Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○川崎国務大臣　運輸省の仕事として規制緩和を進めていく中で、まず基本は安全の確保でございます。安全なサービスを国民に提供する、そこだけは、私どもは、いろいろな議論がありますけれども譲れない、このように思っております。一方で、創意工夫によって国民にいいサービスが提供されるように、公正な競争ができるような体制をつくっていく、これが今日的な課題だというように考えております。
　そういった中で、私どもが今御説明を申し上げてきましたのは、排他的といいますか、競争を通じていいものが生まれる、これは我々が信じているところであります。しかしながら、一方で、競争の中で相手を倒してでもやっていこう、極端に言えば、非常に安い価格を提供して相手を倒す、結果として自分が寡占なり独占を得る、それによって逆に高い料金を設定していこう、こういうものについては何としても排除をしていかなければならないだろう、そこのセーフティーネットはしっかりやりますよということで申し上げております。
　今田委員ともいろいろ議論したところでありますけれども、我々がそれを持つことについて、少し、いや、そこも規制緩和をしてしまえ、競争なんだからどんどんやれという御意見もありますけれども、私どもは、先ほどから申し上げているとおり、そこだけはきちっと持たせていただいて、安全の問題と、今、排他的な処置というものについては私どももしっかり押さえていきたい、この二つを公正な競争と安全ということで申し上げておきたいと思います。
○今田委員　今ほど、どなたか後ろの方で、時間がないというのはぜいたくな話だ、こういうことをお話しなんですが、出たようでありますけれども、これにかかわる問題というのは非常に大きないろいろな問題があるわけでありまして、時間をかけてやはり議論していただく、また、そこに働いている労働者も大勢の方がおるわけでありまして、今後真剣にこの問題について取り組んでいただきたい、このことを申し上げまして、私の質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。
○石破委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後零時一分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後三時四十分開議
○石破委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。赤羽一嘉君。
○赤羽委員　公明党・改革クラブの赤羽一嘉でございます。
　まず冒頭、ちょっとこれは、先ほど非公式のところでは少しお話も出ましたけれども、午前中、与党の議員の中から不規則発言がございました。理事会で決められただけの時間数をやっていて、別に時間を超過しているわけでもないのに、二時間も質問しながら時間が足りないとはとんでもないみたいな発言というのは、僕は、甚だ国会審議を軽視している、あってはならないことだというふうに思っておりますので、ぜひ冒頭委員長の方から取り計らいをしていただきたいと思います。
○石破委員長　ただいまの赤羽議員の御発言の御趣旨につきましては、その趣旨を十分体しまして、理事会等におきまして周知徹底をいたしたいと存じます。
○赤羽委員　それでは、質問を始めます。
　まず、航空法関連の、航空法の改正についての質問をさせていただきたいと思います。この航空法第一条の項目で、これまでの現行法は「事業の秩序を確立し、」というところを、今後「事業の適正かつ合理的な運営を確保して」云々というふうな改定になっておりますけれども、この事業の秩序、まさに、恐らく、需給調整による路線ごとの免許という参入規制を緩和するということであると思うのです。これまで路線ごとの需給調整による免許という参入規制が、事実上の路線の休止、廃止の抑制力となっていたという認識はあったのかどうかを、まず確認させていただけますか。
○川崎国務大臣　御指摘のように、事業の秩序、そして業界の育成、この二つの文言で、運輸省サイドが、ある意味で監督行政といいますか、それをやってきた。ある意味では育成という効果はあったかもしれないけれども、次の時代を迎えて、民間の創意工夫でやっていけるような時代に変えていかなければならぬ、こういう発想のもとで転換を図ったわけであります。当然、そういう意味では、参入、退出につきましても、ある意味での、何となく、お上の方からという表現がいいかどうかわかりませんけれども、そんなものがあったかもしれないなと思っております。そういった意味で、そういうものはなくすと同時に、しかしながら、どこかでセーフティーネットを張らなければなりませんから、そういう意味では混雑空港等の問題で調整をしてまいりたいと考えております。
○赤羽委員　今大臣の御答弁にもありましたように、参入規制を緩和する、退出の自由ももちろん出てくるということで、各委員大変心配していることだと思いますが、要するに、不採算路線からの撤退、それで、もうかる、需要が多い路線への集中という傾向が出てくるのではないか。それが出てくるということは、結局、航空の公共性を失うことにつながらないかという心配がまず一番最初に来ると思います。私の調べている範囲では、需要の下位四十路線というか、需要が少ないところの路線であればあるほど休廃止の傾向というのは出てくるのではないかと。調べたところですと、去年の秋から、十一月、十二月だけで休廃止路線が十三便に上るというふうなこともあるかと思いますが、この点については、そういう危惧、実態はどうなのかということと、今後そういった傾向性が広がっていくのではないかという危惧については、運輸省はどう考えておりますか。
○岩村政府委員　今先生御指摘のように、参入を自由にする、他方、退出の方も自由になるということで、特に不採算路線を中心にその撤退が進んでいくのではないかという御懸念でございます。これに対する対応といたしまして、まず、どの程度のこれまで路線廃止なりがあったかという数字だけ申し上げたいと思います。これまで免許制をしいておりますが、過去三年間、休廃止によって航空便がなくなった路線は二十二ございます。ただ、一方で、新規に三十四の路線も設定されておるところでございます。
○赤羽委員　三年間で二十二便廃止になった。それで、ちょっと私の調べたのが確認できればと思うのですが、昨年秋、十一月、十二月だけで十三便休廃止になった、または予定だということは、そういう傾向はあるのですか。
○岩村政府委員　申しわけございませんでした。今申し上げたのは路線の数でございまして、便数でまいりますと、ちょっと数えませんと、すぐに出てまいりませんが、おっしゃるように、路線は維持されていても、例えば、橋が開通したのでそこの便が一便減った、二便減った、そういうケースはございます。
○赤羽委員　二十二路線が廃止になって、かつ三十幾つかの路線が新規になった。これは当然、不採算の路線が二十二路線廃止になり、需要が多いと思われるところの路線がふえたということなんですか。
