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○渡辺四郎君　これは私が人から秘密でもらった資料ですからこういう公の場に提出はできないわけですが、私が入手した資料、これは九州の場合、あるＡという会社から二人の求人があっております。これは月給八万円です。あるいはＴという商店から二人、年齢は三十歳から五十歳まで、日給四千五百円。それから、ある交通会社から一人あっておりますが、これは条件については面接段階でと。国鉄の方に入っているのかどうか知りませんが、そういう条件の中で労働者に、いわゆるあすからの生活がどうなるかわからないわけでしょう、希望聴取をするといっても。ここはもう少しやっぱり国鉄自身で今の段階から、せっかく御協力を願っておる企業に対して、いや、それではもう少し給料を上げてくれないかとか、そういう温かい手を伸ばしていって、先ほど言いましたように、三月三十一日までにすべての問題について解決をする、そういう努力をぜひともお願いをしておきたいと思うんです。もう午前中の時間が余りないようですけれども、そこを強く実は要望しておきます。
　それから自治大臣にお聞きをいたしますが、地方公務員関係で、私は長年県庁の職員もやってまいっておりまして、今の国鉄の場合は何か採用予定数の五倍までに受験者を絞るんだというようなお話も聞いておりますが、自治大臣としてはそういうことはないと思いますけれども、受験者については希望者全員を対象にする、その中からすぐれた方たちに自治体にも来ていただくというように私は思うわけですが、それが第一点。
　それから受験希望者についてはやっぱり一括選抜方式で、そして採用については年次計画があろうと思うんですけれども、同一時点で年次計画を立てて御本人に連絡をする、そういう採用の方法をひとつとっていただきたい。
　それから試験願書ですけれども、もう願書はどこだって成績表までつけるところはありません。ですから、本人の履歴書と身上調書と、それにどうしてもというのであれば、国鉄職員という証明だけを国鉄からいただく、その三つがあれば公務員の採用試験には別に問題もないと思うんですが、そういうことで地方自治体の方の御指導をしていただけるかどうかお聞きをしたいと思います。
○政府委員（柳克樹君）　受験の手続について先に御説明を申し上げますが、地方公務員として当然ながら非常に適性のある方、能力のある方を選びたいと思うのは当然でございまして、そういう観点からいたしますと、やはり従来からその職員の勤務状況を御存じの国鉄の方から御推薦いただくということが望ましいのではないかということで、先ほど先生おっしゃったような手続をとっておるわけでございまして、その勤務状況のわかるような書類もあわせて出していただくというのも同様のための手続でございます。
○渡辺四郎君　今あなたの言わっしゃることはわからぬ。特殊技術の人か何かを採用する場合の選考採用ではそういうことがあり得るかもしれません。ところが、一般の事務職とか一般の非現業の職員を採用する場合、それに適した内容まで向こう側から求めるということを一般的に地方公務員の採用の場合やりますか、新規採用ですよ。だから私は必要ないというふうに言っているんです。
○政府委員（柳克樹君）　確かに一般の競争試験の場合には先生おっしゃるようなことで手続を行っておりますが、この場合には、選考ということで同種の職種のところから来ていただくというような観点でございますものですから、そのような、今申し上げたような手続をとっておるということを御理解いただきたいと存じます。
　それから一括選抜方式の点でございますが、これも国の方においてもできるだけ前倒しと申しますか、手続を早めるようにということをしておられますし、地方公務員としても同様の手続をとっていただくようにお願いをいたしまして、それぞれの団体の事情はあると思いますけれども、かなりの団体でそういう方向で努力していただいていると存じます。
○渡辺四郎君　大臣に、自治体に対する指導だけはひとつあなたの方からお答えいただきたいと思います。
○国務大臣（葉梨信行君）　ただいま公務員部長から御答弁申し上げたような方針で採用していただくようにお願いをしているところでございます。
　地方自治体といたしましても、一括採用という御要望が強うございますので、そのような方針で対処しておられると聞いておるところでございます。
○委員長（山内一郎君）　午前の質疑はこの程度にとどめます。
　午後一時に委員会を再開することとし、これにて休憩いたします。
　　　午後零時二分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時一分開会
○渡辺四郎君　午前中に引き続きまして、もう一、二点自治大臣に御見解をお聞きしたいわけですが、一つは、地方公務員、国家公務員にいわゆる採用された方たちについて、特に地方公務員関係ですが、国家公務員の場合は年金も退職金もその職員については通算をする。地方公務員も御配慮いただいて年金部分については継続をするということになりましたが、退職金については、一たん退職金を払って、そしてその後新規採用の取り扱いをするというふうになっておるようですが、これは各自治体との関係もありますが、退職時点、これから例えばあと三十年間勤務をしてやめられるということになりますと、その時点の最終段階の給与に対して勤続年数の月数を掛けて退職金を算定をするものですから、どうしてもかなりのやっぱり国家公務員との間では開きが出てくる。しかし、大臣御承知のとおり、地方自治体の場合は市町村退職組合とかいろいろ別の組織でそういう取り扱いをしておりますが、その部分についてはひとつ個人の選択制ということをとられないかどうか、もちろん自治体と十分協議をしていただきたいと思いますが、そういうことで、ぜひそういう取り扱いをお願いしたいというのが第一点です。
　それから二つ目は、午前中部長の方からお答えがありましたが、公務員の採用試験の場合に、成績まで添付をして願書と一緒に提出をする、あるいは内申を受けるという採用方式はないわけです。ですから、そうすればどうしてもやっぱり選別というふうに言われてしまう、差別があるんじゃないかというふうに言われてしまう。せっかく一括採用方式を大臣も前向きに検討していただく、そういうことで自治体の方も指導をするというお答えがあったわけですから、私は受験者になる方については希望者全員が履歴書と身上調書、そして国鉄からはいわゆる国鉄職員であったという身分の証明ですか、それだけでも結構だと思うんです。どうしても成績までつけるということについては納得できないんですが、もう一度その部分についてはお聞きをしたいと思うんです。
○政府委員（柳克樹君）　まず第一点の退職手当の件でございますが、本来退職手当と申しますのは、先生御承知のとおり、当該団体での勤続期間に応じて支払われるというのが基本でございます。今度の場合、仮に国鉄の期間をさらにこれにつけ加えるということになりますれば、それだけ地方団体に当然ながら負担が生じるということでもございまして、やはりまず雇用の場の確保ということを優先的にと考えまして、このような制度にした方がいいのではないかということで措置したものでございます。
