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○国務大臣（橋本龍太郎君）　これは実は衆議院でも同様な御論議を公明党の委員の皆さんからもちょうだいをいたしました。その際にも申し上げたことでありますけれども、コンテナ輸送に見られるように、旅客会社に比べて輸送距離が長いことから、六十一年十一月のダイヤ改正後のコンテナ列車の状況で見ますと、その六割以上が複数の旅客鉄道会社の事業領域の区域にまたがって運行されることになります。鉄道貨物輸送というものが、往路と復路の輸送量が不均衡になりやすい、その輸送を円滑に行っていくためには、復路の貨物確保、貨車、コンテナ等の操配の面において一元的な管理が必要なこと、また事業の運営に当たっては荷主や物流事業者との関係において一元的な営業政策の展開が不可欠であること、貨物鉄道部門独自の収支管理を行い経営責任を明確化する必要があること、こうした点を考慮して、貨物鉄道部門は旅客鉄道部門から分離独立をさせ、むしろ全国一社制による事業運営を行う方が望ましいという判断をいたしました。
　現実に、従来からの旅客及び貨物の移動の距離をとってみますと、全く旅客の移動と貨物の移動には大きな違いがございます。今、正確な私は数字を記憶いたしておりませんけれども、例えば四会社を通り抜けるもの、三会社を通り抜けるもの、二会社を通り抜けるもの、一社の中で輸送が完結するものというふうな取り方をしてまいりますと、コンテナを除く貨物におきましても、私は相当部分が二社以上にまたがっていたように、今ちょっと数字を忘れましたが、記憶をいたしております。一方、旅客の輸送は全部を平均いたしますと、たしか二十四キロぐらいの移動にとどまっていた、新幹線の場合はこれは別でありますけれども、そんな数字を記憶いたしておりまして、いわば物の流れと人の流れの実態に着目をした場合に、貨物については全国一社制の方がより望ましい効率的な姿であると判断をいたしたわけであります。
○鶴岡洋君　それは運輸大臣の言い分であって、私もいろいろ調べてみましたけれども、もちろんそのメリットもあるけれども、私はデメリットの方が多いような感じがするわけでございます。
　そこで、経営見通しとかコスト計算、要員配置、この旅客会社との関係について少々お伺いをいたします。
　貨物輸送量が六十二年度で五千五百万トンが六十六年度では五千二百九万トン、こういうふうに五千五百万トンから減るわけです。これに対して運輸収入の方は、六十二年度は一千五百八十四億円、六十六年度にはこれが増加して一千七百七十三億円、こういう増加する見通しになっておりますけれども、その理由はどういうわけでございますか。
○説明員（杉浦喬也君）　今おっしゃいましたような数字でございますが、理由を考えますと三つあると思います。
　一つは、過去の運賃改定の実態等あるいは物騰の傾向等を見まして、六十三年度以降毎年一・五％の実収運賃の増加を考えているということ。それから二つ目は、青函、宇高の収入につきましては、六十二年度が船舶収入ということでこれは旅客会社に計上をされますが、六十三年度以降は、これは開業いたしますと貨物がこれを使う、こういうことになりまして、貨物会社の収入に計上をされるということ。それから三番目には、これからコンテナを大いにふやそう、こういうことで努力をしてまいりますので、トン当たりの収入が比較的高いコンテナの輸送量増が見込まれます。したがいまして、相対的には収入の増加が高い、こういうことであります。
○鶴岡洋君　三点ございましたけれども、その中でコンテナ貨物が今後ふえ続ける、増収に大きく寄与する、増収につながっていく、こういう説明でございますけれども、物資別の需要見通しは、ここにいただいておりますけれども、確かにコンテナは六十二年から六十六年の変化率を見ると一二・八％、こうふえていますね。しかし、車扱いの方は六十二年度から六十六年度の変化率からいくと一六・九％のマイナス、減、こういうことになって数字が出ております。これは間違いないですね。
○説明員（岡田昌久君）　間違いございません。特に車扱いにつきましては、紙パについては若干伸びは見ておりますが、その他のものについては減少を見ております。
○鶴岡洋君　仮に国鉄の言うようにコンテナ貨物に力を入れる、そしてまた増収を図る、コンテナ貨物が増加するとして、収入がこれほどその割に私は伸びるような気はしないわけでございます。
　それでは、コンテナ貨物の運賃改正率はどう見込んでいるのか。それから物資別、いわゆる貨物のトン当たりの運賃をどういうふうに算定するのか、これが一点。さらに、これも衆議院段階において我が党の石田議員の質問に対しての答弁ですけれども、コンテナを主力商品として期待している、また将来にわたり順調に伸びていくという予測を立てており、貨物会社全体としては着実に増加し得ると見込んで試算したとのことでございますけれども、私はちょっとこれは甘いんじゃないか、こういうふうに思います。
　過去の実績を見てみますと、昭和五十六年のいわゆる九・九％の運賃値上げがございました。そこで輸送量、またコンテナの収入がその運賃値上げによってぐっと下がりました。そして、この運賃値上げにより五十五年のレベルに回復するのには、五十六年ですから、五十七、五十八、五十九と、それから三年かかっております。そこで、五十八年の運賃据え置きでようやくいわゆる輸送量は前年比一二〇％増となりまして、五十五年のレベルに回復した、こういういわゆるグラフが出ております。しかし収入は前年比一一三％と、輸送量に対して収入は同率で推移しないことがグラフに出ております。つまり貨物運賃の安易な値上げは収入増に結びつかない、こういうことではないかと思います。
　そこでもう一つ、貨物会社が着実に増加し得ると見込んでいる根拠は、今までの車扱いであった例えば米だとか、それから紙だとかパルプだとか食料工業品、これはコンテナ化にするということにすぎないのではないか、こういうふうに思います。輸送量が減少している中でどんな政策によってそれでは増収を図っていくのか、何か具体的にございますでしょうか。
○説明員（岡田昌久君）　今回もダイヤ改正を行いましてスピードアップを行いました。また、ピギーバック等を行ったわけでございますが、要するに荷主のニーズを的確につかむことによってコンテナは過去五年間では一二二％の伸びになっております。私どもは十分この見込みは達成できるというふうに考えております。
　なお、運賃につきましては、他運輸機関が大体平均毎年三％ぐらいのアップを見ておりますので、私どもといたしましては一・五％ぐらいの実収が見込めるというふうに考えておりまして収入を算定いたしております。
○鶴岡洋君　今毎年三％アップということでございますけれども、鉄道貨物の場合はいわゆる鉄道部門、オンレールの運賃とオフレールの運賃、これを合わせたものが荷主から荷受け人、それが料金になっているわけです。貨物輸送がじゃどれぐらいシェアがあるのかというと、我が国のいわゆる総輸送量のわずか四％、その四％の中でいろいろ新しい商品をつくって増収を図ろう、こういうことに結論はなるわけでございますけれども、そこへきて鉄道貨物が果たして今のトラックとの競争ができ得るのかどうなのか。
