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○政府参考人（小津博司君）　この御審議をお願いしております刑法改正で自動車運転過失致死傷罪を設けていただければと思っておるわけでございますが、その構成要件に御指摘のとおり自動車の運転上必要な注意という文言が出てくるわけでございます。これは、自動車の運転者が自動車の各種装置を操作して、そのコントロールの下において自動車を動かす上で必要とされる注意義務を意味するものでございます。
　逆の方から申しまして、自動車に関係する事故でこれに当たらないものはどういうものがあるかということで申しますと、自動車の修理工場で修理をする者がうっかりと変な修理をしてしまった結果として、その車をほかの人が走らせていて事故が起こったという場面を想定いたしますと、これは正に交通事故でございますし、自動車の運転にまあまあ関係してといいますか、ある意味では起因した事故でございますけれども、これは自動車の運転上必要な注意を怠ったということにはなりませんので今回の構成要件には該当しないと、このようになるわけでございます。
○松岡徹君　逆で言われると分かりにくいんですがね。
　要するに、一つ一つの事例によって判断していかにゃあかんのですね。ところが、それがたくさんの事例がありますし、状況によって違いますから、だからこそ今度新しく自動車にかかわる事故とかいうものは、事案は、今まで旧来の刑法の業務上過失致死傷罪というもので図っていたのを自動車に係る部分はこの新しく創設した部分で対応しようということですから、だからこそ運転上必要な注意とは何なのかということをできる限りはっきりしなかったら分かりにくいんですね。それが、逆に言えば、例えば今回の法改正の背景には、重大な事故事案が起きてきて現在の刑罰では軽過ぎるというこのバランスがあるとか、そういう国民世論や状況を反映してやるわけですから、それをはっきりしなかったら、今まで、例えば軽微な事故が、これまでの、例えば前方不注意で壁に当ててしまったとか前に追突してしまった、例えば交差点のところでもうブレーキ掛けていっているけれども物を落として拾おうとして前にちょこっと当ててしまったとか、これも追突事故なんですね。これも含めて今までは業務上過失というものでいっていたんですね。
　ところが、今度は自動車運転過失致死傷罪のところでいくわけですから、しっかりとその辺も、全体まで底上げする、重罰化するということではないと思うんですね。その重大なという部分のところとそういう意味ではしっかりと分けていかなくてはならないというふうに思っています。そういう意味で、この自動車運転過失致死傷罪が規定する運転上必要な注意というものをしっかりと明確にしていただきたいというふうに思うんですが、どうぞ。
○政府参考人（小津博司君）　新しく自動車運転過失致死傷罪を設けるわけでございますけれども、これは、従来業務上過失致死傷罪で処罰されていた行為の一つの類型を言わば切り出して別の犯罪類型として新しい構成要件にするということでございます。
　どのような場合に自動車運転に関して過失が認められるかということは大変に難しいことでございますので、具体的な事例でいろいろと判例の積み重ねがございます。非常に大きな過失につきましてはそういう意味での問題がないんですけれども、その過失があるかないかという限界事例については非常に難しく、その累次の裁判例、判例の積み重ねがあるわけでございます。
　この自動車運転過失致死傷罪につきましては、運転上必要な注意という文言だけを刑法ですので書きましたけれども、それの解釈は、基本的にこれまでの業務上過失致死傷罪の解釈、判例が基本的にそのまま引き継がれるというように考えております。
○松岡徹君　もう時間がありませんので、最後ぐらいにしたいと思いますが、大臣に今までのやつで議論を含めて最後にお答えいただきたいと思うんですが。要するに、私たち自身は、車を運転する者は当然のように義務を負うわけですね。正に危険なものでありますから、一つ間違えば大変な事故につながるということを自覚して、注意を怠らずにしなくてはならないという義務があります。
　しかし、それでも起こした結果に対して責任を負うというのは当然のことでありまして、とりわけその義務を全うしないで違反して事故を起こすというのは、これは極めて悪質だというふうに思っています。そういう意味で、それに対するしっかりとした刑罰を与えていくというのは基本でありますけれども。
　しかし、今日様々な車社会がますます発展して、先ほど大臣がおっしゃっていました過失といったときに、埼玉の川口市の事件もありましたですね。あれは、あのときの状況を見れば、彼は何か別のものを操作していてやったんですね。しかも、あそこの道路は最高時速が六十キロという制限だと、しかもそこの道には歩道と車道の区別がない、そしてそこが保育所園児の通園路といいますか、通路になっている。そういう中で起こした事故なんですね。そこでお子さんを亡くした遺族からすればやるせない思いなんですね。加害者を責める、それで自分の思いが収まるかといったらそうではないんですね。
　こういった事故を生み出したのは、必ずしも加害者の注意義務だけではなくて、なぜそこには車道、歩道の区別がなかったのか、少なくともなぜガードレールがなかったのか、保育所の子供たちが日常通園する道路であるならば、しかもそんな道路がなぜ最高時速六十キロに設定しているんだということがあります。そういう意味では、そのことに対してしっかりと答えを出さなかったら私たちは、国会もですね、加害者の側に立ってしまうというふうに思うんですね。それは、先ほど申し上げた国民意識の酌み取るべき大事な点だと思っています。
　あるいは、最近では大阪の方で起きたあずみ野観光のバス運転手による事故がありました。あれも、そういう意味では道交法では過労運転禁止というのがありますが、すなわち本人が薬物とかアルコールによってとかそういうことではなくて、雇用関係とか、あそこでは当然運転手は二人置かなくてはならないところを一人で彼はずっと運転をしていた。それが会社の雇用形態ですね。すなわち、過労は運転手だけの問題ではなくて、過労を生み出すような環境があるということも含めて、雇用面や運転者の道路交通環境をも整備していくということが大事な視点になってくるんではないかと思っています。
　そういう意味で、最後に、大臣の改めて今回の刑法改正にかかわる思いをこれからの課題も含めてどういうふうに考えられているのかということをお聞かせいただいて、終わりたいと思います。
○国務大臣（長勢甚遠君）　刑事局長からるる御説明申し上げたところでございますけれども、なかなかやっぱり法律というのは難しいもんだなと思うときもあるわけでございます。
　危険運転致死傷罪は言わば故意犯という形で構成するわけですので、今度の自動車運転罪は過失という範囲でございますが、結果の重大性を考えたりすると、被害者の方々にとっては割り切れないものもあろうかと思わないわけではありません。しかし、いずれにしても、この立証ということが裁判では大事なんだろうと思いますので、捜査当局においてもそれに万全を期していかなければならないと思っております。
