Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○津村委員　時間になりましたので質問はここまでとさせていただきますけれども、最後に、石井大臣に一言お願いをさせていただきたいというふうに思います。
　今回の軽井沢スキーバス事故は、規制緩和後のチェック体制に改善すべき点があったということで、早速、この一年間で速やかな御対応をされているというふうに思いますけれども、今るる取り上げましたように、そもそも運転手不足であること、高齢化が進んでいることというのも事故の背景でございます。
　そして、この問題は、貸し切りバスで閉じるものではなくて、乗り合いバスであったり、トラックであったり、タクシーであったり、もっと言えば一般の方もそうですけれども、非常に範囲の広い問題でございます。
　今回は貸し切りバスについてのみの道路運送法改正でございますが、もちろんチェックを受ける事業者の方々の負担にも十分配慮しなければいけないわけでありますけれども、例えば乗り合いバスにつきましては、審査、監査の業務に重複するところも多いわけですし、先ほどのように二十人、三十人の増員で対応できるということもあるわけですから、ぜひ今後前向きに御検討いただきたいということを申し上げて、私の質問を終わります。
○本村（賢）委員　民進党の本村賢太郎でございます。どうぞよろしくお願いいたします。
　まず、四月四日に開業し、西新宿周辺に十九カ所あったバス乗り場を一カ所にまとめたバスタ新宿、正式名称は新宿南口交通ターミナルということでありますが、きのう視察に行ってまいりまして、数点御質問させていただきたいと思っています。
　開業して一カ月の五月二十三日に、東京国道事務所が、国道で待機するタクシーをバスタ新宿に集約したことにより、渋滞が大幅に緩和と発表されました。これは、開業前後の休日、平日、それぞれ一日目視で確認しただけだったということでございますが、開業後一カ月の時点で東京国道事務所は渋滞が緩和したと発表をされたわけでありますが、データが不十分であり、実際はむしろ若干悪化しているという結果が出ております。
　なぜこうしたいいかげんな情報を発信したのか、そして、こういった信頼を揺るがすような話であることに十分国交省は反省をしなきゃいかぬと思っておりますが、大臣の御見解をお伺いいたします。
○石井国務大臣　ことし四月に開業いたしましたバスタ新宿につきまして、整備効果を速やかに発信するという観点から、五月二十三日に開業後一カ月の利用状況の速報を公表いたしました。
　具体的には、バスタ新宿前の国道二十号の渋滞状況の変化について、目視により計測をいたしました休日一日分の渋滞長データを用いて、渋滞が緩和されたと公表したところであります。その際、平日についても計測を行いましたが、渋滞長が十倍以上も増加していることから、特異な値と考えて使わなかったものであります。
　この内容については、御指摘のとおり、休日一日分のデータのみで渋滞の変化を確認するというには不十分なものでありまして、また、用いたデータを丁寧に説明する観点からも不十分であったと考えております。
　このため、開業後六カ月間のデータを用いまして、十月中旬から下旬に改めて詳細な現地調査、分析を行い、十一月一日に結果を公表いたしました。分析の結果、国道二十号の混雑状況は改善が見られない状況にあり、一カ月速報について訂正をし、おわびを申し上げたところであります。
　今後は、整備効果の把握に当たっては、できる限り分析に必要なデータを収集するとともに、データの内容についても丁寧に説明するよう努めてまいりたいと存じます。
○本村（賢）委員　ぜひ的確な、正確な情報を発信していただき、結果的に渋滞の緩和は見られなかったわけでありますが、正確な情報を流していただくことによってまた新たな対応が進むわけでありますので、大臣におかれましては、国交省内をよく御指導いただきたいと思っております。
　しかしながら、安全面では効果があったというお話もありますので、引き続きの対応をお願いしてまいりたいと思います。
　次の質問に入りますが、これは各テレビ、新聞等々でも大変取り上げられている話でありますが、国道二十号、甲州街道の渋滞をどのように緩和していくのか。
　この問題の一つとして、例えば、十分前にしかバスが入れない十分間ルールという要因が原因ではないかという声も聞いております。また、きのう現地を見に行きますと、レッドゾーンの整備を行っておるようでありますが、そのレッドゾーン、停車も禁止ということで、一番歩道に近いところにレッドゾーンが引かれている関係でタクシーの乗りおりも行えず、かえって渋滞を招いているというお話も伺っております。
　こうした現状を見直し、実効力のある対策を行っていただきたいと考えますが、国交省の御見解をお伺いいたします。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　バスタ新宿前の国道二十号の交通状況につきましては、開業前後六カ月間の走行速度のデータ等を用いて分析を行ったところでございますが、その結果、渋滞状況についてはほとんど改善が見られなかった、特に、国道二十号の上り線につきまして、休日午後に最大約五キロの速度低下が発生しているということも確認されたわけでございます。
　この渋滞の原因につきまして、渋滞の要因を確認するため、十月中旬から下旬に現地調査をした結果、都心に向かう上り線において、新宿四丁目交差点の左折の車列が、横断歩行者待ちによりまして、バスタ新宿前の直線車線まで大きく延伸しているということが確認されまして、これが全体として渋滞が緩和されない最大の要因ではないかというふうに考えております。
　また、駐停車が禁止されているバスタ新宿前のレッドゾーンでの一般車やタクシーの乗降や、商業施設への搬入口付近でのトラックの停車なども確認されたというところでございます。
　これらの調査結果や現在進めているさらなる調査結果を踏まえまして、交通実態を踏まえた信号現示の見直し、また、バスタ新宿前などでの路上駐停車対策の強化、バスタ新宿から都心方向に向かうバスの利用経路の見直しなどのソフトを中心とした即効対策について、関係者と協議の上、速やかに講じてまいりたいというふうに考えております。
　また、委員御指摘の十分前ルールでございますけれども、発車時刻の十分前にしかバスタ新宿に入れないルール、これは、限られた容量を活用して全国各地に向かうバスをできる限り多く発車させるために、ターミナル会社と各バス事業者の間に設けられたルールでございまして、これは利用規程にも明記されているものでございます。
　これによりまして、すぐにバスタ新宿に入れない、西新宿の都庁通りでの路上駐車などの問題も発生をしているというふうに承知しておりますが、これは、十分ルール自体がバスタ新宿前の渋滞の主要因になっているとは認識はしておりません。
○本村（賢）委員　私は、現地を見に行って、近隣に十分ルールで回送しているバスを目にしたわけでありますが、例えばバスのプールをＪＲの上に箱型で設置するとか、何か新たな検討も必要じゃないかなということを御指摘しておきたいと思います。
