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○片上公人君　空整特会の収入の約四割は空港使用料によりまして利用者負担で賄われておるわけでございますが、このような負担を利用者に課しながら、運用に回すことができる資金を運用しておらなかったというのは、これは無責任と言わざるを得ないと思います。効率的な特別会計の運営が図られるよう強く要望しておきたいと思います。
　そしてまた、報道によりますと、この資金の運用をしなかった理由は、大蔵省の資金運用部からは羽田空港の沖合展開事業費を借りているために、剰余金を預託したりすると、予算要求する際に不利になるからあえてしなかった、こういうようなことだと運輸省は説明したというようなことも新聞記事に書かれておりましたけれども、この辺の事実はどうなのか、お伺いしたいと思います。
○政府委員（丹羽晟君）　新聞は確かに先生のおっしゃったような報道がされているわけでございます。
　私どもは、予算の要求に当たりましては剰余金を財源に計上して要求を行っておりますほか、先ほど御説明した剰余金のことでございますが、それから財政当局の方も、私どものカウンターパートである予算関係者は、当然空港整備特別会計の決算状況を把握しております。そういう意味で、空港整備特別会計の剰余金というのは、特に隠せるというような性格のものではございません。空港整備特別会計は、ただいまは羽田の沖合展開事業につきまして資金運用部資金から財投の借り入れを行っていることは事実でございますが、予算要求する際に不利になるために預託をしなかったというようなことは特にないわけでございます。
○片上公人君　他の社会資本の整備と同じように、将来の利用者による負担、いわゆる世代間の負担の公平を図るためにも、借入金による整備もこれは必要と思いますが、そういう観点からいえば、借入金と剰余金の問題は全く次元の違う問題でございますし、空整特会への財投資金の導入はどういう理念で行っているのかということですね。いずれにしましても、空整特会に限らず、予算執行に当たりましてはむだのないよう効率的な執行がなされるようにすべきと思いますが、御見解を伺いたいと思います。
○政府委員（丹羽晟君）　ただいま先生の御指摘のとおり、借入金の問題と剰余金の問題というのは次元の違う問題でございます。それで、剰余金の問題につきましては先ほど御説明したとおりでございますけれども、借入金の問題につきましては、空港の整備につきまして、現在、東京国際空港、羽田でございますが、その沖合展開事業を初めとします三大プロジェクトの推進ということが私どもの空港整備上の緊急の課題として取り組んでいるところでございます。このために多額の資金が要るということでございますし、空港整備特別会計は、三大プロジェクトだけではなく、地方の空港を初めとしていろいろな資金が必要なわけでございますので、財源が不足しているということでございます。
　それで、このように緊急性を持っておりますし、多額の資金が要ります三大プロジェクトの推進に伴います財源不足、こういう問題につきましては、確かに先生おっしゃるように、その便益は後世の世代も享受することになるわけでございますから、財政資金を投入しまして、整備のための費用を後世の世代にも借入金の償還という形を通じまして負担をしていただくということは、公平の見地からも理解は得られるところではないかと考えております。
　それで、ただいまの借入金の問題は、先ほど申し上げましたように、六十一年度から東京国際空港の沖合展開事業、それを対象といたしまして資金運用部からの長期借入金を導入しているところでございます。それで、来年度の予算要求におきましても、五百四十億円の長期借入金を要求してございます。
○片上公人君　次に、日航機事故について伺いますが、今回の地検の不起訴処分の決定によりまして、真相究明のための最後の機会が失われたわけでございますが、本来、なぜボーイング社の修理担当者が修理ミスをしたかというそのミスの原因と、どのような過程でそのミスが起こったのかということは、これは今回の事故原因の核心であります。事故調査委員会が再発防止のために徹底的にこれを究明して有効な方策を打ち出すべきでなかったか、こう思うわけですが、それをせずに、ミスを発見する方法とか、ミスがあっても墜落しないような機体構造の改善ばかり指摘しても、原因の核心部分が未解明のまま終わってしまうことに大きな危惧を抱いております。事故調査委員会はなぜ核心部分まで踏み込まなかったのか、あるいは踏み込めなかったのか、この点をお伺いしたいと思います。
○説明員（高橋克彦君）　本事故は、昭和五十三年に行われました後部圧力隔壁の不適切な修理に起因しているということがはっきりいたしましたので、航空事故調査委員会は、昭和五十三年の六月から七月にかけて行われました損傷修理について詳細な調査を行ったところであります。その結果は、昭和六十二年六月十九日に公表いたしました本事故に関する航空事故調査報告書に記載してあるとおりであります。これによりまして、航空事故調査委員会といたしましては、航空事故の原因を究明して航空事故の防止に寄与するという目的は達成しているものというふうに考えております。
○片上公人君　米国と刑事免責の違いがありまして、事故調査委員会はボーイング社の修理担当者に直接事情聴取をできなかった、またボーイング社が応じなかったと言われておりますが、航空機事故の調査の目的は再発防止のための原因究明にあるわけでございますから、事の重要性にかんがみましても、現在の事故調査と刑事捜査の関係につきまして一度根本的なところから考え直す必要があるのではないか、こう思いますが、運輸省のお考えをお聞かせ願いたいと思います。
○説明員（高橋克彦君）　航空事故調査委員会の行います航空事故調査は、先生おっしゃいましたように、航空事故の発生原因を究明することによりまして、同種航空事故の防止に寄与することを目的とした調査でございます。そういうことで、これまで航空事故調査をたくさんやってきておりますけれども、その立場から科学的かつ公正な調査を行って原因を究明し、航空事故防止に寄与することがこれまでできているものと私どもは考えております。
○片上公人君　今回の事故におきまして、運輸省の検査のあり方についてもその責任が問われてきたところでございますが、不起訴処分の決定によりまして処分はなくなったわけでございますけれども、今後運輸省は行政としてどのように信頼回復を図っていくのか、これは運輸大臣にお伺いしたいと思います。
○国務大臣（江藤隆美君）　不起訴になりましたからといって道義的責任を免れるものではない。それだけになお一層の責任を私は感ずるべきだと思っております。したがいまして、運輸省としては指導監督する立場にありますわけですから、それらの体制に不備な点はなかったのか、もっと注意するべき点はなかったか、それから、日航に対して指導する場合にもいろいろとまだ考える面があったのではないか、また、日航がそういう航空機を購入する際にもいろいろと検討すべき点がさらにあるのではないか、それらのことを一々詳細に検討、調査をいたしまして、以後このようなことがないようにくれぐれも注意してまいりたい、こう念願しておるところでございます。
