Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○大塚（秀）政府委員　今回の鉄道整備基金の設立に当たりましては、御審議をいただいております三法案の一つ、新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律案に基づきまして既設四新幹線をＪＲ本州三社に譲渡する際の譲渡代金の一部を活用し、これを基金の助成財源とするとともに、従来、一般会計から鉄道助成に充てられておりました助成額をこの鉄道整備基金に入れまして、特定財源と一般会計財源をあわせて一元的に管理運営しようとするものでございます。
　それから、今言われました基本スキームにつきましては、昭和六十三年八月三十一日のものが建設の進め方について定められ、平成元年一月十七日のものがその具体的な負担割合について定められたものであり、今回の昨年暮れの基本スキームにおいて具体的に着工する区間が定まったものでございます。
　建設の進め方につきましては、昭和六十三年の建設の進め方の中で、整備新幹線をフル規格のままで着工することは財源投資効率から見て問題があるので、運輸省案を中心として三線五区間を着工することとし、その着工順位を定めたということになっておりますが、今回は、そのうちの三区間を本格着工する、また一区間を着工調整費を計上したということになっております。
　また、負担割合につきましては、国費三五％、地域負担一五％、ＪＲ負担五〇％でございますが、ＪＲ負担のうち、当時の申し合わせで新幹線鉄道保有機構のリース料の余剰をもって充てるとされたものが、今回の法案によって新幹線施設が譲渡されますので、余剰をもって充てるとされた部分については今回新幹線譲渡代金の一部を充てる、こういう点が主な相違でございますが、基本的にはそれぞれのスキームは新幹線の着工に向かって進められたものでございまして、相互に大きな矛盾があるわけではなしに、スキームに沿って今整備新幹線の予算が計上されていると考えております。
○浅井委員　財団というのですか、基金というのですか、公団というのですか、これをつくられたことについてまたいろんな問題はあるのですけれども、ＪＲがこの三年非常に経営努力を重ねて順調な経営を続けておりまして、上場も間近だという話がありますが、今回このような形で負担をさせることについて、国鉄の二の舞にならないかという心配点がございます。新幹線を今までの保有機構から買い取る、その評価額が九兆一千億と再々評価の形でされました。その譲渡代金で鉄道整備基金が新幹線の建設を進めるということでありますけれども、こういう譲渡代金の負担が今度開業時のリース料と合わせて五〇％ということでありますけれども、このことについてＪＲは過度な負担にはなりませんか。
○大塚（秀）政府委員　今先生のお話の中で、二つ問題点があると思います。
　一つは、新幹線施設の譲渡代金そのものがＪＲの負担にならないか、また、それを活用した整備新幹線が今後ＪＲの経営を圧迫しないか。
　まず前者でございますが、既設の四新幹線を今回譲渡する理由というのは、むしろＪＲを完全民営化するための上場に当たっての環境の整備を目的としておりまして、現在のリース制度のもとでは、いろいろ学識経験者等の御審議を経た過程で、巨額な新幹線資産の債務が確定していないこと、将来どういう形になるかわからない。それからもう一つは、この巨額な資産がリースの形になっておりますと、償却費を計上できないために、利益が出れば税金に持っていかれる、償却費を計上して維持更新のための内部留保ができない、こういう点が上場に当たってのネックとなるというので譲渡を決めたわけでございます。譲渡代金に伴いまして金利も発生し、減価償却費を立てなければなりませんので損益には影響しますが、現在のＪＲ各社の経営状況、今後の経常利益の計上の予測から、それほど大きな負担にならない、悪影響は及ぼさないと考えております。
　それから二番目の、この譲渡代金を活用しつつ今後整備新幹線を建設することがＪＲの経営に悪影響を及ぼさないかという点につきましては、先ほど申し上げました基本スキームの中で、ＪＲは貸付料という形で負担をするわけでございますが、将来整備新幹線が開業した場合の貸付料は受益の限度と考えておりますので、整備新幹線が整備されることによってＪＲの経営を圧迫することにはならないと考えております。
○浅井委員　新しい、建設した新幹線のいわゆる経営の問題を申し上げたのではなくて、現在やっておるＪＲ全体の経営について大きな圧迫にならないかということを私は聞いたわけでありまして、少し角度が違ったように思います。
　あるＪＲの幹部が今回の譲渡問題に関して、賃貸アパートに住んでいた家族が借金をして高いマンションを買ったようなものだ、こう言っている。大きなローンを抱えた一家は、奥さんがパートに出るなどして今以上の収入を確保しなければならぬ、自然と節約をしなければならぬということを例えで言っております。これはどういうことかと言えば、今まで賃貸アパートに住んでおった者が今度はマンションを買ったために高いローンを払わなければならぬ、そのために大きな過度な負担になるだろうということでありまして、ＪＲ自身が運賃値上げを今まで我慢して頑張ってきておる、収入が悪いとなってくる、負担が大きいということになってくると、ひいてはＪＲの運賃値上げということに結びついてくる恐れがある、こういうことを言っていることが新聞等には出ておるわけです。
　だから、この一番厳しい財源負担の中では、来年あたり再来年あたりに今までの負担よりも最高にふえるという数字が出ておりますけれども、そういうことはございませんか。
○大塚（秀）政府委員　新幹線譲渡が損益に及ぼす影響でございますが、リース料、これが今までの賃貸アパートの家賃に当たりますが、これを払わなくて済むようになる。それに対して、新幹線譲渡代金の金利を支払う、これが自分の持ち家のローンの金利に当たると思います。それからそのほかに、自分の家についてはそういうことをしないのかもわかりませんが、減価償却費を計上する、これによって損益に対しては影響があることは事実でございます。
　今後減価償却費については定額で償却していくと考えまして、ＪＲ東日本、ＪＲ東海について、平成四年度が金利でピークになるということで四百五十億円前後の影響が出てくると予測されますが、平成五年度以降、譲渡代金を支払っていくとともに金利が下がってまいります。この影響につきましては、現在あるいは平成四年度の両社の経常利益の幅から見て十分許容できる、上場にも支障がないというふうに私ども判断しております。
○浅井委員　今答弁にございましたように、平成四年度で東日本、東海が四百五十億、西日本が百億の影響のピークが出てくる、譲渡後の利子と償却費としてこれだけの負担がありますけれども、平成五年度にはなくなるからという安易な見通しというのは私は非常に危険が多いと思います。これはやはり十二分に留意してもらわなければならぬし、このことについては慎重に対処してもらわなければならぬと思います。
