Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○大西（健）分科員　今、政務官から、技術指導等で総事業費を圧縮していく、これも私は一つ必要なことだというふうに思います。
　今、連続立体交差事業の意義についてもお答えいただきましたけれども、知立というのは実は東海道の宿場町なんですね。江戸時代にも交通の要衝として発展をした町であります。ぜひともこの事業をしっかりと進めていきたいと思いますので、今後とも引き続きの御支援をお願いしたいというふうに思います。
　もう一つ、この事業に関して地元から御要望があるのは、鉄道事業者への委託工事の積算だとか精算の透明性の問題です。
　これについては、会計検査院が、鉄道事業者への委託工事の積算やあるいは精算の内容が不透明だということでこれまでも指摘を行ってきております。そういう中で、国土交通省におかれても、関係部局あるいは鉄道事業者に対して透明性の確保の申し合わせ等も今まで行っていただいているんですが、ますます経済事情が厳しくなっています。また、自治体の財政も非常に危機的な状況の中で、これだけ大きな税金を使ってやる事業については、進めていくためにはやはり市民の理解というのが不可欠だというふうに思います。
　そういう中で、請求書の中身がわからないのに、これを払ってくださいと言っても、これはなかなか市としても払えない、私はそういうところがあると思うんですね。これは鉄道事業者の方も、会社のそれぞれの企業秘密とかがあって、なかなか細かいところまでは公開できないというようなお話もあるみたいですけれども、やはりその中でもできるだけ透明性を高めていただきたいと思うんですが、この点について、国土交通省から鉄道事業者や関係の皆さんにどのような御指導をしていただいているか、お願いしたいというふうに思います。
○室井大臣政務官　お答えをいたします。
　鉄道と道路の立体交差また河川改修に伴う鉄道橋梁のかけかえなどの公共事業は、通常、事業主体から鉄道事業者に委託をして行われておるわけでありますが、これらの工事は、特に、昼間は列車運行の安全確保等を基本とした狭い空間での作業、夜間は終電車から始発、このような短時間で作業を行うなどから、極めて専門性が高く、また、工事内容や経費の積算根拠について、本来の事業主体と鉄道事業者との間での密接な協議と情報共有が円滑な事業の推進のための前提となってくる、このように思っております。
　したがいまして、このような認識のもとで、鉄道委託工事における透明性確保の徹底を図ることを目的として、平成二十年十二月に国土交通省と主要な鉄道事業者との間で申し合わせをしっかりと行わせていただき、関係機関にその旨を周知しているところであります。さらに、今後とも、申し合わせの趣旨を一層徹底させていただきまして、事業主体と鉄道事業者との間の情報共有が滞りなく行われるように強力に指導していきたい、このように思っているところであります。
○大西（健）分科員　今、政務官からも最後に、強力に指導していきたいということでお答えいただきました。申し合わせをしっかりと履行していただいて、透明性の確保、これをぜひお願いしたいというふうに思います。
　もう一つ、鉄道についてお伺いをしたいというふうに思うんです。
　お手元にお配りをさせていただいた資料の二というのを、ちょっとわかりにくい図なんですけれども、これは都市計画道路西端線という、私の地元の碧南市の道路の都市計画図なんです。白黒ですのでちょっとわかりにくいんですが、色がついた部分、これが整備区間です。ちょうど真ん中のところに未整備の区間が残っているんですけれども、その途中に名鉄、鉄道が走っています。
　この未整備の区間については、鉄道をアンダーパスで通るという計画に今なっているんですが、アンダーパスということになりますと、急に掘り下げることはできませんから、大分前から緩やかに掘り下げていかなきゃいけない。そうすると、両側の町が分断されますし、沿道が利用できないということで、なかなか地元の皆さんの御理解が得られていないというふうにお聞きをしております。
　一方で、では、鉄道を高架させようか、これはまたすごいお金もかかりますし、時間もかかる。では、鉄道と道路を平面交差で踏切をつくればいいじゃないかという話があるんですが、実は道路法で、新しい踏切というのは基本的にはつくれないということになっております。
　そういう中で、この図をもう一度ごらんいただきたいんですけれども、実は、少し南のところに北新川一号踏切という踏切があります。次の資料三というのがその写真なんですけれども、これもまたちょっと印刷が悪くてわかりにくいんですけれども、この踏切というのは交差点の真ん中にあって、線路を斜めに横切っているという非常に変形の踏切でありまして、この踏切自体、非常に危ない踏切なんですね。
　この踏切を廃止して、それを西端線の延長上に持ってくるということであれば、一つの踏切を潰して一つの踏切をつくるということですから、踏切の数はふえませんので、こういうことであれば、私は、新しい踏切をつくるということには当たらないんじゃないか、これなら可能じゃないかと。
　もちろん、それには鉄道事業者の理解を得るということが大前提になりますけれども、一般論としてで結構ですので、こういうことが可能かどうかということについてお答えをいただければと思います。
○菊川政府参考人　お答え申し上げます。
　今先生御指摘ありましたように、道路と鉄道の交差というのは、基本的に、道路法でございますけれども、道路交通の安全の確保というふうな観点から、立体交差にするというのが原則ということになっております。
　ただ、交通量が少ない場合とか、あるいは一時的な場合というようなケースについては、平面交差とするというようなことも例外的に許容されているというところでございます。
　今御指摘の場所のことにつきましては、現時点で事業主体がまだ決まっておりませんので、余り確定的なことは申し上げられませんけれども、今申し上げましたような道路法の趣旨を踏まえながら、交差の方式につきまして、県、そしてまた碧南市、そして鉄道事業者、名古屋鉄道になりますけれども、さらに地元住民の方々の意見も大変大事であります、そういった中で合意形成を図っていくということが大事だというふうに考えております。
○大西（健）分科員　ぜひ、その点についてまた、国土交通省中部地方整備局からもいろいろと御指導いただければと思います。
　次に、港についてお伺いをしたいというふうに思います。
　同じく碧南市に衣浦港という港があります。平成二十二年度、この衣浦港については、国の直轄事業を行う重点港湾に指定をいただきました。このことについては、国土交通省に心より御礼を申し上げたいというふうに思います。
