○森参考人　富山市長の森雅志でございます。よろしくお願いをいたします。
　私の方からは、富山市という地方都市の実情を説明させていただきまして、結論として、地域公共交通を活性化させることが地方都市にとっていかに大切かということを述べさせていただきたいと思います。
　お手元の資料を御参考にお願いいたします。
　富山市は、海岸からヘリコプター事故のありました水晶岳まで大変広範な市域を有する都市ですが、下段にあります、十一年の資料で古いのですが、パーソントリップでの自動車分担率は七二・二％、通勤だけに限りますと八二％という極端に車に特化した地域社会でございまして、それに伴いまして薄く広く町が発展してきました。その結果、ＤＩＤ地区の人口密度は全国の県庁所在地で一番低いという典型的な車都市であります。
　二ページに行きますが、その結果、しかしながら、車を自由に使えない市民にとっては極めて生活しづらい町となっております。右側に表がございますが、富山市で昨年度調査しましたところ、約三割の市民は車を自由に使えない。免許を持っていない方もたくさんいますが、仮に持っていても、自由に使いこなす車を自分一人で持っていないという意味で、家族に送迎してもらっているとかいう人を含めますと、三割は交通弱者です。かつ、これが人口減少時代に入ってどんどんふえていく、特に高齢者を中心にふえていくというのが実情です。
　また、薄っぺらな都市構造ですので、ごみの収集延長ですとか除雪ですとか、このまま拡散型の都市構造を続けていくと都市管理コストが増嵩し続けていく、こういう問題も抱えています。また、全体に都市活力が低下している。
　そういうことを踏まえまして、４にありますように、幸い富山駅に幾つもの鉄軌道が結節していますので、鉄軌道とバス路線を使った公共交通を活性化したコンパクトなまちづくりというものをまちづくりの方向性と位置づけております。
　三ページ目の上に目指すべきビジョンを述べておりますが、一定水準以上の鉄軌道と一定水準以上の密度の高いバス路線を公共交通軸と位置づけまして、この軸の沿線にこれからの居住だとか文化だとか商業だとかという施設を誘導していこう。つまり、だんごと串の関係のように、この図にあります緑とか青とか黄色の線はそれぞれ鉄軌道でございます、赤の破線が密度の高いバス路線でございまして、この沿線に人の住まいというものを将来に向けて誘導していこうという方向を打ち立てたわけでございます。
　そのために最初に取り組みました事業が、富山ライトレールの取り組みでございます。
　八十六、七年の歴史のありました富山港線というＪＲ線でございますが、廃止というような流れになってまいりました。その背景には、四ページにありますが、富山駅周辺の北陸新幹線の工事に合わせまして、今連続立体交差事業に取り組んでおりますが、場所が極めて狭隘でございますので、富山港線を廃止することによって工事がやりやすいというスペースをつくる。そのために、富山港線を廃止したままバスに代替するのか、あるいは違う道路上を走らせて富山駅へ入れることによって富山港線を延命させるのか、この選択に迫られたわけでありますが、道路上に新たに軌道を敷設してＬＲＴ化することによって富山港線を生かしていこう、こういう選択をいたしました。準備に三年かかりまして、昨年四月に供用開始したところであります。
　四ページの下にありますが、運行密度を上げる、あるいは時間帯も二十一時台に終電が終わっていたものを二十三時台まで延ばす、こういうふうな取り組みをし、かつ、運賃は二百円均一としたところであります。十八年度いっぱいまでは日中百円で運行をしてまいりました。四月から二百円に戻したところであります。
　五ページにありますのがその実態でありまして、ＬＲＴ化することによって、ベビーカーを含む乗車の乗りやすさ、あるいはフィーダーバスとの接続を乗りかえ抵抗の少ないドア・ツー・ドアで乗りかえできるような形、さらには電停もふやし、全体をトータルデザインでイメージを上げるというようなことに取り組んでまいりました。
　六ページは整備費用でございますが、整備に当たりましては、最初から公設民営でいこうということを市民に打ち出して、市民の理解も得て進めてきたところであります。富山市のような地方都市では、やはり輸送密度が低いことから、基盤整備費用まで運賃収入で賄うというのは当初からもう無理だと市民に説明をいたしまして、整備は行政がやります、三セクでつくりました富山ライトレールという会社は運行だけやってください、将来にわたる維持管理、例えば除雪車を去年新たに購入しましたが、この部分も行政でやりますというふうなやり方であります。
