Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○浦野委員　本日は、お忙しい中、参考人の皆様、どうもありがとうございます。
　おおさか維新の会の浦野です。よろしくお願いをいたします。
　この介護休暇、育児休暇、両方、求めれば強制力があってとれるという位置づけのものになっておりますけれども、実際はなかなか取得できないという現状があります。
　そこで、幾ら対象を拡大していっても、実際にとれなければ何の効果も発揮をしないので、では一体どういうふうにすれば実際にとってもらえるようになっていくのか。もちろん労使間のお話し合いの部分はありますけれども、皆さん方が考えて一つ挙げるとすれば、とりやすくなる方法というのを一つ挙げていただけたら、各参考人の方にお伺いをしたいと思います。
○佐藤参考人　一つというか、二つでいいですか。
　一つは、企業からして、なぜ社員が介護休暇を利用しやすいようにする必要があるかということですね。四十代、五十代という中核人材、もちろん三十代、四十代が大事じゃないという意味ではありませんけれども、四十代、五十代の人が両立できないとやはり離職していく。これを避けるためには、企業にとって不可欠なことだというふうに理解していただく、これが一つだと思います。
　あともう一つは、やはり働く人たちが、これまでも出ましたように、例えば介護休業であれば法定の権利ですよね、勤務先にそういう規定がなくてもとれるわけであります。ですから、少なくともそういうような知識を持つということがすごく大事なことかなというふうに思います。
○堀越参考人　やはり知ること、知識を持つことなんですけれども、企業にそういう担当者がきちんといて、採用の、福利厚生の説明がありますので、そういうところからして、チャンスがあるごとにきちっと説明をしていく、それを周知するということが早いんじゃないかなと思うんですね。
　雇う側の責任として、そういうとれる権利のある労働の権利について、介護休業だけじゃないですけれども、育児休業、介護休業、産業衛生、労災のこととか、そういう知識をきちっと提供して、安心して自分の会社で働いてもらう、そういうことを地道にやっていけば、早くて効果はあるんじゃないかなというふうに思います。
　あとは雰囲気づくりで、それはトップがちゃんと宣言するということだと思います。
○田島参考人　私も同じ意見になりますけれども、やはり介護休業と非正規労働者の育児休業については、権利があることが知られていないという面もあろうかと思いますので、国の方でも積極的に周知に努めるということ、それから、企業の方にも、さまざまな相談窓口なり相談を受ける担当者なりを設けて、相談に乗れる体制をつくることが重要だろうと考えております。
○井上参考人　ワーク・ライフ・バランスといいますか、働き続けられる職場、そういう文化をつくることだと思うんですけれども、今のように長時間労働のもとでいえば、周りの同僚から考えても、とれないような状況というのを含めて広がっています。それがやはり労働時間規制などにつながると思いますけれども、そうした今の人手不足の中でいいますと、人がやめない職場をつくっていくということは企業にとってもいいということをしっかり認識されることではないのかなというふうに思います。
○野川参考人　育児休業は比較的年齢的に固まりやすいところがありますが、介護休業は満遍なく介護に携わる人がおりますし、どちらかといえば年齢層の高いところで介護休業が必要になる。
　そうしますと、私はやはり、部長とか課長とか管理職の方が介護休業をまずとる、そのことで、部下が、介護休業をとるのは当然なんだ、むしろとらないとやはりまずいんじゃないかというぐらいの状況をつくっていくというのが、わかりやすくていいのではないかと思います。
○浦野委員　やはり、職場の環境をどうしていくかというのが非常に皆さんの共通したお話だったと思います。
　先日の厚生労働委員会の質問の中で、今、隗より始めよということで、厚生労働省が、そのときは育児休業の話ですけれども、育児休業をとりたいという方が必ず上司に相談をする制度をつくって、そういう話を部局で、局内で必ずできるようにしたというその効果で、非常に育児休業の取得率が上がっているということをおっしゃって、まさに今参考人の皆さんがおっしゃっていたような取り組みを、今厚生労働省では行っているんだろうと思います。
　ただ、では、各省庁はどうですかと聞くと、余り他省と比べると後で文句を言われることもあるのでなかなかそれはちょっと言えないというふうなことも裏ではおっしゃっていましたけれども、そういうことだと思うんですね。
　私、例えばフランスなんかは、育児休暇をとった後に復職する場合、必ず離職前の身分を保障するというところまで法律で書き込んでいるというふうに聞いたことがあります。日本でそれができるかどうかはわかりませんけれども、私は、そこまでのことをやって初めて、介護休暇もそうですし、育児休暇もとりやすい、一定の期間離職をしても必ず会社に必要とされる人材として復職できるんだというやはり担保ができると思うんですね。
　そのことについて、堀越参考人、あと野川参考人にお伺いしたいんですけれども、堀越参考人には、そういった取り組みについてどうお考えかということと、野川参考人には、法律的にそういったことまで書き込める余地があるのか、法律的に意見をいただけたらと思います。
○堀越参考人　余りきちんと考えたことがないのでごめんなさいということなんですけれども、育児休業もそうですけれども、原職復帰ができるということはとても大事なことと、結局、自分が休んだ後、介護休業の方が短いですから代替要員のことはちょっとおいておいたとしても、育児休業の方だと代替要員がきちっと入らないととりにくいというのがありますよね。
　あと、今、離職とおっしゃいましたか。（浦野委員「離職というか、休暇をとる」と呼ぶ）休業、そうですね。それはもちろん原職復帰が一番だと思います、帰って椅子がないのは困っちゃいますから。
　あと、ちょっとずれていて申しわけないんですけれども、離職ということにちょっと触発されたんですが、万が一離職したときに、再就職の支援もきちっとしていただくというのが現状の中ではとても大事じゃないかなというのを、今ちょっとお伺いしながら思いつきましたので、済みません、つけ加えさせていただきます。
○野川参考人　原職に復帰するということ自体を特定して法律で強制するというのは、なかなか難しいだろうと思います。
　むしろ、問題なのは、日本の企業も非常に流動的で、例えば一年離れていれば、もう職場の例えば同僚にしてもあるいは人事構成にしても変わってしまっているということが通常ですので、むしろ私は、法律でそういうことを強制するというよりは、例えば通達等で、もとの職場というよりは、介護休業や育児休業から帰ってきたときに職場がなくなってしまっている、もうどこにもつけられないということがないようにと、そちらの方が大事だと思うんですね。
