Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府委員（川島裕君）　それ以後、民間航空分科委員会においてこういうやりとりがあったというふうには承知しておりません。
○大城眞順君　やっていない。そこに外務省や運輸省のいわゆるこの航空管制業務に対する自信のほどの差はありますけれども、熱意のほどは両省とも同じだと思うんです。あれだけ指摘されて、アメリカにこれからも外交交渉をやってまいりますと言いながら、六十三年五月以来、いわゆる主権国家である日本の国が米軍にみずからの民間航空機の進入管制業務を任すということはこれは大変なことだと私は思います。
　一体、その分科委員会というものは、日本側からだれがそのメンバーであり、どういった六十三年の五月におけるその会議の内容だったですか、それをお聞かせ願いたいと思います。
○政府委員（宮本春樹君）　お答えいたします。
　民間航空分科委員会は日米合同委員会の補助機関として設置されておりまして、日本側代表は航空局の首席安全監察官でございます。それから、米側代表は在日米軍司令部の第三部長であります。そのほか専門家おのおの数名ずつより構成されておりまして、機能といたしましては通信の方式、管制の方式及び空域の利用問題等について実務的な協議を諮っているものでございまして、必要に応じて協議の結果につき日米合同委員会の承認を得る、そういうことになっているものでございます。
　なお、会議の具体的内容につきましては、米側との関係もあり、説明は差し控えさせていただきたいと思います。
○大城眞順君　今の差し控えさせてもらいたいという会議の内容につきましては、後日どうしてもたださないと、みずからの主権国家としての私は立場がないと思うんです。何がこれは秘密ですか。民間航空を米軍が管制しておるんですよ。しかも、運輸省は十分な技術、十分なスタッフがある、いつでも来いというような準備ができておるのに、いつまでたってもこれが返還されない。今の橋本大蔵大臣が運輸大臣のとき、すべてオーケーです、こういうようなお答えを国会で言った、いつでも引き受けますと。だのに今まで、対米交渉のやり方がまずいのか何か知りませんけれども、この管制業務の返還がなされていない。
　昭和四十七年五月十五日、いわゆる復帰の時点でございますけれども、合同委員会における合意文書の中で、先ほどもありましたけれども、四項は、「日本国政府は、施政権返還後、二年以内に所要の航空管制及び保安施設の整備運用を行なうことにより、沖縄飛行情報区における航空交通管制業務の運用を行なう。それまでの間は暫定的に米国政府が」、いわゆる軍であります、「ＩＣＡＯ基準に準拠した方式により、航空交通管制業務を実施する。」とうたわれているということは皆さん御案内のとおりであります。あれから二十年近くの歳月が流れております。そのとき「暫定的に」と言っております。そして、これは二カ年の十倍であります。「二年以内に所要の航空管制」業務が整ったら日本に返すと言いながら、二十カ年というと二カ年の十倍ですよ。「暫定的」という文言の常識をはるかに通り越していると考えられますけれども、この「暫定的」というものは永久的と言っても構いませんか。
○政府委員（川島裕君）　合意の四項でございますけれども、そこでまさに「二年以内に」云々ということがあるわけでございます。
　私どもの承知しているのは、沖縄飛行情報区における航空交通管制業務でございますか、これは四十九年五月十五日、二年後に米軍より移管を受けて那覇航空交通管制部において実施されておる、こういうふうに承知しております。恐らく先生の御指摘なのは、沖縄飛行情報区の中の嘉手納及び那覇の二つの空港への進入管制の部分のことだと思います。したがいまして、四項につきましては、二年後ということでございます。
○大城眞順君　私があえて四項を持ち出したのは、五項との関係で、五項にもまさしく「暫定的」という言葉があるわけです、「進入管制業務」もね。それで、嘉手納と那覇は近いので、「単一の施設によって進入管制を行なう必要があるので日本国政府がこれら飛行場のレーダー進入管制業務を行なうまで暫定的に米国政府が那覇空港の進入管制業務を実施するものとする。」。とっくの昔に運輸省はできますとはっきりオーケーサインを出しているわけです。それで、今まで「暫定的」と言いながら、これからいつまでを皆さん「暫定的」というふうに解釈していかれるわけですか。そして、この合意文書の今は五項を申し上げましたけれども、米国が一方的に、もういいやと、皆さん方、おまえらでやれと言うまでは暫定期間ですか。こちらから進んで主権国家としてこの管制業務を、本来民間航空機は我々がやるべきものだから我々がやるという姿勢は持たないんですか。その辺をお聞かせ願います。
○政府委員（川島裕君）　これは、先生の御関心のほどよくよく承知しているつもりでございますけれども、御承知のとおり、那覇空港の航空管制業務は日本側が行う、それから米軍の施設、区域、すなわち嘉手納の航空管制業務は米軍が行う、二つが近接しているので、これらの進入管制についてはそれぞれが行うという原則がダブってしまうわけでございます。
　それで、「暫定的に」という意味は、そこで、レーダー進入管制を日本政府ができるようになるまでの間というふうに解しておられると思いますけれども、それでは、そういう日本側が能力をそろえた時点で自動的に進入管制業務が日本側に移管されるというふうには私どもは考えておりませんで、まさにそこで米側と調整をする必要が生じているということだろうと思います。しかるところ、先ほども答弁ございましたけれども、米側としては非常に嘉手納飛行場の重要性にかんがみて現時点でこれを移すことは困難であるというふうな立場でございますので、これはやはり日米安保体制の有効な運用という観点から、あくまで日米間の合意に基づいて動かさざるを得ないたぐいの案件であろうと思います。したがいまして、目下のところ進入管制は引き続き米軍が行っておる、こういうことでございます。
○大城眞順君　まさに合意文書のなし崩しを皆さんやっておるんです。ちっとも主権国家としての姿勢が私はないんじゃないかと思うんです。何でできるものをやらないんですか。結局、嘉手納が重要な基地だから、那覇空港と近いから嘉手納がやるという理屈はもう通らぬと思うんです。ということは、やはり基地が優先どいうことに相なっておるわけでございますが、いわゆる軍事優先ということだ解釈してよろしゅうございますか。
○政府委員（川島裕君）　一方におきまして日米安保体制の有効な運用というものはございますけれども、他方、私どもといたしましても、非軍用と軍用の航空交通管制の体系の調和、整合というものは……
○大城眞順君　イエスかノーで言ってください。
○政府委員（川島裕君）　図らなければならぬと考えております。ただ、今の時点では、あくまでもそういう中で米側と接触をしつつ適切に対処するということでございます。