○片上公人君　航空機事故調査が行われるたびに米国のＮＴＳＢ、国家運輸安全委員会と我が国の事故調査委員会とがよく比較されまして、その不十分さが指摘されておりますが、先ほど事故調査と刑事捜査の関係について検討する必要性を指摘いたしたわけでございますが、同時に、我が国の事故調査委員会を運輸省から独立させまして、真相究明のためにより強い権限を与えることや、スタッフ、予算の拡充といったことまで抜本的に再検討すべき時期ではないのかと思いますが、現在の調査体制で十分と考えておられるのかどうか、伺いたいと思います。
○説明員（高橋克彦君）　航空事故調査委員会は運輸省に置かれておりますけれども、航空事故の調査につきましては、航空事故調査委員会設置法によりまして、裁判官と同じような独立性を保証されております。そういうことで、現在の制度で十分であろうかと私どもは考えておるところであります。
　それから当委員会は、発足以来、要員及び調査機器の増強を行っており、調査体制の拡充強化を図ってきているところでございますけれども、今後とも航空機の革新に対応した調査能力の向上及び調査機器の充実について努力してまいりたいと考えております。
○片上公人君　次に、総務庁より鉄道事業に関する行政監察の結果報告が発表されまして、鉄道の混雑緩和対策等につきまして勧告がありましたけれども、その内容と、運輸省はこれをどのように受けとめていらっしゃるのかお伺いしたいと思います。
○政府委員（早川章君）　鉄道事業に関する行政監察、本年の九月二十六日に勧告が行われました。
　その内容でございますが、現在大都市における地下鉄あるいは民営鉄道路線、地下鉄はこのところ余り大きな混雑緩和がなされていない。二〇〇％を超えて身動きができないほどの混雑路線もある。また、民営鉄道路線でも、徐々に混雑率は一般論としては低下しておりますが、なお一部路線においては二〇〇％を超えているものがある。
　こういったような事実につきまして、総務庁の方は、次のような措置を講じるべきであると。一つは、地下鉄事業者につきましては、信号保安設備の改良や列車の長編成化を計画的に行わせることによって混雑緩和の推進を一層行うように、また、大手の民営鉄道事業者につきましては、輸送力増強等投資計画を確実に実施させて混雑緩和を進めるように、さらに混雑緩和対策の一環として、当面の措置でございますが、引き続き時差通勤通学を積極的に推進するように指導しなさい、こういったような勧告がなされたところでございます。
　運輸省といたしましては、従来ともさまざまな施策を講じて混雑緩和に対しては取り組んできたところでございますが、今回の勧告を契機にいたしまして、これらの取り組みをさらに進めることといたしまして、勧告を受けましたとき、直ちに事業者に対しまして地方運輸局からしかるべき措置をするよう通達を発したところでございます。
○片上公人君　通勤通学者の混雑は大変なものでありますけれども、全国の地下鉄、主要大手私鉄の混雑率の状況の報告をお願いしたいと思います。
○政府委員（早川章君）　昭和六十三年度でございますが、大手民鉄十四社、例えば東武等は伊勢崎線と東上線というふうに幾つも線がございますが、そういう十四社の二十七の最混雑区間につきまして一時間でとったところでございますが、大手民鉄につきましては平均一八〇％、営団及び公営地下鉄、これは十社二十八区間でとったものでございますが、平均一九〇％の混雑率、こういうような数字になってございます。
○片上公人君　大都市圏における通勤通学時の混雑というのは依然として厳しいわけでございますが、特に首都圏では人口集中によってますますこれはひどくなっていくように思われるわけですが、混雑緩和のため、運輸省として今どのような対策をとっているのか、お伺いしたいと思います。
○政府委員（早川章君）　先生御指摘のとおり、大都市圏における通勤通学、これは首都圏は特に顕著でございますが、大都市圏一般に大変人口集中が起こっておりまして、いろんな形で諸機能も集中してきている。こういうことで混雑が増加し、そのためにこの対応が非常に急がれているということは御指摘のとおりでございます。
　運輸省といたしましては、まず地下鉄整備でございますが、地下高速鉄道建設費補助金という仕組みで、大変厳しい財政事情ではございますが、その充実に努めておりまして、元年度で予算は四百二十六億円、明年度につきましては現在四百二十九億円の予算要求を行う、こういうような形でもって整備を進めたい。
　一方、大手の民鉄についてでございますが、各社におきまして輸送力増強等投資五カ年計画というのを策定させておりますが、六十二年度から平成三年度までに一兆六千億円ということでございますが、このような計画に基づく新線建設、複線化、ホームの延伸等の輸送力増強計画を進めさせている。
　これに対しまして政府といたしましては、鉄道建設公団が工事を請け負って行いまして、譲渡後利子補給を行うというような鉄建公団方式による助成、あるいは開銀融資のあっせん等の助成措置を講じてきているところでございます。
　さらに、特に輸送力増強効果の大きい民鉄による複々線化工事につきましては、特定都市鉄道整備積立金制度というのがございまして、この制度を活用いたして工事の推進を図ってきているところでございます。
　さらに、時差通勤通学の推進につきましては、政府の交通対策本部の計画に基づきまして、事業者から利用者への呼びかけを行っているところでございます。
○片上公人君　勧告の中で、混雑緩和のため時差通勤を推進すること、その方法の一つとして、時差通勤を行う人に対しまして運賃の割引を行うメリット制について検討することとされておりますけれども、運輸省としてはどのように具体化する考えか、お聞かせ願いたいと思います。
○政府委員（早川章君）　混雑緩和のために時差通勤通学を行う、このことにつきましては、既に先ほど申し上げましたような形で政府全体として取り組んでいただいているところでございますし、私どもとしても、事業者を通じまして関係の事業所とか学校とかに御協力をお願いしているということなんですが、今先生のお話のございましたメリット制、そのメリット制の仕組みとしてオフピークとピークで運賃格差を設けたらどうか、こういうお話でございます。私どもとしても一つのお考えだと思うんですが、我が国でこういうことを考える場合に、勤務時間を変更することはいろんな難しい事情が伴うようでございまして、なかなかそのことについての対応がいただけない。それからまた、いわゆる通勤時間も大変長うございまして、ある時間ピーク時というのとオフピークにかかるというような仕組みがなかなかその方その方一人一人についてつかまえにくい、非常に広域的かつ複雑なネットワーク全体に絡んで通勤をされているというような形の方につきまして、どのような形なら利用者間の公平の観点からうまい形のメリット制が設定できるのかどうか。
