Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○松本（操）政府委員　まだ私どもの勉強が十分に行き届いたというわけでございませんので、このような席でこれが運輸省の結論ですと申し上げるのは差し控えさせていただきたいと思いますが、しかし、いただきました図面をもとにうちの専門家がいろいろと議論をした中間的な考えとしては、空港を設置することそのものは可能であろう。ただ、正確な名前をいま私ちょっと記憶しておりませんが、残土処理場があるわけです。あの残土処理場との関連性というものはもう少し詰めないといかぬのではないだろうかという問題点があるようでございます。
　それから空域の問題については、これはやはり依然として大きな問題でございます。周辺に四つの空港があり、とりわけそのうちの二つはジェット空港でございますので、その真ん中にまたもう一つジェット空港ができてくるということは、相当長大広域な空域というものが必要になってまいりますので、果たして将来の発展というものまで見込んだ形でこの空域のコントロールができるのだろうか。それには位置あるいは滑走路の向き、こういったようなものをどうすればいいのかというあたりのところは、これは技術的にかなり突っ込んだ勉強をしないと、簡単な結論を出すのは非常に危険ではないだろうかというのが、ざっとした答えで恐縮でございますけれども、昨年図面を地元からいただいての一応の私どもの考えでございます。
○鍛冶分科員　そこで、四つの難点の中では、いま出ました空域調整の問題、これはもう昨年の御答弁の中で、この件については「私どもが対応していかなければならない問題だと思います」、こういった局長からの御答弁をいただいておるわけでありますが、この空域調整問題につきましては、おっしゃるように本当に地元ではできる問題でもございません。いまの御答弁の中にありましたように、四つの空港に囲まれて大変な状況であるとは思いますが、この問題については本年一月から航空局の方で取り組むといったようなお話があるかのように私承っておるわけでございますけれども、この空域調整の問題についてどのような対応をなさっておられるのか、またしようとしておられるのか、この点お聞かせを願いたいと思います。
○松本（操）政府委員　まだ固め切ったわけではないのでございますけれども、構想の一つといたしまして、五十五年度にこの問題を少し調査をしてみようかなということをいま検討しておるという段階でございます。
○鍛冶分科員　これはひとつ直ちに取り組みをいただいて、調整に入っていただきたいというのが私どもの、また地元の皆さんの熱烈な考えでございますので、その点をお含みの上で空域調整についてはなるべく早くやっていただきたい、こういうふうに思うのですが、五十五年度にはというふうにお話がございました。こういうことまでお尋ねしてはっきりしたお答えが出るかどうかわかりませんが、具体的には、早く調整をいただいて次の計画の中にもというふうに私ども思っておるわけでございますが、これは急いで調整いただいたとして大体どの程度までかかるものか、差し支えなければお聞かせを願いたいと思います。
○松本（操）政府委員　私もこの方面の専門家ではございませんのでちょっと正確なお答えをいたしかねるのでございますが、見聞きしております限りでは相当の難問だということを私聞かされております。ということは、やはりかなりの手段を講じてかつかなりの時間をかけないと満足できるような答えは出てこないのかな、こう思っておりますが、それがどのくらいというところまではお答えできる段階でございません。
○鍛冶分科員　これも昨年、第三次空港整備計画は四年目を終わる時点で、微細な点、具体的な点で現計画との乖離が出始めている、こういう認識のもとに航空審議会に諮問して新たな長期計画の策定を急いでいる、こういうふうにお答えをいただいたわけでありますが、この内容は具体的には第四次空港整備計画を策定しようということであろうと思いますけれども、この決定の時期が若干ずれてきたと聞いておりますが、この点いつごろ詰めがなされ、どういうふうな形で発表されていくのか、時期的にどういうふうになるのか、こういった詰めのことについて、これも差し支えなければお聞かせを願いたいと思います。
○松本（操）政府委員　第四次の長期計画につきましては、去年お答えしましたとおり、その後検討を詰めて一案を物したわけでございますけれども、政府全体の財政事情等もございまして日の目を見るに至りませんでした。そこで現在私どもといたしましてはまた新規まき直しの形で、個々の具体的なデータの詰め直しから取りかかっておるわけでございます。したがって、こういったものの作業はそういった具体的な数字を詰めながら航空審議会の方にいろいろとデータを提供いたしまして、そこの審議を踏まえて結論を求めていくという段階になろうかと思います。この時点でいつごろまでにどんな形にというところまで申し上げるような状態にまだ達しておらないわけでございます。通常これらの長期計画をまとめていくときと似たり寄ったりでいけるのではないだろうかというふうには考えております。
○鍛冶分科員　最終的にこれが発表できるというのは、大体本年度中になるのか来年度に入るのか、そこらあたりの感触はいかがでございましょうか。
○松本（操）政府委員　第四次の、長期計画がもし私どもの希望どおり成り立つといたしました場合、非常に早い時期をとらえましても今年度ではございませんで、来年度、つまり五十五年度の末かあるいは五十六年度に入ってからかというあたりのところではございませんでしょうか。むしろ後ろの方へいく可能性の方が高いような気もいたします。
○鍛冶分科員　ＹＳ機のリタイアの時期を考えますと、私どもといたしましては、新北九州空港の建設整備につきましてはいま話に出ました第四次の空港整備計画の中にぜひ入れていただきたいし、そうしないと間に合わないのではないかというふうな気もいたしておるわけでございますが、これについてぜひ計画の中に入れていただきたい、この件についてお答えをいただきたいと思います。
○松本（操）政府委員　四次空整そのものは、先ほど御説明申し上げましたようにいまやっと個々の要素の見直しに手をつけた段階でございますので、具体的な空港ごとの計画についてあれが入るであろうとか入らないであろうとか言えるような段階で全くございません。しかし、いまいろいろとそういった点について強い御希望のありましたことは十分に承っておきたいと思います。
○鍛冶分科員　新北九州空港の問題はこれで最後にいたしたいと思いますが、以上の質疑を踏まえまして大臣には御要望を兼ねて最終的な御決意をお答えいただきたいのです。
　新北九州空港の建設はいま申し上げましたように地元でも大変熱望しておりますし、運輸省の調査でも航空旅客需要も相当あるというようなことでもございますし、ぜひとも早期にこれの建設をお願いいたしたい、こう思うわけでございますが、この点について大臣の御答弁をお願いいたします。
