Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○藤井参考人　指針の項目の中には幾つか性質の違った項目が上がっておりますので、それぞれについて「当分の間」という考え方が違ってくるだろうと思います。
　例えば、通算制の問題であるとか、あるいは駅でほかの会社の案内もちゃんとするとか、そこら辺は、自主的な態度が見えれば、もはやそれについて指針を出す必要はないと思います。それから、アボイダブルコストの問題なんかにしますれば、ＪＲ貨物会社がある程度民営化のめどがつくまではやはり外せないだろうというふうに思いますし、それからローカル線の場合であれば、国鉄の関係のローカル線の廃止についてのある程度のルールが見えてくるまで、やはり当面の間ということになろうかと思います。したがって、時間的には、それぞれの項目について当面の間というのが変わってくるだろうというふうに思います。
　以上です。
○菅（義）委員　ありがとうございました。終わります。
○赤松委員長　これにて参考人に対する質疑は終了いたしました。
　この際、参考人の皆様方に一言申し上げます。
　本日は、貴重な御意見を長時間にわたりまして賜りまして、まことにありがとうございました。委員会を代表いたしまして厚く御礼を申し上げます。（拍手）
　参考人の皆様方は御退席いただいて結構でございます。ありがとうございました。
　速記をとめてください。
　　　　〔速記中止〕
○赤松委員長　速記を起こしてください。
　　　　—————————————
○赤松委員長　引き続き、内閣提出、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省鉄道局長安富正文君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○赤松委員長　これより政府に対する質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。吉田公一君。
○吉田（公）委員　質問いたします。
　ＪＲ法の前に一つ、議題にはなっていませんが、今話題になっております道路特定財源、小泉総理の発言によりまして、参議院の予算委員会で、扇大臣も事務当局に指示をしたというふうに聞いておりますけれども、この道路特定財源は参議院選挙の前に出すのか、あるいは参議院選後に改めてやるのかですね。
　もともとこの道路特定財源というのは前から問題になっておりまして、一番大きな既得権益がこの道路特定財源でございます。時が移り、暫定税率なんというのがございますが、この暫定税率を上げた。例えば、創設時は揮発油税が二四・三円だったんですね。ところが、暫定税率で四八・六円。つまり、ガソリンを一リッター入れれば半分が揮発油税で持っていかれてしまう。こんな重税のあるところはないので、そういう意味では、まさに日本は近代国家と言えるかどうか。まだ道路財源にこんなお金を、予算を分捕って、しかも暫定税率などという、わけのわからない暫定などという使い方をして、そして、この自動車時代に、石油ガス税、自動車重量税、それから自動車を買えば取得税、こういう税金を取っていいものかどうか。
　そういうような状況でございますが、大臣としては事務当局に御指示をされたということでございますけれども、小泉総理のおっしゃっているこの既得権益の窓口であります道路特定財源について、いつごろまでに事務当局から返事をもらう御予定なのか、まずそういうことを伺っておきたいと思います。
○扇国務大臣　今吉田先生から、参議院の予算委員会の質疑をとって特定財源のお話をなさいました。
　少なくとも小泉内閣、平成十四年度の予算からこれを見直すというふうにおっしゃっていますし、聖域なき改革、そして二十一世紀維新とまでおっしゃっています。私は、二十一世紀、小泉内閣の御趣旨以前に、国土交通省になった、四省庁統合したときから、みずから行政改革の実を上げなければいけないと役所の中で言ってまいりました。
　吉田先生御存じのとおり、昨年の公共工事の見直しのときにも、省庁みずからやりなさいと言って、与党三党以外にも三十四直しまして、トータルで百八十七の公共工事の見直しもいたしました。けれども、今回は、小泉内閣になったから特にスピードアップをしろ、そういうことでございまして、私はもともと改革に着手しなければならないと存じておりましたけれども、特に小泉内閣になったので、しかも私は五月いっぱいというふうに期限を切っております。と申しますのは、六月の二十九日で通常国会が終わりますので、せめて一カ月前に国土交通省としてみずから何ができるかということをお示ししたいと思ったので、今月いっぱいという期限を切っております。
　今までの歴史的経緯、今日自動車が多くなったと今先生おっしゃいますのも、道路ができたからこそ多くなったということも言えるわけでございまして、この道路特定財源、今までもいろいろなところに使っておりますけれども、だからそれでいいということではないということ、今月いっぱいと切っておりますということだけ、お知らせしておきます。
○吉田（公）委員　わかりました。
　大臣、ついでに、暫定税率というのはどういうことなのかもぜひ事務当局にお尋ねいただきたい。暫定税率にしては高過ぎる。一リッター二十四・三円が四十八・六円だから、倍だよ。それで暫定などと。
　今、自動車時代ですから、大体一台持っている。だから、税金と同じようになっているわけです。道路特定財源に食い込めば小泉内閣の改革の旗がまず立つわけでありまして、これで挫折するようなら、それはもうだめだ。そういう意味で、ぜひひとつ、私たちからも応援したいと思っている次第であります。
　それでは、ＪＲについてお尋ねいたします。
　まず、国鉄改革の当時は、一つの精神として、経営責任の明確化、長期債務の処理、地方交通線の確保、余剰人員対策、後に絶対問題を残さない、こういう基本方針があったと思うのであります。
　これに沿って国鉄改革は順調に進んできたのかどうか、そういうことでありますが、このＪＲの改革の法律案を見ても、三島を残してみたり、貨物を残してみたり、どうもばらばらになっているわけでありまして、一体大丈夫か、そういう質問でございます。
○扇国務大臣　吉田先生から、国鉄改革に関する評価についてのお尋ねがございました。
　この国鉄改革、当時の国鉄は壊滅的な経営状況でございました。御存じのとおりでございます。そして、あの当時、債務を切り離しまして、人員を適正化した。
　あのリストラされた人たち、私、本当に偉いと思いましたのは、今まで国鉄マンだった人たちが、パン屋さんになったり、あるいは屋台のおうどん屋さんになったり、リストラを皆さん甘んじて、人生設計の変更までして国鉄の民営化というものに努力なさった多くの職員に対しては、私はよく見ておりますので、心から敬意を表したいと思っております。
