Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○瀬谷英行君　この前私がこの上野―東京間の新幹線工事について質問したのを調べてみましたら、昭和六十年、今から五年前なんです。そのとき私が質問したのは国鉄再建監理委員会がこの工事を凍結した、つまり新聞の表現は端的に言うと凍結をした、こういう言い方をしているんです。何でやりかけの工事を凍結しなきゃならぬのかということを五年前に質問しております。そうしたら監理委員会の答弁というのは、決して凍結したわけではないんだ、しかし緊急提言でもって設備投資で不急のものは抑えるようにしたらどうですかという勧告を申し上げただけだというんです。だけど、その勧告を申し上げたらその工事の方はやめちまった、凍結をした、要するにそこで中断をしたわけです。そのとき私は疑問に思ったのは、地下四階の深いところのトンネル工事を途中でやめたんでは安全上いろいろ問題があるんじゃないのか、あるいは全くやめてしまうなら話は別だ、埋めてしまえばいいんだけれども、やめる気がないんならどうして変なところで中断をするんだ、それは進めるべきではないかということを質問したんですが、どうも要領を得ないんですね。説得性がないんですよ、やめたことについての。
　それで当時の大臣は山下運輸大臣でした。監理委員会の答弁がどうも要領を得ない。今急いでやる必要はないのではないかというふうに申し上げたということを言ってるんだけれども、じゃ大臣はどう考えるのかと言うと、そのときの大臣の答えというのは、監理委員会でお決めになっていることなのでということで、どういうことを言っておられるかというと、やっぱり採算性だと言うんですね。それだけ投資をして一体どの程度国鉄に収益として入ってくるのかといろいろなことをお考えになっての緊急提言であろうと、こういうふうに山下運輸大臣が答えているんですね。つまり運輸大臣みずからの判断でもって決めたんじゃない。再建管理委員会から、採算性からいうとやってみたところでどれだけそれによってもうかるかわからないんだから後回しにしたらどうかと言われて、大臣はああそうですかということになっちゃったわけです。大臣そのものの御答弁というのは要領を得なかったんです、さっぱり。
　だから、さっき私が申し上げたんですけれども、監理委員会が適当な答弁をして、監理委員長の方がよっぽど素人なんですよ。亀井正夫さん、こっちの方がよっぽど素人なんです。素人が監理委員会の中でまとめた言葉を適当に発表するだけだ。それを大臣の方がその緊急提言の趣旨はこうだろうと思いますと、これではちょっと主客転倒という感じがしたんです。そういう答申を出したとしても決断をするのは大臣でなきゃいかぬ。これはやるべきかやめるべきか、どっちか二つに一つなんですから、やめるんならしようがない、やるんならばこれは続行するということを大臣が決断すべきじゃなかったかなと今でもそう思うんですが、大野大臣、昔の話になりますけれども、これはこれからも考えてもらわなきゃならぬことなので、大臣の見解をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（大野明君）　今先生御指摘になり、また同時に昭和六十年に御質問いただいたそのころのいきさつは十二分に承知いたしておりませんけれども、やはりＪＲ各社が設備投資について基本的に考えるのは民間として当然のあり方だと私は思います。
　しかし、そうだからといって、鉄道というものは何といっても公共の輸送機関でございますので、私どもとしても財投その他適切な措置をとって強力に指導していかなきゃならぬ。そういうところに政治家としての判断、英断をせいというお話でございましょうから、私は、そういうような事態が今後あったとしたときには、当然専門家の意見も先ほど申し上げましたようにお聞きしなければなりませんけれども、それ以上に、やはりこれが社会のためになるというときには決断を持つのが大臣としての立場であろうということをよく認識してやっていきたいと考えております。
○瀬谷英行君　私が大臣に特に期待したいことは、あの当時、つまり昭和六十年の段階でもって国鉄再建監理委員会というものが存在をしておって、その監理委員会の提言というものが何よりも優先してしまった。大臣というのは飾りになっちゃったわけですよ。だから委員会で大臣に聞いてみてもらちが明かない。らちが明かないから監理委員会に出席をしろと言うと、言を左右にして出てこない、そういう事実がございました。これは私は今でも覚えている。その当時の運輸委員長は鶴岡委員長だった。鶴岡委員長が大変に憤慨をして、監理委員会に直接電話をする、出席を促す、こういうことがあったんですよ。大臣の上に監理委員会が君臨をしていたんです。こんなことが過去においてはあったんですよ。だから、監理委員会で言われることは何もかも大臣がオウム返しにしゃべって補足をするというふうな格好になってしまったわけですね。
　そこで私は今改めて申し上げたいんですけれども、上野と東京の間はわずか三・六キロしかない。この間、乗りかえの客がたくさん利用します。今でも私は通勤時間帯にあの上野―東京間に乗ってみます。そうすると、我々は混雑にもまれてもなれておりますけれども、気の毒なのは例えば修学旅行ですね。修学旅行の団体が来る。昔、修学旅行の団体客というのは上野駅でおりて本郷の旅館に運び込むというケースが多かったけれども、今はそうじゃない。上野から東京まで来て東海道新幹線に乗りかえて関西方面に行く、こういうケースがある。ところが、その団体客の修学旅行生なんかは、上野駅の新幹線でおりると地下四階から地上三階ぐらいの高架まで上がってきて、そのホームの混雑の中にもみくちゃになる。それでマイクでもって、何とか中学の生徒は今度来た京浜東北に乗ってください、乗り切れない人はその後の電車に乗ってくださいというようなことを放送しているんですよ。これは大変ですよ。ほかにお客がないときなら別だけれども、それがラッシュにでもかち合えば大変なんです。それが修学旅行の季節になりますと毎日のように繰り返されるんです。だからあの姿を見て私も、もしこの上野―東京間というものが早く完成をしておればこの修学旅行の生徒もストレートに東京駅まで乗っていかれるじゃないか、何であのときにぐずぐずしていたんだろうということを考えざるを得ないんですよ。もし機会がありましたら大臣もあの上野―東京間のラッシュというものを視察されたらいいと思うんです。
　そういうことを考えると、あのときにちゅうちょしたということは失敗だったというふうに私は思わざるを得ないんです。今でもそういう状況が続いておりますが、その点について大臣としてはどのような見解をお持ちでしょうか。
○国務大臣（大野明君）　今先生から、先生の地元は埼玉でございましょうが、そこから修学旅行なんかで関西へ行くのに非常に不便だというお話がございましたが、そうじゃなくて、私の選挙区の岐阜の方から乗りまして東北の方へ行く人もたくさんおるんです。むしろ私は地元の方からそういうような指摘を何回か聞いております。ということは、東北方面にいろいろと企業誘致等もございまして岐阜の業者も随分出ております。ところが、飛行機もなかなか不便だ、結局は新幹線で行った方がベターだということでもって利用するのに、どうも上野―東京間を乗りかえるのが面倒くさい、これは早くできるといいんですがと、いやそのとおりだねという話を何回もしておるところでございます。
