Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○道下委員　ありがとうございます。
　せっかく評価したものを、それらを政策に反映するということと、さまざまな意見が出されると思います。出された意見を政策に反映するだけではなくて、今バリアフリー法も十二年間改正されませんでした。これを、五年だとか三年とか、そうした定期的に改正するということを法律の中に義務づけるべきだというふうに私は思っておりますが、今回はそれがないものが非常に残念でございます。
　まだまだ質問したいことがありますけれども、次の初鹿議員に譲りたいと思います。
　どうもありがとうございました。
○初鹿委員　おはようございます。立憲民主党の初鹿明博です。
　今の道下議員の質問に続いて、また引き続きバリアフリー法について質問させていただきます。
　ちょっと局長、今の答弁で肝心なところを答えていただいていなかったので確認をさせていただきたいんですけれども、道下議員からは、今の評価会議の構成員の過半数を、障害当事者や高齢者、又はベビーカーを使うような妊婦さんなどに過半数をするべきじゃないかということであったのでありまして、その過半数を超えるかどうかということについて今お答えがなかったので、もう一回改めて、過半数以上そういう当事者の方を入れるかどうかということをお答えいただけないでしょうか。
○由木政府参考人　お答えを申し上げます。
　今、具体的な構成員については今後決定をしてまいるというふうに申し上げました。
　その中で、どのような比率でそれぞれの、法律上構成員が規定されておりますので、規定するかということについても今後検討してまいりたいと思いますが、その際やはり大切に考えなければいけないというのは、参考人からもございましたように、障害者については、障害者の種別が多岐にわたるので、その意見を適切に反映できるようにという御指摘がございましたので、そういう点については十分配慮してまいりたいということをお答え申し上げたところでございます。
○初鹿委員　配慮するということは、過半数は当事者で占めていくということで考えていくということだと理解をさせていただきましたので、ぜひ、そのようなことで進めていただきたいと思います。
　あと、先ほどの答弁でまた欠けているところがあると思うんですけれども、具体的にここの評価会議で評価されたことが、では次の施策にどういうふうに反映をしていくのかということがいまいちはっきりとしなかったんですけれども、まず、いろんな意見が出てくると思います。この会議で出てきた意見などが具体的に政策に反映をするような仕組みというのは設けられるようになるんでしょうかということと、定期的に公表するということですが、定期的というのは、一年に一回なのか、三年に一回なのか、五年に一回なのか、どういうスパンを定期的と考えているのかお答えください。
○由木政府参考人　お答えいたします。
　バリアフリーの施策につきましては、障害者自身が参画し、その視点を踏まえた評価を行うとともに、その成果を具体の施策に反映させることは重要だというふうに考えております。
　先ほど申し上げましたように、本法では、まず評価会議を置くことといたしておりますけれども、ここでの単に評価をするだけではなくて、その成果を踏まえて適切に措置を講ずるということが必要だというふうに考えております。
　この点につきましては、今回の改正案であわせて法律の四条の一項の規定を改正をいたしまして、このいわゆる評価会議における評価等を踏まえ、適切に検討を行い、その結果に基づいて必要な措置を講ずることを国の責務として定めておりますので、今後、この評価会議を十二分に活用することによりまして、高齢者、障害者等の声を丁寧に伺いながら、バリアフリーの促進に努めてまいりたいというふうに考えております。
　それから、公表の頻度あるいは開催の頻度等につきましては、基本的にはこれは会議において決定されるべきものというふうに考えておりますが、法文上、定期的に開催せよというふうに規定をさせていただいておりますので、少なくとも、一年に一回というようなことはないようにしたいというふうに考えております。
○初鹿委員　ぜひ今の答弁に沿って、できるだけやはり回数多くやって、意見を聞いて、できるだけ短いタイミングでその意見が反映できるようなそういう仕組みをつくっていただきますようにお願いをさせていただきます。
　それでは次の質問に移りますけれども、これは法律事項ではないことなんですけれども、我が党でこのバリアフリー法に関して各関係団体の皆様からヒアリングを行った際に、これは少し前に進めていかなければならないなと思ったことについて質問をさせていただきます。
　今、皆様のお手元に資料を配付させていただいておりますが、こちら、全国盲ろう者協会から石井国土交通大臣宛てに出された要望書を添付をさせていただきました。先日、局長に御対応いただきましたけれども、全国盲ろう者協会の皆様と一緒にこの要望書をお渡しさせていただいたのに同行させていただきました。
　どういう内容かというと、盲聾者、つまり、耳も不自由であり目も不自由であるという、コミュニケーションをとったり移動したりすることに非常に困難のある、一番大変な方々だと思いますが、そういう盲聾者の方々が移動をする際にさまざまな福祉サービスが使えるわけですが、二人の通訳介助者を同行して移動するということが非常に多いわけです。耳も聞こえなくて目も見えないわけですので、どうしても二人の介助者が必要になってくる。
　そのときに、交通運賃の割引制度が、現状、一人の介助員の割引ということは、多くの、ほとんどの交通機関でしていただいているんですが、二人連れていくとなると、そうすると、どうしてももう一人分は障害のある当事者の方が負担をしなければならないということで、非常にこの負担が重いという御指摘をいただいております。
　この介助員の方々は、これは福祉サービスとして一緒に同行することになっていて、移動するために二人必要だということを厚労省の側の福祉のサービスとしては認めているものであるわけですから、やはり、先ほどの移動の権利の話ではありませんけれども、移動する上で必須の二人だということを考えると、交通機関を利用するときの運賃の割引の対象を二人目も認めていただけないか、そういう要望なわけです。私もそのとおりだというふうに思います。
　そこでまず大臣、この要望書はごらんになっていただいておりますよね。
○石井国務大臣　全国盲ろう者協会から各交通機関に対する指導を求める要望書につきましては、総合政策局長より報告を受けまして、私も文書を拝見いたしました。
