Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○谷田川委員　それでは、その調査結果をしっかり私も受け取って、分析させていただきたいなと思うんです。
　それで、二年前の質疑で、すごく、古川議員が指摘した中で、やはり今、高度経済成長のときにあちこちに建った団地が、空き家が、空き室が多くなって、存続不可能になって廃墟となっているケースが全国に間々ある。それが、あと二十年、三十年もすれば、タワーマンションが同じようなことが起きるんじゃないか。そして、何とタワーマンションを販売している業者が、私はタワーマンションを買いませんと平気で言っている、そんな話を二年前にされていたんですね。
　私はそれを聞きまして、ましてや、この間申し上げたけれども、向こう三十年の間に七〇％の確率で大地震が起こると言われているわけですよね、東京で。そう考えると、本当にこのタワーマンションの問題は放っておけないと思うんですよね。
　まず一つ目の質問なんですけれども、国交省は、住生活基本計画において、二十五年以上の長期修繕計画に基づく修繕積立金額を設定している分譲マンションの管理組合の割合を平成三十年時で五四％のところ、令和二年度に七五％に引き上げるという目標を示しています。しかし、これが達成されたとしても、あとの二五％は、万が一、大規模地震が起きて甚大な被害がもたらされると、再建の見通しが立ちませんよね。
　だとすれば、私は、これは高橋千鶴子議員が指摘されたことなんだけれども、将来的には、建築基準法に基づく建築確認のように、行政が長期的修繕計画等の申告を審査して、建築許可を出すような法の制定を視野に入れるべきじゃないか、プラス、住宅のストックを上限を設けて、それで規制すべきじゃないか、そういうことも指摘されましたけれども、私はそういう方向に向かうべきだと思うんですけれども、取りあえず、まず建築許可を出すような法制定を視野に入れて考えるべきだと思うんですが、いかがでしょうか。
○淡野政府参考人　お答え申し上げます。
　マンションの修繕積立金は、良好な居住環境を維持するための大規模修繕工事の原資となるほか、万が一の災害時における復旧工事の備えにもなるものであり、御指摘のとおり、適切に確保されることが重要と考えております。
　国土交通省といたしましては、高経年マンションの増加を踏まえ、御指摘のとおり、マンション管理適正化法を一昨年改正し、地方公共団体がマンションの管理に主体的に関与する制度を新たに設け、先月の一日から施行したところでございます。
　具体的には、地方公共団体が適切なマンション管理計画を認定する管理計画認定制度のほか、管理が適切に行われていないマンションに対し、法律に基づいて助言、指導、勧告を行うことができる制度を新設したところでございます。
　この助言、指導、勧告制度の運用に当たりましては、国土交通省として定めた基本方針におきまして判断の目安を示しており、修繕積立金が適切に積まれていない場合は助言、指導等の対象となる旨を明示しているほか、ガイドラインを作成し、地方公共団体に周知しているところでございます。
　改正マンション管理適正化法の施行と併せ、地方公共団体におきましては、マンション管理の実態調査が進められており、実態調査によって修繕積立金不足などが確認できた管理組合に対しましては、適切な指導等が行われることを期待しているところでございます。
　許可制といった御指摘もございましたが、国土交通省といたしましては、まずはこれらの実態調査や、管理不全マンションに対して行う専門家派遣などの自治体の取組に対する支援を進めることで、このマンション管理適正化法の効果的な運用を進め、修繕積立金の確保を始めとするマンション管理の適正化を進めてまいりたいと存じます。
○谷田川委員　確かに、法律が一昨年制定されて、今年の四月一日が施行なんですよね。二年ぐらいの猶予を取っていたんですよね。自治体の準備があるということは私も理解しておりますけれども、ただ、二年前の質疑で、もう一刻も早くこの問題は前に進めるべきなんだ、そう古川議員も指摘されて、それで赤羽大臣とのやり取りになって、赤羽大臣は、確かにこれはもう大きな問題だと。特に、最後の、資料のところに書いてありますけれども、「タワーマンションの抱えている問題というのは、より深刻なものを内在している危険性があるというふうに思っております。」ここまではっきりおっしゃったんですよ。
　斉藤大臣、赤羽大臣と同じような思いということでよろしいでしょうか。
○斉藤国務大臣　私自身、マンションの役員になったことがありまして、修繕積立金の状況等を見ると、本当にこれで大丈夫なのかなと、これは個人的な話で大変恐縮でございますが、思ったこともございます。
　そういう意味で、ましてや修繕積立金そのものがなかなか集まっていないようなマンションとかということが多くなっているという現状は、大変私も危機感を持っております。
　そういう意味でも、一昨年ですか、マンション管理適正化法を一昨年改正しまして、地方自治体も巻き込んで今取組を進めているところでございまして、その状況を見ながらしっかり対応していきたいと思っております。
　危機感は、赤羽前大臣と変わりません。
○谷田川委員　分かりました。危機感を持っているのは分かりましたので、是非、危機感を全員に伝わるように、国民に伝わるように、国交省の施策を前に前に進めていただきたいなと思います。
　それで、前回も指摘したんですが、今、国の有識者会議が、二〇一七年十二月十九日に、三十年以内で七〇％の確率で起きるマグニチュード七以上の地震で、最悪の場合、死者が二万三千人、経済被害が九十五兆円に上るという想定を発表しているんですよね。
　それに基づいて、国交省の首都直下型地震対策計画第二版、これを見ますと、国土交通省の総力を挙げて対応すべき重要テーマの中に、過密な都市空間における安全を確保するという項目はあるんですけれども、しかし、過密を解消するという項目がないんですよね。
　減災を重視するのであれば、私はやはり東京の過密解消こそが重要だと思うんですが、御見解をお示しいただきたいと思います。
○青柳政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、首都圏の過密解消、また、それにつながる東京一極集中の是正というのは、災害リスクの軽減という観点からも重要な課題であると認識をしております。
　委員御指摘の国交省の首都直下地震対策計画、こちらは、人命を守る、また首都中枢機能を継続させるために、密集市街地の解消や耐震化、道路啓開計画、緊急輸送道路整備など、直接的に減災効果のある具体的な対策を定めているものでございます。
　首都圏の過密解消というのは、災害リスク軽減につながる重要な課題ではございますけれども、具体的にどれだけの過密を解消したらどれだけの効果があるのかというところ、なかなか定量的な評価も難しい課題でございまして、計画に過密解消というところはなかなかなじみにくいところがあろうかと思います。
