Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○奥野（一）分科員　国鉄は端的に言って随分今一生懸命商売をうまくやって利益を上げよう、こういうふうに努めておられるようですけれども、しかし随分下手だなというふうにも思うわけです。前の再建監理委員会ですかトンネル懇談会の方ですかで出されたものの中でも、先ほどお答えありましたように、いわゆる第三セクターのような形でなら考えられるのじゃないか、こういう意味のこともちょっと含まれておったようですけれども、実際には今国鉄がさじを投げる、私ども端的に言ったらさじを投げるのだと思うのです。国鉄は赤字でなければあるいは両方やっているのかもしれないと思うのです。ただ莫大な赤字を抱えているためにということがやはり一番大きな問題になっているのじゃないかと思うわけです。しかし、それじゃ仮に民間が国鉄に肩がわりして旅客の輸送もやるか、こうなった場合には、それはやってやれないことはないと思いますね。しかし、今の国鉄の桟橋は使えない。私がもし経営するのだったら今の国鉄の桟橋は使わないですね。これは別な地点を求めなければならない。それは当然旅客輸送と同時に貨物なりあるいは車の輸送というものを一緒にやらなければいけないと思うのです。その場合に、例えば車の輸送ということも考えれば、今の桟橋では使えないわけです、あそこへ車をおろされたってどうにもならないわけですから。そうすれば、別なところに地点を設ける以外にしようがないということになるわけです。本来、連絡船を利用する方々というのは、もちろん長距離で利用している方もありますけれども、短距離のお客さんも結構多いわけです。函館近郊あるいはまた青森周辺、あっちの方へ利用される方も結構多いわけです。そういう方々は今青函連絡船を利用されると、函館でおりて列車で道内の各方面へ出かける、こういう形態をとっているわけですが、仮に今言ったように、民間がそれをやるということになれば、今の桟橋では不適当ということになりますから、ほかの地点へ上げれば、私だったらそのままバス輸送で持っていってしまう。そうすると、今連絡船があるために百人でもあるいは二百人でも国鉄を現実に利用しているお客さんは、今度は利用しなくなるということになっていくと思うのです、トンネルを通った方が料金は高いわけですから。
　したがって、そういう点から考えますと、国鉄が一生懸命努力されておっても、結局自分たちでまたもうけが少ないような仕組みに追い込んでいるのではないだろうか、こういうふうに思われてならないわけでありまして、今のお答えの中で、国鉄という形の中でトンネルが通って陸続きになるのだから、それで国鉄としての一つの責任は果たせるというような意味のことだったと思うのですけれども、実際に考えていただきたいと思うのは、トンネルを使う場合に年間八百億くらいの借損料を払うということになっているわけでありますが、しかし、これは今までのいろいろなお話を聞いている中では、国鉄には負担をさせない、言うならば国民の税金でこれは賄うというような形になると思うのです。そうすれば、国鉄とすれば当面これは余り心配しなくてもいい金になるわけです。そうすれば、両方を受け持つということになったら大変だと思うのですよ。トンネルの方に八百億の借損料を払って、連絡船は今赤字が二百億足らずですか、そんなにいってないと思うのです。だから両方を払うことになれば大変だということになるのですが、片方国民のいわゆる負担でトンネルの方の建設費は払わざるを得ないことになるのだろうと思います。そうなっていけばそっちの方は心配する必要はない。連絡船という問題についても、単に青函間だけの旅客を輸送するだけではなくて、もっと多様な対応を考えていいのじゃないか。船も今の大きさの半分あればいいと私は思います。ちょっと性能をよくすれば、今三時間四十分くらいのものは三時間半以内で走れるはずであります。だから旅をもっと楽しむとかあるいは青函間ということだけに拘泥しない、そういう運用の仕方もあると思いますし、実際に今停泊している連絡船を使って会議をやったりいろいろなことにまた使われるという部面も出てきているわけです。そういう多角的なことも一つは考えていいのじゃないか。
　それからもう一つは、青函連絡船がなくなり、宇高がなくなるということになりますと、国鉄は船の方の関係はほとんどなくなってしまうわけですね。職員の皆さん方だって、仮に配置転換をするとかなんとかということになりましても、これはなかなか大変な問題じゃないかと思うのです、もう何十年も船で暮らしてきた人がおかへ上がるということになるわけですから。そういう面を考えてみて、私はやはり将来にわたって悔いを残さないようにするためには、連絡船というものは、仮に数は少なくなってもルートとして残しておくべきだ、こう思っているわけでありますが、もう一遍その点についての見解をお願いしたいと思います。
○棚橋（泰）政府委員　幾つかお話があったと思いますが、まずカートレーンと在来型を並用いたします場合に、どのあたりにカートレーンの積み込み地をつくり、それと在来線としての旅客の輸送と、さらには貨物の輸送というようなものとどういうふうな形でやるかということにはいろいろ検討がなされておりますが、まだ確定的な成案を得ておるわけではございません。おおよそこんな形でやった場合にどうだろうかというようなことでございまして、先ほど申し上げましたように、ただいまカートレーンの問題につきましては、懇談会の御提言の中にも、政府においてもう少し詰めろ、こういうことがございまして、ただいま各省間で連絡会議をつくって具体的な問題を詰めておるところでございます。先生御指摘のように、従来青函連絡船に乗りおりしていた同じところから自動車も積みおろしをするというような形ではなくて、便利な形で御利用いただけるような形でやっていけないだろうかということの検討が当然行われるべきだと思っております。
　それから、資本費を負担させなかった場合には赤字がないのだからというお話でございますが、先ほど先生から二百億足らずというお話でございましたが、五十八年度で青函連絡線の赤字はたしか二百三十七億ぐらいだったと思っております。それからトンネルができました場合に、トンネルだけの、ランニングコストだけでの収支では約九十億ぐらいの赤字が出るというふうに想定されております。したがいまして、青函連絡船を廃止いたしましてトンネルに移しました場合には、二百数十億の赤字が九十億に縮減するという意味の効果はありますけれども、トンネルを運行すること自体は、やはりランニングコストだけでも、在来線だけを運行するのであれば赤字が出る。したがって、これと連絡船と並用するという場合には、現在の連絡船よりさらに大きな赤字を抱え込むということになりまして、現在の国鉄の事情から見て、その双方を持つというのは、私はなかなか難しいんじゃないかというふうに思っております。
　なお、青函その他、船の職員の問題につきましては、国鉄の方からお答えを申し上げるのが適当かと思います。
