Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○細田国務大臣　お答えいたします。
　まず最初に、運輸省が途中で話を変えたのじゃないか、まさしくそのとおりでございます。実は私は就任前でございますが、去年の八月の概算要求の段階におきましては、空港自体の建設、管理は公団でやるということにして、そして附帯のいろいろな仕事や設備は第三セクターでやるということで一応の概算要求を出しておったわけでございます。これがどうして変わったかということでございますが、幾つかの理由がございます。
　一つは、公団の方式と特殊会社の方式ではどうも公団の方式の方が非能率じゃないか、やはり民間活力を導入する方が能率が上がるのじゃないかということが一つ。いろいろ御議論はあるでしょう。
　それから、資金が何しろ足りない。特に、国が財政的に非常に困っておる、こういうときにできるだけ民間の資金を導入するということが望ましいんだということ。臨時行政調査会の答申は、公団の新設、増設というものについては非常に消極的といいましょうか、むしろ反対である。こういうことから、途中で計画を変更して、ただいま提出しているような株式会社にいたしたわけでございます。
　しかしながら、株式会社といいましても、これは純粋の株式会社じゃないのでございまして、政府が三分の二の資本を持っておる特殊会社でございます。したがって、もうけ本位にどんどん何でもやるという会社を我々は考えていないのでございます。どちらかといいますと、公団のもう少し能率のいいやつという考え方。政府がじかにやるというわけにはまいりません。公団かごの特殊法人なんでございますが、この特殊法人たる株式会社の方がよかろうということでこのようになったということでございます。
　その間に、中曽根総理の意見があったとかどうとかということにつきましては、これはできる前の話でございますから、総理大臣の意見もあったし、大蔵大臣の意見もあったし、行管長官の意見もあったし、皆いろいろな意見があって、前の運輸大臣の御意見もありまして、それで概算要求で出したものを途中から変えたわけでございまして、やましいことがあって変えたとかどうとかいうものではございません。
　多くの業者が云々と今名前を挙げられましたけれども、これは全く我々はあずかり知らぬことでございまして、それぞれのところは多分一生懸命やっているんでしょうね。これだけの大プロジェクトですから、大きな仕事があると、世の中は不景気ですから、だから各関係の業界は一生懸命、この仕事を何とかとろうということで今からいろいろ努力をしているだろうということは想像はつきますけれども、会社はできておりませんから、直ちに政府や地方公共団体といったところと結びつけられる問題ではないと私は承知いたしておる次第でございます。
　政府が後配株であることはどうかということでございますが、これは前提が、民間の資金なり公共団体の資金なりを出してもらうということは初めてのことであって、非常に難しいんじゃないか、会社の経営がすぐ利益が出て配当するというようなことでないから非常に難しいんじゃないか。資金を集めることが、政府が八で二、二という割合でございますが、二、二でもなかなか困難じゃないかというのが当初の考え方であり、現在でも私ども必ずしも自信があるわけではないのであります。したがって、そういうものを集めるためには、これは政府が後配株にするということは往々にしてあることでございまして、非常にけしからぬとおっしゃっていただくのは必ずしも当たらないんじゃなかろうか、かように考えております。
○梅田委員　いや、そこが一番大事な点でありまして、公共事業としてやるというのでありましたならば、本当に民間活力の導入ということが、もうけ本位ではなくて、国は今資金がないから民間の力もかりたいというのであれば、私に言わせればほんのわずかの金を民間が出すだけですけれども、それに対して優遇措置をとるというのは行き過ぎだ。そういう配慮をやるからさまざまな疑惑が生まれてくるのであって、もっとすごい背景があるのじゃないかというように雑誌等に書かれるわけでありまして、そこをけじめとしてはきちんとしておくべきではないかというのが私どもの主張であります。特に、今日、財政困難な折でありますから、かかる空港に大変な金を注ぎ込むということについては慎重にすべきだというのが私どもの考え方でありますが、その点は平行線でありますからこれ以上は言いませんけれども、特にそのことを申し上げておきたい。
　時間がございませんので答弁の方は簡単にお願いしたいのでありますが、第二条において「国際航空路線に必要な公共用飛行場として、大阪府の地先水面で政令で定める位置に設置する」というようになっておりますが、この位置決定の責任は、政令でありますから新会社の責任ではなくて国の責任において定められたというように理解してよろしいですか。
○山本（長）政府委員　政令で定めるわけでございますから、会社が決めるわけではございません。政府が位置を決める、こういうことになります。
○梅田委員　それでは国の責任ということで理解をしたいと思います。
　新しい空港は大阪湾内の海中に土砂を投じてつくるというわけでありますから、周りは海だということを考えますと、その安全性についてだれしも危惧を持つわけであります。先ほど来そのことも議論されておりましたが、災害の事態発生の場合の安全性についてお尋ねをしたいと思います。
　気象庁からいただいた大阪湾におきます高潮の実績というものによりますと、昭和九年九月二十一日の室戸台風の三・一メートルというのが一番高いわけでありますが、それに準ずるような台風がたびたび襲っているわけであります。
　波浪につきましても、過去最大の波浪についてはかなり高いものがありまして、今回の空港建設に当たっての調査において、昭和五十三年から五十六年の四年間のＭＴ局波高順位表というのがありますが、四メートル以上に及んだのが四回ほどあるわけであります。
　台風が起こりましたらどんなに恐ろしいものであるかということは、私も昭和九年の室戸台風を経験してありますので、大変でございます。もし空港建設途上に、あるいは完成後にこの自然災害ともいうべき台風によってこの空港に災害が発生した場合、空港の安全性は保障されるのかどうか、また災害が発生した場合の責任の所在はどこにあるのかということをお尋ねしたいと思います。