　そしてまた、現段階では、今先生がおっしゃいましたように、あらゆるところで皆さんに頑張っていただいたおかげで、民営化しまして、その努力のかいがあって、国鉄時代には大体六千億から七千億の補助金を投入しておりましても赤字でありましたものが、七社で今現に年間では千五百億円を超える法人税を納付する、これだけ民営化によって変わってきた。その陰で、リストラされた人の努力というものなしには語れないと私は思いますけれども、それほど変わってきた。そしてまた、経営が好転し、なおかつ、御存じのとおり昭和六十年度から事故が四割減ってまいりました。これもみんなの気が引き締まった大きなあらわれであろうと私は思います。
　皆さんの努力で、そして民営化というものでこれだけ体質が変わるということは、国民の皆さんの、民営化になってサービスがよくなった、そういう声も私は聞いておりますし、私自身もそう感じておりますので、そういう意味では、順調に進展してきたと思っております。
○吉田（公）委員　戦前は、知る限りでは鉄道省、戦後は、国有鉄道になって、そしてＪＲになったわけでありますが、戦後間もなくも国鉄は相当の人員整理をやりまして、それに関連しているかどうかわかりませんが、下山事件なんというのがあった。歴史的にそういうふうに認識をしているわけでございます。
　最近は、リストラはＪＲに限らず、大手の証券会社や金融会社、または日産その他、リストラするところじゃないような大きな会社までリストラがされているわけでございます。
　不良債権の処理ということを政府も言っていますけれども、不良債権の処理をするということは、リストラがあるぞということと同意語でございまして、そういう意味では、今大臣からお話がありましたように、いつの時代でも、時に当たって人員整理、削減される方々にとっては気の毒な話だ、そういうふうに実は思っているわけであります。
　また、今般の法改正によって、本州三社については会社法の適用除外とする、規制の撤廃を行うとのことであるけれども、逆に、指針を定めてしまって、指針があるんじゃ民間会社にならないじゃないかという意見もありますが、その点についてはどうなんでしょうか。
○泉副大臣　今回、会社法から本州三社を切り離すということを御提案させていただいております。
　委員御承知のように、ＪＲ各社に対しましていわゆる特殊会社としての規制を今は課しておるわけでありまして、今回の法改正は、この本州三社を特殊会社の規制から外そうという、特殊会社でなくすることが主な目的であるわけであります。
　提案理由でも御説明をさせていただきましたように、やはり国鉄改革の歴史というものをないがしろにしての完全民営化というのはなかなか難しい問題がございまして、国鉄改革において、公的な財産であった事業用資産の承継などを行わせるなど、ほかの鉄道事業者とは違った事情があったことは御承知のとおりでございます。
　そうした経緯を踏まえますと、完全民営化されることとなります本州三社に対しまして、一挙のいわゆる民営化ということについては、私どもとしては考えなければならないことがある、こうした思いでございます。
　今回の指針というものは、国鉄改革の経緯を踏まえた事業運営を確保していくための必要最小限の措置でございまして、これまでＪＲ会社法に基づき行われてきました代表取締役の選定でございますとか事業計画の認可、こうした包括的な、事前的な規制とは性質が異なるものである、このように考えておるわけであります。この指針は、多くの国民もきっと理解をしていただけるものと思っておるところでございます。
○吉田（公）委員　本来は、ＪＲ七社を一括民営化していくということが基本だ、こう思っています。ところが、残念ながら、北海道も四国も九州も、特に貨物なんかもそうでありますが、この四社は置いてきぼり。なおかつ、この四社については、まだ大臣並びに鉄道局の傘下にあって、これは当分の間と、こう言っているわけであります。
　大体、役所の言う当分とか暫定とか、そういうのは余り当てにならないんだよ。大体、当分といって五十年だから。普通の社会じゃ考えられない。暫定といって三十年。臨時措置法といいながら、三十年平気だから。臨時でも何でもないんだよ、三十年もたてば。だから、そういう意味では、当分の間なんていったって、要するに、それは見通しが立たないというのと同じ話だよ。
　だから、そういう意味では、残されたＪＲ四社について、ＪＲ三社はいいですよ、独立してどんどんできるんだから、何も鉄道局で監督する必要はないんだ。だけれども、ＪＲ四社については、どうやって民営化していくか、そのためにはどうやって持ち上げていくか、そのことは非常に難しい問題だと思うんだ。ＪＲ四社を置いてきぼりにするとまた国鉄と同じことになってしまう。だから、これをどう改革していくか。置いてきぼりにするのは簡単な話で、とりあえず成績のいいところだけ、三社だけ民営化いたします、あとは、四社については社長から何から全部国土交通大臣に届けろ、届けて、この人が社長になればいいやなんて、それじゃ民営でも何でもないよ。それは公団、公社、公庫と同じ話だ。だから、そういう意味では、ぜひ、四社をどうしていくかという計画をちゃんを示してもらわないと、とりあえず切り離した三社だけひとつよろしく頼むよなんていったって、そうはいかない。趣旨に反するんだから。
○安富政府参考人　今先生御指摘のように、今回の法律ではＪＲの本州三社を完全民営化するということで法案を出させていただいております。
　ただ、御指摘のように、ＪＲ北海道、ＪＲ四国それからＪＲ九州、ＪＲ貨物につきまして、我々としても当然この完全民営化ということを目指してやっていくということで、これらの四社につきましても、経営基盤等の条件が整い次第、順次株式売却を進めまして、完全民営化に向かって努力を続けていくということが基本方針でございます。
　ただ、残念なことに、これら四社につきましては、現在、経済環境等もございますが、輸送需要の減退、あるいは、特に三島会社につきましては、経営安定基金のいわゆる運用益が非常に少ないというようなことがございまして、低金利の長期化が続いておりますので、非常に厳しい状態でございます。
　ただ、我々としては、こういう三島及び貨物につきましても、例えば経営安定基金の運用益の確保を図っていくとか、あるいは固定資産税の軽減措置を図る、さらには各種助成制度の活用といったような経済的な支援措置を現在も講じているところでございますが、これからも講じていきたい。そういうことを講じながら、ぜひこれら四社の株式の上場等について、まだ今のところ具体的なスケジュールというのをお示しする段階ではございませんが、各社とも、速やかに上場が可能となるような経営基盤の確立に向けて努力するということで現在進めております。
　我々政府としても、今後、各社の経営動向を十分勘案して、いろいろな支援策を講じながら、ぜひこれを達成していきたいというふうに考えております。
○吉田（公）委員　いろいろな支援策というのは具体的にはどういう支援策かということが聞きたいんで、いろいろな支援策等を考えていきますだけじゃ回答にならない。最初から北海道と四国と九州と貨物は除きますといって国鉄改革をやってきたわけじゃないんだから、そういう意味では、切り残されたその四社については、どういう方法、方針で具体的に引き上げていくのか、民営化していくのか。さっき言ったでしょう、当分の間なんて信用できないというんだよ。当分の間といって、五十年だから。
