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○緒方靖夫君　ただいま、この二十年間で六件ですね、聴取が行われたという、そういう御答弁がありました。今度の法改正では、事故ばかりではなくてインシデントも事故調査の対象となる、そうなるわけですね。すると、インシデントの場合も当然意見聴取をやる、その対象になるということ、これはもう既に自明だと思いますけれども、そのとおりですね。
　そうすると、今お話がありましたように、死傷者が出た事故でも意見聴取をしたのが非常に限られている、六件ということになります。つまり、死傷者が出て、社会的関心が多いもの、高いものが中心要件になっていながら、これまで極めて少ない意見聴取しか行われていないということになるわけですね。そうすると、今度は死傷者もない、事故とも言われない、そういうインシデントが対象となるわけで、これは非常に大事なことなんだけれども、どれだけ意見聴取の機会が持たれるのか、その可能性がどれだけあるのか、そういう疑問がわいてくるわけですね。
　せっかく法を改正しても、もしインシデントについて意見聴取会が開かれなければこれは意味がないということになるわけで、私はできるだけ開催していく方向が今後重要ではないかと思いますけれども、その点、お伺いいたします。
○副大臣（泉信也君）　死傷者の数だけで必ずしも判断し切れないところはあると私は思っております。ただ、わかりやすく言えば、どうしてもそういうメルクマールを使って第三項を発動したということは否めない事実だと思います。
　インシデントにつきましては、まさに事故ということではないわけでございまして、事故の要因になるということですから、意見聴取をするという、事を構えるということでは必ずしもないと思うんです。関係者を呼んで事故調査委員会が、特にある分野の関係者においでをいただいて意見を聴取するというようなことは、当然私は行われるものと考えております。
　なお、現在のいわゆる十九条の事柄につきましても、先ほど申し上げましたように第二項を発動した例はないというふうに承知をしておるわけですが、特に専門家の方においでをいただいて事故調査委員会がある種のことをお尋ねした例は今日までもあると理解をしておるところでございます。
○緒方靖夫君　私が懸念していたことについて、大臣がインシデントについては聴取会が開かれる可能性が実際上少ないと言われる、そういうふうに認められたような話が今ありましたけれども、しかし、実際そうならないように、そしてまた同時に、今言われましたように意見を聞く、さまざまな形で関係者の意見をよく聴取する、そのことはやると言われましたので、その点はやはりうんと重視していただきたい。
　あわせてまた、名前はともかく、私はいずれにしても聴取する機会を聴取会も含めて持っていただきたい。それがやはり今の時代の要請に合っていることだということを指摘しておきたいと思います。
　意見を述べる公述人についても、選定要件では原因究明に役立つと認めるときとあります。ある意味では当然のようですけれども、ここにも委員会の裁量が働き過ぎないようにすべきだと私は思います。時には事故の被害者、遺族も含めて、パイロットや機関士など幅広く意見を聞くべきである、このことも意見として申し上げておきたいと思います。
　このこととあわせて、専門家の意見を積極的に反映させることの重要性、これがあると思います。先ほども述べましたけれども、事故調の体制も専門性も決して十分ではない状態です。大臣も、この間頑張ってきたけれどもまだまだ足りないということは認められました。もっと幅広く各専門家、例えばパイロット、客室乗務員、整備士などが力を発揮する、あるいはその力を大いにかりる、そういう必要があると思います。時には調査に協力もいただくなど、そうした力をくみ尽くすことがやはり今後の課題だと思います。このことについては、一昨日の参考人質疑の中で前の事故調査委員会の委員長であった武田さんも賛成であると述べておりました。
　大臣、ぜひこの点を検討していただきたい、そう思いますが、いかがですか。
○政府参考人（中島憲司君）　ただいまの御質問の件でございますけれども、私どもの調査は科学的かつ公正にということが重要な点でございます。そういった点で、外部の方に調査に参加していただくという点につきましては、今申し上げました科学的かつ公正また中立性、こういった点についても考慮していかなければならない事項であろうと、このように考えております。
○緒方靖夫君　大臣にお伺いしますけれども、今、事務局長が述べられたように、その科学性、公正性、これは非常に大事だと思います。その点からも、一昨日の参考人質疑で武田前委員長も認められたように、賛成だと言われたように、私は各方面の専門家、こういう方々の意見をよく聞く、このことが大事だと思うんですけれども、大臣の御所見を伺います。
