Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○柴田政府参考人　六甲山の関係についてのお尋ねでございますが、私も大臣と同様、六甲山の近くに住んでおりまして、平成六年から九年、三年間、兵庫県庁奉職時代は六甲山のふもとに住んでおりました。六甲山にはしょっちゅう、休みのときに登ったりしておりました。そういう意味で、六甲山に対する先生の御指摘については、よく理解できるものがたくさんございます。大変市民から愛されている、多分全国で一番市民から愛されている山ではないかと思います、大都市のすぐ真ん中にあるわけでございますし。
　ただ、先生御指摘ございましたように、阪神・淡路大震災のときにも至るところで崩落しましたし、仁川なんかは大崩落、大きな災害があったわけでございまして、非常に脆弱な山でありながら、そういう中でもすばらしい姿を保ち、市民に愛されている山であるというぐあいに思っております。また、山中に行けば、イノシシのつがいだとかウリコですか、子供連れのイノシシと会うなんというのは日常茶飯事ということで、大変楽しい山だと思っております。私も、非常に山登り、好きなんですけれども、六甲山は大変愛している山の一つでございます。
　今、線引きの話がございました。私も、当時、県の都市住宅部長ということで担当いたしておりましたので、この辺はよくわかるわけでございまして、御答弁させていただきたいと思います。
　神戸の都市計画区域の六甲山ろくにおきます市街化区域と市街化調整区域のいわゆる線引き、これは昭和四十五年に当初線引きをしました。そのときまだ高度経済成長期でございまして、都市がどんどん大きくなる時期でございましたので、計画的な開発が見込まれた地域につきましては市街化区域に指定するという方針で臨みました。しかし、その後、結果的に開発が行われなかった山林が広く残っております。御指摘の地域もそうでございました。
　そこで、一たん市街化区域にしたんですけれども市街化調整区域に、逆線引きと呼んでございますが、逆線引きをしようということをいたしました。特に、阪神・淡路大震災以降につきましては、今御指摘のグリーンベルト等、都市の防災という観点から、都市計画決定権者でございます兵庫県及び神戸市におきまして、市街化調整区域の線引きをするということ、それから特別緑地の保全地区の指定、この地区の指定をしましていろいろな開発行為を規制するということ、そして砂防の施設を決定するというこの三点セットで都市計画の見直しを行う方針を固めまして、地権者の理解が当然必要でございますので、地権者の理解の得られたところは順次これらの都市計画決定を行ってまいりました。
　今御指摘の地域、この保久良神社周辺地域につきましては、決定権者でございます兵庫県によりますと、市街化区域、市街化調整区域の線引きの境界が山林を南北縦に分けるように定められております。これはちょっと普通余りない決め方であることは御指摘のとおりでございますが、これは、従前一つの山林が市街化区域に指定されておりましたのを、地権者との協議により山林の保全に協力が得られた区域、西側でございます、それで西側を市街化調整区域と逆線引きを行ったのでございますが、東側の区域につきましては、開発意向のある区域ということで、市街化区域のまま存続することにしました。結果として、このように山林を東西に分ける決定となったということを伺ってございます。
○土肥委員　大体私は、市街化区域の線引き、あるいは調整区域もそうでございますけれども、こんな乱暴な線引きをするんだったら、都市計画の中の県あるいは政令市がやる線引き、これは今度国土計画の改正で調整区域をなくすというふうな、それはまた別の機会、今度の法案のときに私も質問させていただきますけれども、むしろ、こういうことが起こるならば、調整区域あるいは市街化区域の線引きそのものの考え方というか、単に地権者がいたので話がつかなかったので、山頂まで縦に引いて、西側の方は協力的だった、東側は協力的でなかった、だからその真ん中で、しかも旧市街化区域が保久良山を越えましてもっと高いところまで、つまり三角形のとんがったところまで市街化区域だ、こんな乱暴な市街化区域指定もないんじゃないかと思うんですね。
　このグリーンベルトをつくるときに、国土交通省と市街化区域指定をした神戸市あるいは兵庫県、そして地権者、恐らく話し合ったんだろうと思います。だから、私が冒頭言いましたように、相当お金をかけないとこういう事業はこういう矛盾を残しますよということなんです。だから、市街化区域の指定もおかしいけれども、それを国土交通省が、今度はこういう位置にするんだといって、いわば金がかかるところは避けて、では、真ん中で線を引きましょうというようなことであれば、これはグリーンベルト構想自体も私はまゆつばものじゃないかなという不安を持つわけです。
　実際、この中間のところの宅地開発が進んでいるところへ私は行ってみました。もうそれこそ傾斜地ですから、水平面を獲得するためには、住宅でいうと、狭い住宅で五、六十平米の土地が三つ四つとれる、そういうくらいの傾斜地のところでございまして、あとはもう山なんですね。許可を得ていないところの山肌が削れておりまして、ブルーシートがかけられておったわけです。もっとその奥に、どこかの測量が行われているんですね、人がごそごそごそごそ動いているわけです。ですから、市街化区域に一たん決まったら民間事業者は何をするかわからない、そういう感じがしてならないんで、なぜもう少しでも南の方に下がって、そして緩やかなカーブをつくれなかったんだろうかと。
　縦にしたという理由は、金だけの話ですか。柴田さん、どうぞ。
○柴田政府参考人　先ほど御答弁いたしましたように、昭和四十五年に一たん市街化区域に指定したものを、その後、開発ができない地域、原則開発を抑制する地域でございます市街化調整区域ということで逆線引きをしていくということにしたわけでございまして、それまでの住民の、土地の権利者の皆さんは、ここは開発できるんだと思っておられたものができなくなっていくということで、やはり住民の理解というものも求めていく必要があるんではないだろうか。もちろん都市計画決定全体のときもそうですけれども、とりわけそういうような経緯があるものですから、住民の理解を求めながら逆線引きをしていった、そういう経過があるわけでございます。
　御指摘のように、区分の、線引きのための土地の境界というのは、普通は、原則といたしまして、鉄道その他の施設、河川、海岸、がけその他の地形、地物等、土地の範囲を明示するのに適当なものにより定めるということになっておりますので、そう変な形のものには普通はならないわけでございます。これが難しい場合には、町の境だとか字の境、こういうものでやっているわけでございますが、この地域は、市街化調整区域に変更する区域との間には明確な地形、地物は存しませんが、地番界が明確となっていたため、やむを得ずこれを境界として決めたということで、あくまでもやむを得ずこういう格好になったということでございます。