○大城眞順君　的確に答えてください。これはもう明らかに、事実関係からして軍事優先でしょう。軍事優先でなければそんなことはあり得るはずがないんです。嘉手納基地を生かすために、軍の飛行機を飛ばすために、民間機はこういうふうに飛びなさいというのは、これは軍事優先でしょう。事実関係から、何も政策的なことは考えないでもいいですよ、事実の上からこれは軍事優先でしょう。イエスかノーかでお答え願いたい、こういうことなんですよ。イエスかノーか。
○政府委員（川島裕君）　まことに恐縮でございます。繰り返しになりますけれども、そこはやはり米側との調整がまさに必要になった状況において、それにどう対応するかということでございます。
○大城眞順君　じゃ、よく聞いておいてくださいよ、次に軍事優先であるということのはっきりした証拠を突きつけましょう。
　米軍専用基地の七五％が沖縄に集中しているとうことでありますけれども、これは地上だけのことであって、空の東西南北、四方八方、広大な訓練空域、ウオーニングエリアが十五カ所もあり、沖縄の空のすべてを覆い尽くしております。また、一時的に民間機等をブロックアウトしてやるところのいわゆるアルティチュードレゾネーションという幻の空域も入れますと、これはもう四方八方民間機が通れるようなスペースは置いてない。全部大通りは米軍の訓練空域にしてしまいまして、小さい路地を恥ずかしそうに民間航空機が飛んでおる。そんな主権国家は私は情けないなと思うんです。
　空とか陸だけでなく、海もやっぱり、沖縄は四面海ですけれども、すべてがこれはもう訓練海域になっておりまして、陸空海、もう全部米軍が優先して使っておる。だからこそ、昨年の一月十日、十一日と二日ぶっ続けで、米軍優先の空の交通整理のために、ニアミスが起こった。まさに沖縄はニアミス銀座とも言われているんです。それはそうでしょう。那覇空港が進入管制業務ができるのはただ六キロ以内。米軍がやるのは五十マイル、約九十キロです。その間の約四、五十キロを三百メーター以下で飛びなさいと。これは乱気流が起こった場合には大惨事につながる可能性もある。
　普通、飛行機というものは離陸したら一速ですね。巡航高度というのですか、そこまで飛び上がるまでは全力を出す。三百メーターをだらだらと五、六十キロも飛ぶような飛行機は非常に危なくてしょうがない。だから、嘉手納の米軍基地に進入管制業務を任せたためにこういったのがどんどん沖縄の空で起こっているんです。当たり前の話です。これを軍事優先と言わぬで何を軍事優先と言うんですか。
　米軍の進入管理業務ミスで事故が起こった場合に、どのような形で皆さんは責任をとるのか。あるいは、アメリカのいわゆる管制業務をやっている皆さんはどういった刑事上の責任が出てくるのか。あるいは、経費の負担もやっておるのか、どうなっておるのか。だって、民間航空機のための進入管制業務をやらせているわけでしょう。そこに経費の負担もあるのかどうか。この三点について簡単にお答え願いたいと思います。
○政府委員（川島裕君）　まず、沖縄における施設、区域の円滑かつ安定的な使用の確保というものは、日米安保条約の目的達成のために非常に重要だと思っておりますが、他方、先生御指摘のとおり、沖縄県におきましては米軍の施設、区域の密度が非常に高いということで、県民の皆様においていろいろ問題もあるということは、私ども日米安保体制の円滑な運用を主管するものとして肝に命じている次第でございます。
　それで、事故がということでございますけれども、これはそもそもあってはならぬことと思いますが、仮定の問題で仮にそういうものが起こった場合、これは先生御承知のとおり地位協定、請求権の話は十八条五項、それから刑事上の責任の方は十七条ということでございます。ただ、具体的にどうなるかというのはまさに仮定の問題でございます。
　あと、管制業務の委託について経費を払っておるかという点につきましては、そのような事実はないと承知しております。
○大城眞順君　この問題についてはきょうでは終わらさないつもりであります。また次の機会に細かくやりたい、これは大変な人命にかかわるものですからね。それで、今まで申し上げましたとおり、主権国家でありながら、しかもできる技術スタッフ、機能、すべてそろっておるけれども、これを何で積極的にやろうとしないのか、その辺がきょうもまたうやむやになっていくかということになりますと、非常に情けない感じがします。
　ここで結論的に申し上げていきたいわけですけれども、日米関係の基軸である日米安保条約、これを履行するためにバードンシェアリング、これは必要かもしれません。大変重要なことだと私も思います。しかし一方、国家の権利を保持するためには主張すべきは堂々と主張じて、時には筋道を立ててパワーシェアリングあるいはリーダーシップシェアリングも考えていいのではないか。私が申し上げたいのは、米国の国益や権力の補完的な役割を果たすだけがいわゆる日米基軸の関係じゃないと思うんです。日本も主権国家としてみずからの権力、指導力を発揮することが大事であって、この管制業務みたいに十二分の技術や運用能力を持ちながらいつまでも米軍にゆだねることはいかがなものでしょうか。このことについて、大臣、簡単でよろしゅうございますから、将来についてひとつどういうお考えを持っておられるかお答え願いたいと思います。
　それから最後に、自衛隊の管制業務は一体今の話の関連でどうなっておるのか、自分自体でやっておるのか、これも米軍に那覇の場合任しておるのか、その辺お答えを願いまして、終わります。
○説明員（小林誠一君）　お答えいたします。
　那覇空港におきます航空管制業務につきましては、自衛隊は航空管制業務を行っておりませんで、すなわち民間航空機と同様の形で、今いろいろとお話しございましたように、飛行場管制業務につきましては運輸省の那覇空港事務所が実施しておりますし、進入管制業務につきましては米軍の嘉手納基地航空管制部隊が実施しておるところでございます。以上でございます。
○国務大臣（村岡兼造君）　今、大城先生の質疑について、航空局長あるいは外務省の方からいろいろお聞きをいたしておりました。我が方では要員セットの体制も整っておる、こういう状況でございますが、沖縄が占領されてから返還、いろいろな問題があったと思いますけれども、空の安全あるいは使用すべきときに使用できないのではなかろうか、こういうような状況もありまして、今お聞きをいたしますと六十三年から今まで行っていない、こういうようなことでございますので、私も外務省と協議をして、こういう問題の解決のために米側とも接触を深め、そういうような問題に対処してまいりたい、こういうふうに考えております。
○吉川春子君　運輸省は、今度の改正案で運輸審議官を設置することとあわせて、政令によって運輸省の機構をかなり大幅に再編成する計画です。そのことを伺いますが、八三年三月十四日の臨調最終答申を受けて、運輸省は八四年一月の「行政改革に関する当面の実施方針について」に基づき大幅な機構改革を行いました。そのときの組織改革は、交通機関別の縦割りの組織から政策中心の運輸機能別の横割りの組織への考えのもとに行ったわけですが、今計画されている改革は基本的には運輸機能別の横割り組織をまたもとの運送手段別の縦割り組織に戻すというわけですけれども、これはどういうことですか。
