Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○説明員（柳下正治君）　お答え申し上げます。
　二酸化炭素の排出量の九割は燃料の使用に伴うものであります。したがいまして、算定に当たりましては、燃料の使用量にそれぞれの燃料ごとに定められます排出係数、これを乗じまして算定いたしております。
　まず部門ごとでありますが、それぞれの部門ごとに使用される燃料の量というものを集計いたしまして、それにそれぞれの排出係数というものを乗じて求めることができます。もちろん、燃料以外のものにつきましても、例えば廃棄物の量などについても、焼却量というものを把握いたしまして、それに排出係数を乗じることによって算出をいたします。
　そこで、さらに運輸部門、自動車に関して御説明申し上げます。
　我が国全体の二酸化炭素の排出量を算定するに当たりましては、総合エネルギー統計の燃料使用量のデータを用いまして算出しておりますけれども、総合エネルギー統計には運輸部門全体での燃料使用量しか示されておりません。したがいまして、さらに詳細な内訳を求める場合にはほかの適切な統計データなどを用いて推計することになります。
　自動車について少し御説明申し上げますと、まず運輸部門全体につきましては、先ほど先生のお話がございましたとおり全体のうちの約二〇％でありますけれども、運輸の関係につきましての統計といたしまして運輸省の方の統計がございます。例えば運輸関係エネルギー要覧というのがございますが、そちらの方に乗用車、貨物車、バスなどの燃料使用量の統計がございます。その燃料使用量を用いまして先ほど申し上げました排出係数をそれぞれ乗じまして排出量の推計ができるわけでございます。
　ちなみに、平成七年度のそれぞれの排出量の占める運輸全体でのシェアを試算した結果を申し上げますと、運輸全体の中で自家用の乗用車が約五四％、自家用の貨物車が約一三％、営業用の貨物車が約一七％、バス約二％、タクシー約二％というような割合となってございます。
○寺崎昭久君　運輸省にお尋ねいたしますが、今環境庁から部門別の対策目標というのは燃料の使用量に着目して算出したというお話でありますけれども、それは、今お話もちょっとありましたように、乗用車であるとかトラックであるとかいわゆるブレークダウンするときも同じ考え方で踏襲されたと考えていいでしょうか。
○政府委員（荒井正吾君）　そのように考えております。
○寺崎昭久君　続いて運輸省にお尋ねします。
　燃費の使用量に着目してＣＯ２の排出量削減目標を決めるというのは私は大事なポイントだと思っております。
　三月九日、運輸省の低燃費自動車普及促進小委員会において自工会から意見表明がなされたと報道されております。それによりますと、自動車業界というのはＣＯ２削減割り当て目標の三百二十万トンを達成するために今努力しておりますと。それから、運輸政策審議会の試算によりますと、改正省エネルギー法に基づく自動車の新燃費基準、これをクリアすれば三百五十万トンのＣＯ２削減が可能と試算しているように主張しておりました。そんなことから、自工会としては税制のグリーン化の拙速な導入には反対であるということを表明したようであります。
　お尋ねしたいのは、新燃費基準とＣＯ２というのはどういう関係にあるのか、この新しい基準をクリアすればどの程度削減できるのか改めて伺いたいのと、それから、四月から新燃費基準を達成した自動車に対しては取得税について優遇措置を講ずるというようなことになっております。そういう他の施策との整合性というのも大事なのかなと思いますが、この点についてお伺いしたいと思います。
○政府委員（羽生次郎君）　お答えいたします。
　確かに、先生御指摘のとおり、自工会の方から三月九日、税制のグリーン化の導入に当たってはその必要性、緊急性が慎重に検討されるべきであり、拙速な導入には反対であるという御意見が出されております。
　それで、新燃費基準と三百二十万トンあるいは三百五十万トンとの関係でございますが、この新燃費基準は各自動車メーカーが二〇一〇年度において現実に販売した自動車の燃費の加重平均値によって判断するものであるため、消費者に燃費のよい自動車を現実に選択していただかなければ、仮に自動車メーカーが技術開発の努力をしても達成がすぐできるものではございません。したがいまして、自動車関係諸税のグリーン化というのは消費者が燃費のよい自動車を選択するように誘導するものでございまして、自動車メーカーの新燃費基準達成のための努力を助けるものである、こう考えております。
　それから、お尋ねの税制につきまして、まだこれは事によると国会で今御審議中なのかもしれませんが、たしか自動車取得税を燃費基準を達成したものについて約一・五万円程度引くという税制だと心得ております。
○寺崎昭久君　確かに、新燃費基準をクリアできるそういう車を使わなければ、幾ら技術開発したところでＣＯ２の削減にはつながらないというのはよくわかります。それだからこそ、いろんなインセンティブをつけて車の代替促進をするということが大事になるんだと思います。その意味でも、私は余り拙速にこのグリーン化というのを急ぐのは後に問題を残さないだろうかということを懸念しております。
　ところで、具体的な問題を例に幾つか質問させていただきます。
　この三月に、東京都が自動車排出ガスの低減化を図るということを目的に自動車税の軽課と重課を取り入れる、そのことを都の税条例で決めたと伺っております。内容については既に報道されているとおりでありますが、とりわけ十年超の車については、バスを除き一割の重課を行うということが報道されております。
　地方税法上は、自動車税に制限税率を導入する、この場合ですと自動車税の一・二倍までは都条例とか条例で決めていいことになっておりますから法的な問題は何もないわけでありますが、しかし、既存の税制に新しい税金の概念を導入し、それを理由に重課するということになると少し問題が変わってくるのかなというように思えるわけであります。
　例えば、自動車税というのは資産課税でございます。資産に着目して課税するわけであります。これにグリーン化という根拠を導入して重課をするとすれば、その重課の部分というのはあるいは新しい税を導入したのと同じになるんではないだろうかというのが私の疑問であるわけです。つまり、環境税的なものを付加したということにならないだろうか。もしそういうことであれば、東京都の条例というのは地方自治法の九十六条をちょっと逸脱していないだろうか。場合によっては憲法第四十一条の国会の議決権、法律を制定する権利を犯すものになるんではないかというように考えられないこともないわけでありますけれども、東京都の問題なのでまず自治省にお伺いしましょうか。
○説明員（武田文男君）　御説明申し上げます。
　東京都が導入を予定しております自動車税に関する条例につきましては、不均一課税及び超過課税という方法が用いられることとされているところでございます。
