Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○参考人（吉田千秋君）　まず、通学定期については、実感したんですけれども、今のサイクルトレインも一緒なんですけれども、鉄道会社側は通学で使ってくださいねという宣伝を一切していないです、どこの鉄道会社も、まあ来るのを待っている状況だと。これを、例えば今、市の方にお願いして教育機関に通して、高校生になったら通学定期使ってねという話をしてやられてきたところが結構伸びているというのがあるので、恐らくこのサイクルトレインというのもそういう契機になって、行政と一緒に話を持っていくと通学の利用の増加になることは間違いないと思います。
　ただ、使うというか、事業者側としては、ふだんぎりぎりの採算性でやっていますので、ふだん一両で百二十人の高校生さんに乗っていただいているんですけれども、ここに自転車載っけるとなるとあと二両付けなきゃいけないなという、その辺の費用増なんかをちゃんと行政の方でちょっと見ていただくような形で、これのおかげでかえって鉄道会社がマイナスになったということにならない配慮がいただければ、すごく有望な話だと思います。
○参考人（桜井徹君）　自転車ですが、自転車というのは、交通論では、徒歩、歩く、フッティングと、フット、歩く、ウオーキングと、その延長が自転車です。こういうのをアクティブトランスポートとかアクティブモビリティーといいます。アクティブというのは、自分の中の内燃、自分、人間自身が持っている力で動くということです。それに対して自動車はパッシブで、内燃機関を使って、エンジンを使って外部エネルギーで動くわけです。
　コロナ禍で、ドイツを始めヨーロッパでは、このアクティブトランスポートですね、エネルギーを使わない、自分のエネルギーで自分のことをやるというアクティブトランスポートが出てきています。そういう意味で、やはり自転車が有効だと、健康にもいいということです。特に若者は自転車をやればいいと思います。その際に、公共交通機関とそういうアクティブトランスポートをドッキングさせるということが重要ですね。
　通学定期が通勤定期よりも安いということで、その部分を補填してはどうかということで私計算したことがあって、二千億円から三千億円ぐらいあれば、大体日本全体の鉄道の通学定期が通勤定期並みにしても国が負担すればいいということになっていまして、事業者の方も助かるんじゃないかと思います。
　特に、豊岡では交通連合という考え方でやっているように聞いております。私の友人も関わっているようですけど、交通連合ですね、ドイツの運輸連合だけじゃなくて、自家用有償運送をも含めた、まあドイツよりも進んだ形になるかもしれませんが、そういうものをやっているので、どしどしそういうのをやっていただきたいなと思っております。
○高橋光男君　それぞれ本当に前向きに御答弁いただいて、ありがとうございます。
　私も、是非こうした取組は、今般の法改正で新たに取り入れられます地域のまさに関係者の方々がそういう合意形成を結んでいくに当たって、そうした取組をまずやってみることに対して、国が例えば調査事業であったりこの実証事業として応援をしていく。やってみて、実際、今、吉田参考人おっしゃられたように、様々な課題も出てくるかとも思うんですが、実際、それほどこの利用者が通学者が増えることで増えないというような結果になるかもしれませんけれども、やっぱりそうしたような取組をやっていく中で、実際、地域の方々がそういう鉄道の活用の在り方ということについて、やはり理解も深まるでしょうし、それもやってもなおなかなかやっぱり難しいということでしたら、その先、また更に議論していくというような方向性があり得るかというふうに思いますので、私どもしっかり国に求めてまいりたいというふうに思います。
　残りの時間もちょっと手短にそれぞれお伺いしてまいりたいのが、今回のこの枠組みの中で、まさに再構築協議会というものが、なかなか、何というんでしょう、新たな取組として果たしてこれが機能していくのかということが非常に問題というか課題になろうかというふうに思います。
　そうした、そもそも国が関わることについて、これ自体について、どのようにして皆様がそれを受け止められているのか。もちろんこれ、まずはその地域の自治体が主導してやっていかないといけないことを、なかなかそういったものが、動きが見られないときに国まで関与してやっていきますよということなんですけれども、このことについての、実際、これが本当に実効性を伴った取組となり得るのかどうかについて、恐れ入りますが、森参考人と吉田参考人にそれぞれお伺いしたいと思います。
○参考人（森雅志君）　今までの法定協議会というのは、事業者側と自治体とで、妥協点を見付けようとしないでただ自分の主張を続けていくということが見られたと思います。今度の制度は、昨年の鉄道局の検討会でたたき台できたものがベースになっていると私は受け止めていますが、例えば、検討期間というものが三年と、目安としてですね、もちろん延長もあり得ると思いますが、そして国が関わるということを、それぞれ行間を読むと、いい計画がまとまれば国はしっかり支援するというふうに立て付けを読んでいくのが素直な読み方ではないかというふうに思います。これ以上言うとお叱り受けるかもしれませんが、私の受け止め方はそういう受け止め方です。
　一応期限を切る、切るから議論を急ぐ、で、まとまらない場合どうするんだといったら会議がなくなるんじゃなくて延長というテクニックは、当然、行間を読むと想定されているというふうに思いますので、しかし、対立しているものを誰かがきちっと、ここまでのみ込んでくれませんか、これはどうですかということを国が果たしていくという、そして、その上で、財政的に負担も一定程度国が関与していくということだろうと思っております。そうならないと意味がない、ないと思いますけど。
○参考人（吉田千秋君）　今、十五年うちの鉄道をやってきて体感的に感じるのは、やっぱり鉄道会社自体がやっぱりいろんな問題が起こってきて、行政ともお話しするんですけれども、その中で、さっき言った国営公園との連携だとか、それから今の旅行会社との連携とかいうときに、どうしてもやっぱり、特に延伸の話なんかは市の方から国の方にちょっとお話ししながら進めているんですけれども、今までのうちの事例なんかを見ていくと、やっぱりその中に国が入っていただいて仲立ちしていただくとか、それから国の下で話合いをやるというときに、すごく今までの事業が効果的に進むんじゃないかなという体感は法案を読む限りは大丈夫なんで、是非、これは国の力もいただきながら全国の先進事例にやっていきたいなと思っていますんで、私はすごくこの法案については国の会議は本当に期待をしております。
○高橋光男君　貴重なコメントをありがとうございました。
