Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○塩崎国務大臣　後納制度につきましてお尋ねをいただいておりますが、現役世代の方々が毎月納める保険料がその時々の高齢者の方々の年金給付に充てられる助け合いの仕組み、世代間の助け合いの仕組みを我が国の年金制度はとっているわけであります。いつまでも保険料を納付できる仕組みというのは、この助け合いの仕組みを、言ってみれば、どちらかといえば、その前提を崩すようなことにもなりかねないようなことでもあるわけでございます。
　しかし一方で、できる限り保険料を納めやすくするという観点からは、二年の時効を超えて保険料納付を可能とする後納制度というものを実施しておりまして、保険料納付意欲や既に保険料を納付した方との公平感に配慮する観点から、これまでも時限措置として実施をしてきたわけであります。
　こういうような観点から、後納制度については、その時限措置の期限が到来するときに制度も終了することが基本であるというふうに考えているわけでございます。
　年金受給資格期間短縮が施行されてから現在の後納制度が終了する平成三十年九月三十日までの、一年以上の時間がその間にあるわけでありまして、後納制度を利用して十年の受給資格期間を満たそうとする方が制度を確実に利用できるように、後納制度の周知をさらに十分に図っていきたいというふうに思っております。
○高橋（千）委員　助け合いというんだったら、納付者がふえた方がいいじゃないですか。二千三百九十六億円以上の納付があったわけですよね。だから、さっきから議論している、給付金財源どこにありますかとか、六百五十億どこですかという議論をされてきたわけですよね。だけれども、そうではなくて、みずから払ってこうした財源が生まれているわけなんですよ。だったら、やはり年金制度の中で解決できることは解決すればいいんです。
　私は、そういう意味で、もっと前向きに考えるべきだということ。それで、平成三十年で、時限で終わることを基本とお答えになりましたが、そこは決めてしまわないで、引き続き検討していただきたい、これは要望にしたいと思います。
　そこで、もう一つ伺いたいのは、年金加入が任意だったとき、学生時代などに障害を持ったことで無年金になってしまった方たちに特別障害給付金という制度がありますが、直近の受給者数がどうなっているか、伺います。
○伊原政府参考人　お答え申し上げます。
　特別障害給付金の直近の受給権者数は、本年八月末時点で九千二百八十一人となっております。
○高橋（千）委員　これは前にも一度質問をしたことがあるんですが、この方たちは、本来、年金制度に入りたい、そう思って、訴訟もやった方が、学生無年金訴訟などもありました。そうした中で、政治決断で、障害年金とは違うけれども、給付金という形で、一級の方は五万一千四百五十円、二級の方は四万一千百六十円という形で給付をされております。
　こうした方たちに対しても、年金生活者支援給付金、さっきも年金に準じてやるということを言っているわけですから、支給するということを考えてもよいのではないでしょうか。また、その際かかる費用はどのくらいか、お答えください。
○塩崎国務大臣　年金生活者支援給付金につきましては、社会保障・税の一体改革の中で、当時の民主党政権が年金額の加算として提案をされたものについて、三党協議を経て、先ほどのとおり、現在の給付金の形になっているわけでございます。
　こうした経緯を踏まえて、年金生活者支援給付金は、年金受給者を対象とする、そして保険料納付実績に応じて支給するということとなっておりまして、福祉的な措置でございます特別障害給付金の受給者を対象とすることは考えていないところでございます。
　なお、平成二十六年度末の特別障害給付金の受給者数を用いて、一級、二級の額を機械的に乗じますと、およそ約五億九千万円となるところでございます。
○高橋（千）委員　五億九千万円ということをお答えいただきました。
　これは私、国会に来た直後のときに、自分の大学の同級生がまさにその当事者であったということを後で伺って、集会などにも参加したときに、やはり皆さんが、生活保護ではなく、年金にこだわっているんですよ。ですから、障害があって働けないという方もたくさんいらっしゃって、だったら生活保護の資格はあると思うんです。だけれども、年金給付という形で資格を得たいんだとおっしゃっていたわけです。だとすれば、ずっと低いお金だけれども、そこで頑張ると言っている方を応援するというのは理にかなっているんじゃないか。そういう発想の転換をしてほしいということで提案をしておりますので、ぜひ検討していただきたいと思うんですね。
　やはり私は、きょうこうした議論をしてくるのは、実は、無年金者救済法案と名づけるものですから、いやいや、本当に救済になっているだろうかということをずっと考えて、それでこうしたことを言ってきたわけです。
　最後に一問伺いたいんですが、無年金、低年金については、先ほど紹介した平成十九年、二〇〇七年の調査がいまだに使われているわけです。六十五歳以上で年金を受給できないだろうという方が最大四十二万人、六十歳未満を入れると百十八万人になるという資料でありました。しかし、その後、今紹介したように、後納制度も取り組んできたし、十年納付というふうなこともあるわけです。プラスの面もあるわけです。ただ一方、企業側の事情で厚生年金未加入者もふえています。その未加入者が、必ず国民年金の受給資格を持てるほどちゃんとやっているかということはわからないわけです。ですから、こういう実態を調査して解決に結びつけていくべきだと思いますが、いかがでしょうか。
　　　　〔とかしき委員長代理退席、委員長着席〕
○塩崎国務大臣　無年金者数につきましては、御指摘のとおり、従来、平成十九年に当時の社会保険庁が行った推計により把握されてまいりました。
　今回の受給資格期間短縮に当たりまして、改めて日本年金機構が保有している年金記録に基づいて対象者の把握を行った結果、今後、七十歳まで保険料を納付してもなお十年に満たない六十歳以上の無年金者の数は約二十六万人ということは先ほど申し上げたとおりでございますが、なお、日本年金機構が記録を把握していない方を含めた調査を行うべきではないかという御要請がございました。
　国民皆年金のもとで、現在は基本的に全ての成人の方に、住民基本台帳をもとに基礎年金番号が付与されていることとなっておりまして、おおむねその年金記録を把握していると考えられること、そして、それでもなお把握ができていない少数の方を調査するためには極めて大規模な実態調査を要すると考えられること、こうしたことから、御要請にお応えすることは容易ではないというふうに考えております。
○高橋（千）委員　残念ですが、また続きをやりたいと思います。終わります。
○足立委員　日本維新の会の足立康史でございます。
　塩崎大臣、本当に厚生労働委員会はいいですね。ほかの委員会にはない一体感というか、やはり自分の本地というか本籍は厚生労働委員会だなというふうに、改めて、きょうは一日、午前中、感じているところでございます。
