Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○説明員（高木文雄君）　まず第一に、ただいまお示しの数字は私どもは承知をいたしておらないものでございます。いろいろな数字が各担当の間で作業の段階として出ているかと思いますけれども、それは当然まず最初に労使間で話し合いをして詰めていくことによって国鉄の案になり得るわけでございまして、いまのところ、まだ国鉄の案としてはそういう数字をきちっと詰めたものがありませんので、いまお示しのような提出のことについてはお約束はできない、数字を持っておりませんのでお約束をいたしかねるわけでございます。
　それから、いつどういうふうにしてその数字が固まっていくかということでございますが、これはいま労使ともども非常に苦慮いたしておるところでございまして、われわれはわれわれで経営側として数字をつくりつつあるわけでございますが、大変大きな大変な仕事になるわけでございますから、これをどういう段階で組合側との話し合いに入るかということについては、私の方の都合もありますけれども、各組合にもいろいろ都合がございますので、これを仮に法律が通りました場合には、その法律の条文に従いまして経営改善計画を出さなきゃならない、そこには職員の数にも触れざるを得ないということでございますので、なるべく早くそういう労使間の話し合いに入りたいわけでございますが、それぞれ両方ともいろいろお立場がありまして、まだいつ何月何日からというところまではきておらない現状でございます。
○市川正一君　まことに無責任きわまる。先ほど経費削減は二、三割、こういうアバウトな数字を……
○委員長代理（桑名義治君）　時間が過ぎておりますので簡単にお願いします。
○市川正一君　これで終わります。——というようなことで、しかも一方では、さっきも言いましたように天下り企業にはすでに下請発注をし、新規採用まで進められておる。結局、私はこの国鉄再建法なるものは国鉄破壊法だということを断ぜざるを得ない、そういうことを申し述べて私の質問を終わります。
○伊藤郁男君　最初に、運輸大臣並びに国鉄総裁にお伺いをしておきたいと思います。
　再建法の骨子、もちろん十分に理解をするところでありますけれども、これを実際に実効あらしめるためには、これはもう閣議了解で明らかに、運輸大臣の提案説明の中でも明らかにされておりますけれども、労使が相協力して一致して当たらなければとても無理だ、こういうことはもう天下周知のところであると思うんですが、そういう考え方で進められるのか、基本的な考え方をまず大臣と総裁からお伺いをしておきたい。
○説明員（高木文雄君）　一番大切なことは、職員の諸君が国鉄の経営の実態というものについて十分理解をし、そして一種の愛社精神といいますか、そういう気持ちで仕事をしてもらえるような雰囲気をつくり上げることだと思っております。
　七万四千人というお話が先ほど市川委員からも出ましたけれども、なかなかこれ容易なことでないわけでございますので、そのことを進めるにつきましても、労使の間で心の通いをつくり上げるということがまず大事なことではないかというふうに思っておるわけでございまして、その意味ではお尋ねの気持ちで取り組んでまいりたいと思います。
○国務大臣（塩川正十郎君）　もちろん国鉄も企業体として活動しておるのでございますから、当然それに従事する管理者といえ職員といえ、一致団結いたしまして、そして新しい気持ちでこの再建対策に取り組んでもらいたいと思うております。それがためには、何といたしましてもいま国鉄の労使双方における関係を正常化することでございますし、最近におきまして５５・１０の実施に見られますがごとく、最近非常に正常化してまいった兆しが出ておりますので、私はこの空気をずっと育てていってもらいたい、そして、一人一人につきましては、やはりその能率を上げていただく、そのことがやはり国鉄の再建への一番の近道であるように思うのでございまして、そういう観点から見まして、この再建法案が成立いたしましたことを転機にいたしまして、国鉄全体が燃えるような気持ちで再建へ取り組んでくれることを強く期待するものであります。
○伊藤郁男君　心から期待をするあるいは心の通い合えるような体制をつくりたい、こういうことを言われておりますけれども、言葉から言えば、そのとおり、そうなれば一番いいわけでありますけれども、しかし国鉄の中には、御承知のように五つの労働組合があり、考え方も基本方針も全部違う、こういう組合があるわけでありますけれども、その可能性が一体あるのかどうか。
○説明員（高木文雄君）　一面においてはただいま大臣がお触れになりましたように、この十月一日からのダイヤ改正の場合には、各組合ともいろいろな事情もありましたけれども、比較的平穏裏にこうした改正に入っていったわけでございまして、そういうことでいま大臣から労使関係が好転していく兆しがあるというお言葉で表現されたわけでございますけれども、また他面におきましては、実はいまこうやって重要な法律を御審議の最中でありますのに、一部の組合は近々ストを構えるというようなことを宣言をいたしておるわけでございまして、これはどうも非常に常識に外れるではないかということで説得等に当たっておりますけれども、いろいろの事情もございましょうけれども、何といいますか、全体としてそういうことにもいかないということで、先日来われわれの方と一部の組合との間でつばぜり合いといいますか、話し合い、つばぜり合いを繰り返しておるところでございまして、そういう結果にならないように非常に強く希望しておりますけれども、長年の余り好ましからざる慣例的なものがありますので、いまの段階で責任をもってこれそういうことにならないように私の力でいたしますというところまではちょっとお約束できない、困った状態にいま陥っております。
○伊藤郁男君　総裁も言われましたように国労、動労はこのまま二十五日、再建法の成立紛砕ということでストライキをやる、こういうことを明らかに決定をしているわけです。
　そこで、御苦労のほどはわかります。説得を続けておる、こういうことでございますけれども、現実に両組合が組織決定をやってストライキをやる、こういう構えを明確に出しておるわけでありまして、そこでお伺いをしておきます。このストを一体違法なものと考えておられるのかどうか、運輸大臣いかがでしょう。
○説明員（高木文雄君）　言うまでもなく現行法上公企体にはスト権を禁止されておるわけでございますから、現行法から照らして明らかに法律違反だということは疑いもない事実だと思います。
○伊藤郁男君　そこで、法律違反であることは明らかだ、こういうことを断定をされるならば、このストライキに対して厳正な態度で臨むのが当然のあり方だと私は考える。法治国家でありますから、法律を守る、秩序を守ることによってこの法治国家が維持されるわけでありまして、この違法、無法を許せば、やっぱり民主主義は崩壊してしまう。したがって、このストライキに対してより特段の努力をしていただきたい。運輸大臣のお考えをお伺いしたい。運輸大臣。
○国務大臣（塩川正十郎君）　そういう不幸な事態にならないように私といたしましても強い警告を発したいと思うております。
