Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○森屋隆君　私の問題意識としまして、今、気候変動、温暖化になって、昔では考えられないような雨の降り方があって、線状降水帯なんかも発生して一時間に五十ミリ以上あるいは百ミリも降るようなときがあって川が氾濫するという、そういう危険性があってこの外郭放水路も活用されて、その機能を最大限発揮するんだと、こういうふうに思っているんですけれども、今回のこの特徴として、内水氾濫というんでしょうかね、要は、川が氾濫しなかった、しかし地域は膝下ぐらいまで水が来てしまったということで、この越谷は、面積の、越谷市の二五％、四分の一ぐらいがそういう状況になったということで、避難にもこれ大変難しい状況が発生するのかなと、こういうふうに思っています。
　それで、聞きますと、越谷では避難指示を三十四万三千七百二十三人を対象に出したと。これは警戒レベル４なんですね。警戒レベル４の避難指示を出しています。そして、先ほど申し上げたように、越谷市の二五％の土地がそういった状況になって、これは浸水面積としたらこの三十年で最大だと聞いていますし、近年で相当な雨が降った豪雨、これは二〇一五年の関東・東北豪雨があったというふうに記憶しておりますけれども、このときは十二・二三平方キロメートルで、このときよりも、雨の降った量はこのときの方が多いらしいですけれども、このときよりもその越谷市の浸水状況が今回十五・一キロ平方メートルということで広がったという、こういう状況があると思います。
　したがって、地域では、都道府県では、これは危険だということで警戒レベル４で避難を対象に発信したと思うんですけれども、今回、この国土交通委員会の中でも気象業務法の改正案がありまして、私も何点か懸念しているところを指摘をしたんですけれども、それは目黒区の目黒川ですよね。そのときは、気象庁の方から、今回三十分以上早く雨の降り方等々が分かるということで気象庁の方はそのときレベル４を出したんですけれども、このときは現地ではそれほど、レベル４までの避難はないということで、現地の方ではその避難の発信はしていなかったんですけれども、これが少し差があるんじゃないかという質問を国土交通委員会の中でさせていただきました。
　今回はそれと逆でして、気象庁の方がこの、あっ、気象庁じゃないですね、現地の方がレベル４を出しているんです。危険だからもう避難しようじゃないかという、三十七万に対して避難の準備してくださいというような、出しているんですけれども、気象庁の方で聞きますと、六月の二日から六月の三日にかけて、ちょうど三日の零時ぐらいが一番厳しかったんですけれども、レベル３なんですね、まだ、年配の方は避難する準備してくださいということで。
　これは私の懸念のところなんで答弁要りませんけれども、少し聞いていただきたい、大臣にも聞いていただきたいと思っていまして、実際にはそういった外郭放水路がすばらしいものがあって、それは活用するのはもう大いに活用していただきたいんですけれども、一方で、少し雨の降り方変わっていますし、地域の在り方も変わっていると思うんです。だから、雨がそれほど降っていない、この二〇一五年がトップとすると今回の雨というのは六番目だったらしいんです。降り方六番目で、その放水路の活用も六番目の活用だったと、こういうふうに聞いておりますけれども、だけど現場は浸水してしまったと。
　このことをどういうふうに捉えていくかということが大事でして、気象庁の方では、レベル３ですから、まだまだこの後危険になったら逃げてくれというレベル４に上げるんだと思うんですけれども、実際レベル４に上げたときに、膝ぐらいまで水が、地域の四分の一、二五％ぐらいまでなっていたら、じゃ、どうやって逃げるんだということになるんだと思うんです。車で逃げようと思ってもこれは多分車も立ち往生してしまいますし、年配の人が夜、じゃ、暗い中で逃げようとしたときには、この辺のところはもう膝下ぐらいまで来ていると、なかなか逃げるのも困難だと思います。
　したがって、気象庁も早い段階で今回分かるようになったんで、気象庁の方と都道府県と地域と、もうより密接にやってもらう、これはそのとおりでありますし、国交省の方としても、この外郭放水路があって、みんな安全だって地域の人は大分思っていますし、このインフラの見学もこれは人気あるというふうに聞いております。だから、地域の子供さんや地域の方、あるいは地域以外の方も、そういったインフラがあって守られているということを見学に来ているらしいですけれども、一方で、これに過信しないで気象庁と国交省で連携を密に私は取ってほしいと思っています。したがって、今回の気象業務法でも附帯決議で気象庁と国交省水管理のところで一緒になってやれば私はいいんだなと、こんなふうに思っていました。
　大きな人的な、人的なというか人的な災害あったんですけれども、誰かが、多くの人が亡くなったとかということはなかったようで不幸中の幸いかと思いますけれども、雨の降り方が大分変わっているということでございますし、今説明いただいたとおりかと思いますので、首都圏、特に埼玉だけではないと思いますけれども、そういったところに、大臣始め、今後も雨の降り方、これから梅雨に入ってきますし台風の季節でありますから、是非ともこういった点を更に総括をしていただいて安全の対策に前へ進めていただきたいと、こういうふうに思います。
　これは答弁要りません。私の懸念のしているところでございます。よろしくお願いします。
　続いては、これ、いつものことなんですけれども、今、エッセンシャルワーカー、大臣、エッセンシャルワーカーと言われる産業で、業種で人手不足がこれもう本当に課題でありまして、何回も委員会、いろんな会議体でもそのことを述べさせていただいております。大臣にもいろいろと要請をさせていただいております。
　その中で、今日一つ、これはサービス産業で多くのお客様と対応する業種で特に多いのかなと思っております。不特定多数のお客様と対応する中で問題が起こるカスタマーハラスメントのことであります。
　このカスタマーハラスメントについてでありますけれども、私の関係する労働組合の中で近畿を中心に、関西を中心に、鉄道やバスやハイヤー、タクシーで何年も調査をしていまして、今回、二〇二〇年の九月から二〇二二年の八月末まで約二年間、それぞれの業種で細かくこのカスタマーハラスメントの調査をさせていただきました。
　この委員会の中で、その実態として、その浴びせられた言葉、結構生々しいものもあるのでこの委員会の中では控えたいと思いますけれども、その業種に対するいわれなき言葉だとか、あとは人権に関するようなことも言われたり、そういったことが悩みになってしまって企業の方を退職してしまう。なかなか自分が求めていたものと違うなということでその解決に至っていないということで課題になっています。
　今日お聞きしたいのは、そういった中で、鉄道、バス、ハイヤー、タクシーそれぞれのモードで、今日は参考人の皆さんも多くなってしまったんですけれども、それぞれのモードの中でこのカスタマーハラスメントに対しての把握、これについてどうなっているかお聞きをしたいと思います。よろしくお願いをいたします。