○土肥委員　もう地権者もどんどんかわっているんですね。私、土地の基本台帳を引っ張っておりますけれども、次々かわって、今だれがやっているのかわからないくらいの状況でございます。銀行に移ったり、あるいはどこかの会社が買って、どんどん移転登記をしていく。
　こういうのは、市民にとってはグリーンベルトに対する不信感を持つわけです。何でまともに公有地化しなかったのと。だから、ここはもう、住民は、すぐ砂防事務所に電話したり県に電話したりしても来ませんからね。ほら、どこかの業者が今入っていますよといって連絡したって来てくれないから、では、もう国土交通省はこれでいいのね、ほったらかしねというふうな感じになるわけです。
　それから、神戸市あるいは兵庫県に対して、市街化調整区域というのはこんなものなのと。山のてっぺんまで、そのてっぺんを越えてもっと先まで市街化区域というふうにいうのならば、いわゆる都市計画上の市街化調整区域であるとか市街化区域だとか、余り意味がないんじゃないの、行政の都合でこの線引きが行われているんじゃないのということでございます。
　私は、この線引きを見て、やはり余り自慢できるグリーンベルトじゃないなと思うわけでございます。つまり、この今の市街化区域を早く神戸市が指定して、兵庫県ですか、指定して、それに乗っかってやる。逆線引きは西の方でやったんですね。逆線引きをせっかくしたなら、もう少し努力して住宅地になるべく近いところに線引きをして、乱開発、スプロール化を許さない、とめるという発想はあったんだろうと思うんですけれども、ここでは実現していない。
　どうなんでしょうか、これはこのままほっておかれるんでしょうか、それとも、値段交渉もしながらもう一遍逆線引きなどをなさる考えでありましょうか。お答えください。
○柴田政府参考人　六甲山を守り、それから災害から守っていくという意味では、今のような線引きの形が望ましいものであるという感じは、やはり御指摘のとおりだろうと思います、望ましいとは思えないというぐあいに思っております。
　都市計画につきましても、一回やったからといって終わりではございませんで、その後の見直しというものもやられていくわけでございます。地元の公共団体の判断によって、必要な場合に変更が行われることになっておりまして、兵庫県と神戸市によりますと、六甲山ろくの未開発の山林については、今後とも地権者の理解を得る努力を行いつつ、引き続き、順次、市街化調整区域の逆線引き、特別緑地保全地区の指定等、都市計画の決定を行う方針と聞いてございます。もともとがそこを逆線引きしようという方向で動いているわけでございますので、今後ともそういう方針だと聞いてございます。
　市街化区域におきましても、特別緑地の保全地区の指定等によりまして山林等の乱開発を防止することももちろん可能でございますが、いずれにしましても、地方公共団体において必要と判断した場合には、住民等の理解を得ながら適正な対応をなされるものと考えておりますし、そうあってほしいというぐあいに考えております。
○土肥委員　地元住民は納得しないでしょうね。日常的に自治会はパトロールをしているわけです。絶えず業者の出入りがありますし、ここに何か箱物をつくろうと思えば、言ってみれば、保久良山に行く登山道を通って機材、資材を入れる以外に建てられないわけでございまして、それが神戸市の道路であれ、地域住民はもろにこの市街化区域の開発に神経をとがらせているわけです。
　ちょっとお聞きしますけれども、山頂、保久良神社を越えて次の山の中腹まで市街化区域にするなんという行政の線引きというのはあるんでございましょうか。そこここにあるんでございましょうか。
○柴田政府参考人　当時の御判断によって線引き、市街化区域と抑制する調整区域とを決められているわけでございますので、個別具体的に違う、ケース・バイ・ケースだろうと思いますが、六甲山のこの地域については、やはりかなり山の上の方まで市街化区域に編入をしてしまったのではないだろうかという感じは私も持っております。
　そういう意味で、県の方も逆線引きというような動きで進めてきているわけでございますので、必ずしも、六甲山の今回のこういうようなところまでやったのが、どこでもこういう格好でやられているのかと言われますと、決してこれが一般的な線引きの姿ではないのではないかと思います。
○土肥委員　ちなみに、私は、県会の議事録、委員会の議事録を読みまして、グリーンベルトに関する議事録を読んだんですね。今私が言っているようなことは何にも言わないんです。問題意識もないのかもしれません。とにかくいい構想だから県も頑張るようにというふうに、予算が足りなければ国からとってこいというふうな議論ばかりでございまして、それで県議会の委員会みたいな質問を今しているわけでございまして、退屈な皆さんには大変恐縮でございますけれども。
　しかし、私がやはり警告したいのは、市街化調整区域にしろ市街化区域にしろ、この線引きというようなことは、一自治体の、余り十分な検討を加えないで、鉛筆と定規を出してきて、ここまでとかといって線引きしているんじゃないか。今の中東問題は、宗主国の勝手な線引きで国ができているわけでございまして、国境線なんというのは、すぱっと通っているものは全部怪しいものなんですね。一直線の国境線なんてあり得ないわけでありますけれども、全部定規で線を引いたような形で国境ができている。日本というのは実に細やかな、山ひだに住むようにして住んでいる境界線というのは、それはいろいろトラブルがありますよ。ですから、地権者の御意向で、地権者との話し合いがうまくいかないでと言われると、何もかもうまくいかない。さあ、国が出てきたら金を取ろうと思うのが地権者です。
　そういうことでございますから、私も十分な知識はないんですけれども、地権者が開発行為をする、この開発行為を抑制する法体系をお示しいただきたいと思います。全部でなくて結構ですから、こういうもので抑制ができると教えていただきたいんです。
○柴田政府参考人　開発行為の抑制につきましては、冒頭、委員の方からいろいろな御紹介、法律の御紹介、制度の御紹介ございました。それら等の規制の網がかかれば抑制ができるわけでございますが、今御質問いただいていますように、市街化調整区域に編入されれば、当然、原則開発は抑制される、もちろん一部例外的なものについては開発許可をいただければできるわけでございますが、原則開発抑制をされます。
　また、三点セットと申し上げましたが、県、市の方で、三点セットでもって都市計画の決定を打ってそこを保全していこうとしているわけでございますが、特別緑地保全地区の指定がなされますと、当然、指定の効果によりまして、これは都市計画で決定します、抑制がされるわけでございます。
　特別緑地保全地区制度につきましては、都市緑地法第十二条によりまして地域の指定がされ、無秩序な市街化の防止等のために必要な遮断地帯、緩衝地帯または避難地帯として適切な位置、規模、形態を有するような地域を指定する、あるいは神社、寺院等の建造物、遺跡等と一体となって、または伝承もしくは風俗習慣と結びついたものを指定するといったようなもの等々でございまして、これが指定されましたら、行為の制限がかかるわけでございまして、建築物、工作物の新築、改築、増築、宅地の造成、土地の開墾、土砂の採石、木竹の伐採等々規制がかかるというようなものもございます。
