Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○黒野政府委員　先生、大変研究されておりますから、私がお答え申し上げるまでもないかもしれませんが、今御指摘のとおり、一九七八年にアメリカのいわゆるデレギュレーション、規制緩和のまず最初として、航空について大胆な規制緩和が行われました。参入規制、運賃規制の撤廃だけではなくて、日本でいう航空局、これも廃止してしまったということですから、これは大変ドラスチックな規制緩和をしたわけであります。その結果についての評価は、現時点におきましては功罪半ばしているというか、いろいろ分かれているところだと思います。ただ、おっしゃったように、そういうチャレンジをした上での新たなまた安定といいましょうか、そういうことを迎えつつあるのではないかと思っております。
　我々も、日本の国におきましてもできるだけ規制緩和の方向に向かいたいと思いますが、その際に、大きく分けまして二つ問題があるかと思っております。
　一つは、これはサービスを供給する側、我々も含めて供給する側の問題でございますが、日本のこの空港事情の中において、アメリカのような完全な自由化はなかなかできないということ、さらに日本の、航空三社だけではなくてその他の資本でも、新たに航空事業に入ってみようか、そういう意欲のある資本というのはなかなかないということ、したがって、先ほど言われましたいろいろな理論が日本ではなかなか現実的にはなりにくいという点がございます。この辺を踏まえてどう規制緩和していくかということは、非常に難しい問題だと思っております。
　それからもう一つは利用者側でございまして、率直に申し上げまして、行政指導ということがアメリカではゼロでございます。そういう状態を日本の利用者の方々が是認していただけるだろうか。その二つがございまして、この両方について、お互いの要望にこたえながら、その限られた範囲においてどうやって一歩でも二歩でも規制緩和を進めていくかというのが我々の使命だと思っております。
○茂木委員　今御指摘ありました二点なんですが、私は、サービスの供給体制というか、これに関してはそんなにアメリカと日本で状況というのは違わないのではないかなと。例えば、アメリカは広い国だから非常に航空産業というのは発達するとか、日本は狭い国だからといいましても、都市間の距離とかいうことでいうと、ほとんど日本とアメリカというのは変わってないわけです。国土面積でいいますと二十五分の一とかそういう形になるのですが、例えば東京−札幌間の距離、これが九百キロあるわけでありまして、これはニューヨークーシカゴの間の距離とほとんど同じ、これは例えば東京−福岡でも同じことが言えるわけでございまして、いわゆる都市の広がり、空間的な広がりということでは日本というのは広い国でございまして、その点、私は少し違うのではないかなと思っております。
　それから二点目に関しましても、これは国としてどうしていくかという問題でございまして、そういう資本なりベンチャービジネスなりを育てていくという姿勢が本来的には必要なのではないかな、こんなふうに私は考えているわけでございます。
　確かにそういう制約要因もあると思うのですが、冒頭申し上げました空港の問題にしても規制緩和の問題にしても、まさに私はスピードが問われている問題だと思います。確かに、制約要因を考えながらも十年計画二十年計画で進めていくということだと、おくれをとってしまうのではないかな、大臣には一層積極的に空港建設、規制緩和も進めていただきたい、このように思っているわけです。
　そろそろ時間も来ましたので、質問の方はこれで終わりにさせていただきたいと思いますけれども、最後に、きょうは大臣の方にお伺いできなかったわけでございますが、日米航空貨物協議、これにおきましては、厳然として日米間に不平等であったりとか不均衡が存在するわけでございます。ぜひ強い姿勢で望んでいただきたい、粘り強い交渉で成果を上げていただきたい、このようなことをお願いいたしまして、私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○辻委員長　以上で茂木敏充君の質疑は終わりました。
　赤松広隆君。
○赤松（広）委員　それでは、四十分お時間をいただいておりますので、私からは、大臣の所信表明の中でも物流について述べられておりますし、また、本来トラック運送事業そのものは、日本の基幹産業として、極めて国民生活に密着した生活必需品を初めとしてあらゆる貨物の安定かつ効率的な輸送を担うという意味で、産業、経済の発展に大きな役割を果たしている、そういう意味で、物流がいかに大切か、また、改めて物流の役割、意味について再認識する必要があるのではないかという意味で、二つの点について、本日、大臣初め関係局長、あるいは他の省庁の方にもきょうはちょっと来ていただいておりますけれども、お尋ねをしたいと思っております。
　まず第一点は、特定石油製品輸入暫定措置法の廃止に伴う問題についてでございます。
　これはもう御高承のとおり、一九八六年より十年間の時限立法ということで、本年三月をもって廃止ということがもう既に決まっております。この特石法廃止に伴うトラック運輸業界に対する影響が今いろいろ言われておるわけでありますけれども、あと個々には細かくお尋ねをしますが、まず前提として、この業界全体に対するこの特石法廃止の影響をどうとらえておられるのか、どう考えておられるのか、大臣なり局長からお願いします。
○亀井国務大臣　本年三月末をもって御指摘の特石法が廃止されることは承知をいたしております。
　その結果、ガソリンあるいは軽油等の石油製品が国際価格に収れんをしていく、このような見方はわかるわけであります。したがって、そういう中で軽油価格が一円上昇するということになれば、バス並びにトラック業界にとっては約百七十億円の負担増になる、経営上大変大きな影響が出てまいる、このようなことは心配をいたしておるところであります。
○赤松（広）委員　今回のこの措置の結果、日本の高いと言われている石油製品、これが国際価格に近づいていくという趣旨で動いていただければ何も問題ないわけでありますし、さらに、これまた私どもの期待をする規制緩和の一環ということで歓迎をしたいと思うのですけれども、大臣も御承知だと思いますが、現実にはそうなっていない。この廃止がむしろ、特に軽油、あるいはそれに関連をするものの製品の値上げに今つながってきている。なぜこんなことになったのかということで、以下、いろいろ質問をさせていただきたいというふうに思っております。
　まず、トラック運輸業界全体の話でございますけれども、業界は大変今経営上告しい状況にあるということは御存じのとおりであります。これはなぜかといえば、経済全体が大変厳しいということも一方でありますけれども、それに加えて、平成五年十二月一日から軽油引取税が引き上げをされました。これはリッター当たり七円八十銭上がったわけでありまして、リッター当たり二十四円三十銭から三十二円十銭に上がった。業界全体で言えば、額にしますと約一千百億円、これによって負担がふえたというふうに言われております。
