Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○栗原（博）委員　ありがとうございました。ひとつ全力を尽くして震災復旧に当たってくれますようにお願い申し上げます。
　ほかの委員の方が地震関係で御質問されると思いますので、私は、今新聞等を見ましてちょっと思うことがあって、変えて質問させていただきますが、この連休の五日の日に、北海道の支笏湖で水上バイクで御夫婦がお亡くなりになっているということでありますし、また、この二日の日には、市川沖でボートが転覆しまして、二人、恐らく五人だと思いますが、お亡くなりになっておられるということでございます。これは小型プレジャーボートということで、船長は対岸まで泳ぎ着きましたけれども、乗っておった方々は残念なことになってしまったということであります。過去、昨年の水上オートバイ等の事故を見ますと幾つも起きているようであります。時間の関係がありますので余り詳しく事故の内容を申し上げるわけにいきませんが、ちなみに、今我が国のレジャースポーツ事故というものの発生を見ますと、平成五年と平成六年とを比較してみますと——水中でのレジャーあるいはまた空中でのレジャー、陸上でのレジャーということでございますが、特に器具を使った場合のレジャーを私は申し上げているのですが、水上オートバイからモーターボート、あるいはまた空中にはパラグライダー、あるいはまた陸上にはバギーカーまであるわけであります。これがどんどんレジャーの中で、こういう器具を使って、あるいはまた船舶等を使ってのレジャーはふえてくると思うのであります。
　私は、その中で特に海上レジャーについてちょっと取り上げてみたいのです。
　海上レクリエーションが急速に発展して、我が国は経済が豊かになって、特に関係法令ができた関係で、どんどんできておるわけです。ヨットやモーターボート、サーフィン、ボードセーリングですとかスキューバダイビング、水上オートバイなど大変盛んになりつつあって、ヨット人口は約四十万人いる、サーフィンは約八十万人、ボードセーリングは約三十万人等々あるわけです。
　その中で、資料をちょうだいしたのを見てみますと、プレジャーボートの事故が目につく。特に昨年を見ますと、我が国の周辺海域における海難事故に遭遇した船舶は約一千八百隻近いということでありまして、そのうちモーターボート、ヨットなどのプレジャーボート及び遊漁船ですか、これが約五百八十五隻ということであります。海難事故で亡くなった方が二百四人おるけれども、プレジャーボート等の海難に伴う者が約二十四名おる。
　しかし、長期的に見れば、海洋レジャーの活発化に伴って、このプレジャーボート等の海難事故はどんどんこれから増していくと思うのであります。今見ますと、我が国のプレジャーボートの保有隻数は大変少ないわけで、一隻当たり人口四百一人だそうだ。ところが、アメリカヘ参りますと一隻で十六人でありますし、ドイツが九十六人、フランスが七十一人等であります。こうなりますと、我が国がこれから、やはり海洋国であるし、来年の七月二十日は今度海洋の日というか、祝日になるわけですから、どんどんプレジャーボート等がふえてくると思うのです。ふえねばならないと思うのです。
　そうしますと、今後、海洋国としての爆発的な中で事故の防止等がやはり求められてくると思うのでありますが、その中で、ちょっと法令等を見ましたら、これから健全なレジャーを進めるための、プレジャーボート等について何か法的な、大変私自身まだ不勉強かもわかりませんが、ちょっと疑問に思う点があるわけであります。
　それは、事故を起こした場合、道路交通法等においては七十二条で、事故を起こした場合はすぐ知らせねばならぬと。これに違反した、要するに事故を起こしたときは、例えばひいた場合ですね、ひき逃げしたら重罰が科せられるわけですから。道路交通法にのっとって特別規定があるわけですから。刑法を上回る規定があるわけです。要するに、ひき逃げ等については「三年以下の懲役又は二十万円以下の罰金に処する。」と書いてあります。あるいはまた飲酒運転をしてはならない。酒を飲んで捕まったら、もう免許証はある場合においては取り消しだ、そういうことであります。
　ところが、ボートにつきましては、船舶についではない。船舶職員法によればないわけですね。あるいはまた、プレジャーボートでは免許証がなくても操縦できる。船舶職員法によれば、免許証を持っている者が一人いればいいんだということになっているわけです。ですから、プレジャーボート等については、酒は飲める、あるいはまたぶつけて報告しなくてもこれは罰則規定がないというような、まだそういう法律的な未整備な面があると思うのです。こういう中で、今後こういうことの法整備をしなければならない。
　ところが、私ちょっと調べましたら、こういう我が国の法令の中の不備については、海上交通安全法とかあるいはまた港則法とか船舶のいろいろ関係法令がありますが、今、沖縄県を初め福井県や福島、宮崎、兵庫、和歌山、長崎などの七県では、こういう我が国の法令の不足分を条例で実は定めているわけですね。酒を飲んではならないということ、それから、例えば事故を起こしたらすぐ報告しなければ罰則規定もあるわけでありますから、先ほど私が言いました不足分を条例で定めている県もあるわけです。
　私は、これから必要なことは、プレジャーボートに対応するために早急にこういう未整備の法律を整備していただきたいということでございまして、それに対して関係省庁がどのようにお考えであるかということをお聞きしたいと思うのであります。
○豊田（実）政府委員　幾つか問題点の御指摘を受けましたが、恐縮でございますが担当部門ごとに答えさせていただきたいと思います。
　事故の通報の関係、あるいは飲酒運転、免許証の問題という三点があったと思いますが、まず、私の方から飲酒運転の関係を御説明申し上げたいと思います。
　御指摘のとおり、海という場面で、私ども運輸省としては、安全に海を楽しんでいただきたいということで、かねてから努力を続けてきております。これから海のシーズンに入るわけですが、そういう意味でも、今御指摘のいろいろな点について、私どもとしては関係部門一致協力して対応していきたいと思っております。
　まず飲酒の関係でございますが、御指摘のとおり、小さなプレジャーボートとか水上オートバイについては、残念ながら今直接の法的規制がございません。海上交通につきましても、例えば船員法に基づいて船長が乗組員の健康状態を検査するとか、あるいは、多くのお客さんを運ぶ一般の旅客船の場合には、海上運送法に基づきまして運航管理規程というのを設けておりますが、その中では当直業務に当たる者が飲酒等を行ってはならないという規定がございます。
　したがいまして、これから盛んになる水上オートバイ等の小さなプレジャーボートについて対応するということでございますが、既に海上保安庁等を中心にして、いろいろな場面の講習会とかいう場面で飲酒の問題について指導を続けてきております。