　先生の御指摘がございましたように、不均一課税につきましては地方税法におきまして公益上その他の事由がある場合において認められる制度であり、また超過課税につきましては財政上の特別の必要がある場合において標準税率を上回った税率で課税することができるというふうになっておりまして、いずれも地方税法におきまして地方団体の課税権の行使の方法として認められている手法でございます。
　都におきましては、これらの方法を用いまして今回の条例制定を行うこととしているものというふうに考えているところでございます。
　なお、具体的なそれぞれの団体における判断につきましては、超過課税におきましては財政上の特別の必要があると認められるか、または不均一課税におきましては公益上の事由に合致するかをそれぞれ課税団体におきまして適切に御判断いただくことが必要であるというふうに考えております。
○寺崎昭久君　東京都はこれを提案するに当たって、一つは税収中立ということを理由に挙げております。それからもう一つはＣＯ２対策ということを挙げております。今財政上の特別の事情とおっしゃいましたけれども、この両方とも当たっていないんじゃないですか。どうでしょうか。
○説明員（武田文男君）　私どもお伺いをしております今回の条例によります増減収につきましては、二十数億の増収があるというふうに伺っておりまして、これらにつきましては、種々の環境対策上、財政としての必要性があるんだ、そういうふうにお話を伺っているところでございます。
○寺崎昭久君　私も東京都の試算というのを拝見しましたけれども、当初はたしか税収中立の試算になったように思います。どうも私どもの計算では入ってくる方が少し多くなるというようなことも推測されるんですが、課税根拠があいまいにして重課を図るというのはちょっといかがなものかというような気がいたします。
　これは東京都の問題なので、余りここでやりとりしてもいかがかと思いますけれども、ただ、自治省に東京都との関係で一つ確認しておきたいんですけれども、今回、東京都は十年を境にして重課するという措置をとられているわけであります。十年超の車と十年未満の車には課税するだけの有意差というんでしょうか、違いがあると自治省もお考えなのでしょうか。東京都の措置は環境負荷との関係で十年以上の車に重課するわけですけれども、その蓋然性は認められているのでしょうか。
○説明員（武田文男君）　ただいま御説明いたしましたように、具体的な公益性等の御判断につきましてはそれぞれの課税団体において適切になされるべきものと考えております。
　東京都の方からお話を伺っておりますのは、都におきましても環境と自動車税関係等につきましていろいろ御研究等もなされているようでございまして、そういったものに基づきましての御判断をされ、今回の条例提案になったものというふうに伺っているところでございます。
○寺崎昭久君　運輸省にお尋ねしますが、私は、車というのは十年過ぎたからといって歴然とそこから排出するＣＯ２が急に多くなるというものではないんだろうと思うんです。もっと極端に言えば、車を持っているけれども一年間一度も動かさないなんていう車はＣＯ２を排出するなんてとても認められないわけで、ということを考えますと、そうしたことを根拠にして重課をするというのは少し税をゆがめるものであるというように思っております。
　運輸省にお尋ねしたいのは、十年超の車と排出ガス対策、ＣＯ２排出量と性状劣化との間に因果関係があるのかどうか。あるいは、運輸省は車検制度を厳格に守らせる指導をしておりますけれども、もし十年以上の車は問題ありというのであれば、車検制度は要らないんじゃないですか。どうでしょうか。
○政府委員（荒井正吾君）　一言で言えば、車齢と排出ガス及び低燃費との関係は余りないと思われます。
　燃費の関係でございますが、新車ではやや多いわけでございますが、ある程度走行いたしますと燃費がよくなります。約五千キロメートル走行距離と言われておりますが、その後適切な点検整備を行っていただければ、車齢にかかわらず燃費基準は維持されるというようでございます。
　それから、ＮＯｘ等の排出ガスでございますが、触媒を使います関係上、使用年数が長くなると装置、性能の劣化が進むことが考えられますが、ただ、それが十年で格段に変化するというものではございません。
　以上でございます。
○寺崎昭久君　十年超の車と排出ガスの問題について、私は運輸省の見解の方が妥当なのであろうと判断しているわけであります。どうも東京都の措置を聞いて、他の都道府県でも同種のことを検討したいというような動きがあるやに聞いておりますけれども、私は、それぞれの都道府県が単純な税制上の理由から増税するあるいは重課をするというのはそれは一向に差し支えないというか、それぞれの判断だと思いますが、新しい性格を付与してそれを理由にするとか、税収中立でもないのにあるかのような喧伝をするというのは大いに問題があると思うんです。
　ですから、少なくとも、自治省はそういうＣＯ２対策との関係で他の都道府県が導入するということについては控えるように行政指導するべき、そういう段階にあるのではないか。先ほどお話がありましたように、今燃費基準、燃費を上げようということで、それぞれの努力もされておりますし、そういった動きとか、ほかの政策との整合性というのも検討する必要があるのではないかと思いますが、他の都道府県への波及についてどのように自治省は指導されますか。
○説明員（武田文男君）　御説明申し上げます。
　他の都道府県も、課税団体としてそれぞれの御判断があろうかと思います。いろいろな御議論の中で、そういったことを関連して検討するということで私どもに相談があった場合には、今の先生の御指摘も含めまして、そういった問題点、あるいは今後の検討課題といいますか、そういったものも含めていろいろとお話をさせていただきたいと思います。
○寺崎昭久君　どうぞよろしくお願いいたします。
　ところで、先ほどからお話をしておりますように、燃費とＣＯ２排出量というのは結構因果関係があるというとらえ方をされているんだと思います。そういうことを考えますと、私は現状におけるＣＯ２対策車をふやすためには、重課をするのではなくてインセンティブをつける、軽課をするという方にウエートを置いて考えるべきではないかと思っております。そのことがメーカーに対する開発意欲を盛り上げると思いますし、またユーザーの購買意欲を喚起することにもなるのではないかと思っております。
　ところで、排ガスの削減と連動する問題として、今指摘しました新燃費基準の関係について若干質問させていただきます。
　最近、アメリカそれからＥＵから日本に対して意見書が寄せられていると伺っております。つまり、燃費基準でのトップランナー方式は日本製の小型車に大変有利で、アメリカ車の日本向け輸出車は中型、大型が九〇％であり、このままでは大変不利な状態になる、セグメントに応じた適用方法についてＮＡＴＯのＴＢＴ、貿易の技術的障害に関する協定に基づいて早急に議論をしたいというような議論をしているように伺っております。
