Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○福田委員　この基準につきましてはいろいろ議論があるところだろうと思います。
　時間の関係でその程度でとめにしておきまして、次に関西国際空港、これは二十四時間操業ができるということとか、それから地方拠点空港、ハブ空港という機能も発揮できるというふうな意味において、我が国にとっては非常に画期的なものであるというふうに私は率直に評価をしたいと思います。
　しかしながら、これを建設するについては一兆五千億くらいのお金を投じておるということ、大変莫大な金額を要したということ、その七割が借入金である、こういうふうなことがございます。この投資金額を回収するのはなかなか容易なことではない。特にこの会社は、普通の民間会社とは違いますけれども株式会社であるということは同じなのでありまして、この回収のために結果として空港使用料、また施設の利用料等、そういうふうな経費が非常にかかるのだという話を聞いております。
　大体、成田空港も非常に高いというふうなことで、外国からかなりクレームが来ておるということも我々は聞いております。しかし、この新しい関西空港についてはそれよりもさらに高くしないとペイしないのだ、こういうふうなことがございまして、その面においては私は非常に残念に思っているのです。
　日本も国際社会において非常に重要な地位を占めるというふうな立場にありながら、事人が入ってくる、また付加価値の高いものが移動するというときにそういう高い経費を要求する。特に外国エアラインに対してそういう高い使用料を要求するというのは、これはまことに残念なことであり、まあ言ってみれば非関税障壁の一つじゃないかなというふうに考えております。
　そのことについてちょっと具体的に申し上げますと、着陸料、これはトン当たり幾らというふうなことでありますけれども、それを国際線使用の７４７に換算いたしまして、今言われております関西空港の着陸料は一回当たり百四万三千円。これはほかの空港と比較しますと、成田が九十四万八千円、成田以外の日本の空港は七十一万八千円。これはもうすべて国際的に非常に高い料金になっております。
　例えば一番安い方で比較しますと、ロンドンのヒースロー、これは四万円から六万円、こういうことでありますし、著名な空港だけ挙、げましても、パリのシャルル・ドゴール、これは三十四万円、ドイツのフランクフルト・アム・マイン空港が四十七万二千円、これなんかは高い方なのですけれども、ニューヨークのＪＦＫ、二十六万三千円。東南アジアの国々、例えばソウルとか香港、シンガポール、その辺をとりましても大体二十六万から二十七、八万くらいの着陸料で済んでおる。
　こういうことから比べますと、百万円を超える関西空港のこの着陸料というのはいかにも高いというふうな感じがいたします。
　着陸料の交渉というのは、交渉と申しますか決定というのは、原則的には、この関西国際空港会社と各航空会社との間で交渉して合意ができ、そして運輸大臣への認可申請、こういうふうな手続になるわけであります。
　今現在その交渉をしているようでございます。その交渉が、当然のことながら、高いというふうなことでなかなか決まらないということもあるかもしれぬし、値下げを要求されているのが実態じゃなかろうかと思いますけれども、この交渉の経緯、今現在どういうふうな交渉をされているか、それを簡単に報告してください。
○金澤説明員　お答え申し上げます。
　関西国際空港の着陸料につきましては、昨年の十月に、関西空港株式会社の方から、利用者の代表であるＩＡＴＡ、これは国際航空運送協会という国際線を運航する航空会社の団体でございますが、こちらの方に対しまして、今先生御指摘のトン当たり二千六百四十円、これは成田のおおむね一割増してございますが、この着陸料を提示いたしまして、現在六回にわたりましてＩＡＴＡとの間で、関西空港株式会社がそのようなコストになったこと等につきまして詳細な協議を行っている、こういう段階でございます。
○福田委員　この経費の高いのは着陸料だけでないのです。実は、例えば事務室を航空会社が借りよう、こういうふうにしますと、これも大体二倍から三倍、三倍に近いぐらいの料金が必要である。
　またカウンター、エアラインがチケットなんかの予約とか受付とかそういうふうなために使うカウンター、これも成田の場合で月十二万。これも恐らく高いのだろうと思いますけれども、関西の場合には二十二万、ですから二倍近くになっておる。
　それから、到着時に荷物をターンテーブルというところで旅行客は受け取る、そういう施設がございます。これの使用料は一回当たり七万円、これは成田空港ですね。それが関西では十五ないし二十万円というふうなことで、二倍ないし三倍の料金を今考えておられるということでございまして、あそこを使う場合には相当な出費を覚悟しなければできない、こういうことなのですね。
　私がここで特に申し上げたいのは、今回締結をする国々、ブルネイは相当なお金持ち国ですからこれは別にいたしましても、モンゴル、ハンガリー、ベトナムとか、こういう必ずしも豊かでない国のエアラインが乗り入れてくるというときに法外な料金を当然のようにちょうだいするというふうなことを、これは日本の個々の民間会社の話でございますから運輸省がどこまで関与するのかわかりませんけれども、認可をするというふうな立場である運輸省はどのように考えていらっしゃいますか。
○金澤説明員　関西国際空港は既に四半世紀前からスタートされたプロジェクトでございます。伊丹における騒音の問題あるいは成田における土地収用問題等を勘案いたしまして、海上を埋め立てましてここに建設をしたものですから、非常に環境には優しい空港になったというふうに私どもは考えております。
　その反面でございますが、やはり建設費が先生御指摘のとおり一兆五千億に達せんとするような、非常に高いものに残念ながらなってしまいまして、しかもその七〇％を借入金で賄っておるということでございまして、結果的に、先ほど御説明したように、着陸料が非常に高いということで国際的な御批判も受けておるところであります。
　私どもといたしましては、関西国際空港は九月にオープンいたしますが、非常にユニークかつ立派な空港として仕上がっているというふうに思っておりますし、また航空運賃に着陸料の占める割合そのものは、エアラインによって多少の差はございますが、そう大きなものではございません。
　また、この空港をつくりました財源のスキームと申しますかそういったものは、相当長期間にわたって政府部内でも検討し、慎重に考えた結果設定してきたものでございますので、今先生御指摘の着陸料をめぐる議論はいろいろとあるわけでございますが、建設に必要となった費用の回収の必要性についてもぜひ関係航空会社に御理解をいただいた上で、円満な解決が図られるように指導していきたいというふうに考えております。
○福田委員　この着陸料等の経費は非常に高いのです。今現在高いわけですね。しかも、これが将来安くなるという見通しというのはないんじゃないかな、むしろ逆に上がっていくんじゃないかな、私は、余計なことかもしれないけれども、こんなふうな心配をしておる。
