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○瀬谷英行君　これは大臣にお聞きしたいんですが、北海道新幹線という構想は、青函トンネルが完成をするという以上は、この青函トンネルを利用して北海道新幹線と東北新幹線を結ぶということにこれはならざるを得ないような気がするのでありますが、そこまでの構想はないのかどうか。それとも、あるかないかを含めて検討中の段階であるのかということ、それと、このことは一兆、二兆という莫大な投資を必要とするわけですから、この莫大な投資が国鉄の財政に新たな負担とならないという保証はないと思うのでありますが、その辺について、一体大臣としてはどのようにお考えになっておるのか、その点をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（地崎宇三郎君）　世紀のトンネルであります青函隧道というものが掘削されまして、いま申し上げましたように五十八年度中に完成をするという見通しでございます。私どもとしましては、どうしても新幹線を予定どおり通したいという希望は非常に強く持っておるわけでございますが、何と申しましても現在の国鉄の危機的な状態にあります財政状況から考えて、国鉄に負担させるような新線建設ということはとうてい行えないわけでございますので、ただいまのところ、何とか新しい財源を求めようということで、自由民主党の中に財政の検討委員会をつくる、あるいは政府に財源の検討委員会をつくるというようなことの準備をいたしまして、新しい財源を何とか求めるということでいま工夫をしているところでございます。
○瀬谷英行君　国鉄財政の状況から言うと、この莫大な建設資金、さらに北海道新幹線が開通した場合でも決して黒字に転化をするというふうに安易に予想はできないわけでありますが、当然その財政上の負担というものは別途に考えるということにならざるを得ないと思うのでありますが、いまの大臣の御発言だと、国鉄に対する負担とはしない、その方向で考えておるというふうに理解してよろしいんですか。
○国務大臣（地崎宇三郎君）　そのような御理解で結構でございます。
○瀬谷英行君　それで、先ほどの岩動委員の御発言の中にもありましたけれども、交通政策が西高東低である、こういうお話なんです。西高東低ということは、東京から西の方はどんどんやるけれども北の方は手抜きである、大臣の出身地を含めて、ということになるわけです。そこで、これが採算上やむを得ないと言われればそれまでかもしれませんけれども、やはり東低の方に属している者とすれば納得できないわけです。
　そこで、たとえば東北、上越新幹線が大宮以北ができ上がった場合、大宮以南が、先ほどのお話のように、東京都内あるいは埼玉県内の一部等の反対でうまくいかないといったような場合に、全部でき上がってから開業をしたいという総裁のお話でありましたけれども、大宮からあるいは盛岡あるいは新潟といったところが先にできてしまった場合に、これを遊ばしておくのか、上野の方まで全部完成するまで待っているのか、それとも見切り発車でもって大宮以北だけで営業してしまうのか、その辺はどちらなんでしょうか。
○説明員（高木文雄君）　先ほど御答弁申し上げましたような考え方を持っておるわけでございまして、いまのところでは大宮以南の用地取得が大変おくれておりますけれども、ここには余り長いトンネルはないわけでございますし、また長い橋梁もないわけでございますので、用地取得さえもうわずかな間に実現いたしますれば工事を一斉にやることができます。したがいまして、いまおっしゃいますように、大宮から南と大宮から北の間でその間隔がひどくあくということがないようにいたしたい、それがないようにできるかどうかは、何とか説得に説得を重ねて、用地の御提供について関係地域の方に犠牲を忍んでいただくということ以外にないわけでございまして、いまのところまだまだ別のところで、できたところからだけ開業するというところに、何といいますか、いままでの考え方を変えなきゃならぬほどの状態ではないのであって、まだ用地取得に全力を尽くしていけば、そしてその直後にいわば突貫工事をいたしますれば、一貫して運営が、開始が可能だというふうに考えておる次第でございまして、現時点では、いま途中から走らせるということは考えていないわけでございます。
○瀬谷英行君　赤羽の星美学園で工事の差しとめを求める仮処分の申請をしたというニュースがあるわけでありますが、いま総裁のお話で大したトンネルもないというふうに言われたけれども、この星美学園の下のトンネルなんというのは、大したトンネルでないのにもかかわらず、これが仮処分の申請ということになってひっかかってしまうと、清水トンネルよりももっと厄介なことになるということになりはしないかというふうに思うんですが、たとえばこの星美学園のトンネルの問題なんかは、話し合いをすればわかるという範囲のものなのか、それとも、話し合いがまとまらないでこんなところでひっかかるようだったならば、トンネルを掘っちゃ困るというのだから、高架でもって学校のわきを通るというふうに路線変更をすれば学校の方はそれで満足するということなのか、そちらの方はかえってむずかしいことなのか、その辺の方法はどのように考えておられるのですか、その点お伺いしたいと思うのです。
○説明員（半谷哲夫君）　ただいま先生御指摘のありました星美学園につきましては、残念ながら訴訟という問題に至ったわけでございますが、実は現時点でまだ訴状の送達を受けてない状況でございまして、この成り行きがどうなるかにつきましてはちょっといまの段階で予測できないのでありますが、これは先ほどお答え申し上げましたように、私どもとしては、このルートにつきましてはいろいろ検討した結果、諸条件を考慮した結果これが最善のものであるということで計画したルートでありまして、これにつきましていまこのルートを変えるということは考えていないわけでございます。
　ただ、学園の下を通るという特殊な条件がございますので、これにつきましては、工事中の問題はもちろんでありますけれども、でき上がったあとの騒音、振動等で学園教育に影響を及ぼさないように、これにつきましては最善の方策を講ずるということを考えているわけでございまして、そういう内容をもちまして学園の皆様方とお話し合いすれば必ず理解していただけるというふうに考えている次第でございまして、非常にせっぱ詰まったいまの工期の状況でありますので、誠意を持って学園側とお話し合いを進めていきたい。訴訟という問題は問題でございますけれども、それを離れまして、学園側ともお話を鋭意進めていきたいということで解決を図っていきたいというふうに考えている次第でございます。
○瀬谷英行君　学園側が必ず話し合いに乗ってもらえるという前提でお話しになっているんですけれども、学園側が話し合いに乗らないで、あくまでも訴訟で突っ張るということになると、ここのところでまずとんざしてしまうことになるんじゃないですか。その点の見通しは、いまおっしゃるように、学園側の方では訴訟を取り下げるとか話し合いに乗るというような態勢にあるんですか。