○地崎国務大臣　先生と航空局長の応酬を伺っておりまして私感じますのは、飛行機の運航上で一番大切なのは空域の問題でなかろうかと思います。まずこの空域の問題が処理できたときに初めて建設が進めていかれるのではなかろうかと思います。そのほかに三つ四つ問題点もあるようでございますけれども、まず一番大切なのは空域の問題解決、これが最初の問題でなかろうかと私は思いますので、この点をよく詰めて対処してまいりたいと思います。
○鍛冶分科員　航空局の皆さんには大変ありがとうございました。
　続きまして国鉄の関係に移りたいと思いますのでよろしくお願いいたします。
　最初に新幹線の小倉−博多駅間の乗降についてお尋ねをしたいのでありますが、「ひかり」は御承知のように指定席は指定席券が要るわけでございます。新幹線の小倉−博多間は、御承知のようにこの区間を利用する客が非常に多い、また定期を利用してもいいということで、特にこれを通勤等に利用している客も多いわけでございます。普通いま申し上げた定期券かまたは回数券か自由席切符というものを利用しているわけでございますけれども、これによりますと「ひかり」については当然自由席乗車ということになるわけです。これは大変厚かましいお願いかもわかりませんが、この「ひかり」というのは十六両編成で一号車から四号車までが自由席でございますから一番端になるわけでありますけれども、小倉と博多につきましてはちょうど出礼口への出入り口の階段が中央部にございまして、そこまで歩いていくのにちょっと距離があるわけです。だからというわけでもございませんけれども、その折に「ひかり」の指定席の横を通っていくわけでありますが、大変空席が目立つことが多いわけです。そういう場合に利用している人たちから出ますのは、せっかくの空席だし次は終点でもあるというようなことで、小倉なんかで乗る場合に空席を利用させてもらえないかというような声がずいぶんあるわけですが、国鉄のサービスの向上というと大変手前勝手な言い分になるかもしれませんけれども、この小倉−博多間に限っては上り下りとも空席があれば自由席券でも定期券でも座っていいというような形がとれないものか。現実に「こだま」はどこでも自由席ですから乗れるわけですけれども、上下両方三十一本ずつございます中で、「こだま」は下りにつきましては六本、それから上りにつきましては五本ですか、それぐらいしかございませんで、ほとんどが「ひかり」ということになっております。そういう意味からもぜひ利用客のためにも乗車を認めていただくわけにいかないか、この点についてお尋ねをいたします。
○吉武説明員　新幹線の小倉−博多間におきまして、かなりすいておることは事実でございます。御案内のように新幹線、東京から博多までかなり長い距離を運行しておりまして、どうしても東海道線の中が非常に込んでおります。それから順次岡山、広島とすいてまいりまして、それなりに本数もいろいろ考えてやっておるのでございますが、やはり一番西の方に行くとすいておるというのが実態でございます。そこで、いまお話しのように指定席の方に定期券なり何なりで乗れないのか、こういうお話があるわけですが、実は定期券で新幹線を御利用いただくというのは、先年初めて試みたわけでありまして、現在御利用のお客様が一日に約三百人ぐらいでございます。それはそれなりに大変ありがたいと思っておりますが、やはり指定席と自由席の場合は料金も違いますし、確かにそういったすいておるじゃないかということはございますかもしれませんが、料金差によって整理の問題とかあるいは料金が違うということに対しての公平感、不公平感というものもございますので、ただいまのところは四両の自由席の方にお乗りいただくということはお守りいただきたいとわれわれは考えておるわけでございます。
○鍛冶分科員　この問題は要望にとどめますが、ひとついま申し上げたような実情を再度状況把握もいただいて、できるだけ指定席にも、あいておるのならば乗っても結構ですよという形を上下ともぜひおやりになる方向でお詰めを願えればというふうに思いますので、どうかよろしくお願いをいたします。
　引き続きまして、門司鉄道管理局総合庁舎の新築問題でお尋ねをいたしたいと思います。御承知と思いますけれども、現在の門司鉄道管理局の庁舎は非常に老朽化いたしておりますし、狭隘化、さらに庁舎が分散しておるという状況にございます。聞くところによりますと、大半が明治、大正に建てられたものである。また新しいものでも昭和二十年以前に建てられたものであるというふうにも伺っておりますが、こういう意味から地元でもぜひ建てかえをやってほしいというような意向が、特に分散したものを一つにまとめてやることによって地域の都市計画もきちっと整備されてまいりますし、欲しいという声が強いわけでございますけれども、建てかえについてまず国鉄当局の御意見を伺いたいと思います。
○半谷説明員　国鉄の局庁舎を初めといたしまして、現場の諸建物も大分老朽化いたしまして、もう建てかえなければいけないというものが大分あるわけでございます。たくさんあるのでありますけれども、現在の国鉄の予算事情と申し上げますか、財政事情と申し上げますか、非常に厳しい状況下にありまして、その中での予算事情を見ながら緊急度の高いものから取りかえを実施しているというのが実情でございます。
　この門司局の庁舎につきましても、いまお話がありましたように非常に分散して使い勝手が不便である、また老朽化している、狭隘でもあるということは現地でも問題になっておるわけでございまして、この改築計画についても、いまいろいろ検討はいたされておるわけでございますが、今後予算事情等を見ながら、この実施の時期等については検討していきたいというふうに考えておるのが実情でございます。
○鍛冶分科員　いまの御答弁では、時期は別としましてやはり建てかえは必要だということだと思いますが、それを再度御確認をいたしたいということと、それから建てる位置について地元でいろいろ議論があるわけです。一度、何年か前に小倉の方にという話もございましたし、博多という話もちらっとしたこともあるようでありますけれども、やはり何といっても地元に長年ありましたし、土地もございますし、地元のわれわれとしましてはぜひ現位置に建てかえるとすれば建てかえていただきたい、こういう要望が強いわけでございますが、この二点についてお尋ねをいたします。
○半谷説明員　現在の門司局庁舎の現状から見ましていつかの時期に、それもなるべく早い時期に改築する必要があるだろうということは考えている点でございます。時期につきましては、いまのような予算事情でありますので、これを見ながら決定していくことになろうかと思います。
　それから、いまお尋ねの建設位置の問題でございますが、これも含めて現在検討しているわけでありますけれども、地元の方々から現在の位置で建てかえてほしいという強い御要望があるということは、本社においてもよく聞いております。そういうことを考慮いたしまして今後検討していきたいというふうに考えております。