○国務大臣（扇千景君）　おっしゃるとおりだと思うんです。私は、原因の究明ということに関してはあらゆる手を尽くしても尽くし切れない、それが次の事故の発生の防止になると、そう思っておりますし、また防止ということに関しては一〇〇％ということはあり得ないと、私はそう認識しておりますので、十分な上にも十分な、多くの意見を聞いて、少しでも予兆があればその予兆をとらえて防止する、これが私は原則であろうと思っております。
　今おっしゃったように、事故の兆候を探るという上で各種、各部の分かれた人たちの御意見を聞くということは、事故の予兆あるいは兆候を探る上においても一番大事なことであろうと思っています。
○緒方靖夫君　今、大臣は大変大切なことを言われたと思います。そのとおりだと思うんですね。やはり国民の命と安全を守るためには何をやってもやり過ぎることはない、そう思います。したがって、各専門家の御意見あるいは見解を幅広く聞いていくということをぜひこれから実践していただけたらと、そのことを述べておきたいと思います。
　さて、事故調と警察との関係についてです。これはいろいろ議論されてまいりましたけれども、参考人質疑でも大変活発な意見が出されました。
　まず確認したいんですけれども、ＩＣＡＯの附属書で、この附属書の定めに基づく調査と、罪や責任を加えるためのいかなる司法上、行政上の捜査とは分離されるべきであると書かれているわけですけれども、これに従うということになりますね、当然。
○副大臣（泉信也君）　ＩＣＡＯの国際条約でこの部分について申し上げますと、第十三附属書に、「事故又はインシデント調査の唯一の目的は、将来の事故又はインシデントの防止である。罪や責任を課するのが調査活動の目的ではない。」と定めてございまして、また、同じ附属書においては、「事故調査当局は、調査の実施に関し、独立性を有し、かつ、制限されない権限を有する。」と定め、かつ、「罪や責任を課すためのいかなる司法上又は行政上の手続きも、本付属書の規定に基づく調査とは分離されるべきものである。」と勧告をしておるところでございます。
○緒方靖夫君　詳しくかつ正確に述べていただきありがとうございます。
　同じくＩＣＡＯでは、事故調査については独立性を維持し、調査に関しては制限されない権限を有する、このことも書かれておりますけれども、これも当然ですね。
　これらの記述は大変重要だと思います。つまり、事故調の調査と司法の捜査とは分離する、このことを明確にしているわけですね。それからもう一つ、事故調査は独立性を維持し、調査は制限されない権限を有する、このことも明らかです。これに従うことは当然のことだと思うんですね。ところが、事故調と警察の間で覚書が結ばれております。
　そこで、お尋ねしますけれども、この覚書はいつ、だれが結んでいるんですか。
○国務大臣（扇千景君）　昭和四十七年二月五日、警察庁長官後藤田正晴、運輸事務次官町田直、以上でございます。
○緒方靖夫君　今言われましたように、覚書が結ばれたのは事故調査委員会がまだ設置されていなかったときのことなんですね。事故調の設置は覚書ができてその二年後だということになります。つまり、警察が第一義的に捜査をやっていた時期に交わされたものということになります。なるほど、警察が上位にある書きぶりになっている。それはそういう背景があると思うんですね。
　例えば、覚書の二ではどうなっているかというと、事故調と捜査機関が競合する場合、あらかじめ捜査機関の意見を聞く、このように書かれている。何のことはありません、事故調が乗務員等関係者から口述聴取をするに当たって、あらかじめ警察の意見を聞かなければだめだということですね。一方、それじゃ警察は事故調にあらかじめ意見を聞くということがあるのかというと、これはないわけですよ。ですから、対等、平等性を欠いているわけです、警察と事故調との関係は。
　ＩＣＡＯの立場である、事故調の調査と司法の捜査とは分離する、このこととも、事故調査は独立性を維持し、調査は制限されない権限を有する、このことと明らかに違っていると言わざるを得ません。競合した場合、お互いが話し合いをするのは当然でしょう。何もそれを否定することはありません。対等、平等にやっているならば、それに合わせればいいわけですけれども、何も一方的に警察にあらかじめ、もう文言に書いてある、覚書の、あらかじめお伺いを立てる必要はない、私はそう思うんですね。
　それ以外にも警察上位の項目があります。例えば事故現場において事故調が関係者から聴取する場合、警察は事故調に便宜を図るものとする、細目の五です。事故と捜査の分離や独立性を維持し、調査に制限されないなどといいながら、なぜ便宜を受けなければならないのか。対等、平等なら便宜を図ってもらう必要はないわけですよ。
　なぜこうした問題が出たのか。先ほど指摘したように、この覚書は事故調ができる前のものであること、つまり警察が第一義的に捜査を行っていたときにつくられたからだと私は思うんですよ。