　ただ、きょうは私、希望して来たのではなくて、河野委員がどうしてもちょっと別用ですので、頼まれて、無理やりきょうははめていただいた、はめられてしまった立場でございます。
　きょうは、民進党さんが二時間十分、共産党さんが三十分御質問されました。私は二十分しかありませんが、本当に意味のある、聞くにたえ得る議論は高橋先生だけ。本当に、レッテル張りというか、いや、塩崎大臣も大変お怒りであられましたが、全く同感で、私、いつも、民進党さんの話を聞いている間にだんだん気持ちが高ぶってきちゃって、最初は冷静にやろうと思っているんですが、大臣と一緒で、いや、これはちょっと聞くにたえない、このまま放置するわけにはいかない、こう思ってしまうわけであります。
　まず、法案の質問に入る前に、未来への責任。きょう、大臣が民進党の質問者に対して、いや、未来への責任というのが綱領に書いてあるじゃないかと。これは元祖はうちですから。二〇一二年の秋に日本維新の会を結党したときに、日本の再生、未来への責任、こう銘打ったわけでありますし、また、民進党の綱領にある身を切る改革、これも当然、釈迦に説法ですが、我々がやっていることであります。
　もちろん、我々が言い出した、我々が……（発言する者あり）ちょっと静かにしてもらえますか。我々が言い出した。大体、民進党は、自分たちは好きなことばかり言って、我々が言うとわあわあわあわあうるさいことを言うんですよ。（発言する者あり）ちょっと静かにしてください。
　大臣、もちろん未来への責任とか身を切る改革というのを広げていただくのはいいですよ、広げていただくのは。でも、やってくれないと。身を切る改革と綱領に書きながら、身を切る改革をやらない。江田さんとか柿沢さん、やめちゃいましたよ。
　それから、未来への責任と言いながら、赤字国債。私、玉木さんが、玉木代表候補がこども国債とおっしゃった。僕はおもしろいと思いますよ。おもしろいと思うけれども、逆に、民進党さんがそれを言うと、やはり改革はやらないんだな、やはり行財政改革はやらないんだな、そういうメッセージになっちゃいますよ。
　だから、私は、未来への責任であれ、身を切る改革であれ、やるんだったら使ってもらっていいんだけれども、やらないんだったら返上してくれ、これが我々の思いであることを冒頭申し上げて、時間がないので質問に入ります。
　この法案、年金受給資格が得られる保険料支払い期間を二十五年から十年に短縮。私、これは賛成しますよ。賛成しますが、民進党さんの質問にあるような細かい、行政官に任せておけばいいような話を質問しません。
　ただ、私は、この十年に短縮するというのは、メリットばかりじゃないと思うんです。いや、みんないいことだ、政治家はみんないいことだと言って賛成しますよ。デメリットもあるんじゃないですか。
○塩崎国務大臣　今回のこの年金受給資格期間短縮法案、これによって、新たに約六十四万人を超える方々が年金受給権を得ると見込まれているわけですね。納付した年金保険料を極力給付に結びつける、こういうことで、国民の年金制度に対する信頼感を高めようということでございます。
　同時に、年金は、長く保険料を納めれば受給額もふえる仕組みでありますから、十年納付すれば十分といった誤解があってはならないようにしないといけないわけで、納付する意義について周知をしていかなければならないというふうに思うわけでございます。
　また、低所得、低年金の高齢者への対策については、受給資格期間の短縮に加えて、もう先ほど来何度も出ている年金生活者支援給付金の創設とか、医療、介護の保険料の負担の軽減とか、社会保障制度全体で総合的に講ずることとしており、こうしたことをしっかりと取り組んでいくことが重要だと思っております。
　将来に向けて、今回の年金改革法案にも盛り込んだ被用者年金の一層の適用拡大、私的年金の拡充、これを行うなど、年金制度を初めとする社会保障制度が国民の一層の信頼を得られるように、不断の改革をやらなければいけないので、こういったことだけで物事が全て解決するわけではないというふうに思っております。
○足立委員　まさに今おっしゃったように、例えば私の周りでも言いはります、要すれば、十年でいいのかと。十年で年金をもらえるんだ、こういうメッセージが必ずこれは広がります。本来四十年ですよね。本来四十年なんです。それが、十年でももらえるんだということが先行して広がると、そうか、六十五歳まで働くんだったら五十五歳から納めればいいんだ、こういうことになりかねないので、私は、本当は今回の法案はびほう策だと思っています。低年金対策、あるいは全く手がついていない無年金対策、これを本格的にやらないと、今回の法案は、やはり自民党、やはり自公の政権はびほう策に尽きるなにとどまってしまうんだなということを私は思うわけであります。
　だからといって、民進党さんのように、何か四カ月、柚木委員なんて、あれはレッテル張りですよ。柚木委員、それは僕の席ですよ。柚木委員が……（発言する者あり）ちょっと真面目に聞いてくださいよ。四カ月施行を前倒しするといって、彼らはまたキャンペーンを張るんですよ。与党は何かつべこべ言って、こんなにもらえる人をもらえないようにしているんだと。要は批判することしか考えていないんだけれども、四カ月どうするというのは、これは行政官に任せておいたらいいんです。施行、法の運用の実態については、これは行政が考えている。ねえ、局長。考えているんですよ。政治家が考えるべきはもっと大きなことなんですよ。民進党の言っていることは小さい。民進党が小さいんじゃないですよ。民進党が言っていることは小さい。
　それで、民進党に言いたいのは、四カ月を問題にするんだったら……（発言する者あり）ちょっと静かにしてくれますか。二〇〇九年に政権をとったときにやれよ。それから何年たっているんだ。七年ですよ。だから、もし民進党が政府・与党に四カ月の逸失利益を返せと言うのであれば、国民の利益ですよ、民進党には、七年分の逸失利益を返せ、こういうふうに日本維新の会は言わざるを得ないわけであります。
　私が政府に対して、今回の法案はびほう策だよ、これは賛成はするけれども、二十五年を十年にしたって、むしろ先ほど大臣がおっしゃったようなデメリットの方がもしかしたら大きいかもしれないぞ、これは年金制度が崩壊していく一つの階段、ステップになっちゃうんじゃないかという、局長、僕は本当に懸念を持っています。
　局長でもいいですよ。四十年納めるのが本来の形だとすれば、そのときにもらえる月額が、ちょっと間違っていたら言ってくださいね、六万五千八円。それが、十年納めた方は、僕の計算では、要は四分の一ですから、それで十二カ月ですよ、二十万に届きませんよ、年間。年額二十万に届かないんですよ。これは合っていますね。
○鈴木政府参考人　今回の受給資格期間が短縮された暁に、十年全部納めていただいたという前提ですと、今先生がおっしゃった額になろうかというふうに思います。
