Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○斎藤（実）委員　総務長官、いま御答弁がありました救急救助体制の強化については、ひとつ万遺憾なきを期していただきますように御要望申し上げて、私の質問を終わります。
○永井委員長代理　次に、三浦隆君。
○三浦（隆）委員　暴走族の取り締まりに関しまして、総務長官の方から御意見をお尋ねしたいと思います。
　昭和五十六年の暴走族の動向を見ると、集団暴走回数は前年と比べてやや鎮静化の傾向も見られるのですけれども、グループ数や構成員数ではいままでの最高を示して、行動面においても共同危険行為、一般市民を巻き添えにした暴行傷害事犯、取り締まり警察官等に対する公務執行妨害事犯など、一段と悪質粗暴化の傾向を強めております。
　政府は、暴走族に対する総合対策の推進についての関係省庁会議での申し合わせに基づいて、暴走をしない、させない、見に行かないといった運動を初め取り締まりの強化など、各種の対策を推進しているわけですけれども、暴走族への新たな加入が見られます。このような暴走族の凶悪事犯や新規加入者の増加傾向の原因を、どのように認識しておられるのでしょうか。
　また、暴走族の撲滅には、一時的現象面の対策だけではなくて、もっと幅広い対策、たとえば暴走族青少年に車を売る業者、改造車両に仕立てる整備業者等も含めた対策が必要であると思います。総理府は、暴走族の構成員である青少年の指導育成などに関する基本的かつ総合的な施策を樹立する任にあるわけですけれども、青少年の非行を防止し、暴走族の撲滅のため、どのような対策を講じられようとしているのか、長官の御所見を承りたいと思います。
○田邉国務大臣　お答えをいたします。
　暴走族は最近急速な増加を見ておりまして、まことに憂うべきものがあると思います。暴走族の多くは、検挙や補導を契機といたしまして暴走族から離脱しておるのでありますが、これにかわって、また新規の参入者が後を絶たないという状況であります。
　　　　〔永井委員長代理退席、委員長着席〕
　その原因は、各種の要因が複雑にかかわり合っておると思うわけでございまして、一概にこれをとらえることは困難ではございますけれども、暴走族に加入する若者には、学校の中退者や転職の多い者が見られるように、若者の中に忍耐力だとか自立心の欠如というものが多く見られるわけでございます。また、社会にある若者を甘やかす風潮、こういう社会的背景というものが若者の集団としての反社会的傾向を強めることにもなっておる、それが暴走族を生む原因になっておるのではないか、私はこう考えます。
　若者を甘やかすという問題でございますが、この表現は、一つは、オートバイを買ってくれなければ学校へ行かない、あるいはまた仕事につかない、こういうようなことを父親あるいは母親に言うことによって、学校へ行かせよう、就職をさせようということでつい子供の甘えに負けてしまう、こういうものが一つの要因でもあると実は考えておりまして、まことに憂慮にたえないと私は考えております。
　したがいまして、暴走族に対する対策というものは、家庭や地域社会を通じまして組織的な、総合的な対策が必要であり、また私ども関係省庁におきましても、昭和五十五年の九月に申し合わせいたしました「暴走族に対する総合対策の推進について」に基づきまして、各般の施策の展開を図っておるところであります。今後さらにこれを推進してまいりたいと考えておるわけであります。
　御指摘のございましたいわば販売業者、そしてまた、整備業者による対策もこの申し合わせに含まれておりまして、関係省庁は、車両の不法改造の防止の徹底等について関係業界にも強く指導をいたしておるところでございます。なお、これら業界団体には、実は地域ごとに組織されております暴走族対策会議に参加してもらうなど、暴走族の追放の活動にも協力をしていただいておる現状でございます。
　いずれにいたしましても、御指摘がございましたように、この現状に対しまして、あらゆる面から各関係省庁一丸となって対応をし、この暴走族の撲滅に努力をしてまいりたい、こう考えております。
○三浦（隆）委員　ただいま大変懇切御丁寧な御答弁をちょうだいしたわけですが、暴走族に対しては今後ともこのような姿勢でよろしくお願いをしたいと思います。
　きょう、たまたま食事をしながら昼の十二時のニュースを見ておりましたところが、もと暴走族にかかわった者の殺人事件のニュースがあったわけです。そうしたスピードに酔い、あるいはスリルに酔っていて、いわゆる何をやっても大丈夫だというか、法規に違反しながらでも人に迷惑かける行為を公然とやる、そういう習慣をつけているということ自体に問題があると私は思います。そして、その本人の甘えはもちろん許されないけれども、その甘えを助長させるようないわゆる悪徳業者という者は、なお許しがたい存在なんじゃないかというふうに思います。
　それから、次回にまた改めて御質問したいのですが、若者と私たち大人といいましょうか、よい、悪いの価値観がどうも食い違っているような気がしてなりません。学生が、たとえば中学生でも、詰め襟のところをちゃんとボタンをはめていた方がかっこうがいいと思うのですが、逆にだらしなく外しているのをよく見るし、暴走族のスタイルというのもわれわれはかっこういいとは思わないけれども、あの人たちはかっこういいと思うのでしょうし、そうしたような単なる服装の違いとだけ言い切れないようなものが、暴力団的な服装を持ってみたりあるいは右翼の特別な若い人たちの服装にも出ておりますし、そうしたいいこと、悪いことというけじめですね、そうしたものをはっきりとして、暴走族の仲間に入るなんということはむしろかっこ悪いことだ、恥ずかしいことだというふうなことが筋をもって通るような、そうした施策をぜひともお立ていただきたいと思っております。
　次に、国鉄の方にひとつ質問をさせていただきます。
　四月十七日に各紙に一斉に報じられたのでありますけれども、業績不振の国鉄の貨物部門の合理化についてでございます。国鉄貨物が五十五年度六千四百七十五億円の赤字で、全営業赤字の三分の二を占めるなど、文字どおり国鉄のお荷物になっているというふうに伝えておりますが、そうしたことから国鉄は貨物部門の減量化計画を発表したんだ、こう思いますが、その計画の概要についてお尋ねをしたいと思います。
○林説明員　お答えいたします。
