Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○半谷説明員　ただいまお話しのございましたように、地元の大変な御熱意でありまして、災害復旧に対しましても、土砂取り除きの土砂の捨て場をなるべく近い場所に選ぶとか工事用の搬入路に非常な御協力をいただくとか、あるいは県の方で河川の復旧をやられるときに、国鉄の路盤を支える部分まで一部施行していただくとかいうことがありまして、この災害復旧費も当初に比べると大幅に減ってきたということもございます。また、現時点になりますと、これから仮に開通させるといたしますまでの工事費の額も相当はっきり見きわめることができる状況になってまいりまして、その額についても、当初見込んだよりも少なくて済むということがわかってまいりました。また、奥に取り残されております気動車二両、これも線路を開通させませんと取り出せないという点もあるわけでございます。
　したがいまして、先ほど申し上げましたように第二次特定地方交通線という中に入ったわけでありますけれども、この段階で一度地元の皆さん方とよくお話をさしていただきたいというつもりでおりますが、その段階においても、やはりこれから安全を維持して開通できる最小限の工事費、あるいは気動車を回収するということも含めまして、なるべく早く、第二次特定地方交通線ではありますけれども、そのような条件の中でどうするかということを決めたいというふうに考えておるわけでございます。
○田口分科員　これで終わりますが、これは要望にとどめておきますけれども、大臣、これは素人が考えても、もう目前に廃止が決まっておるのだ、そこに運悪く災害に遭った、そこで多額の金をかけて汽車を走らしたけれども、走らした翌日からまた線路を引っぱがさなければならぬ、こんなことがわかっておったら、それ以上金をつぎ込むのはむだじゃないか、そういう気持ちが先に立ってこの問題をやってもらうと、これは協議会の開催状況にも見られますように、よけいこじれるのじゃないか。したがって、これはこれ、災害復旧は災害復旧、汽車を通すことは汽車を通すことというふうにはっきり区別して、そこでさらに作業を進めていただくのが筋ではないのか、これを、くどいようですが重ねて申し上げて、私の質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○越智主査　これにて田口一男君の質疑は終了いたしました。
　次に、鳥居一雄君。
○鳥居分科員　私、三大都市圏、特に東京圏の通勤の足、具体的に東京ＤＩＤの中で非常に人口急増の著しい千葉、ここに焦点をしぼりまして少々伺ってまいりたいと思います。
　それで、現在建設中の国鉄京葉線、並びに民鉄でありますけれども第三セクター方式によりまして計画されております東葉高速鉄道、これは地下鉄東西線の勝田台までの延伸計画であります。この問題について伺ってまいりたいと思うのであります。
　このところ、運輸省あるいは国鉄がつかんでいらっしゃる数字、これを見てみますと、非常は著しい伸びでありまして、国鉄総武線の複々線化、これではもうとても対応のできないような朝晩の通勤時のラッシュ、県境におきます流量、これがもう三十万を超えております。当初の見込みをはるかに上回る流量、こういう状況から考えてみまして、国鉄京葉線の早期竣工、これが目下のところの最大の課題になっていると思うのです。
　それで、運輸省における国鉄京葉線の位置づけ、これはどういうことになっておりますでしょうか。
○永光政府委員　京葉線につきましては、先生が申されましたとおりのような話でございまして、千葉県の湾岸地域におきます通勤通学輸送対策、輸送手段というものを確保する必要があるということ、あるいは限界に近づいております総武線の混雑の緩和を図るという観点から、やはり必要な路線であるとわれわれも考えております。採算的にも成り立つものでございますので、ＣＤ線の鉄建公団の予算の中で重点的に京葉線に配分をして、建設の促進を進めたい、かように考えております。
○鳥居分科員　当初国鉄京葉線につきましては、五十三年九月、貨物としての認可を旅客化で認可しております。
　この昭和五十三年の時点で、蘇我—西船間の竣工並びに開業が五十七年三月である、こういう予定で進んできたはずであります。五十七年三月であるとすれば、もうすでに開通していなければならないが、これが五十八年に延びまして、さらに六十一年以降ということになったわけです。まあ一寸刻みで延びていくわけです。
　これはどういう状況によって、こういう緊急性の非常に高い、開業が急がれる路線においてこういうことになっているのか。私の方の調べによりますと、在来線の伸び方、これが非常に伸びているために、西船から在来線への流量の増加が見込めなくなった。そうであるならば、東京乗り入れというのを早急にやらなければならない。東京乗り入れのためには、第一次の暫定開業というのが千葉県の蘇我から西船橋。さらに以東の問題があります。新砂町へ乗り入れる。新砂町で営団八号線に乗りかえをして、新富町経由で東京都心は入る。これが第二の暫定開業。本来的な姿というのは東京乗り入れ、新砂から東京へ入る、これが完成することが最終的な目的でありますけれども、こういう展望の上に立って考えてみますと、第一次の開業というのが、暫定開業、これがずれ込んできているということ、これを何とか暫定開業その一、これができないものか、こう思うのです。
　それで、さらに的をしぼってみますと、その一の暫定開業をやる条件を考えてみますと、純粋工期が二年かかるといま言っているわけです。つまり、蘇我における立体交差、これを完成させるのに純粋工期が二年。ところが、二年二年とは言うものの、さらに三年かかるか四年かかるかわからないという状況がだんだん見えてきているのです。
　それは、工事を国鉄に依頼をするわけでありますが、鉄建公団と国鉄との間の話し合いがなかなかまとまらない。この点については、どうなんでしょうか。見通し、現状、ひとつ御説明いただきたい。
○永光政府委員　いま先生がおっしゃいました、暫定第一次と申しますか、その部分について早く開業をしてほしいという地元の要望が強いことは十分承知しておりますが、御案内のように、蘇我駅の立体交差の工事の問題だとかあるいは西船橋駅の乗りかえ設備工事等の問題がございますし、さらに、この間における軌道、架線等の工事等、開業設備の工事の方が残っておりまして、その問題を、いまおっしゃいますように工事的にもまた国鉄の関連で協議を進めておる段階でございまして、予定がおくれておることは確かでございます。
　それともう一つは、これも先生お話ございましたけれども、西船橋までの開業ということになりますと、そこでお客さんが非常に乗降が多くなりまして、混雑が非常に懸念されるわけでございます。やはり全体的に千葉から東京にどういうふうにお客を持ってくるかということの展望の中の一環として考えなければならぬというような考え方もございまして、その工事の面だとかあるいは全体の旅客の流れというようなものを総合的に勘案しながら、暫定開業の時期というものも検討しなければならぬのではないか、かように考えておりますが、現在のところ、そういう工程等の絡みから見まして、やはり六十年度ぐらいを一応めどかな、こういうふうに暫定開業について考えておるところでございますが、なおもう少し検討させていただきたいと思います。