○政府委員（松尾道彦君）　今、先生御指摘の五十九年の改正におきましては、大臣官房の国鉄部で当時の最大の課題でございました国鉄改革に積極的に取り組むとともに、運輸行政の総合化、効率化を推進するために各分野での政策を推進する体制として政策四局を設置させていただいたところでございます。しかしながら、前回の改正後既に七年近くを経過してまいりまして、この間の運輸行政を取り巻く環境がかなり変化をしてまいりました。今回はその反省の上に立ちまして改正を進めていきたいということでございます。
　現行の組織体制のままでは、第一に、鉄道行政が三つの組織に分散されておりまして、鉄道利用者のニーズに即した鉄道行政の効率的かつ円滑な実施がなかなか困難となってまいっております。また第二点目には、運輸行政に係る国際問題の高度化、多様化等各政策分野における諸情勢の変化によりまして、いわゆる政策四局体制による総合的な政策の推進が困難となっておる。このような情勢を見まして、運輸行政の総合化、効率化という当初の目的に必ずしもそぐわなくなってまいったわけでございます。
　今回、このために国際的な運輸審議官の設置あるいは運輸政策局への政策推進機能の集中、強化等によりまして、総合的な政策推進体制を整備いたすとともに、今先生御指摘のありましたとおり、いわば交通機関モード別に、政策の実施部門におきましては鉄道局等の設置によりまして、効率的で国民にわかりやすい体制を整備してまいりたい、このようなことで今回御審議を願っておるということでございます。
○吉川春子君　前回の改革は六年で破綻したということなんでしょうか。
　今回、ハイレベルな国際問題の的確な処理、総合的かつ強力な国際運輸行政の展開を図るためとして運輸審議官を設置するわけですが、八四年の運輸省の機構改革で国際運輸・観光局を新設し、国際運輸政策、国際交渉、国際経済摩擦の対処など国際問題を担当させてきたのではありませんか。今度の機構改革で、この国際運輸・観光局を廃止してこの業務を運輸政策局に集中した、こうした問題に当たる運輸審議官を設置するということですけれども、六年前に新設した局を廃止して運輸審議官を設置する。これまでの体制ではどういう問題があるかということは余りわからないんですけれども、的確に短くていいですから。
○政府委員（松尾道彦君）　前回、国際運輸・観光局をつくっていただいたわけでございますが、この設置後、我が国の国際化の進展によりまして、運輸行政におきましてもこの国観局の所掌する分野にとどまらず、例えば大型公共事業の参入問題あるいは造船助成削減問題、さらには日米構造問題協議といったような国際運輸・観光局以外の各局に直結する国際行政分野での深刻な国際問題が発生してまいりまして、同局のみでは国際問題の処理が必ずしも適切に処理できなくなっておるというふうな認識をいたしております。
　このような認識のもとに、運輸審議官を設置いたしまして、ハイレベルな国際関係事務の総括整理を行わせる、あわせて現行の国際運輸・観光局の所掌事務の範囲を超えまして総合的な国際運輸行政を展開いたしたい。かような見地から国際運輸政策の推進機能を他の政策の推進機能とともに運輸政策局に集中いたしまして、運輸審議官の設置とともに国際体制の強化を図ってまいる、このような格好での改正でございます。
○吉川春子君　八四年の機構改革の中心が、例えば大臣官房の直属に国鉄改革推進部を設置するなど国鉄の民営化を強力に推進するための組織編成を行ってきました。我が党は、国鉄の民営化が国民生活の足を確保するという点、あるいは安全上からもゆゆしい問題があるということで反対いたしましたが、このときの運輸省の組織再編、その後の行政は国鉄の民営化、ローカル線にとどまらず幹線を含めた路線を廃止するなど国民生活の足を切り捨てて国鉄職員の合理化を行ってきたわけです。
　今回の組織改革は、一方で国鉄の分割・民営化のＪＲ事業をさらに効率的に進める、採算ベースに乗らない鉄道を整理していく、あるいは事業主体を第三セクターに移していく、そのための鉄道行政組織の一元化を図るとして鉄道局を設けるわけですが、一方、国際問題に対処するとして運輸審議官を設置するといいますけれども、結局今言われたように日米構造協議、日米建設協議に見られるように、アメリカの不当な要求を受け入れる、まさに運輸審議官はそのような役割を担うということになるんじゃないですか。
○政府委員（松尾道彦君）　今、先生御指摘の国鉄の問題につきましては、ＪＲの改革も現時点におきましてかなり定着しつつありますけれども、まだ長期的な債務処理等膨大な問題が残っておりまして、総括審議官あるいは国鉄改革推進部は廃止いたしますけれども、新設される鉄道局におきましてさらに効率的な運営を図っていくという格好でございます。
　また、運輸審議官につきましては、日米問題は外交上の大きな問題でございますが、運輸関係海陸空にわたる国際問題を一元化してハイレベルでの運輸審議官におきまして積極的に対応を図っていくということで、単に日米問題だけのことではございませんので、運輸行政全体の国際化問題に積極的に対応してまいりたい、このような考えでございます。
○吉川春子君　日米関係だけではないとおっしゃるけれども、日米関係が大部分じゃないんですか。
　今回の運輸省組織改正の一環として、鉄道局の設置が鉄道の整備等行政に対するニーズに効率的に対応するために行われる、こういうふうに説明されています。そこで伺うわけですが、人口密集地帯に住む国民は通勤ラッシュの解消を強く求めています。行政ニーズです。運輸大臣にお伺いいたしますが、朝晩の通勤ラッシュはサラリーマンのエネルギーの大部分を消耗させてしまいます。新聞の投書に、若い女性の髪が長いので込んだ電車では迷惑だとか、そういう投書が時々載っていますし、髪がドアに挟まれたまま発車してしまったという訴えもあるんです。私も首都圏の通勤者の一人ですけれども、およそ人間扱いされずに物として運ばれるような、そういう体験を毎日して国会へ来ているんです。大臣はこの首都圏の通勤ラッシュを体験されたことがありますか。
○国務大臣（村岡兼造君）　この東京並びに大都市圏の通勤通学の混雑、私も東京に学生時代住んでおりまして、今は通勤の方は余り行っておりませんので、大臣になりましてからこの前渋谷駅に、ＪＲ並びに私鉄各線が入っておりますので、視察に参りました。大変な混雑の状況でございまして、増発その他これは考えなきゃいけない。もちろん、複線とか新線を考えなきゃいけないと思いますけれども、実はあの駅の状況を見ますと、幅が非常に狭いあるいはまた長さが足りない、増車するにもなかなか資金もかかるというのが実態でございます。
　常磐新線等も、ようやく会社を発足いたしましてこれからでやっていく。しかし、先ほども話しましたけれども、一キロ当たり二百億、三百億かかる。しかも、こういうふうになりまして買収その他なかなかうまくいかない。こういうようなことで、鉄道事業者の意欲を起こすために鉄道三法の鉄道整備基金をもちまして、それらを通じてこの交通混雑緩和、解消するために頑張っていきたい、こう思っております。正直に申し上げまして、これだけ交通がふえて後追い行政と言われても仕方がないと思いますけども、現実にはこうなりましたので、大都市の交通混雑の緩和については、遅まきと言われましょうが、そういう資金を通じてやっぱり通勤通学の混雑緩和に全力を挙げていきたい、こう思っております。