　大臣、この際、この覚書を見直す検討時期に来ていると私は思うんですけれども、その点、見直しについての検討をされるのかどうか、その点についてお伺いしたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　今、先生がおっしゃいましたとおり、私もこの覚書を再度、先生がおっしゃるので見ておりますけれども、先生がおっしゃったことだけではなくて、私もこれを拝見しておりまして、第四ですね。四には、「航空事故調査委員会から捜査機関に対し、法案第十七条」云々によって「捜査機関は支障のない限り協力するものとする。」ということで、航空事故調査委員会からも要請があれば、これは捜査機関としても協力しなければならないということも明記してありますので、事故調だけが劣勢でそして警察関係のみが優位であるということではないので、私はこれは同等に扱っているといいますか、対等な覚書であると思っております。
　また、この覚書があることによって今まで十分な協力体制ができなかったのかということを私、聞きましたら、いや、これが邪魔になったことは一度もないという、これは私にうそをついているとは思えませんけれども、少なくともこれによって今まで協力体制が損なわれたことがないということも言っておりましたし、また事故の原因の究明にこの覚書が支障があって究明ができなかったという事例も現段階ではございませんという答えでございました。
　少なくとも、今、先生がおっしゃいますように、私も先生の御質問にお答えしましたように、昭和四十七年という覚書でございますので、そういう意味では先ほども私、山下先生にも同じことでお答えしましたけれども、現代の状況においてあらゆる面から捜査しなければいけない。
　先ほども事故調からもお話ございましたように、今は科学的捜査というものも時代の変革とともに新たに調査に加わってきたということから考えましたら、果たしてこの覚書で、今支障がないものの今の時世に合っているかどうかということは絶えず我々はそれに注意を払い、なおかつその検討を行うということを怠ってはならないということだけは申し上げておきたいと思います。
○副大臣（泉信也君）　今、大臣が御答弁を申し上げたとおりに、永久に見直さないという趣旨ではもちろんございません。
　ただ、先生が引用されました四十七年二月の第二項で、「あらかじめ捜査機関の意見をきき、」云々というふうに捜査の優越性を引用されました。しかし、五十年八月のいわゆる細目、これは刑事局長と事故調査事務局長が結んだ中では、当該部分につきまして申し上げますならば、「警察の行う関係者からの事情聴取及び委員会の行う関係者からの報告聴取は、それぞれの責任者があらかじめ対象、順序等を協議して行うものとする。」というように、当初のいわゆる覚書からもっとお互いに協力していこうというふうに細目の取り決めがなされておりまして、それに基づいて今日までの事故調査がなされておりますから、大臣がお答えいたしましたように、当面この覚書が支障になって事故解明ができなかったという例はないと私どもは理解しておるところでございます。
○緒方靖夫君　扇大臣は、時世に合っているのかどうか、そういったことも含めて検討していきたいと言われました。それは非常に大事なことだと思うんですね。
　私、ここにありますけれども、この昭和四十七年の覚書、これと五十年の細目、これを考えてみても、この覚書をもとにして細目ができているわけですね。そして、このときには事故調はなかったわけですから、昭和四十七年には。しかも、文言として「あらかじめ」と入っているわけですね。ですから、私は、こうしたものについてこの機会にやはり見直していくということ。
　大臣も支障はなかったと言われました、これまで。これについても私、すぐこの後、支障があった例について質問していきたいと思うんですけれども、今のことでいいますと、今、大臣が言われたように、やはり時世に合っているかどうか大体はっきりするじゃないですか。事故調がなかったときに、そのつくられた覚書をもとにして事故調が調査をするこの矛盾。今、泉副大臣は、永久的とは申しませんと言われました。私はそのとおりだと思うんですね。物には永久的というのはないですよ。
　したがって、大臣、やっぱりこういうものについては勇断を持って見直していただきたいということをお願い申し上げ、今、大臣が言われた、これまで支障がなかったと言われたことについて、やはり最近起こった出来事で私、重大な問題があるということを痛感しておりますので、そのことについてちょっと述べさせていただきます。答弁は、まとめて後で聞かせていただければ大変幸いだと思います。
　それは、一つは、この間のニアミス事件なんですね。私、これやっぱりどう考えてみても、事故調と警察との関係、それからまた機長の責務との関係、これでいいのかという思いが強くあります。
　まず、お伺いしますけれども、事故が起こったときにけが人、病人などの乗客を降機させることは航空法に基づく機長の責務だと思いますけれども、その点、お伺いいたします。
○政府参考人（深谷憲一君）　御説明申し上げます。