○鳥居分科員　そうすると、暫定開業の前提として工事実施計画の変更というのを手続上しなければならない。その工事実施計画の変更手続のために、蘇我立体あるいはいまおっしゃった西船、こういうものについて、早く詰まらなければならないわけです。六十年暫定開業という線で本当に取り組んでいるのでしょうか。
○永光政府委員　国鉄、公団から、双方の協議状況等の話を聞いていただきたいと思います。
○半谷説明員　いま先生のおっしゃるように、蘇我—西船間の協議が、現在国鉄に公団から参っております。それについて国鉄内部で検討いたしているわけでございますが、実は、先ほど鉄監局長が申し上げましたように、京葉線というのは、そもそも貨物専用線といいますか貨物の輸送をねらいとして計画され、つくられてきておりまして、旅客輸送を実施するとなりますと、どうしても、大きなラッシュの流れの大部分はやはり都心に向かうわけでございます。西船から蘇我の間の設備は相当でき上がってきているわけでありますけれども、その旅客輸送を始めるということになりますと、大部分はやはり都心に向かうわけでありますから、西船での相当の乗りかえが出てくる。西船は現在でも東西線と総武線との乗り継ぎ、乗りかえ等がございまして、大変混雑している駅でございます。したがいまして、もしそれをやるとすれば、相当大幅な手当てをしなければいけない。しかし、将来、京葉線が都心に入るということになりますと、大部分のお客さんは今度は西船に入らずにそのままストレートに都心に向かうということになるわけでございます。したがいまして、この設備的な計画を考えるにいたしましても、やはり都心乗り入れのあり方あるいはその時期、そういうものがある程度はっきりいたしませんと、私どもの方としても判断に苦しむところが多々あるわけでございます。
　したがいまして、この京葉線が貨物の輸送を主として計画されたものでありますが、旅客輸送をやるとなれば、やはり都心に結ぶルートというもののあり方、あるいはそれが完成する時期というものをにらんだ上で、この西船—蘇我間の開業についての対応を考えたいということで、公団あるいは運輸省の方にいろいろ御相談申し上げてきたわけでございます。諸般の事情が進んできておりますので、私どもの方も、それらを踏まえて、なるべく早く結論を出したいと考えておる次第でございます。
○濱参考人　私の方の作業としましては、いま先生がおっしゃいましたように、大半の路盤工事を終わっております。いま半谷常務から言われたように、私どもの方から開業に関する実施計画の下協議、まず地方機関での下協議、現在は国鉄の首都圏本部と私どもの東京支社長の間で下協議を進めております。それが済み次第、本社に上げて、運輸省に認可を申請するということに相なるわけでございます。
　いま半谷常務から言われたように、西船の対応策をどうするかということで、階段を千葉方に設けるとか、あるいはフロアを広げるとかいうようなこともいろいろ検討して詰めておるところでございます。私どもとしても、残工事は、路盤工事はもうほとんどございません。あとは開業関係ですから、実施計画の認可が出ないとその辺の工事は手がつけられないということであります。
　蘇我の工事につきましては、おおよそ二年ということで、切りかえその他もいろいろ詰めておるところでございます。
○鳥居分科員　通勤線として重要な路線であるという、そういう決定が五十三年の段階でできているわけですよ。これは団地のど真ん中を走る路線です。貨物線オンリーという位置づけは、もう全く建設ぬ当初からないのです。ですから、これは非常に対応が遅いと言わざるを得ない。その点について厳重に申し上げておきたいと思うのです。
　それで、暫定開業その一、つまり蘇我—西船間の開業というのは、暫定開業その二を前提にしているわけですよ。ですから、運輸省として暫定開業その二、つまり西船からさらに延びて新砂までの間の工事をある程度のめどをつけなければ、蘇我—西船間のその一の暫定開業ができない、こういう状況にあると思うのですよ。それはおわかりですか。
　それで、これは営団八号線と接続するわけですから、現在の新富町からさらに新砂まで延びてこなければならないわけです。この点については、私の調査によりますと、営団の方は非常に計画がはっきりいたしております。六十二年三月完成、四月開通、それで年次計画をきちんと持っておりまして、建設費総額千四百七十三億円、四割程度財投原資を使いまして、残りは営団債で建設をする。六十二年の三月完成。
　そうなってまいりますと、国鉄京葉線の暫定開業その二、これが六十二年三月の時点で接続ができなければならないだろうと思うのです。この点については、どうなんでしょう。
○永光政府委員　蘇我—西船橋間の暫定という問題の次に、第二次の暫定というお話でございますが、現時点において、まあ西船橋までの暫定ということはいろいろ御議論がされておりますけれども、その後の取り扱いにつきまして、第二次云々というようなことは、われわれ考えておりません。
　今五十八年度予算で、一応お認め願いたいということで計上しております都心乗り入れによります千葉からの旅客輸送ということを、われわれ考えておるわけでございますが、先生おっしゃいますように、営団は六十二年の三月までにはほぼ確実にあそこに出てくるということでございますので、その点は遺漏がないようにやりたい、こういうふうに思っております。
○鳥居分科員　ちょっと実情と違うと思うのですよ。つまり、東京乗り入れまでにはかなりの建設費がかかります。これは直ちに東京乗り入れというわけにいかないので、新砂町において乗りかえをして東京乗り入れをしなければならない期間がある程度見込まれているわけです。これが現実的な議論だと思うのです。それを前提にしなければ、西船乗り入れというのができない。蘇我—西船間の暫定開業というのは、無条件で暫定開業ができるというのじゃなくて、新砂町経由の東京乗り入れが後々、ある一定期間の経過後それが実現できるという前提がなければ、西船乗り入れの第一次の暫定開業ができない、こういう状況だと思うのですよ。
　そうなってまいりますと、新砂町においてのいわゆる乗りかえができるタイミング、六十二年三月、この段階で国鉄京葉線の方の西船—新砂町間ができ上がる目標を持たなければならないと思うのです。この点、どうなんですか。
○半谷説明員　いまの京葉線の都心乗り入れの問題でございますけれども、実はある時期、いま先生のおっしゃったように、営団八号線が新砂町に出てまいります。したがいまして、京葉線の都心乗り入れといたしましては、八号線につなげば都心に入れるではないかという議論があったわけでございますが、私ども内部的にいろいろ詰めてまいりまして、いろいろ都市交通を私どもやってまいりました経験等から言いまして、これは将来に禍根を残す、非常に問題になるということでありまして、やはり、あの大量に一時間何万というような流れを都心に運ぶためには、京葉線自体が都心に乗り入れる必要がどうしてもあるということが私どもの結論でございます。したがいまして、そのことを鉄建公団にも申し上げ、運輸省にも申し上げまして、いま京葉線そのものが都心に乗り入れることをいろいろ御検討いただいているわけでございます。
