Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○関分科員　大臣は六十年からは本格的な予算を組まざるを得まい、こう言っておりますが、大臣、何とか六十年度も運輸大臣を続けてほしいと思うのです。大臣というのは大体一年ぐらいでかわりますからね、かわり方は新幹線以上に速いですよ。そこであなたが来年の予算のときにおらなければ、これまたしゃべった話はしゃべりっ放しですよ。
　大体、金持ちの県を新幹線が走るのに全部ただですよ。今度は貧乏県の青森県に入る場合は自己負担をしろと言うのです。ひどいですね。自民党の案ですよ。私は反対しました。そのおかげで、新幹線に反対する社会党の関議員なんてぬれぎぬまで着せられてね。
　今あなた方が何でおくれさせているかという口実の中に、地方自治体が持つ公的助成にかかわる部分が不明確だからだなんという話をしている。これはとんでもない話なんです。こんな話でおくれているのじゃない。それでも何とかごまかそうごまかそうというので――あなたひどい名前ですよ。新幹線着工準備作業所というものをつくったのです。着工事務所なら聞いたことがあるけれども、新幹線着工準備作業所だ、十億の金をちょっと出して。馬の鼻先にニンジンをぶら下げて、何か食いつける感じだけ与えている。選挙が近くなったからやったなと私は思っているだけです。
　そこで大臣、これは五十八年度にやったことですよ、新幹線着工準備作業所というのは。五十九年度には何の予算をつけてどうするんだということは何もないわけです。さっきあなたは五十億の話をしたけれども、一兆円近い金がかかるのです。うんと切り詰めてやれば七千億ぐらいで済むかもしれないと言われていますけれどもね。それで、実際にこれにかかるとあなた今おっしゃったから、よし仕方がない、もう一年我慢して、じゃ六十年度からやってもらえるんだな、こう期待いたします。その場合、これに要する工事の期間と工事の見込み額はどれくらいに考えていますか。
○永光政府委員　工費でございますが、ちょっと古いのでございますが、盛岡－青森間の建設費は五十四年に運輸省で一応調査をいたしまして、六千百億と見積もりました。ただ、五十七年に環境影響評価の報告書案を知事あてに送りましたときに国鉄が試算しましたところ、大体七千億と見積もられております。大体七千億程度ではないかと思っております。
　工期につきましては、全体の予算等との幅もあると思いますので、ちょっと推測しかねますが、一応工事費としましては七千億前後というふうに考えております。
○関分科員　工期は何年と言いましたか。
○永光政府委員　我々としましては、全体的な、今後もしスタートした場合のこの七千億に対する予算のつき方等もありましょうし、工事のハードの話につきましては国鉄の方からひとつ答弁をお願いします。
○岡田説明員　具体的な工事計画を検討する段階まで至っておりませんが、技術的に検討いたしますとかなりの長大トンネルもございますので、六、七年の期間は要するかというふうに考えております。
○関分科員　東北新幹線というのは、当初いつまでに完了する予定でありましたか。
○原田主査　岡田常務理事――関君、調べるのにしばらく時間がかかるようですから、質問を続けてください。
○関分科員　これほど投げているという状態がよくわかるわけですね。大体二十一世紀にかかるんじゃないかなと私は思っているのですよ。二十世紀のうちに完了なんかできないだろうと思っておるのです。ですから、これは計算もしていないし、考えてもいないし、思ってもいないのです。きょうはそれでも最高の責任者である運輸大臣が、幾ら何でも、ことしはうまくやれなかったが六十年度の予算には何とかしなければならない。これは重い答弁ですよ、私どもにとっては。ですから、私は六十年度からかかってもらうし、そして早く完成してもらわなければならない。
　今、そちらさんの方から六、七年ぐらいでやれるだろう、これもありがたい言葉です。しかし、これまでの計画の中にそんな短い期間でやれるようにはちっともなっていませんでしたからね。だけれども、今六、七年の計画だ、こう言っている。じゃ六、七年の計画で取りかかってやってもらえるとすれば、七千億かかるとすると少なくとも一千億ぐらいだ。そのくらいは投じてやらなければならない計算になるが、取り組めばそのくらいのつもりでやるんだ、こう理解してよろしゅうございますか、大臣。
○細田国務大臣　すぐ直ちに七千億割る七イコール千億ということでどうだと言われましても、これはちょっと御返事のしようがなかなか難しいのですけれども、私が先ほど申しましたのは、とにかく財投五十億というような金では、これは使いようがないですわね。ですから、とにかくどういう形においてか本格的な工事が着工できるという予算をどんな苦しい中でも、どういうふうにして出すかということはこれから相当工夫しなければなりませんが、それをつけて始めることが必要なんだ、こう言っておるのでございまして、いや千億つけなきゃだめだよ、千五百億つけなきゃだめだよという話になってくると、いやそれは今の予算の中でちょっと難しいぞという話になりますから、私はとにかく具体的にこのつち音が響くというところまで、それには最小限度どれぐらいのものでいくのかということぐらいは、これはどうしてもやらなければならぬのじゃないか、そういう意味で申し上げておるわけでございますから、これはもうこの程度で御勘弁を願いたいと思います。
○関分科員　私は、大臣、さっきも申し上げたように、この新幹線の持つ使命、これは背骨だ、これは横道じゃないんだ、あばら骨の方まではまだいかないんだ、札幌まで通さなければならないんだ、こういうことで国民に約束したのが新幹線構想であったし、それに従ってきたのです。そして国民だれでも、少なくとも五時間ないし六時間で東京には着けるようにしようというのです。ところが、四時間でも東京に着けるところが新潟なんか半分にして、二時間もかからないようにしたでしょう。近いところはさらに近くする。そうして遠いところはさらに投げておく。私はこの姿勢はもうやめてくれと言いたい。北陸新幹線だってそうでしょう。何ぼかかりますか。かかってみたところで、長い方で四時間ぐらいでしょう。それを新幹線で二時間ぐらいにしようというんでしょう。それと抱き合わせに盛岡－青森の方も考えるという並列なんですよ、あなた方の考え方は。やれるなら、私はそれはやった方がいいと思いますよ。だけれども十時間もかかるところの地域の人を、四時間かかる人を二時間にするのと一緒にされなければならないということで取り組む姿勢というのもどうかなということなんです。並列で進むことが難しかったら、まず一列縦隊でもいいから先におやりなさいと言いたいのは、そこなんです。