○鍛冶分科員　あの近くに税関、それから海上保安部、検疫所等、総合庁舎が新しく建てかわりまして地域の整備の一環としてできておるわけです。あと残るのは、管理局のございます建物の周辺というのは非常に交通渋滞とかいろいろなこともございまして、あの分散いたしております国鉄の庁舎を総合して現位置に建てかえると相当空地もできてまいりますが、これは国鉄用地ですからこっちが勝手にどうこうと言うわけではございませんけれども、市の方としても当局の意向なんか聞いてみますと、ぜひあそこを建てかえることによって空地を利用して——あそこは町としての体裁から言っても大変よくありませんし、機能の上から言ってもよくございませんし、車なんか渋滞もいたしますので、そういったものを含めて地域の再開発をしたい、これはいまが時期でもあるしぜひやりたいということで当局はお考えがあるようです。
　それから、地元にも門鉄局総合庁舎早期着工促進期成会というようなものもできておりますし、また門司発展振興促進会、こういうような、地元住民の皆さんの熱意の盛り上がりの中からそういう組織もいまできておりまして、門鉄当局にもそういう陳情を申し上げておるようです。こういった意味から、門鉄当局ではまあ現位置が最適ではないかというふうな感触のお答えがあるようでございますけれども、そういう、現位置においてぜひ建てかえてほしいということが強いわけでございまして、なるべく早く現位置にやっていただきたいと思いますが、この点について再度お答えをいただきたいと思います。
○半谷説明員　ただいまお話しのございました土地の高度利用といいますか、確かに現在の土地の使い方は決して高度に利用されているという状況ではないと思います。したがいまして、建てかえ計画を私どもの方で検討するということになりますと、当然現状に見合って高度に土地を利用するということは考えなければいけないことでありますし、その際に出てまいります余剰余地といいますか、そういったものにつきましては、私どもとしてはいま関連事業による収入も一つの大きな収入の柱として立てておりますので、その面についても大いに知恵を出し努力しなければいけないと考えておる次第であります。
　ただその場合に、やはり地域の方々との協調が大事でございまして、そういう場合には地域の方々の御意見も承らなければいけませんし、また御協力もいただかなければいけないのではないだろうかと考えております。
○鍛冶分科員　この件はまた最後に大臣に御答弁いただくといたしまして、時間もございませんので、次に、日豊本線の行橋駅改築問題でお尋ねをいたします。
　これは明治二十八年に建てた建物で、駅前広場も二千平米弱のようです。ここに写真も持ってきてありますが、これは時間もございませんので……。タクシーがとまり、バスがＵターンするだけであそこの広場がいっぱいで人が通るのに難渋をする。また自転車の置き場すらないというようなことで大変な問題になっておりますし、あの駅をはさんで鉄道が行っておるので、それの前側と後ろ側とで行橋市が区切られているような感じもございまして、最近北九州市のベッドタウン化で非常に人口もふえてきておる。駅の裏の方にも家が立て込んできたというようなことで改築、改築というよりは橋上駅にするか高架駅にするかということで、昨年の特に後半から世論が盛り上がってまいりました。特に地元の方にも期成会ができて署名活動も始まってみたり、また、地元住民の熱意のある方から五階建ての橋上駅案というのも提示があって、門鉄局の方に陳情も申し上げておるようです。
　そういう動きの中で、市当局もいろいろ真剣な検討の段階に入って、これはいろいろなところから勘案をしまして高架駅が一番いいのではないか。その一つの理由としては、昨年大水があったときに行橋市の河川がはんらんをいたしまして、これを五カ年計画で改造するということでいまその計画に入っているわけでありますが、その中でたしか長峡川という名前でしたか、その川に鉄橋がかかっていますけれども、堤防のかさ上げというようなことも考えられておるわけでございまして、そのときに鉄橋も持ち上がるんじゃないかというようなことから、相当広範囲にわたりますけれども、行橋駅の高層化ということを中心として都市計画を行う計画のもとに駅付近の整備をやりたいというようなことで、実は大変に盛り上がってきておる。県の方でも、昨年十二月の議会でしょうか、問題になりまして、質問が交わされた中で、県知事も、都市計画を含めて高架駅として取り組むというふうな姿勢の発表もあったわけでございますが、地元のそういう動きに対応して国鉄当局にもぜひ御協力をお願いしたいというわけでございますが、この件についてお答えをいただきたいと思います。
○半谷説明員　行橋の現在の駅本屋の状況でありますが、いま御指摘のとおり経年相当たっておりまして、老朽化してしまったものでございます。先ほども申し上げましたように、駅本屋の取りかえというものも年々少しずつやっているのでありますが、なかなかそう大幅に取りかえ予算をとるというわけにもいきませんので、進み方が思うようにならぬというのが実情でございます。
　行橋につきましても、いろいろ今後改築については検討しないといけないと思うのでありますが、いまお話のありましたように、高架駅にするかというお話も地元で出ているやに承っております。実は駅を高架にするということになりますと、前後の線路も当然高架にしないといけないわけでありまして、そうなりますと、建設省と運輸省の間で取り交わされました高架化に関する協定というのがございまして、それに基づいて都市計画決定をし費用の分担をして実施するということでございまして、これについては道路管理者であります都市側との協調が大事でありまして、その辺について今後地元の都市計画としてどのように御検討なさるのか、その段階で私どもの方も御協議に応じていきたいと考えております。予算事情が非常に厳しいのでなかなか思うように進まないのが実情でございますが、まあこの都市計画高架化ということになりますと、踏切の廃止にもつながる安全上の問題も当然入ってくるものでありますので、それなりに対応してまいりたいと考えております。
○鍛冶分科員　時間も参りましたので、最後に大臣にお答えいただきたいのですが、行橋駅の問題につきましてはひとつ要望いたしておきますが、地元で最良の案を持って御相談に参ると思います。門鉄局も検討して御協力したいというようなコメントがあったようでございますが、国鉄当局としましても御協力をお願いしたいと思います。