　これに対して、我が国はというか、運輸省はどのような見解で臨まれるんでしょうか。
○政府委員（荒井正吾君）　改正省エネ法に基づきます新燃費基準がこの四月にも設定される予定でございますが、それに対しまして、世界貿易機構の手続を通じまして通報いたしましたところ、ＥＵ及び米国から今先生が御紹介されましたような意見書が届いております。
　内容は、今燃費基準が輸入車にきつ過ぎるのではないかというようなこと、あるいは今後の法適用の内容の明確化等でございますが、それに対しまして、運輸省は、基準の設定自身はトップランナーと思われます技術の基準を国産車、外国車を問わず選別いたしまして評価して設定したものでございますので、その内容には御理解を願いたいと思っております。
　一方、今後の適用の仕方についてまだ説明不足のところがありましたら十分説明すべきであると考えており、要して言えば、今後、米国及びＥＵに対しまして担当官を至急派遣いたしまして説明、協議をしたいと思っております。
　一方、この新燃費基準につきましては地球温暖化防止上不可欠なものであろうと考えておりますので、運輸省といたしましては予定どおり施行させていただきたいと考えております。
○寺崎昭久君　環境庁にお尋ねしますが、環境庁はこの三月九日に自動車環境税制研究会の第一回会合を持ったと報道されております。どのような性格の会合なのか。あるいはどういう方がメンバーになっているのか。
　それから、これは私の意見ですが、たとえ目的が少し違うといっても、自動車の税制に係る検討があっちでもこっちでもやられていいんだろうかという気もいたしますので、あわせて自動車の環境に係る税制というのはどこが主担当でやるべきだと考えておられるのか。
　まず環境庁に伺います。
○政府委員（廣瀬省君）　先生の御質問にありました税制研究会でございますが、これは大気保全局長のもとで学識経験者が行うということで考えておりまして、委員の先生は五人の先生でございます。税制関係、それから自動車関係に詳しい先生方をお願いしております。
　この背景でございますが、まず大気保全局、環境庁の中で特に自動車排ガスによる健康問題を含めての裁判事件を抱えてございます。川崎、それから尼崎、この前妥結した部分もございます。それから名古屋南部、それから東京西部という形の中で動いておりまして、この中で、ＮＯｘ、二酸化窒素によるもの、それから浮遊粒子状物質によるものという感じの中で、これが健康に影響を与えているのではないかということになっております。
　そういう中で、沿道における排気ガスの測定をいたしますと達成率が三〇％ちょっとでございまして、これが改善されておりません。そういう中で、低公害車をどう普及させるかというのが大きなテーマになっておりまして、昨年、この普及のために関係省庁とあわせて税制対策に挑んだわけでございます。そして、低公害車と言われている種類のものについての税制を少しでも軽減していくという形で認められてきており、今の関係で四月からできるよう税制の関係で上程されているわけでございますが、そのことを踏まえながら、今後低公害車をどう普及させるかというところにかかってきているということもございます。
　そして、自動車にかかわっては、自動車に乗る人、それから加害を受ける人、要するに加害者も被害者も一つのパターンで起こってくるわけでございますので、加害者と被害者が同じというパターンでいったときにどうするかという問題がございます。
　それで、単純に今までのあり方でいいのだろうかということになってきているというふうに思っておりまして、そういうことで税制の問題というのはどのように考えるかということで、まず対象となる物質にどのようなものを選んで考えていくかということが一つございます。
　それから対象地域、今ＮＯｘに関しては六都府県が対象地域となっております。ここが一番大きい、ひどい状況でございます。そういうことを含めたとき、もっと広げてどうするのかという問題、県庁所在地とかそういうものを含めてどうなるのかということになります。
　それから、対象となる税制というのはどういう形があるのか。それから、先ほどから話が出ていました税区分の中で軽課でいくのか重課でいくのかという問題も含めて話をしていく、考えていただきたい。
　そして、これをある程度まとめた形で、関係省庁とも話し合いながらこの問題に取り組む。つまり、自動車の問題というのは環境庁だけで解決がつくものではないと思っております。そういう意味で関係省庁と力を合わせた形でこの問題に、大都市圏の特に自動車による公害の問題について考え方を示さなきゃいけない時期に来ているということの中で考えていくというふうに思っております。
○寺崎昭久君　運輸省は同じような理解をしておられると考えていいですか。
○政府委員（羽生次郎君）　私どもの場合でございますと、先ほど御説明いたしましたように、京都議定書に基づきまして、運輸部門で二〇一〇年までに千二百万トンのＣＯ２を減らさなければならない。その中で、自動車単体から減らす分というのは三百二十万トン、あるいは新基準でございますと三百五十万トンでございます。ただ、これを現実に具体化していくのにどういう施策があるかということ、これはやはり担保する必要がございますので、その点から審議会に諮問して今審議をお願いしているところでございます。
　環境庁さんの低公害、これと私どもの低燃費、これは似たようなところがあるかもしれませんが、若干視点が違うかと思っております。
○寺崎昭久君　いずれも原因者責任というのがはっきりしているわけなので、例えば今あります自動車税だとか取得税だとか、そういった税制に上乗せしていいのかどうか、一律に網をかけていいのかというのは甚だ疑問に思います。
　先ほど、十年超のお話で伺いましたけれども、車齢とＣＯ２排出量とは必ずしもリニアな関係にないというようなこともわかっているわけですから、一律に網をかけるというのはよくよく考えていただきたいと思いますし、当面は、先ほど申し上げましたように、施策はインセンティブにとどめるべきだと思っております。
　現行税というのは、既に排気量だとか重量だとかそういったものによって課税形態が異なっているわけでありますし、それにさらにグリーン化ということで差を設けると、もう税制は大変複雑怪奇なものになるんではないかというように思います。この中では、よく伝えられているのは税収中立的な考え方のようでありますけれども、全体で見ればそうかもしれませんが、余分に払う人というのは必ず出てくるわけです。そうでなくても日本は世界でもトップクラスの水準を越えているんじゃないかというぐらい自動車に税負担を求めているようなところで、そんなことをやっていいんだろうかという疑問もあります。
　それから、公害防止対策に当たっていろんな施策も講じられているわけですから、そういったものもよく勘案しながら誤りのないＣＯ２抑制策を講じるべきであろう、そんなふうに考えているわけであります。
　時間がもうそろそろ来ましたので、大臣、何か所感がございましたら。