○須田説明員　今お話がございましたように、海技職員を青函航路も宇高航路も相当部分私どもで抱えておるわけでございます。そういった人はやはり特殊技能者でございますから、これを鉄道の陸上部門で使いますよりも、そういった人々の技能を生かしてやっていかなきゃならないということでございますから、どういうふうにすればそういう人の技能を生かせるかということでいろいろな検討を私どもは私どもなりにやっております。先ほど先生お話がございましたような、もっと販路を広げたような航路を持つとかいろいろな考え方もあろうかと思いますけれども、やはりその場所にまいりますと、また民間のフェリーがたくさんもう既に動いている、あるいは貨物の航路も非常にたくさん、北海道と本州の間でも宇高間でもあるわけでございまして、なかなかそこに参入をするということ自体容易なことじゃないというふうに思っております。しかし、やはりこういった海技職員を非常にたくさん抱えているという現状でございますし、いずれそういった人々の職場が、トンネルができますれば当然減ってまいることは決定的でございますから、私どもはどのようにしたらそういう人々を有効に使えるかということについていろいろ勉強をいたしております。やはりこれらについては運輸省当局なりあるいはいろいろ幅の広い御支援をいただきませんと、とても国鉄だけでは考えられるものではございませんので、私どもの勉強成果をまた運輸省にも御報告をいたしまして、運輸省にもいろいろまた御指導いただいて、これからの海技職員の有効活用ということにつきましては、十分私ども考えてまいりたいと思っております。
○奥野（一）分科員　ちょっと時間が足りませんので、これはまたいずれかの機会にひとつ意見を伺わしていただきたいと思いますが、ただ一つ、御要望として申し上げておきますが、前段申し上げましたように、これからの国鉄の再建ということを考えればなかなか大変だと思います。したがって、権力的に物事を扱ったってそううまくいくものでもございませんし、やはり職員とか地域の人方の理解と協力を求めるということが一番大事だと思いますから、そういう面ではぜひ誠意を持って当たっていただくように要請をしておきたいと思うのです。
　あと時間がございませんので、ちょっと特定地方交通線の関係について簡単にお尋ねをしてまいります。
　いずれ再建監理委員会の方から答申が出される。政府の方では早ければ年内にでも法律案として出す、そういうことをうわさとして聞いているわけです。そこで国鉄再建監理委員会が答申を出し、政府が法案を出す。そういたしますと、出てくるものは国鉄の再建にとってこれが一番ベターな方法だ、こういうことで出されると私は思うのですね。まさか先行きどうなるかわからぬけれども出したなんて、そんな無責任なことにはならぬと思うのです。そうなったときに、現在あります国鉄経営再建促進特別措置法、これは存在をするのかどうか、存在をするとすれば、それはどこが事務的に担当していくということになるのか。
　あるいはまた、松前線は今協議が中断をいたしております。協議中断というのは、六カ月ごとに点検をしてみて、条件を満たしていれば残るというふうに地元はみんな受け取っているわけです。ところが国鉄の案にいたしましても、再建監理委員会の方の案にいたしましても、大体この線というのは予定に入っていないですね。そうすると、これはとんでもないことになると思うのですね。もしそういうふうになって再建が進められるということになれば、これは地元としてはまさにだまされたということになるわけでありまして、そういうようなものは一体どういうふうになっていくのか。
　それから、協議をまだしてない線区、これらは例えばそういう国鉄再建監理委員会の案が出、国の方の法律案が出た場合には、それはどういう扱いになっていくのか。あるいは現実にもう協議に入っておって、廃止が決まって転換の補助金というのですか、そういうものをもらっている線区なんというものは、一体ずっと五年間というものは有効に存在をするものなのかどうか、そういう点をちょっとお尋ねしたいと思います。
○棚橋（泰）政府委員　再建監理委員会の御結論というのは七月ごろにはいただけるというふうに思っておりますので、そのどのような御結論をいただくかということが明確でない時点でございますので、それと現在ございます特別措置法との関係をどのように調整するかというのをちょっと今御答弁申し上げるのはなかなか難しいわけでございます。しかしいずれにいたしましても、再建監理委員会からの御提言は、国鉄の新しい効率的な経営形態、経営形態の変更、その他もろもろのことを含む大がかりなものでございますので、当然のことながら、現在ございます再建促進特別措置法との間の調整は図られなければならない。その中身次第によって、必要な法律案を提出いたしますときに、特別措置法との関係について所要の調整というものは法制的に行うべきであり、行わなければならないというふうに考えております。ただ、具体的にどうなるかというのは、私どもも今の段階では、監理委員会の御提言がまだ最終的に決まっていない段階ではちょっと申し上げにくい段階にございます。
　それから、そのような場合に、現在転換しつつある一次線、二次線というようなものについてどのような措置がとられるかということでございますけれども、この一次線、二次線につきましては、これは促進特別措置法でも六十年度までに措置をとるということでなされておる線でございますし、そういう意味では新しい国鉄の経営形態の変更の前提となる、それまでに措置を政府としてしておくべき線区というふうに考えておりますので、それは現行法の法制の体系の中で行っていきたいというふうに考えております。
　その場合に、松前線のような協議が中断しておる線はどうなるかという問題でございますけれども、御承知のように、協議を中断しておるというのは、基準年次では該当しておったものが、その後利用者が増加したり、そういうことで基準の線からより上回っておるというものでございますので、この法律の適用関係については、もしその現行法に基づいて措置をとっていく場合には、同じような考え方を継続していくという考えになると思います。
　ただ、御承知のように、一次線、二次線の次に三次線の問題というのがございまして、三次線の問題になりました場合には、松前線その他については改めて見直しというものが、また三次線とのバランスにおいて必要でございます。三次線の取り扱いについては、現在のところ基礎的調査をしている段階でございまして、それをどうするかはまだ未定の段階でございます。その段階において松前線との関係を判断いたしたい。
　それからもう一つ、現在既に廃止転換をして助成をもらっておる線、御承知のように、バスに転換しました場合には五年間赤字の十分の十、第三セクターの鉄道に転換しました場合には五年間十分の五という赤字を国が補てんするということになっておりますが、これにつきましては、転換を既に終わっておるものでございますから、その助成というのは、新しい経営形態その他の法律いかんにかかわらず継続されるべきものだと考えております。