　機長の責務についてのお尋ねがございましたけれども、航空法におきましては、機内で負傷者などが出た場合、その搬送につきましてその責務を具体的に航空法自体では規定した条文は必ずしもございませんが、航空法七十三条、これは「機長の権限」ということで、「航空機に乗り組んでその職務を行う者を指揮監督する。」というふうな規定がございますが、そういった七十三条でございますとか、七十四条では危難の場合の機長の措置が定められてございます。等々の趣旨にかんがみますと、各エアラインでは運航規程を別途定めておりますが、そういったものを総合的に見ますと、機長は機内の負傷者が適切に手当てを受けられるように措置されるということについては責務があるものというふうに考えております。
○緒方靖夫君　よくわかりました。要するに、航空法に基づく機長の責務ですね。もうこのことは明確ですよ。その点で、先ほどのニアミス事故で羽田に着いた九〇七便の場合、重傷者を含めてけが人が四十数名おられました。ところが、その日の十六時四十七分に、これは国土交通省からもらった資料の時刻ですけれども、十六時四十七分にスポットに駐機した途端に警察が機内に入って、そして機内に入った途端にコックピットに入れよ、機長に事情聴取させよと再三要求したんですね。大臣、御存じですか、こういうこと。そして、十七時十三分、警察はコックピットに入りました。機長はその間、機内に入ってきた警察との対応に忙殺された。そして、やむなくコックピットをあけて警察を入れたら事情聴取をずっとされた、そういう経過ですよ。
　今、局長が言われたように、機長の責務はまさにこうした大勢のけが人がいる、その人たちをいち早く機内からおろして、そして手当てをさせる、そのことであることは当たり前じゃないですか。しかし、機長の責務は警察が機内に入ったことによって支障が生じたことになるとこの経過は物語っていると思います。したがって、けが人の降機の機長の当然の責務は果たせなかったということになるんじゃありませんか。
　搬出に支障があった、あるいはなかったのか、この問題については、私は正確に言えば事故調査委員会の調査が行うべきことだと思います。その調査委員会の重要な調査項目の中にこれが入っている、こういうことが。
　したがいまして、私はお尋ねしたいんですけれども、搬出に支障があったかあるいはなかったか、その点について今予断を持って言えるのかどうか。私はあったと思いますけれども、少なくとも調査委員会が結論を出さない限りはこのことについては言えないのではないかと思いますけれども、いかがですか。
○政府参考人（深谷憲一君）　御説明申し上げます。
　御指摘の事案につきましては、先生既に御案内のとおり、当日の十五時五十五分ごろ発生をいたしたわけでございます。事実関係といたしましては、その後九〇七便の方から日本航空の方へ連絡がございまして、十六時二十分ごろ日本航空がけが人に対します手当てといたしまして救急車の手配を既にされております。先生先ほど御指摘のとおり、九〇七便は、十六時四十七分と言われていますが、スポットに入ったわけでございますが、その直後の十六時五十三分ごろから救急隊員によりまして負傷者の搬出が開始をされておるというふうに報告を受けております。その後、一般の方々も十七時二十五分ごろには降機を開始されて、すべての一般旅客の方が十七時四十三分ごろには降機されたというふうに報告を受けております。
　事実関係はそういうふうに認識をしておりますが、御指摘の今回の警察官が九〇七便到着後すぐに操縦席に立ち入って事情聴取を行ったということの件でございますけれども、日本航空によりますと、先ほど申し上げましたように、このことによって救急隊員等による負傷者の搬出が妨げられたというふうな事実はないというふうに報告を受けておりますけれども、先ほど申し上げましたように、日本航空からの報告では、先ほどの時間経過の中でけがをされた方は速やかに機外に搬出されたというふうに伺いました。
　また、先ほど御指摘のように、こういった事案につきましては、日本航空におきましても運航規程の中で、機内で傷病者が発生した場合におきます救急車の依頼、地上への連絡方法、操縦室と客室との連絡等について極めて具体的に定めておりますとともに、客室乗務員に対しましては救急措置についての訓練を受けさせているというふうなことでございまして、実際、今回の事故におきましても、九〇七便の事故発生後、着陸前に……
○緒方靖夫君　長過ぎる、簡潔に。
○政府参考人（深谷憲一君）　はい。会社に対して救急車の手配を要請していると、こういう経過でございますが、いずれにいたしましても、負傷者の救助活動が適切に行われたかどうか、そういったことなどにつきまして、今後の航空事故調査委員会の調査によって最終的に明らかにされていくというふうに認識しております。
○緒方靖夫君　今、局長は最後に大切なことを言われました。その調査を待ってということですね。だから、今あなたが阻害がなかったとか警察のそうした捜査活動が一切問題なかったと言う立場にはないということ、このことを言われました。