　今日いただいたお話、またさらにはいただいた御回答も踏まえて、しっかりと、私もまた機会があれば、是非国に対して、この取組が、法改正によって、本当に地域のためになる法改正になるように求めてまいりたいというふうに思いますので、しっかりその決意も込めて、最後コメントさせていただきまして、私の質問とさせていただきます。
　本日は誠にありがとうございました。
○石井苗子君　ありがとうございます。日本維新の会の石井苗子です。
　今日は、貴重な御講義をいただきまして、ありがとうございます。
　私は鉄道とか交通の専門家では全くございませんで、利用者側から見れば、不便さとは何か、便利さとは何かという、それで生活者にどういろんな開発がされてきているのかということしか目に映らないわけなんですね。
　私は、四十年ぐらい前に、四十年ぐらい前に、ＨＳＳＴ、リニアリビテーションの通訳をやったことがございまして、四十年後にやっとリニアモーターカーというのが今できていて、それは速く速くもっと便利にという視点だったと思うんですが、私は、地域の主体的な取組で地域モビリティーの再構築をどうしていくかということになりますと、大きなこれまでとの考え方の違い、パラダイムシフトが必要なんじゃないかと、これまでの当たり前として開発してきたものをそうではないと考え直して変えていかなければならないということだと思うんですね。だから、今まであったものが、行き詰まった問題が起きたときにこれまでと同じ解決策では役に立たないと思うんです。
　それで、森参考人の「地域モビリティの再構築」だったり、「地域公共交通が果たす都市の持続可能性」という御著書を読ませていただきまして、私も、オレゴン州のポートランドですか、あの人気ナンバーワンの、ＬＲＴ、あれは、鉄軌道の価値を事業再生性で評価するという発想を大きく変化させて、パラダイムシフトして公的資金の投入だったり自治体の力を入れてやるということがあったと思うんです。
　ただ、先ほども最初に言いましたその生活者、私が生活者や利用者としてのその不便さ、何を感じるかというと、私の自宅の周り、電車はいつもラッシュなんですね。で、駅にタクシーはないんです。で、バス停は悲惨なんですね。自転車を持って電車に乗るなんてとんでもなくて、自転車と歩行者はもうほとんど歩くところがなくて、端の方を危なく歩いていて、バス停なんていうのは傘を差していたらもう本当に待つのが嫌になるような、そんなところしかない、もうずっと何十年もそうだったわけなんです。だから、先ほどバスは駄目だとおっしゃった桜井参考人のことがすごくよく身にしみて分かったんですね。
　すると、私たちの町にどんな新しいモビリティーが再構築されるんだろうとか、このように思うんですが、まず森参考人からお話をしていただきたいんですが、コンパクトシティーという物の考え方があったと思うんですが、今、交通の便が悪いというのは、この過疎地をどうするかということなんですよね、主体的には。そうすると、チーズに穴がぽこぽこ空いていて、この大きなチーズに、そこをどう結び付けていくかという、空いているところから真ん中に持ってくるというこれをコンパクトシティーと呼べば、今まで速く速く、外へ外へと広げてきたのを小さくまとめる小さくまとめるという方向にしていかなきゃならないと。
　そうすると、コンパクトシティーとかスマートシティーとかスーパーシティーとか、英語でばっかりで全然よく分からないんですけれども、便利で賢くて何でもできて、そして小さくまとめるということにおいて、そういうことにおいて、地域のまちづくりと連携して有効活用していくという地域公共交通、ここにおいては、国と自治体、あるいは交通事業者、それぞれの役割というのを踏まえてどのように取り組んでいったらいいかということを御示唆お願いしたいんですけど。
○参考人（森雅志君）　答弁していた立場ですと長く答弁して再質問が出ないように考えていたんですが、今はいかに短く内容をまとめるかと。
　人口が右肩下がりで下がっていくにもかかわらず四十年、五十年続けてきた拡散型のモータリゼーション時代の町づくりをしていくと、将来市民の負担は物すごく大きくなります。で、税収も落ちていきますので、負担を上げるかサービス水準を下げるしかないわけです。しかし、二十年後、三十年後の市民にも暮らしやすい社会を提供しようとすると、密なところとその他ところに提供するサービスに差ができてもしようがないということをまず割り切ることが大事です。
　そして、腕力で、住まい方を腕力で寄せようとしてきたわけじゃありません。交通の質を上げることによって、郊外の集落に住んでいても町へ出やすくする、あるいは通勤もしやすくする、通学もしやすくする、そういうアプローチです。あくまで腕力でコンパクトにするということなどをしてきたわけじゃないんです。
　だから、大変大事なのは、交通という軸をブラッシュアップするということがすごく大事です。そのことによって、渋滞解消その他の外部不経済も解消される部分が一部ありますし、環境問題への寄与みたいなことにも当然生きますし、外出機会が増えますので健康寿命を延ばすというところにも寄与していくだろうというふうに思っています。最近、そういうデータどんどん具体的に取れるようになってきましたので、ますます説得しやすくなってきているというふうに思います。
　ですから、私は、二十年間ずっと、まず基本の基本に交通というものを位置付けて、そして市域のどこにいても外出しやすい環境をつくる、これが大事だと思っています。ただし、税収で反射させなきゃいけませんから、集中投資するという時期はどうしても必要です。そのことによって、固定資産税、都市計画税が還流してくる、そこにまた財源を見付けていく、そういうことをやってきたわけですので、どの自治体でもできるということではないと思いますけれども、富山市の場合は結果としてうまく成果につながってきたかなというふうに思っています。
　その都市その都市、その町その町にふさわしいやり方はそれぞれあるんだろうと思いますので、様々な参考例を参考にしながら、特に首長を中心としてリーダーシップを発揮していくことがまずスタート、第一歩かなというふうに思います。
○石井苗子君　ありがとうございます。
　今のお話を聞いていると、やっぱりどこの自治体でもできるということではないなということで、やっぱり法律を、その地域公共交通の活性化と再生に関する法律を作って地域の主体的な取組をしていくということになって、協議運賃制度だとか再構築協議会だとか整備交付金だとか言って、国が力を強化していきますと言っているんですが、その在り方については、なかなか法律を作っても、自分の住んでいるところでそれがどのくらい、どう生きてくるんだろうかと思うわけなんですが、吉田参考人にお伺いします。