○政府参考人（上原淳君）　私ども、質問がしっかりとそこは取れていなかったようでございまして、鉄道におきましては、カスタマーハラスメント、かなり増えてきておりますので、鉄道協会等が協力をし合いまして、ポスターの掲示等でそのカスタマーハラスメントを防止するような、そうした対策を取っているものというふうに承知をいたしております。
○政府参考人（堀内丈太郎君）　バス、タクシーにつきましても、バス業界、タクシー業界の方でそうしたカスタマーハラスメントに対しての対応、周知を行っているというふうに承知しております。
○森屋隆君　少しかみ合わなかったのかなと思っていまして、やり取りがですね、質問の、質問取りのやり取りがなかなかうまくいかなかったのかなと思うんですけれども、実は、上原局長も堀内局長もあれで、鉄道やバスやハイヤー、タクシーというのは、大臣、これ、あれなんですよ、カスタマーハラスメントの報告とかそういったものというのは実はないんです。ないんですよ。
　上原局長、この報告来てます、来てますか。
○政府参考人（上原淳君）　これも、済みません、御質問がちょっと私ども承っておらなかったのであれですけれども。
　鉄道事業法におきましては、事故に関しまして報告を行うという形の法体系になっております。したがいまして、その事故というのは、例えば運転が何らかの形で休止される、中止されることに至った場合には、これは報告がございますので、例えば駅員と利用者の方でそうした事案が起きて運転が休止されている場合については私どもに報告がございます。ただ、広い意味でのカスタマーハラスメントそれぞれについての報告を法律が求めているわけではございません。
○森屋隆君　まあ、ないんです。鉄道におきましては第三者暴力行為などは民鉄協を通じて報告があると思うんですけれども、自動車もないと思います。
　そういった中で、国交省としてそういったものは実はないんです。厚労省の中で、少しそういったところで国交省も協力しながらやっているというのがこれまでだったんです。しかし、赤羽前大臣のときに私、これ何回かこの質問もしたことあって、プッシュ型で国交省としてもやっぱりそれ携わっていくべきだというふうにおっしゃっていただいているんです。
　しかしながら、なかなか進んでいないのも現実でして、航空産業でも直近一年間のこのアンケートを取っているんですね。三七％がこの一年間の間にカスタマーハラスメントの経験があるということで、そういった状況なんですけれども、今労働界では、二〇二〇年に施行された労働施策総合推進法というんですかね、これパワハラなんですけれども、これにカスタマーハラスメントの方も入れるべきだというふうな、こういう状況も今進行形でやっていますから、実際にはカスハラの問題というのは取り上げてないんです。
　大臣、そういった中で、先ほど言ったように、今回、関西を中心にそのバス運転手が非常に実は多いんです。お客様から言われたカスタマーハラスメント多い中で、七百八十五人の人が、全体の三割ぐらいの方が、アンケート応じた三割ぐらいの方がやっぱりそういった状況にあるということであります。
　そして、この鉄道やバスでも、カスタマーハラスメントから逆に暴力行為になった事例などもあるかと思うんですけれども、直近で暴力行為等々あったことについて報告をいただきたいと思うんですけど、これ自動車局長の方でよろしいでしょうか。
○政府参考人（堀内丈太郎君）　森屋先生の御指摘の件は、停車中のバス車内で運転者が旅客に暴行を受けたという神戸の事案のことかと存じます。
　それにつきましては、先ほどお話ありましたように、重大な事故に該当しないものですから、国交大臣に届け出る対象とは道路運送法上なっておりません。
○森屋隆君　なかなかはっきりと答えてくれないのかなと思うんですけど、これトラブルがあったんです。このいきさつはどうこう、まあそこは詳細なところを今ここで詰める必要はないと思うんですけれども、お客様からその運転手さんは傘でこうやられていたんですよね。これ、報告がないということなんですけれども、私はこれちょっと大変危険だと思っていまして、それで、質問取りのときいろいろ聞いたんですけれども、大臣、先ほども、今自動車局長からもあったと思いますし、走行時にカスタマーハラスメント、何らかのその被害を受けたときには報告をするんだと、だけど運行時には報告をしないんだと言うんですよ。これ、本当なんでしょうか。何かあったら危険を察知してバス停や路肩にバスを止めるということは当たり前だと思うし、そのまま運行してはこれ危険ですから、何かあったら危険ですから、路肩に止める、バス停に止めるという、それで対処をするというのは当然のことかと思いますけれども、これ大臣にお聞きします。
　カスタマーハラスメント撲滅に向けて、今ないわけですから、今後どういうふうな取組をしていただけるのか。あるいは、この走行時だったらその報告をするんだと、走行時、運転手さんに必要以上に話しかけたらそれはいけないというルールありますからそれは報告するんだ、しかし止まったときに何かあってもそれは報告しないんだ、しかし運行時なんですよ。この違いって本当なんでしょうか。これ、大臣、答弁お願いします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まず最初に、最初の答弁ですので、私、先週コロナにかかってしまいまして、この委員会の運営に多大な影響を与えたということについてまずおわびを申し上げます。
　その上で、ちょうど休んでいたときにテレビ見ていましたら、航空機内のまさにハラスメントの動画を、本当にひどいなと思うような動画を、台湾航空機でしたけれども、見させてもらいました。本当にああいうハラスメントはあってはならない、このように感じた次第でございます。
　交通運輸産業に従事する方々は、国民生活や経済活動を支える不可欠なエッセンシャルワーカーであり、その方々が安心して職務に専念できるようカスタマーハラスメントの防止に取り組んでいくと、こういう強い決意を国土交通省持っております。
　このため、国土交通省では、これまでもカスタマーハラスメントの防止のため、鉄道事業者との連絡会議を通じた実態把握、それからバス、タクシーの車内における氏名や写真の掲示義務の廃止に向けた検討、厚生労働省などと連携した啓発ポスターの配布やマニュアルの作成、周知等を行ってまいりました。
　先ほどございました走行中、また運行中という話でございますが、これにつきましては、確かに今お話を聞いた限りでは確かに不合理な差だなと、このように思います。こういう面がどうなっているのか、私もしっかり勉強し、検討させていただきたいと、このように思います。
○森屋隆君　大臣、よろしくお願いします。
　私も、この走行時と運行時をそこまで厳しく分けているのかなというのは、私もちょっとやり取りの中で疑問だったんですけれども、ここ少し大臣の方からも確かめていただきたいのと、でも、やり取りの中ではそういうことなんだということでありましたから、あえて大臣にそのこともお聞きをした次第でございます。よろしくお願いをいたします。
