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○政府委員（宮崎達彦君）　外国貿易に携わります日本商船隊の隻数、重量トン数及び日本籍船についての御質問でございます。
　昨年でございますが、平成十年七月一日現在の数字でございますけれども、商船隊全体としましては千九百七十隻、重量トンにいたしまして九千八百九十九万重量トンでございます。その中で日本籍船の割合につきましては、隻数は百六十八隻、商船隊の中では八・五％、重量トン数は千七百六十万重量トン、一七・八％という現状になっております。
○山内俊夫君　今大体お聞きしたとおり、日本国籍船というのは非常に少なくなっているんですね。何かリベリアとかパナマ船籍というのが大変多くなっています。この原因についてはまた別の機会でいろいろお聞かせをいただけたらと思うんですが、日本の海上輸送による輸出入、これは内航船を別にいたしまして、外貿船についてのことで少しお聞きしたいんですが、日本籍船が取り扱っている量というのは大体どのぐらいあるんでしょうか。
○政府委員（宮崎達彦君）　平成九年の実績でございますけれども、我が国の輸出入量ということになりますと合計で八億七千八百万トン、そのうち日本籍船によります輸送量が一億三千百万トン、それをいわゆる積み取り比率ということで比率を出しておりますが、一四・九％、約一五％という実態でございます。
○山内俊夫君　それでは、今回の船舶法の改正についてちょっとお聞きをしたいんですが、今回の改正の内容の大枠を教えていただけたらと思うんです。
○政府委員（谷野龍一郎君）　今回の改正の内容について大枠を御説明申し上げます。
　現行船舶法の第一条第三号において、日本船舶の国籍要件を会社の役員の全員が日本国民としておりますけれども、これを代表者全員及び業務を執行する役員の三分の二以上が日本国民とする規制緩和を行うものであります。
　具体的に株式会社に当てはめて御説明した方がわかりやすいと思いますが、取締役の全員が日本国民である会社の所有する船舶を日本船舶としていたものがこれまでの規制でございますが、これを代表取締役の全員及び取締役の三分の二以上が日本国民である会社が所有する船舶を日本船舶とするもの、これが改正の内容でございます。
　なお、罰金額の引き上げ等所要の改正もあわせて行わせていただきたいと考えております。
　以上であります。
○山内俊夫君　この船舶法の改正のきっかけというのは、商船三井がジョージ・ハヤシ氏を役員に迎えたいというところが発端だということを聞いておりますが、大変これだけ海運国でありながら、数百年の歴史を持っている日本がこれまで百年もの間この基本的なところを変えられなかった理由というのをお聞かせいただけますでしょうか。
○政府委員（谷野龍一郎君）　お答えを申し上げます。
　船舶法は、先ほど先生から御指摘ありましたように大変古い法律でございます。ただ、船舶法の基本的な仕組みの中で、今回改正に至りました内容は国籍の要件を変更する、こういうことでございます。そのときに、国籍につきましては、旗国が当該船舶に対して一定の保護を与えまして、そしてまた必要な監督責任を負う、こういうことが一つの旗国主義という概念で規定されております。したがいまして、一般的には社会情勢等に特段の変化がございません場合は、国籍要件を積極的に改正するということについてはやや慎重であったというのが実態でございます。
　一方、ここ数年、外航船舶をめぐる国際競争が非常に激化しておりますので、ジョージ・ハヤシという固有の方のお名前がございましたが、船主協会あるいは経済界からも御要請がございまして、これを一つの社会経済情勢の変化と認めて今回改正を提案させていただいた次第です。
○山内俊夫君　そういった背景も多少あったんだろうと思いますけれども、きっかけになったと思いますが、今回の改正の政策的なねらい、これをぜひ教えてほしいんです。
○政府委員（宮崎達彦君）　きっかけは先ほど海上技術安全局長から御説明したとおりでございますけれども、最近でございますが、外航海運をめぐります国際競争というのは非常に厳しいもので、激化してきております。そのような中で、各国の海運企業とともに国際的な集約化、グループ化ということも進んできております。我が国外航海運企業におきましても、海外企業との提携また海外における営業活動の強化といったようなことを進めつつありまして、その中で、今商船三井の話が出ましたが、外国籍の非常に有用な人材を活用するといったような要請も出てまいったということでございます。
　ところが、先ほど御説明いたしましたように、船舶法の規定に一人でも外国人役員がいますと日本籍船が持てないという規制がございますために、一言で申し上げますれば、外航海運企業の国際化に伴います規制緩和という趣旨で今回の改正をお願いいたしておるということでございます。
○山内俊夫君　これだけ国際化してきたということで、今回の改正が日本の商船のパワーアップにつながるということになれば私も大変いいことだと思っているところでございます。
　船舶法についてはこれだけにさせていただいて、残された時間で、船舶法が改正されそしてもう一度日本の海運業が日の目を見るということになってきましても、実は港湾整備がここのところ少し見落とされているのではないかなという気がするんです。今までは確かに海のことと陸のことが大きな二つだったんですが、航空路線もいろいろ飛行機関係も伸びてまいりまして、少しそちらの方にシフトしかかっております。
　ですから私は、海というのは大量輸送という大変コストの削減できる輸送手段だと思っておりますし、特に最近ＣＯ２のことをよく言われておりますが、そのＣＯ２削減に対しても大変有意義なことであるし、これは国内的にも国際的にもかなり今注目を浴びている問題だろうと思うんです。
　そこで、先般、阪神・淡路大震災によって神戸港が大変大きな打撃を受けたということなんですが、この神戸港の荷役の取扱量がその後どこまで回復してきているかちょっとお知らせいただきたいと思います。
○政府委員（川嶋康宏君）　神戸港の取扱荷物量についての御質問でございますが、まず外貿関係の取扱量でございますけれども、震災直後の平成七年二月には、対前年同月比で申し上げますと一割ぐらいまで激減をいたしました。しかしながら、その後港湾施設の復旧をしてまいりました結果、平成八年の当初には、六年の同月に対しまして八割程度まで回復をしたというところでございます。ただ、平成九年当初から若干の経済の停滞等の影響を受けまして、平成十年は平成六年度同月比で七割程度というふうな状況にとどまっております。
　また一方、内貿貨物につきましては、平成九年度当初に一たん震災前の状態まで回復をいたしました。しかしながら、御承知のとおり、平成十年四月に明石海峡大橋が開通をいたしまして、神戸港の貨物の大体六割ぐらいはフェリー関係の貨物でございます、そういう意味で、航路がなくなりました関係で、現在では大体震災前の四割程度の水準にとどまっているというふうなことでございます。神戸市等で貨物の増大に対するいろんな運動をしていただいておりますので、平成十年十二月、平成十一年一月とこのところ二カ月は連続して回復傾向を示しているというふうな状況でございます。
