Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○足立委員　きょうは、始まってから五月雨式に幾つか伺いましたが、私がきょう申し上げたいことは、電通の事件、これは本当にお悔やみも申し上げたいし、本当に悲しい出来事であったわけです。実は、きょうの集中審議も、恐らくそういうことを背景にこういう場が用意されているんだと思いますが、実は労働者も、本当にいろいろ制度整備をしていかなあかんのですが、それだけを見ていると、今度は経営者は大変な思いをしている。
　例えば、この「中小企業がユニオンに潰される日」という本なんかにいろいろ書いてあるのは、結局、例えば労働者が集団訴訟で残業代請求したら、潰れるベンチャー企業は山のようにあります。私がこの問題を以前提起したときも、全国の経営者からメールが来て、電話が来て、この問題をぜひひるまずにやり続けてほしいという要請のメールがたくさん来ました。
　だから私は、そもそも、労働時間規制自体が、今の新しい労働社会の実態からやはり乖離をしてきているんじゃないか。その中で、大臣も、あるいは厚労省も、高度プロフェッショナル制度とか、新しい働き方の制度をつくってきているんですね。でも、それらについては、きょうも、質問された何人かの民進党の方々から、残業代ゼロ法案だとか、あるいは解雇についても首切り法案だとか、いろいろレッテルを張られて、ある種の法案がやはり滞っているわけです。だから私は、厚労省、厚労大臣には、経営側、労働側、あるいは働き方だけじゃない、採用の問題とか、そういうさまざまな問題に目くばせをして、本当に会社も発展をする、労働者も幸せになれる、そういう労働社会をどうやってつくっていくかということをやはりしっかり検討いただきたい、こう思います。
　だから、まず、労働時間規制自体が、もう新しい今の社会、労働時間規制というのは、もともと工場のラインに一番ぴったりくるわけです。この乖離があるという認識は大臣におありですか。おありだと思いますけれども、その辺、ちょっとお願いします。
○塩崎国務大臣　今、安倍内閣としては、一億総活躍社会をつくっていこうということで、それぞれがそれぞれの意に従って暮らしていくということで、労働時間に関する制度を社会の実態に合ったものにしていくということがそういう中にあって大事だというふうに考えていまして、このためには、働き過ぎの是正を図るということとともに、多様で柔軟な働き方ができるような、そういう社会づくりをしなきゃいけない。
　そういう観点からすると、長時間労働を防止するための労働時間規制というのは引き続き必要であるとともに、一方で、働く方々一人一人のニーズや実情に応じて、時間ではなくて成果で評価される働き方を希望する方には、それが可能となるような制度を整備するということも大事であって、多様で柔軟な働き方を可能とする仕組みも必要だというふうに考えております。
　つまり、みずからの意思でみずからの働き方を選べるということができる社会であってほしいな、同時に、健康はもちろん守っていかなければならないということではないかと思います。
○足立委員　まさに今大臣がおっしゃったとおりで、それをしっかりやっていただく必要があるんだけれども、例えば、安倍内閣で働き方改革ということを今議論されていますが、この間も私、予算委員会か何かでやりましたが、安倍政権全体でやっているその働き方改革の中には、例えば今回継続審議になっている労働基準法とかは入っていないわけです。そのときに、何で入っていないんだという御質問をしましたが、恐らく、勝手なあれでおもんぱかると、民進党さんのレッテル張りに、それをそこに含めておくと、その働き方改革全体が、残業代ゼロ法案とか首切り法案とかのレッテルにまみれちゃって、なかなか足を引っ張られるので、そこだけは一応切り離してやっていらっしゃるのかなと、こう思い……。もう時間が来ていますか、時間が来ている。ごめんなさい、ちょっとわかっていなくて。終わらなければいけませんね。
　では、まあそういうことで、しっかりこの労働問題、きょうは不思議とこの厚生労働委員会が大変静かな環境でしたので、私も一応空気は読めますので、きょうは静かにやらせていただきました。
　大変にありがとうございました。済みません。
○丹羽委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後四時十九分散会
平成二十八年十二月二日（金曜日）
　　　　午前九時一分開議
　出席委員
　　　委員長　西銘恒三郎君
　　　理事　今枝宗一郎君　理事　岩田　和親君
　　　理事　中根　一幸君　理事　西村　明宏君
　　　理事　宮内　秀樹君　理事　津村　啓介君
　　　理事　本村賢太郎君　理事　佐藤　英道君
　　　　　　秋本　真利君　　　　大塚　高司君
　　　　　　大西　英男君　　　　加藤　鮎子君
　　　　　　門　　博文君　　　　金子　恭之君
　　　　　　神谷　　昇君　　　　木内　　均君
　　　　　　工藤　彰三君　　　　小島　敏文君
　　　　　　小松　　裕君　　　　國場幸之助君
　　　　　　佐田玄一郎君　　　　鈴木　憲和君
　　　　　　瀬戸　隆一君　　　　田所　嘉徳君
　　　　　　津島　　淳君　　　　中谷　真一君
　　　　　　中村　裕之君　　　　長尾　　敬君
　　　　　　根本　幸典君　　　　藤井比早之君
　　　　　　藤丸　　敏君　　　　藤原　　崇君
　　　　　　古川　　康君　　　　堀井　　学君
　　　　　　前田　一男君　　　　望月　義夫君
　　　　　　荒井　　聰君　　　　黒岩　宇洋君
　　　　　　小宮山泰子君　　　　松田　直久君
　　　　　　松原　　仁君　　　　水戸　将史君
　　　　　　村岡　敏英君　　　　伊佐　進一君
　　　　　　北側　一雄君　　　　中川　康洋君
　　　　　　吉田　宣弘君　　　　清水　忠史君
　　　　　　田村　貴昭君　　　　本村　伸子君
　　　　　　椎木　　保君　　　　野間　　健君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　石井　啓一君
　　　内閣府副大臣　　　　　　　越智　隆雄君
　　　国土交通副大臣　　　　　　末松　信介君
　　　国土交通大臣政務官　　　　藤井比早之君
　　　国土交通大臣政務官　　　　大野　泰正君
　　　国土交通大臣政務官　　　　根本　幸典君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房内閣審議官）　　向井　治紀君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房日本経済再生総合事務局次長）　　　　　　広瀬　　直君
　　　政府参考人
　　　（警察庁長官官房審議官）　長谷川　豊君
　　　政府参考人
　　　（文部科学省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　瀧本　　寛君
　　　政府参考人
　　　（文部科学省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　白間竜一郎君
　　　政府参考人
