Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○石井国務大臣　我が国としては、これは北極海航路全体ですよね、そういう需要予測は実施をしておらないところでございます。
○津村委員　なぜしないんですか。
○石井国務大臣　まず、我が国の海運業界としてどれぐらいの需要があるかということについて申し上げれば、北極海航路には将来的にさまざまな可能性はございますが、気象、海象面等の要因や、荷動き、船舶燃料価格等の商業的な条件に大きく左右されることから、現時点では、我が国の海運業界として定量的な予測を行うことは困難と考えております。
○津村委員　いろいろ申し上げたいんですけれども、日ロでこれから議論をしていくというときに、ロシアがこの将来予測を出してきているわけですね。それに対して何も見解がないというのは、これは交渉にもならない。
　それから、今、日本の海運業界はリスクが高いから関心がないというようなことをおっしゃいましたけれども、先ほど御紹介したように、日本の民間企業が、国交省さんが主催されている官民協議会で、こういう海氷の短期予測とか情報提供とか、民間では賄い切れないリスクについてぜひ情報提供してほしいということを言っているわけですよね。私もこれまで、この一週間ほどでやりとりさせていただきまして、需要予測をされていないということはよくわかったんですけれども、してくださいと言っているんです。
　十年、二十年先の日本の海運業界を大臣が語られるときに、このことについて、予測ですから当たるか当たらないかは別として、こうやって六倍にふえると言っているロシアに対して、いや、まあ三倍ぐらいだろうとか、もっとふえるだろうとか、そういう何らかのビジョンを持たないと、将来のことはわかりませんということでは交渉にならないじゃないですか。
　あるいは、民間に対して、今度、ｉ—Ｓｈｉｐｐｉｎｇの話も、来週か再来週かわかりませんが、海上運送法の議論で取り上げていくつもりですけれども、造船業界がこれから技術を高度化していくときに、今度、まさに南極、北極の航行に向けた船員の養成ということを大臣は法律で出されるんですよ。それの前段として質問しているんですよ。北極海についてもうちょっと勉強されたらいかがですか。
　需要予測についてぜひ実施していただくようにお願いしたいんですが、大臣、いかがですか。
○石井国務大臣　北極海航路の需要動向についての定量的な予測は、気象面、海象面、荷動きや燃料価格等の商業的な条件、資源開発動向などさまざまな要素に左右されますので、いろいろな仮定を置かざるを得ず、現時点では有益な予測を行うことは困難と認識をしております。
　このため、当面は、既に我が国企業が参画した輸送の経験の共有等、官民連携協議会を通じまして、関係者のニーズに応じた情報共有に積極的に努めてまいりたいと考えております。
○津村委員　まず、大臣におわびします。もっと勉強しなさいというのは大変失礼でした。私も勉強してまいりますので、大臣も一緒にこれからこの議論をさせていただきたいということで、訂正させていただきます。
　その上で、次の二枚を見ていただきたいというふうに思います。
　先ほども申し上げましたように、氷が解けたといっても、流氷等もありますから、危険な海であることは間違いありません。そうした意味で、耐氷船とか砕氷船とか、日本の技術の粋を尽くしてそういう船をつくっていかなければいけないわけでありますけれども、図表五を見ていただきますと、世界では、この耐氷船の建造については中国が圧倒的なシェアを占めております。右のグラフの方は「その他」を拡大したものでありますけれども、ここ数年になって、ようやく日本も耐氷船の建造を少しふやしてきているところであります。
　より深刻なのは実は砕氷船の方でありまして、一枚おめくりいただきますと、世界には、氷を砕いて進むことができる船は八十一隻あります。うち、ロシアが四十一隻、フィンランド七隻、いろいろ書いていますけれども、日本は一隻だけ、南極観測船「しらせ」があるだけであります。「しらせ」は毎年南極に行っておりますし、南極から帰ってくると定期的な点検、補修に入らなければいけないので、北極に行くという運用は現在されていません。ですので、日本の船が観測その他の目的で北極海に行くということは現在ないわけです。
　これは、先ほど申し上げましたように、北極海航路が仮に開ければ、ある意味で、最もそのことで国益に資するのは日本なんですね。一番北極海に近い、中国や韓国よりも北極海に近いわけですし、逆に言えば、マラッカ海峡やスエズ運河を通ることの危険性で、我々は、海賊への対処だとかテロへの対処だとか、さんざん安全保障上の議論をしてきているわけですけれども、その安全保障上のリスクを大きく回避することができるかもしれない。もっと言えば、資源としても、ＬＮＧだとか、北極海の海底資源というのは大変ポテンシャルが高いわけであります。
　この耐氷船の建造、あるいは砕氷船についても、文科省さん任せにするのではなくて、ぜひ国土交通省としてサポートしていくべきだと考えますが、大臣の御所見を伺いたいと思います。
○石井国務大臣　北極海を航行する船舶につきましては、国内において国立研究開発法人海上・港湾・航空技術研究所と大手造船事業者のジャパンマリンユナイテッドが氷海域を模擬できる試験水槽を保有しておりまして、新たな船舶の設計、開発を推進する体制をとっているところでございます。
　我が国造船事業者は、南極観測船の建造などで長年培ってきた技術力をもとに、着実に砕氷船や耐氷船の建造実績を積み上げてきておりますが、世界的に大きなシェアを占めるには至っておりません。今後の北極海航路の利用動向を見据えつつ、海運会社のニーズも的確に捉え、まずは、官民協力して研究開発に努めてまいりたいと考えております。
○津村委員　森友学園の関係で玉木議員に私の質問時間を差し上げましたので、私の質問時間は間もなく終わりますから、これで質疑を終了させていただきたいと思いますけれども、今国会では、海上運送法を初め幾つかの関連法案が提出をされると思います。これからしっかり議論をしていきたいと思います。
　きょうの質問の趣旨は、大臣にもっと北極海に関心を持っていただきたいということであると同時に、ぜひ与野党の委員の皆さんにも御関心を持っていただいて、これは国策として大変重要だと思いますので、ぜひ議論を深めていただきたいということを申し上げて、質問を終わります。
○荒井委員　民進党の荒井聰でございます。
　大臣の所信に対する質問をさせていただきます。
　今回の所信の中では、国鉄民営化して三十年がたつわけですけれども、ここへ来て、成功したところ、あるいはうまくいっていないところ、それがはっきりしてきたのではないかというふうに思います。
　特に、三島問題というのは、民営化問題のときから最初から大きな課題として提示されていたわけですけれども、去年、ＪＲ九州が民営化に成功したわけであります。しかし、依然としてＪＲ北海道、ＪＲ四国は、むしろバス転換という新しい方向に動いているようで、先が見えているんじゃないかなという感じもします。
