Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○柴田（弘）委員　そこで、この用地の利用、活用という問題でもう一問お聞かぜいただきたいのですが、御承知のように三千三百三十ヘクタールの処分につきましては、清算事業団に置かれました資産処分審議会でいろいろ検討される、今の都市計画上の問題ですとか自治体のいろいろな意見ですとか、そういったものを処分審議会で検討してもらおうというのが政府の考え方であろうと思います。土地信託制度もそうであります。
　しかし、私ども考えておりますのは、そういったもろもろの土地の処分につきましては、今後いろいろなケースが出てくると思います。その中で、やはり一つの地域の政策に見合った土地政策あるいは都市計画上の問題もいろいろ出てくると思います。そういったいろいろな問題が複雑に絡み合って、私は、この三千三百三十ヘクタール、いろいろなケースが出てくると思います。複雑に絡み合ってくると思います。そういった問題を処分審議会だけで果たして処理していけるかどうかということも、私は正直に言いますと疑問に思っております。でありますから、少なくとも国民の共有財産であるこの膨大な国鉄の非事業用地の処分に当たって、やはり処分審議会だけでなくて、私は総理府に利用計画委員会、まあ仮称でありますが、そういったものも設置をして、国が、政府がこうした貴重な用地の活用、利用というものをきちっと検討していくべきではないか、このような考え方でおるわけでありますが、この資産処分審議会とは別に、いわゆる総理府の中に置く利用計画委員会の設置ということについてはどのような御意見でございましょうか。この辺の御意見がありましたらひとつお聞かぜいただきたいと思います。両公述人にお願いいたします。
○岡野公述人　その処分の委員会でそういうことが議論できないのかどうか、屋上屋を重ねる必要もないだろうというのが私の感想であります。要するに、その中で何を審議してどういうふうに決めるかということの問題でそれを片づけることができるのじゃないか、そのように思います。
○近藤公述人　委員会のあり方につきましては、私もそれほど特別今の御意見と違うわけではございません。
　ただ、この非事業用地の処分の問題について一点だけちょっと申し述べたいと思うのですけれども、とにかく今度の改革によって土地を全部処分する、これで将来国鉄経営というものがもし成り立たなくなった場合、二度と累積赤字を補てんする土地はないんだ、再再建はないんだというような認識のもとにひとつこの問題は慎重に考えていただきたいと思っております。
○柴田（弘）委員　時間が迫ってまいりましたので、続きまして御意見をお聞かせいただきたいと思いますが、いわゆる分割・民営化の経営収支の見通しの問題であります。
　これは政府がもう既に資料を提供いたしておるわけでありますが、この六十二年度の営業収入を見てまいりますと、北海道会社あるいは四国会社ともに監理委員会が答申いたしました金額よりもそれぞれ三十七億円あるいは八億円減少している。それから九州のみがただ二十八億円増加をしている。一方、営業費用はそれぞれ、北海道が三十一億、四国が十四億、九州が四十二億増加している。監理委員会の答申が出ましてからわずか一年二カ月であります。このように修正をしなければならなかったということは、経営の先行きに非常に不安定要因があるのではないか、まさに綱渡り的な経営と私は言わざるを得ない、こう思います。
　これらの三島会社には、御承知のように経営安定基金が千六百億円上積みをされまして一兆一千八百億円になりました。その運用利子で辛うじて黒字をひねり出すという苦しいやりくりである。本州会社の方にいきましても、飛行機離れの影響とか、あるいは新幹線の好調ということで増額修正をされましたが、これも本当にそのとおりいくのか、一過性の現象ではないかというふうに心配をされるわけでありますが、この経営見通しについてはどうかということ。
　それからもう一つ、これは先ほども出ておりました運賃の問題ですね。いろいろと見てまいりますと、それぞれ三％から五％ないし六％、各会社毎年上げていくわけであります。ところが、一方においてはいわゆる輸送人員が、たしか西日本会社以外は減少傾向である。そうしますと、やはり経営収支を何とか黒字に持っていくために、客離れ現象、運賃の値上げ、そしてそれに対しての客離れ現象というものが起きる、そしてまた運賃の値上げ、この運賃の値上げと客離れ現象というものが相互に繰り返されましていわゆる悪循環になるおそれがあるんじゃないか、こんなふうに危惧をされるわけでありますが、その辺についての御見解、経営収支見通し、そして運賃の値上げの問題について両公述人の御意見を承っておきたい、こう思います。いかがでしょうか。
○岡野公述人　この経営見通しにつきましては、もちろんこれを非常に明確に、確実なものとして見通しを出すことはまず不可能であることは間違いないと思います。ただ、この内容を見ますと、今度多少訂正が加えられましたけれども、確かに四国などを見ましても、相当これでも大変だろうというふうに私は実は思っております。しかし、その基金をつくってもらったことによって少なくとも当面やっていけるだろう、そのように考えております。
　それから、そもそもこの経営の見通しは、まず絶対だめであるというような見通しでは困るわけです。そうかといって大甘の、これだったらもうだれがやっても楽にやっていけるという見通しであっても困るわけであります。私は、そういう点からいいますと、この経営の見通しはまあかなりかたいところであろうというふうに考えております。
　どの会社にありましても、幾ら国鉄であっても、どんな民間の会社も、例えば新年度の初めにその新しい営業の見通しを発表します。ところが、常に非常に正確な会社であっても、年度の途中で減額修正をしたり増額修正をしたりします。鉄道の場合でも同じでありまして、景気がどうなるか、それから利用者がどうであるか、場合によっては、観光については天候がどうなるかということにも影響されるわけであります。したがって、努力をすればこれよりももっとよくなるだろうし、そういう自然的な条件が悪ければ場合によっては多少悪くなることもある。しかし、それにしても、かたく見積もって経営の破綻を来さないでやっていけるということになれば、それで私は十分であって、この経営の見通しについてはそういう考え方で見ております。
　それから運賃について言いますと、私が先ほど最初に申し上げましたように、国鉄の職員が新しい会社へ行って大変やる気になれば、実はかなり増収にすることができるだろう。いろいろな工夫をもう既に考えております。あるものはもう現在でも実施されております。そういう点からいいますと、運賃を上げるといっても、これは物価上昇分があればほとんどそれに見合う程度というぐらいに考えて、それで頑張れば、いわゆる運賃値上げと客離れの悪循環ということをむしろ避けることができるのではないか、私はそのように考えております。