　また、これはお手元に資料を配付させていただいているんですが、衣浦港の全体図なんですけれども、見ていただくとわかりますように、非常に細長い湾になっておりまして、対岸の半田側、そして碧南側、両岸にびっしりと企業が立地をしています。そういう意味では、余裕スペースというか、土地が余りない港になっているんです。
　そこで注目をしていただきたいのが、港の入り口にポートアイランドというのがございます。埋立地なんですけれども、北半分については既に埋め立てがほぼ完了しています。私は、なかなか余裕スペースがない衣浦港において、これだけまとまった土地が新たにできる、これをいかに活用していくかというのがこれからの衣浦港の発展を左右するというふうに思っております。
　平成二十五年度から新しい港湾計画が愛知県において策定をされると伺っておりますけれども、私は、南側の部分の埋め立て、これをちゃんと新しい港湾計画で事業化していただいて、そして、このポートアイランドをいかに活用していくかということについて港湾計画の中にしっかり位置づけて、それを国がしっかりと支援していくこと、これが重要だというふうに思います。
　もう一つの衣浦港の特徴、これは民間埠頭が多いんですね。八五％ぐらいが民間埠頭というふうに伺っております。港湾の選択と集中、特に国際コンテナ戦略港湾なんかにおいては、民間活力の活用ということを当時の前原大臣が繰り返しおっしゃっていました。そういう意味では、私は、衣浦港についても、民間活力をいかに活用していくかが重要になってくると思います。
　ポートアイランドの活用と、民間活力の活用、この二点について、衣浦港を国土交通省としてどう支援していくのか、お答えをいただければと思います。
○室井大臣政務官　お答えさせていただきます。
　先生いろいろと今説明をされましたけれども、まさに衣浦港は、周辺に自動車、飼料メーカーを初め、約五百社以上の事業所が立地をしております。愛知県の電力需要量の半分以上を供給する産業、エネルギーの拠点でありまして、先生もこの件に関しましては非常にやはり重要視されておるというお考え、よく御理解をさせていただいております。
　現在、衣浦港の港湾管理者である愛知県が衣浦港港湾計画検討委員会を設置しておりまして、その中で、地元の市、町や港湾の利用企業と連携をとりながら、沖合のポートアイランドの活用策を含めた衣浦港の将来の姿について検討されておるというふうにお聞きをしております。
　国土交通省としましては、港湾計画を踏まえた今後の衣浦港の施設設備については、その必要性を見きわめた上で、直轄事業、また補助事業、交付金事業などを通したあらゆる支援を検討していきたい、このように考えておるところであります。
○大西（健）分科員　今、政務官からも、衣浦港についてはしっかり支援をしていくというお答えをいただいたというふうに思います。
　もう一つ重要なのは、昨年、東日本の大震災がありました。これを受けて、衣浦港についても地震・津波対策検討会議というのを中部地方整備局の方でしていただいています。私も第一回の会議に出席をしましたし、次の週末、第三回目の会議が行われます。このときも、再び船上視察をする予定になっております。
　その中で、今政務官にもお答えの中でお話をいただきましたように、ここに、愛知県の電力の半分を供給しています中部電力の石炭火力発電所が、この衣浦港の入り口の部分にあります。先ほど言っていただいたように、びっしりと企業が立地をしている。なかなか逃げ場がないんですね。ですから、いざ津波が来たとき、液状化したとき、逃げるところがない。私は、やはり人命の安全を確保するというのが一番の重要課題ではないかというふうに思います。
　今後は検討会議の報告が出てということになると思いますから、現時点で、今私が申し上げました人命の安全を含めた、衣浦港の地震、津波、災害に対する備え、その対策についてお答えいただければというふうに思います。
○室井大臣政務官　お答えさせていただきます。
　衣浦港においては、昨年十月に、有識者、港湾管理者また立地企業関係者等から構成される衣浦港地震・津波対策検討会議を設置し、地震、津波対策に関する基本方針の策定に向けて検討を進めておるところであります。
　この衣浦港では、防潮堤などの防護ラインよりも海側に、先ほど申し上げましたように五百以上の事業所が立地し、約二万五千人以上の方々が就労しております。このため、これまでに二回開催された検討会議では、従業員の安全対策、まさに先生が御心配されている部分でありますけれども、事業の早期復旧方策等が喫緊の課題として議論をされておるところであります。
　今後、こうした議論を踏まえながら、情報提供体制の強化、津波からの避難先の確保といった避難対策、また発電所などの立地企業と協力した港湾の業務継続計画の策定等を内容とする、衣浦港における地震、津波の基本方針が検討会議において三月中旬にまとめられることになっております。どうか御理解のほどをお願い申し上げたいと思います。
○大西（健）分科員　私もしっかりと支援をしていきたいというふうに思っております。
　この図を見ていただくと、北の方に通称高浜緑地と呼ばれる埋立地があるんですが、この緑地については、港湾環境整備事業による埋め立てが平成二十三年度で完了します。ただ、これについては、今後、都市計画手続を経て、海に面した憩いの場の整備であったりとか、整備をした後には地元のイベント等に活用していくということになっているんですが、地元の、ＮＰＯ渡し場かもめ会という、この地域で活動されているＮＰＯ、それから地元の芳川町内会からは、この埋立地をできるだけ早く使わせてほしいという御要望をいただいております。
　港湾環境整備事業については、事業仕分けの中で、レクリエーションに関する予算については、これはちょっと無駄が多いんじゃないかということで予算を廃止したと伺っております。そういう中で、今後、この埋立地、高浜緑地にフェンスとかトイレを設置して使えるようにしていくためには、社会資本整備総合交付金から整備をするというふうにお聞きをしているんですけれども、そうなると、場合によっては、埋め立てが終わって、もう使えるのかなと思ったら、それから一年ぐらい使えないということになってしまいます。
　地元で、この地域で海をきれいにするボランティア活動等を展開してこられたＮＰＯ渡し場かもめ会の中川会長は、国土交通省からも、みなとまちづくりマイスターということで表彰もしていただいている方なんです。そういう皆さんの熱意に応える形で、ぜひとも、せめてフェンスだけでも設置をして早く使えるように、柔軟な対応をお願いしたいというふうに思うんですが、いかがでしょうか。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　衣浦港の高浜緑地につきましては、港湾管理者でございます愛知県によりまして、平成八年から港湾整備事業によって整備が開始され、平成二十二年から交付金事業に移管されて、整備が進められております。
