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○伊吹国務大臣　詳細は参考人からお答えすると思いますが、世の中何事も進歩に伴う欠陥というものは出てくるわけで、自動車がなければ自動車事故というのは起こらないのですが、だからといって自動車が必要でないかというと、そうではない。だから、今おっしゃったようなことは、我が国が便利になり、そして交通量をコントロールしていく上で避けられないものとして、付随して出てくる脆弱性ということです。
　したがって、今もう実は、都道府県警察と日本道路交通情報センターとの間にはファイアウオールというものをつくらせているわけです。また、民間業者とこのセンターとの間を結ぶ回線についても同様の指導をしているわけなんですけれども、おっしゃっているような危険が可能性としては当然否定できないわけです。
　私たちも、便利になったことに伴う脆弱性というものは、特にそれが、今先生が御指摘になったように、日本の車社会を大混乱させて社会秩序を奪うという目的に使われる可能性は否定できないわけですから、この法律を通していただきましたら、改正案の中に含まれている国家公安委員会の立場を十分考えて、そのあたりの指導や方策をさらに充実したいと思っております。
○坂東政府参考人　もう大臣の方から御答弁させていただいたとおりでございまして、現在、交通の情報の流れとしては、大臣から申しましたように、警察から情報センター、情報センターから民間業者、そして今後は民間業者から一般の道路利用者という形で情報が流れていくということになると思います。警察と情報センターの間、あるいは情報センターと民間の間におきましてはファイアウオール等を整備して、そういったセキュリティー対策というものを講じているところでございますが、今後、民間がネットワーク等を通じて道路利用者に情報を提供していくといったことが非常に多くなってこようと思います。
　そういうことで、委員御指摘のような点も踏まえまして、今回の道路交通法の改正にも盛り込んでいるところでございますが、国家公安委員会が交通情報の提供に関する指針というものを定めるということにしておりますので、この指針の内容につきまして現在、昨年の十二月からでございますが、産官学が共同して、今後の民間の事業展開を見据えたネットワークセキュリティー対策といったもののあり方も含めていろいろと検討しているところでございます。
○島委員　今大臣おっしゃったように、私は最初に申し上げたように、個人情報もきちんと電磁化することも賛成ですし、この問題についてもそれは時代の流れだということは思っているのです。ただ、国会議員を含めて、私はそれほど自分ではネット関係に詳しいと思っていないのですが、詳しい方だというふうに恐らく思われている、それが問題だと思っているのです。
　例えば、私の子供は今小学校四年生ですけれども、もう子供が自分でインターネットにつないで、チャットといって自分でおしゃべりしています。それまで小学校四年生が平気でやっています。そうしたら、その小学校四年生の子の家にみんな友達が遊びに来て、それを見ておもしろいからということで急にそれがはやり出したのです。
　何を申し上げたいかというと、すごい勢いでそういう世界は進歩しているというわけなんです。道交法を議論するとき、特定交通情報提供事業とかそういうことには頭がいくわけでありますが、その反面、新しい脆弱性が生まれているということに対しては余り、これから検討しますとか、これから多分審議会みたいなものをつくってやるとか、そういう話では恐らく脆弱性がさらに倍加されるだろう。一番怖いのは愉快犯でやってくることでありまして、それを妨げるためにも、十分それは審議をした上でこういう法案を出していただきたいということなんですね。
　これから申し上げることは技術的な話なので、いかに今、日本のそういうサイバーテロ対策というものが余りうまくいっていないかということを大臣にも知っていただくために、ちょっと質問をさせていただきます。
　この三月三十一日に韓国から、サイバーテロとまでは言いませんけれども、歴史教科書の問題をめぐるホームページにみんなでアクセスしましょう、たくさんアクセスしてホームページにみんながアクセスできないようにしましょう、具体的には文部科学省のホームページとか新しい歴史教科書をつくる会のホームページとか、そういうものに全員でどんどんアクセスしましょう。たしか、三月三十一日の朝九時から午後九時までだったというふうに思います。
　私も、そういうホームページで韓国からそういうことがあったと聞いたので、自分なりに夜ホームページに一回アクセスしてみました、文部科学省に。そうしたら、九時ぐらいまでやはりつながりにくくなっていた。これはさっき言うところの可用性が麻痺しているわけであります。
　韓国からそういうことがあったということをどのように把握し、どのようなものであったというふうに分析をされておられますか。
○伊吹国務大臣　事実関係は刑事局長から参考人としてお話をさせますが、このことについて、これは率直に言うと、例えば人間が背広を着ている、背広の形は決まっているけれども、人間がだんだん太ってきたような場合にこの背広に入り切れない、だから背広が悪いのか太った人間が悪いのかという話によく似た話なんですよ。
　犯罪構成も非常にこれは難しいと私は思います。つまり、犯罪的に言えばこれは一種の業務妨害に当たると思うのですけれども、それでは、キャパシティー以上のアクセスがあったのが、だれかの呼びかけですべて行われたのか、島先生が興味を持っておやりになったのも一つ入っていてその全体をフローオーバーしてしまったのか。あるいは今、韓国というお話がありましたけれども、韓国の方からアクセスしたのも、だれかが組織的に呼びかけたことによってアクセスした人なのか、自分の意思でアクセスしたのか、その辺が非常に難しいと私は思うのです。
　ただ、私が外務省と国際刑事機構を通じてお話をした方がいいよと言ったことは、内容のよしあしにかかわらず、この教科書問題についてはいろいろな考えがあるだろうと思います。しかし、お互いに韓国も日本も法治国家である限り、業務妨害罪というものは韓国の中にある、日本の中にあるということであれば、その事実関係だけは、自分の気に入らないことだからといって相手を陥れるということではこれは一種のテロ国家、法治国家としての体をなさないので、内容のことは別にして、そのことだけはお互いにきちっと確認しておいてくれ、こういうことだけは申し上げてございます。
○五十嵐政府参考人　お尋ねの件につきましては、先ほども委員の方から話がありましたけれども、日本国内の特定サイトのホームページに対しまして韓国内において一斉攻撃を呼びかけるメールなどが広まりまして、三月三十一日の午前九時ころから、対象とされたサイトのホームページに対するアクセスが急増した結果、それぞれ断続的に閲覧がしにくい状態となったというものでございます。