　質問する前に、私、しょっちゅういわきに行くんですけれども、常磐線の勝田ですよね、勝田から出された線路だということでよろしいんですよね。常磐線ってかなり乗り心地悪いですよね。あれもちょっと、かなと思うんですけれども。
　アフターコロナを見据えた地域鉄道の在り方というのを読まさせていただきまして、ひたちなか海浜鉄道と、これは先ほどの自治体の在り方というとかなり攻めの姿勢で地域に密着したものを造ったというふうに理解しておるんですが、路線の延伸、新しい駅を造るということで、整備する予算を組むのは国であっても運行していかなくてはならず、赤字をどうやって支えていくかと。
　実際、その吉田参考人の場合は社長でいらっしゃるわけですから、海浜鉄道を率いてやっている当事者だということになります。そうすると、その自治体に対して予算面や制度面で何を期待されているか。つまり、先ほどの、国、自治体、交通事業者において、それぞれの役割というのを踏まえてどのような取組、何を期待されているかということをお話しください。
○参考人（吉田千秋君）　正直、今十五年やってきまして黒字まで行ったということになりますし、正直、国、それから行政の方々からの支援というのは非常に大きなものがあって、半分満足しているというのが正直なところなんですけれども。
　ただ、今、駅の話、これについては本当に有り難い話に、国が三分の一と、制度に県と市がくっついていただいてということで、こういう設備投資の部分についてはやっぱり今までと変わらないような形、全国的にももし最新事例があれば是非こういう形でやっていただきたいなという気持ちがあるのと、あとは、いろんなところで、共創ですよね、さっきの話、今回も地元の干し芋業者さんとは連携してやるんですけども、あくまで今自費でやって、なおかつ自費でやりますから採算性取んなきゃいけないということで、どうしてもちょっとコンパクトになっちゃうと。ただ、その辺り、例えば町のためとかということであって、ある程度こちらから出した成案で、最初だけでもちょっと予算見ていただけませんかという話でやっていただくと、すごくプラスになるのかなと。
　うちの例でいうと、今、延伸の話が出ている。一番最初は阿字ケ浦から海浜公園まで延伸のルートはなかったんですけど、そこをシャトルバスで結びましょう、今もうかっているんですけども、最初はそのシャトルバス代については行政が見ていただいて、実験やろうということでやらせていただいた。それが結局効果的になって、バス代も全部担保してもうちは黒字になります。さらには、これだったら延伸しちゃってもいいんじゃないという話が出たということで、やっぱり鉄道会社としてこれちょっとやってみたいなということをフォローしていただくようなことができればすごく将来的にプラスになっていくなというのが正直な気持ちです。具体的に言うと、今回のシャトルバス代みたいなものですよね。
○石井苗子君　ありがとうございます。
　では、桜井参考人にお聞きいたしますけれども、やはりこのバスを使って、結局その路線を、バスを良くすればいいんだろうと思ったら、ローカルの地元の人は乗らなくて外国観光客ばっかり乗っていたというような事例もあって、結局、それではバスの路線を増やしたのは何のために地域に主体的な取組だったんだろうという結果が出ているという。
　今、参考人の、森参考人も吉田参考人も成功例が強いところなんですが、非常に失敗しているところも多くて、ここを何とかしなきゃならないと思っている自治体も多いと思うんですね。今までやってきたことを何とかしようと思って協議会開いたり、共創だといってみんなでつくろうと思ったけどみんなで失敗してしまったというようなところもあると思うんですが、外国の例を御紹介していただいて、なかなか同じようにはならないだろうと思うんですが、桜井参考人は、地域公共交通に関する現行の法制度、日本の法制度や支援の制度、まあ言ってみれば本法律案もそうなんですけれども、どのように今評価していらっしゃって、この法律案にはどんなような課題があるかということを、地域公共交通の再構築に当たって果たす役割というのがこの法律案に何か欠けていることがあったら御指摘をお願いしたいんですが、いかがでしょうか。
○参考人（桜井徹君）　欠けているところは私がるる述べたところでありまして、やはりインフラ投資政策ないとか、その全国的な、今地域に行くとシャッター街です。ここにも書きましたように、この間のＮＨＫの放送でも、地方の百貨店が一九九九年に二百十三あったんですけど、二〇二三年の三月に百になってしまった、もうシャッター街なんですね。こういうような車中心の町にしてしまったためにそうなった、もちろんそれは言い過ぎな面もありますけど、そう言われても仕方がないわけです。
　石井議員が冒頭でリニアの話をしました。今、国土交通省は、一方ではコンパクトシティーと言いながら、多くはスーパーメガリージョン計画に乗っているわけですね。私はやっぱり、もうそういうような時代遅れのことはやめて、やはり地域の交通政策をしっかりやっていくようにすべきじゃないかと思っております。ちょっと答えになってはいないんですけども、そう思います。やっぱり根本的な転換を国鉄分割民営化の前も含めてきっちりとやらないと、地域が主体ですけど、地域の主体を、活性化を支えるのは国なんです。国土政策なくして地域政策ないと思います。
　以上です。
○嘉田由紀子君　ありがとうございます。国民民主党・新緑風会の嘉田由紀子でございます。
　実は、ちょうど四月十二日に本会議でこの問題取り上げさせていただきました。そして、まずはヨーロッパで、それこそ今、富山大学の特別教授の中川先生が、まず、この交通というのは公共財なんだと、だから、事業者だけではなくて、全体の移動性だけではなくて、福祉や教育やあるいは環境問題というところとセットで考えなければいけないと。で、ヨーロッパの例を出させていただいて、それと比べると日本は余りに負のスパイラルに陥っていると、地域に任せ過ぎ、民間に任せ過ぎだったと。私自身もドイツのフライブルクとか見せてもらいまして、それから富山も実は視察に行かせていただいたことがあります、知事の時代に。で、本当にドイツモデルもそうですけれども、ヨーロッパ型の公共交通の考え方大事だろうということをまず最初に言わせていただいて。
　で、実は私、知事時代に信楽高原鉄道を上下分離でさせていただいたんです。そこも教育と環境とそれから観光とセットで上下分離、ちょうど十年たつんですけれども、今公共の負担が二十五億円になって十年たってどうなるのかという見直しも始まっております。もう一つ、近江鉄道、ここも県がかなり旗を振って、十の市町があるんです。そこがようやく合意形成できて、この後、上下分離なりを今年と来年でプランを作ろうという段階になっております。