　一方で、東京一極集中是正に向けた政府の取組として、地方創生のテレワークですとか、地方への移住支援、起業支援、また企業の本社機能の移転等を支援する地方拠点強化税制といった取組を進めておりまして、今後も引き続き東京一極集中の是正に向けた取組を進めてまいりたいと考えております。
○谷田川委員　せんだっても指摘したんですけれども、国交省の技監をお務めになられた大石久和先生が、東京、ロンドン、ニューヨーク、パリ、ベルリンの五都市を比較して、東京だけが人口の割合がどんどん増えている、ところが、他の外国の都市はほぼ一定だ、ましてや、日本というのは地震大国なので、建設するに当たっては地震のことを配慮してやらなきゃいけない、ですから、意識してインフラ整備をやっていかないと日本人は救われないんだ、そういうことをおっしゃっているわけです。
　この間、大臣は、新しい国土形成計画を議論していることを明らかにされました。その前の国土形成計画では、簡単に言うと、こういう書き方なんですよね。東京圏の機能強化と同時に一極集中の是正がうたわれているんですよ。これは、本当にまさに二律背反ですよね。これを両方、両立させるというのは、まさに至難の業だと思います。
　少なくとも、私は、東京圏の機能強化と同時に一極集中の是正じゃなくて、一極集中の是正が先に来て、後から東京の機能強化なら分かるんだけれども、そういうことも私は必要だと思うんです。
　それで、先ほど指摘した点なんだけれども、新しい国土形成計画では、東京一極集中の是正が進むような急進的な内容を私は盛り込むべきだと思うんです。先ほど申し上げた住宅ストックの総量を上限を設ける等の開発規制も検討すべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○斉藤国務大臣　現行の国土形成計画においては、先ほど谷田川委員御指摘のように、機能強化と一極集中の是正、その両立ということをうたっております。
　しかし、今回の国土形成計画でどのような議論をするか、一極集中の是正ということをどのような形で、今の新しい社会の在り方も踏まえながら、議論を行っていきたいと思っております。
　その議論の中で、首都直下地震等で特定のエリアが被災しても、全国的視点から機能を補完し合える強くしなやかな国土を実現するため、産業の再配置や新産業の立地誘導の可能性を検討するなど、東京一極集中是正につながる国土政策の議論を行っているところでございます。
　この議論をしっかり進めていきたいと思っております。
○谷田川委員　是非、タワーマンションの問題については、しっかり認識していただきたいなと思っています。
　この間、国交省の方に、本当にあれは大地震が起きて倒れないのかと、私は素朴に聞いたんですよ。そうしたら、建築確認に基づいてやっていますから大丈夫ですと断言されたんです。少しはほっとしましたけれども。だけれども、過去には、姉歯事件といって、設計士が偽装するような事件もありましたので、ですから、何とかそうならないことを祈りつつ、国民の安全のためにも、東京一極集中の是正が大事な課題だということを念頭に置いて政策を進めていただきたいと思います。
　それでは、洋上風力発電について質問してまいりたいと思います。
　この間、私の地元の銚子市が名洗港をメンテナンス港にして洋上風力発電を進めているという話をしましたけれども、実は、拠点港、要は、これから建設資材を組み立てて持っていく拠点港を鹿島港にしたんですよね。
　それで、拠点港にした場合、その鹿島港に、電力業者、銚子の場合は三菱商事を始めとする企業連合が落札しましたけれども、鹿島港を拠点港とすることで、貸付料という形で、国に五十五億円、港湾管理者に六十億円、百十億円を事業者に負担させるということなんですよね、百十億円。
　ということは、これは、基本的にこの百十億円というのは、鹿島港を拠点港にするための費用が百十億円で、ほぼ事業者に一〇〇％を負担させる、そういう理解でよろしいですか。
○浅輪政府参考人　お答えいたします。
　洋上風力発電の建設、維持管理に不可欠となる基地港湾の埠頭につきましては、国及び港湾管理者が地耐力強化などの必要な整備を行った上で、国、港湾管理者及び発電事業者の三者契約によりまして、複数の発電事業者に長期、安定的に貸し付けることとしております。
　今委員御指摘の点でございますが、基地港湾としての機能に必要な整備を行った部分につきましては、その基地港湾を使用する洋上風力発電事業者に御負担をいただくこととしております。
○谷田川委員　皆さん、お聞きになりましたか。
　ということは、私の地元の名洗港、当初、拠点港はどうだという話もしたんですよ。そうしたら、いや、これは国と県でお金を持たなきゃいけない、ましてや市の負担もある、だから、とても銚子の名洗港は整備できない、そう銚子市も千葉県も言うわけですよ。だけれども、最初から業者が全額負担でするのであれば、千葉県の名洗港だって、私は誘致してもよかったんじゃないかなと思うんですよ。
　これは、最初の段階で、全て事業者に負担させますということは公にされていましたか。いかがですか。
○浅輪政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘の基地港湾に係る使用料の負担につきましては、事業者を公募を行う際の公募占用指針に明記させていただいてございます。金額、考え方を明記させていただいております。
　なお、この貸付料の設定につきましては、所要の整備費用を、当該埠頭で利用する各事業者の出力量に応じて按分し、分割で支払っていただくこととしております。先ほど申しましたように、この額は、公募占用指針において公表しているところでございます。
○谷田川委員　確かに公表したと言うけれども、最初からその話を聞いていれば、各自治体の取組は違ったと思いますよ。それは、やはり港湾局として私は反省してもらいたいなと思います。
　というのは、私が、基地港湾の費用負担はどうなんだと質問したら、最初の回答は、国と港湾管理者で負担しますから、事業者の負担はありませんというようなことを言っていたんですよ。駄目ですよ、そういう何か隠すようなやり方をしたら。私は、それは猛省を促したいと思います。
　大臣、基本的に、港湾を利用する業者が大体その港湾整備のお金を全て負担するということですよ、今の答弁だと。そうすると、事業者の負担が高くなれば、その分、電気料金はやはり高くなりますよね。皆さん、お分かりになりますよね。そうすると、本当に洋上風力発電を全国に広めていきたいと思うのならば、やはり事業者の負担というのを軽くすればするほど、洋上風力発電は進んでいくと私は思うんですよ。
　まして、この間、大臣の答弁で、この洋上風力発電というのは再生可能エネルギーの切り札だ、そこまで大臣はおっしゃったので、事業者の負担というのはもう少し軽減することもあってもいいんじゃないか、私はそう思うんですが、いかがでしょうか。
○斉藤国務大臣　基地港湾の貸付料につきましては、先ほど港湾局長から答弁があったとおり、引き続き適切に設定し、長期的、安定的に埠頭を貸し付けることを通じ、洋上風力発電の導入促進に取り組んでまいりたい、このように思っております。
