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○渕上貞雄君　どうか適切な措置をとっていただきたいし、その結果について運輸委員会に報告願いたいと思います。また、これらの問題については、今報告がありましたように捜査上の過程の問題でもございますので、事件の概要が明らかになりましたらまた運輸委員会で質疑をさせていただきたいと思っています。どうもありがとうございました。
　次に、法案関係でありますが、先ほど同僚議員の方からも御質疑がありましたけれども、今回の法改正は私は賛成していきたい。したがって、この法を有効的に、実効的にあらしめるためには一体どうするかという問題が出てくるときに、ちょっと名前が長いんで特待法と言わせていただきますが、十年たってもなお工事が完成をしない、したがって十年を延長したいという考え方についてはわかりますが、その場合、やはり工事が延長する原因について、土地の取得の問題だとか、沿線の環境問題だとか、都市計画の問題だとか、私はいろいろあると思うんです。
　そのときに、利用者の方からは先に運賃で先取りしておいて、一定期間、十年なら十年という目安を立てていくわけですけれども、そこに途中でやはり障害が起きてそれが長くなっていく。一生懸命払ったけれども、企業を定年になってやめて余り利用しない、金だけ納めているというようなことにもなりかねない利用者がある。そうすると、そういうことをなくすとすれば、運賃を先取りしていくわけですから、この工事はいついつまでに完成するというシステムをやっぱりつくることが大事だと思うんです。そのときにいろいろ住民との関係で問題になりますので、やはり都市計画の段階からそういう障害をなくしていくような方策というものをやはりつくっていかなくてはならないのではないか。恐らく運輸省、建設省、自治体、そして住民との間で、この線についてはいつ、いかなるときまでに完成しますと。しかし、問題になっているのはこことここだから、この点についてはどうするということをやっぱり明らかにして完成時期を明示することが、お客さんから、利用者から前倒しして先取りすることに対する期待にこたえていくことに運輸省としてはなるんじゃないかと思うんですが、そういうシステムを私はつくるべきだと思うんですが、いかがですか。
○政府委員（秦野裕君）　お話しのとおりでございます。当然のことでございますけれども、現在の法律では十年以内というのが大原則でありますから、その十年以内に完成することを目指して、事業者はもとよりでございますが、地方公共団体あるいは私どもも含めまして地元との間の合意形成が得られるように努力をしなければならないというふうに考えております。また、現に各事業者あるいは自治体の方々も大変努力をいただいておるというふうに思っております。
　ただ、やはり現実問題としまして、なかなか用地買収の段階で、あるいは都市計画の諸手続等の段階でいろいろ地元との間で調整が難航するというケースがあることは大変残念なことだというふうに思っております。
　ただいまの先生の御趣旨を十分踏まえまして、地元住民の合意形成が前広に事前に十分図られるようにいろいろ方策を考えていきたい、あるいは自治体にもお願いしていきたいというふうに考えておるところでございます。
○渕上貞雄君　先ほどこの特待法で整備をしていく場合の整備の仕方、あり方、国民、利用者に対する宣伝の問題等についても御答弁がありましたけれども、やっぱりその完成時期を明示して説得をしていくことの方がより工事進行というのが早いのではないかと私は思います。
　例えば小田急線の問題につきましても、実は踏切の問題かと思っていたら、住民の側としては日照権の問題を出してくる、片一方は騒音の問題を出してくるというような、幾つか違った角度でいろいろ問題が出てきて、一つ一つ解決をしていく、それに時間がかかる。
　しかし、混雑率は二〇〇％以上で大変利用者には迷惑をかけている。いつつくってくれるんだということになると、それは今国が標榜していますように、ゆとりと豊かさを実感できるような社会をつくっていこう。そのゆとりと豊かさを一番感じないのが通勤地獄でございまして、そこのところに国民に対してアピールしていけば、こういう先取りするけれども、いついかなるときにできるということを明示して仕事していくというような決意はやっぱり運輸省として示していくべきであろうというふうに私は思うんですが、大臣どう思いますか。
○国務大臣（二見伸明君）　私も先生と同じ考えです。やはり、国民にＰＲをしながら、理解していただきながらやる必要は絶対あるというふうに思っております。
○渕上貞雄君　大臣、やっぱり実行してもらわなきゃならないと思うんです。実行する法律だから。やっぱり運輸省、十年でやるという強い決意を……。ただ問題は、運輸省がやりますと言っても建設省が建設するので、そこが問題なんですと言ってどうか逃げないように。
　同時に、運輸省と建設省の中でのコンセンサスをきちっと得た上で、運輸大臣、大変なことだと思いますけれども、そこは建設省にきちっと話をつけて私はやっていただきたいというふうに思うんですが、ひとつよろしくお願い申し上げておきたいと思います。
　次に、先に積み立てておいて工事完成をさせていく、そのときに問題になりますのは、積み立てていた準備金の取り崩しの問題です。私はやはり、設備投資をするその金について積み立てていく、できた暁にはそれを取り崩していく。そこには実は経営に対する収入ががばっと出てきて、税金でだっと取られるというような形になっていくわけですから、そこのところはやはり鉄道という性格から考えて、会計の処理の方法として、積み立てる、そして十年間で償還をしていくというのをもう少し長くしていくべきであろう。長くしていくことの方が、より利用者に対しては運賃としてはね返らないような結果に私はなっていくのではないか。
　そうすると、その償還期間というのが現行十年になっていますけれども、その償却期間というものが今四十年ですから、できたらその償却期間に合わせてやっぱり返済もやっていくべきだというふうに私は思うんですが、その程度までしなければならない、してほしいと思うんですが、いかがでございましょうか。
○国務大臣（二見伸明君）　実は、平成六年度の税制改正で準備金の取り崩し期間を二十年間に延長すべきだと我々は主張したんですけれども、これは認められませんでした。これは引き続き制度の拡充について検討し、財政当局とも話し合いをしていきたいというふうに考えております。
○渕上貞雄君　これはまた、認められないとすれば、私たちも一生懸命応援しますから、予算のときにひとつ、大臣、頑張っていただきたいと思うんでありますが、これは認められない理由というのは大体どういうところにあるんですか。
