Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○梅田政府参考人　整備新幹線につきましては、地域開発や、あるいは経済の活性化等に大きな効果をもたらすものでございます。私どもは、政府・与党の申し合わせに基づき、今まで着実に整備を推進してきておりますし、今後も推進する必要があると思っております。
　十八年度予算案の公共事業関係費につきましては、御指摘のように、投資の重点化、効率化等を図るべく、全体として四・四％の削減となっております。
　整備新幹線につきましては、平成十六年十二月の政府・与党申し合わせに基づきまして着実な整備を図るため、対前年度同額の七百六億円の公共事業関係費を計上しておりまして、事業費全体では、対前年度七十億円増の二千二百六十五億円となっております。
　厳しい財政状況の中ではございますが、今後とも、平成十六年十二月の政府・与党申し合わせに基づきまして、当然、コストの縮減等には努めてまいりますが、整備新幹線の着実な整備を図ってまいりたいというふうに考えているところでございます。
○大串分科員　今、整備新幹線に関する考え方をお伺いしましたけれども、確かに、今おっしゃいましたように、平成十六年の十二月十六日、政府・与党申し合わせ、この中で、今後の整備のあり方についての申し合わせが行われたわけでございます。
　その中で、いろいろな路線がありますけれども、九州新幹線長崎ルートというものに関して少々議論を進めさせていただければと思うんですが、九州新幹線長崎ルートにつきましては、この申し合わせの中で、「並行在来線区間の運営のあり方については、長崎県の協力を得ながら佐賀県において検討を行うこととし、速やかに結論を出すこととする。調整が整った場合には、着工する。その際、軌間可変電車方式による整備を目指す。」これは、フリーゲージトレーンということですね。そういうふうな取り決めの中で、整備への動きが出てきている、そういうことだろうというふうに認識しております。
　その中で、十七年度予算につきましては、これは事業費予算、借り入れの枠ということで事業費予算、国費予算ではなくて事業費予算、これが、十億円というものがついております。十八年度予算においても、同じように、借り入れの枠ということで十億円の予算がつけられているわけでございます。
　この件につきましては、地元の佐賀県においてもいろいろな調整が今この申し合わせに沿って行われているところでございまして、地元の中でもいろいろな意見が今出ているという、その調整作業がまさに行われているところでございます。
　これは、御案内のように、公共事業でございます。公共という言葉にあらわされるように、公共の利益に浴することができる、そういうふうな事業。ですから、筋としましては、地元の人々の幅広い支援を受けながら行われる、こういうふうになっていくのが大前提だろうというふうに思っております。
　きょうは、この地元の幅広い理解を今後得ていくために、どのような点を確認しておく必要があるのかという点について、少し御確認をさせていただければというふうに思います。
　まず、この九州新幹線長崎ルートについては、以前の国会においても議論が行われておりまして、十七年三月十日の国土交通委員会でも議論が行われている、そういう例を見つけました。
　各市町村、それから県、すなわち関係自治体の同意をどういうふうに得ていくか、そういう論点の議論があったわけでございますけれども、当時の議論を見てみますと、沿線自治体、県、それから市町村、これを含めて、どのような同意が求められて、どのようにそれを明らかにしていくのかという問いに対して、これに関しては、一つ一つの自治体、つまり、県、それから市町村、一つ一つの自治体に対して同意を得ていくんだ、同意を得ていって、その一つでも自治体の同意が得られない場合には、着工できないんだと。つまり、一つ一つの県、市町村の同意が着工の前提なんだというふうなことを、大臣、それから当時の局長も述べていらっしゃいます。
　大臣にお尋ねしたいんですけれども、この同意というものの考え方、一つ一つの県、それから市町村、この一つ一つの同意を得ていくんだという考え方にお変わりはないでしょうか。この点、確認させていただければというふうに思います。
○北側国務大臣　今おっしゃった委員会での私の答弁、変わりはございません。
　その後、佐賀県におきましては、県を中心といたしまして、地元調整に大変努力をされているというふうに認識をしているところでございまして、引き続きしっかりと調整に努力されることを私どもは期待をしているところでございます。
○大串分科員　おっしゃるとおり、地元での調整は、各関係者、何度も会議を持って、一生懸命、今一つ一つやっているところでございます。そういう中で、確認しておいた方がいいなというふうに思われる点を確認させていただければというふうに思って議論を行っているわけでございます。
　いま一つ、ことしの事業費の、十八年度予算に盛り込まれている十億円でございますけれども、これは十七年度予算におきましても十億円という事業費の予算、借り入れ枠ですけれども、盛り込まれていて、それが十八年度予算においても同じく十億円措置されている、そういう状況になってございます。
　これは、先ほど申しましたように、国費ではございません、借り入れの枠でございます。ですから、もし使われなければ使われない、そういう性質のものだということは十分理解した上で、さはさりながら、事業予算ということで一応予算化される、財務省との議論も含めながら行われる。事業予算という性質の中で予算に計上されるからには、やはり、財政それからいろいろな経営の厳しい折、ニーズあるいは緊要性、こういうものを厳しく精査した上で、優先度の高いもの、それから緊要度の高いものに使われるのが筋ではないかというふうに思われるわけでございます。
　私も、以前に財務省で予算を担当しておりましたけれども、予算を考える際には、緊要性あるいはニーズの高さ、こういうものはきっちり議論した上で予算化されるというのは、これは紛れもない筋だというふうに思います。
　そういう点からしますと、現在の予算措置されているものに関して執行がきちんと行われていて、今後もその執行が着々と進められるというのは、今後の予算化を行う上での一つの予算を見る際のメルクマールでございます。
　現在予算化されているものがきちんと執行できていないという状況において、先の予算を策定するというのは、議論の流れとしては、この財政の厳しい折、なかなか難しいのではないかというふうな感じを持ちながら見ているわけでございますけれども、恐らく、この十六年十二月の申し合わせは、期限をくくっているものではございません。基本的には、次の申し合わせが行われるまではこの申し合わせが生きている、そういう状況の中での予算化だったろうと思いますが、それを踏まえた上でも、ことしまだ執行されていない、十七年度において執行されていない予算に関して、十八年度予算においても同じ額が措置されている。そういうことに関して、先ほどの筋論からしてどうかなと思う点があるわけでございます。
