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○西村（明）委員　笹子トンネルでも、とうとい人命が失われました。今まで公共事業というと、新しいものをつくっていく、そういった側面が強調されておりましたけれども、これからは、人命やさまざまな資本を守っていくために、整備、メンテナンスの部分というのは非常に大きなウエートを占めていくと思います。さらなるお力添えを賜りたいと思います。
　次に、インフラ整備を支える建設産業の活性化についてお伺いをします。
　今まで三つお話しさせていただきました。東日本大震災からの復興、防災・減災対策、そしてインフラ老朽化対策。こうしたものを早急に進めていく上で、社会資本整備を支えている建設産業の果たす役割というものは非常に大きいものだと思います。また、安倍内閣が進めている成長戦略、我が国の成長戦略を描く上でも、地域の基幹産業である建設業の活性化は重要なテーマだと思います。しかし、実情は疲弊し切っている、これが現在の姿だと思います。
　例えば、急な豪雪。本年は非常に雪が多かったです。そうしたときに、大雪になった、除雪をお願いしたいとお願いをした場合でも、資材がない、申しわけないけれどもできませんという例が多々ございました。自分の会社でその資材を抱えていく余裕がなくなってきている。だから、工事が入ったときだけリースで借りてやっていく。今、そういった状況に建設産業全体がなってきているのではないかと思います。
　急な災害が起きたり、そしてまた急な自然災害も含めて、対応してもらう、そういった体力をしっかりと持っていただかなきゃいけない。決してその産業を特に手厚くするということではなくて、国を守るために建設産業が頑張っていただかなきゃいけない。
　そういった意味で、その振興化、活性化に向けての取り組みを松下大臣政務官にお伺いいたします。
○松下大臣政務官　被災地の実情も踏まえた西村委員の御指摘のとおり、地域の建設産業は、インフラの整備、点検、維持管理、修繕の重要な担い手であるとともに、その地域の守り手でもあり、健全な発展が不可欠だと考えております。
　一方で、近年の建設投資の急激な減少やそれに伴う安値受注等により、経営を取り巻く環境の悪化と、技術者や職人となる若年の入職者の減少が見られるところでございます。
　こうした中で、地域の建設産業の経営の安定化を図り、技術と経営にすぐれた企業が活躍できるよう、品質の確保と適正な価格が両立するような、単なる価格のみの競争ではない入札契約制度の改革に取り組んでまいります。加えて、地域の建設産業の健全な発展を図るためには、インフラの整備や維持等の仕事について、将来が見通せるよう計画的、安定的に事業を行っていくことが必要だと考えております。
　また、若年入職の課題につきましては、学校等と連携した入職の促進や人材育成の充実など、建設業の担い手の確保、育成を図るための取り組みを進めてまいります。
　さらに、建設産業が社会資本の整備を担い、国土や地域の守り手となっていることに建設産業自身が誇りを持つとともに、建設産業以外の方々にもこうした認識を持っていただくようにすることが必要だと考えております。建設産業に従事する方々に自信と誇りを持っていただけるよう、環境の整備に努めてまいりたいと思います。
　以上です。
○西村（明）委員　松下大臣政務官、ありがとうございました。
　被災地のさまざまな復興事業にも政務官にもおいでいただいておりますので、現地の声はしっかり届いていると思います。建設業を含めたところに若者がどんどん参入して、そして建設産業自体がこれからの日本を担っていけるような産業に育っていくようにお力添えを賜りたいと思います。
　次に、公共事業予算のあり方についてお伺いをいたします。
　今、建設産業のお話もありましたけれども、インフラの計画的な整備、維持管理、こうしたことのためにも、また、公共事業を支える建設業者が将来の見通しを持って経営が行われるようにするためにも、公共事業の当初予算は安易に変動させるべきではないと思います。長期的、安定的な当初予算を組んでいくことが必要だと考えます。
　景気対策とかさまざまなものは補正予算でしっかりとやっていけばいい。しかし、当初予算が政治とかさまざまな要因によって伸びたり縮んだり、そんな形になると、それを中心に会社の経営をやっていこうという企業の意識が非常に縮小してまいります。
　今、被災地でも人手が足りないということで、もともと建設業に従事していて他業種に移った皆さんに、戻ってきてほしいという声をかけている。だけれども、その人たちが言っているのは、あと五年、十年はいいかもしれないけれども、その後また仕事がなくなってしまったら大変だ、だから、今やっている仕事の方を続けたいというような話も聞きました。
　しっかりとその産業で、一生をかけて誇りを持った仕事ができるような、そういった形になるためにも、国としてしっかりと後支えが必要なのではないかと思います。
　そうした意味において、公共事業予算についての御見解を大臣にお伺いしたいと思います。
○太田国務大臣　おっしゃるとおりだと思うんですね。
　近年、急に予算が削減されてくるというようなことがあったり、今政務官から話がありましたが、誇りが持てないというような仕事であれば、若者が建設業界を初めとして入ってこない。そして重機も持てない。見通しがきかない。予算は、急にふえても実際は大変なんだけれども、減るということはもっと大変なことだ。だんだんそういう状況が来ているというふうに思います。
　その意味では、私は、とにかく業界が、見通しがきいて、今西村先生がおっしゃったように、そんなに急にふえるというんじゃなくて、ずっと仕事があって、誇りのある仕事があるということであって初めて、若者が入ってきて、重機もあって、ある意味では、地元の業者は医者でいいますと町医者のような存在です。この業界にも大学病院みたいな大きいところもあれば、しっかり地域を守る町医者のような存在だとみずからおっしゃっていたりするんですけれども、そこが安定して、しっかりしていくということが非常に大事です。
　それは、まさに、公共事業というものはこの国を守るために非常に大事なものである、そして無駄な公共事業は削るが、必要な公共事業はあるのだ、そしてまたメンテナンスということも非常にこれから大事になってくる、老朽化対策もやらなくちゃならないという物の考え方をしっかりして、その具現として予算というものが、当初予算では落ちついてそのままいくということが大事です。
　ことし、今御審議をいただく二十五年度予算は、昨年の予算と比べまして、いわゆる地域自主戦略交付金の部分を、公共事業関係費相当分を考慮して移しかえていきますと、実質的には削減に歯どめをかけたという、昨年とほぼ同規模の予算を組ませていただいたところです。
　少しでも、安心して誇りを持って仕事ができるということがさらに実感できるような取り組みを落ちついてしていかなくてはいけない、このように思っております。