○吉川春子君　定員というものについての考え方を伺います。運輸省からいただきました資料によりますと、現在は通勤電車は定員の二倍から三倍近く乗せているというわけですから驚きです。定員一〇〇％という状態はどういう状態を言うんでしょうか。
○政府委員（松波正壽君）　お答えをいたします。
　今、先生御指摘の一〇〇％、まず一般的な定員の算出方法についてお答えを申し上げたいと思いますが、鉄道車両の旅客定員の求め方につきましては運輸省令等に基づきまして定められております。すなわち、座席定員と立席定員との和をもって旅客定員、こういうことで示しておりまして、具体的に申し上げますと、座席定員につきましては、座席の幅及び奥行きが旅客一人当たりそれぞれ四十センチメートル以上であることをもとに算出をいたします。また、立席定員につきましては、座席の用に供する床面以外から座席にお座りになる方の前縁部分を除外いたしまして、その床面につきまして立席人員一人当たりの占める面積といたしまして〇・三平方メートルで算出をいたしております。
　以上が一〇〇％の状態かと考えております。
○吉川春子君　四十センチに私もおさまるかどうかなという感じがいたしますが、ともかく座ってつり革をみんな持って、しかも座っている方の靴から二十センチまでは座っている人のスペースだ、そういう計算で一〇〇％、こういうふうにおっしゃるわけですね。
　そうしますと、その一〇〇％を超えますとつり革につかまれなくなるわけです。私の毎朝のラッシュの体験ではどんなに努力してもつり革につかまれないというときがかなりあるんです。怖い思いで通勤する日もあります。定員を超えて、しかも二、三倍も乗せている状況では、特に立っている乗客の安全を確保していないと思うんです。急ブレーキをかけたときとかこういうつり革につかまれない乗客の安全というのはどういうふうに担保されるんですか。
○政府委員（松波正壽君）　今、先生御指摘がございましたのは非常に込んだときにおける立席、いわゆる立っておられる方の安全確保についてかと思いますけれども、今先生もお触れになりましたが、客室内におきますところの手すりだとかあるいはつり革とか、こういうことを設けながら、それに対しておつかまりになっていただいて立席における乗客の安全確保に努めているわけでありますけれども、大変込んでまいりますとそういうのが容易に使いにくい状態もあろうかと思います。いずれにしましても全体の運行の中で、いろいろ座席の中にお立ちになっていただきまして、かつまた一方、運転する側におきましても急加速、急減速等に十分配意しながら安全運行ができるように努めているところでございます。
○吉川春子君　そういう抽象的な話はわかりませんよ。朝はつり革につかまれないんです、ともかく日常的に。そういう場合、急ブレーキをかけたときに立っている人の安全というのはどういうふうに担保されますか。その点だけ具体的に答えてください。
○政府委員（松波正壽君）　大変先生御指摘でございますが、私も毎日、朝、通勤電車に乗っておりますが、そういう状態を経験して安全輸送の中で役所へ通勤しているわけでございますから、それは空間を探しながらお互いに知恵を使って安全な輸送の中に立つべきだと考えております。
○吉川春子君　定員の三倍ぐらい乗っているんですよ。空間なんてないんですよ、もう荷物持ったら動けないし手を上げたら下げられない。じゃ、どうやってあなたは空間を探されていますか、教えてください。
○政府委員（松波正壽君）　私もきょう国会へ出るときに大きなかばんを持ってきておりますが、何とか棚を探しながら、そして少しでもつり革のそばへ行くとかしながら見つけて毎日通っております。
○吉川春子君　担当者がそういうことで困るでしょう。ましてやか弱い女性やお年寄りはどうするんですか。だから、一〇〇％をはるかに超えて今の定員の二倍も三倍も乗せているということは乗客の安全のためにはゆゆしいことだということをお認めになりますか。
○政府委員（松波正壽君）　やはり通勤時の今のような状態は決していい状態ではないと私は考えております。したがいまして、大臣からもお話がございましたように、混雑解消に向けて努力することが我々行政に課された課題だと考えております。
○吉川春子君　じゃ、ラッシュの緩和ということについてどういう具体策を持っているんですか。さっき大臣がおっしゃられたようなことは結構ですけれども、大体一〇〇％に近づけるという方向で努力すべきじゃないですか。
○国務大臣（村岡兼造君）　今、吉川先生おっしゃられたとおりだと思います。したがいまして、交通混雑緩和のために時差出勤なども今までやっておりました。今後五年間で百九十万人程度、これはもちろん会社とか事業所、そういう方々に御協力も願わなければならないわけでございますが、それらを行えば、一〇〇％にはなりませんけれども、二〇〇以下ぐらいにはなる、こういう話を聞いておりまして、そうすれば少しのすき間は出てくる、こういうようなことをやっていかなきゃならぬ。
　ただしかし、それでは解消になりませんので、先ほども申し上げましたが、実は事業者から聞きますと、なるほど朝は二百数十％込みます、ところが日中はがらがらです、新線になりますと三〇％だ、こういうようなお話も聞きました。この辺のところは非常に難しいところでございまして、現在の状況では民間企業に国のお金を出すのはどうかと、いや公共事業だからもっと出せと、こういう両方の意見がございましてなかなか難しいのでございますが、鉄道整備基金で私鉄あたりには無利子貸付金という制度をつくりまして、少しでも大都市の通勤通学の混雑、これの解消に当たっていくより手がない、こういうふうに考えているところでございます。
○吉川春子君　西暦二〇〇〇年までに一八〇％程度に持っていきたい、こういう計画が運輸省の指導方針としてあるんでしょうか。
○政府委員（佐々木建成君）　首都圏のような大都市圏におきます鉄道の通勤通学混雑緩和対策につきましては、運輸政策審議会という審議会の答申に基づきまして諸般の対策を実施しているわけでございます。東京につきましては、六十年七月に運輸政策審議会の答申が出まして、この中で複々線化や新線の建設に努めるというようなことがうたわれておりまして、それを実施する手段としましては、先ほど大臣から御答弁申し上げましたように、いろいろな助成制度、特に今般は鉄道整備基金の設置によりまして助成を厚くするということで進めておるわけでございます。
　この運輸政策審議会の答申の目標年度が東京の場合には西暦二〇〇〇年ということになっております。それで、二〇〇〇年にここまで混雑を緩和するという目標を直接掲げているわけではございませんけれども、この運政審の答申に記載されております複々線化やあるいは新線の建設を実施しました場合には、この答申が出ましたときに前提となりました昭和五十五年の混雑率は二二〇％ということだったわけですが、これが西暦二〇〇〇年には約一八〇％以内になるというふうに見込んでいるということでございます。