　こういうことでございまして、例えば成田空港、これは開港時には着陸料はトン当たり千六百円、こういうふうなことでありましたけれども、それが最近では二千四百円まで上がっておる。八百円上がっているわけですね。毎年ではないけれども、二、三年置きごとに上がっている、こういうふうなことであります。
　関西空港の場合には当然のことながら長期の収支見通しというふうなことはお持ちであろうと思います。何か関西空港は五・九・二三だということで名前が売れているようでありますけれども、五年後に単年度黒字、九年後に経常黒字、二十三年後には借入金返済、こんなことのようであります。
　そんなことでいけばいいのだけれども、しかし、成田の例というわけではありませんが、いろいろな内在的な問題を考えると大変なんじゃないかなと私自身は予想しております。
　民間会社でございますから、赤字になれば当然のことながら着陸料を上げるしかない、こういうふうなことになってしまうわけで、そうしますと、着陸料に上乗せしていけばこれは際限なく上がってしまう可能性もあるかもしれぬ。
　これは杞憂かもしれませんけれども、将来的な心配の一つを申し上げますと、あれは人工島でありまして地盤沈下する。今現在しているということで、何か地盤沈下のために一年開港をおくらせたという経緯もある。それから毎月三センチメートル沈下している。その沈下している部分を、ビルのような重いものの下に入れるジャッキを入れて、そして持ち上げている。このジャッキの数というのは一体幾つあるのですか。
○金澤説明員　現在手元に細かな資料を持ち合わせておりませんが、おおむね二千本を超えるくらいの規模だと思います。
○福田委員　空港ビルだけですね、それは。ビルだけでもそのくらいの数のジャッキでジャッキアップをしている。一年間に三十六センチ下がるということになればそのような処置をしなければいかぬだろうと思います。しかし、これは空港ビルのあるところだけの話でございまして、その他の地域、例えば滑走路とかそういうところで沈下が起こらないのかどうか。
　それから、私の懸念は、例えばタンクがございますね、ジェット燃料なんかを入れているタンクが。図面を見ますと全部で今現在八基ございますけれども、このタンクだって満タンにすれば相当重量がかかる。そうしますとこの沈下も考えていかなければいけない。これもジャッキアップするのでしょうか。そうしないとやはり安全上の問題が起こりますからこれも必要になるかもしれぬというふうなことがございます。
　そういうことまで収支見通しに入っているのかどうか知りませんけれども、どうも私は、そういうことは除外して計算されているということではないか、そうしないと五・九・二三なんというのは出てこない、こういうことではないかと思っております。
　ですから私は、こういう特殊な事業をやることは一民間会社ではなかなか難しいんじゃないかな、特にこういう微妙なことについては民間会社というふうな企業形態でやることについて非常に大きな問題意識を持っておるわけであります。これは別に運輸省だけということでなくて、やはり我々も国際関係とかそういうことを心配する立場であるということであるならば我々の問題としても対処し、また考えていかなきゃいかぬ問題であるというふうに思っております。
　そういうことでありますので、関西国際空港が無事にうまくいくように祈っておりますけれども、そういう問題点を指摘しておきたいと思います。
　次に日米航空協定について御質問します。
　日本航空が本年三月十七日から運航予定をしておりました仙台－ホノルル間の定期路線、これは米国政府が路線開設を当面認めないと通告して、定期便の就航ができなくなりました。仙台－ホノルル線の開設は、一九八九年の日米航空交渉の合意で得ました日本側の権利を使って、日本航空が今年一月に開設を申請いたしまして、運輸省もこの路線免許を与えており、国内の手続は完了しておったものであります。
　我が国の政府は直ちに米国政府に抗議をしたようでありますけれども、米国側はこの問題を日米航空交渉の場で結論を出すというふうに主張しておりまして、今のところ解決の糸口が見えておらぬというふうに伺っております。
　この仙台－ホノルル間の路線開設に対するこのたびの米国側の対応、これは明らかに国際約束違反であると考えられます。米国政府の方は、日米包括経済協議などの場において、日本が常に米国との国際約束に違反しているというふうなことを言いまして、挑戦的な態度をとってくるわけでありますけれども、この問題については我が国としてはそのように国際約束違反というふうな見方をしてよろしいのかどうかお尋ねします。
○高野説明員　今御指摘の仙台－ホノルル路線の問題でございますけれども、これは日米航空協定及び同協定に関しまして一九八九年に日米で合意ができました暫定取り決めのもとで我が国に正当に認められた権益であると考えておりますが、これに関して米政府が回路線申請に対する処分を保留いたしまして、日航の仙台－ホノルル間の定期路線開設がいまだ行い得ない状況となっていることは極めて遺憾なことと受けとめております。
　政府といたしましては、米側より処分の保留の通告があった三月十五日以降、再三にわたり外交ルートで、先方国務、運輸両省に対しまして早急に本件定期路線の認可を行うよう強く申し入れてきております。
　なお、米側は、かかる処分保留の理由といたしまして、米側企業の関西国際空港への乗り入れに対する日本側の措置、具体的には関空をめぐる自由な輸送力の行使を日本側が認めていないという主張でございますが、などを挙げまして、我が方にこの一九八九年の暫定合意で認められた権益を直接関係のない問題に関連づけております。この点については引き続き米側の善処を求めてきているところでございます。
○福田委員　一九八九年に合意された交換公文の了解覚書のⅠのＣには、「双方は、合衆国内の地点と東京及び大阪以外の日本国内の地点との間の三の都市間路線において直行貨客便業務を運営する一又は二以上の航空企業を指定することができる。」といううふうに規定されております。この規定に基づいて運航している米国側の航空会社があるかどうか。
　また、このたびの米国側の認可保留に対しまして我が国は抗議の口上書というのですか、これを出して、そして報復的な措置はとっていないようでありますけれども、このような米国側の認可保留が続くようであれば報復措置をとるような事態になるのかどうか。いかがですか。
○高野説明員　今の点でございますが、まず、一九八九年の合意に関しての米側の路線でございますが、この点に関しましては、ホノルル－名古屋、ホノルル－福岡、ポートランド－名古屋という三路線がそれぞれ週七便ずつ運航されていると承知しております。
　それから、この問題に関して米側は明らかに協定違反であって、政府として対抗措置を講ずるべきではないかという御質問でございますけれども、この点に関して、先ほど申し上げましたような事情にございますので、例えば五月十八日には栗山駐米大使から先方ペーニャ運輸省長官それから国務省のスペロー次官に対しまして、本件路線の定期便による開設を早急に認めるべく申し入れを行いました。
