Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○石原（正）分科員　そうですね、やはり組織体制を強靱化していくためには、中長期的若しくは超長期的な視点を持って採用していくということが重要かと思いますので、ただいまの答弁のとおり、御努力をよろしくお願い申し上げます。
　時間もありませんので、次の質問、尋ねようと思ったんですけれども、私、財源の確保なんですけれども、国土交通省の課題、老朽化が一番大きいなと思っています。でも、その中で、新規事業もやっていかなくちゃならぬということで、私は道路特定財源の復活を求めるものなんですけれども。
　平成二十年度に大体五・四兆円、国、地方を合わせて五・四兆円の財源があったわけですが、これを新名神の高速道路の一キロ当たり百二十五億という数字に照らし合わせますと、大体東京から神戸まで高速道路がもう一本引けるというような値段に、金額になるということでありまして、一年間で、道路特定財源で東名、名神がもう一本できるというふうにしてなると、すごい財源だなというふうにして思います。
　ですので、これからしっかりと財源確保に努めていただきたいと思いますし、これは要望になるんですけれども、皆さん方の中でまたしっかりと、何か財源はないのかというようなことも含めてお取組をいただければと思います。
　最後ですけれども、鉄道事業であります。
　人口減少とかマイカーの保有台数が高くなりまして、地方部の沿線というのは非常に厳しい状況を迎えている、鉄道事業が迎えているということでございます。
　ただ、私、いつも思うんですけれども、本線、支線とよく言われまして、赤字路線とかそういう言い方、赤字支線とか言われて、この支線をどうにかするんだというような言い方をするんですが、鉄道というのは、結節点で本線と支線が合わさって、ターミナルで合流して本線に人が流れてきて、それで乗降客が増えている、本線は当然増えるわけであります。それは支線があっての本線でありますから、支線を切り捨てるというようなことは、本線の乗降客、つまり鉄道網全体のまた疲弊を生み出す、それだけのことだと私は思います。
　ですので、地方部における鉄道の問題を考えるときには、それを赤字だからどうだと切り捨てるのではなくて、少なくとも代替案を求めていく、そういうような努力を私はしなければ、やはり地方の足である地域公共交通機関を守るということにはならないと思います。特に、高校生の通学に地方部の沿線というのは使われておりますので、これは国土交通行政だけでなく、子育て支援というような面からも、やはり地方の鉄道が果たしている役割は私は大きいと思います。
　そういう観点から申し上げますと、今後議論が始まろうとしている地方部の鉄道事業について、国土交通省のお考えと御認識というのを伺いたいと思います。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　各地のローカル鉄道は、沿線人口の減少、少子化に加えまして、マイカーへの転移等により利用者が大幅に減少するなど、一部の区間が危機的な状況に置かれております。さらに、新型コロナウイルス感染症の影響の長期化が拍車をかけている状況でございます。
　このため、鉄道事業者と沿線地域が相互に協力、協働しながら、利用者にとって利便性と持続性の高い地域公共交通を再構築していくことが重要と考えておりまして、そのための環境を早急に整えていく必要があるというふうに考えております。
　将来に向けた地域公共交通の在り方を検討する際には、鉄道としての特性が発揮できる状況であるか否かの評価も重要と考えております。
　国土交通省といたしましては、こうした鉄道事業者と沿線地域の取組に対する国の関与、支援の在り方も含めまして、具体的な方策を検討するための有識者検討会を二月十四日に立ち上げたところでありまして、今後、関係者の御意見をしっかり伺いながら、夏頃の取りまとめに向けて議論を進めてまいりたいと考えております。
○石原（正）分科員　鉄道をこれからどうしていくかというときには、やはりステークホルダーといいますか、利用者、事業者、沿線自治体、あるいは地域住民、こういうような方々がおみえになるわけでありますけれども、意見をまとめるためには、ステークホルダーだけで議論をしていますとやはり自分たちの我が出てしまうので、何かしら基準を持ってジャッジメントしていきたいというような要望もあるというふうにして思いますので、今おっしゃっていただいたように、この夏に向けての検討会の結果、よりよい地域公共交通の在り方が模索できることを期待申し上げます。
　時間となりましたので、私の質問を終結いたします。本日は誠にありがとうございました。
○稲津主査　これにて石原正敬君の質疑は終了いたしました。
　次に、美延映夫君。
○美延分科員　日本維新の会の美延でございます。どうぞよろしくお願いいたします。
　早速質問させていただきます。
　昨年の予算委員会分科会でも、美術品保税地域を活用した国際金融都市誘致に際して、法人税や相続税、所得税の優遇措置や在留資格の緩和について質問をさせていただきました。特に、在留資格の緩和に関しては、可能なものから順次実現できるよう努めるという非常に前向きな答弁をいただき、また、国全体の施策としても、税制、行政サービス対応、在留資格の緩和といった課題に取り組むとの御答弁をいただきました。
　今回は、国際金融都市の大阪への誘致の先駆けとして、美術品保税地域構想における問題点について、改めて、税制等の規制緩和という観点から質疑をさせていただきたいと思います。
　一昨年、共同通信の報道において、当時の河野太郎規制改革担当大臣は、関税を留保したまま輸入した貨物を留め置ける保税地域で美術品や宝石などのオークションを開催しやすくして、外国人バイヤーなどの需要を取り込む活用策を提唱したという記事がございました。
　そして、それに呼応するように、昨年の二月には、財務省より、海外オークション会社に対する輸入消費、関税の撤廃も施されており、保税地域で海外からの美術品の蔵置や展示が可能となりました。このような規制改革は、外国からの美術品資本の流入に寄与していると理解しております。
　そこで、質問させていただきたいんですが、我が国におけるアート市場の活性化に際し非常に重要なことだと思うのですが、まず政府の見解をお聞かせいただけますでしょうか。
○小宮政府参考人　お答えいたします。
　まず、保税地域でございますけれども、保税地域の制度とは、特定の場所や施設におきまして、外国貨物に係る関税等の課税を留保したまま、外国貨物の蔵置、加工、製造、展示等を行うことができる制度でございます。
　アート市場の活性化に関する対応といたしましては、従来、注文取り集め等のための見本の展示について規定をしておりました関税法基本通達の部分を改正し、保税地域における美術品の現物の展示及びオークション等を開催するための手続も加えて明記をいたしまして、保税地域を活用しやすくしたところでございます。また、この関税法基本通達の改正以後、保税地域を活用したアートフェアやオークションが既に三件開催されていると承知をしております。
