Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○斉藤国務大臣　先ほど小宮山委員の御質問にも出てきたところでございます。
　この頑張る地域というのは、実はこの八月に出てまいりました有識者懇談会、ローカル鉄道を今後どうしていくか、その地域モビリティーの報告会の中に出てきた言葉でございます。
　その中での意味は、地域の公共交通をどう守っていくか、事業者や地域、そして地方自治体、そして国、真剣に情報を共有して話し合いましょう、そして、そこで出てきた結論についてはそれぞれが努力して実現に向けて頑張りましょうと。その合意に向けて頑張る、努力をしている地域、また、合意が得られたら一緒になってその合意を実行していこうとする地域、そういう意味で頑張る地域という意味でございましたので、そこを是非御理解をいただきたいと思います。
○斉藤国務大臣　リニア中央新幹線静岡工区については、大井川の水資源問題に関し、科学的、工学的な観点から議論を行うため、国土交通省が有識者会議を設置し、昨年十二月、中間報告が取りまとめられました。
　この中間報告においては、トンネルの工事期間中、約十か月において想定されるトンネル湧水量が山梨県側に流出した場合であっても、結果として大井川中下流域の河川流量は維持されるとの専門的判断がなされました。
　また、南アルプスの環境保全問題についても、本年六月、国土交通省が有識者会議を立ち上げ、科学的、客観的な観点に基づいて、専門家による議論が行われております。
　これらの課題解決に当たっては、私の基本的なスタンスは、一、科学的根拠に基づいた議論が行われること、二、その上で、地域の御理解と御協力が得られるよう真摯な対応を継続すること、この二点を徹底することだと思っております。
　リニア中央新幹線の建設工事については、国土交通省として、水資源や環境保全等の課題解決に向けたこうした取組を着実に進めることにより、早期整備を促進してまいります。
　さらに、国土交通省としては、リニア中央新幹線への輸送需要の転移に伴う東海道新幹線の静岡県内の停車本数の増加など、静岡県そして東海地方の発展に資する交通利便性の向上や地域活性化についても、関係自治体やＪＲ東海と連携して対応してまいりたいと思っております。
○伴野委員　先ほど法文上のお話をいたしましたが、これを読む限り、やはり甘い査定なり甘い審査をしてはならないというか、そこはしっかり読み込めるんですが、やみくもに判断をしないというか、やみくもに、科学的、客観的判断に対して、論点を変えてみたり、違う県へ行ってみたり、ちょっといかがなものかと。
　そういう想定をして法文は作られていなくて、多分とことん科学的、客観的にすれば、ちゃんとした許認可が何人にも下りるという前提で書いてある。だから、ちょっとここは皮肉ですけれども、いわゆる許認可権をマイナスの方に振りかざした場合の対応というのは、私は考えておくべきだと思いますし、それこそケーススタディーとしてあっていいのではないかと思います。
　この辺りのお考えについて、いかがお考えなのか。
○斉藤国務大臣　最初にこの許認可等についての議論がなされました。法律に基づいて、しっかりこのリニア新幹線につきましても法律に基づいて進めていきたいと思っております。
○伴野委員　大臣も精いっぱいのお答えをしてくださっているんだと思いますし、思いたいですが、こういうことが、やはり理不尽な社会ですから、起こり得るんですね。
　ただ、ある程度、ちょっとマスコミさんも最初は、そうした冒涜に近い、あるいは濫用に近いような御発言に対しても、振り回されていたというか、正直言って、争いになった方がよかれと思うような節がないわけではない。
　だけれども、こうしたマイナスのことが働いたときに、これからどうしていくかということをしないと、とにかく何でもいいから止めるということだけに専念した知事がこれからも誕生してきたとするとどうなるのよということが考えられますから、どうかどうか、この辺りはしっかりとまた一緒に知恵を出させていただければと思いますので、御理解のほどいただきたいと思います。
　あと少し、あと三分いただいていますので、少し余談を述べさせていただければと思います。
　今日は、やはり委員の方にも御理解いただくために、リニア中央新幹線の主な経過というものを、できるだけ分かりやすい言葉で、トピックを中心に整理してきました。
　これはやはり、後で見ていただいても分かるように、政権交代を挟んで上と下になっていますが、政権交代をしたことによって前に進んだいい事例であることはちゃんと読んでいただくと分かると思います。決して政権交代が悪いわけではなくて、どちらかというと、こういう国民的理解をいただかなければならないものに対しては、やはりできるだけ多くの方の理解を求めつつ進めないと進むものでもありませんし、それが政権交代によってどちらにも働いたというこれは証左じゃないかと思います。
　政権交代までは実験線でのところまでは行きました。では、ここから実用線のときにどうなるかというと、これは事実としてお調べいただければ分かりますが、与党さんの中での整備新幹線の順番と予算の使い方を見ていただければ分かりますが、多分、そのとおり続いていたとすると、なかなかこのとおりにはいかなかった。
　我が党も、当時、平成二十年の五月に、ひょっとしたら政権交代が起こるかもしれないということで、鳩山さんを会長にして準備を始めました。つまり、政権が替わったからといって、言っていることが変わるようなことはあってはならない。そうした中で、平成二十二年から二十三、二十四と行きました。このときの約束が、一つには、今も言われますが、民間が自前でやるという前提だったわけですよね。これに対して、我が党の中でもいろいろ議論がありました。確かにそうおっしゃったわけだから。
　だけれども、今、このコロナで、かつ静岡の問題で停滞していることを考えれば、やはり三兆円の財投というのは間違いではなかった。我が党も賛成しました。このとき、たしか委員会の八割が賛成したと思います。我が党の中でも、民間でやるやつだから財投もよくよく考えなければという反対の論陣を張っていた方もいました。だけれども、最後、ではリニア中央新幹線以外のＢバイＣのある事業をお示しくださいと言ったら、静かになっていただきました。
　やはり、こういうことを経て今がありますので、是非、大臣におかれましては、ちょうど鉄夫さんが大臣をやるときに百五十年になったわけですから、いろいろなことを前へ進めていただければありがたいと思います。
　終わります。
○木原委員長　次に、小野泰輔君。
○小野委員　日本維新の会の小野泰輔でございます。よろしくお願いいたします。
　今臨時国会から国土交通委員ということで、質問させていただきたいと思います。同僚議員の赤木理事、そして皆様に、本当にこの機会をいただいたことを御礼申し上げたいと思いますし、また、各党の理事にもこのような御配慮をいただいたことを御礼申し上げたいと思います。
　そして、木原委員長、熊本時代も本当にお世話になりましたが、木原委員長の下で質問させていただくというのも本当に感慨深いものでございます。