　つまり、企業としては、もうあなたが戻ってくる場所はないよというふうに、そこまで言うのはやはりフェアではないと思いますので、むしろ、原職にこだわると、もとの職場はもうないんだから、だったらあなたはもうやめてもらわなきゃいけないということになりがちですので、それは逆で、何かしらのポストはあるということを努力する、そういったことは指導できるのではないかと思います。
○浦野委員　やはり、身分保障というのがある、ないでは、かなり取得率も変わってくるだろうと思っています。
　次なんですけれども、今、参考人の方々からも、国庫負担を、本来は四分の一でありますけれども、それが今は低いと。これは、今あれだけ特別会計に積み上がっている中で、そこは本来の姿に戻すべきだということを我々も思っているわけですけれども、政府はなぜそれを渋っているのか。
　今、潤沢に、六兆円以上積み上がっているわけですけれども、それを、では、未来永劫、本則に戻すとなると、それはどんどん目減りしていくのはもちろんわかりますけれども、日本は今、借金をしながら毎年の予算を組んでいる状態で、それでもそこにお金をため続ける理由というのは私にはよくわからないんです。
　こんな質問もおかしいですけれども、なぜ国はそれをやりたがらないのかというのを、恐らく井上参考人に聞くのが一番いいと思うので、井上参考人にお聞きします。
○井上参考人　済みません、意味がよく……。本則になぜ戻さないのかということですか。逆なのではないのかというふうに……
○渡辺委員長　もう一度どうぞ。
○浦野委員　済みません。
　お金がある中で、国の負担をなぜふやさない、その大きな理由は何だとお考えですか。
○井上参考人　正しい答えになるかどうかわかりませんけれども、もともと、二〇〇〇年からの数次の改正は、雇用保険財政が厳しいということで絞り過ぎてきたというのが今の結論だと思うんですけれども、私はやはり、余裕が出た今だからこそ、失業給付等を充実させて、それで雇用をよくする、賃金の底上げを図った方が、結局は、所得税等の収入は行く行くはふえるわけですし、それと同時に、雇用の安定によって少子化にも一定の歯どめがかかるというふうに思っていますので、やはり雇用保険制度とは何なのかという議論をしっかりしていただきたいなというふうに、制度の軽視があるのではないのかというふうに感じております。
○浦野委員　わかりにくい質問で済みませんでした。
　現在、政府は景気がよくなっているというふうに言っていますけれども、数字的に見てもなかなか厳しい数字が並んでいる今現在こそ、この雇用保険の制度をしっかりと考えていかないといけないと思っていますので、また、きょうの質問のさまざまな意見を参考にさせていただいて、我々もこれから頑張っていきますので、よろしくお願いします。
　どうもありがとうございました。
○重徳委員　改革結集の会の重徳和彦です。
　本日、参考人の皆様方、お忙しい中、まことにありがとうございました。
　まず初めに、野川参考人にお尋ねしたいと思います。
　憲法二十七条の要請から、国が労働市場には介入していく義務があるんだという議論、大変おもしろく聞かせていただきました。大学時代の講義も、今聞いたらまたおもしろい発見がいろいろとあるのかななんて思いながら聞かせていただきました。
　今回は雇用保険の適用に関する話なんですが、そもそも勤労する権利というものが全ての年齢差によらず認められるべきなのであれば、改めて、今、定年制度について、よく言われますよね、六十五歳、七十歳になっても元気なお年寄りはたくさんいるんだから定年にするのはおかしいよと。最近出会う、いや、ことしで定年でしてとおっしゃる方は、ええっとびっくりするぐらい、もう定年なのと、そういう若々しい方がたくさんお見えになります。
　そういった憲法の関係と今の社会情勢に鑑みて、定年制度のあり方について見直すべきじゃないか、こんなような議論についてどのようにお考えでしょうか。
○野川参考人　定年制については、かねてから実務上も、また学会でも、昔は、定年制という制度を設けることは違法ではないか、例えばそういう就業規則等の制度があったら無効ではないかというような議論もあったくらいなので、深刻な問題ではあります。
　ただ、その問題が若干緩和されつつあるのは、御承知のとおり、既に高年齢者雇用安定法で、六十五歳まではとにかくどこかでは雇用されることになるという仕組みが整えられつつありますし、七十歳の雇用も射程に置いた対応がなされつつありますので、現実に定年制をなくすという議論の深刻度は少なくなっていると思います。
　ただ、一点私が申し上げたいのは、日本の企業が、これまでのように、新卒、新規学卒採用がどんどん内部で昇進をしていってその企業の幹部になるという長期雇用システムというものをまだまだとっています。その中では、誰がいつやめるのかということについて、一定の年齢になったらやめるというのは、ある意味で一番フェアでわかりやすいんですね。つまり、そこには恣意が入らない。要するに、事実として年齢が来たらやめるんだ。これが、そうじゃなくて、年齢が来たけれども、定年制はないけれども、この人にはそろそろやめてほしいというようなことでそれぞれにやめてもらうということになると、大分差しさわりが出てくるというような状況がまだまだ日本の企業風土にはあるのではないかと思います。
　そこを改革していくことと定年制というものがやがてなくなっていくこととがリンクしていくのではないかというふうに思っております。
○重徳委員　ありがとうございます。
　もう一点、国の労働市場への介入という点で野川参考人にお伺いしたいんですが、これは、井上参考人からも御指摘のありました国庫負担の関係です。これについて、本則二五％、現在一三・七％というお話であります。
　これは、国際比較、先ほど少し先生言及されましたけれども、ドイツ、フランスあたりと国庫負担のあり方についての考え方とか現実の支出の水準の違い、これは、何か違いがあるとしたらどのような考え方に裏打ちされるのかとか、そこ自体は大して違いがないのかとか、そのあたりを少し御知見を賜れればと思います。
○野川参考人　御承知のとおり、大陸ヨーロッパ諸国は、ソーシャル・ヨーロッパという言葉もあって、社会保障に大変力を注いでおりますし、ウエートを置いております。したがいまして、国庫負担も非常に大きい。これは、一概に何％というのは、これも変わりますので言えませんが、少なくとも三〇％を下回るというようなことは余りないだろうというふうに思います。
　ただ、そこには、先ほどもちょっと申し上げました考え方の違いがやはりあって、例えばアメリカのように、外部労働市場が非常に活発で、簡単に首にはなるけれども長期失業者の数が一番少ない、つまり、失業してもごく短い期間に就職できるというような活力のある外部労働市場があるところでは、それほど失業者に対して手厚い保護をする必要はないという考え方になります。
　しかし、日本のように、内部労働市場は物すごく高度化していますけれども、外部労働市場がまだまだない、解雇されれば前にいたときよりもいい条件で転職するなんということは極めてまれであるというようなところでは、どうしてもドイツやフランスなどと同じように手厚く保護しなければいけないということになります。
