Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○藤冨説明員　一次的なレコーダーの読み取りは、コンピューターでアウトプットいたしました図でございますので、その図を見まして、第一次的には机上で専門委員の方々がいろいろと検討されております。その結果いろいろな試験研究が必要になることもあろうかと存じますけれども、現在はまだその段階には至っておりませんので、その段階においてまたそれぞれ必要な調査研究を行うということになろうと存じます。
○永井委員　もちろんこれには企業に御協力いただいているのでありますが、その企業がどこなのかということです。
○藤冨説明員　解析そのものについては、企業は直接タッチいたしておりません。
○永井委員　そうすると、このフライトレコーダーの解析については、仮にどこかの企業の設備を使ったとしても、その解析作業は事故調査委員会の委員並びに委嘱をした専門委員、学識経験者、この人たちが直接すべてに当たるということですね、もう一回確認しますけれども。
○藤冨説明員　解析については、調査委員会が責任を持って当たることになります。
○永井委員　これはそれ以上申し上げることはいたしませんけれども、ここで私は具体的な問題で疑問点を解明してもらいたいと思うのであります。
　この事故調査委員会の調査というのは、いわゆる第三者の立場が確立をされていかなければいかぬわけですね。運輸大臣の直属機関として存在するのも、こういう事故が起きてみると、やはりどうかなという気がしないでもないのです、外国の例では完全に独立をしているというところもあるわけですから。運輸省の、運輸大臣の直属機関であるとすれば、これは人情論でありますけれども、運輸省の責任にかかる問題であれば、やはりつい矛先が鈍るということも、これはあってはならぬことでありますが、そういうこともあり得るのではないかと心配をするわけですね、大臣。だから、この事故調査委員会というものはやはりあくまで完全独立させるべきだと思うのでありますが、これは私の意見として申し上げておきたいと思います。
　そこでこの事故について、この前落合さんの証言が新聞で発表されました。日航のスチュワーデスの方ですね。これは実は日航の整備担当の重役の方が本人に会われて証言を発表されたわけであります。このことについて、その発表の段階で事故調査委員会は承知しておりましたか。
○藤冨説明員　私どもは直接は承知しておりません。
○永井委員　ここが非常に重要なポイントでありまして、九死に一生を得た落合さんの奇跡の生還に、本当に私はよかったな、こう思うのでありますが、この落合さんが病床にいるときに、その事故証言を取るのに、事故調査委員会もまだタッチをしていない、もちろん警察当局もタッチをしていない、もちろん面会謝絶という状態にあった。そのときに、事故を起こした日航の、しかも整備担当者が直接落合さんに会っていろいろな証言を聞き出して、それを一方的に新聞に発表するということは、私は非常に大変な問題だと思うのですね。本来、事故調査が事故調査委員会の手にゆだねられているとするならば、そういう重言を得ることも日航が勝手に、しかも航空機の構造上の欠陥ということがほぼ断定できる段階で落合さんに証言を求めることは不謹慎のそしりを免れない。そこに落合さんの証言を利用する恣意的な動きがあったのではないか、私はこういうように思うのですが、どうでございますか。
　さらにもう一つ、これもいろいろな関係の方々にお会いをして聞いているうちにわかったことでありますが、新聞発表でダッチロールという言葉が出てまいりました。ところが、いろいろ乗務員の皆さんにも聞いてみますと、ダッチロールという言葉は専門用語でありまして、コックピット内でもほとんど使われていないというのですね。だからこれは推測でありますが、客室乗務員の職務にある落合さんが、ダッチロールという言葉を知っておったとは思えないということも聞いているわけであります。ところが落合さんはダッチロールをしたということを言った、こう発表されておるわけであります。さらにベントホールはあいていなかったということもその証言の中に出てきているわけであります。このベントホールは落合さんの座っておった座席からは全く見えないわけでありますが、なぜベントホールがあいていなかったという証言をしたのか、私はこれまた非常に疑問に思うわけであります。
　そのことの疑問点を解明することも大事でありますが、事故調査委員会がタッチをしていない、いわば初動捜査でしょう。初動捜査の段階で、そういう権威を持った関係者以外の、しかも事故を起こした会社の整備の重役が一職責からいえば重役は偉い人ですよ。偉い人になかなか職場の人間は抵抗できないでしょう。そういう状態の中で、密室で落合さんから証言を得るということは、一体これはどういうことなのか。くどくどしい弁解は要らぬから、ひとつ端的にお答えください。
○川野参考人　お答え申し上げます。
　落合君は私用で当該機に乗り合わせておりました社員でございます。面会いたしました役員は事情聴取を目的としたものではございません。しかしながら、落合君との話の内容につきまして、聞いた落合君の話をそのままマスコミの方に発表したということ、これは事故調査及び警察の調査の関連等を考慮いたしますと、このようなことはすべきではなかったということで大変深く反省をいたしております。いずれにしましても、警察の職務遂行に多大な御迷惑をかけたものと我々考えておりまして、深くおわびを申し上げる次第であります。
○永井委員　済んでしまったことですから今さらもとへ戻すことはできませんけれども、落合さんにすれば、これから事故調査委員会の事情聴取に応じたり、警察の事情聴取に応じる場合に、あの発表がいろいろな意味で私は足かせになると思うのです。余りにも残酷じゃないですか。そういうものは第三者に任せるべきであって、二度とこういうことは起こさないように厳重に私は警告しておきたいと思うわけであります。
　その次に、運輸省の一斉点検の過程でボルトの折損事故とか緩みとか、あるいは亀裂などが随分発見されました。フライト一万五千回以上の十六機のうち十二機にそういうものが見つかった。一万五千回以下の飛行機にも二十四機中十一機が見つかった。きのう現在ではまだ日航の所有するジャンボ機のうち四機は未点検のまま飛んでいるわけであります。もちろん機種は大変新しいそうでありますが、それにしても未点検のまま飛んでいるわけであります。運輸省の指導した点検がまだ手がつけられていないそのままで飛んでいるわけであります。
　そして、このボルト折損事故などの発見に対して日航の関係者の対応をマスコミの報道を通して知るところによりますと、例えば河野日航整備部長の話では「ボルトの複数本に亀裂ができると外から発見できるが、一本ぐらいの折損だと発見できない。しかしボーイング湖はボルト一本の折損まで日常のチェックで発見する必要はない。」こう言い切っているわけであります。あるいはこのドア故障、シドニーでドアの故障が見つかって成田へ来て、成田で応急処置をやってまたヨーロッパへ往復しているわけですね。これは大変大きく新聞にも報道されました。
