Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○岩崎政府参考人　講習の実施主体でございます。東京と大阪でございますが、既に東京のタクシーセンター、大阪のタクシーセンター、これが運転手に対する研修業務をやっております。そういう業務をやっておりますので、このタクシーセンターを想定しております。
　それから、新たに主な政令指定都市等に指定地域を拡大する予定にしておりますが、そうした地域でもかなりのところではタクシー協会、業界団体でございますけれども、業界団体が自主的に研修制度を今でもやっているところが幾つかございます。そういうことがございますので、基本的にその他の地域については、新たな法人をつくるのもなんですから、こうした事業者団体にお任せするのがいいのかな、このように思っているところでございます。ただ、ただお任せするというだけではなくて、その講習の内容についてはちゃんとチェックをする、質の高い講習をやってもらうということが重要であろうと思っております。
　それから、大手のタクシー会社等で非常に講習なんかがしっかりしているというのがもしあれば、そういうことについて排除することは考えておりませんで、そうした講習の内容、レベルをちゃんとチェックしながら、そういうところがもし御希望があれば、そういうところについても講習を認めるということは考えていきたいと思っております。
　それから、講習の最後の測定でございますが、効果測定というのを考えております。効果測定をやりまして、ありていに言いますとテストみたいなものですけれども、それについて十分、講習を受けたにもかかわらず講習の成果がなかったという人については、補講を受けてもらうでありますとか、さらにもう一回効果測定を受けてもらうでありますとか、そんなことをして、きっちり、講習を単に受けっ放しという形にはしないように運用してまいりたい、このように考えておるところでございます。
○古賀（一）委員　今のお答えで、したがって、確認ですけれども、講習の修了というのは、はい、講習の三日間が終わりました、参加した人は全部合格、修了ということではなくて、必ずテストをする、そして、合格をもって修了というふうに確認をさせていただいたということで、それでよろしいですね。はい、うなずかれましたから、そういうことだということで。
　結局、立法趣旨からいっても、やはり安全の資質を高めていくという面と、だれでも、どんどん入ってきても、結局、講習とは、建前はそうだけれども今までと変わらぬぞじゃ、何のためかわからない。それで、先ほど私が言ったように、これが一つの、本当に優良な運転手さんということで、もうだれでも来られるというのは、社長が社員を募集すれば幾らでも来るような体制になったらもとのもくあみですから、意味がないわけですから、その点は、私は、こういう講習制度、登録制度というのをやるならば、きちんと実施をして効果の上がるようにお願いをしたいというふうに思います。
　それからもう一つ、登録諮問委員会というのがタクシーセンターにあるんですか。結局、問題は、登録の取り消しの問題が今後出てくる、当然法案にもそうなっているんですけれども。これはやはり、登録をして運転手をしていた、今度は取り消しのとき、それは不当な取り消しというのがあってはならないわけで、これは、違法行為審査会というのが今後各地域に求められるのでありましょうか。その場合、ここに運転者代表というのは当然私は入るんだろうと思うし、今、大阪、東京については入っているんだと思いますけれども、今後、拡大した地域について、この取り消しにかかわるときに、運転者代表、働く人たちの代表はどういう取り扱いになるかを確認させていただきたいと思います。
○岩崎政府参考人　登録の取り消しでございますけれども、登録のいろいろな事務につきましては、タクシーセンターでありますとか協会でありますとかに委託することは考えておりますが、登録の取り消し自体は、これは地方運輸局、国の方でやっていきたいと思っております。
　したがいまして、私どもの方が、もちろん、そうしたタクシーセンター等々からのいろいろな情報、これも一つの、こうしたトラブルがありましたとか、こういう苦情がありましたというのを情報の端緒にはいたしますけれども、それ以外にも幅広く利用者あるいは安全の問題で問題を起こすような運転手についての情報を収集して、この情報をもとに地方運輸局の方で調査をし、行政手続法に基づいて聴聞等の手続をやっていく、このように考えております。
　したがいまして、ここにつきましては、私どもの方、国の方で公正にやっていく、このように運用していきたいと思っております。
○古賀（一）委員　それは、最終的には運輸局長が行政処分としてやるということになるんでしょうけれども、今のタクシーセンターから自主的に上に、運輸局に上がっていくんじゃないんでしょうか。つまり、大阪ですね、大阪も自主的な点数制度ということで、運転手の取り消しについて基準を設けてあるんですね。それで、私は見させてもらいましたら、つり銭がないとマイナス三点とか、ちょっと汚い話ですけれども、立ち小便をしたらマイナス三点とか、もちろん乗車拒否は一発で二十点とか、こうあるんです。
　だから、サービスとか安全にかかわらないものも、大阪の点数制度による減点法で、そういう直接関係ないことが減点対象になっているんです。二十点に達しました、はい、運輸局長に上申します、こういう仕組みになっているんじゃないですか、大阪の場合。
○岩崎政府参考人　先生御指摘のとおり、たしかこれは一昨年からと思いましたけれども、こういう点数制度をつくりまして、違法行為あるいは不適切な行為、こうしたことをやった人について、一定の累積点数に達した者を地元の近畿運輸局に報告をいただいてという仕組みを大阪タクシーセンターはとっております。
　私ども、ただこれだけの事実で処分をするとか取り消しをするということではございませんで、そうしたことの情報があったことを端緒に、繰り返しになりますけれども、運輸局でちゃんと調査をし、聴聞等の手続を経て公正に登録の取り消し等の、不利益処分でございますので、きっちりした手続でもってやっていきたい、このように思っております。
○古賀（一）委員　この法律の実が上がるように、厳しくという面と、この登録の取り消しについては、そういったようにしっかりと手続と、一面矛盾するような言い方をしているように聞こえるかもしれませんけれども、法の的確な、立法趣旨の実施というところを、えてして、これはバイアスというか、かかってくる可能性があるんです。
　君はこの前つり銭を出さなかったな、ほかのことで君はもう十八点まで来ているな、君はそろそろやめたらどうかとか、下手なものに、首切りに使われたりしたらたまらない話でありまして、そういうことはゆめゆめないと思いますけれども、適正な法の運用というものを、この法律が通るならばしっかりとお願いをしたい、国会の一員として申し上げたいと思います。