　それから願書の、あるいは履歴書、身上調書等の問題でございますけれども、これも先生十分御承知でございますと思いますが、選考の場合には通常他の団体において、どういう者、どういう成績をおさめてきたかということは、とれるものならばとってそれを参考にさしていただくということでございまして、今度の場合は特に国鉄の職員の再就職の問題というのを非常に最重点ということでお願いをしておるということでもございまして、やはり国鉄における勤務状態というものはぜひ出していただいた方が望ましいというふうに考えております。
○渡辺四郎君　私は、第一点の問題は、国家公務員の場合はそのまま退職金は継続をすると、ですから、確かに自治体の負担が大きくなるという心配の部分もありますけれども、これは退職基金の中に、国鉄からいただいた退職金を基金に入れてあと運用していけば、あと三十年後の利率等の関係もありますから、ですから私は国家公務員並みにしなさいということでなくて、選択制を設けたらどうかと。本人がその時点でもらうのか、あるいはこれから三十年なら三十年地方自治体に勤めてその段階でもらうのか、この選択制をひとつ最低認めていただけないかというのが一つです。
　それから二番目の問題については、私は理解ができません。そういうふうに参考にする程度の部分であれば、何も勤務成績は要らないと思うんです。地方公務員であれば、身上調書と履歴書と、そして国鉄職員であるという間違いがなければそれでいいと思うんですから。
○政府委員（柳克樹君）　退職手当の基金をつくったらどうかという御意見でございますが、実はこれから十年あるいは二十年、三十年あるいは四十年それぞれやめられるときの給与の状態というのは大体どれぐらいかわかりませんですし、それからそのときの退職手当制度自体がどういうふうになっているかという問題もございまして、なかなか再就職されるという機会にそういうものを計算するというのは非常に難しいことは御理解いただけると思います。そういう技術的な面ももちろんございますけれども、基本的には、最初申し上げましたように、当該団体においての勤続期間というものを退職手当の基礎にするという、この基本のところで考えたいということでございます。
　それから再々の御答弁で申しわけございませんが、この参考の書類ということにつきましては、やはりせっかく地方公務員として働いていただくという場合には、地方公務員としての適性、能力をぜひ判断するという資料はできるだけ多い方がようございますし、そういうことでぜひ御理解を賜りたいと存じます。
○渡辺四郎君　第一点の問題は、国家公務員はそういうふうにやるわけでしょう。ですから、私はそうしなさいと言っておるのでなくて、本人の希望を入れていく選択制を最低とってもらいたいという、そういうことがひとつ採用できないかという要望をしておるわけですから、そこら付近までは最大限私は譲歩してもいいんじゃないかという気がするわけです。
　それから第二点目の問題は、選考採用とはいいながら新規採用ですよ。例えば浪人しておって、そして三年なら三年した後から自治体の試験を受ける、そういう場合だって出すのは履歴書と身上調書、それだけでいいわけですから、何も国鉄からの成績までつけてもらう、参考にする必要はないわけですから。これは私ども長年自治体におったわけですから百も承知しておる。もうそれについては納得できません。
○政府委員（柳克樹君）　退職手当の件につきましては、ただいま申しましたような技術的な面もございまして、なかなかそういう先生のおっしゃるような選択という仕組みを退職手当制度に持ってくるというのは非常に難しいかと存じます。
　それからおっしゃいました場合でございますけれども、これは一般競争試験の場合には確かに、先生おっしゃいますとおり、これは全く新規採用ということでございますけれども、今度の場合には特別と申しますか、国鉄という公務員と同種の仕事をしてきてこられた方、その中から選ぶということで、そういう意味での選考でございますので、やはり国鉄における勤務状況というものはぜひ参考にさしていただきたいと存じます。
○渡辺四郎君　選考というのは、この職種に対してだれだれが欲しいと。ですから、多くから競争するわけじゃないわけですよね。ところが今度の場合は、地方公務員に希望のある方については全部受験をしていただこう、その中からいわゆる任命権者の方が選ぶわけでしょう。そうすれば以前の成績と何の関係があるのか。いわゆる問題提起をして、地方公務員に適格かどうかという、この間もやりましたけれども大分不合格者が出ておりますよ。そんなに厳しい試験であるわけですから、何も国鉄の成績自体をその参考にする心要はない。それはもう納得ができません。
○政府委員（柳克樹君）　その試験の場合には瞬間的に試験の時期だけで判断するよりは、ある程度の期間を見て判断する方がその人となり、適性、能力というものがわかるわけでございまして、そういうことからいたしましても、従来から国鉄においてどういう勤務状態でおられたかということはぜひ参考にさしていただく必要があるのではないかと存じます。
○渡辺四郎君　私は、同じ答弁を繰り返すばかりですから、これは時間の関係がありますから、これでは審議ができません。
○委員長（山内一郎君）　渡辺君に申し上げます。
　ただいまの件については理事会で協議をすることにいたします。
○渡辺四郎君　それでは次に、私は今から三島、いわゆる九州、北海道、四国問題を中心にお尋ねをしていきますが、たくさんのこの方面の学者なりあるいは国鉄ＯＢ、管理職の経験のある方たちあるいは地域の方たちに寄っていただいて、いろいろと長い間監理委員会の資料あるいは政府案、そして私ら自身は私ら自身でいろいろケースをはじきながら分析してまいりました。その中で、今度特に九州、北海道、四国については十分な嫁入り道具の支度はしてあげたと、その中で三島ともぜひひとつやってもらいたいと総理からも実は言われたわけですが、結婚する場合には確かにお嫁にいく方も持っていきますが、お嫁に来ていただく方もいいか悪いか別としまして結納金を初めたくさん出すわけです。ですから、やる方だけでなくてもらう方の意見もまず私たちは聞いてもらいたいということで今から申し上げてみたいと思うのです。
　昨年の一月に出されました国鉄改革の基本方針も読ましていただきました。あれは偶然かどうか知りませんが、我が党の案と同じように分割でなくて全国一本化で民営化すべきだというような方針の提起がされておったわけですが、これも中を分析いたしますと、特に三島の分離問題が非常に重いネックになっておるように実は私は議論の中で読ましていただきました。そこで、もう御承知だと思うんですが、三島の現状について少し私は明らかにしてみたいと思うのです。
　特に北海道、九州というのは自然環境にしてもそれから経済あるいは産業関係にしても非常に運命が全くよく似ておるというふうに言ってよいほど、特に今度の分割問題にはそういう点からも厳しい状況にあるということが申し上げられると思うのです。特に三島とも既存の路線が非常に多くて古い。そして九州の場合なんかは特に通学通勤列車というのは比較的経営はいいわけですけれども、言われております道路計画の整備によって高速バス等の競合の中でいわゆる幹線部門が非常に今経営の実態が悪いというのが、私らの計算の中でもあるいは九州経団連の計算の中でも実は出されておるわけです。