　要するに、荷主からレールまで持ってくる、これはトラックで持ってくる。そして、レールに乗っかってこちらの目的地のレールまで行く。ここから今度は荷受け人のところまでトラックで行く。これは別会社でやっているわけです。この貨物のいわゆるシェアというのは今言ったようにわずかに四％。その中でそれではいわゆるレールの部分をいろんな商品をつくってサービスのいい、それから安全性のある、速い、こういうことを考えるんでしょうけれども、どうもこの四％の中でやっているだけのことで、じゃ幾らサービスがよくなった、それから営業を一生懸命やっているといっても、そんなには私は一遍に二倍になるとか三倍になるとか、こういうことはあり得ないと思いますし、また、それだけのいわゆる荷というのは出てこないと思うんですけれども、この四％の中でどういうふうにしたら増収につながるのか、もう一度お答え願いたいと思います。
○説明員（岡田昌久君）　確かに四％のシェアでございます。国鉄全体、車扱いも含めてのシェアでございますが、四％のシェアでございますが、先ほど申しましたように五十五年から六十年をとりますと、コンテナは一二二％増になっております。この間、営業用トラックはどのぐらい伸びているかと申しますと、私どもでとった数字ですと一二％増でございます。国鉄が二二％コンテナ、一二％増となっております。
　また、都合のいいことばかり言うようで申しわけございませんが、最近の荷主動向調査というのを通運連盟がやっておりますが、このときのコンテナの荷主さんがどういうふうに評価するかという今後の期待を含めた評価を見ておりますと、一つは到着日時が明確であるということ、第二点は荷痛みが非常に少ないということ、それから場所によりますけれども、運賃が比較的安いというところ、また保管機能がある等のメリットを言われておりまして、将来とも使いたい、うまくいけばもっと使いたいというような統計も、調査も出ております。今回そういうものを踏まえまして、ダイヤ改正でもスーパーライナーというような百キロ、東京―大阪間七時間を切るというような列車をつくりましたし、あるいはピギーバック等の輸送、あるいは今後の問題ではございますけれども、もう少し少量型の荷物を開発するような小型コンテナの開発というのを今後続けてまいりたいと思っておりますので、そういう点を踏まえますと、私どもが計算したコンテナの増量につきましては自信があると思っております。
○鶴岡洋君　これに関連して、鉄道貨物輸送が事業として成り立つ要件の一つとして、「販売方式の改善による安定収入の確保」、こういうことが言われておりますけれども、その中に、「トラック事業者等物流事業者の注文による往復列車単位の販売に重点を置くなど販売方式を改善し」、こういうふうにございますけれども、この販売方式の改善というのは具体的にどういうのを言うんですか。
○政府委員（林淳司君）　先ほどの御質問にも若干関連するわけでございますが、今回の改革におきまして貨物会社につきましては、単に経営形態を変えるだけでなくて、いわゆる経営の仕方、中身を抜本的に変えていこうという発想に立っております。すなわち、例えばいろんな効率化によりまして大幅にコストダウンをする。そしてさらに、さっきございましたようにスピードアップをしまして、いわゆる品質の非常に高い、高品質のそういう輸送商品をつくり上げていくということをまずベースにいたしまして、あと販売の方式としましては、きょう午前中にも御質問ございましたけれども、いわば見込み生産方式ということではなくて、むしろ注文生産販売方式、いわばデマンド方式と申しますか、そういう形に販売体制も変えていこう。要するに、注文に応じて列車を仕立てていくという形にしていこう、こういうことを考えておるわけでございます。
　その場合に、今御質問ございましたように、いわゆる往復列車単位の輸送商品というものは、これは注文に応じまして、通運業界と相当綿密に詰めたわけでございますが、例えば、でき得れば年間契約で、往復列車単位で、ある通運会社あるいは通運会社が連合した組織というものにこれを買い上げてもらう。あるいは年間でなくても、ある一定期間あるいは一列車という形でもいいわけでございますが、できるだけ大きなロットでこれを買い上げてもらう。ということになりますと、これは会社の方にとってリスクがそれだけ少なくなるわけでありまして、ある意味で物流業者のリスクにおいて安定的な収入が確保できる。
　こういうことになるわけでございまして、言うならばデマンド方式によって今後鉄道輸送商品というものを販売していく、その場合に、できるだけ大単位で、すなわち往復列車単位という大単位で列車を販売していく、それを通運業者が良質かつ低コストのものであれば喜んで買ってくれる、こういう形を期待して、そういう方向にこれから経営というものを持っていこうという考え方を持っているわけでございます。
○鶴岡洋君　そこで、衆議院段階での附帯決議の六番目、「日本貨物鉄道株式会社の経営安定のため、通運・トラック事業との協業化及び通運事業免許の運用の弾力化等が図られるよう努めること。」、こういう附帯決議が貨物に関しては一つ出ておりますけれども、これには具体的にどういうふうに対処していただけるのか、この点についてお伺いいたします。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　衆議院で今委員お読み上げになりましたような附帯決議をちょうだいしたわけでありますが、新しい鉄道貨物会社の健全な発展を図っていくためには鉄道と通運の協調関係を強化していく必要があることは御指摘のとおりでありますので、この附帯決議の趣旨を踏まえながら、鉄道と通運事業者から成る鉄道貨物協議会の場において、一体的な、具体的な協調体制を整備していくところでございます。
　なお、本年十一月に開始をされましたピギーバック輸送、これは私どもからいたしますと鉄道とトラックの協調体制の一つの方向を示すものであるととらえております。
　また、通運事業免許の運用の弾力化につきましても、鉄道貨物事業の健全な発展を図るという観点を念頭に置きながら、今後具体的な方策について検討してまいりたいと考えております。
○鶴岡洋君　そうすると、もっと具体的に言うと、先ほど言いましたように、荷主から駅に来る、そしてレールに乗っかって、レールの目的地に着いたならばそこからまたトラックで行く。これは、今いわゆる通運業者がトラックの部分を担当しているわけです。国鉄はオンレールだけ、こうなっているわけです。
　今、通運事業免許のことについては弾力的に考えると、こういうことでございますけれども、それを突っ込んで、いわゆる貨物にも限定もありますし、路線もありますし、それから集配用の一般もございますけれども、この通運免許を国鉄のいわゆる貨物会社に免許するかどうか、その点はいかがですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　鉄道貨物輸送というものをドア・ツー・ドアの一貫した輸送システムとして成立をさせ、きめ細かなサービスを実施できるようにするために鉄道と通運の連携をさらに緊密化していこうということで、現在、鉄道貨物協議会など両者の関係者から成る会議体を設置して体制整備を図っている最中であります。
