Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○玉置委員　私の聞いたのはちょっと違ったのですけれども、時間がないのでまた繰り返して聞くというのではなくて、一つは、こういう考え方なんです。たとえば、新線を引きます、それについては国が持ちましょう、運営については国鉄が責任を持つ、そういうふうな形ができないかどうか。線路を引くというのは政治の力も非常に左右するというようなことがいままでの例にございますし、また、住民の要望という意味から考えても引かなければ、採算が合わなくても必要なところもあるというふうに感じられます。そういう内容から見て、やはり分担を明確にしていく。また、いままで国鉄の赤字が累積された中には投資に対する利息が非常に大きかったということもかなり大きな要素になっております。そういう面から考えて、今回の計画みたいに、地方路線を分断していいところだけは国鉄だ、残りは知らないというのは、再建計画にはならないのではないか、これから先非常に難航するのではないか、そういうふうに思うわけでございます。ですから、それ以外の対応もぜひ考えていただきたいと思いますし、また、いいところだけではなくて、運営については責任を持つのだ、そのほかについては全部国に預ける、そのぐらいの腹構えでぜひお願いをしたいと思うわけでございます。そういう観点からお聞きをしたわけでございまして、ちょっと違った答えが返ってきましたが、結構でございます。
　それから、今回の再建計画の中で、いまおられるのが四十二万四千人ですか、それが三十五万人になるということでございますけれども、これはあくまでも国鉄職員ということでございまして、関係会社を入れますと非常に大きな枠があるのではないかと思うわけでございます。人を減らすのは簡単なんですね。たとえばいま四十二万で三十五万にする、七万数千人を減らすわけでございますけれども、表面上減らそうと思えば、関係会社に全部移せば中には入らないわけですから、そういうことを考えると、国鉄のいわゆる圏内、先ほど来られた方に圏内というのはどういうものかというお話を申し上げたのですけれども、委員会の席ではちょっと言いにくいことでございますが、そういうものがあります。あるはずなんです。たとえば、国鉄はどういうもので成り立っているか。本社がありまして、そして線路を引くためにどういう作業をするのか、あるいは車両をつくるためにはどういうふうにするのか、そういうものもありますし、あるいは鉄道弘済会というものがございます。要するに仕事でつながっている関係、資本でつながっている関係、取引でつながっている関係、いろいろあるわけでございます。そういう中で、国鉄の中で合理化をされたといって人が外へ出られても外の人がふえてしまえば全体として結局負担は変わらないということでございます。今回、特に内部の話しか出ておりませんけれども、これから国鉄関連会社あるいは資本系列でも結構です、比較的身近なところから一緒に合理化活動あるいは再建計画を立てていかなければならない、そういうように感じるわけでございます。国鉄独自で利益を生むことが非常にむずかしい。ですから今回以降なるべく支出を抑えよということでございますけれども、そのほかでかせげるというのも変ですけれども、要するに利益を生み出す部分があればそこを拡大していくのも再建の一つの手ではないかと考えるのでございます。そういうことを今後ぜひ検討願いたいと思いますけれども、これについて国鉄そして運輸省の考え方をお聞きしたいと思います。
○高木説明員　国鉄は大変大きな企業でございまして仕事の種類もまことに複雑多岐でございますので、国鉄関係の仕事をしている会社の数またその従業員の数は大変大きいわけでございます。そして、つながりの密度も単に仕事を通じて関係のあるところもございますし、多少とも私どもが資本関係を持っているところもございますし、人的構成も多岐多様になっております。ただ、最近の現象として言えますことは、国鉄自体の仕事全体がいささか減りぎみでございますので、関係業界等もいずれも経営に経営者はいろいろ腐心をしておるところでございます。私どもも御指摘のようにこれからいろいろ心配りをしてまいりますけれども、そこまでいきませんでも、それぞれの関連企業の方々はいま相当経営に苦慮しておられるところでございまして、確かにそういう全体としての能率化は考えなければいけませんからそれなりの手を打ってまいりますけれども、現在でもすでに各経営者は相当苦慮し、配慮し、いろいろ努力をしておるところでございます。私どももそれを見守りながら足らざる点は若干ながらアドバイスをするなりして補ってまいりたいと考えております。
○山地政府委員　関連企業は非常にたくさんあって問題は幾つかあろうかと思うのですが、一つは、国鉄の関連事業収入をふやしていくためにある程度国鉄が出資して関連事業も育成強化していかなければならない。その場合には、国鉄の収支に必ずいい影響を与えていく、国鉄の収支上メリットがあるということが非常に大事だろうと思うわけでございます。御批判の中には、言ってみれば国鉄の周りに食らいついて国鉄から甘い汁を吸っていく、国鉄のしりぬぐいをそっちの方へ持っていくというのじゃなくて、逆に周りの企業の方にもうけさせて国鉄が赤字を生むというようなこともよく御指摘があるわけでございます。関連事業については、それらのことについて十分注意をいたしながら、国鉄の収支に好影響を与え、かつ国鉄の雇用の機会の増進ということも非常に大事なことでございますので、これらのことを念頭に置いて十分指導してまいりたいと思っております。
○玉置委員　時間が参りましたので、地崎運輸大臣と高木総裁に一言ずつお聞きをして終わりたいと思います。
　最後の確認といたしまして、五十四年度のストの処分について、もし高木総裁の方から解除をしたいという相談がありましたらば地崎運輸大臣はどういうふうにお答えになりますか。
　高木総裁に対しましては、いままで経営面での努力をいろいろなさってきたと思いますけれども、最終的にはこういう結果になったということでございます。それについて経営側としての責任の態度を最後に一言お願いいたしておきます。
○地崎国務大臣　凍結解除の問題につきまして総裁から了承を求めてまいりましたときは、承知をするつもりでございます。
○高木説明員　今日では何としても再建を計画どおり実現することが必要でございまして、その再建の中心となるものは労使の理解を深めつつ目的を達成することにある、いろいろ政府にもお願いすることもございますし、あるいは利用者の方々に御迷惑をかけることもございますけれども、要は国鉄自身の問題である、それをどうやって労使でやっていくかということだと思います。そこに最大の焦点を置いていろいろな仕事と取り組んでまいりたいと思っております。
○玉置委員　時間が参りましたので終わりたいと思いますけれども、かなり綿密な計画で進めていかなければいけないということと、それから従来のようななれ合いの労使関係というものを思い切って断ち切らなければ絶対進まないと思っておりますので、運輸省、そして国鉄の皆さん方にそういう点をぜひこれから御理解いただいてお進めをいただきますようにお願いをしておきたいと思います。
