Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○洞政府参考人　お答え申し上げます。
　成田空港は、開港後、きのうで二十五周年、二十五年を迎えました。暫定滑走路も昨年の四月に完成して、経営基盤も成熟してきている。そういう意味で、大臣がいつも力説されておりますとおり、諸外国、特に近隣アジア空港の状況を見ますと、我が国の国際拠点空港としての受け入れ体制というのは非常に見劣りがするもの、早急に我が国の国際競争力の向上、確保を図る観点からも、国際拠点空港の充実強化、効率化というものが急がれているところでございます。
　そういうことのために、成田空港につきまして、国が本来必要であります二千五百メーターの整備について責任を持ち、適切に対応するという前提のもとに、創意工夫を生かせるような自立的な経営環境を整えるとともに、経営の一層の効率化、経営の透明性の向上、利用者サービスの向上等を推進することを目的として、民営化を行うこととしてございます。
　今般の民営化によりまして、自立的な経営主体が確立されて、コスト意識やサービス向上に対する職員の意識も高まるほか、経営に対する規制が緩和されて、空港公団の場合と比べて業務運営の自由度が高まり、直営の免税店等新たなサービス分野の展開が可能となります。
　このようなことによりまして、空港全体の経営の効率化が図られまして、着陸料等の利用者負担を軽減することによりまして、航空会社のみならず、空港の利用者の利便性が向上することになります。また、株主はもちろんでございますし、空港周辺の経済活動も活性化されることによりまして、地元企業にとってのビジネスチャンス、あるいは雇用の機会も増大するということが期待されるところでございます。そういういろいろなメリットをもたらすものであるというふうに考えて、民営化を図るものでございます。
○扇国務大臣　今局長が答えたのは、基本的な姿勢でございます。
　私は、松野議員が今おっしゃったように、私の子供と同期生ですけれども、若いからこそ、こういう国際化の空港というものについて、より新しい発想で御指示いただいて、また二十一世紀の日本のあり方のために頑張ってほしいと思ってあえて申し上げますけれども、松野議員が成田にいらして楽しいでしょうか。また、行きたいと思うでしょうか。飛行機に乗る以外に、成田へ子供と女房を連れていって、食事をして、眺めて、あれが空港の飛び立つ夜景を見て、そしてゆとりを持った時間を過ごそうと思えるような空港はあるでしょうか。私は、それが大事だと思うんです。
　そして、民営化ということで、あえて私申し上げますけれども、今の東京国際空港公団、少なくとも役員の中に、総裁は旧運輸省、副総裁は旧運輸省、理事は旧運輸省、理事は国税庁、理事は警察庁、理事は千葉県、理事は空港公団の採用です。監事は運輸省が採用しております。また、非常勤ですけれども、監事には衆議院の委員部長が入っています。これらの人たちで新しい発想ができるとお思いでしょうか。
　ヒースローのような、あるいは先ほどからも論議出ました、行って楽しい、また、飛行機に乗る以外にも、あの空港へ行って食事をして、そしてコミュニケーションをとって、すばらしい空港だなと、夜景を見ながら飛行機の乗りおりで一杯飲むというような、デートスポットになるような、そういう国際空港であってほしいと私は願っておりますから、今のような役員の頭のかたさから考えれば、とてもそういう、行くのが楽しいというような発想ができるようなことが出てこないと思います。
　私は、民営化すれば、民間の新しい知恵、新しい能力、また他空港に負けない空港になること、また、デザイン一つをとっても利便性を図った楽しいものになるであろう、そう期待しながらこの法案を見守って、なおかつ行き先を楽しんでいますので、松野議員も、どうかこれからの日本の国際空港のあり方に、うんと発言をしていっていただきたいと思います。
○松野（頼）委員　大臣、本当に、私が言いたいことをすべて言っていただいたようなすばらしい答弁ですが、もう一つ、利用者から見ますと、三千万人の人が海外に出かけているわけですね。その方は一番何をしてもらいたいかというと、楽しいのもそうですが、やはり航空料金が安くなるというのも一番の目的じゃないかと僕は思うのです。
　いろいろな報道を見ていますと、日本の航空料金、今、民間は、いろいろな経営努力によって、空席をないようにとかいって、随分安くしようという努力が見られるのですが、そこが公団側の姿勢というのがいまいち私は見られないと思うのです。
　それで、報道によって一番出ていますのが、世界一高い着陸料金、これを今回の民営化で、今、局長に具体的に伺いたいのは、引き下げる方向で持っていくのか。そして、旅客サービス施設使用料というのもそうです、給油施設使用料金もそうです。こういうお金が必ず航空料金にはね返ってくるんですよ。これをやはりまず第一に、少しでも安いエアチケットを販売するという、その公的な部分のお金を下げることが私はまず第一の目的ではないかと思うのですが、その辺、局長、具体的に、これは下げるんだと、この委員会でどうか発言してください。
○洞政府参考人　その点に関しましては、もう公団総裁の方からも再三にわたり明言されてございますけれども、日本の空港使用料は、正直言いまして、世界一、欧米と比べて高いというのは事実でございます。
　そういう意味で、今回の空港の民営化を通じて、経営効率を高めて、コストの縮減等を通じて、そしていろいろ非航空系事業収入の割合を高めて、民間会社として、トータルとして経営が効率化されて、そして、それが着陸料等の利用者の負担の軽減などに図られるというのが今回の民営化の目的でございますので、できるだけ早期にこういう着陸料等の引き下げが実現されるよう、私どもも空港会社を指導してまいりたいと考えております。
○松野（頼）委員　もう一つあるのがテナントの使用料なんですけれども、これは具体的に資料を僕も見てびっくりいたしました。空港のチェックインカウンターというのが、多分御存じだと思うのですが、ワンブロック一坪ぐらいしかないのです。これの月の賃貸料金が十九万なんです。それで、百平米のテナントの毎月の家賃、公団は家賃じゃないんですね、売り上げの歩合というのを取っていまして、三十坪のお店で、Ａクラスという一番利用客の多いところで大体百六十万ぐらい、月ですよ、坪五万以上の負担をしているのです。何と預かり金は二十四カ月分の二千四百万円、これが非常に高いんですね。
　ですから、先ほど大臣がおっしゃっていました、家族で空港へ連れ立って、まず、おもしろくないのもそうですけれども、一番腹立たしいのは値段が高いことなんです。一万円札があっという間に消えてしまいます。
　そしてもう一つ、航空料金にはね返ってきますのは、このチェックインカウンターですね。テナントの賃貸料金です。