　大臣に、先ほどの門司鉄道管理局の問題でございますが、これは国鉄職員の方が住むところということで大変遠慮して、今日の赤字続きの中でサービスの面に直接つながらないというようなお考えもあるかのように承っておりまして、大変遠慮されているようであります。私どもとしてはこれは絶対サービスにつながると思う。私もあそこに用事があって行ったことがありますが、施設部を訪ねるのにずいぶんあちこちちうろうろしてようやく探し当てて行ったというようなこともございまして、これは市民の方が来られたときに、相当出入りされているわけですが、なれればともかく、大変これは不便だな、これが一つになればサービスにつながるなと思ったわけです。
　さらには、さっき申し上げましたように、あの空地を利用して、あそこのところは門司港としては一番中心のところでございますから、きちっと整備をされますと、これは非常にサービス満点の形で整備ができるということで、住民サービスには力強く寄与できるものである、私どもこういう認識に立っております。大臣には、そういったいままでのいろいろの御質問を通じて、この建てかえについては早急にやっていただくようにお願いしたいわけですが、最後に大臣のお答えを聞いて質問を終わりたいと思います。
○地崎国務大臣　貧乏国鉄、赤字国鉄でございまして、国民の税金を莫大に投じておるような内容でございますので、私の方からどんどん新しく設備投資をしろというような指示はなかなかしにくいわけでありますけれども、いま先生おっしゃいますように、サービスという面は国鉄も今後再建のために十分考えていかなければならないわけでありますから、その面を考えながら相談をしてまいりたいと思います。
○兒玉主査代理　以上で鍛冶清君の質疑は終了いたしました。
　次に、村上弘君。
○村上（弘）分科員　大臣も連続で大変ですが、引き続きがんばっていただいて、真剣な御答弁をお願いしたいと思います。
　私は、大阪の現にある空港、新空港でなくて大阪空港の周辺対策、特に民家が移転して跡地がどんどんできている、そこの町づくりが大変おくれておるわけですが、この問題についてお伺いしたいと思うわけです。
　大臣も御承知のように、関西では、財界や政府が新空港づくりにいまや大いに熱を上げているというような状況でありまして、現空港対策というものが非常に影が薄くなっている。単にマスコミや政治の面で薄くなっておるだけじゃないのですね。実際に運輸省の態度が消極的になってきているのじゃないか。たとえば大臣御承知のように、大阪空港の周辺整備計画のための調査計画委員会というのがありまして、その下に住民参加、学識経験者も参加している策定協議会というのがあるのです。これは非常に大事な機構なんですが、いままでは毎月一回開かれてきていたわけですけれども、ことしに入ってから開催を延ばしたいというようなことが通告される。これは改められたわけではありますが、しかし、こういうことから、関係住民や自治体は、大阪空港の周辺対策がだんだん消極的に扱われ、放置されていくのじゃないか、こういう危惧を持っているわけです。
　私がこの問題で一番はっきりさせておかなくてはならぬと思いますことは、新空港の建設問題と現空港の対策の相互の関係、その位置づけといいますか、これに対する政府や運輸省の姿勢というものをはっきりさせておく必要があると思うわけです。
　政府は、新空港の建設の問題については、関係自治体の合意の上にやるとか、あるいは周辺住民の意思を尊重するということを言ってきているわけです。しかし、もしそうであるならば、現空港の周辺の住民や自治体の意向を何よりも重視しなくてはならないということ、絶対におろそかにしてはならぬということがあると思うのです。なぜならば、新空港の建設問題というのは、もともとは現空港の公害対策から出発しているわけですね。新空港建設問題の原点はいわば現空港の公害問題であるとも言っていいと思うのです。したがって、現在の大阪空港の発生源対策だとか、あるいは周辺の整備だとか、さらには移転跡地の町づくり、こういう問題にどれだけ政府や運輸省が真剣になるかということが、実は新空港をつくる際に関係自治体住民の意思を尊重してやるかどうかの尺度になる。また、新空港の地域の人たちもそう思っているわけです。そういうわけで、新空港問題が重要な局面を迎えるようになればなるほど、現空港対策がどのようであったか、現にどうなっているか、これからどうしようとしているか、結局われわれ住民がどうされるのかということに大いに注目しているわけです。
　いま新空港の方では、いままでも論議があったようですが、周辺地帯は人口の増加に伴う公共施設の建設問題であるとか、あるいは交通量が二倍にも三倍にもなるだろうという問題やら、一日七百回を超える航空機の離着陸問題などの大気汚染、あるいは一体この地域整備計画はどうなるのか、浮体工法がよいか埋め立て工法がよいか、これは大企業などの利害も絡んでさまざまな論議がやられておるようでありますけれども、どちらであっても建設公害はつきものですね。それは一体どうなのか。こういう問題は新空港の人たちにとっていま重大関心のある問題ですが、現空港の周辺の住民や自治体にとっては、多かれ少なかれ過去も現在も共通して抱えてきた問題です。ですから、現空港対策がいまどれだけ真剣にやられているかということが、新空港対策に対して住民はどのように考えてよいかという尺度にもなるわけです。
　そういう立場から、私は大臣に最初に確認しておきたいわけですけれども、この新空港建設問題の原点である現空港対策を政府や運輸省はあくまでも重視する、堅持する、最後までやり抜く、こういう立場であるかどうか。
　私は昨年十二月に地元の現空港と新空港の地域の府会議員と一緒に運輸省に申し入れに行きました。そのときに中村事務次官は、こういう問題に対してどういう態度をとるのかという私の問いに対しては、現空港対策をおざなりにして新空港を進めるようなことは考えていない、それから、新空港については住民の合意なしに着工するようなことはしない、こういうことを言われたわけです。あたりまえのことだとも思うわけですけれども、これは非常に重要な問題だと思うわけです。そういう点で現空港対策、いまこの局面で新たに重視する、先ほど言いましたあくまでも最後までやり抜くかどうかという問題と、絶対に置き去りにはしないという事務次官の答弁に対して、大臣はどういう考えなのか、同じ態度であるかどうか、これを最初にお聞きしておきたいと思うわけです。
○地崎国務大臣　新空港建設に関しましても地元住民の御理解を得ながら進めていかなければならないということでございます。その際に、現空港に対してのいままでの環境対策その他騒音対策、こういうものに対して十分な努力をいたしませんと、当然先生おっしゃるように、新空港の地域の方々にも賛成を得られないことになりますので、従来も行ってまいりました現空港対策を積極的に進めてまいらなければならない、かように判断しております。
○村上（弘）分科員　置き去りにするようなことは絶対にしないということも確認されますか。
○地崎国務大臣　そのつもりでおります。
○村上（弘）分科員　いまの大臣のお言葉をしかと確認をして参りたいと思います。