　そのときに当時の大臣がどういうお考えだったかは別として、やはり東京のラッシュとかあるいはまた東京のそういう交通網について認識はしておったんでしょうけれども、そんなものかというようなことでそうなったのかどうかこれもわかりませんけれども、もし私がそのとき大臣だったらやらせたと思います。
　そんなようなことで、今ラッシュを見てこいというお話でございましたが、私も十分承知いたしておりますし、先般の予算委員会でも、予算委員会が忙しいからまだ視察に行っておりませんと申し上げましたが、来月終わり次第行くスケジュールももう出しておりますから、十二分に視察をし、そしてこの都市交通網の万全を期すようにしていきたいと考えております。
○瀬谷英行君　無理に現場に行かれなくとも、例えば数字的に乗車効率はどのくらいかという数字を出せと言えば大体見当がつくわけですよね、それだけで。大体一メートル四方のトイレぐらいの広さのところに七、八人の人間が詰められるという状態を想定してもらえば、そこへ修学旅行生が乗り込む場合にはどんなことになるかということを考えればその困難さというものは想像してもらえると思います。
　そこで私は、上野―東京間が一例なんですけれども、今後の日本の輸送ということを考えた場合に、整備新幹線といったようなものがありますが、この整備新幹線についても再建監理委員会の方針というのは要領を得なかったんです。慎重に検討しろと書いてあるんです。慎重に検討しろというのはやれということなのか、やめろということなのか、さっぱりわからないんです。そういうあいまいなどっちつかずな答申を出しておいて、そしてこの答申が最良であるというふうなうぬぼれたことを言っているんですよ。決してそんなものじゃなかったんです。やっぱり人間というのはうぬぼれと思い上がりというのは一番いけないと思うんです。ところが、再建監理委員会というものの国会における答弁を聞いておりますとうぬぼれの塊みたいなもので、おれの言うことを聞いていれば間違いないといったような調子だった。だが実際にはどう考えても説明のつかないことがいぱいあるんですね。
　そこで、これからの整備新幹線ということを考えてみますと、例えば私は東北新幹線が盛岡どまりというのもおかしいなと思っているんですよ。東北線というのは青森どまりだったんです。それを新幹線に限って盛岡どまりにしてしまったんです。あれは地元の人が随分いろいろ陳情されるのも無理はないというふうに思うんです。あれもやっぱり中途半端な仕事です。
　それから東海道新幹線にしても、これは現在まさに飽和状態にあるわけですね。こちらの方は大臣も時折御利用になるだろうと思うんです。いつも満席の状況で走っています。これはそれだけ線路も酷使しているし、設備についても気を配らなきゃならぬ点があると思うんです。将来を考えるならば、東京―大阪間のような利用者の多いところは新しく線をつくって、そして現在の新幹線の場合は各駅停車にしてしまって、東京―京都、名古屋、大阪間といったような区間はリニアモータカーでも何でも新しい技術を導入した新しい幹線というものを、新幹線になりますが、そういったようなものを考える必要があるんじゃないかという気がします。その場合にだれが負担をするのかということになりますと、これは民営になった会社にやらせるということは非常に難しいことになりやしないかなという気がしますし、これこそ国家的な仕事としてやるべきことではないかなという気もいたします。
　それから九州にしても北海道にしましても、新幹線の恩恵に浴さないところがある。日本海側なんかはそうです。この日本海側の、例えば去年委員会でもって視察に参りました酒田地域だとかああいうところは新幹線は通らないし、飛行場はないし、どうにもならぬということを言われました。そういう地域のことを考えると、整備新幹線にいたしましても一体どうしたらいいかということをまじめに考えるのが政治家としての任務ではないかという気がいたしますが、その点大臣の見解をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（大野明君）　国土の均衡ある発展を求めるためには、やはり高速鉄道網であるとか、あるいは今ちょっとお話のありました空港もないというようなことで空港の整備も大切なことだと考えております。昨年作成しました基本スキームにのっとってこれから鋭意進めなきゃならぬということでございますが、平成二年度の予算がもう間もなく成立するわけでございますが、そういたしましたならば私は精力的にこの問題に取り組もうという決意でございます。
　いずれにしても、東海道新幹線も既に早いもので二十六年たつわけでございまして、本当に私なんかも選挙区へ戻るたびに切符をとるのに四苦八苦するときもあるわけでございます。そういうようなこともありますので、御指摘の第二東海道新幹線、それもいよいよこの予算が成立すれば山梨でもってリニアの実験線をつくり、そういうようなことも含めて検討というか、何としてでもこれをつくらなけりゃならぬということを考えております。それには非常に大きな財源が要るわけでございまして、その財源をいかにすべきかということで財政当局とも話をし、またこれからその点も強力に進めていきたい、こう思っております。
　私、今先生のお話を聞いておってこれはいいことだなと思ったのは、今東海道新幹線は各駅停車というのは全部こだまにして、新しいのはそんなに駅なんかとまらずに本当に高速鉄道だということをやったらいいじゃないか、これも一つの考え方だと思いましたが、東京―京都、大阪とおっしゃいましたけれども、名古屋もとめたいと、こういうことも感じた次第でございます。
○瀬谷英行君　いや、もちろん名古屋も大事なところだし、常識的に考えて東京―名古屋間はなるべく最短距離を、南アルプスをぶち抜いて最短距離を走る、それから京都、大阪というところと早く凍結をする、こういう方法を考えるのが常識だろうと思うんです。その場合には、私なんかの場合は自分の選挙区は東海道線と関係ないから気楽なんですけれども、やはり余り蛇行すると面倒ですから、それは蛇行しないでストレートに、飛行機のようにはいかないかもしれないけれども、結ぶような方法を考えるべきじゃないか。そうすれば今の東海道新幹線を各駅にしても、ダイヤを組むにしても、こだまとひかりでもって対比をしたりなんかするというややこしい作業がなくなっちゃうんですね。だからそういう方法があるんじゃないかなという気がいたします。
　それから九州や北海道、こういう人口が希薄、四国だってそうですけれども、人口が少ないところは収益だけ考えたんじゃ鉄道はもうかるわけないんですよ。そういう収益第一主義だと会社に任しておいたらできません、絶対に。だからそういう場合には政治的な視野に立って、大臣のようにでかい目玉でもって物事を見詰めてもらうということが必要じゃないかというふうに私は思うわけです。