○初鹿委員　国交省がやれと言ってすぐに実現できることではないわけではありますけれども、やはり、このバリアフリー法の改正が行われて、二〇二〇年のオリンピック・パラリンピックもあるということも踏まえると、このタイミングで改めて大臣の方から各交通事業者に対して、全国盲ろう者協会からこういう要望が来ているということをお伝えいただいて、指導という言い方はこの要望書ではしておりますが、要請をしていただきたいというふうに考えているわけですけれども、大臣いかがでしょうか。
○石井国務大臣　通常、事業者の理解と協力を求める依頼につきましては担当の局より行っておりまして、今回の御要請につきましては、鉄道局、自動車局、航空局、それぞれの担当局から事業者団体に対しまして、文書で理解と協力を求めているところでございます。
○初鹿委員　そういう答えが来ることはわかってはいたんですけれども、それはそれとして、やはり政治家として、大臣から必要だと思いませんか。盲聾者の方は二人介助員が必要なわけですよ。この運賃の割引、大臣自身はどう思いますか。必要だと思いませんか。必要だと思うなら、大臣からもやはりこれは必要だということを言っていただきたいなというふうに思いますが、いかがですか。
○石井国務大臣　必要性は私も理解をしております。各局に対して、それぞれの事業者団体に丁寧に理解と協力を求めるように改めて申し上げたいと思っております。
○初鹿委員　ぜひよろしくお願いします。公式な場では、公式な形ではなくてもいいですけれども、交通事業者の方と大臣、お会いする機会はあると思いますので、局の方からこういう要請が行っていると思うけれどもよろしくということは、会った際には伝えていただきたいということをお願いをさせていただきます。
　この運賃の割引制度のお話になりましたので、もう一つ、もう長年の懸案になっているのが、精神障害者が対象になっていない事業所が非常に多いということをまた指摘をさせていただきたいと思います。
　先ほど、障害の種別の話もありましたけれども、身体、知的、精神、発達障害も含むということになると思いますが、これが障害だということは、もう国の施策で全て統一されてきているわけであります。
　しかしながら、交通事業者が行っている運賃の割引制度、一覧をつけさせていただきました。これは、全国精神保健福祉会連合会がホームページで公表している、事業者ごとの適用しているかしていないかの一覧表なんですが、これを見ても、半分ぐらいのところが精神障害者は除外をしている。これを見ると、特に都市部が割引されていないところが多いんですよ。こういうのを見ても、やはりきちんとそろえていくことが必要なんじゃないかなと思います。
　特に、ＪＲさんはどこも対象になっていない。民営化の経緯の中でいろいろな約束事があったということは理解をするわけですけれども、これも改めて国交省から、精神障害者の割引をするように事業者に要請をしていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○石井国務大臣　障害者に対する運賃割引につきましては、割引による減収を他の利用者の負担によって賄うという事業者の自主的な判断の中で理解と協力を求めてきたところであります。
　精神障害者割引につきましても、機会を捉えて理解と協力を求めてまいりました。こうした取組の結果、精神障害者割引を実施している鉄軌道事業者は、平成十八年四月では四十二者であったのに対しまして、平成二十九年四月時点では八十一者となっております。乗り合いバス事業者では、平成十八年四月に百四十二者であったのに対しまして平成二十九年四月時点では七百九十五者となるなど、精神障害者割引を実施している事業者は増加傾向にございます。
　国土交通省といたしましては、精神障害者割引の導入が広がっている状況につきまして、各交通事業者や事業者団体等の関係者に幅広く周知するなど、引き続き、精神障害者割引についての理解と協力を求めてまいりたいと考えております。
○初鹿委員　ぜひお願いをいたします。
　あと、各議員の皆様方も、それぞれ自分の御地元の鉄道事業者がどういう状況になっているのかこちらの表で御確認いただいて、地元の事業者がやっていないようでしたら、ほかはやっているよということで、やるように勧めていただきたいと思います。
　この表を見ていると、むしろ地方の方の、経営がなかなか厳しそうなところの方が積極的に取り組んでいるように思うわけですよ。逆に、乗降客数が多いような都市部などはどこもやっていないということで、何か私はそこはちょっと矛盾を感じるところでもありますので、ぜひ国交省からも、その点また改めて要請をいただきたいと思います。
　それでは次の質問に行きます。
　今回の法改正で、基本構想の上にという言い方がよろしいんだと思いますが、マスタープランをつくるということができるというそういうマスタープラン制度の創設をすることとなっておりますが、このマスタープラン制度を創設をする意義についてお答えいただけないでしょうか。
○石井国務大臣　地域における一体的、計画的なバリアフリー化を推進していくため、バリアフリー法に基づきまして基本構想を作成できることとしておりますが、作成市町村は全体の約二割にとどまっております。
　この点に関しまして、基本構想の作成が進まない理由の一つといたしまして、市町村からは、具体の事業に関する計画を定めることが要件となっているため、関係者間の調整にどのように取り組めばよいかわからない等の指摘がなされております。
　このため、本法案では、バリアフリー化に重点的に取り組む区域につきまして、市町村がバリアフリーの方針を定める移動等円滑化促進方針制度、いわゆるマスタープラン制度を新たに盛り込むことといたしまして、このマスタープランでは個別事業に関する計画を要しないこととしております。
　また、このマスタープランの地区において駅などを設置する場合、事業者から届出を受けることとしておりまして、この届出を端緒として、市町村が関係者間の調整を行うことが可能となる仕組みとしております。
　こうした措置によりまして、地域におけるバリアフリーの取組を一層促進してまいりたいと考えております。
○初鹿委員　マスタープランがつくられたから具体的に進むということではないんだというふうに、今のお話を聞いていると思うわけです。やはり基本構想がないと具体化はしていかない。駅とかつくるときに届出があるから、その段階で事業者と話し合って基本構想をつくることに発展をしていくという側面はあるのかもしれないけれども、やはり具体化するためには、基本構想の作成をもっと進めなければいけないというふうに思うわけです。
　そう考えると、今回の法律では、マスタープランの作成の経費を支援をするというそういう仕立てになっているのみであって、基本構想についてはそうではないわけですよね。むしろ基本構想を作成する経費を国が支援するような形にした方が、より具体的に進むんじゃないかと考えるわけですけれども、その点はなぜこのようになっているんでしょうか。
○由木政府参考人　お答えをいたします。
　やはり地域においてバリアフリー化を進めるためには、まず、市町村がバリアフリーに取り組むということが何よりも大切だというふうに思っております。