　あの起債許可なんというのは、当分の間なんて、内務大臣だよ、あれ。戦後、内務大臣が、当分の間、起債は許可制にすると内務大臣通達で出した。内務大臣というんだから、戦後間もなくの話でしょう。その内務大臣通達がいまだに生きていたんだから、五十年もたって。役所の言う当分の間なんというのは、五十年たつ。もう、しまいにはわけがわからなくなっちゃうんだよ。だから、そんな当分の間なんという話は、大体この文言に入れたって、やらないという話と同じこと。
　だから、その「当分の間」というのは、大体どのぐらいの目標のことを言っているんですかね。もうごまかされないんだよ、私も。
○安富政府参考人　今回適用除外になりますＪＲ本州三社について指針を設けるということで、その指針を設ける期間として「当分の間」ということを規定しておるわけでございますが、先ほど指針を設けた趣旨については副大臣の方からもお話がございましたので重複は避けたいと思いますが、基本的に、公的な財産であった事業用資産の承継等を行わせたという経緯がございますので、本州三社については、このような国鉄改革の経緯を踏まえた事業運営を行わせるということで、指針を設けるものでございます。
　そういう指針の目的からしまして、いわゆる当分の間というその期間につきましては、今の段階で具体的な年数を確定することは困難でございます。ただ、完全民営化後の本州三社の経営状況、あるいは他のＪＲ各社の完全民営化の状況といったようなこと、あるいは長期債務の償還状況といったようなことをにらみながら、国鉄改革が最終的に完了したと総合的に判断されるまでの期間を指すものというふうに我々は理解しております。
○吉田（公）委員　局長の方は理解していても、こっちは全然理解できない。局長が一人で理解したって、我々が理解しなければしようがない。答弁にならないよ、そんなもの。
　次に、ＪＲ三社について。四社はもう問題外だよ、これは。今度完全民営化しようとしているＪＲ三社は、指針に定める事項というのがあるんだそうですよ。つまり、まだ監督下に置こうとしているんだよ。運賃、共用駅等に関する他のＪＲ各社との連携協力の確保に関する事項だとか、国鉄改革の趣旨を踏まえた路線の適切な維持や駅施設の整備に当たっての利用者利便の確保に関する事項とか、中小企業者への配慮に関する事項だとか。国土交通大臣は、上記指針を踏まえた事業経営を確保する必要があるときには、ＪＲ各社に対して指導、助言する、あげくの果てには、正当な理由がなくて反対した者は勧告、命令をするぞ、こういうことになっている。
　そうすると、私鉄にはこんな勧告、命令権なんというのはあるの、鉄道局で。ＪＲ三社だけが命令権があるわけ。
○安富政府参考人　いわゆるこのような制度による勧告、命令というのは私鉄にはございませんけれども、私鉄については、鉄道事業法におきまして、安全性あるいはサービス面、運賃面等でいろいろな規制がかかっております。
　私鉄についてのそれらの問題について、何らかのいろいろな改善すべき事項がある場合には、鉄道事業法の中で事業改善命令というのがございまして、国土交通大臣の方から、運賃なりサービス、安全問題につきまして、それぞれ具体的な改善命令が出せる形となっております。
○吉田（公）委員　事業改善命令というのは、本来、民間企業になったらば、自主的にやるんじゃないの。一々国土交通省が改善命令を出してやるということについては、おかしいんじゃないかな。その辺、どうなんですか。
○扇国務大臣　これは、先生、いろいろなとり方があると思いますけれども、私は、今回一番気にしましたことは、完全民営化したときに、採算性を重視して、赤字のローカル線を切るのではないかと。それは皆さん方にとっては本当に困ることだから、経営だけということを考えて、民営になったから自由なんです、赤字のローカル線全部切っちゃいますよとか、そんなことは絶対にしないでくださいよと。私は、三社の社長に、くれぐれもそのことはお願いします、もしそういうときには、国土交通大臣として勧告とか命令というのをしますよと。この項だけは、皆さんに、国民のために、保障してほしいということも含めた勧告、命令もあるということをお含みいただきたいと私は思います。
○吉田（公）委員　大臣の御趣旨はよくわかるんです。つまり、幾ら民営といっても、公共性ということからいえば、確かに採算性だけで廃止をするとかしないとかというのは多少問題があると思います。
　だけれども、本来は、民営というのは、廃止してもやむを得ない、つまり、採算性に合わなければ廃止せざるを得ないという、民間企業じゃよくある話ですよね。人員整理なんていい例ですよ。つまり、採算性に合わないから人員整理をしてしまう、退職勧告をする。まことにもってその人の生涯にかかわることだって、民間企業では採算性ということが第一義で、そのためにはリストラが行われて、どんどんやっているじゃないですか、今。
　だから、そういう意味では、矛盾しているんじゃないですかね。完全民営化にするといいながら、赤字路線はそうはいかないぞと。では赤字路線の赤字はだれがしょうんだということになれば、ＪＲ三社がしょわなきゃいけないんだから。勧告だけして、命令だけして、国土交通省は全然責任をとらないよ、こういうことになる。
　私は、必ずしも赤字路線を廃止しろと言っているんじゃない。ただ、問題は、完全民営化ということになれば、そういうことも考慮に入れなければ、完全民営化、つまり本当の株式会社になれないんじゃないですかということを言っているわけで、ぜひそういう意味を含めて、鉄道局長、答弁してくださいよ。自分だけわかっていてもだめなんだよ。
○安富政府参考人　今先生がおっしゃいました完全民営化ということでございますが、我々としては、今回、特殊会社としてのＪＲ会社法の規制を外す。さらに、こういう規制、今現実に人事面あるいは財務面、事業活動面、いろいろな規制をＪＲ会社法でかけておりますけれども、こういうものを外すと同時に、現在鉄道建設公団で保有しておりますＪＲ株式をすべて売却するという形で純民間会社という形にしたい。そういう形で、いわゆる完全民営化ということを、純粋な形の、一〇〇％の民間資本を持った純民間会社とするということが、今回この法律を出させていただく趣旨でございます。
　ただ、その際にも、先ほど大臣の方からもございましたように、公共性というものがある。その公共性ということについては、例えば路線維持の問題であるとか、あるいは、国鉄改革の中から生まれてきたＪＲ本州三社でございますから、このＪＲ本州三社がお互いに協力して、例えば運賃の通算制であるとか、お互いの共用駅の、いわゆる共通に使う施設の協力関係であるとか、そういったものについては、やはり十分配慮していただきたい。あくまで、そのために指針を設ける。国鉄改革の趣旨を踏まえた最小限の、ある意味での規制といいますか、一つの考え方ということでこの指針を設けるわけでございます。