　時間を守るためにも最後にしますけれども、つらつら思うに、きのうの参考人の御意見でも、これだけ供給過剰の態勢にありながら、なお増車が続く、普通の産業、経済分野ではあり得ないことがタクシーに起こるという話が幾つもあったんですね。そうなんです。結局、良貨が悪貨を駆逐するという話もありましたけれども、ユーザーから見れば、どのタクシーを選べばいいかという情報はないんですよ。我々があるとするならば、早く来たタクシーというのが要するに一番いいタクシーなんですね、特に雨が降っておれば。あとはわからないんです。乗ってみたら、昔は多かったですよ、何そんなに近いのなんと言って、ハンドルをわざときゅっきゅきゅっきゅ切る運転手さん、昔はいましたよ。最近は少なくなったと思うんですけれども。
　そうなりますと、私は、運転手の人たちも、誇りというかそういうものを与える、持ってもらう、そういう仕組みもやはり運輸行政の中で考えるべきじゃないかと思うんですね。ロンドンのタクシーは誇りを持っている、ステータスがあると、きのう参考人の方はおっしゃいました。たしか二十数年前ですけれども、オースチンに乗って、帽子をかぶって、なかなかやはり威厳もある。そこまでいかないにしても、日本のタクシー事業あるいはタクシーの運転手さんがもっと評価され、誇りを持てるような何か仕組みはないかと思うんです。
　我々から見れば、向こうから走ってくる五台のタクシー、どれにしようかな、もちろん一番早く来たのが一番とめやすいんですけれども、やはりあんどんでしょうね、見える唯一の情報は。我々から見えるのは法人か個人か、あの個人のものは何か新しそうだとか、そういう情報はありますけれども。
　今後、これは冗談も半分あるかもしれませんけれども、やはり市民から見て、このタクシーはよさそうだ、優良運転手、地図を何でも知っている運転手のあんどんはピンクマークで光っているとか、そういう何か表彰制度も含めて、エンカレッジ、勇気をつける、そういう仕組みもやはりいろいろ、国土交通省あるいはハイ・タク協会あるいは働く労働組合の皆さん、前向きな、そういうタクシー業界の元気になる政策も、今回の法律の改正で終わらず、私はまたぜひ検討していただきたいと希望を申し上げまして、終わります。
　以上です。
○鷲尾委員　民主党の鷲尾英一郎でございます。
　まず冒頭、五月五日、エキスポランドで風神雷神というジェットコースターで大変悲惨な事故が起こりました。一名、十九歳の若い女性がお亡くなりになったということでございます。こどもの日に起こったということでありまして、負傷された皆様方にお見舞いを申し上げるとともに、お亡くなりになられた女性にお悔やみを、そして御遺族の方々にお悔やみを申し上げたいと思います。
　こういうことが二度と起こらないように、ぜひとも国交省、そしてその他の関係省庁を含めて、適切なる指導を行っていただきたいと思う次第でございます。
　この遊戯施設の定期検査では、その検査結果は良好である。ところが、定期検査の五カ月後に、約四カ月ちょっとですか、こういう事故が起こってしまった。これは本当に、この検査の実効性は一体何なのかと改めまして私から指摘させていただきまして、私の質問に入らせていただこうと思います。
　今回のタクシー業務適正化特別措置法の一部改正案ですが、指定地域の拡大をやるという話でございます。この点、諸先輩が午前中からるる質問されていると思うんですが、この指定地域の拡大について、新たな地域の指定は、どのような基準にのっとって、だれが具体的に行っていくのかということについて、御答弁をお願いしたいと思います。
○岩崎政府参考人　指定地域につきましては政令で定めたい、このように思っております。
　どういうところを指定地域にするかということでございますけれども、やはり問題が多いのは、流しの営業が多いところで事故あるいは苦情等が多いのが実態でございますので、流しの営業が中心であるところ、それから、過労運転あるいは乗車拒否、苦情等々いろいろな状況から見て、こうした指定地域にしてその講習等が必要と考えられる地域、こういうものを政令で定めたい、このように思っているところでございます。
　現在考えておりますのは、東京、大阪のほかに政令指定都市等を考えておりますが、具体的に言いますと、新潟でありますとか静岡でありますとか浜松でありますとか、このあたりの地域を見ますと、流し営業の比率が必ずしもそんなに高くないものですから、すべての政令指定都市ということで予定しているわけではございません。
　そうしたところを含めまして、繰り返しになりますけれども、タクシーの営業の実態をそれぞれ見ながらやっていきたいと思っております。
　それから、午前中の質問でもいただきましたけれども、例えば、東京と千葉の間にある船橋等の地域をどうするか、大阪と神戸だけを指定しても、芦屋、尼崎等々の地域を外すのはいかがなものかということでございますので、政令指定都市を含めたある程度のタクシーの圏域を一体的に指定するということを考えているところでございます。
○鷲尾委員　ありがとうございます。
　若干重複する質問はお許しいただいて、私からも一言質問したいということで、重ねて御答弁をお願いしたいと思います。
　今回、登録要件としての講習に加えて、実際にしっかりと安全という面での講習を法人が行うということで制度設計がなされるわけでありますけれども、講習命令に基づく講習、もう一つ登録要件としての講習、これはどのように差異があるのか、どういう意味で異なってくるのかということについてもお聞かせ願えませんでしょうか。
○岩崎政府参考人　講習の具体的内容につきましては、今後、改正法の施行前までに決めていきたい、このように思っておるところでございますが、まず、登録時の講習につきましては、法令、接遇、地理、安全、こうしたものについての全体的な知識の習得を図ることを想定しております。全般的にやっていきたいと思っております。
　ただ、これも一般的なものではなくて、できるだけタクシー業務の実情に即した内容とするように持っていきたいと思っております。例えば安全でございますと、一般的な車の運転技術ということではなくて、むしろ空車時で事故が多いとか、お客さんが急にここでとまってくれとか急に曲がってくれ、こういうことがよくあるので、そういうタクシーの運転の実態にできるだけ即したような講習等々も盛り込んでいくというふうなことで内容を充実していきたい、このように思っているところでございます。
　それから一方、講習命令における講習でございますけれども、講習の命令を出すのは、一定の不適切な行為をやった運転手さんに出すわけでございます。したがいまして、その内容に応じたものにしていきたいと思っております。接遇がひどければ、それに応じて、どういう接遇あるいはどういうことをしなきゃいけないのかということに重点を置きますし、安全についての問題があれば、そこについて取り出してやっていきたいと思っております。
　また、これについては、少人数のケーススタディーあるいは実習方式、こんなものも取り入れられるかなと思っておりまして、再発防止等を効果的に図るための高度な内容ということに持っていければなと思っているところでございます。