○山内俊夫君　それで、神戸の方もそれだけ復興してきて、確かに今外貿コンテナ量の扱いというのは、つい最近では東京港が横浜を抜いて一位になったということも聞いておりまして、神戸が多少復活してもなかなか復活し切れない問題もある。
　その原因は何かといいますと、例えば東南アジア関係、釜山港とか台湾の基隆、そして香港、シンガポール、従来の外貿コンテナ港を持っていた港にプラスして、最近上海でもかなり浦東地区に大型のコンテナヤードを設けようという動きがあります。
　実は平成七年の阪神大震災後、私はちょうど一、二カ月後に上海へ行ったんですけれども、彼らは、東京の副都心開発をやめたとか阪神大震災があったとかという、それ行け、今がチャンスだぞということで随分ハッパがかかっておったような気がするんです。釜山港も少し調べてみますと、今かなり大型の開発をかけておりまして、二〇一一年完成目標で釜山の加徳島新港建設が非常にダイナミックにやられておりまして、新しい港づくりということで大変力が入っておるようなんです。
　ただ一概に、上海とか釜山港、海のことを一生懸命やられているんですが、陸との接点の仕方、また陸送輸送に関するトータル的な計画というのがないんです。そういうことで、彼らはダイナミックに動いていますけれども、まだまだ追い越されることはまずないだろう。ただし、安心しちゃいけない。やはり今後の港湾というのは、私は二十年、三十年サイクルで物事を見なきゃいけないなと思っているんです。
　ですから、最近はよく公共工事がどうのこうのという大変後ろ向きな話が余りにも多いんですが、私はそうじゃない、やはり日本は基本的に海運国であるということ、四方八方海に囲まれているということをきっちりと認識して、三十年先、五十年先を見据えて海のことを考えていかなきゃならないと思うんです。
　今世界的な流れは、十五メートルから十六メートルぐらいの水深を持った港づくりということが盛んに行われております。私も二年前に、上海から百五十キロぐらい揚子江の中へ入った張家口という町があるんですが、人口八十万強の町ですが、十六メートル水深で直線で五キロの岸壁を持っているんです。まだ二キロ延ばすという話もあります。非常に諸外国はダイナミックに動いておりますから、これは下手をすると日本も追い越されてしまうのではないか、そんな気がするんです。
　我が国の今後の港湾計画、全国見渡してのコンテナターミナルだとか、いろんな話もあります。特に最近では、ＣＧＣというんですか、カー・ゼネラル・キャリア、これは車を運ぶんだけれどもいろんな種類、コンテナも運べるというような新しい方式が出ておりますけれども、やっぱりこういう船で物を運ぶ場合は海との際、接点というのが私は非常に大切だと思うんです。それをもう少し機能的に、なおかつ次世代の運送、運航のやり方というものを新しい研究もやっていきながら今後の港湾計画というものをしっかりもう一度見渡していただいて、決して後退することなく思い切った政策また答申もしていただきたいと思うのです。
　そのあたりを最後にお聞きいたしまして、質問を終わらせていただきます。
○政府委員（川嶋康宏君）　アジアの国際コンテナに関連いたしました港の中で、先生御指摘のように、相対的に我が国の港湾の地位が低下してきているということは事実でございます。それにつきましては、御質問の中にもございましたように、いわゆるオーバーパナマックスという、パナマ運河を通らないことを前提にしてつくられました船が世界のコンテナ航路の中心になって動いているものでございます。その船は水深が十五メートルないし十六メートルというふうなものを要求する船でございまして、そういうためのコンテナバースの整備を急いでいるところでございます。現在鋭意整備を進めておりまして、来年度、二〇〇〇年度におきましては、日本の中で十四のバースが稼働できるように今整備を進めさせていただいているところでございます。
　また、御指摘のございました次世代港湾ということの中では、二十一世紀にどんな船が来るかということに対する検討というものも進めております一方で、コンテナターミナルの中の効率化という観点から、いわゆる無人化といいますか、すべて機械でそういうことができるようなシステムが適用できないかとか、そういうことについても種々検討を進めた上で整備をさせていただきたいというふうに思っております。
　ありがとうございました。
○寺崎昭久君　まず、船舶法の制定の経緯についてお尋ねしたいと思います。
　船舶法というのは、言うまでもなく日本船舶の国籍要件を定めたものでありますけれども、その制定が、先ほどもお話がありましたように、何しろ明治三十二年と大変古くなっておりますので、私もいろいろ調べてみましたけれども、ちょっと制定経緯がわかりかねるところがございます。
　株式会社の取締役の全員が日本国民であるものの所有に属する船舶を日本船舶と言うということが書いてあるんですけれども、そういう規定を設けた経緯、制定の理由について確認しておきたいと思います。
○政府委員（谷野龍一郎君）　お答えをいたします。
　先生御指摘のように、現行船舶法というのは大変古い法律で、明治三十二年に制定をされております。
　ちょっと過去の経緯をひもといてみましたところ、制定当時、ドイツを参考にさせていただきまして、ドイツの船舶の国籍要件を一つは参考にさせていただいたということと、それからもう一つは、我が国海運業の当時の状況から見て保護、奨励を考えなければいけない、それからもう一つは、国防上の要請といったものもその当時は大変強いものがあったということで、こうした政策上の必要性にもこたえるという観点から、日本法人のうち役員の全員が日本国民であるものが所有する船舶に限って日本国籍を与えたということであったようであります。
○寺崎昭久君　ところで、欧米の主要海運国にあっては船舶の国籍要件について既に緩和しているところが少なくないわけであります。若干の中身の差はあるにしても、海運会社の取締役に外国人の就任を認めているところも少なくございません。そうした中で、我が国が今日まで認めてこなかった一番大きな理由は何でしょうか。
○政府委員（谷野龍一郎君）　お答え申し上げます。
　先ほどちょっと山内先生の御質問にも関連してお答えをさせていただきましたが、船舶の国籍は旗国主義に基づきまして、旗国が当該船舶に対しまして一定の保護を与え、また必要な監督責任を負うということになっております。したがいまして、社会情勢等に特段の変化がない限りは国籍要件を変更することは慎重であるべきと考えておりまして、これまで御提案しなかったということであります。
　一方、ここ数年、外航海運をめぐる国際競争が大変激化してきておりまして、先生御指摘のように、各国の状況も変わってきております。また、国内の関係団体からも御要請いただいておりますし、具体的なニーズも出てまいっておりますので、今般、改正提案をさせていただいたということでございます。
