Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山本（長）政府委員　二つ御質問があったと理解いたしますが、一つの問題の空港の能力面について御説明申し上げます。
　現在、伊丹の発着回数は年間約十三万回、うちジェット機が約七万回でございます。これは先生がおっしゃいました二百回、三百七十回に対応する数字でございます。一方、新しい関西新空港の能力は、先ほど先生が十万回あるいは十三万回というふうにおっしゃったと思いますけれども、当初の発着回数というものについては十万回程度というふうに予想いたしておりますが、新しい空港の能力と申しますか、第一期計画の能力という点を申し上げますと、アッパーリミットが十六万回という計画でございます。先生はこの数字でもって何か方向が決まったかのような御質問があったかと思うのですけれども、伊丹空港の存廃問題は未決着でございますが、伊丹空港の能力を超えた計画になっているという御説明をまず第一点として御説明申し上げたいと思います。
　それから、横風の問題でございますが、これは横風用滑走路を持たない状態でオープンするという計画でございます。これは横風用は要らないという意味ではございません。早くオープンをする、伊丹の対応のためにも早く始めるということでございます。その一本によりまして何日間ぐらいが飛べないのかということでございますが、これは一日の中でも非常に風の変化がございますから、これを日数でもって私、御答弁することは難しいのでございますが、一つの比率といいますか、運用、利用率でもって申し上げますと、滑走路面が乾いているか湿っているかというような摩擦の問題、それから風の強さの問題等を加味いたしまして現段階において航空会社が運用いたしております運用基準というものをもとにはじきますと、年間の利用率はこの一本でもっても約九九％までいけるであろうという計算でございます。これは実際の風を前提とした計算でございます。それから、横風が非常に強い一月でございますが、この時期におきましては利用率が若干下がりまして九八％程度になる、こういう状態でございます。そのほかに、横風のみでもちまして二〇ノットが限界であったらどうか、二五ノットであったらどうかというようないろいろな計算がございますけれども、現実に航空会社が運用いたしております基準によって計算をすれば今のような数字になるということでございます。
○左近委員　私は二つの質問をしたわけですが、一つはこの伊丹空港の存廃についてはやはり今後、あの地域に百五十万人からの方が居住しておられみわけでありまして、そういう地元の方々の意向を十分踏まえて精力的に検討していただきたいと思います。また、横風問題については、これは操縦された航空の専門家が言っておられるわけでありまして、私は専門家でございませんから、そういうデータを示されれば反論のしょうがないわけですが、これはまた私自身も勉強していきたいと思っております。
　そこで、この空域と飛行経路の問題について少し教えていただきたいのですが、関西新空港ができても当分の間現大阪空港は存続をすると仮定した場合、併存する場合、大阪湾と瀬戸内海で空域あるいは飛行経路が重複、交差するのではないか。それともう一つ、新空港の東側に御案内のとおり小型機専用の八尾空港という空港がございます。この管制はどうなっているか、小型機はしょっちゅう非常に自由に飛んでおると思いますが。そういうような地理的条件の中で、現大阪空港と関西空港が併存する場合、安全上の問題で障害が起こるのじゃないかという点が指摘されておりますが、この点はいかがですか。
○平井説明員　お答え申し上げます。
　関西国際空港につきましては、空域の経路の問題に関しては八尾空港の存在というものにも十分配慮をいたしまして、かつ現大阪国際空港の存廃のいずれの場合にも対処できるということを目途として計画をしておるわけでございます。現大阪国際空港が存続される場合におきましては、同空港の飛行経路は関西国際空港の飛行経路の計画との関係から、現在の飛行経路の若干変更を行うということにいたしております。そういたしまして、両空港を使いますと一部の経路におきまして確かに交差を生ずるわけでございますが、この部分につきましては、十分な垂直間隔を設けるということで、空域全体として航空の安全性が十分確保されるように計画をいたしておるということでございまして、両空港が併存される場合の安全性についても問題が起こらないというふうに考えておる次第でございます。
○左近委員　次に、収支採算性の問題についてお伺いをいたしますが、運輸省から出ておる資料では、まず、この採算性の将来計画について余り先のことまで指摘はいたしませんが、当面、六十八年度開港当初の問題についてお伺いをいたします。
　国際旅客が九百万人、国内旅客が一千百万人。非常に過大な運輸需要というか航空需要の見積もりではないか、これこそかさ上げではないか。そこで、現在の伊丹の空港は国際旅客が三百二万人、国内旅客が一千二百三十一万人でございます。したがって、六十八年度開港当初、伊丹空港の国際旅客、国内旅客、これをどれぐらい見込まれておるのか、お答え願いたいと思います。
○山本（長）政府委員　まず関西地区全体の航空需要予測でございます。六十八年度開港当初の時点におきまして関西地区全体といたしましては、国際旅客が九百万人、国内旅客が二千五百万人、国際貨物が五十八万トン、国内貨物が五十四万トン、そのうち関西国際空港で発着する旅客の数等でございますが、国際旅客が九百万人、国内旅客が千百万人、国際貨物が五十八万トン、国内貨物が二十四万トンという推計になっております。先生申しわけございませんが、その伊丹のというのがこの差になっておるわけでございます。
　ただ、私たちは、需要推計と申しますのは収支計算の前提としてのものでございますので、収支計算上の前提として、この場合は伊丹を一応の存続という仮定の上に立って計算をしておるということでございます。
○左近委員　関西新空港ができれば国際旅客については、現大阪空港、伊丹空港ではなしに関西の新空港の方へ全部移す。そして国内旅客については二千五百万人ですから関西の新しい空港に千百万人、あと千四百万人については伊丹で利用させるというような数字だと理解をしていいかどうか、その場合、伊丹の年間の飛行回数をどれぐらい見込んでおるのか、お尋ねします。
○山本（長）政府委員　順序不同でございますけれども、収支計算の前提となっております伊丹の着陸回数と申しますか発着回数というものについては、現在二百便がジェット機でございますから、この規模を前提といたしております。したがいまして、年間約七万回ということになります。
○左近委員　国内の方の伊丹の利用率は、私が言った数字で間違いございませんね。
　それでは、この収支採算性の問題では、運輸省としては新空港開港後も伊丹の空港を併用利用する、併存させていくというような仮定を立てておる、これは廃止するかもわからぬけれども、そういうことですね。