○足立委員　だから、年間二十万ですよ。これで老後は大丈夫だと誤解をされたら大変なことになる。しっかりと国民お一人お一人が民進党さんが振りまくデマに振り回されずに、正しいことを言っているのは、大体、政府・与党と私と高橋さんぐらいですよ。しっかりと議事録を、本当の議事録とデマばかりの議事録を仕分けして、皆さんよく勉強をしていただきたいわけであります。
　あともう八分ぐらいしかないので、一つだけ言っておくと、大臣、これはもう質問しませんが、私は、四年前に初当選させていただいてからずっとこの厚生労働委員会に所属をして、ずっと言ってきたことがあるんです。
　それは、現役世代のセーフティーネットというのは、失業手当とかいろいろあります。高齢者のセーフティーネットが、年齢に伴う、高齢化に伴う保険というかセーフティーネットが年金制度です。
　ただ、この年金制度が、どうしても低年金、無年金、今局長からあったように、とてもじゃないけれども、年額二十万を下回るような年金額で生活ができるわけがないんだから。では生活保護かというと、生活保護は本来高齢者のためにあるんじゃないですよね。大臣、そうですよね。生活保護というのは高齢者のためにあるんじゃないんですよ、高齢者もカバーしていますけれども。
　やはり高齢者向けの、年金をさらにカバーする第二のセーフティーネット、これが私は絶対に要ると。これは、長妻委員もこの間言っていますけれども、長妻さんが言う前に僕が言っているんですよ、三年前から。私は、高齢者向けの第二のセーフティーネットが要るとずっとこの厚生労働委員会で言い続けています。
　大臣、ちょっと検討していただいた方がいいんじゃないでしょうか。
○塩崎国務大臣　この間も長妻委員からも出ていましたが……（足立委員「私が最初に言ったんですよ」と呼ぶ）そうですか。認識を新たにいたしたいと思いますが。
　高齢者で低所得の方々に対して年金を含めてどのようなサポートをするかということは、現在までもいろいろやってきておりますけれども、これは絶えず、新たなことも含めて、どうあるべきかは考えていくべきだというふうに思っております。
○足立委員　当時、平成二十五年、もう三年以上前の五月の質疑で、ちょっと今いらっしゃいませんが、田村大臣と相当やりとりをさせていただいた。（発言する者あり）ああ、いらっしゃる。
　田村大臣が、当時、高齢者の方々、それから生活保護一歩手前の方々、自立するぎりぎりのところの方々、こういう方々を、高齢者ですよ、高齢者の方についてどうその生活をお守りしていくのか、これはなかなか難しい問題でありますけれども、社会的に大きな課題であるという認識は持っているので、またいろいろ一緒に議論しようね、こういうことです。
　ただ、議論している間にみんな年をとっていきます。しっかりと、これは私は、抜本的な制度、高齢者向けの、年金制度をさらにサポートする第二のセーフティーネットは絶対に要ると改めて主張しておきたいと思います。
　残る時間、どうしても看過できなかったので、所得代替率の話をちょっとやっておきたいと思いますが、これは田村委員と長妻委員のところで若干出たんだけれども、国民の皆様にもっとはっきりと言っておいてあげた方がいいと思うんですね。
　年金カット法案と政府・与党の法案を批判していますが、民進党のカット率はもっと深いんですよ。ここにありますけれども、民進党は、いわゆる賃金スライドに加えて、十五歳から六十四歳の人口減少率掛けるアルファ、アルファがゼロから一ですよ。わけがわからない。
　だから、本当に民進党は、もし人のことを……（発言する者あり）いや、僕は政府の法案をサポートしていませんよ。そうだけれども、政府・与党よりもひどい、深いカット率を提案しておきながら、政府に対してカット、カットとレッテルを張るのは、私は本当に、本籍を厚生労働委員会に持つ者として、やはりこれは看過できないんですよ。だから、ぜひそういうデマはこの厚生労働委員会からもう出ていってもらう。田村先生、ぜひ御協力をよろしくお願いします。
　さて、もう時間がないので、大事なこと。
　そもそも、きょうも議論がありました五〇％。しかし、この五〇％というのは、長妻さんもさすがですよ、ミスター年金、言っていること、方向は間違っていますけれども、ところどころ指摘は正しい。そのときに、今政府がやっているネット分のグロスというのが必ずしも絶対的な分数ではない。今の法律にはそう規定されているが、法律を変えたっていいわけです、また、継続的に。
　私がもう一つ指摘したいのは、財政検証をしたときに八つのパターンがありましたね。それは全部五〇を満たしていますか。満たしていないんですよ。大臣、財政検証、八つの検証のシナリオがありました。そのうち、八つのうち三つはもう五〇を割っているんですよ。
　だからこそ、当時の田村大臣は、これはひとり厚生労働政策の問題ではない、これは、年金だとか社会保障、ひとり社会保障の問題ではなくて、日本の国の存亡のかかった戦いなんだと。（発言する者あり）いやいや、田村大臣がおっしゃっていたんですよ。この戦いを我々はやり遂げていかなあかん、こういう御指摘、私はいたく感銘をしたことを覚えているわけであります。
　大臣に私が求めたいのは、五〇を割らないようにするという一つの方向性で政策を講じていらっしゃることは、私は悪くないと思いますよ。だから、これは年金カット法案ではなくて、生涯年金確保法案とおっしゃっていますが、私はむしろ、だって、僕らが、日本維新の会と自民党、公明党が政権にあればデフレに陥らないように頑張るんだから。でも、民進党が言っていることをやればデフレになるんだから。今回の法案は、民進党政権対策法案ですよ。
　ただ、加えて、私が最後に訴えたいことは、あえて言えば、政府は生涯年金確保法案だと言う。でも、私に言わせれば、それは民進党政権対策法案だと。ただ……（発言する者あり）ちょっと静かにしてよ。人の席に座らないでくださいよ。大臣、あと……（発言する者あり）委員長、ちゃんとやります。
　大臣、僕が言いたいことは、抜本改革は今から準備した方がいいということなんですよ。今、厚労省の中に、そういう抜本改革の準備をしている部屋はないんですか。組織はないんですか。
○塩崎国務大臣　これは、質疑の中でも出てまいりました、国民会議でも出てきているように、そしてまた、これはたしか、当時、野田総理もおっしゃっていたと思いますが、やはり、今できることはやる、さらには、その次にまた何をやるべきなのかということはその次にまた考えるということで、二段ロケットのように書いてあったと思います。
　我々が今回提案しているのも、全体が持続可能かどうかということを絶えず念頭に入れながら、必要な政策メニューを必要なときに打っていくということを考えていきたいというふうに思っておるところでございます。
○足立委員　時間が来ましたので終わりますが、民進党の玉木さんの紙、詳細につくられていますよ。しかし、大体、玉木さんはいつもそうなんですよ。黒塗りでいいからＴＰＰの資料を出せと言ったら、黒塗りだといって騒ぐ。機械的でいいから試算しろと言って、出してきたら機械的だといって批判する。もうそういう厚生労働委員会は早く卒業していただくようにお願いをして、私の質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございます。
