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○田村説明員　もう少々細かく御説明申し上げますと、酸性雨の実態ということで、現在第二次調査ということで酸性雨の実態把握ということでやっておりますが、現在一番の問題が、次第次第に範囲が広くなっているという点がございます。
　一つは土壌の関係ということで、ヨーロッパと日本というのは基本的には同じ土壌であるという大きな見方もありますが、片やヨーロッパ系ではかなり酸性に弱い土壌である、日本では非常に酸性に強い土壌であるということがございますので、そういう点を土壌として調べていくという点。それからさらに、それに生えている、被害を及ぼされる木の問題がありまして、植生という言い方をしておりますが、植生についても調べているということでございます。
　さらに、ヨーロッパ、日本と見た場合に一番の大きな問題が、そういう点の公害の発生源が何であるかというような点についてもかなり解明が進んでございます。今大臣から御説明ありましたように、ヨーロッパ系ではまだまだ硫黄酸化物に基づく汚染が厳しい。それに対しましてヨーロッパの都市部、アメリカの都市部それから日本全体がかなり窒素系の酸化物の割合が多いということでございますので、そういうものがどういう形で酸性雨となった場合に被害を及ぼすかというような原因究明、作用をもうちょっと調べるということで調査研究を続行中でございます。
○長谷委員　大気汚染が非常に深刻になってきまして、大気汚染と健康被害との関係ということがいろいろ報告されておるわけでございますけれども、かつてぜんそくというのは工場地帯に多発したということから、今は都市部の、しかも例えば車の沿道というところではほかの地域に比べましても発症率が非常に高いというようなことがございます。環境基準であります〇・〇六ｐｐｍ、これを超える、超えないというところを切って調べてみますと、超えているところでは六倍ぐらいの発症率の多さというようなことも報告されておりまして、やはりぜんそくやら呼吸器の障害、こういったものと大気汚染との関係は非常に重要だと思うわけです。
　それと、さらにもっと恐ろしい話もありまして、粒子状物質の中には原因不明の物質があって、動物実験をしたところによると、即座に死んでしまったり、あるいはベンツピレンという発がん性物質が含まれているんじゃないか。確かに日本はがんの死亡率というのも年々上がってきまして、今は四人に一人ぐらいですけれども、これが三人に一人になるんじゃないかというようなことも報告されておるわけでございますけれども、こういった健康の問題と大気汚染の関係、このような問題についてはどのような認識を持っておられるのでしょうか。
○入山政府委員　ぜんそく等の呼吸器疾患でございますが、これらは非特異的な疾患でございます。環境庁が全国八地域で約五千人を五年間継続的に観察いたしました疫学調査を見ましても、ぜんそく様症状の発現にアレルギー等の因子の介在が示唆されているというようなことなどもございますし、原因がはっきりしない、特定できないものでございます。したがって、そういうことからいたしましても、二酸化窒素との因果関係もこれまた明確ではないということでございます。しかし、この環境庁の調査の結果、二酸化窒素濃度が高い地区では、低い地域と比較いたしますとぜんそく様症状の新規発症率、これが有意に高いわけでございます。大気汚染とぜんそく様症状とが何らかの関係を有しているといった可能性は否定できない、そういう結果になっております。したがいまして、二酸化窒素の環境基準はまさに早期に達成しなければならないものであると私どもも認識をしているわけでございます。
　　　　〔委員長退席、塩谷委員長代理着席〕
○長谷委員　こういった大気汚染ということに対する対策は非常に大切な問題だろうというふうに思うわけでございまして、今回この法案を出された経緯というのもその辺にあるかと思うのです。
　この法案で地域の指定、特定地域というものを定めまして、その地域内における総量の削減ということになっておるかと思うのですけれども、この特定地域というのは今まで東京、横浜、大阪という形で言われておりましたが、この地域をさらに周辺にまで広げていきたい、例えば千葉、埼玉、兵庫というようなふうに言われておるわけですけれども、これをもう少し詳しく言いますとどういった、例えば私のおります東京の三多摩地域というのも、環境はまだまだすぐれた部分があるにもかかわらず、環境基準からいいましても相当飛び出してしまっているところがたくさんございまして、環境の悪化ということも現実として既に起こっている。今の東京都の場合ですと、特別区等というのは、武蔵野、調布、狛江、三鷹などの五市ということで、例えば、私がずっと調べておりました八王子やそれから秋川、日の出といったところは特別地域の指定を現在受けていないわけでございます。
　ちなみに調べたものをちょっと御紹介いたしますと、八王子では市民の皆さんがグループを組みまして大気汚染測定ネットというのをつくりまして、八王子市内だけでも二百カ所以上の地点で大気汚染というものを測定しておるわけですね。こういうデータを見ますと、もう既に、町田街道沿い〇・〇八一とか、それからひどいところになりますと、松ケ谷のトンネルの出口〇・一一五ｐｐｍ、それから陣馬高原審りのところでは〇・〇九二、浅川橋と十六号の交差点〇・〇九一、高尾街道では〇・〇六七。今御紹介したのはほんの一部ですけれども、もう軒並みなのですね。ここにずっと表があるのですけれども、基準をオーバーしてしまっているというようなものが非常に多いような状況で、大気の汚染の悪化ということが報告で裏づけられておるのですね。
　私は、こういった状況を考えますと、この法案を出されるときの資料にもついておりましたけれども、非常に広がっているというようなことを考えたときに、今後特別地域の範囲をどのような形で広げていかれるのか、お聞かせ願いたいと思います。
○入山政府委員　この特定地域につきましては、政令で定めることにしているわけでございます。どういったものを指定するかと申しますと、一つは、自動車交通の集中している地域ということ、それからもう一つは、従来の対策だけでは環境基準の確保が困難であるというふうに認められる地域、この二つの条件をかぶせていきたいと思っているわけでございます。
　具体的に申しますと、現行の固定発生源に対する総量規制地域、先生も御指摘になりましたように東京都二十三区と周辺五市、それから横浜、川崎及び横須賀、それから大阪市等十七市町、それに千葉県、埼玉県、兵庫県の一部の地域を含む周辺地域を加えた地域というようなことを考えているわけなのでございますが、御指摘のように汚染の広がりも非常に著しいわけでございますので、今後どういった地域を加えていくかというようなことにつきましては、先ほど申し上げましたような条件でございますけれども、詳細につきましては、いろいろな調査、例えばシミュレーションの結果等を見ながら、地域の実情を十分に勘案しながら決定してまいりたい、このように思っております。
