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○高鳥主査代理　この際、お諮りいたします。
　ただいま扇国土交通大臣から申し出がありましたとおり、国土交通省所管関係予算の概要につきましては、その詳細な説明を省略し、本日の会議録に掲載いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○高鳥主査代理　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　—————————————
○高鳥主査代理　この際、分科員各位に申し上げます。
　質疑の持ち時間はこれを厳守され、議事進行に御協力をお願いいたします。
　なお、政府当局におかれましては、質疑時間が限られておりますので、答弁は簡潔明瞭にお願いいたします。
　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。中野清君。
○中野（清）分科員　自民党の中野清でございます。
　私は、商業に従事しまして四十数年、国会におきましても、数少ない商業者の代表といたしまして、また中小企業の専門家といたしまして、商人であることを誇りにして今日まで行動してまいりました。今日、空洞化が進む中で、中心街の再生を願いまして、美しく、安全で、人のにおいがする町を目指したことをやっておるわけでございます。
　中心市街地活性化法が施行されまして三年半、活性化の青写真を示す基本計画を作成した市町村は、ことしの二月末で全国で四百七十カ所、そのうち百八十九カ所の地域が、空き店舗対策などの活性化事業の担い手となるＴＭＯを認定されております。
　しかし、補助金だとか、財政面でＴＭＯの支援をするために政府から具体的な事業計画の認可を受けたのは、わずか七十一しかありません。しかし、七カ月前の平成十三年七月には、これが四百三十四の百六十一の四十六に比べますと、少しずつ前進しております。これは事実でありますけれども、しかし反面、全国で二番目のＴＭＯと言われて注目されていました佐賀市の中心街の、いわゆる第三セクターのまちづくり佐賀は、十六億円の負債を抱えて自己破産をしてしまっております。また第二、第三の事例が起きることの危機感を持っているわけでございます。
　私は、今何としても、商店街とか行政とか地元住民がようやく根づき始めましたところの中心市街地の活性化、特に商店街に元気を出してもらうという改革への機運を少しでも前進させたい、そういう願いを込めまして、質問をさせていただきたいと思います。
　まず第一に、中心市街地の空洞化の問題は複合的な要因によって発生するために、国土交通省を中心とした市街地の整備改善に関する事業、それから経済産業省を中心とした商業の活性化に関する事業の二つが車の両輪として、総合的な対策が求められている、これは当然のことであります。
　このために、我が国の官庁としては特筆すべきと思いますけれども、いわゆる縦割り行政からの脱却を願って、当時、建設省そして通産、自治の三省を中心とした中心市街地活性化関係省庁連絡協議会が設置されまして、また、関係省庁の統一的窓口として中心市街地活性化推進室が設けられるなど、体制は整備されてきました。しかし、このような中で、中心市街地の活性化という事業は、一兆円以上の予算も投じておりますけれども、なかなか成果が上がっていません。
　ですから、国土省として、今日までの問題点は何か、今後どうすべきか、どのように御認識しているか。また、市町村の財政状況とか景気の状況を反映して、いわゆる合意形成とか事業資金の確保が問題になっております。また、用地に対しての支援制度の不足も挙げられておりますけれども、これについての今後の対策もあわせて御説明を願いたいと思います。時間がありませんから、簡単にお願いしたいと思います。
○澤井政府参考人　問題点、対応策等についてのお尋ねでございます。
　御指摘のとおり、市街地の整備改善に当たりましては、関係者が大変多くおられるケースが多いものですから合意形成を図ることは困難、あるいはまた、建物が多いために移転補償等が多額になる、また、基盤整備ができてもなかなか人が集まらないといった課題を抱える地区が大変多いというふうに認識しております。
　これまでもまちづくり総合支援事業等により重点的に支援してまいりましたけれども、特に、平成十四年度、来年度におきましては、合意形成の促進のために、まちづくり活動に対してまちづくり総合支援事業の中で新たに支援を行う。あるいは、中心市街地を居住の場として再生するために、中心市街地に多く立地していることの多い公営住宅の建てかえなどに際しまして、デイサービスセンターや保育所の併設を原則化いたしまして、高齢者や子育て世代にも住みやすい環境を整える。あるいは、交流人口の拡大の観点から、人が訪れたくなるまちづくりを進めるための観光まちづくりプログラムの策定を進めるといった新たな施策にも取り組みたいと考えております。
　いずれにいたしましても、先生仰せの関係省庁とも強力に連携いたしまして、今後とも積極的に取り組みを進めてまいりたいと思っております。
○中野（清）分科員　今いろいろとやっていらっしゃる、そのことはよくわかっております。
　実は、全国五百二十六の商工会議所がまちづくり推進というので調査をしますと、九割以上の市町村が停滞とか衰退の傾向がある。これは事実なんですよ。
　そういう中で、ちょっとお伺いいたしますけれども、いわゆる二〇〇〇年に改正の都市計画法の基本的な方向を整備した都市計画中央審議会の最終的な問題提起といたしまして、当時パブリックコメントに、大型店等大規模な建築物の立地については、都市計画区域の内外を問わず、都道府県知事への届け出を義務づけて、都市の健全な発展を図る視点から必要な勧告を行い得るものとするという項目があった。これに対して、我々商店街とかの力不足と大型店とか不動産サイドの反対で、この項目が入らなかった。
　今日、大型店の立地によるところの中心市街地への悪影響、これは非常にある、そういう前提でお伺いしたいと思います。今、マイカルとかそごうとかダイエーを中心にして非常に景気が悪くなって、中心市街地からの大型店の撤退という問題が出ているんですよ。その反面、イオンを中心にして、郊外への大型ショッピングセンターの大量の出店、この問題があるわけでございます。このような大型店の問題というものが、中心市街地とか商店街の活性化を妨げ、商店街の衰退を見る。このことについて、国土交通省はどのようにこの現実を評価しているのか、まず対応をお願いしたいと思います。これも簡単で結構でございますから。
○澤井政府参考人　仰せのような大型店の撤退に伴うものに限りませず、中心市街地の空洞化ということは、地域の振興の基盤がなくなるということにもつながる問題であると認識しております。
　このため、ただいま御指摘の都市計画上の対応といたしましても、平成十年あるいは十二年の都市計画法の改正を通じまして、市町村が地域の実情に即して建物の用途を制限できるような制度の拡充も行っております。
