Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○宮本岳志君　全体で百十台中三十七台ということは、三三％余りだと思いますが、羽田は十九台中五台、むしろ全国平均よりも低いわけなんです。これはぜひ七年計画というようなことを言わずに、この際前倒しで進めるべきだ、そのための必要な予算措置も講じるべきではないか、私はそのように思います。
　もう一つ検知機の問題でお伺いしたいのは、今回の犯人が凶器を託送手荷物、つまり機内に持ち込まない手荷物として送ったということが報道されております。問題は、託送手荷物のチェックがないということも一つあるのではないかと思います。もちろん今回の事件には直接かかわらないんですが、例えば爆発物などが託送手荷物に紛れ込まされた場合に極めて重大な問題になると思うんです。
　いろいろ調べてみたら、搭乗者のいない荷物のチェックというのは相当厳しくやっている。だから、搭乗者がいる限り、自分も一緒になって爆発物と乗るということはないであろうという前提での話だと思うんですが、しかしそう決めつけられるかというと、そういう簡単なものでもないと思うんです。今でも国際線の荷物は託送のものもきちんとチェックをしているとお伺いいたしました。それから国内線についても、昨日運輸省に調べてもらったところでは、韓国やニュージーランド、フランスなどではきちっとチェックがやられているというふうにお伺いをいたしました。この際、託送の手荷物についても検知機を通して万全を期すべきだというふうに思いますけれども、いかがでしょうか。
○政府委員（岩村敬君）　受託手荷物につきましては、今御指摘のありましたように、とりわけ爆発物の混入を防ぐという趣旨から、実際に搭乗した旅客数それから手荷物の数、これが一致しない場合にはその手荷物を取りおろして中を検査するということをいたしておるところでございます。
　ただ、これはまさに爆破防止でありまして、では今回のようなケースがどうなるのか。例えば託送手荷物の中に包丁が入っていたと。では、それをおろすのかどうかという点、これについては、逆に託送手荷物の中に包丁があれば、それをこの間のようなケースのように持ち出さない限りは飛行機のおなかの中に入ってそのまま目的地へ行くわけで、今回の事例を考えると、そういう点で防げるのではなくて、やはり受託手荷物の取り出し口からそのまま出発旅客になれるという、ここに大きな問題があるのかなというふうに思っているわけでございまして、そういう意味で緊急にまず逆走防止のための警備員の配置等を今回したわけでございます。
　先ほど来申し上げていますように、本件については一度一から保安関係の進め方を見直すということで今作業をしております。そういう中で議論はされるかと思いますが、今言ったような点からしますと、今回のような事例にはエックス線の検査というのは、必ずしも有効ではないのかなという気もいたしておるところでございます。
○宮本岳志君　ぜひ、爆発物対策等々もありますから、御検討もいただきたいというふうに思います。
　さて、次にトンネルのコンクリート剥落事故についてお伺いいたします。
　我が党は国会議員団として、去る七月十四日から十五日にかけて福岡トンネルコンクリート剥落現場を視察調査してまいりました。ＪＲ西日本からも説明を受けるとともに、専門家の協力も得まして福岡市内、姫路市内の新幹線高架橋についても実際に現地調査をやってまいりました。
　ＪＲ西日本は二十七日中には運輸省にもパンタグラフの損傷と報告しただけでコンクリート剥落の事実を一切報告しなかった。翌二十八日になってから初めて報告、公表したということであります。
　ところが、現地で私どもがＪＲからいただいた文書によりますと、これはもうはっきり「十一時過ぎコンクリート片とパンタグラフの部品が、また十二時過ぎにトンネル覆工の一部が剥離しているのが発見された。」と。発見は、それこそお昼ごろにはわかっているわけなんですよ。
　さらに詳しい文書、入手した文書によりますと、十時四十八分には五十センチぐらいのコンクリート片が落ちているという旨が、さらに十二時四十三分にはトンネル天井剥離は七十センチ掛ける二メーター掛ける四十センチであるということが確かに社内で報告をされております。
　鉄道局長は衆議院での議論で、正確な状況把握のために報告がおくれたというような答弁をしておりますけれども、これはそんなものではないのではないかと言わざるを得ません。ＪＲはコンクリート剥落の事実を隠そうとしたと。そして、隠そうとしたけれどもあんなに屋根がめちゃくちゃになった。到底説明のしようもなくなってとうとう剥落だということを翌日おくれて発表した。これが事実だと思うんですが、いかがですか。
○政府委員（安富正文君）　委員おっしゃいますように、六月二十七日の事故当日の状況では、我が方には、我が方と申しましても九州運輸局の方でございますが、午前十一時三十分に、九時二十四分ごろ福岡トンネル付近でパンタグラフ損傷により停電、その結果、十時五十四分に運転再開し、徐行運転で通ったという旨の連絡を受けたわけです。実際に、コンクリート片との関係で、覆工コンクリートの一部が落下して車両に損傷を与えたという報告がありましたのは翌日の八時十八分でございます。
　そういう意味で、実際の連絡がおくれたという点は事実としてございますが、その点につきましては、ＪＲ西日本、先ほど委員の方からもありましたように、コンクリートの塊とパンタグラフの損傷、それから車体の損傷、そこら辺の因果関係がどういうふうになっているのかということについて、より正確に状況をつかむということで多少おくれたのではないかと我が方としては思っております。
　ただ、どちらにしましても、ある程度の推定として因果関係があるかもしれないという状況になった場合には、やはり速やかに連絡してくるべきものではないかと我々も思っております。
　そういう意味で、今回、二十八日に九州運輸局長よりＪＲ西の方に指導文書を出しましたが、その際にも、今後、連絡体制の確立ということについては十分留意するように申し渡してあるところでございます。
○宮本岳志君　因果関係が明確でなかったからと、これはＪＲの言い分ですけれども、これは本当にごまかしだと思いますよ。じゃ、因果関係がなければ、先ほど申し上げたような七十センチ、二メーター、四十センチ、二百キロというような大きなコンクリートがトンネルの内部で剥落したという事実がわかっても報告しなくてよいと。そんなわけないじゃありませんか。因果関係が、それによって電車がどうこうなったかどうか、それはともかく、そんな重大なことが起こっているのを直ちに報告するのは当たり前のことだというふうに思うんです。
　しかも、ＪＲは報告も公表もしないまま運転を再開したでしょう。これはもう明らかになっておりますが、事故発生から一時間足らずで上り線は再開、下り線の方は一時間半後に走らせ始めて、いろいろ架線の修復などで中断はありましたが、十三時三十三分には運転再開をしているわけなんです。ですから、これはもう明白にコンクリートの剥落ということを明らかにせずに運転を再開した、重大な事実がわかっていながら発表しなかった、こう言わざるを得ないと思うんです。
