幹線鉄道ネットワーク等のあり方について検討を行ってまいりたいと考えております。
　続きまして、整備新幹線の新規着工に当たってのいわゆる基本五条件についてでありますが、整備新幹線の新たな区間の着工に当たっては、累次の政府・与党申合せにおきまして、安定的な財源の確保、収支採算性、投資効果、営業主体であるＪＲの同意、並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意のいわゆる着工五条件が整えられていることを確認することとされております。
　並行在来線につきましては、新幹線と並行在来線を同時に運営することがＪＲの経営に過度な負担とならないよう、沿線自治体の同意を得た上で並行在来線をＪＲから経営分離することとされております。着工に際しましては、並行在来線沿線の全ての道県や市町村から並行在来線の経営分離についての同意をいただいているところでございます。
○亀井分科員　それでは、今後、幹線ネットワーク等のあり方について調査をして、そして、新たな幹線ネットワークとして新幹線がこの区間にあってもよいではないかというような議論になったときには、また計画ができる可能性というのは残されているということでよろしいんでしょうか。
　私の立場ですけれども、私は別に松江まで新幹線を引きたいと思っているわけではなくて、懐疑的です。ただ、そもそもそういうことがあり得るのかどうかということを伺っています。
○石井国務大臣　幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査の中では、例えば、新幹線整備による社会経済に与える効果の検証ですとか、単線による新幹線整備を含む効果的、効率的な新幹線整備手法の研究等についても幅広く調査を行っております。
　まずはこの調査にしっかりと取り組みまして、基本計画路線を含む我が国における今後の幹線鉄道ネットワーク等のあり方について検討を行ってまいりたいと考えております。
○亀井分科員　伯備線は単線で、すれ違うためにしばらくとまっていたりするような路線ですから、単線の新幹線ということであれば可能性はあるのかもしれないと今思いましたけれども、ただ、先ほどの御答弁でもあったように、在来線の方は経営を切り離すということですから、それを考えますとやはり、私は余りこの案には賛同しておりませんが、御答弁ありがとうございました。
　それでは、過疎地の在来線についての質問です。
　昨年、二〇一八年三月の末に、島根県の江津と広島の三次をつなぐ三江線が廃止されました。次にＪＲ西日本が廃止する可能性がある路線は、今度は木次線と言われています。これは、松江から奥出雲町の方に向かって走る列車です。
　一般的に、高速道路など道路事情が改善すると在来線は廃止される傾向にあります。車社会ですから、島根にしても、一家に一台ではなくて、大人の人数だけ車があるようなそういう環境ですので、道路がよくなればなるほど、電車に乗る、在来線に乗る人は減ります。
　そこで、質問ですけれども、日本の国土計画というのは、高速道路、それから新幹線、これを整えて、在来線が廃止をされていく、ですので、高速道路と新幹線、それを補足するバス路線という方向に向かっているんでしょうか。特に、在来線を維持するのは民間会社であるＪＲの責任になっているので、採算が合わなければ廃線は仕方ないですねとなりがちですけれども、そういう方向に今国は行っているのでしょうか。基本的な考え方をお伺いいたします。
○石井国務大臣　地域の公共交通につきましては、地域のニーズや課題を踏まえまして、地域の関係者が検討を行い、各交通機関の特性に応じ、その地域にとって最適な公共交通体系を構築していくことが重要と考えております。
　鉄道は、大量の旅客を高速で、かつ定時に輸送できるという特徴がある一方、多額の固定費用がかかるという特性を持っております。このため、利用者が少ない路線につきましては、バスなどの他の交通機関がそれぞれの特性を踏まえ適切に役割分担をすることで、必要かつ持続可能な公共交通サービスを効率的に提供していくことが重要と考えております。
　なお、鉄道事業の廃止につきましては、鉄道事業法上、事業者による事前届出制となっておりますけれども、鉄道事業の廃止の届出に当たりましては、地域に対して丁寧な説明を行い、その理解をいただきながら、廃止の届出が行われることが一般的であります。
　このため、国土交通省といたしましては、地域の関係者での十分な議論を促すべく、ＪＲなどの鉄道事業者に対しまして、路線の廃止に際しては地域に丁寧な説明を行うよう、引き続き必要に応じて指導助言を行ってまいりたいと考えております。
○亀井分科員　三江線の廃止のときにも地域でかなり話合いは繰り返されましたし、賛否両論あるわけで、通学にどのぐらい使われているかとか、いろいろたくさんの議論がありました。
　私たち、本当に人口減少がかなり急速に進んでいる地域におりますので、そういう意味で、どんどん在来線が廃止されていくのではないか、そういう心配をしています。
　それで、次の質問ですけれども、採算が合わないから廃止されるのは仮に仕方がないとしましょう、特に経営体が民間で。仕方がないとして、じゃ、バスで補充したとします。そのバス路線も過疎地なので赤字だった場合、このバス路線を維持することというのはやはり公共の責任じゃないですか。私たちは、国の責任ではないかなと思います。
　特に今、国が地方創生、地方創生と言うわけです、人口減少をとめろと。地方に住める公共交通のインフラがなかったら、人は減っていく一方ですけれども、地方創生の観点から、公共交通の必要性、考え方についてお伺いいたします。
○石井国務大臣　地域の生活交通の維持及び確保は国としても重要な課題であり、特にバス交通は、地域にとって欠かせない移動手段と認識をしております。