　今年度で埋め立てが完了いたしまして、引き続き、植栽、休憩所、フェンス等の整備が行われる予定と聞いてございます。
　整備効果を早期に発現させるためにも、高浜緑地の早期供用に向けた交付金の活用や緑地の利活用方策につきまして、港湾管理者でございます愛知県、あるいは地元の高浜市、ＮＰＯの方々の主体的な取り組みが必要不可欠というふうに考えてございます。
　以上でございます。
○大西（健）分科員　本当に、この渡し場かもめ会の皆さんたちはすごく活発に活動されています。そういう皆さんの熱意に応える形で、ぜひとも早く供用開始できるようにしていただきたいと思います。
　次に、私、民主党のＩＴＳ議員連盟という議員連盟の事務局長をさせていただいております。ＩＴＳの技術については、日本は世界のトップクラスにあるというふうに思います。我々の成長戦略のインフラパッケージ型輸出の一つの有望な柱としても、このＩＴＳというのは位置づけられております。
　そういう中で、二〇一三年にＩＴＳ世界会議東京というのが行われます。私、きょう、そのバッジをここにつけてきたんですけれども、ぜひ、国交省の大臣初め政務三役の皆さんにも、また近づいたらつけていただきたいと思うんです。
　このＩＴＳ、日本は高度成長期において非常に、交通戦争と呼ばれる、あるいは大気汚染、そういったことを乗り越えて、高度な道路交通システムというのを確立してきました。今後は、アジアの国においては、本格的なモータリゼーションが進展をしてくる中で、交通死亡事故の問題、交通渋滞の問題、大気汚染の問題、そういった問題が大きな社会問題になってくると思います。これを解決できるのがこのＩＴＳという技術です。
　それからもう一つ、昨年、東日本の大震災において、民間プローブ情報というのを活用して、どの車がどの道を通ったかというのが、ＩＴＳの技術を使ってそういう情報を集約することができます。それと通行どめ情報を合わせることによって、どの道を使えば救援物資が運べるかということをいち早くホームページ上にアップすることができた。ＩＴＳが災害においても大きな力を発揮するということが証明をされました。
　こうしたことを踏まえて、この二〇一三年の東京会議、ここで日本の技術とこれまで培ってきた経験を世界に向けて発信して、そしてまた、世界で日本がＩＴＳにおいてリードしていくという大きなチャンスにしていかなきゃいけない。私はこれを官民一体で大成功に導いていかなければならないというふうに思っておりますが、国土交通省の意気込みというのをお聞かせいただきたいと思います。
○室井大臣政務官　お答えをさせていただきます。
　若い大西先生が事務局長として旗頭になって頑張っておられます。最高の敬意を表したいと思います。
　今先生がおっしゃられましたように、日本で行われるのが第三回目ですか、そして、このＩＴＳというのは、恐らく日本がナンバーワンといいますか、トップクラスであるということも聞いております。これを利用することによってあらゆる情報が集められ、また、災害に対しても、交通事情に対しても活用されていくと思っております。
　交通省では、八月に、インフラと自動車が協調し、交通の円滑化や交通事故の削減等を目指すＩＴＳスポットサービスを、先生おっしゃっていただいたように、官民連携して世界に先駆けて開始させていただいたところであります。
　また、東日本大震災において、ＮＰＯ法人であります「ＩＴＳ　Ｊａｐａｎ」が、自動車メーカーの通行実績データと道路管理者の通行どめ情報を一つの地図に統合、公表し、緊急物資などの輸送に貢献をしたところであります。この部分、全く先生と同じ御説明でありますけれども。
　時間がございませんので端的にお答えいたしますが、十月に二十回のＩＴＳ世界会議が東京で開催されるということでありまして、約三千人から五千人が集まってこられるということをお聞きしております。
　本世界会議を通じて、官民連携のもとに、さらに、先ほどのＩＴＳスポットサービスなどを含め、道路交通問題を解決するＩＴＳや、災害時などいざというときに役立つＩＴＳなどについて積極的に国交省も国もアピールをしていきたい、このように考えている所存でございます。
○大西（健）分科員　ありがとうございます。
　私、これはもう本当に超党派で、我が国の成長にこのＩＴＳというのを結びつけていかなきゃいけないと思っております。野党自民党の方にも議連があるということで、お互いの議連で協力してやっていこうということで話も進めさせていただいております。我々国会議員も全面的にバックアップをいたしますので、ぜひとも国においても強力な御支援をお願いしたいと思います。
　時間がなくなってきました。
　最後に、資料の五というのをお配りさせていただいておりますが、これは、屋上駐車場の上に太陽光発電設備を設置している例であります。今後、再生可能エネルギーの普及拡大を促進させるということで、国土交通省におかれては、今回、建築基準法の容積率の緩和をこういう例について行っていただいたということなんですけれども、一方で、容積率緩和によってふえた部分について、固定資産税がその部分にかかってしまう。
　これは、せっかくいいことをやっても、駐車場をやっている方々からは、容積率緩和がされたので使おうかなと思ったら、その分、またその面積に固定資産税が加算されてしまうということで、やはりやめようということになってしまったということですから、そういう税制と、せっかくやっていただいている国土交通省の施策がちぐはぐになってしまっているというのが私は残念で仕方がないんです。
　ぜひとも、こういうことをやるに当たっては、政府部内において、縦割りではなくて、ほかの省庁ともよく連携していただいて進めていただければと思うんですけれども、時間が来ましたので、もしお答えがいただければ、簡潔にお願いできればと思います。
○川本政府参考人　お答えを申し上げます。
　先生御指摘のように、増加の著しい民生部門のエネルギー消費を削減するためには、こういった再生可能エネルギーの利用促進というのは非常に大事でございまして、住宅、建築物の省エネルギー対策というのは非常に大事になってくるというふうに思っております。
　御指摘のように、屋上などに太陽光パネルを設置する際に支障にならないように容積率の緩和等を行ったわけでございますけれども、これについての税の扱いということになりますと、恐らくは、パネルを屋根の上につける場合だと、設置方法とのバランスということが議論になるんだと思っています。
