○参考人（岡野行秀君）　お手元に簡単なレジュメを差し上げてございますので、書いてある分につきましては多少はしょって御説明させていただきたいと思います。
　一番最初に私が政府の規制問題どこれまでどういうふうにかかわってきたかということをちょっと書いておりますが、私は交通経済学を担当しておりましたので、国鉄問題等前からタッチしていた、あるいは運輸省のいろいろな研究に携わったこともありました。その間に、例えば運輸省あるいは業界の方からこういう問題があるんだというお話を聞きまして、どうしたらいいだろうかと。よく話を聞きますと、どうも実は規制が問題であって、規制がなければそういう問題は起きないというケースが結構ございました。そして、昭和四十六年の運政審が総合交通体系の議論をやりましたときにもかなり私は疑問を持っておりました。
　たまたまイギリスに行きましたときに、ここに持っておりますが、「トランスポート　ポリシー－ゴーディネーション　スルー　コンペティション」、こういう小さい本を見つけまして、私が考えていることと全く一致しておりましたので、それ以来そういうことを勉強してまいりました。
　それから、昭和六十二年から三年にかけまして行革審の公的規制の在り方に関する小委員会に参与として参加しまして、答申作成に協力いたしました。
　一九七九年に私、オックスフォードに二年ばかりおりまして、そのときに今紹介しました「トランスポート　ポリシー－コーディネーション　スルー　コンペティション」という本を書いた人にお会いしまして、日本では私は規制緩和論者なんだけれども大変マイノリティーで力にならないと言いましたら、老人の方でしたけれども、自分も一九三〇年代マイノリティーだった、今やマジョリティーになってきた、そのうちにマジョリティーになるから頑張れというふうに激励を受けたことがあります。最近では流行語の金賞に規制緩和なんという言葉が出てまいります。私としてはちょっと苦々しく思う点もあるわけでございます。
　規制というのはもともと、日本では今社会的規制と呼んでおりますけれども、そういうところから始まったんですが、経済的規制につきましては、鉄道事業を対象にしまして一八八七年にインターステート・コマース・コミッションを設立して鉄道の規制をやるということになりました。その規制の目的は独占的事業の独占の乱用を防いで公衆の利益を守るということでありました。
　幾つかの条件がございますが、その条件が満たされない場合を除きますと、市場が競争的であれば市場の機能が働いて社会的に望ましい資源配分が達成されますので、政府は何もする必要がなく市場に任せればいいわけであります。市場競争も政府規制も実は目的は同じで資源配分を最適にするということであるわけでして、この点は実は大変重要なことだと思います。
　政府規制は、本来はアダム・スミスの市場の見えざる手にかわって見える手で市場をうまく導こうとしているものである。したがって、後にちよっと書いてございますが、もし全能の神ですべてのことが予知でき、かついろいろな利害にとらわれないでやるのであれば、実は規制でも同じ結果が得られるということになるはずのものでございます。
　ところが、なぜ規制緩和が問題になったかといいますと、規制をする側においてやはり規制の失敗があると。市場の失敗を是正するために見える手でそれを是正しようとしたんですけれども、実は政府規制にも規制の失敗があったということがわかってきたからであります。その結果、たとえ市場の失敗があっても、それによる社会的な損失は規制の失敗がもたらす社会的損失よりもかえって規制の失敗による社会的損失の方が大きいんじゃないか、むしろ市場の失敗で少し問題あるけれどもその社会的な損失の方が小さいのではないか、そういう疑問が出てまいりました。
　それに加えまして、政府規制は規制当局にかかわる経費とそれから規制当局は余り感じていないわけですが被規制者を、経営者を呼び出していろいろな行政指導をする、その場合には被規制者の方は費用を負担しなければならないわけでありまして、ＪＲのある会社の社長さんは、私は東京へ月に三回か四回は行かなきゃならないと。本当は経営に時間を当てられる人でもやはりこうして東京へ出てこなきゃならない、これは実はコストになるわけであります。
　規制が失敗しましたのはどういうことによるかといいますと、それは一つは誤診であります。これは病状あるいは原因の判断についての間違いであります。過当競争とよく言われるんですけれども、過当競争という言葉は悪いイメージを持っておりますが、よく考えてみますと実は競争が激しいだけでありまして、規制があるために、例えば白タクが発生するのも、それは実は市場が要求しているものに対してそれが対応していないから白タクが発生するわけであります。白タクが発生しますとこれをまた規制しなきゃならないということで、規制が規制を呼ぶという形で、誤った規制が原因でそれを正そうとするのにさらにまた規制を加えるという形で規制がふえていくわけであります。