○長谷委員　今申し上げたような実態を踏まえた結果、シミュレーションの結果でぜひ指定していただきたいというふうに思うのですけれども、十体これはいつごろまでにそういったことを決められるのでしょうか。
○入山政府委員　施行になりまして半年ぐらいのうちには、こういった具体的なものも決めてまいりたいと思っております。
○長谷委員　そういたしましたら、総量規制ということがこの法案の中に盛り込まれておるわけ下すけれども、今答えていただきました特別地域、こういうものを定めましてその地域内ということの規制、はっきり言いますとその地域だけを規制していくということになるかと思うのですけれども、地域内の総量規制ということで、これはずうっと今までいろいろな議論を重ねた結果のこの法案の提出だと思うのですけれども、かつて工場なんかに対しては非常に厳しい排出割り当てというものをつくりまして、工場ごとに強制的に割り当てて総量規制をしたということを踏まえて、これで大変効果が上がりまして、このことによって四〇％以上の改善が見られたという結果があるかと思うのです。こういったやり方を今回の自動車の排ガス規制についてもやるべきではないか、こういった議論も中間報告の取りまとめの段階等でされてきたかと思うのですが、今回この法案が出されるに当たって、こういった事業所単位の総量のいわば強制的な割り当てといったようなことが抜けてしまった、許容排出量の割り当て制度を導入しないで後退したのではないか、こういうふうに思うのですが、この辺はいかがでしょうか。
○入山政府委員　固定発生源と同じような方式を導入するということにつきましては、私どもも十分に検討をしたわけでございます。その結果でございますが、固定発生源と違いまして、自動車からの排出につきましては、結局のところ、取り得る対応措置というのは車種の代替、それから自動車をどのように合理的に使用するかという二点に絞られてしまうわけでございます。車種の代替あるいは車体のいろいろな構造上の規制等につきましては、これはユーザーが自分で代替はできますけれども、構造等につきましては自分でいろいろ措置を施すというようなことはできないわけでございます。そういったようなこともございまして今回提案させていただきましたような案になったわけでございます。
○長谷委員　車の台数もやはり伸び続けているわけですよね。しかもディーゼル化、ディーゼルの割合もふえている。こういった状況で今回の規制なんかをしようということになっているわけですけれども、やはりどんどん台数がふえるということになれば、一台当たりのＮＯｘの排出量が低くなっても、車の台数がふえて走行距離がふえれば、その分だけでもう全部相殺されてしまって、結果的には二〇〇〇年までに基準を達成するという目標はどうもなかなか達成しにくいのじゃないか、こういうふうに私は思うわけですね。したがって、やはり台数を制限するとか、あるいは走行距離というものについても制限をしていく。それから、特定地域をつくるわけですけれども、ここに対する乗り入れ規制、この乗り入れ規制というのも当初はやはり厳格にやるべきではないか、ステッカーを張ってでもやるべきじゃないか、こういう議論もあったかと思うのですけれども、こういったことがやはり抜け落ちてしまっているのは、この法案にとってはかなり後退しているというふうに私は重ねて今申し上げるのですけれども、今のような三点くらいのところではいかがでしょうか。
○入山政府委員　まず、自動車の台数が非常にふえていることが原因で汚染されておるということにつきましては、私どももそのとおりだと思っております。しかし一方、トラック、バス等の自動車交通というものは、都市の活動を支え、住民の生活や移動に欠かせないものでございます。したがいまして、単に台数を削減するといったようなことは、実際問題としては非常に困難であるということが言えるかと思います。全体の量を抑制するというような見地からいろいろなそういう対策、手法を総合的に組み合わせてやらなければならないという考え方に基づきまして今回の法案を提出させていただいたわけでございます。
　それから流入規制でございますが、これにつきましても検討したわけでございます。地域を仮に指定いたしまして、その地域内にどれくらいの割合で登録している車があるかということを調べましたところ、約八割、八〇％がその地域内の車であるということがわかりました。したがいまして、この八割に網をかけまして、車の使用の本拠を置く自動車に対する、いわば車検をもってきちっと規制を加えるということが結局のところは実効が上がるのではないかという結論に達したわけでございます。しかしながら、流入という問題に全く目をつぶってよいかということでございますが、そういうことではございませんで、外から入ってくる車につきましても、やはり大都市地域の大気汚染を防止する、あるいはよりクリアにするというような意味からも一般の方々に認識を深めていただいて、できるだけきれいな車で入ってきていただくようにＰＲその他で啓発してまいりたい、このように思っております。
○長谷委員　この答申が出てずっといろいろ議論をされてきた過程で、業界といいますかいろいろな団体があるかと思いますけれども、そういうところからトラックの台数や走行量そのものを規制するのは問題があるとか、あるいはステッカーを張ったものに対して規制をすることは交通渋滞になるのじゃないかとか、もろもろの総量規制とかそういう割り当て制もだめだよというようないろいろな意見が出されたというふうに聞いておりますけれども、そういう意見が出されたということは事実ですよね。
○入山政府委員　いろいろな意見、反対と申しますか逆の角度からの意見がいろいろな団体あるいは機関の方々から出されているわけでございますが、それを慎重に検討会におきまして検討した結果、そしてさらに中央公害対策審議会で検討していただいた結果、私どもとしてはベストの案ができたのではないかと思っているわけでございます。
○長谷委員　最初に申し上げましたように、この大気汚染、とりわけＮＯｘの問題に関しましては、環境上の問題、それから健康、人間、生物の今、こういったものと深くかかわりがあって、これはちょっとぐらい経済がこのまま伸びるのがだめになるじゃないか、もうけが少なくなるじゃないかというようなこととはとても比較にならないような重要なことである。こういう認識を持っていただきまして、これからこの法案の中身、実際これを読みますと、この法案だけでは一体どこまで、どこをどう規制できるのかということが必ずしも明確にはならなくて、今後政令で定める。この政令で定めるというやり方自体もどうかというふうにも思うわけですけれども、本当に実効性のあるということを、今後基本方針をつくる国、それから基本計画をつくる県、こういったものがきちっとしたものを本当にどこまでつくれるかというのは今後にかかっているかと思うわけです。これから先も業界といいますか、いろいろなところからいろいろな御意見、とにかくこれだけの車を走らせることが優先なのだというお考えの方たちもいるかと思うのですけれども、そういうところではなくて、やはりこれは環境庁所管の法律でございますし、環境を守る、人間の命を守る、こういう視点でつくった法律だということを、その法律の趣旨からいいまして抜本的なきちっとしたものができるという努力も払っていただきたいと思うのですが、このことに対しての御決意はいかがでしょうか。