○政府委員（秦野裕君）　やはり、他の準備金制度がいろいろこれに限らずあるわけでございますが、現在のその十年というのでも、実はこの特待制度というのはほかに比べてもかなり取り崩し期間が長いものでございまして、これをさらに私どもが要望しておりました二十年ということになりますと、非常にここだけが突出したという形になるということで、今一種のバランス論のような話があるわけでございます。
　ですから、私どもとしましては、やはり、ただいま先生お話しのとおり、この準備金取り崩し期間をなるべく延ばすことが企業者と申しますか、ひいては利用者の方々の利便になるわけでございますので、先ほど大臣からお答え申しましたとおり、今後、引き続き粘り強くやってまいりたいというふうに考えております。
○渕上貞雄君　その問題につきましては、運輸省としては、予算とのかかわり、大蔵とのかかわり、他とのバランスなどと言われておりますけれども、引き続き要求をしていくべきだと考えます。一つはその考え方を聞きたい。
　それから、私は償還期間を四十年にしたらどうだと言うんですけれども、大体要求していく年数は運輸省としてどれぐらいを考えられておりますか。
○政府委員（秦野裕君）　恐らく、長ければ長いほどということで、委員のおっしゃいますような四十年というのも一つの考え方だと思いますが、六年度の税制改正でお願いしておりましたのは、とりあえず十年を倍の二十年ということで要求をしておりまして、それがまず第一ステップかなというふうに考えております。
○渕上貞雄君　一遍に四十年というのは問題でしょうが、その二十年とした場合に、他とのバランス上といいましょうか、この二十年というのもやはり突出したことになるんでしょうか。四十年というのは突出するけれども、二十年というのは突出したことになるんでしょうか、いかがですか。
○政府委員（秦野裕君）　先ほどもちょっと申しましたけれども、ほかの準備金制度でも同じような制度がございますが、通常は七年というのが普通でございます。私どもは十年になっておりますが、これをさらに二十年とかになりますと、七年の三倍近くなるということは現実問題としてはあるわけでございます。
○渕上貞雄君　七年を基準とするかどうかは別にいたしまして、これは大臣、やっぱり少し長い期間をやるべきだと思いますが、大臣もやると言ったけれども、今鉄道局長が言われましたように、ことしの場合二十年要求したと言われますが、二十年について努力していただけますか、どうですか。
○国務大臣（二見伸明君）　平成七年度予算でも同じように要求をしていきたいというふうに考えております。
○渕上貞雄君　じゃ、ひとつよろしくお願いを申し上げておきたいと思います。
　先ほども質問ございましたけれども、やっぱり均衡ある国土の発展ということから考えますと、大都市の交通緩和、地方においては最低限の足としての地方鉄道というものをこれから先きちっと守っていかなくてはならないと思う。それはいろんな補助金制度もございますし、近代化補助制度、欠損補助という地方鉄道を守るためのそういう制度もございますけれども、新たに地方の都市を活性化させていく、地方鉄道をきちっと守っていくということになるとすれば、地方鉄道に対してもやはり積極的なそういう支援策というものを私は考えていくべきではないか。
　特に、地方の場合、一番問題になるのは安全性が問題になるわけでありますけれども、そこの設備投資もでき得ないような状況になっていることなどを考えますと、地方鉄道に対して積極的な支援を行うべきだと考えますけれども、いかがでございましょうか。
○政府委員（秦野裕君）　御指摘の地方中小鉄道の任務と申しますか、非常に苦しい経営状況の中で大変御努力されているということは私どもも承知しておりまして、何とかいろいろな助成措置等の支援策を引き続き講じていきたいというふうに考えております。
　御案内のとおり、今、欠損補助と近代化補助という二つの柱でやっておるわけであります。私どもとしましては、基本的には中小私鉄の方々もいろいろ地元とも御相談をしていただいた上で自律的な経営の方に向かっていただくということで、欠損補助というのは将来的にはだんだん縮小していくというふうに考えるべきものだというふうに思っております。
　ただいま先生からお話しありましたとおり、安全対策にかかわりますような近代化補助につきましては今後ともぜひ重点的にやっていきたいというふうに考えております。平成四年度からは補助率を安全対策につきまして五分の一から三分の一へ引き上げるとか、あるいは予算の額全体も平成六年度予算では対前年比五割増しという増額を実現したというようなことで量的な充実を図っておるわけでございます。今後とも近代化補助の充実を中心としまして、地方公共団体とも力を合わせて支援する体制の強化に努めていきたいというふうに考えております。
○渕上貞雄君　一番最初に質問いたしましたけれども、やはり運輸省として今回の不祥事件に対することを積極的に解明をしていって、信頼される交通運輸行政をどうかやっていただくことを期待いたしまして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○泉信也君　五分間でございますので、簡潔にお尋ねをいたします。
　まず二点。第一条で事業者及び利用者にかかわる負担の軽減という文言がございますが、この具体的な手法と申しましょうか考え方についてまずお尋ねし、もう一点は、第三条の積立割合につきまして、現行では六条の政令規定になっておるものを事業計画の中に規定するという、いわば法に規定することに変更になった背景、考え方をお尋ねをいたします。
○政府委員（秦野裕君）　まず、第一点の方の負担を軽減するということは、今度の改正法案の中に入れさせていただいておりますが、この制度は、もう改めて申し上げるまでもなく、利用者からあらかじめ運賃を上乗せの形でちょうだいをして工事費に充てるということでありますが、結局、事業者から見ますと、無利子のお金を工事資金として調達できるということであります。したがって、工事費全体を押し下げるという効果があるわけでございまして、この制度を導入しない場合に比べまして非常に工事費が安く済む、言葉をかえれば、それだけ利用者の方々の御負担が少なくなるというメリットと、それから、現在の法律にも書いてございますように、工事ができました途端に運賃がはね上がるということがなく、いわば運賃の平準化が図れる、この二つの目的があるわけでございます。
　今回の改正によりまして積立割合を引き上げるということで、利用者に当面は御負担を多くお願いすることになるわけでありますが、それが結果としては先ほど申し上げたような理由によりまして利用者の方々に、相対的には安い工事費で工事ができるという意味で、負担の軽減の程度がさらに増すということも考慮いたしまして、今回この改正法案の目的の中に追加させていただいたということでございます。
　それから二点目の、積立割合が三％とか六％といったような固定率から大臣の認定になったのはなぜか、こういうお尋ねでございます。