　米側に対して日本側は、本件問題の解決に向けて日米間の政府間の航空協議を開催したいということを伝達してございます。現在、米側におきましてはこの申し入れを受けまして対応を検討中と承知しておりますので、我が方としては米側の反応を見ながら今後対応してまいりたい、こういうふうに考えております。
○福田委員　昨年の十二月に米国政府は、日本の航空会社が米国に乗り入れている路線、これは六路線でありますけれども、これの認可期間を従来の一年から半分以下の百七十九日に短縮いたしました。それで九日に認可期限が来るということでありまして、日本の運輸省は六日に、一昨日この十三路線の延長の見通しを明らかにした、こういうことになっているようであります。日本も三月末に、米側の七路線の認可期限を六月九日までに同じように短縮して対抗しておったわけでありまして、米国が設定する新しい認可期限は六月九日から百七十九日間となる可能性が強い。その場合、日本側は十月下旬までの運航を認めて様子を見ることになりそう、これは新聞情報でありますけれども、そういうことになっているのでしょうね、これは。
　そういうことに対しまして運輸省は、米国航空会社の日本路線の認可期間を短縮する制裁措置をとることを表明しているようでありまして、どの程度の制裁措置をとるということになっているのか、それをお答えください。
○土井説明員　ただいま先生が御指摘になりましたこの一九八九年暫定合意に基づく路線、これは、具体的な本件問題の対象になっているのはアメリカ側が七路線、日本側が六路線でございますが、これらの路線につきまして当初、昨年十二月にアメリカ政府がそれまでのいわば一年という形から百七十九日に短縮した。それで、私どもの方はそれに対応いたしまして　　ことしの三月に先方のこの七路線が期限が来た。この期限が来たという意味は、国際航空のサービスにつきましては、いわゆる四月から十月の夏季とそれから十一月から三月までの冬季ということで、二つにシーズンが分かれていまして、私ども運輸省も、従来そのサービスの慣行に基づきまして、認可も大体そういう半年ごとに更新をしていました。ただこの更新は、何かその更新時に検討をして、引き続き認可を上げるかどうかということを検討する意味ではなくて、実質、自動更新でございました。それで、その三月にそういうわけでこの七路線もいわば自動更新の時期に来たわけでございますが、先ほどの米国政府の百七十九日の制限という期限つきというのに対応いたしまして、私どももこのアメリカの七路線につきまして、同じ六月九日までの認可期限にしたということでございます。
　これから六月九日、明日ですか、すぐ来るわけですが、基本的には双方とも何かを切り合うということではなくて、六月十日以降の期限を延長するということになる見通しでございます。
　それで、この具体的な期限といたしまして、私どもまだ正式に決定しておりませんが、現在検討しておるのは、六月十日から、先ほどの夏季、これが十月ほぼいっぱい続きますが、夏季いっぱいまでの、ですから六、七、八、九と約四カ月の期限をつけて認可をしたいという方向で検討をしております。
○福田委員　日米間におきましては、航空協定上の権益をめぐって毎年同じような問題が起きているわけであります。そして当外務委員会でもたびたびこの問題を取り上げている、こういうことであります。
　今回の、先ほど申しました日本航空の仙台－ホノルル線の処分保留問題、これも米側政府からの通知は運航開始の前々日に行われまして、搭乗予定の二百七十五人、この乗客に対する配慮、そういうものは一切ないというふうなことで、これはちょっと異常ではないかというふうな感じがいたします。
　このような行為というのは日米相互間の信頼関係を極めて大きく損ねる行為というように言わなきゃいかぬような状況じゃないかと私は思っております。そこで、航空問題について日米間でその信頼関係というものは、基本的にこれはあるのですか。信頼関係があるのだというのであればなぜこんなふうな格好になるのかなということ、これは歴史的な問題もあるかと思います。簡単に言ってください。あらましで結構です。
○土井説明員　日米の航空関係につきましては、先生御承知のように、一九五三年に日米の航空協定が締結されまして四十数年ぐらい既にたっているのだろうと思います。
　私が知るところから考えますに、というか、これまでの日米航空の歴史を振り返ってみますと、やはりかなりそのときどきで摩擦というのは航空についてはある。それぞれ国の権益がかかっている、それから航空企業の利益あるいはお客さんの利益というのがかかっている関係で、やはりなかなか厳しい競争とかつばぜり合いがあるわけでございまして、それが摩擦というような形で、紛争というよりも摩擦というような形で時々出てきたというのが事実でございます。
　それで、それに対しまして日本の政府は、外務省、運輸省ともども常に交渉を通じて物事を解決する、その摩擦を解決していくということを四十数年やってきておりまして、基本的には、これは私の個人的見解かもわかりませんけれども、日米航空関係におきまして今までのところは基本的な信頼関係はあったというふうに思っておりますし、これからもその交渉で解決するという姿勢を守りたいと思いますし、アメリカ政府にもそれを期待したいと思います。
○福田委員　外務省は、この協定改定交渉が始まってもう既に十八年経過しているということ、もう随分長い時間がたっているわけでありますけれども、将来の交渉のめどというものは何か立てていらっしゃいますか。
　それからもう一つ、もし日米航空協定を破棄した場合ですね。これはほかの国で例はあるのです。米国に対してフランスが破棄していますね。それからタイも、以遠権問題がこじれたというふうな事情でもって協定は破棄されているというふうに聞いております。こういうことは、日本とのことは別にして、米国側に多少無理な要求が過ぎるというふうなことが原因になっているのじゃないかなというふうな感じがするのですけれども、
　いかがでしょうか。
　　　　〔委員長退席、柴野委員長代理着席〕
○高野説明員　今の御質問でございますけれども、先ほど来御議論ございましたとおり、現在の日米航空協定はサンフランシスコ平和条約発効直後の一九五三年に締結されたものでございます。その協定に基づいて現在の権益の不均衡が存在しているということもまた事実でございます。
　我が国としては、一九七六年以来、この不均衡を是正するということを目的といたしまして協定の改正交渉を開始したわけでございますけれども、残念ながら日米間の基本的な立場の相違もございまして、立場の隔たりが大きく、現在のところ協定の全般的な改正は当面困難な状況にあるということが言えるかと思います。
　いずれにいたしましても、政府としまして、関西国際空港への乗り入れ問題を初めとする日米間の国際航空諸問題を協議を通じて解決し、秩序ある日米航空関係の発展を図るべきであると考えておりまして、この方針のもとで引き続き問題の解決に向けて努力していきたいと考えております。