　そこでもう一つ、こういう鉄道のような、鉄道に限りませんが、飛行機でも同じですけれども、人や物を運ぶという道具は人の和というのが安全のために第一に必要だろうと思うんです。人の和がないとやはり安全問題もどこかで破綻を生ずる、こういう気がするんです。
　その点で、先ごろいろいろと精算事業団の解雇問題その他でもってトラブルを生じてはおりますけれども、人間関係、組合の事情というものは極めて複雑になってしまっている。一方においては不当労働行為が行われる。一方においては同じ組合でもその不当労働行為を拍手喝采をして見ているような連中がいる。これでは同じ仕事をするのに今後ともいろいろと問題を生ずるんじゃないかと思うんですね。そういうところは労働問題だといえば所管外かとお思いになるかもしれませんが、そうとばかりは言い切れないと思うんです。これらの問題もやはり解決をするという手だてを大臣としてはお考えになっていただかなければならないんじゃないかという気がいたしますが、その点についての大臣の見解をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（大野明君）　具体的な問題につきましては、ということは精算事業団のことになるわけですが、これは今中労委でもって係争中ですから、私からとやかく言うべきでもございませんから申し上げませんけれども、私も労働大臣の経験者でございますので、やはり労使間が非常にスムーズにいっているということは、これは確かに安全性においてもあるいはまた企業としての採算性においても、また企業の発展においても一番重要であり基本だと思います。しかしながら、それをお互いに聞く耳を持つというか、そういうようなことにやはり腐心しなければいけないんじゃないかな、私は大臣とかそういう立場でなくて、一人の政治家として、また一人の人間としてそういう気持ちで話をできる部分があればしたい。
　いろいろその他にも運輸省の行政の中でも抱えておる大問題がございますけれども、私が会うことはやぶさかじゃなくても相手が出てこないのでは、これはテーブルに着いてもらえないんじゃ何とも話のしようがない。ですからそこら辺を、過去にさかのぼって何かあるとすれば糸をほぐしながらやはり人間関係を大切にしてやっていく、こういう基本を持ちながら行政に対応し、今のような問題につきましてもまた何かあれば私もできる限りのことはさせていただきたいと思っております。
○瀬谷英行君　列車の問題から空港の問題にもちょっと触れてみないと思うんですけれども、この前本委員会で視察に参りましたときは、山形県の酒田で庄内空港というものの工事をやっているところを視察いたしました。ああいう地域の人たちにしてみれば新幹線は新潟まで行かなければ利用できない。空港は山形空港まで行くのにえらく時間がかかる、便も悪い、こういうことがあるんで、そういう地方の空港の早急な整備ということを望んでおられる気持ちが強かった。しかし問題は、その空港から飛び上がった飛行機が東京へ行くのに羽田がいっぱいであるというようなことになると、今度は飛行機をどこへ着けたらいいのか、こういう問題も起きてくるんですね。
　だからそういう意味で、関西国際空港なんかも今やっておりまして、日米構造協議でアメリカとの間にいろんな問題が出ておるようでありますが、アメリカの企業も一枚かませろといったような意見があるということも聞きましたが、アメリカ側がそんなことをいろいろと言うくらいならば日本だってアメリカに対して注文すべきことはいろいろあるんじゃないかな、こういう気がいたします。その点、日米対等の立場でもってこちらからも、例えば日航機墜落事故でもってボーイング社の事故責任なんというのは五年前にもいろいろと論議されているんですけれども、何となくボーイング社の責任感というのははっきりしないような気がするんですね。だから、こういう責任感がはっきりしないようなところの飛行機は何も買うことはないと私は思うんです。そういうような方法でこちらも対応する必要があるんじゃないか、そうしないとなめられるばかりだというような気がいたします。したがって、航空協定その他についても対等の立場でもってこれから臨む必要があるんじゃないかと思いますが、それらの問題。
　それから空港の将来のことを考えた場合に、アメリカが今度フィリピンでも軍事基地を撤収しようという機運にあるということが伝えられている。日本でもそういうことになってまいりますと在日の米軍基地なんていうものがあくかもしれない。あいた場合にはそういう飛行場を利用すれば、日本の国内空港の足りない部分をそういう点で早いところ手を打って押さえておいて日本の国内空港の補完のために使うということも、運輸省として考えていいことじゃないかなという気もいたしますので、それらの点もあわせてこの機会にお伺いしたいと思います。
○国務大臣（大野明君）　日米構造協議の問題でございますが、私どもといたしましては、やはり国益ということは十分に考慮いたしまして、決してアメリカ側の言いなりになっているわけではございません。細かいことは局長から答弁させるとしましても、私としては、そういう意味でなく、やはりその中においてお互いにできるものはやったらよろしい。といって、我が国の航空行政というものの中において当然主張すべきは主張しておりますし、それぞれの対応は少なくとも運輸省はきちんとやっておるつもりでございます。
　また同時に、今後もし米軍の飛行場が返還されたらということでございますが、過去におきましても米軍の飛行場を民間に転用して、今日我が国の航空ネットワークの重要な飛行場として活用いたしております。今後ますます航空需要というのがふえることはもう言うまでもございませから、その点を今御指摘のように考え、そしてもし返還されるというような動きがあればふだんからアンテナを十二分に立てておきましてそれに対応できるように、その飛行場の立地条件もあるかもしれませんし、その地域の方々の問題もあるかもしれません、また需要に対しての問題もあるかもわかりませんが、そのようなときには地方自治体や関係省庁と緊密な連絡をとって、日本のこれからますますふえる航空需要に対応できるようにしていきたいと、かく考えております。
○委員長（中野鉄造君）　午前の質疑はこの程度とし、午後一時十分に再開することとして、休憩いたします。
　　　午後零時六分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時十分開会
○野沢太三君　まず最初に、国鉄改革にかかわる諸問題についてお伺いをいたしたいと思います。
　昨日、ＪＲ各社の平成元年度の決算状況が一斉に公表されたわけでございますが、七社とも営業収益を伸ばしまして、しかも経常利益がみんな黒字になるということで、特にＪＲ東あるいはＪＲ東海につきましては一千億を超す経常利益を出すことができたわけでございます。このような成果を上げることができましたのも、第一には改革の仕組みがよかったこと、二番目としまして景気の追い風が吹いたこと、これもあったかと思いますが、何よりもＪＲの関係職員さらにはお客様である国民の皆様の理解と強力があったことが一番大事であったと思うわけでございます。このように成功裏に今動いておりますけれども、この間これを導いていただきました運輸省さらにはＪＲ初め関係の皆々様に心から当事者の一人として御礼を申し上げる次第でございます。
