Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○林（幹）委員　心強いお話をいただいて、ちょっと安心したところでございますが、続いてお尋ねします。
　先ほども大臣から指摘があったとおり、二千百八十メーターの平行滑走路につきましては、昨年四月にそれこそ暫定的に供用開始をしたところでございます。しかし、現在も滑走路予定地に二軒の農家が居住しておりまして、私は実質的には一軒だと理解しておりますが、用地問題は解決しておりません。このため、本来の二千五百メーター化ができないままになっているわけであります。
　大臣は、二千五百メーター化ができなければ完全民営化しないと述べておりますが、二千五百メーター化がおくれて民営化のめどが立たないのでは、この法案制定の意義が全くなくなるわけであります。現在の二千百八十メーターではジャンボ機の使用は不可能でありますし、発着回数が制限されております。現状ではあと二、三年で満杯となるというような試算もあるわけでございまして、いつまでもだらだらとやるのはもう許されないのではないかというふうに思います。
　そこで、この二千五百メーター化の実現化のために、国土交通省、特に大臣の取り組みの決意をここでお聞きしたいわけでありますけれども、仮に反対農家の理解が得られないときには北側に延伸するということしかなくなるわけであります。北か南か、いずれにしても、そういう時間的なこともございまして、決断をしなければならない時期が来ると思います。その時期は大体いつごろなのかどうか、その辺を含めてお尋ねしますし、もう一点は、民営化は二千五百メーターの滑走路が完成してからでは遅いのかどうか、それもあわせてお尋ねをしておきます。
○扇国務大臣　私は、今、林議員がおっしゃったように、二千五百メートル、もともとこれは原案でございますから、あすにでも二千五百にしたいというのが本音でございます。しかも暫定という、先ほども申しました言葉を使わなきゃいけないということ自体が私は不本意でございますし、国際的にも信用をなくする。
　今おっしゃいましたように、二千百八十だとジャンボが使えない。近隣から来る、近隣から来れば余計時間がかかって、成田のＣＩＱの通関も、羽田まで行くのも時間がかかって、何のために飛んでくるのかわからないということになるので、国際という名前を使う以上は、私は、一日も早く最低二千五百で二本目をつくっていただきたい、そして、それが完成するまで民営化という言葉を使うのはおこがましいんじゃないのと総裁に言ったぐらい、私は決意がかたい、私の決意をあらわしたものでございますし、これは日本として、国際的にも暫定という言葉を一日も早く取るという目標だけは私は旗をおろしてはならない。
　いつまでにというふうにおっしゃいましたけれども、あしたにもこれができればいいということで、私は、暫定滑走路がオープンします昨年ですけれども、四月の十七日、成田へ行く道で、その一軒のおうちにお電話をかけました、電話番号を調べてもらって。たまたまお留守でしたけれども、私は、成田まで暫定滑走路のテープカットに行くんですから、その一軒のおうちへごあいさつに行こうと思いました、それは常識的なことですから。けれども、お電話をかけましたら留守番電話でございましたので、扇千景と申します、きょうは成田に行きますのでお宅へごあいさつに行きたかったんですけれども、お留守なようですからというので留守番電話には私は入れさせていただきました。
　それから私に対してお電話はかかってきませんけれども、今おっしゃった、でき得れば、今日まで多くの皆さんが、そのためにパイロットも危険を感じたことがあるかもしれない、あるいは一軒のそのおうちも騒音で大変だろうと思いますので、でき得れば目標の二千五百、達成、北伸という話を今おっしゃいましたけれども、そうしないで、今の計画のまま達成できることを、最大限の努力も総裁もなさいますし、国土交通省もそのつもりでおります。
○林（幹）委員　同様の、平行滑走路二千五百メーターの整備についての考え方というか決意を黒野総裁からお聞きしたいんですが、あわせて総裁には、経営方針というか、この際、民営化に至る取り組み方、黒野ビジョンを聞かせてもらいたいと思うんです。
　というのは、民営化をどんどん進めていく中で大事なのは、やはり意識革命、意識改革だろうというふうに思います。どちらかというと、公務員の意識は、サービスをしてやるという意識なんですね。ではなくて、お客様は何を求めているか、これがやはりサービスの原点だと私は思うんですね。ですから、これからは職員から社員になる、そしてコストを意識して、言ってみればサービス感覚を変えることだというふうに思います。つまり、やる気を持たせることが第一だろうというふうに思っております。
　そこで、総裁は、民営化に行く道のり、どのように取り組んでいくのか、また、どのような空港にしたいのか、どのような会社にしたいのか、そういった黒野ビジョンをあわせてお聞かせ願いたいと思います。
○黒野参考人　まず、二千五百メートル化の問題でございますが、先ほど大臣からも御指摘がございました。実は、もう大臣は私の顔を見たくないと言われるぐらい会うたびにしかられておりまして、日夜我々も努力をいたしているところでございますが、いましばらくお時間をおかしいただきたい、これしか申し上げようがないのが非常に残念でございますけれども、日夜、私も含め努力をいたしております。
　いつになれば見通しがつくのかとか、あるいは、今先生おっしゃいましたもう一つの選択肢、そちらの方にいつ切りかえるのか、その辺のタイミング、総合的に判断しなければいけないと思っておりますが、いましばらくは、本来の空港の敷地内での二千五百メートルにつきまして最大限の努力をさせていただきたいと思っておりますので、重ねて申し上げますが、いましばらくお時間をおかしいただきたい、かように思っている次第でございます。責任は重々痛感いたしております。
　次に、どのように民営化するかという御質問でございますが、私は、不幸というか、経歴からいたしまして民の経験がございません。したがいまして、ここで余り、大見えを切ったりあるいは奇をてらうようなことを申し上げるだけの力はございませんが、民営化というのは突き詰めていけば二つに尽きると思っておりまして、お客様本位、これが一点と、二点目はコスト意識、それを全社員が持つ。この二つだと思っております。これをベースにいたしまして、これからどういう会社にしていこうかということを今まさに社内で議論いたしております。
　私が仮に著名な経営者で、おれについてこいという一言で済むなら楽でございますが、むしろ私は、今、みんなで議論をして、みんなの意識の中にそれぞれが悩んで民営化のビジョンを描く、このプロセスが大事だと思っておりまして、新しい会社のビジョンをどうするか、議論を続けております。