　あなた方の通達、警告とおっしゃっておりますけれども、これは衆議院でも議論しましたが、「事故連絡体制を確立し適切な措置を」と、たった十六文字ですよ。しかも、鉄道局長の言い分は、事務的な情報伝達を円滑にしていただくためと、こう言いましたよ。事務的な伝達手続が何か不備だったという問題じゃないんです。二百キロものコンクリートが落ちていながらそれを報告しなかったという重大問題だ、ここをやっぱりはっきりさせる必要があると思うんです。
　なぜ今回ＪＲがこういう態度をとったかおわかりかということなんです。それは、私はこう思います。つまり、列車の運転阻害にならない限りコンクリート等の剥落について報告する義務はない、規定は今こうなっていると思うんです。コンクリートが落ちることはこれまでも何度もあったと思うんです。しかし、それが列車の運転阻害にならない限り報告してこなかった。だから今回も、因果関係がなければ報告しなくてよいというような状況になっていたんじゃないか。これはやっぱり最大の問題だと思うんです。
　これはひとつ運輸大臣にお伺いしたいんですが、こういう現状が今明らかになったわけですから、コンクリートの剥落等々、それは運転阻害にならなくてもこの機会にきちっと全部報告をさせる、この手続についても改めることは当然だと思うんですが、いかがでしょうか。
○政府委員（安富正文君）　報告規則の関係でちょっと御説明したいと思います。
　鉄道事故等報告規則上では、速やかに報告する事項として、乗客に死亡者を生じた場合、五人以上の死傷を生じた場合、それから六時間以上の本線支障を生じた場合、いわゆる運転阻害あるいは事故ですが、こういうものについて報告を義務づけているわけですが、そのほかに「特に異例と認められるもの」というものがございます。当初はパンタグラフの破損・停電事故という状況で、この事故報告が必ずしもこの上記の基準に該当しないんではないかということで若干判断がおくれたんではないかと思いますが、その後、トンネル内を確認して、先ほどのコンクリート片との関係でパンタが壊れ車体も損傷したということがございましたので、これについて、特に異例な事故ということで報告をしてきたということでございます。
○宮本岳志君　ですから、やっぱり今回の事故を契機に、改めて安全基準といいますか、そういう報告制度そのものを再度検討するということが求められているというふうに私は思うんです。
　これまでも運輸省の点検規定などに基づいて橋やトンネル等々の点検が行われてきた。これは目視で行われていると思うんですが、まず事実をお伺いしたいんですが、福岡トンネルについて、運輸省の規定に基づく定期検査、またＪＲ独自の検査、これは直近ではいつ行われたか、方法と結果はどうだったか、お答えください。
○政府委員（安富正文君）　山陽新幹線の福岡トンネルの今回の剥落箇所につきましては、ＪＲ西日本では、鉄道運転規則に基づく定期検査を平成十年十一月三十日に実施しております。また、ゴールデンウイーク前ということもございまして、平成十一年四月二日に不定期検査を実施しております。しかしながら、いずれも当該剥落箇所については、目視検査ということでやった結果、その段階では異常は見られなかったということを聞いております。
○宮本岳志君　ゴールデンウイーク前の検査が四月二日ですからね。事故が起こったのが六月二十七日でしょう。三カ月たっていないわけですよ。わずか三カ月前に異常なしだとされた場所が今回こういう重大な事故を起こしたわけであります。改めて今度全部を点検してみたら二千四十九カ所にわたるコールドジョイントがあったと。一体何を検査してきたのかということだと思うんです。
　私は、この事態から言えることは、次の二つのどちらかしかあり得ないと思います。一つは、目視での定期点検といっても、今回の剥離だとかコールドジョイントすら発見できないようなずさんな点検をやってきたのであるのか。あるいは、そうじゃない、きちっとやった、現に何の異常もなかったと言うのであれば、今回目視で異常なしと言われている場所でもこれから三カ月以内に同じように剥落をする危険があるのだということを示しているのか。これはどちらにしたって実に重大なことになると思うんですが、この定期点検のあり方をどう考えているか、ひとつお答えいただきたいと思います。
○政府委員（安富正文君）　今回のトンネルのコンクリートの剥落の原因としてはコールドジョイントというのが考えられますが、従来、ＪＲ西も含めて鉄道事業者として、このコールドジョイント自身が何らかの危険なことに直ちに結びつくという意識はなかったんではないかと思います。コールドジョイント自身は目視によって確認できるわけですが、これが本当に危ないかどうかということは、さっき言っておりますように、打音検査によって濁音があるかどうかということを確認することによって可能なわけでございまして、今回、コールドジョイント部については目視しまして、さらにそれを打音検査によって濁音があるかどうかを確認しまして、危険な箇所と、可能性があるということで、先ほどちょっと申しましたが、七月二十四日までに打音検査を実施した結果、二千四十九カ所のうち三百一カ所がそのおそれがあるということで確認したわけでございます。
○宮本岳志君　三カ月前に異常なしと言ったものが今回の事故が起こっているわけですから、当然これからの点検というものはこれまでとは違った形で行われるということでなければ、今異常なしと言われているものが安心できるかどうか、これ自身が非常に疑わしくなるわけですよね。だから、改めて点検のあり方についても見直す必要がある。目視といったって、徒歩で目視しているんですよ。非常に高いトンネルの天井を下から見上げて点検するわけですから、それでどれだけのものがわかるのかということもあろうかと思うんです。
　今お話がありましたように、二千四十九カ所コールドジョイント部が発見されたと。これに対して今打音検査等々行っているわけですが、三百一カ所で異常音が認められたと。
　この三百一カ所、すべて補強工事がされたんですか、いかがですか。
○政府委員（安富正文君）　現在、山陽新幹線の点検の結果三百一カ所の濁音が認められた箇所につきまして、Ｌ形鋼の取りつけといったような予防的措置を講じようとしております。これは一応八月十日までに全数を完了させたいということで鋭意努力しておりますが、現在時点における取りつけは約一〇％程度となっております。
○宮本岳志君　全部についてはできていないわけですね。
○政府委員（安富正文君）　はい。
○宮本岳志君　これも実に重大だというふうに思います。補強されていないコールドジョイントが残されているということでしょう。
　だから、改めて、これは八月十日と言わずに本当に早めることと同時に、すべてのコールドジョイント部についてやはり補強工事をきちっとする。コールドジョイントというのは安全上問題があるという認識は、これはもう皆さんお持ちになっていることだと思いますので、ぜひその方向での対策をお願いしたいというふうに思います。