　しかしながら、国鉄改革の成否というものは、ＪＲの成功とあわせまして、国鉄の精算事業団に残されております諸課題の解決にかかっていると申し上げてもよろしいかと思うわけでございます。改革のときに解決できなかった大きな課題として鉄道共済年金の問題がございますが、これにつきましても昨年の暮れにひとまず決着させていただきまして、四十七万の年金受給者は大変一安堵しておるところでございます。皆々様にかわり感謝を申し上げる次第でございます。また、改革の中で最も痛みの伴う課題として、政府、議会を含め挙げて取り組んでいただきました雇用問題でございますけれども、期限切れの最後の最後まで御努力をいただきましたことは本当に私どもといたしましても感謝にたえません。ただ、残された問題につきまして引き続き適切な処置をしていただきますようこれはお願い申しあげるわけでございます。
　事業団に残されました一番大きな課題が国鉄の長期債務の処理でございますが、以下この問題につきましてお伺いをいたしたいと思います。
　事業団債務を含め国鉄の長期債務というものが三十七兆を超すということで、そのうちの大半が事業団に承継されたわけでございますが、この債務がその後累増しておるということでありまして心配をしておるわけでございますが、この事業団債務の発足当時と平成二年当初の数字がどのようになっておりますか、これについて御説明をいただき、その増加した理由について御説明をいただきたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　精算事業団に承継されました債務は、国鉄改革時に国鉄関係係長期債務としてございました三十七・一兆円のうち、改革後のＪＲが経営を行っていくことが可能な限度として承継しました十一・六兆円を除きました二十五・五兆円、これが精算事業団の承継債務であったわけです。しかし、これからの毎年一・四兆円から一・五兆円の金利が発生します。改革当時はこの発生する金利を土地処分収入それから新幹線保有機構からの収入で埋めるという前提であったわけでございますが、その後の地価の高騰により精算事業団による旧国鉄用地の処分が当初の予定どおり進まなかったこともございまして、発生する金利をすべて収入でカバーできなくて金利が金利を生むという形になり、平成二年度首で二十七・一兆に上る長期債務となってございます。
○野沢太三君　ＪＲグループあるいは新幹線保有機構が引き受けた債務は順調に減少していると伺っておりますが、このままほうっておきますと事業団の債務は雪だるま式に膨らんでしまうわけでありまして、何と申しましても当初予定いたしました用地の処分あるいは活用によりましてできるだけこれを減らしていく努力が必要かと思います。
　当初、たしか用地を売りまして七兆七千億ほどの借金を返すという計画と聞いておりますが、その後大分時間もたち、用地の高騰等も伝えられるわけでございますが、現時点での評価額はどうなっておるのか。平成二年一月には公示地価も出たわけでございますので、これで見直すべきではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　事業団の保有する用地のうち売却可能なものについて総額でどの程度で処分できるかということにつきましては、一応昨年一月の地価公示額をもとにかた目に計算しまして九・九兆円という数字を出してございますが、その後ことしの一月に新しい地価公示額も公表されたことでございますので、現在そのような新しい地価公示額をもとに、また最近精算事業団でいろいろ考えております地価の不顕在化方式による処分の成果、それによる付加価値の増大等もあわせて、全体として現時点でどの程度に評価できるか作業中でございます。ただ、これは公表すべきかどうかというのは地価との関係もございますが、できるだけ私どもとしては適切な価格にしたいということで算定を進めているところでございます。
○野沢太三君　先ほどの御説明にもございましたように、累増の原因が金利の高騰にあるということでございますと、やはり時間の勝負になるだろうと思いますので、ぜひともこれからも精いっぱい時を置かずに事を進めていただきたい。これはお願いでございます。
　地価が大変上がって公開競争という原則が執行できないという中で、清算事業団におかれましては地価を顕在化させない処分方法というものを考え出していただいて、これに沿って今仕事を進めていると伺っているわけでございますが、このうち既に実施に移されておりますいわゆる建物付土地売却方式、これにつきましての進捗状況をちょっと御説明いただぎたいと思います。
○参考人（石月昭二君）　建物付土地売却方式、いわゆるマンションをつくって売るという土地の売却方式につきましては、昨年の二月に資産処分審議会から当面の進め方につきまいて答申をいただきまして、現在四カ所、津田沼の電車区、横浜の宿泊所、茅ヶ崎の機関区、甲子園口の宿舎、この四カ所につきまして検討しているところでございます。既に津田沼につきましては本年の二月末に着工いたしておりまして、年度内には募集開始の運びになろうかと考えております。その他の三件は近々着工すべく目下自治体及び関係者と協議を進めているところでございます。
　なお、今年度につきましては、東京圏、大阪圏に続きまして地方中核都市、札幌、仙台、名古屋といったところでもこの方式で土地の売却を進めたいということを考えておりまして、ほぼ八件ほどの事案につきまして検討しているところでございます。
○野沢太三君　大変足がかりのいい場所に土地を持つということもあり、大変な人気も出ているというふうに伺っております。どうかひとつこの方についてもどしどし進めていただきまして、住宅の供給とあわせ債務の減少に御努力をいただきたい。お願いでございます。
　それからさらにもう一つの手段といたしまして、いわゆる不動産変換ローンという形で土地を処分していく、こういった形で既にレールシティ東開発とか西開発といった会社も設立されたと伺っておるわけでございますが、この考え方とそれから役割につきまして御説明いただければありがたいんですが。
○政府委員（大塚秀夫君）　不動産変換ローン方式は、事業団の出資会社、今先生言われました既に三月に設立しましたレールシティ東開発、レールシティ西開発が担当することとなるわけでございますが、この出資会社が事業団の用地を購入しまして、都市計画に沿った包括的な開発計画に基づいて上物も開発することによりましてその資産価値を高めて一定期間管理運営した後に処分する方式でございまして、その資金を償還時にその不動産の共有持ち分権に変換できる土地処分予約権付のものとして低利のローンを行って調達するという方式でございます。
　この方式は、土地信託方式あるいは今理事長から申し上げました建物付土地売却方式に比べて、商業地など少し規模の大きいものについて複数の融資事業者を募るというようなときに適したものであると考えております。既に本年は予定地として新宿の中央鉄道病院旧庁舎跡地、恵比寿の駅前の用地、梅田の南口用地、名古屋の赤萩宿舎跡地の四カ所を予定して、現在検討、計画を進めているところでございます。
