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○八島政府委員　昭和六十年十二月末現在の運転免許保有者数は約五千二百三十五万人でございます。保有率は、運転免許を取ることができる年齢の人口の五六・二％でございますが、昨年一年間、免許保有者数の増加は約百七十四万人でありまして、今後の免許人口の増加の見通しのお尋ねでございますが、もちろんいろいろな社会情勢、交通情勢あるいは経済情勢等によって変化はあると思いますが、このままの率で伸びると仮定いたしますと、昭和六十五年には六千万人、昭和七十五年には六千九百万人に達しまして、その後もふえ続けまして、約八千万程度には増加するのではないかという見通しを持っております。
　それから、交通事故の死者数や負傷者数の見込みでございますが、もちろん今後の交通安全対策等との絡みでこの数字は当然変わってまいると思いますが、私どもの調査ではなくて、総務庁の方で委託しました今後の交通事故の発生予測研究によりますと、この増加傾向は今後も続きまして、現在のままの安全対策で推移すると仮定すると、昭和六十五年には死者数は約一万六百人になるだろう、こういうふうに予測されているようでございます。
○三浦（隆）委員　今御答弁いただ。きましたように、いずれ運転免許保有者数は八千万にも及ぶだろうと言われますと、国民総人口から考えまして、よほどのお年寄りなりあるいは赤ん坊なりというか、それを除くとほとんどの国民が免許を取得する時代がやってくる。あわせて、車も大変に保有者がふえてくるとすれば、事故というものは起こるべくして起こるというか、やはりあり得るだろうと思います。
　この統計資料、昭和四十五年以来載っております車両保有台数、免許保有者数の増加に比べるならば、死者数あるいは負傷者数の増加はむしろ少ない。これはまさに交通警察の大きな成果であろう、このように考えるのですが、しかし車両保有者数がふえる、免許の保有数がふえるのに、これに伴う交通対策費がふえませんと、それはどうしても手抜きになるでしょうから、幾ら御努力されても交通事故は起こってしまう。予算措置は、やはり人命にかかわることですから、ひとつ我々も努力しますので、精いっぱいおとりいただくように頑張っていただきたいというふうに思います。
　そこで、次に駐車場問題についてちょっとお尋ねをしたいと思うのですが、駐車場対策として、道交法改正案で取り上げられます予定のチケット制の新駐車方式というものが考えられているようですが、このほかに具体的にどのような対策をお考えでしょうか。
○八島政府委員　現在の駐車の違反に対する取り締まり率というのは極めて低い実態でございます。この駐車の取り締まり率が低い一つの原因は、違反者が現場にいないという駐車違反の特性による面がございます。そういうことでございますので、違反者が現場にいない場合の手続的なものを改めるということが一つございます。
　もう一つは、現在、駐車違反のうち非常に迷惑度なり危険度が高いものにつきましては、御承知のようにレッカー車で移動をいたしておりますが、このレッカー車の移動につきましても、予算の制約その他の制約がございましてなかなかふやせないというのが実態でございますので、この種の事務を特定の法人に委任をするといいますか、そういうようなことによりましてレッカー移動の促進も図るということを現在検討いたしているところでございます。
○三浦（隆）委員　神奈川県の駐車問題関係統計資料というのがあるのですが、それによりますと、パーキングメーターの設置状況は五百五十ですが、横浜市が五百五十ということで、県全体も五百五十ですから、横浜市を除いてはないということなんです。ところが、駐車取り締まりでつかまる人は横浜以外にも実はいっぱいおるのだということを考えると、取り締まりだけで済まない問題があるでしょうということだと思います。
　時間でございますので、続きはまた後ほどさせていただきたいと思っております。質問を終わります。
○正木委員長　次に、辻第一君。
○辻（第）委員　まず最初に、建設大臣に通学路の整備の問題でお尋ねをいたします。
　私は交通安全を確保するために通学路を整備をしていただきたいということを五十九年四月、六十年六月、当委員会で質問をさせていただきました。きょうは、昭和六十一年を初年度とする第四次交通安全施設等整備事業五カ年計画の策定の中で通学路の整備をぜひ拡充をしていただきたい、このことを御要望申し上げる次第でございます。大臣の御所見を承りたいと思います。
○江藤国務大臣　今までの委員会での熱心な通学路の御意見を私拝見させていただきまして敬意を表しておるところでございますが、今までも、御承知のようにこの特定交通安全施設の大部分、約三分の二の目標は児童生徒の通学安全のために使う、こういうことでありまして、それだけに補助率も考え、また採択基準等も十分に実情に合うようにやってきた。今度また、いよいよ一兆三千五百億で第四次五カ年計画がスタートするわけでありますから、その中においても、なかんずくそうした児童生徒の交通安全については格段の留意を図ってまいりたい、こう考えております。
○辻（第）委員　どうぞひとつよろしくお願いします。
　次に、国家公安委員長と運輸大臣にお尋ねをいたします。
　昨年十月三十日東京都、十二月十六日埼玉県、本年一月八日埼玉県、一月十日大阪市でタクシー運転手をねらった強盗殺人事件が相次ぎました。被害者は個人タクシーの方が多いようでありますが、事態は深刻であります。対応策が強く求められておるわけでございます。警察庁と運輸省の対策についてお答えをいただきたいと思います。
○小沢国務大臣　タクシーを対象とする強盗殺人事件、先生御指摘のように昨年も四件発生いたしております。警察といたしましては、業界や関係の皆さんと相談しながら、防犯灯の設置あるいは無線機の設置、自動車の間仕切り装置の設置等の防犯設備を強化しようということでやっておりますし、また運転手さんの意識も高めていかなければならないということで、関係運輸局とも協議いたしまして、タクシー強盗事件防止検討会も開催いたしたりしまして未然の防止対策を推進してまいっております。
○三塚国務大臣　国家公安委員長の申されたとおりでありまして、何か適切な方法はほかにないのかな、こんなふうにも考えておりまして、よく綿密な連携をとり、取り組んでまいります。
○辻（第）委員　ぜひ十分な御対応をとっていただきたいということをお願いしておきます。
　次に、航空機の安全運航の確保の問題について運輸省にお尋ねをいたします。
　昨年八月十二日、五百二十名のとうとい生命を奪った日航機の墜落事故から半年がたちました。犠牲者の霊におこたえするためにも、御遺族を初め全国民の願いにこたえるためにも、航空機会社や政府が万全の安全対策をとることは最も重要な課題であると思います。運輸大臣も所信表明の中で、「国民の航空に対する信頼を回復するためにも、事故原因の徹底的な究明にあわせまして、航空機の安全運航の確保のための諸施策に全力を挙げて取り組む所存であります。」このように申されました。