　残念ながら今の基本構想制度のもとでは、先ほど大臣からも御答弁を申し上げましたとおり、具体の事業を前提としております計画なものですから、関係者間の調整にどう取り組んでいいかわからないというようなことがあってなかなかそれが進まないということでしたので、今回、マスタープランというものをまずつくっていただく、そこに取り組んでいただくことから市町村の取組を始めていただきたいということでこの制度を設けたものでございます。
　したがいまして、このまさにきっかけとしてのマスタープランの、できるだけ取り組みやすくするという観点から、マスタープランの作成経費について新たに今回国から補助をするということをさせていただこうということにしているものでございます。
○初鹿委員　意気込みは感じるところなんですが、このマスタープランの目標が、二〇二三年、三百ということですよね。現状、基本構想をつくっている自治体が二百九十四市町村だということで、基本構想をつくっている自治体、これもマスタープランをつくることはできるというか、マスタープランをつくるようになるんでしょうかね。
　そうだと、基本構想をつくっている自治体が、これは多分首長さんが熱心なんだから、ではマスタープランもつくりましょうということになってつくっていくということになると、今基本構想をつくっていない自治体がマスタープランをつくるように本当になるのかなというのは若干疑問を持ってしまうわけですけれども、何かむしろ基本構想をつくっている自治体からすると、屋上屋を重ねるようなことになってしまって、財政的な支援が受けれるからいいかなとは思うかもしれませんけれども、今つくっていないところを進めていくということになかなかつながらないように思うんですけれども、その点どう考えているんでしょうか。
○由木政府参考人　お答えをいたします。
　今回導入をいたしますマスタープランの制度は、現在基本構想を作成していない市町村についてまずつくっていただきたいということで導入を想定しているものでございます。
　もちろん、既に基本構想を作成している市町村がマスタープランをつくるということは法律上妨げておりませんので、例えば、今基本構想の定められている地区以外の地区でマスタープランをつくるという取組をなさることはあり得るものというふうに考えておりますが、先ほど委員から御指摘をいただいた三百というこの目標につきましても、基本的に、基本構想を今まで作成したことがない市町村についてマスタープランの作成に取り組んでいただく、そういう目標として立てさせていただいているところでございます。
○初鹿委員　ではこの目標は、今基本構想をつくっている二百九十四以外に三百だということなわけですね。そういうことですね。そこはわかりました。
　ぜひ、やはり今つくっていないところにいかにつくってもらって先に進めていくのかというのが非常に重要だと思いますので、その辺、国交省から指導をしていただくようにお願いをいたします。
　では次のことに移りますけれども、昨日、たしか宮本議員だったと思いますが、コンビニとか飲食店などについての床面積二千平米の基準がどうなのかという御質問がありました。私も、二千平米以上の飲食店や店舗というのはそうそうないんじゃないかと思います。
　そこでまず具体的なことをお伺いさせていただきたいんですけれども、飲食店で二千平米以上の店舗の割合というのはどれぐらいあるかというのは把握されているんでしょうか。
○伊藤政府参考人　お答え申し上げます。
　特別特定建築物の定義とは必ずしも一致しているわけではございませんが、平成二十九年建築着工統計によれば、店舗のうち二千平米以上の建築物の割合は、飲食サービス業用においては、棟数ベースでは二・六％、面積ベースでは二八・三％であり、卸売業、小売業用建築物の場合、棟数ベースでは七・四％、面積ベースでは五八・八％というふうになっております。
○初鹿委員　店舗数だと二・何％ということですよね。
○伊藤政府参考人　飲食サービス業用では、棟数ベースでは二・六％、面積ベースでは二八・三％です。それから、卸売業、小売業用建築物の場合は、棟数ベース七・四％、面積ベース五八・八ということでございます。
○初鹿委員　二％なわけですよね。つまり、障害者の皆さんがやはりずっと言い続けていることは、なかなか、車椅子で食事に行こうと思っても入れる店舗がない。対象になるのは二％ですということだと、これ厳しいよねというふうに思うわけです。
　東京都の調査によりますと、百五十平米以下の店舗で八五・九％にもうなるわけですよ。ですから、本当にもっともっと小規模なわけです。百五十平米以下を全て私はやる必要があるとまでは言いませんけれども、もう少し基準を下げていくことが必要じゃないか。
　では、どこまで基準を下げるのがいいのかということですが、それは、具体的にどれぐらいの面積の店舗が多いのかということをきちんと把握していないと、なかなかその目標、基準値というのはつくれないんじゃないかと思うんですが、国交省は、例えば飲食店にとりあえず限ってお聞きしますけれども、百五十平米以下が何店舗、五百平米以下で何店舗、千平米以下で何店舗とか、そういう面積別の割合というのを調べているんでしょうか。
○伊藤政府参考人　まず初めに一点御説明をさせていただきたいんですが、委員御指摘の東京都の調査では、平成二十九年度に東京都が行った、飲食店における受動喫煙防止対策実態調査であり、主にテナントの飲食店が対象であったというふうに承知しております。
　調査の結果、個々のテナントの面積では百五十平米以下の店舗数が八五・九という結果であったということを承知してはおりますが、バリアフリー法におきましては、個々のテナント面積ではなく、飲食店や物販店舗などの個々の店舗の床面積を合計した、建物としての延べ面積で基準適合義務の対象となるかを判断しておりまして、それで全国一律の基準として二千平米というふうにしているところでございます。
　なお、東京都では、その地域の実情に応じまして、都の条例により、対象規模を五百平米まで引き下げているというところでございます。仮にでございますが、百五十平米の飲食店が三、四店舗入居しているビルになりますと、義務づけ対象となるということではないかというふうに思っております。
　なお、先ほどの御質問にございました、それぞれの店舗におけるそれぞれの面積ということでございますが、詳細には把握していないということでございます。着工統計において把握しているという以上には把握してございません。
○初鹿委員　きょう、東京都の福祉のまちづくり条例のこのパンフレットも持ってきていますが、これだと五百平米なんですけれども、ぜひ、全国の飲食店が入っているテナントビルがどれぐらいの床面積があるのかとか調べてみていただけないでしょうか。