　ただ、国庫負担という点に関しては、低いのは二つ理由があると私は思います。
　一つは、先ほど申し上げました考え方の違いがあって、今後、日本は、国で失業者の面倒を見る、だから、外部労働市場はもう成熟しないということを前提として失業したら面倒を見てあげるというようなことから、やはり活力のある外部労働市場に向けてどんどん進んでいくんだという方向性が一つあるということです。
　もう一点は、確かに今、六兆円を超えるお金はありますが、リーマン・ショックのときには物すごく少なかったわけですね。たしか数千億、一兆円をはるかに下回っていた。だから、労働市場は国際的な情勢も踏まえて大変大きく変動しますので、それを考えると、やはりなかなか思い切ったことができないというようなことがあって、今、国庫負担をいきなりふやすというよりは、国庫負担が少ないままでこういう状況があるといういわば良好な状況を維持していくということが一つの選択だというふうに政府も考えているのではないかというふうに思います。
○重徳委員　ありがとうございました。
　次に、堀越参考人にお伺いしたいんですけれども、今回の介護休暇の改正によりまして、五日間、これを省令に定める単位で休暇をとれるようになったということですが、きょうの陳述をお聞きしておりますと、そのこともいいんだけれども、現状を考えると、五日という限定の方がむしろ足りないという御指摘が先ほどあったと思うんです。
　実情、実態はいろいろと調査が必要だということは、客観的に実情を捉えるためには必要でしょうけれども、今、堀越参考人が感覚的にも捉えていらっしゃる感じからして、やはり五日ではこういうことで足りないんだということを、もう少し詳しくお聞かせいただければと思います。
○堀越参考人　現実的には、多分、有給休暇をとっていらっしゃる方もいらっしゃると思うんですけれども、考え方からすると、先ほど申し上げましたように、介護保険を使うときにケアマネジャーは月一回モニタリングをするということが決まっていて、そのとき家族と話をしますので、もしも月一回、半日それで使うとすると、一年で十二回ですので、最低限六日にはなるだろうというふうに思います。
　それから、サービス担当者会議というのをケアマネジャーさんが来る日と一緒の日にやるかどうか、また別の日にやったり、いろいろ、制度を使うための契約であるとかそういうモニタリングであるとか、幾つか必ず生じるものがあるので、それを考えると、五日間というのは私の実感からいっても少し少ないな、また理屈からいっても六日というのが最低限ではないかなというふうに思いました。
○重徳委員　ありがとうございます。
　なぜ五日なのかという話は、また政府の方にもちょっと詰めていってみたいと思っております。
　次に、井上参考人にお尋ねしたいと思います。
　資料を拝見しておりましたら、年越し派遣村やワンストップの会などで実行委員をされていたというような話を拝見しまして、村長をやっていました湯浅誠さんと、私もまだ役人だった時代に、横浜市を舞台に、ワンストップサービスといいましょうか、パーソナルサポート特区というものを目指して一緒に活動していたことを思い出しました。
　そして、資料の四ページにありますように、「雇用の厳しさを見るにつけ、「できるだけ速やかに再就職」という論についても慎重に考える必要があると考える。」というのは、非常に御指摘ごもっともで、もちろん、すぐに仕事が欲しい、そういうニーズはたくさんあるとは思うんです。だけれども、やはり私の経験からしても、たとえ若い、まだまだすぐにでも働けるはずの年齢の方も、病気があったり、障害があったり、借金を抱えていたり、家庭に問題があったり、教育に問題があったり、いろいろな多重な問題を抱えている、そういう方も少なからずお見えになるわけですよね。そういう方に対して、何でもいいから就職すればいいじゃないかというのはやはり違うと思っておりますし、そこは適切なパーソナルサポートというものを、その人に見合った、寄り添う支援をしていくということもやはり必要なことだと思うんです。
　ちょっと今回の法案とは別の法案で、今回、地方創生で地方版ハローワークという仕組みができます。この地方版ハローワークは、言うまでもなく、国がこれまで一元的に国の仕事としてやってきたハローワークを地方自治体も行うことができるというようなことになりまして、そうなると、より自治体が地域にあるいは個人の実情に密接な行政サービスを、もともと行っているわけですから、それに加えて、ハローワーク、職業関連のサービスを行うことができるようになる。こういったこともあわせて、仕事探し以外の課題をさまざま抱える人に対するサービスもより提供できるようにうまくいけばなるのではないか。さまざまなことを総合的に私なりに考えてきたところなんです。
　今回の地方版ハローワークも含めた、この委員会の所管外でありますが、所管外じゃないのか、関係ありますね、このあたりの問題についての所見をいただければと思います。
○井上参考人　さまざまな制度ができることはいいことなんだと思うんですけれども、私、一番問題だと思うのは、今のハローワークそのものの機能が人員体制も含めて弱められていますよね。あそこに最もやはりノウハウの集積があるわけですよね。やはりベテランの職員というのは、本当に、その人にちょっと面談するだけで、その人の特性やいろいろなことも含めてやって、かつてであれば、中小企業の社長に頼み込んで、ぶこつだけれども技術がある人をちゃんと就職させるとか、いろいろな機能がありました。そこをしっかりと充実させるということが必要だと思います。それを民間人材ビジネスに持っていくということではなくて、やはりハローワークそのものの充実がなければ地方自治体との連携等もうまくいかないんだというふうに思っております。
○重徳委員　ありがとうございます。
　では、最後に佐藤参考人にお伺いしたいんですが、介護・準備休暇です。これは休業じゃなく、休暇の方ですね。（佐藤参考人「いや、後で言います」と呼ぶ）
○渡辺委員長　ちゃんと質問してください。
○重徳委員　済みません。
　これは、非常にネーミングというのは大事なところだと思うんですよね。制度趣旨の周知徹底のためにも、そして何よりも、介護を原因として離職するようなことというのは、本当にこれは深刻な問題だと思いますので、この名称一つでそれを救うことができる可能性が少しでもあるのであれば、ぜひとも検討すべきことじゃないかと感じたわけなんですが、この名称にかける思いのようなものをもしお述べいただけるのであれば、よろしくお願いいたします。
○佐藤参考人　どうもありがとうございます。
　企業内で現状でもすぐやれるということで御説明したわけでありますけれども、就業規則での介護休業制度の名称を介護休業・介護準備休業というふうに変えるだけでも、やはり社員へのメッセージは違うだろう。これは社内の制度でありますので、法律どうこうは関係なくやれると思います。
○重徳委員　参考人の皆様方、ありがとうございました。
○渡辺委員長　以上で参考人に対する質疑は終了いたしました。