　そこで、基本的な問題として国鉄の改革時の再評価額の問題なんですけれども、この新幹線の承継簿価が東日本、東海、西日本三社で五兆六千五百四十二億円でした。それを六十二年四月の改革
のときに再評価して八兆五千四百十億円にした。そして、現在返還をいたしましたので約八兆一千億円、それを今回九兆一千億円というふうに見積もりました。
　その再々評価の額一兆円の上積みの根拠というのはどういう根拠なんですか。
○大塚（秀）政府委員　一兆円を上積みしたのではなしに、結果的に一兆円ふえたということでございますが、今回は、譲渡時点、つまりことしの十月一日を予定しておりますが、その譲渡時点における取得価額で譲渡するという前提で計算したわけでございます。
　これにつきましては、新幹線施設について土地と償却資産に分けまして、償却資産については既に償却をしている償却相当額を控除し、またその資産についてデフレーターを掛けて調整した、これは一般的に低くなっております。資産が減少しております。それに対して土地につきましては、市区町村別に新幹線施設を分けまして、また、市区町村別の新幹線施設のある場所等からこれを地元における農地、商用地、工業地、住宅地等に分類して、その用途別、市区町村別の平均価格から新幹線施設の額を出した。この額は、平成二年四月時点での地価公示額をもとにしております。それに面積の大きいものについては補正を加えて総額を出した結果として、譲渡時点までの伸び率も含めて九・一兆となった次第でございます。
○浅井委員　それは後からつけた理屈というふうに私どもはとらなければしようがないと思うのですね。初めに九兆一千億ありきという感じ。初めに整備基金ありき。いわゆる新幹線を建設しなければならぬからということで、お金が、財源が必要である、大蔵省と折衝したけれども大蔵省からは金が出なかった。そのためにどこからか取らなければならぬということで、だんだん注目をして、国鉄の新幹線のリースをやめて売却をして、そこに上積みをしよう、こういう考え方が出てきて一兆円という目の子の数字になった。その数字を合わせて九兆一千億という数字をはじき出してきた。
　今、九兆一千億円、九兆一千億円と言っているけれども、今あなたの答弁にもあったように、どういう試算でやったのか。いわゆる土地の値上がり、償却資産の両方を加味しました、ところが、平成二年の四月現在です、これはことしの十月になったら評価審議会を設けて、また改めて審査し直します。そのときにこの九兆一千億円という数字は変わることはあり得ますね。要するに、我々に今九兆一千億、九兆一千億と言いながら、この数字は仮の数字ですね。本来ならば、予算委員会で示されている国の予算と同じであって、確定した金額が審議の対象になるはずでありますけれども、我々に示されている数字は去年の四月の価格でもって我々に審議をしろと言っているわけですから、おかしいじゃないですか。十月にもう一遍これを考え直してみる、評価審議会を開いてこの数字を検討いたします。これは、九兆一千億円が変わる、幽霊のような数字を我々に今示しているわけですか。
○大塚（秀）政府委員　ちょっと私の言葉足らずでございましたが、今出ております地価公示額というのは平成二年四月のものでございますので、平成二年四月の地価公示額で計算した上で、譲渡時点の十月一日までの伸び率を推定して、伸び率を掛けて九・一兆円として出したものでございますので、九・一兆円というのは、譲渡時点、十月一日時点における譲渡価額ということを前提に計算したものでございます。
　なお、これにつきましては、ＪＲ株式基本問題検討懇談会に学識経験者から成る新幹線譲渡問題検討ワーキンググループを設けまして、慎重に審議してその計算方法等について議論をしていただきました。基本的にこの計算方法というのは、六十二年四月における再評価と同じ手法を用いております。恐らくこの手法しかございませんので、再評価審議会でもこれと大幅に変わるような数字は出てこないものと私ども考えておりますが、億以下の単位まで同じものになるかどうかはそのときの精査の結果によると考えております。
○浅井委員　本来ならば、ＪＲにこれだけの過度な負担を負わせないで、国の費用でやればいいのじゃないですか。在来線はこれだけの再評価をやっているのですか。再々評価をやったのですか。
○大塚（秀）政府委員　国鉄改革のときにおきましても、在来線については簿価で承継したわけでございますが、新幹線施設についてはその収益力に着目して再評価をしたという経緯がございます。
　今回も、譲渡するに当たって、国民共有の財産であるという公共性の高い性格から、譲渡時点における取得価額で再々評価するということにしたわけでございます。
○浅井委員　その辺があなた方の考え方というのは非常におかしいですよ。今もうかっているから、今頑張っているから、あるいはまた利益率がいいからということで、どんどん上乗せをしているやり方というのは、あくどい金貸しと同じような言い方ですよ。建設債務額、本来、承継簿価というのは五兆六千億だった。それを六十二年の四月に八兆五千億にした、それが今八兆一千億だ。今度九兆一千億にした、一兆円上積みをしました。よくまあこれで、一兆円で、それでまた学識経験者で、ワーキンググループで計算をしましたと。土地は平成三年十月一日の価格が推定できるものですか。土地は上がるのですか、下がるのですか。
○大塚（秀）政府委員　平成二年四月から譲渡時点のことしの十月一日、これは将来の数字でございますので実績じゃございません。各県別に、過去の趨勢から予測して全体としてのパーセンテージを出したということでございます。
○浅井委員　その資料を出せと私は言ったが、出さなかったじゃないですか。何が各県別ですか。県別も持ってこなければ市町村別も持ってこなかったじゃないですか。あなたのところの改革推進企画官に言ったけれども、持ってこなかったじゃないか。でたらめな数字を集めて、それで一兆円上積みしたと同じじゃないですか。去年、平成二年の四月時点において、平成三年、ことしの十月の価格が推定できるのですか。いわゆる過去の経緯のデータでもって土地の上昇なんというのが推定できるのですか。土地の価格が今ごろ、十月一日にどのようになるかということがわかれば、土地業者、不動産屋はみんな喜びますよ。どういうふうになるのですか。
○大塚（秀）政府委員　このあたりにつきましても、私どもの独断ではなしに、先ほど申し上げました譲渡についての学識経験者のワーキンググループで議論してそのような手法を用いたわけでございます。今、数字につきましては、その計算方法を私申し上げたわけでございますが、実際の計算というのは、これはコンピュータに入れて細かな区画別に出しております。区画ごとに、市区町村別になっておりますので、それぞれの細かな数字についてはともかく、全体としてはその手法で正しい結果が出ているものと考えております。
○浅井委員　それは私は見てないから信じられません、正しいか正しくないか。ことしの十月一日の土地の価格がこのようになるだろうなんというようなのは、これはだれもわからないのですよ。株価がどうなるかわからないようなもので、土地の価格だってわかるわけはないのですよ。推定でそんないいかげんなことを言ってもらっては困るのです。
