Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○長田委員　それでは、当面の船員雇用対策は、現実をよく見据えて、どうかひとつしっかり行っていただきたい、このように考えております。
　とりわけ、日本は島国でありまして、海運は不可欠であります。しかも、長引く海運不況で若手船員の採用もなく船員の高齢化が進んでいる中で、大臣は将来に向けまして日本の船員の確保についてどのように考えていらっしゃるか、最後にこの点だけお尋ねをいたしまして、私の質問を終わりたいと思います。
○石原国務大臣　日本のような島国にとりまして海運というのはまさに不可欠の業務でございまして、それをだれが担当してもいいじゃないかという人もいるかもしれませんけれども、私は決してそうは思いません。やはり、こういう国家社会にとって致命的な仕事を同胞が担当してくれることで私たちも安心もできるわけでございまして、この間も河村委員からもナショナルミニマムについての御質問もありましたが、そういうことももう一回考え直しながら、若い船員、要するに後継者といいましょうか、これから長い将来、日本のために日本の海運を支えてくれる日本人の船員の確保のために多角的な努力をしていかなければならないと思っております。
○河村委員　けさから主として船員法改正案についてずっと審議が続いております。私もそれについて質問いたします。なるべく重複を避けて質問するつもりですけれども、非常に基本的な大事なことでもありますので多少は重複をすることがありますが、その点はお許しをいただきたいと思います。
　まず、大臣にお伺いをいたします。
　この法律案改正に伴って週四十時間労働制への移行をするわけでありますが、いつ四十時間に到達をするかというその道筋について先ほどから大臣、船員部長から話がありました。船員部長に至っては、今まで五十六時間を一遍にやるのだから、一遍に四十八時間に持っていくのですら大英断であるなんという厚かましいことを言っております。しかし、陸上が早くから四十八時間になっているのに船員だけが五十六時間であったということ自体が運輸省の大怠慢であって、それを逆用して四十八時間が大英断なんて言っている精神ではとてもこの労働時間短縮がスムーズに運ばれるとは思わない。
　大臣もどこまで実態を承知して言っておられるのかわかりませんが、海運の労働条件の特殊性を強調されてなかなか一遍にはいかないんだというようなことを言っておられますけれども、実際陸上と比べてそんなに違うのだろうか。先ほど船員部長は、一日二十四時間ぶっ通しで働かなければならぬこともあるというようなことを言っているけれども、これは陸上だって、鉄道は二十四時間動いているので、二十四時間、一昼夜交代勤務なんという勤務時間もあるけれども、やはり八時間労働であり、今度四十時間に移行することに全然特別の条件は与えられていない。若干運輸関係について道程に多少の段階はあるかもしれないけれども、おおよそ同じような条件で扱われている。二十四時間じゃないかもしれないけれども、長距離トラックのようなものでもやはり労働基準法の適用になっているわけですね。
　だから要は、運輸省が頑張っておるというのは、内航海運が非常におくれた条件にある、運輸省の、国の許可事業である内航海運がおくれた条件にあることを当然のことのようにして、それを理由になかなか勤務時間短縮が進行しないんだ、こういうように聞こえるのですよね。ところが実際は、海運全体を見れば、外航は既に労使間の協約によって四十時間ができ上がっているのですね。内航でも労使関係の確立しているところは既に四十二時間体制に移行している。残るところは内航の小型船ですよね。これは確かに劣悪な条件にある。だけれども、こんなものはほっておいた運輸省の責任なんですよ。それを考えたら、今までのいきさつを理由にしてそれで他の陸上よりもおくれてもいいということが当たり前であるかのように話をされるというのは不見識だと私は思うのです。ですからこの際、当面二〇〇〇年を目途とするとおっしゃるけれども、陸上の方では三年間で四十四時間、四十時間までは一九九三年という確認がされているようでありますが、一九九三年と言わないまでも、少なくとも二〇〇〇年目標などと言わずに一九九〇年代のなるべく早い時期に実現しましょうというぐらいのことは言ってしかるべきだと思いますが、運輸大臣いかがですか。
○石原国務大臣　過去のいきさつを私必ずしもつまびらかにいたしませんが、例えば補償休日の制度なども別に画期的などと私必ずしも思いません。海運という業務の特殊性を考えればこういう思いつきというのはもっと早く出てきてしかるべきだったのではないかという気もしないでもございませんが、いずれにしろこの時点で改正をして、時代のニーズもございまして労働時間を海運においても短縮しようという決心をしたわけでございまして、これはできるだけ、一日でも早く、早期に実現されればこれにこしたことはないわけで、二〇〇〇年と申しましたけれども、一九九〇年代のできるだけ早い時点にでも完成したいと思いますし、またその努力を一生懸命しようと思います。
○河村委員　二〇〇〇年目標は取っ払って、一九九〇年代なるべく早い時期ということで進めていただきたい、それをぜひともお願いをいたします。
　先ほどから船員部長が、補償休日を運用することによってスムーズに時間短縮をやっていくんだということをしきりに強調されるものですから、これが非常に気になる。補償休日を使って、補償休日もなるべく休ませないで、それで人員の増加を防いでいこうという魂胆が見え見えでありまして、そうであれば大変危険なことで、それでは何のために休日を与えたかわからない。
　補償休日について伺います。改正法の六十二条四項に、「補償休日の付与に関し必要な事項」を命令で定めると書いてありますが、大体どういうことを予定していますか。
○野尻政府委員　第四項の「補償休日の付与に関し必要な事項」ということでありますが、これについては、付与されるべき補償休日の形態につきまして、例えば停泊中に休ませるとかあるいは下船中に休ませるとかいろいろな休ませ方があるわけでありますが、そういった補償休日のとり万についてまず定めたいというふうに考えております。私どもといたしましては、乗船中に休日をとるというのはやはり拘束時間内における休日でありますから余り望ましいことじゃないということで、労働協約によって定める場合に限るというようにしたいと思っております。そのほか、補償休日のとり方につきましては今申し上げました下船中あるいは停泊中ということを原則にするというような規定、あるいは、補償休日を与える場合に必要な手続、そういったものについてここで定めたいというふうに考えております。
○河村委員　六十五条の方の、補償休日に作業に従事させることのできる日数。補償休日の日数を命令で定めると書いてありますが、これは何日を考えていますか。
