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○鉢呂吉雄君　私も、ウクライナが独立した直後にキエフに訪問させていただきました。一九八六年にチェルノブイリが原発事故を起こして、しかしそのことはまだキエフの市民にはよく、独立してやっと知らされて、当時核汚染から清掃するための作業をやっている最中だと。
　この森の都と言われているぐらい、ドニエプル川のほとりで美しいキエフは、本当にあの砲弾で今大変な、しかも多くの人命に関わるような事態になっておると。これは一刻を争う段階だと思うんですね。これをやれるのはやっぱり、我々もやりたいけども、外交権はやっぱり岸田総理、これは持っているわけですから、やっぱりそのことを我々も支援しますよ。あるいは、なかなかモスクワには行けないかも分かりませんが、様々な取組を岸田総理に直言していただきたいと思います。
　時間がありませんので、こればっかりやっているわけにはいきません。ちょっと除いて、災害国家日本についてということで、移らさせていただきます。
　私も衆議院議員になって、斉藤さんよりは一期早いかと思うんですけども、三十二年。一九九〇年初当選で二期目の選挙中、選挙中でした。七月十二日、一九九三年の七月十二日に、北海道では一番大きな地震、北海道南西沖地震、あの離島の奥尻島が、合わせて二百二十六人、行方不明も含めてですけども、亡くなる方が出たと。その選挙直後には細川政権になりまして、与党として関わらさせていただいた。一年半後には阪神・淡路大震災、一年半後です、これも村山政権の与党として。そして、十一年前の東日本大震災、これも我が政権、菅政権のときでありました。次から次と大災害の連続。そして、最近は北海道でも台風が立て続けに三回も一夏で来るというような、五年前になりますけども、これは参議院のときですけども、今のときですけども、遭遇しました。
　大変、この災害が地球温暖化、気候変動との関係も言われておる中で、何とかこれは、この災害自体が大災害になることを抑えていかなきゃならないと、こういうふうに思うわけであります。
　ちょっとそれについての御答弁もいただきたかったんですけども、時間がなくなりますので。
　そういう中で、今年の北海道についても、これは豪雪に次ぐ豪雪、まあ今日質問しようと思ったら、ちゃんと、大臣の所信には全く触れていなかった豪雪について今日の予算のこれに書いてあるから、やっぱり言っておくことは必要だなと思ったんですけれども、ちゃんと、年々激甚化、頻発化している豪雨や大雪等の自然災害という未曽有の危機に直面しておりますと、こう斉藤大臣書いてくれたから、これに対する質問はしなくてもよくなりました。なぜ所信の中に豪雪なり雪害について入れなかったということを言いたかったんですけれども、入れてくれました。
　そういう中で、豪雪というのは抽象的な文言です。私は、雪害だと、害だと、特に国土交通省所管にしてみれば、やっぱりこれは害だと。今は様々な文化的な生活が送れるようになりました。雪が降ることによって一気に弱い立場の人こそ外に出られなくなる。障害を持った方は、もうほとんど車椅子も何も使えるようなものではありません。こういう状況で、今年は三度にわたって北海道は大雪が来ました。三回です。この一月から二月の間で。そして、所によっては二メーターを超える積雪量、例年の二倍です。
　そして何よりも、札幌圏、大都市の二百万都市の札幌を直撃した。もう交通はずたずたです。ＪＲ北海道、それから様々なバス等の道路を使う公共交通、これが全くの止まった状態、これが何日も続いて、やっぱり雪国の人は辛抱強いから、すぐ斉藤大臣のところにわあわあ言っていかないけれども、大変な状況です。もっと、この今の時代ですから、基幹のそういう公共交通を動かすことができないかどうか。しかし、これも民営化してなかなか直接公共事業としてやれる分野は少なくなっていることも事実です。
　斉藤大臣に、今のこういう状況について、雪害というものについてどのように考えるか、まずそのことからお聞きをいたします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　御指摘のとおり、豪雪地帯は、人口の減少、高齢化の進展、その他の社会経済情勢の変化に加えて、気候変動による降雪の態様の変化等により困難な状況に直面しているものと認識しております。
　与野党において豪雪地帯対策特別措置法の改正の動きがあると承知しております。改正案ではこのような状況が目的規定に盛り込まれているものと認識しております。
　国土交通省としましては、今後改正が見込まれる豪雪地帯対策特別措置法を踏まえ、関係省庁とも連携しながら、総合的な豪雪地帯対策、雪害対策、推進に全力で取り組んでいきたいと思っております。
○鉢呂吉雄君　個別にちょっと聞かさせていただきたいと思うんで、簡潔に質問もしますし、答えていただきたいと思います。
　ＪＲ北海道の長期にわたる、長期間にわたるこの電車が動かない状況、これは大変なものがございました。空港等々も結び付いているだけに、乗客の皆さんが飛行場で、空港で一夜を明かすというようなことも起きました。また、先ほど言ったように、札幌圏においての雪の多さ、したがって基幹の道路もなかなか空かないと。やっぱり二百万都市になって雪があんな多い、世界には余りないそうで、生活道路になればなおさら大変な状況で、人命に関わる火事ですとかあるいは救急活動も支障を来すと、こういう状況でした。
　こういう状況について、大臣として、具体的なことはいいです、今ＪＲ北海道については、これをどういった、検証をするということで、今日、実はその検証結果が出るということで、この委員会には私間に合わないということで、これを後にまた質問させて、機会があればしますけれども、この二つの道路と鉄道について大臣の何か所見があればお伺いしたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今年の三回にわたる北海道の大雪、これもう大変な状況だったというふうに認識をしております。
　まず、鉄道、ＪＲ北海道につきましては、今、鉢呂委員おっしゃいましたように、今日検証結果が報告をされます。それを受けてしっかりと対応していきたいと思っておりますし、例えば、昨年成立したＪＲの支援策、総額約千三百億円を令和五年までの三年間で支援を実施することが決まっておりますけれども、この支援で、この支援を使った除雪車の更新、高性能化等々、しっかり対応していきたいと思っております。
　道路につきましても、今回大変な、札幌と、よく札幌と新千歳空港の間、寸断されたと、大変な大きな機能障害があったというふうに聞いておりますが、これ、このことについても国土交通省はしっかり対応していきたいと思っております。
○鉢呂吉雄君　やはりＪＲ北海道の場合は、経営状況、大変厳しい経営環境ですから、なかなかその除雪体制を、非常に人的なものが掛かるというようなことで、そこまでもう今は回せないような経営状況ということも勘案して、その検証結果を踏まえてまた対処していただきたいと。