　ただ、この指針がうまくいかない場合に、幾つか、正当な理由がないということで、本当に我々としては最後の手段だと思っておりますけれども、勧告あるいは命令というような形で担保しようという趣旨でございますので、基本的に我々としては、この勧告、命令があるからといって直ちに完全民営化ではないということではなくて、あくまで完全民営化、さらに国鉄改革の趣旨を踏まえたＪＲ本州三社の完全民営化を確実にするという意味でこの指針制度を設けているというふうに御理解いただきたいと思います。
○吉田（公）委員　もともとは、国鉄をなぜ改革しなきゃならなかったかということでありますが、要するに、国鉄は赤字が累積をしてしまって、このままじゃどうしようもないということで国鉄改革が始まって、民営化しようじゃないかという話が出てきた。
　では、なぜ国鉄が赤字になったか。体質もあったかもしれないけれども、一つは、政治路線と言われるローカル線をどんどん敷かされた。そして、そのローカル線の採算性については、敷け敷けと言いった方は全然責任とらないで、敷かされた国鉄があとは責任とらされた。
　例えば、百円の切符を売って汽車を走らせると三百円の費用がかかるという完全に赤字のローカル路線がたくさんあるわけだ。だけれども、地域にとってみれば、それは生活と鉄道と一体だから、そんな簡単に廃止するわけにはいかない、一部バス路線にかえたところもあるけれども。
　何でも線路を敷いて、バス路線にすればいいというんじゃなくて、今いろいろな乗り物があるでしょう。モノレールだってそうだし、今東京の立川なんかでも敷いているけれども、ああいう軽便鉄道というのがある。
　ＨＳＳＴなんというのがあって、これは磁気式浮上鉄道というんだ。こんなのは一キロ七十億ぐらいの建設費でできるんだ。地下鉄地下鉄と言っているけれども、地下鉄は一キロ三百億円だよ。磁気式浮上鉄道、たしか運輸省で六十キロまでは許可出しているはずだよ。今名古屋の方でやっているんじゃないか、ＨＳＳＴというのは、磁気式浮上鉄道というのは。名古屋鉄道と一緒になっているんじゃないかな。
　やはり知恵だよ。二十一世紀は知恵の時代だと言われているんだよ。だから、国土交通省は、そういう赤字路線は、政治路線で生活路線だからこの路線は絶対外しちゃいかぬなんと言って命令ばかりしていないで、やはりもっと知恵を使って、磁気式浮上鉄道。
　磁気式浮上鉄道というのは、台車が要らないんだよ。それから鉄輪が要らないから、飛行機のジュラルミンで、磁気で浮上してくるんだよ。今、山梨実験線でやっているけれども、あんなスピードなんか出なくたっていいんだよ。
　私がたしか運輸省に十年ぐらい前に聞いたときに、要するに六十キロまでは自動的に許可してやる、こういうお話になっていたんだ。だから、そういうものを含めて、そういう軽便鉄道を設置する。そうすると、鉄道を外した道路も利用しながら、そして軽便鉄道も利用できる。一石二鳥なんだよ。だから、そういう知恵を出してこれからやらないと、とても二十一世紀なんというのは国全体が知恵を出さなきゃ乗り切っていけない。だから、赤字路線はだめだと言っているだけじゃなくて、そういうものもぜひ組み込んで。
　私が都会議員をやったときに、東京湾で万博を鈴木俊一知事がやろうとしたんだ。私は、ロープウエーを敷いたらどうだ、箱根鉄道だって函館だって神戸の方だってみんなロープウエーで登っているじゃないか、あれを都市に利用したらどうなんだ、今百五十人乗りのロープウエーがあるんだよ、マンハッタンとニューヨークは通勤に使っているんだよ、だから日本だってロープウエーができるじゃないか、あんなもの一キロ三十億か二十五億でできるんだから、そういうものをやったらどうだと言ったけれども、要するに考え方がついてこないんだよ。
　結局、それじゃ万博で使いましょうということになって、やっとそうなったんだ。そうなったら、今度は青島という知事が出てきて万博中止だなんて言うから、私のロープウエーまで一緒にだめにしちゃったんだ。随分ひどい話だと思っているんだよ。
　だから、どこでもいいから一遍、登山、観光、見物だけでなくて、ロープウエーというのは百五十人乗りだよ。シャトルバスなんというのは、何か私が答弁しているみたいで悪いんだけれども、参考までに言うと、シャトルバスなんて幾ら走らせたってだめなんだよ、七十人しか乗れないんだから。それで、もう下の道路を使ってバスの増発をしようなんていう時代じゃない。空中を利用しなきゃだめなんだ。地下を利用してもいいんだけれども、地下は一キロ三百億だよ、地下鉄は。財政難の折に、そんな簡単に地下鉄建設なんかできない。
　だから、そういう意味では、ぜひ、大臣、副大臣、政務官はかわる可能性があるから、どこまでやってくれるかわからないけれども、運輸省の人、ちょっとよく聞いていてくれよ、ちゃんとね。
○安富政府参考人　今、地域の交通の維持のお話がございました。
　先生がおっしゃいますように、赤字ローカル線の問題がございますけれども、やはり地域地域で、その地域に合った交通手段、どういうふうな形でやっていったらいいのかということは十分議論して、地元でもいろいろ研究する必要があると思います。
　先生がおっしゃいますように、単に鉄道じゃなくて、例えば、最近ではデュアルモードバスみたいなものが名古屋で行われております。あるいは、最近、ＬＲＴという路面電車の低床式のものが行われている。さらには、先ほど先生の方からもございました都市内ロープウエーという構想は、実は技術的にはございます。
　こういういろいろな手段というものを、やはりそれぞれ地域ごとに考えていかなきゃいけない。我々としても、そのためのいろいろなお手伝いは、できるところはするという形で、いわゆる鉄道に限らず、地域の交通の維持を考えていくことは非常に重要だと考えております。
○吉田（公）委員　さっき言ったように、バスはどんなに運んだって七十人だから。ロープウエーなんか、今百五十人乗りのゴンドラができているんだから。私は箱根へ視察に行ったんだ。これは風でとまりませんかと言ったら、一回もとまったことはないと言うんだから。ただ、東京都の方は、当時、ロープでもってそこにつるすものだから危ないと、こう言うんだよ。危ないって、ロープでつるしておいて危ないんじゃ、飛行機やヘリコプターなんか飛ばすなと私は言ったんだよ。ロープなんか全然ついていないじゃないかと。だけれども、やらなかったんだよ。
　だから、今度は私は国土交通省にぜひどこかでやってもらいたいとお願いしておきますよ。知恵使わなきゃ。
　次に、赤字路線がたくさんあるものだから、これは国鉄改革しなきゃいけないということもあって、一つは、サービスもよくなったよ。感じもよくなったし。列車なんかに乗っかっても、車掌さんの態度なんというのは、本当に乗っていて気持ちいいというぐらいにサービスがよくなって、私は乗客の一人として大変喜んでいる。
　ところが、ここでまた一つ。これはもう済んだ話だろうと思うんですよ。ただ、私は運輸委員会にいなかったし、その検討委員会だとかなんとかのメンバーでも何でもないから、新聞や何かで聞くしか手はないんだけれども、整備新幹線。