○入山政府委員　先ほどもいろいろな団体、機関等からも意見を聞いたと申し上げましたが、例えば運送関係の団体におきましても、この環境問題には非常に強い関心を持っておりまして、できるだけ環境庁のこういう方針には協力をしたいというような認識をしているようでございます。
　そのほか、政府内部の各関係の省庁におきましても、いろいろと検討されたわけでございますが、この問題に関しては政府が一体となって進めてまいりたいというようなことで合意に達しておりますので、私どもは十分に効果的な案ができ、かつそれが実施することができることと思っております。
○長谷委員　この法案の本当の意味というのは今後にかかっておるかと思うのですけれども、そういう中でこの措置法案の体系ということについて幾つかちょっと伺いたいと思います。
　この体系というものを見ますと、総量削減の基本方針、これを国が決めるということでございますけれども、国が決める場合の関係の大臣、この大臣というのが、例えば私のかかわりましたリゾート法、これはリゾート法というのが大変な悪法ということで改正案を用意して国会にも出しておるところでございますけれども、こういう法律を見ますと、関係大臣は所管の六大臣、こういうふうに規定されておるわけですね。ところが、この特別法の体系では関係大臣ということになっておりまして、特にどこの大臣というふうには決まっておりません。これは、一つ言えばいろいろな大臣がこれからかかわって広い議論をするということにもなるかと思うのですけれども、今私がちょっと申し上げましたように、非常にこの問題に対してはいろいろな方々からの御意見が出る。はっきり言えば、規制は困る、そういった立場の省も、あるいは業界も、そういったことを代表される大臣もいらっしゃるだろうというふうに思うわけです。こういったところに大臣がどんどん広がっていってしまうことによって環境庁、環境庁長官の権限というものがいささかでも後退するようなことがあっては困るのではないかと私は思うのですけれども、この辺はいかがでしょうか。
○中村国務大臣　環境庁は、今の法体系の中では、もとより調整官庁でありますから、みずからの仕事は余り持っていない。政府一体となった環境政策を立案し、そして各省一体となってそれを遂行するという任務を持っているわけであります。そういう中で、今大気局長もお答えしましたように、政府一体となってこの法律によって実効あることをやっていけると思いますけれども、先ほどからいろいろ委員のお話を伺っていますと、そのもっと根底に、これからの時代の環境を考えた場合に考え直さなければいけない問題がいっぱいあると思うのです。
　と申しますのは、先ほどからの御議論の中で、トラック、バスについていろいろな甘いところがあるのではないかというようなことを仰せられましたけれども、例えばトラックをつくっている自動車メーカー、その部品をつくるメーカー、全部非常に厳しいいわゆる環境公害の規制を受けて、それを守ってやっているわけです。そして、税金に関しても、そうしたメーカーたちが輸送の部品をつくるからということで法人税を軽減されていることも何もございません。しかしながら、それが一つ、動く自動車というものになり、トラックとなりバスとなって出ていった場合に、これが非常に優遇されるようなことがあるとすれば、これはおかしなことではないかと思うのですね。そしてそういったことが、私自身のつたない経験から申しますと、何か戦争中の輸送状況、輸送は大変なことなんだからこれを増強しようというときの思想からつながっていやしないかという個人的な感想を持つわけであります。
　ですから、いろいろな議論をしていきますと、トラックやバスというのはこれだけの輸送をあれしているんだ、人を運んでいるんだ、物を運んでいるんだ、大変なことですから、これはこれくらいいいでしょうというようなことを私に言われたメーカーの方もいらっしゃいます。しかしながら、日本の産業を担っているのは、日本の経済を担っているのはトラック、バスのみではありません。すべての産業が日本の経済を担っているわけで、それが走り出した場合には多少公害を出してもいいじゃないかとか、税金が安くていいじゃないかというような考えがあったとすれば、私は、もしそういう考えがあったとすれば、それは今直していかなければいけない時代に入っているのではないかと思います。
　そういう観点から対策を立てていかなければいけないわけでありますけれども、単体規制をきちっとやって、出すガスがきれいなものになっていけば、公害が我々に与える脅威というのは、交通が脅威を与える面はどうかといえば、そういう公害と事故でございますね。それから、コストがかかるかどうかということでありますけれども、単体規制をやろうとしても、ディーゼルエンジンが幾らお聞きしてもこれはできないということでありますから、それではこういうふうに広いところを総量規制でやっていかなければいけないか。そうすればそこの走る車が少なくなるわけですから、えんきょくな生産制限みたいになっていきますね。そういう方法と単体規制、今両方をやっていこうということでやっているわけでありまして、そうした環境問題というのはすべてそうだと思いますけれども、やはりどなたも理性と良心を持って考えれば、何が人間生活にいいかということは皆意見が一致して出ると思いますので、私は政府一体となってやっていけるものと信じております。
　　　　〔塩谷委員長代理退席、委員長着席〕
○長谷委員　ただいまの長官の御決意は私はすばらしいと思うのですが、しかし、事実としまして、産業と、それからバランスですね、この環境とか、先ほど申しましたような人間の健やかな生活ということとのバランスが、理想はあってもなかなかもう一つうまくいっていないという現実もあるかと思うのです。こういうことに対しては、やはりどこまでは譲らないんだというような厳しい姿勢というものをきちんととっていっていただきたいということでございまして、政府一体となったときの変化といいますか、これは私も、ここで中間取りまとめとか最終答申とかずっと比較をしてきたわけですけれども、これはきちっと表をつくってみますと、どう見ても随分変わっちゃったなというような気がするわけですね。こういうことが今のこの法律の大枠、車種の規制をするんだという大枠、それから総量規制地域をきちっと決めてその中はやるんだという大枠の中で、まだまだ動くという余地がすごくあるものですから、ここにつくりましたようなこういう中間取りまとめ、最終答申それから法案となってくるこの過程の流れのようなことが、私ははっきり言ってちょっと不十分だと思っているわけです。せっかくいい法案であるにもかかわらず、もうちょっとここはきちっと、最初に議論してきたようにやっていくべきではなかったんだろうか、こういうように思っておりますので、今後、今の長官のおっしゃったとおりにきちっとやれるということは期待したいとは大いに思っておるわけですけれども、そこを歯どめをかけて、こんなふうに、これ以下にならない、これ以上後退していかないというようなことをぜひきちっとやって保障していただきたいな、こういうふうに重ねてお願いをしておきたいと思っております。