○岩村政府委員　結局、利用者が少なくなる、それによって収入が減るということが原因でございますが、そのもととなる原因として、例えば、飛行機便にかわる新幹線が延伸されてスピードアップされたとか、最近の例でいうと、本四の橋がかかったことによって、そこに高速バスが走って、利便性において、それから料金の面においても航空が負けてしまう、そんなことが原因になっているというふうに理解をしておるところでございます。
○赤羽委員　それで、日常生活に不可欠な離島路線に対して、今後運航費等々の助成というか、補助をする方針があるのですか。
○岩村政府委員　不採算の路線でございましても、その当該地域の住民の日常生活に不可欠な路線につきましては引き続き維持を図る必要があるというふうに考えております。今回の平成十一年度の政府予算の中におきましても、従来から実施してまいりました離島航空機の購入に対します補助の措置に加えまして、一つは、離島航空路線の運航費の補助制度を新しく設けたこと、離島航空路線に就航する航空機に係ります航空機燃料税の軽減措置を新たに設けたこと、それから、固定資産税、この離島関係の航空機の固定資産税でございますが、これの軽減措置を拡充したこと、さらに、従来、空港着陸料の軽減の幅が少なかったものでございますが、離島航空路線に就航するジェット機の着陸料、これもプロペラ機並みに軽減を図るというような新たな措置を講じておるところでございます。
　そして、具体的にお尋ねの、どういう路線をどういう形で補助していくかということでございますが、これにつきましては、地元において離島路線の維持活性化に係る検討を行うための協議会、これは地元の自治体なり、航空会社もオブザーバーという形で参加することとなるかと思いますが、こういった協議会の場での議論を十分に踏まえまして、たとえ赤字路線であっても、やはりそのうちから、日常拠点性のある場所、その場所とつないでいる路線、さらには、そういう路線であっても、船舶等他の代替交通機関によっては著しく不便だ、これも詳しくはこれから協議をしてまいりますが、おおむね船では二時間以上かかるような航路、そういった路線などを判断しながら、先ほど申し上げた協議会の中での議論を踏まえて維持していく路線を決めていく、そして、それに先ほど申し上げたような助成をしていくということにしていきたいというふうに考えておるところでございます。
○赤羽委員　この日常生活に不可欠なという特定の仕方というのは、その地元の協議会の判断にゆだねる、すべてゆだねるということでよろしいのですか。例えば、産物輸送とか観光地域の場合のそういった側面というのは、年間を通して不採算路線であるといったときの、この助成対象の路線になるのですか、ならないのですか。また、そういうガイドラインというのは運輸省として持っているのですか、どうでしょう。
○岩村政府委員　生活に関連のあることということで、基本的には県庁所在地、場合によっては経済圏が県庁所在地というより別のところへつながっている離島等ございますが、基本的には県庁所在地とその島が生活していく上に結ばれる必要がある、そういった路線を頭の中に入れているところでございます。
○赤羽委員　そうしますと、離島があって県庁所在地がある。ところが、別の、例えば東京から飛んでくる観光路線とかが赤字不採算路線になるのであれば、そういった場合は運航費の補助対象の路線にならない、そういう判断が運輸省にあるということですか。
○岩村政府委員　先ほど新しい制度を含めて幾つか制度改正点を申し上げましたが、そのうち今度新たに設けました航空路線の運航費の補助の対象になる路線が、今申し上げた県庁所在地と日常生活に非常に密接に関係しておる路線が対象になっておるわけでございます。それ以外の、例えば新しく創設されました航空機燃料税の軽減措置、それからジェット機に係る着陸料の軽減措置、こういったものについては、先生の御指摘のような路線も含めまして、離島関係について助成といいますか支援の措置になっておるところでございます。
○赤羽委員　それでは、その支援の対象にならない、しかし、地元的にはバックアップしていかなければいかないといった場合には、今後はその地方自治体がすべての責任を負っていくという流れになるんでしょうか。
○岩村政府委員　運航費の補助という形での支援はございませんが、今申し上げましたように、税の面ではいろいろな支援、それから着陸料の面でも支援はございます。
　また、こういう支援措置を適切に活用しながら、やはり今御指摘の関係地方公共団体との連携というのが大事になるわけでございまして、地方公共団体が独自にこういう路線を支援するというような措置を講じた場合に対しましては、地方財政措置が別途講じられるというふうに聞いておるところでございます。
○赤羽委員　日常不可欠なという意味ではいろいろな幅がある話だと思いますので、ぜひ地元自治体との協議を重ねて、まさにソフトランディングしていけるような方向をとっていっていただきたいというふうに思っております。
　続いて、運賃関係の件でちょっとお尋ねをしたいんです。九六年に実施された幅運賃制というんですか、その前後の通常期の普通運賃を比較すると、この幅運賃制が導入された後、一般的には当然運賃が安くなったという認識であるのかなと思っていたんですが、その幅運賃制が実施された前後の通常期の普通運賃を比較すると、安くなった路線もあるけれども、かなり多くの路線で運賃は実は高くなっている、こういう指摘もあるようですが、実態としてはどう認識をされているんでしょうか。
○岩村政府委員　個々の路線の普通運賃につきましては、今御指摘のございましたように、上がったものもあるわけでございますが、全体を押しなべて見た場合に、国内線の一旅客一キロ当たりの運賃収入、イールドと呼んでいますが、これで見た場合に、幅運賃制度の導入前、すなわち平成七年度におきましては、三社平均で一キロ一旅客当たり十九円四十銭でございました。それが平成十年度の上期では、十七円五十八銭に低下しておるということで、運賃全体を見た場合には低下をしておるところでございます。
　ただ、幅運賃制度の導入によりまして、標準原価との関係でいきますと、それ以前は標準原価を下回っていた、そういった運賃を設定していた路線があったわけですが、そういった路線については標準原価を反映して普通運賃が上昇した、そういうケースがあることは先生御指摘のとおりでございます。
○赤羽委員　いや、イールド単位というのはちょっとまた別の話として、まず、その普通運賃の比較だけを問いたいんです。
　普通運賃の比較として、運賃が上がった路線もあったという御答弁でしたけれども、百七十路線余りのうち百十路線で運賃が上がっているんだという指摘もあるようですけれども、通常期の普通運賃の平均値上がり率六・五％というようなデータもあるようですが、これだけを見てみると、運賃は高くなっているんじゃないか、こういう話もありますが、どうなんですか。
○岩村政府委員　全体で二百三十路線ありますが、そのうちの五十路線が、普通運賃が下がりましたが、普通運賃については残りのものは上がっているというデータがございます。