○伊藤郁男君　そこではさらにもう一歩進めましてお伺いをするわけでありますが、現実に二十五日にストライキが行われて国鉄が損害を受けた場合、ストライキが行われればもちろん損害があるわけです。今度のストライキはもちろん地方線などを中心にしてやられる、こういう計画のようでありますけれども、国鉄が損害を受けた場合に損害賠償の訴えを起こすつもりがあるかどうか、これもお伺いをしておきたい。
○説明員（高木文雄君）　仮定の問題で大変お答えしにくいわけでございますが、ストによって損害があったという場合には賠償請求をするのが本来の筋道だと思います。しかしこれはいろいろな事情もあり、過去の歴史もあり、御存じのように、あれ、昭和五十年でございましたかまでは請求をしたことがなかったわけで、訴訟上の技術の問題もありますし、いろんな問題がありまして、賠償請求しなかったわけでございますが、五十年の段階では、新しくそういう体制をとったということでございまして、いまその訴訟を繰り返しているところでございますけれども、法律的には非常に多くの問題があるわけでございますので、いま私どもの気持ちとしましては、その五十年時点でのストの問題についての損害賠償の請求に、裁判上のことに精力を集中をいたしておるわけでございまして、その後起こりましたストにつきましては、注意力分散になってもいけませんので、請求をしてないという状況でございます。
　今後の問題につきましては、事案の内容その他にもよりますので、ここでどっちともお答えをすることは差し控えさせていただきたいと存じます。
○伊藤郁男君　ここに一つの資料があるわけでありますが、これは鉄道労働組合が作成をした資料であります。五十年から五十五年のこの六年間におきまして、スト件数が、五十年は九件、五十一年は六件、五十二年は八件、五十三年は十一件、五十四年は五件、五十五年は、四月十六日分を含めて一件、そこで、客車あるいは貨車を含めてこの間に運休をされた本数は実に六十五万六千百五十三本に達するわけであります。これは、損害額の計算にはいろいろの方法があると思いますけれども、この間に六十五万六千百五十三本が運休をし、千百一億円が減収になっている、こういう数字があるわけであります。先ほど高木総裁は、就任以来四年半かけてようやく一千億損失を減らした、こういうわけでありますけれども、それと同じような額が、ストライキによって損害額として明らかにされているわけです。この点どう思いますか。
○説明員（高木文雄君）　ただいまの数字は、ちょっと私どもの数字と、ほぼ同じでございます。ただそれは、いまもお触れになりましたように、減収額でございまして、損害額ではないわけでございます。収入額と減収額の関係は非常に複雑でございまして、そのゆえにこそ裁判所でもいまいろんな争いになっているわけでございます。しかしいずれにしましても、かなりの額にはなると思います。そういう意味で、私どもは、違法であるということのほかに、収入減をもたらすものであるということにおいて、そしてさらに、収入減の結果として損失をもたらすものであるということにおいて非常に重大な関心は持っておりますけれども、先ほど来申しておりますようなことで、ある一点の案件に集中していま訴訟で争っておると、こういう事情でございます。
○伊藤郁男君　関連して確認をしておきますが、その訴訟を取り下げる意思はありますか、ありませんか。
○説明員（高木文雄君）　これはもう各会期ごとに国会でお尋ねがあり、お答えしているとおりでございます。
○伊藤郁男君　これは決算委員会で、わが党の柄谷議員がこの問題で質問をされております。そのときには、現在のところは取り下げる意思はないんだと、こういう答弁になっております。運輸大臣の答弁だと思うんですが、果たしてそうなのか。
○説明員（高木文雄君）　その時点はいつであったか、ちょっといま記憶をいたしておりませんが、今日ただいまの時点において取り下げる意思はないわけでございます。
○伊藤郁男君　ということは、現時点において取り下げる意思はないけれども、今後情勢の変化があった場合には取り下げることもあり得るという意味合いも込めておるのかどうか、確認をしておきます。
○説明員（高木文雄君）　現在の時点においてそう考えておるわけでございまして、世の中しょっちゅう変わりますから、それは、その先のことはどうかと言われましても、今日はちょっとお答えできません。
○伊藤郁男君　これは重大な発言だと思うのです。すでに情勢は変化しております。これはどういう変化かといいますと、国労、最近になりまして、当局が損害賠償を取り下げるならば、三十五万体制に協力していくというような柔軟な方針を打ち出したと聞いておる。事実、現にその方針の中で、当局は三十五万体制を強く求めている。国労は損害賠償の取り下げを要求している。この両者の要求をともに満たすことができれば、労使の妥協は成立すると、こう書いてある。だから情勢は変化している。だから、いま総裁の言われますように、情勢が変化するならば、この問題も考える余地があるというようにいま私は受け取ったわけでありますが、その点はどうなんでしょうか。
○説明員（高木文雄君）　三十五万人体制という、非常に大きな仕事をしなければならぬという問題が一つございます。それから、過去において損害賠償で争っておるという事実が一つございます。しかし、それは本来無関係なことでございますので、いま一部の新聞で報ぜられておりますような、そういう取引とか何とかということにはなり得ない問題だというふうにわれわれは考えております。
○伊藤郁男君　国鉄当局がこれまで労使関係正常化のためにとして行ってきたいろいろさまざまなことがあります。しかしそれは、労使関係の正常化のためということではなくて、当面の問題に妥協に妥協を重ねてきた。たとえば駅や電車等にビラが張られている。落書きがある。これも放置している。違法ストに対する処分の延期をやる。いやがらせを含む職場暴力を放置している。それから違法スト参加者の抜てき昇格、免職者を再採用している。恐らく運輸委員会でもこれらの問題が討論をされたと思うのですね。こういうようなことが労使の正常化につながる、とんでもない話。したがって、こういうような取引が行われている陰で、まじめに働いている職員が踏み台にされているということを十分に認識をされてほしい、こういうふうに思う。時間がありませんから、この論争はこれで終わります。
　そこで、次にお伺いをしておきます。
　国鉄には指定業者というものがあるわけでありますけれども、指定業者というものはどのくらいの数に上っておりますか、実情を明らかにしていただきたい。
○説明員（吉井浩君）　先生お尋ねの指定業者の意味はちょっと私、とっさでのみ込めないわけでございますが、国鉄の契約の内容といたしまして、日本国有鉄道法に基づきます契約につきましては、一般原則は、公開競争入札ということになっております。しかしながら運転保安上きわめて精度を要求されるもの、あるいは契約の不履行によって国鉄の業務に重大な損失を受けるものというふうに政令その他で定めのあるものにつきましては、随意契約もしくは指名競争入札という方式が認められておりまして、あるいは先生お尋ねの指定業者というのが、随契もしくは指定業者という範囲に含まれているものでありますか、ちょっとその辺が私、御質問がよくのみ込めませんので、まことに申しわけないわけでございますが、随契もしくは競争入札という指名業者の総体の数は私、よくつかんでおりませんけれども、これにつきましては十分な資格審査をいたしますので、それほど莫大な数字ではないということだけお答えを申し上げます。