○谷田川委員　いや、ちょっと答えてもらっていないような気がするんですけれども。
　洋上風力発電を日本全国に広めたいのであれば、事業者のインセンティブを高めるためにも、港湾を使用する事業者の負担は軽減した方が推進されるんじゃないですか、そう聞いたんですよ。
　大臣にそのお考えがないかどうか、お聞かせください。
○斉藤国務大臣　安い方がいいというのは分かるんですが、持続可能な、長期的、安定的な洋上風力発電の発展を考えたときに、港湾使用に対してしかるべき負担をするというのは、これは必要なことだと思っておりますし、それが適切なレベルであること、これは常に我々は考えていかなくてはいけないことだと思っておりますが、負担をいただくということは必要なことだと思っております。
○谷田川委員　もちろん、負担するのは当然ですけれども、その負担を軽減させることが必要だと思うんですよ、私はね。ましてや、大臣が、再生可能エネルギーの切り札だとおっしゃったのであれば。もちろん、港湾をしっかり整備する責任者である大臣であるから、立場が苦しいのはお分かりになりますが、是非バランスを取って判断していただきたいなと思います。
　じゃ、なかなか時間もないもので。
　この間、千葉県が説明会を開いたんですよ、この洋上風力発電の関係に。できるだけ地元業者が関わるようにということで呼びかけたんですけれども、一応、三菱商事を始めとする企業連合も、千葉県内の企業を積極的に活用して、洋上風力のサプライチェーンも地域で構築する、そう説明しているんですけれども、何せ初めてのことなので、いろいろ戸惑っております。
　是非、国として、地元企業を使うようにということを言っていただきたいんですが、いかがでしょうか。
○浅輪政府参考人　お答えいたします。
　再エネ海域利用法の促進区域であります……（谷田川委員「短くお願いします」と呼ぶ）はい。千葉県銚子沖につきましては、昨年十二月に事業者を選定したところでございます。
　当該選定事業者は、公募占用計画におきまして、洋上風力発電設備の保守管理に、地元で設立された法人、これは漁業協同組合、商工会議所、銚子市により設立された法人でございますが、この法人を活用することや、資機材の調達に地元企業を積極的に活用することを計画しております。
　国土交通省としましては、選定事業者に対し、この占用公募計画が適切に実施されるよう、引き続き監督してまいります。
○谷田川委員　ひとつ後押しをよろしくお願いします。
　それで、今日、経産政務官の吉川さんにおいでいただいたので、一つ質問したいんですが、この間、市村議員も指摘されましたけれども、残念ながら、今や洋上風力発電の施設というのは、ヨーロッパとか中国とか、外国なんですよね。今からでも国産を奨励すべきだと思うんですが、いかがでしょうか。
○吉川大臣政務官　お答え申し上げます。
　急成長するアジアの洋上風力市場では、まさにおっしゃるとおり、欧州で育ったグローバル企業の拠点誘致活動、誘致競争、これが過熱しております。
　こうした流れを捉えつつ、国内外の投資を呼び込み、部品数が三万点に及ぶこの風力発電のサプライチェーン、これをしっかりと日本に築いていくことが重要であると認識しております。
　しかし一方で、産業界からは、この市場拡大の見通しがない中ではなかなか投資をするのが難しい、ちゅうちょしてしまうという声があるのも事実でございました。
　そこで、二〇二〇年の十二月、官民で構成する協議会において洋上風力産業ビジョンというものを策定いたしまして、中長期で野心的な目標、こちらを掲げているところでございます。
　具体的には、政府目標として、二〇四〇年までに三千万から四千五百万キロワットの案件を形成するという大きな国内需要を提示し、インフラ産業を通じて魅力的な国内市場を創出することで国内外の投資を呼び込もうというふうに取り組んでいるところでございます。
　このため、予算や税制による設備投資支援、あるいは国内外の企業のマッチング促進、こういったものを通じまして、強靱な国内サプライチェーン形成の支援、これに取り組んでいるところでございます。
　実際には、サプライチェーン形成に関する補助金に採択された東芝は、ＧＥと連携をいたしまして、国内で風力部品の組立てを行い、秋田そして千葉県におきまして百三十四基を納入する予定であるなど、具体的な企業の取組が今進んでいるところです。
　さらに、グリーンイノベーション基金のうち千百九十五億円を割り当てて、将来のアジア市場も見据えております。
　浮体の技術開発、こういったもの……（谷田川委員「短くお願いします」と呼ぶ）はい。こうした取組を通じまして、委員おっしゃりますような強靱な国内サプライチェーンの構築に向けて、しっかりと国を挙げて取り組んでいるところでございます。
○谷田川委員　どうもありがとうございます。済みません、時間の関係で申し訳ありません。
　それで、二〇一九年七月なんですが、秋田沖の洋上風力発電の海洋調査を中国の船がやろうとしたんですよね。これは問題があるということで途中で止まりましたけれども、これについて、五月七日の産経新聞で、元海上幕僚長の藤田幸生氏が、海洋の特性を漏らすことは防衛上ゆゆしきこと、特に沿岸地域は国家機密だと語っているんですが、これに関して、そのとおりなのか、防衛省の見解を伺いたいと思います。
○大和政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘の発言についての報道は承知しておりますが、既に退職し、現在防衛省職員でない方の発言であり、防衛省としてコメントすることは差し控えたいと存じます。
　その上で、一般論として申し上げれば、海底地形や水中における音の伝わり具合等の海洋データは、水上艦艇や潜水艦等による海上作戦の基盤となるものであります。
　このため、防衛省・自衛隊においても、海洋観測艦などにより、我が国周辺の海洋の特性の把握に努めているところであり、このような情報は、我が国防衛の観点から重要なものであると認識しているところであります。
○谷田川委員　論点が少しずれて申し訳ないんですが、今日は鬼木副大臣に来ていただいたので質問したいんですけれども、実は、ウクライナ支援でドローンを供与するというのが報道されました。
　私は、今から二年前の国交委員会で、ドローンが、中国製をアメリカの政府は禁じているんですよね、そういう中国製というのは日本国内にあるのか、自衛隊は持っているのかと言ったら、持っていることを自衛隊は認めて、それで、安全保障上問題ないという範囲で使っているという答弁だったんだけれども、私は、このウクライナに送るドローンは中国製はやめるべきだと思うんだが、大臣、どうですか。
○鬼木副大臣　今回ウクライナに提供する小型のドローンにつきましては、現在調整中でありまして、かつ、ウクライナ政府との関係もあるため、お答えすることが困難であるということをまず御理解賜りたいと思います。
　その上で、提供する数量については、最終的に引渡しが完了した段階でお示しをいたします。
　また、今回提供するドローンは、ウクライナ政府とも調整の上、提供するものでございますので、その内容については問題がないものと考えております。
