Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山田（正）委員　今言った事情で、調査を見守るという立場はわからないではありません。しかし、あれだけ国内でも騒がれ、宇和島のいわゆる研修生たちがあれだけ行方不明になったわけですから、重大な事件として、ただ黙って見逃すということは海難審判庁としての義務に反しているのではないか、当然、捜査官の一人ぐらいは、立ち会いとして、ＮＴＳＢの方かあるいは海軍の調査等に立ち会うということぐらいは必要だったのじゃないか、私はそう思いますが、いかがでしょうか。
○小西政府参考人　海難審判法上は、日本籍船が関係した海難の場合は世界じゅうのすべての海域が海難審判の対象となります。したがいまして、えひめ丸に関しましては海難審判法の適用があり、調査権限が及ぶことになります。しかし、グリーンビルに対しましては、同船が米国船であり、なおかつ本件事故が米国の領海内で発生したということから、調査権限が及ばない、そのように認識しております。
○山田（正）委員　調査権限が及ばないと言われました。（小西政府参考人「はい」と呼ぶ）ちょっと私の解釈ではよくわからないのですが、時間もありませんが、当然、旗国主義のもと、捜査権限はある、私はそう考えております。過去においても、ギリシャ沖か何かの事故では海難審判庁は出張して調べられた経緯もあるようです。今回に限って捜査権限がないということは理解に苦しむところですが、いずれにしても、海難審判庁のあり方そのものをお聞きしたいと思います。
　海難審判法によりますと、このような海難事故の発生の防止に寄与すると明確にうたわれておりますが、海難審判によって、海難事故発生を防止するためにこうこうしなければならないという勧告とか、いわば行政処分的なことですね、そういったことを過去やったことがあるでしょうか。あれば少しお話しください。
○小西政府参考人　海難審判法上は、海技免状を受有している人は受審人として、そのほかの方は指定海難関係人として、調査の対象になりますが、勧告は、通常、指定海難関係人に対して行われるもので、これは自然人とか法人とかございます。それに対して私どもはかつては何回も勧告したことがございますし、つい最近も、漁船が転覆した事件で、安全性の確保についてもっと注意するようにという勧告をいたしました。
○山田（正）委員　航空機事故、鉄道事故それから海難事故、陸上でのハイウエー等の玉突き事故等々、いろいろ事故はあるわけですが、私どもは、海難事故において、海難審判庁がその原因究明に当たるというのは大変無理があるんじゃないかと。
　こう言っては長官に申しわけないのですが、私も弁護士として、実際に、海難事故で亡くなった人の民事損害賠償請求の訴訟をやって、実際には海難審判で争われたわけですが、その結論を待つのに四年も五年もかかった。それまで民事裁判はストップする。そういういきさつもあって、我々弁護士の間では、海難審判は時間がかかるな、困るな、そういう感じが大いにあるわけです。
　そういう意味で、海難審判庁としては、海難の事故は確かに特殊な部分がありますので、その審判にだけ当たって、言ってみれば、事故の原因調査等はむしろ事故調、そういったものにゆだねるべきじゃないか、そう思いますが、長官はいかがですか、考えとして。
○小西政府参考人　確かに、今先生がおっしゃられたように、海難発生から裁決の言い渡しまでの平均期間が二十・五カ月でございました。それが平成十二年度は二十・〇カ月に、一応減少しています。
　処理期間の短縮ということは大きな課題でございまして、一昨年十二月にベーリング海で発生しました第一安洋丸沈没事件では事故発生から十四カ月で、また昨年九月浦河沖で発生しました漁船第五竜宝丸転覆事件では事故発生から六カ月で、裁決を出しました。今後とも、事件の早期認知、調査の迅速化、審判の迅速化、こういうことを図っていって、事件処理期間の短縮に努めてまいりたい、そのように思っているところでございます。
○山田（正）委員　副大臣に。
　今聞いておられたと思いますが、今言った海難審判庁は審判だけで大変である、実際には審判の仕事が主だと思うのです。それで、原因の調査というのはむしろ事故調に任せた方がいいと思うのですが、副大臣としてはどうお考えになるでしょうか。将来に向けてで結構です。附帯決議も踏まえて。
○泉副大臣　陸海空の事故について、私どもは、今回の法案を、航空と鉄道について事故調査委員会で事故原因の究明をさせていただきたいということでお願いをいたしております。
　しかし、今般の当委員会の御議論を聴取させていただく中で、我々も、諸外国の例、これは御承知のように、アメリカ、カナダとそれからヨーロッパ型、それぞれの国の歴史でありますとか地域的な状況等によって違っておりますので、一概に全部を一つにするということがいいとは思えませんが、外国の例も参考にしながら、また当委員会の御意見を踏まえながら、今後検討させていただきたいと思います。
○山田（正）委員　今後前向きに検討させていただきたい、前向きにと私は思っているわけですが。
　次の質問に移らせていただきたいと思います。
　事故調の委員長に質問させていただきたいと思いますが、九九年の九月三十日、関西空港での滑走路逸脱事件について、実は機長さんのアンケート調査を見ていましたら、九七・三％の機長さんが、いわば不信である、信頼できない、そういう調査ニュースがございまして、私も驚いたのですが、聞いてみますと、機長さんの組合というのは、一部の人の組合ではなく、管理職を除いたほとんど全部の機長さんが入っている組合だ。その組合さんがそれだけ不信を持つということは、事故調の調査に何らか問題があるのじゃないかと思います。
　委員長は就任してまだ一月にもならないということですが、そういった事情というのを聞かれたことがございますか。まずそれからお聞きしたいと思います。
○佐藤参考人　お尋ねの件でございますけれども、私の聞いておりますところでは、これはいわゆる事故という範疇には入っていなかったものである、そういうふうに伝え聞いております。
○山田（正）委員　私が今委員長に質問したのはそうではなくて、委員長に就任して、いわゆる機長さんの組合、ほとんど全部の機長さんが入っているその組合のアンケート調査では、信頼できない、九七・三％の方がそうおっしゃっている。事故調の調査に対して機長さんの方から大変不信感が強いという事実を、御承知か御承知でないかということをお聞きしたわけです。
○佐藤参考人　事故というようなものでは、いろいろな利害が相反するようなグループがたくさん存在しているかと思います。