　国土交通省では、地域公共交通活性化再生法に基づきまして、地方公共団体がバス路線の再編等の計画を策定をし、これによる路線維持の取組を行うことを促進をしております。
　国土交通省としましては、こうした地域の取組に対しまして、バスの運行に係る欠損の二分の一を補填する支援や、地方公共団体が計画を策定する際の人材、ノウハウ面の支援などを行っております。
　地域社会の基盤であります生活交通の維持及び確保につきましては、引き続き、国土交通省としましては積極的に取り組んでまいりたいと考えております。
　なお、御指摘のありました三江線の沿線地域におきましても、廃線後のネットワークをバス等で代替をいたします地域公共交通再編実施計画が策定をされておりまして、国といたしましても、この計画を平成三十年三月に認定をして、この計画に基づいたバスの確保、維持のために必要な支援を行うこととしております。
○亀井分科員　私が感じていること、それから地元の人間が言っていることをちょっとお話をしますと、そもそも、ＪＲが民営化されたときに、地元のいわゆる企業ですよね、バスを運営しているようなところは。ＪＲ路線がなくなっていく中でバスにかわっていった。それで、民間会社だけれども、公共の役割を持っているわけです。
　今、どんどんどんどん人口が減っていて、経営が苦しい。だけれども、路線を廃止するとその地域にかなり影響があります。でも、経営的に、そういう議論をして、それで地元の新聞に載りますよね、どこどこ路線が廃止になるかもしれないと。そうすると、途端に大変だといって、その会社がたたかれるわけですよ。だけれども、その会社はそもそも、県や市に頼まれて、昔、ＪＲが撤退した部分を補っているわけで、そもそも民間がたたかれる話じゃないよねと言っているわけなんです。
　ですから、昔、ＪＲを民営化したその影響が今地域に出てきて、最後のとりでのような在来線がなくなっていって、ではバスに代替しますよというのであれば、そのバスに対しては、地方自治体はお金がないわけですから、もうちょっと国が責任を持ってもいいんじゃないですかということを私は申し上げたいんですけれども、大臣、何か感じられることはありませんでしょうか。
　　　　〔主査退席、盛山主査代理着席〕
○石井国務大臣　重ねての御答弁でありますが、地域社会の基盤であります生活交通の維持、確保につきましては、引き続き、国土交通省として責任を持って積極的に取り組んでいきたいと考えています。
○亀井分科員　ぜひ積極的に取り組んでいただきたく、よろしくお願い申し上げます。
　それでは、最後の質問です。
　宍道湖と中海をつなぐ大橋川の改修事業についてお伺いをいたします。
　この大橋川の改修事業というのは、斐伊川治水事業、宍道湖に流れ込む斐伊川という川の上流のダムと中流の放水路とセットで考えられてきた事業なんですけれども、松江市民は、この大橋川の改修というのはそもそも必要なのだろうかと懐疑的に思っています。
　そしてもう一つ、この川幅を拡幅しようとしている地域が、松江の一番伝統的な景観、旅館組合もその周辺にありますし、この景観を変えてしまうということで反対運動が根強くあるところです。
　そして、シンボル的な松江大橋をかけかえる計画が初めあったわけですけれども、これを残すべきだと。老朽化して耐震が問題だというのであれば、車が通らないように歩行者だけの橋にすれば、ほかに橋はあるのだから、それでいいではないか、そういう声があって、最終的には松江大橋は保存することになったと私は聞いております。
　そして、この橋は保存するけれども、川を拡幅するというような計画で進んでいるということなんですが、橋をかけかえないということは、そこの部分の川幅は変わらないので、一体どういう計画になっているのかと疑問に思っています。特に、宍道湖から大橋川に流れ込むあたりというのは、広げるというような話ですけれども、どの程度広げて、どういう計画になっているのか。
　そして、それは治水対策なのか、それとも、盛んに今、景観、景観と言うんですね、町並みとか、川沿いを歩けるように遊歩道がどうのこうのと言うんですけれども、観光の側面で川幅を広げようとしているのか、現在の計画も含めてお尋ねいたします。
○石井国務大臣　斐伊川水系の治水対策につきましては、これまで斐伊川放水路の整備や尾原ダム、志津見ダムの建設等を進めてまいりましたが、今後残る大きなネック箇所であります大橋川の改修について本格的に事業を進めているところでございます。私も現地を視察をさせていただきました。
　昭和四十七年洪水を安全に流すことを目標としております河川整備計画に基づく大橋川の改修につきましては、宍道湖から大橋川に流れ込む付近などの川幅が狭い区間での最大約二十メートルの拡幅や堤防整備等を行うこととしております。この河川整備計画では、松江大橋につきましては、かけかえの必要はないとされております。
　大橋川の改修に当たりましては、周辺のまちづくりとのかかわりが大きいことや、貴重な観光資源として景観への配慮が重要であることなどから、引き続き、地域と連携を密に図りながら、治水安全度の向上を進めてまいりたいと考えております。
○亀井分科員　時間ですので終わりますが、慎重に進めていただきたくお願いいたします。宍道湖の水が流れ込むところを、入り口をばっと広げたら、それだけ勢いよく流れ込むと思いますので、治水的にどうなのかということをしっかり検討して進めていただきたく、よろしくお願いいたします。
　以上です。終わります。
○盛山主査代理　これにて亀井亜紀子君の質疑は終了いたしました。
　次に、神山佐市君。
○神山分科員　おはようございます。自由民主党の神山佐市でございます。
　質問の機会をいただきましたことに心より感謝申し上げる次第であります。