　次に、コアの問題です。
　抜き取りの調査をやっておられると思います。これは何カ所から抜き取ったのか、どこが分析をしているのか、そして福岡トンネルの今回のコアの分析結果はいつ出るのか、お答えください。
○政府委員（安富正文君）　現在、福岡トンネルの部分につきまして、事故現場を含めまして七カ所から計十九本のコアの抜き取りを実施しております。
　このコアにつきまして、そのうち十一本について現在ＪＲ西日本の方でＪＲ総研の方にこれを持ち込みまして、原因究明の調査を早急に出すということで、八月上旬をめどに速やかに調査結果を報告するように依頼して、現在その分析作業を進めておるところでございます。
○宮本岳志君　あわせて聞くんですけれども、これまでトンネルなどでは健全度の判定区分というものがあったというふうに思います。福岡トンネルは、トンネルを六百三十五ブロックに分けてそれぞれ判定されている。これは、最も危険なＡＡというものから最も安全なＳというものまで六段階に分かれているというふうに聞いております。
　この健全度判定区分で、福岡トンネルには危険とされるＡ２、Ａ１、ＡＡというのは何ブロックございましたか。
○政府委員（安富正文君）　ＪＲ西日本では、トンネルの点検につきまして、ＪＲ総研発行の「トンネル補強・補修マニュアル」に基づきまして実施しております。
　この健全度の判定につきましては、平成十年度末における福岡トンネルの点検の結果としまして、六百三十五ブロックのうち、いわゆるＡ１と言っておりますが、措置が必要な箇所が十九カ所、監視が必要な箇所、これはＢと言っておりますが三十カ所というようなことで判定をしております。
　この十九カ所でございますが、具体的には、コンクリートが必ずしも密にまざり合っていない、ジャンカと呼んでおりますが、これが十五カ所、それから漏水のといが劣化しているということで、これが三カ所、それからコンクリート壁面の補修の鉄板がさびて塗装が必要だということで一カ所、計十九カ所になっております。
○宮本岳志君　私はきょう、判定区分の中身というのも持ってまいりましたけれども、Ａ１というのは、「変状または欠陥があり、それらが進行して、土木建造物の機能を低下させつつあるもの」、「欠陥で、運転保安及び旅客公衆の安全確保のため」「早急に措置を要するもの」。これがＡ１の評価なんですね。これが既に十九カ所あったということであります。
　しかも、これは福岡トンネルだけの話ですから、改めて山陽新幹線全域で行う必要があるのではないかというふうに思います。
　それから、コアについても全部からとっていないわけですね、異常音がした三百一カ所。これは音としてはすべて異常が認められたわけですから、きちっとした原因究明のためにもすべての場所からコアを抜き取って徹底分析をするということを求めておきたいというふうに思います。
　私、この機会にお伺いしたいんですが、あたかもこのコンクリートの問題というのが今回の事故で改めて降ってわいたかのような対応をされますけれども、それはおかしい。これはもう早くからこの問題は指摘をされてまいりました。
　一九八三年にはＮＨＫテレビが、「警告！コンクリート崩壊・忍びよる腐食」と、山陽新幹線の問題もここで取り上げております。あるいは現千葉工大教授の小林一輔氏は、一九八三年三月に、山陽新幹線の高架橋のコンクリート劣化状況の調査を詳細に行って、このとき、建設後十年余りでもう本当にひどいと劣化のひどさを指摘しているわけです。
　さらには、我が党の東中光雄衆議院議員が一九八九年の二月一日に、アルカリ骨材反応によるコンクリート劣化対策等に関する質問主意書を衆議院議長あてに出しました。これに対する答弁書というものも今回私、勉強させてもらいました。
　竹下総理大臣名の答弁書では、新幹線のアルカリ骨材反応についても書いてあります。「その結果、トンネルについては山陽新幹線六甲トンネル、橋梁については上越新幹線及び山陽新幹線で十一箇所、高架部分については上越新幹線及び山陽新幹線で四箇所にアルカリ骨材反応によるものと思われるひび割れが確認されたと承知している。」と。
　つまり、政府自身が既に十年前に、山陽新幹線のコンクリート構造物にこういった問題があるということを認めているわけであります。
　私たちが現地調査した実感でも、トンネルといい高架橋といい、まさに満身創痍という状況でした。高架橋でも至るところに剥離が見られました。きょう、とってきたものをお持ちしましたけれども、これが道端に落ちている。（資料を示す）私がたたいて落としたんじゃなくて、道端に幾らでも高架橋から落ちたこういうものが落ちているという状況になっているわけです。
　一体運輸省はこの間何をしてきたのかと言われてもこれは仕方がない。まともなコンクリート対策は何もしてこなかったのではないか。いかがですか。
○政府委員（安富正文君）　山陽新幹線のコンクリートの劣化問題、これにつきましてはＪＲ西日本がこれは当該鉄道事業者として第一義的な責任を負っているわけですが、従来、六十三年ぐらいからコンクリート委員会というものを設けまして、この中でこういう幾つかのコンクリート片の劣化の問題についていろいろ検討してきておるところでございます。
　それによりましてＪＲ総研等といろいろ協力しながらやってきておるわけですが、さらに今回、山陽新幹線のコンクリートの劣化問題につきましては、従来のそういうコンクリート委員会に加えまして、ＪＲ総研に新たに委員会を設置しまして、検討体制の強化を図っていくということでやっていきたいというふうに考えております。
○宮本岳志君　いや、そこなんですよね。
　今回対策をとられる。これまで何もしてこなかったことに比べたら前進だと思います。しかし、総研に置く新たな委員会というのは、これはコンクリート問題についてやりますけれども、鉄道総合技術研究所というのは財団法人であって、財政はＪＲ各社など鉄道事業者に負っているわけなんです。だから、本当に財政的にも公正中立にできるかといいますと、これはやっぱり国がやるというのとは少し意味合いが違ってくるだろう。一方で、運輸省の鉄道局長のもとに置く検討会というのは、これはトンネルに関してだけのものです。
　私どもが提案したいのは、やはり公正中立な立場に立つ、そしてコンクリート建造物の問題全部をきちっと検討するそういう委員会、専門家の委員会を置くべきではないかということを提案したい。
　一つは、運輸省が責任を持ってコンクリート問題でのＪＲグループから独立した公正中立な調査委員会、もう一つは、そこにはコールドジョイントの問題ばかりでなくアルカリ骨材反応その他、とにかくコンクリート建造物の専門家等々幅広い研究者を結集して研究に当たる、こういう体制をきちっととって国民の不安を解消すべきだと思いますが、これはひとつ運輸大臣、いかがですか、そういう御決断いただけませんか。
○国務大臣（川崎二郎君）　まず、今回の剥落事故に関しまして、ＪＲ西の一義的な責任でやっている。しかしながら、それでは国民の不安というものを払拭するわけにいかぬ。そういう立場の中で運輸省としても、ＪＲの結果を待ちながら、同時に私どもも調査を進める。この間も技術審議官が行ってまいりました。また、委員会でも御視察をいただいた。そういった意味では、ＪＲ西日本が本来やるべきでありますけれども、今回は少し違うのではないか、こんな思いでやらせていただいているところでございます。