○近藤公述人　二点ほどお答えしたいと思います。
　まず経営収支の見通しの問題でございます。五カ年計画というものが出ておりますけれども、実は何年か前に、固有名詞を出していいかどうかわかりませんが、京成電鉄が倒産寸前で再建計画をやった。あのとき、銀行が融資したとき、再建計画を何度も出させて、それで銀行が協調融資をしていてどこまでのデータを信用したかというと、五年計画の債務返済計画を京成がつくって出したもののうち、結局三年までですね。三年以降は改めて協議をするということで、五年計画というものは信用していないわけです。
　つまり、我々が見せられたデータというのは結果でございまして、これは会社の決算書でもそうでございます。問題は、どういう根拠でこういう結果になったのかということが国民にわからなければ、我々は何もお答えのしようがない。結果を見て、これを信じろと言えば、そうですかと言わざるを得ないわけですが、少なくとも運輸省あるいは国鉄の積算の根拠が過去の実績をもとにやっているとすれば、実績年度に近い初年度あるいは運賃値上げの予定されている二年度、この辺までの収支予想はほぼ根拠が正しければ信頼できるものだと思うのです。しかし、三年以降の予測については、これを信頼する方がどうかしているのじゃないかというふうに思っております。
　それから、収支のもう少し細かい問題を申し上げますと、設備投資の問題、私自身、いろいろ調べてみたのですが、九州と四国、ここはもう大変老朽車両が多うございまして、もう既に税法上の耐用年数を過ぎているものが四国の場合四六・五％、六十年度に耐用年数に達したものは、総数三百七十両のうち、これは客車百二十両を除きますけれども、気動車とかそういったもの三百七十両のうち百七十二両を更新しなければならない。新会社発足時にはさらに五十三両が耐用年数に達しますから、全体保有車両の六〇％、二百二十五両の更新が計算上は必要になってまいります。今回出されたデータは、再建監理委員会データよりも四国の場合十億円設備投資の増額を行っておりますけれども、その大半が車両ではなくて地上設備である。となりますと、その金額で果たしてこのような設備更新が新会社はできるか、もしやったら赤字になるのではないか。
　考えられますことは、今の国鉄総裁も、昨年ですか、九州へ視察に行かれたときに記者会見で申しているように、今の国鉄のうちに九州と四国は新しい車両に取りかえるのだ。となると、結局新会社をきれいに見せるために、今の国鉄のいわゆる一般工事予算四千億円の中で駆け込み投資をして、そういう形でいい姿を見せるのではないかな、私ども国民側から見るとそういう疑念を持つわけであります。
　九州の方も、機関車、電車、気動車、総数千七百九十六両のうち、今後十年間で更新を要するのは六五％であります。電車、気動車の大半、これは耐用年数が二十年間でございますけれども、大半が耐用年数が過ぎたか過ぎようとしている状態であります。それにもかかわらず再建監理委員会当時のデータでは車両投資に二十九億円しか計上しておりません。今回、今度の資料で設備投資全体で昭和六十二年度の二十六億円の積み増し、以下毎年二十億程度の積み増しに改められておりますので、九州の場合は四国と同様の駆け込み投資になっているかどうか、この辺はもう少し私も調べてみないと正確なお答えはできませんので、九州の場合、ちょっと控えさせていただきます。
　それから二番目に、運賃と旅客離れということでございますけれども、これは必ずしも両者の間にそう明確な、ここで断定できるような相関関係があるかどうか、その点は私はちょっとよくわかりません。
○柴田（弘）委員　どうもありがとうございました。時間が参りましたから終わります。
○細田委員長　次に、河村勝君。
○河村委員　公述人には御苦労さまです。民社党の河村勝でございます。
　先に岡野先生にお尋ねをいたします。
　先ほど先生のお話の中で、不採算線区のことについて、全国一社制である場合には地域市場の実態に即した仕事ができないから、どうもその辺があいまいになって、行き過ぎた内部補助が行われて企業としての活力を失わせる、そこで分割をやることによって、不採算線区の存廃を含めてもっと実態に即した対応ができるであろうという意味のことのように理解をいたしました。もし違いましたらおっしゃっていただきたいと思います。
　しかし、実際分割をしてみましても、幹線系線区と地方交通線——特定地方交通線は別です。これは廃止またはバス転換が決まっておりますから別にして、それ以外の、国全体で言うと七千キロに上る地方交通線というものがあって、これが現実には大きなガンになっているわけです。この状態というのは、例えば東日本会社を例にとりましても、今までと変わらない形で残っているわけですね。それが分割をしたことによってどういうふうに改善され、どういうふうに対応できるというふうにお考えになっておられるのであろうか、それを伺いたいと思います。
○岡野公述人　不採算線区の問題でありますが、私、最初に申し上げたときに、この内部相互補助の問題に絡む存廃については、実は分割はできるだけ小さい方がいいというふうに申し上げました。それは、小さければ、その会社の中でここの赤字の線を経営するためにはどこからか収入を持ってきて埋めてやらなければならないということになれば、明らかにわかるわけです。例えば一番簡単な場合には、三線か四線持っているところを考えればいいわけです。一線を残すために二線、三線から収入を上げなければならないということになったらどうなるか、どの限度までできるかということは明らかにわかるわけです。
　したがって、その東日本会社というのはそういう意味ではちょっと大き過ぎるかなという気が実は私の見解としてはしないでもないわけであります。本当はもうちょっと小さくてもいいじゃないかというふうに思うわけでありますが、ただ、今まで不採算と言われているものはすべて、今までの国鉄が今までの国鉄のやり方で経営してきた結果として不採算であるのであって、例えば輸送密度が四千人もあれば、これはやり方いかんでは十分やれるというところも出てきましょうし、したがって、今まで不採算であるからといって、今後も新しい会社になって不採算であるとは限らないという認識を私は持っております。
　これを一線一線調べて、そしてさらに幹線との連絡の関係もありますから、本当に培養線の役割を果たしているのかどうかということまで含めまして一線一線調べていけば、その結果として、この地方交通線は特定地方交通線には指定されなかったけれども、やはりこれはこの中でやっていくわけにはいかぬというところが出てくると思います。その場合にはそれを廃止することを考えればいいのではないか、そのように考えております。