○奥野（一）分科員　まだ随分聞き足りない面がたくさんございますけれども、時間でございますので、終わります。
○北口主査代理　これにて奥野一雄君の質疑は終了いたしました。
　次に藤木洋子君。
　　　　〔北口主査代理退席、松浦主査代理着席〕
○藤木分科員　質問に入ります前に、二、三の写真の提示と、それから現物の資料をちょっと使わせていただきたいと思いますので、お許しをいただきたいと思います。
　私の質問ですが、昭和四十七年三月の山陽新幹線の開通以来、沿線住民は、早朝から深夜に至る八十ホンを超える騒音、軽震に相当する振動など、日夜悩まされ続けてきております。テレビやラジオが聞き取れないとか電話が聞き取れない、会話が妨げられる、睡眠が妨げられる、子供やお年寄りが心理的、生理的影響を強く受けていることなどがどこでも共通をしております。十三年たった今日でも、新幹線公害は依然解決をしておりません。
　そのような状況の中で、昨年の四月国鉄は、東京−博多間を五時間四十五分で結ぶため、新型車を投入し、時速二百六十キロで走らせる計画を決めたと伺っております。沿線住民や自治体は、このような一方的な計画発表に強い疑念を抱いております。
　そこでお尋ねをいたしますが、昭和五十年七月二十九日に環境庁から告示されました「新幹線鉄道騒音に係る環境基準」というのがございますね。その基準は、住居地域は七十ホン以下、商工業地域は七十五ホン以下となっているわけですが、これがちょうど十年目の期限であることし七月に達成しなければならない、こういうことになっておりますけれども、その七月までに達成できるかどうか、この辺をお聞かせをいただきたい。また、音源や振動源対策でどこまで低減できる段階にあるのか、こういったことをお聞かせいただきたいと思います。
○岡田説明員　お答え申し上げます。
　山陽新幹線の騒音対策につきましては、発生源の対策と騒害防止対策とを組み合わせて推進をしておるところでございますが、現在、家屋防音工が本年度末で、七十五ホンの基準を超える地域につきましては、八〇％を超える見込みとなっております。これは助成の申し入れをいただきました方についてすべて対応をしたということになる数字でございます。なお、七十ホンを超え七十五ホンまでの地域にございます家屋につきましては、引き続き発生源対策の深度化を図るということも含めて対応してまいりたいというふうに考えておりまして、その具体的内容については、今検討を進めているところでございます。
　それから、音源対策でどの程度低減ができるかというお尋ねがございましたが、音源対策につきましても、例えば架線から発生をいたしますスパーク音でございますとかあるいはパンタグラフが風を切ります音でございますとか、それからレールと車輪の転動音でございますとか、いろんな音源があるわけでございますが、これらをそれぞれつぶしていく必要があるということでいろいろな角度から検討を進めております。
　また、その試験の結果を逐次適用いたしておりますが、現在の段階では、例えば防音壁にラムダ型防音装置、音の干渉によって消し合う装置でございますが、そういったものでございますとか、あるいは架線につきましてヘビーコンパウンドにいたしましたり、あるいはハンガー間隔を縮小をする、それからバラストマットを敷く、レールを研削をするというようなもろもろの手段の組み合わせによりまして、極力発生源におきますところの騒音のレベルを下げるという研究開発を進め、かつ、いろいろな試験を行っているところでございます。
○藤木分科員　今のお答えですと、この七月にその基準を達成できるというふうにはとても考えられません。まだまだかかるという大変暗い見通しでございます。今おっしゃいました音源、振動源対策にいたしましても、私が伺っているところでは、昭和五十六年の七月に新幹線の騒音、振動公害対策の試験結果を発表していらっしゃいますけれども、そのときから余り進展がないように受け取らざるを得ない、こんなふうに思います。
　そこで、七十ホンから七十五ホンの防音対策はどうするのか。今のお話ですと、逐次音源対策、振動源対策とあわせてやっていくんだ、こういうお話でしたけれども、具体的にはその防音工事にかかるというような見通しを立てておいでですか。いかがでしょうか。
○岡田説明員　発生源対策とそれから騒害防止等の対策と組み合わせて、七十ホンの地域につきましても逐次取りかかっていくという所存でございます。
○藤木分科員　逐次ということで期日ははっきりさせられないわけですが、住民にいたしましたら、民家などの防音工事、防振工事、それだけが頼り、こういうことになっているわけです。現在進められている七十五ホン以上の民防工事の対象地域の声を私は聞いてきたのですけれども、非常に深刻なんですね。
　私の選挙区の尼崎、伊丹、西宮の各市で話してもらったところでは大変なものですが、尼崎市の瓦宮大船の吉野さんの例ですが、振動がひどいことを第一に挙げておられます。ここに持ってきておりますが、この屋根がわらがずれて、ここに雨どいがあるわけですけれども、雨どいにやっと屋根がわらが載って支えられている。これは何度直しても直してもすぐこういう状態になるということなんですね。よくごらんをいただきたいと思います。こんな状態ですね。それから二階に寝ていらっしゃいますと、南の方にどんどんどんどんずり下がっていくような、そんな不安な思いがしてとても二階では寝ていられない、こういうことで、階下でしか休めないということも訴えていらっしゃいます。また驚いたことには、昨年のちょうど梅雨時分ですが、山陽新幹線からこんな石が飛んでまいりました。この石が当たりましたのがこの雨どいなんですけれども、今もごらんいただいたらわかりますけれども、上のところがへこんでおりますね。ここは直しておりますが、この下は穴があいたそうです。これで穴があきまして、これはもう修理した後なんですよ。こんな状態にさらされているということなんですね。これもごらんをいただきたいと思います。その石が、雨どいだったから助かったけれども、もしも通学時分に下に子供でも通っていたらどんなことになったかと思うと、私はもう本当にぞっとするわけですね。ですから、その対策は極めて急いで進めていただかなければならないと思います。
　これは尼崎だけではありませんで、振動の被害の訴えが最も多く出されておりますが、伊丹でも西宮市でも同じでございます。屋根がわらがずれるとか、二階の台所のサイドボートに置いてあったグラスが落ちて割れるとか、あるいは上下線が同時に通過するときというのは、どうんという音がいたしましておなかにしみわたる。トイレの壁やふろ場のタイル、こういったところにひび割れができましたり大変な被害を訴えておられます。特に土曜日、日曜日、祝日、お盆や年末年始は、ダイヤが込んで精神的にも生理的にも疲労がおびただしい、こういうことが放置されてよいかどうかという点でございます。環境庁が示しました指針値というのは、これは振動ですが、七十デシベルですけれども、今の例は七十デシベル以下のところで起こっている被害なのです。西宮市は、山陽新幹線建設当初、国鉄と覚書を交わしておられますが、この覚書の中で国鉄は六十デシベル程度を目標とするということを約束しておられたんですね。しかし、環境基準が七十デシベルということで発表されましたので、今はそういうふうになっているのですが、西宮はせめて六十デシベルまで指針値の強化をしてくれということを求めておられます。