　私は、そういう意味において、これは同じく税金を払って、そうして貧乏な自治体において余計な負担までさせられて、特別いい列車が来るというならばいいけれども、御迷惑しましたというならいいけれども、金も出しなさい、そのことが決まらなければやってもあげませんよと言って投げておいて、これじゃ行政というものではないだろう。上越新幹線の利用率なんて、どうです。東北本線の新幹線の利用率の方がはるかに高いでしょう。盛岡から青森の方は余り利用率がないので赤字になるんじゃないだろうかということを心配して遅くさせているとするならば、私はそういう心配は適当ではないだろうと思う。遅れさせなければならない理由は何かと聞きたいのです。金がない、金がないと言う。金がないんじゃない、誠意がないんじゃないのかと私は言いたい。北国の国民を愛する情において不足過ぎる。北国の人たちは雪と闘わなければならない。毎朝毎朝玄関の前の雪片づけ、屋根の上の雪片づけ、屋根の上まではブルで雪片づけはできませんからね、そういう負担で生活上の苦労が多いのです。新幹線を待つというのも、そういうところから大きな期待があるわけなんです。
　ですから、ひとつ余り責任もない運輸大臣がなったばかりに余計しかられているような格好でどうかと思うけれども、私もしかるのが本意ではない。幸いに細田運輸大臣はこの方のベテランですからね。ただのつけられた運輸大臣と違って、この道に精通されている方なんです。だから私も本気になってぶつかっているのです。ただ形ばかりの大臣じゃ私も相手にしませんよ。
　ひとつそういう意味で、大臣、地元の方の公的負担がどうとかこうとか言わないで、それもやるならば途中でもいいからやって、あのトンネルを掘ったところの技術陣、世界に誇る技術陣――あなたもこの間トンネルを見てきたでしょう。私は、大臣就任早々トンネルまで出かけたというのは立派だと思いました。これはトンネルをどう利用するかという心配もあって行っただろうが、またこのことに当たった方々の激励も含めて行っただろうと思う。これらの諸君はあすどうなるかということで心配していますよ。ですから、ひとつ大臣、きょうの御答弁で、六十年度からは八甲田に穴をあけるんだ、そのために取り組むんだ、こういう御意思を表明されたものと理解してよろしゅうございますか。
○細田国務大臣　盛岡－青森間の御要望については、もう私ども各地元の皆さん方からそれこそ耳にたこができるほど、運輸大臣就任前、党役員をしておりましたときにも随分と受けております。また、切実な今のお話、ごもっともだと思います。そこで、五十九年度の予算は決まっておるんだが、六十年度からは何とか始めるという段取りを――これは実は概算要求の段階からそういう問題が起こるわけですから、ですから大臣がかわるとかなんとかというお話がありましたけれども、私は現職で大臣で考えなければいかぬことですから、何か知恵を出してでもこれはできないかということで全力を挙げるということにいたしたいと考えておると申し上げておるのでございます。
　それからなお、北陸の話もありますが、これはいろいろ申し上げたいことありますけれども、時間の関係もありますから、北陸と東北を延ばすのとはまた別な意味が一つあるわけでございますが、これは省略させていただきましょう。
○関分科員　相当に本気の構えてお答えしているようでありますから、ぜひひとつ見せてください。リップサービスだけじゃもう我々は飽き飽きしていますからね。
　その次、複線についてのお答えがないままになっておりますが、青森と弘前というのは、県庁所在地の青森市、大学所在地の弘前市、学部である弘前、ここに住んでおる人が五十万もあるのですよ。それでいて複線化というものはいまだかつてならない。ようやくトンネル工事が成功しそうなところまで来ておりますが、では複線化の活用になるのかというと不明確であります。一体、この複線の実現、複線化の利用に供せられる時点、それはいつまでにしなければならないと考えておられるのか。私は、今これほどの人口のあるところで複線化の行われていないところはここだけだろうと思う。全体の計画は約二百二十億だと聞いておる。ことしなんかも青森県は六十億くらいは何とか出してもらえぬかと願っておる。でも、実態が去年でもわずか八億ですから、遅々たる歩みというのはこれでしょう、微々たる金というのもこのことでしょう。私はこのことについても即刻取り組んでもらいたい、こう思うのですが、これについての考え方と計画の状態、これをひとつきちんとお答えしてくれませんか。
○岡田説明員　奥羽本線の弘前－青森間につきましては、全体三十七・四キロのうち弘前－川部間は複線化が完成いたしておりますが、川部－青森間三十一・一キロについてはまだ複線化が完成をしていないわけでございます。現在この区間につきましては、大釈迦－鶴ケ坂間の大釈迦トンネルの部分を施行中でございまして、五十九年度中には新トンネルに切りかえるべく工事を進めているところでございます。
　先生御指摘の線路全体の完成時期につきましては、大変残念なことでございますけれども、現在の国鉄の非情に厳しい財政事情の中でその見通しは明確には立っておりません。
　なお、御参考までに申し上げますと、この区間の輸送量につきましては、これはいろいろ議論があるところだとは承知いたしておりますけれども、五十年度の輸送量に対しまして五十七年度の輸送量におきましては七三％くらいということになっておりまして、そういったこともございまして複線化工事を今後進めていく明確な見通しが立っていない状況にございます。
○関分科員　今お答えしたように、パーセントからいくと弱いから余計に手をつけないという考え方があるとすれば、ますますパーセントが下がってくる。青森－弘前間は三十五キロですよ。三十五キロを六十分で走っているんですよ。あなた、だれが汽車に乗りますか。それで七三％だと言ったって、利用できないような状態に置いているから利用率が下がるんでしょう。日本国じゅう調べてください。三十五キロのところを六十分もかかって走っている列車、どこにあるか。とまりとまりなんです。走るよりもとまりの時間が長いからこうおっておるのですよ。だからバスに乗る、あるいは自家用に乗る。今トンネルができる。できるけれども、このトンネルを利用して何とか格好をつけて複線化の実を上げるようにするのかと言うと、どうもと、こう言っておる。これは何たることです。こんなことないのです。
　そこで、具体的にお答えいただきます。ことしの複線化の予算の金額は幾らです。そうしてそのキロ数は何ぼです。そうして配分の箇所は何カ所です。ここには何ぼよこすつもりです。お答えください。
○岡田説明員　五十九年度の予算の実行につきましては、まだ配分計画を完了いたしておりませんが、大枠で申し上げますと、五十九年度の予算案におきます在来線の線路増設費は通勤別線を含めまして約四百八十億でございます。このうち通勤別線を除きました残りにつきましては、大都市の通勤線区におきまして約六十億円、幹線線路区間におきまして約三十七億円程度と考えておりますが、現在まだ実行上の配分作業は完了いたしておりません。