○吉川春子君　それで、混雑率の出し方でちょっとお伺いしますけれども、そちらからいただきました資料では、混雑率の最も高いところ、例えば西武池袋線でいいますと椎名町―池袋間、東武伊勢崎線だと小菅―北千住間、こうなっているんです。しかし、この区間は各駅停車の一区間で、乗っている時間は二、三分で、比較的にすいている区間なんです。同じ線で言うならば、むしろ準急や急行が通っている石神井―池袋間あるいは西新井―北千住間の方がもっと込んでいるし、乗っている時間も十分とか長いんです。だから、比較的すいているところで最高値を出すというのはおかしいんじゃないですか。
○政府委員（佐々木建成君）　最混雑率を出します場合に、最混雑区間の最混雑一時間当たりの供給力と輸送量との関係を表示するわけでございますが、統計的な連続性というようなこともありまして、今先生御指摘のように、伊勢崎線につきましては小菅―北千住、それから西武池袋線につきましては椎名町―池袋というようなところを取り上げてやっているわけでございます。各停の場合、それから急行の場合、準急の場合、いろんなパターンがあるのは十分お話としてはわかるわけでございますが、混雑率の指標としては沿革的にそういうつかまえ方をしているということでございます。
○吉川春子君　そうしますと、各停の場合は除いて準急とか急行の場合でこの間をとりますと、今の混雑率の最高値よりはもうちょっと高くなるでしょう。
○政府委員（佐々木建成君）　伊勢崎線の小菅―北千住間につきまして、この一駅区間の輸送力あるいは輸送量を出します場合に、各停のものもありますし、それから準急、急行で小菅を通過して北千住に行くというようなものも、供給力それから輸送量ともカウントして計算をしているということでございます。
○吉川春子君　ですから、すいているのをならしちゃって出しているのが今の混雑率ですね。だから、それだけでなくて、一番込んでいるのをとるともっと高くなるでしょうということなんです。どうですか、簡単でいいです。
○政府委員（佐々木建成君）　最混雑一時間の間に通過する列車がたくさんあるわけでございますけれども、その全体の平均的な混雑率ということで、ある特定の列車をつかまえれば他の列車よりはもっと込んでいるというケースはあるかと思いますが、混雑率の出し方としては全体でとらえているということでございます。
○吉川春子君　だから、もうちょっと込んでいるわけです、通勤者が日常的に乗っているのは。各駅に乗っていたら間に合いませんから、だからもっと込んでいる電車に乗っているので、そういう本当の意味で一番混雑しているピークはどうかという数字を私はとるべきだと思います。どうですか、とってくれますか、くれませんか。
○政府委員（佐々木建成君）　今この場で御提案になりました件でございますので、ちょっと検討させていただきたいと思います。
○吉川春子君　それから、混雑のピークについて伺いますけれども、例えば東武伊勢崎線の北千住における混雑のピークは何時ですか。それから、そのときの列車の本数は何本ですか、編成と。
○政府委員（佐々木建成君）　東武伊勢崎線の小菅―北千住間で、七時半から八時半までの一時間帯が最混雑時間帯でございます。
　それから本数は、十両編成が九本、八両編成が二十五本、六両編成が六本の合計四十本でございます。
○吉川春子君　さっき大臣が時差出勤というお話をされましたけれども、今ピークの時間が、例えば北千住という東京の端の方のターミナルですけれども、そこへ入ってくる時間で七時半から八時半がピークだ、ここに合わせて、今のお話ですと計四十本の列車編成で入ってくるわけなんですね。ところが、その前、六時半から七時半あるいは八時半から九時半、このピークを挟んだおのおの一時間は、確かに乗客の数という点では少し下がるんですけれども、混雑率は変わらないんです。例えば北千住の駅に七時半に着こうが九時半に着こうが混雑率は余り変わらないんです。その理由は、列車の本数を減らしちゃうんです。四十本ピークのときに走らせているのに、ピーク前の一時間の時間帯は二十六本、ピーク後の一時間は二十八本というふうにしますので、一両に乗っている乗客の混雑率というのは変わらないんです。私も乗っていますから、何時に出てきても込んでいるんです。
　それで、時差出勤という場合、そんなに四、五時間もずらせませんでしょう。三十分、一時間をずらしてくるのが時差出勤ですから、そういうピークだけ過ぎたらすぐに本数を減らしちゃうなどというようなことはせずに、例えば前後一時間は十両編成を九本走らせるとか、そういう指導を会社にすべきだと思うんですけれども、どうですか。
○政府委員（佐々木建成君）　先生今御指摘のピークの一時間の前後の時間帯の本数を削減しているではないかというお話でございますが、まず東武伊勢崎線の輸送力供給についての一般的な考え方でございますが、安定的な供給を可能とする観点から、鉄道事業者におきまして基本的には一時間当たり片道十五本の供給を原則としておりまして、需要の多い時間帯には輸送供給量を増加させて対応しているということが基本的にございます。
　特に、朝の最混雑時間帯につきましては全力を挙げて輸送力の供給を行っているわけでございまして、先ほど来御答弁申し上げましたように、ピークの一時間では四十本を投入しているということでございますが、最近の、平成二年度の推定を含んだ混雑率が一九六％ぐらいというふうになっておりまして、そこまでしか下がっていないということでございます。
　それで、今御指摘の当該最混雑時間帯の前後の一時間についてどうかということでございますが、これも最混雑時間帯に次ぐ混雑率の高い時間帯でございますので、昼間のときと比較しまして約二倍近い輸送力の増強を行ってきているわけでございます。しかし、やはり混雑の緩和という観点から、平成二年の九月にさらに輸送力の増強を行う観点から、最混雑時間帯の後の一時間につきましては列車を三本増発いたしますとともに、二本については車両の長編成化、これは六両編成を八両編成にするというふうに変えまして、また最混雑時間帯の前の一時間につきましては列車を一本増発いたしますとともに、さらに一本につきまして車両の長編成化、これも六両を八両にするというふうな改善を行ったところでございます。それで、その場合の混雑率ですけれども、後の方の一時間につきましては一四一％、それから前の方の一時間につきましては一二七％というふうになっているわけでございます。これが低いというふうには申し上げませんけれども、そういうふうになっているわけでございます。
　いずれにしましても、運輸省としましては通勤通学時の混雑緩和に全力を挙げているところでございますので、今後とも輸送需要に応じた適切な輸送力を供給し得るように事業者を一生懸命指導してまいりたいと思います。