　まず八ツ場ダムについてですけれども、埼玉県議会で、民主党政権のときに八ツ場ダムを中止したということであるわけであります。そして、埼玉県の利水、災害対策をしっかりするということで、当時、埼玉県を挙げてその確認をし、そして、何で八ツ場ダムが必要なのかというふうなことをしてきたわけであります。
　きょうは、そういうようなことで、確認も含めて、そして、石井大臣には質問をしませんけれども、よろしくお願い申し上げる次第であります。
　ＪＲ宇都宮線、東武鉄道日光線の栗橋駅に近い閑静な住宅街で、青いテープが巻かれた電柱があります。その電柱の青色テープは、かつてカスリーン台風に襲われたときの実際の洪水の高さを示しているそうであります。ここの浸水高は二・四メートル。カスリーン台風では、利根川や荒川の堤防が決壊して、埼玉から東京にかけて大洪水を巻き起こしたわけであります。
　八ツ場ダムは、昭和二十七年の決定、そして、昭和二十二年のカスリーン台風による大被害を受け、利根川上流にダムを築いて洪水調整を行い、下流部の洪水被害の軽減を図るための治水事業の一環として計画されたわけであります。また、年々ふえ続ける首都圏の人口と、それに伴う水の使用量の増大を支えるための水資源開発も大きな目的でありました。
　カスリーン台風から約十年後の昭和三十三年、ようやく藤原ダムが完成し、さらに、利根川最上流部には矢木沢ダム、また、支流には相俣ダム、薗原ダム、下久保ダム、奈良俣ダムが次々と建設されていったわけであります。こうした背景には下流部のためにとうとい犠牲と土地を提供された多くの方々の苦悩があったということを、決して忘れてはいけないというふうに考えているわけであります。
　さて、完成するまでは、建設には時間がかかっていたため、八ツ場ダムと並んでだめダムだなどと言われたわけでありますけれども、宮ケ瀬ダムについてであります。
　このダムは、一九七一年に実施計画調査に着手し、二〇〇〇年に完成しました。ちょうど三十年。総事業費は三千九百九十三億円。当初事業費は千七百億円と見込まれておりましたので、倍以上に膨らんだわけであります。
　本格運用開始五年後の事業評価を見ると、年間百三十五万人の人がこのダムを訪れ、洪水調整、水道用水の供給、発電に十分な効果を発揮し、洪水調整の費用対効果は、事業費の増大にもかかわらず二・一となっており、発電は、七万三千四百メガワットアワーの計画発電量に対し、七万六千メガワットアワーという実績となっております。
　すなわち、ダムの完成により事業の目的は十分に果たされており、また、良好な環境を提供していることが入り込み客の増大からもうかがえるわけであります。そして、水没者の生活再建も問題なく行われているそうであります。
　本題に入りますけれども、平成三十一年度に完成とのことですが、現在の進捗状況及び運用開始後の治水環境の変化についてお尋ねいたします。よろしくお願いします。
○塚原政府参考人　お答え申し上げます。
　八ツ場ダムにつきましては、首都圏を氾濫区域として抱える利根川等の洪水防御、また、流水の正常な機能の維持、埼玉県を始めとした首都圏の水道用水の供給、工業用水や発電を目的といたしまして群馬県吾妻郡長野原町に建設中のダムでございます。
　現在、本体のコンクリート打設工事を進めておりまして、九割以上の打設が完了したところでございます。本体打設の完了後は、仮設備の撤去等を終えた後に試験湛水を開始をいたしまして、来年度中には事業を完了する予定でございます。
　引き続きまして、一日も早く完成させ、治水、利水面での事業効果を発現できるよう、着実に進めてまいりたいというふうに考えております。
○神山分科員　八ツ場ダムについては、水没する住民の人たちが、長年にわたって反対そして賛成というふうなことであったわけであります。反対している人たちが賛成する、そして反対していたという人たちが賛成するということで入れかわって、その事業決定で非常に下流域のためにしていただいたわけであります。そういうふうな判断をしていただいたということで、自分たちの生活がコミュニティーを失ってでも下流域のために八ツ場ダムをつくるという決断をし、そして、その判断をしていただいたということであるわけであります。
　この長い間の経過の部分は、非常にその住民の方々に感謝するということが必要であるというふうに考えておるわけであります。どうぞよろしくお願いいたします。
　次に、平成三十年度新規着手の荒川第二、第三調節池事業についてお尋ねいたします。
　埼玉県は、河川面積の割合が日本一であります。ゆえに、河川の氾濫による被害もたびたび発生しており、水害対策は待ったなしの政策です。
　荒川の名は暴れ川を意味しているそうですが、上流においてはダムによる洪水調整を図り、二瀬ダムが本川に建設され、下流部に滝沢ダム、浦山ダム、有間ダム、合角ダムを建設し、洪水調整や上水道を確保し、笹目橋上流に荒川第一調節池を建設して、緊急時の洪水調整を行った経緯があります。
　先般、河川の氾濫対策に有用な荒川第二、第三調節池事業が平成三十年着手となりましたけれども、平成三十年度に予定している調査として、測量調査、排水経路調査、環境調査とありましたが、現在の進捗状況と各調節池の面積、治水容量と、整備後に想定される浸水域内人口の現状との比較、効果について詳細にお示ししてください。
○塚原政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘の荒川第二、第三調節池につきましては、今年度整備に着手をしたところでございまして、事業の規模といたしましては、第二、第三調節池合わせまして、面積約七百六十ヘクタール、また、治水容量五千百万立方メートルというふうな施設になってございます。
