Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（安富正文君）　当然、事故を防ぐという意味からは、車両の維持管理はもちろんでございますが、軌道の管理ということでレールの摩耗管理あるいは車輪踏面の管理を厳格に行うことが必要でございます。そういう意味で、今回の事故に際しまして我が方でも鉄道局長名で通達を発しまして、軌道及び車両の点検等を確実に行うよう指示したところでございます。
　先生御指摘のように、車輪踏面の状況が、今後どういうふうな形でこれを分析していったらいいかということがございますが、今回、踏面の形状がどのようにこの事故に結びついたかということもこれから鋭意検討していかなきゃいけない問題であるというふうに認識しております。
○野沢太三君　そこで、一つ私は御提言を申し上げたいと思うんですが、今運転は運転手が信号に従ってそれぞれ定められた速度でやっているんですけれども、それがどのくらいで走ったか、いつブレーキをかけたか、それからいつ加速をしたかといったことが全く記録に残っていないわけでありますが、これをぜひ記録できるような装置を積む。いわば飛行機でいえばフライトレコーダー、ボイスレコーダーがございますし、それから自動車でもタコメーターというのがついて記録が残る。そのことによって適切な運行があったのかないのか、原因究明に極めて有効であると識者は既にこれを指摘しております。ぜひともひとつ検討の項目に加えていただきたいということであります。
　それから、万が一脱線してしまったときには、その脱線の動揺を感知して非常ブレーキがかかる、こういう仕組みもそれほど費用をかけなくて開発が可能であると思われます。過去に西ドイツのＩＣＥの大脱線がありましたが、あのときもたしか脱線してから三キロほど突っ走っているんですね。そして、そのときに立っていた立体交差の橋脚にぶつかってあの大惨事になった。脱線した途端にもし検知できていたならば、まずけが人程度で済んだのではないか、こういう反省もあるわけでございます。この脱線検知のシステムというものは営団地下鉄のみならず鉄道全般について必要ではないかと思われますので、この事柄も御提言を申し上げておきたいと思います。
　これについていかがでしょうか。
○政府参考人（安富正文君）　御指摘の一つは運行を記録する装置、それから脱線検知システムについてでございますが、脱線検知システム、これにつきましては、例えば列車がポイントを通過するとき発生する振動あるいは脱線による振動をどう峻別できるかといったような技術的な問題もございますので、このシステムの開発についても我々として技術的な問題を含めてぜひ検討していきたいというふうに考えております。
○野沢太三君　そういうわけで、これは少し時間もかかるしお金もかかるわけでありますが。
　一つ今回の事故を反省しまして惜しまれるのは、脱線防止ガードがあったならばこのような事態にはならなかったのではないか、こういうことが推察されるわけでございます。脱線防止ガードについては各社に任せられるという形でなっておりますが、営団については、カーブが多いということもありましてこれまでだんだん脱線のガードの設置基準を緩和してきておるわけでございますが、これはなぜ緩和をしてきたのか。
　今回の事故もそういうことの反省に立って百六十までと言っておりますが、見れば百六十一とか二というようなカーブもたくさんあるんですが、それは当然含まれると解してよろしゅうございましょうか、営団に伺います。
○参考人（寺嶋潔君）　脱線防止ガードの設置基準でございますが、営団は昭和二十六年、丸ノ内線建設に際しまして、外側のレールの摩耗を防止するために曲線半径二百メートル以下の軌道の内側に沿って摩耗防止ガードレールを設置することといたしました。また、日比谷線建設中の昭和三十七年の軌道整備心得は、摩耗防止ガードレールを曲線半径百六十以下の軌道に設置することを定めております。
　当時から、この摩耗防止ガードレールとレールの間の間隔が一定量に保たれていることから、このガードレールは摩耗防止に加えて脱線防止機能があることも認識されておりました。その後、レールにつきましては硬頭レール、焼き入れのかたいレールの開発普及あるいはレール塗油の自動化などによって摩擦係数の低下等の改善が図られましたので、そのことを背景といたしましてガードレールの設置基準を順次引き下げ、昭和四十三年に現在の曲線半径百四十メートル以下の基準に改めたところでございます。こうした経緯から、このガードレール設置による摩耗防止の意義もだんだん薄れまして、昭和五十六年に鉄道整備心得を改定した際には、その名前を脱線防止ガードに名称を変更いたしました。
　なお、これにつきましては、新型車が入るとき、あるいは速度を向上するというような節目節目では脱線係数を計測いたしまして、安全の確認を図りながら今日に至ったものでございます。
　しかしながら、今回の事故が生じたことにかんがみまして、今までの考え方にとらわれず、緊急対策として百六十メートル以下についてはとりあえず整備をすることといたしたわけでございます。
　百六十を少しばかり上回ったものにつきましても実は手配をしておりまして、四十三カ所の外ではございますが、緊急に整備をしたいというふうに考えております。
○野沢太三君　脱線防止ガードがつくと保守管理が非常に厄介になるということで、どうも現場では外したがる。私もこれは過去に経験があります。しかし、今機械が進歩しまして、脱線防止ガードがついたままでもつき固めのできるマルタイも開発されておりますし、それから先ほど御指摘のように直結道床に直せばその作業も必要がないということでありますから、ぜひともこれを嫌わずにやっていただきたいと思います。
　過去、営団の例の東西線で風であおられて橋の上で脱線したときも、このガードのおかげで大事故に至らずに済んだという大変貴重な体験、経験があるわけですから、この点をひとつ十分参照してやっていただきたいと思います。
　そこで、今度は運輸省にお伺いしますが、脱線防止ガードを各社に任せるということのよしあしでございますが、今相互乗り入れでいろんな会社の車が一つ箇所、線路に入ってくる。今回の場合も、東武が入り、東横が入り、そして営団も入る。ですから、そういう意味からすると、この基準こそまさに運輸省が統一してつくるべきルールではないかと思いますが、いかがでございましょうか。
○国務大臣（二階俊博君）　御専門の野沢委員からの御指摘でございまして、先ほど来お伺いをしておりましてまことにごもっともな点がたくさんあるわけでございますが、ガードレールにつきましては、御承知のとおり、普通鉄道構造規則及びその告示において、「曲線半径の小さい曲線又は急こう配の区間にある曲線には、脱線防止レール又は脱線防止ガードを設けること。」が規定されていることは委員御承知のとおりでございます。