　先週末発表いたしましたのは貨物駅集約に関してでございます。現在、国鉄は全国に約千百七十駅の貨物駅を配置いたしておりますが、ことしの十一月に、上越新幹線に絡みまして全国的なダイヤ改正を予定いたしておりますが、この十一月までに千百七十貨物駅を八百駅に持っていこう、統廃合をし、駅体制を簡素化しようということで発表したものでございます。このほか、輸送の量がだんだん減少いたしておりますので、貨物輸送の生産力と申します列車の設定キロというものを、ただいま一日に四十一万キロ計画いたしておりますが、これを三十七万キロに約一割削減しようという計画でございます。そのほか、操車場と称しますヤードが現在百四十五ほどございますが、これを百ヤード体制にし、また貨車も約十万両ございますけれども、これを八万五千両に縮減しよう、あわせて貨物関係の機関車の縮減等も行いまして、全体としての貨物関係の要員の合理化に資しようということで、現在準備を進めている段階でございます。
○三浦（隆）委員　最近の輸送機関別の貨物輸送の動向を見ますと、鉄道輸送の減少、逆に自動車輸送の伸長、内航海運の安定がその特徴となっているわけですが、そこで、鉄道輸送の減少の理由についてお尋ねをしたいと思うのです。
　たまたま、たとえば五十三年度でありますが、国内輸送量に占める貨物輸送は、国鉄九・九％、自家用トラックが一六・九％、営業用トラックが二一・二％、内航海運五一・八％というふうな数値を見ますと、本当に鉄道の落ち込みというのはひどいものだなというふうに思います。また、今回の合理化が発表されまして廃止される予定の横浜港駅の取扱量の推移などを見ますと、輸送量におきまして、昭和四十五年の発送をたとえばトン数で十八万六千四百八十六トンとしますと、五十六年度はわずかの二万八千六百三十四トンへの落ち込み、到着貨物にしても九万五千九百五トンが六万五千五百五十三トン、トータルしまして二十八万二千三百九十一トンがわずか九万四千百八十七トンと、三三％くらいにダウンであります。ですから、指数的に言っても一〇〇のものが三三ということです。車の一日平均の車数も、昭和四十五年が使用三十四、五十六年度が六です。到着十六が十二と、使用、到着ともどもに落ち込みまして、計、昭和四十五年を五十としますと五十六年度は十八、指数的には一〇〇が三六という、大変ひどい落ち込みになってきているわけです。
　そうした、その減少の理由についてお尋ねしたいと思います。
○林説明員　国鉄の貨物輸送量につきましてはただいま先生から御指摘のあったとおりでございまして、過去四十五年当時が国鉄の貨物輸送量、ピークを迎えたころでございます。このころは全国で年間二億トン程度の輸送を行っておりましたが、現在、五十五年度の実績で見てみますと一億二千万トンちょっとということで、四割程度落ち込んでおります。
　その減少の理由でございますが、一つには、まずエネルギー転換に伴います石炭の輸送量の落ち込み、これは非常に大きなものがございまして、ピークには三千ないし四千万トン程度運んでおりましたのですが、現在では、北海道の一部で五百万トン程度ということで、これが非常に大きく落ち込んでいる。そのほか、木材の輸送シェアというのが非常に高かったわけでございますけれども、最近は外材、海外依存ということで、これも国内輸送が減ってしまっているといったような状況であります。そのほか、この十数年間に、港湾の整備に伴いまして工場の臨海部立地、こういったものが進んでまいりまして、内航海運が発達してまいりました。また、道路整備に伴いまして、内陸工場向けの輸送につきましては逆にトラック輸送というものが大変伸長しております。こういう二つの輸送機関の挾撃に遭いまして、基本的に国鉄の場合輸送量が減少してきたわけでありますけれども、加えて、国鉄の輸送サービスというものが果たして時代にマッチしたものであったかどうかという点の反省もあるわけでございまして、特に営業制度につきましては他運輸機関で見られるような弾力性がなかったのではないか、そういった問題、さらには、特にストライキ等によります輸送の不安定、こういったさまざまな要因が重なりまして、この十年間で四割の減少を見るに至ったというふうに考えておる次第であります。
　また、五十三年、五十四年には八年ぶりに輸送量が反転してふえたわけでございますけれども、これは公共投資が非常に盛んになりまして、その影響で、まあ基礎産業資材物資については国鉄のシェアは非常に高いわけでございますが、それで八年ぶりに輸送量がふえましたけれども、その後、第二次オイルショックを契機といたしまして経済が低迷し、また二年続きの冷夏冷害、こういった状況から、引き続き五十五年、五十六年と減少するに至っているという次第でございます。
○三浦（隆）委員　国鉄が落ち込んでいるときに、逆に、たとえば郵政省の郵便小包の扱いを見ますと、全く国鉄の対応と違った逆の方向をいま歩もうとしているわけです。まことに国鉄には本当に皮肉なようなせりふですが、従来の国鉄コンテナの利用をやめて高速道路のトラック利用を推進する、いわゆる郵政省の普通小包郵便の輸送の扱い方で、国鉄を使ったのをやめてしまう、トラックに切りかえるというのです。しかもまた、サービス的にはいままで別途徴収していた航空料金は廃止する、いわゆる実質的に値下げする。と同時に、東京−大阪間については速やかにスピードアップできるように二十四時間勤務体制を行う、あるいはまた従来禁止されていた小包の手紙添付を認める。言うならば、料金的には安く、スピード的にも速く、サービスの改善ということによって、小包輸送というものをよりよく上げていこうと言っているわけです。これに対して、伝えられる国鉄では、値段は上がっていく、サービスは悪い、これじゃもう減少化してあたりまえなんじゃないかというふうな気がいたします。
　さらにもう一つには、構造的にも問題があるようです。昔の時代は、ちょっと問題かと思うのですが、たとえば徳川時代の一つの基本的な政策として、三代家光のときには、国内に全国封鎖政策をとっておりましたから、道路をつくるな、川に橋をかけるなということで、御承知のように、川には荷物を担いで上がれるようにするというふうな政策をとっていた名残でしょうか、道路はわが国は大変におくれておりました。そしてまた、それが明治維新後になっても道路というものが大変整備がおくれていたのですが、このところへ来て、道路の整備状況が、努力の成果も上がって大変によくなってまいりました。あるいはまた、港湾の整備がされるに従って内航海運の利用もふえてきたということなんですね。そういう意味で、いままで道路が全然と言っていいくらい完備されない、港湾の施設もお粗末だったときには、国鉄王国というか、国鉄貨物の万能という時代はあったのだと思うのですが、時代が切りかわってきたんだという認識をまず国鉄は持つべきだと思うし、その新しい時代に即応するためには、本当に郵政省の扱っているようにサービス一途に、いわゆる利用者本位の立場に立って考えなければだめであって、従来のおくれた構造体質を守るためにしわ寄せだけを国民に持っていこうとする姿勢は、基本的に改めてもらわなければだめなんじゃないかというふうに考えます。