　効果でございますけれども、荒川の堤防決壊を想定したシミュレーションにおきましては、荒川流域で過去に大きな災害をもたらしまして、現在、河川整備計画の目標となっております昭和二十二年のカスリーン台風、これと同規模の洪水が発生した場合に、この調節池の効果によりまして大幅に浸水面積を減少させることができると考えておりまして、浸水域内で影響を受ける人口を最大で約百五十六万人の想定から約五十七万人まで減少させる効果があるというふうに考えております。
　事業期間は二〇三〇年度まで十三年間を予定しておりまして、現在は、関係住民や自治体等に対して事業計画を丁寧に説明するとともに、現地の測量や土質、環境等の必要な調査を実施しているところでございます。
　引き続きまして、首都圏の甚大な被害の防止のため、荒川の治水安全度が向上するよう着実に事業を推進してまいりたいと思います。
○神山分科員　ありがとうございます。
　荒川第二、第三調節池事業に関連する整備事業についてお尋ねをいたします。
　私の選挙区でもある川越市は、近郊農業、流通業、商工業、歴史と文化を資源とする観光など、埼玉県南西部に位置する中心都市であります。そして、市域を囲むように荒川、入間川などが流れており、流域住民の生命財産を守り、安全な生活環境を確保する治水対策は喫緊の課題となっております。
　平成二十七年九月の関東・東北豪雨では、鬼怒川におきまして堤防が決壊し、家屋の倒壊や流失及び長期間にわたる広範囲の浸水被害が発生したことが記憶に新しいと思います。このことから、川越市や周辺地域におきましても、気象変動により想定を上回る災害が発生する可能性は容易に想像できるわけであります。
　このような中、荒川にかかるＪＲ川越線橋梁の堤防が未整備となっており、早急な対策が地域の要望であるわけであります。
　さて、先ほど質問いたしました荒川第二、第三調節池事業には、ＪＲ川越線橋梁のかけかえと橋梁部分の堤防かさ上げの整備も含むと聞いておりますが、この整備事業についての進捗状況についてお尋ねをいたします。
○塚原政府参考人　お答え申し上げます。
　ＪＲ川越線の橋梁部につきましては、橋梁の高さが低いということで、それに伴って荒川の堤防が約二メーター計画よりも低い状況にございます。これが洪水の安全な流下の阻害となっておりますので、荒川第二、第三調節池事業におきましては、堤防のかさ上げとあわせまして、このＪＲ川越線橋梁のかけかえも行うこととしております。現在は、設計、施工に必要な現地の測量や地盤調査等を実施をしているところでございます。
　整備に当たりましては、新しい橋の構造や施工方法等につきまして、現在、施設管理者であるＪＲ東日本との協議を行っているところでございます。
　引き続き、着実に事業を推進してまいりたいと思っております。
○神山分科員　よろしくお願いします。
　川越の市民の皆さん方は、この洪水を対策するために、ＪＲの橋梁を、そのかさ上げを早くして、そしてその土手のかさ上げを早くしていただければというふうに願っているわけでありますので、どうぞその願いを早く実現していただければというふうにお願い申し上げる次第であります。
　次の質問に移ります。
　今回、国土強靱化基本計画の見直しを踏まえ、平成三十年七月豪雨、平成三十年台風二十一号、北海道胆振東部地震を始めとする近年の自然災害からの教訓を踏まえ、防災・減災、国土強靱化のための三カ年緊急対策を集中し、実施することとなりました。
　総事業費の内訳を見ますと、堤防かさ上げなど防災・減災を目的とするインフラ整備に三兆六千億円で、全関係省庁でも多い六十七項目の緊急対策を担う国土交通省は、二次補正で緊急対策費に六千三百二十三億円を充てる予定であり、一九年度予算案に計上する国交省分を含めた政府全体の公共事業関係費は、従来の六兆円程度に緊急対策を中心とする特別枠分の一兆円程度が上積みされ、年度当初予算として、二〇〇九年度以来となる七兆円台に到達する見込みであるわけであります。
　主な対策を見ますと、二〇年度までに、国が全国にある約七十河川、都道府県と政令市が約五十河川で堤防のかさ上げなどの推進や、鉄道事業で、約五十カ所で河川鉄道橋梁の豪雨対策として補強などに取り組むとあります。
　災害時に緊急出動する地域建設業者は、必要な人員や重機を手当てするためにも、公共投資の増額と安定的な確保を求めてきた経緯もあるわけであります。被災地では緊急対応に伴う新たな建設事業が創出されるが、適切に執行されるよう、発注者側の配慮も不可欠だと思うわけであります。
　そこで、今後三年間は公共事業予算の大幅な増額が見込まれる中、現場での円滑、適正な施工を確保する対策についてお伺いいたします。
○五道政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省といたしましては、これまでも、公共事業の円滑な施工を確保するため、市場の実勢を反映した設計労務単価の改定、建設工事における適切な工期設定、技術者を効率的に配置できるよう、地域の実情に応じた適切な規模での発注、債務負担行為の活用や、余裕期間の設定などによる施工時期の平準化や、各発注機関の発注見通しの統合、公表など、多岐にわたる施策を講じてまいりました。また、地方公共団体に対しても、総務省と連名で、円滑な施工確保の取組を要請してきたところでございます。
　加えて、平成三十年度第二次補正予算の成立にあわせて、より一層の対応として、調達環境の厳しい工種や建設資材における見積りを積極的に活用した予定価格の設定、柔軟な工期設定に向けた余裕期間制度の活用の原則化などの対策を講ずることとしたところでございます。
　今後とも、入札の状況や地域の実情を注視しつつ、公共工事の施工確保に万全を期してまいります。
○神山分科員　ありがとうございます。
　建設業者の負担が起きないように、そして、その平準化で作業が受けられるようにしていただければというふうにお願い申し上げる次第であります。
　次に、我が国の木材価格についてでありますけれども、国産木材価格が外国産と比較して割高であるとの印象を持っております。立木価格自体は外国産の半分以下でありますが、その主なる原因は、運材コスト及び伐出コストにあるようであります。