　また、工事の期間といたしましても、恐らく八号線が新砂町に入る六十二年ごろには、京葉線の都心乗り入れについても、ほぼそのぐらいの期間で都心乗り入れ工事もできるのではないかという見込みもございます。したがいまして、できれば、いわゆる第二次と申し上げますか、西船橋までの開業は先になると思いますけれども、その次の開業というのは、やはり都心に乗り入れた姿での開業を私どもとしてはぜひお願いしたいということで、お願いしているわけでございます。
○鳥居分科員　そうすると、暫定開業、西船までをやっておいて、次の段階は新砂町から東京駅乗り入れができ上がる、こういうことになるわけですね。つまり、新砂町において東京駅乗り入れが実現しない段階においては西船—新砂町間の開業というのはあり得ないということですね。ということは、これは大変なことですよ。暫定開業その一であと資金を投入しなければならないのが約七百億、西船から新砂町、これはこれまでに六百億投じましてあと八百五十億、丸い数字です。それから、新砂—東京間についてはことしやっと三十億つきましたけれども、これは従来ゼロです。それで新たに千八百億と見込まれているわけです。これじゃ、ＣＤ線全体の予算が五百億程度ですかち、全部京葉線につぎ込んだとしても、単純計算で七年かかりますよ。昭和六十五年以降ですよ。
　要するに、京葉線についてははっきりした思想を持たないのですよ、運輸当局は。京葉線をどういうふうにするのか。暫定開業その一をやり、やるに当たってはその二ができることを前提にしてその一をやり、そして急場をしのぐ。それで暫定開業その二は、東京駅乗り入れ本開業を前提にして、そしてたとえば二年半あるいは三年の期間、新砂町経由で東京駅までの間の完成を待つ間は営団八号に乗りかえをやる、こういう明確な思想を持たない限りにおいては、この路線は後ろへ後ろへと下がっていくばかりです。十年たったって恐らく完成できないと思われます。その辺の思想はどうなんでしょうか。これは明確に詰まっていないのです。いたずらに年月が過ぎるばかりです。当初五十七年の三月開業、これが五十八年に延び、その次にどう延びたかといいますと、六十一年以降の開業なんて、こういう言い方です。これじゃ首都圏交通というのは確保できません。どうなんですか、この点。
○永光政府委員　この件につきまして、将来の旅客化の問題としていろいろ議論をしておるところでありますが、第二次とおっしゃいますいわゆる新砂町の暫定的な話を申しますと、現時点におきましては、都心に乗り入れて国鉄の線として旅客営業を本格的にやりたいということを一応前提といたしまして西船橋までの暫定の開業をにらんでおるわけでございますが、先生おっしゃいますような考え方もあると思いますので、その点われわれとして検討させていただきたいと思います。
○鳥居分科員　さらに、東西線の延伸であります東葉高速鉄道について伺っておきたいと思うのですが、これは当初の予定から大幅にずれ込んだために総工費が二倍以上にふくれている話です。もちろん地下鉄部分がかなりの部分を占めることやら、具体的な段階にいま入ろうとしておりますけれども、公団が工事をやるという前提があるにもかかわらずこれがなかなか進まない。目下進まない障害になっているのが、地元負担をどのくらいかぶせるかということで話が詰まらない。都道府県あるいは市町村にとりましては、関係のところは千葉県と二市になりますが、地方財政法のたてまえから、のべつ幕なしな支援策というのはとれない。具体的に数項目、総額にして十三億円程度の条件が提示されているはずでありますが、どこら辺を折り合い点と見ていらっしゃるのか。どんな条件が出てくれば運輸省としてはこの話を進めようとするのか、この点について伺っておきたいと思います。
○永光政府委員　東葉高速鉄道につきましては、御案内のように約二千億の建設費が見込まれまして、この非常に巨額な資金調達なり、あるいは将来の償還等を考えますと、なかなか大変なことではないかということで、いま御案内のように地元に対しましては、開発利益を還元するというような考え方、そういうものをもとにしまして何らかの形で御負担が願えないだろうかという、いわゆる地元の支援体制につきましていろいろ御協議を願っておる段階でございまして、これはまだそれぞれその地方なり業界、事業所の方といろいろ話し合いをしておる段階でございます。考え方といたしましては、この巨額な建設資金なり、あるいは今後の償還の問題につきましてどういうようなかっこうで地元が支援していただけるかということを御相談中でございます。
○鳥居分科員　めどとしてはどうなんでしょうか。もう環境アセスメントもほぼ固まりつつありますし、資金の確保をどういうふうにするか、あるいは支援策の中身を固める、こういう形の課題が解決されますと次に話が一段前進するわけですから、積極的な取り組みを要求したいと思うのです。なくてはならないものでありますし、そこら辺の条件をどんなふうに考えて公団の施行認可をいたしますか。
○永光政府委員　確かに千葉の通勤通学輸送を早急に整備しなければならぬとわれわれかねがね思っておるわけでございまして、本件につきましてもできるだけ早く処理をいたしたいと考えておりまして、なお、地元の方に現在いろいろお願いしておるところを、話を少し詰めまして、五十八年度になりましてできるだけ早い時期に所要の手続を終えたい、かように現段階においては考えております。
○鳥居分科員　そうすると、年度内に工事施行認可並びに鉄建公団への指示、これはできるというふうに受けとめてよろしいですか。
○永光政府委員　そのようにいたしたいと考えております。
○鳥居分科員　以上で終わります。
○越智主査　これにて鳥居一雄君の質疑は終了いたしました。
　次に、井上普方君。
○井上（普）分科員　私は、徳島県内の小松島線の廃止についていまどのような作業が進んでおるのか、その点ひとつお伺いしたいと思います。
○越智主査　竹内常務理事。
○井上（普）分科員　ちょっと待ってください。
　これは聞けば、地元の協議会なるものは陸運局長が中心になってやられておるはずなんです。国鉄とは何ら関係なしにやられておるはずなんで、国鉄の常務理事が答弁するというのは不届き至極なんです。だからそれは……（長谷川国務大臣「運輸省関係です」と呼ぶ）ちょっと待ってくださいよ。運輸省だけれども、鉄監局長というのは鉄道監督局だ。四国の陸運局長が地元の折衝をやられておるはずだ。とすると、所管はこれは陸運局でなければならぬ、こう思うのだが、鉄監局が答弁するというのは筋違いもはなはだしいと思うのですが、どうです。それを総括する大臣、どういうふうに思います。
○長谷川国務大臣　井上さん、地方の陸運局長を日本じゅうで統括するのが鉄道監督局長。上司です。機構としてそうなんです。運輸省の機構とすれば、運輸大臣、政務次官、事務次官、そして幾つか局がありまして、そのうちに鉄道監督局、それが地方……（井上（普）分科員「陸運局というのはないのですか」と呼ぶ）陸運局というのは地方にだけあるのです。
