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○内田（文）政府委員　駐車の問題はまさに世界各国の大都市の抱える大変大きな問題でございまして、このまま放置すれば都市機能を喪失するのじゃないかということを危惧するわけでございまして、そういった意味でこの駐車対策を考えていかなければならないと思っておるわけであります。
　現実の駐車問題というものを考えてみますと、例えば東京を見ましても、数年前に調査したところによりましても、瞬間的に違法な駐車というのは十六万台ぐらいある、こう言われておるわけであります。といいますことは、それだけ駐車の需要が多いということでございます。それで、それを収容するだけの路外の駐車場――本来、駐車というのは道路外に駐車することがあるべき姿だと我々も思うわけでありますが、その路外の駐車場が十分整備されていないということからこれだけ大量の車が道路にとまっているということになるのだと思うのです。そういった意味で、もちろん取り締まりも必要でありますけれども、取り締まりだけでこれをなくすということはなかなか難しい。そこで、やはり需要に見合った秩序立った交通安全ということから駐車というものを考えていくべきじゃないかということで、警察庁の方針といたしましては、危険性の高い場所における駐車に対してはこれを厳しく取り締まっていく、道路に駐車をさせることによってそれほど道路の交通に支障を来さないといいましょうか、そういう場所については極力道路に秩序立った駐車を認めていこうということで実はこの制度を始めたわけでございます。
　現在まだ緒についたばかりでございまして、昨年一年間で約五千五百台の駐車スペースが新たにできたというにすぎないわけでございます。これからもこれの整備に努めていきたいと思っておりますが、その効果といたしましては、マスコミ等のあれを見てみましても、大変車の流れがよくなったということで好評をいただいているわけでございまして、例えば、埼玉県で路線バスのドライバー六十五人を対象にアンケート調査をいたしたところによりますと、約三分の二の方から、違法駐車車両が少なくなってバスの運行がスムーズになったというお答えをいただいているわけでございます。
○片岡（武）委員　確認をいたしますと、どうしても大都市においては商売上いろいろな理由がありまして駐車スペースがない、したがって道路上へ置かざるを得ないものも出てくる。荷物の積みおろし等があるわけでありますが、また片方ではその駐車がいわゆる車両交通の妨げになっておる、それを何とか解決したいということでこういう対策をとられたわけでありますが、いろいろと検討した結果だと思うわけであります。今のお話だと大変効果があるようなお話もあるわけでありますが、しかし現実としては、やはり道路というものは車が通行するものでありまして駐車するものではない、これはわかり切っておる話であります。
　そこで、建設省にちょっとお伺いをいたしますが、これは私の一つの提案でありますけれども、今あるビルに新しく駐車場をつくれなんということはなかなかできるわけではないので、新しく開発するところあるいはビルをつくるところ、こういったものについては商売上必要な駐車スペースを義務づけするような、そういった手だてはございませんでしょうか。
○青木（保）政府委員　現在、駐車場法という法律がございまして、その法律によりますと、いわゆる附置義務条例の規定というものがございます。これによりますと、例えば、駐車場整備地区内または商業地域内あるいは近隣商業地域内におきまして、延べ面積が三千平方メートル以上で条令で定める規模以上の建築物を新築したり、延べ面積が当該規模以上の建築物について増築をする、または建築物の延べ面積が当該規模以上となる増築をしょうとする者に対しましては、条令で駐車場の設置を義務づけることができるような仕組みができております。
○片岡（武）委員　一通りの基準があるわけでありますけれども、やはりどうしても横着をする人もいます。となれば、新しくつくるものについては面積を問わずそういったものをしっかりと設置するような方向で検討していただかないと、結局は道路に駐車をする。先ほどの法律改正で、これは批判するつもりは全くありませんが、片方で料金を取って駐車を認める、片方では認めないという相反する政策が実はあるわけであります。となれば、これは当然駐車を意図する人から見れば、払う払わぬの問題は二の次でありまして、あそこが認められてここが認められぬという話になってくるわけであります。ましてや子供の皆さん、お子様たちにそれを説明するについても、金を取るからいいとか金を払ってないからいかぬとかという話にこれはなっていくわけでありますから、その点、もう一度抜本的な改革が必要ではないかと思うわけであります。
　先ほど言いましたように、もしそこのビルにいろいろなテナントが入るならば、確実に荷物の積みおろしのスペースを確保するだとか、あるいは必ず二台、三台駐車できるスペースを確保するだとか、そういった建築基準法上の義務づけみたいなものも当然必要になってくると思いますし、道路を設置する場合にも歩道をはっきりと区別させること、それからやはり駐車スペースをはっきり区別させること、これは土地と金といろいろなものが要りますけれども、そういった方向で考えていただきたいと思うわけでございますが、これは警察庁と建設省、両方からちょっとお伺いしたいと思います。
○内田（文）政府委員　お答えいたします。
　道路での駐車の問題というのは、先生のおっしゃるとおり道路に車をとめないということ、これが本来一番理想的な姿であると思うのです。我々も、パーキングメーター等を設置してとめるということを必ずしも理想的ないい姿だと思っているわけではございませんけれども、先ほど申し上げましたように、瞬間的に東京に十六万台の駐車が現実にある。それを全部違法だと言って取り締まることが社会的に妥当なのかどうか。今この車社会において、車の動きというものが国の経済社会を支えているものだと思うのです。そういった意味で、確かに路上に駐車することによって車の流れに影響を来すということがあることはやむを得ないと思うのですが、それを最小限にして、秩序立った駐車を路外の駐車場が整備されるまで認めていくということがやはり現実的な対応ではないか、こう考えておる次第でございます。