　積み立ての限度額が四分の一から二分の一ということで二倍になるわけでありますから、積立率も基本的には平均二倍に上がっていくということでございますけれども、単純に固定して上げてまいりますと、結局、この積み立てに伴います運賃は通常の運賃改定と大体日を同じくして改定するというのが通例でございますので、そうしますと、その合算した金額が非常に高額になってしまう場合、あるいはほかの競合する路線の事業者との関係で非常におかしな形になってしまう、いろんなケースが考えられると思われます。
　したがいまして、もちろん全体としては制度の枠内でございますけれども、そのあたりをある程度事業者のいろんな工夫によって弾力的な運用が可能になるようにということで、一〇％以内ということを政令で定めたいというふうに思っておるところでございます。
○泉信也君　ハードな施設を整備していかなきゃならぬことは当然でありますが、これからフレックスタイムでありますとか情報化の整備による在宅勤務、こうしたことも出てまいろうかと思いますが、ソフトの面ではどういうことをお考えでございましょうか。
○政府委員（豊田実君）　今お話しのとおりでございまして、いろいろ制度面の工夫ということを通じてピークを和らげたいということで、具体的にはフレックスタイム制とか時差通勤をさらに普及していこうということで、これは実は役所だけの話ではなくて広く経済界とか労働界の御理解を得る必要があるということで、関係者によりまして快適通勤推進協議会というのを設けでいろいろな協議を続けております。全体会議だけではなくて、例えば丸の内、大手町の地域部会をつくりまして個々の企業に御理解をいただくということで、徐々にフレックスタイム制などが普及しております。また、近く新宿地域の部会を開催して同じように力を入れていきたいと思っております。
○泉信也君　この問題は、都市の住民の方々の問題だけではなくて、地方で子供や孫の通勤状態を心配しておられる親御さんにとっても大変な問題でございます。ぜひ通勤対策、通学対策を積極的にお進めになるようにお願いを申し上げまして、終わらせていただきます。
○高崎裕子君　本法律は、大手私鉄の特定工事費の一部を先取り運賃として利用者からいただいて、これを積立金として工事費に充当する法律なわけですけれども、今度の改正は、その積立金の限度額を工事費の四分の一から二分の一にまで拡大する、それとあわせてこの先取り運賃をさらに拡大して運賃収入の一〇％まではよろしいよと、そういう内容なわけです。
　まず、端的にお聞きしたいわけですが、現在この特定工事の対象となっている東武、西武、京王、小田急、東急、この五社の工事総額は八千六百八十一億円で、現在までの積立累計、総額、これは六十二年度から平成五年度を含めて合計一千百五十八億円ということでよろしいですね。
○政府委員（秦野裕君）　ただいまお尋ねの認定の工事費は八千六百八十億でございます。
　ただ、積立金の累計額は、私どもの計算ですと千五十七億でございます。
○高崎裕子君　この先取り運賃はどの程度の規模になるのかということについては、条件が二つあるということで、その条件の一つとしては特定工事費の総額の二分の一つまり今言われた数字で言いますと八千六百八十一億円の二分の一、四千三百四十一億円が積立限度額ということで、既存の分だけでこれだけになるわけです。今度の新規工事で東武と東急だけでも、東武で千二百億、それから東急で二千百億というふうに伺っておりますけれども、限度額はさらに増加してくるわけです。はっきり増加しできます。
　それからもう一つの条件というのが、運賃収入の一〇％以下であるということで、この五社の運賃収入を平成四年度分で見ますと、合計が四千四百四十二億円という数字になっております。
　つまり、これまで積み立ててきた限度額と平成四年度の五社合わせた金額がほぼ同一額という金額になってきて、新規分も含めると十分この範囲内に入ってくるわけです。この四千四百四十二億円の一〇％は四百四十四億円ということになるわけですから、これがこれからの年間の先取り運賃分の上限となるというふうに見ていいわけですね。
○政府委員（秦野裕君）　ちょっと必ずしも直接的なお答えになるかどうかでございますが、まず当然のことですが、三％のものがいきなり一〇％ということは普通は考えにくいわけでございまして、その率が直ちに今おっしゃったような一割の範囲内ということになるかどうかは必ずしも認定できませんけれども、基本的には言われたような、要するに運賃収入にそれぞれの会社の積立率を掛けたものが合算額になるわけでありますので、仮に四千四百四十二億という今お話しの四年度の収入であるとすれば、その一割以下になるということは確かでございます。
○高崎裕子君　ですから、この一〇％ということで言いますとこういう数字になるということでは、大変大きな数字が上限になるということがはっきりするわけです。
　今言われましたように五社で年間で四百四十四億円という先取り運賃の値上げとなっていくわけですけれども、今お話しいただきましたように、現在の積立金は合計で、昭和六十二年度からですから六年間でお示しの千五十七億円、すなわちこれだけもう先取り運賃として既に取られて積み立てられているというわけなんです。本来、この改正前、限度額は四分の一ということですから、四分の一は二千百七十億円ということになるんですね。ですから、二千百七十億円から千五十七億円を引きますと、あと千百十三億円の先取り運賃が可能になってくるという計算になるわけです。
　今後十年ということになるわけですから、六年分は既に積み立てている。あと四年間で、計算いたしますと、四百四十四億円掛ける四年分ということで合計一千七百七十六億円、これが先取り運賃の分ということになるわけで、改正前のこれが二倍という数字になっているわけです。
　ちょっと数字が続きますのでよく聞いていただきたいんですけれども。
　それで次に、この積立限度額は幾らまで可能となるのかということなんですけれども、現行の積立限度額というのはその工事分の四分の一までですから二千百七十億円、先ほど指摘した数字なんです。この現在の積立金というのが千五十七億円ということですから、今度の改正で二分の一まで上がるわけですから、あと合計で三千二百八十四億円までは積み立てられるということになってくるわけです。これは単純に数字で計算しますと、既存の積立金の三・一倍という大変な数字が積み立てられるということになるわけです。その上に新規工事がさらに追加されていくということになるわけなんです。
　それで、もう一度ここでちょっと確認したいんですけれども、新規分の工事額なんですけれども、それぞれどれくらいになるのでしょうか。