○永光政府委員　陸運局長の所管は自動車、鉄道その他でございますが、その鉄道部分につきましては私の方が統括いたしておりますので、地方ローカル線対策につきましても、個別的ないろいろな協議会につきましてのお話の進めぐあいというのは各陸運局長でやっておると思いますが、全体的な企画といいますか方針といいますか、そういうものは私の方で行っておりますので、私からお答えさしていただきます。
　御案内の徳島—小松島線につきましては、現在協議会を二回ほどやっておりまして、今後第三回以降を行う予定にいたしております。第一回が五十七年九月、第二回が五十七年十二月に行われておりまして、引き続き地元の皆様方と協議会を開催しながら、この問題につきまして具体的なお話し合いをしたい、こういうふうに考えております。いろいろな議論がこの協議会の中であることはわれわれも聞いておりますが、これは後でまたいろいろ御答弁いたしたいと思います。
○井上（普）分科員　いろいろな議論が行われておるって、いろいろってどんなことですか。
○永光政府委員　車両基地があそこの小松島にございまして、その車両基地の撤去問題と鉄道の転換問題というものが関連をしておるように聞いております。
○井上（普）分科員　それが大切なんです。そこらあたりが、どんな協議が進んでおるし、どういうような方針を持っておるのですか。
○永光政府委員　もちろん、当然地元としては当該線につきましての転換についてはいろいろ御意見があるということを承っておりますが、特に、当該車両基地が存続する。存続しますと、車両基地に出入りするためにその線を、一般には公開しないものの線を使用するというような状況があり得るとすると、それは地元としては問題であるということで、そういう意味から、小松島線の転換問題と、その基地をどうするかという取り扱いの問題とは関連しておる、こういうふうに聞いております。
○井上（普）分科員　それだけしかお聞きになっていませんか。実は、あなたはいま徳島—小松島線とおっしゃいましたが、いまこれは小松島線なんですよ。徳島—小松島線じゃないのです。徳島—小松島線であったのですよ、実質は。実質は、小松島線というのは、徳島から小松島までを小松島線と昭和三十八年までは言っておった。地図を見られたらわかる。ところが、途中の中田から小松島までを小松島線といつの間にか、昭和三十七、八年ぐらいに変えてしまったのですよ。そして、この小松島というところが始点になりまして、徳島を経、池田まで行っておったのが実態なんであります。ところが、いつの間にか小松島線というのは、途中の牟岐線との駅、中田との間を小松島線と言いまして、わずかの区間だけにしてしまった。何でやったのか、私らわからない。
　そして、今度は採算を比べますと、この小松島と中田だけの経営指数をお出しになってきた。だから極端な赤字になってきた。こういうことなんですな。しかも、一体経営指数というのはどうして出てくるんだ、運賃は一体どこなんだと言ったら、小松島から売った切符の売上金は計算に入れてない。中田と小松島との間だけの運賃で経営指数を出している。だから大赤字になるのはあたりまえな話なんです。
　こういういきさつがあるんですよ、大臣。地図をちょっと示しますと、ここに徳島がある。これは牟岐線という。小松島はここにあるんです。小松島線というのはこう行っていたのを、昭和三十八年にここからここまでを小松島線に変えたんです。昔小松島線というのは、こう通って、これから池田へずっと行くんですな、大体七十キロぐらい。だから、この線であれば採算とれるんですよ。そう大赤字じゃない。勝手にここからここまでを小松島線に変えたんです。だから大赤字になる。しかも、この経営指数、売上金は一体どういう計算をしているんだと言ったら、この駅、始発ですが、ここから全国各地に売りつけた運賃じゃない。ここだけの運賃で計算している。だから大赤字になるのはあたりまえな話なんです。しかも作業基地がここにある。だから、この作業基地から行くとするならばここを通る、あるいはここを通る、全部これはここを基点にしなければならない。空っぽで走らすというんですよ。地元の諸君にすれば、空の汽車を通してわしらは乗せてくれぬのか、何だ、この基地をのけるのはあたりまえだということで、もし小松島線を廃止するのであればこの基地を一体どうするんだという問題があるわけなんです。ここを廃止するなら基地をやめますという約束をしているんじゃないですか。
○永光政府委員　われわれとしましては、その線が廃止されたときにその車両基地を存置してその線を使用するというようなことは適切でない、こういうふうに考えております。
○井上（普）分科員　適切でないというのなら、適切なのはどんな方向なんですか。
○永光政府委員　その線が仮に第三セクター等で残ればお借りするということもあるかもしれませんが、その線が仮に使用できないという状況であれば、しかるべく車両基地を移すということになると思います。
○井上（普）分科員　これは実は、鉄道の方で車両基地を新しく設けようとしまして、土地を物色したのです。ところが幾らしてもその基地の土地が買えないのが現状なんです。そういう試みをかつてやったことがあるでしょう。ないとは言えない。ところがその土地というものは買えなくなった。もう恐れ入っているわけなんです。それは住民感情として、ここに基地があってここまでを空の車両を走らすというんだから、ここまでじゃない、ここまで走らすというんですから、何で乗せないんだということになるのは当然の話です。どうです、このことで運輸省は恐れ入っているんじゃないですか。困っているんじゃないですか。こういうように三十八年になぜ変えたんだ。ここにともかく役所の画一主義というのがあると私は思うんですよ。経営指数で大赤字が出ているからといって、ここからここまでの間なんですよ。ここで売った運賃じゃないんですよ。その運賃の中の二キロか三キロの分、これだけを割り出して、それで大赤字だ、経営指数が悪いというのでともかくやっているのです。これは、こんな「管内概況」なんといって書いてあるのを、これはわれわれはなかなか手に入れられなかったのだけれども、手に入れて調べてみるとそうなっているのです。
　ですから、これは無理がある。この協議会を発足させるにつきまして、車両基地を廃止するについては、知事もあるいはまた市長さんも大反対なんです。住民も大反対なんだけれども、まあお上ですね、こういうことをやったら、後、条件闘争はうちの方で勝手にやりますよというような恫喝、ブラフを加えて、渋々出ていった。出ていったけれども、それじゃ空の列車を走らすことについては、住民感情としても県民感情としても許すことができない。それなら車両基地は一体どうするんだ、廃止するのかと言いましたら、いまも局長は、廃止したらこれを廃止せざるを得ぬでしょうと。それじゃどこに求めるんだと言ったら、求めるところがない。これが実態なんですよ。そうでしょう、局長、どうですか。