　専門的なことはわかりませんけれども、上空へ行ったときに機内の圧力でかなりの力が加わってドアがずれる、そのことは事故の遠因になる可能性を持っていると私は思うのでありますが、きのうの日航のお話を聞いていますと、そのことは直接原因にはならない、こう言っているわけであります。そして当時、日航の中西補給部長さんですか、「安全運航に全く支障はなく、現在も就航している。」こう言っているわけなんです。
　私はその日航の姿勢に問題があると思うのであります。これだけの事故を起こした後でありますから、全く安全に支障がないと思われる個所のボルトの一本の折損が見つかっても、国民の皆さんは大変な不安を持っているわけでありますから、このボルトの一本の折損は直接影響はないと思われるが、たとえボルトの一本の折損でも絶対に見逃さないという整備をいたしますとなぜ言えないのですか。そこに日航の許せない体質があると私は思うのであります。
　そのことのついでに申し上げますが、日航では「おおぞら」という機関誌を出されております。交通安全対策委員会の理事をしております関係で私の手元にも毎回送っていただいているわけであります。その御配慮には感謝をいたしますが、七月号のこの「おおぞら」にどういうことが書いてあるか。日航は経済性追求にすべてをかけるということに貫かれているわけであります。そしてその中に、高木社長の発言で、抜粋して読み上げてみますが、「販売なくして事業なし。真心なくしてサービスなし。飛ばずして世論の支持なし」、こう言っているわけであります。ここには安全ということは出てこないわけであります。フライトこそすべてだ、こう言っているわけであります。「収益の増大には、もちろん利益の増大が大きく関係するけれども、コストも非常に大きく関係する。」これは経営上当然なことであります。そこが大変強調されている。
　そして「増収・増益という形が一番望ましいんだけれども、収入の伸びに一定の限界があるとすれば、コストのほうで押さえないと、増益にもならない。そこにどうしても出てくるのがコストの問題ですね。」こういう提起に対して、「そのコストの大口として、次に十時整備本部長……」、こう指名しているわけであります。括弧書きで（笑）と書いてある。日航の安全第一が本当だとすれば、この整備の関係について、コストの一番大口だからその軽減を図るのはあなたのところですよ、こう指摘をされたときに笑いが起きるというのはどういうことですか。これは安全に対する姿勢が欠落している証拠でしょう。
　しかも整備本部長はどう言っていますか。「整備本部側は、是が非でも原価を落とそうという動きをしているわけです。」これは一体どういうことなんですか。是が非でも原価を落とすということは、検修に手を抜くということでしょう。そして、日航の職員が二万二千名ほどおるのでありますが、二万人の体制が実現したらそれでよいというものではない、さらに次は一万八千人だ、こう言っているわけであります。このことと、ボルト一本の折損が問題にならないということと私は大きな関係があると見るわけであります。少なくとも何百人という人を一機に乗せて空を飛ぶ、そういう企業のトップがこういう態度でいいのですか。高木社長、答えてください。
○高木参考人　ただいまの永井先生のお言葉でございますが、この大事故を起こした私どもがこういうことを申し述べましてもまことにむなしいという反省がございます。ございますが、私どもの経営に取り組んでいる考え方、基本、これはひとつぜひ御理解をいただきたい、こう思いますので申し上げますが、ただいま先生の御指摘でございますけれども、願わくはあらゆる会社幹部の、経営に当たっている者の平素の発言あるいは文章等をごらんいただければと思うのですが、特に今の「おおぞら」の七月号の座談会の記事についても、全部を通読していただきましたならば、やはり我々が安全第一ということを考えておるということは御理解いただけるんじゃないだろうかというふうに考えます。
　これは端的に申し上げまして、安全なくして利益なし、私どもはそう考えております。第一、航空輸送事業に携わる者として安全第一ということは当然のことであります。それの前提のもとにいろいろなことを考えるわけでありまして、例えば先ほど先生が御引用になられました部分につきましても、その前提にはまず安全ということが先にあって、その上での話であるというふうに御理解をいただきたい。もちろん企業でございますから、健全な発展をするためには利益を上げなければならぬ、こういうことではございます。こういうことではございますが、現にこの事故を起こしまして、私どもが一体企業の経営としてやっていけるのかということ、このことを私どもは平素から十分に考えておるわけでございまして、そういう意味で安全なくして利益なしという考え方、これが私どもの基本であるということをひとつぜひ御理解をいただきたいと考えております。
○永井委員　私は、この「おおぞら」全部読ましていただきました。この最後の方で「安全第一」という言葉が出てくるのです。しかも社長の言葉ではないのです。社長の言葉は「フライトのない航空運送サービスなんてありえない。」こう言っているわけです。今の社長の言葉を本当だとすると、安全がまず第一で、それが旅客に対する最大のサービスでしょう。その思想はどこからもうかがえないですよ。これは時間がありませんからこれ以上言いませんけれども、日航自体の安全に対する姿勢は根本的に変えてもらいたい。また、運輸省もそういう姿勢をとらせるように経営のあり方をもう一回問い直すように、ひとつ厳しく指導監督してもらいたいと思うわけであります。
　もう一つは、もう時間がなくなってきましたけれども、総務庁が「航空行政監察結果報告書」というものを昨年の十月に出しました。この中には残念ながら安全という字は一字も載っていないわけであります、これだけの資料に。それは人が多過ぎるとか、もっとコストを下げろとか、もっと金もうけをしろとかいうことに貫かれているわけであります。総務庁のこういう行政監察の姿勢が、日航の経営のトップをそういう方向に走らせているといっても私は過言ではないと思うわけであります。これについて十分な答弁をいただく時間がありませんから、それはそれで結構であります。
　もう一つ、事故調査委員会について私は落とした問題がありますので申し上げておきたいと思います。この事故の現場に、事故調査委員会が事故調査委員会として現地に調査に入る前に、日航当局に、日航の会社側に、その事故の点検のために特別に何か要請したことはございますか。
○藤冨説明員　お答えします。
　事故の現場に入ります前に要請をしたことはございません。