　バスタ新宿、行き先は三十九の都府県で、一日平均一千四百六十八本、一日約三万人のお客様を運ぶ日本最大規模のバスターミナルでございますので、今後、近隣の渋滞緩和に向けて、また安全対策に向けて、さらなる御指導をお願いしてまいりたいと思っております。
　次は、改正案について数点お伺いいたします。
　この改正案に関しまして、現在、道路運送法の民間指定団体には、タクシーに関する適正化事業実施機関である東京ハイヤー・タクシー協会のみが指定されているというふうに承知をしておりますが、今回の改正法案の中で、民間指定機関による巡回指導等を行うとのことでありますが、この民間指定はどのように決めていくのか、天下りなどがないのかを含めまして、御答弁をお願いしたいと思っております。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　今回の法案における一般貸切旅客自動車運送適正化機関につきましては、現在、地方運輸局の管轄区域ごとに地方バス協会などが設立する新法人や、あるいは、地方ブロックによっては地方バス協会自身が指定を受ける方向で検討が進められているところでございます。
　いずれの地域におきましても、申請者が事業を公正かつ適確に行うことができる者であるかどうかについて、国土交通省が、事業規程、事業計画等を厳正に審査した上で指定を行うこととしております。
　適正化機関の人員体制をどうするかにつきましては、それぞれの機関の自主性に任されている、委ねられているものでございますけれども、これにつきましては、民間の出身者を初めとして幅広い者が採用されることになるものと考えております。
　ただ、適正化機関が天下りの批判を受けないようにするということは重要であると考えております。そのために、適正化機関の役員に国家公務員法の再就職の届け出の対象となる者がつくことがないようにするなど、この点につきましては万全を期してまいりたいと考えているところでございます。
○本村（賢）委員　次に、負担金徴収制度についてお伺いいたします。
　適正に事業を運営している貸し切りバス事業者から昨日電話でお話を聞いたんですが、今回の徴収制度、不適格事業者を排除する目的の負担金自体には賛成するというお声を数社の会社からもお聞きしましたが、他方、厳しい事業環境下においては、無理なく負担できる金額であることも求められているわけであります。
　負担金徴収制度を新設すると聞いておりますけれども、どのように決めるのか、また、金額をどの程度と想定しているのか、お伺いいたします。
○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　今回の改正案におきましては、適正化機関が巡回指導その他の事業の実施に必要な経費に充てるため、貸し切りバス事業者から負担金を徴収する制度を盛り込んでいるところでございます。負担金の額及び徴収方法につきましては、事業年度ごとに適正化機関が大臣の認可を受けて定めることとしているところでございます。この前提となる事業実施につきましては、効率性をしっかりと担保するような形でしっかりチェックを行ってまいりたいと考えております。
　なお、適正化事業に係る経費は事業者の営業所数の違い等によって異なるため、負担金の額についても地域ごとに差が生じることが想定されますけれども、全国平均でいえば、営業所一カ所当たりで試算すると十七万円、バス一台当たりで試算をすれば約二万円といった形で、事業者の方々に十分御負担いただける額にしていきたいと考えております。
○本村（賢）委員　次に、運賃の下限割れをなくして適正運賃を実施していくことはとても重要なお話だと思いますが、しかし他方で、その分、旅行会社から手数料を上げられて、利益はむしろ減るんじゃないかという声を、きのうバスの会社の経営者の方からお話をいただきました。こうした下請たたきのようなことが起こらないように国交省としても対処してほしいわけでありますが、いかがでしょうか。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　今委員御指摘のような旅行会社とバス事業者の間の手数料の関係でございますけれども、これ自体は民間企業同士の商取引ということでございまして、その額について特段の規制があるわけではございません。
　ただ、この手数料が過大になるという場合には、貸し切りバスの運賃制度の根幹であります下限運賃制度、この下限運賃を実質的には下回った収入になってしまうということがあり、このようなケースにおいては、安全運行に必要なコストを適正に運賃・料金に反映するという制度の趣旨が損なわれ、法令違反になるおそれがあるものと考えているところでございます。
　このため、六月に取りまとめられた「総合的な対策」に沿いまして、国土交通省としましては、バス業界と旅行業界の協力のもとに、手数料について専門家が検証するための第三者委員会を設置する、さらには、同委員会に、手数料に関して民間の方々から通報していただける、そういった窓口を設置したところでございます。
　この委員会の活動をしっかり活用することなどによりまして、こういった法令違反につながるような過大な手数料の収受が防止できるように努めてまいりたいと考えております。
○本村（賢）委員　確かに、民間同士の商取引によるものとして、従来より違法性はないと整理されておりますけれども、運営会社の方々からもそういった心配の声が上がっていますので、よく注意をしていただきたいと思います。
　次は御指摘にしておきます。
　先ほどから質問が出ておりますランドオペレーターに関して、特に、インバウンド、二千万人を超える訪日観光客が来ておりまして、例えば、港に着く大きな旅客船なんかの三千人、四千人という外国人がおりた際に、バスが三十台、五十台という数で来ている中で、どこのバス会社かわからないような、会社の名前も書いていないようなバスがかなり回ってきたりとか、訪日外国人の皆さんに対しても、安全性という面で大丈夫なんだろうかというお声を随分いただいております。
　先ほど、ランドオペレーターの実態と規制の話に関しては大臣からも答弁をいただきましたし、また、来年度、次期通常国会で法案提出を目指すという話もいただきましたが、ぜひとも、このランドオペレーター、インバウンド対策においてもしっかりと対応をお願いしてまいりたいと思います。
　次の質問に入ります。
　昨今、回送中のバスの運転手さんがポケモンＧＯの操作を行うなどのマナー問題が多発をしている点がマスコミ等々でも取り上げられております。運転手さんの技量チェックや始業点呼とともに、交通マナーや交通ルールの徹底を求めていくべきだと考えておりますが、大臣の御見解をお伺いいたします。
○石井国務大臣　バスの運転者が運転中にスマートフォンでポケモンＧＯを操作する等の事案が複数発生をしております。事故につながりかねない危険な行為でありますし、軽井沢スキーバス事故を受け、全国のバス事業者に対して安全確保の徹底について繰り返し指導している最中にこういった事態が発生していることは、まことに遺憾と考えております。
