Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○高橋政府参考人　お答え申し上げます。
　関係の事業者には、今私が申し上げたようなスケジュールで規制を改める、対策を進めるということを十分お知らせ、周知をさせていただいておりますので、現場におきまして、順調に本年五月末までに除外が行われるものと考えてございます。
○伊藤（渉）委員　まさにカズワンの事故のとき、これが一つのポイントだったと記憶をしております。無線があったけれども壊れていたのか、何か、携帯電話しかなかったというような記憶がございますので、これは速やかに、また確実に進めていただきたいと思います。
　四つ目は、これまで一つ一つ細かなことを確認させていただきましたが、まさに小規模事業者への対応ですね。
　実際にこれを適用していく際に、小規模事業者がどの程度きちっと対応できるのか。また、ただでさえ海上運送事業者における人手不足、これもございます。一方で、我が国は観光は一つの産業として強化をしようとしておりますので、安全面を強化をしながら人手をきちんと確保していく、これはなかなか簡単なことではないであろうなと推測をいたします。
　その意味で、海上運送事業における小規模事業者に対する配慮、また、安全性向上のための取組に当たっての何らかの支援、これについてのお考えをお伺いいたします。
○高橋政府参考人　お答え申し上げます。
　本法律案の策定に当たりましては、中小事業者の御意見も幅広く伺った上で、小規模事業者については、その運航形態を踏まえた運航管理体制を求めること、また、事業者への制度の周知期間や、事業者が新制度に適合するための準備の期間などを考慮して施行日や経過措置を定めていることなど、中小事業者も適切に対応いただけるようにしてございます。
　さらに、中小事業者を含め、事業者が本法律案に基づく措置を円滑に講じることができますよう、例えば、安全統括管理者や運航管理者の試験の受験機会を得やすいように、試験の実施場所や頻度を十分に確保すること、また、両管理者の講習につきましては、ウェブでの受講を可能とすること等の実施も図ってまいります。
　また、あわせて、予算面でも、中小事業者などの取組を促進すべく、改良型救命いかだや業務用無線設備等の導入に手厚い補助を講じてございまして、しっかりと支援をさせていただきたいと考えてございます。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　残り時間僅かですので、これで最後にいたします。
　この法案では、今まで御質問したこととは少し違う話で、安定的な国際海上輸送の確保について、外航船舶確保等計画を作成し、国が定める基本方針に適合すれば、新造船に対して特別償却を可能とする制度、これが盛り込まれております。この特別償却については、税法において、かなり思い切った措置をしていると承知をしております。
　経済安全保障の観点から、日本籍船及び船員の確保、これは重要な課題でございます。私の記憶ですと、昨年の年末年始に当たってはコンテナが不足をして、いろいろな物づくりにも大変影響が及んだということもございました。
　この日本船舶・船員確保計画によって、日本籍船及び船員確保の現状はどのような状況になっているのか、また、今回の外航船舶確保等計画は、この日本籍船及び船員確保にどのような影響を及ぼすと考えているのか、最後に答弁いただいて、終わります。
○高橋政府参考人　お答え申し上げます。
　外航日本籍船につきましては、御指摘の日本船舶・船員確保計画制度並びにトン数標準税制の創設以降、着実に増加をしてございます。第一次計画の開始時、平成二十一年度では百七隻であったところ、令和三年度は二百七十隻、約二・六倍となってございます。
　また、外航日本人船員につきましては、その減少に歯止めがかかり、おおむね二千二百人程度で推移してございます。特に、日本船舶・船員確保計画の認定事業者におきましては、第一次計画の開始時、平成二十一年度は千七十二人であったところ、令和三年度は千二百六十七人、約一・二倍と増加してございます。
　令和五年度税制におきましてトン数標準税制を延長したところでございまして、引き続き日本船舶・船員確保計画制度を通じた日本籍船、日本人船員の確保を図ってまいります。
　また、船舶に係る御指摘の特別償却制度におきましては、日本籍船の特別償却率を外国籍船よりも高く設定してございます。
　これに加えて、今回新たに創設する外航船舶確保等計画制度並びに特別償却の拡充は、日本船主による船舶投資の促進を図るものでありますことから、その中核となる日本籍船の確保の促進にも資すると考えてございます。
　両制度をしっかりと運用することによりまして、日本籍船、日本人船員の確保を図ってまいる所存でございます。
○伊藤（渉）委員　終わります。ありがとうございました。
○城井委員　立憲民主党の城井崇です。
　今回も、斉藤国土交通大臣、よろしくお願いいたしたいと思います。
　まず、法案への質疑に入ります前に、元国土交通事務次官の民間企業の人事への介入問題について、国土交通省による全省を対象とした調査の実施をするべきだとの観点から伺います。
　三月三十日の朝日新聞で、国交省元次官、ＯＢを社長に要求、空港関連会社の人事に介入かとの報道がありました。国土交通省は、所管する交通分野の企業で代表取締役社長を務める者が、国土交通省が所管する航空分野の企業の人事に関して発言したことを本人も認めました。報道はいわゆる氷山の一角で、国土交通省が所管する分野の民間企業に対して職員ＯＢが常態的に介入している可能性があり、国土交通省による点検と調査は必須であると考えます。
　平成二十九年に文部科学省で職員の再就職が問題となりました。このときに、文部科学省は、全職員と退職した職員を対象とした調査を実施して調査報告書を公表しました。
　国土交通省は、職員ＯＢが再就職先あっせんや民間企業の人事等へ介入したり、職員による職員ＯＢに対する再就職などを目的とした情報提供が行われたり、職員ＯＢによる職員に対する再就職などを目的とした要求や依頼が行われていないかなど、個別、組織的にかかわらず、関与、介入の有無を明確にするため、全職員や職員ＯＢを対象とした客観的な調査を実施し、公表するべきと考えます。国土交通大臣の見解をお示しください。
○斉藤（鉄）国務大臣　国土交通省ＯＢについては、国家公務員法に基づく再就職に係るあっせん規制の対象となる現役の職員ではなく、一般論としては、こういった法規制の対象に当たらないＯＢの行動について、国土交通省としては調査する立場になく、また、その権限も有しないものと考えております。
　また、関係する部門の幹部職員に対して確認を行いましたが、現役職員による空港施設株式会社への再就職のあっせん、ＯＢから国土交通省に対する働きかけのいずれについても確認されませんでした。
　加えて、本件の報道のような事例については、他に承知しておりません。
　したがいまして、全職員や職員ＯＢを対象として調査を行う予定はありません。
