Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○五十嵐広三君　私は、日本社会党を代表し、ただいま議題となりました地方税法及び国有資産等所在市町村交付金及び納付金に関する法律の一部を改正する法律案について、政府原案に反対する立場から討論を行うものであります。
　いい国家というものは、つり天井のように宙に浮いて存在するものではありません。国土のすみずみにまで存在する地方自治体が、よりよき姿で積み上げられて初めてよき国家が構築されるのであります。だからこそ、地方自治は、何にも増して民主主義社会にとって重要な根源的制度なのであり、憲法は、地方自治の本旨についてこれを明記しているのであります。
　しかしながら、その地方自治の本旨を具体的に保障するためには、今日の地方財政の構造的危機を打開し、自主、独立に足る地方財政の安定、充実を図らなければならず、現行の国中心の租税配分を改め、地方の時代にふさわしく、地方にウエートを置いた財源構造につくり直すことが必要であります。
　ところが、このたびの政府原案はこれに逆行しているのであります。
　まず、国民の税負担総額に対する地方税の占めるシェアを見てみます。
　言うまでもなく、歳出総額の三分の二を占めながら税収が三分の一にとどまるわが国の税源配分の仕組みにあっては、地方税の配分の強化拡大は最も重要な課題であります。これは党のいかんを問わず見解の一致するところでありましょう。
　しかるに、政府原案は、拡大するどころか、今年度の地方税のシェア三五・五％を逆に一・三％も縮めて三四・二％に圧縮しているのであって、地方税制の改正に当たっての第一の原則に反するものであります。
　また、税政策の最も重要な基本は、いかなる場合も税負担の公平、公正を期するということであり、国民の納得のいく税でなければならぬということであります。このことも何人も異論のあろうはずがない点であります。
　ところが、政府原案はどうですか。およそ、税を論ずるあらゆる機関が常に批判し、厳しくその廃止を求めている一部特定法人などを対象とする地方税の非課税等の措置について、あえてそれを強化し、今年度に比べて実に八百五十八億円も多く減税しようというのであります。この減税分八百五十八億円あれば、今日大問題になっている国鉄特定地方交通線の全国の廃止しようとする路線の赤字をすべて埋めることができるのであります。（拍手）
　このような誤った考え方は、特定の受益者に奉仕し、今日の不公平税制を一層増幅させるばかりでなく、国民の納税意欲を減退させ、行政改革へのコンセンサスを妨げ、政治不信を深めるばかりであって、あるべき地方税制改正の第二の原則に反するものであり、断じて容認できるものではありません。（拍手）
　国税における租税特別措置や地方税におけるこれら非課税等の措置は、よく言われるように隠れた補助金であり、常に世論の批判を受けているものであって、今日、総理がみずから政治生命をかけるという行政改革のイの一番に挙げられなければならないものであります。真に行政改革、財政再建を至上命令とするとすれば、鈴木総理は、直ちに本改正案を再検討するところから始めるべきことを強く主張するものであります。
　しかも、これら税における特例の措置は、一度法で決まれば、隠れた補助金の名のとおり、政府発表額でさえ国、地方合わせて一兆数千億にも上る金額が、予算書にも全くあらわれることなく、また国会の審議の目に触れることもなく消えていくのであります。議会の権威の上からも、まことに不可解なことと申すべきであり、政府は、アメリカなどの例にならって、これらの特例措置によって年々巨額の利益を得ている主たる受益者と金額を毎年国民に明らかにし、予算書とともに国会に示して、公平な審議を尽くすべきであることをも、この機会にあわせて要求するものであります。（拍手）
　このような大法人等に対する底抜けの甘えの構造の反面、物価高の中で実質収入のマイナスに泣く庶民大衆に対しては、最低の暮らしに必要な生計費に税が深く食い込むような過酷なレベルに課税最低限度額を抑えているのであります。
　たとえば昭和三十三年、当時所得税、住民税の基礎控除など各控除額はともに九万円でありましたのが、今日所得税の控除額は二十九万円、住民税は二十二万円で、おのおの三・二倍、二・四倍にとどまっていますが、一方、東京都の標準生計費の推移を見ると、この間に九・一倍になっているのでありますから、課税最低限度額は余りに低いと申し上げなければならないのであります。
　今日、所得税の課税最低限度額は、物価調整減税を要求する国民の怒りの大合唱を浴びていますが、住民税はさらにそれを大きく下回っているのであって、深刻な物価高にあえぐ低所得者の貧しい暮らしに、広く深く課税しようとするものであります。これは、憲法第二十五条が保障する最低の国民生活を営むための基礎的生計費を税によって侵すものであり、税本来の原則を忘れたものと言わなければなりません。（拍手）
　ただいま私が申し述べたことは、余りにも常識的な民主政治の原理の問題であり、イデオロギー以前の問題であります。それゆえにこそ、昨年三月の参議院地方行政委員会の全員一致の附帯決議、あるいは昨年十二月の第十八次地方制度調査会などの答申でも、強く政府にその改善を求めているものであります。しかるに、これが全く反映されず、むしろこれに逆行して不公平を拡大したり矛盾を深めていることは、民主主義の諸原則を無視し、地方自治の本旨を忘れたものであって、断じて許されるものではありません。（拍手）
　このような見解から、日本社会党は、昨日の地方行政委員会で修正案を提出し、敗れたりとはいえ、個人住民税の諸控除を引き上げ、課税最低限を百七十万円とし、都道府県民税所得割税率に超過累進税率を入れるなど、庶民の課税軽減を図り、一方、法人に対しては、市町村民税の税率を若干引き上げて、国税における法人所得税のアップに見合わせるとともに、電気税の産業用の非課税措置については、その一部の段階的な整理などの提案をいたしたところであります。
　今日、参加、分権、自治を唱えぬ政党はなく、だれしも地方の時代をうたい、地方財政の強化を訴えながら、しかも、それに全く逆行する改正案を白昼堂々と提案するごときはまことに驚きにたえないところであって、強く政府に反省を求め、真に地方の時代の内実を求めるがゆえにこそ、政府の原案に反対を表明し、私の討論を終了する次第であります。（拍手）
○議長（福田一君）　これより採決に入ります。
　まず、日程第四につき採決いたします。
　本案の委員長の報告は可決であります。本案を委員長報告のとおり決するに賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○議長（福田一君）　起立多数。よって、本案は委員長報告のとおり可決いたしました。
　次に、日程第五につき採決いたします。