　この際、参考人の方々に一言御挨拶を申し上げます。
　参考人の方々には、貴重な御意見をお述べいただきまして、まことにありがとうございました。委員会を代表して改めて厚く御礼を申し上げます。
　ありがとうございました。（拍手）
　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午前十一時三十四分散会
平成二十八年三月十五日（火曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　谷　　公一君
　　　理事　秋元　　司君　理事　秋本　真利君
　　　理事　金子　恭之君　理事　小島　敏文君
　　　理事　鈴木　憲和君　理事　泉　　健太君
　　　理事　野間　　健君　理事　樋口　尚也君
　　　　　　今村　雅弘君　　　　岩田　和親君
　　　　　　大塚　高司君　　　　大西　英男君
　　　　　　加藤　鮎子君　　　　門　　博文君
　　　　　　神谷　　昇君　　　　木内　　均君
　　　　　　工藤　彰三君　　　　小池百合子君
　　　　　　今野　智博君　　　　佐田玄一郎君
　　　　　　斎藤　洋明君　　　　津島　　淳君
　　　　　　中村　裕之君　　　　西村　明宏君
　　　　　　堀井　　学君　　　　前田　一男君
　　　　　　宮内　秀樹君　　　　宮崎　政久君
　　　　　　宮澤　博行君　　　　望月　義夫君
　　　　　　山本　公一君　　　　荒井　　聰君
　　　　　　神山　洋介君　　　　黒岩　宇洋君
　　　　　　小宮山泰子君　　　　津村　啓介君
　　　　　　水戸　将史君　　　　横山　博幸君
　　　　　　岡本　三成君　　　　北側　一雄君
　　　　　　中川　康洋君　　　　穀田　恵二君
　　　　　　本村　伸子君　　　　井上　英孝君
　　　　　　椎木　　保君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　石井　啓一君
　　　国土交通副大臣　　　　　　土井　　亨君
　　　内閣府大臣政務官　　　　　酒井　庸行君
　　　総務大臣政務官　　　　　　森屋　　宏君
　　　外務大臣政務官　　　　　　山田　美樹君
　　　経済産業大臣政務官　　　　星野　剛士君
　　　国土交通大臣政務官　　　　宮内　秀樹君
　　　国土交通大臣政務官　　　　江島　　潔君
　　　国土交通大臣政務官　　　　津島　　淳君
　　　政府参考人
　　　（消費者庁審議官）　　　　福岡　　徹君
　　　政府参考人
　　　（経済産業省大臣官房参事官）　　　　　　　　　　　吉本　　豊君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省都市局長）　　栗田　卓也君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　森　　昌文君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　藤田　耕三君
　　　国土交通委員会専門員　　　伊藤　和子君
　　　　—————————————
委員の異動
三月十五日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　大塚　高司君　　　　　宮崎　政久君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　宮崎　政久君　　　　　大塚　高司君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　踏切道改良促進法等の一部を改正する法律案（内閣提出第一三号）
　　　　　————◇—————
○谷委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、踏切道改良促進法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省都市局長栗田卓也君、道路局長森昌文君、鉄道局長藤田耕三君、消費者庁審議官福岡徹君及び経済産業省大臣官房参事官吉本豊君の出席を求め、説明を聴取したいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○谷委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。工藤彰三君。
○工藤委員　皆さん、おはようございます。自由民主党、名古屋の工藤彰三でございます。
　質問の機会をいただきまして、まずもって感謝申し上げます。踏切道改良促進法等の一部を改正する法律案、いわゆる踏切法改正案について順次質問させていただきます。
　この質問に先立ちまして、私は、東京と名古屋を結構新幹線に乗って頻繁に往復します。そして、名古屋駅から、実は、地元の事務所の車に乗らず、なるべく鉄道を使って、地下鉄、ＪＲ、たまには名古屋鉄道、名鉄を使って移動します。
　なぜかというと、当然ながら、名古屋は道路が広いですけれども、踏切であかずの踏切に遭ったり、踏切で時間をとられる。そうすると、せっかく帰っても遅刻してしまう。そうすると、地元の方々から結局遅刻してくるのかといってお叱りを受けて、また東京に戻る。そういうことにならないように、なるべく事務所の方には踏切を通らないで移動する、そういう手段を考えるように、そして、自分もそうですが、なるべく踏切、高架下を通らない。特に、先生方、選挙を控えております。選挙戦で街宣車が踏切でとまっていたら、その時間がパアになってしまう。きちっとした道路を確保しなきゃいけない、そういうことでありますし、今回、私も、踏切道の改正化という話を受けて、いろいろ見ていたところに質問が回ってまいりまして、急遽勉強させていただいて質問に移るわけでありますので、よろしくお願いいたします。
　皆さん御存じのとおり、道路と鉄道は、重要な交通基盤として、国民生活の向上、そして戦後の経済発展に大きく貢献してきました。また、それにより、急激な都市化の拡大、モータリゼーションの進展や鉄道利用拡大などで踏切事故や踏切遮断による交通渋滞が多発する大きな社会問題になりました。
　踏切道の改良を促進するいわゆる踏切法が施行されたのが昭和三十六年であります。五十五年前であります。その後、五十年が経過して、五十五年たっておりますが、踏切の数、当時は全国で七万の踏切、現在は約半分の三万四千の踏切に減りました。遮断機のない踏切も一割まで減少いたしましたが、今もなお問題は山積していると考えております。踏切事故は一日に一件、約四日に一人死亡事故、死亡者に占める歩行者の割合は八割、うち六十五歳以上は四割であることは大変な問題だと考えております。さかのぼって考えれば、昭和三十六年度においては、踏切の事故数が五千四百八十三件、死傷者数は三千九百十八人、うち千五百六十人死亡と比べればかなり減ったと思いますが、まだ大きな社会問題と考えています。
　また、あかずの踏切、いわゆる渋滞、ピーク時に一時間に対して遮断している時間が四十分以上の踏切は、東京都、大阪府を中心に五百五十一カ所存在するわけであります。