　それで、このディーゼル車の車種を規制して、一たん猶予期間を置かれておるかと思うのですけれども、この辺の猶予というのが、これはまた非常に複雑になっておるのですけれども、この辺の猶予の期間と、それからなぜこれだけの期間を置いてしまったのか、この猶予をこれだけ置いてしまって、果たして当初の目的どおり二〇〇〇年には〇・〇六を全部クリアできるというようなことになっているのかどうか、この辺はいかがでしょうか。
○入山政府委員　猶予期間についての御質問でございますが、今現に使用されている自動車、使用過程車と申しておりますけれども、これに対するこの排出基準の適用につきましては、窒素酸化物による大気汚染の改善といういわば環境上からの問題、それから、いわば財産権と申しますか、公共上の要請プラスそういう財産権の問題というものがあるわけでございます。それからさらに、実際問題といたしまして、円滑に規制が実施されて大体無理なく進められるかという問題もあるわけでございます。この三つのポイントを十分に勘案いたしまして、いわば均衡を図った形でスムーズに進めていきたい、このように思っているわけでございます。
　どのくらいの期間が適当であるかということにつきましては、これからさらに詰めてまいるべき問題でございますが、私どもといたしましては、二〇〇〇年までにおおむねこの環境基準が達成されるということを見ながら、それに合うような形で決めてまいりたい、このように思っております。
○長谷委員　先ほどの法案の体系の方にまたちょっと戻りますけれども、これは都道府県の総量削減計画をつくるというとこみにおきまして、第八条で、総量削減計画策定協議会というものを置く、こういうふうにうたわれているわけです。この中身を見ますと、知事や関係市町村、関係道路管理者、こういったものが入っているわけですけれども、今までも公害対策審議会、これは公害対策基本法に基づいて置かれているんだと思うのですけれども、ここにも今言いました関係市町村や知事や、そういうものと同時に学者、弁護士、こういった市民も含めた公害対策審議会というものがありまして、この諮問を受けながら決めてきたという事実があるわけですけれども、これが二つできてしまうと一層複雑になってしまうのではないか。公害対策審議会との関係において、これはどういう位置にあるのか、この辺をちょっと説明していただきたいと思います。
○入山政府委員　私ども、都道府県知事のイニシアチブのもとで実効性のある計画を策定していただきたい、そういう基本的な考え方を持っているわけでございます。そういうことで、先生御指摘の公害対策審議会というものも当然こういった問題を議論しあるいは検討することは可能であろうとは思いますが、私どもはさらに進めまして、施策の実施に責任を持っている機関あるいは個別具体的な審査、審議ができるような人たちにメンバーになっていただくというようなことから、このための専門のと申しますか協議会を設置する方がベターであるというように考えましてこのような形にしたものでございます。
○長谷委員　ただいまのお話を聞きますと、例えば専門家であるとか個別の施策に責任が持てる、こういうふうにおっしゃいましたけれども、そうしますと、今までやってきました学者、弁護士という市民の人を入れました公害対策審議会というものの位置づけがどういうことになるのか。政策というものは市民とともにつくるわけですから、それを否定されたかのようにちょっと私は聞こえたのですけれども、それはどういうことなんでしょうか。
○入山政府委員　非常に高度な学問的な背景に基づいて議論をしていただくということよりも、実際的な経験に基づいた実効の上がる計画をつくっていただくということに主眼を置いて考えた場合には、やはりそのための特別のこういう機関を設置した方がベターである、このように思っているわけでございます。
○長谷委員　もちろんそれは学問だけの話ではないし、現実がどうだという話、ですからそこをやはり、今までも専門家は入っていたわけですし関係の市町村も入っていたのですし弁護士さんもいたのだし、こういうことなので、今局長のおっしゃいましたこちらの方がベターだということについては私は異論がございます。やはり何のための施策か、何のための改善か、何が必要、それはやはり業界のためとかだれかのためとかいうことだけではもちろんないわけですよね。住民のためである。それからそこに住む人ばかりではなくて国民の立場から見た視点、こういうものは私は非常に重要な視点だと思うのですけれども、いかがでしょうか。
○入山政府委員　実際実務に携わると申しますか、関係の機関を主とした協議会というものを想定しているわけでございますが、このことにつきましては、この関係機関が参加することによって知事が作成いたします計画についていろいろな制約を加えようとかあるいは環境に反対する立場からの意見を言おうとかというようなことを想定してこういうものをつくっているわけではございませんで、いわばそれぞれの機関が所管の対策を持ち寄りまして、そして責任を持ってそれを実施するという体制をつくり上げたい、そういう考え方に基づいているわけでございます。
○長谷委員　協議会がつくられることによりまして、これまでの市民、学者、そういった人たちの意見が無視されないということをぜひお願いしたいと思います。
　続きましてもう一つ、十三条の事業者の自動車使用合理化指導等というところで、都道府県の権限ということにかかわるかと思うのですけれども、都道府県が当初、自動車使用の業者、こういったものに対して直接の指導というようなベクトルがあったかと思うのですが、これが消えてしまった経緯というのは一体どういうことなのか。やはりこれは非常に都道府県としての権限の後退ではないか。この辺はいかがでしょうか。
○入山政府委員　検討会の最終報告では、環境庁内部の検討会の報告といったこともございまして、どちらかといいますと環境庁の権限でございますとか所掌事務といったような制約と申しますか、その範囲で物事を考えるというような傾向があったことは事実でございます。そういったことでございまして、いわば間接的に知事にお願いしてそういったことをやっていこうかというような考え方であったわけでございます。