　その解決策として、森林の経営管理を集積し、集約する区域等において、木材生産と森林管理を行うための路網整備が必要であると考えております。
　また、森林吸収量についても、国産材の需要をふやし、国産材を積極的に使うことによって、京都議定書目標達成のための有効な手段であると考えているわけでありますけれども、間伐、路網整備、再造林等を推進するための施策についてお伺いいたします。
○織田政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、林業の成長産業化、これを実現するためには、高性能林業機械の導入と路網の整備を進めて効率的な作業システムを構築し、木材生産コストの削減を図ることが極めて重要だというふうに認識してございます。
　農林水産省といたしましては、大型トラック等が通行する林道、林業専用道、それから林業機械が走行する森林作業道、こういったものをそれぞれの役割に応じて適切に組合せをして、地域の実情に応じた路網整備を推進しているというところでございまして、これらの路網整備に当たりましては森林整備事業等の予算を活用しておりまして、特に平成三十年度からは、大量の木材運搬等に対応できる幹線林道というものの整備を開始したところでございます。
　加えまして、平成三十一年度当初予算案におきましては、この路網整備というのを更に加速するために、効率的な路網設計や、森林の現況等をより正確に把握することが可能な航空レーザー計測というものをこの森林整備事業で行えるようにしているところでございます。
　農林水産省といたしましては、木材生産コストの削減とともに、御指摘がございました森林吸収源対策にも資する間伐等の森林整備を円滑に実施するために、林道等の路網整備をしっかり進めてまいりたいというふうに考えてございます。
○神山分科員　ありがとうございます。
　日本の木材が使えるように、そして、流通コスト、路網整備をすることによって山から木が搬出できるように、しっかり取り組んでいただくことをお願い申し上げる次第であります。
　最後に、無電柱化事業についてお尋ねをいたします。
　無電柱化は、災害時に電柱の倒壊による道路閉鎖を防ぐとともに、電線類の被災の軽減や、電気、電話などのライフラインの安定供給を確保します。さらには、歩道内の電柱がなくなることによって、歩道はもちろん、ベビーカーや車椅子も移動しやすい歩行空間を確保し、良好な都市景観を創出してくれるわけであります。
　以上のことから大変重要な施策でありますが、コストが高く事業完了までに長期間を要することや、トランスの地上機器を設置するスペースの確保などの課題があるわけであります。
　私の地元川越でも地域の期待の高さを感じているわけでありますけれども、これらの課題にどう取り組むのか、よろしくお願いいたします。
○池田政府参考人　無電柱化は、災害の防止、安全かつ円滑な交通の確保、良好な景観の形成など、さまざまな観点から重要な施策であると考えております。
　無電柱化の実施に当たりましては、電線共同溝本体の工事に加えまして、ガス、上水道などの既設の地下埋設物の移設が必要になる場合があることなどによりまして、長期間を要することがございます。
　このため、管路を浅く埋める浅層埋設方式や小型ボックス活用埋設方式を採用いたしまして、道路の掘削の範囲を縮小いたしまして地下埋設物の移設を最小限にすることで、コストの削減及び整備期間の短縮に取り組んでいるところでございます。
　また、地上機器の設置場所の確保につきましては、地上機器を小型化すること及び沿道の民地や公園に設置することにつきまして、地元の方々の協力を得ながら進めることとしております。
　国土交通省としましては、これらの取組を進めることで、無電柱化のスピードアップとコスト削減に積極的に取り組んでまいりたいと考えております。
○神山分科員　無電柱化の推進をするというために、事業者、地権者、そして歩行者の利便性もしっかり確保していかなければ無電柱化ができないということでありますけれども、どうぞ、石井国交大臣、よろしくお願い申し上げまして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○盛山主査代理　これにて神山佐市君の質疑は終了いたしました。
　次に、伊藤俊輔君。
○伊藤（俊）分科員　立憲民主党・無所属フォーラムの伊藤俊輔でございます。引き続き、質問させていただきたいと思います。
　まず、国営公園について質問をさせていただきたいと思います。
　国営公園は、都市公園法に基づいて国が設置する都市公園であり、平成四年を最後に二十年以上、新規で事業化をしておりません。新たな国営公園を設置することは困難な状況であるという見解もあるかと思いますけれども、現在の状況、見識をお伺いしたいのと、今、関東には管轄しているのが五個あるということで、私の地元に近いところでは、立川、昭島市にもある国営昭和記念公園があります。昭和天皇御在位の五十周年の記念事業として設置をされて、国内最大級の国営公園となっております。現在、年間の来園者数が約四百三十万人というふうにお聞きをしております。
　そもそもこの国営公園は採算性を求めるような事業ではないとは承知をしておりますけれども、まず、運営状況等々がわかれば参考までに教えていただきたいと思います。
○青木政府参考人　お答え申し上げます。
　国営公園のお話と、それから、国営昭和記念公園につきまして御質問を頂戴いたしました。
　お話にございましたように、国営公園は都市公園法に基づきまして国が設置をしております都市公園でございまして、一の都府県の区域を超えるような広域の見地から設置するもの、それから、御指摘の、国家的な記念事業として、あるいは我が国固有のすぐれた文化的資産の保存、活用を図るために閣議決定を経て設置するもの、こういったものに分かれてございます。