　その次は、国鉄貨物部門を全廃化してしまったらどうなのか。もし御検討されていたとするならば、その検討した結果のメリット、デメリットについてお答えをいただきたいと思います。
○林説明員　いろいろ御指摘をいただいたわけでありますが、現在、国鉄は貨物輸送が現状のままであっては決してよくないということで、いろいろ勉強いたしております。
　その一端をちょっと御紹介させていただきたいのでありますが、国鉄の五十五年度の決算を見ますと、貨物の収入は約三千三百億でございます。そうしまして、経費のうち、貨物固有経費というのがございます。これは貨物を輸送するがために発生する経費でございまして、したがって貨物がなければ存在しない経費、専属の経費でございますが、これが約四千八百億ということで、千五百億の固有経費における収支赤字を出しております。現在国鉄が取り組んでおります経営改善計画の中の貨物部門につきましては、この固有経費において昭和六十年までに収支の均衡を図る、六十年度以降はその他の共通費につきましても回収を図っていくという目標を立てまして、現在計画を策定中であります。
　貨物輸送の実態についてちょっと時間をちょうだいいたしますが、国鉄の貨物輸送は、大別いたしまして二つのパターンを持っております。
　一つは、東京、大阪のような非常に物流の多いところでは、汐留から梅田へ、発駅も一つ、着駅も一つということで、直行体制で輸送が行われております。コンテナあるいは混載、こういったものにつきましては、途中の入れかえを必要としませんので時間も非常に速い、八時間ぐらいでこれは十分トラックに対抗できる輸送時間で、かつ、入れかえを必要としないためにコストも安いという輸送がございます。
　それからもう一つのパターンは、現在千百七十の貨物駅がございますが、これから出てまいります行き先のきわめてばらばらな貨車を、一たんヤードに集めまして大まかな行き先方向別の列車に振り分けをいたしまして、あるところまで行きまして次のヤードにかけまして、そこでまた大体の方向別に分けまして、もう一度ぐらいヤードにかけて最終の終着駅に着くというような、これをヤード系の集結輸送と称しておりますが、これは非常にコストが高く、時間もかかるということでございます。東京−大阪でありますと二十七時間ぐらいを現在要しておりまして、直行体制の三倍以上ということでございます。国鉄の貨物輸送に従事している職員は現在五万七、八千人ほどございますが、実はその五〇％以上が入れかえに要する人員でございます。
　したがいまして、今後、国鉄の貨物輸送を改善計画の目標に向かいまして収支の改善を図るためには、このヤード系の輸送をいかにして直行系の輸送に切りかえていくか、それによって要員の合理化を図り、かつまた、利用者からも魅力のある輸送体系に改めていくかというのが、現在私どもが考えている計画でございます。
　そういうことで、特に先般運輸省の運輸政策審議会の、今後の総合交通体系のあり方について御提言があったわけでございますが、この中でも、国鉄は自分の市場標的というものを十分見きわめて、鉄道特性の発揮できる部分について重点的に営業を行うべきであるという御指摘をいただいております。
　そういうことで、私どもただいま勉強いたしておりますが、それによりまして、国鉄の貨物というのは、必ずや、経営的にもまた利用者のサイドから見ましても、期待され得る輸送体系に直し得るというふうに考えております。
　そこで、昨今、全廃論等も新聞等で拝見するわけでございますけれども、私どもは、経営的に見れば、現在これをやめれば先ほど申しました固有経費における千五百億円の赤字は解消するわけでありますけれども、やりようによっては、むしろ経営に稗益する営業形態もあるというふうに自負はいたしておるわけでございます。
　また逆に、これが全廃されますと、どういう影響が出るかということでございますが、なかなか私どもの方で計量化することは困難でありますけれども、東名高速等が非常に混雑をする、あるいは大都市においては道路混雑あるいは交通公害、騒音、振動、こういったいろいろな問題が生じてくるのではないかということで、まず私どもが利用される輸送機関に立ち直ることによって、今後とも陸上輸送機関の一翼を担ってまいることができるのではないかというふうに考えて、現在計画を策定中でございます。
○三浦（隆）委員　いまの話ですと、国鉄貨物は全廃しても大したことないような気がいたしてきました。五万七、八千人からの人がいま現に働いておる、なければ五万七、八千人の方は要らなくなってしまうのではないかということですね。しかも、国鉄貨物の占めているのはすでに一〇％を割っているわけですね。ほかの輸送量に比べてそれだけしかない。ですから、なくなったところで交通状況がうんと緊迫化するぐらいに込み合うということでもないわけでして、それだけ、より内航海運を充実していくような港湾施設の整備を図るなり、あるいは今日進めている道路整備をよりやっていくとかやれば、それなりに補いがつくのではないかというふうなことですので、もう少し御検討を深くしていただきたいというふうに思います。
　次に、建設大臣にお尋ねをいたします。道路の整備状況について、特に幹線道路網についてでございます。
　貨物輸送の中で自動車輸送は、迅速かつ確実に戸口から戸口まで一貫輸送ができるということなどから、欠くことのできないものとなっており、その輸送は著しく増大してきたわけです。一方では、道路整備の立ちおくれから、交通混雑や沿道環境の悪化などを引き起こしてもおります。最近の財政事情の厳しい折ではございますが、今後の道路整備に臨みます大臣の御決意のほどを承りたいと思います。
○始関国務大臣　お答えを申し上げます。
　先ほど来お話がございましたように、時勢の急激な変転によってと申しますか、産業、経済の進展、それから国民生活の多様化、高度化とともに、自動車輸送への依存度というものはますます大きくなっておりまして、これをもとに返すということはとうてい不可能な勢いであろうと存じます。