　それでは、早速質問に入りたいと思います。
　今日はインフラを中心に話をさせていただきます。やはり国の礎になるのがインフラということでございますが、ここについて、まず高速道路の料金のことについてお尋ねをいたします。
　この後、国民民主党の古川委員からも同じような質問があるというふうにも先ほどちょっとお伺いをいたしましたが、私も同じ問題意識があります。高速道路の料金の定額化をすべきではないかということです。
　この間、十月二十日の参議院の予算委員会におきまして、同じく国民民主党の浜口誠議員が質問されておりました。そういう中で、様々、総理とのやり取りがあったわけなんですけれども、まず最初に、国交省として、現状の高速道路の距離別の料金制度、これのデメリットって何かないのかということについて、どういう認識をされているかというのをお伺いしたいと思います。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　高速道路料金につきましては、利用者の負担の公平性を確保する観点から、利用度合いに応じて料金をお支払いいただく対距離制を基本としております。
　委員お尋ねのこの対距離制のデメリットといたしましては、定額制と比べると、料金の計算が必要であることから、料金徴収事務の負担が増加することや、現金車の場合は支払いに時間がかかること、また、出口に料金所を設置するスペースが必要となりまして、インターチェンジの構造が大きくなることなどが挙げられております。
　なお、料金制度といたしましては、社会資本整備審議会の部会の中間答申におきまして、受益者負担や原因者負担の考えに立ち、公平性の観点から対距離制を基本とすべきとの御意見をいただいております。
○小野委員　御回答いただきましたけれども、そもそも、公平性ということを果たして対距離制の根拠としていいかどうかというのをもうちょっと考える必要があると思います。
　例えば先進国においては、アウトバーンの例を申し上げるまでもなくて、大事な国の交通の背骨である高速道路を無料化しているというものが多いわけですね。アメリカもフリーウェーということもあります。
　皆さんも海外でそういったところをドライブされると気づくと思うんですけれども、日本の高速道路の出口というのはめちゃくちゃ少ないんですよね。つまり、先ほどおっしゃったように、出口を造るのに料金所を建てなきゃいけない。そこに、今はＥＴＣが増えていますけれども、料金収受員を置いておかなきゃいけない。あるいはＥＴＣの場合にも、それがトラブった場合にはそこに駆けつける人も必要だというようなこともあるでしょうし、そして何より、出口を造るような適地が少ないので、それを見つけるためにどうしても出口の数というものが限られてしまうというようなことがあります。
　皆さんも、例えばゴルフをされる方なんかはよくお感じになっているというふうに思いますけれども、このゴルフ場に行くのに、このインターとこのインター、どっちを降りたらいいんだ、そして、降りてもかなり戻らなきゃいけないというようなこともあると思うんですけれども、アメリカでドライブなんかしていますと、本当に人が住んでいるところ、そこの側道にすぐ接続するような出口が、すぐに出口が接続されるように造ってあるというようなことで、本当に便利にできているんですね。
　　　　〔委員長退席、中根委員長代理着席〕
　そして、先ほどもおっしゃいました、出口で料金を計算しなければいけないので、当然これは煩雑になってしまう。そこで、例えば現金、先ほどもそれは御指摘ありましたけれども、現金で払う方にとっては渋滞が発生する原因にもなってしまうというようなこともあります。
　今、高速道路の料金を定額化しようというふうに主張している方々というのは、こういった利便性というものを、解消できるというふうにも考えていますし、また、利便性も上がっていくと。出口もどんどん造れますし、そして、料金所の出口のところをこうやってぐるぐるぐるぐる回しているという、あれは出口を造るためにそうやって料金所を上下線で合わせるみたいなことをやっているんですけれども、そういった用地の確保とか、複雑なインターチェンジ、出口の仕組みというものも要らなくなるということで、もっともっと高速道路を造るコストも維持するコストも安くなるんじゃないかというメリットもあるわけですね。ですから、入口のところで定額にしてしまえば出口のところが簡略化できて、非常に合理的な、コストが安い道路ができるんじゃないかということです。
　私たちは、よく考えなければいけないのは、このインフラをどうやって安くするのかということについて、もっと国が考えなければいけないと。この対距離制が公平性を確保するためだというふうにおっしゃいますが、私は国土交通省の役割はそうではないと思います。国民に、いかに安い、そして安全で快適なインフラを提供するのか、こういうことについてやはり発想の転換が必要だと思います。
　今、古川康政務官、いらっしゃいます。九州で私も本当にお世話になりました。知事としても御活躍されておりましたが、私も熊本にいたとき同じ悩みがありました。例えば、熊本はスイカとかトマトとかというのは日本一の生産県ですけれども、大阪までしか持っていけないんですね。それ以上、対距離制になると、燃料費がもちろんかかりますし、それにプラスアルファで、道路がそうやって走れば走るほど高くなるので、東京にまでコスト的に持っていけない。段ボールの料金を払うだけで、もう利益も出ないというようなことになってしまっているんですけれども。
　こういったインフラをずっと続けていれば、日本の更なる地方活性化というものはなかなか難しくなると思います。そして、この高速道路料金の定額化の論者の皆さんがおっしゃっているのは、観光の面でも、例えば東京から九州まで行くというのはなかなかこれは決断が要ります。時間がある人であっても、自分が支払う高速道路料金が高くなってしまうということで、どうしても箱根か軽井沢かなというようなことにもなってしまうわけなんですね。
　そういう意味では、全ての道はローマに通ずというような格言もありますけれども、それは単につながっていればいいのではなくて、いかに安く利用できるのかということを、これは国家として責任を持って考えなければいけないというふうに思っております。
　そこで斉藤大臣にお伺いしますけれども、高速道路の料金の定額化というものについて、どのようなデメリットがあってできないのか、そのデメリットをお答えいただきたいと思います。
　　　　〔中根委員長代理退席、委員長着席〕
○斉藤国務大臣　定額制のデメリットとしては、高速道路を短距離で利用されている方々に長距離の料金と同じ料金を支払っていただくとした場合、短距離の利用が減少し、一般道路が渋滞する可能性があること、それから、他方、高速道路を長距離利用する場合の料金が低くなることにより、他の交通機関の長距離利用者が減少する可能性があることなどが挙げられます。
　高速道路の料金制度については、これまでも国土幹線道路部会において議論していますが、これらのデメリットも踏まえつつ、引き続き、高速道路の利用がより促進される料金となるよう努めてまいります。