　ただ、この制度を導入した際に、割引運賃の多様化も同時に進んでいるわけでございまして、先ほど述べましたように、全体を押しなべた場合には一割近くの単価が下がっておるという状況にあるわけでございます。
○赤羽委員　そのイールド単位当たりのというんですか、下がっているという話ですが、今言われた割引運賃の導入ということに関してですが、以前は往復割引というのがあった。これは全体で三〇％以上が往復割引の購入者で占められていた。ところが、今は往復割引というのはほとんどなくなってきて、事前購入割引に変わってきている。事前購入割引は、今全体の一四、五％だ。普通運賃は、以前は二〇％ぐらいだったのが、現状は三〇％ぐらいになった。ですから、普通運賃で購入している乗客の割合が以前に比べると一・五倍ぐらいになっている。普通運賃の比較でいくと、今おっしゃられたように、二百三十のうち百八十ぐらいの路線が値上がりになっているということです。
　それで、イールドが下がっているのはダンピング的な要素がそこに入っているのではないかという指摘をされている人たちもいるようであって、今言ったような往復割引、事前購入割引のこととか普通運賃の購入者の割合などを見ていきますと、相対的に、全般的な利用者の実感として、本当に運賃は安くなっているのかなというのは非常に疑問を感じるデータしかないんですが、その辺はどうなんでしょうか。
○岩村政府委員　今御指摘のように事前購入割引、さらには特定便割引という形で、いろいろな割引制度が入っております。結果として運賃が非常に多様化しておることは間違いがございません。その結果として、先ほど申し上げたように、単位当たりの運賃、すなわち、お客様を一人運ぶに当たっての収入というものは下がっておるわけでございまして、その分だけ利用者の御負担は減っているわけですが、今申し上げたように、いろいろな運賃がございますので、例えば普通運賃しか利用されていない方からすると、規制緩和によって高くなったのじゃないかという印象を持たれている方がいらっしゃることは否めないと思います。
○赤羽委員　わかりました。
　普通運賃の乗車率が一・五倍になっていて普通運賃の値段が上がっているということは、相対的に旅客者の感覚としては高くなったと思っている人がやはり多い、そういう傾向があるんだという御答弁だったと思います。
　それで、イールドが下がっているということの中で、ダンピング云々という話がございますが、現在各航空会社、出ているダンピング、ＪＡＬは三千億円以上もダンピング運賃があるというようなことを言われているようなところもありますが、そのダンピングについての認識、現状はどうなっているのか。どういう認識か。
○岩村政府委員　具体的に、企業が販売手数料といいますか代理店に対してキックバックをしているとか、そういううわさは我々は承知をしておりますが、それ以前に、先ほど申し上げたように、いろいろな運賃が出てきております。運賃が多様化しているということも、単位当たりの収入を引き下げている原因であろうかと思っております。
　それから、午前中の質疑にもございましたが、やはり利用者に対して、運賃について、そういう不透明感を払拭するためにも、情報公開というものを今後この新しい法律のもとで進めていかなければならないんだろうというふうに考えておるところでございます。
○赤羽委員　局長、割引運賃のことでちょっと確認しますけれども、一つは、いわゆる標準原価を上限として二五％までの下限枠、これが幅運賃制度だ、それとは別に、割引運賃は、五〇％までの割引運賃は届け出でオーケーだ、こういうことでよろしいのですね。
○岩村政府委員　おっしゃるとおりの仕組みになっております。
○赤羽委員　そうすると、午前中の質問者の中でも出ていましたけれども、これは明らかに、普通運賃の五〇％以下のディスカウント運賃というのは相当町にはんらんしているのではないでしょうか。ですから、ダンピングというのは、現状、今の私が言った、局長確認していただいた運賃以下の運賃というのは、やはり基本的にはダンピングがあるというふうに考えざるを得ないのじゃないですか。
○岩村政府委員　制度上、一般的な代理店で買えば標準原価から二五％の間にまず普通運賃が決まり、そこから五〇％の範囲内でいろいろな割引運賃がある、それを利用者はお買い求めになるということでございますが、現実には、安売り屋さんとかいろいろあって、いろいろな運賃のものが出ていることは事実としてございます。
○赤羽委員　事実として出ているというふうに認識していただいているのだったら、もうちょっとしっかり調査することが、ひいては安全性とか公共性を損なわないことにつながるのではないかというふうに思っております。
　ちょっと角度を変えて、最近、航空三社以外に新規のエア・ドゥとかスカイマークが参入されている。例えば、東京―福岡、またちょっと値上がりするというような話もありましたが、東京―福岡で五〇％引きの一万三千七百円ですか、この運賃で始まったわけですけれども、これは普通運賃として許可されたのですね。
○岩村政府委員　スカイマーク、エア・ドゥにつきましては、普通運賃として設定をいたしておるところでございます。
○赤羽委員　しかし、これは先ほどの御答弁と若干矛盾があるんじゃないのですか。
　幅運賃というのは標準原価の二五％下までを認めてあって、それ以外は割引運賃として認められる、こういう制度がある。航空三社にはこういう適用がある。しかし、この新規参入の二社については、割引運賃としてではなくて、普通運賃としてそういう認可がされたというのは、どういう特殊背景があるのですか。
○岩村政府委員　一つには、新規の航空企業の参入を促進したいという観点があるわけですが、その観点から、新規航空会社につきましては、そもそも発着枠数の制限もございまして、市場占有率がおのずから限界がある、現在三便ないし四便でございますが、限界があるということでございまして、既存会社との間で不当な競争を引き起こすおそれがないと考えまして、普通運賃について標準原価以下であれば下限を設けない、そういう形で認可をしたところでございます。
○赤羽委員　それで、今回のこの法改正で、発着、混雑空港のことなんかは随分改善される。今後はどういうふうに考えていらっしゃいますか。
　ＪＡＬなんかも、例えば東京―福岡も半額にしたとか、そういうような、実際そういうことが望ましいのかどうかはいろいろな評価があると思うのですけれども、今後もこの新規参入のところについてはある意味では別枠として対応されていくのかどうか、その辺の見通しは。
○岩村政府委員　新規航空会社といいましても、既に二社出てまいりまして、これがどこまでが新規航空会社として扱われるか、これから議論するところでございますが、さらにまた、航空会社が競争を求めて参入するという場合には、混雑空港について新規枠という形で一定の枠を認めることも検討したいというふうに考えておるところでございます。