○吉川春子君　一生懸命指導していくということなので、それを強く要望しておきます。たまたま東武伊勢崎線を例に申しましたけれども、近郊の電車全線を例にやる時間ありませんので言っただけで、伊勢崎線のほかはいいということではありません。ピーク時の前後に車両二両を落としちゃうんです。東武はもうけ主義だなと私は思うのですけれども、そうじゃなくてやっぱり時差出勤の実が上がるような指導をきちっとやっていただきたい、そのことを要望しておきます。
　それからエレベーター、エスカレーターの設置の問題なんですけれども、御承知のようにことしは国際障害者年の最終年に当たります。交通弱者の垂直移動、これは八〇年代に解決を求められた課題なんですね。運輸政策審議会の答申であるとか、あるいはこれは昭和五十七年の身体障害者福祉審議会においての総合的方策で「移動の問題は極めて重要」というふうにしているわけです。駅の階段の上りおりは健康な人でも大変ですけれども、まして高齢者、体の不自由な人にとってはなおさら大変なんです。大臣、エスカレーターの設置、これは今後ますます必要になると思うのですけれども、その点について積極的に取り組んでいただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（村岡兼造君）　近年、鉄道の安全対策及び道路交通の円滑化のために橋上の駅や高架駅が増加しております。利用者の方々の負担が増大しているところでありますが、一方、今後高齢化社会が急速に進展するとともに、身体障害者の方々など交通弱者への対応も強く要望されております。このような状況を踏まえ、これまでも駅の新設、大改良の際にはエスカレーターの設置を配慮するよう指導しているところでありますが、エスカレーターの一層の設置の促進の必要性については痛感しているところでありまして、鉄道駅におけるエスカレーターの計画的整備の推進を図るため、その整備指針の早期作成について事務当局に今指示をしているところであります。今後エスカレーターの設置指針を早急に作成し、エスカレーターの計画的な整備の一層の推進を図ってまいりたい、こう思っております。
　お説のとおりに実は進めてまいっておりますが、昭和五十年度末には三十六、エスカレーターの設置がございました。現在百五十八になっておりますけれども、従来の既存の場合には駅の構造上なかなかエスカレーターを設置するような状況ができないところもございますし、また多額の金もかかるわけでございますけれども、先生御指摘のとおりエスカレーターをつくることについては今後積極的に指針をつくりまして指導をしてまいりたい、こう思っております。
○吉川春子君　そのエスカレーター設置の指針というのは来月あたりにできるのですか。いつごろになるんでしょうか。
○政府委員（松波正壽君）　今御質問のございました件にお答えを申し上げます。
　本件につきましては、過去の経緯でございますが、国会におきましても整備の必要性が指摘されまして、また平成元年九月の鉄道事業に関します総務庁の行政監察におきましても、鉄道駅におきますところのエスカレーターの整備指針の作成につきまして勧告をされたところでございまして、運輸省としましてはエスカレーターの設置指針の策定を行う旨回答をいたしております。
　このため現在、駅の高低差とかあるいは利用状況、乗りかえ駅におきますところの旅客流動の連続性等に着目しながら、身体負担の少ない方法で移動できるよう利用者の利便を考慮してエスカレーターの設置の指針につきまして現在鋭意検討をいたしている最中でございまして、我々といたしましては事の重大性にかんがみ可能な限りできるように努力してまいりたいと考えている次第でございます。
○吉川春子君　五月ぐらいにでもできそうなんですか。いつごろでしょうか。
○政府委員（松波正壽君）　今申し上げましたように一生懸命鋭意検討中でございますが、我々の目途といたしましては何とか年央ぐらいを目途にできないかなと考えております。
○吉川春子君　何月なんですか。
○政府委員（松波正壽君）　例えば六月ごろというような、年の中央でございます。その辺を目途に努力してみたいと考えております。
○吉川春子君　それで、今大臣からもお話がありましたが、既設駅は設置がなかなか難しいという問題が仮にありましても、新しい駅についてはエスカレーターの設置は指導していくという答弁を総理からも関係大臣からも何遍もいただいているわけなんです、もうここ数年来。ところが、例えば今、東武伊勢崎線は線路の高架事業を行っているんですけれども、ここ二年前後に完成した駅、例えば草加、谷塚、松原団地、新田、こういうような駅にエスカレーターが全然ついていないんですけれども、どうしてこういう新しくつくった駅にエスカレーターがついていないんでしょうか。おかしいじゃないですか。
○政府委員（松波正壽君）　お答えいたします。
　今、先生御指摘ございましたように、一つの考えとしまして、新しい駅につきましてのエスカレーターの整備につきましては、既設の駅に比べましてエスカレーターの設置にかかわります駅設備の構造上の問題とか、あるいは新たに用地を取得して設置するための必要な空間を確保する、こういう問題が比較的少のうございますので解決がより容易であることから、我々といたしましては新駅のエスカレーターの設置につきましては、利用者サービスの向上の観点からその整備について指導に努めているところでございます。
　今具体的に東武伊勢崎線の例が御指摘ございましたけれども、御指摘のとおり、現在高架が完了している部分についてはそういう施設がついていない現状でございますけれども、我々といたしましては、今まだ工事が継続中でございますので、この現在継続中でございます例えば松原団地―北越谷間の六駅等につきましてはエスカレーターを設置する計画があると聞いておりますので、先生の趣旨に沿って我々も努力してまいりたいと考えております。
○吉川春子君　そういたしますと、これから幾つか新しい駅をつくっていきますね。その新しい駅には少なくとも全部エスカレーターがちゃんと設置できるように、高架なんですから、運輸省は責任を持って指導してくれますね、北越谷までですよ。
○政府委員（佐々木建成君）　エスカレーターの設置基準につきましては、総務庁の勧告等がありまして、新設の場合、それから既設の駅の場合等を含めまして現在基準を策定中でございます。それで、どういった駅を対象にエスカレーターを設置するのかということにつきまして、駅の高低差とか利用状況、それから旅客の流動等を勘案して今作業をしているわけでございますので、その設置基準ができました暁にはその基準に沿って事業者を指導してまいりたいと思っております。
○吉川春子君　私はその答弁は納得できません。そんな指針がなくても、もう五年も六年も前から総理やら関係大臣がエスカレーター設置の指導をすると国会で何遍もおっしゃっているんです。ところが、その後にできた駅でも設置されていない。そして、これからまたできようとする駅にも――そういう抽象的、一般的な答弁では絶対納得できません。
　まず、分けて伺いますが、とにかく今これからつくる駅全部に設置するようにきちっと指導しますか。