○青木（保）政府委員　先生おっしゃいますように、駐車場の整備は、道路の円滑な交通を確保するためにおきましても非常に重要な問題だと私どもは認識しておるわけでございます。先ほど申しました附置義務条例によります駐車施設は、現在全国で六十万余の台数を収容できるようになっております。特に名古屋市などは、五万台を超える附置義務の駐車施設が完備しているわけでございます。私ども、このような附置義務をさらに徹底してやってまいりたいと思いますと同時に、附置義務のついていないいろいろなものもあるわけでございますので、そういったものに対しましてはいろいろな融資の制度、税制の措置等もやっておるわけでございますが、これらの制度もあわせ拡充を次第に図ってまいりまして、駐車場の整備を円滑に進めてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○片岡（武）委員　持ち時間が余りありませんので、このままやりますとちょっと時間がかかりますから飛ばさせていただきますが、いずれにいたしましても、違法駐車については、世論調査でも厳しくやってほしいという声が大変強うございますので、ひとつよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　いま一つ、違法駐車で一つだけ提案でありますが、先ほど言いましたように、飛び出し事故の原因としてやはり違法駐車があるわけであります。この賠償責任についてであります。事故が起きますと、運転した当事者と飛び出した人、この二つが実は事故原因としてやられるわけでありますが、違法駐車等については全くかかわっていない、今そういう扱いであります。できるかできないか、非常に難しい法律的な問題、いろいろな問題がありますが、事故を起こしたときの違法駐車車両の過失責任、こういった方向で、賠償責任があるのではないかという考え方で検討していただくというようなことは無理でございますでしょうか。
○内田（文）政府委員　違法駐車の直前直後の横断によりまして歩行者が被害に遭うというようなケースが大変ふえてきておるところでございまして、まさに先生御指摘のとおりであるわけでありますが、そういった意味では、この違法駐車車両が事故にかかわりを持っているということは間違いないところでございます。ただ、この事故の責任の問題で、我々といたしましては、そういったケースがあった場合に、その違法駐車車両につきましても駐車違反としてこれの検挙の徹底を図っているところでありますけれども、それ以上の刑事責任の追及というのは、先生言われているようになかなか難しい問題がある。我々もいろいろ検討はいたしておるわけでありますが、大変難しい問題があるわけであります。
　それから、事故の賠償責任の問題ということになりますと民事上の問題になって、直接警察として関与をするという問題でもございませんので、その実情をちょっと私の方でもつまびらかではないわけでございますけれども、我々としては、違法駐車車両として確実に検挙していくという方針でこれからも臨んでまいりたいと思っております。
○片岡（武）委員　ありがとうございます。賠償責任までいけば多分相当数の車が駐車しなくなるんじゃないかと思うわけでありますので、ちょっと申し上げた次第であります。
　時間もございませんので、最後に高鳥総務庁長官にお伺いをいたします。
　長官は所信表明の中で、先ほど私も言いましたが、「国民を交通事故の脅威から守り、安全、円滑かつ快適な交通社会を実現することは、国民の福祉の根幹にかかわる極めて重要な政治課題である」と表明をされました。私は、この「国民の福祉の根幹にかかわる」ということに非常に強い感動を実は覚えておるわけであります。
　そこで、総理府が昨年十一月に行った調査によりますと、交通対策について何を望むかという項目で、第一位が交通安全対策で六五・二％、第二位が交通の円滑化対策で五〇・二％、あとは数字が相当落ちるようであります。いわばこの二つが非常に強く希望されておるわけでありますが、総合的な安全対策を強く求めているわけであります。私は、国民福祉という観点から見ても、総合的な交通に関する専門的な研究機関の設置が必要ではないかと思うわけであります。
　我が国では、運輸省の交通安全公害研究所を初めといたしまして、建設省、通産省、科学技術庁、気象庁等にそれぞれ研究所はありますが、総合的な交通問題を考える専門的なものとなりますと実はいささか疑問があります。ヨーロッパをずっと見れば、西ドイツには連邦交通研究所、イギリスには道路交通研究所、フランスには国立の道路研究所など、非常に権威がありまして、政策が実行できるだけの力を持っている、そういった国の研究機関が実はあるわけであります。我が国におきましても自動車との共存がこれから半永久的に続くわけでありますし、車社会でいかに国民の不安をなくしていくか、これが切なる希望であります。したがって、非常に権威のあるナショナルセンター的な政策が実行できるような研究所、総合的な交通問題を研究する研究所、こういったものをぜひつくっていただきたい、しかも総務庁が中心となってつくっていただくわけにはいきませんでしょうか、この辺ひとつお伺いをしたいわけであります。
　今、実際に交通事故で亡くなっておみえになる方が平均一万人あるわけであります。正確には九千人台でありますが、約一万人あるわけであります。負傷される方は七十万人を実は超えております。全国各地で、単純に計算いたしましても一時間に一人の方が亡くなっておられます。また四十五秒に一人の方が負傷しておられるわけでありまして、今この交通問題というものに真剣に取り組んでしっかりとした政策を実行しないことには、せっかく経済的に豊かになっても、その豊かさというものの実感がないその一つにはこうした不安というものがあるのではないかと思うわけであります。こうした不安を解消する上においてもこの研究所の創設ということが不可欠なものではないかと思うわけでありますが、その点についてお伺いをしたいと思うわけであります。
○高鳥国務大臣　交通安全対策の推進のためには総合的な研究体制の整備が必要であるということにつきましては、私どもも痛感しているところであります。第四次基本計画におきましては、道路交通の安全に関する各関連分野の協力による総合的な研究開発を一層推進するため、研究開発に関する総合調整機能の充実、試験研究機関相互の連絡協調の強化等を行うということにいたしておりまして、独立した研究機関の設置ということについてはまだ固まっておらないわけであります。基礎的な面につきましては大学、応用面にあっては民間の試験研究機関との協力にまつということになっておるところであります。
　御指摘の総合交通研究所構想につきましては、反面、行政の簡素化、行政改革という問題もあるわけでありますけれども、私どもといたしましては、貴重な御提言として今後研究してまいりたい、このように思います。
○片岡（武）委員　ありがとうございます。いろいろと難しい問題はあろうかと思うわけでありますが、交通事故そのものを考えますと、法的な規制あるいは道路の構造上の問題、また運転する方あるいは歩行者の方の心理的なものが非常に大きく作用するわけであります。こうしたことを考えますと、やはり短期的な展望、対策あるいは長期的な対策、そういったものを全部総合してやらないと、なかなかこれは一朝一夕に解決できるものではないと思うわけであります。先ほど長官言われましたように行政改革等の問題ということがありますが、私は、行政改革ということを考えれば、なおさらこの研究機関の設置というものは絶対に必要ではないかと思うわけであります。できるならば自動車の依存の高い我が名古屋の方につくっていただくのが一番ありがたいわけでありますけれども、この研究機関構想についてもし前向きに御検討いただくならば、その決意をいま一度お聞かせいただきまして、私の質問を終わりたいと思います。