　また、自衛隊の出動というのを要請が、これは都道府県知事がやることになっておるんですけれども、なかなかああいう状態で、限りあるこの体制の中では、自衛隊の応援ももらうと、こういうスキームを、私も過去に雪の害で自衛隊の応援をやっていただいたことも二、三あるんですけれども、今回はそういうことでなかったんですけれども、その仕組みをつくる必要があるのではないかと、こういうふうに思っています。答弁は要りません。
　そこで、三つ目の、あと十分しかなくなりましたので、地域公共交通の対応ということでお伺いをいたしたいと思います。
　これももう予算委員会等で我が党の森屋隆さん等が質問をし、大臣も答弁しております。これをもう一度繰り返して求めません。私の方から、時間がありませんので、お話をさせていただきます。
　乗合バス、路線バスの関係ですけれども、日本には二千三百社ほどの会社があって、コロナ前の二〇一九年には一千百億、全社損益の一千百億の赤字。これが、二〇二〇年ですから次の年で、まだ二一年が出ておりませんので、コロナ後の営業損益が三千百億、国土交通省自動車局のあれではもう九九％以上、ほとんど全社が赤字という形で、三千百億の赤字です。
　こういう中で、様々な対策を前赤羽大臣もしていただきましたし、斉藤大臣も予算委員会で、補正予算、令和三年度の補正予算で二百八十五億円、こういったものをして、この欠損金の増大に対する追加的な支援を行ってきておると、こういうふうに述べていただいております。
　そこで、私は、今はコロナ禍でそういう対策を金銭的にやっていただいている、大変助かっております。ただ、この乗合バスはもう構造的に、人口減少あるいは高齢化、災害、構造的な厳しい経営にあることは事実です。そういう中で、このコロナが終わって、二百八十五億円の追加的な予算の支出がなければ、途端に、コロナ禍以前に戻ったところで一千百億円の赤字ですから、なかなかこの路線バスを維持するのが会社的にも厳しい状況だと。
　継続的に、コロナで与えていただいているものも含めて、出口を見えるような形の方向性も見定めて、この継続的な支援を行っていただきたいと、これがまず最初の大臣に対する御質問ですが、いかがでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　先ほど鉢呂委員から述べていただきましたように、令和三年度の補正予算、また来年度予算案についても、大変な状況にあるバス事業者に対しての支援、予算化したところでございます。これまでにない支援と言ってもいいかと思います。
　今、鉢呂委員の御指摘は、それでもなお大変厳しい状況にある、それを将来的にどのように支えていくのかということかと思いますけれども、この点、現在の支援状況の状況を見ながら、また、地域公共交通は国民生活になくてはならないものですので、しっかり対応していきたいと考えております。
○鉢呂吉雄君　そこで、岸田内閣の一番の大きな目玉、これは様々な賃上げ、これを大きな柱にして出発をしています。
　今、春闘という賃上げ交渉、これが各事業所ごとに行われておりまして、今日の新聞辺りでも大手はぼつぼつ出てきております。この公共交通のサービス部門における賃上げ、これも大きな柱として国土交通省は見ておると思うんですけれども、この関係について若干御質問をさせていただきたいと思います。長浜委員から質問していただけると思ったんですが、私に譲ってくれたようで。
　公共交通機関の働く人、これはエッセンシャルワーカーというふうに捉えてよろしいんでしょうか。これも答弁は既に衆議院段階でもされておりますので。この中で、斉藤大臣は、災害発生時等における社会機能を維持するという、限定的な文言にも見えるんですけれども、いわゆる公共交通部門については災害等とかいうことではなくて、エッセンシャルワーカーというような位置付けでよろしいんですか。そこを確認させてください。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　公共交通は国民生活や経済活動を支える不可欠なサービスであり、こうしたサービスを支える方々はエッセンシャルワーカーということだと思っております。
○鉢呂吉雄君　そこで、先ほど言った乗合バス部門に限って、二十年間、厚労省から統計を出していただきました。
　もう三分しかありませんので私の方からお話ししますけれども、賃金構造基本統計調査というもので、毎年六月のバス運転者の所定内給与額、その月の所定内給与額ですね、これを出してもらったところ、二〇〇一年、二十年前ですね、二十七万三千円。この二十年後の二〇二〇年、これが二十四万一千円です。まあ三万円ぐらい減になっている。あっ、失礼、四万円ぐらい減になっています。
　そして、全産業のこれは男性だけ見ています。運転手さん、男性が多いということで、女性の数字もあるんですけれども、比較するために。全産業の男性の六月の賃金、これが二〇〇一年は三十四万円。これが現在二〇二〇年で三十三万八千円。これでも一万九千円下がっておるんですけれども、バス運転手さんの場合は、これに対する格差は非常に大きいですね。先ほど言いましたけれども、三十四万に対して二十年前、二十七万ですから、これだけでもう七万ぐらいの差。二〇二〇年で三十三万八千円に対して二十四万一千円ですから、これも九万近くの差。非常に低いんです。
　私、北海道の事業所、社長さん方に聞いたら、もう最低賃金と見合いで、それを下回らないようにやっていると。この間、全然二十年間上がったことないと。運賃もそういう形。
　そういう中で、どうやって上げていくのか、まあ一分しかありませんので、大臣、今そのバス運転手さんの賃上げについてもいろいろなことを考えているふうに聞いていますので、そのことについてお答え願いたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　バス事業者における人材確保や賃金の引上げを含む労働環境改善は重要な課題、エッセンシャルワーカーとして働いていただくために重要な課題と認識しております。
　国土交通省において、バス事業者に対し、累次の補正予算において追加的な支援を行っているところでございますが、これに加え、昨年末には、人材確保や労働環境改善の観点から、乗合バスの運賃の認可方針について人件費の算定方法の見直しを行いました。具体的には、支払給与額について、地域における全産業平均と比較するなどの見直しを行っております。これらの取組も踏まえ、乗合バス事業者において賃金の引上げに向けた検討が進むことを期待しております。
　そのためにも支援が必要だという鉢呂委員の御指摘だと思います。先ほど申し上げた観点で国土交通省としても取り組んでいきたいと思います。