○寺崎昭久君　今回、取締役の就任について一部であれ認めたということは、この船舶法を制定したときと事情が大きく変わったということなんだろうと思いますけれども、どの辺が変わったのか。単に国際化というだけではわかりづらいので、例えば国防上の云々とか、そういう例を先ほどおっしゃいましたけれども、どの辺が変わったから今回は外国人の就任を認めることになったんでしょうか。
○政府委員（宮崎達彦君）　一つ大きなことで言えますのは、先ほどもお答えしたとおりでございますが、国際的な外航海運企業同士の提携といったようなことが国際競争の激化に伴いまして行われてきておりまして、また日本の海運企業も外国において営業活動を積極的に展開する。そうしました場合に、そこの当該国の外人さんをしかるべき役員に登用していって士気を高めると申しましょうか一生懸命頑張ってもらうというようなことも必要性が徐々に高まってきておりまして、そういったことを基本に船主協会さんからの御要請ということもあったかと思います。具体的なきっかけといたしましては商船三井さんで具体例が出てきた。そういったところが、多分明治時代にはそういう事態はほとんどなかったのではなかろうかというふうに思っております。
○寺崎昭久君　次に、登記・登録の一元化の問題についてお尋ねいたします。
　船舶法第五条には、船舶の所有者に対して所有権保存登記と船舶原簿への登録を義務づけているわけでありますけれども、従来から学者の間でも一元制度を採用した方がいいのではないかという意見があったり、またそこまで行かないまでも、海運業界からは登記・登録は二度手間なので何とか一度で済むように改善してもらいたいという要望があったように聞いております。
　この一元制度の是非、それと手続の便宜向上について、現状及び今後の取り組みについてお尋ねしておきたいと思います。
○政府委員（谷野龍一郎君）　お答え申し上げます。
　船舶の登録制度は、船舶の国籍を公証するということ、それから行政上の取り締まりでありますとか、あるいは管理に資するという公法上の目的を持っております。一方、船舶の登記は、船舶に関する権利変動を公示しまして取引の安全を図るという私法上の目的を持っているという違いがございます。
　こうした二つの制度の一元化問題については、先生御指摘のように、従来から運輸省及び法務省の両省においてずっと検討をいたしてきておりますが、この検討の中で、船舶所有者の事務手続の負担の専ら軽減に資する観点から、登録事項と一致している名称あるいは船籍港など船舶登記の表題部に関する事項の変更に際しましては、とりあえず地方運輸局等に変更を申請いただきまして、その申請していただいたことをベースにして登記の変更も同時に行うワンストップ化を検討いたしております。
　引き続き、さらなる制度の合理化については検討していきたいと考えております。
○寺崎昭久君　次に、日本商船隊における日本籍船の確保についてお尋ねしたいと思います。
　平成七年五月に外航海運・船員問題懇談会報告書というのが出されましたけれども、このときの中心テーマというのはいわゆるフラッギングアウトの防止であったかと思います。そのためには国際船舶登録制度の創設が必要だということも提言されたように思いますし、その後、その方向に沿った措置がなされてきたわけでありますけれども、この報告書では、あわせて今後国による支援措置をぜひ講ずるべきだということから、こんな数字も載せてありました。日本籍船五百隻、六千五百人の日本人船員数を維持するには、年間二百ないし三百億円規模の国家支援が必要であるという記述があったかに思います。
　その後の推移を見ますと、先ほども触れられたように、一向に減少に対する歯どめがかかっていないというのが現状であるわけであります。この現状に対してこのまま放置していいというふうにお考えなのか、あるいは最低でもこの船舶数ないしは船員数は維持しなければならないという目標を持って今後の措置を考えようとされているのか、まずその辺をお伺いしたいと思います。
○政府委員（宮崎達彦君）　かねてより日本籍船の確保につきましていろいろな懇談会なり審議会の場で検討していただいておりますことは、先生の御指摘のとおりでございます。我々も、貿易物資の安定輸送という観点から日本籍船の一定程度の確保というのは必要であろうというふうに思っておりますが、現在、円高傾向等によりまして、また便宜置籍船の拡大ということによりまして日本籍船が非常に減少傾向にございます。
　我々といたしましては、少なくとも現状程度の日本籍船は確保していくべきであろうというふうに考えておりまして、そういったために国際船舶制度の充実などで政府、国家としての支援を行っていきたいと思っております。
○寺崎昭久君　大臣にお尋ねいたしますが、今も国際船舶制度の充実というお話がございましたけれども、それでは我が国の場合に外国、特にヨーロッパの海運国に比べて国による手厚い措置が行われているか、助成が行われているかといえば、必ずしもそうではないように思われます。例えば、外国が実施している所得税の軽減や免除という措置あるいは運航格差補助というものがあるわけでありますけれども、日本ではまだこれは実施されていないと承知しております。そうしたことからいうと、まだまだこの減少に歯どめをかけるための措置というのはあるのではないかというように考えているわけであります。
　私は、日本商船隊の維持、とりわけ日本籍船の維持というのが大事だと思っておりますし、そのためには、言葉で重要だと言うだけではなくて具体的な措置を伴わせることが必要なのではないかと思います。平成九年五月の海運造船合理化審議会海運対策部会の報告の中でも、この点を指摘しているわけであります。
　それで、大臣にお尋ねしたいのは、今後さらなる助成措置等を講じる余地があるのではないかと思いますけれども、お考えをお尋ねしたいと思います。
○国務大臣（川崎二郎君）　寺崎委員御指摘のように、平成八年に国際船舶制度を創設いたしております。登録免許税、固定資産税の軽減、外国資格受有者に対する承認制度、若年船員養成プロジェクト等の施策で今日まで来ております。どのぐらいの効果をこれでなし遂げたかということを私どもはまた判断する時期にそろそろ来ているのかなと思っております。
　一方で、我が国が自由貿易で極めて大きな利益を受けている国であることも事実でございます。ある意味では、他国の保護政策に対して海運については自由というものを強く我が国が主張しておることも事実でございます。そこのバランス論をどうとるか、政治的な判断はしていかなきゃならないだろうと思っております。
　運輸省の立場としては、今お話し申し上げたとおり、これ以上減らすことがあってはならぬなという立場でありますけれども、日本全体のバランスというものも考えながら努力をしてまいりたいと思っております。
○寺崎昭久君　次に、強制水先制度についてお尋ねします。
