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○鬼木誠君　立憲民主・社民の鬼木誠でございます。
　本日は、トラック運輸産業におけるＧＸの推進という観点から幾つかお尋ねをさせていただきたいというふうに思います。
　政府は、本年二月の十日、ＧＸ実現に向けた基本方針を閣議決定をいたしました。この基本方針に、我が国の産業構造、社会構造を変革するための今後十年間の取組の方針が記されているところでございます。
　そのエネルギー安定供給の確保を大前提としたＧＸに向けた脱炭素の取組の今後の対応の中で、家庭、業務、産業、運輸の各分野において、改正省エネ法を活用し、規制・支援一体型で大胆な省エネの取組を進める旨が記載をされているところでございます。
　で、運輸分野が特出しをされているのは、この分野は特に石油系燃料の利用が多い、ＣＯ２の排出量も多いというふうに思われているからだというふうに捉えているところでございますけれども、この今後の対応の中の運輸部門のＧＸ、①次世代自動車という項目の中で、輸送事業者や荷主に対して改正省エネ法で新たに制度化される非石油エネルギー転換目標を踏まえた中長期計画作成義務化に伴い、燃料電池自動車、電気自動車等の野心的な導入目標を策定した事業者に対して車両導入等を重点的に支援するという旨が記されているところでございます。
　一方で、二〇二一年の六月の経産省、二〇五〇年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略では、商用車について、八トン以下の小型車は、新車販売で、二〇三〇年、電動車二〇から三〇％、二〇四〇年、電動車、脱炭素燃料車一〇〇％を目指す。それから、八トン超えの大型車については、貨物・旅客事業等の商用用途に適する電動車の開発、利用促進に向けた技術実証を進めつつ、二〇二〇年代に五千台の先行導入、そして、二〇三〇年までに二〇四〇年の電動車の普及目標を設定をするというふうに記載をされている。つまり、次世代のトラック、いわゆる大型車については、まだまだこの技術開発が追い付いていない、遅れているという状況なのだろうというふうに思っています。
　そのような中で、ＧＸ基本方針にあるような燃料電池自動車、電気自動車の野心的な導入目標というものを設定することは本当に難しいのではないかというふうにも考えているところでございますし、本当に可能かという疑問も抱いております。
　昨年三月には、トヨタ、いすゞが相互出資をして、小型トラックの電気自動車や燃料電池自動車の共同開発をすると発表がされました。また、いすゞとホンダも大型燃料電池自動車の開発に取り組んでいる、このような報道もなされているところでございますけれども、この次世代トラックの開発の現状、特に燃料電池自動車あるいは電気自動車についての開発状況について国交省としてどのように把握をなさっているのか、お尋ねをしたいというふうに思います。
○政府参考人（堀内丈太郎君）　お答えいたします。
　電気自動車や燃料電池自動車を始めとする次世代トラックにつきましては、航続距離や充電、そして充填時間などに関する電動車ごとの特性を踏まえ、小型トラックについては電気トラック、大型トラックについては燃料電池トラックといった使用実態に合わせた技術開発がなされているものと認識しております。
　小型の電気トラックにつきましては、委員御指摘のとおり、国内の大手自動車メーカーなどにより既に市場投入がされ始めております。また、大型燃料電池トラックにつきましては、今年度より、国内メーカーの車両を用いたトラック運送事業者による公道における走行実証が既に開始をされたところであります。ただし、これらの車両につきましては、従来車、従来のトラックに比べまして価格差がいまだ大変大きいことから、国土交通省としましては、関係省庁とも連携して、電動車の導入支援などを通じて自動車メーカーの技術開発を促進しているところでございます。
○鬼木誠君　ありがとうございます。
　価格差について、まさにおっしゃったとおりなんですね。私もお話を聞いたところ、次世代トラックについては車体価格がエンジン車の一・五倍から二倍というふうに言われているというふうにお聞きをしました。小型ＥＶトラックで大体一千万から一千四百万。一方、耐用年数について、エンジン車が平均十五年であるのに対し、電動トラックの場合は蓄電池の寿命が約五年、五年しかもたないということでございます。エンジントラックと同様、十五年乗るとすれば、最低でも二回この蓄電池交換をしなければならない。その蓄電池の価格が車体価格の三割ほど掛かる。そうなると六割ですよね。十五年一緒の乗ろうとしたらもう一・五倍、元々高いのに一・五倍、その車両価格の一・五倍の年数が、あっ、ごめんなさい、価格が掛かると。これ、やっぱりちょっときついなという気が正直しているところでございます。
　故障や事故についてもお尋ねをしたところ、例えばエンジン車がエンジン壊れたら、もうエンジン取り替えるだけでいいというふうになるんですけれども、電動トラックの場合は部品交換ではなくて車ごと替えなければならないというような事態もあるというお話もお伺いをしました。
　新車購入や維持に掛かるコストが共に高い。業界の約九割が中小企業、そして約半数が経営赤字とも言われているトラック運送事業者にとっては、これ大変な負担になるというふうに思っています。したがって、積極的に導入をする、いわゆる野心的な目標ということについてはちょっと厳しいというのが率直な私自身の感想でございます。
　カーボンニュートラルの実現を目指す、そのためにＧＸを推進する、この目標を掲げることは極めて重要だというふうに思いますけれども、具体を進めていくには、こうした現状についてもやっぱり把握をしていきながら、その現状にのっとった具体的な目標設定であるとかあるいは進捗管理であるとかあるいは支援というものが必要ではないかというふうに考えているところでございます。
　次世代トラックの導入に関しましては、国土交通省として地域交通のグリーン化に向けた次世代自動車の普及促進事業による購入費の補助、環境省ではトラック、タクシーの電動化を集中的に支援をする商用車の電動化促進事業などが設けられている。エコカー減税、自動車税のグリーン化特例、環境性能割など、車両取得に対する税制優遇措置は行われているところでございますけれども、やはり先ほど来お話をしておりますように、車両価格、それから部品交換といいますか、蓄電池交換等に掛かる費用が多い、大きいということを考えると、やっぱり負担感が高い。
　そのようなふうに今捉えているところでございますので、改めまして、今現在のトラック事業者における次世代トラックの導入状況、どの程度進んでいるのかということについてお聞かせをいただければと思います。
○政府参考人（堀内丈太郎君）　次世代トラック、まず定義としては、電気自動車、燃料電池自動車、プラグインハイブリッド自動車、ハイブリッド自動車と天然ガス自動車と定義されております。