　このあかずの踏切は、全踏切平均の約四倍の踏切事故が発生しているなど、安全性の面から深刻な問題であり、交通渋滞が緊急車両の通行を妨げる、これは都市部の市民生活に重大な支障を与えていることから、この踏切道について一層の改善が求められています。
　本日は、資料を二枚持たせていただきました。
　一枚目の写真を見ていただきたいと思うんですが、これは私の生まれ育った地元名古屋市熱田区、熱田神宮にあります名鉄神宮前駅、そして近くにはＪＲ熱田駅があります。ＪＲの上下線、そしてＪＲの貨物線、そして名鉄名古屋本線と常滑線、八本の線路があるわけでありまして、当時この御田の踏切は、ピーク時に遮断している時間が五十八分、全く通れない。逆に言うと、ここの踏切に行って渡ろうとするドライバーは余り頭のいい方じゃないなと言われて、ここの道は通らない方がいい、そういう道でありました。歩道橋もありました。
　これは向かって右手が西側なんですが、こちらから向かっていくと真ん中に分離帯があります。一旦踏切を渡ってここで遮断されると、ＪＲがまた通るまで待たされる。これは通行者でもずっと待つ。そしてまた、手動という大変危険な踏切であったということでありました。
　協議会をいろいろ設置して、このあかずの御田の踏切をどういうふうにするのか、いろいろ協議会がありまして、残念ながらというか、いかんともしがたい、平成二十四年六月三十日にこの踏切は廃止されました。そして新たな大きな歩道橋にかえまして、現在工事中であります。
　下の写真の上に、新たな歩道橋が設置されております。上には略図がついておりまして、スロープを上がって歩道を渡ってまたおりる。そして、よく歩道橋が問題になるのは、階段ですから、年配の方が使用されることを嫌がられますので、エレベーターが設置されております。このエレベーターもかなりもめました。設置するのはいいんですが、電気代は誰が払うんだろうか、そういう問題もありましたが、今、過去の老朽化した歩道橋を撤去する工事がなされて、いよいよ来年から御田の歩道橋ができるわけであります。
　ここでお尋ねいたしますが、今回また五年延長しましたが、踏切対策に当たっては、鉄道事業者と道路管理者による調整に時間を要するなど、対策に今まで長時間かかってまいりました。今回の法改正によってどのように踏切対策が早急化されるのか、そのことについて、本当にスピードアップするのか、お答えしていただきたいと思います。
○森政府参考人　お答えいたします。
　今委員御指摘のように、踏切改良に関しましては、従来から各方面鋭意進められてきているところではございます。ただ、一部でその整備がなかなか思うように進まないという御指摘もされているところでございます。
　その理由として、今まさにおっしゃったとおりでございますが、提案される内容が非常に大規模になってまいりますと、その大規模さゆえに自治体と鉄道事業者の協議が非常に時間がかかってしまうというようなことがございます。そうしますと、結局はその改良方法が決まらない。
　現行の踏切法におきましては、改良の方法が決まりませんと改良する踏切を指定することが事実上できないということになっています。
　その結果として、事業が進まないということにつながってまいるわけでございますが、今回の改正案におきましては、これを改めまして、課題のある踏切につきましては、鉄道事業者と道路管理者の間で改良の方法が合意できていなくても、国土交通大臣がこれを指定し、期間を定めて対策を促進するということとさせていただいているところでございます。
　また、この対策の検討に当たりましても、検討の見える化を図る観点から、鉄道事業者、道路管理者のみならず、地域の関係者の意向も含めて、地域一体となって協議をしていただこう、そして、踏切道の実情に応じた踏切対策がこれまで以上にスピードアップされると考えております。
　また、立体交差といったような大規模な、あるいはまた抜本的な対策が講じられるまでの間、カラー舗装などの当面の対策、あるいは駅周辺の駐輪場整備といった踏切周辺対策も法律上位置づけさせていただいておりまして、さまざまな踏切対策が進められることと考えているところでございます。
　これらによりまして、円滑に議論が進みまして、対策が促進されることを期待するところでございます。
　以上でございます。
○工藤委員　局長、答弁ありがとうございました。
　課題を、いろいろ変えて、早急にという対策でありましたけれども、その点について、また順次質問したいと思います。
　地元のネタで申しわけないんですけれども、今、立体高架化、そしてアンダーパスとか、いろいろ話が出ました。ＪＲや名古屋鉄道に協議会を設置したり、地元住民説明会を開いて、いろいろ順次進めていただくという答弁でありましたけれども、実は、できるところとできないところもあります。
　名古屋鉄道は、名古屋市南区の呼続から星崎間で連続立体交差化、北と南から順次やっていこうということでありますが、実際、五十年かかると言われております。地域の方と協議して、北と南、一気にやってしまえば二十五年でできるんじゃないかという話がありますが、今は土地の収用の問題がありますので、なかなかうまくいかない。これも今、名古屋市と話をしながら、そして名鉄とも話をして、今調査中でありまして、平成三十一年から着工したい、そんな話が今進んでいるところであります。これは今の実例を挙げさせていただきました。
　また、今答弁にありました中で、かなり地元には無理な踏切もあります。
　二枚目の資料をごらんいただきたいと思うんですが、名古屋にはレインボーホールといって、コンサートホール、体育館がある、南区に大きな土地があるんですが、その東側に、これはＪＲ笠寺駅の踏切、北側の踏切と言われております。その南の方に行きますと、名古屋環状線で高架化されておりまして、渋滞はないんですけれども。見ていただきたいんですが、右端から左端の距離が、実際、皆さんが毎日使われております第一会館と第二会館の地下道、あれぐらいの距離があるわけであります。そして、一番左側の上、ここにあるものは、実はこれは東海道新幹線であります。
　要は、この上をまたぐ歩道橋、高架化しようとすると、膨大な費用もかかりますし、土地の収用もままならない。
　そしてまた問題になるのは、だったらその下をくぐればいいじゃないかと考えるんですが、私の選挙区、愛知四区というところは、小学校区で五十六学区、そのうち四十五の学区が海抜ゼロメーター地帯なんです。要は、アンダーパスにしたところで、ゲリラ豪雨が襲ってきたり、排水はとても不可能でありまして、現に、この笠寺の駅の改札口も、東海豪雨や三年前の十月の豪雨のときは、膝下まで水がたまる、そんな地区でありますので、とてもとてもそれは無理じゃないかと考えております。
　今答弁の中で、踏切の中の拡幅、幅を広げればという話が今局長から出ましたので、そのような対策をどのように考えているのか、お聞かせを願いたいと思います。