　それで、カスタマーハラスメントも当然多くて、これも撲滅していかなきゃならないわけなんですけれども、特に今回カスタマーハラスメントに、まあカスタマーハラスメントとこれ言えるのかどうか分からないんですけれども、バスの走行時で、お客様じゃなくて一般の自家用車の方とのトラブルなんかも最近多いんです。
　これは何で多くなったのかなということもちょっと疑問なんですけれども、バス停から今乗りやすいようにバスベイというのを大分造ってもらっていまして、道路よりバス半分ぐらい切り込みを造っていただいて、そこにバスが入れまして、後ろから来た乗用車が無理をしないで追い越していけるような、渋滞を防ぐためにバスベイも大分整備していただいて、これは有り難いことなんですけれども、しかし一方で、このバスが発進するときというのはなかなか発進しづらくなってしまいまして、これについてなんですけれども、二〇二〇年の道交法の改正であおり運転というのがちょっと話題になりましたけれども、バスなんかに対するものも含めてなんですけど、妨害運転、道交法の百十七条かと思いますけれども、この妨害運転、あるいはより厳しい危険運転致死傷罪というんですか、これについてちょっと説明をお願いします。違いも含めて説明をお願いします。
○政府参考人（小林豊君）　お答えいたします。
　妨害運転につきましては、道路交通法において、他の車両等の通行を妨害する目的で急ブレーキ禁止違反や車両距離不保持等の一定の違反を交通の危険を生じさせるおそれのある方法で行った場合には三年以下の懲役又は五十万円以下の罰金に処せられるほか、高速道路上で他の車を停車させるような著しい交通の危険を生じさせた場合には五年以下の懲役又は百万円以下の罰金に処すると規定されております。
　他方、危険運転のうち妨害を目的としたものにつきましては、自動車運転死傷処罰法におきまして、人又は車の通行を妨害する目的で通行中の人又は車に著しく接近し、かつ、重大な交通の危険を生じさせる速度で自動車を運転するなどの行為を行い、人を負傷させた場合は十五年以下の懲役、人を死亡させた場合は一年以上の有期懲役に処すると規定されております。
○森屋隆君　局長、ありがとうございます。
　これ、社会問題化されました。妨害運転、危険、高速道路で止めたりとか、あおり運転ですよね、相当罪重いですし、罰金も大きい状況なんです。これは皆さんもう、これ、あおり運転危険ですから、こういう状況で当たり前だとも思っています。
　そして、ちょっと変わるんですけれども、バスで今起こっているのは、年配の方が大分多くなっていますし、低床バスも相当入っていますから、ベビーカーの方やお子様連れの方も利用をしていただいております。もっともっと利用していただきたいとも思っています。
　しかし、この発進時に、あるいは急ブレーキを掛けたときに、たまたま不可抗力のときも多いと思うんですけれども、転んでしまってやっぱり大けがをしてしまって、これは車内人身という、二種免許ですから人身事故扱いになってしまうんです。この車内人身を私は是非なくしていきたい。運転手さんも免許が停止になって運転できない状況にもうなりますから、これなくしていきたいんですけど、この件数と要因等々ありましたらちょっと報告をお願いをいたします。
○政府参考人（堀内丈太郎君）　お答えいたします。
　乗り合いバスにおける車内事故は令和三年に三百三件発生しております。ただし、平成二十八年は三百九十四件でございますので、約二割減少してございます。
　事故の主な原因としては、車両がブレーキを掛けたり加速をすることによって、手すり、つり革をつかんでおられない乗客の方々が転倒されることなどが挙げられると考えております。
○森屋隆君　局長、ありがとうございます。
　そういう状況なんです。したがって、これ一つでも減らしていきたいと思っています。当然、安全が第一でありますから、ドライバーの方、運転手さんも気を付けて発進、そして急ブレーキは、急ハンドルないように心掛けているんですけれども、やはり道路ですから日々変わって、あるいは、先ほど言ったように、発進しようとしても出れないという状況が続いていまして、都内なんかではですね、しかし、それを出ようと思って、逆に、先ほどの話じゃないですけれども、妨害運転的な、もう出ているものを後ろからあえてクラクションを鳴らして、必要以上に鳴らして横に来て幅寄せをして、前に出て急ブレーキを踏むと、しかし、ぶつからないでそのドライバーさんは行ってしまうと、車内ではお年寄りの方が転んでしまうと、こんなことが実はあるんです。
　先ほど妨害運転の話を小林局長の方から説明していただきましたけれども、このバスに対する道路交通法の第三十一条の二、ここを説明してもらいたいんです。よろしくお願いします。
○政府参考人（小林豊君）　お答えいたします。
　道路交通法第三十一条の二の規定におきまして、停留所において乗客の乗降のため停車していた乗り合い自動車が発進するため方向指示器等により合図をした場合におきましては、その後方にある車両は、その速度又は方向を急に変更しなければならないこととなる場合を除き、当該自動車の進路の変更を妨げてはならないこととされております。
○森屋隆君　ありがとうございます。
　道交法で、やっぱり三十一条の二で決まっているんですね、発進を妨げてはならないということで。これ、妨げた場合はどういった処分になるんでしょうか。
○政府参考人（小林豊君）　ただいまの罰則につきましては、五万円以下の罰金、違反点数は一点、反則金は普通車の場合は六千円となります。
○森屋隆君　さっきの妨害運転は五十万円とか罰金取られたり免許も取り上げられたりするんですけれども、これの場合は、自家用車でいえば反則点数一点ですかね、これ一点の罰金が六千円ということなんで、先ほどの妨害運転から比べれば非常に軽いというか、そういったことかと思っています。
　それで、自家用車を運転している人も、これ道交法だと思っていなくて、マナーだと思っているんです。マナーというか、出るときには譲ってやればいいんじゃないのぐらいで。だけど、これルールなんですよね。道交法のルールとして、譲らなきゃいけないというルールなんです。
　したがって、このルールの取締り、処分件数というのはどのぐらいあるんでしょうか。局長、お願いします。
○政府参考人（小林豊君）　乗り合い自動車発進妨害の検挙件数につきましては、平成三十年四件、令和元年十件、令和二年二十四件、令和三年二十八件、令和四年八件となっております。
○森屋隆君　日常的にそういう状況が発生しているんですけれども、ほぼないんですね、これ、取締り。今局長の方から四件、十件という話をしていただきましたけれども、これ、最終的に、接触したりとか、そういったことでこういったことになるのかもしれませんけれども、ほとんど、やっぱりドライバー、プロですから、接触しないようにしていますし、そこトラブルないようにしているんで、ほぼないんですね。取締りもほぼ、こういったことを中心にした取締りというのは見たことありませんから、これについてしっかり、今後こういったものを啓蒙するのと同時に、時期によっては取締りもしていただきたいと、こんなふうに思っています。よろしくお願いしたいと思います。