　問題は、この一千百億円が、これは税金が上がったことですから、当然荷主さんたち皆さんで全部運賃として負担をしてくださいということになれば問題ないのですけれども、これがなかなかそうはなっていない。
　これに加えて、高速道路料金が平成七年四月十日から七・二％上がった。そして、これは三段ロケットでいきますから、ことしの一月十六日からは五・九％、また来年の平成九年一月十六日からは五・六％上がる。合わせて二〇％近くもトラックについては上がっていく。これもまた業界全体で試算をしてみますと、この高速道路料金の値上げによって大体五百億円負担がふえた。この五百億円も荷主さんに転嫁をできればいいのだけれども、軽油引取税の一千百億円、そしてこの高速道路料金の五百億円、現実にこれが本当に転嫁ができている状況なのかどうなのか。この御認識は後で問います。
　このことに加えて、今回のこの特石法廃止の影響でもって一リッター当たり三円値上げされるということになれば、これは私の計算ですから細かいところの数字の違いが若干あるかもしれませんけれども、これまた業界全体で、もし今使用しておる量でもって計算をしていけば、こうしたトラックだけでも四百七十六億円の影響を受けるというようなことになるわけでございまして、ますます深刻な経営状況に追い込まれる結果になるのではないかということでございます。
　まずお尋ねしたいのは、過去の、過去のと言ってもまだ一昨々年ですけれども、軽油引取税の引き上げ、高速道路料金の値上げ、そしてまた今回の特石法の廃止があるわけですが、前の二つについて、一体どの程度転嫁ができているというふうに考えておられるのか。またこれに加えて、今回四百七十六億なんということがもしトラック運輸業者の負担ということで行われるとすれば大変なことになるわけでありますけれども、こういう深刻な経営状況、この現状というのを大臣が知っておられるのかどうか。これについて尋ねます。
○亀井国務大臣　委員御指摘のとおり、私も身内が業界に関係しておりますし、早朝から大変な苦労をして仕事をしておりますことは承知しております。荷主の方々になかなか御理解をいただけない、こういうことで苦労しておりますのをじかに承知しておる一人でございます。
○赤松（広）委員　そういう中で、大臣自身も今この業界は大変な状況だということを御理解いただいておるようですし、言外には、この二つの税の問題、あるいは高速料金の問題、転嫁がなかなかうまくいっていないということもお認めだということだろうと思います。
　さて、そこで本題に入ってまいります。
　石油元売各社は、精製会社と言ってもいいわけですけれども、この三月まではそういう人たちしかできないわけですから。石油元売各社、精製会社は、値上げ要請を昨年九月、販売特約店に実は既に通告しております。
　そんな文書があるのか、いやいや、それはそう言っているだけで、なかなかあれがないのじゃないかということを言われるといけませんので、きょうばいろいろな資料を持ってまいりました。これは、いろいろなところがお得意さんに対して、三円の値上げをお願いします。そこには、実は昨年九月、石油元売からこういう形で中間三品について三円値上げの通告を一方的にしてきたので、どうしてもこれは利用者であるそういうトラック業者、その他皆さん方にお願いをしなければいけないのですということを文書でもってそれぞれ書いてきているコピーが実はここにあります。
　例えば、これは平成七年九月二十日付の「石油製品価格改定のお願い」ということで、名前を言うとまずいかもしれませんので、株式会社Ｓ熊本支店、ここが出しているあれですが、ここの文書に書いてありますね。「石油元売は九月より灯油・軽油・Ａ重油に約三円リッター当たりの値上げ通告して参りました。」同じようなことが、この会社ばかりではなくて、私の手元にある資料だけでも株式会社北海道Ｕ、これもやはり「「灯油・軽油・Ａ重油」の値上げを通告してまいりました。」そしてまた、これも同じく株式会社東北Ｕですが、九月よりやはりそういう元売が通告をしてきたというようなことを書いてある文書もあるわけでございます。まさに元売各社が、ほとんどもう昨年の九月ぐらいに、全部この日付も合っているわけですけれども、軌を一にして、販売特約店に対して一方的にこういう通告をしている。これを受けて販売特約店の方は、今度はトラック運送事業者に対して、これまたここに文書がいろいろありますけれども、ほとんど文章は一緒の文章、全く画一的なこういう文章でもって、これまた一方的に、リッター当たり三円の価格改定のお願いの文書が届けられ、そしてその後すぐ、お願いに営業マンが行きますからというようなことが書いてあるわけでございます。これも必要であればコピー等もお渡しをいたしますけれども。
　そして、さらにけしからぬのは、そういう弱い立場にあるトラック運送事業者に対して、もし値上げに応じなければ供給ストップをするぞというようなおどしまでかけて値上げを認めさせようとしている。
　そして現に、ここに新聞がありますけれども、「供給ストップ」、これは静岡の例でございますけれども、「北海道でも供給ストップ」というようなことで、全国各地で既に、こうした値上げに応じないそういう業者に対しては供給ストップだというようなことの、これはあと新潟にもこういうのがありますけれども、おどしをかけてきている。
　これは一般の商品であれば、私は、商取引ですから一定の仕方がない部分があると思うのですけれども、問題は、石油製品というのは独占的に供給権を一部の人たちが握っているわけですから、その独占的に供給権があるということを盾にしてやりたい放題やるということは一体どうなのかということを感じるわけでございます。これはまた元売各社が、先ほど言いましたように軌を一にして、そしてまたすべて特石法の廃止に伴いということを理由にしながら、一方的に三円という額まで合わせて通告をしているということから考えれば、これはまさに談合によるカルテル行為そのものではないのかというふうに私は思うわけでありまずけれども、きょうは公取の方も来ていただいていますか一じゃ公取の方から、こうしたことが事実もう文書であるのですから、こういうことを受けて一体どう考えるのか、これはカルテル行為そのものではないのか、独禁法違反そのものではないのかということを問いたいと思います。
○梶山説明員　御説明させていただきます。
　従来から公正取引委員会といたしましては、個別具体的な事象につきまして独禁法に違反するかどうかということは、正式な審査といいますか、いろいろ法的措置が出たものについてはお答えいたしておるのですけれども、個別具体的なものにつきまして違反かどうかという意見を申し述べることは差し控えさせていただいておりますので、ちょっと御理解いただきたいのです。