　それから、今回の再々評価、この再々評価は今度また平成三年の十月にもう一遍再々評価をやるのですか。それじゃ再々々評価になるのですか。
○大塚（秀）政府委員　先ほどから申し上げておりますように、平成三年十月時点における資産の評価額というのを償却資産と土地に分けて推計したわけでございますから、それをもって十月一日時点の取得価額と考えております。
○浅井委員　そうするとまたおかしくなるのだな。ここで十月に何か審議会を設けるということになってませんか。新幹線鉄道施設評価審議会、この「機構の保有するすべての新幹線鉄道施設の再調達価額についての決定は、臨時に機構に置く
新幹線鉄道施設評価審議会の議を経なければならないものとする。」このことについての中で出てきておるのでしたかな。どこかにありましたね。これをちょっとお答えください。十月じゃありませんかね。
○大塚（秀）政府委員　新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律の第四条に、「新幹線鉄道施設評価審議会」という規定がございます。
○浅井委員　ここの構成メンバー等について詳しく言ってください。
○大塚（秀）政府委員　これは法律にございますように、第一項で「機構の保有するすべての新幹線鉄道施設の再調達価額についての決定」を行う、「臨時に機構に置く」ということになっておりますので、法律が成立後できるだけ早い機会に審議会を置くということにしたいと思います。
　「新幹線鉄道施設評価審議会の委員は、十人以内とし、新幹線鉄道施設の評価に必要な学識経験を有する者のうちから、運輸大臣が任命する。」というのが第二項でございます。これらの委員については、新幹線鉄道保有機構、これは一般的に特殊法人の役員について共通でございますが、役員の欠格条項あるいは解任規定が準用されるということになっております。その他必要な事項は省令にゆだねております。
○浅井委員　そうすると、今の第四条の評価審議会、中身よくわからないんだけれども、メンバーはどうなのかわからないんだけれども、そこで出てくる数字の結果というのは、ここに今示されている数字と同じものが出てくるというお答えですか。
○大塚（秀）政府委員　この評価審議会で、新幹線鉄道保有機構が譲渡主体になる資産でございますから、再精査をしていただくという考えでございます。
○浅井委員　再精査でこの数字は変わるのですか変わらないのですかと聞いているのです。
○大塚（秀）政府委員　先ほど申し上げましたように、現在の数字も学識経験者のワーキンググループで検討しておりますので、基本的な評価方法、内容については変わらないと思いますが、精査の結果としてある程度の微調整があるかもわかりません。
○浅井委員　微調整という形で逃げられましたけれども、本来ならばこの九兆一千億という数字は仮の数字でなければならぬのです。十月一日の土地の値段なんというのは今ごろから推計できるわけがないのです。資産償却は、これはわかるでしょう。今のものが何カ月たてばどのくらいの資産償却かというのは、これは数字のパーセンテージですからわかりますけれども、土地の値上がりとか値下がりとかというのは、十月の一日現在のことが推定できるわけがないのです。今三月なんです。半年以上も前なんです。それが今までどおりで推計できるなんという形は、少しおかしい数字だと私は思います。
　それと、もっとわからないのは今回の譲渡価額の配分率。今仮に、この平成三年の十月一日の再々評価の額が、大塚さんがおっしゃるようにこれが変わらないとしましょう、私は変わって当然だと思いますが。それが今度は、今回の譲渡価額の配分率が、東日本は三三・七、東海が五五・七、山陽が一〇・六％、こういう数字を加えて譲渡価額がはじき出されましたですね。これは今の現行リース料とほぼ数字が見合っていますね。東日本の東北・上越のリース料が三〇・一％、東海が五九・四％、西日本が一〇・五％。こういう数字であるということは、今回の譲渡価額というのは、初めに九兆一千億があって、この配分率においていわゆるリース料と同じことがほぼここの決定になってきて、今の土地だとかあるいはまたこの資産というものが何の関係もない、こういうふうなことに推測されてもしようがないんじゃないですか。この点はどうですか。
○大塚（秀）政府委員　これは先生も御案内のことと思いますが、ＪＲ本州三社の経営が好調で上場が近くなってきたという時点、特に一昨年あたりからでございますが、ＪＲ東海が、その収入の八五％以上を東海道新幹線に負っているけれども、今のようなリース制度でございますと収益の中で利益は全部税金に持っていかれて、東海道新幹線というこの経過年数の長い施設の維持更新をみずからやっていく力がない、そういう形のままじゃ上場できないという問題提起をしまして、それで新幹線の譲渡問題が起こったわけでございます。
　それで、新幹線を譲渡するに当たって、確かにＪＲ東海あたりは現在の価額でというような主張も一時ございましたけれども、いろいろ関係者と折衝して、新幹線というのは国民共有の財産だから、譲渡するに当たっては譲渡時点における取得価額にしようということに結論がなって、その評価方法が先ほどから私が述べている状況において決められたわけでございます。
○浅井委員　東海道新幹線は建設されてから約三十年近く、東北・上越というのは一番新しいのですね。山陽がその次に新しい。本来、いわゆる承継簿価から出てきた改革時の再評価額、土地や償却資産というものが基本にならなきゃならぬ。そうしたならば、いわゆる東海道の資産評価というもの、土地や償却資産というものは非常に低い、そこで今度利益を上乗せをした。だからこの土地や償却資産というものは余り細かく精査して計算しなくても、今の収入というものに重きを置いた計算だから、いわゆるこの価額、再々評価額というものについては余り基本的に考えなかったというのなら私も話はわかる。ところが、各市町村まで土地の値段を調べました、いろいろなことを計算した上でコンピューターに入れました、間違いはございませんと言い張っておいて、それで今度は目の子で、収益率が八五％だからといってリース料と同じような数字の結果が出てくるというやり方、私は非常に問題だろうと思う。
　あなたは先ほどからＪＲ三社が過度な負担にならないなんて、平成二年の経常利益は東日本は千百億です。東海も約千百億です。西日本は五、六百億です。これに平成四年度で四百五十億、それぞれ東も東海もこれは影響が出てくる、西日本だって百億出てくる。そしてまたさらには、この上積み一兆円分の六十年の元利均等払いというのは、六十年払ったら一体どのくらいの金額になるのですか。
○大塚（秀）政府委員　今回の再々評価と債務相当額の差でございます一兆円につきましては、ＪＲ各社の負担も考え、六十年分割六・五五％の金利ということで年間七百八億円ということになります。
○浅井委員　トータル幾らになるのですか。