　　　（経済産業省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　三田　紀之君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房技術審議官）　　　　　　　　　五道　仁実君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省国土政策局長）　　　　　　　　　　　　藤井　　健君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省水管理・国土保全局長）　　　　　　　　山田　邦博君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　石川　雄一君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　奥田　哲也君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省自動車局長）　藤井　直樹君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省港湾局長）　　菊地身智雄君
　　　政府参考人
　　　（観光庁長官）　　　　　　田村明比古君
　　　政府参考人
　　　（気象庁長官）　　　　　　橋田　俊彦君
　　　国土交通委員会専門員　　　伊藤　和子君
　　　　—————————————
委員の異動
十二月二日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　秋本　真利君　　　　　門　　博文君
　　木内　　均君　　　　　小松　　裕君
　　橋本　英教君　　　　　瀬戸　隆一君
　　古川　　康君　　　　　長尾　　敬君
　　望月　義夫君　　　　　藤丸　　敏君
　　横山　博幸君　　　　　松田　直久君
　　中川　康洋君　　　　　吉田　宣弘君
　　清水　忠史君　　　　　田村　貴昭君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　門　　博文君　　　　　秋本　真利君
　　小松　　裕君　　　　　木内　　均君
　　瀬戸　隆一君　　　　　國場幸之助君
　　長尾　　敬君　　　　　古川　　康君
　　藤丸　　敏君　　　　　望月　義夫君
　　松田　直久君　　　　　横山　博幸君
　　吉田　宣弘君　　　　　中川　康洋君
　　田村　貴昭君　　　　　清水　忠史君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　國場幸之助君　　　　　藤原　　崇君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　藤原　　崇君　　　　　橋本　英教君
　　　　—————————————
十二月二日
　道路運送法及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案（二階俊博君外三名提出、第百九十回国会衆法第五一号）
は委員会の許可を得て撤回された。
十一月二十四日
　精神障害者の交通運賃に関する請願（牧義夫君紹介）（第一四四一号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　道路運送法及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案（二階俊博君外三名提出、第百九十回国会衆法第五一号）の撤回許可に関する件
　国土交通行政の基本施策に関する件
　無電柱化の推進に関する法律案起草の件
　自転車活用推進法案起草の件
　道路運送法及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案起草の件
　運転者への健康起因事故対策に関する件
　　　　　————◇—————
○西銘委員長　これより会議を開きます。
　国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。
　この際、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房技術審議官五道仁実君、国土政策局長藤井健君、水管理・国土保全局長山田邦博君、道路局長石川雄一君、鉄道局長奥田哲也君、自動車局長藤井直樹君、港湾局長菊地身智雄君、観光庁長官田村明比古君、気象庁長官橋田俊彦君、内閣官房内閣審議官向井治紀君、日本経済再生総合事務局次長広瀬直君、警察庁長官官房審議官長谷川豊君、文部科学省大臣官房審議官瀧本寛君、大臣官房審議官白間竜一郎君及び経済産業省大臣官房審議官三田紀之君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○津村委員　日本の天気予報につきまして、精度向上を図る観点から、気象庁を所管する石井国土交通大臣に質問をいたします。
　天気予報は、観測、解析、予測、応用、予報の五つのステップを経て作成されております。
　精度を大きく左右する要因といたしましては、一次資料である観測データの精度、解析、予測に使うスーパーコンピューターの演算能力、そして最終段階として、予報官による主観的な判断、この三つの要素が大きく挙げられると思います。この流れを示しましたのが、皆様のお手元に配っております資料一でございます。
　おめくりいただきまして、資料二は、スーパーコンピューターがはじき出しました数値予報、これは気象庁でよく使う用語ですけれども、数値予報の適中率と、実際に予報官が主観的な判断も交えて発表した発表予報の適中率の比較でございます。
　一部御紹介いたしますと、降水の有無の適中率は、発表予報の適中率が八五・九％、そのもととなっているスーパーコンピューターの数値予報の適中率は八五・三％。これをどう見るかは皆様の御評価だと思いますけれども、予報官の、鉛筆をなめるといいますか、主観的な判断によって、〇・六％の改善が見られている。
　これをさらにブレークダウンしてみますと、降水あり予報、つまり雨の予報の適中率は、数値予報と発表予報が、小数点第一位まででいえば七九・八％と、同じであります。さらに子細に見ますと、〇・〇七％、発表予報の方がよいということだったと思います。降水なし予報というのは、晴れまたは曇り、雨が降らなかった日の予報ですが、発表予報と数値予報で、八八・八％、八七・八％、一％の違いがございます。
　これは予報官のお仕事の評価にもつながってくるわけでありますけれども、大臣、この数字を見ての御感想をお聞かせください。
○石井国務大臣　近年、スーパーコンピューターを用いた数値予報の技術が向上しておりまして、これに伴い、予測精度も向上しております。一方で、現在の数値予報では、局地的な降雨などの発生場所や時間帯を正確に特定して予測することには限界がございます。
　このため、気象庁の天気予報は、より適切な予報内容となるよう、予報官が、数値予報の結果と降雨などの実況との比較、数値予報が十分に表現することのできない地形による影響や予報官の経験による知見などに基づき、必要な修正を行った上で、発表予報として発表してございます。
　天気予報と数値予報の適中率に大きな差はございませんが、気象庁では、今後とも、数値予報の精度向上とともに、日々の予報の検証などを通じ予報官の能力向上を不断に図り、より適切な天気予報を発表できるよう努めてまいりたいと存じます。