　ただ、一般論として申し上げますと、単に値上げ幅が同一あるいは画一的であるということだけでは、独占禁止法上直ちに問題にはしがたいということになります。（赤松（広）委員「聞こえない、もう一回言い直して」と呼ぶ）値上げ幅が同一といいますか、外形的に値上げ幅が同一あるいは時期が一緒であるということだけをもって直ちに独禁法上問題があるということはなかなか言えないわけでございます。その背景といいますか、その経緯として、業者間の話し合いとかあるいは価格拘束とか、そういった行為があればそれは独占禁止法に問題となってくるということになります。
　いずれにしましても、公取としましては、そういった具体的に独禁法に違反するという端緒といいますか情報に接すれば、厳正に対処するという所存でございます。
○赤松（広）委員　既にトラック協会その他があなたのところに行っているでしょう。いろいろな資料も出してやっているでしょう。それに対してそんな一般論でこんなところで答えたってだめなんだよ。きょうはあらかじめ通告してあるのだから、この問題についてはどういうふうに考えるとか、今それを受け取ってそれぞれのところにどういう指示を出しているとか、あるいはこれは全く何の違反もありませんという結果でしたとかいうことを言わなければ意味がないでしょう。そんな一般的な、こういうことが独禁法違反に当たりますよ、二条に違反ですよなんということはあなたに聞かなくてもわかっているわけです。何のために通告しているんだ、これは。もう一回答えなさい。
○梶山説明員　繰り返しになって恐縮なんですけれども、公取としましての審査のやり方といたしまして、具体的に実際に審査に入る前にこの事件はこう考えるとか、このことに関してはこう考えるということは非常にしがたいわけでございまして、その辺ぜひ御理解いただきたいと思います。
　具体的な法的措置をとった段階ではいろいろ御説明できるわけですけれども、その前の段階においてこれが違反であるとかないとか、そういうことは答弁は差し控えさせていただいておりますので、その辺ちょっと御理解をいただければと思うのですが。
○赤松（広）委員　旧来から石油元売業界の談合体質というのは問題視をされてきたのです。何も急にきょう初めて浮上した問題じゃないのです。当然知っていると思いますけれども、昭和四十九年のあの石油ショックの中で、公取そのものが石油元売十二社に対して、これは不正な取引制限を禁じた独禁法二条六項に抵触するとして告発したわけでしょう。そして十年もかかって、十一年もかかって最高裁まで行って、これは独禁法違反ですということを明確に最高裁が出しているじゃないですか。そういうことをつい何年か前にもやってきたところ、そういう体質は全然変わっていない、そういうところに対してそういう一般的な、そういう事例が何か具体的に出てこないととか、余りやる気があるのかないのかわからないような答弁。何か持ち株会社のことは非常に熱心にやっているんだけれども、こういうことに関してはちっとも熱心じゃないように見えるけれども、これは一体どうなんですか。この五十九年に判決の出たこれについては、じゃ、どういうふうに受けとめているのですか。五十九年判決。
○梶山説明員　五十九年に最高裁判決が最終的に出て、公正取引委員会が昭和四十九年ですか、告発した事件の決着がついたわけですけれども、公取としましては、そういうカルテルとして初めての刑事判決が出たわけで、非常に意義が高いと思っておりますので、この意義を高めて、今後とも独禁法の厳正な運用の必要性というのをひしひしと感じておる、かつ判決の意義を重く受けとめておるというところでございます。
○赤松（広）委員　意義を認め、そしてその意義を高めたいということであれば、まさに同じ業界の同じような形のこうしたことに対して、あなたたちはもっとしっかりそれを調査するなりしなければだめでしょう。
　それで、もう一つこの裁判の判決の最も評価すべき点は、そういう協定を結んだ段階でカルテルがもう成立をするんだ、これが実施をされたかどうかは関係ない、こうやってやりましょう、価格協定やりましょうと決めたらそのことが、もうこれが有罪なんだ、やろうど思ったけれども結局だれかが抜けてしまったとか、何か妨害が入って結果的にうまくいかなかった、うまくいくいかないは関係ない、とにかくそういうことをやろうとすることそのものがもう独禁法違反だということを示したのがこの五十九年最高裁の判決なんですよ。
　だからそういう意味で、最後にこれは聞きまずけれども、じゃ、公取はこういう問題、既に業界からも公取に対していろいろな申し出やいろいろな文書が出ている。これに対して前向きにきちっと受けとめて調査をする意思があるのかないか、もうどちらかしか、あるかないかしかないわけですよ。それをはっきりここで答弁をしてください。
○梶山説明員　公正取引委員会は、違反かどうかということに関しては、広く情報収集に努めております。ただ、本件についてどうするかということは、申しわけございませんが、答えられません。ただ、本件に限らず、公取委としては違反に対して広く目を光らせております。今後もそれの努力を続けていきたいと思っております。
○赤松（広）委員　本件に限らずじゃなくて、本件について聞いているんだから。本件について情報収集しているのか、していないのか。
○梶山説明員　本件を含めて、広く一般についてやっております。探知活動に努力をしているところでございます。ただ、具体的に本件を独禁法違反でどうするかどうかということはお答えしがたいということでございます。
○赤松（広）委員　だから僕が言っているのは、それは調査をしなければそういう事案かどうかわからないわけだから、当然調査しなければいけないでしょう。それには、いろいろなところがら、業界から話を聞いたり、あるいはみずからいろいろな資料収集もして、そういう対象になるかどうかということをやるのはやはり当然のことでしょう。ぜひそういう取り組みをするように要請をしておきます。
　さて、エネ庁の方は来てみえますか。——エネ庁の方に一点だけ聞きますが、後で必要であれば文書をお渡ししますが、元売各社は、すべてその値上げの理由を、今回特石法の廃止だから軽油価格を引き上げるんだということを言っているわけですね。しかし、先ほど言ったように、また大臣も答弁されたように、そういう国際価格に結果的に近づいていくということは、安くなっていくならそういう因果関係もわかるけれども、上がっていくのにどんな因果関係があるのか。これは、もしそういう因果関係があるというのだったら教えてもらいたいと思いますが、どうですか。
○加藤説明員　お答えいたします。
