Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○諸富参考人　どうやって経済的インセンティブをという話がございましたが、やはりそこが、私たちとしては価格をつけるということになるんだと考えてきました。つまり、炭素の価格ということで、カーボンプライシングというのは、脱炭素製品を生み出せば税はかからないけれども、そうでない限り負担がかかってくる。
　そうすると、やはり、競争していく限り、企業にとっては、コスト的にメリットがある脱炭素製品の方を開発してそれを出すことによってライバルに対して競争優位を持てるというような形に、どういうふうにまず市場を持っていけるかということを発想してきていて、その中で今回、カーボンプライシングの議論があったというふうに考えています。
　一旦そういう形で、企業の中で、競争条件の中に環境を守るということをカーボンプライシングという形で入れて、しかし、これまでは環境に対してコストを負担せずに競争してきたけれども、今後は負担をして競争する、それがフェアな競争だというふうに市場概念を切り替えていくということだと思います。
　問題は、そうやって一旦企業の方が負担したコストが、製品を通じて消費者に転嫁をされていくことになります。
　消費者の方々が、先ほど大橋先生が言われましたように、どうやってその負担を受け入れてくれるかというところで、消費者の思いということを御指摘になったわけですけれども、一方で、低所得者の方々は、どうしても、そうはいっても、様々な製品価格の上昇を受け入れてしまうと、あるいはエネルギー価格の上昇を受け入れると、生活困難がやはり起きてくるということがありますので、そこに対して、どう法案の中でそこの負担の緩和をセットで入れていくか。
　そこのところがしっかり入ることによって、私は、消費者の理解、つまり、温暖化対策が大事だと言いながら、しかし、その経済的負担について、低所得者についてはちゃんと負担緩和があるということが理解していただく上での前提条件になるのかなというふうに考えております。
○鈴木（義）委員　ありがとうございます。
　ＣＯＰ12、京都議定書のときに、私は県会議員にいたんですけれども、お世話になったんですけれども、そのときに、国も挙げて、各都道府県が二〇％のＣＯ2削減という目標を掲げて、いろいろな政策を取る。
　私は埼玉県の出身だったものですから、埼玉県は何をやったかといったら、いろいろな製品のところに、この品物はＣＯ2を二〇％削減するために、例えば省エネのいいものを買ってくださいみたいな、それもパンフレットを作るのにお金がないから、ホームページにチラシになるものを作って、それを使って商品のところに掲示してくれという形を取って、そのときにどのぐらい下げられたか分かりませんけれども。
　結局、国が約束をして、二〇％削減するということを国民だとか事業者にお願いをするんですけれども、そこに、例えばこのプラスチックの容器だとＣＯ2が十グラムなら十グラム出ていますよ、ガラスの容器だったら五グラムしか出ていませんよというのを表示して義務づけるぐらいなことをやらない限り、消費者は選択しないんじゃないかという考え方なんですね。
　それともう一つ。利便性をどうしても追求するし、それに応えようとして、メーカー側も、例えばこのペットボトルも、昔は缶とか瓶しか容器はなかったのに、ＰＥＴという素材を作って、軽く、持ち運びもできる、それがお客様のニーズで、国民に御愛顧いただいて、ペットボトルがどんどんどんどん普及したんだと思うんです。
　でも、結局、やっていることは、バブルがはじけた後も、大量生産、大量消費、大量廃棄、いまだにずっとその価値観というんですかね、経済活動を向上させるんだということで、そこには全然インセンティブを与えようということをしないで、今度、カーボンプライシングだ、ＧＸだというふうにやったときに、今までの生活の利便性をそのまま享受させながら、新しい選択肢をつくるわけでもないんだけれども、それは自分たち、企業さん、個人も考えてくださいというふうに、またその上に上乗せした制度をつくってうまくいくのかと私は疑問に思うんですね。
　その辺を、社会の価値観みたいなものを転換させていくのにこのＧＸ推進法が、役割ができるのかどうか、そうお考えになっているかどうか、四人の参考人の方から御意見を頂戴できればなと思うんですが。
○大橋参考人　ありがとうございます。
　二〇五〇年のカーボンニュートラルを達成しようと思ったときには、多分、今の我々の生活の延長線上では恐らく達成できないんだろうなという感じがします。相当の非連続なある種ジャンプを遂げなきゃいけなくて、そこのジャンプには、利便性への影響ということも恐らく考え得るんじゃないかというふうに思っています。
　こうした行動変容を、それぞれ一つ一つの、個人個人あるいは業界業界でお話をしながら進めていくというのは相当のコストがかかります、その対話も含めてですね。対話は当然重要なんですが、具体的にどこまで何をしていくのかということについて個々にアプローチしていくというのは相当大変だと思います。
　そういう意味で、ある種、中長期的にＣＰ、カーボンプライシングを入れていくというのは、その一つの標準のレベルをつくるということでもあるんですよね。このレベルはそれぞれ皆さん共通の公平なものですから達成をしてくださいと。そうした中で、個々の業界なり個人がどういうふうな取組をするかということを引き出していく。
　ある意味、これまで、先ほど先生から御説明があったような、個々の都道府県でいろいろな取組を工夫してやっていく、ただ、全体で見ると四十七の取組がありましたというふうな形では、なかなか企業さん、それぞれの県で発売するのに取組を変えなきゃいけないのかという形もありますし、相当大変なことになると思います。
　これまでの努力あるいは自律性の引き出し方が多分間違っていて、一定の標準の基盤をつくった上で、その中で、ある種、利便性も含めて御理解をいただく。御理解をいただくのは、やはりある種のカーボンプライシングというもののシグナルであるという形に、多分、社会の価値観を変えていくということが重要なんだと思います。
　すぐには変わりませんので、ある意味、時間をかけてカーボンプライシングを入れていくというのが今回の法案なのかなというふうに理解をしています。
　ありがとうございます。
○諸富参考人　先生がおっしゃった、製品ごとのＣＯ2の排出の透明化というかそういう点は、昔はそれこそ紙で製品にぴたっと貼り付けるとか何かしない限り難しかったと思いますが、あるいは値札表示で特にやらないと駄目だと思うんですが、今、もうデジタル化の世界ですので、バーコードにといいますか、ＱＲコードで、スマホで読み取ることでできるんじゃないか。