　この点に関しまして、今大臣おっしゃいましたように、これから各自治体においていろいろな話し合いが起こって、今後議論の流れが見えてくるわけでございますけれども、今後の進み方によって、同意を得る、得られないという話の筋道が、どうなるかわかりません、進む、進まない、いろいろな状況があると思いますけれども、仮に、同意を得るのに時間がかかって、着工に手間取る、実際の予算の執行に手間取るという状況に今後もなっていった場合でも、今後も、十八年度予算において行われたように、執行されていない予算に関して再度予算においては措置するということが、十九年度以降の予算においても、野方図に、野方図にという言葉はちょっとやや強過ぎるかもしれませんけれども、あるいは無条件に行われ得るものなのか。その辺についての国土交通省の考え方をお聞かせいただければというふうに思います。
○梅田政府参考人　長崎ルートでございます。地元では、最近、西九州ルートというふうに呼んでいるようでございますが、現在も、佐賀県が、並行在来線の経営分離についての地元調整に鋭意努力していただいております。最近も、反対していた沿線一市二町のうちの一町が同意に転じるなどの動きが見られているところでございます。
　この長崎ルートにつきましては、先生御指摘のとおり、平成十六年十二月の政府・与党申し合わせにおいて、「調整が整った場合には、着工する。」というふうにされております。この申し合わせを着実に実施していくという観点からは、地元の同意が整った際には速やかに着工できるようにする必要があります。私どもとしては、事業費の措置をしておくということの必要があるというふうに考えているところでございます。
　また、十七年度、十八年度の事業費につきましては、御指摘のとおり、既設新幹線譲渡収入を前倒し活用した借り入れによるということにしておりまして、いわゆる真水というようなものではございません。仮に事業費が執行できないというときでも、国費の不用ということにはならないということでございます。
　なお、まだ十八年度予算が成立していない現時点でございますが、十九年度以降の対応については未定でございます。将来の予算要求過程の中で、適切に考えてまいりたいというふうに考えております。
○大串分科員　今、一つ確認させていただければと思うんですけれども、十九年度以降の予算化については、そのときの状況を見ながら適切に考えるというふうなことでございましたけれども、それは、そのときそのときで、例えば着工が仮に行われていなかったとしても、予算化するかどうかはそのときの状況に応じて、着工されるであろうという見込みが出てきている、あるいは進展がある、そういうふうな何がしかの条件があるからこそ、執行が行われていなくても予算化をする、そういうふうな、ある一定の規律、判断の規律みたいなものを持って行われるのかどうか。それとも、そういうものは何もなくとも、とにかく予算化は着工されていなくてもできるというふうに考えるのか。
　私としては、前者であってほしいな、財政の規律という観点からすると、ある一定の進展があるかどうかという点も含めながら、適切に判断するという意味であってほしいなと考えるわけですけれども、その点はいかがでしょうか。
○梅田政府参考人　御指摘の点でございますが、現在、佐賀県知事を中心にしながら、佐賀県が、十七年度は執行できませんでしたけれども、十八年度計上されております事業費につきまして、執行ができるべく鋭意努力をしていただいている最中でございます。
　私どもといたしましては、こうした佐賀県の御努力を踏まえながら検討していく問題だというふうに考えておりますので、現時点では、先ほど申しましたように、十九年度以降をどうするかという点につきましては、未定であるということでございます。
○大串分科員　今おっしゃいました、地元での努力の流れを見ながら考えたいという言葉をしっかり胸に置かせていただきたいというふうに思います。
　それからあと、地元の方でいろいろ皆さんが確認したいなと思っていることの中に、現在のプランの中では、先ほど申しましたように、フリーゲージトレーンを使った計画がなされているわけでございますけれども、これが将来にはフル規格になるのかどうかという点について、見通しを持っておきたいという声がございます。フル規格になるとするとコストが上がるんではないか、あるいは、費用対効果にも影響してくるんではないかというような思いもあるようでございまして、この点につきまして、将来はフル規格ということがあり得るのかどうか、ないと言えるのかどうか、この辺についての考えをお聞かせ願えればと思います。
○梅田政府参考人　整備新幹線につきましては、先ほど申しましたように、平成十六年十二月の政府・与党申し合わせで決定された内容に従って整備を進めております。フル規格かどうかの整備方式についても、その申し合わせに基づくものでございます。
　九州新幹線長崎ルートにつきましては、この平成十六年十二月の申し合わせにおいては、「軌間可変電車方式による整備を目指す。」とされております。フル規格ではなくて、フリーゲージトレーン方式による整備をするということになっております。
　将来の話でございますが、この申し合わせ以外に決定されたものはございません。私ども、佐賀県からは、フル規格化することは考えていないと聞いておるのが現状でございます。
　整備新幹線の整備につきましては、事業費の負担をするこうした沿線の県の意向を無視することはできないものでございますので、そのように考えているところでございます。
○大串分科員　ありがとうございます。
　沿線自治体の意向を尊重しながら、かつ、この申し合わせというものの範囲内で考える、すなわち、将来の申し合わせの内容を見ながら、これも考えなきゃならぬということというふうに理解をさせていただきました。
　それと、あと一つ確認させていただきたいのは、長崎ルートの整備とあわせて、これをきっかけとして地域振興を図っていきたいというのが今の県の考えでございまして、長崎ルートと同時に、地域振興策として、有明海の沿岸道路、これは平成三十五年の開通予定のところを六年前倒しする、あるいは、鹿島武雄道路という準高速の道路を整備を行う、すなわち、新幹線の開業までに八キロ、三十五年度までに残りの五キロというようなプランが県の方から提出されているわけでございます。
　これに関して、この議論を行っている皆さんの中で、これもまた確認しておきたいなというふうな思いがあるのが、当然国費との関係が出てくる事業だと思われますけれども、これに関してしっかりと予算手当てがなされるんだろうか、この予算措置に関して、国の方はどのくらい約束してくれるものなのかというふうなところを思っていらっしゃる向きがございます。
　この辺につきまして、国土交通省として、どのぐらい約束できるものなのか、この辺についての考えをお聞かせいただければと思います。
○谷口政府参考人　お答えいたします。