○山本（長）政府委員　これは、収支計算というものはできるだけかた目に見ると申しますか危険を考えて安全サイドで検討するというのが原則だろうと思うのでございます。伊丹の存廃問題について、先ほど御説明申し上げましたように、いろいろな意見がございますけれども、現段階においては決着はついてない状態でございます。しかしながら、この伊丹空港が例えば存続する場合におきましては、関西国際空港の収支計算上は収支計算が悪いというふうに響きますし、伊丹が廃止されるという場合におきましては、関西国際空港に発着する航空機がふえるわけでございますから収支採算上はプラスといいますか、いい面に働くわけでございますから、いずれを関西国際空港を建設する場合の判断の前提として考えておくべきかという点につきましては、やはりかた目に、収支採算が悪い結果になった場合においても収支採算がとれるかどうかということがこの判断のポイントになるわけでございまして、そういう意味において今のような仮定をとったということでございます。先生おっしゃるのはその仮定が既にもう結論であるかのごとき印象を私受けたのでございますけれども、そうではございませんということを申し上げたいと思います。
○左近委員　私は冒頭に申しましたように、この収支の見込み、特に航空輸送需要を大変過大に見積もっておるんじゃないか。今局長の方は安全側の見積もりだということを言っておられますが、果たしてこの時期に、関西エリアにおいて国際旅客が一挙に三倍もふえ、国内旅客が二倍半近くふえる、そういうことは今の航空輸送需要全体が若干減少傾向にある中で、私は少し考えられないわけです。したがって、この点についてやはりさらに詳しい予測資料というか、バック資料、こういうものを提出をいただきたいと思います。全体的な長期の計画も含めて資料提出をお願いしたいと思います。
○山本（長）政府委員　計算には複雑な前提を置いております。成長率がどうであるとか弾性値がどうであるかとか、その辺について資料を提出させていただきます。
○左近委員　そこで資料が提出されてからまた論議をさせていただくとして、この建設段階において一兆円の事業規模、これは海底二十メートルのところです。かなりボーリングもされて地盤の状況についても掌握をされておると思いますが、もし仮に財政計画の見通しが狂った場合、今後さらに地方自治体に対して出資、これが二百億円、また長期の低利の融資、これが三百億円ですが、これ以上のものを政府としては求めていく場合があり得るのかどうか。あと、工事が延びたりいろいろアクシデントがあって費用がかさむ、その場合については、国の責任で後の面倒は見るというようなお考えなのか、また、地方に対して負担せいということになるのか、その点いかがですか。
○山本（長）政府委員　関西国際空港の建設費用等につきましては、相当精査をいたしまして私たちはじいているところでございますが、これは不測の事態ということもないわけではないと考えます。したがいまして、そういった面が生じます場合には、この会社の収支採算が悪くなる、償還が遅延するというふうなことになるわけでございますが、この面につきましてはやはり会社が経営努力をいたしましてその適切な対応を図っていくということが必要であるというふうに考えます。まず会社がその対応を図るべきだ、対応の努力をするべきだと思います。ただ、国といたしましてもこの会社の設立、運営に大きな役割を果たしておる立場にございます。したがいまして、会社の財務内容の改善等につきましては、状況によりまして地方公共団体や民間といった出資者の方々とも協議をして対応してまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
　先生お尋ねの地方公共団体などに対して要請をするのか、しないのかということでございますが、その辺につきましてはこの空港の設立、運営に国が大きな役割を果たしておるということを踏まえまして、我々はその時点において協議をし、かつ適切な対応を図ってまいりたい、こういうふうに考えておる次第でございます。
○左近委員　今回の空港建設は大変大きなプロジェクトであります。また一方では自然相手であります。したがって、やはり地方自治体に対しても一定の歯どめをしなければならぬのじゃないかと私は思う。今おっしゃるように第一義的にはそれは会社の問題だ。だから会社が金が足らなかったらまた自治体に対して出資してくれ、あるいは株を買うてくれとか、起債をしてくれ、いろいろ借金をさせてくれとか、こういうような無原則なことであっては大変なことになると私は思うのです。この点について、もしこの会社法案が決まった場合でも、やはりこれ以上の地方公共団体に対する財政負担はさせないという歯どめを私は明確にやっていただきたい。
○山本（長）政府委員　会社の建設、運営においていろいろな事態が発生すると思います。そういった事態に対応する会社の対応の仕方というものが極めて重要でございますが、この会社は国、地方公共団体、民間が一体となった会社でございます。この会社の運営面におきまして、国も地方公共団体も民間もその不測の事態に対応するために適切な措置をとる、最善の方法をとるという意味において、これは会社といいましても三者一体の協力態勢のもとにおける会社でございますから、三者が一体となってやはりこの会社を支援していく必要がございます。
　ただ、先生がおっしゃる地方自治体の財政問題というものも確かにございます。したがいまして、私たちといたしましては地方公共団体とも十分そういった事態に対処するためには相談をしていきたいと申し上げておる次第でございますけれども、その際に国が極めて重要な役割をこの会社の設立、運営に果たしているというこの状態を十分認識し、配慮いたしまして対処をいたしていきたいというふうに考えておるというところでございます。
○左近委員　少しこの機会に自治省の見解をお聞きをいたしますが、私先ほどから何回も申し上げておりますように、この国際空港という当然国としてやらなければならない基礎的な施設に対し、地方自治体に財源を負担をさせるということは、私は地方財政法の「地方財政運営の基本」、すなわち第二条違反ではないか、このように思いますが、自治省の見解はどうですか。
○前川説明員　お答えをいたします。
　先ほど来運輸大臣の方からの御答弁にもございましたように、今回のこの会社が設置、管理しようとしております空港にはいろいろな側面があると見ております。
　一つは、おっしゃいましたとおり従来国が全責任を持って設置してまいりましたいわば空港の本体施設部分というのがございますし、それにあわせましてその他の利便施設といいましょうか、空港ビルとかなんとかいったようなそういうものもあわせて事業の内容とするという会社と理解をいたしております。そうであってみれば、地方公共団体がそういった事業面に着目をして自主的に出資をしたいということであるならば、私どもは財政法との関係から言いましても、これは可能な話であるというふうに理解をいたしております。
○左近委員　財政法の二条の二項に、国は「地方公共団体に負担を転嫁するような施策を打ってはならない。」ということを言っておるのですが、今言われた点については地方財政法の第何条に基づいてこれが許されるのですか。