　いずれにしても、こういった再生可能エネルギーの普及に向けての促進策ということになりますと、設備設置の費用そのものに対する税財政上の支援でございますとか、そういったものも含めて、経産省や環境省などといろいろ詰めていかなきゃいかぬ、このように考えております。
○大西（健）分科員　どうもありがとうございました。
○村越主査　これにて大西健介君の質疑は終了いたしました。
　次に、打越あかし君。
○打越分科員　おはようございます。
　質問の機会を与えていただきまして、ありがとうございます。
　きょうは、離島の問題について、時間の許す限り質問させていただきたいと思います。
　考えてみますと、日本は本当に島国であります。本土に住んでいる方々は時々、島があることを忘れてしまっているようなときがありますけれども、本土の周りに人の住む島があって、人の住むその島の周りに人の住まない島があって、そして日本の東西南北全ては島によって国境が形成をされ、私たちの国ができ上がっているということであります。
　私も、与党でつくります「島の振興」議員連盟の一員として活動させていただいておりますが、前田大臣もその熱心な会員の一人として御協力をいただいております。
　今、有人離島については、十年に一回の離島振興法改正ということで、人が住み続けられる島をつくるにはどうすればいいだろうかということをテーマにしながら、与野党、熱心に協議をさせていただいているというさなかであります。
　きょうは、この対象になっていない人の住まない島、無人島について少し質疑をさせていただければありがたいと思います。人の住まない島の現在の実情、あるいは取り組み、今後の課題というのが明らかになるような質疑になればいいかなというふうに思います。
　まず最初に、現在、無数にあると言われる日本の島、全国に島の数あるいは無人島の数がどれくらいあるのか把握しておりましたら、御答弁をお願い申し上げます。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、全国の島の数の把握というのは大変難しゅうございますけれども、昭和六十一年に、海図で周囲百メーター以上の島の数というのを調査したことがございまして、そのときの調査によりますと、百メーター以上の島が六千八百五十二島ございました。一方、その中で有人島につきましては、北海道、本州、四国、九州、沖縄本島の五島に加えまして、平成十七年の国勢調査結果で有人とされた離島は四百二十一島ございまして、合計四百二十六島になります。
　これらの数値から計算いたしますと、周囲百メーター以上の無人島というのが六千四百二十六島となります。
○打越分科員　六千四百余りの島が無人島であるということであります。
　恐らく、これは周囲百メートル以上ですから、周囲百メートルを切れているような小さな小島にあってはまだまだたくさんあるということになりますし、それ一つ一つが日本の領土、領空、領海あるいは経済水域を形成しているということは紛れもない事実であります。
　では、国土地理院の院長、来られていると思いますけれども、この中で、無人島六千四百二十六島と言われましたけれども、既に名前がついている、名前がついて国土地理院発行の地図にもきちっと掲載されて、国内、国外にしっかりと発信をされている、周知されているという島の数は一体幾つありますか。
○岡本政府参考人　国土地理院では、国土の調査、測量を行っておりまして、電子国土基本図という形で、インターネットで二万五千分の一の地図を発行して公開しております。
　この中で、無人島について名前を表記している数というのは四千二百六十九になります。この中には、島とか岩とか瀬とか表記されているものもございます。
○打越分科員　私の理解では、実は、無人島の中の大体半分ぐらいに正式の名前がついているというふうに思っておりましたけれども、まあ、瀬とか島とかいうのは名前になるのかどうかわかりませんけれども、それも含めて四千二百。残りの二千二百ぐらいの島には名前もない。ただ、恐らく、戸籍といいますか、どこどこ県の何々市町村の島であるという戸籍だけはしっかりしておかないといかぬのだろうなというふうには思いますけれども、きょうはそのことについては問いません。
　ただ、六千四百余り無人島がある中で、この島、いわゆる地政学的に見ても極めてこの島は重要であると思われる島がもちろんあることは間違いないだろうというふうに思います。今、日本の場合には、国土は小さいけれども、経済水域まで入れた海洋国家として見れば世界のベストテンに入ってくるというような国でありますから、特に、ＥＥＺの基点になる、あるいは国境を形成している、あるいは周辺に大きな資源を蓄えておる、こういった島については、非常に国益に寄与する重要な島であるというふうに考えられますけれども、この国益に寄与する島というのが一体そのうちの何カ所ぐらいあるというふうに政府は考えているのか。あるいは、さらに、この中で名前がついていないといったような島がいまだにあるのかどうか。
　これは、実はちょうど通告をしたら、週末、各新聞に、基点になっている島の命名が大体終わったという報道がわあっとなされたものですから、何かタイミングがいいなと思いましたけれども、同じ時期に中国側もまた、重なっているところについて命名を発表した、お互いに抗議をしたといったようなことになっています。
　何となく遅かったなという気も私はするんですが、海洋基本法によって、政権交代後、海洋政策本部を中心にして熱心にこれは取り組んできたというふうに私は理解をしておりますけれども、今申し上げたように、ＥＥＺの基点になるような島、あるいは国境を形成する島、重要な島が幾つあり、その中で名前がついていなかった島、そして最近名前をつけた島、その辺の状況について、これは海洋政策本部、よろしくお願いします。
○吉田副大臣　打越先生の離島を思う気持ちというのは非常に大きいものがあるということを感じさせていただいております。
　我が国の排他的経済水域、いわゆるＥＥＺ外縁を根拠づけております離島は九十九島ございます。そのうち五十島が、調査をしておりましたら、実はもう既に地域において名前がつけられておりました。
　地図、海図に名称が記載されていない四十九島につきまして、平成二十二年度に地元自治体への確認を改めて行いました。そのうち、十島につきましては地元での呼称が判明いたしましたので、昨年、平成二十三年五月に、記載する名称を決定したところでございます。今、議員御指摘のように、新聞等に報道されましたけれども、残りの三十九島につきまして同様に地元自治体への確認等を行い、本年三月一日に、記載する名称を決定したところであります。