　ではこれで終わります。
○古屋委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後四時五十一分散会
昭和五十五年四月二十五日（金曜日）
　　　　午前十一時五分開議
　出席委員
　　　委員長　中尾　栄一君
　　　理事　稲垣　実男君　理事　奥田　敬和君
　　　理事　佐野　嘉吉君　理事　志賀　　節君
　　　理事　高沢　寅男君　理事　土井たか子君
　　　理事　渡部　一郎君　理事　野間　友一君
　　　理事　渡辺　　朗君
　　　　　　石原慎太郎君　　　　上草　義輝君
　　　　　　亀井　善之君　　　　木村　俊夫君
　　　　　　工藤　　巌君　　　　鯨岡　兵輔君
　　　　　　佐藤　一郎君　　　　宮澤　喜一君
　　　　　　岡田　利春君　　　　玉城　栄一君
　　　　　　金子　満広君　　　　榊　　利夫君
　　　　　　中路　雅弘君　　　　林　　保夫君
　　　　　　山口　敏夫君
　出席国務大臣
　　　　　　　　外　務　大　臣　大来佐武郎君
　出席政府委員
　　　　　　　　外務政務次官　　松本　十郎君
　　　　　　　　外務大臣官房審
　　　　　　　　議官　　　　　　三宅　和助君
　　　　　　　　外務大臣官房審
　　　　　　　　議官　　　　　　山田　中正君
　　　　　　　　外務省条約局長　伊達　宗起君
　委員外の出席者
　　　　　　　　防衛施設庁施設
　　　　　　　　部連絡調整官　　大場　　昭君
　　　　　　　　外務大臣官房審
　　　　　　　　議官　　　　　　栗山　尚一君
　　　　　　　　外務大臣官房審
　　　　　　　　議官　　　　　　関　　栄次君
　　　　　　　　外務大臣官房外
　　　　　　　　務参事官　　　　堤　　功一君
　　　　　　　　外務省経済協力
　　　　　　　　局政策課長　　　坂本重太郎君
　　　　　　　　運輸省海運局外
　　　　　　　　航課長　　　　　宮本　春樹君
　　　　　　　　運輸省船舶局検
　　　　　　　　査測度課長　　　石井　和也君
　　　　　　　　運輸省船舶局首
　　　　　　　　席船舶検査官　　野口　　節君
　　　　　　　　海上保安庁警備
　　　　　　　　救難部救難課長　佐々木信義君
　　　　　　　　外務委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　高杉　幹二君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
四月二十五日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小坂善太郎君　　　　　工藤　　巌君
　　中川　一郎君　　　　　上草　義輝君
　　中山　正暉君　　　　　亀井　善之君
　　金子　満広君　　　　　中路　雅弘君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　上草　義輝君　　　　　中川　一郎君
　　亀井　善之君　　　　　中山　正暉君
　　工藤　　巌君　　　　　小坂善太郎君
　　中路　雅弘君　　　　　金子　満広君
　　　　―――――――――――――
四月二十三日
　ＩＬＯ未批准条約等の批准促進に関する請願外
　一件（後藤茂君紹介）（第四五四〇号）
　同（藤田高敏君紹介）（第四五四一号）
　同（佐藤観樹君紹介）（第四六五〇号）
　同外二件（広瀬秀吉君紹介）（第四六五一号）
　同（湯山勇君紹介）（第四六五二号）
は本委員会に付託された。
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　原子力の平和的利用における協力のための日本
　国政府とカナダ政府との間の協定を改正する議
　定書の締結について承認を求めるの件（条約第
　一三号）（参議院送付）
　廃棄物その他の物の投棄による海洋汚染の防止
　に関する条約の締結について承認を求めるの件
　（条約第一四号）（参議院送付）
　廃棄物その他の物の投棄による海洋汚染の防止
　に関する条約の紛争の解決に関する改正の受諾
　について承認を求めるの件（条約第一五号）（
　参議院送付）
　日本国とポーランド人民共和国との間の通商及
　び航海に関する条約の締結について承認を求め
　るの件（条約第一六号）（参議院送付）
　日本国政府とフィンランド共和国政府との間の
　文化協定の締結について承認を求めるの件（条
　約第一七号）（参議院送付）
　所得に対する租税及びある種の他の租税に関す
　る二重課税の回避のための日本国とドイツ連邦
　共和国との間の協定を修正補足する議定書の締
　結について承認を求めるの件（条約第一八号）
　（参議院送付）
　千九百七十四年の海上における人命の安全のた
　めの国際条約の締結について承認を求めるの件
　（条約第一九号）（参議院送付）
　千九百七十四年の海上における人命の安全のた
　めの国際条約に関する千九百七十八年の議定書
　の締結について承認を求めるの件（条約第二〇
　号）（参議院送付）
　特に水鳥の生息地として国際的に重要な湿地に
　関する条約の締結について承認を求めるの件
　（条約第二一号）（参議院送付）
　南極のあざらしの保存に関する条約の締結につ
　いて承認を求めるの件（条約第二二号）（参議
　院送付）国際情勢に関する件
　　　　　――――◇―――――
○中尾委員長　これより会議を開きます。
　原子力の平和的利用における協力のための日本国政府とカナダ政府との間の協定を改正する議定書の締結について承認を求めるの件、廃棄物その他の物の投棄による海洋汚染の防止に関する条約の締結について承認を求めるの件及び廃棄物その他の物の投棄による海洋汚染の防止に関する条約の紛争の解決に関する改正の受諾について承認を求めるの件の三件を議題といたします。
　政府より順次提案理由の説明を聴取いたします。大来外務大国。
○大来国務大臣　ただいま議題となりました原子力の平和的利用における協力のための日本国政府とカナダ政府との間の協定を改正する議定書の締結について承認を求めるの件につきまして、提案理由を御説明いたします。
　現在、わが国とカナダとの間には、昭和三十四年に署名され、その翌年に発効した原子力の平和的利用における協力のための協定が締結されております。わが国は、この協定の発効以来、わが国の原子力発電に必要な天然ウランの大半をカナダから購入しておりますが、カナダは、昭和四十九年五月のインドの核実験を契機として、自国産のウラン等に対する規制を強化する政策をとり、わが国等の諸国に対して原子力協定の改正を申し入れてまいりました。政府は、カナダのこの新政策を勘案しつつ、わが国の原子力の開発と利用を促進し、また、天然ウラン等の核物質供給に関する両国の協力関係を維持し、さらにこれを拡大するとの基本方針で、カナダと交渉を行いました。その結果、昭和五十三年八月二十二日に東京において、園田外務大臣とカナダ側ホーナー通産大臣との間で現行協定を改正する議定書の署名を行った次第であります。
　この議定書は、第八十七回国会及び第八十八回国会に提出されましたが、審議未了となったものであります。