　それからまた、大変大勢のお客さんが集中してお乗りになる、あるいは出改札をいたしますので、これにつきましては自動改札機とか集改札機の導入というような形をしなければいけないんですけれども、この辺について、例えば東京圏ではどんな形ができるだろうか。しかも民鉄、ＪＲを通じまして一つの仕組みができなきゃいけない、いろいろ問題があるという認識でございますが、御指摘でもございますので、引き続き検討してまいりたいと考えております。
○片上公人君　具体的な例では皆さんもよく通勤のときに経験しておると思うんですが、僕なんかも大分前から、神戸みたいな小さな町でも、朝バスに乗るときに学生と通勤者と一緒で三台、四台とおくらさなきゃいかぬと、もうたまりかねてタクシーに乗ろうと思ってもなかなか来ないというようなことがありますから、これはいろいろな省庁との連絡もあると思いますけれども、よく検討していただきたいと思います。
　次に、特定都市鉄道整備積立金制度がスタートしたわけでございますが、その対象会社というのはどれくらいあるのか、また、その事業の進捗状況についてお伺いしたいと思います。
○政府委員（早川章君）　特定都市鉄道整備積立金制度といいますのは、特定都市鉄道整備促進特別措置法という法律に基づいたものでございまして、複々線化等の工事を促進するために、工事費の一部をあらかじめ運賃に上乗せさしていただく、それで、その増収分を工事費に充当するという形でございまして、六十二年十二月二十八日に、東武、西武、京王帝都、小田急、東急電鉄、首都圏の私鉄五社につきまして事業計画の認定を行ったところでございまして、それに基づきまして、現在時点では京王帝都電鉄の八王子駅十両化工事というのはもう既に完成いたしております。現在のところ残りの四社につきまして、東武鉄道の伊勢崎線、草加—綾瀬川間の高架複々線化工事、それから西武鉄道池袋線の富士見台—石神井公園間の高架複々線化工事、小田急小田原線の喜多見—和泉多摩川間の高架複々線化工事、東急電鉄の目蒲線、田園調布—多摩川園間の改良工事及び東横線の日吉駅改良工事というようなことを実施いたしております。現在、首都圏等におきまして具体的に行われている工事の中で、この工事が一番進捗をしているという形のものでございます。
○片上公人君　次に、日米航空交渉についてお伺いいたしたいんですが、去る十一月六日に暫定合意がなされましたけれども、その交渉の経緯と合意の概要について御説明願いたいと思います。
○政府委員（宮本春樹君）　お答えいたします。
　日米航空関係につきましては、一九五二年に日米航空協定が締結されて以来、成長する航空需要等を踏まえつつ、航空権益の拡大的均衡を図るべく累次の航空交渉が行われているところでございます。
　最近数年間におきましては、日米間において、先生御承知のとおり、旅客、貨物ともに顕著な航空需要の増加が続いており、これに対処するために緊急に日米双方の企業が新しい路線の設定等を図る必要が生じてきております。日米両国政府は、このような緊急の課題に対処するため、昨年の十二月、本年五月、七月と、双方企業の新しい路線の開設等についての交渉、いわゆる路線権の交換交渉を継続実施してきたところでございます。
　今回の交渉は、これらに引き続きまして本年十月三十日から十一月六日まで東京で開催されたものでありまして、合意の主な内容といたしましては、旅客便につきましては日米双方それぞれ六本の主要路線の開設、なお、このうち三路線は東京、大阪以外の地点発着に限定されております。また、このほかグアム、サイパンと日本の地方空港とを結ぶ新規二路線の開設、さらに貨物専用便につきましては、日本航空及び日本貨物航空のシカゴ乗り入れ、米国企業の日本への新規乗り入れ一路線の開設などを取り決めております。なお、この合意は外交文書の交換をもって正式なものとなりますので、現在、日米両国間でその準備をいたしているところでございます。
○片上公人君　日米航空協定につきましては、従来より路線設定、以遠権、輸送力等の面で日本側が極めて不利になっておりまして、一日も早くその抜本的改正を行うことが必要であると思うわけですが、今回の交渉の結果の暫定合意におきましては、この不平等を拡大するようなことはなかったのでしょうか、伺いたいと思います。
○政府委員（宮本春樹君）　お答えいたします。
　日米航空協定については、先生御指摘のとおり、協定付表上の以遠権などの路線の構造あるいは双方の実行便数等につきまして不平等ないしは不均衡な面があると認識されておりまして、かねてからこのような点を是正するための交渉、いわゆる包括的協定改定交渉を米国政府との間で鋭意推進してきておるところでございます。
　今回の交渉におきましては、この包括的協定改定交渉と並行して、最近の日米間の顕著な航空需要の増加に対処するため、日米双方の企業の均衡のとれた新しい路線の設定等を合意したものでございまして、これにより旅客、貨物の緊急の需要に対応した日米間の航空権益の拡大的な均衡が図られることになりまして、日米間の不平等が拡大される、そのようなことはないと考えております。
○片上公人君　運輸大臣にお伺いしますけれども、貿易摩擦問題や日米構造協議におきましては、米国側は常に競争条件の平等を主張しておるわけでございますが、にもかかわらず、航空協定におきましては不平等を既得権として固持しようとするような米国側の主張は全く理不尽であります。日本側も毅然として是正を主張すべきであるし、航空権益は国益であり、国民感情からいいましても一日も早く対等の協定にすべきではないかと、このように思いますが、大臣の御見解を伺いたいと思います。
○国務大臣（江藤隆美君）　私は、年来、占領後に締結された日米航空協定というのは相互主義を逸脱しておる、これは不平等であると主張してきました一人でありまして、その間、運輸省の対米交渉の推移等も逐一私は存じております。
　先般、ＵＳＴＲのヒルズ代表が運輸省を訪れましたときも、あなたの所管ではないけれども、日米航空協定というのは極めて不平等なものであると私は考えておる、したがって、今回は当面する緊急の合意に達するものだけ処理するけれども、将来的課題としてはこの航空協定は改めるべきものである、こういうことを申し上げたわけでありますが、そういう方向に従って今後も努力をしてまいりたい、こう思っております。
○片上公人君　ぜひともよろしくお願いしたいと思います。
　次に、今回の合意内容について伺いますが、今回の合意によりまして新たに十四路線の開設が認められたということで、既に新聞等によりますと、全日空のホノルル線の開設は確実というような観測もされておるわけでございますが、路線配分はこれからの問題ではございますけれども、運輸省はどのような方針を持って各企業に割り当てになるのか、この辺をお伺いしたいと思います。
○政府委員（丹羽晟君）　先生の御指摘のように、日米航空協定の今回の交渉後の実際の実施の問題につきましては、ただいまのところは、私どもも交渉後に改めてエアラインの各社から話を聞いておるところでございますけれども、まだ各社ともはっきり詰まったわけでもございませんので、今後私どもの方といたしましては、もちろんそのエアラインの希望も踏まえますが、路線ごとの需要動向とか競争促進施策の考え方とか、そういったようなことを踏まえまして、これは来年十月に基本的には発効する問題でございますから、来年十月の路線開設に間に合うように処理を進めていきたい、かように考えております。
