○参考人（沼越達也君）　私、全日本トラック協会の理事長を務めております沼越達也と申します。非才でございますけれども、説明させていただきます。
　初めに、物流業といいますか物流事情ということについて、大体世の中の人は水か空気のように考えられまして、非常に今まで正面から取り上げられることがなかったわけでございます。この調査会において取り上げていただいたということに感謝申し上げます。
　お手元にレジュメと、それから資料がございますが、この順序に従って御説明申し上げたいと思います。
　最初に、業界の概要を申し上げたいと思います。
　まず、トラック事業の物流業界における役割というものについて御説明したいと思います。
　表の一をごらんになりますと、国内物流業の中で営業用のトラックは三七％のシェアを占めております。また、表の二をごらんいただきますとおわかりのとおり、営業用トラックの輸送トン数と輸送距離を掛け合わせた、いわばトラックの働きを示すトンキロで国内輸送全体の三六・八％を占めております。
　それで、事業者数は表の四をごらんいただきますと、現在四万一千五十三業者がございます。この従業員数とか、それから車両保有台数、それから資本金規模などをごらんになっておわかりのとおり、中小零細業者が極めて多いということが申せます。それから従業員数は、表の六にございますように百十四万四千人、ここで最もメーンの職種でございます運転者は八十二万四千人でございます。
　それから、業界の売り上げでございますが、表五にございますとおり、営業収入は十兆円を超えております。車両の整備事業が七兆円、それから不確かでございますが、パチンコ業界が十六兆円というようなことも伝えられておりますので、そら辺から業界の経済的なポジションを察していただければと思います。
　労働力に関する実態を申し上げますと、運転者の平均年齢は表七にございますが、ほかの営業用のタクシーでございますとかバスでございますとかそういうものに比べると平均年齢は比較的若うございますが、だんだんこれも年を追って高年齢化が進んでおるというのが実情でございます。特積みといいまして、昔でいいます路線トラックでございますね、路線を決めて営業所で積み合わせた荷物を運ぶという事業が大体四十・六歳、その他が三十七・六歳でございます。それから在職年数で申しますと、同じく表七にございますが、先ほど申しました特積みで十二・七年、その他で八・一年。採用率が一四・一％、特積み以外が一七・二％、退職率八・九％、特積み以外が一二・一％、いわば余り定着率がよくない事業でございます。
　最近トラック運送業界におきましては、平成四年度以降特別積み合わせトラックも一般トラックも非常に輸送量が減少を続けておりまして、非常に苦しい状況でございます。私ども適正な経常利益率を大体三％と考えておるわけでございますが、三％をはるかに割り、赤字転落という企業が非常に多うございます。
　それから、御提言いただいた当時は非常に労働力の需給が全般に締まっておりまして、特にいわゆる三Ｋ職場と言われるところの人材入手離、これが非常に問題になったわけでございますが、現在景気の低迷によって輸送需要が大きく後退しておりますため、労働力不足の声は余り聞かれておりません。しかし、それは非常に恒常的にある運転者不足というのが一時緩和されたという話でございまして、他産業におけるがごとき雇用調整というような声は全然聞かれておりません。
　しかしながら、メーン職種でございます運転者について見ますと、退職率が毎年約一〇％強あり、それを補充するために現状でも運転者が募集されておるというのが強うございます。中長期に見た場合でございますけれども、景気が回復した場合には、バブル経済期ほどではないにしても労働力不足はもう絶対であろう、恐らくそれは一般産業よりも不足の度合いは強いであろうということが考えられます。
　また、労働力人口の推移から見まして、二〇〇〇年を越えるころから若年労働者、これは若年といっていいのかどうかわかりませんが、十五歳から二十九歳のレベル、これが著しく減少すること、また三十歳から五十四歳の労働力も減少することによって労働力不足はかなり深刻になるだろうというように考えております。これは表八でお示ししておるとおりでございます。
　それでは、そのように御提言いただいたときから、非常に魅力ある職場づくりをし、それから労働力を確保するということが我々にとって非常に必要なことであり、将来ともその必要性は減ずるわけじゃございませんので、どのようなふうに進んでおるかということを申し上げたいと思います。