　続いて、これは鉄道の方においてお聞きしたいと思いますけれども、鉄道災害復旧について、これ六月九日に、これも以前の委員会でも、あるいは大臣のところにもお願いをしたところでございまして、大井川鉄道が昨年の九月の二十三日に被害を受けまして、十か月たちますけれども、まだまだ復旧に至っていない状況であります。
　今回、鉄道災害調査隊、こういったものができたんだと、こういうふうに伺っていますけれども、この鉄道災害調査隊、これ一体どういったものか、どういうふうに活用するのがよいのか、教えていただきたいと思います。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　近年、激甚化、頻発化する自然災害により多くの鉄道施設等が被災しておりまして、地域の重要な交通インフラである鉄道の復旧が長期化するケースが相次いでいるところでございます。被災した鉄道施設等の復旧には、土木、軌道、建築等の幅広い分野における専門的な知見が必要となりますが、特に地域の鉄道事業者等では人材不足等が生じておりまして、災害対応時の十分な体制の確保が課題となっているところでございます。
　こうしたことから、被災した鉄道施設等の早期復旧を図るため、国土交通省からの要請に基づき、鉄道・運輸機構が豊富なノウハウを有する職員を現地に派遣し鉄道事業者等を支援する鉄道災害調査隊を本年度に創設をいたしました。
　活動内容といたしましては、現地踏査や小型無人機の活用による被災の全体像の把握や個別施設ごとの被害状況の調査、応急復旧や恒久復旧に向けた技術的助言を行い、これらを報告書として取りまとめて鉄道事業者に提供することといたしております。
○森屋隆君　これは、大臣、企業負担がないというふうに伺っていますし、これ、大井川鉄道さんは昨年の九月に災害受けて、まだ調査は始まっていないと思うんですけれども、地域との関係あると思うんですけど、これ第一号になるんでしょうか。
○政府参考人（上原淳君）　大井川鉄道につきましては、まずその復旧のスキーム、これが関係自治体と今協議が行われているところでございまして、そうした関係者との協議を踏まえながらこれから検討していくことになろうかというふうに考えております。
○森屋隆君　まず、法定協議会へ格上げしなきゃ駄目ということなんでしょうかね。地域の中で、協議会の中でしていただいた後に例えばこの申請をするということなんでしょうか。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　災害復旧につきましては、さっきの、私ども、ローカル線等で御議論いただきました法定に、法律に基づく協議会があるわけではございません。しかし、災害復旧をめぐりましては、それぞれ復旧費をどういう負担でスキームでやっていくかということが重要になりますので、関係自治体、あるいは鉄道事業者、国土交通省も入りまして、そうした場が設けられて復旧のスキームが定められると、合意に至るように努力していくということが通常行われているというものでございます。
○森屋隆君　まあ、理屈は私もお伺いしているんで分かっているつもりなんですけれども、結局、鉄道軌道整備法の中で復旧事業をやろうとしても、例えば国が三分の一、県が三分の一、事業者が三分の一と。事業者は、じゃ、三分の一どうにか賄おうと思っても、例えば県の方がなかなか厳しいよということであればそれは成立しないんだろうし、国の方としても地域が必要だということであればバックアップしていく。
　これも、今回の、大臣、地方鉄道の活性化再生法の中でも議論したと思うんですけれども、地域がやっぱりある程度、まあ企業負担もあるんですけれども、地域がそこに行こうというのがないとやっぱりなかなかうまくそのスキームが作用しないというんでしょうか、そういう状況がありますし、今回、私は、その調査だけでも相当な金額が当然掛かりますから、これは、調査隊ができて調査をして、実際には復旧にはどのぐらいの時間が掛かってどのぐらいの金額が掛かるということが分かれば非常にいいなと、こんなふうに思っていたんで、局長、そこをまたお願いします。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　私どもといたしましては、既に鉄道局の方からはこの鉄道・運輸機構に対しまして、この大井川の被災について、こうした調査隊の活用を要請をしているところでございます。ただ、先ほど申し上げましたのは、それに基づいてどういった支援を行うか、そこにつきましては関係者の協議会による合意を必要といたしますので、まずは調査については、実際、鉄道・運輸機構で今検討を行っているところだというふうに考えております。
○森屋隆君　まあ依頼はしていただいているということでありますし、機構の方で、第一号としてそれやるかやらないかというのは機構の方で検討していくということでありますけれども、私はこれ第一号としてやるべきだと思っています。非常に地方鉄道で厳しい状況ですけれども、観光の鉄道として日本でも本当に注目されているところですし、鉄道以外の地域の経済に非常に影響を及ぼすやっぱりある意味インフラなんだと思っていますから、せっかくそういった調査隊できたわけでありますから、是非、積極的な調査、第一号になれればと、こういうふうに思っていますので、引き続き要請も含めてお願いしたいと思います。
　続いて、これも大分国交省の皆さんに協力をしていただいて感謝をしています。運賃改定についてどのようになっているのか。二十五年、三十年、運賃改定ができなかったわけでありますから、今回、運賃改定が鉄道やバスやタクシーでしています。状況を説明していただきたいのと、スピード感を持って大臣もやるんだと、こういった決意をしていただいていますから、その状況も含めて説明をいただければ有り難いと思います。よろしくお願いします。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　鉄道に関しての運賃改定でございますが、委員からこの委員会におきましても運賃改定を進めていくべきではないかという御指摘をいただいておりまして、昨年四月以降、ＪＲ二社、大手民鉄四社、中小民鉄十社の合計十六社に対して認可をしております。さらに、現在六社から申請を受けているところでございまして、今後ともこの運賃改定の認可の迅速化に努めてまいりたいと考えております。
○政府参考人（堀内丈太郎君）　お答えいたします。
　バス、タクシーにおける人手不足は喫緊の課題であると考えております。運賃改定は早期の賃上げや安心で快適な職場環境の整備に直結するものであると考えておりますことから、現在、委員御指摘のとおり、数十年ぶりに多数いただいております運賃改定申請に迅速に対応しております。