　そこで、環境庁にお尋ねをしたいのですけれども、この指針値七十デシベルの見直しをぜひやっていただきたいと思うのですが、いかがでしょうか。
○浜田説明員　ただいま先生御指摘の新幹線鉄道の振動の指針値でございますが、これは環境庁長官から五十一年三月に運輸大臣に対して勧告した勧告書の中に明示されていることでございまして、それが七十デシベルを超える地域について緊急に振動源対策を講ずるということを申し入れたものでございます。ここで示しました七十デシベルの指針値でございますが、これは他の振動に係ります各種の基準値などとの整合性にも配慮し、それから当時の最新の科学的知見等に基づきまして中央公害対策審議会の答申をいただきまして、それをもとに設定しお示ししたものでございます。そういうことから、現在におきましても十分に妥当性を持つものであるというふうに我が方は考えております。
○藤木分科員　今のお答えは私は大変悲しゅうございます。いろいろな振動の整合性というふうにおっしゃいますけれども、ここのお宅は新幹線が通るまでこんな被害がなかったんですよ。私が伺ってきたところはみんなそうなのです。新幹線が通り始めてからそういった被害が起こっている。しかもそれを御自分の手で直しても直してもそれが再現をされていく。本当にさいの河原のようなありさまなんですよ。そういった実態から出発をしていただきたいということを、私は強く重ねて要望させていただきたいと思います。
　それからもう一つ、新幹線と航空機の複合被害地域であるにもかかわらず、わずかのところで対象外になっているという場合があるわけですね。伊丹市北向の第三望月荘に住む四軒の方々がそれに当たるわけですが、私もこの現場で新幹線の騒音が測定されますときに立ち会いをさせていただきました。立ち会っておりますと測定中に航空機が飛行いたします。そうすると、それは全部没になるんですね。一日に二百便を超える航空機の騒音を避けまして、純粋に新幹線だけをはかるというのが並み大抵ではないというのを私は体験したわけですけれども、そればかりではなくて、航空機の騒音をはかられるときにも新幹線を避けてはかる、こういうことになっているわけですね。どちらからも除外はされているのですが、しかし、その両方を複合的に被害として受けていらっしゃるこういう地域に対する救済策がないというのは全くけしからぬことだというふうに思うわけです。
　そこで、これは大臣にお考えをいただきたいのですけれども、新幹線、航空機とも所管をしていらっしゃる運輸大臣としての責任で、この救済を進めていただくわけにはいかないか、この点をお答えいただきたいと思います。
○山下国務大臣　運輸省といたしましては、これらの環境対策については十分配慮して今日まで参っておるわけでございますが、ただいまのような具体的な、航空機と新幹線の複合の公害等につきましては、ただいまお伺いしたばかりでございまして、実態がそうであるかどうかということに対して、私、今資料を持ち合わせませんし、航空当局もたしか来てないのじゃないかと思いますから、よく検討してみたいと思います。
○藤木分科員　私は、今環境庁が複合被害についての地域を対象にした基準を出していらっしゃらないというところにも一つは事業が進まない原因があるのではなかろうか、こんなふうに考えますので、運輸省とされましては、環境庁とも御相談をいただき、ぜひそういった基準を決めていただくような御要望も出していただいて、周辺住民を救済していただきますように要望をさせていただきたいと思います。
　それからもう一つ、新幹線のスピードと公害の大きさ、これには密接な関係があるのじゃないか、こんなふうに思うわけです。開業以来二十年間も被害をこうむってこられた名古屋の沿線住民の方たちが、やむにやまれぬ気持ちで新幹線の時速百十キロヘの減速による騒音、振動の差しとめを求めてきたということにもあらわれていると思うわけです。環境基準すら達成できない現状をそのままにしておいて、現行よりなお速いスピード、二百六十キロ走行だけをどんどん進めるという姿勢は断じて容認できないところでございます。
　そこで、環境庁にお尋ねをいたしますが、環境の改善や維持に責任を負っていらっしゃる環境庁といたしまして、環境基準の達成目標の期限を目前にしながら、現状をどのように認識していらっしゃるのか、また非常におくれをとっている国鉄に対して勧告や申し入れをされるようなお考えはないかどうか、時間がございませんので、簡潔にお答えをいただきとうございます。
○浜田説明員　御指摘のとおり、環境基準につきましては、特に東海道・山陽につきましての環境基準の達成目標期限が本年七月に参るわけでございまして、環境庁といたしましては、本年中にも沿線地域におきまして達成状況の把握を独自にやってまいりたいと思っております。環境庁といたしましては、この調査結果を踏まえた上で、騒音等の対策の推進につきまして関係機関に必要な働きかけを行ってまいりたいというふうに考えております。
○藤木分科員　ぜひともその関係機関の一つには国鉄をしっかりと入れていただきまして十二分に御指導いただきたい、しっかりと要望を伝えて改善が図られるまで粘り強く頑張っていただきたいということを申し上げておきたいと思います。
　二百六十キロ走行につきまして、国鉄は環境アセスメントを行って沿線住民、関係自治体に公表して納得を得るべきであると考えるわけです。営業政策だけが先行するような現行のやり方は、今後に大きな問題を生むことになる。国鉄の総裁にお伺いをいたしますけれども、その点どのようにお考えになっていらっしゃるか、お答えをいただきたいと思います。
○岡田説明員　新幹線のスピードアップを行うというような場合につきましては、当然のことといたしまして沿線の環境に十分配慮する必要があるというふうに考えております。現に東北新幹線におきまして、この三月十四日から在来のスピード二百十キロを二百四十キロに向上するということで計画を進めておりますが、その場合におきましても、約一年間につきましていろいろな騒音、振動対策の成果を適用し、そのスピードアップによる騒音の若干の増を十分打ち消すだけの対策がとり得るということについての確信を得て実施いたしております。今後も新幹線のスピードアップを考えるような場合には、環境対策につきまして万全の対策をとって進めてまいりたいというふうに考えている次第でございます。
○藤木分科員　今のお答えは納得できません。とり得るというふうにおっしゃいましたけれども、公害対策といいますか音源対策も、先ほど伺ったデータでは出ていないのじゃないですか。しかも七十ホン対策ができていない現実で、そんなことを言っていただいても私は納得するわけにはまいりません。総裁、やはり総裁のお口からお答えをいただきたいと思います。