　なお、平成二十九年の文部科学省の事案は、再就職等監視委員会による調査の結果、同省において再就職等規制違反があったとの認定がなされたこと等を受けて、同省において第三者を交えた調査が行われたものと承知しております。
○城井委員　大臣、それはちょっと甘いと思います。まず、一般論としてＯＢは対象外ということですが、先ほどのお話のとおり、文部科学省では退職した職員も対象として最終的には調べたわけです。
　では、現役職員の調査はどうだったか。本件だけに仮に限ったとしても、国土交通省自体がやるということは、いわゆる客観性、第三者性、他から見たときにも、それはそうだねというふうにきちんと認めていただける、そんな調査内容になっているかといったときに、国交省だけ調べたということでしたら、これはお手盛りと言われてもしようがない、こういう状況だというふうに考えますよ。
　もう一回聞きます。現役職員への調査もさることながら、ＯＢ職員に対しても、客観的で第三者から見ても間違いがない、第三者性を確保した調査、やるべきだと考えますが、いかがですか。
○斉藤（鉄）国務大臣　先ほど申し上げましたように、今回の調査は、ＯＢの発言が、現役職員の、また国土交通省が関与しているかの誤解を与えかねない、そういう発言である、こういう報道を受けまして、我々は調査したわけでございます。その調査の結果、誤解を招きかねない発言であった、これは大変遺憾なことである、このように私も申し上げております。
　その上で、今回、その現役職員に対して、我々としては、私の指示を出しまして、関係が可能性がある、そういう現役職員に対してしっかりと調査をした、このような調査をした次第でございます。
　ＯＢに対しては、先ほど申し上げましたように、私ども、調査をする、そういう権限はございません。
○城井委員　大臣、私が申し上げたのは、客観的で第三者性を確保した調査ができたかということを聞いているわけです。内部調査をしっかりやったということを聞きたいんじゃないんです。他から見ても、外部から見ても間違いないかどうかというのを言っているわけです。
　まず一つは、本件について。そしてもう一つは、これが氷山の一角ではないかという疑いを晴らさねばならぬ残念な状況なわけです。この点を含めて、客観的で第三者性のある調査をきちんとやるべきだと考えますが、大臣、これでもやらないんですか。
○斉藤（鉄）国務大臣　今回、現役職員が関与しているという疑いは全くございません。
　先ほど例に挙げられました文科省の例は、明確な現役の関与があるという、国家公務員法違反があった、そのことを受けて調査されたものだと思います。今回は、明確な関与があるということはどこからも出てきておりませんので、したがいまして、我々は我々できちんとした調査を行わせていただいたということでございます。
○城井委員　今の大臣がなかったとおっしゃる部分は、残念ながら、当事者である国土交通省が調べた結果でしかないというのが現在の状況です。客観的な調査、第三者による調査も含めて、外部の目から見ても堪え得る結果でなければ、大臣、それは説得力のある説明にはならないんです。残念ながら、本当になかったということをまだ我々は確認ができない状況であります。
　そこで、委員長、お願いしたいと思います。やはりこの件、客観的で第三者としての調査なくしては、本件がどうだったか、そして、そのほかに、氷山の一角として、ほかになかったのかどうかというのは、やはりきちんと客観的に調べないとこの懸念は拭えないというふうに考えます。全職員と、そして職員ＯＢを対象にして、全省調査を行って、本委員会に報告いただくことを求めます。理事会での取り計らいをお願いします。
○木原委員長　理事会で協議いたします。
○城井委員　よろしくお願いいたします。
　それでは、本法案に対する質疑に入ります。
　海難防止の取組と安全対策について伺います。
　令和四年四月に発生した北海道の知床遊覧船事故から、四月二十三日で一年となります。改めて犠牲者に哀悼の誠をささげるとともに、行方不明者が一日も早く発見されることをお祈りしたいと思います。また、心痛が今なお続く被害者の御家族の皆様にもお見舞いを申し上げたいと思います。
　また、残念なことに、本年二月に発生した愛媛県の来島海峡での内航貨物船の衝突事故を始め、その後も痛ましい海難事故が続いて発生しています。
　海難事故や災害事故は、貴い人命に関わる重大な問題であるだけでなく、現職の船員や新規就業者を海運や水産産業から遠ざける要因にもなっています。ついては、徹底した事故原因の究明と海難事故の再発防止に向けて、運輸安全委員会による海難事故調査結果に基づき、改善施策や措置などが国土交通省によって着実に履行されるべきであるというふうに考えます。
　現地における取組状況を伺おうと思いましたが、先ほど、他の委員からの質問で答弁がありました。それを踏まえて、一つ伺います。
　我々立憲民主党からも、これまで、数々の問題点、課題の改善を指摘してまいりました。それも含めての六十六の対策について答弁がありました。今回の法改正も含めてということで理解をしています。
　大臣、逆に言えば、六十六も対策を打たねばならぬほど安全対策が不足していた、この不足が著しくあったという点、やはりこれは認めざるを得ないのではないかと思いますが、国として、これまでの取組の不足をお認めになりますか、大臣。
○斉藤（鉄）国務大臣　今回、このような事故が起きたこと、それに対して、国土交通省の監査、検査等を、責任を持つ立場として、今回の事故を重く受け止めております。二度とこういう事故を起こさないという決意の下、我々、今回の事故の教訓も踏まえまして、今回、六十六の対策を専門の方々の御意見を伺って決めたところでございます。
○城井委員　是非着実に進めていただきたいと思いますが、その中でも気になる点を幾つかお伺いしたいと思います。
　まず一つは、小型船舶に対する検査の見直し、充実についてです。
　海上交通の安全を図るために整備された法や制度が適正に遵守されるように、厳格な管理、監査の実施、そして、是正改善事項について再確認するなど、実効性のある検査とするために国土交通省は積極的に取り組むべきだと考えます。
　特に、今回の当該事業者の運営のずさんさ、そして、日本小型船舶検査機構、ＪＣＩによる慣れからくる緩みや検査のずさんさも知床遊覧船事故の要因となったことを踏まえた対応改善がなされるか、これを国民は見ています。
　しかし、現場からは、十分な安全対策の必要性と同時に、検査にかかる費用負担が大幅に上がるのではないかとの懸念する声が届いています。増大する検査費用への補助を国として行うべきです。
　現時点における検査の実効性の確保については、先ほど、他の委員の質疑への答弁で、日本小型船舶検査機構、ＪＣＩの対策強化、検査体制や業務改善室の設置などの言及があったところでありますが、それも踏まえて、大臣、検査費用の負担や、また、それに対する政府による補助の在り方、ここはやるべきだというふうに考えますが、大臣、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　国土交通省といたしましては、知床遊覧船事故対策検討委員会における検討を踏まえ、日本小型船舶検査機構、ＪＣＩの検査方法について、合理的な理由なく国と異なる方法で行われていたものを総点検で洗い出して、全て変更又は廃止し、強化を図るとともに、機構の実施する船舶検査の現場を国が確認するなど、機構の監督強化を図っております。