　国土交通省といたしましては、問題を起こしたバス事業者について、監査を行った上で警告処分の対象としております。さらに、自動車運送関係の業界団体に対して、乗務中の携帯電話等の使用禁止について文書で徹底するとともに、日本バス協会に対しては、同種の事案の再発防止のための有効な対策を速やかに検討し、報告するよう要請をしているところでございます。
　こういった取り組みを通じまして、事業用自動車の運転者の交通マナー、交通ルールの確保を徹底してまいりたいと存じます。
○本村（賢）委員　運転手さんのマナー向上も大事なお話であります。先ほど津村委員からも、バスの運転手さんの確保が今後大変大きな問題になってくるんじゃないかという御指摘もあるように、さらにこうした質の向上も大事な視点になりますので、国交省としての指導をお願いしてまいりたいと思っております。
　最後の質問にいたしますが、安全面という意味から、ライドシェアについてお伺いしたいと思っております。
　この問題は、平成二十八年十一月、内閣官房シェアリングエコノミー検討会議より、シェアリングエコノミー検討会議中間報告書が示されました。この中には、「業法規制により許可等が必要なものについて、政府部内に規制緩和の検討のための場を設けるとともに、規制緩和を検討するのであれば、消費者の利便性向上、安全性の確保、外部不経済、国際競争力の強化等に留意しつつ、幅広く議論を行っていくことが必要ではないか。」等の記載もございます。その記載の中に、業法規制により許可等が必要なものとして具体例が挙げられておりまして、この中に、民泊、カーシェア、ライドシェア、保育業、法律相談業務等が示されています。
　また、十一月九日に行われた未来投資会議構造改革徹底推進会合において竹中平蔵会長が提出した資料には、諸分野における新たな社会に合わない規制の改革等として、シェアリングエコノミー、具体的には民泊、ライドシェアと記載をされております。
　十月十九日の私の質問に対しまして、向井審議官は、「現行法上の取り扱いについて問題のあるもの、例えばライドシェアのようなサービスにつきまして、個別具体的なサービスを対象として検討しているものではございません。」と答弁をされましたが、その答弁とこの中間報告は少し矛盾している点があるのではないかなというふうに実感しておりますが、内閣官房の御見解をお伺いいたします。
○向井政府参考人　お答えいたします。
　今月の四日、内閣官房ＩＴ総合戦略室におきまして開催してまいりましたシェアリングエコノミー検討会議におきまして、中間報告を取りまとめていただいたところでございます。
　議員御指摘の記載内容は、規制緩和の検討についての構成員の意見や、これを踏まえた課題の整理として記載しているものでございます。
　この点に関する報告書の結論といたしましては、一般論としてと明記した上で、政府の規制改革推進会議等の場において幅広く議論を行っていくことが必要とされており、ライドシェアを含めまして、何か個別具体的なサービスを対象として検討するという趣旨ではございません。
　なお、本シェアリングエコノミー検討会議におきまして、現時点におきまして、今後さらに個別具体的なサービスを検討するという予定はございません。
○本村（賢）委員　それでは、十月十九日の国交委で向井審議官がお答えになったことと内容は同じということでよろしいでしょうか。
○向井政府参考人　お答えいたします。
　私どもＩＴ総合戦略室といたしましては、シェアリングエコノミー検討会議に関する考え方は変わっておりません。
○本村（賢）委員　このシェアリングエコノミー検討会議中間報告書を受けまして、国交大臣としての御見解をお伺いいたします。
○石井国務大臣　今御紹介いただいた検討会議は、現行法令上問題ないサービスであることを前提に、業界団体等の自主的な共通ルール等について検討を行い、現行法上取り扱いについて問題のあるもの、例えばライドシェアのような個別具体的なサービスについて検討は行っていないものと承知をしているところでございます。
○本村（賢）委員　ぜひ、このライドシェア、シェアリングエコノミー検討会議の中で、今、内閣官房からも、そして国交大臣からも方向は変わらないという答弁をいただきましたので、引き続き、お客様の安全、安心という視点からもこの問題を追いかけていきたいと思っております。
　質問を終わりにします。
○西銘委員長　次に、横山博幸君。
○横山委員　民進党の横山博幸です。
　私の予定時間は四十分まででございますので、類似質問もありますけれども、一点だけ、質問通告をしておりませんけれども、見解をお聞きしたいと思います。ＵＲの件です。
　私、ここで三回ほど質問させていただいたんですけれども、先般、会計検査院の報告を党主催で聞きました。その中で、大変驚いたんですけれども、ＵＲと補償コンサルが契約していないのにお金を支払っている。しかも、その支払いの仕方が、ゼネコン、いわゆる建設工事会社、鹿島・東亜建設共同企業体、ＪＶに頼んで、ＪＶから補償コンサルに金を払っている。これは大変な問題だと思いますが、このことを、大臣には後で答弁を求めますが、副大臣、御存じですか。
○末松副大臣　その話は、事務方から簡単な報告、説明を受けております。（横山委員「受けておりますか」と呼ぶ）承っております。報告を簡単に承っております。
○横山委員　これはきちっと精査をしていただきたいと思いますけれども、契約のないところにお金を支払った、しかも、繰り返しますけれども、ゼネコンを通じて払って、一年半後ぐらいにゼネコンに返している。こういう問題は、本当にＵＲが補償コンサルやゼネコンをしっかりと管理できるのかという問題が残ると思います。この件についてはしっかりと精査をしていただきたいというふうに思います。
　では、時間もありませんので、本題に入りたいと思います。
　大枠でお聞きしたいと思いますけれども、貸し切りバスに係る規制緩和と規制強化の経緯、この点についてお聞きしたいと思います。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　貸し切りバス事業につきましては、平成十二年の道路運送法の改正により、事業参入や増車に当たっての需給調整規制を廃止するとともに、運賃・料金の設定、変更について届け出制とするなど、規制緩和を実施いたしました。安全、安心なサービスの確保は貸し切りバス事業の前提であり、今申し上げた法改正は安全に関する規制を緩和したものではございません。
　平成二十四年四月に発生した関越道高速ツアーバス事故を契機に、高速ツアーバスの新高速乗り合いバスへの移行、一定距離以上におけるドライバーの配置人数の強化、さらには、安全コストを適切に反映した運賃・料金規制の導入など、安全に関する規制を強化したところでございます。
　このような対策にもかかわらず、本年一月には軽井沢スキーバス事故が発生しました。特に法令違反の早期是正と不適格者の排除を中核に据えて、「総合的な対策」を六月三日に取りまとめるとともに、道路運送法の改正案を国会に提出したところでございます。
　今般の法改正で可能となる対策も含め、この「総合的な対策」を速やかに実施し、貸し切りバスの安全対策に万全を期してまいる所存でございます。
○横山委員　大変ありがとうございます。
　大臣にお伺いしたいと思います。