　関税局、税関といたしましても、アート市場の活性化は新たなビジネスチャンス等につながることも踏まえつつ、引き続き適切に対応してまいりたいと考えております。
○美延分科員　是非、もっともっと前向きに進めていただきたいと思います。
　私は、本国会では、安全保障委員会の理事という立場で、常にアジアにおける外交に目を向けておるところなんですが、昨今の中国における軍事、経済面での急拡大を背景とした覇権主義的な動向は、我が国の安全保障上、喫緊かつ深刻な問題となっております。また、中国の統制強化で、国際金融都市である香港の自由と民主主義が揺らいでもきております。
　開かれた自由と民主主義の経済大国として、経済安全保障の側面からも、日本が今こそその役割を積極的に担うべきであると考えております。
　大阪府の吉村知事は、ポストコロナ時代を見据えた政策の一環として、本年の四月に府庁内に成長戦略室を新設して、大阪府として国際金融都市に力を入れることを表明されました。
　大阪府の国際金融都市としての優位性は、国内で東京に次ぐ経済力のある地域であり、鉄道や空港、道路などのインフラがしっかりそろっているところでもあります。そして、海外から美術品を呼び込むことによって、人、物、金という流れをつくり出す意味でも、国際金融都市構想の先駆けとして、大阪における美術品保税地域の創設が重要かと考えております。
　この大阪における美術品保税地域の創設は、様々なリスクの分散化の点からも、一極集中を回避することができ、京都、神戸、奈良といった関西広域圏に視野を広げることにより、経済的、産業的、文化的蓄積の厚さから、大阪のみならず関西広域に経済的、文化的波及効果をもたらすことができます。
　世界のアート市場は、二〇二〇年の段階で約五・四兆円にも上りますが、残念ながら国内のアート市場の規模は僅かその一％未満です。国際的なオークションへの参加者である富裕層については、我が国では百万ドル以上の資産を持つ富裕層が世界全体の六％を占めており、高額なアート作品を購入できるポテンシャリティーは有していると推察されます。高いポテンシャリティーを有している日本のアート市場が活性化してこないのは非常に残念であります。
　こうした状況の中で、日本のアート市場が活性化しない要因や問題について、諸外国と比較した観点から、税制の緩和を中心に質問をさせていただきます。
　まず、アート投資を促進するための抜本的な税制の緩和について、幾つかの質問をさせていただきたいと思います。
　我が国は、諸外国に比べて、税制の面でもアート市場の活性化促進が不十分であります。また、資産選択の場合でも、美術品はほかの資産と比較しても不利でもあります。
　寄附税制面では、まず寄附控除額が海外と比較して少なく、また控除の繰越しができないという問題があります。具体的には、日本では個人が美術品等を国に寄附した場合、所得から控除させられる金額は取得金額であります。さらに、年間の控除額には上限があり、かつ控除できるのは当該年度のみで、高額な美術品を寄附した場合、控除し切れない場合があります。
　アメリカと同様に、控除額を時価として拡大して、また繰越しを五年ぐらいまで可能にすべきと考えますが、この寄附税制面について、政府の見解を教えていただけますでしょうか。
○青木政府参考人　委員から寄附税制について御質問いただきました。
　委員御指摘のとおり、寄附文化の醸成を図っていくということは大変重要な課題だというふうに考えております。個人の寄附を後押ししていく観点から、日本の寄附税制につきましてもこれまで累次の改正を行ってまいりまして、控除限度額を引き上げてまいりました。
　したがって、充実した内容というふうになっているというふうに私どもは考えております。
　また、キャピタルゲインを含みます財産を個人が法人の方に寄附する場合は、財産の譲渡があったとみなして、そのキャピタルゲインの部分に所得税の課税が行われるのが原則なのでございますが、民間の担う公益活動を推進するなどの観点から、一定の寄附につきましては、そのキャピタルゲインにつきまして特別に非課税とするような措置も講じております。この特例を受ける場合には、当該キャピタルゲインを税制上なかったものとみなすことから、寄附金控除につきましては、取得原価に相当する額を基準にすることとなります。
　この場合でも、寄附金控除の基準をキャピタルゲインを含む時価とすることにつきましては、寄附者に対するある意味二重の恩典という形になりますので、そういった課題があるのかなというふうに考えております。
　また、繰越控除につきましても先生から御質問いただきました。
　所得税は、一定の期間を区切って、毎年毎年ということですけれども、計算をすることを原則としておりますので、この繰越控除につきましては、その例外になるわけでございます。したがいまして、青色申告者の純損失などに限って認めているところでございます。
　寄附金控除におきまして、この繰越控除などの更なる優遇措置を講ずることにつきましては、寄附金控除の拡充の効果でありますとか、制度の公平性などを踏まえて、慎重な検討が必要であるというふうに考えております。
○美延分科員　今、そういうふうにおっしゃいましたけれども、諸外国に比べてやはり不利であるということは、これは私、今日この資料も提出させていただいておりますように、そこをやはりしっかり考えてもらって、海外と同じ土俵に乗れるような、こういうことをしていただきたいと思いますので、これはもう是非検討してください。よろしくお願いいたします。
　それから、次は相続面で伺いたいんですけれども、相続というのは、実はアート作品を物納したいと思っても、納入の順位が三位なんですよ。一位は土地、二位は非上場の株式など。要は、その二つが十分でない場合でしか、第三位ですから、できないということになります。その結果、この相続が大きな問題となって、作品を売却した場合、海外にそれが散逸する可能性もあって、コレクションの分散が避けられない状況になると思います。
　物納をよりよくすることによって、優れたアート作品の物納を促進させて、コレクションを分散化させずに美術館での公開を可能にするメリットが私はあると思うんです。
　また、特定の美術品について相続税猶予という制度があります。これは、美術館に長期寄託された重要文化財や登録有形文化財について、相続人が当該寄託を継続した場合、相続税が八〇％猶予されるんですけれども、これは、中小企業の未上場株式の相続税猶予を美術品に適用したもので、美術品の価値は将来にわたって不動不変ではもちろんないので、八〇％ではなく一〇〇％の猶予が必要ではないかなと私は考えております。
　このような現状の美術品に対する相続税における政府の御所見をお伺いいたします。
○青木政府参考人　委員から相続税についての御質問をいただきました。
　租税でございますので、国の歳出を賄うために徴収をするものでございますので、金銭による納付をまず原則といたしております。ただ、相続税につきましては、財産課税であるということを踏まえまして、金銭による納付が困難な場合に限って、例外的に一定の財産をもって納付することが認められております。