　今後は、文化の薫りとにぎわいのある中心市街地活性化のためにこうした制度も活用いただければというふうに考えております。
○中野（清）分科員　局長、今御答弁いただきましたけれども、制度をつくればいいというものじゃないんですよ、はっきり申し上げて。
　だから、そういう意味では、今の特定用途制限地域の指定とか特別用途地域の設定とかいろいろありますし、また都市計画外の一定規模の開発行為の許可制度とか、条例によるところの開発行為の技術基準の強化とか、いろいろ皆さん工夫している。そのことは認めます、それは認めておりますけれども、問題は運用だという点について私はお伺いしたかったのですよ。
　なぜかといいますと、具体的に言いますと、例えば酒田市と鶴岡市という市がありますよね。この市が一生懸命都市計画をやったって、真ん中の三川町が自分たちの町が活性化するためにいいというので大型のショッピングセンターを誘致しちゃったらば、これでもって終わりなんですよ。
　つまり、そこには、都市計画を策定するときに、市町村を単位にした問題で本当にいいのだろうか。いわゆる広域的な運用が望ましい。しかし、全部これは中央での問題じゃなくて、現場のいわゆる地元の市町村単位、自治体の責任ではないかという点について、私ははっきり問題があると思うのですけれども、ちょっとその点については何か感想、内容については言っていませんから感想だけで結構ですから。
　　　　〔高鳥主査代理退席、藤井（孝）主査代理着席〕
○澤井政府参考人　仰せのとおり、制度を整備しただけでは不十分でありまして、当然それに沿った運用がされるべきだと思います。
　御指摘のようなケースについて申しますれば、個々の市町村を超えた広域的な連携の中で協調して活用していくという機運の盛り上がりというようなものも大切ではないかというふうに考えております。
○中野（清）分科員　今言うとおり、制度ばかりつくってもだめだ、運用が問題だ。しかも、自治体任せじゃなくて中央がということを考えてくると、ここで幾つかの問題点を私は出したいと思うのですよ。
　それは、まず第一に、中心市街地活性化の三法、これはいわゆる大店立地法、市街地活性化法、それから都市計画法の一部の改正、この三つがあるわけでありますけれども、この三法の限界と今後のあり方、そういうものについてお伺いをしたいと思うわけなんです。
　この点で申し上げますと、この法律は大型店の問題を都市計画の問題として取り上げるという画期的な意味を持っていた、これは私も認めます、皆さんの努力についてもそのとおりだと思っております。では、画期的な法律だったけれども、今後中心市街地の活性化について新しく中軸となるべき組織としてのＴＭＯ、これを打ち出してみた。ところが、このＴＭＯが都市計画問題に関与できないと言ってはおかしいんですけれども、むしろ通産サイド、商工サイドの行政の中の問題として処理されがちだ。これは我が国土交通省は余り関係ないんだ、都市計画とか何かは関係ないんだというような風潮があるということがありまして、あくまでも改善策だとかびほう策とか、いわゆる対症療法に終わっているんじゃないか、そういうことを私どもは危惧をしております。
　根本には、まちづくり再生、そういう意味では都市計画だとか区画整理とか、いろいろそういう武器を持っている国土交通省の意識改革が必要じゃないだろうか、私はそういうことをちょっとお伺いをしたいと思っているのです。
　つまり、先ほど言ったように、今まで全部の省庁を統合して、特に旧建設省と通産省と自治省で、三つが中心になっていろいろなことをやってやろうとするこの姿勢の中でのことが、いまだにまだまだ縦割り行政というものがあるんじゃないかと思うのですよ。ですから、このＴＭＯについていいましても、都市計画事業を含めて仕事としてはトータルにやると言っておりますけれども、これを本当にできるようないわゆる枠組みとか組織づくりができない限り前進はないわけなんです。国土省の今後の対応についてお伺いをしたいと思うのですよ。
　これと付随いたしまして、ついでに聞くというのはおかしいのですけれども、ある都市問題の研究家は、現場中心の思想に立ちながら、国がこれから準備する法制として、今の中心市街地三法に対する限界を踏まえたときに、例えばタウンリバイバル法。これは具体的に言いますと、重要であるところの地方都市とかまたは中心市街地再生にかかわるところの行政の効率化と公共投資の有効利用に関する特別措置法、必ずしもこれがすべてというんじゃないですよ。つまり、国がもっと積極的に今の中心市街地活性化の三法の限界の中で考える法律の制定というものも提案をしております。それについては皆さんも検討していると思いますので、これについてのお考えもあわせて伺いたいと思います。
○澤井政府参考人　初めに、ＴＭＯに関するお尋ねでございます。
　活性化を図るまちづくりを進める上では、そこに住んで、あるいは商業を営んでいる方々がみずから考えるということが極めて重要であると思っております。今国会にこれから提出を予定しております都市計画法の改正の中でも、今般、住民あるいはまちづくり協議会といった団体によります都市計画の提案制度、提案を受けて、提案を軸に都市計画手続を進めるという提案制度の創設も今準備をしているところでございます。
　ＴＭＯが、今申し上げましたような意味で、そこに住み、あるいは働いている人々で構成されているとすれば、そういう方々にまちづくりについて考えていただくということは、今後の方向としても大変いいことではないかと思っております。
　また、二点目のタウンリバイバル法という構想につきましては、都市計画専門家によって提案されたもので、国、公共団体の役割分担のもとに、中心市街地活性化のため施策の実効性をより高めようとするという御提案と理解しております。
　現在、我々といたしましては、先ほど来先生御指摘の、制度だけではだめだという御趣旨も踏まえながら、例えば、全国の成功事例、失敗事例を収集してこれを全国に紹介する、あるいは専門家を派遣して診断、助言をする、住みたくなり、また、訪れたくなるようなまちづくりの支援をするということを、これまた関係省庁と連携いたしまして懸命に実施しているところであります。
　こうした施策を活用しながら、各地域が意欲的に活性化に取り組んでいくという意欲が高まっていくということが何よりも重要であると考えておりますけれども、御指摘のタウンリバイバル法につきましても、こうした取り組みを支援する提案の一つとして、今後内容をさらによく研究してみたいというふうに考えております。
○中野（清）分科員　今の御答弁も前向きでございますからそれなりに評価いたしますけれども、さらに申し上げますと、アメリカのＤＩＤという組織がありますね、まちづくりなんかについて。これは有名な組織でもって、例えば、対象地区の不動産所有者から特別の税金を取る権限を持っているとか、ゾーニングでの土地利用制限とか土地使用権とか、いろいろな権限を持っているわけですよ。ところが、日本のＴＭＯは資金も権限も何にもない、ただ言っているのは口先だけだというところに今の中心市街地の活性化が進まない現状があるんだ。これについてもう一回お答えをいただければありがたいと思うのです。