　もしそうであるならば、現空港対策の中で町づくりの問題が大変おくれているということについて、改めて指摘しなければならぬと思うのです。なるほど騒音防止法による周辺整備——周辺整備というのは主に移転補償だとか、移転する人たちのための共同住宅の建設だとか、民家防音工事だとかいうことなんですね。これは大体進んでいっているのです。もちろん、借地人や借家人が地主さんや家主さんの同意を得なければ防音工事すらなかなかしてもらえぬとか、移転補償が実態に合わなくて引っ越ししたくても実際には動けないとか、こういう深刻な問題が依然としてありますけれども、しかし、現に移転がある程度進んでいる、その跡地をどうするかという町づくりが、いまや深刻な問題になってきているわけです。昭和五十三年の末で大阪府と兵庫県の地域の合計で二千五十世帯が移転しています。一世帯平均三・五人にしますと六千二百人というふうなことになりますが、これは、騒音防止法に基づく周辺整備、つまり移転や民家防音工事が進めば進むほど実は町は荒廃していくわけです。跡地が歯抜けのようにできていくわけです。
　大臣は現地を御存じないかもしれませんから、ひとつ地図を持ってきました。
　これが空港です。この黒く塗ってあるところが立ち退いた跡の歯抜けのようになっている町の姿です。これは主に豊中地域になるのですが、一中学校区域で千五百世帯以上、広さにして約三十万平米以上の跡地ができているわけです。そこで、赤でちょっと囲んだところがあるでしょう。利倉東二丁目の地域を見ますと、昭和四十八年、いまから七年前には三百世帯、八百八十五人住んでおられましたが、去年は二百六世帯の六百四人、三分の一は減っているわけです。それから服部西町五丁目、それには四丁目のところしか出ていませんが、ここは五年前の昭和四十九年の十二月末で五百十九世帯、千五百八十九名おられましたが、昨年末には二百九十八世帯、九百十五人、大体半分になっているのです。そうして、大阪、兵庫合わせて、その移転跡地の九割、約五十万平米以上が何も整備されていないのですよ。ただ金網で囲まれているのです。その中は、ペンペングサが生えている、ごみはたまっている、野良犬が徘徊している、こういう状態です。もともとあった集落から家が抜けるわけですから町の体をなさないわけです。
　ある町の自治会の役員さんは、長い間お世話をしてきたけれども、もうせいがない、いずれこの自治会も解散に追い込まれるであろう、こう嘆いているわけです。そして、その地域に残っている地元商人の九七％は売り上げが減っている。九割近い商店は営業がまるっきり成り立たない。散髪屋さん、美容店、飲食店、特にそういう種類の商店や各種の小売店は、移転するたびに家が引き倒されるのです、それで金鋼で囲まれるわけです、それを見てはため息をついている、こういう状態です。最近非常に深刻になったのはおふろ屋さんですね。三軒のうち二軒が閉店してしまった。その地域は借家やアパート住まいの方が多いわけで、おふろに行けないのですね。これは非常に深刻な問題です。この点では運輸省も何とかおふろ屋さんをつくらなければいかぬということに乗り出してはおりますけれども、重要なことは、先ほども言いましたように、騒音防止法による周辺整備が幾ら進んでも、町づくりの問題は解決しないということです。むしろ移転だとか民家防音工事などの周辺整備という事業が進めば進むほど、跡地がふえ、歯抜けがふえるということです。そして、昭和五十八年度を目標にしている環境基準が仮に達成されたとしても、この問題は解決しないのです。むしろ広がるわけです。もっと言えば、新空港との関係で現空港が廃止されると、騒音防止法の適用の必要すらなくなるということになってもこの問題は残るのですよ。大臣は、こういう深刻な問題が存在しておるということを御存じでしょうか。それをちょっとお聞きしておきたいと思います。
○地崎国務大臣　跡地対策のことにつきましては、事務当局からいろいろ聞いております。いろいろ苦心しているようでございまして、航空局長から内容の御説明をいたします。
○村上（弘）分科員　大臣、やはり百聞は一見にしかずですから、一度現地を視察されてはどうでしょうか。新空港問題もありますから、まさかあそこに行ってこっちは見ぬということにはならぬと思いますが、一度現地をごらんになる意思はございませんか。
○地崎国務大臣　時間が許したら参りたいと思います。
○村上（弘）分科員　ぜひ努力していただきたいと思います。
　この問題は公害問題から出発しておるという点から言っても、いままでも明確にされておるように、政府と運輸省の責任で解決すべき問題であるわけです。そして、今日まで政府も一応新しい町づくりの必要は認めている。そして、それを推進することを約束もしてこられた。特に三年前、昭和五十二年の七月にエアバスの導入問題が起こったときに住民の怒りが爆発したわけですね。一体われわれの方はどうしてくれるんだ、もう徹夜に近い交渉になりました。当時の高橋航空局長も大変苦労したわけですが、私も当時その現場にいましたけれども、そのときに「十項目の覚書」というものが署名調印されたわけです。これは航空局長と大阪府や兵庫県の知事も署名しているわけですね。大臣はその覚書持っておられますか。
○村上（弘）分科員　これの前文に明記しておりますように「大阪空港の公害対策については発生源対策と周辺対策が不可分の関係を保って推進されるべきことは、いうまでもないが、就中周辺対策については変ぼうしつつある周辺地域を将来性ある新らしい都市づくりの方向で積極的に整備することが対策の基幹となるものであるとの認識に立って運輸省は、」「責任をもって実施する。」こう述べているわけです。
　しかし、もうあれから三年たっているわけですよ。エアバスの導入などはどんどん進んだけれども、町づくりの方は実際にはほとんど進んでいない。なるほど小公園や防火水槽に補助金をつけるなどの部分的なことはやられています。しかし、それはあくまでも部分的な措置であって、歯抜けになったばらばらの町をどうするかという町づくりの問題をそれで解消することはできないわけです。
　ところが、運輸省の首脳の皆さんはこのことがわかっていないんじゃないかという危惧すらします。先ほど言いました、去年の暮れお会いした中村事務次官は、周辺整備は順調に行っていたように思っていた、こう言うわけですよ。つまり周辺整備というのは、繰り返しますが、移転の問題と民家防音工事などのことなんです。それが、出ていった人の跡地の問題が町づくりの問題なんです。だから、幾ら周辺整備という名の移転補償や民家防音工事が進んでも、町づくりは進まないどころか、むしろ深刻になるわけですから、こういう点をもっとはっきり認識する必要があるのじゃないか。民家防音工事などは去年五室にまで適用拡大されまして、事業費総額は二千五百億円になっていますから、そういう面から見ると相当仕事をやっているように見えるわけです。しかしながら、町づくりは進んでいないんだ。そういう点で大臣は、この覚書の中にある、先ほど読みました都市づくりが周辺対策の基幹なんだ、新しい将来性のある町づくりというのが周辺対策の骨格をなしているんだということをしっかり認識していただきたい。