　このような物納制度の趣旨を踏まえますと、美術品の物納の要件を緩和することについては慎重に検討すべき課題だというふうに考えておりますが、その上で申し上げますと、物納におきましては、委員からも御指摘がありましたが、物納財産の順位が定められております。動産である美術品は原則として三位とされておるんですが、美術品公開促進法に基づきまして登録を受けた登録美術品につきましては、国債や不動産と同じ第一順位になって物納する特例措置が設けられておるところでございます。
○美延分科員　これもしっかり進めていただきたいと思います。
　続いて、美術品の公的評価について伺いたいと思います。
　日本は、諸外国について、公的評価制度の構築が遅れております。国家資格や認定制度など、統一的な基準がありません。つまり、公的評価がないがゆえに、購入、売却、保有、相続する際の税額を予見できないことにつながり、結果としてアートの売買を抑制することになっております。
　アートの売買を活性化させて、資産として適正に扱われるには、課税のベースとなる公的価格を構築し、適正に作品の評価がなされる必要があると思います。
　この我が国の美術品の公的評価制度の構築が遅れている点について、文化庁の見解を教えていただけますでしょうか。
○中原政府参考人　我が国の美術品市場は、世界の市場規模と比較して小さく、経済規模に鑑みますと、アート市場の活性化を通じて拡大を図る余地というのは大きいものというふうに考えてございます。
　アート市場の活性化のためには、美術品の購入者や取引量が増えていくということが重要でございますが、アートの価格根拠や算定の仕組みが不透明であり、市場取引の障壁になっているという御懸念の声も伺っているところでございます。
　このため、文化庁としましては、文化審議会文化経済部会に設置しました基盤・制度ワーキンググループにおきまして、美術品の公的な鑑定評価制度の在り方について議論を進めておりまして、アート作品の時価評価に関する信頼性の高い情報が提供される方策を検討しているところでございます。
　ここでの議論も踏まえまして、今後、アート市場活性化に向けた具体的な検討を更に進めますとともに、我が国のアート作品が重要な資産としてもしっかりと位置づけられ、それらの活用が進むように努力をしてまいりたいというふうに存じております。
○美延分科員　非常に前向きな答弁をしていただいたと思っております。本当に、認められたように、日本の規模というのはまだまだ小そうございますので、そこをしっかりやっていただきたいと思います。そして、それを活性化することが非常に重要だと思いますので、よろしくお願いします。
　最後に、内外の美術館や個人コレクター等から美術品を寄託される場合の公的補償について少し私から提案させていただきたいんですけれども。
　現在、国内の美術館が海外から展覧会開催のために高額な作品を譲り受ける場合は、万が一の作品毀損に備えて文化庁が補償していると聞いております。美術品保税特区が創設された場合、この制度を寄託作品にも付与することが望ましいと考えます。
　美術館への寄託作品に対する美術館の善管注意義務と文化庁による補償をセットにすることによって、作品が内外から集積されやすくなると思います。
　海外からの作品への補償を寄託作品にも適用することが大事かと考えますが、文化庁の見解を教えていただけますでしょうか。
○中原政府参考人　委員御指摘のとおり、美術館等が美術品の有償寄託を受けた場合、寄託を受けた方は善管注意義務を負うことにございます。そして、通常、美術館等は、万が一の事故の場合の賠償リスクをカバーする損害保険というものを掛けていることが多うございます。
　他方で、御指摘のありました美術品補償制度といいますのは、展覧会の開催を支援して、国民が美術品を、拡大する機会を、拡大するために海外からの美術品を借用して持ち込む際にその保険料の軽減を図るための制度でございます。
　こうした制度の趣旨に鑑みまして、御提案のようなものをどれだけ取り入れることができるかどうかといいますことにつきましては、美術品補償制度の制度目的等々も含めまして、その趣旨を踏まえて慎重に検討していくことが取りあえずは必要だと考えてございます。
　しかし、先ほど申し上げましたように、アート市場の活性化ということにつきましては、文化審議会の方の検討を進めまして、更にその充実に努めてまいりたいというふうに考えてございます。
○美延分科員　是非、検討を進めて、できるだけ前に進むように、よろしくお願いいたします。
　次に、これまで万博の開催予定地である大阪の夢洲周辺、そしてそれに絡む淀川左岸線の工事のインフラ整備に対して、本当に国交省始め政府の多大な御尽力をいただいて、大阪の選出の議員として感謝しております。関西経済の発展に資するインフラ整備、今後とも是非支えていただきたいと思います。
　事業費の予算の増嵩に関連してですが、二月十日の大阪市議会において、万博の会場予定地であり、ＩＲ関連施設の建設が予定されている夢洲の開発、インフラ整備に対して、当初予算が増嵩することも踏まえて、自民党の大阪市会議員団が、ＩＲに対する住民投票を行うべきだという条例案を提出いたしました。我が同僚、維新の会の大西大阪市会議員が、ＩＲ関連法では住民投票は要件に入っておらず、住民投票を行えば議会制民主主義の意味がなくなるとの趣旨で反対討論を行い、結果として、我々維新と公明党さんの反対多数で条例案は否決されたと聞きました。この後、大阪府、大阪市の両議会で承認されれば、区域整備計画の認定申請となります。
　大阪府や大阪市の知事や市長の選挙公約にも含まれ、昨年十月の衆議院選挙では直接の争点ではありませんでしたが、大阪府内のＩＲを推進する維新の候補は、私を含めて全員当選をさせていただきました。
　この件はこれ以上申し上げませんが、これに関して、大阪の万博の会場となり、かつＩＲ施設の誘致先となる夢洲への唯一の直接の足となる北港テクノポート線のインフラ整備は極めて重要であります。これまでも港湾補助事業として国交省さんにはサポートしていただいておりますが、今回、整備費用の予算の増嵩が見込まれております。国におかれましては、引き続き大阪市の整備計画について前向きに御対応いただきたいと思いますが、御所見をお願いできますでしょうか。
○浅輪政府参考人　お答えいたします。
　北港テクノポート線は、大阪港の幹線道路網の補助的交通機関として、旅客の幹線道路から鉄道への転換により、港湾物流の円滑化を図るものでございます。
　同線のコスモスクエア駅から、仮称でございますが夢洲駅の終端部分の間、三・四キロメートルのインフラ部の一部につきまして、大阪市実施の港湾整備事業における補助事業といたしまして令和二年度に採択し、国として支援しているところでございます。
　本事業につきましては、大阪市が事業採択以降、現地調査や詳細設計を進める中で、事前の想定が困難であった現場条件の相違への対応が必要となったため、事業費の増嵩が生じる見込みと伺ってございます。