　今後、スコープ３まで含めて、ＣＯ2の排出を、各段階、原材料からサプライチェーンの各段階で幾らＣＯ2をそれぞれ出しているのかという情報を作り出していく試みが進展していくと思いますので、インボイス制度を電子化しているように、同じように、ＣＯ2排出量の情報をそれに一緒に載っけてずっと上流から下流まで流していくような、そういう世界になりますので、最終消費のところでピッとスマホをかざせば幾らというふうになるというふうなシステムをやはりつくるべきじゃないかと思いました。それが一点です。
　もう一つは、先生のお話を伺っていて、やはりＣＯ2の世界の話だけしても駄目なんじゃないかと。もっとボトムで、ヨーロッパでいうとサーキュラーエコノミーという考え方があって、資源の利用をやはり少なくする、使った場合は回していくというような、大量社会、大量消費、大量廃棄社会から転換しつつ、ＣＯ2も同時に減らしていくというふうな形で、かなり経済産業の根本を変えていくという発想はやはり大事なんだなと、ちょっと先生の御発言を伺って思いました。
　以上でございます。
○重竹参考人　ありがとうございます。
　御質問にストレートに答えると、まず、イエスだと思います。
　ＧＸの三つの目標のお話を申し上げました。エネルギー安全保障、それから経済合理性の高い脱炭素化、それから成長、こういったことを実現していくのがＧＸであり、この法律はそれの基盤であるということを申し上げました。
　じゃ、これが達成されたときの受益者は誰かというと、やはりこれは最終的に国民なのではないかというふうに考えています。したがいまして、これはやはり基盤になっていく。
　ただ、これは委員がおっしゃったように、重要なことは、じゃ、国民が、本当に自分にとってのこれがいいことなのか、うれしいことなのかということをちゃんと分かってもらうことが大事で、そこをどういうふうに高めていくか、説明していくか、理解してもらうか。
　そこの点に関しましては、先ほど、これも委員がおっしゃった点が非常に重要だと思っていまして、例えば、カーボンフットプリントみたいなやつを見える化して、それに対してプレミアムを払ってもらう。これは、グローバルに見ると、日本は消費者の意識が必ずしも高くないと言われていますけれども、やはり七割ぐらいの人は意識はあって、少なくとも二、三割の人は何かやってもいいと言っている。これは、二、三割が多いか少ないかという問題はありますが、少なくとも二、三割は動くと言っています。だから、こういった人にどんどん動いてもらうことによって、だんだんだんだん世の中が変わっていくというのもあるのではないかなというふうに思っております。
　私からは以上です。
○石上参考人　もう今、三人の先生方がしゃべられていたので、ほぼほぼそういうことだというふうに思いますし、気候変動、気温上昇を抑えることで、やはり、雨量が増えることを抑えることが、公共事業で今までやらなくてもよかったことを今やらなきゃいけない、新たに税をかけて結局手当てをしなきゃいけないことをどう抑えるかという面も実はあって、国民生活にこれは災害も含めてつながっていることなんだということも、政治的にはメッセージとして出していただきたいというふうに思います。
○笠井委員　日本共産党の笠井亮です。
　今日は、四人の参考人の皆さん、お忙しい中、貴重な御意見をありがとうございました。
　早速、伺います。
　まず、大橋参考人、重竹参考人、石上参考人ですが、ロシアによるウクライナ侵略の後、世界では再生可能エネルギーの導入が急拡大している。ＩＥＡ、国際エネルギー機関によれば、二〇二二年の再生可能エネルギーの導入量は、二一年の一・四倍になったということであります。再エネは、脱炭素に資する、コスト面で優位性があるという利点に加えて、燃料を輸入に頼らず自給できる強みに改めて脚光が当たった形だと言えると思います。
　そこで伺いたいのは、海外から輸入する化石燃料の価格高騰で電気代とかガス代が急騰して悲鳴が上がっているわけでありますが、海外の化石燃料依存のエネルギーから、国際的なエネルギー情勢にある意味影響されず、純国産で燃料費ゼロ、円安にもびくともせず、貿易収支の改善にもなり、新たな雇用創出にもなる、そういう再エネ中心に転換するというまさにチャンスではないかと思いますが、我が国が気候危機打開のための国際的な責任を果たす上でもこのことが大事ではないかと思うんですけれども、端的に、お三方、どのような見解をお持ちでしょうか。
○大橋参考人　ありがとうございます。
　再生可能エネルギーが我が国に普及をすることで我が国のエネルギー自給率が高まる、そういう意味でのエネルギー安全保障の一端を担えるんだという点は、まさにおっしゃるとおりだと思います。そういう意味で、再エネの大量導入あるいは自立電源化、そういうものをしっかりやっていくというのは重要だというふうに思います。
　他方で、幾つか注意しなきゃいけない点もあろうかと思います。
　一つは、太陽光あるいは風力を造るときの設備ですね、その設備というのは必ずしも国産のものでなくなってきちゃっているということがありますので、必ずしもお金が国内に還流するのかというところについては、若干の疑義を持って見る必要があるというのが一点です。
　二点目は、実は、我が国は、太陽光だけで見ると、平地で住めるところで見てみると、太陽光の密度は世界一の密度になっていると言われています。ドイツが二番目ですが、ドイツの一・五倍の密度で既に入っている。そうすると、太陽光を今後広げていくところの適地というのは相当限られてきた。
　風力は、確かに洋上あるいは陸上もありますけれども、そういうところというのは、大体においてエネルギーの大消費地から相当離れている。そうすると、相当の電源を、木を切るとかいろいろな形で、あるいは海に沈めるとかでやっていかなきゃいかぬ。それだけの需要をそこに移せるのかということをまず考える必要があると思いますけれども、そういう意味での、再エネの即時導入というのは極めて難しいだろうというところもありますし、それなりの国民負担がかかるということも、やはり我々、念頭に置かなきゃいけないのかなというふうには思います。
　以上です。
○重竹参考人　ありがとうございます。
　笠井委員のおっしゃったこと、私は基本的には全く賛成です。
　再エネを徹底的に増やす、これはまず、当然取り組むべきことであるというふうに考えております。ただ、それがほかの選択肢と比べてどのくらい安く実現できるのかとか、どのくらい早くできるのかですとか、それをやっても足りないところはどうするのかですとか、そういったところで他の選択肢も考えておく必要があるのかなというふうに思います。
　そういった観点では、今、大橋委員の方から御説明があったような、そういった観点を考えて再エネを増やす、一方でほかの選択肢もしっかり考えるということが重要であるというふうに思っております。
　私からは以上です。
○石上参考人　ありがとうございます。
　再エネの拡大、主力電源化ということについては、基本的にその方向性については進めていくべきだと思いますけれども、既存の環境、そして発送電設備への影響、安定供給の問題など、経済性も含めて、日本における経済性もどうなのか、そういった検討も含めて必要なことだというふうに思います。