　一時期から規制緩和という言葉が金科玉条のごとく躍り回って、各省庁もその方向でさまざまな規制緩和を進めてきました。しかし、その結果、いい面と悪い面が出てきております。この弊害の結果が、前回の貸し切りバスの事故のもとにもなっているんじゃないかと思います。各種の規制緩和の検証をして、ガイドラインのようなものを策定してはいかがかと私自身は思いますけれども、この点についての答弁を求めたいと思います。
○石井国務大臣　これまで、国土交通省におきましては、国民の安全、安心の確保を前提としつつ、国民生活を向上させ、経済の活性化を図るという観点から、必要な規制改革を行ってまいりました。これによりまして、例えば交通分野では、サービスの多様化、高度化、料金の多様化、低廉化等につながるなど、利用者利便の増進に一定の成果が上がっていると認識をしております。
　一方で、これに伴い、国民の安全の確保などが損なわれることのないよう、社会経済情勢の変化等に的確に対応して、絶えず見直しを行うことが必要であると考えております。今般御審議いただいている道路運送法の改正もその一環であります。
　ガイドラインの御提案をいただきましたが、規制のあり方につきましては、各規制の目的や対象に応じ、個別具体的な状況を踏まえて検討する必要があると認識をしてございます。
　国土交通省といたしましては、引き続き、国民の安全、安心の確保が最大の使命の一つであることを常に認識いたしまして、各規制に対し、不断の検証と見直しを行ってまいりたいと考えております。
○横山委員　大変ありがとうございます。
　続きまして、監査体制についてお伺いをしたいと思います。
　現在、全国の運輸局の人数は三百六十五人。それで、バス、トラック及びタクシー事業者が約十二万社。わずかな人数で十二万社の監視をしておるということで、人手不足も問題になっていると予測をしますけれども、事業者に対する現行の監査体制はどのような課題があって、今後どのような対策を打っていくのか、この点についてお聞かせいただきたいと思います。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　自動車運送事業者に対する国の監査は、全国の地方運輸局三百六十六名の体制により、約四千五百社ある貸し切りバスだけでなく、トラック、タクシーも対象として実施をしているところでございます。
　こういった中で、監査の実効性を向上させるためには、要員体制の一層の充実が不可欠であり、さらに、監査業務を最大限効率化、重点化する必要があると認識しております。このため、監査要員の増員について全力で取り組むとともに、貸し切りバスに関する国の監査を補完する民間指定機関の設置を進めてまいりたいと考えております。
　貸し切りバスに関する国の監査業務については、法令違反の早期是正と、安全、安心な運行を行う能力に欠ける事業者の排除といったことに重点化をし、安全、安心な貸し切りバスの運行の実現のために、実効性のある監査の実現に努めてまいりたいと考えております。
○横山委員　ありがとうございます。
　続きまして、今回、民間による一般貸切旅客自動車運送適正化機関というのを、これはあくまで民間の機関でございますけれども、この民間の機関で監視機能の実効性が確保できるのかどうか、この点についてお聞かせいただきたいと思います。
○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　適正化機関は、その活動を公正かつ適確に実施することが求められることから、指定の対象は、一般社団法人または一般財団法人であって事業を適正かつ確実に行うことができると認められる者であることを要件としております。
　また、今般の改正案では、活動の公正性、適確性を確保するため、適正化機関に事業規程、事業計画を作成させ、国土交通大臣の認可を受けさせることとしております。
　さらには、国土交通大臣は、適正化機関の業務の運営に関し、各種監督規定に基づき、適切に監督を行うとともに、指定された者が事業規程によらないで事業を行った場合には適正化機関として不適格であると判断し、指定の取り消しを行うこととしておるところでございます。
　このような制度によって、国土交通省としましては、適正化機関が公正かつ適確に業務を実施できるよう、しっかりと監督してまいりたいと考えております。
○横山委員　大変ありがとうございます。
　過去の事例を見ますと、こうやって本当に真摯に法改正に取り組む、あるいは対策をとっていくということでやってきましたけれども、しばらくするとまた大事故が起きてくるということの繰り返しが起こっているような気がいたしますし、今後ともそれが皆無にはならないのではないかというふうに思いますけれども、このような現状に対して、国交省としてどんな認識を持って再発防止に努めていくのか、この点についての見解を求めたいと思います。
○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　今回の法改正の目標、効果としまして、貸し切りバス事業者が原因となる事故について、乗客の死亡事故ゼロを目指すとともに、乗客の負傷事故を十年以内に半減することを目指すこととしております。
　この目標、効果を実現するためには、まず、貸し切りバス事業者や運行管理者、これらの者が安全運行の確保を何よりも優先に考え、バスの暴走や衝突を未然に防ぐため、守るべきルールをしっかりと遵守することが必要でございます。
　さらに、国は、ルール違反を早期に是正させ、もしそれが改まらない場合には、毅然として貸し切りバス事業から退場させる、また不適格な貸し切りバスの事業への参入を阻止する、これが必要だと考えております。
　三つ目に、バス事業者、旅行業者が安全確保を最優先に据え、両業界が協力、連携してルール遵守の環境整備を推進することが不可欠であると考えておるところでございます。
　国や貸し切りバス事業者を初めとする関係者が安全、安心の確保について不断に思いをいたし、これらの事項を継続的に実施していくことが一番の課題であると考えております。国土交通省としては、今後ともそのために必要な取り組みに全力で取り組んでいく所存でございます。
○横山委員　大変ありがとうございます。
　最後の質問といたします。
　事業者への罰則の件、これは現行の百万円以下の罰金から大幅に強化されて一億円以下の罰金となるわけでございますけれども、この法律の施行が公布の日から一カ月、わずかに一カ月で周知できるのかどうか、また、この期間を設定した根拠について、最後にお伺いをしたいと思います。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　軽井沢スキーバス事故のような悲惨な事故を二度と起こさないという決意のもと、この冬のスキーシーズン前に不適格な事業者による事故を防止するための措置を緊急に講ずる必要があることから、事業許可の更新制の導入の部分を除きまして、改正法の施行は公布の日から一月以内とさせていただいているところでございます。
　この中には罰金の額の引き上げといった規定も入っておりますけれども、これにつきましては、輸送安全命令になお従わない、こういった極めて悪質かつ例外的な場合に初めて適用されるということでありますので、一月といった周知期間の中で十分対応できるものと考えているところでございます。