　佐賀県西南部の道路網に関しましては、有明海沿岸道路という地域高規格道路がございます。国道の四百四十四号線ということでございます。この区間につきましては、整備区間として一部事業をしている区間と調査区間と、二つの区間にまたがっております。また、これに接続をします、鹿島から長崎県境に向けて、湾岸沿いに国道の二百七号線の整備促進も地元からの要望が大きいという認識をさせていただいております。
　また、今委員の方からお話のございました鹿島武雄道路につきましては、国道四百九十八号線ということになっているわけでございますが、佐賀県の広域道路整備基本計画において、交流促進型の路線として位置づけられているということでございます。
　今後、佐賀、長崎両県が、この新幹線を契機にして、両県が中心となって、地域整備のあり方や社会資本整備のあり方等に関して検討する予定と聞いております。道路整備のあり方についても、その成果を踏まえて検討されることになるものと考えております。
　将来的な予算措置につきましては、今事業をしておるものと、また、これから計画を定めるものとによって対応は異なるわけでございますが、いずれにしましても、こうした検討結果も踏まえて、毎年度決められるものと理解をしております。
○大串分科員　ありがとうございます。
　予算措置に関しましては、県の方での検討も踏まえながら、これから毎年度考えていくんだということだと承りました。ありがとうございました。
　きょう、いろいろ確認させていただきましたことはこういうことです。すなわち、県の中でいろいろまだ疑問がございます。いろいろな市町村の中でも疑問があって、それをこうやって一つ一つ意見を聞かせていただくこと、これは議論を進めることに非常にためになることだろうなと思って、きょう議論させていただいたわけでございます。
　冒頭申し上げましたように、公共事業ですから、幅広い、公共の方々、地元の方々の支援を得ながら進められていくというのが大前提のことだろうというふうに思います。県も、そういう思いの中で、各市町村と、しっかり理解を得ていくべく、今一生懸命議論をしていっているところだということでございますので、ぜひ国におきましても、市町村と県、これがしっかり議論をし合って、お互いの理解、そして広い支持、地元の意見というものがしっかり踏まえられて進められるという公共事業の大前提をしっかりと踏まえていただきますように、この場をかりてお願いしたいというふうに思っております。
　そして、新幹線と少し離れますけれども、今申しました公共事業という観点からして、幅広い、関係する地元の方々の納得、理解、支持、これを得ていってほしい案件としまして、私の地元では城原川ダムというダムの計画がございます。流域住民の方々の議論を経て、昨年六月に、県としては、いわゆる流水型ダムというものを提案しました。これにつきまして、県の中でも、流域住民の方々にいろいろな意見がございます。賛成の方、反対の方、慎重な方、まだいろいろ議論したいという方、いろいろな方がいらっしゃる。
　これも、先ほど申しましたとおり、公共事業ですから、幅広い方々の、関係する方々の理解と支持を得て、地元の理解を踏まえた上で実行されていくのであれば、そうなるのが筋だろうというふうに思いますけれども、国土交通省に、この地元の意見を十分踏まえていくべきだという点につきまして、御所見をぜひ伺いたいというふうに思います。
○渡辺政府参考人　お答えをいたします。
　城原川の整備につきましては、佐賀県と協力いたしまして、学識経験者、また地元自治体の推薦委員、公募委員などから成ります城原川流域委員会というものを平成十五年につくりまして、十三回の議論を踏まえて、さまざまな御意見をお伺いしながら検討を進めてきたという状況でございます。
　また、地元の佐賀県知事におきましては、十六年の十二月に、関連する四市町村長、佐賀市長を初めとする四市町村長でございますけれども、そのメンバーを含めました城原川首長会議を組織されまして、その議論を踏まえまして、佐賀県知事からは昨年の六月に、国土交通省に対しまして、城原川ダムを含む城原川の河川整備の方向性について御提案をいただいたところでございます。
　このような経緯を踏まえまして、私ども国土交通省では、ことしの一月に、城原川の治水対策として城原川ダムを位置づけました筑後川水系河川整備計画の原案を作成、公表しております。この原案に対しまして、筑後川水系流域委員会におきまして、学識経験を有する方々の意見を伺うとともに、地元説明会、またシンポジウム、ホームページ、パンフレットなどのさまざまな手段によりまして、関係する住民の方々の御意見をお伺いしてきたところでございます。
　この城原川ダムは、城原川の治水対策として必要な施設として考えておりますけれども、その実施に当たりましては、これからも引き続き、地域の皆様の御意見を丁寧にお伺いしながら進めていきたいというふうに考えているところでございます。
○大串分科員　ありがとうございます。
　ぜひ、流域住民の方々の意見を丁寧に吸い上げていただきまして、その中で検討を進めていっていただければというふうに思います。
　そして、ここで、小泉改革の、特に初期の一大課題でございました道路公団改革、民営化につきまして議論を行わせていただければと思います。
　道路公団改革につきましては、先般、国幹会議が行われて、整備路線が決まる、これは三月末に最終的には確定するんだと思いますけれども、決まるということがあって、これに関していろいろな報道がありました。去年の十月に民営化会社が立ち上がったわけですけれども、その民営化の果実は何だったのかというようないろいろな議論がございます。小泉改革の一つの旗頭でございました。この民営化、ぜひ、内容としても、実質も含めて、意味のあるものにしていっていただきたいというふうに思います。
　大臣にぜひ御所見をお伺いしたいんですけれども、この民営化のメリットは何だったのか。私が見るところ、民営化というものの仕組みのメリットを最大限に発揮していくには、この民営化の中で、国会答弁等でも言われていますけれども、国が保有する民営化会社の株式をぜひ上場するという考え方に沿って、上場することによって市場規律ができるだけ入っていくようにすること、それが効率化メリットを最大限に引き出していく、そこにあるんじゃないかというふうに思うんですけれども、大臣に、ぜひ民営化のメリット、そして、そのメリットをより大きく引き出していくための御所見を伺えればというふうに思います。
○北側国務大臣　民営化のメリットでございますが、昨年の十月一日に民営化がスタートしました。とはいうものの、機構との協定というのはこれからでございます。そういう意味では、本格的に民営化がスタートするのは、ことしの四月から各民営化会社においてスタートしていくというふうに私は認識しているところでございます。