　今、幾つかのキーワードを考えておりますが、一つは、お客様に対しましては、お客様の信頼、満足。地域に対しましては共生、ともに発展するということ。経営につきましては、透明性のある安定した経営、また迅速かつ的確な行動。そのようなキーワードをベースにいたしまして、まさに社内で議論をしているところでございます。
　このような形でもちまして、皆様方から、民営化してよかったなと言われるような会社にしたいと思っておりまして、今大変厳しい中での船出でございますが、ぜひ、後になって、よくやったなと言われるような会社にさせていただきたい、かように思っているところでございます。
　先生おっしゃいましたように、社員一人一人の心の問題、最後はその問題でございまして、私も就任以来、心の中の民営化、これをまず心がけるべきだということだけはきつく社員のみんなに指示をいたしているところでございます。
○林（幹）委員　心がけというか決意をお聞きしたものですから、しっかりと取り組んでいただきたいというふうに思いますし、エールを送りたいと存じます。
　そこで、総裁にお尋ねしたいのは、これから民営化になって新規事業の展開がなされるわけでありますが、地元企業への影響についてちょっとここでお尋ねしておきたいと存じます。
　欧州では、空港運営は、着陸料などの空港事業収入と、テナントとか売店とか、そういったターミナルビルの運営を主とする非航空収入が大体フィフティー・フィフティーが理想だ、こう言われておるわけであります。民営化することによって非航空系収入が増大するのは結構なのでありますけれども、一方では、みずからの利益を追求する余り、地元の企業を圧迫する、あるいは地元の経済を損なうようなことにならないのか、ちょっと危惧があるんです。
　と申しますのは、子会社をつくったり、あるいは関連会社を設立したりなどしましてどんどん中間管理会社として参入していって、結果的に地元の企業を追い出してしまうことになりかねやしないかということを懸念しておりまして、地元の代表としても大変憂慮しておるところでありますので、その辺ちょっと、総裁、どういうお考えか、お聞きしたいと思います。
○黒野参考人　民営化いたします一つの大きな柱は、従来公団ではできなかったことを株式会社という形でできるようにする、行動の自由をそれだけ広げていただく、そこに収益をも求めることによって、会社全体の向上を図るだけではなくて、利用者の皆さんにそれを還元するということでございますが、先生おっしゃいましたような御心配があるのは無理からぬことだと思っております。
　今、成田空港公団は、航空系収入が七に対しまして非航空系収入が三、七対三、そんな数字になっておるわけでございますが、この三を何とか大きく伸ばしたいと思っているところではあります。ただ、かといいまして、今既に空港ビルの中で地元の方々あるいはその他の民間の企業の方々が仕事に従事され、店を開いてみえるわけでございまして、そういう方々を、言葉は悪いですが追い出すとか、そういうことは到底できることではないと思っておりますし、するべきではないと思っております。
　また、業種の中におきましては、空港会社あるいは空港の関連会社が手を染めるのになじまない事業もあるかと思います。その辺につきましては当然地元にやっていただくということでございまして、私は、常識的な範囲において地域と空港が共存できる、共栄できる、そういう道を求めていきたい、かように思っているところでございます。
○林（幹）委員　次に、国土交通省にお尋ねしますけれども、民営化になれば今後政府が株をどんどん売却していくわけでありまして、そうすると、最終的には、株主の利害が経営上の最優先課題となっていくわけであります。
　仮に、外国の企業がどんどん株を買い占めて、外国資本が会社の議決権の相当割合を占めるようになった場合、大規模災害や有事の際など運用面で問題が生じないのかどうか。例えばイギリスでは、政府が黄金株を保有して、政府の関与の余地を残すことをしております。それで担保しているわけでありますけれども、黄金株類似制度だとか、あるいは外資規制の導入だとかを検討すべきと思うが、その点はいかがか。
　もう一点は、成田空港の着陸料が世界一高い、こう言われています。ジャンボ機で約九十五万円。韓国の、先ほど大臣もありましたけれども、仁川国際空港の約三倍、こう言われておりまして、民営化すれば着陸料は下げられるのか、そしてまた、引き下げる道のりというか道筋はどんなふうになっているのか、あわせてお聞きをいたします。
○洞政府参考人　お答え申し上げます。
　まず第一点目の御質問でございますが、一般的に、外国資本に関する規制を設けるかどうかにつきましては、そういう規制を設けなければ解決できないような公益上の必要性があるかどうかという観点から慎重に検討していく必要があると思います。
　空港会社につきましては、各営業年度ごとに、事業計画に対する認可でありますとか重要な財産を譲渡する場合の認可を義務づけておりますほか、必要に応じて、業務に関して監督上必要な命令を発することができるようにしているなど、この空港会社法等によって広範な規制が適用されてございまして、これによりまして適切な業務運営は確保できるものと考えております。
　また、災害とか有事等の緊急時につきましては、災害対策、有事対応に係ります法令等によりまして、指定公共機関として所定の計画をつくる、あるいは国、地方公共団体の措置に協力する等々の義務規定がかかってございますし、適切に対応できるものと考えております。
　こういう考え方から、今の関西国際空港あるいは中部国際空港のそれぞれの会社につきましても、同様の判断から、外資規制というものは行っておりません。
　また、イギリスで導入されています黄金株とは、特定の個人投資家が一定量を超えて株式を譲り受けようとした場合とか、あるいは空港の施設を売却しようとする場合に政府が拒否権を発動できるというものでございますけれども、それにつきましても、先ほど申しましたとおり、重要な財産の譲渡等を大臣の認可事項にしているなど、この空港会社法等によって不適切な事業の運営を差しとめることができる仕組みとなってございます。
　等々から、御指摘のような制度の導入は見送ったものでございます。
　それから、民営化をすれば着陸料は引き下げられるのかどうかという御質問、その道筋はという御質問でございますが、先ほどの総裁の御答弁にもございましたとおり、今回の空港公団の民営化というのは、国際競争力のある自立的な経営主体を確立して、経営の効率化とコストダウン、あるいは意識の改革等を通じた経営の効率化等を通じて、着陸料等を含めました利用者負担の軽減など、利用者利便の向上が図られることを目指すものでございます。
　そういう意味で、その具体的なスケジュールとか時期を明示することは困難でございますけれども、コストの縮減等を図るほか、先ほどの非航空系収入を増大させていく等によりまして会社全体として経営が効率化されまして、そして、目的でございます早期の着陸料の引き下げが実現されますよう、国土交通省としても空港会社を指導してまいりたいと考えております。