　今回の刑法改正の意義等については先ほど御答弁申し上げたとおりでございますが、今おっしゃられたとおり、運転者には当然十分な注意をしてもらわなきゃいけませんし、といって我々も、一般の人もそういう被害に遭わないようにやっぱり注意もしていかなきゃいけませんし、またそういうことが十分できるような環境をつくっていくということが行政の本質的責任だろうと思います。それはやはり交通標識であれば警察の仕事でしょうし、道路整備であれば国土交通省ということになるんでしょうか、市町村も含めてですね、おっしゃるように過労であれば厚生労働省の仕事ということになります。みんなそこだけで生きているわけじゃないんですから、いろんな面から交通事故をなくすように努力をしていかなきゃならないと思いますし、また一緒にやっていきたいと思います。
○松岡徹君　終わります。
○木庭健太郎君　先ほどから議論があっておりますように、昨今というか、自動車運転による様々な痛ましい事故があり、それを受けて法整備が追い付いていないんではないかというような指摘を受け、また被害者の皆さんの署名活動を含むいろんな要望がある中での今回の刑法改正の議論であると思っております。
　私の地元福岡でも、先ほどお話がありましたように、飲酒運転の人による子供三人が亡くなる、お母さんが海に飛び込んで中へ潜って一生懸命揚げようとしたけれども命を助けることができなかったというような、本当に痛ましい事故もございました。
　そしてもう一つ、今日この論議の一番の原点になっているのは、やはり川口で、今お話があったように児童四人が亡くなって、しかしそれが問えるのは業務上過失致死傷罪の上限でやるしかない。こういったところはやはり被害者感情も含めて、また事故を防ぐいろんな観点から、やはり今回この改正をせざるを得ない状況の中での法改正だと思っておりますし、私どもも是非ともこれは実現しなければならない問題だ。とともに、今御指摘があっているように厳罰化だけで解決できる問題でもないことは当たり前のことであって、総合対策をこれからしなければならない。私どももこういう問題にこれからも提言もさせていただきたい、していくということも表明した上で論議に入りたいと思うんですが。
　まず、法務当局に、これまでこの自動車運転による死傷事故に対して様々な取組、特に法整備という意味で年々いろんな取組をやってきたと思いますが、概括的に法務当局に、これまでこの自動車の運転における死傷事故に対する法整備、どうしてきたのかという概要を伺っておきたいと思います。
○政府参考人（小津博司君）　まず、随分以前のことで申しますと、昭和四十年代に業務上過失致死傷罪の法定刑が現在のように引き上げられたわけでございますけれども、比較的最近で申しますと、先ほど来御質問いただいておりますように、平成十三年に危険運転致死傷罪を新設したわけでございます。故意に悪質かつ危険な運転行為を行い人を死傷させた者に対する罰則を強化するための刑法の一部の改正でございます。また、平成十八年には、刑法の一部改正で罰金刑が引き上げられました。その中で、業務上過失致死傷罪や重過失致死傷罪に当たる事案のうち罰金相当の者について適正な科刑を実現するということで、それまでの罰金刑の上限の五十万円を百万円に引き上げるなどしたものでございます。
　刑法の改正という意味では以上でございまして、当然、道路交通法の改正というのが別途あるわけでございます。
○木庭健太郎君　今お話があったように、今回はこの当法務委員会では自動車によるこういう刑法改正をやらしていただいているわけでございまして、同時に、今国会におきましては道路交通法の一部改正案も提出され審議をしていただいている。先ほども概括的にどういう法案かということはありましたが、御確認で、特に悪質・危険運転者対策についてどういうふうな内容になっているのか、その点を確認しておきたいと思います。
○政府参考人（野村守君）　お答え申し上げます。
　御指摘の悪質・危険運転者対策につきましては、まず第一に、運転者本人に対しまして飲酒運転及び救護義務違反に対する罰則を強化いたしております。酒酔い運転につきましては、五年以下の懲役又は百万円以下の罰金ということで引き上げております。それから、酒気帯び運転につきましては、三年以下の懲役又は五十万円以下の罰金ということで引き上げております。救護義務違反につきましては、そのうち交通事故による人の死傷が運転者の運転に起因するものにつきまして、十年以下の懲役又は百万円以下の罰金に引き上げております。
　このほか、運転者本人だけではなく、飲酒運転をした者の周辺で飲酒運転を助長し又は容認した者につきまして、車両又は酒類の提供行為の厳罰化、それから飲酒運転されている車両に要求又は依頼して同乗する行為の禁止等を盛り込んでおります。
○木庭健太郎君　そうすると、今回この刑法改正が成立をし、なおかつ道交法の改正が成立する、いずれも成立したという場合、飲酒運転中に事故を起こした場合の刑はこれまでと比べてどんなふうに変わっていくのか、御説明を刑事局長いただきたいと思います。
○政府参考人（小津博司君）　まず、現行法では、酒酔い運転中に交通事故を起こして人を死傷させた場合につきまして、酒酔い運転の罪と業務上過失致死傷罪の併合罪でございまして、上限が七年六か月、七年六か月以下の懲役等でございます。改正後には、これが十年六か月以下となるわけでございます。また、酒気帯び運転中に交通事故を起こして人を死傷させた場合、現行法では同じく併合罪で六年以下の懲役でございますけれども、今度の両法の改正が実現いたしますと十年以下の懲役となるわけでございます。
　ちなみに、危険運転致死傷罪につきましては、既にその構成要件上、酒を飲んで運転したということが評価されておりますので、これは併合罪にはなりませんので、この点が二十年以下というのは変わらないということになるわけでございます。
○木庭健太郎君　つまり、今回の自動車運転過失致死傷罪の懲役、禁錮の法定刑は七年になっているわけですよね。ただ、この七年という問題、そして併合罪がなった場合は今おっしゃったような形になるわけでございますが、やはりこの危険運転の二十年というのがある。そして今の業務上過失致死傷罪がある。その本来、中間的位置付けのような形に刑としてはなっていくわけですが、そうなった場合に、例えばこの七年という問題について特に交通事故の被害者、また遺族の中で声が大きかったのは、少なくともこれ七年じゃなくてやっぱり十年ぐらいのものは規定すべきだったのではないかという意見も強くあったようでございますが、このような意見に対してどうお考えか、当局に伺っておきたい。
○政府参考人（小津博司君）　そのような強い御意見があるということは私どもも重々承知しておりますし、また直接にもお聞かせいただいているところでございます。交通事故の被害者の方あるいは遺族の方々の御心情からすれば誠にごもっともな御意見であろうと思うわけでございます。
