Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○井上（和）委員　こういうことをお伺いしたのは、基本的に、地域の、特に自治体の市長さんとか町長さん、そういう方を動機づけさせて予算をつけてもらうとか教育委員会に働きかけて子供たちの協力を得るとか、そういう地域ぐるみの取り組みは大事だと思うのですね。
　そういう意味で、ぜひ、先ほど内閣府の方にもお願いしましたけれども、そういう地域できちっと取り組むという出発の第一歩として安全対策会議をきちっとやる。国の方でやってなかったという実情がありますから、まして、なかなか現場の方でやってなかったのじゃないかと思うのですけれども、それをきちっとやっていただきたいということで私は申し上げたのです。
　先ほど取り締まりの話が出ましたから、余り時間がなくなってきましたので、一点、私は長官にお伺いしたいのです。
　一昨年の東名高速で井上御夫妻のお子さんが亡くなった事件で、私も何回も井上さんとお会いしていろいろなお話を伺いました。私、思ったのは、ああいった暴走車に近いような車を取り締まるのは普通のパトカーじゃ無理じゃないか、やはりヘリコプターを飛ばしておいて発見するのが一番効率的だと思うのですけれども、日本の場合はヘリコプターを使ってそういう取り締まりを余りやっていないようなんですが、ヘリコプターの使用に関してはどういうふうに御見解をお持ちですか。
○田中政府参考人　警察活動におきますところのヘリコプターの活用というのは大変大きな柱の一つでございまして、近時、ヘリコプターを活用して、いろいろな面での警察活動に利用しておるところでございます。
　今、高速道路におきますところの事故あるいは取り締まりにつきましてヘリコプターを使ったらどうかというお話でございます。高速道路におきますところの交通取り締まりにヘリコプターを使うというのは大変有効であるということは言われておりまして、現実に、地上のパトカーと連携した暴走族の取り締まりあるいは通行帯違反取り締まり等に活用して成果を挙げております。
　今後とも、取り締まり活動に当たりまして、ヘリコプターの活用の範囲、あるいは具体的にどういうようなやり方でヘリコプターをもっと活用するかということにつきましてはさらに検討を重ねてまいりたい、かように考えているところでございます。
○井上（和）委員　先ほど申し上げた東名の事故の場合は、私もテレビで見ていたのですけれども、暴走車がいるということを通報された方がいるのですね。警察もそれによってパトカーを走らせたけれども、結局見つからなかったかどうかしちゃったということで、本来は救えるべき命を、はっきり言って警察の不手際によってみすみす見殺しにしたという状況だと思います。
　そういう意味で、高速道路での取り締まりにはやはりヘリコプターをきちっと使うようなことを考えてやるべきじゃないかと思います。国民の生命財産を守るというのが警察の大事なあれですし、もしそれでお金がかかるのだったら、国もきちっと出すべきだと思います。
　一言、私個人のアメリカでの経験を申し上げますと、私はアメリカに何年か住んでいたのですけれども、一度、スピード違反で捕まったことがあるのですね。これは、割と広い道でずっと走っていて、町に入ったのです。町に入ると、普通のところでは五十マイルぐらいの制限速度だったのが、急に三十マイルに下がるわけですね。そこのところでパトカーが待っていて、私、わからなくて、そのままぱっと入ってしまったら、何かレーダーみたいなものですぐ捕まったのです。何だろうと思ったらパトカーのお巡りさんに捕まって、罰金を大分取られた覚えがあるのですね。そういった意味で、取り締まりもすごく機動的です。
　そしてまた、高速道路におきましても、車線もたくさんあるということもあるかもしれないのですが、日曜日なんか、走っていても、ハイウエーパトロールがところどころ走っていて、よく捕まえているのですよ。日本の場合はそういうことがほとんどないですね。ほとんど見ないですよ。覆面パトカーで捕まっているというのも余り見ないですね。
　確かに、日本の場合、高速道路も車線数が少ないし、捕まえるのは非常に難しい状況にあるのかもしれないんですけれども、今、大型トラックの起こす事故も非常に多くなっていますから、こういった取り締まりに関しては警察はどういうふうに考えているのでしょうか。
○坂東政府参考人　高速道路の事故でございますけれども、最高速度違反に起因する事故が非常に多いというところもございますので、警察といたしましては、高速道路上での速度違反の取り締まりにも力を入れているところでございまして、例えば、昨年一年間でございますけれども、速度超過の違反取り締まり件数は約三十六万九千件というところでございます。
　今後とも、自動取り締まり装置を大いに活用したり、あるいはパトカー等による追尾、そういったことによりまして、事故が多発しているところにおきましては速度違反に重点的に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○井上（和）委員　あと、つい最近、週刊誌で、高速道路のパーキングエリアでお酒をたくさん飲んで、そしてまた運転しているということがかなり大きく報道されていたのですけれども、酒酔いの取り締まりはどうでしょうか。
○坂東政府参考人　そういった報道も受けまして、全国各警察の支援をいただきまして一斉の取り締まりを実施したところでございます。その結果でございますけれども、飲酒運転二十六件、全国で検挙しているところでございます。
○井上（和）委員　それは、もうこれでやめてしまうんですか。一回だけなんですか。今後とも継続してやっていかれるのでしょうか。
　そして、週刊誌によると、取り締まりがあると、それを無線でほかのトラックに知らせて、ほかのトラックはみんな途中の出口でおりてしまうとか、そういうことも報道されています。そういうことに対する対策はどうでしょうか。
○坂東政府参考人　もちろん、先ほど申しましたように、高速道路上における速度違反による事故とか飲酒運転事故というものが起きていますので、当然ながら、これは一斉取り締まりで終わるというべきものではございません。やはり年間を通じてやっていかなければいけない事項だというように考えております。ちなみに、昨年中の高速道路上での飲酒の取り締まりの件数でございますけれども、四千六百二十八件でございます。
　なお、先ほどの一斉取り締まりの飲酒の件数でございますけれども、これは六十二件でございますので、訂正させていただきます。
○松本（善）委員　最初に、交通安全基本計画について伺いたいと思います。
　今もお話がありましたが、やはり中央交通安全対策会議は、総理大臣が会長をやって関係閣僚が集まってやる、警察だけにこの問題を任すわけにいかないという、本来そういう性質のものだろう。きょうは副大臣がお見えですけれども、いろいろな事情でそういうことになったのですが、本来ならばやはり、たくさんの国民の命が失われたり負傷したりしているのに、こういうところで、場合によっては総理大臣がお見えになるとか、せめて官房長官が来られるとか、そういうような形で交通安全の問題を深く論議するというようなことをしないといけないのではないか。そういうことについては後でまた理事会でも委員長にも御相談申し上げたいというふうに思いますが、きょうは副大臣に伺いたいと思います。
