Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（森昌文君）　お答えいたします。
　今委員御指摘の立体化など抜本対策に着手できなかった一千二十五か所というものでございますが、これ平成十八年、十九年当時に私たちがやはり緊急に対策が必要ではないかというふうに抽出をさせていただいた千九百六十か所のうち、抜本的な対策ができていないものが千二十五か所存在するという、その数字であろうというふうに思います。
　その中でも、特に、何も正直言って手を着けられなかったというふうに言われております、速効対策も実施できなかったという箇所が百九十六か所まだ残っているということではございますが、その差、この速効対策というのは、踏切の歩道拡幅を少ししたりカラー舗装をしたり、あるいは列車速度に応じて遮断時間を調整する賢い踏切という、これはそういう電子制御をした賢い踏切装置というものを設置していくという、そういう努力を緊急対策として、速効対策として行ってきたという実績がございます。とはいいながらも、この中でも、やはり歩道拡幅等々につきましては用地買収が必要であったり、あるいは鉄道事業者あるいは道路管理者との協議が調わなくて実施ができないというような箇所があった結果、結局は百九十六か所についてはまだ手が着いていないというのが実態でございます。
　今後は、そういったところに様々な知見を持った関係者が一堂に会することで、しっかりとそういう対策が全く講じられないで放置されることのないように努力をしていきたいというふうに思う所存でございます。
　以上でございます。
○室井邦彦君　くどいようですけれども、何の対策も取ることができなかったというこの百九十六か所について、しっかりと今回の法改正をうまく使うというか利用しながら解決を図っていっていただきたいと、手を加えて改良していただきたいと要望して、次の質問に移ります。
　次は、大臣がお答えをいただけるようでありますので。この国土交通大臣指定による改良方法の下で、地域の事情に合った踏切対策ということで、しっかりとしたその指定を大臣が行うという、踏切の改良方法について、これは非常に一歩前に進むといいますか、半歩前に進むといいますか、すばらしいことだなというふうに私は感じております。
　そこで、この踏切対策の促進に大臣の権限が大きくなるということはすばらしいことでありますが、一方で、この踏切改良方法の指定を国土交通大臣が行うということで、踏切の改良法に地域住民の意向がどのくらい反映させることができるのか、また、地域の事情に合った踏切対策等をすることができるのか、この辺がちょっと心配な部分になるわけでありますけれども、その点は、大臣、御所見をお聞かせください。
○国務大臣（石井啓一君）　改正法におきましては、一定の踏切遮断時間や踏切交通遮断量等の課題のある踏切については国土交通大臣が指定を行うこととしております。指定後の対策の実施に当たっては、御指摘のように、地域住民の意向を踏まえて取り組むことが重要と考えております。
　このため、改正法におきましては、鉄道事業者、道路管理者のみならず、地域の関係者も含めた踏切道改良協議会において、地域一体となって協議する仕組みを取り入れたところでありまして、踏切道の実情に応じた踏切対策の検討がこれまで以上に進むものと考えております。
○室井邦彦君　どうか地域住民の意見も十分に取り入れ、反映できるようにお願いをしたいと思います。国土交通省の言葉で、常に、現場力というか、現場の力といいますか、現場を非常に大切にされておりますし、やはりそれが基本になっておるようでありますので、是非、地域住民の意向、声を反映できるような措置をとっていただくように御要望させていただいておきます。
　続いて、道路協力団体による道路の占用手続について質問いたしますが、先ほど来いろいろと質問が出ておりますので重複いたしますけれども、御容赦ください。
　この自治会、商店街、商店会ですね、ＮＰＯ団体、ライオンズ等奉仕団体のような、地域と密着している、また平素から地域に貢献している団体であれば、道路協力団体に指定されなくても道路管理者との協議で道路の占用を認めるべきではないのかと思っておりますが、なぜこの道路協力団体でないと駄目なのか、その点をお聞きをしたいと思います。
○大臣政務官（江島潔君）　まず、この道路協力団体制度でありますけれども、これは道路管理者と連携をして道路の管理に資する活動を行うものというのがこの制度そのものでございます。
　この指定に当たってでありますけれども、道路管理者と連携して行った道路に関する活動実績あるいは提案された活動内容等をあらかじめ確認した上でこの指定を受けることになるわけであります。
　したがいまして、この占有でありますけれども、まずこの道路協力団体というものに指定をされますと、幾つかの前提条件をクリアされるわけでありまして、まず道路の管理に資する活動を担っている団体、実績がある団体であるということと、それと、指定段階におきまして様々な今後の活動計画についても既に管理者と確認をし合えているという、そういう前提条件がありますので、だから道路協力団体には円滑で柔軟な手続をもって占用許可を与えようということであります。
○室井邦彦君　了解しました。
　しかし、商店街、商店会とかライオンズ、ＮＰＯは地域に非常に密着していろんな行事また道路の清掃とかしている。それを一つの行事というか、そういうふうにしている団体もありまして、その点がちょっと私気になったもので確認をさせていただいたということであります。よろしくお願いしたいと思います。
　最後の質問になります。
　このボランティア・サポート・プログラムの今後の取組について、こういう状況の中で道路協力団体の創設によってボランティア・サポート・プログラムの今後の取組がどのようになっていくのか、お聞きをしたいと思います。
○政府参考人（森昌文君）　ボランティア・サポート・プログラムでございますが、これは、今までも、委員御指摘のように、民間団体の方々に道路の清掃あるいは除草といったようなものを御協力いただいている団体でございます。今回、道路協力団体制度というものがまた別途できることではございますが、ボランティア活動としてこのボランティア・サポート・プログラムの方々に引き続き活動していただくことは当然可能だというふうに私どもの方は認識をしているところでございます。
　また、それに加えて、協力団体として活動していただいて、一層道路利用者へのニーズのきめ細かな対応といったような活動にも参加していただくことも可能ということでございまして、今までどおり、あるいはまたそれを一層高める活動も可能というふうに御理解いただければいいと思います。
　以上でございます。
○中野正志君　日本のこころの中野正志でございます。
　最初に、踏切道改良における法指定についてお伺いします。