○永光政府委員　国鉄の車両基地の問題につきましては、これは私も、現地の、特に国鉄の問題でございますので、ちょっとつまびらかにできないわけでございますが、その協議会で話し合いをしながら、その基地の取り扱いについて地元と話し合いをしていただきたい、かように考えております。
○井上（普）分科員　話し合いをしたらいいと言ったって、現地の方は、いまもお話しのとおり、車両基地は廃止しなければならぬということをおっしゃっているのじゃないですか。この基地をそのまま置いておくことはできませんということをいまもおっしゃっているのじゃないですか。
○竹内説明員　国鉄としましては、この車両基地については、移転あるいは縮小移転という方向を考えておるわけでございます。
　なお、従来ですと、確かに、先生おっしゃいましたように、土地をよそに求めてということを考えるような時期もあったことも事実でございます。しかし、いまの国鉄全体の輸送量の状況から見ますと、必ずしも現状の姿での移転という必要性はないのではないか、むしろ客貨車区あるいは車両基地全般につきましての相当大規模な見直しを行う必要があるということで考えております。したがって、その計画の中でこの基地問題というのを処理してまいりたいということで考えておりますので、規模としてはかなり縮小されるのではなかろうか。その際にそれらの車両をどういうふうに配置するのかというような点についても、現在検討を進めておるところでございまして、この小松島線の転換につきましては、支障のないように考えたいということで進めておりますので、先生の御心配いただくようなことはないのではなかろうかと考えております。
　それからもう一つだけ、ちょっと誤解がございますので……。この小松島線のバス転換等につきましての理由といたしましては、収支係数が悪いからということではございませんで、これは輸送密度に基づくということで、法律並びに政令に基づいて選定をさせていただいておるわけでございます。決していまの営業係数が悪いからということではなく、やはり二千人未満ということで選定をさせていただいておるわけでございます。
○井上（普）分科員　何を言っているんだ。あなた方は、経営指数が悪いからということを言っているのじゃないですか。あの法律だってそうでしょう。大臣、どういうふうに御理解になっていますか。あの法律は経営指数が悪いところからいっているじゃないですか。どうですか。
○長谷川国務大臣　二千人以下ということになると、経営指数が悪い、当然そういう結果になるわけです。
○井上（普）分科員　当然なると言いますけれども、これは経営指数が二千人以下ですけれども、乗客は多いのですよ。ここは始発のところなんです。中田駅と小松島との間は二キロしかないのです。昔は徳島と小松島の間ですから長かったのです。これを計算するならば、乗車人員も多くなるし、かつまた経営指数もよくなるのですよ。ところが三十八年に、何の都合か、ダイヤをつくるためだろうか何だろうかと思うのですが、にわかに、小松島線という古い五十年間続いてきた線をぱっと変えたのですよ。これは何のために変えたのですか。
○竹内説明員　私もその直後に四国に勤務しておりまして、その当時の事情を知っておるわけでございますが、四国は当時、全国に先駆けまして昭和三十六年ごろＳＬを一掃いたしまして、オール無煙化ということでディーゼルカー化をしたわけでございます。その際に、全国的には多少アンバランスな程度になるほど四国に新しい車を投入いたしまして、全線区に渡って等時隔ダイヤを作成して、輸送体系をお客様に大変利用しやすい設定にいたしたわけでございます。
　その際に、当然牟岐線あるいは小松島線、徳島本線、高徳本線、これらの線につきまして、全く新しいダイヤ構成といたしたわけでございますが、旅客の流動からいたしますと、旅客の流れがどうしても牟岐線主体に流れる、大体八〇％が徳島から牟岐線、二〇％が徳島から小松島という流れになっておるわけでございまして、そういう観点からいたしますと、旅客にいたしましても、徳島からむしろ牟岐方面へ向かうお客様が多いということで、線名も旅客の流動に合わせたものにした方がいいということから、線名の変更を行っております。
　なお、この際には、小松島線だけではございませんで、その他の若干の線区につきましても、同時にこの線名改称が行われたという経緯がございます。
○井上（普）分科員　その旅客流動あるいはまたダイヤの都合の関係でこれを独立させたのですね。そうしたところが、経営だけは、この小松島線だけで経営を見ているわけです。実態はむしろ、いまの小松島が牟岐線の基地でもあるし、高徳線の基地でもあるし、また在来ずっとあった徳島線の基地でもある。それにもかかわらず、日本人というのは法匪と昔から言われるけれども、法律ができていると、ともかくそれに乗せようというので——実態は前のままなんです。そうすると、経営指数も旅客人員も違ってくるのだけれども、ともかく頭のかたいといいますか石頭といいますか、そういう国鉄が経営指数が悪いのでと言う。分けたら出てくるのはあたりまえの話です。実態は同じなんですよ。実態は旅客流動の関係あるいはダイヤをつくるために、ともかくダイヤを便利にするために、いまもおっしゃったが、この小松島線というのを二・五キロに短くしてしまった。そうなんです、大臣、無理があるのですよ。そしてまた、ここに新しく車両基地を縮小移転するんだといって、実際できますかというのです。私はあの付近のことをよく知っていますから、できやしない、因っているのですよ。法律ができたので何とかしてこれをやらなければいかぬと。一番困っているのは恐らくここと高砂線でしょう。兵庫の高砂とこの小松島というのが、運輸省当局として、理由がつかないので頭が痛いはずなんです。片っ方は工場がある、基地がある、住民感情としてはこれは許せない。困っているのじゃないですか。過ちは改むるにはばかることなかれ、残したらどうです。そうすれば楽に、ともかく基地もできるし、あるいはまた将来もおたくの方で、運輸省並びに鉄道は新幹線じゃいうようなことも将来としては考えておるのだから、この貧乏な国鉄が新しい高い土地を買うのも困るんだから、車両基地も将来また要ってくる、在来線の問題は全部基地で処理できるのだから、やるようなこと考えたらどうなんですか。
　大臣、どうです。大所高所に立って物事考えましょうや。もう役人どもは法匪なんだから。大臣もかつては中野正剛さんのお弟子さんだというので、こういうふうな古い言葉を申してもなんですけれども、実際そうなんですよ。私は去年このことを分科会で質問しましたら、後で恐れ入ったと申しているのです。ひそかに私のところへ運輸省からやってきまして、それは恐れ入りましたなということで、困っておるのは兵庫の高砂とこの小松島です、頭の痛い話です、こう申しているのだけれども、一たん出した法律なんだ、政令なんだ。だから、こいつはちょっとぐあいが悪いのです。ともかく法律だのそんなのがひとり歩きするということになってくる。大臣どうです。