　この議定書は、本文七カ条から成り、これによる主な改正内容は、次のとおりであります。すなわち、現在規制の対象となっている核物質、原子炉等に加えて、濃縮、再処理等に関する情報をも第三国移転に関する規制の対象としたこと、ウランの二〇％を超える濃縮及び一定の核物質の長期にわたる貯蔵を供給国の事前同意の対象としたこと、協定の対象核物質を盗難、不法な奪取等から防護するための措置をとることとしたこと、いわゆる平和目的の核爆発に使用するものを含め、協定の対象核物質をいかなる核爆発装置の製造にも使用してはならないことを明示的に規定したこと、核拡散防止条約に基づく保障措置協定による保障措置が適用されることを明示したこと等であります。
　この議定書の締結によって日加両国が原子力に関する協力関係をさらに発展させるための基礎の整備をすることは、核拡散防止のための国際的努力に協力しつつ、わが国の原子力平和利用推進に必要な天然ウラン資源を確保するとの観点より、きわめて大きな意義を有するものと考える次第であります。
　よって、ここに、この議定書の締結について御承認を求める次第であります。
　次に、廃棄物その他の物の投棄による海洋汚染の防止に関する条約の締結について承認を求めるの件につきまして、提案理由を御説明いたします。
　海洋環境保全の必要性なかんずく産業活動等の活発化に伴って生ずる海洋汚染を防止することの必要性は、つとに認識されてきたところでありましたが、海洋の汚染原因の一つである海洋投棄の規制に関する条約を作成することにつきましては、昭和四十七年六月にスウェーデンのストックホルムにおいて開催されました第一回国連人間環境会議におきましてもその重要性が強調されました。この条約は、昭和四十七年十一月にロンドンにおいて開催されました条約作成会議において採択され、わが国は、昭和四十八年六月にこの条約に署名いたしました。
　この条約は、昭和五十年八月に効力を生じ、現在フランス、ドイツ連邦共和国、ソビエト連邦、連合王国、アメリカ合衆国を含め四十を超える国が締約国となっております。
　この条約は、第八十七回国会及び第八十八回国会に提出されましたが、審議未了となったものであります。
　この条約は、人の健康に危険をもたらし、生物資源及び海洋生物に害を与え、海洋の快適性を損ないまたは他の適法な海洋の利用を妨げるおそれがある廃棄物その他の物の投棄による海洋汚染を防止することを目的とし、海洋投棄の禁止及び規制、違反行為を防止するための措置等締約国がとるべき措置について規定するとともに、地域的取り決めの締結、技術等の分野での援助等国際的な協力についても定めております。
　わが国がこの条約を締結することは、わが国の沿岸海域を含むすべての海洋の環境の保全に資することになるとともに、この分野における国際協力の推進のためにも望ましいと考えます。
　よって、ここに、この条約の締結について御承認を求める次第であります。
　最後に、廃棄物その他の物の投棄による海洋汚染の防止に関する条約の紛争の解決に関する改正の受諾について承認を求めるの件につきまして、提案理由を御説明いたします。
　廃棄物その他の物の投棄による海洋汚染の防止に関する条約は、その締約国協議会議において、同条約の解釈及び適用に関する紛争の解決のための手続について検討する旨規定しております。この改正は、以上の規定に基づく検討の結果昭和五十三年十月にロンドンにおいて採択されたものであります。この改正は、条約の締約国の三分の二がこの改正の受諾書を機関に寄託した後六十日目の日に、この改正を受諾した締約国について効力を生ずることとなっており、まだ発効いたしておりません。
　この改正の受諾につきましては、第八十七回国会及び第八十八回国会に提出されましたが、審議未了となったものであります。
　この改正は、条約の解釈または適用に関する締約国間の紛争であって交渉その他の方法によって解決することができなかったものについて、紛争当事国間の合意により国際司法裁判所に付託しまたは一方の紛争当事国の要請により仲裁に付託すると定めております。また、その仲裁の手続については、紛争当事国が別段の合意をしない限り、新たに追加された付録に定める規則に従うと定めており、付録において仲裁裁判所の構成、費用の負担、裁判手続等について規定しております。
　わが国は、従来から、条約の解釈または適用に関して発生することが予想される紛争が公平かつ確実に解決されることが望ましいとの見地から、これらの紛争が最終的に国際司法裁判所または仲裁裁判に付託されるべきであるとの立場をとってきておりますが、この改正の内容は、このようなわが国の立場に合致するものであります。
　よって、ここに、この改正の受諾について御承認を求める次第であります。
　以上三件につき、何とぞ御審議の上、速やかに御承認あらんことを希望いたします。
○中尾委員長　以上で提案理由の説明は終わりました。
　　　　　――――◇―――――
○中尾委員長　次に、日本国とポーランド人民共和国との間の通商及び航海に関する条約の締結について承認を求めるの件、日本国政府とフィンランド共和国政府との間の文化協定の締結について承認を求めるの件、所得に対する租税及びある種の他の租税に関する二重課税の回避のための日本国とドイツ連邦共和国との間の協定を修正補足する議定書の締結について承認を求めるの件、千九百七十四年の海上における人命の安全のための国際条約の締結について承認を求めるの件、千九百七十四年の海上における人命の安全のための国際条約に関する千九百七十八年の議定書の締結について承認を求めるの件、特に水鳥の生息地として国際的に重要な湿地に関する条約の締結について承認を求めるの件及び南極のあざらしの保存に関する条約の締結について承認を求めるの件の七件を議題といたします。
　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。高沢寅男君。
○高沢委員　私はきょうは、千九百七十四年の海上における人命の安全のための国際条約、それから千九百七十四年の海上における人命の安全のための国際条約に関する千九百七十八年の議定書、この二件について御質問をいたしたいと思います。大変長い表題になりますので、七四年の人命の安全のための国際条約は以後七四年のＳＯＬＡＳ、七八年の議定書は七八年のＳＯＬＡＳというような呼び方でいたしたいと思いますが、よろしくお願いいたします。
　初めにお尋ねいたしたいことは、七四年のＳＯＬＡＳの前に締結されました六〇年のＳＯＬＡＳがあるわけでありますが、この六〇年のＳＯＬＡＳは締約国が百カ国、こういうふうにお聞きをいたしております。それに対して今度の七四年のＳＯＬＡＳは、その採択の会議に参加した国が六十七カ国、それからいままでに七九年十二月十日現在締約した国が三十カ国、こういうふうになっているわけです。今度わが国もその締約国になろうということでいまこの審議をしているわけでありますが、六〇年のＳＯＬＡＳの百カ国というのに比べて、七四年の今度のＳＯＬＡＳはその採択の会議に参加した国が六十七、いままでに締約した国が三十、国の数においてずいぶん少ないという感じがするのですが、これはどういう事情があるのか、初めにお尋ねをしたいと思います。