○鷲尾委員　ありがとうございます。
　先日の参考人質疑でもありましたが、入り口での運転手の質の確保が非常に大事であるというふうに意見がなされたわけですけれども、この入り口の時点でできるだけ質の高い運転者の確保に努める上で、その登録要件、新たに導入される講習制度、この講習を受けたことで、やはりプロの運転手として恥ずかしくないような質の確保がなされるような講習をしなければならないことは当然なわけですけれども、輸送の安全そして利用者の利便の確保を目的として講習が実施されたとして、講習は実施されるけれども、受講者が実施したことによってどれだけ理解が深まったかということの方が、逆に講習をするよりもより重要なのではないかというふうに思っております。
　現在でも、それこそ東京、大阪の地域で流しのタクシーに当然乗りますけれども、やはり地理が不案内、接客態度も全然だという実態も私も経験としてありますし、そういったことをどれだけ全体としてレベルを底上げしていくのか。そのための、講習というよりも修了要件といいましょうか、その設定が、講習の実施だけはなく、重要になってくると思いますが、この点についてどのようなお考えで臨まれるのかについて、お答え願いたいと思います。
○岩崎政府参考人　先生御指摘のとおり、講習をただ受け流してもらってもと思っております。
　講習については、その実効性を高めるために、講習によって本当に習得した知識、理解、これの確認を行うことも重要であると思っております。講習の最後に効果測定等を実施することで受講者の理解度の確認というのを行ってまいりたい、このように思っておるところでございます。
○鷲尾委員　この講習ですけれども、講習を実施することと、受講者の実施された講習の理解度について評価するということは、実質的にはワンセットでやっていかなきゃいけないというふうに思うわけでございますし、その点、御理解いただいていると当然ながら思っておるわけです。とすれば、この講習を実施する法人というのが、当然ですけれども、ある程度、人員、規模を含めましてそれ相応のものがないと、登録地域における実施というのも現実性を帯びないわけであります。
　何を聞きたいかといいますと、まず、講習を実施する法人というのは具体的にどういうところになるのかということについて、私のコメントを含めました答弁をお願いいたしたいと思います。
○岩崎政府参考人　先生御指摘のとおり、講習の内容、レベルというのも重要だろうと思っております。
　今、東京と大阪では、東京タクシーセンター、大阪タクシーセンターという法人がございまして、そこで講習をやっております。したがいまして、東京、大阪では、この東京タクシーセンター、大阪タクシーセンターを想定しているところでございます。
　それから、新たに政令指定都市等を指定地域として拡大すると申し上げましたけれども、こうした地域でも、地元のタクシー協会が中心でございますけれども、既に幾つかのところでは自主的な研修をやっておられます。こうしたタクシー協会等を講習の実施主体としては想定をしております。
　ただ、こうした団体だけに限るということではございませんで、自社でも、タクシー会社でも大変立派な講習をやっておられるというところがあれば、その内容、レベルを見て、講習の実施主体として指定することも視野には入れているところでございます。
○鷲尾委員　通告に従って質問をさせていただきますけれども、講習実施には、先ほども申し上げましたとおり、評価をどうするかという問題を含めまして、講座をどのように運営していくか、かなりその関連の業務が必要になるわけであります。新たな講習をするということを決めた場合にいろいろな業務があるわけで、その業務にどういうものが想定されるのか。
　加えまして、今おっしゃっていたタクシーセンターやタクシー協会というのがそれに足る、実質的に見てそうするというふうな答弁をおっしゃったと思うんですけれども、今現状、タクシーセンター、タクシー協会がこれに足る規模、人員、内容が適切かどうかも含めてコメントをいただきたいと思います。
○岩崎政府参考人　例えば、大阪のタクシーセンターでございますが、現在、六十六名の体制でございます。ただ、こちらのタクシーセンターというところは、駅での街頭指導とかそういうこともやっておりまして、その人員が約半数以上ございますので、こうした登録でありますとか研修でありますとか、ここに携わっているのは登録課と研修所という組織で、合わせますと十二名でございます。
　一般の管理部門なんかを含めて、ある程度の体制がないとできないというのは御指摘のとおりでございますので、そうした一定の体制が確保されているということもこの講習の実施主体として必要だろうと思っております。
　講習をやりますのも、一般論でございますけれども、やはり講習のカリキュラムをちゃんと組んでいく。それから、教える講習の先生の質というのも大変重要でございますので、いい講師、いい講習をやっていくための体制というのも重要だろうと思っておりますし、あと、いろいろな手続がございますので、そうしたものの一定の人員、組織も必要だろう、このように思っているところでございます。
○鷲尾委員　今、実際に大阪の例をおっしゃっていただきました。携わるのは大体十二名程度であろうというお話をいただいたと思うんですが、これは、新たに講習の内容を、やはり若干変わるという話だと思うんですね。今までやったことのない人たちを含めて、利用者の利便、安全の確保という点での講習内容の不断なる改善というのは当然ですけれども、やはり変わっていくだろう。そういうものに従って、やはり新たな人員なりお金なりが実施主体としても必要になってくるのではないかというふうに思います。そうしますと、やはり講習料を今度設定して取らないとやっていけないだろう。
　この講習の実施料についてお聞きしたいんですが、これは、だれが今どのようにして設定しているのか。当然ですけれども、だれがその適切性について、監査と言ったら変かもしれませんが、例えば講習料が高過ぎじゃないかとか安過ぎじゃないかとかいうことについて、だれが意見するようになっておるんでしょうか。このことについてお聞かせ願いたいと思います。
○岩崎政府参考人　講習についてコストがかかるのはおっしゃるとおりでございますので、基本的に、講習の受講料で賄っていくということだろうと思っております。
　今は、各政令指定都市でもやっておりますけれども、任意の講習でございますので、私どもが直接関与しているわけではございません。今後、講習をこの法律に基づいてやっていただくわけでございますから、私どももある程度かかわっていかなきゃいけないな、このように思っているところでございます。
　適切な水準にされるようにしたいと思っておりますけれども、まだ具体的な制度設計までしておりませんが、こうした講習をやられるということについて、どういうことをやられるのかという計画なんかを出していただくことになろうかと思いますので、そこで講習の手数料についても見ることができるかな、このように思っているところでございます。