○野尻政府委員　補償休日はあくまでも休日、いわば振りかえ休日に相当するわけでありますから、なるたけ働かさせないというのが原則であり、ゆっくり休んでいただくことが望ましいことは言うまでもありません。しかしながら、船舶運航の実態から見ますと、多少の休日出勤という形での労働はやむを得ないであろうというふうに考えて六十五条を設定したものであります。ただ、今先生御指摘のように、ルーズにやりますと、いつまでも働かせるという心配がありますので、日数制限をしたわけであります。
　どの程度にまでするかということにつきましては、これから船員中央労働委員会で御審議いただくわけでありまして、今私のところで確定的な日数ということについては申し上げにくいわけでありますけれども、例えば労働協約で言いますと、百十八日の休日のうちでたしか三十八日就労をさせることができるというような規定があったと記憶しております。そういう労働慣行といいますか労働実態、こういうようなことを勘案しながら今後検討してまいりたいと考えております。
○河村委員　六十四条の「時間外及び補償休日の労働」に規定している補償休日労働と、六十五条の協定で定める補償休日、これとの関係はどうなるのですか。これは、協定で定めたもの以外に、臨時に必要がある場合には船長の判断によってさらに補償休日に働かせることができる、プラスになる、こういうふうに理解してよろしいですね。
○野尻政府委員　六十四条の規定によります補償休日の労働というのは、乗船中において補償休日が与えられた場合でありまして、臨時の必要がある特別の場合に限られるのに対しまして、六十五条の労使協定による補償休日の労働というのは、乗船中の補償休日に限らず、下船しての補償休日が含まれております。また、臨時の必要があるとかないとかいうことにかかわらず行い得るというものでございます。
　労使協定を締結し、行政官庁に届け出ること、あるいは命令で定める日数を限度とするといった制約がございます。
○河村委員　しかし、要するに協定で定められた補償休日を超えて、臨時必要のあるときには休日に働かせることができる、こういうことになるわけでしょう、六十四条を適用した場合には。
○野尻政府委員　そのとおりでございます。
○河村委員　だから、もしこれを乱用すれば、補償休日は決めたけれども、結局みんな休暇を買い上げしてしまって、それで休日ゼロにすることも可能になってしまうわけです。だから、これは一般の時間外労働と補償休日の労働とを同じ項目に書いているけれども、特にこの「臨時の必要があるとき」というのは厳格に解釈をすべきである、こう考えますが、いかがですか。
○野尻政府委員　新法といいますか、改正後の第六十四条第一項というのは、現行法の六十七条を踏襲したものでございます。
　現行の六十七条の「臨時の必要」ということにつきましては、従来から船舶航行の安全を図るために必要な業務が含まれることはもちろんであるが、そのほか船舶の運航を確保するために必要な業務を排除するものではないといった解釈、運用が確立しているわけでありまして、今回の改正に当たりましても、こういった考えは変えておりません。
○河村委員　この時間外労働をどんな場合にできるかということについては、過去にも随分論議をした経緯がありまして、十年余り前に私もこの問題について議論をしたことがあるのです。どうもその当時においてもこれが非常に拡大解釈されて、相当幅広く運用されている実態があったものですから、これを限定しようと思って、その船舶の安全運航のために必要があるときは当然として、そのほかについても項目を列記して限定的に扱おう、そういう約束がされていたと思うのですけれども、さっきの答弁だと、その他船舶の運航を確保するために必要な場合は排除するものではないというようなことで、必ずしも限定的な表現でないように思われるけれども、その点は一体どうなんですか。
○野尻政府委員　先生の以前の議論というのは、ちょっと今資料を捜しておったのですが見当たらないのです。たしか四十八年の運輸委員会での御議論だと思います。私も十分その議事録を読んでおります。その質疑を通じて今後通達を出してはっきりさせるということで五十年に通達を出しました、これも先生御承知のとおりだと思います。
　そういう観点から今日まで来ておるわけでありまして、この十年来いわば「臨時の必要」ということの解釈については固まっている、定着しているというように考えております。
　じゃ、具体的にどんな例かという御質問でありますが、考えられる事態としましては、例えば濃霧の発生によりまして航海当直に立つ海員の員数を増加する場合とか、あるいは機器の故障が生じて修理する場合とか、乗組員の傷病などによって欠員が生じてそのかわりに作業を行う場合とか、あるいは何らかの事情の変更に対応するために、急遽運航スケジュールを変更せざるを得ない場合といったような事態が考えられると思います。
○河村委員　私が心配しているのは、内航の小型船舶のことで、こういうところでは労使関係が必ずしも対等の立場にないものですから、補償休日の運用が恣意的に行われても抵抗力が乏しい。だからそれをチェックする方法はないかということであって、補償休日の協定届け出の際によくチェックするとか、そういうような方法を運輸省としても考えるべきだと思うのですけれども、その点の配慮をどう考えていますか。
○野尻政府委員　私どもといたしましても、先生御指摘のとおりにしたいと思っております。
○河村委員　くれぐれも、この補償休日の運用いかんによってはどんどん休日の買い上げがふえてしまって、事実上勤務時間短縮の目的からは完全に外れるようになってしまいますから、特に念を入れて今後取り扱ってほしい、それを要望しておきます。
　次に、内航全般の問題についてお尋ねをいたします。
　これがやはりこれからの船員法改正案の適用について一番問題になるのだと思いますが、この船員中労委の公益委員の見解の中に、趣旨としては要するに本法をなるべく早く適用しろということにあると思うのですが、一体今七百トン未満の、本法を適用除外になっている船員の数というのは船員全体の中の何％になっていますか。
○野尻政府委員　七百総トンで切った場合に、実は統計のとり方でございますのでかっちりした数字がなかなかとりにくいのでございますが、商船につきまして七百総トン以上の船員数が、乗組員として三万五千人余り、それから七百トン未満、今先生は七百トン未満の船員は何人か、こういう御質問だったと思いますが、それが四万二千九百名余りということになっておりまして、これに若干の予備員の数、ざっと四千名ぐらいであろうと思いますが、加えたものが七百トン未満の商船に乗り組んでいる船員の数ということになります。
○河村委員　これに漁業関係を入れるとこれは膨大なものになりますから、結局全体の船員の八割ぐらいが労働時間、休日、定員については船員法の適用除外になってしまう。せっかく法律があるのに適用除外する方が圧倒的に多いなんという法律はめったにないのです。だから、もう極力早く本法適用に踏み切るべきだと思うのですけれども、漁業関係はともかくとして、商船に関する限り本法を適用して支障になることというのは現在もう余りないのではないですか、いかがですか。