　現在、兵庫県、神戸市としては、逆線引き、あるいは特別緑地保全地区、あるいは砂防施設を指定していくというようなことで規制をしていこうというぐあいに考えているところでございます。
○土肥委員　ありがとうございます。
　大臣、今お聞きになっていて、極めてローカルな話ですけれども、線引きがもたらす市民への影響というのは大きいんですよね。それだったら、初めからグリーンベルトなんか引かなきゃ、市なり県なりと調整区域やあるいは市街化区域という線引きで問題提起ができるわけですけれども、グリーンベルトというまことに夢を描いたような、六甲山を愛する者にとってはこんなすばらしい線引きはないと思わせるから、逆にここの住民は問題を感じているんです。
　こういう問題について、御感想をちょっとお聞かせください。
○北側国務大臣　今のお話をずっと聞いておりまして、やはり高度経済成長の時期に、これはもういろいろなところにひずみが生じているなということを感じます。昭和四十五年当時にあえてこんなところまで市街化区域にしなきゃよかったのに、調整区域のままでおいておけばよかったのにというふうに、まあ今から言っても仕方がないわけでございますが、ただ、そのときに市街化区域にしてしまった、そして、その後、開発の予定がないということで、市街化調整区域への逆線引きを神戸市、兵庫県が努力をされてなされているということでございます。
　ぜひ、このグリーンベルト事業をこれから成功させていくためにも、今、委員の方からおっしゃっておられます、その市街化区域になっている場所について、逆線引き等々、先ほど、また特別緑地保全地区制度の指定という手法もございますし、よく県、市と連携をとらせていただいて、そういう方向で進めるように、これは地権者の理解が必要なわけでございますが、しっかり連携をとって取り組みをさせていただきたいというふうに思います。
○土肥委員　ありがとうございます。
　それで、先立つものは金なんですね。限られた予算というのは、我々普通、行政の皆さんもおっしゃるけれども、やはりこれは最後は資金力の勝負になるんだろうと思います。そうすると、金がないからというのは、いかにも寂しい限りだと思うんですね。
　先ほど言いましたように、線引きが、ここまで来て突然山頂まで行って、ここは市街化区域ですよなんと言われたら、市民はたまったものじゃないですね。だから、そこここにそういう線引きの問題を検証しなきゃいけないというふうに思っておりますし、全国で十六カ所これをやるわけですから、グリーンベルトの宣伝をしなさい、ＰＲをしなさいというのがこの指針の中に出てまいりまして、国民にこんないい事業をやるんですよというふうに言えば言うほど、そこここにほころびが見えてくる。自分のところは直接家があったり、直接そこに住んでいますから、問題が非常に先鋭化してくるということでございまして、地域の人に言わせると、国のやることなんかにはもうぼろくそですよ。だから私はあえてこの問題を取り上げて、今後に期待をする以外にないのでございますけれども。
　しかし、何といっても、日本という国は山国ですし、山肌に住んでいるわけでございます。神戸というのは極限的な住宅環境でございまして、あの阪神・淡路大震災のときに、私のおります須磨区というところに、四段階に段々畑になっているようなところに一軒ずつ家が建っていまして、地震で一番上が崩壊して、その崩壊した家が下を押しのけて、三段目も押しのけて、四番目が山陽電鉄に倒れ込むという、私、そこへ行きまして、もうこんなところに住むのはやめなさいと言ったんですけれども、そんなところに住んでいるんですね。後の人がどうしているかというと、また大変な擁壁の工事をやりまして、ぱんぱかそこに住んでいるわけですよ。何か独特な愛着があるんだと思いますね。
　私はずっと奥地の住都公団が建てた団地に住んでおりまして、これはびくともしなかった。ただし、おもしろくもおかしくもない箱物でございまして、私の家の前に震災復興住宅がどっと建ったんです。なかなかカラフルな、デザインもさまざまでして、大変いいビルが建って、女房があそこへ行こうよと言うので、冗談じゃない、あそこは震災復興住宅なんだと言って笑ったわけでございます。
　こういうグリーンベルトの一端を申し上げました。どうかこの事業が成功するように願っております。もうこれで六甲山系の住民は安心して暮らせるわけでございまして、ぜひともほころびは少しずつ修正しながら、よきグリーンベルト事業をやっていただきたいと思います。
　これで質問を終わります。ありがとうございました。
○林委員長　鉢呂吉雄君。
○鉢呂委員　おはようございます。民主党の鉢呂吉雄です。
　安全のための航空法の改正、これも衆議院で通ったわけでありますが、今参議院で審議中かと思いますが、その後もたび重なる航空事業のトラブルが頻発をしておるのは、もう委員の皆さん御案内のとおりでございます。
　きょうは五十五分間、この問題一本に絞って、その後の対応、特に、最高責任者としての国土交通大臣、この問題についてどう適切な対応をして、今、乗客の皆さん、もうおちおち飛行機に乗っておられないと。皆さんの中でも、私は毎週乗っておるわけですが、最近はちょっとすぐ寝られないような状況、本当に大丈夫かなと思うわけでありまして、選択はできません。そういった中で、大臣がこの事態をどのようにとらえ、そしてどういうふうにこういったトラブルを皆無にさせていくのか、この考えをお聞きいたしたいと思います。
　まず最初に、スカイマークエアラインズの関係であります。
　もう皆さん御承知のとおり、ボーイング７６７型機、これをリースで引き受けたスカイマークは、車でぶつかって損傷しておったこの機体を、応急手当てはしたんでしょうが、期日内に恒久的な修理をするようにということをブルネイ航空から受けたにもかかわらず、これを全く失念して、この期限を守らずに、そしてこの三月になって、九カ月おくれて、ですから、引き渡しを受けてからはもう二年余りこの手当てをしないで運航しておったという状況でございます。
　大臣に、それぞれ細かいことは私の方でお話ししますから、どういった感想を持つのか、考え方をとるのか、こういった視点でお答えをいただければと思います。
　なぜ失念しておったのか。これは、コンピューター登録はしておった、修理が必要だと。しかし、いつまでに整備するかの入力はしておらなかったというような形であります。
　きのう、整備本部長・副会長が国土交通省に来て、三月十四日に厳重注意を文書でしておったものですから、これに対する再発防止策について来たようでございます。これは国土交通省からきのう聞いておりますが、いわゆる複数におけるチェック、担当者だけでなくて、上司あるいはその上の者、ダブルチェックをしていくというような形でありました。
　この再発防止について、あるいはこのトラブル、スカイマークエアラインズの対応、これの全般について大臣はどのように受けとめておるか、まずここからお聞かせをいただきたいと思います。