　従来は改良の方法を定めなければ国交大臣が踏切道を指定できなかった、これを対策の必要性が高いものについて改良の方法を定めずに指定を行うことができるようにするというのが今回の法改正のポイントであるようです。
　確かに、踏切道改良に多くの時間が掛かり、より迅速な対応が求められていることは理解はできます。しかし、具体的な改良の方法ということになると、やっぱり具体的な改良の方法を定めないで指定できるということになりますと改良のめどが立たない踏切が指定される可能性も当然あります。法指定をすることと実際の施行が円滑に進むということは別問題でありまして、まさに言うはやすし行うは難しということであって、法指定に当たってはやっぱり鉄道事業者による施行がいかに大変かという実情に配慮することが重要だと考えます。
　具体的には、踏切道を改良する場合、先ほど来お話がありますように、立体交差化、それから踏切道の拡幅という二つの主要な方法はあります。
　立体交差化は、用地を取得し地権者の同意を得るだけでなく、町が立体交差で分断されることに対する地域住民の合意形成に大変手間が掛かります。また、列車が走らない時間帯に工事を行うということでありますから、一日おおむね二、三時間という限られた時間帯で施工しなければならない。また、夜間に貨物列車が走る線区も当然あるわけでありまして、更に短い時間になるという状況もあります。また、線路や架線がある狭い空間に立体交差を造る工事ということですから、特殊な工法が要求される、このような事情から、立体交差化の設計から完成までは少なくとも数年から十数年、あるいは二十数年掛かっておりますのが普通であります。
　これに対して、踏切道を拡幅する場合も、当然、用地の取得で地権者の同意を得なければならない。踏切道の幅が広がることに伴って、列車と自動車の衝突防止の保安設備がきちっと動作するのか、これを専門技術者が確認する作業も必要となってくる。したがって、拡幅工事であっても協議に数年要し、設計から完成まで最低でも一、二年掛かるのが普通であります。私の地元仙台では、もう地元から強い要請をいただいておるのでありますけれども、地権者の同意が得られないで三十年以上掛かっても踏切道の拡幅がままならないところも数か所実はあるのであります。
　このような踏切道改良工事の実情に照らすと、法指定をする際は、計画の策定や施行における実効性を確保できるかどうかという観点から鉄道事業者の事情を確認する必要が大いにありだと思います。
　改良のめどが立たない踏切が数多く指定される事態は混乱を招くだけだと思いますけれども、国交大臣の御見解をお伺いします。
○国務大臣（石井啓一君）　今回の改正案では、一定の踏切遮断時間や踏切遮断交通量等の課題のある踏切については、国土交通大臣が指定し、期間を定めて対策を促進することとしております。
　その上で、対策の検討に当たっては、従来の立体交差化や踏切道の拡幅等の手法に加えまして、カラー舗装等の当面の対策や駅周辺の駐車場等の周辺対策を法律上位置付けることによりまして、鉄道事業者や道路管理者が取り得る対策の選択肢を広げることで、現場の状況に応じた対策を取りやすくする工夫を行っております。
　改良すべき踏切の指定に当たりましては、踏切遮断時間等に基づく指定基準への該当を判断することはもちろんでありますけれども、指定による対策の実効性が上がるよう、現場の状況も勘案しながら適切に指定してまいりたいと考えております。
○中野正志君　しっかり御答弁いただかなかったんですが、鉄道事業者の事情はしっかり確認をするという理解でよろしいんですね、大臣。
○国務大臣（石井啓一君）　鉄道事業者の事情も含めて、現場の状況もよく勘案しながら適切にしてまいりたいと存じます。
○中野正志君　次に、改良計画策定の運用についてお伺いいたします。
　今回の法改正で、少なくとも一千か所以上の踏切を指定することになると承知をしておりますけれども、法指定踏切の増加によって、改良計画をまとめるまでに今まで以上に時間が掛かってしまう可能性があるとも思います。
　踏切道改良促進法が制定された昭和三十六年度から昨年十二月までに指定された踏切道三万五千三十四件のうち、いまだ工事に着手していない箇所は、先ほど来のとおりたくさん残っているということであります。指定はされたものの着工に至っていない箇所がそこほどまでに多いということは、やっぱりなかなか容易ではないなという事情を端的に表すものであります。
　そこで、この改良計画の運用に当たっては、道路管理者と鉄道事業者との間で、もう一発でぼんと指定するのではなくて、例えば向こう五年間ではもうこの箇所、何十か所、何百か所ということで優先的に改良工事を進めるものを中心に議論をして計画策定をして改良を進めるという工夫が必要ではないのだろうかと思うのですが、いかがでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　踏切対策の実施に当たりましては、考えられる様々な対策の中から、時間軸を意識して優先順位を付けながら取り組むことが重要と考えております。
　踏切道改良計画には、立体交差化等の抜本的な対策だけでなく、カラー舗装等の、先ほど御紹介いたしましたように、カラー舗装等の当面の対策や駅周辺の駐輪場整備等の踏切周辺対策といった比較的時間の掛からない対策も盛り込むことができることとなっておりまして、これらの対策の緊急性や要する期間に応じ、優先付けをしながら計画が作成されるものと考えております。
○中野正志君　時間の関係で提案だけ申し上げますけれども、協議会制度を創設する点についてお伺いをいたします。
　協議会の運用に当たっては、都道府県単位で意見を調整することで実効性を確保することが大切だと認識をいたしております。そのためには、やっぱり地方整備局や地方運輸局がイニシアチブを取るといった工夫が重要ではないかなと思いますので、あえて答弁を求めないで提案だけいたしておきます。
　航空局長さんにおいでをいただいておりますので、かねてから質問したい一つだけ取りあえずお伺いをいたしておきたいと思います。
　羽田空港発のアメリカ便路線の拡大をめぐる日米交渉についてお伺いします。
　先月、日米航空当局間協議が合意に達し、今年、二〇一六年十月末から羽田空港の昼間時間帯に日米双方一日五便ずつ、深夜早朝時間帯では双方一日一便ずつ運航することが決まったようであります。昼間の時間帯でアメリカ便が新設されますと、羽田を昼間に出発すれば、アメリカ東海岸のニューヨークに現地時間の夕刻には到着するということになり、大変便利になる。私たちは歓迎をいたしたいと思います。
　国交省としては、都心上空の飛行制限を緩和するなどの工夫で羽田発の発着枠を更に拡大するおつもりだと、こう承知をいたしております。滑走路の利用効率を高めた羽田空港が成田空港と適切に役割分担をして、結果として、我が国のこの首都圏含めて空港機能が一層強化されるということは大いに期待をいたしておるところでもあります。
　しかし、国内の航空会社に対する発着枠の割当てがどうなるのか、あるいはアメリカ側はどうなのか、また今後の更なる拡大枠の基準は何なのか、明らかにしていただきたいと思います。航空局長、よろしくお願いします。