　これは、ようやく私、見て初めてわかったのですが、よくツアーで行くと、何々ツアー、何々ツアーというのがこんな小さいチェックインカウンターに、だっと名前を連ねているんですね。ああいう価格競争をしているところは、よく見ましたら、坪十九万の、ワンカウンター十九万円の家賃を払うのが高いから、ああやってみんなでお金を出して少しでも安くしようという努力をしているわけですが、このテナント料金、どうですか、局長、下げますか。総裁でもいいです。
○黒野参考人　大変厳しいお話を伺っておりますが、私はかねてから申し上げておりますが、自由度を増していただき、それから自助努力ということの延長線上で、コストは下げたいと思っております。その結果として、着陸料等各種の料金を下げたいと思っております。
　テナントさんも、これは空港会社から見れば大事なお客様でございますから、このお客様との関係はやはり良好な状態に持っていかなければいけないということで、極力引き下げの方向で努力はしたいし、何らかの実績を上げたい。私が引き続き経営をする場合の話でございますけれども、努力してまいりたいと思っております。
○松野（頼）委員　ぜひ、やはり利用者にとって一番のしてほしいことは、航空料金が下がって、飛行機に乗るときに安い価格で乗れることがまず第一だと思うので、どうかそこの部分をよろしくお願いしたいと思います。
　本当はもっとたくさん聞きたいことがあったのですが、あと十分になってしまいましたので。
　民営化をした後に、先ほど大臣が周辺整備の話をされていたのですが、非常に、飛行機以外の部分で六倍も周辺整備にお金を使っているということをおっしゃっていました。見ますと、成田空港にもそういうのがあるんですね。芝山鉄道株式会社という資本金七十一億円の本当に二キロぐらいの鉄道を、まだ最近開業されていますけれども、ここに六八・四％の資金が公団から入っています。これについて、七十一億円の、約八十億円ぐらい投資しまして、売り上げは五・八億しかないのですよ。これは間違いなく、これで経営が成り立つとは思えないような鉄道会社でありますが、民営化の後にこの鉄道会社はどうされますか。
○黒野参考人　成田公団を民営化するときに、周辺の方々が大変心配をされました。従来、騒音対策あるいは広い共生策ということで、地域との共存共栄を図るということでやってまいったわけでございますが、これが株式会社になると途端に冷たくなるのではないかという御心配をされました。かなり長い間にわたりまして、地元公共団体、もちろん国交省にも入っていただきまして、議論を重ねた結果、従来から公団として地元にお約束していること、これはきちんとやります、こういう覚書を交換し、かつ、今御審議賜っております法案の中にもその趣旨を書き込んでございます。
　会社になった後、これを単なる効率性だけで、えいやと線を引いてしまう、切ってしまうということは、私どもとしては、してはならないことだと思っております。これは、長い目で見れば、成田空港株式会社という企業体が地域と共存していく、共栄していくためには必要やむを得ない、やむを得ないというとこれも問題かもしれませんが、ぜひとも必要な経費だと思っております。
○松野（頼）委員　それともう一つ、関連の公益法人で、成田空港周辺地域共生財団というのがありますね。これは基金が百億円ありまして、公団が五十億円出している。残りの五十億円は周辺の市町村だとか関連で出しているらしいのですが、今現在、この財団の業務は何ですか。それと、どうも今この百億円の基金を切り崩しながら、徐々に減っていっているらしいんですけれども、この財団との関係というのは今後民営化後も続けていくつもりか、お答えください。
○黒野参考人　この財団は、空港公団としてできない周辺対策につきまして、今おっしゃった基金等を使って事業をやっていただいております。株式会社になった後も引き続き存続をしていただきたいと思っておりますが、毎年の事業が本当に効率性があるかどうかにつきましては、出捐者としてそれなりの発言をし、チェックをしなければいけない、かように思っております。
○松野（頼）委員　空港の環境整備に対しては別のところからもお金がちゃんと出ていますでしょう。今大臣がおっしゃっていた、そこのところを直さなきゃいけないんですよと言っていたことと全く逆のことをおっしゃっているんですが、各論になると違っちゃうんですよね。これは今、六倍も周辺整備にかかるんだから直さなきゃいけないと真横で大臣がおっしゃったじゃないですか。なぜこういうむだなことをやりながら、これから民営化というところに進みながらもこういうものを残そうとするのか、もう一回答えてください。
○黒野参考人　繰り返しになりますが、私どもはむだだとは思っておりません。
　もちろん、これからも個々の事業についてチェックは要るかと思っております。今ここでこの事業を切るとか、そういうことになりますと、成田空港株式会社そのものが地元と断絶するということになりますから、これは成田空港が、きのうでちょうど開港二十五周年に当たりましたけれども、その間の長い歴史の中でやっと地元との関係で安定した状態になっている、その結果でございますから、このよき状態をそのまま継続させていただきたいと思っております。
○松野（頼）委員　総裁も二〇〇二年の十二月の二十九日の日経新聞の中で、「空港使用料をとにかく引き下げ、成田の魅力を高める必要があります。民営化の最大の目的もそこにあります。」民営化されて自由になったらどんどん値下げするというふうに日経新聞に答えていらっしゃるんですね。ですから、民営化の目的、さっき大臣もおっしゃいましたように、とにかくいろいろな魅力のある事業を一方ですること、それともう一つ、利用者のコストを下げること、この二つが目的だというふうに私は思っています。
　しかし、各論になると全く、百億円の基金を収益が上がらないからどんどん食いつぶしているような財団は残すとおっしゃい、そして芝山鉄道という、これもどう見ても利益が上がるとは思えないんですよ。地図を見せてもらいましたけれども、本当に百軒、二百軒の家のところをわずか二・二キロをつないでいる、その人たちの利用者しかいないような、もうまるで地域対策のような会社を残しながら、それで、片やテナント料金は下げます、ここは安くします。利用者の料金は安くしますと言いながら、それだけじゃありませんよ、まだ関連の会社、公益法人は、芝山鉄道を初めとして臨空開発整備株式会社、空港情報通信株式会社、ここには六割から五割以上の資本金が公団から入っています。また、関連会社として成田空港施設、メディアポート成田、日本空港給油、こういう会社は、ある意味ではもうかっているわけですから、これは公団が直接やって利益を公団がとればいいじゃないですか。
　こういう関連会社や関連団体の関連法人を、今後民営化に当たって、きちっとそこは整理するのかしないのか、もう一回答弁ください。
○黒野参考人　二つに分けてお答えをさせていただきたいと思います。
　まず周辺対策、これにつきましては、再三の繰り返しで恐縮でございますが、従来約束したことを着実に実施していく、ここのところは私どもとしては全く否定するつもりはありませんし、否定した場合には大変な混乱が起こるだろうと思っております。