○伊藤郁男君　それでは、一つの事例がありまして、私の調査によれば、東京都の八重洲一丁目八番九号に、ユニオン交通産業株式会社という会社、これは、厳重な審査の上国鉄と取引を行う指定業者となっているのかどうか、事実をだけ……。
○説明員（吉井浩君）　ユニオン交通が取引をいたしております相手は、これは国有鉄道で直接ではございませんで、国鉄の共済組合、これの福祉活動の一環として物資部というものを経営いたしておりますが、その物資部にユニオン交通が五十三年の十二月でございましたか、それ以降、清涼飲料水の販売、あるいは清涼飲料水の自動販売機というものの設置という契約を結んで相手になっております。
　これは先ほど申し上げました日本国有鉄道法に基づく契約とは全く違う性格のものでございまして、物資部の場合は、ただいま申し上げました職員の福祉のため、低廉良質な商品を確保するという目的でございますので、運転、保安その他とは全くかかわりのないことでございます。したがいまして、物資部につきましては、一般のストアでございますとか、物品販売業と同じような経済原則というものを優先に行っておるわけでございまして、したがいまして、物資部と取引をする場合には、あらゆる業者の参加、相手となることを認めておる。これが規程の原則でございます。原則と申しますか、規程そのものはそのようになっております。したがいまして、鉄道における一般競争入札、これも特定の会社を排除するということはございません。特に欠格のある会社以外はすべて相手方にしておりますが、それと同じような次元で物資部の場合には個々の業者と契約をいたしておる。したがいまして、お尋ねのユニオン交通というものは、先ほど私が申し上げました厳密な審査を経たという内容には該当いたさないわけでございます。
○伊藤郁男君　その国鉄共済組合の代表者はだれですか。
○説明員（吉井浩君）　共済組合の運営は、御承知のように、国鉄からの負担金とそれから組合からの掛金で運営をされておりますが、代表者は日本国有鉄道総裁でございます。
○伊藤郁男君　関係がないないと言いましても、国鉄共済組合の代表者は高木総裁、事務局長は職員局長が兼務している。最終責任は高木総裁にある。これはもう当然ですね。
　そこで、ここの会社の役員、代表者が牧野文夫さんという方、取締役が細井宗一さんという方、あるいは勝亦清美さんという方がなる。監査役として人見美喜男さんという方がなる。みんなこれ、国鉄の関係者とＯＢ。そういうようにこの資料の中にありますが、その牧野さんとか、細井さんとか、勝亦さんとか、人見さんという方は、どういう経歴の方ですか、ちょっとお伺いをしたい。
○説明員（吉井浩君）　いまお挙げになりましたお名前のうち、牧野さんにつきましては私余り詳しい経歴を存じ上げておりません。あとの三人の方は、それぞれ現職もしくは比較的最近に退職されました国鉄労働組合の役員の方でございます。
○伊藤郁男君　牧野さんという方は国鉄労働組合の青年部長もやられた方です。これ知らないというわけはないと思うのですね。細井宗一さんは、もう労働運動やっている方はだれでも御存じの方です。国労の中央執行委員二十八年もやられて、ことしの三月退職をされた大変な方です。勝亦さんも国労の東京地本の副委員長をやる。そうして人見さんは、現に国労の中央執行委員であって、福祉担当だった。こういうことになる。全部国労の方々ですね。こういう方々と、こういう会社とどのような取引の実績があるのか、わかりましたらお答えをいただきたい。
○説明員（吉井浩君）　先ほども申し上げましたように、物資部の場合には、これはいわば経済原則ということに従いまして相手方を選定いたしております。したがいまして、この場合に、この会社と契約することが物資部の経営上、また職員の福祉の上に有益であるかどうかということは問題になろうかと思いますが、担当いたしました物資部におきましては、自動販売機の設置の場合でございますが、この会社はＫＫ日本自販機という会社、これは自動販売機の国内のシェアの約三〇％を掌握しておられる会社のようでありますが、そことの代理店契約というものをこのユニオン交通はお持ちでありまして、そして市価よりも一割低廉に清涼飲料水を供給する。また、それの設置につきまして売り上げの八％をマージンとして物資部に納める、こういう条件の提示がございました。この種の業種としては、他の見積もりにおきましてもこのような条件で提供するところはないということでございまして、したがいまして、先ほど申し上げましたような随契、物資部の契約の場合には、一般の業者といいますか、会社を相手にいたしまして、特にこの条項が欠格に当たるという判定は、法的にもなかなかいたしがたいということであろうと存じます。
　契約額といたしましては、五十四年度に約三千五百万円というふうな契約額をいたしております。
○伊藤郁男君　私は、組合の役員をやめてからどんな仕事をやったって別におかしくはないし、どういう会社を設立しようがこれはおかしくない。あるいはもとの地位と顔を利用して商売する、これはもうどうってことないと思うんです。
　しかし、問題は公営企業ですからね、公営企業がこういう形のものと取引をして、特別な配慮みたいなものの考慮が動いたとすればこれは問題がある、こういうように私は思っているわけでありまして、この問題について、そういうことの問題について、これはここだけじゃないと思うんですよ。全国にかなりあるんじゃないですか。そういうことで私は取り上げてみて、一体この問題について当局はどのように考えておられるのか、このことを聞きたかったわけであります。
○説明員（吉井浩君）　繰り返し申し上げますように、物資部の契約ということはあくまでも経済原則に従ってやろうということでございまして、提示されました内容がきわめて他に比べて有利であるということで選定をいたしましたので、そのために特別な配慮ということを先生いま仰せでありましたが、それ以外の経済外的な特別な配慮というものを加えたことは全くないというふうに存じております。したがいまして、ほかにこれよりも有利な条件で同じような仕事を提供する方が出てまいれば、これは当然考え直さなきゃいかぬということであろうと思います。
○伊藤郁男君　この問題は、ある一部では労使の癒着、こういうことも言われているわけでありますから、十分に御検討をいただきたい。
　最後に、一つだけ運輸大臣に確認をしておきたいと思います。
　実は第三セクターの問題に関連をするわけですが、私が地方行政委員会の質問の中で、自治大臣に対しまして、地方団体が住民のいろいろな要望があってやむを得ないから、赤字覚悟でも第三セクターでいくんだと、こういうことを決めた場合にはどうかと、こういう質問をしたわけです。そのときに自治大臣は、赤字覚悟でやるならばどうぞおやりください、しかし国は、当然赤字が出るんですけれども、その赤字を補てんをするようなことはしません、どうぞ勝手におやりくださいというような御答弁があったわけでありますが、運輸大臣も同じ考え方で臨まれておるのか、その点をお伺いします。