　石油製品の価格の問題につきましては、基本的に市場原理により決定されるべきものだと思っておりまして、当事者の交渉にゆだねるべきものと考えております。特に、この四月より実施されます特石法の廃止あるいは揮発油販売業法上のガソリンスタンドの建設の自由化といった規制緩和、自由化によりまして、より市場原理を石油市場に導入することをねらっております。その趣旨からも、行政が価格の問題について介入するということは慎重であるべきと考えておるわけでございます。
　ただし、一般論として申し上げれば、先生御指摘のとおり、特石法廃止によりまして国際的に開かれたオープンマーケットになることによりまして、これまで我が国独特の、ガソリンだけが高いといういわゆるガソリン独歩高の価格体系から、軽油、灯油、重油も含めましたいろいろな油種の価格が比較的均等であります海外の製品価格体系を反映した価格体系へと移っていくものと考えております。
　この価格体系の国際化につきましては、実は昨年十一月の、総理大臣の諮問機関でございます経済審議会の答申の中でも、石油製品間のコスト配分の見直しをしろというのが石油業界の課題になっております。（赤松（広）委員「悪いけど、僕は因果関係があるのかないかを聞いているんだから、ちょっと時間も余りないから」と呼ぶ）おっしゃるとおり、基本的には市場の原理によるものでございますが、今までの日本のガソリン独歩高という価格体系がより国際的な価格体系へ、これはもちろん円ドルレートにもよりますし、原油価格のレートにもよりますが、あえて言わせていただくと、中間留分につきましては、今までの日本の国内価格というのは、国際的な水準から見ると低い水準にあったということは言えようかと思います。
○赤松（広）委員　そんなこと聞いてないでしょう。僕が言っているのは、特石法廃止と、それを業界は理由にしているんだけれども、特石法廃止がこういう軽油価格の引き上げの原因なんです、それだから引き上げざるを得ないんですということを言っているけれども、そういう因果関係はあるんですかということを聞いているんですよ。
○加藤説明員　お答えいたします。
　今申し上げましたとおり、価格体系の国際化というのは、特石法廃止、つまり、今まで特石法では石油の精製会社しか輸入ができなかったわけでございます。これからはだれでも輸入ができるということになるわけでございまして、この制度改正の実施が価格体系の国際化の一つの端緒になるということは事実でございます。したがって、因果関係という意味では、そういう意味では実態上あるというふうに考えております。
○赤松（広）委員　ではなぜ、言うように下がるのならいいんですよ、例えば新規参入があって、今まで輸入できなかった人がどんどん輸入して、一部独占をしていた権益者から、それ以外の新規参入があって、結果的に国際価格に近づいて安くなったというなら、これは因果関係があるというのはわかるんだけれども、僕が質問したのはそうじゃないんだよ。この軽油価格が引き上がることとこれとどう関係があるんですか。下がるのなら因果関係はあるけれども、上がることに因果関係があるんだったら、どう一じゃ、それ説明しなさい。
○加藤説明員　お答えいたします。
　灯油あるいは軽油、重油といった中間留分は、国際的な価格水準は、これは時期、円レート等によって違いますけれども、今までの日本の国内価格よりも高いのが一般的でございます。したがいまして、輸入自由化によりまして国際的なそういう価格が反映されるということは、場合によっては、そういう意味では中間留分の価格の値上がりということにつながってくる可能性はございます。
○赤松（広）委員　こんな人がエネ庁の課長をやっていると思うと大変残念ですけれども。
　そんなうそを言ってはだめだよ、これはもう全部、価格書いてあるんだから。あなたは、場合によっては中間三品は日本の方が安くて外国が高くて、ガソリンは日本の方が高くて外国が安いということを今言っているけれども、全くうそだね。具体的に数字見せましょうか。そんなこと言ってはだめです。ガソリンほどは国内価格と国際価格との差は大きくないけれども、こういう灯油や軽油だって外国の方が安いんですよ。ここに書いてあるけれども、もし製品輸入をやったらという試算があるんだけれども、これだって、民間の全く素人がやったって、今の価格よりもさらに三円安くできますよということが書いてあるんだから。だから、そういういいかげんなことをこういう委員会答弁で言ってはだめだ。
　次に移ります。
　次は、トラック事業の最低車両台数の基準の緩和について、あと十二、三分しかありませんから、簡単に質問をしていきたいと思います。
　平成七年十二月七日に行政改革委員会の規制緩和小委員会が「最低車両台数規制については、将来的に全国一律五台となるよう、スケジュールを明確化して段階的に引き下げていくべきである。」という意見を出しました。さて、この意見に対する受けとめは運輸省としてどのようにしておられるのか、まず聞きます。
○山下政府委員　トラック事業の最低車両台数の基準というのは、これは何で設けているかというのはもう十分先生御承知かと思いますけれども、これは、運行管理をきちっとやるため、自主管理体制ができる最低のものということで、それを確保することによりまして輸送の安全を確保していこうという社会的な要請に基づくものと我々理解をいたしております。
　今御指摘ございましたように、行政改革委員会の答申におきまして、全国一律五台という最低車両台数に向けてスケジュールを明示しろというお話でございますが、既に現在、政府の規制緩和推進計画におきまして、地方運輸局間の最低車両台数の格差がございます、これにつきまして、あわせて運輸局の格差を是正いたしまして、そういう中でまず少し引き下げを図っていきたいと思っておるところでございます。これらの結果を見ながら、またその運行管理に与える影響、こういったことを勘案しながら、逐次、段階的に実施していくという計画でございます。
○赤松（広）委員　現状は、運輸省から出している資料等によりますと、五台以下の事業者数、五台以下ということは五台が入るということですけれども、五台以下の事業者数は、一般で五千八百六社、あと霊柩車だとか特積みだとか特定だとか、全部含めれば八千七百七十五社になるということが出ているわけですけれども、今回、小委員会の言う五台はよいといいますか五台でよいということになれば、反対に五未満ということになるわけですけれども、現時点で五台未満の事業者数というのは一体何社になりますか。これは一般だけでいいです。
○山下政府委員　先ほど申し上げましたように、実は最低車両台数が五両とか七両とか十両とか、いろいろございます。これを下回っておる事業者というのは把握をいたしております。一般で四千六百四十一社でございますが、実は五台未満という形で絞った調査はしておりませんが、大体、これよりもちろん多くなるということだろうと思います。