○大塚（秀）政府委員　トータルというのは金利と両方含まれたものでございますので若干問題があろうかと思いますが、現在価値が一兆円でございますが、六・五五％の金利で分割して譲渡していきますと、六十年で七百八億掛ける六十、約四兆二千億前後になろうかと思います。
○浅井委員　一兆円、一兆円と言いますけれども、六十年間、大きく経済的には変動いたします。この負担のやり方は、果たして六十年間経済情勢というものは変わらないのか、六十年間今のような収入の状況がＪＲ三社というものは変わらないようにいくんですか。第二東海道線という話も出てきております。そして今の施設がどんどん古くなります。それだけの収益が上がるんですか。その見通しはできているのですか。これは、六十年間の返済が可能かどうかということも計算して、あなたの言うコンピューターを駆使して計算した数字ですか。
○大塚（秀）政府委員　確かに先生御指摘のとおり、六十年先の経営状況をコンピューターを駆使して予測するというのは困難でございますけれども、今後の傾向につきましてはＪＲの財務担当者等と十分協議をしておりますが、むしろ大きな流れとして、この七百八億円というのは償還額でございますので、損益に出てまいりますのは金利と減価償却費で、減価償却費は定額で同額でございますが、金利が減ってくることによって将来だんだん負担は軽くなるということで、これは将来長期的に見れば、経営にとっては財務基盤の強化と
いうことで、プラスにこそなれ不当に悪影響を与えるものでないというふうに関係者の間で結論が出ている次第でございます。
○浅井委員　清算事業団にお伺いしますけれども、この一兆円部分は清算事業団に返してもらった方が、私は清算業務に非常にいいと思うのですよ。今回九兆一千億の中で返してもらえるのは幾らですか、六兆一千億ですか、あと三兆円はこの鉄道整備基金の方が持っていっちゃうんですよ。本来ならば、先ほど国民の共有財産ということを言っておりました、国鉄の赤字という問題から考えてみて、それを清算事業団が一日も早く清算しなければならない。この新しい整備新幹線をつくるのも結構だけれども、清算事業団としてはなるべく早く返してもらった方がいいんじゃないでしょうか、どうでしょうか。
○石月参考人　清算事業団といたしましては、国鉄改革時に発足以来、債務の返済に全力投球をしておりますが、現在、私どもの債務償却原資といたしましては、承継いたしました土地の売却、それからＪＲ各社の株式の売却、これでもって債務の返済をやるということで考えておりますので、それは先生御指摘のように多々ますます弁ずではございますけれども、一方におきましては、やはり将来の鉄道が日本経済にとって必要だということから考えれば前向きの政策も必要かと思いますので、私見ではございますけれども、私どもとしては従来の方針に従いまして、土地の処分、株式の処分に全力を挙げて債務の返済に努めたいと考えております。
○浅井委員　清算事業団の方は余りお金を返してもらわぬでもいいというようなお話で、非常に結構なことなんでございますけれども、これは、株式の売買についてまたこれから出てくるので、そのときにお伺いいたしますけれども、いずれにせよ、この七百八億円という年間の返還金額が六十年というのは、推計だけでも四兆二千四百八十億。この金利が六・五五％になっておる。
　これは後でお伺いしたいと思いますけれども、この八兆一千億の二十五年半の元利均等の支払い、これの一兆九千億分は六・三五％、六・二兆円分は変動金利で現行六・七二％、これだけでも六千六百億円で、十七兆近くになります。このいわゆる返還の利子の違いはなぜこうやって出てきているのですか。六・三五％とか六・七二％とか、同じ譲渡価額の支払いの中で、金利が、一兆円分の上積みが六・五五％、一・九兆円分は六・三五％、六・二兆円分の方は変動金利で現行六・七二％、このように同じＪＲの支払いの中で金利がなぜ違っているのですか。
○大塚（秀）政府委員　これは改革時からの経緯もございまして、今先生が言われました中の六・二兆円については、これは実際の債務でございまして、過去の債務契約に基づいて変動金利で払っていくという契約になっている分でございます。それから一・九兆円、これは譲渡代金の一部として清算事業団の長期債務に充てる、当初二・九兆円でございますが、今は一・九兆円になっております。これは清算事業団の長期債務に充てる上においてどういう金利をとるかということで、六・三五％というのは清算事業団の債務の平均金利をとっております。それから、一兆円についての六・五五％というのは、これは六十年にしたということとの関連で金利を幾らにするかで関係方面といろいろ検討したわけでございますが、過去十年の国債の利回りの平均をとったものでございます。
○浅井委員　この上積みの一兆円分の金利の六・五五％というのは、これは全然なくせませんか、一兆円だけをそのまま、利子を全部やめて。六十年間に四兆二千四百八十億円にもなるような一兆円分、これを、ＪＲの負担をなるべく少なくする、将来の値上げの要因を省く、そういう意味において、この金利の六・五五％をなくすという方法はとれませんか。
○大塚（秀）政府委員　お金というのは預かっている間に金利もつきますし、また、支払う場合に、長期に分割した場合にはそれにも金利がつくというのが原則でございます。
　それで、この一兆円について、これは確定した意見ではございませんけれども、一部ＪＲでは、もっと早く一兆円を返してしまえば後の金利負担が助かるという意見もございます。今のところ六・五五％以下で安い金利のものが調達できるかどうかわかりませんが、完全民営化後にそういう要請が出てきたときには、またそのときで検討しなければならないと思っております。
○浅井委員　私は、国で利子を見てあげて、そして過度な負担をなさないようにしたらどうかということを言っているのであって、お金を使えばとか、お金を借りれば利子がつくというのは、これは常識論の決まっている話である。
　ただ、このいわゆる国鉄改革というのは一体何のためにやったのかということです。国鉄改革というのは、累積赤字がどんどんふえてきて雪だるまのようになった。政治新線というものをつくって、赤字路線をどんどんつくった。政治家が恣意的に、自分たちの地方、地域の利便のためということで、赤字を覚悟で路線をつくっていったことが国鉄の赤字の大きな原因になっていったわけなんです。そういうものがこれまた整備新幹線で行われはしないかということが非常に問題になってきているのです。
　そしてまた、私はここでもう一つ聞いておきたいことは、鉄道建設公団にこれから付託をして仕事をさせるわけですけれども、これはまた機会を改めてやらなければならないわけですが、鉄道建設公団にしか鉄道建設というものはやらさないのですか、ほかの業者じゃだめなんですか。
○大塚（秀）政府委員　鉄道建設公団というのは我が国における唯一の全国的かつ公的な鉄道技術集団でございまして、その公的な性格、技術力、資金調達力を生かして、新幹線とか幹線鉄道を初めとする各種の鉄道整備を行っていくことになっております。したがいまして、逆に、民営鉄道自身でできる場合の路線増設その他の工事についても鉄道建設公団が受託する場合もございますので、その能力、組織を生かしていくという考えで、今回も整備新幹線を初め鉄道建設公団を建設主体にするというような業務が増加しているわけでございます。