　昨年の道路交通事故の死者は、警察庁の調査では九千六十六人、厚生省の統計では一万三千人ぐらいになっているようですが、五年ぶりに増加をいたしました。負傷者は百十五万五千六百九十七人と史上最大の件数になっています。事故件数も九十三万千九百三十四件と過去最高になりました。第六次交通安全基本計画、九六年度から二〇〇〇年度までの計画ですが、これは二〇〇〇年の死者数九千人以下を目標としたわけですが、達成に至らなかった。
　この目標を達成できなかった原因を、どういうふうに中央交通安全対策会議では分析をしているのでしょうか。
○坂井副大臣　第六次交通安全基本計画は、各般の交通安全対策を鋭意推進した結果、期間内の年間の交通事故死者数は約千六百人減少したわけであって、一定の成果を上げることができたとは考えております。
　ただ、平成十一年の死者数が九千六人、十二年の死者数は九千六十六人と先生御指摘のとおりで、平成十二年までに九千人以下とすることを目指すという目標を達成できなかったことは大変に遺憾に思っております。また、平成十二年の負傷者数も先ほど御指摘のように約百十六万人で、交通事故件数約九十三万件とともに過去最高を記録し、極めて深刻な状況にあるものと認識をしているところであります。
　交通事故自身は、運転ミスなどの人的要件だけではなくて、車両の構造や性能あるいは交通環境という要素が複雑に重なり合って発生するものであるために、目標を達成できなかった理由が何かと言われても、一概に特定することは難しいわけでありますが、運転免許保有者数、車両保有台数、自動車走行台キロ等の増加に見られるような道路交通自身の量的な拡大というものと、交通死亡事故の当事者となる比率の高い高齢者人口の増加というふうな質的な変化が影響しているものと思っております。
　政府としても、今後とも、第七次交通安全基本計画に基づいて、関係各方面と連携を図りながら、高齢者の交通安全対策の推進、シートベルト及びチャイルドシートの着用の徹底など、交通事故死者数を減少させるための各般の施策を強力に推進してまいる所存です。
　きょうは官房長官は見えておりませんが、官房長官にもよくきょうの御意見もまたお伝えして、誠意を持って取り組んでいきたいと思っております。
○松本（善）委員　官房長官も本会議で、期間内に千六百人減少したというようなことを言われたのですけれども、私は、それは報告されるのはいいけれども、その程度ではやはりいけないのではないだろうか。ここ十年で見ますと、事故件数及び死傷者数は一・三倍に増加をしています。近年一貫して増加をしておりまして、死傷者は、九八年には二十八年ぶりに過去最悪の記録を更新している。いわば新たな交通戦争と言ってもいいような状態になっている。それに対して、どうもやはり認識が甘いんじゃないか。私は、中央交通安全対策会議が真剣な検討をされるべきであるということを指摘して、次の質問に移ろうと思います。
　次に、事業用貨物運送にかかわる交通事故防止について伺います。
　警察庁に伺いますが、最近のトラックを中心とした事業用貨物運送の交通事故の推移と特徴をどういうふうに見ているか、御報告をいただきたい。
○坂東政府参考人　お答えいたします。
　平成十二年中の事業用貨物自動車の交通事故の発生件数でございますが、三万七千七件でございまして、平成十一年と比べますと三千八百四十三件、率にいたしまして一一・六％増加しているということでございます。平成八年以降は、増減を繰り返しながらも増加傾向にあるといった状況でございます。
　それから、平成十二年中の事業用貨物自動車の交通事故の特徴でございますが、これは他の車種に比べまして死亡事故率が非常に高いということが言えるかと思います。それからもう一つは、一万台当たりの死亡事故件数が多いといったような特徴がございます。
○松本（善）委員　今御報告があっただけでも、やはり事業用貨物の事故というのは非常に大きいし、重要だと思います。車両が大型だけに重大事故につながる。東名の事故に見られるように、常習飲酒運転による悪質運転手への重罰化というのは当然だと私ども考えておりますけれども、この件については改めて質疑の機会もあると思うので、また質疑をしたいと思います。
　ただ、重罰化だけでは不十分だというふうに思うんですね。貨物運送事故対策は、荷主との取引の状況でありますとか運送事業者の問題、労働環境問題など、その背景にまで踏み込んだ再発防止策がどうしても必要だと思います。最近の事業用貨物運送は、宅急便に見られるように、便利になった反面、運送の効率化、特にスピード化が業界に求められているということで、その負担が労働者に強いられる実態がありますし、景気低迷による輸送需要の伸び悩みなどで過当競争なども交通事故増加に反映しているということが推測できます。
　国土交通省の自動車交通局長に伺いますが、貨物運送事業を所管する立場から、これらの交通事故の状況、また、過積載だとか過労などの違反行為の状況などをどういうふうに把握しているか、お答えいただきたいと思います。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　いわゆる青ナンバーの車の御指摘のような違反の件数につきまして、十一年度の数字を今持っておりますが、過積載の防止違反で千七百四十七件、それから過労防止違反、これが二百七十四件というふうに把握しております。
　私どもとしては、輸送の安全を確保するとともに、トラック事業が健全に発展していくということをあわせまして、過積載、過労運転の防止が極めて大事だというふうに思っております。したがいまして、こういった違反行為に対しましては、特に悪質な事業者に対する重点的な監査を実施いたしております。また、各県単位にございますトラック事業の適正化事業実施機関、県のトラック協会が指定されておりますが、この活用などによりましてトラック事業者の指導を行ってまいりますし、また、事柄によりまして行政処分をもって対応するというふうに取り組んでいるところでございます。
○松本（善）委員　旧運輸省は昨年の二月八日に、自動車交通局長名で荷主関係団体に、「トラック運送事業者の過積載違反等の防止に関する協力依頼について」という通達を出しております。その後もさまざまな通達を事業者に出しておりますが、交通事故の増加と荷主との関係をどういうふうに把握をして通達を荷主団体に出したのか、その状況をお話しいただきたい。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　一般にトラック事業者は荷主に対して弱い立場にあると考えられますので、荷主側に対しても、過積載、過労運転防止ということについて理解あるいは協力を求めていくことも大切だと思っています。