○高鳥国務大臣　いろいろな機関で実は今やっていただいておるわけでありまして、科学技術庁あるいは警察庁科学警察研究所、それから総務庁自体もやっておりますし、北海道開発庁でございますとか、あるいは運輸省、建設省土木研究所等々それぞれの機関で交通安全に関する研究をしていただいておりまして、それなりの成果は上がっておると思います。しかしながら、ただいま御指摘のございましたことにつきましては、まさに国民全体の福祉にかかわる重要な事項でございますので、今後、私どもといたしまして、また関係各方面と相談をしながら勉強してまいりたいと思います。
○片岡（武）委員　ありがとうございました。終わります。
○近江委員長　次に、関山信之君。
○関山委員　ただいまも豊かな日本における貧しく、かつ不安に満ちた交通安全対策という御主張がございまして、私も全く同感であります。二十世紀は自動車の世紀、こう言われておるわけでございまして、四十四年、四十五年、交通事故死一万六千という数字を踏まえて交通戦争という言葉も使われたわけでありますが、まさに交通事故は現代の戦争でありますし、交通事故死は現代の最大の悲劇だと言っても差し支えないのだろうと思うのであります。
　それにしても、ただいまもお話がありましたように、交通事故の発生件数、死亡事故が非常な勢いで増勢を示していることはお互い憂慮にたえないところでございますけれども、先ほども御答弁ございましたが、このまま行くと一万人を超えるのは不可避ではないか、そんな感じがいたしておりまして、まずもって、この見通しの問題についてぜひひとつ長官の御見解をいただきたいと思いますし、なぜこの時期に急増し始めているのかということについての原因などについても、お考えがあればお聞かせをいただきたいと思います。
○高鳥国務大臣　先ほどもお答えしたところでございますが、四月十二日現在における死亡者数は二千五百九十三人ということで、二百五十人の増加、一〇・七％の増というのが現況であります。そういうことからいたしますと、今年はどうも一万人を超えるという非常に厳しい状況にあるものと考えられます。
　そこで、このような増加をしてきた原因でございますが、一つは、昨年も今年もそうでございましたけれども、多雪地域における雪が比較的少ないことによって、その地域においてかなり数がふえたということがございます。さらにまた、ことし、新車の登録台数が物すごく増加してきております。一般的な景気の回復と申しましょうか、そういうものを反映しているのだろうと思いますけれども、そうしたことからいたしまして、車の数がふえれば事故数もそれに伴ってふえていくというような状況にございます。さらにまた、もう一つ言えることは、いわゆる高齢化社会、年を追って高齢化現象が進んでまいっております。そしてお年寄りの方が事故に遭われる、あるいはお年寄りの方が事故を起こす、そういう率もだんだんふえてきておる。そういうことが増加の一因ではないかというふうに考えられます。
○関山委員　交通局長、いかがでございましょうか。同じ問題について警察サイドからの御見解もいただいておきたいと思います。
　それからもう一つ、死亡者の伸びが、ことしに入ってからの数字を見ておりますと件数の伸びを非常に大幅に上回っているのです。件数では、大したことがないとは言えないでしょうけれども、三月などはむしろ四・三下がっている。この辺の因果関係、何か説明つくものでしょうか。あわせお答えいただけるとありがたいと思います。
○内田（文）政府委員　先生おっしゃるとおりに、発生件数だとか負傷者はほぼ横ばいということなのですけれども、死者だけが一〇％ふえているというのが現状でございます。
　その原因ということでございますけれども、一つ大きなものとしては、若者の二輪車の事故だとかお年寄りの歩行者の事故が大変ふえているという面があるわけでございますが、全体的に見まして、ただいま総務長官のお答えがございましたように、冬場雪が少なかった、暖かかったということから冬の交通量が減らなかった。殊に二輪車など、平年ですと冬の二輪車事故というのは減るわけでございますけれども、ことしは暖かかったせいか、若者の二輪車がかなり活発に動いていたということもあるのだろうと思います。それから、新車も大変売れていると同時に、トラック業界などに聞きましても、今車が足らないぐらい荷動きが激しいということを聞きますけれども、そういった景気全体の動きといいますか、そういうことでそもそも交通の動きの量がふえているというようなことだと思います。それから、高齢者の死者がふえているということにつきましては、全体の人口のふえ方は少ないのですけれども高齢者がかなり急速に伸びてきている。運転免許を持っている方でも、その中に占める高齢者の人口の率というのは年々かなりの率で上がってきている。そういったようないろいろな総合的な問題がこういった結果になっているのではないかと考えているところでございます。
○関山委員　件数と死亡者の因果関係というのは今の御説明でちょっと出ておりました。私も詳しい資料をいただいておりませんから御見解を伺ったわけでありますが、かなり大型の自動車の事故がふえているのじゃないかなという懸念がありましたので、これはまたいずれの機会に数字を明らかにしながら議論させていただきます。
　そこで長官、私はあえてこの時期、異常な事態というふうにとらえなければいかぬと思うのですが、交通安全基本計画で、先ほども御答弁の中に出てまいりましたように、この十年間第三次、第四次と引き続いて、死亡事故を八千人以下にするという抑止目標を掲げているわけです。その抑止目標は当時のものとしては決して間違いだったと思わないのですけれども、今日ここまで来ますと、一体こういう目標を掲げること自体に意味があるのかというよりは、むしろ実際に実現性のない目標を掲げることは、いわば目標なれをするといいましょうか、対策の焦点を欠くといいましょうか対策の緊張感を失うといいましょうか、私はあえてこの時期、この死亡事故抑止目標というのは修正をする、あるいは修正をしないまでも棚上げをして、当面の緊急目標あるいは緊急対策を明らかにすべき時期にあるのじゃないだろうか、こう思うのです。この点について、これは今簡単にそうですねとも言いにくい問題かもしれませんけれども、そのスタートの心構えが、異常事態に対する異常な決意というものがきちっと示されませんとすべては動かないのじゃないか、こういうふうにも思うものでございますからお尋ねをしておきたい。
