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○武正委員　まず、国がやはり計画をつくらなければ弱いというふうに私は感じておりまして、先ほど来の御答弁で覚書が破棄をされたわけでありますが、環境庁さんから環境省になってまだ日も浅いという中で、やはり環境省がリーダーシップを発揮するという意味でこの削減計画を国みずからつくっていく必要があるというふうに再度申し上げさせていただきたいと思います。
　また、交通対策推進地域についての提案でありますが、先ほどの、前回も二倍でやっているから二倍とすればもっと広がらなきゃいけない、それから、流入量に対しては今の特定地域ではとても無理ですよといったことも含めて、やはり今の地域を拡大しての交通対策推進地域、これが必要であろうというふうに考えるわけでございます。
　さて、この総量削減計画を策定するに当たっては、ＮＧＯや住民代表、それから環境問題に詳しい弁護士さんなども加えるべきではないかなというふうに考えるわけでございますが、これは副大臣の方から御答弁をお願いいたします。
○風間副大臣　御案内のように、第十条で、都道府県に、ＮＯxやＰＭの総量削減計画に定められる事項について調査審議するため、「都道府県知事、都道府県公安委員会、関係市町村、関係地方行政機関及び関係道路管理者を含む者で組織される協議会を置く。」というふうに定めておりまして、そこで、いろいろ運営や組織に関する事項も含めて、削減計画に盛り込まなければならないことを決めておるわけであります。
　したがいまして、今先生御提言いただいております、ノーマルな意見だと思いますけれども、ＮＧＯや地域住民の方々の参加を求めていくということについて、これは都道府県に任せられておりますので、地域の実情に応じて府県をきちっと協議会に加えていって、協議に参加していただいて適切に対応されるものというふうに考えております。
　参議院の環境委員会の附帯決議でも、この項目についても、六項目めに挙げられておりますから、その趣旨も環境省としても尊重していかなければならない、このように考えております。
○武正委員　今、そういった意味で、ＮＧＯを含めて地域住民代表をしっかり加えていこうということで御答弁をいただいたわけでございます。
　続いて、先ほど来何度か取り上げさせていただいておりますが、今回の法律改正で、自動車運送事業者等に対する指導助言などは都道府県知事でなく国土交通大臣が行うことになっているが、こうした特例はやめて都道府県に行わせるべきではないかということでございますが、まずこの点、国土交通省さん、お答えいただけますか。
○宮嵜政府参考人　道路運送事業者への指導についてのお尋ねがございました。
　道路運送事業者は、自動車の使用自体が事業活動そのものでございまして、自動車の使用の合理化に係る取り組みは事業活動と一体不可分のものでございます。また、道路運送事業者は、一つの地方自治体の管轄区域内で完結しない広範囲なエリアで頻繁に事業活動を行っているという実態がございます。
　したがいまして、このような実態にある道路運送事業者に対しまして適切かつ実効性ある指導を行うためには、事業活動全般に精通して、かつ広域の管轄区域を所管している国土交通省が指導に当たることが望ましいと考えております。
　国土交通省としては、これまでも現行法に基づく指針の策定のみならず、各都府県と共同いたしまして、自家用自動車については都府県、営業用自動車については国土交通省といった役割分担のもとに、各事業者における自主的な環境対策を定めた自動車環境対策計画の提出を求めるなどによって積極的に指導を行ってきたところでございます。
　今回の整理は、このような事業の実態とこれまでの指導の実績などを踏まえたものであると考えておりまして、地域環境の保全は国土交通省に課せられた大きな使命である、こういう認識のもとに道路運送事業者に対する指導に万全を期してまいりたいと思っております。
　なお、改正後におきましては、知事が必要があると認めるときは、国土交通大臣に対して必要な措置をとるべきことを要請することができるという仕組みを新たに設けることによりまして、国と都府県の連携を制度的にも担保いたしまして、効果的な環境対策の推進を図ることとしているところでございます。
○武正委員　先ほども、国土交通省さんのみが覚書、平成四年に続いて平成十三年も出されているということを取り上げさせていただきましたが、運送事業者については、都道府県ではなくて国土交通大臣が行うことになっているということでありますが、こうした特例はやめて都道府県に行わせるべきではないかというふうに考えるのですが、今国土交通省さんの御答弁があったわけですけれども、今改正は、やはり現行法が削減できなかった、そういった厳しい反省に立って法律も出されているわけであります。
　それと、環境庁から環境省にもなられました。まして、先ほど御答弁もありましたように、各省間の覚書も、今回取り消すというか無効というか、破棄をしたというような形で、これは小泉内閣、そしてまた環境大臣のやはり姿勢を強くあらわしたことだというふうに思うわけですね。今回の覚書の破棄ということについては、多くの国民の方が、やはり環境省さんとしての取り組みに対して、その意気込みを高く評価していると思うわけであります。
　今改正でも、相変わらず自動車の事業者に関しては、法律では国土交通大臣というような形になっているわけでありますが、やはり特例をやめて、これを都道府県知事に行わせるべきではないかというふうに考えるわけです。これが今度の改正でなかなか難しいのだとしても、先ほど言ったように見直しがありますから、やはりこの見直しの中で取り組んでいくということも一つではないかなと思いますが、まず前段で、今の国土交通省さんからの答弁を含め、そして参議院で覚書を撤回、破棄をされた、その環境大臣としてこの点についての御所見を伺います。
○川口国務大臣　自動車運送事業者については、ただいま国土交通省からお話がございましたように、現在ある既存の法制度は、国土交通大臣が業の許認可を行っているとたしかおっしゃったと思いますけれども、そういった既存の法制度にかんがみ指導を的確に行うという観点から、国土交通大臣が指導を行うことが適切だというふうに私どもも考えております。
　なお、都道府県との関係でございますけれども、事業者から国土交通大臣に提出をされました計画、報告はすべて都道府県知事に送付をされます。また、都道府県知事は、必要に応じまして国土交通大臣に対して、自動車運送事業者に対する指導等を行うように要請をすることができるということとされておりまして、都道府県知事が主体的な役割を果たしながらこの制度を運用できる仕組みがございます。
　なお、その覚書につきましては、これは参議院で申し上げましたように、国会の御審議あるいは条文に反するような覚書というのは存在してはいけないというふうに考えております。