○野沢太三君　大変知恵を絞っていただきまして、いわゆる不動産のペーパー化という流れに沿った大変これは結構なアイデアだと思うわけでございますが、この開発利益について、どうかひとつ売り手並びに買い手がリーズナブルな形でこれを受け取れるような今後の売り方あるいは価格設定等について御工夫をいただければ幸いでございます。
　それから、日米構造問題協議の中間報告書にも指摘されておるわけでございますが、汐留等の大規模開発でございますが、事業団用地の中でも最も資産価値が高く、かつまた重要な場所にあるということで、これをやはり早期に開発し活用できるようにすべきだと考えるわけですが、この汐留の開発につきまして今どうなっておりましょうか。事業団よろしくお願いします。
○参考人（石月昭二君）　汐留駅の跡地約二十二ヘクタールございますが、これはただいま先生おっしゃいましたように、私ども事業団にとりましても債務償還のための最も重要な資産でございますし、また都心に残された唯一の貴重な都市空間でもございます。したがいまして、この土地につきましての整備計画につきまいしては、御案内のように、昭和六十年国鉄時代に国土庁、運輸省、建設省三省による汐留駅周辺地区総合整備計画調査委員会というものができまして、六十二年の八月に汐留の整備のあり方ということについて基本構想が出されております。事業団となりましてから、この基本構想を踏まえまして六十二年の九月に資産処分審議会の方に汐留の土地利用計画というものを諮問いたしまして、平成元年二月、昨年の二月に答申をいただいているところでございます。この答申をいただきました利用計画をもとにいたしまして、これの早期実現を図るために必要な都市計画決定を行っていただくようにということで、東京都を初め関係機関で鋭意調整を進めているのが現況でございます。
　また、この汐留駅を現実に土地処分をする、その処分方法につきましては、昨年の十二月、事業団の今後の債務の償還に関する具体的な処理方針を閣議決定いただいておりますが、そこでも述べられておりますように、事業団が保有する出資会社の株式に将来変換できる予約権付の低利事業団債を発行する方式というようなことが提案されておるわけでございますが、これらの問題について目下私どもの方で勉強しているところでございます。
○野沢太三君　汐留のような大きなしかも貴重な土地を効果的に開発するためには、事業団だけではちょっと力が足りないかと思います。道路、公園、上下水道等の公共設備の整備に加えまして、いわゆる高さ制限、建ぺい率の制約あるいは容積率の制約等がございますので、これらの問題を含めた都市計画上の議論を大いに進めるべきだと思いますが、これについて建設省のお考えを聞かせていただきたいと思います。
○説明員（石川哲久君）　工場跡地、国公有地等の低・未利用地を活用いたしまして住宅宅地供給の促進を図るほか、有効高度利用を図ることは重要であると認識しております。特に国鉄清算事業団保有地につきましては、都市の枢要な位置に相当規模の土地として残されているものが多うございますので、その活用が期待されているところでございます。
　しかしながら、それらの土地につきましては、現状のままでは都市機能の更新を図る上で必要な公共施設設備が十分ではございませんので、土地の有効高度利用を図ることはそのままでは難しい状況にございます。このため、都市基盤施設及び建設物等に係わる計画を一体的かつ総合的に定めることによりまして、公共施設の整備の見通しなどを考慮して、容積率などの緩和を行い、良好なプロジェクトを誘導する制度といたしまして、昭和六十三年度に創設されました再開発地区計画制度を積極的に活用いたしまして、都市基盤整備とあわせて容積率等の緩和を行い、低・未利用地の一体的、総合的な土地利用転換を進めてまいりたいと考えております。
○野沢太三君　これにつきましても先ほど申しましたように時間との競争ということが大変大事になるだろうと思います。大変いい計画でありましても、それに余り長い時間を費やしておりますと、結局これは利息との関係でもとのもくあみになりかねないということでありますので、どうかひとつ一つのモデルとして積極的な推進をお願いする次第でございます。名古屋には笹島あるいは大阪には梅田という同様な大きな土地があるわけでございますが、これにつきましてもひとつ同様な趣旨で御推進を図っていただきたいと御要請をしておきます。
　このような形で、土地で債務を減らすというこれが当初からの計画でございますけれども、これとあわせまして、事業団債務を軽減する切り札といたしましてＪＲの株式の上場並びに売却ということが有効な手段として浮かんできておるわけでございます。ＪＲというのはいわば特殊会社、さまざまなげたを履かせた形で再三を可能にしたという特別な会社でございますが、ＪＲの株式の上場基準、あるいはそれがどの程度達成されているか、あるいは見通しとしてはいつごろから入れるか。新聞ではいろいろ伝えられているようでございますが、この場で答えられる範囲で結構でございますからひとつよろしくお願いします。
○政府委員（大塚秀夫君）　ＪＲ七社の元年度決算が昨日公表されたわけでございますが、元年度決算によりますと、ＪＲ七社のうちＪＲ東日本とＪＲ東海につきましては、上場審査基準のうち経営基盤に関するもの、すなわち純資産の額、各年度の利益額においてほぼ上場基準を達成したと考えられます。もちろん上場を具体的に行います際に証券取引所のもろもろの審査を経なければなりませんが、財務上の基本的な線はクリアしているということになります。またＪＲ西日本については、元年度決算ではいまだクリアしていませんが、今のまま推移しますと平成二年度、つまり今年度の決算で主な基準をクリアするんじゃないかと考えております。ＪＲ貨物については、経営状況次第でございますが、平成二年度において同様な結果が得られることを期待しております。
　他の三島、いわゆる三島会社、ＪＲ北海道、ＪＲ四国、ＪＲ九州については、経営安定基金の運用益でようやく経常利益が出ているという状況で、いまだ上場基準に達しませんが、今後上場基準をクリアするということを経営且標にしてさらに努力を重ねてもらうように指導していきたいと考えております。
　そこで、具体的にいつ上場するかということでございますが、昨年暮れの閣議決定によりましても、遅くとも平成三年度に上場を開始する、株式の処分を開始するということが決められておりますので、今省内にも有識者との意見交換の場としてＪＲ株式基本問題検討懇談会を設け、上場に至るまでの問題点を検討することとし、今その審議を継続しているところでございますが、なるべく早期に、かつＪＲ株式の上場の一つの目的でございます長期債務の償還財源という目的も達せられるように適切な価格で処分する方向で努力したいと考えております。
○野沢太三君　ぜひそのようにお進めいただきたいわけでございますが、どうかひとつ企業の基本的な体質を強化する中でこれが安定的に進められるよう期待をするわけでございます。ＮＴＴの先例がありまして、大変最初ブームを呼んでその後がどうもよろしくないということだけはぜひ避けるように御工夫をいただきたいと思うわけでございます。