○林（幹）委員　警備体制についてお尋ねをしようと思ったんですが、時間切れだそうでございまして、警察庁の警備局長には大変申しわけなく思い、次回にまたしたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　これをもちまして終了いたします。ありがとうございました。
○大谷委員　大谷信盛でございます。
　引き続きまして、成田国際空港民営化法案について御質問をさせていただきたく思います。
　我が国の空港行政というものは、建設を中心とした時代から、今度は、つくったものをいかに上手に効率的に運営していくか、その中で、利便性、また国際競争力をいかに高めていくかという移行期にあるというふうに認識をしております。
　しかしながら、国際拠点空港でいいますと、成田の滑走路がまだ二千五百メートルに達していない、また関西国際空港の二本目の滑走路ができていないなど、財政的な問題、また地域の環境問題なども含めて少しおくれている、それをどうやって両立させていくのか、効率化と建設を両立させて速やかに、今回議題となっております民営化等を含めてさらなる利便性の向上を図っていくべきなのかということが大きな視点、観点ではないかというふうに思っております。
　以上、私のこのような認識のもと、質問をさせていただきたく思います。
　まず最初に、去年からの私の提案でございます、関西におきます伊丹空港のあり方いかんについて先にちょっと見解をお聞きしてから、成田空港を含めて民営化の論議に入らせていただきたいと思いますが、局長、お願いできますでしょうか。
○洞政府参考人　お答え申し上げます。
　関西圏におきましては、旺盛な航空需要に対応するため、これまでは、既成市街地内の空港でございます伊丹空港に依存せざるを得ない状況が続いてまいりましたけれども、関空の二期工事や神戸空港の建設というものが、いよいよ目に見える形で開港が迫ってまいりました。また、今後の航空需要の動向の見通しとか、それから、関西国際空港がなぜ建設されるに至ったか、そういう歴史的な経緯等を踏まえますと、改めまして関西圏におきます三空港の役割分担を図って、伊丹空港の航空機騒音の影響等を軽減する条件が整いつつあるという認識をしてございます。
　こういう認識のもとに、昨年、大臣の御指示を受けまして、航空審議会の空港整備部会におきまして、伊丹空港のあり方について御審議いただいたところでございます。
　具体的には、伊丹空港は環境基準が達成されておらず、また近年、騒音影響も増大していることにかんがみまして、ジェット機のプロペラ機枠への振りかえであるとか、ジャンボ機の就航制限等の空港の騒音を軽減するための方策をとるべきではないか。また、国際線の就航が関空に限定されるという方針であること等にもかんがみますと、降格につきましても、今の一種空港ではなく、二種空港と位置づけることが適当ではないか。降格の見直し。また、伊丹空港は非常に利便性が高いけれども、片一方で騒音影響が大きいので、これに係ります環境対策費についても、特別に航空会社や利用者に負担を求めることも考えられるのじゃないかといった論点等につきまして、関係者等からのヒアリングを行い、御審議いただいたところでございますが、賛成、反対、いろいろな御意見を伺いました。
　ということで、また時間も限られておりましたことから、その空港審議会の答申におきましても、伊丹空港につきましては、「その利便性を生かしつつ、航空機騒音の影響の軽減に努めるとともに、併せて国際拠点空港としての関西国際空港との適切な機能分担や連携の在り方を検討していくことが適切である」とされたところでございます。
　現在、地元におきまして、関西経済連合会の提唱に基づきまして、地元の経済界それから関係府県政令市をメンバーとする関西三空港懇談会が設けられておりまして、私もそのメンバーとして参加してございますけれども、ことしの二月に第一回の会合が開かれまして、三空港のあり方についての議論が始まったところでございます。地元の関係者が主体的にそういう問題意識を持って、中長期的な、ロングレンジで三空港のあり方を議論されるということは大変有意義なことであると考えてございます。
　国土交通省といたしましても、本懇談会のいろいろな議論を踏まえまして、関空と伊丹空港の適切な機能分担や連携のあり方、伊丹空港の騒音軽減方策等々につきまして、地元市や航空関係者との共通認識を深める努力を積み重ねながら、その具体的な方策を検討してまいる所存でございます。
○大谷委員　わかりました。関西三空港懇談会では、局長も、オブザーバー参加か正式メンバーかわかりませんが、お入りになられていることでございますので、ぜひともこの三空港のあり方、特に伊丹に関しましては、今、関空よりか大きくなって、年間一千八百万人の方が利用されていますので、利便性というものが経済に与える大きな影響がある、いい影響があるということ、連携性、関連性というものを踏まえた上での御議論をぜひとも続けていただきたいという認識を、利便性というものを必ず大事にしていただきたいということを改めて強調させていただいて、成田の民営化の方の議論に移らせていただきます。
　私の夢は、きょうは成田空港の民営化の法案審議でございますが、行く行くは伊丹空港の民営化等の論議もこの委員会でできるのかな、そうなることがいいのではないかなというふうに私は思っています。将来の効率性や利便性を向上していく上において、きっと国内空港にも、きょう議論するような民営化の考え方というものが適用されるのではないかというふうに思っています。
　まず最初、一般的な空港行政について大臣にお伺いしたいんですが、参議院の方に行かれているということでございますので、同様の質問を後でさせていただくとして、まずもって局長にお聞きしたいのです。
　一県一空港というような言い方で、我が国の空港ネットワークを整備していこうということで始まった空港整備行政というもの、今、九十四、もしくは百一とかというような言い方もありますけれども、空港があって、それなりに一県一空港的なネットワークが完備したというふうに思われる。
　そんな中で、国際拠点空港、そして首都圏の拠点空港というものが若干満杯になって、整備し直さなければいけないという状況にあると思うんですけれども、どんな段階で一段落を迎え、また、これからさらにどの段階で一段落を迎えていくのか、空港整備の中でどんなふうに節目というものを見て戦略的に政策をお立てになられているのか。漠然とした答えで結構でございますので、ちょっとイメージをお聞かせいただけますでしょうか。
○洞政府参考人　お答え申し上げます。
　空港整備に関しまして、どれくらい整備された時点で一段落と考えるのかという御質問でございます。
　大臣が再三力説されておりますとおり、近年、アジアにおきます大規模空港の整備が非常な急テンポで進む中で、我が国におきましては、大都市圏における空港容量が不足している状況にございます。
　我が国が二十一世紀において国際社会に伍して生きていくため、国際競争力を強化し、さらなる発展を遂げていくということのためには大都市圏拠点空港の整備が最重要の課題でございまして、成田空港の平行滑走路の二千五百メーター化あるいは羽田空港の再拡張、関西国際空港、中部国際空港の整備をできるだけ早期かつ着実に進めていく必要があると考えております。