　建設費五十八億を要しましたけれども、内訳は、一番右端にありますように、連続立体交差事業から富山港線はいわば支障補償を下さいということで三十三億を回していただき、街路事業あるいは国交省で新たにつくっていただきましたＬＲＴシステム整備費補助などを使いながら整備をしてまいりました。
　具体の内訳は真ん中にありますとおりでございます。また、上段にあります運営費三億、仮に三億と見込みますと、維持管理費の一億は、仮に一億になっても毎年市が負担をする、ただし運行経費については運賃収入で賄ってください、こういうこととしたところであります。
　なお、三月末での決算、今、仮決算ですが、九十八万円の黒字となりました。本当はもう少しあったんですが、開業費五千四百万円を償却しようとしておりますので、実際はもう少し、三千万程度で利益は出たかなと思っております。
　また、市民、企業からは資本金への出資も、五一％ほど民間企業で出していただきましたし、そこに記載のありますように、ベンチドネーション百六十八脚、五万円ですとか、新駅のネーミングライツ一駅一千五百万円ですとか、広告収入ですとか、そういうことも市民の協力を得ながら進めてまいっております。
　なお、市民の寄附も含めて、現在二億六千万程度の基金を持っておりますので、今後仮に単年度収支に問題があったとしても、ここら辺を担保として経営をしていきたい、こう思っております。
　七ページは、一年たちました後の実績でございます。ＪＲ時代に平成十七年十月二日と六日に乗車人員の具体の調査を行いましたものと比較してございます。青く記載しました部分がＪＲ時代の数字でございます。一日平均で、かつて平日で二千二百六十名程度だったものが現在四千九百ということであります。
　また、下の棒グラフを見ていただくとわかりますが、どこの時間帯で乗車人員がふえてきたのかということを見てみますと、十時台とか十一時台とか、休日もそうです、日中の乗降客がふえております。そして、それはだれなのかと見てみますと、３のグラフで見ますように、五十代、六十代、七十代の層の方がふえている。つまり、日中、高齢者を中心に外出機会を新たにつくったという効果だろうと思っています。このことは、将来の介護保険ですとか医療費とかを考えましても、介護予防の観点で非常に意味があるというふうに思っています。また、４にありますように、新規二〇・五％という利用者、これがまさに今言った層に当たるのではないかと、今途中の段階ですが、分析をいたしております。
　八ページ以降は、そのほかに富山市が独自に取り組んでおります公共交通活性化の施策であります。
　まず、７と記載しましたところはＪＲ高山本線の活性化の社会実験です。二時間に一本程度しか日中走っていませんＪＲ西日本の高山本線に、富山市が費用負担をいたしまして、いわば電車をチャーターして、これはディーゼルですが、運行頻度を上げた。今、一・五倍にしたところでございます。まだ去年の十月から始めたばかりでありますけれども、正確な分析は済んでおりませんが、十九年度いっぱいまずは続けてみたい、このように思っていまして、二割ふえるとか一割五分ふえるとかということになれば、その段階で判断をして、もう一度延長を図っていきたいと思っています。
　なお、ＪＲ西日本さんとは、十七年度の利用実績をベースとしまして、それよりふえた部分は、その運賃収入に相当するものを富山市に返してください、こういうふうな約束事となっていますので、乗車人員が一・五倍になると負担がゼロになるということですが、さすがに一・五倍は無理だと思いますが、一割なり二割なりふえることを期待して、沿線でさまざまな、駐輪場の整備ですとか駐車場の整備ですとか、ＪＲ保有の駅のトイレの整備ですとか、そういうことを今一生懸命やっているところです。
　８は、市内でいろいろと運行していますコミュニティーバスですが、我が市は一般会計一千六百億程度の市ですが、その財政規模で、右側にありますように、コミュニティーバスに約二億、それから民間のバス事業者の市の赤字路線への補助で三千二百万程度。これが仮に三億になっても、今ここでお話がありましたように、富山市としてはやはり負担していかざるを得ないだろう、過疎バスも含めて、地域の足としては大変大事なものだろう、こういうふうに思っております。