　そこで、お聞きしたいのは、この覚書の第三項、「激甚地区の街づくりについては、重要かつ緊急な課題」だと言っていること、第四項では「激甚地区の営業者対策については、緊急措置として貸付金制度を実施するとともに街づくりのなかで再建対策を行う。」つまり、町づくりというのは激甚地区では緊急重要課題であるということと営業者対策というものをこの町づくりの中で再建対策を進めるんだということを確認しているのですよ。こういうことについていま大臣は新空港、新空港、しかし現空港対策を置き去りにしないということを確認されるのであるならば、現在おくれておる将来性のある新しい町づくりの問題について、おくれの責任が運輸省にあるということ、そしてこれを急速に前に進める責任があるということについて、新たにその態度と決意をお伺いしておきたいと思うわけです。
○地崎国務大臣　跡地対策につきましては、運輸省といたしましては積極的に努力するつもりでございますが、何と申しましても地元自治体の意向を受けながら進めていかなければならないと思いますので、地元自治体とも十分相談をしながら進めてまいりたい、かように存じます。
○村上（弘）分科員　自治体の協力が必要なことは言うまでもないのです。しかし、責任は運輸省にあるんだということは明記しているのです。その点は確認されますか。
○地崎国務大臣　確認をいたします。
○村上（弘）分科員　大臣としては当然のことをお答えされておるわけですが、抽象的な決意では実際には進まぬというのがいままでの事実なわけです。ですから、この問題を本当に置き去りにしないためには、なぜこれがおくれたのかということをやはり明確にする必要があるわけです。私は結論から言えば、それは新しい町づくりを可能にする法制上の裏づけがないということですよ。いまの跡地問題というのは、いままでの法制で扱えない問題がいっぱいありますね。大体騒音公害対策から出発しているのです。それで家が減っていっているのですね。その町をどうするかという問題で、全く新しい性格の町づくりの問題であるわけです。ですから、いままでも政府、運輸省当局は、何らかの法体系の整備が必要である、必要な制度改善や法改正の検討を行うということを確認してきているわけです。
　先ほどの覚書の第三項の第二で「またその実施のために必要な制度改善や法改正の検討も行い、計画実施に対して関係機関が共にあらゆる努力をはらう。」こう書いてあるわけです。
　それから、去年の七月二十八日に、運輸省が豊中の市議会議長にあてた文書があります。その中でも、「これに関連して、その実現のためには何らかの法体系の整備が必要であることについて十分理解しているところである。」こういうふうに述べているわけです。
　それから去年の十月に、大阪空港周辺整備計画調査委員会というのがありますが、そこが出した文書の中で「運輸省の基本的な考え方」というのが示されています。そこでは「事業手法」というところで「今後は既存制度以外の手法についても積極的に検討することが必要となる。」その具体的な検討事項として、国有地との交換分合、都市計画手法等による事業の実施、税制上の措置の改善、移転を可能とする条件整備、集落再編のための手法、こういうふうな十一項目の検討事項を列挙しておるわけです。
　ところが、三年たっても進まず、こういうことを何回も出しておるにもかかわらず、結局、特別措置法的なものも新規立法もあるいは法改正も、何も出してこないということですね。だから、周辺住民や自治体は、わしら一体どないしてくれるんやということで、大変不信を持っておる。怒っているのが私は当然だと思うのです。ですから、先ほど大臣が答えられた態度がもし真実であるならば、いま改めて、この新しい都市づくりを進めることを可能にする、そういう都市づくりの計画策定をも促進する法体制の整備、特別措置法かあるいは新しい立法か法改正か、何らかの法改定の具体的な作業に直ちに入るべきだ、こう考えるのですが、大臣にその決意があるかどうか、どのように促進するつもりか、その点をお聞きしたいと思うわけです。
○地崎国務大臣　いろいろ御指摘を受けたわけでございますが、法改正につきましては十分検討してまいりたいと考えます。
○村上（弘）分科員　十分検討するということは、いままでも何回も言っているのですよ。それではできないのです。どのように検討されますか。
○松本（操）政府委員　いまるる御指摘ありました点について、私も仰せられましたことの相当については承知をいたしておるわけでございます。特に豊中市の関係の方々とは、この問題について私自身も何回かお会いしてお話し合いしたこともございます。
　法改正の問題につきましても、直接的にどういうふうな法律を持ってくればいいのかどうか、法律をいきなり持ってくるのか、いまの法律を直すのか、いまの法律を組み合わせて何かやれないのかどうかというふうな点についていま一生懸命勉強しているのですということは、せんだっても申し上げたわけでございますし、とりわけ五十五年度中にはともかくめどをつけますということははっきり申し上げておるわけでございますので、この席で具体的にどういうことをと仰せられましても、まだ私ども遺憾ながら勉強不足で、明快にお答えを申し上げ得る段階には至っておりません。
　しかし、ともかくも、この十項目の中にもございますように、町づくりというのは、非常に新しい考え方をここに当てはめて実行に移していこうということでございますし、ここにも書いてございますように、関係省庁なり関係自治体の協力を得て私どもはやっていかなければならない仕事にもなっておる。そういう点から考えますと、たとえば一つの例でございますけれども、都市計画の中に一部分を取り込んでいくということも当然考えられることでございます。ましてや都市計画というものは、長い当該法律の歴史の中で、地元住民との対応に関する手続等はかなり練られてきておるという点もございます。そういう点を十分しんしゃくしながら、現在なお、私どもの知恵の及ばないためにあるいは力の及ばないために、御指摘のように遅々として進まない面があることは認めざるを得ないと思いますが、少しでも前向きに動いていくようにということで、大臣もこのことには大変気を使っておいででございます。私どもも大臣の御趣旨を受けて、できる限りの努力をいましておるということだけははっきりお答え申し上げ得るのではないか、このように考えております。
○村上（弘）分科員　都市計画手法なども検討するということですが、それが法改正にとってかわるものとしてではなくて、抜本的に事が進むように、たとえば防衛施設の周辺整備法などでは、法の目的にその居住環境の整備というものが入っているわけですから、そういうことから考えても、もっと特別の措置がとれる立法をあわせて進める中でいろいろな可能性も検討してもらうということにすべきだと思うわけです。