○政府参考人（佐藤善信君）　お答え申し上げます。
　羽田空港の国際線発着枠に関する我が国と米国との航空当局間協議は、御指摘のように二月の十八日に合意に至りました。今後、本年十月末から始まる冬ダイヤからの運航開始を目指しまして、日米双方が発着枠配分の準備を進めていくということにいたしております。
　御指摘の発着枠の我が国の航空会社への配分につきましては現時点では決定しておりませんが、今後、各航空会社の要望や、日本航空の企業再生に関する国土交通省の対応方針について定めましたいわゆる八・一〇ペーパーの趣旨等を踏まえまして、適切に判断をしてまいりたいと考えております。
　また、米国の航空会社への配分につきましては、米国運輸省によってなされるものと承知をしております。
　今後の羽田空港の機能強化による発着枠の拡大につきましては、現在、国際線の発着枠を二〇二〇年までに年間約四万回増やすということを目指しまして関係自治体等との協議を行っている段階でありますので、その発着枠の配分につきましては今後検討してまいりたいと考えてございます。
○中野正志君　今朝の新聞でも、二千万人を更に四千万人に倍増したいと、インバウンドでありますね。そういうことを考えますと、今、羽田、更に四万回増やすという御決意もありましたけれども、またこの割当ての中身の議論は、時間がありませんので次回にお願いをいたしたいと思います。
　時間ですので、終わります。
○吉田忠智君　社会民主党の吉田忠智でございます。
　本法律案の内容の質問の前に、関連をしますけれども、認知症患者の鉄道事故の対応について質問いたします。
　二〇〇七年に認知症患者が徘回中にＪＲ東海の電車にはねられて死亡した事故で遺族が賠償責任を負うかが争われた訴訟で、最高裁は去る三月一日、ＪＲ東海の請求を棄却する判決を下しました。
　今回のケースは、営業黒字の大企業であるＪＲ東海が御遺族に対して賠償請求するという世間の理解も得難い訴訟でしたが、一方で鉄道事故により損害が生じたことも事実であります。国交省によれば、鉄道事業者が事故に関し亡くなった方やその遺族に損害賠償請求をするか否かは事業者の個別判断に委ねられているようであります。しかし、公共交通機関としての鉄道事業者は、経営の安定確保に向けて損害の回復も必要ですし、国民や利用者の信頼も維持しなければなりません。
　どのような場合に請求権を行使し、どのような場合に請求権を放棄するかには、ある程度客観的な線引きが必要ではないでしょうか。また、そのためにも、国交省としての国内の事故及び損害補償、賠償請求の実態、あるいは諸外国における実態の把握が必要ではないかと考えますが、見解を伺います。
○政府参考人（藤田耕三君）　鉄道事故が発生した場合の損害賠償請求につきましては、鉄道事業者と当事者による民事上の問題でございまして、各鉄道事業者が個々のケースごとに個別の事情を踏まえて企業として判断すべき問題であると認識をしております。
　すなわち、損害賠償請求権の行使につきましては、極めて個別の事情ごとの問題でありますので、なかなか客観的な線引きをするということについては難しい面があるのではないかと考えております。また、基本的には、これは民間企業である鉄道事業者がそれぞれの企業の自律的な判断に基づいて決定すべき問題であると考えております。
○吉田忠智君　難しい課題であることは理解をしておりますけれども、是非様々な実情を調べて、国交省としても今後また対応を検討していただきたいと思います。
　次に、法案について質問いたします。
　本法案についてはおおむね妥当な内容であると考えております。今回、踏切道の改良方法を検討するための協議会制度を創設しますが、法案の資料でも、地域の関係者と連携してプロセスを見える化しながら対策を検討すると説明されておりまして、地域住民の参加や協議の中身への住民の意見の反映が期待されるところであります。
　協議会はどのような構成になるのでしょうか。住民の参加は保障されるのでしょうか。また、協議のプロセスを公表すべきと考えますが、いかがですか。
○政府参考人（森昌文君）　お答えいたします。
　今回、改正の中に盛り込まれております地方踏切道改良協議会、ここには、関係する鉄道事業者、道路管理者に加えまして地域の関係者の方々にも参加をしていただいて、改良の方法を検討する場としてこの協議会を設置するということを規定させていただいているところでございます。
　この中で、当然、当面の対策あるいは踏切周辺の対策といったような幅広な議論もしていただけるものということで、踏切道の改良が更に進むことを期待しているところでございます。また、実際に事業に移りましたときには現場におけます事業内容の協議の円滑化といったようなことも期待されるところではないかということでございます。
　実際、協議会の運用に当たりましては、協議プロセスを見える化していくということで、地域住民の方々にも関心を持っていただいて、さらにまたその意見の反映をしていただけるよう、また意見をいただけるように努めてまいりたいというふうに思っているところでございます。
　具体的には、関係市町村長さん、そしてまた先ほど来議論が出ております道路協力団体の方々、そして警察あるいはＰＴＡの方々といったような方々にも入っていただいて御議論いただけることを期待しているところでございます。
　以上でございます。
○吉田忠智君　協議会制度の創設は、この踏切道の改良が更に促進されてそして安全の確保につながるという点で評価をしておりますし、是非これが効果が上がるように進めていただきたいと思います。
　平成二十七年度から踏切安全通行カルテが作成されています。踏切道の現状を見える化をして、透明性を保ちながら個別の状況を踏まえた対策を推進していくためのものと伺っております。踏切安全通行カルテの制度の概要、カルテの作成に当たって地域住民や利用者の声は反映されるのか、どのような活用方法を想定しておられるのか、また現在の作成の進捗状況についてお聞かせをいただきたいと思います。
○政府参考人（森昌文君）　お答えいたします。
　この踏切安全通行カルテでございますけれども、本年度より新たな試みとしまして、例えば踏切の諸元、あるいは踏切での事故の発生や、どのような要望が寄せられているか、また今まで行ってきた対策がどういうものがあるのか、そしてまた今どのぐらい進んでいるのかというのを一覧にまとめて整理をさせていただいているものでございます。これ、当然、今後の協議会等々で議論していただく上での最も一番基礎的となりますデータになるわけでございますが、一方で、そういうデータを総覧性の下で作らせていただくことで、地域住民の方々にも、あっ、こういう言い方をしている人たちがここにいるんだなというようなことも含めて御理解いただき、また、その中から新たな提案あるいは要望といったようなものも寄せられることを期待しているところでございます。