○関分科員　とにかく運輸大臣、何からかにまで投げられておるということにおいての認識を深めていただいて、なるほど都市と都市の間を結ぶのにも単線の状態で投げられているのかということにひとつ記憶を新たにしてぶつかっていただければ――幸い今、政務次官が我が県から出ておりますが、政務次官というのは自分のことは案外言えない役にあるんじゃないかとも思えますし、そういう点で任せておってもいけません、次官じゃ仕事になりませんから、大臣、よしきた、こういうことでやってください。
　以上申し上げて、時間でありますから、またこの次に御質問申し上げたいと思います。終わります。
○原田主査　これにて関晴正君の質疑は終了いたしました。
　次に、島田琢郎君。
　　　　〔主査退席、中西（啓）主査代理着席〕
○島田（琢）分科員　国鉄問題ばかり、今やっているわけでありますが、また三十分間だけ細田大臣と、今度は地方交通線問題を中心にしてもう少し質問をしたいと思います。
　地方交通線問題ということになれば、特に北海道が一番大きく問題になっており、ねらわれてはいたのですから、ここでひとつ一次、二次、その扱いはやはり気になるところであります。特に、私も予算の総括で国鉄問題を取り上げた冒頭で、大臣は就任に当たって、北海道や四国を分割・民営化するというのは大体無理な話だ、どっちみち国が金を出さなければだれがやったってとても運営できるものじゃない、こういうことをおっしゃったわけでありまして、そのお考えは変わっておりませんかとただしました。変わっていない、こういう決意を披瀝されたわけであります。北海道は大臣のそうした御決意に一応ほっとはいたしております。
　しかし、だからといって、全部が心配が解消されたかというと、決してそうではない。ただ、ほんのちょっぴり、今度の大臣は北海道の国鉄のことも考えてくれているなということでの安堵感があったという程度でございまして、後は追い打ちをかけるように五九・二の貨物廃止、それから今度は格差運賃の導入、それが国鉄から申請をされておる、心配の種が尽きないばかりか、刻々とタイムリミットも迫っておる、そういう危機感が北海道全体に広がっている。私はこれは重大な社会問題だ、こういう位置づけで、きょうはわずか三十分ですけれども、地元の北海道の国鉄の問題を中心に大臣の考え方を聞かしていただきたい、こう思っておるところでありますので、まず最初に大臣のそうした御見解、御決意のほどをもう一遍聞かしていただきたいと思います。
○細田国務大臣　北海道、四国の分割は無理じゃないかという、臨調答申の内容と違ったようなことを述べたが、それは今も変わりはないかというお話でございますが、私が申し上げておるのはこういうことを申し上げておるのでございます。
　多少新聞の書き方によって誤解を招くような点があったかと思いますが、国鉄を七つ程度に分割すべきであるというのが第二臨調の答申でございます。それを受けまして再建監理委員会が発足をして、今どういうふうにしたらいわゆる分割・民営化をやれるかという検討をしておるということなのでございます。それで、島が四つありますから、七つとすれば島が三つと本州が四つということになる、臨調答申は七つ程度と言っておりますが。そこで私は北海道というものの分離が絶対にできないとかなんとか言ったものではないのでございまして、これは臨調の答申にもかように書いてありますから、これも考え方の一つでございますが、いわゆる民営鉄道として株式会社で北海道の鉄道を経営して成り立つということは、これはもうどうしても考えられない。もし分割して経営するとするならば、国なり公のものが大変な面倒を見なければやっていけない、北海道でもうかる線だけやるなどといったら、鉄道はそれこそ非常にわずかばかりのものになってしまうわけでございますから、そういう意味のことを申し上げたので、これはもうそのとおりて間違いはございません。今のところ北海道は二千数百億の赤字でございますから、赤字のものを切り離して民営にするといいましても、だれが社長さんになってやるのかわかりませんけれども、面倒を見ることにしなければこんなものを引き受ける人はいないのではないか、こういうことを申しておるので、この点については変わっておらないということなのでございます。
　四国については省略させていただきます。
○島田（琢）分科員　北海道の民営化は無理だ、そういう御見解でありますが、分割はまた話が違う、今の大臣のお話はそうなんでありますが、そうすると全体としてやはり北海道の場合は民営化を考えることは無理だ、こういうふうに大臣がおっしゃっているのを分析してみましても、今のお話だと、分割という問題は北海道だけに国鉄を残すことになっていくということになりますね。北海道にだけは国鉄を残しながら、民営化させてもこれは大体国が面倒見なければ成り立たないのだ、国が面倒見なければ成り立たないということは、民営化は無理だということをおっしゃっているのと同じでしょう。そうすると、そこにだけ、北海道にだけいわゆる分割された北海道の国鉄が残る、こういうことになるのですか、今のお話の筋からいいますと。
○細田国務大臣　ちょっと誤解がありますので、私、もうちょっと詳しく御説明申し上げたいと思います。
　民営という言葉と民営化という言葉とが出ております。私が申し上げておるのは、営利会社である株式会社で北海道の鉄道を運営するということはできない、だれも引受手がない、こう言っておるのであります。民営化というのを非常に広義に解釈いたしますと、特殊な会社でそうして国なう公の手厚い保護があるという、これは恐らく法律に基づく特殊法人というような形でのいわゆる民営化ということについてなら、関西新空港などは今度これから法案を出すわけでございますけれども、それは考えられるので、国鉄イットセルフが残るのだという考え方でない、そういうものならばこれはやっていけるだろうということなんです。
　いずれにしても、国なりあるいは地方公共団体なりも含めてもいいのですが、手厚い保護をするものでなければ北海道の鉄道は鉄道たるの使命を果たすことができない、そういうことなのでございます。したがって、北海道だけが国鉄で残るのだという意味に必ずしもとっていただくということではございませんので、その点ちょっとつけ加えて申し上げたいと思います。
○島田（琢）分科員　今のお話は、想定されることは公団営みたいなものになるということですか。
○細田国務大臣　これはどうも少し長くなって恐縮なんですけれども、結局こういうことなんです。日本国有鉄道の民営化をやれというのを臨調が唱えておられるのは、大きい点が二つあるのです。一つは国鉄の今の予算の立て方を変えるということです。もう一つは国鉄の労働関係、いわゆる公労法、これから外すということなんです。今度電電公社が御承知のように民営化になるわけでございますが、そういう考え方で民営化ということを唱えておられるのでありますので、それをやるという――北海道について言うならば、とにかく著しく公的な色彩の強い特殊の会社でもなければこれはやっていけないだろう、こういうふうに考えておるということなのであります。
○島田（琢）分科員　そうすると、その場合の北海道の線路の残し方というのはどういうふうに想定されるのですか。