　また、機構は、検査業務の改善を常に持続的に進めるための業務改善室の設置等を内容とする業務改善計画を本年二月二十日に策定し、船舶検査の実効性の更なる向上に向けて取組を進めているところです。
　国土交通省としては、業務改善計画が着実に実施されるよう、必要な指導監督を行ってまいります。
　検査費用の負担増大の御懸念につきましては、例えば、船底の健全性検査に際し、追加の費用が発生しないよう、事業者が自主的な整備のため陸揚げした際に確認を行うなど、安全を確保しつつ、船舶検査を効率的に実施することで、事業者の負担が過度なものにならないようにしてまいりたいと考えております。
○城井委員　国土交通省内でも、そして、検査に当たる日本小型船舶検査機構においても、人命が懸かっているということを改めて肝に銘じながら検査に取り組んでいただくことを切に要望したいと思います。
　次に、小型船舶の安全対策に資する装備に対する予算補助の充実について伺います。
　この度の対策強化により、小型船舶を扱う事業者には、船舶への装備品等の追加の安全対策を求められることとなります。加えて、国土交通省は、小型旅客船に浸水の拡大を防ぐ水密隔壁の設置などを義務づけると発表しました。先ほども同僚議員からも質問があったところであります。
　これらの小型船舶の追加対策は、多くの真面目で安全対策に力を入れてきた、しかも、コロナ禍の影響を長期に受けている事業者に大きな費用負担を求めるものであります。対策を徹底する観点で国としてどのように支援していくか、とりわけに具体的な予算措置について伺いたいと思いますが、先ほど、いわゆるＦＲＰなどの大工事の話、そして、救命いかだなどの装備についての予算面での支援についての答弁がございましたが、これは、具体的にどのような形で予算措置が行われるのか、確認したいと思います。大臣、お願いします。
○斉藤（鉄）国務大臣　万が一の事故発生時の被害の軽減を図るため改良型救命いかだの積付けなどを義務づけるとともに、小型旅客船の安全性を高める観点から、水密隔壁の設置等を義務づけることとしております。
　委員御指摘の支援策としましては、まず、改良型救命いかだや業務用無線設備、非常用位置等発信装置などの導入について、予算面で手厚い補助を講じているところでございます。補助率最大三分の二という形でございます。令和四年度補正予算では約三十五億円、これは内数ですけれども、確保してございます。
　水密隔壁の設置等については、御指摘の支援策の要否を含め、その制度の具体化に向けて、更に詳細を検討してまいります。
　国土交通省といたしましては、事業者の安全意識の徹底や、船員の資質向上等を含め、事業者の安全性向上のための取組の促進にしっかりと取り組んでいきたいと思います。
○城井委員　着実にお願いしたいというふうに思います。
　もう一点伺います。
　知床遊覧船事故の被害者御家族への対応について伺います。
　国土交通省並びに海上保安庁、それぞれにどのように対応してきたか。今なお対応を続けていただいているというふうに聞きました。大臣、国としての反省点と今後の課題への対応について、認識をお聞かせください。
○斉藤（鉄）国務大臣　国土交通省では、事故発生直後から、海上保安庁と一体となって御家族の皆様への窓口を設け、各種手続や心のケアを含めた様々な御相談への対応、毎週二回のオンライン説明会による捜索状況などの報告、地元の運輸局の担当者からの定期的な御連絡などの取組を現在も行っております。
　御家族の皆様からは逐次御意見や御要望を伺っているところですが、これまでのところ、国土交通省に対する感謝の声の一方で、例えば、オンライン説明会は誰でも発言しやすい場にしてもらいたい、質問に対する回答をより率直なものにしてほしいなどの御要望もいただいており、説明会の運営などについて改善を図っていく余地があるものと考えております。
　国土交通省といたしましては、御家族の皆様の御希望をきめ細かく把握し、それらに最大限対応しながら、今後とも御家族の皆様への支援に努めてまいりたいと思っております。
○城井委員　今の答弁を踏まえて、一つお伺いします。
　海上保安庁による捜査時の対応についての反省点や改善点についてはいかがでしょうか。例えば、証拠品への取扱いや御家族等関係者への対応についての反省点、改善すべき点はいかがですか。
○斉藤（鉄）国務大臣　委員御指摘の、被害者御家族から、海上保安庁による証拠物としての電子機器の取扱いや海上保安官の言動について、改善を求める意見がございました。
　これを踏まえまして、海上保安庁では、水没した電子機器の取扱いに係るマニュアルを作成し、このマニュアルを踏まえた早期鑑定の実施や、証拠品の取扱いに関する御家族への丁寧な説明等について、全国の捜査員に対し、指導したものと承知しております。
　また、海上保安官が御家族に接する際、配慮が欠けていた部分があったと認められたため、御家族に対し丁寧な対応を周知徹底するとともに、これらに係る継続的な研修を実施することとしております。
　いずれにいたしましても、海上保安庁においては、引き続き御家族に配慮した対応を徹底してまいります。
○城井委員　引き続き、着実かつ丁寧な対応をお願いしたいというふうに思います。
　続いて、船舶の抱える課題について幾つか伺いたいと思いますが、通告を一つ飛ばさせてください。
　船舶への備付け医薬品について伺います。
　令和三年末以降、新型コロナウイルス感染症の経口抗ウイルス薬が特例承認されて、医療機関や薬局において医師の処方箋により購入することが可能となりました。しかし、現時点では、経口抗ウイルス薬は、船員法施行規則第五十三条に掲げる、船舶に備え付ける医薬品そのほかの衛生用品の数量を定める国土交通省の告示に記載されていないことから、船内に備え付けることができない状況だと海事関係者から聞きました。
　新型インフルエンザが流行したときには、船内で新型インフルエンザを発症した船員に対する対応を検討するため、医師及び薬剤師並びに労使の代表者から成る衛生用品表検討委員会が設置され、最終取りまとめでは、医師が乗り組んでいない船舶においてインフルエンザ様症状の船員がいる場合には、無線診療による医師の診断に基づき、必要に応じて抗インフルエンザウイルス剤を船内に備え置かなければならないとすることが適当と報告をされました。
　この報告を受けて、船員法の規定により、医師又は衛生管理者を乗り込ませなければならない船舶に適用される甲種衛生用品表及び乙種衛生用品表に抗インフルエンザウイルス剤を追加する、衛生用品表告示の一部改正が行われることとなりました。