　昨年の七月、神戸港が三百総トンから一万総トン以上の船に強制水先をつけるように措置しました。また、去年の十二月九日には、海上安全船員教育審議会というところが横浜港、川崎港においても三百総トンから三千総トンに船舶の強制水先を引き上げてもいいのではないか、そうするべきであるという答申を出されたと承知しております。そういう背景には競争力の確保あるいは維持というものがあるのかもしれませんけれども、これは航行の安全ということにもかかわって大変大事な問題だと思いますし、慎重に考えなければいけないと思うわけであります。
　それで、答申が出された、あるいは既に強制水先の引き上げが行われた神戸、川崎、横浜は別にしまして、三百トン以上で強制水先を義務づけているところは日本ではどういうところがあるのか、何カ所ぐらいあるのか、御紹介いただきたいと思います。
○政府委員（谷野龍一郎君）　お答えいたします。
　今先生横浜は除いてとおっしゃいましたので除かせていただいて、三百トンの強制区はあと四区ございます。横須賀区、関門区、佐世保区、那覇区でございます。
○寺崎昭久君　今挙げられた港湾においてはやはり強制水先の義務を引き上げる、総トン数を引き上げるということを検討されているのかどうかということと、それから、報道によりますと運輸省が今全国の港湾というか、その四カ所かもしれませんが、強制水先の緩和を見直す際の統一基準づくりに乗り出しているというような報道もあるわけであります。
　したがって、今挙げられた四港の引き上げについてどんな検討がされているのかされていないのか、あるいは統一基準づくりについての検討状況があるのかどうか、御紹介いただきたいと思います。
○政府委員（谷野龍一郎君）　まず最初の、三百トン区の強制区についてさらなる見直しを行っているのかどうかということについて、現状をお答え申し上げたいと思います。
　先ほど先生御指摘がありましたが、海上安全船員教育審議会という大臣の諮問機関でございますが、これに平成九年七月に諮問をいたしております。そして、先ほど御指摘の横浜区については中間答申としていただいたわけでありまして、したがいまして、現在、引き続きその他の水先区についても今後のあり方を検討しているというのが現状でございます。
　強制水先の見直しは、事安全とか環境にかかわる大変重要な問題でありまして、三百トン区の見直しにつきましても十分かつ詳細な検討を行ってその上で将来のあり方を考えていきたい、こういうふうに考えております。
　それから二点目の、強制水先区の見直しを考える際に統一的な基準を検討したらどうかという御指摘でございます。
　実は横浜区の強制水先のあり方について昨年答申をいただいたんですが、その中で海上安全船員教育審議会の御意見といたしまして、強制水先の対象船舶の範囲の設定に当たっては、例えば地理的条件でありますとか、あるいは自然条件でありますとか、船舶のふくそう状況でありますとか、海難の発生状況でありますとか、個別の強制水先区ごとに状況が大変異なりますので、そういう多様なこれらの要素を総合的に勘案して判断すべきではないかという御指摘をいただいております。
　したがいまして、これからの見直しについては、そうした御指摘を踏まえながら、基本的には個別の強制水先区ごとに検討を進めてまいりたいと考えておりますけれども、先生御指摘の統一的な基準の可能性についても、そういう枠組みの中で果たして考えられるのかどうか、それらも含めて検討していきたいと思っております。
○寺崎昭久君　強制水先基準の緩和につきましては、経済合理性を追求するという観点から大事であるという意見がある一方、自国の主権だとか船舶の航行安全確保のためには慎重であるべしという意見もあることは今お話のありましたとおりでございますので、ぜひ十分なる御検討を願いたいと思います。
　次に、海賊行為への措置等について伺いたいと思います。
　日本の海上物資の主要輸送ルートであるマラッカ・シンガポール海峡で最近も海賊行為が頻発しているというニュースに接しております。どれぐらい多いのが頻発なのか、あるいは報道されていることがすべてなのか、調べてもちょっと判然としないところがあるんですけれども、その状況とあわせて、去年の九月に三億五千万円相当と言われるアルミインゴットを積んだ貨物船テンユウが、これは神戸の船だったと思いますが、インドネシアを出航して以来消息を絶ったというニュースがございました。その後、どうも船名も変わったり、船員も全部かわったんじゃないかというような報道もあるわけでありますけれども、そのてんまつについてもあわせて御紹介いただきたいと思います。
○政府委員（宮崎達彦君）　国際商業会議所という国際機関がございまして、そちらの国際海事局の年次報告というのがそういう海賊行為につきましての件数などを掲げてございます。世界で毎年約二百件前後の海賊行為が行われておりますが、その中でマラッカ・シンガポール海峡ということに絞りますと、最近五年間での海賊行為の発生件数は二十二件ということになっております。
　同じその五年間にどれだけ日本関係船舶、いわゆる日本籍船及び日本の船社がオペレート、運航している、日本の海運会社が責任を持っているという船につきましての件数を見ますと、海賊行為の発生件数は二件ということになっております。ただ、それは去年までの五年間でございまして、ことしに入って新たに二件の日本関係船舶に対する海賊事件が発生しております。
　それで、さらにその個別案件でございまして、テンユウという船舶に係る案件でございますけれども、昨年九月二十七日、船籍はパナマ船籍でございます。乗組員十四名、韓国人二名、中国人十二名でございます。アルミインゴットを積んでおりまして、時価三億五千万円相当という貨物であったそうでございますが、インドネシアから韓国に向けて出航した後消息を絶ったと。
　その後、同じく去年の十二月二十一日でございますが、中国の上海付近の港でありますチャンジャカンというところで中国の公安当局によりテンユウと思われる船舶が発見されましたけれども、先生御指摘のとおり、船籍も船名も変えられておりましたし、乗組員もすべて入れかわっておったということでございまして、旧乗組員十四名の行方は現在まで確認されておりません。何らかの犯罪に巻き込まれた可能性が高いのではないかということで、現在中国当局により捜査が行われているということでございます。
　これは船籍はパナマ船籍でございますけれども、運航しておりました会社及び実質的オーナー、出資者でございますけれども、日本の神戸の法人ということでございまして、外務省を通じまして中国に対しまして事実関係の確認を申し入れておるという現状でございますが、結果はまだ受けておりません。
　以上でございます。
○寺崎昭久君　私も海賊対策について何か決め手になるようなものがないものかということで関係者にもいろいろ尋ねてみたんですが、これという妙案も浮かばない。例えば、向こうを上回るような武器を持つと、そうすればそれを上回るようなものを向こうが用意するかもしれないというようなことで、いろいろ問題これありというようなことから、せいぜい放水で追っ払うぐらいかなというような話も聞きました。ないしは、悲しいことに、ホールドアップされたら何ドルかすぐ出せるようにして勘弁してもらうというようなことをやっているのが実態だというようなことも聞きました。