○細田国務大臣　その問題は、結局本当の民営と、そうでない非常な公的な色彩を持ったものとの間に違いが起こってくるわけです。本当の民営であればもう成り立つ線路だけやるということになりますと、これは大変なことになってしまう。北海道の住民の皆さん、それで納得するわけもないし、北海道の開発のためにも発展のためにもなりません。そうすると、やはりある程度の赤字が出てもやらなければならぬものが残るということで考えていかなければならぬのじゃないが。そういう点から、もし国鉄でないとするならば特殊な会社でなければならぬのじゃないか、私はこう言っておるわけでございます。
　その場合に、どの線ぐらいまではやってどの線ぐらいはもうなくしてもいいかどうかという問題は、これは現在でも進行しております第一次、第二次の地方交通線、これは一体どう考えていくのかということですね。つまり国鉄全体の機構の改正、経営形態の改正の問題を一方で進めておって、一方でローカル線の問題を別な法律で進めておるわけです。ですから、そこのところが、実際のことを言うと経営形態の問題が決まって、そうしてその中ではどの線を残しどの線はやめるということが出てくるということができれば一番いいわけなんですけれども、ローカル線の方は前の法律、五十五年の法律で進んできておるという格好をしておるわけでございまして、そこでこれが経営形態の問題と絡んでくるということになるわけです。ですから、どの線が残りどの線をやるのだということについては、これから今の第一次、第二次のローカル線を一体どうしていくのだということで十分現地でいろいろな御相談をいろいろな角度からお願いをしなければならぬということだと思っておる次第でございます。
○島田（琢）分科員　大臣は経営形態の方を優先されるとお考えなのか。住民の、今もいみじくもおっしゃいました北海道の歴史的な開発のあれがありますね、そういうものの中から、国鉄というものが今日住民と一緒に発展し、そして地域の産業、経済、文化の発展に寄与してきた、こういう点について地元の皆さん方のお考えというのは大変根強く、国鉄に対する愛着を持ちながらここへ残せという主張がございます。どっちを優先しておとりになっていますか。
○細田国務大臣　経営形態がどうなるかという問題と、今第一次、第二次のローカル線をどうするかという問題は関連はありますけれども、どっちが大事だというようなものではないと思うのです。これは利用される国民の側から見たら、線路の存廃は大問題であるに決まっております。しかし、政治として考え、行政として考えた場合に、どっちが重要かという話はこれは別な次元で、どっちも重要なんです。そういうことに申し上げる以外はございません。
○島田（琢）分科員　そうすると、今一次線、二次線同時にあなたのところへ申請が上がっておるわけで、こういう中でも両方大事に考えるとおっしゃるのは、これは次元が違うけれども同じように大事に考えなければならない、こういうお話で、今北海道が大臣のところに強くこの国鉄を考え直してもらいたいという要請があるのは、この一次、二次の線のところ、これがどうなるのかという点について心配しながら要請が繰り返し行われているわけですね。それはタイムリミットを超えているものもあるでしょう、運輸省の立場で言えば。まだ皆さんのお考えを聞きながら、という段階で理解していいのですか。
○細田国務大臣　五十五年にできました特別措置法という法律、これは国会でお決めになって法律として出ておるわけでございますから、この法律に書いてあることは、これは政令で定める範囲内の地方ローカル線について指定をする。指定という行為がある。これは国鉄から申請をして運輸大臣が承認をして指定をする、これは第一次と第二次とがあるわけです。これについて地方の皆さんと一緒に協議会をつくってよく相談をしていただく。相談をしていただいて、二年たったらこの相談がまとまらないときには、これはバスに代替するという法律に大体なっていると思うのでございます。そういう法律になっている。それで第一次が出て、第一次は随分北海道も協議会ができておると思います。白糠線のごときは、話がまとまってバス代替になったことも御承知のとおりでございますね。話がついたもの、つきかかっているものもございます。話がつかないということで、二年を迎えるというようなものも来ておるわけでございます。
　そこで、これをどう扱うかということについては、法律の実施を我々は命ぜられておる。憲法によって命ぜられておるわけですから、ここで決心をしなければならぬということになるわけですね、法律の解釈だけでいきますと。それを一体どのように決心すべきかということについて、私自身いろいろ考えさせられている点もございます。望むらくは、とにかくこの二年という期間の中に何としても地元とのいろいろな話し合いをしていただいて、そしてこれはバスに転換する、あるいはこの線は何か別な経営形態のものにして残す、そのかわり徹底的な合理化をしてやっていけるようにして残すというどっちかしかないわけですから、その結論を、法律が望んでおるところは二年間で協議会でまとめてくれ、こうおっしゃっておるので、私の立場としてはこの二年の間にいずれの方向になさるかということを決めていただきたい、こういうことなんでございます。
　第二次については、実はまだ協議会が始まっておりませんので、とにかく第一次の問題が焦眉の問題でございますから、第二次はこれから協議会をつくろうということで、第二次ができたところはまだ少ないというのが現実の状態でございます。
　　　　〔中西（啓）主査代理退席、主査着席〕
○島田（琢）分科員　二次は確かにそうでございますが、しかし一次の結論のつけ方というのは二次に大変連動していくものですから、私は今基本的なところの考え方を聞いていたわけであります。
　そうすると、二年のタイムリミットが来たものについでは見切り発車をするということでお考えになっておるということですか。
○永光政府委員　今大臣が申されましたように、二年間でできるだけ代替バスあるいは第三セクター等で詰めるものを詰めて、そして地元の皆さん方の足を確保したい、こういうことで、いま先生のお話しになっておられます北海道につきましては協議会の発足が全体的にも非常に遅く発足いたしまして、まだ期限に来ておるものはございません。それで、その間に既に白糠線については地元との話し合いがついてバスに転換いたしております。その他、一線につきましても合意がなされております。したがって、秋ごろが大体二年のところでございますし、その中で我々も努力しまして、何とか地元の皆さん方の合意を得て円滑に転換なりあるいは第三セクターへの移行を図りたい、こういうふうに考えております。
　法律によりましても、「協議が調わないことが明らかであると認められる場合」ということでございますので、地元の方で、我々と相談がなくて、例えばその期日が来たから急に見切り発車をする、そういうようなつもりはございませんで、そういうお話し合いが一生懸命進んでおる段階におきましては、画一的にその期日が来たからどうのこうのといってとは我々考えておりませんで、もし仮にそういう期日が来ましても、全体的に協議が進んでおれば、我々としてはそういう形で対応いたしたいと考えております。