　船員の就労状況を踏まえて、船内において新型コロナウイルス感染症を発症した船員への対応を検討するため、この衛生用品表検討委員会を設置して、可及的速やかに、経口抗ウイルス薬、いわゆるコロナの飲み薬でありますが、これを船内に備え付けるよう、国土交通省として対処すべきと考えますが、大臣、やっていただけますでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　新型コロナウイルス感染症の経口抗ウイルス薬については、現在、三つの薬が承認されているところであり、いずれも医師の処方が必要な薬となっております。
　これらの薬の船内への備付けについては、抗インフルエンザウイルス剤の船内への備付けの義務づけは承認から約十年が経過した段階であったのに対し、新型コロナの経口抗ウイルス薬は、緊急承認等が行われて日が浅いこと、抗インフルエンザウイルス剤に比べて、個々の船員の既往症に応じてふだん服用している薬との併用が禁止されているケースが非常に多く、かつ複雑であることなどの課題があり、船内で急に副作用が起きた場合の対応も困難であるため、医学的な観点から慎重な検討が必要と考えております。
　いずれにいたしましても、船内に備え付ける医薬品等の見直しについては、今年度、検討会を設置する予定でございまして、御指摘の薬の取扱いについても、その中で議論したいと考えております。
○城井委員　陸上においても海上においても命は守られなければならないというふうに考えます。検討の場を設置いただけるということでありました。事は命と健康に関わりますので、迅速な対応を是非お願いしたいと思います。よろしくお願いいたします。
　続いて、船員の確保、育成の推進について伺います。
　少子高齢化の進行で、船員の高齢化や後継者不足が深刻になっています。外航海運では、平成二十年度トン数標準税制の導入に当たって、経済安全保障の観点からも確保すべき日本籍船と日本人船員の数値目標を設定していますが、船舶数は増加する一方で、日本人船員数は一向に増加をしていません。
　国内海運では、陸上職に比べても長時間労働で、相変わらず厳しい就業状況です。海運業全体でも確保、育成をしていかなければなりませんが、働き方改革はまだまだだというふうに思っています。現場からは、まず入ってもらうこと、そして、残ってもらうことの二つが大切だということで、切実な声が届いています。
　これまでにも、船員の働き方改革について、海事産業強化法案の質疑で大臣ともやり取りをして、有望な若手の皆さんが離職することなく、しっかり海運業に貢献していただけるように、活躍していただけるような労働環境づくりにしっかりと取り組んでいくという趣旨の答弁をいただいたところであります。その後の進捗、取組の成果、大臣、お聞かせください。
○斉藤（鉄）国務大臣　船員の働き方改革を実現し、若手船員の定着を図るため、海事産業強化法により船員法等が改正され、令和四年四月に施行されました。
　これを受けて、同月より、船舶所有者に労務管理責任者の選任を義務づけるなど、長時間労働の是正等の措置を行う仕組みを構築するとともに、ガイドラインの作成や地方運輸局への相談窓口の開設による相談体制の充実を図ってきたところです。
　昨年十月に実施したアンケート調査では、船員の労働時間が以前よりも減りつつあるといった声をいただいております。
　一方、船員の労働時間に配慮した運航計画の作成に関して、船舶所有者からの意見に、オペレーター、運航事業者が必ずしも十分対応できていない場合があるとの声もいただいております。
　そのため、国土交通省に設置した内航海運と荷主との連携強化に関する懇談会を通じた各種ガイドラインのより一層の浸透等を図ることで、荷主、オペレーター等の関係者間の更なる理解と協力の醸成を図ることが重要と考えております。
　国土交通省といたしましては、有望な若手船員の皆様が日本の海運業に貢献し、活躍していただける労働環境づくりに引き続きしっかりと取り組んでまいりたいと決意しております。
○城井委員　どうも、大臣、現場の受け止め、やってほしいことと少しずれがあるようですので、それはまた次の質疑の機会に提案したいと思います。
　今日は、これで終わります。ありがとうございました。
○木原委員長　次に、石川香織君。
○石川（香）委員　石川香織です。よろしくお願いいたします。
　私は、知床と同じ道東エリアと言われる十勝というところ選出の議員です。今日は、委員の皆様に御配慮いただきまして、質問させていただきたいと思います。
　事故から一年をたとうとしておりますが、被害者の家族の方々は、まだ、いまだにあの日の出来事を現実として受け入れるような状況ではないし、ましてや、法律をこうしてほしいと考える状況でもないと思います。ただ、今回こういう改正案がありますので、被害者の家族の方などが直面した課題に対しての配慮が少しでも盛り込まれるといいなという思いで、今日は被害者の家族の方と直接関わってきた方のお話を中心にちょっと質問させていただきたいと思います。
　ある被害者の家族の方は、事故発生直後から捜索活動などがありまして、長期にわたって会社に出勤することができませんでした。その分の給料補償というのは、事故を起こした事業者の入る保険の中から補償される可能性があるということでしたが、そこから受け取ると、相手が反省をしているという証明になる可能性があるということで、裁判が有利になるという話も聞かされまして、そう聞かされるとどうしても受け取ることができなかったそうです。
　しかし、それを見かねたその家族の方が勤めている会社の社長さんが、発生直後からおよそ十か月間、お給料、ボーナスなどを満額支給をして支えたそうです。コロナ禍、業績も厳しい中で、その会社の社長も、給料を補償するということはもちろん義務ではありませんでしたが、人としての判断だったというお話をされておりました。
　本来、正式な手続であるはずの、事故を起こした事業者から被害者に払われるはずの慰謝料が裁判の戦術に使われてしまっているような現実が家族を苦しめる要因の一つにもなっているというふうに感じました。
　また、別の被害者の家族の方は、出勤できない日が続きまして、被害者支援室に相談したそうなんですが、結局、会社との交渉などは御自身で行っている。手当を受け取っているそうなんですが、やはり、事故の発生直後に、全ての手続、会社の交渉も含めて自分でやることが非常につらかったという話でしたし、被害者支援室でもう少し具体的な助言が欲しかったという話もありましたし、今後、手当が切れてから会社復帰するまでの道のりも非常に不安に感じているという様子も伺いました。
　先ほども城井委員の質問からもありました、今、週二回でオンラインでの機会を設けているということでありますが、それ以外にも、被害者の家族の方のケアに関しては、やはり国の機関と直接つながり続けているという体制が続くことが非常に重要だと考えます。この点について、まずお伺いいたします。
○瓦林政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省では、事故の発生直後から御家族の皆様への窓口を設けさせていただきますとともに、それぞれの御連絡先をお伺いしまして、御家族の皆様と常に電話やメールで相互に連絡を取り合うことができる体制を整備いたしました。