○赤羽委員　例えば、今回スカイマークが半額で出した。そこに追うようにＪＡＬが半額でやっている。スカイマークもいろいろなあれがあるでしょう、なかなかやっていけなくなって、今度また、一万六千円ですか、値上げをするという話になる。
　こうしていくと、やはり資本力のある、日本航空とか、従来の大手の方が結局は勝ち残る。そして、新規参入者は逆に言うと最終的には淘汰されて、高需要のところの安い運賃設定を大手はそのまま引き続き、その反動として、他の需要が余り多くないところの普通運賃の価格がどんどん上がっていくという傾向はアメリカでもあるようでありますし、今回この法改正では上限価格制を採用していないわけですね。この辺の危険性というか、規制緩和をしたけれども、需要がある路線ではそれなりの競争原理が働いたけれども、最終的には、ローカル線、不採算路線というか、地方の路線については価格がかなりはね上がったというような話にはならないですか。
○岩村政府委員　これまでのようにそれぞれの路線の需給を見て参入を規制していくならば、そういうことも考えられると思いますが、今後は他の路線についても参入は自由でございますので、仮に相当高目といいますか、もうかる路線となれば、他の事業者がそこに参入することを需給だけ見てとめるわけにはいかないわけでございます。参入は自由になるわけでございますから、そこで市場原理が働いて、また価格はリーズナブルなものに落ちついていくだろう、そのように考えておるところでございます。
○赤羽委員　それと、国内運賃が高い理由というのは、競争力が働かないということもあるかもしれませんが、それ以外に着陸料とか燃料税などの、公租公課というのですか、世界一高いと言われているような着陸料、この公租公課の方が、高くなっている運賃の主な原因になっているのではないか。一説によると、運賃の四分の一を公租公課が占めているというようなデータも出ているようでございます。
　これは、路線によっても違いますでしょうし、国際線を持っているＪＡＬなんかはそんなに高くないと思いますが、ＪＡＳとかＡＮＡとか国内線の占める率が高い航空会社の経費については、そのくらい、二〇％以上、二五％前後という話も出ていますが、この公租公課を下げて運賃を引き下げていくような方向に持っていく、そういうお考えというのはないのですか。
○岩村政府委員　最初に、航空運賃が諸外国に比べて高いというふうに一般的に言われておるわけでございますが、国内航空運賃につきましては、これまで進めてまいりました事業参入に係る規制緩和、さらには運賃制度の弾力化によりまして、相当程度低廉化、多様化が進んでいるのが現状でございます。したがいまして、普通運賃、それから一部の割引運賃については、諸外国並み、またはそれ以下の水準まで下がっているところでございます。
　今後、航空会社において、さらに経営の効率化等を通じて、コストの削減努力によりさらなる運賃の低廉化というのが期待されておるわけでございます。
　また、そのコストの中に占めております空港使用料等の公的負担でございますが、これは一つは、日本の国土が狭い、そういう土地の制約がある、したがって、地価が非常に高いとかいったこと、それから環境の問題もございます。そういった制約から空港の建設コストが非常に高くなっております。そして、先ほど申し上げた公的負担というのはこういう空港の建設に充てられているわけでございまして、その結果として世界的に高い水準にあることは先生御指摘のとおりでございます。
　一方、こういう公的負担を下げたらどうかという議論でございますが、空港使用料等の公的負担、これは空港整備の重要な財源になっております。したがいまして、今後も大都市圏拠点空港の整備が本格化すること、そんなことも考えますと、現時点で直ちに引き下げるということを言うのは難しいかと思っております。
　ただ、十一年の四月から、すなわち十一年度の予算におきまして、国の管理する二種Ａ空港等の国内線及び国際線の着陸料につきまして現行の三分の二へ軽減する措置を講じまして、これに従いまして航空運賃も引き下がったところでございます。
○赤羽委員　世界一高い着陸料みたいな背景がありながら、割引運賃なんかはかなり世界水準に合うぐらい安くなってきたということは、当然、各航空会社もかなり強烈なコスト削減をやっているんだと思うんですけれども、そこで心配になるのは安全性が損なわれないかどうかということです。
　例えば、以前いっとき話題になりましたが、客室乗務員の契約社員化というんですか、今全日空とか航空三社の三七％の方たちが契約社員になっているとか、あと、飛行と飛行の間の点検が一名になったとか、パイロットの交代なしでの十二時間乗務みたいな話が出ているとかということを聞くと、本当に市場原理の導入に伴って、過酷な競争の中で安全性というのがこういった側面で担保されているのかという心配も出てくると思うんですが、その点についての認識をお願いします。
○岩村政府委員　ただいまコスト面だけ申し上げましたけれども、他方、日本の国内航空について言えば、諸外国に比べますと地点間の輸送力が非常に大きい、例えば東京―千歳であれば、もう世界一に並ぶ五十万人を超えるような大きな路線だということで、そういう規模のメリットも一方収入面ではあるわけでございます。そういう意味で、一概に着陸料が高いから他の部分で非常に厳しいコスト削減を行っておるとは直接にはつながらないかと思いますが、おっしゃるように、今国際的な競争の中にもございますので、各企業ともいろいろと経営の効率化を図っていることは事実でございます。
　ただ、その際には安全というもの、これは各航空会社、最大の課題としておりまして、幾つか例を挙げられましたが、そういうものも当然諸外国での運用実例を踏まえながら適用しておるわけでございます。
　また、今度の改正法におきましても、需給調整とかいう経済規制は緩めますが、こういう安全面については今後ともしっかりと国としても監督をしていく用意があるわけでございます。
○赤羽委員　安全性を損なった規制緩和では何のための規制緩和かわかりませんし、ぜひ航空会社の実態をしっかり調査していただきたいというふうに要望しておきたいと思います。
　また、今回の改正案で、運航または整備に関してアウトソーシング、業務の管理委託を認めている。これはどこまで認めるんですか。名前だけ自分たちが運航し、実際は全然違うところに行って、いわゆる丸投げという表現が正しいかどうかわかりませんが、そういうところまで認める可能性があるのかどうか、この辺はちょっとあいまいになっていると思いますので、はっきりしていただきたいと思います。
○岩村政府委員　今先生の御指摘のあるように、丸投げといいますか、法律上では名義貸しということで禁止をしておるわけでございますが、航空運送事業者が、その名義を他人に利用させて、その名義を使って他人がその他人の計算において航空運送事業を経営すること、これは禁止をしております。こういったものにまで今回の受委託を広げることはございません。逆に法律で禁止をしておるところでございます。