○政府委員（秦野裕君）　新規分というお尋ねの趣旨が、現在はまだ整備計画として認定されていないけれども、仮にこの法律が通ったとした場合に想定される工事という意味でございますと、先ほど先生のお話のとおり、東武あるいは東急がいろいろ計画をいたしております。したがって、まだ現在では計画の段階でございますので、正確に幾らということは申し上げられませんけれども、おおむね先ほど先生がお述べになったような数字が一つの目安というふうに考えております。
○高崎裕子君　小田急など、東武、東急以外はどうでございましょうか。
○政府委員（秦野裕君）　東武と東急は現在首都圏におきましては具体的な計画中で、小田急その他についてはまだ具体的なものはございません。
○高崎裕子君　東武が千二百億、それから東急が二千百億と、およそ合計で三千三百億ということになるわけですけれども、そうすると、これ新規分を含めますと、これから三千三百億ですから、その半分までは積み立てられるということになりますので、その半分が千六百五十億ということで、既存の四千三百四十一億円、これを足しますと合計で五千九百九十一億、つまり新規分を含めると約六千億円分がこれから積み立てが可能となる。この改正によって、東急、東武とかそういうものは除きますからもっとふえるということはありますけれども、わかっている限りで約六千億円が積み立てが可能となるということになってくるわけです。
　今回、この改正に伴って、租税特別措置法ももう既に改正になっております。要するに、積み立て分についての四分の一が非課税だったのが今度は二分の一の限度額まで非課税となるということで、非課税分が拡大されるという格好になるんですね。
　それで、どのくらい非課税になるのか。つまり、どれだけ恩恵を受けるのかということを単純にわかりやすく理解するためにお聞きするんですけれども、合計で積立金が一千億というふうに計算しますと、これまでは四分の一つまり二百五十億が非課税だった。つまり残りの七百五十億が課税されるわけですね。そうすると、法人税とか法人住民税とか事業税、これ合わせでいわゆる実効税率としては約五〇％ということでこれはよろしいわけですね。
○政府委員（秦野裕君）　突然のお尋ねなので、それに正確にお答えするのはちょっとお時間をいただきたいと思います。
　実効税率がおおむね五〇％というのはそのとおりでございます。
○高崎裕子君　ですから、従来の限度額の四分の一で言いますと七百五十億の五割、つまり三百七十五億が税金がかっていたわけですけれども、今度二分の一になりますと、五百億について五〇％の税金ということになるわけですから、これは二百五十億ということで、単純に見ますと百二十五億も税金の関係で言うと浮いてくるという格好になるわけです。そういう意味では、四分の一が二分の一にふえるということで、今実効税率で単純に見ますと百二十五億浮いてくるという、大変な優遇措置になるということを私はここで言いたいわけなんです。まさに至れり尽くせりという状態である。
　そしてもう一方で、私は、ここは大臣にもぜひこの点は考えていただきたいと思いますし、既に八年前の八六年の法案審議のときにも私どもは議論をさせていただいたんですけれども、みずからが蓄えた利益を大手私鉄の皆さんはなかなか吐き出そうとされないという問題があるわけなんです。
　大手私鉄の収入に占める鉄道部門というのは数字としては約三割にすぎないわけですけれども、あとは、鉄道沿線に張りめぐらされた土地とか住宅の不動産部門、それからデパートがあります、観光施設があります。さまざまな関連産業で大きな利益を上げているわけです。
　ですから、単純に鉄道部門だけではなくてトータルで見ると大きな利益を上げているということで、私はこの開発利益を還元すべきだと。利用者に運賃の先取りという形でいわば犠牲を押しつけるという形ではなくて、開発利益を還元すべきだということで二十数年前から議論になって、そして八年前にこの法律の審議のときに、当時服部局長でしたけれども、我が党の内藤功議員に答弁をしているんです。
　六十一年四月二十二日の答弁ですが、開発利益があるのは当然である、こういうふうに述べているんです。そして、この問題への取り組みの必要なことは本当に痛感している。つまり、開発利益を把握して、そしていかなる手法で具体的に吸収して鉄道事業の方へ還元していくのかということについて、その取り組みが本当に必要でそのことを痛感しているんだというふうに答弁されているわけです。
　新たに改正をされると、今言ったように単純計算でも莫大な恩恵を受けていくという中で、やっぱり開発利益について還元するということで考えていかなければならないわけですから、さきの六十一年の議論を踏まえてその点については具体的にどういうふうになっていくのか、どういうふうになってきたのかということも含めて還元の問題についてお答えいただきたいと思います。
○政府委員（秦野裕君）　まず初めに、誤解がありますといけませんのでちょっと御説明しておきます。
　先ほど先生の方から例示で、例えば一千億であれば現在は四分の一だから二百五十億、したがって実効税率五〇％として非常に莫大な利益が鉄道事業者に行くのではないかというふうな御趣旨だったように私は伺ったわけであります。
　改めて申し上げるまでもなく、現在の制度でしたら、例えば一千億の工事で四分の一の二百五十億を利用者の方々から上乗せ運賃でちょうだいできるということになっておりまして、残りの七百五十億は鉄道事業者みずからが借金をして自分で調達をして充てるべきお金でございます。
　今回は倍の五〇％、二分の一までちょうだいできますので、残りの五〇％についてはこれまた事業者が自前で調達をしていく、利子を払って調達をしていくというお金でございまして、決してその分について全部非課税になるというような性格のものではございません。
　それから、開発利益につきましてはいろいろ勉強はしておりますしておりますけれども、現実問題としてどの程度の開発利益というものがどういう人にどの範囲でもってあるかということは非常に難しい問題でございますので、基本的には、地方公共団体の方で地域の発展という観点からいろいろな助成あるいはその他の支援措置をするということで一つの開発利益の還元になっているのかなという感じがいたしておるということだけ申し上げておきます。
○高崎裕子君　もう時間でございますので、ちょっと大臣最後に。
　先取り運賃はどの区間、だれを対象に受けるのかということで、京王線というのは一社全体が均等に負担していますけれども、あとの四社というのは、特定工事区間は半分程度加算して、あとは他の路線にもということで、受益者をどうとらえるかという問題があるんです。特定区間以外の人もいろいろな形で設備投資をするわけですから、何らかの形で受益を受けるということでは負担という考え方はわかるんですが、例えば学生みたいに、卒業で十年を待たないでそこのところからいなくなってしまうという人が出てくるわけです。そうなると、こういう人からまで受益者ということで負担させるというのはどうか。やっぱり運賃の考え方で、特定の旅客に不当な差別扱いをしないという点から趣旨に反するのではないかということもありますので、こういうことについてはどうでしょうか、大臣。