○国務大臣（川崎二郎君）　ことし導入させていただきましたように、できるだけあめでやりたいというのが私どもの基本的な考え方でございますけれども、一方で、冒頭の御議論になった財政再建という問題があるものですから、特に地方税収との関連がこの問題については強うございます。今お話しいただいたように、自動車業界が、特に自動車自身が大変な税制をしょっている、負担をしょっておる。その中でどのような判断をしていくべきか。これは委員の御指摘も傾聴に値するわけでありますので、私どもこれから、先ほど局長の方から答弁させていただきましたように、四月で一つの節目、また秋で一つの節目、また年末で税制の問題ということで、いろんな議論の中で誤りなき税制を目指してまいりたい、こう思っております。
　いずれにせよ、ＣＯ２を削減しなきゃならぬ、この大目標だけは完遂しなきゃならぬと思っております。
○森本晃司君　今、寺崎委員の方から車社会の問題について、また環境の問題についていろいろと御質問がございました。
　先般、私も低公害車の普及について大臣初め当局にいろいろと御質問をさせていただき、推進をすべきだというふうに申し上げてまいった次第でございます。
　ふえ続ける車社会の対策として、これまで道路を延ばしたりあるいは拡張したりして対応してまいりましたけれども、先ほどお話がございましたが、昨年八月に川崎公害訴訟で道路のあり方が裁かれたり、車が余りにもふえ続けた今、地球温暖化など環境問題が注目されるようになってまいりました。
　このような状況から、大都市を中心に車社会から脱却するために交通体系が考えられるようになりまして、例えば、渋滞緩和を目指して欧州の都市で盛んに導入されているパーク・アンド・ライド方式、自宅から最寄りの駅まであるいはバス停までマイカーで行って、そしてそこから鉄道に乗りかえて、車を駐車場にとめておく、そして都心の目的地まで行くということが考えられています。そういったパーク・アンド・ライド方式が名古屋で開始されておりますが、そのことについては欧州では二十年も前から見直されております。
　もう一方、再評価されている路面電車の問題があります。我が国でも機運が盛り上がりまして、東京、岡山、岐阜、長崎等々、今それぞれそれを延ばそうということの検討に入っているところでございます。
　環境を守るということではさらに低公害車を推進していくということでございますが、同時に、車を減らすには今車を乗り続けているのをある程度とどめようと思えば、公共交通機関の整備が不可欠であると思っております。基本的な見直しが必要になってきていると思います。その点について、大臣の方から御答弁願いたいと思います。
○国務大臣（川崎二郎君）　先日も、利便性にすぐれる自動車の時代、しかし一方で公共交通というものをしっかり整備をしていかなきゃならないというお話を賜りました。
　私どもも、そういった意味で、昨年国鉄の長期債務問題が一つの結論を見ました後、これから、既にスタートいたしております整備新幹線の問題、そして他の在来線を含めた鉄道の整備の問題、この問題に取り組みたいということで、今運輸政策審議会に答申を求めているところでございます。
　同時に、私も実は最近、相模鉄道いずみ野線が完成をいたしまして、オープンのときに行ってまいりました。今委員御指摘のとおり、まず駐輪場がかなりのウエートを占めておりました。また、新しくできた駅でございますので、車の駐車場も百台、二百台と準備されておる。やっぱり新しい時代に合わせて、最寄りの駅まで自転車で来る、車で来る、そしてそこからは大量交通手段によって自分たちの目的のところまで行く、こういう考え方がかなり進んでまいったのではなかろうかなと。これがもう少し前向きに進んでいけるように、まさに鉄道と自動車の組み合わせ、鉄道とバスの組み合わせ、そういったものを前向きに考えてまいりたい、こう思っております。
○森本晃司君　都心部等々の対策としてそういう今大臣がおっしゃっていただいたような交通機関の組み合わせが私は一つは大きな効果を出していくのではないだろうか、こう思っております。ぜひその点については推進方をお願いしたいわけでございます。
　一方、そういった形で鉄道を利用しようという動きと、既にＪＲのときにもう廃線となろうとしていたのを、地方自治体等々が第三セクターで鉄道をつくり、そしてそれを守り続けていくと、これも私はこういった時代に極めて大事な役割を果たしているんではないかと思います。
　ところが、昨年六月四日に、運輸事務次官が、将来も赤字が続くところは国として見切りをつけざるを得ない、赤字の第三セク鉄道に対して路線廃止も検討されているということが発表されました。新聞記事に掲載されております。
　現在、三十八第三セクターがあり、始動し始めて十数年、それぞれの地域で大変な課題を抱えつつもそういったことで頑張り続けているところが多々あるわけでございますけれども、これは新聞記事でございますが、事務次官の発言どおり、見切りをつけざるを得ないという考え方に今立っておられるんでしょうか。これと公害のＣＯ２の問題、車を減らすという問題とあわせて今どのように考えておられるか、お答えいただきたいと思います。
○政府委員（小幡政人君）　お答え申し上げます。
　御案内のように、国鉄から分離いたしました第三セクター鉄道につきましては、本来バス輸送に転換することが適当であったところ、地元関係者が将来にわたる事業採算性等も考慮して鉄道転換を選択したものでございまして、所要の基金の確保等、地元の支援措置によりその運営を維持していただくのが原則と考えております。その意味で、我々の方からそれがバス転換すべきであるとかということの意思は持っておりません。
　ただ、そういう過程におきまして、その第三セクターについて、苦しい経営の中、国の方に新たな助成措置等の要望が間々ございます。それに対して、事務次官の方から今申しました過去の経緯、原則論を申し上げたというふうに理解しておるところでございます。
○森本晃司君　今第三セクターのあり方について確かにいろいろと議論されているんですが、三十八社のうち黒字を出して頑張っているところもありますし、それから赤字のところもございます。八年度、九年度、どれほどの状況になっているか、お答えいただけませんか。──それじゃ結構です。
　私の手元にちょうだいした資料によりますと、平成八年度、三十八社中、黒が八社です。それから平成九年度も黒が七社という状況になっておりまして、あとすべて赤字の中で奮闘しているという状況でございます。
　こういった赤字を出しているところは、よく聞くあれですが、本来もう廃止すべきだというところを、あなた方自治体が何とか私たちで頑張りますから、廃止しないで第三セクでやるとあなた方が決めたんだから、責任の所在はもうはっきりしているから我々は知らないんだ、こういう考え方ですか、赤字の第三セクター鉄道に対して今考えておられることは。