○説明員（半谷哲夫君）　実は学園側とのお話し合いといいますか、非公式な折衝その他四十八年以来実は折衝を続けてきております。ある程度の御説明を申し上げて内容について御理解いただくまでにいっておりませんけれども、お話し合いをした経緯もございます。また、学園側からこれに対しますいろいろ学園側としてお困りになっている点等についてお話を承った経緯もございます。したがいまして、今回訴訟という問題が出ておりますけれども、しかし私どもとしては、この事業の公共性等につきまして御理解をいただきまして、万全の対策をとるということで御納得がいただけるのではないかというふうに考えている次第でございます。
○瀬谷英行君　先般発表になりました通勤別線の新駅設置予定位置等を見ますと、やはりこの星美学園の下をくぐるような方法でないと赤羽の周辺における新駅の設置ということもむずかしくなってくるのではないかという気がするわけです。したがって、もし学園側がどうしてもここを通さまいという場合には、この学園の下をくぐらないで、この荒川沿いに通してしまえば事は簡単なんですが、そのかわり北区には駅はできないということになるわけですね。その点はどうなんですか。
○説明員（半谷哲夫君）　実は東北新幹線の計画につきましては、当初の計画を、通勤新線を張りつけるという計画をいたしました段階で一部ルートを変更したわけでございます。いま御指摘のありました北区一帯につきましても、当初は川沿いにルートがあったわけでありますが、通勤線を張りつけまして、通勤用の二駅をこの地域につくるということになりまして、そうなりますと、この通勤駅の設置の問題、それからまた、基本的にございます線路のカーブとか勾配の問題あるいはいろいろ都市施設、道路、河川等の問題あるいは町の形態等を考えまして、駅の設置と同時にこのルートを決定したわけでございまして、これらにつきましては、今後ともこの計画をもちまして実施していきたいというふうに考えている次第でございます。
○瀬谷英行君　先ごろのお話の中に、東北、上越新幹線が大宮始発ということになると乗りかえをしなきゃならぬ、そういう不便があっては困るから早く全部一挙に完成さしてほしいという要望が強いというお話がございましたけれども、この東北、上越新幹線の乗りかえが不便ならば、現に埼玉県の県民が東京以西に行く場合にどうしても上野で乗りかえなければならないという問題、どうしても赤羽、池袋で乗りかえなければならないという問題、これらの問題を解決しないでおいて、そして東北、上越新幹線の利便だけを先行させるということは、埼玉県民とすればこれは納得しがたいわけです。東北、上越新幹線ができ上がっても、これを毎日利用する人というのはほとんどいないと思う。ところが、現在東北、高崎線を利用する埼玉県民の大多数はいやおうなしに上野で乗りかえなければならない、あるいは赤羽で乗りかえなければならない、池袋で乗りかえなければならない、こういう繁雑な思いを毎日繰り返しているわけです。これらの問題を通勤新線の構想でもって一挙に解決をするということはできるのか、できないのか。そういう気がないとすると、この東北、上越新幹線の問題だってそう簡単には進まないと思うのでありますが、その点はどうですか。
○説明員（半谷哲夫君）　いまお話のございました通勤別線の建設計画並びに運転計画に関する御質問だと思いますが、通勤別線は宮原、大宮を経まして赤羽まで東北新幹線に併設してできるわけでございます。それで、赤羽駅では現在池袋から赤羽間を動いております赤羽線に接続する計画になっているわけでございまして、したがいまして、通勤別線の中間に十駅、大宮を入れて十一駅になりますが、これらの駅からお乗りになったお客様は東京の池袋までは直通で行かれるという形になるわけでございます。したがいまして、いままでですと、京浜東北線あるいは高崎、東北の中電を利用いたしまして池袋の方においでになるお客様は一たん赤羽でお乗りかえになりまして、赤羽線で池袋に行かれるというのが現状でございますが、これが乗りかえなしで池袋までは入れるということになるわけでございます。
　なお、いま先生の御質問は、さらに池袋から西へ延ばせないかという御質問かと思いますが、これにつきましては、実は現在の山手貨物線に入れなければ新宿までは行かれないということになるわけでございまして、これにつきましてはいろいろ技術的な問題も解決しなきゃいけませんし、またいろいろ輸送上の問題もあるわけでございまして、現時点ではとりあえず池袋開業、池袋までの通勤別線の乗り入れということで開業をしていくというふうに考えているわけでございます。その後の問題につきましては多くの問題を含んでおりますので、今後の問題として検討していきたいというふうに考えております。
○瀬谷英行君　大阪近辺では快速電車というのが運転されていて、京都、滋賀方面から兵庫方面へ行くのに乗りかえなしで行けるようになっているわけですね、名古屋近辺も快速、新快速というのが走っていますね。東京でも中央線、総武線等で快速電車が走っている。常磐線でもしかり。ところが東北、高崎線というのは全然そういう快速電車という便はないわけです。しかも上野、いまのように通勤別線の構想でも池袋どまりになっている。実際には新宿方面あるいは渋谷方面あるいは東京方面、新橋方面に行く人が非常に多いわけです。多いわけだけれども、この東北、高崎線の場合は依然として関所が設けられている。乗りかえをせざるを得ないようになっている。何でこういうふうに不便にしておかなければならないのか。こういう関所を取り払って、新宿方面にあるいは渋谷方面に、東京方面にストレートでもって乗り入れるというような構想は持てないものかどうか、そこまで便宜を図りたくないというのが国鉄の基本的な考え方なのかどうか、その点はどうなんですか。
○説明員（半谷哲夫君）　いまの御質問は、一つは快速運転等のサービスはできないかということ、それからもう一つは都心部への乗り入れについてどう考えているかという御質問かと思います。
　実は通勤別線の大宮−赤羽間というのは距離にして約十八キロ、途中に駅が十駅できるということで、先日大臣申請をいたしたわけでございます。この線内の運転計画につきましては、なお今後詳細に詰めまして決定することになるわけでございまして、現在の段階で運転計画がセットされているということにはなってないのでありますが、私どもといたしましては、今回この設備を建設するに当たりましては、この線内のローカルといいますか、各駅停車の電車運転と、それから途中駅を飛ばしまして、快速といいますか、そういった運転を行う場合にも差し支えないような形で設備をつくっていこうということで計画しているものでございます。