　今、小野委員おっしゃった、高速道路がより促進されるということが非常に重要だと思います。
○小野委員　大臣、もういろいろな声が上がっておりますけれども、やはり本当にこれは真剣に考えていただきたい。いろいろ、過去の経緯から、これはアメリカ人の報告があって、それから対距離別だというようなことが起きたとか言っていますけれども、それももう戦後の話ですし、やはり、これは私も、ある世界銀行に勤めている方から聞いたんです。国の発展がどうなっているのかというのは、インフラ整備がちゃんと進んでいるのかどうかにかかっている。これは名前は言いませんが、ある東南アジアの国家は、インフラ整備が非常に遅れているので、いつまでたっても経済が発展していかないんだというようなことをお聞きしたことがあるんですね。
　ですから、やはり、これは国交省として、今の問題認識だと、私は本当にこの国がもっともっと発展するポテンシャルを引き出すようなインフラ政策にはなっていかないというふうに思うんです。そして、是非、岸田総理にももっとレクチャーしていただきたいんですね。
　この間、浜口議員がワンコインということをおっしゃったので、多分正確に伝わっていないというふうに思うんですが、この高速道路の定額化、昔、民主党が無料化というような思い切った政策も出されておりましたけれども、今おっしゃっている方々というのは、今の料金収入は維持した上での定額化というものをやろうということです。ですから、普通車においては例えばワンコインみたいなことになりますけれども、大型車とか特大とか、それなりに道路に負荷をかけるようなものについてはちゃんと千五百円とか二千五百円にしましょうということで、シミュレーションもして、現在の高速道路会社の料金収入がちゃんとイーブンになるような形にしているんですね。
　そういうことで、より長距離を走っても負担が増さないようなインフラづくりというものをしようというふうに言っているので、是非、これを総理にも伝えていただきたいと思います。
　そして、総理が、この間、浜口議員の質問に対して答弁をされて、先ほど斉藤大臣がおっしゃっていたようなこととは違う、できない理由というのをおっしゃっていました。道路の財源返還をしなきゃいけないでしょうと。そして、維持管理もかかります。防災・減災もあるし、そして、ほかの交通機関とのバランスもありますと。これはどんどんどんどんやりたくない理由が出てくるんですね。
　ですけれども、これは後ほど古川委員も恐らくいろいろ御質問されると思いますけれども、私は、その中で、一つこれから御質問をしたいんです。ほかの交通機関とのバランスがあるから高速道路の料金は定額化できないという理由をよく国交省はおっしゃるんですけれども、そもそも、新幹線の料金、これがそのままでいいのかということも私は問いたいと思うんですね。
　新幹線の料金、やはり私は高いと思います。もっともっと使いやすい料金にすべきですし、そして、柔軟な料金制度にもするべきだというふうに思うんですけれども、まず、これは国交省にお伺いしたいのは、そもそも新幹線の料金というのはどういうふうに決まっているんでしょうか。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　鉄道事業者が新幹線特急料金の上限を設定しようとする際には、鉄道事業法に基づき、能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えたものを超えないものであるかどうかを国土交通大臣が審査して認可することとしております。
　通常の料金は届出制となっておりますが、新幹線特急料金の上限の設定につきましては、公衆の利便に及ぼす影響が大きいと考えられることから、国土交通大臣の認可を受けることとされております。
　その上限の範囲内において割引料金を設定しようとする際には、国土交通省にあらかじめ届出を行うことのみにより設定が可能となっております。
○小野委員　その料金制度がいいかどうかというのは私は申し上げません。余りそれが決定的だとは思いませんけれども、つまり、上限は一応認可ということで、そこは抑えるということはあるわけですね。しかし、もう民営化されているわけですので、その努力をどんどんどんどん認めてあげる方向という政策誘導というのは必要なんだろうというふうに思います。
　ちょっと伺いたいことは、新幹線というのはどれぐらい利用されているんだろうかということなんですね。当然、お盆とか年末は乗車率が高いとかよくニュースでもやっています、座れなかったよというような声も聞いたりしますけれども。でも、私も出張するときに、大体、新幹線の駅のホームに立つと、「こだま」とかそういう各駅停車の場合にはもうがらがらですよね。空気を運んでいるんじゃないかというような新幹線運営が私は行われているんじゃないかというふうにも思います。
　もちろん、人気のある路線については、これはかなり利用されている。特に東京と新大阪を結ぶところなんというのはかなり利用されているというふうには思いますけれども、例えばＪＲ九州、くまモンも、これも誕生したのもＪＲ九州のキャンペーンによることなんですけれども、まあ、九州新幹線もなかなかこれはたくさん利用いただいているような感じではない。しかも、九州の方々にとって、やはり乗っている時間は短いのに結構高いなというふうに思える料金でもあります。
　そういう中で、料金を柔軟に引き下げていく、乗車が低いときには、もうちょっとお客さんにも利用していただけるような思い切った利用の仕方というのももっともっとこれはやるべきじゃないかというふうに思いますが、まず、乗車率、新幹線の乗車率というのはこれはデータを取って把握されているのかどうかということをお伺いしたいと思います。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　基本的には、先ほど出ました乗車率というのは、各社それぞれ、各区間によってそれぞれ変わってくると思います。
　私どもが把握いたしておりますのは鉄道輸送統計調査というものでございまして、こちらによりますと、輸送実績そのものを把握いたしております。
　例えば閑散期と繁忙期を比較した場合、最も少ない六月と最も多い十月で一・四倍の差があるといったような形で、委員御指摘のとおり、新幹線の輸送状況につきましては、そうした例えば閑散期と繁忙期の輸送に差がございます。
○小野委員　自由席もあるということで余り把握はできないということかもしれませんが、ただ、新幹線ってほとんどが指定席ですよね。自由席はかなり混んでいるのに指定席はがらがらみたいなことが起こっていて、もっともっと指定席の方を例えば値段を下げるようにして皆さんが乗っていただく。空気を運ぶんじゃなくて、もっと観光促進、そしてビジネス交流が図れるような料金設定をするということも、これは国交省の方でもっともっとＪＲを、けつをひっぱたくというか、そういう形でやはり促進をさせていただきたいというふうにも思っております。