　今御指摘のように、貨物鉄道会社がみずからドア・ツー・ドアの一貫輸送を行いたいということで通運免許の申請が行われるといたしました場合には、鉄道貨物輸送の健全な発展を図るという観点などを念頭に置きながら判断をしてまいりたいと考えております。現時点におきましては、この協議会において通運事業者との話し合いが行われておる最中でありまして、この中からどういう方向が出ていくかを見きわめたい気持ちでありますが、仮に今、委員御指摘のように申請が出てくるというような状態になりました場合には、そうしたことをも念頭に置きながら判断をしてまいりたいということであります。
○鶴岡洋君　わかりました。
　次は、六十一年の、ことしの十一月ダイヤ改正作業の中で、六十二年度における収支均衡の見通しができたということで、収支表がここにございますけれども、六十二年度は、これからいくと十六億円のいわゆる益金が出ております。プラス十六億。五十九年度で見ると二千二十二億のマイナスであったのが、先ほど言ったようにころっと十六億の増収になっているわけです。ちょっと理解できないんですけれども、主な要因というのはどんなものなんですか。
○政府委員（林淳司君）　御指摘のとおり、貨物会社の六十二年度の経営については十六億の黒字を計上しておるわけでございますが、特に経費の面におきまして千四百八十三億円というふうにこれは大きく減っているわけでございます。
　この経費が減っておりますのは、具体的には、例えば人件費で申し上げますと、職員数が一万二千五百人ということで大幅に人員が減少しております。それからさらに、従来は、共済年金の例えば追加費用というふうなものについては国鉄という事業体が負担をしておったわけでございますが、これは今回の改革によりまして清算事業団の方に行くということで、そういう面からも人件費については大きく経費が減っておるということが言えるわけでございます。それから物件費は、これは過去の実績を基礎といたしまして、最近の物価動向というふうなものを見込みまして、十一月ダイヤ改正でかなり大きなシステムチェンジをしたわけでございますので、それを前提として積み上げ計算をしております。
　そういうことで、結局人件費、それから物件費もそうでございますけれども、従来に比べて経費の面で非常に大きな節減をしておるということが結果的に黒字という形に結びついているわけでございまして、特にその中で、先ほど申しました追加費用というふうな問題は、これは特殊事情として控除されておるということでございます。
○鶴岡洋君　その経費でございますけれども、この経費計算に、午前中も出ておったようでございますけれども、アボイダブルコストという計算方法を用いるというふうに聞いておりますけれども、そのとおりですか。
○政府委員（林淳司君）　これにつきましては、やはりフルコストで共通経費を配分するよりは、現在の旅客と貨物の実態から見て、やはり貨物会社はアボイダブルコストというものを使用料として旅客会社に支払うというのが一番妥当なやり方であろうというふうに考えております。そういう線で今後対応していくことになろうかと思います。
○鶴岡洋君　このアボイダブルコスト――ダブルコストというんですから両方にかかるコストになるわけでしょうけれども、貨物会社の経営を維持するために、いわゆる旅客会社との間のアボイダブルコストというのは、商業ベースに基づくコストというよりは政策的、人為的色彩の非常に濃いものだ、そういう計算の上に立った計算方法だ、私はこういうふうに疑問に思うんですけれども、こういう中途半端というか、中身がよくわからないというかはっきりしないというか、こういうアボイダブルコストというのを導入するわけはどういうわけですか。
○政府委員（林淳司君）　アボイダブルコストという考え方は、これは同じ企業体の中で部門別に分けた場合に、それぞれの部門がぎりぎり限界的にどの程度の費用を負担したらいいかというふうなところから、企業分析の手法として本来は出てきたものであろうというふうには考えております。例えばイギリスの国鉄あたりではかなり以前からそういう手法でもって企業分析をしておるということでございますが、しかしこれはその企業体を分ける場合におきましてもその考え方というものは通用するんじゃないかというふうに私どもは考えておるわけでありまして、要するに現在の国鉄の旅客と貨物の実態と申しますか、それぞれの置かれた地位というものを考えた場合に、貨物会社はその限界的な費用を負担するということでもってこれは十分ではなかろうかというふうに考えているわけであります。したがって、別企業体との間であってもそういう考え方は十分成り立ち得るものであろうと思います。
　現に、アメリカあたりでございますけれども、アメリカの鉄道におきましては、ここは私鉄が主体でございますが、主としてこれは貨物輸送をしておるわけでございます。それに対して、都市間の旅客輸送というものについては、アメリカではやはりモータリゼーションの影響で経営が非常に厳しいわけでありまして、これはいわゆる公的な主体であるアムトラックというところがこれを担っておるわけでございますけれども、このアムトラックは主として貨物を経営しております私鉄の会社からレールを借りて運行しておりますが、その場合にはやはりアボイダブルコストというものを払って経営を行っておる、こういう実例もあるわけでございまして、企業体が異なってもそういう考え方は十分成り立ち得るというふうに考えております。
○鶴岡洋君　それでは、このアボイダブルコストというのは、六十二年度に分割になった場合のいわゆる初年度のアボイダブルコストですか、この額はどのぐらいになりますか。
○政府委員（林淳司君）　今回の試算におきまして、六十二年度約三百億を見込んでおります。
○鶴岡洋君　その三百億ですけれども、それに加えてインセンティブとして一％を加える、こういうことになっているようでございますけれども、このインセンティブの一％の根拠というのは、三百億なら三億円になるわけですけれども、この一％の出てきた根拠というんですか理由というんですか、これは何なんですか。
○政府委員（林淳司君）　インセンティブということで一％程度をプラスしておるわけでございますが、現在の状況から見て、旅客に比べて貨物は非常に厳しい状況にあるわけであります。
　そこで、今回の改革によりましてむしろこれは反転して再生をしていただくということを期待しておるわけでございますが、少なくともそのスタートの時点においては経営は非常に厳しいであろうということが予想されますので、そのインセンティブとしての額はそれほど大きな額を支払うということはなかなか難しいであろうと。そこで一％というのは特別の根拠があるわけではございませんが、旅客会社に対して何がしかのやはりメリットがあるという点から見て一％程度の、とりあえずスタート時点ではその程度のインセンティブを考えた、こういうことでございます。