○武正委員　後段の方の質問もあわせて再度行わせていただきますが、この見直しが盛り込まれているわけでありまして、先ほど副大臣からは、五年に限ることもない、後ほど話がありますが、研究会の報告等、検討会の最終結果が出た段階でというようなお話もありましたが、そのような前向きな御答弁もいただいているわけです。
　国土交通大臣のみ自動車運送事業者に対する指導助言を与え、都道府県は行わないというこの特例、これを法改正の見直しで取り組んではどうか。これは、これからの進捗状況を、例えば毎年のきちっとした、先ほども申しましたように、進捗管理なども含めて行っていくべきではないかと思うのですが、再度この見直しでの取り組み、いかがでございましょうか。
○川口国務大臣　中間的に見直しを的確に行っていくということは、この法律の実効性をあらしめるために非常に重要なことだというふうに考えております。この中間的な見直しの過程で、目標に照らし、問題がある場合には、その原因についてきちんと把握をし、必要な措置をとっていくことが必要だと考えております。
○武正委員　ちょっと質問通告にはないのですけれども、私は、自動車運送業者の方で、例えば零細なトラック運行管理者、要は運送業者の方、大変零細な事業者が多いといった点が、今回やはり国土交通大臣のみ外したような形、特例になっているというふうに理解するのです。
　小泉内閣で、道路特定財源の見直しも骨太の方針の中で位置づけようという内閣でございますので、私はこの道路特定財源の見直しの中で、やはり環境省として、自動車運送業者の低公害車への買いかえ、こういった分野も、道路特定財源の見直しを行うのであれば一つの選択肢になってくるのかなというふうに思うわけです。
　これはちょっと質問通告にはないので本当にお答えにくいかもしれませんが、せっかくの機会ですから、大臣、御所見を伺いたいと思います。
○川口国務大臣　低公害車につきましては、小泉内閣のもとで、国の一般公用車については三年以内に低公害車にするということで取り組んでいるわけでございますけれども、国以外の地方公共団体あるいは一般の事業者におかれましても、できるだけ低公害車を使っていただく、あるいはそういう方向で大気汚染の削減を考えていただくための方策をとっていただくということが非常に重要であり、ぜひそういうふうにお願いをいたしたいと私どもも考えております。
　道路特定財源につきましては、今国土交通省あるいは財務省で御議論をいただいているというふうに私ども理解をいたしておりますけれども、環境省といたしましては、関係の各省が、環境にいいということを視点に置いてさまざまな施策を、引き続きといいますか、前よりも強力に考えていただけるということを願い、またそのように働きかけていきたいというふうに考えております。
○武正委員　もう時間も限られておりますので、ディーゼル排気微粒子リスク評価検討会の中間取りまとめの方に移らせていただきます。
　副大臣、粒子状物質なんですけれども、この五ページに、質量の大部分は、粒径〇・一から〇・三ミクロンの間にある、この範囲の粒子は、累積モードと呼ばれ、炭素質の粒子と吸着した有機物質が主成分であるというような形で書かれておりまして、核モード粒子は、通常、質量では一％から二〇％にすぎないが、粒子個数では九〇％以上を占めるということでございます。
　粒子状物質の定義ということで、これまで十ミクロンというようなことが言われているわけなんですが、〇・一ミクロン以下がこのように多いといったことも含めて、これは既に検討会でも出ていることでございますが、ＳＰＭの粒子の見直しについてどのようにお考えでございましょうか。
○風間副大臣　先ほども若干触れさせていただきましたけれども、いずれにしましても、微小粒子状物質については、平成十一年度から疫学調査と動物実験を用いてずっと調査研究をやっております。
　ただ私、どのぐらいの暴露を含めた疫学調査かちょっと詳細に把握しておりませんが、微小粒子の量というのは極めてセンシティブな問題ですから、これは結構、相当マスも大きくしなきゃならないし、濃度それから暴露の期間もきちっとやらなきゃなりませんので、知見の収集に相当時間がかかるというふうに思っております。
　もう一つは、平成十三年度を目途に、健康に関するリスク調査の検討結果をきちっと取りまとめて、それらを含めて相当の年月を要することは間違いありません。しかし、できるだけ早い時期に微小粒子状物質の環境基準の設定ができるように検討していかなきゃならないというふうに思っております。
　そうした検討と並行して、先ほども述べさせていただきましたように、必要があるというふうに判断できれば、これは直ちにまた改正法の見直しにも着手しなきゃならないというふうに思っておるところでありまして、そういう意味で、全体として自動車ＮＯx法の強化を図っていかなきゃならないというふうに思っておるところでございます。
○武正委員　今申し上げた本には、ぜんそくについても、有意に増加しているのが認められている、またアレルギーについても、鼻アレルギー反応を濃度依存的に増悪させる要因と考えられるというような形で既に中間取りまとめでも出ておりますので、ぜひもう今から手を打っていただく。
　さらにまた、先ほどデータの知見を集めなきゃいけない、それへの取り組みをこの中間取りまとめでも出されておりますが、積極的に環境省さん主導でリーダーシップを発揮していただくことをお願い申し上げ、質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○近藤（昭）委員長代理　樋高剛君。
　　　　〔近藤（昭）委員長代理退席、委員長着席〕
○樋高委員　自由党の樋高剛でございます。きょうも発言の機会をいただきまして、ありがとうございました。
　大きな道路のそばを歩いておりますと、本当にたくさんの自動車、そして大きなトラックが走っておりまして、これらから自動車のたくさんの排気ガスが出されておりまして、道路沿いを歩いているだけでもとても臭くて気分が悪くなってしまうというのはだれもが感ずることではないかと思うわけであります。
　特に、ディーゼルトラックのマフラーから本当に真っ黒い煙が出ているのを見ますと、あんなものを含む空気を自分たちはみんな吸っているのかなということを思いますとぞっとするわけでありますし、また、特に成長期にありますゼロ歳からの子供たち、日本の将来を担うであろう子供たちの健康のことを考えますと、本当にいたたまれなくなるわけであります。
　そうした大きな道路、国道沿い、道路沿いにもマンションがたくさん建っておりまして、たくさんの人が住んでおります。こうした人たちは、毎日二十四時間、自動車排ガスをたくさん含む空気を現実に吸って生活を強いられているわけであります。私は、こういう状態はとても許されるものではないと思うわけであります。
　もちろん、自動車が現代社会の中で必要不可欠なものであるということは否定いたしません。しかし人間は、この世に生をうけてから、生まれてから死ぬまで休むことなく呼吸をし続けるわけでありまして、有害な物質を含まない安全な空気を吸いたいということはごく自然のことであります。安全な食べ物を食べたいという欲求以上に人間にとって本当に基本的なものではないかと思うわけでありまして、担保されなければいけない本当に必要最小限の条件ではないかと思うわけであります。