　そういうことで、新幹線においてダイナミックプライシング、飛行機なんかだともう当然なっているんですけれども、そういったことをもっと大胆に進めるようなお考えがないのかというのをお伺いしたいと思います。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　新幹線等の指定席の料金につきましては、繁忙期、通常期、閑散期の料金に加えまして、今年の四月からは年末年始等を最繁忙期と新たに区分をいたしまして、利用時期に応じて価格差を設けてきたところでございまして、季節による料金の変動ということを既に行っているところでございます。
　また、鉄道事業者は、運賃・料金の上限の範囲内で割引料金を設定いたしておりまして、新幹線料金につきましても、例えば、オンライン上で予約決済した場合の割引、ポイントの付与、また、隣の駅までの自由席特急料金の割引の設定など、様々な割引が設定されております。
　さらに、本年二月に、国土交通省では、多様化する利用者ニーズに鉄道サービスが適切に対応することを可能とするため、交通政策審議会の下に鉄道運賃・料金制度のあり方に関する小委員会を設置いたしましたが、その中間取りまとめにおきましても、運用の改善や工夫により、新たな運賃・料金の設定を実現させ、サービスの多様化等による利用者利便の向上を図ることが望ましいとされているところでございます。
　国土交通省といたしましては、この中間取りまとめを踏まえて、新幹線料金につきましてもできるだけ柔軟に対応していきたいと考えております。
○小野委員　ありがとうございます。
　いろいろ努力されていることは理解をしましたけれども、もっともっと思い切った対策が必要だと思うんです。それはどういうことかというと、今度、新幹線のホームを見たときに、例えば各駅停車の新幹線も結構人が乗っているな、それぐらい利用されているなというような、こういった促進策をしっかりやることだと思います。そういったことをやらずして、ほかの交通機関が影響を受けるからということで高速道路の料金の定額化を全く考えないというのも余り理由にはならないんじゃないのかなと思うんですね。
　ほかの交通機関が迷惑を被るということであれば、新幹線政策によって並行在来線が本当に苦しい思いをしてきた、そういったことももっともっと光を当てるべきだというふうにも思いますし、先ほど申し上げたように、リーズナブルに利用できるようなインフラづくりというものを、是非、これは国交省としてもっともっと進めるんだ、まだまだやることはたくさんあるんだという認識で頑張っていただきたいというふうに思います。
　この問題はもっともっと詰めていかなければいけないと思いますし、党は違いますけれども、この問題を何とか前に進めたいというふうに思っている議員の皆さんもいらっしゃいますので、私も継続して取り組んでいきたいと思います。
　それでは、次の質問に移ります。
　次もインフラの話なんですけれども、今度は住宅の話です。
　私の問題意識として、日本の住宅というのはもう使い捨てだというふうに思います。三十五年もローンを組んで、もう一生の大部分、汗水を垂らして働いてローンを返す。しかし、残った家はほとんど価値がないというようなのがこの日本の住宅政策です。ここは全ての政治家の皆さんで、このことを本当に真摯に、このままでいいのかということを是非考えていただく必要があると思っています。
　私のような世代、それよりも下の世代というのは、例えば諸先輩方のように給料がずっと上がってきた世界ではありません。私も当選したときにお祝い会を開いてもらって、そして、親子で私の席の前に並んでいる方がしみじみおっしゃるわけです。同じ商社に息子も入ったんだけれども初任給が私のときより低かったと、本当に息子のこれからのことを嘆いておられたんです。
　しかし、そういう中で、いまだに、住宅政策、どうなっているのかというと、スクラップ・アンド・ビルド。親の家がもう資産価値がなくなってしまった。そして、先ほど末次委員もおっしゃっていましたが、空き家問題みたいなものも生じて、次の世代には引き継がれない家がどんどん生じていて、それがもう二割ぐらいになっていると。でも、それでもまだ、例えば熊本もそうなんですけれども、田舎の田んぼを潰して、そこに上下水道を引っ張って、そして新しい家を建てている。しかし、それも将来的にはまた価値がなくなってしまうということが繰り返される。こういった住宅政策をもういいかげんやめにしなければいけないと思います。
　そのためには、都市計画、そして税制というものもセットにしなければいけませんが、私の問題意識としては、まず、この日本の住宅が欧米と比較してなぜこれほど寿命が短いのかという、その背景をお伺いしたいということと、それから、先ほど申し上げた状況をもう止めて、次世代にちゃんとストックが積み上がっていくと。日本の場合には、住宅のストックが積み上がっていっても、その価値が数百兆円ぐらいで吹き飛ぶわけですね。そういったことをやはり防ぐべきじゃないのか、良質な住宅ストックを造っていくべきではないのかと思いますが、この点について伺いたいと思います。
○塩見政府参考人　お答え申し上げます。
　日本の除却をした住宅の平均築後年数を調べてみますと、諸外国に比べますと短いわけでございますが、近年は少しずつ延びてきております。五年ごとに取っております統計で、プラス四年、プラス六年という形で、徐々に延びてきているという状況にございますけれども、これまで古い住宅のストックの多くが十分に流通されずに短い期間で取り壊されてきた要因といたしましては、戦後の絶対的な住宅不足の中で、質よりも量の住宅供給を優先せざるを得なかったということで、質、性能が必ずしも十分でない住宅が多いということが一つ挙げられます。
　また、耐震基準が一九八一年に改正をされまして、それ以前に建築されました住宅の安全性に対します国民の不安感等があって、それ以前の住宅についての除却が進んでいるということも大きな要因かと思います。
　また、ストックの質の維持とか向上に向けられます投資が欧米よりも少なく、より短い利活用期間で取り壊されているということの一因となってございます。
　良質な住宅ストックを形成し、それを世代を超えて継承していくシステムを構築していくことは、住宅行政の重要な柱だと思ってございます。
　このため、予算、税制、規制、制度などを活用いたしまして、耐震性や省エネ性といった建物の性能が確保されていて、かつ、暮らしやすい良好な居住環境を備えた住宅への更新あるいは改修をしっかり促していかなければいけないと思ってございます。また、その際には、ストックの更新の契機となります流通の機会をより増やしていけるように、既存住宅の流通市場の整備、こういうことにも取り組んでいく必要があると思ってございます。
○小野委員　ありがとうございます。
　しっかりと分析をされているというふうに思いますけれども、これまで致し方なかった部分があると思うんですね。答弁にもありましたが、戦後の復興、焼け野原から住む場所をどんどん造らなきゃいけなかった。安普請みたいなものも当然含まれていたということもあると思います。そして、これだけ地震大国、災害大国でありますので、耐震基準がなかなかこれが満たされていなくて、どうしても、そういった家をそのまま住み続けるにしても、これは資産としてはもう評価はできないというような事情もあったと思います。