　そういうことで、今後の空港整備は、これらの大都市圏拠点空港の整備を最優先の課題として投資の重点化を図っていくこととしてございまして、平成十五年度予算におきましても、空港整備事業費全体の七割以上、七五％を大都市圏拠点空港の整備に投入しているところでございます。
　一方におきまして、地方空港、一般空港につきましては、供用の空港数は全体で九十四を数えまして、空港まで一時間でアクセスできる人口も約七五％、二時間圏内でカウントしますと約九七％という状況に達してございまして、空港の配置的な側面からの整備は、全国的なレベルから見ると概成したというふうに考えているところでございます。
　そういうことで、今後の地方空港整備につきましては、平成十三年六月の「国土交通省における公共事業改革への取組」において明らかにされておりますとおり、今後の地方空港の新設につきましては、現在継続中のものを除きまして、離島を除いて原則として抑制していくという方針に従って、今後は、就航率の改善であるとか定時制の確保であるとか空港のバリアフリー化であるとか、それから空港アクセスの改善、鉄道等の整備等、既存空港の質的な向上のための事業に重点化していくということで取り組んでいきたいと考えておるところでございます。
○大谷委員　今の答弁で大体イメージがわかりました。ネットワーク化というものが一段落をし、これからはやはり、空港運営というか、ハードからソフトの方に政策も大きく重視をしていっているということだったというふうに思います。
　一つもう一回聞きたいのは、何に比べておくれているとか進んでいるかということで答えが変わってくるのかというふうに思いますが、例えばアジア近隣諸国ですと、四千メートル級の滑走路を二本備えたような国際拠点空港ができていて、アジアの出入り口になっているような空港がたくさんございます。場所を言えば、韓国であったり香港であったりシンガポールであったりするような空港です。これを見て、我が国の国際拠点空港づくりがおくれているというような指摘をされたりすることがあります。
　それは多分、できている、できていないで言えばおくれているのかもしれませんが、もしこれをおくれていると認識するならば、何が問題で、何を解決していかなければいけないのか、競争力を高めるために何を解決していかなければいけないのかという認識をお持ちなのか、教えていただけますでしょうか。
○洞政府参考人　先生御指摘のとおり、世界各国の主要空港におきましては、特にアジアにつきましては複数滑走路を有するというのが通例でございまして、先ほどの香港にしましても、上海の浦東国際空港というのが九九年の十月に開港していますけれども、それからソウルの仁川国際空港等々、複数の四千メーター級の滑走路を持つ空港が次々に整備されつつある状況にございます。
　また一方で、我が国におきましては、欧米に比べて空港整備が非常におくれておりまして、先ほどの大臣のお話にもございますとおり、首都圏における国際空港について見ても、昨年の四月にやっと成田の暫定平行滑走路ができたということでございまして、数年内にはこれも需給の逼迫が予想されるなど、非常に受け入れ能力として不十分であり、早急な整備が急がれるところでございます。
　アジアの国際ハブ空港を目指すという意味での国際拠点空港の整備を図るという観点よりも、日本の経済社会発展の基盤となる、ライフラインとなる空港、玄関口の間口が狭くてお客さんが入り切れないということでは、情報の発信にしても人の往来にしてもそこのところが制限されるわけでございまして、それがひいては日本の経済社会の発展に大きなブレーキをかけるということになるわけでございます。
　ヨーロッパのように、五百キロメーターの圏内に大空港がそれぞれの国にあって、それぞれのお客を奪い合って、そしてヨーロッパの玄関口として競い合うという観念は、このアジアにおいては余りにも距離が遠いですから、そういういわゆる国際ハブ空港、アジア圏における玄関口としての覇権をねらうというようなことよりも、日本の経済社会をまず発展させていく、そのブレーキになってはならないという観点からの国際空港の整備というのが非常に急がれるということであると認識してございます。
　そして片一方で、こういう国際拠点空港の整備がなぜおくれてきたかということでございますけれども、これは言いわけになるかもしれませんが、我が国の国土、環境の制約要因等から、空港を沖合に展開したり海上空港として整備するなど、空港整備に非常に多額の資金あるいは非常に長期の時間がかかる等々から、航空需要に的確に対応するための大都市圏拠点空港の整備におくれが生じてきたことによるものだと考えてございます。
　そういう認識に立って、おくれているところに今後重点投資を図って、日本の空港のウイークポイントである大都市圏拠点空港の整備を早急に行う必要があると認識しているところでございます。
○大谷委員　確かにアジアの各国に比べたら、日本の土地の方が高いですし、人口密集も高いところに空港をつくっていかなければいけないということで、摩擦、負担というものが空港建設における中で非常に大きかったというふうに思います。
　一部の有識者の指摘によりますと、例えば空港整備特別会計というものはいわゆるプール制でございまして、内部補助システムでもって空港のネットワーク化を図っていこうという考え方から生まれた制度で、代表質問の中でも御指摘をさせていただきましたが、これは、一九五〇年代、六〇年代、それなりに意味のあったものである。そして、八〇年代半ばぐらいから、特別会計のお金は、地方空港整備からいわゆる首都圏国際拠点空港整備に戦略的に投下をされて、今では約三割が地方空港で、七割が首都圏国際拠点空港というところで整備費に使われているわけなんですけれども、一部の指摘は、いや、それは遅過ぎたんだ、八〇年半ばでスイッチをしてきたけれども、それでももっと以前に、これからはハブとかいうようなアジアの玄関口になるためにはもっともっと資本の投下が必要だったのに、地方空港の整備にばかりお金を使い過ぎてしまった、それは、プール制という内部補完システムがあるがゆえに、自動的にお金が配分されていったと。
　もっとひどい指摘になりますと、地方からの要請にこたえるだけで、戦略的にお金を配分するのではなくして、要請にこたえるようなことだけを重視して配分して、地方空港が、乱造という言葉を使っている方がおられますけれども、されていったというような言い方がなされるんですが、その辺についてはどのようにお考えですか。整備がおくれた原因だと考えるか、いや違う、それはそれなりに役割があったんだというか、その辺の見識を、これからの議論のために一度ここではっきりさせておきたいというふうに思っております。