○鶴岡洋君　これが四月一日から発足するとして、旅客会社も頑張って収益を上げる、それから貨物会社も頑張って収益を上げる、こういう場合を想定した場合、このアボイダブルコストというのは、これは三百億からもっと上がるということは言えますか。
　それともう一つ、このインセンティブの一％、これももう両方もうかっているんだから、貨物会社も当然もうかるようになったんだから、それじゃこれは二％にしようか三％にしようか、こういうことがあり得るのかどうなのか。
○政府委員（林淳司君）　現在の我が国の鉄道におきますところの旅客と貨物の関係と申しますか、地位と申しますか、この実態というものは恐らく今後も余り変わらないだろうというふうに思います。したがいまして、このアボイダブルコストという形で使用料を負担していくという考え方は今後も永続的にこれを続けていかざるを得ないであろうというふうに考えております。
　それからインセンティブの点でございますが、これについてはやはり貨物会社が今後経営がどうなっていくかという問題と関連するわけでございますが、ただもうかるからインセンティブをどんどん上げていくということでは必ずしもないと思います。とりあえず現在の状態から見て一％程度が妥当であろうということでスタートをさせようとしているわけでございますけれども、その後貨物会社の経営状況も考え、それからもう一つはやはり貨物会社においていろいろこれから高品質の輸送商品をつくり上げていかなければならぬわけですが、その場合に、ラッシュ時間帯を使わしてもらうというふうな場合にはそれなりのリターンがないと旅客会社としてもなかなか難しかろう、その辺のぎりぎりのやはり商取引と申しますか、そういう中からこのインセンティブについては若干の変更は出てき得るものであろうというふうに考えております。
○鶴岡洋君　大臣にお聞きしますけれども、このアボイダブルコストの件について、衆議院の質問の中で、大臣の答弁でございますけれども、貨物会社の使用頻度が高まって大きな黒字を享有できる場合は新たなルールづくりが行われると、こういうふうに答弁しておりますね。
　ここで確認しておきたいんですけれども、貨物会社の使用頻度が高まって黒字がふえる場合以外はこのアボイダブルコストが維持されるということになるのですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　どうも私はこのアボイダブルコストというのが舌をかみそうで大変苦手なんでありますけれども、私は基本的には、大きな変わりがないという場合には継続的にこの状況が続くと思います。しかし、それが非常に大きくその貨物会社の線路利用度がふえる、それほどむしろ貨物会社がうまく営業ができる状態になれば大変幸せなことでありますけれども、その場合にはやはり私は、いわばその関係に変更の生じたという状況の中で旅客会社と貨物会社の間には話し合いが持たれるでありましょうし、その実態を踏まえて費用負担のルールあるいは具体的なコストというものは設定をされるであろうと思います。
　しかし、むしろ委員が想定をされるように、貨物会社の使用頻度が非常に大きくなり、現状を変更しなければならないほど貨物会社がうまくいってくれれば本当に私としては幸せです。
○鶴岡洋君　それでは人件費と要員にかかる問題でございます。この点についてお尋ねいたします。
　貨物会社の要員は一万二千五百人、こういうことで六十二年度からスタートすると、こういうことになっておりますけれども、これに要する人件費は六百七十二億、一人当たり計算すると五百三十八万円、給与だけですと五百五万円、こういうことになるわけです。経営力の弱い三島会社と給与費を比べてみると、北海道は五百十五万、四国が四百六十九万、九州が四百七十六万と、この数字からいくと貨物会社は北海道に次ぐいわゆる高い給料と、こういう水準になってくるわけです。どうしてこんなふうにばらつきが出るのか、この点についてお伺いいたします。
○説明員（杉浦喬也君）　この給与の基本的な人件費単価につきましては、旅客も貨物も同じような考え方でやっておるわけでございます。ただし若干の異なる点がございますが、まず基本的な考え方は、いずれの会社も本年度の四月一日現在の年齢別の平均給与というのを基本といたしまして、それでそれに対しましてさらにベア率を、本年度、六十一年度は二・〇二、六十二年度が三・〇と仮定をいたしまして算出しております。これが共通の要素であります。
　それに対しまして異なる要素としまして、年齢階層別の要員の数が会社によっていろいろとばらばらであります。したがいまして、この人件費の総体を要員数で割り算をいたしました一人当たりの単価というものは会社によって違ってくる、こういうことが一つ。それからもう一つは、地域別に、都市手当とかあるいは寒いところの寒冷地手当、こういうようなものが地域によって違ってまいります。したがいましてその単価が違うと、こういうようなことであろうかと思います。
○鶴岡洋君　私がお聞きしたいのは、寒冷地手当とかいろいろな手当が地域によって多少違うということはわかりますけれども、いずれにしても貨物会社と旅客会社が分離されるわけですから、そうなった場合に給与水準というのはこれは計算からいけばばらばらというか格差ができてくる。そこで私今言いましたように心配するのは、旅客会社と貨物会社というのはレールが一本、それで同一職場であるわけです。また、今日まで貨物会社と旅客会社というのはこれは当然一緒に仕事をやってきた、働いてきた。そこで、会社が分離しただけで同じ職場にいた者が働きながら労働条件が違う、こういうケースも当然出てくるわけです。そうなった場合に心配になるのは、いわゆる勤労意欲というんですか、片方はもともとというのか、給料が上がった、こっちは上がらないし。かし今まで一緒にやってきた、そして現在も一緒にやっている。仕事の内容は確かに違うかもしれないけれども、そういった場合に勤労意欲とかそれから企業意識を減退させるようなことになるのではないかなと、こういう点が心配なんですけれども、こんな点はどういうふうに解決したらいいんでしょうかね。
○説明員（杉浦喬也君）　各会社の今後の設立後の給与のあり方につきましてはそれぞれ会社が独自の形で労使間におきまして決定をされてくると思いますが、その場合に同じ職場で働く職員間に差が出るということ、これもある程度やむを得ないかと思いますが、そういう意味で勤労意欲が低下するかどうかというとらえ方でございますが、現在の実態を見ましても、国鉄の例えば貨物駅におきまして国鉄の職員それから通運業界の職員等が混在して働いておる、あるいはまた私鉄と国鉄と旅客の駅で共通なところがございますが、そうした面でも違う給与体系をそれぞれ持っておるというような実例等もあるわけでございます。
　その間で非常に問題があったという感じではありませんが、いずれにいたしましても、総体といたしましてかなり厳しい経営の中でそれぞれ各社が懸命の努力をしていかなければならぬ、その際コストの大きな要素を占める給与につきましてもかなり厳しい見方をしなきゃならぬと思いますが、私といたしましては、将来各会社におきまして職員が希望を持って働き得るような、最低限そうしたような給与条件になることを期待する次第でございます。