　もう時間が来ていますから一言で結構です。
○政府委員（秦野裕君）　当然のことですが、その当該区間を専ら利用される方とそれからその他の方々との間にはなるべくバランスをとった運賃制度にしたいというふうに思っております。
　それから、御指摘の通学定期運賃にはこの割り増し制度は対象にいたしておりません。
○下村泰君　この法案に対しましては、多少のあれはありますけれども、別に反対というわけではございませんので、私はあくまでも障害者のことに関してのみお尋ねいたします。
　昨年の十月十七日の日経新聞に出た報道だったんですけれども、「運輸省は高齢者や体の不自由な人が利用しやすい駅を整備するため、ＪＲや地下鉄事業者が新たに建設する駅などにエレベーターや障害者用トイレなどの設置を義務づける法律を制定する方針」という書き出しで、これは大変結構なことだなと思ったんです。高齢者、障害者のための公共交通施設整備促進法と、これは仮になっておりますけれども、こういう法律をつくるというお話が出ておりました。
　そのときに、十月二十六日、この報道が出て九日目ですが、当委員会でお尋ねしました。そうしましたところが、こんなお答えが返ってきたんです。
　今お話しの法律的な措置自体についてはまだ検討中でございますが、いずれにしろ、いろいろな手段を十分検討した上で、この高齢者、障害者のための公共施設の整備が推進されるように努力してまいりたいと考えております。
これは政府委員の方です。
それで、伊藤前大臣は、
　法律の準備も堂々とやっておりますからと胸を張って言えないのは残念なんですが、ただしかし、何かそういうことが大事だという気持ちで鋭意勉強、取り組みをやっているという気持ちは御理解をいただきたい。
こういうお答えだったんです。
　あれからもう七カ月たっているんですが、その後どんなふうになりましたか。
○政府委員（豊田実君）　お答え申し上げます。
　昨年の段階でも御説明申し上げましたが、このエレベーター、エスカレーターの整備促進についてはいろいろな手段がございまして、それらの手段をいろいろ工夫しながら取り組んでいきたいということでございます。
　具体的には、昨年、私どもはエレベーター整備指針というものを新たに策定しまして、これに基づきまして鉄道事業者の指導を今続けておるところです。
　それからもう一つ、昨年度の予算編成の過程で、今お願いしております予算措置の中へ盛り込んでおりますが、国費による補助制度を創設すると。これは法令的な措置ではなくて予算措置ということでございますが、こういう手段をもう一つ今お願いしているところです。
　それからさらに、一般的な交通整備のガイドラインというものをこの三月に全面的に見直しておりまして、これに基づきましてやはり関係者に努力していただくという態勢になっております。
　今、法令的ないろいろな措置についてどうかという御指摘でございますが、私ども今述べましたようないろんな手段を当面いろいろ工夫して整備を促進してまいりますが、並行して法令的な問題についても引き続き検討させていただきたいというふうに思っております。
○下村泰君　やっと福祉ということで、殊に障害者、高齢者あるいはいろいろとお体の不自由な方たち等に対する考え方がだんだん変わってきたのでこういうことも出てくるんですけれども、それ以前というのはすべてが健常者だけを対象にできたものですから、これはやっぱり施設整備を進める上では法的な義務づけがどうしても必要になってくるのかな、こう考えざるを得ないんです。こういうふうにやれと言わない限りはなかなかうまいこといかない。向こう任せじゃ、いつどうなるかわからないわけです。
　そんな意味で、何らかの法制定に向けての努力というものは我々もしなくてはならないなというふうには感じております。その点では運輸省にも頑張ってもらいたいと思います。
　一九九一年三月にエスカレーターの整備指針が示されました。そして、昨年八月にエレベーターの整備指針がつくられたわけなんですけれども、現場あるいは事業者の方ではある戸惑いがあるというんです。一体どっちを整備しようかということです。どっちを整備しようかということになると、当然事業者の方から見れば安上がりの方がいいわけなんです。安上がりの方がいいとなると、スペースの面を考えたってエスカレーターが優先される、これがどうも現状なんです。エスカレーターの方ですと、健常者でも何でもどんどこ勝手に運ばれるわけです。エレベーターだと一カ所に限られますね。そうすると、どうしてもこれはエスカレーターの方にいくんですね。
　だから、エレベーターの整備指針というのがどういうふうに生かされるのか、どういうふうに生かすのか、具体的にはどのようにやればいいのかということは、省の方としてはどういうふうにお考えですか。
○政府委員（秦野裕君）　移動制約者の方々に対します駅の施設整備という点から見ますと、私どもはエレベーターが基本であるというふうに考えておりまして、今お尋ねの整備指針の中にもそういうことがはっきり書いてあるわけでございます。したがって、基本的には新設の場合あるいは大規模な改良の場合につきましてはエレベーターをつけなさいということを言っております。
　ただ、問題は既存の駅でございまして、これはもう委員よく御承知ですのでくどくど申しませんけれども、既存の駅につきまして、なかなかスペース等の関係によりましてうまく進んでいないというのが実態ではございますけれども、できるだけ前向きに整備が進むように一生懸命令指導しているところでございます。
○下村泰君　そういう省の方の気持ちをよく受けとってくれればいいんですが、なかなかそれがうまいこといかないで、恐らく省の方に対してもいろんも言いわけをしているんだろうと思います。言いわけは言いわけてしょうがないとは思いますけれどもね。
　スナップピンとかチェアメードとかいろいろ呼ばれているんですけれども、車いすをキャタピラみたいのに乗せて運ぶんですけれども、これは階段を上下できるものがあるんですけれども、営団地下鉄などではこれを次々に導入しようとして、これを基本的な方向としているようなところがあるんです。
　これがだめだとは言いませんが、これ、実は乗ってみるとどうも気持ち悪いんです。上るときはいいんですよ。大臣もおわかりでしょうけれども、御自分で車を運転する人は大体わかる。三十五度ぐらいでこんなになりますよね。これ、上っていくときはその割にはないんですよ。登山電車でも何でもそうだけれども、上っているときは。ところが、これが逆にがくっと今度は下るとなると、何か乗っている人は車いすごとばっと放り出されるような感じになるんです。物すごい恐怖心を抱くわけですね。しかも、構造上の改善をまことに必要として、いろいろと指摘はされているんです。