○鉢呂吉雄君　実は、運賃に賃上げの分を入れ込むような作業を国土交通省の方は今真剣にやってくれている。しかし、先ほど言ったように、事業所全体は赤字でありますから、運賃を上げれば更に乗客も減るという悪循環に陥りますから、なかなかその出口が、賃上げをするという出口が見えないと。これは次回にまた質問させていただきますけれども、何らかの対応を是非真剣にお願いいたしたいと、こういうふうに思います。
　終わります。ありがとうございました。
○塩田博昭君　公明党の塩田博昭でございます。
　近年は大きな自然災害が大変続いておりますし、例えば、平成三十年七月の豪雨であるとか令和元年東日本台風、台風第十九号など、気候変動に伴って全国各地で水害や土砂災害が発生して甚大な被害を及ぼしているわけでございます。
　このような頻発化、激甚化する水害や土砂災害に対して、公明党は、防災・減災、復興を政治、社会の主流にと訴えてまいりました。災害から国民の生命を守る国土の形成、地域防災の強化に大変力を入れておりまして、現場からの政策提言や具体的な申入れを積極的に行っているところでございます。
　そこで、令和元年東日本台風により甚大な被害が発生をした阿武隈川や多摩川などの七水系において、再び災害を防止するための緊急的に実施すべき対策の全体像を明らかにいたしました緊急治水対策プロジェクトに基づいて、国や都県、市区町村のみならず、流域の様々な関係者が連携をして流域治水の考え方を取り入れた対策が先行的に実施をされております。
　そこで、例えば、私の地元世田谷区でも甚大な被害を受けた多摩川の緊急治水対策プロジェクトの進捗状況について確認をさせていただきたいと、このように思います。
　私自身、現場に何度も足を運んでいる二子玉川地域の堤防工事を始め、令和六年度までの工期で各種の復旧工事や整備事業がありますけれども、コロナ禍の影響などで工事が遅れていたり、何かボトルネックになっているような課題はないんでしょうか。プロジェクトは予定どおりに進んでいるのでしょうか。緊急治水対策プロジェクトの中から代表的な項目について、進捗状況についてもお教えいただきたいと思っております。
　そしてさらに、この緊急治水対策プロジェクトによる防災上の効果や進捗状況を今後は見える化するということでございますけれども、どのような形でいつ流域の住民に広報されるのかについても、その取組について見解をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（井上智夫君）　お答えいたします。
　令和元年東日本台風で浸水被害が発生した多摩川流域では、治水事業を五年間で集中的に実施する多摩川緊急治水対策プロジェクトを令和二年一月に策定し、令和六年度完成を、完了を目標に計画的に事業を実施しています。
　溢水氾濫が生じた二子玉川地区では、景観や利用に配慮した堤防整備を進めるため、地域住民、自治体の意見を伺いながら工事を進めているところです。また、洪水時に水位を低下させるため、順次、河道掘削を進めるとともに、治水上支障となっている大丸用水堰については来年度からの本格的な改築を行うため準備工事を進めるなど、緊急治水対策プロジェクトは大きな課題はなく計画どおりに進んでいるところでございます。
　委員より、この見える化についての御質問がありました。
　見える化については、内容を見える化するという話と、それをきちっと伝えるというその二つの点が重要だと思っております。この事業の実施前後で水害リスクがどれくらい減ったのかということをマップで示すことにより、事業効果の見える化を図るという内容の面。それから、どう伝えるかについては、ホームページやＳＮＳで情報発信するとともに、地域では工事案内のチラシの回覧、説明会、現場見学会などを実施して広報に努めているところです。
○塩田博昭君　今御答弁いただいたように、この緊急治水対策プロジェクトについては、できる限り早く住民の皆さんにも情報が伝わるように、また更に努力をお願いをしたいと、このように思います。
　そして、次に、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策も活用した事前防災対策と、流域治水の考え方に基づく本格的な実践の連動についてお伺いをしたいと思います。
　国土強靱化の五か年加速化対策に盛り込まれた事業や施策が、どのように令和四年度の流域治水の本格的実践に活用されて、いかに連動していくのでありましょうか。また、予算的にも国土強靱化は五か年という期間での追加的に必要となる事業でありまして、重点的、集中的な事業であると思います。国交省の流域治水の施策は令和四年度単年度予算ですから、その辺の兼ね合いも含めて、流域治水に関する施策から具体例を示しながら、ちょっと分かりやすく御説明いただきたいと思います。
○政府参考人（井上智夫君）　令和四年度予算に係る流域治水の本格的実践では、本川上流部や支川における遊水地や輪中堤等の整備をパッケージで集中的に実施できるような新たな事業を創設しました。
　また、水害リスク情報の空白地の解消を図り、住民等の迅速かつ円滑な避難につなげるため、浸水想定区域の作成を支援する防災・安全交付金の制度拡充を行うなど、昨今の水害で明らかとなった課題に迅速に対応するため、流域治水関連の新たな予算制度の拡充を図ることとしております。
　このような予算に係る制度改正等により流域治水を推進する方策を充実させるとともに、令和四年度予算と防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策を一体的に活用することで事前防災対策を加速するなど、水災害に強い国土づくりに全力で取り組んでまいります。
○塩田博昭君　今御答弁もいただきましたけれども、加えて、国土強靱化については、五か年加速化対策を着実に実施をするとともに、その後も防災・減災が主流となる社会を構築するためには継続的、安定的な取組がやはり必要になってくると、このように強く思うところでございます。まさに国家百年の大計として法改正も視野に入れて検討をすべきだと考えておりますけれども、国土交通大臣の見解をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　激甚化、頻発化する豪雨災害、切迫化する大規模地震、いつ起こるか分からない火山災害等から国民の皆様の命と暮らしを守ることは、国の重大な責務と認識しております。
　防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策において、国土交通省は、自然災害への備えやインフラ老朽化対策などの取組を加速化させるために、五十三の対策を重点的かつ集中的に実施しているところです。防災・減災、国土強靱化は、中長期的かつ明確な見通しの下、計画的に進めることが必要であり、五か年加速化対策後も継続的、安定的に取組を進めていくことが重要と考えております。
　現在、二之湯大臣の下、内閣官房において、次期の国土強靱化基本計画の検討に着手され、国家百年の大計として継続的、安定的な防災・減災、国土強靱化の取組の在り方について検討されるものと承知しております。