　政府の方から問い合わせをして、こういう名前でと言ったところ、地元の方から、いや、もう既にこういう名前になっているんだ、地域ではこういうふうに名前が呼ばれるようになっているんだということを、しっかりと地元の方々にもヒアリングをさせていただきまして、これにより九十九島全ての名称が決定をした。そして、決定した名称につきましては電子地図において既に記載をしたということが、今お話にございましたように、マスコミ報道等になったのではないかなと思っております。
　なお、海図及びいわゆる紙の地図につきましては、版の更新のたびに順次記載をしていく予定でございます。
　以上です。
○打越分科員　決定をした後は、国際的にもきちんと認知をしていただけるような情報の発信、記載、そういったものをきちんとやってほしいというふうに思いますので、今後の必要な処理を急いでほしいなというふうに思います。
　名前をつける、親元や戸籍がしっかりしているということは、ここまではもう基本中の基本です。領土であるというふうに主張する以上は、それすらやっていなかったということでは実はお話にならないわけでありまして、ここが基本。
　ここから先が問題なんですが、とりあえず、ＥＥＺで重要だと思われる九十九の島に絞りましょう。それ以外の島まで入れると切りがないですから。ある程度絞った上で、大事な島だ、無人島ではあるが大事な島だというふうに認知している島の中で、国またはその島を持っている地方公共団体が何らかの構築物、建築物をつくっています。例えば灯台一つでもつくっている、あるいは土砂流出防止だとか、そういったものの施設をつくっている。
　こういった施設が行われているような島、要するに、日本人の手によって何かつくったというものがある島は一体幾つあるんだろうか。そしてまた、それをつくらなくちゃいけないのではないかという声もあります。これをやる場合には、一体、今、国内法にあるどういう法律に準拠してやっているのかということについてもあわせて質問をさせてください。
○吉田副大臣　ただいま御指摘いただきましたように、そういう地域の島でございますけれども、数的には事務局の方で掌握していましたら答えさせますけれども、基準点という形で、また灯台という形が出ているところもございます。
　代表的なものといたしましては、国境線、この国にとって重要なＥＥＺの基点となっている島のうち、南鳥島及び沖ノ鳥島につきましては、排他的経済水域の保全及び利用に関する活動の拠点という大変な重要性の中で、活動拠点となるような港湾をただいま整備しているところでございます。
　具体的には、平成二十二年度から南鳥島におきまして、また二十三年度から沖ノ鳥島におきまして、国が施設の建設に着手をしているところでございます。多分御承知だと思いますけれども、これらのものは、低潮線保全法という法律に基づきまして、特定離島として指定した上で国が港湾整備をしているところでございます。
○打越分科員　ほかの国々、竹島の例を取り上げたくはありませんけれども、竹島には集客施設までつくろうとしている動きもあるわけですけれども、本当に重要なところに、きちんとした戦略があってこれをちゃんとやっているのか。これは市町村任せにできる話ではないわけです。国全体を構成している重要な要件でありますから、国がこれを保全したり、きちんとした形で確保するという状況をつくっておく必要がありまして、ここについては若干、国内的な法律も手薄だったのではないかなという認識が私もあります。
　今後、この領土政策、国土政策あるいは周辺の資源を確保するという上からも、きちんとした、これを担保する法律というのが必要だと思うんですけれども、大臣、どうですか。この辺の認識について、ちょっと大臣のお考えをお聞かせください。
○前田国務大臣　今までの御議論を聞かせていただいておりまして、もちろん、打越議員においてはこの離島問題等について、特にＥＥＺを含めて海洋政策について非常に関心が深く、政策のリードをしていただいているわけで、敬意を表する次第でございます。
　そして今のお話でございますが、要は、海洋基本法というものを制定して、今、海洋政策本部というものも内閣につくっておるわけでございます。この海洋基本法の見直しの時期が迫っておりますので、端的に答えれば、委員の御指摘についてはこの見直しの中で、何が付加されるべきか、新たな法律が必要なのかどうかも含めて、今、議論はしていただいているところでございます。
　さらに申し上げれば、この面については、打越議員に代表されるように、超党派の国会における議論というものが熱心な先生方でなされておりまして、むしろ、この先生方の御議論を我々も随分と参考にさせていただくといいますか、リーダーシップを国会の方に発揮していただいているようなところもございます。
　いずれにしろ、日本の国が海洋立国ということにおいて、離島というものが日本のＥＥＺの一番大きな拠点というようなことになっているわけでございますから、その辺のところをしっかり踏まえて、海洋権益の保全、海洋資源の開発及び利活用、そういったことについてさらに進めていきたいと思います。
　そこにおいて重要になるのは、やはり国民の海洋に対する意識といいますか、そういったものについても、もっともっと触発を図っていく必要があるのではないか、私個人はそのように感じているんですね。もうちょっと申し上げると、海洋立国なのでありますけれども、必ずしも日本国民一般に、海洋に対して非常に関心が深いということではありません。行政の側からいうと、もっと国民が海洋にアクセスしやすい、そういった施策も、この海洋基本法の中で何らかの形で反映をしていただければいいなというふうにも考えているところであります。
○打越分科員　そのとおりだと思いますね。
　冒頭に触れましたけれども、本土に住んでいる方々は時々、日本が島国であることを忘れる、自分自身が島に住んでいることを忘れてしまうというような状態だと思います。しかし、現実に船に乗って、あるいは飛行機の上から日本を見てみると、まさに日本じゅうが島だらけ。それが本当にこの国をつくっている、その意識を持たなければだめで、国境に近いところの島に行きますと、改めて、その島が自分たちの防人を果たしてくれているということを感じるときがよくあります。歴代の内閣総理大臣も、やはり北方四島は半島に行って、あるいはその近くまで行ってみると、改めていろいろな意識が芽生えてくるということだろうと思います。そういった意識が国民の中にもだんだん希薄になっているということは指摘しておかなければならないと思います。
　そういう中で、今、無人島について質疑をしていますが、有人離島は振興法によって人が住み続けられるようにということを、今一生懸命模索をしている。しかし、現実には過去、尖閣なんかもそうですけれども、かつて日本人が活動し、拠点としていた島々の中で、既に無人化をしていったというような島々がたくさんあります。