○森政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘の笠寺踏切でございますが、ＪＲの笠寺駅周辺、少し離れたところの踏切でございます。この笠寺駅自身も、一応エレベーターのついた自由通路があって、二十四時間開放されているということではございますけれども、そこまで迂回をすると、やはり四、五百メーターかかってしまうというようなこともあるというふうに御指摘をいただいているところでございます。
　本来、今委員御指摘のように、踏切の課題を解消するためには、踏切道を立体化させて除却をするというのが理想的ではございますけれども、このように、沿線の状況あるいは家屋の張りつきといったようなことで、立体交差が実際にはなかなか難しいということもございます。
　このような場合、特に前後区間の踏切の幅員が狭い場合には踏切道を拡幅するといったようなことも交通の円滑化や事故防止のためには有効な手段だというふうに考えているところでございます。
　今後、課題のある踏切につきましては、地域の関係者の皆様方と一緒になって協議をし、改良方法を定めていくこととしておりますので、踏切道の実情に応じまして、その対策を講じてまいりたいというふうに思う次第でございます。
　以上でございます。
○工藤委員　的確な答弁、ありがとうございました。
　この笠寺、神宮前駅の解消はなかなか大変だと思います。さまざまな点で時間もかかりますし、費用もかかります。そして何よりも地域の住民の、市民の皆さんの納得が要る、説明が要る、これが大変な問題だと思っております。
　また、それに対して、今回の法改正に、道路協議団体制度についてとあります。要は、踏切道やそれに付随する道路に対して協議会を設置したい、そういう旨の法案の説明になっておりますが、一例をまた挙げさせていただきます。
　余り私の地元の自治体のお恥ずかしいことを言いたくありませんけれども、市長さんがかわってから、いろいろな面で変わりました。無駄なものは省くというか、自分のやりたいことだけやっている方が今の市長でありますけれども、実際問題、道路維持費というものが名古屋市は完全に削られているのであります。
　踏切や公園の道路に付随する雑草等、ぼさぼさに生えています。これを各区の土木事務所等にお願いしても、予算がないからなかなかやれない。自治体の首長さんが簡単に言うのは、だったら市民にやってもらえばいいということをおっしゃるんですけれども、市民を募って草取り、そして道路の清掃というのはなかなか厳しい問題がありますし、ボランティアで集まっていただくのはいいんですが、お子さんも参加されます。家族で参加された場合、お子さんが参加されて、よく私たちが気にしているのは、草を取ったり、歩道の上で雑草を抜いたりしているんですけれども、では、転んで道路に落ちた場合、そこに車が走ってきたりバイクが来て交通事故が起きた場合、誰が責任をとるんだということをいつも危惧しながらしているわけであります。
　道路協議会、これからどのように国土交通省は協議しながら各自治体そしてボランティアの方々と進めていくのか、そのところのお考えを教えていただきたいと思います。
○森政府参考人　お答えいたします。
　今回この法改正の中には、踏切の改良促進に加えまして、踏切周辺あるいは駅周辺の環境改善を図るという観点で、道路協力団体というものを指定させていただいて、私たちと一緒に道路管理を一層充実させていくことをこの中で位置づけさせていただいているところでございます。
　特に、道路の清掃といった身近な課題、こういった課題を解消していく、あるいはまた、道路利用者がお抱えでありますさまざまなバリアフリー等々に対する課題といったような問題につきましても、これは私たち道路管理者だけでは処理し切れないものもございます。こういった視点で、道路協力団体という、今まで道路の清掃あるいは除草といったようなことに関しましてボランティアで活動してきていただいている方々に、私たちへの御支援も含めて一層道路管理の充実を図っていきたいという趣旨でございます。
　今委員御指摘のような、自治体としても非常に予算が厳しい環境の中で道路環境をよくしていくために、この道路協力団体の皆様方の御支援もいただきながら、特にまたこの駅、踏切周辺の環境の改善にしっかり努めてまいりたいと考えている次第でございます。
　以上でございます。
○工藤委員　答弁ありがとうございました。
　時間がなくなってまいりましたので、端的に四問目をお聞かせ願いたいと思います。
　先ほどの二枚目の資料の下の部分が笠寺の踏切でありますけれども、局長が先ほど答弁されました、カラー舗装等も考えていきたいというありがたい答弁があったんですが、そこで、例えばこの踏切だけではなくて、いろいろな長い踏切に対して、今問題になっております、高齢者そして認知症の方、これを渡るときに問題が多々あるかと思いますけれども、端的で結構ですから、今後、国土交通省はどのように対策を考えているのかをお聞かせ願いたいと思います。
○藤田政府参考人　認知症の方を含む高齢者の踏切安全対策につきましては、国土交通省で、平成二十六年七月から、関係者から成る検討会を設置して検討してまいりました。その結果としまして、昨年十月にその取りまとめを発表しておりますけれども、高齢者等が踏切の中に取り残されないための対策、あるいは取り残された際に救済をする対策、それから踏切道を通行しないで済むようにする対策、こういったことが必要だろうということで、そういった視点から、十四の具体的な対策を提示しております。
　この検討結果を踏まえまして、今般の法改正を機に、保安設備整備に対する補助を充実して、その対象に非常押しボタンを追加する等の措置を講じております。
　国交省としましては、法に基づく補助事業も活用しながら、検討会での取りまとめ対策を着実に実施してまいりたいと考えております。
○工藤委員　さまざまな問題、これから解決していただきたいことは多々あると思いますので、国土交通省、頑張っていただきたいと思います。
　質問を終わります。ありがとうございました。
○津村委員　日本は鉄道先進国でございます。日本の人口密度はアメリカの約十倍、また世界的にも大変人口密度の高いヨーロッパのさらに二倍の水準でございます。明治以来、先人たちが、ある時期は富国強兵、そしてある時期は平和な経済大国の建設に向けて、さまざまな知恵を凝らす中で、鉄道というのは大変大きな役割を果たして、ある時期には鉄道省という役所まであった。佐藤栄作元総理はその鉄道省の御出身でもございます。そういった、世界史的にもまた日本の歴史の中でも大変大きな役割を持ってきた、新幹線を初めとする日本の鉄道でありますけれども、その歴史的な役割は大変大きく変貌しております。
　お配りした資料をごらんいただきたいと思います。こういう資料を皆さんにお見せしておりますけれども、こちらは、一番大きな棒グラフが日本の踏切の数、そして細い黒線が鉄道の営業キロ数、赤い線は道路、緑の線は航空、飛行機の利用者の数でございます。