　何でも整備なんだよ。頭に整備をくっつけなけりゃ予算がつかないんだよ。だから、そういう意味では、整備新幹線が何か地元の人たちにとってみれば十分望んでいることだろうとは思うんですよ。だけれども、第二の国鉄の赤字路線と同じじゃないか、これは。お客さんが乗らないのに、同じ規格でやるんだと。
　言っているそこの議員の気持ちはよくわかるし、地元の人たちの気持ちはわかるよ、それは。だけれども、問題は、採算性ということを考えれば、本当にお客さんが乗ってくれるんだかくれないんだかわからないような整備新幹線を採算性を考えないでばんばんやるなんということは、大体、整備新幹線というのは、後はだれが面倒を見るのかね、これは。
○泉副大臣　委員に誤解を解いてほしいわけでございまして、整備新幹線というものの考え方は、全国の地方の方々が大変待ち望んでおられることは御承知のとおりでございます。これは今ここで申し上げることではないかもしれませんが、明治時代の狭軌の鉄道が時代の変化とともに広軌に変わる一つの手段だというふうに考えれば、ある程度、全国の鉄道の骨格をつくるときに新しい基準で整備をしていくということは、これは私は当然だ、こう思っております。
　今、第二の国鉄をつくらないようにという先生のお話がございました。私どもは、今の整備、制度でやる限りその心配は全くない、こうした制度をつくって、予算の許す範囲内で整備をさせていただいているところでございまして、いわゆる下物を国と地方が分担し、そして、ＪＲは、新幹線をつくった場合とつくらない場合の利益の範囲の中で線路の使用料を払う、オペレーションにかかわる費用を持ち出していただくということでございますので、今、第二の国鉄をつくらないようにという御指摘がございましたけれども、全く違うわけでございまして、この点を誤解しておられる方が国民の中にいらっしゃることは大変残念でございます。そのようなことはないということを申し添えさせていただきます。
○吉田（公）委員　そのとおりだとすれば大変安心しているわけで、そうはいかないから心配しているんだ。
　そして、広軌時代だと。世界の鉄道は広軌ですよ、みんなね。だけれども、山形新幹線方式だってあるんだよ、何も正式にやらなくたって。乗客の少ないところは山形新幹線方式だっていいんだけれども、そうはいかないとかなんとかいって、結局国民の税負担になってしまう、ツケのツケは。
　だから、そういうことを心配しているわけで、その地域の人たちにとってみればわからないことはないけれども、仮に二十分や三十分遅くなったってそのとおりに生活すれば別にいいわけだから、そういう意味では、財政ということを国民も考えなくちゃいけませんよ、これからは。何でもかんでも自分たちの要求だけではだめで、政府はそこを言うんだよ、これから国民の皆さん方にも協力してもらわなきゃだめですよと。
　何でもかんでも必要だからと、そういう発想ではだめなのです、財政や財源のこと、効率性のこと、そういうものを考えて、これから国にどうやって協力してもらうかということを、メッセージを発しない限りは。もう地方公共団体でも言っていますよ。皆さん方は何を市にしてくれるんですかというようなことを言っている人たちもいますよ。そういう時代に日本も入ってきたので、高度経済成長は終わったんだから、やはりみんなが、高度経済成長時代のような、何でもつくってやればいいじゃないかというようなことは、もう終わりにしていかなきゃいけないのではないか、そう思っているわけです。
　例えば、新幹線をつくった結果、つまり在来線、東海道線、山陽本線、東北線、上越線、そういうものは、一体乗降客はどうなっているのかね。新幹線にお客さんをとられて、長野へ行くときだって、軽井沢からはしなの鉄道なんてなっているのをおれは知らなかったよ。しなの鉄道というのは、要するに、アプト式を廃止して、新幹線を通しちゃった。そのかわり、軽井沢発しなの鉄道になっているわけだよ。だけれども、従来の線は廃止しちゃって、しなの鉄道は、営業係数というか、営業成績というのはどうなっているんですかね。みんな、東海道線でも、山陽本線でも、東北線でも、新幹線をつくってスピードアップしたけれども、在来線は全部ダウンしたとすれば、これもまた経営の問題にかかわってくるんじゃないの。鉄道局長、どうですか。
○安富政府参考人　今、具体的に、ＪＲが既に運行している東海道本線とか東北本線とかと新幹線との関係、こういう意味では、当然新幹線というものは、いわゆる昔でいう特急ですね、速達性を重視した機関ということでやっておるものでございまして、それと、東海道本線といういわゆる在来線につきましては、地方のローカルあるいは都市間の交通機関ということで、現在、それぞれ役割分担を持ってＪＲ本州三社の中で運行されているわけでございます。
　ただ、もう一つ、先ほどちょっとお話が出ましたしなの鉄道みたいに、整備新幹線を整備する際に、いわゆる並行在来線と呼んでおりますけれども、この部分については、ＪＲの経営主体から離しまして、地方自治体が具体的に、並行在来線について三セクをつくって運営する、そういうことをはっきりとした場合に、現在、整備新幹線とセットで整備新幹線計画がつくられて整備が行われているわけでございます。
　確かに、並行在来線の第三セクターの経営というのは非常に厳しゅうございます。そこら辺については我々も十分認識しておりますが、やはり、この並行在来線の第三セクターについて十分収支見通しを立てた上で、今後どういう形で整備新幹線を整備していくかということについては、各地方自治体、十分検討していく必要があるかというふうに考えております。
○吉田（公）委員　今局長から答弁いただきましたけれども、例の第三セクター、三セクは、成功しているところはないんだ。なぜかというと、景気が悪くなってきたでしょう。要するに、まず県なり市が十億とか二十億とか出資するんだよ。利回りは五％にしているんだよ。だから、補てんできるからよかったわけさ。五％利回りをやって、その利回りで、つまり地方公共団体の外郭団体の人件費や事務費やそういうものをできる、こういう発想で五％利回りでやった。今、金利は〇・一％だよ。
　政策金利で〇・一％というと、どういうことかというと、鉄道局長にそんな預金の話したってしようがないんだけれども、局長だって貯金しているんだろう、一千万円預けて六千四百五十円ぐらいしかくれないんだから。毎月一万円ずつ積んで一年間、満期になりました、金利はどうですか、六十四円だよ。あげくの果てに、利子税二〇％国がとっていっちゃうんですから。利子税は下げないんだ、金利だけぼんぼん下げちゃってさ。
　〇・一％利回りでもって出資して、だから第三セクターはみんなつぶれちゃうんだ。金利が高いときはそれで通用したけれども、景気のいいときは。今、三セクなんて全然だめだよ。見ていてみな、そのうち全部ほっぽり投げられちゃうから。それを全部国土交通省で面倒見てくれればいいが、それはもう知らない、こういうことになっちゃうんだな。三セクでやっていますなんて調子のいいこと言って、そんなものはだめに決まっているんだから。