　そういう意味で、この民営化のメリットというのはまさしくこれから出てくるものだろうというふうに思っておりまして、むしろ、この民営化に向けてのスキームの中で、一つは、何といっても一番大事なことは、四十兆円にも上る債務を四十五年以内に債務償還していく、ここを確かにやっていただくことが一番大事なことでございます。そのために機構もあるわけでございまして、そのための協定の締結がこの三月末を目途に行われるというふうに考えております。
　それと、これまでも民営化に向けましてさまざまな取り組みをしてまいりました。本格的な民営化のメリットはこれからあらわれてくると思いますが、例えばコスト削減、これも相当なコスト削減をこれまでもしてきましたし、これからさらにやってもらう必要があるというふうに思っております。また、利用者にとってやはり魅力ある事業にしてもらわないといけないわけでございまして、一つは料金の引き下げ、これはもう既におおむね一割ぐらい引き下げがなされているところでございまして、これからもさまざまな、多様な割引制度が実現されるものだというふうに理解しておるところでございます。
　本格的な民営化はこれからでございまして、ＳＡ、ＰＡを活用したさまざまな事業もこれからなされていくでしょうし、国といたしましては、この民営化会社のメリットが出せるようにしっかりとサポート、支援をしていきたいと考えております。
○大串分科員　ありがとうございました。ぜひ、民営化の実質を国民が享受できるように、最大限取り組んでいっていただきたいというふうに思います。
　終わります。
○上田主査　これにて大串博志君の質疑は終了いたしました。
　次に、斉藤斗志二君。
○斉藤（斗）分科員　私、きょう、貴重なお時間をいただきまして質問させていただくわけでありますが、大臣初め御答弁いただく皆さんには、大変長時間、またお疲れのところを御答弁いただいております。もうしばらくおつき合いいただきたいというふうに思うところでございます。本分科会でございますので、私の選挙区を中心に、いろいろなことをお伺いしたいなというふうに思っております。
　最初に、第二東名高速道路の件についてお尋ねしたいというふうに思います。
　かねてより、現東名の慢性的な渋滞、これは数値であらわしますと、平成十六年では約四千七百回も渋滞箇所が発生している、またそういう事象が発生している。また多発する事故、これは平成十六年度統計によりますと、通行どめだけでも四十一回も発生している。さらに、逼迫性が叫ばれている東海地震等の災害における代替路としての役割もまた、新たな第二東名として果たさなければならない。
　その中で、私も第二東名高速道路建設促進議員連盟の代表も務めさせていただいておりますし、また、沿線の市町村並びに住民の皆さんも、第二東名自動車道建設促進協議会をおつくりになったり、また第二東名自動車道等沿線地区連絡会をおつくりになったり、さまざまな立場から、一日も早くこれをつくってほしい、また完成させてほしい、こういうような要望が長い間続いてきているところでもございます。
　その中で、二月七日に国幹会議、これはかつては国幹審といったというふうに記憶しておりますけれども、昔は施行命令、今回は事業化決定という決断がなされました。国土開発幹線自動車道建設会議でございますけれども、大変な朗報だったなと私は感謝申し上げたいというふうに思っておるところでございます。
　特に、長年の懸案事項でございました静岡県の東部、秦野から御殿場ジャンクションまで三十三キロにおきまして、今まで未着手だった、なかなかできなかった、声を大きくしてもできなかった、そんな中で、今回、事業化を決定していただいたこと、大変ありがたく思っているところでございます。
　私は、自動車と道路、特に高速道路というのは、日本の経済成長また発展とともにあったというふうに考えておりまして、かつて日本の高度成長を支えたのは、太平洋ベルト地帯が主なる役割を果たした、これは国道一号であり、第一東名高速道路だったなという感がいたすわけでございます。この第二東名をおつくりいただくことによって、私は、新たな太平洋ベルト地帯、それも太平洋ハイテクベルト地帯への道を開いていってくれる、これは二十一世紀の日本の発展の重大な役割、それから希望の星になっていくという期待をしているところでもございます。
　その中で今回の国幹会議での決定があったわけでありますが、これから三月いっぱいまでに新たな協定が締結をされるという運びでございます。中日本高速道路会社と日本高速道路保有・債務返済機構との間での新協定が結ばれ、その中に具体的な話が盛り込まれていくわけでございます。車線の数、設計速度、連結位置及び連結予定施設、インターチェンジでございますね、また、工事に要する費用の概算額、またそれに伴う返済計画、さらに、サービスエリアをどこにつくっていくのか、インターチェンジの設置、このインターチェンジも、従来型なのかスマートインターなのか、地元の期待は高まるばかりでございます。
　間もなくその結論が発表されるかと思いますが、もう既に見通しもつけられておるというふうに思っておりますので、ぜひ、ただいま御質問申し上げました計画事項等々につきまして、詳細にお答えいただきたいというふうに思います。
○谷口政府参考人　お答えいたします。
　委員の方からかなり詳しいお話がございましたが、一部重複するかもわかりません。
　第二東名高速道路は、東京を起点とし、名古屋市に至る全体延長三百三十キロメートルの高速自動車国道でありまして、第二名神高速道路と一体となって、三大都市圏を相互に結び、人の交流、物流を支える文字どおり大動脈として期待されているところでございます。まさに、新しい時代、新しい世紀の国土の軸、今、経済社会活動のかなめというような話もちょうだいしましたが、重要な路線と認識させていただいております。
　これまでの供用延長は、伊勢湾岸道路と接続する東海インターチェンジから豊田東ジャンクションまでの三十一キロメートルにとどまっているということでございます。
　去る二月の七日に開催されました第二回国幹会議の議を受けまして、現在、これまで事業を進めてきております海老名南ジャンクション—秦野間二十一キロメートル、また、間飛んででございますが、御殿場—豊田東ジャンクション間二百一キロメートルに加えまして、これまで未施行命令区間になっておりました秦野—御殿場間三十三キロメートルにつきましても、中日本高速道路株式会社が整備を行う区間とされたところということでございます。したがって、これによりまして、中日本高速道路会社が担当する区間がすべて順調に事業が展開されるということによって、東京と名古屋が直結されるということであります。
　今後は、三月末までを目途に、独立行政法人の日本高速道路保有・債務返済機構と中日本高速道路会社との間で高速道路の建設また管理に関する協定を締結し、それを踏まえて民営化会社としての本格的な高速道路整備が始まるということでございます。中身につきましては、委員が触れられた内容が主体になるかと思っております。