○高鳥国務大臣　交通事故による死亡者数が一番多かったのは、昭和四十五年の一万六千七百六十五人であります。その後、交通安全対策あるいは交通マナー、安全思想の普及徹底等々によりまして死者が減ってまいりまして、昭和五十四年には八千四百六十六人になった。特にがくっと下がりましたのにつきましては、いわゆるオイルショックなどによって車を運転するにも慎重を期したというようなことがあったというふうに考えられます。したがいまして、昨年の実績では九千三百四十七人でありますが、私どもといたしましては、減らせば減らせるのだ、減らせるはずだというふうに考えております。特に、二輪車の乗車中の事故が二五・七％、高齢者の事故が二八・四％、もっとも自動車乗車中というのが三四・一％で一番多いわけでありますけれども、二輪車とか高齢者とか、そういう方にもう少し重点を置いてやればかなり減らせるのではないかというふうにも思いますし、また、交通安全思想の普及徹底によりまして自動車乗車中の事故もさらに減らすことが決して不可能ではないというふうに考えておりますので、当面八千人という目標はやはり何とか掲げて努力をしていきたい。そのために、交通安全施設等の整備充実などについてももっともっと努力をしていかなければならぬ、このように思っているところでありまして、今、もうその目標は棚上げだというわけにはちょっといかないのじゃないかというふうに思っております。
○関山委員　私が申し上げているのは、数字そのものの持つ意味を見直すことからしかこの時期の緊急事態に対する対応は始まらないのじゃないかと思うものですから申し上げておりまして、今直ちに長官から基本計画の目標の数字を変えるという御答弁をいただけるとは思わないのですが、どうですか、せめて、ことしは九千人を切るぐらいなことを緊急目標にされたらいかがでしょうか。
○高鳥国務大臣　八千人という数字は昭和六十五年の数字でございますので、御指摘のようにことし九千人以下に抑える、非常に厳しい状況ではございますが、私どもといたしましては当然そうした努力をしなければならない、このように考えております。
○関山委員　先ほどの御答弁の中でも、緊急対策等につきましても各省間協議をしながらと、こういうお話もございましたので、これ以上このことで議論をしてもしようがないと思いますが、ぜひひとつ緊急対策も含めて抑止目標を、これはそれぞれ地域におりてきますと具体的な県警の目標になるわけですから、どこをどうずればどうなるという答えも個別的にはやはりあり得る、対策として出てくる、そういう数字になるものですからお願い申し上げておきたいと思うわけです。
　そこで、実は今いろいろとお話もございましたが、確かに交通安全対策というのは総合的に行われなければならない。しかし、ハードの面の整備というのはそれなりにかなり進んできている。そしてまた、これは進めるにしてもまだまだ十分ではない、たくさんやらなければならない。しかし、それは一挙に事態を解決するほどの、予算の枠組みの中でできることでもないということも一方で踏まえながら、私もかつて申し上げたこともあるのですが、安全教育というものについてやはりもう少し本気にならなければいけないのじゃないのかな。つまり、そういうものでなければ、今日の事態の交通事故を減らす手だてとしては、ある意味で言えば、ハードの面やあるいは警察の指導取り締まりでもある種の限界があるのじゃないか。例えば、高速交通の時代に入ってきて、高速自動車道というのは、ハードの面からいえばこれほどすばらしい安全施設が整備した道路はないわけですね。ないのだけれども、そこで大きな事故が続いているということの問題はまた別な解決を待たなければならない。
　日本交通心理学会の会長で、もと科学警察研究所の仕事をされておった宇留野藤雄さんという方の御発言を先般サンデー毎日で読んだのですが、「欧米で行われている安全対策（ハードウエア）は日本ではすべて実施され、車、道路など交通環境はかなりよくなっているのに、しかし、一方でドライバーの安全運転に対する意識がかなり低いのも事実です。交通安全運動を「またか」という目で見る傾向もあります」といったようなことがございます。この面で、先ほど全体的な予算の少なさという問題がありましたが、私も先般の所信のときに資料をいただきまして拝見をいたしましたら、この安全教育の予算というものが、ごくごくわずかではございますけれども、交通安全思想の普及というのは百万円減っているのですね。百万円はわずかじゃないかと長官お考えになるかもしれませんが、全体の枠が一億七千九百万円ですからね。何はともあれ、減っていること自体にこの面での対策のおくれが象徴されているような気がしてならないわけでございます。
　ところで、総務庁の安全教育に関する額は幾らか、あるいはふえたか減ったか御存じでしょうか。そして高齢者の安全教育は、今も高齢者のお話がありましたが、何をどれぐらい予算でやるのか。所信の中でも個別の課題としてお取り上げになっているのですけれども、安全教育の問題についてお答えをいただきたい。
○原田政府委員　お答えいたします。
　御指摘のように、交通安全を図っていく上で一人一人の安全意識の高揚ということが極めて大切でありまして、そういう意味で、交通安全教育の重要性は従来からかなりいろいろなところで強調されているところであります。したがいまして、この充実強化を図っていくことが今後の課題ではありますが、御指摘のように、昭和六十二年度予算で約一億八千万円というものが計上されているわけであります。この中で、総務庁関係の予算といたしましては千二百万円計上されております。
　御指摘の文部省の交通安全教育指導等に係る予算が百万円減額されておるわけでありますが、実はこれは事業内容を減らしたということではございません。これは文部省の学校における交通安全教育を充実するための講習会を開催するための経費でありますが、単価の減によるものでありまして、事業内容そのものは前年同様となっております。
　以上であります。
○関山委員　いずれにしても一億二千万――あなた、千二百万じゃなくて一億二千万ですね。総務庁の安全教育の予算というのは一人一円でしかないのだ。私は、せっかく我が同県の大臣が実現をいたしましたので、交通安全でここが変わったという意味では、安全教育に少し重点を置いてほしいと思うのです。せっかく大臣との初の質問でございますので、我が新潟県の宣伝をさせてもらいたいと思うのですけれども、ちょっと委員長、お許しいただいて大臣へこの資料を。
　実は私、昨日新潟県警に寄りました。今差し上げましたのは、県警の交通部が一昨年の暮れから昨年にかけて出しました二冊のパンフなのです。各県いろいろ知恵を絞っていろいろなことをやっていらっしゃると思うのですが、私、これをきのう汽車の中で、本当にこの二冊のパンフレットを夢中で読み通してしまいました。この第一弾は「おじいちゃん　ただいま」という本ですが、これは現場の警察官三十二名がそれぞれの現場での事故の体験を記している。十万部売れたそうですよ。決して文章は上手でもなければ飾りのある文章でもないのですけれども、事故の現場の臨場感というものが実に迫力を持って私どもにも迫ってまいりまして、いささか年をとったせいか、ちょっと目頭がというような感じがするぐらいのものでございます。それだけならどうということはないのですけれども、実は、引き続いて第二弾の「高速道路上の幻覚」というパンフレットがことしの三月に出されました。この第二弾の方は、警察という役所としては常識を超えた英断だと言っていいと私は思う。我が県の山田良助交通部長のまさに思い切ったパンフレットだったのではないか。