　そういう状況の中で、先ほど申し上げましたように、特に近々の産業経済面から見た九州、北海道の現状について幾らか産業の若干の違いはありますが、中心的に素材産業型が多くて特に円高不況をもろに受けておる地域だ。そういう中で、御承知のとおり鉄鋼あるいは造船そして石炭、石炭の場合なんかはいわゆる石炭政策転換後いまだに大きな傷跡が残る。産炭地の皆さんというのは失対事業とかあるいは生活保護で細々と生活をしておるというのが実態でありまして、その上九州の場合は、特に福岡はセメントとアルミの部分までいわゆる円高不況のあおりを受けて非常に今経営面も苦しくなっておるというような状況等が続きまして、九州の場合は全体の五四％の自治体が人口の過疎地帯になっておる。そして福岡の場合に県民所得というのはいわゆる全国平均の八割程度、これは九州全体がその程度の所得しか実はないわけです。そういう中で政府も監理委員会の方もそういう状況を御判断いただいたと思うんですが、いわゆる基金として政府の方はそれに上積みをいたしてもらいまして一兆一千八百億の基金を設けていただきました。
　そこでお聞きをしたいわけですが、これは運輸大臣になると思うんですけれども、これの基金の基準とそれから額の決定です。額の決定についての基準は何が基準になって三島にそれぞれ基金を設定したのか、その点まずお聞きしてみたいと思います。
○政府委員（林淳司君）　これは北海道、四国、九州各会社ごとに収入とそれから経費というものをそれぞれ試算をいたしまして、その結果として収支がどうなるか。その場合に当然大きな赤字が出るわけでございますので、債務は一切引き継がないという大前提があるわけでございます。そういう前提のもとにいわゆる営業損益でどれだけの赤字が出るかということを各会社ごとに計算をしたわけでございます。その上で、その赤字額を補いかつ営業収入の一％程度の利益が計上できるような額というものを運用益という形でこれが生み出せるような、そういう元本相当のものをきちんとして設定する、こういう考え方で合計いたしますと一兆一千八百億の基金を設定したわけでございます。その場合の運用益はしばしば御議論いただいておりますが、年七・五％で運用した場合の運用益ということで計算をしておるわけでございます。
○渡辺四郎君　今審議官の方から言われましたように、もちろんそういうことを基準に計算をされたであろう。そうして大きな赤字が出るということで基金をつくったというのはそれはそのとおりだと思うんです。
　ここで私どもも計算をしてみたわけですが、収入の部分については後ほど申し上げますが、余り大きな開きはありません。しかし、それはとり方によって大変な差が出てくる内容もあります。例えば、九州総局が発表いたしました六十二年度の新会社の収支見込みについては千三百四十八億円、もちろんこれは基金の利子もいただいてということになるわけですが、それについて支出が千三百三十七億だから差し引き十一億円の黒字が六十二年度は出るのだという概略の計算が出ております。
　そういう中で、収入面の問題としてお尋ねをする前に、九州の全体の国鉄の施設の問題について私の資料でちょっと申し上げてみたいと思うんですが、例えば現在あります通勤用の車両の経過年数、これが十六年以上経過したものが全国平均は四五％、九州の場合は六一％以上が十六年以上経過をしておる。あるいはトンネルだって、幹線部門で五十年以上経過した部分が全国平均では三三％でありますが、九州の場合は三九％がもう既に五十年以上経過をしておる。あるいはレールの重量別軌道延長部分ですが、これは幹線部門で六十キログラムの部分ですけれども、全国平均では一六％以上もう既に終わっておる。ところが九州の場合はまだ四％しか終わっていない、こういう問題とか、それから高速運転可能な線区ですけれども、全国平均では四三％、九州ではまだわずか一八％しかその部分はない。
　あるいは複線化の問題、特に四国の場合はもうこれはゼロに等しい、まあゼロであると言ってもいいと思うんですが、全国平均の二七％に比較をして九州の場合は一九％。資料によりますと、こういう中で今後十年間で取りかえ必要な機関車あるいは電車あるいは気動車が千百六十三両、六五％以上がいわゆる十年間で取りかえをしなきゃいけない。その費用は何と千五百二十七億円必要だと。あるいは六十五年まで絞ってみても四百四十五両が交換期に来ておる。そういう点から見れば、この資金について一体どうなるのかというのが我々の試算の中での一つの大きな問題点になったわけです。あるいは橋梁とか、けたの耐用年数、これは既に六十年を経過したものが二千八十五カ所ありまして、全体の三三％以上が既にもう六十年を経過しておる。そうしますと、安全面から見て今の修繕費で本当にこれが維持できるかどうかというような問題がひとつひっかかっておるわけです。
　それからこれは九州、北海道独特の環境による自然災害、午前中申し上げましたけれども、ああいう伊豆大島の火山等の問題もありますが、御承知のとおり九州も九州の中央に中央帯という火山帯が走っておる。ですから、日本に十二の活火山がありますが、そのうちの四つが九州にある。そういう状況の中で特に鹿児島、それから宮崎、熊本というのは非常に地震の回数も多いわけです。それに、これも御承知のとおり、九州の場合あるいは四国の場合は台風の常襲地帯です。三年前ですか、ありました長崎のあの豪雨でも、長崎の国鉄だけでも約十一億円災害復旧費が要ったわけです。あるいは九州全体ではあの年には二十五億円ですか、の災害復旧費が国鉄だけでも要った。この間、七月ですか、鹿児島のあのシラス地帯の豪雨による災害、そういう点では四国、九州というのは、台風の常襲地帯であるために本州以上に台風関係の災害復旧費という部分等が予想以上に今までも支出をされてまいりましたが、こういう部分についての経費の計上というのが私はやっぱり非常に不足をしておるというようなものも実は指摘をしておきたいと思うんです。
　そういう中で三島の住民の皆さんたちが、今の政府試算でいった場合には、これ以上職員数についてはもう縮めることはできないんじゃないか。もうぎりぎりのいっぱいまで、限界までいわゆる人員を削減してきておる。そうすればこれから先は安全面。そして旅客運賃は毎年五％ずつ上げていくわけですけれども、それにしてもやはり経営安定というのには非常にほど遠いような私らの分析になるわけです。ですから、そういう点で赤字が出れば、いわゆる採算不良の路線は切られていくんじゃないか、そこに三島の住民の皆さんが一番今不安を感じておるというのが実態であるわけです。
　それと、基金を設けていただきましたが、利率七・五％、大蔵大臣は保証するというふうに言われておりました。しかし、ああいうお話を聞く前は、どうしてもやっぱり七・五％という金利は高過ぎるんじゃないかという心配等もあったものですから、九州でも一％違えば三十五億から三十七億の金利の差が出てくるわけです。そういう部分等がありまして、非常に実は心配があるわけです。