○西村（明）委員　今、大臣、建設産業は国の町医者だというようなお話をいただきました。まさにそうだと思います。
　無駄な公共事業はしっかりと削っていかなければならない。そうしないと国が肥満体になってしまいます。しっかりと、スリムな筋肉質の体として日本国がやっていくために、大臣を初めお力添えを賜りたいと思っているところであります。
　次に、経済活性化のための仙台空港の整備についてお伺いします。
　日本経済の再生のため、成長を支える陸海空の社会資本の着実な整備は必要だと思います。特に仙台空港につきましては、震災復興、東北振興の拠点となるべき空港であります。
　今、世界の趨勢は航空を中心に発展しております。ヨーロッパ線、そしてアメリカ線は北極圏からアジアに入ってまいります。そうした意味において、東北というのはアジアの喉元の部分に当たるわけでもあります。そうしたところを、例えば、一つは国策として、そういったアメリカ便、ヨーロッパ便をほかの国々の拠点空港にとられるのではなくて、そこでしっかりと離発着してもらって、アジアの喉元を、この東北、日本でしっかりと押さえていくということも考えられましょう。そしてもう一つは、仙台空港を初めとしたやる気のある空港を、手を挙げてもらってしっかりと、自治体を中心とした民営化組織によって自主的に運営して繁栄させていく方法もあるでしょう。
　いろいろな形をとりながらも、仙台空港、国際線を初めとした路線の拡大を図っていくためにも、その機能の拡大と充実強化が必要だと思います。
　大臣の前向きな御見解をお伺いします。
○太田国務大臣　私は、仙台空港の現時点のことについては大変思い入れがあるんです。
　三・一一の後、大畠大臣の時代だったですが、四月十三日にあそこが開港して、私は、うれしさもあるし、現地に早くということもありましたから、一番機に乗って仙台空港におりたんです。
　その後ずっと回ったんですが、いかに仙台空港が復興ということで大事かということもあるし、そこでおりたときに旗を立てて迎えてくれた人、その後、そこの仕事に携わった建設業者等の話も聞きました。米軍がやったんだとか、いろいろな大勢の方たちに応援をいただいた。しかし、名前は何にも出ないけれども、黙々と日本の建設業者が頑張って、たった一カ月であそこまで持ってきた。
　私は、そういう意味で大変思い入れがあると同時に、仙台空港という非常に大事なところが、周辺地域の開発や振興策とあわせて、この仙台空港を核とした地域の活性化ということについて、ある意味ではまさに復興の象徴として、これが軸になっていくというふうに持っていくこと。単なる復旧に終わらせないで、そしてまた普通規模の復興ではなくて、仙台空港が地域と一体となって、また民間も含めて、大きく経営ができる、さらに発展していけるというところまで持っていきたいということを強く思っているところです。
　国交省としましても、こうした取り組みを支援して、地元の自治体と連携しながら、東北復興の拠点として、ハード、ソフト両面での機能の充実強化に取り組んでいきたいと思っています。
○西村（明）委員　ありがとうございます。大変力強いお言葉をいただきました。
　仙台空港は、アメリカの西海岸までノンストップで離発着できる滑走路を整備しております。東北の農産品や商工業製品も国際的に送り出すことのできる空港でもあります。そしてまた今、宮城県知事も、その運営にかかわって、しっかりと発展のために力を尽くしたいと言っておりますので、お力添え賜りますよう、よろしくお願いを申し上げます。
　次に、領海警備の強化についてお伺いを申し上げます。
　海に囲まれた我が国にとりまして、海は重要な存立の基盤であります。海洋資源活用の試みが進められる中、海洋権益の確保はますます重要となっています。そのため、自民党の公約Ｊ—ファイル二〇一二でも、広大な排他的経済水域や島々の安全確保のため、海上保安庁の人員、装備を拡充し、領海・領域を守る体制を整えることが必要としています。
　特に尖閣諸島周辺海域では、外国公船による領海侵入などの動きが増しておりまして、これは、我が国の主権と海洋権益を脅かす極めて深刻な問題だと思います。
　尖閣諸島の領海警備のための海上保安庁の体制強化についての取り組みを赤澤大臣政務官にお伺いします。
○赤澤大臣政務官　西村委員御指摘のとおり、尖閣三島の取得、保有以降、尖閣諸島周辺海域では中国公船による領海侵入がたびたび繰り返されるなど、情勢が大変厳しさを増しているところでございます。
　このような状況を踏まえ、領海警備に万全を期すため、大型巡視船十四隻相当による専従体制を確立するなど、早急に海上保安庁の体制強化をする必要があると考えております。
　このため、平成二十四年度補正予算並びに平成二十五年度当初予算案において、大型巡視船の新規建造、それから海上保安官の大幅な増員など、海上保安庁の体制強化のために必要な経費を計上しているところでございます。
　今後とも、我が国を取り巻くさまざまな情勢を踏まえながら、海上保安庁の体制の充実強化を図り、領海警備に万全を期してまいります。
○西村（明）委員　大変力強い御回答をありがとうございました。
　最後に、観光立国の実現についてお伺いをいたします。
　観光は、経済波及効果も大きく、大きな成長が見込まれる分野です。一方で、外国人旅行者の誘致というものは、震災、また外交関係などの外的な影響を受けやすく、これらを念頭に置きながら、しっかりと取り組みを進めていく必要があります。
　国土交通省は、ビジット・ジャパン・キャンペーン十周年を迎える本年、訪日旅行者数一千万人を達成するという目標を立てています。ぜひ実現してほしいと思いますが、実現に向けてどのように取り組んでいくのか、坂井大臣政務官に伺います。
○坂井大臣政務官　国土交通省は、訪日外国人旅行者数一千万人達成の実現に向けまして、東南アジア等からおいでいただくように市場の拡充を強化いたしてまいりますし、また、中国、韓国は、今一旦減ったという状況がございますが、回復を早め、そして同時に、個人客、ビジネス客という方々にもおいでいただくよう旅行促進を行っております。
　また、外国人旅行者が安心して日本に滞在ができる環境づくり、そして航空網の整備はもちろんのこと、電車やバスといった移動手段も使いやすくするということで、ハード、ソフト一体となった総合的な取り組みを行っているところでございます。
　ただ、一千万人という目標は簡単に達成できるものではございませんで、多くの省庁にも御協力をいただいてということが大変重要になってくるかと思います。このたび新たに設置をいたしました国土交通省観光立国推進本部を中心といたしまして、現場や関係者の声をよく聞きながら、具体的な施策を早急に検討し、実施に移していきたいと考えております。