　そこで具体的にお尋ねをするわけでございますが、本年の一月三十一日に、日本航空から運輸省に「安全運航確保のための業務改善について」という報告書が出されました。これは昨年九月四日の運輸省から日航に対する指示にこたえたものであります。
　その中で、ボーイング747ＳＲ型については、その重要なものに関してサンプリング率を一〇〇％にすることを具体的に明記をしております。ところがＬＲ型については明らかにしていないわけであります。私は、ＬＲ型についても当然これまでの二〇％サンプリング方式、いわゆる信頼性整備方式を改めて、重要部分については一〇〇％サンプリングの点検整備をやるべきだ、このように考えるわけでありますが、実態がどうなっているのかお尋ねをいたします。
○大島（士）政府委員　ただいま先生御指摘のごとく、一月三十一日付の日航からの報告によりまして、飛行回数の多いＳＲについては所要の重要な部分について一〇〇％全数点検方式を行う、こういうような報告が来ております。ＬＲにつきましても、現在飛行回数としてはＳＲより低いところでございますが、いずれ飛行回数がＳＲと同等のようになった場合には、当然ＳＲで一〇〇％見るべきところはＬＲについても適応されると考えております。しかしながら現在、構造の問題についてはアメリカあるいはボーイングも含めて技術的対応を検討中でございますので、それの推移も見守りながら、ただいま申し上げましたようなＬＲについても重要な部分については一〇〇％方式を採用していくというふうに考えております。
○辻（第）委員　ぜひＬＲ型についても、重要な部分は一〇〇％サンプリングということで進めていただきたいと要望をしておきます。
　運輸省は二月十八日、ジャンボ機の機首部分の枠組みを内側から点検することを義務づけた耐空性改善通報を出しましたね。その前に二月三日、米連邦航空局がボーイング７４７の機首部の胴体強度について緊急点検するよう耐空性改善命令を出しました。ボーイング社も同様のジャンボ機の総点検を指示をしたということであります。これはボーイング７４７の機首部セクション４１にクラックが目立ち、胴体のフレームにも亀裂、一例ではフレームそのものが裂けていたということで、これらの亀裂は胴体の急激な減圧を引き起こし、機体の破壊、墜落につながる危険がある、このようにしているところであります。
　ところが、このジャンボの機首部のクラックの問題は、一九八三年五月に日航のジャンボ機で発見されているのですね。当時の状況を新聞などで見てまいりますと、八三年三月十四日、ＪＡ八一二一ＳＲ機が、空気が抜けるようなスースーという音が聞こえて、着陸後調べますと三十八センチの亀裂が見つかった。こういうことが発端になって、日本航空は最初に三機の点検をされた、その中でたくさんの亀裂が出てきたということであります。これは大変だということで、それからさらにもっと多くの飛行機で点検をやるという中で、機首部を中心としたたくさんの亀裂が見つかったということであります。
　そのことはもちろん日航では大きな問題になりましたし、日航から運輸省に出された文書の中にそのことが書かれていると聞いておるわけであります。八三年五月十一日のＣＯＡ五一−八〇、八四年十月二十四日のＣＯＡ五三−六三〇という二つの文書にそれが書かれているというふうに私どもは認識をしているわけであります。当時この重大な問題を運輸省はこういう文書からも御存じだったと思いますし、その他いろいろな情報の中でこの事実を知っておられたと思うわけであります。
　ところが、このような重大な事実を知っておられたにもかかわらず、実態として適切な対応がとられてなかったということだと思うわけであります。そういうことはないと思うのですが、もしそのことをお知りにならなかったとすれば、それはまた大変重大な問題だ、こういうふうに思うわけでありますが、当時の状況はどうだったのか、お尋ねをいたします。
○大島（士）政府委員　ただいま先生御指摘になりましたように、ボーイング７４７の機首部の構造に関する問題は、日本航空では五十八年、一九八三年の三月でございますが、ＪＡ八一二一という機体で亀裂が発見されたこと、これに始まっておるわけでございます。その後、ただいま先生が挙げられましたいろいろな時点で点検を拡大して対応してきたところでございまして、これらについては運輸省も日本航空から報告を受け、あるいは日本航空の対応ぶりについては十分承知しておったところでございます。
　日本航空の対応ぶりを申しますと、一般的にこの種のトラブルに対する対応でよくとられておりますように、金属疲労の問題でございますので飛行回数の多い機体に多く発生するという常識がございますから、まず古い機体二機についてとりあえず点検をし、さらにその結果を踏まえまして、一万三千サイクル以上のＳＲ五機について点検を拡大しているということでございまして、私ども、このような状態を把握してフォローしておったわけでございます。
　今回の事故の後、国民的なジャンボに対する不安というようなこともございましたので、総点検という形で改めて指示をしたということでございます。
○辻（第）委員　時間が来ましたので、午後に引き続いてやらせてもらいます。
○正木委員長　それでは、午後二時より再開することとし、休憩いたします。
　　　　午後零時三十四分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後二時開議
○正木委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。森田一君。
○森田（一）委員　本日、私が質問を通じて明らかにいたしたいと思っておりますのは、二つの問題であります。
　一つは、現在、時代が大きく変わりつつあるわけでありまして、よく高齢化社会あるいは情報化社会あるいは国際化社会というようなことが言われておるわけでありますが、これはいずれも化けるという字がついておるわけであります。しかし、この化けるという字がついておるのは、これは言葉の都合だけでついておるのではなくて、私は、やがてこういう社会になるぞというような意味が含まれておると思うわけであります。そして、そのような時代にありましては、問題点はそれぞれ認識し議論をされておるわけでありますけれども、しかし、現実に本当に化けるという字が取れて、そして高齢社会になり、あるいは情報社会になり、あるいは国際社会になったときにはまた、あらかじめ考えられておった問題点とは違う新たなる難しい問題点が出てくるということを感じるわけであります。
　例えば今、日米経済摩擦におきまして非常に問題になっておるわけでありますけれども、国とそれから行政とのかかわり合い、このような点につきましても日米の間で大きな違いがあるということが改めて現在肌に感じられてきておるわけであります。