　その上で、この連絡体制を活用いたしまして、本省と地方の関係部局全てが連携しまして、各種手続や心のケアを含めました様々な御相談への対応、毎週二回、火曜日、金曜日でございますが、オンライン説明会による捜索状況などの御報告、地元の運輸局の担当者からの定期的な御連絡、これは御要望を踏まえて週に一回だったり二週間に一回だったりしますが、こういった定期的な御連絡などの取組を現在も行ってございます。
　国土交通省といたしまして、今後とも、御家族の皆様と相互に連絡を取り合う体制を継続いたしまして、御意見や御要望をきめ細かく伺いながら、御家族の皆様への支援に引き続き取り組んでまいります。
○石川（香）委員　先ほども、そのオンラインの会議の中で、感謝の声がある一方で様々な声があるということを、大臣、御答弁もされておりました。悩みとか課題というのは年月とか状況に応じてまた変化していく可能性があると思いますが、受け止める側の御苦労もあったんだと思います。でも、是非、引き続きつながりが保ち続けられるように最大限努力をしていただきたいということをお願いしたいと思います。
　一方で、今回は、事故の対応に関しては国が前面に立って対応に当たったという印象があります。大臣も翌日に現地入りしていただいたというお話もございましたが、社会に与える影響が大きかった事故ということもありまして、現地での被害者家族のケア、それから船の引揚げも非常に早い対応だったと思います。
　また、四月の二十三日にウトロで追悼式が予定されておりますが、これは地元の観光協会などが実行委員会という形で行うということになっております。
　いろいろなこうした事故、例えば鉄道事故などでは、鉄道事業者がこうした追悼式などを主催するというのが普通でありますけれども、この返信先が国土交通省になっております。
　今回の事故を起こした事業者のような小規模事業者が全てを対応できないということは事実でありますが、今回の追悼式に関しては、国は足りないところをフォローしているという状況であるそうですけれども、やはり、こうした国のサポートが当たり前と思われないようにしなければならないということも重要だと私は感じております。あくまで責任は事業者にある、法的な義務を負えない、責任を取れないような事業者はやはり営業するべきではないと思います。
　今回の追悼式典の実行委員会に名を連ねている観光協会の方も、地元の方の言葉をかりれば、本来、観光協会も被害者に近い立場であるという話もされておりましたが、真面目に頑張っていた事業者も多大なダメージを受けています。
　いいかげんな事業者には営業させないということを国の法律の中でしっかり念押しをする必要があると思いますし、特に、事故が起きた際の対応などに関しては、事業者が確実に行えるような措置を今回の改正案でも触れるべきだと私は思いますが、大臣、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　有限会社知床遊覧船においては、事故直後の特別監査を踏まえ、安全管理体制の改善意識が見られないことから、昨年六月に事業許可の取消しを行っておりますが、取消し後においても、しっかりとした自覚を持って、補償など御家族への対応を真摯に行うよう繰り返し求めているところでございます。
　今回の事故を受けまして、国土交通省としては、万が一事故が起きてしまった場合の被害者や御家族に対する事業者の賠償資力を担保するため、事業許可に当たって事業者に締結させている船客傷害賠償責任保険の限度額について、現行の三千万円から一億円に引き上げる予定でございます。
　また、海難発生時の行方不明者の身元特定や補償などをより確実に行うため、今般の法改正を受けて、旅客名簿の作成と備置きを義務づける事業者の対象範囲を拡大する予定でございます。
　こうした被害者への支援措置を講ずる一方、有限会社知床遊覧船のような安全意識の低い事業者を排除するため、今般の改正法案により、事業許可更新制を導入し、一定期間ごとに不適格な事業者を退出させるとともに、監査の機動的、重点的な実施や罰則の強化等を図ることとしております。
　これらの取組によりまして、利用者保護の徹底を図りつつ、旅客船の安全を確保してまいりたいと決意しております。
○石川（香）委員　北海道経済は観光も大きな柱でありますけれども、依然、観光は回復しておりません。知床地区を代表してウトロ事業者の方にお話を聞きましたが、道内での観光事業者などでの会合では、事故が与えた観光業界への思いもあってか、今でも済みませんから始まってしまうとお話も打ち明けてくださいました。事業者への積極的な支援を引き続きお願いしたいという声も地元の観光事業者からは聞かれました。
　知床は、世界遺産にも登録された本当にすばらしい場所でありまして、日本の財産だと私は思っております。今回の改正案の中で、事業者へのルールを改めて安全対策を徹底するということは、訪れる人の安心にもつながると思いますけれども、今後も、この対策の中で、知床地区を始め道東エリアを含めて、観光を元気づけることができるように、大臣からもしっかり後押しをしていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　世界自然遺産である知床半島において、遊覧船は自然やヒグマなどの観賞に有用であり、多くの旅客が利用する観光手段となっております。
　しかしながら、委員御指摘のとおり、知床遊覧船事故を受けて、利用者の足が遠のくなど、地元の事業者に影響が生じたものと承知しております。
　事故防止対策に万全を期し、遊覧船の利用者の皆様の信頼を取り戻すべく、昨年十二月に知床遊覧船事故対策検討委員会において、様々な課題に対応する旅客船の総合的な安全・安心対策を取りまとめたところです。ハード、ソフトの両面から対策を重層的に強化することにより、旅客船の安全、安心対策を確実に行ってまいります。
　国土交通省としましては、まずは知床における遊覧船事業の安全対策を徹底し、必要な情報発信を行って、利用者の皆様に安心して乗っていただけるような状況を整えるべく、今般の法改正を始めとする様々な対策をしっかりと講じてまいります。
　また、地元自治体や観光事業者と緊密に連携しながら、世界自然遺産である知床半島の魅力を発信し、知床地域への誘客を力強く進めてまいりたいと思っております。
○石川（香）委員　是非お願いしたいと思います。
　海上保安庁も、今、沖合、空からの捜索活動を続けておりますけれども、流氷がありますので、これが解ける、四月の二十三日の事故から一年を大体めどに、また潜水士の方による捜索もスタートするということです。
　こうした事故を二度と起こさないための実効性のある法律の施行、それから、被害者の家族のケアの継続、そして、知床を含む北海道の特に道東エリアも、この支援の特段の配慮を改めてお願いを申し上げまして、私の質問を終わらせていただきます。よろしくお願いいたします。
　ありがとうございました。
○伴野委員　委員長、冒頭、定数を確認してください。これじゃやれません。