○赤松（広）委員　なぜそんなことを聞いたかといいますと、今後運輸省としてこの小委員会の意見を受けて、時間はかかると思いますけれども、段階的にスケジュールを組んで一つの方向に持っていこうということになるわけですが、そのときに、もう既に現実の方は五台未満のところもいっぱいあるわけで、そこについて、今度は反対にそれを五台以上に引き上げていかなければいけないということが当然生じるわけですけれども、それについてはどういう指導をされようとしているのですか。
○山下政府委員　今御指摘の、最低車両台数を下回っております事業者につきましては、ことしの春にも事業者の実態とその経営、どういうふうにするつもりなのか、これをまず調査をいたすことといたしております。その結果を踏まえまして、どういう指導をしていくのかについて検討してまいりたいと思っております。
○赤松（広）委員　今の時点ではまだそこまで明確に出てこないと思うのですが、現状でいいますと、先ほどお話あったように、離島とかなんとか特別なところを除いて、最低大体五台から、大都市東京だとかそういうところなんかは十五台というのが一つの最低車両台数になっているわけですけれども、運輸省としては適正規模台数はどの程度と考えておられるのかについて、はっきり言えなければアバウトでもいいですけれども、そういう考え方を基本的に示してもらいたいと思います。
○山下政府委員　最低車両台数は、先ほど申し上げましたように、運行管理者を配置するとか、自主管理体制を確保するための最低の事業規模ということで決めておるわけでございますけれども、最近の物流の多様化で荷主のいろいろなニーズにこたえていくというためには、例えばコンピューターを入れるとか配送センターを整備するとか、いろいろな動きが出てきておるわけでございまして、適正規模というのを一概にはなかなか決められないと思っておりますが、一般的なトラックの業務形態ということを前提に考えますならば、今の最低車両数よりももうちょっと大きくないとなかなか難しいかなという認識はいたしております。
○赤松（広）委員　私もそういう考え方でございます。
　これは当然のことなんですが、念のために確認をしておきますが、今、人口十万未満あるいは過疎の地域と東京等大都市圏というのは、先ほど申し上げたように、五、七、十とかいろいろ台数に違いがあるわけですが、これは今後についても、この十万未満のような地域と大都市圏の東京あたりと同一、一律の台数で規制をするなんということは当然のこととしてあり得ないと思いますが、どうですか。結論だけ。
○山下政府委員　先ほどちょっと申し上げましたように、現在の規制緩和推進計画で、人口が同じところは同じ台数にするというような横並びの是正をしていきたいと思っておるところでございます。その後どういうふうにしていくかについては、先ほど申し上げましたように、運行管理の実態、これがきちんとなされておるかどうか、そこらを踏まえながら検討していきたいと思っております。
○赤松（広）委員　私は、この質問をした趣旨といいますのは、一番心配しておりますのは、一人親方みたいな形でのトラックがどんどんと出てくる。そういうことが行われてくると、大きな規模の会社で、労使が話し合って、例えば四十時間制をこうやってやろうとか、あるいは運輸省の指導によって、ハンドル運転時間をこれぐらいにしょうとかいうようなことを決めても、いやいや、それは大きい会社はそうですが、私はとか、個人企業ですから何でもやりますよ、休みなんか要りませんみたいな、そういうことで業界全体に悪い影響を与える、そのことが業界の秩序を乱す、公正競争が阻害されるというようなことを一番心配しているものですから、きょうのこういう質問をさせていただいたということでございます。これは答弁、要りません。
　今も局長さんから出ましたけれども、今ですと、一定規模以上の事業者に対しては運行管理者を置かなければいけない。あるいは、これは労働省所管になりますけれども、安全衛生管理者を置かなければいけない。これは運輸事業とは限りませんが、一般の事業所についてもそういうことが義務づけられています。
　そうしますと、例えば五台保有の事業者、あるいは先ほどの局長さんの話だと五台ではちょっとあれなのかな、もうちょっと上のところで線を引かざるを得ないのかなという話だったと思いますが、とにかく、最低保有台数程度の事業者に対しては、これらの運行管理や安全衛生管理や、そういうところが一体どうなっていくのか、非常に心配をしておるわけです。
　労働省の方もお見えですが、申しわけないのですが、時間がないので簡単に。
　この一名から九名の事業所、これは人数でやることになっていると思いますので、一名から九名の事業所において、今は安全衛生管理者の配置をしなくて事業者がそれを兼ねるということになっていますが、そういう点について、それで十分できるのか。将来方向としてもその方向でいいのかということについてまずお答えをいただき、その後、運輸省から運行管理者の配置について、この五台保有ぐらいの規模の事業者に対してはどういう配置や義務づけや指導をしていこうとしているのか、続けて御答弁をいただければと思います。
○池田説明員　御指摘のように、労働安全衛生法におきましては、労働者数が十人以上の規模の事業場につきましては安全推進員を置くということになっておりまして、十人未満につきましては管理者の選任義務がございません。
　それで、労働安全衛生法におきましては、労働災害の防止を図るために事業者に危害防止を履行させるということを基本にしておりまして、一定規模の事業場においては、事業者だけで安全管理業務を行うことが実効が上がらないということから、この事業者の補助者として安全管理者等を選任するようにしておるわけでございます。
　御指摘の、労働者数が十人未満の小規模事業場におきましては、事業者がみずから労働者を指揮監督することが通例でありまして、これに合わせて、みずからが安企業務を行うことによりまして安全衛生の確保を図ることが可能であるという考えから、このような小規模事業場につきましては安全衛生推進者の選任を要しないということとされておるわけでございます。
○山下政府委員　今お尋ねのとおり、五台以上のものにつきましては、運行管理者を置きまして専門的な管理をするということになっておるわけでございますけれども、五台を下回るようなものでありましても、法律上適切な運行管理を行うという義務があるわけでございます。
　これを具体化するために、法律上の規制をするかどうかということはちょっと別にいたしましても、やはりそういったきちんとした管理が行われるために、例えば適正化事業実施機関によります巡回指導でございますとか講習会、こういったところを通じまして、運行管理をきちんとしていくような指導をしていきたいと思っておるところでございます。
　先ほど申し上げましたようなことしの春の調査におきましても、これをどうしていくつもりなのか、我々が非常に運行管理に対して強い関、心を持っているということは徹底させていきたいと思っております。
