Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○説明員（仁杉巖君）　私は、国鉄の将来のあり方という基本といたしましては、世の中いろいろ変わってまいりますし、経済状況も変わってくる中で、将来ともに国鉄が国民の足としてなすべき仕事というもの、分野というものがあると思いますが、そういうものをきっちりつかみ、またそれを達成できるということが基本の第一であるというふうに思っています。そして、それを達成していく過程の中でいろいろ問題が起こってくると思いますが、それらは解決するといたしまして、やはり今働いている職員の人たちもできるだけ幸せになるようにということが基本の私の考え方でございます。
○瀬谷英行君　その基本に立って考えるならば、いたずらに人を減らすということだけに専念をす
るというのは、考え方としては間違っているんじゃないか、こういう気がするんです。
　仕事をなるべく取り上げて、あるいは仕事をやらないようにして、そして余剰人員を出して、そこから、昔のような首切りという荒っぽい仕事をしなくとも、今日伝えられているような陰に陽にこもった方法でもって、事実上の人員整理をやっていこうという考え方がうかがわれるわけなんですが、これは改めて監理委員会からも委員長の出席を求めて再度私も聞きたいと思っておりますが、監理委員会としては一体、現在の国鉄に対しては、人員の削減ということをまず第一に期待しているのか、あるいはまた国鉄自体の使命を達成するために輸送需要に合うようにその体制を考えていくべきなのか、どのように監理委員会としては考えているのか、その点参考までにお聞かせ願いたいと思うんですが。
○政府委員（林淳司君）　監理委員会では、現在、国鉄の効率的な経営形態というものを中心といたしまして、先ほどお話が出ておりましたような長期債務等の問題を一括して処理をするということでいろいろ勉強しているわけでございますが、これからの交通体系の中で鉄道が一体どういう役割を果たすべきであるかという、これがやはりこれからの国鉄の事業再建を考える上のまず基本であろうという考え方をまず根底に持った上で、具体的な案というものをつくっていきたいというふうに考えておるわけでございます。
　これからの交通体系の中における鉄道の役割というものにつきましては、これはさまざまな考え方があると思いますが、やはりいろんな交通手段というものが出てきておるわけでございますので、その中で鉄道は自分の特性が発揮できる、こういう分野を中心に運営をしていくというのが基本であろう、そのほかシビルミニマムの問題とかいろいろございますけれども、そういう特性を発揮できる分野を中心に運営をしていくということが基本であって、むしろそういう機能というものをこれからますます高めていくということが大事ではないかと、こういうふうに認識しているわけでございます。
　したがいまして、そういう鉄道の機能を高めていくということのためにはいろんな対策があると思いますけれども、やはりこれは競争関係の中で事業を行っているわけでございますので、そういう意味で事業を最大限効率化しながら進めていくということも基本的な重要なポイントでございまして、そういう面からやはり合理化ということについてもなお一層努力をしなきゃならぬということではなかろうかと、こういう認識を持っているわけでございます。
○瀬谷英行君　体裁よく言えば、合理化ということなんですよね。だけれども、合理化ということを具体的に実践するということになれば、それは、人を減らすということに今のところは集中されているんじゃないかという気がするんです。
　　　〔委員長退席、理事桑名義治君着席〕
これがいろんなところにあらわれてきているわけです。例えば、余剰人員というような形でね。余剰人員という形で、人間を余らしたような印象を与えておいて、そこから人を削っていくというやり方がとられているんじゃないか。これは、結局は労使の間に非常に深刻な問題を巻き起こすであろうということは、想像にかたくないんです。労使の間でいろいろとトラブルが続発をするということになりますと、この国鉄の再建という問題もまず初めから暗礁に乗り上げるというおそれが多分にあるというふうに私は思うんですけれども、その辺のこの労使間の問題の解決の方法について一体どのように考えておるのか、円満な解決ということを考えているのか。
　この機会に、三十年も前がに行われたような首切りを何とかして強行していこうという考え方にあるのか。その辺のところは一体どうなのか、ちょっとお伺いしたいと思うのであります。
○説明員（太田知行君）　余剰人員の対策につきましては、今までに労使の間で何回も議論しているわけでございますが、六月五日の日に、当面の当局の基本的な考え方をまとめて文書にしまして、組合側にも渡し、説明をしたのでございます。
　その中で、基本的な認識として、余剰人員のこの状態は決して一過性のものではなくていわば構造的な問題だという認識を述べた上で、対策につきましては、まずいわゆる活国策ということで組織の中でその活用を図ってまいる、しかしながらこれはおのずと限界がある。それからまたそれに関連しまして、いわば雇用創出効果をねらった諸施策ももちろん講じてまいりたいけれども、これもまた過大な効果を期待することはできないということを述べました上で、組織の外の力、御声援も仰ぐという意味も含めまして、いわゆる調整策ということを講じたいというふうに申したわけでありまして、その調整策は三つの柱から成っていまして、退職勧奨制度の手直し、依願休職制度の拡大、そしていわゆる出向、派遣制度の拡大、こういうことでございます。
　今先生からお話しございました雇用そのものにつきましては、この三つの制度の創設が順調に進み、そして制度ができました上で運用が効果的に行われるということを期待し、かつ確信して、労使の間で昭和三十七年に結びましたところの雇用安定協約は存続せしめたい、こういうことを明確に申している次第でございます。
○瀬谷英行君　雇用の安定ということは働く人たちにとって極めて重要な問題なんですけれども、やっぱり働いている人たちが嫌気が差して、早いところ足を洗っちまおう、国鉄にいても先行き不安だから、何か転職の機会を見つけて逃げ出そう、こういうふうな気持ちになったんでは、ろくな仕事はできないわけですよ。これは幾ら職場規律を確立しろと言ったって、もうおまえらの先行きは保証しないぞと、こう言われたらもうおしまいですからね。だから、そうならないためには、やはり国鉄としての一つのビジョンを持たなきゃいかぬだろう、こういう気がするんです。
　それで、一言で言うと、私は、監理委員会の緊急提言だとか、あるいは国鉄、運輸省等がそれに対応していろいろやろうとしていることは、すべて後ろ向きだというふうに言いたいんですよね、一言で言えば。それよりも、後ろ向きの政策よりも、前向きの提言ということをむしろ聞くべきである。監理委員会にはその前向きの提言をする能力があるんだかないんだかわからないけれども、現在のところはそういう前向きの提言というものは考えられない。ことごとく後ろ向きの、重箱の隅をつつくようなことばっかりだというふうに言いたいんです。
