○沓掛哲男君　事故、事件は小さいうちに根絶しなければなりません。大したことでないと甘く見ていると思わぬことが起きます。
　一九八五年八月十二日、今から十九年前ですね、羽田から大阪に向かったＪＡＬが事故を起こして御巣鷹山に激突し、乗客五百二十人が死亡しました。その原因は、事故機はその事故の起きる七年前に大阪空港で着陸に失敗し、しりもち事故を起こし、当時新聞に写真が出ていたのをよく私は今も記憶しているんですが、それを修理して使っていたのです。一度曲がった金属を伸ばして使用すれば必ず早く破壊いたします。耐用年数を短くすべきを惜しんだからだというふうに思います。しりもち事故を安易に考えた末の大惨事だと思います。交通機関を扱う皆さん方には特に肝に銘じて、このような大事故の起きないように事前にしっかりとした対応を取っていただきたいと思います。
　では、次に移ります。
　道路関係四公団民営化法案の審議に当たり、まず、一昨年以来本日に至るまで大変御苦労されました石原大臣始め国土交通省の皆様方に心からの敬意を表します。
　正に青天のへきれきとも言うべき大改革をされようとしているわけですが、その審議を深めるためにも現在の高速道路計画がどのようにして決められたのか、その背景等について少しお話ししてみたいと思います。
　昭和五十八年度から第九次道路整備五か年計画が発足することとなりましたので、その案が前年の昭和五十七年に作成、策定されることとなりました。当時私が建設省の道路局長で、次長が現在全国知事会会長をしております岐阜県の梶原知事でございました。このころの高速道路計画は、昭和四十一年にそれ以前にいろいろの手法で計画されていた高速道路、すなわち閣法による国土開発縦貫自動車道法によるものや、あるいは議員立法による東海北陸自動車などや、あるいは政令指定による東名高速道路などというものでしたので、それをまとめて国土開発幹線自動車道として七千六百キロを予定路線に法定化されたものでした。
　ところが、その後十数年もたった昭和五十七年ごろには、延長七千六百キロの枠に入らなかった道路で高速道路並みの機能を持つ自動車専用道路として整備を始めるものがいろいろな場所で出てきました。例えば、北大道路は北九州市と大分市を結ぶ一般国道十号で、これを自動車専用道路として道路公団の一般有料道路やあるいは建設省の直轄事業などで進めるというものでした。また、仙台市と石巻市を結ぶ道路も同じようにして自動車専用道路として整備され始めておりました。そのほかにも自動車専用道路での計画が各地で検討されておりました。
　しかし、事業主体が違うと構造、規格も違いますし、またそれぞれの道路については合目的に計画されているものの、路線全体として使用する場合は乗り継ぎや料金徴収面等で不備のあるいわゆる合成の誤謬が起こってきておりました。そこで、将来我が国において必要とされる自動車専用道路全体のネットワークを決めることと、その整備手法を決めることといたしました。道路の路線、インターの位置やその構造、規格が決まっておれば、だれが建設、管理しようと利用者にとってはかかわりなく最適の交通利便が得られますし、将来はすべて国の道路になるのですから、弾力的に考えてもよいというふうに考えました。
　そこで、第九次道路整備五か年計画では、期間中に、すなわち昭和五十八年度から昭和六十二年度までに自動車専用道路、すなわち高規格道路のマスタープランを決めるとともに、その整備手法を決めることといたしました。そして、昭和六十二年度に現行の高規格道路網一万四千キロメートルが決まりました。
　その整備手法として、まず日本道路公団が従来の手法で整備できるものは高速自動車国道として整備し、残りは直轄事業として整備すること等とした結果、日本道路公団分が一万一千五百二十キロメートル、直轄分が二千三百キロメートル、そして本四公団分が百八十キロとなりました。
　高規格幹線道路網としての一万四千キロの決定にはいろいろな経緯がありましたが、その規模についてはどうかということについて全体的にマスター的に見た場合には、昭和二十年の終戦時の鉄道の総延長が約二万キロメートルであり、また当時の直轄道路の延長、今もほとんど変わっていないと思いますが、直轄道路の延長もほぼ二万キロであり、その七〇％程度であること等から見て、個々にはいろんな基準で造ったんですが、全体的に見てまあ七割というのは妥当ではないかなというふうに当時思っておりました。ただ、日本海側の路線が一部寸断しているのはちょっと残念な気もいたしました。その整備についてですが、現在、日本道路公団が管理している高速自動車国道の供用延長は七千キロをちょっと今超えているところでございます。