　一方、ＪＲ北海道は、歴代二人の社長さんが自殺をされる、あるいは列車事故が多発をする、さらには保守点検が改ざんをされる。そして、ここに来て、北海道のＪＲの路線延長は二千六百キロですけれども、そのうちの千三百キロに相当する鉄道沿線を廃線あるいはバス転換したいという要望がＪＲ北海道から出されている。
　自分の全経営資源の半分がままならない、それは物すごく異常なことだというふうに私には思えるのですけれども、このＪＲ北海道を中心とする民営化、過去の評価あるいは今後の見通しというのは、大臣、どうお考えなんでしょうか。
○石井国務大臣　国鉄民営化当時は、その当時の旅客の交通流動等に沿って分割をされたというふうに承知をしてございますが、委員御紹介いただいたとおり、ＪＲ本州三社に続いてＪＲ九州についても完全民営化をいたしましたし、また、民営化に伴ってＪＲ各社のサービス等が格段に充実したということは、多くの国民の皆様から御評価をいただいているところでございます。
　一方で、特にＪＲ北海道につきましては、国鉄民営化以降、大きく環境が変化をしたと認識をしてございます。特に北海道は、全国に先駆けて人口減少が進んだということがございます。それから、マイカーが普及をした。また、高速道路の延長も、国鉄民営化当時と比べると、相当今、北海道の高速道路も開通をしてございます。そういった点で、路線によっては乗客数が少なく、鉄道としての特性を発揮しにくい路線があるものというふうに理解をしてございます。
　国としては、これまで、ＪＲ北海道の経営の自立を支援するために、経営安定基金の運用益の下支えですとか、経営安定基金の実質的な積み増し、設備投資に対する助成や無利子貸し付けなどの支援を行ってきているところでございますが、引き続き、ＪＲ北海道については、鉄道事業における安定的な経営基盤の確立や、関連事業における収益拡大等の取り組みを進めてまいりたいと考えているところでございます。
○荒井委員　一九九六年の、これは当時の運輸省ですけれども、運輸省の運輸白書があるんですよね。九六年、今から二十年以上前です。その運輸白書の中に、既に運用益減少への対処が急務だというふうに書かれているんです。つまり、運輸省自体がこの時点で、二十年前から、運用益の減少が経営を圧迫するという認識を持っていて、その対策が必要だということをライトレールの社長の阿部さんという方が公表しています。
　いろいろな対策をやったと今大臣は言われましたけれども、私は、不十分だった、もっと抜本的な対策がこの時点から必要だったのではないのかということを指摘せざるを得ないと思うんですけれども、国交省、どうですか。事務当局でいいですよ。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　国鉄改革後、ＪＲ北海道は、利用促進策などによる増収の取り組みでありますとか、経費節減に向けた事業運営の効率化など、鉄道を持続的に運営するための方策にも取り組んできたものというふうに承知をいたしております。
　具体的には、増収やサービス改善に向けた取り組みといたしましては、新千歳空港アクセス線の整備でありますとか、石勝線、根室線、宗谷線の高速化事業、北海道新幹線の開業、札幌圏の路線や都市間を結ぶ路線における新型車両の投入などのハード対策でありますとか、北海道新幹線開通に伴うＪＲ東日本との共同宣伝や各種旅行商品の造成、青森県・函館デスティネーションキャンペーンの実施などのソフト施策も実施しているものと承知をいたしております。
　また、事業運営の効率化という点につきましては、例えば、使用頻度の低い線路設備の使用停止でありますとか、駅の業務委託化、簡易委託化、保有車両数の削減、グループ会社の統廃合、グループ会社株式の売却なども実施していると承知をしております。
　また、会社発足以降、業務の効率化に努めまして、約三十年の間に社員数を半減させるとともに、これを通じて人件費を三割以上削減するなど、さまざまな経営努力をしてまいったところでございます。
　こうした取り組みにつきましては、今後とも、ＪＲ会社法に基づくいろいろな手続等を通じまして、しっかり指導してまいりたいというふうに考えております。
○荒井委員　私は、基本的には、もっと国の責任というのを自覚して、この積立金をふやす方向の、そういう法整備をするべきだというふうに思いますけれども、それだけではなくて、ＪＲ北海道の経営努力というものももっとしっかりと指導していくべきだったのではないかというふうに思います。
　先般、幾つかの、廃止が決まっている、あるいは廃止をしたいという路線に乗ってみました。驚くなかれ、例えば、新十津川というところへ行く札沼線という路線に乗りました。札幌六時五十九分発、新十津川に九時半に着きまして、十分だけ新十津川の駅にいて、十分後に折り返して札幌に戻ります。それが最終便なんです。日本で一番早い最終便と新十津川の人たちが自嘲ぎみに言っておりました。そうですよね。最終便が朝の九時四十分というのでは誰も乗らないですよ。
　ダイヤの改正をするたびにこういう状況が多くなっていく。本数は少なくなるわ、利用度合いといいますか、そういうものもどんどん不便になっていく。そういう状況は、本当にやる気があるんだろうか、この人たちは乗客をふやすための努力というものをしているんだろうか。また、そういうことに関して、唯一の株主である国は承知をしているんだろうか。ここはどうですか、鉄道局長。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　経営改善のための利用客増ということで申しますと、ちょっと先ほど申し上げた例と重なって恐縮ですけれども、例えば、新千歳空港アクセス線の整備の前後で二〇％の利用者がふえたとか、石勝線の高速化の前後で二％、札沼線の複線化前後で三％、札沼線電化前後で九％、北海道新幹線の開業前後で海峡線の特急当時と比較して六二％の増加をするなど、こういった努力は地道に重ねてきているというふうに認識をいたしております。
○荒井委員　今局長が言われたその改革というか改正の基本的なものは、今から二十年ぐらい前に、当時のＪＲ東日本の松田さんが北海道に赴任をしたときに構想して、それをつくり上げていった、その部分だけです。逆に言うと、ＪＲ北海道は、二十年前の構想以降とまっているというふうに私には思えるんですよね。そういうことを鉄道局としては理解しているのかどうか。
　特に、ダイヤの改正のたびに不便になっている。ダイヤの改正というのは職人芸的なところがあるんですけれども、ちゃんと地元の意向を踏まえたようなダイヤ改正をしていないのではないかというふうに思います。
　次に、第三セクターに転換をして民間化した鉄道がたくさん全国にもあります。かなりの部分の鉄道が厳しい運営をさせられているんですけれども、そういう民営化している鉄道、第三セクター化した鉄道と、それからこのＪＲ北海道の場合との大きな違いは、株主が一人か、あるいは株主が多数かということなんですね。