○島田（琢）分科員　地元住民のコンセンサスが得られない限りは、やらぬ。たとえタイムリミットが来てもやらぬ、そういうことですね。
○永光政府委員　できるだけそういう形で努力をいたしたい、こういうふうに考えております。
○島田（琢）分科員　ところで、いろいろな営業施策を持っておられるようでありますが、つい二、三日前、仁杉総裁の名前で私のところに「運賃改定のお願い」というパンフレットが入ってまいりました。これは国鉄から出たものですね。これを見ますと、六問ばかり、なぜ運賃改定をしなければいけないのかという問答方式で、パンフレットで解説をしております。これを見ていまして、私は確かにいろいろな点で知恵を働かし、それを広げていこうという努力はされていないとは言えない。一生懸命やっておるところもあると思いますが、ここまで来たなら、もう少し知恵を広げてもいいではないか。工夫をもっと凝らしてもいいではないか。
　例えば、一列車二両編成にしていくという路線が多い。こんなところはお客さんの数によって一列車一両編成ということで、もう少し間隔を縮めて往復回数をふやしてお客さんを吸収していく。乗りやすいようにしていけばお客さんが寄ってくるわけでありますから。しかも、停留所なんかの問題だって、気動車の大きさだって――昔、レールバスというのが私のところ、湧網線に走っていたのですよ。あの程度ですと大分コストが安くつくのじゃないか。そのかわり、停留所、駅みたいなところばかり考えていたらお客さんはなかなか乗りませんから、乗りおりの簡便にできるそういう施設が必要になりますけれども、そうやってまだまだ工夫ができる余地がたくさんあるのでないか。それを運賃を値上げして乗らないようにする、ダイヤ改正のたびに乗れないようにする、こんなことをやっていたのでは、それこそせっかくいろいろな工夫を凝らしてお客さんを国鉄に寄せ集めようと努力されている点が、これは全部帳消しになってしまいますよ、総裁。もう少し、そういう私の今申し上げました点でやり得ることがあるのではないか、こう思います。
　それともう一つは、Ｓ切符という制度がありますが、これは北海道でやることはできないのですか。この点を含めてちょっとお話を聞かせてもらいたい、こう思います。
○須田説明員　ただいまお話のございました前段の方の問題でございますが、今先生御指摘ございましたように、私どもも極力編成の適正化と申しますか長い編成を短くいたしまして、なるべくコストを下げてお客様に乗っていただく。場合によれば、札幌周辺にも例がございますけれども、列車の増発もお客様の可能性のあるところではやるわけでございまして、そういったことも考えております。
　レールバスでございますが、今先生がおっしゃいましたように、昭和三十年代には北海道にも約三十両のレールバスが走っておりました。ところが、私どもの方の路線ではどうしてもラッシュに学生さんを中心としたお客様の山があるものでございますから、この対応がレールバスの場合は非常に難しい。一般の車とレールバスと両方置いておかなければいけないような線がかなり多かったということと、耐用年数がやはりバス並みでございまして、コスト的にもそれほどのメリットが当時ございませんでしたものですから、その後廃止をいたしまして、現在もレールバスはまだ使っておりません。そういうふうなこともございますので、レールバスの導入につきましてはちょっとまだちゅうちょいたしておりますけれども、編成を短くいたしまして極力便利なダイヤにしたいということだけは私ども志向していきたいというふうに思っております。
　それから、どこでもとまるという問題につきましては、やはりゴムタイヤの軍でなしにレールの方では、勾配の途中でございますとかなかなか制約がございますので、そういったきめの細かいサービスということになりますと、どうしてもやはりバスの方がメリットが多いのじゃないかというふうにも考えておりますので、その辺はレールの生かせるサービスということを私どもは追っていかなければいけないのじゃないかと思っております。
　それからＳ切符でございますが、実は北海道には今Ｓ切符を二カ所ばかりつくっておる区間がございます。それから、Ｑ切符と申しましてＳ切符と同じように往復割引、これは自由席で対応するものでございますが、これは北海道で現在札幌中心で約七カ所ぐらい対応しております。先生のおっしゃいますのは恐らく本土からということだろうと思うのでございますが、これは北海道が飛行機のメリットが非常に高いところでございますので、やや効果に疑問がございますのでつくっておりません。ただし、片道飛行機、片道レールというふうな特殊な商品を青函の管理局でつくったこともございますし、北海道では飛行機とタイアップをいたしまして、道内の国鉄の乗車券と飛行機とを結んだような切符でございますとか、そういういろいろな商品は実は考えております。先生おっしゃいますように、やはりできるだけ多くのお客様に御利用いただかなければいけないということでございますので、いろいろ知恵は出してまいりたいと思っておりますが、Ｓ切符につきましても極力これからお客様の御利用の実態を見ながら検討していきたいと思っております。
○島田（琢）分科員　時間がなくなってしまいましたからもう最後にしますけれども、私はこのパンフレットを見ていても、先ほどから大臣や皆さんお答えになっているお話を聞いていても、感じられますことは、何といったって国鉄はお客さんを大事にするという、そういうことでなくてはいけないと思うのです。私は何も線路を新たに敷いてそこにレールバスを走らせろなんて言っているのじゃありませんし、停留所をつくれなんて言っているのじゃありません。あるものを生かせ、そういうことをまずやってみて、それで努力をした上で地方の皆さん方に理解を求めるというならいいのですけれども、そうでないのですね。
　例えば、これの六番目のところの問いを読んでみまして強くそういう感じを持つのですが、「地方交通線に何故特別運賃を導入するのか。」という設問をおつくりになっていらっしゃる。それの答えのどこにもお客さんのことが触れていないのです。いわゆる国民の皆さんの期待というものがあるいは要求というものが、入れるとも書いてなければ、そういう皆さんの立場に立ってという物の考え方もこのパンフレットからはにじみ出てもいないのですね。これは国鉄の姿勢の問題の点だと私は思うのです。ここには「再建監理委員会をはじめ各方面から強く指摘を受けて」と書いてある。国民の要求とは書いてないのですね。
　ですから、監理委員会から言われているからだあるいは審議会から言われているからだ、こういうことで国鉄の問題をお考えになっているというこの姿勢に私は問題があると思う。これは予算委員会の総括、一般質問、そしてきょうの私の質問を通して私は国鉄当局に対して極めて強い不満を持ちながら、ぜひ反省をしてもらいたい、こういうのが私の基本的な要求の姿勢なんですよ。それが何もなかったら、北海道ばかりではなくて全国の国鉄は全部なくなってしまうということになると思うのですよ。