　そういう中で特に私は、収入部門の問題で、一つは人口キロ数当たりの部分で政府試算を見てみますと、毎年二・九％の減少だということで、例えば昭和五十四年を一〇〇とした場合に六十五年度は七〇％程度まで落ち込む、こういうふうな試算がされておりますが、大体、それから後どの程度まで人キロ当たりの減少というのは見込んでおるのか、そこをまずお聞きをしたいと思います。
○政府委員（林淳司君）　三島の場合で輸送量の推移でございますけれども、これにつきましては六十年度までの実績というものをベースにいたしまして、一定の方式で今後を推定したわけでございますが、かなりやはり北海道、四国、九州の場合には減少傾向をたどるであろうという推定をしております。
　具体的に申し上げますと、北海道の場合ですと、これは途中津軽海峡線いわゆる青函トンネルが開通しますが、この要素は一応除外して既存線区で見ますと、六十二年度から六十六年度までの間の減少率と申しますか、年に平均しまして三％強でございます。四国の場合でありますと、やはり三％を若干超える程度毎年減少していくであろう。それから九州は大体二・五％程度、この程度の毎年の減少率ということで六十二年度から六十六年度までは推移するであろというふうに見込んでおります。
○渡辺四郎君　そうしますと今の試算で、先ほど申し上げましたが、五十四年の八十七億四千四百万キロ、これを一〇〇とした場合に、六十六年には六十一億一千二百万キロ、大体七〇％に低下をする、こういうふうに試算がされておりますが、これから以降もやっぱり二・五％程度ずっと下降線をたどっていくというふうに推測をされておるかどうかです。
○政府委員（林淳司君）　ただいま申し上げましたように、九州の場合で申し上げますと、六十二年度から六十六年度までは毎年大体平均して二・五％程度の減少率というふうに推定しております。
○渡辺四郎君　それ以降は。
○政府委員（林淳司君）　現在までは六十六年度までの計算は推定しかしておりません。それ以後は推定をいたしておりません。
○渡辺四郎君　そうしますと、新しい会社になれば各会社とも収入拡大のために大変な設備投資を含めて努力をすると思うんですが、それと同時に、やっぱり一番関連の深いといいますか関係が深いというのが高速自動車道の建設計画だろうと思うんです。これについて九州縦貫道が昭和六十五年に開通するというふうに私らは聞いております。そうしますと長崎それから佐世保、大分、別府の各都市がこの高速道路で結ばれていく、そうしますと非常に時間も短縮をされるわけです。そういう中で、現在走っております高速道路で、小倉—久留米間、博多—熊本間、鹿児島—宮崎間、それから熊本—宮崎間の高速バスの通行によって国鉄旅客にどの程度影響が出たか、その影響に対してどういう措置をとってきたか、典型的な部分だけでも結構ですから、おわかりだったら教えてもらいたいと思います。
○説明員（杉浦喬也君）　数字で調べますと、今先生の区間につきまして、小倉—博多間は五十五年度対六十年度の比較でございますが、お客さんの数が千五百七十一名、これはふえております。それから博多—熊本間、これは千八百八十四人の減、それから鹿児島—宮崎間が百十五人の減、これはもう全部断面輸送量、一日、下り片道の計算でございます。その対策といたしまして国鉄でとりましたものは、やはり何といいましても列車の利便性の拡大ということで、列車の回数をふやしたり、あるいはスピードをできるだけ上げたり、あるいはいろいろな意味での企画商品を販売するというふうなことで対応を今考えているところであります。
○渡辺四郎君　これは大変な数字の違いがありますから、それをここでやりとりしたって結論は出ないと思うんです。私らがずっと計算をしたのでは大体六〇％程度に落ち込んでおる。四〇％ぐらいが減少した。いわゆる高速道路がつきました。そういう計算になっておりますが、今総裁からお聞きした部分では、博多—小倉間は逆にプラスになったという資料のようですから、これは私の方ももう少し資料を調べてみたいと思うんです。
　次に、先ほども申し上げましたが、九州縦貫道が開通した場合にそれぞれの高速道路で結ばれていく、そうしますと、私らはやっぱり、今総裁との数字の違いはありましたが、かなり大きな国鉄旅客輸送に対して影響が出るんじゃないか、こういう心配が九団連の皆さんも、私らの方のメンバーで議論した中でも一番中心的な問題になったわけです。ですから、これから後の九州旅客会社になった場合にはこれに対してどういう対応をしていくのか、そういう計画があるかどうか、あればひとつお聞きをしたいと思うんです。
○説明員（須田寛君）　基本的にはこれから新しい会社が考えることになると思いますが、現在、先生の御指摘いただきました博多・熊本間におきましても、先ほど総裁も申し上げました列車の増発、スピードアップ、それから企画乗車券等の発売によりましてかなりな程度最近では盛り返しつつあるわけでございます。したがいまして、今後の九州会社におきましても、主要なそういったバス等の競合区間につきましては列車増発、それからスピードアップの計画を持っておりますし、きめの細かい商品設定によりまして十分対応してまいれる、かように考えております。
○渡辺四郎君　多分そういう計画だろうと思うんですけれども、しかし現実の問題として、今運転保安管理規程ですか、あれに基づく時速百二十キロ運転可能な区間というのはじゃ一体今営業キロとして何キロ走っておりますか、九州の場合。
○説明員（山之内秀一郎君）　九州で現在百キロメートル以上の速度で走れる区間が六十一年十一月、ことしの秋から三百九十一キロになっております。これはちなみに幹線系営業線区の三三％に相当いたしております。
○渡辺四郎君　ですから、さっき施設の問題等も言いましたけれども、大変古い線路が多い、こういう中で、三三％程度しかまだ走ってないという状況の中でこれを改善していくためには大変な施設整備費が要るわけです。そういう点から見ても、政府の試算の中での施設整備のいわゆる費用の計上が少ないのではないかというのが我々の指摘なんです。これはお互いの水かけ論になると思うんですけれども、こういう点から見ても、私ら収入拡大に向けて、施設設備の整備費そのものが非常に小さく見積もられておるというのをまず第一点指摘をしておきたいと思うんです。
　それから、これからあといわゆるどんどんどんどん高速自動車道路ができていく、そういう状況の中で他の競争の輸送機関に対して対抗するためにはどういう政策なり方針をお持ちか、持っておればお聞きをしたいと思うんです。
○説明員（杉浦喬也君）　特に三島の経営に当たりまして、今までお話ししましたように、輸送量全体が減りつつあるという想定の中で、全体の増収政策をどうしたらいいかということが非常に決め手になろうかと思います。そういう意味で、基本的にはそうした減少するであろうお客さんを何とか食いとめるということがまず第一番であろうかと思います。そのためには、やはり鉄道旅客が乗りやすい、便利な、選択しやすい、そういうものにできるだけする。今、設備投資の関係、先生御指摘がございましたが、そうした投資の最大限の活用によりまして、例えば車両をよくするとかというようなこと等、お客さんへの魅力をふやして鉄道旅客をふやすということがまず第一かと思います。