○仁杉説明員　今、担当常務からお答えいたしましたが、現在山陽新幹線において計画として二百三十という数字を考えております。ただ、これにつきましては、まだ車両がございませんので、今製作をしておりますが、それによりまして試験をしていくということを考えている段階で、営業にいつ入るかというようなことについてはまだ決めておりません。これは御承知のとおり、東海道の線路あるいは車両と共通になりますものですから。そういうことでございますので、今、担当常務からお答えしましたように、試験の段階その他で十分地元の方と御連絡をしながらやってまいりたいというふうに考えております。
○藤木分科員　総裁、その地元との相談というのは、合意を得るまで本当に協議を進めて、民主的に進めていただきたいというふうに、そのお言葉信頼させていただいて、ぜひそのような態度を貫いていただきますように重ねてお願いを申し上げます。
　いま一つ私が御質問申し上げたい問題は、障害者に対する公共交通機関の問題でございます。
　障害者が必要に応じて社会生活に参加できるように公共交通機関の整備が急がれているわけですが、特に既設の駅舎を障害者にとって安全で利用しやすい施設に改善することは、長い間の障害者の要望となってまいりました。一九八一年の国際障害者年の中でこのことの重要性は改めて確認をされたところでございます。政府も今後十カ年にわたる長期計画の中で、「駅舎、車両等の整備に当たっては、障害者の利用に配慮するとともに、介護体制等の充実を図る。」ということをうたってこられました、国鉄、私鉄の現状を見てみますと、とても全国で三百五十万人を超える障害者にひとしく移動の自由を保障するまでにはほど遠いものがございます。今のテンポで駅舎の改善が行われるならば、十年たっても、恐らく一番進んでいる点字ブロックの敷設からいっても二割程度にとどまるのではないか、こんなふうに考えております。国鉄には駅舎の改善を進める年次計画がおありなのかどうか、お答えいただきたいと思います。
○須田説明員　国鉄の身体障害の方々に対するいろいろな設備につきまして、大体十年ぐらい前から計画的にやっておりますが、ただ問題は、この駅を何年にどういうふうにするかという年次計画ではなくて、むしろ改良工事、いろいろな新幹線の建設でございますとか駅の改良工事がございますが、こういったときに必ずやるということをまず方針としてはっきり決めております。それ以外につきましては、どこの駅、どこの駅というのは具体的に管理局において指定をいたしますが、年間、ある程度の規模におきましてこれを進めておりまして、実はかなりな程度進捗はいたしております。ただ、御案内のような財政事情でございますので、工事経費全体が非常に厳しい折でございますが、やはりこういった体の不自由な方々に対する設備と申しますのは経営以前の問題かと存じますので、その中では精いっぱい努力をしてやってまいっておるつもりでございます。
○藤木分科員　年次計画がないのが問題ですよ。そんなふうに思われませんか。
　それも問題ですけれども、しかし、現在の駅舎の改善方法にも私は問題があるというふうに思いますので、指摘をさせていただきたいと思います。
　障害者の声を鉄道事業者がよく聞くということが、この事業を進める上では最も大切だという点でございます。
　一つは、各駅でもこうした声が聞き取れるように、駅長が対応するように指導を徹底していただきたい、こんなふうに思いますね。障害者団体の皆さんが国鉄本社を訪れて要望したときには、本社では、各駅で聞くべきだというふうに答えられたそうです。そこで、兵庫視力障害者を守る会の方が阪神間の芦屋の駅に行かれまして要望されたのですが、この駅長さんは、私は当事者能力がない、回答する権利がない、こんなふうに言いながら、要望を聞くことはできないと回答された。私はこれは不届き千万だと思うのですね。こういった態度を改めていただくようにぜひひとつ指導を徹底していただきたい、こんなふうに思うわけです。その点も後でまとめてお答えをいただきたいと思います。
　もう一つは、障害者の声を聞いて駅舎の改善を進める問題ですが、具体的には点字ブロック、これは視力障害者にとっては目のかわりとも言える大切なものでございますね。ところが、これが駅によって張り方がまちまちですし、非常に中途半端なものもございます。阪神間のある私鉄の場合ですが、これも写真を持ってまいりました。これは阪神の今津駅なんですが、こちらから御指導もいただいて、運輸省の方からちょうど今御指導いただいている最中でございますけれども、よくごらんになってください。このブロックを盲人の方がつえでずっと伝って行きますと、この柱に必ずぶつかるというところに敷設されているわけですね。こういうのは本当に障害者の立場に立っていないやり方としか言いようがないわけですよ。これは健常者の人を私は責める気はないのです、やはり視力障害者の方でなければ気がつかないことなんですね。ですから、参加をさせて、そういった施設を改善するという措置をとっていただきたい、このことを強く御要望申し上げるわけでございます。
　国鉄に重ねてこの点もお願いをするわけですが、障害者の方や専門家、こういった人たちを参加させて、その場で研究や検討をして、一定の統一したブロックの張り方、こういったものをぜひ御検討される必要があるのではなかろうかと思うのですが、その点のお考え。
　いま二点お伺いしましたが、お答えをいただきたいと思います。
○須田説明員　今先生御指摘ございました、そういった体の不自由な方々に対する設備をつくるに当たりまして、やはりそういったお体の不自由な方の御意見を聞かなければいけない、これは当然でございますので、私ども実は、体の不自由な方お一人と、それから目の不自由な方お一人、これは団体の役員をやっておられる方で、その方自体がやはりそういった障害者の方なんですが、嘱託にお願いをいたしまして、御意見を聞きながらやってはいるわけでございます。
　それと、運輸省さんの方で最近マニュアルをおつくりいただいておりまして、私鉄と国鉄との設備につきましても、ある程度の整合性を図るようにという御指導もいただいております。
　ただ、その一人二人の御不自由な方でなしにもっと幅広くお聞きしなければいけないという問題もあるのかもわかりませんし、それから地域の実情もいろいろあろうかと思いますので、なお一層そういう御意見を吸収するような努力はいたしますが、そのような努力はこれまでもいたしてまいりました。ただ、それが先生の御指摘で必ずしも十分でないということだろうと思いますので、なお十分にそういった方々の本当にお役に立つ設備にするような努力を、運輸省の御指導もいただいて、私鉄とも協力しながらやってまいりたいと思います。
○藤木分科員　私鉄にもかかわることですので、運輸省の方でもぜひその点を進めていただくようにお答えをいただこうと思っておりましたが、時間がございませんので、次の質問に入らせていただきたいと思います。