○政府委員（小幡政人君）　先ほど申し上げましたように、地方交通線問題の過程において、当該路線については需要等から考えてバス転換が適当であるというふうに国としては実は認識させていただいた路線でございまして、それを鉄道として継続していただくということにつきましては、我々としては、基本的には地元の御負担においてやっていただく、要するに運営していただくということが基本になろうと思います。
　その中で、ただ我々としては、鉄道でございますので、ほかの中小民鉄と同じように一つの近代化補助という支援措置の中で最大限支援させていただくということでございます。
○森本晃司君　三セクがスタートしたときは、今日ほどＣＯ２の問題、地球温暖化の問題がまだやかましく言われていなかった時代ではなかろうかと思うんです。だからこそバスへの転換ということをおっしゃったわけですけれども、今もバスへの転換、先ほど来、いろいろと公害に対する問題等々がある中で、地球を守らなきゃならないという中で、今もその十数年前の基本的な考え方と変わってはいないんですか。
○政府委員（小幡政人君）　お答え申し上げます。
　実は我々も地球環境問題、ＣＯ２の排出抑制について努力させていただいておりますけれども、鉄道が確かにそういう面でバスとかほかの交通機関に比べて有利な面があるというのは事実でございます。
　ただ、その優位性も、鉄道の場合の特性、つまり大量性というものが実現できた場合での比較でございまして、それは、需要によりましては鉄道で運営するよりもバスで運営させていただいた方が環境上もより有利という場合もあるわけでございまして、そういう意味での我々としての鉄道に対する優位性というものは認識しなきゃならぬというふうに考えておるわけでございます。
○森本晃司君　十数年前にそういう方針を決めたからといって、そのままではなしに、第三セクターと環境、あるいは生活維持路線としての必要性というものをもう一度私はよく検討していただきたいな、このように思っております。それぞれ頑張っているところに何らかの形で、切り捨てるという方向じゃなしに、応援できないものだろうかということもよく検討いただきたいと思うんです。
　私は奈良県でございますが、先日、十日ほど前、私はすぐ隣にある信楽高原鉄道へ行ってまいりました。それで、ここの町長さんやあるいは鉄道の社長さん初め関係者の皆さんからいろいろと意見等々を伺ってまいりました。
　私は、信楽高原鉄道は第三セクの中でも非常によく頑張っていると思っております。昭和六十二年の開業以来十一年間が経過しまして、地域住民の安定した交通手段として、また生活路線として必要不可欠な今存在となっています。
　旅客輸送人数は、開業時六十一万八千人でありましたけれども、現在は開業時を上回り六十五万人前後となっているんです。旅客収入も運賃改定などを行いながら約一億三千七百九十万円を確保しています。
　旅客運送実績を細かく見ると、通学客は年間、開業時三十七万七千七百人であったものが、今三十八万一千七百人と、若干ではありますがふえ続けています。ただ、これから少子社会に入っていくと、この通学の生徒の数は減ってくるんではないかということは私も危惧しております。通勤客も約五万人の現状維持であります。
　ここは御承知のように、大臣も近くでございますから非常によく御承知と思いますが、全国にあるいはまた世界でも有名な信楽焼の土地でございますから、団体客は年々ふえているんです。いろんな関係者が努力しました。開業時、年間二万九千六百人でありましたが、現在七万一千七百人と増加しているんです。駅のホームもいろいろと、信楽の駅におりた人がほっとするように、例えば、この間私が行きましたら梅鉢をいっぱい並べて来る観光客を迎えているとか、随分工夫されているんです。
　しかしながら、多額な経常経費で経常収支は約五千万円が毎年恒常的な赤字になっている。この危機的な経営状況を打開するために会社もいろいろと増収対策とかあるいは経費節減等々経営改善を図っておられるところでありますが、おのずから限界のあるところであります。
　この信楽鉄道は、他の三セクと違いまして、何市何町で支えているというものじゃなしに一町でこの信楽鉄道を支えているというところですから、町の財政負担も極めて大きなものになっているわけです。大きな市と隣り合わせがあって隣の市とあわせていろいろと支出をやるという状況ではないわけでございます。私は、こういう状況から見まして、何らかの国としての支援措置をしていかなければ地方公共交通機関としての役割を果たすことができないということを痛感します。
　第三セクター三十八、どこも皆同様の問題を抱えておりますが、もう一度私は、切り捨てるという形ではなしに、支援できるところは支援していこうじゃないかという方向に、むしろ前向きに検討していただいた方がいいんじゃないかと思います。
　この信楽鉄道を利用する人は年間六十五万人ですから、廃止されて全員がバスの方向にということになりますと、これは通学生やあるいは観光客含めて六十五万人が全部車を使う、また、車を使えない通学生やあるいは御年配の人やお体の不自由な人たちはたちどころに困ってしまう。運輸省としては、最後の手段としてバスがあると、こういう答えになってくるかと思うんですが、私は、地域生活維持路線対策として補助制度やあるいは地方交付税の暫定として新たな支援対策はできないだろうか、こういうふうに考えるわけですが、今の信楽の状況等々踏まえましてお答えいただきたいと思います。
○政府委員（小幡政人君）　お答え申し上げます。
　三セク鉄道の経営あるいはその費用負担の問題等についての国の対応の仕方ということにつきましての原則論を申し上げておりますけれども、そういう原則論の中で、先ほど申し上げましたように、我々、例えば中小民鉄の対象になっておりますいわゆる近代化補助制度というようなものを三セクにも活用いたしまして支援をさせていただいているところでございます。
　そういう中で、実は、地域交通の中で鉄道というものをどのように考え、また維持していくかという基本問題につきましては、先ほど大臣から御答弁させていただきましたけれども、昨年の十二月以来、運輸政策審議会の鉄道部会におきまして、基本は、幹線鉄道、大都市鉄道、それから地方鉄道、それぞれの部門につきましてそのあるべき姿、そしてまたその支援策につきまして、せっかく議論していただくことになっております。先ほど申しましたような原則の中ではございますけれども、我々としてもできるだけの支援ができないか、するとすればどういう形のものであるべきなのかにつきましてはせっかく御議論いただきたいと思っているところでございます。
○森本晃司君　自治省もお見えいただいているかと思いますが、地方バスの運行経費は地方交付税の措置対象となっているわけでございます。これをバスだけではなしに、地域で頑張っている第三セクターに適用できないかということを私は申し上げたいわけでございます。鉄道がなくなってもバスがあるじゃないか、バスがなくなると交通手段がなくなるからこれは地方交付税の措置対象となっているんだという答えが恐らく返ってくると思うんですが、そういう見方ではなしに、第三セクターの鉄道に対してもバスと同じように交付税の措置対象とするということを考えることはできませんか。