○前川説明員　私どもも一番の論点の一つとして検討いたしましたのが、今御指摘の点でございます。従来国際空港につきまして国が行ってきておりましたもの、国が負担してきたものを地方公共団体に何らかの形で転嫁をするというようなことがあってはならないということは、常々頭に置いて運輸省当局にも要請をいたしてまいっておったわけでございます。
　その場合に、それでは何が従来国が全額負担をして対応してきた分野かということになりますと、これはもう先生も御承知のとおり、空港のいわば基本的な施設の部分でございます。そのほかの利便的な施設の部分につきましては、既に現存する各地の空港におきましても地方公共団体が出資をして法人を設立し、その管理運営に当たるという実例があるわけでございますし、これは地方団体の自治権の裁量の範囲内だというふうに理解をいたしております。
　　　　〔鹿野委員長代理退席、委員長着席〕
○左近委員　地方財政法の基本のとらえ方が私は違うと思いますが、いろいろな項目を質問したいわけですから、次へ行かしていただきます。
　先ほど中山先生の御指摘、御質問にもあったわけですが、原則として出資団体について、自治省は、とことこ出資しなさいというような行政指導はそれでは全くしない、もう自主的にその自治体が財政的に余裕があって手を挙げるのを待って調整をしていくのか。あるいは先ほど中山先生が御指摘のように、オール近畿の府県と政令都市なのか、あるいは三点セットのときにもいろいろと回答で聞いた大阪、和歌山あるいは兵庫と政令都市なのか。そういうような一定の基準、枠組みを設けるのか、もう手を挙げなかったら出資する必要はないんだというような形でいくのか、その辺どうですか。
○前川説明員　先ほどもお答えを申し上げたところでございますが、出資団体の範囲の問題につきましては、私ども今具体的にかくあるべしという構想を決めている段階ではございません。基本的なスタンスとして御理解を賜りたいと思っておりますのは、先ほどの先生の御答弁でも申しましたけれども、地方公共団体の出資というのは、あくまでも地方公共団体がいわば任意に自発的に自主的に行われるべき筋合いのものであるということではなかろうかと理解をいたしております。したがいまして、ちょっと表現は悪うございますが、上意下達的に、これこれの地方公共団体出資すべしという格好で自治省の方から地方公共団体に働きかけるという立場に自治省自体が立つべきものではないというふうに考えております。むしろ地方公共団体の意見を聞き、その自主性を尊重する中で、出資可能な地方公共団体の範囲というものが固まってくるというふうに理解をいたしております。
○左近委員　それでは、一応手を挙げたところに限定するということで、それは全く地方自治体の独自判断だということでよろしいですね。
○前川説明員　手を挙げたところ、それでは逆に言えば手を挙げたところすべてがその出資の承認を受けることができる団体であるかどうかという問題になりますと、これはやはり当該団体の事情というものをいろいろ検討しなければいけませんから、挙げた団体イコール出資団体というふうには今の段階で私ども明確に申し上げることはできないわけでございますけれども、出資団体の範囲を決めるに当たっての基本的な考え方といいますと、やはり当該団体の自主的な意思というものを尊重する中で、空港の機能なりあり方なりあるいは地域に対するいろんなかかわりなり、これらについて総合的に意見を聞く中で勘案をしながら判断をさるべきものではないかというふうに理解をいたしております。
○左近委員　おたくの方では手を挙げるのが物すごいようけあるような形だけれども、挙げる挙げぬは全くの自由だ、地方自治体の自由だ、裁量だ、僕はこういう理解をしていますが、よろしいですね。
○前川説明員　事柄が株式会社に対する出資でございますから、その法人に出資をするかどうかということは、基本的に当該自治体がみずからの責任でまず判断をすべき事柄であるというふうに考えております。
○左近委員　この地域整備の問題について、空港の機能を維持していくために大変な地域整備の資金が必要ではないかと私は思うのです。湾岸道路の問題なり、前島か沖出しになるのかは別として、そういう埋め立ての問題も計画がされておりますし、下水道の問題あるいは河川の改修の問題等々入れれば二兆円近い財源が必要になるんじゃないかというような予測もされております。また、その中で大阪府として負担しなければならない財源についても四千億近いお金が必要ではないかというような推計もされておるわけです。国はこれらについて地方債というか起債の認可をしていくだろうと思いますが、これは長期にかなりの財源負担になります。
　そこで、新東京国際空港周辺整備のための国の財政上の特別措置に関する法律、成田のときにこういうかさ上げ法案ができたわけですが、そういう成田財特法同様のかさ上げ法案はぜひとも必要だと私は思うのです。大阪なり近畿圏が空港をつくってほしい、つくってほしいというような請願的な立場をとっておるのでは絶対にないと思うのです。これは国の大きな政策としてやられるわけですから、その点、成田でやったあの財特法の形をやはり関西新空港についても適用をしていくべきだ、私はこのように思いますが、きょう大蔵省の方、来ておられますか、ひとつ御答弁をお願いします。
○涌井説明員　お答えいたします。
　公共事業のかさ上げの問題でございますけれども、かさ上げにつきましては、厳しい財政事情の中で、臨時行政調査会の方からも、補助率の地域特例については、終期到来時には廃止を含め抜本的な見直しを行え、現にあるものについても抜本的な見直しを行えという御答申をいただいております。御承知のように非常に厳しい財政事情の中でございますので、関西空港について特別措置を導入することは現在のところ考えておりません。
○左近委員　中山先生がこれは関西というよりも国を挙げての空港であると言われましたが、そういう認識が政府として、特に大蔵省は欠けておるんじゃないか。あの地域で空港をつくって、それを二十四時間運航可能な国際空港としてやっていくためには、どうしても地域整備をしていかざるを得ないわけですよ。この点について全く財政上の配慮をしないというのは、成田と比較してこれは大変片手落ちではないかと思うのです。もう一度答弁してください。
○涌井説明員　かさ上げにつきましては、むしろ既存のかさ上げについても見直しをしろということを臨調から厳しく言われておる中でございます。もちろん、関西空港の関連の公共施設の整備につきましては進めていかなければいかぬということは先生のおっしゃるとおりだと考えます。ただ、こういう厳しい財政事情の中で事業量も確保しなければいかぬというわけですから、かさ上げをしますと逆に事業ができなくなってしまうという問題もあるわけでございます。そういう意味でも、臨調からむしろそういうかさ上げ補助率を下げろ、やめろという提言があるのだと思います。そういう事情でございますので、関西空港について特別措置を導入することは難しいのではないかと考えております。