　また、いろいろ法的な規制について、御指摘のとおり小さな水上オートバイ等については直接の規定はございませんが、この法令の規制も含めまして、非常に広大な海域でございますが、実効性のある規制の仕組みというものについて、専門の海事関係者の意見もよくお聞きしながら検討していきたいと思っております。
○松浦政府委員　海上保安庁でございますが、お尋ねの件のうちの、事故時に通報義務が課されていないのではないかということでございます。
　我が国の現在の法体系の中で通報義務が課されているところというのが、海上交通安全法の中に、これは特定の海域に限られるわけですが、東京湾、伊勢湾、瀬戸内海というふくそう海域に限られている。そこの場合におきましては、海難が発生してほかの船に影響が出る、そういう事態の場合には、応急措置を講じるとともに海上保安庁長官に通報しなさい、そういうのがございます。それともう一つは、港の中で事故が起こった場合の、港内における交通ルールを定めております港則法、これにおきましても定めがございます。
　ただし、今先生が御指摘のようなプレジャーボートというのはそんな海域ではございませんので、そういう意味におきましては、一般的には御指摘のとおり通報を義務づけたりしている法令はございません。
　そこで、実行上は、今運政局長からもございましたけれども、いろいろな指導を海上保安庁としてしておりますが、その中で特に、やはり御自身の安全のためでもありますし、そんなことで、無線電話などもなるべく持つようにとか、もちろん早く連絡するというときの手段でございますが、そういうのを持つようにとか、そんな指導をしたりなんかしております。
　今後、いろいろな形でそういう通信手段の整備だとか、状況を踏まえながら勉強していきたいなと思っております。
○小野説明員　警察庁といたしましても、今委員御指摘の問題につきまして各種法令を適用して取り締まり等をやっておるわけでございます。
　特に、委員から御紹介がございましたように、沖縄県等を初めとしまして、各都道府県の方で酒酔い運転等、つまり操船者に対する規制のみならず、プレジャーボートを提供する業者に対しましても適切な指示をするように、それに違反した場合の措置というようなことを定めるような各種規定を置く条例が最近、業者も指定するものとしては八件ほどできているかというふうに思っております。
　そこで、警察庁といたしましても、海上及び内水面におけるこの種の事故を防止する立場にございますので、この種条例につきまして推奨すべきものだろうというふうに考えてございまして、今後とも推奨してまいりたいというふうに考えてございますし、今後、法律の整備等を行うに当たりましても、やはり地方自治体の動向も尊重して行ってまいることが適切ではないかと考えてございまして、当庁といたしましても、この種事故の防止を担う立場から積極的に対応してまいりたいというふうに考えております。
○加藤（甫）政府委員　委員御指摘の三番目の問題、プレジャーボートについて免許所持者の操縦を義務づけるべきかどうか、こういう問題でございます。
　先生御承知のように、船舶職員法におきまして「船舶職員の乗組みに関する基準」という形で規制を行っております。
　小型船舶の場合につきましても、原則として所定の小型船舶操縦士免許を有する者を乗り組ませなければならないという形で規制をいたしておりまして、これは小型船舶の場合でありましても、有資格者みずからが操縦それ自体を行うばかりでなく、資格を持った船長が周囲の状況の確認、船舶の位置の把握、気象、海象の把握、また機関の状態の把握等を総合的に行いながら、適切な操船について判断して操船を指揮する。
　つまり、そういうことが乗り組むということでございまして、単に乗っているということではないわけでございます。そして、必要な場合には船長みずからの判断によって直ちに操縦を交代するというような形によりましても、船舶の航行の安全を確保することは十分可能であるというような判断に基づいたものであるというように理解をいたしているところでございます。
○栗原（博）委員　時間がありませんので、済みません。今の部長の答弁は、ちょっと私は納得できないのですけれども、それはあなた、無免許を認めるようなことでありますから。プレジャーボートは毎日乗っているわけではない。一年に二、三回しか乗らぬわけですから、そういう人が多いわけです。そういう人がやはり事故を起こすわけなんで、そういう考え方は私は訂正していただきたいと思います。
　それから、きょう河川関係から、河川マリーナをちょっとお聞きしたいと思ったのですが、時間がなくて申し上げませんが、また次の機会に質問いたします。
　どうもありがとうございました。
○貝沼委員長　次に、近江巳記夫君。
○近江委員　まず初めに、阪神・淡路大震災におきまして亡くなられました方々の心からの御冥福をお祈りしたいと思いますし、また、被災されました皆様方に、心からお見舞い申し上げたいと思います。また、政府、自治体初め多くの関係者の皆様方の今日までの御努力に、心から敬意を表する次第でございます。
　今回のこの地震は大変な被害を及ぼしたわけでございます。死者が五千五百名を超えておりますし、負傷された方も三万七千名以上、家屋も二十三万二千戸、ライフラインが寸断される、ＪＲの新幹線あるいは在来線、私鉄、港湾、交通物流関係も寸断されておるわけでございまして、政府発表では九兆六千億というような被害も出ておるようなわけでございます。
　そういう中で、先ほど両大臣から復旧の状況につきまして御報告がございました。鉄道に関しましては六百三十八キロ、そのうち六百九キロが再開にこぎつけた、残るのは二十九キロである、こういう御報告があったわけでございます。この二十九キロというのはどの地点でございますか。また、復旧のめどについてお答えいただきたい。
○澤田政府委員　残る二十九キロにつきましては、阪急電鉄神戸線、阪神電鉄本線、神戸新交通ポートアイランド線、六甲アイランド線、神戸電鉄有馬線、神戸高速東西線、南北線、山陽電鉄本線、以上の一部が現在不通でございまして、トータル二十九キロでございます。
○近江委員　そうすると、全線の復旧完了は大体いつのめどでございますか。
○澤田政府委員　現在復旧工事に鋭意努力しておりますが、できるだけ早期に復旧ということでございまして、何とか夏ごろまでには開通させたいと思っております。
○近江委員　この被災地の皆さんのアクセス、これは本当に一日も早い復旧が望まれるわけでございますが、さりとて、急ぐ余り一番大事な安全性という点におきまして危倶が生じるようなことであれば、これはもう大変な問題であろうかと思います。
　そこで、補強をされているわけでございますけれども、これは大丈夫なのかという心配が非常にあるわけでございます。まず、今日まで復旧されてまいりましたその工事等につきまして、これは本当に大丈夫なのかどうか、その点につきましてお聞きしたいと思います。
○澤田政府委員　施設の復旧に当たりましては、鉄道施設耐震構造検討委員会の委員の意見も踏まえまして、被害の状況に応じまして、新しい知見によりまして、今回と同程度の地震にも耐え得る構造として復旧いたしました。
　新幹線の復旧につきましての鋼板被覆でございますが、実物大の実験を行いまして、鋼板被覆を行うことにより、従前より約二・五倍の耐震性を実験によって確認しております。