　それから二つ目の法律について、あえて私はもう一回言わせていただきますと、今日、中心市街地とか地方都市の問題をやっていく場合に、市場経済ルールとかを優先したり、土地所有者の意見ばかり聞いたらば、これはどっちかというと自動車中心の拡散型の町になるに決まっているのですよ。コンパクトにまとまった町なんかできっこない。ですから、そうなると町は確実になくなってしまう。ということで、今非常に町が消滅してしまうか再生できるかという岐路に立っている、そういう認識でもってやってもらわなきゃ困るわけですよ。
　それだけに、今申し上げた、特に地方都市を中心として、再生に向けての課題が山積しているわけですよ。そうすると、その山積している中での行政課題とか再生課題、例えば再生に対する総合振興計画だとか、それから、今は中央でもって中心市街地をやりながら、片っ方では郊外にショッピングセンターをばかばかつくっている。それを一時待ってもらうとか、具体的にそれぞれのことがあってもいいわけなんですよ。それを今、国のレベルでもって緊急措置的な法律を制定して、これに従って地方自治体が動かなければ、今までの口だけの地方分権でもって、国ばかり見ている地方自治体の人たちに、権限を与えましたから今すぐやれやれ、ＴＭＯは町の商工会議所を中心にやるんだよ、基本計画は市町村だと言ったって、なかなかできないんじゃないか。ですから、そういう意味で、本当に国がやる気になるんだったらば、今のことをもう一歩新しく研究する気があるかどうか、それについてだけお伺いしたいと思います。
○澤井政府参考人　ＴＭＯにつきましては、それに対する支援制度という観点からいろいろな要件をかけてできていると理解しております。そういった団体に総合権限を持たせるということにつきましては、どういう方々で構成されている団体であるかというあたりもいろいろな議論をしなきゃいけないと思っております。商業支援とまちづくりと両方あわせてできるような団体を、法律的に位置づけてやるかどうかは別として、先ほど申しました都市計画の提案制度との絡みもありますので、幅広く検討してみたいと思います。
　また、国の法制度的な特別措置が要るという御指摘でございますが、先ほど仰せのタウンリバイバル法の内容も含めまして、さらに研究してみたいと思います。
○中野（清）分科員　ぜひ研究をしてもらいたいと思います。
　中心市街地活性化に当たっては、いわゆる専門家の参画が必要でありますけれども、特に中小の市町村についてはなかなか高度なノウハウを持っていない。私は、別に国土省をどうこう言うわけじゃないんですけれども、実は、都市基盤整備公団、いろいろ言われておりますけれども、区画整理とか再開発等の実績はいっぱいあるわけですよ。そうしますと、確かに公団とまちづくりは違うという意見もありますけれども、そういう実績がある中で多数の専門家がいる、その専門家を初めとして公団自体のいわゆる機動力とか開発力というものをこの中心市街地で活用しない手はないと思っておるんですけれども、これはどうですか。
　きょうは国土省のやつですから、経産省も聞いていましょうから言いますけれども、経済産業省とリンクをして、いわゆる商店街の活性化という視点が非常に欠けているから、それは経産省の方の専門家も活用して、しかもこれは公団の活用ですね、これについてはどう考えているか、お伺いしたいと思います。
○澤井政府参考人　仰せのとおり、中心市街地の活性化をしていく上では、面整備、権利調整等についての専門家、あるいは商業、さらには医療、介護、文化、観光といった幅広い分野の専門的な知識が必要だと思います。
　こうした観点から、来年度予算案につきましては、市町村や市民団体などにこうした専門家の派遣を行うことを内容とする中心市街地活性化まちづくり推進経費というものも計上しておりまして、こうした取り組みを鋭意進めていきたいと思っておりますが、そうした中で、まちづくりの専門的なノウハウを有する都市基盤整備公団の職員も活用できる、このように考えております。
○中野（清）分科員　この問題について最後に扇大臣にお伺いしたいと思うんですけれども、先ほど言いましたように、中心市街地活性化については国が一生懸命やっていて、一兆円以上のお金を投入してやっております。そのことは十分理解しておりますけれども、実際は、商店街とか町が衰退しているとか停滞しているというのは九割以上だという現実の中で、なかなか成果が上がっていない。そういう意味で、中心市街地が崩壊か再生かの瀬戸際だ、そういう認識を私は持っておりますけれども、しかし町は生きておるわけですよ。単に商業の中心だけじゃなくて、人々の仕事とか暮らしとか娯楽とか交流の場でもありますし、独自の文化や伝統の場でもあるわけです。
　私は、政治が、美しく、安全で、人のにおいのする町をつくる責任と使命というものを今こそ痛感すべきだと考えておりますし、このために、特にこの事業の一番有力な事業担当者であるところの国土交通大臣といたしまして、どのような決意をお持ちか、お願いをしたいと思います。
○扇国務大臣　今るる御論議いただきましたお話を伺っておりまして、少なくとも、いかに地方の個性を出すかが私は今後重要な課題になってくる。どこへ行っても何々銀座で、全国が銀座ばかりでは困るのでありまして、そういう意味では、いろいろな地方の個性を出す独自の文化とか伝統を継承しながら、商業や業務などのさまざまな機能が集まって、また人々の生活や交流の中心として栄え得るということが私は理想である、中野先生のおっしゃるとおりだと思っております。
　また、町のにぎわいや文化、さらにはこれらを核とした地域の振興の基盤がなくなることにもつながる問題であると認識をしておりますので、今後、中心市街地の活性化では、町の顔としてそのにぎわいを取り戻して、そして人々が町に行き交う、あるいはそこに泊まりたいな、もう一度来たいな、そういう気持ちを起こさせるような個性のあるまちづくりというものを私はぜひしていただきたいと。
　また、中野先生の川越を私ちょっと見させていただきました。私大変感心しましたことは、一番街通りの整備ということで、蔵づくりの町屋を保存しつつということで、すべての電線を地中化されているんですね。私、この電線の地中化を口を酸っぱくするほど言っているんですけれども、私たちの目に見える東京は、余り電線の地中化をしている場所というのが見えない。これも私は大きな問題だろうと思いますけれども、それをこの一番街通りで率先してやっていらっしゃる。また、菓子屋横丁という大変ユニークなまちづくりをしていらっしゃいまして、石畳の舗装と電線類の地中化という、これも私拝見しまして、本当に楽しいまちづくりをしていらっしゃるなと。中野先生、地方と一緒になって頑張っていらっしゃるんだなと思っておりますけれども、少なくとも、この例を見るまでもなく、私たちは地方公共団体あるいは住民、商業者、ＮＰＯ、まちづくりの専門家等が力を合わせてその知恵を出し合っていくということが重要である、お手本というように見せていただきました。