　しかし、その後関係の省庁とのすり合わせと申しますか一緒に検討した結果で、それぞれ強力に事業所管大臣が事業者に対しては指導していただけるということがはっきりとしてまいりましたので、その方がより効果的であるという結論に達したわけでございます。都道府県知事につきましてはいろんな指導を事業所管大臣にやってもらいたいというようなことが幾つかまた出てくると思いますが、そういった場合には環境庁長官を通じまして事業所管大臣に要請してもらうというような規定も設けてございますので、私ども、知事の権限の後退ということではなくて、より実効の上がる体制がとられるようになった、このように考えているわけでございます。
○長谷委員　その実効が上がるという言葉の中にくくられてしまうと中身もちょっとわかりにくいのですけれども、例えば既に大阪や神奈川、こういったところでは中間報告ですね、今の提出された法案よりは相当厳しい内容もあるわけですけれども、こういったところに沿った形で厳しい規制に乗り出しているというような県があるわけですよね。こういった県に対して、県が実際法案の、もちろんその実効性があることを前提としているわけですけれども、そのことによって今度のこの法案の趣旨、後退したところまで、以上のことをしてはならないというような足かせにはなりはしないか。大気汚染防止法の三十二条の精神でも、「条例で必要な規制を定めることを妨げるものではない。」こういうふうにうたわれているわけですけれども、今度のこの総量削減の法案について、その辺のところ、自治体の権限、やはり自治体の方が、この法案が先ほどから局長それから大臣もおっしゃっていますように実効性がある、本当にできないことだったら余り意味がないだろう、だから最低限ここまではやりたい、こういうふうに考えれば、やはりそれ以上にできるんだ、うちの県ではここまでできるんだよと、もう少し抜本的なところまで行けるんだよと、こういうような状況があったときには、それに対して足を引っ張るというようなことがあったら、これは大変なことだと思うんですね。法案の趣旨からも非常にマイナス、マイナスというか、じゃそんな法案だったらない方がいいんじゃないかということにもなりかねないと思うわけですけれども、その辺のところはいかがでしょうか。
○入山政府委員　端的に申し上げますと、もともとできなかったことはこの法律ができてもできないし、できたことはやはりできるという考え方でございます。個々具体的にそれではどの問題がどうなのかというようなことにつきましては、十分に検討しなければ結論は申せないわけでございますが、自治体がいろんな対策をとってきたということは私どもも十分にそれなりに評価しておりますし、これからもそれぞれの自治体でいろんな創意工夫を凝らしていただきたいと思っているわけでございますので、自治体の足を練る、手を縛るといったようなことは全く考えていないわけでございます。
○長谷委員　頑張っている自治体、そういうところの努力を否定しない、そして、そういうところがやれることに関してはもちろん今までどおりきちっとした指導が現実にはできる、実効性を持ってできるんだ、このように理解してよろしいということだと思います。
　続きまして、ディーゼル車を期間を置いて車種をかえるという法案の中身ですけれども、これはディーゼルの中でも二・五トン以下という小さな小型のものと五トン以上のものと、これを比較しますと、ディーゼルを使う意味というのが違うわけですね。二・五トン以下ですと、ディーゼルでなければならないというような特別なメリットというのはほとんど見当たらないわけです。それから一般の乗用車、これの中でもディーゼルが一部、絶対数としてはまだ少ないのだけれども、ここ数年の中で非常に、二倍、三倍というふうにふえてきているという状況でございますけれども、こういったことを考えますと、特にそのメリットがないというようなことを考えたときに、車種を乗りかえていくんだということだけではなくて、製造の段階での規制、少なくとも乗用車それから二・五トン以下というようなものに対しては製造の段階での規制ということを盛り込んだらどうでしょうか。（発言する者あり）
○小杉委員長　ちょっと速記をとめて。
　　　　〔速記中止〕
○小杉委員長　速記を始めてください。
　中村環境庁長官。
○中村国務大臣　今委員御指摘でありますけれども……（発言する者あり）
○小杉委員長　それでは速記を始めてください。
　中村環境庁長官。
○中村国務大臣　では、お答えいたします。
　今委員御指摘の生産制限のことでありますけれども、その前にもう一つ、そもそも論をちょっとお聞きいただきたいと思うのですが、大型のディーゼルでなければいけないというお話がありましたけれども、実を言うと、四十年代ごろまではバスもかなりな量がガソリンエンジンで走っておりました。その前に、ディーゼルの導入というのは大体三十年ごろから始まったのですけれども、それからどんどんディーゼルがふえてきて、大型ガソリンエンジンの開発、生産がとまったものですからディーゼルがふえてきたんで、大型のガソリンエンジンができないということではないのであります。その中でこういう構造になってきているということでございます。
　そして、今の生産制限ということですけれども、やはりそれは自由経済、市場経済の中で環境基準を守ってくださいよ、それじゃ守るにはこれだけコストがかかりますよ、それじゃそんな高いエンジンになるんですね、そうしたら買う方も買わなくなりますよというのがこれは経済の論理であって、その努力している最中にここからここはつくってはいけませんよというようなことを、生産制限ということで直接入るのは今の経済のシステムからどうかなと私は思うわけでありますけれども、この総量規制をせなければならなくなったというのも、先ほどもお答えしましたように、やはり単体規制がなかなかできない。そこで、非常に悪い地域の総量規制を行って、結局そこの台数を減らすということはディーゼル車の割合を減らしていこうということですから、そこでやはりえんきょくな生産制限につながっていく、そういう手法をとっているということだと御理解をいただきたいと思います。
○長谷委員　やはりディーゼル化が進む一因といたしましては、非常にディーゼルの方が効率がいいとか燃費がいいとか、それからオイル自体がガソリンに比べて税金も非常に安い、軽油の方がガソリンに比べまして安いし、それから税金以前のもともとのオイルの値段も、大体一リットルでガソリンで百二十円なら軽油が七十円、この辺の落差というものも非常にディーゼル化に拍車をかけているのじゃないか。
　こういうことに関しまして、さきの審議のときには長官も、こういうことのバランスの悪さというものに対して何らかの措置をしたり、税金を変えたりというようなことをしなければいけない、こういうふうにお話をされているのを私も伺っておりますけれども、やはり逆に、今非常に問題が多いディーゼルということをどうしてもあえて乗用車でもって乗るとか、あるいは二・五トン以下でも乗るんだということになれば、それ相応の負担。ですから、長官おっしゃいましたようなオイルの税金ということに加えまして、それにもまさるそれ以上の付加的な、やはり現実的にもディーゼルを抑える、少なくするということの実効性、即効性を持たせるためにも、こういうことに対してさらなる抑え込みの方策をお考えになるべきではないかと思うのですが、いかがでしょうか。