　今度、東や西や、あるいは東海、九州もたくさんの株主がふえていきますから、経営、運営に株主の目が光ると思うんですけれども、残念ながら北海道の場合には株主が一人ですから、株主の目というのは、しょっちゅう行ってしょっちゅう見ていないとわからないわけですので、それは、一人であることの欠点というものが、私はＪＲ北海道の経営に大きな課題として示されているのではないかと思うんですけれども、これはいかがですか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、国が株主であるということですけれども、これは、かつての国鉄が、公社制度のもとで、国の関与の度合いが大きく、経営の自主性が失われたことに経営悪化の原因があるということで、昭和六十二年にＪＲ各社が発足した際に、経営責任を明確化し、効率性の確保を図るため、経営形態を特殊会社に改めるとともに、経営基盤の確立等の条件が整い次第、できる限り早期に完全民営化するとされたところでございます。
　この株は、実際は鉄道・運輸機構が持っておりますけれども、これは、完全民営化されるまでの間は、鉄道・運輸機構が将来の株式売却収入を国鉄長期債務の処理に充てることを目的として保有するとともに、国が会社法に基づいて必要最小限の監督規制を行っていくということで、国が株主として経営に強く関与することを目的とした制度ではなかったということがまず前提としてございます。
　国が一人株主であることの、国といいますか機構ですね、メリットなりデメリットということかと思いますが、一つは、今のような趣旨でございますので、経営への過度の介入を受けずに経営の自主性が確保できるということと、あと、究極の目的は完全民営化でありますので、完全民営化に向けた経営基盤強化のための、例えば安全投資みたいなものに助成が受けられるといったようなことがあるのかなと思います。
　あと、デメリットといたしましては、国サイドで株を持って、会社法がございますので、一定の経営への関与というもの、例えば国の認可等がございますけれども、そういった意味でいうと、自律的で機動的な投資判断や資金調達を行う上で一定の制約があるものと考えております。
○荒井委員　第三セクターあるいは民間鉄道の経営の中身を少し調べてみたんですけれども、いずれも沿線住民が中心となった株主の構成の仕方になっているんですね。小さな鉄道ですよ、地方の鉄道ですよ。それは沿線住民が株主ですから、それこそ自分たちの鉄道だという意識が非常に強くて、鉄道がピンチだと思うと、そこに、なるべく使うようにしよう、あるいは地域のイベントをもっと多用しようという意識が働いているんですね。そういうことが今のＪＲ北海道ではなかなかないんじゃないかというふうに思うんですよ。
　だから、ＪＲ九州の民営化の際に、あの基金についてはＪＲ九州にそのまま渡しましたよね。債権として、債務を弁済する資金として国に返すのではなくて、そのまま九州に持たせた。あそこで私は一つ大きなこの資金の利用の仕方の転換点があるのではないかというふうに思うんですけれども、それらも含めて、多様な株主ということをもう少し考えられたらよろしいんじゃないでしょうか。いかがですか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　一つは、先ほど、利用促進が大事ではないかという別の先生からのお尋ねをいただいたときに、私、お答えとしまして、やはり利用促進効果を高める要因の一つとしてマイレール意識の醸成というものがあるだろうということで、ＪＲ北海道においても、今後、利用促進の取り組みについて、地域の方々と一体となって進めていただくことが重要ではないかということを申し上げました。
　あと、今は完全民営化に向けた取り組みを進めているところでありまして、鉄運機構の方で株を持っておりますけれども、当然、上場された暁には、沿線住民の方々にそういった株を持っていただくことも含めて、多様な株主のもとによる経営が行われることになるというふうに認識いたしております。
○荒井委員　地方でユニークな鉄道運営をしているところがあるんですけれども、鳥取県の若桜鉄道というのがあります。この若桜鉄道というのはわずか二十キロくらいだと思いますけれども、山田さんという社長さんが、ユニークな、あるいは経営能力のある社長さんのようで、さまざまな努力をしているというふうに言われています。一番の努力は、自分たちの鉄道だということを地域の人たちに理解してもらうためのさまざまな努力をしているということであります。こういう点が私は北海道のＪＲには少しく欠けているのではないかというふうに思います。
　なお、三セクで民営化した鉄道で、ユニークな経営をしていて、黒字にまではならないにしても、そこそこの経営をしているのは、全て社外から募集した社長さんです。従来からの経営者ではなくて、鉄道関係者ではなくて、全く別の分野の社長さんが経営手腕を発揮しているということであります。私は、どうもそういう点が、昔から国鉄一家といって強いきずなを持っているわけですけれども、もっと幅広い経営陣というものを指導してつくり上げていくべきなのではないだろうか。
　その一番いい例が、日本航空、ＪＡＬの再建ですよね。稲盛さんを社長にして、わずか三年で改革をなし遂げました。このＪＡＬの改革というのも、きょうは航空局はいませんけれども、大変成功した例が鉄道の場合にも参考になるのではないかと私は思うんですけれども、大臣、いかがお考えですか。
○石井国務大臣　ＪＡＬ、日本航空の再生に当たりましては、運航路線の削減、運航機種数の削減、貨物専用機の運航休止といった事業規模の縮小や人員削減などを行ったことに加えて、企業再生支援機構等による融資及び出資、債権者による債権放棄、既存株式の一〇〇％減資等の措置が講じられたものと承知をしております。
　ＪＲ北海道は、先ほど申し上げたとおり、路線によっては輸送人数が大きく減少し、鉄道の特性を発揮しづらい路線が増加している厳しい状況にございますので、今後、地域における持続可能な交通体系のあり方について、関係者がともに考えていく必要がございます。
　今後、地域における協議の中で、利用促進策などによる増収の取り組みや、経費削減を初め鉄道を持続的に運営するための方策、地域にとってより効率的で利便性の高い交通サービスのあり方につきまして、委員御指摘いただいた、日本航空の再生において行われたさまざまな経営努力も参考にしながら、検討していく必要があるものと考えております。
○荒井委員　民間経営で、赤字になった会社を黒字化するのは一つの鉄則があるんですよね。赤字部門を切り離していく、そういう方法です。これは一般的に行われているんです。
　しかし、ＪＲ北海道は、鉄道部門、全部赤字だと言っているんです。そういう会社があり得るんだろうか。ですから、黒字部門は不動産しかないと言っているのと同じだと思うんですけれども、そういうようなことを理解して鉄道局はＪＲ北海道を指導していたんだろうかと思うんだけれども、奥田さん、どうですか。鉄道局長。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　一つは、今のようなケースとして、ＪＲ九州、先般上場いたしましたけれども、あの会社は、鉄道事業全体は赤字でございますけれども、関連企業でそれを補って安定的に収益を上げていく見通しが立ったということで、完全民営化を果たしたところでございます。したがいまして、ＪＲ北海道もそういった方向性を目指していくのも一つのやり方だろうとは思います。