　また、これに伴う工事内容の変更につきましては、先月二十一日に、第三者から構成される大阪市建設事業評価有識者会議に諮られ、事業継続は妥当との評価を受けたと承知してございます。
　本事業は、昨年八月に政府決定した大阪・関西万博に関するインフラ整備計画における主要事業でもあり、円滑な物流の確保に加え、万博来場者などの来場者のアクセス向上にも資する事業であると認識してございます。
　国土交通省といたしましては、大阪市の有識者会議の検討を踏まえ、補助事業による支援について検討してまいります。
○美延分科員　是非よろしくお願いいたします。
　もう一つ、恐縮なんですけれども、今度は淀川左岸線についても少し伺いたいと思います。
　これは昨年度も質問させていただいているんですが、昨年度は七百五十六億円、土壌汚染の問題などで予算が増嵩することになりました。今年度は、地盤改良工事に対する近隣への安全対策の検討が必要になっておると聞いてもおります。
　工事を担っておられる大阪市建設局にもこれはしっかり精査してもらい、できるだけ工事の費用は、当たり前のことですけれども、少なくしてもらわなければなりませんが、この事業が完成すれば、大阪の中心部の阪神高速道路を通過する必要がなくなり、交通渋滞の解消、それから物流の時間短縮に資する、大阪にとってはどうしても建設をしなければならない重要なインフラです。そして、先ほどもありましたように、新大阪駅から万博会場を直行バスで結ぶ道路にもなります。
　もう一つは、日本で初めてなんですけれども、堤防と道路トンネルが一体となって、南海トラフ地震にも備えられる前例のない画期的な工事であることから、私は、地元ですので、近隣住民に配慮した、しっかりとした安全対策をお願いしたいと思っております。
　政府におかれましても、補正予算で予算をつけていただいて、御協力をいただいていることは伺っておりますが、やはり地方自治体にとっては追加費用が非常に負担になります。
　国交省におかれましては、大阪市始め関係各所と緊密に連絡を取っていただいて、関西発展のため、そして災害対策や万博アクセスの面からも、予算の確保について更なる御尽力をいただきたいと思いますが、御所見を聞かせていただけますか。
○宇野政府参考人　お答え申し上げます。
　淀川左岸線二期事業につきましては、平成十八年より大阪都心北部地域の交通混雑の緩和と市街地環境の改善を図ることを目的に事業が開始され、近畿圏の広域ネットワークの強化を担う重要な道路であると認識しております。
　また、令和三年八月に決定された二〇二五年に開催される日本国際博覧会、大阪・関西万博に関するインフラ整備計画にも位置づけられ、万博開催時には、新大阪駅、大阪駅から万博会場までのシャトルバスのアクセスルートとして暫定利用するため、事業主体である大阪市において事業を推進しております。
　国土交通省といたしましては、今後とも引き続き、大阪市の要望に基づき、予算の範囲内で適切に支援してまいりたいと考えております。
○美延分科員　是非よろしくお願いします。
　最後に、都市再生について少し伺いたいんですけれども、私は三十五年ぐらい前に、実はこの国会の周辺でサラリーマンを二年ほどやっておったことがあるんですけれども、その頃は、そんなに、東京もどこもということはなかったんですけれども、今見ていますと、東京の都心部ではほとんど開発が進んでいます。
　一方、大阪に目をやりますと、大阪というのは、皆さん御存じだと思いますけれども、今、北地区の二期工事、地下駅を造っている。それから天王寺・阿倍野というところ、それから、これは環状線の範囲の駅ではないですけれども、ミナミの周辺という、いわゆる三か所に今のところ限られているという状態であります。
　この三地域以外に、大阪の東の玄関口である京橋駅周辺の地域が都市緊急整備地域に指定されております。この京橋というのは、ＪＲとか京阪とか大阪メトロが乗り入れていまして、大体五十万人ぐらいの一日の乗降客があります。
　都市開発において、財政規模として、地方交付税を受け取らない東京都とは違って、大阪市が複数の都市開発、都市再生を同時並行的にやっていくのは無理があることは私自身も承知しております。また、私たち維新の会が提唱していた大阪都構想が否決されたことによって、今までどおり、大阪市の財政の範疇でこれは進めていかなければなりません。しかし、アフターコロナを見据えた日本の経済の再生、万博を起爆剤として関西全体の発展を促すためにも、私は、大阪の東の玄関口である京橋の発展が不可欠という思いであります。
　現在、大阪市では、都市再生緊急整備地域に指定されているこの京橋かいわいの開発で、交通量の多い駅周辺に、これは今日、資料もつけさせていただいておりますが、開かずの踏切があったり、また、市街地活性化に鑑み、駅の地下化があると聞いています。
　そこで、質問させていただきたいんですが、私は、京橋駅の地下化事業は、関西経済全体の発展を底上げするために、現在進行中の大阪駅の二期の地下化事業が終われば、次は、京橋駅地下化事業が是非必要だと考えております。
　仮定の話で非常に恐縮ですけれども、もし、大阪市から京橋駅の地下化事業の提案があれば、是非前向きに検討していただきたいと思いますが、最後に御所見をいただけますでしょうか。
○宇野政府参考人　京橋駅の地下化につきましては、連続立体交差事業という形で大阪市の方で検討されていると聞いております。連続立体交差事業は、複数の踏切を一挙に解消することにより、地域の安全性の向上に大きく寄与するとともに、都市内交通の円滑化や分断された市街地の一体化による地域の活性化を図る重要な事業であり、その着実な推進を図ることが求められていると考えております。
　御指摘の京橋駅周辺は、ＪＲ大阪環状線、ＪＲ片町線、東西線、京阪本線の四路線が集まる拠点ターミナルである京橋駅を中心に、都市機能の更なる強化等が求められており、都市再生緊急整備地域に指定されているのは先ほど御紹介のあったとおりでございます。
　このような場所において、連続立体交差事業を通じて開かずの踏切等を解消することは、重要な取組であると我々も認識しております。
　現在のところ、大阪市から具体的な要望をいただいていない段階でございますが、今後御要望があれば、国土交通省として必要な支援を検討してまいりたいと考えております。
○美延分科員　是非よろしくお願いいたします。
　ありがとうございます。これで終わります。
○稲津主査　これにて美延映夫君の質疑は終了いたしました。
　次に、本庄知史君。
○本庄分科員　立憲民主党の本庄知史です。
　昨年の衆議院選挙で、千葉県第八区、柏市そして我孫子市から選出をしていただきました。今日は二回目の質疑ということで、斉藤大臣ほか皆様、大変お世話になりますが、どうぞよろしくお願いをいたします。
　早速、最初の質問に入っていきたいと思います。
　通学路の交通安全対策についてお伺いをいたします。