○山本（長）政府委員　海上にこういった構築物を設置いたしますときに、その安全性の確保というのは最大の問題でございます。これは、この空港の埋め立てに限らず、埋立地をつくる場合においてはどの場合においても最も注意をして計画をするところでございます。運輸省におきましては、長年大阪湾の台風や地震に関する襲来実績等を調査してまいってきております。また、これらのデータをもとにいたしまして、現段階で想定し得る最大規模の台風が襲来した場合を考えまして各種のシミュレーションを行い、高潮や波浪の発生規模などを予測いたしております。こういったデータをもとにいたしまして空港のまず護岸の構造、護岸の下の地盤改良の仕方等、つまり護岸それ自身が丈夫でなければならぬといった護岸の強固さを確保する、あるいは空港島の盛り土の高さを決定するというふうなことについて、安全性について万全の計画をいたす所存でございます。また、地震につきましても、過去の地震の発生実績等をもとにいたしまして、空港島やそれから橋梁の構造物の設計に先立ちまして振動模型実験あるいは地震応答シミュレーションなどを実施いたしておりまして、これらによりまして空港の用地、それから橋梁等の安全性に対し万全を期するということで計画をいたしておるところでございます。現在の知見によりまして最も信頼性の高い技術、手法をとることによりまして安全性を確保するという考え方で対処いたしておるのでございます。
　先生もう一つの御質問で、しかしながら不測の事態が発生をした場合その責任はどうなるのかというふうなことでございますけれども、この不測の事態が発生しないように万全の措置をとるということは会社の責任であり、会社がそういった措置をとるように、政府は、これに対して監督あるいは助成という形でもって会社が責任を全うするように支援をし監督していくという必要があると思います。また、責任というといろいろございますけれども、第三者に与えました損害がありましたらどうなるかというふうな問題がございますけれども、この空港の設置、管理につきまして瑕疵がある場合には、所要の法律によりましてこの会社が責任を負う、こういうふうなことになっていくものであるというふうに考えております。
○梅田委員　私は、不測の事態というようには言ってないのですよ。大阪湾というところは台風がよく通るところですから、大体予測される、あるいは現在までの予想以上の台風が来るかもしれない、そういう場合はどうかということでありまして、責任の所在が新会社にあるのか、それぞれ作業をやっておる場合だったら作業をしている会社、台風が来ておるのに作業をしておって事故を起こしたとかいう場合は、当然その会社の責任者が責任を問われるということもありましょうが、そもそもそういう危険なところにつくった国の責任はどうなるのかということを私は問いたいわけです。
　そこで、高等海難審判庁の長官に来ていただいたのでありますが、昭和二十九年の九月に十五号台風、いわゆる洞爺丸台風というものによりまして、青函連絡船では洞爺丸を初めといたしまして十勝丸、日高丸、北見丸、第十一青函丸が遭難、沈没をした。この事件の報告によりますと、我が国海難史上未曾有の大事件であるというように記録されておりますが、この海難事故で審判が行われましたが、結局事故の原因はどうだったんですか。
○林（至）政府委員　お答えいたします。
　これらの事件はいずれも函館地方海難審判庁において第一審が、続いてさらに高等海難審判庁において第二審が行われまして、洞爺丸の事件につきましては昭和三十四年二月に、その他の四件につきましては昭和三十五年三月に裁決の言い渡しが行われております。
　その発生原因については、洞爺丸裁決につきましてお答えしたいと思います。そして、その結論の要旨は、要約すれば次の三点でございます。
　第一点は、船長の出航の判断の誤りでございます。すなわち気圧示度が低下したままの気象状況のもとで台風が通過し去ったとは認められない荒天下において、船長が多数の旅客及び車両を搭載して青森に向け函館を出航したことでございます。
　第二点は、船体構造が適当でなかったことであります。すなわち、本船は船尾の大開口に波浪を遮る設備もなく、それに続いて車両甲板がございますが、その車両甲板上に設けられた諸開口がございますが、その車両甲板上の諸開口の縁材も低くて、かつその閉鎖装置が荒天時に閉鎖しても海水の浸入を防止できないような状態であったということでございます。
　第三点は、運航管理が適切でなかったということでございます。すなわち本航路は特殊な構造の船舶を使用し、かつその輸送体制及び乗組員の勤務体制も独特なものであるところから、管理部門としてはこれらの事情に適切に対応した安全運航のために必要な措置を十分に講ずべきところ、その措置が余りとられておらなかった、そしてすべてを船長にゆだねていたということでございます。
　なお、あとの四件につきましては、これは事情がそれぞれ違います。運航状態が違いますので、それぞれ裁決においてはニュアンスが違った原因を言っております。
　まず第一に、第十一青函丸については、これは全員乗組員が死亡し、しかも荒天の早い時期に沈没してしまったので、その原因は不明である。その他の三隻につきましては、これはただいま申し上げました洞爺丸事件裁決の第二点、第三点については同じでございますが、船長の判断につきましては、いずれも多少先ほどの洞爺丸の船長の出航判断とは違ったニュアンスでその原因をあらわしております。
　以上でございます。
○梅田委員　私はなぜわざわざ長官に来ていただいてこの証言をしていただいたのかといいますと、今もありましたように、船長の判断が間違っていた、台風が来ているのに行ったという間違い。今回の場合、台風がしょっちゅう来るところへ空港を建設する。そこへやれ、そこへつくれと政令でもって指示するのは国ですから、国の責任というのは私は大きな災害が起こりました場合には必ず最終的には持たねばならぬということを申し上げたいのです。
　洞爺丸のあの事件をいろいろ読ましていただきましても、国鉄の管理体制が非常に不備であったということも痛感するのですよ。だからやはり今回新しく空港をつくる場合に、国がよほどの責任を持って、第一種空港ですから本来は国がやらなければならぬ、その責任を放棄してあいまいな形で新会社方式でやろうという発想に私はどうしても納得がいかないから、洞爺丸のときには船長の責任にされたのは非常に酷だと私は思うのでありますが、しかし結局は責任というものはとらねばならぬということでありまして、先ほど新会社が責任を負うみたいなことを言われましたけれども、私はそれでは済まないと思うのです。建設途上に災害が起こりました場合は、相当工費がかさんでくるということが考えられます。これは採算性に当然影響してくるわけですから、そうすると、結局最終的には国が責任を持たねばならぬということになるわけですね。それを新会社だけにやらせるということになれば、これは赤字がどこまでいくかわからぬということで、朝日新聞が四月二十一日に当運輸委員会の審議を書いてあるのでありますけれども、「会社方式に不安続々」。ここに書いてあることは、やはり皆さんの気持ちを反映していると思うのです。そこのところを明確にさせることが私は非常に大事だと思うわけであります。
　時間が余り与えられておりませんので意を尽くすことはできませんが、大規模な、急速な施工による埋立工事というものは非常に危険性が大きいのではないかと思うのです。今回の第一期の工事におき貧しては、甲子園の広さの百二十六倍という広大な面積を埋めていくわけでありますが、先ほど質問がありましたように果たして均等に、地盤改良工事というものが計算どおりにいくのかどうか、不等沈下の危険性というものはないのかどうかということもあるわけであります。