○国務大臣（塩川正十郎君）　いま問題となっておりますこの特定地方交通線もしくはＡＢ線で、開設をいたしまして特定地方交通線に相当する路線、この路線を第三セクターによって経営をしていただく場合には、そのよって来る赤字の半分額は国が五年間補助をするということになっております。
○伊藤郁男君　時間が参りましたので、ここでさまざまの問題を質問をしたいわけですが、これで終わりたいと思います。
○森田重郎君　私は、この国鉄再建法案に賛成をさせていただきます立場から二、三の問題につきまして、特に国鉄総裁と運輸大臣にお尋ねを申し上げたい、御意見をお伺いしたいと、かように思うわけでございます。
　実は、はっきり申し上げまして、私この国鉄再建法案をいろいろと読ましていただきました。同時にまた、参考資料等もいろいろな角度から拝見をさせていただいたわけでございますが、一口に申し上げまして、どうも国鉄さんは私どもは古いと、こういう感覚が非常に強いわけでございます。古いということが是であるか非であるか、そういう問題は別といたしまして、いずれにしましても長い歴史の中で今日のわが国の近代社会に大きく貢献されたその国鉄さんの役割り、使命というものに対しましては、これは深甚なる敬意を表したい、かように思いますが、反面、考えてみますと、ある意味ではこれはあながち経営の技法であるとかテクニックの問題であるとか、そういう問題は別としましても、どことなく古いという感じが実はしてならない。
　たとえば、この法案をちょっと拝見いたしますと、たとえばの話でございますが、この十五条の鉄道敷設法ですね、これは大正十一年にできているんですね、大正十一年。私は大正十一年生まれでございますが、ちょうど五十八年前、恐らくは大臣も十一年生まれじゃないかと思うんでございますが、もちろんこの間にいろいろとその時代時代に即応するような形での法改正はなされておると思うんです。それから、この鉄道営業法に至っては、これは明治三十三年ですね、日露戦争の前ということになるわけですね。まさにこういうような一面を見ただけでもいささか国鉄さんは古い、こういうことをあえて申し上げたい。といいますのは、その裏を返せば、この辺でやはり大きくこれからの明るいそして近代化された国鉄に脱皮していただきたい、かような意味からこういうことをあえて申し上げておるわけでございます。
　したがいまして、今後の国鉄再建につきましては相当果敢な英断、英知、勇気を持ってあえて臨んでいただきたいと、かように思うわけでございますが、実はこの法案が仮に衆参両院の議を経まして成立したとしても、私自身は若干今後の国鉄再建そのものについて危惧する面がないではない、こういう気持ちも実は赤裸々な気持ちとしてあるわけでございますが、仮にもしこの法案が通ったということであるならば、国鉄再建が果たして可能であるかどうか、この点をあえて総裁並びに大臣に御所見を賜りたい。二たび三たびまたまた挫折ということがあるかないか、この辺をしかとした御心情を披瀝していただきたい、かように思います。
○説明員（高木文雄君）　先ほど他の委員のお尋ねにもお答えを申し上げたわけでございますけれども、今度の法案というのは、昨年の七月に私どもが立案をいたしました再建についての基本構想案というものを下敷きにして組み立てられております。
　そこで、私どもの基本構想案は、六十年までに現在運営しております国鉄の経営の基盤を確立するところまではぜひやりたいという考えでございますけれども、それには一つのいわば条件がありまして、年金の問題とか退職金の問題とかあるいは東北、上越新幹線の経営による損失の問題とかいうことについては、これはまた追っかけて別途考えていただきたいということが前提になっているわけでございまして、そのこと一つをとらえましても、これだけで全部が解決というわけにはなかなかいかない。体質を強化して、これから自立し得るように取り組む体質をつくってやろうということでございますので、私どももそういうふうな前提でこの法案を受けとめております。
　それから、古いという話につきましては、ある意味では私ども大変ありがたいわけでございまして、長い間国民の皆さんからいろんな意味でかわいがっていただいて今日まできておりますし、いま議題になっておりますローカル線の問題等につきましても、非常に大勢の方々の反対の議論の中には国鉄に対する愛着といったようなものがまつわっておるわけでございますけれども、しかしそれは私どもの内部におきましても、その古さというものがあることは一つの問題でございますし、また国民の皆さんからそういうことで愛着を受けておりますことはありがたいんではございますけれども、やはりある意味では新しい時代への即応という点については問題があるわけでございまして、この点は私どもも内部はもちろんでございますけれども、利用者、国民の皆さんに時間をかけて御理解をしていただきたいと、新しい時代の国鉄はいかにあるべきかということについてさらに御理解をいただきたいというふうにお願いをする次第でございます。
○国務大臣（塩川正十郎君）　民間の企業で、しかも非常に厳しいビジネスをやってこられた森田さんにしましたら、確かに国鉄の経営というのは古いようにお感じになる。それは時代の変遷に適時適切になかなか対応していけない。これはやはり公共事業でございますし、公共的性格が非常に強い、そういうところからその行動そのものをすべて法律、規則で縛って、国民に公平にそして妥当な運営をしていかなければならぬというところになかなか国鉄自身が当事者としての能力を発揮しにくいところがございますし、そういうことが積み重なってまいりまして今日にきておるわけでございますが、だからといって日々これ新たに改正の道は講じておりますけれども、民間のようにはいかないということは私も痛感いたしておりまして、おっしゃるように確かに古いところもまだ残っておることは事実でございます。
　それで、今度のこの改正につきましても、ただ古い家の中をかんなで削るだけではだめなんだと、柱を取りかえるまでやらなきゃならぬのだという御提案をいただいたこともございまして、私もこれは非常にいい提案だと思うております。しかし、古いは古いながらも、そこにはいままでの伝統もございますし、またそれを生き返らすことによって新しい大きい力にもなる。そこでとりあえずかんなで削り、窓枠もきれいに一回改めてみて、その上で六十年までにしっかりした家に中から建てかえていく、突っ張り棒をしなきゃならぬところはしていこう、こういうことを六十年までにやったならば、この家がさらにりっぱなものによみがえってくるようになるであろうという期待を込めてわれわれはこの再建案に取り組んだ次第でございまして、仰せのようなところは私たちも非常に感銘するところがございます。