　千葉県の八街市における小学生の死傷事件、去年の六月の二十八日ですね、八街市、千葉県です。下校中の小学生の列にトラックが突っ込んで五名が死傷する、こういう大変痛ましい事故がありました。私も小学生の子供が二人おります。他人事とは思えない事故でありました。改めて、心からのお悔やみを申し上げたいというふうに思います。
　最初に、文科省、お伺いしたいんですが、鰐淵政務官、どうしてあのような悲惨な事故が起きてしまったのか、なぜ防げなかったのか。この八街の事故からどういう教訓を、政府として、あるいは文科省として得ているか。最初、お尋ねしたいと思います。
　　　　〔主査退席、今村主査代理着席〕
○鰐淵大臣政務官　お答え申し上げます。
　今委員の方からもお話がございました、昨年六月二十八日に、千葉県八街市の路上で、下校中の小学生の列に飲酒運転のトラックが衝突し、児童五名が死傷するという大変痛ましい事故が発生いたしました。改めて、貴い命が失われましたことに心よりお悔やみを申し上げますとともに、けがをされた児童や御家族に心からお見舞いを申し上げます。
　子供たちが学校で安心して活動し学べるようにするためには、その前提として、通学路を含む学校での安全を十分に確保することが不可欠であり、このような痛ましいことが絶対にあってはならないと重く受け止めております。
　通学路の安全確保につきましては、学校はもとより、保護者や道路管理者、警察等の関係機関、自治体、地域の関係団体等との連携により実施することが重要と考えており、文部科学省では、関係省庁と連携しながら、このような事故を繰り返すことのないよう、通学路の安全対策に万全を期してまいります。
○本庄分科員　今おっしゃったように、八街の事故を受けて、当時、昨年八月四日、関係閣僚会議で緊急対策というものが策定されました。この緊急対策の一環として、全国約一万九千の小学校、この通学路を対象として、教育委員会、学校、ＰＴＡ、道路管理者、警察等による合同点検が実施された。対策必要箇所を抽出し、対策案を検討、作成する、こういうことが八月の四日に決められたわけです。
　この対策、取組自体、私は必要なことだったと思いますし、そのことではなく、ただ、幾つかの問題点があったのではないかというふうに考えております。その観点で、まず内閣府にお尋ねします。
　第一に、この前回の作業、大変短期間の突貫の作業だったというふうに思います。緊急対策の策定が八月の四日、合同の点検と対策箇所の抽出が九月末と、二か月もなかったわけです。その後の対策案の検討、作成は十月末までということで、抽出から一か月しかありませんでした。
　本当に、こういう短期間の突貫の作業で、十分な点検、あるいは対策箇所の抽出ということができたのかどうか、この辺りの御所見をお伺いしたいと思います。
○難波政府参考人　お答えいたします。
　昨年六月末の千葉県八街市における事故を受けまして、同年八月策定の、通学路等における交通安全の確保及び飲酒運転の根絶に係る緊急対策に基づきまして、各種の対策を行っているところでございます。
　今回の緊急対策は、千葉県八街市における事故を受けて、子供が犠牲となる痛ましい事故が二度と起きないよう全国において緊急的に実施をするとしたものでありまして、速やかに点検を実施して対策を講じることが重要と考えているところでございます。
　なお、委員からも御指摘ございましたが、通学路の合同点検につきましては、緊急対策の策定に先行して、昨年七月九日の文部科学省の通知によりまして、対策必要箇所の抽出は昨年九月末まで、対策案の検討、作成は同年十月末までとしていたところでありますけれども、同時に、地域の実情等により期間内の実施が困難な場合については、昨年末までに実施をするということとしていたところでございます。
○本庄分科員　いずれにいたしましても、数か月間という非常に短期間の中で、急遽、点検という指示が下りてきて、学校も大変だったというふうに思います。
　これは文科省にお伺いしたいんですけれども、合同点検ということでいろいろな関係各位が関係して調査をしていますが、一義的には一万九千の小学校が主体となって通学路の危険箇所の抽出ということを行ったというふうに私は理解しております。全体で七万二千か所あったということなんですが、小学校によって、道路管理者、プロではありませんから、いろいろな能力、あるいは状況の把握の力というのは差があると思うんですね、学校によって。一万九千もあるわけですから。しかし、一義的には小学校が中心となってやった。
　ここに、もしかすると学校によっては、地域によっては、十分に抽出がなされていないところがまだあるのではないか、私、こういう問題意識を持っているんですが、これは文科省にお伺いした方がよろしいでしょうか。よろしくお願いいたします。
○出倉政府参考人　お答えいたします。
　通学路の合同点検につきましては、平成二十四年の京都府の亀岡市の事故を受けまして、各自治体においては、学校、教育委員会、それからＰＴＡ、警察、道路管理者等による合同点検をする体制というのが構築されておりまして、これに基づいて定期的に点検を実施をしておりました。
　加えて、昨年六月の千葉県八街市で発生した事故を踏まえまして、文部科学省、国土交通省、警察庁が連携いたしまして、全国の自治体に対して、見通しのよい道路や幹線道路の抜け道になっている道路など車の速度が上がりやすい箇所など、こういう新しい観点もしっかり踏まえての、通学路における合同点検の実施を依頼をいたしたところでございます。
　今回のこの合同点検は、これまで自治体で行われている、先ほど申しましたが、関係機関による合同点検の体制を活用し、連携の蓄積を生かして実施されているというところでございまして、今回の事故を踏まえ、各自治体において対策が必要な箇所を適切に抽出をいたしまして、それに基づいた対策を検討していただけるもの、このように考えているところでございます。
○本庄分科員　先に亀岡の話が出たのでお伺いしますけれども、二〇一二年、約十年前、亀岡、京都ですが、登校中の小学生、引率保護者に自動車が突っ込んで、このときは十名が死傷ということで、そして三人が亡くなっています。このときは飲酒ではなくて居眠り運転だったということですが、おっしゃったように、このときに合同点検の体制がつくられて、いろいろ体制が取られておりますが、この十年前から今回の合同点検に至るまで、こういった一斉の点検、通学路の点検というのはあったんでしょうか、十年間に。
○出倉政府参考人　お答えいたします。
　先生お話のありましたように、平成二十四年四月の京都府亀岡市で発生しました事故を受けまして、文部科学省、それから国土交通省、警察庁と連携をいたしまして、平成二十四年度に全国で一斉の通学路の緊急合同点検を実施したところでございます。
　この点検のときには、特定した通学路の危険箇所が七万四千か所ということでございまして、この箇所につきましては、毎年度、各自治体でフォローアップを実施をしてきておりまして、私たちが把握しているところでも、令和元年度末時点での全体の九八％が既に対策済みとなっているということでございます。