　本案の委員長の報告は可決であります。本案を委員長報告のとおり決するに賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○議長（福田一君）　起立多数。よって、本案は委員長報告のとおり可決いたしました。
　　　　　――――◇―――――
　日程第六　放送法第三十七条第二項の規定に基づき、承認を求めるの件
○議長（福田一君）　日程第六、放送法第三十七条第二項の規定に基づき、承認を求めるの件を議題といたします。
　委員長の報告を求めます。逓信委員長佐藤守良君。
　　　　―――――――――――――
　放送法第三十七条第二項の規定に基づき、承認を求めるの件及び同報告書
　　　　〔本号（二）に掲載〕
　　　　―――――――――――――
　　　　〔佐藤守良君登壇〕
○佐藤守良君　ただいま議題となりました放送法第三十七条第二項の規定に基づき、承認を求めるの件について、逓信委員会における審査の経過並びに結果を御報告申し上げます。
　本件は、日本放送協会の昭和五十六年度収支予算、事業計画及び資金計画について、国会の承認を求めるものであります。
　まず、収支予算について申し上げます。
　受信料の月額につきましては、前年度どおりとしておりまして、事業収支においては、事業収入は、受信料収入二千七百六十三億一千万円を含めて、前年度に比べ四十億五千万円増の二千八百二十九億七千万円であり、これに対し、事業支出は、前年度に比べ百七十五億七千万円増の二千七百十八億三千万円となっております。
　その結果、事業収支差金は百十一億四千万円となっております。この事業収支差金につきましては、七十五億円を債務償還に使用することとし、三十六億四千万円を翌年度の財政を安定させるための財源として、その使用を繰り延べることとしております。
　また、資本収支は、収入支出とも三百五十五億三千万円を予定しており、このうち、中継局等の建設、放送設備の整備等のための建設費として二百七十億円を計上しております。
　次に、事業計画については、放送の全国普及を図るため、放送網の建設を行うとともに、放送衛星について必要な設備の整備、視聴者の意向に応じた豊かな放送番組の提供、視聴者の生活態様に即した営業活動による受信料収納の確保等の諸施策を実施することとし、これらの実施に当たっては極力合理的、効率的運営に努めることとしております。
　最後に、資金計画については、収支予算及び事業計画に対応する年度中の資金の需要及び調達に関する計画を立てております。
　なお、本件には、「おおむね適当と認める。」との郵政大臣の意見が付されております。
　本件は、二月二十日本委員会に付託され、二月二十六日郵政大臣から提案理由の説明を聴取した後、審査を行い、三月十九日、討論もなく、採決を行った結果、全会一致をもって、本件はこれを承認すべきものと議決した次第でございます。
　なお、本件に対し、自由民主党、日本社会党、公明党・国民会議、民社党・国民連合、日本共産党及び新自由クラブの六党共同提案に係る附帯決議を付したことを申し添えます。
　以上、御報告申し上げます。（拍手）
　　　　―――――――――――――
○議長（福田一君）　御異議なしと認めます。よって、本件は委員長報告のとおり承認するに決しました。
　　　　　――――◇―――――
　日程第七　国際科学技術博覧会の準備及び運営のために必要な特別措置に関する法律案
　　（内閣提出）
○議長（福田一君）　日程第七、国際科学技術博覧会の準備及び運営のために必要な特別措置に関する法律案を議題といたします。
　委員長の報告を求めます。科学技術委員長中村弘海君。
　　　　―――――――――――――
　国際科学技術博覧会の準備及び運営のために必要な特別措置に関する法律案及び同報告書
　　　　〔本号（二）に掲載〕
　　　　―――――――――――――
　　　　〔中村弘海君登壇〕
○中村弘海君　ただいま議題となりました国際科学技術博覧会の準備及び運営のために必要な特別措置に関する法律案につきまして、科学技術委員会における審査の経過並びに結果を御報告申し上げます。
　本案は、昭和六十年に茨城県筑波研究学園都市において開催される国際科学技術博覧会の円滑な準備及び運営に資するため必要な特別措置を講じようとするものであります。
　その主な内容は、
　第一に、国は、財団法人国際科学技術博覧会協会に対して、博覧会の準備及び運営に要する経費の一部を補助することができるものとすることであります。
　第二に、郵政省は、博覧会準備等の資金に充てることを目的として、寄付金つき郵便切手を発行することができるものとすることであります。
　第三に、日本専売公社、日本国有鉄道及び日本電信電話公社は、博覧会準備等の資金に充てることを目的として行われる製造たばこの包装利用、国鉄施設利用及び電電公社の印刷物その他の物品を利用した広告事業に対して、便宜の供与その他の援助を行うことができるものとすることであります。
　第四に、日本住宅公団は、国際科学技術博覧会に公式に参加する外国政府等の従業員に住宅を提供できるものとし、また、博覧会協会の委託により、博覧会会場の用に供する敷地の造成及び施設の整備等を行うことができるものとすることであります。
　第五に、国家公務員、地方公務員または公共企業体職員が博覧会協会の職員となり、再び公務員等に復帰した場合の共済年金等について、在職期間を通算することとし、また、博覧会協会の役員及び職員は、刑法その他の罰則の適用については、公務員とみなすこととするものであります。
　本案は、去る二月十四日提出され、同日当委員会に付託されました。
　委員会におきましては、二月十九日政府から提案理由の説明を聴取した後、慎重な審議を行い、三月十九日質疑を終了し、採決の結果、本案は全会一致をもって原案のとおり可決すべきものと決した次第であります。
　なお、本案に対し、博覧会の成功を期するための諸対策に関する附帯決議が付されましたことを申し添えます。
　以上、御報告申し上げます。（拍手）
　　　　―――――――――――――
○議長（福田一君）　御異議なしと認めます。よって、本案は委員長報告のとおり可決いたしました。
　　　　　――――◇―――――
○議長（福田一君）　本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後二時十二分散会
　　　　　――――◇―――――
　出席国務大臣
　　　　　　　　大　蔵　大　臣　渡辺美智雄君
　　　　　　　　通商産業大臣　　田中　六助君
　　　　　　　　郵　政　大　臣　山内　一郎君
　　　　　　　　自　治　大　臣　安孫子藤吉君
　　　　　　　　国　務　大　臣　中川　一郎君
　　　　　――――◇―――――
○小此木委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、日本航空株式会社法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。関谷勝嗣君。