○北側国務大臣　今委員の方からおっしゃったように、修理期限でございます二〇〇五年の六月を過ぎて、九カ月間、再修理を怠りまして運航をしておったということでございます。
　この事実自体、極めて遺憾なわけでございますが、なぜこうした修理をすべきという情報が適切に社の中で管理をされておらなかったのかというところがまた問題でございまして、そこのところをしっかりと、今集中的にスカイマーク社の方には点検に入らせていただいておるところでございますけれども、整備管理体制がどのようになっておるのかということをしっかりと見てまいりたいと思っていますし、また、スカイマーク社の方からも、この整備管理体制について問題がないのか、そこのところをやはり事業者として明らかにしていただきたいというふうに思っているんです。
　スカイマーク社は、非常に整備士の出入りが多く、また人数にも必ずしも余裕があると言えない状況になっているところでございまして、そうしたことが整備に係るさまざまなふぐあいの背景になっているのではないかというふうな心配をしているところでございます。
　先ほど申し上げましたように、三月十七日から、七名の特別監査チームをつくりまして、羽田空港の方にこの七名を常駐させまして、集中的に立入検査を実施しているところでございます。昨日報告されました再発防止に向けての対策が着実に実施されているかどうか、これももちろんしっかり見ていきたいと思いますし、スカイマーク社全体の整備体制がきちんとなされているのかどうか、そこを厳しく監視してまいりたいというふうに考えております。
○鉢呂委員　同時に、きのうの朝のＮＨＫニュースで、これは初めてそこで報道されたわけでありまして、いろいろ聞いていますと、スカイマークをやめられた整備士がマスメディアに、こういう状態がある、こういう実態があると。
　それは皆さん御案内のとおり、昨日の報道は、おととしの十二月に、これはこの社ではなかったんですが、いわゆる飲料水を貨物室付近できちっと凍らないようにするヒーター、これが損傷した事例があって、可燃物に引火した、燃えたというようなことであって、この同じ社のスカイマークのものについて三カ月以内に、九十日以内にこれを点検せよというメーカー側からの指示があった。しかし、これも、引火のおそれがあるにもかかわらず全くこれをやらずに、ことしの一月に国交省の検査で初めてわかって点検をした。
　ここに二つ問題点があって、一つは、国交省が一月に見つけたのは大変結構だと思いますが、これを全く公表しておらない。大臣、同時に問題なのは、三月十四日に厳重注意を文書でされました。これは、先ほどの例で、文書を見ましたら厳重注意しているんです。この一月の、同じように期限を見落としたままになっておる問題について、あわせて厳重注意するのが本当じゃないですか。
　厳重注意の問題については、三日月委員のこの前の質問で、大臣は今後公表するというふうに明言をされました。私はそれでいいと思いますが、どうも国交省の中に、厳重注意あるいは指摘について、やはり昔ながらの護送船団的な考えがあるのではないか。なぜ、三月十四日の厳重注意の中でこの一月の問題についても指摘をしないのか。私は、そこに大きな問題があるのではないか。
　そして二つ目の問題点は、この中でも、なぜ失念したのか。整備管理の方、いわゆるこういったメーカーからの指示、飛行機会社のメーカーからの指示に対して、全く、整備現場の部門にこれを落とすことを手間取っていたということなんですね。先ほどの、単に期限をコンピューターに入れずに忘れてしまったということでなくて、まさに、九十日以内というのは、普通は、この飛行機会社は八機とか非常に少ない機材なんです。そういう中で、なぜ、こういった引火のおそれがあるような事態に対して、三カ月待たずしてきちんと現場部門におろす、こういった基礎的なことがなされておらないのか。
　大臣、二つの問題、今、国交省の問題とスカイマークエアラインズの整備管理体制、これをどういうふうに受けとめますか。私のを受けた感じだけでいいです。何も私、うそを言っていませんから。国交省の厳重注意に全く一月の問題が入っていない。わからなければ、ＮＨＫが放映しなかったら、この問題は全くやみのような形なんですよ。
○北側国務大臣　前回のこの委員会でも申し上げましたが、厳重注意という行政処分をとった場合には、これは、今後はきちんと公表をしていくという体制をとらせていただきたいというふうに思っております。国民の皆様、利用者の皆様からもしっかりと監視をしていただくことが必要だと思います。そういう意味で、厳重注意のような行政処分をせざるを得ない、そういう状況のような場合には、そうした事実をきちんと公表していくということが大切であると思っておりまして、そのようにさせていただきたいというふうに考えております。
　今、飲料水の配管ヒーターの点検の実施時期の期限超過のお話もされました。
　これは、ちょっと事実関係が今委員のおっしゃった話と少し違っているところもあるんですが、航空機メーカーであるボーイング社、これはほかの航空会社において引火する事例が発生しまして、ボーイング社の方からヒーターの損傷等の点検を求める技術指示書、ＳＢというんですけれども、これが二〇〇四年の十二月に発行をされたわけでございます。
　この技術指示書というのは、いわゆる耐空性改善命令、ＡＤと言われているものだとか、それから耐空性の改善通報、ＴＣＤというんですが、これは義務化されるんですけれども、このＳＢというものについては、今申し上げたＡＤとかＴＣＤは発行されておりません。
　スカイマーク社は、このＳＢを二〇〇四年十二月に受領いたしましたが、おっしゃっているとおり、社内処理がおくれまして、点検実施期限の二〇〇五年の三月を約四カ月間超過いたしまして、実際点検しましたのは二〇〇五年の七月、昨年の七月に点検を実施しているところでございます。そのことを、ことしの一月に実施しました立入検査において、このＳＢの処理が、二〇〇五年七月に点検を実施したが、処理がおくれてしまったということを指摘いたしまして、再発防止をしっかりとるようにということを指導したところでございます。
○鉢呂委員　私は、大臣と同じ事実経過の認識を持っております。
　ただ、問題は、メーカーからの指示、それは今言われたＳＢというような指示でありますが、やはり期限があり、それを全く失念して、皆さんの指摘でようやくわかった、実際は四カ月後には点検はやっておりましたが。したがって、厳重注意の中には全くそれが入っておりません。ですから、大臣もわからなかったでしょう。しかし、対応としては、期限があるものについて、これを行うことがない、行わなかったという面では、最初に言ったトラブルと同じ形であります。
　むしろ、そういった、中身についてはそれ以上わかりませんが、手間取っていた、受けた整備管理部門から現場に指示するのを手間取っていたという表現になっておるんですが、本当にそういったものがたび重なっておる状況でいいのかどうか。やはり三月十四日の厳重注意、文書でやったわけでありますが、これも含めてきちんと厳重注意すべき問題ではないか、私はこういうふうに思いますが、大臣の見解はどうですか。