　ですから、一つは、鉄道事業を、まず何よりも完全民営化するためには経営的に持続可能なものとする必要がありますので、そういったことにどういうふうに取り組むかということと、プラス、関連事業をどういうふうに育てていくかということを両にらみで考えながらＪＲ北海道の経営を考えて、私ども、必要な指導監督を行っていくということかと思っております。
○荒井委員　ちょっと誤解しているみたいだな。
　ＪＲ北海道の場合には、千歳線も含めて全ての路線が赤字だということです。黒字の路線は一つもないということなんです。そういう鉄道というのは私はないんじゃないかなというふうに思うんですよ。
　ところで、民間鉄道というのは、東武だとか東急だとかいろいろな民間の鉄道会社がありますけれども、一番大きくて路線延長が大体五百キロぐらいなんですね。つまり、一つの経営体としてまだ不安定な場合には、新しいことをやっていかざるを得ないようなところは、二千六百キロも抱えているというのは経営体としては極めて困難なんではないか、経営としての適正な規模というのがあるんじゃないだろうかというふうに思うんですけれども、これはどう思いますか、鉄道局長。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、このような分割形態をとったということにつきましては、国鉄改革時に、旅客の流動実態に適合して地域的に自然な形の分割となるよう六社に分割をした、これはもう先生御案内のとおりでありますけれども、その結果、現在、ＪＲ各社の路線営業キロについて申し上げますと、ＪＲ東日本が七千四百五十七キロ、ＪＲ西日本が五千七キロ、ＪＲ北海道二千五百六十九キロ、ＪＲ九州二千二百七十三キロ、ＪＲ東海千九百七十一キロ、ＪＲ四国八百五十五キロとなっております。
　ＪＲ北海道についてまず申しますと、国鉄から事業を承継する際に、業務上や技術上の観点から、当時の鉄道管理局を引き継ぐような形で、札幌の本社及び釧路、旭川、函館の三つの支社を設置するとともに、保線所、電気所などの各現業機関を道内各地に設置しております。また、支社におきましては、日ごろの運輸指令でありますとか、契約行為でありますとか、行政との手続関係ですとか、そういった一定の権能も与えられておりまして、こういった本社及び支社ごとの路線延長は、平均しますと六百四十キロほどとなっております。
　他社についても同じような状況にございまして、ＪＲ東日本も支社が十二あって支社単位の平均が六百二十一キロとか、ＪＲ西日本は支社が十あって五百キロとか、そんな形で各社は運営をしておるところでございます。
　いずれにいたしましても、国鉄改革の趣旨を踏まえまして、経営する各路線の実情や沿線の利用者の方々の意向の把握に努めまして、利用者ニーズに対応したきめ細やかな営業施策を展開するなど、適切な経営管理に努めていってもらいたいというふうに考えております。
○荒井委員　先ほど、大臣からＪＡＬの改革の話をしていただきました。当時、私はＪＡＬ改革の担当の大臣でしたから、稲盛さんを口説いて、稲盛さんにやってもらいました。
　稲盛さんが社長として大きな功績をしたのは、社員を結束させるということ。同じ方向をみんなが、社員全部が向くということ。自分たちの今の危機感が、どういうところに危機があるのかということを社員全員が理解する。そういう会社全体が結束をしていくということを随分やっておられました。それは、一般の社員から取締役まで、一致してそういう意思形成をしていこうということをやっておられたというふうに思います。その結果が、今、大変サービスも向上していると思います。当時の給与水準よりも相当下がっているにもかかわらず、そこのところは受け入れるという社風もできたんではないかというふうに思うんですよね。
　そういう意味ではすばらしい経営者なんだろうなというふうに思うんですけれども、そこは、ＪＲ北海道はもっと工夫するというか、もっと改善する余地があるのではないだろうかというふうに思います。
　そこで、一つの例なんですけれども、道路局は道の駅というのを、二十年ぐらい前からでしょうか、始めましたね。あれは道路局の物すごいヒット政策だったと思います。しかし、道の駅というのは何をモデルにしたのか。鉄道の駅をモデルにしたんでしょう。鉄道の駅があったから、鉄道の駅のような、道にもそういう駅があっていいじゃないかということでつくられたわけですよね。
　しかし、今や道の駅は人がたくさん来て活気があふれていますよ。その地域のある種の中心になっていますよ。ところが、本家本元の鉄道の方は、朝、最終便が九時四十分に行ったら後は一日何もないというのでは、誰も来ないですよね。
　来ないのなら来なくても仕方がありません。でも、そこに人が集まるような、例えば保育園を一緒につくるとか、あるいは喫茶店をつくるとか、あるいは寄り合いの場所を町と一緒につくるとか、そういう工夫がどうしてできないんでしょうか。すぐそばの道の駅がどんどんどんどん人が来ているのを横目でにらみながら、鉄道の駅、本家本元はどんどん寂れていく。どこかおかしくありませんか、鉄道局長。
○奥田政府参考人　お答えいたします。
　鉄道の駅に倣って道の駅ができたということですけれども、今や道の駅に学びなさいということかもしれません。特に、いろいろな関連事業を展開している例を見ますと、駅はいわゆる人が集まってくる場所でありますので、その流れを利用してということかと思います。
　ですから、おっしゃるとおり、ＪＲ北海道も、人口自体が減っているという問題はありますけれども、駅に人が集まっていただけるような工夫、例えば、いろいろな公共施設をつくったり、お店をつくったりという努力はしなければならないと思います。そういったいろいろな、その他業種も含めて、民間における経営の効率化でありますとか収益増に向けたさまざまな取り組みというものは、やはり謙虚に学んで取り入れる努力はしていかなければならないなというふうに思っております。
　済みません、ちょっと話が脱線するかもしれませんけれども、先般、南阿蘇鉄道に行ってまいりました。駅ごとに駅舎に、例えば喫茶店であるとかレストラン、あと、お土産屋、子供が遊ぶ施設がつくってありまして、周りの方が集まっておられたりしました。ああいうのも実際見てまいりましたので、ちょっとそういった点をＪＲ北海道とも話をしてみたいというふうに思います。
○荒井委員　この間も、夕張線に乗りましたら、夕張の駅が最終駅なんですけれども、折り返しで十分しかないんですよ。ところが、夕張の駅には有名なラーメン屋だったか何だかがあって、二、三十分あったらそのラーメンを食べられるんですよね。それも食べられないといって乗客が文句を言っていましたよ。そういうダイヤの編成をすること自体が地域の人の意見を全然聞いていないんだよなということです。