　長い答弁だったけれども、私、一言言っておくと、機長は航空法七十三条に基づいて指揮監督責任があるわけですよ。ですから、それはだれがやろうと、自分が直接救出するかどうかは別として、指揮監督をするというその立場を保証しなきゃいけないわけですね。それが妨げられた、これは重大な問題なんですね。
　大臣、お聞きのとおりですよ。これまでそういう事例は報告されていないといっても、先ほど大臣が認められたように、各方面の方々から聞けば、その事故機に乗っていた、ニアミス事件の機に乗っていた機長のお話を聞けば、そういうことも明らかになってくるわけですね。
　ですから私は、先ほどの話ですけれども、やはり予断なく、やはりこうした問題については見直すことについてどうするか。ここで大臣は初めて聞かれたということも多々あると思いますので、そうした問題については先ほど同僚の山下委員にもお答えになっておりましたけれども、やっぱりそうした時代に合っているのかと、あるいはこれでいいのかということを念頭に置きながら見直していくことについてやぶさかでないという、そういう立場で対処していただきたいと思いますけれども、お答えを願います。
○国務大臣（扇千景君）　こういう法案を出させていただいて、お互いにこういう意見交換をし、そして事実を明らかにし、なおかつ今論議している最中も空を飛んでいる多くの皆さんが安心して乗っていただけるということが第一義的な我々の目的でございますから、私はどっちが先だとかどっちが後だとかということではなくて、両方が相まって、今、緒方先生がおっしゃるように先とか後ではなくて、あらゆるところからの事情聴取をし、そして最善の防止策を講じていく、これが基本だろうと思います。
　ですから、この文言がどうのこうのというよりは、我々としてできることは何なんだろうかと。しかも、今の局長の話で何分に着いて何分でどうこうと言いますけれども、何よりも私は、先ほども山下先生に申し上げましたが、今回は無事に羽田に着陸でき、なおかつ四十数名の中で一人だけ重傷でいらっしゃいましたけれども、それが到着後六分で搬出できたということは、この事故の原因を調査する前に、まず六分後には彼女を、彼女と言っていいでしょう、重傷者を搬出できた。六分後であるということをもってすれば、もう既に退院していらっしゃいますし、何よりもよかったなと思うのが私は人間として当然のことでありますので、これがもし命を落とすような人が出ていたのでは本当に大変なことであったと思いますけれども。
　そういう意味では、私は先だ前だは後の話で、まず安全を期して皆さん方の対処をするというのが先ほど先生がおっしゃった機長の役目でもありますし、また事故をもし連絡を受けてこの何分何秒の差で回避できたということに対しても、今後は万全を期さなきゃいけないといういい教訓になって、なおかつあらゆる面で対処しなきゃいけないということだけはお約束しておきたいと思います。
○緒方靖夫君　私は、大臣にもう一問お聞きしたいんですけれども、それは再調査の問題です。
　今までも、事故調に再調査の要求が幾つも寄せられております。その中で、私は日航の一二三便の事故、これは八月で十六年目を迎えますけれども、五百二十名もの命が奪われた航空史上まれに見る重大事故です。ここでのジャンボ機事故の事故原因と再発防止にかかわって、新たな重大な問題についてお尋ねしたいと思います。
　それは事故機のボイスレコーダー、これはオリジナルはテープなんですが、摩耗するといけないのでＣＤで私は聞きました。これを私は何度も聞いてみたわけですけれども、同時にパイロット等の専門家のプロにも聞いてもらったわけですが、この中で明らかになったことがあります。これは、事故の根本問題にかかわる重大な問題だということを改めて痛感いたしました。
　二つ挙げたいと思うんですけれども、一つは事故調査委員会の報告書がありますけれども、報告書におけるボイスレコーダーの記録とここに載っている音との間には大きな違いがあるということです。実際、これは、二十四分四十六秒のところで、この報告書には、キャプテン「エンジン」と書いてある。しかし、この音はボディーギアと聞こえる。あるいは、同じく四十八秒というところでは、機関士が「オールエンジン」と言っているのがボディーギアと聞こえる。五十五秒も同じです。つまり、こういう基本的な事実関係でこの報告書に、私が聞いた限りでは、また専門家に聞いてもらった限りでは違いがあるわけですね。これが第一点。
　第二に、それ以外でも報告書の真偽が問われる問題があると思いました。二十四分三十八秒、この報告書の中には「・・・」、つまり解読不能と書かれている。しかし、実際聞いてみると、危ねえという声が聞こえる。三十六分二十秒、同じく「・・・」、解読不能、実際聞いてみるとモニターと聞こえる。三十九分五十秒、解読不能のところ、解読不能で「・・・下げ・・・」と書いてあるところ、頭下げろと頭と聞こえるなど、実際にここに出されている報告書と、そして調査委員会が聞いたはずのボイスレコーダーとの間には実際にこういう違いがあるわけですよ、信じられないんですがね、そういう違いがある。私、こういうことはやっぱり事故原因の究明にかかわる重要事実だと思います。初めてなんですよ、国会で出すのも、こういう問題。だから、大臣によく、また泉副大臣にもよく聞いていただきたいと思うんです。