○左近委員　政府の上に臨調があるのですか。行政というのはそういうものではないと思うのです。運輸大臣、この関西新空港の地域整備のために成田でやったようなかさ上げ、これはどうしても必要だと思いますが、運輸大臣としてはどうですか。
○細田国務大臣　地域整備の点から考えると、やりやすいようにすることが必要だと思いますけれども、現在の状況としては、この緊迫した財政下でございまして、かさ上げの新設というものはやらないという政府の基本的な方針があるものでございますから、それとぶつかり合っておるわけでございます。ただ、私どもは地域整備についてはいろいろ近畿圏整備の関係の法律が適用できるというふうに考えて、これを活用することは十分考えていかなければならぬ、かように思っておるわけでございます。
　臨調が政府の上にあるかのごときというようなことでございますが、御案内のように臨時行政調査会の答申については最大限にこれを尊重するという中曽根内閣の方針、政府の方針をとっておりますのでそういう格好になっております。その点は、私どももおっしゃるお気持ちも十分よくわかりますけれども、今の状態ではどうにもならないというのが実情でございます。
○左近委員　大臣、この件についではさらにいろいろと努力をしていただくようにお願いしたいと思います。
　そこで、この空港をつくるに当たって空港本体計画、環境影響評価、それと地域整備、この三つが並んだものである、今までもこれは三点セットということで地域にも各自治体にも説明がされておったのです。ところが、空港本体の問題だけがばっと明らかになって地域整備の問題については全く置き去りにされているわけです。空港周辺の市なり地域住民の方では、空港ができることによってやはり地域もどんどん発達していく、いろいろな公共施設もつくっていく、住みやすい町づくりにしていくというような期待が非常に強いわけです。私はやはりこのことができて初めて空港が調和のとれた運営ができるのじゃないか、このように思うのですが、この地域整備が全く置き去りにされておる現状に対して政府としてどういうような認識を持っておられるか。またそれでは、これは大阪府ともあるいは関係市とも相談しなければならないことかもわかりませんが、今後国として具体的にいつごろまでに地域整備についてはきちんとまとめますというような答弁をぜひともいただきたいと思います。
○山本（長）政府委員　この問題につきましては、ことしの二月に関西国際空港関係閣僚会議が開かれました際に、関西国際空港の立地に伴う関連の施設整備の進め方についての考え方といたしまして「空港のアクセスとして根幹となる交通施設については、国が地方公共団体等の協力を得て計画面の調整を行い、国を含む懐係の機関及び地方公共団体等が相互に協力して整備を行う」、また「空港の立地に伴い必要となる関連公共施設に関する計画の策定及び推進については、今後、国と地方公共団体との間で協議・調整を図っていく」という基本的な考え方が了承されたのでございます。こういった基本的な考え方に基づきまして、関係機関の間で協議、調整を図りつつ具体策を検討してまいりたいというふうに運輸省として考えておる次第でございます。
　具体的なスケジュールという点についてのお尋ねでございますが、個々の計画についてその熟度あるいは緊要性等も勘案の上、関係省庁協議をして必要な措置を講じていくということになるものでございますが、運輸省といたしましても、この問題につきまして関係省庁に対し積極的に働きかけて実現に向けて努力をいたしてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○左近委員　これは非常に抽象的なんですね。だから急ぐ地域整備、若干年次がかかるいろいろな整備、たくさんありますよ。けれども、運輸省として関係省庁ともいろいろと協議をされて、大体いつの時点で——この空港に土を掘っていろいろやっている段階で、具体的な工事開始をされた段階で、地域整備のマスタープランがまだ全くないということでは、空港建設は私はスムーズにいかないと思うのですよ。だからいつの時点までに一応すべての地域整備の具体的な構想、それと年次的な実施計画、こういうものを明らかにされるのか、これを私は聞いているのですよ。お答えを願いたい。
○山本（長）政府委員　この問題についてやはり二つの問題があろうかと思うのでございます。
　一つは、空港のアクセスとして機能いたしますと同時に、地域の根幹交通施設になる輸送施設の整備という問題がございます。これにつきましては、先ほど私、関係閣僚会議の了承を読み上げましたけれども、ああいった考え方でもって整備をしていくということでございます。なおしかし、その間におきまして、関係機関、地方公共団体の調整を図りつつということでございますけれども、むしろ国が主体的な立場においてやっていく、こういう考え方でございます。
　一方、空港の立地に伴い都市化が促進される。そこに伴っていろいろな関連の公共施設の計画を策定し、推進したいという地域の要望が強うございます。これも十分承知をいたしております。これにつきましては、やはり地域の都市づくりの問題でございます。地方公共団体がその地域における創意工夫あるいは地域なりの都市づくりの計画というものを基本に置いて、それを関係者間で協議し、また国におきましては財政の面もございますけれども、できる限りこれに対して協力をしていく、こういう姿勢でもってやっていくべきものであるというふうに考えておる次第でございます。
　先ほど、計画の策定で緊要性、熟度を勘案の上と申し上げましたけれども、そういった緊要度の高いものあるいは熟度の高いものというものについては、早目にこれを具体化を図っていくというふうな緩急を得た施策が必要ではないかと考えております。この点につきましては、先生のお考えのように、全体計画というものをまず示してというお考えもあろうかと思いますけれども、私申し上げましたようなこういう考え方が関係閣僚会議において了承されており、その線に沿って各省庁が協力をしていこう、こういうふうなことになっておるのでございますので、計画の熟度、緊要性というものを勘案しながら調整を進め、具体化を図っていくという考え方で進めてまいりたい、運輸省としてはそういう考え方に基づきまして関係各省に対しても具体化について協力を要請してまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○左近委員　いずれにしても、地域整備が置き去りにされておるという認識を地元では強く持っております。この点を十分踏まえていただいて、できるだけ早くひとつ地域整備計画を地元の意見も十分聞きながら調整をし、実施をしていただきたいと強く要望しておきたいと思います。
　次に、空港の建設時における一番大きな公害問題というのは、これは何といっても一億五千万立方メートルの土取りの問題。この士取りは例えば大阪の場合、大量の発破を使用しなければならない。これは大変なことだと思うのですね。日本じゅうの発破を全部集めてこなければいかぬのじゃないかというような大変な量の発破をお使いになる。それとまた五百ヘクタールという海面の埋め立てによる汚濁、これは一部学者では、非常に海を汚して、汚す範囲が非常に広範囲になって、大阪湾が死の海になるんじゃないかというようなことが言われておるわけです。