　それはどういうことかといいますと、このパンフレットの「まえがき」のところにも書いてありますけれども、「「事故は、なぜ起きるのだろうか……。」「ルールやマナーを守らない」からだ」「しかし、「ルールやマナーは、なぜ守られなかったのだろうか……」と考えると、余りハッキリしない。」「この冊子は、その「ハッキリ」しない部分、即ち、事故を起こした人々の人間的要因に焦点を当て、真の原因は何であったか……を探ろうとした。」こういう問題意識でございまして、後でお読みいただければいいのですが、二日間連続で長距離運転を強いた運送会社の管理体制の問題でありますとか、あるいは家庭内の不和の問題だとか、他人への気配りや思いやりを失っている自己本位の精神構造、言うところのミーイズムというようなものについてまで立ち至らなければ事故の発生はこれ以上防げないのではないかという問題提起をやっているのです。現場の警察官がそういう判断をしながら物を書くということはなかなか容易でないことだと思うのです。私はすばらしい作業だったと思っています。
　総務庁長官、ぜひこれを県警からお買い求めになって全国にひとつ配っていただくぐらいなことをおやりいただきたいものだ、大いに評価し、大いに宣伝し、大いに売っていただきたいと思っているのですけれども、こういう仕事がかなり大事ではないか。これは百円ずつお金を取って売っているのですから、やれば銭がかかる。売る方がただで配るよりもいいと僕は思うのですけれども、そういうことをやることも今の時期は、安全施設の仕事ももちろん大事ですけれども、もっともっとウエートをかけなければならぬと思うのです。その点いかがでしょうか、大臣。
○高鳥国務大臣　ただいまこの本をいただいて少し読ませていただいたのですが、本当に何といいましょうか、現場の体験を率直に書きあらわしておられまして、大変すばらしいものだというふうに拝読いたしました。買い上げて配布をする等につきましては、ほかの県警でもやはりいろいろなことをやっておられると思いますので、それらとの兼ね合いもございますが、今後検討させていただきたいと思います。
　ただ、この本を読んでくれるような人は問題がないのでありまして、こういう本を読まない人たちの方にむしろ問題があるのではないかというふうに考えます。貴重な資料をいただきましたので、勉強させていただきます。
○関山委員　そこで、やはりお金の問題に返っていくのですが、これも非常に難しい問題だとは思いますけれども、実は、交通安全の特交金といういわゆる罰金が各自治体に還元をされておるわけでございます。主務大臣は自治大臣でございますから、これは自治省に聞かなければならないのですが、きょう自治省からもおいでいただいているのです。これは法律上、施設整備というふうに書かれていますから、今ここでどうせいと言っても始まる話じゃないのですけれども、今申し上げたように安全教育の予算というのは非常にないのです。一般財源でやればいいじゃないかという理屈もありますけれども、現実問題としてはどこを探してもない。罰金として取ったお金なんですから、施設の整備も大事でしょうけれども、そういうソフト面の方にもお金が使えるような配慮が必要じゃないかと思うのです。非常にお答えしにくいでしょうけれども、ここはひとつ御見解をいただいておきたいと思います。
○遠藤説明員　お答えを申し上げます。
　御承知のとおり、交通安全対策特別交付金というのは、地方団体が単独で行います道路交通安全施設の設置及び管理に要する費用に充てるということで、御指摘いただきましたように法律に書いてあるわけであります。現実にこの道路交通安全施設の設置事業全体に対して交付金がどのぐらいの割合を占めているかということを私どもの数字をとって調べてみましたところ、設置事業に対して三割前後が交付金を財源として行われているということになっております。そういうことでございますので、法律に書いてございます交通安全施設の設置、管理が、地方団体はまだまだ一般財源を継ぎ足しましてかなり行われているというような状況にあるわけでありまして、そういった意味で、交通安全対策特別交付金というのは貴重な財源にはなっているわけですが、十分過ぎるというところまではまだいってないというように私どもは考えております。
　しかし、交通安全運動の推進や、御提案がありました交通安全教育といったソフト事業を地方公共団体が行うということも大変必要なことでございますので、私どもとしましては、地方交付税の算定におきまして、都道府県でいえば交通安全運動推進費、あるいは市町村でいいますと交通安全対策費といったようなものを単位費用の中に積算をいたしまして、地方団体がそういうソフト的な事業も行い得るような財源措置をしているということでございますので、御了解を賜りたいと存じます。
○関山委員　これはぜひ大臣にお願いしておきたいのですが、そういう説明はわかるんですね。しかし、現実に交付税が入ってまいりますと、この特交金だってそうなんですが、懐に入ってしまえば別に一万円札に色がついているわけではありません。我々、国の財政を見ておりましても地方の財政を見ておりましても、どうしてもハードの方にお金が行きがちなんですね。こういうところに行かないのですよ。ともかく、総務庁だって全国抱えて一億二千万しかないのだから。そういう点では、この交通反則金というものの性格からいって、通常の交通安全対策ベースの上にこの時期上乗せをするぐらいなそういう財源として、新たな対策を総務庁長官として関係大臣に申し入れるぐらいのことをおやりになったらいかがかと私は思うのですが、いかがでございましょうか。
○高鳥国務大臣　地方自治というのは、私から関山さんに申し上げるまでもなく、中央からとやかくのことを申すよりは、地方自治体がみずからの判断において措置をしていくべきものであります。したがって、地方自治を尊重するという立場からいたしますと、一般財源として交付をされたものについて、それをあっちに使え、こっちに使えというようなことは申しがたい性格のものであるというふうに思いますが、いずれにいたしましても、交通安全思想の普及徹底のためにはもっともっと努力をしなければならないという御主張については同感でございますので、いろいろな方法で徹底をしてまいりたい、このように思います。
○関山委員　我が地方自治体の大先輩でいらっしゃいますから生意気な口は聞けませんが、私は、本来こういうのは地方財源にすべき筋合いのものだと思っているのです。地方で罰金を払っているのですから、その地方の交通事故をなくすために、もともと国が取り上げるなんということをしないで地方に戻してやればいいぐらいの性格だと思っているものですから、ひとつ、ぜひそういう機会を探していただきたいと思うのです。