　国土交通省といたしましては、先ほど法改正という御指摘もありましたが、国土交通省といたしましては、内閣官房の検討に協力しつつ、防災・減災、国土強靱化の取組をしっかり進めていきたいと思っております。
○塩田博昭君　今大臣からも、五か年後についても継続的、安定的な取り組むということについて大臣の力強い御答弁もいただきましたので、是非今後の対応についてもしっかり期待をしてまいりたいと、こんなふうに考えております。
　そして、次に、令和四年度予算の国土強靱化に資するＤＸの推進の一つに、雨量予測等を活用した河川の水位予測やダム運用の高度化の推進というのがございます。これは、水力発電や上水道の貯水用の利水ダムを豪雨時には水害の防止などの防災に活用する治水協定に関係する取組であると、このように理解をしているところでございますが、以前、東京都が管轄をする小河内ダムにも視察に伺いました。そして、そこでダムの管理者から次のようなお話を伺ったわけでございます。治水協定について、事前放流のガイドラインはあるものの、実際に台風などの豪雨時に科学的に裏付けされた具体的な放水量が不明確だという、こういう指摘があったんです。
　そこで、二〇二一年四月二十六日の決算委員会におきまして、私から当時の赤羽国交大臣に対して、全国の一級河川の利水ダムごとに科学的根拠に基づく放水量を定めておくべきであると、このように主張させていただいて、ダムの流域自治体と連携しながら、実際に利水ダムからどれだけ放水をすれば流域の水位が何メートル上昇するのかなど、実証実験を重ねた上で、いざというときの放水量を決めておくよう提案をいたしました。これに対して、当時、大臣の答弁は、大規模降雨時のダムの放流量、水位等の実際の基礎データを集約しながら分析を重ねて、科学的根拠に基づく取組を進めるという趣旨の御答弁でございました。
　河川の上流から下流に至る全流域と河川に流れ込むあらゆる水系が一体となった広範囲の面で捉える洪水の予測というのは、豪雨災害を防止する上でとても重要であると、このように考えております。そしてさらに、今回の雨量予測の精度向上の取組と併せて、ダムへの流入量を雨量の予測結果からＡＩを活用して予測をする取組は、発電などの利水ダム本来の役割を高度に果たしつつ、大規模な豪雨時には防災機能も担える治水機能の強化にもつながり、まさに国土強靱化に資するＤＸとして大いに期待をするものと考えております。
　ダム運用の高度化に向けた取組について、副大臣にお伺いしたいと思います。
○副大臣（渡辺猛之君）　ダムの治水機能あるいは利水機能、こういった機能をできるだけ効果的に活用するためには、気象予測の精度を向上させ、ただいま委員御指摘いただきました、ダムを高度に運用するということが重要となってまいります。
　国土交通省では、令和二年から、全国の利水ダムも対象にして、大雨が降る前にダムから事前放流を行い、ダム貯水位を低下させ、空き容量をできるだけ確保し、治水機能の向上に努めております。
　また、この事前放流をより効果的に実施するためには、気象庁と連携して雨量予測の精度を向上させるとともに、ＡＩを活用したダム貯水位の予測技術などデジタルトランスフォーメーションを進めながら、更なる治水機能の強化を目指しております。
　一方、この気象予測技術を活用すれば、洪水期ではない冬季に、大雨が予測されるまでの間、多目的ダムの貯水位を高い状態で維持するなど、水力発電の強化や水供給の安定性の向上に資するダム運用も可能となります。
　国土交通省としては、気候変動に対応した安全、安心な社会の実現とカーボンニュートラルの両立に向けて、最新の予測技術を活用したダム運用の高度化を進めてまいります。
○塩田博昭君　今副大臣答えていただいたところは非常に大事なところですので、是非しっかり取組をお願いしたいと、このように思います。
　そして、次に、水災害リスクを踏まえたまちづくり、住まいづくりの推進についてお伺いしたいと思います。
　この推進には、水災害の危険性の高い地域の居住をまず避ける、そして二つ目に、居住する場合にも、命を守るため、宅地のかさ上げなどの対策を講じるというのが二つ目にあって、三つ目に、さらに、生命に著しい危害が生じるおそれのある土地からは集団移転を促すと、こういうことがありますけれども、リスクの高い土地に宅地を開発させないことは、予防対策としてですね、推進の現実味からも理解されやすいと、このように思いますが、その上で、リスクの度合いだと思いますけれども、対策を講じた上でその土地に住み続けることも一定の理解が得られると、このように思います。
　しかし、最後の移転を促す事業については、ちょっと想像するだけでもかなり困難が予想されるんではないかと、一体どのように推進するのかということでございます。多摩川の流域にも、本来は宅地としてふさわしくないような河川敷に近い住宅地が実はございます。既に長年にわたる地域コミュニティーが形成もされております。命を守るという大命題とはいえ、災害が起こる前の防災の観点から移転を促すにはかなりのインセンティブと強い指導力が必要だろうと、このように思います。
　水害リスクの高い浸水被害防止区域の指定の進め方や移転の、改修への支援制度などについてどのように取り組むのか、これも副大臣に見解を求めたいと思います。
○副大臣（渡辺猛之君）　塩田先生から大変重要な御指摘をいただいたと思っております。
　まず、浸水被害防止区域でございますけれども、浸水被害が頻発する危険な土地を都道府県知事が指定をし、リスクのより低い地域への居住誘導や住まい方の工夫等を円滑に進める制度であります。このため、想定最大規模の降雨による浸水域、浸水深を示した従来の水害ハザードマップだけでなく、新たに浸水頻度ごとの浸水範囲を示した水害リスクマップを整備し、それを積極的に流域の関係者それから土地所有者等に提示する、やっぱり皆さんに知っていただくということが重要でございますので、それを通じて、その土地の危険性や命を守るための措置の必要性の理解をしてもらうことが重要だと思っております。
　また、浸水被害防止区域内にお住まいの皆様には、水害リスクを御理解いただいた上で、それぞれの御意向に応じた支援をきめ細かく講じられるよう、居住者がまとまって集団で安全な地域に移転する制度を設けており、さらに令和四年度からは、個別住宅を対象とした移転、あるいはかさ上げ等の改修に係る財政支援も行うこととしております。
　これらを通じて、水害リスクを踏まえたまちづくり、住まいづくりを進められるよう、必要な対策を講じてまいります。
○塩田博昭君　次のテーマに移りたいと思いますけれども、地域の暮らしをつくる持続可能な地域公共交通の確保についてお伺いしたいと思います。
　高齢者、過疎化が進む地方において民間バス事業者の撤退などが相次いで、代替輸送手段の確保が急務の課題となっております。私の事務所にも様々なところから要望であるとか窮状を訴える声もございます。早急に、改正地域交通活性化再生法を活用して、各地域の実情に応じた最適な交通サービスの構築と持続可能な体制を全力で支援する必要があると、このように考えています。