　そこで、五十五年の九月一日に第二次の航空審議会では、工事方法の問題について幾つかの検討がされて、埋立工法が適切であるというような判断がされたわけですが、それから五年近くなるわけでございまして、今日の土木技術の進歩というのは大変長足の進歩をしておるわけであります。そこで、私が今申し上げた公害問題の土取り問題あるいは海面埋め立て、こういう大きな公害要素を除去していくために、航空審議会でも討議をされた浮体工法、この問題について今日時点をお技術的に全く不可能なのかどうか、その点についてひとつ御意見なり御答弁をいただきたいと思います。
○山本（長）政府委員　この建設工法の問題というものは空港計画の基礎でございまして、これが決まらなければ空港計画は決まらない、そういう基礎の問題でございます。したがいまして、この問題につきましては当初第一次、四十九年答申の際には埋立工法を主体とすることが適当であるというふうに答申されていたのでありますが、その後浮体工法の可能性についても検討すべきである、こういうふうな意見を踏まえまして、第二次答申になったわけでございますけれども、審議会におきましてこの問題をむしろ中心として慎重に審議がなされたのでございます。
　この埋立工法と浮体工法につきまして、建設の技術の面から、難易度、空港の機能に与える影響、それから両工法の経済性の比較、それから先生のおっしゃる環境に与える影響ということも踏まえ、また地元経済社会に対する貢献度、それから工期、こういった見地から総合的に比較、検討を、そして評価を行いました結果、結論的には埋立工法が適当であるというふうな結論がなされたのでございます。この議論の際にも、記録として残っておりますが、浮体工法というものにつきましては、今後とも将来性のないものであるとは考えられないけれども、やはり空港というものに採用しようとする場合にはなお十分時間をかけた研究あるいは開発というものが必要だというような結論でもって、工法については決まった、こういう経緯でございます。
○左近委員　現時点では、科学の粋を集めても無理だということのようでございますから……。
　それでは、土取り問題について、大阪府としては土取り場所については公有地に限定するという見解の表明がされているわけです。四月五日の本会議における運輸大臣の答弁は、すべて公有地では貯えないので、民有地も入れざるを得ないような答弁でございましたが、一億五千万立方メートルも取れる公有地が、あの泉佐野の一番近いというか一番効果的なところから取れる公有地面積があるんじゃないかという判断をしておりますが、その点、本会議での大臣答弁では物理的に民有地を入れざるを得ないのだというような見解のように聞いたわけですが、その点いかがでしょう、大臣。
○山本（長）政府委員　あの際、大臣も御答弁されたことでございますけれども、土砂採取につきましては、現在なおその候補地を選定するための諸般のデータを得るための調査をやっておる段階でございまして、候補地をどこに絞るかということを決めておるわけではございません。この土砂採取につきましては、やはりそういった調査を終えた結果の上で関係者と十分協議して決めるべきことでございますけれども、用地確保の困難性あるいは容易性、それから土地騰貴の防止あるいは跡地利用の公共性の担保といった観点から、これは先生おっしゃるように公有地であることは望ましいことは一言うまでもございません。
　しかし、この土砂採取に伴います防災面あるいは経済性ということを無視するわけにはまいりません。また、環境に与える影響の度合い等について十分配慮して総合判断をすべきものであるというふうに考えておりまして、大臣も必ず私有地が入るのだというふうな意味で申されたのではございませんで、一〇〇％公有地であるべきであるという先生の御指摘に対しまして、一〇〇％というわけにはいかない場合があろう、一〇〇％というのは困難であろう、こういうふうに申されたのでございます。これは一〇〇％になるか、私有地がやむを得ず入ってくるかということについては、諸般の観点から考えまして候補地を選ぶ。結果として一〇〇％になるのか、あるいは私有地が若干入ってくるかということについては、今の段階においてはっきりさせるというわけにはまいらないということでございます。
○左近委員　今、土取り問題についてボーリング等が行われておりますが、具体的にどういう個所で何本ボーリングをやられておるのですか。
○小坂説明員　お答えします。
　五十八年度からこの関係の調査をやっておりまして、五十八年度にやりました地区は五地区ございます。その中で十八本のボーリングをやっております。
○左近委員　地域別に言ってください。
○小坂説明員　五地区と申し上げましたけれども、一つは和歌山市、それから大阪府の岬町、こういうところでございますが、ボーリングを九本やっております。さらに大阪府の阪南町でございますが、三本やっております。それからさらに泉南市、和歌山県の岩出町、六本やっております用地区の考え方が少しまとめた考え方をしておりますので、市であるとか町をまとめた言い方をしておりますが、こういうことでございます。
○左近委員　今言われた地域はすべて公有地ですか、民有地、その割合はどうなっていますか、具体的な場所を挙げて言ってください。
○小坂説明員　土取りの問題につきましては、和歌山県の北、それから大阪府の南、この地区の葛城山系ですか、このあたりを広域的にやっておりまして、まず技術的にどういう格好で取れるか、経済的にどこまで取れるかというようなことを調査をやっているところでございます。その土地利用がどういう格好になっているとか所有者がどうなっておるかとかいう問題については、今後その結果を見ながら詰めていく。その段階で、地元市町村とも相談しながらさらに社会的な問題を詰めていきたい、このように思っております。
○左近委員　それはそれでいいんですよ。私が聞いているのは、今ボーリングをやっているところの民有地と公有地の振り分けを教えてほしいと言っているのです。民有地であれば黙って振れないでしょう。国が勝手に人の土地をボーリングできるのですか。その振り分けを教えてほしい。
○小坂説明員　土地所有の問題につきましては、掘る場所そのものも相当広範囲に考えておりまして、何％というような格好のものはまだわかりません。今後詰めて調べていく予定でございます。
○左近委員　実際ボーリングは入札をして、かなり大手のメーカーが大量に入札に参加をしたとかいうようなことを聞いておるわけですが、そこまで事務手続をずっとやって、そのボーリングした土地のどこの場所が民有地か公有地か、この振り分けができないというのはおかしいじゃないですか。それでは、具体的にそこで決定する場合は今御答弁あったとおりで結構ですよ。だけれども、今日の調査段階で、ボーリングをやったところについて民有地であるか公有地であるかの振り分けができないというのはどういうことですか。