　その上で、おおむね半分ぐらいは、障害のある、車椅子でも入れる店を目指していくような目標値をつくって、それに合わせて基準をつくっていくように何かしていかないと、いつまでたっても二千平米のままだと進まないんじゃないかというように思いますが、いかがでしょうか。
○伊藤政府参考人　建物、非常に小規模になりますと、例えば、敷地が狭小であったり敷地内に高低差があったりしますと、スロープの設置やゆとりある空間の確保が非常に難しいケースがございまして、それに伴う費用負担が相対的に大きくなるということも想定されます。
　基準適合を義務づけるということは、要は、基準に適合しないと建築できないということになりますので非常に大きな影響があるというふうに思っておりますので、この規制を一律に課すということについては慎重に検討する必要がございますが、委員御指摘のとおり、今、新築でされている店舗についてどのような状況にあるかということについては、なかなか、公共団体とか業界にどういう調査の仕方があるか御相談しなきゃいけないというふうに思っておりますが、把握に努めたいというふうに思っております。
○初鹿委員　既存の今あるビルを改築するというのはかなりハードル高いというふうに私も思うんですけれども、これからつくられるものについては、やはり基準適合するようにしていけば、そしたらおのずとそういうことが進んでいくんじゃないかと思います。それをどの面積からやるかということは、具体的に調査して、どれぐらいのところにどれぐらいの数があるのかということを調べないとわからないので、ぜひそこは調べていただくようお願いをいたします。
　ちょっと時間がなくなってきたので、次、資料につけているエレベーターのことを御指摘をさせていただきます。
　今、移動等円滑化基準ですと、駅等のエレベーターの乗員、十一人乗り以上ということになっているわけであります。
　東京オリンピック・パラリンピックが行われるようになって、例えばその会場になる国立競技場の駅、皆さん、行ったことある方は余りいないかもしれませんが、非常に狭いわけです。エレベーターの数も少なくて、小さい。そこに車椅子の方が一遍に何十人と行ったら、そこで乗りおりするだけで、もう何時間、一時間以上かかってしまうんじゃないかというような状態が今あるわけです。
　そういうことを考えると、この乗員数も少し見直していく必要があるんじゃないかというように思います。
　東京オリンピック・パラリンピックに当たって、「Ｔｏｋｙｏ２０２０アクセシビリティ・ガイドライン」というものがあるんですが、そのガイドラインによりますと、最低十七人乗り以上ということを求めていて、推奨するのは二十四人乗れる定員のものがいいねということを示している。こちら、国交省さんの資料にもついているものをお示しさせていただいておりますけれども、ぜひ、十一人乗りだという基準を少し引き上げて十七人にしていただけないかと思いますが、いかがでしょうか。
○由木政府参考人　お答えいたします。
　現行の公共交通移動等円滑化基準におきましては、旅客施設におきますバリアフリールートを構成するエレベーターは、御指摘のとおり、原則として十一人以上、基準上は実はセンチメートルで規定しておりますので、そのセンチメートル以上ということになっております。
　一方、政府で決めておりますユニバーサルデザイン二〇二〇行動計画でも、バリアフリー水準のやはり底上げを図る必要があるという指摘をなされておりましたので、国土交通省で、身障者の方々も入っていただいていろいろ検討会を行いまして、去る三月三十日付で、この公共交通移動等円滑化基準やガイドラインの改正をさせていただきました。
　その中では、駅の利用の状況等に応じて、エレベーターのかごの大型化あるいは複数化、こうしたものを義務づけるという基準に今回させていただいたところでございます。
　今後は、この改正した基準にのっとって、旅客施設におけるエレベーターが利用状況に応じて適切な数や水準となるように整備を進めてまいりたいというふうに考えております。
○初鹿委員　ぜひお願いをいたします。
　時間が来たので、最後に一点だけこのエレベーターに関して、あの閉めるのボタンって本当に必要なのかということをちょっと提起させていただきたいと思います。
　私もせっかちなのでつい閉めるを押しちゃうんですけれども、駅の場合、車椅子の人とかそういう人が向こうから近づいているのに押してしまうような人がいて、これって、海外だとほとんど閉めるのボタンを押さないというようなことも聞くわけです。ですから、安全のことを考えたら開くボタンは必要ですけれども、そもそも閉めるボタン、駅では必要ないんじゃないかと思います。
　そこも少し今後の検討に加えていただきたいということをお願いをします。
　何か大臣、感想があればお願いいたします。
○西村委員長　由木局長、申合せの時間が経過しておりますので、答弁は簡潔に願います。
○由木政府参考人　お答えいたします。
　公共交通バリアフリー整備のガイドラインにおいては、エレベーターにおいて閉めるのボタンについては一切記述をいたしておりません。したがいまして、基本的には事業者の判断によるものというふうに考えております。先生御指摘のように、アメリカ等ではむしろつけないというようなことになっているとも聞いておりますので、事業者の方において適切に御案内いただければというふうに思います。
○初鹿委員　どうぞよろしくお願いします。
　ありがとうございます。
○西村委員長　次に、盛山正仁君。
○盛山委員　おはようございます。自由民主党の盛山正仁でございます。
　きょうも御質問の機会を頂戴して、ありがとうございました。
　先週の参考人質疑におきまして、バリアフリー法第二条第一号では、「高齢者、障害者等」につきまして、「高齢者又は障害者で日常生活又は社会生活に身体の機能上の制限を受けるものその他日常生活又は社会生活に身体の機能上の制限を受ける者をいう。」と定義されている。しかし、障害者基本法第二条第一号には、障害者については、身体障害者、知的障害者、精神障害その他心身の機能の障害がある者であって、障害及び社会的障壁により継続的に日常生活又は社会生活に相当な制限を受ける状態にあるものをいうと規定されている。
　バリアフリー法では、知的障害、精神障害、発達障害や難病が除外されている。なぜ対象を制限するのか。障害者基本法がベースなので、定義を合わせるべきではないかとの指摘がございました。先ほども御質問があり、御答弁があったところでございます。
　平成十二年制定の交通バリアフリー法では、第二条で、「高齢者、身体障害者等」とは、高齢者で日常生活又は社会生活に身体の機能上の制約を受けるもの、身体障害者その他日常生活又は社会生活に身体の機能上の制約を受ける者をいうと、対象を高齢者、身体障害者等にしており、知的障害、精神障害者等を対象としておりませんでしたが、平成十八年に交通バリアフリー法とハートビル法を合体させて現在のバリアフリー法を制定した際に、知的障害、精神障害、発達障害がバリアフリー法の対象に含まれるように整理がなされた、そのように承知をしておりますし、先ほどの質疑におきましても、その趣旨の御答弁がなされたところと思います。