　それから都心に乗り入れの問題でありますが、これは通勤輸送を受け持つ各線につきましていずれも共通の問題でございまして、できれば最もお客さんの乗降の多い、あるいは乗りかえに便利なところまでいずれの線も乗り入れしたいというのが利用者の御希望でもありますし、輸送を担当いたすわれわれとしても当然考えなきゃいけないことだと思うのであります。しかしなかなか、都心部に参りまして線路の構造も複雑になりますし、また使用方も非常に回数がふえてまいりまして、したがいまして、各線につきましてしかるべきジャンクションに持っていって、そこでお乗りかえをいただくということを実施しているわけでございまして、かつては東京まで乗り入れていた、常磐線など東京駅方面へ乗り入れたという時期もかつて一時ありましたけれども、やはり線路の使用方その他から言いまして、現在では上野にせざるを得ないというような状況でありまして、決してこの北側の東北あるいはこの通勤新線——新しくできます通勤別線というものを特に都心に乗り入れさせないというような判断をしているわけでは全然ございませんで、できるだけ御便利に使用していただけるようなものにしたいということで考えているということでございます。
○瀬谷英行君　明らかに現在はやはり東京の西と北とでは差別があるんですよ。常磐線にしても、東北線にしても、高崎線にしてもみんな上野どまりですよ。いやおうなしに乗りかえしなきゃならないようになっているんです。さらに新宿方面に行く場合には、通勤別線ができたって池袋どまりなんでしょう、これでまたやっぱりここで乗りかえなきゃならぬようになっている。なぜこれを、せっかく線路があるんだから、新宿方面まで、あるいは東京方面まで直送するというぐらいのことができないのかということを私は言いたいわけです。さらに京浜東北線にしても、これはたとえば西の方は桜木町どまりだったのがどんどんどんどん延びて大船まで延びているでしょう。ところが、京浜東北線の北の方は相変わらず大宮どまりなんですね。これから先延ばしちゃ損だと言わぬばかりにして、絶対に大宮から先に延長しようとしないんです。だから、これらはやっぱり大宮から先、技術的に高崎線に無理があるならば東北線の方に延長するといったようなことも考えていいんじゃないか。
　それから、川越線等も相変わらず単線でもって気動車が走っている。これは片田舎並みですよ。こういうすぐ東京に接近したところは複線にして、電化をして電車を走らせる、こういうようにすれば沿線の開発ということだって十分考えられるんじゃないかと思われるんですが、まあ川越線の複線電化といったような構想がないのかどうか。それから、京浜東北線の延長運転ということも考えられてしかるべきだと思うが、その点はどうかということ。
　それからもう一つ、東北本線でありますけれども、鷲宮貨物ターミナルというのがことし開設をされるということであります。この鷲宮の貨物ターミナルについては地元が大変に協力をしているわけですね。新幹線についてもターミナルについても協力をしているわけです。こういう協力をしているところに対して、特に久喜と栗橋の間は駅間も八キロ以上もあるんですから、こういう中間に駅を設置をするということは決して無理ではないというふうに思われるんですが、地元に協力だけさせておいて、駅を新設をするというような便宜を図らないということでは地元の厚意に報いないということになるわけで、これはまことに気の毒だと思うんです。だからやはり鷲宮のような、いままであらゆる面で協力をしてきた地域に対する駅の新設といったようなことは考えてしかるべきではないかというふうに思われるのでありますが、以上の諸点についてお答えを聞きたいと思います。
○説明員（半谷哲夫君）　最初の二点につきまして、まず私からお答えを申し上げたいと思います。
　京浜東北線の大宮以北に延伸する計画はないかという御質問でございますが、実はこの問題につきましてはずいぶん前から御要望もございますし、私どもといたしましても、この延伸する可能性につきましてずいぶん検討をいたしたわけでございますが、御承知のように、大宮の駅のいまの状況、それから片側に東武線が張りつき、東北本線が走っているという状況等を踏まえますと、これを北に延ばしていくというのは非常に大変でございます。また、それと同時に、現在の京浜東北線が受け持っております大宮以南の輸送量というものも相当に張ってきておりまして、まあそれらを勘案いたしまして、京浜東北線に大宮以北の輸送の使命を持たせるということは、総合的に言って無理があるというふうに判断している次第でございます。
　それから川越線でございますが、これにつきましては、現在単線で気動車で運転しているという状況でありまして、大宮に入ってきているわけでございます。川越線の位置というのが、大宮から出て川越を経て高麗川まで行っているわけでありますが、地域といたしましては、都心から三十キロないし五十キロ圏に走っている線路でございまして、将来これらの線がいわゆる都市交通線としての性格を強くしていくであろうというふうに考えているものであります。現在の沿線の開発状況等も相当に進んでいるということは承知しておりまして、したがいまして、現時点ではまだこれを複線電化するという計画はいたしておりませんが、いずれ将来は通勤線的な性格を、都市交通線的な性格が強くなっていく。それに対応した対策をとっていかなければいけない時期が来るのではないかというふうに考えている次第でございます。
○説明員（吉武秀夫君）　鷲宮の旅客駅の開設のことでございますが、久喜と栗橋の間でかなり距離があって、この中間の鷲宮の貨物駅のところに新駅をつくってほしいという要望が非常に強いというように承知をいたしております。ただ、先生も御承知のように東北本線は現在あらゆる列車が入っておるという実態でありまして、特に通勤時間はこれ以上一本も入らないというようなところまでいっておりますので、現段階におきましてわれわれは運転の確保ということに最重点を置かざるを得ないような実態であります。そこで、新幹線が開業いたしましたならば、新幹線と東北本線の使い方ということで、その辺で在来線の運用のやり方が決まってくると思いますので、その段階において検討させていただきたいと、かように思っております。
○主査（下条進一郎君）　以上をもって瀬谷英行君の質疑は終了いたしました。
　次に、和泉照雄君の質疑を行います。
○和泉照雄君　私は、空港整備事業に関連をして、鹿児島空港について質問をいたします。
　鹿児島の新空港は昭和四十七年の四月に供用開始をされておりますが、供用開始までの経緯の概要についてお伺いをいたしたいと思います。
○政府委員（松本操君）　お答え申し上げます。
　鹿児島空港につきましては、旧空港が三十二年から二種空港として鴨池の地に発足しておったわけでございますが、その後の輸送需要の増大に対応してジェット化しようということになり、鴨池周辺では拡張がきわめて困難であるということで、四十四年に鹿児島市郊外の十三塚原台地に二千五百のジェット用の飛行場をつくるということが決まったわけでございますが、その建設に当たりましては、この空港を鹿児島県の方で全部建設をいたしました。これを国が買い取る、こういう形式をとることとなったわけでございます。で、四十五年の三月に鹿児島県との間にいま申し上げましたような売買契約を締結をいたしました。それに基づいて県が工事を開始いたしました。その後、工事の進捗、検査等を踏まえ、四十七年三月末に完成し、わが方が買い取りまして四十七年四月から供用を開始している、こういう次第でございます。