○小坂説明員　ボーリングをやりました地区そのものの地点の土地所有の形がどうなっているかということは当然わかるかと思いますが、今資料を持っておりませんので後ほど報告させていただきます。
○左近委員　それでは、後ほど資料の提出を求めます。
　そこで、先ほど航空局長から御答弁があったのですが、大阪と和歌山、それと淡路島からも士を持ってくるのじゃないかというようなことが言われております。私は、この際大臣として若干の障害があろうとも一〇〇％公有地に限定すべきだ、そのように強く思うわけです。民有地を加えることによって土を取った跡地について地主の関係なりいろいろな問題が出てくるのではないかと私は思うのです。この点、大臣、今回の空港建設についてはすべて公有地でやっていくのだという見解を明らかにしていただきたいと思いますが、ぜひともひとつ答弁をお願いします。
○細田国務大臣　先般の本会議でも御答弁の中で申し上げたつもりですが、公有地の方が望ましいということなんでございます。しかし、絶対にこれ以外にしないかどうかということについては、ただいまいろいろな情勢を調査しておるさなかでございますので、ここではっきり申し上げることはできない。この土取りの問題についていろいろな厄介な問題が起こるというのは一番避けなければならぬということは当然でございますので、御意見は御意見として承りまして十分尊重させていただく、こういうことでございます。そこまでしかきょうはお答えできません。
○左近委員　それでは、ひとつ大臣の今の御決意を具体的に実践をしていただくように強く要請をしておきたいと思います。
　次に、環境影響評価の問題についで少しお尋ねをしたいと思います。
　空港の計画段階における環境影響評価については、これは十二項目にわたって多面的に実施されておるわけですが、私は、工事段階における総合的な環境影響調査について今後具体的にどのように実施をされるのか、この点を非常に心配をしております。例えば、三点セットの段階でのアセスでは土砂の採取は環境影響評価の中に入れておらないのではないか、一番大きな公害の発生源、根本の問題について計画段階の環境影響評価には入っておらない、これが非常に大きな問題だろうと私は思います。
　そこで、私気になりますのは、三点セットが提示された段階で、運輸省は事業主体が具体的な実施計画に基づいて関係法規に従って環境影響評価を含む所要の手続を行う、こういうような方針を出されておるやに聞いておりますが、そういうことであれば、これは株式会社が第一義的にすべて調査をやって、工事段階の調査をやっていくというようなことになるわけでありまして、このような大きなプロジェクトに対して株式会社にすべて責任を持たすことに対して大変な地元での不安が出ておるわけであります。したがって、私は総合的なこれからの工事段階における環境影響調査を、例えば瀬戸内海環境保全特別措置法あるいは公有水面埋立法に基づいてただ単に環境庁がアセスをしたものをイエス、ノーと言うのではなしに、主体的な形で総合的な調査をすべきである、こういうように考えますが、環境庁の見解をお聞きをしたいと思います。
○加治説明員　お答えいたします。
　環境影響アセスメントを行っていく上での調査につきましては、事業者がこれを実施するということが基本であります。環境庁といたしましては、公有水面埋立法の手続等に基づきまして事業者が作成いたしました環境アセスメントにつきまして所要の審査をしてまいる、そのようになっております。
○左近委員　私はそんな型どおりの答弁を求めたのではないわけでして、これだけの大きな工事の場合、そういう事務的な形でいいのかどうか、環境庁としてもっと主体性を発揮すべきじゃないかと思うのですね。だから、今何か環境行政がなきに等しい。行政改革であれば一番先に環境庁が切られるのじゃないか。あなた方はもっとしっかりしなければ、こういうことになりますよ。こんな大きな海面埋め立ての問題について環境庁としてもっと主体的な調査をみずからやる必要があるんじゃないか。株式会社がやったものをイエス、ノーと言うだけの機能では大変なことになると私は思うのです。その辺どうですか。
○加治説明員　環境庁といたしましては、事業者が作成いたしました環境アセスメントを審査していく際に、必要があれば審査のために関係方面からのヒアリング等を実施して適正を期していくということはやっております。
○左近委員　どうも環境問題に対する認識が環境庁として非常にぬるいと思うのですね。
　それでは、環境庁として、大阪湾地域の整備構想にかかわる環境調査を日本環境協会へ委嘱調査を依頼しておるということを承っておりますが、これはどういうことですか。
○加治説明員　お答えいたします。
　環境庁といたしましては、各地域の環境の状況について総合的に、また体系的に把握することは重要でございまして、環境保全のための各種の施策を推進するように努力をしておるところでございます。
　ただいま御指摘の調査の件でございますが、その調査は、こういうような観点から実施しておるものでございまして、関西国際空港建設による環境影響を評価するための具体的なアセスメント調査というものではございません。この調査は、大阪周辺における各般の環境保全対策に資するものとして、大気汚染、自然環境条件等地域の環境の現況に関するデータの収集、解析等を行っているものでございます。
○左近委員　それでは、環境庁としては、今度の空港建設、具体的な工事がこれから行われる。もろもろの土取り問題なり海面埋め立ての問題なり、大変な問題が出てくるわけですね。それらについてはすべて株式会社にやらして、自前のデータを、あなた方は見るだけだということですか。
○加治説明員　先ほど答弁いたしましたとおり、環境アセスメントにつきましては事業者がこれを実施することになっております。その実施された結果について環境庁は適正に審査をいたすということになっております。
○左近委員　だから、事業者、株式会社が調査して環境庁が判断するに当たって、環境庁としての一定のデータがなければ判断できないんじゃないですか。その辺どうですか。
○加治説明員　アセスメントの判断等につきましては、現在までの知見、それから過去の事例、そういったものについて環境庁としてはその蓄積がございますので、それらの知見等を踏まえて、その環境アセスメントの内容を判断していくものでございます。
○左近委員　どうも総合的な環境影響問題について、環境庁としては手ぬるいんじゃないか。もう時間が迫ってまいりましたからこれ以上追及しませんが、海面を五百ヘクタール埋め立てるというのは日本では今までで一番大きな区域になっているんじゃないですか。これ以上のものがありましたか、どうですか。それで、将来千二百ヘクタールですよ。
○山本（長）政府委員　運輸省でのこの問題についての考え方をちょっと御説明申し上げます。これは環境調査に対する御答弁にかわるかどうか私わかりませんけれども、ちょっと御意見を申し上げたいと存じます。