　そこで、自家用車を活用した自家用有償旅客運送やデマンドタクシーの導入など、各種の代替輸送手段について、先行的な取組の中から代表的な好事例、幾つか御紹介いただきたいと思います。
○政府参考人（秡川直也君）　地域交通サービスの好事例ということなんですけれども、例えば徳島県のつるぎ町です。町の主導によって、撤退したバス路線の代替手段として、平成二十一年から町全体の交通をカバーするような自家用有償旅客運送が導入されています。町が住民の移動ニーズに応じて柔軟にサービスを変更することによって、満足の高い交通ネットワークが形成されたりしています。
　それから、群馬県の下仁田町なんですけれども、町内の小学校の統合をきっかけに、平成二十四年からスクールバスとの混乗によって自家用有償旅客運送が導入されています。これによって、児童や生徒だけじゃなくて住民全体の移動手段が効率的に確保されるという効果が出ています。
　あと、千葉県のいすみ市では、平成十六年からデマンドタクシーが導入されているんですけれども、令和三年からは観光地域づくり法人が主体となった自家用有償旅客運送も導入されておりまして、住民と観光客両方の移動手段の確保が図られているという好事例がございます。
○塩田博昭君　ちょっと時間の関係で、次の質問は併せてちょっと聞きたいと思いますけれども、今教えていただいたような先駆的、先行的な取組はございますけれども、また、地域のタクシー会社と協働しながら自家用有償旅客運送の例えば普及をさせられるような、そういう取組もされているというようなことがあると思います。
　こういう例示していただいたその先行例について、まさにそれぞれの地域の実情や特性に応じた成功例であったり、また首長の強い例えばリーダーシップがあると、こういうことによって諸課題を乗り越えてきた事例があるんだと、このように思います。
　それらを他の地域においても、そのまま模範例として落とし込んで展開していけるんだろうかということがあると思います。高齢化と過疎化は地方の山間部などにおいて共通の課題でありますけれども、移動目的やそれにふさわしい移動手段は、その地域の地形や町の規模、集落形成の密度とか、またその病院の場所だとか、そのいろんな町の成り立ちによって千差万別であるんだろうと、このように思います。そもそも、努力義務化されている地域公共交通計画、マスタープランの作成さえ困難な自治体こそが持続可能な地域公共交通の確保を迫られているんではないかと、このように思うんですね。
　国交省のリーダーシップに期待をしつつ、この難題にどう取り組んでいくのか、副大臣にお伺いしたいと思います。
○副大臣（渡辺猛之君）　ただいま先生御指摘いただいたとおり、各地域の公共交通が抱える課題やニーズというのは千差万別でございます。その多様な課題を抱える自治体の声をまずよく聞きながら、国が財政面あるいはノウハウ面からもバックアップしていく必要があるものと認識をしています。
　また、公共交通を取り巻く経営環境は一層厳しさを増している中、地域の公共交通における運行維持等について、令和三年度補正予算など累次の予算を活用して、これまでにない手厚い支援を行っているところでございますが、今後ともしっかりと予算の確保に努めてまいります。
　また、地域の公共交通は、地域住民の暮らしや企業活動を支えるために不可欠なインフラであります。他の事業者への配慮の必要など、地域それぞれに様々な課題があることも承知をしておりますが、地域の公共交通が持続可能な形で確保されるよう、国土交通省として今後ともしっかりと支援をしてまいります。
○塩田博昭君　最後に、ドローンの活用についてちょっとお伺いしたいんですけれども、ドローンについては、物流の実用化の事業に様々これから貢献をするというふうに見られておりますし、レベル４飛行について、また今後、民間の事業者も想定した上で非常に大事な取組であろうというふうに思います。加えて、災害時においてもこういう活用、どういうことが可能なのか、政府参考人にお伺いしたいと思います。
○政府参考人（寺田吉道君）　御指摘の関係でございますが、国土交通省と環境省の連携事業ということで、令和二年度からドローン物流につきまして支援を実施しているところでございます。これまで山梨県の小菅村始め全国三十地域で実証事業を行っております。
　ドローン物流につきましては、地形でありますとか道路などインフラの整備いかんにかかわらず、目的地まで飛行経路を自由に設定でき、速達性が確保できる、つまり短時間での輸送が可能となるということでございますが、ほかにも少量輸送、多頻度輸送に適しているといったメリットがございます。離島や山間部でその特性が発揮されることが期待しておりまして、また、災害時でございますけれども、例えば道路が寸断された場合に支援物資を迅速に輸送するといった活用方法も考えられております。
　一方で、天候によっては飛行できない、あるいは航続距離や積載重量に制約があるといった課題もございます。こうした課題に対しましてまだまだ工夫を重ねていく必要がございますので、引き続き、当省としても、その社会実装、普及あるいは定着に向けて取組を進めてまいりたいと考えてございます。
○塩田博昭君　以上で終わります。ありがとうございました。
○委員長（斎藤嘉隆君）　午後一時に再開することとし、休憩いたします。
　　　午前十一時五十二分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時開会
○委員長（斎藤嘉隆君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、令和四年度総予算の委嘱審査を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○浜口誠君　国民民主党・新緑風会の浜口誠です。
　今日、昼からの質疑も、斉藤大臣始め皆さん、よろしくお願いしたいと思います。
　まず最初のテーマは、高速道路に関連しましていろいろとお伺いしたいと思います。
　三月七日の予算委員会におきましても、岸田総理、斉藤大臣始め、高速道路に関連して質疑をさせていただきました。そのときには、高速道路料金に関して、現在の対距離制料金というのはやはり地方に暮らす国民の皆さんからすると非常に高速道路の使い勝手が良くないと。地方の皆さん含めて全国の国民の皆さんにもっと高速道路を有効に使っていただいて、そして、コロナ禍で大変観光産業も、そして公共交通機関も含めて大変厳しい状況にある中で、日本全体の経済をやっぱりコロナ禍で元気を出していただくために、新たな料金制度としてワンコイン、五百円で距離に関係なく高速を使えるような定額制料金というのも提案させていただきました。そして、社会実験で、このコロナ禍の新たな経済対策の一つとして、こうした新たな料金制度で日本全体の物流の生産性を向上させたり、地域格差の解消につなげていく、こういった取組が重要ではないかということも申し上げましたけれども。