　また、今お話にありましたように、経済産業省を初め関係省庁と強力に連携して、私は個性あるまちづくりというのがより繁栄していく基本だと思っていますので、何でも切ってみたら全部金太郎あめというのでは、みんなそこへ行きません。
　ですから、今の川越の例を挙げましたように、個性のあるまちづくりにぜひ全省庁挙げて、また地方の知恵、専門家の知恵を生かして頑張っていきたいと思っております。
○中野（清）分科員　今、大臣のすばらしいお言葉をいただきまして、ありがとうございました。
　川越につきましては、国土省は一生懸命協力してもらっていまして、本当にそういう意味で、伝統的建造物の指定には、都市計画の指定を街路の指定までも変えてもらったということでございますので、感謝したいと思います。
　最後に、私の地元の問題について幾つかまとめて申し上げますので、簡単にお答え願いたいと思います。
　まず第一に、埼玉県内の圏央道の整備状況についての今後の方針につきましては、例えば、鶴ケ島ジャンクションから国道二五四までの道路建設と接続は平成十七年完成だ、東北自動車道までは平成十九年だ、青梅からの中央自動車道まで、また東名高速までの接続は、それぞれ平成十九年に整備されると言われておりますけれども、これらについては地元が早期の完成を望んでおりますので、まずこの見解を願いたい。
　それから、東京外郭環状道路は、埼玉県内は完成にほぼ近づいておりますけれども、いわゆる我々関心があるのは、関越道と東名間について、これは美濃部都知事のときから長年凍結されてきたわけですけれども、これについては今高架から地下へと変更するという提案があると聞いておりますけれども、これも明らかにしてもらいたい。
　それから三つ目は、これは大臣に申し上げたいのは、九放射、三環状、私はネットワークは大事だと思っております。ところが、その中で関越道のみが外環だけでもって、中央環状線と接続していないんですよ。しかも、これについては調査とか検討ということも入っていない。これについてはどうなんだということは、やはり地元民に対しても明らかにしてもらいたいと思うんです。
　それから核都市連絡、核都市広域幹線道路についても、この計画がなかなか見えない。これについてもお願いをしたい。
　それからもう一つは、分断をするところのあかずの踏切の問題について上福岡でやっておりまして、これについての東西交通連絡道路、これについては上福岡市が積極的にやっておりますけれども、国土交通省としての対策をお願いしたい。
　それから、新河岸川についても、この激甚についてはいろいろ問題がありますけれども、この工事について延びるおそれがある。これについてどうか、簡単で結構ですから、時間がなくて申しわけございませんけれども、お願いしたいと思います。
○大石政府参考人　まず、道路関係について御説明申し上げます。
　圏央道埼玉区間は五十九キロでございますが、鶴ケ島ジャンクションから川島インターチェンジまでの間と、川島インターチェンジから県境までの間に分けた考え方で整備をいたしております。
　まず、最初の区間八キロメートルにつきましては、現在、用地買収、工事の進捗を図っておるところでございまして、用地では面積ベースで九五％、工事では契約ベースで五〇％という進捗になってございます。
　また、川島インターから県境までの区間三十一キロメートルにつきましては、現在用地買収に着手したところでございまして、用地の進捗約三〇％でございます。
　今後、地元の御協力を得て、鶴ケ島ジャンクションから川島インターチェンジの間につきましては平成十六年から平成十七年のころ、あるいは川島インターからその先につきましては平成十九年ごろの供用を目指し、事業の進捗を図りたいと考えております。
　それから、外環でございますが、外環、御承知のとおり昨年の四月、計画区間につきまして、高架構造から地下構造に変更するなどの計画提示をいたしました。今、地元の方々と鋭意話し合いを進めておるところでございます。その中で、事業のプロセスの透明性、客観性、公正性を図るために、東京環状道路有識者委員会を設置いたしまして、合意形成プロセスについていろいろ御指導いただいておるところでございまして、今後、計画の具体化に向けて検討を促進したいと考えております。
　それから、放射道路の考え方でございます。
　いろいろ理論的には環状道路と放射道路のあり方について研究をした時期がございましたが、御指摘の関越自動車道と中央環状を結ぶ路線につきましては、現在の路線の計画でいいますと目白通りに沿ったルートが考えられるわけでございますが、この導入空間は、幅員が二十五メートルと非常に狭い上に、洞道等の大規模な埋設物件が占用しておりまして、新たな道路をこの上に整備することは極めて困難な状況というように認識いたしておりますが、今後、東京区間の外環道路の整備とあわせまして、この関越の受けの道路につきまして、必要性があるかどうか、あるいはどのような方法が考えられるか、中長期的課題として、東京都初め地元の関係の方々との御意見も調整しながら、事業の可能性について検討を行いたいと考えております。
　それから、九放射、三環状のみでは十分ではないのではないかということで、核都市広域幹線道路として、十六号に沿うような形で道路の計画がございます。これは、地域高規格道路の候補路線と指定されておるところでございまして、現在のところは三環状の整備促進を図っておるところでございます。
　今後、首都圏や埼玉のポテンシャルを引き上げるため、核都市広域幹線道路の整備は必要なものと考えておりまして、引き続き、地元の皆様方や関係の皆様方と調整を図りつつ、調査を推進してまいりたいと考えております。
○三沢政府参考人　お尋ねの上福岡駅の東西交通連絡道路につきましては、あかずの踏切問題を解消するという観点から、市からも要望をいただいております。
　これにつきましては、現在、市の方で、事業化に向けまして関係機関との調整を実施しているというふうに聞いておりますので、私ども国土交通省といたしましては、こういう状況を踏まえながら的確に応援をしてまいりたいというふうに考えております。
○竹村政府参考人　新河岸川の激甚災でございますが、来年、十四年度で完了いたします。予定どおり完了するかということでございますが、今、用地関係で権利錯綜の関係で若干時間がかかっているものがございますが、現在、九七％の用地進捗率で、事業そのものも九二％でございます。
　万が一用地が長引いた可能性があっても、十四年度中には治水効果が所定の効果を発揮するように技術的な工夫をいたします。現時点でははっきり申し上げられませんが、来年、新年度におきまして効果を発揮するということに持ってまいりたいと思っています。
○中野（清）分科員　ありがとうございました。質問を終わります。
○藤井（孝）主査代理　これにて中野清君の質疑は終了いたしました。
　次に、斉藤鉄夫君。
○斉藤（鉄）分科員　公明党の斉藤鉄夫でございます。