　また、谷田川議員の御懸念は、情報が漏れたり伝わったりするんじゃないかという根本的なところに御懸念があると考えますが、そこにつきましては、一昨年、二〇二〇年に事務的に決定された小型無人機の政府調達に関する関係省庁申合せというものがございまして、サイバーセキュリティー上の懸念についてしっかり対応をしているところでございます。
　以上です。
○谷田川委員　アメリカ政府が、中国製のドローンは非常に問題があるということを各国政府に警告を鳴らしているわけですから、それを考えれば、少なくとも、ウクライナに供与するドローンは中国製はやめるべきだということをはっきり私は申し上げたいと思います。
　それで、ちょっと最後、時間がなくて申し訳ないんですが、海上保安庁に来ていただきましたけれども、今、尖閣諸島周辺における、中国海警局に所属する船舶等が我が国の海域に侵入している回数が増えているということですけれども、現状、どう受け止めているか、お答えいただきたいと思います。
○石井政府参考人　お答え申し上げます。
　尖閣諸島周辺海域においては、ほぼ毎日、中国海警局に所属する船舶による活動が確認されております。
　また、中国海警局に所属する船舶による領海侵入は、令和元年は三十二件、令和二年は二十四件、令和三年は三十四件、本年は、本日時点で八件発生しております。
　いずれにいたしましても、海上保安庁では、引き続き、我が国の領土、領海を断固として守り抜くという方針の下、関係機関と緊密に連携し、冷静に、かつ毅然として対応を続け、領海警備に万全を期してまいります。
○谷田川委員　済みません、もう少し海上保安庁について質問したかったんですが、時間が来ましたので、申し訳ありません。
　これで質問を終わります。ありがとうございました。
○山本（剛）委員　日本維新の会の山本剛正でございます。
　今日は、ちょっと肩の力を抜いて、アウトドアについていろいろとお尋ねをしたいなと思うんですが、私自身が学生時代に、こんな体をしていますけれども、北海道を自転車で一周したことがありまして、並々ならぬアウトドアに対する思いがあるんです。まあ、人生はアウトサイダーなんですけれども。
　この夏にも、私もキャンピングカーとかをレンタルしてちょっといろいろ旅行に行ってみようかななんということを思っているんですが、今、コロナ禍で、やはりこの二年間、生活環境が大きく変わりまして、余暇の過ごし方というのも大分大きく変わったということが言われています。
　今日、朝、ちょっとテレビをつけて朝食を取っているときに見ていたんですけれども、やはり軽自動車のキャンピングカーで旅をされる方もすごく増えているということで、ＲＶパークなんかは一か月ぐらい先まで予約が埋まっているというような状況だということを言っておられましたね。そういった旅を楽しむ方たちが本当に増えて、キャンピングカー自体の製造、販売というのも年々増加の傾向でございます。
　車旅とか車中泊という新たな旅の考え方というものが今定着しようとしているわけでありますけれども、でも、これは、キャンピングカーの先進国であります欧州であったりとかアメリカであったりというところに比べて、やはりこのインフラが実は日本は非常に脆弱だということが言えるわけでございます。
　例えば、アメリカでは、国立公園や海岸沿い、テーマパーク、ゴルフリゾート、フリーウェー出口付近とか、どんな小さなところにも必ずＲＶパークがあって、これは一万五千か所以上あるというんですよね、ちょっと桁が大分違うんですけれども。
　一方、我が国のＲＶパークは、今日、何か朝のテレビでは二百七十か所と言っていたんですけれども、あと、オートキャンプ場が約三百か所、道の駅は、使えるところと使えないところがあるんですが、道の駅も全国大体千二百か所ぐらいあるわけで、こういったものを、特に、道の駅とか河川敷をやはり活用していくのがいいのかなと。
　道の駅は休憩場所で、車中泊とかにはなじまないということをおっしゃられるんですけれども、例えば、一か所を有料化にしてＲＶパークにするということは考えられるのかな。また、公共施設なんかにも、やはり充電設備とか、トイレとか流し台とか、そういった水回りの充実も私は図るべきなのではないかなというふうに思っております。
　地方公共団体さんにやはりいろいろお願いをしなければいけないこともあるかと思うんですが、例えば、そういったものを導入したところの成功事例みたいなものをどんどんどんどん国土交通省さんから発信をしていただいたり、情報提供をしていただいたり、ＲＶパークの設置用の広報とか説明会等を積極的にやっていただければ、これは地方創生とかにも大きく私はつながるものだというふうに考えております。
　こういったことの充実について、今、国交省さんとしてどのように考えておられるのかをちょっとお尋ねをしたいと思います。
○村山政府参考人　まず、道の駅についてお答えをさせていただきたいと思います。
　道の駅の駐車場につきましては、キャンピングカーを含めまして、道路利用者が二十四時間無料で利用できる休憩施設がございます。しかしながら、キャンピングカーを含めまして、宿泊目的の長期間駐車については御遠慮いただいているということでございます。
　他方で、道の駅のうち一部の道の駅におきましては、道路区域外のところで、市町村が、隣接する敷地におきまして、御指摘のＲＶパークを設置している事例がございます。全国で三十か所あるということでございます。
　このＲＶパークにおきましては宿泊が可能となっておりまして、キャンピングカーの駐車スペース、また充電設備、トイレ、入浴施設などの水回りについて利用が可能となっております。
　今後、ＲＶパークの取組事例につきましては、全国の道の駅の関係者がございますので、こちらに紹介するなど、地域の実情に応じまして、道の駅におきますキャンピングカーの利用環境の充実に協力をしてまいりたい、このように考えてございます。
○井上政府参考人　次に、河川敷の利用についてお答えいたします。
　地方公共団体等が河川敷地を占用して、キャンピングカーを駐車するＲＶパークやオートキャンプ場を整備する場合には、土地の占用及び工作物の新築等に関する河川管理者の許可が必要です。
　具体的には、ＲＶパークを整備しようとする地方公共団体等から申請を受け、河川管理者は、治水上、利水上、環境上の支障が生じないか、他の者の利用を著しく妨げないかなどの基準に適合するかを審査の上、許可の可否を判断することになります。
　国土交通省としましては、ホームページで河川空間のオープン化活用事例集というものを公表しておりますが、これを地方公共団体の方々に活用していただくよう推奨するなど、河川敷におけるＲＶパークやオートキャンプ場の整備を促進してまいります。
○和田政府参考人　お答え申し上げます。
　新型コロナウイルス感染症の拡大による旅行者の意識の変化に伴い、密を避け、自然環境に触れるアウトドアレジャーへの関心が高まっております。
　キャンプ等の自然を活用したアクティビティーは、外国人観光客の関心も高く、滞在期間の長期化や消費額の拡大の観点からもその振興は重要と考えております。