○河村委員　地方の私鉄として独立しておればやれるかもしれない、そういうケースがあろうというお話でありましたが、運賃水準、賃金水準、これがそういう場合には変わっておりますね。ところが、分割後におきましても、幹線系の線区と地方交通線と大きな格差を運賃の面でつくることは事実上不可能ではないかというように私は思います。いわんや、一つの会社の中で賃金水準を変えるというのは、言うべくして不可能であろうと思うのですね。そういう条件を前提に置いたらおっしゃるようなことが可能なのだろうか、どうでしょうか。
○岡野公述人　先ほど申し上げましたように、私は自分が社長になったとしたらどうするかということでありますが、もしその場合、相当節約して、しかも何とかあらゆる手を打つ、例えば、場合によっては増発もしてお客さんを誘致しようとして、それでもうまくいかなくてどうしても若干の赤字が出る、その赤字を他線の収入で埋めるには限度があるということになったら、私は沿線の地方自治体に伺いまして、何かコントリビューションをしてくれないか、そのコントリビューションをしてくれれば私は赤字を出すということを考えると思います。それから、場合によってはそれは逆に、ここは特別に少し運賃を高くしてもいいか、それでもお客さんが使ってくれるというのであればそういうふうにすると思います。
　要するに、利用者の方は、自分が使うに当たって、その鉄道サービスが自分が金を払って使うに値するサービスであるかどうかということを基準にして行動するわけでありますから、英語でいいますとグッド・バリュー・フォー・マネーになるようなサービスを提供することこそ経営者の仕事であり、したがって、会計上の現在赤字線と言われているものの存廃についての考え方とは多少違いがありますので、その点をちょっと注意しておきたいのですけれども、そのように配慮をして行っていくということになると思います。ただ、こういうことも今までの国鉄と同じように許さないということになりますと、やはり今後の鉄道会社にとっては一つの問題が、国鉄時代の問題がそのまま残るということになると思います。
○河村委員　私もそこにこれからの大きな問題があるのだろうと思っているのです。それで伺ったわけです。
　それから、先ほど、本州三分割はその地域内で輸送の流れがほぼ完結をしているから、自分はこれでいいと思うというお話でありましたが、輸送の流れを考えるのと一緒に、やはり企業として分割をしたら、その中でのそれぞれの会社の収益が一応バランスしてなければ不合理であると考えるのですが、今度の場合、どうもそういうぐあいにはいかなくて、企業外の力によって収益調整をしなければならぬようになっておりますね。その点は一体どうお考えになっていますか。
○岡野公述人　今の御質問の趣旨は、六つの旅客鉄道会社に分けた場合に、またがり輸送の場合……。違いますか。
○河村委員　輸送の流れがほぼ完結しているというのはそのとおりだと思います。ただ、具体的に言えば、東海会社だけがえらくもうかってしまって、東と西はほっておけばだめであるというような格好になっているわけですね。それでやむなく新幹線保有機構などというものをつくって、収益のバランスを図らなければならぬというような形になっているわけですよ。その点をあなたはどういうふうにお考えになっておりますか。
○岡野公述人　経営の見通しと、それから現実にはどうなるかによるわけでありますけれども、最初の調整の仕方は、それだからこそ三島についてはいわゆる基金を与えて三島でもやれるようにするということでありますし、東日本、西日本等本州三社についてはそういうものなしに、逆に債務をつけて調整したということでありますから、その債務の調整によって、収益が著しく条件によって不公平になるということは避けられるというふうに考えております。
○河村委員　近藤さんに一つお伺いします。
　先ほど、民営・分割によって私鉄と同じような状態に持っていくというのは事実上不可能であろう、その中で、私鉄の場合でも鉄道部門ではもうかってないので、だから鉄道だけでもうけるようにするのは無理だというお話でありました。しかし、それなら私鉄並みに——私もそうだと思うのです。私鉄は鉄道部門だけで配当できるようにはなっておりませんよね。ですから、それは事実だけれども、附帯事業によってカバーしているわけですから、新しい会社も附帯事業を私鉄並みに四〇％ぐらいやれるあるいは三〇％ぐらいやれるという状態なら、分割・民営にした新しい事業体が十分に私鉄に拮抗できるようになるんじゃないか、そう思うのですが、その点はどうお考えですか。
○近藤公述人　にわか商人は、私鉄のような大ベテランの不動産業者とかそういう業種と到底——国鉄の職員が急に兼業の問題に手を出しましても、それはできません。私は、経営というのはそれほど甘くないと思っております。しかしながら、民営鉄道と同じような諸条件、こういったものに合わせて国鉄で問題を考えていけば、それに近い水準の経営は何とかやっていけるだろう、その程度の認識はあります。
　それからもう一点、大手十四社、十四社といいますけれども、経営内容が十四社みんな違うのです。だから、平均で物を考えるというのは非常に危険な面もあるという点をちょっとお答えとして申し上げておきます。
○細田委員長　次に、中島武敏君。
○中島（武）委員　両先生、大変お忙しいところ御苦労さまでございます。
　最初に、岡野先生にお尋ねしたいのですが、最初のお話の中で、分割・民営にほぼ全面的に賛成である、国鉄財政は破綻している、六十年度も一兆八千億円の赤字だということを述べられました。先生も御存じかと思うのですけれども、監査委員会の報告でも、六十年度一般営業損益は三千百八十九億円の黒字でございます。それでもなおかつ膨大な赤字が累積しているというのは、これはもう申し上げるまでもないのですけれども、東北・上越新幹線などを初めとして非常に大きな投資を借金でやるように、政府・自民党の押しつけによるものであることは明瞭であります。それで、先生はまた、公社は政治の介入を招きやすい、こういうふうに言われました。私は、そのように余り一般化するのじゃなくて、やはりその責任を明確にするということが非常に大事なんじゃないかと思うわけですけれども、この点について先生の御見解はいかがですか。
○岡野公述人　第一の点の経営改善計画の収支でありますが、今御指摘がありましたように営業収支で黒字になっておりますけれども、これはいわば親がずっと商売してきたところをそのまま借りまして、家賃もその他も全部親が払ってくれる、それで自分のところは仕入れて売ってもうかった、その収入だけを考えているようなものでありまして、もし自分が独立しますと、そのすべての費用を負担しなければならなくなるとたちまち赤字になる、そういうケースでありますから、これは少なくとも企業経営が成立するという意味での黒字ではないということを最初に申し上げておきます。