○片上公人君　今回の合意によりまして、先ほど話がありましたように、地方空港とグアム、サイパンとの路線開設が可能になったわけでございますが、これは米国側の主張によるものと言われておりますけれども、具体的にはどこの空港を念頭に置いているのか伺いたいと思います。
　また、我が国の航空会社の路線開設の可能性につきましてどのような見通しをお持ちなのか、伺いたいと思います。
○政府委員（宮本春樹君）　今回の日米航空交渉におきまして、先ほど御説明いたしましたとおり、グアム、サイパンと日本の地方空港新規二地点とを結ぶ路線の開設が合意されたわけであります。
　この新規路線につきましては、特に米国の航空企業が関心を有している、そのように聞いておりますが、この米国側の航空企業が具体的に日本国内のどの地方空港に乗り入れるかということにつきましては、いろいろ説はございますけれども、今後米国内において所定の手続を経て決定されることでございますので、現在のところはつまびらかにいたさないわけでございます。
○政府委員（丹羽晟君）　ただいまの話はアメリカの航空会社の話でございますが、我が国の航空会社の方の関係は、先生御存じのとおり、今、グアム、サイパン路線は、日本航空が東京、大阪、名古屋、それから全日空が東京からそれぞれ運航しているところでございます。
　今後の新たな路線の開設の問題につきましては、先ほど私が一般的に申し上げましたように、各航空会社でいろんな検討をしているところでございますので、現時点ではまだ何とも申し上げられないという段階でございます。
○片上公人君　地方空港の積極的利用につきましては、四全総でも示されました地方空港の活性化、国際化に資するのみならず、現在、国際旅客の九〇％以上が集中しておる成田、大阪両空港の混雑緩和にも極めて有効であると思うわけですが、地方空港の国際化の進め方につきまして、運輸省の方針をお伺いしたいと思います。これは大臣の御答弁もいただきたいと思います。
○国務大臣（江藤隆美君）　一極集中を排除していくということは今後の大きな政治的課題でございますから、今回の日米航空交渉においても、成田、大阪以外の乗り入れ地点を国内に設けるということに対して私どもは努力をしてきたところでありまして、その成果は先ほど御報告を申し上げたとおりであります。
　それから、今各国から連日のように日本に航空路線の乗り入れの希望がございます。私はそのときに答えるのですが、今はいろいろ事情がありまして成田と大阪はだめですよ、その他の、例えば北海道ですとか仙台ですとか、あるいは名古屋ですとか新潟ですとか、あるいは福岡等についてその御相談をしたいとおっしゃるのであれば、それは私どもは皆さん方の御要望に応じて御相談を申し上げる用意がありますと。地方空港も三千メータークラスの空港が随分でき上がりましたから、そういうことを念頭に置きながら、できるだけやはり分散を図っていくことが大事であろう、こう考えておるところであります。
○片上公人君　次に、国内航空運賃の割引制度について二、三お伺いしたいと思いますが、国内航空運賃につきましては、先ほどからお話がございましたように、南北格差問題を初め多くの矛盾が表面化したわけでございます。
　先般の報道によりますと、先ほど時期はわからぬというようなことを言われておりましたけれども、来春にも基本運賃について値下げを基調とする抜本的な見直しを行う方針が固められたというような報道がございました。この問題につきましては、今までいろいろ指摘されながらなかなか改善されなかったわけです。今回運輸大臣がかわられまして、直ちに改善を図られるというようなことで、江藤大臣の素早い御決断、そして御努力をまず高く評価したいと思います。
　質問でございますが、割引運賃に関しましては、先般公正取引委員会より競争政策の観点からの政府規制の見直しということで、国内航空運賃の割引運賃の弾力化の必要が指摘されております。また、経済企画庁から出されましたことしの物価レポートにおきましても、諸外国に比べて割引運賃の種類が少ない、割引率が小さい、利用率が低いというようなことが指摘されております。運輸省としては、国内航空の割引運賃の現状についてどのように認識していらっしゃるのか、お伺いしたいと思います。
○政府委員（丹羽晟君）　割引運賃の問題につきまして私どもの基本的な考え方は、利用者同士相互間の不当な差別取り扱い、そういったような問題が生じない限り、各航空会社、エアラインの創意工夫を生かしながら弾力的に設定されることが適当であると考えておりまして、それに対します私どもの行政対応もできるだけ弾力的かつ素早い対応をしたいと、そういうふうに考えております。
　このような考え方に沿いまして、これまでも団体包括旅行割引とか、女性グループ割引とか単身赴任割引、そういった各種の割引運賃が導入されてきております。その結果、現在割引運賃の種類といたしましては二十数種類ございまして、割引率は最大が三五％、一般には一〇％から二五％、こういうあたりになっているところでございますが、今後私どもが考えていますのは、特に個人向けの割引運賃の拡充を図る、そういうことが適当ではないかと考えておりまして、需要の季節波動、御存じのとおり、シーズンとオフシーズンとございますけれども、そういう季節波動に合わせた割引運賃の導入、そういったようなものが検討課題として考えられております。
　私どもは今後とも良質なサービスの確保ということに配慮しながら、輸送力の活用とか、せっかくの輸送力がシーズンオフにあいている、そういったことももったいない話でございますから、そういうようなことの活用とか、利用者のニーズに対応できるような割引制度ということを考えていきたいと思っております。それから、先ほど来申し上げておりますように、本日開いております学識経験者の懇談会の場面におきましても、割引率、割引運賃の問題、そういったようなこともあわせて御検討いただくつもりでおります。
○片上公人君　割引運賃につきましては、現在は運輸大臣の認可事項でございますけれども、六十年二月の航空局長通達で、各航空会社の、先ほどお話がありましたように、創意工夫が生かされ、また認可事務も迅速化するというような改善がなされてまいりましたわけでございますが、なお不十分な点もあるというふうに言われております。航空局長の通達によりまして多少の規制緩和がなされたわけでございますが、通達以来、各社が導入した国内航空運賃割引制度にはどのようなものがあるのか、各社ごとにちょっと御説明をお願いしたいと思います。
○政府委員（丹羽晟君）　先生の御指摘のように、六十年二月に時の航空局長が通達いたしまして、割引運賃の問題につきましての考え方なり私どもの行政対応なり、それにつきましての考え方を述べたことがございます。ただいまの先生のお話のように、私どもの行政対応もできるだけ迅速に弾力的にということを考えたその内容でございます。