○関説明員　ただいまの先生の御質問でございますが、まことに申しわけございませんけれども、私もそのあたり、なぜ今度締約国の数がそれほどふえていないのか事情を必ずしも正確には把握しておりませんけれども、主要海運国はほとんど同じように今度の条約にも締約国になりますし、今後もふえる見込みでございますものですから、条約の適用範囲といいますか、国際協力という観点からは特に問題はなかろうかと思うわけでございます。
○高沢委員　それとまた関連するのですが、七四年ＳＯＬＡＳが採択されて、いまが八〇年ですから、いま国会にその承認を求める手続をとられるその間六年たっております。少し時間がたち過ぎているのじゃないかと感ずるのですが、これはどういう理由によるものでしょうか。
○大来国務大臣　確かに時間を要しておりますが、わが国といたしましては以下に述べますような国際的な動向を見きわめる必要がありましたため、本条約締結の意向を決定するまでに時日を要し、昨年の四月に第八十七回国会に提出した次第でございます。
　その理由といたしましては、この条約の目的は海上における人命の安全を増進することでありますが、この目的を有効に達成するためには主要国を含む多数の国が締約国となることが必要でございます。このため、わが国といたしましては、英国、米国等主要国の動向を見きわめる必要がございました。この点については、昨年春までに英国、米国ともこの条約を批准し、また昨年中にはこの条約が発効要件を満たす見込みとなっておりました。これが第一の理由でございます。
　第二にまた、海洋汚染の防止及び人命の安全の確保の観点から、特にタンカーの安全規制を中心として、これを強化する目的から、この条約の内容の一部を追加、修正する動きがあり、その成り行きも見定める必要がありました。このような動きを受けまして、昭和五十三年二月にＩＭＣＯの主催により会議が開催されまして、主としてタンカーの安全基準を強化する一九七八年の議定書が採択されたわけでございまして、以上のような理由によりましてやや長期間を要したわけでございます。
○高沢委員　その事情はいまの御説明でわかりましたが、同時にこういうこともありますね。きのうの本院の本会議で承認されました一九六九年の船舶トン数測度条約、これも政府間海事協議機関、ＩＭＣＯの会議で作成されてからこの国会へ出されるまで十一年間の時間が経過しております。そういたしますと、これもこれでなぜ十一年もたったかというような事情があろうかと思います。それをお聞きしたいと思うのですが、同時に、全体としてわが国は世界有数の非常な海運国であるわけですが、この海運関係の条約の取り扱いが何か消極的な感じがするわけですが、そういうことは一体ないのかどうか。
　このトン数条約の十一年もかかったという理由、それからいま言ったわが国の海運国としての姿勢、こういうものについて御説明を願いたいと思います。
○関説明員　ただいま先生が御引用されましたトン数条約につきましては、このトン数といいますのは、先生御承知のとおり安全基準とかその他港湾におけるいわゆる各種のチャージの基準になるものでございまして、非常に重要な一つの基準でございますけれども、このトン数をはかります基準を改正する場合には、国内的にも影響が及ぶ範囲が非常に広いわけでございまして、特に小型あるいは中型の船舶にその影響が大きく出る傾向がございます。そういうことで、国内的な資料の収集とか、関係水産業界あるいは海運業界、造船業界との意見の調整等に相当時間を要したわけでございます。
　それから、第二のお尋ねの点の、このように時間がかかるということは、日本が南北問題の観点からこの海運問題の分野で消極的ではないかということでございますが、政府といたしましては、技術、資本援助、あらゆる分野で開発途上国の願望にこたえるべくこれまで種々の施策は講じてきておりますし、今後ともそのように努力を続けてまいりたいと思っております。
○高沢委員　六〇年のＳＯＬＡＳがあって、今度七四年のＳＯＬＡＳに移行するわけですが、このことによって大きく海運の関係でどういう変化が出るのかということを、まず概略御説明をいただきたいと思います。
○野口説明員　一九七四年のＳＯＬＡＳ条約で新しく入ってきます主な規制条項を申し上げますと、まず航海用具等の義務の強化がございます。これはレーダーとかジャイロコンパスというようなものを設置するという義務でございます。それからもう一つ大きなのは、タンカーに対しまして甲板にあわ消火装置あるいはイナートガス消火装置というようなものを設けまして、タンカーの火災防護というようなことを図るというのが大きな点でございます。
　それから七八年の議定書の方でございますが、こちらの方は主としてタンカーに対する規制の強化でございまして、大きなものは操舵装置の強化、これは船を動かすかじというのがついてございますが、そのかじを動かす装置の強化、それから先ほど申し上げました消火装置の強化、あるいはレーダーを二台備えるように航海用具を強化するというようなことで、主としてタンカーに対する規制の強化でございます。
○高沢委員　いまの御説明の中にあった甲板のあわ装置あるいはイナートガス、それについてまた、どういう効用を果たすものであるか、ちょっと御説明を願いたいと思います。
○野口説明員　甲板のあわ消火装置と申しますのは、御承知かと思いますけれども、消火装置であわを噴き出す消火装置というのがございますが、これの非常に大型なものと思っていただければ御理解いただけるかと思いますが、タンカーの甲板に油が噴き出したような場合、火災を防ぐために、甲板の上にこういうあわを噴き出しまして甲板を上から被覆するようにする装置でございます。
　それからイナートガスと申しますのは、たとえばエンジンから出てきます排気ガスというのがございますが、これは余り酸素を含んでおらない不活性のガスでございますけれども、こういうものを冷却したり清浄しましてこれをタンカーのタンクの中に送り込みます。タンカーのタンクの中は御承知のように油が入っておりまして、油の蒸気が出てきますと非常に爆発しやすい状態になりますので、そこにそういうガスを送り込んで爆発するのを防ぐというような考え方の装置でございます。
○高沢委員　そういう七四年のＳＯＬＡＳが発効してわが国もその締約国になりますと、そうするとわが国の海運政策としてそういうものに対応したまたいろいろな新しい体制も必要になる、こういうふうに考えますが、そういう点についてはどういう体制を準備されているか、御説明を願いたいと思います。
○野口説明員　二つの点があると思います。一つは、こういう規制が強化された場合に、それにどういうふうに対処するかという問題だと思いますが、これにつきましては、この条約がことしの五月二十五日に発効する予定になっておりますので、この条約の発効日に実施できるように国内法の整備を進めてまいっております。
　それから実際に検査する検査体制でございますが、これは全国に約二百四十人ほどの船舶検査官というのを配置してございまして、いつでも検査ができるような体制になってございます。