　二番目に、関連会社の件でございますが、私どもは、関連会社に仕事をやってもらう、あるいは関連会社が収益を得るということは空港における全体の利益を上げることでございますから、関連会社を有効に使っていこうと思いますが、その中で、むだがある、あるいは公団が直接やった方がいいというものがあれば、それは大胆に廃止するということもやろうと思っています。
　要は、成田空港という場を通じて生ずる利益をなるべく一元化して、それを利用者に還元するということでございますから、関連会社につきましても、引き続き残すところについては、例えば給与とか、あるいは定年制とか、かなり厳しい管理をしていかなければいけないと思っております。
○松野（頼）委員　もう時間がありませんので、細かいことは申し上げませんけれども、この空港の民営化というのは、非常に競争相手がいない市場での民営化であるわけですよ。
　今回はまだ一〇〇％政府が株を持ちますから、十六年まではそう問題はないんでしょうが、それでは最終的に民営化する意味がないわけですから、一般的に株を一般の方に買ってもらうというと、株式会社の普通の経営体としての考え方は、株主に対して利益を配当するという一方の側面があるんですよ。それと、こういう公共性のある事業に関しては利用者に対して安く還元するという、株主ももうけさせたい、利用者にも安く提供したいという相反する二つの部分を持ちながら民営化をするという非常にレアなケースなんです。
　それで、競争がない中で、こういうレアケースの非常に難しい民営化、市場原理を導入するやり方をやる中で、こういう特殊なものを残しながら、ですから、一般の競争が働くところならいいですよ。六八％も公団が株を持っている会社を入れて、そこと相みつをとるなり入札をするなりということでもいいですよ、競争があるならば。ただ、こういう空港という、隣に私は空港を建てますよということが許されないような、競争のない部分での民営化をしながらこういう運営をするわけですから、よほどそこのモラルハザードの防止と透明性というものは担保しなければいけないと思うんです。
　特にこの共生財団に関しましては、別途空港の騒音整備にお金が出ているんですよ。なぜ二重にこの共生財団をつくる必要があるんですか。答えてください。
○黒野参考人　空港が直接行っている分野と財団がやっている分野、さらには市町村がやっている分野、さまざまな分野がございまして、過去の歴史の中で一歩一歩積み上げてきたものでございますから、今のお話は、いわばそういう地域の共生策がある、これは必要なんだという前提での会社経営、その中で利益を上げ、投資家にも、あるいは利用者にも応分に分ける、そういう経営がこの成田空港株式会社には求められているというふうに理解をしております。
○松野（頼）委員　過去を責めているわけではありません。この民営化という一つの契機に、やはり負の遺産というものはしっかりと整理をして、決して追及しているわけではないんです、前向きな議論として、これから民営化をするに当たりまして、やはりマイナスの部分はなくす、そしていいところをどんどん取り入れて、非常に難しいレアケースでありますけれども、この民営化を私は推進してもらいたいというふうに思っている立場からこういう苦言を呈するわけであります。
　どうかそこはしっかりと考えていただいて、まだまだ時間があればいっぱい聞きたいことはあるんですけれども、大臣、本当に政治家が大臣になられて自分の言葉で語ってくれて、私たちも好感を持てますし、納得のいく答弁をしていただける大臣なので、どうか最後に決意と、今のお話を総括して答弁いただけますでしょうか。
○扇国務大臣　空港が競争相手がないとおっしゃいましたけれども、そのとおりで、空港の民営化というのは、それだけにモラルハザードが求められ、そして民営化したときには、まさに株主総会を開いて、堂々と情報公開をしながらやっていける、私はそれが民営化だと思っています。
　それは空港のみならず、道路公団もそうでございます。四公団一緒になるといいますけれども、公団という、道路というのは競争相手がお互いじゃないんです。分割して、それが競争にならないんです。道路の競争相手というのは無料の一般道路であり、あるいは一般の、同じ道路があって初めて競争なんですね。高速道路自体を分割して、それで競争するということには私はならないと思っておりますし、空港も同じでございます。
　そういう意味では、より、民営化というのは、今まで以上に、総裁も決意を述べられましたけれども、民営化するまでのこの期間に多くの知恵を集めて、きちんと目に見えた民営化の実を上げるということを私たちは期待し、また見守り、私が職にある間は指導していきたいと思っています。
○松野（頼）委員　どうもありがとうございました。
　私たち野党は議会のチェック機能でございますので、厳しいところもあったのはお許しください。どうもありがとうございました。
○河合委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時一分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時三分開議
○河合委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。赤羽一嘉君。
○赤羽委員　公明党の赤羽一嘉でございます。
　きょうは、成田国際空港株式会社法案につきまして何点か御質問させていただきたいと思いますが、どうかよろしくお願いいたします。
　きょう、実は午前中、民主党の岩國委員から、国際拠点空港は国営化するべきだ、こういう御発言がありました。御本人、今はいらっしゃらないんですが、岩國委員は、規制緩和、民営化論者だというふうに私は思っておりましたので一瞬びっくりもしましたが、よくよく考えてみれば、国の基盤たる国際拠点空港、まさに大臣よく言われますが、日本の玄関である成田国際空港を本当に丸ごと民営化していいのか、こういった議論というのは当然あるわけであります。災害のときとか万が一のことということも言われておりましたが、本当に民営化がすべていいのか、こういった議論というのは私はあると思うんですね。
　よく大臣がおっしゃられますように、上物の部分については、私は、もっと民営化がされて、成田空港というか、そこに行かなければ堪能できないことがあれば、成田空港はちょっと遠過ぎてそれに値するかどうかわかりませんが、本当にそういった意味での非航空事業のところについては大いに競争が図られるべきだというふうに思っておりますが、空港のあり方、下物の部分については議論があるところではないかというふうに私は思うんです。
　ちょっと議論の整理として、まずそもそも論として、民営化を導入しなければならないとされた具体的なデメリットというのはどう考えられたのか。午前中の大臣の御答弁の中に、国際拠点空港と値しないほど硬直化していたんだ、こういった御発言もございましたが、それはどういったことが、何が硬直化していたということで民営化が議論になったのかということをお答えいただきたいというふうに思います。