　そのほかに、当面なかなか実行はできませんが、やはり関連企業で大いにこれからは自由に活躍する、そういうことの能力が与えられるわけでございますので、できるだけ他の関連企業の大いに活性化を図りまして、そうした面での増収を図る。現在の関連企業の国鉄の営業収入に占める割合はまだ非常に少のうございまして、大手私鉄までは及びませんが、そうした面での増収努力も図りたいというようなこと等でございます。
○渡辺四郎君　今の、総裁が、確かに収入をふやすため客をふやすと、便利を図るんだと。お聞きをしますが、そうすれば、九州のただ一つの黒字であります博多—小倉間、新幹線です。今、日豊本線で宮崎なり、あるいは別府、大分から乗って、そして小倉が終点になった特急はたくさんふえてまいります。これは小倉から博多までの特急券と新幹線の料金が一緒であるから、便利であるから新幹線にお客さんがたくさんふえていったわけです。ですから、今まで並行線で走っておるものですから、国鉄の皆さんは大変な努力をしてそういう便法をとってきたわけです。お客さんには大変喜ばれたと。
　今度新幹線は新会社に持っていくわけですから、そうしますと国鉄同士で競合になってくるわけでしょう、今の国鉄同士で。九州旅客会社と新幹線会社と競合になってくる。そうしますと、お客さんは不便になって、博多まで行くのに宮崎からお見えになるのに、今までは新幹線に乗りかえていったら三分の一の時間で行くわけです。それが時間は長くかかって料金は一緒だというふうになりますと、今総裁が思っておるような方向で私は九州の旅客会社はお客さんがふえるとは思っておりません。だから、今までもいろいろ議論がありましたが、新幹線のドル蔵でありますから、あの博多—小倉間の新幹線はひとつそのまま九州の旅客会社にもらえぬか、こういうお話をしておりましたが、そういう関係で私らも一緒に旅客をふやすためにはどういう方向があるのかということで、さっき言いました国鉄のＯＢの皆さんを入れて議論をした中で、絶対にやっぱりあの新幹線が抜けた場合には九州旅客会社のお客さんは大きく減退をするというふうに私らは見ておるわけです。そこらについて、総裁、どういうふうにお考えでしょうか。
○説明員（杉浦喬也君）　今、先生の博多—小倉間の新幹線の問題につきましては、私も九州の皆さん方からそういうお話を聞いたことがございます。ただ、新幹線の会社別の帰属をどうするかという問題につきましては、やはりお客さんの流れというものをよく見きわめまして、それが一番便利になるようなそういう仕組みを考える必要があるわけでございまして、いろいろと検討はいたしました。
　ただ、九州に至ります山陽新幹線の流動を見ますると、博多駅で新幹線の利用のお客さんの数が一日に約三万人程度ございますが、その三万人の三分の二——約二万人でございます、のお客さんは下関より東の方に出発地点、あるいは目的地点を持ったお客さんでございます。したがいまして、やはり仮に区分を小倉というようなところで置きまして、これを九州会社に仮に区分したとしますと、そうした意味では三分の二を賄うべきお客さんの利便というものがかえって損なわれるのではないか。したがいまして、本州への直通列車という関係では、やはり博多までこれは一本の会社で持った方がいいんじゃないか、こういうふうなこともいろいろと検討をいたしたわけでございます。今までいろいろと努力した効果が無になってしまうんじゃないかというような九州方面のお気持ちにつきましては、私は必ずしもそうも考えないわけでございまして、在来線の先ほど申し上げましたような一層の利便性の確保と、それからあわせまして新幹線のあり方というもの、両方相協調することによって、九州自体におきましても非常にプラスになるんじゃないか。
　それからまた、もう一つ別な観点で、新幹線の切符を売りますと、売った場合の発売手数料というものが九州の会社にかなり入る予定になっております。こうした点、それぞれいろいろと考えましても必ずしもお客さんが減ってしまうということは私どもは予想しておりません。
○渡辺四郎君　私らは再三博多—小倉間の新幹線を利用させていただいておったから一番よく知っておるわけです。博多から小倉まで乗ってきて、「こだま」にしろ「ひかり」にしろ、おそらく半分近くあそこで降りるわけです。あるいは小倉から博多まで、もうラッシュになりますとたくさんの人たちが乗るわけです。その部分で博多—小倉間の新幹線の利用度が高いから、たくさんな——たくさんなといいますか、一つの黒字を出した路線になっておるわけです。ですから、今私もちょっと質問しましたけれども、総裁がおっしゃる、確かに日豊線からお見えになったお客さんがそのまま本州に行く方は七〇％以上かもしれませんけれども、新幹線の利用というのは、その博多—小倉間の利用だけですから、その部分のお客さんというのは、言いましたように特急料金が一緒であるものですから、乗り継いだ場合は。そういう関係では非常に減退をするんじゃないか。今国鉄一本ですからお互いに協議をしながら新しいニーズに答えての商品ができると思うんですけれども、別々な会社になれば、どうしてもやっぱり自分の会社の経営中心になりますから、そうすると新幹線会社と旅客会社が協議をして一緒にやっていこうというのは私非常に難しいんではないかと。そういう点が九州の中で議論をした一番大きな問題でもあるわけですから、そういう点から見ても、収入面については非常に減退をしていくのではないか。
　それから今総裁がおっしゃったわけですけれども、これは支出の関係でございますけれども、今の収入の部分で結局営業費の配分問題はどこを見てもはっきりしないわけです。ですから、始発駅から終着駅は、その専門の方々がたくさんいらっしゃるからあれですけれども、やはりいろいろお話を聞いてみますと、始発駅から終着駅、この二つの間がやっぱり営業経費としては二〇％以上それぞれ占めるんじゃないかと。しかし、そこらについてどういう配分をするのかというのがまだ明確にどこを見ても私は見つけ出せないわけです。いわゆる経費負担の部分についてどういうふうにしていくのか。ですから、原則としては営業キロに比例をして経費を分担するというのが、これが一番不合理ではないと思うんですけれども、今申し上げましたように、発着経費とそれから中間連行経費とは大変な差があると思うんです。そこらについての経費負担ですね。特に九州の場合は対本州との関係で、列車が一日に三十七本の本州向けに直行するダイヤがあるものですから、こういう関係で発着の経費が九州会社の負担になれば非常に大きく荷がかかってくるんじゃないかという心配があるものですからお聞きしてみたいと思うんです。
