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○説明員（高木文雄君）　リニアモーターカーのシステムは、一番大きな点は、車輪とレールとが接触をしてその摩擦力を利用して車両は走っているわけでございますけれども、それを磁石の力を利用することによってレールと車体とが接触しないで、そんなに高い高さではございませんけれども何センチか車両を浮かせる、磁石の反発力によって浮かせるということが一つ。それから、前へ進みますのも磁石の力によりまして、ＮとＳといいますか、南と北といいますか、そういう磁石のプラスとマイナスの反発力を使いまして前へ進めるという考え方でございます。
　で、それがどういうメリットがあるかといいますと、やはり摩擦によって走る場合と違いまして、ほんの少しですけれども宙に浮いております関係で、一つはスピードが出せるということでございます。それからさらには、最近の非常に世の中の移り変わりとともに環境問題が重要な問題になってまいりました。騒音、振動といった問題が、速ければ速いほど大きくなってまいりますので、スピードを上げようとしますと振動が高くなり騒音が高くなるということで、御存じのように現在の新幹線についていろいろ各地から批判を受けるということでございますので、これ以上スピードを上げるためにはいままでの方法、車両といいますか、車輪とレールとの間でいろいろな音、振動が出てくる、あるいはまた架線とパンタグラフの間でいろいろ音が出てくるという形のものではどうももっとスピードを上げるというわけにはいきそうもないというところから、そういう摩擦がなくて済む、したがって摩擦から出てくる音を発生しなくてもいける方法としていまのリニアモーターというのが非常にメリットがあるでないかというふうに考えられるわけでございます。
　そこで、いまからもうずいぶん前になりますが、最初実験室の中でそういうものをやってみた結果、理論的にはやれるということになりました。そこで今度はもう少し実際的にできるかどうかということで宮崎県に七キロの長さの施設をいたしまして、そしてそこで現実に走らせてみた。ところが計画どおり五百キロを超えるスピードが出ることがわかったわけでございます。しかし、これは先般までは人を乗せないで走らしておったわけでございますが、いろいろ実験のためのデータを集める等のためにも人を乗せなければいけませんし、将来これを現実に使うとすれば、人が乗ってはどういう影響があるかということもいろいろ調べなければいけませんということもありまして、この暮れかあるいは来春になるかわかりませんが、今度人を乗せて、人といってもお客さんではなくて研究者でございますけれども、人を乗せて走らすということをやってみることになっております。
　で、今後どういうことに問題があるかといいますと、たとえば、単に一定の区間を行ったり来たりしているだけならばよろしいわけでございますけれども、途中に駅があるということでなければ実用になりませんから、そうすると、とまるためにブレーキをかけるというようなブレーキシステムをどうしたらいいかというような問題もございますし、それから、新幹線でも「こだま」を「ひかり」が追い越すというようなことがございますと途中駅で分岐をしなくちゃならぬわけでございますが、分岐についてはどういうことになっていくかという問題もございます。それから、連結といったようなところが非常にむずかしいわけでございまして、それぞれの車両が浮いて走るわけですけれども、その一の車両と二の車両をつなぐ、そこでそれぞれが自分で浮上力を持ち推力を持って走るわけですけれども、この車とこの車といささかでもスピードが違うということになりますと連結器のところへすごい何といいますか、ショックがくるわけです。その連結システムをどうしたらいいかというような問題がありまして、まだまだ技術的に研究しなければならぬ点がたくさんあるわけでございます。
　さらにもう一つ、ちょっと細かいことになりますが、磁石を並べるわけでございますので、その磁石をつくるのにいまのところは大変金がかかるわけでございまして、これを大量生産にすれば安くなるという面もありますけれども、それがどの程度まで安くなるかという問題もございます。それから磁石を、私も技術屋でありませんのでちょっと説明は下手なんですけれども、冷やすという必要がありまして、それがためには、いまのところヘリウムを車に搭載することが必要になってくるわけでございますが、ヘリウムによって冷やすということは世の中で幾らでもいま行われておりますけれども、いずれも固定したところに置いてあるわけでございまして、動く物体にそのヘリウムを積んでそして冷やす。そのときに非常にコンパクトな、つまりスペースが少なくて済むようなヘリウムの箱といいますか入れ物といいますか、そういうものを開発しなきゃならぬというような点もまだ残っておる問題でございます。
　この超電導によって物を走らすという研究は、一部はカナダ、一部はドイツで行われておったわけでございますけれども、いまのところかなり大ぜいの学者さんあるいは技術屋さんが日本に見に参りますが、いまのところカナダやドイツでいたしましたものよりははるかに現実性を持った実用の可能性のあるシステムだということを言われておるわけでございまして、私どもとしては最後の鉄道といいますか、そういう意味でこれはぜひ開発を進めてまいりたい。まあ五百キロというのは試験的に出たスピードでございますので、実用的には五百キロまで出すわけではないと思いますけれども、仮に実用的に三百キロで走るといたしますと、東京−大阪間は一時間半ということになりますので、一時間半まで時間短縮が可能でありますれば、東京−大阪間で言えば明らかに飛行機よりはいまのリニアモーターカーの方が便利だ、町の真ん中まで引っ張ってこれますから、その意味で便利だということになろうかと思います。
　そうしますと、技術的な未解明の問題を解明できれば、現実的なものとして成り得るものではないかというふうに考えておる次第でございます。
○瀬谷英行君　このリニアモーターカーは国鉄で研究をしていると同時に、日本航空でも研究をしているということなんでありますけれども、こういうものは、じゃ日本航空が開発をしたならば、日本航空にこのリニアモーターカーの経営もやらせるという含みを持っているというふうにも聞き取れるわけでありますが、航空会社がこのリニアモーターカーを開発をする、国鉄が開発をする、これは両方で競争させるという意図があるのかどうなのか、その点ちょっとお伺いしたいと思うんですが。
○説明員（高木文雄君）　私の方からお答えするのはあるいは適当でないかもしれませんけれども、私どもは日航さんがおやりになっている、いわゆる常電導という言葉を使っておりますが、常電導によるリニアモーターカーと、私どもが研究開発に努力いたしております、超電導という言葉を使っておりますが、それによるリニアモーターカーとはある意味では全く違うものだというふうに考えております。日航さんの場合には、たとえば飛行場へのアクセスというようなことをお考えになる場合、特に、たとえば例を挙げれば羽田と成田をつなぐというようなことをお考えになる場合にはふさわしいものになるんではないかというお考えのようでございますが、われわれはもう少しスピードも速く、したがってまた距離も長いものを考えているわけでございまして、本来、日航さんがお考えになっているものと私どもが考えているものは、いわゆるリニアモーターを使うという意味においては共通でございますが、もともとどこで有効か、どういう場所で有効かと考えますと全く違うものだと、そういうふうに解釈をしておるわけでございまして、将来ともこれを一緒にしてということにはならぬのではなかろうかというふうに考えております。