○洞政府参考人　民営化されていなかったためにどのようなデメリットがあったのかという御質問だと理解いたしますが、なかなか難しい質問で、うまいお答えになっているかどうかあれなんですけれども。
　というのは、成田空港は、開港以来二十五年を経過して、ようやく経営基盤が安定してきた。それで、暫定滑走路が昨年四月に供用が開始されたということで、ようやく民営化できる条件が整ってきたということでございます。それ以前においては、まさに滑走路一本の非常に使い勝手の悪い、それから処理能力も非常に諸外国と比べて低い空港であったわけでございまして、そういう中において、本来の施設整備もまだなされない中で、民営化をするというような状況にはなかったというのははっきりしていると思います。そういう意味で、ようやく民営化の条件が整ってきたということが言えるんじゃなかろうかと思います。
　その上で、民営化していたならば公団と比べてどういうメリット、デメリットがあったのかということで、単純にそういう目で眺めてみますと、公団である場合においてはさまざまな面で国への依存度が高くて、経営が全体として硬直的で、それこそコスト意識やサービス向上に対する職員の意識が低いということから、例えば近隣のアジア諸国の空港と比較して、国際競争力を高める上で、利便性といいますか使い勝手をよくするためのいろいろな利用者利便の改善とか、そういった面が、そのインセンティブがどうしても低かったということだと思います。
　また、着陸料を下げるためには、それだけそれを補てんする、あるいは自分で稼ぎ出す、そういう努力が必要になってくるわけでございますけれども、御存じのとおり、公団の場合は経営という面での規制が非常に強く、新規事業への進出というのは大幅に制約されており、むしろ、どんがらをつくってそれを賃貸するというだけで、自分で商売をするとか、そういったことは大幅に制約されておりました。そのために、自分で商売をしていわゆる非航空系収入を増大させて、自分で稼いでそれを内部補助で着陸料等を下げる、あるいは、先ほどのお話のようにテナント料等に反映していくというようなことも、やろうと思ってもなかなかできなかったということがあったと考えております。
○赤羽委員　今回、この議論、国際拠点空港の民営化に当たって、国土交通省は当初、国の航空施策との整合性を図ることが重要である、いろいろな理由があったと思いますが、そのためには上下分離方式による民営化を行うべきじゃないか、空港整備を行う下物法人は公的な法人とすることを提案されたと伺っております。
　それで、今局長の御答弁にもありました、最近アジアで国際競争力を増している空港、幾つもあるわけでありますが、例えばこの中でも、シンガポールのチャンギは、これは経営主体は公団になりますね。この公団が民営化かどうかはわかりませんが、チャンギは公団だ。マレーシアのクアラルンプールのセパン空港については国営会社がやっている。香港はどうかというと、香港もたしか公団ですね。あと、ソウルの仁川につきましても公団だ。台北については、国営というか、国そのものが運営をしている。
　ですから、国際競争力を整備していくということが、ちょっときのうの参考人質疑のときにも話しましたが、その障害というのは、非航空部門についての、先ほど言いました上物についていわゆる民間が競争するということは私は非常によくわかるんですが、下物について、要するにイギリス型というのは全世界じゅうでも数が少ないのではないかというふうにも思います。
　こういったことというのは、当初国土交通省もそう志向されていたというふうに聞き及んでいるわけでございますけれども、結局、この法案の形は、三空港を個別にかつ上下一体として民営化するという方針、これを受け入れたというその議論の過程、いろいろあったと思いますが、こういったところに落ちついた理由についてお答えいただきたいと思います。
○洞政府参考人　最初に、先生今御紹介されました諸外国の国際空港のそれぞれの経営形態等についてちょっと御報告させていただきます。
　まず、ソウルの仁川国際空港は、政府及び民間出資による仁川国際空港会社が空港の管理を行っておりまして、言ってみれば我が国の特殊会社に相当する。また、香港の国際空港も、政府及び民間の出資によりますエアポートオーソリティー、香港空港会社というものが行っておりまして、これも我が国の特殊会社に相当するというふうに考えております。シンガポールのチャンギ国際空港は政府全額出資の公団でございます。それから、クアラルンプールの国際空港は、当初政府全額出資で設立されまして、一九九九年に一部株式が公開されたマレーシア空港管理会社が空港の管理を行っている、こういう状況でございます。
　私ども国土交通省は、成田、関空、中部の三つの国際拠点空港の民営化につきましては、平成十三年の十二月に閣議決定されました特殊法人等整理合理化計画に基づきまして、昨年一年間かけて、空港の整備と管理運営を行う主体を分けて管理運営主体の完全民営化を図るいわゆる三空港一体の上下分離案、そして、今回の案でございますけれども、各空港ごとに上下一体で個別に民営化する案等々につきまして、空港管理法人とか自治体、航空会社等、関係者の御意見等を踏まえましていろいろ比較検討等を行いながら議論を行って、最終的に、今回のように各空港ごとに上下一体で民営化を図ることとしたものでございます。
　三空港一体の上下分離案につきましては、空港整備や環境対策の実施等について公的な主体が責任を持って対応するということでございまして、そういう意味で、空港の整備等について国の責任がきちっと担保できる、確実であるということ、それから、下物は一体として公的法人が責任を持って対応して、上物は三空港それぞれ同時に別々の主体が管理運営部門について完全民営化を図ることが可能となるというメリットがあります。
　しかしながら、一方で、一つの空港において上下分離ということでございまして、二つの法人がそれぞれ下と上を管理するということになりますので、経営責任の明確化が確保しにくいという特徴があると考えます。要するに、例えば投資一つをとっても、下物の会社と上物の会社の考え方の調整等に時間もかかるし、必ずしも利害が一致するというわけではございません。そういう意味で、経営責任の明確化というのが非常に不明確になるというデメリットがございます。
　片一方で、各空港ごとに上下一体で民営化する場合には、下物、上物を一つの法人が行うことになるために、そういう意味での経営責任の明確化とかあるいは経営の効率性の確保というものが図られるほか、先ほどのお話にもございましたとおり、成田は成田の特有の、これまでの歴史的な経緯等を踏まえた固有の事情、課題等がございます、関空は関空で課題がございますが、それぞれの異なる課題、事情につきまして適切な対処がそれぞれ可能になるというメリットがある一方で、三空港が、それぞれいろいろ置かれている状況が違いますから、同時に完全民営化というようなことはできません。