　そこで、問題は、道路の整備が旅客、貨物両方を通じまして、自動車交通、自動車輸送の需要にたえ得るかということでございます。現在道路整備を一生懸命にやっておるわけでございますが、現在のテンポで進みましても増大する自動車交通需要に追いつくのはなかなかむずかしい、厳しい情勢にあるものと認識をいたしております。一方、申し上げるまでもございませんが、道路の整備は生産力の拡大、ひいては税収の増加をもたらし、将来における経済活動の活力を生み出す公共投資として、また一方において、地域社会の健全な発展を支える社会資本として、計画的に推進すべきものであると考えております。このような現状と道路整備の重要性にかんがみまして、厳しい財政事情のもとではございますが、今後ともその整備を先行的に推進すべく努力してまいりたい。
　ちょっと具体的に申し上げますと、道路整備はすでに八回の五カ年計画が本年をもって終了するわけでございまして、ただいま第九次の道路整備五カ年計画の作成に鋭意努力しておるわけでございますが、私どもは、第九次道路整備五カ年計画の持つ重要性にかんがみまして、国力の許す限り、また建設省の全力を挙げまして整備計画を作成し、またその実現を図ってまいりたい、かように決意をいたしている次第でございます。
○三浦（隆）委員　最近の幹線道路網の整備状況を見ますと、国土の骨格を形成する高速自動車国道は供用延長が三千キロメートル、予定路線の四〇％にすぎず、ネットワークとして機能し得ていないという状況にあります。一方、交通量の大部分を受け持つ一般国道、都道府県道のうち整備済みの道路は四七％、また大型車がすれ違い可能な道路は一般国道の八四％、都道府県の四五％にすぎないと聞いているわけですが、今後の幹線道路網の整備の方針についてお尋ねをしたいと思います。
○渡辺（修）政府委員　お答えいたします。
　幹線道路網の状況につきましては、先生がいま整備率等につきまして御指摘がございましたが、なおそのほかにも、たとえば都市計画街路につきましても予定の三分の一くらいしかできていないというような事情とか、あるいは混雑延長が国道、都道府県道で約三分の一程度に及ぶとか、いろいろ指標的にはまだ悪いわけでございます。
　そういった意味合いで、先生が先ほど来御指摘になっております物資の輸送等に関しましてはまだまだ不十分でございますので、幹線道路につきましては、私ども二次改築と申しておりますが、通過交通と地域交通の分離を図り、かつ、能率をアップするという意味におきますバイパスの整備、それから都市におきましては交通を分散する等のための環状道路の整備、それから交通不能区間の解消、あるいは必要な区間の四車線化等を進めてまいりたいというふうに考えております。こういったものを組み込みました五カ年計画を、先ほど大臣からお話がございましたようにいま原案を作成中でございます。
○三浦（隆）委員　警察庁にお尋ねをいたします。
　仮に一生懸命努力して道路を幾らつくりましても、その道路の方々に車がとまっておったのでは道路の役をなさないということなんです。たとえば横浜市内の方を私なんか日ごろ歩いているわけですけれども、歩道等に駐車している自動車には本当に目に余るものがあります。歩行者がこのために見通しが悪くなるばかりではなくて、狭い道路が占有されているために、いざといったときの消防車や救急車の進入が妨げられる事態が起こってはと、大変に不安を感じてもいるわけであります。
　先日も、うちの近所に保育園があるのですが、そこの前の細い道路だというのに道路の両側に駐車しているものですから、保育園の子が飛び出してきまして、私もやっとの思いでその小さい子を突き飛ばしまして、小さい子は泣きましたけれども、それでどうやら助かった。とにかく狭い道のところに両方とも車がとまってしまっているものですから、見通しが全く悪いわけであります。大変危ないことだと思うのですが、こうした歩道等に駐車している自動車に対する対策は、警察庁、どのようにお考えになっているか、お尋ねしたいと思います。
○久本政府委員　先生御指摘になりましたように、違法駐車は、交通の円滑、安全、さらには災害の対応という面から見まして、放置できないものであるということを強く考えておるわけでございます。したがいまして、警察といたしましては、交通への妨害性、危険性を勘案いたしまして、重点的に取り締まりを実施しているところでございます。特に都市部の問題の多い地域におきましては、大体各県警とも重点地域というものを実務上定めることが多いわけでございまして、そういった方針の中で、商店会あるいは町内会等の協力をも得まして、違法駐車防止の広報活動等もかなり密にしているところではございますが、あわせまして、必要な指導、取り締まり等につきましては、駐車規制あるいは車庫法の重視という着眼から、できるだけ効果的に実施していきたいという考えで、そのような推進を図っているところであります。
○三浦（隆）委員　引き続いて、警察庁の方にお尋ねをしたいと思うのです。
　東京都内での交通事故死というのがことしに入ってからふえて、昨年に比べてすでに五〇％を上回るハイペースだと言われております。また、そうしたことも、あって春の交通安全運動を一生懸命やられたと思うのですが、神奈川なり大阪なり、結果は大変よくないということでして、神奈川に至りましては愛知県に次いで交通事故の多いワーストツー、春の運動週間のときはワーストワン、いずれにころんでもよくありません。交通安全運動だとかその他はいろいろやっているにもかかわらず、こうした結果しか出ないということは、道路の整備状況が悪いからだと思いますし、また、せっかく整備した道路の両サイドに車がとまったりして見通しの悪さなどもやはりあるだろう、こう考えるわけです。
　たまたまけさの朝日新聞を見ておったわけですが、特に連休が間もなくやってくるわけですが、この連休のときに交通事故の数が大変多いというふうに報じているのです。としますならば、連休向けの対策というか、そうしたものをどのようにお考えになっておるのか、お尋ねしたいと思います。