○洞政府参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘のとおり、航空というのは一空港だけで整備するわけではなくて、国内のネットワークをきちっと整備して維持管理していく、これがなければ何の意味もないわけでございますので、片一方において、一般空港、地方空港を含めた全国的な国内ネットワークの整備を図っていくということも、これまでは重要な課題でございました。
　そして、先ほども申しましたように、大都市圏拠点空港の整備ということにつきましては、お金もかかりますけれども手間も非常にかかるし、それから合意形成等にもいろいろ時間等々がかかっていく。非常に、言うはやすく行うはなかなか難しいようなところがございまして、そういう意味で地方空港、一般空港のネットワークの方が先に進んでいって、相対的に大都市圏拠点空港の整備の方がおくれていったという面は否めないと思います。
　しかしながら、今国内のネットワークは、先ほど申しましたように建設中の空港も含めましておおむね概成されてきたという段階におきましては、大都市圏拠点空港等の整備、ここは集中的に全力を投入して、一刻も早く立ちおくれをキャッチアップするということが望まれるわけでございまして、そういう意味では、空港整備特別会計といいますか、そういった会計の仕組みをフルに使って、こういう特別会計の仕組みがあったからこそ全体のネットワークの整備も進んできたという面も逆に言えると思います。
　また、この空港整備特別会計の全体のプールの中で重点投資分野を明確に規定することによって、そこに集中的にお金を配分して、そして立ちおくれを解消していくという面でも大いに効果があるというふうに私どもは考えてございます。
○大谷委員　その過去の、反省というべきなのか政策評価を踏まえた上で、大都市拠点空港の整備を経済発展の成長の足かせにならないようにしていかなければいけない。そんなとき、ではこの空港整備特別会計、すなわちは空港整備のための財源をどうするのかということがハードづくりの大きなネックになってくるというふうに思うんですが、私個人はこのように考えています。
　空港整備特別会計だけでは不十分ではないか。やはり、しっかりと大きな玄関口をつくるためには、一般会計から予算というものがもっともっと必要ではないか。しかしながら、それはある目的を達成するためであって、その目的を達成し終わると、ある時期から、空港整備特別会計も含めてどんどん小さい会計規模にしていかなければいけないのではないかというふうに考えています。
　簡単に言うと、今の空港整備特別会計を小さくしていく。つまり、着陸料を安くしていく、航空機燃料税というものを少なくしていく、最終的にはなくしていくということを決めて、その方向に向かっていきつつ、しかしながら、一般財源で、目的、すなわちは大都市拠点空港の整備をするために、戦略的にまず三年間、五年間というような形でこれだけ出してハードを完成させてしまいましょうという考え方がなかったら、私は、総額も、今求められている額にしたら足りないんではないかという感覚を持っているんですが、その辺の感覚はいかがお持ちですか、局長は。
○洞政府参考人　お答え申し上げます。
　空港整備特別会計の財源というのは、おっしゃるとおり、着陸料等の利用者負担を中心に賄われてきたところでございますけれども、また一方で、一般財源の投入は平成十五年で一千五百三十六億円ということでございまして、空港整備特別会計の歳入全体の約三分の一になってございます。また、公共事業費全体に占める空港整備の割合は、十五年度で一・九一％ということで、過去最高ということでございます。
　おっしゃるとおり、空港整備特別会計の今後の見通しを考えますと、大都市圏拠点空港等の整備、また、その中でも羽田の再拡張事業というもの等々は俎上にのってきましたし、歳出の規模というのはさらに拡大していくことが予想されるわけでございまして、この財源対策をどういうふうに図っていくかというのは非常に重要な問題になってまいります。
　私どもといたしましては、現下の厳しい財政状況ではございますけれども、こういう空港整備事業の必要性等々を考えますと、重点投資をできるだけ図っていき、不要不急のものはできるだけ抑えていくという一方で、財源としてはそれでも非常に拡大することが予想されますので、一般財源等の拡充に今後とも努力しなければならないと考えているところでございます。
　そういう意味で、先生の今の力強い御発言をお聞きいたしまして、何とぞ今後とも、強力な御指導、御支援のほどをお願いしたいと思います。
○大谷委員　頑張ります。
　少し具体的な例を出すと、こういうことなんですね。
　関西国際空港がございます。一兆二千億円の有利子負債がございます。これを返していけるのかというと、いや、返していけますよ、必ず返していきますよと。しかしながら、数値的には非常に不安な部分が多くて、本当に返せるのかなとみんなが心配している、しかしながら整備はしなければいけないということで、あっちこっちで、財源、工面を工夫して、今整備をしているような状況。
　それをしっかりと国会の場に持ってきて、ここは戦略的に必要なんだから資本を投下しようじゃないか、もしくは、いや、しばらく我慢をしてもらおうじゃないか、そういうことを決めて、ゴーとなったらちゃんとどんと投資をする、重点投下をする、ある時期まで待つんだったら待つというようなことをやらなかったら、先細り型の建設がずるずる続いてしまって、国際競争力、すなわちはこの国の経済成長に足かせになってきてしまうんではないかという懸念があるので、ぜひとも何らかの形で、大きな議論で大きく決断をして、大きく資本投下ができるような、そんな場面で議論をしていけるようにしていきたいというふうに思っています。
　大臣が戻ってきてからまた質問させていただくとして、次に、民営化について議論させていただきたいというふうに思います。
　成田の民営化、その前に、民営化全体の考え、代表質問でも質問させていただいて、国際競争力を確保するために、経営の合理化や効率化、利用者の利便向上を図るために民営化をするんだという一般的な御回答をいただきました。
　その中ではっきりさせていきたいのは、利用者利便の向上というのは何を指しているのかということです。
　もう具体的に言いますけれども、当然ながら、後で、大臣が答弁の中で、着陸料を安くしていこうと努力することをお答えとして答弁を終わりますというふうに言っていただいたんですけれども、局長、当然ながら、利便性の中には、着陸料の低下、すなわちは利用者への利便、料金体系における低廉化ということが入っているんでしょうか。また、そのほかにも大事な目標みたいなものがあったら、具体的に教えていただけますでしょうか。
○洞政府参考人　世界全体で見ますと、国際空港は、近年、さまざまな形態で民営化が進められてございます。もう先生よく御存じのとおりの、イギリスを初めとしまして、ドイツ、イタリアといったヨーロッパ諸国あるいはオーストラリアとかアジアの諸国でも、株式公開等によりまして民営化が一部で進められているところでございます。