　今回考えておりますのは、これは欧米でもそういう受委託が始まっておりますが、業務の管理の受委託の活用は外部資源の活用、これは世界的な大きな流れで、今申し上げたように、欧米でも既に起こっていますが、その際に、委託者の受託者に対する適切な監督は当然のことながらなされますが、他方、今回の法律整備によりまして、受託者についても直接許可という形で政府の監督を及ぼしていきたい、そのように考えておるところでございます。
○赤羽委員　わかりました。百十三条に抵触する名義貸しは行われないということは確認されたと思います。
　最後、もう時間もないので、大臣に一点だけ聞きたいんですが、例えば東京―福岡、新規参入があってかなり運賃が安くなってきた。これは利用者にとっては、ある意味では安全性が担保されていればメリットだと思うんですが、例えば佐賀空港が、昨年ですか、新しい空港ができましたね。しかし、東京―佐賀、大阪―佐賀というのは多分そんなにディスカウントされない。従来の普通運賃というか、従来より高くなった普通運賃が設定されたままだ。そうなりますと、せっかくつくった佐賀空港で、佐賀空港に特定してしまうわけじゃありませんが、そういった空港で、実際はローカルの空港を利用されずに、鉄道で福岡まで出てきて、福岡から飛行機を使った方が経済的にも有利だという状況になってくると、そういう傾向が出てくると思うんですね。
　そういったことを考えると、空港をつくって、かなりむだな公共事業になるという危険性もはらんでくると思うんですが、その辺の部分と規制緩和の兼ね合いというのをどう考えているかお答えいただいて、終わりにしたいと思います。
○川崎国務大臣　まさに御指摘のとおりだと思います。例えば、午前中の御質疑でもありましたけれども、山形に新幹線ができました。結果として新幹線の利便性の方が飛行機よりまさっておるということの中で飛行機自体が減ってきておる。いろいろ私ども、おしかりいただいておりますけれども、一つの競争原理であろうと思っております。
　今の話は福岡と佐賀、福岡の方がかなり安いということになれば、少し遠くでも行くよという一つの当然の流れができるだろう。一方で、それじゃ佐賀県はどうするかというのが一つの議論であろうと思います。
　県によってはさまざまな施策を展開しております。エア・ドゥにしましてもスカイマークにしても、特にエア・ドゥの場合は北海道をみんなでしっかり支えようという意識があって、実際エア・ドゥがかなり伸びてきておるというのが実態であります。そういう意味では、佐賀県自体が空港というものの必要性を感じて今日まで努力をされてきたわけですから、それを守り立てる努力、その中においてやはり競争というものが働いてくるのだろう、このように考えております。
　一方で、先ほど赤羽委員から御指摘のように、少し長い目で見て離発着料を下げていったらどうか、これは投資との兼ね合いでありますけれども、今回下げさせていただいたのは、ある意味では、ある程度は飛行場の整備ができたね、余りこれから、国内向けについてはそう大きな投資をしていかない、その中で少し値段を下げていく、こういう決断をいたしたところでございます。
○赤羽委員　どうもありがとうございました。
　終わります。
○倉田委員　前回のときも大臣に、いわゆる市場原理の導入に伴う問題をお尋ねいたしました。大臣のお言葉で言えば、市場原理の導入に伴う光と影の問題でございます。この航空法の改正につきましても、今同僚議員からもお尋ねがありましたけれども、安全性の確保は非常に重要な問題、これは指摘するまでもないわけです。
　先ほど具体的なお話もありましたけれども、市場原理を導入した場合、安全性の確保は、その分の規制は緩めませんよというお話でありますけれども、具体的にどういう形で担保をされていくのか。例えば運賃競争、運航経費であるとか人件費であるとか整備経費の無理な削減につながっていく、これが事故の発生につながることはないのかどうか。また、いわゆる自社で運航し自社で整備をする、こういう従来の原則から管理、整備の委託と、いわゆるアウトソーシングという形で一つの流れができて、このこと自体が、安全管理システムという問題から見た場合、当局の方できちっと把握ができるような状況になり得るのかどうか、この管理システムそのものが不透明になっていかないのかどうか、この点は大臣、どうお考えでしょうか。
○川崎国務大臣　実は私、就任して九カ月たつわけですけれども、この九カ月の間に、ＪＡＬとＡＮＡの社長が私のところへ来て申しわけないと頭を下げられたというのも珍しいケースだろうと思っているんです。ちょうどスカイマーク、エア・ドゥが動き出し、そして今回、規制緩和の法律を改めて出させていただいている、そういったときに、たまたま整備の問題で二社に問題が起こりました。その中で、私ども、規制緩和という一つの流れの中にあるけれども、安全という問題については譲りませんよということを明確に言わせていただいたところでございます。
　やはり民間を信じるか信じないかというところがまず第一だろう。経営者というものが、安全をまず大事にしたい、この気持ちというのをやはり我々は信じたい。しかし同時に、ただ黙って信じるというわけにはいきませんから、そこのチェック機能は私どもも持ってきますよという中で、経営者の一つの判断の中で進められていく、そして、私どもは最低線を引いておくというところに、やはり今回の規制緩和の最大のねらいというものがあるだろう。国によって規制、コントロールする時代から、経営者自身が、何が一番大事かというものをまず原点に置きながら努力をしていく、従業員の皆さん方にも努力をしていただく、そして、関連会社にも御努力していただくという中で安全というものが担保されるものだろう、このように私は思っております。
○倉田委員　今、安全という部分については譲るつもりはないというお答えであります。そういうことで許認可等の事前審査もきちっと行われるんだろうと思いますし、また、これは多分、お聞きしたことによれば、随時監視も行っていかれるんだろう、こう思います。許認可の事前審査もきちっとやる、随時の安全面についての監視も行いますよということは、安全ということに関しては国は全面的に責任を負って進めていくんだ、こういうことでいいんでしょうか。
○川崎国務大臣　安全に対するチェック機能をきちっと各会社がおつくりになっていますかというところをチェックすることになるだろうと思います。私どもは一つ一つの飛行機が安全であるかチェックするという機能は持ちません。しかしながら、その会社の体制としてきちっとした、安全に対する、整備に対するマニュアルなりやり方なり、チェックできていますねと。この間は、マニュアルがありながらそのとおりやっていなかったという問題が生じた、場合によってはマニュアルがなかったという問題が生じた、そういうところで私どもは今チェックを入れさせていただいたということでございます。
○倉田委員　管理委託の部分、これは航空局長からもお答えいただいていいんですけれども、いわゆる安全管理等々を含めて不透明になりはしないか、この点はどうでしょうか。