　それで、十二日の本会議では、国の方から、まずは総務省、総務大臣、三日月知事は本当に全国で初めて交通税を提案をしました。この交通税を提案したバックは、県民の意識調査をすると、滋賀県、かつては私が知事をしていた時代は医療とか福祉系の要望が高かったんですけど、一番、今かなりそこがもう安定して長寿化社会に対応できているので、県民のアンケートの一番の不満が公共交通なんです。
　そういうこともあって、三日月知事が去年の知事選挙で交通税というのを提案したんですが、実は、今回の県議会の統一地方選、六十五人候補者がおりまして、そのうち、新聞社がアンケートしたんですけれども、三割は反対なんです。それで、一割は賛成。あとはどちらでもないと、まだこれから議論をするということで。
　実は今日、済みません、前置きが長くなりました。お三方それぞれの立場から、交通税を導入するときに、かなりこの後、県議会あるいは県民の間で意見が分かれると思うんです。その合意形成するときの、言うたら論点ですね、合意形成のときにこういう論点を考えた方がいいですよということ、お三方それぞれの立場から教えていただいて、この後、滋賀県では県民意識調査も必要でしょうし、まず県議会がかなりもめると思います。
　それは、実は森林税を入れたときも同じ議論したんです。かなり増税というのはみんな嫌がります。ですけれども、最終的には琵琶湖は森に守られているんだからというので、琵琶湖一体論で県民が賛成してくれたんですけど、この交通税はそういうふうにはなかなかいきにくい。特に都市部と農村部の対立も大きいんですね。
　というようなことで、合意形成のための論点、それぞれの御経験から教えていただけたらと、お三方それぞれにお願いしたいと思います。よろしくどうぞ。
○参考人（森雅志君）　税のこともそうなんですが、私が最初に取り組んだのは、道路上の一車線を潰して軌道を入れるということをやったわけです。したがって、車だけで暮らしている人から見ると大反対なわけです。しかし、そういう人たちに対しても、でも高齢化によって車に頼れなくなる人、ベビーカーを押しているママさん、特に今の時代は仕事で来ている人もキャリアーを引っ張って動いていますから、なるべく垂直移動がない町をつくる、そして公共交通をブラッシュアップさせる、これは将来市民のためにどうしても避けて通れないんだということをひたすら説得して回りました。最初の年は二時間の説明会百二十回やったこともあります、一年に。一日に二時間を四回やったこともあります。説得のコツは、相手が疲れるまで言い続けるということ。そういうことが大事なんです。
　ですが、その県議会の人たちも、自分の選挙というものに目をさらすときに、どうしてもぶれるんですね。ですから、制度として、私が、交通計画についても都市計画法のような法定計画にするということが前提として必要ではないかと思います。そうしないと、首長が替わると方針がぶれてしまうということになります。やっぱり長期にわたる計画を作って、飽かず説得を続けていくということだろうというふうに思います。
　法定外目的税みたいなやり方をこれから地方もやっていく時代になるんだろうと思いますが、それもやっぱり、しっかりとしたリーダーシップで説得をすることだろうと思います。目の前にあるものについて負担が増えればみんな反対です。しかし、消極的な理解者にまでしていくことは十分可能だと思いますので、結論から言うと反対運動は一度も起きませんでした。説得できると思います。
○参考人（吉田千秋君）　ストレートな答えにはならないとは思うんですけれども、やっぱりこの湊線の存続問題が出たときも、最終的には議会では満場一致だったという話は聞いたんですが、ただ、その前段階では多分六〇対四〇ぐらいで反対の人もいたよと。ただ、そのときに、やっぱり市長の方がきちんと説明したということでいったのもあるでしょうし、あとは、実際に運行してみると、ああ、やっぱりよかったねということがあったので、こういう事例がありますよという話とか、あとは、新駅ができたときに、当然新駅造るときに市の税金が入るんですけれども、それについては特に反対が起こらなかったというのが、やっぱり本当に利用者の方が、自分たちが年を取ってきて、ここに駅がなかったら免許返納したらどうしようみたいな話になってきたので、そういうせっぱ詰まった話とか、具体的に皆さんのプラスになるということが説得できるとそんなに反対は起こらないのかなというのも体感しています。
　その後はもう事業者、特に今、近江鉄道さんとか頑張っていらっしゃると思うんですけれども、もうちゃんとここまで頑張っていますよと、実際頑張っていると思います、という話もちゃんとアピールすることで、やっぱり交通税というのは必要だなというふうに認識を統一していくのは可能なんじゃないかなというふうに、事業者から見たら思うんですけれども。
　ちょっと答えになっているかどうか分からないんですけれども、こんな感じで思います。
○嘉田由紀子君　ありがとうございます。
　実は、この県議会議員六十五人のアンケートを見ると、反対の人は都市部に住んでいる若い人なんです、傾向として。自分たち不便していないから。でも、農村部の高齢者は、あっ、交通税必要ですねと。もうここの県議会議員の候補者アンケートでももう傾向が見えていまして、そういう意味では、いろいろな社会層に、先ほど森委員が言われたように、もう繰り返し繰り返し、すごいですね、二時間を、百二十分、それくらい理解をしてもらう努力というのが政策を作る側に必要だということですね。また、運営する側からも理解をしてもらうということの必要性ですね。
　ありがとうございます。桜井委員はどうでしょう。
○参考人（桜井徹君）　なかなか難しいんですけれども、一つは、理詰めで車中心から公共交通中心にするとこういう点がプラスですよということを、三日月さんなんかは早くからクロスセクター分析に取り組んでおられますよね、近江鉄道なんかで。そういうところの数値をもう少し細かく分析するということは必要です。
　もう一つは、マイカーの利用者の意識を変えるということはどうしても必要です。マイカーを利用しているとこれだけ費用が掛かっているんですよと。費用掛かっているんですよ。私、運転はしませんけど、聞くところでは結構いろんな、自動車重量税も含めまして掛かっているわけで。
　また、御存じのように、高齢になってくると免許を返さなきゃいけない人が出てきている、そういうときに地域の公共交通、地域の移動をどうするかということを、その地域ごとに綿密にやるということが重要です。
　それからもう一つは、やっぱりマイカーを捨てて公共交通を利用するとこういう点がいいんですよということを言う必要があって、例えば岡山では電車の乗り放題とか無料デーですね、無料デーをつくったり、あるいはドイツでも、この間、去年の夏に三か月間、一か月で九ユーロ、九百円払えば全国どこの近距離輸送、都市交通を乗り放題、そういうことで、自動車で通勤やっていた人が、ああ、やっぱり公共交通はこういうところがいいんだということをですね。