○森田重郎君　古い新しいというような話になりましたけれども、ちなみに申し上げますと、地方鉄道法もこれは大正八年でございますわね。ずいぶんいろいろと法改正もございましたけれども、その辺が言うなれば国鉄の基本法的な一つの柱になってきている。そういうような意味から私はあえて申し上げたわけでございますが、ちょっと視点を変えまして、昨年度の単年度五十四年度で八千二百億の赤字でございましょうか、それから累積欠損が三兆五千億、特別勘定を含めますと六兆一千億ですか、こういう実は膨大な赤字を抱えておられる国鉄さんが、先ほど来何回か委員の方々から御質疑がございましたけれども、六十年度に三十五万人体制ということが果たして可能であるのかどうかというような点について実は他の諸先生からも御質問がございましたけれども、同じような質問になろうかと思うんですが、もう一度お伺いしたいんでございます。
　ちなみにこれを私鉄さんの、仮に大手の近鉄さんあたりに比較対比いたしますと、五十五年の三月現在で、近畿日本鉄道さんの全社員の方々が一万二千五百二十九人とかというふうな資料を拝見したわけなんですが、言うなればこの近鉄さんのちょうど六倍ぐらいの方を削減をする、せざるを得ない。もちろんいろいろ配置転換、そういった面についての御配慮はあろうかと思いますが、果たしてそういうことが現実の問題として可能であろうかどうかというようなことを非常に危惧するわけでございますが、その点につきまして、総裁並びに大臣のもう一度御答弁をちょうだいしたい、かように思います。
○説明員（高木文雄君）　三十五万人という数はどういう意味を持つ数かと申しますと、たとえば、運転はいま何人の職員でやっているけれどもこれを何人でやるようにしようとか、営業はこうしようとか、保守はこうしようとかいうことで積み上げてきたものではないのでございまして、六十年代に収入がどうなるか、これも大変、予測でございますが、消費者物価程度に毎年運賃を改定させていただくということを前提として考えました収入総額と、三十五万人の職員諸君で仕事をやっていきます場合の人件費総額とを比較いたしますと、大体収入を一〇〇と見まして人件費が五〇ぐらいになるんではないかと考えております。なぜそれを目標にしたかといいますと、現在大手の私鉄さんがりっぱな経営をおやりになって配当もしておられるという状態のもとで、人件費と収入の割合がどんなふうな関係になっているかというと、四五％ないし四六％ぐらいになっておるわけでございますし、昭和三十九年まで私どもが黒字でありました時代の収入と人件費の関係はどうなっているかといいますと、たまたまやはり五〇％ぐらいになっております。
　そこで、鉄道業は製造業と違いまして、非常に労働集約型産業でございまして、したがって経営をどうやっていくかという場合の基本はやはり人件比率ということに着目するのが一つの考え方ではなかろうかということからはじき出してきたものが三十五万という考え方でございます。したがいまして、これを一体どこでどういうふうにしていわゆる軽量化を図っていくかということについては大変むずかしい問題であるわけでございます。いまその作業をやっている最中でございますが、作業の過程を通じましてもなかなか容易でないということはいま御指摘のあったとおりでございますけれども、しかし、そうしないことには健康な状態になれない、経営体質として健康なものになり得ないということから、ある意味では非常に乱暴な立て方かもしれませんけれども、やはり立て直しには目標を置く必要がございますので、まだほかの要素もありますけれども、いまのようなことを最初の発想法として置いたわけでございますので、お示しのようになかなかこれは大変だと、しかし大変でありますけれども、そこまで持っていかないと経営体質として五体健全なものになりませんので、それを歯を食いしばってそういうことを目標にがんばってまいりたいというのが基本的な考え方でございます。
○国務大臣（塩川正十郎君）　提出いたしております法律第四条によります「経営改善計画」、これは国鉄が運輸省に提出する計画でございますが、この計画書に必ず三十五万人体制が達成するよう強く要望いたしますし、また指導してまいりたいと思うております。
○森田重郎君　まだ三十秒ほどあるようでございますが、実は私もかつて二、三の私鉄の経営に参画したこともございましたし、同時にまたローカル私鉄の責任者等を経験した、そういうこともございまして、言うなれば赤字ローカル線ではずいぶん泣いた者の一人でございます。恐らくは、最近新しい資料は持ち合わせてはおりませんけれども、不採算路線を抱えたローカルの私鉄というような会社におきましては、総経費の恐らく八〇％ぐらいが人件費であるというような会社もおありかと思うんです。そういう意味から考えますと、何らかの形でバスに転換するとかというような努力をずいぶん重ねたわけでございますけれども、なかなかこれがうまくいかない。私鉄の例をとるまでもなく、国鉄さんも同じような経緯、経過をたどる、よってまたまたここに出された法案そのものがほごになることのないようにということを実はお願い申し上げまして、私の質問を終わらせていただきます。
○美濃部亮吉君　私は最終の質問者でございますが、わずか十五分でございますからもう少々ごしんぼうを願います。
　国鉄再建法案は、国鉄が赤字を出して累積七兆円に近くなろうという状況を脱して健全な財政状態となって再び活気のある国鉄を取り戻す、その基本的な計画を法律化したものであろうと思います。その当然の結果でございましょうけれども、この法律を貫いている哲学と申しましょうか、基本的な考え方と申しましょうか、理念と申しましょうか、そういうものが二つあるように思います。
　第一は、当然のことながら赤字がどうして出てきたのか、その原因を追求しようと、そして、それがわからなければ当然対策というものも立たないわけでございます。それからもう一つの理念と申しましょうか、それは国鉄が基幹的な交通機関であるという自負を持っていることだと思うんです。
　それでありますから、この国鉄の再建計画というものがやはり全交通政策の上から、あるいはもう少し大きく全国民経済の観点から見られなければならないと、そういう考え方であると思います。そうして、私は、この二つの考え方が根底になっているということに全面的に賛成をするものでございますが、しかしながら実際にそうなっているかどうかということは別問題で、私は、その点において十分ではないのではないか、あるいは額面どおりにいっていないのではないかという懸念を持つものでございます。
　まずその原因についてでございますが、その赤字の原因は二つに分けられて、一つは経営技術的ないろいろな問題というものでございまして、この点においては相当丁寧に列挙されております。しかしながら、もっと大事なのは構造的なものであって、それは法律の中にもそう書かれてございます。この構造的なもの、つまり経済社会の変化から出てきた赤字、これは非常に重要であるとともに、その対策が非常にむずかしいと思います。しかしながらこの対策ができなければ、経営技術的で一時的に赤字が解消されても構造的なものは残りますから、一時はいいかもしれないけれども、またもう一度赤字が出てくるということはむしろ必至だと言えると思うんです。
　しかしながら、この構造的なものに対する追及がほとんど全くなされていないと、その点が非常に遺憾であると思います。それで、見ようによっては赤字線を廃止するということがこの構造的な赤字対策であるというふうにも考えられますけれども、これはそうではなくて、もう少し複雑になってはおりますけれども、国鉄が収支が償わないと思った地方鉄道は、結局は廃止することができるということになっておりまして、これはむしろ構造的なものに対する対策というよりも、経営技術的な対策であるというふうに考えざるを得ないのであります。