○説明員（石井隆一君）　お答え申し上げます。
　特定地方交通線の問題につきましては、先ほど運輸省からも御説明ございましたように、その引き継ぎの際にバス転換という選択肢もありましたところ、当該地域の自主的な判断の結果、鉄道存続の道を選ばれたものと受けとめております。
　したがいまして、これまでは、こうした第三セクター鉄道の経営に関して生じました赤字につきまして地方団体が一般財源によりまして補助を行ったといたしましても、それはあくまで地方団体が地域の事情に応じて独自の判断で行っていらっしゃるところだということで、自治省といたしましては地方団体の共通の財源であります地方交付税による財源措置は行ってきていないところでございます。今議員おっしゃいましたように、地球環境問題への対応とかいろんな状況の変化もあると思いますけれども、そういった考え方でこれまでやっております。
　ただ、今運輸省の方から今後運輸政策審議会等の場でもいろいろと論議していくというような話もございました。私どもも、そういった今後の論議の深まりを踏まえまして、また関係地方団体の財政事情等も十分勘案しましてこの問題については研究をしてまいりたいと思っております。
○森本晃司君　運輸省はどう考えていますか。それは自治省の考える問題だという考え方なのか、そういう問題をこれから自治省と話し合っていくかという点について、どう考えていますか。
○国務大臣（川崎二郎君）　森本先生、私の地元を越えて信楽鉄道まで行っていただいたようで、心から感謝申し上げたいと思います。
　町長さんが三重県の出身でございますし、伊賀・信楽焼というのは私の祖父が復活したものでございますので、そういった意味で信楽には私大変な愛着を持っておる政治家の一人でございます。ただ、信楽だけをどうせいという議論は難しいというのは委員も御承知のとおりでございます。
　生活路線としてバス路線の問題を話し合うときも、当然、運輸省と自治省が同じテーブルに着きながらどうやっていったらいいかという話し合いをさせていただき、同時に自治省も大変御理解を示していただいておると思っております。
　今のお話につきましても、私どもまず運輸政策審議会の中で議論を煮詰めて、その上で自治省に御相談をしながら、特に信楽鉄道の場合でしたら、まさに滋賀県内のある意味では交通機関にもなってまいりますので、滋賀県という一つのパイプというものも考えながら我々しっかり勉強してまいりたい、このように思っております。
○森本晃司君　信楽に御縁の深い大臣のことでございます。まさに今おっしゃった信楽のことも含めまして第三セクター全体に対して、バスに出しているような交付措置をぜひ三セクの中で頑張っているところにはやっぱり私は講じていくべきではないだろうか。
　もう一度繰り返してまた自治省に申し上げて恐縮でございますが、そのときに自分たちは鉄道を選んだんだ、バスを使わないで鉄道を選んだんだから知らないということではなしに、もう一度よくその点を御検討いただいて、そしてそういう形での応援をした上でさらにどうするのかという問題は次の段階として出てくるのではないかと私は思いますから、ぜひ自治省も運輸省と一緒になって、地方財源が非常に苦しくなっているときだけに、地方自治体を応援するという意味でもこういうふうに考えていただければと思っております。
　今運輸大臣のお答えがありましたので、もう一度自治省から。
○説明員（石井隆一君）　先ほども申し上げましたように、特定地方交通線の問題につきましては、バス転換というほかの選択肢もあった、そういう中で地元が鉄道存続の道を選ばれたといったような経緯もございます。したがいまして、先ほど申し上げましたように、地方団体の共通の財源であります交付税措置の問題については行ってまいらなかったわけでございます。
　今後の問題につきましては、先ほども運輸省の方で運輸政策審議会等でさらに論議を深めるというお話でございますので、そういった場での御議論も伺いながら、一方で、先生厳しい財政事情とおっしゃいましたが、逆に言うと大変厳しい財政事情でございますから地方の共通財源でございます交付税の配分についてもやはり多くの地方団体の共感が得られるような形での配分が必要だという面もございます。そういったこともよくよく考えながら勉強させていただきたいと思っております。
○森本晃司君　それから、先ほど鉄道局長の話の中で近代化補助事業を三セクにも適用してやっておるということでございました。安全対策設備整備についてもそれぞれの補助があるようでございますけれども、車両に対しては安全対策設備整備には該当しないわけですね。
　信楽鉄道は既にもう十年を超えているわけでございますけれども、あの鉄道の特徴として、営業距離は短いんですが、急勾配のところが非常に多いんです。そこがまた観光客の皆さんの一つの魅力にもなっているわけでありまして、秋にはもみじのトンネルを越えるとか、そういう状況にあるわけですが、それだけに車両の傷みも極めて早い。平地を走っている鉄道の半分しか車両はもたないのではないだろうかとも言われている状況でございます。
　こういった車両に対して補助率についても考えるべきではないか、特例措置を講ずるべきではないかと考えるんですが、どうでございますか。
○政府委員（小幡政人君）　お答え申し上げます。
　車両につきましての近代化補助の特例でございますけれども、御案内のように実は車両を従来型の車両からＡＴＳに対応するような車両にかえるというような場合、保安度の向上が見込まれるわけですが、そういうものにつきましては従来から特例補助率を採用させていただいております。
　実は信楽高原鉄道に関しましてはすべてＡＴＳ化されておりまして、今回、その車両の更新ということでございます。そういたしますと、現行の補助制度上は在来の原則の五分の一の補助率ということになるわけでございまして、その意味で、現在の補助制度上は特例は難しいということでございます。
○森本晃司君　現行補助率は国が五分の一、地方五分の一、鉄道五分の三ということですね。安全対策設備は国が三分の一、地方三分の一、鉄道三分の一、こういうふうに決まっているということは私は知っています。信楽鉄道の皆さんもそのことはわかっている。わかっているけれども、そういう車両の傷みが激しい、そういったところについてはその補助率を変えることができないのか、検討することができないのかどうかを聞いているんです。
○政府委員（小幡政人君）　お答え申し上げます。
　今申しましたように、現行の制度上、その運用としては非常に困難な事案でございます。ただ、先ほど申し上げましたように、補助制度のあり方全般について運輸政策審議会の鉄道部会の議論の中で検討していただくことになっておりますので、問題意識としてその問題につきましても検討させていただきたいと思います。