　最後に、ちょっと時間がなくなりましたので、北海道やあるいは識者の中に、上下分離の問題、あるいは、北海道の地方自治体の中でも上下分離の話がよく出てまいります。上下分離はＥＵが大々的に行ったものなんです。成功したところもあるし、失敗したところもあるんですけれども、ＥＵ諸国全体がＥＵ指令という形で上下分離の方式を導入いたしました。
　特に、スウェーデンがイコールフッティングという考え方を導入いたしました。何とイコールなのかというと、道路とイコールにさせようということなんです。道路と鉄道とはイコールフッティングじゃない、そういう劣位な環境で経営させるのは不公平だということから、イコールフッティングの考え方を導入して、上下分離の方式を導入したんです。
　私は、これは成功したところもあるし、失敗したところもあるし、あるいは、鉄道の専門家から言わせると、余り好ましくないという人もいるんですけれども、しかし、検討の余地はあると思うんです。
　北海道では上下分離の議論というのが、もちろんレールの方は国が大々的に関与するべきだ、そういう議論なんですけれども、その議論はあってしかるべきではないかなというふうに思いますので、その点について一言述べて、鉄道局長の感想を聞いて、終えたいと思います。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　ヨーロッパにおいては、今先生おっしゃったようなことで、提出いただいている資料のイコールフッティングと、あと、上物事業へのアクセスの増大ということを主眼にしたということは、かつて先生からもたしかお聞かせ願ったような気がいたします。
　我が国におきましても、資本費等の一定の費用を自治体が負担することによって鉄道の存続を支える上下分離に取り組んでいる事例は全国に見られると思います。
　ＪＲ北海道についてそれを当てはめて考えてみますと、今後の協議の場において、地域における交通体系を持続可能にしていくためのさまざまな方策について幅広い検討を今後行っていくことになろうかと思いますけれども、そういった意味でいいますと、上下分離方式についても検討の選択肢にはなり得るものと考えております。
　いずれにいたしましても、ＪＲ北海道の持続可能な交通体系のあり方を考えていくための議論を今後幅広く行っていきたいというふうに考えております。
○荒井委員　まだまだ議論したいことがございます。特に、バス転換の話、バスとの関係については地方交通にとってとても大事な点だと思いますので、本来はそこの点についても議論したかったんですけれども、きょうは次回に譲りまして、皆さんに御議論いただきました。
　ありがとうございました。
○西銘委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時三十一分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時開議
○小宮山委員　民進党の小宮山泰子でございます。
　大臣所信に対しての質疑をさせていただきます。
　今回、大臣の所信を伺っていて、全方位において網羅をされているということで、それぞれが少しずつというのが特徴になっていたかと思います。その中では、観光政策、観光振興というのが、ある意味、法案の説明等が主となり、大臣の思いというのは余り聞けなかったのかなというのが少々残念には思っております。
　そこで、まず最初に、観光庁におきましては、来年度、どのような方針、また、ことしも含めてですけれども、取り組み、その点に関しまして長官から所信を聞きたいと思います。
○田村（明）政府参考人　お答え申し上げます。
　昨年の訪日外国人旅行者数、対前年比で二一・八％増加しまして、二千四百四万人となりました。史上初めて二千万人を超えております。また、外国人旅行消費額三兆七千四百七十六億円ということで、過去最高を記録しているところでございます。
　昨年三月に政府が、明日の日本を支える観光ビジョンを策定いたしまして、訪日外国人旅行者数を二〇二〇年四千万人、旅行消費額八兆円というような新たな目標を掲げまして、その実現のために必要となる骨太な施策を取りまとめました。来年度は、観光ビジョンに盛り込まれた施策をさらに具体化し、実行していかなければならない一年であるというふうに考えております。
　このため、観光庁といたしましては、観光産業の国際競争力を高め、我が国の基幹産業とするため、観光産業の人材育成の強化、生産性の向上に取り組むとともに、観光に関する古い規制、制度の抜本的な見直しに取り組んでまいります。
　あわせて、欧米豪や富裕層等への戦略的なプロモーションの展開等によりまして、長期滞在による消費拡大を進めてまいります。
　また、我が国の豊富で多様な観光資源の魅力を高めるため、各地に存在する古民家等の歴史的資源を活用した観光まちづくりへの支援や、世界水準のＤＭＯの形成、広域観光周遊ルートの向上等に取り組んでまいります。
　さらに、全ての人に快適な旅行を楽しんでもらうため、ＣＩＱ、通信、交通、キャッシュレス、安全、安心の確保など、入国から出国までのあらゆる場面における受け入れ環境を関係省庁と連携して整備してまいります。
　世界が訪れたくなる日本を目指して、政府一丸となって、観光ビジョンに盛り込まれた施策を着実に実施してまいりたいと考えております。
○小宮山委員　ありがとうございます。
　今ございましたけれども、やはり日本の観光というのは、当然、日本の伝統文化であったり、また安全、安心の確保というもの、どこにいても、そういう意味では、夜も歩ける、ハロウイーンのときなどコスチュームをしても安全に騒ぐことができるというのも含めて、外国人には大変な魅力になっているかと思います。ぜひ、訪れたくなる、そして何度でも訪れたい日本の観光というものの構築にさらに邁進していただければと思います。
　さて、その中でも観光産業というものは、大きな予算をもたらしてくれるものでもあります。二〇〇六年当時では約三十兆円であったものが、十年たった現在、去年ですけれども、約二十四兆円まで経済規模は小さくなっております。また、先ほど長官がおっしゃっておりました、訪日外国人は二千四百万人を超えたということでありますし、それは過去最大規模になっております。だからこそ、四千万人への道筋が見えてきたんだと思っております。その経済効果は四兆円弱という形でもあります。
　ということは、全体から見ると、やはり、日本人の観光というものが大きくなることも大変大きな経済効果をもたらすものではないかというふうに感じております。
　当然、観光地にゆっくり滞在をするということになれば、宿泊も必要かと思います。今、民泊の話がございますが、まずは、既存の旅館をしっかりと整えること、本来の、しっかりと免許を持った、そして安全や衛生面等、しっかりとした業者がやっていくのが筋だと私は思っております。
　そこで、観光庁では、無料のオンライン講座で旅館経営教室が開催されております。平成二十七年五月に第一回が開催されたと伺っております。
　この中では、旅館は、日本の文化や日本人の生活様式、そして地域の伝統や文化を過去から今日に継承し、それらをその空間や時間、サービスの中に体現しているかけがえのない存在なのです、地域における雇用を創出し、観光消費を地域に波及させていくという点で、地域経済になくてはならない重要な役割も担っていますと、観光産業課の石原課長が説明をされております。ビデオも拝見いたしました。