○笠井委員　この問題は国会でも様々議論しておりまして、適地の問題とか、あるいは、これまでどこまでやってきたのかということのツケがあるということも含めてやっていることなので、しっかりとこの問題、再エネを本当にどうやって進めるかは、また国会でも議論を深めたいと思います。
　その上で、諸富参考人に何点か伺いたいんですが、参考人は、環境省のカーボンプライシングの活用に関する小委員会の委員も務めておられます。そこで、その場での御発言で私も印象的であったのが、産業界からもカーボンプライシングの導入を求める声が強まってきている、そういうことを指摘されてきたことであります。
　先日の当委員会で私質問しまして、その中で、世界中で広がるＲＥ一〇〇の取組を見ても、日本が原発に固執をして再エネの普及を妨げることで、結果的に日本企業が世界のサプライチェーンからはじき出されているのではないか、そして、はじき出されるのではないかというふうに指摘もしたんですけれども、経産省は、それに対して、産業界に厳しい負担を課すと海外に逃げてしまう、その一点張りになっているわけなんですね。
　そこで、諸富参考人に伺いたいのは、小委員会の場で、これまで日本にカーボンプライシングがないことによって、強みである脱炭素技術を生かせない、逆に日本の産業競争力の強化を妨げているのではないか、こうその趣旨を指摘されてきたと思うんですけれども、その点、もう少し詳しくお聞かせいただけるでしょうか。
○諸富参考人　ＣＰ小委と呼んでいましたが、環境ＣＰ小委の中で、そういう、産業の全てがもはやＣＰ反対ではなくなっていました。
　ＣＰの導入を求めるグループの代表の方々からは、やはり今委員御指摘になった、脱炭素製品を出しても、結局、競争上、つまり、カーボンプライシングが入っている下では自分たちのやっていることはコスト的に優位になるけれども、カーボンプライシングがないと、必ずしも優位とは言えないどころか、脱炭素製品を作るのに開発したコストがオンされているので、むしろ競争上不利になる、この状態を是非是正してほしいというような積極的な声がやはり出ていたんですね。
　ＲＥ一〇〇もそうで、産業立地を決定する要因に、もはや再生可能エネルギーができれば一〇〇％供給されるということが必要になってきていて、北欧のノースボルトという車載電池メーカーは、まさにスウェーデンで工場を立地する場合に、再生可能エネルギーが一〇〇％供給されるからそこに工場を建てたという事例が出てきましたし、最近では、日本では、ラピダスという半導体メーカーが北海道に立地するという、ちょっと意外な感じを受けましたが、あれはいろいろな理由がインフラ等出ていますが、一つの要因として、やはり再エネ一〇〇％供給を将来期待できるということを社長が挙げていらっしゃったんですね。
　ということで、もはや、通常、再エネと直接は関係なかったはずの製造業ですらもうＲＥ一〇〇を考え出しているということで、むしろ国益にかなう、産業立地国としてこれからも日本が生き残っていくには、やはりＣＰそれからＲＥ一〇〇の方向性というのは非常に大事だと思っております。
　以上でございます。
○笠井委員　更に伺います。
　先ほど諸富参考人が意見陳述でも述べられましたＧＸ移行債の償還財源となる化石燃料の賦課金についてなんですけれども、法案には、二〇二八年度から化石燃料の輸入事業者から賦課金を徴収する仕組みが盛り込まれているわけです。
　しかし、そもそも炭素税ではなくて賦課金であって、ある意味、経産省のさじ加減に任されている。徴収する金額も、再エネ賦課金と石油石炭税の減少額の範囲内にとどめている。エネルギーに係る負担の総額を増加させない範囲にするということで、ある意味、制約をかけているということになっていると思うので、財源調達型で排出削減を目的としないような制度設計では、私は、排出削減効果がどこまで期待できるのか、むしろ期待できないのではないかというふうに思うんですけれども、この点について御見解はいかがでしょうか。
○諸富参考人　おっしゃるとおりだと思います。財源調達と結びつけられ過ぎているがゆえに、料率が十分上がらないんじゃないかと思っております。
　ある程度、税にすると全部法律改正でやらないといけなくなるので大変だというのは分かるんですけれども、賦課金にしたことによって、確かに料率の例えば上げ下げなどは柔軟にできるかもしれません。
　ただ、考え方で、私、ちょっと二十兆円分を単純に割り戻していった場合に、トンカーボン当たり大体千円台の前半ぐらいになる。今の二百八十九円よりは相当上がりますので、三倍ぐらいになるので、上がるんですが、今、千円というのは、海外のカーボンプライシングの水準と比較して、むしろ低い方ですね。ですので、今いろいろな脱炭素技術が入っていくためには、大体百ドルはないとなかなか効果が出ないというふうに言われています。その中で千円程度というのは、かなり低いのではないかというふうに思います。
　そういう意味では、委員が今おっしゃった御指摘、つまり十分な水準にならないんじゃないかという御懸念は私も共有をしているところでございます。
○笠井委員　排出量取引制度についてなんですけれども、諸富参考人に伺いたいと思いますが、西村経済産業大臣は、今年四月から試行的に開始した排出量取引制度、ＧＸリーグですね、これはＥＵの排出量取引制度、ＥＵ―ＥＴＳと同水準だというふうに説明をされております。果たして同水準なのかということなんです。中身の問題なんですけれども。
　企業が自主的に参加をして、削減目標も自主的に設定をする、そして罰則もない、そういうＧＸリーグと、一方で、参加が義務づけられて、排出枠の上限を定めて削減を求めて、達成できなければ企業名の公表とそして罰則が科せられるＥＵの制度と同水準と言われると、私、どこが同水準なのかなというふうに思ってしまって疑問なんですけれども。
　そういう意味では、自主性任せのＧＸリーグの実効性について、これについてはどのように見ていらっしゃるか、少し詳しくお話しいただければと思います。
○諸富参考人　そうですね、実効性があることを期待はしております。
　先ほどちょっと申し上げたとおりですが、投資家の行動というのはやはり変わってきましたので、企業がやはり資金調達上有利になるためには、ある程度、実績、ＣＯ2削減の実をしっかり取って、それを情報公開をしていくというサイクルを回していくことが必要になってきていますので、そういう意味で、ある程度、ペナルティーがなかったり義務がなくても前向きになる企業が出てくるんだろうなと。それがそれなりの量になることを期待はしていますが、しかし、委員が全く御指摘のとおりで、全員参加型ではないがゆえに、結局、日本の産業界全体をコントロールする手段にはなっていないわけなんですよね。
　個々の制度のパーツを見ていくと、ＥＵ―ＥＴＳをモデルにしながら、ある程度それを取り入れていて、その点では、ＥＵ―ＥＴＳに比肩する制度なんだと大臣が自負されるのは分からないでもないです。