　まだ今は作成途上ということでございますので、今後、指定と相まってこのカルテの作成を一層加速させていきたいと思っておりますが、一つの新たな取組といたしまして、是非とも効果の上がるように一生懸命頑張ってまいりたいと思う所存でございます。
　以上でございます。
○吉田忠智君　ちなみに、幾つぐらいの踏切でこのカルテは作られているんでしょうか。
○政府参考人（森昌文君）　今、現状におきましては、緊急対策踏切等々を中心に約一千か所強のカルテを作成途上ということでございますが、ひいては将来その対象踏切は拡大をしていきたいというふうに思う所存でございます。
　以上でございます。
○吉田忠智君　更に生かされるように取組を進めていただきたいと思います。
　踏切道改良に当たって、このカルテあるいは協議会を通じて地域住民の意見、要望が着実に反映されるようにまたしていただきたいと思います。
　次に、鉄道に対する鳥獣害について質問をいたします。
　地方の特に山間部の鉄道路線では、鹿やイノシシなどの鳥獣の衝突事案が頻発しております。私の地元は大分でありますが、ＪＲ九州管内では、平成二十六年度は五百十五件、二十七年度は五百十九件と、依然として深刻な状況が続いております。二十二年には、肥薩線において、鹿の衝突後に状況確認に降車した運転士が重傷を負うという事故も起きております。乗客乗員の安全上の大きな問題となっているわけでございます。夜間は特に衝突後の状況確認に危険が伴いますが、当該列車の運転士ではなく、後続列車による確認など、柔軟に対応できるよう国交省からも事業者に働きかけていただきたいと思います。
　当面、侵入防止柵やセンサーとパトライトの設置、誘鹿材など事業者による様々な対策がなされておりますが、柵の設置には七キロで約一億円、そして誘鹿材も一個五千円、狩猟者への報酬にも費用が掛かります。衝突しても巻き込まず、はね飛ばすような構造への車両改造は費用負担も重く、取組が進んでいないということでございます。
　ＪＲ会社法の改正の際にも議論されましたように、ＪＲ九州は鉄道事業単体では赤字であります。鳥獣害が頻発している他の鉄道事業者の路線も、山間部で赤字ローカル線というところばかりであります。あってはならないことでありますけれども、事業者任せではコストと鳥獣害に伴うリスクをてんびんに掛けるような判断にもなりかねないわけであります。十分な鳥獣害対策を実施して、乗客乗員の安全を確保するため、国交省としても財源も含めた支援を検討すべきだと、そのように考えます。
　国交省として鉄道に関する鳥獣害についてどのように認識をしておられるか。事業者による対策を国として支援することも必要と考えますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（藤田耕三君）　鹿やイノシシなどの動物との接触によりまして旅客列車で三十分以上の遅延等が生じた輸送障害の件数、これを見ますと、平成二十六年度において五百四十三件発生しております。年によって違いはありますけれども、近年増加傾向にございまして、鉄道の安定輸送という面からも取組が求められているというふうに認識をしております。
　鉄道事業者におきましては、これらの動物との衝突を防止する対策としまして、動物が線路に侵入することを防ぐための柵の設置、あるいは動物がよく侵入する要注意箇所における列車の徐行等の対策を行っております。
　これらの対策、基本的にはやはり鉄道事業者の責任で行っていただくべきものと考えておりますけれども、国土交通省といたしましても、各鉄道事業者と、これら動物による被害の発生状況や対策等について、情報共有、意見交換等を行っております。引き続き、効果的な対策等について情報交換を行うなどの取組を行ってまいりたいと考えております。
○吉田忠智君　財源も含めた支援も必要だと考えますが、その点についてはいかがですか。
○政府参考人（藤田耕三君）　鉄道の安全、安定輸送というのは、これは基本的に鉄道事業者の責務でございますので、まずは基本的には鉄道事業者の責任で行っていただくべきものと考えております。
○吉田忠智君　鳥獣害の被害については、大変深刻な問題になっているのは御案内のとおりであります。そして、それが結果としてこういう鉄道における鳥獣害の問題ということで増えているわけでございます。
　改めて、大臣、この鳥獣害対策について、一段、二段踏み込んだ対策が必要ではないかと思いますが、その点についてのお考えを伺いたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　先ほど鉄道局長答弁いたしたところでありますけれども、鉄道事業者ともよく情報交換をしながら、今後とも効果的な対策について検討してまいりたいと存じます。
○吉田忠智君　先ほど、大臣がちょっと退席されているときに、認知症患者の鉄道事故への対応について質問をいたしました。鉄道局長にお答えをいただきましたが、なかなか難しい課題であることは承知をしておりますけれども、やっぱりこれはある程度のガイドラインというか目安というか、私はこれが必要ではないかと思っております。
　この点について、大臣の見解を伺いたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　鉄道事故のみならず、認知症の方の事故というのは社会全体で起こり得べきことでございますので、社会全体でどのように考えていくのかと、そういったことも踏まえながら、今後検討してまいりたいと存じます。
○吉田忠智君　踏切道の事故が減りますように、この法律がしっかり生かされますように取組の強化を要請をしまして、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○脇雅史君　鉄道事故、踏切事故につきましてこれまで論議がなされてまいりまして、鉄道はいつも勝手に走っているわけでありまして、そこを渡る人が気を付ければいいわけですけれども、適切な注意義務を果たしていたのに事故が起こるといったことは避けなければいけない。適切な注意義務を果たしていたら大丈夫かといっても、今のお話のように、幼少者でありますとか高齢者でありますとか、適切な注意義務そのものを果たせない人も増えてきたと。これは今大臣の御答弁でもありましたが、鉄道事故だけではありませんけれども、社会全体として考えていかなくちゃいけない。ですから、踏切道の改良もそういった意味で総合的に考えなくちゃいけない状況になったのかなという感想を持ちましたが、いずれにしても、この法案、実行することには大賛成でございまして、更に対策が的確に進むことを希望しております。
　この法案に対する質問は終わりまして、この間の続きをちょっとさせてもらいたいんですが。