　それからまた、この平成二十四年の緊急合同点検の実施後も、私たちの方から、平成二十五年、関係省庁より発出した通知に基づきまして、各自治体において、通学路における安全対策の関係機関であります学校、教育委員会、保護者、警察、道路管理者を含めました市町村単位の推進体制、これを構築していただきまして、危険箇所の点検、対策を継続して行っていただいているところでございます。
　私たちといたしましては、引き続き、関係省庁と連携をいたしまして、各自治体における関係機関が連携した取組、これを促進するなどして、通学路の安全確保、これにはしっかり努めてまいりたいというふうに考えてございます。
○本庄分科員　今、十年来、定期的な、継続的な点検、取組、されているということですが、十年前の危険箇所が七万四千か所、今回七万二千か所。やってもやっても減っていないわけですね、危険箇所は。減っていないというか、新たに出てきているということだと思います。
　したがって、これは正直、減っていないということは、私、足りていないんだと思うんですね、点検も、そして対策も。
　今回、これは国交省さんですけれども、個別の補助金ということで、財政的な措置もついたということですが、今後もこの点検の継続的な取組、そして、今回ついた五百億の補助金ですけれども、恒久的な制度としてしっかり今後も定着をしていただきたいというふうに思いますけれども、これは国交省さん、補助金の制度の方、単年度予算措置ではなくて恒久的な制度だ、こういう理解でいいかどうか、御答弁をお願いします。
○村山政府参考人　お答えします。
　委員が御指摘の、通学路の交通安全確保に向けたこの補助制度でありますけれども、今般の合同点検に基づいて創設された補助制度でございます。令和四年度の新規制度として、五百億円を予算案に計上させていただいております。
　継続的なというお話でありますけれども、地方公共団体が計画的に事業を実施できますよう、関係省庁と連携しまして、継続的な通学路の安全対策に有効に取り組んでいきたい、このように考えております。
○本庄分科員　去年の予算折衝、最後、大臣折衝へもつれて、ようやくこの五百億が決まったというふうに私は理解しております。是非これからも、財政当局ともしっかりと調整をしていただいて、子供たちの通学を守るための措置ということで取組を続けていただきたいというふうに思います。
　最後に、大臣に今までの議論を踏まえてお伺いしたいんですが、私の印象は、恐らく多くの国民の皆さんもそうだと思うんですが、こういった今回の八街のような事故、あるいはその前の、十年前の亀岡の事故、こういった大きな事故があると、皆さん関心が高まって、政治や行政も動くということなんですが、その都度、盛り上がり、そして対策が取られるものの、その後のやはり継続性あるいは一貫性、こういった部分で御不安があって、そういう中で子供たちを今学校にも通わせている、こういう状況だと思います。
　是非、私、るる申し上げたとおり、これからも持続的、継続的な取組、そして予算の対応、制度の対応、よろしくお願いしたいと思います。大臣、よろしくお願いいたします。
○斉藤国務大臣　本庄委員おっしゃったとおり、十年前の亀岡の事故、昨年の八街の事故、それから、これは直接、交通事故ではありませんが、通学途上、大阪で、地震で学校の壁が倒れて女の子がお亡くなりになった事故等々、我々、学校に通う子供を守るというのは大人の最低限の責任だ、このように思います。
　そういう意味で、これまでも国土交通省として、道路を所管する役所として、関係各所と、関係官庁と連携しながら対策に取り組んでまいりましたけれども、これからも、内閣府、文部科学省、警察庁などと連携し、通学路の合同点検、引き続き一生懸命やって、その結果に基づき、歩道の整備などの対策を進めていきたい、このように思っております。
　そのためには、継続的な取組と予算の確保が重要でございまして、引き続き、予算の確保、それから関係省庁と連携して、継続して交通安全対策を進めていくということを全力を挙げてやっていきたいと思います。
○本庄分科員　大臣、ありがとうございます。
　子供たちが安心して通学できるように、そして親御さんや学校が安心して通学させられるように、引き続きの関係者の取組、是非よろしくお願いしたいと思います。
　このテーマはここまでといたしますので、文科省さん、内閣府さん、ここまでかと思います。ありがとうございました。
　次に、サポカー補助金についてお尋ねをしたいと思います。
　これは、経済産業省、石井副大臣にもお尋ねしたいと思っております。
　時間もあれですので、サポカー補助金が、地元あるいはいろいろ関係者、非常に期待が実は大きいんですが、昨年の十一月、受付が終了してしまったということです。歩行者の衝突被害の軽減のブレーキ、あるいはペダルの踏み間違いの急発進の抑制装置を搭載している車ということで、この購入の支援という制度ですが、この補助金についての評価、そして、なぜ終了してしまったのか、経済産業省にお伺いします。
○柴田政府参考人　お答え申し上げます。
　サポカー補助金は、高齢運転者による痛ましい事故の発生を受けまして、高齢者の安全運転を支える対策の必要性が高まった、このことから、いわゆるサポカーの購入、それから既販車への踏み間違い抑制装置の後づけ、これを支援することによりまして、高齢運転者へのサポカーの導入を促進することを目的としたものでございます。令和元年度補正予算において千百三十九億円を措置したところでございます。
　その実績でございますが、先生御指摘のとおり、十一月に申請受付を締め切ったところでございまして、これまでの交付実績でございますが、現時点で累計、件数ベースで百三十九万件、そして金額ベースで千九十四億円となっているところでございます。
　このサポカー補助金につきましては、六十五歳以上の高齢者によるサポカーの保有率を六十五歳未満の保有率と同程度にする、こういった観点から、サポカーの市場導入の加速化に向けた百万台の導入という当初の目標を掲げたところでございますが、この目標を達成し、高齢運転者に対するサポカーの普及に大きく貢献した、このように考えてございます。
○本庄分科員　サポカーの利便性、必要性というのは、年齢にかかわらず若い人も含めて意味があると思いますが、補助金という制度を六十五歳以上に入れたというのは、高齢者に対する普及促進ということが目的だというふうに思います。そういう意味では、百万台という数字が果たして目標値として適切なのかというのは、私、よく分からないんですね。
　経産省に、じゃ、実際、六十五歳以上の方がどのくらいこのサポカーに今乗っているのか、普及率はどのくらいですかというふうにお尋ねしたんですが、そういう数字はないというお答えでしたが、そういう理解でよろしいですか。
○柴田政府参考人　お答え申し上げます。
　百万台といった目標についてのデータのお話かと思いますけれども、先生おっしゃられたとおり、直接、年齢別にどれぐらいの、年齢別の保有のデータというものはございません。
　したがいまして、先ほど申し上げた百万台というデータにつきましては、ある種の推計を加えて算出した値ということでございます。