　したがいまして、こういうことが起こってくる場合に、一体どういう事実なのか。そういうことについて、私はこれについて改めて再調査、こういう要望が寄せられているわけです、実際、今までに。ですから、それについて再調査、ここで再調査してくれとか言ってお答えも困るでしょうから、再調査についてどうされるのかということについて、やはり検討が必要ではないか、そのことをお尋ねいたします。
○国務大臣（扇千景君）　古いお話を今突然緒方先生から言われまして、その当時の事故調のメンバーは既に任期が来て、今もういないわけですね。それと、ボイスレコーダーというものが常識的には、国際的にも第一義的にボイスレコーダーというものを採取し、それによって事故の原因を究明するというのは、私は世界レベルでボイスレコーダーの収集ということはされていることでありますけれども、今、先生がおっしゃいました私はそのＣＤを伺っていないのでよくわからないんですけれども、そのＣＤは何をもとのＣＤなのかと。それはボイスレコーダーじゃなくて、機内にＣＤが改めて設置してあったわけではないんですね。
　機内の事情というものを知り得るには、今の時点では世界的にボイスレコーダーが一義的であると言われておりますので、先生のＣＤとおっしゃったそのＣＤはいつだれがどこでしたものかということが私には今判明できませんので、私はお答えすることはできません。
○緒方靖夫君　大臣にお答えしますけれども、オリジナルはテープにおさまっております。しかし、テープを何度も聞くと摩耗するのでＣＤに写したということで、同じ音です。そして、こういう話を初めてお伺いすると思います、大臣は。したがいまして、これを聞いていただくという機会もぜひ持っていただきたいと思いますけれども、いずれにしましても、大臣、やはりこれは大事な問題なんですよ。報告書に出された問題、これと聞こえている音が違う。素人の私が聞いたって違うわけだから、プロが聞いてももちろん違う、私と同じふうに聞こえる。ですから、これはやはり原因究明にとって非常に大事な事実の問題なんですね。
　ですから、きょうは初めてここで突然大臣は聞かれて返答のしようがないということになるかもしれませんけれども、私は少なくとも大臣に私が持っているもの、私がお出ししなくてももうすべて大臣のところに集まると思います、指示されれば。ぜひ手のひらに乗っけていただいて、この問題について調査をしていただく、そして必要な再調査についてのそういう検討もしていただく、このことを改めて大臣にお伺いします。
○国務大臣（扇千景君）　私、今、緒方先生に伺いまして、私がボイスレコーダーが一義的なものであるし国際的にと申しましたけれども、そのボイスレコーダーをテープに起こしたものという意味ですか、それは。
○国務大臣（扇千景君）　そうすると、私は、その当時の事故調査委員会で、ボイスレコーダーは当然あのときには収集し、なおかつそのボイスレコーダーを解析しながら事故の原因を究明したと思っておりますけれども、そのボイスレコーダー自体が違った解釈であったということは今初めて伺いましたので、私はそういうことがあり得るのかどうか、しかも事故調査委員会の報告というものは私は大変重要なものだと思って、今でも事故調査委員会を私は信じておりますけれども、その事故調査委員会で、あの当時の御巣鷹の問題のボイスレコーダー自体と違ったことがテープにあるということ自体も私は今まだ半信半疑でございまして、よくもう一度調べてみますけれども、そんなことが、その当時のボイスレコーダーを違ったテープに起こすことができ得るのかなと、そんなことできないだろうと思いますので、これはもう一度よく聞いてみます。
○渕上貞雄君　社民党の渕上でございます。
　事故調の独立性について同僚の議員の方から何回もお話あったようでございますけれども、いわゆる事件の調査に当たっての公平中立、科学性、それをどのように具体的にどう保障をしていくのかといった場合に、その事故調の独立性というのが求められる。それはもちろん、事故の安全性をどのようにして追求をしていくのか、原因がどこにあるのかを調査して、いかにして安全を確保していくのか、そして将来にわたって再び同じような事故を繰り返さないようにどうしていくのかということであろうと。
　そこで、やはり事故調に対する信頼性の確保をどのようにすれば国民から得られるのかどうかといった場合に、どうも運輸省の中にあったのでは運輸省の言いなりになるのではないかとか、例えば別なところにあれば、民間の力が非常に強くなってその民間会社の意見が非常に強くなるのではないかという思いを国民はすると思います。したがって、国土交通省等からやはり独立させるべきではないかという国民の思いもあると思うのでありますけれども、より望ましい事故調のあり方の将来構想等についてどのようにお考えなのか、大臣にお伺いいたします。