○永井委員　これも大変重要な問題でありまして、八月十四日に日航の作業着を着た方々が二十数名現地に入っていらっしゃいます。これは生存者の確認とか遺体の捜索じゃないのです。それとは別に入っていらっしゃるのです。その入った方々にもきのう確認をしてまいりました。私たちは会社の指示で参った、こう言っているわけであります。私は当初、事故調査というものは第三者の立場が貫かれなければならない、こう言いました。これは何も一般の破廉恥罪の犯罪ではありませんけれども、常識的にそういう事件があった現場の保存という関係から考えましても、その当該の人たちがそこにタッチをすることは調査上好ましくないことであります。だから事故調査委員会が直接現場にも出かけているわけであります。このことについて、ある労働組合が会社側にこのことを質問いたしました。会社側の文書はここにあります。その文書の中で、「当社の技術派遣団は事故調査委員会の要請に基づいて、八月十四日に現場に入り、事故調査委員会のメンバーの指揮下で水平尾翼付近についても調査活動をしたのだ」、こういうふうに回答しているわけであります。むしろそういうことについて事実を知らないままにそういう指摘をした労働組合に、文書で回答せよと求めているわけであります。これはどういうことですか。
○平沢参考人　ただいまの件につきましては組合からもいろいろと話がございました。私どもは現地に派遣をいたしました者に直接確かめまして、本来、もともと警察あるいは事故調査委員会の御許可がなくてはそういうことをしないということが方針でございますし、確かめましたところでは、そういう御許可あるいは御指示のもとに立ち入ったものであるということを私どもは確認をいたしております、
○永井委員　これはどういうことなんですか。事故調査委員会はそういう要請をしていないと言っている。そうしてその派遣された人々は会社の指示に基づき行っていることは間違いないわけです。極端なことを言えば、私は言葉悪いですよ。言葉は悪いけれども、日航の責任にかかわる事故の原因が、もしそこで隠ぺいできたらという考えがなかったとは言い切れないと思うのであります。だから、現場の調査については当事者が行くべきではないのです。事故調査委員会に任せればいいのです。ところが、事故調査委員会はそういう要請はしたことはないと言うけれども、平沢専務は事故調査委員会の指導に基づいてやったと言う。これは一体どういうことなんですか。——委員長、ちょっと時間を一、二分オーバーしましたけれども、ここはひとつ堪忍してください。
○小川委員長　認めます。
○藤冨説明員　事故調査委員会の立場から御説明申し上げますと、現地へ参ります前に要請したことはございません。ただ、現地におきまして日航の整備関係者がおられまして、私どもの現場へ派遣しました調査団に対しまして協力の申し出があったと聞いております。
　私ども事故調査をやるに当たりましてはあくまでも、現場の保存等は警察にお願いしておりますが、調査自体は事故調査委員会の調査官が主体となって行っているところでございますが、部品の個々の確認等につきましては、それを熟知しております日航の関係者にお願いする方が非常に効率的であるという観点もございまして、極めて限られた要員をはっきりさせた上で、その現場の中へ警察の了解も得て入れながら作業をしたという経緯があったことは聞いております。
○永井委員　もし仮にそういうことがあるとするならば、事故調査委員会のたとえ何人でも現地に行って共同で行動するのが本来の姿でありまして、入ってない段階で直接そういう調査をすることは、事故の本格的な原因究明に支障こそあれ、私はプラスはないと思うのであります。
　私は、いろいろなことを質問してまいりました。時間が来ましたのでおきますけれども、ただ一つ最後につけ加えたいことは、日航は世界の航空会社の中でただ一つ機長が非組合員であります。管理者であります。これは日航だけであります。そして日航の乗務員に、機長に調査をしましたところでは、九〇％以上の人が、ここに資料がありますけれども、全員のアンケートをとりましたら、機長が労働組合に加入できないのは問題がある、安全についても物が言えない、こういう調査結果もあるということを私は後の質問者に引き継いてもらいたいと思いますが、そういう労使関係のあり方についても、この際、安全運航を確保する意味で会社側の態度の変更といいますか方針の変更というものを求めていきたいと思います。
　最後に、運輸大臣から、私は今までいろいろな説明をしてまいりましたことについて、事故防止をするためにこの事故の原因究明には万全を期して最大限の努力をしてその事故の原因を突きとめる、その事故の原因を突きとめる場合にはいかなる障害も介入も許さないという立場で、今私がずっと総括的なことを部分的に事象的に申し上げてまいりましたけれども、そのことについて大臣としての御決意を聞かせていただいて、質問を終わりたいと思います。
○山下国務大臣　諸外国の例に見ましても、飛行時間が一時間ないし二時間というのは、いわゆる近距離、特に国内における航空の機種でジャンボがこれだけ使われているのはかなり例外と申しましょうか、少ない方であるということを聞いておりますし、これは一つには限られた日本の飛行場の事情等もございますけれども、そんなことで心配されるのは、大量輸送機関としてのこのような大きな事故であります。何か来るべきものが来たなというそんな一つの非常な恐怖感を私は感じたわけでございます。そういいながら、今日とにかく国民の時間価値を尊重する時代からすると航空機に頼らざるを得ない、私自身も事故が起きて非常に冷やっとする場面があったのでございますが、数日後には乗らざるを得なかったということで、国民のげたと思います。
　したがって、今後はこういうことが二度とないように徹底的にこの機会に原因の究明、あるいは日本航空の社内の体質に問題がなかったかということを私自身の立場から十分に究明してまいりたいと思います。
○小川委員長　次に、沢田広君。
○沢田委員　最初に、高木参考人、事故の報告を聞いたのは何時何分でありますか。——すぐ答えてください。
○高木参考人　ただいま正確に何時何分というところまでは覚えておりません。そのときに非常に動転しておりまして、時計も見なかったということで正確なことを申し上げられませんけれども、直後でございます。
○沢田委員　大臣は何分に報告を聞きましたか。
○山下国務大臣　正確に時間は記憶いたしておりませんけれども、いち早くといった方が正しいかもしれませんが、七時前であったことは間違いございません。
○沢田委員　七時前というと、大体五十六分に爆発音が出たのでありますが、そうすると、その間に報告が入ったということを確認していいですか。
○山下国務大臣　最初の私に対する報告と申しましょうか連絡は、行方不明になったという表現でもって連絡があった、それがその時刻だと思います。