　そこで、さっきは新潟県の自慢をしたのですが、昨年、実は死亡事故の増加率では新潟県がワーストワンだった。長官も御存じだと思うのです。今、安全教育の問題をずっと申し上げてまいりましたが、なぜ新潟県がワーストワンになったのかということなんです。これは非常に顕著なのは、一つは県外車の関連事故が物すごくふえている。それからもう一つは、一般県道の事故が非常にふえているのですね。これはどういうことかといいますと、つまり高速道路が非常に延びてきて、発達してきて利用度が高まりますと、高速感覚というのが麻痺するというのでしょうか、そのまま一般県道や幹線道路に持ち込まれるというその影響が非常に強いのじゃないかということなのです。
　私、申し上げたいのはそこから先の話なのですが、今は安全教育の銭がないという話をしたのですけれども、長官御承知のとおり、第四次の基本計画以来、地方の信号機は、すべてとは言いませんが、その大半が県単になったのですね。それで、これは新潟県の例で申し上げますと、五十四年当時二百基、五十五年、百七十基、少し下がって五十八年、百六基、六十年、七十四基、六十一年から始まる第四次に入ってから新設の信号機の数は三十一に落ちているのですよ。昨年は実に二十基しかつかない。私は、一方で信号機が多過ぎるという議論があるのはわからぬわけじゃないのです。しかし、今の事例でも申し上げましたように、幹線道路における事故がふえているということは、今度は逆にハードの面のおくれが非常に影響してきているのじゃないか。これは財源手当ては何もないのですよ。それは、一般的には自治省の方も交付税で見ていますというようなことを言うのだろうけれども、言われても、第四次以降の落ち込み分をどうやって補てんしているのか。これは自治省の方にまず伺いましょう。何か手だてをしているのかどうか、ちょっとお聞かせください。
○遠藤説明員　お答え申し上げます。
　交通安全施設の整備につきましては、先生今お話しになりましたように、地方交付税の算定上、交通安全施設の整備は、これは県分、市町村分の道路橋梁費という費目がございますけれども、その費目の中で算定をいたしておりまして、一般財源措置は交付税を通じて措置をしているという形になろうかと存じます。
○関山委員　つまり、第四次でそういう信号機の扱いの変化があって、それ以降特別な措置をしているかということです。
○遠藤説明員　お答えします。
　交通安全施設整備計画に基づきまして、交付税上、年々どのぐらいの額が交通安全施設全体として必要になるかということを積算いたしまして、その額が総体として交付税の基準財政需要額に入るように、先ほど申し上げました道路橋梁費の単位費用の積算の基礎に入れているということでございます。
○関山委員　これはどこでお答えいただくことになるのかわかりませんけれども、全体としてソフトの面をと言いながら、ハードの面においても、この緊急事態に対応するにはやはりそれなりの手だてというのがなければならないと思うのです。これはたまたま新潟県の例を引きましたが、地方のことしの数字を見ましても、青森とか岩手だとか、かなりふえ方がひどいのです。その辺のところは、第四次の計画の修正あるいは手直しみたいなことを少しお考えになったらいかがかと思うのですが、いかがでしょうか。今申し上げた信号機の数の落ち方というのはちょっと異常でしょう。しかも、各県はまだまだ五十年以前の古い信号機などを持っているところもあり、その更新もやらなければいかぬ。一方では、上の方針があるから人口密集地の管制の整備もやらなければいかぬ、近代化、高度化の作業もしなければいかぬ。板挟みになるわけですね。どこかで考えてやらなければ手当てができないのじゃないかと思うのですが、いかがでしょうか。
○内田（文）政府委員　新潟県の具体的な数字、それだけ落ち込んだことについて私も今関心を持ってお聞きしたわけで、ちょっとその点の調査を私もやっておりませんでしたけれども、新しい今度の五カ年計画ができるとき、先生おっしゃるとおり、信号機の新設というのは都道府県の単独事業ということになったわけでございますが、それに伴いまして、地方交付税の関係で財政的な処置はとっておるわけでございます。実際の安全施設の整備につきましては、やはり都道府県それぞれの地域の特性、そうした中で判断をされているのだと思います。だから、県によって信号機が県単になってからふえているところもありますし、今先生お話しのように大幅に減っているところもあるのだと思うのですが、それぞれその地域需要に応じた整備が行われているのだ、こう考えているわけでございます。
　いずれにいたしましても、現在それが十分だと我々も思っているわけではございません。今後ともその整備の充実向上に努力をしてまいりたい、こう思っております。
○関山委員　各県の状態をすべてつまびらかにしてのお話じゃございませんから、これまたいずれの機会にきちっとした整理をしていただいてお聞かせいただくことにいたします。いずれにしても、都市型に変化をした交通環境というものを焦点に入れた対策がないと、この時期の交通事故の増加を抑える有効な手だてを一つ欠くことになるのじゃないか、こう思いますので、ぜひひとつ具体的に御検討をいただきたいと思いますが、いかがでございましょうか。
○内田（文）政府委員　検討させていただきます。
○関山委員　それでは、問題を変えまして、ＡＴ車の問題についてお尋ねをしたいと思います。
　先ごろ、中間報告が発表になりまして、私どももその報告書を手にさせていただいたわけでございますけれども、最初に、報告書の問題に入る前に、前回のＡＴ車の問題のときにも、発生件数の把握が極めて不十分じゃないかということを申し上げました。その後やたらと件数がふえまして、当時百七十八件で議論をいたしておりましたが、その後、今回の報告書の時点では二百六十一件、最終的に昨年、昭和六十二年においては、六十二年だけで四百三十件、トータルをして六百四十二件、あっという間にこういう数字が私らの前に出てきたわけです。一体これはどういうことなのかということとあわせ、事故と苦情というふうになっているのですが、事故、苦情別の内訳はどうか。それから、事故の内訳は死亡事故、その他と分けてどうなのか、報告期間別にはどういうことなのか。それから、この中で「その他」という仕分けがございまして、ここに百二十一件記載されているのですが、「その他」というのは「状況不明」とはまた違ったランクなものですから、一体どういう仕分けなのか、内訳を聞かせていただきたい。
○清水（達夫）政府委員　お答え申し上げます。
　まず最初に、ＡＴ車の苦情、事故の件数が急激にふえているじゃないか、こういう御指摘でございますが、これにつきましては、御指摘のように当初百七十八件でございましたのが、昭和六十二年十二月末現在におきましては六百四十二件ということになっております。それで、昨年の夏以来新聞等に大きく報道されたというようなことによりまして苦情等の申し立てがふえたのではないかというふうに考えております。
　それから件数でございますが、先般の中間報告書に示されました二百六十一件につきまして内容的に申し上げますと、これは昭和五十八年一月から六十二年六月までの間に報告されたものでございまして、これが二百六十一件ありまして、その中で事故に至ったものの件数は、これは物損も含んでおりますが、二百三十件でございます。したがって、残り三十一件は事故がなかった、こういうことでございます。その二百三十件のうち、人身事故に至ったものが四十六件、残り百八十四件が物損事故であった、こういうことでございます。