○瀬谷英行君　日本航空の問題……
○政府委員（山地進君）　私も日本航空の方のことを担当しておるわけではございませんので定かにはしてない点がございますが、いま総裁の申し上げたように方式が違っておりまして、日本航空の場合には短距離といいますか、そういったことを志向している新しいシステムであり、国鉄の場合には中長距離の方に適しているものであるということで開発されておりまして、全然原理も違うことでございますので、政府としては、私の方の予算としては大体同額の予算を計上してきておるわけでございますが、先生のおっしゃるような非常に何と言いますか、競争原理の導入というような観点から両方並べてやっているというわけではございませんで、たまたま違う動機で違うシステムをいま同じように並行してやっているということでございまして、今後のそれぞれの方式、たとえば日本航空の方はそれをどうやって開発するのか、従来は日本航空が自分の資金の中でやっていたものを新しく形態をつくる、研究の母体というものをつくってやったらどうだというような議論もございまして、今後の進展というのはそういったことに絡んで進んでくるだろうと、かように考えておるわけでございます。
○瀬谷英行君　このリニアモーターカー、これだけの大がかりな実験をやっている以上は、実用ということを考えないでやっているわけじゃないと思うんです、道楽にしては高過ぎるんですから。そうすると、実用という可能性は一体どうなのか、建設費は一体どうなのか、安全性はどうなのか、採算はどうなのか、それらの点についても検討をされているんじゃないかと思うのでありますが、その点はどうですか。
○説明員（高木文雄君）　現在の段階では、先ほどもちょっと触れました幾つかの重要なポイントにおいて技術的な問題がなお残っておりますので、そこに精力を集中をいたしております。したがいまして、その実用化ということについてはまだいろいろな計算を詳細にやっておるということではございませんが、いわば達観的な見方として御承知おき願いたいと思いますけれども、リニアモーターカーで当方で走らせます場合の車両の風体といいますか大きさは、大体いまの新幹線と同じぐらいのスペースのものになるであろうというふうに考えられますので、したがって用地あるいはトンネルとか橋梁とかいう部分についての建設費は、そういう基礎部分の建設費は、新幹線の建設費とそれからリニアモーターの建設費はほとんど変わらない。
　どこが違うかと言いますと、路盤あるいは路盤のところまでは同じとしましても、その上のレールの部分とか、それから架線を張るとかいうことが要らなくなるわけでございます。それが要らなくなるかわりに磁石をずっと引かなくちゃいけませんので、その磁石を引くためのコストと、それから今度は架線を張ったり何かするためのコストの減等の差し引きがどういうかっこうになるかということでございますけれども、いろいろな見方があります。特に磁石が幾らでできるかということ、大量生産の場合に幾らでできるか、また、その磁石の材質の問題その他いろいろあるようでございますので、いま達観的な数字として考えておりますのでは二割ぐらい新幹線よりも建設費が高くなるのではなかろうか、そのくらいである意味ではとまるのではなかろうか。
　今度、運営費でございますけれども、運営費の場合には、一番問題は電力費がよけいかかるということでございます。スピードが上がりますとどうしても電力をよけい食うわけでございますので電力費がよけいかかるということでございます。一方、レールと車輪とが、摩擦力によって走っておる、それから架線とパンダグラフが接触しておるということのために、現在新幹線でも非常に金がかかりますのは、保守費に金がかかるわけでございますが、摩擦ですからレールも摩耗しますし、車輪も摩耗しますし、架線も摩耗しますし、パンダグラフも摩耗するということで、大変いまの新幹線では運転経費はそうかからないんですけれども、保守費には金がかかるというところに問題がありますが、摩擦がなくなりますのでリニアモーターの場合には保守には余り金がかからぬということになります。したがって、保守に金がかからぬことと電力をよけい食うことによる電力費がふえてくるということとの関係のプラスマイナスの問題になりますが、ちょうど建設費が仮に二割よけいかかるということを考えますと、その二割よけいかかる分に伴うところの償却なり利子負担なりがふえてくるわけですが、そのぐらいの部分は運営費がむしろ減るんではなかろうか、電力費が上がりましても先ほどの保守費が余り要らないということとの関係で、プラスマイナスでちょうど建設費がふえるぐらいのところは減るんではなかろうかと、こういう考え方でございます。
　問題は、むしろそれの収入がどうなるか。どこでそういう線を引くかということにもよりますけれども、仮に東海道なら東海道で考えた場合に、それだけの建設をして、そして現在、在来線があり、新幹線があり、そしてまたもう一つ線があるということになった場合に、それを、三本の主要線を持つというだけのお客さんがあるかどうかということが一つ問題でございまして、トータルといたしましては、まあ飛行機にいま乗っていらっしゃる方が移ってくるという程度では間に合わないわけでございまして、自動車を御利用になっている方もうちの方を利用してくださるというようなことにならないといけないわけでございます。
　それにつきましては今後の交通、その区間、Ａ点からＢ点までのお客さんがどのぐらいあるか。たとえば、一例を挙げれば、東京−大阪間一時間半といった場合に、どのぐらい乗っていただけるか、そこらあたりが問題でございます。当然それは御利用いただけましょうけれども、今度は逆に新幹線の方のお客が減るわけでございますから、それを総合した場合にうまく採算がとれるかどうかということが非常に問題でございますが、まだそういう市場調査をやるというようなところまでいってないわけでございまして、それよりも技術的な可能性と、先ほど申しました研究室での可能性の問題でなくて、実用的に使っていった場合の可能性ということにいまこれから全力を挙げて研究を集中してまいりたい。
　まあ大変いままで多くの金を使わしていただいたわけでございますけれども、これはどこで金がかかっているかというと、やはり実験線をつくるのに、七キロという非常に長いところでございますので、用地を買うとかあるいは構造物をつくるとかということで大変金がかかっておるわけでございますが、今後はいままでに比べますればそれほど大きな金を使わなくても、いままでに比べればでございますけれども、多くの金を使わなくてもいろんな実験ができるということでありますので、大変赤字の際にどうすべきかというのは私もしょっちゅう悩んでおるわけでございますけれども、ここまで来ましたので、かなり可能性の高いものになってまいりましたので、相当力を入れて実験を続けていきたいというふうに考えております。