　それから次の、つまり国鉄が基本的な幹線であるということから、その整備計画が国民経済的なあるいは国民全般に対する影響を十分に考えなければならないという点においては、私は遺憾ながら赤字線の廃止というものが、何と申しましょうか、国鉄の自由意思によって、もちろん協議会というふうなものがございます。しかしながら、協議が調わなければ二年後には見切り発車ができるということになっておりますから十分なことはでき得ないのではないであろうか。そうして、たくさんの御質問がありましたように、このことから経済的なあるいは地域的なあるいは地域住民に対するいろいろな悪い影響が出ざるを得ないというふうに思うのであります。
　きのうの朝日新聞に法政大学の力石さんが提案をされております。それは軽油税、これが、私は存じませんけれどもイギリス、ドイツなどよりも非常に安いそうですが、この軽油税を課することによってトラックの輸送数を減らしてそれを国鉄に傾斜させるということ。そのことによって国鉄の赤字を解消するのがいいのではないか。
　それから、私が考えたことでございますけれども、トラックの排出ガスの二酸化窒素の規制というものは全くございません。これをやはり厳重に規制することによってトラックの貨物輸送を制限をするということも可能であろうと思います。
　あるいは、先ほどどなたかの御質問にも出てきたように、国鉄は赤字が出るのが私は当然であると。それは私の経験で、都内のバスが赤字が出るのはこれはどうしても仕方がない。それから都立の病院が赤字が出るというのも仕方がない。これは親方日の丸ではございませんけれども、国がめんどうを見なければならない赤字である。それがつまり市民の幸せのためなんだから、民主主義的政治である以上は当然なすべきことではないだろうか。そういうふうな考え方からして、相当思い切った補助金を出すということもやはり一つの構造的な対策であろうというふうに思います。
　国鉄さんも、新幹線ばかりに力を入れて赤字の鉄道をないがしろにするというふうなことはなさらずに、数年前に警察庁が出しました「狭い日本そんなに急いでどこへ行く」というスローガンをよくもう一度考えていただきたいということをお願いして私の質問を終わりますが、どうぞ大臣と国鉄総裁の御意見を伺わしていただきたいと思います。
○国務大臣（塩川正十郎君）　仰せのように、この原因探求につきまして、構造的な改革というものは私はやはりおくれておるように思うのであります。
　国鉄が今日これほどの膨大な赤字になって、そしてまた激しい経済の変遷についていけなかったその一つの原因は対自動車関係ではなかろうかと思うております。そこで、自動車に対する対策というものは、われわれはトラックとバスというものに重点を置いておりましたが、どうしても自家用による乗用車並びにトラックというもの、これを政策の対象に入れていかなければならぬと思うております。現在運輸省で総合交通政策をやっております中で、何としてもこの対策に打つべきものがないだろうかということを考えておるのでございます。
　それからもう一つは、燃料と申しましょうかエネルギーがこれからますます高騰してくる、そういたしますと、鉄道というもののエネルギー効率というものは高いのでございますから、いずれのときにか鉄道にリバイバルが起こってくるであろう、それまでは自動車というものが相当な社会的な犠牲を払わなければならぬのだという制度を何とかして私たちもそれに努めていきたい。それが国鉄に対する対構造的な一つの有力なる対策になるのではないか、こう思うておるのであります。それと同時に、国鉄自身の構造の中の改革も必要でございまして、それは鉄道がやはり鉄道の特性を生かすということで、それには、昨年の十二月閣議決定いたしましたときに、鉄道は結局都市間を結ぶ輸送機関として、そして大都市圏内における他の輸送機関が掌握できない地域を輸送担当する機関として、また定形の大量貨物を輸送する機関としてと。そういう特性を構えまして、それに対する国鉄の使命を新しく負荷し、それに対する設備投資というものを積極的に行っていくべきだ。それはいつの時点からできるかといいましたら、いま、仰せのように新幹線に余りにも膨大な投資を続けてきたと思うておりますが、五十八年ごろになりましてこの投資が一段落してまいります。国鉄に対する投資は、国の財政が厳しいとはいえ、依然として私たちはこの現在ペースもしくはそれを敷衍した。ペースで続けていきたい。そういたしますと、新幹線投資分がそういう鉄道の特性を生かす部門に対して新しい投資が可能なのではないか、それによって国鉄の体質なりまた構造的な改革、こういうものを進めていきたい、こう思うておるのでございます。
　それから、仰せの中にございました公害関係の問題も含みましてわれわれのところでいま考えておりまして、政令をいろいろ考えます段階においてこれを運輸省から政府に持ち込みたいと思うております一つに、地域の交通というものはどうしても人口と交通機関とのコストの関係から赤字が生じてくるのはやむを得ないと私も思いますが、この赤字を何とか補てんするのに、いままではこの赤字は国鉄自身の責任においてやってきたのでございますが、今回はそれは免責してもらいたい。けれども、やっぱり地方で鉄道は動かさなければならぬ。そういうものに対する補てんは何か別途の財源をもって考えていかざるを得ないのではないか。その財源の出所というものはやはり自動車関係、自動車自身とは申しませんが、それにまつわる関係からそういう新しい財源をつくり、それによって地域交通を守っていくための一つの支えにしていかなければ、この問題は総合的に解決し前進しないように思うておりまして、それにつきまして努力してまいりたいと思うております。
○説明員（高木文雄君）　総合的な交通体系の問題につきましていろいろ御示唆があるお尋ねでございましたが、私どもも鉄道の仕事をやっておりまして、いまお触れになりましたようなことについて、日ごろから、もう少し何かの対策をとっていただけたならばという気持ちを持っており、運輸省にもそういうことをお願いをいたしておる次第でございます。しかし、それにいたしましても、何回かのオイルショックその他を通じて、日本の人件費水準というものが各国に比べますとかなり高いものになりました。私どものように、製造業と違って非常に労働集約型産業の場合には、そうしたものを新しい賃金水準の時代に合わして立て直していかなきゃならぬのではないかと、オイルショック後、日本の経済はかなり各方面とも御努力されまして、オイルショックをうまく抜けてきたわけでございますが、その面については、私どもの努力がいささか足りなかったんではないか、いうことでいろいろ総合交通体系といいますか、対策といいますか、そういうものをお願いすると同時に、みずからはみずからでできるだけのことに取り組んでまいりたいというのが現在の私の考え方でございます。
○美濃部亮吉君　大臣及び総裁の構想を早く生かしてそれを法制化していただきたいということを切にお願いをいたします。