　それからもう一つ、こういう規制の強化をやりますと海運界に経済的負担が相当かかるのではないかというふうな問題があるかと思いますが、これにつきましてもいろいろ試算をしておりますが、船価から比べまして非常に少ないということで、海運界関係界も十分納得しておる状況でございます。
○高沢委員　いま御説明のようなそういう安全の設備をするということは、造船の技術としては何か特別な変化が出るのかどうか、お尋ねしたいと思います。
○野口説明員　ただいまのような機器はすでに十分に開発されておりまして、特にこの規制を強化するのに不都合だというようなことはございません。
○高沢委員　次にお尋ねしたいことは、七四年のＵＮＣＴＡＤの会議で、発展途上国から海運の問題について要求があり、それを受けて定期船同盟行動憲章条約が結ばれた、こう言われております。この憲章条約というのは、一言で言うとどういう内容か、何を目指すものであるのか、御説明を願いたいと思います。
○関説明員　内容を簡単に申し上げますと、この条約は、定期船同盟に対する加入を原則として公開、オープンにするということ、第二に、運賃、配船等につきましてプール協定を行う場合に、国別の積み取り比率を設定するということ、それから第三点といたしまして、運賃値上げ等につきまして荷主との間に事前協議を行うことを船主に義務づける、そういう規定がございます。第四点といたしまして、運賃値上げ等に関しまして実質的な凍結期間を設けておるということでございます。
○高沢委員　発展途上国からの要求でそういうものができたということになりますと、いま先進国を含むお互いの海運の関係の中で、できるだけ自国船の積み取りをふやしたいとか、いろいろ海運上の途上国の要望が当然あると思いますが、それとの関連において今度のこの同盟条約というのはどういう役割りを果たすものであるか、それをひとつお聞きしたいと思います。
　同時に、それとの関係で、この憲章条約に対してわが国はどういう対応をしているか、どういう態度をとっておるか、これもひとつお尋ねしたいと思います。
○関説明員　お答え申し上げます。
　この七四年ＳＯＬＡＳと定期船同盟行動憲章条約との間には直接の関連はございませんけれども、開発途上国が願望しております自国海運の育成という見地から、やはり海上人命の安全ということは非常に重要なことでございますものですから、ＳＯＬＡＳ条約は開発途上国にとりましてもきわめて重要なものではなかろうかと思うわけでございます。
　それから、この定期船同盟行動憲章条約に対します日本政府の考え方でございますが、これはすでに日本政府も早期に加入をするという基本的な態度を明らかにいたしておりまして、開発途上国との間に海運問題で摩擦ができるだけ生じないようにするという見地からも、この条約に加盟することは非常に重要なことであろうかと思うわけでございます。
○高沢委員　この条約は発効がいつごろ、どういうふうになるのか、また、わが国のこの条約に対する締約のための国会の承認手続等はどういうふうになるのか、ちょっとそれをお尋ねしたいと思います。
○関説明員　先生お尋ねの条約は同盟条約と思いますが、これの加入につきましては、現在政府部内、関係各省庁間で検討中でございまして、できるだけ早期に加入をするということで鋭意やっております。
○高沢委員　この同盟行動憲章条約の発効の関係にもなるのですが、何か聞いたところでは、アメリカやイギリスなどの先進国側ではこれに対して反対の態度であったということでありますが、その理由、それから、その後反対の態度が何か変化があったのか、この条約の発効との関係において、アメリカやイギリスの態度、その経過、これをお尋ねしたいと思います。
○宮本説明員　お答えいたします。
　ＵＮＣＴＡＤで採択されました定期船同盟憲章条約の発効要件は、加盟国の数とその船舶の量ということで一定の要件がついておりますが、現在はまだそれを満たすに至っておりませんので、発効するに至っておりません。
　その中で、いまお尋ねのありました米国、英国等の態度はどうかということでございますが、米国は終始、この条約に対しましては現在も反対の態度をとっております。しかし、英国を初め欧州諸国は、当初この条約に反対の態度をとっておりましたが、ＥＣ諸国の中で討議を行いまして、最終的には一定の留保を付してこの条約に入るという方向で見解を統一いたしまして、賛成の方向に変わったというふうに理解しております。
○高沢委員　もう一度お尋ねいたしますが、するとアメリカはいまでも反対なわけですね。その場合に、トン数とかの関係からいって、アメリカの反対が続く状態で発効できるのかどうか、ほかにわが国が入るとかイギリスが入るとかいうふうになった場合に発効ができるのかどうか、それをちょっと説明してください。
○宮本説明員　あと船のトン数の条件で言いますと、正確には覚えておりませんが、八％程度の船舶を保有する国が条約に加わることになれば発効するというふうに理解しております。ですから日本国が本条約に加入いたしますれば発効いたします。それから英国あるいはＥＣの中の数カ国が本条約に加盟することになれば発効することになります。米国が加盟いたしませんでも発効することになるわけであります。
○高沢委員　この際、またあわせてお尋ねしたいのです。
　先ほどもちょっと触れました発展途上国の、自国の海運は強化したい、自国船主義を推進したい、こういう根本的な立場があるわけですが、わが国としては、先ほど来の定期船同盟行動憲章条約に対する対応の仕方をお聞きすれば、こうした途上国の要望にできるだけ積極的にこたえていこう、こういう態度だ。私もそれでいい、そうあるべきだ、こう思うわけです。
　ただそうなった場合といえども、今度は日本の海運としての独自の立場とそういう途上国との間に、また利害の対立が出る面も避けられない。そうすると、協力しなければならぬということと利害が対立するという矛盾した関係はどう調整をされるお考えか、お尋ねしたいと思います。
○大来国務大臣　御承知のように途上国は自国の商船隊の増強を望んでおりまして、ＵＮＣＴＡＤの会議等でしばしばその主張を行っておるわけでございます。途上国のそういう要求が、それぞれの国の貿易の拡大、国際収支の改善に役立つということを日本といたしましても十分認識しておりまして、途上国の海運振興に関する適切な要求、たとえば経済、技術援助などについては、可能な範囲でできる限り前向きに取り組むことにいたしております。
　ただ開発途上国は、国際海運へのより一層の参加を達成するなどの目的のために、経済性を無視した主張をする場合がしばしばございます。たとえば不定期船分野におきまして、国別に荷物、貨物のシェアを決めることを主張するような場合は、経済性に反する場合が出てまいりますので、わが国を含む先進諸国は、このような主張に対しては一致して反対しているというのが従来の立場でございます。
○高沢委員　それと、途上国の関係になるのですが、今度のこの七四年ＳＯＬＡＳができますと、そういう船舶の安全の確保にいろいろな措置をしなければいかぬ。また、その措置ができたかどうかをそれぞれの国の政府が確認する、証書を発行する、こうなりますが、一言で言って、途上国の多くの国に、それだけの安全確認をする、証書を、つまり信頼性のある証書を発行するような体制があるのかどうか、もし体制がある国がないとしたら、その場合どういう措置をとることになるのか、その御説明を願いたいと思います。