○関谷委員　きょうは、運輸大臣が交通安全対策の特別委員会にとられておりますので、優秀なる運輸政務次官がいらっしゃいますので、運輸政務次官にまずお伺いをいたしたいと思うわけでございます。
　今回の日本航空株式会社法の改正でございますが、二十八年の八月一日にこの法律ができましてから、それ以後四度改正をいたしておるわけでございまして、前回が昭和四十年ですから、それ以後の航空行政を取り巻いております状況、これは大変な変化があった。その変化に対処するために今回の日航法の改正ということが出てきたわけでございますが、四十年から今日までの長き期間の航空行政、またそのサーカムスタンスと申しましょうか、周辺の航空業界の大きな変革、そういうようなものにつきまして、運輸政務次官はどのような判断をして今回の日本航空株式会社法の改正案の提出になったか、それをまずお聞きいたしたいと思います。
○三枝政府委員　お答えいたします。
　いま関谷委員よりお話がございましたとおり、日本航空株式会社は、昭和二十八年、ナショナルキャリアとして半官半民の会社として設立されました。今日まで三十年に近い経過を経たのでございますが、非常に大きく成長いたしました。たとえば旅客の輸送量を一つ取り上げましても、八十八・四倍という膨大な数になっております。また、営業収入も当時と比べまして百七倍になっている。このような大きな成長を遂げております反面、御承知のような国際情勢で、たとえば燃料の問題にしましてもあるいは為替相場の問題にいたしましても、こういった目まぐるしく変動しております国際情勢に即応しまして、自主的に、民間の持っているよさを十分に発揮できるような形に持っていく必要があるのではないか、そしてナショナルキャリアとしての十分な力を発揮することが必要ではないかと基本的に考えております。
　そのために、御承知のように、今回政府株の配当とかあるいは社債発行限度を引き上げるというようなことをいたしまして、反面、運輸省としましては監督権に基づく適切な行政指導、指示を行ってまいりたい、これが今回の改正の趣旨の基本方針でございます。
○関谷委員　今回の運輸大臣の所信表明の中にも出てきておるわけでございますが、空港の整備に力を入れていきたいということが述べられておるわけでございます。今日の空港整備といいますと、どうしても大きな三つの問題があると思うわけでございます。
　まず第一が成田空港、これはいま滑走路一本でやっておるわけでございますが、第二期の工事の進展、これは油送パイプの施設がまだ完成もしていないというようなこともあるわけでございますが、どうも第二期の進展あるいはまた政府のその第二期工事に対する積極的な姿勢というものが実際的には出ていないと私は思うわけでございます。それからまた、東京国際空港の羽田の沖合いへの展開、これも実際進んでおるのか進んでいないのか、目に見えるものがない。関西国際空港の新設ということ、これは調査ということが現在進んでおりまして、形の上ではいま一歩前進したような形になっておるわけでございますが、どうも大きな三つの空港の整備というのが進展していないのが現実だと思うわけです。
　この三つはそれぞれの考え方というものがあると思うのですが、成田にすれば一本ではまだ十分に海外の航空会社を受け入れることができないということ、それから羽田の沖合い展開ということは、これは住民対策といいましょうか、公害防止の意味におきましても住民から長く移転をしてもらいたいという声があるということで、沖合いの方へ出していこうという目的がある。関西新空港は、私はこれはいろいろ理由があると思いますが、その中で特に私たち関西に生活をしておる者から言いますと、大阪にもう一つそういう空港というものができると、そこからローカル空港にもっと便数をふやすことができる。いまの大阪だけでは地方の小さなローカル空港には便数をふやすことはできない。それで今度は機材を大きくするかといいますと、それだけの十分な滑走路の長さがないというようなことで、関西新空港もぜひ早くつくってもらいたいと思うわけでございます。
　そんなことで、これはひとつ政務次官と航空局長、二人にお伺いしたいのですが、私から見ておりまして、実に遅々として進まず、やっているのかやっていないのかわからないというのがこの三つの空港でありますから、ひとつそのあたりお二人に、これからの努力の姿勢、そういうようなことをぜひお願いしたいと思います。
○三枝政府委員　お答え申し上げます。
　いま関谷委員の御心配になっていることは全く私も同様に考えております。たとえば世界のどこの首都のそばの空港を取り上げましても、千五百人の警察官に守られて国際便が発着しているというような空港はないわけでありまして、これがＡ滑走路一つだけでもあのような状況でありますので、予定どおりＢ滑走路、Ｃ滑走路を建設する場合は、現在以上の状況を私どもは想定しなければやっていけないのではないか。これは非常に異常な状況だと私は思います。したがって、いま委員のお話がございましたとおり、相補完するものとして羽田の空港の沖合い展開という問題が現実問題として起きておりますし、また、これについては後で局長からお話がありますが、具体的な計画を進めつつあります。
　私の見解を申し上げますと、私は、羽田の沖合い展開を現在計画している以上に大きなものにしまして、成田と相伴って首都にある空港として十分にやっていくように持っていくべきであろうと思います。海外の先進国の首都にある空港は、単一というところは少のうございます。日本も二つ以上あってしかるべきだと私は思います。それと同時に、関西の空港につきましては、これは裏玄関という表現は当たらないかもしれませんけれども、東京を表玄関としますと、大阪は裏玄関という大事な玄関でございますが、これも現状では不十分でございます。私どもの大臣がいま懸命に取り組んでおります泉州沖の関西新空港というものを計画どおりに進めてまいりたいというのが基本的な考えでございます。
○松井（和）政府委員　私から、三大プロジェクトにつきましての現在の状況並びに今後の見通しにつきまして、若干補足をさせていただきたいと思います。
　先生御指摘のように、日本の空港のネットワークは依然として東京、大阪のいわゆる二眼レフ構造というもので、東京と大阪を結ぶ路線が中心になっておると言っても過言ではないと思います。
　その東京並びに大阪の空港の現状は、確かに御指摘のように非常に不備でございまして、地方の方々の増便の要求になかなか応じられないという状況でございます。また、国際空港につきましても成田の現状は御指摘のとおりでございまして、乗り入れを希望する各国の要望にこたえられないというのが実情でございます。そこで、私ども第四次の空港整備計画におきまして、この三大プロジェクトの推進を一つの大きな柱としておるわけでございます。