　現在、先ほどから申し上げておりますように、その線に沿いまして私どもも行政を続けているわけでございますが、具体的に六十年二月以来導入された割引運賃といたしましては、航空回遊割引運賃、これは往路と復路が異なる区間で、言ってみれば三角に往復していただく、途中は鉄道なり何なりでつなぐということがあるわけでございますが、そういう場合の航空回遊割引運賃、それから年末年始、これは基本的には都会から地方へとどっと動くわけでございますけれども、その逆の動き方をしていただく場合の年齢八十八歳以上の夫婦とか、これは合計でございますが、それから家族とかお子さんを同伴する場合の運賃とか、そういったことの年末年始夫婦割引、それから年末年始家族割引、それから年末年始小児同伴割引運賃、こういったようなものがございます。それからさらには女性三人以上のグループが平日に旅行する場合に適用される女性グループ割引運賃、それから単身赴任の方が週末にもともとのお住まいのところへ帰っていらっしゃる、そういう場合に適用される単身赴任割引運賃、こういったようなものがございます。
○片上公人君　各社ごとに聞きたかったわけでございますけれども、恐らくみんな各社同じような一律のことだと思うんですね。六十年以来新たに導入されました割引制度、これは全く一律といいますか、ある会社がやるならしようがないから追従しているというような程度ではないかと思うわけです。各社とも極めて消極的と言わざるを得ないんじゃないか。まあ、路線別原価制度の見直しを考えているようでございますけれども、路線ごとに見れば、確かに季節によって需要が大きくばらつく路線がありますでしょうし、そういうところは大幅な季節割引を導入するなど、先ほどもお話ありましたように、割引運賃による需要を喚起するような努力をもっとなぜやらないのか。航空会社の企業努力がちょっと足らないんではないかというように思いますけれども、運輸省の考えはいかがでしょうか。
○政府委員（丹羽晟君）　営業割引の問題につきましては、確かに一社が導入いたしますと、他社が、まああれがよかったと考えるかどうかは別としましても、ともかく追従するという関係にございまして、結果的には同じ割引制度が今適用されているわけでございます。
　それで、これからの問題といたしましては、その需要の動向に合わせた割引で需要喚起を図るという、その基本的なところにもっと力を入れて、旅行需要の少ない、先ほど来申し上げておりますように、オフの季節のときの需要の喚起を図るとか、そういったようなことが今後の各社の検討課題としては必要なものではないかと思っておりまして、私どもの方といたしましても、各社に対して従来からそういうことを申し上げてきているわけでございます。
　それで、先ほども申し上げましたように、今回、公平感という観点から見ました不公平感の是正というんでしょうか、そういった運賃の問題に今取り組み出したところでございますので、せっかく学識経験者の方々にお集まりいただく場でございますので、この割引運賃の問題につきましても一緒に御検討いただくように考えております。
○片上公人君　各航空会社の企業努力が足りないという点に関しましては、監督官庁としての運輸省のこれは強力な指導が必要であると思います。制度面から見ましても、各会社の創意工夫を生かし、利用者利便の増進を図るという観点からいたしますと、一定範囲内の割引運賃につきましては、現在の認可制を事前または事後の届け出制に緩和してもよいのではないかと、このようにも思います。
　例えば、鉄道運賃につきましては、六十一年の鉄道事業法の整備によりまして、総収入を減少させない範囲内で、適用する期間及び区間を定めて割引運賃を設定できる、こういうこととして事前の届け出制にしました。また、貨物運送取扱事業に係る運賃、料金につきましては、すべて届け出制にするための法案が既に国会に出されておるわけでございますし、航空運賃の割引制度につきましても、一定範囲内の割引運賃の設定というのは各企業の判断に任せて届け出制にしまして、運輸省が企業努力を後押しするような制度に改正していくべき時期に来ておる、このように思いますが、運輸省の考え方をお伺いしたいと思います。
○政府委員（丹羽晟君）　確かに先生御指摘のとおり、ただいまの航空法では、営業割引の問題につきましても運輸大臣の認可という制度になっております。ただ、私どもの方の行政運営は、先ほど来御説明申し上げておりますように、旅客相互間の差別取り扱いのような問題が生じない限りは、できるだけ各社の創意工夫を認めていきたいというのが基本姿勢でございます。それで、先ほど先生が御指摘になられました航空局長通達、六十年の通達でございますが、その中におきましても、この考え方とともに、行政の処理の期間も原則として二週間以内にやる、こういうことをはっきり述べておりまして、現にそのようにやっております。
○片上公人君　次に、車検制度についてお伺いしたいと思います。
　最近の自動車メーカーの新車保証期間の延長にも見られますとおり、年々自動車の性能は相当向上しておりますし、車検のあり方、検査の周期を延長してもよいのではないかとの世論が多くなっております。昭和五十七年の車両法の改正以来、車検制度の見直しが行われていないわけでございますが、運輸省は車検の有効期間について見直すべきと考えますが、御見解を伺いたいと思います。
○政府委員（松波正壽君）　お答えをいたします。
　自動車の今先生御指摘ございました有効期間にかかわります検査制度のあり方につきましては、自動車技術の進歩あるいは耐久性の向上、使用実態等に配慮する必要があることは言うまでもありませんけれども、このような観点から、先ほども御指摘ございました運輸技術審議会の答申、さらに行政改革に関しますところの臨調の第二次答申を受けまして昭和五十七年に、お話のございました道路運送車両法の一部改正によりまして、乗用車の有効期間を延長し、所要の改正を行ったところでございます。
　その後、自動車にかかわりますところの使用の状況等を見てまいりますと、エレクトロニクスといったような新技術の導入等、自動車の技術進歩は御指摘のとおりあるとは思いますものの、次に申し上げます例えば第一に、自動車の構造装置につきまして、使用過程において一般的には時間的な経過あるいは運転の仕方等によりまして劣化することは御承知のとおりでございます。したがいまして、車検時に整備を要する瑕疵の発生状況、例えばブレーキはどうか、こういうことを見てまいりますと、従来と同様の傾向にございます。第二番目に、定期点検整備の状況を見てまいりますと、その改善が必ずしも見られず、ユーザーの保守管理は必ずしも十分でない、こういう実態にございます。第三番目に、整備不良車両の運転によりますところの事故発生件数とか、あるいはその割合もやはり同様の傾向に今日ございます。また第四番目には、昨今は、先生も御案内かと思いますが、つい最近、交通事故非常事態宣言を発するというような、交通事故の状況につきましては大変厳しい状況にございますし、また一方、公害面におきましても、大都市を中心としまして窒素酸化物の大気汚染が大変悪い状況にございます。第五番目には、我が国の検査制度に比しまして、諸外国におきましてもほぼ同様の有効期間にあるわけでございます。
　以上申し上げましたことから、現時点では現行の車検期間は、我々といたしましては妥当なものと考えております。