　そこで、まずは、日本の旅館の現状と課題についてどのように捉えているのか、簡潔に御説明をお願いいたします。
○田村（明）政府参考人　今先生御指摘のように、旅館というのは、地域における雇用を創出し、観光消費を地域に波及させるなど、地域経済にとって重要な役割を担う存在であるというふうに考えております。
　ただ、ホテルに比べて、旅館では、特有の課題として、家業として承継する場合が多く、長年の経験や勘に依存して、戦略的な経営が必ずしも行われていない場合が多いということがあります。その結果として、労働生産性や稼働率が低く、経営難もあってなかなか追加的な投資の余力がないというようなこともあり、旅館数というのは十年間で二五％減少しているということもございます。
　そういう意味で、人材の確保ということもそうでありますけれども、まず、経営の革新というのが非常に重要な課題になっているというふうに考えております。
○小宮山委員　ありがとうございます。
　確かに、今指摘された点は大変な課題だと思います。
　せっかく無料でオンラインで公開されております旅館経営教室の講座の対象、これは一般の方でも見られるものですから、目指す効果についてはどのように考えていらっしゃるのか、あわせて、受講人数などの実績もあれば教えていただければと思います。
○田村（明）政府参考人　先ほど申し上げましたような課題が、宿泊事業、なかんずく旅館にありますので、こうした宿泊事業者向けに、観光庁で、経営改善に役立つ実践的な知識をコンテンツとして提供するオンライン講座、旅館経営教室というものを開講いたしました。
　この講座は一昨年から実施しておりまして、受講人数は、一回目が三千二百名、二回目が三千七百名ということで、かなりたくさんの方々が受講していただいておりますけれども、受講した方々からは、自分の会社の業務を見直す契機となって、働き方の改善につながったというような声も聞かれているところでございます。
　こういうオンライン講座に加えまして、さらに深く勉強したいという方のために、地域大学と連携いたしまして、観光産業を担う中核人材育成講座というものも開催しております。これは、全国三カ所、小樽商科大と大分大学と和歌山大学で実施をしておりますけれども、今後、このモデルを複数大学に水平展開して、宿泊業の経営力向上を一層進めてまいりたいというふうに考えているところでございます。
○小宮山委員　パリでは、民泊が始まってから一日に一件のホテルが廃業に追い込まれたというような話も伺うことがあります。やはり、しっかりとした業種を持っている方、また、その中での犯罪であったりとか大変危ないこと、そして、納税をされない、また、日本で言われるのは、ごみの問題などの地域の方々とのあつれきの問題など、さまざまな問題があります。やはり、旅館業という業法があり、もちろん、これを続けてきたのには大きな理由があるし、また、地域の中でしっかりとした確固たる地位や、また、さまざま地域の貢献をしてきたのもこういう業法を守ってきた方々だと思っております。
　この点に関しましては、やはり今後、民家宿泊と旅館の共存について、また、既存旅館による民家宿泊という、免許を持った、また制度等をわかっている方がちゃんと運営に携わられるというのも大きな点ではないかと思いますが、この点につきましてどのように観光庁としては捉えているのか、お聞かせいただければと思います。
○田村（明）政府参考人　いわゆるプロとして食を含むおもてなしのサービスを提供する旅館というもの、それから、古民家も含めた既存住宅の空きストックを活用する新たな宿泊モデルである民泊、これは、旅行者の多様な宿泊ニーズに対応するという観点から、共存し得るものだというふうに考えております。
　それから、空き家の活用については、旅館が有する顧客対応のノウハウというものを生かして、空き家を旅館の別館等として活用していくというようなことも、今後のサービスの展開の中では期待されるところでございます。
　いずれにいたしましても、健全な民泊サービスの提供に向けたルールづくり、それから古民家の再生、活用による地域活性化の支援など、必要な施策を着実に講じてまいりたいと考えております。
○小宮山委員　民泊また住宅宿泊においては、やはり匿名性というものも大変危険を伴うものだと感じております。この点に関しましては、法案が国会に提出されてからさらに精査してまいりたいと思います。
　今回は、観光と文化の経済効果について質問を続けてまいります。
　今、観光のあり方というのは、爆買いから体験型へというふうに変化をしております。私の地元、小江戸川越は、毎月十八日を着物の日として、蔵の町並みを着物で歩いて、消費喚起につなげているという点もございます。また、観光で来た外国の方々がレンタル着物で町歩きを楽しんでいる、これは、浅草や京都でも見られる日常の風景となりつつあります。民家宿泊も旅館も着物も、日本文化に触れることが付加価値となっているんだと考えております。
　しかしながら、現実には、日本人が日本の文化を知らない、つまり、観光資源を、日本人自身が、そのすばらしさに気がついていない、また、大切にしていないのではないかという思いが強くございます。イメージのみで日本的なものを提供するのでは、結果として、外国の方々には底の浅い文化でもございますから、短期的には消費につながったとしても、長期的にはリピーターとならない。それに対してしっかりとした消費を、特に価格の面でも出すことはなくなるのではないかという危機感が私にはございます。
　観光立国として、多様な地域伝統文化をいかに活用し、醸成させていくのか、この点に関しまして、観光庁のお考えをお聞かせください。
○田村（明）政府参考人　日本の各地域に継承されております多様な伝統文化は、有形無形を問わず、我が国の魅力を世界に伝える上で重要な観光資源でございます。
　しかしながら、これまで、我が国の伝統文化の価値や魅力を国の内外の人々に理解してもらおうとする意識や取り組みというのは、必ずしも十分でなかったところであります。豊かな観光資源を十分に活用し切れていなかったというふうに認識をしております。
　伝統文化は、鑑賞する人にその歴史や意義もあわせて理解してもらうことによりまして、一層魅力が高まるものでございます。また、地域の住民の方々がその伝統文化の意義や価値をより一層自覚し、誇りを持つということが、地方創生の重要な鍵になるというふうに考えております。
　このため、昨年三月に取りまとめた明日の日本を支える観光ビジョンにおきましても、多様な、広義の文化財ですね、伝統文化、これを国や地方においてフルに活用することが最も重要な施策の一つとして位置づけられたところでございます。