　このポイントは、やはり何といっても競争でございます。民営化をすることによって民間的な経営手法を導入することによって、コストの削減であるとか空港経営の一層の効率化、合理化というものが期待されているところでございまして、そういったものを通じて、先ほど先生がおっしゃいました着陸料の負担の問題を含めた利用者負担の軽減とか、あるいは、競争という意味で、航空会社やお客さんに来てもらうための、足を運んでもらう、飛んできてもらうためのサービスの向上といったことを通じて、とにかくこの厳しい国際競争の中で打ちかっていくということが何よりも最大の目的であろうかと思います。また、国の財産を民営化することによって、あわせて国の財政に寄与するということも、副次的な案としてはございます。
○大谷委員　すなわちは、どんどん空港の効率が高まって、国際競争力も高まっていく中には低廉化も入っているということですし、もっと言うならば、これは、三つの国際拠点空港に手法を適用していこうということが決まっておりますけれども、ここはやはり、どう聞いても、国内線にもこれは行く行くは活用できるなというふうに思っておるんですが、今回、どうして三つの国際空港から始めていくということになったのか。
　すなわち、ネットワーク化でいいますと、国内は国内のネットワークがあって、国際拠点空港というのは国際線の中での別のネットワークがありますから、三体分離をして民営化ができる状況にあるという理屈なんだというふうに思いますが、これは、将来、国内の民営化も考えていますよということなのか、それとも、全く考えていないということはないということなのか。
　代表質問のお答えでは、現段階では考えられる状況にないということでございましたが、効率化を高めていく、利便性をよくしていくということが非常に証明される手法であり、多分成田空港の民営化が行われていったとしたら、そのことをもさらに実体となって証明してくれるものだというふうに私は思っておるんですが、局長自身、国土交通省としてはどんなふうにお考えなのか。現段階では考えていないかな、もう少し突っ込んで、具体的に説明をしていただけますでしょうか。
○洞政府参考人　お答え申し上げます。
　成田と関空と中部の三つの国際拠点空港を民営化するということで取り組んでいるわけでございますけれども、この三空港は、言うまでもなく、国際線を中心とした我が国の玄関口でございます。
　国際拠点空港というものにつきましては、空港ごとに経営主体を確立して、国際路線を中心として独立採算の経営を行ってきたところでございまして、それぞれの空港がそれぞれ独立して、他の国の国際空港と競争していくということでございます。
　そのために、それぞれ独立した独立採算の経営主体によって経営を行ってきたところでございますけれども、国が国際拠点空港の整備について最終的には責任を持ち、適切に対応していくという前提のもとでアジア諸国において国際空港の整備が進んでいること等も踏まえまして、国際競争力の確保の観点からこの民営化を図って、利用者負担の軽減や利用者サービスの向上あるいは経営の透明性の向上等を推進するということのために民営化するということにしているところでございます。
　片一方で、じゃ、ほかの国内空港はどうだということでございますけれども、国内空港は国際拠点空港と異なりまして、先ほど言いましたように、単体として機能するというよりも、全体の、全国の各空港が相互に結びついたネットワークを形成することによって初めて有効に機能して、利用者の利便を確保できるというものでございます。
　そういう意味で見ますと、個々の空港について、確かに単体で見ると、もうかっている、もうかるといいますか採算がとれている空港もある一方で、とれていない空港も全体あるわけでございます。しかし、それはそれとして、とれていないからといってその空港が不要だというわけではなくて、全体のネットワークの形成、維持向上といいますか、そういった観点から、これは国が空整特会で一元的に管理、整備等を行っているところでございまして、また着陸料水準の設定等も、国がいろいろ政策等を考えて決定しているところでございます。
　そういう意味で、国内と国際の空港の果たしている機能といいますか、それから、そういったものが直ちに民営化になじむかどうか。国内空港について全く将来とも民営化になじまないということをここで断言するつもりは毛頭ございませんけれども、現段階におきましては、全国的な国内のネットワークの維持向上を図るという観点からは、いましばらく全体として運営をして、必要な整備等を行っていく必要があるんではないかというふうに考えている次第でございます。
○大谷委員　イギリスは七つの空港を同時に一九八六年に民営化をした。要するに、今回、成田という単体一個の空港が民営化されるんではなくて、七つの空港が一緒になって民営化した。日本の場合ですと、最初の質問で、整備が一段落したというふうに、局長、おっしゃっていただきました。そういう意味では、ある程度、もう整備するお金が必要なくなってきて、維持するお金が必要なだけで、必ずしも空整特会で、航空機燃料税、着陸料でお金を集めて一生懸命整備をする必要がなくなってきたということを最初の一段落したということは示しているわけですから、そこそこ民営化をしていく条件が整ったんだというふうに私は思っているんです。
　必ずしも民営化先にありきということを言っているわけではありませんが、例えば、伊丹は黒字なんですか、赤字なんですか。ある人によると五十億ぐらいの赤字だと言う人もおられる、また反対に、行政改革推進事務局の試算したというものが、残念ながら公開されていないんですけれども、それによりますと、どうやら黒字だと言われている。
　伊丹が黒字だから、それをネットワークの中から一個引き抜いて民営化しちゃったらいいなんというような短絡的なことは私も思っていません。これを何らかの形で、ケースでみんなが民営化できたら、例えば、今伊丹ですと百億円の環境対策費を国が負担しているということになっていますが、それを努力してさらに黒字をふやしていったならば、国の財政負担なくして環境対策費というものを空港の上がりの中で出していけるわけなんですよ。まさにこの民営化というのは、政府の財政負担というものさえ低減できるような意味のあるものだというふうに思っておるんです。その辺は、考えると、やはり現段階で民営化しようと思っていますとも言いにくいとは思いますが、十分余地のあるものだというふうに感覚的にとらえられるというふうに思いますが、それについての感覚的な御反応はいかがですか。黒字か赤字も言ってください。
○洞政府参考人　イギリスは、ロンドン市内の空港を一つのＢＡＡというところが持っていまして、全国の七空港について民営化をしたということでございまして、ほかの地方空港は依然として国ないし地方自治体等の管理運営する空港でございます。
　それから、国内につきまして、確かに、空港の全くの新設という意味ではおおむね概成しているということを申し上げましたけれども、今後とも地方空港につきましては、質の向上を図っていくという意味では、いろいろなアンバランスもございますし、就航率の改善等々を図っていてもすべての空港が同じような状況にあるわけではございません。そういう意味では、全体をにらみながら必要な手当て等を行っていく必要があるだろうと思っています。