　こちらにつきましては、今年三月の時点で、トラック全体の、ディーゼルとか含めた保有台数ベース全体、一千四百万台、約、ございます、このうち次世代トラックは約十万台ということで、一％行っておりません、〇・七、八％となっております。ただ、令和四年度におけるトラックの新車ですね、この一年間の販売台数が約七十一万台あるうちの次世代トラックの台数は約三万一千台、全体の約四・三％を占めるまでになっておりますので、まだ全体の保有台数ベースだと一％行っておりませんが、直近の一年間でいうと五％に近い状況まで増えてきております。
　以上です。
○鬼木誠君　やっぱりまだまだ普及が進んでいないというようなこと、さらには、先ほど言った大型については、実証実験が始まったとはいえ、まだこれからの技術開発だろうというふうに思いますので、しっかりその進捗を見極めていただきながら、申しましたように、具体的な支援の在り方等についてもより具体的に御検討いただければというふうに思っています。
　そこで、蓄電池の交換でございます。先ほど言ったように、こういうのかなり価格高いんですね。この蓄電池の交換の費用について、事業者負担の軽減をするための補助などについて現在検討なさっている部分があれば是非お聞かせをいただきたいと思いますが。
○政府参考人（堀内丈太郎君）　確かに先生御指摘のとおりでございます。この電気トラックのランニングコストの軽減、それにこの蓄電池、非常に大きなウエートを占めておると思います。
　現在、関係省庁と連携しまして、エネルギーマネジメントと運行管理の最適化に向けた実証事業に取り組んでおります。全体のランニングコストを下げていくと。その中で、電気料金の削減に資する効率的な充電方法、それをやることによってコストダウンにつなげていくということもありますし、中長期的課題としては、先生御指摘のとおり、バッテリー、通常五年以上たつと徐々に劣化していくということですので、そのバッテリーの劣化の状況、まだ五年たっているものが余りないものですから、それを、五年ようやく過ぎていく、それについての、どれぐらいの劣化していくかということの調査検討、これも進めておるところでございます。
　バッテリーの交換に係るこの負担軽減につきましては、こうした実証事業の結果、それから市場におけるバッテリー交換の頻度、コスト等の実態を踏まえ、まだそのバッテリー交換するもの余り出てきていないんですけれども、これから関係省庁とともに検討して、そのメニューを考えていく必要があると考えております。それを通じて電気トラック等の普及促進に向けて進めてまいりたいと思っております。
○鬼木誠君　実証効果、あるいはこれから起こり得るであろうことについてしっかり把握をしていただくというのは必要だというふうに思いますけれども、ただ、やっぱり遅れちゃいかぬと思うんです。それを見極めることで、その次に費用の軽減に向けたということの検討になってはいけないというふうに思いますので、是非、実証効果でございますとか効率的な充電でありますとかということの検討はいただきたいと思いますけれども、それと併せて、並行して費用負担の軽減の在り方についても御検討いただきますことを重ねてお願いをしておきたいというふうに思います。
　この次世代トラックの導入についてですけれども、ただ一方で、性急かつ強制的にこの導入が指導されるということがあってはならないというふうにも思うんです。先ほど言ったように、事業者の皆さん、中小の皆さんが多い、経営も厳しい状況の中で、もうこれしかないんだと、次世代トラックに一斉に切り替えなさいというようなことになっていくと、業界全体が混乱をするのではないかというふうにも心配をしています。
　一九九九年、東京都がディーゼル車ＮＯ作戦というものを行ったと。ディーゼル車が、排ガス規制が行われてその対応に業界が追われた、まるでトラックが社会悪のように言われた、そういう社会風潮ができたと。これ、やっぱり苦い経験として業者の皆さんはお持ちになっているんですね。
　したがって、社会的な混乱が生じることがないように、あるいは性急に、強制的に導入が促される、遅れているのは業者が悪いんだというような方向に至らないように、その点について是非具体的な、規制と支援も含めて、過度な負担とならないようなことを業界の意見を踏まえて検討すべきというふうに考えておりますけれども、是非大臣の見解をお願いしたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　二〇五〇年カーボンニュートラルに向けて、野心的な目標、もうこれは、その目標に向かって進めていかなければならないと思っております。そういう目標を掲げる以上、しっかりとした支援も必要でございます。
　まず、導入目標につきましては、本年四月、省エネ法に基づき、小型トラックについては、二〇三〇年度における保有台数の五％を電気自動車や燃料電池自動車等の非化石エネルギー自動車とする目標を設定いたしました。
　この目標につきましては、トラック運送業界からの意見も聴取しつつ策定したものでございまして、この業界における努力と一定の支援を組み合わせることによりまして実現可能な水準であると思っております。
　それから、トラック運送事業者を対象とした電気自動車や燃料電池自動車の購入支援につきましては、令和五年度予算において約百三十六億円を確保するなど、昨年度までと比較して支援を大幅に拡充しております。
　この支援と、そして一体となった努力によりまして、是非この野心的な目標を達成していきたいと思っております。
○鬼木誠君　先ほども申し上げましたけれども、是非進捗の状況等をしっかり把握をしていただいて、そして業界団体の皆さんの声や意見というものを十分踏まえていただいて、目標に向けて双方で努力をしていくことは構いませんというか、それがあるべきだというふうに思いますけれども、それが過度な努力を求めることにならないようなことを重ねてお願いをしておきたいというふうに思います。
　それからもう一点、炭素に対する賦課金、カーボンプライシングが導入をされていくことになると。化石燃料の輸入業者を対象にというふうにされていますけれども、トラック事業者の皆さんの中で、やっぱりこれ対象となった場合は大変なことになるというふうに御心配をなさっていらっしゃる方がいらっしゃいます。ひょっとしたら、経営に与える影響が極めて大きいことになるんではないか、企業倒産の増加につながるんではないか、そして物流クライシスが一層深刻化するんではないかと、もうそこまで御心配になっている方がいらっしゃる。
　まだ、このカーボンプライシングの関係について、あるいは炭素賦課金の関係については具体的な内容というのが分かっていない状況でもございますけれども、これについても運輸業者あるいは産業への過度な負担増となることがないように慎重に検討を進めていただきたいというふうに思います。
　この点につきましても、大臣の御対応、御所見をお願いいたします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　五月十二日に成立しました脱炭素成長型経済構造への円滑な移行の推進に関する法律によりまして、化石燃料賦課金が導入されることとなりました。
　具体的には、化石燃料の輸入事業者などを対象として、令和十年度から、輸入などを行う化石燃料に由来するＣＯ２の量に応じて化石燃料賦課金が徴収されることとなっております。この化石燃料賦課金の水準につきましては、今後、経済界への影響などの観点も踏まえて決定されるものと、このように承知しております。