○国務大臣（扇千景君）　先ほどからも先生もお聞きいただきましたように、この事故調の独立性、中立性というものは朝から何度も議題になっておりますので、それほど何度も議題になるほど重要なことであると私は受けとめております。ですから、この中立性と独立性の相関性というものを図りながら、なおかつ独立性を持ちながら、しかも中立でなければならない、これは御存じのとおり、私も何度もこれを見ておりますけれども、少なくとも航空事故調査委員会の設置法の中の第六条、第四条等々ともにこのことが明記してございます。
　ですから、先ほどからもお答えしておりますように、現在におきましてこの委員会の設置法、今私が申しました第四条、第六条、これによって少なくとも独立性を損なうことのないような機構を今私どもは実行しておりますし、そして委員会の委員は独立してその職権を行うとこの四条に書いてありますこと、また二つ目には、委員会の任命は両院議院の同意を得て、その当時は運輸大臣と書いてございましたけれども、今は国土交通省になっておりますので「国土交通大臣が」ということが明記してございますので、私は現段階でこの事故調の委員会の独立性と中立性というものは確実にその設置法の目的に合った措置がとられていると、そう思っておりますし、また今後、先ほどからるる御意見がございましたように、今後もこの独立性の確保と公正中立な立場の的確な事故調に、委員会の皆さん方に御検討いただけるように私どもとしては十分に注意していこうというふうに考えております。
○渕上貞雄君　このことについては参考人の方々からは、日本人の意識の問題、文化の問題、それから社会性の問題、国民の認識の問題等、いろいろ大変難しい条件もあるとか、我が国の制度、あり方などについてもいろいろ御意見をいただきました。なるほど大変難しいものだなと思いながら、事故ということに対する国民の生命、財産をどう守っていくかといった場合には、やはり中立性、独立性、科学性というものが非常に重要だろうと思います。これを、この法案を私もずっとつくっていただきたい、つくろうという意識で今日まで来ましたので、より今後とも大きく育てていただくように御要望申し上げておきたいと思います。
　次に、事故調査委員会の候補者の選任についてでございますけれども、法案についても専門的知識を有する人を選ぶということになっております。やはりここでは、この問題についてもいろんな御意見がございました。参考人の方々もやはりそういう実務経験を持っている方々を加えることについては必要なことだというふうに言われておりました。事故調査、インシデントを分析する、行う上でやはりそういう実務者の意見というのは非常に重要ではないかというふうに思っておりますので、調査官の人選においても同様の配慮が必要であると考えますが、御見解はいかがでございましょうか。
○政府参考人（中島憲司君）　御説明申し上げます。
　現在の私ども事務局の体制といたしましては、三十一名、それぞれの専門的な知識、経験を有する者でございます。今御指摘のことは、外部から私どもの調査にそういう参加をするという御趣旨ではないかと思いますが、その際には公正性またその中立性、こういった立場が担保される必要があると、このように考えておりまして、そういった点から問題がないかどうかということを検討する必要があろうかと思います。
○渕上貞雄君　事故の性格上そういうことも必要であろうと思いますので、どうか運営に当たってよろしくお願いを申し上げておきたいと思います。
　次に、情報公開と被害者、遺族への対策の問題についてでありますけれども、この点は、日比谷線の脱線事故の場合の事故調査委員ですか、あの委員長の会見というのは、やはり列車を利用する人々にとっては大変私は的確な情報と安心を与えたと思うんですね。その点では、やはり情報というのは、ああいう場合に速やかに早急に最大限公開をしていくべきであろうと考えております。
　逆に、悲惨な事故に巻き込まれた遺族の方々、被害者の方々へのケアについても、国土交通省として、事故調においてもやはり十分配慮すべき重要な課題だと思っておりますけれども、そのお考え方についていかがでございましょうか。
○政府参考人（安富正文君）　まず、事故調査の情報公開でございますが、これにつきましては、当然調査の透明性確保とか、あるいは早急に緊急な再発防止対策を講ずるということが必要でございますので、経過報告など適宜情報公開に努めていくべきだと考えております。
　ただ、先ほどもちょっと申しましたが、余り断片的な事実をいたずらに出すということになると憶測等、あるいは不適切な世論を形成するということもございますので、そういう点についても十分注意しながら、事故調査中における経過報告等情報公開につきましては、適時適切に行っていきたいと考えております。
