○参考人（石田東生君）　筑波大学の石田でございます。
　二つの法案についてこれから意見を順に述べさせていただきます。
　まず、本四公団の債務の軽減についてでございますけれども、まず本四架橋の整備効果についてどう考えるかということからお話しさせていただければと思います。
　本四公団の平成十二年の推計によりますと、本四道路の整備効果は、直接効果、時間短縮、走行経費の節減、事故減少だけで年間二千五百億円に達しているという推計がなされてございます。これを四十年間にわたって総計をいたしまして、その同期間の費用との比率、一般的に費用便益分析と申すものでございますけれども、その費用便益比を計算いたしますと一・七ということでございまして、費用以上に社会的に国民経済的に便益が出るという、そういう想定が、推定がなされてございまして、妥当な推定だというふうに考えております。ですから、国民経済的には非常に有用なプロジェクトであろうと言って差し支えないと思います。
　この直接的な便益のほかにも、地域の経済向上あるいは工場立地、観光開発という地域開発効果とか、陸続きになる、本四のそもそもの経緯はあの紫雲丸事故でございましたけれども、そういう安心感とか災害時のリダンダンシーの向上といったこと、及び今でも世界最長の橋梁でございますけれども、その架橋技術など多くの効果をもたらしております。うまく維持運営すれば、先ほどは四十年間というふうに申しておりましたけれども、それをはるかに超える長期間にわたっての効果が期待できます。例えば、有名なサンフランシスコのゴールデンゲートブリッジはもう八十年にもなりますけれども、立派な観光資源としてあるいは地域の大動脈としての効能を保持しております。ですから、国民的資産としての本四道路を健全に維持運用、活用していくということは我々の義務であろうというふうに思います。それは、うまくするためには、今、料金が非常に高いということが言われておりますけれども、そのことによる、投下した資源がうまく活用されていないという現実がございます。そういうことを考えていきますと最大限の料金値下げの努力が必要であろうという、そういう側面もあると思います。
　ところが、先生方御承知のように、本四の経営状況、収支状況は非常に厳しいものがございます。十三年度では、八百四十億円の収入に対して支出が千五百億円、管理費が二百五十億、利払い費が千二百五十億円などとなっておりまして、債務が止めどなく増えていく、そういう状況にございます。国民的資産としての本四道路を健全に維持、活用していくためには経営を将来的に安定させるということが極めて重要でございまして、そのために債務の軽減策は非常に重要であろうというふうに考えております。
　一・三兆円を切り離すというあの案でございますけれども、交通量の伸びを見込まないとか、将来の調達金利は四％と、現況のものにかなり高めの想定になっていることとか、いろいろ安全側の想定がなされておりまして、妥当なものだというふうに考えております。
　ですから、本法案は、本四道路の活用、維持にとって極めて重要でありまして、私といたしましてはこの本法案に賛成をいたしたいと思います。
　二番目の大きな問題でございます。
　民営化の暁に、なかなか経営が苦しい、採算性の厳しい高速道路をどうするかということで、新直轄方式という言葉で提案されておりますけれども、そのことについて意見を述べさせていただきます。
　まず、高速道路のネットワーク及び高速道路をどう考えるかということでございますけれども、私は、高速道路のネットワークは国の最も基幹的なインフラでありまして、国土計画の観点からも国が責任を持つべきであろう、そういうものであるというふうに考えております。民営化は特に欧州において非常に進んでおりますけれども、それは民間会社に建設、運営を委託しているだけでございまして、高速道路政策はすべて国の責任とされているものでございます。
　また、高速道路はどれだけ造るべきであろうかということで、ナショナルミニマムとかシビルミニマムという概念がいろいろ提案されております。ナショナルミニマム論も提案自体は非常に古うございます。ナショナルミニマム論というのはもう概念が古いから数値自体を余りきちんと議論されていなかったようなふうにも思います。例えば、四全総で一万四千キロメートルのことを議論されたときに、一つの目標として、全国の都市、農村地区からおおむね一時間以内でＩＣに到達できる、そのようなところを目指そうというふうな、これは立派なナショナルミニマムを数値で表したものだというふうに考えます。ところが、例えばＰＨＰ研究所が二〇〇一年に公共事業リセットプランということを提案されたときに、道路におけるナショナルミニマムは舗装率九〇％であるという、こういう御提案をされております。このように、ナショナルミニマムとは何なんだろうか、あるいは数値はどう設定すべきかということには相当の乖離がございまして、その辺をどう議論するかということは非常に大事な問題であろうというふうに思います。
　ナショナルミニマムから考えまして、まだまだ高速道路を整備していくことが必要であろうというふうに私自身は思っております。その中で、有料道路方式によって随分日本の国は高速道路を整備してきたわけでございますけれども、七千キロメートル以上の高速道路のネットワークを整備をしたことは非常に立派なものだというふうに思います。しかし、右肩上がりの時代ではもうございませんし、経済全体がデフレ傾向にありまして、料金の割高感が国民の中に非常に蔓延していること、あるいは今後の整備予定路線では単独では採算性確保が極めて難しいことなど、今までの制度で本当にいいだろうかということは、限界を迎えていることも事実でございます。そういうことを踏まえて道路関係四公団民営化推進委員会で盛んに議論されたわけでございます。