　個別に申し上げますと、まず成田につきましては、二期工事区域の面積のうちほとんど大部分は買収済みでございますけれども、なお若干の未買収地が残っております。私ども、空港と周辺地域との調和を図りつつ整備を進めていくという観点から、種々の地元対策を講じてきております。これはなかなか表に目立つものではございませんが、着実に進めておりまして、今後とも農業振興策その他の推進によりまして、地元の協力を得て、二期工事のできるだけ速やかな着手に進んでまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
　また、羽田につきましては、御承知のように、私ども、東京都に私どもの計画案を示しまして、東京都並びに画関係特別区の意見を聞いたわけでございます。その意見を聞きまして滑走路の位置について若干の修正を施した第二次案が現在まとまりつつございます。これはごく近い機会に地元に提示いたしまして、地元の意見を聞きまして、着手に進んでまいりたいという段階まで来ております。
　それから最後に関西でございますけれども、これは御承知のように、運輸省が航空審議会の答申をもとにいたしまして段階的建設計画案をつくり上げまして、これに基づく環境アセスメントを実施いたしまして、これが現在印刷過程に入っておるという段階でございます。これに合わせまして、地域整備の中の泉州地域の根幹となる交通アクセス施設につきましての計画を現在鋭意検討いたしておるところでございまして、空港計画案と環境アセスメント案とそれから地域整備案、この三つのいわゆる三点セットの形で、運輸省案という形ではございますけれども、できるだけ早く地元に提示して、地元の意見を聞いてまいりたい、かように考えておる次第でございます。
○関谷委員　ぜひ積極的なる対処をしていただきたいと思います。
　日航法改正の内容の細部に入りたいのでございますが、もう一つだけ一般的な状況を航空局長と日航社長にお伺いいたしたいと思うわけでございます。
　今回、日航法改正案を提出した理由は、政務次官よりそういう状況の変化というものを伺ったわけでございますが、今後の見通しというもの、国際航空のいろいろな見通しをぜひお伺いいたしたいと思うのでございます。
　その中で、たとえば運政審の予測などでいきますと、かつては昭和六十年度には貨物が五百万トンぐらいにもなるのじゃないかというようなことが運政審で出たりしたのですが、実際は、あけてみると約百万トンということで、五分の一であった。戦後から今日まで、国際航空などを見ますと、旅客にいたしましても貨物にいたしましてもどんどん大きく伸びてきたということも事実ではあります。しかし、これからはいままでのような、われわれが考えておったほどの伸びというものはないのではないかというようなことも予測がされるような点も多々あると思うわけでございますが、そういうようなことも含めまして、今後どのようになるであろうかというようなことをお聞きをいたしたいと思います。
○松井（和）政府委員　航空輸送需要の将来見通しにつきましてのお尋ねでございます。
　将来見通しというのはいまなかなか立てにくい時期に入っているかと思います。御指摘のように、かつては昭和六十年度における貨物の輸送量が五百万トンというような推定をいたしましたところ、五十四年度では十分の一の五十万トンという程度にとどまっております。ただ、貨物の伸びは、昨年も対前年約一八％の伸びという、伸び率としてはかなり大きな伸びを示しております。私ども、御指摘のように、一八％というような大きな伸びが今後も続くとは実は考えておりませんが、しかし航空貨物は、航空機の大型化によりまして輸送力が飛躍的に伸びたというようなことも反映いたしまして、今後もなお二けた台の伸びというものは期待してもいいんではないかという予測を立てますと、昭和六十年度には、御指摘のように、約百万トン程度には達するのではないだろうかという感じを持っております。また、旅客につきまして、この推定は大変むずかしゅうございますけれども、国際交流の活発化という傾向は今後も続いていくと思いますし、また、わが国の国民の海外への観光その他の旅行指向の傾向というものは依然として根強いものがあるんじゃないかというふうに考えておりますので、何％という予測、なかなか困難ではございますけれども、着実に安定した成長を遂げていくのではないかというふうに考えております。
○朝田参考人　お答えをいたします。
　ただいまの御指摘の需要予測については、航空局長のお話に私はほぼ同じ意見でございます。ただ、日本航空といたしまして、中期計画その他の計画樹立の際に、需要予測はＧＮＰとの相関関係ではじいております。こういう手法というものは世界各国に共通したはじき方ではございますが、私どもに非常にコンサーバティブに、控え目控え目に将来の需要予測を立てる。現在の低成長の時代で、非常に慎重に需要予測を立てております。したがいまして、ＧＮＰの弾性値につきましても、政府の考えておられる数値をさらに下回るようなＧＮＰ、あるいは物価上昇率、消費傾向、そういったようなものを控え目控え目にしておる。したがいまして、昭和六十年度に貨物が五百万トンになるというような当時の運輸政策審議会の見通しが、御指摘のとおり、現在は五十万トンしかありませんから、百八万トンぐらいになるだろうという局長の予測に対して、私ども少しそれよりも低目に考えておる。旅客の需要予測も大体少しそれよりも低目に考えておる、こういうことでございます。
○関谷委員　それでは、多少内部に入っていきたいと思うわけでございますが、今回の改正をされました中で特段に私たちがよく耳にいたしましたのは、監督規制の緩和が非常に強調されたようなところがあるような気がするわけでございますが、そういうようなことで監督規制を緩和するということ、今回そういうようなことで五つばかり大きく改正をされるわけでございますが、そうなりますと、実際問題としてどういうところがその監督がきつくてやりづらかったというのが、正直日本航空側にはあるのではないかと思うわけでございますが、実際どこがきつかったのだ。これはもうざっくばらんに言いまして、運輸省にすれば、何がこれで監督がきついのだということでもありましょうし、日本航空にいたしますと、ここがこういうふうにきついからこれを直してくれということが正直のところでありましょうから、ここであっさり話しておいた方が、今後両者の関係が非常にスムーズにいくのではないかという親切心でここで質問をいたしますので、本当にどこがそんなにきつかったのだろうかということをまずお聞きをいたしたいと思います。
○朝田参考人　ただいまの御質問で、どこが監督がきつかったのだ、監督をされるそのたてまえなり監督の仕方というものはございましょうが、私どもここに改正法案に上がっておりますように、資金計画と収支予算というものを認可事項から外していただいておるわけでございますが、収支予算にいたしましても、石油製品価格が変動をいたし、ＯＰＥＣの産油国の総会で値上げをするということになりますと、直ちに数十億ぐらいの変動が出てまいります。したがいまして、その収支予算というものはしょっちゅう国際航空情勢あるいはその石油事情によって変動いたしますので、その都度変更認可を得ておるようでははなはだ現実的でない。また、資金計画につきましても、認可が重複しておる。たとえば社債の発行にいたしましても、運輸大臣の認可にかかっておりますし、資金計画の中軸をなしておりますところの社債というようなものが二重に重複をしておる、こういうことを適正に整理をしていただく。きついきついというふうに私は考えておりませんので、こういうものを合理的に、効率的に改正をしていただくということが事業の弾力的、柔軟な経営体制の確立に非常に意義のあることだ、こういうふうに考えております。