○久本政府委員　先生御指摘のとおり、本年に入っての交通事故死者の増加状況は大変憂慮すべきものがございます。この傾向は、安全運動期間中も若干のかげりはございましたが、やはり引き続いて同じような状況にあると考えております。また、御指摘のとおり東京、神奈川、愛知、大阪といった大都市を含みます大きな県で、いままでの、大都市には比較的対策が進んでおるという考え方を覆すような、死亡事故の増発傾向が続いておるということも事実でございます。こういったような情勢は、最近における交通安全上の大きな問題時期としてとらえるべきであると考えておりまして、先生ごらんになったとおりでございますが、かつてはゴールデンウィークというのは、特に行楽交通等を中心にして事故が非常に多く発生する可能性があるという形で、特別の指導あるいは規制措置、取り締まり等を推進しておるところでございます。諸般の状況もございまして最近はこういった取り組みを行っていなかったところでございますが、こういう情勢下にございますので、ことしは四年ぶりにゴールデンウィークにおける事故防止対策を復活いたしまして、特別に、交通警察を中心にいたしまして府県警察を督励して、ゴールデンウィーク中の交通事故、特に死亡事故を中心とした事故が拡大していくという傾向にいささかでも歯どめをかけたいという考えで、現在一斉に通達をいたしまして、その準備をいたしておるところでございます。
　具体的にはそう特に目新しいものはございませんけれども、いままで取り上げられて効果の高かった施策を中、心に、効果的な事故防止対策を進めてまいりたいということでございまして、特に行楽地等におきましては、勝手の知らないドライバーが入り込んでくるというようなことも勘案いたしまして、交通安全あるいは案内等の広報を十分に密にやってまいりたいと考えております。また、行楽地等におきましては、余り勝手のわからないドライバー等の便宜も十分に考えまして、必要な規制を行い、なお、街頭における指導、取り締まりも平生を上回る十分な体制で取り組んでまいりたいということは考えております。
○三浦（隆）委員　この取り締まりの体制というのを強化していただくということはいいことなんですが、私の考えているのは、別にびしびしと取り締まって、点数を盾にとって反則金をふやすということではないのでありまして、いわゆる取り締まりのための取り締まりというか、悪評高いネズミ取りを強化してほしいと言っていることではないのです。ゴールデンウィークは事故が多そうだ、もしそうであるならば、もう方々に、むしろわかるように、そうした交通違反というのを厳しく取り締まっていますということを、公にはっきりしてもらいたいのです。陰に隠れて取り締まるという方法ではなくて、はっきりとわかるようにしてもらいたい。そうすると運転している方も、これはいま厳しい、注意をしなければならないということで、趣旨がより徹底して、交通事故を防ぐという点ではかえってその方が効果的じゃないかと思います。
　いずれにしましても交通事故が減少化していきますように、よりまたがんばっていただくことを期待いたしまして、時間ですので、質問を終わらせていただきます。
○辻（第）委員　住宅地における通過交通の問題について質問いたします。
　住宅地域で交通事故や交通公害を除いて、安全で快適な居住地区にするためには、通過交通の流入を防ぐということが大変重要な問題と考えるわけでありますが、建設省のお考えをお尋ねいたします。
○加瀬政府委員　住宅地等に通過交通が入ることは好ましくないので、都市計画街路等の整備に当たりましては、そういう配慮は必要だろうと考えます。
○辻（第）委員　通過交通の流入を防ぐのは大変重要な問題だ、私はこのように考えるわけであります。
　ところで、新住宅市街地開発法というのがございます。これをもとにした住宅地域というのがたくさんできているわけでありますが、その目的として第一条に「この法律は、人口の集中の著しい市街地の周辺の地域における住宅市街地の開発に関し、新住宅市街地開発事業の施行その他必要な事項について規定することにより、健全な住宅市街地の開発及び住宅に困窮する国民のための居住環境の良好な住宅地の大規模な供給を図り、もって国民生活の安定に寄与することを目的とする。」このようにあるわけであります。そして、このいわゆる新住法の施行規則十一条三号の中には「住区内の道路にあっては、できる限り通過交通の用に供され難いように定めなければならない。」こうなっております。この施行規則は、住宅地の交通安全を守る上でも、快適な居住環境を守る上でも、大きな役割りを果たしてきた施行規則であり、将来も大きな役割りを果たす施行規則だろう、このように思うわけでありますが、建設省の御見解を聞きたいと思います。
○加瀬政府委員　御指摘のとおりと考えております。
○辻（第）委員　ところで、奈良県の橿原市に橿原ニュータウンというのがございます。これは、いわゆる新住法に基づいて県の住宅供給公社がつくった住宅地域であります。すでに八割方完成をいたしまして、約四千五百戸、一万二千人の方が居住をされておるわけでございます。あの明日香村に接したところにございまして、本当に緑がありますし、自然がありますし、文化財がありますし、空気は澄んでおりますし、まことに良好な環境の、奈良県の中でも一、二を争うようなりっぱな住宅地域だ、私はこういうふうに思うわけであります。ところが、ここに県道久米−見瀬線というのが計画変更されてこの団地を縦断する、こういう計画ができたわけであります。そして、これは去年の六月十六日に地域の住民に知らされた。本当に知らされたというような形の後、もうすぐさま、七月十三日には橿原市の都市計画審議会で決定をされ、さらに、十二月二十五日には奈良県の都市計画地方審議会で決定をされるということになったわけであります。住民にとってはまさに青天のへきれきというような状態でございました。この道路がもし全通をいたしますと、県当局は、この道路というのは団地住民のための道路だ、このように言っているわけでありますが、とんでもない。いまの橿原市を中心とした道路の状況を見ましても、国道百六十九号線の状況を見ましても、そしてこの道路の道筋を見てみましても、これは国道百六十九号線のバイパス的な役割りを果たすということが十分考えられる道路であります。当然そこには通過交通というものが相当考えられるということでありますが、このような、新住法の趣旨や目的に沿ったすばらしい住宅地です。そして、先ほどお尋ねをいたしましたこの新住法の施行規則の十一条三項、「住区内の道路にあっては、できる限り通過交通の用に供され難いように定めなければならない。」という施行規則、これに本当に大きく背反するような問題ではなかろうか、このように考えるのですけれども、建設省はどのようにお考えになっているのですか。