○西村（明）委員　国土交通行政というものは非常に広範囲にわたり、そしてまた、国民の皆様の安全、安心な暮らしを守る大事な仕事でございます。ぜひ、一体となって強力な取り組みをお願い申し上げまして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○金子委員長　次に、高木陽介君。
○高木（陽）委員　公明党の高木陽介でございます。
　本日は大臣の所信に対する質疑ということでございますが、国土交通行政、本来なら、陸海空または観光等々さまざまな課題がありますが、時間も限られておりますので、本日は、防災・減災、老朽化、さらに、現実的な首都直下、南海トラフの地震の問題に絞って質問させていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　私たち公明党は、東日本大震災を受けて、また首都直下型地震の被害想定の見直し、または南海トラフ地震の被害想定の見直し等を受けまして、防災・減災ニューディールということを掲げて、さまざまな活動を展開してまいりました。
　自民党の方は、国土強靱化という名目のもとでそういった問題に取り組んできた。
　現在、与党の方では、この防災・減災ニューディールの基本法、参議院に昨年法案を出させていただきましたが、これは解散で廃案になりました。自民党も国土強靱化基本法が廃案となりまして、現在、与党のプロジェクトチームでそれを、議論を進めながらやっております。
　その中で、特に私たち公明党がずっと主張してまいりましたのは、総点検が必要である。ただ単に老朽化対策、または防災・減災の対策をやるというふうに言っても、何がどうなっているのか、どこが危ないのか、こういったことをしっかりと把握しなければいけませんね、そこで、総点検をしっかりとやりましょうということを主張してまいりました。
　そういった中にありまして、まず質問をさせていただきたいのは、道路橋、道路にかかっている橋ですね。
　これは、国が直轄をしているもの、十五メーター以上、自治体が管理しているものもありますけれども、そういったものはそこそこ点検をしているようでございますが、実は、二メートル以上の橋が六十九万九千ある。または道路トンネルが一万三百本。河川管理施設というのが二万九千七百七十四施設。下水道の管渠が四十三万キロメートルにもわたっている。
　こういった中で、今申し上げました老朽化対策の点検の現状について、また、調査をしていると思うんですけれども、その実態を、維持管理の課題ということを含めましてお聞かせ願いたいと思います。
○前川政府参考人　お答え申し上げます。
　道路橋につきましては、部材の落下、転倒による第三者被害を防止するため、二月二十七日に、全ての道路管理者に対しまして総点検の実施を要請したところでございます。
　要請に当たりましては、自治体における点検を支援するために、二十四年度補正予算で防災・安全交付金による財政的な支援に加えまして、総点検実施要領の提供や説明会の実施など、技術的な支援に努めているところでございます。
○足立政府参考人　河川、下水道についてお答えをいたします。
　これらの施設につきましても、ただいま説明のありました道路と同じように、二月に全管理者に総点検の実施を要請いたしました。
　国の河川管理施設につきましては、通常点検に加え、調査機器を用いた詳細な点検を行うこととし、都道府県等に対しましても同様の点検を要請しています。
　また、下水道管渠につきましては、布設後五十年以上経過したもののうち、劣化状況が把握できていない管渠、約三千キロメートルにつきまして点検を要請いたしました。
　要請に当たりましては、自治体に対して、防災・安全交付金による財政的な支援、技術的な支援などに努めております。
　以上です。
○高木（陽）委員　今、それぞれ、自治体等を含めまして点検の指示等々もなされている、そしてそれをバックアップするために、今回の補正を含めまして、防災・安全交付金といった財政的な支援もしている、こういったこともございました。さらには、実施要領等を出して、自治体に対してテクニカルな部分もしっかりとアドバイスをしているようでございますが、気になっているのは地方自治体管理の社会資本、これが一体どうなっているんだろうか。
　大臣も土木の専門でございますから、例えば、国土交通省というところは専門家の方々がいらっしゃる。道路局、または旧河川局ですね、水管理局、または港湾局、そういったところの方々は、土木ですとか、住宅の建築もそうですけれども、そういう専門的な方々がいらっしゃる。技官ですね。
　ところが、地方自治体、都道府県はまだそういった方々がいらっしゃるかもしれませんが、市町村になりますと、そういう専門家の方々はほとんどいません。例えば、建設課長または建設部長でしょうか、そういったものを管理する方々は、大半の方々がいわゆる文官ですね。しかも人事ですから、一年、二年でかわっていく。そうなりますと、自分の自治体で道路がどうなっているのか、またはトンネルがどうなっているのか、そういったことをずうっと見ている人というのは余りいないと思うんです。
　しかも、そういう技術のない方々が、お金はおりてきました、そして、いろいろとそういう指導をしてもらえる、アドバイスをしてもらえます。地方の整備局でそういうのを主催されたとして、その課長さんや部長さんがそこに出ていっていろいろと聞かれても、技術的な専門用語がわからない方がいる。でも、やはり担当だから行かなきゃいけない、こういう実態があると思うんですね。
　そういった中で点検しなさいよと言われたとき、これをどうするか。もちろん、国直轄の道路局や旧河川局等は自分たちでも点検できるだけの技術を持っていますけれども、一方で、自治体にない場合は、どこかの建設会社、コンサルタント等に委託をする。それがしっかりしているところなのかどうかさえわからない中で、点検を早くやらなきゃいけないからということでやってしまったら、お金だけはかかるけれども実態が伴わない、こういった問題があるのではないかなということでこの質問をしているんです。
　地方自治体の維持管理の課題。体制、人員、技術力、これらをどうしていくのかということをちょっと伺いたいと思います。
○深澤政府参考人　ただいま、国による地方公共団体への支援等につきましてお尋ねがございました。
　社会資本の老朽化対策を着実に実施するためには、国のみならず、その大部分を管理している地方公共団体の取り組みが重要であると思います。委員まさにおっしゃるとおりだと思います。
　昨年七月に社会資本整備審議会及び交通政策審議会のもとに設置されました社会資本メンテナンス戦略小委員会が、今般、地方公共団体に対しまして、維持管理の実態に関してのアンケート及びヒアリング調査を実施いたしました。
　それによりますと、地方公共団体が抱える課題として、まず、維持管理、更新の担当職員は、都道府県や政令市では一定数いるものの、町や村では非常に少ないということ。二つ目、特に技術系職員が少なくて、市町村によっては委員御指摘のように全くいらっしゃらない場合もあるということ。三番目ですが、施設の点検結果をみずから技術的に評価するのが困難であるというようなことが明らかになりました。