○長谷川国務大臣　井上君は四国、僕は運輸委員をしていて四国をうらやましく思ったことがある。それは、いま竹内常務理事からＳＬをやめてディーゼルにしたという話があったが、そのころ、四国出身の十河さんが国鉄総裁で、日本全国に先駆けて四国だけは全部ディーゼルを走らせた。そして、支社も局も一緒にしてほかにないことをやった。ですから、私は非常に四国というところはいい総裁を出してディーゼルが一番先に走って恵まれたところだ、こう思っているわけです。そこに今度はまた時移り星変わりまして、このとおり赤字赤字であって、お互いはとうに国鉄に運輸委員会として折衝はしておったが、日本の鉄道を守ろうという意味で接触しておるお互いとすれば、こんなに赤字を抱えてもう危機的な状況で、断崖絶壁、どうにもこうにもならぬということからして、みんなで御審議いただいて国鉄再建法案でも通過願って、そして何とかここですばらしい国鉄にしてもらいたい。そういう中に第一次特定交通線とか第二次特定交通線という問題があって、いま地方の方々、いままであるものをいじることですから、これは新しいものに移る場合どこでも議論があり問題があることは承知します。私の方だってあるわけです。そういうところにいまのような実情等々ここでお聞かせいただいたのだが、そうしたことは、結局するところ、いま協議会、知事さんも変化はなかなか好みませんから、なくなるなんということだれも好きな人はおりません。そういう中にも御協議を願って、それぞれまた御協議の中から新しい知恵をいまお出しいただいておる。こういう時期に、いまおたくの方の問題もある。そしてまた、私たちは細かいそういうことまでは存じ上げませんでしたから、あなたから委細にわたって地方の問題を改めてここでお教えいただいた。そんなことなどを私もきょうわかりましたし、また、地方においてはそういう問題を具体的に知事さんどんな態度をおとりになっているか知らぬけれども、御協議の中心になってごあっせんいただけるものだ、こう思って、ずっとそれを見守ってまいりたい、こう思っております。私も幾らほめられてもこれは……。
○井上（普）分科員　十河さんのおられたときには、それはいかにもディーゼルカーを走らしたかもしらぬ。しかし、いまではディーゼルカーの世の中じゃなくなっているのですよ。電化になっている。電化が一番おくれているのは四国なんです。いいですか。一番おくれているのです。それはいまになれば何も四国がなにのところではない。大臣、認識が違う。ディーゼルというのは一昔も二昔も前の話だ。いまじゃ電化なんです。それができてない。
　それはそれといたしまして、こういうようにともかく非常に不合理、ここには合理性がない、この小松島廃止につきまして。ひとつ十分に大臣は大臣としての大所高所からの考え方で——役人どもというのは法匪なんです。だから、ひとつお考え合わせ願いたいと思います。御検討願いたいと思います。恐らく鉄監局長なんというのも、あれを言われたら困るのだという頭になっているのですよ。運輸省の連中は去年後で私のところへ言ってきたのだから。
　まあそういうことでありますが、もう一つの問題としては牟岐線の延長がある。レールは敷いたけれども、もうできておるのだけれども、これが運転を開始しない。何かといったら、赤字が出るだろうから。レールまでつくりトンネルまで掘りやっているのにともかく走らせない。何でだと言ったら、いや赤字が出るからだといってとめておる。そして第三セクターなんということを考える。あほなこともうやめなさい。走らすところは走らせなさい。そうすれば、これは赤字やというても、国鉄ですからね、国有鉄道なんですから、公共性というのをお忘れになっておるのじゃないかいなという感じがするのです。これは江藤新平さんがつかまった高知県の甲浦まで大体工事はできているのです。あとレールを敷くだけが残っておる部分と、それと宍喰というところまではもうレールは敷いてしまっているのです。電化じゃないですからね、ディーゼルですから、走ろうと思ったらいつでも走れる。それをやめておるというのが現状なんです。ここらあたりもひとつ御検討願いたいと思います。
　以上、終わります。
○越智主査　これにて井上普方君の質疑は終了いたしました。
　次に、三浦久君。
○三浦（久）分科員　国鉄にお尋ねをいたしますが、いらっしゃいますね。
　まず、入浴規制の問題についてお尋ねをいたしたいと思います。
　昨年の暮れから国鉄当局は入浴の規制を始めました。いままでは、一日の仕事が作業ダイヤに従って終わる、終わった後その仕事によって付着した油であるとか粉じんであるとか、ふん尿であるとか、そういうものを洗浄するために退勤前に入浴をするということは認めておったわけであります。ところが、昨年の暮れから、突如として、一方的に、仕事が終わった後退勤前の入浴を禁止する、そしてふろ場には職制を配置して現認態勢をとっている、そして賃金カットまでするというような、そういうことが行われています。
　これは私の選挙区の門司鉄道管理局管内でもたくさん、これは一番多いでしょう。そのほかにも、新潟でも起きておりますね。東京でも、ふろ場を今度閉鎖するなんて問題まで起きておりますけれども。その労使紛争がいまだに続いているわけですね。
　私はどういう利益があってこういう紛争をしているのだろうかと思って非常に不思議に思っているわけですが、その経過の概要についてまず最初にお尋ねをいたしたいというふうに思います。
○三坂説明員　先生御存じのとおり、昨年大変国鉄におきます職場規律の問題が新聞その他で取り上げられまして、私ども三月四日に運輸大臣から職場の勤務状況、規律について総点検を実施するような指示を受けまして、その後職場におけるそのような問題につきまして一斉の点検をいたしたわけでございます。
　その際、お話の出ました勤務時間内に入浴するという問題も判明をいたしまして、その当時約千七百カ所程度あったものでございますが、その後これが是正に努めまして、九月時点で同様な調査をいたしましたところ約六百件くらいまで減っております。しかし依然としてそういうものが残っておりますので、さらに厳しくその勤務時間内の入浴を是正するように地方に指示をいたしました。
　門司鉄道管理局におきましても、この問題をいろいろ苦労をいたしておりましたのですが、なかなか実効が上がらないものでありますから、ついにお話のように、昨年暮れに至りまして、点呼において厳正な取り扱いをするということを職員に伝え、かつまたそれぞれの職場において掲示をいたしまして、その上でこれの是正を図ろうといたしたわけでありますが、なかなか実効が上がりませんので、やむを得ず、勤務時間内にそのような入浴をする者は賃金カットせざるを得ないということで、この一月二十日あるいは二月十九日にそれぞれ対応する月の入浴時間について賃金カットをいたしたわけでございます。
○三浦（久）分科員　いま門司の鉄道管理局管内では、門司機関区の百三十九名を含めまして五百三十七名が賃金カッットされていますね。新潟はまだ若干少ないですけれども。これはあなたたちいま、その後調査したら勤務時間内に入浴していることが判明したなんて言っているけれども、そんなことは明治以来ずっとやっていることじゃないですか。何がいま調べて初めて職場規律の問題でわかったなんて、そんな問題じゃない。いま日勤者だけ対象にしているんだよね。日勤者だけですよ、ほかは全然何ともない、勤務時間内に入っても。勤務時間内に入るというけれども、いい湯だなで入っているわけじゃないんだ。