　観光庁におきましては、文化庁を初めとする関係省庁と連携しながら、国内外の旅行者の目線に立って、文化財の本来の価値や魅力を国内外の旅行者にわかりやすく伝えるための解説の充実それから多言語化、それから、社寺や世界文化遺産など、地域を超えた共通のテーマを持つ観光資源の間でのネットワークの構築と情報発信、それから、地方自治体が実施する地域の隠れた文化財の観光資源としての掘り起こし、磨き上げ、魅力の発信に対する支援、さらには、旅行者に新たな感動をもたらすストーリーを有する日本遺産の旅行商品化、こういった取り組みを今後さらに進めていくこととしておりまして、引き続き、国を挙げて、伝統文化の観光資源としての活用を推進してまいりたいと考えております。
○小宮山委員　大分前の資料ですけれども、平成二十二年の経済産業省の「「文化産業」立国に向けて」という資料には、売上高が大体四十五兆円というのがありました。もちろん、文化という大きな枠組みでいえば、もっと大きな数ではあります。ぜひ、この点に関しましては、今長官おっしゃいましたけれども、各省庁と連携をし、そして、日本の伝統文化、建築物、町並み保存も含めてトータルに振興していただけるように、よろしく御支援をいただきますことを依頼いたしたいと思います。
　さて、うちの埼玉県から出ておりますけれども、埼玉では、さきに圏央道が開通いたしまして、本当に、どうやったらビジネスチャンスにつなげるのか、また、成田空港が近くなるなというのが大変話題になっております。
　二月二十六日に圏央道の茨城県区間が全線開通することによって、東京から放射線状に延びる東名、中央、関越、東北、常磐、東関東自動車道、この六つの高速道路がつながったことによって、成田から都心を経由せずに、東北道、関越道、中央道、東名高速へアクセスできるようになってまいりました。今まで内陸部、北関東などではなかなか流れづらかった訪日観光客や物流、また、都内への渋滞の緩和、首都直下型地震などへの寄与など、さまざまな効果が考えられるかと思います。
　この点に関しまして、経済効果について国交省としてはどのような試算をされているのか、お聞かせいただければと思います。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　圏央道は、都心から半径四十から六十キロメートル圏域にある環状道路として、首都圏の慢性的な渋滞の緩和による移動時間の短縮など、物流の効率化、省力化において大きな役割を果たす重要な道路でございます。
　一昨年十月に埼玉県区間が全線開通いたしまして、先月二十六日には茨城県区間が全線開通をし、圏央道全体約三百キロメートルのうち約九割がつながることになりました。
　圏央道を利用することで、都心を経由せずに首都圏を横断することが可能となり、例えば、成田空港から秩父・長瀞までの朝七時台から八時台の所要時間を試算した結果、百三十五分から百十五分に最大二十分程度短縮する見込みでございます。
　また、今回の開通によりまして、委員御指摘のとおり六つの放射道路がつながりました。これによりまして、例えば、川越、富岡製糸場、日光・那須、筑波山、湘南海岸などの関東各地の観光地の間のアクセスが向上し、訪日外国人を初めとした旅行者による観光周遊の促進が期待されます。
　物流面におきましても、圏央道によりまして都心を通過せずに地方間を結ぶことが可能になることなどから、圏央道沿線における物流施設の年間立地件数は、二十年前と比較して四・六倍に増加しております。特に、平成二十一年から二十六年の五年間におきましては、一都三県の圏央道沿線市町においては、大型物流施設等が新たに約九十件、従業者数が約九千人増加しております。
　また、企業立地等による沿線市町の税収増加につきまして、法人住民税が約百五十億円、建物の固定資産税が約六十億円増加しており、今回の開通によりさらなる効果が期待されております。
　加えまして、圏央道は都心から四十キロから六十キロメートルほど離れておりまして、首都直下地震の影響を受けにくいと考えられることから、災害時における道路啓開や支援物資の輸送等の復旧活動を支える緊急輸送道路ネットワークの機能強化が期待されます。
　引き続き、圏央道における未開通区間の整備推進を図るとともに、開通した道路をより賢く利用する取り組みを進めてまいります。
○小宮山委員　ぜひ、私から見れば北関東を中心というんでしょうか、より活性化するように、また、さまざまな活用ができることを心から期待をしております。
　さて、六年連続で引き上げ改定となる、公共工事設計労務単価の改定が発表されました。今回も前倒しで、三月からの改定となっております。
　設計労務単価引き上げに関しては、建設現場に従事する技能者、職人の皆さんからお話を聞くと、実際の賃金への反映は余り感じられないという実情が見えてまいります。また、これが何年も続いているのが現実だと思っております。
　国交省は、建設産業の、特に地方の現場においての現状をどのように捉えているのか、この公共工事設計労務単価引き上げの背景につきまして、御説明を簡潔にお願いいたします。
○谷脇政府参考人　お答えいたします。
　設計労務単価につきましては、公共工事の予定価格の積算に用いることを目的といたしまして、公共工事に従事する技能労働者の賃金を調査した上で、職種ごと、都道府県ごとに設定をしてきております。
　また、平成二十五年度以降、設計労務単価につきましては、特に技能労働者の社会保険への加入促進の観点から、社会保険未加入者が社会保険に加入しているとみなし、法定福利費相当額を加算するといったような措置も講じてきているところでございます。
　今回、調査によって得られました全国の公共工事に従事する技能労働者への賃金の支払い、この実績を反映いたしまして、設計労務単価の引き上げを行ったところでございます。率で申しますと、全国の平均で三・四％。例えば、熊本地震の復興の事業が続いております熊本県では四・七％といった率でございます。
　なお、この設計労務単価の上昇幅は、民間工事も含めた全ての技能労働者の賃金水準の上昇と必ずしも同一になるものではございませんけれども、平成二十八年の賃金構造基本統計調査の結果によりますと、二十四年と二十八年の比較で、大工、型枠、とび等の労働者の皆さんの賃金は、この四年間でプラス九・一％という数字になってございます。
　引き続き、官民問わず、現場の技能労働者の賃金水準の上昇という好循環につながるように取り組んでいきたいと考えております。
○小宮山委員　これまでも、この問題に関しましては質問を重ねてまいりました。太田大臣のころにも質問させていただき、やはり公共事業の労務単価を引き上げることによって民間への波及というのを期待しているという答弁を何回かいただいております。
　昨年暮れに建設職人基本法が成立したことを受けて、建設職人基本計画が制定されていきます。法律の第三条第二項、また第十条、そして附帯決議において、安全、健康に関する経費が適切に確保されること、つまり、法定福利費を内訳明示した見積書の提出等に関する施策を一層強力に進め、国交省の推進する社会保険一般の未加入対策にも寄与すると期待しております。
　六回目の設計労務単価を引き上げたこと、また、建設産業、建設従事者への影響も踏まえて、大臣の、建設工事従事者の安全、健康確保への思いをお聞かせください。