　最初のころは数人で持ち上げたり、いろいろ駅員の方もやってくれたんですけれども、これがだんだんなれてくると一人でやる。ところが、当事者の人の恐怖心というのは、さらにこの恐怖心が募るわけです。二人か三人いてくれればなおいいんですけれども、一人なんていうのは余計怖くなる。
　しかも一番悪いのは、困ったことには、あなたは車いすなんだからこれに乗らなければだめだというような、半ば強制的に乗せられるということなんです。そうしますと、本当に車いすに乗っている人はたまったものじゃない。その逆に、あるＪＲの駅では、駅員の方が面倒くさがって乗客の助けをかりて持ち上げているという横着なところもある。これは周りの乗客の方が手助けしてくれればようございますよ。知らぬ顔されたらどうにもなりゃしない。どうもこういうあたりの方向性が見えない。
　それから、施設づくりを基本ベースとして、それを補完するものとして車いす対応型のエスカレーターについても、それを導入したんだから、車いすで乗れるステップが回ってくるまでこれはじっと待たされるというふうに、いろいろなあれがあるわけです。後ろを押さえてくれれば普通のエスカレーターでも大丈夫という人もいるんですよ。中には、本当に車いすをやっていてうまい人がいるんですよ。はいと僕なんか手を出そうとすると、平気ですとそのまますうっと行く人もいるんです。そういう方も中にはいるわけですけれども、無論できない人の方が多いわけなんです。要するに、本人の意向を確認してやるのが一番大切だと思うんです。
　整備するということが悪いとは言いません。ただ、一番私は明確に方向を出していただきたいのは、こういうものを整備する場合、開発あるいは製造する場合に当事者から意見を聞いてほしいんですよ。ほとんど当事者から意見を聞いていない。つまり、お情けで物をやってやるという感覚、つまり健常者が不自由な人の身をおもんぱかる、あるいは机上で考えるだけでやることが多いんです。もちろん、やらないよりは結構でしょう。けれども、一番大事なのは、利用するのはその方たちなんですから、その方たちの御意見を聞いて一応やっていただく、整備していただくについてもこれが一。番大事なことだと思うんですが、大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（二見伸明君）　お答えになるかどうかわかりませんけれども、いわゆる福祉機器をいろんなところで開発しています。私も見にいったことがありますけれども、車いすもあるし、義足もあるし、いろんなものがある。私、それを見にいきまして、やはりこれは体の元気な我々が使うわけじゃありませんので、実際に使う人のニーズといいますか、それに合わないとこれはうまくないんじゃないかなということを現場で話をして意見交換したことがございます。開発している方々も、いわゆる移動制約者ですか、そういう人の意見を聞かないと本当にフィットしたものかどうかはわからないというふうに言っておりました。
　ですから、そういうものを開発する場合には利用する人の意見を最大限に聞かなければならないだろうということは当然だというふうに私は思っております。
○下村泰君　次に、大阪の天王寺駅の駅ビルの建設工事が現在行われております。それはもう運輸省がよく御存じでしょうけれども、その中であわせて環状線と大和路線、関西本線ですね、これにエスカレーターがつくんですが、エレベーターは全くつくる予定がないというわけです。そうしますと、先ほどの局長のお答えとまるでこれは相反しているわけですよ。車いす用エスカレーターをつけるからエレベーターは要らないと向こうは言うんです。
　ここで問題なのは、車いす対応エスカレーターはあくまでも補助的であるという認識がないということです。こういうふうな感覚でやられるのが一番困るんです。
　しかも、例えばそのエスカレーターが車いすを持ち上げていくときの補助機がついたとしますね。そうしますと、その補助機、例えばスナップピンがあるとします。そのピンが来るまでは待たなきゃならぬわけです。そうすると、ほかのお客さんはどうするかということです。かえって大変御迷惑をかけるんです。エレベーターがあれば、別にそんなピンが回ってくるのを待たなくて済むんですから、ほかのお客さんに迷惑をかけることはないわけです。
　しかも、この駅は関西新空港につながるターミナルになるわけです。大勢の健常者を対象にすれば当然エスカレーターの方がいいのかもしれませんけれども、これから障害者、高齢者を含めて多くの車いすの外国人の方も利用されるわけですよ。しかも、あれは二十四時間空港でしょう。そういうふうになれば、この間の国際観光会議の話じゃありませんけれども、当然京都がクローズアップしできますよ。そうなれば、京都がパリに負けるななんてやるわけでしょう。この間、話したばっかりです。
　そうしますと、京都の古都を観光しに来るお客さんの中にも障害を持った方もたくさんいらっしゃるでしょう。そういう方々が新国際空港を利用して京都の観光あるいは国際会議に出席なさったにしても、この方たちが、何だ、これは、何だ、日本という国はと、こんなことで国際会議ができるのかというようなことになりかねない。これはみっともなくてしょうがない。こういうことにもなりかねませんので、運輸省はどういうふうに対策を立てられますか。
○政府委員（秦野裕君）　天王寺駅の問題でございますが、確かに阪和線は御案内のとおり水平で行かれるわけですけれども、環状線と関西線との通路の間にはかなりの段差があるということでございまして、今回は階段の一部にエスカレーターをつけるという措置を講じたわけでございます。
　本来的にはもちろん、委員御指摘のとおり、エレベーターが望ましいわけでございますが、今通路が御案内のとおり非常に狭くなっておりますものですから、仮にエレベーターをつけるとする場合には、別にもう一つ新しい天井と申しますか、新しい通路をつくりましてそこからホームにおりていただくという設備にしなければならないということで、これは工事額もさることながら、工事が物すごい工事に、天井をつくる工事になるものですから、現実問題として当面非常に難しいというふうにＪＲの方は申しておるわけでございます。
　ですから、もちろん私どもとしては、これは今のエスカレーターで事足れりというふうに思っておるわけではございませんので、もし大改良のような折があれば当然そういうことを含めて検討していくべきものだというふうに考えております。また、利用者の方々に対するサービスについても、先ほど来の御指摘を十分踏まえて、御不便なり御不快がないように対応いたしていきたいというふうに考えております。
○下村泰君　時間ですからこれでおしまいにしますけれども、大臣、今局長のお話をお聞きになったでしょう。さっきの局長の言と今のことと全然違うんです。それは確かに今度の天王寺駅の、いろいろありましょう、それは。しかし、最初から設計の中にきちんとこういうものを入れていれば、こんなふうにならないはずですよ。狭くとも何にせよつくろうと思えばできないことはないんです。