○沢田委員　今聞いておるのは、事故の報告は何分にあったかということです。
○山下国務大臣　私は出先で今申し上げました連絡を受けまして、急ぎ運輸省に駆けつけまして、そのときの時間はちょっと正確に覚えておりませんけれども、かなり早い時間だったことは間違いないと思います。
○沢田委員　平沢さんは何分に聞きましたか。
○平沢参考人　私は、七時ごろに会社から当該航空機が緊急降下をしておる、そしてレーダーのスコープから消えたということを聞いて、すぐに羽田に参りました。
○沢田委員　高木さんはどういう指示をすぐ与えましたか。
○高木参考人　実は私も、事故といいますか、とにかく第一報を聞きましたのは……。
○沢田委員　そういうことを聞いているのではない。何をすぐ指示したかということを聞いているんだよ。
○高木参考人　これはすぐに対策本部をつくるということになっておりまして、対策本部を至急につくってすぐ規定どおり対応せよということを言いました。
○沢田委員　規定どおりとは何を言っているのですか。
○高木参考人　規定がございまして、その規定に従ってそれぞれの班が行動を開始するということでございます。
○沢田委員　平沢さんは何を指示しましたか。
○平沢参考人　お答えいたします。
　規定上私は応急処理局長の任にあることになっておりますので、七時二十分に羽田に参りまして、直ちに応急処理局を開設、各班の招集を行いました。
○沢田委員　大臣は何を指示しましたか。
○山下国務大臣　直ちに大臣室に事務次官を呼びまして、当面万般の指揮をとるように指示をし、私は運輸大臣室に残りまして対策本部の設置その他について指示をいたしました。
○沢田委員　今までの質問で、全く能がなかったということが明らかにされたような気がするわけであります。とにかく飛行機が墜落をして爆発音が出た、それだけでもとにかく相当な死者が出ることは直ちに想像することは可能であっただろうと思うのです。また、そう感じなかったならば余りにも無神経だと言わざるを得ない。高木参考人、平沢参考人は、川野さんも同じようなものだろうと思ってそこまで聞かなかったのでありますが、全くこれは対応がなってない。飛行機が落ちた、それによって多くの死者が出た、じゃどうする。それはそれぞれの規則に従ってプロジェクトをつくってというようなことをやっていてこういう対応が万全だなんということは、これはその言葉だけでも、後の答弁聞かなくとも私はわかるような気がします。おろおろしていたのか、判断力がなかったのか、あるいはもう全然そういう能力が老いぼれちゃったのか。
　いずれにしても、飛行機が墜落をした、事故が起きた。それへの対応というのは何だといったら、遺族あるいは死者、それをどう直ちに——生きている人はすぐ救わなければならぬし、その対応が私は最大限のものだったと思うのですね。大臣はそういう感覚に対してどう思われますか。
○山下国務大臣　ごもっともだと思います。
○沢田委員　だからそういう意味において、経営者の今回の事故への対応がすべてにおいて言うならばマンネリ化してきていた、こういうことを私は証明するものだろうと思います。しかし、今回の事故に当たって関係した地元の皆さんや機動隊あるいは警察官、そういう方々の御努力に対しては、急角度の山の中での活動のようでありますから、心から敬意を表し、また遺族にかわって感謝を申し上げる次第であります。しかし、今の対応は極めてお粗末である、こういうふうに思います。
　ここに一つ、「鈍かった日航機救生活動」という新聞の報道がある。私は今そのことと関係なしに質問したのですが、立命館大学の教授が朝日新聞の「論壇」に、私は翌日の朝午前十時十五分にはその現場へたどり着いた、途中警察官にとめられたけれども、しかしだれも来てなかった、こういうことなんですが、高木さん、どう感じますか。
○高木参考人　ただいまの先生の御指摘でございますが、私どもとしては、先生御存じのようにまず墜落の場所の特定というのが非常におくれました。私ども対策本部をつくりましてできるだけ早く情報を得るということで努力をしたわけでございますが、初めのうちは御座山というようなことで、まず長野県側、次には群馬県側の小倉山というようなことで場所の特定がなかなかできませんで、私どもとしては、その当時はもちろん御遺族ということでなしに御乗客の御家族ということでございますが、御家族に対してできるだけの対応をまずするということから実際に私どもの仕事は始まったわけでございます。
○沢田委員　今ちょっと言葉が出ましたから、ではどういう順序に対応しようと考えましたか。
○高木参考人　私どもとしてはまず事故の実態を把握するということ、そしてそれに応じまして御被災者の御家族、これを御希望に従ってできるだけ早く現場にお連れするということをまず考えたわけでございます。
○沢田委員　これもなってないね。体系的な答弁でもない。まず生きている者を助ける、あるいは負傷者を助ける、その次には食料を考える、あるいは亡くなった方には棺を考える、あるいは棺の置き場を考える、こういう段取りというものはさっと出てこなければならぬものじゃないですか。今のあなたの説明ではしどろもどろ。もう何日になっていますか。事故が起きたらば何を考えるかということぐらいは、私は経営者の当然持っていなければならぬ責任の範囲だと思うのです。これは極めてお粗末ですね。やめるという御意思が出ているようですが、これは早くおやめになった方がいいんじゃないですか。
　そういうことで、この委員会の出席率が極めて悪いので、委員長、私も国民に極めて申しわけないような気がするわけなんです。これは与党もそうでありますけれども、こういう状況でこの問題を議論するということには、私自身も一抹の責任を感ぜざるを得ない。国民がこれだけ関心を持ち、これだけ今後の航空問題に心配をしておるときに、野党の方はいるけれども、与党なんかゼロという状況。こういう不見識な状況でこの問題を論議するということは本来あるべき状態ではない。大臣もこの状態をどう思われるか、ひとつ見解を述べておいてください。大臣、どうですか。
○山下国務大臣　政府の与党として、委員会にたくさん出席いただくことの方が望ましいと思っております。
○沢田委員　望ましいんではなくて、国民に対する責任の一部なんです、出ることも。出ることもその責任の一部なんです。これは委員長からきつく注意をされるように要望して、次に入ります。
　続いて、機長と所沢、東京の交信なんでありますが、機長の権限、それから管制塔、それぞれの責任、非常事態における場合の取り扱いについては、航空局長ですか、これはどのように決められておりますか。
○西村説明員　事故の状況に応じまして東京の航空救難調整本部、これは羽田にございますが、今回交信をしておりました、レーダーを見ておりました管制官から、逐次そういう状況を連絡いたしております。事故対応をやっております。機長の方は航空機の状況を逐一可能な限り連絡してきておりますので、それに基づいて管制官が対応しております。