○岩村政府委員　先生御指摘のように、新規参入さらには事業拡大等の過程において、外部資源の活用、アウトソーシングが進展する傾向がございます。その際には、運航または整備に関する業務の管理の受委託におきます輸送の安全を確保するために、委託者だけではなくてその相手方である受託者の適切性についても国が直接チェックできるように、今回、新たにこの法案の中で許可制度を設けておるところでございます。
○倉田委員　先ほどから議論は続いておりますけれども、合理化に伴う運賃競争の非常に厳しい部分が安全性に影響することがないように、それはやはりきちんとやっていただかないといけない、こういうふうに思います。
　それから、この間も、市場原理に競争原理を導入することで、市場の失敗ということも申し上げました。ですから、一方で、ある目的を達成するためには、競争原理のみならず、協力をして一つの目的を達成するということも必要なのではないのか、こういうふうに申し上げたんだけれども、競争ということと協力ということはかなり難しいですね、普通に考えると。各航空会社同士が競争しながら、では、どういうふうに協力していけばいいのかということは、本当に市場原理に任せていただけでは、とてもじゃないけれども、なかなかうまくいかないんだろう、こう思います。
　例えば、羽田―福岡間に参入したスカイマークの整備の問題ですね。これは報道によると、整備を委託している会社から、今二機はやっているんだそうですけれども、三機目はできないよとか、あるいは今やっていることも検討させてくれとか、そういう話が交わされているかどうか具体的に確認をしたわけではありませんけれども、そういう報道があったりします。ここもなかなか、競争しながら協力をしていくというのは難しい話なのかなということで、こういう話が出てくるのかなと思ったわけです。
　機体整備等、一点とってみても、いわゆる新規参入の会社が、ではどういうふうに、自分のところの施設もまだないのに、そういう安全性に伴ういろいろな要望等々をクリアしていくことができるのかどうか。そして一方で、従来の会社は新規参入会社に対して、協力義務みたいなのがあるのかどうかわからないけれども、ではどういう対応ですればいいのか。さっきのスカイマークの三機目はどうなんだという具体的な問題を含めて、この辺はどういうふうにお考えでしょうか。
○川崎国務大臣　確かに、どこまで我々が口を出すかという話になると思うんです。前にもお話し申し上げたと思うんですけれども、ＮＴＴが民営化されて、そのときに新規の三社が出てきた。あのときに、当然市内網というのはＮＴＴしか持っていませんから、それにつながらない限り、幾ら長距離電話が出てきても、一つも仕事はとれない。その中で、多少嫌がらせ的な話が出まして、社長同士はわかっているんだけれども、現場の方で嫌がらせと、そこに政治なり行政なりが関与したということもございました。
　今回の新規の会社が出てくるに当たって、整備を既存会社が引き受けてくれるという前提の中で出てきた。しかしそれでは、どんどんふえていくのを、先ほどから議論が出ていますように、航空会社にとって安全というのは最も重要な部分ですから、その重要な部分をすべて他の会社に依存したまま、自分はどんどん営業活動を展開していくということがどこまで許されるかという話し合いなんだろうと思っております。
　きょうあたりの報道を見ましても、今の話ではなくて次の話が出てくるとなると、なかなか今自分の整備体制では難しいなという話をされておるようでございます。いずれにせよ、これは両者の話し合いによって物事が進んでいくんだろう、多少値段が高くなるという話が出てくるかもしれない。また一方で、そうなれば新規の会社同士で業務提携をして、それでは我々は我々でやっていこう、もしくは外国の会社も入れて整備というものを考えていこう、こういうようなことが、いろいろなことが実は考えられるんだろうと思っております。
　ただ、今は参入したばかりのところでありますから、参入したばかりのところで、ちょっと、今までやっていたけれどもという話は、できるだけ大人の話し合いを既存の会社は持ってほしいなという期待感は私は持っております。ただ余り、民間同士の話でありますので、私どもが強く介入すべきことではなかろうというように思っております。
　いずれにせよ、両者間の話し合いというものを見守っていきたい、こう思っております。
○倉田委員　競争と同時に、全体の目的を達成するためには協力ということもまた必要ですね、こう思うわけです。同時に、しかしそれは一方で、民間の会社の中で、それぞれの競争ということを考えながらやられなければならないことだということも十分わかります。そうだとすれば、そこで出てくるのが、先ほどのアウトソーシングみたいな、例えば海外整備ということも出てくるでありましょうし、そういうことの可能性も探らなければならない。そういうふうに海外整備みたいなところまで出てくるとすれば、やはりこれは運輸当局として、きちっと随時監視しながら、安全性のチェックというのはやっていかなければならない話だと思うんですね。
　そういう視点に立てば、確かにルールをきちっとつくってもらうことも大切だけれども、そのルールがきちっと守られているのか、ルールどおりの中身になって、そのとおりの運営がなされているのか、これはやはり運輸省の責任だろう、こう思いますので、大臣、そういうことでよろしいでしょうか。
○川崎国務大臣　まさに外国のキャリアとの協力関係、アライアンスも国際分野では随分進むようになってまいりました。国内においても、協力できるところは協力して、いい競争が進んでほしいな、このように思っております。
○倉田委員　これも先ほど同僚議員から話が出ておりましたけれども、日本の航空運賃が高いという話ですね。公租公課の問題がありました。着陸料や停留料、空港使用料が高いということで、お答えの中で、我が国は地価も高いし、建設費も高いんだと。全体の交通輸送体系、ネットワーク、新しい空港もつくらなければいけないという問題があって、これはなかなかそう簡単にはいかないなというふうにお答えを聞きながら思ったんです。
　しかし、一方で国際競争力という問題を考えれば、現在のままのいわゆる着陸料とか停留料でいいのかどうかということは非常に疑問に思うわけです。そうだとすれば、我が国の地価が高い、建設コストが高い、さらに次の空港整備の費用も考えていかなければならない、ここのところを考えなければいけないのではないのか。これはちょっと簡単な話ではないだろうということも、十分承知をしておるわけであります。
　今、我が国の空港整備特別会計、いわば、ある意味ではプール制みたいなもとで次の空港をどうするかということを考えられているんだと思うんですね。そうすると、いつになったら我が国の空港整備体制が整うかという問題にも絡みますけれども、ここはやはりどこかで切り離すというのか、空港特別会計と従来の、今まで使っている着陸料とか停留料の値段というのは、ある程度来たらここはいいですよみたいな切り離しをどこかでしていかなければ、いつまでたっても、外国から見た場合、我が国の着陸料は高いですね、停留料は高いですね、なかなか簡単には日本に入ってこられませんねみたいなことも含めてあり得ると思うし、同時に、国内便においては、やはり、そこだけはどうしようもないから、ほかの部分で無理なダンピング競争みたいな話が起こってくる、こういう気がするわけですけれども、この点、どうでしょう。これは航空局長で結構です。