○瀬谷英行君　大臣にお伺いしますが、リニアモーターカーというのはかなり実現性の濃いものになってきたという話なんですが、いま総裁の説明を聞きますと、保守費等で新幹線よりは金がかからないんじゃないかと。なるほどそれは架線がなくなれば架線故障というのがなくなるわけですから。いままでちょくちょくあったわけです、新幹線は。そういう点でプラスもあるだろう。人を乗っけてテストをするという段階まで来た。そうなればこれは実用の可能性が出てきたということになるわけですが、新幹線とリニアモーターカーと在来線と高速バスとそうたくさん並べる必要もないだろうという気がするんですよ。そうなれば、新幹線を全部リニアモーターカーにしてしまったっていいんじゃないかという気がいたします。もし、そういう実現の可能性があった場合に、国鉄にリニアモーターカーを運転をさせるというようなことも考えるのかどうか。将来の交通政策としてあながち夢ではないということになれば、当然いまから考えておかなきゃならぬと思うんですが、その点はどうですか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　リニアカーのいわばハードな研究、そしてこれを活用するについてのソフトな研究と両面からいろんな方々の研究が進んでおるように聞いております。しかし、先ほど国鉄総裁が申しましたように、これの実用化はまだ相当な先の問題ではなかろうか。特にこれを走らしますときの安全性とアセスメントの問題、こういうものがまだ全く未知の社会として残っております。でございますから、そういうようなものが全部集約されて、要するにリニアモーターカーというフィージビリティーができるようになるまでには相当なまだ年数が必要だと思うのでございまして、運輸省といたしましてはこれを実用的にどう使うかということはまだ当面のところ考えておりません。したがって、まだ目下のところはこれの物理的なあるいは科学的な研究を、国鉄のやっておりますものを運輸省としては非常に興味を持ってこの成り行きを見ておるという状態でございます。
○瀬谷英行君　じゃ国鉄自体、この技術的な面でちょっとお伺いしたいと思うんでありますけれども、人を乗せてテストをするという次の段階には、これを利用するという方向に一歩踏み込んだ実験になるということになるんじゃないかと思うんでありますが、そうすると、その可能性の問題として一体あとどのくらいの研究あるいは実験を繰り返せば実用のところへ、その決断ができるのか、その点の見通しについてお伺いしたいと思うんです。
○説明員（高木文雄君）　専門家の間でも、何といいますか、積極論者と消極論者があるのでございます。これはある意味では当然のことでございます。積極論者の場合ではかなり早い期間にできると言っておりますし、片方、いろいろこういう難点がある、ああいう難点があるという問題点を指摘する人たちは、実用までにまだまだ相当時間かかるよという意見を言っておりますので、私もそこの判断はよくつかないんですけれども、いまのおおよその目安としてはやはり相当期間要するんではないかと、まあオーダーとしては十年ぐらいの期間がまだいろいろ要るんじゃないかというぐらいの感じでいま取り組んでいるわけでございまして、ちょっとその決断までの期間はそのぐらいかかるんではないかなというのが多数説と言ってもよろしいんではないかというふうな感じで取り組んでおります。
○瀬谷英行君　十年といったって、東北新幹線、上越新幹線にしても声を上げてからもう十年たっちゃったわけです。あれだけ手間暇かけるくらいならば、リニアモーターカーに可能性があるんならば、いっそのこと東北、上越新幹線、こういうものでもつくった方がいいんじゃないかなという気もするわけですけれどもね。どっちにしても相当莫大な研究費を使っているということでありますから、手間かかるからやめようというわけにもいかないだろうという気がしますね。これからもそうするとこの問題は、財政的には赤字であるけれども研究の方は積極的に進めていくというふうに理解をしてもよろしいんですか。
○説明員（高木文雄君）　私どもといたしましては、もう一つ実は問題がありますのは、東京−大阪間の旅客流動がどうなるかということでございまして、たとえば建設省あるいは道路公団等におきましては、最近東名、名神の高速道路が非常に込むということで、この対策をどうするかということがぼつぼつ新聞紙上をにぎわすようになってきております。私どもとしましては、東京−大阪間の輸送力がパンクをするという状態になったときに、一体、道路にどのぐらい受け持ってもらうか、鉄道がどのぐらい受け持つかというようなことも研究しなければいけないわけでございます。しかし、安定成長の時代に入りましても、やはり高度成長時代とはスピードには差がありますけれども、やっぱり輸送需要というものは少しずつでもふえていくということでございましょうから、道路にしたらいいか、あるいはいまのようなリニアモーターみたいなものにしたらいいかというようなことも比較しながら、私どもとしては実現に向かって取り組んでまいりたいというふうに考えておるわけでございます。
　で、もう一つは、いま、東北新幹線大変時間がかかったということでございますけれども、ちょうどその東北、上越新幹線の着工をいたしました時点で環境問題というのが非常に大きな問題になりました。その見通しを誤りましたためにこれ時間がかかったわけでございますけれども、先ほども申しましたように、リニアモーターの利点というのは、振動がない、空気を切る音だけは残りますけれども、摩擦から出てくる音がないということでございますので、環境問題に対しては非常にリニアモーター式というのは強いものでございますから、その意味では、私は、東北、上越の工事のために大変予想外に時間がかかってしまったということの難点は、リニアモーターの場合は比較的それが長所になっておりますので、そういうことも考え合わせながら、実用に向かって進んでまいりたいというふうに考えております。
○瀬谷英行君　そうすると、いま総裁の答弁では、実用に向かって進んでいきたいということでありますが、将来の交通政策、新幹線を一体どこまで延ばしていくのかという問題もあります。いま、東北新幹線の場合は盛岡どまりになっているわけですね。ところが、青函トンネルというのはどんどんいま建設が進んでいるわけです。青函トンネルができ上がって、そして新幹線が盛岡どまりになっているということになれば、新幹線は青函トンネルをくぐれないわけなんで、そうすると青函トンネルというのは在来線を通すということになるのか。
　そして、在来線を通すということによってスピードアップを図るということなら、そのようにしなければならぬと思うんでありますけれども、青函トンネル自体の経費というものは一体いままでどのくらいかかっているのか。あとどのくらいの年月、あとどのくらいの予算でこのトンネルが完成をするのか。完成をした場合に、このトンネルと連絡をする線区の補強工事は一体どのように行われるのか、そのためにどのくらいの予算がかかるのか。その辺についての一つの見積もりをお聞かせ願いたいと思います。