○水戸委員　民進党の水戸将史でございます。
　四人目でございますけれども、今までもいろいろな形で議論がされましたので、それも含めてお話をさせていただきたいと思っています。
　特に、道路運送法は、御案内のとおり、平成二十四年四月の関越自動車道高速ツアーバスも含めてなんですが、それ以降、いろいろな形で調査委員会や検討委員会を開いてきまして、その都度、議題には上がっているんですね。
　なぜこの事故が起こってしまったのか。いろいろな要因があるでしょうけれども、その遠因となるものは、やはり、平成十二年の二月、貸し切りバス業界におきましての規制緩和、これが、いわゆる事業者や車両の増加により競争が活発化し、そしてバス一台当たりの一日当たりの収入が低下、多くの事業者の収入状況の悪化を招き、その結果、運転者の過労運転の常態化、輸送の安全確保対策が十分でない事業者が存在する、いわゆる一連のこの行き過ぎた規制緩和がこうしたものを引き起こす遠因になっているのではないかという指摘があるんですね。このときも既に指摘しています。
　これについてはどういう御見解でしょうか。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　貸し切りバス事業につきましては、平成十二年二月に、需給調整の廃止あるいは運賃についての規制緩和を行ったところでございます。これらの措置は、サービスの多様化など、利用者の利便向上という点で成果を上げていると認識をしております。
　一方、安全、安心なサービスの確保は最重要の課題でございます。これらの規制緩和は、安全に関する規制を緩和したというものではないと考えております。
　その後、平成二十四年四月に発生した関越道高速ツアーバス事故を受けて平成二十五年四月に取りまとめられたバス事業のあり方検討会報告書においては、委員御指摘のとおり、規制緩和後に事業者数、車両数が大幅に増加したものの、需要の増加が限定的であったことにより、競争が激化し、安全性の確保が優先されにくくなってきたという構造的な問題があると指摘をされているところでございます。
　国土交通省といたしましては、この報告書を踏まえまして、高速ツアーバスの新高速乗り合いバスへの移行、あるいは一定距離以上におけるドライバーの配置人数の強化、さらには安全コストを適切に反映した運賃・料金規制の導入など、安全規制の強化を行ってまいりました。ただ、それにもかかわらず、本年一月には軽井沢のスキーバス事故が発生したところでございます。
　国土交通省としては、この事態を極めて深刻に受けとめております。その上で、これまでの安全対策を改めて抜本的に見直し、六月に「総合的な対策」として取りまとめるとともに、道路運送法の改正案を国会に提出したところでございます。
　このような悲惨な事故を二度と起こさないように、貸し切りバス事業者に対する安全規制を改めて徹底してまいりたいと考えているところでございます。
○水戸委員　御説明いただきました。
　もちろん、規制緩和全てを私は否定しているものではありませんが、やはり過ぎたるは及ばざるがごとしでありますし、今局長がおっしゃったように、そういう中において、規制をある程度強化しなきゃいけないところは強化していくんだという、めり張りのきいたような形でこれから行政的な形でもアプローチしていくことを強く要望したいと思っているんですね。
　そういう中で、大臣にお伺いしたいんですけれども、やはり関越自動車道高速ツアーバスのことも含めてなんですが、その再発をなかなか防ぎ切ることができなくて、四年後のことし一月十五日、あのようなもっと悲惨な事故が起きてしまったということなんですね。
　やはり、幾ら行政がああだこうだと指導をしたり、また、ドライバーの教育訓練など、省令などを改正した上におきましても、バス事業者自体が法令を遵守しなければ絵に描いた餅になってしまいます。
　なぜバス事業者は守れないのか、守ろうとしないのか、どうすれば守らせることができるのかということもやはり真摯に受けとめて、国交省からも一定以上のメッセージを与える必要があると思うんですが、国交大臣、これについてコメントをよろしくお願いします。
　　　　〔委員長退席、西村（明）委員長代理着席〕
○石井国務大臣　軽井沢スキーバス事故を受けまして、例えば初任の運転者に対する実技訓練の義務づけ等、運転者の教育訓練に関するルールの強化も図っておりますが、御指摘のとおり、貸し切りバス事業者が法令遵守を徹底しなければ、こういった対策をとったとしても十分な効果を上げることはできません。
　貸し切りバス事業者の法令遵守が十分でない理由といたしましては、輸送の安全性の重要性についての認識が不足をしていること、また、法令を遵守しなかった場合のペナルティーが不十分であること等が考えられます。
　軽井沢スキーバス事故を契機に六月に取りまとめました安全・安心な貸切バスの運行を実現するための総合的な対策におきましては、これらの点を踏まえまして、法令違反の早期是正と不適格者の排除、そのための監査の実効性の向上、これを対策の柱に据えているところでございます。
　本法案に盛り込まれております旅客運送事業者の欠格期間等の強化、バス事業者に対する罰則の強化等の措置と相まって、貸し切りバス事業者の法令遵守の徹底を図ってまいりたいと考えております。
○水戸委員　先ほどもいろいろと取り上げておりましたけれども、監査強化がやはり一つの決め手となると思うので、いろいろな形で、今、いろいろなところにお声をかけて監査強化の協力者を仰いでいるという話でありますけれども、しっかりとした、実効性の担保できるような監査強化体制を組んでいただくことを強く強く私は求めていきたいと思っております。
　資料一にも御提示をさせていただいたんですけれども、やはり、事故を起こしてしまう、もちろん、法令遵守ができないとか、バス事業者自体の管理体制等々もあると思いますし、いろいろな料金設定の問題とかもあると思うんですけれども、基本的には、この業界全体の構造的な問題として、人が集まりにくい、ドライバーが確保しにくいんだ、だから残念ながら高齢者とか経験の浅い人たちをどうしてもドライバーとして登用せざるを得ない、そういう労働環境の悪化というものがかなりこういうものを引き起こしてしまうのではないかと思うんですね。
　資料一、二を見てわかるとおり、貸し切りバス運転手のいわゆる免許の取得の数もだんだん減っていますよね。それは当然、労働環境が悪いからでありまして、ちょっと出っ込み、引っ込みはありますけれども、大体、規制緩和以降、労働時間は、一回下がるものの、だんだん上がってきています。貸し切りバスの所得はだんだん下がってくる。そういうことを含めて、いわゆる単位時間当たりにいただく収入が減っているということが、この人が集まりにくくなってくるという状況になってくるんですが、これについて、どのような対応策、対策が必要と思われますか。
○堀内大臣政務官　お答え申し上げます。