○説明員（前田嘉代治君）　今先生おっしゃいました経費の問題でございますが、こういうことかと思います。直通で列車を乗り入れた場合にどういうふうに費用配分するかということでございますが、これは現在もう私鉄との間でそういう清算をやっております。実際は旅客会社相互で、例えば東京発の列車が九州管内まで入ったというような場合にはそれぞれが、今度九州は九州会社ということになりますので、九州会社が、仮にその列車を東京が持っておりますと、東日本から借りたような形になる。その費用をそれぞれ、例えば車両の費用、あるいは乗務員も他の会社から入ってまいりましたらその乗務員も借りたような形になりますが、そういった乗務員の費用等をそれぞれ清算をすることになります。それは事前に単価を決めておきまして、どのぐらい他の管内で働いたか、あるいは車両を使ったかというようなことで掛け合わせました形で清算をするということになっておりますので、各会社が公平な費用の負担になるかと思います。
○渡辺四郎君　ですから、そういうことを今後各会社間で協議をして決めていくということですけれども、六十二年度の試算の中に経費負担の部分として私はどう探しても見つけきらないものですから、そこをお聞きしておるわけです。どういう計算でやっておるのかですね。
○説明員（山田度君）　今お話のございました問題は、多分発着コストの問題かと存じます。通常お客様が乗りますと必ずおりるという関係にございますので、その場合の発のコストと着のコストというのはさほど変わらないものと、こう見ております。したがいまして、九州から例えば西日本の方へお乗りになるお客さんがいらっしゃいましたときに、もちろん九州でも発コストがかかりますけれども、西日本では着コストがかかるわけでございます。逆の場合はそれぞれに逆の発到着がかかります。したがいまして、これは相身互いといいますか、ツーペイでございますので、お互いのそれぞれの物件費の中に包含されておるということでございまして、特に九州から西の方へ向けての発コストを計算しということではございません。
　そういたしますと発売の意欲がなくなるのではないかという問題が出てまいりますので、とりわけお客様を誘致する努力が大切でございますので、発売に対してのインセンティブというのを設けているわけでございます。そのようにインセンティブは計算しておりますけれども、発着コストというものはそれぞれの会社で当然に負担するものということにいたしておりますので、とりわけてそれを計上しているというわけではないわけでございます。
　なお、先ほど来ちょっとお話がございましたが、誤解といいますか、を防ぐために申し加えておきますと、博多—小倉間の山陽新幹線につきまして大変黒字であるという御指摘がございましたけれども、その間は私どもは特にそれが黒字であるという試算は持っておりませんが、推定しますと恐らく赤字であろうと思われます。
○渡辺四郎君　であれば、九州の財界の皆さん含めて、いわゆる博多—小倉間の新幹線は九州に残してもらいたい、これはこれから後の国鉄の九州会社の活性化の一番大きな原動力になるんだと、こう言っておるわけですから、だから私らはあれはドル蔵だというように考えておるわけです。だから、そこら今の実態の中ではそういうふうに言われておりますから、もう少し調べてみたいと思うのです。
　それじゃお聞きをいたしますが、バスの問題について若干お尋ねしておきたいと思うんです。
　六十二年度以降各年ごとに九州におけるバス事業の欠損は大体幾らぐらい見込んでおるのか。年度ごとにちょっとお知らせ願いたいと思います。
○説明員（須田寛君）　六十二年度におきましては約九億の赤字を見込んでおります。それから六十六年度の見通しでございますが、約四億程度というふうに考えております。
○渡辺四郎君　そうすると、今申されました六十六年度の四億程度の赤字というのは、営業範囲は現状のままで、そしてあと路線の新設とか改廃は見込んでないわけですね。
○説明員（須田寛君）　路線の廃止につきましては、現在今年度分として御提案をしておりますもの以外は見込んでおりませんが、新しい路線といたしまして、今後九州で高速道路の開通等が予定されておりますが、その場合、今の民間バスならば当然お認めいただけるであろうと思う程度の路線につきましては新たに開業するものとして計算上見込んでおります。
○渡辺四郎君　そうしますと、今の国鉄バスの運行について、大きく言って四つか五つぐらいの規制があります。例えば、国鉄バスの場合であれば高速道路に乗り入れしてはいけないとか、あるいはこの区間からこの区間までについては観光バスを運行してはいけないとか、それから山越しなんかの場合であれば、駅から駅まで直線コースだけで停留所をつくって、市街地をずっと回ってお客さんをそこで集めて次の駅まで送るということについては制限をされておるようですが、そういう部分についてはどういうふうな取り扱いをする予定ですか。
○政府委員（熊代健君）　国鉄バスについて現状がどうなっておるかということでございますが、国鉄バスは、日本国有鉄道法の三条の業務という範囲で、鉄道事業に関連する自動車運送事業及びその附帯事業の経営を行うということで、観念的に今申し上げたように、鉄道事業に関連するという制約が課されておるわけでございます。しかしながら、先生ちょっと四つあるいは五つとおっしゃいました。鉄道業務に関連するという中身につきまして、鉄道輸送の先行である、あるいは代行、短絡、培養、それに補完ということで、これは過去かなりの経緯がございまして、三十四年ごろまでは補完という要因は入れておりませんでした。しかし、三十四年以降、今申し上げたようなことで補完という機能といいますか目的といいますか、その範囲もやるということになっておりまして、既に高速道路上につきましても国鉄バスが全国で八路線、千八百キロ余を運行いたしております。
○渡辺四郎君　そうしますと、法案が通過をして各会社ごとに分かれれば、今の制限そのものは民間会社になりますから撤廃をするということになるわけですね。そうしますと、今の既存の民鉄のバスとの競合についてはどういうふうに整理をしよう、調整をしようというようなお考えか、お聞きをしておきたいと思います。
○政府委員（熊代健君）　先生が今御指摘のように、来年の四月一日分割・民営化された場合には、国鉄のバス事業は一般の民間のバス事業と同じ道路運送法上の規制一本で平等になるわけでございます。したがいまして、民間のバス会社同士のあるいは競合の問題ですとか、輸送需要がどうであるとか利便性とか、そういったことを判断してそれなりに免許の問題、あるいは運行回数等を含んだ事業計画の変更といった問題等について、現在民間バス同士で行われる、既に先ほど申し上げました実態的には国鉄バスについても同様な、ほぼそれに近い格好で運用しておりますけれども、その点ではそういった法的な制約も全然なくなる、こういうことでございまして、民間バス事業者相互間において需要が生じた場合のそれへの対応といった場合に、どちらに免許するか、あるいは両方にどうするかといったような判断は、現在の私鉄その他におきます民間バス事業と同じような立場で行政上の判断をしていくということになることになります。
○渡辺四郎君　総じて私が今感じたのは、収入面では例えば高速道路を含めてそうですけれども、これから先の問題についてはこれから検討しなきゃいけないというのが非常に多いようです。それから、支出面の方については現に施設は古い。あるいは本州から見れば三島の場合は非常におくれておる。特に九州の問題を申し上げましたけれども、おくれておる。しかし、それについてはわずかしか予算を計上してない。