○鷲尾委員　講習のことについてお聞きしました。この価格設定については国交省さんがある程度関与されるという御答弁だったというふうに認識いたしております。
　なかなかタクシー業界としても痛しかゆしであろうかと。この点については、乗客にもっと利用してもらうためにはやはり運転手の質を含めて講習を受けさせた方がいいでしょうし、ただ、それはコストがかかるだろうということで、非常に難しい、それこそ経営上また難しい問題になってくるのではないかと思いますが、ぜひとも、視点といたしましては、やはり利用者の利便や安全の確保が第一義的にあるわけですから、こういう講習を受けた業者さんがやはりいいんだと。今任意で、これからそれこそ強制といいましょうか、皆さん受けてもらうことになるわけですけれども、しっかり受けているよというところを国交省さんがある程度認証するというか、しっかりと見てとって、それが利用者利便、安全性の向上につながるような制度設計というのも考えていただきたいですし、そういう意味において料金設定もしっかりと適切に指導をしていっていただきたいと思います。
　今講習の話をさせていただきましたが、登録料というのは今現状どうなっておるんでしょうか。価格設定というのもどうなっておるんでしょうか。このことについてお聞きしたいと思います。
　　　　〔委員長退席、西銘委員長代理着席〕
○岩崎政府参考人　現在、東京の例で申しますと、登録料は、一件について千七百円、タクシーセンターというのがちょうだいをしております。
　この業務につきましては、講習と違いまして、国の業務を代行していただくということでございますので、事務規程について国交大臣の認可を要するとしております。設定された登録料の適切性についても認可の際にチェックするということでございますので、今後ともそういう形でやっていきたいと思っております。
○鷲尾委員　ありがとうございます。
　この講習の実施主体ですけれども、タクシー協会というところがやるという話でありますが、一つ懸念を申し述べさせていただきたいと思うんですが、この講習の適切な実施ということで、やはり俗に言う天下りがふえるのではないかというふうに懸念をしておるところです。
　このことにつきまして、どのように考えておられるのか、大臣にお聞かせ願いたいというふうに思いますが、いかがですか。
○冬柴国務大臣　天下りについては、法あるいは自粛規制等で規制をいたしていきたい、このように思いますが、現在、指定登録機関である東京、大阪のタクシーセンターについては、四名の役員が国土交通省から退職後に就職をしているということでございますので、御報告を申し上げておきたいと思います。
○鷲尾委員　大臣、この天下りですけれども、今後どのようにされるおつもりなのか。講習の実施、これは確かに適切に実施することは重要ですけれども、ここに決まったポストとして国交省の例えばＯＢが天下っているというのはやはりちょっとおかしいんじゃないか。民間に任せて、それこそ民間で業界のある意味いろいろな状況の向上のために講習を受けるわけですから、そこに国交省ＯＢが常に天下っておるというのはやはり問題ではないかというふうに思うんですが、今後どのようになされるお考えなのかということについてお聞かせ願いたいと思います。大臣、お考えをお願いいたします。
○岩崎政府参考人　大臣の考えの前に、実情等がどうなっているかということについてお話しさせていただきます。
　先ほど来御説明させていただきましたとおり、今回、講習の実施等も各地域のタクシー協会等にお願いするという一つ想定をしておりますけれども、繰り返しになりますけれども、幾つかのタクシー協会でも現に、自主的にではありますし部分的ではありますけれども、そうした業務をやっておりますので、新たにこの講習を実施するということで直ちに物すごく業務量がふえる、それが国交省のＯＢ職員の増加につながるというものではない、このように認識をしております。
○冬柴国務大臣　今局長が答えたとおりでございまして、新たにこういうことを行うことにより天下りをふやすとか、そういう思想は全くありません。全くございませんので、よろしくお願いします。
○鷲尾委員　ありがとうございます。
　それでは、次の質問に移りたいと思います。
　タクシー運賃の値上げということで最近報道がなされているところであります。このタクシー運賃の値上げですが、どのような認可手続になっておるのかというところを一点お聞かせ願いたいのと、今の状況を考えて、今後どの程度の業者が値上げ申請するというふうになっておるのか、見込みについてもお聞かせ願いたいと思います。
　　　　〔西銘委員長代理退席、委員長着席〕
○岩崎政府参考人　タクシーの運賃でございますけれども、運賃ブロックというのを設定しております。全国を九十に分けて、九十の運賃ブロックごとに設定されておりまして、それごとに地方運輸局長が認可をするというシステムになっております。
　東京は関東運輸局長が認可でございますけれども、この東京地区の認可については、物価への影響等々があるということでございますので、有識者から成る物価安定政策会議、これは旧経済企画庁、今内閣府でございますけれども、内閣府の所管の物価安定政策会議、それから、関係の閣僚をメンバーとする物価問題に関する関係閣僚会議の議を経て認可をするというシステムは東京だけ特別になっております。
　運賃改定の手続でございますけれども、運賃改定は各業者ごとに出てくるわけでございますが、ある程度地区全体で運賃改定をしたいという意思が示された段階から審査を開始するという運用にさせていただいております。最初の運賃認可申請がある地区のある事業者からありましたら、その三カ月の間に、当該地区の法人車両数、このうちの七割を超える人が運賃改定をしたいということがあれば、審査を開始するということにさせていただいております。
　今九十地区の運賃ブロックがあると申し上げましたけれども、現在までのところ、そのうち五十一地区からこうした改定についての申請が出されております。既に長野、長野県は二つに分かれて、長野市を中心とした地区とそれ以外の地域で分かれておりますが、長野のＡ地区、Ｂ地区、それから大分県、これは全県一地区でございますが、この三地区については上限運賃の改定というのにもう認可をしたところでございます。
　今、五十一の地区のうち三つを認可したわけでございますが、残りがございますので、今後適切に対応してまいりたい、このように考えておるところでございます。
○鷲尾委員　大分値上げがなされるような印象を受けましたが、この値上げの要因というのがどういうものなのか。当然国交省さんとしても実態を把握の上で認可されると思いますが、主な要因はどういうものなのか、考えておるのかということをお話しいただきたいのと、値上げ申請されるということが業界で働く皆さんの労働条件の改善につながっておるかということも非常に重要な点でございます。
　業界平均で見ても、タクシー業界、運転者の皆さんは厳しい雇用条件、労働条件のもとで長時間勤務されているわけでありまして、労働条件の改善に、値上げがしっかりと労働者の方に分配されているかどうかというところも、経営者のモラルと言ったらそこまでかもしれませんが、大変重要な論点だと思います。この点はどのような指導を行っておるのかについてもお聞かせ願いたいと思います。