　したがって、アメリカの場合でもそうだったんですが、鉄道の場合も実は、もっともさっき申し上げましたように独占規制のために鉄道の規制を始めたんですけれども、交通の市場が競争的になっているにもかかわらず独占的な規制をやることは実はまずかったわけですが、そのことに気がつかないでその上に別の規制でそれを正そうとしたことが実は国鉄問題の一つの要因であったわけであります。
　このようにまず病状、原因の判断の間違いをいたします。
　それから二番目が今度は処方せんあるいは治療の誤りであります。診断は正しいんですが、治療が間違って病気を悪化させる。これは過当競争を正すために競争を規制するというのはまさにそれであります。それから、多分銀行の利子規制についても同じだろうと思いますが、臨金法による金利規制もその一つだろうと思います。それから、場合によっては予測の誤りを犯します。国鉄がおかしくなった一つの原因としては四十六年代後半に国鉄貨物輸送量の過大予測をしまして、貨物部門に巨大な投資をしたということが後々響きました。
　それから三番目に、政策についての見解の相違というのがあるわけですが、ある政策について見解が異なるのはなぜかといいますと、一つは政策評価の基準に違いがある場合でありまして、それは政策とその効果についての判断の差異があるからです。目的は、病気になった人を治そう、病気を完治させようということでありますが、病状の判断が一致していましても、ある治療法についての効果の判断に違いが出てくるということがあります。したがって、しばしば新聞紙上で、よかれと思った政策が裏目に出ると言いますが、実はこれはもともと政策が間違っていたということの証拠であるわけです。
　私が、規制のもたらす弊害のうち、特に一般に言われていることよりも強調したいのは、規制当局がまず被規制産業のとりこになってしまっている。元来、公衆の利益の保護のためのものであったものが被規制産業の利益の保護になってしまった。これはジョージ・ステイグラー等が早くから指摘していたことでありますが、もう一つ、規制の存在が被規制産業の経営者を一種の視野狭窄症にかからせて経営の活力を失わせる。その結果として市場成果が悪化するということであります。
　例えば、私のかつての教え子が遊びに来まして、先生、郵政審議会のメンバーでしたねと言いますから、ああそうだと言いましたら、郵貯を何とかしてくれませんかと言うんですね。私は怒りまして、もう今は任期が切れたから審議会のメンバーではないけれども、君ら若い人が何とかしてくれというのは一体どういうことなんだ、郵貯をつぶすというぐらいの気持ちで物を考えないのかと言ってしかってやったことがございます。
　それから、私は東京大学を定年退職しましたときに退職金が出ましたので大口定期にしたんですが、その大口定期預金を自動継続にしますと、六カ月にしますと次の六カ月は金利がだんだん悪くなるんですね。私がそのことを、たまたま二人の別々の信託銀行に勤めている教え子たちが来ましたときに、一体どうなっているんだ、自動継続してくれるようなお客さんというのはいいお客さんだから当然いい金利をつけてしかるべきだろう、まあ集める競争があるだろうから一番いいやつとは言わないでも、二番目ぐらいにいいのを出すのが当たり前だろうと言ったら、いや先生、釣った魚にえさはやりませんと、そう言うじゃないですか。
　じゃ、社内では一体どういう評価をするのかと聞きましたら、集めできますとやはりかなり評価されるわけですね。同じ集めてきた中で、今度は集めてきたものが解約された場合には同じ点だけ減点になるかというと、どうもそうじゃなくて集めてきた方の点が高くて、解約されたときの点の方が小さいと。それじゃ、二人いるんだからキャッチボールをやったらお互いに評価が上がって銀行の中で偉くなれるんじゃないかと言ってからかってやったことがございました。
　こういうのは、やはり自分たちがやれる、使うことができる経営戦略というもの、あるいは経営手段の戦略について、それが規制によって限られているものですからその限られているものの中でしか物を考えなくなる、こういうことがあると思います。そういう意味で、私は視野狭窄症というふうに呼んだわけです。