○浅井委員　鉄道建設公団が、平成元年度は九百十六億でしたか、大都市あたりで、いろいろなことでだんだん工事受注量が減ってきている。しかし、新幹線の建設費が昭和六十三年度の公団の予算で三十億、平成元年度で百六十七億、平成二年度予算で二百三十六億、平成三年度で今度は六百四十六億に上がろうとしております。今までは大体公団全体の建設費が昭和六十三年度の予算で千七百六十二億、元年度が千四百六十四億、平成二年度予算では千五百四十九億、平成三年度では大幅にふえて二千百七十六億、どうも日本鉄道建設公団の仕事をふやすためにやっているように思えてなりません。
　それはさておいて、私は、今回整備新幹線、いろいろ東北新幹線あるいは九州新幹線あるいは北陸新幹線、これがいわゆる標準軌新線、フル新幹線というのですか、それからミニ新幹線、スーパー特急、こういうやり方で果たして四全総の総合開発計画、これにのっとった新線建設なんだろうかという疑問を持っておるわけです。なぜもう少し日本の総合交通体系の中からきちんとした高速交通体系をやらないのか。このばらばらの、思いつきのやり方、それこそミニだ、スーパーだ、フルだ、こういうふうなやり方になっているのかよくわからないのです。なぜやるならやるで同じような新幹線を全国一律にやらないのか。交通体系の上から、このような、それこそ思いつきのやり方でやらなきゃならないことについて、せっかく与党・政府申し合わせではありますけれども、非常に疑問に思いますが、この点についてどうでしょう。
○大塚（秀）政府委員　先生御指摘いただきましたように、現在、全国新幹線鉄道整備法に基づいて、基本計画線が三千五百キロ、整備計画のある整備新幹線が千四百キロございます。こういうものをもって全国の新幹線鉄道ネットワークを形成する
という認識をしておりますが、財源問題あるいはＪＲの経営問題等からその進捗が図られない現状において、最も要請の強い、投資効率のいい、採算性のとれる、旅客需要のあるところから、重点的に投資経費のかからない形の規格でやっていくというのが今回の運輸省案でございますので、その辺を御理解いただきたいと思います。
○浅井委員　投資経費がかからないからいいというものではないと私は思うのです。なぜもう少しきちんとしたものを、これから十年、二十年、三十年を考えるならば、今やっている計画にまたもう一遍重ねて経費を注入していかなければならないようなことになりませんか。トンネルを大きくするのはお金がかかるからその間はミニでやろう、スーパー特急は将来のフル新幹線のレールで行くんだから、そういう便宜的なことでやらないで、もっと本格的な着工を少しの区間だけでも順次やっていく計画になぜならないのか、この辺について私はよくわからない。
　それから、ここで確かめておきますけれども、軽井沢─長野間というのはフル新幹線になったのですか、ミニ新幹線なんですか。
○大塚（秀）政府委員　軽井沢─長野間については、必要な調整を行った上で標準軌新線、つまりフルで着工するということになっております。
○浅井委員　必要な調整というのは何ですか。
○大塚（秀）政府委員　現時点でまだ一部市町村にこのフル規格についての反対があるということ、それからもう一つは、ＪＲと並行在来線の問題で詰める点が残っているという点でございます。
○浅井委員　地元の反対があるから、その反対を賛成に押し切るという方向なんですか。それとも反対意見を尊重するという方向なんですか。それから並行線のことについてはどういう考え方なんですか。
○大塚（秀）政府委員　一部市町村の反対については、地元で調整を行うということが着工の前提でございます。また、並行在来線については、地元とＪＲとの間で今後検討する問題だと考えております。
○浅井委員　軽井沢─長野間はフル規格で着工するようでありますけれども、フル規格とすれば工事費はどのぐらい増加するのですか。
○大塚（秀）政府委員　その区間だけで建設費は三千六百億円と推定しております。
○浅井委員　どのぐらいふえるかと──三千六百億円というのはふえる金額ですか、全額ですか。
○大塚（秀）政府委員　今の先生の御質問がミニ新幹線と比べてということでございますと、ミニの建設費は軽井沢─長野間が六百億円でございますので、フルが三千六百億円、その差は三千億円でございます。
○浅井委員　これから新幹線を十年間で建設予定をしておりますけれども、今回建設の、いわゆる今回考えられておる線を全部今のフルの三千六百億円にした場合、建設費は六十二年度の価格で一兆三千五百億円と聞いていましたけれども、金額は一体どのぐらいになるのですか。
○大塚（秀）政府委員　一兆三千五百億円は長野─軽井沢をミニにした場合でございますので、三千億円ふえまして一兆六千五百億円でございます。
○浅井委員　十年間で、物価や人件費が上がりますけれども、その計算は幾らぐらい見込んでおられるのですか。それから、負担がふえた場合はＪＲに負担がまたふえることになるのですか。
○大塚（秀）政府委員　最近、物価が安定しておりますが、物価の上昇率に対して、我々としては建設費の低減、最近の新しい技術等を導入して建設費の低減によってできるだけ建設費を今申し上げた価格の範囲にとどめたいと考えております。
　また、ＪＲの負担につきましては、長野─軽井沢間がフルになりました場合もミニになりました場合も、従来の基本スキームに沿って貸付料というものは受益の限度でございますから、絶対額は変わってくるかもわかりませんが、受益の限度である限りにおいて、どちらかになったらＪＲが過度な負担になるということはございません。
○浅井委員　私から四全総のことについて余りくどくどと申し上げませんけれども、こういうふうな考え方であちこちこれからやっていかれると、非常にいろいろな種類の新幹線ができ上がってくるということで、将来の日本の交通体系の中で大きな障害になりはしないかと指摘をしておきたいと思います。
　そこで、もう一点確認しておきたいことは、新幹線ができた場合、先ほどの長野─軽井沢間ですか、ここについても在来線の問題が浮かび上がっているそうでありますけれども、新幹線ができた場合は、在来線というものは全部廃止するのですか。
○大塚（秀）政府委員　新幹線鉄道の整備に伴う並行在来線の経営の悪化について、ＪＲに負担をさせるわけにはいきませんので、ＪＲが今後、将来の輸送需要その他から自分で経営を存続させたいという区間を除いては、ＪＲから分離することを考えております。
○浅井委員　経営を分離する場合、この在来線は残しておくという考え方なんですか、それとも廃止をするという考え方なんですか。
○大塚（秀）政府委員　経営を分離した場合の代替交通機関の導入については、地元の意見を尊重し、かつ、地元とＪＲとの協議によって定められることになろうかと考えております。