○政府委員（山地進君）　青函トンネル、現在両方から掘っておりまして、先進導坑は八六％完成し、残すところは三キロメートル弱となりました。それから、本坑は八五％、四十六キロメートルが完成しております。完成の時期は、現時点ではまだ未確定な要素もございますけれども、先進導坑が五十六年中には貫通しますので、本体工事についても五十八年度には完成をさせたいということで関係者が努力しているところでございます。
　それから、いまの投資の、工事経費のことでございますけれども、総工事費は四千六百五十億円を予定しておりまして、五十四年度までの決算額は二千七百八十一億でございます。それから、五十五年度はこのトンネルに要する経費といいますか、投資額といたしましては五百億を予定しております。したがいまして、五十六年度以降の所要額は約千四百億程度になろうかと思います。
　それから、この青函トンネルというのは在来線と新幹線とどういうふうな分担といいますか、目的にしているのかということでございますが、この青函トンネルというのは、そもそもは鉄道敷設法に基づく津軽海峡線として四十六年に鉄建公団に対して基本計画の指示を行いまして、ほとんど日をあかずに、同時に新幹線も通る規格とするように通達をしてあるわけでございます。したがいまして、この経緯から申しますと、在来線が主でございまして新幹線が従というような決定の仕方をしているわけでございます。その後、整備五線の北海道新幹線は、ここを通って津軽海峡部分については在来線と併用するという形で決定を見ているわけでございます。
　したがって、いまの御質問にございましたように、整備五線というのがおくれている段階ではどうなんだということになりますと、いま御説明したより主としては在来線ということでこの海峡トンネルができたわけでございますので、現在私どもは、今回の予算で約二百億を計上いたしまして、このトンネルの両端にアクセスをつくって、本州側では津軽線の中小国付近、それから北海道側では江差線の木古内付近に取りつけるということを検討しております。これに要する費用は在来線の補強部分、つまり木古内なりあるいは中小国からさらに遠くへ行く、函館、青森の方へ行く線のその部分の補強ということが要るわけでございますから、この改良部分も含めて千六百億円程度を考えております。
○瀬谷英行君　その千六百億というのは、青函トンネルと在来線をつなぐ、たとえば江差線あるいは津軽線の両方の強化の費用ということであって、内容的には、たとえばこの江差線なり津軽線を複線にするとか、電化するとかというような意味を持っているのかどうか、その点もお伺いしたいと思うんです。
○政府委員（山地進君）　津軽線、江差線の輸送力の増強に対応いたしまして、電化あるいは行き違い施設、有効長の延伸、あるいは一部複線化等が検討されておりまして、これらの在来線の補強にかかわる工事費というのは、仮に中小国あるいは木古内で接続線とした場合には約七百億が見込まれておりまして、これは千六百億の中に入っております。
○瀬谷英行君　そうすると、新幹線の方は当面考えないで、在来線を五十八年度の完成した青函トンネルを使って動かすというふうに理解をしてよろしいんですか。
○政府委員（山地進君）　当面は在来線を通すという意味ではそういうことになりますが、たとえばいまの木古内なり中小国に至る路盤というのは、これは新しくつくる路盤になるわけでございます。したがいまして、この路盤をつくるということになりますと、将来新幹線を通したときにどうなんだということを頭に置かないと、また後で金が要るということになりますので、そこの中小国まであるいは木古内までということについては、新幹線が通るときもそこを通せるというようなことを考えて工事をすべきではないだろうかということで予算をいま要求しておるわけでございまして、したがって、そういう意味では新幹線のことも考えているというふうに言えると思います。
○瀬谷英行君　この青函トンネルの利用価値というのは大変むずかしいような気がするんです。実際問題として、新幹線と在来線と両方チャンポンに走らせるということはできないでしょう、これは。線路の構造から言うと、なるほど片方は広軌で片方は狭軌だから、狭軌の線路をもう一本つくれば狭軌と広軌と併用するということは可能かもしれないけれども、運用上は、新幹線の前に在来線が走ったんじゃ新幹線はスピードを出せないわけですから、そんなことはできないでしょう。時間帯で、じゃ新幹線の時間帯は何時から何時まで、在来線の時間帯は何時から何時までといったような区分をしなきゃならぬということになる。そうすると大変めんどうなことになるわけです。実用の問題としては、在来線と新幹線と併用するということは、きわめて複雑で困難ではないかという気がいたします。
　そこで、そういうあえて複雑困難なことを覚悟をして新幹線も通すということになると、これは新幹線自体はどういう構想でもって北海道へ通すことになるのか。それは一体いつ決定をされることになるのか。トンネルだけできて新幹線が後回しあるいは取りやめということになると、これもまたいろいろと問題になりはしないかという気がいたしますが、その点はどうなんですか。
○政府委員（山地進君）　五十四年度予算におきまして、鉄建公団と国鉄に二十五億ずつ、合計五十億の新幹線の調査費がつきました。これは環境影響評価をするということでついたわけでございます。五十五年度予算にはさらにまた五十億つきまして、これは工事着工のための調査ということで、この場合には非常に地質のむずかしいところ、あるいは軟弱路盤というものを検討する、あるいは経済的な構造を研究する、調査する、あるいは都市部における都市計画等の調整というようなことも研究する、こういうことで五十億ついているわけでございます。その前、五十三年の十月に整備五線の進め方について関係閣僚会議がございまして、このときは法的助成並びに財源措置を検討するということが前提で環境影響評価その他を進めるということがあったわけでございます。今回の五十四年、五十五年の予算におきましても、その調査と同時に、もし財源措置が決定した場合には工事に着工するという条項がございまして、現在におきましてもそういった工事の調査、着工のための調査をしておりますが、財源がつきましたならばさらに工事を進めることができるようなたてまえになっております。
　そこで、一番問題になりますのは財源でございまして、今年度の予算に向けてこの予算、財源措置をどうするかということについてわれわれの間でも検討を進めているわけでございますが、これだけの国の財政状況のもとにおきまして、この財源措置ということにつきましては大変これむずかしい問題でございまして、関係各省において協議をしておる段階でございます。