　本当は時間があれば、この次に、できなかったはずの新宿の駅にできた話があるんです、この後に。やろうと思えばできるんですよ。やる気があるかないかの問題です。ですから、今もお話ししたように、外国の方々がごらんになって、京都まで来てもしそういう不便を感じた場合にどうやるんですか、そのときになって。私が一番心配するのはそこなんです。そのことについて一言お答えください。
○国務大臣（二見伸明君）　私も先生の意見と全く同感であります。
○高崎裕子君　私は、日本共産党を代表して、特定都市鉄道整備促進特別措置法の一部を改正する法律案に対し反対の討論を行います。
　理由の第一は、もともと民鉄事業は公共性にかんがみ、他の事業と比べて有利な無利子貸し付け等の特別融資制度や会計処理が認められています。このような優遇措置をそのままにして、法施行当時運賃値上げ率が段階的に最高限度六％で、準備金の積立率が工事費の四分の一であったものを、本法案ではそれぞれ一〇％、二分の一に拡大しています。これは利用者負担分を法的歯どめなしに拡大して、なし崩し的に先取り運賃の大幅値上げの突破口となり、認めることはできません。
　第二に、民鉄は鉄道事業の規模以上の関連事業を抱え、なおかつ不動産、住宅開発、百貨店、レジャー産業等の関係子会社を有して今まで高い成長をしてきました。民鉄グループの成長を支えてきた大きな要因として、関連事業や関係子会社の売り上げや資産価値の拡大に鉄道事業の展開があったことは歴史的に明らかです。この不況の中でも開発利益等の拡大によって、民鉄だけでも内部留保は毎年ふえています。先取り運賃を実施している五社の内部留保は、八六年度末二千八百十五億四千六百万円、九二年度末には四千三百十八億五千八百万円と、この間一・五三倍にふえ続けています。九二年度運政審答申では、大都市鉄道整備に開発利益の還元を明記しているのに、混雑緩和のための輸送力増強工事費の負担については、民鉄の開発利益の還元や民鉄グループの莫大な資産や内部留保に相応した負担は一切行わないで、専ら利用者に負わせることは反対です。
　第三に、先取り運賃の問題点として、先取り運賃の負担者と実際の通勤混雑緩和の受益者が必ずしも一致しないことが指摘されています。首都圏五社が八七年十二月から行っている事業の進捗状況は、一応事業限度期限が九七年度となっていますが、用地買収のおくれ、都市計画決定がまだ行われていないなど、京王を除けば期限内の早期完成が難しくなっています。十年間の事業期間を前提にした輸送力増強の早期実現のための先取り運賃値上げ制度そのものが問われているのが現状です。今回の法案は、条件つきとはいえ、こういう現状を容認するもので、先取り運賃の問題点を一層顕著にするものです。
　以上の理由で、我が党の反対討論といたします。
○委員長（和田教美君）　他に御意見もないようですから、討論は終局したものと認めます。
　これより採決に入ります。
　特定都市鉄道整備促進特別措置法の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（和田教美君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午前十一時四十四分散会
平成六年六月十日（金曜日）
　　　午前九時三十一分開会
　　　　—————————————
　　　委員の異動
　六月八日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　荒木　清寛君　　　　　横尾　和伸君
　六月九日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　粟森　　喬君　　　　　乾　　晴美君
　　　　　横尾　和伸君　　　　　風間　　昶君
　六月十日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　乾　　晴美君　　　　　粟森　　喬君
　　　　—————————————
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　竹村　泰子君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　石渡　清元君
　　　　　　　　　　　　　　　　小野　清子君
　　　　　　　　　　　　　　　　堂本　暁子君
　　　　　　　　　　　　　　　　河本　英典君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　狩野　　安君
　　　　　　　　　　　　　　　　須藤良太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　西田　吉宏君
　　　　　　　　　　　　　　　　野間　　赳君
　　　　　　　　　　　　　　　　真島　一男君
　　　　　　　　　　　　　　　　菅野　　壽君
　　　　　　　　　　　　　　　　清水　澄子君
　　　　　　　　　　　　　　　　矢田部　理君
　　　　　　　　　　　　　　　　粟森　　喬君
　　　　　　　　　　　　　　　　乾　　晴美君
　　　　　　　　　　　　　　　　勝木　健司君
　　　　　　　　　　　　　　　　風間　　昶君
　　　　　　　　　　　　　　　　刈田　貞子君
　　　　　　　　　　　　　　　　有働　正治君
　　　国務大臣
　　　　　　　国　務　大　臣
　　　　　　　（環境庁長官）　　浜四津敏子君
　　　政府委員
　　　　　　　環境庁長官官房
　　　　　　　長　　　　　　　　大西　孝夫君
　　　　　　　環境庁企画調整
　　　　　　　局長　　　　　　　森　　仁美君
　　　　　　　環境庁企画調整
　　　　　　　局環境保健部長　　野村　　瞭君
　　　　　　　環境庁自然保護
　　　　　　　局長　　　　　　　奥村　明雄君
　　　　　　　環境庁大気保全
　　　　　　　局長　　　　　　　松田　　朗君
　　　　　　　環境庁水質保全
　　　　　　　局長　　　　　　　野中　和雄君
　　　事務局側
　　　　　　　第二特別調査室
　　　　　　　長　　　　　　　　小林　正二君
　　　説明員
　　　　　　　警察庁刑事局保
　　　　　　　安部生活保安課
　　　　　　　長　　　　　　　　瀬川　勝久君
　　　　　　　環境庁企画調整
　　　　　　　局地球環境部長　　澤村　　宏君
　　　　　　　厚生省生活衛生
　　　　　　　局水道環境部環
　　　　　　　境整備課産業廃
　　　　　　　棄物対策室長　　　飯島　　孝君
　　　　　　　農林水産省構造
　　　　　　　改善局計画部資
　　　　　　　源課長　　　　　　宇井　勝昭君
　　　　　　　農林水産省構造
　　　　　　　改善局建設部水
　　　　　　　利課長　　　　　　近藤　勝英君