　なお、協定の廃棄の問題でございますけれども、協定の第十八条には、確かに、一方の締約国が相手国に対して協定の廃棄を通告することができると定められております。他方、航空関係は旅客、貨物の運送という公共の利益にかかわる問題でございますし、そのような航空関係の包括的な枠組みである日米航空協定を一方的に終了させるということについては十分慎重に考える必要があるというふうにも考えております。
　そういう中で、先ほど来申し上げました日米の航空協議の中で、現在の権益の不均衡ということを改善し、また、そのために秩序ある日米航空関係の発展を図るということで対応していきたいと考えております。
○福田委員　南アとの航空協定に付随しまして、実はこういうことがあったのです。五月二十五日付の朝日新聞朝刊でございますけれども、見出しは「南ア選挙で日本監視団　国連統率外れ独自活動　安全地域への配置求め」、こういうふうなことで、これは国連の外交筋が明らかにした情報であるのでありますけれども、「南アフリカ共和国に初の黒人大統領を誕生させた先月末の選挙に参加した日本政府派遣の選挙監視団について、政府が、「危険な場所に配置しないで欲しい」などと要求したため、国連の統率下から外され、独自に安全とされる二地域で活動したことが二十三日、わかった。」こういうふうに書いてあるのでありますけれども、これは事実関係は若干違うようなのですね。
　そもそもこの南アの国連監視団、ＵＮＯＭＳＡというのですか、これが選挙監視に当たっておる。我が国の監視要員はこのＵＮＯＭＳＡの構成員ではなくて、南ア政府からの要請によって派遣され、独自の選挙監視に当たったものである。こういうふうなことでありますから、この朝日の新聞記事はちょっと事実誤認と申しますか、そういうふうなことではないかと思います。
　こんなふうな記事が出ますと、せっかくいろいろこういうふうな国際貢献をしているということであるにもかかわらず、何かまた日本は安全なところでうまいことやった、楽をした、こういったような国際世論をつくり出すもとになるわけでありますので、まずこういう朝日新聞の記事がこれでよろしいのか、正しかったのかどうか、それをまずお尋ねします。
○須藤政府委員　朝日新聞の御指摘いただきました記事につきましては、福田先生御指摘のとおり事実に反する部分がたくさんございまして、極めて誤解を招きやすい記事だと思います。
　先ほど先生おっしゃいましたとおり、南アからこの選挙監視要員派遣の要請があったときにもともと二つの方法が提示されて、どちらでも派遣する側の都合のよい方で送っていただければありがたいということで、一つは国連のＵＮＯＭＳＡと言われる選挙監視団に参加するという方法と、国連とは別に南ア政府と独自の取り決めあるいは合意に基づいて、二国間ベースあるいは欧州共同体とかイギリス連邦のような地域機関と南ア政府との間で直接の取り決めに基づいて南アの独自選挙委員会の直轄の統率下で活動する、二つの方法が提示された次第でございます。
　我が国といたしましては、いろいろ検討の結果、国際平和協力法に基づく派遣という形をとらずに外務省設置法に基づく派遣ということにしましたこともありまして、この第二の二国間ベースの協力ということで送って、南ア政府と直接話し合いのもとに活動地域も協議の上決定したものでございますので、もともと国連の統率下で活動すべきものではなかったという点で非常な事実の誤認があると思います。
　したがいまして、朝日新聞に対しましてはそのように指摘いたしまして、事実をわかりやすく説明する内容の原稿を提出してありますので、近々掲載されることを期待しております。
○福田委員　朝日新聞にもそういうふうな趣旨を伝えられたというふうなことでありますので、それはそれでよろしいかと思います。
　しかし、私もこの記事を見まして、せっかく国際貢献ということについて国民の関心が高まり、またその重要性を認識して随分その認識が行き渡りつつある、そういうふうなときに何かそれに水を差すような話でございまして、事実でないのであればまことに残念な話であるというふうに考えます。
　こういうふうな小さな新聞記事でありますけれども、ひとつこういうところにはよく目を光らせてその都度適切なる対応をしていただきたい、このように御要望を申し上げます。
　さて、時間がなくなってしまいましたので、シンガポールとの租税協定について、若干これに付随することでお尋ねいたします。
　シンガポールとの租税協定第二十条に学生に関する規定がございます。現在の改定前の租税条約十九条は学生に関する規定といたしまして、学生及び事業修習者は六十万円を超えないものについては税金を免除する、また事業習得者については百八十万円を超えないものは租税免除、こういうふうになっております。今回の協定にはその規定がありません。ＯＥＣＤモデル条約に沿ったものということのようでありますが、なぜこの規定がなくなったのか。また国内法において十分措置されているということでありますけれども、具体的にどのように措置をされているのでしょうか。
　ちょっと時間がありませんので、あわせて質問いたしますので、まとめてお答えください。
　現在日本に来ております留学生は累積で、二〇〇〇年までに十万人受け入れるというふうなことを目標にしておったわけでありますけれども、現実には昨年の五月現在五万二千人強ということで、この人数でありますと二〇〇〇年には十万人にはいかないだろう、こういうことの見通しであるようであります。
　これは非常に残念なことでありますので、ひとつこれは何とか達成するための努力をしてもらわなければいかぬ、そういうふうなことについて政府当局でどのようにお考えになっているかということです。
　この来ている人も、大学、短大が二万三千三百人、大学院が一万六千六百人、大学院が割合多いので私も実は意外に思った、非常によい傾向だなというふうに思っております。ただし、私費留学生はそのうち八五％ということでありますので、この私費留学に関してどのような配慮がなされるべきかということであります。奨学金の団体等もたくさんございますけれども、最近は金利が安くて基金の運用が非常に大変だというふうなことであります。
　そういうこともあわせ考えまして、政府としてどのような対処をなされようとしているか、もしくはなされていらっしゃるかお尋ねします。
○小池政府委員　現行の条約とそれから今回国会に提出いたしました条約における学生の待遇の違いについてでございますけれども、現行条約では学生、事業修習者、事業習得者に対して、海外からの送金、滞在地国で受ける給付などのうち一定のものについては滞在地国で免税としておりますけれども、先生御指摘のとおり、本協定におきましては滞在地国で受ける給付等については規定しないこととしております。
　その理由は、我が国におきましては、国内法で学資に充てられる一定の給付については非課税措置とされております。所得税法でそのようになっております。さらに、学生がアルバイトをしても年間の給与収入が百二十七万円までは課税されないということで、滞在地国における給付等の免税を規定しなくとも基本的には足りるということで、このような新しい規定になったものでございます。