○和泉照雄君　鹿児島新空港の建設工事当時は、その特徴としては特に北側の滑走路に位置するようなところの付近が三十メーター以上の谷間が入っておるということで、高盛り土の工事が行われたようでありますけれども、これは航空局の方のいろいろ御指導があったように聞いておりますが、基本設計と施工方法についてお伺いをいたします。
○政府委員（松本操君）　おっしゃいますように、鹿児島空港の盛り土の一部、滑走路に並行した横側の方がかなりの高さの高盛り土になっておるわけでございます。この基本的な設計は、先ほど申し上げましたような経緯もこれあり、県の方でしたわけでございますけれども、その間、私どもの方でもいろいろ技術的な面での相談にはあずかっておったわけでございます。
　具体的な盛り土のやり方といたしましては、滑走路の直下に当たります部分とそれからいわゆる着陸帯と呼ばれますその外側に広がっております部分と多少工法が異なっておるわけでございますけれども、滑走路の直下部分につきましては現地発生材の黒ボクという、これは普通の表土のようでございます、これと購入盛り土でございます新土シラスこれをいわゆるサンドイッチ状に交互に積み上げるという形をとっております。それから先の方の、着陸帯の下の方のところは現地土の黒ボク、赤ボク等を適宜混合いたしまして、これを盛り土の材料に使っておるわけでございます。
　さらに、そのほかに排水の点に配慮をいたしました。まず、地山の腹から浸透してまいります水の流れをよくするということ、それから、上から流れ込んでまいりました水が十分に抜けるということの二つの対策といたしまして、現地盤からの方に対しては、いわゆるサンドマットと称しまして厚さ約一メートル程度に透水性のいい砂を盛り上げております。それから、中間的なところには、フィルター層と称して同じように砂を入れておるわけでございますが、この材料にはいわゆる荒目砂というふうなものを使っておるわけでございます。
　このように、高盛り土の場合、滑走路の下をサンドイッチにしたり、あるいはこのような透水性のための各種の材料を使って埋め立てを使い分けていくというやり方はきわめて通常的な方法でございます。沈下と盛り土の崩壊の防止という意味で、たとえば成田の新空港あたりも、盛り土部分においては同じような方式がとられておるというような次第でございます。
○和泉照雄君　いま御説明がありましたが、当時の関係者の話を聞いても大体そのような話でございますが、問題はそのフィルター層に使い、サンドマットに使った砂、その砂が透水性のよい砂で特記仕様書に定めるものとすると、このようにありますけれども、特記仕様書に定める砂というのはどういうような砂で、幾らぐらい使われたのか。
○政府委員（松本操君）　このサンドマットあるいはフィルターの材料として使いましたものを、鹿児島県の方では荒目砂と、こう呼んでおるようでございますが、透水性のいい、まあ通常の砂のことのようでございます。鹿児島県では荒目砂という言い方をいたしますと、何か錦江湾が非常に近いわけでございますが、錦江湾から非常に容易にこの種の砂が入手できるというふうなこともございまして、荒目砂と言えばもう大体わかっておるというふうなことであったようでございますが、したがって、県ではその産地等の指定は別にしていなかったようであります。搬入された材料を適宜チェックしながら、十分の透水性があるということを確認しつつ所要の目的に使っていたというふうに聞いておるわけでございますが、ちなみにこの荒目砂の使用量は十六万立方メートル程度であるというふうに承知をいたしております。
○和泉照雄君　いま荒目砂とか、そういう固有の名前が出てきたようでありますが、また錦江湾の海砂というようなことのようでございますが、あなたの方の五十三年の運輸省航空局が出した空港土木工事共通仕様書というのに砂の定義があるようでございますが、これには、砂というのは細骨材、このように指定してございまして、清浄で強硬で耐久的で適当な粒度を持ち、ごみ、有機不純物、どろ、塩分等の有害量を含んではならない、このように規定してございますが、また五十二年度版の土木学会のコンクリート標準示方書解説によりますと、第七十六条の総則に、細骨材（砂）として、同じように規定がしてあります。いわゆる清浄でなければならない、どろとかごみとか有機不純物は入っていてはならない、こういうふうにありますが、この特記仕様書も、この規定を踏まえた上での特記仕様書であるというふうに理解していいかどうか。
○政府委員（松本操君）　いま先生が細骨材ということで、仕様を幾つか読み上げられたわけでございますが、確かにコンクリートの細骨材として使用いたします砂につきましては、粒形をそろえますとか、あるいはとりわけ土質分がまざっていないとか、あるいは海砂の場合にはこれを水洗いするとか、コンクリートの強度を維持いたしますためにかなり詳細の仕様があるようでございます。いま私が前段でお答え申しておりましたこの荒目砂と呼ばれる砂は、コンクリートの骨材というのではなくて、水抜きのために積み上げていく間に砂の層を一枚入れていくということでございますので、だからどうでもいいということではないと思います。それは、透水性が十分にあるという点についてそれなりの要件を満足していなければいけないとは思いますけれども、いま先生のおっしゃいましたような細かな仕様をもって規制するほどの厳格な取り扱いというものはなされていないのではないかと思います。
○和泉照雄君　当時の県の人たちから、荒目砂という県で使っておるそれは、軟弱地盤を処理するためのサンドマット及び路床土の置きかえ等に使用する砂を一般的に荒目砂と呼んでいる。この砂は特に粒度調整及び水洗い等する必要はない。おっしゃるとおりでございますが、ただし、ごみ、どろ、有機不純物等の有害量を含んではならない。ここが問題なんでございますが、そうすると、トロンメルにかけた砂でなければ、錦江湾の海砂をそのまま持ってきておれば有害物が相当に入っておることになるんですが、ここらあたりはどういうようなふうに解釈しておられますか。
○政府委員（松本操君）　要するに水抜き用に使う砂でございますので、砂の性格を損なうほどにいろいろな混合物、いまおっしゃいましたようにたとえば有機物とか土質分とかというふうなものが含まれておりますと、透水性をも損なうことになりましょうし、そういう点は御指摘のとおりであろうかと思いますが、これは県が工事をしたわけでございますので、私どもがそう逐一承知をしているわけではございませんけれども、県の方としては、搬入された材料について、その使用目的に適合——適当するかどうかということを随時チェックしながら確認しつつ工事を行ったと、こういうふうに私どもは承知をしているわけでございます。
○和泉照雄君　県がまるまるつくるんじゃなくて、あなたの方もこういうやつをつくってもらわないと鴨池とは等価交換ができないわけでしょう。ですから、おたくの方の技術官の方々も空港建設室の中に出向していらっしゃいましたよ。ですから、まるまる全然知らないで県がつくったということは、私は当たらないと思うんですが、それはさておきまして、次の問題は、高盛り土工事というのは、さっきおっしゃったとおり、沈下と崩壊のないように設計されていると、このようにありますけれども、沈下と崩壊を防止するためには、設計で定められた純良な材料の使用が前提と思いますけれども、もし粗悪な材料が使われていたとしたら、いつかは地盤沈下、崩壊等の現象が出るのは必至であると、このように理解するわけですが、いかがでしょうか。