　どうでしょうか、この一世紀ということで絞りましょう、一九〇〇年代に、日本の中で有人島であったものが無人島化してしまったという島がおおむね一体どれぐらいあるのか、お聞かせいただけますか。
○小島政府参考人　お答え申し上げます。
　過去一世紀という期間では、なかなか、有人島から無人化した島の数は把握してございませんが、昭和二十八年に施行されました離島振興法で指定された有人離島につきましては、その後、五十五島が無人化したと把握しているところでございます。
○打越分科員　いろいろな、島に関心のある方々の話であれば、現在、有人離島が四百余りですけれども、この一世紀の間に半減したのではないかという説もあります。四百近く減ったのではないか。記録に残っていないということでありますが、逆に言うと、日本の官庁というのは、有人であるか無人であるかに対する関心がそれほど強くなかったということであります。
　やはり、いざ何か起きてみると、そこに日本人が住んでいるのか、住んでいないかということは極めて大事なことでありまして、もし尖閣のかつおぶし工場が今残っていたらいろいろな問題は起きていなかったんだ、そういうことは多くの日本人が理解をしているわけでありまして、人が住まなくなるということは非常に重大なことであるという認識がこれから、今まで以上に必要になってくる、そういうふうに思います。
　特に重要な島については、無人島であっても、例えば、間違いなく国の所有あるいは地方公共団体の所有にしておく、あるいは個人の名義になっておれば、何もない間に買い取って、きちっと国の施設を何かつくっておくというような必要が僕はあると思うんですけれども、この無人島の所有とか、あるいは買い取りとか、あるいは尖閣なんかは賃借料を払っているというお話を伺いますけれども、借り上げているといったような状況はどうなんでしょうか。
○吉田副大臣　今、打越議員がおっしゃられるとおり、定住という部分。離島振興法の問題の中で、定住という問題が今出てきているというのは大変大きなテーマでして、これは、そういうふうな振興策をしていかないと無人島になってしまう。また、今御指摘のとおり、先ほど海上保安庁の長官の報告にもありましたように、本州も、数で言うならば島の一つというふうに数えていっているということ。これを私たちはやはり、もう一度再認識をしなければならない、そういうふうに思っております。
　もちろん、今委員御指摘のとおり、無人島というふうなものがあることによって、ＥＥＺ、世界で有数の大きな海洋権益を私たちは有しているということ、それをどう守っていくのかということ、非常に重要なことだと思います。
　今、この所有等につきまして御指摘ございましたが、ＥＥＺの基礎となる無人の離島につきましては、国の所有、地方公共団体の所有、もちろん賃借しているもの、民間が所有しているもの、そして持ち主がないという、無主という言葉がございますが、そういうものがございます。なお、無主につきましては、民法二百三十九条におきまして、「所有者のない不動産は、国庫に帰属する。」というふうに規定がなされております。
　そういう中におきましても、離島の基本方針、また低潮線保全基本計画に基づきまして、ＥＥＺの基礎となる離島の低潮線周辺の無主の土地のうち、二十三地区につきましては、灯台等、海上保安庁が行政財産として所有する手続を平成二十三年八月に完了しております。それ以外の無主の土地につきましては、先ほど申しました民法二百三十九条に基づいて、今、所属という部分でいいましたら、財務省が所掌する国庫という形になっているということでございます。
○打越分科員　所有の問題や構築物の問題も含めて、いわゆる金をかけるということではなくて、念を入れる。どういうところに出ていって議論をしたり何かのいさかいがあっても、しっかりと主張できる、あるいはそういう状況をきちっとつくっておくことで、さまざまなトラブルを未然に防ぐということが極めて大事だというふうに思います。
　離島は、今、国境という立場、あるいは人が住み続けながら日本を防人として守っていくという立場でお話をしましたが、もう一つ、大きな海洋資源あるいは海底資源といったものを有する大事な宝庫であります。特に水産資源についても、地域によっては極めて水産物が豊かで、豊かな漁場になっておる。例えば、尖閣周辺は台湾や中国の漁船が非常にたくさん集まるわけです。これは明らかに、あの地域は非常に豊かな漁場であるといったことが当然これにはかかわっているわけでありまして、そういった水産資源、海底資源等々について、これは海洋基本法でも極めて重要な位置として定めているというふうに私は認識をしております。
　現在、日本の島の周辺にあるさまざまな資源についての調査はどのくらい進んでいるのか。あるいは、例えばそれぞれの埋蔵量あるいは推定金額、こういったものについて、日本の消費エネルギーに対して何年分とか、そういったものがわかっている限り、ちょっと御報告いただけますか。
○安藤政府参考人　お答えさせていただきます。
　今先生御指摘の中で、海底の鉱物資源あるいは資源関係について中心にお答え申し上げたいと思います。
　まず、探査につきましては、石油、天然ガスにつきましては、先生御案内の現在の鉱物資源開発計画におきまして、平成三十年度までに六万二千平方キロメートルの三次元物理探査を行うということになっております。現在、ほぼ予定どおりの一万九千平方キロメートルにつきまして三次元物理探査を行わせていただきました。メタンハイドレートの有望海域の抽出に取り組んでいるところでございます。
　また、海底熱水鉱床、コバルトリッチクラストにつきましても、平成三十年度を目途に、商業化の検討に不可欠の資源量調査、探鉱のための技術開発を行わせていただいております。本年二月から白嶺の運航開始をさせていただきまして、沖縄及び伊豆、小笠原海域におけます海底熱水鉱床の有望地点の把握に拍車をかけていきたいというふうに思っております。
　また、今先生、資源量、埋蔵量、金額について何か指標がないかというお尋ねでございます。
　メタンハイドレートにつきまして一例を申し上げますと、東部南海トラフ海域におきまして、原始資源量、これは物理的に可採可能かどうかというよりも、資源の総量を規定したものでございますけれども、約一・一兆立方メートルということで、現在の年間の消費量に換算しまして、天然ガス十一年分ということに相当いたします。また、周辺海域全体では、産業技術総合研究所の研究者によりまして、百年分という試算が一つございます。二〇一一年のＬＮＧの輸入金額四・八兆円をもとにいたしますと、十一年分は五十三兆円、百年分は四百八十兆円ということにそれぞれ相なります。