　さはさりながら、日本の国民の生命、財産が脅かされているわけでありますから、これを守るのは言うまでもなく国家の基本的な任務でございますので、放置していいというわけではございません。結局、いろいろ考えられるけれども、自衛手段は講じるにしても、やはり海峡周辺の国々の御協力をいただく中で、何とか海賊行為に遭わないような措置を講ずるということがまず基本、出発点になるのかなというような感じもしているわけであります。
　大臣にこの点について、現在どういう働きかけをされているのか、今後の見通しなども含めて見解を伺いたいと思います。
○国務大臣（川崎二郎君）　実は、寺崎委員もお話しいただきましたように、これという決め手を持っておりません。今私どもがやっておりますのは、日本関係船舶に対する海賊行為に関し、これまでも外務省を通じて沿岸国に海賊発生海域の警備強化等を申し入れております。一方で、国際海事機関、ＩＭＯにおける海賊問題の検討に今参加をいたしているところでございます。
　実はこの御審議の前に私も少し議論をしてみたわけでございますけれども、例えば先日の北朝鮮の不審船の問題、これは今韓国の海上保安庁、海上保安庁という名称ではございませんけれども、海上警察機能を持ったところ、またロシアにおける同様の機関、こういうところとやはり私どもが定期的に協議を重ねながらああいう不法行為をさせないということが大事であろうと思っております。
　またもう一つは、中国が多いわけでありますけれども、密航者の問題、大量に船に乗ってきております。これも外務省を通じて中国側に、基本は中国から密航者が出てくるわけでありますから、そこを何とか断つ算段が立たないものかということで、強く申し入れを行っているところでございます。
　冒頭申し上げましたように、これという決め手を今現在持っておりませんけれども、やはり関係諸国と粘り強く交渉を進め、またお互いに警察警備機能を持つ者がそれぞれの職責を果たしていくという国際的なルールというものをつくるべく私ども努力をしてまいりたい、このように思っております。
○森本晃司君　先ほど来、船舶法は百年ぶりの改正ということでございますが、これは一つは、このままでいくと日本の海運会社が国際競争にやはり勝っていくこともできないのではないか、こういうこともあっての改正だと思っております。
　今回の改正では、取締役の三分の二以上が日本国民であるものが所有する船舶を日本船舶とするということでございます。一方、外国の例を見ますと、アメリカは二分の一、ドイツが過半数、フランスも過半数、イギリスが株式の過半数となっています。過半数の国が多い中、なぜ今回の改正で三分の二とされたのか、その点について伺いたいと思います。
○政府委員（谷野龍一郎君）　お答えを申し上げます。
　国連海洋法条約上、船舶に国籍を与えた国は、旗国として当該船舶に対して一定の範囲で保護を与えるとともに、その監督責任を負わなければいけない、こういうことでございます。これの受け取り方ということであろうかと存じます。
　我が国における他の法律を見ますと、航空法、電波法等でございますが、取締役の過半数が日本国民という要件とした場合には、日本国民の取締役が一人でも取締役会を欠席したときには外国人主導による決議がなされてしまうということにかんがみまして、一定の余裕を持たせて三分の二以上を日本国民が占めることを要件とした由と伺っております。先生御指摘のように、二分の一のところが外国の例としては多いということでございますが、日本の国内法につきましては今申し上げたような事情で、例がございます。
　したがいまして、冒頭申し上げましたように、保護と監督責任をどう受けとめるかということについては、日本の他の法令の例を参照させていただきまして、今回三分の二以上を日本国民が占めることを要件とすることについて御提案をさせていただいております。
○森本晃司君　次に、代表取締役は全員日本国民でなければならないという縛りがありますね。外国人が代表取締役になれないその理由と、外国ではどのようになっているか、その点を伺います。
○政府委員（谷野龍一郎君）　お答え申し上げます。
　旗国主義の原則をやや詳しく申し上げさせていただきますが、船舶に国籍を与えた国は、旗国として当該船舶に対して一定の保護と先ほど申し上げましたが、例示で申し上げますと外交保護等ということでございますが、これを与えることとともに、必要な監督、例えば船舶の堪航性の確保でございますとかあるいは事故調査等を行う責任を負うということでございます。これらは国際条約上は真正な関係というように位置づけておりますが、旗国と当該船舶の間に実質的なつながりが必要だということでございます。
　こういった基本的な考え方をベースにいたしまして、海運先進国でも法人の代表権を有する者を自国民とする要件を課している国が先生御指摘のように多数存在しております。また、我が国の他分野の法律でも代表者を日本国民に限っております。この場合、株式会社の代表取締役というのは、実態上、会社のトップといたしまして意思決定の中枢機能を果たしているとともに、対外的にも会社の顔としての機能を持っております。また、法律上も対外的に単独で広範にわたる事項について会社を代表する機能を有しておりますことから、代表取締役は会社そのものであるというふうに考えられるかと思います。
　こうしたことから、船舶法においても日本船舶を所有する会社の代表取締役については日本国籍を有する者であることが必要と考えた次第でございます。
　それから、海運先進国の例ということでございますが、先生御承知だと思いますが、アメリカやフランスなどにおきましても、日本の代表取締役に相当する者全員が自国民としている例がございます。
○森本晃司君　今回の法改正は、商船三井がＡＰＬの元会長ジョージ・ハヤシさんを取締役に迎えようとしたことが大きなきっかけになったというふうに報道されております。新聞報道によると、このハヤシ氏が取締役に就任できないということでいろいろと御陳情があって、運輸省が素早い対応をしたというふうにも報道されているところでございますが、今後、ジョージ・ハヤシ氏が代表取締役になろうという思いがあり、またそういう流れになったとき、また法改正はやりますか。
○政府委員（谷野龍一郎君）　お答え申し上げます。
　現行の日本の法制、これは商法あるいは民法でありますが、これを前提といたしますと、法人としての意思表示や行動というのはその代表者によって行われることとされております。
　したがいまして、日本船舶の要件としてその所有者であります法人が実質的に日本人により支配され行動することが必要であるため、代表者については日本国籍者であることを求めたものでございます。