○浅井委員　その場合、特に貨物路線の確保については、沼宮内─八戸間は新幹線がフル新幹線になるのですか、この場合、在来線が廃止された場合、北海道からの貨物線はどういうふうに確保されるのでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　貨物輸送の確保については、迂回ルートを採用するか新線に貨物も通すか、あるいは並行在来線が第三セクターとして残った場合にはそれを残すか、これはＪＲ貨物並びに関係者と十分協議して，貨物輸送に支障のないように対処したいと考えております。
○浅井委員　私はどういうふうにするかと聞いているのです。十分にＪＲ貨物と相談してなんと言ったって、今、新幹線ができた場合は並行在来線は廃止するとか、あるいはやめるとかということになっているでしょう。それが、沼宮内─八戸というのはフル新幹線でしょう。フル新幹線というのは今までの貨物は走れないと思うのです。その走れないのが、今あなたは十二分に協議すると言ったが、どういうふうに協議するのですか。
○大塚（秀）政府委員　沼宮内─八戸間に限って言いますと、迂回ルートあるいは並行在来線の問題が処理できない場合におきましては、その間の新線区間について貨物も走れるような第三軌条、ミニと逆の狭軌のレールをあわせて敷設して直通させることも考えられます。
○浅井委員　こともですか、まだ結論はついてないわけですか。
○大塚（秀）政府委員　ＪＲ貨物等との間にまだ結論は出しておりませんが、そういうことも有力な一方式だと考えております。
○浅井委員　この計画自体は非常にあいまいなままで、まだ幻のようなところがたくさんありますね。
　この貨物のことについて申し上げるならば、あなたも御存じだろうと思いますけれども、貨物輸送というのは最近非常に伸びてきています。東海道の貨物輸送というものが運転手が非常に少なくなってきておる、あるいは貨物の輸送量がふえてきておるということで、この鉄道貨物の需要が年々どんどんふえてきております。そしてまた、モーダルシフトというのですか、地球の温暖化あるいは環境問題、低公害の鉄道というものが見直されておりますし、道路の混雑あるいは物流の要請によってこの貨物輸送というものが大きく見直されてきているのです。
　その中でこういうふうにあいまいなままで計画が進められることについては、私は、日本国内の物流の上から非常に大きな問題だろうと思いますので、もう少しきちんとした計画を立ててもらいたいし、また、それだけの勉強もしてもらいたいと思います。この辺について、大臣、いかがでしょうか。
○村岡国務大臣　今、浅井先生と総括審議官のやりとりをいろいろ聞いておりまして、現在私どもの方で二十一世紀を想定いたしました交通体系のビジョンにつきまして運輸政策審議会に御審議をお願いしておるところでございまして、五月ごろにはこの審議結果が出ると聞いております。それに基づきまして、今後の鉄道整備の推進、二十一世紀に対する鉄道整備の推進を図っていきたいと思っております。
　なお、鉄道整備に関する具体的な中長期計画につきましては、今後、別途策定することを予定いたしております。
○浅井委員　今大臣から御発言がございましたけれども、私が先ほど来申し上げましたのは、今回の鉄道整備基金法案は、総論としては非常に結構なことだと思うのですが、各論においていろいろと問題がございます。まだこなれていないというか、無理な点がございますし、運輸省としては非常に努力をして頭のいい法案には違いありませんけれども、個々に見ますと問題が残されておる点が非常にございます。この辺はもう少し精査されて、鋭意問題点のないようにしていただきたいと思います。
　最後に私が大臣にお伺いしたいことは、二十一世紀に向けての国民生活の本当の質の向上ということから、この間の日米構造協議の中でいろいろなことが打ち合わされまして、公共投資の総額はおおむね四百三十兆円、そういう大きな金額がアメリカとの間に確約されたわけです。ところが、御承知のように、今回の整備基金につきましても、ＪＲの売り上げの中から賄おうとするようなこそくな考え方で、四百三十兆円という公共投資総額がありながら、国の責任においての鉄道建設というものが本格的になされていないように私は思うのです。従来から日本の道路には道路財源が確かにあります。ガソリン税等が道路財源になっておりますけれども、大量輸送手段であるこの鉄道建設をするに当たって、民間あるいは地方自治体からもお金を持ってくるやり方というのは、どこか間違っておるのではないかと私は思うわけであります。弱小県の、いわゆる地方自治の地域の政策をもっともっとやらなければならないのに、鉄道ということで地方自治体が負担するやり方は決していいことではないと私は思うのです。
　ＪＲあるいは地方自治体の負担をもっと軽減して、この公共投資の金額の中から、運輸省予算として、鉄道建設予算として、村岡大臣は実力大臣でもございますので、どうか大蔵省としっかりと交渉して、来年度の予算に、補正予算でも結構でありますから、この新線建設のための御助力を切に期待したいと私は思いますけれども、御決意のほどはいかがでしょうか。
○村岡国務大臣　ただいま浅井先生の御意見がございました。私も今この三法を見まして、今度いろいろ民営化ということの点もありますけれども、民営だけで今後の輸送というものができていくわけはございません。しかし現実には百二十八億円しかついていない、まことに微々たるものでございます。
　今後十年で四百三十兆円を公共事業関係に投資するということで、今おっしゃいましたように、私も来年度の予算に向けまして、そして私一人でもできるわけではございません、先生方あるいは運輸委員会の方々の御協力も得ましてしっかりと頑張っていきたい、こう思っております。
○浅井委員　ありがとうございました。これで終わります。
○亀井委員長　次に、常松裕志君。
○常松委員　まず、大臣にお伺いをいたします。
　委員会が審議をいたしております三法は、新幹線建設のみならず、鉄道整備に関していわば画期をなす法案であるというふうに私も考えております。鉄道整備に関する大臣の熱い情熱と決意をまずお伺いをさせていただきます。
○村岡国務大臣　この委員会の審議を通じまして、新幹線の整備につきましては、十数年いろいろな財源問題等で決まらなかったのでございますけれども、鉄道整備基金というものをつくりまして大きくそれが促進されるということでございます。
　鉄道にかける情熱ということでございますけれども、鉄道は、御承知のとおり、大量に、高速で、かつ定時に輸送できる安全でまた低公害の輸送手段であります。国内幹線交通及び都市の通勤通学の輸送の足としての重要な役割を果たしてきておりますけれども、最近新たに、鉄道が大気汚染をもたらさずクリーンなエネルギーを使用していること、道路の交通混雑あるいは渋滞による都市機能低下を防止していること、省エネルギーの交通機関であることの点において、その役割がますます重要になっていると認識をいたしております。　先ほど浅井先生にもお答えをいたしましたけれども、いずれにしても、こういうような状況を踏まえまして公共事業としての国の資金が非常に足りない、こういうものの確保に努めてまいりまして、そしてまた運輸政策審議会にも、二十一世紀を踏まえたいろいろな交通機関の考え方も審議を願っているところでありまして、また鉄道についても近く運輸審議会に審議をお願いする、そういうものを踏まえまして二十一世紀にふさわしい鉄道の整備ができるように努力してまいりたい、こう思っております。