　それからまた、空港ができましてからの安全性の問題で申し上げますと、空路の管制上の危険であります。これも、現在の大阪空港と併用して使用する可能性が非常に大きい。何しろ滑走路一本しかつくらないということでありますから、私は欠陥空港になるんじゃないかという気もするわけでありますけれども、現空港との併用ということになってきますと、半径八十キロメートルの空域におきましての出入りの空路がかなりふくそうしてくるのではないか。風向きによりましては逆の離陸ということが起こってくるわけでありますから、そうすると従来の飛行機の流れが変わってくるわけでありまして、非常に危険性が大きいのではないか。果たして現地の管制官あるいはパイロットの意見等をよく聞いてやられたのかどうかという点で再検討を求めたいし、管制上におきましても新会社が介入してくるわけでありますけれども、私は管制上におきましてはシステムの一元化というのが必要ではないかと思うわけであります。国際空港でありますから外人のパイロットがどんどん入ってくるわけでありまして、そういうところにおきましては決めたコースを飛ばないということでありますから、騒音問題も新しい問題が出てくるのじゃないかと思いますよ、コース外れで。この間ヘリコプターで飛びましたけれども、びゅうと上がったらすぐでした。真横に人家があるわけですから、ちょっとコースを外れたらこんなはずじゃなかったという大きな騒音がする可能性がある。そういう点におきましてはきちっとした対策というのが必要じゃないか。そこらあたりにつきまして、もう時間がありませんから簡単に御答弁をいただきたいと思います。
○平井説明員　関西国際空港の空域の問題につきまして御答弁いたします。
　関西空港の空域の飛行経路につきましては、現大阪国際空港の存続する場合と廃止する場合の両方について検討をいたしております。
　現大阪国際空港が存続される場合におきましては、同空港の飛行経路は関西国際空港の飛行経路の計画との関係から飛行経路の変更を行うことを予定しております。一部経路に確かに交差を生ずるわけでございますが、この部分につきましては十分な垂直方向の間隔つまり高度差をとりまして、空域全体としても航空機の飛行の安全性が十分確保されるように計画しておるわけでございまして、両空港の併用された場合でも安全性につきましては全く支障がないと考えております。
○梅田委員　残念ながら時間がありませんのでやめます。関連して野間委員が質問いたしますけれども、必ず私ははみ出た環境問題というのが出てくると思うのですよ。だから、そういう点につきましてもちゃんとした責任体制というものを考えていただきたい。需要予測等につきましてもちょっと質問したいと思っていたのですけれども、一応以上で終わります。
○福家委員長　関連して、野間友一君。
○野間委員　時間がありませんので、端的にまず土取り問題からお伺いをしたいと思います。
　和歌山市の加太という地区、これなど五カ所です。これについて区域を特定いたしまして空港埋め立てに必要とする土砂採取・運搬施工計画調査、これが行われました。そして既にこれが終わっておりますが、これはいつ始めていつ終わったのか、それだけまずお答えいただきたいと思います。
○小坂説明員　お答えいたします。
　今、先生が言われました土取りの調査、五地域に分けて調査しておりますが、五十八年十二月から始めまして年度末に完成しております。ただし、これは継続的な調査でございます。
○野間委員　その調査の内容あるいは目的でありますが、この対象地域につきまして土砂採取の方法、積み出し、桟橋までの運搬計画、工費、工期、これなどと思いますが、どうでしょうか。
　それから、調査は加太地区については鹿島建設、岩出地区は大成建設、岬町多奈川地区は熊谷組、阪南町箱作地区は大林組、泉南市金熊寺・楠畑地区は青木建設、それぞれに請け負わせて調査させたわけですが、このことは既に当委員会におきまして運輸省も認めておるところでありますが、この再度の確認と、調査の費用にどれだけかかったのか、あわせてお伺いしたいと思います。
○小坂説明員　お答えします。
　五十八年度から実施しております土砂採取・運搬施工計画調査の内容をお聞きのようでございますが、本調査は土取り地選定のための基礎資料を得るための調査でございまして、大阪府南部から和歌山県北部にかけての丘陵地を調査対象地域として、ただいま申し上げましたとおり五十八年度から実施しておる調査の一環としてやっておるものでございます。
　調査は、埋立土砂を経済的、かつ安定的に確保する方策を検討するための基礎資料を得ることを目的としておりまして、調査対象地域内の数地区を対象に複数ケースの採取土量を与件としまして、土砂の採取及び運搬工事の実施状況を想定し、地形・地質条件に適合しました施工機械の選定、工事費等について検討したものでございます。
　場所については、今言われましたが、泉南市、阪南町、岬町、和歌市岩出町の丘陵地でございます。
　調査に当たりましては、三点セットでもいろいろと考え方を述べておりますが、主尾根、前山あるいは国立、国定公園等を除く地域で技術的にどういう格好で取れるか、問題はどの辺にあるかというようないわゆるフィージビリティー調査をやっているものでございます。
○野間委員　時間がありませんし、質問に端的に答えてくださいよ。どこの地区をだれがやったのかということと、幾らかかったのかという質問ですよ。
○小坂説明員　お答えします。
　施工機関でございますが、和歌山市につきましては鹿島建設、岬町は熊谷組、それから阪南町は大林組、泉南市につきましては青木建設、岩出町は大成建設でございます。金額につきましては、トータルとして一億強でございます。
○野間委員　一億強をかけまして、今指摘された、私も申し上げた建設会社に調査を依頼し、これが一応できたという段階でありますが、この調査の区域について、これは運輸省が決めて調査させたものなのか、それとも一定のブロックを決めて、その中で土取りに適切な箇所を調査させた業者に選定させたのか、その点どうですか。
○小坂説明員　この調査に先立ちまして踏査調査等いろいろやっております。先ほども言いましたけれども、避けるべきところも指示しているわけでございます。したがいまして、そういうところを除きましていわゆる五ブロックに分けました。その中で自由に選択させたものでございます。
○野間委員　これは業者が自由に選択した、それはもちろん運輸省がやらしたわけですから、運輸省が知っておるのは当然であります。そこで、この五地区が果たして土取りとの関係でどうなるのかということであります。一億五千万立米が第一期工事の必要な土砂の量、これについて私の承知するところによりますと、この五カ所全部が候補地にはならない。しかし、少なくとも五カ所からさらに絞ることはあっても、この中から選ばれるということは確実だと私は思う。そういう意味では、採取の予定地ないしは候補地、こう言っても差し支えないと思うのですが、端的にいかがですか。