○政府委員（松本操君）　おっしゃいますように高盛り土は単なる盛り土よりもかなり高めに盛ってあるわけでございますので、材料のことももちろんでございましょうが、本来的な設計等を含めて、きちっとした規格に合った形でなければ、おっしゃいますような問題を生ずるおそれは理屈の上で当然出てくると思います。
　そこで、県の方では、埋め立てをしていきます途中で数次にわたって、いわゆるチェックボーリングという方法があるそうでございますが、ある程度盛り土が終わったところでボーリングをして、所期の形に積み上がっているかどうかというふうなことをチェックしながら逐次積み上げをしていった、こういうふうな作業の工程を踏んでおるようでございますし、また私どもの方といたしましても、引き取りましてから、われわれなりにその沈下及びずれ込み等についての観測を四年間ばかり継続をして行ったわけでございます。そういったような徴候があらわれていない満足すべき状況にあるのではないかということで、現在はそういった沈下等の測定も実は打ち切っているほど安定した状態であるというふうなのが私どもの考え方でございます。
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○主査（下条進一郎君）　この際、分科担当委員の異動について御報告いたします。
　本日、瀬谷英行君が分科担当委員を辞任され、その補欠として勝又武一君が分科担当委員に選任されました。
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○和泉照雄君　いま工事の途中でチェックボーリングをしたと、このようにおっしゃいましたが、後でまたその結果を御報告を願いたいと思いますが、運輸省の大阪航空局というところでは昭和四十七年の三月六日から十一日間、大体工事が終わった時点で検査をしておるようでございますが、特に北側の高盛り土工事の検査はどのように行われ、結果はどうであったのか。特に私が申し上げたいのは、（地図を示す）これは地図、おたくが出されたんですが、ここは、これが滑走路ですが、昔の軍の飛行場だったんですが、問題のところはここに谷間が入っておるわけですよ。ここはもうほとんど地山なんですね。ここは着陸地帯になるわけですよ。北側のここのところ、約二百五十メーターぐらい盛り土をしてあるわけです。ここのところが問題があるものだから非常に心配で、問題を提起しているんですがね。ですから、ここのところが高盛り土をしたところですが、どういうような検査を運輸省の方はおやりになって、結果はどうであったのか、そういうことをお尋ねします。
○政府委員（松本操君）　四十七年に私どもの方がこれの買い受けをいたしますための検査、その前に県の方は完成検査をみずから行ったわけでございますが、私どもの方は検査の場合に、現地に参りまして、仕様書、図面どおりに工事が実施されているかどうかということをチェックしたわけでございます。そのチェックのやりようといたしまして、寸法、形状等につきましては現実に測定をしておるわけでございますが、すでに盛り土を終わった部分といったような、ほじくり返してなかなか見がたいところ、そういうところは県の方から提供されました工程管理のデータ、それから先ほどもちょっとお答え申しましたチェックボーリングのデータ、こういったようなものを現地において一々県の方から説明を受けながら、たとえばボーリングにいたしましても適宜適切な個所においてボーリングが行われているかどうか、あるいはボーリングした結果が満足すべき状態になっているかどうかというふうなことと、図面と現物との照合というふうなことを繰り返し行って検収検査の合格という判定をしたと、こういう経緯であったと思います。
○和泉照雄君　会計検査院の方来ておられますか——会計検査院は四十七年の四月、検査を実施されておりますけれども、四十七年度の決算報告書を見てみても何ら指摘はされてないようでございますが、特にいま申し上げました北側高盛り土工事の検査についてはどのような検査を実施して、結果はどうであったか、報告を願いたいと思います。
○説明員（飯郷輝元君）　お答えいたします。
　鹿児島空港についての会計実地検査は、四十七年の四月十七日から十九日の間に、十七日、十八日の両日につきましては南九州財務局の鹿児島財務部をも含めましての検査でございますが、鹿児島空港事務所の検査を実施したわけでございます。本件空港は先ほどからお話が出ておりますように、大阪航空局長と鹿児島県知事との間に締結された空港施設の売買契約によって国が四十七年三月に取得したわけでございまして、会計実地検査当時には、すでに、お話のとおり開港しておりまして、航空機が離発着をいたしておりました。そういうような状況でございますので、検査に当たりましては、同空港取得価格の適否を中心といたしまして、重点を置きまして調査検討を行う方針のもとに検査を実施いたしました。その結果といたしまして、そのときの検査におきましては、本件契約に関しまして特に不当不適切な事例は認められておりません。
○和泉照雄君　ここで大臣にお尋ねをしますが、こういう問題をなぜ提起をしたかといいますと、当時この工事に関係をして砂を納入をしていた関係者が、これは複数でございますが、砂は錦江湾の海砂を指定をされていた。しかも有害物のごみ、どろ、有機不純物が入ってはならない砂であるのに、錦江湾から採取してトロンメルにかける暇もなくて、材料がなかなか追いつかないというようなことで、そのまま船で加治木港に持っていって、貝がらやヘドロや石の混入したままの砂を加治木港に揚げて空港の高盛り土の工事に使って、砂の数量は先ほど御答弁があったとおり約十六万立米であった。しかも納入業者は砂の採取が間に合わないので、材料の納入に支障を来すということで、今度は鹿児島市にある砂の揚げ場のところでトロンメルにかけて排出をした貝がらとか石とか、そういうヘドロのまじった、要するに、鹿児島の方で言うユリカスという、そういうものが捨て場がなくて困っておったわけですよ。それを捨ててやるということで無償で加治木港まで、約二百立米ぐらい積むような船で十隻ぐらいということは二千立米ですが、そうしますと、その当時自動車にしますと二百台分ぐらい揚げまして、これを空港の下の方のサンドマットの一メーターぐらいというようなところに使ったということを述懐をしておるわけです。