　そこで、まず具体的な問題を一つ私は取り上げてみたいと思うんですが、青函トンネルというのはこれは間もなくできるでしょう。これは時間の問題だろうと思うんです。一体、現在どこまででき上がっておるのか、トンネルの完成状況はどうなのか、それからでき上がった場合、これをどういうふうに使うのか、これらの点についてまず御報告願いたいと思うんです。
○政府委員（棚橋泰君）　まず、青函トンネルの進捗状況でございますけれども、御承知のように五十八年の一月二十七日に先進導坑が貫通いたしました。本坑の貫通を目指して現在工事をいたしておりますが、この未掘削部分が七月十二日現在で約一キロメートルを切ったわけでございます。正確には、残り九百九十九・五メートルというところまで進んでおります。さらに、トンネル以外の取りつけ部、橋梁部などにつきましても、順調に工事は進んでおるというふうに考えております。
　それから、お尋ねの第二点の、青函トンネルの完成後の使い方でございますが、これにつきましては、御承知のように、この利用方法につきまして、有識者を集めました青函トンネル問題懇談会というものを運輸大臣の私的諮問機関としてお願いをいたしまして、いろいろ御討議をいただきました結果、そこから御報告をいただいておるわけでございます。その御報告は、青函トンネルの使い方について四つの利用方法の選択肢を挙げまして、その四つの中から政府が早急にいずれの利用方法をとるかを決断するようにと、こういうふう
な御報告になっております。
　四つの選択肢と申しますのは、一つは、現在のまま工事を進めまして、とりあえず狭軌の在来線型の線路を敷きまして、貨物列車、旅客列車を通すということが一つでございます。
　それから、二番目、三番目、四番目は、そういう列車の運行と並行して、非常に自動車交通が発達している今日において、何らかの形で自動車を運べる形の輸送を行うべきだということでございまして、それに三つの考え方がございまして、一つは、在来線型のカートレーン列車を製作して、これによって乗用車とか小型トラックを中心に輸送をする。それからもう一つは、現在の基本工事区間でございます中小国−木古内間と申しますところにつきましては、御承知のように新幹線も通せる形の工事が行われておりますので、在来線鉄道と三線軌条の形で標準軌レールによるカートレーンというものを運行し、これによってその区間は、そこまでは道路で行く、それから先はそのカートレーンによりまして大型トラックも輸送を可能にする。それからもう一つ、カートレーンの三番目といたしましては、現在の計画をさらに延長いたしまして、函館−青森間にまで新幹線が通れるような、すなわち標準軌レールを敷けるような工事を行い、青森−函館間に在来線の列車と並行して三線軌条方式によって大型トラック等も運べるカートレーンを運行する。
　その四つの選択肢しかないであろう、したがって、その四つのうち、懇談会としてはできる限り大型ドラッグが運べる第四案というものが、ある意味では望ましいと思うけれども、これには財政上の負担等も伴うので、その財政上の問題等を勘案しながら政府においてそのいずれかを選択するという、こういう趣旨の御報告をいただいておるわけでございます。
　その報告を受けまして、現在私どもでは、さらにその裏づけとなりますようなデータその他について関係各省と協議をして、もう少し詳細な検討を行っていきたい、こういう段階でございます。
○瀬谷英行君　どっちにしても、トンネルができ上がって、そのトンネルを利用するということになると、年間八百億の使用料を払わなければならないという仕組みになっているわけでしょう。そうすると、その八百億というのは、分割民営になった場合には一体だれが払うことになるのか。北海道が分割をされた場合は、北海道でそれを負担をすることになるのか、それから、そうでない場合には、国鉄がとりあえず八百億を払うということになるのか。どっちにしても、その八百億という負担がだれかの肩にかかるようになっているというふうに思うんですが、その点はどういうふうに処理をされるつもりなのか。
○政府委員（棚橋泰君）　青函トンネルの資本費負担についてのお尋ねでございますが、先生御指摘のように、現在のままの計画で参りまして、これを四十年の元利均等償還という方式で助成がないものとして試算をいたしますと、年間の使用料が八百億を超える、大体八百六十億ぐらいというふうに試算をいたしておりますが、そのくらいの使用料になるのではないかというふうに考えております。
　このような莫大な資本費の負担につきましては、国鉄の再建と非常に密接に関連をいたしておりますので、その点に十分配慮する必要があるというのは御指摘のとおりでございます。これにつきましては、臨時行政調査会の答申にこの点がコメントされてございまして、臨調答申は分割前提でございますので、完成時点において、分割会社、すなわち国鉄の経営を圧迫しないように国は財源措置を含めた措置を行うべきである、こういうふうな御答申がなされておるわけでございます。
　それから、先ほど申し上げました青函トンネル問題懇談会の報告におきましても、青函トンネルの資本費というものをすべて利用者、すなわち旅客とか貨物の輸送者というものに負わせるということは、まず非常に割高になって無理である、かといって、国鉄に負わせることは財政上の問題から非常に難しいというような観点から見て、何らかの形で最終的には公的負担によるということが適当であろう、こういう御報告をいただいておるわけでございます。先ほど申し上げましたように、このような懇談会の御意見を受けて私どもで現在検討に入っておるところでございますが、同時に、このような大規模プロジェクトの問題につきましては、監理委員会におきましても最終報告の中にその問題も含めて御提言をいただけるというふうに私ども考えておりますので、それらを踏まえた上で資本費負担については考えてまいるべきだと思っております。
○瀬谷英行君　監理委員会じゃ、この青函トンネルの使用料等について、諮問委員会の答申を聞いて、じゃこういう方法がいいというようなことを検討しているのかどうか、答えは、出すとすればいつごろ出すつもりなのか、今この問題についての検討はどこまで進んでいるのか、そういう点をお聞きしたいと思うんです。
○政府委員（林淳司君）　ただいま運輸省の方からお話しございましたように、青函トンネルの資本費、八百億円を超える額でございますが、これを国鉄事業の負担にしていくということでは到底健全な事業経営はできない、そういう認識、今までの勉強の成果等を踏まえて、監理委員会としましてはそういう認識を持っているわけでございます。