○野尻政府委員　現在七百総トン以上の船舶については船員法本則で定めておりまして、七百トン未満の商船、小型船については省令で定めているということになっております。しかし、本法と省令とでは規定の内容がかなり違っております。細かい規定を言い出すと切りがないので二、三例を申し上げますと、例えば七百トン未満の船につきましては変形労働時間制がしかれております。一週間の航行時間五十六時間、停泊時間四十八時間の範囲内であれば一日の制限労働時間八時間を超えることができるとか、あるいはまた四週間を平均いたしまして一週間五十二時間の範囲内であれば一日または一週間の制限を超えて労働させることができるとかというような規定がございます。そのほか小型の旅客船等についてもいろいろな本法にない規定があるわけでございます。
　今先生御指摘の点はこういった小型船につきましては省令をやめて本法に移したらいいではないか、こういうお話だろうと思います。確かにそういう議論もあったわけでありますけれども、先ほど申し上げました、たくさんの船員の皆さん方はこの小労則に基づいて労働時間が決められているという実態にあるわけでございます。そういう実態を無視して、直ちにこの省令を廃止して本法に持っていくというには時期が早過ぎるのではないか、もう少し実態を踏まえつつ、この小労則をどういうような形で変えて、仮に本法に持ってくるとすれば本法をどういうような法律体系にするかというような地道な議論が必要であろうという観点から、船員中央労働委員会で一応三年という期限を付してもう一度審議し直そうという御答申をいただいているわけでありまして、私どもといたしましては、この労働委員会の答申の趣旨に従いまして今後鋭意検討し、しかるべき時期に改めて労働委員会にお諮りして審議していただこうというふうに考えているわけでございます。
○河村委員　内航の労働条件が特に悪いというのは結局経営内容が悪いということとの裏表になるわけですね。かつては、昭和二十二年、船員法制定当時はこの内航海運というのはほとんど小型の機帆船だったわけです。それがその間に急速に変わって今では、さっきも話が出ましたけれども、六百九十九総トンといっても実力は積載トン数、重量トンでは二千トンぐらい運べる。四百九十九トンというのでも千五百トンから千六百トンぐらい運べるという、非常に大型鋼船化してしまっているのですね。だから企業の実態、中身は変わってきているのです。ところが内航海運業法というものをつくって、運輸省の許可事業になっているにもかかわらず、どうも経営内容の改善ということには運輸省は一つも関心を払ってなくて、今もって荷主支配、荷主が非常に強く、それで荷主に対して対等に口をきけないような企業ばかりがある。それが経営内容を悪くし、かつそれが当然労働条件の悪化にも影響を及ぼしているという状態が続いているわけです。陸の長距離トラックと対比されるのですけれども、陸の長距離トラックだって随分成長して大きな長距離トラックの会社もできて対抗力ができているのに、海の方はさっぱり進歩しないで相変わらず荷主に隷属しているような状態が続いている。これを運輸省は一体どう見て、これをどう改善しようとしているのかをお尋ねします。
○中島（眞）政府委員　貨物流通事業一般を所管しております立場から申し上げます。
　内航海運にしろトラックにしろ、ただいま御指摘のとおり我が国の産業経済なり国民生活にとって大切な役割を果たしているわけでございます。ただいま内航海運について御指摘がございましたが、内航海運についてもお話しのように機帆船の時代から今日に至るまで法規制としてもいろいろな変遷がございました。
　昭和二十七年の木船運送法に始まりまして、三十七年に小型船海運業法ということで五百総トン未満のものを鋼船も含めて対象にいたしました。さらに三十九年には五百総トン以上のものも対象にいたしました内航海運業法を制定いたしております。当初は登録制でございましたけれども、四十一年にこれを許可制に移行させまして、需給についても著しく過剰な場合には調整を行うという原則にいたしました。
　それから、内航海運については宿命的な課題でございますけれども、慢性的な船腹過剰の状態にありまして競争が非常に激しい。そういうことで、御指摘のように荷主に対しても弱い立場にある。そういうことから、運賃等についてもかなり低目に抑えられるという制約があるわけでございます。しかしその点については、現在の制度で申しますと内航海運業法に基づいて許可制度がとられておりますが、一方この法律に基づいて船腹量調整の一つの目安にするために適正船腹量の制度がございます。これによりまして毎年度、それから五年間の各年度ことの適正船腹量、産業経済の動向とかそういうものを踏まえまして、内航全体として、これも一般貨物船とかタンカーとか特殊タンク船とか、それぞれの船の種類別に適正船腹量というものを策定いたしておりまして、これを一つの目安にいたしております。
　それから最高限度量という制度もございます。著しく供給過剰になる場合については、許可制度によります許可をストップするというような制度もございます。そういうことで、現に昭和五十八年から六十二年にかけましては、この最高限度量を策定いたしましてストップした時期もあったわけでございます。
　そういうことで運用も行っておりますし、また内航海運組合法というものがございます。これによりまして内航総連合会を中心にいたしました調整事業を行っております。ほとんどの内航船主はこの組合に加入しているわけでございまして、ことで船腹調整事業を行っており、いわゆるスクラップ・アンド・ビルド制度を実施いたしております。現在は一般貨物船については一の船腹を新造する場合には一・三のものをスクラップしなければいけないということでいたしておりますが、これも時代時代に応じてこの比率を変えてまいっております。
　そういうことで逐次船腹量の調整は進んでまいっておりまして、ちょっと今数字は持ち合わせておりませんけれども、ひところに比べればかなりその船腹量の調整も進んでまいってきておる状況でございます。
　今後、内航海運についていえば、我が国産業構造の変化に伴いまして、内航海運は何といいましても重厚長大型の貨物を運送するわけでございまして、我が国の素材型の産業が次第に加工型に変わっていく、あるいは経済のソフト化、サービス化が進んでいくという中では将来的にはやはり貨物輸送量はどうしても減ってくるということが見込まれるわけでございます。昨年の九月に策定いたしました適正船腹量におきましても、五年間についてそれぞれの船腹量を策定いたしまして、これを目安にしてこの船腹調整を実施していこうとしているところでございます。そういうことで、我々としても現在の制度をいろいろ活用しながら、この内航海運が我が国産業にとって大変大切な機能を果たしているわけでございますので、的確に事業が遂行できるようにいろいろと努力をしてまいりたいと考えております。
○河村委員　いろいろおやりになっているようであるけれども、実態がちっとも改善をされていないように思われる。