○平田政府委員　先生、大変留学生の問題について強い御関心を持っていただいておりまして、私もこの留学生の問題は力を入れなければいけないことではないかというふうに思っております。
　まだまだ目標に達し得るだけの数になっていないという御指摘、十分私どもしっかり受けとめて対応していきたいと思っております。今後も御指導いただきますようよろしくお願いいたします。
○福田委員　それでは質問を終わります。ありがとうございました。
○柴野委員長代理　濱田健一君。
○濱田（健）委員　濱田健一でございます。
　わずか三十分という短い時間ですので、航空協定と、それに関する質問に限ってお願いをしたいと思います。
　まず、航空協定の一般的なことについてお尋ねしたいと思うのです。我が国との航空協定を希望している四十カ国以上の国々があるわけですが、これらの国のうちの六カ国と今回航空協定を締結をされたわけです。このことに関して外交、運輸の政策上のメリットというものをどのようにお考えなのか、まずは伺いたいと思います。
○平田政府委員　基本的には、我が国といたしましては、相手国との間の経済的交流または人的交流の促進に資する、そういうメリットを考えまして、二国間の定期航空路線の開設を目的といたします航空協定の締結をしておるわけでございます。
　基本方針といたしましては、このような航空協定を積極的に推進をしていきたい、このように考えておる次第でございます。
○濱田（健）委員　運輸省、ありませんか。
○土井説明員　運輸省といたしましても、今外務政務次官がおっしゃったことを基本といたしまして、その航空路線を開設していくべきだというふうに、同じように基本的に思っております。
　ただ、さらに運輸省サイドでつけ加えることがあるといたしますれば、このような航空協定を締結して路線が開設されることによってさらに日本にかかわる国際航空路線網が発展をする。いわば国際交通ネットワークがさらによく形成されていくということであるとか、あるいは観光、ビジネスを含んだ日本の側あるいは相手国側の地域の振興というのが促進されるだろうということもあわせて考えております。
○濱田（健）委員　この航空協定を結んでほしいという状況の中ですべての国が、日本からではなくて諸外国の方から結んでいただきたいという要請になっていると思うのですが、これからこういうメリットを考えて、我が国の方から航空協定を結びたいなとお考えの国はないのですか。
　そして今後航空協定を結ぼうと思っていらっしゃる相手国、そしてそれらの国と航空協定を結んだ場合に、先ほどと同じような質問になるのですが、外交や運輸政策上のメリットというもの、先ほどと違った形でのメリットがまた考えられるのであればお聞かせを願いたいと思います。
○平田政府委員　基本的に航空協定を結ぶメリットは先ほど申し上げたとおりでございまして、両国の経済的交流あるいは人的交流の促進をする、これが主たる目的でございます。
　それで、現在航空協定を結んでおる国は四十カ国ございまして、今回御承認いただきますと六カ国ふえるということでございます。
　我が国と航空協定を結びたいという意思表明を何らかの形でしております国はまだ三十八カ国ございます。そのうちイスラエル・エチオピア、ポーランド、アイルランド、ポルトガル及びガルフ諸国、オマーン、カタール、バハレーン及びアラブ首長国連邦でございますが、これらの国との間では航空協定締結に向けた当局間の予備協議を実施いたしております。
　そういう状況にあることを御報告申し上、げます。
○濱田（健）委員　運輸省の方は、今のことについて何か見解ありませんか。
○土井説明員　運輸省の方も、今外務政務次官がおっしゃったことと同じように考えております。
○濱田（健）委員　国際交流といいますか、日本が世界各国に出ていく、また諸外国から日本に入ってきていただくということはますます大事なことだと思いますので、我が国のメリットだけじゃなくて、諸外国のメリットも一緒に考えながら必要な部分については今後とも国会審議を通じてぜひ進めていただきたいということをまずお願いをしておきたいと思います。
　関空に関する、関西国際空港に関する部分に少し触れたいと思うのです。
　ことしの九月四日、開港予定とお聞きしておりますけれども、成田にしろ羽田にしろまだまだ拡張工事を行っていくということで、日本のハブ空港の戦略というものを基本的にどのように考えていらっしゃるのか。
　例えば関西国際空港を成田が満杯だという状況の中で日本の新しい受け入れ口にしていくわけですが、その場合に成田や羽田は今後どのように活用していくのか。また、関西でいいますと伊丹空港がどのような形で残されていくのか。そのような部分も含めてお聞かせ願いたいと思います。
○金澤説明員　お答え申し上げます。
　先生今御指摘のとおり、国際的な相互依存関係が非常に深まります中で、私ども運輸省といたしましても、日本の持ちます国際的な地位なりあるいはその経済力に応じた程度に国際交流を活発化させることが極めて重要だというふうに考えておりまして、その観点から多くの国と航空路線を持つ国際ハブ空港の整備に重点的に取り組んでまいりました。
　平成三年十一月に閣議決定されました第六次空港整備五カ年計画におきましても、成田空港と関西空港を二つの我が国の国際ハブ空港として位置づけまして、その整備を最優先課題として進めてきたわけであります。
　先生御指摘の今後の戦略でございますが、国際ハブ空港と申しますのは、自国における経済活動のようなものがある程度反映された形で発展をしていくと考えております。したがって、関西国際空港、成田空港、これらにつきましては、今後の国際航空需要の伸びを見定めながら早期にさらに整備をしていきたいというふうに考えているわけであります。
　先生最後に御質問の羽田空港及び伊丹空港の今後の整備につきましては、羽田空港は御承知のとおり現在国内便でいっぱいの状態でございますが、環境対策と国内需要増加対策を兼ねた形での沖合展開事業というものを現在鋭意進めておりますし、伊丹空港につきましては、先般関西空港の振り分けも発表いたしましたが、関西地域における国内の基幹空港として今後も存続し、整備を進めていくということにしております。
○濱田（健）委員　時間がありませんので、もう少しその辺を突っ込んで聞きたいのですが、きょうはやめておきます。
　海外との交流の起点として、また国内を直結する部分として今のような回答をいただいているわけですが、現実的に見たときに、地方のローカル空港の国際化というものが進んでいく。例えば鹿児島から羽田に飛んできて羽田から海外に、成田から海外に行くよりは、鹿児島－ソウル線に乗ってソウルまで行って、そこから行った方が随分便利だというような声が私の地元でも聞こえてきます。やはりこのローカル空港の国際化とハブ空港の将来をどのように設計していくかということは日本の航空業界にとっては大きな問題になるというふうに思うわけですね。