　トラック運送業界では、労働時間の短縮というのは主として今まで休日の増加ということで図ってまいりました。
　まず週休二日制の導入について申し上げますと、表十をごらんになっていただきたいと思います。これは平成五年の五月の調査でございますが、月一回週休二日をやっておるというのが二五・四％、月二回が二九・二％、月三回が四・七％、完全週休二日制が六・八％。またその反面、週休二日制未実施が二三・三％となっております。それで、右の方に前回調査、平成三年十二月に行いました調査と比較いたしますと、週休二日制が確実に進んでおります。
　現在我が業界に適用されております法定労働時間は、百一人以上の事業場は週四十四時間、百人以下の事業場は週四十六時間でありますが、百人以下の事業場が多数ございます。週四十六時間はほぼ月一回週休二日制に相当するものだと考えております。
　今後の週休二日制の拡充方策としましては、平成六年四月からの法定労働時間は週四十時間と想定されておりますが、これに対応して月二回週休二日制というものを当面の目標として業界を挙げて取り組んでおります。
　それから、週休二日制の定着を図るため地域ごとに一斉休日、これは例えば第何土曜日であるとかというようなことを定めまして、それを設定して業界が共同で取り組むという方向で進めております。
　しかしながら、本質的な問題として当業界は典型的な受注産業でございます。したがいまして、顧客の理解、協力なしには独自の休日の設定は難しゅうございます。時短促進法に基づく集団による労働時間短縮実施計画により、行政の支援も得まして週休二日制の拡充を図っております。現在十五の集団が承認を受けております。
　それから、労働時間と並んで労働条件として非常に大きな賃金体系について申し上げます。
　トラック運転者の賃金は、作業実態によっても差異がございますが、歩合給、時間外給等の変動給の割合が高うございます。平成四年度で大体五〇％でございます。表十一、十二にこの面を触れておりますが、年齢による格差が極めて小そうございます。
　従来は、年齢に比べて若い方にとっては高給であるというようなことで、労働力の流動の中でこのような賃金制度が選考され、導入が図られてきましたけれども、現在では一般的に安定した賃金への志向が強くなりつつございます。今後は、定着性を高める方向での賃金制度の構築が必要と考えられております。
　それから、職場環境の改善とか福利厚生施設の充実について申し上げますと、職場環境の改善につきましては、事務所、詰所、休憩室、食堂など、施設の改善、荷役作業の省力化、機械化などを企業内において推進する必要がございます。
　福利厚生施設の充実については、企業内で充実を図る、あるいは地方トラック協会において地域内で施設の充実を図る、例えば保養所であるとか運動場であるとかというようなことが考えられますが、私ども全ト協といたしまして、長距離運行の運転者のための休憩施設として現在全国に三十四カ所のトラック駅と申しますか、トラックステーションと言っておりますが、こういった運転者が休憩し入浴し食事をとるというような施設を設けております。ほかに、福利厚生施設を二カ所設置してございます。トラックステーションについては、やはり連続運転時間との関係もございますので、今後ともさらに増設していく計画でございます。
　それから四番目に、業界のイメージアップに向けて広報活動は非常に大事なことでございます。
　広報活動には、私ども全日本トラック協会ばかりでなくて各都道府県トラック協会におきましても一生懸命やっております。ことしで二年目になるわけですけれども、十月九日をトラックの日、十、九というのをトラックとひっかけたわけでございますが、業界内でトラックの日と定めまして広く国民一般に業界に対する理解と関心を深めるよう、全国、地方とも各種の行事を実施しております。例えば地方において献血を行ったり、あるいは清掃キャンペーンを行ったり、各種催しをやったりということでございます。
　それから、全国の小学校、中学校、高校、短大に向けまして、物流の現状を紹介する資料等を配付しております。だんだん文部省の教科内容におきましても物流を義務教育の中で取り上げるということがございますので、高校、専門学校の指導教師向けの専門誌に業界のＰＲと、それから広報を実施しております。
　それから、業界内の広報といたしましては、私どもで「トラック輸送情報」というのを旬刊で出しておりまして、これを全事業者に配っております。