　このために、平成九年の四月から、トラック運送事業者に対しまして行政処分を行います際にあわせまして、その運行に関係いたします荷主に対して、事実に対して説明をし、協力要請だとか、場合によっては警告書を出すということをやって理解と協力を求めてまいったところでありますが、さらに荷主業界全体に対しまして、九十七団体でございますが、理解と協力を得る必要があるということから、昨年の二月八日に文書によりまして要請をさせていただいたところでございます。その後も、トラック事業適正化事業実施機関、県のトラック協会でございますが、その実施する荷主懇談会等を通じまして、過積載防止違反については荷主にも責任が及ぶんだといったようなことを周知徹底する等の啓蒙活動もあわせて行ってきているところでございます。
○松本（善）委員　荷主と交通事故との関係は、今もおっしゃったように不可分の関係。協力依頼という通達だけで実効が伴うかどうかというのはもちろん疑問だと思うんです。通達を出してもう一年を過ぎたわけですが、事の性質上、のんびりしていられる問題ではないと思います。
　その後のフォローと実効性、どういうふうに通達を出してからの現状把握をしていらっしゃるか、また今後の対策はどういうふうに考えていらっしゃるか、お答えいただきたい。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　昨年の二月八日に文書による要請をお願いしました後、先ほども御答弁申し上げましたけれども、地域に密着するという意味において、県単位にございますトラック事業の適正化事業実施機関というものを通じまして荷主懇談会を開催させていただいておりまして、その場におきまして、荷主さん、事業者、それぞれが違反行為をした場合にどういうことになるかについてよく周知徹底をするということで、啓蒙活動をさらにさせていただいております。そういうことの積み重ねが一つ大事だと思っておりますので、それを現在までやってきております。
　今後でございますけれども、もちろん私どもだけではできるわけじゃございませんので、関係省庁とかあるいは団体とも協力しながらさらに広報活動その他に努めて、荷主とトラック事業者の適正な関係ということで確保ができるように努力してまいりたい、こう思っております。
○松本（善）委員　次に、労働条件との関係であります。
　運輸交通業の労働環境というのは大変悪いというのが定評であります。運輸交通業関係の労働実態は、労働基準法や改善基準から見てどういうふうになっているか、他の業種と比べた場合にどうかということを厚生労働省安全衛生部長に。
○坂本政府参考人　バス、タクシー、トラック事業等の道路運送事業における労働時間は、他産業に比較して極めて長いものになっております。先生御指摘の改善基準告示の違反状況につきましても、トラック関係では、監督指導を実施したもののうちの約五六％に改善基準告示違反が見られた状況にございます。
　この改善基準と申しますのは、平成元年に、バス、タクシー、トラック事業等の労働時間等が長いということにかんがみまして、労働基準法に基づく法定労働時間等に加えまして、自動車運転者の労働時間等の改善のための基準として大臣告示として発出をしたものでございます。この中では、拘束時間でありますとか運転時間について種々規定をいたしております。
　厚生労働省といたしましては、この基準に基づいた監督指導を今後とも行い、自動車運転者の労働時間の適正化を行いたいと考えております。
○松本（善）委員　基準法違反についてはどうですか。そして、それは他の分野と比べてどうなっていますか。
○坂本政府参考人　労働基準法につきましては、労働時間だけ取り出した違反状況のデータが、大変恐縮ですが、集計できておらない状況でございます。したがいまして、労働基準法違反のデータは、運輸交通業につきましては七〇％の違反でございますが、これは労働時間のほかの就業規則等の違反も含めたものになっております。
○松本（善）委員　私の方で調べた範囲では、一般貨物トラック関係が平成十一年、七二・九％、製造業が六六・七％、鉱業六一・二％、建設業五一・八％、商業六三・九％、金融・広告業六五・一％等々、やはり運輸交通業での労働基準法違反というのは非常に高いのですね。それは改善基準からだけ見てもそうでしょうけれども、高い。
　それで、運送事業関係の交通事故は仕事中の事故で、労働災害でもある。厚生労働省に聞きますけれども、全国の労災死亡者の中で占める陸上貨物事業関係者の労災はどのくらいありますか。
○坂本政府参考人　平成十二年における陸上貨物運送事業における労働災害は、速報値でございますが、休業四日以上の死傷者数が一万二千八百三十一人、死亡者数が二百七十五人となっております。全産業に占める割合は、休業四日以上の死傷者数で見ますと一〇・九％、死亡者数で見ると一四・五％となっております。
○松本（善）委員　全国の労災死亡者数のうち約三〇％に当たる六百八人が道路交通事故で、そのうち二百五人が陸上貨物運送事業関係者で、労働災害は全体の一〇％を占めるというふうに私ども思っていますが、どうでしょうか。
○坂本政府参考人　平成十二年の労働災害の数字をこの三月七日までの集計でまとめたものにつきましては、先ほど申し上げたところでありますが、陸上貨物運送事業につきましては合計で二百七十五人、そのうち交通事故によるものが百九十六人であります。全産業では、千九百三人の死亡者数のうち交通事故によるものが五百九十人となっております。
○松本（善）委員　やはり、いつの統計を見ても非常に高いものがあると思います。
　それで、昨年の十一月二十一日付で大阪労働局長が荷主関係団体にあてた「トラック運送事業の交通労働災害防止のための協力要請について」という通達では、次のように言っています。
　　交通労働死亡災害の多くは、発生時間が深夜時間帯であること、事故の型が運転中の追突及び激突であることから、深夜運行、到着時刻指定、天候などの労働環境や労働条件からもたらされる疲労の蓄積や睡眠不足などが発生原因の一つとなっていると考えられるところです。
　　労働災害防止は事業者の責務でありますが、特に、トラック運送事業における交通労働災害防止には、荷主の発注条件が労働環境や労働条件に大きく影響を与えております。
として、荷主の方々が無理な発注条件、過積載だとかスピード違反を前提とした到着時間の指定、荒天候無視等、こういうことを提示することがないよう、御理解、御協力をというふうにしています。
　大阪だけに限らず、全国的にも運送事業の労働条件と交通事故は不可分の関係にあると思いますが、その点については厚生労働省はどう認識し、そしてどういう対策をとっているのですか。
○坂本政府参考人　先生御指摘のように、交通労働災害の防止は全国的な課題であると認識をいたしております。大阪労働局で発出をした文書以外にも、全国の都道府県労働局におきまして、同様の荷主に対する文書要請を行っておりますほか、荷主団体等に対する集団指導等も行っておるところでございます。
　そのほか、平成六年二月に、交通労働災害防止のための管理体制の確立、あるいは適正な労働時間等の管理、荷の適正な積載、適正な走行管理等を内容といたしました交通労働災害防止のためのガイドラインを策定し、その徹底を図っておるところでございます。