○森本晃司君　ぜひそういった点も細やかに検討をしていただきたい。全国何でも一律、こう決まっています、私鉄も全部同様です、こう決まっていますという形じゃなしに、その点を細やかにやっていただきたいと思っております。
　ところで、信楽鉄道は残念ながら事故がございまして、いろいろと関係者の皆さんにも御心労をいただいておったところでございますが、事故経過後もう数年たっているわけでございますが、先般行ってまいりましたら、一番ホーム、駅の改札を入ったところのホームはいまだ使用できないという状況になっています。それで、向かい側の二番ホームから人が乗りおりをしているということです。
　見ますと、一番ホームを入って二番ホームへ行くのに、高架にはなっておりませんから、ホームから線路までおりて、そしてレールの上を渡って、そこからまた上へ上がって二番ホームへ行って列車に乗るという状況が続いているわけです。事故の原因等々についても、今それぞれ裁判をやるべきところはやっておられるようでございますけれども、もう一番ホームを使うことを考えるべきではないだろうかと思うんです。
　健常者の場合にはそれでもいいです。だけれども、お体の不自由な方、お年寄りの方、あのホームから下までおりてまた上へ上がるということは大変だなと思うんです。レールの上ですから、列車が通りますから手すりをつけるわけにはいかない、だから駅員さんが抱えて渡っておられる、あるいはだれか介助者がいつも要るという状況なんです。
　この信楽という町は、「住みよい福祉の街づくり」ということを掲げて町づくりをされているわけでございまして、ここにいろんな社会福祉施設があるんです。信楽青年寮といって知的障害者の更生施設がある。あるいは信楽知的障害者授産施設がある。さらにまた知的障害者通勤のための信楽通勤寮がある。あるいは知的障害児のための信楽学園がある等々、まだほかにたくさんあるんです。こういった障害者の皆さんに優しい町づくりも一生懸命されているわけです。
　それから、信楽町の人が大きな病院へ行こうと思えば、信楽駅から一駅になりますか、水口という駅まで電車に乗られるのが一番便利がいいんです。だから、障害を持っておられる方あるいは病人の方々等々がこの鉄道を利用されているにもかかわらず一番ホームがまだ使えないという状況なんですが、これは運輸省がまだ許可をされていないんですか。この一番ホームをどのようにすれば使えるようになりますか。
　先般、運輸大臣のところへ信楽町長さん初め陳情に行かれたときは、非常に大臣が皆さんに温かい激励をしてくださったということで、地元の方々は大変喜んでおられました。どこをクリアすれば一番ホームを使うことができるのか。一日も早く一番ホームを使用できるように運輸省としても推進方をお願いしたいんですが、御答弁願います。
○政府委員（小幡政人君）　お答え申し上げます。
　我々の方も、先生お話しのように一番線を利用しての出発ということについてかねてから御要望いただいているところでございます。
　本件につきましては、我々運輸省といたしましては、当該事業者の意向に前向きに実は対応させていただいているところでございます。ただ、その前提として、当該事業者におきまして、信号保安設備の改良等々施設面での整備をしていただく、あるいは新しい運用に当たっての社内教育等を充実いただくというような点が必要であるということは申すまでもございませんが、これらの会社の計画等が現在詰められているところでございまして、これを受けまして、我々としても早期に一番線ホームでの出発ができるように指導していきたいと思っているところでございます。
　具体的には、会社側から聞いておりますところによりますと、十一年度の上期ぐらいには設備改善を図る予定と聞いておりますので、それができ上がりますと、そのあと一カ月程度の社内教育というようなことを経れば実現が可能ということでございます。
　そういう意味での会社側の体制ないし設備の進行等を我々としてもお待ちしておる、こういう状況でございます。
○森本晃司君　では、会社側がそういうことを進めれば、極端に言うと、今もしでき上がったら今でも運輸省はオーケーなんですね。
○政府委員（小幡政人君）　心のつもりとしてはそういうことでございます。やはり安全に関することでございますので、計画そのものとしては我々非常に前向きに対応しますけれども、やはりそういうことについての確認をさせていただくということだけが残っておるということでございます。
○森本晃司君　一日も早く一番ホームが使えるように、運輸省の方も推進方をよろしくお願いしたいと思っております。町や会社の方にも私もその旨を伝えさせていただきたいと思うところでございます。
　最後になりましたが、運輸大臣、この間信楽の皆さんが陳情にお見えいただいて、皆さん激励を受けて大変喜んでお帰りになっておられました。この一番ホームの使用の問題や、あるいは第三セクターとして地域のために一生懸命頑張っているこういった鉄道に対する所感を述べていただきたいと思います。
○国務大臣（川崎二郎君）　今、近代化対象工事として申請があればそれを受け付けてやってまいりたい。先ほど局長より答弁させていただきましたように、十一年度、ことし中には一番線が使えることを大いに私も期待したいと思っております。信楽町長さん初め、大変御苦労いただきながらこの鉄道を守ってきた、この気持ちは私も痛いようにわかります。
　ただ、冒頭申し上げましたように、信楽だけ何とかせいと言われますと、私が愛着を持っているだけになかなか問題がありますので、三セク全体の議論を、先ほどから御答弁申し上げておりますとおり運輸政策審議会の中でしっかりやってもらいたい、こう思っております。
○森本晃司君　大臣、ありがとうございました。さらによろしくお願い申し上げます。
　それから、きょうは関空の問題で質問をさせていただく予定で通告をさせていただいておりましたが、時間がなくなりました。また次回にじっくりと質問をさせていただきたいと思います。わざわざお見えいただいて大変恐縮でございました。
　終わります。
○筆坂秀世君　まず最初に、ブルーインパルスの展示飛行、曲技飛行について伺います。
　ブルーインパルスというのは、御存じのとおり航空自衛隊第四航空団十一飛行隊の愛称です。このブルーインパルスというのは展示飛行あるいは戦技の研究等を行っています。この戦技の研究というのは、実際に戦闘を行うことを想定して、究極状態で戦闘機の特性やあるいは技量の向上を図っていくという目的で行われるものです。これは大変危険な飛び方ですから、当然原則としてはこういう曲技飛行というのは航空法で禁止されている。しかし、運輸大臣の許可を受けた場合にはこの限りではないということになっています。実際、曲技飛行でどういうことをやるかといえば、宙返り、横転、反転、背面、きりもみ、ヒップストール等々の訓練を行う。
　これが危険な訓練だということは、八二年には浜松で事故を起こしている。このときには一機が住宅地に突っ込んでパイロットが死亡し、市民十二人が重軽傷を負う。九一年七月には宮城県の金華山沖で二機が接触してパイロットが死亡する、こういう事故がありました。