　そこで、運賃。陸上のトラックは認可料金制をとっていますね。それ以上に大きなウエートを持っている内航海運について、運賃は標準運賃というものをつくって、業界で調整運賃というようなものをつくった例があるように思いますが、今どうなっているのか。どうしてこれは、ここまで荷主の圧力で運賃がダンピングに近い状態にされることが多いにかかわらず、認可運賃制度がとれないのか。許可事業でなければいいですよ。もう野放しにしてほっておくというなら別だけれども、役所が法律で許可制をとってやっている以上、そのくらいのことはやらなければおかしいのじゃないかと思うけれども、どうなんですか。
○中島（眞）政府委員　御指摘のとおり、トラックについて運賃は認可制度をとっておるわけでありますが、内航海運については標準運賃制度ということでございまして、いわゆる強制力を持ったものではない制度になっております。また、内航海運組合法によります組合の調整事業の一環としての調整運賃というのがございますが、これに違反した場合もその組合の内部規律によるということでありまして、いわゆる法律に基づいての罰則を伴った強制運賃ではないという点が違うわけでございます。
　なぜそういうことになっているかという点でございますが、内航海運の場合におきましては、船の種類、船種と私ども言っておりますが、それから船型、船の型でございますね、それから船齢、あるいは船価というようなものが非常にばらばらでございまして、大きな幅がございます。また、港湾の荷役能力といったものも非常に区々でございまして、運送原価というものが非常に差が著しいわけでございまして、トラックのようなほかの輸送機関のように画一的なあるいは類型的な運賃や料金が決定しにくいという特殊性がございます。そういうことで標準運賃制度を現在法律で用意しておりますけれども、この標準運賃制度も過去に昭和四十一年と四十六年の二回設定されたことがございますが、この場合におきましても特定の航路、貨物、停泊日数、船型というものを前提としました一つのサンプルとしての運賃を算出しているわけでございまして、すべてのケースについて適用できるというものではございません。そういうことで、非常に一般的あるいは類型的な運賃料金というものを技術的に設定できない、それが非常に困難である、こういうところから現行の制度になっているわけでございます。
　一方、先ほど申し上げましたように、内航海運組合総連合会を法律に基づいて設置されておりまして、そのほか幾つかの海運組合がございますけれども、そういうところの組織的活動によりまして、御指摘のとおりまだ十分ではないかもしれませんけれども、体質の強化ということも図られてまいっております。運賃につきましても、例えば鉄鋼とか石油とかというものにつきましては、関係の荷主業界との間で話し合いの場が確立されておりまして、あるいはまた専用船などにおきましては、個別の船社と荷主との間で具体的な運賃交渉が行われるというようなルールがかなりできてまいってきております。そんなことで、この標準運賃制度も制度としては現在法律上ございますけれども、設定されたものが五十年の五月には廃止されたという経緯がございます。また、調整運賃につきましても、これは昭和四十二年に内航タンカー組合、内航輸送組合、大型船輸送組合などの鉄鋼、石油、石炭のその三品目について航路そのほかの運送条件を特定いたしまして実施したわけでございますけれども、先ほど申し上げたような経過によりましていずれも昭和四十八年から四十九年にかけて廃止されたという経緯がございます。
○河村委員　どうも私はその説明は納得しがたい。船種、船型、その他の条件がばらばらだから同一の運賃がつくれないというのでは、それは運賃そのものの法律から外れてしまうのじゃないのですか。運賃というのはやはり同一のものを同量、同じ距離を運んだら幾らというふうに決めて、その運賃を目安にしてそれで船種、船型、商売のやり方、そういうものをお互いに競争して企業をやっていく、そういう性質のものでなければいけないので、相手の競争条件がばらばらだから運賃は同一ではならないというのでは運賃というのはそもそも決まらないのじゃないですか。
○中島（眞）政府委員　ただいま申し上げましたように、船種とか船型とか船齢とか船価とかそういうものが船によってばらばらである、つまり提供するサービスそのものがばらばらでございまして、運送事業者サイドの方の原価の差が非常に著しいということから画一的なあるいは類型的な運質や料金の設定が困難であるということを申し上げたわけでございます。
○河村委員　きょうは船員法の問題ですから、運賃論をここでもっていつまでもやる気はないけれども、相手の競争条件が同一でないから同一の、均一の運賃は決められないという理屈はないので、運賃の方が先におおよそのところで決まって、それを条件としてお互いに競争してほかの条件をあわせていくということになるはずで、どうもちょっとそれは私には大変おかしいと思う。もう一遍これは考え直す必要があるのじゃないですか。運輸大臣はこういう議論だけではちょっと答弁は無理ですか。
○石原国務大臣　議論を拝聴していて、それぞれ言われることに互いに理があるような気がしました。大変難しい問題だと思います。しかし、業界の発展安定のためにもこれから鋭意検討していきたいと思います。
○河村委員　運賃と密接に関連する用船料が非常に値切られて、これが船舶経費を賄うに足りないようなものができているものだからこれが経営を圧迫するということも非常に大きいようでありますが、用船料については役所としてのコントロールは考えていないのですか。
○中島（眞）政府委員　用船料につきましても、今申し上げたのと同じ理由によりまして、画一的、類型的なものにしがたいというようなことがございまして、今日まで用船料についても、調整の用船料ということは制度的には可能でございますけれども、これまでも設定されたことがないわけでございます。業界の中では、そういうことについての議論も行われておりますが、なかなか技術的にも難しい面があるようでございます。ただいまの先生のお話も踏まえながら、私ども今後業界の方ともよく相談してまいりたいと思います。
○河村委員　運賃も用船料も結局はコントロールできない、適正船腹量なんといっても、一応数字を出すだけでもって、これまたどうにもならぬということになれば、何のための許可事業にしているんだかわからない。非常にその点は不満でありますが、これはまた日を改めてお尋ねをしたいと思います。
　そこで、船員関係に戻りますが、そうしたもろもろの要件も加わって、内航の小型船舶の船員は、確かにすべての面で悪い労働条件下に置かれていることは事実でありましょう。そこで、運輸省の方で「小型内航船員の労働時間等に関する監査指導の強化について」という通達を六十一年の四月に出しておりますね。これでもって労働時間、休日、休暇等についての監査をおやりになったそうだけれども、実際そこで出てきた結果は一体どうだったのです。
○野尻政府委員　本通達の趣旨は、七百トン未満の小型内航船の労働時間等については、昭和四十二年に制定されました小型船等に乗り組む海員の労働時間及び休日に関する省令により規定されているものの、その労働実態については、長時間労働が目立つといったようなことで問題が多いということにかんがみまして、船員労務官が船舶を臨検しまして、航海日誌、時間外手当簿、海員名簿あるいは船員手帳など、書類のチェックを行いまして、省令の運用について問題があると認める場合には所要の措置を講ずるというものでございます。船員労務官は昭和六十一年には七百トン未満の船舶七千六百十七隻を臨検いたしまして、労働時間につきましても時間外手当簿を中心としまして指導を行ったところでございます。今後も引き続き労働時間の適正化を図るために船員労務官等による監督指導を強力に実施してまいりたいというふうに考えております。