　一般的にシステムへの攻撃のやり方として、先ほど先生言っておられましたように、不正アクセスして中に侵入してデータを改ざんする、プログラムを改ざんするということでシステムをつぶしちゃう、これが一つであります。もう一つは、中には侵入しないけれども、一斉にアクセスする。例えば回線が混雑して、いわゆるトラフィックがふえてなかなかアクセスしにくい、あるいはコンピューターに負荷がかかり過ぎて処理ができないというようなことで同じように機能しなくなるということがあるわけであります。
　今回の事案につきましては、一般にはＤＤｏＳ、いわゆるＤＤｏＳ攻撃というのですけれども……（島委員「ＤｏＳ」と呼ぶ）ＤｏＳですね。ＤｏＳ攻撃、これは一般的には一つのコンピューターから一つの対象に、こういうことなのですけれども、ＤＤｏＳといいますと、いろいろなコンピューターを、呼びかけもあるでしょうし、プログラムあるいはソフトを使って一斉に働きかけてやるという攻撃もあるのですけれども、今回の攻撃の仕方というのは、要するに後で言うように、いろいろなコンピューターに動員をかけてといいますか、呼びかけをするとかあるいはプログラムを使ってやる、後の方のＤＤｏＳ攻撃の可能性が高いのじゃないか、このように思っています。
○島委員　ＤＤｏＳ、ディストリビューティド・ディナイアル・サービス・アタックですけれども、そういう分配された攻撃の場合には、日本語だと分散型サービスというのですか、数十台のコンピューターに対して攻撃用のソフトを忍び込ませてしまう、そしてその上で、これはゾンビコンピューターというのですけれども、そのゾンビがざっとやるということになってくると、本当に一種の組織的な動きになってくると思うのですね。
　ここで申し上げたいことは、要するに、そういうことが簡単にできるグローバルな社会というのが今の時代だということなんですね。今、太ったのが悪いのか背広を着ているのが悪いのかといって、私の家内は太ったおまえが悪いと私に言いますが、当然成長する。太ったというよりも成長していくということなんでしょう、時代というのは。それで、ローマにお住まいの塩野七生さんが、これは憲法の話ですけれども、憲法調査会がローマに行ったときに、ローマ人というのは自分の体に法律を合わせるようにするという話をされたそうであります。同じように日本というのも、やはり自分の体というか、あるいは時代が変わってきたので法律を合わせていく、かなり迅速にやっていかなくてはいけない問題であると私は思っています。
　同じような質問ですが、二〇〇〇年一月、ちょうど二〇〇〇年問題で各省庁がいろいろと対策をとったときに、中央省庁のホームページに書き込みがされました。警察庁はされなかったということで、よかったなと思っておりますが、そのとき、今後捜査はグローバルに、今大臣も、いろいろな形で国際的な協力という話もされました。国際的な協力はどうなっているかということをお聞きしたいと思っています。
　つまり、このときのハッカーというのは日本の大学のコンピューターを使ったということで、結構ショックを受けましたけれども、アメリカのサーバーも利用していましたが、どうも中国内のサーバー経由だったというところまでわかっている。国内のサーバー管理者には令状をとったと聞いています。そして、海外のサーバー管理者に捜査協力を依頼した。結局、中国とかそういうところのサーバーの足取りが消えて、現在は個人が特定されていない。
　個人が特定されていないという状況であるということは、これからも特定できないのかと思ったら、愉快犯が出る可能性もある。もちろん、一番問題は、例えばいわゆる国家的なスパイがやったりすることの方が非常に重要であります。そしてまた、ある意味でテロリストが使うことも物すごく重要な話であります。そしてまた、さらに愉快犯があるかもしれない。
　という意味では、今回この中央省庁ホームページ、中国以降足取りが消えてしまったというふうに私は理解していますが、それが事実かどうか、そしてまた今後どのような捜査体制をしこうとしているか、お尋ねしたいと思います。
○五十嵐政府参考人　その前に、先生、さっきのＤＤｏＳ攻撃の関係ですけれども、一つはコンピューターを動員してソフトを使うというのがある。それから人に呼びかける。これも同じような範疇でＤＤｏＳ攻撃。どちらかということについては、まだ事実関係は確認されておりません。ただ、パターンとしてはそういうパターンの可能性がある、こういうことでございます。
　それから、今の件ですけれども、お尋ねの事件は、昨年一月下旬から二月の下旬にかけて中央省庁等のホームページが十八回にわたりまして何者かに不正に侵入され、その内容が改ざんされるなどの被害を受けたものでございます。
　警視庁等の関係府県警察では、電子計算機損壊等業務妨害容疑事件などとして、被害に遭ったそれぞれのサーバーコンピューター内のハードディスクの提出を受けまして、ログなどの解析や内容の分析等を行ってきたところでございます。また、外国の捜査機関の協力も得ましてアクセスルートの追跡を行ってきたところでありますが、被害を受けたサーバーとかあるいは経由してきたサーバーにログが記録、保存されていないということなどから、捜査は事実上困難、それ以上進んでいないという状況にございます。
　なお、この種事件の対策についてですが、ハイテク犯罪の捜査には、コンピューターネットワーク上のサーバーを管理するプロバイダーなどとの連携や国際的な捜査協力が必要であることから、警察といたしましては、国内のプロバイダーなどに対しましてハイテク犯罪捜査への協力を要請するとともに、海外の捜査機関とも緊密な連携の確保を図っているところでございます。
○島委員　平成十二年二月に出されました警察庁情報セキュリティ政策大系というのを事前に拝見しました。サイバーテロの未然防止を図るとともに、サイバーテロが発生した場合に的確に対処するために、サイバーテロを敢行するおそれのある国内外のテロ組織等に関する情報収集や民間重要分野等の管理者と、今おっしゃったことだと思いますが、連携強化をする。長官官房参事官の設置とかサイバーテロ対策ユニットの充実強化がされるということは事前にお聞きしました。ただ、具体的に聞くと、それほど胸を張れるようなものではないなという感じもしております。
　それで、この道路交通法一部改正の法律、きょう私が申し上げました九十三条及び百九条の三関係がきちんと施行されるということが、さっき何度も申し上げましたように、新しい脆弱性というのができてくることだと思っています。
　サイバー攻撃、先ほど申し上げましたが、外国のスパイとかテロリストとか犯罪者、これも徹底してやる必要もあるでしょう。そしてまた、クラッカーなどの愉快犯も出てくる。セキュリティ政策大系はつくってあるということは聞いておりますが、例えばアメリカなんというのは、クリントン大統領が、一九九九年ですけれども、サイバー部隊構想を出して、その対策費のみで十四億六千万ドルだそうであります。日本の場合は、きちんとした数字ではありませんが、不正アクセス関係で大体三十億ぐらいじゃないかと言う人もいます。