　具体的には、サポカーの台数というのは分かっておりますし、それから、車自体の台数というのも分かっておりますので、そういった中で、車検ベースでどれぐらいの年齢の人が持っているかというのは分かりますので、そういったものを使って推計している、こういったところでございます。
○本庄分科員　推計しているというのは、百万台の根拠について聞いているのではなくて、六十五歳以上の普及率がどのくらいか、そういうバックデータを持った上でこれ以上の補助金は必要ない、こういう判断をされているんですかというのが私の質問です。
　バックデータはないという理解です。いいですね。
○柴田政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど若干申し上げたように、年齢別の車両の保有台数に対する直接のデータというものはございません。
○本庄分科員　これは経産省の資料にも書いてあるんですけれども、サポカーは高機能であるため価格が高く、そもそも買換え需要の低い高齢運転者の買換えが進まない、したがって導入されたと。
　新車中心に今回サポカーは手当てされているんですが、今後も、新車は義務化がされているものの、高齢者は引き続き今乗っている車に乗り続ける可能性が非常に高いわけですよね。そして、六十五歳以上というのは毎年毎年増えていくわけで、そういう意味では、果たして普及率が上がっているのかどうかよく分からない。こういう中で、私、補助金を打ち切られたというふうに理解しているんです。
　実際、地元を回っていますと、やはりこの期待の声、結構高いんですよね。買い換えようと思っていたんだけれども、補助金打ち切られちゃったのでちょっと考え直しているんだとか。私、もう一回、どのくらい六十五歳以上の方がこのサポカーに乗っているのかしっかりと調査をした上で、政策の是非について判断すべきだというふうに考えています。
　これは、ちょっと最後に石井副大臣に、是非、これは政務の副大臣、政務官、そして国交省も含めて、政務のリーダーシップが必要な案件ではないかというふうに思いますので、御答弁をお願いいたします。
○石井副大臣　お答えいたします。
　ただいま政府参考人からも御答弁申し上げましたけれども、サポカー補助金の交付実績、これは百万台を超えまして、市場導入の加速化に向けた当初の目標というものは達成したものと考えております。また、新車乗用車におけるサポカーの割合は九割を超えるなど、高齢運転者へのサポカーの普及拡大に大きく貢献をしてきたものと認識をいたしております。
　このため、六十五歳以上へのサポカーに限った新たな支援策というお尋ねでございますが、このことにつきましては考えていないところでございますけれども、しかし、環境性能に優れた電動車の普及を促すための税制措置とか、あるいは、電気自動車やプラグインハイブリッド自動車等の購入補助などを通じまして新車への買換えを促進をする、こういうことでサポカーの普及拡大を後押しをしてまいりたいと思います。
　また、後づけ装置についての御質問でございますが、最近の市場動向を見ますと、三万円から十万円程度となっておりまして、比較的少額で入手、取付けが可能であるといったことから、導入支援よりもサポカーの意義についての普及啓発を行うことが重要と考えております。今後は、自動車整備の機会、あるいは広報動画等を活用いたしまして、後づけ装置も含めたサポカーの啓発に官民一体となって取り組んでまいりたいと思います。
　また、昨年十一月より開始されております国際基準に準拠した衝突被害低減ブレーキの装着義務化、あるいは今年五月のサポカー限定免許制度の施行等を通じまして、関係省庁と連携しつつ、高齢運転者の交通安全対策、このことにしっかりと取り組んでまいりたい、このように考えております。
○本庄分科員　大変残念な御答弁だと思います。経済産業省の役所の方がおっしゃっていたことと同じことなんですね。
　新車の九割とおっしゃいました。じゃ、高齢者はどのぐらい新車を買っているんですか。高齢者が新車を買わないからということでこの補助のインセンティブをつけた、こういうことだったと思うんですね。でも、そのバックデータも、数字もない、どのぐらい新車を高齢者が買っているか分からない、でも、目標を達成しましたと。
　百万台という当初の目標を達成したというだけであって、制度の本来の趣旨である、高齢者の方に安全に運転をしていただく、そして、それによって周りの方々も事故に巻き込まれないようにしていく、この制度趣旨に対してきちっと目標が達成されているのかということが私の問題意識なんですね。にもかかわらず、普及率も分からないと。
　これでは制度の評価、補助金の評価もできないし、打切りの根拠ということでも私は不十分だと思いますが、もう一度答弁をお願いします。
○石井副大臣　先ほども御答弁申し上げましたけれども、国際基準に準拠した衝突被害低減ブレーキの装着が義務化されてきておりますし、また、サポカー限定免許制度の施行、これが今年五月からといったようなこともございまして、そういったことを通じまして、全体として、自動車の、環境性能等に適合した自動車への買換え、こういったことを促していって、サポカーの重要性、意義ある交通安全対策といったことにつきましてもしっかりとＰＲすることによって買換えを促していく、そういう様々な政策によって、議員御指摘のサポカーの普及、このことにこれからもしっかりと努めてまいりたいと考えております。
○本庄分科員　議論は平行線だと思いますが、これは国交省さんからしても、事業用ということで、台数は少ないですけれども、正直、タクシーの運転手さん、あるいはタクシーの車なんかを見ていても、これはちょっとサポカーじゃないだろうなという車はまだまだ多いと思うんですね。
　是非、今私が申し上げたような制度の趣旨に基づいた検証をしていただいて、このサポカー補助金の必要性について、しっかり政府の中で検討していただきたいというふうに思います。
　これは通告していません、大臣、もしよかったらコメントをいただけないでしょうか。
○斉藤国務大臣　サポカーを普及させることの大切さ、今の議論を聞いてよく認識をいたしました。よく関係省庁と連携しながら進めていきたいと思っております。
○本庄分科員　御答弁ありがとうございます。
　サポカーについては以上です。経産省さん、ありがとうございました。
　最後に、ちょっと、五分しかありませんが、地元の重大懸案というか重要事項ということで、千葉北西連絡道路について少しお伺いしたいと思います。
　千葉県といいますか、柏といいますか、道路の渋滞は非常に深刻な状況で、北西地域唯一の幹線道路、これは国道十六号線です。渋滞が非常に激しくて、交通量は一日四万二千台から五万台と、交通容量をはるかに超過している、こういう状況です。この慢性的な渋滞で、国道を挟んだ地域間の往来ということが非常に不便であって、例えば、病院へのアクセスができないとか、あるいは消防とか警察とか、こういった移動にも支障が出ている、こういう状況でございます。