○鶴岡洋君　それでは、貨物の部門で最後になりますので総理にお伺いしたいのですけれども、我が党は御存じのように基本的には今回のこの大改革については賛成でございます。しかし、貨物のいわゆる全国一本化というのは、給与水準の面から見ても、またアボイダブルコスト、先ほど申しましたようにああいう点から見ても、経費の面から見ても、今申しましたレールは一本で旅客会社というのは一緒になっているわけですから、そういうさまざまな点を見ると、もちろんデメリットはあると思いますけれどもメリットの方がずっと多いのじゃないか。こういうことで旅客と貨物は併営の方がいいと、こういう主張をしておるわけでございますけれども、総理、この点についてどんなふうにお考えになりますか。
○国務大臣（中曽根康弘君）　旅客と貨物の流動性、流動距離が非常に違いますし、それから貨物には貨物独特の事情で貨物の利用が減衰してきた、貨物自体の性格も昔と非常に変わってきた、そういうような面から長距離定型的な大量輸送、そういう性格に変わってきて、そこへ貨物輸送の活路を見出すべきである、それでトラックと勝負できる、こういう発想で全国一元化の貨物輸送体制というものを採用いたしました。旅客につきましては流動性、効率性その他の理由から分割をしたと、こういうことでありまして、お客さんとそれから物との性格の相違、それから最近における情勢の変化というものをわきまえた処置であると考えて、私は適切な措置であると考えております。
　しかし、よほど貨物の方も注意してやりませんと我々が予想したことと違う事態になりかねまじきこともあります。そういう点につきましてはよほど注意してまいりたいと思っております。
○鶴岡洋君　最後と言いましたけれどももう一点だけちょっと聞いておきたいのですが、貨物会社の資金計画を拝見しますと、六十二年度は先ほど言いましたように経常利益が十六億円、こうなっておるわけです。人件費の面から見てですけれども、この十六億円のいわゆる経常利益が出る根拠というのは、人件費の面から見ると三十七歳を平均として計算していると、こういうふうに私は承知しているんですけれども、このとおりですか。
○説明員（山田度君）　おおむね、三十七・ちょっと端数がつきますけれども、三十七歳とお考えいただいてよろしいかと思います。
○鶴岡洋君　貨物会社は一万二千五百人、将来は一万人と、こういうことを聞いておりますけれども、このいわゆる給料、人件費を三十七歳、三十七・幾つかわかりませんけれどもそこで計算した、こういうことですが、もしこれが三十八・幾つ、三十九・幾つ、一歳いわゆる平均年齢が高くなった場合にはどのぐらい違ってきますか。
○説明員（山田度君）　この平均年齢というものは一つの想定に立っておりますので、現時点におきましておおむね三十七歳台と、こう見ております。ところで、これが狂うかどうかということは今後職員が年度末にかけまして希望退職を申し出てまいります。まだこれから続くと思います。また、設立委におかれまして採用条件、労働条件を提示いたしまして貨物会社の職員を募集する、その希望者の中から採用する、こういう過程の中で、現実に貨物会社に行かれる職員がどういうものであるかということが決まってまいるわけでありますので、現在の時点でその年齢構成をさらに別のものと予断いたしまして想定することは困難でございますけれども、いずれにいたしましても、仮にそういう年齢構成の変化が現実にあり得るとした場合には、そういう現実を踏まえまして新しい貨物鉄道会社の収支試算というものが今後確定されるわけでありますので、それに対して必要な措置がとられるものと、これは私どもの期待でございますけれども、そういうふうに考えております。
○鶴岡洋君　ごじゃごじゃ言いませんけれども、結論としては、年齢が上がればそれだけ人件費がかかる、こういうことでございますから、十六億といういわゆる見通しについては、これも想定である、こういうことになるわけです。私、計算してみないのでわからないし、また一万二千五百人というのはこれはまだ決まっていないわけですから平均年齢を出すことができませんので、これもあくまでも想定になってしまうのではっきり言えませんけれども、一歳違うと恐らく三億なり四億なり私は違ってくるんじゃないかなと、計算していませんのでわかりませんけれども。そうすると、十六億といういわゆる経常利益というのはこれはますます苦しくなってくる、十六億というのはわずかな収益ですからこれは変更せざるを得ない、こういうふうになってくるのではないかなと、こういうふうに思って今お聞きしたわけでございます。
　それでは、貨物の点については以上で終わりにいたします。
　時間があと十分足らずでございますので、鉄道公安官について最後に一、二点お伺いします。
　鉄道公安官を鉄道警察隊として警察庁が各県警本部で引き受け、来年四月一日から国鉄職員がいわゆる警察官に職務が変わるわけでございますけれども、この鉄道警察隊の業務内容はどうなるのか。また、今後発足すると言われるいわゆる旅客会社だけの範囲にその業務範囲が及ぶのか。また、鉄道警察隊というのは今回初めてできるわけですから、これは今回できたということを契機にして、現在あるいわゆる民鉄、そういうところまでの業務内容として警備の範囲に入るのか。この二点についてお伺いいたします。
○政府委員（漆間英治君）　まず第一点の鉄道警察隊の業務内容でございますが、私どもといたしましては、駅構内、線路、踏切等の警ら、警戒、列車内における警乗活動、駅における雑踏警備、すり、置き引き等の各種犯罪の予防、検挙、迷子、家出人等の保護等の業務を予定いたしております。
　また、鉄道警察隊が発足した場合に、既存の私鉄との関係はどうかというお尋ねでございましたけれども、既存の私鉄につきましては、現在各都道府県警察が警察署を単位とする一般的な体制によりまして警ら、警戒を行っておりまして、それぞれの実情に応じて治安維持に当たっております。国鉄分割・民営化後、鉄道警察隊が設置されました場合におきましては、例えば現在の国鉄と私鉄が相互に乗り入れておりますターミナル駅での警察活動のように、鉄道警察隊員と警察署の私鉄対策要員とを統合して運用した方が合理的であるという場合も考えられますので、そういう場合も想定いたしまして、その運用方法等につきまして現在検討している段階でございます。
○鶴岡洋君　公安官は私の聞いているのは二千八百八十二人と、こういうふうに聞いております。鉄道警察隊というのは各県に二千八百八十二人配置されるわけでございますけれども、この二千八百八十二人、いわゆる統一された組織ではないと、このように聞いておりますけれども、そうなればなるほど、今度分割されたいわゆる六つの会社、この警備に当たっては連絡体制、それから要員配置等も非常に難しくなってくるのではないか。特に列車というのは県境を越えて走っているわけですから、そういう点について連絡体制、それから要員の配置等はどんなふうにするつもりなんですか。
○政府委員（漆間英治君）　鉄道公安制度廃止後における鉄道警察施設内の治安維持のために各部道府県警察本部に鉄道警察隊を設置することといたしておりますが、その拠点につきましては管轄区域内の主要駅の駅施設構内に置くのが最も効率的であると考えておりまして、従前の鉄道公安室や分室に拠点を設け必要な要員を配置して運用していく方向で検討を行っております。