○加瀬政府委員　新住宅市街地開発法の施行規則には御指摘のような条文がございまして、私どもといたしましても、できる限り住区内の通過交通を排除するような道路の構造が望ましいと考えておるわけでございます。しかし、新住宅地をつくっていく場合にはいつもそういう問題に遭遇するわけでございますが、新しい区域ができることによって、逆にもとの市街の環境というものがかえって悪くなるということがありますと、新住宅市街地というものの建設そのものも阻害されるわけでございます。したがいまして、私どもが町づくりを考えていく場合には、もとからおられる住民の方々の居住する区域も新しい住宅地区も、バランスのとれた形で、ともに望ましく、安全な道路が整備されていくという形が一番いいのではないかと考えるわけでございます。
　御指摘の場所につきましては、当初、四十年ごろに都市計画決定をいたした段階では、旧市街地の真ん中に都市計画街路が入り込むような形の線形でございましたが、文化財等の関係がございまして、それをさらに南の方に都市計画街路を延伸して、市街地を外れたところで取りつくという構造にしたために、よけい御心配が多くなったかと思います。しかしながら、先ほども申し上げましたように、新住宅市街地ももとの町並みもともに安全であるような配慮をしながら、新住宅市街地内における都市計画街路というものの構造上の安全性を十分考えることによりまして、関係住民の御了解が得られるならば、それが最も望ましいということも考えられますので、ベストではないかもしれませんが、ベターな案として都市計画決定したということでございます。
○辻（第）委員　とても納得できるような話ではありません。この新住法の趣旨から見てみても、先ほど申しました施行規則から見てみましても、本当にりっぱな環境の住宅地域に、白地に墨を投げつけたようなそういう感じがするものであります。もちろん古くからの市街地との関連というものも否定できませんけれども、もっともっと考えるべきものがあるということであります。ことに、この住宅地域へ来られた方は奈良県の方もたくさんおられるわけでありますが、大阪あたりから、本当に空気のきれいな、静かな、よい住宅環境をということで住宅を求めてこられたという方がたくさんおられるわけであります。局長も御理解いただけると思いますけれども、今日、働く人が住宅を一軒求めるということは大変なことです。しかも、本当にすばらしい住宅環境ということを願ってやっと求めた。しかしまだまだ苦労が続くわけですね。恐らくローンでやっている方もたくさんあると思うのですね。そういう本当にすばらしいところに来たなと思っておった、しかも、この住宅供給公社から、そういう住宅地へそのような大量の通過交通が予測されるような県道が通るということは知らされていなかったのですね。ですから、ほとんどの人、全部と言っていいくらいの人がびっくりしているわけです。だまされたという感じなんですね。中には大阪から、子供さんがぜんそくで、空気のきれいな奈良へということで来られたという方もおられるわけです。そういうところへ、このような相当の通過交通が考えられる道路を団地のど真ん中を縦断させるということは、どのようにおっしゃろうと、それはきわめて不合理なものと言わざるを得ないというのが現状だと思います。
　しかも、この道路は、先ほども局長が言われましたように、昭和四十年ごろですか計画決定をされまして、それから丸山古墳が史跡に指定されたというような関係で、変更案がつくられたということです。
　それから先ほど、市街地の真ん中の方に入るのを市街地をうんと外れたと言うけれども、そんな感覚を私は持ちません。市街地の真ん中ではありません。かなり外れたところへ、丸山古墳のところでもこれがつくということです。そんなに変わりはありません。その辺はちょっと訂正していただきたいと思うのです。
　そういうところへ変更をされて、そして、六月十六日に住民に通知をされた。それがすぐ、七月十三日には橿原市の都市計画審議会が開かれて決定をされる。この間二回ほど事務的な説明があった。住民の意見は十分聞かれないような状態のまま、橿原市の都市計画審議会が開かれて決定をされ、そして十月十九日には奈良県の都市計画地方審議会が開かれた。このときには、住民との話し合いということも含めて継続をして審議をするということになったわけであります。ところが、この地元住民の意見をよく聞くということは、県当局と地元住民の間で合意が取りつけられていたのでありますが、県当局は住民に科学的なデータも示さない、また、住民との話し合いを続けている最中に、合意を取りつけないまま、十二月二十五日に、言うならば強行審議、決定というような形になったわけであります。
　しかも、先ほど申しましたように、住宅供給公社は、去年の三月に入居した新しい居住者にも、こんな道路がつく予定だというようなことは一言も言っていない。もっと古いことを言えば、十年ほど前の案内書には、この地図に袋小路になっているように、こういう道路が将来通るだろうというような感じのことは全然書いていないのが実態だったのですね。しかもさらに、この道路が貫通しないかということを確認した住民に対しては、貫通しません、こういうことも言っていたというのが現状であります。しかも、このように住民の話し合いを十分していない、住民の合意というものを踏みにじって強行しようとしている状況であります。まるで、そこのけそこのけ道路が通るというような感じの問題であります。
　最近、私、奈良の建設省関係のお役所で、これまでの、そこのけそこのけお馬が通る、車が通るという感覚じゃなしに、非常に話し合いをしていただくというような姿勢を感じて喜んでおるのですが、まさにこの県、市の対応というのは住民合意というようなことを本当に踏みにじっているという現状だと思うのです。どうでしょうか、局長。このような都市計画を進めるに当たっては住民との合意というのは本当に重要な問題だと思うのですが、御見解を聞きたいと思います。
○加瀬政府委員　一般的に申し上げまして、都市計画を決定あるいは変更する場合に、関係住民に地元説明等を行いまして、都市計画の案を作成してから二週間、公衆の縦覧に供するという手続がございます。これより前にも、通常の場合は地元の説明会等が行われるわけでございます。関係住民あるいは利害関係人はこの縦覧の後に意見書を出すことができるようになっておりまして、この意見書は都市計画地方審議会に付議されまして、意見書を採択したというときには、手続の中で都市計画の変更を命じなければならない規定もございます。こういう形で、一応法制上は都市計画の決め方につきまして住民参加が決められているわけでございます。