　このように、国土交通省が所管するトラック運送事業者は、現在のところ、化石燃料賦課金の徴収の直接の対象とはなっていませんが、賦課金の導入に伴う間接的な影響も考えられることから、国土交通省としては、トラック運送事業者にとって過度な負担増となることのないよう、しっかりと注視してまいりたいと思っております。
○鬼木誠君　是非よろしくお願いをいたします。
　次に、軽貨物運送業の現状と今後の考え方についてお尋ねをしたいと思います。
　今年の三月、この貨物軽自動車運送業者のことについて取り上げさせていただきました。その際、堀内自動車局長から、事業の状況、運行管理の実施状況など実態調査を行っているというような御回答をいただいたと。
　今月の十六日に開催をされました適正化協議会で、その調査結果が報告をされたということの報道がなされています。中身を見ると、運行管理を行っていないというのが全体の二五％、それから、改善基準告示など法令に基づく労働時間等の定めについても、遵守をしていないというのが全体の三九％、それから、その改善基準告示について、遵守をしていない事業者のうち一四％が基準を知らなかったというような実態が明らかになっている。これ、やっぱり心配したように、かなりずさんな状況だというふうに私自身は捉えています。
　この関係で、これも局長の答弁の中で、運行管理や労務管理、健康管理を実施するように改めて周知を図ったというふうにございましたけれども、残念ながら、余り実効性、あってはないんでないかというふうにこの調査結果からは見えるというふうに思いますし、三月も申し述べましたけれども、届出だけで事業が実施できるものですから、その気軽さの分、法令遵守というところがおろそかになっている。
　調査結果からはそういう実態がやっぱり見えてきたんではないかというふうに思いますし、それからもう一点、荷主との力関係で相当量の荷物数を引き受けざるを得ない、いわゆる荷主による違反原因行為があるという回答が五四％になっている。こうした荷主への働きかけの強化ということについても一層強めていただきたいというふうに思います。
　改めまして、申し上げましたような実態調査の結果を踏まえて、国土交通省としてその結果をどのように分析をなさっているのか、そして今後の対応をどう考えていらっしゃるのか、お尋ねをしたいと思います。
○政府参考人（堀内丈太郎君）　委員御指摘のとおり、今年の一月に、軽を含めたトラック業界の団体、そして荷主団体などから構成されます貨物軽自動車運送事業適正協議会、こうした場は過去初めてかと思います、で議論を始めたところでございます。
　これも御指摘のとおり、この協議会の中の一環として、軽貨物運送事業の状況、そして運行管理の実施状況、これも恐らく初めて実態調査を行いました。本年三月に行った調査の結果を先月十六日に御提示をいたしました。その結果、先生御指摘のとおり、運行管理を実施していない事業者二五％、拘束期間や休息期間を遵守していない事業者も約三九％いる、安全運行に係る法令を遵守していないこうした事業者、一定程度、相当程度いるということが明らかとなりました。
　これを踏まえて、事業用軽貨物自動車の安全を確保するため、まず本年度は軽貨物事業者向けの運転者への指導監督マニュアルの作成や運行管理者講習の受講を促すなどの必要な対策を実施する方向で検討しておりますが、更にもう少し踏み込んだ措置が何かとれないか、これについても検討してまいります。
○鬼木誠君　是非、踏み込んだ措置ということについて具体的な検討をお願いをしたいというふうに思いますけれども、報道では法改正も視野に入れているというようなことも少し出てきたところでございます。やっぱり一定の規制の強化ということを考えていく、踏み込んだということであるならば、この法改正ということについても当然御検討になるのではないかというふうに思います。
　僕が一番心配しているのは、一般の貨物自動車運送業者の方々は法律をしっかり守っている、そのために努力をされている。一方で、この軽貨物の方々は、さっき言った、気軽に事業展開をしている、このバランスが取れていないというふうに思うんですね。ここをやっぱり十分に留意をしていただいて、仮に法改正あるいは規制を強めるということであれば、当該者の皆さんの意見を聞く、あるいは荷主の意見を聞くということも必要とは思いますけれども、一般の貨物自動車運送業者の意見も十分に聞いていただきながらその制度化を図っていただきたいというふうに思います。その点について改めて御回答あればお願いします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　これまでよりも、これまでよりもと言ったらちょっと語弊があるかな、しっかり小さい事業者の方の声を聞くという方向に大きく進んでいきたいと思っております。しっかり現場の声を聞いて法改正等を検討させていただきたいと思います。
○鬼木誠君　ありがとうございました。是非よろしくお願いします。
　終わります。
○三上えり君　会派、立憲民主・社民の三上えりです。質問の機会を与えていただきまして、ありがとうございます。
　五月二十五日、当委員会で、与野党を超えて、国土交通省の元事務次官が民間企業の役員人事に介入した問題について質疑いたしました。それぞれの立場で思いを伝えました。私も質問させていただいた立場で、改めて確認をさせていただきたい点を伺います。
　五月三十日、鬼木委員が当委員会で、国交省の現役職員が線引きと呼ばれる未公表の人事資料を国交省のＯＢほか外部団体に提供したことをただしました。斉藤大臣は、この案件に関しては、重大な問題だとして、提供をやめさせたと発言されています。鬼木委員は、この線引き資料の作成そのものをやめさせるべきだと質問しました。それに対し斉藤大臣は、政府全体にも関わるからという理由でやめさせることに言及をされませんでした。
　この政府全体というのはどういうことなのでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　五月二十九日に、内閣人事局より、各府省等、各府省、政府の各府省等に対し、人事情報の政府外への提供の有無を確認し、提供がある場合には今後の対応方針を示すよう通知がなされたわけでございます。このことを受けまして、私より政府全体に関わるとの説明をしたものでございます。
　なお、従来から申し上げておりますとおり、異動情報の管理を徹底するため、線引きにつきましては、外部への送付及び発令前の送付は一切禁止するとともに、退職者が分かる情報は載せないこととするなど、既にこれらの是正を指示済みでございます。
○三上えり君　おとといですけれども、河野国家公務員制度担当大臣がこの度の問題を受けて各府省の現職幹部に対し、ＯＢの再就職あっせんの有無に関する調査を指示したことは明らかになっております。
　斉藤大臣に伺います。
　これ、政府全体で線引きの作成が公然というような認識でよろしいでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　ほかの府省庁で同様の資料があるかどうかについては、私、存じ上げておりません。