　こういったことをどのようにしてもう少し多くの人に知ってもらうのか、周知をしてもらうのか。これはちょっとやはり工夫が必要なのではないかな、ＰＲ、広報が要るのではないかなと思います。
　そしてまた、先ほどの質疑をお伺いしておりましても、この高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律というものの対象範囲というものと、それから、いろいろ御要望を伺っているものとの間にずれがあるのではないかな。
　そのあたりについても御説明をして、そして、この法律でできることはこういうことであって、現在の国土交通省で検討していることがこうである、そして、今はこうかもしれないけれども、これからこういう方向に進んでいくんだといったようなことも含めての御説明というものが求められているのではないかと思うんですが、そのあたりをどうお考えでございましょうか。
○由木政府参考人　お答えいたします。
　旧ハートビル法とそれから旧交通バリアフリー法におけるいわゆる「身体障害者」という記述を、平成十八年の現行法では「障害者」というふうに改めまして、身体障害者のみならず、知的障害者、発達障害者、精神障害者を含む全ての障害者を対象に含むこととしたことは、今まさに委員御指摘のとおりでございまして、先ほども御答弁を申し上げたところでございます。
　この際にも、基本方針等でその趣旨は書いておりますけれども、先般来の参考人の御意見とか、それから、先ほど先生からもいろいろ御指摘もいただき、また、この委員会での御審議も踏まえますと、更にやはりこの趣旨の徹底をもう少し図る必要があるかなというふうに思っております。
　特に、このバリアフリー法で新たに障害者の定義を置いたかのように誤解をされておられる方がいらっしゃるものですから、決してそうではないということも含めて、今回の改正を機に、さまざまな取組を運用という面でもしてまいりたいと思いますので、その際に、今申し上げたような趣旨を改めて周知徹底をしてまいりたいというふうに考えております。
○盛山委員　私も役所におりますときに、広報というか、局長と私を一緒にしちゃいかぬかもしれませんが、役所というのはなかなか広告会社と違ってうまくＰＲをすることが下手なものですから、よく伝わらないということもあるんじゃないかと思いますが、ぜひ今後工夫をして、わかりやすく皆さんに御理解をいただけるとありがたいな、そんなふうに思います。
　次に、大臣に心のバリアフリーについてちょっと伺いたいと思います。
　平成十二年の交通バリアフリー法を制定したときから、心のバリアフリーが大変大事であると私たちは訴えてまいりました。当時、車椅子を利用される障害者の方から、バスで通勤しようとしたときに、なぜこんなに混んでいるバスに乗ってくるのかと怒られて、怖くなって社会進出を諦めましたというふうに伺ったことがあります。
　先週の参考人質疑の際にも御紹介しましたが、全国脊髄損傷者連合会の前の理事長であります妻屋さんから、駅の階段で車椅子を落とされたこともあったし、なぜ、この時間、この駅から、この電車に乗るんだというふうに、鉄道事業者そして乗客とはけんかばかりだったよ、こういうふうにも伺っております。
　自分の意思で自由に行動できる社会を実現するためには、エレベーターやエスカレーター、点字ブロック、あるいは字幕表示などの施設整備を進めていくことが不可欠でございます。しかしながら、これらのハードの施設整備には限界があると思います。富士山の頂上までバリアフリー化した道路を整備することはできません。経済的な制約も予算の制約もあります。だからこそ、相手のことを考える心のバリアフリーが大事であると私は思います。
　平成二十六年に国連障害者権利条約の締結がなされました。そして、その過程で、障害者差別解消法、交通政策基本法などの国内法の整備がなされました。そういったこともあり、バリアフリーの言葉だけではなく、考え方も徐々に定着しつつあると思います。交通事業者を始めとする皆様が、お困りの方にお声をかけたり、手を差し伸べられるようになってまいりました。
　また、共用品という言葉があります。例えば、目をつぶってシャワーを使っていても、手でそのボトルにさわるだけでシャンプーのボトルなのかリンスのボトルなのかがわかるような、ぶつぶつが、突起が出たりしているもの、こういったものを共用品というわけでございます。あるいは、プリペイドカードの切り欠きその他、こういったものもそうでございますが、これは国連障害者権利条約のユニバーサルデザインと同じ考え方でございます。
　こういったこの共用品という言葉につきましては、ことし発売された広辞苑の第七版で初めて掲載されまして、共用品については、障害の有無や身体特性にかかわりなく、誰でもが利用しやすい製品として掲載されました。
　こういった例のように、ユニバーサル社会の実現に向かって一歩一歩近づきつつあることはまことに喜ばしいことだと思います。
　しかしながら、先日の参考人質疑の際に竹下参考人からもお話が出ましたが、点字ブロックの上に看板や自転車が置かれていたり、邪魔なんだよ、おまえたちというふうに差別的発言をされる方がいらっしゃるのも現実です。
　今回の改正法案には基本理念を追加されています。その意義と、そして、いかにして多くの方にこの心のバリアフリーの理解を進めていこうとされているのか、大臣からお伺いしたいと思います。
○石井国務大臣　今回の法改正におきまして、基本理念といたしまして、社会的障壁の除去及び共生社会の実現について定めることとしております。
　バリアフリーの取組は、利用者や事業者等の関係者が共通の理念のもとでよりよいものにつくり上げていくことが重要であることから、その理念として定めることとしたものでございます。
　また、委員御指摘のように、高齢者、障害者等の移動等円滑化の促進に関する国民の理解と協力を求めること、いわゆる心のバリアフリーは大変重要と考えております。
　このため、これまでも、心のバリアフリーを国の責務として定めるとともに、介助の疑似体験等を通じましてバリアフリーに対する国民の理解増進を図るバリアフリー教室の全国各地での開催や、鉄道利用者への声かけキャンペーン等の啓発活動の推進を行ってまいりました。
　今後とも、国民の理解を深めるとともに、一層の協力を得る必要があると考えておりまして、今回の改正におきましては、国及び国民の責務規定に、「高齢者、障害者等が公共交通機関を利用して移動するために必要となる支援」、これを協力の例示として加えることといたしました。
