○雨宮参考人　国学院大学教授雨宮であります。今回提出されました国鉄再建臨時措置法案につきまして、主として交通政策の視点に立って批判と疑問を提出するという立場から私の意見を述べさせていただきます。
　今回のこの法案の骨子は、法案を読んでみますと、臨時行政調査会の答申を尊重して、国鉄再建監理委員会を設置して国鉄の再建を推進するということ、こういうことになるかと思うのです。つまり、今回の法案の一つの柱は、臨調答申を尊重するということですし、もう一つの柱は、国鉄再建監理委員会を設置すること、こうだと思います。この二つにつきまして、私の意見を述べます。
　最初の臨時行政調査会の答申を尊重するということですが、これは具体的には法案では効率的な経営形態の確立、こうなっておりますが、分割、民営化を意味することは、これは明らかだと考えます。私は、国鉄の再建問題といいますのは、労使の協力による自主再建が基本である、こう考えておりまして、国鉄再建問題にいきなり経営形態の変更を持ち込んで、それを前提として取り組むということには基本的に反対であります。
　臨調の基本答申を尊重するというこの分割ですけれども、この分割につきまして、臨調の答申は「地域分割を基本とし、」ということを提言しております。私交通政策を専攻しているわけですが、交通手段といいますのは、ネットワークという考え方にどうしても立たざるを得ないわけですね。これは鉄道ばかりではありません。道路にしても航空路にしてもネットワークという考え方に立たざるを得ないわけです。国鉄は、言うまでもなく全国的には幹線鉄道としてのネットワークを持っておりますし、地域的には他の交通手段とともに地域社会のネットワークを形成しているわけですね。そこで、分割するというのですが、地域分割をする、臨調答申では具体的に七分割を提案しておりますが、この七分割とネットワークの関連を考えますと、ネットワークの形成というのは相互乗り入れという考え方で対応できるじゃないかという回答がなされるのですけれども、地域的に、部分的に相互乗り入れというのは可能だと思うのですね。ただ、全国的に、全面的に相互乗り入れをするというのは大変むずかしいことになってきますし、かえってこれは鉄道の効率を害する、こう言わざるを得ません。ですから、臨調で主張される効率化に反する提案がこの分割化の提案だ、こう言わせていただきたいと思います。したがいまして、この分割という意味を地域分割という意味では、私は賛成できないのであります。
　ただ、この分割という意味を機能的な分割、つまり機能的な分権化、たとえば国有鉄道の中に事業部制を導入するということには賛成ですし、現行の国鉄の余りにも中央集権的な管理機構を地方分権化するということには賛成であります。つまり、鉄道管理局や現場に権限を委譲して、それこそ活性化を図るという方向での分権化、これには賛成ですが、地域分割という臨調答申に見られる方向は疑問を投げかけざるを得ないのであります。
　次に、臨調答申に見られる民営化の問題であります。民営化が果たして可能なのか、そして果たして妥当なのか、臨調答申はわれわれに十分説明しておらない、こう言っていいだろうと思うのです。臨調答申を見ますと、従来の国有鉄道の経営につきまして、公共性の観点が強調され過ぎて企業性を発揮できずにいた、こう指摘しております。公企業といえども効率性を無視することはできません。したがって、民営的手法、これを効率的な手法と言うならば、そういう意味での民営的手法を取り入れることには私も賛成であります。ただ、臨調答申を見ますと、民営化するということについて、持ち株を公開し、民営化を図る、こういうのですが、果たしてこういうことが可能なのか妥当なのか、大いに疑問とするところであります。先進資本主義国の鉄道の例はわが国にも参考になるのですが、西ヨーロッパ、ドイツ、フランス、イギリスを見ましても、両大戦間から第二次世界大戦後にかけて国有化がなされて現在に至っておりますが、たとえば西ドイツの鉄道は連邦鉄道ですし、フランスの国鉄は昨年末まで官民合併の公私混合企業方式ですけれども、ことしからは国の全株式の保有による方式に変わっておるはずです。それから、イギリスの鉄道は、イギリス鉄道公社で公共企業体方式であります。