○河村委員　実際調べてもその範囲というのは非常に小さいでしょうから、なかなかわからないかもしれないけれども、いかに規則が守られておらないかという実態が明らかになったと思うのです。さっき船員部長は、いわゆる黄犬契約の存在は風の便りには聞いているけれども、見たことないとおっしゃいましたね、本当ですか。組合活動は絶対にいたしません、もし組合活動をやっていることがばれたら直ちに首になっても全く異存はありませんというような種類の誓約書を雇用に際して出している現物を私は見たことがあるけれども、私どもが見たことがあるものを船員部長が知らないというのはどうも大変わかりにくいけれども、どうなんです。
○野尻政府委員　内航海運の事業者の数というのは、昨年の三月末現在で八千社以上あるわけでございまして、その大多数が小規模企業であります。これらの企業に雇用されている船員はざっと四万人だと言われているわけであります。しかもそのうちの七〇％が未組織船員だという状況の中にありまして、労働協約がないということから、その就労実態が把握しにくいという状況にあることは事実であります。そういう観点から、今お話にありました黄犬契約につきましても、そういううわさがあるということは聞いておりますけれども、事実として黄犬契約が存在しているということについての確認をしたことがないという意味でお答え申し上げました。
○河村委員　あるのですよ、実際。だから、ないなんて言わないで、もうちょっと本当のところをつかんでやってもらわないと困ります。これは細かいことだけれども、業者の中に、自分ところの保有船を裸貸し渡しをしてチャーターバックして使うことによって、所有を別の企業に移して、それぞれの企業が十人未満になるようにして、十人未満になると就業規則をつくらなくてもよろしい、そういうことによってこういう労働規則の違反をやっておるという事実があるように聞いていますが、それはあなた、知っていますか。また、知っているとすれば、就業規則を十人未満でもつくらせるとか、あるいはそういうものも見せかけの分割は認めないとかなんとか、どちらかの方法をとらないとだんだん抜け穴が大きくなると思うのですが、いかがですか。
○野尻政府委員　就業規則を免れるという目的で、今御指摘のような形態がとられるというような事実については私ども聞いておりません。
○河村委員　検討してみてください。
　次に、小労則の改正について伺います。
　この改正法案が成立をしたら小労則の改正には速やかに取りかかるということに相なっておりますが、どういう段取りになりますか。
○野尻政府委員　七百トン未満の小型内航船につきましては、小労則で労働時間が定められているところであります。この省令につきましては、船員法の定めに準じた規定となっている部分もあります。したがいまして、補償休日制の創設等、本法の改正に伴いまして当然その見直しが必要になると考えております。
　この省令の改正につきましては船員中央労働委員会の審議を経ることとなっておりますので、具体的内容について今ここで申し上げるという段階ではありませんけれども、本改正の趣旨が省令に反映されるように最善の努力をしてまいりたいというように考えております。
○河村委員　今まででも小労則には定員の規定はありませんね。定員については、法の条文をちょっと忘れたけれども、要するに七百トン未満の船に対しては六人以上の甲板部員を乗せるという規定が適用除外になっておりますので、そのためにわざわざ六百九十九トンなどという船ができて、それが大勢を占めているということであって、要するに定員の規定を外されることによって非常に小人数で船を運航する、それで内航海運が成り立っていると言ってもいいかもしれない。しかし、その程度がひど過ぎて、現実に内航船舶においては船長以下三人配置、多くても四人ないし五人配置で、一人が一日十二時間当直をして走っておるというのが実態になっておりますね。こういう実態があるからこそ勤務時間短縮がなかなか難しいという話になっていくわけで、こういう実態を改善をしていくためには、やはり定員を決めていかないと、三人や四人でやっておればこれはどうやってみても休憩時間なんかとれるわけがないので、自然と労働時間は長くなりますね。それから、当直を十二時間継続しておれば当然眠くなる、居眠りをして事故を起こすという例も間々あるわけです。だから、この際、六人以上ということを特に私は言うわけではないけれども、小労則改正に当たって適当な定員を決めてそれを守らせるということを考えないと、勤務時間短縮の目的も達せられないし、いつまでも安全上の欠陥を抱えたまま動いているということになるであろうと思うので、その点は一体どう考えていますか。
○野尻政府委員　現行におきましては、小型船舶については就航する航路が短いものもありますし、航海の態様も多種多様であるということから、一律に定員を定めることが難しいということで定員制度が定められていないわけであります。ただ、先ほど申し上げました船員中央労働委員会の答申の中では、小労則に関しまして法律への適用を拡大すべきだということとあわせて定員についても見直しをすべきだ、それを三年以内をめどに結論を用意しなさいというような御答申をいただいておるわけでございます。この見直しについての労働委員会からの御指摘に合わせまして、私ども今後小型内航船の定員の問題についてもあわせて検討してまいりたいと考えております。
○河村委員　この船員中労委の答申で公益委員の見解としてある中に、本法の「適用範囲、小労則の扱い等について」という見出しの前半の方で、「適用範囲の拡大については、三年以内を目途に結論を得るよう当委員会の審議を求めるべきものと考える。」と書いて、その次に「その際、時間的余裕がないため今回審議しなかった定員に関する規定の見直し等についてもあわせて議論を行うべきであると考える。」これは読んだとおりであって、書いておる内容というものは、小型船舶について、本法適用について三年以内に結論を出せ、同時にその中に定員の規定を入れるということを言って、小型船舶に定員の規定を入れることについて、入れるとは書いてないけれども、議論をなすべきであるということを言っているわけです。そう理解してよろしいですね。