　ですけれども、やはりそういったことをもう終わらせなければいけないと思います。これから造る家は、百年住宅というのはもちろんあるんですけれども、長く住み続けられて、そして資産価値もちゃんと維持し続けることができるような、そういった家を造らなければいけませんし、また、維持をするための仕組み、各種の補助も必要だと思います。そういったものも併せて、トータルでやっていく必要があると思いますので、これは更なる充実を図っていただきたいと思います。景気対策の方でも、省エネということもあります。やはり、そうやって市場価値がちゃんと確保できるような、投資がちゃんと次に生きていくような、そういった住宅政策というものをきめ細かく進めていただきたいと思います。
　その上で、私は、でも、住宅単体でそういったいい住宅を造るだけでは不十分だと思っています。昔は、やはりみんな若かったので、自分で生活するような力があったりもしました。そして、地域社会が、コミュニティーが生きていましたので、それぞれが助け合えるような環境がありました。子育てのとき、あるいは自分が病気になったり介護が必要になったとき、そういうときに地域社会がちゃんと救ってくれたということがあったと思いますが、今はやはり、それをなかなか、この地域社会がなくなった分、これを制度として担保していかなければいけないというようなこともあります。
　子育て支援ということで保育園の充実とか、あるいは介護施設をつくるというようなことがもちろん大事になってくるんですけれども、ただ、私はやはり国交省に、ここは是非どんどん踏み込んで、サービスの部分にもっともっと力を入れる。今でももちろん、サ高住とかそういった観点での開発というのはありますけれども、もっと根本的に、住まいってどういう形でやるべきなのか、そして、町はどういうふうにつくるべきなのかというところを、大胆に国交省が踏み込んでいくべきだと思います。これを、厚労省ということで、縦割りで分けて進めるということでは、やはりこれからの、ストックをしっかり積み上げていくというような社会の形にはなっていかないんじゃないのかなと思います。
　今お配りしている資料、これは別に解答ではないんですけれども、一つの例だと思っております。サ高住が図の真ん中、右寄りのところに造られていますけれども、それに併設されて、保育園とか様々、高齢者の介護施設なんかも入っているんですけれども、これからの発想というのは、子育てをするというもの、あるいは高齢者の介護もしなきゃいけないというのを、それぞれ外に箱で切り出して、そして用意するのではなくて、自分の住んでいる住宅の中でもかなり対応できるというような、ビルトインされたような住まいというものをあらかじめ造っていくべきだと思いますし、住宅を造っていく際に、厚労省が予算を持っているんでしょうけれども、そういったものをどんどん入れていくような仕組みというのをもっと強烈に進めていく必要があると思っています。
　私は非常に感銘を受けた事例がありまして、東日本大震災の復興のボランティアに行ったときに、それはもうある程度災害公営住宅ができていた段階のときでしたけれども、ある市の市長さんがお医者さん、病院を経営されているというところだったんですけれども、そこでできた災害公営住宅というのが、本当にびっくりしたんですが、普通にグループホームみたいな形になっているんですね。
　熊本地震のときには戸建てで結構災害公営住宅を造ったりもしました。それでもいろいろと、もちろん、機能、お年寄りの皆さんのサポートというところは気を遣っているんですけれども、もっともっとぶっ飛んでいて、要するに、入ると、その災害公営住宅は長屋みたいになっているんですけれども、ずっと入ると、長い廊下が真っすぐに続いていて、そして、各住戸の入口というのは、まさにグループホームの引き戸みたいなのが並んでいる、これが災害公営住宅ですよというんですね。当然、グループホームのように、普通にお年寄りが集える場所があったりということで。
　そういう意味で、それは極端な事例です、それが別にいいとは思いませんけれども、やはり介護やそして子育て、そういったものをセットにして、ちゃんと住宅が対応できるようなものにどんどんお金を使っていくという必要があると思っています。そういったものが満たされないと、ストックとして住宅の価値も認められずに、どんどん、例えば耐震性がありますとか、断熱性がそろっていますといっても、結局はそこに住めなくなってしまって、空き家になってしまうということが繰り返されるんだろうというふうに思います。
　こういうことで、これからの住まいは、居住機能だけではなくて、今申し上げてきたような様々な機能、これは私は自分でタウン・アズ・ア・サービスといって、ＴａａＳとでも言えばいいのかなというふうに思っているんですけれども、そういったサービスをしっかり組み込んだ形での住まいというのを、これは国交省がもっともっと前に出ていって、そして予算も取りに行く。そして、厚労省がそれぞれ箱物をいろいろ造って機能別に提供するのではなしに、国交省がもっともっとそこにイニシアチブを取ってまちづくりそして住まいづくりをしていくということが、これが価値あるストックを後世の世代に残していく。
　そして、私は、三十五年の働いている期間で、これを一世代で造るべきものとも思いません。これを二世代、三世代でちゃんと持って、ストックの価値を維持できるような住宅政策というのにかじを切る必要があるというふうに思いますが、この点、斉藤大臣にお伺いしたいと思います。
○斉藤国務大臣　小野委員の、モビリティー、ＭａａＳならぬ、タウン……（小野委員「ＴａａＳです」と呼ぶ）ＴａａＳ、そのお考え方、つまり、個々の住宅の価値、もちろんこれも大切ですが、ライフステージに応じて住み続けられる町、その町の中にある住宅、こういうお考えは私も本当に共感をするものでございます。
　昨年三月に閣議決定した住生活基本計画におきましても、子供を産み育てやすい住まいの実現、高齢者等が健康で安心して暮らせるまちづくりといった政策目標を掲げております。
　具体的には、住宅団地や集合住宅等において、子育て支援施設や医療福祉施設、高齢者支援施設やコミュニティースペースなどの整備を通じ、多様な世代がライフステージを通して安心して暮らせる住環境の実現に努めていく必要がある、このように考えております。
　こういうことを通じて、住宅の資産価値、町の全体の価値、それを高めていくという考え方は私も賛同いたします。
○小野委員　大臣、ありがとうございます。
　是非リーダーシップを発揮していただいて、これからの豊かなまちづくりをつくっていくためには、やはり考え方を変えてやるんだということで強力に進めていただきたいと思います。
　残りの時間で、最後、インフラということではありますけれども、流水型ダムについてちょっとお伺いしたいと思います。
　熊本でもこの夏に、川辺川ダム、これを流水型ダムということで造るということになっていますけれども、ただ、あそこに、五木村の方々が毎日見ている景色、そこが一旦、これは流水型ということでためないんですね、水はためないんですが、しかし、一遍、試験のために湛水をしなければいけない。一遍つかるんですね。しかし、そこには植生もあります。そして、今、宿泊施設なんかも村が造っていたりもするんですが、それが今度、水が上がったときにはどういう光景になるのかというと、やはり村の方は本当に心を痛められると思うんです。