　三月七日の予算委員会の議論を踏まえて、斉藤大臣としてはどのような受け止めをされたのか、この場で御意見等をお聞かせいただければと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今、浜口委員おっしゃいましたように、三月七日の予算委員会でいろいろ議論させていただきました。その場で御答弁申し上げたとおり、定額制料金については、メリットとデメリットをよく比較考量して、どの制度が持続可能なのか、また利用者にとって最も良い制度なのかということについて引き続き議論していく必要があると考えております。
　なお、社会実験としての実施ということもあのときに浜口委員から御提案いただいたところでございますが、平成二十一年三月から平成二十三年六月まで、普通車以下に限定して休日上限千円の料金を期間限定で導入した際には渋滞などの様々な課題が生じており、定額制の導入については、仮に期間限定の社会実験だとしても、慎重に議論する必要があるのではないかと考えております。
○浜口誠君　今大臣の方から御答弁いただいて、定額上限千円というのを一回やったと、そのときには渋滞が発生したという課題もあったということですけれども、その渋滞は起こるべくして起こったんです。それはなぜかというと、わざわざピークをつくったからです。土日限定というピークをつくってしまったんです。そういう土日に限って割引しますといったら、みんなそこに向かって利用したいということで集中します。集中した結果、ピークができて渋滞が発生した。これはもうやる前から分かっていました。
　我々が提案しているのは、三百六十五日二十四時間同じ金額で利用できるようにすると。乗用車だけじゃなくて、大型車、商用車も含めて全ての車が同一の料金で対応できる、こういう制度にすればピークはできません。平準化といいます。平準化できますから、こういう考え方でやるというのがすごく大事だというふうに思っていますので、そのときの経験が定額制の大きなネックだということには当たらないと私は考えています。ピークをあえてつくってしまったという大きな課題があったというところは指摘をしておきたいというふうに思います。
　その上で、高速道路を車で利用したときに、じゃ、どれぐらいの一キロメートル当たりの料金が掛かるかというのを試算をしてみました。今お手元に、大臣も是非資料一見ていただきたいと思います。これ、いろんな前提を置かないと試算ができないんで前提を置いていますけれども、まず車両のコストについては、二百万円の車を購入した。これ三百万でも四百万でもいいんですけれども、あえて二百万ということにしています。燃費が一リッター当たり二十キロ走るような車ということで前提を置いています。
　廃車するまで何年、まあ十年か十五年か分かりませんけれども、十万キロ走ったときに、じゃ、車両でどれぐらいの一キロメートル当たりのコスト掛かるかというと、そこに計算式書いてあるとおりです。二百万円を十万キロで割り戻すと、一キロ当たり二十円というコストが掛かっていると。
　じゃ、一方で燃料ですね、ガソリンとかの燃料。これはガソリンで、直近の三月七日時点、一リッター当たりレギュラーガソリンで百七十四・六円です。先ほど言いましたとおり、この車は一リッターの燃費が二十キロですから、一キロメートル走るのにガソリンのコストとして八・七三円掛かると、こういう状況です。
　それに、高速道路料金が更に掛かってくるということです。これも区間によっていろんな料金設定があるんですね。一般区間は一キロメートル当たり二十四・六円ですけれども、大都市ですね、東京とか名古屋とか大阪に近いようなところの高速道路は一キロメートル当たり二十九・五二円と高いんですね。さらに、橋の多い区間、まあ愛知でいうと伊勢湾岸道路とかですね、ああいったところは橋が多いので、そういう、海峡部分といいますけれども、こういう区間については一キロメートル当たり百八円の料金設定になっていると。
　それで、足し上げると上の棒グラフのようになります。これ、二百万円で置いていますから一般区間のところ五十三・三円になっていますけれども、これが二百万から三百万の車両に変われば十円上がって六十三・三円と、四百万の車であれば更に十円上がると、こういう状況になっています。
　こうした高速道路を車で一キロメートル当たり走るときの料金の状況について国交省としてどうお考えなのかということと、あわせて、鉄道を利用した場合、鉄道において一キロメートル当たりの料金というのはどの程度になっているのか、この二つについてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（村山一弥君）　お答えします。
　自動車についてでありますけれども、ガソリン乗用車の平均燃費につきましては、高速道路以外の一般道路も含めてでありますけれども、統計値ございまして、令和元年度におきまして、一リットル当たり平均二十二・六キロというデータがございます。これに基づきまして、ガソリン価格を委員御提示の百七十四・六円・パー・リットルで道路一キロを走るガソリン代として割り算をしますと、一キロ当たり約七・七円という計算ができます。
　また、高速道路の料金につきましては、平成二十六年四月から、普通区間、大都市近郊区間、海峡部等特別区間、委員御提示のとおりの三つの料金水準を導入してございまして、普通車が普通区間を利用した場合につきましては、消費税抜きで一キロ当たり二十四・六円、消費税込みで一キロ当たり二十七・一円となってございます。
　また、これに対しましては、利用する曜日、時間帯によりまして割引が適用されておりまして、例えば休日は三〇％引き、平日朝夕は最大五〇％引きということになってございます。
　その割引を入れない価格で計算いたしますと、先ほどのガソリン代金と、普通車が普通区間を走行した場合につきましては、消費税込みで約三十五円という結果となってまいります。
　また、この一人当たりに換算いたしますと、乗用車の一台当たりの平均乗車人数が、平日は一・三二人、休日が一・六四人ということになりますので、これを考慮いたしますと、一人当たりの移動のコストとしては平均約二十七円、休日が約二十一円となります。
　また、加えまして、自動車の購入費用に関する一キロ当たりの費用を高速道路の走行コストに加算することにつきましては、まず、購入費用と廃車までの走行距離の関係が利用者によってばらつきが大きいということ、また、購入費用が既に支払済みの区間、あっ、支払済みのコストでございまして、高速道路を走行する場合のみに発生するコストではないことなどから、購入費用を含めまして高速道路の移動コストとして一キロ当たりの費用に加えることは難しいのではないかと考えてございます。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　鉄道の一キロ当たりの運賃、料金についてでございます。