○瀬谷英行君　この財源の問題等になると、何となく局長の答弁も歯切れが悪くなるんですよ。しかし、新幹線にしても青函トンネルにしても莫大な金がかかること間違いないです、これは。そうかといって、新幹線五十六年度完成だからもう間もなくですな。リニアモーターカーよりもこの青函トンネルの方が現実の問題としては完成が早い、こう思わなければならない。トンネルができた、さてどうするかというわけにいかないでしょう。その場合に、じゃ北海道新幹線、現在宙ぶらりんになっておるけれども、北海道新幹線を建設をするということになると、少なくとも札幌ぐらいまでは通すということになるんじゃないか、あるいは旭川ぐらいまでは通すことになるのじゃないかということになるんですが、この新幹線の問題と青函トンネルの問題は切り離して措置をするつもりなのか。トンネルはトンネルとして、在来線でもってとりあえず、従来の貨物なら貨物を重点的に通すという方式で開業するつもりなのか。トンネルの完成に伴って一体どう措置をされるつもりなのか。その点をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（塩川正十郎君）　これは現実問題として解決しなきゃならぬと思うのでございまして、青函トンネルが完成し、いつでも利用可能になりますときに、そのときにとりあえずこれを運輸機関として利用いたしますのには在来線を活用するということに相なろうと思うておりまして、その時点におきましての新幹線による利用ということは、財源の問題なり、あるいはまたその利用度、いろいろかみ合わせた場合には、相当困難ではないか、こう思うております。
○瀬谷英行君　そこで、たとえば現実の問題として青函トンネルができる。在来線を使うということになると、貨物はトンネルをくぐっていくことになるから、連絡船で運ぶ必要がなくなるということになるわけです。連絡船は一体どうするのかという問題が出てきます。お客だけ乗っけて運ぶのか。連絡船と青函トンネルを通過した在来線との所要時間の比較は一体どうなるのか。それはどうですか。
○説明員（加賀山朝雄君）　現在、連絡船では三時間五十分で運航しております。したがいまして、両端で乗りかえの時間等を考えますと、旅客の場合が、大体片方二十分ぐらいの乗り継ぎと見ますと、大体四時間半が旅客でございます。それから貨物の場合は、もう少しその両端の作業が入りますので、大体六時間ないし七時間ぐらいのところ——これは一番速いフレートライナーみたいな、非常に途中の手のかからないやつで——ではないかと思っています。在来線でトンネルを経由しますと、函館−青森間大体二時間四十分ぐらいというふうに考えておりますので、貨物の場合は三時間ぐらいかかると思いますが、大体旅客の場合ですと、先ほど申し上げました四時間半が大体二時間四十分、大体半分ぐらいになる。貨物の場合も大体六、七時間のものが三時間前後で通れるのではないだろうかというふうに考えております。
○瀬谷英行君　これだけの莫大な青函トンネルに対する投資が行われて、じゃ、その効果というものはどれだけ期待できるのかということ、つまり、収支は一体、開業の暁にはどうなるのか、これによって財政的にどれだけプラスになるのか、その点。それから連絡船そのものを今後一体どう使うのか、そういう問題もあわせてお伺いしたいと思います。
○説明員（高木文雄君）　鉄道建設公団がおつくりになったものを今度私の方で運営をするということになりますと、私の方では、いわゆる借料を払わなければならないわけなんですけれども、この借料がどうも相当な額になりそうだと、年に五百億円。それから、特に初めのうちは七百億円くらいかかりそうだ。時間の経過とともに償却が進んでいくというような問題もありますので、先々はだんだん減っていくとしましても、そのぐらいのオーダーの経費増というようなことになってくるのではないか。その上に、トンネルで、ございますので、多少とも水が出てくるということがありますから、これを排水をしょっちゅうやらなきゃならぬという経費もかかってくるというようなことを考えまして、一方においてトンネルができましてもそれほど多くのお客を誘発するということは余り期待できないということを考えますと、実は非常に見通しが暗いわけでございます。私どもとしましては、もう少し使い勝手を決めました上でどうするかということを政府にお願いをしなきゃならぬのではないか。どうしてもやはり経営的、毎年の損益という考えから見ますと、プラスの要素にはならなくて、赤字がふえる要素に働くことになろうかということで、まだ運行方を決めておりませんので、その計算も十分できてないのですけれども、なかなかめんどうな問題だというふうに考えております。
　それから、船の使い方とレールの使い方をどうするかということでございますけれども、全部船からレールに移してしまうということはどうもちょっと現実的ではないんじゃないか。いまも御説明いたしましたように、船よりもレールの方がスピードが上がりますから、したがって時間を非常に大事にするような貨物についてはこれはトンネルを使った方がいいということは明らかでございますけど、貨物の中では余り時間は問題にならないものもあるわけでございまして、そういうものを考えますと、あんまりたくさん貨物を走らせますと、貨物と旅客ではスピードが違いますから、レールの方の使い勝手が非常に悪くなりますので、特別に早く運ぶ必要があるものはレールを使った方がいいと思いますけど、そうでないものについてはやっぱり従来どおり船を使うということになるのではなかろうか。
　御存じのように、現在あすこでは貨客船と貨物専用船、両方ございますけれども、貨客船のウエートは下がってくるでありましょうが、貨物専用船というような感じのもの、あるいはちょっとそれにごくわずかお客さんを乗せるというような形のものとしてどうも残さざるを得ないのではないかなといういま感じになってきておるわけですけど、それはいずれもトンネルの使い勝手の問題とうらはらの問題でございますので、確定的なことを決めて運輸省の方に私どものプランを提出するにはまだちょっとぐあいが悪いというか、煮詰まってないというか、レールの方の使い勝手をもうちょっと詰めてからでないと決めかねるという現状でございます。
○瀬谷英行君　いままでのお話を総合しますと、青函トンネル並びにトンネルに付随する在来線の強化、整備といった費用を全部合わせますと、新幹線を通さなくても六千二百五十億の金がかかることになる。これは、トンネルはできたところから使うわけにはいかないから、全部完成しなきゃ使い物にならぬということになる。在来線だけでも六千二百五十億の投資が終わらないと使えない。新幹線をこれにプラスいたしますと、楽に兆の範囲を超えるだろうと思う。しかも、トンネルを掘っても鉄建公団に借料を払わなきゃならぬ、五百億だ、七百億だ。そうすると、このトンネルができ上がったことによって、国鉄の財政に寄与するものは何もないということになるんですよ。国鉄とすれば財政的にはまた一つ大きな重荷をここでしょい込むことになる。こういう重荷をしょわせて、じゃ財政の面で将来どうなるのかということなんです。