○三上えり君　この河野大臣が指示された調査、これからなんですけれども、いつまでに行い、いつ公表されるのでしょうか。明確な答弁をお願いいたします。
○政府参考人（松本敦司君）　お答え申し上げます。
　河野大臣の指示に基づきまして、内閣人事局から各府省に対しまして、退職する旨の記載を含む人事情報について、業務外の作成を行ったか、あるいは未公表のものを業務上の必要性がないのに外部に提供したりしていないか等について確認することを要請したところでございます。
　お尋ねのスケジュールにつきましては、あっせんの有無の確認と併せまして、各府省において二週間程度で作業していただきたいと考えてございます。
○三上えり君　今国会、会期が六月二十一日までですので、一日も早い御提出の方をお願いいたします。
　各府省で線引きと言われるような資料が作成され、ＯＢを含めた外部へメールなどで発信されているのか、当委員会として、国政調査権として再就職等監視委員会に確認することを求めます。
○三上えり君　次に、本田元事務次官と久保田航空局長との会食について伺います。
　お二人以外に、航空ネットワーク部長、セメントなどの建設資材の販売などを営む会社経営者と会社関係者二名、計六名の会食だったと聞いています。利害関係はない、私的な会食だと説明されています。
　五月二十五日、当委員会で私も取り上げさせていただきましたが、この会食に久保田局長が公用車を使っていました。大臣は、幹部職員の公務後の送りについては、自宅に直帰しない場合は送迎の一環として次の目的地まで送ると答弁されました。
　こちら、私の今手元にあるのが、国土交通本省自動車管理要領という、平成二十四年の六月二十七日付けの、公用車の運用についてという事務連絡の書類でございます。ここにあります第二章第五条、自動車は、公務の円滑な遂行を図るため必要がある場合のほかは使用することができないと書かれております。
　この局長を、会食が私的なものだったと、公の会食ではないとおっしゃっています。大臣が御答弁されましたことは書かれてないんですけれども、その規定はどこに書かれているんでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　国土交通省では、自動車管理要領におきまして、公用車を送迎に使用できる、それはそこに書かれております、送迎に使用できるものとしており、所管業務に関する速やかな判断を常時求められる局長級以上の幹部職員について、機動性を確保し危機管理を徹底する観点から、通勤時の送迎を行っております。公務後の送りにつきましては、自宅に直帰しない場合にも通勤時の送迎の一環として次の目的地まで送ることとしており、問題のある使い方とは考えておりません。
○三上えり君　ここに書かれてあるのは公務の円滑な遂行ということなんですけれども、私的な会食でも使っていいということなんでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　先ほど申し上げましたけれども、公務後の送りにつきましては、自宅に直帰しない場合、送迎の一環として次の目的地まで送る、このように運用をしております。根拠は、その自動車管理要領、送迎ができるというところ。そして、その運用として、公務後の送りについて、自宅に直帰しない場合は送迎の一環として次の目的地まで送るということでございます。
○三上えり君　そういう御説明なんですけれども、私的なものということを言われているので、やはり国民の方が納得できるような、この規定に則するような使い方をしていただけたらと思います。
　次に、今回の大臣の指示は、線引き作成をやめさせるのではなくてＯＢを含む外部送信をやめさせるということだけなんでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今回の線引きの問題につきまして、この線引きが公表前に外部の者に共有されていた、また公表前に公表されていたということは大変遺憾なことであり、国民の疑惑を招きかねないということで、私、このことについては即座にやめるように指示をしたところでおります。これらの是正を指示をいたしました。
○三上えり君　私たちは、国民がこの線引きがＯＢらによる再就職あっせんに使われたのではないかと疑っています。実際、本田元事務次官は、昔は現役が全部やっていたが法律上できなくなりＯＢがやらざるを得ないと答えています。
　ですから、この線引きをやめさせるべきではないでしょうか。もう一度御答弁お願いします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今回のいわゆる線引きの送付に関しましては、退職予定者を含む現役職員の異動情報が公表前に外部の者に共有されていたということが国民の疑惑を招きかねないものでありまして、この点を改善する必要があると考えております。
　このため、これらの課題に対応して、異動情報の適切な管理の観点から、退職者が分かる情報は載せない、発令前の送付は禁止する、外部への送付は禁止することなどを直ちに取組を指示したものでございます。
○三上えり君　あくまで線引きの資料作成は続けるという御答弁です。
　ボランティアとして業務時間内に行っていたということなんですけれども、五月二十五日、当委員会におきまして、国土交通省大臣官房長は、業務に支障のない範囲でやっていたと、すなわち勤務時間内に線引きを作成したと認められました。
　今後は、であれば、業務として線引き作業を行わせるのでしょうか。行政文書として国会にも提出していただけますでしょうか。
○政府参考人（宇野善昌君）　お答え申し上げます。
　行政文書の定義は公文書管理法に定められております。その中で、一つ、行政機関の職員が職務上作成し、又は取得したものであること、二つ、当該行政機関の職員が組織的に用いるものであること、三つ、当該行政機関が保有しているものであることという三つの要件を全て満たす必要があるとされており、文書が勤務時間内に作成されたかどうかだけでは行政文書であるかどうかの判断はできないと承知しております。
　いわゆる線引きは、従来から申し上げておりますとおり、異動前後における業務の円滑化等を目的として、人事を職務としない大臣官房総務課の職員が事務系総合職職員の内示後の異動情報を収集して作成したものであり、行政機関の職員が職務上作成又は取得したものという要件を満たさないことから、行政文書には該当しないものと考えております。
　この点につきましては、裁判官経験を有する弁護士にも確認をいたし、同様の見解を得ているところでございます。
○委員長（蓮舫君）　宇野大臣官房長、今後のことを三上えりさんは質問しています。
○政府参考人（宇野善昌君）　今後につきましては、先ほど大臣から御答弁申し上げましたとおり、外部への送付及び発令前の送付は一切禁止することとしておりますし、退職者が分かる情報は載せないということにしております。
○三上えり君　済みません。今後、行政文書として、今後、国会に提出していただけませんかという質問なんですが、もう一度お願いします。
○政府参考人（宇野善昌君）　先ほど御答弁申し上げましたとおり、公文書管理法上の行政文書に該当しないということでございます。