○岩村政府委員　空港使用料の件でございますが、空港整備特別会計の問題と、もう一つ、実は、国際線の空港でございます成田と関空につきましては、独立した法人で、独立採算で収支をとっておるという点もございます。そういう意味で、空港整備特別会計をいじるだけでは、独立採算である関西空港、さらには成田空港についての着陸料を直ちに引き下げるという話にはつながらないわけでございます。
　また、特別会計の方につきましては、これまで、全国のネットワークを整備するということで、まさに今先生御指摘のようにプール制をしいて、その中で前倒しで整備を進めてきたわけでございます。
　そういう中で、地方の空港につきましては、先ほど大臣からも御答弁申し上げましたように、一定の水準まで来た、整備の費用も減ってきたということで、しからば、地方の空港でございます、国でいえば二種Ａ空港、これについての着陸料を三分の一下げるという形で今年度から引き下げを実施したわけでございます。
　また、羽田空港につきましては、容量を早く上げろということで、緊急に整備をせいということで、実は空港整備特別会計の方で一兆円を超える借金をして緊急の整備を進めているわけでございまして、今年度いっぱいで沖合展開事業を終えるというところまで来たわけでございます。
　という意味からいたしますと、空港整備特別会計も、そういう羽田の過去の整備を急ぐために借り入れたもの、これの返済という問題もございますので、これまたなかなか財源を削ってしまうというわけには簡単にはいかない、知恵を出さないと簡単には、単に削れというふうにはならないということをぜひ御理解賜りたいというふうに思います。
○倉田委員　今航空局長は、知恵を出さないとなかなか簡単にはいかない、こういう御答弁であります。大臣は、いわゆる国際的に見た場合、我が国の着陸料とか停留料は高いと一般的に言われているんだけれども、これはどうすればいい、どうお考えですか。
○川崎国務大臣　公共事業費の考え方なんだろうと思っています。交通網の体系整備、例えば道路、これはバス、トラックが使うわけでありますけれども、基本的には受益者負担でございます。それから、逆に、一番純粋な公共事業でやらせていただいているのは港湾整備だろう。ここはある意味では公共事業だけでやらせていただいている。
　最近、鉄道と航空というものはやはりもう少し整備を進めるべきではなかろうかという議論をいただいて、例えば新幹線の問題、航空につきましては、関空また中部国際空港、それから羽田の問題、そういう問題に対応するのに、補正予算で公共事業費、また十一年度予算でもかなりの金額を入れさせていただいている。
　バランス問題だろうと思っております。新幹線だけ全部公共事業でやりましょうということでやってしまって、先ほどお話し申し上げたように、新幹線と航空は競争しているわけですから、片っ方は全部公共事業でやらせてもらって、片っ方は受益者負担でやらせていただけば、当然これはどちらかが有利になってしまう。そういう意味では、バランス感覚を持ちながらやっていかなきゃならないだろう。
　しかし、運輸関係を担当いたしております私としては、新幹線にしてもこの航空の問題にしましても、もう少し交通網整備ということで、また先ほどの国際競争力という面から考えましても、一般公共事業費が使われてもいいんではなかろうかな、このように思っております。
○倉田委員　航空法に関して、最後に安全性についてもう一点。
　空という部分に関して、これからどれくらいの新規事業者が参入してくるかどうかはよくわかりませんけれども、これはあってはならないことですが、万々が一に事故みたいなことがあった場合に、その事業者の損害賠償能力というのはどういう形で担保されるのか、この点についてはどうでしょうか。
○岩村政府委員　先生おっしゃるように、万が一にも事故はあってはならないわけでございますが、事故が発生した場合の被害者救済の視点から、事業者には損害賠償能力が十分に備わっていることが必要だというふうに考えております。
　このため、運輸省としては、事業者が事業参入をする際に、当該事業者が被害者に対する損害賠償能力を有しているか否か、これについて審査をしておるところでございます。また、事業開始後において、その事業者の損害賠償能力に問題があるというようなことが判明した場合には、当該事業者に対しまして損害賠償に必要な金額を担保する保険契約を締結する、そういう事業改善命令を行うことが可能となっておるところでございます。
○倉田委員　それでは、残された時間ですけれども、道路運送法の一部を改正する法律案についてお尋ねをしたいと思います。
　今回の法案は貸し切りバスということで、乗り合いバスとかタクシー等はまだ、次回多分準備をされるんだろう、こう思います。
　ただ、乗り合いバス等については、既に今月、運輸自動車交通部会の答申が出されております。答申をこれから検討されながら、答申の方向で、いつごろになるのかわかりませんけれども、また新しい法案が出てくるのだと思いますけれども、関連すると思いますので、この機会に、前倒しの議論の方がいいと思いますので、ちょっと議論をさせていただきたいと思うのです。
　いわゆる地方路線、生活路線の維持ということはずっとほかの部分でいっぱい言っています。一番身近なものとしては、やはり地方バスの生活路線の維持ですね。これは答申にも随分検討されていろいろ書いてはございますけれども、どういうふうに維持されていくのだろうかということは非常に重要な問題だと思うのです。従来は、いわば内部補助というのか、一つの事業体で、利益のあるところを利益の薄いところに回すという内部補助的な考え方で維持されてきた部分があると思うのですけれども、今回の競争原理の導入に伴って、撤退というか退出の自由というのが認められていく中で、新規参入もあるかもしれない、いろいろな形態の輸送ということがあり得る中で、内部補助というのは、もうとてもではないけれども、難しくなってくるんだろうな、こういうふうに思っております。
　そうだとすれば、航空路線のところでも議論が出ておりましたけれども、生活路線の維持というのはいわば公的補助みたいな形でどうしても出てこざるを得ないのだと思うのですね。これは答申が出たばかりで、今検討が始められていくのだと思いますけれども、いわゆる内部補助が限界になったときに、バス路線、生活路線の維持というのは、維持の新しい枠組みというふうに答申の中にも出ておりましたけれども、これはどういうことをお考えになっておられるのか。あらあら大方のお話だけでも今お伺いできればと思います。
○荒井政府委員　従来のバス路線の維持が、内部補助で行ってきたということが難しくなってきたことは御指摘のとおりでございます。