　扇大臣、きょうは、大臣にぜひ聞いていただきたいという思いがございまして分科会を申し込みました。ちょっと細かい話かもしれませんけれども、今、中央対地方ということが言われておりますが、これは、首都圏の中の中央対地方の問題、結構本質的な問題が潜んでいるのかもしれません。千葉ニュータウン事業の問題でございます。
　私は、選挙区が中国地方のブロック、比例区でございまして、なぜ私が千葉ニュータウンの質問なんかするのかとお思いかもしれませんが、議員になるまで千葉ニュータウンに住んでおりました。都心に通うサラリーマンだったんですが、そういうことで、たくさんの知り合いがございます。その方々が、これは行政も含めてですけれども、私が議員になりまして八年間、一貫して私のところに来られて、もうそれは語るも涙、聞くも涙の物語を切々と訴えられる。なかなか改善されない。そういうことで、その声を昔の住民として代弁して、ぜひ大臣にお聞き願いたいということで分科会を申し込ませていただきました。よろしくお願いいたします。
　この千葉ニュータウン事業なんですけれども、これは、国、それから千葉県、この二つが主体となって進めてきた事業ですが、もう四十年たちますけれども、当初三十六万人だった計画が十九万人、縮小に次ぐ縮小を重ねて十九万人という計画になり、その十九万人に対しても、四十年たってまだ、幾らだったでしょうか、四〇％の入居率、九万人前後だったかと思います、全然進んでいない。特にバブル崩壊後はほとんど入居が進んでいないという状況でございまして、何と人口減少に転じている地区もございます。
　そういう状況について、まず国土交通省として、また、進めてきた都市基盤整備公団として、この千葉ニュータウン事業をどのようにとらえられているのか、お聞きをいたします。
○岩村政府参考人　千葉ニュータウン事業でございますが、昭和四十四年から事業が始まっているわけで、今先生御指摘のように四十年近くの経緯があるわけでございます。良好な居住環境を備えた住宅宅地の供給を目的にして始まったわけでございます。そして、新住宅市街地開発事業として、東京都心との近接性を生かしながら、住む、そして働く、学ぶ、憩う、こういった各種の機能を複合した総合的な都市づくりということを進めてきたわけでございます。
　今御指摘いただいたように、現計画に対する進捗状況、これも過去に計画改定があったわけですが、現在の計画についても、居住人口ベースで約四〇％、戸数ベースで約五〇％という状況でございまして、今先生の御指摘のとおり、当初の計画に比べておくれていることは否めないわけでございます。
　現在、こうした状況にかんがみまして、千葉ニュータウンでは、物販等の商業施設、またホテル等の利便施設、さらには大学の立地というものが進められているわけでございます。また、定期借地の導入、さらにはパーク・アンド・ライド用の駐車場を提供する、こういったことによって入居促進策を懸命に講じているところでございます。
　国土交通省といたしましては、事業者でございます都市基盤整備公団、そして千葉県に対して、引き続き、入居者の増加、さらにはその定着を図るように指導をしてまいりたいというふうに考えております。
○斉藤（鉄）分科員　ニュータウン事業については余り研究成果というのはないんですけれども、大妻女子大学の福原正弘教授が一貫してニュータウンについて研究を進められておりまして、例えば「甦れニュータウン」とか、こういう著書もございます。
　その方が、いろいろな研究をされているんですが、首都圏で開発されたこの千葉ニュータウン、それから多摩ニュータウン、港北ニュータウン、それぞれの比較をされております。そういう研究がございます。
　港北ニュータウンと多摩ニュータウンについてはかなり満足度が高いんです。しかし、千葉ニュータウンの満足度は極端に低い。満足度が低いどころか、もう出たいという希望も千葉ニュータウンは極端に高い。その研究によりますと、その唯一の原因は、特定できる唯一の原因は、唯一のアクセスである北総・公団線の、一つ、電車の遅さ、二つ、運賃の高さ、この二つに尽きる、このように結論づけられております。学術論文として結論づけられております。
　この北総・公団線の北総電車の社内資料を見ましても、なぜ千葉ニュータウンの入居が進まないか、また町を捨てる人がふえているか、また、公団が分譲住宅をやめました、そうすると民間しかないわけですけれども、民間もほとんどもう手をつけようとしない、その理由がこのアクセス電車の遅さと運賃の高さだ、このように結論づけております。ちょっとこの二点についてお聞きしたいと思います。
　まず電車の遅さという点です。
　この電車ですけれども、北総・公団線、北総開発鉄道と公団が一緒になって開発しているわけですが、北総・公団線というのは京成の高砂という駅に、京成本線の駅に入ります。その京成高砂から京成本線を通って都営浅草線に入るという構造なんですけれども、北総線の中では電車の頻度はまだまだ低いということで、各駅停車しかいたし方ないと思うのですけれども、京成本線に入ってからもすべて各駅停車、朝の五本だけ除いてすべて各駅停車というのが現状でございます。つまり、千葉ニュータウンから都心まで、二十五、六個の駅があるわけですけれども、すべてにとまっていく。そういう電車しかないということが千葉ニュータウンが都心から大変遠いという大きな原因になっております。
　例えば、比較される多摩ニュータウンはどうなっているかといいますと、多摩ニュータウンは全くこの千葉ニュータウンと同じように、相模原線という線を京王がつくりました。京王本線の調布に入ります。調布から京王本線を走って、これは都営新宿線に乗り入れるわけですけれども、例えば、この多摩ニュータウンの場合は、すべてこの京王本線の間は快速運転をして都営新宿線に乗り入れている。港北ニュータウンの場合はどうかというと、田園都市線、それから新玉川線、それから半蔵門線へと入っているわけですけれども、もちろんこの田園都市線、新玉川線、これは地下ですけれども、そこでも急行運転をして、都心に乗り入れている。
　例えば、八千代台のニュータウンですと、東葉高速が郊外区間では快速運転をして東西線に乗り入れている。京急ですと、三浦半島のニュータウンから、京急区間では快速特急運転をして、都営浅草線に乗り入れている。遠いところにあるニュータウンについては快速運転をして、都心に来て地下鉄の中で各駅というのが当たり前になっているわけで、比較的短い到達時間で来ているということなんですけれども、この千葉ニュータウンのアクセス鉄道だけは京成本線の中に入っても、京成の中だけの電車は特急運転、急行運転をしているにもかかわらず、千葉ニュータウンから来るものについてはすべて各駅、町内電車的な扱いしかしていない。こういうことが千葉ニュータウンが非常に遠いということの大きな原因になっているというふうにいろいろなところで言われておりますし、住民も強い声がありますし、学術的にもそれが言われているわけでございます。