　五番目といたしまして、女性、中高年労働力の積極的活用ということが問題になります。
　現在女性の労働者が大体七千五百人程度全国でいらっしゃるんじゃないかと思います。やはり女性でございますので、いわゆる力仕事は不向きでございます。したがいまして自分で肩荷役をやらないでいいダンプの運転手をやっておられる方もおられます。それから、軽い物を運ぶという意味で集配車の運転をなさっているというようなケースがございます。
　また、中高年労働力につきましても、荷役作業を軽減するということがやはりこれを進めていく上で大事なことでございます。これらの条件整備のための調査研究を実施しております。
　それから三番目に、労働力不足を補うための輸送需要の平準化、物流の効率化、これにつきましては、運輸省の運輸政策審議会に対する諮問を受けての御答申もございまして、トラック運送事業にかかわる弾力的運賃、料金のあり方について御答申がございますので、これを受けて、多様化し平準化に役立つような運賃体系を導入したいと考えております　それから、物流効率化というためには、物流施設やそういったものの共同化ということが非常に大事なことでございます。全ト協といたしましても、乏しいお金の中で年間九十億円、労働力確保に関する設備投資に対しては三十億、そういったものについて利子補給を行っております。
　また、中小企業の輸送効率化のためにパソコンネットワークで、私は荷物を持っておるけれども車両がない、あるいは私は車両が余っておりますという情報を相互に連絡し合うネットワークをつくっております。これは協同組合単位でございますが、現在参加協同組合が百十五組合、それから関連事業者数が約一万三千業者に及んでございます。非常に景気がいいときは車がないという情報が多うございましたが、最近は二対八の割で荷物がないという情報が寄せられております。
　これからはお願いでございますが、物流効率化投資に関する金融、税制上の支援措置を拡充していただきたいと思います。
　特に私ども、ＮＯ、の規制で新車に買いかえなきゃなりませんので、それに関する融資と、それから利子補給を行っておるわけでございますが、これが非常に財政を圧迫いたしております。何とか国あるいは公共団体の低利融資でこれがカバーできるならば、私どもの自前の融資なり、それから利子補給をこういう労働力の不足に向けての対策を講ずるような使い道ができると思いますので、これについてぜひ御理解賜りたいと思っております。
　そのほか、物流効率化というためにはいろんな規制についてもお考えいただかなきゃいけない点があると思います。
　例えば一例を申しますと、女子の労働について非常に労働基準法でいろいろな制約がございますが、これを緩めていただきたいということとか、あるいは共同化を図るといたしまして、やはりそのためにはどうしても土地の上に建物を建てなきゃなりませんので、それについてやはり、例えば市街化調整区域でそういうものを建てるという場合でも規制を緩和していただくとか、そういったような物流効率化のための規制緩和というものについてもぜひともお願いしたいと思っております。
　それから最後に、モーダルシフトというものが非常に今もてはやされておるわけでございます。私どももモーダルシフトというのは大いに賛成でございます。
　現在、やはり長距離トラックの運転手というのは非常にトラック運転手の中でも嫌われておる職種でございます。要するに、やはり毎日うちから出てうちへ帰るという勤務形態をとりたいという考え方が非常に強うございますので、私どもは、道路を使うのと同様、鉄道なり船舶というものを使っていくことについては大いに前向きに考えたいと思うわけでございますが、非常に今輸送力が乏しゅうございます。なかなかそういうものを刮目すべき程度まで受け入れるというだけの鉄道なり船舶の輸送力はございません。
　私どもも、そういう状態でございますので、やむを得ず長距離の道路輸送というものについてもやっていかなきゃいけないという状況でございます。したがいまして、モーダルシフトというのは恐らく二十年、三十年かけてインフラ整備をやって行い得るものだろうと思います。その間、トラックが長距離運転するということについてはやむを得ざるものというように御認識願いたいと思います。
　それから、私どもも省エネルギーということから、メタノール車であるとかハイブリッド車であるとか、そういったものの走行試験あるいはパイロット事業としての導入、そういったことをいたしております。
　以上、非常に雑駁でございますが、御説明を終わります。