○丹羽委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後零時九分散会
平成二十八年十月二十六日（水曜日）
　　　　午前九時三十分開議
　出席委員
　　　委員長　西銘恒三郎君
　　　理事　今枝宗一郎君　理事　岩田　和親君
　　　理事　中根　一幸君　理事　西村　明宏君
　　　理事　宮内　秀樹君　理事　津村　啓介君
　　　理事　本村賢太郎君　理事　佐藤　英道君
　　　　　　秋本　真利君　　　　穴見　陽一君
　　　　　　池田　道孝君　　　　石川　昭政君
　　　　　　大串　正樹君　　　　大隈　和英君
　　　　　　大塚　高司君　　　　大西　英男君
　　　　　　大野敬太郎君　　　　大見　　正君
　　　　　　鬼木　　誠君　　　　加藤　鮎子君
　　　　　　金子万寿夫君　　　　神谷　　昇君
　　　　　　木内　　均君　　　　木村　弥生君
　　　　　　小島　敏文君　　　　今野　智博君
　　　　　　佐田玄一郎君　　　　助田　重義君
　　　　　　鈴木　憲和君　　　　瀬戸　隆一君
　　　　　　田所　嘉徳君　　　　中谷　真一君
　　　　　　中村　裕之君　　　　根本　幸典君
　　　　　　橋本　英教君　　　　平井たくや君
　　　　　　藤井比早之君　　　　藤原　　崇君
　　　　　　堀井　　学君　　　　前田　一男君
　　　　　　宮崎　政久君　　　　望月　義夫君
　　　　　　八木　哲也君　　　　簗　　和生君
　　　　　　山田　賢司君　　　　荒井　　聰君
　　　　　　黒岩　宇洋君　　　　郡　　和子君
　　　　　　鈴木　克昌君　　　　松原　　仁君
　　　　　　水戸　将史君　　　　村岡　敏英君
　　　　　　横山　博幸君　　　　伊佐　進一君
　　　　　　北側　一雄君　　　　中川　康洋君
　　　　　　濱村　　進君　　　　吉田　宣弘君
　　　　　　清水　忠史君　　　　本村　伸子君
　　　　　　椎木　　保君　　　　野間　　健君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　石井　啓一君
　　　国土交通副大臣　　　　　　田中　良生君
　　　国土交通副大臣　　　　　　末松　信介君
　　　国土交通大臣政務官　　　　藤井比早之君
　　　国土交通大臣政務官　　　　根本　幸典君
　　　政府参考人
　　　（財務省理財局次長）　　　北村　　信君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省国土政策局長）　　　　　　　　　　　　藤井　　健君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　石川　雄一君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　奥田　哲也君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省航空局長）　　佐藤　善信君
　　　参考人
　　　（政策研究大学院大学政策研究センター所長）　　　　森地　　茂君
　　　参考人
　　　（京都大学大学院工学研究科教授・交通政策研究ユニット長）　　　　　　　　　中川　　大君
　　　参考人
　　　（東京女子大学現代教養学部国際社会学科経済学専攻教授）　　　　　　　　　　竹内　健蔵君
　　　参考人
　　　（アラバマ大学名誉教授）　橋山禮治郎君
　　　国土交通委員会専門員　　　伊藤　和子君
　　　　—————————————
委員の異動
十月二十六日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　大塚　高司君　　　　　宮崎　政久君
　　金子　恭之君　　　　　穴見　陽一君
　　工藤　彰三君　　　　　大見　　正君
　　津島　　淳君　　　　　金子万寿夫君
　　橋本　英教君　　　　　藤原　　崇君
　　古川　　康君　　　　　木村　弥生君
　　前田　一男君　　　　　石川　昭政君
　　小宮山泰子君　　　　　鈴木　克昌君
　　伊佐　進一君　　　　　濱村　　進君
　　中川　康洋君　　　　　吉田　宣弘君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　穴見　陽一君　　　　　平井たくや君
　　石川　昭政君　　　　　簗　　和生君
　　大見　　正君　　　　　大隈　和英君
　　金子万寿夫君　　　　　大串　正樹君
　　木村　弥生君　　　　　助田　重義君
　　藤原　　崇君　　　　　橋本　英教君
　　宮崎　政久君　　　　　大塚　高司君
　　鈴木　克昌君　　　　　郡　　和子君
　　濱村　　進君　　　　　伊佐　進一君
　　吉田　宣弘君　　　　　中川　康洋君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　大串　正樹君　　　　　鬼木　　誠君
　　大隈　和英君　　　　　山田　賢司君
　　助田　重義君　　　　　池田　道孝君
　　平井たくや君　　　　　金子　恭之君
　　簗　　和生君　　　　　前田　一男君
　　郡　　和子君　　　　　小宮山泰子君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　池田　道孝君　　　　　古川　　康君
　　鬼木　　誠君　　　　　今野　智博君
　　山田　賢司君　　　　　瀬戸　隆一君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　今野　智博君　　　　　大野敬太郎君
　　瀬戸　隆一君　　　　　八木　哲也君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　大野敬太郎君　　　　　津島　　淳君
　　八木　哲也君　　　　　工藤　彰三君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法の一部を改正する法律案（内閣提出第二号）
　　　　　————◇—————
○西銘委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本日は、本案審査のため、参考人として、政策研究大学院大学政策研究センター所長森地茂君、京都大学大学院工学研究科教授・交通政策研究ユニット長中川大君、東京女子大学現代教養学部国際社会学科経済学専攻教授竹内健蔵君及びアラバマ大学名誉教授橋山禮治郎君、以上四名の方々に御出席をいただいております。
　この際、参考人の方々に一言御挨拶を申し上げます。
　本日は、御多用中のところ本委員会に御出席をいただきまして、まことにありがとうございます。本案につきまして、それぞれのお立場から忌憚のない御意見をお述べいただきたいと存じます。
　次に、議事の順序について申し上げます。
　まず、森地参考人、中川参考人、竹内参考人、橋山参考人の順で、それぞれ十分以内で御意見をお述べいただき、その後、委員からの質疑にお答えいただきたいと存じます。