　確かに環境アセスメントと申しますものは具体的な事業に即しまして、この事業をこの地区において行った場合においてどういうふうな環境に与える影響があるか、それを評価して、それをできるだけ悪い影響がないように措置していくという手続でございますので、環境庁が申しましたように、今までも具体の事業を行う者がアセスメントを実施するという体系になっているものと私どもも理解をいたしております。
　それで、私たち運輸省におきまして関西国際空港について広範な環境影響評価を行いまして、これは運輸省はまだ事業者ではございませんでしたけれども、この計画の推進者という意味におきまして、その計画を推進するに当たってこの計画を推進していった場合にという前提でアセスメントを実施したわけでございます。そういう意味におきまして、これは計画アセスメントと俗称言っております。したがいまして、この事業主体ができまして実際に本格の具体の事業に取りかかります場合には、運輸省が計画アセスメントとして行いましたそのいろいろなデータをこの会社に引き継ぎますけれども、それをもとにいたしましてさらに具体の計画に即したアセスメントをこの会社がやっていく、またやっていくべきものだというふうに考えておる次第でございます。
　その中で、先生御指摘の土取りというものに関連するアセスメントが運輸省の公表したものから抜けていたということは事実でございます。どういう手法でアセスメントをしていく考えであるということは方針を考えておりましたけれども、アセスメント自身はやっておりません。これは計画面におきましてもどこから士を取るか、どういう経路で搬出するかというところのものが決められない状態のもとにおきましてそのアセスメントを行うことが不可能だというところから出していなかったものでございます。
　今私どもの課長から申し上げましたけれども、その土取り地を決めるための諸般のデータを得るための調査をやっておるわけでございます。その中には将来の環境影響評価にも役立つデータが得られるものと思いますけれども、そういったものもこの会社に引き継ぎまして、具体の土取り地をここにしたいということを決めまして、計画いたしまして、その計画を実施する場合に環境への影響はどうなるかということを評価してまいる、こういうことになっていくものでございまして、我々といたしましてもその士取りに伴う環境影響評価というものはやっていくべきものであるし、この会社が実施をしていくべきものであるという考え方から会社を指導してまいりたいと考えておる次第でございます。
○左近委員　いずれにしても三点セット段階での環境影響評価については、建設段階の公害の一番本元である土取り問題を抜きにした環境影響評価であるということで、私はこれは大変なことだと思います。今局長から答弁もありましたように、これは国としても責任を持って総合的な環境影響評価を今後やっていただきたい、私はこのことを強く申し上げておきたいと思います。
　次に、漁業補償の問題が非常に大きなこれからの問題になる。泉南沖五キロというのは入会漁業区でございまして、大阪、兵庫という漁業組合にまたがる問題でございます。そこで、第一点として、この漁業補償についての基本的な考え方を明らかにしていただきたい。
　最近、ある大手の会社が紀伊半島に島をつくりまして漁業補償がされているわけですが、大体これらが一定の基準になるのかどうか、政府として新たな観点から物を考えておられるのか、ひとつ基本的な考え方を聞かしていただきたいと思います。
○山本（長）政府委員　漁業補償の問題は、この空港の事業をやっていきます場合にまず最初の極めて重要な問題でございます。この問題を解決をしなければ前へ進めないという重要な問題でございます。この漁業補償につきましては、空港建設の当事者となります会社が漁業者と交渉していくことになるわけでございますが、この場合、空港島をつくるということに伴って海域が減少するということに伴う消滅の補償でございますとか、工事に伴う影響の補償でございますとか、あるいは漁業が一時的に制限されることに伴う制限補償というものなどが主な内容になってくるのではないかというふうに考えております。
　ただ、この漁業補償を折衝いたしていきます場合の基本的な考え方は、公共用地の取得に伴う損失補償基準というものが政府部内、これは運輸省も建設省も農林省もそうでございますけれども、この基準に従って交渉を行い補償を決めていくという考え方にのっとっているのでございまして、先ほど申し上げました補償の種類が考えられますけれども、いずれにしてもこの補償基準に照らし、交渉をしていくということになるものと考えておる次第でございます。
○左近委員　その補償基準をひとつ提出をしていただけませんか。よろしいですか。
○山本（長）政府委員　提出させていただきます。
○左近委員　この漁業補償は、今局長直言われましたように大変大きな問題であり、なおかつこの近くにいろいろやられた民間の例があるわけですね。それと非常に格差が出るようなことでは、地元は非常におさまらぬだろうと思います。したがって、その辺については十分これから慎重に対応をしていただきたい。強く要望しておきたいと思います。
　そこで、本会議において大臣からも一定の答弁をいただいておるわけですが、これから空港をつくり、飛ばしていくという場合、つくる段階における公害の問題もありますし、まあいろいろともろもろの住民の意見が出てくるだろうと思います。したがって、大阪府もこれらのことをおもんぱかって環境の監視体制、こういうものを独立した機関としてきっちりと地域の住民なり周辺自治体も入れてつくってもらいたい。また空港は、これは第一義的に株式会社がすべて責任を持つということは、法的にはそういうような法律になっておりますけれども、やはり円滑に空港運営をさしていくためには空港の運営委員会的なもの、自治体も入れ地元の人たちも入れて、そういう公的な機関をぜひとも設けてもらいたい、このように思っておりますが、この件について大臣からひとつ御答弁をお願いしたいと思います。
○細田国務大臣　おっしゃる点は本会議でも申し上げましたが非常に重要な問題でございますので、いかなる形式にいたすかということについては今後研究をいたしますが、何らかの形において意見が十分に反映するようなことに考えなければならぬと思っております。
○左近委員　よろしくお願いをいたします。
　そこで、少し会社の——株式会社は我々は反対なんですが、新聞ではどんどんいろいろなことが書かれておるわけでありまして、株式会社の組織について運輸省としては原案なるものか、第二次案なるものか、これは新聞に出ておるわけですが、そういうような具体的な考え方をまとめておられるのか。例えば社長大事について、社長と監査役は運輸大臣の任命ですが、これは大臣の意向によるのか、もう一つ上の方の意向によるのか。上の方でころころ変わっておりますので、もう今度は大臣の意向でやられるのか。私は、四月十一日のある新聞のコラム欄を見て、天下りの問題、これはまた大臣も一遍目を通しておいていただいたらいいと思いますが、やはりこの会社に対する官僚ＯＢの天下り的な発想ではこれはだめだと思うのです。その点について社長が決まれば——社長、監査役は運輸大臣が決めるわけですが、大体大臣の腹の内はどういう考え方なのか、一遍ひとつ端的にお伺いをしますし、この官僚の天下り問題について私どもは非常に厳しく批判をしておりますので、まあ運輸省の関係もいろいろと出てきております、その点ひとつ十分注意をしていただくとともに、今後の人事構想についてどういうお考えなのかお聞かせ願いたいと思います。