　ただ、全く同じ制度かと言われれば、委員の御指摘のとおり、様々な点で問題があり、そこをこれからフェーズツー以降で修正していくべきだというのが私の考えでございます。
○笠井委員　カーボンプライシングの問題では、その活用に関する小委員会ということで、先ほどもちょっと伺ったところですけれども、これはかなり重みのある場で、二〇一八年の七月以降、これまで二十二回にわたって、新たな経済成長につなげていく原動力としてのカーボンプライシングの可能性についてということで調査審議が行われてきたと思うんですけれども、今回、日本版のカーボンプライシングを盛り込んだこのＧＸ推進法というのは、環境省の審議会での議論の積み重ねと、それから、私なんかが受け止めているのは、ある意味、別の場所というか、ＧＸ実行推進会議で極めて短期間の間に、一気呵成に、そういう意味では取りまとめられたのではないかと思ったりもするんです。
　しかも、制度を運営するのは、環境省ではなくて今度は経産省ということになるので、冒頭の陳述の中ではその辺の関係もおっしゃってはいたんですけれども、果たしてこの小委員会での議論が十分反映されたものになるのかどうか。この点、端的にどうでしょうか。
○諸富参考人　それを私からお答えするのもなかなか難しい、その場にいなかったものですから。でも、ちょっと環境省の委員としてはびっくりしたというか、環境省の所掌ではなく、むしろ、どっちかといえば、当初はＣＰに反対されていた経産省の場で、急転直下、制度の仕組みが入ってきて、成案になっちゃいましたので、おおっという感じですよね。
　だけれども、やはりさすがと思ったのは、環境省のところだけで幾ら議論しても、なかなか産業界との対立は解けなかったですよ。それが、経産省がやる気になった途端に急にいくわけですから、ここは何か、経産省さすがだなと思う部分がやはりあります。
　あと、先に補助をして、支援してから後で回収という、これもなかなか、なるほどと思いました。環境省的に真面目にいけば、最初からカーボンプライシング、いくぞという感じで、産業界も警戒するわけですよね。だから、そこは先に支援しますから準備してください、後から来ます、さっきは批判していましたけれども、決してその負担は重くなりませんと、非常に上手に産業界を丸め込んだという気がします。
○笠井委員　丸め込んだ部分があるかというあれですけれども、先ほどの問題点をどうするかということがやはり課題としてあるんだろうと思います。
　終わります。
○竹内委員長　これにて参考人に対する質疑は終わりました。
　この際、参考人各位に一言御礼を申し上げます。
　参考人の皆様には、貴重な御意見をお述べいただきまして、誠にありがとうございました。委員会を代表いたしまして厚く御礼を申し上げます。
　次回は、来る二十二日水曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午前十一時三十三分散会
令和五年三月十七日（金曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　木原　　稔君
　　　理事　加藤　鮎子君　理事　津島　　淳君
　　　理事　中根　一幸君　理事　長坂　康正君
　　　理事　伴野　　豊君　理事　谷田川　元君
　　　理事　赤木　正幸君　理事　伊藤　　渉君
　　　　　　石井　　拓君　　　　泉田　裕彦君
　　　　　　小里　泰弘君　　　　加藤　竜祥君
　　　　　　柿沢　未途君　　　　菅家　一郎君
　　　　　　工藤　彰三君　　　　小林　史明君
　　　　　　櫻田　義孝君　　　　塩崎　彰久君
　　　　　　田中　英之君　　　　田中　良生君
　　　　　　冨樫　博之君　　　　土井　　亨君
　　　　　　中川　郁子君　　　　中村　裕之君
　　　　　　西田　昭二君　　　　根本　幸典君
　　　　　　深澤　陽一君　　　　古川　　康君
　　　　　　宮崎　政久君　　　　武藤　容治君
　　　　　　小熊　慎司君　　　　城井　　崇君
　　　　　　小宮山泰子君　　　　神津たけし君
　　　　　　近藤　和也君　　　　下条　みつ君
　　　　　　堤　かなめ君　　　　野間　　健君
　　　　　　一谷勇一郎君　　　　前川　清成君
　　　　　　北側　一雄君　　　　中川　康洋君
　　　　　　古川　元久君　　　　高橋千鶴子君
　　　　　　福島　伸享君　　　　たがや　亮君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣政務官　　　　古川　　康君
　　　国土交通大臣政務官　　　　西田　昭二君
　　　参考人
　　　（福島大学経済経営学類准教授）　　　　　　　　　　吉田　　樹君
　　　参考人
　　　（一橋大学名誉教授）
　　　（武蔵野大学経営学部特任教授）　　　　　　　　　　山内　弘隆君
　　　参考人
　　　（関西大学経済学部教授）　宇都宮浄人君
　　　参考人
　　　（北海道教育大学教育学部札幌校准教授）　　　　　　武田　　泉君
　　　国土交通委員会専門員　　　鈴木　鉄夫君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
三月十七日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　谷川　とむ君　　　　　加藤　竜祥君
　　根本　幸典君　　　　　塩崎　彰久君
　　枝野　幸男君　　　　　近藤　和也君
　　末次　精一君　　　　　野間　　健君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　加藤　竜祥君　　　　　石井　　拓君
　　塩崎　彰久君　　　　　根本　幸典君
　　近藤　和也君　　　　　枝野　幸男君
　　野間　　健君　　　　　堤　かなめ君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　石井　　拓君　　　　　谷川　とむ君
　　堤　かなめ君　　　　　末次　精一君
　　　　―――――――――――――
三月十六日
　安全・安心で快適な公営住宅制度に関する請願（小宮山泰子君紹介）（第四八七号）
は本委員会に付託された。
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案（内閣提出第一七号）
　　　　　――――◇―――――
○木原委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本日は、本案審査のため、参考人として、福島大学経済経営学類准教授吉田樹君、一橋大学名誉教授、武蔵野大学経営学部特任教授山内弘隆君、関西大学経済学部教授宇都宮浄人君及び北海道教育大学教育学部札幌校准教授武田泉君、以上四名の方々に御出席をいただいております。
　この際、参考人の方々に一言御挨拶を申し上げます。