　さて、環境基本法におきましては、その第十六条に、大気につきましても環境基準、すなわち、人の健康を保護して生活環境を保全する上で維持されることが望ましい大気中の汚染物資の量の基準を定めるべきこととされておりまして、政府はその達成に努めるべきものというふうにうたわれているわけであります。
　過去を振り返ってみますと、環境庁の時代でありますけれども、昭和四十八年には二酸化窒素に関する環境基準を定めまして、その中で、原則として五年以内、つまり昭和四十八年から五年以内に、遅くとも八年以内にこれを達成するということを一たん定めたわけであります。しかしながら、昭和五十三年には基準値を緩和しました。そして、達成目標期間を昭和六十年まで引き延ばしをなさったわけであります。ところが、昭和六十年になりましても、実は二酸化窒素に関する環境基準は達成されなかったというのは御案内のとおりであります。
　その後、平成四年になりまして現行の自動車ＮＯx法が制定されまして、二酸化窒素に関する環境基準を平成十二年度までに達成することと定められたわけであります。しかし、自動車ＮＯx法は、事業者指導を各事業所管省庁に丸投げしてしまうという実効性がないものであったわけでありまして、唯一意味のある特別の排出基準についても大幅な猶予期間を設けてしまって、結局効果が余り上がらなかったというのが現実であります。この結果、二酸化窒素に関する環境基準は現在も未達成の地域がたくさん存在するというのが状況であります。
　今回の自動車ＮＯx法の改正案につきましても、その趣旨は大変結構なことだとは思います。しかし、過去の経過を考えますと、果たしてこの改正案で環境基準が本当に達成されるのかどうか、若干疑問も幾つかわいてくるわけでありまして、質問させていただきたいと思っております。
　まず、現行法の運用について伺ってまいりたいと思います。
　平成四年十二月に自動車ＮＯx法が施行されましてから八年以上がたちまして、達成年限とされていたのが平成十三年三月、つまり本年の三月、もう既に過ぎておりますけれども、今回、自動車ＮＯx法の改正をするに当たりまして、なぜ達成期限に至りましても環境基準の達成ができなかったのか、やはりその原因からはっきりさせていくことがまず必要ではないかと思うわけであります。
　自動車ＮＯx法という、大都市地域の自動車によります大気汚染に着目して対策を講ずる法律をつくりながら、なぜ環境基準の達成ができなかったのでしょうか。お伺いをしたいと思います。
○風間副大臣　現行ＮＯx法で十二年度末までの目標が達成できなかったことにつきましては、本当にもう謙虚にごめんなさいと反省するしかないわけでありますけれども、その原因につきましては、種々挙げられると思いますが、やはり大きく二つあるんじゃないかというふうに思います。
　一つは、車種規制などやってきておりましたけれども、自動車の走っている量がもう膨大にふえてきている、この伸びでやはり減殺されたのが一つと、もう一つは、自動車使用に関しての事業所管大臣との連携といいましょうか仕組みというか、指針の取り扱いについての、今先生丸投げとおっしゃいましたけれども、聞き捨てならない言葉で、丸投げと言われるとあれですけれども、その仕組みがやはりうまくできていなかったというこの二つが最大の原因かなというふうに思っています。
　だからこそ今回、粒子状物質を加えさせていただいて、事業者に対する指導の仕組みをきちっと強化して、生きた自動車ＮＯx法にしていかなければならないというふうに思っているところであります。御理解いただきますようよろしくお願いします。
○樋高委員　どんな立派な法律をつくりましても、やはりしっかりと運用がなされなければ単なる作文にすぎないわけであります。
　改正法案の是非を議論する前に、現在の自動車ＮＯx法の運用がどうだったかということを検証していくことが私は必要なのではないかと思うわけであります。
　例えば第十三条におきましては、事業所管大臣は、所管の事業者に対しまして、自動車排出窒素酸化物の排出の抑制を図るための指針、指針でありますけれども、これを定めまして必要な指導及び助言をするという規定があります。これが、先ほど申し上げました、副大臣は丸投げという言葉は好きではないようでありますけれども、事業所管省庁への丸投げされた条文であるわけであります。丸投げはよくないわけであります。
　環境省としては、この第十三条の規定に基づく事業所管大臣による指導及び助言は適切になされて、本当に効果を上げていたものと考えているんでしょうか。いかがでしょうか。
○松本政府参考人　現行自動車ＮＯx法第十三条に基づきまして、事業所管大臣がそれぞれ所管の事業者に対して指導助言をするという仕組みがございます。法律ができまして、五つの事業に関して、それぞれの事業所管大臣が自動車使用合理化指針というのを定めました。
　ただ、問題は、その指針を策定した後のフォローアップが、正直言いまして、運輸業を除いて必ずしも十分に実施をされなかったということを認めざるを得ないのではないか。結果として、この仕組みというのが全体として十分機能しない、そして十分な効果が上がらなかったという反省を現時点で持っているわけでございます。
○樋高委員　今局長おっしゃいましたけれども、環境の問題はやはりフォローアップが重要なのではないかと思うわけでありまして、今回法律ができてもそれはあくまで単なるスタート地点にすぎないという御認識で、今後どうかしっかりとまさしくフォローアップをお願いしたいと思います。
　本日、事業所管省庁の代表選手としまして経済産業省さんにもお越しをいただいているところでありまして、事業所管省庁の代表ということでありまして、経済産業省さんにおきまして、今申し上げました第十三条に基づくいわゆる指導及び助言は適切になされて、効果を現場で上げているものと評価をなさっていらっしゃるのかどうか、伺いたいと思います。
○大村大臣政務官　樋高委員の御質問にお答えをさせていただきます。
　経済産業省では、所管業種五業種のうちの製造業、また電気・ガス・熱供給事業、そしてまた卸、小売業につきまして、輸送の効率化、窒素酸化物の排出量の少ない車種への転換等を内容といたします指針を平成五年に定めまして、これらの業種に属する数十の経済団体、産業団体に対しまして、当該指針や経済産業省の事業者支援施策につきまして文書により周知徹底を図りますとともに、説明会を開催し、事業者の取り組みを促してまいったところでございます。
　これと並行いたしまして、物流の共同化事業、それから低公害車導入支援事業も進めてまいりました。特に低公害車導入促進事業は平成四年から、平成四年の制定当時は大変少ない台数であったわけでありますが、平成十二年三月末現在では、当時はベースが少なかったからふえても、数字が大きくなるのは当たり前だということかもしれませんけれども、八年間で十六倍の一万五千八百八十五台というところまで上ってきておるわけでございます。