○野尻政府委員　このくだりについて、公益委員見解が出された経緯について私の承知している限りで御説明申し上げますと、まず二の表題については「適用範囲、小労則の扱い等について」と「等」というのをつけて、なぜ「等」をつけたかと申しますと、労働委員会で船員法改正について審議している際にいろいろな問題が起きました。今問題になっております小労則を廃止して本法へ持っていくという適用範囲拡大の問題、それと同時に使用者側からは、現在の船員法七十条で甲板部員六人以上を乗り込ませなければならないという規定はもう陳腐化しているので、これを改めるあるいは撤廃すべきだというような御意見もあったわけであります。しかし、いずれもそういう審議をしていく時間的余裕がないので、この際は労働時間についてのみ答申をしまして、今申し上げました適用範囲の拡大の問題あるいは七十条見直しという問題についてはまた改めて審議しようというようなお話になりまして、表現としてはなお書きで、こういう形に入ったと承知しております。したがいまして、ここで言っているなお書きは、先生が御指摘になられたような意味でも解釈できますが、一方使用者側からは、七十条の規定が現在の運航実態に合っていないという面からの見直しも含まれるべきだというふうに解釈されているとも考えております。
○河村委員　どうもその議論は日本語の読み方としては正しくないですね。「適用範囲、小労則の扱い等について」と書いて、七百トン未満の小型船舶に対する問題をここで取り扱っているわけでしょう。「等」というのは、「等」なら何でも入るというけれども、それはその前に書いてある字句につながって、それとの脈絡のある「等」でしょう。だから、それが突如として七百トン以上の船舶の定員の見直しまでこれに入っているんだというのは、どう歪曲してもとてもそうは読めないように思うのですけれども、一体だれがそういう解釈をしているのです。
○野尻政府委員　この公益委員見解というのは船員中央労働委員会からの答申でございますから、当然船員中央労働委員会がこの解釈についての第一義的な解釈権限があるということになりますが、私が申し上げましたのは、この公益委員見解が出るいきさつ及び審議の過程における議論等を踏まえて考えると、このなお書きについてはそのような解釈になるというふうに申し上げたわけでございます。
○河村委員　ここで水かけ論をしてもしようがないから、一遍船員中労委の見解を公式にとってください。
　それはともかくとして、本法適用範囲と小労則の取り扱いについて「三年以内を目途に結論を得るよう当委員会の審議を求める」というふうになっておりますが、これは日程的にはどのようにやっていくつもりですか。
○野尻政府委員　まず第一に、私どもといたしましては当面の問題は、今御審議いただいております船員法改正案が成立いたしますと直ちに政省令の作成に取りかからなければなりません。同時にまた、本法の改正に伴って必然的に直さなければならない小労則の改正にも取りかからなければいけないということで、私ども非常にこれから作業スケジュールがいっぱいというところでございます。しかし一方で、先ほど申し上げました小労則の適用範囲拡大の問題については、法律上の問題あるいは実態面からの検討問題、いろいろな問題を抱えておりますので、私どもはいろいろな観点からの検討をあわせて行うつもりでありますが、いずれにいたしましても、労働委員会では三年以内をめどに結論を出すように審議しろということでございますので、その審議に合わせることができるようなしかるべき時期に労働委員会にお諮りをするようにしたいと考えております。
○河村委員　時間が来ましたのでこれで終わりたいと思いますが、運輸大臣、これまで議論しておりまして、労働時間の問題について海運のガンは内航の小型船舶であることはおわかりだと思います。だから、これを単に労働条件だけの問題としてあるいは船員だけの問題としてとらえるのではなくて、内航海運業全体をこれからどういうふうに改善をし近代化していくかというのが最大のかぎになるわけですから、ぜひともこの問題について、これを契機に一遍見直しをして今後の方策をつくってほしい、こう要請をしたいと思いますので、最後にそれに対する決意を伺って質問を終わりたいと思います。
○石原国務大臣　御趣旨を体しまして、日本の海運の大事な部分を占めております内航の問題に関しましても、その近代化に精いっぱい努力をしたいと思います。
○中路委員　船員法の改正法案を中心に御質問したいと思いますが、最初に今回のこの改正法案が出てきた背景といいますか、提出された根拠についてお尋ねしたいと思います。
○野尻政府委員　今回の法律案を提案させていただきました背景につきましては、先日大臣から提案理由説明で申し上げたところに掲げてあるとおりでございまして、まず、労働時間の短縮が、国民生活の向上あるいは労働者の福祉の増進の観点のみならず、国際経済情勢を背景としまして、経済構造調整、内需拡大の観点からも重要な課題となっているというのが第一の理由であります。
　それから第二の理由としまして、船員法の労働時間に関する規定は航海中あるいは停泊中といった別に細かく定められております。しかし、この船員法という法律は、昭和二十二年に制定されまして既に四十年を経過しておりますけれども、その間にこの労働時間に関する規定は改正されていないということで、一方、その間に技術革新の進展によりまして船舶の運航形態が変わってまいりました。その端的な例が、いわゆる停泊時間の減少という形になってきているわけであります。あるいはまた、船舶の技術革新の進展によりまして就労体制も変わってきているということで、四十年前の労働時間法制と労働実態とが変わってきているという面がございます。こういうようなことを背景にいたしまして、今回この法案を提出するに至ったわけであります。
○中路委員　直接は労基法の改正を機会にこの法案の検討を開始されたと思うのですが、八七年九月に運輸省が船員中央労働委員会に諮問された、そういう形で、運輸省の側から提起をされて検討されてきたというふうに理解していいわけですね。
○中路委員　この船員法の改正の法律案を提出するに当たって、運輸省として、現在の船員の労働実態、労働時間あるいは休日・休暇等をどのように把握されていたのか、あるいは調査をされたのか、調査されたとすればどういうふうに実態を理解されているのか、簡潔に。
○野尻政府委員　私ども、もちろんその労働の実態を、つぶさにというわけにはまいりませんけれども、できる範囲で調査をし、さらにまたいろいろな統計等を通じて船員労働の実態がどうであるかということを検討した上で今回の法案提出に至ったものでございます。
○中路委員　六十一年九月から、運輸省の船員部の労働基準課長等も参加されていますけれども、船主協会あるいは海員組合等も入って、財団法人海上労働科学研究所で船員の実態調査というのをされたわけです。この結果が「六十二年度船員労働実態調査」ということでまとめられているとお聞きしていたのですが、運輸省へこの実態調査書を資料で出していただきたいというお願いをしていたのですが、提出いただけないのです。これは理由があるのですか。
○野尻政府委員　今、職員に聞きましたところ、そういう形での要望を受けていなかったということでございますが……。
○中路委員　それは全く違うのですよ。レクに来られたときも要請したのですよ。そうしたら、こういう回答なんですよ。調査が、把握数も少ないし、実態を正確にあらわしていないという点もあるので、あえて正式に出すことはしないのだといぅ話なんですよ。わかりませんか、事情は。