　また、同時に質問したものの中で、国からの支援を期待する事項としましては、維持管理、更新のための基準、マニュアル等の策定、職員の技術力向上に向けた研修等の実施、さらには予防保全的管理の導入のための支援などが挙げられております。
　これまで、国土交通省として、地方自治体への支援につきましては、地方整備局、国土技術政策総合研究所や土木研究所といった研究機関が中心となって、維持管理、更新に関する基準等の情報提供、自治体職員に対する研修等、さらには、施設に重大な損傷があった場合の技術的な支援などを行ってきたところでございます。
　今お話があったような点検も含めまして、今後とも、地方公共団体に対する国の支援体制の一層の充実を図ってまいりたいと思います。
　よろしくお願いします。
○太田国務大臣　御指摘のとおりで、地方自治体のそのあたりをどう応援するかということで、今、マニュアルをつくったり研修というお話をしましたけれども、現場の、さっき町医者的な地域の業者さんたちとの連携ということで、職員で何でもできるというのじゃなくて、この町は自分たちが守るんだという気概を持っていただくということを巻き込んだ一つの形というものもあわせてやっていく必要があるということで、徐々にそういうお話を私は現場でさせていただいていることは事実です。
○高木（陽）委員　問題意識を持ってやっていただいているということで、ここの部分はすごく安心したんですが、実は、私は東京なんですけれども、東京都というところはなかなか規模もでかいですし技術もある。外郭団体を持っていまして、私、東京都の技官の方にそういった問題意識を話したときに、東京の場合は、区市町村と、そこの外郭団体が技術のノウハウを持っているので、そこはしっかりとタイアップをしながらやりますと。ところが、東京都の外郭団体ですから、東京都以外の県では活動できないというようなことがあります。
　これは、独法改革等々、今までの行革の流れで、そういった国土交通省所管の、技術をしっかりと持って、または自治体のバックアップをできるところがなくなってきてしまった。だから、ただ単に行革、行革ということで組織がなくなっていくということが果たしていいのかどうかということも、一つ問題提起をさせていただきたいと思います。
　なぜこんなことを言っているかというと、政権交代をいたしまして、今回も公共事業の部分がクローズアップされている。そうなりますと、またばらまきか、また古い政治に戻るのか、こういった批判をされる方がいらっしゃるわけですね。
　実は、去年の十二月の衆議院選挙のときでございますが、私は党の広報の担当もやっておりますので、テレビの討論番組によく出させていただきます。ＴＢＳの、みのもんたさんの「朝ズバッ！」に出ました。そのときにこれが問題になりまして、みのさんが、高木さん、公共事業ですけれどもと、こういうふうに言ってきた。
　私はそのときに、みのさん、今、東北で復興が行われていますね。あの震災で港が壊れました、道路や橋が壊れました。そういった中で、生活を取り戻さなければいけない、復興しなければいけないということで、今、復興を加速するために道路を直しています、港湾を直しています。そうしないと仕事もできない。これは公共事業ですね。これは悪いことですか、こういうふうに聞いたら、みのさんは、それは大切なことです、こういうふうに言いました。
　それをやるのが防災・減災ニューディールなんです。もっと言えば、震災が起きて、命が奪われてから道路を直したって意味がないんだ。震災が起きてめちゃくちゃになって、生活がだめになってからさあ直そうでは遅いんだ。その前に、事前にやることが大切じゃないですか、それが私たちが主張している公共事業なんですよ、こういうふうに申し上げました。
　そのためには何をするかといったら、冒頭に申し上げました総点検をやることが大切だ。そして、なるほど、ここは早くやらないと震災のときに命にかかわるなというところに優先順位をつける。わからないで、ただ単に全国各地で事前防災ですと、こういうことでやっても、これは本当に必要なのかどうかというのが、そこの住民の方々、多くの国民が理解をする中で公共事業というのはやっていかなければいけないなということを主張させていただきたいと思います。
　その上で、今度は現実的な問題。首都直下型地震がいつ起こるかわからない。今、想定では、三十年以内に七〇％という。ただ、この三十年という数字が出ると、ああ、三十年後に来るのかなと思う方がいらっしゃいますが、これは、きょう起きてもおかしくないという確率ですね。
　その中で、まずは道路について伺いたいと思うんです。
　東日本大震災、三・一一のときに、この都心は大変な渋滞に巻き込まれました。実は、私も、統一地方選挙の前で大阪に行く予定だったんですけれども、夕方の五時でした、結局会合が中止になりましたので、羽田から戻るとき、議員会館に戻るのに六時間かかりました、羽田から赤坂まで。そういう状態でしたね、都内は。
　警察庁からちょっと聞いたんですけれども、一般道二千六百八キロある中で、発生から三時間後、十八時ごろから渋滞のピークになって、二十時から翌日三月十二日の三時まで、通常の道路渋滞と比べると二十倍になっていた。だから、ほとんど車は動かない。これは震災が東北で起きているにもかかわらず、東京は、被害がなくてあの大渋滞でした。
　そんなときに首都直下が起きて、被災をしている、火災が起きている、そういった中でまた渋滞が起きる。特に震災が起きたときは、緊急輸送道路に指定されている道路では、道路に放置しなさい、できれば左側に寄せてキーをつけたまま、それで放置をする、こういうふうになっています。ところが、渋滞している中で放置した場合には緊急輸送道路にならないわけですね。その場合、どう道を開いていくか。東日本大震災のときは、くしの歯作戦で道路の啓開活動が速やかに行われたことが復旧また支援の大きな鍵となりましたが、緊急輸送道路に車が放置された場合、どうなるか。
　例えば首都高なんかもずっと渋滞しているわけですね。私は住まいが東京の日野市にあります。国立府中インターから朝乗ったときに、朝のラッシュ時というのは六時台から七時台、もう大体十キロから十五キロぐらい渋滞している。これは、二車線の高速道路がともに渋滞しているわけです。そこで震災が起きたら、十キロ分、車が放置されたままになります。
　緊急輸送道路といっても、消防車も通れない、救急車も通れない、支援物資も通れない。さあ、そういったときにどういうふうにするかということをちょっと伺いたいと思います。
○前川政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘の首都直下地震発生時については、東京都の地域防災計画におきまして、首都高速道路会社と警察等を初めとする関係機関が連携をいたしまして、速やかに高速道路からの流出を促し、緊急車両を含めた車両の通行を確保することとされているところでございます。