　厚生労働省といたしましては、今申し上げましたガイドラインの徹底を図りますとともに、都道府県労働局等を通じまして荷主、事業者等への協力要請等を行うこと等を通じまして、交通労働災害の防止に努めてまいりたいと考えております。
○松本（善）委員　次は警察庁に聞きますが、今紹介した通達でも、「特に、トラック運送事業における交通労働災害防止には、荷主の発注条件が労働環境や労働条件に大きく影響を与えております。」こう触れておりますように、荷主の発注条件が労働条件に影響を与えていることを指摘しております。
　運転手は、使用者や荷主から無理な着時間を指定されてもなかなか拒否できないという弱い立場にある、これはもうだれが考えてもわかると思います。道交法では、過積載では使用者責任と荷主責任を追及し、罰則を設けておりますけれども、過労やスピード違反では使用者責任までで、荷主までは罰則がかかっておりません。今日の事故の増加とその実態を踏まえますと、道交法でも過労やスピード違反でも荷主責任に罰則を科すようにすべきではないかというふうに考えていますが、どうでしょうか。
○坂東政府参考人　委員御指摘のように、過積につきましては、荷主等の責任を追及できるような規定というものを道路交通法の中で設けているところでございます。そこでさらに加えて、最高速度違反とかあるいは過労とかいうものに対する荷主等の責任が問えないかという御質問でございますけれども、過積とそれから速度等を比べますと、過積の場合におきましては、やはり荷主が過積となるような積み荷を引き渡し、あるいはその結果過積載が行われているといったようなこと、結構あると思いますけれども、片や速度違反等の場合におきましては、道路の状況とかあるいは休憩の状況等、いろいろな要因が介在してくるということもございますので、やはり荷主の行為とそれから運転者の違反行為との関係がより間接的であるのではないかというように考えているところでございます。
　警察といたしましては、今後の最高速度違反等の実態を踏まえまして、こうした違反行為の効果的な抑止のための方策につきまして引き続き検討してまいりたいと考えております。
○松本（善）委員　伊吹大臣に今のことをやはり政治家として聞きたいのです。
　今のお話がありましたけれども、荷主の方で到着時間を決めるということになると、やはり、どうしても過労であるとかスピード違反だとかしなければならない場合であっても労働者に命令するということがあり得ると思うのですね。やはり、いろいろ拒否できないというのが普通の状況だと思います。それで大きな事故を起こした場合に、労働者だけが問題になるとかというふうになったのでは、やはり本当に安全対策にならないのではないか。全体として今の事故が非常に重大化しているので罰則を重くしようという、こういう動きがあるのは当然なんですけれども、それを労働者でありますとかあるいは事業主だけで終わらせないで、やはり荷主にもその責任を負わせるということをしないと万全の体制にならないんじゃないか。
　今、一応、警察庁の方では検討するということも最後には言いましたけれども、私は、やはりしっかりとその辺を考えませんと、ただ重罰化だけで事が解決するわけではないというふうに思いますので、国家公安委員長の御意見を伺いたいと思います。
○伊吹国務大臣　国家公安委員長という立場よりも、閣僚の一人としてお答えした方が適当だと思います。
　ただいま参考人である警察庁の交通局長が申しましたように、その因果関係は種々だろうと思います。しかし、先生がおっしゃっていたようなことに起因するものを私は否定するものではございません。
　したがって、先ほど来厚生労働省や国土交通省からもお答えしておるように、労災の実態、その原因が一体どこにあったのか、それから先ほど国土交通省から参考意見を申し上げたような荷主に対しての要請、そういうものをもろもろ、十分見きわめて、先生がおっしゃったようなことがほぼ大きな事故や違反の原因である、つまり、いついつまでに持っていかなければならないから自分はスピードを出しちゃったとか、夜も労働基準法を超えて仕事をしなければ仕事がもらえないんだという原因がほとんどであるということがはっきりすれば、先生がおっしゃっているような法改正をしてもいいと私は思っております。
○松本（善）委員　これは中央交通安全対策会議のメンバーでもある伊吹大臣、会議でも検討されたいと思うんですが、私は、それは一つ一つの事故について言うならば、いろいろな事情があり得ると思うんですね。ですけれども、こういうことがあり得る場合にはやはり荷主についての責任も問われることがあるぞという構え方が大事ではないかということを申し上げて、お答えになられるならば。
○伊吹国務大臣　先生のおっしゃっていることはよくわかります。しかし、一般にそのようなものが原因の大宗を占めておるような場合は、また、それを私が確認した上でそういうことがあれば、先生の御意見を尊重したいと思いますので、私がもう無条件に先生の御意見に賛同したというような記事にまたならないように、ひとつよろしくお願いいたします。
○松本（善）委員　私どもも、やはり貨物自動車、トラック関係の労働者やいろいろなことの状況を調べて質問をしております。どうぞお調べになって、やはり十分検討されたいというふうに思います。
　過労運転の防止とも関係をいたしますトラックの運転手の仮眠、睡眠施設の問題でありますが、最近は、大型トラックの運転席の後ろに横になれる設備が附帯している車がある。そのために、運転手がトラック内の施設で睡眠をとらされている事例がふえている。そこで、改めて睡眠施設の規定について国土交通省に確認をしたいんですが、わかりやすくするために具体的な事例で質問をいたします。
　トラック内に休息する設備があるトラックで、運転手が一人で三日間の長距離運転に出かけた場合、運転手が夜睡眠する施設は、疲労をとるということでは、トラックの設備では過酷であるし、疲労は回復しない。普通のビジネスホテルとか旅館など通常の宿泊施設が必要だと思いますが、どうでしょうか。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　貨物運送事業者につきましては、貨物自動車運送事業法と貨物自動車運送事業輸送安全規則に基づきまして、運転者の適切な勤務時間とか乗務時間の設定など、運転者の過労運転を防止するために必要な措置を講じなければならないというふうになっております。このため、勤務が終了した後の休息のための時間が十分確保されるように運転者の勤務時間及び乗務時間を定めるように、事業者に対して指導しているところでございます。
　この休息のとり方でありますが、先生御指摘がございましたように、トラック内で睡眠させる、仮眠させるといったことを睡眠に必要な施設というふうに扱うことは適当ではないというふうに思います。
　今後の貨物自動車運送事業者に対する安全対策を強化するという視点から、先ほど申しました貨物自動車運送事業輸送安全規則、この改正を今考えていますが、この中で、運転者の乗務及び勤務につきまして、国土交通大臣が定める乗務時間等に関する基準を遵守しなければいけないことといたしまして、これは二・九通達を踏まえたものでございますが、その中で御指摘の点についてもその取り扱いを明確にしていきたいというふうに思っております。