○近江委員　この被害状況を見てまいりますると、例えば山陽新幹線を見てまいりますと、高架橋あるいは橋梁の落下が九カ所、新大阪−姫路間、五千二百本あるわけでございますが、その支柱の損壊が七百八本、ＪＲ西日本の在来線、阪急、阪神電車なども随所で寸断されておるわけでございます。地下鉄も天井が崩落しておる。この被災会社というのは十三社と聞いておりますが、鉄道関係だけでも十二社で、被害額は三千五百三十億というような報告もあるわけでございます。
　それで、今、この補強の点につきましては、何回も専門家を入れ、心配ないという答弁があったわけでございますが、念には念を入れまして、さらに問題のないように進めていただきたい、このように思うわけでございます。
　そこで、今後の問題でございますが、被災地の復旧、これはもう第一義的に総力を挙げてやらなければいけないわけでございます。しかし、考えてみますと、地震はどこで起きるかわからぬわけであります。そうなってきますと、これは古くは明治、大正時代にできておるところがたくさんあるわけですね。地下鉄一つを見ましても、東京はこれだけの大きな地下鉄を持っているわけでございますし、さまざまな点の不安が出てくるわけでございます。
　そこで、全国のそうしたいわゆる弱点といいますか、そういう箇所というのはおのずとわかると思うんですね。つくった時期あるいはまた地盤ということも非常に関係してくると思うんです。特に今回は直下型でございまして、あそこに活断層が集中しておったわけですが、全国の鉄道網を見ましても、活断層の上に随分あると思うんですね。
　あるいは、地盤の液状化という問題があったわけですが、海岸に近いところあるいは埋立地、河川に近いところ、こういうところは十分心配しなければならぬわけですね。そういう地点であるとか、さまざまな問題があろうかと思いますが、まずそういう点を総点検をし、そしていち早く補強をしなければいかぬと思うんですね。全国的なその辺の取り組みにつきまして、御答弁いただきたいと思います。
○亀井国務大臣　交通機関にとりまして安全の確保というのが第一義でございますが、私どもも、自信を持っておったにもかかわらず、予想せざるそうした大被害が発生をいたしましたことを本当に深刻に受けとめておるわけでございますので、今委員が御指摘のように、復旧復興ももちろん急いでやることが大事でありますけれども、やはり安全を確保する。
　いつ地震が起きるかわからない、御指摘のとおりでございますので、といって、天災の上限はどの程度かということは、自然の脅威の前には我々予測しがたい点がございます。そういう意味では、一応この間の大震災を含めて、過去の日本列島を襲った震災、あるいは世界を襲っておる震災の規模等をきっちりと勘案をして、それに十分耐え得るもので復旧復興をしなければならないということに立って実施をいたしておるわけでございますので、今までの各鉄道等の復興というのも、そういう観点から、鉄道施設耐震構造検討委員会の中間的な御検討を常に踏まえながら、御指導のもとで実施をいたしてきたということでございます。
　そういうことで、ただ単なる復旧復興だけじゃなくて、先生御指摘のような、非常に昔に建設をしておる新幹線初め地下鉄その他の鉄道につきまして、地震発生後総点検を実施をさせておるわけでございますが、現在、松本委員会の最終の検討結果がまだ出ておらぬわけでございます。これを我々としてはもう総ざらい、時間を切っていつまで出してくださいということじゃなくて、中間報告をいただきながらという形の中でやっておるわけでございますので、まだもうちょっと時間がかかるかと思いますけれども、委員会の結論が出ますと、それを踏まえて全国のそうした交通機関についての総点検をさらに徹底的にやりまして、補強すべき点をきっちりと補強していきたい、このように考えております。
　そういう点から、今実施をいたしておりますのは、当面、高崎−長野間の新幹線、これは建設に取りかかっておりますので、これについて耐震性をこの際思い切って補強しようということで今取り組んでおります。また、地下鉄につきましても、現在の地下鉄等を補強をする。このたびの第一次補正で百三十九億円お願いをいたしておりますので、よろしくお願いしたいと思います。
　また、今後、そうした松本委員会の検討の結果が進んでまいりますので、それに合わせまして、場合によっては秋に第二次補正というようなことの中でそうした補強工事をやれる体制をつくっていきたい、このように考えておる次第でございますので、よろしく御協力のほどお願い申し上げたいと思います。
○近江委員　前の委員会で、サンフランシスコ等の地震のときに私が質問しましたときに、日本の構造物というものにつきましては絶対大丈夫である、明確に政府から答弁があったわけですね。今回の直下型によって、実にああいうような無残な大変な大惨事ということになったわけでございます。これで日本の地震に対する構造物の安全神話というものは崩れた、これはマスコミでも大きく報道しておるわけでございまして、そのとおりだと私も思うわけでございます。
　そういう点におきまして、耐震基準というもの、例えばこれは関東大震災をよりどころにしておるようなものですね。関東大震災というのは、御承知のように小田原近くの相模湾で起きまして、そして震源から五十キロ離れました東京で震度六程度の、特にあれば大火災が発生しあれだけの惨事になったわけでございますが、ああいう関東大震災というものが一つの大きな基準になっていたと思うんですね。
　そういう中で、こういう直下型に対しまして、直下型というのはまれじゃないかというような気持ちがあったと私思うんですね。例えば、今回は縦揺れ、横揺れ、非常に複雑な震動があったわけでございますが、この縦揺れから守るための基準は一九七一年の改定で削除されておるわけですね。そういう一事を見ましても、いかに甘い観点でその基準というものがつくられてきたかということがわかると思うんです。そういう点で、まずこの基準のつくり方につきまして、本当に見直しをしなければいかぬと思うんですね。この点につきましてお聞きしたいと思います。
○澤田政府委員　基準の見直しに当たりましては、従来の設計基準につきまして、今回の活断層ですとか地盤の条件等きめ細かく検討を進めているわけでありますが、現在、検討の内容としては、構造物にどのような力が働いたのか、その力を受けて構造物がどのように動いたのか、それに対して構造物がどのような耐力があったのかというようなことにつきまして、現在検討をしているわけであります。被災条件等々を見ますと、相当の大きな被害があったことでありますので、地盤条件も一つの要素というふうに認識しておりますし、今後、基準の見直し等に当たりまして、それらの活断層あるいは地盤の条件等についても検討し、適切な基準を作成したいと考えております。
○近江委員　この基準の見直しも時間をかけてだらだら、それは慎重にやるということもあろうかと思いますが、今までの蓄積があるわけですから、やはり集中してやっていただきたい、このように思うわけです。