　なお、念のため参考人の方々に申し上げますが、御発言の際にはその都度委員長の許可を得て御発言くださるようお願い申し上げます。また、参考人は委員に対し質疑をすることができないこととなっておりますので、あらかじめ御承知おき願いたいと存じます。
　それでは、まず森地参考人にお願いいたします。
○西銘委員長　ありがとうございました。
　次に、中川参考人にお願いいたします。
○中川参考人　京都大学の中川でございます。どうぞよろしくお願いいたします。
　まず最初に、この法案につきましては、リニア中央新幹線の整備促進のためということを念頭に置いてというふうに伺っております。
　まず、リニア中央新幹線の効果等につきましては、今、森地先生の方からお話がありましたので、それについては私の方からは割愛させていただこうというふうに思います。
　この新幹線といいますかリニアですが、もともとは全国の新幹線鉄道網計画の中の基本計画路線であった中央新幹線というものを具体的に実現するという方向で今動いているわけでございますが、この全国の新幹線鉄道網というのは一九七〇年代の初めごろに計画をされたものでありまして、そのときに、全国を網羅する計画が立てられました。
　その中で、整備計画路線と基本計画路線とに分かれたわけですけれども、いまだに、整備計画路線すら、いつになったら全部できるのかということも定かではないような状況に終わっている。計画策定から四十年以上たっていますけれども、まだいつできるのかもわからない。それから、基本計画路線に至っては、ほとんど手つかずであるという状況がずっと続いてきたわけでございます。
　その中にあって、この中央新幹線は、もともと基本計画路線であったわけですけれども、それが整備計画路線となり、民間企業がそれを担うということによってようやく進み始めているという状況でございますので、これは新しい方式として非常に注目するべきであると思いますし、今回の法案によってさらにそれが促進されていくということであれば、それは、国民に早く便益をもたらすという意味でも、大変効果のあることだというふうに考えます。
　国が定めた基本的な計画であります整備新幹線及び基本計画路線の全国ネットワーク、なかなか進んでおりませんでして、日本よりも後に高速鉄道の整備を開始したフランスやドイツ、あるいは何十年もおくれて新幹線整備に取り組み始めた中国などが国全体の計画をほぼ達成しつつあるような状況にあるのに対して、日本は、四十年以上前につくった計画のまだ半分もできていない、こういう状況になっていまして、そういう意味では、高速鉄道整備においてかなりおくれをとり始めている状況にすらあるというふうに言わざるを得ない状況となっています。
　こういう交通整備に関しましては、早く開業して早く国民が利用できるようにする、これがやはり最も効率的でもあり、理論的に見てもよい方向であるというふうに言えます。よく、ＢバイＣ、費用便益分析というようなことも言われますけれども、便益の計算は、当然ですけれども、開業したときから計算をするということで、これは、計算するかどうかにかかわらず、国民に便益がもたらされるのは開業してからでございます。ということは、つくり始めてから開業まで何年もかけるということは非常にマイナスであるということで、一刻も早くこれをつくるべきである、これがやはり目指すべき方向であるというふうに思います。
　さらに、このリニアに関して考えれば、現在の状況ですと、名古屋まででとまっている状況が十八年間続きそうである、こういう状況にあります。これはつまり、東京の皆さんが京都、大阪へ来られるときに名古屋で乗りかえなければいけない、この期間が十八年間も続くということになってしまいそうである、そういう状況である。行きも帰りも乗りかえなければいけない、こういうことでございます。我々が東京へ来るときにも乗りかえなければいけないということでございます。
　これを、さまざまな工夫によって整備を促進をして、何とか十八年が十年になるように、こういう工夫に向かって進んでおられるようですので、これはやはり、国民から見ても、毎日の日々の行動から見ても、少しでも早くつながるようにするということを目指すのは、政策的に見ても当然であるというふうに思います。
　民間企業がしておられる事業であるという位置づけではありますが、単に民間企業のプロジェクトを助けるという意味ではなくて、このように国民に対して便益がもたらされるプロジェクトであるということから、少しでも早く国民にそういった便利さを提供する、そういう意味も持っていると思いますので、やはり国として政策的に取り組むべき課題であるというふうに思います。
　最初に申し上げましたように、全国の新幹線鉄道の計画というのは非常におくれてきていました。先ほど森地先生の方からもお話がありましたように、できてきた新幹線は全て高く評価をされているにもかかわらず、着工のときには大変批判的な論調のみが先行してきたのがこれまででした。
　例えば、北陸新幹線、九州新幹線、非常に歓迎をされて、経済の効果も大きく、順調に運営しているわけですけれども、着工のときの新聞等の論調によると、赤字垂れ流しの新幹線とか、空気を運ぶような新幹線とか、無駄な公共事業の代表とか、こういうように言われてきたわけです。今現在、北陸新幹線や九州新幹線が赤字を垂れ流しているわけでは全くありませんでして、もともと、やはりそういうことに対して科学的にしっかり計算をして、この社会にもたらす大きな効果を評価していれば、全国にこういった高速鉄道ネットワークを早くつくっていくということの重要性がわかるというふうに思います。
　日本の新幹線技術は言うまでもなく世界最高水準であるというふうに思いますけれども、その一方で、財源が非常に乏しい状況で、新幹線に使われている財源は、公共事業費のわずか一％しか使われていません。これは、何十年もわずか一％しか使われていないという状況が続いてきておりますので、国が本腰を入れて行っているプロジェクトとは決して言えないぐらいの財源しかないような状況が続いてきています。
　ぜひ、日本の高い鉄道技術力を早く国民に便益として還元できるようにするためにも、やはりしっかりとした財源及び政策が必要だというふうに思います。
　そういう意味で、今回のことについては、新しい整備のための財源スキームのチャネルに向かっての改善だというふうにも捉えることができますので、その方向に向けてぜひ高速鉄道を整備していくべきであるというふうに考えます。
　以上でございます。ありがとうございました。（拍手）
○西銘委員長　ありがとうございました。
　次に、竹内参考人にお願いいたします。
○西銘委員長　ありがとうございました。
　次に、橋山参考人にお願いいたします。
○西銘委員長　これより参考人に対する質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。木内均君。
○木内（均）委員　自由民主党、長野県の木内均です。
　それぞれの参考人の皆さんには、大変興味深い御意見の陳述をいただきまして、ありがとうございました。