　国際拠点空港の民営化につきましては、何といっても、先ほどのお話にございましたとおり、非常に公共性の強い施設でございます。日本の国際競争力に直に直結する問題でございますから、もう最終的には国が国際拠点空港の整備については責任を持ち、適切に対応するということが最大の前提になっております。
　それから、午前中のお話にもございましたけれども、災害時とかあるいは非常時にもきちっと対応できるという保証が必要でありますし、また、それぞれの個別の空港事情にもこたえることが必要であるということ等の基本的な認識のもとに、そういう意味で比較考量の結果、一応最終的には、各空港ごとに上下一体で民営化するとしたところでございます。
○赤羽委員　それでは、この民営化を始めるに当たって、民営化はするけれども、さはさりながら、国もしっかり、責任を放棄しないということであるわけでありますけれども、その国の関与のあり方というのがやはり非常に難しい部分が出てくると思うのですね。それを理由にいろいろなことが、国が関与しなくてもいいところをオーバーコミットメントしたりとか、そのかげんというのが非常に難しいような気がするんです。
　今後、新しい株式会社に対して、午前中、大臣の御答弁で、いろいろ現状の公団が、いわゆる天下りというか、旧運輸省、旧霞が関出身の人がつかれているといった御答弁がありましたが、今後はこういった天下りに対する制限というものをどう考えていらっしゃるのかということが一点。あと、非航空事業部門において、道路公団のときにいろいろ問題になりましたいわゆるファミリー企業的な存在というのをどうつくらないようにしていくのか、どう回避していくのかということについてどのようにお考えか、お答えいただきたいと思います。
○洞政府参考人　まず、役員の選任、解任につきましては、本法案におきまして、国土交通大臣の認可を受けなければ効力を生じないものとされております。
　それから、特殊会社になりますけれども、これは特殊会社であっても営利企業でございますので、国家公務員の退職後の再就職につきましては一定の就職制限、いわゆる二年、五年の就職制限というのがかかってくるということになります。
　また、具体的な役員の選任につきましては、国土交通大臣が任命します、選任します設立委員によっていろいろ検討がなされ、創立総会においてその役員が選任されるということになるわけでございますけれども、これまでの議論のとおり、いわゆる民間企業として期待されている経営の効率性等々を発揮できるような、そういったものに貢献できるような人材というものを当然選任すべきだという御意見等を踏まえて、適切な考慮が払われるものと考えております。
　また、空港会社の子会社等の扱いにつきましては、経営を効率化するために子会社等も活用していくことは、民間会社である限りにおいては当然考えられると思いますが、特殊会社化されまして商法や企業会計原則が適用されて、子会社も含めて連結決算によって情報がすべて公開されることによりまして、市場の厳しい監視にさらされるということになるわけでございます。そういう意味で、透明性も担保されると思われます。
　したがって、いわゆるファミリー企業といった、非常に子会社等を不当に潤わせるようななれ合い等、不透明な関係といったもの、こういった問題というのは避けられるものと考えておりますし、なお、空港会社が非常に公共性の高い企業であるということをかんがみますれば、そういう子会社等を不当に潤わせるようななれ合いは厳に慎むべきものであると認識しております。
○赤羽委員　ぜひ、いわゆるファミリー企業的なものが発生しないようにしっかりとお願いしたいというふうに思います。
　今回の民営化に対しまして、国土交通省もよく御存じだと思いますが、定期航空協会から、考える今回の成田空港民営化の目的というのは二つある、こういうふうに言われております。
　一つは、民営化することによって効率化を促し、その経営効率の結果、いわゆる非航空部門の収入が拡大する、そして、その果実として、着陸料を初めとする料金の値下げにつながる、これが第一点だ。もう一つは、完全民営化を果たすということは、結局株式を売却する、その売却で得た資金を、まさに本当は日本で一番便利なはずの羽田の再拡張等々に再投資される。この二つが今回の成田国際空港の株式会社化に期待するものだというふうに御要請もあったかと思いますが、この点について当局としてどのようにお考えなのでしょうか。
○洞政府参考人　定期航空協会は、先生の御指摘のとおり、着陸料を初めとする料金の値下げに反映させる、あるいは株式の売却益で拠点空港整備に再投資することを掲げておりまして、これを目的としてといいますか、これを掲げる一方で、そのためにも、先ほどの空港審議会の場におきましても、上下一体という形態を強く推すというような意見を述べていらっしゃいました。
　私どもといたしましても、着陸料の値下げという点につきましては、まさしく民営化による経営効率化等を通じて、エアライン等を初めとする利用者の利便を増進するということがこの民営化の大きな目的でございますので、着陸料値下げにつきまして、公団総裁も必ずやると明言されてございましたけれども、私どもとしてもその辺を強く指導していきたいと考えております。
　また、空港会社の株式につきましては、一般会計または空港整備特別会計に帰属して、その株式を売却して得られる収入は、それぞれ株式が帰属していた会計に帰属するということになります。空整特会に入りました収入は、実際に収入が得られた時点で検討することになりますけれども、先生御指摘のとおり、羽田等を初めとします大都市圏拠点空港の整備の財源に充てられる等、それぞれの資金需要がある分野で活用されるというふうに考えております。
○赤羽委員　この着陸料に関しまして、先日の参考人質疑で定期航空協会の代表の方が、いわゆる諸外国の事例に倣って、着陸料の高騰を今後招かないようにプライスキャップ制の導入をするべきだ、こういった御意見もあったようでございますけれども、国土交通省として、プライスキャップ制の必要性、またあり方についてどのような検討がなされているのか、お答えください。
○洞政府参考人　着陸料の設定につきましては、航空法によりまして事前届け出制になっておりますが、ただし、国土交通大臣の変更命令つきの事前届け出制でございます。特定の利用者に不当に差別的な取り扱いとなる料金や、空港会社が、社会的、経済的な事情に照らして著しく高額で、空港利用を困難とするような料金を設定しようとする場合には、国土交通大臣がその変更を命じるようになってございます。そういう意味で、着陸料についても、この制度によりまして十分対応が可能であると考えております。
　一方で、プライスキャップ制は、あくまで一定の範囲内で値上げをしてよろしい、こういう制度でございまして、もう先生もよく御存じのとおり、物価指数に、政府が決定した値、プラス・マイナスｘというものを加減して決めた数値の範囲内で料金水準の引き上げを認めるという制度でございまして、これについてはいろいろな議論がございます。コストとは関係のないｘという外生的な指数を用いるということや、この数値をどういうふうに決めていくんだ、あるいは変えていくんだ、合理的な運用ができるのかといったような課題等々があって、まだ議論が継続中でございます。