○冬柴国務大臣　今回のタクシー運賃改定における申請はほぼ共通をいたしておりまして、運賃収入が低迷する中で、良質な労働力を確保したい、タクシー運転者の労働条件の改善を図る必要があるということは共通をいたしております。そのほか、近年の燃料費高騰によりコストが増大している、こういうことが挙げられておりまして、我々もその基礎調査をいたしておりますけれども、おっしゃることは事実そのとおりだというふうにも理解できます。
　国土交通省としては、タクシー事業の適正な運営と輸送の安全ということを確保するために、年間賃金が全国平均で三百二万円となっているタクシーの運転者の適切な労働条件を確保することは非常に重要だ、そういう認識をいたしております。
　今回の運賃改定につきましては、運転者の労働条件の改善を図る観点も踏まえまして、政府内で十分調整を行いつつ、適切に対処しなければならないというふうに考えているところでございます。
○鷲尾委員　時間がもうなくなりまして、最後に一問だけ質問させていただこうと思います。
　参考人の意見陳述の中でもお話があったところでございますが、経営者のモラルが非常に求められる、市場原理がうまく働かない中で経営者のモラルが求められるというコメントがございました。やはり国交省としても、経営者のモラルを引き出すような行政指導、制度設計が必要だというふうに思います。
　我が党の三日月議員が、以前、運輸労働者の労働時間の法制化について、法制化されたらどうですかという旨の質問をされているわけですけれども、この点、大臣はどのようにお考えか、最後にお聞かせ願えませんでしょうか。
○冬柴国務大臣　運輸労働者の労働時間の法制化という問題でございますけれども、国土交通省におきましては、輸送の安全を確保するために、タクシー事業の運転者の労働時間等に対しまして、日勤勤務者の一カ月及び一日の最大拘束時間や休息期間、あるいは隔日勤務者の一カ月及び一日の最大拘束時間や休息期間、休日労働の制限等に関する基準を定めておりまして、自動車運送事業者がこの基準の範囲内において運転者の勤務時間や乗車時間、乗務時間を設定することにより、運転者の労働条件が確保されていると考えております。
　このようなことが守られているかどうかということに関しては監査を徹底させる、あるいはそれにもし違反しているという場合には行政処分の厳格な適用を行う、そういうことで労働時間等に係る基準の遵守を徹底していきたいというふうに考えているところでございます。
　輸送の安全というのは、乗客の利便の向上とともに二本の柱でございまして、やはり過労ということが、重大な事故を起こしてはならない、その原因にもよくなるわけですから、我々としてはこの点をきっちり監視していきたいというふうに思っています。
○鷲尾委員　労働者の雇用状況というのが安全に直結するという問題でありますので、その点、経営者のモラルを高める制度設計、行政指導を引き続き、これからさらなる努力をしていただきたいというふうに思います。
　どうもありがとうございました。
○穀田委員　ジェットコースター事故についてまず聞きたいと思います。
　亡くなられた方の御冥福をお祈り申し上げ、また、御遺族の方に心からお悔やみを申し上げたいと思います。負傷された方々に対しては、心よりお見舞い申し上げます。
　あってはならない事故であり、私、いつもこういう事故が起こったときに言うんですけれども、未然に防ぐ手だては本当になかったのかという立場から点検する必要があるんじゃないだろうかと思っています。
　事故原因などはこれからですが、管理者であるエキスポランド社、さらには監督すべき吹田市の責任も問われます。そして、探傷検査も義務でなかったなど行政の対応や制度面など管理体制も不十分であって、その点でも、きちんとしていれば未然に防ぐことはできたのではないかという思いを私は強くしているところであります。
　そこで、国民の安全、安心が問われている中で事故発生が相次いでいまして、極めて異常だと思っています。
　建築基準法関連の事故も多いわけです。特に、点検検査の問題では、四月、六本木ヒルズで火災が起きたエレベーターも、保守会社がワイヤのさびや汚れを放置していたことが問題になっています。エレベーター事故については、昨年、港区の住宅で中学生が亡くなりました。原因がいまだに特定できていません。
　この事故を受け、点検検査のあり方について、国交省は、社会資本整備審議会の建築分科会の中の建築物等事故・災害対策部会で議論してきました。私どもも再発防止に関する申し入れを行ったところです。その中で指摘したことですが、昇降機の維持及び運行の管理に関する指針がありますが、これについて、私は、内容の充実、改善を行った上で法令化すべきであると提案しました。
　今回の遊戯施設について、検査基準のあいまいな位置づけを正すためにも、年一回の探傷検査を規定した、遊戯施設、いわゆるコースターですね、この検査基準、ＪＩＳ規格を法令化することをあわせて提案したいと思うんですが、その点についての御所見を伺いたいと思います。
○冬柴国務大臣　委員からその名前も言われましたけれども、社会資本整備審議会建築分科会建築物等事故・災害対策部会等にお諮りをいたしまして、今御提案がありましたような点につきましても、今のＪＩＳに決められている部分というのは、探傷試験ですね、こういうものがもっと明確な法規範の中に入れられるべきであろうと私は思っておりますけれども、専門家に諮りまして、検討させていただくことをお誓いします。
○穀田委員　この問題は私ももう少し勉強をさせていただいて、事態がいろいろわかるでしょうから、引き続き質疑をしていきたいと考えています。
　そこで、議題になっているタクシー業務適正化特別措置法についてお聞きします。
　大臣に、タクシー問題の一連の問題ということの基本認識についてお聞きしたいと思うんですね。結局のところ、今、タクシーをめぐる問題で解決すべき問題は何なのかという点について、まず大きな立場から御所見を承りたいと思います。
○冬柴国務大臣　自家用乗用車の普及が急でありまして、それ以外の公共交通につきましては、程度の差こそあれ、同じような問題を抱えているところであります。民間鉄道あるいはバス等、地方に行けば行くほど、そういうようなものが採算が立たずに廃業をしていく、廃業を申し出ているということ等が起こっているわけでございます。
　私は、視点は、余り明瞭ではないけれども、タクシーにつきましても、やはり乗客が極端に少なくなってきているというところ、それからもう一つは、バブルにおける非常に極端な経済の落ち込みというものがタクシー離れを引き起こしたと思われるわけでございまして、それがなかなか回復しない。しかしながら、新たな需要としましては、乗用自動車をみずから運転したりできない人たち、そういう人たちの需要は、タクシーというものが非常に貴重な存在だというような、今タクシーを取り巻く事情があろうと思います。また、不況の中でリストラに遭われた人たちが、私もタクシーに乗りますが、そのようなことを選択している人もあります。