　今後、この改正を踏まえまして、バリアフリー教室の開催を一層充実させること、二〇二〇年東京大会に向けまして、鉄道の利用に当たり、高齢者、障害者等に対するサポートを行っていただくよう呼びかけるキャンペーンを行うこと、障害者等への接遇をより的確に行うため、交通事業者向けのガイドラインを新たに作成をいたしまして、より実践的な研修が行えるよう働きかけることなどを行うこととしております。
　心のバリアフリーは、一人一人が輝く共生社会を実現するために重要な役割を担うものであります。国土交通省といたしましては、心のバリアフリーのより一層の推進に向けて、積極的に取り組んでまいりたいと考えております。
○盛山委員　ぜひ、その積極的なお取組がうまく進んでいくことを心から期待するものでございます。
　続けてもう一問、大臣にお尋ねしたいと思います。
　初めて駅のエレベーター、エスカレーターを整備する補助制度を創設したのが、平成十年度の第三次補正予算でありました。この補助制度が成立して以降、バリアフリーの言葉が人口に膾炙して、さまざまな分野でバリアフリーが進展し、平成十二年には交通バリアフリー法が成立いたしました。それからもう二十年経過しております。
　しかし、ある政府の審議会で、学識経験の委員から車椅子を利用する委員に対して、すいた時間の電車に乗ればそんな問題は起こらないのになぜ乗るんですかと質問がなされたことがありました。悪意ではなく、障害をお持ちの方がその時間帯に行動しなければならないということに対して思いが回らないんだろう、そんなふうに推察をしました。
　先ほど心のバリアフリーということを御質問もいたしましたが、相手の立場に立つ、相手をおもんぱかる社会にしていく、こういうことがなかなか、言うのは簡単であって実際には難しいことではないかなと思います。
　例えばでいいますと、平成十八年に、今のバリアフリー法の審議の際に私が国交省に質問いたしまして、何の質問をしたかといいますと、国土交通省の入っております新二号館の一階ロビーのところの点字ブロックが、黄色ではなくて、黒い石の上に銀色の金属のものが貼付されているようなものがございまして、多分デザインを重視されて、弱視の方にとっては黄色とほかの色のコントラスト、そういうのが大事であるということを設計士の方が余りよく理解されていない、そんなことだったからじゃないかと思って質問をいたしました。
　そういうことをよく理解するように指導してほしい、こんなことを申し上げまして、当時の住宅局長の方から指導するという御答弁もいただいておりますが、現実にどこまで本当に進んでいるんだろうかといったようなことは、やはり今でもちょっと疑問に感じることがあります。
　また、昨日、本日の質問にもございましたが、ホームと車両の間の間隔、こういったものを狭めていくためにどうすればいいのか。例えば、コストの削減のために、アイランド型、島式のホームをつくって両面に線路を設けるのではなくて、対面型のホームにして直線型のホームをつくれば、車両とホームの間の間隔、差を少しでも縮めていくことができる、そういったこと。
　駅とホームの設計ですとか、駅自体の視認性をよくする設計ですとか、そういったことを最初から、誰のためにこの交通機関あるいは公共のスペースはあるのだろうか、何が求められているんだろうか、そういうことをよくお考えいただけるようになれば、バリアフリー、後から障害、バリアを撤去するということではなく、最初からユニバーサルなデザイン、誰にとっても使いやすい環境になり、コスト的にも、後から工事をするのではなくて、最初からした方が安くなるといったことで、最初から使い勝手のいいものができるというふうになると私は思います。
　私が運輸省でこのバリアフリーを担当した課長でありましたときに、アメリカのＤＯＴ、運輸省から、マイケル・ウインターさんという車椅子の方がお見えになりました。大変アクティブな方でございました。その方は、車椅子でどこにでもお出かけになるということでございました。
　そして、私に対しまして、いろいろな議論その他もしたわけでございますけれども、そのマイケル・ウインターさんがおっしゃったのは、政府だとかほかの人から、哀れみをという表現だったかどうかはわかりませんでしたけれども、かわいそうに思われて何かをしてもらう、そういうようなことは私は嫌なんだ、自分で自分の思いどおりに行動を、自分の仕事であり、自分の生活を進めていくことができるようにしたいんだ、そして、それによって自分が稼ぐことができて税金を納めることができたら、税金で我々に何かをしてもらうというのに比べて、俺たちが税金を納められるようになった方が社会にとってもいいじゃないか、そういうような社会をつくるのが私たちの希望なんだよ、そんなふうにおっしゃられた。まあ、アメリカ人らしいお考えかもしれませんし、なるほどな、そんなふうに思ったわけでございます。
　先日来、きょうの質疑でもそうですが、移動権、交通権の御要望も出ております。十八年の法改正その他も含めて、今こういうことでこういう法律にしているんだという御説明はいただいているんですが、それでもなお障害をお持ちの方から、移動権、交通権を含めいろいろな要望が出ている。そういうことを十分、しっかり御認識をいただきたいと思うわけであります。
　まずは、二〇二〇年の東京オリンピック・パラリンピックに向けて多くの方がお見えになる。そしてまた、その先に向けてどのようにすると誰にとっても暮らしやすい社会になるのか。以前に比べると相当程度環境は改善されたとは思うんですが、まだ、バリアフリー、道半ばでございます。
　大臣の、今回の法改正、これからのユニバーサル社会の実現に向けての抱負を伺いたいと思います。
○石井国務大臣　二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピックの開催を控えまして、それを契機として共生社会の実現を目指そうとする要請が高まっております。
　このような背景を踏まえまして、今回、バリアフリー法を改正をいたしまして、社会的障壁の除去及び共生社会の実現等の基本理念を盛り込むとともに、交通事業者が作成をいたします新たな計画制度、市町村によるマスタープラン制度、高齢者、障害者等が参画するいわゆる評価会議の創設等の措置を行うこととしております。
　こうした施策を的確に実施をいたしまして全国のバリアフリー化を推進することは、高齢者、障害者等を含む全ての方がその能力を十分に発揮をし、生き生きと輝くことのできる社会、すなわちユニバーサル社会の実現に向けて、その一翼を担うことになるものと考えております。
　国土交通省といたしましては、今後とも、ユニバーサル社会の実現に向けまして積極的に取り組んでまいりたいと考えております。
○盛山委員　大臣、まことにありがとうございました。ぜひ積極的なお取組をお願いいたします。
　先日来、地方との、あるいはきょうも出ておりますけれども、地方でのバリアフリー化の取組、こういうことがよく御質問に、あるいは御要望で出ております。私も、地方公共団体によって積極的なところもあれば消極的なお取組のところもある、こんなふうに思っております。