　それから、プライスキャップ制というのがあったね。一時騒がれましたよ、プライスキャップ制。これは難しくて、私も勉強したんだけれども、なかなかよくわからない。ただ、言えることは、物価上昇を続けていて、高度成長が続いているときは、料金算定のためにある程度よかったかもしれない。だけれども、デフレになって、料金は上げられない、物価指数は下がってくる、景気はよくならない、こうなると、料金下げなきゃいけないんだよ。だから、景気が悪くなった途端にプライスキャップ制の話をしなくなっちゃった。
　これは私鉄なんかも反対のようなんだけれども、プライスキャップ制の問題点というのはどういうことなんだろう。
○安富政府参考人　今御質問のいわゆるプライスキャップ制でございますけれども、このプライスキャップ制というのは、いわば、行政が物価指数等の外生的な数字、例えば消費者物価指数といったようなものを用いて運賃改定率の上限を設定しまして、その設定した範囲内であれば事業者が自由に運賃設定をできるという仕組みでございます。
　ただ、こういうプライスキャップ制という制度につきましては、ある意味で、運賃の設定、変更に関する事業者の自主性が非常に高いという意味では、まあどっちにメリットがあるかということはありますが、一つのメリットかと思いますけれども、一方では、価格の上限値の算定に際して、直接原価に関係のない物価指数等の外生的な数字を用いるということについて、果たして利用者が納得する合理的な方法というのができるのかどうかといった問題、それからもう一つは、設備投資を非常にする会社にとりましては、その設備投資をする部分についてのいわゆる原価といいますかコストをどうこのプライスキャップ制で賄えるかという問題、こういう問題がございます。
　我々としても、過去に、平成八年ごろ、プライスキャップ制について鉄道運賃問題等検討会で議論をしてきたわけですけれども、先ほど言いましたような幾つかの課題が指摘されております。こういう課題を克服していかないとなかなか難しいかな、こう考えております。
　ちなみに、現在の鉄道運賃につきましては、平成九年一月に新しい旅客鉄道運賃制度を導入いたしまして、いわば総括原価のもとでの上限価格制という形で設定いたしまして、この上限の範囲内であれば、鉄道事業者による自主的、主体的な運賃設定が可能というような仕組みになっておるところでございます。
○吉田（公）委員　では、プライスキャップ制については今後進めていくという予定は今のところない、こういうことですね。
　それから、ＪＲについてどうしても触れなきゃならないのは、国鉄改革のときに、国鉄が抱えている借金を、最終的には、国民という言葉で、つまり、税金で返せ、国民が返せというような論理もあって、国鉄清算事業団というのが引き受けて、そして、二十一兆円だか二十二兆円だかの借金を残して、この理事長とかなんとかという人は、隔年ごとだか順番で、大蔵省から来て、それから運輸省から行って、その次は大蔵省から行ってと、天下り先のところだったわけだ。
　国鉄清算事業団そのものは、要するに、国鉄の用地を売り飛ばして、それで国鉄の赤字を少なくしていこう、こう思ったんだけれども、土地の下落によって売り損なっちゃった。それは政府が悪いんだよ。政府の方針で、高いときに売るな、ますます土地が高くなるじゃないか、したがって国鉄用地を売っちゃいかぬ、こういうことで待っていたら、途端に土地が下落しちゃって、採算性に合わなくなってきちゃった。そういう事情もあるんだけれども、国鉄清算事業団の借金、これは一般会計で返すようにしちゃったらしいな、いつの間にか。
　しかも、青函トンネルというのをつくったね。その青函トンネルというのは、日本の土木技術の粋を集めたすばらしいトンネルで、私も視察に行ったことがあるんだけれども、しかしこれは一兆円かかった。六千億円が工事費、四千億円が金利だというんだ。だから、要するに、もう面倒くさいから、そういう青函トンネルの建設費までこの際国民に払わせちゃえというので、一般会計から払うようにしちゃったらしいんだ。
　それで、国鉄清算事業団というのはもうないというんだ。これは、どういうことで、どういうふうにして国民にツケを回しちゃったのか。それでなくったって国民は、さっきの自動車重量税、取得税、揮発油税じゃあるまいし、年じゅう、見渡す限り税金に囲まれているんだよ。また税金にツケにして、何か技術的にうまくやったのかどうか知らないけれども、こういうことが許されること自体がおかしいと思っているんだよ。これはいつの間にかやっちゃった。それはどうですか。
○安富政府参考人　先生御指摘のように、国鉄改革の際に、当時、国鉄で三十七・一兆の長期債務がございました。この中には、先ほども言いました青函連絡トンネル等の、新幹線も含めてでございますが、過去のいろいろな鉄道整備に対する債務というものも含めて入っておるわけでございますが、これを鉄道事業者、ＪＲに、先ほど参考人質疑でもございましたように、一部持たせる、さらには、新幹線保有機構でこれを引き取るという形でやっておりましたけれども、そのほかの権利義務関係につきましては、日本国有鉄道清算事業団というところで、約二十五・五兆でございますが、引き継いだところでございます。
　これにつきましては、当然、その後の土地の売却であるとか、いわゆるＪＲ東等を初めとする株式の売却で、自主的にこれをできるだけ返していこうということで考えておったわけですが、それでもなかなか返し切れないということで、この部分については国民の負担を仰がなきゃいけないということから、平成十年の国鉄長期債務処理法におきまして、この清算事業団が抱えております長期債務につきまして、一般会計の承継も含めまして国民負担という形で処理をしたところでございます。
　現在の国鉄清算事業団は、事業団自体はなくなっておりますが、鉄建公団の清算事業本部というところに移管して、さらに、株式の売却であるとか土地の売却という業務を行っているところでございます。
○吉田（公）委員　国鉄清算事業団の返済は十五年だか二十年でやろうというので、国民の税金から毎年一兆二、三千億返していくのかな。また、小泉さんが五兆円減らすとかなんとか言ったって、青函トンネルの建設費まで国民の税金で払わされたのでは、国民はたまったものじゃないんだ。だから、一般会計から毎年一兆二、三千億返済していくのか、十五年ぐらいで。局長、それはどうなっているんですか。はっきりしてくださいよ、これは国民の皆さん方によく知らせておかなきゃいけないから。
○安富政府参考人　ちょっと今、一兆何千億というお話がございましたけれども、正確な数字はわかりませんけれども、平成十年の国鉄長期債務処理法の一つのスキームとしまして、国鉄長期債務のうちの有利子債務十六兆、それから無利子債務八・一兆につきまして、これを一般会計が承継する、この一般会計が承継した部分につきまして、財投資金の繰り上げ償還等も行いまして、発行しました国債については、六十年償還ルールに従って償還していくという形で現在進められているところでございます。