　こういう中で、ちょっとほかと違うのは、不況だからということで倒産するかというと、倒産しないんですね。それは、事業者の利益というのは、本当に物すごく薄い利益率だけれども、利益があるんですね。そういうことで、そのしわ寄せは、非常に極端な歩合とか成績給を採用しているために、売り上げの減少というものがもろに労働者の賃金にはね返ってくる、そういう非常に特殊な業態になっているというのが私は一番大きな問題だと思います。
○穀田委員　最後の方は同感なんです。前の方は状況なんですね。
　私は、前の方から行けば、総合的な交通政策をどうするかという問題と、移動の権利をどう守るかという角度からどうやって全体の交通政策を考えるかという問題だと思うんですけれども、タクシー問題に限って言えば、やはり最後におっしゃられたように、極端な歩合制がやられていて、どういう形態かはもう少しあるわけですけれども、働く労働者の収入が低過ぎる、これを全体としてどう上げるかということと、二つ目には、安全性を向上する、この二つがはっきり言えば焦点なんですね。
　私は、こういうパンフレットもいただいてきたんですけれども、自交総連の「もうひとつのタクシー　確かな再生へ」というものをいただいたんです。その中にも書いているんですけれども、私が思ったのは、タクシーの運転手の劣悪な労働条件はタクシーの安全性に重大な影響を与えている、ここは明瞭だということだと思うんですね。だから、ここからすべて立て直すということが必要なんだという立場に立つことが出発点ではないかというのが私の考えなんです。
　その上でもう一つ、では、市場の競争を促進した規制緩和はどういうものだったかという問題について、先ほど因果関係はわからぬと言っていましたので、私はそうじゃないという意見なんですが、どうなのかということだと思うんです。
　当時、利用者サービスは向上する、需要の拡大によって事業は発展する、働く労働者の労働条件は向上するというのが道路運送法改正の際のうたい文句でした。私どもは、過当競争と運転者の労働条件の低下を生み出し、安全が脅かされると反対しました。
　規制緩和の後どうなったかというと、タクシーの最大のサービスである安全は向上したか。事故件数は〇三年から〇五年の間で二万七千件を超えて高どまり、タクシー労働者の低賃金は大問題としてメディアでも取り上げられるほどであります。先ほど大臣もお話あったように、〇五年の所得は三百二万円で、年間所得でいいますと、九一年をピークに減少していまして、全産業平均の五五％しかない。労働時間は二千四百時間を超えるといったひどい実情です。
　そういうもとで、タクシー小委員会の報告書がまとめられて、市場の失敗というものを認めたのは初めてなんですね。その中で、輸送サービスの質の確保、向上のための新たな仕組みを構築するとされました。その具体化とされる本法案で、輸送の安全、運転者の質の確保、向上のためにどのような改善が図られるのか、お聞きしたいと思います。
○岩崎政府参考人　一つは、登録制度の指定地域の拡大でございます。東京、大阪に限定しておりましたけれども、主な政令指定都市等にも拡大をしていきたいと思っております。
　それから、今まで東京、大阪でやっておりました登録制度等につきましては、輸送の安全の観点が抜けておりました。利用者の利便について、それを損なうようなものについていろいろな規制をしておりましたけれども、今回は輸送の安全についての観点も取り入れたところでございます。
　重大事故、重大な違反を起こした悪質な運転者を排除するということによりまして、タクシーの質の向上、安全の確保というものにつなげてまいりたい、このように思っているところでございます。
○穀田委員　これは、働く運転手に着目しているというのが一つの特徴なんですね、それはわかるんです。でも、きのう参考人質疑で議論になったのは、悪質な事業者が退出しない、本来退出されるべきものが機能しないというふうに言われたことも一つの特徴なんですね。本来、供給の側が絞り込むということをしないとだめなんですね。それをできないから、たまたまそういうところに着目しているというのが本質じゃないかなと私はふと思ったところであります。
　そこで、そうはいってもあれですから聞きたいんですけれども、今言った運転手の登録制度についてです。
　先ほどから議論になっていましたが、タクシー小委員会の報告では、安全運行のために地理試験の合格を運転者登録の要件とすることが必要とされていました。ところが、先ほど来お話あったように、地理試験は現行どおりで、東京、大阪だけだ、拡大される政令市では実施されない。なぜ地理試験を外すのか、骨抜きではないかと私は考えるんです。これはみんな質問しているところなんですね。
　先ほど局長はいろいろ言うんですけれども、確とした話をしてほしいんですよ。岩崎さんはこう言うんですね、効果測定と言うんです。やるのかと言うと、うなずく。うなずくじゃ困るんです。それで、補講をやると言うんですね。だから、効果測定をやる、補講をやると言っているんだけれども、それだったら、例えば補講するといって、大学の試験を例に出すのがいいかどうか、そんなところはないといったらしかられるのであれですが、赤点をとって補講を受けたら合格させるというわけにはいかないんですよ。だから、そこのところをもう一度はっきり言ってくれと。
　私は、講習の成果を総合的に確認すると言うんだったら試験したらいいじゃないかと。あなたは効果測定、補講と言っているんだけれども、ペーパーの試験をするんやな、テストをするんやな、もう一遍はっきり言ってください。
○岩崎政府参考人　今度拡大する地域につきましても、全般的に言いますと、地理についての利用者の苦情もある程度の数に達しておりますので、タクシー運転者に地理に関する知識をきっちりしていただくことが重要だろうと思っております。
　ただ、東京、大阪と比べますと、例えば札幌とか京都なんか典型的でございますけれども、そんなに都市構造が複雑じゃないということで、いわゆる東京、大阪でやっているほどの厳しい試験をやるということについては適切ではないと思っております。
　ただ、繰り返しになりますけれども、こうした地理についても講習をやりますが、その講習の中で、本当にちゃんと知識を習得したか、理解したかということについてチェックすることが必要だろうと思っておりまして、先ほど来申しておりますように、講習の中で効果測定等によって知識の確認を行って実効性のあるものにしていきたい、このように思っているところでございます。
○穀田委員　そこでうなずいてくれずに、テストするんですね、はいと言ってください。
○岩崎政府参考人　テストというやり方も含めて、効果測定の方法について、きっちりしたものにしてまいりたいと考えております。