　いずれにしましても、第二東名につきましては、つながらないと大きな効果を発揮しないということではなかろうかと思っております。できるだけ早期完成の全線供用に向けて、地元の御理解と御協力をいただきながら事業を推進していただけるものと確信をしておりますし、私ども国土交通省としても、最大限の支援をしてまいりたいと考えておるところでございます。
○斉藤（斗）分科員　もう少し御質問させていただきたいと思いますが、この東部地区におきましては、御殿場市と小山町というのが該当するんですけれども、今、御殿場市には御殿場のインターチェンジがありますが、小山町にはございません。
　そして、小山町には、実は富士スピードウェイという新しい施設が、モータースポーツの最高峰の施設が完成をいたしておりまして、この施設には、イベント、大会、そういった選手権等々がありますと、数万人以上の方々が参加する、また来られるわけでございます。
　世界最高の二百キロ、三百キロの世界の中でいつも渋滞だというのは困るわけでございまして、地元からの要請で、ぜひともこの小山町にもインターチェンジをつくっていただきたい、そういうことは道路局の方にも声が届いているというふうに思っているところでございます。ぜひとも地元の要請、また希望をかなえていただくよう、切にお願いを申し上げたいわけでございますが、この点について、かなり個別の話になりますけれども、お答えいただけますでしょうか。
○谷口政府参考人　お答えいたします。
　今御質問のございました追加インターチェンジでございますが、この追加インターチェンジは、小山町の新しい時代、新しい世紀の地域振興、地域活性化のみならず、大きなイベントでございます富士スピードウェイへのアクセス向上というためにも重要な追加インターチェンジだという認識を持たせていただいております。地元の要望も踏まえつつ、技術的に設置可能なのか、どの程度の整備効果があるか等、検討する必要があるかと考えております。
　現在、国土交通省では、ＥＴＣ専用のスマートインターチェンジの社会実験をこれまで実施させていただいております。全国で三十二だったと思いますが、実施してきております。こうした社会実験を踏まえまして、運営方法等につきまして関係機関と調整を図りつつ、十八年度中の本格導入に向けて種々検討を進めさせていただいているところでございます。
　今御質問のございました小山町の追加インターチェンジでございますが、こうした検討経緯を踏まえまして、小山町や静岡県、また中日本高速道路株式会社の自主性を尊重しながら、よく調整を図ってまいる所存でございます。
○斉藤（斗）分科員　御答弁ありがとうございました。
　去る二月二十三日に東京高裁で圏央道についての判決が出されたのは、御案内のとおりでございます。一審ではこの事業については否定的な判決が出たわけでありますが、今回の東京高裁におきましては、原告側の請求を却下する、棄却して逆転判決が出されたところでございます。
　その判決理由の中で、やはり周辺地域の公共の利益が図られるということ、また、環境影響評価の手法、内容に不適切、不合理な点はない上、騒音、大気汚染は環境基準以下で、得られる利益の方が失われる利益より優越する、こういうような主な内容になっているわけでございまして、道路につきましては、得られる利益というのは本当に大きいというふうに思っております。
　公共の利益をもたらす、それから環境アセスも合理的だという判断の中でこのような逆転判決が言い渡されたわけでございますが、報道によりますと、原告側は上告の方針ということであるわけでございます。
　アメリカのインターステート、それからヨーロッパのアウトバーン、皆さん御案内のとおり、非常に便利性が高い、また連結性がいい、アクセスがいい、またスムーズな、そういうような運営の中で高速道路網というのは整備されていくわけであります。
　ともすると、日本の高速道路網というのは、何かかなりずたずたに切られていて、なかなかつながっていかない、そういううらみがあって、そこに国民の不満、住民の不満もあるわけでございます。高速道路がばらばらだったり、ずたずたになったり、またぶつ切りだということでは、本来の意味をなさないわけでございます。
　私はかつて、こういう表現をしたんです。タコのぶつ切りはうまいが高速道路のぶつ切りは食えないということを申し上げたんですけれども、ぜひともこれからも、新しい日本をつくっていく、それから、日本の産業競争力、特に流通コスト、特にこれは時間換算もかなりあるんですね、こういうことで高速道路の促進をお願い申し上げておきたいというふうに思います。
　時間がないので、次に行きたいというふうに思います。
　先日、北側国土交通大臣、お忙しい中、私は公明党の大口議員ともども御一緒させていただきまして、静岡県富士市、これは私どもの選挙区で今住んでいるところでございますが、ＤＭＶの、これはデュアルモードビークルということでありますが、御要望をさせていただきました。
　公共交通機関という概念に加えまして、動く公共施設として位置づけたいという新しいアイデアの中で、地方都市の疲弊する中、新しいまちづくりにも資していきたいということの陳情をさせていただいたところでございます。
　大臣からも非常に親切な御発言をいただきまして、実際大臣もＤＭＶに北海道でお乗りになっていらっしゃる。その経験を踏まえまして、これは使えると実感した、そういう温かいお言葉もいただいたわけでありますが、ただ、安全面とか法的な面とか、前提としての克服しなきゃならない面もあるわけでございまして、その点についてこれから御質問をさせていただきたいというふうに思います。
　もう既に「要望書」につきましてはお渡ししてございますので、三点あったわけですね。「早期の実用化に向けた支援の充実」、現在どのような支援をなされてきているのか、またこれからどういうような支援を展開していただけるのか。
　二つ目が「ＤＭＶの新しい活用方策を視野に入れた技術基準等の整備」。ですから、安全基準、例えば重量基準、車両基準等々こういった基準の整備がおくれているのではないか。お聞きしますと、平成十八年度中にはやっていただけるというようなことでございますが、その詳細な、また具体的なお話を賜れればと思います。
　また、ことし静岡県富士市は市制四十周年というちょうど節目の年でございまして、このＤＭＶをメーンイベントにしたいという市民の声がございまして、そのためのテスト走行の実施を行いたい、それについての御助力もお願いを申し上げたい、こういったことが要望にあるわけでございまして、その点、どなたでも結構ですけれども、御答弁をお願いしたいというふうに思います。
○梅田政府参考人　先生御指摘のとおり、デュアルモードビークル、これは現在ＪＲ北海道が独自に開発を進めている道路と鉄道を両用できる車両でございます。地域の鉄道、バスの交通ネットワークの維持、あるいは公共交通の活性化に役に立つ非常に新しい地域の足として機能することが期待されているものでございます。
　まず一点目のことでございますが、このＤＭＶを活用するには、まず安全でなければなりません。したがいまして、その安全の確保を十分図りつつ実用化をしていくという必要がございます。