○津村委員　一枚おめくりいただきますと、資料三でございます。こちらは折れ線グラフとなっていますが、気象用語ですので皆さん少しわかりにくいかもしれませんけれども、上のグラフは雨の予報の適中率のグラフです。下の予報は晴れと曇りです、降水なしです。
　目盛りのところをよくごらんいただきますと、晴れまたは曇り、降水なしの天気予報については、足元八九％まで適中率が上がってきている。ずっと二十年以上前からのグラフですけれども、押しなべて右肩上がりのグラフになっております。
　一方で、上の降水あり、雨の予報につきましては、スーパーコンピューターが、大体五、六年に一度ですか、更新されているにもかかわらず、二十年前とほとんど適中率は変わっていません。見ようによっては伸び悩んでいるという評価になるのではないかと思いますけれども、この雨の天気予報の適中率が一向に向上していないことについて、大臣の所見を伺いたいと思います。
○石井国務大臣　気象庁によりますと、日本で一年間に一ミリ以上の雨が降る日数は全国平均で三割強、一方で、雨が降らない日数は七割弱でございます。
　降雨なしの予報より降雨ありの予報の適中率が低くなる主な要因は、適中率は、一般に、現象の出現確率の高い低いによるものと考えられます。出現確率の高い方が適中率が高くなるということで、雨が降らない方が出現確率が高うございますので、それによって、適中率も、雨が降る方に比べて高くなるということが考えられます。
　一方、降雨あり、雨が降る適中率が低くなるのは、現状においては、局地的な降雨の予測技術に限界があることも一因でございまして、降雨予測の技術を一層改善し、適中率を向上させていくことが必要と考えてございます。
　近年のひまわり八号等の観測データの活用や、スーパーコンピューターを用いた予測技術の改善等により、適中率は徐々に向上しているところでございまして、気象庁では、今後も、降雨の有無を的確に予報できるよう、引き続き、観測、予測技術の向上に努めてまいりたいと存じます。
○津村委員　国土交通委員の皆さん、資料四は、降水の有無、つまり、雨が降るか降らないかの適中率の、季節ごと、かつ地域ごとの実績であります。北海道と沖縄は予報が難しい、そして夏と冬は予報が難しいということであります。皆さんの御地元も含めてごらんいただければというためにつけました。
　おめくりいただきまして、資料五でございますが、こちらは、二十四時間先までの降水確率予報の精度でございます。
　あすの降水確率は二〇％とか五〇％とか、そういう天気予報をするわけですけれども、これをごらんいただきますと、過去四年間、きれいに同じようなカーブになっています。Ｓ字型のカーブを描いています。
　これをわかりやすく言うと、皆さん、天気予報で降水確率一〇％と言った場合には、実際には二％の確率で雨が降ります。降水確率二〇％と報道されたら、実際には六、七％の確率です。三〇％なら一五％、四〇％なら二五から三〇％。六〇％と言われた場合は、本当に六〇％の確率で雨が降ります。八〇％なら、八五％の確率で雨が降ります。つまり、明らかに、実際に報道されているものと実績値はいつもきれいに違っているんですね。
　大臣、こういう傾向があるのであれば、なぜ予報の仕方を変えないんですか。例えば、今、四〇％と報道されている日は、本当は三〇％と報道するべきだと思うんですけれども、いかがでしょうか。
○石井国務大臣　気象庁によりますと、御指摘の降水確率予報の精度の傾向につきましては、次の三つの原因が考えられるということでございます。
　第一点として、現在の数値予報の技術では、局地的な降雨の発生場所及び時間帯を正確に特定して予測することには限界があることから、降水確率の予測には誤差が含まれるということでございます。
　二点目としては、局地的な降雨が発生しやすい気象状況で、予測技術上、発生場所や時間帯が特定できない場合は、雨への備えがない状況で雨に降られる際の社会的な影響を考慮し、当該地域の広い範囲に降水確率を〇％とするのではなくて、一〇％から四〇％として発表することとしているということでございます。この場合、実際に雨が降る地域は限られていることから、結果として、実際に降水が発生した割合が予報より小さくなる傾向が生じてございます。
　三点目、これは非常に専門的で、わかりやすく説明するのは非常に難しゅうございますが、降水確率予報を四捨五入により一〇％刻みで発表することによる影響があると聞いております。例えば、降水確率予報一〇％の場合を例にとると、降水の出現確率から見れば、一〇％を挟んで、一〇％に引き上げる事例数の方が引き下げる事例数より多くなるということから、降水確率予報の値が小さくなればなるほど、実際に降水があった割合が小さくなる傾向がより強くあらわれると聞いております。
　降水確率予報の値を実際に降水が発生した割合に近づけていくことは重要でございまして、気象庁では、引き続き、ひまわり八号等の観測データのさらなる活用やスーパーコンピューターを用いた予測技術の改善等に取り組んでまいりたいと存じます。
○津村委員　今、大変詳しい御答弁をいただきまして、三つの要素についてお話をいただきました。
　多少専門的でしたので、私なりに三つを委員の皆さんに少し解説させていただきますと、一つ目は、スーパーコンピューターの技術的な能力の問題です。二つ目は、雨と言って実際は晴れても余り世間的には怒られませんが、晴れと言っておいて雨になったらクレームが来る、そういう外し方をすると厄介だという大人の事情が二つ目。そして三つ目は、一〇％刻みだから切り上げておいた方がいいだろう、そういうことだと思います。
　これはもう本当に哲学の問題なので、皆さんの御評価ですけれども、これは大臣に政治家として伺わせていただくんですが、世間の皆さんは、純粋に科学的に天気予報、降水確率が報道されていると思っている方の方が多いと思うんですけれども、先ほどの二番目の要素、社会的な影響を考えて少し高目に、どちらかというと降るかもしれないんだったらちょっと可能性があるようなことを言っておこうという大人の事情が混入していることについて、大臣は、天気予報はそういうあり方でいいと思いますか。
○石井国務大臣　ベースは科学的な予測ではありますけれども、社会的な影響を考慮することも、それは十分あってよろしいことだと私は思っております。
○津村委員　数字は数字として説明しながら、これだけ気象予報士の皆さんも大勢いらっしゃるし、気象庁の皆さんも説明能力を高めていらっしゃるので、プラスアルファの説明ですればいいと思うんですけれども、いかがですか。
○石井国務大臣　恐縮ですが、プラスアルファの説明というのがよくわかりませんが、どういうことでございましょうか。プラスアルファの説明というのがよく理解できませんが……。
○津村委員　つまり、数字をなめているわけですよね。科学的なデータに人間の判断を混入して数字として発表するというのは、数字の扱いとして不適当ではないかと言っているんです。
○石井国務大臣　先ほど御答弁いたしましたが、局地的な降雨が発生しやすい気象状況ではありますが、発生場所や時間帯が特定できない場合、それを、当該範囲の広い範囲に降水確率をゼロとするのではなくて、一〇％から四〇％として発表するということでございます。