　ただ、これをどういうふうに処理するかということについては、先ほどの長期債務の問題、あるいは同じ大プロジェクトでも本四架橋の問題とか、あるいは年金負担の問題とか、いろいろ財政上の負担問題がございますので、それらの負担のうち新しい企業体の、言うなら健全経営を行っていくための限界を超えるという過重な負担については、何らかの方法で処理をしなきゃならぬ。ただ、その場合に当然財源の必要な話でございますので、これについては現段階ではまだ明確な結論に至っておりません。これから検討をさらに深めてまいりまして、来年の中ごろに総合的にすべての問題についての具体的な姿というものをお出ししたいと考えておりますので、その時点で最終的な結論を得たいと、こう考えております。
○瀬谷英行君　この問題は、しかしトンネルは間もなくでき上がろうとしているんだし、この八百六十億という膨大な使用費というものはだれかが払わなきゃならないような仕組みになっているんだし、そうすると、結論は、難しいけれども簡単だと思うんですね、これは。したがって、そう手間暇かける必要のないことだというふうに思うんです。過重な負担にならないようにっなって、このぐらい過重な負担なんてありゃしないですよ。民間の企業で、じゃトンネルを任せるから、そのかわり九百億近い金を毎年きちんと払ってくれ、こういうことを言って、引き受ける民間企業があると思いますか。どうですか、大臣。
○国務大臣（細田吉藏君）　民間企業がこれを引き受けるということは考えられません。
　で、青函トンネルについて先ほど来いろいろお話がございますが、どうして青函トンネルを掘ることになったかという原点に立ち返って考えてみますと、たしか昭和二十九年かと思いますが、洞爺丸の事故が起こった。北海道、本土一体化をどうしてもやりたいと。それで、技術的にはどうも可能なようだが、トンネルをとにかく掘ること、経営の問題の見地ということではなくて、北海道、本土を一体化して北海道をもっと開発を進める、そういう大きな政治目的というか、国家目的というか、そういうことのためにこれはこの工事が始まったものと、こう考えておるわけなんでございます。
　したがって、これがもう間もなくでき上がろうとしておるわけでございますので、どうするかという問題でございますが、これは、先ほど来の国鉄全般についてどうするかという問題の、一番端的な、象徴的にあらわれておるようなものだと私は考えておるのでございます。一番いい例で、具体的な例なんでございます。こういう形をやや拡大したものが国有鉄道の現在の状況だと、こう見ることもできないわけではない、こう思うのでご
ざいます。
　したがって、青函トンネルをどうするか。といって、あれは一時は何か、石油の備蓄に使ったらどうだなどというようなとっぴな意見も出、これも懇談会でも検討されたわけでございます。何かほかに使う方法はないか、自動車を通す道路にはどうだということも検討された。しかし、結論はやはり鉄道として使うということが、経営とかいろんな問題を離れて、国としてはやっぱりそれが唯一の方法であるという結論を懇談会は出されたと、こういうことなんでございますので、我々は、じゃどういう形の鉄道を、だれが、どうしたら通すことができるのかということなんでございまして、トンネルの、本隊道の部分の開通は先ほど申し上げた非常に間際でございますけれども、取りつけ部分の工事から見ますると、まだちょっとの間余裕があるということでございますので、国鉄の本体の再建の問題との関連も考えながら、やはりこれについては慎重に考えていく、こういうことだろうと私は思っておるわけでございます。
○瀬谷英行君　さっさとでき上がるというと困るから、ゆっくり工事をして時間稼ぎをしようという以外に、今のところ方法はないんじゃないですかな、そうすると。すぐでき上がったら困るんじゃないですか、まだ使い道が決まらないんじゃ。その点、どうなんですか。
　それとも、国鉄総裁は、断固として引き受ける、八百億だろうと九百億だろうと構わぬ、使用料を払うから引き受けるということは言えないんじゃないかという気がするんですが、国鉄総裁自身はどうお考えになりますか。もしこれができ上がった場合に、国鉄としてはこれを八百億、九百億の使用料を払ってやれるというふうにお考えになりますか。
○政府委員（棚橋泰君）　先ほど大臣から申し上げましたように、トンネルの本坑そのものの穴は先ほど申し上げましたようにあと一キロを切ったわけでございますけれども、そのトンネルを抜きまして、それを大きなトンネルの形に抜いて、そして巻き立てて、さらに取りつけ部の工事というものも全部行いますにはまだ相当時間がかかりまして、一応私ども六十一年度完成ということを目標に鋭意工事を行わせておりますけれども、そういう意味で物理的にまだ若干時間があるということでございます。
○瀬谷英行君　しかし六十一年度というともうじきですからね。そんな先の話じゃないですよ、それは。
　そこで、このトンネルは、総裁にも私聞きたかったんだけれども、今のお話はまだ若干時間がありますというだけの話で、国鉄として引き受けられるかどうかという私の質問に対して答えておるわけじゃない。まだ、すぐじゃない、まだ暇がありますよというだけの、これは借金の言いわけみたいな話なんだ。そこで、借金の言いわけじゃなくて、じゃ国鉄としてどうか、イエスかノーかと問われたら、何とお答えになりますか。
○説明員（仁杉巖君）　これは私の就任前からのことでございますが、八百億に余る、九百億近い負担ということは現在の国鉄ではとてもお引き受けできない、何とか方法を考えていただきたいということは運輸省初め関係方面に明瞭に表明してあるところでございます。
○瀬谷英行君　私もそうだろうと思うんですよ。だから、イエスかノーかといえば、国鉄はノーということですよね。
　そこで、じゃ一体どうするのかということですよ。ほかの使い道はないでしょう、どう考えたって。石油備蓄基地だといってみたところで、あんなひょろ長いものを石油備蓄基地にするわけにいかないだろうし、キノコの栽培がどうだという話も聞いたことはありますけれども、どっちにしても、そういうほかの使い道がないということになると、やめるか使うかどっちかだということになっちゃうでしょう、この青函トンネルを。
　使うという場合に、諮問委員会の結論というのは、在来線も使う、それからカートレーンも使う、いろんな方法を考えているというけれども、どの方法をとるにしてもかなりの追加投資を必要とするということはこれはまた間違いないんじゃないですか、その点はどうですか。
○政府委員（棚橋泰君）　カートレーンで使います場合に先ほど三つの案を懇談会から提示されたと申しておりますが、そのうち最初の、在来線のカートレーンでございますと約五十億、それから中小国−木古内間の標準軌のカートレーンでございますと約二百億、それから青森−函館間の標準軌のカートレーンでございますと約千五百億の追加投資が要るのではないかというふうに言われております。
○瀬谷英行君　そこで、カートレーンがそういう追加投資をしてできたと仮定をして、その区間が青森−函館間だけであるということになると、これはカーフェリーというのが現在あるわけですよね。それと比較をしてみてどれだけのメリットがあるかということになると、大したことはないという気がするんですよ。果たしてカートレーンが大繁盛するような使われ方をするかどうかという点について、かなり疑問があるんじゃないかという気がするんですが、その点はどうなんですか。年間八百億の使用料を払ってもなおかつ十分に黒字になるだけの利用が見込まれるという数字が出ているんですか、その点はどうですか、検討の結果は。