　北海道は、今本当にお話を聞いただけでまだ納得できないところがたくさんあって、我々の大事な足である国鉄が北海道で今の計画されているような状態で進んでいったとしたら、これは大変なことになってしまう、こういう危機感をさらに一層強める結果にしかきょうもなりませんでした。私は、質問しながらまことに無念な思いがするのです。私どもが考えていることにこたえるような、そういう国鉄当局や運輸省の大臣初め皆さんの姿勢がなぜ出てこないのかな、こう思っているところです。
　時間が来ましたから、また時を改めましょう。しかし、私がこの百一国会で国鉄問題を取り上げてまいりましたその考え方というのは、庁りんぐらいはわかってもらえるのではないか、こう思うのですが、細田大臣、最後にひとつあなたの所見を伺って、このお話はきょうは終わりにしたいと思うのです。
○細田国務大臣　ローカル線の廃止の問題というのは、その地域にとっては命がけの重大な問題でございます。北海道は第一次、第二次合わせますと大変な線路の数になるわけでございますから、私のところなども大変たくさんな投書もいただいておりますし、直接電話もいただいたりいろいろしております。非常に重大な問題で、これをどうするかということについては私どもも慎重に取り扱わなければいかぬ、こう考えております。御心配になっておるとおりのことだと思います。住民の立場も十分考えて、何とかそこにいい知恵がないかということを私は考えておる次第でございます。
　なお、格差運賃の問題につきましては、これは実を申しますと、運賃というのは総合原価主義で一本というのが国鉄が明治四十年に国有になって以来の全然例外のない一貫したやり方でございますから、この点について、あなたが格差運賃についてはどうも承服できないとおっしゃいまするが、これはもう理論的には一つの御意見として立派に成り立つ御意見でございますし、こういう考え方も私どもの仲間の中にも随分とあるわけでございます。いろいろないきさつを経まして、今度初めて格差運賃に踏み切るかどうか、運審でもいろいろな地方の方々にも参考人に来てもらって参考人として御意見も十分聞かせていただいて最終的な決定をいたしたい、かように存じておる次第でございまして、そういう問題については敬意を表する次第でございます。
○原田主査　これにて島田琢郎君の質疑は終了いたしました。
　午後零時三十分より再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午前十一時四十九分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後零時三十分開議
○原田主査　休憩前に引き続き会議を開きます。
　運輸省所管について質疑を続行いたします。小谷輝二君。
○小谷分科員　関西新国際空港問題につきまして二、三御質問をいたします。
　関西新国際空港は、空港整備法第三条によるところの「運輸大臣が設置し、及び管理する。」このように規定されております第一種空港であるのかどうか、この点について、ちょっとこの際確認しておきたいと思います。
○山本（長）政府委員　空港整備法上の第一種空港ということで位置づけられるべきものであるというふうに考えております。
○小谷分科員　この空港は、かつて前例のない新たな考え方として、仮称でありますが関西国際空港株式会社が大臣にかわって空港を設置し、管理するという考え方のように我々は伺っておりますが、この点はどうなのか。もしそうであるとするならば、整備法との関係はどうなるのか、この点についてお尋ねします。
○山本（長）政府委員　空港整備法におきましては、先生御質問のように第一種空港は国みずからが、運輸大臣みずからが設置、管理するという建前になっておるわけでございますが、空港の建設あるいは管理の事業が大規模になる場合、その建設資金の調達の多様化を図るため、あるいはその事業の執行体制の確保を図るためという見地から、国とは別個の事業主体を設立いたしましてその事業を行わせるということが現実問題として必要になってまいります。その例は、いわゆる成田の空港公団でございまして、成田の公団につきましては、この成田の空港自身が空港整備法で第一種空港というふうに位置づけられてはおりますけれども、その設置、管理は国みずからが行うという原則の例外的な措置として、空港整備法におきましても、公団が設置、管理するのだというふうな規定を置いておるわけでございます。
　先ほど申し上げましたように関西国際空港も第一種空港として位置づけられるべきものでございます。また、そういうふうな手当てが必要だと思いますけれども、御存じのようにこの空港も事業規模、建設規模が非常に大規模であり、緊急にやらなければいかぬというものでございますので、資金調達の多様化という面から見ましても、民間活力をこの建設、運営に反映させていきたいという点から見ましても、地域社会と調和のとれた空港にしていかなければならぬというふうな観点から見ましても、国、地方公共団体、民間が一体となった協力責任体制のもとに効率的な弾力的な運営を確保する。そういう観点から特殊会社たる株式会社でもって建設、運営することが適切であるというふうな考え方に基づき、今回そういうふうな方式をとるということにしたものでございます。
　しかしながら、この事業が非常に公共性が高いという性格にかんがみまして、この特殊法人の株式の保有につきましては過半数、現実に三分の二程度を計画しておるわけでございますけれども、国が株式を持つというふうなこと、あるいは、この運営というものは基本的にはやはり運輸大臣が定める基本計画に従ってやっていただかなければならぬというふうなこととか、あるいは、あと所要の監督措置というものを講じまして、また一方、所要の財政上、税制上の特別措置も講じまして、公共事業でありますこの事業を適切かつ的確に運営していただこう、こういう構想でございます。
○小谷分科員　それでは整備法の第三条、これの一部改正も行われるということになるわけですか。
○山本（長）政府委員　今後御審議願うわけでございますけれども、法律の中でそういう手当てをいたすことにいたしております。
○小谷分科員　今、御説明をいただきました。これは本来なら政府が単独で行う公共事業で空港建設ということになると思いますが、国と地方公共団体と民間出資によるところの新会社で建設、管理していくというものになったわけでございますが、この大きなメリットといいますか目指すもの、これは今、一部説明がありましたけれどもどういうことなのか、メリットはどうなのか。また、今まで本会議の答弁等で中曽根総理大臣は民間の活力を導入するモデルにしていきたい、こういうような御説明もございましたが、大臣のお考え方をお伺いしたいと思います。