　そのため、観光庁では、専門家の派遣やモニターツアーの実施などを通じて、観光コンテンツとしての魅力の向上に取り組んでまいりました。
　これに加えまして、オートキャンプの振興には、御指摘のとおり、駐車スペースのほか、滞在環境等の確保も重要な課題でございます。各地域のニーズ等を踏まえまして、省内各部局や出先機関、また関係省庁との横連携をしっかりと図って取り組んでまいります。
○山本（剛）委員　ありがとうございます。
　そういったことをどんどんどんどんやはり地方公共団体さんやその関係者のところに届けていただいて、積極的に造っていただくように仕向けるといいますか、そういうふうに促すということは私は非常に大事だというふうに思っておりますし、先ほどアメリカの箇所数も桁が二桁違うわけでございますから、やはり積極的に導入をしていっていただきたいというふうに思います。
　大臣にちょっとお尋ねをしますけれども、これは地方創生にも本当につながると思いますし、新しい環境、新しい社会を築くに当たって、やはりこういった大きなシフトチェンジというのは私は必要だというふうに考えております。是非、大臣のリーダーシップで、こういった新しい社会、新しい文化の創造を、国土交通省さんがその旗を振って、新たな車旅、車中泊というものを推奨していくようなお考えがあるかどうかをちょっとお尋ねをしたいところです。
○斉藤国務大臣　新型コロナウイルス感染症の拡大を受けまして、旅行者の意識が変化しております。密を避け、自然環境に触れるキャンプ等のアクティビティーは利用が拡大していると承知しております。
　今後、キャンピングカーを活用した旅行を推進していくためには、省内各局はもとより、関係省庁、自治体等ともよく連携する必要がございまして、地域の御要望に可能な限りお応えできるよう、必要な環境整備を総合的に推進してまいります。
　非常に大きなうねり、私自身も感じております。キャンプ、それから最近はグランピングとか、いろいろな試みが特に地方の方で行われているので、これは、これからの大きな、旅行、観光、文化の一つの転換のきっかけになるのではないかということも感じておりまして、しっかり取り組んでいきたいと思います。
○山本（剛）委員　ありがとうございます。
　多分、皆さんも高速道路とかを通っていると、昔に比べて随分キャンピングカーが走っているのが増えたなと思われる方もいらっしゃると思います。これは本当に大きな変化でありますし、人の動きがどんどんどんどん活発化すれば、やはりお金の流れも変わってくるわけでございまして、地方創生にも大きくつながると、再三再四申し上げますけれども、私自身は考えておりますので、是非、大臣のその思いをこのまま形にしていっていただければなというふうに思います。
　そのキャンピングカーの普及について、具体的なことをちょっとお尋ねをしたいと思います。
　まず、排ガス試験についてなんですけれども、今、車両総重量三・五トンを超える自動車の排ガス試験は一台毎の受験が必要なんですけれども、これは一体何でかなというのを、三・五トンを超える重量車でも、排ガスレベルが均一性をもし保てるのであれば、同型の成績表、いわゆる十台枠で対応できるのではないかなというふうに思っております。
　また、排ガスの公的試験機関は国内に四か所あると聞いておりますけれども、申込みから受験までが長くて二か月もかかってしまうというところも聞いております。
　これを迅速にやはり対応していただくように要請することはできないかどうかというのをお尋ねしたいと思います。
○秡川政府参考人　今お尋ねいただきましたような車両総重量が三・五トンを超えるような大きなキャンピングカーですけれども、現在は、車両の状態がそれぞれ大きく異なる形で輸入されるということが多いということで、一台ごとに排出ガスの試験を行っております。
　あと、走行環境の反映とか国際基準の調和ということで新しい試験モードが導入されて、そういうこともあって試験の時間が増加につながっているんじゃないかというふうに考えています。
　ただ、今後、関係業界とも相談しながら、排出ガス試験を迅速に対応ができるように、三・五トンを超える大型車両についても、同一構造であると認められるような場合には、十台に一台の割合で排出ガス試験を行うことができる方法について検討していきたいというふうに思っております。
○山本（剛）委員　ありがとうございます。
　非常に前向きな答弁をいただきまして、本当にありがとうございます。是非前向きに検討していただいて、実行できるようにしていただければと思います。
　次に、アメリカ製のキャンピング車の新規検査等の費用負担についてなんですけれども、平成十一年七月一日以降に生産されたアメリカ製の並行輸入自動車の許容総重量三・五トン超のトラック、バスのブレーキ安全基準、連邦自動車安全基準は、日本の技術基準、試験方法と同等とみなされているために、その適合性を証する書面の提出が必要だということに今なっているそうでございます。
　乗用車では、国連の車両等の型式認定相互承認協定の協定規則十三Ｈというものが基準採用されているということで、また、米国製のＲＶにおいても、総重量三・五トン以下の車両については、連邦自動車安全基準で、日本の基準、試験方法と同等として取り扱われているということでございます。
　とするならば、ちょっと中身の話ですけれども、アメリカは、確かに一九五八年の協定には加盟はしていないんですけれども、総重量三・五トンを超える車両について、米国連邦の自動車安全基準ナンバー一〇五を我が国の基準、試験方法と同等とできないものかどうかというのをちょっとお尋ねしたいと思います。
○秡川政府参考人　御指摘いただきました国際基準なんですけれども、日本でキャンピングカーに適用しているブレーキの安全基準というのは、国際基準である国連の規則に完全に準拠している内容になっています。
　アメリカのブレーキ安全基準においても、その国際基準と同等のものにつきましては、日本で改めての試験を求めていないということです。
　一方、例えば、エンジンの停止時のブレーキ試験のように、国際基準で必要とされているけれども、アメリカのブレーキ安全基準に規定がないというものについては、国際基準に基づく試験の結果の提出をお願いしているということでございます。
○山本（剛）委員　これはちょっとお尋ね、例えばアメリカの基準が国連の基準に合わせてということになれば、そのようになるのかどうかというのを。
○秡川政府参考人　御指摘いただいたとおり、アメリカの基準が全く国際基準にイコールであれば、もうそのままでオーケーということになります。
○山本（剛）委員　ありがとうございます。
　他国の基準のことなので、我々がとやかく言えることではないんですけれども、そういうふうになれば同等ということでございますので、よろしくお願いしたいと思います。
　次に、トレーラーの重量制限の見直しについて、これは警察庁さんにちょっとお尋ねをするんですけれども、現行の七百五十キロ規定というのは、実は、そもそも七十年前に、日本の国際免許発行時に、当時の欧州のルールを範としたものでございます。