　だから、それについてはもう県も——要するに工事の厳しい規制の目を盗んでやったということを述懐をしておりますが、このように先ほどこの要図でお見せしたとおり、北側の、しかも滑走路の二百メーターぐらいで着陸地点のところにそういうような不正な材料を使ってやっておるということで、だんだん飛行機の機材が大型化してきて大変だ、もしも万が一——北海の油田だってそうでしょう。科学の枠を集めて、絶対安全だということでつくったのでもああいうような事故を起こしておるんですから、起こしたら大変だというようなことで、しみじみこわくなったということで述懐をしたので、私は、それはりっぱにつくってあるかもしれませんけれども、そういうような一番強度といいますか、抗たん力を要求するところにそういうようなことが行われておるということで、安全性が本当に保たれるのかどうか。私自身も飛行機に乗るときにはやっぱり変な気持ちがしますよ、本当、そういう話聞いていますから。だから、こういうようなことをその関係した業者が、約五名ぐらいの方が異口同音におっしゃっております。ですから、大臣は、このような事実をいま申し上げたわけでございますが、こういうことをお聞きになってどのようにお感じになり、どのように対処するつもりか、明快にお答え願いたいと思います。
○国務大臣（地崎宇三郎君）　その工事に関係した業者の方のお話ということでございますが、いま御答弁を申し上げている過程において、もう長いこと使用して事故が起きておらない、地盤沈下も起きておらないというような状態でございますので、まず心配はないことだろうと思うわけでありますが、一応当時の担当の者を調べて関係業者の方のお話を聞かせるようにいたしたいと思います。
○和泉照雄君　この空港の関係者が言ったことは、工事の元請をしたその建設会社もやったそうですよ。しかし本当にサンドマットをやっておれば、ボーリングしたときスポスポスポスポいくはずだと言うんですよ。ところが、カチッといって通らなかった個所が何カ所かあったと言うんです。だから強いと言うんですよ。そんなおかしな、透水性のあるはずのところが何でそういうふうにガチッといくかというと、私たちの素人考えでも、その貝がらみたいなかたいやつを投げ込んでおるから、使っておるからそういうような現象が起こったんじゃないか、こういうようなことで、さっきテストのボーリングをしたとおっしゃいますけれども、それが本当に適切に行われておるかどうかということも非常に疑わしいわけです。航空機の事故というのは、起こったらこれはもう大惨事になりますから、ですからボーリングを、やはり先ほどお見せした北側の滑走路のあの辺のところを何カ所かおやりにならないと、こういう問題を提起した以上は、これは大問題でございますので、それをおやりになる決意があるかどうか。また会計検査院の方も、私の聞いたところでは写真判定等でおやりになっただけで、それは六日ぐらい厳しくおやりになったということは聞いておりますけれども、実地におやりになってないんですが、いま使用中の空港ではございますけれども、人命尊重という意味からも当然そういうようなことをやることが大事じゃないかと思うんですが、いかがですか。運輸省と会計検査院。
○政府委員（松本操君）　先ほど私ちょっとお答え申し上げましたように、盛り土の安定性ということについて私どもも非常に注意を払ってまいったつもりでございまして、四十七年から五十一年まで四カ年間、毎月一回ずつ相当個所にわたって沈下量及び横滑り量の測定をしたわけでございますが、この四年間の累積でランウエーが二十三ミリ程度の沈下にとどまっておる、こういうことでございますので、したがって私どもの考えといたしましては、現時点においてこの高盛り土の崩壊その他のおそれあるいは異常な沈下、こういったような心配、これはないのではないか、こういうふうに判断をしておるわけでございます。
　ただ、先生から具体的に先ほど、これこれ立米の中でこれこれ立米程度のというふうなことも御指摘がございましたので、しかし、七、八年以上昔のことでございますから、どの程度のデータがいまなお保存されているかどうかという点については、これは地方局が所管をしておることでもございます。多少時間がかかるかと思いますけれども、十分に当時のデータを可能な限り収集精査をいたしまして、私は御指摘のような安全上の問題が生ずるおそれはないものと存じますけれども、なお、御注意、御指摘のあったことでもございますので、そういった点をまずデータに基づいて十分に検討をしてみたい、このように思います。
○説明員（飯郷輝元君）　いま御指摘のような航空機、ひいては人命の安全性の確保に影響するような事例がもしあるとすれば、当然の事柄ではございますが、航空局がそれはそれなりの安全性の確認とかというふうなことについて速やかに何らかの御措置をとられることもあると考えられますので、本院といたしましては、実地検査の際に当局のとった措置その他がそのとおりであるかどうか、また安全だということならば、安全ということよりはそのひずみがあるかどうかという点は、実地検査の際に確認していきたいと、こう考えております。
○和泉照雄君　現在まで大丈夫だったから将来も大丈夫と。それも一つの考え方かもしれませんが、やはり先ほども申し上げた北海油田のこういうようながんじょうなやつでもああいうふうな崩壊をするんですから、やはり実際そこに従事した人がそういうことを言って心配しておるということは、私は事実じゃないかと思います。もう事実でなければ非常な幸いでございますけれども、五人の人がそういうことをおっしゃるということは、まさか不実なことをおっしゃるわけではないと思うんです。そしてしかも錦江湾の十六万立米という砂自体が精製をされてなかったということも一つなんですから、そしてしかもユリカスというそんな不純物を、やはり捨て場がないものだからいい幸いに捨てたという、そういうことはもしもボーリングをしてみて、それはコアが上がってきますからすぐわかると思うんですよ、何カ所かやってみますとね、そういう目的でおやりになれば。そういうようなものを使っておるということになると私はすぐわかるんじゃないか。そういうときになったときに、そういうようなことをやった業者あるいは県というものをそのままに置いておっては私はならないのじゃないか。砂自体も二千立米ということは、一立米が七百二十円でしたから百何十万、それが精製してないということを入れると相当な国損を与えておるわけでございますから。言いますと手抜きでしょう。不正工事でしょう。そういうことをそのまま看過するということは私はできないと思うんです。もう航空機事故というのは大惨事につながりますので、そこらあたりを考えて、もう一遍大臣、あなたの明快な態度を表明していただきたいと思います。
○国務大臣（地崎宇三郎君）　ただいま松本航空局長からお答え申し上げましたように、当時の記録等を調べて、関係業者の証言等を踏まえて調査をさせたいと思います。
○和泉照雄君　じゃ、ひとつ前向きでこれはやって、できるだけ早く、問題提起をした以上はやはり相当不安を国民に与えると思いますので、速やかに善後措置をとられることを特に要望しておきます。
　次は、国鉄新幹線の問題についてお尋ねをいたしますが、国鉄新幹線を利用する人たちのさまざまなニーズにこたえてますます利用しやすくなってきております。特に身体障害者用の、東京駅に専用の待合室の設置とか、あるいは新幹線内に車いすの専用座席の設置並びに専用トイレの設置、こういうことをやって非常に好評を博しておるようでございます。また、こだま号に禁煙車両の設置等多岐にわたっております。