○関谷委員　すばらしい答弁をいただきまして安心をいたしたわけでございますが、そういうような理由もございましょうが、今回第十二条の二で、資金計画及び収支予算というものはその認可制を廃止するということになったわけでございます。事業計画は当然運輸大臣の認可を受けなければならないわけでございますが、この事業計画だけを残しましたその経緯、航空局長にお伺いをいたしたいと思います。
○松井（和）政府委員　御指摘の事業計画のみ認可制を今後も存続することといたしたわけでございますが、御承知のように、日本航空は国と国との取り決め、協定に基づきますいわば国家権益を国にかわって運営する会社でございます。協定の中身につきましては、各国との協定で若干の相違はございますけれども、それぞれ便数なり輸送力を取り決めるというケースが多いわけでございまして、その協定に基づいたある年度の事業が、どういう機材により、どういう路線に何便の便数を張るというような航空会社としての基本的な計画、これを事前に御提出願い、私どもがそれをチェックするということは、これはやはり国の立場としてどうしても必要であるということから、今回事業計画の認可制は残すということにした次第でございます。
　資金計画につきましては、その事業計画のいわばお金の裏づけということであり、収支予算はその事業計画を実施した場合のいわば収支の予測という面の計画でございますので、これまた私どもとしては全く放置していいとは考えておりませんが、企業の自主性、弾力性をより広げるという観点から、今回は認可制を外し、事業計画の添付書類としてつけていただくということにさせていただきたいと考えておる次第でございます。
○関谷委員　そういうようなことで、もちろんナショナル・フラッグ・キャリアでございますから、事業計画というものは認可制ということは当然であろうと思います。そういうようなことは十分にチェックをするということをやっていただきたいと思うわけでございますが、そうなりますと、それにいささか関連があるわけでございますが、よく言われております政府の持ち株制度、今回も五％の株を売るわけでございますが、そういうようなことでいま約四〇％にそのパーセントがなってしまった。転換社債が終わりますと三四％ぐらいになるわけでございますが、そんなことでよく言われておりますのが、三分の一は国があくまでも持っておこうというような考えがあるわけでございますが、その基本的な考え方、どういう理由でもってそれは堅持をしたいという考えを持っておるのか、御答弁をいただきたいと思います。
○松井（和）政府委員　御承知のように、日本航空株式会社が特殊法人として発足いたしました昭和二十八年時点におきまして、政府の出資比率は五〇％でございました。その後昭和三十年に会社の経営悪化に伴いまして国が助成を強化いたしました際、ほぼ七〇に近い比率まで出資比率が高まったわけでございます。その後、逐次逓減をいたしまして、昭和四十七年に至りまして五〇％の線を割りまして、御指摘のように、現在は約四〇％の持ち株比率となっている次第でございます。
　私どもといたしまして、ナショナルキャリアである日本航空に対する国益を反映させるという意味合いから、相当程度の株式保有ということが今後も必要であると考えておる次第でございますが、御指摘のように、転換社債の株式転換後は四〇％の台を割るということが予測され、さらにまた今回の全株式数からいえば五％に相当する、政府の持ち株からいえば二％に相当する株式の売却措置が決まったということでございまして、現在の予測では大体三五％程度に落ちつくのではないだろうかと考えておる次第でございます。御指摘のように、私どもといたしましては、商法上も実効支配を可能にする三分の一という線は将来とも堅持するという方針で考えておる次第でございます。
○関谷委員　日本航空にお伺いいたしたいわけでございますが、今回政府持ち株の後配制も撤廃するということでございますから、八％で計算いたしますとその配当で約十九億円、それからその関連の税金が大体同額だそうでございますから、そうしますと約三十八億円の負担増と言うとおかしいのですが、それだけでもそういうふうに稼がなければならないわけでございまして、大変なる経営努力をなお一層やっていかなければならないと思うわけでございます。しっかりやらなければまた今度は、今回撤廃になりましたが、補助金を出してもらいたいというような日航法改正案が出てくるような危険性があったのではいけないわけでございまして、これだけの重みに十分耐えられるか。耐えられるかと言うとおかしいのですが、耐えてもらわなければなりませんが、耐えてやっていくためにはどのようなまた新しい努力をしようとしておるのか、その考えを明確にしていただきたいと思います。
○朝田参考人　お答えをいたします。
　ただいまの御指摘で、なかなか経営も大変でございますし、第二次石油危機にいま際会して大変苦しんでおるわけでございますが、この日航法の改正法案を通じまして私どもも新しい強靱な企業体質をつくり上げていきたい、こういうふうに考えておりまして、うまくいかなくなれば補助金規定も削除されておりますからそれをまた復活せいと言うのではないかという御質問でございますが、昭和四十一年以降私どもは補助金の交付を受けておりません。また、今後もいかに苦しくてもそういう依存心を起こすようなことは絶対にしない、ここで企業体質を強靱なものに切りかえていきたいということで全役職員一致してこういうことに対して努力を続けてまいりたいと考えておるわけでございます。
○関谷委員　そうすると、補助金は絶対に復活はないということでございまして、政府としても財政逼迫のときでございますから大いに助かるわけでございますが、努力をお願い申し上げたいと思います。
　そういうような関連もございまして、今回役員につきましてはその法定制を廃止いたしたわけでございますが、ということは、言うまでもなく役員数をふやしたいという考えであるわけでございますが、どういう理由でもって、またどういう部署にその役員を配置したいと考えておるのか、その内容を聞かしていただきたい。
　それとまた、常勤取締役の兼職の制限というものが廃止になりました。今日までの日航法におきましても運輸大臣の認可をもらえば兼職することはできたわけでございます。したがいまして、役員でも兼職をしている方もいるわけでございますが、今回はそれを完全に廃止にしてしまったというその目的、そしてまた廃止にする限りはその方がいいから廃止にするわけでございますから、兼職ということをやってどういうメリットがあるんだろうか、この両方の問題につきまして御回答をいただきたいと思います。