　そういう意味では、この道路交通法が改正されて、今言ったような七千五百万の個人情報がされ、さらに道路情報が提供されるという事態になっているときには、同時に、情報セキュリティ政策大系を超えた形で、より進化させた形できちんとセキュリティー対策をした上で実行していただくべきだということを主張しまして、質問を終わります。ありがとうございました。
○石毛委員　民主党の石毛えい子でございます。私は、本日は、道路交通法の一部を改正する法律案に含まれております免許の欠格事由として障害を規定していること、このことに関して質問をいたしたいと存じます。
　最初の質問でございますけれども、この障害にかかわる欠格条項の見直しにつきましては、御案内のとおり、旧総理府の障害者施策推進本部が九九年の八月に方針を出しております。そうした方針をベースに置きながら、各省庁それぞれかかわります欠格条項の見直しを進めて、今回、国家公安委員会から見直しの法案の提出がされたと理解をいたしますけれども、ちょっと念のために触れさせていただきます。
　これまでの法律では、八十八条で「免許を与えない。」ということで、「精神病者、知的障害者、てんかん病者、目が見えない者、耳が聞こえない者又は口がきけない者」を規定し、改正法案では、九十条の「免許の拒否等」ということで、「次に掲げる病気にかかつている者」ということで、「幻覚の症状を伴う精神病であつて政令で定める」「発作により意識障害又は運動障害をもたらす病気であつて政令で定める」あるいは「自動車等の安全な運転に支障を及ぼすおそれがある病気として政令で定める」というふうに変わっております。
　この変わり方については、考え方はいろいろあると思いますけれども、まず、公安委員会委員長にお尋ねをさせていただきたいと思いますが、警察庁といたしまして旧総理府の見直し決定を踏まえましてどのようなお考えをお持ちでいらっしゃるか、その点をお聞かせいただきたいと思います。
○伊吹国務大臣　実は、私も地元の身体障害者団体連合会の会長をボランティアでやっておりますので、このことについては大変関心を持っております。
　旧総理府の先生御指摘のものに従いながら今回改正をやったわけでありますけれども、同時に、警察としては、交通の安全、そしてそれによる事故、死傷者ができるだけ出ないようにするという、これは当然の責任を一方で持っているわけでございますから、これを公益という表現をすれば、その公益と障害のある者もない者もお互いに法律上できるだけ平等であるという共生社会との理念を調和させながら今回つくったということでございます。
　したがって、法律上、つまり、国権の最高機関である国会の意思として排除をするのではなくて、その人たちも受ける権利はある、受けたけれども、結局、試験のプロセスにおいて免許を差し上げるということが大勢の方に結果的に御迷惑をかけるという場合には、やはり少し我慢していただくという部分が一つございます。
　それから、実は、法律あるいは政令である程度はっきりと書いておかないと、かえって、排除するときに、行政当局の恣意によって範囲が拡大されて排除をされるということが困る場合のみ限定的に書いたということなんです。
　ですから、あと、一つ一つの幻覚の症状とか精神障害の問題とか、これから先生お尋ねになるんじゃないかと思いますから、おのおの具体例に沿ってお答えをしたいと思いますが、大体、共生社会の基本原則にのっとりながら公益を守っていくために最小限の我慢をしていただくという考えでつくったということです。
○石毛委員　公安委員長御答弁くださいました、交通の安全を確保する、事故を防ぐというような公益と、それからどなたも平等に、この内容に関しましては運転免許ですけれども、それを持つ機会を保障される、あるいは実質的に適格であれば持つことができるという、その共生社会との調和という総論的な御見解は私も同感でございます。
　ただ、公安委員長も御指摘くださいましたように、その調和がどういう内容をもって実現されるかというところで、いろいろと丁寧な議論の積み上げが必要なのだというふうに私は理解をしております。その点を申し上げまして、次の質問に移りたいと思います。
　今回、規定ぶりが変わったわけでございますけれども、こういうふうに規定が変わりまして、実質、障害者の方が免許を取得になるというそのことにつきましてはどういうふうに理解をしたらよろしいでしょうか。書きぶりが変わってもほとんど取れる人はふえないんじゃないかというような思いもなきにしもあらずというような、そういうことを申し上げれば質問の趣旨が御理解いただけるかと思いますけれども、そこの点を明らかにしていただければと思います。
○坂東政府参考人　委員御指摘のように、現行法では、精神病者、知的障害者、てんかん病者、目が見えない者、耳が聞こえない者、口がきけない者及び一定以上の身体の障害のある者については免許を与えないということにされているところでございます。
　今回の改正の結果、どのぐらいの方がという形で、ボリュームで、数でどのぐらいの方が取れるような形になるのかということをお示しすることはできないんですけれども、どういった方が取れるようになるかということについて、少し平たく御説明したいと思いますが、一つは、口がきけない方につきましては免許を受けることができることとなるということが言えると思います。
　それから、知的障害者または身体的な障害のある方は、運転免許試験に合格すれば免許を受けることができることとなるということが言えると思います。
　それから三つ目でございますけれども、自動車等の安全な運転に支障を及ぼすおそれがある病気につきましては、政令で具体的な基準を定める考えでございますが、自動車等の安全な運転に支障を及ぼすおそれがなくなったと認められるような事情がある場合などにおきましては免許を受けることができるようになる、こういったことでございます。
○石毛委員　何か余りよくわからない、具体的にどんなふうに変わっていくのかというイメージが。
　どうなんでしょう。口がきけない方と申しますと、例えば、耳が聞こえないことに伴って言葉を発することができないとか難しい方もいらっしゃるでしょうし、それから中途失聴で聞こえなくなって、その方は口がきけるわけですけれども、口がきけない方というのは具体的にはどういう方を指すんですか。
○坂東政府参考人　そういった口がきけなくなった原因のいかんを問わず、やはり口がきけない方ということでございまして、要は、法律は、事故が起こった場合におきましては、やはり救護措置とかあるいは警察官等へ連絡しなきゃいけないということになっておりますので、どうしてもやはりそういったことが、運転をしている場合におきましては事故というものは想定せざるを得ないということから、こういった要件を現行法では加えていたものでございます。
　ただ、やはり、最近の科学技術等の進歩によりまして、実際に他の手段でそういった事故状況というようなものも必要な場合におきましては警察官等に連絡することができるようになるだろうということでございますから、口がきけない方というこの要件につきましては、先ほど申しましたように、免許を受けることができるようになるということでございます。