○委員長（蓮舫君）　宇野大臣官房長、今後、線引きは作成する、大臣がそのように答弁していることに対して、三上委員は、では、今後は行政文書に該当する、国会に提出できるんですかと聞いています。
○政府参考人（宇野善昌君）　先ほど来申し上げていますとおり、人事を職務としていない大臣官房総務課の職員が異動の前後の円滑化を図るために作成しているものということでございましたので、行政文書としては扱うことにはなりません。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まずは、これまでの線引きの問題点の是正を優先して対応するというふうに答弁を申し上げたところでございます。異動情報を関係する職員の間で共有する仕組みにつきましては、情報管理や再就職等規制違反の疑念を招かないようにするという観点から、どういった方法が適当なのかを検討することとしたいと考えております。
　先ほど、もう線引きはこれまで続けると答弁しましたとおっしゃいましたが、これからも、これまでも続けると私答弁しておりません。まずは、まずはこの今の問題点をしっかり是正しますと、その上で、本来の目的である異動の円滑化ということについて、どういう方法が最も適当なのか、国民の疑惑を招かないようにするためにはどうしたらいいのかということを検討させていただきたい。
　そして、プラス、今、先ほど御答弁がありましたように、今政府全体でこの線引きについての調査がされておりますので、その調査も見ながら、しっかり、国民の疑惑を招かないようにするにはどうしたらいいか、本来の業務の円滑化ということからしたらどういう方法があるのかということを検討させていただきたいと思います。
○三上えり君　失礼いたしました。これからまた線引きは続けるかどうかまだ決まっていないということでよろしかったですか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　線引きは非常に私的なものだと私は認識しております。私がこれまで続けるということを言う立場にはないわけでございますが、しかし、疑惑を招きかねないということもございました。今、政府での調査も続いております。したがいまして、疑惑を招かないやり方をするにはどうしたらいいかということを我々も検討させていただきたいと思っております。
○三上えり君　この問題は引き続きほかの委員からも必要な情報を開示してほしいと求めておりますし、国民が納得がいく説明を引き続き求めてまいります。
　それでは、続いて、被爆遺構の活用について御質問いたします。
　Ｇ７広島サミットは被爆地広島で開催されました。核兵器が使用される高まりの中で、今広島に残る被爆遺構について質問いたします。
　例えば、旧広島陸軍被服支廠、資料一を御覧ください。
　この建物は、今から百十年前の大正二年に建てられました。現存する国内最大級の被爆建物で、頑丈なれんが建築物となっています。現在、四棟が残されています。爆心地から二・七キロ。この建物が被爆者の救護所になりまして、およそ三千人が亡くなったと言われています。廃墟と化した広島で、何とかここにたどり着いて、息絶えたと聞いています。私は、この建物のすぐそばに二十年以上勤めておりまして、毎日この建物を見ておりました。
　この建物、一時、老朽化のため解体、撤去の流れにあったんですけれども、保全につきましては斉藤大臣が衆議院の代表質問で取り上げられ、斉藤大臣の御尽力で保存に向けて大きく動きました。この被爆遺構を、保存するだけでなく観光資源としても利活用できないでしょうか。大臣の思いも含めてお伺いします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　三上委員に私の国会本会議質問取り上げていただきまして、ありがとうございます。
　私、この旧陸軍被服支廠、何回も訪れました。是非、被爆の実相を後代に残すものとして是非残していかなければいけない、このように強く私自身も考えております。
　今の御質問は、これを世界の方に見ていただくようにしたらどうかという御質問かと思います。
　このため、国土交通省では、原爆ドームや旧陸軍被服支廠などの被爆遺構につきまして、インバウンド向けの英語解説文の整備を行うことで理解を促しておりますし、また、Ｇ７広島サミットを契機とした平和体験事業として、世界唯一の被爆電車を活用した特別な体験ツアーの造成についても支援を行っているところでございます。
　今後とも、被爆遺構等を活用した平和体験を通じ、国際理解の増進や観光振興に取り組んでまいりたいと、このように思っております。
○三上えり君　一棟当たりこの保存、五億八千万円という費用が掛かります。これ、自治体に保存が委ねられておりまして、利活用するための支援として、観光庁としての所見を伺います。
○政府参考人（秡川直也君）　この被服支廠なんですけれども、観光で利活用するためには、受入れ環境の整備とか、あと、ほかの被爆遺構との周遊プログラムの造成などの観光資源としての磨き上げが必要かなというふうに考えています。観光庁としては、地域の御意向も踏まえた上で今後とも必要な支援を行っていきたいというふうに考えております。
○三上えり君　是非自治体の声をしっかり聞いていただきたいと思います。
　また、こういった被爆建物もあります。資料二を御覧ください。
　中国軍管区司令部跡、旧防空作戦室になります。これは広島城跡に整備された公園、爆心地から七百九十メートルのところにあります。半地下式の鉄筋コンクリート造り。これは、岡ヨシエさんという当時学徒動員されていた女学生が、ここから広島が全滅状態との第一報を発したとされる場所です。岡さんは二〇一七年に亡くなりましたけれども、私、何度もここで岡さんの被爆体験を聞かせていただきました。
　この保存、活用に向けた検討が今進んでいると聞いております。国内外へ発信するための検討をすべきだと思いますけれども、改めて被爆遺構の利活用について、斉藤大臣、お願いいたします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　先ほども申し上げました、実相に触れていただくことが本当に核廃絶に向けての大きな力になると、このように思っております。そのために国土交通省としてできることをしっかりやっていきたいと思います。
○三上えり君　今取り上げたのは僅かこれ二つの被爆遺構なんですけれども、現在、爆心地から半径五キロ以内に原爆ドームを始めとした八十六件の被爆建物が残っているんですね。ここで本当に一つ一つ御紹介して、先生方の御関心をお寄せいただき、御賛同いただけたらと思うんですけれども、やはり何が大変って、やはりこの保全に掛かるお金ですね。これまで大臣の質問のおかげで免れたんですけれども、これ本当に五百メートル続いているんですが、ここもう全部解体することになっていたんですね。地元の方が何とかということで、大臣に伺って、ここまで、今ここまでになっています。三月に近々の学識経験者の会議もあったんですけれども、これからどうしようかという前向きな今検討もされています。
　被爆建物であったり原爆樹木、被爆樹木ですね、だったり、あと慰霊碑だったり、もうとにかく点と点を線で結んで、さらに面にしたら、大きな観光というか、本当いい意味で平和を守る、皆の命を守るためのそういう資源になるのではないかと思っております。