　そういう意味で、指針の周知徹底、輸送の共同化、低公害車の導入といった支援によりまして事業者の取り組みが促進をされたというふうに私どもは考えているところでございます。
　ただ、委員おっしゃいますように、まさしく特定地域といったところでＮＯxのこうした環境基準を測定いたしますと、まだまだ超過をしているところはたくさんあるわけであります。そういった状況を見ますと、地域の実態に即した対策でありますとか、また事業者の取り組みが結果として十分でなかったということは、もう委員先ほどから言われているとおりだろうと私は思います。
　そういう意味で、そうした状況、現状を踏まえて、私ども、事業を所管している我々ももちろんでありますし、環境省の皆さんとも、政府全体でこの対策につきまして、まず実態を十分把握している都道府県知事ももちろんしっかりやっていただきますし、環境大臣の方で基本方針をつくっていただいて、事業を所管している我々が指針をつくり、そして都道府県知事がそれをフォローしていくという体制をつくるというのが今回の改正法案の提出に至った経緯だというふうに思っております。
　いずれにいたしましても、とにかく実務として動いていくかどうかが制度のすべてだろうと思っておりますので、この法律が制定をされました暁には、私ども、しっかりとフォローをしていきたいというふうに思っております。
○樋高委員　熱意のある政務官の御答弁、ありがとうございました。地域に密着した取り組みをしっかりとお願いいたしたいと思っております。お忙しいところ、ありがとうございました。
　第十三条の規定によります事業所管大臣によります指導及び助言というのは十分な効果を上げていなかった、だから、今回の改正案においては、その部分についての改正が盛り込まれるということの流れになったのではないかと思うわけであります。
　しかしながら、現在の第十三条第五項におきましては、環境大臣は、自動車排出窒素酸化物の排出の抑制を図るために必要があると認めるときには、事業所管大臣に対し、指導及び助言をするよう要請することができるというふうに規定をされているわけであります。
　事業所管大臣による指導及び助言が十分になされていなかったのであれば、現行法を最大限活用して、第十三条第五項に基づきまして、事業所管大臣に対して指導及び助言をするように強く要請すべきであったと思いますけれども、今までの流れの中で、環境省さん、そうした要請を行ってきたのか。行わなかったのであれば、それはなぜなのか。正直にどうか御答弁いただきたいと思います。
○松本政府参考人　御指摘の現行ＮＯx法の十三条第五項、環境庁長官が事業所管大臣に対して必要があれば要請をする、意見を述べることができるという規定があるわけでございますけれども、これまで事業所管大臣に意見を述べてこなかったというのは事実でございまして、今考えますと、より適切な事業者指導を促進するという観点からは、私ども環境省としても反省すべき点はあるのかなと率直に思っております。
　ただ、少し言いわけになりますけれども、現行の自動車ＮＯx法の制度は、そもそも環境大臣が個々の事業者の取り組み状況に関する情報を制度的に入手できるという仕組みに実はなっていないわけでございまして、なかなか適切に意見を述べるというのは難しかったということであろうと思います。
　こういうこともありましたものですから、今回の制度改正によりまして、環境大臣が、都道府県知事の指導助言、そして事業者みずからの取り組み、こういう枠組みについて情報をきちっと入手できるような仕組みを設けるようにしたわけでございます。
　今後は、その情報を必要に応じて適切に把握をいたしまして、また、事業者に対する措置の仕組みにそれを反映していくということも可能になったわけでございますので、環境省としても、一層積極的な役割をこういう制度の中でも果たしていきたいと考えております。
○樋高委員　現在、自動車ＮＯx法の規定は不十分なものであるけれども、政府はその不十分な規定すら最大限に活用してこなかった。また、不十分だったから活用できなかったというのは単なる言いわけになるわけでありまして、この点につきまして政府はしっかりと反省する必要があると思います。御指摘申し上げたいと思います。
　現行法において手を打てることを打たないで安易に立法府に駆け込むという姿勢では、行政の責任を全うしているとは言えないということを踏まえた上で、今回きちっと改正をするということが重要なのではないかと思うわけであります。
　この反省をしないで、現在の自動車ＮＯx法の規定が不十分だったから環境基準の達成ができなかったと安易に考えて法律の改正案を提出し続けるばかりでは、今までの経過、流れの中でも検証を先ほどさせていただきましたけれども、何回この法律を改正しても、達成期限を常に繰り延べをして、いつまでたっても環境基準は達成されない、こんなふうに思うわけであります。
　それは環境省の皆様方も、そして大臣も同じ考え方ではないかと思うわけでありまして、今、政治主導が求められている中で、官僚出身ではありますけれども官僚的でない川口大臣の御答弁をいただきたいと思います。
○川口国務大臣　おっしゃられますように、いかなる法律、いかなる制度といえども、その運用に当たって、その目的をきちんとやっていくんだという、目的を達成するために全力を尽くすという決意が何よりも重要だというふうに考えております。
　環境省といたしましては、そういった決意を持ってこれから改正ＮＯx法の実施に当たっていきたいと考えておりますし、また、ほかの省庁に対しましても、そういう方向で対処をしていただけるようにお願いをしていくというふうに考えております。
○樋高委員　さて、今回の改正案の内容について具体的に伺ってまいりたいと思います。
　流入規制について、つまり、個々の自動車を取り締まる仕組みについてお伺いをいたしたいと思います。
　東京都の条例におきましては、東京都内を走っているトラック、バスを対象としまして、基準に適合しない車は東京都内を走れないということとされています。そして、この規制の実効性を上げるために、いわゆる自動車Ｇメンが路上で厳しく検査を行って違反車両を摘発するというところまで踏み込んでいらっしゃるわけであります。埼玉県や神奈川県におきましても同様な条例の制定が検討されていると伺っております。
　一方、自動車ＮＯx法におきましては、走っている車をチェックすることはせず、特定地域に車庫がある自動車について車検のときにチェックする仕組みとなっているわけであります。
　東京都内を走っているトラック、バスには、東京都以外から流入しているものが相当程度ありまして、東京都内の特定地域に車庫があるトラック、バスについて車検時にチェックしているだけでは、二酸化窒素や浮遊粒子状物質に関する環境基準の達成が図られないというのは明らかではないかと思うわけであります。