○常松委員　情熱と決意を伺いまして大変力強く思うわけでありますが、今回の新幹線の建設に当たって、やはり第二の国鉄になるのではないか、こういう心配の声が聞こえているわけであります。具体的に申し上げますと、新幹線の建設のための費用について、国鉄改革時に一定のコンセンサスがあったと私は思います。例えば、平成元年一月十七日の与党と政府との申し合わせの中では、建設費の五〇％については国と地方、つまり税金によって五〇％は賄う、こういう合意があったと思うのです。二つ目に政治家のごり押しという、私も政治家でありながらそういうことを言うのもあれですが、わかりやすく言うとそういうものを排除していく、こういうコンセンサスがあったと思います。
　ところが、このたびの整備新幹線の同時着工で新幹線の建設費に占める公共事業費の比率は、後でも詳しく申し上げますが、二〇％に低下をしている。仮に地方から一五％来たとしても、税金で占めるのは三五％ということでありまして、平成元年、おととしの合意から既に大きく後退をしているということがあります。あるいは、この十二月末に整備新幹線の同時着工の発表と同時にマスコミは、例えば読売が「納得できない新幹線着工合意」であるとか、あるいは産経は「「我田引鉄」はもうごめんだ」とか、あるいは日経は「やっぱり選挙には整備新幹線なのか」、こういう社説を掲げるありさまでありまして、いわば国鉄改革時のコンセンサスみたいなものが崩れようとしているのではないかという心配をしているわけでありますが、大臣、そういうことは決してありませんね。
○村岡国務大臣　先ほども申し上げましたように、整備新幹線の建設に当たりましては、今、従来のいろいろな経過をたどってこういうようなことになりましたけれども、まず今後とも公共事業費を確保すること、これが私の大きな使命であろうと思っております。同時に、先生おっしゃいましたように、政治家のごり押し、これは従来あったようでございますが、そういうことはもう排除いたしまして、専門家の皆さんの基本スキームに沿いましてやっていきたい、こう思っております。
　私の答えの足りないところは総括審議官から答弁させます。
○常松委員　次に、少し具体的に譲渡法についてお尋ねをいたします。
　この譲渡法は第一条で株式売却の環境整備のためだというふうに言っておりますので、株式上場問題についてお伺いをいたしますが、まず第一に、ＪＲ株式基本問題検討懇談会が平成二年十二月十七日に意見を発表いたしました。この意見を尊重するのかどうか。特に「おわりに」の部分で、弾力的な対応というように慎重を求めているわけ
でありますが、新聞等の報道によりますと、ことしの九月には入札方式でやりたいというふうに運輸省が大体固めつつあるやの報道もありますけれども、こうした懇談会の意見というものを尊重していくのかどうか、お伺いをいたしたいと存じます。
○大塚（秀）政府委員　ＪＲ株式基本問題検討懇談会の中間意見の内容のとおり、ＪＲ株式の実際の売却につきましては、株式市場の動向を十分に見きわめつつ、弾力的に対応していくつもりでおります。
○常松委員　そうすると、まだ具体的なことは決まっていないということですね。
○大塚（秀）政府委員　ＪＲ株式基本問題検討懇談会において今審議中でございます。
○常松委員　その懇談会の意見について少し伺いますが、実はこの譲渡法は、この意見の中の第二項の（３）、この二項というのは、「ＪＲ株式の売却をめぐる諸情勢について」、こういう表題になっておりますが、その（３）のところに「既設新幹線鉄道施設の譲渡問題」あるいは「純民間会社としての体制整備」「行政規制の仕組み」等々五つほど項目が挙げられておりますが、それらの問題のいわば処理をする一環としての今回の譲渡法だろうと思うのです。
　それでは、残る四つの問題についてどのような処理を考えているのかにつきまして、時間がありませんから簡単に答えてください。
○大塚（秀）政府委員　「純民間会社としての体制整備」「行政規制の仕組み」等について、懇談会の中間意見、またいずれ取りまとめが出るでしょうが、そういうものを尊重して対処したいと考えております。
○常松委員　私が伺ったのは、それらの五つの問題の内容は何なのかを伺っています。
○大塚（秀）政府委員　まず、「純民間会社としての体制整備」とは、公社体制から株主への利益還元を行う民間企業としての経営管理体制の整備が必要であるということで、例えば類似子会社の整理あるいは運賃収入額の即刻の把握、こういったことを指しております。
　それから、「行政規制の仕組み」というのは、ＪＲに対するいわゆる会社法の適用を株式売却後にどう扱うかというものでございます。
　「今後の設備投資計画」とは、今議論になっております整備新幹線など、今後のＪＲの経営に大きく関係する大規模な設備投資計画の概要とＪＲの企業判断、費用負担の関係を明確にする必要がある。
　「その他国鉄改革に伴う諸問題」、いろいろあると思いますが、例えば、固定資産税の特例措置など、国鉄改革に伴って経過的に措置されている問題がＪＲの上場後にどうなるか、こういうことを指していると考えられます。
○常松委員　大塚さんも御存じのとおり、その検討懇談会の意見の中で、国民に対してわかりやすくこれらの問題をディスクローズすることが必要だ、こういうふうに言っております。ぜひ今後ともこうした問題を明らかにしていっていただきたいと思いますが、私はこのディスクローズの一番根本の問題は各社の資産価値の公開じゃないか、こう考えております。
　特に、株式上場に当たっては土地の含み資産も含めた実質的な純資産を国民に公開をすべきじゃないだろうか、それによって心配されているような投機も起こらず、またＮＴＴの二の舞を防ぐこともできるのではないか、こんなふうに思います。先日、営団株の譲渡を清算事業団、大蔵省に行ったわけですが、そのときも、私の理解では純資産方式のうちの再調達価額方式で決めたというふうに理解しているわけです。ですから、今、株式上場に当たって、現実にどれだけ債務が減っていくかというような見通しも含め、また国民の中にＮＴＴの二の舞をやったらかなわぬぞ、こういう気持ちがあるときに、本当にこれを成功させようと思ったら、実質的な純資産の公開をやって、大体このくらいになりそうなんだという基準を広く国民の前に明らかにするということが必要じゃないかと思うのですけれども、いかがでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　営団の場合の出資持ち分の評価につきましては、営団が当分株式会社化して上場されないということでそういう評価方法をとったわけでございますが、ＪＲにつきましては、そのうち上場するに際してどういうディスクローズをしていくか、これはＪＲ株式基本問題検討懇談会でもいろいろな意見が出ておりますので、そういうものを踏まえて、投資家、株主の保護に欠けることのないようにＪＲ企業そのものをオープンなものにしていくように努めたいと思います。