　さらに、先ほど先生御指摘ございました保証という問題についてちょっと触れてみたいと思うんですけれども、これはユーザーが定期点検を確実に実施するということを前提といたしまして、万が一自動車の構造装置に故障が生じた場合に無料で修理をするという制度でございまして、自動車の構造装置の故障が全く起こらないという、これを保証するものではありません。したがって、今回の保証期間の延長というものは、ユーザーの負担につきましてはその軽減に寄与することはあると思いますけれども、これが直ちに検査制度に影響するものではないと考えております。
　最後に、今後とも、自動車の技術の進歩の状況とか自動車の使用実態、あるいは保守管理の状況等につきましては、所要の資料の収集に努めながら適切に対応してまいりたいと考えております。
○片上公人君　次に、現行制度の運用に関しての問題でございますけれども、多くの自動車保有者が現在の車検に要する経費に対して不満を持っているわけでございます。車検整備に要する経費につきましては、車の年式や程度によって異なることは当然でございますけれども、標準的な経費を算出することは難しいと思いますけれども、先日、週刊読売の十月十九日号に掲載してある西友の割安車検の例を見ますと、千八百一ｃｃから二千ｃｃの乗用車の整備料金は、一回目として三万キロまでが五万五百円、二回目が五万キロまでで六万一千五百円、三回目が七万キロまでで六万九千五百円、こういうふうに書いておりました。
　車検を受ける際には、このほかに自賠責保険料、重量税、印紙代、車検代行手数料等が必要でございますけれども、一回の車検を受けるたびに大体十四、五万円の支出を余儀なくされておるわけでございます。これが家計にとりまして大変大きな負担になっていることは申すまでもございませんけれども、本当に必要なのかどうか疑問を感ずるような部品交換が便乗的に行われたり、割高な料金を支払わされたり、そういうケースが後を絶たないと言われています。このことも車検制度に対する別のところからの不信感が持たれている原因になっている一つじゃないかと思いますが、運輸省は、このような過剰整備に関する問題について業界をどのように指導していらっしゃるのか、御説明願いたいと思います。
○政府委員（松波正壽君）　お答えを申し上げます。
　今先生御指摘ございましたように、車検に絡む整備で少し報道等がされておることは御案内のとおりでございます。この車検の際に必要となる諸費用につきましては、今先生例を挙げて御説明されましたが、整備料金のほか、自賠責の保険とか重量税、あるいは我々の方でいただきますところの検査手数料を納めていただくわけでございますけれども、その平均的な合計額、これは地域とかあるいは受ける回数とか、いろいろ事情によって違いますが、自家用の大衆乗用車のケースで申し上げますと、全体で約十二万八千円ぐらいというのが統計で出ております。このうちもう少し詳細に見てまいりますと、検査の手数料は千二百円でございまして、例えば指定整備なんかでございますと、さらにこれが九百円、それから整備料金といたしましては、これも車の状況あるいは車齢、その他地域等いろいろございますが、約六万円でございます。さらに車検の際には、あわせて車の保有者の義務といたしまして自賠責の保険料とか重量税、いわゆる保険、税金を一括して払っていただくことになっておりますため、どうしても、今お話がございましたように、いわゆる車検費用に割高感があることについては否めないと思いますけれども、この点につきましてはひとつ御理解を賜りたい、こう考える次第でございます。
　さらに、指摘にございました整備料金の問題についてでございますけれども、運輸省といたしましては、昭和五十六年に運輸技術審議会から中間答申をいただきまして、それを踏まえて整備内容等につきましては、やはり自動車の構造装置の点検とか調整とか、こういった内容につきましては結果が必ずしも目に見えないものがございますので、なかなかユーザーの理解を得にくいところがございます。したがいまして、我々としましては、例えば受注に際しましては、整備内容を十分説明して、それから整備作業を進める、こういうことをやると同時に、あわせて、最後に引き渡しする際におきましても料金の明確な説明をする、そして適正な料金の収受に努めるようこれまでも指導をしてきているところでございます。
　今後とも、ユーザーから今先生御指摘のございましたような過剰整備、こういうように言われることがないように適切な整備を行うということと同時に、さらに受注とか引き渡し、こういう際には必ず十分な説明を行って、ユーザーの目に見える形で理解が得られるような努力を今後も重ねてまいるよう関係業者を指導してまいりたいと考えております。
○片上公人君　ありがとうございました。これで終わります。
○委員長（中野鉄造君）　では、三時四十分に再開することとして、暫時休憩いたします。
　　　午後二時五十九分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後三時四十二分開会
○委員長（中野鉄造君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、運輸事情等に関する調査を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○小笠原貞子君　まず最初に、ＪＲの安全問題について伺います。
　このごろ相次いで重大な事故が起きております。いずれも、これは一歩誤れば旅客を巻き込んだ大きな災害になるというものです。
　まず、常磐線の勿来駅での列車衝突事故の原因は、線路中心間隔が安全基準を満たしていないことによります。線路中心間隔は原則三・六メートルとなっております。これを下回る場合には、先ほどもおっしゃっていたように、運輸省で特別許可をしていらっしゃいます。その三・六メートル以下の箇所はどれくらいありますか、全体で何カ所になるのかお伺いいたします。
○政府委員（大塚秀夫君）　十一月十日に発生しました常磐線勿来駅での事故の後、運輸省としましては、軌道中心間隔の総点検を指示したところでございまして、近く全国の鉄道事業者からの報告を取りまとめることとしております。したがいまして、現在の段階で全体の箇所数はまだ明確でございませんけれども、約二千カ所ぐらいが特別の許可ということで本来の三・六メートル以下であろうかと思っております。
○小笠原貞子君　それでは、ＪＲ各社ごと及び民鉄のデータもお調べいただいた結果をお示しいただきたいと思います。
　我が方で調査をいたしましたところ、北海道では百三十カ所という数字が出てまいりました。総点検の結果、北海道でどれくらいというふうにごらんになっていらっしゃいますか。
○政府委員（大塚秀夫君）　現在調査をしておりまして、これにつきましては同一区間において線形その他によって十分精査しなければならないところもございまして、最終的にもう一度チェックをして箇所数を明確にした上で私ども発表したいと思っておりますが、ＪＲ北海道についてはほぼその程度の箇所数ではないかと考えております。
○小笠原貞子君　今度の場合、三・四メートルの許可を受けていたところ、実際は三・三二メートルしかなかった。これでは衝突事故が起こるのも無理はない。旅客運営にとって生命線である線路が変化するということなわけです。