○小坂説明員　お答えします。
　ただいま言われました、私どもが指示しました調査範囲というのは相当広いものでございます。その中で技術的問題、環境問題、特に防災面、そういうものを調査しております。それは各社にいろいろと検討されておりますので、それをもって最終的にどういうふうにやるかというのは、現在業者にやらせましたものとは変わり得るものでございます。
○野間委員　その変わり得るというのはどういうことなのか。つまり、今申し上げたいろいろな調査をやった、五カ所について一億円以上かけてやったわけでしょう。場所を特定しなければこれは調査ができない、工費も全部出すわけですからね。そうすると、変わり得る可能性があるというのは、固定したものでなくて、その周辺多少の微調整はあるというふうに私は理解しておるわけですけれども、間違いありませんね。
○小坂説明員　お答えします。
　今回の調査の中では、土地所有であるとか跡地利用とかそういうものをまだ含んでおりません。そういう社会的な要素も含めて考えますと、それなりに変わり得る要素が大分出てまいるはずでございます。
○野間委員　だから、変わり得る可能性があるということは、一応この五カ所が候補地であるということの言いかえだと私は思います。その点は必ずしも聞く必要はないと思います。
　そこで、問題は、そういう重要な場所でありながら、何で大手の建設会社にこれを調査させたのかということであります。これは運輸省あるいは建設省がやればいい。あるいは百歩譲っても、純粋のコンサルタントあるいは専門の第三者機関、これがやるのが当然でしょう。つまり、土取りそれから運搬、コンベヤーで岸壁まで運びますね。そしてこの工費は一体幾らかかるのかということを国が金を出して調査させているわけでしょう。なぜこんなことをやったのか。なぜ国が、あるいは純粋なコンサルタントにやらせなかったのか、私は非常に不可解なのです。
　この建設会社は、今度は土取りについての、あるいはその運搬も含めてですが、仮に指名競争入札、恐らくそうなると思いますが、そうなった場合に、その競争入札の対象企業としてあなたは認めるのかどうか、いかがです。
○小坂説明員　お答えいたします。
　繰り返しますけれども、今回の調査は技術的に防災あるいは安全問題、そういうものを考えた上で、どういう施工機械を使って、どういう案があるかということを調査する、いわば粗い調査でございまして、いわゆる実施設計に類するものではございません。したがって、私ども業者にやらせるに当たりまして、ただの請負業者にやらせたということではなくて、実績のある業者を集めまして、二十一社ございましたけれども、指名競争入札させたわけでございます。
○野間委員　いや、こういう重要な場所ですから何で国がやらなかったのか、今のあなたの答えには全くそれが含まれていないわけです。建設省のこういうたぐいについての運用ですけれども、「設計業務等の受託者はもちろんのこと、当該受託者と資本、人事面等において関連があると認められる建設業者についても、原則として、当該設計に係る工事の入札に参加させ又は当該工事を請負わせてはならないものとすること。」、こうあるわけです。先ほどのお話では、これはそういう意味での設計業務に当たらないというようなお答えだと思いますが、少なくとも広い範囲でボーリング調査をして、その中の五カ所を決める。これは業者に決めさせたわけでしょう。一億円から出したわけですよ。しかもこれが土取りの候補地なんですよ。こういう人たちが競争入札に参加することは、私はこれに照らしてもおかしいと思うのですが、理屈は別にして、こういう業者も競争入札に参加する資格があるというふうに思うわけですか。それだけ答えてください。
○山本（長）政府委員　補足説明というとおかしいですけれども、調査の趣旨につきましてちょっと御理解願いたいと思うのです。
　土取り地はどこであるということをまだ決めているわけでもないわけでありまして、あるところで土砂を取る場合に、五地区を選んで五地区の中で一億立米を取る場合あるいは五千万立米を取る場合、複数のケースを与えているようでございますけれども、その場合に、どういう取り方をすれば経済的に、かつ防災面に配慮し、環境にも与える影響を考えて、一番合理的な土砂の取り方が考え得るかということを、このＡの地区については甲の、Ｂについては乙の業者というふうに一つのフィージビリティースタディーをやっていただいて、それは今までの土取りの実績のある、経験のあるところからそういったフィージビリティースタディをやっていただいて、それのデータを集めまして、それをもとにいたしまして、今度は具体的に土取り地というものが、候補地が決まった場合には、関係のところといろいろ相談して決めなければなりませんけれども、決まった場合にはその土取りの設計書というものを、事業主体が今のようなたくさんのいろんなケースを集めた知識をもとにしてつくって、発注をするわけでございます。そういった、事業主体が設計書をつくるのに一番合理的な方法を模索するためにフィージビリティースタディーをやっておる、こういうものでございまして、先生おっしゃる、設計書をつくるというふうな作業をやってもらっておるわけではないのでございます。
○野間委員　そうでなくても大体似たようなことなんですよ。大体前段のやらなければならぬ作業でしょう。入札というのは公平でなければならぬ、これは当然ですよ。
　今、私、建設省のものを引きました。そこで聞きますが、あなたはいろいろ弁解しますが、それじゃ、こういう業者を、あなたがおっしゃるような理由で仮に競争入札する場合に指名対象業者にするというわけですか、資格があるというわけですか。
○山本（長）政府委員　先生おっしゃるように、確かにいわゆる設計業務を行った事業者がその後の設計に従って受注をする業務の受注に参加するということは好ましくない、そういう考え方があることは事実でございます。運輸省においてもそういう考え方でやっております。しかし、先ほども申し上げましたように、この調査というのは設計業務をやるための調査をやっておるわけじゃございませんでして、将来、事業主体が設計を行うために必要な知識といいますか、そういうものを得るためにいろいろなケーススタディーを各地区についてやってもらっている、こういうものでございますので、基本的に設計業務を行った者を工事参加から排除する、こういう思想はもうこれは前からある思想でございますので、それと相反するものではないというふうに考えております。
○野間委員　聞いたことに答えてくださいよ。だから、要するに競争入札の参加資格はあるということですか。
○小坂説明員　現在やっております調査に参加している業者は、資格があると考えております。
○野間委員　そうでしょう。だからそう言えばいいのだよね。一億円以上かけてこういう調査をさせて、しかもこの五カ所のうちの、これは絞りがあるかもわからないけれども、しかし、調査をした者が、しかも入札に参加をすることができる。だから、調査で金をもうけて、それから施工で金をもうけて、これは全く踏んだりけったりでしょうが。こんなことが許されていいのかどうか、私は非常に不可解なんです。