　今後、乗降客数三千人未満の旅客施設のバリアフリー化ですとか、あるいは、面的なバリアフリー化、地域の公共交通事業者との調整等いろいろ多くの課題があるわけでございますけれども、今回の法改正を契機にしまして、国土交通省として、どのように地方公共団体と連携を進め、地域の方にとってよりよい環境をおつくりになっていくおつもりでしょうか。
○由木政府参考人　お答えいたします。
　今般創設することといたします市町村によるマスタープランの制度、これによりまして、まず市町村にバリアフリーに取り組んでいただき、面的なバリアフリー化の取組が促進されるということは大変重要であるというふうに考えております。
　これまで、基本構想の作成は市町村の裁量に委ねられておりましたけれども、今回の改正案では、このマスタープラン、いわゆる移動等円滑化促進方針を含めまして、「作成するよう努めるものとする。」と努力義務といたしております。まずはこうした趣旨を基本方針に定めることなどによりまして、広く地方の方に周知徹底を図ってまいりたいというふうに思っております。
　また、市町村に取り組んでいただきますための支援といたしましては、市町村が構想や方針を作成する際に都道府県が広域的な見地から助言等の援助を行う仕組みについても、今回新たに設けさせていただいたところでございます。
　また、国といたしましては、その作成に向けてのガイドラインを今後示すことといたしますほか、先進的な取組をなさっておられるところの事例について国から情報提供を行う取組、これは今でも続けておりますけれども、一層充実いたしまして、市町村によるマスタープラン、基本構想の作成、すなわちバリアフリーへの取組を一層促進してまいりたいと考えております。
　なお、マスタープランについて予算の制度も今回設けさせていただいているということは、先ほど申し上げたとおりでございます。
○盛山委員　結局、最後は地域でどのようによくなっていくかということでございますので、地方公共団体との取組をぜひよろしくお願いしたいと思います。
　最後にもう一点、人口減少、利用客の減少と今後のバリアフリー化の整備についてお尋ねをしたいと思います。
　もう御案内のとおり、平成二十年をピークに人口減少の局面に我が国は入っております。今はまだ東京は人口がふえておりますが、今後は、東京などの都心におきましても、高齢化、人口減少が進むことが予見されております。また、既に地方におきましては人口減少が実感される状況になりつつあります。
　高齢化が進むということは、今までにも増してバリアフリー化が必要になるということでございますが、残念ながら、人口が減る、利用客が減るということは、交通事業者にとっての収入もこれから減っていくということになります。こういったところをどのように調和を図っていくのかということになります。
　例えば、国、地方公共団体、事業者が三分の一ずつ負担をするということでエレベーター、エスカレーターの整備をスタートしたわけでございますけれども、その事業者の負担というのは、結局は運賃でございます。利用者が支払う運賃でということになっているわけでございまして、人口減少、利用者が減少していくと、バリアフリーの工事に充てる費用の捻出もだんだん困ってくる、こういうことにもなるわけでございます。
　鉄道局の方では、バリアフリーに対する別の運賃のあり方といったようなことも検討をスタートされるというふうにも聞いているところでございますけれども、今後のバリアフリーに向けての運賃、それから、誰がどのように負担をしていくのかということ、また、先日来御要望が出ております、地方においてのバリアフリー化整備がおくれている、三千人未満の駅や交通施設が多いということもあるわけなのでございますが、そういうところにおいてもやはりバリアフリー化の必要性はあるわけでございまして、そういったことも含めてこれからなかなか難しい局面に入っていると思うんですが、どのようにこれからなさっていこうとされているのか、伺いたいと思います。
○由木政府参考人　お答えいたします。
　バリアフリーの対策に対する助成や負担のあり方についてでございます。
　まさに、委員につくっていただいたように、駅等のエレベーターについては、今、三分の一、三分の一、三分の一という形の制度になっております。ノンステップバスなどについては、車両価格の四分の一を国で補助する、あるいは通常の車両価格との差額の二分の一を補助する。あるいは福祉タクシーについては車両価格の三分の一の補助をするということで、国としてもさまざまな支援を行ってきているところでございます。
　また、こうした予算の確保につきましては、三十年度についても所要額を確保いたしてまいっているところでございます。
　ただ、一方で、御指摘のとおり、人口減を背景としまして輸送人員の減が懸念される中で、国、地方の財政状況も大変厳しいものがあるわけでございます。さらに、バリアフリーに対するニーズというのは高度化が見込まれるわけでございまして、こうしたニーズにも的確かつ迅速に対応するということが必要ですけれども、それがどこまでできるのかという時代を迎えつつあるということだというふうに思っております。
　こうした中、御紹介いただきましたように、鉄道につきましては、複数のバリアフリールートの確保や利用ニーズが高度化する中で、こうした施設整備を迅速かつ確実に行うことができますように、昨年七月より検討会を設置をいたしまして、新たな費用負担のあり方等について検討を行っているというところでございます。
　バリアフリーに対します助成と負担のあり方につきましては、やはり大変重要な課題であるというふうに認識をいたしております。例えば、今申し上げました鉄道局で行っております検討会のように、必要に応じて今後も検討を行う必要があるものというふうに考えているところでございます。
○盛山委員　ぜひ、どこの場所においても暮らしやすい環境をつくることをこれからも進めていただきたいと思います。
　質問を終わります。ありがとうございました。
○西村委員長　次に、鈴木憲和君。
○鈴木（憲）委員　自民党の鈴木憲和です。本日は、質問の機会をいただきましてありがとうございました。
　先ほど、盛山先生の質疑を伺っていても思いますし、また、先日の、きょうも傍聴にいらっしゃっていただいておりますけれども、参考人の皆さんの御意見をお伺いをしていても大変思うのは、やはりバリアフリーな社会の実現に向けては、これまで本当に長い年月をかけて一歩一歩進んできたんだなということについて関係者の皆さんに改めて敬意を表したいというふうに思うのと同時に、まだまだ障害者の皆さん、当事者の皆さんから見ると足りない点が、課題がたくさん残っているんだなということも改めて認識をさせていただいております。