　この線路中心間隔の規定はあるが、そのための検査義務は、運輸省としてもＪＲとしても規定していないわけですね。そうすると、直ちに検査義務を課するべきではなかったんでしょうか。そしてまた、安全確保のために直ちに改良すべきだと思いますが、その点どうですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　先生御指摘の先般の事故の後、私ども総点検を指示しておりまして、先ほども申し上げましたように、現在箇所数を集計中でございます。このように、本来の基準から異なっているところが直ちに危険というわけではございませんけれども、そのようなものについて危険の有無を調査して、より安全を期するために改善が必要なものについては改善を指示するということを前提に現在調査を行っている、検討を行っているところでございます。
○小笠原貞子君　私が言ったのは、調査すると、それは事故が起こったから調査するということになるんだけれども、やっぱりその検査をするという一つの項目として義務づけられていないというところが今日の事故を起こしたんではないか。そうすると、運輸省もＪＲもそういう規定をしていないから規定すべきではないかと言っているんですけれども、どうでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　まず私どもの規定を守る義務が当然ＪＲ各社にございますし、各社において常時点検を行い、基準を満たしていかなければならない。そのためにはどうするか。従来、この種の問題というのは、工事を行ったときに、工事の後で十分チェックをしなければならないところを怠ったという場合もございますので、今後はＪＲ各社のマニュアルを整備して、先生御指摘のように、常にチェックができる体制を指導したいと考えております。
○小笠原貞子君　よろしくお願いします。
　じゃ次は、ＪＲの不当労働行為の問題に入ります。
　清算事業団の雇用対策、残る月はあと四カ月ということです。政府、国会の約束は、一人も路頭に迷わせないということでございました。その約束を果たせるでしょうか。いつもこういう質問をいたしますと、最大限努力する、こういうお答えでございます。努力するのは結構だし、努力するのが当然のことです。しかし、本当にそれができるのかどうかということが問題でございます。
　最大の問題は、採用差別をめぐる不当労働行為問題、この解決を抜きにして雇用対策は考えられないということなんです。現にＪＲ北海道・九州への原状回復という労働委員会の救済命令が出されているわけです。そのことを無視して雇用対策は成功しない、これはもう明確に皆さんおわかりになっていらっしゃると思います。なぜなら、命令どおりＪＲへ行かないということが当然起こってくるからです。それに対し、命令に過大な期待をされると困るということは、労働委員会制度を否定することになる。すなわち、そんな命令はあてにならないよということにつながってくるわけです。これはもう前々もこの委員会で私取り上げましたけれども、これは労働委員会制度そのものを否定することになる。すなわち命令はあてにならない。労組法上全く許されないことになるということでございます。
　だから、努力するといっても、この問題が解決されない限り多数の職員が残ってしまうということは明らかだと思います。それについてどういうふうにお考えになっていらっしゃいますか。
○政府委員（大塚秀夫君）　現在、清算事業団にいまだ二千二百十八名の再就職未定者がおり、再就織対策は来年の四月一日をもって終了するということで、現在再就職対策の最終段階を迎えておりますので、私ども去る二十一日に政府の雇用対策本部を開き、再就職先の確保について最終段階における対策の取り組みについて決定をした次第でございます。
　この内容としましては、ＪＲにおける広域的採用、また公的部門、関連事業等においてもできる限り求人を行うということで、現在各方面に私どもお願いしておりまして、十二月の下旬までに清算事業団が残っている職員に提示できるようにしたいと考えております。
　このような再就職先について、私どもとしては残っておられる再就職未定者においても、できるだけ再就職先の確保について努力していただくように希望している次第でございます。
○小笠原貞子君　どこかほかに就職しなさいと、一生懸命やっていらっしゃるのはわかるんだけれども、問題は命令がどう言っているかということですよね。その命令は、差別があった、そしてこれらの人々は原状回復すべきであると。つまり、この人たちは当然ＪＲ北海道、ＪＲ九州にいる人たちなんだということを言っているわけですよね。そうでしょう。そういうことだとすると、それに対してどうするかということを抜きにして、こんなものみんな棚上げしちゃって、あっち行きなさい、こっち行きなさいというやり方というのは、これは全く問題をそらしちゃって本質を間違っていると言わざるを得ない。そのことについて、大臣どう思いますか、そういうやり方。命令が出ているんです。この命令にどう従うか。
○国務大臣（江藤隆美君）　この問題は労使の問題でありまして、中央委員会の勧告が出た、それに対して経営者側が不服を申し立てておるわけでありますから、まさに係争中の問題でありまして、そのことについてとやかく言うことは、法治国家でありますから、私は適当でないと思っております。
　二千二百十八人の諸君の問題はこれからの問題でありまして、必ずしも私は同一の問題ではない、こう考えておるところです。
○小笠原貞子君　労使の紛争だからノーコメントと、そうおっしゃっていますよね。ノーコメントじゃないわけですよね。ノーコメントじゃなくて、どういうふうに言っていらっしゃるかというと、みんなは命令が出ている、私たちはＪＲ北海道、ＪＲ九州にいられる立場なんだ、こういう権利を持っているわけでしょう。その権利を持っていながら、ほかに就職を探しなさいということをおっしゃるわけですわね。これは雇う方にしたって腰かけ的な立場でしょう。もしも、命令が出た場合には、それを確実にやらなければならないんだから。そういうあいまいなことで避けて、そしてほかに就職しなさいと。全く労組法や、それから労働委員会制度を否定するという問題なわけですよね。そして、具体的に大臣がおっしゃったように、一方ではノーコメントと言いながら、結局期待されては困るよ、就職できないよということを押してこられて、本当にこれは大変な問題だと、そう思うわけですよ。ＪＲは、中労委、そして行政訴訟と、次々と長期戦を構えているわけですね。そうすると、三月まで一人も路頭に迷わせないという約束は完全に破綻してしまうわけですよ。そうじゃないですか。だから、私は大臣にはっきり申し上げたいんだけれども、この不当労働行為に対して、ＪＲに毅然とした指導をしていかなければ、政府の責任においてその約束は果たせないということになると思うんですけれども、再度、大臣、どう思われますか。