　本日は、御多用のところ本委員会に御出席をいただきまして、誠にありがとうございます。本案につきましては、それぞれのお立場から忌憚のない御意見をお述べいただきたいと存じます。
　次に、議事の順序について申し上げます。
　まず、吉田参考人、山内参考人、宇都宮参考人、武田参考人の順で、それぞれ十分以内で御意見をお述べいただき、その後、委員からの質疑にお答えいただきたいと存じます。
　なお、念のため参考人の方々に申し上げますが、御発言の際にはその都度委員長の許可を得て御発言くださるようお願い申し上げます。また、参考人は委員に対し質疑をすることができないこととなっておりますので、あらかじめ御承知おき願いたいと存じます。
　それでは、まず吉田参考人、お願いいたします。
○木原委員長　ありがとうございました。
　次に、山内参考人、お願いいたします。
○木原委員長　ありがとうございました。
　次に、宇都宮参考人、お願いいたします。
○木原委員長　ありがとうございました。
　次に、武田参考人、お願いいたします。
○木原委員長　これより参考人に対する質疑に入ります。
　質疑の申出がありますので、順次これを許します。菅家一郎君。
○菅家委員　おはようございます。自民党の、そして福島、会津選出の衆議院議員の菅家一郎です。どうぞよろしくお願いいたします。
　参考人の先生方は、大変貴重な御意見を賜りまして、大変参考になりました。
　何点か確認したいといいますか、お考えをお聞きしたいと思っているんですが、私は会津出身なものですから、いわゆる只見線、ちょっとこれを例にしたいと思うんです。
　二〇一一年の三月十一日は東日本大震災だったんですが、実は七月に新潟・福島豪雨災害で只見線が甚大な被害を受けたんですね。当時、ＪＲはバスだと、バス代替。全然乗っていないじゃないか、多額の費用がかかるから、これは復旧は断念でバスだ、こういうふうな方針が出された案件なんです。しかし、地元自治体も県も、是非鉄道としてこれを復活してほしいという強い地元からの要望がありました。
　当時は、鉄道軌道法は、災害復旧における支援策が、赤字事業者のみだ、黒字事業者は自前でやれ、こういうたてつけになっていたものですから、これを解決するには、軌道法改正、黒字事業者においてもしっかり支援するという改正を行って、そして、県も前向きにこれに取り組もうというようなことで、昨年の十月一日ですか、十一年ぐらいたちましたか、開通した事例であります。
　結果として、乗り切れないほど多くの方が只見線に乗って、最初は、山手線の朝のラッシュぐらいだと言われるぐらい、立ち見が出てという、今でも、大変なお客さんが、満杯だという報告があります。こういった事例を考えれば、やはり地元としては、是非鉄道を残してほしいという強い思いを感じた事例の一つになっています。
　地域住民が利活用するのがローカル線の基本なんですが、只見線は、実は観光として多くの方に乗っていただいている一つの事例でもありますので、これは、地元のカメラマンが、三百六十日のうち三百日ほど近く、もう只見線の景色、景観、これを撮りまくって、これを発信した。いやあ、すばらしい景観の、つまり、観光としての地域の魅力をアピールしたことにもつながった事例か、このように私は思っています。
　ですから、鉄道のネットワークというお話も実はありましたが、まさに只見線に行く観光客を事例にすれば、もしかすると、東京から新幹線に乗ったり、磐西線に乗ったり、波及効果があるんじゃないですか。車でも高速道路料金を払いながらですよ。この只見線だけ考えれば採算云々という議論、私はやはり交通ネットワークの中で考えるべきじゃないか、一つでも観光路線になれば、地域住民だけじゃなくて、観光路線としていけば波及効果がある、こういうことを考えれば、私はやはり鉄道を残すべきなんじゃないか、こう基本的に考えながら、今回の法律でも鉄道の維持、高度化、あるいはバス等の転換というふうに考えているわけです。
　この点について、この法律はやはり鉄道ネットワークを守るための基本的な法律として再構築協議会で議論すべきだ、このように私自身は思うんですが、この点について先生方から御意見をいただきたいと思います。
　まずは、福島県の吉田参考人、いかがでしょうか。
○吉田参考人　ありがとうございます。福島の吉田でございます。
　今回の活性化再生法の改正の中でのポイントというのは、別に鉄道からバス転換を図るということが一〇〇％前提であるわけではない、鉄道を残すのであれば、それをどのようにこの地域で活用していきたいのかということを明確にしていく、そこが非常に重要なんだというふうに思っております。
　只見線の協議の場面では、いわゆる法定計画というよりも、任意の協議会が開かれて再開を決定したということでありますけれども、たくさんのお客さんが乗っていながらでも、やはり赤字であるということには変わりがない。でも、赤字であることが直ちに問題ではなくて、只見線が残ることによって地元に観光客の方が訪れ、地元が活発になる、そのための道具として自分たちが使っていくんだという合意形成をしているのであれば、線区を残すというところの価値は大きかったのかなというふうに思っています。
　一方で、やはり冬期間、鉄道の方が運休日数が多い、それから運行本数も、タクシー、代替バスよりも実は只見線の現行の本数の方が少ない。実は、生活の面のところでは負のところがあるということも事実です。
　そういうところも、やはり繰り返し繰り返し議論していくというのが協議会の場では求められてくるのではないかというふうに思っております。
　以上です。
○菅家委員　ありがとうございます。
　では、もう一人は北海道の武田先生、いかがでしょうか。
○武田参考人　私、先ほど申しましたけれども、今回の法案は、例え話で言いましたけれども、上物というか、屋上のプレハブだけやって、下の母屋の方は余り手をつけないということで、そもそもそこが問題であって、要するに、モビリティー法だけではなくて、インフラ法と統合するような形で議論していくようなことにならない限り、余り実効性は期待できない。
　ただし、改正しないよりはましなので、取りあえず何とかやっておいて、別途、何か行動計画、ロードマップみたいなものを国交省に作るように求める必要があるんじゃないか、そういうふうに考えております。
　以上でございます。
○菅家委員　ありがとうございます。
　もう一つ、会津若松の事例を申し上げますと、磐西線にＳＬを導入したときがあります、今でも走っているんですが。ＳＬで来たお客様を町中観光につなげなくちゃならない、地元からコミュニティーバスを導入してほしいなどと要請があって、国交省の補助をいただいて、ボンネットバスを循環、右回りも左回りも観光地をつないでというのを導入してきた経過があって、つまり、鉄道はそのままＳＬ等を使って、駅舎を、無人駅を地元でちょっと景観を変えたり、そしてアンテナショップにしたり、そこにボンネットバスを、ハイカラさんというんですけれども、というのを取り組んだら、観光シーズンには並んで乗り切れなくて、後ろに大型バスをつけて、二台で走っているというときもあったんですね。