　そこで、日経の四月二十五日付の記事によると、土砂の採取、それから運搬、それからさらに跡地の利用、造成、これについて第三セクターを、これは民間企業、建設会社も不動産会社も、あるいは地元の自治体、こういうものも含めてつくるような報道がありました。じゃあ、これを一体こういう方向でやるのかどうなのかということ。これは一つの方法として検討しておると言うかもわかりません。これは具体的にいつまでに詰めるのかということと、この場合だって結局同じなんですよね。これは新聞報道が正しいとするならば、随意契約で建設会社はみんな入れるわけですね。それが要するに随契で仕事をやるわけですから、これまた彼らの大もうけを保証することになるわけですね。その点の今の方針はどうなんでしょう。
○山本（長）政府委員　運輸省といたしまして、新聞記事に書いてありましたような新たな第三セクター方式で行うという方針を、現在決めたというふうな事実はございません。土砂採取の事業主体というものについては、やはりこの関西国際空港をつくるというこの事業主体が第一義的に事業主体であるというふうに考えております。
　ただ、この土砂採取というものは、その跡地の利用計画というものとの関連を十分考えなければいけませんし、またそれが、そうするのが妥当であろうという意見があるわけでございます。また、それももっともな意見でございます。またさらに、大阪府におきましては前島計画というものが構想されておりまして、そこにまた土砂が必要だというふうな事情もございます。そういったところへの土砂の供給というふうなものも考えた場合に、この地域の実情に通じまして、かつ地域の将来のあるべき姿に関心を持っておられる地元の公共団体とこの会社というものが中心となって設立されるいわば第三セクターというふうな事業主体によって土砂採取の事業を行うということが望ましい、こういうふうな考え方もあることは事実でございます。ただ、この問題につきましては非常に大きな、重要な問題でございまして、そういう考え方も運輸省が確定して持っているというわけじゃございませんが、そういう意見もあるということでございます。
　この点につきましては、将来の重要な課題でございますので、土砂採取に関する諸調査、それから土砂採取地の選定というものに至るまでの過程におきまして、関係府県と十分協議しながらその辺のところについての方針を決めてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○野間委員　どっちにしても、これは大きな企業から見ればおんぶにだっこですよ。
　そこで、今ありました跡地利用との関係で質問を続けたいと思いますが、この地元の自治体ではそれぞれが跡地利用を中心とした周辺の整備計画、これの構想を持っておるわけですね。
　しかし問題は、同時に、大臣聞いていただきたいのは、私先ほど申し上げた五カ所、このいずれも土取りの予定地あるいは候補地と言っても差し支えないと思いますが、この周辺の土地の投機あるいは思惑買い、それが非常に進んでおりまして、情報を漏らしたとしか思えないような状況が生まれておると私は思うのです。既に多くの事例は当委員会等でも明らかにされたわけでありますけれども、そうなりましたら整合性のとれた周辺整備が一体できるのか。先ほどから論議を聞いておりますと、これからの問題として自治体と協議をして、調整をして、こういうお話がありましたけれども、遅いと思うのですね。
　例えば和歌山の加太の地区ですけれども、私は採取の候補地、これを知っております。これは既に図面をお配りしておりますので、大臣、見ていただきたい。
　森林公園、これがブルーで塗ったところです。いわゆる土取りの候補地と私が称しておるのがこの黄色で塗ったところですね。この真ん中の色が競合しておるところが、これは森林公園で土取りの予定地と競合する場所です。その上に、北ですが、紫色に塗っておるところが、これはちょうど土を掘りまして、ここに集積して、コンベヤーで運ぶ一番大事なところだと思いますが、ここがいろいろな企業によって買いあさりやあるいは投機が行われておる、こういう状況であります。これは森林公園が三分の一弱あるいは四分の一強ですね。西側部分が含まれるわけでございますが、こういう状況が今生まれておるわけですね。そういう点で周辺の整備計画は非常に危なくなっておるというふうに私は思います。
　ちなみに、参考のためですが、私いろいろな地籍図、公図を調べまして、これで色をずっと塗ってみたのです。これは下に森林公園があります。ここに書いてありますが、この周辺ずっと色が、所有者が違うところです。青に塗ったところはもともとからの地元の所有者、ところが、あっちこっちで虫食いのように、しかも重要なところがずっと買い占めが進んでおるというのが実態なんですよ。それがこの一枚物の地図の中でのこの紫の部分、これは一番大事なところです。道路の走るところでもあるわけですね。こう進んでおります。
　しかも、これを見ますと、この所有者をずっと調べてみますと、これは全く地元に関係のない人が随分とおる。例えば、これは既に国会でも出ましたが、竹内陽一さんという方ですね。これは行政問題研究所の主宰で「官界」という雑誌を発行されておる方ですね。もちろん東京の方。それから和歌山県の中で県商工信用組合というのがありますが、ここのトンネル会社、明和とか興和というのをつくっておりますが、この土地もある。それから最近になりまして、ずっと拾ってみますと、例えば砂川国際ゴルフという会社がありますが、これがやはりその重要な部分を買いあさっておる。それは五十五年であります。これも先ほど挙げた竹内氏絡みの興紀観光という会社から転売を受けて、そしてこの砂川国際ゴルフというのが今持っておる。ここの役員が永石さんという、これは先ほど挙げた県信用組合の元和歌山支店長をやっておった方がそこの役員にずっと入っておりますね。
　それからさらに、琵琶湖の総合開発の土地買い占めで有名になりました米田さんという方がおりますが、この人が買収し、しかもことしの一月に吉祥院ビル株式会社に転売されておる土地もあります。これは京都の会社です。調べてみますと、会社名の看板もない、おばさんが一人おるような会社ですけれども、こういうようなこの土地に全く関係のないような県外の、東京とか京都とかその他のところから出てきて、私は地元ですから現地をよく知っておりますが、こんな森林のようなところを買いあさる。そうしますと、大臣、土地利用を中心とした周辺整備といいましても、要所要所が買い占められましたら、どうにもならぬわけですね。
　そういう点で私申し上げたのは、民間にそういう調査を発注するということが、私のような者でも大体こういう予定地、候補地がわかるというところまで来ておるわけですから、これは非常に重要な問題だと思うのです。これは国の責任だと思いますが、大臣はいかが御見解をお持ちでしょうか。