　ちなみに、伊丹空港についてはもうかっているのかもうかっていないのかというお話がございましたけれども、これは、実際にそれぞれの空港について収支を計算するというのは非常に大胆な前提を置かなければならないので、ここではっきりしたことを申し上げられませんけれども、環境対策費とかそういったものを加味していけば赤字であるというふうに考えてございます。
　そういう意味で、先ほども申しましたとおり、国内空港の民営化について将来とも全然可能性はないということを申し上げるつもりはございませんけれども、現段階におきましては、つまみ食い的にこの空港を民営化する、この空港は民営化しないというような議論というものではなくて、やはりトータルとして、全体の考え方としてそういったことが本当に成立していくのかということ、そこに問題点がないかどうか等々を慎重に見きわめる必要があるんではないかと考えております。
○大谷委員　代表質問でも聞かせていただきましたとおり、少ない財源をこれから戦略的に投資していかなければいけない。また、きょうの成田空港民営化論議から国内空港の民営化、やる、やらないということを決めるんではなくして、何が一番いいんだろうかという議論をしていかなければいけない。そんなとき、やはり空整特会の情報化、特にその中でも、空整特会というのはこの国の空港全体の財源を確保する制度になっていますけれども、個別にもどんどん戦略的なものを考えるために収支を出していかなければいけないというふうに思っておりますので、これからぜひとも、全体ではなく、森だけではなく木も見ていくような、そんな分析思考を、住宅もそうですし、高速道路もそうですし、道路公団もそうですし、この空港にもぜひとも適用をしていただきたいというふうに思っております。
　大臣が戻ってこられましたが、総裁、ちょっと来ていただいておりますので、大臣のおられる前で総裁に質問をしていきたいというふうに思います。
　総裁、忙しい中、御苦労さまでございます。まず最初に大きな質問をさせていただきたく思いますが、総裁は、成田空港が民営化をして、どんな姿になったとき民営化が成功したというイメージをお持ちですか。株がたくさん売れて株主がたくさん配当をもらって喜ぶというのもそのうちの一つでしょうし、着陸料が安くなるというのもそのうちの一つでしょうし、二千五百メートルの滑走路が完成をするというのもそのうちの一つでしょうし、ちょっとイメージを総括的に短く述べていただけたらというふうに思っております。
○黒野参考人　若干勝手な話になるかもしれませんが、私の夢として申し上げれば、まず第一は、二千五百メートルが完成している状態が一つであります。
　それから二番目は、今もいろいろひんしゅくを買っておりますゲートの警備でございますね、あの辺がかなり簡略化されて、世の中から見ても普通の空港である、かつてのような危険は遠ざかった空港である、そういう形が二番目であります。
　三番目は、地域の方々に愛される空港ということで、地域の皆さんが、例えば、今晩夕涼みに空港見物に行くか、そういうふうに気軽に立ち寄っていただける空港、これが三番目。
　それから四番目に、これも一つの大きな問題でありますが、都心から非常に遠いという問題がございます。これにつきましては、今着手しております新しいアクセス鉄道、これが完成いたしまして、都心と三十分台で結べるという夢が実現する、外見的からいいますとそんなところが私の当座の夢でありまして、見方によっては小さい夢だなとおしかりを受けるかもしれませんが、まずその辺から実現していきたい、かように思っているところでございます。
○大谷委員　わかります。特に三番目の愛される空港ということはぜひとも、時間がかかることでございますし、伊丹空港は空港との共生ということで地域の方々と頑張らせていただいておりますので、また見本にしていただけたらというふうに思っております。
　黒字が三年間続かないと完全民営化ができないわけですが、成田空港、新東京国際空港公団の機関誌でもございますグリーンポートレポートというもの、いつも私読ませていただいておりまして、努力をされておるんだなというのは対外的には見てとっておるのですが、今、この公団状況の中で、それなりの効率化を図る努力というものはもちろん総裁のもとでやられているというふうに思います。一体どんな努力で、あとどんなものをしていかなければならないのか。
　そして、成田空港が民営化の株式会社になったとき、どなたが社長になるかは私にはわかりませんが、もし黒野総裁が社長になるとしたら、効率化を進めていくために何をまた一番に、二番に取り組んでいかなければいけないのかという、黒字にして、黒字維持を続けていくその施策について少し教えていただけますでしょうか。
○黒野参考人　私といたしましては、投資家本位の経営ということをするつもりはございませんが、民間会社である以上は最小限の黒字は出さなければいけない、それが経営者の義務だと思っております。そのために幾つかのことをやらなければいけないと思っておりますし、既に着手しているものもございます。
　まず申し上げますと、収入の拡大でございまして、今度の法案を通していただくことによりまして私どもの会社の行動範囲が広がるわけでございまして、その中におきまして、非航空系収入の拡大に一層の努力をいたしたい。もちろん、地域との共生ということを考えながらの話でございますが、まずこれが一つでございます。
　コストの削減でございますが、これにつきましては、空港公団の今の時代から新規採用につきましては抑制ぎみに既にやっておりますが、引き続き、効率性を上げるということで、職員を減らす、少数精鋭主義に徹するということが必要かと思っております。
　また、昨今いろいろ問題になっておりますいわゆる公共事業の入札方法、これにつきましても、より安い方法はないか、よりいい方法はないかということを、許されている制約の中で今模索をしておりますし、また、この法案が通って株式会社になった後につきましては、さらにまたそれが前進することができるのではないかと考えているところでございます。
　なお、直接御質問にはございませんが、実は、今ＳＡＲＳという大変難しい問題に直面いたしておりまして、四月を例にとりますと、営業収入が予定の二割減という大変厳しい状態にございます。これにつきましては、より一層のコストの削減、経費の節減、あるいは工事の中で緊急度の低いものは先延ばしする等の措置を既にとっておりまして、かようなことを積み上げながら、三年という期を待たずに上場ができたらなとさえ思っているところでございます。
　以上でございます。
○大谷委員　わかりました。