　それから公社の場合でありますが、実は、先ほどちょっと申し上げましたように、鉄道建設公団が発足してから五十二年までに完成して開業した分のＡＢ線の中で、既に四〇％程度が特別地方交通線に指定されている。あるいはもう既に廃止されたものもございますが、ということは、いかに初めから乗りそうもないような、使われないような線をおつくりになったかということであります。これがつくられたという背景は、これは時の政府だけではなくて実は国会の先生方皆さんに私は大変文句を言いたいところでありますが、この鉄道を建設することについては与野党全部一致していたというふうに私は理解しております。したがって、こういうことがないようにするためにはやはり政治の介入をなくすべきである。
　それから、一社でありますと——私が見たところでもいまだにまだ建設中のところがあります。早くつくれば、これは観光のお客等々でいいのではないかと思う線でも、まだ完成しておりません。既に二十年近くたっております。それは一社でやって、そして建設をしていくということになりますと、特別の線を一遍につくってしまった方が本当は収益にすぐ寄与するわけですが、政治的な関係で、それではあそこもやれ、ここもやれと、すべてカメが歩くようにそれぞれのところで少しずつやっていく。それで全部一緒にでき上がればいいですが、結局、お金がなくなってきますと、それがだんだんスローダウンして、支出だけしているけれども、収益を生まないような格好になっているということであります。したがって、私は、やはり経営の責任は、もし経営がうまくいかなければその経営の責任者がすべての責任をとってやめるとか、そういうような環境でない限り経営が本当には行われないというふうに考えております。
○中島（武）委員　公社制度だから、またいろいろ押しつけてあるのは国会にも大いに責任があるというお話ですけれども、念のために申し上げておきたいと思うのですが、私ども共産党は、膨大な設備投資を赤字でやるというようなことをやればこれは大変なことになる、だからそういうことをやってはいかぬと実は言ってきたのだということを、この問題に関しては念のためちょっと申し上げておきたいと思います。
　きょうはちょっと論争というのじゃないので、時間も余りありませんので進みたいのですけれども、分割のメリットについて述べられた中で、全国一社制では内部補助を行うので不採算路線があいまいにされてしまう、分割して小さくすれば不採算路線の存廃を明らかにすることができる、こういう趣旨であったかと思うのです。それで、私、この御意見を聞いておって、これはどうも率直なところを言って、不採算路線は廃止をするという御見解なのかなという感じを持って聞いたのですけれども、それでよろしいでしょうか。
○岡野公述人　多少詳しくなりますけれども、ある線を廃止するかどうかということを考えるとき、通常、現在の赤字というのは、会計上、すべての共通費から何から配賦した後にできた費用と収入を比べております。その収入についても、実は完全な一線だけで終わっている線であれば、その収入は完全に確定できますが、またがり線があれば、その収入のある分は配賦してその収入としているわけであります。
　それで、赤字か黒字かということであれば、その経常的な収支で決まるわけですが、存廃を考える場合には、私が社長であればどうするかといいますと、まずこの線をやめたならばどのくらい節約できるのか。例えばこの前、北海道で駅を売ったようですが、二つだけ買い手がついて一万幾らだったということでありますが、これが果たして売れるものかどうか。要するに、この線をやめたならば本当に節約できる分は幾らあるだろうか。その次に、あらゆることをやってみよう。逆に金をかけても、いいわけですが、あらゆることをやってみて、そして収入がどれだけ上げられるか。
　要するに、あらゆる努力をしたあげくに、収入と節約できる費用、したがってこの中にはもう役に立たない、経済学の言葉でいいますとサンクコストといいますが、そのサンクコストに当たる分はもう考慮に入れないで考えます。というのは、やめたところでそれは回収できるわけではありませんから。その上で、やめれば回避できる費用、これは帳簿上の費用ではなくて実際に回避できる費用でありますが、これと比べて収入の方がまさるならば私は続けますし、それから、例えば鉄橋があっても、鉄橋を外す方のコストが高いので鉄橋はそのままにしてしまう。帳簿上は鉄橋のコストがありますが、やめてもそれは節約できるわけではありませんから、したがってその鉄橋のコストは入れない。要するに、やめるならば節約できる費用と最大限の努力をして確保できる収入とを比べてどうしてもコストの方が上回るというのであるならば、原則として、やめさせてくれというふうに言います。その上で、しかしその足りない分はどのくらいかということで、地方自治体なりあるいは沿線の住民がクラブをつくって寄金してもいいよということであれば、私はその分を含めて経常収支が成り立てばやるだろう。
　そういう意味でありますから、現行での赤字線のすべてが廃止される——私はむしろ助かる分が結構あるんじゃないかというふうに考えておりますので、その点誤解のないようにしていただきたいと思います。
○中島（武）委員　もう一つ、分割のメリットについて述べられたことについてお尋ねしたいと思います。
　北海道を例に挙げてお話をされました。札幌—小樽間の高速道路を運行している高速バスの影響で国鉄の特急乗客が減少している、こういうふうにたしか発言されたかと思うのです。さらに、その対抗上、料金に特例を設けるよう提案したところが、本社は拒否したというふうに何か私は聞こえたのですけれども、要するに、本社は実情をよく知らないから分割した方が地域の実情に応じていろいろやれるメリットがあるのだという趣旨であったかと思うのです。
　それで、お話を聞いておって私が思いましたのは、これは札幌—小樽間じゃなくて、ひょっとしたら札幌—室蘭間の間違いかなというふうに思いました。といいますのは、札幌—小樽間は非常に短いのです。これは三十分くらいなんですよ。鈍行でも四十分か五十分かそこらくらいですから、ここはお客が競争に負けて減っていくとかなんとかいうような区間ではなくて、ほとんど乗らないのです。ここは余りにも近いところですから、特急のお客というのは、この札幌—小樽間だけ乗るというお客はまずいないわけでありまして、ちょっとこれは、お話を伺っておって、札幌—小樽間じゃなくて札幌—室蘭間のことじゃないかなという気がいたしました。
　それから、札幌—室蘭間だとしますと、ここは国鉄と並行して確かに高速道路、高速バスが走っているわけですね。それで、ここはやはりバスに対抗する上から特別料金制が既にもう採用されておるわけであります。例えば札幌—千歳空港間ですと乗車券と特急券合わせて九百円と、普通にかかるものの半分近いような値段でやっているわけでありまして、その点では全国一社制であってもこういうふうに、どうすればうまくいくかということができるのでありまして、何かちょっと論拠として例を引かれたのは正しくないのじゃないかなという気が率直にいたしたものですから、お尋ねしたいのです。
○岡野公述人　私もメモをとって話を聞いたわけではございませんので誤りがあるかもしれません。しかし、たしか私の記憶では間違いないと思うのです。