　この株式上場に伴いまして、あるいは先ほど冒頭申し上げました平成元年度の決算の中でも既に指摘をされておりますが、東海道、山陽、東北、上越といった既設の四新幹線のＪＲ三社への売却問題というのが浮上してきておりますが、これが出てきた背景及び現在の検討状況のお話をいただきたいわけでございます。
　改革法を議論いたしましたときには、三十年かけてリース料を払っていただき、その後の処分、活用なりあるいは帰属については後世の判断にゆだねるということになっておったわけでございますし、本州三社の利益調整機能として大変貴重なこれは考え方だ、おもしろい考え方だということでスタートした経緯があるわけでございます。現に、整備新幹線の財源を考える場合におきましてもこのリース料の固定という妙手を編み出していただいて現在新幹線がスタートできたということもあり、この問題については相当慎重かつ適切な判断が必要かと思いますが、先ほどの点について御説明をお願いします。
○政府委員（大塚秀夫君）　新幹線のリース制度というのは、国鉄改革の際に既に営業しております上越、東北、東海道、山陽の四新幹線のそれぞれの債務と営業していく上においての収益とのアンバランスを調整するために、これら四新幹線を新幹線保有機構において一括保有して収益、輸送需要に応じたリース料をそれぞれに課すという目的で出発したわけでございますが、先生ただいま御指摘のように、収益の見通しもある程度固まってまいりまして、昨年の法律の改正によりリース料も固定化されたわけでございます。
　一方、先ほども申し上げましたように、それぞれ上場が近くなっております現在、特にＪＲ東海におきましてはその財務内容から見まして償却資産が非常に少ない。と申しますのも、ＪＲ東海は一兆円の営業利益を上げておりますが、その八割以上が東海道新幹線からのものでございますが、この東海道新幹線は資産として保有しているんじゃなしに新幹線保有機構からリースしているということで、今後東海道新幹線の維持更新を行っていく上の費用の調達も償却費による内部留保から調達することができずに借入金に依存しなければならない、こういう体質になっているということがございます。
　ＪＲ東海からは、上場の際に現在新幹線保有機構の保有しております東海道新幹線の譲渡を受けたいという要望が出ております。そこで私ども、他の三新幹線も含めて、現在のリース制度がいいのかあるいはこの際各ＪＲ三社に譲渡するのがいいのかということ、これは譲渡後の償却方法、譲渡額その他いろいろ検討すべき問題がございますので、ただいま財務内容のあり方等を含めて、上場の前提としての基本問題の一つとして内部で検討しているところでございます。
○野沢太三君　リース料見合いだけでも八兆円を超すという大きな値段でございますし、国民の貴重な財産であるということからいたしましてもこれは慎重かつ適切な判断が必要かと思いますが、どうかその際、ＪＲ各社の経営基盤がこれによって強化されるということについてはしっかり前提として置かれた上で適切な判断を下していただきたい、かように念願をするわけでございます。
　ここで一つの提案でございますが、現在ＪＲの持っております土地その他いろいろあるわけでございますけれども、例えば山手線の上空のように現在活用されていない空間が相当あるのではないかと思われるわけでございます。こういった空間がもし上手に活用できますると、非常な土地不足でもあり、今後の都市形成の上でもこの上空権の移転活用という制度がもし少し今よりも自由に適切にできれば随分町づくりにも裨益し、かつまたＪＲの諸事業あるいは含み資産としての株式の評価にもつながっていくのではないかと思うわけでございますが、この辺の規制緩和につきましての建設省のお考えを伺いたいと思います。
○説明員（石川哲久君）　利用可能な容積率の未利用部分を他の敷地に移すといいますか、いわゆる容積率移転の問題につきましては、従来から、同一街区の中におきましては特定街区などの特別な手法を、いわゆる具体的な建築物等の計画を定めることによりまして移すことができるということについては認めてきたところでございますけれども、昭和五十九年の通達でさらに隣接する街区にも容積率が移るようにしております。さらに六十二年の通達におきましてそれを広げまして、交差点を挟んだ向かい側の街区にも広げられるようにしております。
　さらに、先ほど御説明いたした制度でございますけれども、昭和六十三年度に創設いたしました建築物の整備と公共施設整備を一体として定めて総合的に容積率等を緩和する再開発計画制度を活用することによりまして、複数の街区から成る地区といたしましても容積率等の移転ができるようにしてございますので、これらの制度を活用していただくことによりまして容積率等の移転について対処していきたいと思っております。
○野沢太三君　この点につきましてもやはり日米構造問題協議の中で指摘が出ておるわけでございますので、どうかひとつ積極的に御推進をいただきたいと希望いたします。
　続きまして、この日米構造問題協議の中間報告の内容にかかわる点について御質問を移したいと思うわけでございます。
　四月六日に公表されました報告書を伺いますと、「貯蓄・投資パターン」という項目の中で、今後十年間の新しい公共投資計画を策定することとしております。しかし、この中で鉄道投資というものは通勤通学から土地問題、住宅問題の解決等極めて生活に密着をしておりますし、また多極分散の国土づくりのためにもすぐれて公共性の高い事業と考えられるわけでございます。その意味で、都市交通を大いに充実する、あるいは新幹線をこれから延ばしていく、またこれまでございます在来線をもう少し近代化いたしましてスピードアップあるいは立体交差等諸事業が円滑に進みますよう、この鉄道投資の柱という物を今回の十カ年計画の中に確立していただきたいと思うわけでございますが、これにつきまして運輸省の考えを大臣ひとつよろしくお願い申し上げます。
○国務大臣（大野明君）　ただいま先生から御指摘ございましたように、この中間報告におきまして、今後の新しい総合的な十カ年計画、公共投資をしなければならないわけでございます。支出総額等については最終報告ということになるわけでございますが、これは今経済企画庁が中心になって各省庁の取りまとめをいたしておるところでございます。
　しかし、運輸省としては、やはり何といっても国民が豊かさを実感できるということも考え、そしてまた国土の均衡ある発展も考え、いろいろな角度から十分検討もいたしております。いずれにしても、高速交通のネットワーク、今御指摘のように新幹線というような鉄道網であるとか、あるいはまた大都市圏におけるところの通勤通学、この混雑というものを解消していかなければならぬということも考えまして、都市鉄道の整備、これを何としてもやろうということで鋭意推進する所存でございます。
○野沢太三君　どうもありがとうございました。
　そういうわけで運輸省が一生懸命御要望を出していただいておりますが、まとめ役の経済企画庁さん、今どのような状況にございましょうか。よろしくお願い申し上げます。
○説明員（藤森泰明君）　ただいまの公共投資十カ年計画につきましては、経済企画庁が中心となりまして関係省庁と密接な連絡調整を図りつつ取りまとめ作業を進めているところでございます。