○中村国務大臣　むしろ環境庁長官というよりか私のつたない経験でお話しさせていただきますれば、ディーゼル車がふえたのはまさに燃料が安いからであります。バス会社においても、昭和三十年代からディーゼルが入ってきましたときに、運転士が、ディーゼルは振動が多い、加速が悪いうるさい、ガスが臭いというのでみんな運転するのを嫌がりまして、ディーゼルに乗ってもらうのに苦労した経験を有しております。
　しかしながら、なぜディーゼルになったかといえば、それはディーゼルの方が燃料が安いからであります。御案内のとおり、ディーゼルエンジンの方ががっちりできていますから、エンジンはずっと高いです。それから、燃料は安いですけれども、使うオイルは、過酷な運転をしますから高級なオイルを使わなければなりません。ただ、一方ガソリンエンジンは電気系を持っておりますので、メンテナンスに大変だ。それから、特に舶用などに使います場合に、火災に対して非常に有利であるというようなこと、いろいろなことからそのころディーゼルが奨励されたのだと思います。そういう中で、使う燃料の価格が違う。なぜ違うかといえば、それは主に税金の差で違うわけであります。そういうことでありますから、今乗用車までどんどん使用が広がって、私的なことで恐縮ですが、私の兄も専らディーゼルの乗用車に乗ったら、これは放せないということせあります。この間中井先生も、ずっとディーゼルに乗っていらっしゃる、なぜかといえば燃費が安いからだ。
　でありますから、公害という観点だけから考えれば、根本的にはディーゼルオイルとガソリンの税負担を均衡させていただかないといかぬという気持ちは常に持っているわけであります。そして、そういったことができない中で何をやっていくかということで今度のような総量規制を始めているわけであります。そういうことも、私どもは、いろいろな問題を提起したりお考えをいただいて将来検討していくべき課題であろうというふうに考えております。
○長谷委員　確かに、これまでの日本の歴史を見れば、非常に燃費がいいとか安いとか、こういうことが非常に重要であった時期もあるかということは私も承知いたしておりますけれども、今ここへ来て、お金とか経済の効率とかということだけでは済まないという時代に来ているのだということを申し上げまして、次の質問にさせていただきます。
　この全体の法案を見まして、二〇〇〇年には大体環境基準がクリアできるのではないか、こういうことになっておりますけれども、実はその予測の根拠というのが私ひとつよくわからないのですけれども、例えば東京都や大阪府がいろいろ試算をしますと、とても二〇〇〇年までに〇・〇六の環境基準は達成できないという厳しい予測なんかも出ているわけですね。ここのところを、どういう根拠で二〇〇〇年までに達成できるとするのか、ちょっとお答えいただきたいと思います。
○入山政府委員　非常に精密な計算というのはこれからの検討事項になるわけでございますが、かなり粗っぽいという御指摘をあるいは受けるかもしれませんが、私ども幅を持たせた形で予測をしているわけでございます。
　例えば、車種代替でございますが、これによりまして一割から二割程度削減できるだろう、一五％ぐらいかなと思っております。それから低公害車を導入しようということで積極的に進めているわけでございますが、例えば電気自動車あるいはメタノール車といったものでございますが、これが普及してくれば数％から一割程度を考えております。それから物流対策でございますが、これもきちっとした対策がとられれば数％から一割程度効いてくるだろうと思っております。さらに、人流対策あるいは交通流対策といったものもあるわけでございまして、これによってもそれぞれ数％程度は効くだろうと思っております。そういったことに加えまして、従来からやっております単体規制もこれを強化してまいりたいと思っておりますので、その効果も一割程度はあるのではないかということで、こういったものを合算いたしまして、二〇〇〇年までにはおおむね環境基準を達成できるのではないか、こう思っているわけでございます。
○長谷委員　これは新聞にも出ておりましたけれども、東京都が車種規制だけでは大体七・九％ぐらいじゃないかという厳しい予測をしておるのですね。私も、これはどうだろうか、大分違うものですから、今おっしゃったのの半分ということですけれども、どうかということで、いろいろなところで調べてみましたが、どうも一五％程度いくという予測の方が相当楽観的というか、この七・九という数字についても、複数、いろいろなところに私問い合わせでいろいろ調べましたけれども、そういいかげんな数字ではないなという、私はそういう感触を持っております。ですから、その予測がちょっと楽観的過ぎるというようなことを御認識いただきまして、やはりほかのところでも、これから中身を詰めるわけですけれども、そこのところではこれがもうちょっと実効性、ほかのところでの施策等を厳しく積み上げていっていただきたいということをぜひお願いをしておかなければいけないなと思っております。
　それで、一つは交通、東京都内、私は東京の議員で東京に通っておるのですけれども、物すごく車が込むわけですよね。込んでしまうと、もう渋滞してほとんど車を、環境問題以前に、車を利用するところからいってもほとんど麻痺しちゃって使えないようなことがもう頻繁に起こっているわけです。基本的にそうだ。急ぐときには車に乗ってはいけないというのが、東京の常識というようなことになっておるわけです。
　こういうことに関して、かつて東京都が水曜日はノー・カー・デーだということでやりましたけれども、このときにやはりあくまで指導というか、罰則というとちょっとあれですけれども、どうするかというお願いのレベルでしかなかったということで、これがほとんど効果を上げるには至らなかったということを聞いておりますけれども、これは私は非常にいいことだと思うのですね。ノー・カー・デーをつくるとかあるいは日曜日はやめましょう、それからあるところでは、こんなに麻痺した状態になればお互いが車を譲り合わないと、みんなが乗りたいから、みんなが便利だからということでやっていけばだれもが使えないという状況、これが現実でございますので、やはり半分の車は引く、何曜日には引くというような積極的な施策ということも考えていかないといけないのじゃないか。そのときにも、東京都のやりましたノー・カー・デーのことが非常に参考になって、いいことをやったんだけれども、なかなか徹底できなかった。この辺のことを勘案しますと、もう少し今度は国が指導して国が方針をつくってというようなことでありますので、そういう車の機能も保障し、そして環境基準をクリアさせる弾みをつけるというような点でやはり乗り入れの問題ということを、かつての指定車以外のものとか指定してあるものということではなくて、もっと一般の乗用車も含むような環境的な対応あるいは車社会的な対応ということを考えていただきたいと思うのですが、いかがでしょうか。