　　　　　　　林野庁業務部業
　　　　　　　務第二課長　　　　長岡　壽男君
　　　　　　　資源エネルギー
　　　　　　　庁長官官房企画
　　　　　　　調査課長　　　　　濱田　隆道君
　　　　　　　建設省都市局街
　　　　　　　路課特定都市交
　　　　　　　通施設整備室長　　中島　　浩君
　　　　—————————————
　　本日の会議に付した案件
○公害及び環境保全対策樹立に関する調査
　（公害対策及び環境保全の基本施策に関する件
　）
○絶滅のおそれのある野生動植物の種の保存に関
　する法律の一部を改正する法律案（内閣提出、
　衆議院送付）
　　　　—————————————
○委員長（竹村泰子君）　ただいまから環境特別委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日、粟森喬君及び横尾和伸君が委員を辞任され、その補欠として乾晴美君及び風間昶君が選任されました。
　　　　—————————————
○委員長（竹村泰子君）　公害及び環境保全対策樹立に関する調査を議題とし、公害対策及び環境保全の基本施策に関する件について質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○小野清子君　自由民主党の小野清子でございます。
　環境庁長官の所信を伺わせていただきまして中一日置いての質問でございまして、私の方もなかなか用意がうまくいかない状態でございますけれども、どうぞよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　長官は、人権問題を中心にこれまで御活躍をされておられました。所信の中でもお述べになられておりますけれども、これまでの経験を踏まえて環境行政に頑張っていきたいという大変心強いお話を伺ったわけでございますが、長官の御就任されてからの感想あるいはこれまで御経験なされた環境に対する問題等、まずお話を伺わせていただきたいと思います。
○国務大臣（浜四津敏子君）　ただいま小野先生からお話しいただきましたように、私はこれまで環境行政については特別なかかわりがございませんで、そうした意味では今回環境庁長官を拝命いたしましたときに、本当にこれまで環境問題に長年一生懸命尽力されてこられた小野先生初め環境委員会の先生方の御指導をいただきながら、環境問題少しでも、一歩でも二歩でも前進させるためにお力になれることがあれば一生懸命やらせていただこう、こういう思いで拝命をお受けした次第でございます。
　力はありませんけれども、いろいろお教えいただきながら全力で取り組ませていただきたいと思いますので、どうぞよろしくお願いいたします。
○小野清子君　ぜひ頑張っていただきたいと思います。
　環境はシンクグローバル・アクトローカルという言葉が大変よく使われておりまして、私どもにはもうなじみのある言葉になっております。要するに、考え方は地球的に非常に大きくグローバルに考えるけれども、行動は手元足元から、いわゆる地域に密着をして行動していかなくちゃならない、こういう基本的な考え方があるわけです。
　一地域の環境が悪化するということは、その地域が大変なことになるということ以上に、考え方によっては地球全体が困難な状態になっていくというふうな問題がいろいろの場所で考えられるわけです。それだけに、環境問題というのは非常に大きくて、かつまた個人一人一人の問題であるということを改めて認識させていただくわけでございます。
　予算が、今年度は六百七十三億一千七百万円、前年比五・七％アップという御報告をいただきました。また、環境保全経費等の各省庁の歳出予算に関しましては総額一兆九千五十四億、前年比一一・一％アップというこれまた大変大きな数字が出てまいりました。
　環境庁の予算というものは、私も四年前に政務次官を仰せつかりましたけれども、もうちょっと大きくならないものかな、そういう気持ちでいっぱいでございましたが、保全経費等を各省庁合わせますと一兆九千五十四億という大変な数字になるわけです。各省庁の予算に環境行政の先頭に立って環境庁が踏み込めるものなのかどうなのか。その辺はいかがなものでしょうか。
○政府委員（森仁美君）　ただいまお話がございましたように、政府の環境保全経費総額が今年度一兆九千億円余ということで計上いたしております。このことは、先般私が平成六年度環境保全経費等の説明として当委員会で御説明を申し上げたところでございますが、この中にも盛られておりますように、環境保全に係る経費は各省庁に大変多岐にわたっております。
　環境庁では、予算の要求段階におきまして関係省庁に対しまして、環境保全施策の重点的な展開を図るということを主眼といたしまして、環境保全経費の見積方針、調整の基本方針というのをまず示すことにいたしております。この方針にのっとって、各省庁はここが全体として重点的なものだというようなことを承知した上で予算要求書をつくっていくわけでございます。
　一方、私どもは大蔵省に対しまして、予算査定について、環境保全経費についてこれこれについて格段の配慮をしてほしいということを、文書をもって主計局長に申し入れるという仕組みをとっております。これは、環境庁設置法に基づきます環境保全経費の見積方針の調整権限、難しく言えばそういうことでございますが、そういう与えられた権限に基づきまして、予算というものを通じて環境保全施策が全体的に展開できるように、うまく展開できるように、そして重点的に展開できるようにということで努力をしてまいっているつもりでございます。
　おかげさまで総体としては前年度比一一・一％増と、この傾向はここしばらくずっと続いてきているところでございますが、今後もなお一層環境保全施策の効率的、効果的な展開を目指して環境保全経費の充実に努力をしてまいりたいと考えております。
○小野清子君　私が四年前政務次官を仰せつかりましたときに、ちょうど環境庁は二十周年を迎えられまして、これで成人式だと非常に盛り上がったことを覚えております。成人式というのはやっぱり自立をしていくというふうな立場からも、私は各省庁の調整という役割も大変大事なことだとは思いますけれども、予算面で自由に采配のきくものが少しでも多くならないものか、その辺を期待させていただくわけですけれども、もう一言お願いいたします。
○政府委員（森仁美君）　一兆九千億のうち環境庁計上分は六百七十三億と、額にしてこれまでよりは大分大きく伸びてまいっておりますが、総額としてはまだまだ小さいものがございます。この予算をつくっていく段階では、小野先生御承知のように、いわゆるシーリングその他のいろんなルールがございまして、その中で最大限努力をし、いろんな知恵を出しながらここまでまいっております。私どももこの所要の経費が十分に確保されることは当然必要なことと考えておりますので、さらに努力を続けてまいりたいと思います。