　機長さんのグループというのもそういった一つのグループであるかと思いますが、事故調査におきましては、いろいろなグループの方たちのおっしゃることに、特別なグループに対して偏った感情的なものを持ったりしているというふうにほかのグループからとられるようなことがございますと、それは事実でない場合でありましても、その後、あらゆるグループからいろいろな再発防止に役に立つような情報をちょうだいするという事故調査委員会の活動、それを支援していただけなくなっていく危険性があるということで、しばしば特定のグループから事故調の調査に対して厳しい御批判をいただく機会がこれまでも多かったということは承知しておりますが、そういう場合にも、事故調査委員会といたしましては、公正中立の立場、そういうことから物事をはかる。
　かなり、特にある種の団体の方に対しては、どちらかといいますと、委員も心情的には偏りがちな気分を持ちかねないような場合もございますが、そういうようなグループに対しましても、事故調査というのは独立の立場をとる、そういうグループに対しましても距離をちゃんととって、あらゆる利害相反するグループから、あそこはちゃんと公正中立にやっている、そういう御理解を最後にはいただける、そういうことが大切なのであると考えてやっておりますので、機長グループからの御批判もそういったようなものの一つであったと私は感じております。
　そういうことで、事故調査に関しまして、特に公正中立の立場、独立に活動を行うと言っているその中身について、皆様方の御理解をいただきたいと思っております。御理解いただければ幸いである、こう思っておるところでございます。
○山田（正）委員　委員長のお話を聞いていますと、特別のグループから云々という形で、私にすれば、公正中立ではなく、かなり偏見を持って特別のグループをとらえているような、そう解されてもおかしくないような発言内容じゃないかと聞いていて思ったのですが、それはぜひ気をつけていただきたい。
　機長組合にしても、ごく一部の機長グループではなくて、管理職を除いてほぼ全部入っている機長組合だと聞いております。
　実は、南西航空のＢ７３７の石垣事故というのですか、この中で、実際に事故調の報告書ですと、「不適切な制動停止操作」というふうな内容になっているようですが、実際に今度は、日乗連、いわゆる機長さんの組合は、いろいろと自分たちの立場にかかわるものもあって、相当自分たちで、一つの事故によっては二千万ぐらい皆さんで出費して、どうも事故調の調査は信用ならぬ、そういうところから独自の調査をやったようです。
　滑走路面に残ったタイヤ痕跡、実機、実際の飛行機による荷重試験とかコンピューターによる航空計算などを地道にやったようですが、その中で、残骸から焼け残った一つのリベットを証拠として発見した。それをもとにして、「機長の不適切な制動停止措置」じゃなくて、十分なブレーキの効果が得られなかったからそうなったのじゃないか、機長さんたちの組合の中ではそういう結論を出したようです。
　それについて再調査の申し立てをいたしたようです。それを取り合わなかったということですが、その事件についてはどうお考えでしょうか。
○佐藤参考人　ただいま、石垣空港事故につきましてお尋ねいただいたと思います。
　事件は、御承知のとおり昭和五十七年の八月二十六日に発生しまして、昭和五十九年の十一月二十二日に事故調査報告書を発表しております。これらの事故調査は、さまざまな角度から事故の原因究明に真剣に取り組みまして調査及び解析が行われました上で、報告書がまとめられたものでありました。
　その後は、新しくかつ重大な証拠というものが入手されていると判断されましたならば、その場合には再調査ということに我々も踏み切るわけでございます。そういうルールになっておりますが、現在のところまでではそういった証拠が入手されているというふうに判断されませんで、再調査を行うことは考えておりません。
　いずれにしましても、再調査に関しましては、国際民間航空条約の第十三付属書の五の十三に調査の再開ということで、調査終了後に新しくかつ重大な証拠を入手した場合には、調査実施国は調査再開しなければならないと規定しておりますので、我々もこれに従いまして、今後とも与えられました任務を果たしていくつもりでございます。
○山田（正）委員　事故調というのは厳格そして公正でなければならない。刑事訴訟でもそうですが、刑事の調べでもそうですが、新しい証拠があれば、例えば後でそれがわかったとしたら、本来ならばすぐに再調査に入るというのが建前だと思うのですが、今回の石垣事故においても、後でリベット、いわゆるびょうがわかったということであったら、それが重大であるかどうか判断するのはそのリベット、その証拠を調べた後に判断すべきであって、最初から重大な証拠とは言えないとして、調査にも当たらないというのは怠慢ではないのか、そう考えますが、いかがですか。
○佐藤参考人　この結論は、あくまで公正中立という立場からおろしました結論でございまして、関係します航空会社の中でも、この再調査に対する機長さん側の要求に関しては、会社としての御意見も統一されていないというふうに聞いております。そういうようなことがございまして、公正中立な立場から判断いたしますと、まだ新しく重大な証拠が提出されたと判断するわけにいかないという結論に達した、そういうふうに聞いております。
○山田（正）委員　会社側がそういう意向に至っていなかったから、公正中立な立場からそこは至らない、何か大変おかしな答弁だと思うのですが。それは会社側がどうであろう、組合がどうであろう、いわゆる新しい証拠があったら直ちに調べるのが事故調としての責任である、私はそう考えております。
　これ以上言っても、時間がありませんのでやめますが、一つ委員長にぜひ言っておきたいのは、私の手元にこれだけの資料があります。合計六件。いわゆる日乗連、機長さんたちのほとんど、さっきから申していますように一部の機長さんたちだけが入っている組合ではありません、その中で、皆さんがその後随分綿密に調査して調査して、ここの見解が違うということがこんなにあるわけです、ずっと。私、全部読ませていただきました。
　そういった内容をひとつ謙虚に受けとめて、会社側がどうだこうだではなくて、新しい事実があると思ったら、その事実、そのリベットならリベットを調べてみて、そしてその結果、これが重大な証拠でないとなったら、それは再調査をしないという、それも結構ですが。そういう意味では、これから事故調というのは大変大事な役割を鉄道と一緒になって負うわけであります。その委員長に先ほどのような発言があっては、これは厳正中立ではない、そう思わざるを得なくなってしまいますし、十分留意してこれから調査に当たっていただきたい、そう思っております。
　ところで、委員長にお伺いいたしますが、いわゆる事故調の委員について調べてみましたら、職業等については、運輸省のＯＢ、それから大学の名誉教授、教授等々が委員としては多いようですね。これをとかく、それだからいいとかいけないとかと言うわけではありません。しかし、アメリカにおいてのＮＴＳＢの委員の略歴、経歴、これも私調べさせてもらいましたが、委員長もそういったことを見たことがございますでしょうか。まず、そういう事実を知っているか知っていないか、それだけお答え願いたいと思います。