　この新基準ができたとしても、先ほども申し上げておりますように、現在も動いている構造物等につきまして、これは本当に補強をしないと、直下型があれば大惨事になることはもう間違いがございません。そういう点で、今大臣も全国的な調査を急いで補強に万全を期すというお話があったわけでございますが、これは重ねて強く要望しておきたい、このように思うわけでございます。基準の点につきましては、そういう姿勢で頑張っていただきたいと思います。
　それから、地下鉄も安全神話が崩れたんですね。地下鉄は大丈夫だということを言われておったわけでございますが、今回は天井が落ちるとか、大変なそういう被害というものが出ておるわけでございます。そういう点で、地下鉄の今回の状況から、当然見直しといいますか、耐震基準の見直し、そしてまた施工のあり方等を考えていかなければならないわけでございます。その点が一つですね、御答弁いただきたいということ。
　それと、特に東京、大都市圏におきまして地下鉄が非常に発達しておるわけでございますが、その地下鉄を開削工事でやっておるところに被害が集中しておる。そうなってきますと、営団の場合に五五％が開削工事なんですね。しかも、銀座線等は関東大震災の後、四年後に開通しているのですね。その当時の工事なりなんなり、実際首都圏で直下型が来た場合一体どうなるかという、これはそら恐ろしい感がするわけでございます。
　そういう点で、現在動いております全国の地下鉄等につきましてどういう対策をとられるのか、また今後の基準の見直しを初め、そういう建設につきましての考え方といいますか、それをお聞きしたいと思います。
○亀井国務大臣　先ほどもちょっと御答弁申し上げましたけれども、地下鉄についても私ども事態を深刻に受けとめておるわけでございます。
　このたびの第一次補正におきましても、地下鉄を耐震性の観点から補強する、そうした処置をとることにいたしておりますけれども、先ほども申し上げましたように、松本委員会の調査結果を常ににらみながら、委員おっしゃるように逐次、結論が出てから一斉にということも大事でありますけれども、点検の結果、御指摘のように非常に古い構造物だとか、今までの点検の中でやはりここはちょっと問題がなというような点が懸念されるところにつきましては、もう急いでそうした対応をやりたい、このように考えております。
　詳細は、技術参議官の方から答弁させます。
○澤田政府委員　既存の地下鉄等の補強等につきましては、今回の平成七年度第一次補正予算でお願いする予定になっておりますのは、東京、名古屋、大阪、営団におきます建設年次の年代の古い路線につきまして、開削トンネルの駅部中間柱の補強、あるいは高低のある地下鉄等につきまして、高架橋も一部含まれるものがございますので、それらの高架橋の橋脚の補強等を実施することでお願いしたいと考えております。
○近江委員　特に港湾ですね。神戸は港湾都市であったわけでございますが、耐震設計でやったところについては、私も見てまいりましたけれども、三バースは本当に……。ほかは何とか若干でも稼働するようになったという御報告が大臣からあったわけでございますが、これは本当に全部復旧ということになってきますと一兆円を超すのじゃないか、このように思うわけでございます。
　いずれにいたしましても、今我が国周辺諸国も非常に海上輸送等に力入れておりますし、そういう点ではこれは本当に一日も早い復旧をしなければならないわけでございます。今後、港湾施設につきまして、耐震構造といいますか、そういう十分強固なものを築いていかなければいけないと思うのですね。応急にやったからということで、またそれでいけばどうなるかという問題もあるわけでございます。全国の今後の新設につきましても、予算は上回るかもしれませんけれども、十分がっちりしたものをつくっていくということは大事なことじゃないかと思うのです。港湾につきまして、今後の方向につきましてお伺いしたいと思います。
○亀井国務大臣　港湾につきましても、私どもは、復旧ということではなくて復興という観点から取り組んでおるわけでございまして、しかし、一方では時間との競争という面がございます。やはり荷が他の地域にシフトする危険性がございますので、そういう意味では応急的な復旧と本格的な復興を同時並行して組み合わせながら現在やっておるわけでございます。
　一応、めどといたしましては全部で三年から四年かかるかもしれませんが、神戸港につきましては水深十五メートルを十バース、これは世界に例がございません。そうした近代的な大型港として復興をさせる予定でもございます。そういたしますと、大阪が田舎の潜みたいな形になってしまいますので、自治体からの要請もございまして、三バース、ここも水深十五メートルの大型バースも建設をするという形で取り組んでおるわけでございます。
　耐震性につきましては、先生御指摘のように、このたびは非常に苦い経験をいたしまして、東京、横浜につきましてはＡランクでやっておったわけでございますが、あそこにつきましてはそれよりか耐震性の弱いＢランクの岸壁をつくっておったという反省を踏まえまして、すべてＡランクでこれを実施するという予定にいたしております。
○近江委員　大臣お忙しいようですから、あと一問だけ。
　公共事業、四百二十兆円から二百兆上積みして六百三十兆、こうなっておるわけですが、この中にはいわゆる用地費というものが入っておるわけですね。御承知のように、土地も非常に下落してきておりますし、そういう点におきまして、いわゆる公共事業というもの、まさにこれだけの大震災の後でございますから、復旧復興、さらに全国の公共物の強化、こういう点に本当に重点を置かなければいけない、このように思うわけでございます。その中心にやはり、きょうは野坂大臣もお見えになってございますし、亀井さんもまさにそういう大きな中枢にいらっしゃるわけでございますから、その決意といいますか考え方につきましてお伺いして、大臣は結構でございます。
○亀井国務大臣　ありがたい御指摘を賜りまして、感謝いたすわけでございます。
　六百三十兆の公共投資の基本計画の中に、割合私ども運輸省の分野、陸海空ともすべてこれが盛り込まれておるわけでございます。残念ながら、従来、建設省所管の分野にどうしても予算のシェアが重く配分をされてきたという嫌いがあると思います。しかし、今後の日本列島を整備するというような観点から見ますと、建設大臣の前で申し上げるのは若干あれではございますけれども、やはり私どもの所管の陸海空の社会資本の整備は極めておくれておる、このままでは新しい時代に対応できない、このように考えておりますので、御理解と御協力をいただきまして頑張ってまいりたい、このように考えております。
○近江委員　シェアのことは別としまして、とにかくこれは非常に大事なことでございますので、本当に安心のできる公共物の構築に向けて努力していただきたいと思います。それでは、大臣は結構でございます。
　次に、野坂先生にお願いしたいと思います。