　やっぱり個人主義がこれだけはやっていますから、はやっているというのも、個人主義に固まっているこの日本を変えていくことも必要だというような意識も持ってこの公共交通への転換を図っていくときになっているんじゃないかとちょっと思っております。
　以上です。
○嘉田由紀子君　ありがとうございました。
　あと少し時間があるので、実は先ほど、今の一つ、若い人で車も乗れて、そして都市部にいる人たちはどうしてもそんな税金払うのは嫌だと。それから、逆に、同じ路線、さっき卵と鶏の関係ということを言われましたけど、人口が減ったから不便になるのか、交通が不便になってしまうから人口が流出するのか、この辺のところもかなりデータで議論する必要があると思うんですけれども、その辺りで、モータリゼーションをずっと進めてきて、今の社会、それを今後三十年、四十年どうするのかという全体のビジョンですね、ここはもう世代間対立、地域間対立がたくさんあると思うんですが、その辺はデータ的に例えばいろんなところから提供していただくということは可能でしょうか。そこを少し森委員にお伺いしたいんですが。
○参考人（森雅志君）　脱車と言っているわけじゃないんですね。車も使うんですけど公共交通も使うと、そういうライフスタイルに変えていこうというふうに市民に説得をするということをしてきたわけですけれども、様々なデータは二十年もやってきましたので今あります。様々な、ガソリンの消費量がどうなったとか、渋滞解消はどうなったとか、路面電車の利用者がどう推移したか、さらに、京都大学の先生と協力して、千二百人ぐらいの人を対象に三年ごとに生の医療費を調査させてもらっているデータもあります。去年三回目をやりました。したがって九年目になるんですが、同じ対象者について一年間の医療費が幾らだったかということを同意を取って調べてきて、そして、よく路面電車を利用する、よくバスを利用する、公共交通を利用する人とそうじゃないカテゴリーとでどう変化するかということについても、統計学的にきちっと評価してもらえるほどのサンプルでやって、したデータなどもあります。
　そういうものについて、どの地域からでも御希望があれば幾らでも提供はできるので、お互いにそういうことを交換しながら市民に理解を求める説得をする際の資料にしていくということは大事だと思いますので、逆にどこか国の機関でまとめてもらうということも大事なのかもしれません。データはすごく大事です。で、変化が起きる前のデータから収集しないと比較できないので、そこのところが行政はしばしば怠っているので、質のいいデータをお互いに交換することは十分可能だと思います。
○嘉田由紀子君　ありがとうございます。
　まさに長寿社会で、滋賀県は実は男性が長寿日本一になったんですけど、活動量、社会的活動と長寿化、かなりポジティブに相関しているんですね。ですから、先ほど来、外出が多いと健康寿命も長くなるよというようなところで、それを国がやってほしいと、富山さんのデータとかあちこちの、そういうデータブックみたいなものが、あるいは基があるといいですね。それは今回も求めていきたいと思います。それでまた滋賀県の交通税の方もサポートいただけたらと思います。議論していきたいと思います。
　ありがとうございました。終わります。
○田村智子君　日本共産党の田村智子です。
　今日は本当にありがとうございます。
　本当に、皆さんの意見を聞いて、ローカル鉄道を本当にまちづくりや地域の活性化というところに生かしていこうということで、自治体も事業者も住民も利用者も、本当みんなで力を合わせるということがとても大事だということを本当に実感をいたしました。
　その議論の前提として、桜井参考人にお聞きしたいんですけれども、やっぱり協議会の出口がバス路線への転換ということになるとネットワークが失われるということも指摘をされて、私、ここの議論が全く抜け落ちているんじゃなかろうかというふうに思うんです。
　今、ＪＲがとりわけ全国に持っているものは鉄道網なんですよね。その鉄道網であって、ローカル線のこの区間が赤字だからとか、このローカル線が赤字だからということで、ぶつ切りとか、そのネットワークの網が破れていく、なくなっていくということは、非常に私は、国としてそれをどう考えるのかということをきちんと議論しなければならないと思っています。
　そこで、そのネットワークとしての鉄道の意義、役割ということについて少しお話を伺いたいと思うんですね。
　一つ、その中で、整備新幹線を造ったときに並行在来線はもう第三セクターにしていって、まさに、言わばぶつ切りにされていってしまったわけですよね。しかし、その並行在来線というのは、人の移動だけでなくて、貨物も含めて非常に利用しなければならない線であったのではないだろうかと。
　そういう大量輸送というときに、旅客だけではなくて、貨物を含めてこのネットワークということをもっともっと考えて活用していくということが必要ではないかという問題意識を持っているんですけれども、いかがでしょうか。
○参考人（桜井徹君）　今、貨物の話が出ました。
　ネットワークを一番発揮できるのは貨物です。人間の場合は行ったら帰ってくるので往復交通が成り立つんですけど、貨物は一方的交通でなかなか難しいわけです。そこで、ネットワークを密にしてこの貨物の営業政策を考える必要があります。
　ネットワークの外部性というのがありまして、Ｓイコール二分のｎ括弧ｎマイナス一ということなんですけど、要するに、放射線状の対角線ですけれども、多角形になればなるほど放射線状の線が密になるという非常に単純なものですけど、そういうのをネットワークの外部性といいます。ネットワークが粗雑になればなるほど、密じゃなくなればなくなるほど外部性が失われていくわけです。
　また、最後に、一つ、一つ、あるいは一つというように、もう最後は新幹線しか、整備新幹線しか残らないというようになってくるわけでありまして、やはり、この特に貨物輸送、気候変動対策でも貨物のモーダルシフトがどこでも言われていますけれども、日本はやはりＪＲ貨物が悲惨な状況で、モーダルシフトに十分対応できないような状況です。ましてや、今回、北海道で長万部などで貨物が利用できない、タマネギ列車が走れないというような状況が生まれたら非常に困るわけですね。
　また、第三セクターも貨物のネットワークとして今重要になってきているわけで、そこを自治体が所有する第三セクターだけで十分に輸送力を賄えるかどうかという問題があるので、そういう意味でも、ネットワークは全国的なネットワークと地域的なネットワークをプラスして、相乗効果でネットワークの外部性をより高めていってもらいたいなと思っております。
　以上です。
○田村智子君　ありがとうございます。