○政府委員（佐々木建成君）　先ほど陸上技術安全部長から御答弁申し上げたような駅につきましては、私どもがいろいろ指導しましたこともありまして設置をする計画になっているわけでございますが、今後の駅についてどういった基準に該当するものを整備の対象にするかという議論がまだございますものですから、それを今鋭意詰めているところでございます。高低差による利用者の方々の負担が極力少なくなるような方向で議論をいたすわけでございますけれども、どういう駅が対象になるかということについてはもうしばらく御猶予をいただきたいと思います。
○吉川春子君　私は抽象的に聞いていませんで、今工事しているところは全部高架なんです。高架事業なんです。だから、線路が二階も三階ももっと高いところを走る、そういうところに駅ができるんです。そういう駅についてエスカレーターの設置をするというのは、今までの方針からいっても、そういう駅にさせる指導をするというのは当然じゃないんですか。どうしてそういう指導ができないんですか。指導できない理由を言ってください。
○政府委員（佐々木建成君）　今基準を議論しておるわけでございまして、どれぐらいの高低差の駅を対象にするかということを検討させていただいているわけでございますので、方向としては負担が軽くなるようにということで努力をさせていただきたいと思っております。
○吉川春子君　それならばもっと伺いますけれども、例えば谷塚駅なんてどうして設置しなかったんですか。おかしいじゃないですか。あんな高いところにできた駅にエスカレーターをつけないのはどうしてですか。その理由を言ってください。
○政府委員（松波正壽君）　今具体的に東武の高架駅の谷塚駅のことを御指摘されたと思いますが、先生御指摘のとおり、今私たちが調べた範囲内、現在の状況ではエスカレーターが設置されていない、こういう状況でございますが、多分、これは既に複線化の工事が前から行われておりまして、六十三年八月に完成をいたしたわけでございますけれども、時間的なずれがあった、その結果、こういう状況にあるかと思います。今後は、我々先ほど来申し上げておりますように、設置指針を決めましてそれに沿って適切に対応してまいりたいと考えております。
○吉川春子君　設置指針ができれば、そういう高い駅にはエスカレーターが最初からできる、最初からつくらないとなかなか難しいと言っているんですから、最初からできる、こういうふうに受け取ってよろしいんですね。
○政府委員（松波正壽君）　我々今鋭意つくっておりますエスカレーターの設置指針に基づきましてこれからの大きな高低差の駅、これから決めてまいりますが、該当するものにつきましては関係事業者を適正に指導してまいりまして、エスカレーターの設置の普及について努力をしてまいりたいと考えております。
○吉川春子君　既にある駅にもエスカレーターが本当は全部の駅につくのが望ましいと大臣もおっしゃっておられるわけなんですね、国会のたびたびの委員会の答弁でも。今既にもうできている駅はたくさんあるんですけれども、エスカレーターのない駅が、さっきの大臣の示された数字でも多いわけなんです。そういう今の駅の設置について基準をそれぞれつくらせてほしいんです。ＪＲもその他の私鉄の会社にもそういう指針を持たせるような指導をしていただきたいと思います。どうですか。
○政府委員（松波正壽君）　現在のエスカレーターの設置状況につきましては、先ほど大臣から御答弁ございましたように、ＪＲの例が設置状況についてお答えがありましたけれども、現状決して高い数字でございませんので、先ほど来御議論がございますように、この整備の推進に当たりましては鉄道駅のエスカレーターの整備指針を現在鋭意策定中でございますので、当該指針に基づきまして計画的な整備を図っていくように努力をしてまいりたいと考えております。
　今、先生御指摘の各駅における具体的な整備計画につきましては、まず基本的には事業者が当該指針に基づきまして策定いたすことになりますけれども、運輸省といたしましては鉄道事業者をこれによりまして適切に指導してまいりたいと考えております。
○吉川春子君　エスカレーターの設置というのは、最初に大臣もおっしゃられましたように、非常に重要な問題ですので、ぜひ全力を挙げて、混雑の緩和はなかなかできそうもありませんので、せめてエスカレーターぐらい全部の駅につけてもいいんじゃないかと私は思うんです。だから、そういう点で混雑の緩和もぜひやってほしいんですけれども、やっていただくように強く要求しますが、あわせてエスカレーターの設置の方が簡単じゃないかと思うんですね、お金のかかりぐあいからいって。そういう点で強力な指導を要求して次の質問に移ります。
　次は、私は航空安全の問題についてお伺いいたしますが、ボーイング７４７―４００、この機種は航空機関士のいない二人の乗務でも機器の信頼が高いので十分運航できるとして強引に導入されました。現在既に運航されていますけれども、この問題で伺います。
　ダッシュ４００について労使間で乗員編成会議を発足させ検討した結果、二人編成と三人編成という両論併記の答申が出されましたね。その後、日航当局は労使での安全問題について十分な論議を経ないまま二人編成を決定、運輸省もそれを追認した形になっています。その後、日航の労使は協議の結果、去年九月、労使間で外国他社の調査、実機による検証を行うことにして、今行われています。外国他社調査では、フランスでは労使間の長い協議によって、ダッシュ４００については機長、副操縦士、航空機関士の三名編成で飛ぶライセンスを発行しています。この事実について、フランスでは労使ともその有効性を認めていると聞いています。
　同時に、この実機検証でさまざまな問題が明らかになっていると言われているんですが、まずダッシュ４００の導入に際して日航当局は、利用者や乗員についてこういう説明をしていました。「７４７―４００では、飛行中に異常があれば、必要なデータを瞬時に自動的に記録する機能があります。また、パイロットがボタンを押せば、記録したいと思った時点のデータを記録することも可能となっております。故障状況は、コンピュータで記録しており、その情報量は多く、精度は高いものとなっております。」。同様な主張は、日航乗員編成会議の両論併記の答申でも日航当局が主張した二人編成でダッシュ４００を導入する有力な根拠とされてきたものです。この点については運輸省は認識されておりますね。
○政府委員（加藤晋君）　お答えいたします。
　今、先生のお話の中で、日本航空では乗員の組合との協議に基づきまして、航空機関士のオブザーバーによる７４７―４００の実運航検証飛行と申しますか、こういったことを実施しておりますけれども、今先生のおっしゃった、７４７―４００を導入する際のそういった飛行中のふぐあいについてコンピューターが記録するということをおっしゃっておられましたけれども、これは各フライトログと由しますか、一つのフライトが終わりますと、そのフライトの区間に起きましたふぐあいについてプリントアウトするような仕組みになっております。