○政府委員（棚橋泰君）　先ほどの三つの案でございますけれども、狭軌でカートレーンで参ります場合には所要時間が約二時間三十分、青森−函館間。それから中小国−木古内間だけを標準軌にいたしますと、陸上の道路部分を含めまして三時間四十分、それから青森−函館間を標準軌でカートレーンを運行いたしますと一時間二十分というふうに大体試算をされております。これに対しまして、現在のフェリーで約四時間でございますので、青森−函館間を標準軌にした場合には相当の短縮効果があるんではないかというふうに思われております。
　それから、需要の予測でございますけれども、懇談会では下部機関として青函トンネル問題研究会というのを設置されまして、そこにおきましていろいろな試算が行われたわけでございます。その試算の結果、今申し上げました第四案の青森−函館商標準軌であれば相当数のトラック、乗用車というものが乗るであろう、こういうふうな需要予測の試算がなされております。ただ、この試算につきましては、その試算をする前提条件の置き方というものによりましていろいろ変わるわけでございまして、一応研究会の報告では、かなり早い時期に黒字になるという可能性が追加投資をしてもあり得るという試算ではございますけれども、懇談会の方は、もしその案を採用するとするならばさらに詳しく需要予測ないしは収支試算というものを行ってみる必要があるということが付記されております。したがいまして、今後それらの点を中心に詰めてまいりたいというふうに考えております。
○瀬谷英行君　青森−函館間を標準軌でもってカートレーンを走らせるといったような構想は、これはまあ私は極めて中途半端だと思うんですよね。
　そんなことをするくらいならば、東北新幹線を延長してこの青函トンネルと結んで北海道まで渡しちゃった方が、よっぽど気がきいているんじゃないですか。カートレーンというのは、車をまず函館口から乗っけて青森の方まで運んできて、そこでまたおろさなきゃならぬでしょう。あるいはその逆でしょう。そういう手間暇かけて、じゃ青函連絡船とどれだけ違うんだ。今でも青函連絡船は三時間五十分で走っているでしょう。この間聞いてみたら、もう少し遠く走れるんだけれどもまあ三時間五十分で走るんだよという話を聞きましたよ。そうすると時間的にも大した違いはない。しかも、そこでおろしたり乗っけたりという手間暇かけなきゃいけない。
　そんなことに中途半端な投資をするくらいならば、この青函トンネルを利用しようというなら
ば、今盛岡どまりになっている東北新幹線を延ばして、トンネルと結んじゃって、そしてカートレーンはストレートに東京まで持ってこられるようにした方がよっぽど気がきいているんじゃないでしょうか。そういうふうにした方が私はむしろ利用率は高い。青森と函館と両方でもって乗りかえをして、トンネルの下だけくぐらして、それでお客さんを何とか集めようというのは、これはむしろこそくな手段じゃないかという気がするのですが、その点はどうですか
○国務大臣（細田吉藏君）　瀬谷委員から、新幹線をむしろ通す方がいいんじゃないかという非常な遠大な前向きのお話が出ておりまして、本当のところを言えば、金さえあればそれの方が一番有効利用になることは、これは懇談会の席上でも出ておる話だと思うのでございます。
　私どもは、青函トンネルというものを、採算とか営利とかいうことだけという立場から考えると、これは非常に問題があるわけでございます。今白紙で、これからトンネルを掘るかどうかというときには、もっともっと検討せにゃいかぬということ、そういうことを深く反省しなきゃならぬと思っておりますが、今開通を現にするという、しかも世界に例のないような世紀の大工事をやった、北海道の道民の皆さんの立場から考えると、とにかくこれはつながるということはまあ大変な、何といいましょうか、喜びであり、そして希望なんでございますね。ですから、やはり国全体の立場、そして特に北海道の開発あるいは北海道の道民の皆さん方のお気持ち、そういったようなものを考えて、ある程度経営というものについては、今棚橋君から申しましたように、いろいろやり方によっては少し長い目で見れば黒字になるという計算も出ておりますけれども、私はなかなかこれは容易じゃないと思うのでございますけれども、やはり国が、国としてこれを使うかどうかということだと、かように思っておるのでございまして、そういう見地からこれをどう利用していくかということだと思っております。
　なお、青函連絡船とのお話が出ましたが、連絡船については、実はこれは国鉄から申し上げるのでしょうけれども、だんだん年数が来ておりまして、これから新たにまたつくるかどうかという問題、そうするとトンネルに相当金を使っている上に連絡船を新造してまたこれに金を使うかどうかという問題とも関連を持っておりますので、私どもそこらを、連絡船は今あるものはああいうことでございますけれども、そういうことも総合的に考えて青函トンネルの利用方を考えていく。長い将来では、これはやはりおっしゃるように、新幹線を北海道へ通していくということが、私は大きく見ると一番いいことだと、かように思っておる次第でございます。
○瀬谷英行君　監理委員会は上野−東京間の新幹線の延長計画を凍結するということを提言しているのですよね。半分やりかけてやめるぐらいばかげたことはないんです、これは。何の役にも立たないから。だから、上野−東京間を凍結をしろと言うぐらいならば、この青函トンネルを凍結しちゃった方がよっぽど気がきいているんですよ。こんなに金がかかってしかも十分にペイするかどうかわからぬものを、こっちの方を凍結した方がよっぽど気がきいていると思うのです。
　しかし、ここまでできたものを、いや確かに、これから工事をするというんなら、私もちょっと首をかしげますよ、こういう計画に対しては。だけれども、ここまででき上がっちゃっているのですから、まさに完成寸前になっているのだから、やめるというわけにいかないでしょう。やめるというわけにいかないんならば、もっと有効な利用法を考えるのが筋じゃないかと思うんです。そういう場合に、この青森−函館間だけのカートレーンというような計画は、どう考えてみたって私はむだだと言うんですよね。その間、車を運ぶのは、船で運んだってトンネルで運んだって大して時間的には変わりはないんですよね、これは。大して時間的に変わりがないものを、トンネルの下をくぐるからおもしろいからというんでどっとこっちの方に集中するというふうな甘い観測は、私はできぬと思うんです。そういう観測をする根拠は一体何なのか、これはちょっと私には解せないと思うんですが、その点どうなんです。