　それから、コンクリート全体に対する不信というものも実はいろんなところからいただいております。ただ、私も専門家でありませんのでよくわかりません。それは、先ほど申し上げましたように、建設省も建設省で御努力いただいておりますし、また北海道開発庁も、私が所管をいたしておりますので北海道においてもこの問題を考えさせていただいておる。そういう意味では、コンクリート全体ということになりますと、運輸省のみではなく、もう少し建設省なり他の省庁とも連絡をとりながらやっていかなきゃならぬだろう。
　とりあえず、鉄道総合技術研究所に私どもの職員も出してきちっとしたものをやらせる。同時に、言われるとおりいろいろなところと連携をとっていかなきゃならぬだろう、こういうふうに思っております。
○宮本岳志君　最後に、体制の充実についてお伺いしたいと思うんです。
　私も現場で話を聞いて驚いたんです。九州支社で、このトンネル、高架橋の点検を何人でやっておられますかと聞いたら、十七人で点検をしているという話でありました。トンネルの検測車は今回一台ふえたということですが、今までは広島支社と九州支社で一台を兼用していた、これで七十二キロのトンネルと高架橋を担当していると言うんですね。最初はトンネルの問題が出て、夜はトンネル、その次は高架橋で問題になってきて昼は高架橋、寝る時間がないという生々しい話もお伺いをいたしました。
　特に、山陽新幹線の現状が他の新幹線に比べても異常であるということはもう御認識をお持ちだと思うので、私はこの際、国の機関、ＪＲグループ、地下鉄などの技術者、あるいは点検の機材、こういうものも山陽新幹線の点検のために集中をして一気にこの点検を進めるという対策をとるべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（川崎二郎君）　これも午前中にちょっと御答弁申し上げたんですけれども、ＪＲ西の経営者として責任を持ってすべてやり切れるか、こういう話を私二週間ほど前にいたしました。ＪＲ西としては全力を挙げて取り組みたい、こういう御返事でございましたので、経営者の御返事というものを私は今日では信用をいたしております。
　しかしながら、委員会で御視察いただいたり、また私ども直接その現場に入らせていただいたり、いろんな声を聞く中で、また必要があれば経営者と話をして、応援が必要ならばはっきり応援を出してくれという要請が出てくるだろう、こういうふうに考えております。
○宮本岳志君　一言だけ。
　先日、当委員会で山梨のリニア実験線を委員の皆さんと一緒に体験試乗してまいりました。時速四百五十キロのあのリニアモーターカーでさえシートベルトというものはないわけであります。なぜかと聞いたら、これは進行妨害事故は想定していない、線路上に進行妨害するようなものが落ちるということはあり得ないんだ、こういう話でありました。
　ですから、新幹線というものはそういう走行環境を前提とした乗り物なんですね。だから、コンクリートの塊が線路上に落ちるという可能性はゼロでなければ走らせてはならない、そういう交通機関だということをしっかりと見ていただいて、今回の事故についても徹底的に原因の究明と再発の防止に全力を尽くしていただくことをお願いして、私の質問を終わりたいと思います。
○渕上貞雄君　社民党の渕上でございます。
　それでは、全日空ジャンボジェット機のハイジャック事件についてお尋ねをいたします。
　まずは、五百十七名の乗客の生命と引きかえに亡くなられました同機の機長長島直之さんに対して心から哀悼の意を表しておきたいと思います。
　このハイジャック事件発生と同時に、いろいろマスコミでも報道されておりますけれども、地上の安全管理の甘さが指摘されておりますし、事件発生を許した原因の徹底的な調査と再発防止のための取り組みの強化、特に乗客、乗員の安全を最優先する施設設備の改善やハイジャック防止のための検査・監視体制を早急に見直すべきではないかと思っています。したがって、必要な措置がとられるべきではないかと考えておりますが、いかがでございましょうか。
　また、全空港関係者に対して保安体制の見直しを指導すべきだ、より強化すべきだというふうに考えておりますが、見解はいかがでございましょうか。
○国務大臣（川崎二郎君）　事件が起きました当日でございますか、先ほど御報告いたしましたように監視体制というものを強化させていただきました。まだその状況で、お客様には多分ある意味では御迷惑がかかっておると思います。しかしながら、安全確保のためでございますので、御理解をいただきながら監視体制の強化を進めてまいりたいと思っております。
　一方で、報道等で伝えられておりますし、また警察等からも情報をいただいておりますが、どうやら犯人が逆流という手段によって凶器を航空機内に持ち込んだ、こういうことでありますので、逆流対策も今急いでさせていただいたところであります。
　ただこの問題は、まさに長島機長の痛ましい犠牲の中で五百二名のお客様の命が守られたということであります。そうした犠牲というものを考えたときに、我々二度とこのようなことが起きないような体制を根本から考えていかなければならない。そういう意味では監視・検査体制だけでは不十分である。また逆流をとりあえず抑えたからといって、それですべてを果たすわけではない。そういう意味では全般的に一から見直しをしなければならない。同時に、その作業はそう時間をかけられるものではない。航空会社の協力を得ながら運輸省として基本的な考え方をまとめてまいりたいと思います。また委員各位には大所高所から御指導賜りたいと思います。
○渕上貞雄君　犠牲となられました機長とその家族に対する支援の措置でございますけれども、こういうことがあってはならないわけでありますけれども、もし事故が起きた場合に、万全を期す必要があると考えますが、見解はいかがでございましょうか。
　また、今後、事故を教訓にして交通運輸事故の遺族に対する支援措置について充実させていく必要があると思いますけれども、いかがでございましょうか。
○政府委員（岩村敬君）　今回、不幸にもハイジャック犯の凶刃に長島機長が倒れられたわけで、御遺族もそれによっていろいろと困難な状況に置かれるという御指摘はそのとおりだと思います。
　こうした場合のケースについて、御遺族等に対しましてどういうような支援措置があるかということでございますが、一つは労働者災害補償保険、業務中であるということでそういうものからの交付が一つあるかと思います。また雇用主である会社による弔慰金といったもの等々があるかと思います。
　ただ、そういったもので不十分な場合には、犯罪行為により不慮の死を遂げた者の遺族等に対して国が支給する犯罪被害者等給付金というものがございますが、この制度も今申し上げたような保険、さらにはそういう会社によるいろいろな弔慰金等でカバーできない部分が国による給付の対象となっておるわけでございまして、いずれにいたしましても今申し上げたような形で遺族の方々の御支援がされるものというふうに思っております。