　そういう声を受けて、朝五本だけ、急行運転をするものをこの九月十五日のダイヤ改正で取り入れられましたけれども、私は、そのほかのニュータウンで行われているように、千葉ニュータウンから来るものについては、京成本線の中では基本的に快速運転にするということ、これはダイヤ改正、お金をかけずに済むイメージアップ作戦でございます。
　これは、北総開発鉄道が出した文書ですけれども、こういうところがございます。「経営が先行き不透明で、悪い見通ししか出せない当社が唯一出来ることとしては、スピードアップ、すなわち都心への所要時間の短縮しかないと思われます。」悲痛な叫びです。しかし、京成がそれを阻止している。千葉ニュータウンの住民は言います。京成電鉄は千葉ニュータウンの住民に意地悪しているのではないかとしか思えないようなダイヤだ、このような声もあるわけでございますが、この点については、これはお金をかけずにこのニュータウンのイメージをアップさせ、入居を促進させ——このニュータウン事業は、このままいくと私は必ず破綻すると思います。それを再生させる大きな方法だと思いますが、いかがでございましょうか。
　　　　〔藤井（孝）主査代理退席、高鳥主査代理着席〕
○石川政府参考人　先生から今お話がありましたように、千葉ニュータウンからの北総開発鉄道、これについてどういうふうなダイヤを設定するかということについては、輸送需要であるとか利用者ニーズであるとかさまざまな観点から鉄道事業者が決めていくわけでございますが、先生お話しのように、北総開発鉄道では、利用者の増加策として、昨年の九月十五日にダイヤ改正をいたしました。それで、朝ラッシュ時において、北総線とか京成線内の駅を通過する特急を五本新設するという工夫をしました。それから、夕方では北総線内の駅を通過する急行三本という形で、これも増発をして、利用者の利便を図ってきたということでございます。
　ただ、この鉄道につきましては、今先生御案内のとおり、京成本線、それから都営地下鉄線、それから京急線と、非常に広い範囲の中でネットワークができておりまして、そういう中で、一部の部分についてどういうダイヤ運行をするかという、そのダイヤのスジといいますか、どういうふうにダイヤを組めるかということもいろいろとありまして、なかなか技術的に難しいところがございます。
　いずれにしましても、今後、北総開発鉄道では、利用者の動向を見ながらさらに適切なダイヤ編成に努める、こういうふうに聞いております。私どもとしても、利用者利便の向上の観点から、北総あるいは京成、こういうものに対しまして引き続き指導してまいりたいと考えております。
○斉藤（鉄）分科員　北総線の中での努力、これは、北総開発鉄道、その努力はもうかなり限界に来ておると思います。問題は、京成線の中。京成線の中では、先ほど言いましたように、朝の五本しか優等列車を設けてない。あとは、下りについてはすべて各駅でございます。そういうことで、京成の中での表定速度のアップということが、千葉ニュータウンを成功させるために避けて通れない。技術的に難しいとおっしゃいましたけれども、私も京成の時刻表を見ましたけれども、決して難しくない。
　例えば、ちょっと細かい話になって恐縮ですが、青砥という駅の始発がございます。これは短距離電車です。それを急行にして、すぐ後に来る北総からの長距離電車を各駅にしているとか、また同じことを言いますけれども、千葉ニュータウンの住民に意地悪しているとしか思えないようなダイヤになっているというのは現実でございまして、かつ技術的にもこれは十分改善が可能だと思います。
　先ほど商業施設、学校というお話がございましたけれども、近い千葉ニュータウンというイメージを持つためには、昼間の京成線内の急行電車、これはもうぜひ必要だと私は思います。同じような距離にある多摩ニュータウンは、昼間はもう地下鉄線内も急行運転で、新宿から多摩ニュータウンまで三十五分です。千葉ニュータウンの場合は、日本橋から千葉ニュータウン中央まで五十七分です。同じような距離でですよ。二十分近くも違う。これでは多摩ニュータウンの方が魅力的だ、千葉ニュータウンは遠い、こうなるのは当然でして、それに対して京成ももう少し配慮すべきではないかと思うのですが、いかがでしょうか。
○石川政府参考人　先ほど申し上げましたとおりなんですが、高砂と押上の間、これが千葉なり成田から来る京成本線のルートになっているわけでございます。先生お話しのように、ここの部分については京成本線の特急なり急行が走っております。それで、例えば北総線から入ってくる列車の相当な部分を急行運転にするということになりますと、逆に高砂と押上の間の各駅の利便性が落ちるという問題がございます。
　それからもう一つは、そこでいろいろな工夫をしたとしても、今度は高砂から押上、押上からさらに都営地下鉄浅草線あるいは京浜急行線へ列車がそれぞれ走っていっているわけでございまして、そこら辺のダイヤ全体に相当な影響を与えて、どういうふうなダイヤが組めるかという意味でのいわば技術的な問題がございます。
　ただ、先生お話しのような形もございますので、京成なり関係事業者が、いろいろな工夫をしながらダイヤをどうやって組めるかということもやってきた中で、昨年の九月に申し上げたような特急がとりあえず新設されているということだろうと思います。
　なおこれはまたさらにいろいろな形で努力はしていきたいと思っておりますけれども、なかなかそういう意味で技術的な問題はあることも御理解いただければと思います。
○斉藤（鉄）分科員　この問題についてはあれしませんけれども、技術的に可能だと思いますので、ぜひ検討を進めていただくようにお願いをいたします。
　それから、八広駅の追い越し施設が完成いたしました。パンフレットも、建設省と京成電鉄の共同事業ということでございますが、これには大きな公的な財政援助もあると思います。これは成田、千葉ニュータウン、そして都心、羽田空港のラインの強化という意味があるかと思いますけれども、せっかく国土交通省が力を入れて八広の追い越し施設をつくりました。これを利用して、この施設ができたことによって、先ほどの技術的という話がありましたけれども、技術的に随分余裕ができたのです。私は十分可能だと思います、技術的に検討すれば。そのように国土交通省としても京成に指導すべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○石川政府参考人　八広駅の改良というのは、先生御案内のとおり、荒川の河川改修という形で、その一環でやられたわけでございます。そういう中で、関連事業というか、そういう形で八広駅の追い越し施設の整備ができたということだと思っております。
○斉藤（鉄）分科員　ですから、そのダイヤを編成する技術上の余裕ができましたので、ぜひお願いをいたします。
　それから次に、運賃の話なんですが、実はこれが本当にまた深刻でして、細かい話は省略をいたしますけれども、例えば、同じ距離、どういう運賃になっているかといいますと、定期券でちょっとお話をしますと、例えば、千葉ニュータウンから日本橋まで三十六キロ、これが定期券で六カ月で二十四万三千三百五十円、一年で五十万円ですね、通勤定期ですけれども。これがＪＲですと七万七千円、三分の一です。小田急ですと七万一千円、三分の一ですね。