　ですから、ベースとしては、局地的な降雨が発生しやすい気象状況だという科学的な知見をもとにして、さらに、雨への備えがない状況で雨に降られる際の社会的な影響を考慮しているということで、私は、適切であると考えております。
○津村委員　科学者として誠実な態度でその数字を扱うとすれば、スーパーコンピューターによれば〇％、ないしは四捨五入すると〇％になる結果ではあるけれども、しかし、当該地域のどこかでは誤差の範囲で雨が降るかもしれない、そういうことですよね。それを一〇％から四〇％と言うのは間違っていませんか。
○石井国務大臣　価値観の問題かもしれませんが、私は、気象庁は単純な研究機関ではなく行政機関の一部でもございますので、そういった社会的な影響を考慮することも当然あってしかるべきというふうに考えております。
○津村委員　一番最初に申し上げたとおり、おっしゃるとおりで、これは価値観の問題です。そういうことでやるというのであれば、それは決めの問題ですから、大臣がそこまでおっしゃるのであれば、それで結構かと思います。
　そこで、提言ですけれども、一〇％刻みであることが予報との乖離を生んでいるということを三点目でおっしゃいました。では、五％刻みにするというお考えはありませんか。
○石井国務大臣　これは、受けとめる方がどういうふうに受けとめるかということかと思いますけれども、例えば、五％とか一五％とか二五％と言われても、なかなか、五％刻みに余り細かく出されても、聞く方もちょっと困ってしまうのではないかなという感じがいたします。
○津村委員　皆さん、私、Ｓ字カーブをお見せしました。これは、ずれているじゃないかという評価もできる一方で、きれいにずれているんですね。つまり、ある意味ではすごく精度が高いんです。ですので、ある種の方程式をここに加えれば、多分、きれいな確率になっていくとも思うんです。
　つまり、私は、ちょっと意地悪な質問もしたかもしれませんけれども、気象庁さんのスーパーコンピューターの能力は極めて高いということを申し上げているんです。だとすれば、例えば、一％刻みと言いたいところですけれども、五％刻みで報道しても、かなりの確率で当たるんだと思うんです。当てようと思えば当てられるんだと思うんです。そういうふうにした方が、一〇％とか三〇％とかというよりも、気象庁はすごいな、正確だなと。実際に当てられるんですから。最初に一〇％刻みを導入されたのはもう何十年も前の話ですから、技術は進歩しているわけで、ひまわり八号、九号ももう既に運用されているわけで、九号もこの間、軌道に乗ったわけですから。
　今後の課題ということかもしれませんけれども、さらに正確な情報を国民の皆さんに提供するということについて、大臣のお考えを伺いたいと思います。
○石井国務大臣　世界各国の天気予報がどういう降水確率を出しているのか、私、つまびらかに知りませんけれども、そういったことも参考にしながら、どこまで細かい情報を出すのがいいのか、受けとめる側の反応も考えながら、せっかくの御指摘でございますので、これは少し検討してみたいと思います。
○津村委員　資料を幾つかつけさせていただきましたので、皆さんに御参考までに少し御紹介したいと思います。
　資料六ですけれども、これは、三年前に導入された、数十年に一度の大雨が降る、数十年に一度の災害が来るよという特別警報の発令実績であります。
　この三年間で、数十年に一度というのが六本発令されています。正確に言いますと、これは、その地域で数十年に一度ですから、日本全体で数十年に一度ではありませんから、地域の数がたくさんあれば数十年に一度もたくさんあるということで、平均すると一年に二つぐらい出ている、こういうことなんだろうと思いますが、こうしたことも、数十年に一度という最初のアナウンスメントが非常に印象に残っていますので、特別警報が、そんな数十年に一度が毎年あるのか、今、日本はそんなにすごいことになっているのかというような、誤ったというか、やや大げさなインフォメーションになっているのじゃないかなということをお示しした資料でございます。
　時間がございますので、次の資料を少し御紹介します。
　全国の測候所がほとんど廃止されてしまって、今、二つだけになってしまっていると思うんですけれども、自動観測をされた結果、気象業務法、おめくりいただきますとその施行規則を御紹介しているんですけれども、このルールが厳密であることによって、今まで、有人観測をしている場合では観測できたものが、自動観測によって観測できなくなった。例えば雷なんかがそうですね。有人観測をしているところでは大体年間二十五とか十七なんですけれども、自動観測にした結果、雷というのは観測できなくなってしまった。あるいは、資料七の一番下、天気不明というのが十三カ所になってしまった。
　お金も人も限られていますので、測候所をある程度合理化していく、技術開発が進んだ結果、無人化していくということはある程度避けられないんだと思いますけれども、こうした気象業務法の定義の問題で、観測ができない、あるいはこういう定義にはまらないということがあるとすれば、それは非常に残念なことだと思います。
　私も、もう少し勉強しなければ一つ一つの事象についてさらに詳しい問題提起はできないと思っていますが、論点だけ提示させていただきたいというふうに思います。
　最後に、時間となりますので、少し話題をかえまして、シップリサイクル条約について一点問題提起をして、終わりたいというふうに思います。
　日本は、世界有数の海運・造船国でございますが、ＩＭＯ、国際海事機関の事務局長も輩出した、世界から大変信頼されている国家でございます。そのＩＭＯで二〇〇九年に採択されたシップリサイクル条約につきまして、先日も、安倍総理とインドのモディ首相が、その締結、発効に向けてお互い努力をしていこうと。インドもメジャープレーヤーですし、日本もメジャープレーヤーですので、これは非常に重要な安倍総理のお取り組みだと思います。
　そうした中で、船腹量で世界第一位のパナマが、ことしの九月に条約の締結をして、実際に発効に向けてかなり大きな前進が見られています。
　国交省さんとしても、このシップリサイクル条約の発効に向けて法整備が必要だと思いますけれども、私が伺っている範囲では、来年の通常国会でそうした取り組みをする予定はないということであります。遅くとも再来年の通常国会におきましては条約締結の手続を行っていくべきだと考えますが、大臣の御所見を伺いたいと思います。
○石井国務大臣　シップリサイクル条約は、船舶の解体における労働安全、環境保全を図る国際的枠組みでございます。海運市場から老朽船が円滑に退場し、世界の海事産業の持続的な発展に資する観点からも、極めて重要なものであると考えております。
　この条約が発効するためには、締約国の数、締約国の船腹量に加えまして、締約国における船舶を解体する能力の合計が一定量を超える必要があることから、主要な解体国の締結が不可欠となっております。
　このため、国土交通省といたしましては、早期発効に向けまして、主要解体国であるインドと、条約の締結を促す政策対話を行ってまいりました。十一月十一日に行われました日印首脳会談におきまして、両国首脳が本条約を早期に締結する意図を表明したところでございます。