　道路につきましては、本当に高速道路、まさかあそこまで崩壊するとは思わなかったわけですね。一本足の高速道路が六百三十メーターですか倒壊する。これは全世界に向かって発信されたわけでございまして、日本の構造物というものは地震に対して非常に強いのだというような神話が崩れてしまったわけでございます。これは非常に残念なことでございまして、今後、道路、特に高速道路を初めといたしまして本当に基準の見直しを真剣にやらないといけないと思うのですね。
　しかも、あの一本足をなぜ採用したか。デザイン的な問題、下部の道路を使っておるからというようなこと、スペースの問題もあったかもしれませんけれども、今後こういう一本足等につきまして、やっていくのかどうか、そういう基準の見直し、設計の見直し、非常に大事だと思います。そしてまた、今後これを補強、復旧復興されるわけでございますが、本当に安心のできる心配のないものをつくってもらわなければならぬわけでございます。そういう点、大臣からお伺いしたいと思うわけです。
　まだこれ、全線の開通ということは、先ほど御報告がありましたように非常に少ないわけでございますが、この道路関係につきまして、全部の復旧というものは大体いつをめどとされるのかということですね。
　それと、構造物につきまして、その復旧復興をされるにつきまして、本当に心配のないものができるのかどうか。今後、そういう耐震構造について、基準の見直し等についてどういうようにされているか。
　また、今回の災害状況を見ましたときに、そこには手抜き工事といいますか、そういうことが大きくクローズアップもされているわけです。それは大きくは影響しなかったというような報告もあるわけでございますが、しかし、あってはならないことでございます。今後の施工監督等の姿勢ということが問われるわけでございます。そうしたことを含めまして、御答弁いただきたいと思います。
○藤川政府委員　今お話がございましたように、今回の地震によって大変な道路橋の被害を受けたところでございまして、私どもとしても残念に思っておりますし、大変重く受けとめておりまして、今回の地震の教訓を、耐震性の向上という形で将来に生かしていきたいというようなことで考えているところでございます。
　具体的には、道路橋震災対策委員会というのを設置いたしまして、専門家の方に集まっていただきまして、御審議をいただいているところでございます。その中で、今回の地震の大きさがどうだったか、被災のメカニズムがどうだったかというところを明らかにいたしまして、耐震設計の将来のあり方というようなものを議論していただこうということで審議を進めているところでございますが、とりあえずは復旧というのを急がなければいけないものですから、復旧仕様というのをまずおまとめをいただきまして、今回の大きさの地震にも十分耐えられるような橋梁にしようということを目標にいたしまして、復旧に係る仕様というのを取りまとめて、二月二十七日に関係機関に通知したところでございます。
　この仕様では、現行の基準に加えまして、さらに大きな地震力に耐えられるように、構造物の柔軟性とか粘りを向上させるような対策、あるいは地震力を吸収するような対策等を総合的に活用するようにしておりまして、復旧される高速道路等につきましては、十分な耐震性が確保できるというふうに考えているところでございます。
　また、今回の被災の状況を踏まえまして、やはり全国的にも、既にでき上がっております橋梁について点検をいたしまして、補強等を実施していく必要がございます。この補強につきましても、とりあえずはこの復旧に係る仕様というのを参照しながら具体的な補強計画を作成していきたいというふうに考えておりますが、大変緊急性の高い阪神高速道路でございますとかあるいは首都高速道路、また高速自動車国道等の主要区間などにつきましては、緊急三カ年計画というようなものをつくって、早急にこの補強をやっていきたいというふうに考えております。
　また、耐震の具体的な基準につきましても、今先生の方からも御指摘がございましたが、やはり地域の特性それから地震の大きさ等を踏まえて、また今回の地震の被災のメカニズム等を踏まえまして、きめ細かい耐震基準というのをつくっていく必要がございます。これにつきましても、道路橋震災対策委員会で現在審議を進めておりますので、できるだけ早く取りまとめるように、私どもとしても努力してまいりたいというふうに考えております。
　それから、復旧の見込みでございますが、現在残っておりますのが阪神高速の三号線それから湾岸線でございます。湾岸線につきましては、十月には六甲アイランドまで復旧したいというふうに考えております。それから、阪神高速の三号線につきましても、大変重要な道路でございますので、復旧を現在急いでおりますが、そのうち、摩耶−京橋間につきましては本年度、七年度末に供用したいというふうに考えておりますし、残ったその他の区間につきましては平成八年内に供用したいということで、現在復旧を急いでおります。
　それから、手抜き工事のお話がございましたが、私どもとしても、施工の実態がどうだったかというようなことを調査しております。具体的には、倒壊とか落橋した箇所について詳細に調べましたが、この箇所については具体的な手抜きというのは今のところ認められておりませんが、その他の箇所においてやはり、手抜き工事とは言えないのですが、いわゆる仕様とおり施工されていないようなところが二、三見受けられているようでございます。手抜き工事というのはあってはならないことでございますので、私どもとしては、今
回の施工の実態等も踏まえまして、やはり施工管理体制というのはきちっと充実していく必要がございますので、この施工管理体制のあり方につきまして、具体的な措置を講ずるように公団を指導してまいりたいというふうに考えているところでございます。
○近江委員　では、もう時間が来ましたので終わりますが、きょうは警察庁も来ていただいておるわけでございますが、やはりああいう状況のときにおきましては、情報収集、伝達、あるいは救難救助体制の整備、あるいは緊急交通路の確保等に力を入れていただきたいと思いますし、こういうサリン事件等を見ますと、鉄道の安全性確保のために十分努力していただきたいと強く要望いたしまして、私の質問を終わります、
○貝沼委員長　次に、細川律夫君。
○細川（律）委員　社会党の細川でございます。
　まず、私の方からは、鉄道の復旧と今後の防災対策についてお聞きをいたしたいと思います。既に近江委員などからもいろいろ質問がございまして、重複するところがあるかとも思いますので、その点は御了承いただきまして、よろしくお願いをしたいというふうに思います。
　鉄道に関しましては、今回の地震で山陽新幹線あるいは阪急、阪神、大変多くの鉄道に被害が出たわけであります。その復旧がどの程度まで進んだのか、あるいはその復旧の今後の見通しなどについてお聞きをするのですけれども、その復旧事業については大変なお金もかかるわけでございます。そういう点について、事業者に対して国の方はどういうような援助を今までしてきたのか、措置をとってきたのか、あるいは今度の第一次補正予算でこれについてはどういうような援助をされるのか、その点まとめてお答えいただきたいと思います。
○澤田政府委員　お答えいたします。