　まず、高速道路との比較ということでございましたので、長距離の都市間輸送を担うＪＲ本州三社の幹線の賃率につきましては、三百キロメートルまでが一キロメートル当たり十六・二円、三百キロメートルを超え六百キロメートルまでが一キロメートル当たり十二・八五円、六百キロメートルを超える場合には一キロメートル当たり七・〇五円となっております。
　また、利用者より実際に収受する運賃、料金につきましては、例えば、東海道新幹線の東京から新大阪間は、営業キロ五百五十二・六キロメートル、運賃八千九百十円、「のぞみ」の指定席特急料金、通常期は五千八百十円で、運賃、料金の合計を一キロ当たりに換算いたしますと二十六・六円となります。また、東北新幹線の東京から仙台間は、営業キロ三百五十一・八キロメートル、運賃六千五十円、「はやぶさ」全席指定の特急料金五千三百六十円で、運賃、料金の合計を一キロメートル当たりに換算いたしますと三十二・四円となります。
○浜口誠君　わざわざ新幹線まで教えていただきまして、ありがとうございます。別に新幹線聞いているわけじゃないんで、そんな高価な乗り物ばっかり国民の皆さん乗っているわけじゃありませんので。
　もう一度鉄道局長に聞きますけども、この鉄道料金というのは全て込みですか。車両の掛かっているコスト、あるいは運転士さんの人件費、全て込みの料金かどうかというのをお伺いします。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　運賃の部分につきましては、こうした元々の設備投資に係るコスト及び一回一回の運行に係るコストが全て加算されているものでございます。料金につきましては、使用に係る、その設備を使用したものに係る対価として取っておるものでございます。
○浜口誠君　もう一度教えていただけますか。運賃と料金は違うんですか。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　基本的には、運賃は移動に係る部分についてその対価を取っていきますので、その移動を実現するために係るコストに掛かっております。
　一方で、料金は特別のものでございまして、例えば新幹線の特急料金は、新幹線という輸送サービスそのもの、そうした新幹線の設備を利用することに対する対価として取っているものでございます。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　車も、高速道路を走るときには車がないと、歩いて走っている人なんかいないわけで、やっぱり車の購入費用というのはしっかり移動するためのコストとして換算していく必要がこれ当然あると思います。
　道路局長、答弁の中で、車の購入代金を含めるのはいかがなものかというような答弁でしたけども、それこそ国民の皆さんに対して失礼な答弁だと思いますけども、いかがですか。
○政府参考人（村山一弥君）　車の購入コストにつきましては、本当に先ほどの答弁の繰り返しになってしまいますが、個人によって、お支払いいただくのが新車なのか中古車なのか、また走行する距離も一人のその特性によって違う、また地方によっても違いますでしょうし、高速道路を御利用にならない方と御利用になる方等々いろんな環境があると思いますので、一概にその自動車の購入目的等々を考えると、高速道路の移動のためのコストということで、定性的に、あっ、定量的にですね、お幾らというようなことはなかなか計算がし難いということを申し上げたつもりでございます。
○浜口誠君　そういった今料金について、高速道路を車で移動したとき、あと鉄道の運賃、料金について御説明いただきましたけども、よく言われるのが、物流モードごとのイコールフィッティングの観点が大事だということを言われる方もいらっしゃいますけども、今回御答弁いただいた高速道路を車で移動するときの料金や鉄道料金を比べて、イコールフィッティングの観点からどのように国土交通省としてお考えなのか、その辺りの御所見をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（寺田吉道君）　先ほど道路局長それから鉄道局長から御答弁申し上げましたけれども、一キロ当たりのコスト負担あるいは運賃、料金、これは鉄道と自家用車で異なってございます。
　交通手段の特性といたしまして、自家用車については、ドア・ツー・ドアで移動できる、経路が固定されない、また、鉄道と違いますので、時刻表ございませんので、利用者が出発時間などを決められると、そういう形で利用の自由度が大きいという特性がございます。一方で、鉄道につきましては、乗り降りは当然駅に行かないといけない、あるいはダイヤに従っての運行となるという前提ございますけれども、大量高速の輸送が可能で、定時性が確保されているという強みがございます。
　こういった形で、交通手段ごとにそれぞれ特性がございますので、利用者の負担額について単純に比較して、それを前提として議論するというのはなかなか難しいのかなというふうに受け止めております。
○浜口誠君　ありがとうございます。この点、また時間があるときに議論も深めていきたいというふうに思います。
　もう一つお聞きしたい点が、委員の先生方も資料二をちょっと見ていただきたいと思います。
　高速道路を利用するときに、まあコロナ禍前ですけれども、海外から来られた皆さんには、実は定額サービスというのがもう全国の高速道路を使っていただくためのサービスとして、ここにあるジャパン・エクスプレスウエー・パスというのがございます。ここにあるとおり、七日間で二万円、二週間であれば三万四千円で、一部利用できない高速道路あるんですけれども、ほとんど全国の高速道路が利用できると。これ、日当たりに割り戻すと、七日間の場合でも三千円ぐらいでもう全国の高速道路何回でも乗り降りできて、距離に関係なく利用できると。
　このサービスが日本人には提供されていないんですね。日本人の皆さん、全国の国民の皆さんの道路は所有だというふうに思っていますけれども、外国人の観光で来られる方等にはこうしたサービスが提供されているんですけれども、日本人にはなぜこのサービスを提供しないのか、その理由をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（村山一弥君）　お答えします。
　委員御指摘のジャパン・エクスプレスウエー・パスにつきましては、外国人旅行者の観光振興を目的としまして、提携するレンタカー会社が貸与する普通車のレンタカーに限定しまして、北海道を除く全国のＮＥＸＣＯ路線におきまして高速道路を自由に乗り降りするということができる周遊パスで過去販売しておりました。現在、コロナの関係で販売停止してございます。
　それで、この値付けの根拠でありますけれども、外国人旅行者の滞在日数等を勘案して、周遊の距離を約千二百キロと仮定し、正規の料金と比較して約三割引き程度の料金設定ということで、一週間二万四百円という販売価格を設定してございます。