　同委員会の討論は全面的公開されておりましたし、あるいは現状の問題点の指摘などによって国民的関心を喚起したこと、あるいは料金引下げの重要性の指摘、高コスト構造の指摘とか、あるいは需要予測の問題点指摘など、非常に重要な提案をされているというふうに考えております。しかし、最後の方で、十年を目途に新会社が高速道路を保有機構から買い取り、高速道路そのものを完全に民有化すべきであろうという議論には、私自身としては若干の危惧を覚えております。
　その理由といたしましては、何度も申しておりますけれども、高速道路は最も基幹的な社会資本であります。したがって、採算性は悪いが、地域政策の実現手段として、あるいはネットワークの連続性や拠点との連結性確保のために、あるいは大都市における環状道路などのように必要の高い路線は、社会資本の定義が正に私的動機にゆだねると著しくその供給が不足するという、そういう性質を持っておりますから、完全に民有化をすると正にそのことが実現してしまうんじゃないかというおそれが第一番目でございます。
　実際、フランスの高速道路の民営会社でありますコフィルート社とかイタリアのアウトストラーデ社というのは整備に積極的ではなくて、公的債務を果たしていないんじゃないかという批判もされてございます。
　あと、二番目の問題といたしましては、国民共有の財産を使用しての利益追求というのは本当に許されるんだろうかというふうにも思います。あるいはそのことについての国民的合意が既に存在しているとはとても思えません。あと、完全民有化された場合の公租公課の負担とか巨額の債務の借換えのための資金調達が困難であろうことが予想されまして、新会社の経営の難しさも予想してございます。
　そういう中で新直轄方式が提案されているわけでございますけれども、少ない国民負担の下で整備の必要性の高い路線の早期整備は、いろんなことを考えますと有料道路方式だけではほとんど不可能であり、これを達成するためにはいわゆる新直轄方式と従来の有料道路方式との併用が必要であろうかと思います。地域に負担を要請することが重要な要因として含まれておりますけれども、必要性に関する地域の厳しい評価とかあるいは構造形式に関して費用削減をどう図っていくかというふうな議論を喚起するという面でも効果が期待できます。
　以上から、本法案には賛成をいたしております。
　ただ、新直轄方式の運営に向けて幾つかの問題点があろうかと思います。
　まず第一番目は、新直轄方式としてどの路線をするのかということの採択基準の明確化をすることが何よりも必要だろうと思います。このことについては、科学的、客観的な国民へのアカウンタビリティーをきちんと果たせるような論理と基準による評価が不可欠であろうというふうに思います。
　あと、二番目は、料金政策が多様であるべきであるということでございます。直轄は無料、有料道路方式は有料ということになりますと、そういう単純な二分法では不公平感が出てくるというのはあるんじゃないかなというふうに思います。国民の総負担の軽減と負担の公平性という観点がこの際非常に重要になってきておりまして、地域特性と利用状況に応じた柔軟な料金設定を考えるべきであろうというふうに思います。しかし、もう既に四十兆円を超える債務があるわけでございますから、その債務をどうするかということも大事な問題でありまして、料金は安いにこしたことはないんでございますけれども、そのことについてもきちんとした検討が必要であろうというふうに思います。
　あと、料金の引下げに絡みまして、費用削減努力が何よりも求められるところでございます。このためには、多様な構造形式を柔軟に地域が採択できるという、そういうスキームが必要であろうかと思います。車線数の適正化とか、ＥＴＣの活用によるインターチェンジのコンパクト化と増設とか、横断構造物の削減などが必要であろうというふうに思います。
　あと、地域に負担をお願いする、あるいは地域から必要性の議論を是非高めていただくということをきちんと行うためにも、その地域あるいは市民との対話が必要であろうというふうに思います。最近では積極的な情報公開もなされておりますし、パブリックインボルブメントもますますきちんと導入しようという動きでございますけれども、このことも非常に重要であろうというふうに思います。
　最後になりますけれども、今の本四の債務切離しあるいは新直轄方式の検討についても、基になるのは需要予測でございます。本四架橋が正に問題になっておりますけれども、その需要予測に実際との乖離があることは事実でございます。このことは、私も需要予測を専門としておりますので、きちんと反省しなくてはならないというふうに思います。
　そういう意味で、需要予測手法の更なる高性能化を考えるということは重要であろうと思いますけれども、それだけでは事が済みませんで、前提条件、人口や経済の動向など高速道路政策の範囲外の与件条件と、料金政策や整備計画などの政策の中にあるものの二種類があろうかと思いますけれども、どういった前提条件だからこういう数字になるんだよという、そういうワンセットの考え方が必要であろうかと思います。いろんな前提条件の下で推計をいたしまして、最終的には意思決定をされる方がある幅で需要を決めるという、そういうことが説明責任を明確にするためにも必要であろうかと思います。
　昨年見直された需要予測結果は、経済の低成長とか人口減少と高齢少子化を加味したものとなっておりますけれども、正にこれから日本が大きく変わろうとしている中で、経済社会情勢の変化によって予測結果を見直す、そういうローリング方式をどう採用するか。あるいは、それを採用したときに、需要予測の誤差、これは過大予測と過小予測の両方があろうかと思いますけれども、金利の見通し、時間管理なんかを重要な要因とした、きちんとした、プロジェクトのリスクマネジメントをきちんと行うということも非常に重要なポイントであろうと思います。
　以上でございます。