　そこで、これは河川局にもお伺いしたいんですけれども、そういった湛水試験というのをどういう工夫で乗り越えていくのか、そして、その後どのようにサポートしていくのかということについて、今どのようなことを考えているのか、お伺いしたいと思います。
○岡村政府参考人　お答え申し上げます。
　御質問のありましたダムの試験湛水は、ダムの運用開始前に試験的に水をためて、ダムの安全性を最終確認するものでございます。
　この試験湛水においても環境への影響をできる限り軽減するということが重要と認識しております。流水型ダムで整備予定の川辺川ダム建設事業においては、例えば、洪水調節池内の平地に整備された、先ほどおっしゃっておりました観光施設、それとか、洪水調節池内ののり面の樹木、あるいは貴重な生物が生息する九折瀬洞という洞窟もございます、こういったところへの影響をできる限り軽減させる方策、これを現在検討を進めているところでございます。
　川辺川ダム建設事業については、環境影響評価法に基づくものと同等の環境影響評価を実施するということとしております。その手続の中で、学識経験者からの助言をいただきながら、方策について決定してまいるところでございます。
　令和二年七月豪雨災害からの復旧と創造的復興に向けて、ダム事業も含めた流域治水の取組を全力で進めてまいるところでございます。
○小野委員　ありがとうございました。
　是非、その景観を毎日見ている方々の思いというのを非常に大事なこととして受け止めて、進めていただきたいと思います。
　国交省は本当に私は大事な仕事をされていると思います。国の未来そして発展はやはりインフラづくりにあるというふうに思いますので、是非、引き続き斉藤大臣の下で頑張っていただきたいと思います。
　ありがとうございました。
○木原委員長　次に、古川元久君。
○古川（元）委員　国民民主党の古川元久です。
　今日は、観光に関わる、そうした質問をしたいというふうに思っています。
　まず、コロナ禍で最も影響を受けた産業の一つが観光産業であることは、これはもう皆さん周知のことだと思いますけれども、今、急速な人口減少、少子化、高齢化が進む、そういう中で、今後の日本経済を考えたときに、観光産業というのは、地域経済を含めて、今後日本経済を支え、また、人々の雇用とそして生活を守っていく、そういった意味では、まさにこれからの日本の基幹産業だ、そういう認識を政府はきちんと持った上で、その振興を図っていく必要があるんじゃないかというふうに私は考えておりますけれども、大臣の御認識はいかがでしょうか。
○斉藤国務大臣　観光産業を基幹産業にしていかなくてはいけない、このように思っております。
　コロナ前の二〇一九年の観光消費額は二十七・九兆円、ＧＤＰの五％、ヨーロッパなどは大体一〇％に近いところもたくさんございますので、そういう意味では、まだまだこの観光産業は伸びていく、そして、多くの、コロナ前で九百万人の雇用を支えておりましたけれども、まだまだ成長をする、また、地域の活性化の切り札として、このように考えております。
　今月十一日に開催された観光立国推進閣僚会議におきまして、岸田総理より、観光立国の復活に向けて、持続可能で高付加価値な観光産業の実現を目指し、宿泊施設のリノベーション支援の取組を加速させること、それから、二〇二五年をターゲットに、新たな観光立国推進基本計画を今年度末までに策定することなどの指示がございました。
　これらを踏まえ、関係省庁とも十分に連携し、施策の具体化を図り、しっかりとした基幹産業となるように頑張りたいと思います。
○古川（元）委員　ありがとうございます。
　どうしてもやはり、もちろん製造業は大事ですけれども、しかし、これからは、やはり観光産業というのが、それともう一つ横並びになるくらいの、本当に観光資源というのは日本全国にありますから、一部の地域に偏っているわけじゃありませんし、そういった意味で裾野は大変広いので、是非そういう基幹産業だという位置づけをしっかりした上でその振興を図っていただきたいと思います。
　今大臣も言われましたけれども、観光産業は伸びる、伸び代は物すごくまだまだ日本の場合はあると思うんですね。既にコロナでどんと落ちた分はコロナ禍から少しずつ回復し、また、インバウンドも解禁され始めて、今後、急速に観光需要、今、回復し始めているなと。町中を見ても、外国人をよく見るようになってまいりました。
　しかし、コロナ禍で、その前まで、とにかく外国人もたくさん来て忙しかったところが突然来なくなって需要が激減した、そうした経験から、需要が回復し始めた今でも、将来への不安、そういったものから離職者というのが若年層を中心に増加して、旅行業や宿泊業などの観光関連の各事業者では、何とか人手を確保しようとして努力をしていますけれども、しかし、やはりこういう波があるということを知ってしまったためかもしれませんが、やはり観光産業、働く産業としてなかなかそれは選んでもらえない、非常に人材、人手不足が解消されない、これはコロナ前からあったんですけれども、更にやはり深刻になっているわけですね。
　総務省の労働力調査によりますと、宿泊業の就業者数は、コロナ前の二〇一九年には六十五万人だったのが、二〇二一年は五十一万人となった。雇用調整助成金の特例措置を活用しても十四万人も減少している、これが現実です。
　こういう深刻な人手不足の状況の中では、今、足下のところで急速に観光需要が回復しつつあって、これからもっと伸びていくと思いますが、そして伸ばしていこうとしているわけなんですから、それに、やはり需要があっても供給ができないという、人手不足で。
　やはり、観光業はサービス業なので、もちろん、機械化できるところがあっても、やはりどうしても人手が要るところですから、そうした増えていく観光需要に対応できない、そういうことが想定されますけれども、こういう状況に対する政府の認識と、それにどう対応していこうとしているのか、その点についてお伺いさせていただきたいと思います。
○秡川政府参考人　今御指摘いただきましたとおり、観光関連事業においては、観光需要の回復に伴って人手不足感が現場で非常に高まっているというふうに認識しております。
　これは、官民で連携しながら、観光産業自体の高付加価値化とか生産性向上によって収益力を上げる、従業員の待遇改善につなげて雇用を確保していく、そういう体力を強化するということが重要だと考えております。
　観光庁としては、宿泊施設の改修等の観光地の再生や高付加価値化の事業、あと、観光産業のＤＸ化の支援、あと、企業的経営への転換を促す政策等に取り組んでいるところです。
　また、海外での特定技能試験の実施や宿泊事業者向けの特定技能外国人制度の周知セミナー等の開催によりまして、外国人材の活用促進にも取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○古川（元）委員　今次長が言われたことは、少し先まで行くならそういうことは対応できるかもしれませんが、もう目の前のところで足らないし、これからどんどん回復してくるのに、ますます深刻になってきつつあるんですね。