○石毛委員　余り具体的なイメージがわかない部分がありますけれども、次の質問に移ります。
　施行規則に絡まって少し具体的な話をお伺いしたいんですけれども、免許に関する適性といいますか、欠格であるかどうかの判断というのは、法律で規定している部分と、それから具体的には省令で規定している部分がございます。
　道路交通法施行規則の二十三条「適性試験」というところですけれども、聴力というところで、補聴器により補われた聴力が十メートルの距離で九十デシベルの警音器の音が聞こえるものであること、こういう条件がございます。
　それぞれここには、色彩識別能力ですとか視力ですとか運動能力とか規定されておりまして、書きぶりが理解をする上で少しずつ違っているような思いもして私はこれを読んだんですけれども、この聴力に関しまして、十メートルの距離で九十デシベルの警音器の音が聞こえなければ運転免許の適性試験には当てはまらないということになるわけですけれども、この規定はどういう理由でされているのでしょうか。合理性をお尋ねしたいということなんですが。
○坂東政府参考人　聴力につきましては、委員御指摘のように、適性試験の合格基準は、「一〇メートルの距離で、九〇デシベルの警音器の音がきこえるものであること。」というふうにされているところでございます。我々も、道路交通法の場におきましても、音というものを発していろいろと交通危険を避けるとかいうようなことの規定ぶりがございますから、やはり音が聞こえないとそういった危険回避行動等がとれないといったこともございまして、こういった要件というのを決めたわけでございます。
　警音器の音の大きさにつきましては、道路運送車両の保安基準第四十三条三項におきまして、「自動車の前方七メートルの位置において百十二デシベル以下九十三デシベル以上」というようにされているところでございますので、こういった基準も踏まえまして聴力についての適性試験の合格基準を定めたものでございます。
○石毛委員　それは、今の七メートル前でですか、百十二デシベルから九十三の範囲でおさめたものを前提にして九十デシベルで決めたという御説明では、なぜ免許の適性にこの九十デシベル、十メートルのところで響く音が聞こえなければいけないかという御答弁をいただいたというふうには私は思えないのですけれども。その次には、ではなぜ九十三から百十二デシベルなんですかという質問になっていって、これは堂々めぐりの話になってしまいますが、なぜそれだけ聞こえなければ免許を持つこととして合理性がないというふうに判断されているのかということをお教えいただきたい。
○坂東政府参考人　先ほど申しましたように、保安基準というものはそういった書きぶり、規定ぶりになっているということでございますが、当然ながら、警音器の音というものはそういうものでございますけれども、それを聞いて、そして運転者がどういうように行動するか、そういった判断から道路交通法では規定をしているということでございまして、自動車の一般的な警音器の音を認知することが自動車の安全な運転を行う上で必要であるということから、一応そういった保安基準というものを参考にしながら道路交通法で決めたというものでございます。
○石毛委員　大事な点だと思いますので、少し議論をさせていただきたいというふうに思います。
　私のところに聴覚障害をお持ちの方からメールをいただいております。音が聞こえなくても、例えば後ろとか前とかから救急車が来るというようなときであれば赤色灯で認知ができる、それから左右であれば当然わかる、そういうようなことで、音が聞こえなくても、安全を確保するための代替的な能力の発揮といいましょうか、そういうことがある、そういう意味だと思いますけれども、それから、もし危険なことがあればそのほかの車がいろいろと様子を提供するでしょうから、そういうことからも判断できるというような意見が寄せられていて、聴覚障害の方がどれだけの聴力を持っているかということだけで適性であるかどうかを唯一の判断基準にするということはやはり困るというような御意見なんです。
　それから、これは現実にはよくある話だと思いますけれども、例えば、とてもロックミュージックの好きな方が車の窓を閉め切って高いボリュームで音楽を聞いていれば、実際問題とすれば十メートル離れたところで音を聞くというようなことはしていない、できない。
　だから、九十デシベルというそのこと一つをどう判断するかをめぐってもいろいろな角度があって、究極的に安全運転と結びつける場合には、もっといろいろな要素を加味しながら、先ほど、口がきけない方というのは他の手段で事故状況を言うことができるのでという御回答をいただきましたけれども、例えば、今のこの話ですと、他の手段を用いて危険の察知ができたりあるいは安全運転が可能であれば、聴力は聞きにくくてもあるいは聞こえなくても免許取得ということはあり得るというような、そういう解釈があっていいんだというふうに思うわけです。
　一律にシングルイシューだけで事を判断するというのでは、むしろ、免許証を持ってもらうためにいろいろな考え方をとり、いろいろなサポートをしていく、そういう前進する方向性と、それから与えないためにラインを引いてしまうという、それはちょっと言い過ぎかもしれませんけれども、何かその政策としての方向性が私に言わせていただければ違うのではないか、そういう思いがするんですけれども、何か御感想ございますでしょうか。
○伊吹国務大臣　これは先生、一番最初に私が申し上げた、できるだけ交通事故によって一般の方々の生活、生命等が侵されないように守っていくという公益と障害のある方の個人の人権とのバランスの問題だと思うんですね。
　今のようなケースも、先生がおっしゃったような場合には、例えば、救急車が動いてきた場合にはピポピポは聞こえなくても赤色灯の点滅で判断できるという場合も、そういうケースにはございましょう。しかし、遮断機のない警報音だけの踏切があった場合に、認識ができなくて結果的に事故が起こったという場合には、これは、免許をもらっておられる限りは御本人には何の過失も実はないわけですよ。身体上の障害からそういうことになるわけですね。しかし、ロックミュージックを聞いて、がんがん音を立てて警報音を聞かずにやった場合には、この人は当然刑法上の処罰を受けますよ、それだけの注意義務を怠っているわけですから。
　ですから、やはり、そういう法体系の中で、私は今回、自分もそういう立場のボランティアの仕事をしているだけに、できるだけ先生がおっしゃっているようにぜい肉をそぎ落として、ここだけは大多数の方の交通安全を守っていただくためにお許しを願えないかという範囲で抑えておりますので、おのおの人権と公益のバランスの、先生のお考えあるいは一般のまた別の政治家の考え、政党の理念の立て方によって、人権を重視する政党と公益を重視する政党とかいろいろあると思うのですけれども、ここは国民の合意は得られるのではないか、私どもはそういうふうに考えて実はつくったわけです。