　今回、運輸省としましては、このたびの事故の重大性にかんがみまして、またただいま御指摘のような見地からも、事故調査検討会におきまして原因究明、再発防止確立のために精力的に検討を進めておるわけでありますが、特にガードレール設置の具体的基準のあり方につきましても、この検討会における重要な検討課題として取り組んでいるところであります。
　今後、事故調査検討会での検討を踏まえながら、適切な対応を運輸省として講じてまいりたいと考えているところであります。
○野沢太三君　あと事故調査体制について御質問しようと思ったんですが、時間が厳しくなりましたので、私の方からお願いだけ申し上げてまとめといたしたいと思います。
　現在、運輸省で事故調査の検討会をやっていただいておりますが、これと警察の方で調べていただいている結果並びに営団が自力で調べている問題、これはぜひとも情報データを交換しながら一致協力して原因究明と対策の確立をしていただきたい。そして、出てきました結論は、運輸省で検討していただいた上で、ほかの事業者にも貴重なこれは成果として徹底をしていただきたい、これだけお願いして質問を終わります。
○内藤正光君　民主党・新緑風会の内藤でございます。
　まずは、質疑に先立ちまして、今回の事故で亡くなられた五名の皆様方には心からの御冥福をお祈り申し上げます。
　さて、まず私が最初に御質問申し上げたいのは、日比谷線のこの事故を踏まえて、監督官庁である運輸省がその後とった対応について何点かにわたりまして質問をさせていただきたいと思います。
　今回の事故を踏まえて、類似の事故の再発防止のために運輸省が鉄道各社にいろいろな点検指示等を発したかと思いますが、その辺簡単に御説明いただけますでしょうか、どんな点検指示を出したのか。
○国務大臣（二階俊博君）　詳細な各事業者に発しました通達等につきましては後ほど鉄道局長が御答弁申し上げますが、運輸省におきましては、今回の事故発生後、直ちに事務次官を本部長とする中目黒鉄道事故対策本部を設置するほか、事故の情報が入るや否や、直ちに中馬総括政務次官を現場に派遣いたしますとともに、私も予算委員会の答弁が終わった段階で現地に入ったところであります。
　事故の原因究明につきましては、事故当日の三月八日、現地調査の後、運輸省におきまして直ちに第一回の事故調査検討会を開催するとともに、三月十日、より詳細な検討を行うためにさらに専門家を加えワーキンググループを開催し、精力的に調査分析を進めているところであります。
　なお、本日さらに事故調査検討会のワーキンググループ合同会議を開催し、原因究明及び再発防止の対策の確立に向けてさきのワーキンググループの検討事項を整理しまして、今後の検討の進め方について協議をすることに相なっております。
　事故後の対策としましては、帝都高速度交通営団及び全国の鉄道事業者に対し、事故当日、鉄道局長名をもって通達を発し、安全の徹底を図ったところであります。
　私といたしましては、今後再びこのような事故を起こすことのないように、今回の事故の徹底的な原因の究明を行うとともに、これに対応した再発防止の確立に向けて全力を挙げて取り組んでまいりたいと考えております。
○内藤正光君　事故発生直後──政府参考人、済みません、求めておりませんので。事故発生直後、全国の事業者に対して徹底的な検査をするよう運輸省、運輸大臣の方から指示を発したということですが、それに対してのいろいろな報告は上がってきていますでしょうか。
○国務大臣（二階俊博君）　まだ一つ一つ報告が上がってきておる状況ではございませんが、その後それぞれの運輸局長等を通じて事故調査検討会の模様等も連絡をとってございますので、やがて全国的にそれぞれ安全の確認等についての報告があろうと思いますが、年末にもそうしたことを行っておりますし、今後におきましてもこの安全の確認については重ね重ね対応をとってまいりたいというふうに考えておるものであります。
○内藤正光君　報告が上がってくるだろうと思うということなんですが、例えば横浜市の交通局は、事故発生直後、自主的に車両だとか軌道等を中心として点検を行ったと。異常はなかったとはいうものの、脱線防止ガードを新たに三カ所設置をしたというふうなことを新聞報道等で聞き及んでおりますが、これに関しての報告は直接何らかの形で正式には上がってきているんでしょうか。
○政府参考人（安富正文君）　今先生御指摘の横浜市の例でございますが、我々の方にはまだ具体的な形でそういう報告が来ているわけではございません。
　先ほど大臣からも申しましたように、現在軌道あるいは車両の点検等について指示しておりますので、再度我々として、ある程度の期間を置いた後にどういうことをやったかということを報告を求めて事情聴取してみたいというふうに考えております。
○内藤正光君　では、まとめて言いますと、日比谷線事故発生直後に運輸省が再発防止に向けてとった措置は何かと言われれば、注意喚起にとどまっているという理解でよろしいんですね。
○政府参考人（安富正文君）　現在のところ、今回の日比谷線事故の原因につきまして何らかの形である程度特定できるということが明確でない、これから原因調査について具体的に究明していかなきゃいけないということでございますので、あらかじめこういうところが問題じゃないかという形で予見を与えることができなかったものですから、今回軌道、車両全般にわたって点検を行うようにということで事業者に指示したところでございます。
○内藤正光君　これは後から質問をしようと思ったんですが、原因がはっきりするまでということなんですが、実は四カ月前、同じようにせり上がり事故が起きているわけなんです。この原因究明のために時間をかけたら、また可能性としては数カ月以内に起こることは十分考えられるわけなんです。そんなにゆっくりしていていいんですか。
○政府参考人（安富正文君）　確かに事故の防止というものは毎日毎日未然防止に努めなきゃいけないということは我々も十分承知しております。
　ただ、今回の事故につきましては、先ほども申しましたように、まだ原因究明ということで具体的な対応がなかなか我々としてもできないということで、検討会の中で再発防止策も含めて今後のあり方についていろいろ議論していただいておりますので、その中で我々としてできることがあればこれからもやっていきたいというふうに考えております。
○内藤正光君　原因究明とか言いますが、レール等の傷を見ればもうせり上がりというのは一つはっきりしているわけですよね。ですから、そのせり上がり防止に向けての何らかの対応はとれるはずじゃないんですか、今すぐでも。
○政府参考人（安富正文君）　具体的にせり上がり脱線という形で言われておりますが、そのせり上がりがどういう原因でできてきたのか、その原因として車両に問題があるのかあるいは軌道に問題があるのか、そこら辺を我々としては明確にこれからしていかなきゃいけないということで……
○内藤正光君　どういうことができるかということですが、まずは、例えばＲの基準の点検だとか、そういったことを徹底的に指示し、そしてどういう対応をとるのか各社から報告を求めるぐらいの毅然とした対応をとるべきではないんですか。