○吉田（公）委員　そのときに、たばこ一本二円値上げして債務の補てんに充てた。ＪＲにも、要するにあんたのところも出せというので、ＪＲ東の社長だか西の社長だかが大反対して、最後は、何で民間企業があんなものをやらなきゃいけないんだとかなんとか言って、結局、たばこの値上げ。
　私はたばこを吸うんだけれども、ニコチン中毒だと思って、みんな、値上げしたってあいつらは吸うんだから大丈夫だなんていって、何かというとたばこの値上げをするんだよ。何でたばこの値上げと国鉄の債務が関係あるのか、おれは不思議でしようがないんだけれども、何かというとたばこを値上げしてくるんだよ。
　大体、たばこの値上げで、たばこを吸わない人はいいけれども、我々みたいにたばこを吸う人は、よっぽどやめてしまおうかと思ったんだよ、理不尽な値上げだから。でもやめられないんだよ。だから、そこがそっちのねらい目なんだよ。あいつらはニコチン中毒だから、ぶうぶう言ったってそんなのは三日間しか言っていないんだから、値上げしても構わないんだと、どっちみち中毒患者みたいなものだなんていって、値上げされてはかなわないんだよ。
　そういうように、常に、借金ができるといろいろな方法を考えて埋め合わせしちゃうんだよな。だから、運輸省なんかは残土処理業者みたいなもので、何だって穴ぼこがあいたらどんどん埋めていっちゃって、こっちは何だかいつの間にかたばこを値上げされたりなんかして、わけがわからないうちにやられちゃうんだよ。だから、そういうのはぜひ今後気をつけてもらって、ついでに債務処理させちゃえというので、青函トンネルの建設費までぶち込んでしまって、何だかわからないうちにやらないようにしてもらいたい。
　それから、鉄道貨物。これは歴史があって、昔は、貨物といえば鉄道だよ。自動車なんというのは、まだまだエンジンだってそんなに馬力があるわけじゃないし、年じゅう故障するし、山は登らない。だから、そういう意味では鉄道が主役だったんだよ。だけれども、いつの間にか鉄道貨物が主役から落ちちゃって、今度は内航海運みたいなのにとられちゃう、でっかい荷物は。あとは、高速道路ができているから、トラックの積載量も、馬力のあるいいエンジンができてきて、そういう意味では、鉄道貨物というのは救われないんじゃないかと思う。
　今、東京なんかでもそうなんだ、大阪もそうかもしれないが、つまり、貨物線を通勤列車の線にみんなかえてしまったんだ。池袋から出て埼玉県に行けるような埼京線だとか宇都宮線なんて、何で新宿から出るんだと思ったら、貨物が通らないから、貨物線を利用してどんどん人員輸送にかえていっちゃうんだ。昔は貨物線というのは専用にあったんだ、大消費地東京に貨物路線がなければどうしようもないんだから。だから、貨物専用線というのがあって、そしてそこを使っていたわけだ。ところが、貨物がないものだから、線路をあけておいてももったいないというので、サービスの面も含めて、そこへ今度は電車を通してやっている、こういうふうになったわけだけれども、本当に貨物は大丈夫かなと。
　昔はチッキというのがあったんだよ。知っていますか、局長。人間と荷物と一緒に行って、割引運賃で、荷物も出しますよというと、鉄道貨物運賃取扱所なんというのがあって、荷物はこっち、それで切符を買うんだよ。チッキというのだけれども、どうしてチッキというんだか知らないけれども、そうすると、運賃が安く、割引になる、そのかわり駅どめだよ。そういうサービスの悪いことばかりしているからいけないんだ、駅どめだなんて、そこからまた担いで自宅まで行かなきゃならないんだから。大体、そういうようにサービスが悪いからそういうことになる。
　それで、今度、貨物はどうするの。
○泉副大臣　貨物のことについてお答えを申し上げます前に、先ほど来いろいろな御指摘をいただきました。御高説を拝聴させていただきました。
　しかし、国土交通省、旧運輸省は、国鉄時代のこの大きな借金をどう処理するか。先生御指摘のように、清算事業団に土地を売るなという指令も出ましたし、売り損なったといえばそのとおりではありますが、国鉄改革は、当初のときから、土地を売る、努力をする、それでも処理できないところは恐らく一般国民に御負担をお願いしなければならないだろうという答申をいただいております。これは六十年七月二十六日の答申でございまして、その中で、国民負担をどう減らしていくかということについて、我々は最大限の努力をしたつもりでございます。なお努力が足りなかったという御指摘は甘受しなければならないと思いますけれども、精いっぱい努力をし、そして平成十年には国会の御同意をいただいて、処理の仕方を御承認いただいたということを申し上げておきたいと思います。
　それで、鉄道貨物につきましては、今、昔のチッキの話もお出しをいただきました。鉄道が貨物を運ぶ唯一の機関であったと思います。しかし、道路の延び、自動車、トラック輸送の便利さ、こうした輸送構造の変化の中で、鉄道貨物が現在トン数で一％弱、トンキロベースで四％程度に落ちておることは事実であります。ＪＲ貨物が七期連続の経常赤字という厳しい経営環境にあることも、先生のお話の中で指摘をいただいておるようなことでございます。
　しかし、申すまでもなく、環境の問題、安全性の問題、輸送コストの問題からしますと、私どもとしては、モーダルシフトという大きなテーマを掲げさせていただいておりますが、なお鉄道に大きな役割を貨物輸送の分野で果たしてほしい、こう考えております。今日においても、長距離のコンテナ輸送でありますとか、石油、セメント等がそういう役割を担っておりますが、もっと利便性の高い鉄道貨物輸送を期待しておるわけです。
　具体的にはどうするかということで、ＪＲ貨物にも、新フレイト21というような新しい貨物輸送計画をつくって努力していただいておりますが、十四年度以降、また新しい中期経営計画を策定していただいておるところでございます。
　国土交通省としましても、いわゆるＪＲ貨物の経営基盤の安定に向けまして、税制の面あるいは日本政策投資銀行からの融資、さらには、具体的には、門司貨物拠点事業という事業をやらせていただいておりますが、十分の三の補助をするなど、とにかく日本の貨物輸送における鉄道の役割は大変重要なものがあるという認識のもとで、これからも助成策を考えていきたいと思っております。
○吉田（公）委員　時間がありませんが、最後に、ＪＲ完全民営化ということでございますが、ＪＲの民営化についても、公共機関であることは間違いない。
　いろいろなこういうビラが労働組合から出ておりまして、かつて何人かの国会議員が、参議院でもそうでありますし、衆議院でもそうでありますが、革マル派の問題について取り上げてまいりました。金重警備局長はそれぞれ答弁をいたしておりまして、浸透している、心配もしているというようなこともございまして、省として、警察当局等においてさまざまな指摘がされていることは承知しているということでございまして、完全民営化にするのは結構でありますが、公共機関であるという認識だけは、何も私が言うまでもありません。