　もう一つ例を挙げますと、先日までタクシーの規制緩和の特別委員会に私はおりまして、最終的な答申をつくる段階でもかなり力を入れたわけでありますが、そこでも事業者の方と話しておりますと、今羽田は移りましたけれども、前の羽田ですと、蒲田までと言いますとまず嫌な顔をするんですね。大変嫌な顔をする。あるいは、常識外だというようなことを言われるわけですが、蒲田までだったら何人かなぜ相乗りさせてやらないの、相乗りさせれば十分にペイするんだからいいだろうと言ったら、そう言われりゃそうですねと。そういう発想は全くありませんでしたというふうに事業者が言うわけであります。
　私は、やはり規制がもたらす弊害というのは、そういう経営の中で採用できる経営政策手段の限界を狭くしてしまう、範囲を狭くしてしまう、これが問題であって、それになれてしまうとその中でしか物を考えられなくなるということだろうと思います。
　規制緩和のあり方についてでありますが、経済的規制の原則廃止と、私は原則というふうにつけました。
　それから適正な実効ある社会的規制の実施であります。
　規制関係の法律はたくさんあります。一万幾らあるということはよく言われますけれども、実は数の問題ではなくて、市場成果を悪くするのに非常に影響のあるようなものを廃止ないし緩和するということが重要であると思います。
　参入規制、この中に退去の規制もあります。参入規制と退去の規制とそれから価格規制は市場競争を妨げまして、特定産業の特定企業に超過利潤をもたらして、いわゆる準地代が生じます。これが既得権化するわけでありまして、最近不況でタクシーの方も収益が余り上がりませんので今存在しないんじゃないかと思いますけれども、大変景気がよくてタクシーの需給がきついときにはタクシーのナンバー権というのが存在して、新しい免許がおりないものですから、したがって車をふやすには他の業者から車を買う。そうしますと、ひどいときには一台一千万円に近いような、あるいは一千万円を超えるようなナンバー権が成立していたそうであります。
　それから、現在はこれもどうかわかりませんけれども、鮮魚の仲買人の権利、これもかなり高い権利金がついていたようであります。
　これは、規制が存在して特定の人たちに準地代を提供する、そういう関係であります。そういうものを得ている人たちは、当然それを侵すようなものについては猛烈に反対するという形になります。
　それから、社会的規制がございましたが、社会的規制というのは日本語でありまして、経済的規制と言われているのは、実はイギリスの一九六八年のトラック運送業の規制緩和のときにクオンティティーライセンシング、量的免許という言葉がありました。それに対してクオリティーライセンシング、質的免許というのがありまして、この違いを日本語では経済的規制あるいは社会的規制というように呼ぶようになってきたようです。
　したがって、クオリティーですから主として安全等にかかわる規制であります。これは必要不可欠で厳格に実施する必要がありますが、しかし社会的規制が実質的に経済的規制の機能を果たす可能性があります。
　例えば、過度の安全規制をやることによって参入をしにくくするということがあります。それから、場合によっては意図的に経済的規制として働くように社会的規制をデザインするというおそれもありますので、この点のチェックが必要であろうと思います。
　そこのレジュメには書かなかったんですが、私が一つ気になりますのは、都市計画上の規制緩和をして容積率を緩和すべきだという主張であります。
　私はこれにはにわかに賛成しがたいわけであります。
　ある特定の地域あるいは特定の地点をとってそこの容積率規制が厳し過ぎるということは十分あり得ると思いますが、しかしこれを一般化しまして全部すべてについて容積率を緩めるべきだということについては大変問題があると思います。
　現在の狭い道路のまま道路の両側が高層化したら一体どうなるかということを考えてみたらいいわけでありまして、さらに増加したフロアで働く人がふえますと通勤者がふえます。生活大国が叫ばれ、通勤混雑率を二〇〇〇年に一八〇％にするという目標を立てていますが、さらに東京で働く人がふえますと鉄道の通勤混雑率は低下しないということになります。
　したがって、容積率緩和のためには、少なくとも未整備の都市計画道路を完成するとか、あるいは高層化するときには道路からセットバックするとか、そういうことをしていきませんと問題がありますし、さらに都市鉄道の輸送力増強のコストを負担する等の条件整備が不可欠であります。
　ヨーロッパの都市なんかに行きますと、都市が大変きれいだなと我々思いますけれども、あれはやはり非常に厳しい都市計画があるからでありまして、個別の部分において問題があるからといってすべてに及ぼすのほかえってよくないというふうに思います。
　それから六番目に、行政手続の透明化であります。
　規制を正確に定義する場合には私は行政指導まで含めて定義すべきだというふうに思います。