○政府参考人（安富正文君）　今回、先ほど申しましたように私の名前で各事業者の方に軌道及び車両の点検等を確実に行うよう指導するということで指導しておりまして、営団の今回起こった事故を参考にしながら、各事業者それぞれ、独自にそれぞれの対応をしているというふうに思っております。
　我々としては、その状況については再度先ほど申しましたように報告を求めて、どういうことをやったかということを取りまとめたいと思っておりますが、先ほども言いましたように、具体的な形でこことここをやらなきゃいけないというふうなことがまだ現段階で我々としても十分つかみ取っていないものですから、そういう形の指示になっておるところでございます。
○内藤正光君　次は、営団総裁にお伺いをさせていただきたいと思うんですが、先ほどの野沢委員の質問とも多少重複するところがあろうかと思いますが、いろいろな事業者の脱線防止レールの設置基準を見てみますと、例えば東急だったらＲ四百五十、小田急だったらＲ四百、ＪＲ、Ｒ二百五十、東武、Ｒ二百。一方、じゃ営団はどうなっているかといえば、昭和二十六年の時点でＲ二百、そして昭和二十九年にはＲ百八十、さらには昭和三十六年百五十、そして四十三年には百四十にまで基準が緩和をされております。
　これを見てもわかりますように、営団の基準は各社と比べてみても非常に最初から緩やかであったということに加えて、その後もさらに基準が緩和をされ続けている。
　そこで、なぜ基準を緩和していったのか、その技術的な裏づけはあるのか。先ほど硬頭レールとかということをおっしゃいましたが、これは摩耗に対しての説明にはなろうかと思いますが、このＲに対して、輪重抜けというんですか、これに対する質問には何ら答えにはなっていないと思うんですが、明確な答え、技術的な裏づけをおっしゃっていただきたいんですが。
○参考人（寺嶋潔君）　基準を緩和してまいりました理由は、先ほど申し上げましたように摩耗の防止の機能がだんだん必要なくなってきたということでございますが、他方、脱線防止の機能もあることはよく承知しておりまして、摩耗防止ですと間隔を非常に詰めてつけるわけですが、ある時点で、その後その間隔を広げまして脱線防止ガードの役割を持たせてきております。
　ただ、その都度実験、試験を行いまして、脱線係数の測定をして、それが十分基準値の中に入っているということを確認した上で行ってきておりますので、自信を持った決定だと当時考えてやったことだと思います。
　ただ、先ほども申し上げましたように、それにもかかわらず今回百六十ちょっとのところで脱線事故が起きましたので、今までの考え方にこだわらず、それを超えた、百四十メートルを超えた曲線半径のカーブにもつけることといたします。
　なお、さらに基準が設定されて、それよりも厳しい基準が設定されれば、これに従うことも当然でございます。
○内藤正光君　総裁、その都度脱線係数等を測定されたということなんですが、私の聞き及ぶところによりますと、最近脱線係数が計測されたのは十二年前と聞いておりますが、その後いろんな状況が変わっているわけです。例えば車両の軽量化だとかどんどん条件が変わってきているわけです。
　この十二年間、もし私が知らないだけだったら教えてください、脱線係数測定したんですか。
○参考人（寺嶋潔君）　十二年前にはかりましたのは、そのときに、今、日比谷線に使われております〇三系という新型車が導入されましたので、その新型車を使いまして係数を測定したわけでございます。その結果が十分基準の中に入っているということで、百四十という基準のままで、ガードレールをそのままでやってきたわけでございます。
○内藤正光君　わかりました、いいです。
　十二年前に新型車が導入されたということですが、それ以降は、じゃ新型車は導入されていないということですか。
○参考人（寺嶋潔君）　日比谷線はその後旧型車の交代が進みまして、現在はその十二年前に入りました〇三系という型の同型車がすべて使われておりまして、したがって、レールの関係も変わっておりませんから、レール対車両の関係では当時の測定が基本的に生きているというふうに考えております。
○内藤正光君　じゃ、その件でちょっと運輸省にお伺いをしたいわけなんですが、普通鉄道構造規則によりますと、例えば四十八条に、運輸大臣の定める基準に従って脱線防止レールを設けなければならないとあります。
　そこでお伺いしたいのは、この営団のＲ百四十というのはこの基準を満たすものなのか、あるいは満たさないものなのか、それだけをちょっと簡単に教えていただけますか。
○政府参考人（安富正文君）　委員御指摘のように、ガードレールの基準、四十八条におきましては、「本線における曲線半径の小さい曲線その他車両の走行の安全に特に支障を及ぼすおそれのある箇所には、運輸大臣が告示で定める基準に従い、脱線防止レールその他のガードレールを設けなければならない。」というふうになっておりまして、具体的な告示の中では、「曲線半径の小さい曲線又は急こう配の区間にある曲線には、」こういうガードレール等を「設けること。」という基準になっております。
　それぞれの具体的な基準の範囲につきましては、各鉄道事業者が具体的基準として、それぞれの曲線における運転速度であるとか、あるいは車両の性能、線路状況等を勘案して定めておりまして、そこについては我々としてはこの基準の範囲内であるというふうに考えております。
○内藤正光君　まずは普通鉄道構造規則で運輸大臣の定める基準がある、後は各鉄道事業者に任せるということですから、これはある意味では運輸省としては許可を出したということですか、そのＲ百四十に対して。そういう理解でよろしいですか。
○政府参考人（安富正文君）　具体的な許可という形では出しておりませんが、実質的には我々としてそれも当然承知しているということで御理解いただきたいと思います。
○内藤正光君　その辺のちょっと言い回しを正確にしていただきたいんですが、承知はしている、知っていたということですが、でも一応基準は設けてあるわけです。基準は設けて、後は鉄道事業者のいろいろな各会社ごとの基準を認めているわけですから、だから承知しているというよりも許可をしたという理解でよろしいですね。
○政府参考人（安富正文君）　法律的な意味で許可ということではございませんが、先生がおっしゃる意味が基準の範囲内に合致しているということで我々が認めたということであれば、そう理解していただいて結構だと思います。
○内藤正光君　わかりました。じゃ、それは結構です。
　では次に、過去に発生したせり上がり脱線事故について簡単にお伺いしたいんですが、どういう事故があったのか、いつ発生して、どの線路で発生したのか、教えていただけますでしょうか。
○政府参考人（安富正文君）　過去の事例としては、さかのぼれば先ほどの鶴見事故等がございますが、過去五年間ということでちょっと申し述べさせていただきたいと思います。