　こういう革マル派問題、こういうビラが出て、会社経営上も非常に問題が残るでしょうし、そしてまた、労働問題としても残るでしょうし、社内が対立していたのではいい会社にはなれないわけでありますから、この革マル派問題というのは何回か国会で取り上げておりますけれども、これは警察庁の問題としてではなくて、まだ監督官庁ですから、ぜひそういう意味で適正に、適切に対処してもらいたいということを要望して、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○赤松委員長　今野東君。
○今野委員　民主党の今野東でございます。
　きょうは、国土交通委員会は朝からの大変長い時間の委員会でございまして、大臣初め皆さん、大変お疲れでございましょう。短くせよというサインも出ておりますが、まだやるのかと思わずに、ぜひおつき合いいただきたいと思います。よろしくお願いします。
　さて、それでは旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律の一部を改正する法律案について質問させていただきます。
　国土交通省では、恐らくＪＲ民営化について随分と力を尽くしてこられたのだろうと思います。二月二十一日だったと思いますが、国土交通大臣、扇大臣は、東日本、東海、西日本のＪＲ本州三社の社長と会談をしまして、それぞれの三社の社長が民営化の方針を受け入れました。随分ほっとされたと思うのです。
　ＪＲ東海の葛西社長がなかなか納得されず、随分説得されたのではないかと思いますが、このＪＲ東海の社長を納得させるためにどういうお話を大臣はされたのか、そしてＪＲ東海側はどのように納得をされたのか、お話しいただきたいと思います。
○扇国務大臣　民営化をするときには三社同時というのが私の念願でございました。就任しましたときからこの問題がありまして、今先生が御指摘のように、ＪＲ東海が、どうしてもしょった荷物が大き過ぎると。
　端的に言いますと、一般の皆さんにぜひ御理解いただきたいことは、ＪＲ三社、私は、嫁にやったという表現をいたしました。嫁にやるときに、本家の借金をしょっていってくれた。けれども、結婚して三社がそれぞれ一人前になった。一人前に独立するようになったのに、いつまでも嫁に行く前のうちの借金をしょったままでは一人前になったことにはならなくて、時代も変わったし、そして採算性が上がり、経営改善もし、あらゆる努力をしてくださっているのですから、それぞれ三社がもう一人前になったということをぜひ国民の前にも認めたいし、国土交通省としても、一人前になりましたよ、どうぞ独立して頑張ってやってくださいということを申し上げたいというふうに私は念じておりました。
　ですから、今、ＪＲ東海が反対し続けたということも先生はおっしゃいましたけれども、少なくともＪＲ東海は、問題点として幾つか私におっしゃいました。その幾つかの観点は、国鉄改革の趣旨を踏まえた事業運営を確保する必要があるということが大きなＪＲ東海さんの御趣旨でございました。
　そしてまた、他のＪＲ会社と比較して大きな債務が、今私、荷物をしょっていると言いましたけれども、それが他のＪＲ二社に比べて、ＪＲ東海は荷物が多いではないか、そういうことをおっしゃいました。
　それで、これらの問題点につきまして、ＪＲ東海さんと担当者も鋭意努力して話し合いまして、ＪＲ東海が完全民営化に転じた理由としては、ＪＲ東海によりますと、本法の指針制度によって、冒頭に申しました、国鉄改革の趣旨を踏まえた事業運営が確保されることになりました。それは、さっき私、先生にお話ししましたように、税金を納めるくらいに経営努力をしていただいたということも踏まえまして、ＪＲ東海さんの債務問題について関係者の尽力された、その努力と期待というものを、私たちは皆さん方に御理解をいただいて、ＪＲ東海さんが判断していただいたと思っております。
　また、先生はもう全部御存じですけれども、ＪＲ東海さん、現在、債務残高が、大体収入の五倍近い大きな額が残っております。そのためにＪＲ東海の葛西社長とるるお話し合いをいたしまして、今後の会社の健全経営に支障を生じかねないと主張されたんですけれども、税制を含む何らかの措置を国に御要望という形でなさいました。そのことも含めて、私どもは、ＪＲ東海の主張している問題に対しては、今後、具体的な制度の検討を行って適切に処理してまいりますということをお約束しまして、葛西社長も納得されて、三社が同時スタートということで民営化に踏み切っていただいたというのが経緯でございます。
○今野委員　税制を含む何らかの措置をお約束されたんですか。
○扇国務大臣　お互いに検討していこうということを申し合わせました。
○今野委員　大臣がお話しになった、嫁にやった娘への荷物ですが、ＪＲ東海は、九一年に新幹線設備を当時の新幹線保有機構から買い取った際、東海道新幹線の最終的な調達価格三兆円に二兆円上乗せされたおよそ五兆円の債務を負ったという過去のこと、これはもちろん大臣御存じなわけですが、今回の交渉の中で、今おっしゃったように債務が多い、債務を減らす手だてが必要だということを葛西社長は訴えておられたのだろうと思いますが、この点はどのような支援策を考えていらっしゃるんでしょうか。
○扇国務大臣　今申しましたとおり、お互いに腹を割って、できる限りのことを協力していこう、検討しましょうということで、快く御了解をいただいたので、検討材料はこれからでございます。
○今野委員　そうすると、具体的な方策はまだ何も決まっていなくて、これからなのだというふうに理解をしてよろしゅうございますか。
○扇国務大臣　さようでございます。
○今野委員　済みません、お疲れのところ、何度も立たせまして。
　ＪＲ本州各社ですが、それぞれに安定的に経営黒字を計上して、それぞれ株式も上場して、株式も順調に、堅調に推移しているということなわけですが、各社とも多大な債務を負っておりまして、債務額を営業収益比でいいますと、今ここでわざわざ言わなくても皆さんよく御存じなわけですが、ＪＲ東日本二・八倍、ＪＲ東海は四・七倍、ＪＲ西日本一・八倍というふうになっております。
　完全民営化に当たって、財政上の特例措置を施すという必要はないんでしょうか。その点、もう一度伺います。
○扇国務大臣　今、今野先生がおっしゃいましたように、ＪＲ東海、長期債務四・八兆、そして運輸収入が一・〇兆、そしてＪＲ東日本、長期債務が四・七兆、収入が一・七兆、そしてＪＲ西日本が、長期債務が一・四兆、運輸収入〇・八兆、これが十一年度の決算状況でございます。
　今先生がおっしゃいましたとともに、このＪＲ東海等々、具体的な方策は確定しているわけではございませんけれども、私たちは、今後具体的なものをお互いに検討していこうということで、快く御了解いただいたということは、こちらの誠意も、ＪＲ東海の葛西社長も御納得いただいて、これなら三社同時スタートしようという決意をしていただいたんだと思います。それは、お互いの信用と信頼と、そしてお互いに頑張っていこう、今後の、二十一世紀に向かっての展望をみんなで協力しようということを私は御理解いただいたんだと思いますし、また、各新幹線の収益力を勘案しながら、私どもは、今後、国としてでき得るものを、いろいろなことが考えられると思いますので、一緒に努力していきたいと思っております。