　そういった意味では、観光産業とか、あるいは、そこでいったらプラス飲食もそうなんですけれども、やはり、こういうところで働いている人たちの多くはパートとかアルバイト。こういう人たちは、勤務時間の制約になっている、税金がかかったりする、社会保険料がかかる、年収百三万、百六万、百三十万円など、こういういわゆる年収の壁があるというふうに言われています。ネットなんかを見ても、そこに出てくるんですね、百三万円以下だと税金はかかりませんと。税金がかからない範囲で働くとか保険料がかからない範囲で働くというのは、やはりそういう人たちが現実に多いんです。
　ですから、最低賃金が上がっている、これはいいことなんですけれども、結局現場で何が起きているかといったら、その人の収入が増えるわけじゃなくて、結局働く時間が減ってしまう。じゃ、働く時間が減った人の代わりに雇えるかといったら雇えない。そういう現場の今現実に起きている問題に、やはり今次長が言われたようなことは、すぐ対応できないんですね。
　ですから、もちろんこれは、専業主婦と、そしてフルタイムで働いている女性との差というので、昔から言われているところですね。そこは抜本的にこの在り方を見直しをしなきゃいけないんですけれども。
　今、目の前で、本当に人がいなくてサービスが提供できない、そういう状況にあることを考えると、当面は、最低賃金のアップに連動してこの年収の壁の上限を引き上げる、そういう見直しを行って、本当に増えている、そして需要に対応できない人材の確保をやはり図っていくべきではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○阿久澤政府参考人　まず、私の方からは、税制に関する問題についてお答えさせていただきます。
　いわゆる百三万円の壁、これは、まずあるのは、一つは配偶者控除が適用されなくなるということを避けるために就業調整を行うといった観点からの壁だと言われているところがまずございます。
　これにつきましては、配偶者の大きさに応じまして控除額を段階的に減少させる配偶者特別控除、これを導入いたしましたので、配偶者の給与収入が百三万円を超えても世帯の手取り収入が逆転をしないという仕組みになっております。税制上はいわゆる百三万円の壁は解消しているというところでございます。
　また、先生の御指摘は、もう一つ、給与収入が百三万円を超えますと所得税額が発生をするということでございますが、こちらにつきましては、これが就業調整の原因になっているのではないかという御指摘かと思いますけれども、この百三万円という課税最低限につきましては、これにより手取り収入の逆転現象を引き起こしているものでもございませんことを踏まえれば、就業調整問題を解消する観点から、この課税最低限の水準の見直しを行うということではないのではないかと考えております。
　むしろ、課税最低限の水準、これはどのような方に対してどの程度の税負担を求めるべきか、そういった観点から検討すべき事項であると考えているところでございます。
○日原政府参考人　続きまして、私の方から社会保険の関係について御答弁をさせていただきます。
　社会保険の適用に係りますいわゆる年収の壁につきましては、労働時間や収入によって適用が変わるという問題に対して、働き方に中立的な制度の構築を図る、これが大変重要であるというふうに考えておりまして、このため、政府におきましては、一定の要件を満たす短時間労働者の方への被用者保険の適用拡大、こちらを進めているところでございます。
　被用者保険の適用拡大が図られますと、いわゆる百三十万円の壁を消失させる効果がございます。また、いわゆる百六万円の壁と言われておりますものにつきましても、最低賃金の引上げによりまして解消されていくものと見込まれるものでございます。
　社会保険制度につきまして、働き方に中立的なものにしていくために、引き続き被用者保険の適用拡大に取り組んでまいりたいと考えております。その際は、新たに被用者保険の適用となられることによりますメリット、厚生年金の報酬比例部分が上乗せされる等のメリットがございますので、こうしたメリットをしっかり御理解いただけるように周知に取り組んでまいりたいというふうに考えてございます。
○古川（元）委員　財務省も厚労省もそういう回答をすると思いましたけれども。
　これは大臣、理屈はそのとおりなんですよ。私も分かるんですよ。でも、多分大臣も、ここにいらっしゃる皆さん誰でもそうだと思うんですけれども、みんな分かっているんだけれども、実際には、税金の話でいえばそれは減らないんだけれども、実は百三万を超えても。でも、やはり制度の詳しいことというのはよく分かっていなくて、とにかく税金のかからない範囲で働くとか、やはりそういう人が多いのが事実なんですよね、現実的に。現実的に起きていることは今何かといったら、最低賃金が上がっているために働く時間が減って、その人がいなくなったものをカバーできないということが起きているんです。
　ですから、我々政治家はもちろん、その理屈といえば、今、財務省、厚労省が言ったとおりで、だから、将来的には抜本改革、見直して、働き方に中立でなきゃいけないけれども、現実、やはりここが壁になって、そして必要な労働力が確保できなくてサービスを提供できないという状況がもう起きつつある。やはり、そこにどう対応するかということは、将来を見据えながらも現実に対応していくというのが政治だと思うんです。
　ですから、これは大臣は所管じゃないかもしれませんけれども、是非これはやはり政府として一度検討していただきたい。先日、うちの玉木代表も代表質問でも問いかけましたけれども、これも是非お願いをしておきたいというふうに思います。
　さて、観光立国復活だというお話、大臣から話しましたけれども、前にも私聞きましたけれども、大臣は、インバウンドと日本人の国内旅行を車の両輪と位置づけるというふうに言われましたが、所信でも大臣は、持続可能な観光を実現すると。そういうことを言うのであれば、やはり、さっき申し上げましたように、今、人が離れちゃった、観光業から。やはりこれはコロナでごおんと減っていって、そういうリスクがあると。そのときには本当にもう仕事がなくなっちゃって、収入もなくなっちゃうというやはり怖さがあるから、なかなか人も確保できないんですよね。
　しかし、これも先ほど大臣言いましたけれども、観光でいうと、ヨーロッパは大体ＧＤＰの一〇％。日本はまだ五％。インバウンドだけでこれを一〇にするんじゃなくて、私はむしろ、今だって、インバウンドは増えているけれども、でも、国内の日本人の旅行の方がもっとやはり消費している部分は多いんですから。しかも、ここはまだヨーロッパとかアメリカに比べると非常に少ないので、やはりこの国内旅行をいかに促進するかと。