　タクシーにつきましては、令和二年度以降、本年六月一日現在で、全国百一運賃ブロックございますが、そのうち九十一ブロックから改定の申請があります。四十五ブロックで運賃改定が済み、現在四十六ブロックで審査中となっております。今回、審査方法を見直しいたしました。必要な期間が短縮されました。さらに、全国の運輸局において迅速な審査に取り組む方針を徹底いたしましたことから、大阪、神戸・阪神間、滋賀県大津などでは、従来の半分以下の期間である申請から四、五か月で運賃改定が公示をされております。
　さらに、バスにつきましては、令和二年度以降、本年六月一日時点で、車両数三十両以上の一般路線バス事業者約二百三十社のうち四十六事業者より改定の申請があり、十七事業者で運賃改定が済み、二十九事業者で審査中となっております。バスの運賃改定の迅速化につきましては、これまで車両数百五十両以上の事業者が大臣認可、百五十両未満が運輸局長認可でありましたが、本年五月に、七百両以上を大臣認可、七百両未満を運輸局長認可に変更いたしました。これに伴い、多くの事業者が標準処理期間の短い運輸局長認可の対象となり、改定の迅速化を見込んでおります。
　引き続き、運賃改定に、手続の迅速化に取り組んでまいります。
○森屋隆君　局長、ありがとうございます。
　大分スピード感持ってやれるようになったということで、これは大変、事業者あるいは地域からも有り難いということで聞いております。是非、まあ人数が少ない状況もあると思うんですけど、進めていただきたいと思っています。
　上原鉄道局長、これ鉄道の方も変わったというようなこともちょっと聞いているんですけど、もしあれば教えていただきたいと思います。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　先ほど自動車局長の方からもお話がありましたとおり、私どもも地方運輸局長権限を拡大をいたしております。今年四月から、比較的簡素な手続で認可を行える地方運輸局長認可の対象を、年間の旅客運賃、料金収入の基準、これまで年間三十億円としておりましたのを百億円まで拡大いたしまして、地方運輸局長権限で認可が行えるようにすることを通じまして、より迅速な運賃改定が行える環境というふうに努力をいたしているところでございます。
○森屋隆君　局長、ありがとうございます。
　これも、長年、そういった制度に、認可の制度についてもやはりスピード感が必要だということで、大分変わってきたところだと思っています。これ、斉藤国交大臣始め国交省の皆さんの御尽力かと本当に思っています。是非、地方鉄道、バスもタクシーもそうですけれども、大変価格転嫁ができなくて、三十年できなかったわけでありますから、もう当時運賃の改定をしていた、やっていた者も定年でいなくなってしまって、その制度すら知らなくなっていたものですから、なかなかそのスピードができなかったわけですが、今回、こういったことで改善もしていただいたということで、是非その要望に応じていただきたいと思っています。本当にありがとうございます。
　最後に、まあ最後は大臣にお聞きしたいんですけど、その前に一点ありまして、この物流改革に向けた政策パッケージ、これ六月の頭に閣議決定されたと思っていますけれども、何点か柱はあると思うんですけれども、前回からこれずっと課題になっていました送料無料ということなんですけれども、確かに響きはいいんですけれども、無料で届くわけはなくて、トラックの事業者あるいはドライバーの方も仕事として働いているわけでありまして、そこには賃金が発生するわけでありまして、私は無料ではないと、誰かがそれを負担しているのか、誰かがそこを削られているのかということであります。
　この送料無料の考え方にも今回切り込むんだと担当大臣の方が言っているかと思いますけども、その辺のところも含めて、この送料無料の考え方、今後どうするのか、是非お聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（植田広信君）　お答えいたします。
　物流革新に向けた政策パッケージでございますけれども、消費者庁としては、物流が持続可能なものとなるよう、最終的に荷物を受け取る消費者の意識の改革を促してまいるということとしております。運賃、料金が無料との誤解を招きかねない広告等における送料無料の表示の見直しに取り組んでまいるということでございます。
　まずは、運送事業者の方々の要望をしっかりと把握をしたいというふうに考えております。また、それに併せまして、通信販売業者の方が送料無料表示を行っておりますけれども、その意図は何なのかということ、それからまた、御指摘のとおり実際に配送料掛かっているわけですけれども、その配送料がどのように商品価格に反映されているか、この仕組みや実態について、それから送料無料という表示を見直すと消費者、事業者へのどのような影響があるのかということをまずは把握をしたいというふうに考えております。
　関係省庁とも連携をした上で、消費者庁において運送事業者、荷主事業者に対するヒアリングを始めてまいります。どのような見直しを行うかということについて整理をした上で、なるべく早く方向性を打ち出したいというふうに考えております。
○森屋隆君　大臣、時間が来ましたけれども、非常に交通労働者今大事な時期ですから、大臣、一言決意をお願いしたいと思います。よろしくお願いします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今国会では、地域公共交通の法案を成立させていただきました。まさにそれを支える、支えるために働いてくださっているそういうエッセンシャルワーカーの方々が、生産性高く、報酬も高く、そして安心して働ける場になるようにしっかり取り組んでまいりたいと思っております。
○石井苗子君　日本維新の会の石井苗子です。
　本日、質疑に入る前の前段がございます。
　六月七日の日本維新の会役員会にて、衆議院遠藤敬議員からの提案により、文書交通費に関して全く政府に取り上げられていないという問題につきまして、以下の趣旨を申し上げたいと思います。
　前々から日本維新の会で提案しております調査研究広報滞在費公表について、改めて触れさせていただきます。
　年間一千二百万円の、国会議員の第二の給与と言われておりますが、政治家として国民から信頼されるためにも、何に使われているかの領収書を付けて公表すべきということを改めて皆様にお願いを申し上げて、私の質疑に入らせていただきます。
　改めまして、日本維新の会の石井苗子です。
　二〇五〇年までに日本はＣＯ２の排出量ゼロ、二十七年後にはガソリン車が走っていない、私も楽しみに生きていこうかと思っておりますけれども。国交省は、ＥＶ車等の普及促進を図り、二〇三〇年までに現在のガソリンスタンド並みの利便性を図れるようなＥＶ車専用の充電インフラ設置の実現を目標としております。二〇三〇年です、七年後です。
　日本はこれまで、ハイブリッド車の技術など、ＣＯ２を削減する高い技術を持ってまいりました。私は、車の脱石油政策について国交省に、日本のガソリン車が使用する石油依存についてどういうお考えを持っていますかとレクで質問したところ、国交省としては、経産省が指導を出している三五、六％をもって、これに従う政策を立てているというお答えでした。