○穀田委員　そのとき、いつも局長は札幌と京都という例を言うんだ。そんなもの、私は京都に住んでいるけれども、あそこはそう簡単じゃないんや。多分、札幌も京都も南北東西がわかりやすい、それだけの話で言っているから困るねん。そんなもの、あなた方の調査によっても、京都に行く人のニーズは何か。北と南と東西じゃないんですよ。お寺はどこかという、名所やそういうところに対する希望が一番多い。それが答えられないというところで、多いわけなんですよ。だから、それぞれの地域に従ってそれぞれの要求があるんだということが大事なんですね。だから、それに基づいて試験をしなさいと言っているわけなんですね。
　札幌と京都なんて、私は京都に住んでいるんだから、それをごまかしちゃ、そんなこと通用すると思ったら大間違いですよ。そんなもの、山科だとか伏見なんてわかりゃしないんだから、私だってわからないんだから。だから、そういう話をしちゃだめなんです。だから、講習であってはならない。
　まして、おたく、自社でも結構だなんて言っているけれども、それ本気で思ってはるのか、本当にそれでいいわけですか。ちょっともう一遍。
○岩崎政府参考人　繰り返しになりますけれども、単に講習の受けっ放しということにはしたくないと思っております。そういう意味で、講習の効果測定なんかをやって、きっちり実効性のあるものにしたいと思っております。
　それから、今の御質問の自社のことでございますけれども、自社でやりたいということを排除するというような制度にはしたくない、こういうことでございまして、もしやりたいという希望が出てきた場合に、自社でやるものの内容、どういう講習をやるのか、どういうレベルの講習をやるのか、どれぐらいの水準のものをやるのかということをちゃんとチェックした上で認めていきたいと思っておりまして、野方図に、どんな講習でもだれがやってもいいよという制度にはしたくないと思っております。
○穀田委員　これも、あなた、現場を知らぬということの証明なんですよ。タクシーの運転手を募集します、行ったらどうすると思いますか。そんな講習をまずすると思いますか。違うんです。きょうから動けるか、こう言うんだよ。そういう現場を見て、それでこんなこと、自社で講習するなんということがほんまにええかということなんですよ。
　次、どう言うか。どういう教え方をするか知っていますか。初めてやさかいに教えてくださいと言えばいいから、こう言って教えるんですよ。そこまでやっている実態を知ってはりますか。それを自社の講習でやるなんということで逃げたらあかんということを言っているんですよ。そういう現実を見て対処しなかったら、本当の安全を確保するということについて、だめだと。
　だから、労働者を一刻も早く運転業務につかせたい事業者に任せたらハードルを下げることになりはしないかという不安と、現実を見て対処せなあきまへんよと言っているんです。どうですか。
○岩崎政府参考人　確かに先生のおっしゃるとおり、タクシー事業者は中小零細な方も多いわけでございますので、なかなか十分な講習が行き届かないところもあるかと思います。
　ただし、私どもが幾つか聞いているところでは、必ず事業規模に応ずるわけではございませんけれども、運転者を雇用して、直ちに乗せないで、十日なりそれ以上のちゃんとした講習をやって、それも、例えば地理なんかについて、指導運転者がつきっ切りで何日か実習させるというようなことをやっているという事業者も、最近なかなか厳しくなってできないとこぼしておりましたけれども、ないわけではございません。
　繰り返しになりますけれども、どんな講習でもどんな内容でもいい、そんなことを我々は考えているわけではございませんし、具体的にこの会社のこういうものと想定しているわけではございませんけれども、今後、制度設計をするに当たって、本当にいい内容の、いいレベルの講習をやっているところがあれば、それを排除しないようなことにはしていきたいと申し上げているところでございます。
○穀田委員　そういう場合、私が自社でやったらあかんと言ったら、すぐ中小企業の例を出して、そういうこともあるんだからというようなことを言って、何となく矛先を鈍らすような話をしてはあきまへん。
　やはりこういうものは、あかんものはあかんのです。中小企業がそういうことをやっているわけじゃないんですよ。そういうところはそういうところで本当に生き抜くための努力をしていて、また事業者としての矜持、それから働く運転手の協働という努力をしているところもあるわけだから、それは当たり前なんですよ。問題は、そういうときに厳しいハードルをつけてやるということをしっかりやれということであります。
　しかもそれは、私としては、利用者のそういう意見が反映されるかどうかというのが一つのポイントではないかと思うんですね。安全や安心を確保するためには、今言った、省が頑張ります、それはそれでいいけれども、講習の内容や認定基準を定めるときにも利用者が参加すべきじゃないかと思っているわけです。そこの点について意見を聞きたい。
　特に、実際、その点との関係で見たいのが、各地で規制緩和の法改正を受けて事業の適正化を推進するための協議会が設置されているわけですね。その協議会には、国交省の通達で、事業団体、労働者団体などに加えて、利用者代表、関係行政機関、地方公共団体等が参加することが望ましいと書いているわけです。
　ですから、私は、今言ったように、講習の内容や認定基準も地域ごとに違うだろう、だから利用者も参加する。そして、そういうもので言いますと、おたくのところがやっているタクシー事業の適正化を推進するための協議会でもそうなっておるんだから、そうしたらどうやという点についてはどないですか。
○岩崎政府参考人　講習の内容、レベルを考える場合に、やはりそこは、安全の確保、利用者の利便の向上のためにやるものですから、今、利用者がどんなふうな苦情があるかとか、利用者の声を反映させるという仕組みを考えていくというのは重要なことだと思っております。
　どんな形で具体的にやっていくかということにつきましては、先生御指摘のタクシー業務適正化の協議会というのが設置されておるのを承知しておりますので、まだこれからの制度設計でございますけれども、利用者の意見を反映するような形で、どんな仕組みにするかは考えていきますが、いいものにしていくように努力していきたい、このように思っているところでございます。
○穀田委員　今私が言いましたように、現実にある協議会などでそういう経験が出ているわけですから、一番大事なのは、先ほど言いましたように、この問題については、それを受ける側の利用者の意見を聞くということが大事かなと思っています。
　そこで、大きな二つ目に、私は労働者の賃金を上げるという問題について一つだけ質問しておきたいと思うんです。
　これはやはり歩合制に手をつける必要があるんじゃないかと私は思っています。この報告書では、運転者の賃金体系は歩合制が主流となっている、こういったタクシーの特性を背景に、「経済学で言ういわゆる「市場の失敗」が生じ、問題のある事業者がなかなか市場から退出せずに温存されてしまう」、こういう点をきのう参考人の方々はずっと言っていたわけです。さらに、報告書は、「そもそもタクシーは車両価格が相対的に低く増車が容易な上、歩合給の賃金体系を採っている場合には、増車リスクを運転者に転嫁することが可能であることから、事業者が安易に増車を行い、」と指摘しているわけですね。