○沢田委員　非常の場合の判断は、交信の記録を見ますと、これは一々羽田に帰りたい、どうでしょうか。この時間でいきますと、これは三十一分五秒になりますか。二十五分二十秒のときには、羽田へ帰ることを要求するということが出ているわけでありますが、了解、こういう返事が来る。こういう非常事態のときに、これは一々その了解を得なければ帰れないという仕組みになっているのですか。
○西村説明員　この空域には多数の航空機がございます。管制官が全体に、この当該機がどういう方向でどういうふうな飛び方をするかということをまず承知いたしまして、それを承知をした上で、関係の航空機に対してその状況を連絡しながらこの航空機を安全なところへ誘導する、これが管制官の仕事でございます。
○沢田委員　そうすると、機長はどんな非常事態のときにおいても管制官の指示がなければ動きはつかない、そういう仕組みになっているわけですか。
○西村説明員　機長が管制と連絡できる限りは、機長は当然に管制の方に自分の行動を予告しながら動くというのが全体の航空安全のための基本的なルールでございます。
○沢田委員　そこが問題だと思うのです。私は機長は機長で、相当時間乗っている者でなければ機長になれないのだし、いろいろな条件に対応できる能力を普通持っていなければならぬ。人間の価値は非常の場合にその価値が決まると言われる。あなた方は優秀な成績でそれぞれ出世をされていくだろうけれども、今の高木さんではないけれども、その非常事態の突然のときに決断し、選択し、そしてどれだけの乗客を助けるか、そのことの最大の使命を全うできる能力を持つか持たないかがその人間の価値を決める、こういうふうに私は判断をするわけです。この交信の記録を考えると若干問題がある。この二十秒ぐらいの時間帯というものでもし機長が独断で、これでは危ない、尾翼がなくなった、ドスンと音がした、そしてそういう状況の中で今何をなすべきか。あなただったらどうすると考えますか。尾翼がないと感じたか、あるいは隔壁がなくなったと感じたか、あるいは飛行機の中が非常に騒がしくてどうにもならないという状態になったか、それは混乱は一緒になったと思いますね。そのときに機長は何をなすべきか、どうあなたは考えますか。
○西村説明員　とりあえずそのときの航空機の操縦の能力に応じて可能な、安全な方法を考えるということでございますが、この場合には恐らく機長はまだ操縦できるという信念があったために、羽田へ帰りたい、羽田へ帰るための誘導をしてほしい、こういうことだったと思います。
○沢田委員　この十秒ぐらいの間の決断が、結果的には飛行機をふらふらさせて、８の字形になり、あるいはそれが長野県の方へ行かざるを得なくなった。もしあれが、ライト、こう言っているのですが、もし海の方に向かったならばどうだったのだろうか、あるいは水にということになりますが、不時着するにしても、そういうことは考えたのだろうかということでいろいろ見ると、考えてはいないし、管制塔も考えてはいない。だからこれは完全に管制塔は管制を誤った、機長も判断を誤った。死せる者を私は責めるつもりはありませんけれども、しかしこれは客観的なことでありますからあえて申し上げなければならぬのでありますけれども、このときの二十秒、十秒間がいわゆる飛行機の方向を決め、同時に墜落という事態を、より一層の被害を起こした。あなたはどういうふうにこの点を思いますか。
○西村説明員　この二十五分二十秒当時の管制への連絡は、この段階では機長としてやむを得なかったかもしれない。操縦不能という事態についてはまだ認識がございませんし、管制の方も当然ございません。エマージェンシーの連絡というのはしばしばございます。例えばエンジンにトラブルがあるとか、そういうことですから、羽田へ帰りたいという要請があれば、機長が最善の判断をしていますので、それは機長の判断を管制としては最大限に尊重する、これが基本でございます。
○沢田委員　ところが、確かにここには、右旋回または左旋回のどちらにしたいのか、こういうふうに所沢から聞いているのですね。そして、それに対してＪＡＬは「右旋回したい」、いわゆる陸路をとりたい、こういうふうに言ってきている。そして大島へ誘導のため右旋回で飛行せよ、この次にそういう指示を所沢は出した。それでＪＡＬは了解をした、こういうふうになっているのですね。だから、このときに機長がこの事態の認識というものに間違いかなければ、この山中に墜落するということにはならなかった、こういうふうに思うので、この責任は極めて管制塔の指示が悪かった、こういうことに基づくものだろう、こういうふうに思いますが、その点はどうお考えですか。
○西村説明員　この時点では航空機の状態は管制塔は認識しておりません。機長が最善と思われる判断を示したということでこれを尊重する、当然の指示だったと思います。
○沢田委員　当然の指示だけれども、三十秒には爆発音が聞こえているわけでしょう。四十五秒のときに右旋回したい、こう言ってきているわけですね。もうそのときには三十秒から十五秒間たっているのですよ。そのときには異常は既にわかっているわけですね、三十秒ですから。そうなると、三十秒から三十五秒というのもありますけれども、十秒は少なくともたっている。その四十五秒のときに右旋回したいと言ってきている。それに対して所沢の方が五十秒に指示をしている。この五秒がやはりその機の行方を決めた、こう言っても過言ではない。だから機長の判断にも過ちがあった、こういうことになるわけでありますけれども、事態の認識、判断、どちらが乗客を助けるかということの判断にやはり間違いがあった、動揺していた、こういうことになるのだろうと私は思うのでありますが、その点は航空局長に聞いてもしようがないのですが、運輸大臣、その点どうですか。
　調査委員会の結果がどうのこうのということじゃないのです。非常の場合なんです。非常の場合にどう機長が判断するかによって乗客をどれだけ助ける結果が生まれたか、それは非常に重要なウエートを占めている、私はそう思うのですが、大臣、どうですか。
○山下国務大臣　大変難しい問題で、私もそんな細かな分析を正直申し上げていたしておりません。ただ、一万五千時間以上飛んだあるベテランの機長に、そういうときにはまず何を考えるかといったら、自分の生死のことは全く考えない、とにかく一刻も早く無事に着陸させること以外は頭にないと言った、私はけだしそのとおりだと思っております。機長のそういう適切なる、冷静なる判断からするならば、それが当たり前であり、ボイスレコーダーは私は一通り拝見しましたけれども、衝突する、墜落する直前まで適切なる指示をしておったというふうに、私は素人として、とにかく機首を上げろ、最後の方が機首という言葉を省略して、緊急の、非常に切迫してまいりまして、最後にただ上げろ、上げるという言葉になっておりますが、あれから私が素人的に判断した場合に、やはり冷静に指揮をとっておったんではなかろうかということは想像がつくわけでございます。