　外国の銀行がやってきて、そして日本と同じような取り扱いを求めてきておったというのがかつてでありますけれども、今日におきましては、アメリカは、日本にやってくる銀行が日本の銀行と同じような取り扱いでは満足しないわけでありまして、日本からアメリカに出ていった銀行と同じようにやってくれ、こういうことを言うわけであります、しかし、この根底におきましては、日本の銀行というのは、そもそも国民の考え方からして、明治以降これは倒産することはない、つぶれることはないという伝統と信頼の上に成り立っておるわけでありますけれども、しかし他面では、そのようなことは国が銀行に対して規制を行うということにも連なってきておるわけであります。
　他方アメリカにおきましては、銀行といえども会社である、会社の一つである。したがって、いい経営をすればこれはちゃんと健全な経営を維持できるけれども、経営がまずければ倒産することもある。このような考え方の違いがありまして、アメリカ側が、アメリカで日本の銀行に認めておるのと同じような取り扱いを日本に認めてくれと言いましても、考え方、気持ちはわかるけれども、なかなか一朝一夕にはいかない。このようなことでありますが、これは一例でありまして、今後先ほど申し上げましたように高齢社会、情報社会あるいは国際社会というようになってまいったときに、この化けるという字が取れたときには、今考えられておるような問題点とは違った、そのときになって初めて肌身に感ずるような多くの問題点があろうと思うわけであります。
　そのようなことから、交通安全の問題につきましても、個々の技術的問題と同様に基本の問題について根本的によく見直すべき時期が現在の時期ではなかろうか、このように考えるわけであります。
　それからもう一つの観点は、ただいま大臣はお見えになりませんけれども、例えばこの委員会の運営に当たって最大の問題は何かというと、四大臣をそろえなければなかなかこの委員会の運営ができない、このようなことであります。しかし、もしこれが交通安全省というような省があったとするならば、交通安全大臣というのが一人おりまして、そして各局の局長さんをそろえればこの委員会の運営ということができるわけでありますけれども、このように多くの省にまたがるということは、行政の構造上、本質上大変難しい問題を多く抱えると思うわけであります。一つの省、一つの局、一つの課、これに属するような行政というのが一番やりやすい。課がまたがりあるいは局がまたがりあるいは省がまたがると、非常に問題が難しくなってまいるわけであります。それだけにこのように多くの省にまたがるということは構造的に大変難しい問題を抱えておるわけでありますから、各省におきましてはそれだけに余計な努力、より以上の努力を払わなければ、一省一課に所属する行政課題と違って、この問題は、交通安全の問題というのはうまくいかない、このようなことを指摘をいたしたいわけであります。
　このような観点に立ちまして、今時代が大きく変わりつつあるわけでありますけれども、そのような時代の特徴と交通安全対策の問題について御質問をいたしたいわけであります。
　まず第一は、先ほど話しましたように、高齢化社会から高齢社会へと移行するわけでありますが、このような時点に立って、所信表明の中にもありましたように、交通死傷者の趨勢であります。四十年代におきましては交通安全対策の効果もあって、大変急速に、特に死者の数が減少いたしたわけでありますけれども、五十年代になりましてこの改善が足踏みしつつある、このようなことがよく言われておるわけであります。その原因は何か。その原因につきましてまずお考えをお伺いしたいと思います。
○矢部政府委員　お答えいたします。
　交通事故の要因につきましては、御案内のとおりいろんな要因がございまして、道路交通環境なりあるいは車の構造、あるいは性能の問題なりあるいは人間の注意力等々の諸要素がございまして、相互に複雑に関連をして発生をすると考えられますので、増加要因につきましては一概に特定することはなかなか困難でございますけれども、昨今の交通の状況というものを分析してみますと、やはり車両保有台数がふえておる、あるいは免許保有者数がふえておるということに伴いまして、特に都市部等を中心にいたしまして道路交通が過密化しておる、あるいは混合化しておるということでございます。
　しかも、例えばドライバー等につきましても、先ほど御指摘ございました高齢者から若者に至るまでいろんな層のドライバーがおる、あるいは車につきましてもいろんな車が走っておる、こういうような形というものが今日の増加の一つの要因ではなかろうか、かように思います。
○森田（一）委員　ただいまの答えの中では出てこなかったわけでありますけれども、他の議員の先生方からたびたび指摘がありますが、予算の不足ということとこの問題についてはどのように考えておられますか。
○矢部政府委員　お答えいたします。
　陸上交通安全対策関係の予算につきましては、先ほど午前中御質問ございました公共事業関係の五カ年計画等につきましては、厳しい財政事情を反映して必ずしも進捗がはかばかしくないという面もございますが、昭和六十一年度の陸上交通安全対策予算全体として見ますと、大変厳しい財源の中でありますが、前年度に比べまして三・七％ばかりの増というような状況になっております。
○森田（一）委員　ただいまの予算との関連でありますが、一つよくわからない点は、この趨勢の改善の足踏みが始まったのが、厳しい予算の不足というような事態があらわれる前に始まっておるような気がするわけでありますけれども、その点については御認識はどうですか。
○矢部政府委員　お答えいたします。
　事故の要因につきましては、先ほども申し上げましたように諸要因ございまして、車がふえるとかあるいは混合化するとか、そういうような諸要因が非常にふえてくるという過程の中で今言った現象が出てきておるということが言えるのではなかろうか、かように思います。
○森田（一）委員　それでは、運輸大臣が見えられましたので、この問題にけりをつけたいと思いますが、高齢社会になるとこのような趨勢にどのような影響を与え、またそれに対してどのような対策を考えておりますか、総務庁の方、よろしくお願いします。
○矢部政府委員　お答えいたします。
　高齢者につきましては、他の年齢のものに比較いたしまして、人口当たりの事故発生率が大変高うございます。あるいは歩行中とか自転車乗車中のいわゆる交通弱者の事故が大変多うございます。こういった特徴がございまして、これは原因といたしましては、一般的には高齢化に伴う運動機能の低下であるとか、あるいは交通知識が必ずしも十分でないというようなことが挙げられようと思います。こういった事故が高齢人口の増加とともに最近非常に増加の兆しを見せてまいっておりまして、最近は高齢ドライバーというものが増加をしてまいりまして、これに伴いまして自動車運転中の事故がふえてまいっております。この傾向は今後さらに顕著になってくる、かように思われます。