　他方、刑事罰則を所管する私どもの考え方からいたしますと、そのような御要望を十分踏まえたといたしましても、やはり危険運転致死傷罪というものが傷害あるいは傷害致死罪に匹敵する故意犯であるという位置付けが一方にあると。他方で、今般、業務上過失致死傷罪を自動車運転過失致死傷罪とはいたしますけれども、やはりこれは過失犯であるという位置付けがあるわけでございます。この部分を言わば切り出しましたけれども、それ以外の業務上過失致死傷事犯につきましてはそのような立法事実がございませんので、五年以下にとどまるわけでございます。
　自動車以外の業過との関係、また過失犯というもののやはり刑法全体の中における位置付けということを考えまして、今回の改正で五年を七年以下というところまで引き上げるのが相当ではないかと考えた次第でございます。
○木庭健太郎君　今もう御説明いただいたんで、やはり被害者の皆さん、遺族の皆さんにとってみると、故意犯と過失犯という違いがあるとはいうものの、危険運転致死傷罪の法定刑がやはり致死の場合が一年以上二十年以下という大きなものになっている。過失ということなんですけれども、今回の自動車運転過失致死傷罪が七年と。余りに大きな開きというイメージをどうしても持ってしまう。ある意味では、一般の人には非常に分かりにくいですよね、この辺が。だから、この辺はもう少し説明の具合というか、何かできないのかなという気がするんですが、どうでしょうか。
○政府参考人（小津博司君）　この立法の趣旨等々につきまして、更に不十分な点を分かりやすく今後とも御説明させていただくということは一方で我々の責務であろうと思います。
　それから、捜査当局の立場からいたしますと、実際は危険運転致死傷罪に該当するような行為なんだけれどもそれが立証できないということで業務上過失致死傷になってしまうと、あるいはそういうおそれがあるのではないかということについても強い御指摘があるわけでございます。
　この点につきましては、先ほども数字を挙げてるる御説明申し上げましたとおり、捜査当局としては鋭意努力を行っているところでございますし、またその中で捜査当局も捜査技法と申しますか、認定の方法、あるいはそれについての裁判所の積極的な判断、評価というものも積み重なってきておるわけでございます。
　平成十八年にその件数がまた多くなったということを御紹介申し上げましたが、それはそのようなことを背景にしておると承知しておるわけでございます。
　さらに、直接の御指摘とはあるいは関係がないかもしれませんが、逃げ得という問題につきましては、今回の道交法改正で非常に重い罰則になったわけでございますので、いずれにしても、逃げたら大変なことになるということになるわけでございます。
　これらのことを総合してやるということ、またその内容を十分に御説明していくということが重要であろうと考えております。
○木庭健太郎君　是非、特に一生懸命この問題に取り組んでいらっしゃる被害者、遺族に対して、やはりいろんな形でのきちんとした説明ができるようにこれはお願いをしておきたいと、こう思っております。
　そして、内閣府に来ていただいておりますので、この自動車の運転による死傷事故に対して、今回の法案、一つは厳罰化という問題できちんと対処していく。これも極めて大事な視点の一つだと我々も思っておりますが、もう一つ、やはり死傷事故に対しては再発防止対策を政府として総合的に取り組んでいくということがこれは不可欠であって、このことを求めて私たちもおりますが、今、この総合的な交通安全対策、再発防止対策、いろんな取組を内閣府いただいておりますが、簡潔に御説明をいただいておきたいと思います。
○政府参考人（荒木二郎君）　お答えを申し上げます。
　御指摘のとおり、事故防止のためには罰則強化だけではなくて総合的な交通安全対策が重要であると考えております。昨年の三月、五年間にわたります交通安全に関する総合的な施策の大綱として第八次の交通安全基本計画を策定をいたしました。この計画は、交通事故のない社会を目指しまして、特に子供やお年寄りなどいわゆる交通弱者を守る人優先の交通安全思想を基本理念としております。事故の起きにくい道路交通環境の整備、とりわけ通学路等におけます歩道の整備等を進めることといたしております。また、体験型、実践型の交通安全教育やお年寄り運転者に対する運転者教育の充実、交通事故被害者の方の心情に配慮した被害者に対する支援活動等を推進をすることとしております。
　さらに、福岡の事件など大きな飲酒運転事故が相次ぎましたことから、昨年の九月に交通対策本部におきまして飲酒運転の根絶についてのメッセージを発出をいたしました。飲酒運転をしない、させないという国民の意識改革を図るために、集中的、継続的な政府広報を行い、また、運転する人にはお酒を出さないということで関係業界に働き掛けを行ったところでございます。さらに、今後、いわゆるアルコール依存症等の方が飲酒運転の常習者になっておられるケースもあるわけですけれども、こういった常習者対策につきまして関係省庁挙げて検討を行うこととしております。
　この基本計画におきましては、平成二十二年までに交通事故の死者を五千五百人以下とすると、さらには、けが人の数についても今回初めて目標を掲げまして、百万人以下とするという数値目標となっております。来月の十一日からは全国春の交通安全運動が行われますけれども、こういった取組も強化をいたしまして、目標達成に向けて政府を挙げての総合的な事故防止対策に取り組んでまいる所存であります。
○木庭健太郎君　非常に、やってください。どうしても総合対策になると、言葉が優先してしまって、具体的にどうこうなるのかというところがちょっと欠けてしまうようなところが、まあ内閣府がやることですから、大きく網を掛けてそれぞれの省庁にやっていただくということになるんでしょうから、是非その趣旨を徹底していただいて、本当に総合的に取り組んでいただきたいという気がいたしております。
　法務省の方に、先ほどもちょっと議論になっておりましたが、やはりその再発防止という意味でいくと、業務上過失致死傷罪に問われた方、これからは自動車致死傷罪に問われた方たち、服役するわけでございまして、こういう人たちにどう中でやっていくかという問題が大事になってくるんだろうと思うんですよ。再発防止のための、自動車の運転による再発防止のプログラムというのがあるやなしや。特にこの飲酒運転という事犯者に対するプログラムという問題について、あれば御説明をいただいておきたいと思います。
○政府参考人（梶木壽君）　まず、交通事犯者に対する教育でございますが、大きく分けて三つの種類の教育をしております。一つは交通安全指導というもの、二つ目が酒害教育、三つ目が被害者の視点を取り入れた教育、こういうものでございます。
　この交通安全指導と申しますのは、飲酒が体あるいは行動に及ぼす影響あるいは被害者への対応等について具体的に考えさせようとする、こういう教育でございます。
　酒害教育と申しますのは、民間の断酒会あるいは病院等の御協力を得まして、酒の害について理解させた上で断酒に向けた具体的な方策について考えさせる、こういう教育でございます。
