○竹内公述人　ただいま御紹介いただきました竹内でございます。
　私の結論は村尾先生と反対でございまして、分割・民営に賛成であるということであります。
　現在、国鉄は二十五兆円の債務を持っているわけでございます。メキシコが今大変困っておりますけれども、その債務総額でも十五兆円であるということでございますから、もしこれが国際的なマーケットであっても、考えられないほどのスケールの累積債務であるというようなことであります。
　この原因は既にいろいろ議論されておりますけれども、既に鉄道時代は終わりつつあるというようなことであります。御案内のとおり、旅客の輸送では二十四分の一になりましたし、貨物輸送ではたった数％でございます。ですから、この鉄道を国家的な事業としてやるような段階ではもはやなくなったというようなことではなかろうかと思われます。鉄道は、大都市周辺の過密地帯の輸送手段と、それから新幹線というすばらしい技術の出現によりまして中距離輸送の中心でございまして、長距離輸送はもう飛行機の時代に変わった、こういうことであります。
　残念ながら、日本の過去の政策は余りにも鉄道にフィットし過ぎておりましたので、その結果、交通網の体系とかあるいは自動車網の体系とか、新しい社会の進歩に乗りおくれたのではなかろうかというふうに思われるわけであります。例えば、日本の飛行場で高速道路が飛行場に入っているところはごくまれでございます。これではエアポートではなくて、エアフィールドではなかろうかというような皮肉もあるわけでございます。
　甚だ素人でございますのでよくわかりませんけれども、御無礼はお許しいただきたいと思うわけでございますが、民営にいたします最大のメリットは、政治的な介入をこの経済的な経営から排除するということが最大の目的ではなかろうかと思われるわけであります。
　御案内のとおり、国鉄は設備投資も独自でできない、人事も動かせない、まして一番重要である賃金も独自に動かせないというようなことでございます。これでは当然当事者能力がございませんので、利益を追求する方法もないというようなことではなかろうか。私も企業に勤めておりますけれども、その企業で努力した成果が何らかのメリットとして目の前にわかる指標として明示されないということになりますと、勤労意欲は必ず失われるわけであります。
　それから、中国でもソ連でも、能率を上げるために賃金で価格メカニズムを生かす、よく働く人にはよく賃金をやる、なかなか働かない人には賃金をその分だけ下げるというようなことで能率の向上を図っている時代でございますけれども、そのようなこともなかなかできにくいというようなことになりますと、国鉄はもはや企業体ではないというような感じがするわけであります。
　もちろん、ここにいらっしゃる先生方、そういう方ではございませんけれども、何となく国鉄を全国民でむしり取ったというような感じすらいたすわけであります。そのむしり取った残高が実に二十五兆円に達したのかなというふうにすら思われるわけでございます。
　ですから、国鉄も当事者能力がなくて、しかも鉄道時代を終わった衰退産業でございますから、それこそ責任を持たせて企業を経営すべきそのときに、まさに一層政治的な力が加わってきた。昭和三十九年、まさに日本は自動車時代に移ったときから国鉄が赤字になり、衰退すればするほど政治的な力が加わりやすい体質を持っていたということで、債務が累増してきたというふうに思われるわけでございます。
　そういうような点から申しまして、政治的な関係から国鉄を外す。しかも、現在は国鉄は必ずしもシビルミニマムではございません。地方に行きましても自動車にお乗りになりますし、あるいは甚だ口幅ったいようなことでございますけれども、国鉄の赤字路線廃止で陳情に来られるときに、飛行機に乗ってこられたりバスに乗ってこられたりするような時代でございます。そういうことから考えますと、国家は当然国鉄から手を引くべきであるというように考えるわけであります。
　今のような状況のもとで働いておりますと、実にやる気がなくなるわけであります。実際に国鉄の労使関係がうまくいかないとかいろいろな問題があるのも、やはりそのような政治が介入し過ぎて自分たちの目的が達成されないというか、勤労意欲がわかないというようなことにあるわけでございますし、例えばだれも乗っていない電車を一人で運転されているという国鉄の職員の方は大変お気の毒でございます。それにもかかわらず事故が発生しなかった。これは実に国鉄の職員の方のレベルの高さを物語っているというような感じであります。何となく政治的な力よりもはるかに国鉄の職員の方が頑張っていたのではなかろうかというような感じすらいたすわけでございます。