○松本（善）委員　要するに、トラックの中で寝かせるというようなことはさせないということで検討するということですか。もう一回、ちょっと。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　今申し上げましたように、休息のとり方につきまして、トラックの中を睡眠に必要な施設に取り扱うというようなこと、それは適当ではないという視点で取り扱いを明確にするということです。
○松本（善）委員　しつこいようだが、やらないんですね。
○高橋政府参考人　はい。
○松本（善）委員　それはもう、通常の宿泊施設でやるというのは当然のことだと思いますが、トラックの設備に泊めるような事業者はやはり厳しく指導すべきだと思うんですね。国土交通省は、労働時間、安全規則などを制度的にも見直して指導を強化すべきだ。今いろいろ検討されているようですが、そうすべきではないでしょうか。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　今申し上げましたように、安全規則、つまり省令を今改正いたすことにいたしておりまして、パブリックコメントも求めているところでございますが、そういう中で安全輸送という視点から必要な規定の見直しとかいったことにも取り組んでおりますので、今日の事態を踏まえまして積極的に取り組んでまいりたいと思っております。
○松本（善）委員　欠格条項の問題について警察庁に質問します。
　道交法の免許の欠格条項の問題ですが、精神病者、精神薄弱者、てんかん病者、目が見えない者、耳が聞こえない者、口がきけない者等の条文を削除したこと、これは障害者の社会参加を阻む要因を除くという点で一歩前進だというふうに思います。
　しかし、改正案は、新たに免許を拒否、取り消し、停止できる要件として「イ　幻覚の症状を伴う精神病であつて政令で定めるもの」「ロ　発作により意識障害又は運動障害をもたらす病気であつて政令で定めるもの」「ハ　イ又はロに掲げるもののほか、自動車等の安全な運転に支障を及ぼすおそれがある病気として政令で定めるもの」という条文を加えた。これは事実上、てんかんなどの病名や疾患名を特定するものになっているんではないかと思いますが、どう考えますか。
○坂東政府参考人　今回の改正案は委員御指摘のような形で改正をしたいということでございますが、そこで規定しているものは、いわゆる病気の属性というものを法律で書いたというところでございます。
○松本（善）委員　この特性というのはてんかんということになりませんかというんですよ。
○坂東政府参考人　具体的な病名は、そこに書いていますように、この法律が通りますと、この法律を受けまして政令で定めるという形になります。
○松本（善）委員　この方々というのは差別に対して非常に神経質になっているのですよ。やはり、先ほども質問がかなりやられて、傍聴もたくさんの方がしておられましたけれども、その気持ちを察して可能な限りのことをしなければならない。
　私は、交通の安全のために何らかのきちっとしたあれはしなければならぬと思っているのですよ。しかし、運転免許取得の基準は、病気や機能障害ではなくて、その人の能力などが運転業務の遂行に適しているのかどうかということで判断されるべきだと思います。病気や機能障害で欠格とすることは、安全運転に支障のない幻覚や意識障害発作があることも無視されてしまいかねない。病気であっても運転ができる、そういう性質の病気もあるわけなんですね。
　障害者等の社会参加を目的とした政府の障害者施策推進本部決定の趣旨は、免許や資格について、障害名や病気を特定せずに、能力などが業務遂行に適しているのか否かで判断する基準を設けることがその趣旨だと思います。そうだとすれば、自動車の安全な運転に支障を及ぼすおそれがある症状として政令で定めるものというような程度で十分ではないかというふうに思いますが、どうですか。
○坂東政府参考人　おおよそどのような場合に国民に対して処分を行うかにつきましては、その権利義務に直接影響を及ぼすということから、処分理由を法律で明らかにする必要があろうかと考えています。特に、私どもが所管しています運転免許行政というものは、御案内のように、七千四百万人、つまり皆免許と言われているようにほとんどの方が運転免許を取っている、そういった大量行政でございますので、どのような場合に免許を与えてどのような場合に免許を与えないかについての要件を法律に規定する必要性が非常に高いというふうに考えているところでございます。
　御指摘のように、拒否事由あるいは取り消し事由として、仮に、自動車等の安全な運転に支障を及ぼすおそれがある症状として政令で定めるものといったような形で規定した場合におきましては、具体的にどのような場合に免許の拒否等の処分を行うかについて、必ずしも法律上明らかではないのじゃないかというふうに考えています。
　そしてまた、私どもは、今回の改正におきまして、知的障害者、つまりこれは現在免許の欠格事由ということになっているわけでございますが、知的障害につきましては、免許の欠格事由から削除し、かつ、拒否とか取り消しの対象としないというふうにしておりますけれども、こういったものが含まれる可能性もある。さらにはまた、身体的能力といったものにつきましても、今回は拒否対象ともしないというふうに考えておりますけれども、こういった身体能力につきましても含まれることになりまして、やはり、規定がかなりあいまいになるのではないかというように考えているところでございます。
　他方、今回の改正案におきましては、現在、一定の病気にかかっている場合であれば一律に免許を与えないこととしているのを改めまして、処分の対象となる病気の属性というものを法律で明確に規定した上で、一律に道を閉ざすのではなくて、政令で定める基準に従いまして免許の拒否やあるいは取り消し等の処分を行うことができることとしています。これは、逆に言いますと、危険性が低いと認められる一定の事情がある場合には免許は与えるというような形でございますので、こういったことを御理解いただきたいと思います。
○松本（善）委員　最後に、伊吹大臣に、中央交通安全対策会議のメンバーの閣僚として、今の話ですが、午前中の議論をよく聞いておりました。
　私どもも、交通の安全を確保するということと、それから障害者の皆さん方の要望とのバランスといいますか、それは必要だというふうに思うのですよ。だけれども、できるならば、障害者の要望が入れられて、しかも交通の安全が確保できる、そういう規定の仕方があり得ると思うのですよ。
　それは、いろいろ工夫されてきていることはもう間違いないと思います。そういう点では一歩前進だと思います。だけれども、せっかくやるのなら、もう一歩努力をして、そして障害者の皆さん方が社会参加できる、しかも交通の安全が確保できる、その工夫をやはりもう少しやるべきではないだろうか。その努力について大臣の見解を伺いたいと思います。
○伊吹国務大臣　先生の、身体の障害はもちろんですが、精神障害、知的発達障害を持たれる方々に対する温かいお気持ちは、全く私も共有いたしております。