　現在、欧州では、トレーラーが三百万台ぐらいのシェアがあって、自走式は二百三十万台とか二百四十万台らしいんですけれども、普通免許で牽引できるトレーラー重量から次のステップに行くときには、二、三時間の講習と僅かな受講料のみで可能だということでございます。
　一方、我が国では、七百五十キロを超えるトレーラーを牽引するには、レジャー用の車両であるにもかかわらず、牽引免許が実は必要で、非常にハードルが高くなっているわけでございます。普通免許で牽引できるトレーラーの重量制限は現在七百五十キロでございまして、七十年前の基準がそのままずっと続いている。
　牽引する車両の能力もトレーラー強度も向上している現在、一トンまで普通免許で牽引できるようにしたらいいのかなというふうにちょっと私自身は思っています。
　これは、例えば、災害などの有事の際にも、より大きなもので被災地に駆けつけることができれば、防災シェルターの役割も担っていけるというところもありますし、利便性の向上にも役立つと思いますけれども、いかがでございましょうか。
○新田政府参考人　お答えいたします。
　自動車で被牽引車を牽引する場合は、被牽引車の重量や長さのほか、被牽引車によって生じる死角等を考慮に入れて運転する必要があり、また、後退するときのハンドル操作が大きく異なるといった点において、通常の運転とは異なる運転技能が求められることから、現行制度においては、原則として牽引免許を要することとした上で、被牽引車の車両総重量が七百五十キロ以下である場合は、例外的に牽引免許を要しないこととしております。
　これは、我が国が加盟している道路交通に関する条約、いわゆるジュネーブ条約において、重量が七百五十キロを超える被牽引車を牽引免許の対象としていることを踏まえたものでございます。
　普通免許で牽引できる被牽引車の車両総重量を千キロまで引き上げることにつきましては、被牽引車の重量が増加すると、制動距離が長くなるほか、その大きさも大きくなり、より高度な運転技能が求められることとなることから、交通の安全の観点から慎重な検討を要するものと考えております。
　他方で、現行制度におきましては、車両総重量が二千キロ未満の小型トレーラーの牽引に限定した牽引免許につきましては、受験者が持ち込んだキャンピングトレーラーによる技能試験を可能としており、より簡易に牽引免許を取得できる特例を設けておりますので、この制度を活用していただきたいと考えております。
○山本（剛）委員　ありがとうございます。
　二トンまででしたかね、要するに、自分でキャンピングトレーラーを持っていって試験を受ければ実は簡単に取れるというのが、改正というか緩和されて今はなって、それを活用すべきではという話でございました。
　大事なことは、もちろん、そういってやっていただくことも非常にありがたいことなんですが、やはり皆さん、大体普通自動車の免許を持っておられて、そこでどれぐらい引けるかということで、もちろん、安全性の問題には非常に気を遣わなければいけないとは思うんですけれども、自動車性能自体が非常に今上がって、当時よりは全くもって上がっているということもありますので、慎重に検討ということでありましたけれども、よろしくお願いしたいというふうに思います。
　次に、陸運局の対応や自動車架装業者に対する法整備についてちょっとお尋ねをしたいというふうに思います。
　陸運局の検査場というのは、あくまで検査場でありますけれども、実は、架装業者さんに対しては、構造要件の認可といいますか、これでいいですよみたいな認可も検査官が行っているという事実がございます。
　こうなると、やはり立場は、認めてもらう側と認める側みたいになってしまうわけでありますけれども、製造業者さんからすると、検査で認められるものを造る必要性がありますので、検査官の方と実は結構相談しながら造られているようなんですよね。
　ただ、一方で、ここで検査官が替わると、法律などの解釈が変わって、今まで認められていた車両が認められないということもあるようでございます。
　これを解消するには、架装車両を審査する部署を別に設けてもらうとかということがいいのかもしれませんが、なかなかそういったことは難しいと思いますので、やはりそういった立場の違いの解消というのを考えていかなければならないというのと、架装車両に対する統一見解、一度認めたものは、担当が替わっても何をしてもとにかく変わらないよというような統一見解を出して、これを徹底するべきだというふうに私は思います。
　特に、法律の解釈においては、陸運局や担当でその違いが出ないように、法律講習会の開催とか、架装車両に関しての国交省さんに相談窓口みたいなのを一つ設けてもらうことというのはできないのかどうかというのをちょっとお尋ねしたいと思います。
○秡川政府参考人　キャンピングカー等の構造確認につきましては、道路運送車両法という法律に基づいて、独法の自動車技術総合機構、これは全国に九十三か所事務所があるんですけれども、そこで実施をしております。
　ここの機構では、検査や構造確認の審査方法について規程類を当然定めて公表しておりますので、規程ということでは全国で統一的な審査を行うというふうに取り組んでいるところでございますが、今先生から、検査官ごとに解釈が変わるという御指摘をいただきまして、もしそうなのであれば、それは統一すべきだというふうに思います。
　国交省としましては、関係業界から具体的な御要望もこれから伺って、機構と協力して、規程類とか相談の窓口等について必要な改善を検討して、行ってまいりたいというふうに思います。
○山本（剛）委員　各陸運局にとは言いませんので、一か所ぐらい相談窓口を、電話相談窓口みたいなものをつくっていただくことはちょっと是非やっていただきたいなというふうに思いますので、よろしくお願いしたいというふうに思います。
　やはりキャンピングカーは、災害時の活用というものも、レジャーという部分に大きく光が当たるんですけれども、実は、災害時も大活躍をしているのは、多分、大臣も御存じのことだと思います。いわゆる災害時に機動力のある仮設住宅、シェルターとして使われているわけでありますけれども、こういった災害時の活用も積極的にどんどんどんどん考えるべきだというふうに考えております。
　例えば、国や地方公共団体で所有をするとか、あとは、キャンピングカーの利用者の方に、災害時にレンタルしてくれませんかみたいな、個人契約みたいなのを結んでみるというのが、可能なのかどうなのか分かりませんけれども、そういった様々なアイデアを出して、その幅を広げていくということが僕は非常に大事だというふうに考えております。
　やはり災害の対策は、一点集中してしまうと、そこがやられたときに全て駄目になってしまいますので、リスクをしっかりと分散をしていくことも私は非常に大事だというふうに考えております。
　是非、災害に対する活用について、まずちょっと内閣府にお伺いをしたいと思います。
○内田政府参考人　お答えいたします。