○関山委員　六百四十二についてはわかりませんか。
○清水（達夫）政府委員　最新のデータでございますが、六百四十二件について申し上げますと、六百四十二件の中で物損を含めまして事故を起こしているものが五百五十件でございます。その五百五十件の中で人身事故に至ったものが九十七件、こういうことでございます。
　それからもう一つの、中間報告書の中で「その他」と書いてあるものが六十六件ある、これは何だ、こういう御指摘でございますが、これは、その発生形態が報告の中で明瞭に記載されていないため、具体的に私どもが分類しております振り分け、分類ができなかったものをまとめ上げたものでございます。それで、具体的な「その他」の中身といたしましては、急発進現象が起きておりますけれどもシフト位置が明記されていなかったものが大半を占めております。そのほかといたしましては、単なる急加速のみの記述であったということでどのような走行状態であったかがよくわからなかったもの、あるいは運転開始直後にエンジンが噴き上げた、こういったようなものを一応整理上「その他」ということで処理をしておるところでございます。
○関山委員　そうすると、そこに急発進らしきものもかなり入っているということになるわけですね。
　それから、警察サイドの方で把握した六十二年のＡＴ車の事故について概略をお聞かぜいただきたいと思うのですが、第一当事者が車である事故のうちのＡＴ車の数、それから、昨年のときは急発進とか急加速とは言いませんで、発進時というふうにおっしゃっていたようですけれども、その辺の仕分けはどういうふうに整理をされておりますか。発進時というふうにしか言えないのであればその数字、急発進と思われると判断できるような状況があればそういう数字。それからこの間に送検をされた件数、六十二年ですね、この間に起訴猶予あるいは不起訴になったものとの区分け、その数字を簡単にひとつお聞かせ願えませんか。
○内田（文）政府委員　警察庁の事故統計といいますか、その中では死亡事故だけについての分析を行っているわけでございますが、今先生おっしゃいましたように、自動車が第一当事者となった死亡事故というのは昨年六千百四十五件あったわけでございますが、このうち、ＡＴ車によるものが千九十六件ということで一七・八％でございます。その事故時の行動といいますか、それにつきましては統計上急発進という分類をいたしておりませんで、いわゆる発進時という分類をいたしておりますが、この中で、ＡＴ車で発進時の死亡事故というのが十七件ということになっております。
　それから、今の十七件と、あと六十二年中にペダルの踏み違えだとか発進磯の問題で扱った件数が、ペダルの踏み違え、発進時ということでちょっと重複しているところもありますが、十二件ということで、そのうち送致が九件。あと三件については現在捜査中などで報告を受けていないのですが、送致したというのは九件報告を受けております。そのうち、起訴されて公判中というのが七件、不起訴が二件、これは被疑者が死亡したということで公判になっていないというのが二件ある、こういうように承知をいたしております。
○関山委員　それから、六十一年八月二日に環七で起こした事故で服役中の種市さんという方でしたかね、先般、公明党の草川先生が質問書を出されて、これに対する答弁書の中で、提出されている請願書の処理については東京地検で検討中という答弁がございました。警察に聞くのもいかがかと思うのですが、きょうは担当課長を呼んでおりませんので、その後の経過を御承知でしたらちょっとお聞かせいただきたいと思います。
○内田（文）政府委員　その後についてちょっと聞いておりませんので、また御連絡させていただきたいと思います。
○関山委員　そこで、中間報告に対する評価の問題なんですけれども、中間報告が出されまして各紙一斉に内容を報道いたしておりまして、新聞社等の受けとめにもまたそれぞれ若干のニュアンスの違いはあるのですが、いずれにいたしましても、暴走の可能性が確認をされた、暴走現象が確認できたという受けとめなんですね。この評価について運輸省はどうお考えになりますか。
○清水（達夫）政府委員　お答え申し上げます。
　ただいま先生御指摘のような新聞報道が行われておるわけでございますが、私どもの研究所におきまして取りまとめました見解によりますと、この原因究明の試験におきましては実車を用いまして再現試験をした、こういうことでございますが、この現象が普通に走行しておりましてはなかなか再現性がない、こういうことで、試験におきまして異常状態を発生するのが非常に困難な面もありまして、異常状態を設定するに当たりましては、車両構造上、異常を引き起こします可能性のある電子回路等に通常では起こり得ない方法で人為的に故障をさせることによって、そういう装置が故障した場合に回転数が上昇するという現象は確認された、こういうことでございます。
○関山委員　その後段の方だけはっきりしてくださればいいのです。通常起こり得ない条件をつくったから起ったということが問題なんじゃなくて、ある前提が置かれれば暴走の可能性がある、こういう暴走の現象が起きた、そのことの確認ができたということは皆さんもお認めになるのでしよう。いかがなんですか。
○清水（達夫）政府委員　御指摘のとおりでございます。
○関山委員　そうしますと、橋本前運輸大臣がこの委員会の席で御答弁になっておりましたけれども、確かにどう考えても誤作動だけでは説明できない事例があるということについては、もちろんこの報告でも、「事故原因が誤操作なのか車両の構造装置などにあるのか特定できないもの百二十九件」、こうお認めになっておるわけですし、加えて、いわば構造上ある前提が置かれれば暴走をする可能性があるということが明らかになった、こういうふうに受けとめておいていいわけですね。ちょっと私、気にかかりますのは、この前、交通安全公害研究所に参りましたときに、この報告書はどういう格好になりそうかということを伺いましたら、清水さんが、問題がある指摘事項はないと思うというようなことを、私の聞き間違いだったらいいのですが、そんな御趣旨の発言があったやに記憶しておりますものですから、改めて、その辺は明らかに問題がある指摘だというふうに受けとめていいですね。
○清水（達夫）政府委員　お答え申し上げます。
　御指摘のように、私も当時まだ最終的に研究所の方から正確に結果を掌握しておりませんでしたので、そういったようなことを申し上げたかと思いますが、先ほども申し上げましたように、私どもとしましては、なかなか起きないけれども人為的にやった場合にはそういう現象は起こり得る、こういうことは確認をしたということでございます。