　最後の被害者の視点を取り入れた教育でございますが、視聴覚教材あるいは被害者の方々の講話を聞かせるなどいたしまして、被害者やその家族の心情を理解させ、そして被害者に誠実に対応することの必要性を理解させる、そういう目的で教育を行っているところでございます。
○木庭健太郎君　是非そういったものを徹底していくことが一つの大きな事故を防いでいくという視点になると思います。
　それともう一つ、先ほど委員の方から生活道路での事故の問題の指摘がありました。川口の事故、正に狭い道路で起きているということの問題、ガードレールがなかったことの問題。最近の事故を、特に重大な事故を起きたケースを見ていますと、やはりどういうところで事故が起きているかということを見ていくと、幅が五・五メートルですか、以下の言わば生活道路において様々な問題が起きていると。川口の事故もその典型だと思います。
　そういった意味では、そういう狭い道路、生活道路に対してどういった施策を打っていくかということが極めて大事だということになってくるんだろうと思いますが、今、道路管理者である自治体と連携して、これ警察庁と国交省ですか、合同で生活道路事故抑制マニュアルを作成するというようなことになっていると思いますが、どう進捗しているんでしょうか、警察庁から伺っておきます。
○政府参考人（野村守君）　お答え申し上げます。
　御指摘のとおり、生活道路における交通事故はここ二年ほど少し数字が減少いたしましたが、全般的には御指摘のように増加基調にございまして、交通事故の抑止対策が喫緊の課題というふうに私どもも認識しております。そのために、マニュアルの話が先生から出していただきましたが、その前に、私どもとしては、従来より道路管理者と連携いたしまして、社会資本整備重点計画に基づきまして安心歩行エリアの整備を進めております。
　ただ、これだけでは不足ということで、都道府県警察に、安心歩行エリア以外の生活道路につきましても交通事故の抑止対策を効果的に推進できないかということで、平成十七年の十一月に御指摘のようにその推進方法をマニュアル化いたしまして各県に示したところでございます。現在は、各都道府県警察におきましてその具体的推進方策について検討を進めているというところでございまして、これから鋭意取り組んでいきたいというふうに考えているところでございます。
○木庭健太郎君　それと、国交省にお聞きしておきたいんですけれども、福岡のあの痛ましい事故があった後、いわゆる何か運転者の呼気から一定量のアルコールを検知するとキーを回してもエンジンが始動しないというアルコールインターロックという装置があって、海外ではこんなものもあるんだと盛んにテレビで放送されていて見たんですけれども、当時はいろいろ騒がれていましたけれども、今この問題、どんなふうになっているのか。
　あらゆるいろんな手法を使いながらこういった問題は取り組まなければいけないと思うんですが、今申し上げたアルコールインターロックですか、これについて国交省として何か取り組むお考えがあるのかどうか。これも、私はこういう問題も細かい問題かもしれないけれども、きちんと取り組んでいくことが必要だと思うんですが、どうなっておるでしょうか。
○政府参考人（桝野龍二君）　先生御指摘のアルコールインターロック装置、この開発、実用化につきまして、私どもは一月三十日に、警察庁、法務省、それから私ども国土交通省、それから自動車メーカーの専門家や学者の先生なども入っていただきまして、アルコール・インターロック装置の技術検討会というのを立ち上げております。この場においてこの装置に関する課題などを整理し検討して進めているところでございます。
　現在のところは、この検討会においては、確かに一部実用化というか、実用化されたところがあるわけでございますけれども、乗った人が本当にその本人なのかどうか、運転する人じゃない人が呼気を吐き掛けているんじゃないかというような問題とか、車の装置として組み込んだ場合に耐久性が十分でなく安定性が欠けるんではないかというような問題点、また不正改造などに対してどのように対応できるのかなど、いろいろ課題が出てきております。
　しかしながら、この問題も含めながら、飲酒運転の防止、抑制については非常に有用かという指摘がございますので、年内をめどにいたしまして、例えば飲酒運転の常習者への活用などを念頭に置いた技術的要件の検討、さらには一般車両などに技術的に組み込んでいくという意味での活用についての技術的課題についても検討を進めていきたいと思っております。
　先ほど、外国においては使っているんじゃないかという御指摘ございましたのでちょっと御紹介をいたしますと、例えば、アメリカにおきましては飲酒運転をした違反者に対する制裁としてこれを付けるというようなことが州単位で行われているという例がございます。また、スウェーデンにおいては、新車全部に構造上製造の過程にこれを付けるべきだという法案の準備が政府内では行われていると聞いておりますが、なかなか先ほど申しました課題もあるようで、国会にはまだ提出されていないと聞いております。
　私どもは、このような諸外国での動きなども十分踏まえながら、先ほど申し上げた検討会において検討を進めてまいりたいと思っているところでございます。
○木庭健太郎君　是非、ちょっと検討会やったやつをもう少し何か派手に露出する手はないのかと。いや、やっているんならやっているということが見えないと、国民には。何か一時花火のように上がったけど、また消えてしまっている。これじゃ総合対策にならぬのであって、是非その辺は、今お取り組みいただいているわけですから、もっともっとマスコミに露出するように是非努力をしていただきたいと思います。
　最後に大臣に、この法案だけでなく、先ほども議論になっておりましたが、やはりこういった事故を防ぐためにはどうすればいいかと。総合対策の問題、幾つかの省庁も今日は来ていただいて議論をしたわけでございます。私は、法務大臣も、言わばこういった問題、特に痛ましいようなこういう事故を防ぐためにどうすればいいのかという問題は、正に法の厳罰化の問題とともに総合対策。その中軸の一つを握るのは、やはり法務大臣が閣内の中でも御発言をし、今回は法務省としてはこういう対策をしたと、しかし全体を防ぐためにはやはり総合的対策が必要だ。正に法務大臣もリーダーシップを発揮していただきたい一人だと思っておりますが、そのことも含めて、今回この法案を通すに当たって、こういった事故撲滅に対して大臣の決意を伺って、質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（長勢甚遠君）　今回の法改正、厳罰化というのが、どういいますか、現れた姿ではございますけれども、これによって、運転をされる方、また国民一般にこういう問題の重大さに認識を新たにしていただくという効果もあると思いますし、また、そういうことを前提にして、今、先ほど来委員の先生方がお話しのように、もういろんな観点から考えていかなきゃならない。
　先ほど来、警察あるいは国土交通省のお話もいたしましたけれども、自動車メーカーもあれば働き方の問題もあれば、いろんな分野で気を付けていかなきゃならないことがあるなということをしみじみ感じたわけでございまして、内閣一体となってこの問題に取り組んでまいりたいと考えております。