○野口説明員　発展途上国は最近、非常に船舶に対して関心が高うなってきておりまして、こういう海上における船舶の安全の確保に関する法制の整備あるいは検査体制の整備というのも少しずつ充実してきていると私どもは見ております。
　なお、中には自国において十分に検査体制の整備ができておらない国もあるわけでございますが、こういう国におきましては、たとえばロイド船級協会あるいはアメリカの船級協会というような国際的に名の通った船級協会に検査を委託しておりまして、こういうところがその国の代行をしておるというところがございます。それからさらに、余り船舶の数の多くない国では、外国に船が寄航した際にそこの国の政府に依頼して検査をしてもらうというような国も中にはございます。
○高沢委員　いまの点に関連しますが、わが国に対してそういうふうな検査を委託してくるような国がどの程度あるのか、また逆に、わが国が何かの事情で他の国に対してそういうふうな検査を委託するというふうなケースがあるのかどうか、その辺の御説明を願いたいと思うのです。
○野口説明員　わが国に対して依頼してくる国も、きわめて数は少ないのですけれどもあることはございます。
　それからわが国の船舶が海外でどういう検査を受けるかということでございますが、これにつきましては、日本の船舶安全法の適用を受けるということで、海外に、現在ラスパルマス、シンガポール、ニューヨークに船舶検査官の駐在がございまして、こういう船舶検査官が外地で日本の船舶検査をする、あるいは日本の国内から船舶検査官が出張していきまして船舶検査をするというようなことで処理してございます。
○高沢委員　わが国に委託する国というのはたとえばどんな国がありますか。
○野口説明員　たとえばインドとかあの辺の国でございますが、これは非常に数は少数でございます。
○高沢委員　アジアの国ですね。
　次に、結局それと似た問題になるのですが、よく便宜置籍船、こういうことが言われますね。実質上は日本の船であったりアメリカの船であったり、しかし船籍としてはギリシャの船籍を持っておる、リベリアの船籍を持っておる、そういうような場合に、ギリシャなりリベリアなり、そういうところはＳＯＬＡＳ条約に基づく安全確認あるいは証書の発行というふうなことをちゃんとできているのかどうか、その辺の実態はいかがでしょうか。
○野口説明員　便宜置籍船、便宜置籍国と言われております、たとえばライベリアとかパナマとかいう国におきましては、先ほど御説明申し上げましたように世界的に実績のあります船級協会、たとえばロイドとかＡＢとかいうところに委託して検査を実施しておるというところでございます。
○高沢委員　これは海上の人命安全に関することとして、最近のわが国の周辺の海域で海難の事故があったというようなその件数、それから特徴的にどういう性格の海難事故が見られたか、そういう実態の御説明を願いたいと思います。
○佐々木説明員　お答えいたします。
　昨年、五十四年におきまして一年間で日本の周辺において発生いたしました海難は二千百四十五隻となっております。これによりまして死亡、行方不明となっておりますのが三百三十九人でございます。
　この海難の種別でございますが、大きい順から申し上げまして、乗り上げ三百九十八隻、機関故障三百七十三隻、衝突三百十五隻、以下転覆、浸水というような海難が発生いたしております。
　海難の非常に多い状況といたしましては、乗り上げ、衝突というような海難がやはり多くなっております。
○高沢委員　いまお聞きいたしまして、私も、非常に数が多い、また死亡なり行方不明の人員が三百三十九名と大変大きいのに実は驚いているわけですが、これはそういう航路の錯綜の状態等から見て、言うならば通常やむを得ざる事故の件数と見ていいのか、あるいは何かこれは異常に多い事故だ、こう見るべきなのか、その辺の判断はどうでしょうか。
○佐々木説明員　お答えいたします。
　ただいま申し上げましたような海難の八〇％以上、約八五％までが大体わが国周辺の十二海里の範囲内において発生をいたしております。（高沢委員「領海内ですね」と呼ぶ）領海内でございます。
　こういう水域におきましては交通量も非常に多いということもございまして海難の発生率が非常に高くなっておるわけでございますが、最近の傾向といたしまして、横ばい、若干減るというような状況が海難隻数としては出ておるわけでございます。
○高沢委員　そういう状況に対してわが国からの海難救助の体制はどういうふうな体制がとられているのか、それを御説明願います。
○佐々木説明員　海難が発生いたしました場合にそれに即応するために、私どもは、早期、迅速、的確な情報の把握がまず第一に必要でございまして、続いてこれに対して早急に救助体制をとることを救助の鉄則として業務を実施いたしております。
　まず情報の収集につきましては、海上保安庁といたしましては、陸上の通信所並びに行動中の船艇が常時遭難に対する情報を聴取いたしておりますし、特に遭難船が発生し、それが遭難通信を出した場合には、その場所を確定するための方位測定局を全国二十四カ所に設置いたしまして、これの聴守体制を実施いたしております。
　それから救助体制でございますが、全国に配置いたしております巡視船艇三百三十隻、航空機四十八機によりましてこれに対する即応体制をとっておるわけでございまして、特にいま申し上げましたように、交通量の多いところとか季節的に海難が発生しやすいところとか漁業等で漁船が集中しているような場所、こういったところには巡視船を前進配備させまして、その遭難状況に即応できるような体制をとっているわけでございます。
○高沢委員　次にお尋ねしたいのは、七四年のＳＯＬＡＳ、それからあと七八年の議定書によるＳＯＬＡＳ、こうなっていますが、この両者の関係、先ほどの御説明では、七四年ＳＯＬＡＳの国会承認を六年もかかったのは、その間議定書のできるのを一応見定める必要があった、こういう御説明ですが、この両者の重なる関係とか両者の相互関係を御説明願いたいと思います。
○関説明員　お答え申し上げます。
　この七四年のＳＯＬＡＳと先生御指摘のいまの議定書、これは双方一体をなすという考え方に立っておりまして、議定書の方は、七四年ＳＯＬＡＳの中に規定されております各種の安全基準の中で特にタンカーを中心といたしました安全基準をさらに強化するという観点から締約されたわけでございまして、この条約と議定書は一体をなすという見地に立っております。
○高沢委員　最後のお尋ねになるわけですが、今度の七四年ＳＯＬＡＳではこの条約の将来の改定のための手続が非常に、何と言いますか簡素化された、こういうふうに聞いておりますが、そのねらいなり、また具体的にはどういうふうに簡素化されたという、そういう点の御説明を願いたいと思います。
○関説明員　お答え申し上げます。