　ただ、これは同列に比較するのは不公平でして、北総の場合は、北総、京成、都営、このように三社つながっていますから、それぞれ初乗りになるわけで、しかし、そういうふうな構造になっている例えば多摩ニュータウン、京王から都営に乗り入れるわけですけれども、これでも通勤定期六カ月で十一万ちょっと、二・二分の一です。つまり、運賃が三倍近く高い、こういう現状です。ですから、千葉ニュータウンでは財布は落としても定期券を落とすな、こう言われているわけでございます。
　最近は、特にパートの方等が、リストラのまず最初の対象に千葉ニュータウンの住民がなる。理由は運賃が高い、交通費が圧倒的に高いから、あなたやめてくれと。じゃ自費でもいいからといって自費で来るとパート料の半分は運賃に取られる、こういう現状がございます。
　それは、建設費にお金がかかったんだから仕方がないじゃないかということかもしれませんが、例えば多摩ニュータウンはどうだったかといいますと、同じように高い建設費で、これは京王みずからが相模原線をつくりました。京王全体の運賃体系の中で低運賃に抑えて、低運賃に抑えたことが多摩ニュータウンの入居の促進につながったと言われております。
　港北ニュータウンは東急が田園都市線を建設しました。そして新玉川線を物すごいお金をかけて建設しましたけれども、これも物すごい建設費がかかっておりますけれども、東急全体の運賃体系の中で安く抑えて、安い運賃で都心へ出られるようになっている。
　この北総だけは、京成グループとはいいながら、京成と分離をさせて、北総だけの運賃体系にして、非常に高い。かつ、北総から京成に乗り入れればそれぞれ初乗りを取る。本当にこれもある意味では不公平な運賃体系かな、このように思っております。
　この運賃が高いというのも、もう千葉ニュータウンを捨てようという人がたくさん出ている一つの大きな原因になっております。子供が高校に入ったら、地元に高校がないから電車通学をさせなきゃいけない。しかし、年間物すごいお金がかかる。ではこの際千葉ニュータウンを捨てようということで、どんどん人口が減少している地区もあると涙ながらに訴えてこられる方もたくさんいらっしゃいます。
　こういう問題について、これは財投の問題ですから、借りかえすればかなり楽になるのですが、これは財投の根幹にかかわる問題ですのでなかなかそう簡単ではないというのは十分承知した上で、しかし切々と訴えてこられる方々は、都市内弱者なんですね。バブルのころ、東京で家が高くなった、家賃も高くなった、都内に住めない、そういうときに郊外に出る。私もまさにそうだったんですけれども、都市内弱者でございます。そういう人がバブルのころに郊外へ出た。今大変不況の波をかぶって、経済的にも大変厳しい、こういう方々の本当に切実な訴えを聞くわけでございまして、このことについて、何らかの対処が必要なんじゃないかと思いますが、この点についてはいかがでございましょうか。
○石川政府参考人　北総開発鉄道の運賃につきましては、今先生お話がありましたように、日本でも有数に高いと言われておるわけでございます。その原因は、先生も御指摘のように、建設費がそれなりにかかったということと、一方では旅客が思うように伸びないということが主な原因だろうと思っています。
　そういう中で、北総開発鉄道は、現在まで累積損失四百四十三億円という、いわば繰り越しの損失を持ってございます。このために、鉄道としてそれをどう維持するかということを考えて、これまでも京成電鉄や千葉県、都市基盤整備公団あるいは鉄道建設公団、関係者の中でいろいろとお話をしまして、今まで四回にわたって資金的な支援策ということもやってきておるわけでございます。
　そういう中で現行運賃が維持できているということでございまして、私どもとしては、むしろ今の運賃をできるだけ値上げをしないで、何とかできるだけ長く維持するということが当面やらざるを得ないことになってございます。ただ、今先生お話しのように、乗り継ぎをしているということで運賃が少し高いのではないかという御指摘もありますので、現在は、京成、都営地下鉄、営団、こういう中で、定期及び定期外とも、通常の乗り継ぎに加えて、通常以上の割引というものはやらせていただいているところでございます。
○斉藤（鉄）分科員　そういうことで、この千葉ニュータウン事業、これまでたくさんの国費も投入されてきました。しかし、まさにこの事業、もう町がこのまま存続できるかどうか、棄民がふえるか、町を捨てる人たちがふえるかという瀬戸際、そのかぎをこのアクセス鉄道が握っている、このように考えるわけでございます。
　先ほどお話がございましたように、日本一高い運賃に乗って、日本一遅い電車に乗らされている、これが現実でございます。もっと、近いというイメージ、これは心理的にも時間的にも——心理だと思います。少なくとも、運賃については厳しいということがわかりましたので、京成の中では快速運転する等、それは細かいことですけれども、千葉ニュータウン事業を成功させるために国土交通省としても御努力を願いたいと思うんですが、きょうは、こういう話を大臣に聞いていただくというのが目的で分科会に申し込んだわけでございますが、大臣、お話を聞かれましてどのように感じられましたでしょうか。それを最後に質問いたします。
○扇国務大臣　今るるお話を伺っておりまして、千葉ニュータウンの皆さん方の現状をお聞かせいただきました。
　私は、もともと千葉ニュータウンを計画したときに、一番最初に人口三十四万、三十年前にその計画をし、なおかつ、それが変更になって十九万四千何がし、そういう人口の変化によって利便性が損なわれたということは、やはり私は申しわけないことだと思っております。また、千葉ニュータウンは人口が八万人であるとか、今は港北のニュータウンが十六万人、そして多摩ニュータウンは人口が十九万人、こういう人口差によって利便性が損なわれるということは、もともとの事業を計画したときの、当初の人口三十四万人という計画で始まったものがなぜこうなったかという原因は、私は、責任は多く持たなければいけないだろうと思います。
　ただ、今お話を聞いておりまして、四十四年に始まったこの千葉ニュータウンの建設、今までと今後、何が違うかという点だけ。
　私は、反省点もるるあると思います。各省庁にまたがっています。けれども、今回、国土交通省というのは、今までと違って、住宅局とそして鉄道局が一緒になりました。今も局長が一緒になって答えております。今までだったら運輸省、建設省でばらばらでしたけれども、国土交通省というのはそういうのが一つになりましたので、そういう意味では、私は、一つの省の中で統合と、そしてその統合性を生かした打開策が考えられるのではないか、希望が持てるということが一つ。
　もう一ついいことは、十四年度の予算におきまして、私どもは新たに成田新高速鉄道アクセスの整備というものに着手するという予算を出しております。それによりまして、千葉ニュータウンと都心の間が、このアクセスに着手することによって通勤とか通学の利便性が高まるのではないか。それも、千葉ニュータウンの皆さん方に希望を持っていただきたいことの一つだと思います。