○佐藤参考人　私もこういう航空事故調査委員会の委員になるということを以前から知っていたわけではございませんので、ＮＴＳＢという組織についてはよく存じておりましたが、そこの委員の方がどういう経歴の方であるかということを勉強する機会はありませんでしたので、残念ながら余りよく知りません。
○山田（正）委員　まだ就任されて一月にもならないということですからもっともだとは思います。しかし、私の方で申しておきますが、アメリカの場合の委員長、副委員長、そういった委員さんというので、いわゆる大学の先生とか運輸省のＯＢとかではなくて、会社の社長さんとか、あるいは航空整備の将校であったりとか、いろいろな方々、いわゆるバラエティーに富んで、それぞれ委員になっておられるようです。
　そういう意味では、ひとつ泉副大臣にもお伺いしたいと思いますが、いわば事故調が本当に事故調として、大事な調査の機能を発揮できるかどうかというのは、ひとえに委員長初め委員の選任にかかっていると思いますが、副大臣として、アメリカとか各国の例を見ながら、これから委員の選任についてどうお考えか、十分そういったことに留意できるものかどうか、ひとつ、附帯決議にも一部あるようですが、前向きな御答弁を期待したいと思っております。
○泉副大臣　事故原因の究明には、事故調査委員会を構成する委員の諸先生、そしてそれを支える調査官、さらに国土交通省の各地方支分部局の職員の協力があって初めて原因究明がなされるものだと思っております。
　私どもも、今の事故調査委員会の中では、各分野にわたる、航法でありますとか、あるいは機材でありますとか構造力学とか、そうした分野の方々を網羅していただき、調査をさせていただいておりますし、また、必要に応じて専門委員の方をお招きして、御意見をちょうだいするということをやっておるわけです。しかも、日本の事故調査委員会の調査報告は世界的にも高い評価をいただいておりまして、これでいいということはもちろんございませんが、我々としては、なおスタッフの充実等あるいはまた専門委員の選び方等について今後とも十二分に配慮してまいりたいと思います。
○山田（正）委員　今副大臣の御答弁がありましたが、ぜひそういう方向で積極的に委員、調査員、特に調査員は今までですと、この前の参考人質疑での話によりますと、三年か四年で国土交通省の人事でかわっていく、そういうことのなきように、ひとつ調査員及び委員の選任、それから研修等々には十分な配慮をいただいて、この日本で、将来においてＮＴＳＢみたいな、事故があれば直ちに調査に入り、事故の究明を果敢に行って、そして果敢な勧告を続けていく、そういうことになりますように、ひとつ関係各省庁の皆さん、大臣にお願いして、私の質問を終わりたいと思います。
○日森委員　社民党の日森文尋でございます。
　重複する質問もあるかと思いますが、大変この法案、重要法案だというふうに考えておりますので、質問をさせていただきたいと思います。
　先ほど、副大臣、これからも、世界というか国際的な事故調査機関を参考にしながら充実を図りたいという趣旨のお話がございました。もちろんそのとおりなんですが、実は、今回の事故調査委員会、この法律の改正に当たって、諸外国の事故調査機関の調査をどの程度行ったのか、そして、その調査で得た教訓、これが今回の法改正にどのように生かされたのか、具体的に、まず最初に御報告いただきたいと思います。
○安富政府参考人　諸外国の事故調査機関の調査をやったかということでございますが、これまで、職員をイギリス、ドイツ等の事故調査機関に派遣しまして実情把握を行ったほか、今回の法改正に当たりまして、諸外国の事故調査機関の現状につきまして、大使館等を通じまして最新の情報を入手するといったようなことでいろいろ調べております。また、ＮＴＳＢを初めとする諸外国の政府機関等に対しても現在の調査委員会の調査官を派遣して、具体的な事故調査の体制、手法といったことについて、研修等も受けさせるというような形で、その具体的な調査体制等について把握に努めているところでございます。
　これらの調査等から、各国の実情をいろいろ調べましたところ、それらの機関の所属であるとか、あるいは担当する交通事故の範囲であるとか、あるいは組織、規模、かなり国によってさまざまでございますが、今回法改正を行うに当たりまして我々として参考にしました点は、一つは、鉄道についても多くの国で事故調査に必要な権限を持った常設の調査体制をしかれている、それからもう一つは、これは一部の国によっては違いますが、重大インシデントも含めて事故調査対象としていろいろ調査しているということがわかりましたので、今回の法改正については、既に御承知のとおり、重大インシデントを新たにこの事故調査委員会に加える、それから、当然のことでございますが、常設の調査体制とするということで生かしているつもりでございます。
○日森委員　常設と重大インシデントを含めた、それから権限の問題ですか、それが今回の教訓であるということなんですが、しかし、世界の事故調査委員会の実態を見ると、今回の法改正で出されている我が国の航空・鉄道事故調査委員会よりもはるかに整備されているというか、もう少し、事故の原因究明とか、さらに安全性確保のための勧告とか、こういうことをきちんとできるような体制が整っているんじゃないかというふうに思っているんです。
　イギリスでいうと、ＨＳＥ、ＨＭＲＩというんですか、それからオランダは、九八年に変わりました、ＳＯＲから、鉄道事故委員会からＴＯＲという運輸安全委員会にいわば格上げというか統合されて、すべての事故について統合して調査しようという機関になっていますし、それからカナダは、御存じのとおり、ＮＴＳＢと同じような格好でやられているわけです。こういう機関を見てみると、これは一歩前進だというふうに評価はしているんですが、せっかく法改正をして、事故の原因究明、安全確保にきちっと取り組んでいこうということでつくられた我が国の機関と大分差があるというふうに感じてしまうんですね。
　その辺について、特に、先ほど言われましたけれども、独立性とか専門性、それから特に統合性ですよね、それから権限の問題、勧告権の問題とか、その勧告したことがきちんと実施されているかどうかをずっと検証していくような、そこまで含めてそれぞれ進んでいる国ではやられているわけなので、この乖離みたいなものを感じざるを得ないんですね。これについて、副大臣、何か感想があったらお聞きをしたいと思うんです。
○泉副大臣　先ほど鉄道局長がお答えをいたしましたように、今回の法律改正に当たりましては、諸外国の調査委員会の権能あるいは組織等について我々なりに調査をし、判断をさせていただいた次第でございます。
　独立性あるいは権限というものにつきましては、御承知のように、法の四条によって独立して行うということが明記してございますし、法の六条では、国会の御同意をいただいて国土交通大臣が任命するという、そうした形をとらせていただくことによって、独立性でありますとかあるいはその権威というものは位置づけられると思っております。