○入山政府委員　乗り入れ規制あるいは交通を制限するといった問題かと存じますが、この問題につきましては、いわば制度としてと申しますか、規制という形でやるというのはなかなか難しい問題があろうかと思います。ＰＲ、啓発等を通じまして、一般の国民の皆様に十分にこの環境問題についての御理解をいただいて、自発的な形でのそういう交通渋滞を避ける、あるいは不要不急の車の使用は避けるといったような形で浸透させていくべきものだろうと思っております。
　もう一つの問題は、きちっとした形での乗り入れ規制ということをやりますと、非常にチェックが難しいということもあるわけでございます。膨大な費用もかかりますし、その割には余り効果が上がらないといったような問題点もあるわけでございますので、指定した地域全体についての規制ということはなかなか難しい、このように考えております。
○長谷委員　確かに、規制をすることで車を全部とめてしまうようなことがあってはならないと思うのですけれども、やはりこれは住民、国民の共通の課題であると思いますので、そういうところに対しても積極的なＰＲと定義、こういうふうにしていこうという方向をぜひ示されることをお願いしたいと思います。
　今いろいろなことを申し上げてまいりましたけれども、自動車の量の増加、自動車が非常にふえている、それに伴って大気汚染が悪化しているということは非常に緊急課題だと思うのですけれども、実はそういったことにさらに拍車をかけるかのように、私の地元であります八王子や多摩や西多摩の方を通ります圏央道、首都圏中央連絡道路というものの建設の計画ということが非常に問題になっておりまして、地元の八王子の方でも、高尾山という、これは皆さん御存じの、東京都では唯一の国定公園でございますけれども、この高尾山のところに二つの大きなトンネルをどんと通すということで、地元は非常に困っております。そのまま高尾山に穴があいてしまうと、これは八王子の人間だけの財産ではもちろんなくて、都民の財産、国民の財産ですけれども、この高尾山国定公園がどうなってしまうんだろうかという議論が一つと、それから、それに伴いまして非常に交通量の増大が見込まれるわけですけれども、このことによりまして、最初にも申し上げましたように、既に三多摩地域というのは環境基準をオーバーしている地域が続発しているのですが、これに一層拍車がかかってくるのではないか、こういうことを非常に心配しておるところでございます。
　圏央道の計画につきまして、将来の首都圏の交通量の伸びというのを建設省は計算されたんだと思いますけれども、これをできるだけ定量的な形でお答え願いたいと思います。
○井上説明員　お答えいたします。
　圏央道の計画についてのお尋ねでございますけれども、東京都内分、東京都の八王子市から東京都青梅市今井五丁目までの区間二十二キロでございますが、昭和五十九年に都市計画決定の手続に入りまして、平成三年に都市計画決定を行ったところでございます。
　そのときの将来交通量の推計につきましては、経済指標の予測それから地域との結びつきや道路ネットワークを考慮して予測を行っております。まず、地域ごとの人口あるいは就業者数等の社会経済指標の予測を行いまして、次に、地域ごとに発生したり集中したりする交通量を推計いたします。そして、将来どこの地域からどこの地域にどれだけ交通量が流れるかというようなことを推計いたしまして、道路網を設定して、どのルートにどれだけの交通量があるか、目標年度における交通量を推計しております。そういうようなことで推計しておりまして、当該地域の交通量、自動車の走行台キロであらわしますと、二〇〇〇年には一九八〇年の一・四五倍になるというふうに推計しております。
○長谷委員　一・四五倍になるということでございますけれども、その大量のふえた車が圏央道に流れ込むということになるかと思うのです。そういたしますと、やはり圏央道の通過いたします西多摩地区というところの交通量の予測、ここはやはり非常にふえできますし、そこからバイパスが下におりてくるわけですね。こういったことを勘案すると、やはり西多摩地区の交通事情というのは非常に厳しくなって、きょう議論しております環境の問題でもさらに追い打ちをかけるようなことになりはしないか、この観点からはどのように予測されておりますでしょうか。
○城処説明員　窒素酸化物を初めといたします大気濃度の改善のためには、お話もございましたが、自動車あるいは工場などから出てまいります発生源対策ということに加えまして、環状道路でありますとかバイパス、あるいは交差点の改良といった道路整備を着実に推進することによりまして渋滞を解消し、あるいはそういうことによりまして自動車の排出ガスをできる限り減らしていくということなど総合的な取り組みが重要ではないかというふうに考えております。
　このような総合的な取り組みの中で、圏央道、首都圏中央連絡道路につきましては、首都圏への交通の流入を分散導入させるとか、あるいは通過交通をバイパスさせることによりまして首都圏の交通混雑の緩和あるいは交通流の円滑化に資するものだというふうに考えておりまして、この結果、窒素酸化物の排出量の低減に寄与するものと考えております。
○長谷委員　もう一度お伺いしますけれども、そうしますと、全体的なものが薄まって広まって、先ほどから私が申し上げております西多摩地区は今でも相当厳しい結果が出ているのですが、これが加速されるというようなことになりはしないかということなのですけれども、西多摩地域は、そうすると今よりか悪くなるというふうに予測されるかどうか、こういうことです。
○城処説明員　私どもの大気に対する対策ということで見ますと、交通流を円滑化するということによりまして排出ガスをできる限り減らしていくという対策をとるわけです。先ほど申し上げましたように、そのためには、交差点を改良することでありますとか環状道路の整備ということで交通流を円滑化していく、そういうことによりまして全体といたしまして排出程度を減らして、全体の大気濃度の低減に寄与していきたいというふうに考えているわけでございます。
○長谷委員　この圏央道、南は八王子、そしてずっと相模原の方に、神奈川の方にへっこむ道なんですけれども、北は日の出町のインターチェンジからつくられる、こういう予定になっておるかと思うのですが、ここは三多摩地域二十六市一町の一般廃棄物の最終処分場がつくられておりまして、今一つできておるのですけれども、谷戸沢処分場ですね。これにごみをあちらこちらの市から運び入れるトラックが、既に今の段階で一日に百台強というトラック、大型ダンプカーが通るのですけれども、これが地域との約束で、これは朝の八時半から夕方の六時半まで、この間に通ってくださいということになっておるのですが、そうしますと、これは計算してみると大体五分間に一台ということはかなりひっきりなしにダンプカー。日の出は、中曽根元首相の日の出山荘があるようなところで、非常にきれいな美しいところなのですね。これも行ってみると、わあ、いいところだなと思うのですけれども、そこがそういった状況で、五分に一台というトラックがどんどんひっきりなしに通っていく。この圏央道もどうやら八王子なんかを結びながらなので、できるとその上をごみトラックがやはりひっきりなしに通るというようなことにもなりかねないなと思っておるのです。