　談合問題といいましょうか、入札契約に関する問題というのは、実は私も国会議員になって以来ずっと継続的に質問してまいりまして、最近は余りやっておりませんが、十二年前ぐらいには頻繁にやっておったんです。その頃と余り状況は変わっていないんですが、品確法という法律ができて、その改正もできて、客観的には明らかに変わってきたはずなんですけれども、行政の実態としてまだ対応できない部分もあるのではないかなという思いもあって、久しぶりにまたこの問題について少し触れたいと思っているわけであります。
　入札契約問題を考えるときにやはり大きな要素は、予定価というやつですね。この間もちょっと触れましたが、どんな契約をするときでも、あらかじめそれを造るのには幾ら掛かるかというものを予定価としてつくりまして、その予定価に対して、これ予定価は秘密になっているわけですが、入札をさせて一番安い者と契約をしましょうと、まあその前段としていろんな過程はあるわけですが。
　この予定価というのは、会計法に基づく予決令、予算決算及び会計令ですけれども、「予定価格は、契約の目的となる物件又は役務について、取引の実例価格、需給の状況、履行の難易、数量の多寡、履行期間の長短等を考慮して適正に定めなければならない。」と。要するに、実勢価格をちゃんと見なさいよと、誠にまともな当然な規定なんですけれども、実際いろんな場面でこれが本当にできるかというと難しいことがあるんですよ。
　車を購入します。トヨタを買うんだとか日産を買うんだとかというわけにいきませんから、車を購入するときに、例えば二千ccクラスぐらいでこんな能力のある車を買うんだといって予定価決めるってどうしますか。まさか自分で積算積み上げて車一台これだけ掛かるだろうなんてことはできませんから、定価を見たり、幾らなら売ってくれるかということをあらかじめ販売店に聞いて、そのうち安い辺を取っておくかとか様々ないろんな工夫があるんでしょうが、そんなことで予定価って定まるんですよね。だから、なかなか簡単じゃないんですよ。人によっても変わってくる可能性があるんです。
　また、この間、囲碁のソフトでプロ棋士を負かしたのがありましたね。あれをもし国が開発しようとしたら、その開発に関する予定価はどうします。できますか。そういうものはいっぱいあるんです。原子炉なんかもそうですし、ロケットを打ち上げるのもそうですし、初めてやるようなものは実勢価格なんかないんだから、それはいろんな工夫が要るんです。しかし、法律は一本だから、適正に定められたものによってそれより低けりゃいいというようなことになっているんですが、実態がそうでないのが明らかなんですね。
　ですから、この間申し上げましたけれども、実際何が起こっているのかということをしっかり見た上で、税金ですから無駄な使い方をしてはいけません。しっかりと適正にうまく決めていくという知恵は常に求められているんだということを、特に担当する行政、本省レベルの方にはそのことに十分留意してほしいんです。現場でそんなこと考えてこの法律おかしいからなんて思ったってできませんから、法律、法文どおり実行することが本当に国民の利益に一致するのかということを常に行政の現場の人は考えなければいけないんで、おかしかったら法文を変えるんですね。内閣、閣法はいっぱいあるんですからそういう努力が必要なんです。
　我々は立法府ですから、当然、どういう法律が正しいのかということを見ながら様々な意見を拝聴した上で変えるべきものは変えるという努力が常に要るということは申し上げておきたいんです。ですから、会計法とか予決令なんというものは全然変わりません。ずうっと一緒ですよね。だから、本当にこの中身が何なのかということはしっかりと考えていっていただきたい。
　そこで、まず、発注者が予定価格で入札したときに、その発注者、最終的には納税者ということになりますけれども、予定価格どおりだったら一体国は損したということになるのかということについて、どうでしょうか。
○政府参考人（田端浩君）　国土交通省においては、公共工事等を発注する際に、今御指摘ありましたように、取引の実例価格や需給の状況等を考慮して予定価格を定めております。この予定価格とは、国が契約金額を決定する際の基準となるものであり、会計法令に従い、予定価格の制限の範囲内で最も有利な申込みをした者を契約の相手方としております。このため、仮に予定価格と落札価格とが同額であったとしても、そのことをもって発注者に損害が生じているものではありません。
○脇雅史君　そのとおりなんですね。ところが、世間には、予定価と落札額が一緒だったら必ず不正が起こったはずだと思う人たちがいっぱいいらっしゃるんですね。オンブズマンなんという人がいて、実際にそういう裁判を起こしているんです。驚くべきことに、一審でそれが有罪とされて、その後、高裁で無罪と逆転判決があった例があるんですが、事情を知らない人は、一致するはずがないからきっと悪いことしたに違いないと、どうせ建設業者が悪いことしているんだと、やっちゃえ、やっちゃえというような話になっているんですが、予定価で契約しても決しておかしくない。
　そこで、予定価というと、今言ったように正しく定められているかというと、最近でこそ良くなってきましたが、歩切りというのがあるんですね。例えば、計算をして積み上げて、この工事幾ら掛かるか、十億八千万円掛かります、それを持っていくと、役所ですと事務所長とか局長が実際に計算した値を見て予定価というところへ書き込むんですね。予定価を書いて、そして封筒に入れて金庫に入れて、落札するまできちっと保管をする。町長さんとか市長さんも同じですよね。事務方から上がってきて、十億八千万ですと。そうか、ちょっと八千万邪魔だな、なかなか地方の財政も厳しいから十億にしておこうかと。で、十億と書いちゃうんですね。それ、もう封をして金庫入れちゃうから誰も分からない。そうすると、予定価は十億なんですよ。これは適正かと。おかしいだろうということをずうっと言ってきたんですが、そのことは誰も言わないんです。
　実は、予定価をそういうふうに決めるということは、私は取引においては発注者が優越的な立場を利用した悪事ではないかと。公取、答えはいいですけれども、公正取引という面から見たら明らかにおかしいだろうと、優越的地位の濫用だと罰するべきなんですが、そんなものを罰したって国民誰も喜びません。どうせ建設業者は悪いことしているんだし、地方は財政が苦しいんだからいいじゃねえか、それぐらい、出せば受けるんだから。それで、十億八千万だったのが、それが九億何ぼで実際は落札されたと、ほれ見ろと、俺は正しいんだという自信を持って次は更に歩切りを進めていくということがずうっとなされてきたんですね。
　しかし、品確法の改正をして、そういうことをやってきた結果、安過ぎる契約をずっとしていると、特に建設業者が多過ぎましたから、過当競争が起こってどんどん潰れていくと、どんどん人件費が下がるという実態が起こったわけですね。
　これではいけないというわけで、品確法を改正して、適正な利潤を上げられるようにしなくちゃ駄目ですよということを言ったんです。その法改正によって、国交省頑張っていただきまして、歩切りは根絶しようと、歩切りは法律違反だということにして頑張ったんですね。で、実態はどうなりましたか。