　公共投資十カ年計画は、今後の十年間におきます公共投資の支出総額の概数を明らかにする総合的な計画でございまして、個別具体的な内容にまで言及する政策を有するものではないというふうに認識しているところでございます。その対象部門といたしまして、現在道路、港湾、空港等社会資本整備の長期計画にかかわる十五部門の計画があるわけでございますが、これのみならず、ただいまございました鉄道でありますとか文教等、それ以外の各部門について公的主体が実施する投資も含むものでございます。いずれにいたしましても、現在私どもを中心として鋭意取りまとめ作業を進めているところでございまして、現在のところその具体的な内容等につきましては申し上げる段階にないことを御理解いただきたいと思います。
　なお、「世界とともに生きる日本」と題します現行の経済計画がございますが、この中におきましても、多極分散促進のための高速交通ネットワークの整備でありますとか、地域交通基盤を含めた国民生活基盤の整備を社会資本計画の主要課題と位置づけているところでございまして、このような考え方に十分留意しながらこの公共投資十カ年計画の取りまとめ作業を進めてまいりたいと思っておるところでございます。
○野沢太三君　交渉事ですから余り中身に立ち入ってということは難しいかと思いますが、先ほど申し上げましたとおり、鉄道というものはすぐれて公共的であるということもあり、民営化したといいましてもやはり国費が相当入っている、さらには執行機関も国の機関が進めるという条件等を十分勘案して計画をつくり上げていただくようこれも御要望申し上げておるわけでございます。
　今東京の地価が異常に高騰する中で、まじめに働いたサラリーマンが一生かかっても家を買えないという大変深刻な事態になっているわけでございます。この中で、先般も宅地と鉄道を一体的に開発する法律というものをつくっていただき、想定するところ常磐新幹線等のプロジェクトを進めれば七千ヘクタール前後の宅地供給が可能ではないか、こういうことでやってきたわけでございますが、なかなか条件が整わず進捗状況が遅々としているように見受けられますが、今この問題についてどのような状況になっておりますか。現状並びに見通しについて御説明いただければ幸いでございます。
○政府委員（早川章君）　常磐新線でございますが、ただいま先生の御指摘のように、大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的な推進に関する特別措置法でもイメージされておる線でございます。またこの線は、六十年の運政審答申でおよそ西暦二〇〇〇年を目標に整備していくということとされているおよそ六十キロにわたる長大路線でございます。
　これの問題点は、整備主体、この六十年の答申のときに、当時国有鉄道でございましたが、その国有鉄道だけではなかなか整備が難しい、第三セクター等による整備が必要なのではないかという答申の中身に付記されたような、そういう意味では問題のある路線でございます。さらに、国鉄が分割・民営化いたしましてその整備主体のあり方についてさまざまな議論が行われてきているというのが一点でございます。
　さらに、この線は一部三県にまたがりますために関係地方公共団体の間の御意見の調整にいろいろ時間がかかっているということでございます。さらに、用地買収等の問題、あるいはそのための建設資金の調達方法というような問題。また、これは一体化法で予定されてございますが、基本計画ということで鉄道整備とその用地の開発の基本的な計画を各都県がつくることになっておりますが、これにつきましてどのような形で進めていくかという、これはそれぞれの地方公共団体の方の問題等々非常に問題があるわけでございます。
　ただ、まだ顕在化ということに至りませんが、現在関係地方公共団体の間で協議が進んでいるというふうに聞いておりまして、そう遠くない将来に整備主体についての基本的な合意等が行われてくると、そういうものを受けまして運輸省といたしましても速やかな事業の具体化に努めてまいりたいと考えているところでございます。
○野沢太三君　御努力をいただいていることはよくわかるわけでございますが、現在の鉄道に対する公的補助の制度がいろいろございまして、利子補給とか運営費の補助であるとか、あるいは運賃の先取りであるとか、それなりに効果を上げておりますけれども、現在のこの用地の高騰した大都会での鉄道建設の制度としてはいずれもどうも十分ではないように思うわけでございます。どうかその意味で国あるいは自治体等からの公的な支援をもう少ししっかりできますよう建設財源の調達等も含めまして御検討を進めていただきたいと思いますが、この点はいかがでしょうか。
○政府委員（早川章君）　都市の鉄道整備につきましては、先生御指摘のとおり、地下鉄の建設費の補助でありますとか、あるいは鉄道建設公団を活用したいわゆるＰ線の工事の仕組みであるとか、さまざまな助成措置が考えられておりまして、これそれぞれにそれぞれの局面においては大変有意義なものである、さらに運賃を先取りさせていただく仕組みもある、こういうことでございますが、最近地下鉄の整備が一キロ当たり二百五十億とか三百億というように非常に高くなって、地価の高騰の影響を受けている。さらに、なかなか用地買収が手間取るという形で時間がかかるというような問題でございます。
　私どもといたしましては、今後地下鉄整備を進めていくに際しまして、例えば開発利益というようなものをどのように吸収して、これは長い課題でございますけれども、しかし今やそういうものの対応あるいは考え方を整理して取りかからなければなかなか十分な鉄道整備が進まないという事態かと存じますので、地方公共団体とも十分御相談しながらそういった面に着目しつつ今後の助成あるいは資金調達のあり方を考えさせていただきたいと思っておるところでございます。
○野沢太三君　ぜひともその方向で御検討いただきまして、常磐新幹線だけでも一説によれば二十四、五兆と言われる開発利益、そのごく一部が還元できれば建設はもうすぐできるわけでございます。総論では開発利益というようなことは前から言われるけれども、各論、具体論が大変実は難しいということで今日まで実現を見ていないわけでございますが、どうかひとつそういた面に風穴をあけていただいて、この大都会がもう少し住みやすい町になりますよう御検討いただきたいと思います。また、用地の取得等につきましても、宅鉄法で集約、換地というようなうまい妙手を編み出していただいたわけですが、これが実際に生きてくるようよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　次に、整備新幹線の質問に移らせていただきたいと思います。
　公共事業十カ年計画というのが今策定されておるわけでございますが、この中に長年の懸案でございます整備新幹線の建設費がぜひとも盛り込まれますよう、しかもそれが整備計画どおりの姿で入っていただきますと国民の皆様が大変喜ぶのではないかと思うわけでございます。