○石毛委員　公安委員長のお考えも承りましたけれども、もう一度私の方からも申し上げさせていただきたいと思います。確かに、法律は一つの法律だけで機能するわけではございませんし、いろいろな関係の法律が相互に絡み合ってということもあろうかとも思います。ですけれども、あえて私からもまた申し上げさせていただきたいのです。
　私も、今回、障害と欠格事由を問い直すというのは、本当に歴史的に、それこそ二十一世紀が始まったこの時点で記念すべきとても大きな法改正だというふうに思いますので、あとう限り人権の保障というそこの点を大事にして考えていきたいという思い、これは公安委員長も同じだと思います。
　そういうようなこともありまして、いろいろな資料などを見ておりますと、もしかしたら警察庁はもうごらんになっていらっしゃるのでしょうけれども、アジア太平洋障害者の十年推進地域会議というようなところでは、障害と欠格事由のことに関しまして、諸外国に調査のアンケートを発しております。
　そのアンケートで、例えば、運転免許ですと、聾者への自動車運転免許は、少なくともオランダ、イギリス、ドイツ、恐らくＥＵ諸国で認められているとか、それから具体的にイギリスの実例になりますと、聞く能力について報告する必要はありませんというような回答をいただいておりましたり、それから、聞く能力を補完する意味で、オランダでは車にギアをチェンジするタイミングを知るためにタコメーターをつけさせていますというような、そういう回答。
　それから、一九九九年のカリフォルニア・ドライバーハンドブックという、これは運転免許を取る各自動車局で無料配付されている冊子ですけれども、この中にも、聴力に関しましては文書が出されていまして、聾者または聴力に問題のある運転者は適応できます、見る習慣に頼って学習できるからです、右のバックミラーは助けとなりますというような、こういう書きぶりにもなっているわけです。
　ですから、国際化の時代でもございますし、それぞれの国でさまざまな方が運転をされるという状況が国際的にあるわけですので、ただいま私が、その一端だけ、わかる範囲で紹介させていただきましたけれども、よく御検討いただきまして、施行規則を定めていくときなどは、ぜひ、当事者の方、当該の皆さんの御意見も受けとめていただきまして、具体的に法令に反映するような仕組みをお考えいただきたいというふうに思います。
　局長、まず御答弁いただきまして、公安委員長、ぜひいい御答弁を下さい。
○坂東政府参考人　委員御指摘のように、聴力に関しましては、欧米諸国におきましては、普通自動車あるいは自動二輪車の運転に必要な免許を受けようとする場合におきましては、聴力が一定以上であるといったことが運転免許の要件とされていないというところでございます。ただ、大型免許とかあるいはバス免許等を受けようとする場合におきましては、聴力が一定以上あることが免許の要件とされていることが多いというように聞いております。
　そこで、御案内のように、免許制度というのは国によってかなり違います。例えば日本におきましては、私ども日本国内の普通免許では、外国で大型自動車と言っている車両総重量八トン未満までの車は運転することができるというふうにされているというような違いもございます。
　それからまた、当然ながら、交通事情あるいは道路事情というのは各国においてそれぞれ違うところがございまして、先ほど大臣からも御答弁申し上げましたように、我が日本におきましては、結構踏切が多いとかあるいは道路構造的にも見通しの悪いカーブが多いといったようなこともございますので、現時点におきましては、直ちに、聴力が一定以上であることを免許の要件としないとすることは困難であるというように考えておるところでございますが、今後、仮に聴力の要件を先ほど申しました免許の種別ごとに異なるものとした場合等を含めまして、聴力と自動車等の運転との関係につきましてはさまざまな角度から検討を行っていきたいというように考えております。
○伊吹国務大臣　政治家として、法案を提出した我々の理念としては、日本という今の国の現状において、大多数の人の生命や交通の安全を守っていかないといけないというところでは、これがぎりぎりだと実は私自身は思っているのです。
　しかし、万一先生がおっしゃったような条件緩和をした結果事故が起こったりなんかした場合には、実は私も京都の障害者団体ともいろいろ話をしたのですけれども、その場合に、団体としては、社会的に大変つらい思いをまたかぶるという部分もあるのですね。
　だから、私は、少し道路の状況とか何かを見ながら、基本的にはこれは共生社会の原則に一歩踏み出しているということは先生も認めていただいているわけですから、できるだけ、免許をお取りになった方も、自分の障害のために事故を起こさないという確信が持てるような状況になったときに、またそういう状況をつくるように、これは道路の問題も含めて党派を超えて努力をして、そのときには先生の御希望に沿えるように私も努力はしたいと思います。
○石毛委員　公安委員長に御答弁いただきましたけれども、私の手元には、全日本聾唖者連盟から警察庁長官あてに、道路交通法施行規則第二十三条も改正しというような要請書も提出されて、それぞれ個別の団体それから連盟、お考え、ニュアンスの違いもないことはないのではないかと思いますけれども、先ほど局長が、例えば八トン未満は普通免許というような状況もありという御答弁でしたけれども、今公安委員長もお触れくださいましたように、安全性の確保を前提にして、個別に免許付与を実現するとしたらどういう方向で一つ一つ物事を整理していったらいいかという、その丁寧な作業が恐らく必要なんだろうというふうに、この件に関しては違いはないのだと思います。
　そういうようなことも含みまして、これから具体的に細目は省令で決めていくということになりますでしょうから、ぜひとも丁寧な作業をお願いしたいというふうに思います。この省令がそのまま生きていくということはないと思う。法律が変われば、ここに病気の種類も入れていかなければいけないでしょうから、必ず省令は動かしていくということになりますでしょうから、ぜひそう要望したいと思います。
　次の質問でございますけれども、同じような趣旨の質問を少し違った角度からということになりますでしょうか。
　今、肢体不自由をお持ちの方の免許取得は随分進んでいますし、実際に運転なさっている方もたくさんおられます。私の知人もたくさん運転されております。二十年ぐらい前でしたでしょうか、肢体不自由の方が運転免許を取れるようにということで訴訟を起こされた、荒木訴訟だったと思いますが、障害をお持ちの方が免許を持たれるようになる大変画期的な、歴史的な訴訟だったというふうに、私、この法案を読んでいてふと思い出したのです。
　肢体不自由の方が免許をお取りになるということと、それからハンドルを改造するとかブレーキをどうするとか、自動車を具体的に改造しなければならないんだと思いますが、お一人の肢体不自由の方と一台の車のその具体的な改造のマッチングといいましょうか対応といいましょうか、それはどんなふうに進められているのでしょうか。