　国鉄の本社で拒否したわけではございませんで、直ちにそれをオーケーと言うわけにいかないというのは、やはり国鉄のある意味ではつらい立場でありまして、国民の方は国鉄は一つであるというふうに考えていますから、したがって、あるところで特別の料金をやるならばなぜここの場所でやっちゃいけないのか、あそこでやるのは不公平じゃないかとか、そういう見解になってしまうわけです。それは実は鉄道を生かす道にならない。競争の条件あるいはコストの条件で違うところについては、それぞれにふさわしいような形の運賃なり料金なりをできるだけ設定できるようにして、そして利用者をふやすこと、それが一番やらなければならないことで、こういうことをやるためには、もう一つ申し上げましたように、やはり北海道の鉄道は北海道の鉄道としてやるべきで、鉄道一般で考えているような経営ではだめだということを言っておりましたが、私は、むしろその点も含めまして、より地域に密着してやる方がよりよいサービス、そしてよりよい経営ができるだろうと確信しております。
○細田委員長　これにて午前中の公述人に対する質疑は終了いたしました。
　両公述人には、貴重な御意見をお述べいただきまして、まことにありがとうございました。厚く御礼を申し上げます。
　午後一時三十分より再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時二十一分休憩
　　　　　────◇─────
　　　　午後一時三十分開議
○細田委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　この際、御出席をいただいております村尾公述人、竹内公述人、牛久保公述人に一言ごあいさつを申し上げます。
　本日は、大変御多用にもかかわらず御出席を賜りまして、まことにありがとうございました。
　申すまでもなく、本委員会といたしましては各案について慎重な審査を行っているところでありますが、この機会を得まして広く皆様方の御意見を拝聴いたしますことは、本委員会の審査に資するところ大なるものがあると存じます。公述人各位におかれましては、それぞれのお立場から忌憚のない御意見をお述べいただきたいと存じます。
　御意見を承る順序は、まず村尾公述人、次に竹内公述人、続いて牛久保公述人の順序でお願いすることにいたします。
　なお、御意見はお一人十五分程度でお願いすることとし、その後、委員からの質疑にお答え願いたいと存じます。
　念のために申し上げますが、発言する際は委員長の許可を受けることになっております。また、公述人は委員に対して質疑をすることができないことになっておりますので、あらかじめ御承知おきを願いたいと存じます。
　それでは、村尾公述人にお願いいたします。
○細田委員長　ありがとうございました。
　次に、竹内公述人にお願いいたします。
○細田委員長　ありがとうございました。
　次に、牛久保公述人にお願いいたします。
○津島委員　三人の公述人の先生方のお話、それぞれのお立場から大変興味のある、また参考になる御意見を伺わせていただきまして、ありがとうございました。興味深く拝聴させていただきましたが、若干の疑問点がございますので、御質問をさせていただきたいと思います。
　まず最初に、村尾先生でございますが、民営化に反対しない、分割にいろいろ問題があるというお話でございましたが、まず最初に、規模の経済性ということを非常に言われましたね。大きいことはいいことだ、私は政治家的にそういうふうに承ったのでありますが、現下交通市場の実態につきまして、ただ大きいことがいいことではないよ、鉄道特性を持った鉄道市場のあり方というのはこういうものですよ。
　昔のように日本全国を国鉄が独占的にやっているときには、大きいことはいいことだというのはわかったかもしれませんけれども、五百キロから千キロ以上にわたると飛行機との競争にさらされる、そのほか鉄道事業が独占でなくなったという現状において、先生がおっしゃった大きい規模の経済性が、全国一本でなくなるとか分割をされるとなくなってくるということについては、今の鉄道特性あるいは今の交通市場との関係でどういうふうに受けとめたらいいのかということをまずお伺いをいたしたいわけであります。
　関係して二番目の問題点になるわけですが、そういう大きな規模でございますと、収益の外部流出を防げて、そこに利益インセンティブが生まれる、こうおっしゃつたのですね。これは逆に言いますと、大きな規模で片っ方に非常に能率のいい市場があり、片っ方に非常に能率の悪い市場がありますと、能率のいい市場から悪いところに内部補助が起こる。内部補助というのは、私から申し上げるまでもなく、経済学的にディスインセンティブです、ある意味では。効率の悪いところに補助がいきますから、だからそういう意味で、大きくて、収益が外部流出せずに内部補助が起こることを直ちによしとする先生の所論に対しては、私はどうも疑問が残るわけでございますが、この点をお伺いをいたしたいわけであります。
　三つ目にお伺いいたしたいのは、今度は根拠の方について三点お挙げになりましたけれども、それを総括いたしまして、規模が大きくても今決して限界を超えてない、悪いのは公社制だとおっしゃった。しかし、私は例えば一つの例を挙げますと、画一運賃のデメリットについてまず先生どうお考えでしょうか。けさの議論にも出てきたのでありますけれども、北海道で並列する高速道路ができて、バス運賃との競争になった。そのときに北海道は、そこでの競争が大事だから特急運賃について特例を設けてくれ、こういうことになると、いやいや全国一本のあれだから、特急は特急で全国で見させてくださいというような、そういうことで非常に画一性のデメリットがありますね。そういうことから考えますと、交通市場の現況からいってもメリットが発揮できるような形の企業にすることの方がいいという考え方がかなり説得力があると思うのでありますが、その点をどういうふうにお考えになるか。
　最後に、いずれにいたしましても今の国鉄は非常に重体であるということは先生もお認めになっているようでございますけれども、これを立ち直らせていく上で、企業として一体どうして立ち直らせていくか。先生は民営化はいいとおっしゃるのですけれども、今、逐年二兆円に近いような赤字を出しておる、そういう企業をそのまま民営化していいということに受けとめることはなかなかできないわけであります。それは、裏からいえば毎年毎年国民負担でやりなさいという話になるわけですね。そういう国民負担を国民に納得させていいかどうか、私ども政治家としてなかなかその根拠は見出しがたいわけでありますけれども、以上、私、四つの点を挙げたと思いますが、それぞれについてお教えをいただきたいと思います。
　委員長、牛久保先生にも御質問がございますが、分けて……
○細田委員長　後にしてください。
○津島委員　以上、ひとつ村尾先生お願いいたします。