　それから九ページでございますが、もう一つユニークなことをやっております。これは、六十五歳以上の方に限り、市内のどこからバスに乗っていただいても、中心市街地で乗降する場合に限り百円という制度でございまして、９の利用実績の欄にありますように、六十五歳以上人口の二七・五％の人がこの制度を利用しております。平日、千四百人程度が使っておりますので、これもまた新たな外出機会をつくる効果につながっていると思います。
　当初は中心商店街に人を呼び込もうというねらいで始めたわけですが、利用実態は、中心部まで行くと百円で、そこで乗りかえるとまた遠くへ出るのも百円ですので、結局Ａ地点からＢ地点へ行くのにわざわざ中心部へ寄って二百円で移動するということにつながっておりまして、これが結果的にはバス利用者を随分ふやすことにつながってきた。
　地元のバス会社とは、当初、これは利用者は百円払うわけですが、富山市も百円相当を払う、こう言っておりますが、当初わかりませんでしたので、月額四百万円払いますと言って始めて、三カ月試行しましたところ、バス事業者は、これはいいからやりましょう、こう申し出がありまして、私どもは四千八百万円を覚悟していたんですが、二千六百万円でいいというお話でしたから、恐らく、仮に千四百人毎日乗ると十四万円ずつが現金で入ってきますので、やってみると結構売り上げ増になったんだろう、こういうふうに評価しております。
　最後に、10でございます。図面がありますが、その図の中の下に新規軌道整備区間と記載してございます。この新規区間を除く部分をいわばコの字型に既存の市電が走っております。また、先ほど申し上げました富山ライトレールというＬＲＴは北の方から富山駅に乗りつけております。高架事業が終わりました後、今度はライトレールと既存の市電をつないで、新幹線や在来線の高架下を地表レベルで路面電車でつなぐということを構想しておりまして、せっかくそれをやるからには、既存の市電網の南側の部分があいておりますので、ここを何とかつないで、そして町の中心に路面電車、ＬＲＴのループをつくりたいと思っています。ウィーンのリングのような形にする。そうすると、真ん中にぐるぐる電車が走っている都市構造となりますので、この周辺に、高齢者賃貸住宅ですとかケアハウスですとか、あるいは今後投資する図書館ですとか文化施設ですとかというものを集約していこうという計画であります。
　そうすると、先ほど言いました市内にあります幾つもの鉄軌道は全部富山駅に結節しておりますので、その沿線にさえ住んでもらえれば、車に乗れなくなった高齢者であっても都市機能というものを十分享受できるだろう、こう思っております。
　そのためには、この南部分をつなぐ必要がございますが、その際、先ほどの富山ライトレールは公設民営ではございましたけれども、費用負担を公設民営としましたので、施設は富山ライトレールが保有をしています。しかし、今度は民間の鉄軌道事業者にお願いをするわけですので、ぜひこの部分を上下分離でやりたい、こう構想をしているわけでございます。整備費は富山市が負担して、運行は富山地方鉄道という民間会社が実施していく、この考え方で、ぜひ三年間で整備を仕上げたいと今思っているところでございます。
　富山ライトレールという株式会社でＬＲＴを経営してみましたが、この場合、全額補助で整備しましたので圧縮記帳ができますことから減価償却の対象となりませんけれども、こういうふうに民間企業に市が補助金を出して整備するというのでは、やはりどうしても減価償却の負担に耐え切れないということが起きてまいります。あわせて、公費を投入するという際に、市民の理解を得ようとしますと、資産は市の所有なんです、市の資産を民間事業者が利用しているんだという位置づけをつくることができますと、公費を投入することについての市民の理解も得やすい。
　この二つの観点から、ぜひとも軌道においても上下分離の実現ということが、極めて大きな期待を持っているところでございますので、今度の新しい法律の中でそのことがうたわれておりますことに非常に大きな期待を持っているところでございます。
　ただ、そうは申せ、今のケースで言いますと、富山市が新たにつくる軌道を保有させていただくとしても、そのことにあわせて技術者を必置として要請されますと、市の職員として技術者をそこに持つことは非常に大きな負担となりますので、このあたり、導入しやすい形での上下分離というものの実現をぜひとも望みたいと思っているところであります。
　以上でございます。ありがとうございました。（拍手）