　限られた時間ですので、私の方からは、森地参考人、そして中川参考人のお二人にお聞きをしたいと思います。
　最初に、中川参考人にお聞きをいたします。
　先ほどの意見陳述の中で、整備新幹線に指定をされていながら遅々として工事が進まないという御指摘がありました。今回の法改正は、ＪＲ東海の民間事業でありますリニア中央新幹線に財政投融資資金を投入する仕組みをつくってスピードを速めていくということなんですが、まず、このことに対してどう評価をされているのか、お聞きをいたします。
○中川参考人　整備が促進されるという意味、それから、高い技術力を、その便益を国民に早く還元できるという意味において、大変前向きな改正だというふうに考えています。
○木内（均）委員　ありがとうございます。
　引き続き森地参考人にお聞きをいたします。
　リニア中央新幹線の意義を幾つか取り上げていただきました。一つが日本と地域の活性化ということでありましたが、先ほどの橋山参考人の意見陳述の中でも、東京一極集中が加速化するのではないかという指摘がありました。
　まずは名古屋で一旦とまるわけでありますけれども、全線開通をしたときに、名古屋を中心とした中京圏、そして大阪を中心とした関西圏の役割、あり方というのはどうなっていくのか、まずはリニアとそれから国土計画という観点でお聞きをいたします。
○森地参考人　橋山参考人の、もう既に七千五百万人いるのに二重の議論をしているというお話だったんですが、あくまで一時間圏にという、そういう意図でございます。
　それから、例えば九州で新幹線ができるとき、あるいは高速道路をつくるとき、博多一極集中になるからやめた方がいいという意見を述べる学者が何人かおられました。この議論は、基本的にクローズドの経済をイメージしておられて、もし九州にそういうことをしなければ、いろいろな民間投資は中国地方だとか海外に行くだけで、競争下にあるということをイメージしていない議論でございます。
　したがって、この東京の一極集中論についても同じように考えること、国内の分担と国際的な競争、二つの観点で議論する必要がございます。
　ちょっと長くなって恐縮ですが、東海道新幹線ができるときに、名古屋は没落すると言われていました。現実はそうではありませんでした。それから、大阪が人口減、人口が集中しなくなったのはオイルショックの後でございます。新幹線の影響ではございません。
　恐らく、大阪がそうなったのは、それまで大阪は、泉北ニュータウンとか、高速道路と新幹線を一緒につくるとか、千里ニュータウンとか、東京にないようなやり方を次々やっておられた。これが関西の誇りでもございまして、私も関西人でございます、東京なんて気にもしていない、こういう時代でございました。いつから東京が地震でやられたらそのバックアップをするというような議論になったのか、大変残念でございます。例えば、梅田の北。東京で汐留とかいろいろなことが進展しているのに、一体何年かかってしまったか。合意形成があった、全くできなかった。こんなことがございました。
　それで、大阪と名古屋の分担でございます。
　一つは、一体化して、もう一度大阪は関西圏の中心として集積をすることでございます。
　大阪がなぜ東京に負けたかというと、二次産業が出ていった後、中枢管理機能、情報、金融、こういうところが東京に比べて圧倒的におくれてしまいました。こういう一時間圏になることによって、京都大学とかあるいは大阪大学とか神戸大学とか、こういうところと一緒になって新たな産業をかつてのように生み出す、こういう機能が期待されます。
　名古屋については、文字どおり製造業の中心でございます。これが、中枢管理機能が東京なんかと一体化することによって非常に大きな効果が出る、こう思っております。
○木内（均）委員　ありがとうございます。
　今は名古屋、大阪を中心にお伺いをしましたが、私は長野県ですから、飯田に駅ができる予定です。
　そうなってきますと、甲府、飯田、地方都市にもリニアがとまるようになるんですが、地方都市に対する影響、例えば飯田であれば、飯田市そのもの、飯田圏域に対する影響ということもあるでしょう。それから、今、松本は中央線で結ばれているわけですが、これはもう高速化は限界がありますよね。そうなってくると、飯田より少し距離は離れていますけれども、こういった松本のような地方都市、地方都市といいましても長野県で二番目の都市でありますから、飯田に駅ができることによって、地方都市に駅ができることによってどういうまちづくりが進むというふうに想定をされるのか、お聞きをいたします。
○森地参考人　今までの新幹線は、在来線とつなぐ、在来線の駅に直結させるというところが日本の非常に努力したことでございました。
　今回は、むしろ、高速道路とうまくつないで、より圏域を広げるようなことを考えるべきではないかというふうに考えてございます。身延線ですとか奈良線ですとかあるいは飯田線とか、これももちろん重要ですけれども、高速道路とうまくつなぐことによってうまくいくのではないかと思います。
　それから、新幹線の駅周辺開発、これについて、三週間後、東京で国際会議を私は主催してございますけれども、日本はこれについても、中国、台湾、韓国あるいはヨーロッパと全く違う努力をしてきました。これも、仙台とかあるいは横浜とか大阪のように広域の再開発をしたところ、名古屋とか京都のように駅のところだけやったところ、あるいは地方のようにもう少し小ぢんまりやったところ、いろいろございます。
　地域で影響が非常に及ぶためには、駅周辺開発をどういうことにし、どういう企業、あるいは産業、あるいは人々のいろいろな機能を持ち込むか、このことが大変重要だと思っております。
○木内（均）委員　引き続き森地参考人にお伺いをします。
　私の地元には、東京から近い順に、北陸新幹線の軽井沢駅、そして佐久平駅、上田駅とあります。軽井沢、上田は既存の駅に併設をされた駅なんですが、佐久平というのは田んぼのど真ん中にできた駅でして、佐久の皆さんだけではなくて、本当に広域から来ていただいて、利用していただいています。そういった意味では、新幹線というのがまちづくりの核になった、成功している事例だというふうに私も自負をしております。
　もう一点、景気対策ということにも触れていただきましたが、長野新幹線は、一九九八年冬季オリンピックの前の年に開通をしました。それによって、バブルが崩壊をして日本全国では建設不況と言われているときに、長野はおかげさまでオリンピック景気で持ち直したということもあります。
　ただ、このときは、北高南低と言われていまして、公共事業は長野市を中心とした北部に集中をしていたんですね。今回の飯田というのは長野県の中で南部に当たります。そういった意味では、長野県の南部の皆さんにとっては、このリニア中央新幹線は、ようやく南にもこういう公共投資が始まるんだということで、大きな期待をされているわけです。
　この景気対策について、地方都市に与える影響というものを森地参考人にお聞きをいたします。