○関山委員　そこで、ここら辺はちょっと申し上げておかなければならないのですが、中間報告では、確かに構造上の原因究明といいますか、それは直接的なつながりはまだ未解明の部分があるのですが、少なくとも暴走のメカニズムは明らかになった。しかも、わずか三カ月です。運輸省の交通安全公害研究所、これは筑波のものなんかに比べたらいろいろな設備や何かもまだ十分じゃないという感じのところなのですけれども。ですから、私は、メーカーがこういうことぐらいはわからなかったはずはないと思うのです。しかし、五十七年、五十八年当時に事件が起きてから、一貫してメーカーは誤作動であるという前提で問題を処理してきた。そして、運輸省の方もそれを受けてこの間いろいろとやってきたと言うのですけれども、メーカーがわからなかったはずはないじゃないか、ここまで来ますとそういう素朴な疑問がわきます。
　では、ある特定の条件が準備されれば暴走が起きるということについて一体どういうような報告を受けていたのか。私は、この点では事故の解明をおくらせてきた運輸省の責任というのは問わなければいけないと思うのですけれども、この点の見解はいかがですか。
○清水（達夫）政府委員　お答え申し上げます。
　なぜこういう長期にわたってわからなかったかという御指摘でございますが、先ほど来申し上げておりますように、これが非常に再現しにくい。それはなぜかと申しますと、既に何重もの安全装置が施されているわけです。そういうものをくぐり抜けていろいろな条件が重なった場合に起きる、こういうことのようでございまして、それがどういう条件かはまだ定かに私どもも、この報告書でも掌握していないわけでございまして、非常に再現性がなかった、こういう点もその原因にあるのではなかろうかと考えておる次第でございます。
○関山委員　再現性にこだわっていれば、これから先いつまでたったって再現性が保証される時点なんかないのです。暴走のメカニズムがはっきりしたということがわずか三カ月間でできたのですから、メーカー側だってこの暴走のメカニズムがわからなかったはずはない、私はこう思うのです。それをいわば放置してきたことの責任を私は問わなければいかぬというふうに思うものですから申し上げておるのですけれども、それはそれでおきましょう。
　それにしても、どうでしょうか。これは警察の方にちょっとお伺いしたいのですが、誤操作、誤操作と言われてきたわけです。よくよく考えれば、誤操作というのは二通りあるということになるのです。つまり、今まで言われてきたように、純粋に、発進時にブレーキを踏んでいなければならないというところを間違ってアクセルを踏んで暴発したというケースです。ともかく、ＡＴ車の場合クリーピングがあるわけですから、ブレーキを押していなければならない、それを間違っていきなりアクセルを押してしまったというこれは単純なケースです。しかし、異常時のこういう暴発が始まった時点におけるミスというのはまたあり得るわけです。慌ててやる。これは全然状況が違うのですが、こういう問題がいわば交通事故の事件として取り扱われた場合、やはりその扱いは二つ別でしょう。いかがですか。
○内田（文）政府委員　具体的な場合において異常があって踏み間違えたかどうかというのは、先ほど運輸省の方からも答弁ありましたように、異常の有無の再現というのは難しいものですから断定はなかなか難しいわけですが、理論的に申せば、先生おっしゃるとおりに、初めから明らかに誤操作したのと異常事態があって慌てて誤操作したというのは、いわば情状といいますか、いろいろな面で違ってくる、そういうものだと認識しております。
○関山委員　そこで、この前研究所に参りましたときにシフトロックを拝見させていただきました。固有名詞を挙げて失礼ですけれども、日産のときはこんな程度のものかなと思っておりましたが、この間の公害研究所のものはキーインターロックつきシフトロックというのですか、これはほぼ確実に発進時の事故は構造的に防止できると思うのですが、いかがですか。それから、もしそうだとすれば、今申し上げたような前段の誤操作という問題は、少なくとも今まで言ってきたような、誤操作かもしれない、アクセルとブレーキの踏み間違えなどという逃げ口上を与える余地がないいわばシステムだったのじゃないかということを感ずるのです。いかがでしょうか。
○清水（達夫）政府委員　御指摘のように、このシフトロックの誤操作防止は、スタート時におきます誤操作防止にかなりの役割を果たすものと考えております。
○関山委員　かなりというのはどうなんですか。私は、理屈の上から言えば、ブレーキが正常に作動している限り、いわゆる発進時における誤操作というのは完全に防げると思いますが、いかがですか。
○清水（達夫）政府委員　ほぼそれに近いことであろうと理解しております。
○関山委員　そうだとすれば、これは先般トヨタの車につけられることになり、自工会としても全体でつけることに努力するというようなことになっていますが、これは当然保安基準に定めて、型式指定において事前にきちっとやるべき筋合いのものじゃないのでしょうか。そうして、少なくとも誤操作による事故だけはこの際横へ置いてさらに原因究明に進むという措置が当面最も緊急にとられなければならない措置だと思うのですが、いかがでしょう。
○清水（達夫）政府委員　お答えいたします。
　この装置の効果につきましては、私どもも先生の御指摘にほぼ同様な見解を持っておるところでございます。
　それで、御提案の保安基準に明定したらどうか、こういう御指摘でございます。
　自動車の保安基準の考え方でございますが、これは自動車の安全性の確保並びに公害の防止を図るために設けられておりまして、基本的には、保安上必要とする最低限度の構造、装置及び性能について規制をする、こういう考えになっております。それで、ただいま御議論いただいておりますＡＴ車の誤操作防止のシフトロックなどの装置は、誤操作防止の上でより好ましい装置であるという観点から取りつけられたものでございまして、私どもといたしましては、先ほどの考え方から行きまして保安基準の規定にはなじみにくいものであるというふうに考えております。しかし、この対策は、国産車を対象といたしまして、自動車工業会におきます安全に関する自主基準といたしまして決定いたしておりまして、六十四年中には国内で生産されます乗用車などの新車すべてに装備されることとなっておりまして、実質的には、この自主基準におきまして十分な効果を発揮するものというふうに考えておるところでございます。
○関山委員　最低限度の中にこういう機構が入らないということをこの時期に言う神経がわかりませんよ。これだけ問題になって、事故を起こして、人が死んで。
　私の質問時間が来ましたのでやめますが、六十四年中に使用中の車両についてはどうしますか。
○清水（達夫）政府委員　現在使用されている車につきましては、御案内かと思いますが、この装置は大変精度の高いものでございまして、途中の車に装着するためには相当な技術あるいはかなりの改造が要るということで、現実的には非常に難しいのではないかと考えております。
　いずれにいたしましても、この誤操作防止につきましては、ユーザーの方にＡＴ車の正しい使い方につきましてよくお話しいただく、こういった努力も自動車メーカーなりにするように、今後十分に指導を図っていきたい、かように考えている次第でございます。