○北側国務大臣　今回、こうしたたび重なることもありますので、極めて異例でございますが、三月十七日から、今もやっています、きょうもやっております、四月の下旬までやる予定でございますけれども、一カ月にわたりまして、集中的に立入検査をまさしく今実施しているところでございます。スカイマーク社の整備管理体制、航空交通事業者としての整備管理体制、そこに問題があるのではないか、そこをしっかりと現場で、今羽田空港に常駐をして、飛行機にも乗っています。そして、本社にも立入検査に入っております。整備の現場にももちろん行っております。
　今そういう集中的に立入検査をさせていただいておりまして、私の方からは、今行っておりますメンバーに対しましては、ぜひ現場の方々、整備士の方々の声もよく聞いてもらいたいということもお願いしているんです。そういう中で、現場の方々の声も聞かせていただきながら、一体、この社の整備管理体制のどこに問題があるのか、どこを改善しなきゃならないのか、また、スカイマーク社、事業者としてどのように考えているのか、そういうところをこの一カ月間、しっかりと監視、監督をさせていただきたいというふうに考えているところでございます。
○鉢呂委員　皆さんも御案内のように、ことし三月十六日には、いわゆる落雷があって機体がリベット等が損傷しておったにもかかわらず、そのまま見過ごして、見逃して運航するという事例も、最初の、機体が亀裂を起こして応急措置しかしていないということがわかった時点でも、この航空会社はこういった形で、落雷の損傷もなかなかきちっとチェックできないという事例が発生しております。
　私は、国土交通省に、この会社が発足をした二〇〇〇年から厳重注意したものをすべて出してくれと言ったら、きのうの段階では出ませんでした。我々国会議員よりも新聞社の方がいいのか、きょうの日経新聞は、二〇〇〇年以来、三件厳重注意をしておると。例えば二〇〇〇年の、未検査の高度計を使用したまま、これは先ほど大臣が言った耐空改善通報、これがきちっと守られていなかったということで厳重注意がされておる。その他、三件行われておる。
　どうも、これまでの航空局の検査自体が、何か指摘をすれば改善をしてよくなっていくのではないかという形の答弁も多いんですが、しかし、本当にそれで大丈夫なのかねと。こういうふうに次から次と、例えば、去年の十二月にも鹿児島空港で発生した、右エンジンに焼けて穴があいた。こういうエンジンが外からも見えるような、焼けて穴があくというのは極めて珍しい事例だ。これは今事故調で、大臣、調査をしているんです。
　いずれにいたしても、こういうものが頻発をする。これを単にダブルチェックをするとか、そういった以前の問題で、こういう通報を受けたり指示を受けた場合は最優先に点検をするというのは、航空会社の安全性からいけば基礎的な、大変初歩的なものではないでしょうか。こういった形で、厳重注意、そして改善をしているのを見た、こういう形の繰り返しで本当に大丈夫なのかどうか。
　後でまたお話ししますけれども、日航系についても、昨年ああいう形があって、もう長期間、立入検査、抜き打ち検査をやってきましたが、後でも示しますが、一向にトラブルは減っておりません。同じぐらいの形で頻発をしておると言っても言い過ぎではない状況でありまして、そういった形で、本当に厳重注意の繰り返しでいいのかどうか、この点について大臣の御答弁をお願いいたしたいと思います。
○北側国務大臣　今、昨年の十二月の鹿児島空港の件をおっしゃいましたが、これは原因がまだ不明でございます。必ずしも整備不良であったかどうかというのはわかりません。むしろ機体の方に問題があったのかもしれない。そこのところを今事故調査委員会で調査中であるということでございます。
　ですから、先ほど申し上げましたように、これは、こういう形でとるのは極めて異例な措置だと思っておるんですけれども、三月十七日から集中的に立入検査を実施させていただいているところでございます。そこの現場での整備体制がどんな状況なのか、しっかりと見させていただきたい。そこでの問題点があれば、当然改善をしてもらわないといけないわけでございまして、そういう異例の措置を今とっている最中であるということをぜひ御理解をお願いしたいと思います。
○鉢呂委員　この整備の体制についても、冒頭大臣からお話ありました。その方に若干行きますが、一つは、例えば昨年十二月に、ここの最高責任者、整備本部長という方が辞任をされております。あるいはまた、技術部長兼副本部長という方も辞任を申し出ておる。きのう来た方は副会長、会長の下の副会長が国交省に来たようでありますが。あるいはパイロットの方も、自社養成をするということで、この間十人ほど自社養成した方、これがすべてやめられておる。あるいは、昨年一年間だけ見ても、整備士、確認整備士と言われている方が現在四十三名、きのうは四十二名というふうに言っておりましたが、そのうちの十二名が一年間で、これは三割弱ですが、やめられている。
　きのうの記者会見でこの副会長さんは、やめる方もいるけれども、また入る方もいるんだから、そこは問題ないというふうに言っていらっしゃるんですけれども、本当に、こういった最高責任者が辞職をする、あるいはパイロットも、あるいは確認整備士も四十三名のうち十二名も一年間でやめられるという形で、運航会社、航空事業者として最善の対策になっておるのかどうか。ここは、大臣、どういうふうに受けとめていらっしゃいますか。
○北側国務大臣　昨年の四月以降、減員が十二名。この十二名の内訳は、退職が十一名、社内異動が一名。増員が十五名。新規入社が七名、社内養成七名、社内異動一名ということで聞いておるところでございます。
　確認整備士の必要人員は四十一名でございます、スカイマーク社の場合。（鉢呂委員「今ですか」と呼ぶ）今これが四十三名、私が今確認しているのは四十三名でございますが、こういう状況でございまして、今委員がおっしゃったように、この整備体制について、過去一年において十名以上の整備士がやめるなど、整備士の出入りが非常に激しくなっております。そして、整備士の数にもとても余裕があると言えるような状況にはなっていないわけでございまして、そのことを私どもも大変懸念をしているところでございます。
　スカイマーク社の整備管理体制が、実態が今どうなのかということを今調べさせていただいているところでございまして、ここのところにやはり大きな問題があるのではないかというふうに思っているところでございます。
○鉢呂委員　これも問題になりましたが、昨年の五月、十八便の便について、規定では整備士が、飛行間、離陸する間に見回り点検をする整備を一機に一名でやらなければならないものに対して、複数機を一名が見るというのが十八便。十八便ということは九回ですね、複数を見ましたから。九回そういう事例が出ておる。これも、国土交通省は厳重注意をしたんですが、そのときは公表されておらないということでありまして、これは大臣、やはり、このときは三十八名に確認整備士が少なくなっておるときでありましたが、昨年の五月、こういったものがもろに出ておるのではないか。