○村尾公述人　必ずしも完全に理解できなかったのですが、最初の、規模の経済性が今の例えば航空に旅客を食われている中でどうかというお話でしたが、ちょっと次元が違うと思うのですね。規模の経済性には二つありまして、工場規模の経済性と企業規模の経済性というのがあるのですね。私が申し上げたのは企業規模の経済性です。今おっしゃったのは恐らく工場規模の経済性に関する問題ではないかと思うのですけれども、私が申し上げた規模の経済性は企業でして、結局販売力とかマーケティング、そういう面の問題ですから、別に市場が独占が失われようと何しようとやはりそれは問題があるのですね。独占が失われたらこそマーケティングが重要になるわけで、その点で、別に航空に食われたから、企業規模の経済性がでかいとなくなるという問題ではありませんから、一応別問題だと思います。工場規模の経済性と違うのですね。航空機との長距離が強いか弱いかというものは生産力面で、工場規模の経済性に関する問題だと思います。私の言っているマーケティングとかなんとかいうのは企業規模でありまして、これは全国ネットワークがあれば強いわけで、これはもう航空に食われようが何しようが関係がないんだと私は理解しています。
　それから、二番目の質問はちょっとわからなかったので、これは後回しにさせていただきまして、三番目の、画一運賃でいいのかとおっしゃったのですか。私は別に画一運賃は主張しません。事実、現在の国鉄でももう画一運賃は捨てていますね、地方交通線は高い運賃を取っていますし。画一運賃は私は別に主張もしませんでしたし、主張はしていません。
　それから最後の、赤字を民営化にしていいのかとおっしゃったのですが、私は、赤字はやはり国民の負担ですから、なくす必要があると思うのですね。ただ、完全に赤字をなくすことは不可能の場合があるということにつきまして、先ほど変な方向に議論が行くとまずいと言って避けましたけれども、私の根本的な考え方がありまして、今言いましたように国民の税負担を避けた方がいい、だから赤字はできる限り縮小すべきだけれども、完全な黒字にはなれないのは仕方がない。
　これはヨーロッパあたりではもう確立していると思うのですね。先ほど竹内さんおっしゃった、お客のいない車を運転しているという話がありましたけれども、本当、私三年前にベルギーのブリュッセルへ行きましたけれども、夜中の十二時半過ぎごろ、私のアパートから見ますと、二、三人しか乗っていない路面電車が毎日のように十二時四十分に入っていきます。赤字なんですね、大赤字。収入の七三％が国の補助であります。それでも全然国民は批判しないみたいですね。つまり、ヨーロッパでは公共交通は赤字であるのは当然だと思っているのですね。
　そう思わないのは日本だけです。なぜかというと、私鉄の大手が黒字だからですね。これはぎゅうぎゅう詰めの、外国人にはとても耐えられない状況があって、それで日本の私鉄はもっているわけで、そういうものを排除した外国では絶対もたないですね、公共機関は。これはもう準公共財であるという観念がヨーロッパではどうも確立しているみたいですね。だから、みんな税負担になるから合理化努力していますけれども、日本みたいに親方日の丸とかいってわあわあ騒いでいないようです。
　ですから、私も究極のところは、結局準公共財と見るべきだと思っていまして、実は、私最近「経済評論」に二回ばかり論文を書いて、今論争中ですけれども、そういうふうに考えまして、完全な黒字にはまずならない。なれば一番いいのですけれども、努力目標は、少なくとも黒字でなくてもとんとんになるべきですが、国民の税負担を減らすべきですが、完全に黒字でなければいけないという考え方は間違いだ。
　これはなぜそうかといいますと、結局、自動車——マイカーが入ってきたために交通市場がおかしくなっている。マイカーは値段がないですね。要するに燃料費だけで、人件費も計上されませんし、とにかく値段がつかないサービス、しかもマイカーは利益は要りませんよね。普通の企業だったら利益がなかったらやめちゃいますけれども、マイカーは利益がない。要らないと思ったら車を売り飛ばせばいいんで、中古車を売り飛ばせばいいんですね。普通の企業と全然行動が違うのです、マイカーは。こういうものが市場に入ってきたために市場が今おかしくなっている。現在の交通市場はおかしくなっている。それで結局、有用で効率よくやっている公共交通ももたないという状況が起こっているので、これは準公共財にするしかないというのが私の考えであります。
○津島委員　ありがとうございました。
　マイカーがなくなれば国鉄ももっとよくなるであろうという、ちょっと私どもとしては現実性がない御意見でございました。
　そこで、一つだけ申し上げておきますけれども、先ほどの規模の経済性について私が申し上げたのは、先生が路線網が大きければいい、ネットワークが大きいほどいいというところをおっしゃったから、これはまさに今問題になっているところではないかということを申し上げたのですが、お答えは結構でございます。
　それから、収益の外部流出がないのがいいということに対してお答えがなかったのですけれども、これは収益を何でもかんでも中に入れておくということは、いわば内部補助を中へ隠してしまうというディスインセンティブがありますよというところを御指摘申し上げただけで、これもお答えは結構でございます。
　そこで、時間がございませんので、牛久保弁護士さんにお伺いをいたしたいのであります。
　土地の評価、資産の価値の評価、その他その他計算がまことにずさんであるという所論を展開されましたけれども、そういう計算を先生がお望みのようにやっても、三十兆円を優に超える国鉄の過去債務であるとかあるいは逐年の現在の赤字であるとかいう問題は、幾ら計算してもこれは直らないのですね。我々はそれを何とかしょうと思って今苦労しておるわけなんですけれども、そこで一言ずばり伺います。
　　　　〔委員長退席、佐藤（守）委員長代理着席〕
　さっきは三千百八十九億円黒字だとおっしゃったけれども、大事なところを隠しておられる。金利負担や特定人件費や、それから減価償却がありますね。こういうものをあれすると堂々たる赤字になってしまうわけですね。これを何とか処理をしなさい、こうおっしゃるのだが、それは要するに今のままほっておけば毎年国民負担になるわけだ、税金で払ってくださいという話になるのですけれども、そういう私の解釈が正しいのかどうか、それが一点。
　もう一つは、先ほどから私申し上げているような交通市場の変化を前提といたしましても、国鉄は経営の破綻でないとおっしゃった。これは現在の交通市場の中の鉄道特性のあり方を基本的に否定をしておられる。つまり、百十五年間の独占時代の国鉄の経営も今もまだ破綻をしてない、こうおっしゃっているふうに私は受け取れたのですけれども、その点について、この二点だけちょっとお伺いをいたします。