　また、第二点目の交通運輸事故の全般についての被害者の救済でございますが、今回の場合は乗務員という形で仕事を遂行されている中で不幸にして亡くなられたわけでございますが、乗客の場合におきますと、やはり運送責任を有しておる航空会社による賠償という問題になりますが、これについて運輸省は、直接の支援ということは困難でありますが、航空運送約款の認可をしている立場でございますので、航空事故に対する損害賠償に係る航空会社の適切な対応が図られるよう、これまでも責任限度額を引き上げるなり撤廃するなり、そういった措置をしておりますが、そういった形で支援がされてくるものというふうに思っておるわけでございます。
○渕上貞雄君　航空事故調査委員会の調査結果についてお伺いをいたします。
　事故調査委員会の調査結果が事故犯罪捜査の証拠として採用されているという声があります。先ほどの同僚の寺崎さんの質問にも、十分間の空白の問題について捜査上の問題というようなお話がありました。これらはどうなのでございましょうか。事実はないのでございましょうか。もし事実であるとすれば、採用となった事案をお教えいただきたいと思います。
○説明員（筑波章君）　ただいまの問題についてでありますが、私どもの調査といいますのは、だれかの責任を追及するとかだれかれが悪いと、そういうことを目的としているわけではございませんで、今後の事故再発を防止するという観点から科学的に何が原因だったかを調べる、こういうことでございます。
　そういう趣旨でありますので、そこの中に確かにだれにとって不利だとかあるいは逆に有利であるとか、いろいろな事実があるわけでありますが、そういうことを離れて客観的に調査を進めているわけでありますけれども、一方、刑事事件なりあるいは民事事件という側面も、航空事故であると同時にそういう側面もありますので、捜査機関から調査結果について私どもに対して鑑定嘱託という形で、当該事件の被疑者の方の行動であるとかあるいは機体についての問題であるとか、こういったことについての調査の照会が参る場合もございます。
　先ほど申し上げましたとおり、私どもは別に責任の追及をするためにやっているのではない、こういうことをお話しいたしまして、それらの鑑定嘱託に対しまして一々回答するということではなくて、私どもが航空事故調査委員会設置法の二十条の規定で報告書を公表するわけでありますが、その公表する時点で、当該報告書、公表するもののコピーをお送りして、これをもって回答にかえるというやり方でやっております。
　したがいまして、私ども、世間一般の方にだれでも見られる格好で公表されたもの以上のものは捜査機関にも何もお渡しをしているわけではございません。これを証拠として採用した事例があるかどうかというのは私ども承知しておりませんけれども、今申し上げましたとおり、捜査機関からの嘱託に対する回答をしている例は確かにございます。
○渕上貞雄君　ＩＣＡＯ、国際民間航空機構条約第十三附属書の五の十二「記録の開示」では、「記録を事故又はインシデント調査以外の目的に利用してはならない」と明記されています。さらに附属書の五の十二の注意書きでは、「事故又はインシデント調査の間に面接した者から自発的に提供されたものを含む上記の記録に含まれる情報は、その後の懲戒、民事、行政及び刑事上の処分に不適切に利用される可能性がある。もしこのような情報が流布されると、それは将来、調査官に対し包み隠さず明らかにされるということがなくなるかもしれない。このような情報を入手できなくなると、調査の過程に支障を来し、航空の安全に著しく影響を及ぼすことになる」と明記されております。調査の結果を犯罪捜査の証拠として扱うことについて注意を実は促しているわけでございます。
　これは事故調査委員会としての原則であり、真理であると思います。事故調査委員会の調査結果が犯罪捜査の証拠として採用されるようなことがあってはならないのです。当然我が国においても当てはまることだと思いますが、仮に事故調査委員会の調査結果を、あくまで調査結果を捜査当局が証拠として扱うようなことがあれば、これはＩＣＡＯ条約に違反すると考えてよいのでしょうか。いかがでございましょうか。
○説明員（筑波章君）　ただいまのこの問題は大変微妙な話でありまして、従来から議論があるところであります。
　一つは、調査で私どもいろいろな方からお話を聞く、あるいはいろいろな記録をいただく。これについてやはりだれがどういうことをしゃべったかというのを明らかにしてしまうと、その後その方に不利益が生じることもあるのではないか、そういう意味ではプライバシーの保護というのは非常に重要ではないか、こういう議論が一方あります。
　同時に、当該事故の原因につきまして、あるところから先は、ここから先は秘密であるということでは原因がよくわからぬではないか、国民の皆さんに報告書を公表する以上は、それを読んでいただいて事故原因がよくわかるようにできるだけ包み隠さず報告書に書くべきである、こういう議論も従来ございました。
　そういうそれぞれの、プライバシー保護の要請というのも大変もっともな話でありますし、またできるだけ事故原因がはっきりわかるように、よく理解できるように報告書にできるだけ包み隠さず書くようにすべきだという要請もこれまたもっともな話でございます。この両方の調整をどうするかというのが実は私ども大変苦心をするところであります。
　ただいま渕上先生が引用されました国際民間航空条約第十三附属書の五章の十二というところに、ここに書いてありますような口述、あるいは航空機の運航に関与した者の交信、医学的、個人的情報、それからコックピットボイスレコーダーの記録の音声、読み取り記録等につきまして、こういったものを報告書に含めるのは、この場合は事故ですね、事故の解析に関係のあるときのみでなければならない、解析に関係のない部分の記録はこれを開示してはならない、こういう規定になっております。
　私ども報告書をつくります際には、事故の解析に関係のある部分を載せる、関係のない部分は載せない、こういうことで先ほど申し上げました両者の要請の折り合いを図る、こういうことでそれぞれの報告書をつくる際にこの第十三附属書の規定に適合するようにということで最大限心がけておるところでありまして、私ども報告書を作成する際に、むしろ私としては先ほど引用されましたこの規定に従った対応をとっている、こう申し上げてよいかと思います。
○渕上貞雄君　次に、山陽新幹線福岡トンネルコンクリート剥落事故について質問いたします。
　山陽新幹線福岡トンネル内のコンクリート剥落事故の発生と、その後明らかとなってきました橋脚からのコンクリートの塊の落下事故、さらには鉄筋の露出と腐食など、コンクリート構造物への不安が高まっておりますし、また昨日、新聞報道において山陽新幹線建設作業に携わった元従業員の証言が報道されていましたが、報道内容が事実であるとするならば背筋の寒くなる思いがするわけでございます。