　今回の改正案にはなぜ基準に適合しない車の特定地域への流入の規制が盛り込まれていないのか、お答えをいただきたいと思います。
○風間副大臣　まず、先生御指摘の東京都の条例の前に、現行法におきます関東の対策地域を見た場合に、対策地域以外の登録車両が走行車両数に占める割合というのは、平成十一年の三月に行った調査でありますけれども、七・三％、要するに一割以下のデータが出ています。これだけで云々はできませんが、したがって、地域内における車種規制を初めとするいろいろな対策を総合的に講じれば着実な効果を上げられるということで考えているわけであります。
　今先生おっしゃった、流入車を規制していく手法としていろいろあると思います。例えば走行規制で言えば、路上の取り締まり、つまり走っている車をとめて、そのために人とコストをどのぐらいかけなければならないかということ、それから違反車両を確認するための手段、これをどうやってやるのかということを考えると、国がどんと予算を投入してそこの部分でどのぐらいできるかということもありますし、また、実施体制で人の手配をどうすればいいのかということも踏まえると、対策地域全体に一律にそのやり方を導入することについてはなかなか、私だったらちょっときついなというふうな感じがします。それだけの予算をどおんと投入できるような状況をつくってからだったらできると思いますけれども。
　したがいまして、先生今おっしゃったように、適合しない自動車に対する流入規制を盛り込むということについては、現時点では困難な状況であるというふうに考えております。
○樋高委員　次に、ＤＰＦについて伺いたいと思います。
　さて、東京都の条例におきましては、知事が指定するＤＰＦ、つまりディーゼル排気微粒子の除去装置、取り除く機械を装着した自動車につきましては、排出基準に適合するとみなされるわけであります。そしてＤＰＦが条例上きちっと位置づけられているわけであります。
　一方、環境省などのいわゆる検討会の取りまとめを拝見させていただきましたけれども、ＤＰＦにつきましては、例えば耐久性等の観点、また全部の車種に取りつけられないという現時点では、ある意味で一律の義務づけは困難であるとされておりまして、今回の改正案におきましては全く位置づけられていないわけであります。
　私は、事業者がＤＰＦを装着することによりまして、結果的に排ガスの汚染を低下することがきちんと確認されれば車種規制の対象とすべきではないと考えるわけであります。ＤＰＦは、有害なディーゼル排気微粒子を除去するための有効な装置であるということは事実でありますので、改正案により自動車ＮＯx法の規制の枠外として位置づけるとともに、政府としてその普及を強力に推進すべきではないかと思うのでありますが、いかがでしょうか。
○風間副大臣　ＤＰＦにつきましては、ことしの五月に、ディーゼル車対策技術評価検討会の取りまとめにおきまして、現時点ですべてのディーゼル車に装着可能な状態にないというふうに評価されているところであります。したがいまして、一律の義務づけということについてはやはり困難であるというふうに思います。
　また、ＤＰＦを装着した車の排ガスを適切に評価するための手法とその体制をきちっと確立をしない状況の中で、直ちに車種規制の対象から外すということについても困難であります。しかし、環境省としても、ことしの夏ごろをめどに、この手法と体制をきちっと確立した上で、装着可能な車両についてはインセンティブを与えるというようなことで、装着を促進することをやらなければならないというふうに思っております。
　そういう観点に立って、平成十三年度予算では、たしか、幾らかちょっと忘れましたけれども、地方自治体、特に東京都なんかもそうでしょうけれども、自治体が保有する公営バスにＤＰＦを装着するための補助を行うこととさせていただいているところでございます。
○樋高委員　普及促進に向けてしっかりと調査研究を進めていただきたいと要望させていただきます。
　現在の自動車ＮＯx法によりまして、いわゆる事業者の指導は効果が少なかったわけであります。今回の改正案におきましては、事業者指導の仕組みの改正が盛り込まれているわけであります。相変わらず事業者の判断基準はいわゆる事業所管大臣が定めることになっている。事業者に対する指導も、自動車運送事業者や貨物運送事業者については、都道府県知事ではなく国土交通大臣にゆだねてしまっているわけであります。こうした不十分な改正では十分な効果は見込めないと私は思うのであります。
　環境省としては、新たな事業者指導制度におきまして、事業者が具体的にどのような行動をとって、それによりましてどれだけ大気汚染物質の排出量が削減されると具体的にお考えでいらっしゃいますでしょうか。
○川口国務大臣　今回の制度改正によりまして新たに設けられることになりました事業者の判断基準に基づきまして、事業者は、自動車排出窒素酸化物等の排出を抑制するために計画的に取り組みを行うこととなるわけでございますけれども、その内容といたしましては、例えば低公害車を使用していく、あるいは自動車の運行を合理化していく、あるいは自動車を適正に使用するといったようなことが考えられます。
　事業者が個々にどのような取り組みを具体的に行っていって、それが大気汚染物質の排出量をどれぐらい低減するかということにつきましては、事業者ごとに営業形態も異なりますし、どのような車両を持っているか、あるいは走り方といったものが異なりますので、今の時点では明らかにできないわけでございますけれども、法施行後、各都府県におきまして総量削減計画を策定していただくわけでございまして、その中で効果が算定をされるということになろうかと思います。
○樋高委員　そこで、事業者指導の主体について伺いたいと思います。
　総量削減計画の策定主体は、都道府県知事であります。あと、指導の主体は、運送事業者については国土交通大臣というふうに、それぞればらばらなわけです。都道府県はいわゆる総量削減計画の達成を図ることができないために問題であると私は思うんですが、事業者指導の主体を、策定の主体は都道府県知事、指導の主体は国土交通大臣、ばらばらではなくて、指導の主体はこの際都道府県知事に統一すべきではないか、そして、地域に根差した形できめ細かくきちっと指導をしていくべきではないかと思うんですが、いかがでしょうか。
○川口国務大臣　自動車運送事業者につきましては国土交通大臣が指導するということでございますけれども、これは、この事業に関します現存の法制度からいきまして、指導を的確に行うということからいきますと、国土交通大臣が指導を行うことが適切であるというふうに判断されるからでございます。
　それでは、都道府県知事はどのようにこれに関係をしていくかということですけれども、事業者が国土交通大臣に計画、報告を提出いたしますが、これはすべて都道府県知事に送付をされることになっております。それから都道府県知事は、必要に応じまして、国土交通大臣に対しまして、自動車運送事業者に対する指導を行うように要請をすることができるようになっているわけでございます。