○木原委員長　はい。
　では、定足数は満たしておりますので、伴野君、質問をお願いします。
○伴野委員　余り事を荒げるつもりはないですけれども、委員長、私は野党筆頭として、これまで何度か、ポイントで定数をチェックしてと言ってきました。警鐘を鳴らしてきました。
　しかしながら、よりによって私のときにこのざまだったら、野党を引き揚げさせますよ。いいですか。どうしますか。
　与党だけで定数に達するまで、私は立ち上がりません。遺族に失礼ですよ、やじでも飛んでいますが。
○木原委員長　では、速記を起こしてください。
　質疑を続けます。伴野豊君。
○伴野委員　改めて申し上げますが、何度か警鐘を鳴らしてきたんですよ。多分、それは筆頭理事さん以下、皆さん方御存じだと思うんですね。でも変わらなかったという、残念ですけれども、先ほどまではそうだったわけです。そういう状態であれば、うちももちません、本当に。遺族の方にどういう申し開きができるのか。法律を上げたけれども、審議のときに何人いたんですかと。（発言する者あり）そこはやじを飛ばすところじゃないと思いますよ。
○伴野委員　では、冒頭、まず大臣、これは大臣にお聞きすることじゃないかもしれませんが、今御覧になっていて、大臣はどう思われましたか、率直に。
○斉藤（鉄）国務大臣　私は、今回の法律案の御審議をお願いしている立場でございます。
　知床遊覧船事故、本当に重く受け止めておりまして、二度とこういう事故を起こしてはならない、そういう意味で、この一年間、有識者委員会を設け、御提言をいただきながら頑張ってまいりました。そして、この法律案を出させていただきました。御審議、どうかよろしくお願いいたします。
○伴野委員　そういうお答えしかないかと思いますが、多分、大臣も一議員にお戻りになられたら、政治家に戻られたら、やはり遺族の方あるいは御家族の方、それから関係者の方、やはり絶対に事故を起こしてはいけないという気持ちがあるなら、確かにそれは、トイレに立つようなこと、どうしてもという、そこまで言ってきたつもりはないです。しかしながら、余りにもひどかったので、さすがに野党ももちませんので、先ほどの発言をさせていただいた次第です。
　これはもう、委員会の出席は与野党ありません。だから、お互い気をつけましょうよ。（発言する者あり）まだ言いますか。
　では、本日の本題に入らせていただきたいと思います。
　海上運送法等の一部を改正する法律案、このきっかけになったのは、先ほど来お話がある、残念ながら、知床遊覧船事故があったからでございます。
　本当に、私も、事故調査報告書といいますか、現時点で出ている報告書、余り感情的にならないように努めたつもりですが、やはり御遺族のお気持ち、御家族、さらには関係者のお気持ちを考えれば考えるほど、非常に心が痛む、息苦しい思いをして今回の法案を読み、質疑に入らねばと、自分自身、政治家の矜持として今ここに立たせていただいているつもりです。
　順番に今日用意した質問をしていくべきだと思いますけれども、残念ながら、ちょっと冒頭、少しそういうムードでもないかなと思いますので、一つ目は少し空気が変わったら質問させていただきたいと思います。
　それと、これは通告していませんが、多分、次の十月四日が来ると、大臣も二年がたつと思うんですね、大臣になられて。ちょうど一年半ぐらいです、今。
　一年目は、多分、安全運転をせざるを得ない、やはり御自身も省庁を把握しなきゃいけない、言わなきゃいけないこともなかなか言いづらい環境だったかもしれません。しかし、もう一年が過ぎ、永久に大臣をやれるわけじゃありませんから、もうそろそろ斉藤大臣の誠実な性格を前面に出されて、先ほどの城井さんの質問に対する答えも、正直言って、私も、非常に絵空事といいますか、本当に大臣のお言葉なのかなと疑いたくなるところが何か所かありました。
　ですから、あえて、時間があれば最後の方に御答弁いただいて結構です。今、一年半がたって、そしてしかも、残念ながら、大臣のときに、またとんでもないＯＢの事件が今発覚したさなかであります。その中で、今何を思うか、今すぐじゃなくて結構です、ちょっとお時間を、最後の方に時間があったらお聞きしますので、そのときは正直に吐露してください。
　では、まず知床のところから行きます。
　先ほども城井さんの質問の中で、六十六の対策をやったお話がありました。正直言いまして、私も一つ一つ読ませていただきました。あるいは、どういう根拠があってそういう対策になっているかというのも、できるだけ調査して、自分なりにチェックしたつもりです。
　その上で申し上げると、六十六の対策をやっていただいた、これは専門の方の御尽力もいろいろあって、いろいろな角度からやっていただいたのはありがたいですし、大臣も技術御出身ということで、多分、そちらに対しても細かく見ていただいたから六十六項目という、普通だったら、政治家っぽかったら、三十項目とか五十項目とか、切りのいい数字でしようものを、あえて六十六という、多分、チェックされていくとこういうことだったんだろうと思います。しかし、今となっては、六十六もやらなきゃいけないことがあったんですかという、そっちの思いを強く持っています。
　それで、先ほどの、御遺族の立場に立ってというようなところがありましたが、そこを考えれば考えるほど、残念ですけれども、確かに事務的なチェックとか、形式的なチェックは整っているんですけれども、人がやることです。人がやるというところに着目したときに、そして、命をなくすのも人です。全部、人が中心の事象なんですよ。その割に、人の心に届くようなことになっているのかなという見方をすると、非常に残念な思いをしているところであります。
　私の思いは大臣のお答えを待ってから述べたいと思いますが、大臣、複層的とか総合的という言葉はすごくいい言葉です。全部やっているような感じに、あるいは錯覚します。
　では、ちょっと極端な聞き方をしますが、この中で、六十六の中で一つだけしかできないとしたら、何をおやりになりますか。
○斉藤（鉄）国務大臣　まず、事故の原因につきましては、運輸安全委員会、独立した委員会である運輸安全委員会が調査をして、いろいろございました。その中にも、いわゆる検査、監査する側に起因する原因というのもございました。これらについては、我々、反省し、責任を取っていかなくてはいけないんだろう、このように思っております。
　そういう意味で、どれか一つやらないといけないということであれば、今回の法改正を契機に、国、そして小型船舶についてはＪＣＩ、小型船舶検査機構に委託しておりますけれども、国からも人が行って、ある意味で、国と一体としてやっております。そこがしっかりとした監査をする、また検査をする、その姿勢、そして、ふだんの仕事に対しての緊張感と姿勢、これを持っていく。
　そういう、六十六の中にこれに該当するというものはありませんけれども、今言ったことが何番目のこれだというものはありませんけれども、まさにその点が一番大事な点だと思います。