　先般、私は仙台の地方公聴会に行きました。そのときに、公述人何人かの方が国鉄の累積赤字の問題に触れました。これは企業努力が足りないからではないか、こういうふうな言い方をされましたから、私の方で逆に聞いてみたんです。国鉄の累積赤字というものの中身をしさいに検討すれば、建設費、工事費といったようなものは莫大になっておる。おまけに借金でもって工事をやっておる、利息を払わなきゃならぬ、そういうことになっているんだが、たとえば現在掘っておる青函トンネルあるいはそれに接続しようとする東北新幹線、こういったような工事は一体よけいなことだったと思うのか、悪いことだったと思うのかということを端的にお伺いしたいということでやってみたんですが、悪いという人は一人もいなかった、これは。いけないという人は一人もいないのです、これは。返事に困った人はいたようでありますけれども。中にはこれは全部政府がやるべきであるというふうに答えた人もおりました。要するに、この種の工事の費用を国鉄の負担にさらにしょわせるというようなことについては懐疑的な御意見だったように私は拝聴したわけです。
　これから将来の国鉄財政を考えてみると、わずかこの青函トンネルと北海道新幹線の問題を取り上げただけで兆の重荷が出てくるわけですね。こういう財政上の負担というものを新しいこの法案によって一切合財きれいさっぱりしょわせないようにするという保証はないでしょう。保証がないとすれば、この法案が通過をすることによって財政上の問題が解決をするというふうには考えられないような気がする。さらに、さっきも私は申し上げたんですが、この法案が欠陥法案であるということは、いままで叫ばれながら何ら手をつけていなかった問題の解決ができてない。たとえば、企業努力をしろと言うけれども、国鉄に対する当事者能力の問題で、何か根本的に改まった問題があるかというと、ないでしょう。幾ら企業努力をやれといったって、この間の大臣の答弁では、手足を縛られたような状態にある。手足縛っておいて速く走れとかうまく泳げとか言ったって、これまた神様、仏様でもできない。それを人間様がどうやってやりこなせるかと。大臣の答弁の中に心意気という話があったのですがね、心意気だけで一体できることなのかどうか、その点はどうなんでしょうね、大臣。
○説明員（高木文雄君）　今回の法案は、昨年の十二月の閣議了解をベースにされたものでございますが、昨年の十二月の閣議了解は、私どもが運輸省に提出をいたしました基本構想案を下敷きにされたものでございます。また、私どもの基本構想案というのは、昭和五十二年十二月の閣議了解をベースにして、一年ないし二年かかって研究しなさいという閣議了解をベースにしております。また、その閣議了解は、この前いわゆる運賃弾力化法案の御審議をいただいた過程で衆参両院で御意見をおまとめいただいたものがベースになっておるわけでございまして、その意味で今回の法律は欠陥法案だという御指摘でございますが、もとは実は私どもが出しました基本構想案が欠陥構想案の面があるのでそうなったわけでございますので、私から答弁さしていただきます。
　これ、いまの国鉄の再建をどうするかというときに、確かに御指摘のように整備五線の問題がどうなっていくか、青函トンネルがどうなっていくかというところまできちりと見通しを立てなければ案ができにくいという、欠陥だとおっしゃいます点はよくわかりますけれども、しかし現時点ではとうてい予測困難でございますしいたします。そうかといって、それが見当のつくまで再建の心組みを待つというわけにもいかぬということで、この基本構想案の考え方は、現在の私どもがやっております仕事を前提として何とか単年度で収支が償うというところへ六十年までにこぎつけようということで組み立てたわけでございます。しかも、その場合には六十年時点では東北、上越新幹線が開業いたしておりましょうが、これは現在やっておりませんものですから、その部分までの要素は織り込んで計算を立てることは無責任になるかと思いまして、この部分を除外をして基本構想案を立てていったわけでございます。
　したがいまして、非常に長い目でごらんになり広い目でごらんになれば、私どものつくりました基本構想案というのは欠陥のある基本構想案になっておるわけでございます。しかし、それがわかるまで待っているわけにはいかず、余りにも不確定要素が多いそうした問題を織り込むわけにもいかずということで立てられたものでございまして、本来の理想的な姿という点からいえば不十分かもしれませんが、現時点ではこうした立て方で基本構想案を立てざるを得なかったということに
　ついて御理解を得たいと思いますし、その結果、今度の法案についてもいろんな面で問題があるということについては御指摘のとおりでありますけれども、まあこの文言にございますように経営基盤を確立をする、現在あるものについての経営基盤を確立をするということについては、私はそれなりに評価をしていただきたいものと考える次第でございます。
○瀬谷英行君　何もかも評価をしないわけでは決してないんです。それは必要な措置についてはこれを私は認めてよろしいと思うんですよ。しかし、根本的な問題についてやはり抜けている点が多過ぎるという気がするんです。いままでの再建法案そのものを焼き直しをして、そうして何とか当面を糊塗しようという点がある。三十五万人体制ということだってそうでしょう。具体的にはさっぱりその内容が明らかでない。だけれども、国鉄本来の使命は輸送需要に対応できるだけの輸送力を確保するということではなかろうかという気がするんです。この輸送力を確保するために三十五万人でもって十分かどうかということが検討されなきゃならない。三十五万人ならば人件費が節約できるというだけだったならば輸送力の確保の方はこれは後回しになるじゃないですか。いままでの論議は地方ローカル線の問題が主として行われてまいりましたけれども、問題は地方ローカル線だけじゃない。都市を中心とする過密地帯では輸送力が足りないんですよ。
　私どもは、国会では地方の方々からローカル線を廃止してもらっては困るという陳情をたくさん受けます。しかし、自分の地元からは毎日毎日通勤地獄でかなわない、この状態をもう少し改善してもらいたい、電車をもう少しふやしてもらいたい、両数をもう少し長くしてもらいたい、こういったような陳情が非常に多いんですよ。それらの地元の人たちの、つまり過密地帯、東京周辺あるいは大阪周辺も同じだろうと思うんでありますけれども、そういう地域では輸送力をふやしてもらいたいというきわめて強い要請がある。しかもその地域は黒字線である。赤字線ではないんです。黒字線の利用者をないがしろにして、そして運賃値上げだけはきちんとやる、ずいぶん人をばかにしているじゃないか、こういう利用者の声が出るのももっともだと思うんですね。それらの声に対してどうやってこたえられるんですか。輸送力をふやしてもらいたいという声に対してはしばらく目をつぶってがまんをしてもらう、こういう方針なのか、輸送力の増強という切実な問題に対してはこれはパンク寸前の状態が多々あるわけでありますから、そういう状態に対してはどういうふうに対応するというつもりなのか。この法案が通過をすることによってそれらの過密地帯における利用者の要望に対してどうこたえることができるのかという点もあわせて示していただきたいと思うんであります。