○牛久保公述人　まず第一点ですが、企業の再建問題ということを論ずるときに、その持っている企業の資産と債務の分析を正確に行うということは当然の事態で、そのことが何らなされずに企業の再建論が議論されていることについて、私は弁護士の実務家として極めて異様な事態だというぐあいに考えているわけです。そのことを抜きにして、その企業の持っている資産をどのように活用すべきなのか、その資産を処分できるものはどのように処分すべきものかという議論の大前提が成り立たないということを指摘しているのであります。
　それから次に、債務の問題について言うならば、今先生がおっしゃいましたように、金利負担、特定人件費、減価償却、これなどはいずれも資本経費と特定人件費という性格のものです。これは経営形態と別問題であり、分割・民営化されると、では金利負担が消えるのかというと、そういう問題ではないのです。まさにこの金利負担をどのように解決をし、特定人件費をどのように解決をするのかという、これは分割・民営化問題とは別に十分議論すべき問題だということを指摘し、その上で私が申し上げたいことは、六十年度末で二十三兆六千億円と言われている債務のリストを、これは企業再建では当然のことですが、債権者リストとして国民の前に公開すべきであります。
　まず、その中には、国が国有鉄道に貸し付けているという膨大な金額があるということが判明いたします。国有鉄道に国が出すというお金は、貸付金ではなくて、日本国有鉄道法第五条第一項に基づく本来資本金であるべき問題であります。この国が貸し付けているというお金を、貸付金ではなくて資本金というぐあいに変更するだけで、国鉄の借入金は相当消えるだろうと私たちは考えています。
　二つ目に、この間国鉄が払い続けた利息については、金利九・二％を含めて大変高い利息を払い続けただろうというぐあいに思っています。しかも、この利息については、日本国有鉄道法四十一条の脱法行為の疑いさえある利息だというぐあいに私は考えております。そうしました場合には、この利息の支払いが果たして適切妥当なものであったのかということを含めて、企業再建の当然のことでありますが、利息の棚上げ、切り捨てということの議論がなさるべきだというぐあいに考えております。
　そのようなことが、企業再建のもっともっとオーソドックスな方法に基づいてまず議論をし、それで可能か不可能なのかということが何ら検討されずに、分割・民営化と本来この問題と別なことに議論しようとしていることについて、私は納得いかないということを感じている次第です。
　次、二つ目の問題で、経営効率の破綻という問題ですが、日本について言いますと、鉄道特性がある国土だというぐあいに考えておりますし、現に再建監理委員会の答申に基づきましても、ヨーロッパの五倍の経営効率を持っている。ヨーロッパの国鉄が十分やっていけて、五倍の経営効率の日本の国鉄がやっていけないという話は本来的にないということと、さらに、航空機、自動車などについては、まさに総合交通体系として位置づけし直すならば、国鉄は十分やっていけるというぐあいに考えています。その点で、交通手段全体の総合交通体系について、この委員会でもぜひ御議論をいただいて、方向を見出していただくことを心から望む次第です。
　　　　〔佐藤（守）委員長代理退席、委員長着席〕
○津島委員　ありがとうございました。
　一言だけ。資産、債務の評価をちゃんとやって、貸付金を出資に振りかえるべしということであろうと私も思っていましたが、これもやはり国民負担でございますから、振りかえるときに国民負担になるということだけ申し上げまして、私の質問を終わらせていただきます。
○細田委員長　関山信之君。
○関山委員　三先生方には、きょうは本当にお忙しいところをおいでをいただきまして、貴重な御意見をいただきましてありがとうございます。
　最初に、竹内先生に一言だけ確かめておきたいと思うのでありますが、きょうは議論の場でもございませんので、賛成、反対の立場で先生と御議論を申し上げる立場にはございませんが、先生のお話を承っておりますと、大変に大胆なといいましょうか、いささか乱暴じゃないかなという感じさえする御発言がございました。言うならば、鉄道時代は終わりつつある、衰退産業だ、そして、もはや国家事業としてやるべきでもないし、シビルミニマムでもないという御発言の趣旨なんですけれども、そういう延長線上でいきますと、つまり、今国鉄はもう自然死をさせるほかない。とりわけ、私どもそういう論理からいけば、地方交通線などというものはもうまさに死してやむを得ざるものだというように受けとめられるのです。そして、なお先生のお話を承っておりますと、国鉄としては周辺の事業、まあデベロッパーみたいな仕事をせっせとやる以外にないんじゃないかというような御趣旨なんですが、そのように承っておいてよろしゅうございましょうか。
○竹内公述人　私が申し上げたかったのは、国鉄は独占事業としてやるような段階ではもはやなくなった、こういうことでございますし、それから、国鉄をシビルミニマムと考えますと、あの経済的な合理性がなくなりまして、結局それは国民の税負担になって反映するというようなことを申し上げたわけでございます。
　それから、地方のローカル線でございましても、これはやりようによっては採算に乗るところもあるかもしれないというようなことであります。よく有名な、千歳から帯広までは民営の特別な車両をつくりましたら、これは採算に乗ったというようなことであります。ですから、地方を全部一括して何か補助をするのではなくて、それぞれ独立性を持たせて、そこの人々の創意工夫を生かしたらいかがかなというようなことを申し上げたわけであります。
　やや乱暴かもわかりませんけれども、勤労者といいますかあるいは私企業に働く人々の英知といいますか、その努力といいますか、そういうものをぜひ信じていただきたい。私企業に任せるとすべてもっとだめになるのではなかろうかというようなことかもしれませんけれども、私ども私企業に働く者は、かえって私企業に任せた方がよくいくのではなかろうか、創意工夫が生かせるというように存じているわけでございます。そのような中からおのずとローカル線のあり方は決まってくるというような感じがいたしているわけでございます。
　失礼いたしました。
○関山委員　衰退産業でありますとか鉄道時代は終わりつつあるというお言葉がありましたものですから、国鉄独占の事態でなくなりつつあるということは、それは私ども承知をいたしておりますが、必ずしもその前段の御発言の趣旨だけではないというふうに承っておきたいと思います。
　そこで、これは村尾先生にお尋ねをしたいのですけれども、やはり一方で、この法案自体もそうなんですけれども、今国鉄の改革に臨んで、何よりも効率優先、経済合理主義というものですべて一つ物差しを当てて仕切っていこうという流れがございます。しかしこれは、我が国の最近の状況の中におきまして一連の流れになっております臨調路線と、いいましょうか、規制緩和の流れといいましょうか、競争原理の一層の導入、民間活力の導入といったようなものとつながっていくのでありましょうが、私どもはどうも、交通分野に関しては、さっきの先生の御発言にもあるのですが、必ずしもすべて市場原理で仕切るわけにいかない代物ではなかろうか。