○野尻政府委員　私どもは別に故意にこれを隠そうというわけではございませんが、先生が今御指摘になられた、つまり私どもの職員が説明をいたしましたように、あの実態調査に当たりましては、いわゆる全数調査といいましょうか、すべての労働実態を反映した形で調査結果が出ているかというと必ずしもそうではない面がございまして、これをもとに議論されますと誤解されはしないかという配慮を私どもはしております。
○中路委員　海上労働科学研究所で直接いただきましたから持っているのですけれども、この実態調査、それは全般の実態を正確に詳細に調査をすることは容易ではありませんね。しかし、この実態調査書は、調査の委員に海員組合の役員の方も入っておられますし、もちろん船主協会から各関係業界、組合、それから船員部の労働基準課長を初め関係の皆さんが参加して調査をされているわけですけれども、それなりに一応、今の船員の労働実態の一部を統計的にあらわしているものだと私は思うのですね。そういう観点で二、三これを読んでみて、本当に労働実態、特に長時間労働等がひどい状況にあるということを痛感するわけです。
　例えば労働時間は、これは一週間でとらえているわけですけれども、一週間の総労働時間で四十八時間以上が圧倒的に多いのです。例えば外航船の五千トン以上でとってみますと、四十八時間以上は七四・一％ですが、特に今の五十六時間を超えているのでも合計しますと三四・八％になります。この中には一週間に九十六時間から百時間、百四時間というのもあるのですね。内航船になるとさらにひどくて、四十八時間以上ですと八六・二％、五十六時間以上になっても半分以上ですね。今の五十六時間、これを半分以上が超えて、一週間の労働時間ですから、年間にすると三千時間というのもこれを読むと出てくるわけです。現在の船員法さえ守られていない。また、小さい船ほどひどい実態にあるというのがこの統計の一部でもわかるのです。これは確かに抽出でやっていますから全体の実態というのは出ていませんけれども、労働省も加わった調査の実態ですから、一応それなりにこういう事実があるということはお認めになるでしょう。
○野尻政府委員　今突然の御質問でございますので、私のお答えが場合によっては誤りがあるかと思います。その点はお許しいただきたいと思います。
　今御指摘の労働時間の調査は、一週間の労働時間の調査であります。労働時間は、通常、陸上の作業の場合ですと一週間タームで決められると思いますが、海上の場合には航行の実態に合わせて労働時間を把握しなければならないわけであります。つまり、一週間ずっと船が動いている場合には労働時間は当然五十六時間ということになってしまうわけであります。したがって、年間ならして総労働時間は一体どのくらいであるか、逆に言えば、年間、休日を付与されているわけでありますから、付与される休日は幾らかという観点からもやはり検討しなければならないだろうと思います。ただ、いずれにしましてもかなり現実において、特に小さな船について労働時間が多いということは多分事実であろうと私も思っております。
○中路委員　今休日のお話が出ましたけれども、統計を見てみますと、例えば一カ月の休日・休暇の取得状況を例にとりますと、航行中は、外航船五千トン以上で一・三、一カ月一日の休日がやっと、小さな船で見ますと、例えば五百トンになりますとゼロですね、七百トンで〇・一、航行中は休みがないというのが実態調査で出ている状況だと思うのです。
　このたびの改正で、航海、停泊及び職種の区別なく、経過措置はありますけれども労働時間を一日八時間、週四十時間にしていこうと六十条でなっていますし、休日制度の導入、それから振りかえですか補償休日制度が入ってきているわけです。それなりに大きな改善なわけですが、こうした休日が保障され、あるいは時間短縮が法制上保障されても、実際に実行できるのかといえば、やはりそれなりの裏づけが必要でありますし、その中で定員の問題というのが大変大きいのじゃないかと私は思うのです。船員労働に週休制を導入しようとすれば、予備員を乗船させない限りこれは航行中は無理があるわけですし、そういう点で補償休日を本当に確保するためには、船員の定員を定めるようにしなければなりませんし、せっかく基準労働期間を定めても、実効性という点でこうした裏づけかないと難しいと思うのです。労基法には定員は定めてないのですが、そもそも労基法で船員の労働条件が担保できませんから船員法という制度があるわけですから、今度のこうした改正を実際に実効あるものにしていくという点では、予備要員の確保ということが絶対必要条件だと思いますが、この点はいかがでしょう。
○野尻政府委員　船舶所有者ごとに企業規模あるいは使用する船舶の大きさ、就航する航路、就労形態がさまざまであります。これらすべての要素を考慮しつつ予備船員も含めて船舶所有者単位での要員の基準を設定する、そしてこれを法律で定めるというのは技術的に困難であると考えております。そういうことでございます。
○中路委員　実際に現状は今言ったような実態ですから、今度は法文上それが改善されても、そういう裏づけがはっきりと担保されない限りこれは実効あるものにならないと私は思うのですね。また、そういうことが守られているかどうかということをチェックしていく。例えば船員労務官の問題もついでにお聞きしておきますが、今船員労務官は全体で何名おられるわけですか。
○野尻政府委員　全体で百三十九名でございます。
○中路委員　配置ですけれども、本局、支局、どういう配置になっていますか。
○野尻政府委員　百三十九名の内訳を御説明申し上げますと、本局では四十五名、支局に九十二名、合わせて百三十七名でございまして、そのほかに沖縄に二名を配置しておりまして、合計百三十九名と相なります。
○中路委員　船員労務官が一人もいないという支局も五カ所ぐらいあると聞いているのですが、どこですか。
○野尻政府委員　今の無配置局は五カ所でありまして、調べるのにちょっと時間がかかりますので二、三例示いたしますと、苅田、相生、三崎といったところでございます。
○中路委員　一人しか配置されていないというのが圧倒的に多いのですね。私がいただいた資料ですと三十四の支局が一名の配置になっていますが、間違いございませんか。
○中路委員　陸の方の労働基準監督署はよく行くのですけれども、企業等へ立入調査に行く場合は必ず二名で行っていますね。大きな船の船内で一人で臨検するのもいろいろ大変だと思うのですね。そういう点で船員労務官は、少なくとも一人のところは増員して二人、複数配置すべきではないか。船員労働行政のこれからの一層の充実が必要になってきているわけですし、労働実態からいっても、その改善のためにもぜひ必要なわけですが、この労務官――その前に、例えば今まで扱った申告、苦情件数ですね、受理した件数がどれぐらいになっているのか、あるいは立入検査といいますか臨検の件数はどれぐらい扱われていますか。
○野尻政府委員　御質問の趣旨は船員労務官の監査実績はどうかということだろうと思いますので、御説明申し上げます。
　監査のために船舶、事業場に入った件数は、六十一年の数字でございますけれども、一万二千九百五十六カ所、違反した船舶等で指摘しましたのが九十七カ所、違反件数が百九十七件、指導件数が四千二百一件といったところでございます。