○伴野委員　今、どちらかというと、監査をする側の厳格さというか、そこを言われたんだと思うんですが、私は全体を通して思いましたのは、監査をされる側の人も監査をする側の人も抜け落ちているというか、残念ながら希薄であるということをすごく、今回の事件をずっと時系列にいま一度読み起こさせていただいて、そう思います。
　大臣なら多分御存じだと思いますが、ハインリッヒの法則ですね。これは多分技術屋さんだったら確率論で絶対に最初の方に学ぶことだと思います。
　重大事故が起きるまでに中事故がどれぐらいの確率で起こって、中事故が一個起きる前にどれだけの小事故が起きるか、小事故一個が起きる前にどれだけのヒヤリ・ハットがあるか、これも大体統計学で出てきているんですよ。
　だから、そういうことをいつも、当然、事業者あるいは責任者であれば、自分がどれだけ減点されているかというのを意識してもらっていなきゃいけませんし、そうじゃないと最後は絶対に重大事故になってしまうんです、確率論からいくと。見落としていくと、どんどんどんどん。
　チェックしている方もそうですよね。残念だけれども、令和三年の五月から十月までの間に七つもの事故に至る残念なことが起こっている。そうすると、監査する側も、この事業主は相当危ないぐらいは日頃から思っていていただかないと、監査のプロ、チェックのプロと言えるのかなというようなことを考え出しました。
　何が言いたいかというと、多分、鉄道の大好きな大臣ですから、安全は輸送業務の最大の使命であると言ったら、すぐぴんとこられると思うんですね。これは安全綱領の第一条です。鉄道が全ていいとは言いませんし、鉄道も重大事故をやっています。だから、こういうことを徹底して、場合によっては、重大事故をやっちゃった分だけ、こういうところが先んじているかもしれません。
　国交省も、四月三日ですか、入省式、新たな省庁の職員が入られて、今研修を受けていらっしゃるところだと思いますが、私は、一度国交省を挙げて安全教育を徹底されたらどうかと思います。絶対に損はないと思いますし、私自身も若いときにそれをやって、何度も唱えさせられて、何度も単純な動作で覚えて、だけれども、いまだに忘れないんです。
　正直言って、若いときは、何度も何度も繰り返すので、もう分かっているよ、信用されていないのかとか思ったりもした時期があります。でも、この動作を繰り返すこと、あるいは朝礼で同じことを何度も言う、このシンプルな動作が意識上のものを意識下に入れてきたんだなとつくづく思うんですよ。
　この意識下に入れてこそ、輸送に関わるプロの使命だと思いますし、プロなら安全に対する感覚を意識下に、意識の下に入れてくれ、まだ意識で考えているのは、残念ながら、アマチュアとそんなに遠くない、これをすごく感じてしまったんですね。これはチェックする方もチェックされる方も、どっちも。
　確かに大手はいろいろな教育をされていますから、多分やってくださっているんだと思うんです。今回のような事故が起きるのは、やはり残念ながら、確率論からいっても零細です。零細企業。安全教育というようなことがなかなか経費の方が出せない、だったら公が出していいじゃないですか。徹底的にこれを大臣のときに先鞭をつけていただけませんか、いかがですか。
○斉藤（鉄）国務大臣　私も社会人になって建設業に入りましたので、まさに安全第一、毎朝朝礼で安全標語を唱えという社会で育ってまいりました。そういう意味では、安全こそ全てに優先するということはよく理解できます。ただ、それが社会全体の意識につながっているのかということが今、伴野委員から問題提起されたのではないかと思います。
　国土交通省は、まさに安全を第一としなくてはいけない現場を多く抱えた、所管する省庁です。そういう意味で、安全こそ、第一義的には各事業者がやることなのかもしれませんけれども、そういうことをしっかり確認する、その方法をちょっと検討させていただきたいと思います。
○伴野委員　やはり、安全教育にはお金もかかります。時間もかかります。だから、大臣の在任中に何か先鞭をつけていただいて、在任期間中に全てをと申しません、だから、その歴史がどんどんどんどんレガシーとして続いていくように、この事故の遺族の方、被害者の方に少しでも報いる気持ちでやっていただければありがたいかと思います。
　冒頭いろいろありましたので時間が随分来てしまっていますが、あと五分弱ですか、要点だけ言っておきます。
　きつい話というか、ちょっと未来の見えない話ばかりというか、未来を見るから安全教育をやってほしいんですけれども、ちょっと大臣の答弁が明るくなるようなお話として、今回の法律も、海洋国家日本と、これはやはり小学生に、私が小学生のときはもっとこの部分を学んだんじゃないかと思いますが、ある大学の先生も指摘しましたが、海洋国日本という記述が小中学校の教科書から少なくなっているというレポートも読みました。
　やはり、野球も少年野球からやるからああいうスターが生まれるわけで……（発言する者あり）まさに。だから、やはり海洋国日本を標榜するなら、是非、小中学生に教育の場でもきちっと、我が国はなぜ海洋国でなければならないか、そして何をやっていかなきゃいけないか、資源のない国だから、輸出入が止まっちゃったら大変なことになるというようなことも、視点をきちっと教えてさしあげれば、今の子は賢いですから、どんどん未来を見てやっていくと思います。
　それと、あともう一つ、これもお答えは要りません。目に見える形で、例えば、斉藤大臣のＳとフューチャー、Ｆで、ＳＦ二〇三〇として先進船のモデルを、これも国費を半分ぐらい入れていいと思います、民間のお金を出せるところは全部、日本の技術の英知を結集して、先進船のモデルを大臣のときに先鞭をつけてください。これもお願いです。ここはもう回答は要りません。
　ちょっと、さっきの城井さんの質問の中での御発言として、やはり大臣らしくないなと思ったのは、もうここまで来ちゃうと国民が許しませんよ。もっと言うなら、私も地元でよく聞きましたけれども、またやったとかそんなレベルじゃないんですね。もう、うんざりを通り越して気持ち悪い、そういう部類に入っちゃっているんですよ。これは、今の現職の職員のちゃんとやっている人にとってもつらい話だし、それから、先ほどあえて入省式のことを申し上げましたが、この四月三日に入られた方も本当にうんざりしていると思うんです。
　あえて言いますけれども、有為な方は、こんなことをしなくても、いろいろなところから逆にその経験と知恵を使わせてくださいというところは多分あるんだと思うんですよ。もうこんな、本当に時代錯誤というか、あえて言葉を言えば反社会的に使われるような言葉を吐いて、省庁の権限をあたかも自分の権限のように振る舞っている先輩ＯＢ、この方たちがどちらかというと上り詰めちゃっているから残念になっちゃう。
　このこともよく考えていただいて、堂々と第三者の審査を受ければいいじゃないですか。いかがですか。
○斉藤（鉄）国務大臣　先ほど申し上げましたように、今回は、まさにそのＯＢが、国土交通省が関与しているかのような、つまり法令違反であるかのような、誤解を招きかねない発言があった。実際に我々調査をしまして、そういう発言がありました、これは甚だ遺憾である、このように申し上げたところでございます。