　報告から勧告、建議といういろいろな手だてをとらせていただきますが、今日までの航空事故調査委員会が行ってまいりました幾つかの建議等につきましては、それなりの成果を上げてきた。例えば、シートベルトを常時締めておくようにというようなことも、事故調査委員会からの建議に基づき、国土交通大臣がそのことを行政の中で実現させるように航空会社を指導するということを行ってまいっております。したがって、今回の法改正によりまして、航空、鉄道が、従来に増しましてインシデントを含めました事故原因等について調査ができる、私どもはそのように思っておるところでございます。
　ただ、これで十分かどうかというのは、これからの調査委員会の活動等を見た上で判断をしなければならない部分があると思いますが、何よりも事故がないように国土交通省としてはその先手を打っていかなければならない、このように思っております。
○日森委員　私ども、評価をするというのは、これは第一歩として評価をしたいということでございまして、副大臣が今おっしゃったとおり、十分であるかどうかは今後の活動にかかっているんでしょうけれども、しかし、世界の潮流からいうと決して十分ではないというふうに言わざるを得ないと思うんですね。そういう意味で、ぜひ御努力いただきたいと思うんです。
　そこで、アメリカのＮＴＳＢの話は随分出されていますので、その内容については触れませんけれども、これを中心に、世界の事故調がそれぞれ国際的に連携しながら、もちろん安全を確保するというのは一国の問題じゃないわけなので、しかも、事故というのは共通した原因とか背景があるという認識に立って、国際機関をつくりました。国際運輸安全連合、ＩＴＳＡ、これはオランダの運輸安全委員会の会長がその会長を務めているというお話で、何かオランダの王室の親戚だそうでございまして、日本にも皇室を訪ねていらしたことがあるというお話でございますが、このＩＴＳＡ、国際機関が設立をされたわけなんです。
　ここで理念としているのは、独立した事故調査を、これはきちんとやらなきゃいかぬ。それがないと社会から信用されない。先ほど山田委員からお話がございました、航空事故調の結果に対して、機長の九十数％が信用していないという話もありましたけれども、そういう団体だけではなくて、社会全体から事故調査の結果が信用されないようなことになってしまう。だから、しっかりと独立をすべきだ。言ってみれば国土交通省からも独立をします、それから警察からも独立をしますということが重要なんだというふうなことを一つ、理念として掲げているわけです。
　それからもう一つは、すべての交通モード、陸海空、大臣もその陸海空の全面的な安全を確保したいというお話を何度もされていますが、そういうすべての交通モードの事故調査、これを統合してやることが大事なんだということを二つ目の理念に挙げています。
　それから三つ目に、勧告は当然します。今度の法律でも建議、勧告とありますが、この勧告をきちんと守らせること、これが非常に重要なんだという、ほかにもたくさんあるようですが、基本的にはこういう三つのことを理念として掲げて、国際運輸安全連合というのが設立をされているのです。
　こういう国際的な組織に対して、これは世界の事故調の流れだと言っても過言ではないと思っているのですが、これについて、どのように受けとめておられるのか、ちょっとお聞きをしたいと思います。
○泉副大臣　先生お話ございましたＩＴＳＡというのがつくられて、御指摘のような、独立した調査をする、あるいは安全性に関するデータを交換して各国が協力し合うというようなことを目的に設立されたことを承知いたしております。
　今、私どもが、このいわゆる国際運輸安全連合に参加をしておる国というものを調べてみますと、御指摘のように、全体のモードを一つの調査委員会で調査しておる国の参加がなされておるようでございまして、日本と同じような、ドイツでありますとか、そういう個々の事故調査委員会を持っておるところは参加をしていないということに現実はなっておるようでございます。
　したがいまして、私どもが今参加する資格があるかどうかということについては若干疑念を持っておりますが、この安全連合が掲げておりますような、独立した調査を行う、あるいは結果を公表するというようなもろもろの理念と申しましょうか趣旨につきましては、十二分にこの意を体して、今回の法律改正後も対応してまいりたいと思っておるところでございます。
○日森委員　私どもとしては、こういう国際的な機関にぜひ参加をしていただきたいというふうに願っているのですが、今副大臣からお話ございました。
　このＩＴＳＡ、目的があるのです。明確にしてありまして、他国の事故調査機関の経験に学ぶことによって、各国における運輸の安全性向上を実現したいんだ、それから運輸事故の原因と安全上の欠陥についての独立した調査を推進するためにいろいろ努力しようとか、かなり具体的に書かれていまして、むしろ、これまでずっとこの委員会でも議論のありましたことについて、いわば網羅をしたような目的を持ってこのＩＴＳＡが進められているわけです。
　同時に、先ほど副大臣、今参加しているのは確かにそういう国々なんですが、正会員になるための資格というのがございまして、独立した調査を行う機関であること。私は不十分だと思っていますが、そちらはもう独立していますというふうにおっしゃっているので、これはクリアしていますね。それから事故調査報告書を公表する機関であること。これもクリアしていますね。それから恒常的組織であること。これもクリアしているじゃないですか。その次が大事なんですが、一つまたは数分野にわたる運輸事故調査について責任を有していること。航空、鉄道、二つも有しているんですから、これもクリアしているんですね。それから事故調査報告書、事故のデータ、安全性についての勧告、年次報告書その他安全に関する情報をＩＴＳＡの参加機関に提供できる。これはもちろんやろうと思えばできる話。それからあとは金を出しなさい。これは大臣の剛腕じゃないですけれども、細腕かわかりませんが、大臣に努力していただければ、それは何十億も出しなさいという話じゃないんでしょうから、できる話。そうすると、このＩＴＳＡにどうも参加をできる資格を持っているんじゃないかと思うのですよ。
　ですから、積極的にこういう国際機関に参加をして、事故の調査に、あるいは安全の勧告に対しても、国際情報交換というのを深めていって、そのことがこの国の事故調のさらに充実した体制をつくる条件になるんじゃないか、そんなふうに思っているのですが、その参加について改めて、難しければオブザーバーでも参加できないのか。オブザーバーというのはもうちょっと資格が緩くなっていまして、参加できるわけなんですが、これについて、ちょっと展望をお聞かせいただきたいと思います。
○泉副大臣　今、参加資格の列挙をいただきまして、確かにほぼ該当するかな、正直そのように思います。