　そういう事情もございまして、また一方で、空港公団の民営化は、国際競争力のある自立的な経営主体を確立して利用者利便の向上が図られることを目指すものでございまして、料金の値上げを前提としたプライスキャップ制の導入というのは今回見送ることにした、こういうことでございます。
○赤羽委員　続きまして、空港の利便性についてちょっと話を移したいと思いますが、先ほど申し上げましたように、成田国際空港にしても、極めて都心から遠い。関西国際空港も、関西在住の私なんかから見ても極めて遠い。伊丹空港なんかも、実は空港までの最寄りの駅がないとか、最寄りの駅はあるんですけれども直接行けないで、急行もとまらないような阪急蛍池でおりてバスで行くというような、極めてアクセスがよくない。幾ら空港の中に魅力あるファシリティーがそろったとしても、そのアクセスが貧弱であると、家族で空港にちょっと遊びに行こうとか思っても、そこに行くまでが大変不便な状況であればなかなかその思いというのは達せられないと思いますが、この成田国際空港に対する空港アクセスの整備についてどのような改善策が図られようとしているのか、お伺いします。
○石川政府参考人　現在、都心と成田空港間につきましては、御承知だと思いますが、二つのルートがございます。一つが京成スカイライナーでございまして、上野、日暮里と成田空港間、一日二十五往復、所要時間は最速五十一分でございます。もう一つがＪＲの成田エクスプレスでございまして、これは、東京、新宿、横浜等と成田空港間でございまして、これも一日二十三往復で、所要時間は、東京駅と空港第二ビル間は最速で五十一分の特急運行ということになってございます。
　先生御指摘のように、さらに成田空港と都心との間のアクセスの利便性向上を図るために、実は運輸政策審議会からも答申をいただいておりまして、空港と都心の間の所要時分を三十分台にできないかというふうなことでございます。これを実現するために、現在、成田新高速鉄道という、いわゆるＢルートと言われているものでございますが、これについての鉄道整備事業を補助採択してございます。この事業を行うために、千葉県でありますとか関係の市町村あるいは空港公団が出資した第三セクターの成田高速鉄道アクセス株式会社というのができてございまして、会長は千葉県知事でございますが、これに対しまして、既に鉄道事業許可をしてございます。この整備ができますと、都心と成田空港間で三十六分間で結ばれるということでございまして、この早期実現を図ってまいりたいと考えております。
　現在、これにつきましては工事着手前の環境アセス調査というのを行っておりまして、今後は、このアセス調査を推進するとともに、平成二十二年度の開業に向けて努力をしてまいりたいと考えております。
○赤羽委員　確かに、成田エクスプレスができて以降、私たちも成田空港に行くのが大変気が楽になったというか、利便性が随分増したなというのを感じました。それまでは、バスで行くとかなって、もう時間が読めなくて、相当朝早く出なければいけないということがありました。それが今回、Ｂルートで大幅に短縮されるということは喜ばしいと思いますが、平成二十二年というと、またがくっという感じがしますね。
　どうせ七年後やるんだったら、リニアモーターカーを導入するぐらいの目標を掲げてやられたらどうですか。リニアモーターカーが山梨でずっと試験走行ばかりやっていてもしようがないし、目標として、まあリニアに乗りたいということも含めて、成田がリニアになると何分になるか知りませんけれども、そのくらいのことを掲げてやっていただきたい、そういうことが大事なんじゃないかというふうに思うわけでございます。
　もう一つ成田についての懸念としては、二本目の滑走路がいわゆる暫定の状況である。これは、本当にこれまでの長い歴史の中で旧運輸省のそれぞれの皆さんが大変な御苦労をされ、いろいろな御苦労があったということはよくよく承知をしておりますが、やはり玄関たる国際空港の二本目の滑走路が、わずか何人かの反対で本格平行滑走路がなかなか完成できないというのは、これは日本にとっては非常に不幸であるというふうに私は思うんです。
　二千五百メーターの平行滑走路の完成を、目途というんですか、そういったことも含めて、それが完成しなければ、今回、成田国際空港を民営化して日本の玄関としよう、こういった思いは私はなかなかなし遂げられないんじゃないかと思うんですが、その点についても含めて御答弁があればよろしくお願いしたいと思います。
○扇国務大臣　けさからこの法案に対しての御審議をいただいておりますけれども、今赤羽議員がおっしゃったように、私は、先ほども答弁の中で、大変行き過ぎた答弁ですけれども、二本目の滑走路が完成しなければ一人前の国際空港ではないとまで言い切りました。それくらいの強い意思を持っておりますし、また、近隣諸国のどの飛行場をとってみても、最大二本の滑走路があって国際という看板を張っています。
　もう一つ例を挙げれば、国の名前は挙げませんけれども、日本がＯＤＡとして経済的な支援をしているある国へ行きましたら、日本のＯＤＡのおかげでこの空港ができましたといって説明を受けました。立派な滑走路のある空港ができておりました。私は、ただただ恥じ入るばかり。これだけ役に立っているのに、一方、足元の我が国の玄関口の、国際空港と看板張ったにもかかわらず、一九七八年から昨年の四月の十七日まで、一本で片肺飛行してきた。まことに危ない限りでございます。
　それが、二本目の滑走路、暫定という言葉を取って、両翼がそろった一人前の飛行機と同じように、私はこれが完成して初めて、今度は成田国際空港という、成田という名前が入った以上は、地元の皆さんも、改めて成田という名前、このネーミングが成田ブランドになるように、御協力も賜れるものだと思っております。
　過去の事例からいたしますと、私が国会議員になったころでございましたので忘れもしませんけれども、とにかく国会議員の中にも一坪運動に名前を載せた国会議員がたくさんいらっしゃいました、あえてあの当時公表しませんでしたけれども。そういうことで、今日まで暫定であるということの一端は、最初のボタンのかけ違いだというのも過去に申しました。
　ですから、今回法案を通していただいて成田空港というものが民営化されるのであれば、私は、両翼のそろった、ちゃんと飛び立てる飛行機と同じような一人前の空港になることが一日も早いことを願い、我々にできること、また、地方自治団体と地元の皆さんと協力し合ってきた今までの歴史の上に立ってなおかつ協力し合う、最大限の努力をするということは私は必要であろうと思いますので、少なくとも民営化のときにはきちんとした、せめて国際的に胸を張れる二本の滑走路で私は旅立ってほしい、そう思っております。
○赤羽委員　どうもありがとうございました。