○赤松（広）委員　局長の今のそのお考えで、これはもう道路を走っている人には、この車は五台未満のところのトラックか、あるいは百台持っているところのトラックか関係ないわけですから、やはり安全に運行させる、また、ハンドルを持つ人間のきちっとした、適正な管理をするということはもう当然のことでありますから、五台未満についてもぜひそういう指導をお願いしたいということを申し添えておきます。
　時間が来ましたので、最後に大臣にもう一度。
　トラック運輸業界は産業社会に欠かすことのできない物流になっているわけですし、その役割も大きいし、きょう御指摘を申し上げたような当面する二つの課題がありますけれども、そういうことをやはりきちっと解決をしていかないと、本当に業界秩序が乱れて公正な競争ができないということになるわけでございまして、こうしたことに対する決意を最後にお伺いをして、きょうの質問を終わりたいと思います。
○亀井国務大臣　委員御指摘のとおり、トラック運送事業は、我が国の産業及び国民生活にとって不可欠な貨物の輸送、こういう面で大変重要な役割を担っておることでございます。
　そういう中で、今後とも物流二法に基づき経済的規制は緩和をする。しかし、社会的規制、こういう面につきましては強化する一方で、輸送の安全を確保しつつ、トラック運送事業の活性化、そして我が国物流業界発展のためにいろいろ努力をしてまいりたい、このように考えております。
○赤松（広）委員　どうもありがとうございました。
○辻委員長　以上で赤松広隆君の質疑は終わりました。
　午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午前十一時四十三分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時開議
○辻委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　　質疑を続行いたします。田名部匡省君。
○田名部委員　それでは最初に、運輸省として規制緩和をいろいろ進めておるようでありますけれども、基本的な考え方と今後のスケジュール、まずお示しをいただきたいと思います。
○亀井国務大臣　運輸省の規制緩和を進めるに当たっての基本的な考え方並びに今後のスケジュール、このことにお答えをするわけでありますが、日ごろから田名部委員におきましては、運輸委員長を歴任されるなど、大変運輸行政につきましてもいろいろと高通な御意見、お考えをお持ちであることにつきまして、深く敬意を表する次第でございます。
　規制緩和につきましては、これまで、許認可等の件数の削減を積極的に進めるだけでなく、実質的な規制緩和についても、物流コストの削減に資する諸規制の見直し、あるいは旅客輸送サービスの向上等に資する諸規制の見直し、国際輸送の競争力の確保に資する諸規制の見直し及び国際基準への調和等に資する諸規制の見直し、この四つの視点に立って、その規制の見直しを行ってきたところでもございます。この結果、平成七年三月三十一日には、内外の意見、要望を踏まえ、二百十九の事項を規制緩和推進計画に盛り込んだところであります。
　運輸省といたしましては、まず現規制緩和推進計画に盛り込んだ事項を着実に実施するとともに、本年度末に予定される計画の改定に際しては、一月に公表をいたしました二百を超える意見、要望等を十分検討した上、新たな事項を積極的に盛り込むべく取り組んでまいりたい、このように考えております。
○田名部委員　具体的にちょっとお伺いをしたいと思うのでありますが、物流業界の最大の課題は、何といっても片足主義の見直し、あるいは車両最低限の制度撤廃と言われてきたわけでありますけれども、荷物のコストを下げるということになると、行くときは積んでいきますが、帰りが空では、これは採算がとれるわけがない。そのことが結果的には料金が、コストが低減にならないという問題があると思うのです。
　そこで、営業区域の拡大という規制緩和によってこの解消を講じてきておるようでありますが、これは拡大することは当面の策であって、恒久的な対策だと思わないのですね。確かに、これを一挙にやりますと、またいろいろな混乱が起きるということも実はわかるわけであります。特に、アメリカが参入を自由にして運賃を自由にしたということで倒産件数がふえたということも実はあるわけであります。ただ、長期的に見て物流コストが低減するということからいくと、何といっても、自由化の流れの中で、業者の皆さんもコスト意識を高める、あるいは効率的な物流システムを構築していく。ある程度いろいろな問題は起きるにしても、企業努力をした人がやはり恩恵を受けるといいますか、そういう形に持っていかなきやならぬ。そのことによって、業者も潤ってくるだろうし、あるいは荷主も潤う、結果的には商品のコストが下がるということになると、これは国民にとってもいいことだという時代にもう入ってきている。
　ですから私も、無用の混乱は避けながら、と言いつつも、今のような問題に向かっていかなければならぬということになると、営業区域だけで果たしてこれは解消できるんだろうか。例えば九州の方から青森の方に運ぶ場合、どこかで二遍おろしてまた積みかえていかなきやならぬというようなことをしてはならないのだ、私は基本的にそう考えておりますので、この辺について大臣の御所見を承りたいと思います。
○亀井国務大臣　お答えいたします。
　貨物自動車運送事業については、新たに制定された貨物自動車運送事業法に基づき、平成二年十二月から、参入については免許制を許可制に、運賃についても認可制を事前届け出制へと大幅な規制緩和を実施したわけであります。その後、毎年千六百を超える事業者の新規参入が続くなど、大幅に市場の活性化が進んでおります。
　今先生御指摘のトラック事業の営業区域のことでございますけれども、この規制については、近年、事業活動の広域化、高速道路等の道路整備の進捗状況等に対応して、運行管理に支障が生じない範囲内で逐次拡大をしてきておるところでもございます。
　運輸省としては、先般のそのような行政改革委員会の答申に従って、経済実態を勘案をする、あるいはまた運行管理に支障を生じない範囲内で御指摘の営業区域の問題につきましては拡大を進める、そういう中でいろいろ今後の問題に対応してまいりたい、このように考えております。
○田名部委員　おっしゃることはそのとおりだろうと思うのでありますけれども、これは何も運輸省だけの問題でなくて、日本全体の経済をどう考えるかということで見ますと、大変な競争時代に入っている。例えば企業の空洞化がどんどん起きる。この間、私のところにも、中小企業、立派な中小企業でありますけれども、電機メーカーでありますが、今までは大手の企業が海外へ出ていきましたけれども、最近中小企業も出ていってえらい成功しておる、これが弾みになって中小企業も出ていこうというふうに考えていますと言うのですね。