　私どもといたしましては、現在交通安全基本計画にのっとりまして、これまでも人命尊重、中でも子供と高齢者の事故防止ということを施策の重点目標として、全国交通安全運動などの機会をとらえまして、あるいは老人クラブなどの集会の利用や老人家庭の訪問などを通じまして交通安全指導の充実を図ってきたところでございますが、今後は、ちょうどその次の第四次の交通安全基本計画、各省庁と今連携をとりながら鋭意策定作業中でございますが、こういった中で、先生御指摘の高齢化社会に備えて、高齢者に対する事故防止を一層推進するための高齢ドライバーの事故防止対策について進めてまいりたいと思います。
　なお、総務庁におきましても、こういった問題につきまして今年度から調査研究などをいたしてまいりたい、かように思っております。
○森田（一）委員　これから、時代の趨勢の一つとして航空時代を迎えるわけであります。そのときに航空機の安全というのは、たびたび当委員会でも指摘がありましたように、これは大変大事な問題であります。
　まず第一に、事務当局の方から自動車との事故率の比較、これをお伺いいたしたいと思います。
○山田（隆）政府委員　お答えいたします。
　輸送機関につきましては、それぞれ異なった特性を持っておりますので、統一的な比較が難しいかと思います。今先生のおっしゃられました自動車と航空機の事故率の比較でございますけれども、一応私どもといたしまして手元に持っておる資料といたしましては、輸送人キロ当たりの事故件数、死亡者数というのがございます。これで比較いたしますと、いずれも飛行機の方が自動車より少ないというふうに思われます。
　数字を挙げて申し上げますと、一億人キロ当たりの死亡者数につきまして、自動車の場合とそれから航空機の場合を昭和五十年代につきまして比較したものを手元に持っておりますが、これを見てみますと、自動車につきましては一億人キロ当たりの死亡者数が一・九八人から二・九九人、二人から三人ぐらい、かような数字でございます。それに対しまして航空機の場合は〇・〇二人から〇・一二人ぐらい。ただ、昨年は御承知のように特異な年でございました。大量の死傷者を出す事故があった年でございました。これにつきまして、まだ確定はしておりませんが、私ども推計した数字では丁六一ということになっております。
○森田（一）委員　運輸大臣にお伺いをいたしたいのでありますが、ただいま航空局長の方からお話がありましたように、確かに、計数で通常の年に比較をいたしますと、航空機の安全性というものは大変高いということになっております。昔からそういうことになっておるわけでありますが、しかし飛行機は怖い、飛行機に乗るのはなるべく避けたい、こういう人も結構多いわけであります。
　よく中曽根総理は安心、安全、安定ということを言われますし、施政方針演説でもそのような言葉が出てまいるわけでありますが、この安心とか安全とかという、航空安全の問題あるいは交通安全の問題という安全の中身は、今のように計数で、確かにこのように安全ですよというだけではなくて、利用者が安心できる、このようなことが安全ということの中に入っておる。交通安全ということの中には、客観的に事故が少ないことと同時に、利用者が安心して乗れる。これと全く逆の話は、雪が降って、滑って転んで、そしてけがをする人が結構多いのです。多いんだけれども、あれはむしろ用心しないからああいうことになるので、実際もっと用心しておればあのような事故は少ないわけでありますが、航空機の場合ちょうど逆だと私は思うわけであります。
　したがいまして、そのような点も含めて考えますと、昨年の日航の事故というのは、心理的な面でも国民に大変大きな負担を与えたと思うわけでありますけれども、このような安全の考え方について、特に航空機の安全の考え方について運輸大臣の所信をお伺いいたします。
○三塚国務大臣　今の御論議にありましたとおり、全く航空機の安全の確立というのは最大の重要な事項だと思います。昨年八月のＪＡＬの事故は、そういう意味では非常な大事故でありましたし、大きな後遺症を航空機輸送という面に残したことは事実であります。よって、運輸省はこの安全対策について万全を期するべく諸般の体制を取り進めておるわけでございますが、安心をしていただくということでどのように措置すべきものなのかということでありますれば、これは政府一体となってこれに取り組む、このことはもう当然過ぎることであるわけでありまして、航空会社を運営する経営者の皆さん、さらに操縦するパイロットの皆さん、機関士の皆さん、乗員の皆さん、特に整備部門を担当しておりますセクションの皆さん、すべて混然一体となりまして安全性の追求にすべてをかけるという気迫で取り組まなければ、到底今日の不信感、不安感というものを払拭し切れないであろう、こう思っております。
　そのような意味で、航空三社の社長さん方には就任早々お会いをさせていただきまして、絶対安全性の追求ということで労使一体となってひとつお取り組み賜りたいと思うし、そういう意味で何かございましたらひとつ我々にも御提言をいただく、こういうことで一体となって進ませていただきたい、こう申し上げておるところであります。
○森田（一）委員　それで、この航空時代の今後の一つの大きな問題はコミューター航空の問題でありますが、これもただいま三塚運輸大臣言われましたように、安全ということは絶対でなければならない、言葉で言えばそういうことになるわけでありますが、しかしまた同時に、これを発展奨励させていくために、このことが足かせになってコミューターということの発展を阻害するということになってもこれまた困るわけであります。非常に需要が強い現在の状況の中で、どのように両方を両立させていくかということが今後の非常に大事な問題であろうと思うわけであります。この点について大臣のお考えをお伺いいたしたいと思います。
○山田（隆）政府委員　ただいま先生からお話がございましたコミューターの問題でございますけれども、これまでは航空機輸送といいますと定期輸送、定期航空の輸送が主でございました。ただ、最近非常に航空に対するニーズも多様化してまいりまして、コミューター輸送といった小型機による航空輸送への関心も非常に高まってきております。私どもといたしましては、このコミューターサービスにつきまして、ただいま先生おっしゃいました安全性の追求と、それから効率性と申しますか、そういうコミューターを育成するのにどうやって調和を図っていくかということを現在いろいろ考えておるところでございますが、やはり何と申しましても、航空につきましては安全性の追求が第一であるということをまず大前提としております。