　国土交通省といたしましては、委員御指摘のタイミングも意識しながら、早期締結に向けまして、関係省庁や関係業界と連携をいたしまして、国内法制化の検討作業を加速させてまいる所存であります。
○津村委員　再来年の通常国会というタイミングを意識していただいて、大変ありがとうございます。
　時間が参りましたので、終わります。
○西銘委員長　次に、荒井聰君。
○荒井委員　民進党の荒井聰でございます。
　きょうは、二十分、短い時間なんですけれども、いただきましたので、質問をしたいと思います。
　まず冒頭、今、津村さんから気象庁のお話がございましたけれども、私は、この十数年、もっとかな、気象庁の業務というのは物すごく大事になってきた、いろいろなふうに頑張っておられるのもわかるんですけれども、国民からの期待というのは大変大きなものになってきているんじゃないかなというふうに思います。
　大臣、これは要望ですけれども、気象庁の人員整備、予算、あるいは、ほかの省庁との、特に文科省との人事交流など、気象庁体制の整備ということを国交省で真剣に検討していただきたいなというふうに思います。
　そこで、今、日本は地震活動期に入ったというふうに、世界じゅうの学者がそういう言い方をしているんですけれども、地震を引き起こす地下のエネルギーというのがどこでどういうふうにたまってきているのかというのは、おおよそ見当がつくような、そういう技術的なものもできたというふうに言われているんですね。
　そこで、これは文科省になるのか内閣府になるのか、今、日本全体でどういうところに地下のエネルギーがたまっているのか、つまり、どういうところで地震の起きる可能性が高まっているのか、そういう話をお答えいただきたいんです。
　それから、熊本のとき、熊本の地震が発生する直前まで、地震の発生する確率みたいなことを発表されていましたよね。それが千分の一とかあるいは一万分の一とかというような確率の表現の仕方がされていたので、それを普通の一般の人が見れば、めったに来ないんだということで、熊本は安全なところだよというような行政の仕方をしていて、それがそうじゃなかったという話になって、その後、表示方法を変えたというふうに聞いておりますけれども、そのあたりも含めて御説明いただけますか。
○白間政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、現在の日本国内での地震を引き起こすエネルギーについての御質問でございます。
　地震を引き起こすエネルギーにつきましては、最近、京都大学における、例えば、陸域の地殻変動の観測データを用いて全国の陸域のひずみの蓄積の状況を分析されたり、また、海上保安庁では、南海トラフ付近の海底の地殻変動の観測データを用いまして同海域のひずみの蓄積の状況などを分析した、そういった研究成果が出されているというところでございます。
　一方で、地震を引き起こすエネルギーの蓄積を正確に計測して地震発生の予測にまで活用する、こういった手法については、残念ながらいまだ確立をされていないというところでございまして、先生の御質問に直接お答えをするに至っていないというのが現状かと思っております。
　もう一つの地震発生の確率の御質問でございます。
　これについては、御指摘のように、ことしの四月の熊本地震が発生した際に、先生が御引用なされたような御指摘がございました。
　これまで、地震調査研究推進本部では、主要な活断層帯で発生をします地震の長期的な発生の確率、また規模などを長期評価として公表してきたところでございますけれども、熊本地震で発生をいたしました例えば布田川断層帯の布田川区間、これについては、この長期評価ではほぼゼロから〇・九％で、やや高いという評価であったわけですけれども、これが自治体の担当の方、また一般の国民の方々に正しく危険性を伝えられていないのではないかという御指摘がございました。
　これを受けまして、地震調査研究推進本部では、地震発生確率をできるだけわかりやすく表現するにはどうしたらよいかということを検討いただきまして、八月に、新たな表記方法として、地震の発生確率に応じて、例えばＳ、Ａなどを用いたランク分けということを導入したところでございます。
　引き続き、国民の皆様にわかりやすい地震情報の提供に向けた取り組みを進めてまいりたいと考えております。
○荒井委員　今、どこにどのぐらいのエネルギーがたまっているのかというのは、研究はやっているけれども、それは公表する段階にはない、そういう回答だったんですけれども、既に幾つかの研究機関やあるいは大学で、こういうところにエネルギーがたまっているよというようなことがウエブ上ではもう随分流れていますよね。それが正しいかどうかはよくわかりませんけれども、そういうことも含めて、科学者というのは、正確でないと発表しない、そういう特色がありますけれども、これは行政機関ですから、特に地域住民に対する啓発というか、そういうことを重んずるべきだと思いますので、私は、前広にそういうものを明らかにしていくことが大事だというふうに思います。
　そのほかに、二年前だったでしょうか、御嶽山の火山の爆発によって、火山の予知なりあるいは警告というものを、スマートフォンで風水害の被害警告のようなことができるのではないかということを、かつて私が指摘したことがありました。その際にも、それは将来検討したいという議論がありましたけれども、津波の情報でありますとかそういうものについては、スマートフォンというのは、もう今ほとんどの高校生は持っています。中学生だって持っていますよね。その意味では極めてすぐれたツールだと思うんです。弊害もありますよ。だけれども、そういうものですので、もっとそれを使った方がいいのではないだろうか。
　あわせて、石巻で小学生が津波の犠牲になったことで裁判が行われ、その裁判で石巻市が敗北をいたしました。それを踏まえて、防災教育というのはますます大事になってくると思うんです。
　津波というのは、例えば、三十センチの津波というと、ああ、これは大したことないというふうに思うんですけれども、現実に三十センチの津波に面と向かうと、これは藤沢だったと思いますけれども、研究所があって、そこで津波を引き起こす実験をやっています。それを見たことがありますけれども、五十センチ四方のコンクリートのブロックが吹っ飛んじゃうんですね、三十センチぐらいの津波であっても。
　そういうことをしっかりと子供たちに教えていくという防災教育、それから、特にこれから起きる東南海や関東周辺ではそういう防災教育というのはとても大事になると思うんですね。
　そういうようなものもあわせて、文科省、いかがですか。
○瀧本政府参考人　お答え申し上げます。
　我が国におきましては、全国どの地域におきましても自然災害が発生する可能性があり、その規模は従来の想定を超えることもあり得るため、日々の教育活動を通じ、災害時にみずから危険を予測し、安全な行動ができる判断力などを児童生徒に身につけさせることが重要と考えております。
　また、自然災害が現に発生した際、児童生徒の安全を守るためには、各学校において、それぞれの地域の特性に応じた防災マニュアルをあらかじめ作成するとともに、教職員の訓練や研修に努めるなど、教職員が適切に対応できるようにしておくことが重要と考えております。