○政府参考人（谷脇暁君）　今御指摘がございました歩切りでございますけれども、改正された品確法によりまして、適正な積算に基づく設計書金額の一部を控除して予定価格とするいわゆる歩切りにつきましては品確法に違反するということが明確化された、こういうことを受けまして、総務省とも連携をいたしまして、いろいろな機会を通じましてこの早期の見直しを要請をしてきたところでございます。
　昨年の一月の段階でいわゆる歩切りをしております団体が四百五十九団体ございましたけれども、この年度末の時点で全ての団体がこの歩切りについては廃止をするという方針を固めていただいたところでございます。
○脇雅史君　大変な努力だったと思いますが、歩切りについては根絶をされる方向に向かったということですね。
　元々、品確法が、平成十七年だったですかね、適用されるようになるまでは、安けりゃいいんだ、それは、百億しようが何だろうが、一円でも安かったらそこと契約した方がいいんですよという建前になっていたわけですが、実態は、こいつ大丈夫かなという人もいれば、これだったら大丈夫だろうと、ある程度資格を入れたことをやっているわけですが、資格のある人でも、明らかにこの工事はこっちの方がいいんじゃないかというようなことがあるわけですよね。ですから、総合評価をして決めましょう、価格だけではないんですよと。
　しかも、まだこれから造るものの話ですから、結局は過去の実績が物を言うということになるんですね。過去の実績だけ言っていると、今度は、俺たちは新規参入したいのに新規参入できないじゃないかという不満も出て、なかなかここは難しいところなんですが、しかし実績を見る以外にはないんですね。安過ぎるということはいろんな弊害が起こってきたわけですよ。
　そこで、これは公取にお聞きしますが、予定価格に比して安過ぎる契約というのは、今は品確法がありますから、過去はともかく、品確法の第七条では適正な利潤を上げさせる責務を負っているわけですね、発注者は。そこが負えないような契約であったら、これは公正な取引とは言えないのではないかと。今までは、安い契約に対してそれが公正を害しているとは公取も言わなかったと思いますが、今の新しい品確法の下ではいかがでしょう。
○政府参考人（松尾勝君）　お答えいたします。
　独占禁止法の観点から申し上げさせていただきますと、公共工事に係る入札につきましては予定価格の制限の範囲内における競争を前提としているものでございまして、落札価格が予定価格に比して低いものであったといたしましても、その事実のみをもって直ちに独占禁止法上問題となるものではないというふうに考えておるところでございます。
　ただし、採算を度外視した極端な安値受注が繰り返されることによりまして競争事業者の事業活動を困難にさせるおそれがあるような場合におきましては、独占禁止法で禁止されております不当廉売として問題となるというふうに考えております。
○脇雅史君　そうなんですよね。出血大サービスで赤字覚悟でやりますよということは、通常の商行為の中ではあるんですよね。これは、損したって、将来的に、長期的に見れば企業としては成り立つんだという経営判断は当然にあり得るから、一件だけ安くやったから法律違反だということはなかなか言えない。かつて、皇居で一万円だか何かで落札した例がありましたけれども、皇居の仕事ができるんなら採算度外視だ、ほかでもうけたやつは全部つぎ込むんだという人がいたって、必ずしも不正かどうかは分からない。
　しかし、公取は、しっかりとした公正取引という目で見れば望ましくないのは明らかなんで、安ければいいんだという会計法に基づく精神は捨ててほしいんです。品確法も法律ですよ。同じ法律の中でそういうのがあるんだから、場合によるとおっしゃいましたけれども、場合によっているかどうかしっかり見て、明らかにおかしいやつは駄目と。
　しかし、確かに一件だけ起きたからすぐやるというのは、法的な手続を取っておかしいとは言えないかもしれないけれども、全体の我が国の法体系からいえば望ましいことではないですよというようなことはむしろ言うべきなんですよね。俺たち知らない、安いほどいいんだ、税金使っているんだからそれが正しいんだというふうに是非思い込まずに、新しい法体系の中での独禁法の適用ということを更に考えていただきたいと思います。
　時間が来ちゃったんですが、八問用意していたら二つしか聞けなかったので、また次回やらせていただくようお願いいたします、委員長。
　ありがとうございました。
○行田邦子君　無所属の行田邦子です。よろしくお願いいたします。
　踏切といいますと、ちょっと私事ではありますけれども、私の青春時代は踏切に悩まされたと、踏切との闘いであったというようなことを覚えております。私が住んでおりましたところというのは、利用する駅に行くまでに必ず、どう迂回しても必ず踏切を通らなければ駅にたどり着けないと、しかも、第一京浜国道と環状八号線という環状道路とそれから鉄道が入り組んでいるというような地域でありました。それが子供の頃だったんですけれども、もしかしたら私が生きている間に立体交差にならないかもと思っていたんですが、平成二十四年にこの鉄道は完全な高架化して、二十八か所の踏切がなくなったということでありました。本当に格段に交通の利便性が高まったということを実感をしております。
　今日のこの踏切道改良促進法の改正案、私は賛成でございますけれども、これを機にさらに、踏切事故がなくなる、そしてまた踏切がなくなるということの一助になっていただければということを期待を申し上げまして、質問に入らせていただきます。
　まず、大臣に伺いたいと思うんですが、お手元にお配りしております資料一も御覧いただきながらなんですけれども、日本は、減ったとはいっても、まだ全国で三万四千の踏切があります。そして、東京二十三区と海外の主要都市を比べますと非常に踏切が多いと。パリの九十倍、ニューヨークの十三倍ということであります。
　なぜ日本は、また東京二十三区は踏切がこんなに多いのか、その理由についてお聞かせいただきたいのと、そして、これだけ踏切が多いということがいかがなものかと思うんですが、都市交通の安全性、利便性の視点から御所見を伺いたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　我が国におきましては、明治期以降、近代国家としての交通の基盤を速やかに整えるべく道路や鉄道のインフラ整備に取り組んでまいりました。これらの整備の過程で、ヨーロッパとは異なり、鉄道網の整備が道路の整備に先行したということ、また、東京外縁部におきましては、敷設済みの鉄道沿線において急速な市街地化が進んだこと等から、立体化がなされぬまま平面構造の踏切が増えたという経緯があると認識をしております。