　そこで、コミューターサービスにつきましては、航空局におきまして、いわゆる二地点間の旅客輸送のための実施承認基準というもので大枠を決めておるわけでございますが、コミューターサービスにつきましてアクションプログラム等の関係もございまして、この促進を図るため、昨年十二月末にこのコミューターについての実施承認基準の見直しを行って、規制の緩和を行ったわけでございます。ただ、その規制の緩和といいましても、主として経済面における規制の緩和に重点を置きまして、安全面につきましては基本的には従来の考え方を維持する。ただ、航空機の性能の向上等によって、今まで規制してきたものに必ずしも合理的でない面もございますので、そういう面については若干の規制緩和を行ってきた、こういうことでございます。ちなみにコミューターにつきましては、五十二年にこの二地点間の基準ができて以来今まで事故はゼロということでございます。
○森田（一）委員　ただいまの問題と相関連するわけでありますが、もう一つの現在の時代の特徴というのは規制緩和、デレギュレーションの問題であります。これは先進国で共通の現象になっておるわけでありますが、このデレギュレーションの問題とそれから交通安全の問題、これはただいまの答弁の中にありましたように、基本的には、安全の問題というのは万全を期すべきであって、そしてあらゆる遺漏なきを期すべきであるということでありますけれども、また同時に、そのようなにしきの御旗のもとに、時代の変化によって不必要になっている、あるいはもうそのような規制をすることは適当でないというようなものまでその規制が残るという傾向があることも、これまた事実だろうと思うわけであります。
　そこで、この安全の問題にどうしても必要な規制と、これを緩和してもよいものと、これは役所の方では根本的に規制の緩和というのは大変やりたがらないのです。これは国会等で問題になったときに万一に備えてもやっておく方が楽なわけでありまして、そこは大臣が大所高所から判断をして、そしてやはり規制緩和をしてもいいような事項につきましてはそのような方向で考えていただきたい、このように考えておるわけでありますけれども、この点についての大臣の御見解を聞いておきたいと思います。
○三塚国務大臣　御説のとおりだと思います。特に運輸省は許認可官庁で、このことががんじがらめに相なっておるというような国民間の批判のありますことも承知をいたしております。運輸省だけではなく、政府官庁ほぼそんな感じにあります。これは責任体制を全うするという意味でやむを得ず陥る穴かとは思いますが、やはりこれだけの経済社会に相なってまいりました以上、また技術水準が高度に発達をしてまいりますと、いろいろな面においてやはりそういうようなデレギュレーションというようなことは時代の大きな流れであることも事実であります。
　特にコミューター航空という点におきましてはまさに今日的課題、二十一世紀は完全なそういう体制に移っていくのではないだろうかという展望に立つといたしますれば、安全性の追求は絶対のものであります。かたくななまでの安全性という意味では、整備上の問題、パイロットの資格の問題、そういう営業認可の問題というのはそうであっていいと思うのでありますが、飛行場、フライト等いろいろなことについては御説の趣旨を体しまして、十二分に国民的要望、またただいまの森田委員の御指摘の方向にかないますように調整を図りつつ進んでまいるつもりであります。
○森田（一）委員　時間がなくなりましたので、最後に、これは答弁は要らないのでありますが、国土庁の方からも来ていただいておりますけれども、一つの今後の大きな問題は、情報化社会、国際社会を迎えまして、新しい東京集中の現象が起こっておることであります。シンガポールあるいは香港が果たしておる情報通信センターとしての、商業センターとしての役割を将来は東京が担うことになるだろうという国際的な予測が高まっておりますし、また人口等におきましても、他の京阪神圏等と違って東京集中の現象は少しも緩和しておらない。一時は若干頭打ちになってまいっておったわけでありますけれども、新たにそのような現象が顕著になってきておるわけでありまして、ちょうど四全総が今策定されておるわけでありますけれども、政府におきましてはこの東京集中の問題をどのようにとらえて、そしてこの新たな時代を見通していくか。現在の安定成長のもとでは大規模な首都改造というのは難しいかと思いますけれども、それならそれで、この現象を踏まえた上で交通安全対策の問題も進めていかなければならないわけでありまして、四全総におきましてはこの問題を十分に見据えてやっていただきたいということを最後に要望いたしまして、私の質問を終わります。
○正木委員長　次に、上野建一君。
○上野委員　私は三つの点を中心にしてお伺いいたしたいと思います。
　最初の一つは、国鉄における労働安全衛生委員会との関連で、職場における規律の状態あるいは労働者に対するいろいろな不当な締めつけの問題が第一でありますが、あとの二つは国鉄の安全に関する問題でございます。いずれも重要な問題だと思いますので、どうか国鉄の総裁を中心にして明確な御答弁をいただきたいというふうに思います。
　まず、国鉄の中において、国鉄が分割、再建の方向をとりながら、まだ監理委員会の段階にもかかわらず分割・民営化の方向で進めているということについて大変遺憾だと思いますが、その具体的な遺憾な内容を申し上げてみますと、職場の中で当然守らなければならぬ法律が守られておらない、こういうことがありますので、実は、先般私ども、千葉管理局管内ですけれども、手分けをいたしまして実態の調査に入りました。
　その中で幾つかの問題点がありますが、きょうは時間の関係上一つに絞って申し上げますと、労働安全衛生委員会の設置義務が法律に定められておるのにもかかわらず行われていない、開かれていない、名前すら、これはお互いに名簿を出し合うわけですけれども、その名簿すら出してない、こういう実態が明らかになりました。しかも、これについては私ども具体的に、私が入りましたのは津田沼の電車区でありますけれども、この区長は、そういうことについて違反だとも認めなければ、これからはやるべきじゃないか、開催すべきじゃないかという私の質問に対しても言を左右にしてこれを認めようとしない。設置の名簿すら交換されてない。こういうことで、それじゃ開催をするのか、しなさいという話をしてもするとは言わない。まことに傲慢な態度でありましたが、実はその傲慢な態度にあらわれているのが今日の国鉄の職場の実態ではないのか。
　したがって国鉄総裁、就任されて日が浅いわけでありますけれども、今日のような職場の実態は、これからの国鉄の労使関係にとりましてもあるいは安全の問題からいいましても大変問題がある、こう言わざるを得ないわけであります。したがって、そこら辺のところを総裁はどう認識をされ、これからどうなさろうとするのか、お伺いをいたします。
○杉浦説明員　国鉄のあり方、いろいろな問題がございますが、私は総裁になりましてから、現場の諸君には、とにかく交通に関係する者の第一の務めは安全輸送であるというふうに申し上げておるし、それの基盤として職場を明るくするという意味におきまして、職場規律を厳正にするようにということを繰り返し現場に申し上げているところでございます。