○沢田委員　私はそうではないのですね。この非常の場合になぜ右旋回をしたかということなどについては、羽田へ帰りたかったという一つの願望があったということが右旋回をみずから選んだんだ。もし不時着ということを考えるとすれば左旋回を考えたであろうと思うのですね。ですから、そこの辺の選択、判断がやはり基本であったし、あるいは自分では助かると思っていて右旋回を指示したのかもわかりません。これは今後結果を待つのですが、高木さん、そういうことで、機長にゆだねられている権限、そして管制塔からのこの指示、これからいって、もし左旋回をしていって、尾翼がなくなって、そして同じ状況であったとすれば海の中、こういうことになる。確かに左側には台風が北上をしているという状況もあります。だから海の方へ出ることについてちゅうちょを感じた意味もわかります。しかし選ぶとすれば、その方がより乗客を助ける可能性の率は高かったと、今になって判断すれば判断できると思いますが、その点いかがですか。
○高木参考人　正直申し上げまして、私は航空機の技術的問題あるいは操縦問題については全く素人でございますから断定的なことは申し上げませんけれども、素人なりに長年航空事業の経営に携わってきた者として考えますことは、海の方に出たから必ずしもより多くの人命を救い得たかどうか、これは断定的には申し上げられないと思います。
○沢田委員　だけれども、今の結果から見て四名、あるいは全滅になるかもわかりません、可能性としては。しかし、どちらがその率が高いかという判断から見ると、今の状況から見れば、その方の二十秒の時間をＳＯＳに変えて、それでやった方が救助率は高かったんじゃないか、私は常識的にはそう考えられると思うのです。これは常識で考えても私はそうだと思っていますが、次の専門家の方で、平沢さんですか、もう十年もベテランですからお答えください。
○平沢参考人　ただいまの点でございますが、先生のおっしゃいましたレコーダーの中身、私ども昨日の夕方いただきまして見ました。しかし、けさのことでございますので詳しく見ておりませんが、最初に右旋回というものを機長が考えた、そのときにはまだ尾翼がああいう形で失われていたということは当然わかっていない時点であると私どもは思っております。それからすぐに油圧系統の圧力が落ちておりますが、最初は少しは効いた。やはり管制の許可をいただいて、九十度というか百八十度回りましてもと来た道を引き返す、そのときに右旋回でやろう、こういうふうに考えたのだと思います。
　しかし、結果的にはその後操縦等が不可能になりましてああいう軌跡をたどりましたが、私が見たレコーダーの一部には、時間的には伊豆半島を越えましてまだ海の上で、内陸に右に曲がって、これは操縦不能で入っていったと思いますが、入っていく直前のころ、これはもう少し時間を特定したいと思うのですが、レフトターンということを機長は言っております。これは、その意図は全く推測にしか過ぎませんけれども、何らか海の方ということも考えたのかもわかりません。
　もう一つ、先生の御指摘の海の方に行った方がよかったのではないかということについてはいろいろと御意見がございます。それはそのときの状況によって決まってくるもので、海でも軟着陸ができなければ、墜落した場合には全く同じような破壊が起こるということも事実でございますので、私どもとしてはどちらがいいのかと言われましても、それを明確にこちらというふうには申せません。これはあくまでも機長がそのときの状況の中で判断した問題だというふうに私は思っております。
○沢田委員　その判断に対しては日航は当然責任を負う、こういうふうに解釈してよろしいですね。答えてください。高木さんか平沢さん、どうぞ。
○平沢参考人　私どもはフライトのそういういろいろなフェーズ、あるいは緊急時には機長の判断にすべてをゆだねるということに決めておりますし、これは会社の取り決めてございます。
○沢田委員　だから、その機長の判断が間違ったか間違わないかは別として、その判断は会社の責任の範疇に属する、こういうふうに解釈していいですね。これは高木さんからお伺いします。
○高木参考人　そのとおりでございます。
○沢田委員　それから、これは素人だと言うのでありますが、８の字形に飛ぶようになったということになれば、これは素人でもそうですが、我々が紙でつくった飛行機でもそうですが、８の字形に飛ぶということは尾翼なり後ろが不安定になったということだけは常識的にわかることじゃないですか。これは平沢さんに答えてもらいましょう。
○平沢参考人　ダッチロールというような現象に入る条件というのはいろいろございますけれども、結果的に見れば、垂直尾翼が失われ、方向舵も損傷しておるという状況でああいうふうになった。そういう状況、どこがどうなったというよりも、そういう機体の運動を何とか正常に直せないか、あるいはその状態の中でどうやって飛行するか、そういう懸命の努力をしていたものと判断しております。
○沢田委員　いや、私はそれを聞いているのじゃなくて、８の字形になったということは、少なくとも尾翼なりどこであるかは別として、後方部分に不安定感の要素があるという判断をすることは常識の範疇に属することではないのか、どちらかと聞いている。
○平沢参考人　機長の能力をもってすれば、何らか操縦系統に異常が生じたというふうに判断をされるものと思います。
○沢田委員　これはどうですか、航空局長。
○西村説明員　油圧系統の故障を認識しております。そういう意味で尾翼の垂直、水平ともに作動しないという事実は認識していますから、そちらの後部に異常があったということは、当然それを前提にして操縦したと思います。
○沢田委員　そこにも問題がある。８の字形に飛ぶようになった時間から、もう既に機器は後ろの方に、方向がなかなかとれないぞということを示しているわけで、これはまた証言の中にも、落合さんですか、その他の方々の話の中にも出てきていることなんです。だから、当然もうそのときにおいて機長は、この飛行機の方向性を確保することは極めて困難な状態になったと感じなければならないはずであったと思うのですね。それを所沢なりに聞きながら運転しようとしたということは果たしてどういう意味を持っているのか。これは航空局長お答えください。
○西村説明員　羽田へ戻りたいと言った時点では、まだ油圧が落ちているという事態は認識しておりません。そこでまた事実右へターンしているわけですね。その段階で羽田へ要求をしたわけでございます。その後油圧が落ちて効きがだんだん悪くなったという状態が出てきたわけで、したがいましてその後ちゃんと磁針路九十度をとれという指示に対して、とっていないという注意喚起があって、そこで操縦が不能になったという告白を管制にしているわけでございます。