　キャンピングカーやムービングハウス等が移動式仮設住宅として活用され始めて四年程度になります。これまで、平成三十年七月豪雨や令和二年七月豪雨などで合計約百九十戸が活用されております。
　こうした移動式仮設住宅の活用は、被災者への住まいの迅速な提供に大変有用なものだと認識をしております。
　一方で、災害時の供給体制の構築が課題でありまして、都道府県と移動式仮設住宅を提供する民間団体等との協定の締結などを進めていく必要があると考えております。
　引き続き、民間団体や自治体等との意見交換を行いまして、ニーズや課題を踏まえながら、キャンピングカーやムービングハウス等の移動式仮設住宅の活用を推進してまいりたいと考えております。
○山本（剛）委員　ありがとうございます。
　是非活用していただきたいというふうに思います。
　大臣、本当に四年ぐらい前から活用されているということで、先ほどレジャーでどんどんどんどん進めていってほしいという話と、一方で、やはり災害対策にも大きく活躍できるキャンピングカー、トレーラーハウスみたいなものを国を挙げてやっていくことというのは、災害の多い日本の中では重要だというふうに思います。
　二つの視点から今までの議論を聞いていただいて、キャンピングカーの規制緩和みたいなものは、やはりどんどんどんどん私は進めていくべきなのではないかなというふうに思います。そうなると、やはりキャンピングカーの市場も活性化をされるということもありますし、そうなれば、より安価に、そして、より身近に、また、より利便性を向上させるというふうに思われますけれども、大臣の御所見を伺いたいと思います。
○斉藤国務大臣　キャンピングカーそれからムービングハウス等を、平時はいわゆる楽しみに使い、そして、災害時にはそれが仮設住宅になるというのは、非常に大切な新しい視点かなと。
　そのためには、じゃ、平時、誰が持っておくのか、持ちやすい体制をつくる、平時には、ある程度経済的にそれが支えられる体制をつくっていくということも必要かと思います。
　そういう新しい視点で、災害と、そしていわゆる観光ということを支えていくということも重要で、その中においてどのような規制緩和が必要なのか、国として、また公としてどのような支援をしていかなくてはいけないのか、問題提起をいただいたと思いますので、我々もしっかり考えていきたいと思います。
○山本（剛）委員　ありがとうございます。
　これは、観光、地方創生、災害対策、本当に幅広にやはり活用できる、こういったものをどんどんどんどん推し進めていっていただきたいというふうに思いますので、よろしくお願いいたします。
　ちょっと中身はがらっと変えて、屋外広告物の更新手続についてお尋ねをしたいんです。
　いわゆるビルなどにかかっている看板を屋外広告物というんですけれども、現在、これを掲示するときは市町村に申請することになっています。そのときに手数料を支払えば許可できる仕組みになっているんですけれども、その後、管理する仕組みというのが、確立されているところもあれば、確立されていないところもあって、これは、平成二十七年に札幌での看板落下事故を受けて、平成二十八年に国交省さんがガイドラインを地方公共団体に示された。各自治体が、条例などによって点検などの運用がされているんですけれども、実は、対応はまちまちみたいなところもございます。
　ビル等の実は老築化が非常に進んでおりまして、屋外広告物の老朽化も並行して進んでいる。今、高さ四メートルを超える広告物は、許可申請が提出してある屋外広告物については、更新時に安全点検を行って、安全点検報告書の提出が義務づけられているようでございます。しかし、その許可申請が提出されていない看板には、点検報告書の義務はないようになっています。
　実は、看板の高さ制限、四メートルを超えるという、そういったものはあるんですけれども、重さとかいろいろなものに対する細かい規定はないんですよね。近年、看板落下事故というのは実は多発していまして、やはりこの安全性の必要性は非常に高まっているというふうに私は考えています。
　現在、一定年数、一定規模を超える危険度の高い屋外広告物について有資格者による安全点検が義務づけられているわけでありますけれども、やはり地震や台風などの被害が甚大化している中で、安全面からより一層の、国交省としての強化を図るべきだというふうに私は考えていますけれども、いかがなものでございましょうか。
○宇野政府参考人　お答え申し上げます。
　屋外広告物の安全性の確保や老朽化対策に当たっては、その維持管理と安全点検が特に重要であると認識しております。
　先ほど委員からもお話がありましたように、このため、国土交通省におきましては、平成二十八年に、屋外広告物の所有者等に対して、屋外広告物の補修、除却を通じて良好な状態に保持する責務の明確化、屋外広告物の劣化、損傷状況の点検の実施、許可の更新時における点検結果の都道府県知事への提出等を求めることとする屋外広告物条例ガイドラインの改正を行ったところであり、これを受けて屋外広告物条例を改正した地方公共団体は九割以上となっております。
　また、平成二十九年には、点検の実効性を高めるため、屋外広告物の安全点検に関する指針を作成し、地方公共団体に通知を行っています。
　さらに、業界団体においても、国におけるガイドラインの改正に併せ、屋外広告物の統一的な点検基準案等を作成し、事業者に周知を行っていると承知しております。
　このような取組を通じ、屋外広告物の安全対策を一層推進していきたいと考えております。
○山本（剛）委員　やっている感がすごく出ているんですけれども、申し訳ないんですけれども、ガイドラインを出せばいいという問題じゃない、人の命が懸かっているわけですから。いわゆる全ての看板にかかっているわけでもないわけですよ。ある程度の基準のものにかかっているだけであって、私は、それでは、残念ながら、やはり人の命は守れないというふうに思います。
　ですから、最後にちょっと伺います。
　ちょっと時間が来て申し訳ないんですけれども、大臣、これは本当に人の命が懸かっています。是非これの強化にやはり力を入れていただくことを、最後に決意を述べていただいて、終わりたいと思います。
○斉藤国務大臣　今の山本委員の御指摘については、大変重要な視点があると思っております。
　しっかりここは私も勉強させていただきたいと思っておりますし、対応をしっかりやっていきたいと思います。
○山本（剛）委員　ありがとうございました。
　もう一問あったんですけれども、ちょっと次回に延ばしたいと思います。
　ありがとうございました。
○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。
　昨日、知床遊覧船沈没事故の特別監査を受け、海上運送法違反による事業許可の取消しを行うと発表がありました。当然ではあると思いますが、まず、処分の理由は何か、簡潔にお答えください。
　　　　〔委員長退席、塚田委員長代理着席〕
○斉藤国務大臣　有限会社知床遊覧船は、今回の事故を受けて実施した特別監査により、海上運送法の違反事項を多数重ねていたことが確認されました。