　ですから、今回の再構築の考え方で、やはり今のような、いかに鉄道を生かして、地域を活性化するということが私は極めて重要な論点かと、このように思っているわけですが、この点について、山内参考人、いかがでしょうか。
○山内参考人　私は先生おっしゃるとおりだというふうに思っておりまして、先ほどの只見線のケースもそうですし、今の観光のケースもそうですけれども、今回、リデザインという形で新しいものをつくり出す、それが、さっき申し上げたように、統合という形で政策を一体化するということだと思っております。
　つらつら考えるに、地域の経済政策とか、交通政策も含めてですけれども、これについて国がこれまで関与するというのは余りなかったわけですけれども、しかし、観光の問題とか地域交通の問題とかというのは、これは地域の政策に対して国が支援をするといいますか、これはいい機会だというふうに思っております。
　先ほどのリデザインの統合という考え方、それから地域の経済という考え方、こういったことからすると、まさに先生おっしゃるようなことが今回の法改正によって可能になる、あるいは可能にしなければいけないというふうに思っております。
○菅家委員　軌道法の改正で、災害におけるものには支援ができた。今回は、どのように再構築するかという新たな視点で支援ができる制度ができたということは、私は極めてこれは画期的なことで、対応すべきだと、このように私は非常に歓迎しているわけですが、再構築協議会の在り方ですね。
　地元はやはり鉄道を残そうと、鉄道事業者はもしかするとＢＲＴとかいうふうに換えようじゃないかというのが予想されるんですが、この点について、私は、やはり鉄道を残して、ネットワークを残すための、活性化するための様々な計画を作ってやるべきだと思うんですが、実際の再構築協議会における在り方について、ちょっと大変私も状況がどうなるのか心配なんですが、この点について、せっかくですので、宇都宮参考人、どういうふうにお考えなのか、期待しているのか、よろしくお願いいたします。
○宇都宮参考人　御質問ありがとうございます。
　本当に今後の協議会、期待したいところではありますけれども、懸念すべきは、やはりお金がないという議論から始まって、最初にそこに制約条件が入ってしまうと、結局、そういう長い目で見た、観光客が来るとかまちづくりとかいう、そういう視点抜きのまま、目先の安い方になってしまわないか、それを非常に懸念しております。
　そういう意味で、私のまとめにも書きましたけれども、公共交通への支出というのは、先生おっしゃるとおり、まさに地域に対する投資なわけです、長い目で見て。地域づくり、そういう観点から、まず長期的に考えてみる。
　それから、お金を使うときにも、先般、先生方もおっしゃっている、いろいろなものを統合して考えなければいけないわけですね。このバスに使うということが、逆に、それによって、車に依存しているために使っているお金が減るかもしれないとか、そういった資金面でも、クロスセクター効果といいますけれども、そういう横断的なことを考える。
　そして、更にお金がない場合は、是非地方から、例えば地方交付税交付金、これは今バスには出ていますけれども鉄道には出ていないとか、そういった制度面の改正も、是非先生方が声を出していただいて、これは国交省の問題ではなく、国全体の予算の在り方、財務省あるいは総務省の問題、そういった問題提起をしていただくことによって、資金をしっかり取ることによって、先生おっしゃるような、拠点を通じた、鉄道を軸としたまちづくり、地域づくりが私はできていくと思うし、是非協議会にはそういう前向きな議論を期待したいと思っております。
　以上です。
○菅家委員　只見線の例を申し上げますと、本当に地域住民の人口が減って、過疎地域なんですが、満杯なんですね。いわゆる観光路線。これは、これからの再構築協議会での議論の中に、今の時点では、確かに乗っている方も少ないし、赤字だというんですが、しかし、只見線周りは山だし、川だし、これに光を当てているわけですね。すばらしい景観であり、春夏秋冬も。こういったところに光を当てることによって大勢の観光客がお見えになっている事例でもあるわけですよ。
　だから、現時点で乗っていない、赤字だからではなくて、その地域の持っている資源を、観光資源を掘り起こして、光を当ててアピールすることによって、観光として使うべきじゃないかというように私は考えるわけですが、今後の赤字ローカル線の在り方の中で、私は、しっかり観光路線として力を入れるべきだ、このように考えておりますが、この点について、最後でしょうか、では、武田参考人、いかがでしょうか。
○武田参考人　武田でございます。御質問ありがとうございます。
　観光路線ということでいいますと、道内の路線もほぼ全てに当たるということでございまして、道内の路線では、特に、余りにも本数が少なくなってとか、住民の利便ということでは非常に問題があるところもかなり多いんですけれども、そういったところも、鉄道ならではの景色とか、鉄道ならではの旅情とか、そういうものを楽しむ、ほかに代えられないものがあるんですけれども、そういった場合は観光路線として是非活用すべきである。
　その場合は、もっと観光路線に特化できるような、インバウンドも含めて特化できるような観光施策とか、それから、鉄道事業免許の面でも支援が必要であって、例えば、特定目的鉄道事業免許というのがございますけれども、あれを導入している事例が非常に少なくて、門司港の事例とか、ごく限られていまして、ああいったものをもう少し伸ばすとか。
　あと、万一廃止になってしまっても、廃線跡をトロッコで活用するとか、そういったことをやるとか、もう少しいろいろな政策メニューとして、地元の利活用とか地域振興に資するようなものがあるのであれば、国として、特にインフラの部分からも応援することが施策的にもできるのではないかというふうに考えておりますので、どうか御検討していただきたいと思います。
　以上でございます。
○菅家委員　時間になりました。大変参考になりました。ありがとうございます。
　以上で終わります。
○木原委員長　次に、近藤和也君。
○近藤（和）委員　石川県能登半島の近藤和也でございます。立憲民主党会派を代表いたしまして質問させていただきます。
　詳しく質問させていただく前に、私の背景からお話をさせていただきたいと思います。この石川県の能登半島というところは、鉄道の歴史の苦しみと悲しみと悲哀の縮図のような地域でございます。
　東京から私の地元まで行こうといたしますと、まず北陸新幹線に乗ります。金沢駅がございます。金沢駅から七尾線に乗るんですけれども、金沢から津幡までは並行在来線に伴って造られたＩＲいしかわ鉄道というところでございます。
　そして、津幡から七尾、和倉温泉まではＪＲ西日本、いわゆる枝線と言われているものでございます。