　一つは、平成十年八月のＪＲ貨物山陽本線八本松—瀬野間の事故、それから平成十年九月三十日、南海電鉄高野線学文路駅構内の事故、それから平成十年十二月の相模鉄道本線相模大塚駅構内の事故、それから平成十一年四月十六日のＪＲ九州鹿児島本線竹下駅構内あるいは平成十一年十一月のＪＲ九州鹿児島本線西鹿児島駅構内で発生した例がございます。
　いずれも回送電車あるいは特急電車、急行電車等がそれぞれ構内等で脱線している現象がございます。
○内藤正光君　過去五年をさかのぼっても五件のせり上がり事故、脱線事故が発生しているということです。
　そこでお伺いしますが、これらのそれぞれの事故の原因を究明して再発防止に努めたのかどうか、具体的にとった措置についてお伺いします。
○政府参考人（安富正文君）　それぞれ事故の中身によって違いますが、例えば先ほど申しましたＪＲ貨物の山陽本線の事故につきましては、対策として軌道狂い箇所の補修を実施する、あるいは軌道整備の保守点検の強化を図るといった措置を講じております。
　それから、平成十年九月の南海電鉄高野線の事故の場合には、平面狂いの改善あるいはカントの解消、それから左右静止輪重差の改善あるいは分岐器の改良が実施されています。
　それから、平成十年十二月の相模鉄道の件につきましては、留置線、引き込み線のＰＣまくら木化を図る、軌道強化でございます。それから、事故車両と同形式の車両の代替を図るということで、平成十一年度に車両の代替を図っております。それから、留置線から本線の進出に際し、分岐器の速度制限を行うといった措置を講じております。
　それから、ＪＲ九州の鹿児島線竹下駅構内の事故につきましては、脱線防止ガードの設置、それから軌道の平面狂いの管理強化、それから車両の軸ばね特性の変更といったことをやっております。
　それから、西鹿児島駅構内につきましては、側線用分岐器にリードガードを設置する、あるいは転削直後の車輪のフランジに油を塗布するというような措置を講じておるところでございます。
○内藤正光君　運輸省がとった措置というのは、その事故が発生した付近だけなのか、あるいはまた線路全体なのか、あるいはまた、そういった究明結果を全国の鉄道事業者に還元をさせていったのか、教えていただけますか。
○政府参考人（安富正文君）　今申しましたのは、それぞれの事業者の当該事故が起こりました構内といいますか、その区間について対応しているものでございます。
○内藤正光君　つまり、例えば平成十一年四月十六日にＪＲ九州の鹿児島本線の竹下駅構内で事故が発生している。そのときとった措置はその周辺だけだと。だから、同じ年に同じそれもＪＲ九州の鹿児島本線の西鹿児島駅構内で起きているけれども、そこまではいろいろ措置をとらなかった、対応をとらなかったということですね。
○政府参考人（安富正文君）　同じＪＲ九州でございますから、竹下駅構内で起きた事故の教訓というものは当然同じＪＲ九州の中で生かされるべきだと思いますが、先ほど申しました措置につきましては、それぞれ竹下駅構内、それから西鹿児島駅構内でとられたものでございます。
○内藤正光君　つまり、それぞれの周辺で措置をとったということなんですが。
　そこで、事故調査検討会というのが設置されたかと思います。これは、事故の教訓を生かして同種事故の発生を未然に防止することが重要だ、そのためには国でそういうような検討会を持つことが必要だと。つまり、どこかで事故が起きた、これを全国どこでも再発しないように調査結果を還元するというのがこの検討会設置の趣旨なわけですよね。この検討会が設立されたのは昨年の六月です。西鹿児島駅で事故が発生したのは設置後の十一月ですね。何もその趣旨が生かされていないじゃないですか。
○政府参考人（安富正文君）　事故調査検討会自体は、基本的に重大な事故、特大な事故について調査検討をするということで設置しておるわけでございますが、ただ、事故調査検討会と同じメンバーで事故分析小委員会というのを設けていまして、これは過去に起こったいろんな事故について分析をして、事故が起こった事象、それから対策についての分析を行うことによって将来の事故防止に役立てようということで、事故分析は続けてきていたところでございます。
○内藤正光君　残念なことに、その検討結果が今回の事故を未然に防ぐことには役立たなかったということですか。つまり分析が間に合わなかったということですか。
○政府参考人（安富正文君）　おっしゃるとおり、事故分析につきましては、過去の事故をいろいろ分析してこれからの未然防止に役立てるということで、データ収集とか行いましてこの事故分析小委員会において検討を進めているところでございましたが、残念ながら今回の事故に間に合わせることができなかったということはそのとおりでございます。
○内藤正光君　今回の事故の原因もこれから調査分析するということなんですが、先ほど過去五年に起こった事故が五件あるとおっしゃいましたが、実は過去五年というよりも、むしろこれは過去二年なんですよね。二年でも五件の事故が発生しているんです。すごい大変な頻度で起きているんです。
　今回の事故原因だってそんなに時間をかけられないと思うんですよ。時間をかけているうちに同種の事故が日本のどこかで起こる可能性というのは十分考えられるわけなんです。ですから、これはもう早急に全力を挙げて調査分析をしていただいて、そして本当に日本のどこでもこんな悲しい事故が再発しないように運輸省としても全力を挙げていただきたいんですが、大臣ちょっと御答弁をいただきたいんですが。
○国務大臣（二階俊博君）　委員御指摘のとおり、事故調査の結論を一日も早く出すことが今回のこの営団の大惨事に対する対処として最も大事なことだという認識を持っておりますが、同時に、今御指摘のように、他の鉄道事業者に対してもこの事故調査の結果を公表し、また指導していくことが重要と考えておりますので、一日も早くこの調査の結論が出るように今運輸省としても懸命の努力をしておるところでございます。
○弘友和夫君　公明党・改革クラブの弘友和夫でございます。
　質問に先立ちまして、首都圏の大動脈であります営団地下鉄日比谷線の思わぬ大惨事によりましてとうとい命を落とされました五名の皆様方に衷心より冥福をお祈りしますとともに、また負傷された皆様方の一日も早い回復を心よりお祈りいたしたいと思います。
　先ほど来論議がされておりますけれども、徹底した事故原因の究明と再発防止、大臣も口を酸っぱくとにかく安全第一だと、こう常々言われておりますけれども、私は今の体制で果たして徹底した原因究明がなされるのかどうかという危惧を抱いております。
　まず、事故調査検討会が、今一週間ぐらい事故以来たっておりますけれども、現在どこら辺の段階でこの原因究明というか進んでいるか、それをまずお伺いしたいと思います。