○国務大臣（江藤隆美君）　権利権利と言われても大変困るわけでありまして、やっぱりあの人を雇いたいと言われるような態度が私は一番大事だと思っておるんです、社会福祉事業じゃないわけですから。しかしながら、私どもはそれなりの責任を果たそうということで、この三年間にわたって千人以上の人間を配置して、三千億以上の経費を使って、そして職業訓練をやり、一人当たり二十六回以上の実は職業のあっせんをしようとしたわけですから、何もしなかった、あるいは不当であると言われる筋合いは私はないと思っております。法治国家ですから、雇う雇わぬというのは、それは本人、経営者の一つの考え方でありまして、それを頭から押さえるわけにはいかぬ、私はそう思っております。
○小笠原貞子君　大臣、今の発言、重大な発言なんですよね。例えば、法治国家だと言われた。そうしたら、中央労働委員会の制度で、そして命令が出されたということはどういうふうに評価されているんですか。こんなものはいいと言うんですか。
○国務大臣（江藤隆美君）　いや、それも一つの私は考え方だと思いますが、公訴するという手段が残されておるというのも法治国家だと私は思っておるんです。
○小笠原貞子君　だから、公訴するということを私は今問題にしていない。出された命令に対して、それに対して大臣がきちっとした態度をとらなければ、問題は解決しないということなんですよね。全く今大変なことをおっしゃいましたね。何、社会福祉ではないからとかなんとか——冗談じゃない、そんな社会福祉を願っているんじゃないんですよ。労働委員会で出された命令ですわ。これはきちっとした労働者を守るための命令でしょう。その命令を守るという立場ではなくて、雇うも雇わないのも相手次第だということをおっしゃった。それはそのとおりだと思うんです。
　そしてまた、もう一つ言いたいことは、ここのところで何を言っていらっしゃるのかなと私は本当に腹が立ってくるんだけれども、この労働委員会制度を否定して、そしてノーコメントと言われながら、ノーコメントじゃないんですね。一方的な立場で物をおっしゃっているわけですよ。だから、具体的にお伺いいたしますけれども、全くノーコメントどころではなくて、介入しているんです。
　事実で申し上げますけれども、衆議院の運輸委員会で十一月十五日、大塚審議官の議事録を見ました。ＪＲ北海道、ＪＲ九州の経営状況は三島基金をもとにようやく利益を上げている状況だ、苦しい状況に立ち至っていくので、再就職未定者を地元採用する余力はない、採用することは適当でないと、こう言われているんです。採用するのは適当でないと言われているでしょう。この採用するかしないかというのは、今まさに係争中、争われている問題なんだ。この不当労働行為問題、救済命令についてコメントはできないと言いながら、採用できないというまさにＪＲの立場に立って物を言っていらっしゃるんじゃないですか。ＪＲがなぜ採用できないのかと言ったら、もう経済的に大変だから採用できないと言っているわけでしょう。だから、つまりノーコメントだとか介入しないと言いながら、ＪＲの立場に立って、採用は適当でないと、こういう一方的な、まさに一方的な発言をしていらっしゃるんですよ。矛盾じゃないですか、こういうことは。
○国務大臣（江藤隆美君）　ノーコメントだから何もしてないととられると大変困るわけでありますが、私も就任以来、この問題については、各ＪＲの幹部にも運輸省に来てもらいまして随分と話を聞きました。あるいは現場の駅長その他の皆さんからも意見を随分と聴取をしました。なぜ中労委の裁定というものが受け入れ不可能なのかということについて、私は判断を自分自身で求めようと思ったからであります。その中で、いろいろと申し立てる人にはそれなりの理由があるということは考えますが、今度は雇用者側においてもそれなりの言い分があるということがわかってきましたので、とやかく言うことはこれは適当でないな、係争中のことについてくちばしを入れることはこれはやめておこう、しばらく様子を見て、そして解決を待とうと、こういう気持ちになっておるということを御理解願いたいと思います。
　それから、審議官が申し上げましたことは、私どもが考えておりますのは、三島、いわゆる北海道、四国、九州というのはもともと経営基盤か弱いところでありましたから、一兆三千億の経営安定資金をお願いして、それから年間一千億余の実は助成金を与えてようやくつじつまだけ合わしておるというのが三島のＪＲの姿でありますことは御承知のとおりです。しかも、いわゆる分割・民営のときに各ＪＲとも実は二割有余の余剰人員をそのときに抱えさしたわけであります。ぎりぎりではなくて、そのとき既に二割余りの余剰人員を抱えさせてスタートさせたわけでありますから、それ以上運輸省の立場としてこれを押しつけて採用させるということは適当でない、こういう考え方を率直に申し上げたものであろうと思います。
○小笠原貞子君　いろいろ努力しているとおっしゃいますけれども、努力すべきところに努力しないで、それを避けて、この命令を全く無視しちゃって、そしてほかに就職はないかないかと、こういう探し方だから……。私が言っているのは、やっぱり一番なさるべきことは、この労働委員会制度を否定するとおっしゃるなら別だけれども、法治国家であってこの労働委員会制度があるという立場に立つならば、これについてやっぱり分割・民営化によってこういう問題が起きたという運輸省の立場から考えれば、このところに努力をすべきではないかということを私は繰り返し言いたいというわけなんですよれ。それで、雇うのも雇わないのも雇い主の都合だというのも、衆議院でもおっしゃいましたし、今もおっしゃいましたね。確かにそうなの。雇うか雇わないかは雇い主が判断すべきなのに、先ほど私が言ったように、大塚審議官の発言は、採用することは適当でないということを言っている。これは行き過ぎですよ。矛盾であり行き過ぎ、まさに介入になっているということを言わざるを得ないということなの。だから、そういう発言は撤回すべきであると私はここで繰り返して申し上げたいと思う。大臣が言うように、雇うも雇わないも雇い主の勝手だというのは、それは一つの筋通っていますよ。それなのにあなたは、雇うのは無理なんだというふうに一方的にＪＲの立場に立って言っているでしょう。だから、どんなに弁解されても、まさにノーコメントと言いながら、具体的なＪＲに対する介入と言わざるを得ないわけですわ、これは。だから撤回すべきです。
○国務大臣（江藤隆美君）　撤回させる気持ちは全くありません。それはそれぞれのイデオロギーの違いもあります、立場の違いもあることですから、あなたのそういう見解があることは、それは記憶にとどめておきます。しかし、撤回するという気持ちは全くありません。
　私は、審議官が申し上げたのは、そういう過去の分割・民営化をする段階で二割以上の人間までそれぞれ無理やりに押しつけてきた、経営が不安定であるから経営安定基金で補っておる、どっちみちこれは経営の合理化を図らなきゃいかぬ。そういう中で、きょうも議論がたくさんされたように、航空機産業というのはどんどんどんどん地方にまで発展をしている、あるいは高速道路が一方一千五百二十キロ将来できていく。必ずしもＪＲの将来というものが洋々たるものであるとは私は考えない。したがって、余剰人員を抱えるおそれのあるところについては、指導官庁としてそれなりの見解を述べるのは私は至極当たり前のことであると思っています。