　このため、文部科学省では、東日本大震災の教訓も踏まえ、これまで、児童生徒がみずからの命を守り抜くため、主体的に行動する態度等を育成するための新たな防災教育の手法の開発、及び、その成果の全国への普及を図るとともに、防災教育を系統的、体系的に整理しました教職員向けの指導用参考資料や地域の特性に応じた学校防災マニュアルの作成を促すための手引の作成、配布を行いましたほか、防災教育を行う教職員を対象としました研修の促進などを行ってきたところでございます。
　引き続き、文部科学省としては、全国どの学校においても子供たちの安全が守られるよう、来年度以降につきましてもこれらの事業を継続するなど、学校におきます防災対策のさらなる充実に取り組んでまいる所存でございます。
　以上でございます。
○荒井委員　この大川小学校の例は大変痛ましい例だったですね。防災教育であるとか、あるいは教職員が津波に対する深い理解をしっかり持っていれば防げたかもしれないですよね。そういう意味では、災害ということに対してもっと多くの国民が関心を持ち、それに対する日ごろの準備ということが大事だと思います。
　政府の強靱さというか、あるいは政府自身の柔軟さとか強さとかというのは、一番端的にあらわれるのは災害のときなんですよね。災害のときにどのぐらい敏速に対応できていたのか、日ごろからの準備ができていたのか、全てトータルでそこのところにあらわれるんだというふうに私は思います。
　江戸時代に徳川綱吉というのがいました。犬公方と言われたんですけれども、あれは何で犬公方になったかというと、彼は、政権をとって十年ぐらいたったときに、全てうまくいっているので、有頂天になっていやしないかと自分に警告を発するために、災害が起きたときは、これは神からの、天からの警告だというふうに受け取って、それを部下にずっと言っていた。そうすると、そのときに、富士山の火山爆発が起きて大きな被害が起きたんですよね。これに対する適切な対応というのは、綱吉の時代ですけれども、余りうまくいかなかったのではないかというふうに言われています。
　ところで、きょうはＪＲ北海道問題について集中的にやるつもりでおりました。ただ、災害の話というのは、私はずっとこの問題は日本で最大のテーマだと思っていますので、冒頭やらせてもらいましたけれども、ＪＲ北海道問題について議論をさせていただきたいというふうに思います。
　ＪＲが、北海道の全線の半分ぐらいに相当する十三線を廃線あるいは何とかしてくださいというような話を、ＪＲ北海道が先般記者会見をいたしました。その話が北海道でも伝わっていて、大きな話題になっているというか課題になっているんですね。
　そういうことだったので、民進党の中にもＪＲ北海道問題のプロジェクトチームというのをつくって、私が座長をやらせていただいているんですけれども、そのチームで、先般、ＪＲ北海道、北海道運輸局、それから北海道庁、三者と意見交換会をいたしました。
　そのときに、北海道運輸局に行ったときに、北海道運輸局はこういう回答をいたしました。今私が議論している問題については本省マターですので、運輸局としては何ともお答えできかねますという話でした。私はそのときに怒りました。北海道の運輸局が、十年か二十年に一回の大きな課題です、それについてそういう回答しかできないというんだったらば、もう運輸局要らないよ、地方運輸局要らないよ、そういう話になるぞ、この問題は北海道の道民と一緒になって運輸局が取り組むべき、そういう問題だということを指摘させてもらったんです。
　皆さんのお手元に、ＪＲ北海道を取り巻く状況の変化というペーパー一枚、これは鉄道局がつくってくれたペーパーなんですけれども、これを見ると、道内の人口が減っている。それから、二番目の欄の道内の高規格道路、これは高速道路も含めた高規格道路ですけれども、実に、昭和六十二年度の国鉄の分割・民営化の時点では百六十七キロしかなかったのが、平成二十七年度では六・五倍の一千キロを超えているんですね。それから、道内の自動車保有数も一・八倍。それから、これは札幌圏への人口集中というふうに見たらいいと思うんですけれども、一・八倍。そこまでが北海道を取り巻く状況の変化だというふうに思います。
　こういう状況の変化に合わせて、ＪＲ北海道は経営の改革なり経営の変化ということをやってきたのか。やれていなかったんだと思うんですね。
　だから今の状況が出てきているわけで、その結果というか、そういういろいろなものの積み重ねが、民営化のときに、経営基金をつくって赤字を補填するんだ、そういう予想で経営基金をつくったわけですけれども、その経営基金の運用利回りが、昭和六十二年度は七・三％だったんですけれども、平成二十七年度では五・一％。これは、五・一％というのは物すごくよく頑張っていますよ。この低金利の時代で五・一％というのは非常に頑張っていると思うんですけれども、この差額分をＪＲ北海道に負担しろというのは、私は非常に酷だというふうに思います。
　それでは、ＪＲ北海道自身が経営の合理化なりなんなりで努力しなかったのかというと、昭和六十二年度のときに一万二千七百人いた職員が、現在では七千人強になっている。努力もしているわけですけれども、どうしてこうなっちゃったのかということであります。
　今回、もう五分しかないというので、二つだけ質問します。
　一つは、私、道庁時代ですから、もう二十五、六年ぐらい前に、銀河線の廃線問題に直接携わりました。あのときに副知事をやられていた、自治省から来た鈴木さんという方が鉄道オタクでして、鉄道がすごく好きだったんですね。この銀河線という名前も大体これは宮沢賢治に由来する名前ですから、廃線にしたくなかったんですけれども、やむなく第三セクターに移管して、基金を積んで運行、そういう手法に頼らざるを得なくなりました。それが、今ＪＲ北海道が希求しているというか求めている解決の手段の一つなんですね。
　しかし、結果はどうだったのか。わずか十年しかもちませんでした。積んだ基金は十年でなくなって、運営ができなくなってしまって、結果的には第三セクターも廃線になってしまった。
　今、上下分離だとかいろいろなことを議論しているんでしょうけれども、そういうものを踏まえて、銀河線の廃線問題も含めて、この問題について大臣はいかがお考えなのか、ちょっとお聞かせいただけますか。下から二番目ぐらいの質問です。
○根本大臣政務官　輸送人員が減少し、鉄道の特性を発揮しづらい路線であっても、地元における利用促進、自治体における赤字補填、上下分離方式などにより鉄道の存続に取り組んでいる事例は全国各地に見られるところであり、こうした取り組みも地域において公共交通を確保するための一つの方策であると考えております。
○荒井委員　大臣、最後の質問をいたします。
　ＪＲ北海道の経営がこういう状況になってしまった、ＪＲ北海道の経営の失敗というふうに一般的に言われているんですけれども、しかし、片一方で、競合相手になる高速道路をどんどんつくって、そして、バスには補助金をある程度つぎ込んで、それと競争させながら、そして、地方の輸送客の定員数というか人員数はその地域でどんどん少なくなっているわけですよね。つまり、過疎化の影響が出ているんです。北海道の鉄道問題というのは、ある意味では、地域消滅、人口の減少、あるいは地域での振興策の失敗といったことがこの鉄道問題に出てきているんだと思うんです。