○委員長代理（桑名義治君）　他に御発言もなければ、本連合審査はこれにて終了することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長代理（桑名義治君）　御異議ないと認めます。よって連合審査会は終了することに決定いたしました。
　これにて散会いたします。
　　　午後五時四十六分散会
昭和五十五年十一月二十一日（金曜日）
　　　午後一時十分開会
　　　　—————————————
　　　委員の異動
　十一月二十一日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　源田　　実君　　　　　岩本　政光君
　　　　　玉置　和郎君　　　　　梶原　　清君
　　　　　対馬　孝且君　　　　　村田　秀三君
　　　　—————————————
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　太田　淳夫君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　後藤　正夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　林　　寛子君
　　　　　　　　　　　　　　　　八百板　正君
　　　　　　　　　　　　　　　　塩出　啓典君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　岩上　二郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　岩本　政光君
　　　　　　　　　　　　　　　　長田　裕二君
　　　　　　　　　　　　　　　　梶原　　清君
　　　　　　　　　　　　　　　　片山　正英君
　　　　　　　　　　　　　　　　上條　勝久君
　　　　　　　　　　　　　　　　鈴木　正一君
　　　　　　　　　　　　　　　　鍋島　直紹君
　　　　　　　　　　　　　　　　長谷川　信君
　　　　　　　　　　　　　　　　松前　達郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　村田　秀三君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉田　正雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　佐藤　昭夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　小西　博行君
　　　　　　　　　　　　　　　　山田　　勇君
　　　国務大臣
　　　　　　　内閣総理大臣　　　鈴木　善幸君
　　　　　　　国　務　大　臣
　　　　　　　（科学技術庁長
　　　　　　　官）　　　　　　　中川　一郎君
　　　政府委員
　　　　　　　内閣法制局第三
　　　　　　　部長　　　　　　　前田　正道君
　　　　　　　科学技術庁長官
　　　　　　　官房長　　　　　　下邨　昭三君
　　　　　　　科学技術庁振興
　　　　　　　局長　　　　　　　宮本　二郎君
　　　　　　　科学技術庁原子
　　　　　　　力局長　　　　　　石渡　鷹雄君
　　　　　　　科学技術庁原子
　　　　　　　力安全局長　　　　赤羽　信久君
　　　　　　　資源エネルギー
　　　　　　　庁長官官房審議
　　　　　　　官　　　　　　　　児玉　勝臣君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　町田　正利君
　　　説明員
　　　　　　　運輸省船舶局首
　　　　　　　席船舶検査官　　　新藤　卓治君
　　　参考人
　　　　　　　日本原子力船開
　　　　　　　発事業団理事長　　野村　一彦君
　　　　　　　日本原子力船開
　　　　　　　発事業団専務理
　　　　　　　事　　　　　　　　倉本　昌昭君
　　　　　　　日本原子力船開
　　　　　　　発事業団理事　　　野沢　俊弥君
　　　　—————————————
　　本日の会議に付した案件
○日本原子力船開発事業団法の一部を改正する法
　律案（内閣提出、衆議院送付）
　　　　—————————————
○委員長（太田淳夫君）　ただいまから科学技術振興対策特別委員会を開会いたします。
　日本原子力船開発事業団法の一部を改正する法律案を議題とし、前回に引き続き質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○八百板正君　皆さんどうも毎度御苦労さまでございます。お忙しいところを本当にありがとうございます。国会というところは大分むだなことの多いところでございまして、同じようなことを入れかわり立ちかわりお尋ねして、ずいぶんむだも多いと思うんでありますが、ひとつごしんぼう願いたいと思います。
　余談になりますけれども、大体世の中というのは九〇％ぐらいむだなことばかりやっているようなわけでありまして、その中で蓄積されていくよいものがつかめれば、それでまあまあ満足すべきものじゃなかろうかと、こんなふうに思っております。思わざるを得ないのであります。また国会でもいろいろ、知っている人が知らない人に物を聞いて責めたりただしたりするというふうなことも多いんでございますけれども、私の場合は、知らない者が知っている人に聞くという、こういうお尋ねでございますから、そういう意味で、私程度の者がお伺いして、ああなるほどそうだなと思う程度でないと、国民の方も何かわからないというふうなことになるんじゃないか。国民レベルの六、七〇％ぐらいの理解は私の場合はあるというような気持ちでおりますんで、素人でございますけれども、そんな意味で御親切にひとつお願いしたいと思います。
　それで、人を移動する、原子力船もそういう問題が基本でございますけれども、人の場所を移すということなんでございますが、そこで海で移すと空で移すとそれから陸で移すと、こういう場合があると思うんでありまするが、こんなことについて、ひとつ科学的に何かお考えになったことがどなたかございますでしょうか。どっちの方が理屈が合うかとか、効率というと何ですが、エネルギー効率からいってもいいし、ちょっと比べにくい問題だと思うんですけれども、どなたかこれについてお考えがあったら一言お願いしたいと思います。なければいいです。
○国務大臣（中川一郎君）　陸海空の比較のお話のようでございますが、エネルギーからいったら、やっぱり海が一番安いのではないか、その次が陸であり、その次が空と、こういう順序になろうと思いますし、それからスピードでいくと、空が一番速くて陸がその次で海が一番遅いと、こういう関係でございまして、また海は大量輸送に非常に適している。わが国がこのように経済大国になり得たのは、海に囲まれて世界じゅうに舗装道路以上の、スピードは遅いけれどもエネルギー効率のいい道を開いているのと同じ状態にあると。そこへ港湾技術、さらには臨海工業施設、工場地帯というものを造成し、そこへ科学技術が重なって海の交通が日本の経済をよくしたと、こういう意味では、陸も空も大事ではございますが、海の輸送というものはわが国にとって非常に関係の深い、いい影響を与えたものだと、この程度の認識でございます。