　また、この周遊パスの販売対象として外国人旅行者を想定している理由につきましては、外国人旅行者につきましては、ＥＴＣカードを保有していない一方で日本語に不慣れでありますということで、現金払によって料金所を円滑に通行することがまず難しいだろうということが一点。二点目は、外国人旅行者が周遊パスを使わないでＥＴＣを走行して、例えば通信等々の不具合があってカードが認識できない等の不具合が生じますと適切に課金がされないという問題が発生します。そして、外国人旅行者の方が帰国後にその料金をＮＥＸＣＯが回収するというのが極めて難しいということがありますので、レンタカーを借りる際に周遊パスを前払で買っていただくということで、前払の周遊、料金徴収を行っているということでございます。
　日本国内でなぜ販売していないのかという話でありますけれども、冒頭申し上げましたように、これ観光振興を目的とした周遊パスということでございまして、日本人向けの、国内向けについては観光目的のパスを発行してございます。また、仮にこのＮＥＸＣＯの路線全部対象としたジャパン・エクスプレスウエー・パスと同様の周遊パスを国内で販売した場合につきましては、業務目的の御利用など、観光振興と異なる御利用が想定されるということで、国内向けには販売していないというふうにＮＥＸＣＯから伺っております。
○浜口誠君　観光目的というのであれば、やっぱり日本人の皆さんにも同じサービスは提供すべきだと思いますよ。国内観光の売上げというか、産業規模の方が多いんですから、観光産業全体で見れば。国内が八割ですよね、観光産業の占めるウエートは。海外のインバウンド二割ぐらいですから、圧倒的に国内の観光産業は国内の観光旅行をする方の産業規模が大きいんですから、そこにしっかりと手当てしなくてどうするんですか。
　ここは、大臣、一度検討していただく必要があると思います。定額制やっていただくのが一番いいと思いますけれども、こういうサービスを、もう既にやっぱり定額制がいいんだということを思っていると思うんですよ。
　こういう定額サービスを提供しているというのは、やっぱり定額制の方が高速道路を利用しやすい、使い勝手がいいということのこれ証左の一つだというふうに私は思いますので、今の対距離制料金というのはやはり観光目的とか長距離を走るニーズにはマッチしていないと。そのことを裏付けているのが、こういったジャパン・エクスプレスウエー・パスというのを、そういったサービスを提供しているというのがその証左だというふうに思いますので、いま一度、定額制の料金というのが日本の高速道路には必要ではないかということを改めて指摘をしておきたいというふうに思っておりますので、これをしっかり考えていただきたいなというふうに思います。
　高速道路でもう一点お願いをしておきたいのは、サービスエリア等におけます大型車両の駐車スペース、これが大変今課題になっております。
　トラックドライバーの皆さん、法定休憩取ろうと思って、あそこのサービスエリアで休憩をしたいということでそのサービスエリアに行くんだけれども、大型車両の駐車スペースがなくてそこでは止められなくて、また次のサービスエリアまで向かわないといけないと、こういうことがやっぱりよくあるというふうにも聞いております。
　やっぱり大型車両を運転する皆さんの安全性というのをしっかり担保していくためには、休憩したいところでちゃんと休憩のスペースがあるということが大変重要だというふうに思っておりますので、この高速道路における駐車スペースのしっかりとした確保、まだまだ課題があるというふうに思っておりますので、是非これやっていただきたいというふうに思います。
　また、二十五メートルのフルトレーラーという、非常にこれからの物流を考えるときに、大型のトレーラーというのが物流の効率性を上げるために活用していくという方針も示されておりますが、こういったフルトレーラーの二十五メーター級の駐車スペースも大変整備がまだまだ不十分だということも言われておりますので、この二十五メーターのフルトレーラーの駐車スペースの対応状況と併せて、高速における大型車両の駐車スペースへの対応についてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（村山一弥君）　お答えします。
　この高速道路の休憩施設につきましては、ドライバーの過労運転による事故の防止の観点から重要な施設であると考えておりまして、特にトラックのドライバーの方々につきましては、平日の夜間を中心にサービスエリア、パーキングエリアで大型車用の駐車升が不足をしているという状況で認識してございます。御不便をお掛けしているということで認識しております。
　このため、ＮＥＸＣＯ三社におきましては大型車用の駐車升の拡充に取り組んでおりまして、具体的には、令和二年度につきましては、四十九か所の休憩施設において七百五十台分の駐車升を新しく整備しております。また、令和三年度は、四十四か所の休憩施設におきまして約九百五十台分の駐車升の整備に取り組んでおりまして、来年度以降につきましても引き続き駐車升の拡充を推進する予定ということで、現在、全国九百三十九のサービスエリア、パーキングエリアの駐車場におきまして約三万台が整備をされてきているところでございます。
　一方、車両、二十五メーターのフルトレーラーにつきましては、物流事業者からお伺いした運行計画を踏まえて、サービスエリア等に駐車升の整備を進めております。現在、九十四か所の休憩施設におきまして約二百三十台分の駐車升が整備されております。
　山陽のですね、山陽道の三木サービスエリアというところがございます。そういったところについて、昨年、物流事業者から御意見を伺いまして、上り二台、下り二台の駐車升を整備するなど、こういった、国交省として、トラックの関係者の皆様の御意見を伺いながら、引き続き、このトラックドライバーの皆様のために、このフルトレーラーの駐車升も含めて大型車対策、大型車の駐車対策に取り組んでいきたいと、このように考えております。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　是非、物流業者さんの方からいろんな要望もあると思います。その要望は、トラックドライバーの皆さんのやっぱり安全を考えてしっかりと整備してほしいという声だというふうに思っておりますので、是非これからもいろいろ物流業者の皆さんからの要望をしっかり受け止めていただいて、その要望に対して的確に駐車スペースの確保を全国の高速道路のサービスエリアあるいはパーキングエリアで実施していただくことを改めてお願いをしておきたいというふうに思います。
　今日は免許制度ですとかあと障害者割引の件質問したかったんですが、また次回にさせていただきたいと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
　私の質問を終わります。ありがとうございました。