　ここの社長さんは、ある新聞に、今月二十二日、そうはいっても事故を起こしていないじゃないかと。トラブルを頻発しても、事故というのは私もよくわかりませんが、二人以上亡くなった以上のものを事故というのかどうかわかりませんが、そういったものの事故は起きていないじゃないか、トータルで整備部門には五十八億を投じて、売上高に対する割合は大手よりも高いんだというような反論をしておるようでありますが、私は、本当にこれで大丈夫なのかねと。単なる厳重注意で、このまままた改善をしましょう、言葉では、複数チェックをいたしましょうとか管理をしますとかということで済むのかどうか。
　昨年の、一人で複数機を見たということに対して、大臣として改めてどういう考えでいらっしゃるか、お考えをお聞きしたいと思います。
○北側国務大臣　そのこと自体、極めて遺憾なことと言わざるを得ないと思います。
　この委員会におかれましても、先般、運輸の安全性の向上のための鉄道事業法等の一部を改正する法律案、委員会で全会一致で通させていただいたわけでございますが、この法律の一つのポイントは、やはり公共交通を担っている事業者は、まず、みずからが安全管理体制というものをしっかり構築してください、その安全管理体制を構築していくために、例えば安全統括管理者を選任するだとか、また安全管理規程を作成するだとか、さまざまやってください、こういう社として安全マネジメントをしっかりやってくださいよというのが一つポイントなんですね。
　事業者として安全マネジメントをやるためには、大前提として、その事業者のトップの人が安全に対する強い意識を持ってもらわないと、物事が始まりません。トップの方が、経営トップの方が、公共交通においては何よりも安全が最優先である、そういう意識を強くまず持っていただいて、そして社のそういう安全管理体制を構築するに当たって、経営者の方がコミットメントをしっかりやってもらわないといけないわけですね。そうした体制、まず経営者自身がそういう意識改革、そしてそうした行動をとっていただかないと、こんな安全管理体制なんかとれるわけはありません。
　そういう意味で、私は、スカイマーク社につきましても、まずは経営者の方がそういう意識をしっかり持ってもらいたい、そして具体的な行動をとってもらいたいということを強くお願いしたいというふうに思っておりまして、そういうことも念頭に置きつつ、今、集中的な立入検査をさせていただいているところでございます。
○鉢呂委員　今の状態を見ますと、きちっと安全を担う条件、体制にないのではないか。ですから、この三月まで二十八便、全国を飛んでおるダイヤになっておるんですが、処分というよりも、こういった整備体制あるいは安全の体制からいけば、この状態で、二十八便ではちょっと難しいのではないか。複数機を一人で見るようなこういった実態から勘案すれば、減便をしてきちっと体制を組み直す。
　これは毎日毎日運航することでありますから、大臣、何カ月かたって直ればいいというものでもないわけでありまして、私は、運航停止処分というのが処分ではありますが、処分ですればそれでやれるか、一日二日休めばやれるかというものでなければ、ある程度皆さんが見て、この便数であれば今のところやれる、そしてきちっと体制を整えれば二十八便にふやすとかいう、処分というよりも、そういった安全のための体制から出た現状の営業といいますか、運航体制、運航便数というものをやはり指示するような必要があるのではないか。
　従来からいけば、立入検査をやっていた、やっていたと。しかし、結局は、何とかやっていけるだろうというような形でどうも来た嫌いが強い。ぜひ、大臣とか副大臣、政務官は、そのあたりをきちんと判断をすることも私は必要になるのではないか。これは大事故になってから、やあやあだった、これはむしろ国交省の責任も問われることになるわけでありますから、そうはならないためにも、事前の措置というかそういうものを私は頭に置いていいのではないか、こういうふうに思いますが、大臣、いかがですか。
○北側国務大臣　このスカイマーク社というのは、今鉢呂委員おっしゃっていただいたように、今、二十八便飛んでおります。これも御承知のとおり、この四月の下旬から路線が変更になるんですね、変更になる予定なんです。今は羽田—鹿児島、羽田—徳島、羽田—関空の便があるんですが、これがなくなるわけですね。そして、新たに羽田—新千歳、これがふえてくる予定になっておるんです。こういう路線が大きく変更する時期に入っておるということも、私どもが今集中的に立入検査をさせていただいている大きな背景、動機になっているところでございまして、この集中的な立入検査で今現場の実態を監査をさせていただいております。
　何をするにしましても、実態をやはり当局の側が掌握しないと行政処分等もできないわけでございまして、今その実態について調査、監査をしているところでございまして、これを踏まえて、このスカイマーク社に対してどうしていくのか、どう当局として対応していくのか、また、スカイマーク社自身がどうしていくのか、そこをしっかりと見させていただきたい。その上で、さまざま判断をしていきたいと考えております。
○鉢呂委員　大臣の言われるとおりです。一カ月後の四月二十八日に、私も毎週のように乗っています羽田—新千歳間が十便、これは全く新しくそっちの方に、徳島だとか先ほど言っていたものをやめて、関空もやめて、鹿児島もやめて、まあドル箱なのかわかりませんが、札幌—羽田間という形で予定をしておる。まだ正式の申請はこれからというふうに航空局から聞いておりますが、その場合は、当然、変わるわけですから事業計画の変更、どういった変更でなるのか、それから二つ目は、この施設、体制の検査、こういったものをきちっと行って、認可するかどうかの最終判断をする、こういうふうに航空局から聞いております。
　したがって、私は、この事態は、先ほど言ったように、やはりきちんと見て、本当にやれるのかどうか、二〇〇〇年から出てきた厳重注意、昨年、ことしのこういった実態を見て、本当に大丈夫だ、こういう形でこの便数であれば大丈夫だとか、そういう判断を大臣としてしていただきたい、こういうふうに思います。単に実態を見てとかという段階でなくて、それなりの厳しい、大臣としての現状の判断もやはり国民に示してもらう時期ではないかな、私はそういうふうに思いますので、もう一度その点について御答弁をいただきたいと思います。
○北側国務大臣　私、ここのところの閣議後の会見では、このスカイマーク社についてよく問われますので、私の方からはその都度厳しいコメントをさせていただいておりまして、そういう中で、集中的な立入検査、異例の検査も行わせていただきますと。また、今具体的に実施をしているというところでございまして、私自身もスカイマーク社に対して、そういう意味ではしっかりアナウンスをさせていただいているつもりでおるわけでございます。
　今行っておりますこの集中的な監査、その結果をよく踏まえまして、きょう委員からさまざま御指摘いただいたこともよく踏まえまして、適切な判断をしてまいりたいと考えております。