　桜井参考人にもう一問なんですけれども、やっぱり今言われた北海道は本当にネットワークがずたずたにされてしまっていて、本来その貨物は、農林漁業の振興で、いかにやっぱり全国結んで産業を活性化していくかということにもつながっていくのに、これほど北海道のネットワークがずたずたにされた状態で果たしてどうなっていくんだろうという危機感を持っています。
　この間のＪＲは、災害などがあると復旧せずに廃線ということも繰り返してきました。それを許さなかったのが只見線で、本当に福島の会津地域の皆さんが、鉄道が通っていない自治体も含めて、会津全体の問題だとしてこの廃線を許さなかったというのは非常に重要な取組だったと思うんですね。
　いただいた資料の中で、ドイツの取組の中で、近年廃止した線路を復活させているということが資料として挙げられています。このところをちょっとドイツの鉄道改革のこととしてもう少し御説明をいただきたいのと、その取組から、私たちも、日本は国有、民営などのやり方でやっぱり鉄道網を維持すべきだというふうに我が党考えているんですけれども、どういうふうに日本の鉄道の改革がなされるか、御意見を伺いたいと思います。
○参考人（桜井徹君）　その前に、今、北海道の例が出ましたけども、やっぱり北海道の問題を考えたときに、私は貨物と一緒に考えるべきだと思っていたわけです。それをしないで、ＪＲ北海道は自分の利益でと、これは何ですか、自分の枠の中で閉じこもってやってしまっている。ＪＲ北海道とＪＲ貨物が共同して北海道の産業をこういうように再生するんだというような話合いをしないで、ＪＲ北海道が収支の枠内でどうするんだということで、赤線区、黄色線区とか、信号みたいなことやってしまっているわけで、そこに大きな問題がある。それが日本の国鉄分割・民営化の分割の弊害なんですね。別々の会社が自分の利益をまず考えてということです。
　そこで、そういうようなネットワークを更に深めるために、ドイツでは、小さい路線で、廃止された路線でここをこういうように活性化したら、アンシュルースというんですけど、つなぐことができるということで、そういう効果も狙って、再活性化、レアクティビールングというんですけど、再活性化が行われるようになってきて、最初は市民のイニシアチブでやっていたんですけど、だんだんドイツ連邦交通、今、デジタル・交通省というんですけど、デジタル・交通省も真面目に、本気に取り組むようになって、そしてドイツ国鉄もそれをやるようになってきています。
　その際に重要なのは、路線の再開に当たって費用便益分析が、日本でもそうですが、行われるわけですけど、費用便益分析を一以上にするためには、費用を下に、分母、それで分子に便益を置くんですけど、この便益に、ちょっとそこにも書いていますように、ＣＯ２排出量とか、土地利用の問題とか、第一次エネルギー消費量とか、アクセスですね、生存配慮って書いていますけど実際にはアクセスです、どれだけのアクセスが増えることができるか、そういうのを全部測って、鉄道を再開することによってこれだけの便益が増えるんだ、だから費用便益分析が一以上になるんだということを実際に証明して、再開するようになっています。
　日本でも、やっぱり費用便益分析の便益が、恣意的に行われる場合もあるんですけど、もう少し鉄道に有利なような便益、実際にもそういう便益があるわけですから、クロスセクター分析のように。そういうのでやっていただければいいのではないかと思っております。
　以上です。
○田村智子君　ありがとうございます。
　いや、本当に、今回、だからこの法案の中で貨物を除いているんですよ。貨物でどう使うかということを抜きにして再構築協議会になっちゃうんですよね。ここ、非常に私、問題だなというふうに考えます。
　済みません、次、富山の例をお聞きしたいんですけれども、ごめんなさい、森参考人、済みません。
　高山線のお話があって、ＪＲ西日本に本数を増やして利便性の向上をしてもらったんだというお話がありました。これとても大切で、私、大糸線を視察に行きましたら、長野県の場合は東日本と西日本で県内で分割されてしまって、大糸線は南小谷という駅で東日本と西日本に分かれてしまって、実は同じ線路なのに二時間待たなきゃその南小谷の先に行かれないとか、大変なダイヤの不便性が指摘されていたりするんです。あるいは、雪の警報というか注意報とかが出ると、実際には全く雪がほとんど降らないような状態でも止めてしまうと、計画的に止めてしまうというのが、何か非常に回数が多いように感じるって住民の方が言っていて、利便性がどんどん悪くなって、使う人を少なくしよう、少なくしようとしているんじゃないかと疑念を持つような状態があるわけなんですね。
　ですから、その高山線の利便性を向上させるという話合いがどういうふうにして行われて実現したのか、お聞かせいただきたいと思います。
○参考人（森雅志君）　一言で言うと、当初は物すごく苦労しました。そういう協議をする制度がなかったわけで、ＪＲ金沢支社とその辺りを随分何度も協議をして取り組んできました。
　現在も増発分の負担をしておりますが、予定した乗客数を超えた場合に、その超える分は返ってくるという仕組みになっておりまして、簡単に言うと、三千万円年間負担して一千万円返ってくるみたいな今は状況です。
　ですけど、結果として、本数減らしても利用者がなお伸びているわけですので、元の三十六本に戻して、今四十一本走らせているんですが、三十六本に戻すとそれでも増えるかということは恐ろしくて挑戦できていませんけれども、おっしゃるとおりです。何も制度もない中で協議をして、のみ込んでもらったということです。
○田村智子君　つまり、ダイヤ改正等々はまさに事業者任せになっているので、いかに住民の意見、利用者の意見を反映させるかという仕組みがないということでしょうか。
○参考人（森雅志君）　小さなホームだけの駅を一つ造りました、高山本線に。それも最初は社会実験として位置付けてやったわけですが、一定程度の利用者が、四千人だったかな、一日、超えれば常設駅に向こうは認めるということなどがありまして、現在は時刻表にもうちゃんと載っている駅です。
　なかなかＪＲでこういう取組は全国でも珍しいというふうに聞いていますけれども、やっぱりそこは最後は、市民の生活の質を上げるために取り組んでいるわけですから、全く聞く耳を持たないという姿勢ではなかったわけです。だから、その中で合意点をどう見付けていくか。
　本数を増やすというのは、すごく向こうは御苦労されています。車両も持ってこなきゃいけませんし、乗車人員、運転手を含めて、管理者も含めて、そういう手配もありますので、難しいのは難しかったと思いますが、しかし、結果としていい参考事例になったかなというふうには思います。
○田村智子君　吉田参考人にお聞きします。