○森地参考人　景気対策は二つございまして、移動が起こる、こういうことによる景気浮揚、消費でございます。それから、民間の投資がそこに追随し、それがまたいろいろな消費をもたらす、この二つございます。
　残念ながら、リニア中央新幹線は、ＪＲ東海は鉄道の部分だけをやって、都市開発は地方に任す、こういうことになってございまして、ややおくれぎみでございます。ぜひこれをお考えいただくことによって、地域への大きな波及が行くんだろうと思います。
　岐阜羽島はかつて非常に批判をされました。この岐阜羽島は今、ごらんいただきますと、完全な市街地の中でございます。これは何が起こったかというと、当初、区画整理したところが非常に広くて、なかなか誰も来なくて、その後、私鉄も入り、ややスプロール的に広がってしまった、こういうことでございます。新横浜とか、あるいは先ほどお話しの佐久とか、あるいは仙台と少し違うようでございます。
　飯田の場合、地形もございますので、あそこにふさわしいような開発をぜひお考えいただく。それから、飯田だけではなくて、高速道路でつながるようなところについてもぜひそういう戦略をお考えいただきたい、こう思っております。
○木内（均）委員　ありがとうございます。
　中川参考人に最後にお聞きをいたします。
　これは、まず一回名古屋でとまるわけですから、当面のお客さんというのは東京—名古屋間を利用する人がほとんどだと思うんですね。名古屋でわざわざ乗りかえて京都、大阪に行くという人はそんなには多くないと思います。最終的にこれが大阪までつながりますと、一気に東京から大阪に行く皆さんもそこに乗ってくるわけですから、既存の東海道新幹線とのすみ分けというのはどうなっていくのか、お聞きをいたします。
　それと、ちょっと時間もありませんので、あわせてもう一点お聞きをしますが、コストの関係ですけれども、まだこれは先の話ですから、これから建設していく途中で、どんどん技術進歩等、あるいは単価が下がるということによってコストダウンも期待できるのかどうか、お伺いをいたします。
○中川参考人　まず、リニアが東京—名古屋間にのみできているという状況のときに、人々がどのように行動するかということについては、ダイヤとかそういったようなものもわからない状況ではなかなか難しいというふうに思いますけれども、乗りかえにはなるとはいうものの、時間短縮にはなると思いますので、東京から名古屋の間はリニアを利用して、そこから東海道新幹線に乗りかえて関西に行く、こういう行動の方が多いのではないかなというふうに私は見ております。
　並行して走っている東海道新幹線のダイヤがリニア開業後にどのような形になるかということについては、それはまだわからないところでありますので、少しそれに依存するところがあるというふうに思います。
　それも含めまして、まず、乗りかえが名古屋で発生するというような状況になりますと、乗りかえ抵抗というのはやはり相当大きい。利用者にとってみれば、乗りかえはやはり避けたいという行動であります。そういう意味では、例えば飛行機との競争力、ほかの交通モードとの競争力は、やはり乗りかえがあるときとないときとでは相当違います。
　そういう意味では、大阪までつながっているかどうかによって東京—名古屋間の需要などもかなり違ってくるだろう、そういうふうにも考えられますので、できるだけ早い段階で大阪につなげる方が全国のネットワークとしては効率的だというふうに思います。
　また、リニアができた後の東海道新幹線というお話でございますけれども、これは当然、東海道新幹線は活用していくことになるというふうに思います。
　これもダイヤ次第というところはありますけれども、実際に、東海道新幹線の沿線では、静岡ですとか浜松ですとか、リニアが通らないところにも非常に大きな町がございますので、引き続き、便利なダイヤになって、これまでよりもむしろ、そういった中間の都市においては、より便利になるということも考えられます。京都なども、やはり同じような位置づけなのかなというふうに思います。
　そういう意味では、これから利用できる価値というのはさらに高まっていくだろうというふうに思いますので、両立することは可能だというふうに思います。
　あと、コストの面につきましては、これはやはり、最初につくる状況のときには、まだやってみなきゃわからないというか、そういう部分はかなりあると思いますので、現時点で把握できることは少ないかもしれませんけれども、日本の技術力は非常に高いものがありますので、これまでも経験を積むことによってコストダウンを図っていくということは常々行われてきましたので、そういった方向に向けて技術開発が進んでいくものだというふうに思います。
○木内（均）委員　ありがとうございました。
　災害に対する備え、リダンダンシー、多様性、多重性ということは我々は一生懸命考慮をしなければいけないと思っています。やはり、首都直下型、東南海地震が想定をされている中で、東京、大阪を結ぶ主要動脈が今は東海道新幹線しかないわけですから、リニア中央新幹線の建設、さらには北陸新幹線も、今はまだ金沢でとまっておりますけれども、最終的に大阪を目指していく。そういった多様性、多重性という意味でも重要な意味を持っていると思いますので、きょう参考人の皆さんからいただいた御意見を大いに参考にしながら、法案の審議を進めさせていただきたいと思います。
　以上で私の質疑を終わります。ありがとうございました。
○伊佐委員　公明党の伊佐進一です。
　本日は、本当に限られた時間の中で、各参考人の先生方には示唆に富んだお話をいただきまして、まことにありがとうございます。
　私も限られた時間ですので、なかなか全員に質問できないかもしれませんけれども、御容赦をいただければというふうに思っております。
　まず、森地参考人に何点かお伺いしたいと思います。
　森地参考人は実用化技術評価委員会の委員長でいらっしゃったということで、私は、子供のころから科学少年で科学が大好きでして、ちっちゃいころに見た本に、当時、リニアモーターカーと言っていましたけれども、こういうものが将来できるんだ、私が大人になったころには、もうリニアモーターカーができて、火星に住んでというような将来像をイメージして育ってまいりまして、いよいよ、その夢の技術、リニアの高速鉄道が実現する、現実のものとなるという段階に来たわけでございます。もちろん、私のように夢だけではなかなか政策にはならないわけで、そんな中で、橋山参考人のまさしくおっしゃるとおりだというふうに思うわけです。
　では、今回、実用化しようという決定をするに当たって、どういう苦労があって、乗り越える壁があって、これをこういう形で乗り越えたから実用化できるんだ、実用化可能なんだということになったかについて、まず伺いたいと思います。
○森地参考人　時間がございませんので、一例だけ挙げたいと思います。
　最終的に結論を出すのを、実は出しませんでした。それは火災対策でございます。