　かつて東海道新幹線は半日運休をいたしまして点検、補修工事を行っていましたし、安全面で万全を期するためにも、山陽新幹線もやはり一定の期間運休することも視野に入れて、コンクリート構造物の実態を徹底的に調査、点検、補修をすべきと考えますが、いかがでございましょうか。
　また、これらの構造物の維持補修に的確に対応するためには、維持補修事業に対して国として各般の支援を行う必要があるのではないか。これは安全運転、安全を前提にしてつくられた新幹線であるとするならば、なおさらそういうことを明確に国の姿勢として行うべきであると考えますが、いかがでございましょうか。
○政府委員（安富正文君）　運輸省としましては、安全の確保は運輸の基本的な問題であるという認識から、新幹線トンネルにつきまして今月末までにコールドジョイント部を中心に緊急に点検をするように、それから、安全性の確認を行うとともに、必要に応じて適切な措置を講ずるようＪＲに指示しているところでございます。また、山陽新幹線の高架橋につきましても、ＪＲ西日本が総点検を既に実施しているところでございます。
　そういう意味で、当面の応急措置としては一応の何らかの対策を講じておるわけでございますが、委員からも御指摘がありますように、今後具体的な山陽新幹線のトンネルの剥落あるいは高架橋の剥落等についての原因究明と点検結果を受けまして、トンネルの今後の保守管理のあり方を検討するための検討会を運輸省に設けて、今後具体的に検討していこうというふうに考えております。さらには、従来のＪＲ西日本の委員会、コンクリート委員会に加えまして、コンクリートの劣化問題についての委員会をＪＲ総研に設置してやるようにということで指導しておるところでございます。
　これらの検討会等でのいろんな検討結果あるいは調査結果、こういうものを踏まえまして、今後、山陽新幹線の構造物の保守管理のあり方、健全性の維持のあり方、こういうことにつきまして我々としてもＪＲ西日本を適切に指導していく所存でございます。
　それからもう一つ、国の支援、国としての各般の支援ということがございました。我々としても、このコンクリート問題についていろいろ検討会等での検討結果を踏まえまして、必要な維持補修が的確に行われるようにＪＲ西日本といろいろ連携していきたいと思っておりますが、具体的に例えば維持補修費用等について財政的支援を行うということは、一義的にはやはり施設所有者であるＪＲ西日本、鉄道事業者が本来的に負担すべき性格のものというふうに考えておりまして、現時点では国として財政的な支援を行うということは考えておりません。
○渕上貞雄君　事故調査委員会の設置についてお伺いをいたしますが、これまでも何回となく提言をしてまいりました。実現を求めてきたところでありますけれども、運輸省は六月二十九日鉄道局長のもとに事故調査検討会を設置する方針を明らかにしていますが、今回発生をいたしました山陽新幹線福岡トンネル内の壁の剥離事故につきまして直ちに事故調査検討会を立ち上げ、調査体制をとられるよう要請をまずは申し上げます。
　また、事故検討会は非常設のために、事故等に至らないが、安全に影響を及ぼす、また及ぼすおそれのあるインシデントの分析については弱いと考えますが、今回の事故でも、事故以前に同種の小さな事象が何回もあったことが明らかになっておりますし、インシデントの分析も含めた原因究明及び再発防止を目的とした調査分析を行い、有効な対策を検討するためにも常設、独立の鉄道事故調査委員会の設置が必要だと考えますが、見解はいかがでございましょうか。
○政府委員（安富正文君）　列車の衝突事故等の大きな事故あるいは特異な事故が発生した場合、これにつきましては、ことしの六月二十九日に鉄道局長、私のもとに学識経験者、専門家で構成されます事故調査検討会を設けまして、直ちにこういう事故が起こったら立ち上げていくということを決めたところでございます。この事故調査検討会では、現地調査を含めまして、事故の原因究明とか再発防止対策の検討を行えるように、あらかじめ検討会のメンバーを選定しておくというような体制を今後とっていこうということで対応したいというふうに考えております。
　山陽新幹線のトンネルのコンクリート剥落等の問題でございますが、今回の事故につきましては、その原因がトンネル構造物の問題ということで割と限定されて推定が働いておるということで、むしろトンネルとかあるいはコンクリートといったような問題についてその道の専門家を中心とした体制でやる方がより適切ではないかということで、先ほど来より申し上げておりますような、このトンネル、コンクリート問題についての検討会を立ち上げるということにしておるところでございます。
　なお、事故についてのインシデント、事故に至らないけれどもいろんな阻害があった場合の分析についてでございますが、これにつきましては我々としても、運輸技術審議会のもとに事故分析小委員会というのを設けまして、この委員会におきまして、小規模な運転事故であるとか輸送障害など、これらの事象、インシデントにつきましていろんな分析をしまして、詳細に分析して事故等の再発防止に資するということを進めてまいりたいということで、先ほど申しましたように、事故調査検討会の立ち上げの体制を講じたと同時に、事故分析小委員会というものの体制も講じておるところでございます。
○戸田邦司君　私は、本日のこの委員会で今回の事故に関連しまして事細かな話をするつもりはありません。きょう、運輸大臣を初め皆さんに出てきていただいて、いろいろ御説明をお伺いしております。各国の議会と行政府の関係で、こういった事故にどういうふうに対応しているかというようなことも考えてみますと、各国それぞれ特徴があるとは思っておりますが、しかし事故が起こったときに、例えばアメリカの運輸省がアメリカの議会に出て行って申しわけありませんでしたというような話を聞いたことがありません。
　そこは、立法府と行政府でそれぞれの責任をきちっと最初から認識して線引きができている。さらに申し上げますと、行政府とそれから民間の責任の持ち方がきちっとそこは決まっているんだという約束事のようなものがあるだろうと思います。私は、そういう意味で、立法府と行政府の線引きといいますか、そういうことから考えますと、その規制の仕方がいいか悪いか、規制の仕方のよしあし、それからもう一つは規制があってその運用が適切に行われているかどうか、この二点に絞られていくのかなと、こういう思いがしております。
　そこで、今回の事故のようなケースで一体国はどこまで責任を負うんだろうか。行政府の責任の負い方については、立法府も深いかかわりがあるのは、今申し上げましたその規制の仕組み、やり方、規制している法律、そういったものの中身の問題があるからだと思います。
　そこで、運輸省はここのところで参入規制の緩和といいますか、規制緩和で相当前向きのことを進めておりますが、一方でその社会的規制あるいはお客の安全、利益を守る、そういったことについての規制は前よりも一層厳しくなる面があってもよろしいかと思っております。そういったことを考えながら、今回の事故について、鉄道の問題、航空の問題、それぞれに事情が違っているとは思いますが、国といいますか行政府としての責任とそれから民間の責任、そこはどういうふうに考えておられるか、お伺いしたいと思います。