○説明員（高木文雄君）　基本構想案におきましては、御存じのとおり五十四年度で千九百六十億人キロの旅客輸送量を実績として持っておりますのに対して、六十年度は二千五十億人キロということで、ごくわずか輸送量がふえるということを前提にいたしております。これは一方におきましては、旅客につきましては御存じのとおり昭和五十年をピークにいたしましていまお客が減っておるわけでございまして、一割何がし全体としては減っておるわけでございますけれども、この案では今後横ばいないし微増というふうに考えております。なぜ現象的には毎年お客さんが減っておるのに横ばいないし微増と考えておるかといいますれば、ただいま御指摘のように、主として大都市を中心とする通勤、通学等のお客さんがふえておりますので、一面において傾向的に飛行機との競争、あるいは自動車との競争で減るということがあるといたしましても、いまおっしゃったような面でふえていくであろうということを前提にして、ごくわずかではありますが全体としてはやはり増加するという見込みを立てた次第でございます。
　で、具体的にはやはり問題となりますのは東京の周辺と大阪の周辺、さらに最近は福岡なり仙台なり広島なりというところでも通勤輸送量がふえつつあるわけでございますが、それらに対応いたしましては、まあ大変対応が遅いと言っておしかりは受けましょうけれども、それぞれ計画をし実行に入っておるわけでございまして、東京周辺で申しますれば、総武線を強化するという仕事はまだこれから引き続いてやるわけでございますし、それから鉄建公団の方にお願いをいたしておりますけれども、京葉線を新しくつくるということもやっておるわけでございますし、それから、たまたま東北、上越新幹線絡みの問題になりましたけれども、大宮と赤羽の間にもう一本通勤新線をつくるということも考えておるわけでございまして、大都市における輸送力の強化ということは今後におきましても私どもの重要な仕事と考えておるということは閣議了解その他の文言にあらわれておるとおりでございまして、ただ御指摘は、あるいはそれはわかるけれども遅々たる状態ではな
　いかということかと思いますが、その点は決して満足の状態であるとは思っておりませんけれども、しかし、そこの点は気配りはしておるということを御承知いただきたいと思います。
○瀬谷英行君　まあ時間がお昼過ぎましたから、一応この辺で午前中の質問を終わりたいと思うんでありますけれども、いままでやってきたことの繰り返しをしただけでは国鉄の財政再建のために一歩を踏み出すことができないような気がするんですね。たとえばいままでは、地方交通線の赤字というのは四十五年から五十年までは四けたの、たとえば四十五年度ですら一千五十二億の赤字だったんです。ところが、四けたの赤字に対して四十五年から五十年までは助成金はゼロだったわけです。それが五十一年になって初めて百七十二億の助成金というものが組まれるようになった。しかし、そのときはすでに損失額は二千三百億を超えた。十分の一以下だと。つまり四けたの数字の損失に対して三けたの助成額では、これはだれが考えたって引き合わないのは当然なんですね。こういう状態で赤字が累積をしていけば、どなたが総裁になろうと、どなたが大臣になろうと、赤字を解消するなんということは、手品をやったってできないことだ。ところがこういう状態がずるずると続いている。これからもずるずると続いていこうとしている。それでなお財政の再建ができるかと言うんです。
　この辺はやはり抜本的にメスを入れなきゃならないんじゃないでしょうか。言ってみれば、国鉄の財政の問題は手術をしなきゃならない。ところが、手術をしないで、飲み薬と塗り薬とおまじない程度でもって何とか当面を糊塗しようとするから、これは問題が解決しないんじゃないでしょうか。その点、私は、手術をしないでこのまま続けていくという状態であれば、何年か後にやっぱり同じようなお手上げの状態でもって、何年もたたないうちにまた財政再建の新しい方法を何とかしてくださいと言わざるを得なくなるんじゃないかという気がいたしますが、そういう懸念はないのかどうか、この点を大臣にお伺いいたしまして、一応午前の部の私の質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（塩川正十郎君）　いま御審議をお願いしておりますこの法案の骨子を実現していきます場合に、私は何とかして六十年には経営の基盤の健全性だけは取り返してもらいたい、また取り返せると思うておるのであります。
　お尋ねのように収支の均衡が完全にとれるところまでは、これはなかなか私たちも見通しとしては十分立たないと思うのでございますが、しかし、この国鉄という経営の母体がしっかりしてまいりましたら、そしてまたそれと並行いたしまして国鉄が鉄道の特性に目覚めたそういう設備投資をこれからもやっていこうというのでございますから、それと相まち、そしてまた全従業員が、この際、再建に意欲を持って向かってくれますならば、国鉄の将来というものに対しましてそんなに私は暗いものではないと思うておるのでございます。
　でございますから、六十年まではわれわれ必要な助成はこれは当然続けていかなければならぬのでございますが、その六十年時点をもって一応のいろんな経営努力、また政府の助成、それから地域利用者のあり方等を総合的に検討すべき時期、これは六十年にあるであろうと思いますけれども、それまでは現在のこのお願いしております法案の趣旨にのっとりまして、鋭意再建への努力を続けてまいりたいと思うております。
○委員長（黒柳明君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時十五分まで休憩いたします。
　　　午後零時十三分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後二時十四分開会
○委員長（黒柳明君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続きまして日本国有鉄道経営再建促進特別措置法案を審議いたします。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○瀬谷英行君　社会党から修正案を提案をされると思っておったんでありますが、この修正案と対比をしながら大臣にもいろいろと質問をすると、こういうふうにしようと思ったんです。ところが、肝心の修正案が出てこない。これはまことにどうも残念なことだと思うんですが、やはりカンフル注射というのは生きているうちに打たなきゃ意味がないんで、臨終を迎えちゃってからカンフル注射を打ったんではこれはどうも効き目がないと思うんですけれども、その辺修正案の取り扱いがいかようになりましたか、お伺いをしたいと思うんでありますが。
○委員長（黒柳明君）　速記をとめてください。
　　　〔速記中止〕
○委員長（黒柳明君）　速記を起こしてください。
○瀬谷英行君　せっかくの修正案をここで取り上げまして審議の対象にできないということはきわめて残念でありますが、いろいろの事情があったようでございますからこれはやむを得ません。