　しかしながら、先日の首都圏の大雪の際、首都高速道路において登坂不能車両が多数発生をいたしまして、その車両の排除に長時間を要し、首都高速の利用者に多大な御迷惑が生じたと認識しております。
　こういった経験も踏まえまして、道路管理者と関係機関とのより緊密な連携に努めていく必要があると考えておりまして、検討をしてまいりたいというふうに考えております。
○高木（陽）委員　一月十四日の雪の話も出ました。特に首都高の三号線ですね。車が一台とまってしまったことによって、ずっとああやって一日放置されてしまった。大変な問題になりました。
　ところが、実はこれ、ちょっと調べましたら、一キロの渋滞で大体二百台の車なんですね。では、首都高速または中央高速から首都高四号線に入るところで十キロとなったら、二千台の車が連なっているわけですよ。二車線ですから四千台の車があるわけですよ。これをレッカー車で一台ずつ、これは無理ですね、無理です。ではどうするか。
　実は、東日本大震災のときの啓開で、例えば福島県四倉町内の国道六号線上に放置、あるいは津波で流されてきた自動車三十三台の撤去作業を実施した。これは、いわきの国道事務所、国交省がやった。いわき市、いわき中央署の三者が協議して、最後は国道事務所が撤去するんです。
　自動車としての機能を有していると認められ、路上で放置されていた車両と、これはもう瓦れきになっているなと。流されたもの。
　流されたものだなというものはそのままばっと撤去していっちゃうんですけれども、使える車、いわゆる放置したままだな。これは、いわき中央警察署と連携をとっていわき市が、協議の上、ナンバープレートから所有者に警察が連絡をとった上、承諾を得て移動させているわけです。
　でも、二千台の車を、そんなことやっていられませんね。これは中央高速から首都高四号線に入るだけです。それだけじゃありません、それはあらゆるところで起きているわけです。それを果たして東京都と、または国交省と警察とでできるか。何にもないときだったらできるかもしれないけれども、そのとき火災も起きている、死者が出ている、そういった状況下の中でやるということもシミュレーションを持っておかなきゃいけないんじゃないか。起きてからさあ考えましょうではだめなわけです。
　ここはやはり、想定外ということをもう絶対に起こしちゃいけないわけですから、想定して考えていく。だから、超法規的に、ブルドーザーでがっとどかせなきゃいけないかもしれない。ただ、所有権がありますから、この問題、そのときに協議なんかしていられないわけですから、今からそういうことも検討を重ねた方がいいのではないかなということで、申し上げておきたいなと思います。
　何でこういうふうになっているかというと、首都直下の一番の心配は火災なんですね。木造密集地域で火災が起きていく。特に環状七号線、八号線沿いと言われている。環七、環八も渋滞しているわけです、放射線状に都心に入ってくる道路は通行どめになりますから。ただ、渋滞をしているとそこでとまったまま。
　木密の火災は、普通は緊急輸送道路のような広い道路が遮蔽物として、いわゆる飛び火していかない。そこでとまるわけです。ところが、渋滞している車があると、そこに引火した場合は爆発して、どんどんこれは広がっていく。そうなると、本当は環七、環八のところでとまるはずが、さらに延焼していくという可能性さえあるということです。
　こういったことを、これは国土交通省だけの問題じゃないんです。本当は、予算委員会で全大臣がいて防災担当もいる、そういった方々の前でこれを確認しながら、内閣としてやってもらいたい。大臣も内閣の一員ですから、これを一つの問題意識として持っていただいて、よろしくお願いしたいなと思います。
　もう一つ、航空についてちょっと聞きたいと思います。
　三・一一の際、成田、羽田両空港が一時使用不能になりました。これは、どのような状況で、どのように対応したのかをまず伺いたいと思います。
○田村政府参考人　お答え申し上げます。
　地震発生時、成田で震度五強、それから羽田で震度五弱を観測いたしましたものですから、地震発生直後、滑走路を閉鎖して緊急点検を実施いたしました。
　緊急点検の結果、両空港とも安全性に問題がないということが確認されたため、羽田は地震発生約一時間後、それから成田は約三時間後の、緊急機限定での運航再開を経て、約四時間後に民航機の運航を再開いたしました。
　羽田空港及び成田空港の滑走路が閉鎖されたことに伴いまして、これらの空港に向かって飛行していた航空機のうち、八十六機が別の空港に、例えば関空や中部、あるいは横田基地も含めてでございますけれども、着陸をいたした状況でございます。
○高木（陽）委員　これも東日本大震災で直接被害がないわけですね、それで数時間とまってしまって、八十六機がほかに行かなきゃいけない。
　これは八十六機ぐらいでしたから何とかなったんですが、首都直下になると、多分、成田も羽田も絶対使えなくなる。先ほどの航空局長の話では、震度五弱、五強でそうですから、いわゆる七が想定されていますので、そうなりますと、ほとんど使えない。
　使えない状態のときに、ずっと燃料がもつのか。それまでにほかに移せるのか。これも想定しなきゃいけないんですが、一番心配なのは、首都直下じゃなくて南海トラフなんです。
　南海トラフになりますと、これは震度七のエリアが大分あります。しかも津波が来る。そうなりますと、南海トラフ級がまずは相模湾沖、東海の方から起きたときに、これは羽田、成田も使えない。その後、連動して津波等を考えたら、中部国際が使えない、関空が使えない、高知龍馬空港も使えません、宮崎等も使えないでしょう。そういったものが一斉に、中日本から西日本の、いわゆる太平洋側の空港が全部閉鎖されたと考えた場合、そういうシミュレーションをしなきゃいけないんじゃないかなということで、この各空港のシミュレーションはどうなっているのかなということで伺いたいと思うんです。
○田村政府参考人　一応、そういう南海トラフあるいは首都直下地震におきまして、各空港がどのような被害を受けるかというシミュレーション自体は実施をしております。
○高木（陽）委員　これも絶対、想定外をやってはいけないので、本当に全部使えなくなった場合、しかもラッシュ時というか、ちょうど羽田にどんどん入ってくる時間帯があると思うんです。そういったことも想定しながら検討を進めていただきたいなと思います。
　続いて、時間も限られていますから、鉄道について。
　鉄道のトンネル、橋梁の老朽化、耐震化の現状把握、これをちょっと聞こうと思ったけれども、これはもういいです、時間も限られているので。
　鉄道の方も点検等をしっかりやっていただきたいんですが、心配なのは、震災が発生したとき、鉄道が停車するわけですね。それで、安全点検がなされたら駅まで行って、駅に運ぶわけです。