　内部的な努力というものを今聞かせていただいたわけですけれども、多分、総裁が社長になるかどうかわかりませんけれども、社長になられた方から、将来こんな声が出てくるのではないかと思っているんですね。管制の費用が高いだとか、同じ一本の滑走路でも発着回数の枠をもっと広げていくような空路であったりするようなもろもろの開発だとか、あるものをさらに有効に利用していこうというような考えを持つんじゃないかなというふうに思っています。
　いずれまた管制の民営化というような議論も、その成田国際空港の社長さんから出てくるような時代があるのかなというふうに私は思ったりしておりますが、そんなこともあるのかなということを、今総裁である黒野さんに一つ聞いておきたい。
　もう一つは、当然ながら、今四つの成田空港の将来の姿がございましたが、その中では着陸料が安くなるということも入っているわけですね。ちょっと後先になって申しわけないんですが、再確認でございます。
　その後ちょっと非航空系収入のことについてお聞きしますが、先に二つ、よろしくお願いします。
○黒野参考人　まず、既存の施設の有効活用ということかと思いますが、空港と申しますのは、改めて申し上げるまでもなく、地上施設と空間と両方がセットになって機能が発揮できるわけでして、できますれば、成田空港をめぐる空域がもう少し余裕ができますと今の滑走路の有効活用、利用等が高まることは間違いないと思っておりまして、それだけの需要は将来的にあると思っております。
　ただ、この辺は国の大変な御努力をお願いしなければいけないところでございますから、私どもだけで勝手な夢を描くわけにはいかない。これから粘り強くお願いし、御努力を要請してまいりたいと思っているところであります。
　また、着陸料につきましては、普通は商品の値段というのは売る方がまず決めてということになるのでございますが、私どもは、着陸料を値上げするどころか、これはやはり下げなければいけないという大きな使命を背負っていると思っておりますし、今回の民営化の目標の一つがそこにあると認識をいたしております。
　無論、空港の利用者一人当たりの負担が多いか少ないか、これはいろいろな基準がございまして、世界では日本よりも高いところが数字上あるわけでございますが、少なくともエアラインが直接払う着陸料という面では、成田を初め日本の空港が格段に高い、この事実は否定できません。
　かような状態のまま推移いたしますと、今、国全体でビジット・ジャパンという形で外国からもっともっと観光客を呼ぼうではないかという一つの国民運動を起こそうとしているときに、やはりこの点につきましては少しでも下げる努力をし、実現するということが世界に対するメッセージにもなると思いますから、民営化した後も、その点については格別の努力をしてまいりたいと思っておるところでございます。
○大谷委員　おっしゃるとおりだというふうに思います。着陸料に関する認識をお持ちであること、とても安心をいたしました。ただただ、次の社長がだれになるかによって違うのかなということだけが心配でございます。
　次に、民営化ということでよく言われるのが、非航空系収入をふやしていくから着陸料等々も安くしていくことができるんだ。非航空系収入というものは、いわゆるテナント料であったり、空港会社が直営でデューティーフリーショップ等々小売店を経営して、それで上がりを取っていくんだということですけれども、これは、単にやはり素人がお店を開いても、店の配置もしくは空港全体のデザイン、デパートを見たらわかるように、七階、八階、最上階の展示場にモネの絵なんとかいうようなものをやるからこそ、下から上にエスカレーターで上がっていくときに、ああ、あの服かわいいわ、あの色きれいねということで婦人服、紳士服等に寄って売れていく。素人ですから、それぐらいのことはわかるんですが、デパートさんの経営の中にはもっともっと深い配置の知恵というものがあったりすると思うんです。
　空港の経営、小売りをするにしても、やはり深い知恵があって初めて成り立っているんだというふうに思うんです。その辺の人材的なものであったり工夫的なもの、今現段階、公団ですから考えていないことはないと思うんですが、本当にふやしていけるのかなという疑問が素朴にあるんですが、その辺はどうですか。
○黒野参考人　確かに、御指摘のような問題はございます。武士の商法で、ふたをあけてみたらかえって赤字がふえたという形になってはいけません。この点は十分留意しながら進めるつもりでございますが、実は、今の段階から、例えば免税売店とか、それにつきましては、職員を出向いたしまして勉強させているということを、既に手を打っております。
　また、空港公団が直営でやるか、あるいはテナントでやるかというこの二者択一ではなくて、その真ん中に、空港公団の計算でやるけれども関連会社にやらせ、その利益を空港に集中する、こういうやり方もございます。各業種によってケース・バイ・ケースで対応してまいりたいと思っているところでございます。
　いずれにいたしましても、今度の法律改正のポイントの一つは、空港から生ずる利益をなるべく空港会社に集中して、その利益を利用者に還元する。その利用者の中には当然エアラインも入っているわけでございまして、先ほどお話し申し上げました着陸料の引き下げの原資にもするということかと思っております。
　ただし、また繰り返しになりますが、地域との共存共栄、これも配慮しなければいけない。その辺のバランスをとりながらやっていかなければいけないと思っているところであります。
　また、関連会社につきましては、その監督といいましょうか、本社からのチェックを厳しくすることによりまして、世上いろいろ批判を受けますような、天下りあるいはファミリー企業といった批判を受けないように、いわば空港会社の一部門であるというぐらいの認識で一体となった運営をし、むだのない成果を上げたい、かように思っているところでございます。
○大谷委員　総裁の方から先に天下りの話をされましたので、ありがとうございます。
　本当に、別に、官におられた優秀な人材が民に行って活躍するということは、何ら私は問題にしておりません。ただ、官におられた方が民間に行って給料をはむということを中心にして必要でない仕事がふえていくということが問題であるのでございまして、会社になったらそっちの部分の効率化というものにも、ぜひとも新社長になられた方に手を入れていただきたい、チェックをしていただきたいというふうに思っております。
　それとあと、最後に総裁に一つだけ聞きたいんですけれども、いつ完全民営化になるんでしょうかというのが大きな世間の関心だというふうに僕は思うんです。黒字を三年続けて、今黒字だそうなんで、来年四月からですから、そのプラス三年で、二〇〇七年からすぐできるんじゃないか、やろうとしているんじゃないかとか、いやいや、大臣の答弁によりますと、経営の実績とか株式市場の状況とかおっしゃっておるんですが、その辺はいかがお考えなんですか。早ければ早い方がいい、それとも、やはりどこかのタイミングがあって、このとき、この基準というものを大事にして、尺度というものを大事にしてやっていかなければいけないという尺度があるのか、ちょっとその辺について、時期も含めてお教えいただけますでしょうか。