　その意味では、地域振興策がうまくいかなかった、あるいは人口動態をうまく的確に上げることができなかったというのは、ＪＲの責任じゃなくて、国やあるいは北海道庁の責任がとても大きいと思うんですね。
　これらを踏まえて、このＪＲ北海道問題、大臣としてどうお考えなのか、お聞かせ願えますか。
○石井国務大臣　現在、ＪＲ北海道は厳しい経営状況に置かれておりますけれども、これは、委員今御指摘いただいたように、北海道における地域の人口の減少やマイカー等の他の交通手段の発達に伴いまして、路線によりましては鉄道の利用者が大きく減少し、大量の旅客を高速で輸送できるという鉄道の特性を発揮しづらい路線が増加していることが大きな要因になっているものと考えております。
　こういった中、ＪＲ北海道は、地域特性に応じた持続可能な交通体系のあり方について地域と相談を行っていく意向を明らかにしておりまして、今後、単独では維持困難な線区について、地域の交通を確保することを前提に、ＪＲ北海道から相談が開始されることになると承知をしてございます。
　国といたしましても、北海道庁と連携をしながら、このＪＲ北海道と地域との協議に参画をいたしまして、地域における持続可能な交通体系の構築のために何ができるのか、検討してまいりたいと考えております。
○荒井委員　今の大臣の答弁、北海道民にとっては大変希望の持てる答弁だったんじゃないかと思うんです。
　銀河線のときの経緯というか経験からいうと、鈴木さんは、月に一回ぐらい銀河線に乗りに行っていまして、その地域がどうなのかというのを自分の肌で感ずるんだと言って鉄道に乗っていました。
　私は、できるのならば、国交省で、政務官でも副大臣でも、担当の政治家の方を決めていただいて、ＪＲ北海道の廃線の課題になっているところを丁寧に歩いてみていただきたい、乗ってみていただきたい、その地域の状況はどうなのかということを肌感覚として知っていただきたい、それを希望いたしまして、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○西銘委員長　次に、村岡敏英君。
○村岡委員　おはようございます。民進党、秋田県出身の村岡でございます。
　先日の質問で、大臣に、秋田県の直轄道路の中の逆走事件のことをお聞きいたしました。高齢者であるというよりも、私も何回もそのインターチェンジを乗ったことがありますけれども、平面交差で大変わかりにくかった、そういうことの中で、午前四時ごろ、逆走して正面衝突して三人の方が亡くなったという痛ましい事故でありました。
　その後、早速、日本海沿岸東北自動車道大内ジャンクションの事故対策会議をやったと聞いておりますが、どのような対策会議をやったか、言っていただければと思います。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘の十月二十一日の逆走の事故を受けまして、大内ジャンクションの対策につきまして、事故原因の分析や再発防止を図ることを目的に、十一月十日に、有識者、秋田県、国土交通省、高速道路会社により構成される大内ジャンクション事故対策会議を開催いたしました。
　その会議におきましては、事故の概要及びこれまでの対策を確認した上で、追加対策について議論をいたしまして、平面交差部等において誤進入を防止するためのカラー舗装や方向案内看板、ラバーポール等の設置、また、分岐部において目的地へ正確に誘導するための方向予告標識や点滅器の設置などを決定いたしました。
　その後、会議の決定を踏まえまして、関係機関が連携をいたしまして、これまでに、カラー舗装、ラバーポール、分岐部における点滅器等の設置を既に完了したところでございます。
　残っておりますのは方向案内看板と方向予告標識でございますが、これについては現在製作中でございまして、年内を目途に設置を終えまして、事故対策会議において、その後の事故発生状況などをフォローアップした上で、追加対策がさらに必要かどうか、その必要性についても検討してまいりたいと思っております。
　以上でございます。
○村岡委員　その対策をやって、早急に逆走のような形で入っていかないようにしていただきたいんですが、事故が起きたからということで、実は、この大内ジャンクションも一回対策はしているんですね。ですから、直轄道路の全インターチェンジで逆走のような形で間違って反対方向に行くことがないように、全国的にもやっていただきたいと思っております。
　基本的に無料の道路ですから、このインターチェンジが、上下線の中でおりてくる、それから乗るところと、一時停止して高速道路に乗る、おりるというものは、例えば、そこの地元の人ならある程度わかるんですけれども、観光客の方が来たら、高速道路で信号もないのに、一時停止しておりていくとか、一時停止して上っていくとか、これはわからないんですよ。だから、表示だけじゃなくて、そういう案内もしっかりすることによって事故を防いでいただきたいと思いますので、お願いしたいと思います。
　そして次に、この前、そのとき大臣に御質問した件で、これは国交省の方が来られていると思うのでお聞きしたいんですが、高速道路、自動車専用道路の暫定二車線は今全国で何キロありますか。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　高速道路の暫定二車線の延長ということでございますが、料金を徴収しています高速道路、これにつきましては、現在約九千三百キロメートル開通しておりまして、そのうち、おおむね三割に当たります約二千五百キロメートルが暫定二車線区間として開通をしております。この中には、付加車線が設置されている区間や、現在四車線化事業を行っている区間も含まれております。
　また、無料の高速道路につきましては、現在約二千キロメートルが開通しておりますが、そのうち、おおむね八割に当たります約千六百キロメートルが暫定二車線区間として開通をしております。
○村岡委員　この暫定二車線区間の事故というのは非常に危険だということで、つい一昨日もＮＨＫで、ニュースの中で特集みたいな形でやっておりました。
　この中で、警察庁の方で来ていただいていると思いますが、昨年の高速道路の中での追突事故の件数、また正面衝突の件数、これをちょっと教えていただければと思います。
○長谷川政府参考人　お答え申し上げます。
　平成二十七年中の高速自動車国道及び自動車専用道路におけますいわゆる非分離区間の人身事故件数についてでございますけれども、こちらは三百四十一件、このうち死亡事故が二十三件となっております。
　これらの事故形態について、委員お尋ねの件、この三百四十一件のうち、追突事故が二百三十二件、このうち死亡事故が四件、また、正面衝突など反対車線にはみ出しての対向車との衝突事故が四十六件、うち死亡事故は十三件となっております。
○村岡委員　その原因というのが、ＮＨＫのニュースでやっていただけの原因なのかどうかわかりませんが、特に、この暫定二車線、七十キロ制限になっています。でも、実際の平均速度は八十五キロぐらいになっていると言われています。そうしますと、七十キロの制限で、例えば道路幅もとっている、そして中央分離帯もラバーポールにしている、その中で事故が起きた場合には、本当に死亡事故につながる、大きな事故につながる原因が一つあると思います。