○石井国務大臣　建設職人基本法の成立を受けまして、建設工事従事者の安全及び健康の確保に向けた取り組みに一層力を入れてまいりたいと考えております。委員御指摘の社会保険未加入対策もその一つでございます。同法の附帯決議におきましても、その一層の推進を図ることとされております。
　国土交通省では、従来から社会保険の加入促進に取り組んでおりまして、そのためには、元請企業から下請企業に対し、社会保険の加入に必要な法定福利費が適切に支払われることが重要と認識しております。
　このため、建設業団体に対しまして、適切な法定福利費の確保を繰り返し要請するとともに、周知啓発や立入検査での確認等を通じまして、法定福利費を内訳明示した見積書の活用促進に取り組んでいるところでございます。
　また、同法第八条に定める政府が策定する基本計画につきましては、今後、法第十五条に定める工事従事者安全健康確保推進会議及び専門家会議を設置し、附帯決議の趣旨を十分に踏まえ、関係者と協力をして作成してまいりたいと存じます。
　なお、公共工事設計労務単価は法定福利費分を反映して設定しているところですが、本日の夕方、私から主要な建設業団体に対しまして、法定福利費分を含め、設計労務単価の引き上げが、官民問わず、現場の技能労働者の賃金水準の上昇という好循環につながるよう、直接要請することとしております。
　こうした取り組みを通じまして、建設工事従事者の安全や健康の確保に今後ともしっかりと取り組んでまいりたいと存じます。
○小宮山委員　大変心強い大臣のお言葉でございまして、ぜひ、その大臣の思いというものが、各建設業者、そして下までもしっかりと伝わること、また実際に行動に移されることを心から期待しております。
　さて、時間が限られてまいりましたので、バリアフリー改善についてお聞かせいただければと思います。
　政府は、二月二十日にユニバーサルデザイン二〇二〇関係閣僚会議を開催し、ユニバーサルデザイン二〇二〇行動計画をまとめられました。二〇二〇年の東京大会までの実現に向けて努力をいただきたいと思っておりますが、その中でも特にと思う点を何点か伺いたいと思います。
　まずは、訪日される障害のある方が、国内からの移動においても、車、バスなど交通手段は便利なものではありますが、そこで、空港アクセスや高速バスのバリアフリー化、車椅子で乗車可能なユニバーサルデザインのタクシーの普及の状況についてお聞かせください。
○藤井（直）政府参考人　お答えいたします。
　空港アクセスバス、高速バス、あるいはＵＤのタクシーに関してでございますけれども、バリアフリー化はまだ途上だと考えております。空港アクセスバスのうち、リフトつきの車両というのは、今、三台ということでございます。また、ＵＤタクシーにつきましても、現在のところ、割合としては、東京では〇・一％ということになってございます。
○小宮山委員　大変割合が少ないということでもあります。
　新幹線や特急車両におけるフリースペースの設置、増設もおくれているわけでありますが、できれば、本当は一両に一カ所のフリースペースを確保することで、車椅子だけでなくベビーカー等の利用も行いやすくなり、ユニバーサルデザインに近づくと考えております。これらについての取り組みはいかがでしょうか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　現在、新幹線、特急、通勤型などの鉄道車両における車椅子スペースにつきましては、移動等円滑化のために必要な旅客施設又は車両等の構造及び設備に関する基準を定める省令におきまして、一列車に一以上の車椅子スペースを設けることが義務づけられております。
　また、車両編成が長い場合は一列車に二以上の車椅子スペースを設けること、通勤型車両においては、車椅子利用者に限定せず、ベビーカー使用者等の多様な利用者に配慮したスペースを設置することが、標準的な整備内容としてバリアフリー整備ガイドラインに定められております。
　これらの基準に基づきまして、鉄道各社におきましては車椅子スペースの整備が進められておりまして、平成二十七年度末で、全国の約一万二千編成中、八千百五十編成において、一列車に一以上の車椅子スペースが設けられております。これは、全体の約七〇％を占めている状況でございます。
　しかしながら、さらに利用可能なスペースを確保してほしいといった御意見、御要望もございますことから、国土交通省に昨年十月に設置いたしました移動等円滑化のために必要な旅客施設又は車両等の構造及び設備に関する基準等検討委員会におきまして、車椅子スペース並びにベビーカーが利用可能なスペースの増設についても検討を行っております。
　いずれにいたしましても、車椅子を御利用される方やベビーカーの利用者を含め、幅広い利用者の方々が円滑に御利用いただけるよう、環境の整備に努めてまいりたいというふうに考えております。
○小宮山委員　海外では、車椅子、ジョイスティック、またハンドル形の区別はないと伺っております。実際に、海外からの、ハンドル形に乗った方が国内で新幹線に乗ろうとしましたら、規格にないので拒否をされたという事例も起きております。今後、その検討会の中で、日本の制度がバリアをつくることのないように、ぜひしっかりと検討していただき、門戸を広げていただければと思っております。
　最後になりますけれども、バリアフリー新法が成立した二〇〇六年以降、国内外では障害者を取り巻く状況が大きく変化いたしました。障害者基本法の改正、また、障害者権利条約の批准、障害者差別解消法が施行されました。この中でバリアフリー法の改正も、今、障害者の方々から大きく望まれているものでもあります。
　ぜひ、基準の改正にとどめることなく、法律の見直しをしていただきたいと思いますが、最後に、大臣におきまして、この点に関しましての御見解をお聞かせいただければと思っております。
○石井国務大臣　委員先ほど御紹介いただいたとおり、ユニバーサルデザイン二〇二〇行動計画を策定したところでございますが、これに基づいて、二〇二〇年東京大会に向けた重点的なバリアフリー化、また、全国各地における高い水準のバリアフリー化、さらには心のバリアフリーの推進に取り組んでまいりたいと存じます。
　全国のバリアフリー水準の底上げを図るため、公共交通機関や建築物のバリアフリー化のための基準やガイドラインの見直しを行います。
　また、心のバリアフリー化を積極的に推進するため、交通、観光分野における接遇ガイドライン等の策定など、ソフト面の取り組みも進めてまいります。
　これらに加えまして、バリアフリー法や関連施策のあり方につきまして、その見直しも視野に入れつつ、検討を進めてまいりたいと存じます。
○小宮山委員　あくまでも私としては、障害がある人もない人もみずからの意思で移動ができる環境をつくる、その共生社会というのを目指すことが、やはりオリパラの精神にも適しますし、この分野で後進国だと言われないためにも、心も当然大切ではありますけれども、場合によっては、日本の障害者に対する思いをあらわすのはハードの部分かと思います。この推進を心から期待いたしまして、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。