○沢田委員　いや、三十五秒に爆発音があってその後——これをやっていると時間になってしまうのですが、四十七分六秒に羽田へのレーダー誘導を要求する、その前にも蛇行の運航はもう行われているわけですね。これは細かい議論は時間がありませんけれども、あなたの答弁で私は了承するわけにはいかない。それで、少なくともこれは機長としては動転している状態にあったというふうに判断せざるを得ないし、そしてそういう８の字形になって、しかも千メートルも上がったりダウンをしたという状況もこの中にはある。そういう状況の中でもなおかつ管制塔の指示でうまくいくんだと思っていたとすれば、機長の判断に重大な欠如するものがあったと言わざるを得ないわけです。これ以上のことは言いませんが、８の字形になったときから直ちにこの飛行機の後部の方において何らかの障害があったと感ずべきであるし、ドーンと爆発音みたいなものがあったという状況の中から、その後どうしましょうという問い合わせということは極めて緩慢な操縦の判断であった、こういうことを私は指摘しておきます。もし異論があれば後でひとつお答えをしてください。
　それからもう一つ、これは航空局長に聞きますが、証言によれば富士山を左に見た。それからこの航跡によれば富士山は右に見える。どちらが本当なんですか。
○西村説明員　一時期富士山が左に見える時期がございます。飛行機は三百六十度回転しているときがございますので、富士山が左に見える時期がございます。
○沢田委員　それは回転しても、例えば墜落は逆さまになっていただろう、ジェット機が全部逆になっていたということで言われておりますけれども、左に見えるというところとそれから右に見たということは、どの場面で左に見えることになるのですか、言ってみてください。——次へいきます、後で答えてください。
　それから機長は不時着は考えたのか考えなかったのか。この点はどう理解をされているか、お答えをいただきたいと思います。これはあわせて後でお伺いします。
　続いて、労働省来ておりますが、労災の適用者は現在時点において大体どのような程度になっておりますか、お答えください。——その間に考えておいてください。
○佐藤説明員　お答え申し上げます。
　現在のところ、遺族の方々からの労災補償請求書が出てきておりませんので詳細は存じ上げておりませんけれども、新聞報道によりますと、五百二十人の方が亡くなられておりますけれども、その中で乗務員の方、十五人の方は私どもの労災補償の対象に当然なると思っております。それ以外の方で、出張中にお亡くなりになった方が百七十六人というふうに私ども存じております。ただし、この百七十六人の方のうちには、労働者性を持たないいわゆる事業主の方も若干含まれておるようでございますので、今後私どもも詳細な調査をした上で判断をいたしたい、このように考えております。
　なお、今回の事故につきましては私どもも重大な関心を持っておりまして、直ちに地方の都道府県労働基準局に対しまして、遺族等からの労災請求書の提出があった場合の請求書の提出指導、相談等に適応するように指導したところでございます。
○沢田委員　では、もう答弁はそれでいいですが、それだけでなしにぜひ積極的に、わかっているわけでありますから、それぞれの基準監督署が市町村等を通じながらその対応に漏れがないように、間違いがないようにひとつ指導をしていただきたいし手続を進めるようにしていただきたい。
　また解釈に当たっても、今までの判例その他等を十分考慮しつつ、その判断に誤りのないよう対応することを特にこれは求めておきたいと思いますが、よろしゅうございますね。——首を縦に振っているから、速記録の上には了承した、こういうふうに解釈してまいりたいと思います。
　では、その前のをお答えいただきます。
○西村説明員　十八時四十分から十八時四十五分ごろまでに、大体角度にしまして四百度以上回転をしております。この間、十八時四十二分から三分ごろは磁方位で三百度方向に向いている時期がございます。この時期に富士山は完全に真左に見える時期が入ってまいります。そういうことで、富士山が左に見えたということを落合さんが言っているとすれば、そういう時期があったと思います。
○沢田委員　しかし、これは重要なことですね。いずれにしても、一方は右のコストをたどっておる、富士山の左側を通っていると航跡にはかいてある。しかし落合さんは左に見ていた、こう言っていることについては、航跡の上から見れば極めて重要なポイントだと思うのですね。ですから、これについてはさらに明確にされるように求めたいと思いますが、よろしゅうございますか。
○西村説明員　事故調査委員会でこれから航跡をさらに精細なものにしてまいりますが、航空局としてもこれに協力していく所存でございます。
○沢田委員　さっき永井委員からも至われておりましたけれども、要するに整備条件というものについては、検査能力というものが今後大変必要だと思うのですね。それで、尾翼のリスクについて、あなた方は素人だと言うのですが、平沢さんは整備部長をずっとやっておられたのですね。ですから、尾翼が切れた原因は何だと思っておられますか。
○平沢参考人　現時点では全く推定がついておりません。
○沢田委員　あなたは整備部長を四十九年までやっておって、それで取締役になって、その後ずっと今日までだんだん御出世をなさってこられた。そういう専門家が尾翼が切れた理由が全然わからぬ。よく日航におられるな、こう思わざるを得ないのでありますが、そのくらいのベテランの方が、整備部長をずっとやられて今日に至った人が想像もつかないということはないと思うのですが、あなたの経験の中で、どういうことで尾翼が切れたのであろうか、幾つかの例で結構です。こういう場合とこういう場合とこういう場合があります。百はないでしょう。常識的に恐らく一つか二つぐらいのものだと思うのですね。ひとつお答えください。
○平沢参考人　お答えいたします。
　破損したものがまだ全部回収されていないと思いますし、そういうものを詳しく調べればいろいろわかると思うのですが、今のお尋ねの点で申しますと、例えばフラッターという現象がございまして、そういうものが何らかの理由で起こりますと垂直尾翼でもごく短時間で破壊することはあり得るわけでございます。また、現在いろいろ言われておりますけれども、客室内の圧縮された空気が後方に出まして垂直尾翼の中を噴き上がった場合にああいうことが起こるのではないか、こういうふうな点もございますけれども、これにはどれだけの圧力が上がり得るものか、あるいは外的条件等の合わさった中でそういうことが起こり得るものか、こういうものは私どももいろいろ研究しているところでございます。