○国務大臣（細田吉藏君）　懇談会は、お願いをいたしまして、どう利用するかということについて真摯に御相談をいただいたわけでございますので、私どもこれに対する御批判を申し上げることは避けなければならないと思っております。今おっしゃっておるような御意見が私は十分あるというふうに思っております。第三軌条をつくり、広軌でカートレーンをつくるかどうかという問題については、新規の投資との関係、後方効果との関係で相当いろいろ検討しなくちゃならぬ問題がある、かように思っております。私は、第三軌条でトンネルの中だけを広軌で運べるということにすること自体が、これが唯一絶対のものであるというふうには決して考えておりません。ですから、それも検討材料の一つであると。これらの点をどうするかということについては、先ほど私は申し上げました。そうゆっくり考えておるわけにはまいりませんので、これは懇談会の御意見を十分検討しまして国としての方針を決定し、それこそこれは国としてどうするかという問題なんでございますから、北海道開発といったようなこと、そういうこととの関連でございますので、国会の皆さん方の御意見も十分承りながら、これをどうするかということを決めていくということにいたしたいと思っておる次第でございます。
○瀬谷英行君　諮問委員会の結論だから尊重しなければならぬと言うけれども、尊重に値する結論が出たときに尊重すればいいと思うんです。とんちんかんな答申を出されて、それをせっかくの答申だから何とかして尊重しなきゃならぬなんといったら、国の政治が曲げられちまいますよ。
○国務大臣（細田吉藏君）　青函問題懇談会は一つの結論を出しているんじゃございませんので、こういう案もある、それから狭軌、狭軌というか、現在のレールで結んでやれという案もあるわけなんでございまして、必ず第三軌条を引いて青函のところだけ、青森−函館間だけを広軌で、そして大きいカートレーンをつくれ、それだけが唯一の結論にはなっておりませんので、今の線路のまんまでつないでおいて将来は新幹線を結ぶんだ、つないでおいていいんじゃないかと。ただ、その場合にはトラックを載せるのに大きいトラックが運べないという欠点があるけれども、それも一つの案である、新規の投資を避けるというならそれも案であるということ、その案もあるわけなんですよ。そこで私はさっき申し上げたように言っておるんで、広軌にして大きなカートレーンをつくれということが唯一の結論であれば、これはおっしゃるようなことになるんですが、そういうことでございますので、ある程度最終的な選択は政府でやれと言って、問題を、ボールを投げ返されておるわけでございますので、さよう御了承いただきたいと思います。
○瀬谷英行君　それは私も承知しています。しかし、どの案もみんな中途半端なんですよね。感心できるようなこれといった案がないんですよ。だから、三つも四つも出して、しようがないものだから政府で選んでくれと言うんです。こんないいかげんな諮問委員会なんてのはだめだと思うんですよ。そんなところに諮問するくらいなら、この運輸委員会に諮問した方がよっぽど気がきいた答申が出せますよ、これは。むだなことはやめた方がいいと思うんですよ、私は。ど素人がその場の思いつきでもっていいかげんなことを言って、そして諮問委員会の答申でございます。私は、もうあっちの方の函館のことだから、悪口言ったって選挙に関係ないからずけずけ言いますけれどもね。こういういいかげんな答申を一々大臣が尊重している必要はないと私は思うんですよ。
　第一、新幹線と在来線と一緒にして三本のレールを敷いて、そして両方使おうったって、新幹線と在来線というのはスピードが違うんですからね、これを込みにしたんじゃうまいこと走れっこないでしょうが。ちょうどこの近辺の赤坂見附の
渋滞と同じになるんですよね。そういうことだと私は効率が上がらないと思うんです。
　もしこのトンネルは使わないというんなら別だと言うんですよ。使うということになれば、使うという腹を決めるならば、これは政府が国道をつくるのと同じつもりでもって考えるべきじゃないかと思うんです。これは国鉄の長期債務もそうですよ。道路だと思えば、北海道であろうと、九州であろうと、これは同じわけなんですから。銭にならないところは金をかけないという考え方だったら、政治は要らないわけです。だから、むしろこの新幹線の問題、東北新幹線を延長してこの青函トンネルと連絡をする、こういう方法の方が私は筋が通るというふうに指摘をしたいんです。中途半端なことはやるべきでない。中途半端なことに余分な予算をかけるということはむだだということを言いたいんですよ。
　その考え方について大臣はどのようにお考えになりますか。
○国務大臣（細田吉藏君）　青函トンネル問題懇談会報告の中に、こういうことを言っております。「青函トンネルの取扱いについての判断は、要は「選択の問題」、しかもどのような選択をしても必ず処理しなければならない大きな問題を抱える、いわば満点の解答のあり得ない厳しい選択の問題である」と、こう書いてあるんです。ですから、本当はこれはなかなか答申しにくいと、こうおっしゃっておるわけでございます。途中では何回もそういうことで、これはいろいろやってもなかなか難しいじゃないかというふうな話が出たというような話も承っておるのでございます。
　で、ただいまの瀬谷委員の御意見につきましては、非常に貴重な大変示唆に富んだ御意見をいただいたわけでございますので、私どもはこの懇談会はけしからぬとか、懇談会はくだらぬと言うわけにはまいりませんので、政府の立場でございますので。貴重な御意見として承らせていただき、今後もいいお知恵があればぜひ拝借をさせていただきたいと、かように思っておる次第でございます。
○瀬谷英行君　そこで私は、新幹線も有効な使い方をしなければいかぬし、それから、いかに自動車輸送が発達をしても新幹線にはかなわない点があるんですよ、そのスピードの点において。だから、新幹線の特色というものをもっと生かすということを考えるべきだと思うんですね、せっかく投資をした以上は。
　私は、北海道新幹線というようなことは、現在の状況では財政的に極めて無理だというふうには思いますよ。思いますけれども、東北新幹線の終点を盛岡にしておくということ自体、もうこれ中途半端なんですね。在来線の東北線というのは青森が終点でしょうが。ところが、東北新幹線だけは盛岡が終点でしょう。盛岡まで乗っていってもらって、あと乗りかえてくれ、それをまた今度、青函トンネルができたら青森で乗りかえて、トンネルのところだけカートレーンでもって行って、函館へ上がってまた乗りかえてくれ、こういうややこしいことは、使い道としては余り利口じゃないというふうに思うから、どうせトンネルを使うんならば、これは国道何号線というつもりでもって、国が責任を持って、東北新幹線と青函トンネルと、さらに北海道新幹線というふうにこれはやるべきである、それが私は筋だと言うんですよ。それ以外にいろいろ方法はあるかもしれないけれども、こそくな手段を考えるというのは結果的には予算のむだ遣いになるというふうに思うから、その点を今指摘しているわけなんです。
　その点の考え方について、大臣どのようにお考えになりますか。