○常松委員　国民はそういうことを期待をしておりますから、私の意見もひとつぜひ参考にしていただいて、不安のないように公開を行う場合にはお願いをしたいと思います。
　次に、少し問題を進めまして、実はこの間からのずっと議論の中で、一兆円の上積みというのは無理なんじゃないか、こういう心配が各議員から出ているわけであります。この一兆円の上積みによるＪＲの経営への影響はどうだろうということなんですが、私はその無理がＪＲの安全を脅かしているのではないか。
　このことの一例として、ＪＲ東海が三月十六日より実施しようとしております運転士の車掌兼務化問題をちょっと取り上げてみたいと思いますが、運輸省はこの兼務化をＪＲ東海が実施しようとしているのを御存じですか。
○大塚（秀）政府委員　概要について担当課が把握しております。
○常松委員　この運転士の車掌業務の兼掌化問題につきましては、五千人を超える方々が反対だという署名をし、またその職場の中でも二百人を超える方々が反対をされています。ところが、このような大変大きな問題であるにもかかわらず、中央労働委員会が二月六日に団体交渉をするようにという調停を出すまでＪＲ東海は労働組合の団体交渉にも応じようとしなかったということでございますけれども、そういう事実について運輸省は御存じですか。
○大塚（秀）政府委員　詳しい内容については、労働省の問題でございますので私ども十分に承知しておりません。
○常松委員　承知しているのですか、いないのですか。
○大塚（秀）政府委員　詳しい内容まで承知しておりません。
○常松委員　そういうことでは困るわけです。
　私の手元にＪＲ東海の運転士の方から来た手紙があります。概要を読ませていただきますと、運転士が車掌業務を兼掌するというむちゃな提案をされ、労使協議も進まないうちに会社は着々とその実施に向けて準備を進めている。この方は実際に運転士なのですけれども、車掌の実習をやらされたようなのです。その実習をやらされての感想として、車内で切符を拝見というふうになるわけですが、これが種類は多い、様式も異なる、行きなのか帰りなのかわからない、有効期限はまるっきり目に入らない、帰りの切符に改札ばさみを入れてしまって怒られてみたり、何のかのと理由をつけて切符を見せてもらえなかったり、汗がだらだらというような中で実習をした。そして、もしこのまま三月十六日から実施に移されていった場合には、そういう状況でお客さんとのやりとりでくたくたになって、そしてすぐにハンドルを一人で握るということでは非常に不安だ。会社は今まで私たち運転士が二人、車掌が三人で何とか安全安定輸送を維持してきたものを、私たちの努力をどう考えているのか、こういう非常に強い憤りの手紙を寄せられているわけであります。
　運輸省としては、このように新幹線の運転士の方が一人になってしまう。今まで四つの目で運転していたのが二つの目になってしまう。特に、ただ二つの目になるだけではなくて、その方は運転をする前に、例えば東京から新大阪まで行く場合ですと、豊橋までは車掌の仕事を車内でやっている。それで、なれない仕事ですからくたくたになって、そして今度はハンドルを握る。こういうこ
とで安全が保たれるというふうに考えているのかどうか、お聞かせください。
○大塚（秀）政府委員　ＪＲ東海から私どもが聞いている限りにおきまして、現行の労働時間に変更はなく、運転士の労働過重とか乗客へのサービスの低下を来すものではないと説明を受けておりますが、今後、具体的に安全等の問題が生じるかどうかにつきましては、先生のお話もございまして、今後の実施状況を注視してまいりたいと思います。
○常松委員　これから鉄道の新しい時代に向かって進んでいこうとするときに、万が一事故が起こると、特に新幹線で事故が起こると──これは新幹線のお客さんのいわば代金で整備新幹線をつくろうというわけでしょう、一兆円の上積みは。そういうときに、新幹線に今乗っているお客さんのサービスが低下するようなことがあっていいものかどうかというふうに思うのです。
　この東海道新幹線は、ほかの新幹線に比べて、列車の運転本数からしてもあるいは旅客の乗車数から見ても、輸送密度ははるかに高いわけです。それを、運転士を二人を一人にするというわけなのです。加えて、東海道新幹線はあのときに慌ててつくっているということもありますから、突貫工事でやっていますから、急なカーブがあります。あるいは、盛り土の部分があって雨に弱いことはもう御存じのとおりです。雪に弱い。ほかの、東北とかあるいは上越に比べて非常に災害に弱い、そういう体質だろうと思いますよ。そのときに、今まで災害時に、二人の運転士さんが乗っていても、復旧がままならないで乗客の方々との間でいろいろトラブルが起こるようなことがあった。それを今度は、二人を一人にしちゃう。これでは乗客の方々に対するサービスの低下にもつながるし、やはり私は安全上非常に問題が出てくるのじゃないかというふうに思います。
　運輸省でひとつＪＲ東海にもっときちっと──私は大問題だと思うのです、もしそういうことが原因で事故が起こるようなことがあったら。もっと詳しく報告を受けて、先ほどみたいにこの問題が起こったことも知らないとかそういうことじゃなくて、もっときちっと報告を受けて、そして、安全について支障がないかどうか、運転士の方々の疲労の心や体に与える影響についてももっと調べてくださいよ。どうですか。
○大塚（秀）政府委員　労使関係の問題は別にして、私ども安全の行政責任がございますので、十分今後とも対応していきたいと考えております。
○常松委員　いや、大塚さん、ちゃんと答弁してくださいよ。そうじゃなくて、私が言っているのは、きちっとＪＲ東海を呼んで運転士の方々の心身に与える影響がないかどうかということを調べろ、調べなさい、こう言っているわけだから、それに対してきちっと答弁してください。
○大塚（秀）政府委員　既に内容については担当から聞いておりますが、一層そのような観点から聞くようにしたいと思います。
○常松委員　それで、じゃ安全だ、全然支障がないというふうに評価をしているのですか。そうじゃないでしょう。そうであるかどうかの評価もしていないわけでしょう。だから、もっと詳しく聞いて──私が言っているのは、本当に安全が保たれるのかどうか、体に無理がいかないかどうか。そうでしょう。この間ドリーム号で事故が起こったばかりじゃないですか。あんなに大きな事故をＪＲ東海は起こしたばかりでしょう、東名高速道路で。あの運転手さんは十日間も家に帰っていなかったという報道がありますよ。疲れているのですよ。そういう疲れが、もし万が一この新幹線の運転に影響が出てきたらどうします。だから心配している。そんなことが起こったら全部めちゃくちゃですよ。今回のこの鉄道整備基金に伴う新しい時代が私は根底から崩れると思いますよ。だから、もっときちっとＪＲ東海に安全が大丈夫なのかということを確かめるべきですよ。いかがですか。
○大塚（秀）政府委員　十分調査するとともに、鉄道保安連絡会議等の場においてもそのような意見交換をしたいと思います。