　関西国際空港が九月四日に開港するということですが、その辺の将来的な展望を持っておかなくてはせっかく巨額な金を使って整備していっても何ら国の利益とはならない状況が出てくるのではないかという心配もちまたではあるのですが、その辺の将来に向けての設計というものをお聞かせ願いたいと思います。
○金澤説明員　先生御指摘のとおり、近隣の国際空港の動向というものは当然我が国の国際空港の今後の整備のあり方に重大な影響を与えるものでございますので、私どもとしても、そういった今御指摘のソウル空港等の近隣の空港の動向も見定めながら国際ハブ空港、先ほど申しましたように現在成田及び関空を二つの大きな核として整備を進めているわけでございますが、そういうものの動きを十分に見定めた上で整備もあわせて進めていきたいというふうに考えているわけでございます。
○濱田（健）委員　一般的な答弁に終始するわけですが、本当にこれは緊急な課題として将来的な設計図というものを示していかなければ、各航空会社の赤字の問題を含めて、大きな国の課題としてますますそれが肥大化していくと思うのですね。ぜひ明らかな方向性というものを示していただきたいと思います。
　それともう一点ですが、関西国際空港スタートの時点でも、いわゆる着陸料の問題等で、どれくらいの国が本当に乗り入れてくるのかまだまだはっきりしない状況があると思います。
　とにかく日本の国の航空券を含めて着陸料等が世界のどの国を見ても余りにも高過ぎる。やはり空港建設に巨額な金がかかるということ、それの負担が乗客が利用する部分からなされているという問題点等々明らかになっているわけなのです。
　我が党の伊藤茂前大臣も、現在の二見運輸大臣も、利用者からお金を取るのではなくて国のプロジェクトとしてこういう問題についてはきちんとした対応を示していかなくてはならないというふうに見解を述べられているようですが、二人の大臣がおっしゃったことは運輸省としての基本的な方向性がそれで示されているというふうに考えてよろしいのかどうか、その辺を明確に御回答いただきたいなと思います。
○金澤説明員　関西国際空港を今後国際ハブ空港として育成していくためには、空港のプロジェクトが非常に長期間かかることを考えますと、やはり早期に二本目、三本目の滑走路、つまり私ども全体構想と呼んでいる計画でございますが、これに取り組んでいく必要があるというふうに考えております。
　その実施のためには、伊藤前大臣も国会で何度かその決意を明らかにしておられましたけれども、どのような事業主体がこれを推進するのか、国が主体でやるのかあるいは株式会社という形でやるのか、さまざまな考え方があるわけでございます。一期については株式会社という方式でやりましたが、二期を、今申し上げた全体構想をどういうやり方でやるのかというのは大きな課題かと思っております。
　さらに、建設費を圧縮していかないと先ほど申しました着陸料の問題がやはりございますから、これも検討していく必要がございます。
　また、地元に大変御協力をいただいているわけでございますが、着陸料を安くするための方策というものは国だけが取り組んでも限界がございますので、やはり全体構想についても地元の協力というものが非常に重要なファクターになってくるだろうと考えておりまして、こういう点について現在運輸省、鋭意検討しておるわけでございます。
　伊藤前大臣の決意表明に基づきまして私ども部内でも鋭意検討しておるところでございまして、今先生御指摘の国のプロジェクトとして取り組むという姿勢で私ども今後検討を速めていきたい、このように考えております。
○濱田（健）委員　中曽根元首相時代のいわゆる民活路線というものがいまだに生きているのだろうと思うのですが、今お話しになりましたとおりの国家的なプロジェクトという意味で推進をしていかれますように、早急な段取りをつけていただくようにお願いをしておきたいというふうに思います。
　関西国際空港に関連して、いろいろな国が来たいというふうに言っているわけなのですが、我が国と一番交流関係が深いといいますか、密接なつながりにありますアメリカと中国との調整がまだついていないように聞いておるのですが、どのような見通しになっているのかお聞かせください。
○土井説明員　ただいま先生御指摘のとおり、関西空港乗り入れの交渉の中で、主な国で現在のところまだ米国それから中国との合意がなされておりません。
　米国については一昨年の十月以来交渉が継続、それから中国も昨年の三月以来交渉が継続しているという状況でございます。それぞれ当然事情は違うあるいは理由が違うことでございますけれども、双方の主張がまだ合致していない。特に具体的にどういう路線、どういう便数で張るのかという点について合意がなされていないわけでございます。
　今後の見通しということでございますが、相手があることでございまして、私どもの方から一方的にいつごろどういう形で合意ができそうだというのは、現時点では、申しわけございませんけれども、予測ができないということでございます。
　私どもといたしましては、先ほど来のアメリカの問題も含めて、双方の違いを十分時間をかけて鋭意相談をして、協議をして、できるだけ早い時期に、特に関西空港九月四日の開港が迫っておりますので、何とかそれに間に合うような形で合意をしたい、そのための努力をしたいと考えております。
○濱田（健）委員　その一番の調整のつかないポイントというのはどこなのですか。
○土井説明員　先生の御質問に対しましては、現在交渉が現に進行中でございますし、相手との関係もありますので、余り具体的なことを申し上げるのを差し控えさせていただきたいと思います。
　ただ、ごく要点を申し上げると、アメリカとの交渉におきましては、少なくとも過去の協議、過去というのはこの一年半の中の過去の協議におきましては、今の日米路線の非常に供給過剰の状態あるいは運賃が安い状態の中でアメリカ側が大変たくさんの路線、便数を獲得したいということを言ってきておりまして、私どもとしては、それだと日米のマーケット全体がさらに破壊的に悪くなるのじゃないかということを懸念して反論をしているというようなところが要点かと思います。
　それから、中国との関係につきましては、どちらかというとこれは日本の企業が比較的積極的に路線とか便数を特に関西空港から出したいということでございますが、中国は、いろいろ御事情があるのだと思いますが、その日本側の積極的な提案に対してちょっとそれは多いなという感じで反論をしている、こんな状況だと思います。
○濱田（健）委員　なかなか大変な交渉になっていると思うのですが、あと三カ月しかございませんので一生懸命頑張っていただきたいというふうに思います。
　ベトナムとの航空協定に関してというか若干それるのですが、ボートピープルの件についてちょっとお尋ねをしたいと思います。
　国連難民高等弁務官事務所がベトナムからのボートピープルに対する特別扱いを廃止したことを受けて、我が国政府はことしの三月五日から、昭和五十四年から始めたベトナム難民に対して与えられておりました一時的な上陸許可、この特別措置を廃止し、それに伴って長崎県にあります大村難民センターもことし限りで閉鎖することになったと思うのです。