　現在の状況でございますけれども、いわゆる一の区域を超えてということを申し上げましたけれども、これが十二公園、それから、記念事業と言われているもの、あるいは文化的資産の保存、活用を図るものと言われているものが五公園、こういった形になっているところでございます。
　それで、後者の五公園のうちの一つが立川、昭島市にあります国営昭和記念公園ということになるわけでございますけれども、この公園につきましては、昭和天皇御在位五十年記念事業の一環といたしまして、昭和五十四年十一月の閣議決定に基づきまして設置された国営公園でございます。
　五十八年十月に七十ヘクタール一部開園以降、整備を進めてございまして、現在、計画面積百八十ヘクタールのうち百六十九・四ヘクタールを開園をさせていただきまして、昨年度の数字で申し上げますと、約四百十四万人の入園者に御利用いただいているということでございます。
　それから、運営についてということでお話も頂戴したわけでございますけれども、公園の整備と、それから維持管理にかかっております歳出でございますが、これも昨年度ベースで申し上げますと、実績で約十七億四千万円という形になってございます。
　一方で、入園料等によります歳入がございます。この歳入の実績につきまして、同じく昨年度二十九年度で申し上げますと、約五億五千万という形になっております。
　なお、この入園料につきましては、国営公園という性格でございますので、公共施設として広く国民に御利用いただける低廉な金額として設定をさせていただいているところでございます。
　以上でございます。
○伊藤（俊）分科員　ありがとうございます。
　自分の肌感覚からすると、四百十八万ですか……（青木政府参考人「十四です」と呼ぶ）十四ですか、来園者がいて、入園料が四百五十円、団体が二百数十円というふうに聞いていますけれども、そんなに赤字になる状況じゃないんじゃないかという肌感覚だったんですけれども、お聞きをして、かなり採算性がとれていないんだなということも認識をさせていただいたところであります。
　歳入が五・五億円、歳出が十七・四億円ということですから、採算性がとれるような事業じゃないということは承知をしておりますけれども、時代とともに、やはりできるだけ採算性を考える、そしてまた、これは四百十八万人の方が実際に来られているわけですから、恐らく見えない経済効果もあるだろうと思いますし、地域につながっていることだろうと思いますけれども、できるだけこれからの可能性として、国営公園のあり方として、事業性とか、あるいは、地域によって採算が見込めるようなことを考えるような、時代とともにそんなことも考えていただかなきゃいけないんじゃないか、このことも思います。
　二十数年間、新規なものができていないということについて、一番の、それに値するものがなかったのかということでもありますが、二十年間できなかったということの理由をちょっと端的に教えていただきたい。
○青木政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘ございました、国営公園の新たな設置というお話でございますけれども、特に、この昭和記念公園もそうなんでありますが、国家的な記念事業ということで閣議決定を経て設置されるという公園の設置につきましては、従来から、政府全体で議論、検討がなされた上で決定されていくというような手続で進んでいるというふうなことでございますものですから、御指摘のように、今御指摘の期間、新規がない。これはおっしゃるとおりなんでありますけれども、そういったやり方で進めているということでございます。
　以上でございます。
○伊藤（俊）分科員　ありがとうございます。
　今まさに平成の年号が変わるそういうときでもありますし、戦後七十三年間のそういった平和をまた未来永劫につなげていくという意味を含めて、そういう機運のあるときなんじゃないかなということも思いながら、新たな記念公園を検討されるそういう余地があるのかどうかということを端的に教えていただきたいと思うんです。
○青木政府参考人　繰り返しになって大変恐縮なんでございますけれども、申し上げましたように、特に国家的な記念事業として公園を整備するか否かということについては、これは政府全体で本当に議論、検討ということになってまいりますので、なかなかこの場で私の方からお見込みのようなことを申し上げることはちょっと差し控えさせていただくということを御理解賜りたいと思います。恐れ入ります。
○伊藤（俊）分科員　ありがとうございます。
　私ども、地元の東京町田市なんですが、町田市にも、立川、昭島のこの昭和記念公園よりも広大な自然な土地がありまして、地元でもいろいろな議論をさせていただいて、また、そういう機運があれば積極的に地元からも声を上げさせていただきたいと思います。
　地元のことでちょっと恐縮ですけれども、広大な公園構想というのも私の地元にありまして、東京町田市の小野路、小山田というところに三十万坪、四十万坪、九十万坪という広大な土地があります。真ん中の四十万坪は都の公園になっているんですが、三十万坪と九十万坪の約三分の一が、当時、遊休地を住宅政策だといって地元からいただいて国に買い上げていただいて、そしてまた、小泉内閣あたりで住宅が余る時代だということになって、もう一度地元で活用できないかということで地元で買い戻した土地で、穴食いですけれども、約三十万坪、四十万坪近く町田市が買い取って、そのときから、住宅政策ではなくて公園構想をやろうというのがあるんですけれども、それがなかなか計画的になっていないということがあります。