　ですから、そういうことを考えると、今までは、賃金が上がる、物価が上がる、物価が上がれば賃金が上がるということで何十年もやってきました。それで結果的に、日本の平均月給でありますけれども、三十七万ぐらいです。タイが二万円、中国が五千円と言われる。そういう時代に、競争システムを取り入れながらコストの低減を図っていかないと、これからもずっと今までのように給与を上げてというわけにいかぬ。いかないとなると、物価を下げる方に全力を尽くす以外に日本の生きる道というのは余りないような気が私はする。そういうことを考えると、何としてもこれは積極的に、やはりみんなが生き残っていける方法というものを競争原理の中でやるべきだと私は思うのですね。どうぞ、もう一遍このことについての決意みたいなことをお伺いしたいと思うのであります。
　加えて、車両最低限の制度の撤廃。私は、自己責任、まあ住専を見ても、あれほど役所が口を出すというのは、私はこれはけしからぬと思っているのですね。例えば銀行等だって、あれは監査を毎年やっているのですよ。やっていながら倒産する銀行が出てくる。一体監査は何をやっておったのかという責任を役所が問われることになる。であれば、銀行というのは頭取の責任で、おかしくなったときは一切あなたが責任持ちなさいよということで、余り余計なことを言わなければ、これは必死になってやりますよ。サービスだって何だって、金利だってあるいは違うかもしれぬ。そういうふうに指導していかないと、どうも規制の問題は非常に多い。
　ですから、車両の最低限の問題についても、安全性や信頼性というものは確保するということは当然でありますけれども、これを自己責任にしたら、各社必死になって、事故を起こしたときのことを考えれば徹底してやってくれるだろう、こう私は思うのですね。ですから、余り手足を縛って成長しろというやり方はもうそろそろお考えになったらどうかというふうに思うのですね。どうですか。
○亀井国務大臣　物流の問題につきましては、いわゆる陸海空それぞれトータル的にいろいろお互いに努力をし、先般、物流二法の改正等々行ったところでもございますが、そういう中でトータル的に効率的な物流体制がとれるような努力をしてまいりたい、このように考えております。
　また、いわゆるトラック事業における最低車両台数の規制のことについてのお話でございますが、何といってもやはり最低車両台数の基準、これは過積載の違法行為を未然に防止するための運行管理者の配置等、自主管理体制を確保できる事業規模、こういう観点から、輸送の安全を確保するための必要不可欠な社会的な規制ではなかろうか、このように考えます。
　また、運輸省といたしましては、規制緩和推進計画に基づき、最低車両台数基準の地方運輸局間格差を本年度内を目途に見直すことにより、基準の引き下げを行うとともに、今般の行政改革委員会の答申に従い、今後、基準の引き下げによる諸般の影響等を勘案しつつ、将来的に全国一律五台になるよう段階的に基準を引き下げる、このようなことを考えてまいりたい、このように考えております。
○田名部委員　次に、港湾運送事業についてちょっとお伺いしたいのです。
　震災で破壊した神戸港は復旧したようでありますけれども、コンテナは六三％しか戻っていない。その多くが、釜山港や台湾の高雄あるいは香港もそうでしょうが、そういうところに流れて、戻ってくるのは大変だろうということをよく聞くわけでありますけれども、私はそれ以外にもいろいろ問題があると思う。
　例えば、四十フィートのコンテナ換算のコストで、トータル、神戸港が三百五十ドル、釜山が百七十ドル、高雄が百九十ドル。この前、ＮＨＫでも、沖縄等の、今度電機メーカーがコンピューターか何か部品を持ってきて組み立てをやる、運賃のコストが物すごく安いのですね。その原因は、もうこれはおわかりでしょうが、やはり土曜日の荷役は五割増し、日曜日はもう完全に休む。しかし、世界の趨勢はもう一年無休なのですね。
　それから、二十四時間荷揚げをしている、こういうことでありますから、しかも一社独占というものが続いておるものですから、なかなか作業が進まない。進まなければ滞船料がかかるということになっておると思うのです。このまま放置しておきますと、これはいよいよ国際競争力が低下していく。この辺の認識、大臣、さっき陸海空、これは本当にそうなんですよ。
　ところが、陸海空が皆ばらばらなんです。施設をつくるにしても何にしても、負担にしても一律でないんですよ。ですから、一緒になってやってもらうことは大いに結構だし、私は、自動車などというものは、高速道路を走っていますから、建設省、そういうものと一体になってどうするかということをやらないと、ばらばらばらばらやっておると、もう今度何か直そうと思ったときに手がつかなくなると思うのですが、現状の認識について所見を承りたいと思います。
○岩田政府委員　お答え申し上げます。
　港湾関係料金が高いという御質問でございましたけれども、港湾関係料金には、その中身としまして施設使用料あるいは荷役料金、そのほかにもいろいろなものが含まれておりまして、諸外国に比して割高になっている人件費あるいは土地代がその原価の中で中心となっているものですから、さらに昨今の円高の影響もありまして、海外の港湾に比して高くなっていることは先生の御指摘のとおりでございます。
　しかしながら、こうした状況の中で、港湾の国際的な競争や物流コストの低減などの要請が、今事例を挙げられた港においても、当然のことでございますが、厳しくなってきておりまして、港湾運送事業においても業務運営の一層の改善を図る必要があると思っております。
　これまでも、荷役機械の導入などによりまして省力化、これは十年間で一人当たりの港湾に働いている方々の生産性といいますか、荷役取扱量で見ますと、五割ぐらいはアップしております。そういうような機械化による省力化、あるいは料金問題で割引料金、たくさん取り扱っていただける場合は割引をさせていただくという料金制度の導入が進められてきております。
　それから、最後に御指摘のございました荷役日時の問題でございますが、昨年六月からは、港湾労使の合意に基づきまして、主要港湾ではございますが、日曜荷役が再開されております。関係者による荷役サービスの向上の努力が進められていることは事実でございまして、今後もこうした取り組みが図られるよう、運輸省としても適切にお願いをして対処してまいりたいと思っております。
○田名部委員　この港湾運送事業法は免許制になっておりまして、新規参入が非常に難しいんですね。中には限定でもという話もあって、かつて鹿野さんが政務次官、三枝さんが政務次官のとき、私は随分これはやったことがあるのですよ。それで、三年間待ってくれと。もうあれから何年になりますか、もう十何年になるのです。一向に進んでない。一港一社独占でありますから、全部とは言いません、大きいところはそうでないようでありますが、荷主企業にとってはかなり不利な状況なんですね。