　なお、外国人代表者の就任につきましては、先生の御指摘がありましたが、要望ももちろん大変大事だと思いますけれども、今申し上げましたように、基本的には今後の法制度等のあり方によって考えるべきものではないかと考えております。
○森本晃司君　次に、先ほど寺崎先生からも我が国の商船隊の減少問題についてお話がございましたが、私も重ねることになりますが伺いたいと思うんです。
　一九八五年には一千隻、それから昭和六十二年で八百十六、平成元年で五百三十二、ずっと見てみますと、平成七年で二百十八、平成八年で二百を切って百九十一、九年百八十二、十年百六十八、どんどん日の丸商船隊が減っていっているわけでございます。
　日本は海に囲まれた国であります。タンカーを初めとして、いろいろな物を日本の船によって日本の国へ運ばなきゃならないし、日本で加工した物を外国にまた船で運んでいくということがなされるわけです。同時に、日本の優秀な海運技術、こういうものを伝承していかなければならないんですが、この状況を見ますとここ十年ぐらいで極度に落ちていますが、運輸大臣はこのような状況についてどのような見解を持っておられるか、お伺いしたいと思います。
○国務大臣（川崎二郎君）　運輸省の立場だけでなく政府全体として、例えば製造業の国内空洞化の問題、また中小企業の技術を伝えるべき後継者がいない、こういう問題を日本の中にまさに大きな悩みとして抱えております。特に海運はそういう意味ではその一番最初を走ってしまっておるということも事実だろうと思います。企業は大きくなっていっておりますけれども、日本人全体の雇用また日本籍船の問題は御指摘いただいておるとおりでございます。
　そのような状況下で、平成八年に国際船舶制度を創設し、登録免許税や固定資産税の軽減、外国資格の受有者に対する承認制度、先ほど寺崎委員にもお話し申し上げたところを実施してまいりました。三年目をこれから迎えるわけでありますので、そろそろこれがどのぐらいの効果を上げたかというものを判断し、同時に、新たなる施策というものが考えられるのか、これは判断をしていかなければならない時点を迎えておると思っております。
　運輸省全体といたしましては、これ以上日本籍船が減っていく、日本人船員が減っていくということについては何らかの歯どめをかけなきゃならない、このように承知をいたしております。
　ただ一方で、自由貿易を強く訴えてきておる日本だけに、過度の保護主義というものはとり得ないということは委員御承知のとおりでございます。
○森本晃司君　今大臣からも、九六年に国際船舶制度を導入されて登録免許税や固定資産税の軽減を行った、こういう御答弁がございました。確かにそれは行われているわけでございますけれども、報道によりますと、船価が九十二億円程度のコンテナ船の場合、我が国では登録免許税、固定資産税がそれぞれ千二百二十九万円、千七十三万円かかるわけです。一方、パナマは登録免許税が五十七万円、固定資産税が十万円。リベリアはそれぞれ二十五万円、六十万円で済む。
　これは明らかに税コストの格差があるわけですけれども、今のような軽減の状況で、大臣、これで歯どめがかかりますかね。これは三年たちましたけれども、恐らく何も歯どめはかかっていないと思うんです。今金額も申し上げましたけれども、このような制度だけで、どう考えられますか、この開きについてもどうですか。
○国務大臣（川崎二郎君）　今御指摘いただいたパナマ、リベリア、いわゆる便宜置籍国というんでしょうか、ひたすら税収目的のために逆に極端に低い課税にして多くの外国商船を誘致する、こういう特殊な方法をとっている国家でございます。さあ、これに対抗して日本も同様のところまで下げろというのはなかなか正直言って難しかろう。
　それでは、先進の海運国ではどのような方策をとっているか、そこに比べて日本の税制等が劣るということになれば、先ほど申し上げましたように、三年前にこれで何とかなるのではなかろうかという一つの方策を決めたことは事実でありますけれども、今見直しの時点が来ておるかもわかりません。そういった意味で、可能な限りの是正を目指して努力をしてまいりたいと思っております。
○森本晃司君　五月から実施される外国船員資格者に対する日本籍船配乗資格付与制度の実施方法の整備状況と、どれぐらいの日本籍船に何人ぐらいの外国人が資格を受けて配乗するのかお伺いいたします。
○政府委員（谷野龍一郎君）　お答え申し上げます。
　外国資格の承認制度の施行に当たりましては、その承認申請の手続、それから承認を申請する者が必要な経験あるいは知識あるいは能力を有するかどうかの確認方法、それから制度の具体的な実施方法などを定める必要がございまして、現在、本年五月二十日からの制度の施行に向けてこれらの事項について関係者の方々と協議をさせていただいているところでございます。
　それから、承認を受けた外国人船員の配乗につきましては、国際船舶に限定することにはしております。ただ、実際に外国人が配乗する船舶数でありますとかあるいは配乗する外国人数につきましては、今後国際船舶を運航すると思われます各船社の経営判断によるところが大きいと考えておりまして、経営判断そのものによって決まってくるのかなと思っております。
○森本晃司君　最後になりますが、大臣にお伺いしたいんですが、神戸商船大学の名誉教授で元学長の平勇登さんという方が、こういう今の状況を見て、新聞の「論点」に書かれているわけでございますけれども、「日本は海洋国家である。　生命の源であり、万物の母である海に四方を囲まれているからこそ、わが国は」云々ということで、経済発展もなしてきたし、不安のない生活も営むことができるという内容から、提言されている部分がございます。
　それは、「私は、政府が一定の船を所有し、日本人船員を配乗するなどで、青少年が海への夢を持ち続けられる政策を打ち出すよう、要望したい。政府が全額出資して所有船を造り、ふだんはチャーター船として民間に運航させておけば、緊急時にすぐに船を調達することができる。」、こういった提言をされており、そのほかに事細かにいろいろ書かれているわけでございますが、政府が船を持って、そして青少年に夢を与えていくと。
　今の国際情勢から見ると、安全保障云々という面では船が要るとか要らないとかという議論があるようでございますけれども、それはまた別にいたしまして、どうですか大臣、ひとつ大臣就任時代に日本政府の船をひとつどんとつくって、それで夢を与えていくような考え方、また、この平先生の御提言に対する所感をお述べいただきたいと思います。
○国務大臣（川崎二郎君）　実は、私も昨年の八月就任直後、海で子供と遊ぼうということで運輸大臣もその行事に参加をさせていただきました。そのときに、ことしの夏に海で泳いだ人は手を挙げてくれ、プールで泳いだ人はと言うと、ほとんどがプールで泳いだ人ばかりでございました。やはり海というものにもう少し親しんでもらうということを運輸省全体として考えていかなきゃならぬなという立場で努力をしていきたいと思っております。