　最後に大臣に一つお願いがございますが、要するに空港整備というのは長い歴史があって、継続性があるがゆえにいろいろ難しい問題がある。午前中の御答弁にもありました、各都道府県、一県一空港というような、今から見たらどう考えても、私もどうなんだろうというようなこともされてきたのも事実でありますが、それはそれとして、やはり扇国土交通大臣のもとで二十一世紀のあるべき空港整備のあり方ということを、やはりゼロからクリアにして打ち出していただきたい、こういうふうに思います。
　今まで、本来先にやらなければいけなかった国際拠点空港整備が後回しにされてきた。その非常ないろいろな葛藤の中でゆがんだ形になっているわけですから、そのゆがみはぜひ是正していただき、羽田についても積極的に私は踏み込んだ提案をされていただきたいし、やはり都市に本当の国際競争力をつけるという観点で、ぜひバランスのある、また斬新な、具体的な御提案をいただければというふうに心から強くお願い申し上げまして、私の質問といたします。
　ありがとうございました。
○一川委員　引き続き質問させていただきます。
　この法案に対する皆さん方の関心あるところはだんだん絞られてきているような感じもいたしますし、私自身も、質問しようとしたことも幾つかは重複してきておりますけれども、大事なところを確認の意味でもう一回聞かせていただきます。
　今ほども話題になっていましたけれども、来年から特殊会社化を図るということで、本格的な民営化に向けてスタートを切るというような格好だと思います。先日の参考人質疑のときに三人の参考人の方にもお尋ねしたわけですけれども、とりあえず、来年度から特殊会社化するまでの間、政府として、あるいは国として、最低限どういったことを残された時間にやっておくべきかということについての御意見をちょっと聞いたわけでございます。
　先日、私も大臣にもお願いしましたように、今の暫定平行滑走路、未完成状態でございますけれども、これを二千五百メーターに完成すべく、大臣が先頭に立って頑張っていただきたいというような趣旨の質問もさせていただきました。来年の四月に特殊会社化するまでの間に、政府として、国土交通省として、少なくともこれとこれとこの問題についてはある程度方向性をしっかりしておきたいとか、あるいは解決しておきたいというような課題めいたものがあるとすればどういうところがあるのか、そのあたりを御説明願いたいと思います。
○扇国務大臣　この間も一川議員から、私がこの責にある間に何とか目安がつくように努力しろという叱咤激励をいただきました。私もそのようにしていきたいと思っております。
　何よりも、けさからも議論がありますように、国際空港としてのあるべき姿、それを、少なくとも近隣の諸外国の空港と対比しましても、国際という看板をつけてそれにたえ得るような空港でなければならない。最低限二本の滑走路がなくて国際という看板を上げること自体が私はおこがましいということも言いました。
　ですから、新総裁を任命いたしますときに、私は彼に、二千五百というものを、二本目の滑走路を、暫定という言葉を取るということを最大限努力してくれ、私たちにできることなら私たちも協力をするけれども、まず総裁に着任した上で、何としてもそのことを努力してほしいということも申し添えました。
　そして、けさ申し上げましたように、今の空港公団の役員、九名おりますけれども、ほとんどが官僚的といいますか、まさに官僚の天下りと言っていいかもしれませんけれども、柔軟な発想ができるとは思えません。みんなもう間違いのない、かたい人ばかりでございます。空港ですから、間違えないのはいいんです、それは間違ったら困るんですから。けれども、旧何々、旧何々という、やはり今の時代に即して、やわらかな発想で日本独自の二十一世紀型の国際空港だというような発想を出して、それを実行し得る、責任感を持って、自分がこの職にいる間は職に命をかけてでもこれを実行するというような、そういう新しい発想のもとに二十一世紀の国際空港たり得る姿というものを提案し、なおかつそれを実行し得るような体制というものをとらなければならない。
　私は、たとえ民営化するにしても、助走期間で既にその計画というものをある程度持っていなければ、いきなり民営化にもいきませんし、あらゆる意味で、法人になっている間にその線を出し得るような役員体制、民間の新しい能力というものもそこに傾注してほしい、そのように願っておりますので、欲を言えば切りがありませんけれども、最低限はそれくらいのことをぜひしてほしいと願っている次第でございます。
○一川委員　そこのところをちょっと大臣に確認するわけですけれども、本格的な国際拠点空港としてのそういう姿に少しでも近づけたいということを今おっしゃいましたし、また、そのための体制づくりというようなことも含めて期待しているというお話でございますが、それは、今度、来年四月からスタートする特殊会社という組織のある間にそういうことを目指してほしいということなんですか。そこのところをもう一回。
○扇国務大臣　私は、民営化に持っていく段階だと思っています。いきなり民営化といっても、今、まだそれだけの体力はありません、民間に対抗できるだけの。また、民間として責任持てるものが確立できていると思いません。ですから、私は、特殊会社として、民間に持っていく間に何としても成田というものが、新たな成田というこの法案を御審議いただいて、成田新国際空港というネーミングがついたときにはぜひその方向性というものを持って、そして民営化に持っていくべきだと思っていますので、今すぐすることと、あるいは、中長期に民営化に向けて助走していきながら整備を整えていくところと両論あろうと思いますけれども、今できることは、民営化に向けて、この特殊会社の間に、私は、国と、そして、今までの新国際空港の歴史と新たに成田になるこの成田新国際空港との整合性というものを図っていくというのがその期間だと思っております。
　今すぐ図るというのは、すぐ着手していきたいということは、先ほどお答えしたようなことでございます。
○一川委員　そこのところでもう一つ、その前段の話になるのかもしれませんけれども、今、新東京国際空港公団ですか、こういう体制で来年の四月までいくわけですね。そうすると、来年の四月までの間に、では、最小限整えておきたいということ、要するに、助走期間といいますか、準備として、大過なく特殊会社に送るということでいいのか。そのあたり、私はそういうものじゃないと思いますし、公団というものを抱えている来年の四月までの間に、まあ時間的にはそう長くはないわけですけれども、最小限こういったことは少なくとも来年の四月までにはある程度方向づけをしておきたいというようなことがあるんではないかというふうに思いますけれども、そのあたりはいかがでしょうか。
○扇国務大臣　先ほど申しましたように、私は、今すぐできることは、先ほども総裁が来ておりまして御本人から発表されましたけれども、経営の合理化でありますとかサービスの向上でありますとか、また、少なくとも国際拠点空港としての整備ということでいえば、これは長期的な考え方をしなければならないと思いますけれども、平行滑走路を初めとします空港の施設の建設とか環境対策とか地元との共生策。そういうあらゆる面があるものですから、それは、過去の歴史とともに、新たな新会社でも、あるいは民間になっても引き継いでいかなければいけない部分、それが、先ほど総裁が言いました地元の皆さんとの共存共栄ということでございます。