　本日は、経産省の方においでいただいております。経産省のエネルギー政策は、電源の話と燃料全体の話を分けて考え、電力は電源の話に的を絞って考えなければいけないということです。基本的には火力発電の依存度を減らしていくということで、数値計算をするのはかなり複雑だと思っております。
　では、脱石油の背景にはどのような大原則があるのか、エネルギー政策の大原則を説明していただきます。皆様、資料の一を参考にしてください。お願いいたします。
○政府参考人（山田仁君）　お答え申し上げます。
　御指摘も少しございましたが、我が国では、二〇二〇年の十月に二〇五〇年までにカーボンニュートラルを目指すことを宣言し、この目標と整合的な形で二〇三〇年度に温室効果ガス四六％削減することを目指すことを表明しております。
　さらに、今ちょっとエネルギー政策の話ございましたが、昨年二月以降、ロシアによるウクライナ侵略によって我が国を取り巻くエネルギー情勢は一変をしております。エネルギー分野のインフレーションが発生するなど、我が国のエネルギー安定供給に関する課題を再認識したところでございます。
　エネルギー自給率が低くて化石燃料の大宗を海外からの輸入に依存している状況は、化石燃料などのエネルギー供給が途絶えるリスクでありますとか足下のエネルギー価格高騰のようなエネルギー価格が大きく変動するリスクなどに直結し、国民生活や経済活動への影響が甚大となり得るものと認識をしております。こうした中で、本年二月に閣議決定、ＧＸ実現に向けた基本方針を閣議決定するなどして取組をしておるところでございます。
○石井苗子君　ありがとうございます。
　全体として脱炭素を進めていく、ウクライナのこともあり価格が高騰しているので自給率を高めなきゃならないということで、この資料の一、用意したのは、皆さん、まず環境適合というところで、安定供給イコール自給率ということなんですが、かつての二五％から三〇％へ。次に経済効率性、これが電力のコストなんですが、かつて九・二兆円だったものを八・六兆円へということなんですね。で、環境適合というところが、エネルギー起源ＣＯ２削減、ここを旧二五％だったものを四五％へという目標を三つの大原則としていることなんです。数字がありきなんですが、重要でかつ複雑な計算をしていかなきゃならない。脱炭素とエネルギーの安定供給は同時に考えなければいけないということなんです。
　資料の一の一番右上の環境適合枠の起源ＣＯ２四五％削減、そして資料二を見ていただきますと、我が国の温室効果ガス、ＣＯ２削減の中期目標、長期目標の推移、二〇五〇年のところ見ていただきます。先ほど申し上げましたＣＯ２排出ゼロの年と設定して逆算すると、あと七年後の二〇三〇年に四六％減となっています。
　この資料二のグラフ見ますと、二〇五〇年からちょっとずれていますよね。今世紀後半のできるだけ早い時期に脱炭素社会の実現、ゼロを実現といって、五〇年から逆算していくところの、赤い棒グラフが二本立っていますが、二〇三〇年度に四六％減、七年後には四六％減と大きく出ているわけです。
　目標が非常に大きいわけなんですが、もう一回お聞きします。二〇一三年度一八・四％減を基軸として、二〇三〇年度の二六％減がありますね。これが赤い棒グラフ二本です。ここを基軸にして、新たな二〇三〇年度目標として四六％減というのを出しているんですが、この数値の裏付け、先ほど資料一で三原則の中にありました四五％減と二枚目の資料にあります四六％減、この数値の裏付けは何でしょう。この整合性を説明していただけますでしょうか。
○政府参考人（山田仁君）　お答え申し上げます。
　先ほども少し申し上げましたけれども、二〇二一年に、十月に、第六次エネルギー基本計画、閣議決定しておりますけれども、このエネルギー基本計画においては、二〇三〇年度温室効果ガス四六％削減を目指す中で、徹底した省エネや再エネの最大限導入を含む非化石エネルギーの拡大を進める上での需給両面における様々な課題を克服することを想定した場合に、どのようなエネルギー需給の見通しとなるかを示すものとして、二〇三〇年度の電源構成を示しているところでございます。
　これ、具体的に申し上げれば、表にもございますけれども、二〇三〇年度の電源構成については、再エネ三六から三八％、原子力二〇から二二％、火力四一％、水素・アンモニア一％を見込んでおりまして、この見通しの実現に向けましてあらゆる政策を総動員して取り組んでいく、そういう考え方でございます。
○石井苗子君　四六％の根源は、根拠ですが、エネルギーミックスから出しているんですね。石油をこれだけ減らして、その積み重ねで減らしていく四六％で、産業、業務そのほか、家庭や運輸、エネルギー転換、石炭からのほかのエネルギーに変えるときに出るＣＯ２、温室ガス効果の一覧表というのがあって、そこには牛のげっぷまで計算されているわけなんです。含まれております。
　政府全体で目指していくものになっているのが、二〇一三年と二〇三〇年の比較から出しているパーセンテージであります。二〇五〇年のＣＯ２排出量ゼロありきから計算しているわけですね。
　資料三を見ていただきます。
　温室効果ガス排出削減率の右側にある四六％の下が、エネルギー起源ＣＯ２の四五％、先ほどのエネルギー起源ＣＯ２削減率ですね、これに基づいて部門別に割り出している削減率の中で、国交の、運輸のところが三五％となっています。運輸のところですね。これが、経産省が出している三五％、経産省の指導に従うと言っていたのはこの三五％のことだったと分かります。
　では、国交が脱石油政策として掲げている政策は何か。一、次世代自動車の普及、二、道路交通流、交通流ですね、の対策、つまりは渋滞の緩和です、三、公共交通の利用促進、四、トラック輸送の効率化に加えて、鉄道、船舶、航空合わせてＣＯ２を減らしていくとあります。
　車のＣＯ２削減についてお聞きしましたところ、商用、トラックなどですね、これが五〇％、乗用車、マイカーのことです、これが五〇％ということで、乗用車はまた経産省が担当なのだそうですが、これまで以上のＣＯ２の削減を目指す次世代乗用車への導入促進補助金及び充電設備等の補助金、どのようなものがあり、効果はどうやって測るのかということについて御紹介ください。
○政府参考人（藤本武士君）　お答え申し上げます。
　我が国は、二〇三五年までに乗用車新車販売で電動車一〇〇％という目標を掲げ、クリーンエネルギー自動車の普及とインフラとしての充電器などの設置を車の両輪として進めていくことにしております。
　車両の購入に対する補助につきましては、令和四年度補正予算と令和五年度当初予算を合わせまして九百億円を措置しまして、例えば電気自動車については車両一台当たり最大八十五万円の購入補助を行っております。加えまして、充電インフラに対しましては、補正予算と当初予算を合わせまして、前年度の約三倍となります百七十五億円を措置しております。充電器を設置する際の設備費と工事費の一部を補助しまして、設置者の費用負担を軽減することで充電器の導入を促しております。
　引き続き、こうした総合的な取組を通じてクリーンエネルギー自動車の普及拡大を推進してまいりたいと考えております。