○仁比聡平君　日本共産党の仁比聡平でございます。
　先ほど来、福岡市、そして川口の件を始めとして、後を絶たない飲酒運転やひき逃げ、こういった悪質な交通犯罪に対してどう取り組んでいくのか、審議がされているわけでございます。私も福岡市の子供さんたちがお亡くなりになったあの事故の現場は時折通うことがございまして、あの事故の日以来、本当に痛ましい思いをしているところです。
　今回の刑法の改正案は、量刑面からその防止策を図っていこうというものでございまして、私どもとしても賛成をさせていただきたいと思っておるんですが、今日、限られた時間でございますので、二つの点をちょっと伺いたいと思います。
　まず第一は、危険運転致死傷罪の適用の問題です。
　今日、さきの委員、先生方のお話にもありましたけれども、平成十三年に改正をされたこの危険運転致死傷罪でどうして立件できないのかという国民的な感情が強いわけですね。当然、犯罪の構成要件ですから、この明確性や限定というのが必要なんだけれども、この危険運転致死傷罪を成立をさせていく過程で、被害者の皆さんはもちろんですし、国民的に大きな議論があったその期待にこたえられていないんじゃないかという感情、思いがやっぱり強いわけです。十三年の導入以来のこれまでの適用の経験も踏まえて、改めて、この危険運転致死傷罪というのがどういう罪質のどういう罪なのか、捜査上どういう問題意識や困難があるのか、少し伺いたいと思うんですね。
　この法制定時、改正時には、今日も少し触れられているんですけれども、この罪質は、故意によって悪質かつ危険な運転行為を行ったという故意行為、ここに着目をして、その結果人を死傷させるという重大な事態をもたらした、ここに着目をする行為だと言われてきました。説明をされてきました。
　飲酒による、特に私、今日、飲酒運転に絞りたいと思うんですけれども、飲酒による危険運転、構成要件でいうと、アルコールの影響により正常な運転が困難な状態で自動車を運転するという行為だと思うんですけれども、この正常な運転が困難な状態というのはどういう状態をいうんでしょうか、局長。
○政府参考人（小津博司君）　御指摘の正常な運転が困難な状態とは、道路及び交通の状況等に応じた運転操作を行うことが困難な心身の状態をいうと解しております。例えば、酒酔いの影響により、前方の注視が困難となったり、ハンドル、ブレーキ等の操作の時期やその加減について、これを意図したとおりに行うことが困難になるなど、現実にこのような運転操作を行うことが困難な心身の状態にあることが必要となるわけでございます。
　そして、御指摘のとおり、この罪は故意犯でございますので、正常な運転が困難な状態であることの認識が必要になるわけでございますけれども、認識が必要なのは、困難な状態の認識が必要なわけで、どの程度困難かというその評価自体の認識が必要とされるわけではないと、このように理解しております。
○仁比聡平君　先ほど松岡委員の質問の中で、酒酔い、道交法上の、道路交通法上の酒気帯びあるいは酒酔い運転の定義にかかわる議論があったわけですけれども、この道交法上の酒酔い運転というものと、この危険運転、アルコールの影響による危険運転ですね、ここはどういう関係になるわけですか。
○政府参考人（小津博司君）　道路交通法上の酒酔い運転の罪における酒に酔った状態とは、正常な運転ができないおそれのある状態でございます。危険運転致死傷罪は、正常な運転が困難な状態ということで、違う表現を使っているわけでございまして、道交法の方は言わばおそれのある状態でその罪が成立するし、危険運転致死傷罪の方は正に困難な状態であることが必要であるということでございます。
○仁比聡平君　これは、正常な運転が困難な状態による運転行為ということであればということが必要であって、それが構成要件事実であって、道交法上の酒気帯びか酒酔いかというのとはこれは基本的に関係はない、刑法上のこれは判断が行われるということですよね。
　この正常な運転が困難な状態、それも飲んで乗っているというそのことが、そこの行為が危険な行為だということになるんだと思うんですけれども、一般的に単に飲んで乗ったということではなくてもちろん悪質なということなわけですが、その故意行為、危険運転行為に着目をして捜査をする、そして立件、起訴をする、ここに当たってのこれまでの運用を踏まえての問題意識や、あるいは一定の何か困難を感じておられるのであれば、その問題意識をちょっと披露いただきたいと思うんですが。
○政府参考人（小津博司君）　まず、御指摘の点につきまして、報道その他で、その場から立ち去ってしまいさえすれば、つまり逃げてしまいさえすれば危険運転致死傷罪の適用はできないのだというようなことを前提にして書いておられることがございます。もちろんこれは御批判としては十分我々は受け止めなければいけないんですけれども、実態から申しますと逃げたら危険運転致死傷罪の立証ができないということではございません。
　先ほど来御説明申し上げておりますように、場合によっては警察が逮捕して四十八時間以内にはその立証ができないかもしれません。その場合には業務上過失致死傷罪で送ってくることがあるかもしれません。しかし、それを受けて検察庁がまた警察と相談いたしまして、そうはいってもその者はどこでお酒を飲んだんであろうか、そしてそれはどれぐらい飲んだんであろうか、そうするとどれぐらい飲んだら大体その時間帯にはどれぐらいのアルコールが体内にあったであろうかと、これはそれぞれ証拠を集めることができるケースも相当あるわけでございます。現実に捜査機関もこの間いろいろな捜査の経験を積むことによって、またできるだけそのような立証をしていこうということで、お酒を飲んだ事案につきましてはそのような点を特に意識して捜査に当たっているものというふうに認識しております。
○仁比聡平君　今局長の答弁の中にもありましたように、事故直後に飲酒検知を逃れるために逃げたり、あるいは大量に水を飲んだりというようなことがるる報じられるわけですね。今の小津局長のお話は、そのようにして事故直後に飲酒検知が仮にできなかったとしても危険運転致死傷罪による立件と訴追を免れることはできないぞというそういう決意なんだと思うんです。
　具体的にどのような証拠をもってそのような危険運転行為を現実に立証してきているのか。先ほども警察からの送致を超えて危険運転致死傷罪で立件をするという例が近年といいますか特に十八年度大きくなっているというお話がありました。逃げ得は許さないというその決意も含めてもう一度伺いたいと思います。
○政府参考人（小津博司君）　これ警察から検察庁に送られてくるのが業過であるということを念頭に置きましたけれども、その逃げ得を許さないという気持ち、それからそれに向けての努力は警察御当局も同じでございまして、正に警察と検察が一緒になってやっているわけでございます。