○松井（和）政府委員　まず第一の、役員の法定制廃止に関してどういう部署にどういう役員を考えているかというお尋ねにつきましては、これは日本航空の方におきまして御検討になっておることと思いますが、私どもはまだ会社から具体的な案について伺っておる段階ではございませんので、法案が成立いたしました後に定款の変更という形で私どもに御協議があるんではないかというふうに考えております。
　それから、第二段の兼職制限の問題でございますけれども、これにつきましては、御指摘のように、従来認可を受ければ兼職が可能であったわけでございまして、役員十八名のうち認可を受けて兼職をしているというのは一名だけでございます。今後その兼職の認可制を廃止いたしましたのは、日本航空も非常に大きな組織になってまいりましてかなりの関連会社あるいは子会社を持っておりますが、そういうところとの兼職をするということが、これはどの企業にも起こり得る問題でございまして、私どもといたしましてそういう日本航空株式会社とそれに密接に関連する企業の役職を兼ねるというようなことは差し支えない話ではないだろうかというふうに考えておりますので、今回、ほかの特殊法人の例等も参考にいたしましたけれども、日本航空株式会社につきましての兼職の制限は解除してもいいんではないだろうか、こういう判断で認可制を外した次第でございます。
○朝田参考人　役員の増員が必要ではないか、そのとおりでございます。国内の同業他社に比べましても、全日空さんが三十名、東亜国内航空さんが二十五名、私どもの取締役十八名、国内だけの業務の事業の規模から言いましても非常に少な過ぎるわけでございます。全世界にまたがる事業経営に対しまして海外活動の強化あるいは安全運航体制をさらに強化するとかあるいは販売を強化していくとかいうようなことをいろいろ考えまして、現在の役員のスパン・オブ・コントロールといいますか、そういう担当をしておる幅の問題もいろいろ勘案いたしまして、必要に差し迫った部門からそれを補充、増強してまいりたい、こういうふうに考えております。いまここでこの部門に一名、この部門に一名、こういうようなお答えはまだちょっとできかねるわけでございますが、そういう考えでおるわけでございます。
○関谷委員　全日空が何名で東亜国内航空が何名ということでございますが、私はその関係は無関係だろうと思うのです。よその会社に何名いようがそんなことは関係ないわけで、少ない人数でやっておるということはそれだけ日本航空の役員がすばらしいということでもあってほしいわけですから、他社と比較する必要はさらさらない。そういうようなことで、必要なところは当然ふやさなければならないわけですから、今後補助金をもらうような状態にならないためにも大いにすばらしい役員を置いてがんばっていただきたいと思います。
　ちょっと小さなことでございますが、第十一条に「会社は、航空機その他運輸省令で定める重要な施設を譲渡し、若しくは担保に供し、又は有償で取得しようとするときは、運輸大臣の認可を受けなければならない。」ということになっておるわけでございますが、これは運輸省令で決めるわけでございまして、今後また変わるかもしれませんけれども、五十三年の運輸省の省令によりますと、これが「帳簿価格が一億円（有償で取得しようとする場合にあってはその取得価格が十億円）以上のもの」となっておるわけでございますが、これは金額がちょっと安いのではないだろうか。といいますのは、飛行機はもうすごく値段も上がっておるわけだから、これをこのまま続けていくのか、あるいはこれはまだ先の話でございますが、この金額をどうされるか、航空局長の考え方をちょっと伺わせていただきたいと思います。
○松井（和）政府委員　お答え申し上げます。
　重要資産の取得、処分につきましての認可制度につきまして、御指摘のように、省令で、取得の場合には十億円以上、処分あるいは担保に提供する場合には一億円以上、こういうことで定められております。
　そこで、実態はどうかということを見てまいりますと、航空機の取得、処分は法律の規定によるものでございまして、省令上の規定による航空機以外の重要施設の有償取得あるいは担保提供というような実例は、まず五十二年度からの実績でございますが、五十二年度は一件もございません。五十三年が、重要資産の有償取得で、成田転換に伴う成田の工場あるいはハンガー、この二件の有償取得の認可申請がございました。それから、同様に五十三年に重要施設の担保提供ということで、これまた成田の関連の施設についての担保提供が一件、合計五十三年では三件の申請がございました。それから、五十四年にまいりまして、同じく成田の第二ハンガーの建設に伴う重要施設の担保提供の申請がございました。五十五年は一件もございません。
　こういうことでございまして、ただいま申し上げました実際の例の中で一番金額の少ないものをとってみますと、成田工場の十一億八千六百万円というのが一番少ないわけでございます。先ほど申し上げました十億円を超えるわけでございますけれども、これを著しく限度を引き上げますと、たとえば装備品の成田工場というようなものが認可の対象から外れてしまう、こういうことにもなりかねませんので、私どもといたしましては、五十三年に改定いたしたことでもございますので、十億円、一億円という額について特に変更する必要はないのではないだろうか、現段階ではそう考えております。
○関谷委員　わかりました。
　次に、これは私も委員会で何度となく、もっと力強く、もちろんこれは政府の大変な努力が要るわけでございますが、日米航空協定の関係でございます。また四月に始めるわけでございますが、やはりいろいるなことをどう考えてみましても不平等であることには間違いないわけでございまして、乗り入れ地点が日本とアメリカでは全然違う。また、以遠権などにいたしましても、ニューヨークからヨーロッパへ通る以遠権はあるのでございますが、ヨーロッパには、御承知のように、ヨーロッパの航空会社がたくさんあるわけですから、これは入っても収支が合わないということでございます。この以遠権にいたしましても、これはサンフランシスコを通って、そしてまたニューヨークヘ行って、それから向こうへ行かなければならないというようなことがあるわけでございますから、これはないにも等しいような状態でもございます。それから、事後審査主義であるというようなことで、何便でもとにかく入れろ、入れてそれから話し合おうというようなこと、そしてまたアメリカは、御承知のように、カーターになってから自由化政策というようなことでたくさんの航空会社が日本へ申請をいたしておりますし、またその運賃もＩＡＴＡから脱退をいたしまして安くやってよしというようなことでございますから、非常に日米航空協定というものが本来不平等であることは間違いない。ましてやいま自動車問題などを含めまして日米のあつれきが非常に強い今日でございますから、これもその一つのものとして政府としては話し合っていかなければならないと思うわけでございますが、どのような基本姿勢で進もうとしておるのか。伺いますところによりますと、シカゴヘは貨物便だけはじゃ入れるようにしようかというような話もあったというようなことも仄聞をいたしておるのでございますが、ぜひこれはがんばっていただきたい。