○石井苗子君　これが、二〇三〇年までに現在のガソリンスタンド並みの利便性を図っていく、九百億円と百七十五億円ということなんですが、マンションや自分の家に充電施設を置く、これも経産省が担当なそうですが、こちらの補助金について先ほど御説明ありましたでしょうか。
○政府参考人（藤本武士君）　お答え申し上げます。
　戸建てに対しましては、公共性の観点から補助対象とはしておりません。
　集合住宅における充電設備の普及は、重要である一方で、設置費用そのものの負担が大きいことに加えまして、具体的な費用や補助金活用の手続に関する情報が十分ではなく、マンション管理組合の合意形成が進みにくいといった課題があると認識をしております。
　こうした課題に対処すべく、集合住宅への設置につきましては、補助金によって設備費の二分の一、工事費の一分の一の支援を行うことで設置者の負担を減らしております。また、補助金を多くの方に御利用いただけるよう、マンション用の充電インフラの設置に向けたパンフレットなども活用し、充電事業者やマンション計画修繕施工協会などに周知を行うなど、情報発信にも努めているところであります。
　こうした取組もありまして、令和四年度は前年度の設置実績と比較して約四倍となります約千二百基が集合住宅に設置されるなど、普及に向けて動き始めているものと承知しております。
○石井苗子君　このぐらい付けられてどのくらいの電力が来るかというのはなかなか計算が難しいんですが、マンションの複数人の住まいの方には出すという、個人宅には補助金を出さないと伺っております。マンションは、ビジネスとしてオーナーさんが決めていただく、電力会社に相談していただくということなんですけれども。
　私は、駐車場で充電できたら一番いいんではないかと思うんですね。止めておいている間に充電できるようにするという考えで、ここでは質問しませんが、全国の空き家を利用して電気自動車の充電設備利用場所と考えてはどうかと思っておりまして、空き家でＥＶ充電している間に地域のモビリティー使って温泉設備に行くとかですね、そんなようなことを次に提案してまいりますので。
　今日は、お答え返ってこないので、ハイブリッド車なんですが、ガソリンを車の中で電気に変えてモーターを回すわけですから石油依存であります。補助金を入れて支援もしていますね、今。日本の自動車産業はハイブリッド技術も進んでいます。石油依存というのをどう改善していくのか、ここに矛盾はないんでしょうか。
○政府参考人（藤本武士君）　お答え申し上げます。
　政府におけます二〇三〇年度におけるエネルギー需給の見通しにおきましては、省エネ目標値としまして、二〇一三年度の運輸部門での原油消費量八千三百万キロリットルから二千三百万キロリットル削減することとしております。この目標の達成などにより、一次エネルギー供給におけます石油などの割合は、二〇一三年度の四三％から二〇三〇年度には三一％に低減する見込みとなっております。
　経済産業省としましては、この省エネ目標値の達成に向けまして、電気自動車や燃料電池自動車、ハイブリッド車といった低燃費な電動車の普及拡大を進めるとともに、燃費基準の遵守に向けました執行強化、さらには物流全体の高効率化にも取り組んでまいります。さらに、グリーンイノベーション基金なども活用しながら燃料の脱炭素化による保有車両での排出削減の取組を進めていくなど、今後の競争力の鍵を握る技術開発に総合的に取り組みまして、あらゆる技術の選択肢を追求することで自動車分野の脱炭素化を進めてまいりたいと考えております。
○石井苗子君　非常に巧妙で賢いお答えをいただきました。
　設備容量、発電の力ですね、電気自動車、電化が進みますと、二〇三〇年度で見ると全体のエネルギーを使う量は減ることになるということなんですね、今のお話だと。二〇三〇年の断面で見ると、電化する分と減らす分を比較すると減っているという計算になるということなんです。
　ここまで経産省の方にお話をいただきましたけれども、車の乗用車は経産省で、設備も経産省で、駐車場も経産省だと、国交省は何やっているんだという話になってはいけないので、何もやっていないわけでは決してございません。国交省は、乗用車、マイカーから、ＣＯ２削減量の少ないＬＲＴやＢＲＴを導入することで、人々が公共交通での移動を選んでもらうようにしようとしているわけなんですね。なので、道路の交通量を減らす、渋滞の緩和、公共交通の利用促進に図ろうとしているわけなんです。
　ここで、説明を求めたいと思います。
　ライトレールトランジット、ＬＲＴ、ライトレールとは鉄道の線路の素材より軽いからライトと言っているというんです、お聞きしましたけど、それは本当かどうかと。低床式車両でどうして路面電車にしやすいのか、よく分かりません。ＣＯ２削減とどう関係があるのか、これもお答えいただきたいと思います。この三つ、まだ時間があるので、よろしくお願いします。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　ライトレールとは、おっしゃられるとおり軽いという、まあライトだということであります。
　それで、先ほど御質問ございました、どうしてそのＣＯ２削減効果があるかということでございますが、これは現在の道路を使って、それをライトレールの鉄道に置き換えるということを行いますので、マイカーから公共交通、鉄道への転移が起こるということをもって、マイカーの一人当たりＣＯ２の発生、その運ぶときの発生量と鉄道の平均的な一人当たりの発生量が違うために、これを換算して計算することが通常のやり方になっております。
　例えば、御質問いただきました宇都宮のＬＲＴによりますと、平日の……（発言する者あり）
○石井苗子君　まだ質問していないです。これから質問するんです。
　お聞きしたのは、分かりました、ライトレールというのは、鉄道より線路の素材が軽いからライトレールというんです。
　私がお聞きしたのは、低床式車両、どうしてそれが路面電車にしやすいのですか、なぜ、ＣＯ２削減とどう関係があるのですかということで、ＣＯ２削減、それは、今、今車が通っているんです、乗用車が、そこにライトレールといってこう造っていくわけですね。その低床式車両はどうして路面電車にしやすいんですか、そこをお答えください。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　低床式車両にする一つの理由は、バリアフリーの観点があって利用しやすくなる。鉄道だと段差がございますので、どうしてもその道路から停留所を通じて乗ろうとするとそこに段差が生じてしまう。低床式車両にしますとそれは利用がしやすくなるということだと思います。
○石井苗子君　つまり、駅があったり、プラットホームがあったり、エレベーターがあったり、階段があったりというのがない低床式車両は、今ある道路の上を走るわけですが、しかも軽い素材で使う。