　今日までも、ＩＴＳＡ側から、日本に加盟案内の手紙をちょうだいいたしておるわけでございまして、我々としては、平成九年の四月には一応加盟を見送らせてほしいという御返事を差し上げております。
　しかし、このような情報交換等は当然必要でございますし、また各国の調査委員会のあり方あるいは実態等を見せていただくというようなことも必要でございますので、今直ちに参加をしなければならないという思いは私どもは持ち合わせておりませんが、もう少し様子を見て検討させていただきたいと思います。
○日森委員　余り自信のないようなお話をなさらないで。
　実は、私もその辺を後でちょっと聞こうと思ったのですが、三回にわたって我が国の航空事故調査委員会に、お入りになりませんかという文書が届いた。今の御答弁で加盟を見合わせたというお話がございましたけれども、資格は十分有しておりますし、我々の質問に対しても、独立しています、権限も有しています、しっかりやりますというお話ですから、これは自信を持ってこのＩＴＳＡに参加をして、大いに国際交流をしていただけたら、こんなふうに思っているのです。これはお願いで、ぜひ積極的に検討していただきたいと思っています。
　またＩＴＳＡのお話で恐縮なんですが、この問題意識、将来展望も含めてなんですが、一番今ＩＴＳＡの中で問題意識として出されているのが独立性の問題ですね。それから、インシデントの調査の重要性、これは当然なんですが、それからもう一つ、事故の被害者、遺族へのケアの必要性ということを触れているわけですね。問題意識として持っていらっしゃるということで、これに関連してちょっとお伺いをしたいのですが、最初に、統合した調査機関であることということが言われているわけです。
　今回、航空と鉄道は統合されたわけですが、先ほど山田委員のお話にもございましたけれども、道路というか自動車といいますか、それと海難審判庁、道路については事故調査の正式な機関があるのかどうかちょっとわかりませんけれども、こういうところとの経験交流というか経験交換、これはどんなふうにお考えになっているのか、まずお聞きをしたいと思います。
○安富政府参考人　今回、航空と鉄道という二つのモードについて事故調査を同一の機関で行うこととした理由の一つとして、航空と鉄道の事故調査を行う上で必要な専門事項のうち、例えばヒューマンファクターであるとか金属疲労の問題であるとか、あるいは自動制御システムの問題といったような幾つかの共通の分野があるんじゃないか。さらには、調査のやり方、調査の手法、分析手法といったことについても幾つかのノウハウの共有というのが可能ではないかということで、今回、同一の組織でやることにしたわけでございます。
　自動車、海難事故についても、現在、自動車については交通事故総合分析センター、それから海難については海難審判庁というところで具体的な調査をやっておるわけでございますが、今後、共通する専門分野や事故調査の方法の情報を交換するということは、お互いの事故調査の的確化、効率化を図るという観点で非常に重要だと考えております。
　そういう意味で、今後、自動車、海難の事故調査機関との間で、これらの幾つかの共通する分野での解析の方法あるいは事故調査の手法等について情報交換をすることとして、その具体的な進め方について、今後検討していきたいというふうに考えております。
○日森委員　ぜひそれは積極的に進めていただきたいと思っています。
　同時に、先ほど、道路については事故分析センターというところで事故の調査について行っているというお話でしたが、実際にそこで専門的な調査が行われているのかどうか。ちょっと私は存じ上げないもので、申しわけないのですが、実際には、航空事故調査委員会のような専門的な観点から、道路に関する事故、これを調査する機関は実質的にはないのじゃないかという気がしてならない。
　特にそれが必要だというのは、いろいろな複雑な要因が重なった交通事故だとかがありますね。例えば、トンネルの中で事故が起きた、玉突きになってしまった。その原因についてきちんと調査をしていく。それは、例えばトンネルに欠陥があったのか、あるいは道路なのか、車両なのか、運転者が悪いのか。そういうことについてきちんと、航空事故調のような感じで、そういう中身でその原因究明をしていく機関があってしかるべきじゃないのかというふうに思っているのです。警察の捜査では、やはり彼がわき見運転したことが事故の原因といって、運転者が逮捕されて終了ということで終わってしまうのじゃないかという気がしてならないのです。
　そういう意味で、現在事故分析センターでは、自動車事故についてどんなような対策がとられているのか。それから、重大しかも複雑な自動車事故については、専門的な調査機関、これが必要ではないかというふうに思っているのですが、その辺について御見解をお伺いしたいと思います。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　我が国の自動車の事故の調査というのは、人、道、車、三つの要素から、警察、道路管理者、地方運輸局がそれぞれの立場において必要な調査をしているというのが現状でございます。自動車事故は、年間九十三万件、死亡事故だけでも八千七百件、これは十二年の数字でございますが、極めて数多く発生しているために、個別の事故の原因究明だけではなくて、傾向的な分析の視点から、事故原因の総合的な調査分析が必要だというふうに思っているところでございます。
　このために、先生御指摘ございました、財団法人の交通事故総合分析センターというのがございまして、専門の事故調査分析機関でございますが、ここで調査分析を行っておりまして、交通事故発生の人、道、車の観点からの傾向分析に基づきまして事故多発地点三千二百カ所につきまして、道路管理者及び公安委員会が対策を行うなどのことをやっておりますし、それから、常設の事故調査拠点というのがつくば市にございまして、この周辺の主要事故、年間三百件につきまして、やはり人、道、車の三点から詳細な調査を行っております。さらに、テーマを絞りまして、例えばエアバッグに関係した事故とかということで、あるいはチャイルドシートの問題とか、そういった特定のテーマに絞りまして調査も行っております。これらの結果に基づきまして、車両の安全基準の見直しなどの安全対策を行っているところでございます。
　それから、個別の自動車事故でございますが、これも事故の形態の区別なく、警察、道路管理者、地方運輸局がそれぞれの立場から調査を行っているわけでございまして、重大な事故あるいは複雑な事故につきましても、必要に応じて連携をとりますが、同じように調査をしております。この中で、特に車両の安全にかかわる要因の事故調査が必要だといった場合には、自動車交通局に産学官の専門家が参加する車両安全対策総合検討会がございまして、ここで調査分析を行いまして、所要の安全対策を行っております。
　それから、特に事業用のバス、タクシー、トラックの場合には、地方運輸局が事故情報を収集しまして、特に運行管理面なども含めまして原因を分析いたしまして、また専門家の意見も聞きながら調査結果を出しまして、必要な再発防止対策を行っております。