　なお、鉄道の特殊性から広域的な対応が必要である場合が多いと考えられますので、各都道府県警察の鉄道警察隊相互間の連絡体制を確保しまして、連係活動が円滑に行われるように十分配意するとともに、警察庁及び管区警察局に所要の連絡調整に当たるための体制を整備する方向で検討いたしております。
○鶴岡洋君　それでは公安官の二千八百八十二人、現時点ではどのように配置をするか、配置の割合というか、それはどのぐらい進んでおりますか。
○政府委員（大堀太千男君）　都道府県警察が国鉄の民営化後鉄道施設内の治安維持の責めに任ずることになるわけでございますが、基本的な考え方といたしましては、現在鉄道公安職員によって維持されております鉄道施設内の治安水準を下げることのないように、その任務を全うするために必要な人数を配置するということにいたしております。
　具体的には、列車の警乗業務でありますとか、あるいは駅構内における各種犯罪の予防、検挙、あるいは警備活動業務、その他各都道府県ごとの特殊な事情を総合的に勘案をしてその要員を算出をしたわけでございます。
　現在そのための要員の採用業務はというお尋ねかとも思いますが、それにつきましては、現時点で第一次的な希望をとりまして約千九百名の方が採用をおおむね予定、内定をしておるところでございます。なお、そのうちの七百名につきましては、本年の十月一日付で沖縄を除く各都道府県警察の、将来は鉄道警察隊要員として配置をすることが多いと思いますけれども、都道府県の警察官として採用をいたしております。
○鶴岡洋君　以上で終わります。ありがとうございました。
○内藤功君　私たちはこの法案に対しては反対の立場、国鉄分割・民営化に一貫して明確に反対の立場をとっております。
　国鉄の赤字の原因、これは公社という形態にあるというのが政府の答弁ですが、私たちは、採算を無視した借金による膨大な設備投資、これが今日の膨大な赤字を生み出した最大の原因であるということを明確に主張しております。私自身も、昭和五十一年から五十五年までの四年間、運輸委員といたしましてこの点について強く党の立場から警告を発してきたところであります。
　例えば、借金による設備投資をこれ以上進めないこと、それからモータリゼーションというものについては、総合交通政策その他適切な政策をとって国有鉄道の仕事を守っていくということ、それから運賃の値上げを自由化したことにも反対して、これは必ず客離れを招くということも強く警告をしてきました。貨物が大企業に安い運賃料金で奉仕しているが、ドア・ツー・ドアの本当に国民の需要に応じていないということを改めるべきだということも主張してまいりました。安全サービスの一層の充実強化も主張してきました。それからローカル線問題など、地方自治体、利用者、労働組合一貫となった民主的な国鉄をつくるということも提案をしてきた。しかし、こういう警告を無視して今日に至ったということであります。
　そうして、今日この民営・分割化の法案というのは、結局その責任を、いわゆるしりぬぐいを国鉄の職員とそれから利用者である国民の肩に負わせようとしておるのであります。私はこういう点でこの法案に強く反対せざるを得ないのであります。特にこの分割・民営の本質が極めてあらわになっておりますのが安全問題と労働者の権利の問題でありますので、私はこの二点に絞って御質問をいたします。
　まず、安全問題であります。七月十五日に静岡県焼津地方に、八時十分から九時までの五十分間に七十ミリ、十二時五十分から十三時三十分までの間、四十分間に五十三ミリ累積降雨がありました。新幹線総局の災害時運転規制等取扱基準規程十二条、十三条によりますと、一時間の雨量が五十ミリ以上の場合には列車停止措置をとらなければならないとされておりますが、かような場合の手順を具体的に説明していただきたいと思います。あわせて、このような規程のつくられている趣旨を御説明願いたい。
○説明員（岡田宏君）　新幹線におきますところの降雨時の運転規制等の措置がどのような仕組みでとられていくのかということについて、まず御説明を申し上げます。
　約十キロから十五キロの間隔に設けております管理室という制度がございます。この管理室には雨量計が整備されております。この雨量計は自記記録計ということになっております。これらの自記記録計の雨量は、場所によって違うわけではございますが、今先生からお話のございました静岡地区におきましては、管理室にございます自記記録の雨量計が記録をいたしました雨量を地区指令のところに出すという仕組みになっています。後で申し上げますが、全部出すわけではございませんが、一部出すという仕組みになっております。そうして、この雨量が示しました時雨量によりまして、警備の基準、徐行の基準それから運行停止の基準、それがそれぞれ定められているわけでございます。
　そういたしますと、まず、ある点の雨量が警備の基準を超えたという場合にそれが地区指令の表示板に警備の基準を超えたということが表示される仕組みになっております。その場合に、地区指令は現場の管理室に対して、警備の雨量を超えたからそれぞれ警備態勢をとりなさいという指示をするわけでございます。この警備の態勢といたしましては三種類の態勢がございますが、ちょっと細かくなるので省略をさせていただきます。さらに雨量が強くなりまして、これが徐行をとるべき基準に達しますと、管理室から地区指令に対しまして、現在の管理室の雨量計の雨量が徐行をとるべき基準を超えたということで徐行をする必要がある旨の報告をいたします。
　そういたしますと、地区指令は中央指令に対しまして徐行をとるべき旨の手配を要請するわけでございます。それに基づきまして中央指令が徐行をとる。さらに雨が強くなりまして、これが停止をするという基準に達しますと、先ほど徐行の場合で申し上げましたと同じような手順でもって、管理室から地区指令、地区指令から中央指令へという段階を経まして、中央指令が列車の抑止、停止の態勢をとるということでございます。現在、新幹線総局で決めております停止の基準は、時雨量五十ミリということで決めているわけでございます。これらの時雨量五十ミリということを決めましたのは、実際の雨の降り方としてはいろいろな降り方が考えられるわけでございます。例えば時雨量五十ミリと申しましても、それが大変長い間続いて五十ミリになった、あるいは瞬間的に非常に強い雨が降ったという場合もございますし、それからそれまでに大変長雨が降っていたという、いろいろなケースがあるわけでございます。
　したがいまして、その停止の基準を決める場合には、本来はそういった雨の降り方に応じましてきめ細かく決めるべきであるかと思いますけれども、実務面におきましては非常にそれが煩雑になりますので、どちらかといいますと安全側の余裕を見まして、今、時雨量五十ミリということで停止の基準を決めているわけでございます。