　大臣も、一番最初に極端な歩合制という問題について発言がありました。だから、この点についての改善のめどなり方策はとられているのかという点についてお聞きしたい。
○岩崎政府参考人　どういう形で給料を支払うかというのは、基本的には労使の問題だろうと思っております。歩合制をとるというのは、タクシー事業の今の事業者それから運転手が外で働くというような中で、ある程度こういうことが定着しているのは事実でございます。
　私どもの方は歩合制自体についてとやかく言うことではないんだろうと思っておりますが、そうしたことは、渋滞でありますとか、増車でありますと環境問題でありますとか、いろいろな形で影響が出ていることはある程度あろうかと思っておりますので、そうしたものについて、安全の問題を含めていろいろな対策を考えていきたい、このように思っているところでございます。
○穀田委員　この辺になりますと、もごもご言って、さっぱりやね。やはり一番肝心なのはここなんですよ。極端な歩合制ということで、累進歩合制をとっているところが広くあるということも御存じでしょう。そこにメスを入れなきゃならぬと思うんですね。それが一つある。だから私はこの問題を今後もずっと追及していきたいと思うし、歩合制というやり方でいけば、結局、供給の側の、タクシー会社としての車をふやす側のという意味での供給ですが、これがいつでもできるということなんですよ、自分に響かぬわけだから。ここにメスを入れない限り供給過剰の現実をなくすことはできない。だから、運転手の質に着目するのは大事だけれども、ここにも書いているわけだから、ここもしなさいよということを言っているわけです。
　もう一つ大事な点は、先ほども同僚議員からありましたように、運賃の値上げの関係で、労働条件の改善を理由にしているということが先ほど大臣からもありました。そうすると、労働条件の改善を理由にしている以上、そういうときだけ労使の関係だと逃げずに、この問題が本当に、自分たちの運賃値上げの申請がそういう理由である以上、労働者の条件の改善が確実に行われるべきである。その点については、当然、そういう申請があるわけだから、それをちゃんとしなさいよという点での保障はどうとるのか、お聞きしたいと思います。
○岩崎政府参考人　今回の運賃改定は、先生御指摘のとおり、労働条件の改善をしたいということで事業者から申請が出てきたものでございます。
　既に長野と大分では運賃改定を認可いたしましたけれども、そのときの認可の際に、地方運輸局長から事業者団体に対しまして、各事業者において適切に運転者の労働条件の改善措置を講ずること、それから、運転者の労働条件改善についての考え方を利用者に対し積極的に表明すること、それから、しかるべき時期に運転者の労働条件の改善状況について自主的にその実績を公表することということを指導しているところでございます。
　さらに、事業者団体における労働条件の改善状況の公表の結果を見まして、運賃改定の趣旨を逸脱するようなものと認められるときには、その事実関係の公表、必要な指導等を考えてまいりたいと思っております。
○穀田委員　ですから、今の通達を国民にもしっかり知らせ、守らせるということについては責任を持っていただきたいと思います。
　最後に、一番最初に大臣は、日本のもとで、バブルだとか、それから公共交通の利用者が減っているという問題があるということを言っていました。私は、それはそれで一理あると思うんですね。しかし、需要が減っている、だけれども車両は規制緩和以後二万数千台ふえている、だから規制緩和の因果関係がわからぬというんだけれども、そうじゃなくて、規制緩和後はどうなったかというと、参入が自由になったということでふえ出したということなんですよ。ふえ出すことによって起きている事態なんですね。
　単に、需要が減っている、そうしたらパイが小さくなるわけですから、当然車両が減るというのが普通であれば市場の原理なわけだけれども、そうじゃなくて、規制緩和をそこに入れることによって、参入自由という形で行うことによって、事業者の側は、損はしないという歩合制をてこに、それで参入するという事態が生まれているということなんですね。
　だから、そこをやはり改善しなければ、先ほど大臣自身も、労働者の賃金が上がることが大事だとおっしゃっていたわけですけれども、結局一台当たりの収入が減るのは当然なわけですから、ここのところの悪循環に歯どめをかけるためには、やはりもとへ戻って、もとへ戻ってというのは全部すべて戻せという意味じゃないですよ、需給調整をして、そういう車両がどんどんふえるというやり方を規制しないとあかんという意味での、市場の失敗を労働者にしわ寄せしちゃならぬという角度から物を考える必要があるんじゃないかと思うんですが、その見解を最後にお伺いしたいと思います。
○冬柴国務大臣　先ほど来、大変難しい問題と思って考えているところでございます。
　やはり、自由主義経済をとっている以上、本質的には、どういう事業にだれが参入していくかということは、職業選択の自由もあれば、本当にそういう中で起こっている問題でして、極端な歩合制度というものは、この世界でこういう事態を招いていることも事実、私はそう思っています。だからといって、ではその歩合制度をやめさせるような法制度、仕組みというのができるのかどうか、これも難しいんですね。
　しかしながら、これが労働者にしわ寄せされるということは客観的に事実ですから、そこら辺を労働省とも考えていただいて、単に労働時間とあるいは最低賃金が守られておればもうそこからは一歩も出られないということじゃなしに、何かそこに考えるところはないのか。きょうの委員の御質問もその趣旨があると思うんですけれども、私は、委員のように、もうちょっとそこを規制して、もう一遍参入規制をきちっとせいと、そこまで言っていませんけれども、そういうふうなことを私の方では、ちょっとその点は考え方が違いますので、よく考えさせてください。
○穀田委員　よく考えていただくのはあれなんですけれども、一番肝心なところは、労働者の働く条件をよくする、そのことによって安全性が保たれる、そのことによって業界全体をうまくする、軸はそこだと思うんですね。だから、その意味で規制緩和は見直すべきだということだけ主張して、終わります。
○塩谷委員長　これより討論に入るのでありますが、討論の申し出がありませんので、直ちに採決に入ります。
　タクシー業務適正化特別措置法の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○塩谷委員長　ただいま議決いたしました法律案に対し、中野正志君外三名から、自由民主党、民主党・無所属クラブ、公明党及び日本共産党の四会派共同提案による附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。
　提出者より趣旨の説明を求めます。三日月大造君。