○鉢呂委員　先ほど言った西久保会長といいますか、社長も兼ねているんですが、ある新聞のインタビュー、この三月二十二日ですが、新千歳—羽田間の就航について、準備は予定どおり進んでおり大丈夫だと思うと。この就航、認可についてですが、不備は指摘されても、トータルの便数での制限になるはずと。これはよくわからないんですが、二十八便が少し減ることも、期待はしていないけれども予想しておるのかどうかわかりませんが、こういった発言をしておるわけであります。
　私は、新しい航空会社が進出することは歓迎だと思います。ここは、普通は我々、今、一便二万八千円ぐらいする、これを一万六千円以下で通年運航できる体制は整ったというような言い方をしておるわけですが、しかし、命を、お金が安いからという、断じてそういったことではならないわけでありまして、低料金が安全体制を損なっておるということであってはならないわけでありまして、そういう形で、大臣は厳しく見て、安易な形にならぬようにしていただきたい、こういうふうに思います。
　同じく、日本航空ジャパンの方のＤＣ９型の点検期限超過の問題であります。
　この問題も、新聞等に出ておりますから御案内のとおりだと思います。着陸回数四百五十回ごとに主脚の検査を行うと。これはまさに、ＪＡＬの関係で、一昨年の一月、徳之島空港の離陸の際に主脚が折れておるということで乗客二名がけがをした事故をきっかけとして、この会社は、航空局にも指示して、お願いをして、耐空性改善通報というような形で、四百五十回を過ぎた場合には検査を行うということであったわけであります。
　これ自体は、中身は、まあこれは国土交通省から聞いておる話ですが、コンピューター上に期限も登録されておったんですが、作業を行う指示者が点検指示をするその指示書でしょうか、これが管理部門の棚に放置されたままになっていたということで現場の方に届かず、それに気づいて三月の二十日に判明したということで、点検をしたということなわけでございます。
　これについても、大臣として、まだ再点検ではなくて、たなざらしになってきたということについて、大臣のお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○北側国務大臣　この件は、今も委員がおっしゃっていただきました徳之島空港での事故を受けて、二〇〇四年の三月十五日に指示をしたところでございます。今委員のおっしゃったように、着陸回数四百五十回以内で検査を繰り返し実施するようにという指示を出したわけでございまして、その主脚の点検の予定日を過ぎて点検未実施が判明をして、四百五十回を超えて運航をしてしまったということでございます。
　これにつきましても、今委員がおっしゃっていただいたとおり、現場作業員に点検指示の書類が伝達されなかった、ここが原因なんですね。ですから、これについても事業者としての整備管理体制にやはり問題があるわけでございまして、しっかりとこの整備管理体制、具体的な指示どおりに、具体的なルールどおりにやっていただけるような、そうした管理体制をしっかりとってもらわないといけない、そこにやはり問題点があるというふうに思っております。
○鉢呂委員　そして、点検をするということで、これが新千歳空港にあるということで羽田から担当の整備士が夜飛んで、夜の十一時三十分ごろからその次の日の二十一日の午前二時ごろまでかかって点検をした。ところが、点検の方法が二種類、その二種類とも行う点について、一種類の点検のための現像液が、東京から送ることを、まあその発送の指示はしたんでしょうが、その現像液が届かなかったということで、もう一つの検査はやったんですが、もう一つの方の現像液を入れて現像処理する方が実施しておらなかったにもかかわらず、この二つとも検査を実施したように作業表にチェックをして提出をしたということであります。
　これは、聞いてみますと、東京から向かった検査部門の整備士一人とそれを確認する主任者、確認主任者、それから補助者一人と、三名で夜かかって行ったわけであります。ところが、この一つをやっておらないのに、やったように見せかけた。これも国土交通省の航空局の書類等の審査で、二日後に、どうも現像液の配送のところを見ますと配送したことになっておらないということで、これは非常に航空局のチェックがよかったと思うんですが、発覚をした。二日間、十二便、これは北海道を中心に秋田、女満別、三沢等の地方の空港に向かっておる十二便が、二日間にわたって検査が不備であるにもかかわらず飛んでおったという状況でございます。これは、次の日に、検査当日に飛行機の運航が計画されておるということが当然頭にあったのではないか。
　こういったふうに、まさに期限を切れて、このように期限を遅くなって、この大事な、重要な点検、さらに、全体重がかかるという主脚の部分について、きちんと厳格に点検が行われないということはあってはならないことだ。ＪＡＬは、この間さまざまな厳重注意、あるいは事業改善命令、昨年から起きて、航空局からの国の徹底した検査も行われ、社長も安全の意識を徹底すると言いながら、この大事な点検の一つを逃して、それも、まあ悪意があると受け取られてもいいような、これがチェックされたような形で済ましてしまう、ここに大変大きな問題があると思うんですが、大臣はどういうふうにお考えですか。
○北側国務大臣　今回のＪＡＬの点検期限の超過、こちらも当然問題なわけでございまして、こちらの方は、いわばうっかりミスという側面が強いと思われます。後者の方の点検ミス、こちらの方は、私は、今委員がおっしゃったように、やはりこちらの方は問題が多い、より問題が多いというふうに思っているところでございます。
　詳しい説明は省かせていただきますが、点検内容が一部十分でなかったということでございまして、それが千歳の方で点検をしておりましたので、その必要な薬品が、現像液が現場に送付されていなかったということらしいんですね。当該薬品を用いずに点検を実施したということでございまして、そして、翌日にはその飛行機を運航させなければならないという状況に置かれている、こういう中で不十分な点検であったのではないかというふうに思われるわけでございます。
　そういう意味で、こちらの点検ミスの方は、いわゆるうっかりミスではなくて、整備士の方がその行為に伴うリスクというものを認識しながら意図的に行ったものではないかと疑われるわけですね。こういうのを不安全行動というふうに言うらしいんですけれども、私はやはり後者の方が問題が多いと。
　こういう不安全行動がなぜ生まれるのかといいますと、それは単に整備士個人の問題ではなくて、私は、この問題は整備士個人の責任だけの問題ではないと思っているんです。やはり、そういうことをしても大丈夫だろうとか、いや大丈夫なんだ、また翌日には運航させないといけないんじゃないか、そういう必要性が高いじゃないかとか、そういう判断をしてしまうような社のその空気といいますか、そこに問題があるのではないかと思うんですね。