　それで、私がひとつ心配になるのは、収入の問題については政府試算、それから監理委員会が出された試算を中心にやってみました。私らもそのとおりに大体計算をいたしました。あの試算を見てみますと、その中で政府試算が千二百八十七億円だったと思うんです、収入総額が。私らの試算も千二百七十億ですからこれは収入面で十七億程度の開きしかなかったわけです。ところが問題は支出面で、今申し上げましたような問題とか、一番問題は人件費のとり方だったんです。それでその人件費を見てみますと、九州の場合、六十二年の政府試算で見ますと総額で七百五十九億円が計上されておる。これは一万五千人分であると。単純な計算で割ってもすぐわかるように、一人当たり五百六万円ということになっておるわけです。ところが毎日新聞の十月十九日の調査によれば、資本金十億円以上の男子従業員の平均給与というのは五百五十九万円ということになっておるわけです。私らそういうあれでなくて、これを五百五十万円で実は計算をしたわけですけれども、実は一人五十三万円の政府試算との差があるわけですね。ですから、この人件費だけでも、例えば支出の部分については、政府試算と私らの試算で六十六億円の開きがあるわけです。ですから収支をとんとんにしようと思えば支出を減らせばいいというのは、これはもうだれでもわかり切ったことですけれども、そういう関係で収入の部分については余り開きがないわけですけれども、支出の部分については非常に必要以上に削っておる、あるいは抑えておるというのが、これは九団連の皆さんたちもおっしゃっておるし、私らの計算でもそういう状態が実は出てきておるわけです。
　なぜ私がこの人件費問題を取り上げたかといいますと、もう御承知のとおり特に北海道、九州というのは国鉄収入に対する人件費の比率が高いわけです。ですから東海新会社の場合は、六十二年が人件費の比率が政府試算によっても一七％、六十六年度が二〇％となっておりますけれども、例えば北海道の場合は同じ六十二年度が五四％、そうして六十六年度は五九％、九州の場合若干低いわけですけれども五五％から五八％と、圧倒的に人件費の比率が高いわけですから、だから人件費の単価を幾らにするかによって収支のとんとんがどうにでも変わってくるという代物であるものですから、ここを中心に置いたわけです。ですから、五百六万円で見積もっておりますが、この内容がわかればひとつお示し願いたいと思うんです。
○説明員（山田度君）　国鉄の、九州の人件費が安いのではないかという御指摘だったと思いますが、この収支を推定するに当たりまして、私どもが使いましたのは現在の職員の給与水準は基本的に変わらないといいますか、そういう状態で移行する、こう見ておるわけでございまして、特に地域によりまして差をつけたというわけではございません。ただし、六十一年四月一日という現在の時点での給与を出発点といたしまして、それに対しましてその後のベースアップ率、六十一年度におきましては二・〇二、六十二年度につきましては三％程度のベースアップがあるものという推定のもとにいたしたわけでございます。
　にもかかわらず、何で安いのかとおっしゃるかもしれませんけれども、国鉄の全国平均で見まして、既に国鉄の給与水準は約五百万円でございまして、先ほどおっしゃいました五百五十万はちょっと高いように思いますが、私どもの数字は五百万ということでございます。その中におきまして九州は若干低くなっておりまして、推定ではお示しになったような数字になっていると思いますが、これは全国平均と比べまして、九州には寒冷地手当がないとか都市手当を受ける分が少ないとかいうような部分がございますので、とりたてて特別に九州が低うなっているということではないわけでございまして、平均的な国鉄給与の水準ということでございます。
○渡辺四郎君　それでは、私らが今まで出された決算なんかを見てみますと、従来は一人頭六百四十万円でされておるようですけれども、人件費というのは一年間の職員に払う給与だけじゃないでしょう。使用者側の負担金だってあるわけでしょう。それも人件費に入っておるでしょう。
○説明員（山田度君）　今申し上げましたのは、職員が直接いただきます給与とそれからそのほかの期末手当等を申し上げたのでございますけれども、企業という立場から見ますと、そのほかに共済組合負担金等々の問題がございます。それらを合わせまして過去との比較ではなぜこんなに下がってきたのかということは、この法案でもお示しいたしておりますように、共済組合の追加費用あるいは公経済負担等が清算事業団で負担されるというような問題、また退職金の負担が過去非常に多うございましたけれども、これが年齢構成の若返りによりまして大幅に減額する、こういうようなことで企業としての人件費負担も著しく軽減されるということでございます。
○渡辺四郎君　いや、だから簡潔に言ってください。新会社のいわゆる試算の中で、私らは、従来の決算から見れば先ほど言いましたように人件費は一人頭六百四十万円になっておる、それが今度の新会社の試算の中ではどうして五百六万円になったのか、その内訳を教えてくださいとこう言っておるわけです。
○説明員（山田度君）　比較のために最新の時点で見てまいりますと、六十年度実績というものが対象になろうかと思われます。その場合、旅客鉄道会社といたしまして比較する場合には、六十年度の実績から貨物として分離する部分、また第一次、二次特定地方交通線の部分等を控除する必要がございまして、それらを修正いたしました人件費といたしましては六十年度で二千百四十八億円ぐらい見ております。これに対しまして今回の収支試算では七百二十四億円となっておりますけれども、その人件費減の大きな理由は、一つは要員数の減、およそ二万八千人から一万五千人、それから退職人員が減ったという問題、それから追加費用等の負担軽減、こういうことで人件費が千四百億円減ったということでございます。
○渡辺四郎君　時間がもったいないからあれですけれども、私は何も総額をお聞きしておるわけでなくて、九州では政府試算によりますと七百五十九億円の人件費が計上されておる。それを一万五千人の従業員数で割った場合には五百六万円になりますよ。従来は人件費というのは先ほど申し上げましたような数字で決算がされておるが、どうしてこんなに低くなったのか、そこが私自身わからないものですから、だからお聞きをしておるわけですけれども、これは進行上の問題がありますから後ほど、委員長、資料で結構ですから五百六万円の人件費の内訳を私の方に出していただきたいと思いますが。
○委員長（山内一郎君）　資料を出せますか。
○説明員（山田度君）　お出しいたします。