　今のような、利便性を向上させる事業者の側から、まあ駅を造ろうという努力もされているということなんですけど、やはりその費用の負担、それから経営上の赤字の問題がというのは、事業者の側からその利便性と経営の問題をどういうふうに整理しながら進めているのかということと、やっぱりそうなると、皆さんからお話あったとおり、公益事業であると。そして、公からどういうお金を入れるのかということをもっと議論する、その仕組みもないわけですから、仕組みがなくて、まさに自治体に任せて事業者との話合いの中で決めているような状況があるので、この辺りについて、御要望も含めてありましたらお聞かせいただきたいと思います。
○参考人（吉田千秋君）　割とうちの会社がスムーズにいけたのは、一つはまず、行政の方が鉄道頑張っていきましょうねということで市民に声を掛けていた。その中で、例えば本数増やしましょうねという話をする。行政の方にやっぱり要望が来るわけです。これは、形としては、ああ、ひたちなか市って市に言えば何か聞いてくれることあるのかな、鉄道、という雰囲気はできちゃっていたので、それを受けて鉄道の方が、じゃ、本数増やすのにどうしたらいいだろうと。そのときに、途中の駅の交換設備が要るよねという話になって、それについてはこのぐらい掛かるし、ただ、鉄道側にそれだけのお金がないからということで、国のコミュニティ・レール化という制度を使って造るという流れで割とスムーズにできていて、あとは、今、森前市長おっしゃられたみたいな社内の人員の問題とか。
　これについては、正直、他社さんを批判するわけではないんですけれども、鉄道というのは今までお客さん目線じゃなくて自分目線で動いていて、例えば鉄道自体が、普通スーパーだったら、たくさん買ってほしかったら安売りするとか、まとめて買ってもらったらちょっと安くしますよということを、別に鉄道でやっちゃおかしくないんだけどやってこなかったというのがあって、社内で工夫してみると、運転手はこれだけしかいないんだけども、ただ、あっ、車両の整備工場に運転免許持っている人がいるわと、で、彼に朝だけちょっと運転してもらおうかなという話だとか、運行管理者にちょっと運転してもらってその間代わりの者を入れるというようなことで、鉄道会社もそれに従ってちょっと工夫できる余地があるものですから、工夫する余地をやると。すると、財政負担はほとんどなしで増便ができて、当然それが便利になって高校生が増えましたしということがあるので、その辺りはやっぱり鉄道会社ももうちょっと工夫が必要だし、そういうのをみんなで一緒にやっていったら、結果的にお客さんの要望が出て、それに従った運行ができたという形になるのかなという気はしています。
○木村英子君　れいわ新選組の木村英子です。
　本日は、先生方のお話を聞く機会をいただきまして、ありがとうございます。
　社会生活を送る全ての人にとって欠かすことのできない公共交通機関ですけれども、やっぱり高齢化や過疎化が進み、特に地方の鉄道においては本数が減ったり、あるいは廃線に追い込まれるなど、その高齢者とか障害者の移動の手段というものが失われているということはとても深刻な状況かなというふうに思っています。公共交通機関の一つでも欠けてしまうということが、やはり移動手段がとても難しい高齢者や障害者にとって、本当に利便性、より便利で多様な交通機関の在り方というものが急務な課題だと思っています。
　まず、森参考人の方に、参考人にお尋ねしたいと思います。
　富山市は、車社会が進んでいる中で、鉄道などの公共交通機関を拠点としたコンパクトシティーの再編というものを、地域の、まあされて、活性化が図られていると聞いております。その中でも、高齢者のデイサービスの充実とか障害児の保育の実施率が一〇〇％になるなど、福祉の分野においても注目しているところですけれども、富山市では公共交通機関を拠点としたコンパクトシティーづくりにおいて福祉の分野とどういうふうにつなげて促進につなげていったのかということをまず教えていただきたいということと、もう一つは、そのコンパクトシティーを実現する前に鉄道を廃線する話があったとも聞いていますけれども、その際に、存続というか、に至った経過の中で、どのような人たち、まあ住民の方とかですね、が参加されて、どのような議論が尽くされてきたのかということも教えていただきたいと思います。お願いします。
○参考人（森雅志君）　介護保険法で言う地域包括支援センターが今、富山市には三十二か所あります。中核市で一番たくさんあります。一か所の対象高齢者も少なくて、かなりきめの細かいケアができています。それから、中心部に市営の診療所もつくって、常設で常勤医師三名、看護師四名、どんな遠くても訪問診療に行くということもやっています。また、産後ケアセンターをつくって、八週間まで何泊してもらってもいいというような、お子さんと、赤ちゃんと一緒に来る施設をつくったり、それからお迎え型病児保育を全市的にやったり、様々なことをやっています。
　そういうことの財源をつくるためにも、さっきちらっと言いましたが、必ずしも平準的や均質ではないサービスをやってきたわけです。税で還流するところには厚く投資をして、まず税収を上げて自主財源をつくって、で、様々な福祉施策にもそれを財源として充てるということをやりました。
　その際、交通もその中で大変重要なツールです。したがって、例えば、六十五歳以上の高齢者は年間千円払うとどんな遠くからバスに乗ってきても中心市街地で降りると百円というのをやっています。帰りも、岐阜県の県境まで行っても百円です。このことによって全高齢者の二四％がその定期券を持っています。外出が増えます。要介護度が進んでいくことを少しブレーキ掛けるというようなことなどにも寄与しているというふうに思います。
　いずれにしても、外出機会をつくるということが交通と福祉とをつなぐものだというふうに思っています。そういうことも含めて全体を見ていただくのは大変うれしいです。しばしば交通だけ切り取った議論に終わってしまうんですけれども、それがさっき桜井先生がおっしゃったような外部評価になっていくんで、その非常に大きな要素だと思います。
　したがって、そういうことも、さっき分子の中にとおっしゃいましたが、そういうことも含めた鉄道評価マニュアルみたいなものを作ってもらうことも大変重要かなというふうに思っています。
○委員長（蓮舫君）　森参考人、もう一つ、廃線に至るまでの議論等についても。
○参考人（森雅志君）　廃線のは、富山港線という八キロほどの短い枝線でしたが、富山駅の連続立体交差事業をして新幹線を入れるために駅に余裕な土地がなかったので富山港線を廃止する、そこに空間をできて、それを順番にドミノ式に南へ移っていって、そこに新幹線を造ったんです。