○政府参考人（安富正文君）　現在事故調査検討会で鋭意検討しておりますが、まだ現在の段階としましては、現場における具体的な車両あるいは軌道の状況の調査であるとか、あるいは今後具体的にどういう点について、原因を究明するためにどういう分野についてどのような方法で試験をしていったらいいかという方法を整理して、それからこの整理した方法に基づいて具体的に専門家に調査をそれぞれの立場からやってもらうという状況でございまして、まだ原因究明をある程度特定するというような段階には至ってきておりません。
○弘友和夫君　警察の方いらっしゃっていると思いますけれども、警察の方ではいち早く現場に駆けつけて原因究明というか捜査に当たっておりますけれども、警察の方では今どういう段階でございますか。
○政府参考人（岡田薫君）　警察における捜査状況でございますが、お尋ねの件につきましては、死者五名、負傷者三十数名に上る大規模かつ重大な事故でございますので、現在、警視庁において刑事部長を長とする百五十名態勢の捜査本部を設置の上、犯罪捜査という視点から、現場の実況見分、関係者からの事情聴取、車両等に対する検証及び鑑定など所要の捜査を推進しているものと承知しております。
○弘友和夫君　営団地下鉄総裁にお尋ねしますけれども、先ほど原因の究明と、二度とこのような事故を起こさぬよう安全対策に万全を期する、こういう御発言もございましたけれども、当事者としてこの原因究明、どういうふうに今されておりますでしょうか。
○参考人（寺嶋潔君）　ただいま御説明がありましたように、警察の方で捜査を行っておられますし、それから運輸省の事故調査検討会の方でも調査を行っております。
　私どもとしては、この捜査ないし調査に全面的に御協力するということで、車両とかレール、まくら木等も移動して御提供しておりますし、職員の証言等も行っているわけでございます。
　私ども、独自にもちろん過去の記録等を整理いたしまして原因究明に努めていく所存でございますが、脱線の本当の原因はなかなか難しいものがあるようでございますので、運輸省の調査検討会の方でぜひとも一日も早く本当の原因を突きとめていただければと思っております。そのためには、私どもとしてできる御協力は最大限させていただきたいというふうに思っております。
○弘友和夫君　それぞれが今調査をしている段階だ、こういうお話がございましたけれども、要するにばらばらに、事故調査検討会、すばらしい先生方が入っているわけですけれども、それから警視庁の方では犯罪捜査という観点からやられている。営団は営団で協力をしながらやっていると。
　運輸省として、検討会として本当に事故原因を究明しようというのであれば、警察の方は犯罪というか、そういうことがあったんじゃないかという立場からやっていますけれども、例えば事故調査という観点から、何でこうして起きたのかということを真っ先に乗務員に聞かないと、そこからスタートをするべきだと思うんですけれども、そのときにはもう既に警察の方で乗務員も何日か、一日か二日事情聴取されていると、全然それはわかりませんということでしょう。
　それともう一つは、先ほど局長はせり上がりかどうかわからない、それは車両なのか軌道に原因があるのか、こういうことも含めてというお話がございました。だけれども、今総裁の報告の中でも、警視庁の押収品としてのレール及びまくら木を現場から取り外して云々と、こうあります。事故があったそのレールを警視庁の方で持っていっているわけでしょう。そのレールの勾配だとか、まず原因を究明するには現場をきちっと保存しているというのが大事だと思うんです。レールがどういう角度でどういうふうになっているのかとか、そういうのはわからないじゃないですか、取り外して持っていったら。そういうことはどうなんですか。
○政府参考人（安富正文君）　具体的な事故のいわゆる原因調査についての調査の実施状況でございますが、検討会のメンバーの先生の中に各専門家の先生がおられます。最初、事故現場調査に行ったとき、具体的にそれぞれの専門の立場から現場の状況を見ておりますが、さらに営団に指示して、具体的な軌道狂い等の状況についてはちゃんと計測させております。
　それから、乗務員に対する事情聴取でございますが、確かに一日目につきましては警察の方に拘置されてそこで事情聴取を受けたということでございますが、検討会メンバーの運転の専門家、具体的には中西先生が、さらに車掌それから運転手について警察から帰ってきた後に具体的に事情を聴取しているところでございます。
　それから、レール等現場で押収されたものもございますが、これについては現在警察と協力して、現場検証の際に検討会のメンバーも一緒に警察の協力のもとに調査するというような形で、相互協力で実施しているところでございます。
○弘友和夫君　警察の方でレールを持っていって、どういう捜査というか検査というか、何をやっておられるんですか。
○政府参考人（岡田薫君）　大変恐縮でございますが、個別の事件の犯罪捜査の状況がこういうふうになっている、ああいうふうになっているというのはなかなか申し上げられないところというふうに思っております。
　ただしかし、一般論として申し上げますと、犯罪捜査あるいはそのほかのこういう重大な事故でございますと、その事故原因を究明して再発の防止措置を講じていくということは極めて重要なことでございますので、それぞれの目的が両立し得るように個々具体的な場面では適切な連携というものがなされていくものと、このように承知をいたしております。
○弘友和夫君　過失があったかどうか、犯罪に結びつくかどうかという捜査をされていると思います。ただ、一般的な犯罪と違って、直ちにそういう本人、運転手さんなり車掌さん、乗務員の方を連れていかれて聞かなくたって、逃げはしないわけですから。
　私は、この事故調査検討会という位置づけ、これは昨年の六月にようやく発足された。航空機はきちっとした法律的な裏づけのある調査委員会がある。この鉄道の事故調査検討会というのはどういう法的な根拠に基づいてできているわけですか。
○政府参考人（安富正文君）　現在の事故調査検討会は、いわゆる法的な根拠に基づいて設置されているというものではございません。運輸技術審議会の答申の中において、今後、「公平・中立の立場から、国が事故等の調査・分析を行うとともに、鉄道事業者の事故等の調査・分析結果を的確に評価することが必要」という指摘を受けまして、先生おっしゃるように昨年六月、重大な事故が発生した場合に事故の原因調査、再発防止等の検討を行うため、鉄道局長のもとに常設的に置こうということで整備したものでございます。
○弘友和夫君　大臣、法的根拠がない、審議会みたいな感じでつくっていますよね。警察は捜査権がありますよ、きちっとした。ところが、事故調査検討会というのは、そういう捜査権もなければ、じゃ何をどう調査するんだというその裏づけとなる権限、これは果たしてあるんですか。