○坂東政府参考人　例えば警視庁の場合でございますけれども、肢体不自由な方が免許を受けたいというように来られた場合におきましては、運転免許センター等に相談所というのがございますので、そこでいろいろと御相談をしていただく。そして、実際に身体不自由の方々が運転をされるようなシミュレーター的なものがございますので、それにとりあえず乗っていただく。そして、例えばどういうようなところを補わなければいけないとかいったようなことを、警視庁の運転免許センターの職員がいろいろとその方々にアドバイスをして、こういった形の改造を加えたらよろしいですよといったことを御指導して、その方はそういった改造車を持ち込んで練習をされて、そして技能試験等々に合格すれば運転免許を与えているといったようなことで、かなりきめ細かな指導というのがされているように私は伺っております。
○石毛委員　この規則の二十三条ですけれども、運動能力というところでは、最初の項目が、「自動車等の運転に支障を及ぼすおそれのある四肢又は体幹の障害がないこと。」ということで、この支障を及ぼすおそれのあるというこのことが、自動車の方が改造されて、あと、その改造された自動車を使って運転する技術が適切であれば合格するということになるわけですね。それから、その二項めのところは、「補助手段を講ずることにより自動車等の運転に支障を及ぼす」と、補助手段を講ずるというのが入っているのですね。これは恐らく何度も改正されてきて、変えられてきてこういうふうになったのだと思うのです。
　私、ちょっとしつこくて恐縮ですけれども、聴力のところだって、「補聴器により」ということを書くだけではなくて、例えば道路状況その他その他、何を書くかは検討がありますけれども、その総合的な判断により危険が察知できるときはというような書きぶりの規定だってあり得るんだと思います。それぞれみんな変わってきているんだと思いますので、ぜひともそういう丁寧な対応を、先ほどに重ねて恐縮ですけれども、お願いをいたします。
　それからもう一点、次の質問でお尋ねしたいのですけれども、今、運転免許センターがシミュレーション台を用意して具体的な自動車改造についてアドバイスをされているという御答弁でしたね。それは大変感銘を受けて伺ったわけですけれども、そのほかに、障害と免許にかかわりましてどんな相談が今までなされてきているか、そのことをお尋ねしたいと思います。
○坂東政府参考人　先ほど申しましたように、やはり各都道府県公安委員会というんでしょうか、警察の中にはそういった方々の相談窓口というのを設けているところでございまして、例えば、心身に障害がある方から、運転免許が取得できるのか、あるいは自分の所有する車両で試験を受け合格した場合にその免許にどのような条件が付されることになるのかとか、あるいは、免許取得後に障害の程度が悪化した、それで更新が来た、その更新に当たって新たな条件を付されることがあるのかとか、あるいは付与された条件を解除または変更してほしい等々のさまざまな相談を受けているところでございます。中には、てんかん病者と診断されたが免許を取得できるのかといったような相談もあるというように伺っているところでございます。
　ちなみに、平成十二年度、昨年度の適性相談の状況でございますけれども、全国では約二万二千件近くの御相談を受けているところでございます。
　警察といたしましては、今後とも、こうした相談に対しまして、適切に助言等、対応できるようにしたいというように考えているところでございます。
○石毛委員　今の局長の御答弁は、私は、失礼ですが、御答弁いただいたことにならないんだと思います。
　やはり、この道路交通法の改正法案の内容といたしまして、欠格条項をどのように取り扱っていくかということは大変重要な中身であるということは論をまたないんだというふうに思います。それで、私は、肢体不自由の方がシミュレーション台まで入れて運転免許を取れるように推進してこられたというのは、それぞれの都道府県の公安委員会のやはり大変な御努力があってそういう取れる方向性を実現されてこられたんだというふうに、むしろ評価をさせていただくわけなんですけれども、であるとすれば、ほかの障害に関しましても、それぞれの免許センターに具体的にどのような相談がされて、それに対してどういう見解をお持ちになられて、そして今回の改正法案の中身としてはこういう規定のしぶりにした、こういう御説明があってしかるべきだというふうに私は思うわけです。もし、今の局長の御答弁が欠格条項に関する改正法案が規定される一端の理由であるとするならば、理由にはならないんだと思いますけれども、であるとするならば、私は、それは大変誠実性を欠くといいますか、そういうふうに思わざるを得ません。
　やはり、具体的にどんなことに困っていらっしゃってどういうふうに変えられる可能性があるのか、あるいは確実性があるのか、そういうことが見えてくるのは相談の場面でありますでしょうし、あるいはそれぞれの当事者の団体の代表の方の御意見でありますでしょうし、あるいは医師等、関連の方の御意見でありますでしょうし、あるいは、交通に大変精通しておられる、あるいは事故等に対処する経験も長く持っておられる警察の方の対応もあるんだと思います。総合的な角度から判断されなければならないと思いますけれども、その判断の一つとしてどういう相談が具体的にあったかということはもう少しきちっとキャッチされているものと私は思っておりますので、もう一度御答弁をお願いしたいと思います。
○坂東政府参考人　先ほど、平成十二年度には二万二千件弱の適性相談があったというようにお答えいたしましたが、内訳といたしましては、運動能力に関するものが約一万四千件弱、聴力に関するものが約二千三百、それから視力に関するものが二千百強、その他が一千件弱ということになっております。
　御案内のように、現行法では、身体系の障害をお持ちの方は、先ほど委員御指摘のような形で、いろいろな補助装置とか器具とかがあるということで、そういうものと一体となって安全に運転ができるとすれば免許を与えているという制度をとっておりますが、そういう精神系というのでしょうか、そういうものは今御指摘のように現在の法律では欠格事由として免許を受けられないということになっておったということもございますので、そういった意味からはこういった相談に来られる方というものはやはり少なくなっているのではないか、このように考えているところでございます。
○石毛委員　それでは、聴力とか視力に関しても相談の件数がそれぞれ二千三百件、二千百件という大変大きい人数の御相談があるという事実を確認させていただきたいと思いますし、それから、どういう内容の相談で、それは免許の取得に結びついていくとすればどういう改善をしていったらいいのかというような分析をなさって、ぜひともいい方向へ省令の決定というようなところで生かしていっていただきたいというふうに私は要望をいたします。