　また、金属鉱物資源については、大変難しゅうございますけれども、沖縄、伊豆、小笠原海域におけます海底熱水鉱床の鉱石量といたしまして、約五千万トンという推定がございます。これは世界的にも大変有望な鉱床でございまして、秋田北部の黒鉱の累積鉱石量に匹敵する、このような試算が一つデータとしてございます。
○打越分科員　まだ十分に全ての資源を探査できている、把握できているという状況ではないと思いますが、大変価値の高い、特に日本はエネルギーというのが一つのアキレス腱になっています。そういったものを補う非常に重要なものがこの周辺にはあるということは、多くの国民は期待をしているわけでありますので、粛々とまずは調査を進めて、できるだけ早く商業化できるというめどを立ててほしいなというふうに思います。
　あわせて、そういったものであるだけに、外国との間で微妙な問題が起きてきますと、今度は、やはり資源に対する権益までおかしくなってくるということになってまいります。
　外務省が来ていると思いますけれども、どうでしょう、領土的な野心、あるいはそういった水産関係、あるいは地下の鉱物資源、さまざまな資源に対する野心等々も含めて、非常に今、外国が関心を持っているなと思われる島あるいは地域というのはどれくらいあるのかお示しをいただけますか。どういうふうに把握をしているのか。
○長嶺政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、外務省といたしまして、当然のことながら、我が国の周辺水域、領海、排他的経済水域、また大陸棚におけます天然資源に関する主権あるいは主権的権利を国際法に基づきまして適切に保全するということは、極めて重要なことであるということで取り組んでございます。
　ただいま先生御指摘になりましたように、我が国周辺国との関係でも、よくこの資源をめぐってはいろいろ、先方の関心等もあるところでございます。
　一例を申し上げれば、東シナ海における資源開発に関しましては、中国との間で二〇〇八年に合意ができてございます。東シナ海の境界画定が実現するまでの過渡的な期間において、双方の法的立場を害さないということを前提に、東シナ海北部において共同開発を行うこと、それから、白樺の現有の油田、ガス田の開発に日本法人が参加すること、これらの合意を実現するための国際約束を締結していこうということで今進めておるわけでございます。
　この例に見られますように、我が国周辺水域において、周辺国との間でさまざまな話があるということが現状でございます。
○打越分科員　時間がなくなりましたので、最後にちょっと一言申し上げたいと思います。
　やはり国内法でしっかりと整えるべきは整えて、例えば国境に対する島々、あるいはそういった資源を抱えている島々、そういったものについてどんなふうにこれから対応していくのかという法的な整理も必要だなというふうに感じているところであります。
　また、国内的に見ても、無人島は、実は国策としていろいろ活用できる可能性がある。人の住んでいる地域ではなかなかうまく解決できない、例えば産業廃棄物の最終処理場みたいなものも含めて、活用できる方法というのはいろいろな可能性があるというふうに考えています。
　ぜひひとつ、私どももそういった法令について、国会の方でも一生懸命また勉強し、提言させていただきますが、それぞれの所管においては、意識を高く持たれてそれぞれの業務に頑張っていただきますことをお願い申し上げて、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○村越主査　これにて打越あかし君の質疑は終了いたしました。
　次に、玉木雄一郎君。
○玉木（雄）分科員　おはようございます。民主党・無所属クラブの玉木雄一郎です。
　質問の機会をいただきまして、ありがとうございます。
　きょうは、本四高速の料金の問題、また、高松自動車道を初めとする暫定二車線の四車線化の問題について質問させていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。
　まず、本四の料金について御質問させていただきたいと思います。
　そもそも、これまで橋の料金というのは、当初、私がたしか高校を卒業するころだったと思いますけれども、瀬戸大橋ができたころというのは、高くて、たしか基本料金が五千七百円だったと思いますが、これが次第に引き下げられてきました。
　平成十年に、五年間の時限措置だということで、これは国、地方の出資を平成二十四年までするという前提でまず四千六百円に引き下げられ、そしてさらに平成十五年に、今度は平成三十四年まで国、地方の出資を延長するという条件のもとで四千百円に引き下げられました。
　ただ、このときの地方分の出資について、実は必ずしも地方が納得していない、合意していないということで、今、たしか吉田副大臣に大変御尽力をいただいておりますけれども、調整会議ということで、国交省と関係の都道府県で調整が行われると承知をしております。
　さらに、これは自民党政権時代ですけれども、利便増進事業を活用してこの値段がさらに引き下げられて、いわゆる週末の千円割引というようなことも導入をされ、震災の影響があってこれが今戻って、現在、普通車二千五十円という形になっております。
　ただ、この利便についても今年度末で切れるということと、先ほど申し上げた出資について折り合いがつかないと、結局、もとの条件が崩れてしまうので、根っこの基本料金まで料金が引き上がる、戻ってしまうんじゃないかということで、今、調整が大詰めを迎えていると承知をしております。
　それで、まず最初にお聞きをしたいことがございます。
　それは、この二月十七日に国交省から、この調整を受けまして、今後の本四高速料金の基本方針というものが発表されたと承知をしております。その中には、平成二十六年からは全国共通料金とすることを前提に、当面の二年間については、普通車以下の土日祝日の料金は、陸上部についてはＮＥＸＣＯ並み、建設コストが高くかかった海峡部については、少し普通のものよりは高いけれども、他の区間と比べてそんなに高くないところにするというような、定性的な一つの方針が示されました。四国の皆さんも大変関心があるんですが、ただ、これでは具体的にどうなるのかよくわからないので、もう少しこの辺を具体的に教えていただきたいと思います。
　その際、我々いつも四国に住んでいる側からすると、三本も橋があって、高い建設コストをかけてつくったんだからそれなりの高い料金は負担してくれ、これはわかるところもあります。ただ、今、一般的な高速道路の料金というのは、たしかキロ二十四・六円で計算されて設定されていると思います。