　警察庁の方では、特に高速道路の暫定二車線で起きている事故に関しては、どういう原因だと分析していますか。
○長谷川政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘の人身事故の主な原因についてでございますけれども、先ほど申し上げました件数、三百四十一件のうち、脇見、漫然運転等の前方不注意が百三十件、また、前を見ていたけれども車の動きをよく見ていなかったなどの動静不注視が百十四件などとなっているところでございます。
○村岡委員　人為的に誤操作とかハンドルミスとか、そういうのはあると思います。その中で、ただ、暫定二車線の中央分離帯がラバーポールであることによって、対向車線に正面衝突で当たる。
　秋田県で、実は、大臣に質問してから十日後に、ラバーポールを乗り越えて対向車線に入って若い大学生が二人死亡いたしました。本当に痛ましい事故です。本人のミスはあるけれども、それが構造によって大きな事故になっているというのは、やはり安全性からいってこの対策をしっかりしなきゃいけない、こう思っています。
　大臣は、そのとき質問したときに、ラバーポールから、一つの検討として、ワイヤロープというのも検討するということを言っていただきました。皆さんのところに、資料一ということで、ラバーポールとワイヤロープの写真を載せさせていただきました。
　ラバーポールというのは、ポールと縁石は十センチもないでしょうか。これは違反ですけれども、高速道路上でＵターンする人までいるんです。Ｕターンできるんです、このラバーポールですと。そうしますと、このぐらいのものですから、一旦スリップしたりハンドルのミスがあると、対向車線に飛び出してしまう、大きな事故になってしまうというのが現実です。
　そして、私の秋田県、また東北や北海道ですと、今、大体、ＮＥＸＣＯじゃなく国交省が直轄道路でつくっていきますから、暫定二車線のところは、今のところこのラバーポールだと思います。これから冬は、スリップして対向車線にはみ出していくことも十分考えられることであります。
　そこを、大臣が言っていただいたワイヤロープ式防護柵というのは、このような形でワイヤを張って、ぶつかったときにはね返るような形の中で、ＮＨＫでもやっておりましたけれども、はみ出さないような研究を土木研究所でやっているということですけれども、これをぜひ進めていただきたい。
　また、ほかの対策があれば、高速道路上で中央分離帯がラバーポールでＵターンできるようなところというのは、スピードを出している以上、危険だと感じていますので、今後の対策を大臣から言っていただければと思います。
○石井国務大臣　暫定二車線区間につきましては、対面交通の安全性の確保に加えまして、運転者の安心や快適性、走行性を高める観点から、一つは、交通量増加に対応して、渋滞解消のための四車線化を実施しております。また、本年六月より、速度低下に対応した機動的な付加車線の設置も実施してございます。
　さらに、現在、暫定二車線区間の対面交通の安全性を確保するため、ワイヤロープを含めまして、反対車線への飛び出しを防ぐ構造の検討を行っているところでございます。
　特に、ワイヤロープにつきましては、北海道の道央道等で平成二十四年から試行的に設置をしておりますが、設置箇所では、これまで反対車線への飛び出し事故は発生しておりません。
　今後、専門家の御意見もいただきながら、引き続き、四車線化や付加車線の設置及び飛び出し防止策の検討について着実に進めてまいりたいと考えております。
○村岡委員　ぜひ大臣、二千キロぐらいある暫定二車線の中で、このワイヤロープなんて一割にも満たない状況であると聞いておりますので、飛び出しは大事故につながるということの認識の中でしっかりと進めていただきたい、こう思っております。
　それとともに、これは質問というよりも、こういう高速道路上の事故で大変危ないのが、高齢者の事故がふえています。
　高齢者の中で、香川県で、八十二歳の男性が高速道路を八十キロにわたって逆走したという例があります。その中で、二件ぶつかりながら、八十キロ。死亡事故が起きなかったのはこれは幸いしたんですけれども、この男性にお聞きすると、高速道路上で八十キロ走りながら、家に帰る道がわからなくなった、こういう事情聴取をしているんですね。そして、高速道路上で警察の方から事情聴取された内容もわからない。
　そして、今、七十五歳以上の免許保有者数は過去十年で倍増して、昨年は約四百七十八万人。そして、二〇一八年には約五百三十二万人までふえる。そして、このうち、免許を更新した百六十三万人が認知機能検査を受けたんですが、これは、今の法律では医師の診断を必ず受けろとはなっていない。ただ危険性があるよと認知されるだけで、いわば、逆走したりそういうのが、この法律は、もちろん高齢者の方は自分の足がなければいけないですけれども、しかし、運転するのに非常に危険な状態がある。
　このことに関して警察庁の方はどのように考えておられますか。
○長谷川政府参考人　お答え申し上げます。
　高齢運転者対策の推進についてでございますけれども、それを目的といたしました改正道路交通法、こちらが平成二十七年六月に成立したところでございます。
　この改正法によりまして、七十五歳以上の運転者について、免許証の更新時のみならず、一定の違反をした場合には臨時の認知機能検査を受けていただき、更新時と臨時の認知機能検査で認知症のおそれのあると判断された方全てに医師の診断等を義務づけることとし、また、臨時の認知機能検査の結果、一定の基準に該当した方について高齢者講習を受けていただく、こういった制度が導入され、制度が大きく変わるということでございます。
　この改正法は来年三月十二日に施行されますことから、これを円滑に施行し、高齢運転者による交通事故を抑止してまいりたいと考えております。
○村岡委員　そこをしっかりやっていただいて、まだ施行されていないということで、昨年は百六十三万人の高齢者の方が認知機能検査を受けたんです。そのうち、約五万四千人が認知症のおそれがあると判定されたけれども、その五万四千人のうち、医師の診断を受けた人は千六百五十人しかいない。ですから、大変厳しい状況が施行される前もあるんです。
　ですから、本人が帰る道がわからない、どこを走っているのかわからない、そういうところの対策が本当におくれていたことをしっかりやっていただきたい、こういうふうに思っております。
　これは、国交省ももちろんこの中に協力して、高速道路上なので警察が一義的ですけれども、私は思うんですけれども、恐らく、高速道路は、全てカメラで、通っている通行がわかるようになっているはずです、全ての通行の部分が。これが、八十キロもそのまま走らせておく。それは、途中でもしかしたら追ったのか。二時間半走っていたといいますから。
　その点でいくと、道路局にお聞きしたいんですけれども、全て高速道路上は、カメラで全て監視できるようにほぼなっていますよね。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　ちょっと突然の御質問でありまして、今データがございませんので、調べて、改めてお答えしたいと思います。