○国務大臣（細田吉藏君）　大変示唆に富んだといいましょうか、非常に筋の通った御意見を承りまして、お考えになっておりますことはよくわかります。
　問題は、盛岡−青森間をとりあえず新幹線を延ばすことについて来年度からどうするかということが、六十年度の運輸省予算の一つの目玉になっておるのでございますが、これとの関連もございます。つまり、財政の問題と必要性の問題と絡み合わせてその問題をどうするかということが今一番大きなペンディングになっておるということでございますので、そこらの問題ともあわせ考えまして、ただいまの瀬谷先生の御意見につきましては私は十分傾聴に値することであり、やはり専門家の御意見であるというふうに拝聴いたした次第でございますが、これ以上に積極的に、北海道まで新幹線をどんどんやるんだということを申し上げるというような時点でもございませんので、十分ひとつ参考にさせていただきたいと思っておる次第でございます。
○瀬谷英行君　それでは今度、新幹線の問題について、青函の問題だけじゃなくて、新幹線全体のあり方についてちょっとこれも一つの提言をしたいと思うんです。
　現在東北新幹線あるいは上越新幹線というのが走っておりますけれども、利用者が多いときはうんと多いんですよ。ところが実際には、自由席というのは上越新幹線の場合、東北新幹線の場合もそうですが、四両しかついてないです。それで、込み合うときは、自由席はいっぱいだけれども指定席の方には余裕がある、こういう状態が非常に多いように私は見受けるんですけれども、まずこの東北・上越新幹線なんかの場合はもっと自由席をふやすべきではないか、指定席はグリーン車だけでいいんじゃないか、もし指定席をふやすならばグリーン車をふやしていった方がむしろいいんじゃないか、こんな気がするんですが、その点はどうでしょうか。
○説明員（須田寛君）　先生御指摘のように、大変季節波動がございまして、特に上越新幹線の場合は指定席の混雑時とそうでないときの差が著しいということは御指摘のとおりでございます。それに反しまして、自由席が割合に定常的に込んでいるということでございます。ただ、今先生おっしゃいましたように、季節によりましてはかなりな程度御需要がございますことと、それから上越新幹線も東北新幹線も、乗りかえてさらに御遠方に行っていただく方に御利用いただきますために、指定席の効用というものはやはり相当ございますので、その辺一律に割り切ることが大変難しいように存じております。ただ、やはり現実問題といたしまして、もっと機動的な態勢というのは必要でございますので、来年のダイヤ改正の際におきまして、季節によりまして自由席と指定席の両数を少し考え直してみるとか、あるいは四両がいいかどうかということにつきましては、もう少し管理局の方とも相談をいたしまして弾力的な対応は考えてまいりたいと思っておりますが、全部自由席にいたしましてグリーン車だけ指定席というのは少し今の実態からいって無理かなというふうに思いますけれども、あり方につきましてはなおよく実態に合わせて詰めてまいりたい、こんなふうに思っております。
○瀬谷英行君　自由席四両がいいかどうかということについては管理局の方と相談をしてと言うけれども、私はよくないと思うんですよ、これは、はっきりと。もっと自由席をふやすべきである、こういうふうに言いたいと思う。
　それから、新幹線の使い方なんですけれども、通勤にも使えるように、通勤新幹線という構想があっていいんじゃないかと思うんです。ただし、今のような、小さなドアが二つしかないというんじゃなくて、三つドアぐらいの車両にして、そして多客期にはスキー客もそこに収容できるようにして、それから場合によっては時間帯としては通勤客も乗せるような通勤新幹線。間もなくこれは、大宮どまりが上野まで延長するということが目に見えておるわけなんですよ。だから、そういうことも考えてしかるべきではないかと思うんです。いたずらにあれだけの莫大な投資をして、レールがあくびをしている、こういう状況は私はもったいないと思うんですよね。そういう通勤新幹線の構想を打ち出してはどうかと思うんですが、その点どうですか。
○説明員（須田寛君）　大変示唆に富んだ御提言をちょうだいしておりますので、十分勉強させてい
ただきたいと思うわけでございますが、ただ、今先生のおっしゃいました東北・上越新幹線の関連でちょっと申し上げますと、今先生御指摘のような、通勤用にやや特殊な車を使うといたしまして、これをやはり折り返しまして上野からまた下りに使って、その際はやはり長距離客に御利用いただくような車を用意しなければいけないという場面が出てくると思います。そういたしました場合に、上野−大宮間の開業が行われました場合に、上野駅のホームが実は二面しかないという問題がございます。したがいまして、余り通勤客に御利用いただきまして本数がふえました場合に、今度は通勤のお客様だけで新幹線の容量が使われてしまうというような問題もございますし、いろんな別の編成を用意いたしまして自由自在に運用を変えていくというような弾力性が、上野開業時点におきましてはかなり乏しいというふうなことも考えられますので、その辺も見きわめまして今先生のアイデアを勉強させていただきたい、こんなふうに思っております。
○瀬谷英行君　新幹線上野乗り入れに伴って、大宮を通過するというような車が出てくるということで、埼玉県としては非常に問題にしているわけです。
　大宮を全部通過されてしまうと、例えば上越新幹線から東北新幹線に乗りかえる、東北新幹線から上越新幹線に乗りかえるという場合に、不便なんですよ、これは。大宮を通過されてしまうと。だから、やっぱり大宮は停車をするというふうにした方が、これは分岐駅なんだから当然そのくらいの配慮はしてしかるべきだと思うし、ここへとまったからといって総体の時間数でどれだけ余計かかるというものでもないというふうに思うんですよね。これはやはり大宮通過といったような新幹線構想は私は改めるべきであるというふうに思うんですが、その点どうですか。
○説明員（須田寛君）　東北、上越相互の新幹線間に乗り継ぎのお客様が多いだろうということは当然予想されますし、その方々が大宮でお乗りかえになることもこれ事実でございます。確かに今私どもが、大宮を一部通過する列車を考えておるわけでございますけれども、全体といたしまして、東北新幹線も上越新幹線も、大宮にとまります列車の数が、五割ぐらい今回の改正でふえることになっております。これは「あおば」も「とき」も、系統ごとに全部五割ぐらいふえるということでございます。したがいまして、今のような相互乗り継ぎのお客様につきましても、現在以上の乗り継ぎのチャンスというのはあるわけでございますし、大宮の方々が御利用いただきます際に今よりもかなり飛躍的に御利用の機会がふえて御便利になる機会でございますので、一部の列車を例外的に通過をお認めいただこうというふうに思っておりまして、むしろ線内全体での停車駅のバランスをとりまして、どの駅のお客様にも速い列車を御利用いただける、このように考えて実はつくったような次第でございます。