　長くなって申しわけございません。もう一点でございますが、道路交通環境面のことでございますが、社会的に大きな影響を与える重大事故が発生した際には、交通警察と一体となりまして、学識経験者それから専門家の協力を得まして、事故が起こった箇所の道路環境など事故原因の要因について調査をしまして、発生要因に即した対策を講ずべく、地域に道路交通環境安全調査委員会を設置するように、平成十二年三月二十三日に道路局長と警察庁の交通局長の連名で関係機関に通知をしたというところでございます。
　このような体制でやっておりますので、現時点におきまして、新たな調査機関を設ける必要はないのではないかと思っているところでございます。
○日森委員　結局、世界の事故調査機関が統合化の流れに進んでいったのは、個々の事故について原因を明らかにするという事故調査と同時に、そういうところから出発をしつつも、システム分析、そこにもう発展をしつつあるのだということで、その統合化の動きなんかはずっと進んできたわけですね。
　今のお話を伺っていると、もちろん道路は道路で頑張っていらっしゃるというのはありますけれども、しかし実際としては、そこで得られた教訓なりデータというものは、背景などを考えると鉄道や航空とも共通した問題もあるのじゃないかというふうに思うのです。そういうものを共有していく、そのことによって、安全システムとかいうことについて、いろいろ検討していけるような条件ができるのじゃないかと思っているのです。
　ですから、道路の方は道路に任せておけば大丈夫だよということではなくて、道路も海も空も、やはり事故という意味では共通した課題がたくさんあるわけですから、その情報を共有する、データも共有する、そして安全対策をシステムとしてどうつくっていくかというところは、共同して行っていくような機関がないとだめなのじゃないか、そういうふうに思っているのです。
　そこで、世界の流れでもあります、これは最後にもう一度、きょう大臣に来ていただいたのでお聞きしたいと思うのですが、これは大臣、最後でいいのですが、統合した調査機関の設置、これは非常に望ましいことだと思っているのですが、御見解を伺いたいと思っています。
○泉副大臣　先生御指摘のように、共通する要素があるわけでございます。例えば金属疲労というような問題を取り上げましても、それぞれの原因究明に共通する事項ではないか。あるいは、構造の力学的な解析等につきましても、ある意味では共通する部分があるかもしれません。
　ただ、例えば自動車事故一つとってみますと、これは道路と車と運転手という、一つ一つの発生状況が違う中で起きておりますので、直ちに統一的に陸上の自動車事故も含めてやる方が効率的か、原因究明が直ちになされるかどうかについては、私どもは少し疑問を持っておるわけでございます。また、海難の事故につきましても、非常に証拠物件が上がってこない、得られないというような中での分析を強いられることが多いわけでございますので、今のところ、共通性は認めながらも、とりあえずは航空と鉄道を一緒にさせていただきたいということで、今国会に法案を出させていただいたところでございます。
○日森委員　当面航空と鉄道を一緒にするということですから、将来は恐らくもっと違ったものが出てくるのじゃないかという期待を込めて、ぜひ統合した事故調の設置について御努力いただきたい、これはお願いをしておきたいと思います。
　それから、ちょっと幾つか先にお答えいただいちゃった質問がありますので飛ばしまして、今回法案の中で、重大インシデント調査というのが事故調の重要な課題に含まれたわけですけれども、事故及びその事故の予兆の範囲、これをどう設定していくのか、ちょっとお聞きをしたいと思っているのです。
　第二条の二第四項で鉄道事故の定義、五項で事故の兆候について定義をしているわけです。この定義自体はわかりますが、そもそもこの定義に当てはまらないものの取り扱い、これをどうしていくのか、これについてお聞きをしたいということと、少なくともこの定義に当てはまらない事故やインシデント、これについて、この航空・鉄道事故調査委員会が自主的に資料を収集したりあるいは任意の調査を行う、これは鉄道事故なり航空事故防止の、航空事故の方はかなりやられているというのがあるようですが、事故防止に対して大変重要な役割を果たすことになるんじゃないのか、しかもこれは法律が禁止をしているものではないというふうに思うのですが、この辺についても同時に一緒にお答えをいただけたらと思っております。
○安富政府参考人　今回の航空事故調法での事故及び事故の兆候の範囲については、委員御存じのとおり、第二条の二の定義の中で書いてございますが、基本的に今回、こういう事故に当たるものについて、あるいは事故の兆候に当たるものにつきましては航空事故調で原因究明をしていただくということになるわけでございます。
　これに当たらない事故の兆候、例えば鉄道事故で申しますと、事故の兆候のうちの極めて重大なインシデントについて事故調でやっていただくということにしておりますが、これは、例えばいろいろな事故の兆候がございますが、事故調法で定義している事故の兆候に当たらないもので我々が報告として事故の兆候を集めるものは、往々にして原因が極めて単純であるとか、単純なミスであるとか、事故の兆候があらわれた状況で原因がはっきりしているものでございますので、そういうものについては、極めて専門的な、技術的な立場から行う事故調査委員会がやる必要はないだろうというふうに考えて、これは従来どおり我々鉄道局あるいは航空局の方で実施するということになりますが、それは当然、事故の兆候であるとか対象にならないものについては、お互い我々としても航空局、鉄道局の中でいろいろな統計的手法で分析をして、これの分析結果については当然事故調査委員会に情報交換するとか、逆の場合もあるでしょうけれども、そういう形で両者の連携といいますか、協力を密接にやっていきたいというふうに考えております。
○日森委員　逆の場合もあるということで、実はその逆の場合の方が望ましいのではないかというふうに思っているのです。
　事故調査委員会にすべての情報が収集される、これは事故調査委員会としてきちんと調査をしなければならないインシデント、事故、これは例えば鉄道の安全対策室でやってもらってもいい仕事とかいう割り振りを、割り振りと言うとおかしいですが、そういうことができるような事故調査委員会であってほしいという気がしているのです。
　イギリスなんか、小さな故障であるとかホームでの事故とか、それからインシデント、もちろんそうですが、これはもう事故調査機関に全部情報を集中するということが制度として確立をされていて、それをデータベースとしてきちんと事故調は確保している、そういう中で、それぞれの課題についてどう解決をしていくのかということについて判断されておるわけですね。