　このため、東京二十三区内は先進諸国と比較しても踏切が大変多く、昭和三十年代以降、踏切対策を進めてまいりましたが、遮断機の設置等の対策が中心であったこともありまして、依然として多くの踏切が残されている状況にございます。こうした踏切は、踏切事故の多発に見られるとおり、都市交通の安全性を損なっているとともに、開かずの踏切など、交通の流れを阻害することで多くの方々の時間的損失をもたらすなど、都市の利便性を損なっているものと認識しておりまして、その対策が急務であると認識をしております。
○行田邦子君　明治になって鉄道が整備されまして、そして戦後になって新たにどんどんと道路が拡幅されたり、また新しくできたりという中で、人の移動や輸送も増えていくという急速な都市化が進むわけでありますけれども、ここで私が政府参考人に、局長に伺いたいんですけれども、都市化が進む中で、もっと早期に立体化を促すという方針を打ち出して対応していくべきではなかったのかと今更ながら思うわけでありますけれども、その点についてお聞かせいただけますでしょうか。
○政府参考人（森昌文君）　お答えいたします。
　全体の都市化の状況、あるいはまた鉄道、道路の整備の状況、今大臣から御説明をさせていただいたとおりではございますが、その以前からもやはり立体化を推進する動きというのはあったようでございます。ただ、やはり厳しい財政状況の下、立体交差でお金を使うよりは先に線を延ばすということにやはり腐心をしてきたということの結果の表れかなというふうに思っているところでございます。
　特に、踏切の事故は昭和二十年代後半からやはり急増してきておりまして、その当時からやはり渋滞あるいは事故の解消といったものが急務であるということで、昭和三十六年に踏切道の改良促進法が制定されたということでございます。ただ、その中でも大多数が保安設備のないいわゆる第四種踏切、遮断機もなければ警報機もないというような踏切がたくさんあったということで、その設置あるいは設備の高度化を中心に行ってきたということが現状として言われているところでございます。
　立体交差につきましても、今も現状におきましても、財政状況が非常に厳しい中で道路管理者あるいは鉄道事業者のそれぞれの努力が行われてきているところでございますが、なかなか負担が大きいということもあって十分な手当てあるいは実施が行われてきていないという実態にございます。
　以上でございます。
○行田邦子君　都市化が進んでまた人の輸送量が増えたり移動が増えると、より一層立体交差化というのはお金も掛かるし、また時間も掛かると、地権者との合意も必要になるという、都市化が進めば進むほど難しくなるわけでありますので、これをもっと早期に立体化ということでしっかりと取り組んでおくべきではなかったのかなというふうに思っております。
　また、道路法三十一条におきましては、道路の新設のときには原則鉄道と交差する場合には立体化ということも明記されているわけでありますので、その例外ばかりを増やしていくというのも政策上いかがなものであったのかなということを考えております。
　次の質問に移りたいと思いますけれども、改良すべき踏切道ということで大臣が指定するということ、これまでも昭和三十六年以降行われてきたわけでありますけれども、五年ごとに指定をするということで行われてきて、で、今般の改正でもあるわけでありますけれども、平成二十三年から二十七年のこの五年間の以前、つまり平成二十三年度以前に改良すべき踏切道として指定されたにもかかわらず、未着工が三百二十四か所あります。このうち立体交差化のような大掛かりなものは、これはもう年月を要するというのは、これは理解できるんですけれども、一方で、保安設備をしなさいと指定されておきながらまだ未着工のものが三十九か所あります。これはどういうことなんでしょうか。
○政府参考人（藤田耕三君）　御指摘のとおり、平成二十三年度以前に保安設備を設置する予定として指定された踏切道のうち未着工のものが三十九か所ございます。
　その主な理由でございますけれども、基本的にはこれ事情、環境の変化ということでございまして、例えば第一種化を予定していた踏切につきましては、その後の道路交通量や列車通過本数の減少に伴って整備の優先順位が低くなったといったこと、あるいは警報時間制御装置の設置が必要とされた踏切、これは通過速度が異なる列車がある場合にそれぞれの速度に応じて適切なタイミングで踏切を鳴動させる装置のことでございますけれども、これについては、その後、列車種類が同一化したとか、あるいは道路交通量が減ったということでその設置の必要性が乏しくなったと、こういった事情でございます。
○行田邦子君　であるならば、今後指定の見直しといったことも状況の変化に応じて行っていくべきではないかなというふうに思っておりますし、またそれほど困難ではない、時間を要しない、また費用を要しない保安設備についてはしっかりと進めるように適切な指導をお願いしたいと思います。
　鉄道など、また道路などの輸送について、まず第一に考えるべきことというのは、これは安全の確保だと考えておりますけれども、他方でですけれども、やはり鉄道の輸送というのは利便性の供与といった役割も担っていると考えております。そういう視点で質問したいと思うんですけれども、平成二十六年度の踏切事故が二百四十八件発生しているということであります。
　そこで、これによる電車の運休、そして遅延が起きています。資料二を見ていただきたいと思うんですけれども、平成二十六年度で踏切障害事故による運休、遅延が、運休本数が三千七百十八本、遅延本数が四千二百九十二本、最大遅延時間計二万一千六十八分ということで、結構な時間が失われているということであります。
　先ほどからの審議の中でもありましたけれども、指標としまして、踏切遮断による損失時間というのはこれは試算をされていますし、そしてまた、平成三十二年度までの目標ということも掲げられているわけでありますけれども、踏切事故による電車の運休また遅延による損失時間というものをどのように試算をされていますでしょうか。
○政府参考人（藤田耕三君）　踏切事故が発生したことに伴う損失時間というものは、結論的に申し上げますと、算出はしておりません。
　これは列車の遅延あるいは回復、あるいは乗客の行動、なかなか複雑なものがございまして、技術的に難しいという面もございますけれども、基本的には、踏切事故ということに関してはその件数そのものを減らすということを指標にしてまいりたいというふうに考えておると、こういった事情でございます。
　ただ、御指摘のとおり、鉄道にとりまして定時性、信頼性、これ大変大事なことでございますので、踏切事故に限らずいろいろな要因でこれ発生いたします。そういったトータルの観点から、こういった遅延対策というものに取り組んでまいりたいと考えております。
○行田邦子君　先ほどからの議論の中でも立体交差化が望ましいけれども、それなりにお金が掛かると。掛かる費用に対しての効果がどうなのかといった御答弁もございましたけれども、費用対効果ということを見るときに、輸送については安全性の確保というのが第一ではありますけれども、一方で、利便性ということの視点で、どれだけ電車が運休したり遅延をすると失う時間があるのか、経済ロスがあるのかといったことを是非試算をしていただきたいと思います。そうすれば、いかに踏切を除去しなければいけないのかという結論にたどり着くというふうに思っております。