　バス運転者を初めとする自動車運転者については、労働基準法等に加えて、その乗務の特性を踏まえ、労働時間を初めとする労働条件の向上を図ることを目的として、自動車運転者の労働時間等の改善のための基準、いわゆる改善基準告示が定められており、厚生労働省といたしましては、労働基準監督署において、その遵守徹底のため、各事業所に対して監督指導を行っているところであります。また、地方運輸機関との合同の監督、監査や相互通報制度も実施しつつ、その履行確保の徹底を図っているところでもあります。
　このうち相互通報制度については、先ほど来お話のございますスキーバス事故以来、平成二十八年八月八日に、通報事案に健康診断に係る労働安全衛生法違反を加える見直しを行い、国土交通省との連携を強化したところでもございます。
　一方、事業主の職場環境を改善する取り組みを促進していくことも重要であり、長時間労働の削減など、労働時間等の設定改善の取り組みを自主的に行う事業主を支援する職場意識改善助成金について、業界団体に周知するなど、その活用を促進しております。
　今後とも、国土交通省と緊密に連携しつつ、これらの対策を推進することにより、バス運転者の労働条件確保に努めてまいる所存でございます。
○水戸委員　お手本のようなお答えをいただきましたけれども、もちろん、厚労省側も国交省としっかりと連携をとっていただいて、やはりドライバーさん確保のために、労働条件のさらなる改善に向けて取り組んでいただくことを強く要望したいと思っているんです。
　しかし、この資料三に行くと、今度は、同じ運転手でありますけれども、トラック業界はもっと深刻でございまして、三の資料を見てもおわかりのとおり、これはバスと比較はしておりませんが、しかし、若干比較してみると、トラックの所得額はバスの運転手に比べて低く、労働時間は長いんですね。もちろん、仕事の内容は違いますけれども、しかし、運転をすることに関しては、人を扱うか物を扱うかという形になりますけれども、トラック業界のドライバーさん、運転手さんも、このようなかなり厳しい労働条件下に置かれて仕事をせざるを得ないということなんですね。
　大臣、ここで聞きたいんですが、やはりこれもまた、先ほど申し上げましたとおり、いわゆるトラック運転手の待遇悪化を招いたのは、平成二年段階の規制緩和によって、新規参入を促すために、トラックの最低保有台数を少なくしたりとか、自由に運賃を設定するようにした結果ということの指摘もされているんですね。もう既にこのあたりは国交省もよく御存じのことなんですよ。
　こういうことについて、国交大臣はどのような御見識をお持ちなんでしょうか。
　　　　〔西村（明）委員長代理退席、委員長着席〕
○石井国務大臣　トラック運送業に関しましては、事業の活性化を目的といたしまして、平成二年以降、最低車両台数の引き下げや運賃規制の緩和を行ってきたところでございます。
　これらの規制緩和の結果、競争促進によるサービスの多様化等が進み、市場の活性化という観点からは一定の成果があった一方で、事業者数の増加による競争の激化、元請、下請関係の多層化の進行等によりまして、適正な運賃の収受が困難な状況が生じていると認識をしております。
　このことを踏まえまして、国土交通省におきましては、厚生労働省と共同いたしまして、荷主も構成員に含めました、トラック輸送における取引環境・労働時間改善協議会を中央及び全都道府県に設置いたしました。ここで長時間労働の抑制や適正運賃収受に向けた議論を進めているところでございます。
　また、トラック運送事業者の取引実態の調査を行いまして、官邸に設置されております下請等中小企業の取引条件改善に関する関係府省等連絡会議に報告をいたしまして、必要な対策について検討を進めているところでございます。
　国土交通省といたしましては、こうした枠組みを活用いたしまして、トラック運転者の待遇改善に向けた取り組みを進めてまいりたいと考えております。
○水戸委員　さらなる取り組みの強化を私は求めていきたいと思っているんですね。
　やはり、現場で働いている事業者、これはバス事業者もそうでありますし、トラック事業者もそうですよね、なかなか人が集まらない。もちろん、これは運輸業界だけでなくて、建設業界やいろいろなところもそういう慢性的な人手不足になっているんですけれども、特に運送業界は非常に厳しい状況がずっとありまして、そういうことを含めて、何とか躍起になってドライバーさんを確保していこうという形、特に若いドライバーさんになるべく仕事に参画してもらおうという形でやっているわけですね。
　もちろん、行政も、一定の中において、教育機関に働きかけをしたりとか、いろいろなＰＲをしたりすることを後押しされているようでありますけれども、そういう中で、平成十九年の六月に、中型自動車の免許というものが新設されまして、現在に至っております。
　これは、二十以上の方々に対して中型免許を取っていただくということの、トン数の一定の枠を設定しているというものでありますけれども、これが、来年、平成二十九年に準中型自動車免許も導入していくんだと。そうなると、今まで二十以上でしか乗れなかったトン数のトラックが、ある程度、十八歳以上でも乗れるようになるという話で、ある意味、事業者レベルからすれば、十八歳から、高校を卒業されるそうした人たちも、何とか若い人材の確保という形で仕事に参加してもらえるというふうになるんですけれども、この免許改正というものが若手の人材の確保にどのような形で寄与するのかということについては、どのような認識でしょうか。
○長谷川政府参考人　お答え申し上げます。
　平成二十七年改正道路交通法により新設された準中型免許制度は、来年三月十二日に施行されることとなっております。
　準中型免許は、現在、最大積載量二トン以上の貨物自動車のうち、保冷設備等の架装によりまして車両総重量が五トンを超えるものがございまして、十八歳から他の免許を取得しなくても取得ができる普通免許でこの種の自動車を運転することができなくなっていたことから、全国高等学校長協会あるいは全日本トラック協会からの御要望を受けまして新設をいたしたものでございます。
　この準中型免許は、車両総重量七・五トンまでの自動車を運転することができ、委員御指摘のとおり、十八歳から他の免許を取得しなくても取得することができるものであるため、これらの貨物自動車について、高校を卒業して間もない若年者も直ちに運転することが可能となり、トラック等を運転することが必要な職業の人材確保にプラスとなるのではないかというふうに認識しているところでございます。
○水戸委員　道路交通法改正がそういう形で一つの門戸を開くんだということは、私はそれはそれとして多としたいと思うんですね。
　ちょっとここでいまいちわからない部分があって、私も昔、免許を取りましたから、普通免許で総重量八トンまでは運転できるんですね、今でも。しかし、今回、準中型免許は七・五トンまでという、非常に細切れ的にそこで区切っております。何か、この八トン、七・五トンという、別にこの〇・五トンがどうのこうのと言うつもりはありませんけれども、この七・五トンで区切るという意味がいまいちよくわからぬ。
　これについてはどのような形で七・五トンになったんでしょうか。
○長谷川政府参考人　お答え申し上げます。