　今先生の御指摘の千葉管内での問題、特に労働安全衛生委員会の運用につきまして、若干至らざるところがあるという御指摘でございました。私どもも調べておるところでございますが、確かに千葉管内の委員会の開催回数が少ないということが事実であることがわかったわけでございます。日ごろから法令に従い、また協約に従いまして十分に対処するようにということを指導しておるところでございますが、そうした実態がわかったわけでございますが、よく調べてみますが、なお、月一回以上の開催の方向に沿ってないという理由としまして二つあるようでございます。それぞれ労使の幹事があるわけでございますが、幹事間で事前に打ち合わせをしてその開催を見送るというようなケース、それから、同様に幹事間で開催のあり方についての意見が合わないで開催を見送る、この二つのケースがあったようでございます。いずれにいたしましても、法令に従い、協約に従った運用を今後一層確実に実行するように指導してまいりたいというふうに思うところでございます。
○上野委員　開催が少ないなんてものじゃないのですね。それは総裁、ちょっと認識を明確にしてもらいたいのですけれども、例えば五十九年度においては、津田沼電車区においては一回もやられてない。それから幕張電車区もゼロ。それから、今年度に入るとゼロのところは一層ふえまして、まだあるのですよ、木更津駅なんかもそうなんですけれども、津田沼、幕張に加えて新小岩機関区、これもゼロ。銚子運転区もゼロ。勝浦もゼロ、こういうことですね。したがって、開催数は二百五十二、五十九年度ありました。しかし、これはやらなきゃならぬ回数からいくと五百五十八ということで、半分はちょっと超えているけれども、半分近い。やられてない、こういうことなんです。
　したがって、その認識をやはり明確にしてもらって、それでこの間の区長の態度を見ましても、ほかの電力区とか電車区とかいろいろ入ったメンバーの意見をずっと総合しましても、上の方から、もうそんなことはやめてもいいんだ、簡単に言うとそういうもう事実上の指示があるんだ、こういうことなんですね。だから、やる方が悪いことになっちゃうのだそうですよ。やらない区長の方が成績がいいんだ、こういう実態になっているのです。だから、明るい職場なんていいましても、まず働いている者の労働とか衛生に関するようなこと、それから安全の問題について、それを一カ月一遍話し合うような場所すらとらないということになると、まさに職場は真っ暗やみじゃないですか。これについて総裁、点検を全国的にもやられて、ぜひそういうことのないように厳重にやっていただきたい、こう思います。
　そして、その点についてはもう一度御答弁いただきたいのですが、特に勝浦の保線区では、この委員会で決定された事項を守らないのだそうですよ。守らないので、なぜ守らないのかということを区長に文句を言った。そうしたら、言った本人が処分された。おまえ生意気だと言われたのかどうか、処分されているのです。このことも調査の中で明らかになったのです。このことは、労働安全衛生委員会ですか、この委員会だけの問題じゃなくて、やはり職場の実態がそういうことにあるということを認識をして、せっかく明るい職場ということを総裁が指示されておるというならば、具体的に実行されているかどうかということをやはり点検する必要があるだろうと私は思うのです。そのことを総裁は積極的にやる意思があるかどうか。それから前の、開催をきちっとやることをここで明らかにしてもらえるかどうか。
　それから、総裁は事前に見送るようなことを労使で一致したとか、あるいは意見が合わなかったとかということを言っていますが、私の聞いた範囲内ではこんなことはないのですね。むしろ名簿を出し合わないのです。名簿をよこさないのだそうです。まだその段階なんですね。だから委員会が設置されてないわけです。これは法律上も罰則もあるようですよ、これを見ますと。だから、それは総裁みずからこの点については明るい職場ということであるなら、なおさら厳に注意をしてもらって、きちっとしてもらいたい。この点をもう一度答弁いただきます。
○杉浦説明員　私は先ほど申し上げましたような考え方でございますので、今後現地の実情も十分に把握しまして、問題があるところは十分指導してまいりたいというふうに思います。
○上野委員　そこで、今の労働安全委員会の問題については全国的な調査をしていただいて、改めて文書で結構ですからこの実態を明らかにしてもらえますか。私、千葉管理局内の問題、データを持っておりますが、他においてどうなのか、そこら辺もありますので、それをぜひ後で資料として出していただきたい、こう思います。
　それから、今おっしゃったことはぜひ実行してもらう。それから、余りにひどい区長については少しは処分も含めたことを考えてもらったらいいのじゃないかと思います。この点はさらに今後の我々の調査を含めて提言をしていきたいと思います。
　そこで、時間がありませんので二つ目に入りますが、実はことしになって、一月二十二日午前中、東京から十六キロ地点でございますが、これは多摩川を越えて二百メーターくらい行ったところの場所だそうでありますけれども、五本分のボルトの緩みが新幹線の上で認められた。ここは急カーブのところで、専門語でカント二百というのだそうですけれども、そこで認められたので、二人の助役が木野という運転指導科長のところにそのボルトの緩みの状態を申告した。当然そうなると、百十キロで走っておった新幹線は七十くらいに落としてそれを検査する。そして検査の結果、夕方までもつのかどうか、あるいはいろいろな経過を経て、場合によっては汽車を停止して修理をしなければならぬ、こうゆうことになっているそうでありますけれども、ここにその助役と運転科長とのやりとりのメモが、ございます。
　このメモは、私のところに送ってくれたテープによって明らかになっております。これは電話で話しているようですけれども、大変なことを言っているのですね。「そんなのは簡単に直しちゃえ、運転なんか七十キロに落とさないで、業者を連れてきてすぐ直させろ」、それからその際に、そういうことをやっては悪いということがわかっているらしくて、「そこにいる作業員については外に追っ払え、安全、心配ないから追っ払え」、こういうことまで言っているのですね。こういう実態が新幹線の上にあります。新幹線は事故がないことで有名でありますけれども、最近の国鉄、先ほど申し上げたような実態も含めてですが、大変な状態になっているということで私も驚いたわけであります。したがって、事故の起こらないうちに、こういうやり方は明らかに国鉄の安全保持、保線についての違反であろうと存じますが、この点について総裁はどうお考えでしょうか、御答弁をいただきたいと思います。
○杉浦説明員　安全の問題、特に新幹線のような高いスピードを持った輸送機関の安全につきましては万遺漏のないことを期しているつもりでございます。
　先生の今の問題につきまして私も事情を若干聞きましたが、安全上の点で問題があったような処置をしていないというふうに私は受けとめておりますが、なお詳細は担当の常務から答弁をさせます。