　したがって、この廃止についてはかなりの多くの市民はやむを得ないなという受け止め方をしておりました。ですけど、鉄軌道をなくすということには抵抗が私自身はありましたので、あえて道路上に新たな軌道を造って駅にアプローチするという選択肢をしてＬＲＴ化したということです。だから、廃線についての反対とかそういう議論は余りありませんでした。
○木村英子君　今お伺いしているときに、やはりその鉄道の維持あるいは交通機関がいかに福祉を促進していくかということが分かりました。ありがとうございます。
　次に、吉田参考人にお聞きしたいと思います。
　ひたちなか海浜鉄道は、第三セクター化した後に廃線せずに黒字化を実現して、ピア列車の実施とか、あるいは駅舎内での野菜の直売所を実施するなど地域住民の方のコミュニティーの場がつくられ、先駆的な取組をされていると聞いています。
　それがひたちなか市の地域活性化というものにつながっているのかなと思いますけれども、こうした取組を進めていく中で、地域のコミュニティーの場が成功してきた様々なアイデアを住民の人たちとどのように話し合ってつくられてきたのか。また、多様な住民のニーズに合わせたコミュニティーの場をつくるに当たって難しいと思った点とかがもしありましたら、その点についてもお聞かせ願いたいと思います。お願いします。
○参考人（吉田千秋君）　まず、難しい点というのは、十五年やってきて、正直、まあ何でも通るんだなというのが正直な気持ちで、特に苦労した点はないんですよね。それが何でかと考えますと、やっぱり、繰り返しの話になるんですけれども、鉄道会社に対する世間の人たちの目というのは固いよと。例えばこんなことを言ったって、鉄道に、話は聞いてくれないでしょうねというのが強いんですよね。
　例えば、高校行くのにこの電車がもう五分早ければ有り難いんだよねと思っているんですけれども、一市民とか、一乗務員というか一乗客が鉄道会社に時間変えてくれなんておいそれとも言えないみたいな雰囲気があったんですけれども、そうじゃなくて、やっぱり御利用の方のことを思ってということで時刻変えたりとか、あとは、こんなアイデアがあるんだけどという話を持っていらっしゃったときに取りあえず、さっき書いたんですけど、法と公序良俗に違反しない限りは全部聞いちゃおうという話をして、そうやっているうちに、駅の構内に入るには当然規則では入場料金要りますよという話になるんですけれども、そんなこと言っていたら切りがないんでおいておいて、どうぞ自由に入ってくださいということをやっているということで、鉄道会社が今までの鉄道会社の常識の敷居を下げたというところと、それに市民の方々が、この程度でいいのと鉄道会社側は思っているんですけれども、呼応していただいたと。
　で、それがどんどん広がっていって、あとは、鉄道会社が思い付かないこと、いろんなこと、言っていらっしゃることを全部受けていたらいつの間にかそういうふうになっていたというのが正直なところなので、基本的には鉄道会社が敷居下げるのが一番のみそだったのかなと思います。
○木村英子君　ありがとうございます。住民の方のアイデアが駅の活性化につながったというような形で、参考になりました。
　次に、桜井参考人にお聞きしたいと思います。
　桜井先生の著書の中では、スウェーデンの鉄道の路線は日本とは違って政府が保有しているということが紹介されていました。また、ドイツではインフラ整備が国家の責任として進められていると書かれておりましたけれども、しかし、日本では国鉄が民営化になったことで、何といいますか、本来積み残してきた鉄道の路線の整備が民間に押し付けられていることによって鉄道の維持というのの存続が危ぶまれる現状にもあると思います。
　また、その鉄道のバリアフリーにおいては、私事ではありますけれども、以前スウェーデンに視察に行った際に、スウェーデンの電車の乗降口とかがフラットで、車椅子でも利用しやすくて、また駅では、車椅子の人とかつえをついている人などが、障害者の人たちというのを多く見かけられたということを覚えています。
　このように日本においても、スウェーデンやドイツのようにバリアフリー化も含めた鉄道の維持について国が責任を持って保障しているべきだという、保障しているわけですけれども、日本もそういうふうに国が保障するという形になった場合、どのような問題点あるいは方策が考えられるのかということについて教えていただきたいというふうに思っております。桜井先生、お願いいたします。
○参考人（桜井徹君）　まずインフラ問題ですけど、国が所有するということで、日本は違うということになるんですけれども、そうでもないんですね。日本は、例えば整備新幹線なんかは、ＪＲ東日本やＪＲ西日本は整備新幹線についてはいわゆる上下分離でやっているわけですね、支援機構で。都市鉄道も、大手私鉄も、運輸整備支援機構からお金をいっぱいもらって都市鉄道の整備やっていて、自力で今、日本の鉄道はインフラを自分で整備できていないんですよ。だから、基本的にはもうインフラは国家所有になってもおかしくないです、公式上はですね。
　でも、実質的に、どちらか、名目上、やっぱり分割・民営化路線を進めたというのが自負がやっぱり政府にはありますから、いや、これはインフラの国家所有を全面的に実質的にも名目的にもやるのはまずいよということになってしまっているんじゃないかということで、そこはやっぱりネックになっているんじゃないかと。やっぱり、名目、実質とも国家所有にすべきだと、私はそう思っております。
　また、日本では通勤輸送でもうかっているからいいんじゃないかと思うんですけれども、私も若干足が悪いところもありますけれども、通勤輸送でもうかっていていいのと。今日も混雑の電車で来まして、久しぶりに来ましたけれども、結構大変です。やっぱり通勤輸送でもうかっているこの大手私鉄モデルというのもそろそろ考え直してもらいたいなと思っております。
　そういう点で、バリアフリーを、やっぱり通勤輸送でも車椅子の人が乗れるようなバリアフリーを、単に自動ドアを付ける、プラス十円だというのではなくて、もっと本格的にバリアフリーができるような整備を、これはむしろヨーロッパよりもアメリカの方が私、進んでいるように思うんですね、バリアフリー法は。ですので、そういう点で、もっと米国の状況なんかも研究されてやると面白いなと思っております。
　ちょっと十分、最後の方、答えにならないんですけど、そういうように思っております。
　以上です。
○木村英子君　参考人の先生方、ありがとうございました。
　終わります。
○委員長（蓮舫君）　以上をもちまして参考人に対する質疑は終了いたしました。
　参考人の皆様に一言御礼を申し上げます。
　参考人の皆様には、長時間にわたり貴重な御意見をお述べいただきまして、誠にありがとうございました。委員会を代表いたしまして厚く御礼を申し上げます。（拍手）
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後零時二十九分散会