○細田国務大臣　土地の買い占めがあるという話で、具体的に御調査をお聞かせいただいて、大変ありがとうございました。しかし、まことに苦々しい話なのでございまして、けしからぬことだと思うのですが、さて、これをとめる方法が本当にあるのかどうかということになると、なかなか難しいのじゃございませんでしょうか。何とか肩透かしぐらい食わしてやりたいものだなという気に実はなるわけでございます。（野間委員「よろしい、名答弁」と呼ぶ）
　調査をいたすということにつきましては、これは土建会社の力を使わなければ、結局調査を役所がやるといったって土建会社を使うということなので、それがある程度わかるということはやむを得ないと思うのですが、これから選ぶときに実際にこれをどうやってやるかということが大事なのと、それから、あなたの御質問はそうではないでしょうけれども、何だか知らぬがもうけさせて、もうけさせてというお話なんですけれども、とにかく調査する土建会社もやはり競争で入札して入れているのです。ですから、一番大事なことは役所の連中やこれからできる新しい会社の連中が政治家と変なことがあったり、そんなことがいけないのでしょう、土建会社がもうけるというのはこれは商売ですから。ただ安くつくらなければいけません。だから、これは厳重にやらなければいかぬ、株式会社だからいいかげんでよろしいということになりません。例の贈収賄の規定もこの株式会社の役員はちゃんと入っています。
　そういうことだと思っております。
○野間委員　私が先ほど幾人か名前を挙げましたのは、もう既に国会で明らかになったものとか新たなものを含めてやったわけです。これは建設会社がどういう関係があるのか、ここは私はこの場で定かにする気持ちはないわけですが、先ほど大臣も言われましたけれども、やはりこういうようなことは従前から周辺整備——航空審議会の答申でも、跡地利用を含めた周辺整備、これと建設とは整合性を持たせなければならぬ、これは三点セットの中にも書いてあるでしょう。ところが、今ではもう遅いというところが問題だということを私は指摘しておるわけです。いろいる五カ所を調べてみましたら、やはりいろいろな問題がいっぱいあるわけです。それでは、今後これをどうするのかということについては運輸省の中でも十分対応を検討してほしいと思います。
○細田国務大臣　大抵役所のやることより民間がやることが早いのです。大抵間に合わないのです。これはここだけに限った問題ではない。いいこととは思いませんけれども。どうしても本質的に商売人の方が早くやる。それから、悪いことをするやつほど早く土地を買い占める。こういうのは日本じゅう至るところにある現象で、まことにけしからぬことです。
　それではどうするかということなんですが、私はさっき肩透かしというふうに言いましたけれども、そういうものに煩わされないように、私ども今後できるだけ跡地整備の問題その他地方公共団体の皆さんとも十分相談しまして進めていくということ以外には方法はないのじゃないかというふうに思いますので、十分気をつけます。特に、変な関係がないということが、これだけのプロジェクトですから絶対大事ですので、特にその点には力を入れたいと思います。
○福家委員長　野間君、まだ質問がありますか。
○野間委員　はい。時間がありませんので、最後にまとめて質問します。
○福家委員長　では、時間が来ておりますが、もう一問許しましょう。
○野間委員　和歌山県あるいは和歌山市民のいろいろな要望ですので、最後にまとめてお伺いしてお答えをいただきたいと思います。よく聞いておいてください。
　飛行コースの問題ですけれども、成田の例でもコースをずれるのが常識というような状態もありますが、離着陸についてずれを生じさせない、そういうような手だて、保証があるのかということが第一点。
　それから夜間、早朝南西方面に出発するいわゆる経路四、五は、居住地域、特に加太地域ですが、ここの騒音の軽減を図るために六、七のコースヘすべて迂回させるべきだ。これは県、市からの要望でもありますが、この点についていかがか。
　それから、環境目標値を航空機騒音についてはＷＥＣＰＮＬ六十五にすべきだ、これも県、市の要望でもありますが、いかがか。
　監視、観測施設の問題で、騒音、大気、水質について空港等の影響調査、これについては国の責任で設置すべきだという要求ですが、これについてのお答え。
　午前中も出ておりましたが、近畿自動車道の南紀の方への延伸の問題あるいは新大阪への阪和線の乗り入れ、外環状線と加美駅でドッキングする問題とか、あるいは内環状線の天王寺までを利用する問題等々ありましたけれども、これらを具体的にどのように進捗させようとするのか。この点を合わせて、建設省も含めてですが、お答えいただいて私の質問を終わりたいと思います。
○福家委員長　山本航空局長。建設省とまとめて答えてください。
○山本（長）政府委員　飛行コースのぶれの問題で御指摘がございましたが、この飛行コースにつきましては、飛行機は航空保安施設というものをたどって、最後には空港の保安施設に導かれていくというふうなコースをとりまして、それによりましてぶれが生ずる場合には絶えずそれを修正しながら進入する、こういう方式をとっておりますので、大きなぶれというものはないと思います。ただ、ぶれが絶対ないかとおっしゃいますれば、それは多少あるわけでございます。進入よりも出発の方に若干のぶれがあるというのが実態でございます。しかし、この空港の滑走路の位置及び方位につきましてその点について相当配慮をいたしておりまして、若干のぶれが生じましても、居住地域においての環境への影響というものにつきましては環境基準というものに抵触することがないというふうな計画にいたしておるわけでございます。
　それから、現在考えておる経路をもう少し変えて迂回を考えたらどうかというふうなお話でございますけれども、私たちといたしましては環境への影響はないというふうな判断に基づいて設定をいたしておるわけでございますが、この点につきましては例えば実際上運用段階におきまして問題が生ずるというようなことになりますれば、これについては検討することにやぶさかではないというふうに考えるところでございます。
　それから全般的な環境影響調査について御質問がございましたけれども、これまでもやってきておりましたが、空港の建設、運用の各段階におきまして騒音であるとかあるいは海水の汚濁でございますとかいろいろな公害問題が懸念されるところでございますけれども、それにつきましては環境影響評価でもってやってきたところの諸対策あるいはその対策が十分であるかどうかについての監視というものについて会社を指導してまいりまして、環境への影響を極力排除し、そして地域との共存を図るというふうなことでもって会社を指導してまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