○村上説明員　ただいまの御指摘の問題でございますけれども、一月二十二日の午前中に、巡回中の保線の係員がボルトの緩みの傾向を発見いたしまして報告しております。そして、直ちに管理者が現地に急行いたしまして再度調査を行いました。調査の結果、緊急処置の必要がないということがわかりましたので、その当夜補修をした経緯にございます。
　以上でございます。
○上野委員　あなたがうそを言っているのか現場がうそを言っているのか知らぬけれども、そんなことじゃないのですよ。ここにメモがありますけれども、ここにテープがありますが、こう言っているのですね。七十キロにスピードを落とすということになると、これは表に出るんだ、表に出るとぐあい悪いぞということがあって、そんなことじゃなくてやっちゃえ、こういう野木科長の話が出ているのです。読んでみましょうか。「あのさ、やっこさんたちがいなけりゃさ、そこは百十キロじゃねえか。百十キロのところだから、助役が二人いて、潤生で一人にスパナ持ってこいと、ほかのやつは帰して運転保安上大丈夫だとやって帰してしまえばいいんだ、後はちゃちゃと締めておけばいいんだよな。七十キロ引いてから今度締結を締めたらおれ外へ出すからよ、その話を。」こういうやりとりがあって、その当の助役がびっくりして、えっと言っているのですね。野木というのは外に出しちゃうぞ、こう言っているのです。外に出すということは申告するということでしょう。そして、そうなると所定のやり方でやらなければいかぬのでしょう。検査するときはどうするのですか。あなたは検査を見に行ったと言うけれども、見に行ってないよ。申告したらすぐこのことをやっているんだけれども、これは一体どういうことですか。
○村上説明員　当日、検査担当をしております副保線管理長と申す者が現地でボルトの緩み状態を発見いたしまして助役の方に相談をしております。その助役がたまたま、今先生おっしゃる野木指令長のところにおったわけでございますけれども、そこと相談いたしまして、まず助役が現地に飛んでいったということがございまして、現地から野木指令長のところに電話をしております。そして、ここでさらに検査をしたいから徐行をしてほしいという要請をしております。新幹線の場合は、検査をするために線路内に立ち入る場合には危険防止のために徐行するという規定になっております。徐行の要請をしておりましたけれども、そのボルトの位置そのものは線路の外から十分確認できる位置でございますので、野木指令長は助役に対して電話で、もう少しよく現地を確認しろという指示をしております。それによって十分現地を確認した上で、助役は安全上直ちに処置をとる必要がないと判断して、その夜の修繕作業で対処したという次第でございます。
○上野委員　あなたの言っていることは言いわけとしてはわかるけれども、事実と違うのですよ。このテープを後で聞かせましょうか。そうではなくて、野木というのは助役から電話を受けて、そんなのは徐行なんかしないで——潤生というのは業者のことでしょう、これを連れていってやっちゃえと言うのですよ。そして自分のところの職員は早く帰してしまえ、そういうことをやっているのですよ。あなた、そういういいかげんなことを言ってはいけませんよ。ここに来て見てもらってもいいよ。
　それでは修理したのはいつですか。だれがやったのですか。
○村上説明員　このボルトの緊縮につきましては、当日、一月二十二日夜、保守作業時間帯になってから請負業者がやっております。請負業者がやったか当局がやったかよく調べておりませんけれども、夜になって実施しております。
○上野委員　しかし、こういう形でこういうことがあっていいのですか。
　もう一度聞きますが、そういう事故があった場合、ボルトの緩みがあった場合、どういう順序で修理するのですか。ここは急カーブの場所でしょう。カント二百というのはどういう状態の場所ですか。
○村上説明員　カント二百ミリというのは、レールがカーブのときには遠心力で外に振り出されますので、外側のレールを内側のレールに比べて二百ミリ高くしてあるというのがカント二百ということでございます。
　それから、ボルトの修繕につきましてはスパナで締めるということでございます。
○上野委員　それでは、あなたは今まで言ったことと実際とが食い違ったらどうしますか。どう責任とりますか。あなたの言っていることは速記になっているけれども、言っていることと現実の問題の違いをどうしますか。総裁、どうですか。修理の規定に従ってやってないことはもう明らかなのです。規定にのっとってないですよ。
○村上説明員　明らかに線路に欠陥があって列車の運行に妨げがある場合には徐行するなり直ちに停車するなりということが私どもの決めてございますけれども、本件の場合はそこまで至っていなかったということでございます。
○上野委員　至っていないと言っても、至っているのに処理をやってないじゃないですか。この中ではそれは表に出さないでやれと言っているのですよ。これは申告になってないでしょう、現場を調べてみたら。この事実は、修理したことも隠されているでしょう。それではどこの業者がやったか、その業者も言ってみなさい。
○村上説明員　先生のおっしゃるようなやりとりについては、私どもは報告を受けておりません。
　業者については調査しておりません。
○上野委員　それじゃ、私ども、資料を出しますから。総裁、これは本当に危険な状態です。この場合は危険ということでなくてすぐ対処したことになっているのだけれども、ボルトが緩んでいるとかなんとか、そういう申告も何もしないで、外に出してはいかぬと言っている。外というのは、国鉄の中なのだけれども外と言っているのですね。上部ということでしょう。そういう申告も何もしないで、すぐ業者を引っ張ってきてやってしまえ、こういうやりとりがあって、それから、そのことを職員に知られては困るものだから、その連中は追っ払ってしまえという言葉が出てきている、こういう状態です。後でテープを聞いて結構です。
　総裁に聞きたいのですが、こういう事実が明確になったらどうされますか。
○杉浦説明員　安全上の問題でございますので、私ども十分に現場に目を光らせて今後とも対処してまいりたい。先生御指摘のことも、もう一度事実を確認いたしまして、万遺漏のないようにしたいと思っております。
○上野委員　では、これはちゃんと処理をすることにして、我々の方も資料を出しますから、これからの協議、こういう事実関係も含めて、よろしいですね。
　それから、三つ目の問題なのですが、これも安全との関連なのです。
　これは東北新幹線の車両の検査、修繕を行っている仙台工場の関係なのですけれども、制輪子というブレーキ板、車輪を挟みつけてブレーキをかける金属板なのだそうです。それの取りつけ部分のボルトがあります。制輪子受けどめ金ボルト、これは特殊ボルトなのだそうですが、これによれば、仙台工場ではかってないことが行われている。ここに現品も送ってもらったのですけれども、このボルトは、こっちの方が使用済みで古いものです。そこからもわかると思いますが、古い方が伸びて長くなっているのですよ。したがって、これはもう役に立たない。これが新品です。新品と取りかえなければならぬわけですけれども、仙台工場では一月八日でこの新品は切れてしまっている。どうしているかというと、ブレーキの締めのボルトに古いものをもう一度使っているのですよ。事故が起こる場合はどうなるかというと、これは長いものですから、入れると吹っ飛んでしまうのだそうです、切れてしまって。それでこれだけ中に残る。したがって、いわば用をなさない危険性が非常に強い。