　実は、この間鉄道の駅で聞いたら、余談的な話になって申しわけないのですが、新大久保駅で悲惨な事故が起きました。ホームというのは、真ん中あたり、中央が一番安全だと言われているんですが、ところが、実際にはそこに立ち食いうどん屋が入っていたりいろいろな店ができたりして、ラッシュ時なんかは、一番広くて安全なホーム中央が一番危険になっている、こんなことがあるんですね。こういうことについて、これはこのまま放置しておいたら転落事故が起きるかもしれない、起きたらもうすぐにひかれてしまうという危険性が予知できるようなホームの構造になっているわけですね。
　こういうことについても、実は先ほど言ったようにきちんと調査をしたり、実際に乗客の意見を聴取したりして対策を講じられるような、そういう随分きめの細かいところまで目の行き届いた調査委員会ということになっていかなきゃいけないんじゃないかという気もしているのです。
　そういう意味では、その話は別にしても、一つは、鉄道事故の報告規則、これについて見直す必要があるんじゃないのか。実は、ＪＲの方の資料を見せていただいたら、運転阻害事故というのが驚くほど多いんですね。これらの事故は、重大インシデントではありませんから当然報告がないかもしれないし、あっても実際に調査などは行われないようなことになっているんじゃないかと思うのですが、さっき言ったイギリスのような例から見ても、鉄道事故等報告規則、これを見直して、もう少し幅広く情報が収集できるような、そういうことを実現すべきではないのか、そんなふうに一つは思っています。
　それから、それらが報告された事故のデータについても、これは有効に活用していかなければいけないわけであって、系統的な調査分析作業、それから、その分析作業の結果を関係者にフィードバックしていくような、そういうシステムを同時に事故調としてできないのかというふうに思っているのですが、それはちょっとお考えがあったらお聞かせいただきたいと思います。
○安富政府参考人　鉄道事故に絞って申しますと、先ほども申しましたように、鉄道の方で報告しておりますいわゆる鉄道事故、この中の列車衝突事故あるいは脱線、火災、これは当然事故調の調査対象になってまいります。
　ただ、例えば踏切障害とかあるいは運転阻害とか、そういう問題につきましては、当然それも報告に上がってきますが、事故調が対象とするものについては、例えば、今考えておりますのは、乗客、乗員に死亡が生じたであるとか、あるいは五人以上の死傷者が出てきたとか、特異なもの、やはりちゃんと調査をしてやらなきゃいけないものに絞っていきたいと考えております。
　ただ、先生おっしゃいますように、運転阻害事故とか、我々が把握する幾つかの、あるいは踏切事故でもそうでしょうし、転落事故等もそうでしょうし、そういうものについては、我々としても、報告規則等で今後きめ細かくそういう阻害事故についても拾っていこうということで考えております。
　それの事故の分析、統計的な手法を用いた分析等もぜひやっていきたいと思いますし、そういうものを、もちろん事故調は当然でございますが、鉄道事業者等も含めた関係者にフィードバックしていくというシステムはつくっていきたいというふうに考えております。
○日森委員　ぜひそういう形で進めていただきたいと思っているのです。
　オランダなんか、踏切事故については事故調がちゃんと対応しているとか、それからイギリスとか、ちょっと忘れましたけれども、ホームで転んでけがをしたというような事故もきちんとその事故調で対応していくとかいう、範囲も大分広いところで事故調が活動されているようなので、その辺も参考にされて、ぜひ今局長言われたようなお考えで進めていただきたいと思っています。
　次の質問に移りますが、先ほど言いましたＩＴＳＡの三つ目の問題で、これは信楽事故で犠牲になった方々の遺族や、それから弁護士さんや関係者が集まってつくったＴＡＳＫという鉄道安全推進会議の方々も強調されていることなんですが、事故に遭った被害者、遺族、この方々へのケアの問題というのは非常に重要じゃないか。これは、ＩＴＳＡもそのことは大事だということは強調されていますし、大変難しい問題だと思うのです、ですが、しかしこれはもう当然なければならない課題だと思っております。
　そういう意味で、今回の法改正の中で、こうした被害者や遺族に対するケアの問題というのはどういうふうに対応されるのか、それをお聞きしたいと思っております。
○安富政府参考人　事故の被害に遭われた方あるいは遺族の方々に対する支援というものにつきましては、原因究明とともに非常に重要な問題だと我々も認識しております。
　こういう観点から、従来から国土交通省の方で、事業監督という立場から、事業者に対して、被害者やその遺族に対して適切な対応をとるようにという指導を行うとともに、事故の被害者に対する必要な情報の提供であるとか、場合によってはカウンセリングを適切に実施する機関の紹介であるとか、そういうことについては努めてまいったところでございますし、今後とも努めていきたいというふうに考えております。
　ただ、今回の航空・鉄道事故調査委員会は科学的、専門的な立場から原因究明を行って、事業者、被害者への対応については国土交通省が別途やるという形で、いわゆる両者の機能分担を図って、車の両輪というような形でございますけれども、事故への対応を適切にやっていきたいというふうに考えております。
　このため、今後とも国土交通省としては、被害者または遺族の方々に対する情報提供、あるいは事業者の被害者への対応についてのいろいろな指導、こういう点につきまして、誠意を持って対応していきたいというふうに考えております。
○日森委員　そういう意味でもやられていることはもちろん大変評価をしたいと思いますが、先ほど言いましたようなＩＴＳＡ、国際的な事故調の機関でも、そこできちんとやろうじゃないかというところで随分話が進んでいるようですし、これも参考にして、ぜひ有効な手だてを講じていただきたい、これはお願いをしておきたいと思います。
　先ほど申し上げましたＴＡＳＫ、鉄道安全推進会議の皆さん方のお話に戻りますが、海外視察なども含めて大変熱心に事故の再発防止に取り組んでいらっしゃる団体なんです。その報告書も読ませていただいたりしているのですが、この中で、やはりＴＡＳＫの皆さん方も強調されているのが、先ほども山田委員のお話に出ましたけれども、警察の捜査が優先で、再発防止や被害軽減、こういう観点から事故の分析をするというのは非常に弱いのじゃないのかということが指摘をされています。三点ほど指摘があるので、順次そのお答えをいただきたいと思います。
　警察との関係、きょうもそれから一昨日も御答弁がありましたけれども、やはり非常に不十分だという気がしてなりません。これは山田委員も強調されましたし、ほかの委員もそれぞれ強調されていることなのですが、特に七五年の覚書、これがやはりネックになっていて、あれは常識的に読むと、どう見ても警察の捜査優先としか読めない覚書になっているのです。こういうことだと、法律が第一条で明確にしている目的といいますか、これが阻害されるおそれは本当にないのだろうかという疑問が消えないわけです。そういう意味で、ぜひ七五年の覚書、これは見直すべきではないのかというふうに思っているので、改めて御見解を伺いたいと思います。