　私は、それ以前に、少なくとも、事業計画の認可でございますとか、あるいは空港会社を指揮監督するというような立場からどうあるべきか。国との共生ということも必要でございます、民間になったから、もう国の手を離れたから自由にどうこうということではなくて、やはり公共ということから考えれば危機管理ということも、また、有事法制の論議中でありますけれども、有事にはということから考えても、国と公団とのあるべき姿というものも見直す部分は見直す。そして、彼らに自由裁量を持たせてどこまでやっていけるかということも私は大事なことだと思っておりますので、国と公団とのあり方、公団と地元とのあり方等々、私は三角形になっていると思いますけれども、その三角形がどこが頂点ということではなくて、すべて三角形の頂点はどこでもが頂点になり得るという形で私は考えていくべきだと思っております。
○一川委員　今ほどのお話にも関連しますけれども、先ほど来のいろいろな質疑の中にもこういったことがしょっちゅう出ておりました。今大臣もおっしゃいましたように、来年度以降も、国と新しい特殊会社とのいろいろな関係、お互いの連携、役割分担ということは非常に大事なわけです。参考人の皆さん方も、課題の一つには、先ほど大臣が触れられましたような体制づくりといいますか、例えば、政策の立案、また、それをいろいろと具体的に計画として企画する、そしてそれを実施する、管理するというところをどういうところが受け持って、どこが責任持って対応していくかというところをしっかりと整理しておかないと、何となく無責任体制みたいな形で推移してしまっては何にもならないということを心配しておられました。特に、これは午前中来いろいろ話題が出ておりましたけれども、国の責任、役割分担ということも絡めて、来年度以降、特殊会社が組織化された後、こういった成田国際空港というものに対するいろいろな政策めいたものの立案、そしてそれを具体的な計画としてつくっていく、それを現場で実施していくといったようないろいろな仕事の分担、役割みたいなところは、基本的に大臣はどのように考えておられるか、そのあたり、現段階での考え方を御説明願いたいと思います。
○扇国務大臣　理想的な空港といいますか、国際空港に値する整備あるいは装備、そういうものは先ほどから御論議しておりますけれども、私は少なくとも、そういった空港としての事業計画の認可でありますとか、あるいは空港会社に対する監督責任、監督の命令、規制というものも国がしょっていると思いますので、そういう中で国が責任を持って、新たな成田空港の運営等については、空港会社から新たな創意工夫が上がってくると思うんですね、国に対して。そのときに、それを事業認可して、そしてそれを見守るということの国としての責任は、上がってきたものに対してもっと責任を持って我々は監督もし、なおかつ環境等々の整備も国として責任を持って環境アセスを調査するというようなことも私は大事なことだと思いますので、そういう意味では、国と新たな空港会社というものが本当に連携していかなければならない。
　しかも、環境アセスなんというのはどの時点で環境アセスをはかるかということは、そのときそのときによって変わってまいります。そういう意味では、この環境アセスなんかは国が一体になって責任を持って環境アセスの結果を出すというようなことも私はどうしても必要だと思いますので、新たに国としての責任と、そして新たな空港会社としての役割との連携というものは絶えず持っていなければならないと思っています。
○一川委員　次に、これも先ほどの赤羽さんの質問の中にもありましたけれども、ここのアクセスの問題は先ほどお聞きしましたのでちょっと省略いたしますけれども、あれ以上具体的な答弁は、もう現段階ではないと思います。
　ただ、局長さんの御答弁を聞いていると、平成二十二年ですか、に何か新しい高速鉄道が、一応目標にしているということらしいんですけれども、大分まだ時間がかかるという面ではちょっと残念な思いもしますけれども、現時点ではそういう構想、計画というか、そういうもので動いているということでございますので、それ以外に都心と成田空港を連結するような、何かそういう新たな構想めいたものは今のところは何もないわけですね。
○扇国務大臣　局長が答弁をいたしました以外に、私が今千葉の知事さんと話し合っておりますことは、アクアライン。このアクアラインが、当初四千円で通行しましたものが、二千円にして、今交通量がふえております。けれども、アクアラインを渡った先がないんですね。ですから、私は千葉県の知事さんに、アクアラインを渡ったところから成田までの高速道路を何とか、直轄事業でもいいから、両方で力を合わせてやりましょうと。
　そうしますと、成田へのアクセスが、神奈川県、川崎の人たちは、アクアラインを通って高速道路に乗っかればもっと成田に行きやすくなる。ぐるっと東京から一回りして行かなくてもいいわけでございますから、例えば車で行くとしてももっと便利になるのではないかということで、これはまだ正式には公表しておりませんけれども、直轄でもいいからとにかく早くしようではないかということも、まだ話の段階でございますけれども、そういうことも今内々で知事さんと話し合っているということもぜひ御勘案いただいて、一刻も早く一人でも多くの人が便利になるようにと願っております。
○一川委員　そういった国際拠点空港と都心とを連結するような交通手段というものは非常に緊急を要する重要な課題でもございますので、今大臣のお話にあったように、あらゆるいろいろなことを検討の中に入れて、ぜひ促進方をお願いしておきたい、そのように思っております。
　それとともに、関連いたしますけれども、これも先日の参考人の方にもちょっと御意見をお聞きしましたが、我が国に三つの国際拠点空港というものを実施中でございます。例えば、この成田国際空港でもよろしいわけですけれども、そこの飛行場へ行くのに、今言ったようにいろいろと時間のかかる場合もある。それから、外国からその飛行場におり立ったときに、日本の国内に行こうと思っても非常に時間がかかるというようなケースが当然現実あるわけでございます。
　そういうことに対して、小型機でもよろしいわけですけれども、国際拠点空港と国内の主要な地方空港とを連結するような航空ネットワークみたいなものを将来的な課題としてそれに取り組んでいくというようなことは考えられないのかどうか。我々地方にいる人間からすると、成田空港とか、あるいは場合によっては関空なんかに行く場合に、地元の飛行場から直接そこの飛行場へ乗り入れできるようなものがあれば、これまた、今眠っているような潜在的なニーズを引き起こす可能性だって十分あるわけでございますので、そういうことも将来の課題としては考えられないのかどうか。そのあたり、国土交通省のお考えをお聞きしておきたいと思います。