　現在のところ、これまで財団法人鉄道総合技術研究所が実施しましたＤＭＶの要素技術開発ということにつきまして私ども補助をしてきておりますが、今年度におきましては、幹線鉄道へのＤＭＶ活用による利便性向上に関する調査というものを実施しております。
　これは、この調査の中で、ちょっと具体的になりますが、例えば鉄道と道路が接続する部分、線路の進入部分でございますが、モードインターチェンジと呼んでいるところでございますが、ここの仕組みだとか、あるいは踏切における安全のための措置、どういう措置が要るのかとか、あるいは信号設備はどういう点で、ほかの列車との関係がございますから、対応していけばいいのかとか、あるいはホームと乗降口とのすき間が出てまいりますけれども、これをどういうふうに考えたらいいのかとか、事細かにございますけれども、こういう点につきまして技術課題がいろいろございます。ＪＲ北海道、有識者等の参画を得ながら、これを現在詰めているところでございます。
　十八年度にはＪＲ北海道はこの開発を終えたいというふうに聞いておりますので、私どもといたしましては、この技術基準の整理を受けまして、可能な限り早く制度面、技術面の詰めを行って実際に実用化できるようにしていきたいというふうに考えているところでございます。
　それから二点目の支援でございますけれども、これは具体的にどういうふうなところに適用していくかによって支援のやり方は変わってまいります。さまざまなやり方があろうかと思いますけれども、これもあわせまして検討していくことだろうというふうに考えているところでございます。
　それから、テスト走行の問題でございます。
　これは、現在ＪＲ北海道が開発しているところでございまして、実はまだ北海道自身が試験走行等を実施している程度のものでございます。富士市におきまして、今後こういう試験走行をするということになりましたら、まず、私どもも含めまして、北海道等、安全上いろいろ留意する必要があるところが幾つかございますので、十分相談をしながら進めていくことになろうかと思います。
　以上でございます。
○斉藤（斗）分科員　十八年度内にということでありますけれども、富士市の方は、秋にはそういうようなことをしっかりやっていきたい、実用化テスト、それから市民の意識高揚のためにもぜひお見せをしたい、そういう気持ちが強いんですよね。
　ですから、テスト走行という枠組みの中で富士市に持っていって、そして実際見てもらって、新しいアイデア、柔軟な思想の中でのまちづくりに資する、こういうようなことに御協力いただきたいんですけれども、しゃくし定規、かたい法律論はもちろんあるにしても、特別な配慮とかそういうことをやっていただきたいと思っているんですが、そこら辺いかがですか。
○梅田政府参考人　先生御指摘のとおり、現在ＪＲ北海道で試験走行をやっているわけでございます。もし、富士市で鉄道の線路を使って試験走行をしたいということになりましたら、例えば、先ほどもちょっと言いましたように、モードインターチェンジ部をつくる必要がまずございます。
　それから、それと同時に、例えば踏切における安全のためにどういう措置をとるか、あるいは、ほかの列車、車両等との安全の確保は十分なのか、あるいは、試験走行を行った際に脱線しては困りますので、脱線防止を図るにはどうしたらいいのか、軌道と車両の安全性について問題はないのか。それから、この係員につきましても、車両の運転取り扱い等、なれた人じゃないといけませんので、そういう点、さまざまに留意する点、もっと細かいところはいろいろあると思います。こういう点をＪＲ北海道なりあるいは富士市、我々も十分相談に乗って進めていけるというふうに思います。
○斉藤（斗）分科員　ぜひ相談に乗っていただきたいということと、これはＪＲ北海道の資料でありますが、昨年末までで二千人以上の方が試乗されているんですね。都道府県の数でいいますと二十七都道府県の方々が県としても視察をし、試乗し、そしてテストに対応しているということでございますので、国民の期待は大きいと思いますね。新しいまちづくり、特に、今、中核都市また地方都市、いろいろな問題が顕在化している中で、新しい希望の星としてのこのデュアルモードビークルに寄せられるものが大きいものですから、ぜひとも国土交通省の方としても御協力のほどを切にお願い申し上げたいというふうに思います。
　そこで、もう一回、運転士さんの免許とか車両ナンバー、これは現状の法制度の中でできるんでしょうね。いかがですか。
○梅田政府参考人　これからの検討の中の一つではございますけれども、今までのケースでいいますと、軌道を出まして普通の一般の道路を走る、その際の運転免許ですね。軌道を走る際には、当然、鉄道でございますから、鉄道の運転士の免許が要るわけなんですけれども、それから、道路を走る際には当然自動車の免許が要るようになります。人を乗せるということになりましたら、そういうことになります。
　どの程度の免許にしたらいいのかという問題が出てまいります。今までのケースでは、こういう両用走る場合は、鉄道の部分につきまして特別に免許につきまして特例を認めてやるというような仕組みもございますので、どういう程度の免許にするかというような議論は今後よく詰めていきたいというふうに思います。
○斉藤（斗）分科員　ぜひとも、私どもの夢、また新しい日本の形成にそういうお力をいただきたいというふうに思います。
　時間の関係で、もう一点だけ質問させていただきたい。
　ビジット・ジャパンについてでございますが、大臣も、また小泉総理も、観光立国日本を目指す、ビジット・ジャパン・キャンペーンをやるんだ。そして、現在、アウトバウンドが一千六百万人余ですか、それに比べてインバウンドは六百数十万人、二〇〇三年段階では五百万人台なんですね。これを倍にしたいという一千万人目標を高く掲げていらっしゃいます。昨年はたまたま愛知万博がありましたので、その効果でかなり上乗せをされたということはございますけれども、私は、なかなかこれはハードルが高い、一千万人というのはなかなかハードルが高いんじゃないかというふうに思っております。
　そんな中で、関係者、皆さんを含めてですが、例えばビザの発給につきましても、中国に対しては全土で団体観光旅行ビザというのを発給できる体制をおつくりいただいたり、韓国、台湾については査証免除措置等も施していただいているわけでございまして、こういったことが力強い後押しになるのかなというふうに思っているわけであります。
　しかしながら、まだまだ努力が足りないし、また施策としてももっと展開しなきゃならない、私、そういう印象を持っておるわけでありますが、現在、きょうはわざわざお越しいただいたので、ゴールデンルートの充実、これをしっかりやっていくことがそのすそ野をうんと広げていくことになるのじゃないかなというふうに思っておりますし、また、対象国につきましては、今年は日中観光交流年でございますね。さらに日豪交流年でもある。そこら辺を中心にさらに上乗せしていく、そういう努力が必要なんじゃないかなというふうに思います。