○八百板正君　ちょっとこういう問題は、別に答弁のやりとりでどうなるという問題じゃございませんけれども、たとえば海ということになると、やっぱり魚が一番効率がいいと思うんですね。くぐっていくんですから、抵抗が一番少ない。形もああいうふうにできていますから、魚に一番近寄せるというのが科学的だと思うんですね、海ということになると。空ということになると、やはり鳥に一番近づけるということが軽くて省力、エネルギーが少なくて、むしろ抵抗の少ないという点では空じゃないでしょうか。私はそう思いますね。海の場合は、やっぱり魚に近い状態に人間の科学なり位置を近づけていくことが、海を移動する場合の基礎だと思いますね。それから陸の方は、もっとも人間、生物は海から発生したというか、いろんなことが言えるでしょうけれども、おかの方はわれわれ日常こんなふうなかっこうで動いていますが、海か空かということになるとやっぱり空の方がいいと。しかし、その次に海だということになると、海はやっぱりくぐった方がいいと、魚に近い方がいいと、私はそう思うんです。これは別に関係ないわけじゃないんですけれども、別にそうすぐに科学技術だの政治に結びつけて御返事いただかなくていいんです、こういう問題は。やっぱり物の見方、考え方の基礎になっていく気持ちを申し上げたわけです。
　で、この法律が通らなかった場合にはどうなりますか。通らなかったこともあるんですから、ひとつ仮定じゃなくて、現実の問題として考えてもらいたい。
○政府委員（石渡鷹雄君）　お答え申し上げます。
　通らなかった場合、その場合の状況にもよりますが、継続審議という形の場合と、審議未了廃案という場合があるかと思います。
　継続審議という形の場合には、国会の御意思がまだ明らかにされていない状態ということになろうかと思うわけでございます。それから、審議未了廃案という場合におきましても、この法律がいついつまでにこの法律を廃止するものとするという立法者の意図、方針を明らかにした形式になっております。いわゆる限時法的な表現ではございますが、その場合には具体的に廃止をするという法律に基づきまして廃止の処置がとられる必要があるわけでございます。
　その場合に、まだ廃止の措置がとられない状態におきましては、事業団はその法律的存在を失うものではないという解釈になっているわけでございます。ただ、その場合、おのずからその業務に制限が生じてくるという状態で存続するという形になるというふうに理解しております。
○八百板正君　国会の意思が廃止をするというふうに決定したことは事実なんです、廃止するものとするという場合ですよ。そうなれば、それを行政の恣意的な判断で、廃止と国会は決めたけれども、なお存続してやっていけるんだという考え方は、ちょっとこれは行政の思い上がりですね。私はそういうふうに思いますね、この点は。やっぱり国会が廃止するという意思を決定したんですから、そういうふうに考えるべきだと思いますね。
　なお、法制局の方、来ていただいていると思うんですが、ちょっとひとつ。
○政府委員（前田正道君）　お尋ねは事業団法の附則二条に規定しておりますところの「昭和五十五年十一月三十日までに廃止するものとする。」と、こういう規定の意味いかんということであろうかと存じますが、実はこの事業団法が改正されます前の昭和五十二年、法律八一号によります改正前の事業団法の附則の二条には「この法律は、昭和五十一年三月三十一日までに廃止するものとする。」という同じような規定が置かれていたわけでございますが、この規定に関しましてやはり御質問がございまして、当時の真田長官から衆議院の予算委員会ではございますけれども御説明をいたしておりますので、この線に沿って申し上げてみますと、何年何月何日までに廃止するものとするというタイプの規定が置かれております場合には、立法当初にその法律の終期を定めない、いわゆる通常の恒久法というものではございませんで、一定の期間内に廃止をするという立法政策が立った場合でございます。これに対しまして、一定の期間の経過によりまして絶対的にかつ自動的に失効させるという立法政策が立ちました場合には、何年何月何日限りその効力を失うというタイプの規定が置かれるのが通例でございます。
　次に、この何年何月何日までに廃止するものとするという規定は、ただいま申し上げましたように、一定の期間内に廃止する方針であるという立法者の意図なり方針を宣明した規定にとどまりますので、仮に廃止するものとされます期限が到来いたしましても、別途具体的に廃止するという法律が制定されますまでは、廃止するものとするという規定が置かれておりましても、その法律が失効することはないというふうに解釈をしております。
　そういたしまして、この事業団法の効力を考えます場合に、非常に参考になる例といたしまして過去の例もございますので、ちょっとそれを申し述べさしていただきますと……
○八百板正君　ちょっと簡単に願います。
○政府委員（前田正道君）　結局ただいま申し上げましたように、何年何月何日までに廃止するものとすると申しますのは、いわば一定の期間内に廃止する方針であるという意図なり方針を宣明したものでございますし、また事業団法の三十七条三項の規定を見ますと、「事業団の解散については、別に法律で定める。」という規定もございます。したがいまして、何ら廃止につきまして法律的な手当てがされません場合に、その期限の到来によりましてこの事業団法が失効し、ひいては事業団が解散するというようなことはないというふうに考えております。
○八百板正君　最初にも申し上げましたように、何というか国民がわかるようにひとつ言ってもらわないと困るんですね。
　廃止するということを国会が決定したということは、やめるという決定なんですから。そう決定したって同じなんだということになってしまうんですね、そういうふうな解釈になると。廃止するものとすると言おうが廃止すると言おうが、廃止という意思が国会の最終意思として決定したということは、これは明らかなんですから。それを行政的な解釈でああだこうだというふうにこね回して、そして何か廃止すると決めたけれども、ちっとも変わりないんだということになったら、それじゃ永遠にこのまま続いていくんですか、永遠に。続くか続かないかだけお答えください。
○政府委員（前田正道君）　先ほど簡単にということでございましたので、例を省略さしていただきましたけれども、いま先生御指摘の点につきましては一つの過去の例がございます。
　特定電子工業及び特定機械工業振興臨時措置法、こういう法律が昭和四十六年に実はできましたわけですが、これは「昭和四十六年三月三十一日限り、その効力を失う。」とされました機械工業振興臨時措置法、これと「昭和四十六年三月三十一日までに廃止するものとする。」とされました電子工業振興臨時措置法、これを合わせてつくられた法律でございますが、この場合に「廃止するものとする。」とされました電子工業振興臨時措置法につきましては、別途廃止するという規定が新たに置かれております。それに対しまして、「その効力を失う。」とされました機械工業振興臨時措置法の方には何らの法律的な規定を置かれておりません。このような従来の国会でのお取り扱いというものを考えまして、先ほど申し上げたように答弁した次第でございます。