　ところが、この仙台工場では六十一年一月八日でこの新品はなくなっている。その後発注されていない、入っていない。そして、古いものをもう一度使えということで使っている。このことは大変危険な状態になる。一つはブレーキがきかなくなる。新幹線はブレーキがきかなくなったら大変なことだ。それから、部品が線路上に飛んでそれを通じて事故になる可能性がある、こういうことが指摘されています。それで、作業担当者など現場の労働者は、新品を購入して使用するようにということを何回も言っているのだそうですけれども、工場当局は取り合わない、こういうことです。これは新幹線です。先ほどのやり方も似ているのですけれども、今は何もかも経費の節約という形を出し過ぎてしまって、こういう安全上の問題も非常におろそかにされている、こう言わざるを得ないわけで、この新幹線に乗る国民の立場を考えますと、これは大変なことじゃないか。ぜひこれは国会で取り上げてもらいたいということでこういうものまで送ってよこしたわけですけれども、この事実はどうなんですか。ボルト、新しいのを買うなんということはやめさせているんですか。そこら辺のことはどういうふうに考えたらいいんでしょうか。これをお聞きしたいと思います。
○山之内説明員　新幹線の安全の問題は極めて重要な問題でございまして、万全を期しておるつもりでございますが、ただいまの御指摘の件、私どもまだちょっと正確に把握をいたしておりませんので、早急に調査をしてお答えをいたしたいと思います。
○上野委員　これがもし事実とするとどうですか。これはいいことですか悪いことですか。総裁、これはどうなんです。こういうことをやっていいのか悪いのかと聞いているんです。
○山之内説明員　ともかくいずれにせよ、内容を調査した上で、よしあしを含めて御返答を申し上げたいと思っております。
○上野委員　いや、ボルトもこういう古いのを使っていいのかということです。
○山之内説明員　現地がどういう判断をしたかも含めまして、調査をした上で御返答申し上げたいと思います。
○上野委員　先ほどの中でもう一つ申し上げますと、これも調査をしてもらいたいのですけれども、夜の修理をする時間帯にはもう既に直っておったというのです。これは追っ払われた人たちでしょう、心配だから見に行ったら、そのときにはもう直っていたというのです。だから、これは列車を走らせながらやっちゃったわけですね。修理時間帯でないときに修理をしている。もちろん徐行もさせない。これは徐行しなければ修理できないそうですね。ボルトを締めたりなんかすることはやらないんだそうですね。そのこともちょっとあなたの話と違う。
　それから、例えば駅から鉄道の線路が見えますね、そういうところだと、注意するとすぐ直しますね。だから、通常ボルトの緩みがあれば、これはもうすぐ締めでいるはずなんですけれども、ここではどういう時間に直したのか知らぬけれども、徐行もさせないということは、列車をどんどん走らせながらその作業をやったということになりますね。これは、明らかに修理のやり方については違法というか、ぐあいが悪いんじゃないですか。
○村上説明員　私どもの調べましたところでは、ボルトの緩み傾向を発見した当日の夜の保守作業時間帯においてボルトを締めるという作業を行っております。
○上野委員　走らせながらやるのですか。
○村上説明員　いえ、夜に締めております。
○上野委員　見に行ったら、夜に終わっちゃっているのですよ。確認している人がいるのですよ。
○村上説明員　夜に締めたというふうに聞いております。
○上野委員　委員長、これはやはり人命に関する大変重要なことですから、私は一たんここで質問をやめますので、できるだけ早い機会に当局からその事実関係も明確にしてもらう、このボルトの点もそうですし、これは大変なことですよ、事故になったら。そういうことが今国鉄の中で行われているということですから、これはぜひ委員会でも、委員長もひとつ一緒になって調査をしていただいて、明確な答弁が出るまで私は質問を留保させていただきたいと思うのですが、どうでしょうか。
○正木委員長　速記をとめて。
　　　　〔速記中止〕
○正木委員長　速記を始めて。
　上野建一君。
○上野委員　それでは、次の機会に残された質問は保証していただけるそうですので、残された時間お伺いします。
　今三つの問題を質問いたしましたが、運輸大臣、私が特に申し上げたいのは、問題は、分割・民営というこの路線を国鉄が打ち出して以来、これは国鉄というよりも政府当局なんですけれども、実はもうそれが既定事実のように職場の中では走り回っていまして、しかも、今申し上げたような安全についての手抜きがある。これは私もここで申し上げるからにはかなり調査をした結果でありますので、当局で調べてもらえば間違いないと思いますが、そういう状態にあります。そういう意味で、職場で働いている人たちの現状は、まさに不安と当局の職制からくる圧力といいますか、そういうもので職場はもう大変な状態になっている。そのことはきょうの質問の中でも少し御理解いただけたと思うのですけれども、こういう状態はやはり直さなければならぬと思うのですね。分割・民営化するかどうかをこれから国会で審議をすることでありますから、それにかかわりなく安全は守らなければならぬし、国鉄内にある規則は規則としてやはりきちっとやってもらわなければならぬと思いますが、運輸大臣はどうお考えでしょうか。監督の立場で、少し高い時点から明確にお気持ちをお聞かせ願いたい、こう思います。
○三塚国務大臣　ただいまの質疑応答を聞いておりまして、上野委員は上野委員の調査の観点からの御指摘、責任者の皆さんは責任者の皆さんとしての現時点における回答、それで常務理事からは、よく調査の上でと、こういうことでありますから、それはそれとしてその決着を待ちたいと思います。
　基本的に、午前の会議でも御質問をいただいたわけでありますが、交通事業は安全が第一でございます。そういう観点で、特に鉄道の線路、設備の強化、車両の安全確保、施設、車両の対策ということは重要なことでありますし、同時に厳正な服務規律、適正な運行管理の徹底、そして係員の教育訓練等、これらも施設とあわせまして交通事業であります限りしっかりおやりをいただかなければならぬことでありますし、総裁も同席で質疑を聞いておられるわけでありますかう、それはそれとして、私、運輸大臣として、安全運行について、格段の疑念を持たれることのありませんように取り組んでまいりますように指示してまいりたいと存じます。