　このビジット・ジャパン、これは非常に、一千万人まで上げるのはなかなか大変だ。もちろん二〇一〇年までという時間的余裕はあるんですけれども、その見通しと、それからさらに日中交流年、日豪交流年、こういったものについて国土交通省は具体的にどのような対応でこれから臨んでいくのか、まずそれを御答弁いただきたいと思います。
○石田大臣政務官　先生の御指摘のとおりでございまして、大変ハードルの高い問題だと思っておりますけれども、その中には幾つかの取り組むべき課題がございまして、一つは、やはり教育旅行の推進ということが、私はビジット・ジャパンの目標達成のためには必要だと考えておるところでございます。
　これは同時に、感性豊かな若い人たちが相互交流をするあるいは相互理解を深めるということは、別の意味でも非常に意味のあることでございまして、これを国土交通省としても、文部科学省でフレンドシップ・ジャパン・プランというのがございますが、それとも連携をいたしまして取り組んでいきたいと思っておるところでございます。
　具体的には、海外の教育関係者を対象としたセミナーあるいは招請事業、そういうことを行うことによって誘致を図りたいと思っておりますし、一方、受け入れといたしまして、訪日教育旅行促進全国協議会というものを昨年の十二月に設立いたしまして、これによって教育旅行の受け入れ促進を図ってまいりたいと思っておるところでございます。
　先生お地元の静岡県でも二月の六日に設立をいただきまして、各地域でこういう取り組みをしていただく中で、若い世代の交流促進を図ってまいりたいと思っております。
　また同時に、ことしは日中の観光交流年ということでございます。この問題は日中両国間の平和と発展のためにも不可欠でございまして、北側国土交通大臣と中国の国家旅游局のショウキイ局長との間で、二〇〇七年が日中国交正常化三十五年という節目でもございまして、その前年に日中観光交流年にしようということで約束されたものでございまして、具体的な取り組みは幾つかございます。
　まず第一番は、やはり大規模な交流イベントを行ってやっていきたいということで、既に去る二月一日には、昨年に続き二度目となりますけれども、中国の方々が徐福伝説に基づいて富士山への強いあこがれの気持ちを持っておられるということを踏まえまして、富士山ろくの富士急ハイランドにおきまして中華圏の観光客を対象とするイベントを実施いたしまして、二千五百人が御参加をいただいたと聞いております。また、三月の十日には、東京におきまして、日中観光交流年オープニングイベントを中国と共同開催する予定にいたしております。
　二番目といたしましては、友好都市、たくさん全国で結んでいただいておりますので、その関係の自治体の首長の皆さんにお集まりをいただいて、そして今後の交流拡大をテーマにシンポジウムを開催したり、あるいは市民レベルの交流拡大につながる事業などを行っていきたいと思っております。
　三番目といたしましては、先ほども申し上げましたけれども、やはり青少年交流の拡大ということが非常に重要だと考えておるわけでございます。
　以上のような取り組みを行うと同時に、先ほど御指摘いただきましたように、訪日団体観光ビザの発給対象地域が全国に広がりましたので、その宣伝活動ということにも一段と力を注いでまいりたいと思っておる次第でございます。
　以上でございます。
○斉藤（斗）分科員　もっと質問をさせていただきたいと思ったところでありますが、あっという間に時間が過ぎました。
　昔は、日光見ずして結構と言うなかれという言葉がございました。私は、富士山見ずして日本を語るなかれという、そういう、今の富士山、特にゴールデンルートの中の位置づけかなと思っておりまして、国土交通省の応援をぜひお願い申し上げたいというふうに思います。
　そこで最後に、答弁はいいですけれども、今、日本航空、ＪＡＬの内紛は大変困った問題だなというふうに思っております。日本の顔ですよ。それがああいう状況では、とてもビジット・ジャパンどころではないよという感を国民は持っておりますので、ビジット・ジャパンの前にびしっとＪＡＬ、しっかりやってください。
　以上、終わります。時間が参りました。
○上田主査　これにて斉藤斗志二君の質疑は終了いたしました。
　次に、富田茂之君。
○富田分科員　公明党の富田茂之でございます。
　お疲れだと思いますが、あと残り三名だと思いますので、よろしくお願いいたします。
　先ほど来の質疑を議員会館の部屋の方でテレビで見ておりまして、地元の御要望を申し上げても国土交通省からはいい御返事がなかなかいただけないなというのを実感いたしました。
　ただ、二年前にこの委員会で実は羽田のＤ滑走路の問題を取り上げさせていただきまして、千葉県内に騒音が全部かぶってしまう、何とか予定滑走路を十度曲げてもらえないかという質問をさせていただきました。とてもできることはないと思っていたんですが、先ほどあちらに岩崎局長いましたけれども、今帰られてしまいましたが、岩崎さんを初め航空局の皆さんに御努力いただきまして、九・五度曲げることができました。不可能を可能にするのがこの分科会だというふうに思っておりますので、ぜひいい答弁をいただければと思います。
　昨年の十二月二日、千葉県知事、船橋市長、八千代市長の三名の連名で、東葉高速鉄道に対する国の財政支援に関する要望書が北側大臣あてに提出をされました。ちょっと御紹介をさせていただきます。
　平成八年度に開業した東葉高速鉄道は、地下鉄東西線を経由し、船橋市及び八千代市を初めとした千葉県北西部地域と都心を直接結ぶ鉄道として、現在では一日約十二万人が利用する幹線鉄道となっております。
　しかしながら、本鉄道は、建設に多くの年月を要したことや、日本鉄道建設公団、現在の鉄道建設・運輸施設整備支援機構ですが、これによる民鉄線建設方式、先ほど来も話題になっておりましたいわゆるＰ線方式を採用したことなどによりまして、現在でも約三千三百億円の長期有利子負債を抱え、その利子負担が経営を大きく圧迫しております。
　そこで、本鉄道の経営安定化を図るため、平成九年度から機構による償還猶予や自治体及び東京地下鉄株式会社による増資、国及び自治体による利子補給等の支援を実施してきたところであり、自治体としてはこれまで約二百四十億円の支出をしてまいりました。
　しかしながら、未償還元金は、開業当初よりも逆にふえている状況にあり、このままでは、いつまでも多額の支援を続けていかなければならない状況にあると言えます。
　また、つくばエクスプレス等本鉄道の後に建設された新線では、無利子貸付金や補助金の支出等により、建設に充てる無償資金の割合を高めるなど、当初から経営安定化に向けた手厚い配慮がされているのに比べ、Ｐ線方式で建設された本鉄道は、建設段階から圧倒的に不利な財務環境に置かれていると言えます。