　午前中、石毛先生からも同じようなお尋ねがございまして、これから政令を書く段階で、各障害団体の方も含めまして、どういう形がいいのかということはよく御相談させていただきたいと思います。
　ただ、先ほど参考人が申しましたように、これはある意味では共同参加の権利を公益のために制限する行為をするわけですから、あいまいな形で法律、つまり立法府のお許しをいただいて、その後政令で行政府の形としてこれを決めていくというよりも、私は、やはりはっきりとしておいた方がむしろいいんじゃないかなという気もいたします。
　ここのところは、お互いの持っている法律に対する判断の異なるところかもわかりませんけれども、お互いに、石毛先生も、先生も、私も、同じような気持ちをもって、この政令のつくり方については工夫をさせていただきたいと思います。
○松本（善）委員　私は、そう違いはないので、やはり工夫の、知恵の働かしどころではないかということを申し上げて、終わりたいと思います。
○塩田委員　自由党の塩田晋でございます。
　まず最初に、伊吹国家公安委員長に、交通警察行政の基本は何かということについてお伺いいたします。
　最大、最高の行政の目標というのは、やはり交通の安全の確保であり、また交通の円滑化、これを促進することである、このように思うわけでございますが、中でも交通死傷者が大変な人数であるわけですね。これを皆無にしていく、これは最大の目標でなければならないと思っておりますし、また、交通にかかわる犯罪等が現にあるわけでございますが、これをいかにしてなくしていくか、ここに尽きるんじゃないかと私は思うのでございます。
　そういった観点から、今国会に提出されております二つの閣法、道交法の改正と運転代行業法の新設、新法でございますね、この二つが今審議の対象になっておるわけでございますが、今申し上げました警察行政の基本、目標からいって、この二法はどのようにそれを具体化するものであるかということについて、大臣のお考えをお聞かせいただきたいと思います。
　この法案の中では、運転者の負担軽減といったことも入っておるわけですね。免許の有効期間の三年から五年への延長とか、あるいは更新期間の誕生日を挟んでの二カ月への延長、こういうことも入っておりますし、その他いろいろな緩和の措置も行われる条項が入っておるわけですね。そういったこととかみ合わせましてどのようにこの法案を考えておられるのか、御説明をいただきたいと思います。
○伊吹国務大臣　交通の取り締まり、治安に限定をする前に、警察というものの基本的に課されている仕事というのは、やはり、日本の社会秩序を守って国民に安心した暮らしをしていただく、この一点に私は尽きると思います。そのために憲法に保障されている国民の諸権利を制限するという公権力を与えられているわけでございますから。
　交通の分野でいえば、やはり、先生が先ほど来おっしゃっている、交通秩序を守って、そしてできるだけ交通被害が出ないようにしていく。しかし同時に、その中で、国民の権利を抑制するということによってその公益を守っていこうとするときに、権利の抑制、あるいはもっと簡単に言えば国民の便利さとか暮らしやすさというのはできるだけ制限しない形で秩序が守られれば一番よろしいわけですから、そういう意味で、いろいろ前回の法改正以降見きわめて、五年にしても大丈夫じゃないか、少しＩＴ化だとかＩＣ化というものが進んできたりすれば誕生日一カ月じゃなくて二カ月にしてもまあ何とかいけるんじゃないかとか、こういうところはできるだけ便宜を国民の皆さんに図れるようにした。
　しかし一方で、そのことによって安全とか社会秩序が乱されると困りますので、そこのところは罰則の強化等も行っておりますし、同時に、運転代行業においては二種免許を義務づけるとか、特に酒酔いの、酔客の方々のためのお仕事で、これは結局酔っぱらい運転を、まあ、言えば抑えているわけですが、それと、今度は酔っぱらい運転の罰則の強化というのを道交法に盛り込んでおりますので、あれやこれやいろいろ考えまして、可能な限り便宜を図りつつ交通秩序を守っていくためにこの二法をお願いしたい、こういうことでございます。
○塩田委員　悪質、危険な運転をなくしていくというその目的のために罰則を強化していく。余りにも今まで軽過ぎるんじゃないか、こういう世論もあり、被害者からの訴えもあるという中でこれが強化された法案であるということは理解できますが、罰則につきまして、この法案の罰則の強化はまだ手ぬるいんじゃないかという意見もあるわけですね。
　そこでお伺いしたいんですけれども、外国の罰則の例、これも研究されて出された結論かと思います。また、刑法の全体的な横並びの罰則、量刑の検討が行われて、またいずれ抜本的な改正が行われるという段階ではないかと思うんですが、その中でこの法案が出てきたと思いますが、外国等について調査をされたその状況について御説明いただきます。
○坂東政府参考人　悪質、危険な運転行為というように言われております違反の外国の事例、主にフランスとアメリカを例にとって御回答したいと思います。
　例えば救護義務違反、いわゆるひき逃げでございますけれども、これに対する罰則でございますが、フランスでは二年以下の拘禁もしくは二十万フラン、日本円に換算いたしますと約三百四十万円程度になるんじゃないかと思いますが、二十万フラン以下の罰金ということになっております。それから、アメリカの統一車両法典では、ひき逃げに対する罰則は、三十日以上一年以下の禁錮もしくは百ドル以上五千ドル以下の罰金またはこれらを併科するということになっています。
　次は飲酒運転に対する罰則でございますが、フランスでは二年以下の拘禁もしくは三万フラン、約五十一万円以下の罰金または併科。それから、アメリカの統一車両法典では、これは飲酒でございますが、初犯の場合十日以上一年以下の禁錮もしくは百ドル以上一千ドル以下の罰金またはこれを併科ということにされております。
　それから、次は無免許運転に対する罰則でございますが、フランスでは初犯の場合が日本円にいたしまして約十七万円、一万フラン以下の罰金ということになっております。それから、アメリカの統一車両法典では、初犯の場合でございますが、二百ドル以下の罰金、このようにされております。
　以上でございます。
○塩田委員　我が国の場合は、三年を五年とか、あるいは二年を三年とか、今回の法律案で改正されるということですが、他の刑法との関係等で特別法で罰則を設けるべきだという考え方がありますけれども、これについてはいかがお考えですか。
○坂東政府参考人　今申しましたような救護義務違反とかそれから飲酒運転というもの、さらには無免許運転というもの、これは道路交通法の規範に違反するものでございますから、現在はやはりこの罰則につきましては道路交通法で規定しているというところでございますが、ただいま委員御指摘の点は、こういった悪質な運転行為が起因して起こした死亡事故あるいは重傷事故、そういうものに対していかに制裁を加えていくか、そういうあり方につきましては、やはり刑法とかあるいはそういったものと道交法との調整を図っていく必要があるというように我々は承知しているところでございます。