　地震当日、一月十七日でございますが、鉄道の六百三十八キロの区間が運休をしたわけでございます。その後、逐次復旧に努めまして、一月末現在で百八十五キロ、二月末現在で百四十二キロ、三月末現在で百三十三キロというような形で順次減ってまいりまして、四月一日にＪＲの在来線が開通し、四月八日に山陽新幹線の開通ということで、四月末までで三十キロ、現段階二十九キロが残っておる状況でございます。
　残る区間についてできるだけ早急に復旧工事を急いでいるわけでありますが、現在、阪急電鉄につきましては神戸線、区間が二区間ございますが、西宮北口−夙川間が六月下旬の見込み、岡本−御影間が六月上旬の見込み、阪神電鉄本線御影−西離間が七月上旬の見込みということで、できるだけその他の線区についても早急に再開できるよう努めてまいりたいと思っております。
　それから。これらの復旧工事につきましての支援措置でございます。これまでとった措置につきましては、平成六年度の第二次補正関連で措置をしておるわけでありますが、鉄道軌道整備法に基づく災害復旧事業費補助ということで、補助率は国二五％、地方二五％ということで、後ほど申し述べますが、災害復旧の融資とあわせて支援するということでございまして、阪神、山陽、神戸市交通局、神戸高速、神戸電鉄、北神急行、ＪＲ貨物、神戸新交通というような形で助成をしております。
　また、日本開発銀行からの災害融資といいますものにつきましては、災害補助を受けない事業者、ＪＲ西日本ですとかＪＲ東海、阪急、北大阪急行、これらにつきましては、当初金利三・七五でございましたが、金利の低下で、現行は、当初五年間は三％というような融資を行っておるところでございます。それから、災害復旧工事を、先ほど申し述べました補助金とあわせて受ける事業者につきましては、当初五年間三・三五％、当初、補正予算段階のときには四・二五％ということでございましたが、金利の低下ということで現在下がっておりますが、このようなことで支援措置を講じておるところでございます。
　それから、この七年度の第一次補正におきましてお願いをしたいと思っておるものにつきましては、現在とりあえず緊急に対応できるものとして、地下鉄、整備新幹線の耐震対策の実施ということについてお願いをする予定でございます。
　地下鉄関係では、先ほど申し述べましたが、古い路線であります東京都、名古屋市、大阪市あるいは営団、それらの各路線につきましての開削トンネルの駅部中柱の強化等の耐震工事を実施する予定でございます。また、整備新幹線につきましては、現在建設を進めておるところでございます高架橋につきまして、現在建設時に行った方が効率的と思われる耐震対策を行いたいというふうに考えておるところでございます。よろしくお願いします。
○細川（律）委員　防災対策の方までずっと述べていただいたわけなのですけれども、私がお聞きしましたのは、復旧に関しての問題を専らお聞きをしたわけでありまして、その復旧に関して今度の七年度の第一次補正予算でどういう国の援助がされるのかということでございます。
○澤田政府委員　失礼いたしました。
　災害復旧につきまして、先ほど申し述べました六年度第二次補正で手当てをした残りということで、国費五十二億、事業費二百八億につきまして要求をしたいと考えております。これらの対象事業者は阪神電鉄、山陽電鉄でございます。
○細川（律）委員　それでは次に、前々から疑問に思っていたところなのでありますけれども、復旧に関しての補強工事などでの耐震基準の問題でございます。
　その基準を聞く前に、新幹線の橋げたが落ちたり、あるいは橋脚が倒れたり、あるいは地下鉄は安全と言われたにもかかわらず、国内で初めて地下鉄が損壊をした。こういう起こったことについて、そもそも耐震基準を上回るようなのでそういうことになったのか、それとも、施工方法にいろいろミスがあったり、あるいは不良工事があったり、材料が悪かったり、そういうこともあってこういう事態になったのか、そこのあたりをもう一度きちっと、調査結果が出ているならここで教えてほしいのです。
○澤田政府委員　従来の耐震構造につきましては、過去における日本に起きた地震に耐え得る構造ということで耐震基準がつくられ、その後何回となく耐震基準の見直しということも行われてきたわけであります。
　私どもといたしまして、今回の地震による被災の状況を見ますと、やはり耐震基準のあり方というものについても十分検討しなければいけないということから、被災後直ちに耐震構造検討委員会の委員の先生方を任命し設立いたしまして、検討を深めてきておるわけでありますので、今後その検討委員会の中で鋭意検討をし、適切なる耐震指針をつくってまいりたいというふうに思っております。
○細川（律）委員　そうすると、まだ結論が出ていないということですか。
○澤田政府委員　現段階検討中でございますが、中間取りまとめということにつきまして一定の見解を表明はしておりますが、まだ最終的な結論に至る段階ではございません。早急に結論を得たいと思って、鋭意検討をしておるところでございます。
○細川（律）委員　そうしますと、先ほど御説明いただいた復旧工事なども大方終わっているような感じなんですけれども、その復旧工事の耐震基準というのはこれまでの耐震基準とは違うことなんですか。これまでの耐震基準とは関係なくやっておられるのですか。よくわかりませんがね。
○澤田政府委員　今回、耐震構造検討委員会の中で検討し、復旧工事を行ったわけでありますが、当初、復旧工事につきまして耐震構造検討委員会の中での検討は、今回の地震がどのように動いたか、どのような力が働いたか、どのようなメカニズムであのような被災になったのかということがまだ不明の段階でございました。しかしながら、復旧工事を施工しなければならないという問題がございます。
　したがいまして、早く復旧しなければいけないが、安全かつ早くという命題をこなすためにはどうしたらいいかということで、当初、従来の知見によりまして復旧構造物について補修し、その後鋼板で巻くという工法につきまして考えたわけであり、各事業者等に指示したわけであります。
　それと同時に、その復旧工事と並行しまして、私ども、実験室の中で実物大の模型実験をしまして、その復旧工事が果たして適切なものだったかどうかというようなことを検討いたしまして、三月二十九日でございますが、耐震性の評価ということで、実物試験の結果、「鋼板被覆により柱のねばり強さに相当するじん性率が鋼板被覆前に比べ約五倍になった。」それから「この実験結果をもとに耐震性を評価すると、鋼板被覆により約二・五倍に向上することが想定される。」ということでございまして、相当程度従前の構造物が補強されてあるということの結果をもとに、その他の列車走行上の安全確認ということを行って復旧をさせたわけでございます。
　したがいまして、今後の検討は、多少言葉を変えて申し上げますと、どのような力が加わったかがまだ未解明な中で十分にもつものをつくっておるわけでございまして、それで復旧させておるわけでございます。