　分割につきましては、やはり現在よく議論されておりますように、東京都とかブロックでとりますと、国鉄の使われておりますのは大部分地域内輸送である、こういうことであります。遠方は飛行機を使うというような時代でございますから、どうしても全国的なネットワークを張る意義が非常に少ないというようなことでございます。張ればかえってデメリットが大きくなるのではなかろうかというふうに思われるわけであります。
　元来、鉄道事業は全般として衰退産業でございますから、どういたしましても他の分野で収益を上げながら投資を向けていかなければならない、投資資金を生み出していかなければならない、あるいは黙っていますと鉄道のお客が減りますから、どういたしましても鉄道のお客をふやすような対策が必要だ、こういうようなことであります。私鉄ではいろいろな努力をしているわけでございます。国鉄でもまさに駅は町の中心にあるというようなことであります。この町の中心が非常にうまいぐあいに開発されて、すばらしい町づくりができたならば、国鉄のお客は必ずふえるに違いないというように思われるわけであります。
　今までは全国均一料金とかいろいろな原則がございます。ですから、一番もうかる東京の国鉄の運賃が私鉄より高い。一番もうけどころが私鉄にとられていくわけであります。地方で余りもうからないところが国鉄の運賃が安くなっておりますから、これでは経営の戦略としては非常に問題があるというような気もするわけであります。
　その上、東京の駅は実に惨めでありますけれども、地方の新幹線の駅はお客が来ないのに実に堂堂としているというような、投資のミスアロケーションが発生しているというような感じがいたすわけであります。過度の投資としか思われないような豪華な駅もあるわけであります。
　そういうことを考えますと、どういたしましても、企業に任せてといいますか、民業にいたしまして効率的な投資を進めていかなければならないとともに、新たな需要を開発するためには国鉄に周辺の業務に大いに活躍してもらいまして、ちょうど電力会社が電力の需要を発生させるために地域の開発に努めていると同じように、民営化された国鉄は、地域の開発とか美しい町づくりであるとか、町の中心にすばらしいいろいろな施設をつくるとか、そのような担い手に当然なっていくべきではなかろうかというような感じがいたすわけであります。さもなければ、鉄道の需要は減退する方向にありますから、とても収益的にはやっていけないかもしれないと思われるわけであります。
　そのような観点から見ますと、六地区に分割されましたり、貨物会社ができたりいたしますけれども、果たして採算に乗るのかなという点には若干の疑義があるような感じもいたします。相当な経営努力をし、政治的な関係から一切外すというようなことを厳しくやりませんと、どういたしましても赤字路線とかいろいろな不採算の投資を強要され、再び国鉄の、私どもの国民の重要な資産がむしばまれていくのではなかろうかというような感じがいたすわけでございます。
　そのような点から考えますと、本州三分割になりましても、あるいはもうちょっと細かい方がいいかなという感じもいたしますけれども、それはともかくとして、これらの新しい会社が全力投球して、あるいは残業に次ぐ残業ぐらいのことをやりませんと、どういたしましてもうまくいかないのではなかろうか。その意味で、民営・分割の後も、この新会社でございますと、大変ハードな時期が多分あるのではなかろうかということでございます。
　以上申し上げたような観点からぜひ民営・分割化していただき、しかもそこから先、新会社として発足されるその会社は、大変苦しいことではございましょうけれども、民間企業の数倍の働きをして、ぜひともこの新しい鉄道の位置づけをしていただきたいというように思うわけであります。それと同時に、新しい交通体系、つまり日本は特に航空ネットワークが非常におくれているというようなことであります。全体のそのような交通体系の中から国鉄の位置づけをするというようなことが大切ではなかろうかというようなことであります。国鉄だけを考えますと、日本の交通体系はさらにさらにおくれてしまうというような感じがするわけであります。
　甚だ口幅ったいことを申しましたけれども、以上で公述を終わらせていただきます。（拍手）