　具体的な違反事項としては、一つ、安全統括管理者及び運航管理者である社長は、両ポストに求められる職務を理解せず、会社への常駐義務を果たさないなど、当該事業者の安全管理体制が欠如していたこと。二つ目に、会社は、社長が運航管理の実務経験がほとんどなかったにもかかわらず、社長を運航管理者に選任する虚偽の届出を行っていたこと。三つ目として、事故当日の気象、海象が発航を中止すべき条件に達する状況であったにもかかわらず、船長は発航中止を行わず、社長も発航中止の指示を行わなかったこと。四つ目でございますが、社長は、船舶と陸側の連絡方法が設備の故障等により不十分な状態であるにもかかわらず、船舶との通信が可能か、十分な確認を行わなかったこと。五つ目として、船長から社長への定点連絡が全く行われず、社長は、事務所を不在にして、船舶の動静の把握を怠ったこと等、安全管理規程により構築されるべき複層的なセーフティーネットが機能せず、輸送の安全確保の仕組みを破綻させました。
　これらの違反行為が、今回の乗員乗客二十六名を巻き込んだ重大な事故の発生と被害の拡大の大きな要因となっており、昨年六月の特別監査において指摘された事項の違反を繰り返すなど、安全管理体制の改善意識が見られないことが今回の特別監査において確認されました。
　当該事業者にこのまま事業を継続させることは、再び重大な事故を起こす蓋然性が高いことから、事業許可の取消しという最も重い行政処分が適当であると判断いたしました。
○高橋（千）委員　再び重大な事故を起こす蓋然性が高いことから、最も重い取消しという処分を行ったという最後のまとめでありましたけれども、私は、本来許可を与えてはいけない人物ではなかったのか、これだけの大きな犠牲を出さなければここまで至らなかったということは、本当に国自身が国自身の責任として認めるべきではないか、このように指摘をしたいと思うんですね。
　特別監査の中には、今お話がありました安全管理体制の欠如と指摘がありまして、安全統括責任者及び運航管理者に求められる責務は重大であるにもかかわらず、安全統括責任者と運航管理者を兼任する社長は、両ポストに求められる職務を理解せず云々というくだりがあります。
　そもそも、なぜ兼任が認められるのか、このことを伺いたいと思うんですね。経営トップと安全統括と運航管理者が同じ人物だといえば、その届出の時点でガバナンスが全く利かないのは明らかなんです。書類の時点で、もうそういうことが認められないという仕組みにするべきではなかったんでしょうか。
○高橋政府参考人　お答えを申し上げます。
　御指摘の安全統括管理者は、会社全体の安全マネジメント体制の確立などを図る責任者でございます。海上運送法第十条の三によりまして、事業運営上の重要な決定に参画する管理的地位にある者から選任されることとされております。この役割を社長の地位にある者が務めること自体に問題はないものと、制度としては認識してございます。
　また、運航管理者につきましては、船舶の運航管理に特化して統括を行います責任者でございまして、通常、より実務レベルでの役割を担うものでございますが、実務経験など海上運送法第十条の三に規定する要件を満たす者でありますれば、社長の地位にある者がこの役割を担うことも可能であると認識しております。
　加えまして、安全統括管理者と運航管理者の責務は互いに相反するものではございませんので、小規模な事業者などにおいて、これを兼務することが直ちに安全管理上の問題となると考えてはございません。
　しかしながら、有限会社知床遊覧船につきましては、安全統括管理者と運航管理者を兼ねる桂田社長が、両ポストに求められる職務を理解せず、会社への常駐義務を果たさないなど、当該事業者の安全管理体制が欠如する結果となっておりましたこと、また、社長が運航管理の実務経験がほとんどなかったにもかかわらず、社長を運航管理者に選任する虚偽の届出を行っていたことなどが特別監査の結果明らかとなっておりまして、このような実態となったことは大変重大な問題だと考えてございます。
　運航管理者及び安全統括管理者の資質の確保につきまして、関係者への聞き取りや更なる書類の提出要請など、届出書類の裏取り調査も含めた対策を進め、輸送の安全の中核であります安全管理規程の実効性の確保を図ってまいりたいと考えてございます。
　　　　〔塚田委員長代理退席、委員長着席〕
○高橋（千）委員　経営トップだから、ほかに安全統括をやる人がいなかったから兼務はやむを得ないというか、認めず、あり得るという答弁だったと思います。
　しかし、それが、運航管理者も同じ人だと、三者が同じ人でガバナンスが利かないというのは事実じゃありませんか。
○高橋政府参考人　当該会社の社長が、社長と安全統括管理者と運航管理者を兼ねる以上は、法律で求められる責務を適切に果たすべきであったと考えてございますが、当該社長がこの責務を果たしておりませんでしたことが特別監査における処分の大きな要因となってございます。
○高橋（千）委員　私が国の責任だと言っているのは、そういうことなんです。そういう基準が間違いだということを認めないから、兼務でもいいんだと言っていたら、同じことが起こるんですよ。何にも学んでいないじゃないですか。そこを言わなきゃいけないと思うんです。
　しかも、これは本当は、運航管理補助者がありますよね。補助者が、それが船長だったということはもうみんな知っていること、答弁もあったことです。それに対して、この違反の事項の説明はこう書いてあります。「運航管理補助者も不在という状態であった。」と当たり前に書いているわけです、安全管理規程第十五条第一項違反。当たり前じゃないですか、船長なんですもの、船に乗っているんですよ。それを「不在という状態であった。」ということで単純に書いています。
　しかも、その後、第十六条違反、「運航管理補助者は、事故当日の運航において、船舶の運航中、営業所に不在であった。」と。だから、当たり前でしょう、船を出しているんですから不在に決まっているんですよ。それが分かっていて、なぜ認められるのかということを聞いています。
○高橋政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘の事故発生当日の事案におきましては、運航管理者である桂田社長が事務所を離れます場合には、事前に運航管理補助者を指定して、運航管理補助者が事務所において船舶側と常時連絡を取る体制にしなければならなかった。このことを行ったということが大変問題であったと思います。
　今後、監査の在り方などを厳しく徹底をして、適正化を図ってまいりたいと思います。
○高橋（千）委員　ちょっと、今、大臣に聞きたいです。
　この答弁、どう思いますか。私は、運航管理補助者はいないのが当たり前でしょう、船に乗っているんですからと。それを、平気で今のお答えですよ。だから、そういうことが起こらないように基準を見直すべきじゃないかと言っています。
○斉藤国務大臣　今回、監査をしっかり行いまして、今回、どこが、我々国として監査を行う立場から、どういうところに不備があったかということも含めて、しっかりこれを見て、また今後の新しい体制、しっかり考えていきたいと思っています。