　そこのところを、やはり整備管理体制、安全第一、安全最優先ということをもう去年から一貫して言っているわけでございますけれども、それが必ずしも、こういう個別の事例を通して見ますと、本当にＪＡＬグループの中で安全管理体制が現場まで徹底をされているかというと、そうじゃない。そういう職場環境、企業風土がきちんとつくられているのかというと、やはり疑問を持たざるを得なくなってしまう、こういう事例を見ますとね。
　そういう意味で、私は、この点検ミスの方の問題につきましては、その背景まで考えますと、やはり相当問題が多いというふうに思っているところでございます。
○鉢呂委員　識者もやはり今の大臣と同じようなお考えで、特に脚の部分ですから、主脚には全体重がかかるということで、破損すれば機体がバランスを崩して横転などの大事故につながるおそれが強い、そして、この程度でいいだろうという甘い考えがやはり組織全体に染まっているのではないか、こういうふうに航空評論家の鍛冶壮一氏や東大名誉教授の加藤寛一郎氏等が述べておられるところであります。
　大臣も三月二十四日の記者会見で、日航グループの安全に対する意識の程度がこの後者のところではかれるのではないかということで、単なる見誤り、見過ごしやうっかりミスでは済まされないということで、整備も含めて安全管理のあり方全体を本当に反省してほしいというふうに述べられておるんですが、反省反省はいつでも大臣も言ってきておるわけですが、本当にこれだけでいいのかどうか、そういうふうに考えるんですね。
　今のこの意図的といいますか、まあ、その日の運航がもう迫っているということはもちろんあったかもわからぬけれども、そんなものは運休してもやはりきちんとした整備を行う、薬剤を持ってきて行うということの徹底が頭の方にもないというふうに思わざるを得ないわけでありまして、委員長にもお願いしたいんですが、ぜひこの航空トラブルの集中審議をお願いしたい。私ども三分の一勢力ですから、なかなか集中審議も必ずしも、理事の皆さん、頑張っているんですが、できません。
　また、航空局には現社長と次期社長が陳謝に来たというふうに報道に出ていました。次期社長も、次期社長という立場で来たというふうに私は思います、西松氏は。ですから、当委員会で、やはりもう間近に迫って次期社長になる方が、この委員会に来てきちっと空の安全について自分の所信を訴えるのは私は必要だ、こういうふうに思いますから、西松次期社長も含めて参考人招致をお願いいたしたいと思いますが、いかがでしょうか。
○林委員長　理事会にて協議いたします。
○鉢呂委員　もう時間がなくなりましたから、大臣、ＪＡＬについては、運航停止処分とか、やはりそういう厳しい法に基づく措置も必要じゃないか。厳重注意ということを盛んにやっております。これを法律の根拠はあるのかというふうに航空局にただしましたら、これは結局のところ行政指導の範疇だということでありまして、何回やっても厳重注意。しかも、いわゆる事業改善命令というのを去年出しましたが、なかなかその効果は実際のところあらわれておらないと言わざるを得ないと思うんですね。
　昨年の委員会でも、航空局長は運航停止処分について決して否定はしなかったと思います。ある程度、どういった形でやるのか、これはやはり大臣、副大臣、政務官がきちんと判断をして、そして事務段階にもきちんと命令、指示をするということがなければ、こちらの体制も覚悟のほどが私は問われておるのではないかなというふうに考えるわけでありまして、単に本当の意味で反省してほしいということだけでは済まないような状況に来ておるのではないか、こういうふうに思いますが、大臣いかがでしょうか。
○北側国務大臣　ＪＡＬにつきましても、昨年来、本当にトラブルが続いているわけでございます。幸いにして事故にはつながっていないわけでございまして、こうしたトラブルが続いている中で、事業改善命令を出し、さらには厳重注意等の行政指導も行っている中で、今回またこのようなトラブルがあったわけでございまして、本当に極めて遺憾というふうに言わざるを得ません。
　行政当局といたしましては、今委員のおっしゃった運航停止処分も含めまして、さまざまな手段を持っております。しっかりと、今おっしゃった件につきましても、四月五日までに原因究明、再発防止策をまとめてくるようにというふうに航空局長から直接通知をしているわけでございまして、そうした結果もよく踏まえまして、適切な判断をしていかなければならないと思っております。いずれにしましても、厳しく監視をさせていただきたいと考えております。
○糸川委員　国民新党の糸川正晃でございます。
　本日は、また次回以降の委員会につなげようということで、地方空港の活性化ですとかトラックの事業者、下水道の地震対策などについて、飛んではいくんですが、質問をさせていただきたいなというふうに思っております。
　大臣はこの後本会議ということでございますので、どうぞ、きょうは大臣への質問はございませんので、御退席いただいても結構でございます。ありがとうございます。
　まず、地方空港の活用に向けた取り組み状況についてお尋ねいたします。
　福井を初め全国にはいわゆる地方空港というものがございますが、これらの空港では、利用者の低迷等による減便ですとか、それから路線廃止といった、そういうニュースを時々耳にするわけでございます。一方で、地方空港の利用促進を図っていくということが、航空ネットワークの維持による地域住民の足を確保することはもとよりも、地域振興の観点からも重要であろうというふうに考えておるわけでございます。
　こうした地方空港の活用に向けた取り組み状況について、まず最初にお聞かせいただけますでしょうか。
○岩崎政府参考人　御指摘のとおり、我々も、地方の空港、せっかくできた空港ですから、それを活用していただくのは大変いいことだろう、こう思っております。
　そういう意味で、私どものできることといたしまして、例えば、羽田空港への地方路線からの発着につきましては、幹線空港から羽田空港へ乗り入れる場合の着陸料よりも安くするといったような措置を講じまして、地方空港の路線のネットが張りやすいような形にさせていただいたところでございます。
　それから同時に、私どもの措置だけじゃなくて、地方空港を活用する場合には、その地元の地方公共団体の方が一生懸命取り組まれるということが重要だろうと思っております。
　私どもも、国の管理空港につきましては、国と地方で一緒になっていろいろなことを勉強させていただいておりますけれども、地方の空港、多くは地方公共団体が設置管理をされておりますので、そういう方がいろいろな取り組みをやっておられます。これらにつきまして、私どももできるだけその事例なんかを紹介しながら、より活性化に取り組んでもらいたいということを常々申し上げている、こういう状況でございます。
○糸川委員　今地元による取り組みが重要だというふうにおっしゃられたわけでございますが、これからは地方が努力しなければ利用促進も図られないということではないのかなというふうに考えておるわけでございます。
　例えば石川県の能登空港などのように、空港の利用促進に積極的に取り組んでいるという例があるというふうに聞いておりますが、これは具体的にどのような取り組みを行われているのか、お聞かせいただけますでしょうか。