　既に六十三年の段階で建設促進検討委員会、政府、与党で一生懸命勉強いたしました結果、現在のところ運輸省案という形で一兆三千億余りの計画があるわけでございますけれども、この計画は非常に困難な当時のＪＲの経営状況あるいは国の財政状況を踏まえた大変苦心の策であったと思うわけでございます。いわば変化球を投げてとにかく道を開いたということではこれは大きな一歩であったと思いますけれども、しかしここ十年先まで見越しましてさあどうだということになりますと、ややこれでは物足りないのではないかと思うわけでございます。当面三年以内の見通しとかあるいは五年後の見直し等もあるわけでございますので、この整備どおりの建設費の盛り込みについて御努力をいただきたい。いかがでございましょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　ただいま本年度の予算について御審議いただいておるわけでございますが、本年度の予算が成立いたしますと来年度、平成三年度の予算要求の作業に入っていくということで、その中で整備新幹線につきましても基本スキームに従って着実に整備ができるように予算要求の中に盛り込むべく努力したいと考えております。
○野沢太三君　そのような形で大いに期待を私ども持っておるところでございますが、問題は、十年計画というのは一つの大きなプランではございましても、これを現実のものにしていくには財源とかさまざまな制度あるいは並行在来線の処理等まだ大きな課題が幾つもあるわけでございます。
　そこで、とりあえず平成三年度の政府予算に東北、北陸、九州といった各線区の本格着工予算を計上していただきたいわけでございますが、もう間もなく概算要求の時期も参りますので、この点につきましてのお考えをひとつ聞かせていただきたいと、思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　整備新幹線につきましては、長年の財源問題に一応の決着をつけて、昨年八月に関係の方々の御支援によりまして高崎―軽井沢間の本格着工に入ったわけでございますが、高崎―軽井沢間以外の区間の着工につきましては、整備新幹線の基本スキームにおいて、「新たな区間等に引き続き着工する場合は、当該区間の並行在来線の取扱い、建設費、収支採算性等に関し、具体的な結論を得たのち、これを行うものとする。」とされておりまして、今後この申し合わせに沿って適切に対処してまいりたいと考えております。
○野沢太三君　そのような努力をともどもしてまいりたいと思うわけでございますが、担当の運輸省さんがまず頑張って剛速球をひとつ大蔵の方へ投げていただきたいと念願をするわけでございます。
　さらにもう一つ踏み込んで言わせていただきますと、公共事業というのは長期計画というものをみんな持っております。十五本ほどあるといいますが、五年計画とかあるいは十年計画とかいう形で先々までおよその見通しがあるわけでございますが、鉄道関係につきましては国鉄改革という大きな出来事がございました関係で目下そういったビジョンがございません。その意味で、さしあたりこの整備新幹線等を主体に先々の見通し、おおよその建設のスケジュールを明らかにしていただき、そしてそれに向かって進めますよう具体的な手順、手続、具体的には工事実施計画の認可等の手順をひとつスタートさせていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　基本スキームに従って着実に整備ができるように今後総合的に検討してまいりたいと考えております。
○野沢太三君　整備新幹線につきましてさしあたり着工しておりますのが高崎―軽井沢ということでございます。これは採算性その他含めまして優先順位一番ということになったわけでございますが、たまたま一九九八年に冬季オリンピックを招致しようということで長野市が中心になって今国際的な招致活動をしておるところでございますし、ちょうどことしの九月にＩＯＣの委員さんが全世界から東京に集まって総会を開く、そして長野へその大勢の皆様を御招待して怪獣尾を見ていただこう、こんな話がございます。そして来年の六月にイギリスのバーミンガムで開かれます総会におきましてどこにするか投票で決するということでございます。世界的に見ますと、スペインのハーカーとかソ連のソチであるとか、スウェーデンのエステルスンドであるとかアメリカのソルトレークシティーであるとか、そういった大変ライバルとしては侮りがたい都市との競争になるわけでありまして、このためにはさまざまな条件が整っていなければならぬわけであります。
　具体的には、この十一月までに交通手段等についてはどうなっているかということも含めた質問状が来ておりまして、これに答えを書いて出さなければならない。その中で高速道路は既に関越道、上越線、さらには西宮線、長野線がおおむね完成する見通しであり、また松本の飛行場もおかげさまでジェット化が着工できる状態になりましてこれも間に合う。新幹線だけがまだはっきりしないという状況にございます。一九九八年というと遠いようでございますが、工期六年というものを想定いたしますと来年からこれは着工しないと間に合わないという事態にもあるわけでございますので、ぜひとも長野まで整備計画どおりの着工を今年度の概算要求からお願いしたいわけでございますが、これにつきましてはひとつ大臣、よろしくお願いしたいと思います。
○国務大臣（大野明君）　先生が鉄道全般について大変な御尽力をいただいておることは重々承知いたしておりますし、特に整備新幹線につきましてはこれまた並み並みならぬ情熱を燃やしておられて本当に私どもも心強いと思っております。
　そこで、お尋ねの現在着工しております高崎―軽井沢間、そしてその延長である軽井沢―長野間の北陸新幹線につきましては基本スキームにのっとってやるわけでございますが、今もお話ございましたように、一九九八年には長野で冬季オリンピックが開かれる、こういうことで時間的な制約もあるわけでございますから、これはより一層私どもとしても鋭意努力しなきゃならぬということはもとよりでございます。
　私が思いますのに、オリンピックというとスポーツかということを言いますけれども、私はそうじゃない。昭和三十九年に東京オリンピックが開かれて、日水という国が初めて国際社会に認知されたようなものでございます。やはりそこから国力というかそういうものも十分蓄積できるようになってきたわけでございまして、近いところでは先般のソウルのオリンピックを見て、それからの韓国の発展というのも考え合わせると、このオリンピックを失敗するということになるとこれは日本の権威というものも失墜しかねないというくらいのことだと思います。
　そういうことから考えましても、この整備新幹線北陸をつくるにいたしましても、これはせっかくつくる以上は国民各位に喜んでもらえる、また外国から来た人々にもすごいな、立派だなと思われる形でつくらなきゃならぬ。フル企画でつくりたいという気持ちでいっぱいでございますが、それには何といっても財源問題がございますので、今後平成二年度予算が上がり次第財政当局に、まあ剛速球があるかと思えばカーブやシンカーも投げるかもしれませんが、あの手この手で私どもはやっていく、こういう気持ちでいっぱいでございます。