　こうした仕組みによりまして、都道府県知事が主体的な役割を果たしながら制度を運用するということが可能になるというふうに私ども考えております。
○樋高委員　木村国土交通大臣政務官には大変にお待たせをいたしました。
　運送事業者に対する指導というのは国土交通大臣にゆだねることとしたいという今川口大臣からの話でありましたけれども、総量削減計画の策定主体である都道府県から事業者指導の権限を任せられている国土交通省の責任は大変重いものであると私は思うわけであります。
　さて、そんな中で、国土交通省さんが指導を行うべき事業者は全国で一体どれだけあると考えていらっしゃるのか。今回、特定地域ということでありますけれども、事業者をどのくらいこれから指導していかなくちゃいけないとお考えでしょうか。
○木村（隆）大臣政務官　ただいまの御質問、対象となる事業者数がどれぐらいだということだろうと思います。
　先生御案内のように、これから具体的に特定地域の範囲の指定が行われますし、対象となる車両の台数がいかほどにすべきなのかという定めというのは政令で定められることになりますので、現段階では確定をした数字を申し上げることはできませんけれども、特定地域を拡大していくということを想定し、そして、台数を三十台ということで試算を行いました結果、トラック事業者については三千社から四千社ぐらいになるのではないだろうか、また、バス事業者につきましては百社から二百社程度になるのではないかと想定をいたしております。
○樋高委員　国土交通省さんは、この事業者の指導、トラックが約三千から四千社、バスが百社から二百社、大変な数だと思いますけれども、今後、この事業者の指導というのをどういった体制でどのように行っていこうとお考えなのか、これを責任を持ってきちっと実施し得るのかどうなのか、お伺いをいたしたいと思います。
○木村（隆）大臣政務官　これまでも、現行法に基づきまして、平成五年には、よりＮＯxの少ない車両への転換ですとか適正運転等々を定めました指針を定めまして指導してきておりますし、平成八年には、もう先生御案内のとおり、特定地域内のトラック事業者、そしてバス事業者に対しまして、各都府県と連携をしまして、共同いたしまして、自主的な環境対策を定めた自動車環境対策計画の提出を求め計画の達成状況を公表してきているところでございまして、その成果も徐々に今あらわれているところでございます。
　しかしながら、まだ強制的なことでありませんので、今回の法改正によりまして計画書の提出を義務づける、そして実効ならしめるために、担保するための勧告やら改善命令をするという制度も創設をいたしまして取り組みをさらに強化してまいりたいと思っております。
　先生御指摘のように、今回の改正法に基づいて、環境省はもちろんでありますけれども、関係の都府県ともさらに連携を密にいたしまして一層の指導強化していきたい、こう思っております。
○樋高委員　国土交通省さんの役割も、今回の法律案によりまして大変責任重大だと思いますので、どうかしっかりと実効性が上がるように、指導等々をしっかりと連携をとりながらやっていただきたいということを御要請申し上げます。どうもありがとうございました。
　さて、事業者の判断基準について伺いたいと思います。
　現在の自動車ＮＯx法に基づきまして定められている事業者の指導のための指針の中には、その説明が、きょう午前中の議論の中でも御指摘ありましたけれども、抽象的に書かれている、具体的に数値目標は書かれていないわけであります。改正後の自動車ＮＯx法に基づくいわゆる事業者の判断基準についても、このような抽象的な基準では、都道府県知事等が事業者に的確な指導を行うことは困難なわけであります。
　数値目標がないから、ただやれやれと言われたって、やっていますとか努力していますと言われて、それで終わっちゃうわけですね、現実問題として。また事業者も、ある意味で適切な自己点検を数値目標がないがゆえに行うことができないというのが現実ではないかと思うわけであります。
　事業者の判断基準につきまして、具体的な数値目標を盛り込んだものとすべきではないかと私は思うのですが、いかがでしょうか。
○風間副大臣　判断基準は、今後、事業所管大臣が総量削減の基本方針に基づき定めることとしておりまして、今先生が、きちっとした具体的な数値目標をというお話でございますけれども、要するに、できるだけ具体的で実効性があるものになるように、私どもとしては、事業所管大臣ときちっと相談してまいりたいというふうに考えているところでございまして、ぜひ御理解いただければありがたいと思っております。
○樋高委員　法律をつくりましても、やはりそれが実効性が上がる法律でなくては本当に意味がないわけでありまして、逆に言えば、本当に中身のある法律であるならば、しっかりと皆様方の意見を、そして今までの反省点を踏まえてどんどん法律をつくっていくことはむしろいいことでありますから、今回、しっかりと地に足をつけた、今後数値目標を定めるという話でありますけれども、それをまたきちっと周知徹底をし、そして本当に実効性が上がるようにどうか努力をしていただきたいと思うわけであります。
　時間ではございますけれども、最後の質問をさせていただきたいと思います。
　そもそも、特定地域内に多数存在する事業者を行政だけですべて適切に指導することは制度的に無理であるということもわかっているわけであります。しかしながら、これにきちっと対処していかなくちゃいけない。地域の生活環境に最も関心があるのはいわゆる地域の住民である。事業者の取り組みを地域住民の監視のもとに置くことが有効な対策となると思うわけであります。
　先ほども、地域に密着した取り組みをという言葉もありましたけれども、まさしくそのように思うわけでありまして、事業者から知事に提出されたいわゆる排出削減計画と、毎年事業者から知事になされる取り組み状況の報告につきまして、地域住民が簡単に見られるよう、行政が積極的に公開するような制度、いわゆる情報公開という部分であると思いますけれども、要求されてから情報を公開するのではなくて、やはり定期的にその地域地域にＰＲをする、アピールをするということを制度として設けるべきではないかと思うのでありますが、いかがでしょうか。
○川口国務大臣　一般論といたしまして、情報公開が取り組みを進める上で非常に有用なものであるというふうに私も思っております。その意味で情報公開は重要でございます。
　本件についてお答えをさせていただきますと、事業者から提出をされます自動車の使用管理計画あるいはその報告の内容については、その企業の営業上の秘密にかかわる部分というのが含まれるということになります。ということでございますので、都道府県がこれを公開するという仕組みにはなっておりません。ですから、こういった情報の公開につきましては、情報公開法ですとか情報公開条例の手続によって進めていただくということになるかと思います。
　ただ、事業者全体の取り組み状況につきましては、中間点検の際にこれを取りまとめまして明らかにさせていただきたいと思っております。