　最後にお伺いしたいわけですが、いま航空局長が昭和五十五年度中にということを言われました。五十五年度中といっても大分幅がありますが、できるだけ早く、特に最初に私申し上げた新空港対策の計画やいろいろなプランが提起されるのが先行して、現空港対策のそういう全体的な対策が後回しになるようなことには絶対なってもらっては困る。これは政府の姿勢の具体的なあらわれになるわけですから、そのことを確認しておきたい。
　もう一つは、こういうことが何回も約束されながら進まないのは、法律づくりの問題あるいは現行手法の活用の問題も含め、全体としてこれを進める体制が弱いからではないか。政府の中における現空港対策、特に新しい都市づくりの問題について覚書が確認しているこの内容について、果たしてどのように扱われてきたのか。あの覚書が締結された当時、閣議に正規に報告されて検討されたのかどうか。
　そういうこととあわせて、これを進めるために、一方では大平首相が新空港のための次官連絡会議が必要だということを言っているのです。片方は運輸省だけで、まあきわめて弱い体制で進めておる。建設省も最近やっと、運輸省の要請があって現地に担当官が見に行ったような状況ですね。こんなことではなくて、各省庁が協力して進めるような体制をとるべきではないか。この二つの点について最後に大臣の答弁を聞いて質問を終わりたいと思います。
○松本（操）政府委員　まず五十二年のこの覚書の取り扱いにつきましては当時、私どもの大臣から閣議に報告をいたしまして、こういう形で大阪の騒音対策について一つのめどをつけましたということを御報告した経緯がございます。その後、それを踏まえて私どもは、関係各省庁といろいろとお話し合いを続けてきておるわけでございます。
　いま、建設省の担当官が現地へ行ったということの御披露もございましたけれども、私どもはむしろ逆に、建設省の方から優秀な職員に出向してきていただきまして、特に都市計画の手法というものは私ども大いに勉強しなければならない点がございますので、そういう点について、毎日の実務のやりとりの中でいろいろと御研究を願っておるというのが実態でございます。
　さらに、いつごろまでにというめどを明らかにせよというお話でございますが、たとえて申しますならば、現在の騒防法の第九条の三の「空港周辺整備計画」の中にも、たとえばここを読んでみますと「航空機の騒音により生ずる障害を軽減し、あわせて生活環境の改善に資するための計画的な整備を促進する必要がある」ものは云々というふうなことで目的の中にうたい込まれてもおるわけでございまして、この基本的な計画をもとに、先生先ほどから仰せられております委員会において、いま鋭意詰めております。実は最初の段階では私どもも少し張り切り過ぎたというか、気負い過ぎたというか、住民の方々の意見を十分に承るチャンスをよう持ち得ないで、絵の方が先にできてしまったというふうなことを非常に反省をいたしております。それで改めてまた組織をつくり直して御議論を願っておるわけでございますが、それを積み上げていき、皆さんの同意をかち取ってまいりますことによって一つの考え方というのがおのずからまとまってくる。その考え方を実施に移すために既存の手法の組み合わせでどこまでいけるのか、どこにどういう難点があるのか、あるいはいま先生おっしゃいますように、たとえば基地周辺対策の法律の中にありますようなどぶ板掃除的な要素というものをさらに盛り込んでいかなければならぬということになってくるのか、そういう具体的な問題も、いわゆる町づくりという概念で出発いたしましたものを目に見える形に仕上げていくという過程の中ではっきりとつかんで、それに対応できる手法、この手法の問題が非常に大事だということに私どもやっとたどりついたわけでございます。その手法の問題について真剣に取り組んでいきたい、このように考えておるわけでございます。
○地崎国務大臣　早急に対策を推進させます。
○兒玉主査代理　以上で村上弘君の質疑は終了いたしました。
　次に、岡田利春君。
○岡田（利）分科員　私が最後ですからよろしくお願いをいたしたいと思います。
　私、この三月に実施されました国内航空運賃関係について質問をいたしたいと思います。
　昨年も予算委員会及び分科会において国内航空運賃の問題点について指摘をいたしたわけです。今回の改定の値上げ率は別にして、一応前向きで運賃改定に取り組まれた、こういう点について私は認めておるわけであります。しかしながら、依然として問題点が残っておりますし、さらにまた、八〇年代のわが国の国内航空行政のあり方あるいはまた省エネルギー時代の航空行政のあり方という点について、新しい問題がまた今日提起をされておるのではないか、こう考えるわけであります。そういう観点に立ってみますと、昭和四十七年七月の値上げ、昭和四十九年九月の値上げ、いずれもこれは従来の料金を基礎にして七・七とか二九・三％のアップ率を掛けた、だから矛盾が拡大してきた、私はこう思うわけであります。したがって、今回の答申を受けて運賃を認可をいたしたわけですが、今回の運賃値上げの認可に当たっての基本的な基礎は何に置いたのか明らかにしていただきたいと思います。
○松本（操）政府委員　先生おっしゃいますように、従来は全体的に総合原価主義の中でどれだけの赤字を補てんすればいいのかという勘定をいたしました。それによって平均的な値上げ率というものを会社別に求めました。そうしてそれを直接個々の運賃に掛ける。ただしダブルトラックのようなところは同一路線同一運賃という基本的な考え方をとらざるを得ませんので、何がしかの修正を行うという形を踏襲してまいりましたので、したがって当初運賃が設定されました時点において存在した多少の矛盾というのがむしろ拡大される方向にいって、私もいまよく覚えておりますが、昨年の予算委員会で非常にいろいろと先生から御指摘を受けたわけでございます。
　したがって、今回の運賃改定におきましては、路線原価主義ということに最大の配慮をいたしました。まず、現在存在しております運賃というものを、ややややこしい言い方で恐縮ですが、横軸に距離をとり、縦軸に運賃をとり、それを一つの直線の回帰式に当てはめてみる、そういうふうにいたしますと、実は初めて私どもも認識したわけでございますが、遠距離においてはやや原価を上回る運賃が設定されており、近距離においては原価を下回る運賃がきわめて多いという現象が発見されたわけでございます。そこで、今回の運賃の値上げについては、従来の手法と同じく総収入が幾らかを見積もり、総支出が幾らかを見積もるという作業はもちろん厳格に行ったわけでございますが、それから先の作業といたしましては、一つ路線別の原価というものをはじいてみる、そしてなるべく理想的な形に近いところへ持っていこうという作業をいたしました。ただし一遍にこれをやりますと、たとえば近距離の運賃で数十％の値上げというふうな矛盾が出てまいりますので、平均を二三・八％に抑え、最高三五％を超えないという制約の中において張りつけをしたわけでございます。したがって、結果的には遺憾ながら従来の欠陥がまだかなりの色合いで残っているということではございますが、ここに新しい運賃改定の式をつくることができたと思っております。今後そう頻繁にやるということでは決してございませんが、何かそういう機会が出てまいりました場合には、さらにこの方向を推し進めることによって、かって御指摘を賜ったような点の改善というのが進められていくのではないか、こう考えております。