　ラッシュ時、これは鉄道局も数字はちゃんと持っていないんですよね。去年の予算委員会のとき、私は自分でＪＲに聞いて、メトロに聞いて、民鉄に聞いてやったのですが、朝のラッシュ時というのは首都圏で三百万人の人が電車に乗っているんです、三百万人がその一瞬の時間帯に。もしそのとき地震が起きたときに、各駅にも同じぐらい人がいます。待っています。この三百万人をどういうふうに避難させるのか、この体制についてどうなっているのか伺いたいと思います。
○滝口政府参考人　ただいま先生から、ラッシュ時において地震が発生した場合の利用者の避難は一体どうなるのかという御質問がございました。
　ただいまお話がございましたように、私どもとしては、駅周辺を含めまして、朝のラッシュ時などにどの程度の方が駅でとどまることになるのかということについて、十分な推計が実はできておりません。
　一方で、路線について見てみますと、混雑率というのは路線ごとによってかなり実は違ってきております。このために、この問題につきましては個別に、各路線ごとに、あるいは駅ごとに、混雑状況や運転状況を踏まえて対応を考えていく必要があるのではないかと考えております。
　実は、東日本大震災のときに、駅周辺に、駅利用者を含め大量の滞留者が発生する、混乱をするということが起こってしまいました。これを教訓といたしまして、内閣府と東京都が中心となりまして、国交省ほか、鉄道事業者などを含めまして、首都直下地震帰宅困難者等対策協議会というものを設置し、鉄道を含めた各般のガイドラインを作成したところでございます。
　鉄道については、地震が起こった場合に、施設の安全を確認した上で、安全な空間に可能な限り鉄道利用者の滞留を受け入れるというようなガイドラインが作成されておりますが、さらに、鉄道事業者だけでの対応は実は不可能でございますので、したがいまして、準備ができたところから各駅ごとに、関係者、これは行政機関の庁舎や民間ビルを持っておられる方、こういったような方も含めてでございますけれども、関係者との協議会が設置されつつあります。
　具体的には、既に新橋であるとか品川、あるいはメトロの赤坂の駅、こういったところでこういった協議会が設置されておりますが、この協議会で、駅及び周辺の建物の中にどのように誘導するのか、あるいはどのような備蓄品を準備するのか、こういったことについて協議をし、必要な対策を今講じつつあるところでございます。
○高木（陽）委員　今、鉄道局長からいろいろとお話がありました。
　住宅局長、申しわけない、時間がなくなってしまったので、また次の機会に質問したいと思うんです。
　実は、何でこういうことを言っているかというと、先ほどから何度も申し上げている、想定外をつくっちゃいけないんだろうな、だから、あらゆる問題があるんじゃないかというところから発しないといけないと思うんです。
　鉄道の事故というのは大変だ。あの尼崎の福知山線の事故で百人以上の方が亡くなりました。実は、今回、首都直下も想定を見直していますけれども、震度六強の東京湾北部地震が、一万一千人死ぬということで一番厳しい想定でした。そのときに、鉄道で亡くなるというのが数百人なんです。
　ところが、今度は震度七になります。震度七というのはどうなるかというと、阪神大震災のときに震度七のエリアで、朝五時四十六分でした、そのときに走っていた電車は、十四本中十三本が脱線しました。震度六強のエリアでは、十三本中三本が脱線、二三％ですね。
　その割合でいきますと、その時間帯ですけれども、相当な脱線が起きる。ラッシュ時間帯で、さっき言った三百万人。一つの列車に、例えば中央線十両編成にはラッシュで三千人乗っているんです。この三千人が、時速百キロのスピードのとき、カーブのときに震度七で脱線したらどうなるか。福知山線になりますよ。ところどころでそういうのが起きるという想定。
　では、とまりました。安全が確認されて駅まで行きますが、駅まで行けない場合はそこでおりるんですね。ところが、ホームがありませんから、車両から飛びおりなきゃいけない。これは聞いたんです、各鉄道の車両の一両につき、はしごは一個しか実はついていないんです。ラッシュで、その車両に三百人ぎゅうぎゅう詰めになっているときに、しかも高齢者と障害者等がいたら、どうやっておりるのか。こういった問題もある。
　だから、鉄道事業者も考えるけれども、とにかく国交省としてみれば、そういった問題も含めて考えながら、国交省がやるということじゃないんですけれども、これは本当に、私たち政治にかかわっている人間、行政にかかわっている人間が、もう二度と想定外という言葉は使わない、こういう中でやらなければいけない、このように思いますが、時間も参りましたので、大臣、最後に一言。
○金子委員長　簡潔にお願いいたします。
○太田国務大臣　想定外を、想定しなくてはいけない、災害には上限はないというのが教訓であったと思います。
　そうした問題意識を持って取り組みたいと思います。
○金子委員長　次に、泉健太君。
○泉委員　民主党の泉健太でございます。
　まずは、大臣初め政務三役の皆様、御就任おめでとうございます。ぜひ、今、大変防災も注目されている時期でありますし、また海保の関係も含めて、皆様の責任はとても重い、そういった時期での御就任だと思いますので、皆様のこれからの御活躍をお祈りしたいというふうに思います。
　今、委員会室に入りまして、やはり委員会の構成も随分変わったなということを歴然と感じた次第でありますけれども、数は少なくとも、しっかりと野党として政策のチェックもまたしていかなくてはいけないと思っております。建設的に委員会質疑を行ってまいりたいと思います。
　また、大臣におかれましては、京都大学の御出身ということで、私は後輩ではありませんけれども、京都の選挙区の人間でありますので、ぜひ、また京都のことも一生懸命考えていただければということもお願いしたいと思います。
　まず、やはり政権交代以前から、自民党さんなり公明党さんが、自民党でいえば国土強靱化、そして公明党さんでは防災・減災ニューディールというようなことで法案を出されたり、あるいは政策提言をなされたりしてきたというふうに存じております。
　野党のときに政策提言されてきたものというのは、法案にされたものもあったわけです。かつて自民党が野党のときに出された国土強靱化法というのがありましたけれども、我々から、別な党の人間からすると、違いがちょっとよくわからないところがありまして、防災・減災ニューディールとこの国土強靱化というのはどんな違いがあるのかということを、大臣、御説明いただけますでしょうか。
○太田国務大臣　私はバッジを落としておりましたから、自由民主党の法案は正直見ておりません。勉強させていただきますと、非常に対象範囲が、最後は共同体、そうしたことの復活から医療の強靱化、幅広い対象というような印象を、これは印象です、印象を受けました。