○政府委員（安富正文君）　まず、鉄道の点について、今回の事故の関連で申し上げたいと思いますが、山陽新幹線の福岡トンネル、こういう鉄道施設にかかわる保守管理に起因する問題、こういうものについてはその責任について、基本的に一義的には施設所有者であるあるいは運行者であるＪＲ西日本等の鉄道事業者が負うものであるというふうに我々は認識しております。
　ただ、国としてこういう安全問題について運輸の基本的な問題であるということを深く認識しなきゃいけないわけでございます。そういう意味から、単にＪＲ西だけの問題じゃなくてこういう同種の事故の再発を防ぐというために、必要に応じＪＲ西も含めた個別事業者の指導監督を行うということは当然のことですが、今回のように予期し得ないような問題あるいは重大な事故が発生するといったようなときには、鉄道全体の問題としてほかの事業者にもいろいろ指導していく場合もあるかと思いますので、そういう問題について国として所要の対策の検討を行っていくという必要があるのではないかと考えております。
○政府委員（岩村敬君）　ハイジャックの方でございますが、一般論を申し上げれば、航空会社は安全な運航を確保する責務を有しております。その一環として手荷物検査等を適切に行うことが求められているわけでございまして、一義的には航空会社がハイジャックを防止する責務を負う立場にあるというふうに考えております。
　ただ国は、それぞれの航空会社の問題、また航空の場合ですと飛行機だけではなくてターミナルビルという別の会社もございます、そういったことを含めまして、こういった仕事がそれぞれ適切に果たされるように、一般的に指導しまた監督する立場に我々はあるわけでございまして、規制緩和を進める中で一層こういったことについては国として心してかかっていかなきゃいけない、こういうふうに思っておるところでございます。
○戸田邦司君　大変難しいところでお答えいただいておりまして、今のお話のとおりだろうと思うんですが、難しいところは予防的あるいは指導的に国はどこまでやるかというようなところではないかと思っております。基本的には、ここまでは国の責任、ここは民間の責任という境目を私ははっきりとさせた方がいいと思っております。
　ただ、そうは言いながら、重大事故につながるようなことを放置しておくわけにはいかないので、そこは相当の指導力を持って国側がいろいろやっていかなければならない部分がどうしても残っていく。それは、その時点で考えると国側が責任を負うわけではないけれども、安全性という問題から考えると、こういうようなことで指導しているんだというようなところがあるんだろうと思います。ですから、そういった認識だけは、きちっとお互いに責任の所在をはっきりさせた上で仕事を進めていっていただきたい、こう思っております。
　それから、最終的にはやはり国側が、場合によって列車をとめるとか、飛行機の運航をとめるとか、そういう権限は保持していなければ、なかなか民間会社が言うことを聞かない場合もあり得ると思いますから、そういったこともあわせて考えていっていただきたいと思います。
　こういう安全の問題についてこれから運輸省はどういうふうに考えていかれるか、大臣から一言お伺いして、質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（川崎二郎君）　規制緩和の議論の中で、安全の確保については委員の方々からもいろいろな御議論をちょうだいしたところでございます。
　まず、航空でございますけれども、私就任後、日本航空、全日空、またその他につきましてもいろいろな御注意を申し上げてまいったところでございます。
　それから、鉄道に関しましても、ＪＲ東において、電気工事をされる方が、労働災害というんでしょうか、建設現場でお亡くなりになりました。また、トンネルの中で停止をいたしまして、その復旧のために四時間以上かかったようなこともございました。
　それから、今回の剥落事故の連絡体制等について、私だけではなく、ＪＲ西の社長みずからも社内の体制について言及をされております。そういった意味では、ＪＲ全体の安全管理体制というものについて私自身少し不安を感じておるものでございます。
　そういった意味で、どこからどこまでが国の責任で、どこからどこまでが民間の責任となかなか分けにくいところがありますけれども、現実に私ども仕事をいたしておりまして不安を感じていることは事実でございますので、それは明確に各会社に申し上げながら、まさに会社の中で自律的にやってもらう仕掛けはつくっていかなければならぬだろうと。
　また、例えば今度の山陽新幹線の問題で、ＪＲ西の調査の結果、そしてその後私どもがＪＲ三社また民間の皆さん方も入れた協議の結果として必ずしも違う方向が出てくるということになれば、徹底的に話し合っていかなければならないだろう。しかし、最終的にはどっちの意見でやるんだということになれば、国が最後のところは担保しなきゃならぬのかな、こういうように考えているところでございます。そこのところだけはしっかり踏まえていかなければならぬなと。しかし、その過程においては民間会社のやっぱり自律というものが基本になりながら進んでいかなきゃならぬだろう、このように思っております。
○岩本荘太君　参議院の会の岩本荘太でございます。
　私も、準備いたしましたのは山陽新幹線トンネル内のコンクリート剥落事故の関連でございますが、朝からの御議論で大分私の準備したことに関します御答弁をいただきましたので、残りの部分について一、二質問させていただきたい、こう思っている次第でございます。
　まず、山陽新幹線の事故、これは予期しなかった事故ということで大変な事故でございますが、これをしっかりと原因究明していただきたいと思う次第でございます。二度とこういうことがないようにお願いしたいわけでございます。
　先ほど来の議論にもいろいろございましたけれども、トンネルにしろ橋脚、高架橋にしろ、山陽新幹線にこういう事故が多いということは、これはもう先ほど来お認めになっているというか、そういう認識を持っておられるというふうに思いますけれども、それはそう考えてよろしいわけですね。
○政府委員（安富正文君）　ほかの新幹線と比べてどうかというのは、明確には具体的な比率とかそういう形では我々もまだ十分把握していないところでございまして、点検調査結果等を待って見てみないとわからないというところがございます。
　ただ、現実問題として、先般の福岡トンネルコンクリート剥落事故の前にも、山陽新幹線の新関門トンネルの漏水停電事故等がございました。それから、高架橋等でコンクリート片の剥落事例等が相次いでいるということもございます。
　そういう意味で、現在いろいろ我々のところに来ておる情報では山陽新幹線についてこういうコンクリートに関連した事故等が多く見られるということは言えるかと思いますが、全般的に山陽新幹線が特に多くて問題かどうかということは、今後、点検結果あるいは原因調査究明、そういうものを待って見みないと正確にはわからないのではないかと思っております。