○沢田委員　高木さん以下の答弁は言いわけばかりで、積極的にこの問題を解決していこうとか、あるいはみずからの責任を感じながら積極的に対応していこうとかいう迫力といいますか気概といいますか、遺族の人たちの気持ちといいますか、そういうものに真正面に取り組んだ答弁がない。委員会であるからかもわかりませんけれども、もう少し真剣に、過ちは過ちとして、二度とこのことを繰り返さないためにどうあるべきかという立場で真正面に取り組んだ答弁をしてもらいたいと思いますね。大臣、そう思いませんか。
　やはり真実を明らかにしつつ、その対応にだれが責任を負うとか負わないとかは別問題としても、もう少し真剣な答弁がなされなければならない、今までの永井委員から続いてきた質問の中から、私はそうつくづく感ぜざるを得ない。ここで言いわけを言って、時間が切れれば事が済むというようなものではないのだということを、あなた方三人のこのこ出てきているけれども、これはもう少し真剣に考えてもらわなければ委員会の侮辱ですよ。これは国民に対する侮辱だ。そういうことを特に言っておきたいと思う。あなた方の経歴その他をずっと見てきているけれども、この要因の中には天下りの要因もなくはない、こういうことも我々は感じざるを得ない。もっと第三者の監査機能を強める必要があると思うのです。
　私は時間が四十五分までと思っていたら、前に使われたのだそうで、もう終わった、こういう通知が来たから、補償問題だけに絞って終わりたいと思うのです。
　これは担当者、だれであろうと構いませんが、遺族補償について、どういう手順でどういう方法でどういう立場に立ってこれから対応していくのか、その点、具体的に日程等を明示していただきながら、最後に大臣から、行政責任はどのようにして負って国民にその態度を明確にするのか、行政責任について明らかにしてもらうことを要望して、私の方は質問を終わりたいと思います。回答を求めます。
○川野参考人　お尋ねの補償に関連しましてお答え申し上げます。
　ただいま補償交渉につきましては、当社内に副社長を委員長といたします賠償対策委員会を設置いたしました。今後、補償方針につきましては、この委員会におきまして鋭意検討をいたしまして、今回の事故に遣われました御被災者の年齢、職業、その他の特徴も踏まえまして、社会的に妥当と見られる基準等を参考としつつ、専門家あるいはその他の関係者の意見も聴取しながらこの方針を決めていきたい、こう考えております。
　以上であります。
○沢田委員　そんな答弁をここでするまでにもう幾日たっていると思うんです。冗談じゃないよ。そんな抽象的な答弁でこの委員会の時間が来れば終わるんだというような発想でなくて、我々はもう少し具体的にどうなんですと国民の前に言ってもらいたいわけなんだから、そんな抽象的な、これから検討して調査委員会持ってなんて、そんな答弁聞いているんじゃないんだ。そういうことでは顔を洗って出直してもらいたい。大臣も、こういう答弁でこういう重要な委員会を事済まそうなんて考え方はもってのほかだ。何日たっていますか。もう少し具体的なものを答弁しなさい。
　委員長、こんなことでこの委員会が終わらされるなんでもってのほかですよ。もう何日たっていますか。遺族はどんな思いでいますか。そんな答弁で事をごまかそうなんということはもってのほかですよ。これはもう留保しますが、もう一回出てきなさい、ちゃんと具体的な答弁をしなさい。
○小川委員長　川野参考人。
　参考人に申し上げますが、ただいまの委員の御注意に従ってお答えをいただきます。
○川野参考人　私どもの今申し上げました基本方針は、今後遺族の方々に対しまして我々の誠心誠意を傾けるという根本精神から申し上げたわけでありまして、具体的な方針につきましては、先ほど申し上げたとおり、今後の検討にまたねばならないと考えております。
○沢田委員　非常に不満でありますが、大臣からも十分この点、国民の期待にこたえられるように遺族の……（「大臣の答弁」と呼ぶ者あり）では、あと大臣の答弁を求めながら、終わりたいと思います。
○山下国務大臣　この遺族補償の問題は、先ほど永井先生にも御答弁申し上げましたように、筋としては会社と御遺族の間で話し合いによって解決せられるべきでございますけれども、だからといって私どもは何も知らないということではなくて、もう誠心誠意、最後まで真心をもって当たりなさいよということを強く今後とも指示してまいりたいと思います。
　なお、行政の責任につきましては、何と申しましても事故の原因というものが明らかにされることが先決でございますから、その上で妥当なる責任を明らかにしてまいらなければならぬ。と同時にもう一つ、行政の担当の責任者といたしましては、やはり今後再びこういう事故を起こさないだけの手だてというものをこの際十分に講じていくこともあわせて私の責任であると心得ております。
○沢田委員　極めて遺憾でありますが、時間でありますので終わります。
○小川委員長　午後一時十分より再開することとし、休憩いたします。
　　　　午後零時三十八分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時十一分開議
○小川委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。坂井弘一君。
○坂井委員　最初に、亡くなられた方々の御冥福をお祈り申し上げます。
　報道によりますと、山下大臣は、一つ、今回の事故は人災だ、それから二つ目、日航の企業体質にも遠因がある、首脳陣は一新を図るべきである、三つ、日航の完全民営化を具体的なテーブルにのせていきたい、こういうお考えを示されたようでございますが、最初に大臣から簡明に御答弁をいただきたいと思います。
○山下国務大臣　先生、どの新聞をごらんになったか知りませんが、きのうの朝のある新聞の見出しに人災ということが出ておりまして、甚だ遺憾であるということで、これから徹底的に原因の究明をやるという私の決意を同じ新聞にきょうは掲載していただいているようなわけでございまして、私が申し上げた趣旨は、そういった人災というものではございませんので、その点はひとつ御了解をいただきたいと思います。
　ただ、日航の体質の問題につきましては、長い間の日航の歴史をこれからよく振り返ってみて、いわゆる公社制度的な株式会社というものが今後もそのまま存続していいかという点について、日航の経営の体質等について今後速やかに私は検討してまいりたいと思っておる次第でございます。
　これはそのまま民営化につながるかどうかは別でございますが、電電それから専売、そして今行われんとしております国鉄、こういうもののいわゆる民営化に伴い、日本航空株式会社ひとり従来のままでよいかということに対しましては、私自身、率直に申し上げまして疑問を持っておる次第でございまして、そこらあたりを私ども行政の責任者として、今後速やかに私自身が深くこの問題にタッチしてまいりたい。タッチというのは表現が妥当ではないかもしれませんが、関係者各位の御意見等も承りながら対処してまいりたいと思っております。