　私は、逆に、防災・減災ニューディール政策は私と高木さんが中心となってやりましたからお話しできますが、日本の国土を強くしなくてはいけない。防災・減災と思ったのは、ニューディールという言葉が使われておりますように、一九三〇年代のアメリカ、不況を脱出するということの中で、文化政策を一つ、そして公共事業を一つ、両輪にしながらルーズベルトがニューディール政策をとって、そして、一九三八年ごろにはルーズベルトはそれを一旦やめたということで失敗するわけですが、しかし、一九八〇年代に至って、次々と橋が落ちたりさまざまなことになりまして、荒廃するアメリカという現象が起きました。
　私は、この高度成長時代、今から五十年前、四十年前につくったものが老朽化する、これはメンテナンスをしないと、荒廃するアメリカの二の舞になる。しかし、アメリカはその後、経済が成長しましたから、メンテナンスというようなことも含めて、ある意味ではお金があった。これによって支えられてきたということがあったりしました。
　日本は、しかしそれだけの体力、お金というものがなかなかない。ではその中で、公共事業というものを、経済に当然最終的には寄与するということも大事であるとともに、どのようにこの経済成長ということの中でつくってきたものが経年劣化をするというものをしのいでいくのか。そして同時に、私は、京大で耐震工学の専攻なんです。相撲部ばかり知られておりますが、耐震工学を大学院までやったんです。地震のことを本当に心配しています。そういうことから、防災・減災ニューディールということをやっていかなくてはいけないと。
　昭和三十年ごろには、産業基盤としての公共事業という時代があった。五十年前後には生活インフラ整備、住宅や下水道等の整備ということに重点があった時代もあった。しかし今、笹子なんていうことを私は言っているんじゃないんです。去年のもっと初めからそういうことを言っていたわけで、経年劣化をしている、しかも大地震が起きるというこの危機感の中で、そして財政難という中でどうやってこの国の安全を守っていくかという、私は、そういうことで防災・減災ニューディールというのを提唱したところでございます。
　自由民主党も同じようにさまざまな論議をされていると心得ております。
○泉委員　ありがとうございます。大変強い思い入れを感じるところでありますけれども。
　自民党の国土強靱化も、今回、担当大臣までつけてということで、外から見てもちょっとよくわかりにくいですね。国土交通以外で国土強靱化の担当大臣がいるというのは、外見ではわかりにくい。ただ、中身を聞いてみると、先ほど大臣がおっしゃられたように、いろいろな分野にわたって強靱化をしていきたいということをおっしゃっておられて、どちらかというと国民生活強靱化というか、国家強靱化というか、そういうことの方が呼び名としてはふさわしいのではないのかなと。国土と余りに強調し過ぎると、やはり、国土交通事業のみというようなイメージが自民党の政策からは出てきてしまうのではないのかなと思ったりもいたします。
　また、防災・減災ということでありますけれども、やはり、被災地の復興支援、あるいはこれから東海、東南海、南海ということを考えても、沿岸部の特に防災対策が重要になってくるわけですが、我々も、コンクリートから人へということを言ったときに、よく、いろいろな皆さんが極端な話をされる方がありますが、これはもうどう考えてもゼロサムの話ではないわけでして、やはりシフトあるいは価値観、そういうものをコンクリートから人へ移していこうということを訴えていたわけであります。
　そういった意味では、これからその被災地の復興や新しい防災対策ということを考えたときに、象徴的に言えば、ただ単に防潮堤を大きく強いものをつくれば済むということではないということは、同じような御認識を持たれているのではないかと思います。
　きょうは、もうこの件については、これ以上質問しませんけれども、一つ資料を持ってきたんですが、昭和三陸大津波のときの、昭和八年に、地震から、津波から三カ月後に、済みません、資料は配付資料ではありません。津波から三カ月後、昭和八年の六月に文部省が津波予防に関する注意書というものを出しておるわけですね。
　そこにどう書いてあるかというと、「予防法として最も推奨すべきは高地への移転なり」ということがまず書かれてあります。「住宅、学校、役場等は必ず高地に設くべきものとす。」そして平地には、「漁業者にして往々高地住居の不便を唱ふるものあれども、業務上の施設を共同にし且つ適当なる道路を敷設するに於て其の不便を除くを得べし、」ということで、実は大船渡なんかも、被災地をよく見てみますと、やはり平地の方には倉庫あるいは事業所、そういったものが中心になっていて、高台に住宅がある。
　逆に、地形的あるいは歴史的に仕方がなかったんでしょうけれども、陸前高田ですとか南三陸というのは、役場も含めて、本当に平地の中に存在をしていたということは、なかなかこの教訓が、生かそうと思っても難しいことはあったと思いますけれども、完全には生かされてこなかったということが言えると思います。
　逆に、防浪堤というふうに書いていますけれども、「大津浪に対してはその効果を期し難し、」ということが、昭和八年の段階で書いてあるわけですね。
　そういうことを考えても、水際で津波そのものをとめるということだけでは、やはり大津波には対応し切れないということは、もう皆さんも十分認識されていると思います。だからこそ、我々は、人に着目をして、防災意識を高めること、そして緊急に逃げられない方々は、平地でも高い逃げられるような場所をつくるということ、高層ビルかもしれません。しかし、今回の被災でも、五階建てぐらいの建物では、その五階建ての窓まで全部津波に覆われてしまうという地域もありましたので、よっぽど高層なもの、頑丈なものをつくっていかなければいけないということもあると思います。
　あるいは、しっかりとした避難路をつくらなければ、先日も石巻の研究がテレビで報道されておりましたけれども、渋滞が発生して、その渋滞の間にみんな津波で流されてしまうというようなことがございます。避難路は、大きく、そして山に向かって何本も走らせるような、そういったものをやはり優先させていかなければいけないと思います。
　昭和の八年段階で、もう既にこんなことが書いてあるわけです。津波の波及は緩慢にしてその発生より海岸に到達するまで三陸東沿岸においては通例二十分の余裕あるをもってというふうに、昭和八年の段階でここまで書いてあるんですね。逆に、津浪避難のところでは、老幼虚弱の者はまず安全なる高地に避難すべく、そこに一時間ほどの辛抱をなすを要す、こういうことも書いてある。やはり、津波が来るのは二十分、そして人が移動するのはそう簡単ではないということが、ここでも示されておるわけです。
　この津波の教訓というのは、そのときそのときは覚えているわけですが、やはり繰り返し繰り返し伝えていくことがとても大事だというふうに思います。ぜひ、これからもそういった視点に立って、被災地の防災に努めていただきたいというふうに思います。