　ですから、もちろん私はインバウンドを否定するものではありませんが、インバウンドと国内旅行をジェット機に例えれば、二つのメインエンジンだとすると、こっちが止まっちゃったら、片一方では動けないんですよね。そういった意味では、メインエンジンはやはり国内旅行、日本人による国内旅行の促進をメインエンジンとして、インバウンドはサブとして位置づける、やはりそういうことをすべきじゃないかと思うんですけれども、どうして政府は、とにかく車の両輪と、両方同じだよ、そういうことにこだわるんですか。
○斉藤国務大臣　インバウンド旅行については、今回の新型コロナの感染拡大の影響など、外的要因による影響を受けやすい面もございます。
　他方で、インバウンド消費額は、コロナ前の二〇一九年には、二〇一二年と比較して約四・四倍の四・八兆円まで飛躍的に成長してきたところでございまして、引き続き、この効果を全国各地に届けることが必要であると考えております。
　御指摘の日本人の国内旅行は、これまでも申し上げてきたとおり、コロナ前ですけれども、旅行消費額全体の約八割は国内でございます。また、コロナ禍においても、国内は需要減は半分程度にとどまっていることなどから、今後も観光政策の重要な柱であることはもう間違いございません。
　そういう意味で、どちらが大事というよりも、国内旅行ももちろん根幹として大事、しかし、インバウンドも育てていかなくてはいけない、こういう意味で両輪というふうに申し上げているところでございますけれども、この観光立国、二つとも大事だと思っております。
○古川（元）委員　僕が言っているのは、いや、大事なことは私もそうなんですよ。ただ、やはり、観光産業で働く人が安心できるためにも、ちゃんと、最低限の皆さんのビジネスやあるいは雇用は国内の観光需要だけでも賄えるようにしていきます、そういうことを言えば安心できるんじゃないかと思っているんですよ。じゃ、何でそれが言えないんですかということなんですよ、大臣。
○斉藤国務大臣　先ほど申し上げましたように、今現在でも、八割は国内旅行でございます。まさに観光産業を支えている、雇用を支えているのは国内旅行であるということは、これは間違いないことでございます。その部分をしっかりしていくことが観光産業で働く人たちの安心につながる、これも委員おっしゃるとおりだと思います。その上で、インバウンドについても、これは伸ばしていかなくてはいけないということでございます。
○古川（元）委員　禅問答みたいになってきましたが、本当にやはり安心していただくためには、この国内旅行、まだまだ私はポテンシャルはあるんだと思うんです。今でも二十五兆円ぐらい、これを倍にしたら五十兆ですからね。
　しかも、幸か不幸か、この円安で、海外旅行に行くのもなかなか日本人にとっては高ねの花になってきました。そういった意味では、むしろやはり、国内でどっと動いてください、旅行に行ってくださいというのは、いいタイミングではないかと思うんです。
　今、国内旅行、コロナ禍からの回復で、全国旅行支援という時限的なものをやっていますけれども、やはり継続的に国内の旅行需要を喚起する方策を今後講じていく必要があると思いますが、いかがでしょうか。
○斉藤国務大臣　国内旅行需要の喚起のためには、全国旅行支援等の時限的な措置に加え、継続的な旅行需要の喚起策が重要であると思います。
　そのため、国土交通省では、近年の働き方や住まい方のニーズの多様化等を踏まえ、テレワークを活用したワーケーションの推進や、何度も地域に通う旅、帰る旅を定着させる第二のふるさとづくりといった国内における新たな交流市場の開拓や、平日への旅行需要の平準化を促す、平日にもう一泊キャンペーンなどに取り組んでおります。
　こうした取組を通じて、引き続き、国内の旅行需要を継続的に喚起していきたいと思っております。
○古川（元）委員　その一つに、さっき小野さんも言われましたけれども、高速道路料金を定額制にして、そうすれば私は国内旅行の需要喚起策として効果があると考えますけれども、国交省は効果があると考えているのかいないのか、もしいないというんだったら、その理由を教えてください。
○斉藤国務大臣　もろもろの宿泊費用や高速道路料金を含む移動費用など、旅行費用全体が低廉化すれば、国内旅行が促進される、このように認識しております。
　一方、休日上限千円を導入した際には、毎週ゴールデンウィーク並みの激しい渋滞が発生したことなどを踏まえれば、定額制により渋滞が増加した場合、定時性が確保されないことにより、旅行をためらう人も出てくる可能性があるのではないかとも考えております。
○古川（元）委員　でも、渋滞が出たということは、需要が喚起されたということでしょう。じゃ、効果はあるということですね、大臣。いいですね。
○斉藤国務大臣　旅行費用が低減されれば、促進の効果は当然あると思います。
○古川（元）委員　じゃ、効果があるんだったら、今言われた休日の千円、それはやり方が悪かったんじゃないかと思うんですよね。だから、これは試行でもいいから、あのときの麻生政権の反省も踏まえて、新たな形の定額制にしてみて、やってみたらどうですか。それで、先ほどから議論があった、距離制と定額制、どちらが国民経済にとって、高速道路料金のところでの公平性じゃなくて、高速道路とインフラを活用するのがどちらが国民経済の観点から効用が大きいか、それを一回比較考量してみてはどうですか。
　もし、その比較考量さえできないというんだったら、なぜそこまで距離制にこだわるのか、その理由を教えていただきたいと思います。
○斉藤国務大臣　委員が提案されている定額制については、メリット、デメリット、よく比較考量することが必要であると考えております。
　特に、デメリットとして、高速道路を短距離で利用されている方々に長距離の料金と同じ料金を支払っていただくとした場合、短距離の利用が減少し、一般道路が渋滞する可能性があること、それから、先ほど申し上げました渋滞のこと、それから、他の交通機関においては利用者が減少するといった影響も生じたこと、それから、低い料金での定額制の場合は減収が見込まれ、今後の更新事業や暫定二車線の四車線化などの投資に必要となる追加の債務について、既存の債務と合わせて、安定的に返済していくことが難しいことなどが挙げられ、慎重に検討する必要があると思っております。
　高速道路の料金については、現状の制度に固執することなく、他の交通機関への影響や負担の公平性も考慮しつつ、高速道路の利用がより促進される料金となるよう努めてまいりたいと思います。
○古川（元）委員　いや、固執しているのは国交省なんですよ。とにかく一回、デメリットは、それは距離制のデメリットだってあるんですよ。だから、両方やってみて、一回定額制を暫定的にやってみて、その上で本当にメリット、デメリットを比較考量して。ただ単に道路のところだけじゃないです。先ほど申し上げているような、国民経済としてどちらがより効用が大きいか。やはりそれを一回、実験的でもやってみる。どうですか、大臣、一度やってみたら。いかがですか、これは。
○斉藤国務大臣　先ほど申し上げましたようなデメリットもございます。慎重に検討する必要はありますけれども、試行だとしても、直ちに実行することは困難である、このように認識しております。
○古川（元）委員　時間になったので終わりますけれども、引き続き、党派を超えてこの問題は取り上げていきたいと思います。
　どうもありがとうございました。