　私はこの間、地元の新産都市で来ている社長さんたちと会ったのですけれども、東南アジアとかあるいは中南米からいろいろな鋼材を運んでくる。その運賃と、港に揚げて会社まで三百メートルぐらいですから、運ぶ運賃と、こっちの運賃の方が高いというのですよ。だから、もう私どもも外へ出ていかざるを得ない、競争できませんと言うのです。それでなくても、円が高くなった、わずか一円上がった下がったで青くなっているんですから。
　しかも、これはよく聞いてみたら、新産都市の指定を受けて工場が入ってくるときに、一遍岸壁に荷物をおろす、おろしたのをまた積むという契約になっているというんです。幾らお願いしても前へ進まない。ですから、逆に言うと、釜山の方へ持っていってコンテナ揚げて、そこから日本に小さい船で持ってきた方が安いというのです。こういうことを皆さん、どうお考えになるのか。
　あれ撤退されてごらんなさい。何のためにあれだけの大きな港をつくったのですか。使い物にならぬ、会社いなくなったら。そうすると、下請も困るし働いている人も困る。結果的には市全体の経済の問題になる。だから、一社を守る方が大事なのか市全体を守る方が大事なのか、あるいは日本全体を守ることが大事なのか。何でもかんでもというわけでないのですよ。行きたいというところがあったら認めてあげたらいい。あそこに行ってももう商売にならぬと思ったらやめればいいだけの話で、しかし、行きたいという人があってこれが行けないというこの規制というものは、何としてもこれは見直しをしてもらわぬといかぬ。
　もう一つ例を申し上げますと、運んでいる荷物、トン当たり一万円から一万五千円割高だというのです。これがコストダウンに大きな障害になっておりまして、これを料金の引き下げについて幾らお願いしても、港湾の協定料金が定められておるから引き下げられないという。協定料金だ。だからその会社でも、指定の業者を誘致しょうとしても規制がある。これは限定なんですよ。そこの会社の荷物だけを揚げるというので、やりたいというのはあっても、私が鹿野政務次官のときに話ししてきたことがいまだにこうなっている。
　規制を撤廃して競争原理が働くようにしてほしいというのが、私は地元の例を申し上げたのですけれども、ほかにもいっぱいあるのです、恐らく。私のところは二社ありますよ。完全に二社でないのです。事務方によく言ってありますから後でよく調べてみてください。だから、本当に二社にするというなら全く切った二社でなければならぬ。支配されている二社というものは役に立っていないのですから。大臣どうですか、これ。
○亀井国務大臣　今委員御指摘の問題、事務当局によく調査をさせてその対応を図るべく努力をしてまいりたい、このように考えています。
○田名部委員　次に、整備新幹線の問題についてお伺いしたいと思うのであります。
　私が県会議員のときからの運動でありますから、もう二十五、六年になりますよ。とにかくこれはどうなったものやら、これだけ陳情に来て一生懸命やったら、あれ陳情に来ないでやったらもう八戸ぐらいまでできておったのではないかと思うぐらい金使っておるのですよ。
　そのことはさておいて、最近盛岡−一戸間の並行在来線を廃止する、これ条件でかつて我々の同僚であった工藤さんが知事になってこれに判を押したのですね。大問題になっておる。並行といったって離れていますから、別な方を通られたのでは、これは通ったって駅ができるわけでないしということで、私のところにも同じようなのがあるのですよ。八戸からトンネルばかりを通っていきますから、青森まで。在来線の三沢とか野辺地とかという町のあるところは通らないのです。
　そこで、この並行在来線をどうするか。かねてから、私は運輸委員長のときも申し上げておったのですが、一体北海道からの貨物輸送をどうするのか。出生率が一・三、二〇五〇年には一億の人口を割るという時代ですよ。旭川や武部さんの方からトラックで東京の方まで運べといったって、運ぶ運転手さんがいなくなるのですから。そうすると、相当の量の物流というものは鉄道でやらなければならぬ。その鉄道は取っ払えという話ですから。
　私は、これを一体どうするのかということをまず大臣にお伺いしておきたいと思います。
○亀井国務大臣　いわゆる整備新幹線の建設着工区間の並行在来線については、ＪＲの経営に過重な負担をかけることを避け、第二の国鉄をつくらない、そういう観点から従前通り開業時にＪＲの経営から分離することが必要、こういう認識は持っております。
　一方、今御指摘のＪＲからの経営分離後の鉄道貨物輸送の取り扱いでございますけれども、我が国の物流体系におけるその役割にかんがみ、経営分離後においても適切な輸送経路が確保されるよう関係者間で十分協議をし、適切に対処することが必要、このように認識をしております。
○田名部委員　認識は結構でありますが、役所として、運輸省として一体どうするんだという腹構えができないと、こんなものは地元に任せられても大変なことなんですよ。もう軽井沢の方は、軽井沢と篠ノ井間は第三セクターでやるんだ。それから手前の方、横川−軽井沢間は路線を廃止していく、バスで代替輸送する。これは人の場合ですから。あそこは荷物は余り運んでいないのです。
　ところが、我々の方はそうはいかないのです。ですから、これをやれば全国一律だ、こう言われても、私も新幹線をつくりたいから地元負担でも何でものみましたよ、あのころは。並行在来線というが、あなた東京駅からあっちの方も並行在来線は走っておるのですから。こっちはただでやって、そして並行在来線はいまだに一緒になって走って、今度は我々の方へ来ると、並行在来線もだめ、地元負担もしろ、こういう条件をつけても、当時の知事さんたちはそれでも新幹線が欲しい、あえてこの負担まで実はのんだ。のんでしまったものを今さらこれをただにしろと言うわけにもいきませんが、いずれにしても、北海道と本州を結ぶこの鉄道というのは、一日五十本以上の貨物列車が往復しておるのですよね。
　ですから、どうぞこの辺は将来を見越して、あるいは青森−浅虫間とか、通学とか通勤で八戸−三沢間ということになれば、これは第三セクターでやるか何かでやるか、その場合は線路を貸せばいいと思う。買えと言ったって、何本も走らぬ線を買えるわけはないのですよ。それならもう貸して使用料を取る。貨物は貨物で払う。何かやり方があるのですよ。その辺を地元に任せられても、北海道からずっと来る貨物の話を、部分部分を廃止せいとかなんとか、全体的にどう考えるかということはあなたたちの方で明確にしておかなければならぬ。青森の分はいいですよ、いろいろ考えろといえば考えても、しかし、線路はつながっておるのですから。そこで切ってあとは知らないというわけにはいかぬですよ。じゃ、青森県の中は鉄道はこうしましょう、その先は要らない、そんなわけにはいかぬでしょう。そこをしっかりしなさい、こう言っているのです。どうですか。
○亀井国務大臣　平成八年度中に成案を得るべくいわゆる新しい基本スキーム、こういう中で検討を進めてまいりたい、このように考えております。