　しかしながら、国土交通省の関与はなかった、直接の関与はなかったということでございますので、これを、もちろん、今回の件に関しまして、関係する可能性のある人に対してはしっかりとした調査を行いました。その上で、一切関係なかったということが明確になっております。
　そのほか、事例についても報告されておりませんので、このことにつきましては、第三者委員会で調査をする、先ほどありました文科省の事例とは違う、このように考えております。
○伴野委員　政治の世界での大先輩の斉藤大臣に対しては失礼な発言だったらお許しください。
　やはり、我々政治家は歴史の審判を受けるんですよ。今答弁されたことを、三年後、五年後、議事録を読まれて、訂正したくならないことをお祈りしたいと思います。
　以上です。
○木原委員長　次に、前川清成君。
○前川委員　日本維新の会の前川清成でございます。
　大臣、私も、法案の質疑に先立って、本田勝元国土交通事務次官が、空港施設株式会社に対して、国交省の有力なＯＢの名代、こういうふうに告げた上で、国交省ＯＢの山口勝弘さんを社長にするよう要求した件に関して、少しだけ質疑させていただきたいと思います。
　この空港施設株式会社ですけれども、山口勝弘さんもそうですし、それ以前の社長も国土交通省のＯＢだったそうです。この空港施設株式会社に圧力をかけたというか口利きをしたというか、本田元事務次官、この方は現在東京メトロの会長ですが、本田さんの前の東京メトロの会長、この方は安富正文元国土交通事務次官です。
　この東京メトロとかあるいは空港施設株式会社のように、国交省ＯＢが指定席のように再就職している会社、団体などなどはほかにもあるのでしょうか。
○宇野政府参考人　お答え申し上げます。
　現行の国家公務員法では、管理職職員であった者が、国家公務員を離職後二年以内に営利企業の地位などに就いた場合、再就職先の名称、再就職先の業務内容などを、離職時の任命権者を通して内閣総理大臣へ届け出なければならないこととされています。
　国土交通省ＯＢの再就職状況につきましては、通常、この届出を通じて把握することとなりますが、本届出制度においては、例えば再就職先での辞職、あるいは辞職後二年が経過した後の再就職の状況などについては把握することとはされておらず、国土交通省のＯＢがどのような組織のどのような地位へ恒常的に再就職しているかという点について、広く全体像を把握することは困難です。
○前川委員　宇野さんに申し上げておきますが、以前の質問通告のときも申し上げました。私、政府参考人の方を登録するのは基本的に嫌なんです。なぜならば、今のように、聞いてもいないことをだらだら答えて、私の時間が空費されてしまう。知らないというんだったら、知らないとお答えいただくだけで結構なんです。もしこういうことが繰り返されるようであれば、次からは全て大臣にお答えいただくというふうにいたします。
　その上で、国交省のＯＢの指定席の一つに損害保険会社があるということを指摘させていただきたいと思います。
　本田勝元事務次官は、国交省事務次官を退官した後、損保ジャパンの顧問をされていた、あるいは日本興亜損保の顧問もされていました。あるいは、今般、鉄道・運輸機構の理事長に就任されました藤田耕三さん。この方も元事務次官ですけれども、退官後に損保ジャパンの顧問をされています。
　本田さんとか藤田さん、存じ上げませんが、きっと優秀な方なんだろうと思います。優秀な方が退官後も社会において御活躍いただけることは大変好ましいことだと思いますが、しかし、その結果として、国交省の政策が損保会社のためにゆがめられてはならないだろうと私は思っています。きっと大臣も同じ思いだろうと思います。
　そこで、一つ例を挙げたいのは、今回、国交省が交通事故被害者ノートというのをお作りになりました。大臣、この交通事故被害者ノートは何の目的のために国交省が作ったのか、被害者救済のためということでよろしいですね。
○斉藤（鉄）国務大臣　元々、民間団体が作成するあらゆる犯罪被害者の方々向けの被害者ノートがございましたが、当事者の方々から交通事故に特化したものをとの強い御要望を受け、国交省において作成したものでございます。
　作成に当たっては、当事者の方の御意見もよく聞きながら作りました。
○前川委員　大臣、今の当事者というのは、交通事故の被害者という意味でよろしいですか。
○斉藤（鉄）国務大臣　はい、そのとおりです。
○前川委員　交通事故の被害に関して、自賠責保険というのがあります。この自賠責保険では、担当者によって支払う金額が異なったら困るので、賠償基準というのを定めています。例えばですが、不幸にして両目を失明してしまった場合、後遺症一級ですが、自賠責の基準では、慰謝料として一千百万円が支払われることになっています。
　ところが、この自賠責の基準とは別に、裁判所の基準というのもあります。大阪とか東京とか、大きな裁判所では、交通事故の民事事件が全て一つの部、集中部に集まります。大阪であれば、第十五民事部というところに全部集まってきます。そこで、やはり裁判官によって、例えば、前川裁判官は優しいから慰謝料がたくさんだけれども、斉藤裁判官はけちなので慰謝料が少ない。こういうことになっても困るので、各裁判所では、集中部では、賠償基準を定めて公表しています。
　大阪地裁の基準というのは、こういうふうに本になって販売されていますが、同じ後遺症一級について、自賠責の基準は千百万円、大阪地裁の基準は二千八百万円、二倍も違うんです。ただ、こんなことを知っている被害者の方というのは少ないと思います。そのことを利用してかどうか知りませんが、損害保険の社員たち、示談交渉に当たる社員たちは、被害者に対して、これは自賠責保険の基準なんです、だから正しいんですと言って、示談案を提示します。裁判所の基準があって、裁判所の基準だったら二倍ぐらいもらえますよというふうなことは口にしません。保険会社の社員は朝から晩まで交通事故の示談をやっていますが、交通事故の被害者の方は一生に一回の方が多いので、保険会社の社員がそう言うたら、ああ、そうなんかな、こう信じて示談してしまいます。
　この委員会には、公明党の北側委員とか、あるいは立憲の枝野委員とか、あるいは維新の私とか、法曹資格を持った委員が何人もおりますが、これは、交通事故の被害弁償に、示談に当たって最も基本的なことなんです。要は、損害保険会社が自賠責保険の基準しか提示しない、これを信じたらあかんということが一番大事なことなんです。
　ところが、この被害者の声を聞いて作ったはずの交通事故被害者ノート、六十三ページまであります。非常に細かいことも書かれています。それにもかかわらず、一番大事な、交通事故の賠償基準には自賠責基準と裁判所の基準があって、裁判所の基準だったら二倍もらえますよ、もっともっともらえますよ、だから、自賠責保険の基準だけを信じて示談したら駄目ですよということが書かれていないんです。
　大臣、これはやはり、国交省のＯＢが損害保険会社に天下りしている、その結果として政策がねじ曲げられたということじゃないんですか。