○樋高委員　その地域に住んで生活なさっていらっしゃる方々が、例えば、大きな国道沿いで排気ガスを本当に目の当たりにしながら生活をしているわけですけれども、やはり不安を感じながら生活をしているわけであります。
　そんな中で、きちっとその現実の姿、例えば、ここは環境基準がほかの地域に比べて大変厳しいけれどもということをむしろ正直に言ってもらった方が国民にとっていいのではないかと私は思うわけであります。それにむしろふたをして、いや、何でもない、大丈夫大丈夫だというふうに感情論の情の部分で言うのではなくて、むしろ正直に、いや、ここはもう本当に環境は悪いけれども、でも、何とか努力をしてよくするようにするからというふうにやっていくべきではないかと私は思うわけであります。
　続きの質問は、また次回にさせていただきたいと思います。きょうはありがとうございました。
○五島委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後零時十八分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後二時三十三分開議
○五島委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。青山二三さん。
○青山（二）委員　公明党の青山二三でございます。早速質問に入らせていただきます。
　公明党はこれまで、窒素酸化物によります大気汚染やディーゼル排気微粒子による健康被害を懸念して、健康への影響の因果関係調査とディーゼル車の規制強化を強く求めてまいりました。また、さまざまな角度からの政策提言を通しまして、自動車排気ガスによる大気汚染防止に取り組んできたところでございます。
　この改正法案は、自動車から排出される粒子状物質を対象に加えたこと、また、名古屋市周辺も特定地域に追加するなど対象地域を拡大したこと、また、ディーゼル乗用車を規制対象に追加したことや事業者に自動車使用管理計画の作成と提出を義務づけるなど、積極的に自動車排気ガス対策を推進しております我が党の主張が取り入れられておりまして、一定の評価ができる法案であると考えております。
　そこで、大気汚染の主役となってきました自動車の排気ガスの防止の取り組みについてお伺いをしたいと思います。
　政府は、排ガスの窒素酸化物の排出量を削減するために一九九三年に現行の自動車ＮＯx法を施行いたしまして、東京、埼玉、千葉、神奈川、大阪、兵庫の六都府県の対象事業者に対しまして、窒素酸化物の排出量が少ない最新規制車への買いかえを、また、自治体には物資輸送の効率化や公共交通機関の利用促進などをそれぞれ義務づけておりました。
　そうした法規制にもかかわらず、一九九八年度の大気汚染調査によりますと、首都圏や近畿圏の幹線道路沿いでの窒素酸化物の環境基準を満たした測定地点は、全体の三五・七％にとどまっておりまして、前年度の三四・三％に比べますと改善の傾向は全く見られておりません。また、二酸化窒素の環境基準を二〇〇〇年度末に達成するという政府目標も実現できず、今後の排ガス規制の見通しは大変厳しいものになっております。
　目標が達成できなかった原因は何か、これにつきましては前の委員からも質問が出ておりましたが、あわせて、改正案にどのように反映されているのか、また今回の改正案でどの程度の効果が見込めるのかについて、大臣から御答弁をいただきたいと思います。
○川口国務大臣　お尋ねの現行自動車ＮＯx法の目標が達成されませんでした要因といたしましては、車種規制等の効果が自動車交通量の増大によりまして減殺をされたこと、それから、事業者の自動車使用合理化に関する事業所管大臣による指針と指導の仕組みが必ずしも十分に機能をしなかったといった点が挙げられると思います。
　このために、この改正案におきましては、事業者の指導の仕組み等を強化するということにいたしました。この改正案を成立させていただきました暁には、私どもといたしましては、実施の面で万全を期し、目標を達するべく、全力で取り組む所存でございます。
○青山（二）委員　これまで環境省の大気汚染防止への取り組みを見てまいりますと、ディーゼル微粒子よりも相対的に危険性の少ない窒素酸化物汚染の防止にかなりの力を入れております。ディーゼル微粒子汚染の防止対策はこれまで、大気汚染防止法に基づきまして自動車排ガスに対する規制が実施されておりますけれども、道路沿道における浮遊粒子状物質、ＳＰＭによる大気汚染の状況は依然として深刻でありまして、従来からの対策だけでは環境の改善は期待できません。
　そこで、今回ようやく現行の自動車ＮＯx法の対象物質に粒子状物質が追加されたわけでございますが、これでは対策が遅いと言われても仕方がないように思います。なぜ現行法を制定しました一九九二年の時点において、発がん性や気管支ぜんそく、花粉症等の健康影響との関連が疑われておりますＳＰＭを対象物質にしなかったのかお伺いをしたいと思います。
　また、環境影響の面ではより重視しなければならないディーゼル微粒子対策がＮＯx対策の裏でなおざりにされてきた歴史が現在の大気汚染状況を招いている、こういう批判もあるわけでございます。ディーゼル排気微粒子汚染の防止対策がおくれた理由について御説明をお願いしたいと思います。
○松本政府参考人　平成四年に現行の自動車ＮＯx法が制定されたわけでございますけれども、当時といたしましては、二酸化窒素に係る環境基準の達成のおくれというのが環境行政の中で大変重大な問題だというふうに認識をされていたわけでございます。とりわけ大都市地域における自動車からの窒素酸化物の排出総量を抑制するための制度、仕組みを確立していくことがどうしても喫緊の課題だということであったわけでございまして、ＮＯxを対象とした現行の自動車ＮＯx法が当時制定されたということであろうと思います。
　それで、御指摘の粒子状物質でございますけれども、ディーゼル排気微粒子の健康影響に関する調査研究なども当時実施いたしまして、その対策として、平成五年から自動車排出ガス規制を実施しまして、その後、順次排ガス規制の強化をいたしまして、規制導入時に比べまして、現在ですと規制基準が既に三分の一まで厳しくなっているわけでございます。そういうことで、ディーゼル排気微粒子について、健康影響調査及び対策の両面でそれなりに取り組んできたわけでございます。
　ただ、ディーゼルの中での窒素酸化物と粒子状物質に対する対応技術というのは、一緒にというふうになかなかいかないところもございまして、若干、窒素酸化物の方が対策としては先行してきた嫌いがなきにしもあらずであろうと思います。
　いずれにいたしましても、やはり窒素酸化物と同様に、ないしはそれ以上に粒子状物質の対策というのを強化し取り組んでいかなければならないわけでございますので、自動車単体規制のさらに一層の強化、これは現在の規制値を平成十四年から十六年にかけて車種別にさらに強化をする、これは新短期規制と申しておりますけれども、予定でございますし、平成十七年度からは、もう一つ先の新長期規制に入るというところまでスケジュールを設定しているわけでございます。