　それから、政府が一定の多目的船を持ったらどうかと。これは中東の湾岸危機の際の輸送等の問題を契機として、大規模災害発生時の救援、医療協力等の国際協力、難民の輸送など多目的に活用できる船舶に関する調査研究、平成三年六月に内閣官房を中心に多目的船舶調査検討委員会を設置いたしております。この議論の中で今日まで進んでまいりまして、平成九年七月に多目的船舶基本構想調査委員会を設置して、どのような船をつくるか検討に入っているところであり、もちろん運輸省もその中で今努力をいたしているところでございます。
　私のところにどんとつくれるかどうかは、もう少しお時間を賜りたいと思います。
○宮本岳志君　船舶法の改正案について質問いたします。
　今度の法改正は、海運会社の取締役員に外国人も三分の一まで認めようというものでございます。その改正の背景について、このいただいた資料を読ませていただきますと、「近年、外航海運をめぐる国際競争の激化の中で国際的な集約・グループ化の動きなどが進展しており、我が国外航海運企業においても、外国企業との提携や、外国籍の人材の活用等のニーズが高まっている。」と述べられております。
　つまり、国際的な集約がどんどん進み、日本海運も外国の大手海運企業とのアライアンス、つまり提携が求められている。そのためにも外国人役員を配置できるようにしたい、こういう趣旨ですか。
○政府委員（宮崎達彦君）　先生今申されましたようなそういう国際競争及び外国海運企業との提携、アライアンス、もしくは外国におきます営業活動の強化といったことは背景にございます。それと直接外国人役員を雇い入れるかどうかということとはもちろん直接結びつくものではございませんが、そういう国際活動の広範化、強化ということで、おのずと日本の海運企業も外国の優秀な方を取締役として迎え入れたいという動きが基本的な背景として高まってきておるという認識でおります。
○宮本岳志君　日本の外航海運も集約・グループ化が繰り返し行われてまいりました。一九六四年に運輸省の主導で十二社体制から中核六社に集約を図りました。それが八九年六月、ジャパンラインと山下新日本汽船が合併しナビックスラインとなった。九八年十月には昭和海運を日本郵船が吸収合併して日本郵船となりました。さらに九九年四月、商船三井とナビックスラインが合併し商船三井となりました。このように次々と合併し、今や日本の大手海運は日本郵船、それから商船三井、川崎汽船の大きく三社体制となっております。
　外航海運は集約に次ぐ集約、リストラに次ぐリストラという形で進んできたわけですけれども、だから他の業界から、最も合理化の進んだ業界と、こういう声も聞こえてまいります。
　そこでお聞きしたいんですけれども、日本商船隊と日本籍船は九七年と八七年についてどうなっているか、隻数とその差についてお答えいただきたい。同時に、あわせて外航日本人船員の九七年と八七年の推移について、差について御答弁いただきたいと思います。
○政府委員（宮崎達彦君）　まず、日本商船隊の隻数につきまして私の方から御説明いたします。
　十年前、一九八七年におきましては二千八十二隻商船隊がございましたが、十年後の一九九七年は二千二十一隻でございます。六十一隻の減少でございます。そのうち、日本籍船の隻数につきましては、一九八七年で八百十六隻、十年後の一九九七年では百八十二隻、六百三十四隻の減少という状態でございます。
○政府委員（谷野龍一郎君）　日本人の外航船員数について私の方からお答えさせていただきます。
　これは船員統計で船員需給総合調査結果報告書というものからとった数字でございますが、八七年十月一日現在では一万七千六百九十五人でございましたが、それが九七年十月一日現在では七千百九十二人となっております。
○宮本岳志君　すさまじい合理化、すさまじい減少だと。日本籍船や日本人船員は大激減しているというふうに思うんです。日本籍船は六百三十四隻減少、船員もこの十年間で一万人、六〇％減少ということでございます。結局、便宜置籍船化という形で人件費の安い外国人船員を乗せているという構図、この構図も単純でなくなってきていると思うんです。空洞化の道を徹底して進んでいる。
　例えば、商船三井では便宜置籍国に船舶保有会社を置いております。何と各国に八十一も保有会社を置いている。そればかりか、かつては日本の本社で船舶管理をしていたものを、人件費削減だということで香港やシンガポールにその管理会社を設置して、そして貨物集荷など営業拠点となる海外支店も現地法人にして、役員も現地人を採用する。こうして本社機能を現地法人に移管するなどしてきているわけであります。こうしたことによって、商船三井は社員一万人のうち八千人が外国人と言われております。
　日本人船員や働く人たちが海運企業からいなくなる、まさに空洞化という事態だと思うんですけれども、これが皆さんのおっしゃる国際化、グローバル化ということなんでしょうか。
○政府委員（宮崎達彦君）　国際競争にそれなりに日本海運企業が耐えながら頑張っていくということは、貿易立国でございます日本としてはこの国際化の中ではやむを得ないことかなと思っております。一方で、日本籍船の船舶を持つことによるいわゆる産業の育成及び船員のノウハウの伝承といったことが国策としてどの程度求められるかというバランスの問題であろうかと思っておりまして、ゼロになることが国際化であるというふうには決して思っておりません。
○宮本岳志君　こういう実態も本当に受けとめていただいて、ひとつ運輸大臣にお伺いしたいんです。
　大手三社は、外国大手海運との提携、アライアンスという形で、世界の基幹航路というものは今五グループと一社による寡占状態が形成されているというふうに言われております。この五グループにかかわって言いますと、例えば先ほど申し上げた商船三井はＮＯＬ、ＡＰＬなどとニューワールドというアライアンスを組んでおりますし、日本郵船は英国のＰ＆Ｏネドロイドという会社とグランドアライアンスというグループをつくっております。また、川崎汽船は中国のＣＯＳＣＯや台湾の陽明海運と協調配船をする。こういう状況で、この五つのグループに集約をされていっているわけです。
　海運市場をめぐって熾烈な競争が続いて寡占や独占化が進むことは、海運秩序を乱し、大変危惧される問題をはらんでいると思います。こうした動きの中で、国際的な集約、吸収合併が促進されていくなら、日本の船舶はなくなってしまうのではないかとの声すら出されてまいります。同時に、日本人船員を含めて海運企業の雇用も重大事態であると言わざるを得ません。
　これは日本の海運行政のまさに根幹にかかわる問題なので、運輸大臣にひとつ、この二点についてどうお考えかということをお伺いしたいと思います。
○国務大臣（川崎二郎君）　海運のみならず、先ほど申し上げたように、製造業も含めて国際競争の厳しい中にあります。破れれば当然倒産せざるを得ない、もしくは外国に買われざるを得ない、こうした状況下で民間が知恵を絞りながら努力していることは一つの事実だろうと思います。