　やはりこのバリアフリーな社会の実現に向けては、百点満点というところに到達するまで前進をし続けるということが何よりも大切であるということをよく認識をしながら、きょう質問をさせていただきたいというふうに思います。
　このバリアフリーな社会を実現するためには、やはりハードの部分の整備と同時にソフトの部分の整備があって初めて前に進むというふうに思いますが、例えば、段差等の物理的な障壁の除去はもちろん必要なわけですが、これにはかなりの時間と労力と当然資金を要するので、物理的な障壁が全て除去できるまでの間は、社会に暮らす一人一人の方の意識の持ち方を変えていくことでこの課題を乗り越えることができていくんだというふうに思っております。
　その面では、今回のバリアフリー法の改正ですが、私は非常に評価すべき点が多いというふうに感じています。
　まず初めに、これまでの地域社会での取組についてお伺いをいたしたいというふうに思います。
　現行の法律の第二十五条で、市町村は移動等円滑化基本構想を定めることができることとされていますが、まず、これまでの実績はどのようになっているのかについて政府にお伺いをいたします。
　　　　〔委員長退席、鬼木委員長代理着席〕
○由木政府参考人　お答えいたします。
　基本構想の制度そのものは、平成十二年に交通バリアフリー法が制定された際に創設をされております。以降、新法になりましてからも含めまして、十七年間で二百九十六市町村、全国の約二割において作成をされております。
　また、基本構想そのものは、市町村の中の複数地区において作成をしたり、あるいは、既に一回作成をした地区について更にスパイラルアップを行って再作成をするということも可能になっておりまして、国土交通省として受理した構想数で申しますと、平成二十九年度末時点で四百九十九件となっているところでございます。
○鈴木（憲）委員　局長、ありがとうございました。
　今御答弁いただいたわけなんですけれども、全国の自治体の中で約二割しかまだ定められていないということですし、私も調べてまいりましたが、平成十八年に現在のバリアフリー新法というのは制定されていますが、それ以前に、平成十二年からの旧法に基づいて初めて基本構想を定めた自治体というのが福岡県の福津市というところで、国土交通省が十三年の四月に受理をして以来、旧法のもとでは二百六十構想、そして、新法になってから現在十二年がたつわけですけれども、新たに基本構想が定められたのが二百三十九で、合計で四百九十九ということだというふうに思います。
　私も、地元の山形県内、どういうふうになっているかについて確認をしたところ、山形県全体で三十五の市町村があるわけですけれども、初めてその構想を制定したのが、平成十五年に、私が暮らしている南陽市というところ、そして平成二十年に山形市が制定しただけで、実は三十五のうちの二つしかまだ構想が制定されていないという、これは調べてみて正直残念な思いもしましたし、一方で、市町村の方にとっては大変な課題があるからこういう状況になっているのかなということも容易に想像ができるわけです。
　全国的にやはりこれまでこの構想がなかなか広がってこなかったということは、私はこれは大変な課題なんじゃないかなというふうに思っていますが、この状況について国土交通省としてはどのように認識をしていますでしょうか。
○由木政府参考人　お答えをいたします。
　まさに、先ほども御答弁いたしましたが、先生も御指摘いただきましたとおり、二十九年度末時点で全体の約二割にとどまる基本構想の作成市町村数になっているということでございます。
　地域においてバリアフリーを進める上で、市町村がまずバリアフリーに取り組むということが何よりも大切だというふうに思っておりますが、今後、一体的あるいは計画的に地域のバリアフリー化を推進していくためには、より多くの市町村についてぜひこの基本構想に取り組んでいただきたいというふうに思っております。
　ただ、残念ながら今こういう状況にございますのは、やはり、基本構想の作成に負担感、ハードルがあるということだというふうに思っております。先ほど大臣からの御答弁にもございましたけれども、市町村に伺ってみますと、具体の事業に関する計画を定めるということがこの基本構想の要件になっておりますので、そのための関係者間の調整にどう取り組むかわからないというような声が出されてきているところでございます。
　そうした状況をできるだけ早く打開をしたいということから、何度か御説明申し上げておりますマスタープランの構想を今回導入することといたしたところでございますので、こうしたことを通じて、ぜひ市町村にみずからバリアフリーに取り組んでいただきたいというふうに考えているところでございます。
○鈴木（憲）委員　ありがとうございました。
　今局長から御答弁いただいたとおりで、確かに市町村の方にとってみると、大変な負担感と同時に、どういうふうにしたら本当にいいのかということが大変悩ましいということが現実としてあるんだと思いますが、ただ、そんなことを言っていても、二〇二〇年に東京オリンピック・パラリンピックがもう目前に控えているわけですし、本当に多様な方が、これは国籍を問わず、そして障害の種類も問わずにたくさんの方が恐らく日本に来られて、しかも、地方も含めて移動されるということがあるというふうに思います。
　そこで次の質問になりますが、今局長からお話のあった、新たに創設をされる第二十四条の二という、移動等円滑化促進方針を作成するということが市町村にとっては今回努力義務になるわけですが、ただ、一方で、これは義務ではなくてやはり努力義務ということがありますので、いかに頑張っていただくかということが大変大切であるというふうに思っています。
　そこで、ぜひ前に進むために、国土交通省としてどのように前向きに市町村に頑張っていただくのかということについてお話をいただければというふうに思います。
○牧野副大臣　お答えいたします。
　移動等円滑化促進の方針、いわゆるマスタープランについては、できる限り多くの市町村で作成していただくことが重要であると考えております。
　今回の改正案ではマスタープランの作成を努力義務としておりますので、まずはその趣旨を基本方針に定めることなどにより、広く周知徹底してまいりたいと考えております。
　実際に市町村に作成していただくための支援として、国がガイドラインを示すほか、先進的な事例などについて国から情報提供を行うなどの支援を行ってまいります。
　また、マスタープランの作成経費について新たに国から助成することとし、必要な予算を今年度の予算に盛り込んでおります。
　さらに、市町村がマスタープランを作成する際に、それを支援する観点から、都道府県が広域的な見地より助言などの援助を行う仕組みも新たに設けております。
　こうした取組によって、市町村によるマスタープランの作成が進むよう市町村への働きかけを行うとともに、市町村を支援してまいります。