　次の質問の時間がなくなってしまったのですけれども、今回の法改正に関しまして、確かに障害者であるという規定は変えておりますけれども、病気を規定しているという意味では、必ずしも障害者であることを規定していないというふうには読み切れないといいますか、「病気にかかつている者」という、この中身を読むとそのままどういう障害をお持ちであるかということが浮かび上がってくる、こういう書き方になっているというふうに私は理解しているのです。
　こういう書き方について、例えば総務省の方針では、必ずしも病気を挙げているのではなくて、心身の故障のため業務に支障があると認められる、こういう書き方もあります。ですから、心身の故障のため運転に支障があると認められる者という書き方でもよかったのではないか、こういう理解も成り立つと思いますけれども、もう時間が来てしまいましたので、簡単に御答弁をいただきまして、また質問の継続をさせていただきたいと思いますが、お願いいたします。
○坂東政府参考人　先ほどの御答弁で、視力関係の適性相談があるいは二千百と言ったかもわかりませんけれども、これは五千百でございます。
　それから、この改正案の書きぶりでございますけれども、この改正案では処分の対象となる病気の属性というものを法律で規定しているところでございますが、この理由は、どのような場合に免許を与えないなどの処分を行うかにつきましては、やはり国民の権利義務に直接影響を及ぼすことということから、その要件はできるだけ法律で明らかにする必要があるだろうというふうに判断して、こういった書きぶりにしているところでございます。
○石毛委員　この件に関しましては引き続き質疑をさせていただきますということを述べさせていただきまして、終わります。ありがとうございました。
○細川委員　民主党の細川でございます。
　私は、主として運転代行業の適正化法案についてお伺いをいたします。
　運転代行業につきましては、これまで規制はされておりませんでした。今回一応の法的な位置づけが行われましたことについては、評価をいたしたいと思います。しかし、全体的な内容を見ますと、運転代行業を業として認めるというよりも、代行業の悪質な部分を取り締まる法案の色合いが強いように思われます。
　法の目的からいたしましても、例えばタクシーやバスの事業を取り扱っております道路運送法、これでは、第一条の「目的」には、「道路運送事業の運営を適正かつ合理的なものとすることにより、道路運送の利用者の利益を保護するとともに、道路運送の総合的な発達を図り、もつて公共の福祉を増進することを目的とする。」こういうふうになっております。ところが、今度のこの法案につきましては、第一条の「目的」で、「この法律は、」「自動車運転代行業の業務の適正な運営を確保し、もって交通の安全及び利用者の保護を図ることを目的とする。」
　この目的におきましても、道路運送法、タクシー及びハイヤーの事業につきましては道路運送の発達というのが目的に書かれておりますけれども、この代行業適正化法案にはそれに当たるあれがございません。かわりに、交通の安全というのが入っているわけでございます。一口に申し上げれば、道路運送法は事業の発達を目的とする事業法であるのに対して、本法案は交通安全、利用者保護のための法案だというふうに言えると思います。
　道路運送法は国土交通省の所管でございますけれども、今度のこの法案につきましては国家公安委員会と国土交通省の共管であるというところから見ましても、今度のこの法案が交通安全対策に重点が置かれているということがわかろうかと思います。
　そこで、お聞きをいたしますけれども、今度のこの法案をいわゆる事業法としなかったのはどういう理由なのか、まずお聞かせをいただきたいと思います。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　自動車運転代行業につきましては、従来から警察庁と国土交通省とでさまざまな指導を行ってきたところでございますけれども、運転代行業におきましては、交通事故の発生とか、タクシー事業類似行為でありますとか、保険契約の未締結といったような問題がございまして、これにつきましては既存の法令で対処することが難しいというような考えに至りまして、一定の事業規制を行うというふうにいたすものでございます。
　この事業規制につきまして、今回の法律は適正化法という形をとっておりますけれども、これは、本法案の趣旨が、今申し上げましたような自動車運転代行業の問題点を是正するために必要となる最低限の事項につきまして規制をして交通の安全と利用者の保護を図るということにあるからでございます。
○細川委員　事業法でないということにつきましては、これからいろいろなところで問題点が出てくるというふうに思いますので、また後で質問をしたいと思います。
　この法案を見てみますと、どうも法案の対象自体が、一体、運転代行業全体を網羅しているような、そういう法案であるかどうかということについて大変疑問でございます。
　これは先ほど小野委員の方からも質問がございまして、あるいは繰り返しになるかもわかりませんけれども、まず、この法案の定義といいますか、自動車運転代行業の定義を見てみますと、まず第二条の一で、主として夜間における酔客にかわって自動車を運転する役務を提供するものであるということになっております。また、第二条の三では、当該自動車に当該営業の用に供する自動車が随伴をするものであるということが要件になっております。さらには、道交法の改正案で、自動車運転代行業を営む者による役務の対象となっている自動車については、これは普通乗用自動車、こういうふうに限られております。
　そこで、こういうふうな定義になっておりますので、それでは一体、本法案の対象になるのかどうなのかということで具体的にちょっとお聞きをいたします。先ほどのあれでは主として夜間におけるというふうになっておりますけれども、それでは、昼間例えば結婚式で酒を飲んだ者の依頼があって運転を代行する場合にはこの代行業の対象になるのかならないのか、まずお答えいただきたい。
○坂東政府参考人　昼間結婚式で酒を飲んだ方の依頼で運転の代行をする場合どうかというお尋ねでございますが、その業者が主として夜間において酔客を対象に行われる営業の一環として行われているものであれば、本法の規制の対象になるというように解されると思います。
○細川委員　それでは、主として夜間に行われている業者でない場合、昼間だけをやっているというような業者の場合には対象にならない、こういうことになるわけですね。そうしますと、「主として、」ということでなっていますが、そこがあいまいで、結局、昼間だけやっている代行業のあれには適用されないという、法律的にはそういう問題があるということですね。
　それから、では二番目としてお聞きしますけれども、例えば観光都市などにお客が車で来たといたします。そこで、その人から夜の例えば飲食とかあるいは市内観光を頼まれて、旅館からぐるっと回って観光して酒も飲んで、そして帰ってくるまでの間の代行を頼んだ場合には、これは本法案が適用されるかどうか。