　そしてまた、今は多摩都市モノレールの延伸でそこがまた一つのルートになっていくところでもありますし、小田急線の延伸で初めてそこに駅ができるという、地元にとっては機運になっているところでもあります。
　この北部丘陵の広大な土地をどうするかというのは、地元でもこれから検討しなきゃいけないところになってくるかと思いますので、まさにこういう国の国営公園含めて、国と都と自治体と連携をした、首都圏最大の土地だと思いますので、そういった新たな公園構想のあり方もまた検討していただきたいな、このように思うところでもあります。
　また引き続きこの国営公園のことについては、次回また質問させていただきたいと思います。
　次の質問に移らせていただきたいと思います。
　続いて、バリアフリー法についてお伺いをしたいと思います。
　昨年の五月に十年ぶりに改正されたバリアフリー法でありますけれども、まだまだ、障害者の方やあるいは高齢者の方々の切実な思いというものは反映されていないのではないかなという実感があります。
　十年ぶりの改正、そしてまた、これから先、新たにまた十年後みたいなことにならないように取り組んでいただきたいと思うんですけれども、大臣から、もしできましたらお願いします。
○石井国務大臣　バリアフリー施策につきましては、高齢者、障害者等がみずから参画をし、その視点を踏まえて評価を行うとともに、その成果を具体の施策に反映させることが重要と考えております。
　このため、さきの通常国会におきましてバリアフリー法を改正をいたしまして、国として、高齢者、障害者等の参画のもとでバリアフリー化の状況を把握及び評価するための会議を設置することといたしました。
　あわせて、この会議における評価等を踏まえ、適切に検討を行い、その結果に基づいて必要な措置を講ずることを国の責務として定めたところであります。
　この評価会議を十分に活用することによりまして、高齢者、障害者等の声を丁寧に伺いながら、全国で一層のバリアフリー施策の発展を図ってまいりたいと考えております。
○伊藤（俊）分科員　大臣、ありがとうございます。ぜひ、ぜひ、積極的によろしくお願いします。
　まさに今大臣からおっしゃっていただきましたけれども、昨年のバリアフリー法の改正で、移動等円滑化評価会議というものが設置をされました。定期的に移動等円滑化の進展状況を把握、評価することとなり、障害者の方々、団体の皆さんを含む、当事者を含む多くの団体が委員として参加をすることが可能となりました。
　このたび第一回の評価会議が、ちょうどきのう開催をされたと聞いております。その簡単な内容がどんな内容だったかと、あるいは、これから具体的なスケジュール、年間通して数十回なのかと思いますけれども、どんなスケジュール感で進んでいくのか、教えていただきたいと思います。
○栗田政府参考人　今委員お触れいただきました移動等円滑化評価会議でございますが、昨日、第一回を開催させていただきました。
　昨日は第一回ということもありまして、座長の選任、あるいは会議運営規則の決定などを行いましたほか、バリアフリー法に基づきます基本方針に定める移動等円滑化の目標達成状況等、こういったことを私どもから御説明し、議論を行ったところでございます。
　今後、本省で行います昨日の移動等円滑化評価会議につきましては、差し当たり、年に二回程度の開催を考えております。
　ただ、地域における移動等円滑化の進展状況を把握、評価するために、地方運輸局の十の管轄区域ごとに地域分科会を設置すること、これも昨日の評価会議でお決めいただきました。これにつきましては、それぞれ年一回、差し当たり開催したいというように考えているところでございます。
○伊藤（俊）分科員　この評価会議というのは非公開だと聞いております。念のため確認ですけれども、障害者の団体の皆さんや多くの皆さんの御意見を聞いて、いろいろな、多様な意見を出せる会議にしたいという趣旨をもとに非公開になっていると聞いておりますけれども、それで間違いないか、念のため確認。
○栗田政府参考人　昨日の評価会議につきましては、自由闊達な議論を行っていただきますために会議は非公開とさせていただき、ただ、会議資料と議事録は速やかに公開するということとさせていただきました。
　委員の方から、実は忌憚のない自由闊達な議論を行いたいので会議運営には配慮してほしいというような御意見を、この検討過程、あるいは委員の委嘱を差し上げる過程で頂戴しております。そういう意味で、昨日、今回の会議は非公開とさせていただきました。
　会議運営のあり方につきましては、引き続き、委員の方々の御意見も踏まえて検討していきたいと考えております。
○伊藤（俊）分科員　ありがとうございます。
　評価会議を重ねるにつれて、多くの皆さんから公開の方がいいという意見が出れば、また柔軟に検討し続けながら、この評価会議が形式的なことにならないように、ぜひ当事者の多くの皆さんの声を反映していただきたい。お願い申し上げたいと思います。
　そして、続いてホームドアの設置についてお聞きをさせていただきたいと思います。
　平成二十七年度におけるホームからの転落事故の件数は三千五百十八件、このうち視覚障害の方が九十四件、また、接触事故等々百九十八件というふうにお聞きをしております。
　現在の設置は七百二十五駅設置が完了していて、十万人以上利用されている駅が優先に進んでいるというふうに聞いておりますけれども、十万人以上利用している駅の設置が、完了がどのくらいになる見込みなのか。そしてまた、設置した七百二十五の駅のうち、十万人以上利用している駅は百五件と聞いています。思ったより少ないなという思いもありますし、十万人以下の駅が六百二十件、七百二十五駅完成しているうち六百二十件は十万人以下の駅だということですから、割と多いなというふうに思っております。