○内藤功君　そういうことですね。しかるに、このとき当該現地の施設指令は停車措置をとらないで徐行運転をやった。しかも、重大なことは、静岡施設指令の累積降雨量記録表では八時からの雨量を一時間四十八ミリとしておるわけです。また、十二時半から十四時までの一時間半の雨量は四十八ミリと報告しているわけです。つまり、改ざん、変造したということを言っていいと思うんですね。私は非常に重大だと思うんです。どうしてこういうことになったのか、その原因、その責任はどういうふうにとられているのか、また処分、処置はどういうふうになされているのかという点を伺いたいと思います。
○説明員（杉浦喬也君）　ただいま御指摘の点はよく調査をいたしておるところでございますが、おおむね事実であるということが判明をいたしておりまして、二つ問題がございますが、一つは、さきの説明のとおりの基準、これを超えておるにかかわらずそのいわば規制、規則に従ったそういった措置をとらなかったということが一つ。それからもう一つは、今御指摘のような、事後処理としまして雨量計に表示された正確な数字でない数字を表示したというところに大変遺憾な行動があったということは事実でございます。私ども常日ごろからこうした問題、安全全体の面につきましてもう口を酸っぱくするように指導、督励をしておるところでございますが、こうした事実につきましては厳正な処置をもって今後絶対にそういうことのないようにということで処分をいたしたところでございまして、担当の責任者あるいは実行者その者に対しまして、減給八名、戒告一名、訓告二名の処分を実施したところでございます。
○内藤功君　二つの点で問題ですね。安全のための規定を無視したということですね。雨が降ってこれはとめなきゃいけないのに、行け行けと言ったわけでしょう。そうして、その上、雨の量を改ざんしたわけです。二重に許せないことであります。私はこれは単なる担当者の処分だけ、これは処分は当然でしょうけれども、この人たちだけじゃないと思うんですね。こういうやはり安全を無視した営業第一主義というものが大きく背景にあるというふうに思わざるを得ないわけであります。
　運輸大臣の今の点についてのお考えを伺いたい。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私は、今の事案、委員の御質問と総裁の答弁によって初めて事実関係を承知したわけでありますが、その事実そのものは極めて遺憾な問題だと思います。そして、国鉄当局としてそれに対する処分をしたことも当然のことであろうと思います。
○内藤功君　営利を第一にして安全を軽視する、このことを特に昭和五十年代以降私も私たちの党も強く強調していたんですが、この民営・分割化という方向が決まってから、私の見るところ、安全に関するゆゆしき事態が続出していると思うのですよ。
　次に今度は、国鉄の各職場におきまして労働災害が続発しております。特に、地上作業中の労働者と列車や機関車などの車両とのいわゆる触車事故というものが続出して、災害の致命率が、致命率というのは死に至る率ですね、三一・九％にも及んで重大災害化しておるわけです。触車事故は過去五年間で九十一件発生しております。私がよく行きます隅田川の駅というのがありますが、南千住にあるんですけれども、ここではことし若い職員が二人、いずれも触車事故で轢断されて亡くなっております。若いとうとい命が失われておるんです。国鉄における触車による死亡災害撲滅というのは私は緊急課題だと思うんです。
　そこで私は労働省に伺いたいんですが、労働安全衛生規則の五百五十条、五百五十四条、これらは現在の日本国有鉄道にも適用されると私は思うんです。五百五十条は、「通路と交わる軌道で車両を使用するときは、監視人を配置し、又は警鈴を鳴らす等適当な措置を講じなければならない。」という規則です。五百五十四条は、「軌道上又は軌道に近接した場所で作業を行なうときは、労働者と当該軌道を運行する車両とが接触する危険を防止するため、監視装置を設置し又は監視人を配置しなければならない。」という規則で、非常に大事な規則であります。この適用問題、いかがでございますか。
○政府委員（平賀俊行君）　お答えいたします。
　安全衛生規則五百五十条及び五百五十四条は、広く一般の事業者を対象にした義務規定でございます。したがって国鉄も、労働者を使って事業を行うということで適用がございます。
○内藤功君　これに関連しまして、十月の十六日ですが、北海道の苗穂機関区の運転係の方が札幌東労働基準監督署に基準法百四条により申告をしたのを初めとして、各地の監督署にこの五百五十条あるいは五百五十四条違反の申告がなされているというふうに聞いておりますが、その申告の件数及び、これは簡単で結構ですが、主なる申告の内容を御説明願いたい。労働省。
○政府委員（平賀俊行君）　ただいま御質問にありました札幌東監督署の管内の苗穂機関区のほか、私どもの把握しているところでは、全国で十件の申告が最近なされております。その細部については必ずしも承知しておりませんけれども、先ほどの御質問の趣旨に関連する申告であるように承知をしております。
○内藤功君　我々の調査によりますと、現在国鉄のいわゆる運転区所など構内の車両点検作業には監視人、監視装置、警報器もつけておりません。私自身も幾つかの現場に行って歩いてみましたが、ないですね。運転車両の誘導員で代替しているということを言う人もいるんです。しかも、今度の十一月一日のダイヤ改正でこの点の改善はなされません。逆に、障害事故を起こした人は勤務成績の査定の対象にされるというふうになってきて、列車誘導員千数百人が合理化をされている。私は、労働安全衛生規則に照らしまして、当然監視人の配置、監視装置の設置あるいは警鈴の設置というものをなすべきだと思うのです。
　また、この列車誘導員は五百五十四条の監視人には当たらないという見解を私は持っているんですが、この点いかがでしょうか。
　さらに、労働省としてこれらの申告が出されている現時点でこの問題についてどのような態度でお臨みになるかという点も含めて、労働省の御見解を賜りたいと思います。
○政府委員（平賀俊行君）　安全衛生規則の五百五十条は、先ほどその内容をお読みになりましたように、作業場に通ずる通路について軌道と交わるときの安全衛生対策、それから一方の方は軌道の中あるいは軌道のそばでの作業における安全対策、こういうことになろうかと思います。具体的にはそれぞれの規定に従って必要な危害防止の措置を講ずるかどうかということがポイントになるわけで、結局具体的な状況を調べて判断する以外にはないと思います。
　それからそれに関連して、誘導員が監視人に当たるかどうかという御見解でございますけれども、これもそのときに必要な監視人も含めて、監視人、または具体的な危険防止の措置をとっているかどうかということの判断をすることになろうかと思います。したがって、誘導員というのが監視人に当たるかどうか、それも具体的な状況に応じて判断するということになるのではないかと思います。
　いずれにいたしましても、申告がございました場合には、私どもとしてはいかなるものについても具体的な状況について調べて措置をするということで、そのような措置をとることにいたしております。
○内藤功君　基準局長、細かい点ですけれども、一点だけ。