　非常に特徴的でありますのは、鉄道については、この法律ができたちょうど五十年前、昭和三十六年に、ほぼ、いわば飽和状態にございまして、その後、鉄道の営業キロ数というのはほとんど伸びていません。道路もかなり高い水準にあって、伸びはかなり鈍化しておりますが、航空機については、まだ五十年前は黎明期でございますので、飛躍的な増加をしているということであります。
　きょうは踏切道の改良促進法の議論でございますので、ぜひこの踏切のことにフォーカスをしていきたいと思います。
　一番左の黒い棒、これは、当時はまだ踏切道改良促進法が成立しておりませんので、踏切の種別がないわけです。ですから黒い棒になっています。昭和三十年当時、六万九千六百十三カ所。そして、五年に一度の統計しかありませんので、昭和三十五年が本当にピークかはちょっとわかりませんけれども、昭和三十五年前後には七万件を超していた踏切が、昭和三十六年の踏切道改良促進法施行によって急減をしておりまして、現在では、当時の半数以下、三万三千五百二十八カ所まで踏切が減少してきた。
　そして、この青い棒グラフは、遮断機のある踏切です。昭和四十六年生まれの私には非常に驚くべきことなんですけれども、昭和三十五年当時は遮断機のある踏切というのはほんのごくわずかで、ほとんどの踏切には遮断機がなかった。ですので、大勢の方が踏切事故で亡くなっているということも、なるほどとうなずけるものであります。
　この踏切道改良促進法というのは、そういう意味では、国民の安全、安心に大変寄与したすばらしい法律でありまして、五十年を経て今、踏切道改良促進法のテーブルの上では、四種踏切、つまり遮断機のない踏切というのは、三千件ですか、この赤い棒グラフのところですから、一番右側の小さなボリュームということになっています。
　しかし、私から見ますと、踏切道の定義に問題がありまして、ここの数字に載っていない踏切が実は世の中にたくさん存在いたします。そういったことも含めて、少し数字に即した議論をさせていただきたいというふうに思います。
　まず、踏切道改良促進法第一条を読み上げさせていただきますと、この法律の目的として、第一条にこう定めています。「この法律は、踏切道の改良を促進することにより、交通事故の防止及び交通の円滑化に寄与することを目的とする。」交通事故の防止と交通の円滑化の二つが並べられております。
　次に、第二条にはこう書かれています。「この法律で「踏切道」とは、鉄道と道路法による道路とが交差している場合における踏切道をいう。」道路法による道路でない道路、建築基準法に定められているいわゆる二項道路と呼ばれる私道や農道、林道など、あるいは会社の事業所内にある道路など、道路法に定められている道路以外の道路が国内にはたくさんございます。
　第一種から第四種の合計で、踏切法上は三万三千五百二十八ある踏切のうち、この改良促進法の対象外となってしまう私道に建設されている踏切というのは一種から四種まで幾つあるか、その数を、これは副大臣にお答えいただきたいと思います。
○江島大臣政務官　御質問のございました道路法以外の踏切でございますが、まず、踏切の数全体は、これは先ほど先生御指摘のように三万三千五百二十八カ所でございます。
　このうち、いわゆる道路法の道路以外と交差をしている踏切道でありますが、合計で三千七百二十五カ所ございます。その内訳は、第一種の踏切道が千九百七十五カ所、第三種の踏切道が二百二十一カ所、第四種の踏切道が千五百二十九カ所となっております。
○津村委員　数字がたくさん出てきましたので、戸惑われている方もいらっしゃるかもしれませんが、今何が明らかになったかと申しますと、今、踏切法で定めている全国にある踏切の数は三万三千五百二十八、三万三千カ所であります。そのうちの三千七百二十五カ所、つまり、一割以上の踏切はこの法律では改良促進できないということであります。交通事故の防止をうたっているにもかかわらず、一割の踏切、そして、そのうち四種踏切が千五百二十九というふうにお答えになりました。今、四種踏切は三千を少し下回る数字だと思いますが、その半数以上は踏切道改良促進法では改良ができない、法律の対象外、補助もできないということになります。
　先ほど棒グラフで見ていただきましたように、この赤い、遮断機のない踏切が激減してきたことが踏切事故の数の減少に大きく寄与してきたにもかかわらず、もうこれ以上踏切の数を減らすことができない、遮断機を設置することができない、この法律ではそういう限界があるということを私は申し上げているんです。
　五十年たちました。当時は、高度成長期のことですから、交通の円滑化ということも非常に重要な事業であったと思います。現在、先ほど立体交差の話もありましたけれども、都市部では立体交差化が大変進んでおります、後で数字も出しますが。こうした中で、地方の交通安全が取り残されてきた、そのことに光を当てたいと思っております。
　これは五年に一度の改正だと思いますので、ぜひ次回、五年後の踏切道改良促進法の改正のときには、大臣が五年後にいらっしゃるかわかりませんけれども、国土交通省の皆さん、鉄道局の皆さん、ぜひこの第二条の改正をしていただきたい。いわゆる二項道路、私道の改良促進についてもしっかりと対象に入れて地域に光を当てていただきたいというふうにお願いいたします。
　続きまして、大臣に伺わせていただきます。
　大臣、この四種踏切ですけれども、遮断機のない踏切です。大臣は東京の御出身だと思いますが、この四種踏切、横断されたことはございますか。横断されたときには、どのような御感想を持たれましたか。
○石井国務大臣　最近は車での移動がほとんどですので、四種踏切を通ってはいないと思いますけれども、過去通ったかどうか、ちょっと記憶は定かではございません。
　私が生まれ育った東京の豊島区では、都電の踏切であったような記憶もあるんですけれども、実は、きのう御質問をいただいた時点で記憶をよみがえらせてみたのですが、恐縮ですが、ちょっと定かに覚えていない状況です。
○津村委員　江島政務官、いかがでしょうか。
○江島大臣政務官　私、地元は山口でございますが、私の地元の付近には、第四種踏切、いわゆる遮断機のない踏切はたくさんございまして、私もしょっちゅう通っております。日常的に通っておりましたので、正直申しまして、それほど危険性も感じるということは特にございません。
○津村委員　まず、大臣、四種踏切は車も通れます。地方に、多分、比例のブロックなんでしょうか、東京にもたくさん、多摩の方にありますし、四種踏切というのは恐らく大臣もお通りになったことがあるんじゃないかなというふうに、これは勝手な想像ですけれども。
　実は、皆様にお配りしました資料、二枚目をごらんください。こちらは、第四種踏切が全国に幾つあるのか、都道府県別に載っております。これは、国交省さんに事前にお願いをいたしまして、きょうの質疑に合わせて出していただいたもので、今回お願いをして作成していただいた、そういう意味では初めて出てくる数字だと思うんですけれども、人口も規模も違うので単純比較はできないと思いまして、十万人当たりで割らせていただきました。
　今、なぜ江島政務官に御質問したかといいますと、実は断トツで山口県が第四種踏切が多いわけです。一方で、これは少し驚いたんですけれども、大阪は一つしかない、奈良も一つしかないということで、地域差が非常に激しい形になっています。どちらかといえば、やはり地方の方が踏切が多く残っているわけです。