　そこで今度は私が申し上げたいのは、乳幼児を抱えてどうしても新幹線を利用しなければならないお母さんたちの多い昨今、お母さんたち方から乳幼児対策の要望を受けております。聞くところによりますと、この問題も昭和五十三年ごろ問題になったようで、また、あらゆる面から要望を受けて国鉄では対策を立てていられるようでありますけれども、どういうふうになっておるんでしょうか。
○説明員（吉武秀夫君）　現在、乳幼児の施設につきましては、新幹線というきわめて車両のスペースが限られておりますので、特別に部屋を設けてお母さんからお乳をもらうというようなことにはいたしておりませんが、いまお話がありましたように身障者設備というのがありますのと、それから車掌の乗務員の部屋がございます。それらを利用いたしまして、もしお申し出いただければその部屋を使っていただいて授乳をしていただく、それからお湯が要るというような場合もございますので、その場合には食堂車ないしはビュッフェでお湯を提供するというようなことで、そういう指導のもとに、新幹線の車内でも随時放送してお知らせをするようにというふうにわれわれは指導しております。ただ、それだけではと思いまして、いまちょっと考えておりますのは、案内でいろいろ掲示をしておりますので、その中にもう少しわかりやすく何か表示をしたらどうかなということで、これはひとつこれからそういうような案内板に掲示をすることもちょっと考えてみたいというふうに考えております。
○和泉照雄君　いま御答弁がございましたとおり、車掌に申し出をすればということで、まあこういう制度が、処置があるということをだれでも知ってないわけですよね。ですから、いまＰＲの方をお考えだというようなことでございますけれども、たとえて言いますと時刻表とかあるいは国鉄新幹線の駅の案内板とか車掌室のステッカー等にそういうようなことを表示をしていただければいいんじゃないかと思うんですが、いかがでしょうか。
○説明員（吉武秀夫君）　そういうことも含めて考えてみたいと思います。
○和泉照雄君　いま新幹線は十六両編成でございますけれども、車掌室はたしか五つあるようでございますが、そういうような、先ほども食堂とかそういう車掌室の開放をいろいろおっしゃっておりますけれども、その五つある中をやはり一つか二つぐらい多目的に使う、そういうような部屋だというような表示をしてそういうこと等に使うということも一つの方法ではないかと思うんですが、いろいろ業務上のことはあるかと思いますが、そこらあたりのお考えはいかがでしょう。
○説明員（吉武秀夫君）　新幹線の場合には、一つは車掌室というのは業務用にいろいろ使用するということもございますし、それからもう一つは、十六両というかなり長い編成でございまして、一両が二十五メートルとして四百メートルということですから、どこかに特定しますとかなり遠くから歩いてこなければならぬというようなこともありますので、その辺も勘案して、多少数を置いた方がいいんじゃないかと。その中で御使用いただけるように、先ほど御指摘がありましたように、とりあえず御案内するということでやっていきたいというふうに考えております。
○和泉照雄君　終わります。
○主査（下条進一郎君）　以上をもって和泉照雄君の質疑は終了いたしました。
　次に、勝又武一君の質疑を行います。
○勝又武一君　最近の旅行客の志向を見ますと、自動車の急増に伴う交通渋滞に加えまして、石油の高騰による自動車の使用をきらい、安全でかつ早く確実な鉄道を利用する傾向が多くなっているというように思いますが、国鉄当局としてはいかがお考えでしょうか。それと、政府としても省エネその他現状から言いまして、一層この鉄道利用を助長し促進すべきだと、こういうように考えますが、大臣、いかがでございましょうか。両方から承りたいと思います。
○説明員（高木文雄君）　旅客に関しては、昭和五十年あるいは五十一年あたりをピークといたしまして、私どものお客さんがどうも残念ながら減っておるわけでございます。どうして減ったかということでございますけれども、それは主として道路が大変速いスピードで整備されてきたと、それから飛行場の整備もかなり進みまして路線も新しくできてきたと、その上私どもの経営の都合もありまして、かなり急激に運賃を改定せざるを得ない状態にあるというようなことが重なっていると思います。
　最近エネルギーの問題もございますし、多少輸送余力が出てきておりますので、私どもとしてはぜひ御活用いただきたいと思っておるわけでございまして、昭和五十五年の、つまり本年の運賃改定に当たりましても、そういう趣旨で、従来とは違って経費の増加額に見合うだけの運賃改定を行うということでなしに、多少抑制ぎみに運賃水準を決めて申請をいたしておるところでございます。特に飛行機との共存関係等を考慮しまして、新幹線等については平均改定率よりもさらに抑制ぎみにさしていただきたいというお願いをいましているところでございます。
　私どもとしましては、この辺で何とか旅客の減少傾向に歯どめをかけなくちゃいけないということで営業の面においてもいろいろ努力を重ねております。もう数日いたしませんと五十四年度の経営成績、旅客のお乗りのぐあいはよく的確につかめませんけれども、どうやら一時とは違いまして、ほぼ横ばいといったような状態になりつつあるんではないかと考えております。
　ただ、地方交通線につきましては……
○勝又武一君　それは結構ですよ。
　大臣、簡単に答えてくださいね、質問にだけ。
○国務大臣（地崎宇三郎君）　先般飛行機料金を上げましたので、いささか新幹線等はふえないかと思って注意深く見ておりますが、余りふえるような状態でございません。したがいまして、省エネルギー時代でもございますので、国鉄の経営努力を加えまして、できるだけ大量輸送である国鉄利用に誘導してまいりたいと、かように考えております。
○勝又武一君　車によります交通事故の激増についてお伺いしたいんですが、特に東名の新日本坂トンネルの大事故、私の地元でございますし、実情について私十分承知しておりますが、やはり車の激増ということが決定的だというように思います。そういう意味で、あの車の事故のすぐ横に、たとえばバスに、小学生とか、中学生とか、高校生とか、こういう修学旅行団でも乗っていたらどんなだっただろうかというように、まさにあの現地へ行って思いました。そういう意味で、やはり鉄道輸送を見直す時期じゃないか。つまり安全で公共的、具体的に言いますと、ああいう危険物を載せるトラックの輸送というようなことをもう一切禁止したっていいんじゃないか。鉄道による大幅な貨物の輸送にこの際全面的に切りかえていくべきだ、このくらいにさえあの現地へ行って思いましたが、この点いかがですか。
○政府委員（山地進君）　鉄道監督局長でございますので、自動車局のことをあるいは間違えて御報告をするかもしれませんが、鉄道の立場から申し上げれば、あのときのようなことはぜひ鉄道の利用の方に向けてやるべきだと思います。
　ただ、貨物輸送一般について言いますと、どうしても末端輸送というのはトラックによらなければいけない。真ん中のきせるの竹の部分だけを鉄道がやるということでございますので、貨物輸送の鉄道誘導というのにつきましては、荷主の要請というものと鉄道の省エネルギー性ということについてよく考えないと、必ずしも全部が鉄道には来ないという場合もあろうかと思いますが、一般的に言えば安全な鉄道輸送の方に省エネルギー的にも振りかえるということは、私どもぜひ誘導していきたいと、かように考えております。