　現在有効なのは一九六〇年のＳＯＬＡＳでございますが、ＩＭＣＯにおきまして新しい技術の発展に見合ってこの条約を改正しようという試みが前後六回ぐらいにわたって行われたのでございますが、改正のための規定が余りにも条件が厳し過ぎて、いずれも改正が実現いたしておりません。そのような経験にかんがみまして、この現在御審議をお願いしておりますＳＯＬＡＳ条約では、特に附属書の第二章以下で、技術革新が非常に早く行われている事項につきましては改正をできるだけ簡単な条件で実現できるようにという趣旨で規定されておりまして、それが主な改正点でございます。
○高沢委員　六〇年ＳＯＬＡＳの改正のやりにくい条件を今度の七四年ＳＯＬＡＳではやりやすくした、それはどういうふうな違いが出たか、ちょっと説明してください。
○関説明員　お答え申し上げます。
　現行条約では全締約国の三分の二が受諾することが必要であるということになっておりますけれども、この新しい七四年ＳＯＬＡＳでは、特に附属書の第二章以下の規定についてでございますが、改正が採択されて受諾のために各締約国政府に送付された日から一定の期間内に、その改正について全締約国政府の三分の一を超える締約国政府によって、あるいはまた商船船腹量の合計が総トン数で五〇％以上となる締約国政府によって改正に反対するという通知が行われない限りは、その期間が経過した日に発効するというふうに、ずっと緩和された要件になっております。
　　　　〔委員長退席、志賀委員長代理着席〕
○高沢委員　わかりました。
　以上で、私の質問を終わりたいと思います。
○志賀委員長代理　玉城栄一君。
○玉城委員　千九百七十四年の海上における人命の安全のための国際条約並びに千九百七十四年の海上における人命の安全のための国際条約に関する千九百七十八年の議定書、両方について若干御質疑をいたしたいと思います。
　まず第一点目に、これは全体的な問題としまして、現在の世界全体の海上輸送量は総トン数どのくらいになっているのか、お伺いをいたします。
○宮本説明員　お答えいたします。
　昭和五十四年の世界の海上輸送量は、石油類が十七億八千万トン、ドライカーゴ、乾貨物といいますけれども、それが十八億七千七百万トン、合計三十六億五千七百万トンと理解しております。これは、海運統計について世界的に権威のございますノルウェーのファンレー・イーガース社の調査でございます。
○玉城委員　そこで、途上国から輸出される第一次産品の量はどのくらいで、全体の何％ぐらいになるのか、お伺いいたします。
○宮本説明員　お答えいたします。
　発展途上国の海運がどの程度の貨物を輸送しているかということは、これは必ずしも明らかにできないわけでございますけれども、一九七九年のロイドの統計によりますと、発展途上国の商船の船腹量というのがわかります。これは三千七百三十万総トンでございまして、世界の船腹量四億七百六十万総トンに対しまして、約九・一五％に当たります。
　したがいまして、このような船腹の保有量から見まして、大体発展途上国は一次産品を三億トン程度海上輸送しておるんじゃないか、そのように推定しております。
○玉城委員　途上国の第一次産品の量というものは相当あるわけですね。しかしながら、その船腹の保有量というものはそれに見合っていないということであります。そこでほとんど先進海運国に途上国は依存をしているという状況のようでありますけれども、わが国としてこのような途上国の一次産品の輸送問題の解決について、どのような考え方あるいは取り組みを持っていらっしゃるのか、その辺を伺いたいと思います。
○関説明員　お答え申し上げます。
　政府といたしましては、この開発途上国ができるだけ一次産品を自国船腹で運びたいという願望が強いという事実を十分認識しているつもりでございます。したがいまして、そのような願望にこたえるという見地から、経済協力基金あるいは国際協力事業団等を通ずる各種の経済協力の中でも、このような海運振興という観点からの援助、協力を行うという方針で前向きに取り組んでいるわけでございます。
○玉城委員　海運振興の援助、協力をしたい、前向きに取り組んでいるということでありますが、これは具体的に言いまして、今後、前向きとおっしゃいますけれども、たとえば来年はどうするとか、再来年はどうするとか、その援助の額をふやしていくとか、そういうもう少し具体的な御説明をいただけませんか。
○関説明員　過去二、三年の実績をちょっと申し上げさせていただきたいと思いますが、たとえば開発途上国に対する海運、造船、それから港湾行、政等の分野におきます技術協力でございますが、たとえば開発途上国からの海運関係の研修員の受け入れは、五十三年度まで累計で七百一名に達しております。それから専門家の派遣、これは海運の専門家でございますが、累計で九十八名というように相当の数に達しております。
　それから輸出船舶に対する輸銀資金の供与でございますが、これも相当の数に達しておりまして、供与実績は五十三年度で三百億円になっております。
　それからアジアにおきましては、国際連合の地域機関といたしましてＥＳＣＡＰというのがバンコクにございますが、このＥＳＣＡＰの中にも海運部局がございますので、これに対するセミナーの開催とか専門家の派遣というようなことで協力をやっておりますし、他方ＩＭＣＯに対しましても、分担金を政府は昭和五十五年度におきまして約九十万ドル分担いたしておりまして、そういう形で協力をいたしております。
○玉城委員　そういう技術援助とか資金援助とかあるいは人的なもろもろの援助について拡大していくんだというお考えのようでありますが、次に海運関係の南北問題を討議するためにＵＮＣＴＡＤに海運委員会が設立をされ、すでに八回会合が開かれたようでありますけれども、いままで討議されてきた事項の概要及びマニラのＵＮＣＴＡＤではどのような討議がされたのか、その討議の内容について御説明をいただきたいと思います。
○大来国務大臣　ＵＮＣＴＡＤには海運問題を扱う常設委員会として海運委員会が活動しておりますほか、昨年五月にはマニラ総会が開催されまして、その主要議題の一つとして海運問題が取り上げられております。
　これらの場におきましては、開発途上国は一貫して自国商船隊の開発、国際海運への参加増大等を求めております。これらの要求に対しまして、わが国を含む先進国は、自由競争の利点を損なわず、かつ開発途上国の利益をも反映した世界海運秩序の実現を図る立場から、討議に応じてきております。マニラ総会におきましては、定期船同盟憲章条約早期発効決議、開発途上国のための船舶取得融資制度拡充決議等が採択されております。
○玉城委員　そこで質疑はちょっとダブるかもしれませんけれども、七四年ＳＯＬＡＳが今回国会に提出され、議定書の見きわめとの関連でおくれたというふうに先ほど承ったわけでありますが、そのように理解してよろしゅうございますか。
○関説明員　七四年のＳＯＬＡＳ条約が作成、締結されましてから、カーター大統領の声明等でタンカーの安全ということが非常に論議の対象になってまいりまして、それで政府といたしましては、タンカーの安全基準につきまして新しい基準をつくろうという国際的な動きを見定めた上で、この七四年のＳＯＬＡＳ条約に加入することにつきましても早期締結が望ましいわけでございますけれども、そちらの新しい安全基準、特にタンカーを中心とする安全基準をめぐる規定の改正の動きを見定めた上でということが一つの原因でございました。