そこで、日本の国鉄も、公社形態のままで国鉄に自主性を与える方向で再建を考えるべきだ、こう考えます。ただ、民営化という意味を読みかえまして、先ほど言いましたように効率化する、さらに政治のしがらみを絶っていくということ、それから使用者側に当事者能力を与えて労使が協力して再建に当たれるようにする、あるいは兼業による利益や開発利益を吸収できるようにする、こういう意味で民営化という言葉を使うならばそれは賛成ですけれども、そうであるならば別に民営化しなくても、公社に民営的手法を導入すればよいのであって、あえて民営化して再建を考えるということを主張しなくてもいいと思うのですね。現実の問題としましても、経営形態の変更といいますのはそれぞれの組織内にかなりの混乱を生じさせます。したがって、そのために損失が発生する、こう言われておるわけですね。それほどの犠牲を払う必要があるのか、公社を活性化するには公社のままで対応できるのではないかというのが私の意見です。ですから、臨調が主張します活性化は、むしろ現行の公社制度に自主性と自由化を導入することによって可能となる、こういう見解であります。
　西ヨーロッパの鉄道の経験を見ましてもそうなんですが、国鉄には企業性の発揮を求めた上でなお、どうしても公共性の視点から採算を超えて維持しなければならない役割りがあるのです、これは後でも触れますけれども。西ヨーロッパの鉄道でも国有、国営あるいは公社方式の枠の中で企業性と公共性を求めるのが現状であります。したがいまして、日本の国鉄も公社形態の中に企業性の導入を図って公共性を確保する、こういう基本的な方向をとるべきであると私は考えます。
　次に、今回の法案の、国鉄再建監理委員会を設置することについてであります。
　この国鉄再建監理委員会といいますのは、法案を読みましても性格がはなはだ不明確であります。国家行政組織法上限りなく三条に近い八条委員会と言われているのですが、発足してみませんとその役割りが明確でないというのでは疑問を呈さざるを得ないのであります。私が解釈しますに、三条委員会ほどの権限は持たせないで、内閣総理大臣に国鉄の再建に関して意見を述べることができる八条委員会ということだろうと思うのです。つまり、内閣総理大臣の国有鉄道再建に関する調査機関あるいは諮問機関と理解していいと思うのですけれども、こういう委員会でさきに見ましたような臨調答申を尊重して国鉄再建を企画し、審議し、決定することに疑問を持たざるを得ないのであります。
　そのことの理由づけを二つほど述べさせていただきますが、一つは先ほど述べましたように、国鉄の再建という課題は労使の協力なしにはできるものではありません。これは民間の会社再建でも全く同じであります。現在でも当事者能力がないと言われる国鉄なんですが、その国鉄に対してこういう監理委員会を設置して、いわば屋上屋を重ねるのですが、こういうことの意味については大変疑問を持つのであります。むしろ、国鉄に自主性を与える方向での責任ある強力な委員会の設置の方が望ましいと私は考えるのであります。それから、理由の第二は、昭和五十五年に成立しました現行の国鉄再建法との関連でありますが、この再建法で昭和六十年度を目がけて三十五万人体制の実現に向けて再建がスタートしていま行われているわけです。先ほども参考人の指摘がありましたが、幾つか具体化された姿が見られつつあるわけです。たとえば、地元の反対がありますけれども、地方交通線対策協議会の開催及びその後の推移があります。あるいは合理化もかなり進んでおるようです。要員削減についてはかなり急ピッチだという判断をせざるを得ないような状況があります。といいますのは、五十七年度当初一万四千三百人の予定だった要員削減ですけれども、五十七年度末これを八千三百人上回る二万二千六百人の要員削減ということですから、かなり急ピッチに進んでいると判断してもよろしいかと思うのです。それから貨物のダイヤ改正がありますし、ヤードの廃止計画も進んでおるようであります。さらに、臨調が問題点として指摘しました緊急十一項目につきましても取り組みが進められているところです。いわば国鉄再建法が深度化している中で、しかも三十五万人体制、三十二万人体制、二十八万人体制ということが語られる中で、臨調答申を尊重して性格の余りはっきりしない監理委員会を設置することに疑問を持つのであります。