　もう一つ、尼崎で障害者の生活と権利を守る尼崎連絡協議会という団体があるのですが、ここが国鉄の尼崎駅長に提出されました要求書がございます。これは去年の十二月でございます。この中でも、東海道線の上下ホームへの点字ブロックの敷設をお願いしておられるわけですが、調べてみますと、既に五年前にこの予算委員会の第三分科会で当時の木下元二議員によって指摘され、このとき運輸省は、実情をよく調べて検討するように国鉄の方に指導したいというふうに答えていらっしゃいます。ところが、私、今月二日の日にこの駅へ行ってまいりました。けれども、全く放置をされて何ら手だてがとられていないわけですね。一体国鉄は、この運輸省の指導にどういう責任をとられたのか、その点を伺いたいと思うわけです、
　このホームと並びまして、福知山線のホームがございます。この福知山線はその後に改築をされたわけですけれども、改築に伴いまして上りホームにはブロックが敷設されているのです。このホームを使います乗降客、このお客さんの数、利用者の数から見ますと、東海道本線の方がはるかに多いという状況になっているわけですね。先ほどもおっしゃいましたけれども、新しい駅、改築されたところには必ずやるんだ、それは結構なんですけれども、そこにやるのなら、同じ並んでいるホームなんですから、利用者の多いところにもやっていただくということがなければ、余りにもこれは機械的なやり方じゃないかということを私は申し上げざるを得ないと思うのです。
　この五年も放置してこられたことの責任をも追及させていただきたいと思うのですが、これを今後どのようにされようと思っていらっしゃるか、誠意のある御回答をいただいて、ぜひともこれは進めるというふうに御答弁をいただきたいと思うわけです。その点お願いいたします。
○須田説明員　今先生おっしゃいましたような御質問の中で御意見が出たということは、当時連絡を承っております。よく検討するようにという御指示を承っておるわけであります。
　その後、御案内のように、福知山線の電化工事がございましてホームのかさ上げをいたしました関係がございましたものですから、そのときに実は福知山線ホームだけは誘導ブロックを完備させたわけでございます。それで一つの前進がなされましたので、その後若干、東海道線ホームを改良いたしますのが本日までおくれておる、これは私は大変申しわけないというふうに考えております。
　それで、やはりいろいろ現地の実情を管理局から聞いてまいりますと、同じ駅であるホームにはブロックがあってあるホームにはブロックがないということでは、せっかくのブロックの効果がないということは事実のようでございますから、局全体としていろいろこれから工事を進めるバランスもあろうかと思いますので、そういうことも考えながらなるべく早く、先生御指摘のように、東海道線ホームにも備えるべきものと思います。そのような方向で管理局をなおよく指導督励いたしたいと思います。
○藤木分科員　時間が参りましたけれども、大変なおくれを来しているのは、予算不足というか、そういう苦しい財源の中での措置であろうと私は思うのです。しかし、予算がなくても新幹線のグリーン車には個室をつくるとかいうことは検討されていらっしゃるわけですね。ですからそういった折に、障害者のための対策にお金を使うのはむだだ、そういうような態度は絶対に慎んでいただきたいし、何といっても優先的にやっていただきたいと思うわけです。障害者のための施策というのは、子供やお年寄り、病弱な人にとっても非常に貢献するといいますか、役割を果たすわけですから、これは率先してやっていただきたいと思います。利用者と労働者を犠牲にして国鉄の再建は断じてあり得ないと申し上げなければならないと私は考えておりますし、安全でサービスの行き届いた国鉄への転換をしてこそ国民からも信頼され、支持も得て国鉄の再建を本当に果たすことができるだろう、こんなふうに思いますので、誠意を持って当たっていただきますことを重ねて強く要望させていただきまして、質問を終わらせていただきます。
○松浦主査代理　これにて藤木洋子君の質疑は終了いたしました。
　次に、草川昭三君。
○草川分科員　公明党・国民会議の草川昭三であります。
　最初に建設省の方にお伺いをいたしておきます。建設省の方、最初のところだけで結構でございます。
　御存じのとおり、中部地方はそれぞれ個性のある役割を持った地域が散在をしておるわけでございまして、この地域の活性化ということが言われて久しいわけでございますが、これらの地域の一体化を図るためには、これは言うまでもないことでございますが、どうしても交通体系の整備ということが非常に重要な役割を果たすわけでございます。そのために実は地元の方には、東海北陸自動車道の建設促進とかあるいはまた東海環状都市帯構想とか、いろいろなものがあるわけでございます。後ほど中心にしてお伺いをしたい中部新国際空港への積極的な取り組み、こういう問題等たくさんあるわけでございますが、個性を持つ各地域を結ぶ中核として、愛知県の場合は名古屋市という大都市があるわけであります。これらを有機的に結ぶことが極めて大切になってくるわけでございますが、そのために名古屋周辺の高速道路網の整備がそれなりになされてきておるわけでございますが、都市高速道路とのアクセスがうまくいっておりません。そういう意味で、まず最初に、名古屋高速二号線の整備状況についてお伺いをしたい、こう思います。
○駒田説明員　建設省でございますが、お問い合わせの件の名古屋都市高速道路につきましては、先生御承知のように昭和四十五年度から事業に着手いたしておりまして、昭和五十四年度までに二号線の円上−大高間十・九キロメートルが供用されまして今日に至っております。現在、名古屋の高速道路公社におきましては約二十キロメートルにわたり建設事業を進めておるところでございますが、このうち約四キロメートルは来年度、六十年度に供用される見込みでございまして、残りの約十六キロメートルにつきましてもおおむね第九次道路整備五カ年計画期間内に、昭和六十二年度でございますが、完成する予定でございます。
　あと二号線についての個別のお問い合わせもございますのでちょっと申し上げますと、昭和六十年度内には東新から円上間、二・七キロございますが、これが完成いたします。それから六十二年度になりますが、楠−萩野通間二・六キロメートル、これが完成する予定でございます。
○草川分科員　今最後におっしゃいました萩野通のところでございますけれども、実はつい過日、名古屋市議会で本山政雄市長が、地下、半地下式で計画をされているところの名古屋都市高速道路二号線北部、今おっしゃったところですね、これについて、今後の見通しは建設費、建設工法、工期、採算性など総合的に検討をし、判断をしたいということで、従来の地下、半地下式の計画を高架式に変更するととれるような御答弁があったやに報道関係は報じておるわけです。二号線の北部が高架式に変更になりますと、これはまた従来の条件と相当違ってくることになるわけでございますが、このことについてどのように御承知なすっておみえになるか、お伺いしたいと思います。
○駒田説明員　お答えいたします。