○坂東政府参考人　多分、お尋ねのケースでは、ホテルから出てホテルに帰ってくるということでございますので、随伴車両なしで運転代行をしているんではないか、このように考えます。この法律ではやはり随伴車両というものが代行業の要件、定義の一つになっておりますので、随伴する自動車がないということから、一般的に言って本法の規制の対象とはならないんではないかというふうに解しているところであります。
○細川委員　それは、いわゆる運転の代行をすることについては同じだけれども、随伴車がついているということがこの代行業の定義の中に入っているわけですから、だから対象にならない、こういうことになるわけですね。だから、同じようなことをやっていながら、対象になる場合と対象にならない場合が出てくるということだと思います。
　それから、もう一つお聞きをいたします。これは普通乗用車に限定をしているということからお聞きをいたしますが、例えばホテルの送迎用の運転手が酒を飲んだということで、それで大型バスの運転を頼まれて代行運転をする場合、この場合は対象になるのかどうか、お聞かせを願います。
○坂東政府参考人　先生御指摘のような形では、観念的には考えられると思いますが、実態としてはそういった現実がそれほど多くあるとは考えられないところでございますけれども、仮に、運転者がこれに乗車をしており、かつ随伴する自動車があるといったような場合におきましては、運転代行業の定義に含まれるものというふうに解するところでございます。
○細川委員　含まれるということでございますけれども、その場合は、普通の乗用車の場合には二種免許が必要なわけですね。これが大型のバスだったら、大型の一種でなくて大型の二種は必要ですか、必要じゃないですか。
○坂東政府参考人　今回の道路交通法では、代行業の場合、普通自動車ということで二種免というような形の規定にしていますので、バスの場合におきましては大型一種免許でいいということになるということであります。
○細川委員　そういうように普通乗用車の場合には二種免許、大型のバスの場合には二種免許は必要ない、こういうことで、そもそも今回の法案の対象となるものが、先ほど申し上げましたように、主として夜間における酔客にかわってということ、それから随伴車を必要とするということ、それから普通乗用車に限っているというようなことは、いろいろな矛盾が出てくるわけです。そういうことが法律としてあっていいのかどうなのか。
　これは混乱をしてはいけないと思いますので、今後、この代行業全体の業務を対象として、これからどういうふうに発展していくか、いろいろあろうかと思いますけれども、これは見直すというようなこともあるのかどうなのか。公安委員長、いかがでしょうか。
○伊吹国務大臣　先ほど、小野先生からも同じような御質問がずっとございまして、実は、この法案の原案を私のところへ持ってきましたときも、このように限定する必要があるのかなということを私も実は率直に言って考えました。
　それで、しかし、先生は法律家だからよく御存じだと思いますが、立法政策としては同様なことはたくさんあるわけですね。学校があり、予備校があり、予備校までは法律の対象になっているけれども、家庭教師は対象になっていませんよね。家庭教師と予備校の間のグレーゾーンというのは必ずございます、人数によって。保育所と無届け保育所、それから業としてだけれども知人の者を預かっておられる方がおられます。しかし、法律でカバーされているのは、大部分は実態として社会に存在を認められているものを対象としてやっている。
　したがって、先生がおっしゃるように、私はもう少し範囲を広くしてもいいのではないかと実は最初思ったのですよ。思ったのだけれども、そのものを社会的な存在である業として把握するというのは非常に少ないというか難しいというか、観念的にはあってもどうなのだろうかというようなことがございましたので、今回、法律の規定としては、主として、夜間に、酔客を、随伴のというのは、立法論としてはかなり苦しい定義をしたということは先生が御指摘のとおりだと私は思います。
　それで、今後、例えば空港へ行くから送っていってくれとか、自分は障害を持っているからどうしてくれとか、そういうケース、多々これから、高齢化社会だからお年寄りについてのそういうサービスをどうするかとか、これは公安委員会でもいろいろ、先生と同じような御意見が出たのです。
　ですから、今回はまず実態として一番大きなもので、公共に御迷惑をかけないように規制をしていかなければならないものを拾いましたけれども、今後御指摘のようなものがたくさん出てくれば、当然利用者の立場を考えて、法律の中へ拾っていくという作業は今後も注意深くやらせていただきたいと思います。
○細川委員　わかりました。では、よろしくお願いする次第でございます。
　次に移りますが、この法案ができた背景には、代行業者の一部には白タク行為のようなものを行っているものがありまして、そのような悪質業者を取り締まる、規制をする必要があったというふうに聞いております。この法案でそういうことが規制できる、あるいはそういう白タク行為がやまればそれにこしたことはないのですけれども、必ずしもこの世界、なかなか簡単にはいかないのではないかというふうに思っています。
　特に、ＡＢ間輸送というのが以前から言われております。これは、スナックならスナックに飲みに行くのに、車を駐車場にとめてスナックで飲む、それで、スナックから業者の方に連絡をして、そして随伴車がスナックまで来る、スナックでお客を乗せて駐車場まで行ってそこから帰る、こういうスナックから駐車場までの間、これをＡＢ間輸送というのですけれども、この間、随伴車に乗せることは、これは違法なわけですね。だけれども、これがもう頻繁に行われておる。
　これは、なかなか取り締まりの実態というのもよくわからないようなのですけれども、こういうものに今までは一体どういうふうにして取り締まりに臨んできたのか。また、この法律ができて、ではこれからＡＢ間輸送などの白タクにどう対応をされていくのか。そこらあたりどういうふうに考えておるのか、お答えいただきたいと思います。
○坂東政府参考人　委員御指摘のように、いわゆるタクシー業類似行為、いわゆる白タク行為というものは、運送秩序を乱す、それだけではなくて乗客の安全面でも問題があるということもございますので、国土交通省等関係機関と連携を密にして、違法行為に対しましては取り締まりを行ってきたところでございます。
　今回御提出しております本法案では、自動車運転代行業の業務の適正な運営を確保し、もって交通の安全と利用者の保護を図ることを目的として、適正な業者に対する認定、違法行為等が認められる場合の認定の取り消し、指示、営業停止命令等の行政処分というものを国家公安委員会あるいは国土交通大臣の権限において規定しているところでございますので、こういった諸権限等も活用しながら、委員御指摘のような白タク行為というものについても是正するような方向で対処していきたいというふうに考えているところでございます。