○国務大臣（二階俊博君）　御承知のように、現行の事故調査検討会というのは、法的な根拠や位置づけを有しておるものではありませんが、運輸技術審議会の答申に基づきまして、「公平・中立の立場から、国が事故等の調査・分析を行うとともに、鉄道事業者の事故等の調査・分析結果を的確に評価することが必要である。」、こういう御指摘を受けて、昨年六月、重大な事故発生に備えて事故の原因調査及び再発防止の検討を行うために鉄道局長のもとにこうした調査検討会を置いておりますことは、委員も御指摘、また御理解のとおりでございます。
　そこで、この事故調査検討会は、法的根拠や位置づけは持ってはおりませんものの、実質的には我が国の鉄道技術に関する第一人者によって構成されておりますので、今回も、事故発生後直ちに現場にこうした先生方に出動願って機動的な対処をしていただいた。また当日、運輸省にお集まりを願って調査結果を検討する、そういう会議も熱心に精力的に取り組んでいただいておるところであります。
　したがいまして、法的な調査権を有していない現行の体制におきましても、十分な調査が可能と考えているところであります。
　私も、官邸とも連絡をとりまして、今委員御指摘の警察の調査権との間に、私ども運輸省として一日も早い原因の究明を図りたいというこの希望が達成できますように警察にも協力をお願いしたところでありますが、警察の積極的な協力をいただいて、今調査に支障はないという判断でございます。
　また、営団からの情報収集が必要になった場合には、これは私ども、鉄道事業法の五十五条第一項に基づいて報告徴収及び同法の五十六条一項に基づく立入検査の規定を発動することによって必要な情報を入手し、これらを速やかに事故調査検討会に提供することが可能である。したがって、実質的には事故調査検討会は十分な調査機能を持っておるというふうに判断をいたしております。
○弘友和夫君　先ほど警察庁の方がこの席で、個別の問題については捜査中だと、捜査中の問題については一々言えないというお話がありました。
　じゃ、そういう問題についても、そういう捜査中の問題は運輸省には教えますよと、こういうことになりますか、警察庁。
○政府参考人（岡田薫君）　ちょっと御説明の仕方が悪かったのかもしれませんけれども、例えば個別にどういう人から事情聴取しているとか、どういう鑑定をしているということをなかなか申し上げにくいんですけれども、内容としてそれぞれ相互に協力をして原因究明をしていくという部分については、当然警視庁において適切に協力をしていく、こんなふうに思っております。
○弘友和夫君　例えばレールを持っていかれて、科学技術研究所ですか、そういうところでどういう傷がついていただとかなんとか、それは当然調べていると思いますけれども、そういうのは言われているわけですか。
○政府参考人（岡田薫君）　当然、鑑定という立場から現物を見たり調べたりしておりますし、それからその兼ね合いにおいて、事故調査検討会でございますか、そちらの方から御要望があれば、それと必要な調整を図って原因究明を図っていっているもの、そういうふうに承知をいたしております。
○弘友和夫君　観点を変えまして、新聞報道によりますと、今までの点検によって、レールに今回の事故以前についた傷が複数残っている、過去にも脱線寸前の危険な走行があった可能性は高い、新聞では運輸省事故調査検討会がそう言っていると書いていますけれども、じゃ実際、過去、今回の事故以前にレールに傷がついておったかどうか、どこがわかりますか、これ新聞報道がありますけれども。
○政府参考人（安富正文君）　事故調査検討会で具体的にその新聞報道にあるような事実を公表したことはございません。
　我々としてはその新聞報道がどういう経緯で出てきたのか非常に問題でございまして、具体的に過去に、今回の事故の前にそういうレールに傷があったという報告は我々は検討会から受けておりません。
○弘友和夫君　警察の方ではそういうのを掌握しておりませんか。
○政府参考人（岡田薫君）　私どもの方では、現在の時点でそういった報告は受けておりません。
○弘友和夫君　じゃ、全くのこの新聞報道はでたらめだということでよろしいわけですね。
　要するに、事故調査検討会、先ほど大臣はそれなりの権限がある、こう言われましたけれども、片一方、警視庁は権限を持って百何十人体制でやっている、片一方は七名かで、実際自分たちでレールを判定するとかなんとかいうこともできないという、そんな体制で果たしてわかるのかと、原因が。そして、今聞いてみても三者三様ばらばらの感じでやっているわけですよ。
　アメリカには国家交通安全委員会、ＮＴＳＢという、これは海と陸と空、全部を統合したそういう組織が事故原因の究明とかそういうものを、組織としてきっちり独立した機関としてあるわけですけれども、こういうのをつくるべきじゃないか。
　今のように、権限も何も私はないと思うんです。何か、これについてはどうですかこれについてはどうですかと、一々お伺いと言ったら語弊がありますけれども、警察の方に出してもらう。そんなことじゃ、現場保存だってできていないわけですから。後で営団に計測をしてもらっておりましたよなどという、そういうものじゃだめなんです。現場保存をきちっとやって、直ちにそういう調査に当たらないと本当の事故原因なんかわかるはずがないと思います。
　こういう組織をつくるべきじゃないかと思いますが、大臣、いかがでございますか。
○国務大臣（二階俊博君）　事故調査を実施する体制につきまして、運輸省内においてすべての輸送モードにわたる技術担当の課長で検討会を設置し、そしてそれらの問題につきまして検討をしてきたところでありますが、事故の形態は各輸送モードごとに大きく異なること、例えば航空機の事故、あるいはまた船の事故、あるいは鉄道の事故、それぞれ大きく異なっておるということ、そして、事故調査は極めて高度な専門的知識と豊富な経験が必要であることから、事故調査についてはそれぞれの分野に精通する専門家で構成される事故調査機関が必要とされているところであり、仮に陸海空を網羅する事故調査機関といたしましても、事故調査が直ちに円滑に進むことにはならないとの結論を得ているところであります。
　しかしながら、人的要因等、各輸送モードに共通する事故の因子もあると考えられておりますので、事故調査に当たる専門家が連携をとって、相互に知見を融通するということも事故の未然防止対策の充実には重要であるというふうに考えておるところであります。
　したがいまして、我が国におきまして今御指摘の国家運輸安全委員会のような輸送モード横断的な事故調査機関が現時点において必要とされているものではありませんが、今後も連携のあり方、知見の活用の仕方を初めとして、事故調査体制のあり方につきまして、引き続き委員御指摘のような趣旨を踏まえて検討してまいりたいと考えております。
○弘友和夫君　私は、アメリカが何でもいいとは思いませんけれども、アメリカの場合は空と陸と海とそれぞれ一緒で、日本の場合は陸海空が全然別々。アメリカだって一緒じゃないですか、それは。だから、そうしたそれぞれの専門家もいるそういう組織だと、こういうことなんですよ。それぞれの専門家がいる。