　これから是非国を挙げて、過ちを繰り返さぬように積極的に被爆の保存、活用の取組を、私も今後も確認させていただきたいと思っておりますので、何とぞ御努力のほどをよろしくお願いいたします。
　以上です。ありがとうございました。
○石井苗子君　日本維新の会の石井苗子です。
　私たち、二月の十三、十四で国交委員会の視察に行きまして、現地でバスのＥＶ化の実現化に向けた課題について大分多くお話が出ましたので、今日ちょっとその具体的に細かい質問をさせていただきます。
　ＥＶバスの促進施策にどう取り組むかについて質問をさせていただき、私たちも乗ったＥＶバスなんですが、これ航続距離という距離が短いんですね。充電インフラの整備、これはまだ十分ではございません、足りていないという、こういう環境の中で国際的な競争に勝っていかなければならないという状態にあります。
　導入には高いコストが掛かります。まず、導入コスト削減に国交省としてどう取り組んでいるのか、そこからお答えください。
○政府参考人（堀内丈太郎君）　お答えいたします。
　まず、自動車電動化通じてＧＸを着実に進めていくためには、コスト削減、特に充電時におけるピーク時電力使用量、ピーク時が非常に電力使う量は多いと、そのときに合わせた基本料金になってしまうといった問題はありますので、それを、平準化をどういうふうにしていくか。例えば、充電のタイミングを少しずつずらすとか蓄電をうまく使っていくとか、そういったお話ですとか、あとは電気自動車、充電インフラに関する導入コストの直接の低減のための支援、そういったものも必要と考えております。
　現在、国交省では、経産省などの関係省庁や研究機関、それから運送事業者とも連携しながら、電気自動車の運行とエネルギー利用の最適化を行うシステム開発のための実証事業、これをやっております。また、バス事業者による電気自動車などの導入を支援するための予算についても、昨年度より大幅に、格段に拡充をしたところであります。
　国交省としては、こういった取組を通じてＥＶバスの普及を進めてまいります。
○石井苗子君　電気自動車、予算の拡充ということでございます。
　購入補助の予算を拡充した先のメーカーですが、どうなっているでしょうか。日本でＥＶを製造している会社は幾つありますか。どのようなバッテリーメーカーがあるのか、確認する意味でお答えください。
○委員長（蓮舫君）　速記を止めてください。
　　　〔速記中止〕
○委員長（蓮舫君）　速記を起こしてください。
○政府参考人（堀内丈太郎君）　現在、三、四社でございます。今開発中のメーカーもございます。
○石井苗子君　四社確認しておりますが、日本の、日本製品を造る会社は一社でございます。視察のときに乗った車も日本製ではなく、バッテリーは、予算を充てて中国製のバッテリーを購入しているということになっておりまして、日本の予算で中国の車を買っているというような感じでございます。
　購入した後の品質管理はどうするかという点や、ＥＶの車の導入コストもそうですが、先ほどの電力使用量の標準化が必要となってきますが、中国のメーカーでいつからスタートするのでしょうか、既にもうスタートしているのか。もし、この標準化の使用量に、基準に満たないようなバスだった場合、購入後にどうするかといった問題にもお答えください。
○政府参考人（堀内丈太郎君）　中国のＥＶバス、既に導入されております。これが基準に満たなかった場合は、リコールであったり型式指定の取消しなど、国交省としても処分を行っていくことになろうかと思います。
○石井苗子君　私が申し上げているのは、中国という国のその生産を日本の予算でというのは大変問題だと思っておりまして、市場を乗っ取られないように、国産メーカーがないということについてもう少し目をはっきりと開いていただきたいんです。
　技術開発の促進段階であるというお答えでした、先ほどは。これは遅れは問題でございまして、どう巻き返していくのかということで、省庁の連携を御説明ください。
○政府参考人（堀内丈太郎君）　お答えいたします。
　日本の国内メーカー、これについても、委員御指摘のように、少し出遅れていた感じがあるというのは私どもも認識しております。
　それを何とか巻き返すために、国内メーカーにもしっかり電気バスを、ＥＶバスを造っていただくようにお願いをしておりますし、それに応えて国内の大手メーカーの方でも現在大変速いスピードで開発を進めていただいております。普通であれば四倍ぐらい掛かる期間をぐっと圧縮してやるぐらい、多くの試験車を使って進めるというような形で、現在、早く、そうですね、来年には販売ができる形での、大手メーカー、国内大手メーカーの製造、今開発が進められているところでございます。
　それを促進すべく、彼らも、でも開発した後に売れないといかぬわけですから、それは普及のための支援メニューを充実させてほしいという声を彼らからもよく承っておりますので、来年度に向けてしっかりそういった車も売れるような措置をとっていきたいと考えております。
○石井苗子君　四社の中で二社ある日本製造会社の一社は、今年の十一月にもうスペックができます。来年にもう販売をスタートさせます。そこまでどうして待てないのかなと私は思ったんですけれども、国内の電池の製造工場と開発を経産省、開発促進と連携して、是非、急いでしっかりやってもらいたいと思います。ＥＶのラインナップのところでコストが生じますよね。ですから、そういうところも、事業者の導入コストというのを、まあ今十倍程度の拡充をもらっているということですけれども、もう少し力を入れてやっていただきたいと思うんですね。
　四月十一日に私、大臣にもオープンプラットフォームで質問させていただきましたけど、再度質問させていただきます。
　どこで巻き返していくかということなんですね。中国の製造の、前回、スペックで、ソフトウエアのオープンプラットフォームの質問をしたんですが、これから日本社会もカーボンニュートラルの社会の構築が待ったなしの状態でありまして、技術的に競争に勝っていくためにどんな施策があるのかということを大臣からお聞きしたい、確認したいと思います。
　国連の専門会議、委員会で、もし私が正しければ、議長席取っていらっしゃいますよね。もう議長を取ったんだったら遠慮せずに成果を出していただきたいと思うんですが、その戦略を大臣から一言お伺いしたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まず、バス、電動バス、ＥＶバスについてですが、バスの分野では日本の電動化は立ち遅れております。
　一般、普通車につきましては国際競争に負けないように各メーカー一生懸命頑張っておりますが、日本のバスの市場が非常に中国や欧米に比べて小さいということもあり、それを担う産業界の会社自身もちょっと小さいというようなこともあり、ちょっと立ち遅れていた面があるのは、これは率直に私もそのように思っております。これをどう回復していくかということでございますが、技術支援、国としてもしっかり行っていきたいと思っております。
　それから、いわゆる国際標準の中に日本が得意とする技術が生かされるような国際標準にするということが必要でございます。