○吉川春子君　私が伺ったのはそういうことではなくて、日航が二人編成の航空機ダッシュ４００を導入するに当たり、こういう事情だから安全なんだということを国民にもパイロットにも説明して導入した、そういうことを御存じですねということを聞いているんです。
○政府委員（加藤晋君）　社内の問題につきましては、私どもどのような説明というか、詳しくは聞いておりませんけれども、少なくとも私ども運輸省といたしましては、７４７―４００の耐空証明、それに当たりましては当該機の製造国政府の安全審査の内容の確認とか、その当時既に当該機を二名乗務で運航しておりました世界の航空会社の運航実績の把握とか、それから実機の地上検査及び飛行検査の結果に基づきまして、二名乗務というのは安全性の基準に適合していることを申しております。
○吉川春子君　ちょっと、質問に答えてください。関係ないでしょう、まだそこまで質問していませんよ。しているかどうかということだけでいいんです。
○政府委員（加藤晋君）　はい、説明していると思います。
○吉川春子君　導入するときにそういうふうに説明して国民を安心させ、パイロットを安心させてきた、そういう事実をあなたは知らないとおっしゃいましたね。そんないいかげんなことがありますか。運輸省、本当に知らなかったんですか、はっきり言ってください。
○政府委員（加藤晋君）　新しい機体を導入いたしますときは、会社はその機種についまして十分説明をいたした上で、さらにまた当該の航空機に乗りますパイロットについては機種を移行するための訓練も行いますし、いろんな面においてそういった機体についての説明をいたしております。
○吉川春子君　委員長、ちゃんと答えるように言ってください。私の質問に全然答えていないんですよ、はぐらかして。
　要するに、日航当局は、ダッシュ４００は飛行中に異常があれば、必要なデータを瞬時に自動的に記録する機能がある、パイロットがボタンを押せば、記録したいと思った時点のデータを記録することが可能になっている、故障状況はコンピュータで記録しており、その情報は多く、精度の高いものになってきている、こういう説明をしていたでしょう、私たちにだってしたんだから。それを知らないなんていうことを言い張りますか。ここは簡単に済ませたい質問なんですから、ごまかさないでちゃんと事実を認めてください。
○政府委員（加藤晋君）　今、先生のおっしゃった飛行中のふぐあい等の状況につきましては、一定のふぐあいにつきましてはコンピューターで記録するというふうに日本航空も当然乗員には説明しておると思います。
○吉川春子君　一定のなんて、また最後までそういうことをつけるところが本当にずるいですね。そうじゃないんです、細かくことごとく記録するから安全だ、こういうふうに言ってきたじゃないですか。まあ認められましたから、その次に進めます。
　しかし、実際には実運航検証の中でそういうことは事実じゃないということが明らかになってきたんですね。私は乗員組合の速報を持っていますけれども、三月二十七日の日航の乗員組合と日航当局の団体交渉の中でこの問題が取り上げられ、日航当局は、「残念ながら機能していない。まだ開発中なので……。」、その開発に後一年かかると答えているんです。もっと詳しく読みますけれども、「Ｂ７４７―４００では、飛行中に異常があれば、必要なデータを瞬時に自動的に記録する機能があります。また、パイロットがボタンを押せば、記録したいと思った時点のデータを記録することも可能となっております。」、こういうふうに説明してきたんですね、今あなたもお認めになったけれども。そして、「機能していますか」という質問に対して、会社側は、「残念ながら機能していない。まだ開発中なので……。」と答えているんです。組合が、「いつまで不作動ですか。」と聞いたら、会社は、「あと一年は……。多少前後すると思いますが……。」、こういう答えをしているんですよ。
　それから、「故障状況は、コンピュータで記録しており、その情報量は多く、精度は高いものとなっております。」、こういう説明に対して、「ＡＣＭＳは機能していますか」という質問に対して、「必ずしも乗員に知らされなくてもよい……。」こういうふうに言ったんですね。組合側は、「こうした重要な機能が働いていないことを承知で就航させたのですか」と聞いたら、「働かないのは知って導入した。」、こういうふうに会社が答えているというニュースがここに載っているんです。
　私はそれを引用したんですけれども、全くこういう日航当局の発言は利用者や乗員を欺くものであり、極めて重要な発言ではないかと思うのですけれども、その点はどうですか。
○政府委員（加藤晋君）　今、先生御指摘になりました件につきましては、多分ＣＭＣと申しておりますけれども、セントラル・メンテナンス・コンピューター、それからもう一つは多分エアクラフト・コンディション・モニタリング・システムと言っておりますけれども、そういったものの作動がうまくいってないというふうに会社は言っていると思います。これはいわゆるメンテナンスといいますか、航空機の整備のためにデータをいろいろとるシステムでございます。それから、今申し上げましたＡＣＭＳというのは、いろいろなエンジンとかそういったもののバロメーターのほかに……
○吉川春子君　いいですよ、説明は。私は知っていますから。
○政府委員（加藤晋君）　いろいろついておるんですけれども、ですから、これは安全と申しますか、飛行の安全に直接絡むような重要な故障、そういったものについては別途あるのでありまして、メンテナンスのためのデータ、これについてはやはりプログラムにやや問題がございまして、そのメンテナンスのデータは必ずしも全部出てきていない、そういうふうに会社は説明をしていると理解しております。
○吉川春子君　それは会社から直接聞かれたんですね。
○政府委員（加藤晋君）　そのように聞いております。
○吉川春子君　会社は、さっきもう何遍も言いましたけれども、そういう説明をして導入しておいて、そしてそれとくるっと百八十度違う答えを今ごろになって言っている。このメンテナンスに必要かどうかということはさておきまして、こういう会社側が全く前に言っていたことと違ったことを言っているということに対してあなたは重大な発言だ、そういう認識はないんですか。構わないんですか、こんなことでも。
○政府委員（加藤晋君）　これは会社の方から聞いたことでございますけれども、従来の説明として、会社としては従来の三名乗務の機体から二名の乗務に移るということで、具体的には航空機関士、ＦＥが乗務しなくなったわけでありますけれども、そのＦＥの業務がＣＭＣと申しますか、そういったメンテナンスのためのプログラムを持ったコンピューターに肩がわりができるような説明をややしておった、私はそういう気がいたします。したがって、その辺で誤解があるんじゃないか。ですから、メンテナンスのためのコンピューターが航空機関士の代役をするというような理解があってそこに問題が集中しておる、そういうふうに私は考えております。
○吉川春子君　ちょっと、だれが誤解していたんですか。だれに誤解があったんですか。
○政府委員（加藤晋君）　会社と社内の問題と申しますか、社内の説明についてそういった誤解があるのじゃないかと思います。