　今は、ばらばらな上に、しかも警察の方は犯罪捜査という観点からやる、真っ先にそれはやるわけですよ。現場の保存もなかなかできないとか、こういうことを言ったら申しわけございませんけれども、警察の犯罪捜査ということが優先して、かえってそうした事故原因の究明というのがおくれているんじゃないか。それは犯罪の捜査も大事だと思いますけれども、結果的にそういうふうになるんじゃないか。少なくともこの事故調査検討会にそういう警察権なりなんなりもあって、そういう法的根拠もきちっとしたそういう組織をつくらなければ、今からこういう検討委員会で専門的にやっていきますと言うけれども、なかなか、もうレールもない何もない、どこでそういうことで判断ができるかと。
　最後には、せり上がりだとかなんとかのいろいろな原因が競合して事故が起こったと、大体こういう結論に私はなると思うんです。一つ一つじゃなくて大体いろいろな複数のものがたまたまかち合ってこういう事故になりましたよと、私は申しわけないけれどもそうなるんじゃないかと思うんです。だから、本当に強烈な権限を持った組織をぜひつくっていただきたい。
　まだいろいろとお聞きしたいことがございましたけれども、時間になりましたので終わりたいと思います。
○宮本岳志君　日本共産党の宮本です。
　去る三月八日の営団日比谷線の脱線事故については、さきの参議院予算委員会で運輸大臣に質問をさせていただきました。本日は、営団の寺嶋総裁もおられるので、さらに突っ込んでお伺いをしたいと思っております。
　冒頭、総裁は、重大事故を発生させたことはまことに申しわけなく、極めて深刻に受けとめている、こう述べられました。
　しかし、一方で、営団はマスコミに対して、原因はせり上がりとは考えにくい、脱線は保守管理の問題でなく不測の事態などと述べたと報じられております。産経新聞三月十一日にそうなっております。
　「不測」というのは、広辞苑で調べましたけれども、「はかりがたいこと」、わからぬこと、つまり予期せぬことで仕方がなかったという言い分になると思うんです。今、事故原因は調査中で、脱線が保守管理の問題であるのかないのかも含めて調査中です。なぜせり上がりでないなどと言えるのか。なぜ不測の事態だったなどと決めつけることができるのか。
　先日、この問題を当委員会で我が党の筆坂議員が取り上げ、運輸大臣は、そういう発言が事実だとしたら遺憾だと答弁をされました。
　総裁にはっきりお伺いいたしますが、営団はそのようなコメントを行ったんですか、言ったとすればそれは何を根拠にしてそうおっしゃいましたか。
○参考人（寺嶋潔君）　事故発生後、連日連夜記者会見が行われておりまして、私どもの担当職員がいろいろと御質問にお答えしておるわけでございまして、その中でどのような発言があったか全部記録があるわけでございませんが、気持ちとしましては、今度の脱線事故の原因がなかなか究明が難しい、私どものやっております専門職員でもなかなか突きとめにくいということを申し上げたのではないかと思います。
　余り表現が断定的であったとすれば、それは行き過ぎであったかと思いまして修正をさせなければならないと思いますが、何分、何も議事録などが残っておりませんので何とも申し上げられませんが、気持ちといたしまして非常に難しい事故であるなということを申し上げたのだと思います。
○宮本岳志君　理由がわからない難しい事故だからこそ、こういう予断を持ったような発言というものは大変問題だというふうに私は思うんです。こういうコメントが流れると、国民の間に、営団は本当に反省しているのかと、そういう疑念の声が上がるのは当然だと思います。今営団に求められることは、猛省し、過去の事故を洗いざらい明らかにすることだと言いたいと思うんです。
　そこでお伺いしますが、我が党国会議員団の調査で、七年前に川崎市宮前区の鷺沼車庫構内で、短期間にレール乗り上げ脱線事故が相次いで起こっていたことが明らかになりました。
　一九九二年十月十五日、ポイント部のカーブを走行中の十両編成の四両目と五両目、二カ月後の十二月二十八日午前九時ごろ、構内を走行中の十両編成の最後尾とその前の車両がせり上がってレールに乗り上げた。事故の事実は既にお認めになっていると思うのですが、運輸省の資料で見ますと、営団からの平成四年度の列車脱線の報告はゼロであります。
　総裁、二度も立て続けにこういう事故が発生したにもかかわらず、なぜ報告をしなかったんですか。
○参考人（寺嶋潔君）　鉄道事故の報告につきましては、運輸省の省令で鉄道事故等報告規則というものがございます。その報告義務の対象となりますものは、列車脱線事故、列車または車両の運転による鉄道人身障害事故、五百万円以上の鉄道物損事故及び三十分以上の運転阻害事故等が列挙されておりまして、鷺沼の事故はそのいずれにも該当いたしませんでしたので、規則に基づく報告はいたしておりません。
○宮本岳志君　義務がなかったから報告しなかったと。
　ではお伺いしますけれども、三月八日に事故が起こった。この平成四年の事故というのは、ある意味では、私どもその中身を調査してみて、今回の事故にさまざまな通ずる問題があると思うんですが、三月八日の後も、今日我が党が指摘するまで自分からオープンにしなかったのはなぜですか。
○参考人（寺嶋潔君）　三月八日の事故は本線上の事故でございました。事故を起こしましたのは営業運転をしている列車でございます。一方、鷺沼の事故は車両基地内での空車の脱線事故でございます。
　本線と車両基地内では列車の走行条件が非常に違っておりまして、車両基地と申しますのは平たく言えば車庫でございますが、非常に限られた敷地に列車をぎっちりと並べなければなりませんので、本線から分岐してきた線が次々にポイントで分かれていきまして、そこに列車を入れていくという作業を伴うわけでございますが、用地の関係から非常に急なカーブと極めて複雑なポイントが次々にあるという状況でございます。そして、そこを走る車両はお客様を乗せておらない軽い空車という状態でありまして、走行するにつきましては、そういう条件でございますので極力速度を落としまして、時速九キロメートル以下の最徐行運転をしております。
　そういうわけで、走行状況が全く違いますので、特に今回の三月八日の事故と結びつけて発表するということは考えませんでした。
○宮本岳志君　そうなってまいりますと、規則上の義務がないからといってほかにもこの種の事故が報告されずに残っているということがあり得るということになってまいります。今条件が違うということもおっしゃいましたけれども、脱線というのは、もちろん車庫とそして通常の線と場所は別でありますけれども、現にレールから車輪が外れた、脱線をしたということは事実なんですね。やはりこれだけ問題になっているときにそのことが出てこなかったというのは非常に重大だと思います。
　これ以外にこういう事故が隠されているということはあるんですか。