　具体的な捜査手法といたしましては、やはりお酒を飲んでいる場所を突き止め、それを見ていた人を探し出し、店であればどれだけ出したのかということ、場合によっては伝票等の物証があるかもしれません。そういうようなことから、どのようなアルコール類をどれだけ飲んだのかということが一〇〇％厳密ではなくてもかなり分かれば、そのときの酔っ払い具合といいますか、それは通常人でやったらこうだということが出てくるわけでございますので、その辺りのところを主として捜査当局が鋭意努力をしているということでございます。
　もう一方、先ほども指摘させていただきましたが、道交法の改正によりまして、逃げたということ自体の罰則を非常に今回重くするということでございますので、この両方を併せることによって、正に逃げ得を許さないということを是非実現していきたいと考えております。
○仁比聡平君　今のような御努力の上で起訴をされれば、それが証拠上本当に立証として足るのかという点が今度は公判で裁判上きちんと争われるというのは、これは当然だと思うんですね。そのことも含めて、社会全体として飲酒運転を根絶するという全体の努力が厳正にそして適正に行われていく上で検察の努力を更にお願いを申し上げておきたいと思います。
　この点に関連して、二つ目に、道交法改正について、先ほども少しお話があったんですけれども、道路交通法改正案の法案でいいますと百十七条の二の二の一項三号で、六十五条の三項、これでお酒を提供した人の罪がこれが強化をされるということになるわけでございます。
　この点について少し伺いたいんですが、従来、飲酒運転の幇助犯、教唆犯となる場合のみ処罰されるという酒類の提供者について、今度の道交法の改正案は、車両等を運転することとなるおそれがある者に故意をもって提供し、飲酒を勧めたという者は独立して処罰されるということにしようという御提案なわけですよね。この構成要件事実を明確にするということは大変肝要なことだと思います。先ほども御指摘がありました。
　それで、運転することとなるおそれがある者というのは、これはどんな場合をいうのか。このおそれというのは大変不明確なように受け取られかねませんので、お尋ねをしたいと思います。
○政府参考人（野村守君）　お答え申し上げます。
　飲酒運転することとなるおそれがあるということでございますが、これは、酒類の提供を受ける者が飲酒運転をする意思のあることが明らかでありまして、車両や酒類を提供すればその者が酒気を帯びて車両を運転することとなる蓋然性があるということをいうものでございます。
　具体的に提供者について飲酒運転することとなるおそれがあるということを知っていたかどうかにつきましては、提供者と被提供者の人間関係、被提供者の飲酒運転に関する言動あるいは飲酒運転が当然推認されるべき事情、その他個々具体的な状況に応じて判断することになるところでございます。
○仁比聡平君　今の御答弁で私はおおむねいい、理解がいっているんですけれども、一つだけ、蓋然性という言葉をお使いになっておられるんですが、蓋然性があることというふうに今御答弁だと思うんですね。蓋然性というのがどれほどの可能性のことをいうのかというのは、これは日本語的には様々なグラデーションがあり得るかと思うんですけれども、この蓋然性というもので、法案提案者としてはどんな強さ、高さをイメージしておられるのか。
　これは罪質としていいますと、勉強させてもらいますと、これ従来、幇助犯、教唆犯として処罰されてきた事案のうち特に悪質な事案を加重処罰しようという御趣旨だというふうに伺っていますが、そういうその提案の趣旨と併せて、この蓋然性という言葉についてもう一度御説明をいただけますか。
○政府参考人（野村守君）　お答え申し上げます。
　先生御指摘のように、現在も幇助犯に該当するものにつきまして今回これを厳罰化しようというものでございまして、範囲が広がるわけではございません。したがいまして、現在の幇助犯と全く同じ考えでございますが、先ほども申し上げましたように、蓋然性ということにつきましては、同じことを恐縮でございますが、提供者と被提供者の人間関係、あるいは被提供者の飲酒運転に関する言動その他の個々具体的な状況に応じて判断するということになるわけでございます。
○仁比聡平君　確認ですが、そうしますと、従来、幇助犯、教唆犯として処罰はされていない事案、そのような事案を立件をするとか、あるいは、そのために酒類提供者、例えばスナックのママさんだったり、お酒を売っているコンビニの店員さんだったりということがあるかと思いますけれど、その酒類提供者を、従来幇助犯、教唆犯として処罰されていないような事案まで被疑者扱いして捜査をするということは、これはないということでしょうか。
○政府参考人（野村守君）　お答え申し上げます。
　先ほど御答弁申し上げましたように、基本的に幇助犯というもので現在処罰されているものを対象とするものでございます。もちろん、具体的に幇助犯につきましても実際の捜査でいろんな努力をしてやっていくということになりますので、その点も同じでございます。
○仁比聡平君　先ほどの御答弁で、飲んで運転する意思があることが明らかな場合とおっしゃいましたかね、その飲酒運転をするおそれがある人ですね、の対応についてお話がありましたけれども、具体的にどんな事案がそれに当たるのか、御紹介ください。
○政府参考人（野村守君）　お答えいたします。
　具体的ということで例示で申し上げたいと思いますが、例えば飲食店の店主が、車で来店する常連客がおるといたしますと、その者がこれまで度々飲酒後に車を運転して帰るということを知っていながら、今回もその注文に応じて当該常連客に酒類を提供した場合、こういったものが当たろうかというふうに考えております。
○仁比聡平君　今御紹介のあったような事案に類するといいますか、並ぶといいますか、そういう悪質な事案を特に加重処罰をしようという御趣旨だと私としても受け止めております。
　先ほどもお話がありましたが、駐車場のあるお店で、車で来ている、だけれども代行を呼んで帰るから大丈夫とか、あるいはタクシーで帰るから大丈夫というふうにいって、お客さんにお酒を出したという場合がこの加重処罰の対象に当たりますか。
○政府参考人（野村守君）　お答えいたします。
　先ほど来申し上げて恐縮なんですけれども、御指摘のような事例が処罰の対象になるかどうかということは個々具体的な事例に則して判断するということになりますが、一般論で申し上げますと、運転者が帰りに代行を呼ぶというふうなことで店側に言っているような場合には、特段の事情がない限り、通常は飲酒運転することとなるおそれがある者に酒類を提供したということにはならないというふうに考えております。
　ただ、これは、恐縮でございますが、先ほど来申し上げておりますように、提供者と被提供者の人間関係その他、個々具体的な状況を判断して決めることになろうかと思います。
○仁比聡平君　時間が参りましたので終わりますけれども、今のこの点は処罰範囲の拡大になりはしないかということが大変各方面から懸念をされているところでございます。社会全体が飲酒運転を根絶しようということで、今お店なんかに行きますと、飲んだら乗るなというバッジを付けたり、お店で、あなた今日、車じゃないでしょうねと確認しておられるスナックのママさんなんかも大変多くなっていますから、この流れを大きく広げていくことこそが大事だと思うわけですね。決して処罰範囲の拡大にならないように適正な運用を求めて、質問を終わります。