　今後の需給調整規制を廃止した後の生活交通の確保についての考え方でございますが、答申を踏まえて具体的な措置をするべきでございますが、考え方といたしまして、まず本当に必要なバス交通がどのようなところにあるのか、どのようなバス路線が必要か見きわめを行ってもらう。次に、地域によりましては、路線バス以外に乗り合いタクシー、スクールバス、福祉バス等の輸送手段があるところがございますので、統合するなり活用を図るなりの効率的な輸送形態を探ってもらうということでございます。
　さらに、事業者の経営効率、創意工夫の促進を図った上で、その上でなお必要である、しかし、赤字であるというような路線につきましては、必要な公的補助を行うべきであるということでございます。その際の公的補助は、地方公共団体が中心となって、国と協力して行っていくというふうな答申でございます。
　その線に沿って措置を検討してまいりたいと思いますが、さらに必要な措置あるいはそういうことを協議する場として、都道府県が中心となりました、あるいは国、関係市町村が参加いたしました地域協議会を設置して協議を進めるということでございまして、大変有力な手段ではないかと考えております。
○倉田委員　今お答えいただいたのですけれども、大臣、いわゆる生活路線の維持ということについては公的補助は必要だ。ただ、今お答えの中で、その補助のあり方については、これからは地方公共団体が中心になっていくのではなかろうか、地域協議会を通じて検討しなければならないんだというのが今の局長のお答えであります。
　そうしますと、いわば財源になるんだと思うのですけれども、財源や役割ということも問題だと思うのですけれども、いわゆる生活路線の維持という側面から、国そして地方公共団体、生活路線ですので地方公共団体が中心であるという話になってくるんだと思いますけれども、どこまで国がやれるのか、あるいは地方公共団体が全面的にやらなければいけないのかどうか、これはやはり、路線そのものを維持できるかどうかということにもかかわって、非常に大きな問題だと思うのですね。
　大臣は、国と地方公共団体の補助の役割のあり方あるいは関与のあり方、これは地方公共団体が中心になるべきである、こういう方向みたいなことでありますけれども、その辺はどうお考えですか。では、国はもう後ろに引くというふうな話になるのでしょうか。
○川崎国務大臣　これはまさに来年法案を出すときの最大ポイントになるんだろうと思います。現実に生活路線と言われるものがどのくらいあるか、それを全体的に維持していくためにはどのくらいの経費がかかるのか、これを私どもはまずしっかりつかまなければいけないだろう。その中においてどういう役割分担になっていくかという議論であろう。
　ただ、私ども、自治省という役所と話をしていましても、やはり地方分権の時代、先ほど実はタクシーについて、そろそろもう許認可まで地方におろしたらどうだという御提言も一部いただいたわけでありますけれども、そういう意味では地方分権の中でこういう問題も地方自治体が受け皿になっていくべきではないだろうか、この議論は自治省内部の中にしっかりあると私は思っております。
　ただ、一方で、国の責任というものを放棄するわけではない。したがって、先ほど協力というお話をいただきましたが、まさに私どもと自治省が協力し合いながらどのくらいの財源を確保して生活路線を維持していけるか、これが来年出させていただくときの最大ポイントになるし、しっかりやらなきゃならないと思っております。
○倉田委員　来年出されるということでありますけれども、これは十全に情報公開もしていただきながら、生活路線は維持をする、こういう視点に立って、地方も十分やれる、そういう内容でやっていただきたいと思うわけです。
　同時に、生活路線の維持、地方が主体となっていくという場合、今、官と民の関係の議論もあるわけでありますけれども、いわゆる地方自治体が主体的に運営をしているバス、電車もあるのかもしれませんけれども、特にバス、これは特に民間と競合しているようなところ、民間でも同じ路線を走っていて、一方で地方公共団体が運営主体の路線も同じように走っている、こういうのはどのくらいあるんでしょうか。現状、どんなふうになっているのでしょうか。
○荒井政府委員　公営バス事業者の民間バス事業者との競合の状況のお問い合わせでございます。
　全国でいわゆる公営バス事業者は四十八社ございますが、都市を中心に走っております車両数三十以上の事業者は三十二社でございます。
　その競合状態でございますが、都市によってさまざまでございまして一概には言えないということでございますが、東京都におきましては、都心部を東京都営がいたしまして、周辺部を民営が受け持っておる。あるいは、横浜などにおいても、ある地域を、ターミナルを中心にして民間がやる等の地域のすみ分けが行われておる状況でございます。都市ごとに少々の色分けがございますが、いわゆる競合の程度は、都心部は公営が持って周辺部がターミナルを中心に民間事業者が持つというような形態が一般的でございます。
○倉田委員　これは基本的な方向、方針、大臣はどうお考えになるのか、お尋ねできればと思うのです。
　今のお答えでは、都心部を公営でやって、周辺部を民営でやっている。中には同じところでも競合しているところがあるんだと思うのですね。そうすると、いわゆる公営でやらなければならない理由、民間がやれる、民間に任せてもいいのではないのかということは議論がずっとあるわけですから、なぜ競合しなければならないのか、競合部分の場合ですよ。
　それから、さっきの話ですと、都市の方が利用者が多いのではないのかな、そうすると、こっちの方が運営は楽なのかなという気もしないでもない。一方で、いわゆる公共団体、公共性ということに着目して言うならば、まさに不採算路線、これはトータルとして問題になってくるわけですけれども、民間ではとてもやれない不採算路線だ、しかし、やはりその必要性があるから公的補助でやろう、公共団体であれば公租公課の負担もないわけだから、何とかやっていける部分もあるのではないのか、こういうことがあると思うのですね。
　そうだとすれば、採算路線というのは基本的には民間にやっていただいていいのではないのか、そこで民間と一緒に競争する必要はないのではないのかという思いもしてならないし、公共団体としてはまさに不採算路線、公的補助のもとで、これは民間では不採算路線でとてもやっていけないけれども、ネットワークという体系から必要性がある、だから、国民の皆さんの税金を使わせていただくのですよ、こういう説明もできる。だから、いわゆる競争条件という問題からすれば、公租公課の負担もなくしていただいてやっと維持できるのですよ、こういう一つの説明になり得る、こう思うのですね。
　そういうふうな視点に立つならば、これから、公共団体が運営する、あるいは主体性を持つ路線というのは、私は民間でやれるところは民間にやっていただいたがいい、どうしてもやれない部分を主体的にやったらいい、こういうふうにも思うわけでありますけれども、その点、基本的に大臣、どうお考えになりましょうか。公共団体でもさっきの内部留保じゃないけれども、もうかるところでもうけてほかのところに回すのだという考え方に立っているのでしょうかね。大臣、いかがでしょうか。