　先生御指摘のように、そのような報道が新聞でなされたことは、私どもは新聞を送っていただきまして存じ上げております。ただ、先生もちょっとお触れになりましたが、そういう正式の真意があるかどうかは、私どもは直接伺っておりません。私どもといたしましては、有料道路でございますので、道路の採算が成り立つということが前提でございますので、いろいろな観点から検討する必要があると考えております。いずれにしましても、名古屋高速二号線は都心を中心に南北に縦貫する重要な路線でございますので、私どもとしては早急に整備する必要を感じております。
○草川分科員　今おっしゃいましたように、建設費のアップあるいは供用開始をした場合の採算性ということになりますと、もし現地の方で高架式に変更ということになりますと、当然のことながら許可の条件が違ってくることになるわけでございます。その場合、これは仮定の話でございますが、建設省としてはどういうような態度をとられるのか、お伺いします。
○駒田説明員　お答えいたします。
　今申し上げましたように、いずれにしましても採算性が前提でございますので、そういう検討をなされた資料が参りますれば、私どもはそれを受けて検討させていただくということになります。
○草川分科員　ついでというと悪いのでございますが、実はこの許可を申請した五十一年当時でございますが、名古屋市の高速道路の公社の理事長と市の助役と建設省の間に、高架式を再検討するというような文書が交わされていたということが現地でもいろいろと問題になっているわけでございますが、その点についてどのような経過であったか、お伺いをしたいと思います。
○駒田説明員　お答えいたします。
　私も細かいことは存じ上げませんけれども、そういう話があったということは新聞等の情報を通じて伺っております。細かいことは、当時の担当者から聞いておりませんので、私、存じ上げておりません。
○草川分科員　きょうは分科会でございますから、そのことがいいとか悪いとかということは申し上げませんけれども、一応そういう流れがあったことでこういうことになったということになりますと、当時計画を説明した、あるいは地域住民に発表したこと等についても随分問題があるわけでございまして、その点は今後、まだ変更の届け出がございませんからあれでございますが、その時点になりましたらまた私どもも改めて当時の経過を明確に求めていきたい、こういうふうに思っておりますので、とりあえずきょうは以上の点で終わりたい、こういうふうに思います。では建設省、結構でございます。——ごめんなさい。もう一つ質問がございました。
　いわゆる名古屋都市圏の鉄道網の整備について、四十七年に都市交通審議会が出した骨格があるわけでございます。これが随分人口などの見直しも違ってきておりますし、見直す必要があると思うのですね。この交通計画等についても少し長期的に見なければいかぬという場合もございますが、この中で地下鉄の役割が非常に大きいわけでございまして、この都市計画、都市交通審議会の変更ということがあり得るのかどうか、見直す必要があるのではないかと思うのでございますが、その点はどうでしょう。
○服部政府委員　名古屋圏の鉄道整備の問題につきましては、ただいま先生御指摘のとおり、昭和四十七年に当時の都市交通審議会から出されましたいわゆる十四号答申というものに沿いまして、これまで私ども鋭意鉄道網の整備に努めてきたところでございまして、その後、三号線でありますとか四号線でありますとかあるいは一号線の延伸でありますとか、計画が着々と実施に移されていることは先生御承知のとおりでございます。
　この十四号答申に盛られました当時の鉄道網整備のための長期計画の見直しの問題につきましては、その後におきます名古屋圏の人口の動態的変化でございますとか、答申路線のその後の整備の進捗状況でございますとか、あるいは各種鉄道の現在の混雑状況でございますとか、そういった各般の事情を十分勘案いたしまして今後検討すべき問題と考えておるところでございます。
○草川分科員　では、それは結構でございます。
　そこで、問題は地下鉄整備、これもある程度条件が変わってきておる、あるいは最初に申し上げました高速道路網との関係、これも一つ新しい条件が出てきたということを踏まえまして、今度は空の話にいくわけでございますけれども、当然のことながら中部圏の中における航空輸送というのが非常に大きな役割を果たしてくることになります。
　そこで、まず運輸省航空局にお伺いをしますが、中京地区におけるところの航空輸送に対する施策というのは一体どうなっておるのかということをお伺いしたい、こういうふうに思います。
○西村政府委員　今お話しのような航空輸送というものは、これから我が国の旅客交通の極めて中核的な地位を占めてくるということは考えられるわけですが、その点では、中京圏におきましては現在名古屋空港があるということで、名古屋空港を中心とした交通体系ができているわけでございます。
　名古屋空港は、年間の乗降客数は国際線が三十二万、国内線が二百三十万ということで、正直申しますと、全国の航空交通のネットワークからは、例えば旅客の乗降の順位から申しますと、名古屋空港は全国で七位でございます。国際線につきましても極めて多くないということで、そういう点では名古屋自体、中京圏全体は東海道のメガロポリスの中にありまして東海道新幹線を中心とした交通の非常に要衝にあるために、かえって航空交通につきましては比較的地位が低いということになっているのが実情だと思います。ただ、名古屋空港自身の航空交通におきます容量というものは、滑走路につきましてはかなりあるわけでございます。ただ、ターミナルにつきましては現在その限界に近づいておりますので、新たなターミナルの整備ということに努めておりまして、これからの航空需要の増強に対応するために措置している次第でございます。
○草川分科員　今中京地区、特に名古屋空港における乗降客の数あるいはまた国際的な利用率の問題等について言っておられますけれども、この名古屋空港も、以前に比べますと随分乗降客もふえまして、いわゆるターミナルの施設等も予算がつきまして変えているような状況にもなってきているわけです。そういうような状況の中で、年間の乗客数というのは、これは後で申し上げますが、非常に国際化の時代を迎えているわけでありますから今後も伸びる見通しがあると私は思うのです。でございますが、航空局としていわゆる将来の乗客数の動向というものをどのように見られているのか、お伺いします。
○西村政府委員　現在、私ども航空審議会に対しまして、これからの将来二十一世紀を展望しました航空交通の状況はどうなるかということを今御検討いただく段階になっております。したがいまして、長期の航空交通のあり方あるいは将来需要の見通しについては今勉強中でございますが、ただ、一般的に申し上げられることは、お話のように国際化ということのテンポは非常に速い。特に国際旅客あるいは国際貨物というのは、ここ数年の景気の停滞にかかわりませず非常に伸びてきております、