　地元からは、千葉北西連絡道路、この建設への期待の声は非常に大きくて、早期に基本方針を策定してほしい、計画の具体化をしてほしい、こういった要望が何度も出ているかと思います。最近も市長さんが要望に国交省にお伺いしていると思うんですが、この千葉北西連絡道路につきましての国交省としての今の現状認識、そして御所見をお伺いしたいと思います。
○村山政府参考人　お答えします。
　国道十六号は、千葉県北西地域を南北に連絡する唯一の幹線道路でございます。慢性的な渋滞が発生しております。
　このため、十六号の渋滞を緩和するために、交差点の改良など短期対策も行っております。
　しかしながら、こういった短期対策、小規模な対策では慢性的な渋滞の解消のめどが立たない状況でございますので、こういった抜本的な対策に向けて、国土交通省、千葉県等の関係自治体で構成される検討会を設置をしたところでございまして、今検討を進めているという状況でございます。
○本庄分科員　実は、この東葛北部地域の道路の建設ということはかなり歴史のある話で、かつては、千葉柏道路、国道十六号バイパスという呼ばれ方もして、平成十三年に協議会ができた、こういう経緯も過去にありました。二十年前ですね。二十年来進んでこなかった話が、今また少し形を変えて再起動している、こういう状況だと思うんですが、同じまた二十年が繰り返されるということではやはり困るわけです。
　そこで、お尋ねしたいんですが、今、二回検討会を行われたということなんですけれども、どのぐらい具体化しているのか。ほとんどしていないと思いますが。例えば、ルート、道路の構造、事業規模、あるいは将来の交通の需要推計、こういったものは必須だと思いますけれども、今申し上げたようなことで何か決まっているようなことはあるんでしょうか。
○村山政府参考人　お答えいたします。
　この検討会は、議員御指摘のとおり二回開催をされてございまして、三回目に向けて今準備を進めております。
　お尋ねの事業費等々の関係でございますけれども、基本的な事項を今検討している状況でございますので、現段階においては未定でございます。今後は、ルートでありますとか構造について決定した後、様々な都市計画、環境影響評価などの手続を経て事業化されるというような段取りになってございます。
○本庄分科員　ほとんどまだ何も決まっていない、ほぼ白紙に近い状態だというのが、残念ながら現状だというふうに思います。
　そこで、千葉県の広域道路交通ビジョン・計画というのが、昨年六月、策定されています。これを踏まえて、関東地方整備局が、関東ブロック新広域道路交通ビジョンそして計画、これを七月に策定していますね。この中で、千葉北西連絡道路は高規格道路、こういう位置づけになっていますが、時間軸、所要、かかる時間ですね、どのくらい見ていらっしゃるのか。
　このビジョン、計画を見ると、二十年から三十年の計画だ、こういうふうに書かれているんですが、こういう理解でよろしいですか。
○村山政府参考人　お答えします。
　委員御指摘のとおり、この新広域道路交通計画は、今後おおむね二十年から三十年後を目指して整備する路線ということとなってございます。
○今村主査代理　本庄知史君、時間が来ておりますので、よろしく。
○本庄分科員　はい、最後に。
　今まで二十年かかって進んでこなかった計画なんですけれども、これからまだ二十年、三十年もかかるということであれば、合計で五十年あるいはそれ以上、こういう話になるわけですね。地元の要望も期待も非常に大きいものです。是非、この取組、加速化していただいて、千葉北西部の道路の渋滞緩和そして生活の向上ということに、国交省さんとしても取り組んでいただきたいと思います。
　最後に、大臣から一言お願いできますか。
○斉藤国務大臣　この地域、千葉北西連絡道路、また国道十六号の対策につきましては、国と県、市が連携して短期、中長期の観点から検討を進めていくことが、地域にとって課題の解決につながるものと考えております。国土交通省としても、しっかり取り組んでまいります。
○本庄分科員　御答弁ありがとうございました。
　短期の取組も是非よろしくお願いいたします。引き続き、どうぞよろしくお願いいたします。
　ありがとうございました。
○今村主査代理　これにて本庄知史君の質疑は終了いたしました。
　次に、中野英幸君。
○中野（英）分科員　おはようございます。自民党、埼玉第七選挙区、川越市、ふじみ野市、富士見市から選出をいただいております中野英幸でございます。
　衆議院に初当選をさせていただき、本日このように予算委員会の第八分科会におきまして質問させていただく機会をいただいたことに心から感謝をさせていただきます。
　それでは、順次通告に従い質問をさせていただきたいと思います。
　まず最初に、国道十六号の渋滞対策についてお伺いをさせていただきます。
　私の地元、埼玉県川越市は、都心から約一時間の立地にあり、蔵造りの町並みを楽しめる、ピーク時には年間約七百三十万人の観光客が訪れる関東屈指の観光地であります。その川越市内を東西方向に伸びる国道十六号についてお伺いをさせていただきます。
　国道十六号は、東京都心から三十キロメートルから四十キロメートルを圏域とする神奈川県横須賀市から埼玉県を通過して千葉県富津市までをぐるりと囲む、延長約三百三十キロメートルの環状型の国道であります。一日の交通量は三万台を超え、コンテナ車など大型車は一万台に達するなど、まさに首都圏の大動脈と言える重要な道路と言えます。
　国では、都心部を含めた首都圏の慢性的な渋滞や沿道環境の改善、都心部に集中している交通を分散し円滑な自動車交通を実現するため、圏央道を始めとする環状線の整備をしておりますが、この国道十六号は緊急輸送道路に指定されており、圏央道と相互に補完し合う代替輸送ルートの機能を有しております。このため、災害時における道路ネットワークを確保する観点からも大変重要な道路であります。
　このように、首都圏にとって非常に重要な道路である国道十六号の沿線には、物流施設を始め大型のショッピングモールが多数立地し、一般ドライバーの生活のためだけでなく、物流業者にとってもなくてはならない不可欠な道路でありますが、平日、休日を問わず、渋滞が様々な場所で発生している状況にあります。
　これまで、八王子バイパスを始め瑞穂町の瑞穂バイパスや大宮バイパスなど、主要な渋滞箇所のバイパス整備が国の直轄事業として進められてまいりました。そのかいあって、横浜方面から東京都下までの渋滞緩和はされつつありますが、埼玉県から東側の渋滞箇所についてはいまだ進んでいない箇所があります。
　特に、私の地元、川越市内の国道十六号の渋滞は、川越市の新宿町周辺から川越市仙波町周辺にかけて国が主要渋滞区間に選定するなど、国、県、市が、早期に改善が必要があるとの認識を同じにしているものと考えております。
　そこで、お伺いをさせていただきたいと思います。
　川越市内の国道十六号の渋滞の状況の認識と、今後の渋滞緩和に向けて、川越市の都市計画道路外環状線の計画なども含め、どのような対策を講じるのか、お伺いをさせていただきたいと思います。