　誘導員という場合にいろんな形態が観念的には考えられるんだけれども、赤、青その他色のついた旗を用いて車上から誘導する、こういう誘導員は監視人に当たりますか。
○政府委員（平賀俊行君）　監視人に当たるかどうかはともかくとして、その状況に応じて危害の防止のための措置がとられておるか、また誘導員という名前で車上から見ておっても、そこら辺の措置がとられておればこの条項による危害防止のための措置には当たると思います。
○内藤功君　誘導員の代替自体が大きな問題ですが、これ自体が今減らされているという状況はもう明らかに逆行の方向に来ていると思うのですね。
　運輸大臣、お聞きいただいていて、今の国鉄職員の安全問題をどのようにお考えになりますか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　これは国鉄のみならず輸送に携わるあらゆる分野共通の問題でありますが、一つは乗客の安全、これには幾ら心を使ってもそれで十分ということはないと思います。同時に、それぞれの職場において働く職員の安全というものにも当然十分な配慮が払われるべきものであると思います。
○内藤功君　運輸大臣は安全綱領というのは御存じですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　日本語としては存じておりますが、委員が今どういう意味でその言葉を確認されたのかについては私はよくわかりません。
○内藤功君　杉浦総裁は、安全綱領というのは御存じですか。
○説明員（杉浦喬也君）　一般的な概念としてはわかりますが、具体的にどういうものであるかは先生からお伺いしませんとよくわかりません。
○内藤功君　だれか常務理事で説明してください。
○説明員（山之内秀一郎君）　安全綱領は国鉄の安全に関する基本的な取り組みを決めたものでごさまして、例えば安全は輸送業務の最大の使命である等五項目の基本的な内容から成っております。
○内藤功君　これは、現場の国鉄の検査係とか機関士の人に聞けば全部暗唱して言いますよ。これは大事なものです。安全は輸送業務最大の使命である。それから疑わしいときは手落ちなく考えて最も安全と認められる方法を選ばなければならない。一字一句全部これと同じかわかりませんけれども、大事なことなんですね。総裁が知らないのは驚きました。これは、やっぱり大事なことなんです。基本ですよ。
　次に、十月の十二日午前零時二十五分に山手線新宿駅構内十一番線ホームで、外回り二四二五電車が到着しましたが、ホーム側のドアが開かず線路側、ホーム反対側のドアが事前のアナウンスもなしに開くという事故が起きました。この原因は一体何か。この種事故の再発防止のために何か措置をとっているかどうか。
○説明員（山之内秀一郎君）　十月十二日の零時二十五分ごろ、山手線の電車が新宿駅でふぐあいのためにドアがあかなくなりました。そこで、この電車には正規の運転士のほか運転士見習いが乗っておりまして、車掌と連絡をとりましてドアをあけるべくいろいろと努力をしておったわけでありますが、この運転士見習いが、ドアスイッチが正常に機能しているかどうかを調べるためにホームと反対側のドアのスイッチを押したために、一時的にドアがあきましたという事実がございます。この扱った電車運転士見習いは機関士からの転換養成中でございましたので、この事故にかんがみまして再度個別指導を四日間行いまして、この種機器の扱い方と安全についての再教育を行った次第でございます。
○内藤功君　もしドアにもたれかかっている人がいたとすれば、これは転落事故から死傷事故につながった重大な事故であります。
　これだけではなく、九月の二十一日中央線三鷹駅、十月十五日南武線川崎駅でも同じような事故が起きております。これらの原因並びに再発防止措置について御説明願いたい。
○説明員（山之内秀一郎君）　最初の御指摘の件のは、私どもの調査ですと九月二十日ということになっておりますが、三鷹駅で十五時十九分ごろ折り返しになる電車が到着いたしまして、反対向きにこれから走るわけでありますが、この電車にも先ほどと同様に機関士から電車運転士に転換をするために養成中の見習いの運転士が本務の運転士以外に乗っておりましたが、この場合、この運転士が間違えまして過って一時的に反対側のドアをあけたということがございました。これは列車の遅延は生じておりません。
　それから次の十月十五日の川崎駅の件でございますが、これもほぼ同様でございまして、やはり列車の遅延は生じておりません。
　いずれの場合につきましても、この種のことが起きないように見習いの運転士、それから二番目の場合については正規の運転士について、再度この種の折り返し駅のスイッチ方の徹底と安全に対する基本的な指導を行ったわけでありますし、三番目の件は本務の運転士でございますので、十五日間にわたって個別の指導を行っております。
○内藤功君　この例でもわかるように、広域配転で本年夏以降他の地方から来られた人、機関車や気動車の運転では熟練でありましょうけれども、国電は違うんですね。国電の運転士としての経験がない、十分な訓練を受けてないという中でこういう事故が非常に発生しております。
　私は、きょう、ほかのテーマもありますので全部これを挙げるいとまがございませんが、特に国電区間で発生している事故、これを総括しますと、基本的な取り扱い動作、操作についての極めて初歩的なミス、規則、手引どおりやればよいのにそのようにやれない、やらないというミスが相次いでおります。これを単に広域配転で来られた方の個人の責任のみに私は負わせることはできないと思うんです。こういうような安全にかかわる運転部門を中心に、非常に無謀と言うべき広域配転、乗務をさせている。
　私のところに新潟日報という新聞の十月二十六日付がありますが、これには、新潟の長岡運転所から二十七歳の運転士の方が三鷹電車区へ広域配転で来られたと。ところが、「前を走る電車を見ながら追い掛ける過密ダイヤ。すし詰めの人間を乗せているんだから、事故も怖い」ということで三カ月でやめた記事が出ておりますが、私は、こういう大きな背景が今日の事故の一つの原因に介在しているということを申し上げたいと思うのであります。
　そこで次に、私は人材活用センターの問題についてお伺いをしたいと思うんです。
　この人材活用センターは、大きなやはり人権問題だと私は思います。十一月一日現在、この人材活用センターは全国でどのぐらい設置されて、配置人員はどのぐらいなのか。また、そこに配置をされておる労働組合別の人員数と比率はどうなっているかということをまず御説明いただきたいと思う。
○説明員（澄田信義君）　十一月一日現在の人材活用センターに配置しております職員数は一万八千五百十人でございます。配置職員の組合別内訳は、国労が八一％、動労が七％、鉄労が六％、その他六％となっております。
○内藤功君　人数で。
○説明員（澄田信義君）　人数で申し上げますと国労が一万四千九百六十人、動労が千三百七十人、鉄労が千九十人、その他千九十人でございます。
○内藤功君　箇所数は。
○説明員（澄田信義君）　箇所数は千四百三十八カ所でございます。
○内藤功君　この人材活用センターへの配置の基準を御説明願いたい。