　そしてさらに、七尾、和倉温泉から先の穴水、遠藤関の出身地の穴水ですが、こちらはのと鉄道というところでございます。小回りが利いて、むしろ積極的に観光誘致で頑張っている、そういった鉄道会社でございます。
　そしてさらに、穴水から最果ての地の珠洲、こちらは国鉄からＪＲに変わるときに第三セクター化されて、そして、現在は廃線となりました。
　そしてさらには、穴水から、千枚田ですとか朝市で有名な輪島、こちらも元々はＪＲだったんですけれども、のと鉄道に吸収をされる、譲渡されるという形で、結果的にこちらも廃線になりました。
　特に、この廃線の地域の大変苦しい駅、廃墟と言ってもいいと思います。ここに駅があったのか、町があったのかという、こういう現状を見ますと、全国各地域での廃線になってしまうかもしれないという現状は、大変苦しい、悲しい、こういうふうな景色はもうつくりたくないなという思いもありますし、並行在来線の問題で切り離されていく部分に関しても、やはり赤字の多いところも多いですし、現在、七尾線の利用者にとってみても、運賃はもう上がっているわけですから、乗り換えなくても会社を乗り換えているという形で、利用料金も上がって、そして、始発も終電もどんどん縮小されてということで、何らかの形で転換を行っていかなくてはいけないんだろうなと。
　ですから、今回の法改正については、私自身もやっていかなくてはいけないと思っています。ただ、その一方で、このままの延長線上でいいのかという不安がございます。
　そして、まずシンプルに伺いたいと思いますが、再構築協議会、こちらについてですけれども、今までも協議会、各地域でつくられた、つくろうと努力していたといったことがございますが、今回の法改正でこの協議会がつくられていくことが進むとお考えでしょうか。若しくは、足りない部分があれば、どういったところが足りないとお考えでしょうか。各先生に伺います。順番に、吉田先生からお願いいたします。
○吉田参考人　御質問ありがとうございます。
　再構築協議会が非常に注目をされているわけですけれども、やはり原則としては、沿線の自治体が法定協議会を立ち上げる、それでかなわない場合に、鉄道事業者等からの申出により再構築協議会をつくる、こういうたてつけなんだと思っています。
　そして、やはり基本にあるのは、地元の自治体がしっかりとこの鉄道を生かしていくのかどうしていくのかということを議論できる体制をつくる、そこに尽きるんじゃないかというふうに思っています。
　以上です。
○山内参考人　先生おっしゃるように、再構築協議会がこれからどうなるのかというのは非常に重要で、今回の法改正の中で、そこがある意味ではコアなのではないかというふうに思っています。
　私自身の考え方を申し上げると、先ほどから申し上げていますように、交通だけの問題ではないということでありますね。交通だけの問題ではなくて、その地域、経済をどうするのか。特に、地方ですと観光というのが出ていますよね、非常に重要なファクターでありますけれども。例えば、観光ということを視点に入れたときに、鉄道がどういうふうに役割を果たすのか、地域の経済効果を果たすのか、こんなことを議論しなきゃいけないということですね。
　ですから、私の考えは、こういった協議会をやる場合には、そういった広い視点で議論できるような、そういうたてつけにするというのが重要であると思います。
　これから具体的に、その構造であるとかたてつけであるとかが議論になると思います。それから、恐らくは、一回だけやって、これだというのはないと思います。ですので、いい方向、それを改善していくといいますか、そういうプロセスが大事ではないかなというふうに思っています。
　以上でございます。
○宇都宮参考人　御質問ありがとうございます。
　まずもって、吉田先生おっしゃったように、法定協議会でしっかり、再構築に行く前に、地域で考えるということが重要。それが第一点。
　その上で、再構築になった場合ですけれども、先ほど申し上げましたとおり、やはりどうしても、人間、お金がないと緊縮的な発想に至ってしまう。むしろ、長い目で見た地域づくりというものを考えていただくということを本当に皆さんに意識してほしい。
　それから、やはり自家用車に地方の場合依存している。これはやむを得ないとはいえ、このままで持続可能かという、こういう視点もしっかり持っていただかなきゃならない。
　そうなった場合には、是非ここにいらっしゃる先生方も含めて、今後の在り方として、やはり公共交通をベースにした地域づくり、山内先生おっしゃったように、地域全体の話になるわけですから、そこについてのしっかりとした、お金も含めたバックアップをしてあげた上で、上下分離なら上下分離ができる、お金がないからできないのではなくて、地域がいいと思うものならできる、そういうことを国も含めてバックアップしていく体制というのが必要なんじゃないかなというふうに思っております。
　以上です。
○武田参考人　先生が先ほどお話しになった、のと鉄道の話ですけれども、私、ちょうど、のと鉄道の能登線が廃止になったときの代替交通確保協議会にわざわざ出席しに、飛行機で飛んで、新潟の運輸局まで行ってきました。
　そのときに、一般の方が二人登壇されて、それは宇出津の旅館のおかみさんがお二人、たしか出ていたんですよ。それで、要するに、あそこは新潟管内なので、わざわざ新潟市まで前泊して出かけていって、それで陳述しなきゃならないということで、本当に泣きそうな感じで、能登線をこのまま廃止していいのかということで、特にあのときは、石川県庁自体が、知事も含めて、能登線のというか、のと鉄道ですね、その存続に懐疑的で、高規格道路、高速道路もできたから、それから農道もできたし、空港もできたから致し方ないというような感じでやろうとしていまして、私も脇で聞いていて、非常にこういったことで本当にいいのかということを思いました。それが、二番目に言いました代替交通確保協議会でございます。
　それから、ちょっと今の質問に敷衍してみますと、今後、括弧四の協議会ができてくるわけですけれども、例えば都道府県庁とか自治体とかが、どのような予見というか、どのような方向性で臨むかとか、運用とか、そういったことで全然変わってくる。
　特に道内の場合は、北海道庁というのが、現在、知事以下、なかなか鉄道存続について余り色よい答えをしていない中で、その下の振興局とかもやはり本庁の方の顔色をうかがっている。それから、国であっても、運輸局も本省の方がどういうふうにやるかということで、そればかりを気にして、本当に地域に立って議論をすることができるかどうかというのは極めて疑問でございます。
　そういったことであるならば、やはり今後の協議会の在り方ということで、もう少しいろいろな方向性とかひな形とか、そういったものを示しながら持っていく必要があるんじゃないかというふうに考えております。
　以上でございます。
○近藤（和）委員　ありがとうございます。
　内部補助は限界ということについては各先生方全く共通だったのではないかなというふうに思います。