○参考人（寺嶋潔君）　別に隠しているわけではございませんが、先ほど申し上げた報告規則に該当しなかったので、運輸省に規則上のお届けをしていない事故としてはあと二件ございます。
　一つは、昭和四十九年八月八日に綾瀬検車区構内で脱線がございました。これは、千代田線は十両編成になっておりますが、十両編成同士の列車を併結いたしまして計二十両という長大な非常に異例の運転で、一方の列車で他方の列車を引っ張るという、重連と言われますが、そういう形で試験のための運行をしておりました。そのときに非常ブレーキによりまして脱線したものでございますが、対策としましては、この後、重連運転のときには急加速、急ブレーキを施さないということにその後いたしました。これは試験のための走行でございます。
　それから二件目は、昭和五十年三月十二日に深川検車区の構内でポイントの乗り上げ脱線がありました。これの原因は構内の信号の不確認によるものでございまして、これは運転者のミスでございますが、対策としましては、運転関係者の教育を行うとともに、基本動作の訓練を実施いたしました。
　この二件がございます。
○宮本岳志君　鷺沼の事故というのは九キロでも脱線しているわけですから、当然営業運転というのはもっと速い速度でやっているわけですから、その点では、それでも脱線したという事態は極めて重大だというふうに思うんです。
　先日、運輸省との議論の中で、我が党の筆坂議員がこの報告義務、鉄道事故等報告規則、これの抜本的な見直しということも指摘をいたしました。もう時間の関係がありますので改めて答弁を求めませんけれども、ぜひ、あのときの御答弁でも述べていただいたように、抜本的な検討をまた運輸技術審議会で進めていただきたいというふうに思っております。
　それで、営団にお伺いするんですが、この鷺沼車庫での脱線の原因は何だったか、そしてどういう対策をとったか、お述べください。
○参考人（寺嶋潔君）　先ほど申し上げました鷺沼の事故につきましては、車両の空気ばねのバランスを調節する、あるいはポイントのところの整備を確実に行い改良するというような対策をとりまして、その後事故は発生しておりません。
○宮本岳志君　私は冒頭、マスコミに不測の事態という言葉が流れたことを問題にいたしました。しかし、これはまさに不測の事態などと言えない。つまり、七年前に起こったこの事故というのが、今お述べになったように空気ばねの内圧の調節やポイント部の曲線の軌道状態の検査、補修を強化することが求められるものであったと、つまり、線路条件と車両バランスが非常に複雑に絡み合って脱線を誘発したと、今回の事故と極めて類似の特徴を持っているわけです。
　それで、これも関係者にお伺いをいたしました。七年前に事故を起こした車両、住友金属製のＳＳ一〇一という車両だと聞いております。今回の日比谷線の事故、これは同じく住友金属製のＳＳ〇一一という車両であったと思います。この両者に共通するのは、ボルスタレス台車と言われる台車方式を採用していることであります。ボルスタレスというのは揺れまくらというものがついていない構造を採用しているということで、これは軽量化を進めるためにそういう措置がとられました。関係者によりますと、ボルスタレス台車は、カーブを通過する際に台車にかかる重力がアンバランスになりやすく、車輪が浮き上がったり、車体が傾斜する危険性、これがあるということが指摘をされております。
　この指摘はまさに今お述べになった事故の原因の推定や対策と全く一致していると思うんですが、これは関係がないとおっしゃるんですか。営団、いかがですか。
○参考人（寺嶋潔君）　御指摘のように、使われております台車は、半蔵門線も日比谷線も同じ形式の台車が、同じメーカーのものがつけられておりますので、その点においては共通しておりますが、走行条件が先ほど申し上げたように極めて違った状況でございますので、これは直ちに日比谷線の事故を類推させるようなものではなかったということでございます。
○宮本岳志君　ボルスタレス台車というのがこのような問題点を指摘されているわけです。そして現にその台車方式を採用した車両が事故を起こしている。ですから、一層これはやっぱり、点検の周期の問題で見ても、あるいはこの車両検査体制の強化という点でも対策が求められていたわけであります。
　ところが、この間、あなた方は一体何をやってきたかということが問題だと思います。私は、先日の予算委員会で定期検査の問題を取り上げて、運輸省の基準も年を追って周期が延ばされてきたことを指摘いたしました。しかし、営団が独自に定める列車検査、これもかつて毎日行っていたものを二日に延ばし、そして現在はこの九九年版の営団地下鉄ハンドブックによりましても、「三日を超えない期間ごとに」とさらに延ばされております。しかもあなた方は、事故の一カ月前、二月十日には、さらに検査周期を延ばす提案を労働組合に対して行っております。その内容をぜひ御答弁ください。
○参考人（寺嶋潔君）　営団の車両は、新技術を採用した新造車両への更新に伴いまして、いろいろな面でメンテナンスの軽減化が図られております。そこで、このような中で、検車区における列車検査は車両を外観から検査するものでございますけれども、摩耗部品、消耗品の取りかえなどを行うことが主となってきております。
　今回組合に提案いたしましたのは、三日に一回行っておりました列車検査の周期を六日にするというものでございますが、これによって、営団全線における一日の列車検査本数は約百本から約五十本となります。これに合わせて、出庫点検施行時期及び検車区の作業担当区分の変更を行うという提案をいたしておるわけでございます。
○宮本岳志君　つまり、検査の延伸をやると。
　あなた方から私のところへあらかじめいただいたこの中身を見ましても、この検査の延伸、三日から六日に倍に延ばす、それは四十八名の要員を削減するためだとはっきり述べられております。最大の問題は、この要員の削減とコストの削減ということで結局検査の体制、検査の周期を緩めてきたということを指摘したいと思うんです。
　今回の事故の後、実は新聞でも、昨年一月号の鉄道技術の専門誌に営団が行った研究論文というものが掲載されていることが問題になりました。私も子細にその論文を検討いたしましたけれども、今回の事故原因との関係は現在調査中ということであろうと思います。
　私が指摘したいのは、ではなぜ営団がこの研究を行ったかということがこの論文にはまず冒頭書かれてあります。この研究の目的は何ですか。
○参考人（寺嶋潔君）　その研究の目的は、車輪の踏面につきます傷、フラットと言っておりますが、これがつきますと車両の乗り心地が悪くなる、それから騒音や振動が発生しますので沿線の皆様方にも大変御迷惑をかける、そして車両自体も傷みが早くなる、レールも傷つけることになるということから、何とかフラットを起こさないような方策を探ろうと。そのためには、レールの上で滑る現象、滑走現象を抑えていこう、その対策を探ろうとして書かれた論文でございます。