　以上が、今回の国鉄再建臨時措置法の二つの柱について、つまり臨調答申を尊重するという分割、民営化の方向と、国鉄再建監理委員会の設置についての私の見解であります。
　まだ時間がありますので、もう少し意見を補足させていただきます。
　問題は、今後の再建の方向をどのように考えるべきかということだろうと思うのです。年間実質二兆円に近い赤字を生んでおりますし、長期債務で二十兆円近くにもなるという状況ですから、国鉄のこの危機的状況は臨調答申がなくても当然国民的課題として浮上してきたものだ、こう言わざるを得ないのであります。また、こういった国鉄の危機的状況は実は日本独自の問題ではなくて、先進資本主義国共通の問題でもあったわけです。そこで、先進資本主義国の事例が参考になろうと思うのです。
　第二次世界大戦後の西ヨーロッパの国有鉄道を見てまいりますと、西ドイツ、フランス、イギリスを対象に見てまいりますと、各国鉄いずれもいいときはなかったと言っていいくらい危機的状況に直面しておったわけです。この危機的状況に直面しておるというのは二つありまして、一つは財政危機ということです。どの国の鉄道も毎年巨額の赤字を生んでおりました。もう一つは輸送構造の変化への対応ということですね。西ヨーロッパでも自動車や航空機が発達しますし、それを受けて鉄道のシェアが低下していったわけです。したがって、輸送構造の変化への対応が危機的状況の内容として指摘されるかと思うのです。
　こういった二つの点は、西ヨーロッパの交通政策の転換を迫るものだったわけです。いろいろ紆余曲折はありますけれども、どういう方向で鉄道再建がなされたかといいますと、何といいましても鉄道に対して自主性と自由化を与えることで企業性を発揮させるという方向で進んでおります。これはいわば臨調と同じ路線を踏んでいると言っていいかと思うのです。具体的には運賃を自由化しておりますし、鉄道の公共運送人としての義務からの解放ということを行っています。こういう方向は現在でも堅持されているわけです。
　ただ、こういう方向で国鉄の再建を考えているわけですが、経験を踏んでいく中で、企業性の発揮のみで鉄道の危機というものが克服できないということは、ヨーロッパにおきましても他方で要求される鉄道の公共性のゆえであります。こういった危機を克服する対策の中で、不採算にもかかわらず社会的に必要な鉄道は維持していくという考え方が生まれてきましたし、財政危機克服の過程でこういう考え方が生まれてきたということは大変大事だと思うのです。つまりこういう考え方を実行するには民営ではやれないのであります。たとえば、最近のイギリスの鉄道公社の年報を見ておりますと、営利的鉄道と社会的鉄道という区分をしております。営利的鉄道といいますのは利益を上げ得ると期待できる路線でありますし、社会的鉄道といいますのは不採算にもかかわらず財政補助をして維持していかなければならない鉄道という意味ですね。つまり、企業性を発揮し得る鉄道路線と公共性のゆえに企業性が発揮できない、しかも維持していかなければならない路線と、この二つに区分しているわけです。
　臨調答申が問題になりますのは、おしなべて従来の国鉄を、公共性の観点が強調され過ぎて企業性を発揮できなかったとしているところですね。したがって、分割、民営化を導き出すのでありますが、今後の国鉄は、企業性を発揮し得る鉄道と公共性のゆえに維持していく鉄道とに区分する必要があるのです。ですから、今後の国鉄のあり方としては、前者、つまり企業性を発揮し得る鉄道というのは、独立採算制を貫く考え方を当然持ち込むべきでしょうし、後者、公共性のゆえに維持していく鉄道につきましては赤字でもやむを得ない、赤字であっても当然という考え方に立つべきであろうと思うのです。このことは、一方では公共性があるがゆえに国の責任を明らかにしていくということであるとともに、他方で企業性のゆえに国鉄の経営者と労働者に企業意識を植えつけることになると私は考えるわけです。従来大変希薄であったと言われるコスト意識なんですけれども、いまのような区分をすることによって経営の中にコスト意識を持ち込んで、しかもその上に自主再建の意欲を招来して今後の国鉄再建を考えるべきである、こう私は考えます。
　以上が私の意見です。