　そして、その中で、協議会の在り方、そしてさらには財源、財源についても各先生方それぞれ違いがあったと思いますけれども、やはり国交省の範囲内だけでは正直厳しいんだろうなというふうに思います。学割のお話もありました。バリアフリーのお話もありました。文科省であったり、また厚労省であったり、総務省であったり、この枠組みを超えていくということも大変重要かなというふうに思います。
　その大前提として、地域における熱量、このままじゃ駄目なんだということの熱量が必要だというふうにも思いますし、更に申し上げれば、過疎地だけの問題ではなくて、都市部の方々にとってみても、田舎から人がいなくなったら、食料であったりＣＯ2の吸収であったり、また国土を守っていくという観点も含めて、地方の公共交通を守ることがいかに都市部の人にとっても大事なんだという、日本列島改造論じゃないですけれども、何らかの社会的な前向きな運動ができればいいなというふうに思うんですが、今回の法律の議論をきっかけにできればいいなというふうに思うんですが、どのようにすればこのような運動を起こせるとお思いか、各先生から、今度は武田先生からお願いいたします。
○武田参考人　ただいまのお話についてですけれども、やはり協議会のメンバーというものを、自治体の首長とかそういった人に限らない、もっと幅広く、地元の各団体とか、それから利用者については広範な利用者、そういった者も参画するとか、いろいろな意見を聞くとか、そういうデモクラシーのそういうものがないとなかなか難しいんじゃないか。
　特に公開ですね。密室でやるということで、結果だけ知らされるということが特に道内では多いんですけれども、そういうふうにならないように、計画段階からいろいろな意見をいろいろ募っていく、積極的に募って、それをうまく反映するとか、そういったことが、なかなか難しいかもしれないけれども、是非やっていく必要があるのではないかというふうに思います。
　これは、河川とか環境の分野と比べて、著しく交通、鉄道とか道路の部分が遅れているということを痛感するから申し上げているところでございます。
　以上でございます。
○宇都宮参考人　御質問ありがとうございます。
　今の地域公共交通計画というのは各自治体、努力義務になったわけで、そういう意味で一つのベースなんです、地域の。
　ところが、これは結局ミニマムの補助金と今ひもづいてしまって、ミニマムの補助金をもらうための形式的な計画になってはいないだろうか。更に言えば、その計画は、先ほど申し上げたように、国交省的にはお金がないので、収支率とかそういうことだけ占められている。
　そうではない、本来は、先生おっしゃったように、地域が元気になって、地域づくりのツールとして地域公共交通計画があるべきであるとすれば、今日私が御紹介した、世界で今標準となりつつあるＳＵＭＰ、サステーナブル・アーバン・モビリティー・プランのような形で、大きく最初にみんなのビジョンを決めて、バックキャストで何が必要か、私はＳＵＭＰ化と呼んでいるんですけれども、要するに、地域公共交通計画をＳＵＭＰをベースにしたような形で動かしていく、そんな機運が全国の計画作りに高まってくれば、今までのやり方と変わってきて、なるほど地域も前向きにできるんだ、こういうことにつながるのではないかなということで、今日はＳＵＭＰを紹介させていただきました。
　以上でございます。
○山内参考人　先ほど、最初の陳述の中で、私、内部補助のことを昔研究していたというふうに申し上げました。
　いろいろな意味での内部補助があるわけですけれども、昔、もう古い話ですが、国鉄がＪＲに改革するとき、あのときは、やはり内部補助というのが大きな問題になって、もう昔の話ですから差し支えないと思うんですけれども、北海道に白糠線というのがあって、白糠線の廃止問題という、営業係数が二〇〇〇ぐらい、百円稼ぐのに二千円かかるみたいな、そんな感じですけれども。
　路線間の内部補助とか、あるいは地域間の内部補助というのがどこまで許されて、どういう形で反対されるかということを考えたときに、二つある、二つというか幾つかあると思うんですけれども、一つは、それ自体が本当に内部補助なのかという問題ですね。
　先ほども御案内ありましたけれども、ネットワーク効果があって、その路線についてはネットワークとして機能するので、収支上は赤かもしれないけれども、ネットワーク上で見ると黒になるかもしれない、そういう議論もありますし、それから、共通の費用がいろいろ存在していて、その共通の費用をどういうふうに負担するかによってまたこれも違ってくるとか。
　それから、路線間内部補助というのは非常に曖昧な概念でして、例えば、ＡとＢが赤字だといっても、ＡとＢの間にあるＣ駅までは黒字で、ＣとＢが赤字だとか、定義により、また路線の取り方によって全然違う、こういうことになるわけですよね。
　ただ、おっしゃるように、地方ローカル線について、赤字をどういうふうに定義して、それを維持するかということになると、事業としてやるという意味では内部補助に頼らざるを得ない。ただ、おっしゃるように、内部補助は駄目だと私自身は言うつもりはなくて、今申し上げたような、いろいろな角度から見て、それは内部補助に当たるのかということをまずは検討してみる。私のレジュメでネットワーク効果と書きましたけれども、そういうところでございます。
　それから、それを超えてということで申し上げたのは、先ほど申し上げたように、地域全体で統合してその鉄道が赤なのか黒なのか、こういう話ですね。これは観光だけではなくて、いろいろな付随的な産業がそれによって成り立っているとすれば、それは収支上は赤であっても、地域全体として見れば赤字ではないんだ、こういうことになるわけですね。そういう意味での外部効果的なもの、これを取り込んだときに、どこまでということになります。
　それからもう一つは、地域的なつながりです。今、地域交通計画の話がありましたけれども、例えば、交通計画の中で路線間の内部補助というのは、これは許されるのではないかとか、あるいは、さっきの、東京の人が白糠線の赤字をというと、なかなか国民的なコンセンサス、これは所得の再分配、地域的な再分配という見方からすればそれもできるんですけれども、一般的にはなかなか難しいということだと思うんですよね。ただ、財政システムというのは、元々そういった所得の再分配の機能として成り立っているわけで、その意味では、リーズニングによってはそれはあり得るのかなと思います。
　そんなようなことで、赤字の路線をどう支えるかというのは、いろいろな要素を考えて、その中で議論すべきだというふうに思っています。その意味では、先生おっしゃるように、路線路線によって、どういうふうに位置づけるかというのを考え直すということだと思います。
　それで、地域について統合でと考えるのは、さっきの協議会で、より広い視点をという意味で申し上げたということでございます。
　私の陳述は以上でございます。