　一方で、先ほどから申し上げていますとおり、我が国の海運としてこれ以上籍船を減らしたりまた雇用を減らすということについては何とか歯どめをかけることはできないかということで、平成八年に新しい制度を導入させていただいた。申し上げたように、三年たつことになりました。さあ、これで十分の効果があったのか、いや、これに増して何かの対策を打たなきゃならないのか、まさに今洗い直しの時点が来ておるんだろうと思っております。
　そういった中で、我が国が極端な保護主義という政策をとり得ない、これはもうおわかりのとおりであります。したがって、極端な保護主義でない中で、何とか民間の皆さん方ともお話し合いをしながら、日本の雇用、また籍船というものを確保できるような方策を努力をしてまいりたいと思っております。
○宮本岳志君　この問題にかかわって、カボタージュということについてお伺いしたい。
　国内での港間の運送に当たってはその国の船籍に任せるというのが国際原則だと聞いております。アメリカやノルウェーなどは条約においてカボタージュ規制というものを認めておりますけれども、日本でも条約がなくてもこれは当然のことだというふうに思っております。これはよろしいですか。
○政府委員（宮崎達彦君）　今先生がおっしゃいました外国船舶による国内輸送、いわゆるカボタージュでございますけれども、これは国家の安全保障でありますとか地域住民の生活物資の安定輸送の確保とか、そういった観点から、それに従事いたします権利は専ら自国船舶に留保されるといったことが国際慣行上確立しております。
　我が国におきましても、船舶法第三条におきまして、外国船舶によるカボタージュを原則として禁止しておりまして、例外的に認めるに当たっても運輸大臣の許可を必要ということにしております。
　今回、船舶法を改正いたしますけれども、この三条につきましての改正というのは一切直接関係するものではございません。あくまでも日本船舶の所有者要件についての緩和を行うものございまして、カボタージュ規制につきまして緩和をするものではないということを御理解いただきたいと思います。
○宮本岳志君　くどくなるようですけれども、この最後に運輸大臣にも御確認させていただきたいんですが、外航海運の国際船舶に限って船舶職員も外国人が乗船できるように法改正がなされました。昨年の四月二十一日当委員会で、我が党の筆坂議員の質問に対しての国会答弁での約束、このときこう述べておられます。内航海運に外国人が就労するということは今後とも禁止する、こういうお約束でございます。
　改めて再確認ですけれども、今度の改正で取締役に外国人が就任すると、この機会に内航海運にまで外国人船員が乗船できるようにするなどということはあり得ないと思うんですが、よろしいですね。
○国務大臣（川崎二郎君）　内航船への外国人船員の受け入れについては、単純労働者は原則として受け入れないとする政府全体の施策に準じ認めないとする施策をとっております。
　内航船への外国人船員の導入については、今後とも、内航日本人船員の雇用に対する影響、船内コミュニケーション等安全の確保上の問題、さらに他の労働分野への波及などを考慮すれば困難であると考えております。
○宮本岳志君　次に、少し問題を変えて、ＧＭＤＳＳと新生丸の海難事故について一つ二つお伺いしておきたい。
　一月二十日のマグロはえ縄漁船新生丸事故は、二月一日からのＧＭＤＳＳによる遭難安全通信システムへの移行を控えて大問題になりました。救助がおくれた原因として、ＧＭＤＳＳ対応のＥＰＩＲＢ、非常用位置無線機が七分間しか発信されなかった、あるいは船体から外れなかった、遭難警報の九〇％以上が誤発射という実態など、このシステムの信頼性について大きな議論となってまいりました。
　我が党は、ＧＭＤＳＳの導入については、科学技術の進歩を人命救助や安全対策に生かすことは当然との立場から賛成をしてまいりましたが、同時に誤発射の問題についても、九六年二月、本委員会で上田耕一郎議員も取り上げるなど、以前からこれを指摘し対策を求めてまいりました。しかし、何の対策もとってこなかった運輸省の責任は重大だと思います。
　新生丸の事故を受けて、ＧＭＤＳＳ体制の欠陥、誤警報問題をどう改善するのか御答弁ください。
○政府委員（谷野龍一郎君）　お答えを申し上げます。
　遭難警報の誤発射問題につきましては、これまでＩＭＯの場におきまして、もちろん日本も積極的に参画をしておりまして提案をしておりますが、数多くの議論が重ねられてまいりまして、ＤＳＣの警報発射のダブルアクション化など多くの改善策が講じられてきております。その結果、絶対的な数字としてはまだまだ減少のための努力をする必要はありますが、船舶への設置数の急激な増加に対比しますと、比率では一定の誤警報を減少させるための効果が上がっているものと考えております。
　しかし、先生御指摘のとおり、さらなる信頼性を高める必要がございます。漁船新生丸事故を契機に今般設置されました捜索救助連絡会におきまして、誤発射の詳細な実態調査を行うとともに、関係者に誤発射防止対策について十分御議論をいただいて、具体的な対策の内容を検討していきたいと考えております。
　特に、誤発射の内容として操作上のミスが多いという点を踏まえますと、ＧＭＤＳＳ設備の使用方法の周知徹底等システムへの習熟の促進とか、あるいは中継方法の改善を図るなどソフト面における対策を強化して信頼性を向上させる必要があると認識をいたしております。
○宮本岳志君　最後に、運輸大臣にお伺いいたします。
　ＧＭＤＳＳ体制への完全移行により、遠洋に出ていく船舶に乗船する通信士は、第一級総合無線通信士、一級海技士の資格から、第三級海上無線通信士が乗船すればいいことになりました。簡単な講習で資格が取れる第三級海上無線通信士で船上保守が実施できるのか心配があるとの指摘もされております。また、今までは第一級総合無線通信士の資格を取るのに大変な労力、知識、技術を要したわけです。その資格もＧＭＤＳＳの導入で効力を失いかけている。
　今までの通信士の資格に見合う雇用の確保に万全の体制をとること、技術的、システム的にも誤作動などで確立していない段階では、例えば当分の間は船上保守を必須条件にするなど、何らかの手だてをとる必要があるのではないか。この点、大臣の御所見をお伺いして、質問を終わります。
○国務大臣（川崎二郎君）　ＧＭＤＳＳ通信設備を施設する船舶につきましては、今御指摘のとおり、通信長と船長等の職務を兼務することができることになり、ある意味では通信士を単独で乗り組ませる必要はなくなった。しかし、これまで通信士が果たした役割、その専門的知識等にかんがみるならば、今後も十分その能力を活用されて、海上、陸上を問わずその雇用の確保は図られるものと考えております。
○渕上貞雄君　船舶法改正の問題について質問をいたします。
　法改正の意義については提案の中でも述べられておりますけれども、法改正の背景と目的、その中に、先ほども質問がありましたが、外航海運をめぐる国際競争の激化を挙げられておりますが、いま少し具体的にどのようなことなのか御説明をいただきたい。その激化に伴って法改正をする意義について明確にしていただきたい。