○細田国務大臣　もう既に御承知と存じますが概算要求の段階では、基礎部分、主要部分は公団でやりまして附属部分を第三セクターというふうなやり方で発足しかかったわけでございます。ところが民間活力を活用するということが、第二臨調ができまして以来非常に強く要望されるようになりまして、かたがた政府の財政再建ということも考える、政府からの金をできるだけ少なめることも考えるということとあわせまして、公団という組織ではいろいろ経営に制約が多くて機動性を持つことが比較的難しい。これを民間の株式会社にして自由闊達にと申しましょうか、おのずから限界はあるでございましょうが、相当附帯の仕事もやって、そして少しでも早く借金を返す、そして経営として成り立つというようにしよう、こういうことでございます。一つの大きな動機は、これは早くやらぬと日本の国際航空の状況というのは惨たんたる状態でございますので、早くやりますためにも、こういう形で地方公共団体なり民間の御協力を得ることがすなわち促進にもなるというようなこと、いろいろな点を勘案してこのような形にした、こういうわけでございます。
○小谷分科員　今、大臣の御説明をいただきました点で、おおむね今度の新国際空港め建設に対して政府と自治体と民間の三者の出資によるところの会社で進めていくという考え方の大綱はわかりました。今回この会社に対する出資金の予算化されたことにつきましては大きな前進であると考えております。この新会社でいよいよ空港つくりが始まるわけでございますが、この異例な方式といいますか、このような空港建設では初めてとられた会社方式、これが成功するかどうか、これは非常に国民の関心の深いところでございまして、高いところでございます。したがって、法律、政令のこれからの定め方、あわせてその運用、これが大切ではないか、このように思います。
　そこで昭和四十九年、答申の出た時点から、地元参画また地元の意向を反映、こういう基本的な精神が強調されました。三点セットの地元協議、これが進められてきたわけでございます。私も大阪府議会に十六年間在職をいたしまして、この地元協議の促進を図ってきたものでございますが、それだけにこの事業の成功のポイントは、いかに地元の意向を把握してこれにこたえるかというところにあると思われます。そのような観点から数点お尋ねをいたしたいと思うわけでございます。
　まず第一点は、いま申し上げましたような観点から空港の地元協議も始まったわけでございますから、まずこの新会社は現地性を確保する、このような意味から地元の大阪に本社を置くべきではないか、このように思うわけでありますが、この点はいかがですか。
○細田国務大臣　いまおっしゃったように、この会社がどうなるかというのは、地元の御意向がどういうふうに反映できるかということが非常に大きな要素であることは当然だと思っております。おっしゃるとおりだと思っております。本社については、まだどうこう言う段階ではございませんが、事柄の性質上、空港に近いところにできるということについては異論のないところではなかろうか、かように考えておる次第でございます。
○小谷分科員　ちょっと大臣、わかりにくかったのですけれども、決定する段階ではないけれども、意向として地元に置くのが適切ではないか、こういうことですか。
○細田国務大臣　一府二県ございますので多少遠慮して物を申し上げたのですが、それと少し早いものですから。常識的には大阪地区に置くということが妥当ではなかろうかというふうに思っておりますが、その程度にさしていただきたいと思います。
○小谷分科員　特に地元の創意工夫というのが生かされなければならない、このように思うわけでございますが、そういう面から特にトップの人事面につきましても、地元の実情に精通した人を選ぶべきではないか、このようにも考えるわけですが、この点については大臣のお考えはどうですか。
○細田国務大臣　この点につきましても、先ほど申し上げましたように地元との関係が非常に大切でございますので、人事は適材適所でございますから絶対的なものということではないと思いますけれども、やはりよほど地元のことに御精通になった方が当たられるというようなことが望ましいのではなかろうか、こう思っております。
○小谷分科員　地元の大阪府の岸知事は、地域の意向を反映するために新会社に管理運営委員会といいますか、管理委員会とでもいいますか、こういうものを設置すべきではないか、このように主張しておりますが、特に対外的な問題等、ルールに乗せて処理をしていくということが最も必要ではないか、こういうことを岸知事は主張しているわけでございますほれども、この点については大臣のお考えは。
○細田国務大臣　そのような必要があろうかと思っております。名前その他は別としまして、何らかの形でそういう意見が吸収されるということが必要だろう、かように存じております。
○小谷分科員　大阪は特に中小企業の町であり、長年にわたりまして景気の低迷によって非常に経営上危機に瀕しておる、このように私たちは認識しておるわけでございます。特に、この関西新国際室港の建設につきましては最も景気浮揚のチャンス、このように地元はとらえておりますし、また大きな期待を持っております。したがいまして、こういう地元の企業、また地元の中小企業、この方々の期待にこたえるためにも、建設から、また施設の運営等にわたって地元のこのような企業等が参画しやすいような方策を考えていただきたい、このように思うわけですが、この点についてはいかがですか。
○山本（長）政府委員　空港の建設段階さらには運営段階におきまして、地元の企業なかんずく先生おっしゃる中小企業の参画問題につきましては、究極的には新たに設立される会社というものがその参両方法について検討していくということになるわけでございますが、私たち運輸省といたしましては、その会社を、将来でございますが指導するという立場に立つわけでございます。こういう地元企業の、空港の建設、運営の参画問題につきましては公平に扱う、公正に扱う。また空港と地域の調和がとれたような形になるように、この点について考えていく必要があろうかと思います。中小企業の参画につきましても技術面、いろいろ問題があろうかと思います。しかしながら中小企業を官公需については配慮していくという考え方もございますし、そういう考え方に沿って会社を指導していきたいというふうな考えでございます。
○小谷分科員　次にアクセスの問題につきまして二、三お尋ねをしたいと思います。
　今回の関西新国際空港、これは日本を代表する二十四時間使用可能な空港でございますし、また、これにふさわしいアクセスの整備が必要である、このように思われます。したがって、これには高速道路だけではなくして鉄軌道、鉄道の乗り入れ、また、これに伴う整備をしなければならぬ、このように思うわけでございますが、実際問題といたしまして、鉄軌道を空港まで乗り入れるということにつきましてはかなりの投資が必要でありますし、経営的採算が成り立つかどうかということも非常に問題であろうと思います。したがって、かなりの公共的な援助、これが必要ではなかろうか、このように思われるわけでございます。