○玉城委員　一つの原因ということは、またほかにも提出のおくれた理由があるということであれば、その理由も御一緒に御説明いただければ幸いと思います。
○関説明員　先ほど大臣からの高沢先生に対する御答弁の中にもございましたように、この条約の目的は、船舶の構造、設備等について統一的な規則を設定することにより海上における人命の安全を増進するということで、非常に望ましい条約でございます。できるだけ主要海運国を含む多くの国が締約国となることが必要なわけでございます。このような動向が果たして定着するかどうかということで、主として英国、米国、フランス等の主要先進海運国の動向を見定めた上で、わが国としてもこの条約に対する最終的な加入決定を行いたいということで、検討していたわけでございます。
○玉城委員　この第八条の改正に関する条文が現行の条約よりかなり長い条文に改正をされているわけでありますけれども、その改正の主な点について御説明をいただきたいと思います。
○関説明員　現行の条約、これは一九六〇年のＳＯＬＡＳ条約でございますが、作成された後に政府間海事協議機関、ＩＭＣＯにおきまして、この条約を新たな技術発展に見合った観点から見直しが行われ、改正の努力が行われたわけでございまして、これが前後六回にわたって行われたわけでございますが、いずれも必要な締約国政府の受諾が実現しないで、その結果改正の努力が流れてしまったわけでございます。そのようなことが将来起こらないようにという見地から、特に航海の安全を確保する観点から、技術的な事項を主として規定しておりますこの附属書の第二章以下の事項につきましては、日進月歩の技術の進展、科学の発展に対応して安全基準を見直し、必要な改正を行える、それをできるだけ簡易な手続で行えるようにという見地から、改正が行われているわけでございます。
○玉城委員　これは外務省か運輸省か、その辺ちょっとお聞きになってからどちらからでもお答えいただきたいのですが、漁船関係はこの条約の対象に入っていないように伺ったわけでありますが、そういう漁船関係の国際的な安全についてはどういう状況になっているのか、御説明いただきたいと思います。
○関説明員　現在御審議をお願いしておりますＳＯＬＡＳ条約は五番目のＳＯＬＡＳ条約でございますが、この条約は、もともと外洋を航行する旅客船を対象にしている条約でございまして、漁船を入れるか入れないかにつきまして過去においていろいろ議論があったことはございますけれども、現在この五番目の、ただいま御審議をお願いしております条約に至るまで、漁船は対象から外されているわけでございます。
　ただし、この漁船につきましてもやはり安全を確保する観点から、ＩＭＣＯにおきましてはかなり技術的な検討、論議が行われているわけでございまして、ＩＭＣＯは国連のＦＡＯと協力いたしまして、漁船の安全、特に復元性を確保する見地からの研究を行うということで、各種のプロジェクト、努力が行われております。
　国内的な対策につきましては、漁船の安全確保という見地から、船舶安全法等によりまして、旅客船及び貨物船に準じまして従来から安全対策がとられてきております。
○玉城委員　いまの御説明の中に、漁船関係の安全の確保という問題について、過去においてこの条約との関係において議論もあったということでありますが、こういう条約の中にそういう外航漁船についても入れるべきであるとか入れるべきではないとか、いろいろな御議論があったわけでしょうけれども、どういう議論があったのか、その辺を伺いたいと思います。
○関説明員　お答え申し上げます。
　先ほどの私の説明をちょっと補足させていただきたいのでございますが、海上での安全確保についての規定が設けられておりますこの第五章は、漁船にも適用されるわけでございまして、ＩＭＣＯで漁船を入れるか入れないかにつきましてはかなり検討が行われたわけでございますけれども、結局対象としないという結論に落ちついたわけでございまして、恐らくＳＯＬＡＳ条約が、そもそも例の有名なタイタニック号という大惨事の後を受けまして、旅客船の安全確保ということを主に取り上げてきたという歴史的な背景があったためにそのようなことになったのではなかろうかと推察されるわけでございます。
　しかし、ＩＭＣＯにおきましては漁船の安全が決して軽視されているわけでございませんで、先ほども申し上げましたように、漁船の安全、特に復元性の問題につきまして、ＦＡＯとＩＭＣＯとの間でこれまでいろいろ検討されているわけでございます。
○玉城委員　そこでこの七四年のＳＯＬＡＳ条約、先ほどの御説明等から日進月歩の技術革新と申しますか、そういうことで、各種の構造的な設備、そういう技術的な改善がされなくては安全確保ができない、こういうことであるようでありますけれども、現行条約の全般的な改正を伴う新しいＳＯＬＡＳ条約によって相当な技術的改善が要求されると思うわけですが、この条約の対象となるわが国の船舶隻数はおよそどれぐらいあるのか、その辺を伺いたいと思います。
○石井説明員　条約が適用になります船舶の数でございますが、旅客船が六隻、それから貨物船が約千七百隻でございます。
○玉城委員　客船が六隻、貨物船が千七百隻という御説明でございますが、これは技術的なことは私もよくわかりませんけれども、この条約に伴う設備改善が相当要求されるわけですね。考えられますことは、全体として金額でどれぐらいの費用がかかるのか。ちょっといきなり大変でしょうけれども。私が心配しますのは、資本力のある会社あるいは個人所有の船舶についてはそれに対応でき得ると思うわけでありますけれども、弱小の会社及び個人の所有する船舶についてこの条約が発効して適用されていろんな技術改善が要求されてきたときに、ちょっとこれは大変じゃないかなという感じもするわけですが、その辺については政府としてはどういう対応策を考えておられるのか、その辺を御説明いただきたいと思います。
○野口説明員　この一九七〇年の条約とそれから七八年の議定書によりまして船舶に対して規制の強化が行われるわけでございますが、まず第一点、小さな船主に対して相当負担がかかるのではないかという点でございますが、この条約はただいま申し上げましたような規定とか規制の強化というのはほとんどがたとえば千六百総トン以上の大型船というようなことでございまして、いわゆる弱小と言われるいま御指摘のような余り小さな船には適用にはなりませんので、その点は小さな船に対する大きな負担はないのではないかというふうに思います。
　それから大型船について、それでは規定が強化された場合どの程度の負担になるのかということでございますが、ここに試算したものが一つございますが、大体十万トンクラスのタンカーに対しましてこの規制によりますイナートガス装置とかあるいは航海用具とかを含めて要求いたしますと、大体二億弱ぐらいの金がかかるという計算になってございます。船価が大体八十数億というようなことでございますから、パーセントにいたしまして二％ぐらいの負担の増加になるというような計算がございます。