　大臣、よく聞いてくださいよ。保線の仕事をすれば、いわゆる黄害というやつですね、黄色の害、それをかぶる場合だってあるんですよ、しょっちゅう。汗だって夏はべっしょり。もうそれは夏あの照り返しのひどいところで作業するわけですから、それは大変な汗をかくわけですよ。それからまた、機関区だとか客貨車区だとか、いま対象になっているけれども、そういうところだって車両の検査、修繕をやっているわけでしょう。私はしょっちゅう職場へ行くけれども、顔だって衣服だって油だらけになるじゃないですか。そういう職場で、仕事によってそういう泥がつくわけ、汚物がつくわけ。入浴は一日のダイヤが終わった後でしょう。終わった後に入っているのですよ。仕事中に入るというけれども、そんな問題じゃないんです。当局が指示した作業ダイヤに基づいて一日の仕事が全部終わって。
　たとえば日勤者の場合ですと、門司の客貨車区の例をとりますと、これは出るのは八時半で、十七時ゼロ五分に終わるのです。大体その日のダイヤはもう勤務時間内に終わってしまう。なぜ終わるかというと、私ここに作業ダイヤを持ってきているけれども、それは汽車を動かさなきゃいかぬからね。検査、修繕だって五時五分までぎりぎりやっておったら次に回せなくなっちゃうでしょう。だから何ぼか早く終わっているのですよ、作業ダイヤが全部。そうして、大体入浴はいつからやっているかというと、十六時四十五分からです。ですから、退勤時間の二十分前ですよ。そのとき入っている。
　これは、入って何か仕事に差し支えるのですか。作業上何か支障があるのですか。明治以来ずうっとこういうことが行われてきて、合理性のある慣行ですよ。そうでしょう。汚れたまま、またくそをかぶったまま何で退勤時、仕事が全部終わっているのに、汚いかっこうして待合室でごろごろしていなきゃいかぬのですか。あたりまえのことなんですよ。作業上何の支障もないことを、明治以来行われてきている慣行を、こういうものを何で一方的に変更しようとしているのか。作業上何か支障があるのかどうか、まず聞きましょう。
○三坂説明員　おっしゃるように、その日の作業ダイヤによりまして勤務時間内に作業が終了することはあると思いますが、しかし、お話のありましたように、拘束時間内はいつどのようなことがあるかもしれないというのが国鉄の業務の常でございまして、事故が起こるかもしれませんし、どのような事態が発生するかもしれませんので、その間はやはり労務指揮下に置いておくというのが私どものやり方でございます。したがいまして、直接その作業に支障を来すか来さないかは別といたしまして、勤務時間内はいつでも就労できる態勢に置いておくというのが国鉄の仕組みでございます。
○三浦（久）分科員　あなたたちはそんな形式的なことを言うけれど、それじゃいままで門鉄の客貨車区とか機関区、そういうところで明治以来ずうっとやってきていることで何か支障がありましたか。事故があって対応できなかったことがありますか。いままでそんなことないじゃないですか。そんなへ理屈を言ったってだめなんだよ。
　では、いままで作業上支障がある、事故なんかのいろんな突発的な問題に対応できないと困るというのなら、何で去年から急にそんなことを言い出したの。それならもっと早くからやっておかなきゃいかぬことでしょう。そんな作業上の支障はないし、突発的な事故にも十分に対応できる、そういう態勢があるから何十年も百年近くもこういう問題が続いてきているのじゃないか。あなたそんなへ理屈言ったってだめだよ。
　そうすると、仕事が終わってから入っているということは認める……。
○三坂説明員　大体の場合は作業ダイヤの、まあ作業が終わりまして、そのような慣行がある場所も以前にはあったのでありますが、私どもは、昨今の国鉄の置かれております厳しい情勢の中で、その与えられた有給の勤務時間内にそのようなことをやるのはやめてほしいということで是正をいたしておりまして、先ほど申し上げましたように、昨年三月から鋭意この問題に取り組みまして、多くの職場でそのように実施されておるわけであります。
　門司機関区におきましても、千人程度職員がおりますが、依然としてそのようなことを強行しておる者は数少ないのでありまして、やはりこれは決められたとおりのことをするというのが、国民の財産を預かっておる国鉄職員の務めであるというふうに考えておりまして、実質上の作業に支障を来すおそれのあることはこの際是正いたしたいというふうに思っております。
○三浦（久）分科員　実質的なおそれないじゃないですか。いままであなたたちが何十年もやってきていて何の支障もなかったことじゃないですか。作業上の支障もないよ。そんなことは常識でわかることですよ。実質的に勤務に支障がある、何が勤務に支障がありますか。何もないじゃないですか。
　それで、なぜあなたたちふろを設置しているわけですか。勤務時間内か勤務時間外かは別として、ふろに入って汚れを落としてもらって皆勤してもらった方がいいと考えているからじゃないの。どうなんですか。
○三坂説明員　国鉄におきます作業は非常に屋外作業等が多くございますし、私どもかねてから、安全衛生上の見地から洗面あるいは入浴等の設備をそれぞれの業務区間に設置いたしておりますが、これは勤務時間が終了した後、職員が体をきれいにして帰れるような厚生上の見地から設置しておるわけでございます。
○三浦（久）分科員　その勤務時間内というのは去年からあなたたちが急に言い出したことであって、仕事が終わったらすぐ入るというのがずっと行われてきていたんですよ。あなたそんなこと言ったってだめですよ。
　それに、労働安全衛生規則の六百二十五条にこういうのがありますね。「事業者は、身体又は被服を汚染するおそれのある業務に労働者を従事させるときは、洗眼、洗身若しくはうがいの設備、更衣設備又は洗たくのための設備を設けなければならない。」汚染職場のことを言っているんだと思うのです。すると、いわゆる検査、修繕とか保線とかは汚染職場だというふうにあなたたち認めているのですか。
○三坂説明員　私ども、労働安全衛生規則に言う汚染職場かどうかということは、それぞれの職場について別に区別いたしておりません。しかし、先ほど言いましたように、国鉄の職場というのはきわめて屋外作業が多うございますので、ほとんどの職場でそのような設備をしてきておりますので、安全衛生規則上の問題はないかというふうに思っております。
○三浦（久）分科員　それは問題はないけれども、しかし汚染職場かと聞いているのです。
　屋外作業が多いというけれども、保線の場合そうですね。しかし、汗をちょっとかく程度ではふろなんか設置しない場合もあるわけだ。しかし、余りひどい汗だとかふん尿を浴びるとか、それからまた屋内だって、車両の検査、修繕なんというのは屋内でやっているでしょう、みんな油だらけになっていますよ。だから、あなたたち作業着まで支給してやっておるでしょう。そういう検査、修繕の職場とか保線とかいうのは汚染職場だというふうに認めているのかと聞いているのです。