　宇都宮でそのバリアフリー路面電車、ＬＲＴ、ライトレールトランジット、一から造りましたね。二〇二三年八月開業の実証実験をやりました。宇都宮の駅のそば、川を挟んで東側の工場までＬＲＴを走らせ、マイカーからの転換になる見込みですが、どのくらいの人を運べるか、ＣＯ２の削減、年間はどの程度を想定しているのか、現在のガソリン車等を二〇三〇年までに替えることはできるかという見積りの提案を、提示をお願いいたします。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　私は、芳賀・宇都宮ＬＲＴについて御説明いたします。
　芳賀・宇都宮ＬＲＴに関する自家用車からＬＲＴへの転換人数、平日一日における利用者数を全体として約一万六千人と見込んでおりまして、そのうち自動車からの転換としては約一万二千人と見込んでおります。また、これをＣＯ２排出削減量に換算しますと、年間約七千トンのＣＯ２排出削減量を見込んでいると聞いております。
○石井苗子君　パーセンテージとか何年にどれまで減らすということは計算すれば出てくることなんです。大事なことは、そこに住んでいる地域の皆さんが、こっちのがいいやと、楽しくて便利で安くていいやと思ってもらわなければならないわけですね。今までマイカーで行ってドア・ツー・ドアだったものを、なぜ宇都宮駅まで行ってからＬＲＴに乗らなきゃならないんだと、待っている時間が嫌だからマイカーにしたんだ、どうしてバスに乗らなきゃならないのかといって、目に見えて変化がなければ成功したとは言えない、数字だけを計算したということになってしまいます。なので、評価を出してもらって、それを選択してもらえるという効果がどのくらいあったんだということをアンケートを取って計算して換算して転換率を出していっていただきたい。
　ＢＲＴ、これバスですけれども、東日本大震災がありました。もう私も行きましたけど、全部天災で流されて、国土がむき出しになっているという状態でした。
　気仙沼、ＪＲ東日本と大船渡線が協力してＢＲＴを使ったことについて質問をさせていただきます。
　どのくらいの予算を掛けてやりましたか。国の予算なのか。そして、この気仙沼の人たちはモビリティーに心の復興を感じるほどの役に立ったかどうか、目に見えてそれが使われているかどうかをお答えください。
○政府参考人（堀内丈太郎君）　お答えいたします。
　東日本大震災により被災した気仙沼線及び大船渡線の再整備につきましては、廃線敷を活用し、鉄道から転換する形でＢＲＴがＪＲ東日本により導入されております。同社によれば、ＢＲＴ導入費用については、今後実施する工事、延長部分を含め、総額約三百億円を要すると聞いております。また、国土交通省よりＢＲＴを運行するＪＲ東日本に対して、地域交通のグリーン化に資するバス車両の導入費用の支援、これにつきましては、平成二十四年度、二十五年度に合計約八千六百万円を補助金として交付をしております。
　地域の住民の方の御反応でございますけれども、ＪＲ東日本さんの方で平成二十七年度にアンケート調査を実施されております。運行本数、スピード、運行の安定性など、運行サービスの水準、クオリティーについて高い評価を得ているという、そういう結果が出ております。
　以上でございます。
○石井苗子君　地域交通網なんですが、ローカル線、鉄道が被災した場合にどう復旧したらいいのかというのは、これから多くの災害がある日本になります、地球温暖化も含めて、その中でカーボンニュートラルを目指していくわけですから、鉄道として復旧させるのか、ＢＲＴという形で輸送量の多いバスシステムにするのか、運んでいる人が少ないというところにはタクシーや小型バスにする方がいいのか、廃止ありきということに反対している人もいるわけです。心の復興というのはそういうことだと思うんです。現地の人たちがまたふるさとで暮らせるような交通網をつくっていっていただきたいと思います。
　せっかく来ていただきましたけど、時間がなくなりました。文化庁の方、申し訳ございません。終わります。
○浜口誠君　国民民主党・新緑風会の浜口誠です。今日はよろしくお願いしたいと思います。
　まず最初に、観光関連産業の状況について質問させていただきたいと思います。
　観光関連産業、コロナ禍で一番影響を受けた産業ではないかというように思っております。今、深刻な人手不足に直面しているというのが観光関連産業の実態だと思います。
　お手元に資料①お配りをしております。これ、観光関連産業のコロナ前とコロナ禍の人員の推移ということで見ていただきたいと思いますが、日本旅行業協会の皆さんにおかれては、六万五千人から六万人と五千人減っています。宿泊業の皆さんについては、六十五万人から五十一万人ということで十四万人も減っていると、サービス連合、組合の、組合員数の人員についても、四万七千人から四万三千人と四千人程度組合員さんの数も減っていると、こういう実態にあります。
　今は観光需要が徐々に戻ってきているんですけれども、働く皆さんからすると、この観光関連産業、将来への不安から働く産業として観光関連産業が選ばれなくなってきているんじゃないかと、こういった懸念の声も聞かれております。また、観光需要が戻ってはきているんですけれども、深刻な人手不足で、観光関連産業に働いている皆さんの負荷も高まって、働いている皆さんが疲弊していると、こういった実態も伺っております。
　そこで、政府として、この観光関連産業に従事される皆さんの人材の確保に向けて、関連省庁とも連絡会等をつくっていただいて、いろんな対策を議論をしてそれを実行に移していただく、こういうことを早急にやっていただく必要があるんではないかと、このようにも思っております。
　そこで、大臣にお伺いしますけれども、今の観光関連産業、コロナ禍で需要も戻りつつありますけれども、今の人手不足の実態を政府としてどのように御認識されているのか、そして、今後、この観光関連産業の人材確保に向けてどのような対策を講じていかれる御予定なのか、この辺りの御所見をまずは確認をさせていただきたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　観光業はサービス産業でございます。現場でサービスを提供する従業員の方々の存在なしには成り立ちません。しかしながら、観光産業におきましては、観光需要の回復に伴い、宿泊産業などの欠員率が全産業に比べて相当高い水準であるなど、人手不足の傾向がほかの産業よりも顕著になってきております。
　この人手不足への対応につきましては、ＩＴシステムの導入などによる生産性向上とともに、官民が連携して賃金水準を始めとした従業員の方々の待遇向上を図り、人材確保のための環境を改善していくことが重要でございます。このため、観光地、観光産業の再生、高付加価値化や観光ＤＸの推進による産業の生産性、収益性の向上を支援するとともに、事業者への支援に際して賃金水準の引上げを求めるなど、従業員の方々の待遇向上が図られるよう取り組んでいるところでございます。また、国内人材では充足し切れない部分につきましては、関係業界との連携の下、特定技能制度などを通じて外国人材の活用にも取り組んでいくことが重要と認識しております。
　こういう認識の下、しっかりと観光基本計画に基づいて観光政策進めていきたいと思っております。