　準中型免許で運転できる車両総重量の上限につきましては、法改正検討時におきまして、平成二十年から二十三年平均の車両総重量別の一万台当たりの死亡事故件数につきまして、車両総重量七・五トン以上八トン未満のものは、それよりも軽い七トン以上七・五トン未満のものと比較いたしましてその事故件数が高い値となっておりまして、交通安全対策上、七・五トン以上の車両を準中型免許の範囲に加えることは困難であること、また、今回の免許制度見直しの背景となっております最大積載量二トンの自動車につきましては、ほぼ車両総重量が七・五トン未満であることなどの事実がありましたことから、七・五トン未満といたしたものでございます。
○水戸委員　もっともらしいことを言っているんですけれども、では、表四をごらんいただきたいんですが、これは、もう既に中型自動車免許、二十以上の方々を含めての調査なんですね。平成二十年から二十三年の平均ですよ。
　確かにおっしゃるとおり、七トンから七・五トンに比べれば、七・五トンから八トンの間は突出して棒グラフが上になっていますよね、ここで点線を引いておりますけれども。それ以降の八トンから八・五トンは起こっていないんですよ。
　結局、いわゆる七・五トン—八トンだけが事実上突出しているけれども、八トン以上は事故が少なくなっているという形で、何も七・五トンから八トンで区切る理由にならないと私は思うんです。これについてはどうですか。
○長谷川政府参考人　お答え申し上げます。
　平成二十年から平成二十六年平均の車両総重量別一万台当たりの死亡事故件数につきましても、車両総重量七・五トン以上八トン未満のものは、七トン以上七・五トン未満のものと比較いたしましてやはりその事故件数が高い値となっておりますことから、現時点において、準中型免許で運転できる車両総重量の上限を見直すことは考えていないところでございます。
○水戸委員　いや、言っている意味が違うんですよ。結局、七・五トンから八トンはふえる。八トン以上がどんどんふえていくなら話は別ですよ。たまたま七・五から八トンだけが突出して高くて、それ以降は減っているんですから。だから、七・五トンから八トンで区切る合理的な根拠には私はならないと思うんですね。
　別に、事故がこれからどんどんふえていくんだったら、これは二十以上の人たちが運転するんですから、八トンから八・五トン、八・五トンから九トンとどんどんどんどん事故がふえていくんだったら、今おっしゃるとおり七・五トンで区切って、やはりそういうドライバーの技能のことも含めて、経験のことも含めてやるのならいいという話なんですね。
　事故件数を見てみても、例えば死亡事故件数は確かに高い部分があるかもしれませんけれども、では事故対策なら、別な部分の事故対策、例えば、今、トラック業界も含めてなんですが、スピードを出さない、八十キロ、制限速度以上は高速道路で出さないような、そういうリミットをつくるような装置もありますし、いろいろな形で、事故対策というのは別な形からできることもあるんですよね。
　ですから、ただ単に合理的に七・五トン、なぜかというと、今までは我々も八トンを運転できるにもかかわらず、七・五トン。要するにこれはＥＵ基準ですよ。私に言わせれば、ＥＵ基準に合わせちゃった方が楽だからというような、そういうニュアンスとしてどうしても捉えかねないんですけれども、これについてはどうでしょうか。
○長谷川政府参考人　お答え申し上げます。
　警察庁といたしましては、いずれにいたしましても、この準中型免許制度について、交通安全対策等の観点から、改正法施行後の効果を注視する必要があると考えておりますところ、今後、死亡事故件数についても調査をいたしまして、新制度の効果を検証してまいりたいと考えております。
○水戸委員　本当に検証が必要だと思っています。
　もちろん、先ほど言ったように、トラック業界等々を含めてなんですが、やはり八トン車をかなりそろえているところもあります。そういうところは、七・五トンのリミットをつけられるとまた新しい形でやらなきゃいけないという、これは事業者レベルの実情もあるのかもしれません。
　ですから、皆さん、そういうことを含めてなんですけれども、やはり現場現場の状況を踏まえて、事故対策は事故対策として考える。やはり業界全体のことも踏まえてどのような運送のあり方が好ましいかということを、ただ単に警察庁は規制するだけの話でありますけれども、そういうところ全体を視野に入れて、そして私は、国交省ともいろいろ連携をとりながらこの免許制度のあり方をやはり追求していっていただくことを強く要望して、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○清水委員　日本共産党の清水忠史でございます。
　ことし一月十五日、長野県軽井沢町で、乗員乗客合わせて十五名が亡くなり二十六人が重傷を負うという重大なスキーバス事故が発生し、十カ月となります。改めて、亡くなられた方々への御冥福をお祈りし、けがをされた方、遺族の皆様方に心からのお見舞いを申し上げたいと思います。
　本法案は、このような悲惨な事故を二度と起こさないという決意のもと提出したと、道路運送法の一部を改正する法律案の趣旨説明で石井大臣は説明されました。
　法令違反を繰り返し、安全対策をないがしろにするような不適切な貸し切りバス事業者の参入を防止するために、五年ごとの許可の更新制を導入することや、事業の許可と運行管理者の資格について、欠格期間、つまり、一度許可を取り消されて再度参入するまでの期間、これを二年から五年に延長するだとか、あるいは、安全確保命令に違反した場合の罰則を強化するなどの内容となっており、いずれも必要な措置であると考えております。
　しかし、貸し切りバスの特別重大事故の大もとにある、二〇〇〇年以降に需給調整を廃止した規制緩和路線を転換するものとはなっておりません。
　先ほど来、自動車局長は、安全の規制緩和まではやっていない、こう言われておりますが、私たちは、この規制緩和路線が、安全対策についても、結局は過当競争を生み出し、安全の規制まで緩和をしてきたという立場に立っております。
　そもそも、この軽井沢のバス事故は、起きてはならなかった、起こしてはならなかった事故だったと思うんですね。それはなぜか。七人が亡くなり、乗客乗員三十九名が重軽傷を負いました二〇一二年四月二十九日に発生した関越自動車道高速ツアーバス事故、これを受けて政府は、そのときにも、こうした事故は二度と起こしてはならないと対策をとられたわけです。にもかかわらず、同様の事故が起きてしまった。
　石井大臣に最初にお伺いします。
　このような重大事故を起こさないためには、関越事故の後にとられた、高速・貸切バスの安全・安心回復プラン、これは、事故が起こった一年後、二〇一三年四月二日に発表されたものですが、それに基づく対策がどうであったのか、その検証が大前提だと思うんですが、いかがでしょうか。端的にお答えください。
○石井国務大臣　平成二十四年四月に関越道高速ツアーバス事故が発生したことを受けまして、国土交通省といたしましては、安全コストを反映した新たな運賃・料金制度の導入や、交代運転者の配置基準の強化など、貸し切りバスの安全対策の強化を図ってまいりました。