　本鉄道は自治体が約七三％を出資する第三セクター鉄道であり、その経営に対して大きな責任を有していることは十分認識しておりますが、多額の長期負債を抱え、自立の見通しが立たない本鉄道を、自治体が中心となって支えていくことはもはや財政的に限界であるとともに、県民や市民の理解を得ることが非常に難しい状況に来ていると言えます。
　つきましては、国におかれましても、首都機能の一翼を担う本鉄道の特性を考慮されるとともに、他の新線建設の状況等も踏まえて、本鉄道の経営安定化に向け、新たな資金の投入を初めとした支援に、主体的に参画いただきますよう強く要望いたします。こういうふうに要望がなされました。
　ここにありますように、東葉高速鉄道は財務状況的にかなり厳しい状況にあります。なぜ、じゃ、こういうふうになったのかということを、千葉県を初めとする三自治体はこのように総括をされております。
　まず、今の要望書にもありましたように、Ｐ線方式による建設がやはり問題だったんだと。有償資金による建設が資金の九四％を占めている。つくばエクスプレスは、ちなみに六％だそうであります。また、用地買収のおくれによる建設費の増加がかなりなものになった。三回にわたって五年の工期延長がされて、千葉県の試算ですと、約六百六十億円ぐらいふえてしまったんじゃないか。利子の分もありますし、管理費等も上乗せになって、トータルで譲渡代金が決まったんじゃないかというふうに指摘がされております。また、輸送実績も当初予想をかなり下回って、輸送人員が予想までいっていない。こういったことが原因となって今のような財務状況になってしまったんだと。
　一日平均十二万人利用するわけですから、営業損益は約四十三億円の黒字なんですね。だけれども、三千三百十六億円の長期債務があるから、年間六十二億利息を支払わなきゃならない。結局、経常損益では二十億の赤字になってしまう。こういった状況では自治体が支援するのは難しいんだということで、今回の要望になったと思います。
　国交省としては、東葉高速鉄道の財務状況について、同じような認識でいらっしゃるのか。また、このような財務状況になった原因についても、三自治体が指摘しているのと同じような原因と考えていらっしゃるのか。まず、前提としてお聞きいたしたいと思います。
○梅田政府参考人　先生御指摘の東葉高速鉄道でございますが、一日平均約十二万人の利用客がございます。年間約百四十億の収入がございます。平成十年度から営業利益を計上しておりますが、多額の支払い利息によりまして、経常損益は赤字であります。十六年度の決算におきましては、対前年度に比べまして営業損益それから当期損益は改善してはおりますけれども、依然として厳しい経営状況であるということは承知しております。
　そのため、株主である地元自治体それから関係の民鉄会社等が一体となりまして、国も協力して、さまざまな経営支援策を講じているものというふうに認識しているところでございます。
　原因についてでありますが、東葉高速鉄道は、地域の開発に必要な社会インフラとして、地域の強い要望によって建設された鉄道であります。現下の厳しい財務状況というのは、輸送実績が、沿線開発のおくれなどによりまして、この鉄道の整備を決めたときの予測を大きく下回っているというところが最大の要因であるというふうに考えております。
　また、御指摘のように、少数の地権者との用地交渉が難航いたしまして、開業がおくれました。これによりまして、借入金の利息を含めて債務がふえたというのも大きな原因であろうと考えております。
　また、鉄道の開業まで、あるいは開業後の沿線開発の進展による輸送需要を前提として、整備主体がＰ線方式で長期的には安定した経営ができると判断して建設したものであります。私どもといたしましては、Ｐ線方式そのものが経営悪化の一義的な要因ではないと考えております。現実に、Ｐ線方式で建設したところも十分経営が成り立っているところもございますので、この方式の前提となります輸送需要にやはり問題が大きかったのではないかというふうに考えております。
○富田分科員　今、梅田局長の方は、沿線開発のおくれが主たる原因で、輸送実績が予想までいかなかったというふうに答弁をされましたけれども、この東葉高速鉄道の沿線では、県や三自治体の方では六カ所の区画整理事業をやっているというふうに認識している。国交省の方から御説明を聞きましたら、そこにもう一つプラスして今七カ所やっているんだという、完成したものを含めて、そういう数字をいただきましたけれども、この沿線開発が全部できたとしても、あとプラス三万人ぐらいしか人口はふえないんですね。三万人の方たちが全部この鉄道を利用するわけじゃありませんから、県等の試算によると、一家族三人いて、その中でこの東葉高速を利用するのは一人だろうというふうになると、一万人ふえたとしても、やはり今の営業利益を大幅に上げていくというふうにはならない。
　そういう意味では、これはもともとの、このＰ線方式でやった、三千三百億近くの長期債務を負担するという、そこのスキームがやはり最初からちょっと厳しかったんじゃないかな。局長は、長期間で安定した運営をしていくためにこういうふうにしたんだというふうに言われますが、やはりこのＰ線方式による長期債務の負担というのが、東葉高速鉄道の財政状況が悪化している一番の原因ではないかなというふうに私には思えるんですね。ここをどうにかしないと、なかなか安定的な営業ができないんじゃないか、運営ができないんじゃないか。
　もう一つは、三自治体が支援しないと資金ショートしてしまうという実情がある。ここをどうしていくんだという課題があるというふうに自治体の方は認識しているわけですが、そこは国交省としてはどういうふうに考えているんでしょうか。
○梅田政府参考人　三自治体の方で、この課題といたしまして、今先生御指摘のように、多額の有利子の長期債務、支援を続けなければ資金がショートするというようなことを挙げているということでございますけれども、釈迦に説法でございますが、鉄道整備といいますのは巨額の投資が要ります。開業後も、多額の減価償却費あるいは利払い費等の資本費負担がかかります。したがいまして、経常収支が黒字化し累積損失が解消するまでには、三十年、四十年というような非常に長期間かかるのが一般的でございます。この期間内に資金がショートしないように、経営者あるいは株主が、この場合は三自治体あるいは民間の鉄道会社でございますが、必要な措置を行うということが一般的なことでございます。
　東葉高速鉄道につきましても、先ほど申しましたように、現状の利用者が整備決定時の需要予測を大きく下回っております。こういう点で、他の鉄道と比べて厳しい経営状況にはなっておりますけれども、私どもの気持ちといたしましては、東葉高速鉄道というのはこの地域の非常に大きな重要な足であるというふうに考えておりますので、関係の地方公共団体において、この鉄道の存続に係る政策の優先順位を上げていただいて、利用者増につながるような沿線開発あるいはまちづくりを進めていくということが非常に大事ではないかというふうに考えておりまして、私どもも、そういう点からできるだけの支援はしていきたいというふうに考えているところでございます。