　先生おっしゃいますように、確かに大宮は非常に重要な分岐駅でございますので、大宮の重要性というのはもちろん認識をいたしておりますので、一番停車駅のウエートが実は高い姿に大宮駅を置いていることは事実でございますが、そのようなことでございますので、何とぞ一部の通過につきましては御理解をいただきたいと思っておりますが、ただ、もちろん大宮のお客様に御利用いただきやすいようにするために、ダイヤの構成等につきましてはこれからも十分に工夫をしてまいりたい、そして大宮の重要性ということは十分認識をしてダイヤを組んでまいりたい、このように考えております。
○瀬谷英行君　その例外的にという、余分な例外はつくらなくたっていいと思うんですよね。そういうことで一体どれだけのメリットがあるかというと、何もありはしないと私は思うんですよ。
　そこで、今常務の話にもあったんだけれども、やっぱり例えば通勤型の車両に改装した場合に、通勤客を乗っけたら込み合ってどうしようもないじゃないかという心配がある、こういうことなんですが、問題は、やはりそこに問題があると思うんですよ。余り乗ってくれちゃ困るという思想ですよね、言うならば。
　これはやはり、国鉄幹部として私は反省しなければいかぬと思うんです。乗る客がいっぱいあるんならば、幾らでも乗せるようにすべきだと思うんですよ、車両もふやして。根底にあるのは、人間をふやしたくないからなるべく車両もふやしたくない、こういうことにあるんでしょう。私はこれは後ろ向きだと言うんです。臨調の答申も監理委員会の方針も、ややこういう後ろ向きだということをさっき言ったんですけれども、私はこういう後ろ向きの姿勢じゃなくて、田舎の方は別でありますけれども、赤字ローカル線の方の話はまた別にいたしますけれども、こういう関東のような過密地帯では、利用者が多いんだから、多い利用者をどんどんさばくという方法を考えるべきだと思うんですよ。
　それで、私は、仁杉総裁が前に仕事をやっておりました西武鉄道、これをこの間もちょっと見て感じたんでありますが、所沢へ参りまして、夜の九時近くになってレッドアロー号というのを見ましたら、満席で走っているんですね。あのレッドアロー号が満席で走っているということは、定期のお客が二百五十円かそこらの特急券を払えば乗れるようになっている。だから、二百円や三百円の特急券を払ってもゆっくりと座っていこうというお客は、所沢や飯能の人はあのレッドアロー号をみんな利用するんですよ。だから満席で走っているんですよ。
　ところが国鉄の場合は、ほぼ同じ距離のところを特急へ乗ろう、急行く乗ろうとすれば、特急料金、急行料金だって西武よりははるかに高いんですよね、七百円、八百円という特急料金、急行料金を取られる。そのほかに、定期じゃ乗れません、普通運賃も払ってくださいということになるから、これはべらぼうに高いものになる。だから国鉄の特急、急行には余り乗らないんですよ。そして通勤列車は超満員で走る。これから夏の暑いときに大変なことです、これは。一部、回送電車を、三百円という金を取って上野−大宮間だけ運行するという、まことにこそくな、みみっちいやり方だと思うんですがね。
　私は、西武がやっているようなことを、国鉄でもやった方がいいんじゃないかという気がするんですよ。国鉄のやり方は、べらぼうに高い銭をとってわずかな客しか乗らない、こういうやり方ですよ。西武のやり方は、安い特急料金で満員にして走るということなんです。どっちが得かというんですよ、これは。二百五十円か三百円の特急券でも満員にしたのと、千何百円取っても一人か二人しか乗らないというのと、どっちが得か、こんな計算は大学を出なくたってわかることなんです。
　ところがそれを国鉄の場合はやらないし、やれない。その点は一体どういうわけなんだろう、もう前から私は不思議に思っている。東武鉄道にしてもあるいは西武鉄道にしても、特急料金だけで乗れるようになっているところは、それなりに利用者が多いんですよｂ安い金を取って、まあ三百円かそのくらいならば座っていった方がいいという人はいっぱいいるんだから、そういう人のために便宜を図るということをなぜやらないのか。やれば、それなりの収入もあるということになると思うんですが、総裁はその点とういうふうにお考えになりますか。
○説明員（仁杉巖君）　後で須田常務からまた細かく説明すると思いますが、私は、今御指摘のように、西武鉄道におりますときに、あの特急の企画をいたしまして、最初は非常に心配したのでございますが、大変成績がよくて喜んでいるのでございますが、国鉄に参りましてももちろんそういう考え方を入れるべきであるということは申しておりますが、いろいろ国鉄の場合には、西武ほど線路の使い方が単純でないというような問題もございまして、なかなか西武あるいは東武のようなやり方をすることが難しいということでございますが、そういう考え方はだんだんと入れてくるというような方向をとってきているようでございまし
て、御承知のとおり、回送電車には、定期のほかに、特急料とは申しませんがある種の料金をちょうだいして乗っていただくというようなサービスをいたしておりまして、これも最近、情勢を聞いておりますと、大変お客様が固定しているというようなことで喜んでいる次第でございますが、今後につきましても、今先生のお話しのようなやり方につきまして、さらに検討を深めていかせるように努力はいたしてまいります。
　なお、近況につきましては、須田常務から説明をしてもらいます。
　　　〔理事桑名義治君退席、委員長着席〕
○説明員（須田寛君）　ちょっと補足をさせていただきたいと思いますが、今総裁が申し上げましたように、私どもはやはりあらゆる列車に一人でも多くのお客様に乗っていただきたいという気持ちを根本的に持っておるつもりでございます。先ほどちょっと言葉足らずでございましたが、私どもは決して、新幹線の通勤のお客様が大勢おいでになることがまずいと申し上げているわけではございませんで、在来線も新幹線も在来線の特急も全部含めまして、バランスをとってお客様に御利用いただきたいという意味で申し上げたわけでございますが、若干言葉足らずで恐縮でございます。
　それで、今も総裁がお答え申し上げましたように、やはり在来線の特急があれば、できるだけこれにも多くの近間のお客様にも乗っていただきたい、場合によれば近間の特急料金を、大分今安いものを適用しているわけでございますが、さらに検討してまいる、新幹線にも定期で御利用いただけるようにしてまいる、そのような施策をいろいろとっておるわけでございますし、また今後もできるだけ取り入れまして、あらゆる列車をバランスをとってできるだけ多くの方に御利用いただくようにこれからも努めてまいりたい、こう思っております。
○瀬谷英行君　商法がまるっきり下手だなと思うことがしばしばあるかわりに、詐欺的なやり方だなと思うこともあるんですよね。例えば、大宮−上野間のリレー号というのは、特急料金を払わなくたって乗れる。ところが、車両が同じような車両だものだから、ほかの特急が来るとそれへ乗ったお客さんに、これはリレー号じゃないんだから特急料金をいただきますとくるんですよね。随分まあ、所要時間は同じ、車両は同じなのにえげつないことやるなというふうに私は思いますよ。