　今後の姿勢をひとつお聞かせをいただきたいと思います。
○松井（和）政府委員　日米航空交渉につきましては、御承知のように、昭和五十一年の十月以来六回にわたりまして交渉を行ったわけでございます。先生御指摘のように、以遠権あるいは乗り入れ地点等の不均衡是正ということを私ども強く要求をしたわけでございますけれども、アメリカ側は以遠権並びに乗り入れ地点についても不平等はないという立場をとっておりまして、私どもの主張と全くかみ合わなかったわけでございます。その後、ただいま御質問にもございましたが、カーター政権になりましてから非常に大幅な自由化政策をアメリカ側がとりまして、その強力な力をバックにいたしましてわが国に対してもいろんな面での自由化を迫ってきたわけでございます。これは私どもとしてはとうてい受け入れられない線でございまして、したがって五十三年に交渉が中断して以来そのままになっていたわけでございますが、五十五年、昨年の九月に至りましてアメリカ側から非公式の意見交換の申し出がございまして、それに基づきましてそのときには双方が洗いざらい自分たちの言い分を言い合うという会議をやったわけでございます。
　これに基づきまして、本年に入りまして一月にホノルルで非公式協議が持たれまして、その際アメリカ側といたしましては、初めて、いわば不均衡を認めたという言い方はしておりませんけれどもいままでの日本側の言い分ももっともな点があるから、これをテーブルの上に乗せようではないかというふうに態度が変わってきたわけでございます。ただし、これには条件がついておりまして、アメリカ側の言い分とパッケージにして解決をしようではないか、こういう新しい提案がなされたわけでございます。
　この提案の中には、ただいま御指摘の以遠権につきましてもあるいは乗り入れ地点につきましても年来私どもの主張していたものの一部が取り入れられておりまして、私どもとしてもそのアメリカ側の態度の変更については一応評価しているところでございます。ただ、先ほど来申し上げておりますチャーター、運賃、輸送力のそれぞれの面においての自由化を強く迫っておりますので、これは私どもとしてはそのままの形ではとてものめないという条件がついておるわけでございます。
　そこで、この四月の六日から東京におきまして正式交渉が始まることになっております。私どもといたしましてはあくまでもわが国の国益を守るという見地から交渉を進めていきたいと考えておりますが、アメリカ側とわが方との間にはまだかなりの隔たりがございますし、それからもう一つは、カーター政権がレーガン政権にかわりましてそこの間に若干の変化が見られるかどうか、この辺が予測のつかない点もございますので、新しい政権下における向こう側の主張、これを十分見きわめまして、あくまでも私どもの国益を守るという観点を貫いた粘り強い交渉をしてまいりたい、かように考えております。
○関谷委員　この日米航空の不平等というのはもうどう考えても不平等であるわけでございますから、これ以上日本が後退することはもちろんないわけでありますから、ひとつ力強くこの交渉でがんばっていただきたいと思うわけでございます。特に、後ほど貨物の問題も伺いたいと思うのでございますが、アメリカがそういうたくさんの航空会社を日本へ飛行をさせたい、フライトさせたいということでやっておるわけでございまして、それでは日本も国際線は日本航空一社だけでなくてもいいじゃないかというようなことをよく聞くわけでございます。これは時代の流れとかその他いろいろ考えての答弁ということでむずかしいかもしれませんけれども、その件に関しましては航空局長はどのような考えを持っておるか、お聞かせをいただきたいと思います。
○松井（和）政府委員　現在の国際線におきます日本航空の一社体制というのは昭和四十五年十一月の閣議了解の中ではっきりうたわれておるわけでございまして、現在もその線で運営が続けられておるわけでございます。
　この一元的な運営ということを決めました背景は、当然のことながら、国際航空路線と申しますのは航空機あるいは地上支援施設等に非常に多額の金がかかる、あるいは多数の人材が必要であるというような観点から、わが国といたしましては、これを一社に集約して運営させることが最も適当であるという判断に基づくものでございまして、御指摘のアメリカ以外の国につきましてはほぼ同様の政策をとっておるところでございます。私どもといたしまして、アメリカ側の多数の会社が日本に乗り入れを希望しておる、これは事実でございますけれども、現在日本航空は、アメリカ側のその数社の実績と比較いたしまして遜色のない実績を上げておるわけでございまして、必ずしもこういう問題は数の問題ではない、現段階において国際線の運営を一元化しているというものを変更しなければならないというような要素はないのではないだろうかというふうに考えている次第でございます。
○関谷委員　それで、ついせんだっての新聞にも報道されておりましたが、国際航空貨物について、その貨物専用のフライトをやらしてもらいたいという申請が出ておるわけでございます。航空貨物の伸び率といいますのは、先ほど航空局長が述べましたように、六十年一四・一％、六十五年が一三・六％ぐらいになるのではないかというようなことで、貨物の伸び率は非常に大きいというようなことでございまして、国際貨物輸送体制を、これは先ほどの質問に似通っておるわけでございますが、今度は貨物だけから見た立場で、いままでの体制でいいのであろうか、あるいはまた、いささかなりとも貨物専用会社をどうこうというようなことを検討するような時期にあるのであるかどうかというようなことをお聞きいたしたいと思います。
○松井（和）政府委員　貨物の問題につきまして、先ほど申し上げました昭和四十五年の閣議了解が行われました際にも、先ほどの貨物が昭和六十年度に五百万トンに上るのではないだろうかという想定、このような大幅な伸びにどうやって対処するかということが議論になりましたときに、貨物専門会社という構想も検討の一つになったことは事実でございます。