　今後は不法入国者として身柄を拘束して強制送還などの措置をとることになるということなのですが、対米関係が改善されてベトナムの政情も安定したことからこれらの措置がとられたのだろうというふうに私は思うのです。
　しかしながら、中国から我が国への密航者が多いということから予想されると思うのですけれども、こういう航空協定等ができて今後ベトナムと日本の交流関係が緊密化して、日本の豊かな経済力を目指して難民の皆さんが来ないということは保証できないというふうに思うわけです。現実に、特別措置が廃止された三月七日に長崎県五島沖で二十数名のベトナムの皆さんが逮捕されている事実もあります。
　外務省が政治的な難民はもう出ないという判断をしても密入国の問題は歴然としてまだ残ってくるのではないかというふうに思いますので、我が国政府としての今後のボートピープルに対する方針を伺いたいと思いますし、我が国と同じようにこれらの難民を抱えている東南アジア諸国の取り扱いの現状、そしてベトナム政府によるボートピープルの送還受け入れ方針等々、外務省が持っていらっしゃる、キャッチしていらっしゃる情報といいますか、今どのような基本的なことをつかんでいらっしゃるのか教えていただきたいというふうに思います。
○平田政府委員　現在東南アジアには約六万人のベトナム人ボートピープルが滞留していると言われております。これらの滞留ボートピープル問題の早期解決を図るために、我が国といたしましては、これまでアジアの一員として定住受け入れとかあるいは本国帰還者への再定着支援のための積極的な資金協力など応分の協力をやってきたところでございますが、今後も引き続きそのような協力はやっていきたい、こんなふうに思っているわけでございます。
　それで、最近ベトナム人ボートピープルについては難民性はほとんどない、こういう見方をいたしておりまして、我が国に到着いたしますボートピープルにつきましても、国際的合意を踏まえまして、先生御指摘のとおり本年三月五日以降、他の一般外国人と同様に取り扱う、こういうことになっております。
　また東南アジア諸国におきましても、ベトナム人ボートピープルが到着したときは他の一般外国人と同様に取り扱っており、ほとんどのベトナム人ボートピープルについては不法入国者として退去強制手続がとられておる、このように承知をいたしております。
　ボートピープルの帰還につきましては、ベトナム政府は、自主帰還など強制力を伴わない帰還には応じる方針をとっていると承知をいたしております。
　以上でございます。
○濱田（健）委員　もう少し聞きたいところがありますが、時間がもう迫っていますので次の機会に触れさせていただきたいと思います。
　四月二十六日の小牧空港中華航空機事故、非常に悲しい出来事でした。現時点での事故原因とその責任の所在について、つかんでいらっしゃることを運輸省、警察庁、お聞かせ願いたいと思います。
○南雲説明員　事故原因につきましては、現在墜落現場及び事故機体等の検証を行い、機体等を押収するなどいたしまして、鋭意捜査を進めておるところでございます。今後とも航空事故調査委員会とも緊密な連携のもとにその原因を究明してまいるつもりでございます。
　なお、事故の責任につきましては、事故原因が明確になった時点でその責任の所在を判断することになろうかと思います。
○木村説明員　航空事故調査委員会におきましては、事故発生後直ちに調査官を現地に派遣いたしまして調査を開始いたしました。四月三十日には操縦室用の音声記録装置の記録内容を公表いたしますとともに、五月十日にはそれまでの調査結果につきまして経過報告をいたしたところでございます。
　経過報告におきましては、進入時に操縦及び自動操縦装置の動きが適正に行われなくなり墜落に至ったというのが一つの考え方として存在すると発表いたしました。
　同種の事故の再発を防止いたしますためにそれまでの調査結果につきましてとりあえず発表いたしましたものでございまして、現在人為的な面、機材的な面、両方から事故原因につきまして解析しているところでございまして、どちらとも現在特定できる状況ではございません。
　今後、機体とかエンジンとか搭載機器とか、あるいは操縦室用の音声記録装置、飛行記録装置、目撃者の証言等を詳細調査、解析をいたしまして事故原因を解明していきたいと思っております。
○濱田（健）委員　遺族の皆さんを含め、けがをされた方々の御家族、どんなお慰めの言葉を申し上げてもその傷はいえないというふうに思うわけで、最終的には賠償金の問題等で処理をしなくてはならないのが通説であります。
　政府として円満な賠償問題の解決の努力をどのようになさっているのか、なさろうとしているのか、その辺の御見解を簡単にお知らせください。
○土井説明員　ただいまお尋ねの件につきましては、まず中華航空と遺族との間で直接お話しいただいて解決に向けるということが望ましいと基本的には考えております。
　それで、これはまだ直接の正式の話し合いは始まっていないと聞いておりますが、運輸省といたしましても、中華航空が遺族の皆様方に誠意ある対応をとっていただくということをまず期待しております。
　それで、今後当事者間で交渉が行われていく過程で、運輸省としてその状況を判断して、遺族の方々への支援が必要だと思われることを適宜行っていきたいというふうに思っております。
○濱田（健）委員　時間が来ましたのでこれで終わりたいと思うのですが、航空機事故が起こりますと、各国そして各航空会社の間の補償の関係というものが全くアンバランス、ずさんといいますか、そういうようになっておりまして、事故が起こったたびに賠償問題のトラブルが起きていくわけですね。
　最後に一つだけ。まあ事故はあってはならないことなのですけれども、政府としては、このような状況をなくしていくために、何か国際的な協議機関等を通じて、またそれをつくることによって早急な、円満な解決ができる方法というものを今までも検討してこられたと思うのですが、これからも検討する余地があるのかどうか、それを最後にお聞きして、終わりたいと思います。
○土井説明員　ただいま先生から御指摘がありましたように、確かに世界各国の航空企業ごとに損害賠償限度額が大変異なっております。
　ただ、これを一斉に、限度額を日本のエアラインのように撤廃したり、あるいはさらに一律に引き上げていくということは、それぞれの航空企業がそれぞれ考えるところ、能力もありましょうし、それぞれの、それが属する国の政府のお考えもあるわけでございますので、これを一律に決定して、一律に実施するというのはなかなか実際問題としては難しいのではないかというのが実情でございます。
　しかしながら、先生も今御指摘いただいたわけでございますが、損害賠償限度額が余りたくさん異なるということについては確かに問題があるわけでございますので、私ども運輸省といたしましても、今後ＩＣＡＯ、国際民間航空機関等の国際機関の場を通じて各国に働きかけていくといったようなことも十分に検討してまいりたいと思います。
○濱田（健）委員　どうもありがとうございました。
　　　　〔柴野委員長代理退席、委員長着席〕