○中路委員　船員労務官は大変な仕事なんですよね。先ほど私ちょっと質問しかけたのですが、少なくとも支局に二名、複数配置という方向を基本にして増員の体制を検討する必要があると思うのですが、いかがですか。
○野尻政府委員　私どもとしましても、先生御指摘のとおり、従来から複数配置にすべきものということを前提にいたしまして増員計画を組み、最近のような情勢でございますのでなかなか思うようにはまいりませんけれども、逐年少しずつではありますけれども増員がされているという現状でございます。
○中路委員　努力はされているのですが、実際は三十四支局が一名配置ということで圧例的に多いのですね。そして一名も配置されていないのが五支局もあるということですから、ぜひこれは一日も早く増員を、特に二名配置を実現しなくてはならない、強く要請しておきたいと思います。
　次に、船員法の適用船舶の数、船員等の関係ですけれども、まず船舶なんですが、七百総トン以上の船舶、そして七百総トン未満の船舶、それぞれ何隻ありますか。
○野尻政府委員　商船について御説明申し上げますと、七百総トン以上の船舶は六十一年十月現在で二千四十二隻、七百総トン未満の船舶は一万一千九十三隻ということになっております。
○中路委員　合計しますとこれで一万三千百三十五隻になるのですが、指定漁船はどのぐらいありますか。
○野尻政府委員　漁船は九千七百四十六隻であります。
○中路委員　今お話しのものを合計しますと二万二千八百八十一隻になるわけですけれども、結局総トン数七百トン未満及び指定漁船、これは労働時間、休日、定員等の適用対象外のままになっていますね。七百トン以上の対象の船は、これで見ますと、ちょっと今計算しますと一八・七％、二割ないですね。法の適用対象が二割の船だということが言えるわけですね。
　七百トン以上の乗組員数あるいは未満を含めて船員数はどのぐらいの数字になりますか。
○野尻政府委員　船員数について御説明申し上げますと、まず七百総トン以上の商船に乗っております乗組員の数は三万五千百六十人、七百総トン未満の商船に乗っている船員数は四万二千九百二十三名でございます。ただ、このほかに会社ではそれぞれ予備員を抱えているわけでありまして、予備員の数を加えなければなりません。予備員総数は二万一千百八十一名でありまして、これを七百総トン以上と七百総トン未満とに振り分けをすることになるわけですが、これまでのいろいろの経験値等から考えてみますと、おおよそ二万一千のうち一万七千人程度は七百総トン以上の商船に属するものと考えております。したがいまして、それで計算いたしますと、ざっと、七百総トン以上の商船に関係しております船員は五万二千人余り、七百総トン未満につきましては四万六千余りといったところであろうかと思います。
○中路委員　先ほど船舶のあれで聞きましたから、漁船の方の乗組員数は幾らになりますか。
○野尻政府委員　漁船の方の船員数は、乗組員数が八万六千百八十三名、予備員数が二千二百八十三名ですので、これを加えますとざっと八万八千余りということになろうかと思います。
○中路委員　今、船舶数それから船員数等でお聞きしましたけれども、船舶数では法律の対象になるのが二割――一割ですね。八・九％。船員ではさっきの予備船員がありますから少し変わりますけれども、いずれにしてもこの適用対象外が圧倒的に多いわけです。そういう点で、こういう状況のままでこれが本当に労働者の保護になるのだろうかという疑問さえ持つわけです。これは先ほども御質問がありましたけれども、特に内航海運、小型、こうした分野は省令でやられているわけですから、これを見直す、さらに本法に一本化していくということがぜひとも法の適用からいって重要だと思いますけれども、改めてお聞きしておきたい。
○野尻政府委員　船員中央労働委員会からは、今御指摘の点について三年以内をめどに審議をし結論を得るべきであるという答申をいただいておりまして、私どもはこの答申に従いまして今後対応していきたいと考えております。
○中路委員　本法案はいわゆる省令、命令で定める箇所が非常に多くなってきているわけです。改正部分で、改正以前と以後ではいわゆる命令で定める箇所数はどうなっていますか。数ですね。わかりますか。
○野尻政府委員　多少ふえておるのかもしれませんが、数まで私どもまだ検証しておりません。
○中路委員　多少じゃないのですね。私ちょっと見ましたら、今度の改正部分で二カ所が十九カ所あるのですね。圧倒的に命令、省令になっているということなのです。だから、実際に審議してくれといっても中身はこれから――恐らく聞いてもおっしゃらないでしょうが、中央の労働委員会で審議を経てというお話でしょうから、実際の労働条件の中身が示されないまま論議をするということにもなってくるわけです。
　就業規則、または船舶所有者が船員の過半数を代表する者との協定で定める部分、これはどのくらいありますか。これもわかりませんか。
○野尻政府委員　今資料を手持ちで持っておりませんので、御勘弁願いたいと思います。
○中路委員　労働協約に定める部分の箇所もあるわけですし、船員労働の最低基準を定めるこの法案が命令や就業規則、労働協約に多くをよりどころとすることになっているわけですね。これはどういう経過からそうなっておるのですか。
○野尻政府委員　基本的な考えといたしまして、先ほど来御説明申し上げておりますように、今回の労働時間に関する規定の改正は、単に労働時間を四十時間にするということではなくて、従来の航行中あるいは停泊中、あるいは当直者、非当直者別といったような決め方をやめてしまいまして、一律に労働時間法制に切りかえようということになったわけでございます。その過程において補償休日という概念を導入したわけですが、補償休日の計算をするに当たりましては、非常にきめ細かな技術的な事項が多岐にわたるわけでございます。したがいまして、基本的な考え方につきましては法律の本文ではっきり定めておりますが、それを具体的に計算するという段階あるいは補償休日を付与する仕方といったような、いわば技術的な問題につきましては命令で定めさせていただこうという考えでございます。
○中路委員　考え方として、今の船員の労働実態に船員法を合わせるという考えが基礎にあると思うのですね。国の責任として今の船員の労働条件改善のために船員法をどのように適用していくのかという姿勢でこの問題と取り組んでいかないと、今の長時間労働や休日も付与されない実態を根本的に改善することができないのじゃないかと思うのですが、いかがでしょう。
○野尻政府委員　今回の改正に当たりましては、ある一定期間を通じて、将来目標になりますが、週四十時間労働制ということに移行できるような仕組みを考えているわけでありまして、そこでは一定の基準期間と書いてありますが、基準労働期間について週平均四十時間になるように労働時間を定める。したがいまして、個々の一週間をとらえてみます場合によっては五十六時間労働をする場合もありますが、超過労働時間については別途休日という形で補償する、あるいはまた一週間当たり一日の休日は保障するという形で大幅な改善がされていると私どもは考えております。