　今後の貨物の体制につきましていかにあるべきかということ、これはなかなかむずかしい問題でございますが、特に昭和五十三年十一月に日本貨物航空株式会社から現に申請が出ておるところでございます。私ども、この申請に対しましては、先ほど申し上げました昭和五十三年に日米の交渉が中断をした直後でございまして、いわば日米にらみ合いの状態のときにこの申請が出てきた。ここで下手な動きをするとアメリカ側に逆の口実を与えるおそれもある。それと、一方で成田の燃料事情が依然としてはかばかしくなく、パイプラインの完成時期がふらふらしていたという時期でもございますので、現在に至るまで申請は保留しておるわけでございますが、いずれにしましても、現在その貨物航空会社の申請が出ておるということで、貨物航空一般についての議論をいたしましても、それは現在申請しておる貨物航空会社の具体的な事案についての考え方というふうに受け取られるおそれがございますので、現段階でははっきりしたことを申し上げるのは差し控えさせていただきたいと思うのでございますが、いずれにいたしましても、日米の交渉が再開されることになったことでもございますので、その交渉の帰趨を見定めまして、一方で成田のパイプラインが五十八年十二月には完成するという目標がはっきりした、こういうことでもございますので、その両方をにらみ合わせながら今後慎重に検討していきたいと考えております。
○関谷委員　局長の方から名前も出ましたが、日本貨物航空というところが五十三年に申請をしておるというようなこともありまして、これは日本航空、それからまたその相手というようなところも呼んで一回聞いてみなければならないと思うわけでございます。ですから、それは局長の答弁で十分であろうと思います。ただ、われわれは興味を持ちますのは、貨物というものを考えたときには、客と貨物を一緒に運営をしておるいまの日本航空の体制というものでやる方が、これは考え方はいろいろあるでしょうけれども、また検討すべきことは今後の問題でしょうけれども、一般論といたしましても、そういう総合的な航空会社でやるのがいいのか、あるいは貨物という特異性を考えて、これは今回の申請しておる会社云々ということではなくして、貨物専門、フライングタイガーなどがありますが、そういうような運営の、どちらがどういう利点があってまたマイナス点があるのであろうかということを、私たち非常にいまの時点で興味深く考えるわけでございます。
　局長、あるいはまた朝田社長さんから御答弁をいただきたいと思います。
○松井（和）政府委員　御指摘のように、最近は機材が大変大型化いたしましたために、旅客機といえども相当量の貨物が積めるわけでございます。したがいまして、旅客と貨物とを兼業するということのメリットは当然のことながらあると思っております。また、貨物専用機の、これまた大型機材を使いますれば相当量の貨物が運べるのは当然のことでございまして、専用機によるメリットというものも当然考えられるわけでございます。現在日本航空は、一般旅客機の一部を使った貨物輸送と貨物専用機を使った貨物輸送と、両面を使って貨物輸送をやっておるわけでございます。そういうことで、旅客事業とあわせた貨物営業のメリットというものは当然考えられると思います。それから、御指摘のように、貨物を専門に取り扱うという会社があれば、それはそれなりにまたメリットがあるということも否定でさないかと思います。しかし、先ほども申し上げましたように、現在具体的な事案が申請中でございますので、専門会社の利点を言えば、これはその免許をするつもりかというようなことで誤解を招いてもいけませんので、両者それぞれにメリットがあるという、非常にどうもはっきりしない答弁で申しわけございませんが、その程度にとどめさしていただきたいと思います。
○朝田参考人　私どもの方から申し上げさしていただきますならば、貨物航空専門会社というのは、ちょうどアメリカのフライングタイガーの沿革を見てみますと、軍事上の必要から大変な庇護を受けて、そしてコマーシャルの航空に進出をしてきた。現在でも郵便輸送その他について優先輸送の大変な特典を与えられておる。こういうことで、国情の違いによっていろいろございましょうが、貨物専門会社が効率的であるというようなことには決してならない。私はまた飛行機を一機や二機借りてきたり買ってきて、それを動かしておれば航空貨物輸送ができるのだというような考え方をとりておりません。空、地の設備投資の上に立って、流通過程でこれを処理していかないと航空貨物輸送というものは成り立たないのでございます。私どもは、成田開港前から成田に巨額の設備投資をいたしてまいりました。原木にもまたＴＡＣＴという貨物処理体制もできております。それにも参画をいたしております。そういうようなことで、ＪＡＬＴＯＳと称して、成田に自動電動装置で荷さばきなりあるいは予約管理から運賃の請求に至るまで、貨物情報システムというようなものでコンピューターを駆使しながら、そういう近代的な設備を持っておりますが、成田ばかりでなしに、ニューヨークにもロンドンにも、あらゆるところにそういう設備をしている。ウエストコーストにもしかりでございますが、そういうものが全部総合されて貨物航空輸送というものができ上がる。旅客機の腹、床下の貨物室というものも小口の荷主に対して、あるいは顧客に対してその需要に対応していく。こういう多様化しておる需要にミートしていく、そういう体制をとって、私どもはアメリカの航空会社三社を相手にいたしましても積み取り比率は四七％、アメリカの三社が四四％、こういうようなことからして、いま申し上げるような空、地一体になった流通過程においてこれを処理してまいりませんと、貨物航空輸送というものは成り立たないというふうに考えております。
○関谷委員　あと五分になりましたので、二つだけ急いで質問をさせていただきたいと思います。
　ついせんだって、三月十七日、経済対策閣僚会議、「当面の経済情勢と経済運営について」ということで閣議了解をいたしたわけでございます。これは景気の維持拡大と物価対策、物価抑制ということが二つの大きな柱でございますが、その「物価の安定」の中ではっきり出ておるわけでございます。「公共料金については、経営の徹底した合理化を前提とし、物価及び国民生活に及ぼす影響を十分考慮して厳正に取扱う。」その中で電力、ガス、電話料金といろいろ出ておるわけでございますが、その最後に「国際航空運賃については、引き続き方向別格差縮小のための措置を推進する。」というようなことがわざわざ文書になっておるほどでございまして、これは円高であるとか円安であるとかという問題もあるわけでございますが、日本でアメリカ行きの切符を買うよりもアメリカで買った方が四分の一ぐらいも安いというようなことがございます。そんなことで、伺いますと往復運賃の一七％割引もやっておるんだというようなことでいろいろ対処をしておるようでございますが、こういうようなことを早く是正をしていかなければならないと思いますので、これに対してどういうような考えを持っておるのかということ。
　それともう一つは、日本の役所の方が海外へ行く場合に、日本航空があってもよそのフライトで行っているというようなことも多々聞くわけでございます。これは前からもよく出ておる問題であるわけでありますが、日本であれば日本航空のチケットを買って渡せばいいのでございましょうが、現金かそういうようなものを渡すようになっておるようでございます。そういうことにも対処して、われわれは十分に日本航空を利用してそのバックアップをするという体制ももっと力強くやっていかなければならないのではないかと思うわけでございまが、そのお考えはいかがでしょう。