○古堅委員　最初は、シンガポールとの租税条約についてです。
　租税論議では大企業に対する優遇税制の改善が常に問題になってまいりました。ぼろもうけをすればそれだけ税を納めるというのは当然だと思いますが、この二重課税防止条約は、国内の大企業優遇税制を海外でも貫くという基本部分で問題だと考えています。
　海外で安い労働力を使い、労使紛争の規制や経済活動の基盤整備も進出先政府が実施するなど、国内においてよりも高利潤追求を保証される大企業にはそれに見合った課税が必要だと思いますし、それが公平ではないかというふうに考えますが、どうですか。
○小池政府委員　みなし外国税額控除の制度は、必ずしも大企業のみではなく、日本からこのところ多数進出しております中小企業に対しても適用されるものでございます。
　この制度の目的というのは、先生御承知のとおり、主として開発途上にある相手国から、自国の租税減免措置というか、投資を優遇しよう、促進しようという措置がとられておりますが、その効果が減殺されないことを確保したいという強い要望がなされて、我が国としても、そういう国の経済発展を目的として採用しているそのような租税減免措置の効果が全く無視されることは必ずしも妥当ではないという点を考慮して採用しているものでございます。
　先ほど申し上げましたように、中小企業等の開発途上地域への進出もこのところ顕著になっておりますけれども、これらの中小企業も要件を満たせば適用されることになりますので、この制度が大企業優遇措置であるという御指摘は当たらないものと考えております。
○古堅委員　今ありましたように、みなし外国税額控除が引き続き採用されております。シンガポールといえば、御存じのように、一人当たりのＧＮＰが一万三千ドルという経済発展国です。他の租税協定との比較で見ても、そういうみなし外国税額控除が引き続き採用されるというのは不自然な感じもいたします。それはいつまでも続けられるつもりですか。いつやめられる、そういうようなおつもりがありますか。
○平田政府委員　先生も御承知かと思いますが、二〇〇〇年までにみなし外国税額控除はシンガポールについてはやめるということになっております。
　御承知かと思いますが、シンガポールとの間には一九七一年に、みなし外国税額控除を規定した租税協定を結んでいるわけでございます。当時シンガポールはまさに開発途上国でございまして、このような国に対して経済協力をどのようにやっていくかいろいろな形があるわけでございます。無償資金協力、技術協力あるいは円借款等ございますが、その一つのツールとしてこのような税額控除というものがある、このように認識をいたしております。
　先生御指摘のとおり、その我が国の支援によりましてシンガポールも経済的発展をしてきたわけでございまして、そのような状況にかんがみて、今申し上げたような二〇〇〇年に廃止をする、こういう合意になっているわけでございます。
○古堅委員　十分しかございませんから次に進みますが、次はモンゴルとの航空協定について一、二点お尋ねします。
　説明書には、モンゴルが民主化と市場経済への移行を開始して以降、両国関係が急速に緊密さを増しているというふうに述べておりますし、また一九九三年版のＯＤＡ白書では、「九一年八月には海部総理大臣（当時）が西側先進諸国の首脳としては初めてモンゴルを訪問し、我が国から、モンゴルの民主化及び市場経済化を中核とする経済改革に対する緊急支援を含む経済協力の実施、文化交流の一層の強化等の方針が示され、」というふうに書いています。
　これは、モンゴルに対して民主化及び市場経済を中核とする経済改革を日本が求めたということを示すものですか。
○平田政府委員　モンゴルは一九八九年末に民主化運動が起きておりまして、九〇年以降、モンゴル国民のまさに自由な意思で民主化と市場経済化を積極的に推進しよう、このように決められたわけでございます。
　我が国といたしましても、モンゴルの国民がお決めになった民主化、市場経済化というものを支援していくことがモンゴルの発展にもなるし、また世界の平和と安定にも寄与する、このような視点からその推進に協力をしていこう、こういう考えを持っているわけでございます。
○古堅委員　求めたわけではないという御説明に聞こえます。
　国連憲章第一条の二項は、「人民の同権及び自決の原則の尊重に基礎をおく諸国間の友好関係を発展させること」と明記しております。言うまでもなく、民族自決権とは、それぞれの民族が自己の経済制度、社会体制、国の進路を外部からの制約を受けずに自主的に決定する権利であります。
　日本にＯＤＡを初め経済関係の発展を求めてきている国に見返りとして民主化や市場経済を求めるようなことがあってはならないことは言うまでもないと思いますが、政府方針としてはそういうことは確立された態度であるかどうか、お聞きしたい。
○平田政府委員　先生から御指摘のとおり、民族の自決というもの、これを守っていくということは当然だというふうに思っております。
　しかしながら、我が国といたしまして、諸外国に対して経済協力、ＯＤＡを行うに当たりましては、先生も既に御承知のとおりＯＤＡ大綱というものをつくっておりまして、その理念と原則に従って行っていくという考え方を持っておる次第でございます。
○古堅委員　経済協力をするから日本の好むような体制をつくれとか、そういうことを要求するのではないということは明確ですか。
○平田政府委員　軍事力を削減していく方向、あるいは民主化を推進していく、あるいは基本的人権を守っていく方向、こういう方向性にあることを期待しているということはＯＤＡ大綱の基本的な考え方でございます。
　先生おっしゃるように一つの体制を相手に求めていくというのがどういう御趣旨なのかよく私自身わかりませんが、先ほど先生がおっしゃったような民族自決という原則を踏まえた上での考え方であるということを御理解いただきたいと思います。
○菅委員長　高市早苗君。
○高市委員　北朝鮮問題についてお伺いいたします。
　この問題が悪化した場合の我が国の対応ですけれども、基本的に政府は、国連安保理の対応を支持すること、それから憲法の枠内で最大限の措置をとること、この二つを原則にするつもりだと私は理解しておりますけれども、間違いございませんでしょうか。
○平田政府委員　まさに先生御指摘のとおりでございます。
○高市委員　しかし、六月十一日に柿澤外務大臣がまず訪韓を行うというのでは、国連中心外交というよりは、むしろ日米韓の独走というイメージが国際社会に定着してしまうのではないかと危惧をいたしております。
　もちろん、あらゆるケースを想定した危機管理というものは必要でございますけれども、北朝鮮制裁を前提とした外交姿勢を最初から示すよりは、まずアジアの一国家としてあらゆるカードを使っての外交努力をするという姿勢を内外に示すことが大切だと考えております。
　その点では、日程上の問題もあろうかと思いますけれども、順序としては中国、ロシアなどを訪問後に、また国連事務総長との協議も十分に行った上で韓国訪問をすべきではないかと考えるのですが、いかがでしょうか。