　今後、耐震構造の指針をつくる場合には、効率的な補強策と、どの程度の鋼材を使い、どの程度のものをつくれば少なくとも今回の地震程度のものに耐えられるものになるかという、そういう意味ではより詳細を検討していくという形になろうかと考えております。
○細川（律）委員　そうしますと、耐震基準は大体いつごろつくられるのでしょうか。
○澤田政府委員　現在、検討委員会において、耐震構造の問題が相当重要なことから、とりあえず全国的な過去の構造物の補強をどうするかということについて鋭意検討をしておるところでございます。それを踏まえた上で、まことに恐縮でございますが、時期は何とも言えないわけでありますが、私どもとしてはできるだけ早急に設計指針の骨子ということはまとめていかなければならないのではないかというふうに考えておるわけでございます。
○細川（律）委員　耐震基準をつくるということはなかなか難しいということで、時間もどれだけかかるかというようなことについてもなかなか見通しが立たないということだろうと思います。
　先ほど大臣の方も、耐震基準をつくるためには徹底的に検討をするのだ、こういうふうに言われておりましたけれども、耐震基準を作成するためには実験その他いろいろ金もかかるだろうというふうに思いますけれども、そういうことについて、国の方では一体、安全性が確立される基準をつくるために財政的にはどういうような援助をしながらこれをやろうとしているのか。第一次補正予算の中でそれも出ていると思うのですけれども、どうなんでしょうか。
○澤田政府委員　現在、六年度の第二次補正で国費をいただき、それにより調査をしております。数字については今調査しておりますが、七年度については四億ということでお願いしようと思っております。
○細川（律）委員　それでは、今後の鉄道の防災対策についてお伺いをいたします。
　先ほど同僚委員からの質問の中でも、これまでに鉄道施設の総点検を行っているというような答弁もされていたわけなんですけれども、耐震基準そのものがいつ出るかということもなかなかわからなければ、そうしますと、それが出るまでに何もしないというわけにはいかないと思うのです。それまでに補強工事とかいろいろしなければいけないと思うのですけれども、それを一体どういうようにされていくのか。
　先ほどちょっと御説明もありましたけれども、短期間の、例えば今度の補正予算、この補正予算というのは特に震災対策についての補正予算なのですけれども、一体今度の補正予算でどういう対策を考えておられるのか、あるいはもっと長い、長期的にはどういう対策をとられようとするのか、それについて御説明願います。
○澤田政府委員　失礼いたしました。先ほど申し上げました六年度第二次補正は四二一億でございます。今回お願いしているのが四億ということでございます。
　これらの費用によりまして実験あるいはシミュレーション等を行っているわけでありますが、従来の解析の結果の中でわかってまいりました事項といいますか、今回は、高架橋につきましては、高架橋の剪断破壊により柱が破壊した。破壊が最初に柱に至ったものですから、その後の震動等によりまして相当程度揺れたといいますか、変形を大にしたということではないかというような推察をしておるところであります。いずれにしろ、高架橋については柱の破壊が先行することが大きな被害にいくということで、高架橋の柱の補強ということは大事ではないかというふうに考えております。
　それからまた、地下鉄トンネルにつきまして、地下鉄の中柱の耐力が地震力によりまして劣っていたということで、まず中柱が損壊した。それによります。その後の震動等によりましてトンネルが崩壊していったのではないかということから、地下鉄につきましては、特に大開駅ということで比較的広いところでございますので、そのような中柱の補強ということはまず第一に大事ではないかということから、先ほどから申し上げています対策ということにつきまして、緊急にやるべきものということになってきているわけでございます。
　しかしながら、それらのことにつきまして、今後さらに適切な内容といいますか、より詳細な検討というものは引き続きしていかなければならないと思っておりますが、当面そのようなことで作業を進めておるというところでございます。
○細川（律）委員　そうしますと、当面の補強工事といいますか、これをやられるわけですね。そうしますと、耐震基準が将来きちっとしたのが出てまいります。そのときに、今やっておることと耐震基準とが違うというようなことは考えられないのですか。それがちょっと心配があるのですけれども。
○澤田政府委員　耐震基準につきましては、基本的には今後つくる構造物をどのような設計で行うかという基準でございます。
　現在ある工作物につきましてそれを補強するということにつきましては、実は現実的なことといたしまして、補強の方法といいますものが、その構造物の持つ耐力と同時に、きめ細かな補強方策が現実的にはとりにくく、やはり現実的には鋼板を巻くとかいう形で処理できますので、その点では、補強策としては後々の手戻りということはないというふうに考えております。
○細川（律）委員　わかりました。
　それで、時間がありませんから、高速道路の復旧のことについてお伺いをいたします。
　もう既にいろいろ同僚委員の方からお聞きになりましたので、ちょっと私の方から、今行われております高速道路なんかの補強工事の耐震基準といいますか、二月の二十七日に出されました復旧仕様についてお伺いをいたします。
　この仕様によりますと、耐震基準といいますか、それは、「今回の地震に余裕をもって耐えられる橋梁とすることを目標」とするというようにまず書かれているわけなのですけれども、今回の地震というのは、もうこれまで予想もつかなかったような地震なわけなのです。その地震にも余裕を持って耐えられるような橋梁というふうに書かれているのですけれども、これは一体どういうことなのでしょうか。ちょっと説明をしていただけますか。
○藤川政府委員　先ほども申し上げましたが、今回の地震では大変な道路橋被災を受けまして、被災のメカニズム等につきましていろいろな調査検討を進めているところでございます。将来に向けての耐震設計基準につきましてはかなり時間をかけて検討しなければいけないというふうに考えているわけでございますが、当面、復旧というのは、これはやはり急いでやらなければいけないものですから、この復旧に係る仕様につきましてはとにかく短期間で緊急にまとめなければいけないということで、現時点までにいろいろな新しい知見が得られておりますので、そういうものをできるだけ取り込んでやっていこうと。
　それで、地震に耐える大きさをどうするかということをいろいろ議論いたしたのですが、今回の大きさの地震に余裕を持って耐えるというのは、これは、それぞれの構造物が破壊に至るまで、要するに破壊する力、耐力というふうに言っておるわけでございますが、耐力までいかないような、今回の地震で耐力の手前でとまるように、耐力までいきますとこれは破壊してしまいますので、耐力の手前で、少し余裕を持って耐えられるような仕様にしておこうということで、設計の考え方というものをとりあえず取りまとめたということでございます。