○渡辺四郎君　それじゃ、三島問題の最後に総理なりあるいは運輸大臣に実はお願いをしたいわけですが、先ほどから申し上げますように、経済情勢を含めて九州、四国、北海道の場合非常に厳しい状況にある。そういう中で特に地方線問題について住民の皆さんが大変実は心配をしておるわけです。九州の場合、例えば三次予定線になっております伊田線あるいは田川線ですね、これはどうしても筑豊の浮揚の大動脈として県民挙げて、あるいは地域の皆さん挙げてお願いをしておるわけですけれども、経営実態が余り芳しくないというようなことでありますけれども、筑豊を生かすか殺すかという生命線にかかっておるものですから、特にここらについては頭に置いておっていただきたい。
　それから松浦線も、これも同じように二次廃止線予定になっておりますけれども、選定線になっておりますけれども、例えばこの部分で長崎県だけでも沿線の高校が八校あります。そして通学生が約千五百名以上この列車を利用しておるわけです。そうして沿線は、御承知の産炭地域振興臨時措置法の六条適用地ということで、国の方も振興計画に基づいて発展計画等も実施しておられる地域でもあります。この部分の佐賀部門に関しても沿線に高校が五つありまして、約九百名の学生がこの列車を利用なさっておるということで、地域的に公益的な観点からも地域振興を図るために非常に重要な路線であるというのが九州での意見であるわけですね。あるいは今、伊万里湾の総合大型プロジェクトが推進中でもあります。この沿線上にやっておるわけですから、そこらもひとつ大いに頭に入れておいていただいて対策をお願いしたい。
　それから宮崎の高千穂線もありますが、そこらは省略をいたしますけれども、宮崎の志布志線の問題ですが、これも第二次の予定路線になっておりますけれども、ここもやはり一番中心は通学生なんですね。あるいは通勤労働者がたくさんおられるものですから、ここらの問題等も特にお願いをしておきたい。
　最後に、私は雇用問題について申し上げてみたいと思うんですが、今申し上げましたような九州の状況の中で、特に北海道、四国、九州、そして全国平均を見てみますと、北海道の場合が今現在国鉄職員が約二万八千名おられますが、これを一万三千八百人削減をして四九・二％にするんだ。それから九州の場合二万七千おりますが、これを一万一千四十人ですか、四〇・九％にするんだというようなことで改革案が答申をされておるようです。
　ところが、今九州あるいは北海道の失業者の実態というのは、これは労働省にお聞きすればわかるわけですけれども、私の方が時間が早いから申し上げますけれども、例えば北海道の場合が五十八年が十一万人で失業率が四・二％だというんです。ところが六十年ではこれが四・五％に上がる、近々はまだこれをかなりオーバーをしておるというのが実態なんです。九州の場合も既に二十四万人で三・五％以上に失業率が上がっておる。これに比較をしながら求人倍率を見てみますと、北海道の場合御承知のとおり〇・三以下になっておる。だから三人に一人の求人しかない。あるいは九州の場合だって〇・三二あるいは〇・三ということを言われておりますが、ここもやっぱり同じように三人に一人だ。
　そうしますと、計算をしてみますと、北海道の場合に今完全失業者が約十二万人おられる。それに求人倍率を掛けますと〇・三一ですから三万七千二百人の方の労働市場があるようですけれども、それに今度国鉄から約一万名、九千二百五十名の方が国鉄に残れなくて外に出るわけです。そうしますと、北海道だけでも九万二千五十名の方が職がないということです、働きたくても職がない。九州の場合だって今約二十四万人完全失業者がおりますが、求人倍率が〇・三二であるというふうにとってみても七万六千八百人しか働く場所がない。そうしますと、北海道と同じ計算をしますと、九州の場合も約十七万人、十六万八千百名が働きたくても職がないというそういう労働市場の現状であるわけです。
　ですから、特にお願いをしたいわけですけれども、今総理を初め大変な御努力を願って、民間の皆さんにも御協力を願ってかなりな求人の申し込みもあっておるようですが、問題はやっぱり求人数とそれから労働者数ですね。いわゆる今度国鉄を離れる方たちが六万一千だ。政府のお話によりますと約六万七千九百名近く求人申し込みがあっておる。平均しますと確かに一一一・三％程度オーバーをした申し込みの数でありますが、一般的に求人数と、いわゆる本当にそこに職を求めていくかどうかになりますと、二倍なり三倍の求人数があって余り無理がなく選択ができるというのが今までのやっぱりならわしでもあるわけです。
　そういう点で、いろいろ申し上げませんが、特に九州と北海道の場合、先ほど申し上げましたように非常に厳しい。ですから、清算事業団の方も三年を一つの期限にしておりますけれども、ここらについては最大限国鉄あるいは政府も努力をしていただけると思うんですが、ここらについては五年に延ばしていただけるような方策はとれないでしょうか。運輸大臣にひとつお聞きしたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今さまざまな角度からの御論議をいただいたわけでありますが、まず第一点として御指摘を受けましたのは、殊に九州地区を例示に挙げられましての特定地方交通線を今後ともに存続をさせろという御要望でありますが、実は私どもとしては特定地方交通線は本来的には新会社に移行いたします六十二年三月三十一日までに転換を終わっておるということが前提でありまして、その上で残る地方交通線についてはあくまでも鉄道の再生を期して努力をしてまいりたいということで計画全体を組み上げておりまして、もちろんその移行の期間におきましては、その特定地方交通線もそれぞれの旅客会社が運行する一時期があるわけでありますが、これを将来ともにわたって存続をさせるというお話につきましては、残念ながらわかりましたというお返事は申し上げるわけにはまいらぬと思います。
　また、雇用情勢を踏まえて、北海道と九州について清算事業団から再就職に要する期間というものを延長するべきだというお話でありますが、私はこの点は逆だと考えております。むしろ五年間仮に就職が決定をせず清算事業団にその方々がずっとおられる状態というものは、私は本当にその職員にとっては残酷な話だと思います。むしろ私どもは今必死で一人でも多く採用していただくべく求人を開拓する努力をいたし、また先般来何回も御論議がありますように、できるだけ一括採用内定をお願いしたいということをお願い申し上げておりますのも、少なくとも清算事業団に行かれる職員の方々でありましても、その清算事業団の職員に身分が移行する時点において、次年度にあるいはその次の年に自分はここに就職ができるという安心感を持って事業団で待機を願い、その間における新しい職場に向けての職業訓練を受けていただきたいと考えておるわけでありまして、今委員が御指摘になりましたような問題点を私どもは十分熟知いたしておりますが、それに対する対策として清算事業団における雇用期間を延長するというのは、むしろ今私どもが求めております方向に全く逆さの方向になるわけであります。
　むしろその点におきましては、我々としては逆に一年でも早くすべての方々がそれぞれの第二の人生に正式に踏み出せる状態をつくり出すために努力をさせていただきたい。そのためにも清算事業団の期間を延長する、おられる期間を延長するというような御指摘はどうぞ御容赦をいただきたい。むしろその逆さの努力をこそ我々はしてまいりたいと考えております。