○岡田（利）分科員　電力会社のような場合には、燃料費は今日原価の六〇％を占めておるわけですね。航空会社の場合には、昨今はこの比率が上がってほぼ二〇％程度ではなかろうか、こう思っておりますが、今回の計算に当たっては大体何％燃料費が占めておるのか、これが第一点であります。
　同時にまた、一応今回査定した油の価格がこのまま動かないという前提に立って見た場合に、今回の認可運賃というものは当分この運賃でいける、こういうことになるのか、この見通しにつきまして承っておきたいのであります。
○松本（操）政府委員　最近におきます燃油費の総原価に占める割合は二二％前後だと思います。
　それから、おっしゃいました燃油費の上昇というものは、五十四年の三月末という非常に推定しやすいところで実は打ち切ってしまっております。もし仰せのようにこのわれわれが推定いたしております燃料費というものが動かないということを前提といたしますれば、二年とか三年とか具体的な数字を挙げることは差し控えさせていただきたいと思いますけれども、相当期間にわたって安定し得るのではないか、このように期待をしております。
○岡田（利）分科員　昭和五十二年まで過去十年間国内航空を利用した乗客数は、大体十年間で五倍に伸びて、五十二年は前年度対比一一七、一七％伸びておるわけですね。昨今は四千万を超えているのではないかと思うのですね。この伸び率は大体一七％前後ぐらいで推移をしておるのではないか。ただ、今後大体これ以上にはならないでしょうけれども、一〇％から一七％の間で推移するのではないか、こう思われるのでありますけれども、見通しはどうですか。
○松本（操）政府委員　路線による違い等もございますが、日本全国マクロ的に見ますと、大体一〇％あるいは一一、二％というふうな数字ではなかろうか。ただし、私ども今後の長期計画の策定のためにいまいろいろ数字の見直しをしておりますので、六十年あるいは六十五年あたりがどうなるかという点は、数字を確定させてからお答えするようにしたいと思います。
○岡田（利）分科員　大臣も私と同じく北海道出身でありますけれども、北海道の場合、本州と北海道の関係、これの交通手段の利用は国鉄が二五％ですね。航空機は六一％になっているわけです。非常にウエートが高いのであります。また札幌と、東京といいますか首都圏、この間の関係で言いますと、航空機の利用は実に九四％、国鉄はわずか六％という数字なのですね。そして四千万を超える人が航空機を利用している。まさしく大量輸送手段として国鉄並みの一つの任務を持ってきたということが改めて認識されるのではないか、こう思うのです。また千歳−羽田間の年間乗客数は、世界じゅうにこれを上回る乗客数を持っている路線はないと思うのですね。世界最高でしょう。第一位だろうと言われておるわけです。そういう点から、私は若干の具体的な問題について質問しておきたいと思うわけであります。
　それは、たとえば東京を起点にして北の場合で言いますと、旭川と帯広は同一運賃に今回認可されておるわけです。距離数で言うと実に百キロ違うわけです。キロ当たりで言うと当然額が変わってくるわけですね。それからまた、釧路と帯広を比較しますと大体四十二キロ程度しか違わないのでありますけれども、この釧路と帯広の関係を比較してもアップ率はいずれも一九・六％、七％でありますから、そういう面で考えますとどうもぴんと理解ができない面があるわけです。なぜかならば、旭川、帯広はＹＳが四便ずつ飛んでいる。東京−釧路間はジェット機が五便飛んで、またそれ以外に全日空が一便飛んで、六便飛んでいる。しかも旭川の場合には東京−旭川間だけであって、釧路の場合には釧路−札幌間も五便飛んでいるわけですね。そういう点から言うと、旭川と帯広が百キロ違うのに同じ料金である、そしてまたそういう点で比較すると、釧路とたとえば帯広の場合、旭川の場合、二十八円と二十六円の違いがあるじゃないか、こういう点がまだ矛盾点が解決されていないではないか、やはり利用者はこういう疑問を持っておるわけです。こういう点については本当に原価主義で厳格にやったのかどうなのか、承っておきたいと思います。
○松本（操）政府委員　先ほど私御説明いたしましたのは、物の考え方を模式的に申し上げたわけで、個々の運賃を決めます場合に厳密に一本一本の路線の原価をはじくというわけになかなかまいらないということがございます。さらに、いまのお話にも出てまいりましたように、たとえば東京−広島というふうな場合にはジェットも飛べばＹＳも飛ぶということになりますと、この路線の原価とは何ぞやというあたりでいろいろ問題も出てまいります。そこで、模式的な一つの原価というものをつくりまして、その前後に実運賃が散らばる、その散らばり方をなるべく理想に近い形の枠の中に押さえ込もう、こういう作業をいろいろと繰り返しながらやっていったというのが実際の作業過程でございます。
　結果的に先生がおっしゃいます東京−帯広、東京−旭川を比較いたしました場合に、東京−帯広よりも東京−旭川の方が長うございますから、賃率がいささか安くなるという現象が出ている。一方、東京−帯広、東京−釧路を比較してみますと、むしろ東京−釧路の方が長いのに賃率がやや高目に出てきているという矛盾が残ってしまったということは、私、率直に認めざるを得ないと思っておりますが、これらの作業はやはり今後の何回かの過程を経てもう少しなめらかな形に持っていくということよりほかに方法がないのではないだろうか、一遍に大きく変えるということはなかなか問題が大きかったのではないか、このように考えております。
○岡田（利）分科員　南の方で見ますと、東京−宮崎の場合、全日空が十一便飛んでいるわけです。いずれもジェット料金は除いていますが、これが二十七円三十二銭、鹿児島の場合は二十四円十二銭、長崎の場合は二十三円十七銭、こういう点についても、便数その他から判断をして非常に理解ができないところがあるわけです。もし乗客数が少ないとするならば便数が多過ぎるのではないか、エネルギーのむだ遣いではないかという疑問すら起きるのであります。
　そういう点について、今回の料金査定において深く検討しておるのかどうか。航空会社は原価主義ですから、せっかく認可された路線の便数は減らさないのはあたりまえなんです。しかし、先般
　エネルギー節約で一時便数を減らしたこともありますけれども、やはり運輸省がそういう点を十分分析をして料金を認可をしなければならないと思うのですね。こういう点はいかがですか。