　先ほど、国連の機関、正確には、国連の自動車基準調和世界フォーラム、まあＷＰ29と呼んでおりますが、そこの副議長に今回初めて日本の、国土交通省の職員でございますが、副議長になりました。それは、このＷＰ29は、これまで議長、副議長共に欧米人以外なったことがなかったんです。今回初めて欧米以外の副議長が日本から出たと。もちろん、副議長ですから公平に議論していただかなくてはなりませんけれども、しかし、日本の技術が正当に評価されるように、それが正当に世界標準になっていくようにしていくということも日本の産業を支えていくことになるのではないかと、このように思っております。
○石井苗子君　そうなんですよ。国際基準でグローバルなルール作りのための環境整備でちょっと力を入れていただきたいんで、世界のルール作りというところで国際標準というのをつくっていきますよね。中国というのは中国の国際提案というのを出してくるというニュースがあります。中国対日本、ヨーロッパという形になると思うんで、しっかりやっていただきたいんですね。
　日本のそのメーカー、各社ＥＶの開発をしたいと思っていらっしゃるという意見を聞いてまいりました。自社の製品や商品を海外展開できるように基準作りをして、日本の技術をベースに世界基準を作るようにしてもらいたい、このように言っている方々が多いので、是非ここで巻き返してですね、電池の性能の、バッテリーのその要件について、日本のメーカーがグローバルに活躍していく場をつくる、もう先手を取って勝っていっていただきたいと思います。社会的なニーズがあるので目標達成のためにやっているということで、是非お願いしたいんです。
　絡めて、トラックの自動運転の問題なんですが、これ二〇二四年問題で随分話題にこの委員会でもなりましたけれども、自動運転ありきという考え方でないようにという、ここのところをもう少し踏み込んで考えていただきたいと思います。
　自動運転で解決すると国交省としてはお考えでないと思いますが、二〇二四年の問題は、ここのところだけもう一回確認させてください。どなたがお答えできるでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　自動運転だけで二〇二四年問題が解決するとは思っておりません。
　しかしながら、このトラック部門におきましても、自動運転による技術開発を進めていくということは、運転者に起因する交通事故の削減、それから高齢者の移動支援、公共交通や物流分野でのドライバー不足への対応といった様々な社会課題の解決に資する有用な技術であると思いますし、また、この分野でも世界競争が非常に激しい。この分野で日本だけではなく世界の市場に日本の産業が進出していくためにも、技術的優位性は我々しっかり持っていかなければいけないと、このように思っております。
○石井苗子君　政府は全体で関係大臣閣僚会議というのもやっていらっしゃると聞いております。自動運転というのはその閣僚会議の中の一つのピースだというふうに考えていただいて、自動運転の役割、意義というものをこれからしっかりと定めていっていただきたいと思います。
　自動運転だけで全てを解決するわけではないというお答えをいただきました。物流という物事の全体も含めてどういうふうに解決していこうと、全体像として紹介していっていただきたいと思います、疲労の問題点とかですね、運転中のドライバーの。しかし、ドライバーというのは、自動運転になったら役割がなくなるものではないと私は思っておりまして、より進んだドライバーの職育の向上というものも含めて、これから日本がこの物流というものを自動運転とともに展開していっていただきたいと、よろしくお願いを申し上げます。
　話題が変わりまして、今日は観光庁の方にいらしていただいておりますので、質問させていただきます。人口が減っていく中で、インバウンドも含めて、国内の旅行の数と質をどうやって上げていくかということについて質問をさせていただきます。
　資料を御覧いただきたいんですが、持ってまいりましたのは日本の人口の推移でございます。一番右を見ていただきますと、生産年齢の人口の割合、五〇・九％、高齢化が三九・九％、それで出生率が一・三五と、こういう感じで下がってきているんですね。
　次のページを開いていただきますと、これが観光交流人口増大の経済効果ということなんですけれども、百三十万円というところは何か。日本人が一年間に使うお金でございます、衣食住も含めて全部。この百三十万の中で、総務省家計調査二〇一九年の資料から、百三十万円の傾向、旅行に費やすパーセンテージということで、トレンドがどうなっているかというと、この百三十万、一人平均日本人は一年間で使う中で、旅行にどのくらい使うかというと、六％、七万円。これ旅行だけじゃなくて、じゃ、旅行に行こうか、娯楽にしようか、ゲームを買おうかも含めて大体七万円から八万円と、百三十万のうちの。
　さあ、これと、これ横ばいだそうです。これと、こういう苦しい皆さんの経済状況の中で更に人口が減っていっているということなんですが、こういったトレンドを踏まえて旅行をどうしていこうと思っていらっしゃるのかということなんですが、外国人旅行者八人分、国内旅行者二十三人分、括弧、宿泊と、国内旅行者日帰り七十五人分、これ何のことだろうとお思いだと思いますけれども、こういうふうに見るんですね。人口減少、一人減ると、百三十万円日本国に落としてくれる方が一人減るわけです。この百三十万円を旅行だけでカバーするには、外国人の旅行者が八人増え、日本人の宿泊含める旅行者が二十三人増え、国内旅行者日帰りさんが七十五人増えと、これでカバーできる、百三十万落としてくれるのを。国内旅行者は、左ちょっと見ますと、宿泊だと五・五万円、日帰りだと一・七万円大体掛かるということです、消費。
　こういう計算でいきますとよく分かります。取って代わっていただこうとしているのがよく分かるんですが、どうもこれでは増えていけるような気がしないんです、私。なので、国内旅行者をどうしようとしていらっしゃるのか、何かアイデアがあったら教えてください。
○政府参考人（秡川直也君）　日本人の国内観光なんですけれども、旅行消費という面で見ますと、その全体の、インバウンドも含めて全体の約八割を占めています。なので、ここの部分を拡大図るということは重要だなというふうに思っています。
　観光庁としては、観光地とか宿の再生、高付加価値化とか、あと観光資源の磨き上げなどをやっているんですけれども、この魅力的な観光地づくりを推進したり、あとワーケーションとか第二のふるさとづくりなど、新しい交流市場の拡大によってこの国内交流の拡大というのを図っていきたいというふうに考えています。
○石井苗子君　時間が足りなくなったので、ワーケーションとか第二のふるさとというのがトレンドとしてどのくらい手応えがあるのかというお話をしてもらおうと思ったんですけれども、今日はちょっと時間がないので。
　先ほど三上えりさんが、積極的に外国の方が日本に来て、そこに行って、価値があると、価値があった、この旅行はと思っていただけるような地域の活性化をつくっていかなければならないんです。ワーケーション、働きながら休む、国内の方がどう、さっき言った、こういう資料の中の、どのくらいの人がワーケーションでいいと思われるか。第二のふるさと、結構ですが、時間が掛かるんです、時間が掛かる。