　ここで中国や欧州の社会資本整備も少し考察してみたいと思います。
　中国で高速自動車国道を造ろうということで日本に支援を求めてきたのは昭和五十九年でございました。その春の連休を使って、当時の水野建設大臣に随行して私も北京に行き、李鵬副首相、当時公共事業担当副首相でございました李鵬さんに種々説明しました。その直後、李鵬副首相は来日され、自分の目で日本の高速道路を確認されておられました。そして翌年には、私たちが説明した道路特定財源と有料道路制度を中国に適用して高速道路の整備をスタートさせました。今や中国では二万五千キロメートルの高速道路が供用されております。国の大きさや制度等の違いがございますものの、日本では四十年余で七千キロメートル、中国ではその半分の二十年弱で二万五千キロメートルの高速道路が造られております。そのとき道路造りを通じて日中間の交流を深める趣旨で日中道路交流会議を締結してまいりましたが、それが今も続いているということで、本当に良かったなというふうにも思っております。
　中国は、今、日本等の技術先進国から猛烈な勢いで技術移転を行っています。あの揚子江の上流に建設していた三峡ダムも昨年から貯水を始めました。その貯水量は日本全国にあるダムの総貯水量の二倍です。水力発電量も千八百四十万キロワットという大きなものであります。
　また、日本よりも社会資本整備の進んでいた欧州では、新しい時代に即応して、ロンドン、アムステルダム、パリ、フランクフルトの四つの空港をハブ空港とし、その機能を高めるため高速自動車国道の整備を進め、高速交通ネットワークを全欧州に広めています。今後とも、我が国経済産業の国際競争力を増していかなければなりませんが、そのために必要な社会資本の整備は的確に行っていかなければなりませんし、また国土交通省はその中心的な省庁でございますので、是非また皆さんの英知を尽くして頑張っていただきたいというふうに思います。
　次に、本当は有料道路のいろいろな経緯のいろんなことも話したいんですが、ちょっと時間がありませんから、質問の方に入らせていただきます。
　そこで、民営化推進委員会について質問していきたいと思います。
　道路関係四公団の民営化の方針が正式に決められたのは、平成十三年十二月十九日に閣議決定された特殊法人等整理合理化計画で、日本道路公団、首都高速道路公団、阪神高速道路公団、本州四国連絡公団は廃止することとし、四公団に代わる新たな組織及びその採算性の確保については以下の基本方針の下、内閣に置く第三者機関において一体として検討し、その具体的内容を平成十四年中にまとめるとされ、平成十四年六月に道路関係四公団民営化推進委員会設置法が制定されました。そして、これに基づきまして設置される民営化委員会の七人のメンバーが決められました。公共財中の公共財である高速道路を民営化することには、長年道路の建設・管理行政に携わってきました私にとって一抹の懸念はありましたが、委員長に今井さんが、またその道路の学識経験者として現場もよく知っておられる中村先生が委員に入られるとのことでしたので、ほっといたしました。当時、行革担当大臣であった石原大臣のいろいろな御配慮もあったことと思います。
　しかし、平成十四年十二月の民営化委員会の最終答申の直前、松田、田中そして猪瀬委員の暴言によって今井委員長と中村委員が実質お辞めになるという残念なことが起こりました。そして、今井、中村両委員の不在のまま、残りの五人で道路関係公団民営化推進委員会の意見書を平成十四年十二月六日に提出されました。その後、この意見書を踏まえ道路関係四公団民営化の基本的枠組みとしての政府・与党申合せ事項がなされ、それに基づいて今回の提案されている四法案が策定されましたが、その際、田中、松田両委員と猪瀬委員との意見が対立し、田中、松田両委員が辞任されたと聞いております。
　そこで、これを所管しておられました内閣府にお尋ねしたいんですけれども、民営化委員会で、今申し上げましたように、一昨年の暮れの意見書をまとめる際に今井さん、中村さんが実質お辞めになり、またこの政府・与党申合せ事項を決めた際、そしてそれに基づいてこの法案が作られた際、その際に松田、田中両委員が辞任されるということとなり、残ったのは猪瀬、大宅の二委員となっております。
　そこで、このような異例な事態がなぜ起こったのか、そしてその影響はどのようなものなのか、そして今後このような混乱を生じさせないためにはどんなことが必要なのかについて、内閣府にお尋ねいたします。