○岩本荘太君　公式にはそういう発表はされないということですね。
　それはそれでやむを得ないんですけれども、山陽地域といいますか、あの地域にはいろんなコンクリート構造物があると思います。それぞれ所管が違いますから全部はおわかりにならないと思うんですが、そういう中で運輸省所管としてこういうコンクリート構造物を持っておられる例えば港湾とか飛行場、そちらの方はどうなんでしょうか。
○政府委員（岩村敬君）　飛行場関係では、空港に乗り入れている鉄道のトンネル、例えば羽田でいいますと京浜急行のトンネル、それからモノレールのトンネルがあるわけでございますが、これについては今調査をいたしておるところでございます。
○岩本荘太君　いわゆる中国地域に限ってのことはおわかりになりませんか。
　おわかりにならないということは恐らくないんだろうと思うんですが、ということは、逆に言えば山陽新幹線に多い、これに特化される問題だというふうな感じがするんですが。
　原因は、先ほども出ました設計の問題、施工の問題があるかと思いますけれども、私はどう考えても設計の問題はないんだと思うんです。東海道をやって、その後東北をやって上越をやっていますから、それがあそこだけ変な設計をやったということはあり得ない。とすると、施工の問題が非常にクローズアップされてくるのかなと。先ほども海砂の問題が出ましたけれども、あるいは新聞等では、施工期間が追い詰められたんじゃないか、それによって手抜きが出たんじゃないかというようなニュアンスも承っている気がします。
　故意であれ、故意であったら非常に困るわけでございますが、過失ということもあると思うんですが、その辺も含めて、結局この原因というのを究明された場合に、もし故意だということがあればこれは本当にゆゆしき問題でございますので、そういう場合の対応もしっかりとお考えいただけるのか、その辺をひとつお願いいたします。
○政府委員（安富正文君）　委員おっしゃられるとおりで、まずこの原因究明をしっかりとやらなきゃいけないというふうに我々も思っております。
　そのために現在、鉄道総合技術研究所において、今回のコンクリートの落ちました部分をコア抜きをしまして、材料分析等の化学分析を実施しております。この中で、化学的試験結果に基づきまして材質であるとか劣化の要因であるとか施工条件といったような、こういう問題について総合的に考察して原因を推定していくということを現在行っているところでございます。
　そういう意味で、今回のこの結果を待ちまして、我々としてもトンネルの構造物に関するコンクリート問題についての検討会においてさらにその結果を踏まえまして原因の究明を行っていく所存でございます。
○岩本荘太君　私が申し上げたのは要するに施工の問題で、作為的なものはないと思いますけれども、もしそういうものがあったとすれば、これはこれから公共事業が幾らでもあるわけですから、そういう習慣がもし万が一根づくというようなことがあれば大変なことになりますので、その辺はしっかりと監視をしていただきたいな、あるいはしかるべき措置をとっていただきたいな、こう思う次第でございます。
　それと、先ほど来トンネルのことを随分言っておられましたけれども、やっぱり鉄筋コンクリート構造物とトンネルのコールドジョイントとでは恐らく落下する機構が全然違うんだと思いますし、いろんな要素があそこの地域に集中しているんじゃないかなというような感じがいたします。
　そこで、これからの安全管理といいますか、これは大臣も大変大切だということを盛んに言っておられますが、先ほどもちょっと出たと思いますけれども、心配なのは、こういう原因というか、こうらしいということがある程度わかって、それに対応する取り組みというのをやっておられれば、これは恐らくもうないんじゃないかなと、私は楽観的かもしれませんけれども。トンネルの剥離とか橋脚の問題は、鉄道総研ですか、そういうものがしっかり対応すればないんじゃないかなと思うんですが、これが予期せざることであったということ、翻せば、また予期せざることが起こるかもしれない、こういうことに対する取り組みというのが大切ではないのかなというふうに思うわけでございます。安全管理もまさにその辺が一番大事なんじゃないか。
　私は、安全というのは、安全管理の面からやはり少しぐらいむだがあってもいいんじゃないか、むだがあってこそ本当の安全管理ができる。むだというのは、これはいろいろなニュアンスがありますからお一人お一人解釈が違うかもしれませんけれども、今の例えば経済至上主義といいますか、そういう中で、場合によっては犠牲者が出ても経済性からいってこの方がいいんだというような考え方は持っていただきたくないな、そういう意味でしっかりとした、ある程度のむだがあっても安全管理をしっかりしていただきたいな、こう思うわけでございます。
　そういう意味で、大量輸送機関を所管されております運輸省として、これからの予期せざるものに対しての取り組みに対する御決意のほどをぜひ大臣から一言お願いします。
○国務大臣（川崎二郎君）　御指摘いただきましたように、今回の事件を契機として根本的に二つのことを調べなければならないなと。
　一つは、トンネルの安全性の問題であります。そこで、当然運輸省の所管もそうでありますけれども、北海道もトンネルの崩落事故がございました。そうした過去の経緯もございますので、改めて北海道のトンネルもすべて点検をさせていただいております。同時に、建設省も建設省所管のトンネルにつきまして国道を中心としながらお調べをいただいておるというのが一つの事実でございます。したがって、トンネル全体への信頼性、また問題があれば何が問題であるか、これを明確にしていかなければならないだろうとも考えております。
　それから、先日もオランダとアメリカ等から日本へ事故調査問題、運輸関係全部まとめた事故調査委員会を独立機関としてお持ちになったらどうですかと、こういう御提言を持ちながら、実は信楽の事故が一つのモデルケースになる、こういうことで私と会談を持たせていただきました。
　そのときに私から議題として申し上げましたのは、今、日本としてコンクリートに対する信頼性という問題で議論が出ている、我々も各省で連絡しながらやらせていただいているけれども、外国においてもそのような御経験があればぜひ御連絡をいただけないだろうかと。アメリカ、カナダ等から必ず資料を送りますということで、日本ではどういう事故だったんですかということでお話をいただいて、連絡を今とらせていただいているところでございます。
　そういった意味では、我が国の過去の経験だけではなく外国の経験、知恵というものも入れながら、鉄道等に対する信頼というものを確保するために努力をしていかなければならないだろう。基本的にはＪＲ西がまずおやりになることが大事でありますけれども、今回はそれだけではなく根本的な問題から見直させていただこうということで取り組みをさせていただいているところでございます。