○泉副大臣　再三御指摘を受けておるところでございますが、繰り返しになって恐縮でございます。
　この覚書ができますまでは、いわゆる犯罪捜査が常に先行するというか、事故調査、事故原因を究明するということが組織立ってなされていなかった時代だったと思います。鉄道の事故は、いわゆる国鉄でございましたので、国がそれなりの調査をしておったと思いますが、一般的に、航空事故等については犯罪捜査が先行するという時代が続いていた。そこに、再発防止をするためには事故原因の究明がどうしても必要だということで、警察との関係が改めて問われる時代が来たと思います。
　そういうことが背景にあってこの覚書を読ませていただきますと、確かに犯罪捜査優先ではないかというふうに受け取られかねない表現がないとは申し上げられませんが、五十年八月にできましたいわゆる実施に関する細目を見ていただきますと、そうではない、ＩＣＡＯの条約に基づいて、やはり独立してそれぞれ調査をする、そして必要な協力はお互いにやっていく、実はそうした条約の趣旨を反映した細目になっておると思っております。
　また、私自身も、今日までの事故調査にあって、犯罪捜査が先行したために不都合が起きたことはないかということを担当の方に確認させていただきました。それは、そういうことはなかったというふうに聞いておりますし、こうした覚書がない中で、一年前になりますが、日比谷線の事故の場合も、まさに警察と一体となって国土交通省に設置しておりました検討会の皆さん方が調査をし、原因究明をやることができたという事実を承知しておるところでございます。
　したがいまして、今のところ私どもは、この覚書を変えなければ原因究明ができないという実態を承知していないわけでございます。しかし、再三先生方から御心配をいただいておりますように、事故原因究明にこの覚書が支障を来すような事態が今後出てまいりますならば、その時点で改めて検討することが必要かとは思っております。
○日森委員　副大臣のお答えはよくわかりました。だったら、覚書をなくしてしまった方がいいのじゃないのかというふうにも思うのです。
　法律で事故の原因究明と事故の防止を図るということが目的になっているわけですから、これを徹底的にやるわけですから、誤解が生ずるおそれなしとも言えないような覚書というのはない方が事故調としては仕事がしやすいというふうに思うのですが、なぜその覚書を後生大事に持っていなければならないのか。
　第一条を中心に事故調の活動をやっていただくということになれば、この覚書ではなくて、別の協力のための、覚書じゃなくてもいいですが、何か文書に差しかえても差し支えないのじゃないのかというふうに思うのですが、どうでしょう。
○泉副大臣　今申し上げましたように、今日までの経験からしますと、犯罪捜査と私どもの原因究明の調査が、お互いに譲るところは譲り、協力するところは協力してなされてきたという実態からしますと、恐縮ですが、この覚書を今変えなきゃならないという現場からの意見もございません。
　したがって、なくしてしまえばいいではないかということになりますと、ＩＣＡＯの条約をどういうふうに理解するかということが一つございますし、実態的に現場を保存していただくというようなことが事故調査委員会で必ずしもいつも十分にできるということにはならないわけでございます。御巣鷹山の例を申し上げるまでもなく、あの広範な山中にああした事故が起きましたときには、やはり警察の力でもって現場を保存していただく、そうしたことが必要なわけでございまして、やはりここは警察と私どもの事故調査委員会がこうした精神に基づいて、ＩＣＡＯの精神に基づいて、あるいはこの覚書の意図するところを酌んでお互いに協力して調査をさせていただくということが私どもにとっては大切なことだと思っておるところでございます。
○日森委員　ですから、警察が初動捜査で現場を保存するというのは当然のことでして、それは警察の仕事。
　それで、一昨日もお話がありましたけれども、直ちに犯罪捜査に踏み込んでしまうというようなことがこの覚書がある以上可能になるのだと思うのです。ですから、今副大臣がおっしゃいました、誤解を招く可能性があるかもしれない、そういう文章を例えば外してしまうとか、もっと率直に、ＩＣＡＯに準じてやりましょうという覚書に変えるとかいうことがあってもいいのじゃないかというふうに思うのですが、ちょっとしつこくて申しわけないのですが、それはどうですか。
○泉副大臣　今の覚書が、私が歴史的な背景を若干申し上げましたので、誤解を招くという表現を使ったかもしれませんが、覚書自体をつくるときの背景からしますと、ああいう表現にならざるを得なかったかもしれないという思いでございます。
　ただし、例えば、現場保存については今申し上げましたし、実況見分につきましても、実施の日時、範囲、方法等は事前に協議するというふうに書いてございます。事情聴取につきましても、それぞれの責任者があらかじめ対象、順序等を協議して行うというようにきちんと決めてございますし、関係物件の押収及び留置につきましても、証拠保全上支障のないものについては、それぞれの責任者が協議の上、委員会が留置する場合もありますし、警察の方で手続によって押収していただくということもございます。
　ですから、文章上、変えることによって実益がどう出てくるかということはもちろんあると思いますが、繰り返しになりますが、今のところ、私どもとしては、事故原因の究明に当たって、うまく警察当局と歩調を合わせてやれておる、原因究明に何ら支障を来していないというこれまでの実績を踏まえて、今直ちにこのことを、覚書を変えなきゃならないという判断をしていないということでございます。
　事故がないことを願うわけですが、これからの事故の調査を踏まえまして、必要が生じました場合には、また検討をさせていただきたいというのが私どもの思いでございます。
○日森委員　わかりました。ただ、これまで支障がなかったからこの文章は生かしましょうという消極的な立場ではなくて、新たな事故調が出発をするわけですから、その第一条をきちんと国民が納得いくような格好で遂行できる、そういう積極的な意味で覚書についても再検討していただけたらというふうに思います。
　ちょっと時間がなくなってきましたので、次に移ります。
　それから、ＴＡＳＫの皆さん方の二つ目の指摘になりますが、情報公開の問題なんです。これも再三論議になっていますが、今度の法律の中でもそれについては一定お触れいただいているのですが、特に、事故の関係者の証言について、これまでの報告では十分に触れられていなかったのではないかという気がしてなりません。これらを含めて、情報公開のあり方について、改めてお聞きをしておきたいと思います。