　十万人未満の利用の駅での設置がむしろ多く進んでいる現状、そしてまた、どういう計画性を持って進んでいるか。わかる範囲で構いませんので、教えていただきたい。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　ホームドアは、列車との接触、ホームからの転落防止のための設備として非常に効果が高く、その整備を推進していくことが重要であると認識しております。
　国土交通省では、平成二十八年十二月に、駅ホームにおける転落防止対策について取りまとめたところでございます。
　取りまとめにおきましては、転落、接触事故の約半数が利用者が一日十万人以上の駅で発生していること等を踏まえまして、利用者が一日十万人以上の駅を優先的に整備することとしております。
　具体的には、当該駅において車両の扉位置が一定であるなどの整備条件を満たしている場合、原則として、二〇二〇年度までにホームドアを整備することを目標としております。
　また、利用者数が十万人に満たない駅につきましても、転落事故の発生状況、視覚障害者の利用状況や整備要望、ホームの混雑状況等を勘案した上で優先的な整備の必要性を検討し、必要と認められる場合には整備を行うこととしております。
　国土交通省としては、引き続き鉄道事業者と連携しながら、駅ホームの安全確保に向けて取り組んでまいります。
　さらに、委員から、十万人未満の駅において整備が進んでいるということを御指摘いただきました。
　これは、ワンマン運転等を行う新交通やモノレールにおきましては、近年の新線建設時に全線でホームドアを設置する傾向にあること、また、公営地下鉄におきましては、全線でのホームドア整備を推進するという方針で取り組んでいること等から、十万人未満の駅のホームドア整備が行われているところでございます。
　一方、ＪＲや大手民鉄では、利用者が一日十万人以上の駅を優先してホームドアの整備を着実に進めているところであり、国土交通省としては、引き続き、転落、接触事故の約半数が発生している、利用者が一日十万人以上の駅を優先的に整備してまいりたいと思っております。
　現在、二〇二〇年度までには百六十二駅で設置済みとなる予定でございますが、これは約六割ということでございますので、引き続き、十万人以上の駅のホームドア整備に取り組んでまいりたいと思っております。
　以上でございます。
○伊藤（俊）分科員　詳細、いろいろ理由があるということだと思いますけれども、十万人以上の利用の駅が優先だということが多くの皆さんの認識だろうと思いますけれども、結果的になかなかそれ以外のところが多いという現状を見ると、本当にその計画性とかプロセスがしっかりしているのかどうかというのは、より慎重にこれからの事業においても見ていただきたい、そういうふうに思っております。
　細かい質問等々は控えたいと思いますけれども、設置駅の選定の基準とか、あるいは事業計画を明確にしてもらいたいということと、本来なら十万人以上の利用の駅が優先ということであれば、対象が二百七十五駅というのが十万人以上の利用の駅だと聞いておりますけれども、それの二百七十五個の駅の現状、例えばどの駅が設置ができる環境にあるのかないのかとか、恐らくそれはもう全て出ているだろうと思いますけれども、当初の計画からすれば、本当はそういうものを事業者なりにお願いをしてまずは全部検査をして、何駅がすぐに設置が可能なのかとか、ドアの関係、ここは工事が必要だとかということはあると思うので、全体把握をしていただいて、何駅可能なのか、あるいは計画的にそういうことをやらないと、あの駅はついて、なぜこの駅が後なんだとかそういったことにならないように、できれば計画的にこれからの事業に関してもやっていただきたいとお願い申し上げておきたいと思います。
　続いて、駅のホームの段差、すき間の解消についてお聞きをしたいと思います。
　私も毎日満員電車で国会まで通っておりますけれども、小田急線そして千代田線と乗りかえております。地元町田駅や鶴川駅でも、けさもそうですけれども、車椅子の方が駅員さんに介助をお願いをして、駅員さんも待機をして、そういった光景を日々身近なところでも見ているところでもあります。
　今、調べていただいたら、地元町田駅では、小田急線と横浜線がありますけれども、一日三十万人ぐらい利用している駅でもありまして、小田急線の町田駅だけでも、二〇一八年、車椅子の方の介助をお願いした件数が年間一万七千百八十件、一カ月にすると千四百三十一件、大体一日五十件弱という計算。これは横浜線も大体同じですという回答をいただいております。
　十万人以上利用している駅単位で大体月で千四百三十一件というと、印象よりもすごく多い。恐らく、駅員さん等々の介助の労力というものもかなり多いんじゃないか、このようにも想像するわけでありますけれども、まだまだこのすき間、段差の解消がされていないんだなという実感と、車椅子の方が介助なしに自分で目的地まで行くことができない現状がまだまだあるんだということも認識をしなきゃいけないところであると思います。
　段差、すき間の解消について、技術的に可能なところと、なかなかまだまだ難しい案件があるかと思いますが、時間がちょっと短いですけれども、端的にお答えいただいたらありがたい。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　現在、国土交通省におきましては、鉄道駅におけるプラットホームと車両乗降口の段差・隙間に関する検討会を立ち上げまして、施設、車両の構造等の違いも踏まえつつ、車椅子利用者の単独乗降と列車の安全確保を両立し得る段差、すき間の数値化につきましての検討を進めているところでございます。
　本年度内にその検討結果を取りまとめまして、駅ホーム等の改良が進むように、鉄道事業者に対しまして必要な情報提供を行うことによりまして、車椅子利用者が単独で円滑に移動できるような環境の実現に向けまして引き続き取り組んでまいりたいと思います。
　以上でございます。