　そういうことで、国内の旅客以上に国際のものをこれから大きく評価していかなければならないということでございます。ただ、現実の国際交通の希望というのは、現在のところは東京と大阪両方の地域に集中しております。今後各地域の開発が進むに応じまして各地域ごとに国際化というものへの取り組みをしていく必要が出てまいりますので、それぞれの各地域で国際化というものをこれから検討していく必要があろうかと思っております。
○草川分科員　さて、そこでいよいよ、これはきょう私、一番大臣にも聞いていただきたいことでございますが、今私ども地元は、国に対して超党派で中部の新国際空港をぜひつくろうではないかというわけで、江崎先生が会長になられまして、あしたの朝その期成の議員連盟ができるわけでございますけれども、これは活性化というような言葉も使われておるわけでございますし、地元といたしましても本当に二十一世紀へ向けて国際化、こういう時代が来たのではないかというので非常に大きな盛り上がりが今行われております。そういう意味で、これはいずれ——いずれというよりももう既に地元の方からも運輸省の方にもあるいはまた国土庁等にもいろいろな働きかけがいっておると思うのでございますが、その点についてどのような対応をなされるのかひとつお伺いをしたい、こういうように思います。
○西村政府委員　中部地域のために国際空港をつくりたいという御要望につきましては、私どもも十分承知しております。今お話しのような、超党派でこういった問題を促進しようという動きが出ていることもお聞きしているわけでございます。
　確かに東海地域というもの、中部圏というのは、人口も一千万余を数えまして、非常に大きな経済的なポテンシャルがあるというところでございます。ただ、現状は、先ほど申し上げましたように比較的航空交通については後進的な状況、これだけの大きな経済圏を持っているにかかわらず、非常にふつり合いと言えばふつり合いな状況でございます。実際に、今後中京圏がいろいろな意味で経済的な発展をし、そしてまた国際化の速度を速めていきますときは、この地域に国際空港としての能力を十分持った空港を欲しいという御希望をお持ちになるのも、また当然のことだというふうに考えております。
　ただ、当面のところ、まだ小牧というものについては十分利用されていないということが一つ言われますし、また、先ほど申し上げましたように、中部圏の航空交通の国際化ということは、まだそれほど進んでいない。現実に各国との交流をいろいろと見ていますと、ぜひ名古屋へ乗り入れをしたいという国はまだそれほど多くない。これから中部圏が実力をつけ、国際化が進むにつれてそのようなこともかなり出てまいるとは思いますが、現状ではまだそうでない。したがいまして私ども、この中部の国際空港の構想というものは、やはり二十一世紀の一つのプロジェクトとして考えていくのが現段階では適当じゃないかというふうに思っております。御承知のように、このような大きな空港をつくりますのは、関西国際空港の例を見ましても非常な長年月がかかります。そういう意味では、今から十分ひとつこの問題にお取り組みいただくということは、大変有意義なことだというふうに思うわけでございます。
　また、実際にどういうところへ立地するかということは大変難しいことでございます。関西の国際空港の場合でも非常な紆余曲折がございました。そういう点では、中部の国際空港につきましてもどういう構想で空港をつくるかということの合意、そして具体的な立地の合意というところへ持っていくのは、大変難しいいろいろな問題があると思います。また、実際に立地するところが地盤その他が十分かどうか。例えば伊勢湾に立地するとなりますと、伊勢湾という地域は、全体にヘドロ地域もかなりございますし、地盤のいいところもあるというところですから、そういうところもよく考えなければならない。また、工事費のできるだけ安いところということも選ばなければならない。そして何よりも、この空港が関西国際空港と同じように、二十四時間空港というようなことで恐らくいかれるだろう。そうなりますと、騒音公害が起きないような配慮というものが必要でございます。そういう点からの制約もまたあろうかと思います。それから、非常に財源的な点から申しまして、できるだけ安い空港、それからまた多くの方が利用できるようなアクセスのいい空港というような、いろいろな見地からの検討が必要でございます。そういう意味での検討と、そして具体的なこういうやり方がいいということの合意、そして最終的にはどういう事業主体がどんなふうにつくっていったらいいかということまで持っていくのは、大変長年月がかかると思います。そういう点では、まず地元がこういう点をお詰めいただいて、地元の具体的なお考えをお示しいただくということが何より肝要かと考えている次第でございます。
○草川分科員　今局長の方から、非常に詳しく問題点、そういう地元の一つの方向性がつくられることが大切だという、方向というのをお答えになったわけでございますが、地元の方はおっしゃるとおりの形で非常に熱意を持っておりまして、例えば名古屋市も愛知県も、新空港の先行的な調査費もつけようではないか。そしてまた、おっしゃられましたように、幾らこちらが頑張りましても、相手国の方からそこへぜひ来たいというようなことがなければだめだということも、おっしゃるとおりでございます。そういう意味では、幸いにして愛知県を中心とするこの中部というのは、自動車、あるいはまたニューセラと言われる新素材関係、あるいはまた重化学、軽工業、半導体等非常に幅の広い集積地でもあるわけでございますから、やろうと思えば十分これは対応ができると思うのです。そういう熱意があるということは十分これは大臣も認めていただきたいと思うし、そういう受け手が必要ではないか、こう思うのです。
　ここで大臣から、ひとつこの問題についての答弁をお願いいたしたいと思います。
○山下国務大臣　草川先生の強大な発露でもあり、これから名古屋を大きく飛躍させよう、私はそれは大変結構なことで、基本的には私も大歓迎でございます。
　ただ、現時点におきましては、局長からも申し上げましたように、まだ名古屋の空港が余力がある。滑走路の長さからしても、ジャンボだって離着陸に十分でございますし、また離着陸の回数にも余力がある。同時にまた、現在の利用度と申しますと、私の記憶に間違いがなければ、例えば日本における国際線の離着陸は、たしか全体の七割が成田でございますし、羽田を含めてですね、それから大阪が二割ですか、あとの一割ぐらいを名古屋、そして新潟、福岡、長崎、熊本、鹿児島、沖縄、こういう空港から現在外国へ飛び立っていますが、それ全部一緒にしても一割そこそこでございます。ですから現在は十分間に合っている、あるいはまだ相当伸びても間に合うということでございます。
　ですから、中部の経済界が二十一世紀の中部のビジョン等掲げられるのは、私もむべなるかな、よくわかるわけでございますが、何せ空港は十カ年ぐらいかかりますから、今から二十一世紀に向かってそういうかけ声でもっておやりになるのは結構だと思いますが、何よりもやっぱり地元のコンセンサスが第一でございますから、先生方中心になって大いにまず地元の合意を早くまとめられて、そしてそれに私ども運輸省もひとつ御協力申し上げる、こういう態勢でいってはどうかと思います。