　それから、六十五Ｗという環境の騒音値を守れというふうな御質問であったと思います。これにつきましては、七十というところでもって環境基準ができておりまして、私たちとしては七十Ｗで海上においておさまるということで計画をいたしておるのでございます。六十五でおさまるというふうなことをこの席上はっきりと申し上げるということはできないと思います。
　それから環境監視の問題についてでございますけれども、環境監視というのは、空港の建設段階、運用段階、長きにわたりましてそれなりの体制を整備して継続的にやっていかなければならない、会社自身が事業を行っていきます場合にそういう配慮をしなければならぬ、会社の責務でございます。したがって、金もかかり組織も要るということでございまして、会社がやるべきことであるというふうに考えます。ただ、この環境監視というものは、事業主体が自分の都合のいいような環境監視をやるということではいけないのでございまして、これにつきましてこの環境監視のデータを明らかにするあるいはそれに対して第三者が意見が言えるようなチャンスを設ける、あるいは環境監視の体制についてこうしたらどうかというふうな意見が言える、そういった環境監視の一つの体制というかシステムをつくっていかなければならぬ。それは会社がやっていきます環境監視に対する一つのチェック機能といいましょうか、そういった形として環境監視のためのシステムづくりというものを考えていかなければならぬというふうに考えている次第でございます。これについての具体的なことにつきましては、今後地方公共団体等と十分協議していきたいというふうに考えております。
○藤井説明員　近畿自動車道の紀南延伸についてでございますが、これは現在、高規格幹線道路網長期構想ということで、第九次道路整備五カ年計画の期間中にその計画を策定しようとして、現在調査中でございます。この紀南延伸についても、この一環として現在検討しております。
　なお、この三月二十八日に、海南湯浅道路ということで、自動車専用道の一般有料道路が約十キロ開通いたしましたけれども、これに続きまして、吉備町から広川町に、至る区間につきまして、この五十九年度、事業化をいたしております。このように、今後、この延伸については、いろいろと調査をしながら、実態に即して事業化していきたい、こういうふうに考えております。
○野間委員　どうもありがとうございました。終わります。
○福家委員長　次に、兒玉末男君。
○兒玉委員　最初に、委員長に御要望したいと思いますが、けさ、理事の方々にも御苦労をかけて、御努力いただいたことを敬意を表しますが、ぜひひとつ、本委員会に総理の御出席を要望したい。理由につきましては、御存じの方もあると思うのですが、現代六月号において「関西新空港「利権三兆円」は中曽根総理の”恩返し”」、こういう見出しで、実は、十九ページにわたる極めて細かい論述が出ております。もちろん、月刊誌でございますので、講談社の現代編集局の担当者にも、私は電話でお伺いしまして、この内容はきょうの法案の審議に極めて関係の深い課題でございますが、記述については間違いありませんか、それは最も正確を期しております、こういう答弁をいただきましたので、このことを実は取り上げるわけであります。
　この記述の中で、三つの問題点について、中曽根総理との極めて深いかかわり合いの経過が記されております。かって、立花氏が文藝春秋を通して田中氏の問題を、いわゆる指摘したこともありますが、今回の場合も、まさしく軌を一にするような問題ではないかと私は考えます。我々が当初から懸念しましたように、株式会社法案に至るその背景あるいはまた配当制限等の撤廃、こういうこと等も、あるいは閣議決定の直前で中曽根総理が待ったをかけたということに至るまで、我々が不安であるところの材料がこの中に明確に指摘をされておるわけであります。少なくとも、第一種空港であり、恐らくこれから日本最大の空港と言われる関西新空港が、こういうような疑惑の中で、法案が終結することは、我々はとても我慢ができないのであります。
　そういう立場から、厳正であり、しかも、国会はやはり神聖な場でありますから、法案の審議を通して、一点の疑惑もない審議が極めて大事ではなかろうか、そういう意味から御要望を申し上げる次第であります。
　それでは、内容に入りますけれども、この間にひとつ十分御配慮をいただきたい。
○福家委員長　ちょっと待ってください。入る前に　……。
　今、兒玉委員から御発言がありましたとおり、理事会において、各党理事から申し入れがありました。委員長は、今日まで、公平かつ慎重審議を尽くしてまいりました。各理事の申し入れを受けまして、国対及び総理に、御出席を願えるかどうか、意見を七十分間にわたって具申いたしました。しかし、一々、そういう雑誌に取り上げられて、それは編集局としては責任、自信を持っておるのだとおっしゃるかもしれませんが、委員会としてはそういう中傷的な、事実無根に関するようなことを取り上げるわけにはいきません。で、本件につきましては、総理も出席の意思はないということでございますので、委員長のまことに力及ばぬところでございますが、本委員会には近来になき名大臣細田吉藏君が御出席になっておりますから、政府の責任者として細田大臣から御出席委員の疑いの点はお答えをいたしますから、御遠慮なく質問してください。
○兒玉委員　極めて残念でございますが、委員長の御努力には敬意を表します。
　それで、法案につきましては、御承知のとおり、同僚議員がかなり詳細な立場から質問しておるわけでございますが、きょうは締めくくりということでございますので、今までの経過を踏まえて、いわゆる問題点の確認ということでお伺いしたいと存じます。
　何といっても、これはやはり地方自治体においては、財政的な問題は極めて重大な課題でございまして、この事業を通じて地方自治体に、今日でも非常に苦しい状態にあるわけでございまして、これ以上の自治体の財政負担、圧迫ということがないように十分な配慮をすべきであると思うのですが、まず自治省はどういうふうな対応をしているのか、お伺いしたいと思います。
　　　　〔委員長退席、浜野委員長代理着席〕
○前川説明員　関西国際空港の設置に伴いまして、地元地方公共団体には御指摘のとおり、関連公共施設等々の整備に関連して、相当の財政需要が生ずるものと見込まれるわけでありますが、午前中にも申し上げましたけれども、これに当たって、基本的には二月の関係閣僚会議で確認をされておりますとおり、国と地方団体との間で調整、協議を図って、具体的に計画の策定を進めていくということでございます。
　私ども、財政措置をどのように講ずるかということを検討するに当たって、その前提となります事業がどういうものが考えられるのか、あるいはその事業主体はどこが実施をすることになるか、そういうことを含めてこれは総体的に考えなければなりません。同時に、事業計画自体、やはり関係する地元の地方団体の総意なり、あるいは特性というものを十分に生かした事業計画でなければならないということもあろうかと思うわけでありまして、私ども、そういう点についても地元の地方団体の意見を十分に尊重して、関係各省庁、特に事業主管庁で調整をしていただくようにお願いをしているわけでございます。