　本件の場合に、まだ私、詳細はよく調べておりませんが、地元の説明も行われておるようでございますし、県の審議会において継続案件にしようということが決められた後も、五度ほどの話し合いが行われたということも聞いております。
　いずれにしましても、先生御指摘のように、関係住民の御意向というものは十分反映するような形で都市計画が決定されることが望ましいというのは、おっしゃるとおりでございます。
○辻（第）委員　さらに申しますと、この道路は、ニュータウンの北の方に久米の仙人で有名な久米寺というのがございます。この文化的価値の非常に高い久米寺の旧境内、遺跡を分断をして通るということもあるわけであります。一方では丸山古墳にひっかからないようにということがやられながら、一方では久米寺を分断するという問題もあるわけですね。このように、県道久米−見瀬線の計画変更という問題は重大な問題をたくさん抱えておる、どうしてもこれは白紙撤回し、既存計画の抜本的な見直しを行うべき問題であろうと思うわけであります。住民と十分話し合いを行って、住民の納得のいく形で問題が解決されるように、建設省としては県などに対して一層十分な指導をされたい、このことを強く強く要望するわけでありますが、その点についてお答えをいただきたいと思います。
○加瀬政府委員　いまの都市計画街路が仮に白紙撤回するようなことをいたしますと、当該新住宅市街地にお住みになる方の足もなくなってしまうわけです。したがいまして、旧市街地にお住みのもとからの市民の方、それから新しくお住まいになる方、双方が共存できるような形で、新しい街路につきましては、構造上も歩道を広くし、あるいは植樹帯を設け、幅員的には四車線確保できる街路ですが、走行車線を二車線にする等のことも配慮しながら、関係住民の御納得がいただけるような方向で今後も努力を続け、そういう形で街路を整備するという方向が私どもは正しいのではないかと考えておりますが、先生御指摘のように、いずれにしましても住民と十分話し合いを図っていくように、私どもとしては県、市を指導してまいりたい、かように考えております。
○辻（第）委員　この久米−見瀬線というのは、そのようなことではなしに、本当に白紙撤回すべき問題である、こういうふうに重ねて要望をしておきます。
　それから、これができなければ、いまの橿原ニュータウンの方々が交通問題で非常に御不自由になるというようなことはないのですよ。広いりっぱな道がそれに並行して二本ちゃんとありますしね。それから、南側はもう少し別な形で一本、これまでどおりのような形のをおつくりになれば十分やっていけるわけです。こんなところを縦断しなくてもやっていけますので、その点は改めて指摘をしておきます。とにかく一層の指導を強く要望して、この問題はこれで終わります。
　次に、警察庁にお尋ねをいたします。身体障害者の電動車いすの問題についてお尋ねをするわけであります。
　電動車いすを御利用の方が非常にふえて、いま二万台ぐらい使われているのではないかと聞いておるわけでありますが、現在認められている速度四キロ、これを必要な場合は六キロ程度まで認めてほしいという声がございます。これは、夕立が急に降ったときだとか信号の変わり目など、いわば健常者が小走りをするときなどのように、電動車いすにおいても小走り程度の六キロという速度を認めてほしいということでございます。少しは速度を選択する、そのような権利も認めてほしいということでございますが、警察庁の御見解はいかがでございますか。
○久本政府委員　御指摘の電動車いすでございますが、これは現在歩行者として扱いたいというのが私どもの考え方でございます。したがいまして、歩行者の中にまじって、歩道等を通行するということでございます。
　そういうことで、歩行者の通常の歩行速度というものは、いろいろな形の、いろいろな年齢その他の状態の人が混合するというようなことを考えますと、おおむね時速四キロメートルというのが実態から見て妥当なところであろうと思うわけでございます。したがいまして、歩行者の中に混在をさせて電動車いすを利用していただくということでございますれば、やはり四キロメートルを超えないというのが適当だということで指導しているわけでございます。
　確かにいまおっしゃったような形を考えて、できるだけ身障者の方の利便を図るということも一つの必要性ではあると思いますが、電動車いすは、先生御承知のとおり、通常は金属製でございましてかなり重量もございます。したがいまして、機械の機能がそういうことであるという形で、それが歩行者の中で利用されるということを考えますと、一般の歩行者の安全の絡み合いの中で、この程度の速度というものがやはりトータル的には妥当ではないかというふうに考えておりまして、現在のところこういう方向で今後も進めてまいりたいという考えでございます。
○辻（第）委員　身障者の要求は、いつも六キロで走りたいということではないわけです。通常は四キロ程度で走り、場合によっては、室内などでは二キロ程度でも走る、こういうことですね。このような自主性というのですか、そういうようなものを認めてもらいたい、そして、先ほど申しました横断歩道を渡るときとか、あるいは夕立が降ったとき、そういうときには六キロ程度で走らしてほしいということですね。もともと人通りの多い歩道は、どこでも当然人の流れに沿ってしか走れないわけですね。四キロで歩いておられるところを六キロでといっても無理ですから、そういうところは当然四キロで行かれるということだろうと思いますし、交通安全上問題が起きるということはそう考えられないというふうに思いますね。障害者の要求というのは当然だというふうに私は思うわけです。人の歩行速度も足の速い人なら六キロくらいということもあり得るわけですね。ですから、ぜひ制限の緩和をしていただきたい。
　それからもう一点、自転車通行が認められている歩道があるのですね。歩道で自転車の通行が認められているところ、ここでは自転車の速度は具体的に制限をしていませんね。徐行してということになっているようであります。ですから、電動車いすでもこのような規制の方向、自転車と同じような方向で処理をすれば、最高六キロにしても問題はない、このように考えるわけでございます。ぜひ、この身障者の電動車いすの速度制限を六キロにしてほしいという要望にこたえられるように、積極的に検討していただきたい、再度御要望するわけでございますが、御見解をもう一度お聞きしたいと思います。