　先日、この谷戸沢処分場でゴムシートが破れているというような報道がなされておりまして、地元でも大変問題になっておるのですね。この点、ちょっと厚生省にお伺いしたいのですけれども、ゴムシートをきちっとごみの処分場のところに敷き詰めるというやり方は昭和五十二年ぐらいからやられているかと思うのですけれども、これは恐らくごみの中から有害物質が、カドミウムだとか水銀だとかいろいろ入っているのですけれども、これが下に漏れないようにということがあって敷くようになったのでしょうか、ちょっとこの辺の経過を簡単に御説明いただきたい。
○浜田説明員　お答えいたします。
　東京都の三多摩地域の廃棄物広域処分組合が設置しております谷戸沢広域処分場の件に関連いたしまして、埋め立て処分場の遮水工についての経緯でございます。
　廃棄物処理法におきましては、最終処分場に関しまして昭和五十一年までは実は施設の届け出対象になっておりませんでした。ところが、いろいろな問題が生じまして、昭和五十一年に法改正がございまして届け出の対象となされました。その際、中央公害対策審議会の答申も踏まえまして、環境庁と厚生省の共同命令という形でその最終処分場に係ります構造基準の設定が行われたわけでございます。
　その際の考え方といたしましては、一般廃棄物、つまりごみにつきまして、特に厨芥、生ごみなどを含むものを埋め立てた場合に、そこから出ます浸出液につきましては、ＢＯＤ、生物化学的酸素要求量でございますが、これが比較的高い、あるいは窒素、燐などが比較的多く含まれる、主として有機的な汚染の原因になり得るという観点から、原則といたしましてその一般廃棄物を埋め立てる処分地につきましては埋め立て地からの浸出水を防止するための遮水工を設けるというふうな構造基準が定められ、それに基づき各施設の設置が行われてきているという状況でございます。
○長谷委員　そしてこの処分場、ゴムシートがそれにのっとってつくられているのですけれども、七カ所に明らかに穴があいているという報告がされているのですよ。百八カ所補修をした、上からどういう事情か張ったというふうになっているのですけれども、この破損について厚生省はどういうふうに認識されておりますでしょうか。
○浜田説明員　御指摘のとおり、三月十七日付の新聞におきましてお話のような点が取り上げられました。私ども、これに関しまして東京都を通じまして広域処分組合にこの事実を確認をいたしました。
　この発見された状況といいますのは、地元の自治会との公害防止協定に基づきまして日常的なゴムシートに関する維持管理業務ということを行う中で、補修を要する箇所として確認された場所が百八カ所あったというふうなことについては報告を受けております。ただ、七カ所で破損といったような状況を含めまして、どんな状況で補修が行われたかという点については、詳細、現在処分組合で調査中であるということでございます。私ども至急それを把握をいたしまして、必要に応じ適切な指導をしなければならないというふうに考えておるところでございます。
○長谷委員　この問題は既に東京都議会の方でも問題になりまして、その中で、埋め立て作業開始以前には自然現象や野生動物による損傷があってもというような、そういうことがあるかないか、あるんじゃないかというようなことも、三月二十四日ですけれども、既にやられているのですけれども、こういうことも含めて厚生省としては全然聞いていないということなんでしょうか。それとも、やはり独自に、どこらあたりまでは感触としてつかんでいらっしゃるというのか、その辺はどうですか。
○浜田説明員　私どもとしまして、直接現地に入っているということではございませんが、先ほど申し上げましたように東京都を通じましてデータ等によりましてその実態を確認している最中でございますが、破損と言われている状況があったかどうかということは、作業が日常管理業務の中で一括的に行われているために、箇所数は百八カ所ということで報告を受けておりますけれども、個々の補修をした箇所の状況、補修前の状況はどうで、どうした補修を行ったかという点については詳細を今照会中でございます。それをできるだけ早く把握した上で、先ほど申し上げましたが、必要な対応をしていくことを考えております。
○長谷委員　そうしますと、これはサンプリングのためにあけた穴ではないかというようなことも伺っているのですけれども、その辺との関係についても全然わからない、そうおっしゃっているのでしょうか。
○小杉委員長　時間ですから。
○長谷委員　時間ですか、わかりました。じゃ、すぐ終わりますから。
○浜田説明員　サンプリングとの関係でございますが、これにつきましては、百八カ所はサンプリングのためにあけた穴ではないということは私ども報告を受けております。確かに劣化の状況、ある程度長い期間埋め立てが行われない場所にゴムシートがある場合に劣化が起こり得ますので、毎年一カ所程度ずつサンプリングをしながら劣化の状況を調査しているという事実はございますけれども、その調査と今回の百八カ所というのは直接は関係ないというふうに把握しております。
○長谷委員　では、時間ですのでこれで終わりたいと思いますけれども、今のゴムシートの問題につきましても、私の方では地元で市民の皆さんと現場を見ていろいろやっておりますので、どういう穴をふさいでいるかということについても私は知っておりますので、どうぞそこのところを見て、よく調べていただきたいというふうに思います。
　それから、きょうの法案、環境庁長官からも熱意のあるお言葉をいただきましたけれども、車による死亡者が年間一万人ですよ。大体一万人前後死んでしまっている。こういったことは車に伴う必要悪だというようなことを考えますと、車というのは非常に大きな犠牲の上に成り立っているものではないか、こういったことも考えて、軍がここまでふえるからどんどんふやしていくという方向ではなくて、ほかの対策を総合的にやっていくべきではないか。あるいは、またちょっとこれは別ですけれども、きょうの法案とは別にＣＯ２の問題からいきましても、大型車と小型車、普通の乗用車でも大型車よりは小型車をこれからはふやしていくべきだというふうに考えるときに、税制が、消費税導入等に伴って三千ｃｃ以上のものを買うときに非常に税金が安くなってしまったというようなことも非常に一つ、小さなことというか大きなことというか、そういうようなことをも含めて、実体のあることをやるのであればそういうことからきちんとやっていっていただきたい。そして、国会の車も大きい車を買われたようでございますが、足元からということを重ねて申し上げて、私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。