○三坂説明員　私ども、労働安全規則で言う汚染職場に当たるかどうかということは個々に検討をいたしておりません。ただ、先生おっしゃいますように、保線従事員が黄害を浴びたとかあるいは屋外作業中に非常に雨にぬれて、業務に支障がないというときは、現場長が適宜判断して、本人の健康保持の必要上入浴を勤務時間中に認めるというふうな緊急措置的なことは十分果たしております。
○三浦（久）分科員　労働省にちょっとお尋ねしますけれども、この労働安全衛生規則の六百二十五条の汚染職場というのはどういう職場を言うんですか。
○福渡説明員　おっしゃるこの六百二十五条の汚染職場、一般的には汚染職場と呼んでおりますが、作業、労働をすることによって健康に著しい影響があるあるいは健康にある程度の影響を与えるというような職場というふうに考えていいかと思います。一般的に汚染が仮に起こったとしても、体がいろいろ汚れるということが起こったとしても、それだけで健康にはほとんど影響が認められない、こういうようなときにはそういう職場とは認めない。結局、作業の中身といろいろと関連があるということになろうかと思います。
○三浦（久）分科員　あなたとここで論争しておってもちょっと時間のなにがあるから……。健康に被害があるという場合には、たとえば鉛中毒だとか、特定化学物質だとか、有機溶剤だとか、また別にちゃんと規定があるのですよ。わかっているでしょう。ですから、何か健康にというようなことで、ちょっと油がついたぐらいとか、くそかぶったぐらいは健康に影響がないみたいな、そういう考えであなたは言われているのかもしれませんけれども、そうじゃない。この汚染職場かどうかというのはやはりちゃんと社会常識的に判断すべきですよ。ですから、油が顔じゅうつくとか被服につくとか、そういうところは汚染職場だし、保線のようにくそをかぶるというような職場も、それは汚染職場に決まっているのじゃないですか。いつもかぶるのではなくて、そういうおそれのある職場ということだから。
　それはまた、労働省とやりとりするのがきょうは目的じゃないからしませんけれども、私は、いまお話ししましたように、保線とか検査、修繕の職場というのは、これは明瞭に汚染職場だと思うのですよ。田町の電車区の事件ありましたね。昭和四十一年ですか、判決が。あのときでも、あなたたち染汚職場ではないと言い張ったけれども、しかし判決はちゃんと汚染職場だと。そんな汚れたまま満員電車に乗って帰るなんということはできない。作業によって付着した粉じんとか機械油だとか屎尿だとか、そういうものがやはり体につくわけだから、それは汚染職場だとはっきり認定しておるでしょう。あなたたちはそうじゃないと言うけれども、客観的にはそういう判断が出ているわけです。ですから、私は、そういう職場で仕事が終わってからそういうものを落とすために入るというのはあたりまえなことだと思うのです。何も片意地張って、職場規律だから何だかんだ、世間体があるからとか、そんなことを考えるのはおかしい。
　大体、国鉄総裁、あなたたちの平衡感覚が全くない。たとえば、どこでもこういう汚染職場というのは入浴しているのだ。私ちょっと地方公務員の現業関係を調べてみました。そうしたら、たとえば清掃関係、ごみを収集して歩きますね、それから屎尿、こういう人たちも時間いっぱいは仕事してないのです。なぜかというと、一月に何回というふうに決めて全部に平等に当たるように作業ダイヤを組むわけですからね。ですから、ぎりぎり勤務時間内いっぱいに仕事はしてないのです。必ず早く終わって帰っている。帰ったらすぐ体の汚れを落とすためにふろに入っていますよ。それはごみの収集とか屎尿のくみ取りだけではありません。防疫所もそう、食肉センターもそう、斎場、これは焼き場ですね、火葬場、斎場もそう、学校給食調理員、ここでもちゃんと仕事が終わったら、これはシャワーですけれども、裸になってシャワーを浴びていますよ。ですから、これは何もそんな世間体をはばかるような問題ではないのですよ。だから、私は国鉄当局の社会常識、平衡感覚を疑うのです。何でこんな、何にも作業に支障のないようなことに目くじら立てて、そして賃金カットしている。これは当然裁判になりますよ。そうするとまた裁判に労力を使う。そんな暇があるのですか、国鉄は。社会的な常識からいってみんな入っている。
　人事院きょうお見えですか。人事院にちょっとお尋ねしますが、これは私が電話で小坂井さんという方にいろいろ御意見をお聞きしました。それで要約しました。要約して人事院の小坂井さんに読み上げまして、それで結構です、そのとおりですというふうに了承を得た文書です。私がまとめた文書ですが、ちょっと読み上げてみますね。
　「人事院規則一〇—四に労働安全衛生規則第六百二十五条と同様の定めがある。しかし六百二十五条の引きうつしなので、時間内入浴が可か否か特に定めてない。指導上は勤務の態様、汚染の程度によって対応している。便宜供与的施設であるならば時間外入浴とすべきであるのは当然だが、設置の義務づけがされている施設については、個々のケースについて、社会的常識から具体的対応をすべきであると考えている。」ですから、時間内に入浴させるか時間外に入浴させるかということは、社会的常識から具体的に対応すべきだ、こういうことですね。「一律全て時間内入浴を禁止しているものではない。医者・看護婦が手術や解剖後入浴するとか、粉じん等の多く出る職場で働いた後に時間内入浴するのは当然だ。」こういうふうに言われているのですが、これはどうですか。
○網谷説明員　いま先生のおっしゃいました大筋は大体そうでございますが、人事院規則におきましては、勤務環境等について講ずべき措置として、先生御指摘のとおり、労働安全衛生規則の例により、身体または被服を汚染するおそれのある職務に職員を従事させるときは、洗身等の設備を設けなければならないとしておりますけれども、その設備が設置されてあるからといって、直ちに職員が勤務時間内に入浴してもよいというわけではございませんで、汚染の程度、勤務の態様等によっては勤務時間内の洗身が許容される場合もあると考えております。その例として先ほど先生御指摘のような例があるわけでございます。
○三浦（久）分科員　ですから、国鉄の総裁、やはり職場の状況によっては時間内に入浴をさせるということは必要なんです。特におたくの場合は、仕事が全部終わってしまって退勤時間のわずか二十分前に入るという、それだけのことなんですよ。それも長年の慣行としてずっと行われてきたことですね。そんなことも許せないというのはおかしい。特にいま言ったように、ほかの汚染職場ではもうほとんど全部と言っていいくらい入っているのです。
　私は国家公務員関係の具体的な職場についても調べてみました。たくさんある。しかし、それをここで具体的な職場を挙げますと、今度それを禁止しようなどという逆の動きがまた出てくると困るから、私は具体的な職場の名前は申し上げません。しかし実際調べてみたらわかります。
　ちょっと国鉄総裁、あなたたちは、ほかの汚染職場ではこういう時間内入浴がもう常識として行われるということは調べたことがあるのですか。
○三坂説明員　特にほかの公共部門の職場がどういうふうになっておるかということを調べたことはございません。