　地域の方が、これ最後の質問になるかもしれませんが、地域の方がどう思っているか、観光をですね、観光のターゲットとなる人がどうでということなんです。観光で地域活性化の切り札になる施策は何かということなんです。地域の方は何をすればいいのか、ノウハウを具体的に教えてあげなければならない。アドバイスとは何なのかと、外国の方も含めて本当に見たいものをつくっていくというのはどういうことかなんですね。地域といえば、お漬物がおいしいとかいろいろあるでしょうけど、そうではなくて、そうではなくて、外国の方も含めてもっと地域活性化として消費を出してもらう、消費をしてもらうにはどうすればいいのかなんですね。
　足を延ばしてそこまで行ってもらうには何をすればいいか、どう消費をさせるように取り組むのかということなんですが、これ最後にお答えをいただきたいと思います。外国の人に地方に来てもらってどう消費させるように取り組んでいくおつもりでしょうか。お答えください。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　外国の方に特に地方に来ていただく、地方誘客、そして消費拡大というのが日本全体、そして地方の活性化に結び付くと思っております。そのためには、本当に、そのところに行って初めて体験できる事柄、そして、やはり文化的、芸術的、あとはスポーツとかそういうイベント等を魅力あるものをつくり込んでいかなくてはならないと思います。もちろん今まである文化的遺産、これを活用しつつ、特別な体験、そして、このようないわゆる各地の魅力を大いに発信するということが必要かと思います。
　国土交通省、観光庁では、特別な体験、それから日本各地の魅力を全世界に発信する観光再始動事業をいわゆる外国人富裕層に向けて発信し、地方への誘客、そして高付加価値なインバウンド観光地づくりに取り組んでいきたいと思っております。
○石井苗子君　ありがとうございます。
　フランスの豪農の方が日本の農家に泊まって、日本の農家の在り方と、これすごく売れますので、こういった具体的なノウハウを現地の方に、何も新しいものをつくらなくていいんですよ、そういうことをやっていっていただきたいと思います。
　入管のときに千円払う、あれもオーストラリアは五千円払っています。何でそれがオーストラリアはよくて日本は千円なのかというような感じも、時間がないから、たくさんたくさん言いたいことがあったんですが、また次回にいたします。
　ありがとうございました。
○浜口誠君　国民民主党・新緑風会の浜口誠です。
　今日は、森林境界の明確化と地籍調査に関連して、まず質問をさせていただきたいと思います。
　お手元にもリモートセンシング技術あるいはデータの活用という資料を今お配りをしております。森林の境界の明確化をやっていく上に当たっては、このリモートセンシングという高精度な空中写真とかあるいは航空レーザーの測量、こういったものを使ってより効率的に測量していく、そのことで非常に負担も軽減できるし、費用も削減できるというふうに思っております。
　そこで、まず、森林境界の明確化においてこのリモートセンシング技術の有効性をどのように政府として認識されているのか、また、今後こういった技術をどのように活用していく方針なのか、この点についてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（小坂善太郎君）　お答えいたします。
　森林境界の明確化は、間伐等の森林整備を実施する際の準備作業として隣接所有者間の確認や境界の測量等を行う作業であり、農林省におきましては森林整備地域活動支援交付金によって支援しております。
　議員お尋ねの航空レーザー計測等リモートセンシング技術、近年非常に進歩、向上してきております。この技術を活用すると、広大な森林、一括して測量することができる、さらには、林内の例えば歩道であるとか、例えば境界の目印となる境界木とか、そういったものが把握することができて、まさに現地で立会いなしに森林の境界を確認することも可能となっております。
　このようなことから、特に令和二年度から、農林水産省の方におきましても、リモートセンシングデータを活用した境界の明確化活動の支援、そういったものを強化させていただくとともに、こういったデータを活用した場合は現地立会いを行うことがなくできるんだよと、そういうことを周知する、そういった取組で活用促進を図っているところでございます。
　今後ともこういった新しい技術、データ使えるように進めていきたいというふうに思っています。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　やはりこの森林の境界の明確化を進めていくに当たっては、最新の技術をしっかり活用していくというのは大変重要であるというふうに思っております。
　自治体の皆さんもこうした森林の境界の明確化を進めるに当たって、負担も大きいと思うんですが、そういう負担を軽減する対応として森林環境譲与税、これをうまく使いながらこの森林の境界の明確化をやっていくということは非常に有効ではないかというふうに思っております。
　そこで、政府として、この森林環境譲与税を境界の明確化に活用していくことに対しての見解をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（小坂善太郎君）　お答えさせていただきます。
　森林環境譲与税は、法律に定められた森林の整備及びその促進に関する施策の範囲内におきまして、地方公共団体の判断で幅広く事業を実施することが可能でございます。
　お尋ねの森林の境界の明確化は、まさに森林整備に必要な事前準備作業でありまして、森林環境譲与税の具体的な使い方を示したポジティブリストにおきましても譲与税を活用可能な取組として明示させていただいているところでございます。例えば、鳥取県の鳥取市におきましては、この森林環境譲与税を活用し、航空レーザー計測成果を活用して森林境界の候補図をまず作成して、それを活用して境界確認を進めるなど、各地域においてそれぞれの実情に応じた取組が実施されております。
　引き続き、森林の境界の明確化が進むよう、森林環境譲与税の効果的な活用事例について地方公共団体への情報提供を進めてまいりたいと考えているところでございます。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　この森林境界の明確化で得られたリモートセンシングデータをうまく活用することで、地籍調査の、いろいろな工程あるんですけれども、地籍を調査する工程があるんですが、この地籍調査の工程のかなりの部分が森林の境界明確化で得られたデータを活用すると省略できると、非常に効率化できるということも指摘をされております。もっとこの二つを連携をさせて地籍調査のやり方を変えていく、より効率的にやっていくことが大変重要ではないかなというふうに思っております。
　そこで、政府のスタンスを聞きたいんですが、森林の境界明確化データを地籍調査にどんどん活用していくことに対してどのような対応を考えておられるのか、お伺いしたいと思います。