○近藤正道君　社民党・護憲連合の近藤正道でございます。
　近時、埼玉、いろんなところで悪質、重大な、かつ悲惨な交通事犯が発生をしておりまして、本当に心を痛めているところでございます。そういう中での今回の刑法改正、そして、関連して道交法の改正という問題がありまして、酒、あるいは重大な悪質交通事犯の撲滅というところに大きく踏み出したということで、私自身は評価をしておりますし、今回の刑法の一部改正についても容認したいと、こういう立場でございますけれども、改めて、一番最後の質問でありますので、少し確認的な質問を冒頭さしていただきたいというふうに思っています。
　悪質、重大な交通事犯をどうやって撲滅するかということでございますが、昭和四十年に業務上過失致死傷罪の法定刑の引上げ、そして平成十三年に危険運転致死傷罪の新設、平成十八年に刑法の一部改正、罰金刑の引上げと、この間、何度かこの悪質、重大事犯撲滅に向けての動きがあったわけでありますが、さらに加えて今回の動きになったわけでございます。
　今回の動きにつきましては他にもいろんな選択肢があったんではないかと、こういうふうに思っておりまして、一つには、危険運転致死傷罪の構成要件を緩やかにする、適用範囲を拡大をすると、こういう動きが一つ可能性としてはあったんだろうと思っております。もう一つは、業務上過失致死傷罪の法定刑を引き上げると、こういう形があったんだろうというふうに思いますが、そういう方法を取らないで自動車運転過失致死傷罪という、この新設という方向を取った。
　幾つかの選択肢の中でこの道を取った理由について、まあこの間るるお話もありましたけれども、まとめてもう一度御説明をいただきたい、こういうふうに思います。
○政府参考人（小津博司君）　まず、いろいろな選択肢の中で、危険運転致死傷罪の構成要件を緩めると申しますか、これが適用される類型をもっと増やすということでございますけれども、これにつきましては、やはりこれが故意犯であって、しかもそれが結果的に傷害罪、傷害致死罪に匹敵するほどの悪性を持っている、だからこそ法定刑も非常に重い、こういう罪として設けました。そこで、現在設けられておりますのに類すると申しますか、並べられるような類型があるかどうか、そのように切り分けられるかどうかというのが大変に難しいと考えたわけでございます。
　もちろん、その過失の中で、その態様の中でも非常に悪いというのがありますと、それも入れたらどうかという御指摘があるのも十分理解できるところでございますが、しかし、何かを加えますと、それじゃそういうような不注意は全部その危険運転致死傷罪の特別の類型に当てはまるのだと、こういうことに罰則ですのでなってしまうわけでございます。そのように考えてみますと、なかなか難しい。それから、仮に幾つかのものを付け加えてみましても、やはりそれから抜け落ちるものは出てくるだろうと、こういう問題が本質的にこの罪にはあるというのが一つでございます。
　次に、業務上過失致死傷罪の法定刑を引き上げるなどの方策はどうかと、これも選択肢としてあったわけでございます。この点は、自動車運転によるもの以外の業務上過失致死傷事犯について法定刑を引き上げるような理由があるだろうかと、このように考えますと、科刑の状況からして少なくともそのような事情がないなというのがまず一つございました。それでは、科刑の状況からすると確かに自動車運転だけであるとなりました場合にも、多少理屈の上でと申しますか、今までずっと業務上過失致死傷罪でやってきたもののうち、自動車運転だけを切り出して、しかもその部分だけある程度重くするということが合理的であろうかというふうに考えたわけでございますけれども。
　そのような観点で改めて考えてみますと、いろいろな反復継続して行う行為、これを業務性があると言っておるわけでございますが、その中でも特に自動車を運転する行為というのは非常に危険が伴う行為であると。しかも、それは一般の方々が運転をするわけでございます。もちろん、道路を整備いたしますとか等々、自動車事故を防止する施策はいろいろと取るべきではありますけれども、やはり最後は運転するその個人の方の注意に懸かっているということでございます。
　そう考えますと、すべての自動車を運転する人については実は重い注意義務があるのだというふうに考えることができるなと。もちろん、自動車運転以外の事故につきましても大変悲惨な重大なものはございます。その中で、それは個人の罪責を追及するべきものもありますし現に起訴されているわけでございますけれども、ただやはりそれは一つの大きなシステムの中で起こった事故だという面もございます。個人にだけその責任を帰すべきことはできないという面もある。
　これらのことを総合的に考慮いたしまして、今回、私どもといたしましては、刑法の業過の中から自動車運転の部分を切り出して、それを五年から七年にするという選択をしたと。
　以上でございます。
○近藤正道君　では、それを今度は受けまして次の質問でありますが、自動車運転過失致死傷罪の最高刑が七年ということになったわけでございます。まあ率直に言いましてなぜ七年なのかということでありますが、業過致死傷の最高刑が五年、これが短くて七年は妥当だというこの根拠についてお聞かせをいただきたい。
　その上でもう一つでありますけれども、危険運転致死傷罪が二十年以下ということでありまして、今ほど業過から自動車過失運転致死傷、この注意義務の重大性を踏まえて切り出したということでありますが、七年と二十年のこの差は少し大き過ぎはしないかなと、そういう声も普通の人の中にはあるわけでありますが、この差が過大ではないかという疑問についてどういうふうにお答えになられますでしょうか。
○政府参考人（小津博司君）　業務上過失致死傷罪を切り出して法定刑を引き上げるときに、それを五年から七年に上げるにとどまらず、もっと上げるべきであるという御意見もございました。私どもとしては結局七年への引上げを今お願いしているわけでございますけれども、やはりこの基本のところは、一つには切り出されない業務上過失致死傷罪の上限が五年である、しかもこれを更に上げるべき理由は現在のところ見当たらないということとのバランス、それから、それをベースにいたしまして過失犯の法定刑というものを引き上げていくときに、五年から一挙に例えば十年というのは重過ぎるのではないかと考えたわけでございます。
　じゃ、どうして七かということでございますが、これは現行の刑法におきまして、五年から十年の間では五年、七年、十年と、このような刑が定められておりますので、七年という刑を選択したということでございます。
　もう一点の危険運転致死傷罪の二十年との開きでございます。これは、先ほど申し上げましたように、道交法が改正されますと、併合罪加重で例えば十年六月ということにはなるわけでございますけれども、それでもその差はあるわけでございます。ここは、やはり故意犯としての危険運転致死傷罪と、過失犯としてのこの構成要件等の違いに立脚するというように説明さしていただかざるを得ないかなと、こういうふうに考えております。