○細川（律）委員　最後になるかと思いますけれども、東京の首都高などについても大変心配があるわけなのですけれども、首都高についても補強の工事がこれからなされる、こういうふうにも聞いております。それについては、今の復旧の仕様書、それと同じような基準でこの首都高の方の補強もやっていかれるのか。それから、首都高についてどういうふうに補強をされていくのか、この点の計画と、それについての予算措置というのはきちんとできているのかどうか、できるのかどうか、そこらあたりを説明してください。
○藤川政府委員　首都高速道路につきましてもやはり早急に橋脚等の補強を進めていきたいというふうに考えております。当面、緊急に実施する補強の考え方につきましては、今回の地震の被災というものを十分踏まえなければいけないということで、先ほど申し上げました復旧仕様というものが今ございますので、この復旧仕様を参考にして首都高速道路の補強についても進めたいというふうに考えているところでございます。
　具体的な進め方といたしましては、既に平成三年度に一度震災点検というものを実施しておりまして、それに基づきまして、補強が必要な橋梁が約七百七十基あったのですが、これの補強を平成九年度までにやろうということで実施していたのですが、昨年までに五百七十基終わっているというようなことで、約二百基ぐらい残っております。この二百基は緊急にやろうということで、これを当初の実施計画に組み込みまして、この二百基につきましては平成七年度中に補強したいというようなことで進めております。
　それから、首都高速道路全体で七千二百基くらいの橋脚があるわけでございますが、この復旧仕様を準用いたしまして、できるだけ早く調査を行いまして、必要な鋼板の接着てあるとかあるいはコンクリートによる巻き立て等の補強を、私どもとしてはおおむね三カ年くらいで概成させたいというふうに考えているところでございます。
　特に平成七年度につきましては、古い仕様書でつくった鉄筋コンクリートの単柱、一本柱の橋脚がかなりございますので、そういうものを最優先ということで実施したいというふうに考えているところでございまして、この補強にも大変大きな事業費が必要でございます。平成七年度の補正予算で何とか追加をいただきたいというようなことで、この首都高速道路の橋梁の補強対策といたしましては五百十億円を何とかお願いしたいというようなことで考えております。これは事業費でございますが、その三分の二を国と地方からの出資金を充当するというような形で手当てしたいというようなことで要求をさせていただいているところでございます。
　いずれにいたしましても、首都高速道路につきましても耐震性をさらにアップさせるということは緊急課題だというふうに考えておりますので、私どもとしても、この補強につきましては強力に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○細川（律）委員　今、サリンとかオウムの事件で、震災の報道などがちょっと少なくなっておるようでありますけれども、この震災対策というのは大変重要なことであり、ぜひ力を入れて取り組んでいただきたいとお願いをいたしまして、私の方は終わります。
　ありがとうございました。
○貝沼委員長　次に、宇佐美登君。
○宇佐美委員　新党さきがけの宇佐美登でございます。
　昨日から交通安全週間が始まったわけですけれども、震災時の交通対策というもの、特に被災地等の交通安全対策というような内容でございます。その関連について御質問をさせていただきたいと思います。
　私も、震災から三週間余りたった二月八日に神戸に伺いましてその被災地をお訪ねしたわけですけれども、そのときにもやはり非常に大渋滞というような中で、車が一キロ進むのに、というよりも百メートル進むのに十分、二十分かかるのが常々であったわけですけれども、そんな中で、震災時の違法駐車の問題点というのも非常に大きかったと聞いております。違法駐車だけではなくて、そのまま駐車をされていた方もいるのかと思いますけれども、道路が駐車場状態になっているわけでして、それが渋滞の一因にもなったのかと思いますけれども、そのような点についてどんな現状があったのか、御報告をお願いします。
○田中（節）政府委員　委員御指摘のように、今次の阪神・淡路大震災におきまして、特に発災直後におきまして大変な渋滞が起きたわけでございます。
　この渋滞の原因はいろいろ考えられますけれども、道路の損壊あるいは大量の避難車両の移動等もありましたけれども、今御指摘のように、違法、適法ということで一概にその数字は我々持ち合わせておりませんけれども、多数の路上に放置された車両というのがこの渋滞の要因になった、一因であったということは認識しているところでございます。
○宇佐美委員　まあ、違法、適法ということの把握は非常に難しいのかとは思いますけれども、恐らく、車に乗っている最中に震災が起きた方、また、車を道路に置いておいた中で例えば仕事をやっている方が、戻ることもできずそのままの状態だったこともあるかと思います。
　交通安全週間ということもありますので、一つ御指摘をさせていただきたいのは、教習所の教則の中ではこのようになっているわけです。「大地震が発生したとき」ということで、「車を運転中に大地震が発生したとき」は「急ハンドル、急ブレーキを避けるなど、できるだけ安全な方法により道路の左側に停止させる」。「停止後は、ラジオで地震情報や交通情報を聞きこというような中で、「その情報や周囲の状況に応じて行動する」。また、「車を置いて避難するときは、できるだけ道路外に停止させる」、ここが非常に重要なわけです。同時に、「やむを得ず道路上に置いて避難するときは、道路の左側に寄せて停止させ、エンジンを止めこここもまた非常に重要なわけですけれども、「エンジンキーはつけたままとし、窓を閉め、ドアはロックしないこと。」
　重要なポイントが幾つかあると思います。一つは、道路外にまず停止させるように努力するということ。道路の上にそのまま駐車するよりも、できるだけ建物の駐車場等、本来ならば人の所有地になる場合もあるわけですけれども、そのようにとめること。
　同時に、エンジンをとめる。これは、あの震災の一両日中にガソリンがほとんどなくなってしまったという方がたくさん出てきたわけです。ガソリンがなくなったと同時に、そのまま道路に車を放置してしまうというようなこともあったと聞いております。
　さらにはエンジンキー、ここがまた大事なんです。一部教習所でこのように教えているわけですけれども、盗難等に際してということで、かぎは常に締めるんだという意識が徹底されている中で、かぎを締めてしまった方が非常に多いわけです。せめて窓のロックさえとれていれば、マスターキー等でエンジンを、もしくは直結して始動することも可能なのかもしれませんし、ニュートラルに入れた中で牽引も非常に容易なわけですけれども、エンジンキーを抜いた上かぎまで締めてしまっている中で、移動が非常に困難であったと聞いております。
　ぜひともこの点について、今般交通安全週間でもありますし、秋にもございます、その点についてなお一層の広報が必要だと思うわけですけれども、交通局長の見解をお示しください。