　これは、設備投資が何兆円にも上る極めて膨大なものを持っている、あるいはあまねく国民の足は守らなければいかぬ、あるいは安全性の問題といったようなことを考えますと、先ほど先生の御発言にもございましたが、やはり公共性というものが絶えず市場原理とのバランスの中で確保されなければならないのですが、その前提として総合交通体系というようなものについて一つきちっとしたものがなければならぬじゃないかと常々思っておるのですが、いかがでございましょうか。一言だけ、これはごく簡単にお答えをいただければ……。
○村尾公述人　私も確かにそう思います。市場原理で一〇〇％はできない。昔は鉄道独占があったからこれを規制しなければならないという状況でしたが、今は逆に独占が崩れて赤字になったのですね。その意味で、交通というのはいつも市場の中で異端児でありまして、昔は独占という——世界に独占が初めて出たのは鉄道なんですね。自由競争がだめになってきて政府が介入する。今度は逆にその独占が崩れて、普通ならもうとっくに鉄道は姿を消していいのですが、それは消せない。なぜ消せないか。これは今おっしゃった公共性だと思うのですね。
　公共性という意味が非常にあいまいですが、普通、経済学的に言うと、公共性といいますと、独占性と社会的必需性だと言われますが、私は、そればかりでなくて、もう少し、これは先ほど言いました藤井弥太郎さんなんか、近代経済学とか言っていますけれども、利用可能性ということですね。今使わないけれども将来利用するかもしれないということで、利用可能性を持っている、これが鉄道の重要な使命であるというふうに言っていまして、これが公共性の一つの重要な論点だと思うのです。
　そういう意味で、これはシビルミニマムとかいろんな形で言いますけれども、私も総合交通体系は必要だと思いますし、市場原理一点張りではいかないものが交通にはあるというふうに考えております。
○関山委員　きょうは先生から分割にかかわる問題についてお話があったのですが、何分にも時間が大変短うございまして、十分な御議論の展開をいただいておらないようでございますので、少し伺っておきたいと思うのです。
　今もお話ございました収益の外部流出という問題利益インセンティブの阻害というような問題について、国鉄改革の意見書などでは、日航とのレール＆ジェットの問題やら踊り子号の問題など具体的に挙げて、そういう心配はないのだという、総じてこの意見書では、私どもが一番最大の問題にいたしております分割のさまざまなデメリットあるいは技術的な困難性などについては、いとも簡単に楽観的に処理をされるように書かれておるわけなんでございますけれども、この問題について、先生もう少し詳しくお聞かせをいただけるとありがたいと思います。
○村尾公述人　利益の外部流出の問題ですね。先ほどちょっと時間がなかったので申し上げませんでしたが、今言いましたように、意見書では、民間の発想でやれば大丈夫だということで、その例として、今は国鉄さんと日本航空の間でやっているレール＆ジェットの共同販売、共同宣伝があります。しかし、これは例にならないですね。車両の乗り入れがないわけですから、鉄道と飛行機ですから乗り入れ全然なし。したがって、運賃収入の配分などということも費用負担関係も起こりませんから、これは全然別のケース、何を言っているかという感じですね。
　もう一つの伊豆急との特急踊り子号、これはまさに乗り入れでありますが、これはたまたま条件がよかったからなんですね。私、調べてみましたら、東京から伊東までの国鉄線の運賃が二千円になります。それから、伊東から伊豆急の伊豆下田までの運賃が千二百四十円。これは、国鉄はこの間の九月の値上げ前の運賃ですが、二千円と千二百四十円で割とよくバランスしているということですね。さっき言いましたように、一割なんというものじゃないのです。ただ、伊豆急の方がちょっと少ないのですけれども、伊豆急としましては、首都圏の旅客を吸引できるという大きなメリットがあるのですね。ですから、運賃収入がやや少ないぐらいは問題じゃないということで、非常に伊豆急にとってもよろしい、条件が合うということでこれはうまくいっていると思います。ですから、国鉄さんの場合は全然違うのですね。伊豆急と今の国鉄の関係とは全然違うのですね。西日本とかに入っていった場合、あるいは東海、西日本に入っていった場合の運賃の分担関係とは全然違うということであります。
　大体そんなことでよろしいでしょうか。
○関山委員　つまり、これは非常に特異な例だというふうに受けとめてよろしいわけですね。
○村尾公述人　ええ、そうなんですね。いつもそういくとは限らない、現国鉄相互の場合は。片一方はよそのところに入ったのがほとんど大部分で、例えば京都に行ってもそうですね。京都に行く場合でも、大部分は東海会社と西日本に入る。東京の会社は熱海までもらえるかどうかわからないのですね、意見書には何も書いてないですから。東海道線は東海会社が管轄すると書いてありますから、その会社が全部運賃収入を取るのでしたら、全部東海会社へ行ってしまう可能性もあるのですね。しかしそうならないのではないかと思って、さっき熱海までは入るかもしらぬと言ったんですが、そこはまだ全然わからないのです。
○関山委員　実は、当委員会でもこの分割の問題に関しては、運賃収入をどう配分するかとか、経費の配分をどうするかとか、その他具体的な問題についてまだ当局サイドのきちっとした答えが出ておりませんものですから、大変議論のしにくい部分もあるのですけれども、その限りで言えば、意見書に沿っていろいろお考えを伺うほかないわけでございまして、そこで、収益が外部流出をする、つまり、せっかく東日本会社で、企画商品なんかもそうでしょうけれども、他の旅客会社の商品を一生懸命売ってみても収入はほかの会社へ行ってしまうといったようなそういう問題との関連で、今津島先生から、そういう利益インセンティブを、全国的な非分割、つまり一社体制でやると、逆に内部補助の方に回ってしまって、これはいかぬのじゃないかという趣旨の御質問がございました。
　私どもは逆に、今国鉄の改革法を見ておりますと、分割と言っておるのですが、事実上、例えば新幹線保有機構にいたしましても、三島基金にいたしましても、まだ十分議論が展開をされておりませんが、貨物会社のいわゆるアボイダブルコストの問題につきましても、これは旅客会社と貨物会社との協議というようなことになっておりますから、時に内部補助的な役割を果たしかねない、そういう要因もはらんでおったりしまして、今、政府案が分割をしているという割には、その分割のねらいの一つである内部補助、過度の内部補助、まあ過度という場合にどこら辺が限度かという問題が残りますけれども、一向にその問題は解決されていないのじゃないか。そういう意味でも、私どもは余り分割意味なし、こう思うのですが、先生、そこら辺のところ、もう少し詳しく御意見を承っておきたいと思います。