○勝又武一君　きょうは時間がありませんので、二、三にとどめますが、特に国鉄当局にお聞きしたいんですが、いろいろこれからお聞きする問題にかかわりますが、やはり国鉄ですから、国鉄の存在価値から言いまして、いわゆる地域住民の声を無視してはいけないんじゃないか。そういう意味で利用者の要望に可能な限り沿うように努力すべきだと、それが私は国鉄の使命だと思いますが、この点は基本的にいかがでしょうか。
○説明員（高木文雄君）　おっしゃるとおりだと思います。
○勝又武一君　それでは、一、二具体的にお聞きしますが、一つは、伊東線の問題ですが、伊豆は年々観光客も増加をしておりますし、地元の関係者なり地域住民が国鉄に大変協力してきたというように私は見ていますが、いかがでしょうか。そして伊豆の地震の結果、そしてまたいまの東海大地震に備えての政府の対策等、伊豆の観光発展と災害対策とあわせまして、交通機関の整備充実が国の政策としても緊急最大の課題だと、こういうように思いますけれども、この点はいかがでしょうか。
○説明員（高木文雄君）　伊東線は、あれだけ多くの観光資源を持っておる地域への交通でございますし、輸送量が非常に多くなってきておるわけでございますから、私どもも非常に重要な線区だと考えておりますので、御存じのとおり、前々から複線化の仕事に手をつけておるわけでございまして、私どもとしてもそういうことで対処をしてまいりたいと思っております。
○勝又武一君　特にいまの伊東線の複線化の工事について、宇佐美トンネル工事のズリ土というんでしょうか、土を国道百三十五号線バイパス用地の造成や海岸の埋め立て工事に使っているわけです。こういう点から言いまして、きわめて伊東線の複線化工事というのは総合的に、前に挙げましたような政府の政策にも沿って有効適切だと、こういうように考えますが、この点はいかがでしょうか。
○説明員（半谷哲夫君）　いま先生お話しございましたように、伊東線の複線化工事につきましては、地元の市長さん等の大変な御協力をいただいている点はまことに感謝している次第であります。現在トンネル工事を伊豆多賀と宇佐美の間で実施いたしております。
　なお、伊東市の方で海岸埋め立てにこのズリを使いたいという御希望がございまして、私どもとしてもこのトンネルを掘った土の処理というのはなかなか大変なことでもありますので、市の御要望というのはまことにわれわれにとってもありがたい点でございまして、その線に沿ってこの工事を進めるようにということを考えておる次第でございます。
　ただ、御承知のように、現在再建途上にありまして、年間の投資額というものをほぼ現状どおりということで約一兆円でやっておりまして、その範囲内でやはり進めていかざるを得ないという状況がございまして、この工事資金を毎年伊東線に配賦するについていろいろ苦慮しているところでありますが、先ほど総裁が申し上げましたように、この線の性格、使命というものもございますので、極力進めていきたいというふうに考えております。
○勝又武一君　いまお話があったとおりだと思いますが、この複線化は実は四十三年の十月の一日に熱海−来宮間がすでに完成をし、開通をしているわけであります。それから何年たっているんでしょうか。国道百三十五号のバイパスは五十七年使用開始の計画路線であります。そのことが一つと、それからもう一つは、完成年度は何か六十年度まで延期するやのことも聞くわけでありますが、こういうことは私はやはり地元の皆さんが何としても許せない気持ちになると思うんです。そういう意味で当初計画なさっていらっしゃるとおり、五十八年の十二月の完成を目標にして努力していただきたいと思いますが、この点は運輸大臣、国鉄ともどもいかがでしょうか。
○説明員（高木文雄君）　先ほども申しましたように、非常に重要な線区でございますので、そしてまた、いま御指摘がありますように、かなり着手以来時間がかかっておりますので、何とか早くと思うわけでございますけれども、最近私どもの取りまとめました国鉄再建の基本構想案では、当分投資抑制をしなくちゃならぬということになっております。金利負担がものすごい勢いでふえまして経営が困難になっておりますので、投資総額を抑えなきゃならぬということになっております。その上毎年、先ほど来お話ございますように、東北新幹線の工事の方に相当多くの資金量を回さなきゃならぬということで、在来線の輸送力強化に充てます資金は逆に年々縮小をしておる事態でございまして、全国至るところで複線化計画にお取り組みいただいておりまして、用地その他で御協力いただいている地域に、各地域とも一斉に御迷惑をかけている現状でございます。
　そういうところからいたしまして、どうも五十八年の完成というのは少し無理じゃないかという感じを持っておるわけでございまして、伊東線沿線の地元の方々からもしばしばおしかりを受けておるわけでございますが、最大限いっぱいやりますけれども、なかなかどうも予定どおりにはいきにくいというのが現在の見通しでございます。私どもの置かれております現状をどうかひとつ御理解いただきまして、最大限いたしますから、それなりに御理解を賜りたいと思う次第でございます。
○国務大臣（地崎宇三郎君）　ただいま国鉄総裁のお答えを御理解願いたいと思います。
○勝又武一君　それではその次に、先ほど総裁から利用者の声を聞いて、そして地域住民の要望にできるだけ沿いたいという、尊重するというお話がございました。私もぜひそうしていただきたいわけでありますが、次にお伺いしたいのは、新幹線と在来線、たとえば東海道本線ですね、今度は東海道本線とローカル線、この接続時間なり時刻表の問題なんです。この点をよく見ますと、全く血も涙もない措置が、きわめて不親切、不適切、こういう措置が幾つかあるわけです。利用者の声を聞いてきたとおっしゃるんですけれども、私はまだまだ不十分だ。今後こういう利用者の声をどのようにお聞きになって、どのように取り入れていこうとされるのか、その機構なり方法ですね、こういう点はどんなにお考えでしょうか。
○説明員（吉武秀夫君）　この接続の問題は、われわれとしても客扱い上非常に重要な問題であると考えておりますので、その改善につきましては、ダイヤ改正のたびに極力取り入れていく。ただ、問題は東海道線なら東海道線、身延線なら身延線、それぞれ線内の通学であるとか通勤であるとか、あるいは昼間のそれぞれの線内における使命というものがございまして、それと同時に接続をとっていくということで必ずしも十分にいかない場合があり得るわけです。そこで、これは市町村の方から御要望がかなりわれわれの方にも上がってきておるとか、あるいは車掌とか駅の方からもルートがございまして、それらを取り入れて、たくさんあります中からいままでの不便なものの順位づけをいたしまして、時刻改正でかなり時間をかけてやっているわけでございますが、それ、接続だけで十分というわけにいかない点はひとつ御理解いただきたいと思うわけでございます。