　そこで、社会党の修正案、提案をされた意味というのは、単に法案に対してたとえば柱にかんなをかける程度の修正案じゃないんです。柱を取りかえるくらいの修正案。そうなりますと、やはり審議の期間中に私どもとしては審議の対象にしたいというふうに考えておりましたのですが、その点大臣にも十分お考えをいただいて、修正案との対照の質疑ができませんけれども御答弁いただきたいと思うんであります。
　いま建設中の鉄建公団でいろいろと建設をしている線がありますが、たとえばＡＢ線といったような問題についてこれがどのような状態にあるのか、そしてこのＡＢ線の今後の取り扱いは一体どうなっているのか、それから、中途半端で建設を中止したような場合にはその処置は一体どういうことになるのか、その点についてお伺いをしたいと思うんであります。
○政府委員（山地進君）　ＡＢ線、現在計画されておりますのは四十線ばかりあるわけでございますが、これらの線につきましては、この法案におきましては、私鉄が申請してきて、それを継続する場合には建設を継続するということになっております。ところで、現在はまだ法案が通っておりませんが、このＡＢ線の一部を除きまして大部分が四千人以下の特定地方交通線になるわけでございまして、その特定地方交通線になるものにつきましては、でき上がると特定地方交通線になって廃止というようなことになりますので、この法案との整合性を保つ意味で現在それらの特定地方交通線に該当すると思われるものについては建設を、工事費の配分をとめております。
　したがいまして、これらの線につきましては現在工事がとまっておるわけでございますが、しかし、この法律において従来の在来線につきましても、もし第三セクター等で引き受けるという場合にはその線を鉄道として維持するということと並びまして、ＡＢ線についても第三セクターで引き受けることが確実であると現時点で思われるものがございました場合には工事を再開する、こういうことでことしの予算の百五十億ができており、また来年度予算につきましてもそういうことを見込んで百七十億ということを現在要求しているわけでございます。
　したがって、これらの制度、この法律ができました暁にどれぐらい第三セクターで出てくるかということにかかわるわけでございますが、一つの期待といたしましては、かなり工事が進捗しているものにつきましては第三セクターでそれらの建設されたものについて有効な利用が図られることが十分あるというふうに考えているわけでございまして、また不幸にしてそういうことがなく、第三セクターができませんで、したがって工事も行われないという場合には、今後のそういった既存の施設について考えなきゃならないわけでございますけれども、この法律に基づきましては第三セクターの申請というようなことについては別段期限ができておりませんので、今後の推移を見ながらそれらのものを検討してまいりたい、かように考えております。
○瀬谷英行君　国鉄は、ＡＢ線等についてぜひ建設建設をしてほしいというふうに要望をした線があるのかどうか。さらに、ぜひ完成をしてほしいと、もし完成をしない場合には中途半端のままではこれ生かしようがないといったような要望を持っている線があるのかどうか。たとえば延長すればつながるけれども、つながらない状態で盲腸線みたいになっているというところははしにも棒にもかからないわけだ、こういった線もあると思うんであります。それらの線を含めて国鉄自体がＡＢ線に対してどういうふうに対応しようとしているのか、その点をお伺いしたいと思うんです。
○説明員（高木文雄君）　私どもの方は十年以上前から、在来線のうちでお客様の少ないところにつきましてはレールを外さしていただきたいということでいろいろと地元折衝等やるわけでございますが、そのときにいつも問題になりますのは、現にいま走っておる線についてやめたいと言いながら、片っ方では新しくつくるというのでは矛盾ではないかということで、しばしばお願いに出ましても、それをＡＢ線を引き合いに出して、それはとても了承できないということをいつも言われるわけでございますので、かねてからＡＢ線の中でも将来お客様に乗っていただけそうもないところについては、でき得れば工事を進めるということを考え直していただけないかということを言ってきておったわけでございまして、今回の法律で全体の再建のことを考えていただきます際に、ＡＢ線についてもいま鉄監局長から御説明がございましたような形で処置をしていただけるということで、むしろ私どもとしては大変仕事がやりやすいという意味で歓迎をしておるということでございます。
　ただ、ごく一部、いま御説明にありましたけれども、見込みとして四千人以上のお客さんが乗られるに違いないと思われる線二線について、現在ストップにならずに工事が進行しておりますが、これらの線につきましては、運輸省の御判断のとおりわれわれとしてもつなぐというか、結ぶというか、そういうことをしていただくのは好ましい線ではないかというふうに考えております。
○瀬谷英行君　ここで、国鉄の方は採算の合わないことのわかっている線区をどんどん建設をしてもらって、それを引き受けるということは、財政上の負担をますますふやすということにしかならないと思うんですね。ところが、ＡＢ線初め鉄建公団の方はどんどん仕事をしておるわけです。青函トンネルを初めとしてどんどん仕事をしている。
　この鉄建公団のあり方についても考えて見なきゃいかぬと思うんでありますけれども、これは国鉄はこしらえた線区を引き受けるだけだ、鉄建公団はつくって、つくった後は国鉄に任してしまう。言ってみれば鉄建公団は子供を産むだけで育てないんですな。全部里子に出してしまう。それを国鉄がみんな引き受けて、貧乏世帯で育っていかなきゃならないと、こういうことになっているわけだ。こういう関係というのは果たしていかがなものかという気がするんですね。この鉄建公団のあり方、これならばむしろいっそのこと政府丸抱えでもってつくらせるかわりに、それらの経営まで責任を持たしちまったらどういうことになるでしょうか。いっそのこと鉄建公団が建設をした、ＡＢ線を初めとする建設をした部門については経営まで全部引き受けさせる。そして国鉄からは切り離す。こういうような形にすればまだすっきりするんじゃないかと思うんでありますが、その点大臣どういうふうにお考えになりますか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　それは鉄道運営の二元化になると思うのでございまして、まず運転系統とか管理系統が非常に複雑になると思います。それと鉄建公団が建設いたしました趣旨は、いわば国鉄だけで鉄道の新線を建設するのには、財政上の制約があって思い切った投資ができないということと、それから技術屋の人数にも限りがある。そこで鉄道の建設は国鉄自身もやるし、それをさらに促進するために鉄建公団をつくって、そこに財政資金を新しく入れてそれで建設を促進していくという、いわば一つは国鉄の役資に十分な財政資金を使うための受けざらとしてつくったということが一つ、それと技術者を集約するということと、そういう目的でございますから、初めからこれは運転をし、営業するということを目的にしてつくった公団ではございませんので、やはり従来の設立の目的に従いまして、現在のような業務分担をすることが正しいと思うております。