　そこで空港乗り入れを考えられる鉄道、これが現在隣接しております南海本線、それから国鉄阪和線、二線でありますが、どちらから、どのような形で乗り入れを考えておられるのか。それと同時に、この鉄道を建設する事業主体、これはどのような考え方でなされるのか、この点についてお尋ねをいたします。
○山本（長）政府委員　将来長きにわたって空港が円滑に運営されていくというためには、道路アクセスだけではなくて鉄軌道が連結しておることが望ましいことは言うまでもございません。先生おっしゃるように対岸には南海本線、それから国鉄阪和線が通っておるわけでございまして、空港の立場から見れば、これは究極的には双方が空港に乗り入れることが望ましいというふうに考えております。しかしながら、これは鉄道自身の経営状態あるいは投資の能力等々の諸般の事情がございます。こういった面につきましては今後会社と、それからさらに地元公共団体あるいは鉄道企業等々の間で十分調整をし、そして具体化に向けて努力をしていく必要があると思います。運輸省といたしましては当然のことでございますけれども、おっしゃるようなルートの問題、事業主体の問題も含めまして、これが具体化に向けて実現していくように努力をしてまいりたいというふうに考えております。
○小谷分科員　今度新たにできる空港株式会社、仮称ですね、これが行うのか、それとも鉄軌道この分の新たな事業主体というのをおつくりになっていく考え方なのか。私たちが仄聞するところによれば、南海電車から乗り入れるとしましても、恐らくこれは一社で単独で乗り入れということは考えられないのではなかろうか恥何らかの事業主体というものをこしらえぬと、これは無理なのではなかろうか、このように想像されるわけですけれども、要するに私がお尋ねしたいのは、新たな空港を建設する会社がするのか、それとも別個な事業主体をつくって、そうして鉄道を引き込みされるのか、この考え方はどうですか。
○山本（長）政府委員　空港と既存鉄道との連絡の問題でございますが、空港と陸岸、対岸の部分までの連絡施設というものにつきましては、この新しい事業主体が建設をしていくという考え方でございます。そこから今度は既存の鉄道までの連絡の施設、これは道路についても同じことが言えるわけでございますけれども、その問題が一つございます。この問題については、先ほど申し上げましたように、どういう主体でつくるということを今ここで私がはっきり申し上げれば一番いいのかもしれませんけれども、この問題については今、関係の向きと協議をしている最中でございます。要するに、それが実現できるような方向で、一番いい方法を考えてまいりたいというふうに考えております。
○小谷分科員　それでは、空港に関連をしまして今、南海本線が引き込み線としては一番近いところにあるわけですし、可能性としては一番強いものと考えられるわけです。そこで在来の南海本線の連続立体交差事業、これが都市周辺でございますので、かなり計画されて現在工事中でございますが、その現況について御説明をいただきたいと思います。
○永光政府委員　南海本線は今、先生が申されましたように三カ所におきまして連続立体の交差化事業を行っております。大阪市内と堺市内及び岸和田市内この三カ所になっておりまして、現在、大阪市内の箇所につきましては六十五年度、堺市内のものにつきましては六十一年度、岸和田市内のものにつきましては六十三年度ということで、一応それをめどにして鋭意工事を進めておる、こういうふうに聞いております。
○小谷分科員　その中でも特に南海本線の天下茶屋、玉出－萩ノ茶屋間でございますが、この立体交差事業、これはちょうど大阪の市営の地下鉄六号線が南海本線天下茶屋駅で乗りかえといいますか乗り入れということで、同時建設が進められておるわけでございますけれども、当初予定よりもかなりずれ込んでおりますし、おくれております。今、御説明では六十五年完成の見込みの発表でございましたけれども、かなりおくれておりますので、空港建設の六十七年、この時点におきましても、もしこれが非常におくれるということになれば、現在ラッシュ時の難波駅ではほとんど飽和状態だし、いっぱいでございます。六号線でかなり乗客をおろすという考え方もあろうかと思いますけれども、この促進方を特に要望しておきたいと思います。特に、これは建設省との関係も深いと思いますけれども、ここで空港ができますと、その関係によって乗客がかなりふえていくということで、天下茶屋駅で南海本線からおりて大阪市内に乗りかえる、この人数は約二万一千七百、このように大阪市の方は想定しておるようでございますが、要するに空港関連の乗客の、天下茶屋駅にどれだけおろして在来の分よりもどれだけふえてという空港建設によるところの乗降客のふえ方、これについての数字的なものは一応計算ははじいておられるわけですか。
○永光政府委員　ちょっと今のところ手元に数字を持っておりませんが、今、先生、六十七年度までには関西空港が開港するというところで、南海本線のそういう工事が隘路になるのではないか、こういう御指摘でございます。我々としても開港までにはそういう乗降客をうまくさばけるように、本線につきましてもそういう工事については鋭意完成をいたしたい、こういうふうに考えております。
○小谷分科員　さらに、これは空港とは直接関係はありませんが、将来は阪和線とも空港乗り入れというのが考えられると思いますけれども、それは別にしまして、国鉄阪和線の美章園から杉本町までの立体交差事業が計画されて、今用地買収が一部は進められておると思いますけれども、これは特に立体事業の必要な地域でもございますし、この進捗度また計画、現況どこまで進んでおるのか、完成の見込み等について御説明をいただきたいと思う。
○岡田説明員　この阪和線の美章園－杉本町間の連続立体交差の計画につきましては、御承知のように昭和四十年代の初めから都市計画上並びに鉄道保安上必要であるということで計画を策定してきたところでございますけれども、これに三階建てと申しますか二階建てと申しますか、阪和線の高架化と高速道路泉北線とを立体化するという話が出てまいりまして、主として道路公害、自動車公害を心配される向きからいろいろな動きが商ったわけでございますけれども、幸い大方の御納得を得まして、五十六年には都市計画決定がなされ、五十八年三月には都市計画の事業手続がなされるという段階になりましたので、現在工事協定の問題につきまして大阪市と阪神高速達路公団、国鉄の三者の間で鋭意協議を詰めておりまして、大詰めの段階に来ております。今後は、関係機関の御協力を得まして鋭意工事の推進を図ってまいりたいというふうに考えております。
○小谷分科員　説明いただきましたのでよくわかりました。どうか連続立体事業の方も促進をお願いいたしまして、私の質問を終わりたいと思います。
　どうもありがとうございました。
○原田主査　これにて小谷輝二君の質疑は終了いたしました。
　次に、西村章三君。