　最後の質問なんですけれども、大臣に伺いたいと思います。
　電車の運休、遅延というのは踏切事故以外にも起きております。どのぐらい起きているのかということをお手元の資料を眺めながらと思うんですけれども、まず平成二十六年度の輸送障害は五千二百九十一件でした。輸送障害というのは、電車の運休そしてまた三十分以上の遅延なんですけれども、結構起きています。また、それ以外にも人身事故は四百四十九件起きていますので、それによる遅延、運休も起きているかと思います。
　そして、ちょっとこれは私がいつも利用している宇都宮線・高崎線なんですけれども、一か月でどのぐらい三十分を超える遅延があったのかなというのを見てみますと、午前七時から十一時の間で、三十日で六回、三十分を超える遅延が起きていると。結構起きているわけであります。
　というような状況で、これを見ますと、私は電車の運休、遅延が人々の生活や仕事に与える影響、そしてまた経済ロスというのは大きなものがあるというふうに推察をしております。輸送において何よりも優先されることというのは、それは安全の確保でありますけれども、他方、鉄道輸送というのは利便性の供与という役割も担っている点を踏まえまして、電車遅延についての実態把握や、また国土交通省としてのお取組についてお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　鉄道輸送の信頼性を向上させるためには、定時性の確保が重要であります。
　近年、東京圏の都市鉄道におきましては、混雑による乗降時間が増えることに伴う慢性的な遅延や、異常気象、機器故障等に伴う長時間かつ広範囲にわたる遅延が発生をしておりまして、対策の必要性が増しております。
　現在、交通政策審議会におきまして、東京圏における今後の都市鉄道の在り方について議論をされておりますが、遅延対策は重要なテーマの一つとされております。具体的には、遅延の現状と改善の状況を指標等により見える化し、それを踏まえて各鉄道事業者が対策を強化する、降雪時等において利用者の行動判断に資するよう情報提供を拡充するなどの方向で議論が行われていると聞いております。
　国土交通省といたしましては、鉄道事業者と連携し、安全運行を大前提としつつ、利用者からの信頼が厚く、いつでも安心して利用できる都市鉄道を実現すべく、しっかりと取り組んでまいりたいと存じます。
○委員長（金子洋一君）　他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
　これより討論に入ります。──別に御意見もないようですから、これより直ちに採決に入ります。
　踏切道改良促進法等の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（金子洋一君）　全会一致と認めます。よって、本案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
　この際、広田君から発言を求められておりますので、これを許します。広田一君。
○広田一君　私は、ただいま可決されました踏切道改良促進法等の一部を改正する法律案に対し、自由民主党、民進党・新緑風会、公明党、日本共産党、おおさか維新の会、日本のこころを大切にする党、社会民主党・護憲連合の各派並びに各派に属しない議員行田邦子君及び脇雅史君の共同提案による附帯決議案を提出をいたします。
　案文を朗読をいたします。
　　　　踏切道改良促進法等の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法の施行に当たり、次の諸点について適切な措置を講じ、その運用に万全を期すべきである。
　一　国土交通省が平成十九年に緊急対策踏切を千九百六十箇所公表しているが、現在までに指定されているのは約六百箇所であることから、本法に基づく指定を速やかに行うとともに、踏切道の改良が円滑に進むよう、道路管理者と鉄道事業者の協議を促すなど一層の措置を講ずること。
　二　道路管理者と鉄道事業者が地方踏切道改良協議会を組織する場合においては、地域の関係者の意見が適切に反映され、円満に合意形成が図られるよう、必要な助言・支援を行うこと。また、国踏切道改良計画の作成に当たっては、地域の関係者の意見が適切に反映されるよう努めること。
　三　立体交差事業の推進が根本的な解決策ではあるものの、完成までに長期間を要することから、早期に踏切事故を防止するために、道路管理者と鉄道事業者が協力し、完成までの当面の対策として、各踏切道の状況を踏まえつつ、地域住民の目線で、踏切道の拡幅やカラー舗装等による歩車道の分離、軌道の平滑化、迂回路対策等の種々の安全対策を総動員できるよう指導すること。
　四　高齢者の踏切事故が多い現状に鑑み、認知症の人を含む高齢者等の様々な特性に十分配慮した対策を検討し、踏切事故の防止に努めること。
　五　鉄道事業者による踏切保安設備の整備の一層の促進を図るため、適切な支援措置を講ずること。
　六　跨線橋等の老朽化が課題となっていることから、点検・修繕を計画的かつ効率的に進められるような仕組みを構築すること。
　　　右決議する。
　以上でございます。
　何とぞ委員各位の御賛同をよろしくお願い申し上げます。
○委員長（金子洋一君）　ただいま広田君から提出されました附帯決議案を議題とし、採決を行います。
　本附帯決議案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（金子洋一君）　全会一致と認めます。よって、広田君提出の附帯決議案は全会一致をもって本委員会の決議とすることに決定いたしました。
　ただいまの決議に対し、石井国土交通大臣から発言を求められておりますので、この際、これを許します。石井国土交通大臣。
○国務大臣（石井啓一君）　踏切道改良促進法等の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま全会一致をもって可決されましたことに深く感謝申し上げます。
　今後、審議中における委員各位の御意見や、ただいまの附帯決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。
　ここに、委員長始め理事の皆様、また委員の皆様の御指導、御協力に対し深く感謝の意を表します。
　誠にありがとうございました。
○委員長（金子洋一君）　なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（金子洋一君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後零時四十四分散会