　これは、恐らく鉄道事業者さんに任せてしまっている、どういうところに設置していくかということに対して国がきちんとした指針を示してこなかった、あるいは、計画的に第四種踏切の廃止あるいは改良促進ということをしてこなかったことによる地域格差だと思うんですが、まず江島さん、どういう御感想でしょうか。
○江島大臣政務官　山口県というところは、大体何をどういう順位で並べても真ん中ぐらいに来るのが常なんですが、こんなところでトップに立つのは、余りこれは好ましいことではないと思います。
　御指摘のように、安全性の面からは、やはり踏切の第四種が減ったということが事故の件数の低下につながっていることは、もうこれは明白でありますので、山口県といたしましては少し認識を新たにしなければいけないなと思っています。
　一方で、こう見ますと、人口密度の高いところで、都市部のところでやはり減っておりますので、それだけ山口県あるいは上位の島根県、福井県等は人口密度が少ないので、踏切にかかわる事故件数も少ないので、結果として鉄道事業者が踏切改良にそれほど積極的には取り組んでこなかった、その結果がこの数字なのかなというふうに感じております。
○津村委員　先ほど御紹介しました元総理大臣、元鉄道次官の佐藤栄作さんも山口の御出身でありまして、我田引鉄ではないんだなというふうにも読めるんですが、後で出てくる勝手踏切という存在もありまして、この数字だけでは一概に言えないという面もあります。そのことは後で触れさせていただこうと思います。
　大臣でも副大臣でも政務官でもいいんですけれども、立体交差化にかかる費用と第四種踏切に遮断機を設置する費用が大体どのぐらいの比率であるか、どなたかおわかりになりますか。ざっくりで結構です。百倍、千倍、どれぐらいか、おわかりになりますか。もちろん場所によりますけれども、ざっくりで結構です。
○石井国務大臣　ちょっと突然のお尋ねなので、正確にお答えできるかどうかあれですが、立体交差化は、規模、延長によって相当違いますが、数百億ぐらいかかる例も相当あると思います。そういう意味からいえば、相当の差があるというふうに認識をしております。
○津村委員　的確な御答弁だと思います。
　竹ノ塚の踏切事故で、立体交差化については随分議論が出ました。土地の買収の費用が大変かかりますので、これはまさに場所によるんですけれども、大きな規模のときには五百億かかるケースもあるというふうに伺ったことがあります。それは少し極端な例ですので、数百億という大臣の御答弁は恐らく当を得たものだと思います。
　一方で、四種踏切、こちらも場所によるわけですけれども、既に踏切がある場所に遮断機を設置するだけですので、土地の買収ということは基本的にはかからないと思います。鉄道信号業界等の数字とかもいろいろ検索してみたんですけれども、一カ所当たり大体一千万前後だそうです。
　先ほど申し上げましたが、今、四種踏切を全て合わせて全国に三千弱であります。それに一千万を掛けますと、大体三百億弱であります。立体交差化を一箇所する費用で全ての四種踏切に遮断機を設置できるわけですけれども、大臣、四種踏切の遮断機設置にもう少し前向きになっていただくことはできませんか。
○石井国務大臣　現在残されている第四種踏切道は、踏切に保安設備の設置を義務づけた昭和六十二年以前に設置されたものでありまして、基本的には安全確保のため着実になくしていく必要があるというふうに思っております。
　これまでの取り組みにより、昭和三十五年度末に約六万二千カ所あった第四種踏切道は、昭和三十六年の踏切道改良促進法の施行以降、統廃合や踏切保安設備の整備により、平成二十六年度末現在で約二千九百カ所となり、二十分の一程度まで減少しております。
　今後も引き続き第四種踏切道の減少に向けた取り組みが必要でありますけれども、その際、残された第四種踏切道が、近くにほかの踏切道や迂回路がないなど、周囲の状況等から統廃合が困難な場合が多く、協議、調整に時間を要する、また、鉄道事業者においては、自動車や歩行者の交通量及び列車の通過本数が多く、事故の危険性が高い第一種踏切道の安全対策の充実に対して重点的、優先的な取り組みを求められる場合があること、こういった事情もございます。
　このため、具体的な目標を定めるのはなかなか難しい面もあるのですが、国土交通省としては、引き続き、第四種踏切道の減少に向けた着実な取り組みを関係者に指導していきたいと思っております。
○津村委員　大臣、そうなると、さっきの話に戻ってしまうわけなんです。
　第四種踏切が激減をして二千九百まで減ったとおっしゃるんですけれども、そのうちの千五百二十九は国交省の法律では改良できないんです。ですからこの法律には大きな欠陥があるということを申し上げているんですが、四種踏切のうち千五百二十九、半数以上がこの改良促進法の対象外で、国としては何も補助ができないということについてどうお考えですか。
○石井国務大臣　先ほども答弁を申し上げたとおり、統廃合あるいは除却等に引き続き努力をしていきたいと思っております。
○津村委員　総務省から森屋政務官に来ていただいていると思います。
　第四種踏切については、改良が進んでいない一つの原因は、道路管理者の費用負担も発生するというところで、ここが、総務省さんというよりは各地方自治体が二の足を踏んでしまうところなのかなというふうに思います。
　国交省さんとしては、この踏切改良促進法の枠組みで鉄道事業者に対して一定のサポートをして、それがまだ四種踏切については半分以上もカバーできていないことを私は問題にしているわけですけれども、一方で、道路管理者である各地方自治体は、この四種踏切についてきちんとした問題意識を持っているのか。それも、全国一気通貫でその問題意識を植えつけるといいますか、それはちょっと上からの言い方ですけれども、確認するというか、サポートをするのは総務省さんの役割だと思うんですけれども、地方交付税交付金の枠組み等の中で、こういう四種踏切について改善を促していくような何かアドバイスというのはされているんでしょうか。
○森屋大臣政務官　ただいま先生から、第四種踏切につきまして、改良経費に対する地方財政措置についてとのお伺いをいただいたところでございます。
　まず、遮断機や警報機等の踏切保安施設の設置に要する経費につきましては鉄道事業者が負担することとされており、これらの設備の設置に対しましては、国土交通省が踏切保安設備整備費補助金により支援をされているというふうに承知をしているところでございます。
　その上で、先生御指摘ございました地方公共団体による財政支援は任意であるということで、各団体においてその必要性について判断をされているものというふうに思っております。
　いずれにいたしましても、踏切保安設備の改良経費に対する財政支援のあり方につきましては、まずは所管省庁でございます国土交通省の皆様方のお話をよく伺った上でというふうに思っております。
　以上でございます。