○塩田委員　今回の道路交通法改正では、悪質、危険運転行為罰則の強化の中に過労運転がありますね。この過労運転については、他の悪質、危険な運転行為と若干性質が違うんではないか。また、場合によっては、疲れ切っているけれども業務命令で使用者から指示されれば動かざるを得なかったという場合もあり得るでしょうし、いろいろな態様があると思うんですね、単に過労といいましても。そういったことについてはどういうふうに考慮されましたか。
○坂東政府参考人　御指摘のいわゆる過労運転でございますけれども、この過労運転と言われているものの中には、過労とか病気とかいろいろなことによって正常な運転ができないおそれがある状態で車両を運転する行為というものを指すということになります。したがって、正常な運転ができないおそれがある状態という面では、これはやはり酒酔い運転等とも共通しているところでございますから、今回の改正案におきましては、過労運転に対する罰則につきましても、そういった危険性にかんがみまして同じような引き上げをしたいということで改正案を提出しているところでございます。
○塩田委員　次に、日本の運転免許証を取り消されたりあるいは外国で初めて免許を取ったという者が、我が国の免許の再取得をしにくいというか、それを嫌って一年ごとに外国へ行って免許を取って帰ってきて、いわゆる国際運転免許証を持って運転をしておる、そのような人が事故を起こす例もかなり多いというふうに、もちろんそうですね、日本の基準に合わないから外国へ行って取ってくるわけですから。そういった事象がありますけれども、これについてはどのように対策を講じておられるか、お伺いしたいと思います。
○坂東政府参考人　委員御指摘の国際運転免許証を取って脱法的に我が国で運転する者に対しましては、今回の法改正にもその防止対策案を盛り込んでいるところでございまして、国際運転免許証を所持する者は、我が国に上陸した日から起算して一年間、その国際運転免許証で運転できることとされている自動車等を運転することができるというふうにされているところでございます。つまり、国際免許証で日本に入ってきた場合においては、一年間はその国際運転免許証で運転できるということでございますが、これは、主として旅行者や短期滞在者の利便を図る観点から、道路交通法に関する条約に沿って設けられた制度でございます。
　しかしながら、委員御指摘のように、最近、運転免許証を取り消された日本人を初め、我が国に長期滞在している者が、我が国の運転免許を取得せずに、外国で取得した国際運転免許証によって運転を行い、さらに、我が国に上陸後一年近く経過した時点で短期間また我が国から出国して、国際運転免許証を再び取って、そして再び入国して我が国で継続して運転を行うといった事例が見られて、こういった者による違反や事故も発生しているところでございます。
　そこで、今回の改正におきましては、このような国際運転免許制度の趣旨を逸脱する事案を防止するために、我が国に住所を有する者等が、住民基本台帳に記録され、あるいは外国人登録がなされた状態で我が国から出国し、ごく短期間のうちに帰国した場合においては、その帰国の日を国際運転免許証による運転可能期間の起算日とはしないというような形で、こういった逸脱の事案を防止したいというものでございます。
○塩田委員　今の例は、最近特にふえているというふうに思われるのですね。出入国管理等、法務省と連携をとって、常習者がいるわけですね。それを何らかの形で抑えるという措置をもっと強力にする必要があるのじゃないかと思いますが、いかがですか。
○坂東政府参考人　先ほど答弁いたしましたように、外国に行って免許を取って、そして国際運転免許証に切りかえて、その国際運転免許証で日本で運転する、そしてその国際運転免許証が切れそうになると再度外国に行って、そしてまた国際運転免許証を取って帰ってくるという事例が許される現行制度であったということでございます。今回の改正案では、そういったことは許されないような形で改正したということでございますので、私どもは、この法改正をお通しいただきますと、この改正によりましてそういった脱法的な行為というものは防止されるのではないか、このように考えているところでございます。
○塩田委員　次に、自動車運転代行業法案についてお伺いいたします。
　交通安全を図るという面から今回のこの新しい業法ができたわけですが、どこがその目的を達成するために新しく法案化された、立法化しようとしているかということ、そのあたりを御説明いただきたいと思います。特に、運転代行業の関係は零細な業者が多いわけですね。それで、事故率も非常に高いということが一つの根拠になったかと思うのですが、これはこの法律をもってどこでどういうふうに対策ができるのか、御説明いただきたいと思います。
○坂東政府参考人　運転代行業は、夜間の繁華街という限られた場所あるいは限られた時間において、かつ酔客という限られた対象を求めて行われるといったようなことから、その営業目的のために、事業者が運転者に対しまして最高速度違反とかあるいは駐車違反などをすることを下命し、あるいは容認するなどの実態があるということでございますので、こういったことに関しましては、速度違反あるいは駐車違反等に対する下命容認行為を禁止するといったような規定を設ける。
　さらには、交通死亡事故の発生率が非常に高い。過去五年間の自動車一億走行キロ当たりの交通死亡事故件数というものは、タクシー事業の二倍強から五倍強で推移してきているといったような事情もございますので、運転者に対して日常の指導監督が行われる営業所ごとに安全運転管理者を選任させるといったような規定も今回盛り込んでいるところでございます。
　こういった規定を初め、今回いろいろなそのほかの安全対策等に関する規定も盛り込んでおりますので、こういったものを活用し、かつ業者を適正に指導しながら、今現在あるような問題点というものをできるだけ解消して、業が適正化されるように努力をしていきたいというふうに考えております。
○塩田委員　そういった観点から今回の新法が出てきたことは理解できるわけでございますが、今まで十数年にわたり、現に相当な業者によって、また運転する人たちによってこの仕事が行われてきた。それは一種免許で済んだわけですね。それを今回二種免許にしなければならない。すればどういう効果があるか。ちょっときつ過ぎるのじゃないか、余りにも激変じゃないかという意見もあるわけでございますが、これについてはいかがお考えですか。
○坂東政府参考人　自動車代行業を利用される利用者の方々の声といたしましても、やはり代行運転をする運転者というものが、先ほども申しましたような形で、速度違反をするとか、あるいは駐車違反をするとか、運転が乱暴であるとか、乗っている利用客のことを考えていないとかいったような声が非常に寄せられているというところもございますので、客を乗せて運転するということではタクシーともう全く同じということでございますから、今回は、お客さんの車を代行して運転する運転者に対しては二種免が必要だというような規制を設けたというところでございます。
○塩田委員　一種免許でやってこられた従来の運転代行業の従事者、この人たちについてはかなり厳しい条件を付して研修なり訓練をしているんじゃないかと思うんですが、二種免許に切りかえた場合はこれはもうしないのでありますか。どうですか。