　ほとんど確率はないんですが、飛行機が着陸するときにタイヤがバーストすることがございます。リニアも非常制動をかけたとき同じようなことが起こらないかというような疑問が委員から提出されて、追加実験をいたしました。リニアというのは、走っているときには電力が供給されますが、とまっているときには電力が供給されない。ジェネレーターを先頭車に積むという方式を当初想定しておりました。その状態で万一ぶつかったときに、そこから発火するのではないか、こんな議論もございました。
　先ほど説明を飛ばしましたが、平成二十一年の時点ではもう大丈夫だということで、一応バーストの方は解決をしました。しかしながら、ぶつかる確率というのは、新幹線の例もございますように、ない、何百万分の一というような状態かと思いますが、それでもその後、二十三年の九月に、それ用の集電装置をもう一つつくりました。具体的には、とまったときも電力が供給できるような回路を全路線に引いて電力を供給する、こんなことをいたしております。
　これが一例でございます。
○伊佐委員　こうした科学的なしっかりとした根拠に基づいて、さまざまな試験を繰り返して、これは実用化可能だということになったというふうに理解いたしました。
　では、将来の話ですが、この日本の技術をどうやって海外に売り込んでいくか。新幹線の技術も非常に安全性、信頼性の高い技術で、開業以来、旅客の死傷事故はゼロ、時間のおくれというのも平均遅延時間一分未満というすばらしい技術なわけですが、今、一生懸命世界に売り込もうとして、この前インドに売れたという話がございました。
　この超電導リニアという技術、今回のリニアの技術ですが、これを世界にこれから売り込んでいけるという可能性について伺いたいと思います。
○森地参考人　当初から、ＪＲ東海、特に葛西名誉会長は、アメリカのボルティモアに入れようと。特に、アメリカで一番鉄道が頻繁に運行されているのはノースイーストコリドー、ワシントン—ニューヨーク—ボストンの間でございます。その第一号としてボルティモアに入れるということで、これも、三週間後に京都でも国際会議がございまして、海外で新幹線を入れようとしている要人がみんな集まって、それからドイツからも専門家をお呼びし、韓国からもお呼びして国際会議をやることになってございます。今、フロリダの議論と、テキサス州、それからボルティモア、こういうところで議論が進んでいると聞いてございます。
　問題はコストでございまして、コストをどれぐらいダウンし、在来の鉄道よりもより大きなメリットを見せられるかというところがポイントだろうというふうに理解をしてございます。
○伊佐委員　コストダウンがしっかりこれから進んでいけば、世界にどんどん売り込んでいける可能性があるということでございました。
　世界との競争という中で、さっき中川参考人も触れていらっしゃいましたが、いろいろな各国との競争の中で中国にも追いつかれたということで、確かに日本の政策面、高速鉄道政策のおくれというところが一つの原因だという指摘だというふうに理解しております。
　では、技術的なところで、確かに今、上海にリニアが通っていまして、中国ではリニアを実用化してずっと動かしているわけですが、上海のリニアとの違い、技術的な日本のリニアの優位性というか、そういうものはあるんでしょうか。
○森地参考人　上海のは常電導の浮上方式、ＪＡＬが昔開発して今名古屋で走っている、これと同じものでございます。一センチ浮上でございます。
　当初から私はＪＡＬの方の開発にもお手伝いをしてございましたけれども、当初、日本で、地震国で十センチ浮くということを非常に強調し、それから電力補給をより効率的に行うということで、ＪＲ東海がやっている技術の開発が行われたわけでございます。
　そういう意味で、電力を接触式で補給するのか、非接触で電力補給をするのかというところと、浮上のボリューム、一センチか十センチか、この違いが一番大きいものでございます。
　それから、コストダウンについては二種類ございまして、コイルの大量生産によって明らかにコストダウンが図られる。こういう意味では、世界の市場が広がればコストダウンが図られるということでございます。それからもう一つは、文字どおり技術開発でございまして、今、物すごく低温にしてございますが、ヘリウムを使う低温化を必要としないような超電導物質、こういうものが開発され、使われようとしてございます。こういう意味でのコストダウン。二種類ございます。
　ヘリウムを使わなくて、冷却しなくていいということになりますと、オペレーションコストと建設コスト、両方のダウンにつながると思います。
○伊佐委員　今のところを、済みません、もう一度確認ですけれども、上海の方は接触式で、今回の日本のリニアというのは十センチ浮いていると。
○森地参考人　そうではございません。両方とも浮いているんですが、上海は一センチだけ浮いてございます。中央新幹線の方は十センチ浮いてございます。
　それから、電力補給を、電力線から直接接触して補給しているのが上海でございます。日本の中央新幹線の方は、接触しないで誘導電流で電力を補給する、こういう方式でございます。
○伊佐委員　済みません、技術的な専門の話に入ってくると深みにはまっていきそうなので、この辺にしたいと思いますが、恐らく、私の理解では、日本の方が、例えば風の抵抗であったりとか、それだけで浮けて余り接触していない分、非常に優位性が高いというふうに理解をしております。
　次に、森地参考人とともに竹内参考人、両参考人にお伺いしたいと思うんです。
　竹内参考人が、以前私が記事を読ませていただいた中で、飛行機との関係で、飛行機とは競争し合う関係じゃなくて補完関係だというような記事を拝見いたしました。本日、森地参考人も、資料の中で、羽田空港の国際利用が拡大するというような文言も入っておりまして、説明は時間の関係で詳しくはなかったと思うんです。
　私の理解では、例えば、私の今います大阪と東京の間で六十七分間ということになります。そうすると、飛行機と余り変わらない。それで何が起こるかというと、恐らく、今まで飛行機だけで移動していた人たちがリニアを使うようになる。そうすると、飛行機の便があく。あいたことによって発着便を、例えば伊丹発あるいは羽田発の便を、いろいろな各地方とのつながり、あるいは国際的な都市との便をふやすことができる。そういう意味で国際利用の拡大ということかなと理解したんです。
　そういう点では、今回のリニアというのは、単に東海道あるいは沿線に対する効果だけではなくて、日本全体が大きく変わっていくものなんだということだと思いますが、いかがでしょうか。
○森地参考人　意図はおっしゃるとおりでございます。
　飛行機と在来新幹線は速度が違いますが、広島までで何で半々以上になっているかといいますと、アクセス、飛行場から目的地まで、あるいは自宅から飛行場まで、この時間が大体平均すると四十分でございます。それから、鉄道は行ってすぐ乗れるというイメージなんですが、飛行機は、おくれちゃ大変だというので、平均しますと四十分ぐらい早くお着きになっています。この差がございます。
　したがって、鉄道の遅い部分が飛行機と同じ速度になりますと物すごいメリットが出てまいります。こういうことで、羽田の容量はあいて、これを地方路線とか国際に使える、こういう意図でございました。