○久本政府委員　確かに自転車に歩道を通行させているという実態はあるわけでございますが、これは車道を自転車が自動車と一緒に走るということでは、自転車が交通弱者でございまして、そういった意味で事故に遭いやすい自転車を保護するという意味から、妥協的な措置として歩道上を通行さしているという点がございます。しかし、歩道上の自転車の通行は一転して歩行者に対してはかなり脅威になるという面がございます。したがいまして、歩道上を自転車を通すということは現在の状況からいってやむを得ない施策ではございますが、好ましい施策であるかどうかという点についてはかなり議論の余地はあることでございます。したがいまして、都市交通上自転車をいかに位置づけるかというような点とは別にいたしまして、歩道上で歩行者に脅威を与えるような通行をするおそれがあるという点では、歩道上の自転車通行はやはり、かなり自転車の方にも相当な自粛自制を求めて指導するというのが、私どもの立場でございます。そういったようなことは、やはりいずれも、歩道を歩行者の安全の場として大事にするという思想の延長に立っておるわけでございまして、電動車いすも身障者にとってかけがえのない足であるという点はよく承知をしておりますけれども、やはり他の車いすとの兼ね合いあるいは歩道上における歩行者の措置という点から考えまして、現在の制度を変えるということにはかなりむずかしい問題があるというのが現在の認識でございます。
　なお、いろいろ今後状況に応じまして勉強はしていきたいとは存じております。
○辻（第）委員　それと、電動車いすは道交法上は原付自転車で、一定の条件を満たすものについては人として扱う、歩道の通行を認める、このような道交法の運用を行っていられるというふうに聞いているわけでありますが、運用というような形の例外的なものではなく、道交法上に明記をされるべきではないかというふうに考えるのですが、いかがでしょうか。簡単にお答えをいただきたい。
○久本政府委員　これは先生も御承知であろうと思いますが、現在道交法の二条三項一号によりまして、身体障害者用の車いすを通行させている者は歩行者であるという規定がございます。したがいまして、電動車いすは、おおむね四キロを超えない場合にはいわゆる運動形式が歩行者と同じでございますので、したがって、同号の身体障害者用の車いすとして取り扱っても実務上不都合はないということで、そのように扱っているわけでございます。したがいまして、全くそういうよりどころがないわけではございませんので、現在の運用で特に不都合はないのではないかというふうに考えております。
○辻（第）委員　次に、運輸省にお尋ねをいたします。
　いわゆる鈴木自動車の逆発進という問題に関連してでありますが、現在まで運輸省へどれほどの苦情が参っておるのか、件数だけでもお答えをいただきたい。
○宇野政府委員　先週の土曜日以来、この鈴木自動車のエンジンの逆転問題が報道記事等に出まして以来、私どもの方で調査をいたしました状況を御報告申し上げますと、昨日の昼の時点になりますけれども、四月二十一日の時点で言いますと、二十八件の情報が入手されております。
○辻（第）委員　この問題の真相あるいは原因の解明にどのような措置をとっておられるのか、お尋ねをいたします。
○宇野政府委員　先週の末でございますが、福岡におきまして、当初この逆回転の情報を提供された方の車と、もう一つは、メーカーの提供によりますところの車とを比較しつつ試験をしたわけでございますが、その結果は私どもの方に福岡の陸運局の方から入ってきておるわけでございます。
　ただ、福岡で行いました試験が非常に特殊な条件のもとで行われておりまして、そういう状況のもとでは、内燃機関でありますところのツーサイクルエンジンというものが、特殊な条件のもとでは逆転することはあり得るということは、私ども承知をいたしておるわけでございますが、この実際情報提供をされた方の車はともかくといたしまして、工学的な面から、どういう条件が整うと逆転するのかというようなことを技術的に解明する必要があるということで、先週の土曜日でございますけれども、当該メーカーに対しまして、市場での情報を調査すると同時に、同じ型のエンジンについて技術的な面から、逆回転発生の原因究明を行って至急運輸省に報告しろという指示を出して、現在作業をしておる段階でございます。
○辻（第）委員　運輸省に寄せられております苦情ですね、これについても公表をされたいと思いますし、いわゆる実験結果あるいは調査結果、そのようなものもそのつど速やかに公表していただきたいということを要請しておきたいと思います。
　それから、同車種の車がいまたくさん走っていると思うわけでありますが、そのような車にいろいろ注意を喚起するとか、あるいは点検だとか整備だとかいうような注意といいましょうか、そのような対策もすぐ必要にして十分なものをとっていただきたい、このように要望いたします。その点について簡単にお答えをいただいて、私の質問を終わりたいと思います。
○宇野政府委員　私、ただいま答弁いたしました日付が間違っておりましたので、訂正させていただきたいと思います。
　当該メーカーに調査、原因究明の指示をいたしましたのは、十九日の月曜日でございます。
　それから、情報等につきましても、第一次は私どもも報道関係に発表しておりますが、ただいま申し上げました二十八件の内容につきまして、実は古い話がかなり入っておりまして、そのときの状況というものが、電話だとかそういう状況報告だけでは解明しにくいものもございます。したがいまして、それを個別に追究するのは非常に困難であろうかと思いますが、これからの問題として、先ほど言いましたように、逆回転発生のメカニズム、原因の究明を急がせたいというふうに考えております。
　当面の措置といたしましては、こういう現象が起こるという一つの理由の中に、特にエンジンの整備状況の問題がございます。したがいまして、鈴木自動車工業に対しましては、各販売店あるいは整備工場で点検整備をする際に、十分徹底した点検整備をするように指導してまいりたいと思っております。
○西中委員長　次回は、公報でお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後五時二十二分散会