○坂東政府参考人　先ほども申しましたように、今回の改正案におきましては、お客さんの車を代行して運転する運転者に対しましては第二種免許を取っていただきたいということで改正するということでございますが、当然ながら、この二種免許を取る段階でいろいろな形で練習が行われ、あるいは教習が行われて最終的に試験に合格するということになって、安全にお客さんを運ぶという運転が非常に向上することは向上すると思いますけれども、当然ながら、やはり私どもは免許というものだけで安全が図られるというふうには考えておりません。既に取っている運転者に対しましてもやはり各種の安全教育というものは必要だと思いますので、もちろん、だから自主的にというところもあろうかと思いますけれども、二種免許が義務づけられるとしても、できればやはりそういった意味でのいろいろな講習とかあるいは練習とかいったものには励んでいただきたいというふうに考えております。
○塩田委員　そうしますと、自主的な研修あるいは練習といったものは引き続いて行われるということでございますね。
○坂東政府参考人　私どもは、自動車安全運転センターというところがございまして、茨城の方では中央研修所というのがございますが、既に代行業者の方々も運転者をこういったセンターに研修によこしていただいているところでございますので、今後ともそういったセンターを含めていろいろなところでの教習というものは続いていくのではないか、あるいは逆に私どもはそうしてほしいという希望を持っているところでございます。
○塩田委員　研修等によって安全性を高めたり、あるいは技能を高めていくということは非常に安全性の上からもいいことだと思うんですが、これはあくまでも自主的な研修であって、義務づけはないわけですね。
　先ほど出ましたように、この業界というのは四団体あって、しかも組織率が非常に低いということですから、自主的にやるとしても、団体がしっかりして組織率が高ければこれはカバーできると思うんですけれども、今のような状況では自主的にやるといってもなかなか団体としては実効が上がるかどうか。今までやっているところはやっているけれども、やっていないところはやっていないという状況ですから、その辺は今後団体の育成も含めましてこの問題は考えていただきたい、このように要望いたします。
　それから、料金の問題ですが、我々としては公共料金的な公定料金をつくることについては反対であります。できるだけ自由経済、競争に任せた市場原理でこういった問題が自主的に関係者によって解決されていくということを望んでおるわけでございますから、公定料金を設定することについては反対でございます。
　しかし、片や、料金は全く自由だ、関係当事者が話し合って決めるんだ、こういう原則、それを我々は原則として堅持はしていきたいのですけれども、この種の問題はかなりトラブルが発生するのではないかと思いますね。料金は幾ら高くても、極端に言いますと幾ら安くても、契約ができれば問題ないんだということになりますね。幾ら高くても幾ら低くてもいいということだと、やはり利用者についても業者についても不便が起こるのではないか。一定の目安といいますか、標準とまではいかなくても、ある一定の、まあこれぐらいの幅のものが望ましいとか、何かよるべき、どういう料金がいいでしょうかと聞かれた場合に、まあこれぐらいが世間相場ですといったことが示される何かがあった方がいいんじゃないか。トラブルの発生とか、あるいはいろいろな事故が起こることを考えますと、料金について全くフリーでいろいろな問題が起こるよりは、そういったものをある程度示すことがあっていいんではないかと思いますけれども、これについて、これは運輸省ですか、どのようにお考えですか。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　自動車運転代行業というのは、主として夜間の繁華街という限られた時間、場所において行われるものでございます。利用者の時間や場所を問わず、だれが利用しても利用者利便等が確保されるような公共交通機関とは事情が違っているというふうに思っているわけです。したがって、料金についてもおのずから競争原理の世界で数字が決まっていくのではないか、こう思っております。私どもも状況は把握したいとは思っておりますが、このような状況でございますので、料金が高いとか安いとかといった水準についてまで行政が関与することはいかがなものかな、こう考えているところでございます。
　しかしながら、自動車運転代行業が、今申し上げましたように夜間の繁華街等で酔客を相手にするものでございますから、料金を明示していないことによってトラブルが発生するおそれもあるというふうに考えているところでございます。
　このため、料金の透明性を確保するということは大変大事だと思っておりまして、今回の法律案では、料金を定めて営業所において掲示して公示していただくということを義務づけまして、実際に業務を行う際には、その掲示した料金について利用者に説明をして、その説明に基づいて料金を収受するというふうな仕組みにしているところでございます。
○塩田委員　今御説明ありましたのは、事業所において料金を掲示するということですね。酔っぱらっていますから、事業所でそれを見る機会もないでしょうし、言った言わないのことになる可能性もあるし、また悪質な場合は、安い料金で言いながら、何かかんかまた条件つけてべらぼうな料金を吹っかけるということもなきにしもあらず。いろいろなことを考えますと、やはりある程度、掲示板じゃなしに、チラシのようなもの、それを最低限配って示す必要、幾ら酔っぱらっても、後で酔いがさめたらポケットから出してわかるという、あるいは、何かのはっきりとした、契約になるわけですから、契約取り消し問題も消費者契約法にもあるわけで、どういうふうにこれをトラブルがなくなるように、適正というか正常な形で契約が行われ、支払いが行われるかですね。
　これについて、今事務所に掲示をしますということを言われましたが、これは、法令上の措置としては、政令とか省令とかあるいは通達か何か、どういう形で考えておられるわけですか。今私も追加して申し上げたチラシを使う、そういったものを含めてそれを担保する手段、これをどういう形で措置されるかをお伺いいたします。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　料金につきまして、営業所で掲示する以外にも、実際に業務を行う際にその掲示した料金を説明いたしますが、その際に、約款の中身も実は説明することを義務づけることになっておりますが、それを一種の書面のような形で、こういう条件でお引き受けしますといったようなことでそのサービスの提供条件がはっきりわかるようにするということを考えていきたいと思っております。
○塩田委員　考えはいいのですけれども、先ほどお聞きしましたのは、政令でやるのか省令でやるのか、通達あるいは準則等を示してやるのか、どういう措置をされるかということをお伺いしたわけです。
○高橋政府参考人　省令でそれを固めたいと思っております。