　これは、確かに本四の道路というのは建設コストが高いんですが、調べてみますと、明石大橋の大きな橋を除く他の海峡部分の建設コストというのは、キロ二百九十六億円です。これで、一般料金の約十倍のキロ当たり二百五十三円が、今、計算上それで料金設定されている。
　ただ、この本四高速道路より実は建設コストが高い伊勢湾岸道路というのがあります。これはキロ当たり三百五十五億円もかけているんですね。キロ当たり三百五十五億円、さっき申し上げたように本四の方はキロ二百九十六億円なんですが、これより高い伊勢湾岸道路では、料金は一般料金の四倍のキロ当たり百八円に抑えられているんです。
　私は、今後この本四の料金を見直していく際には、例えば、少なくとも伊勢湾岸道路並みの一般料金の四倍ぐらいまで、これぐらいの料金で抑えられ、そこまで引き下げるべきだというふうに考えます。単純平均するとたしか千七百円ぐらいになると思うんですが、今後の本四の料金、特に当面のこの二年間どうなるかということについて、現時点での政府の方針をお聞かせいただければと思います。
　　　　〔主査退席、大西（健）主査代理着席〕
○吉田副大臣　玉木議員の御質問にお答えを申し上げます。
　二月十七日の調整会議、私は副大臣になって二度目の調整会議で、具体的に取りまとめをしようと。これは政府が一方的に押しつけて決めるのではなく、出資をいただいております関係各行政のトップの皆さんにおいでいただきまして、調整をさせていただきまして、取りまとめという形で基本方針というものをお出しさせていただきました。
　これはもちろん、高速道路のあり方検討有識者委員会の中間取りまとめを踏まえているということ、そして今委員御指摘のとおり、ＮＥＸＣＯ並みの全国共通料金の導入を目指す等の方針という形で国、地方が合意をしているということは御理解をされていることだと思います。
　そして、今御質問ございました、この橋の海峡部、いわゆる橋の部分についてですけれども、これにつきましては、今御指摘いただきましたように、コストが非常に、この明石海峡大橋の部分がどおんと突き抜けておりまして、ここの部分を本四道路会社としてどう持つのか。それぞれの橋を取り出していきますと、今お話ございました伊勢湾岸道路等とも、場合によっては安いというところも出てまいります。
　それゆえに、今回のこの基本方針の中で政府そして地方の皆様と合意をいたしました部分には、ＮＥＸＣＯの料金水準を参考に、他区間と著しく大きな料金差とならないよう配慮しつつ検討していくということで決めておりますので、この他区間という部分にさまざまなものを含んでいただければいいのかな、そういうふうに思っているところでございます。
○玉木（雄）分科員　ありがとうございます。
　なかなか今の時点で具体的な数字をおっしゃることは難しいんだと思いますけれども、先ほど申し上げたように、建設コストが高いということで他の区間より少し高くするのはわかるんですが、今申し上げたように、伊勢湾岸道路は明らかに建設コストが本四より高い、それでも料金は本四より安く設定されていますので、こういったことの整合性を少し見ながら料金設定をしていただければということを、要望をぜひ申し上げておきたいと思います。
　もう一つ、今、吉田副大臣がおっしゃったような中間取りまとめの中で、二十六年度から全国の共通料金を導入する場合には、この本四会社についてはＮＥＸＣＯ西日本と一体的な経営をしていくことが合理的だということが書かれておりますけれども、ということは、この二十六年から新しい料金体系になるときには、これは、本四とＮＥＸＣＯ西日本がある種合併するんだという理解でよろしいんでしょうか。この点についてもお聞かせいただければと思います。
○吉田副大臣　今御指摘ございました本四会社の将来というふうな御質問でございますけれども、これは既に、高速道路株式会社法附則第二条におきまして、西日本高速道路株式会社との合併に関する規定が定められております。
　一応いわゆる条件等々はございますけれども、こういうふうなものが今回の基本方針の中でいろいろこれから具体化されていくということですけれども、こうして法律の附則の中に定められているということ、また、全国共通料金の導入に向けた具体的な実施施策については、今御指摘もございましたように、平成二十四年度末、ちょうど一年先を目途に取りまとめをすることとしておりますので、今後、鋭意検討を進めてまいります。
○玉木（雄）分科員　ありがとうございます。
　今副大臣がおっしゃった高速道路株式会社法の附則第二条ですけれども、見ますと、本四高速株式会社については、同社が事業を営む高速道路に係る機構の債務が相当程度減少し、かつ、同社の経営の安定性の確保が確実になったときにおいて、その合併に必要な措置を講ずるというふうにたしか書かれていますので、これは、残りの二年間というか、今後の二年間の中で、今まさにこの附則に書いてあるような、債務を相当程度減少させること、経営を安定させることという、まさに合併に向けた条件がきちんと整うように、これは、国も地方もある意味力を合わせてこの条件を満たすように努力をしていく必要があるなというふうに思っておりますので、国としてもぜひ御尽力いただきたいというふうに思っております。
　この料金値下げをぜひ実現していきたいと思っているんですが、大変悩ましい問題は、料金を下げると他の公共交通機関に対しての影響というのが常に出てまいります。これは私、毎年分科会でこの問題を取り上げておるんですけれども、当初、橋をつくったときに、あれは特別立法までつくって、例の旅客船事業を行っている皆さんに対しては、総額七百億を超えるある意味での補償をしてきております。ですから、人によっては、もう今さらフェリーとかそういったものに配慮する必要はないんじゃないのかと言う方もいらっしゃいます。
　ただ一方で、先般発生をした東日本大震災などにおいては海上交通輸送の極めて重要な役割が再認識されたところでもありますし、南海地震、これは近々起こると言われていますけれども、海に囲まれた四国においては、いざというときの輸送手段、この海上交通は極めて大事だというふうに思っています。
　ですから、先ほど来お願いしています料金の値下げとあわせて、こういったことを行う際にはフェリーなどの公共交通機関に対しても何らかの配慮がやはり必要ではないかと思うんですけれども、この点について、ちょっと大臣の御所見をぜひお伺いできればと思います。
○前田国務大臣　この問題は常に、今までの経緯の上でも、非常に重要な課題であると国土交通省も認識をしておりまして、今の段階で明確にどうこうと言うわけにはいきませんが、委員御指摘のように、フェリー等海上輸送の重要性というのも大震災以降改めてまた認識もされたところでございますので、その辺はよく受けとめて慎重に議論を進めてまいります。