　これらの対策を講じていたにもかかわらず、軽井沢スキーバス事故を防ぐことができなかったことはまことに遺憾であり、国を初め、貸し切りバスの運行に係る関係者に対し、再発防止に向けての重い課題が改めて突きつけられたものと認識をしております。
　国土交通省といたしましては、軽井沢スキーバス事故を踏まえた「総合的な対策」を六月に取りまとめた上で、今回、道路運送法の改正案を国会に提出させていただいておりますが、これらの対策や法改正の内容の検討は、当然のことながら、関越道高速ツアーバス事故後の対策の効果の検証の上に行ったものでございます。
○清水委員　効果の検証のもとに行ったという御答弁がありました。関越事故の後にとられた安全・安心回復プランの対策はどうだったのか、その効果の検証、これは当然というふうにおっしゃられました。
　資料の一枚目をごらんいただきたいと思います。
　この安全・安心回復プランには、２の項で、「フォローアップ・効果検証」、そこには、平成二十六年度、二〇一四年度末をめどに「その効果を検証し、」こう書かれているわけであります。
　自動車局にお尋ねいたしますが、ここにありますように、フォローアップにより、安全・安心回復プランの対策は検証したんでしょうか。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　関越道の事故を受けまして、平成二十五年十月から翌年の六月まで、「高速・貸切バスの安全・安心回復プラン」フォローアップ会議というものが開催されております。これは、二十五年四月に、先ほど申し上げました関越道の事故を踏まえた対策を立てまして、その内容のフォローアップのための会議ということでございます。
　具体的には、このプランに盛り込まれた措置の実施状況の確認と効果の検証、措置を講じた事項の改善に係る検討、今後措置を講ずる事項に係る見直し、さらなる議論が望まれる課題に関する検討の継続、こういったことにつきまして、メンバーであります有識者に御議論いただいたところでございます。
○清水委員　フォローアップ会議を行った、そこで検証を行ったという御答弁だったと思うんですが、このフォローアップ会議、全ての開催日について日時をお答えください。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　フォローアップ会議、第一回が平成二十五年十月七日、第二回が平成二十六年一月十四日、第三回が平成二十六年六月十六日となっております。
○清水委員　最後に開かれたのが二〇一四年六月十六日ということなんですが、なぜ第四回目以降は開かれなかったんでしょうか、教えてください。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　平成二十六年六月に開催されました第三回の「高速・貸切バスの安全・安心回復プラン」フォローアップ会議におきましては、最低車両台数の引き上げ、あるいは車齢に係る制限の導入、こういった内容につきまして、一部の委員の方から提案があったと承知をしております。これらの内容をどうするかということについて、最終的に意見の一致を見ることがなかなかできず、それが、第四回フォローアップ会議がそのまま開かれなかった理由であるというふうに承知をしております。
○清水委員　今答弁されたことを資料の二につけさせていただきました。
　安全・安心回復プランの効果の検証を行うフォローアップ会議が第三回で停止しているんですよね。なぜ第四回目以降開かれなかったのかということについて今お答えいただきましたが、委員の中で意見の一致が見られなかった、その後、フォローアップ会議は開催されていないと。
　委員の中でさまざまな意見が出るのは当然のことでありまして、そのことが、検証を行うフォローアップ会議を開催しないことの理由にはならないんじゃないですか。
　これは、自動車局、答えられますか。この答えしか出ませんか。ちょっと納得できないんですけれども。
○藤井政府参考人　先ほどフォローアップ会議の議論の内容についての項目について御説明申し上げましたけれども、具体的に、それは、新運賃・料金制度の施行状況でありますとか、あるいは新高速乗り合いバスへの移行の実態の検証でありますとか、二十五年四月に取りまとめました安全・安心回復プランという対策の中身の検証、これは着実に行ってきたものであると認識をしております。
　その上で、二十五年四月のプランに含まれていなかった新たな項目についてさらにどうだろうか、そういった御提案が第三回目にあったと承知をしておりまして、そういった新しい内容をどうするかということにつきましては議論の一致がなかなか見られないということで、第四回目がなかなか開催されなかった理由になっているというふうに承知をしております。
○清水委員　そのフォローアップ会議というのは、新たな検討項目を議論するだけの場所ではなくて、まさしく安全・安心回復プラン、つまり、関越事故の後の対策をどう検証するかということで設けられた会議じゃありませんか。
　では、逆に聞きますけれども、第三回で全て検証は終わったということですか。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　検証につきましては、実際にその後の実態がどうなっているかということを時系列でチェックしていくものですので、ある意味で、そういったチェックについては継続的に行われるべきものであると考えております。
○清水委員　継続的に行われると今おっしゃいましたけれども、フォローアップ会議の目的そのものを逸脱するものであり、継続するのであれば、フォローアップ会議を継続するべきだったんじゃないかということは強く指摘しておきたいと思います。
　今のやりとりを聞いていただいて石井大臣にお答えいただきたいんですが、全く意味がわかりません、フォローアップ会議を開かなかったことの意味が。意見の一致を見ないことと、効果の検証のためのフォローアップ会議を開催することとは、関連しないと思うんですよね。
　今、自動車局長にお答えいただきましたけれども、課題については全て解消されたわけではなく、その後、さまざまなところで引き続き検証しているというふうにおっしゃった。だったら、フォローアップ会議を開催しておけばよかったんじゃありませんか。どう思われますか。
○石井国務大臣　「高速・貸切バスの安全・安心回復プラン」フォローアップ会議は、平成二十六年六月の第三回会議以降開催されておりませんが、その第三回の会議で一部委員から提案のございました最低車両台数の引き上げ、車齢に係る制限の導入につきましては、本年一月以降の軽井沢スキーバス事故対策検討委員会の中で再度徹底的な議論がなされたところでございます。
　この検討委員会が平成二十八年六月に取りまとめた「総合的な対策」におきましては、車両数や車齢と安全性との間に明確な因果関係を示すことは困難であることが判明いたしましたため、これらに関する規制については現状どおりとすることとされております。
　一方、事業規模にかかわらず、事業参入時及び更新時において、安全に事業を遂行する能力等について厳格にチェックするとされたところでございます。
　いずれにいたしましても、意見集約に時間がかかったことについては課題があったと考えております。