　この二点で、私ども国土交通省としては、統合のメリットを生かして、皆さん方に希望を持って住んでいただけるように努力していきたいと思っております。
○斉藤（鉄）分科員　今の大臣のお言葉を千葉ニュータウンの住民の方にお伝えします。
　ありがとうございました。
○高鳥主査代理　これにて斉藤鉄夫君の質疑は終了いたしました。
　次に、松島みどり君の質疑に入ります。松島みどり君。
○松島分科員　自由民主党の松島みどりでございます。よろしくお願いします。
　一番最初に、交通、私も鉄道交通の話でございますが、大臣、今ちょうどおっしゃいました、旧建設省と旧運輸省が一緒になった、私もこれは本当に、ある意味ですばらしい、画期的なことだと思っております。
　そこで、今斉藤議員が質問されたことと発想が似通っているんですが、私の場合は、都市部の民間鉄道に対する財政的な措置というもののありようということについてお伺いしたいと思っております。
　私は、かねてずっと疑問に思っておりました。日本の交通手段の中で、道路については国道というものがあり、そして有料道路に対しても財政的な措置がなされている。一方、鉄道については、国鉄というのはなくなったわけでございますけれども、都市部におきましては、道路ではなく鉄道、それも私鉄による交通手段というのは非常に大きな位置を占めている。しかしながら、この鉄道に関して、第三セクターとか、それから公営の営団地下鉄なんかに対しては、ある程度助成がなされるようになりましたが、もともとはなかった、少しは出されるようになった。
　そして、私鉄に対しては、民間会社の資産形成に資することを国の財政としてやることはできない、たしかそういう原点に立って国からお金が出ていないように私は認識しているんですが、このことによりまして、民間鉄道が主な移動の手段である都市部の住民が、結局、別に、民間鉄道に対する資産形成といいましても、各私鉄が、国からもしお金を出してもらっても、それを売りさばくわけでもない、レールを敷くための土地を買っても、それを売りさばくわけじゃなくて、それは乗客、ひいては都市の通勤サラリーマンなり納税者の利便に、通勤地獄から脱出するための利便に供するわけですから、これはその考え方を改めていただけないかと思う次第でございます。
　私、かねてより、道路特定財源というのは、今見直し議論が行われておりますけれども、これは税率を本則に戻して、石油、ガソリンや、そしてまた自動車にかかわる非常に高い税率を本則に戻した上で一般財源化し、特に交通というもの全体に対してこれを使うべきだと考えているんですが、大臣、この都市部の住民に関係のある民間鉄道に対する財政措置、どのようにお考えになるか、よろしくお願いします。
○扇国務大臣　今お話にございましたように、都市鉄道、御存じのとおり、大都市圏におきます通勤とか通学とか、あらゆる輸送の確保、そういうものの都市機能の維持ですとか増進を図っていくという上には大変重要な役割を果たしている、これはもうおっしゃるとおりでございまして、日ごろ、なるべく私も、ふだんは車に乗らないで、国鉄、民鉄、地下鉄、あらゆるものに乗るように努力はしております。
　基本的には、御指摘のように、私鉄への国費の投入というものに関しましては、民鉄の資産形成に直結するものであるということで、現状においては公共事業の性格から困難である、これは決められております。
　けれども、一つ例を挙げて大変失礼ですけれども、私は、民間の活力とそれから努力というものをすごく感じたことがあります。それは、七年前になりますけれども、阪神・淡路大震災、あのときに、民間の鉄道も本当に大被害を負いました。けれども、その民間の鉄道の中で、国費をもらわないで立派に自分たちで立ち上がった民鉄会社がございます、あえて名前は言いませんけれども。
　私は、そういう意味では、この原則というものを本当に踏まえて、自分たちは頑張るんだ、そういう民鉄があるということも称賛に値すると思うし、民鉄の役割、国にはできないことをおれたちがするんだという、この意気込みだけは、私はぜひ先生にも御理解いただき、彼らは彼らなりにプライドを持っている、そういう意味では。ですから、より競争をして、そして利便性を考えて、乗り手の心になっているということは、国有鉄道も考えて、見習わなきゃいけない点だ。
　ですから、国鉄がＪＲになってあんなに変わったというのも、今までの民鉄、あらゆる民間のいいところを見習ったからああなったので、そういう意味では、私は、このプライドと、そして彼らの誇りと、そして自分たちでやるんだという気持ちだけは大事にしたいという基本がございます。
　けれども、そうとばかりは言っておれませんので、補正と十四年度の予算の合計、十三年度の補正予算ですね、それと一緒にして十三年度の一・二三倍の、できる限りの助成措置ということで枠をとってございます。
　ですから、そういう意味では、公共工事予算を活用して、民鉄を支援する観点から、今申しましたような、平成十三年度の予算において、民鉄と地方の公共団体が共同で出資されます、今先生もお口になさいました第三セクター、これを設立していただいて鉄道施設を整備して、またその第三セクターに出資をしている民鉄が鉄道事業を運営するという償還型の上下分離方式、これを導入しております。この方式によって、中之島新線という建設、あるいは阪神は西大阪線というような延伸が可能となったという、こういう実例もございます。また、今しつつあるというのも現実でございます。
　そういう意味では、私たちは、運輸政策審議会の答申を踏まえて、引き続いてこの方式による具体的な適用事業の検討をしていきたいと思っておりますけれども、基本的には、その民鉄の自分たちの心構えというものを尊重しながら考えていきたいと思っております。
○松島分科員　大臣から、民鉄の意気、プライドというものを御紹介いただきまして、それは確かに、特に関西地区におきましては、私鉄というものが交通の基盤、もともと旧国鉄時代から、国鉄よりも私鉄に乗るんだという雰囲気がございましたから、よくわかるんですが、ただ、東京周辺におきましては、そういう理想論ばかりではいけない、やってられない部分がございます。かつては宅地造成などで随分潤って民間鉄道が資金豊富でございましたが、今はそういうわけにもいかないという状況になってまいりました。
　先ほどのお話で、一・二三倍、予算の中でもそこに重点を置いていただいた。それは非常にありがたいと思うんですが、大臣もおっしゃいました、民間会社の資産形成に関してはという、この決まりの部分でございますが、きょうは財務省からもお越しいただいておりますので、決まりなんて、そんなのつくり直せばいいじゃないかと私思っておりまして、別に、おっしゃられるように、民間鉄道もプライド高くまじめにやっていて、その資産を売り払って会社を解散しようなんて思うわけじゃないんですから、そのあたりは、法的というか、財政的にはいかがでございましょうか。