　それから、その自動車単体規制を一層強化するというためにも、軽油中の硫黄分の大幅な削減を図っていくということが重要でございまして、平成十六年度からは、現行のリッター当たり五〇〇ｐｐｍを十分の一の五〇ｐｐｍにするというような対策も予定をしているわけでございます。
　そして何よりも、委員お話がありましたように、今回の自動車ＮＯx法の改正で、粒子状物質をこの法律の枠組みの中に組み込みまして、総量削減基本方針を国が設定し、それを受けた形で自治体レベルで総量削減計画をつくっていただき、ＰＭについての車種規制を行い、さらには事業者に対する措置を強力に進めていく、こういうようなことで今後一層本格的にＰＭ対策に取り組んでいきたい、こういうふうに考えているところでございます。
○青山（二）委員　大変丁寧に御説明いただきましたけれども、やはり環境や人体への影響というのは後手になればなるほど回復は難しい、こういう対策は先手先手を打っていただきたい、このように御要望をしておきたいと思います。
　次に、対策地域の拡大と低公害車の普及促進についてお伺いをしたいと思います。
　今回、対策地域として新たに名古屋市周辺地域などが追加されることになりまして、大気環境の改善が進むことが期待をされております。
　しかしながら、二酸化窒素及び浮遊粒子状物質、ＳＰＭの環境基準が達成されていないところは、自動車ＮＯx法の特定地域だけではなくて、沿道地域など全国的にも点在いたしております。また、特定地域以外から入ってくる自動車が特定地域の中で窒素酸化物などをまき散らし大気汚染の原因になっているのは、先ほど来議論がいろいろとあったところでございます。
　こうした状況を考えますと、さらに特定地域を拡大すべきと思うのでございますけれども、これについての御見解を伺いたいと思います。また、低公害車の普及を積極的に促進いたしまして、全国的に自動車排出ガス抑制対策を強化することが必要であると考えております。
　そこで過日、国土交通省が設置いたしました環境自動車開発・普及総合戦略会議についてお伺いしたいと思います。また、環境省とはどのように連携をとっていくのかも伺っておきたいと思います。
○西野大臣政務官　後段の質問につきましては、国土交通省の方から答弁を求めたいというふうに思っておりますが、青山先生から、新たに本法で名古屋地域を指定された、御案内のとおり、今回の改正ＮＯx法の対象地域に名古屋地域を含めたわけであります。
　これらの地域を指定しましたのは、一つには、自動車の交通量が非常に集中をしておる場所、言いかえますれば、中環審の基準がございまして、その基準のおおむね三倍から四倍以上のところという地域に限定をいたしたところでございます。もう一つは、従来の対策だけでは環境基準が確保できておらない、そういう地域に限って今回地域を指定したわけであります。
　ただ、お話も出ておりますとおり、車種規制等の施策で今まで必ずしも効果が上がっておりませんので、この効果が上がるためには、やはり何と言っても広域的な地域をつかまえて考える必要がある、このように思っております。
　逆に、お示しされましたとおり、一部局地的な場所については実効が上がっていない。また、委員会の視察等でも行われました箇所が何カ所かあるわけでございます。これらにつきましては、今回の地域指定という大きな一つの網では、必ずしも局地的にフィットしない問題がありますので、その地域については個別の対策を講じるべきだというふうにも思っております。
　いずれにいたしましても、地域の問題は、当該のそれぞれの関係地方公共団体の意見もよく聞きながら、地方の環境計画に基づいて環境省としても十分対応をしていきたいというふうに思っております。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　国土交通省といたしましては、低公害車の普及促進につきましては、従来から税制上の優遇措置や補助金の交付などを行ってまいりましたけれども、本年度から新たにグリーン税制を創設するなど、低公害車の普及促進策を講じてきたところでございます。
　さらに、今後対策の急がれます大気汚染問題や、一層厳しさを増す地球規模での環境問題を解決するためには、低公害車の開発普及戦略を新たに策定する必要があるというふうに考えまして、国土交通省といたしまして、去る五月九日に環境自動車開発・普及総合戦略会議というものを設置させていただいたところでございます。
　今後、これまでに取り組んできております諸対策をさらに発展させまして、燃料電池自動車、天然ガス自動車、ジメチルエーテル自動車などの排出ガスがゼロあるいはゼロに近い次世代の低公害車の開発を促進するとともに、既に開発されております低燃費、低公害の環境に優しい自動車を大量に普及させていくための総合戦略について、平成十三年度末を目途に検討を行うことといたしておりまして、これらにより、環境に優しい自動車の開発普及等に努めてまいりたいと考えております。
　なお、この戦略会議の方には環境省からもオブザーバーで参加していただいておりまして、よく連絡をとりながら取り組んでまいりたい、こう思っております。
○青山（二）委員　大変ありがとうございました。
　大気汚染につきましては、昨年、大都市部の深刻な大気汚染に対する具体的な処方せんを示しました尼崎公害訴訟や名古屋市南部の公害訴訟で住民側の主張が認められまして、国側に大気汚染物質の一部差しとめを命じる判決が相次いでおります。この中では、車種ごとの排ガス規制や燃料の質に着目した規制など、ディーゼル車の交通量の制限にまで言及をしております。
　また、環境省は、環境基準が二〇〇〇年度に達成されなかった原因としては、交通量の増大により、単体規制や車種規制の効果が相殺されたということを原因に今挙げられたようでございますけれども、我が国の自動車公害の特徴を一言で申し上げますと、自動車保有台数の果てしない増加のため、排出ガス規制を繰り返しても、せっかくの規制効果が走行台数の増加によって次々に相殺されていくことでございます。
　そこで、大気汚染防止の抜本的な対策として残されておりますのが、交通量を抑制するための取り組みであろうと思います。
　東京都などは、都心に入る車から料金を徴収するロードプライシング制度を原則として全車種を対象に検討するなど、都心部の車の総量を減らすことで大気汚染の防止や渋滞の緩和を目指しております。また、自動車を複数の世帯や企業で共有するカーシェアリングという試みが各地で始まっていると伺っております。また、昨年、運輸政策審議会も、二十一世紀初頭の交通政策に関する答申の中でカーシェアリングを挙げております。
　しかし、今回の改正案には、自動車の交通量の伸びを抑える施策は盛り込まれておりません。今後、交通量の抑制策につきましてはどのように取り組んでいくおつもりなのかお伺いしたいと思います。