　続きまして、きょうはいろいろな問題を扱うわけですが、まずボーイング７８７の問題についてお話をさせていただきたいと思います。
　まず、大臣、この問題が一月に発生をして、即座にさまざまなチームは立ち上げているわけですが、直近でいいますと、二月の二十八日にボーイングの社長とお会いになられているというふうに思います。このときには、どのようなことをお話しになられましたか。
○太田国務大臣　今の、ボーイング７８７の事案は、一月の八日、これはバッテリー事案です。一月の十六日、これもバッテリー事案です。二回起きたんですね。そのときに、ガラスにひびが入ったとか、それからオイル漏れがあったとかいう、ここはもう解決しているところですが、バッテリー事案が残って、これが非常に深刻だということで、今７８７を運航していない。
　運航していないということで、世界に五十一機、ボーイング７８７がある中で、日本に二十四機あるということがありまして、ボーイングの社長としては、まず謝罪ということの目的で来ました。それで、安全を確保していかなくちゃいけないということを社長さんはしきりにおっしゃって、今どういう体制をとろうとしているかというような御説明を手短にいただいたんですが、主眼は謝罪です。
　私の方からは、日本という国、そして日本人というのは、ゲルマン民族とちょっと違うところがあって、安全ということが確保されたら大丈夫だと思わない、安全と安心というのは同じのようで別だから、この別という概念で、安心も確保する、安全も確保するということがあって初めて日本人は自信がよみがえってくるという話をしまして、安全ということで大丈夫だ、と同時に、安心というところまで、しっかりした、そこを含めての安全性というものを確認する、そうした万全な再発防止策が大事であるということを私としては要請した、そういうことでございます。
○泉委員　きょうは航空局長も来られていると思いますけれども、私が今少し懸念というか問題意識を持っているのは、これは主に今バッテリーの問題ですね。そして、早速、京都のバッテリー製造者には一月の二十一日に立入検査を実施されているということなわけですね。しかし、これはバッテリーから出火をしたということであるわけですが、当然ながら、バッテリーというのは、そのバッテリーだけでとどまるものではなくて、さまざまな関連の設備があるわけです。
　よく言われるように、日本の会社だけではなくて、フランスの会社も当然そこにはかかわっているわけですが、航空局長、ちなみに、フランスのタレス社というんですか、ここには今、日本の、あるいはアメリカの当局はどのような検査なりを実施したんでしょうか。
○田村政府参考人　お答えを申し上げます。
　結局、今問題になっておりますのはバッテリーでございますけれども、このバッテリーというのは、ボーイングから受注したフランスのタレス社が電気システムの一部として設計を指示して日本のメーカーが製造したものである、こういうことでございます。
　そういう意味で、おっしゃるとおり、バッテリーだけではなくて、周辺のものも含めましていろいろと調べる必要があるということで、タレスにつきましては、日本の運輸安全委員会あるいはアメリカの国家運輸安全委員会、ＮＴＳＢと同じような組織がフランスに、今、事故調査当局がございますものですから、そこに依頼をしてさまざまな調査をしてもらった、こういうことでございます。
○泉委員　それは恐らく、二月の六日から十三日の、フランス事故調査局に依頼をしてというもののことかと思います。
　しかし、大臣、これは大きな注目を集めた事故でありました。そして、７８７そのものも、大変注目をされた機体、我々が将来性を持って世界に送り出した、準国産と言ってもいいくらいにかかわりを持った飛行機であります。その中で問題が起きて、バッテリーで問題が起きた。しかし、一番最初の、即時の立ち入りと言ってもいいものが、日本のバッテリー製造者のみにまずは来たわけですね。これは、原因が究明をされていないさなかにおいて、風評と言うとおかしいですが、かなり印象づけるものになってしまったんじゃないのか、私はそこを懸念するわけです。
　当然ながら、さっきお話がありましたように、バッテリーシステムを製造している会社もあれば、その他さまざまな関連をしている会社もあるわけであります。アメリカと日本の当局が、なぜバッテリー製造会社だけを一番最初に、時期を早めてというとおかしい、早めたわけじゃありませんが、結果的には、そこだけ立入検査をするという判断をしたのか。これは大変残念だという思いをしております。
　それは、もちろん安全対策なり原因究明は早急にやらなければいけませんから、そういうふうに立ち入りしたのが問題だというのではなくて、同時にさまざまな選択肢の中で原因があり得るんだから、やはりこのフランスの会社についても同時期に立入検査をするというような対応が、おかしなうわさというか、あるいはその一定の印象づけにならない、そういうような対応になったのではないかというふうに考えるわけですが、大臣いかがでしょうか。
○太田国務大臣　日程的な事実関係については、詳細は航空局長からお話をいただきたいと思いますが、日本のバッテリーということの中で、それのみ先行させたという印象は、少なくとも私は持っておりませんで、アメリカのＮＴＳＢと日本の運輸安全委員会、そしてボーイング社、そしてアメリカのＦＡＡ、日本の航空局、それぞれが懸命になって、あらゆる方策というものについて同時並行で調査をし、日本のバッテリー会社もありましょう。そして、イギリスにも行ったという事実もありますし、フランスのそういう会社についてもやったということで、特にそこだけ先行させたというふうには、私は、そこにかかわってきた人間として、感じはそれほどないんですけれども、その辺の事実関係、航空局長、答えてくれますか。
○田村政府参考人　事実関係から申し上げますと、一月の二十一日から二十九日まで、航空局の調査チームとアメリカの連邦航空局ＦＡＡが合同でジーエス・ユアサに立入検査をしたということは事実でございます。
　ただ、これは、結局、バッテリーで高い熱が発生し、一件については発火をした、こういう事実がございますので、まずはバッテリーから調べていく。そして、その中でどういう壊れ方をしているかということを見ながら、その壊れ方によって、だんだんに、その周辺でチェックをする必要があるところというのを解きほぐしていって、周辺機器にたどりついていく。こういう過程の中での調査でございますから、まずはバッテリーの関係について調査をするというのは、こういう事案につきましては常識的な判断であったというふうに考えております。
　他方で、その風評の話というのは、またこれは、最後どういうふうな調査の結果になるかということで、実際の、どこに問題があったかということについては明らかになるというふうに考えております。