　財政措置の面につきましては、国の財政は大変厳しい状況にございますが、地方財政もそれに劣らず厳しい状況にあります。御指摘のとおりでございます。私どもは、この事業の実施に当たりまして、まずは何をおいても、国庫補助あるいは国庫負担の対象となる事業についての優先的な採択をすべきであると考えておりますし、それに伴う財政措置につきまして、現行の制度あるいは財源措置の活用を十分に図りながら、関係事業の円滑な実施が図られますように対処してまいりたいというふうに考えております。
○兒玉委員　大臣にお伺いいたします。
　再三答弁されておりますが、当初、運輸省が本法案の策定過程で、いわゆる公団方式と第三セクター併用の方式を検討しておったのが、閣議決定の直前になって待ったがかかり、たしか三日か四日たってから閣議決定に至ったということが新聞でも大々的に報道され、しかも、今回のこの現代の記述でも、そのことは余りにも極端な表現のような形で書かれておることは、いよいよ疑惑を深める、そういう点でありますので、なぜ閣議決定がおくれたのか、その背景は一体、何であったのか、これについて大臣の明確な御答弁を要求します。
○細田国務大臣　今の御質問の中で、当初、公団と第三セクターでやるというのが閣議決定の間際に変わったようなお話、ちょっとこれは私の聞き違いかもしれませんが、それはさようではないのでございまして、それははるか前に決まった、五十九年度予算が決まる前に既に決まっておったわけでございます。
　閣議決定直前に条文の変更があって、そのために延びたということは、事実でございます。それは配当制限のところでございまして、第十一条め関係でございます。これは「企業一般の配当の動向その他の経済事情及び会社の行う事業の公共性を考慮して」という字句になって、「政令で定める」、こうなっております。これが原案は、率直に申し上げて、一〇％から一二％の間で政令で定める、こうなっておったのでございまして、それを抽象的な文句に書き直すということにいたしたのでございます。
　これは書き直したために非常によくなったんじゃないか、こう私は思っておるのでございます。それはなぜかといいますと、一〇％ないし一二％の間で政令で決めるということは、二％の開きの間で決めるというので、これはもっと詳しく申しますと、一〇が最初出てきたのは大蔵との折衝の間で出てきた、一二という上の方のものはむしろ法制局との折衝の間で出てきた、ところででき上がったものは一〇ないし一二で政令で定める、こういうことになったので、私自身もこれはちょっとおかしな格好のものだなと実は思っておったんでございますが、官房の方から御指摘がありまして、これではぎらつくのと、それからもう一つは配当というのは将来の話でございましょう、将来例えば公共事業関係の株式会社の配当がもっと今より下がるかもしれません。そういうときに一〇％以上ということにするのかいということなんでございます。それは、その場合にはあるいは八％がいいか六％がいいか、そういう制限だって十分将来のことですからあり得るわけでございます。そういう意味で新しくできた方がより弾力性があってよろしいんじゃないか、かように思っておるのでございまして、変わったことはそういう事情でございます。
○兒玉委員　それでは、大臣の説明によると、具体的パーセントを除いて抽象的な表現をしたということは、それでは配当率は野放しか天井なしか、こういうふうに理解していいのかどうか。
○細田国務大臣　いや、さようではないのでございまして、政令で定めるということになっておりますし、あそこにちゃんと抽象的に書いてございますから、あるいは電力会社の配当がどうであるとかいろいろな関係の会社とかそういう特殊会社的なものですね、あるいは公共事業的なもの、そういうものの配当との考え方に合わせて政令で決めるわけですから、一五％でも一七％でもいいなどという考え方は毛頭ございません。もう一二％ぐらいは最高だろうと今でも思っております。一二％でも高過ぎるんじゃないかと思っております。
○兒玉委員　それから、いただいている資料によりましても、五十八年度、いわゆる大蔵省の予算項目の表現でございますが、今までいろいろな資料検討しましたけれども、一般調査費というのと実施設計調査費といろいろあるけれども、今回の三十二億のいわゆる予算は着工準備調査費、こういうような表現になってかなり大蔵省との間にもやりとりがあったように聞いておりますが、大蔵省主計局、どうなんですか。
○涌井説明員　五十八年度予算におきまして着工準備調査費というものを計上したわけでございますけれども、これはいわゆる実施設計調査費に相当する内容も含まれておるわけですけれども、あわせて採算性とかあるいは事業主体とか負担のあり方等、五十八年度予算の段階におきましてはまだ残されておる問題が多々あったわけでございます。ですから、そういうものをも検討していくために必要ということで実施設計調査とそれから一般調査というものを含めたところの新しい調査費を計上したわけであります。
○兒玉委員　再度お伺いしますけれども、実施と着工とは実質的に違いかなければ実施調査でいいんじゃないですか。その点はどうですか。
○涌井説明員　通常、実施設計調査費を計上する場合は、これは工事費そのもの、要するに直ちに着工するということを前提として計上するわけでございますので、工事費になるわけでございます。ところが、本件の場合は直ちに着工するということではございませんで、着工する前の前提として、採算性がどうであるとか、事業主体をどうするかとか、負担のあり方をどうするかという基本的な問題があったわけでございます。ただ、そういう問題を検討するための費用もこの中に含まれておるということでございます。
　　　　〔浜野委員長代理退席、委員長着席〕
○兒玉委員　今の答弁、ちょっと納得しないのです。非常におかしいですよ、どう考えても。
　それでは、次に移りますけれども、大臣お見えにならないようですから局長にお伺いしたいわけですけれども、航空政策研究会でございましたね、運輸省の監修で出しておる本がありますね。これはまだ法案が制定過程での山本局長のある会合での意見が載っております。その中でいわゆる国庫納付金制度、後で準備金制度も入れたそうですが、その発想の中で、収益金を国庫の方に入れて、そうした場合に損金扱いにするから収益が高まる。そのかわり、今度はまだその会社に返す。こういう意味のことが山本さんの意見の中に載っております。そうしますと、結局は会社の利益を多分につくるための一つの特別措置によって民間の利益を援助する、こういうような理解にも受け取れる書き方でございます。
　これと準備金制度の関連についてと、それから先ほど配当のことで大臣が答弁されましたけれども、この点はやはりきちんとしておかないと、これから十年、十五年先であなた方がずっと運輸省におるわけじゃございませんので、そこら辺の歯どめということをどうお考えなのか。この二点についてお伺いしたいと思います。