○近藤正道君　先ほど来話がありましたけれども、とにかく悪質、重大な事犯がたくさん出ておるわけでございますが、これに対して厳罰で臨む、これは一つの方法でありますが、しかし、これだけで事は解決するかといえば、決してそうではない。最終的には交通安全の総合的な対策が不可欠であると、こういう話になるわけでございます。
　そこで、国土交通省等には、危険な道路の改善だとか歩行者が安心して歩ける安全な道路の整備を急いでいただきたい、こういうふうに思いますが、具体的な質問といたしまして、警察庁に一つお尋ねをしたいというふうに思っています。
　先ほどもちょっと話がありましたけれども、生活道路、地域に密着した狭い生活道路、幅が五・五メートル未満のこの生活道路での交通事故の増加率が非常に突出して増えていると。警察庁は、平成十二年から平成十六年の事故の増加率を分析した報告書がございますが、それによりますと、生活道路とみなせる幅員五・五メートル未満の道路はこの五年間で九・二％、事故が増加をいたしました。一方、その五・五メートル以上九メートル未満の幅員の道路については増減がゼロである。九メートル以上十三メートル未満は〇・四％の減だと。十三メートル以上は三・一％の減、こういう数字が出ているわけでございます。幅員五・五メートル未満のいわゆる生活道路は全国の公道の約七割を超えているわけでございますが、それが今大きな交通事故の現場になっている。
　ここで事故が非常に増えているということでありますが、生活道路の改善とかあるいは安全対策が遅れているのではないか、こういう声が上がっておりますが、警察庁にこの対策についてお聞かせをいただきたい、こういうふうに思います。
○政府参考人（野村守君）　お答え申し上げます。
　幅員五・五メートル未満の道路につきましては、先生は十二年から十六年までの数値で御指摘なさいましたが、そのとおりでございまして、増加しております。ただ、十七年、十八年は連続して減少しているという数字も出ております。しかしながら、生活道路における交通事故が最近増加基調にあるということはこれは確かでございまして、交通事故抑止対策は喫緊の課題ということは私ども十分に認識しております。
　警察といたしましては、生活道路を管理します市区町村と連携を図りまして、社会資本整備重点計画に基づきますあんしん歩行エリアの整備でございますとか生活道路事故抑止対策マニュアルに基づきまして、現在も対策を進めているところでございます。
　ただ、この幅員五・五メートル未満の道路の実延長は平成十七年四月一日現在で約八十七万キロメートルということでございまして、御指摘のように道路実延長の七三％を占めるということもありまして、対策が十分に行き届いているということは必ずしも言えないというふうに思っております。
　引き続き、道路管理者と連携を図りながら、努力してまいりたいと思っております。
○近藤正道君　それで、一つお聞きしたいのは、先ほど来、昨年九月の埼玉県川口市の悲惨な事故のことでございます。保育園児ら二十一名が死傷するという、本当に大事故、大惨事になったわけでありますが、この道路の幅員は六メートルでありまして、ガードレールもない、車道、歩道の区別がない、こういう道路でございます。しかも、現場には速度を規制する標識もなかった。したがいまして、その場合の制限速度は最高六十キロになると、こういうことでございます。
　事故を起こした被告人は、当時、時速約五十キロから五十五キロという、まあ言わば制限速度内で走行をしていたわけでございます。一方、近くの幹線道路は四十キロの規制が掛かっていたという状況であります。現在は、遺族たちの強い働き掛けもありまして、事故現場を中心とした半径五百メートル以内の市道には制限速度三十キロの標識が立てられたようでございます。
　新聞報道ではありますけれども、警察は事故のあった生活道路について、交差点が連続する道路であり、一時停止を守れば危険な速度は出るはずがないと、こういうふうに考えていたから速度規制の標識を設けなかったと、こういうふうに言っているようでありますが、こうした警察の気の付かない、見落としている、危険と隣り合わせの生活道路はこの国にたくさんあるんではないか、こういうふうに思えてならないわけでございます。
　一度、その生活道路の整備や改善、安全対策を進めていく上に、こういった危険な箇所、危険な生活道路、この総点検をやっぱりしっかりやるべきではないか。厳罰の対策を取ると同時に、危険道路の改善が必要なわけでありますが、この生活道路、この総点検を一度やったらどうかと。こういう危険なところがどのぐらいあるのかしっかり調べてみてはどうかというふうに思いますが、どうでしょうか。
○政府参考人（野村守君）　お答え申し上げます。
　危険な箇所がたくさんあるということで川口の例を先生お引きいただきましたが、先生にも少し触れていただきましたが、私どもの道路交通法上は法定速度というのはございますが、これは必ずしもその速度を出すことを許容するという趣旨ではございません。運転者には安全で適正な速度で走行するという安全運転義務が課されておりますし、この地点におきましては事故発生地点が一時停止標識の直前でございました。したがいまして、この運転者には安全義務あるいは一時停止義務ということが掛かっておるわけでございまして、そういったことから本件事故の場合を考えますと、このような速度で走行することが道路交通法上許容されているということではないという点は御理解いただきたいと思います。
　ただ、御指摘のように、生活道路の整備も含めまして対策は急務でございますので、先ほど少し申し上げましたが、私どもとしてはマニュアルを作りまして、市町村と県警が協力しながら進めていくというふうなことをやっておるところでございます。
　ただ、生活道路になりますと、非常に量も多うございますし、それから地元のいろんな状況もございます。具体的には、例えばハンプのようなデバイスを設けようというふうなことになりましても、そこは騒音の問題、うるさいという、そういった逆の方からの意見もございますので、これはかなりそれぞれ地元の実情に合ったやり方でやっていかなきゃいけないというふうに思っておりまして、そういったこともありましてマニュアルを今作りまして都道府県警察で取り組んでおるという状況でございますので、こういった努力を積み重ねることによって少しずつ改善していくんではないかというふうに考えております。
○近藤正道君　皆さんの問題意識は分からぬわけではありません。多分相当たくさんありますし、いろんな個々ケースによって対応は違うと思うんですけれども、いずれにしましても生活道路にやっぱり事故が非常に多発している、それはやっぱり顕著な事実でありますので、一度、生活道路の整備や改善、安全対策等を進めていく上で総点検、問題になるような、それが考えられるような箇所はどのぐらいあるのかという総点検をやっぱりやった方がいいんではないか。厳罰化の一方でそういうこともちゃんとやった方がいいんではないかというふうに私申し上げているんですが、そのことについてのストレートな御答弁がないんですが、やる気持ちがあるのかないのか、どちらでしょうか。