　特に、大宮−上野間なんていうのは、幾らもないところです。この間を、何もリレー号と間違えて乗ったからといって、特急料金を払わなきゃならぬというものじゃないだろうと思うんですね。そんなことはやめた方がいいんじゃないかという気がするんです。あの区間は、リレー号を走らせる以上は、一般の特急も急行もこれは特急料金なしに乗れるようにしてもいいんじゃないか。特に関西、大阪周辺のように快速電車なんていうのは走ってないんですから、高崎線、東北線は。そういうことを考えるならば、関西と匹敵するサービスをするという面で、そういう配慮も私はやっていいと思うんですが、その点はどうですか。
○説明員（須田寛君）　確かにリレー号は特急型の車を使っておりますので、その区間を走っております特急と比べてアンバランスがございます。ただリレー号は、東北・上越新幹線が本来上野まで入るべきものをリレーすると申しますか、接続するために新幹線の列車の延長として本来運転しておりますので、心といたしましては大宮−上野間の御利用を余りまあ期待をしない——そう言うとおしかりを受けるかもわかりませんが、新幹線の特急を御利用いただく方に乗っていただく一種の特急列車の延長のような格好でございますが、あの区間列車なものでございますから大宮−上野間に普通のお客様に料金なしで乗っていただいておりますので、先生御指摘のようなことになったようなわけでございます。
　今後の問題といたしまして、リレー号は来年なくなるわけでございますが、やはりあの区間に特急列車的なものは残ると思います。そのお客様に大宮−上野間に料金なしでどんどん乗っていただいたらどうかと、確かにそういう御発想もあり得ると思うのでございますが、今の状況を見ておりますと、仮にそういうものを運転いたしました場合に、ラッシュはそれだけが満員になるおそれがある、いい列車でございますからどうしてもお客様がそれに集中する、そういたしますと、非常にその列車だけ混雑をして遠方のお客様が乗れないというふうなこともあるいは出てくるかもわかりません。したがってやはり、むしろ大宮−上野間を御利用いただきますお客様に、回送列車とかなんとかいろいろございますけれども、専用の列車を用意するということが一番いいわけでございますが、そうでない場合にはやはり、何らかの整理料的な意味合いで料金をちょうだいするということも、場合によれば考えなければいけないと思います。
　ただ将来は、やはり先生おっしゃいましたように、あれだけのお客様のあるところでございますから、もっと快速サービス的なものを充実させまして、上野−大宮間にもっと速い列車をもっと安い料金で御提供申し上げる、それが理想でございますけれども、過渡的には若干、そういったお客様のバランスをとるというふうな意味で、遠距離と近距離のお客様の調整をするというふうな意味で、若干料金的なものをちょうだいしなければいけないと思いますが、ただその料金のレベルがどれぐらいであるか、これはこれから大いに研究課題ではないかと思いますので、先生の御意見も十分吸収させていただきまして勉強してまいりたいと思います。
○瀬谷英行君　私は、サービスというのは、切符を売る窓口でお愛想を言うことじゃないと思うんですよ。その点ちょっと履き違えているんじゃないかという気がするんですよね。何も、切符を売る方が愛想よくして、毎度ありがとうございますなんて言ったって、お客の方にしてみれば、買おうと思った切符をつり銭を間違えないでもらえばいいんですから、愛想がよかろうと悪かろうとそんなことは問題じゃないんですよ。むしろ利用者にとって、不便なダイヤを組んだり、不便な構造の駅舎をつくるということの方が、はるかに私はたちが悪いと思うんです。
　二、三日前ですけれども、私は吹上へ行きました。吹上で用があって、あそこから電車でもって東京へ来ようと思ったら、十一時から十二時半くらいまで電車がないんですよね。一本もないから乗りようがないです、これは。しようがないから、熊谷まで戻って、新幹線に乗って東京へ来るということをやりました。一時間以上も、一時間二十何分でしたか、上りも下りもその間一時間半ぐらいないんですよ。ないものにどうやって乗れますか。私鉄並みの生産性というふうに言われるけれども、電車の回数を少なくしておいて、生産性がどうのこうのという比較をするのはおかしいと思うんです。
　それから、この間も武蔵野線に乗りました。私は、越谷でもって、両方の駅を見たんですよね。東京へ行くのにどっちにしたらいいかと。そうすると、南浦和まで武蔵野線で行って京浜東北線に乗りかえる方法と、それから東武伊勢崎線に乗って北千住へ出る方法と、二通りある。そうしたら、武蔵野線の方は四十分待たなきゃ電車が来ない。東武線の方は十分置きに走っている。これはどっちがいいかというと、十分置きに走る方に乗りますよ、これは。四十分も待たされて、だれが国鉄に義理を立てますか。私らのようにただで乗る者だって、これは四十分待つより十分待つ方に乗りますわね。金を払って乗る人はなおさら乗りっこないですよ、これは。
　こういう、乗らないようなダイヤをこさえておいて、それで、どうも利用者が少ない、あるいは職員一人当たりの生産性が高いとか低いとか、こんな比較をすること自体、間違いじゃないですか。もし私鉄並みと言うんならば、ダイヤも私鉄並みにしたらどうなんですか。そういうふうにしなきゃ、お客は乗りたくたって乗れませんよ。
　こういうダイヤが現にあるんですよ。その点、どのようにお考えですか。
○説明員（須田寛君）　まず、高崎線の方でございますが、これは昼間にたしか一時間ないところがございますが、線路の保守間合いをとるために今一時間あいているところが確かにございます。ただ、貨物列車が大分減ってまいりまして、夜間の保守間合いがかなりとりやすくなってまいりましたので、実はこれを保守間合いを変更いたしまして、昼間の列車の増発をすることを目下検討いたしております。明年のダイヤ改正では多分実現できると思っておりますので、その辺は解消いたすと思います。
　それから武蔵野線でございますが、これももともと貨物線として建設をいたしておりまして、貨物を中心にいたしましたダイヤを組んでおりましたのですが、最近貨物の輸送形態が変わってまいりましたことと、それから先生御指摘のように、沿線が非常に発展をいたしてまいりました。お客様がどんどん増加をいたしてまいりましたので、この七月からデータイムの列車を一部増発をいたしましたのですが、さらに明年のダイヤ改正でこれを定期化いたしまして、さらに増発を考えておりまして、高崎線も、武蔵野線も同様でございますが、時刻表なしで御利用いただけるような、私鉄並みに極力近づけるように今後のダイヤ改正、輸送改善で手を打ってまいりたいと思っておりますので、今そのような計画を持っておる次第でございます。もうしばらくお時間をいただきたいと思います。