○細田国務大臣　法律上は、ごらんになりますとおわかりになりますとおり、代表取締役、会社の代表者については会社が決めて運輸大臣の認可ということになっておるわけでございます。これは形式はこうなっておりますが、実質的には国は大きな出資者でもありますので、大臣が発言権があるというふうに上ないかと言われれば、あると言わざるを得ないと思っております。したがって私ども公正な立場でいろいろ考えていかなければならぬと思っておりますが、天下りといって役人的感覚でこの空港をやることは、これは無理ではないかというふうに私は思っております。今具体的にだれをどうするというようなことについては、文字どおり全然何も考えておりません。一部いろいろ新聞に騒がれたりいろいろなこともありますけれども、何も考えておりませんが、今後の問題でございます。
　なお、天下りで、何かの都合で人をやったからといってこの仕事ができるというふうには考えておりません。それほど甘いものではないのです。補償の問題一つとっても、環境整備の問題をとっても、これは大変難しい仕事なんです。ですから、そういう意味でいわゆる天下り、とにかくやめたからどこかに入れようというような考え方でこの空港の人事をやったんじゃ、これは話にならぬ、かように思っておるのでございまして、それこそ適材適所、そして少数精鋭主義でやる。しかし役所の者は入れないというわけにはいかない。空港の専門家というのは役所におるわけですし、航空の専門家も相当おりますから、こういうものについて本当に力のある人はその力を発揮できる場所へ入れなければならぬということは、これは認めざるを得ない、かように思っておる次第でございます。
　いずれにしましても、今後の問題でございますので、御趣旨のあるところは十分わかりますので、そういった線に沿って考えてまいりたい、かように思っておる次第でございます。
○左近委員　もう時間がございませんのであれですが、ＷＥＣＰＮＬ、この航空機騒音コンターの問題について、抜かしておりましたので、少し御質問をしたい。
　年間離着陸回数を十六万回に想定して騒音コンターをとられて、ＷＥＣＰＮＬ、これはうるささ指数ですが、七十の地域は海域内にとどまる、こういう報告がされておるわけですが、これは夜間飛行もやっていない。夜間飛行は物理的に無理だということなんでしょうが、それとトライアルは五十四年の五月、五十四年の十月、五十七年の三月、三回の調査で確信を持ってそういうことが言えるのかどうか。普通、海上空港の場合、風によるコースずれが非常に多いのではないかということが懸念がされます。成田のような空港でも、飛行コースの外れが非常に多いということを聞いておりますが、その辺の状況を含めて、時間がありませんので、ひとつ短く頼みます。
　それと、大阪空港における午後九時までの時間の制限について本会議で大臣が答弁されたことについて、私は高く評価します。そこで、これは外国の航空会社には十時までということになっておるんじゃないか。外国の航空会社に対しても午後九時以降は絶対だめですよということになっているのかどうか、そこを一遍厳格に御答弁願いたいと思うのですよ。外国の航空会社が門限破りが非常に多いわけですが、その辺の状況と、外国の各航空会社に対しても九時以降の離発着については絶対だめだということをきっちり運輸省として航空会社に通達を出しておられるかどうか、その辺をお聞きをします。
○山本（長）政府委員　三つの事項の御質問でございまして、若干順序どおりではございませんが、まず、九時以降の問題についてでございますけれども、近年、九時以降の離着陸というものにつきましては年々減少してきておったわけでございますけれども、本年に入りましてふえている、こういう実態でございます。そして、ふえている会社については、会社名は遠慮させていただきますけれども、割合に特定をしているというふうな状況でございます。
　この九時以降の離発着につきましては、万々やむを得ない若干のものはいたし方ありませんけれども、しかし私たちといたしましては、原則としてこれは認めないということで厳しい態度で臨んできておるわけでございまして、これは通達はもう何遍も出しておりますし、それからその都度その都度注意を与えておるという状態でございます。本年においてそんな事態が発生をいたしましたので、ある特定の会社を我が方が呼びまして、厳重に注意をいたしました。この会社におきましては改善の措置を講ずるというふうに申しておりますので、その措置を現在注目しておるところでございます。
　それから、コースのぶれの問題でございます。新東京について御質問がございましたけれども、航空機は計器をたどって航行するものではございますけれども、風等の影響によりましてぶれというものが絶対ないわけではございません。しかし、このぶれというものを見ますと、航空機が進入をいたしますときには、通過地点の航空保安施設それから着陸の空港の航空保安施設というものを結んで航行いたしておりますので、着陸におきましてのぶれというものはほとんどないと言っていいと思いますが、離陸時においてぶれが若干生ずるという実態でございます。
　そこで、この関西国際空港のＷＥＣＰＮＬ七十との関連でございますが、御説明いたしましたように、風の影響等によりコースの一時的なぶれというものを生ずるということを否定するものではございませんけれども、計器によって常に軌道を修正しながら飛行しておるのでございますので、大きく外れて飛行するということはあり得ないと考えております。ただ、飛行コースの多少のぶれというものを考慮に入れましても、航空機騒音にかかわるＷＥＣＰＮＬ七十のコンターというものが海域におさまるということは変わらないというふうに考えておる次第でございます。
　それから、回数が少ない、それをデータとしてそう言えるのか、こういうふうな御質問でございますけれども、確かに回数は十分でないのかもしれません。また、夜間飛行というものが物理的にできないということもございまして、御要望に十分には沿いかねている点もございますけれども、航空機の騒音につきましては、機種別に国際的にも国内的にも多数のデータの蓄積がございます。こういったものを基本にいたしまして、かつまた、実機飛行の結果と突き合わせながらそのＷＥＣＰＮＬのコンターを評価をしておるのでございまして、私たちといたしましては、相当長い間の精密な計算の結果でございますので、このＷＥＣＰＮＬの七十が海域におさまるということについては確信を持って言えるのではないかというふうに考えております。
○左近委員　時間が来ましたので、これで終わらしていただきます。委員長、どうもありがとうございました。
○福家委員長　御苦労さまでした。
　次に、正木良明君。