　ですから、こういう訓練が行われる場所というのは、これは安全性に最大限の配慮がされる必要がある。民間航空機の安全であるとかあるいは運航に支障があってはならない。これは大原則だと思いますけれども、まず最初に確認をしておきたいと思います。
○政府委員（岩村敬君）　自衛隊機が飛行訓練を行う場合にはいろいろな形態があるわけでございますが、そのすべてが航空法上の手続が必要というわけではございません。
　ただ、今先生御指摘のように、曲技飛行を行う場合には航空法第九十一条に基づきまして、原則として運輸大臣の許可を受けなければならないというふうになっております。それで、その九十一条のただし書きの許可によりまして、これまた先生御指摘のとおり宙返りだとか横転だとか反転だとか、こういった曲技飛行を行っております。
　ただ、この曲技飛行につきましては、他の民間航空機なりに危険を及ぼしてはいけないということで当方で許可をするわけですが、その場合に、例えば民間機の飛んでいる時間帯をずらすとか時間による隔離、高度による隔離等々の条件を付した上でこの許可を行っておるところでございます。
○筆坂秀世君　ブルーインパルスの曲技飛行に対する許可件数というのは九八年の実績でどうなっていますか。
○政府委員（岩村敬君）　平成十年におきます自衛隊の曲技飛行等にかかります許可件数は、訓練・試験空域内で十八件、それから訓練・試験空域外で十九件許可をいたしておるところでございます。
○筆坂秀世君　合わせて三十七件ですね。
　その中に千歳基地での曲技飛行、これが八月七日から九日に行われています。事前訓練として七日から八日、本番として九日ですね。いずれも一日に約一時間かけた予備訓練そして本番が行われています。ここは、もう御存じのとおり基地と民間の新千歳空港、これが隣り合わさっている、非常に近い距離にあります。
　この訓練というのは、基地から半径五キロの円内真上の空域で行う。高さが大体十五メートルから三千四十メートルの空域で行うと。そうすると、新千歳の方にまともにかぶさっていくということにこの訓練はならざるを得ないと思うんです。
　この訓練を昨年八月七日から九日までやった時期に、新千歳の民間機の方に支障はなかったのか、この点はいかがでしょうか。
○政府委員（岩村敬君）　御指摘のとおり、千歳におきますブルーインパルスの訓練は平成十年八月七日から九日にかけて行われております。そして、展示飛行につきましては九日の日に一時間かけて実施をしておるところでございます。
　それから、場所につきましても、千歳飛行場を中心とする半径十八キロメートル内の対地五十フィート、先ほど十数メートルとおっしゃいましたが五十フィート以上、一万フィート、三千三百メートルぐらいになるかと思いますが、以下の空域という場所を指定してございます。
　それから、安全措置といたしましては、こういう曲技飛行が行われる、そしてそれが展示されるということについては航空情報、いわゆるノータムによりましてこういう事実を周知いたしておるところでございます。
　それから、条件といたしまして、千歳飛行場の管制所の管制下のもとで実施をする、そして地上のレーダー等により当該空域に他の航空機が飛来していないことを確認して行うという条件を付しているわけでございまして、そういう意味では民間機との接近等がないように条件を付して訓練を行っておるところでございます。
○筆坂秀世君　民間機に支障がないように実施しているということだったんですが、私調べてみましたら、新千歳というのは飛行機の離発着が非常に多いです。羽田—新千歳というのはドル箱と言われています。すき間なんかほとんどないですよ。
　この昨年の八月九日の日、本番の訓練は九時から十五時三十分の間の一時間やったわけですが、この間に大体どのぐらい離発着しているか知っていますか、この期間に。
○政府委員（岩村敬君）　ちょっと手元に民間機の発着の数字がございませんので。大変申しわけございません。
○筆坂秀世君　これは、一覧表つくってみたんですが、百四十二便。九時から十五時三十分、この間に大体二分四十秒に一便離陸する、あるいは発着する、こういう状況です。ですから、この間に一時間もの訓練をやると何らかの影響が出ていると。何せ二分四十秒に一便ですから、全く影響なしということはちょっと考えられないんですよ。全く何もなかったんですか。
○政府委員（岩村敬君）　ノータム上、例えば九日の日の展示飛行でございますが、これについては十三時十五分から十三時五十五分の四十分という形で、一時間の申請がございましたが、時間を制限しておるということもございます。また、当然のことながら、新千歳空港の方に影響が出ないような形でこの展示を、すなわち千歳飛行場を使ってこういう曲技飛行を行っておるわけでございまして、それによって民間機の発着に支障があったというふうには我々聞いておらないところでございます。
○筆坂秀世君　これは二つ問題あるんです。
　もし、民間機の離発着に何の支障もなかったと、全部時刻表どおりに離発着ができましたということになれば、二分四十秒に一回飛んだりおりたりしているわけですから、これはいわばそのすき間を縫ってやっているということになるんですよ。極めて危険な状況だということになる。いや、そうじゃないんですと、さっきずらすという話がありましたね、民間機の方をずらすと。そうしますと、ブルーインパルスが展示飛行をやる場合に民間機の方をずらす。
　つまり、ずらすか、飛ばしておいて危険なところを、隙間を縫うか、二つに一つしかないわけです。つまり、いわば悪魔の選択なんですよ。選びようのない選択なんです。飛んでいない時間に飛ばすかというならそうじゃない、飛ぶのをおくらせたり早めたりする。多分おくらせるんでしょう、機材が遅くなりましたということでおくれることはよくあることですから。
　つまり、これは支障が出ているんですよ。もし支障が出ていなかったとしたら、最も危険な状態で実は訓練がされているということになるんです。それが千歳の特徴なんですよ。なぜなら、千歳航空基地は自衛隊の基地だけれども、すぐ隣に日本でも有数の新千歳空港がある。百四十二便飛んでいるという状況にある。だから、私が言いたかったのは、これは必ずどっちかになるんですよ。危険な飛び方をするかおくらせるか。そういうことになりませんか。
○政府委員（岩村敬君）　先ほど調整について時間ぶりのことを申し上げましたが、この許可に当たっては、今申し上げた航空機の航行が予定されていない時間帯に許可をするということ、それが時間ぶりでございます。それ以外に、空域の範囲及び高度、すなわち空域の分離をして、飛べる範囲、それから高度を限定して許可をするということをいたしておりまして、千歳の場合には、御承知のように千歳飛行場と新千歳空港とが併設されておるわけでございますが、空域的に処理をして同時間帯に民間機とこの曲技飛行機が出会わないように、先ほど申し上げたレーダー等により調整をしておるということでございます。
　　　〔委員長退席、理事寺崎昭久君着席〕