　経済的規制を完全に廃止できない場合というのがあるわけです。それは、例えば今回のタクシーの規制緩和もそうですが、順繰りに段階を追ってやろうということですので、したがって過渡的には段階ごとに多少の規制が残るわけであります。こういう規制とそれから社会的規制の実施に当たっては行政手続を透明にする必要があります。その点で行政手続法は重要でありますし、行政指導も書面をもって実施するなど指導の内容の明確化、指導の責任を明らかにすべきだと思います。こういうことをいたしますと、しばしば外国からの、行政が日本の企業を有利に取り扱っているというような問題は一切解消しまして、英文上の誤訳か何かがあればそこでは問題は起きるかもしれませんけれども、別に差別していないということがはっきりするだろうと思います。
　届け出は、例えば内容証明、配達証明で送付すれば完了するということとして、実質的に許認可と同じである事前届け出制のようなあいまいな行為はなくすべきだと思います。
　それから七番目に、これはそこに書いてないんですが、もう一つ、いわゆる政官業の癒着の話をちょっと申し上げておきます。
　マスコミは、政・官・業の癒着をもたらし、その中で官は規制にしがみついているという構図で記事を書いておりますが、これは私は必ずしも正しくないと思います。
　行革審規制緩和小委員会に参加しましたときに、昭和三十九年にできた肥料価格安定臨時措置法の廃止を提言いたしました。行革審の廃止すべきだという意向に対して農水省、通産省が反対し、かなり強い抵抗をいたしました。しかし、行革審の意向が強いとわかったときに通産省は、実は私たちのところは本当はどうでもいいんですと言って先におりてしまいました。残ったのは農水省だったんですが、農水省も最終的におりまして、百十四回国会だと思いますが、次の国会で廃止されました。
　そのころちょうど海外出張をしまして、東南アジアのある国に行きましたんですが、その国の日本大使館に通産省から出向しておりました東大時代のゼミ生に会いまして、何をやっていますかと言うので、実は今行革審でこうこうこういう提案をしたと話すと、ああそうですか、前に実は私は肥料関係の部署にいたときに廃止しようとして努力したけれどもできませんでしたというふうに感慨深げに語るわけであります。
　私の見るところ、官庁でも緩和すべき規制があるということに気がついていることが少なくありません。ただ、自分たちの力では簡単にできないというのが現状であります。官がすべての力を持っているというふうには私には思えないわけであります。行革審が取り上げて提案すると、役所の方は、行革審が今度はやれと言って聞かないから我々はやらなきゃならないということを言いますけれども、実はそれを大義名分にしてやっと手がつけられるというケースが私は少なくないというふうに思います。そういう意味で私は、行革審は国産の外圧だというふうに以前に書いたことがございます。
　こういう規制緩和の問題につきまして何よりも重要なのは自己責任の原則であります。企業、個人を問わず自己責任の原則を必要とします。企業は行政に庇護を求めてはなりません。これは経済的規制です。個人は自己の責任をないがしろにして行政に責任を転嫁させてはなりません。社会的規制に関連します。今日、産業界から規制緩和の大合唱が起きておりますが、既存の多くの規制は、その発端が企業あるいは個人の要請にあった、もともとそこから出発しているということを忘れてはいけないわけであります。
　また、国民個人個人は自己責任を負うべきであります。例えば、私が使っておりますバスで車内放送があるんですが、最近車の乗りおりで事故が起きますので、バスに乗るときには子供を先に乗せ、親が後に乗り、おりるときには親が先におり、子供を後におろしましょうとか、そういう車内放送放送があります。
　一つ例がありますけれども、ウオーターフロントで、これはお役所の方で金網を張ってもう中へ入れないようにしょうかという話が出ましたときに、それでは水辺に親しむということができないからなるべく低くして中に入れるようにしよう、そのかわり浮き輪をそこにつけておけばいざというときに使えるだろうというので浮き輪を幾つか用意したそうでありますが、一カ月たたないうちに浮き輪が全部なくなっておりました。
　それから、イギリスのバスの中には出入り口のところに上に書いてあります。動いているバスに乗りおりする人はあなたの責任でやりなさい、アト・ユア・オウン・リスクという言葉が書いてありますが、日本でもやはり我々国民がアト・ユア・オウン・リスクという考え方を少しは頭に入れないとこの社会はよくならないというふうに思います。
　以上、ちょっと時間を超過いたしまして失礼いたしました。