　それから、被害者、遺族ケアにつきましても、従来より我が方として、国土交通省の方で、事業監督の立場から事業者に対して適切な対応をとるように指導してきておりますし、また被害者保護の観点からも被害者に対する情報公開等努めてまいりました。先ほど、日比谷線の事故の経緯、委員からお話がございましたけれども、情報公開につきまして、被害者、遺族の心情を配慮しまして、できるだけ各ワーキンググループ等で検討した経過報告については、適時その都度報告するというような形でやってきております。
　そういう意味で、我々としても、今後被害者または遺族の方々に対するケアという観点から、情報公開等含めて誠意を持って対応していきたいというふうに考えております。
○渕上貞雄君　これは最も大事なことだと思いますし、どうかひとつ、今後とも積極的な情報公開を求めていきたいと思いますので、よろしくお願いを申し上げておきたいと思います。
　次に、警察の捜査と事故調の関係についてでございますけれども、アメリカの場合のこの事故調の考え方と、我が国における事故と捜査との関係、警察と事故調との関係についてはかなり違ったものになってくるであろう。したがって、過失の場合は責任を問わずということでアメリカの場合物事が成り立っている、法も成り立っている。我が国の場合そういうわけにはいかない。そこで、やはり非常に重なり合う部分というものがある。
　そういうところの問題についてやはり、先ほどのお話からすれば、もう少しそこら辺の区分けというのは明確にあってしかるべきではないのかというような御質問がありましたけれども、やはり事故の再発防止をするための原因を究明していく場合の調査でございますから、やはりそのためには、なるほどと言われる、国民も納得できるようなルールというものは、もちろん事故調と警察の間できちっとルールは決めているんだ、それで見直したらどうかと、見直す必要はないのではないか、今までのルールでいいではないかという先ほどの答弁もございましたね。しかし、やはりここのところは、せっかく新しい法案をつくっていくところですから、見直す必要があれば見直すべきではないかというふうに思っています。
　参考人の方もそれは余り必要ないのではないかという意見もありました。わかった上で、なおやはりそういう犯罪捜査に対する事故調査が原則的に優先されるというルールと、事故原因のためにそれを調査するという事故調のルールというものをやはり明確にしていくべきではないかというふうに思っているところです。
　結果的に、航空・鉄道事故調査委員会の調査は、刑事、民事、行政の各責任追及のためになされてはならないと考えます。ですから、その点は明確に私はする必要があるのではないかと思うんですが、その点はいかがでございましょうか。
○政府参考人（安富正文君）　事故調査委員会の実施する事故調査の目的は、当然のことながら、原因究明することによって今後の事故の再発の防止を図るということでございます。そういう意味では、刑事責任を追及する犯罪捜査とは基本的に目的が異なるというふうに考えております。
　ただ、実際の事故が起こった際に両者がそれぞれの目的でそれぞれ調査を行う、これはどちらが優先するというものでもないかと思いますが、両者が競合する場合であっても、我々として必要な原因究明が行えるように捜査機関と十分調整の上調査を行っていきたいというふうに考えております。
　このため、現在、事故調査委員会と警察との間で協力、調整を行うことを目的として覚書を締結しているわけでございますが、この覚書の趣旨も、そういう意味でお互いにそれぞれ競合する場合においては相互連絡、調整、連携を図って、それぞれが支障を来さないようにしましょうということでやっているものでございますので、我々としても、鉄道の関係につきましてもこれが引き続き有効であると考えておりますが、今後とも警察との関係につきましては、捜査機関と十分協力し、あるいは連携をし、我々の原因究明の調査に支障がないような形で、お互いにそこら辺を尊重しながら的確な事故原因の調査が行えるように引き続き努力していきたいというふうに考えております。
○渕上貞雄君　できるだけ事故が起きないようにすべきでありますが、どうかひとつ、起きたときの処置として今後こういう法案ができていくわけですから、ひとつ十分な注意と、それからルールをきちっと確立できるような体制というものをつくっていただきたい。
　次に、勧告制度についてお伺いしますけれども、本法案は事故調査の結果については国土交通大臣に必要があるときには勧告をする、こういうことになっておりますが、事故を調査した上で事故の原因が究明されたときは、やはり同種事故の再発防止、それから別種事故の発生防止に役立てるためには、事故に関係した諸機関に対して問題点を改善するようやはり勧告制度を設けるべきではないかと思うんですが、いかがでございましょうか。
○政府参考人（安富正文君）　現在、例えば航空事業者、鉄道事業者、あるいは車両メーカーといったところに対する再発防止対策の指導につきましては、航空法、鉄道事業法に基づく命令、あるいは行政指導に基づいて国土交通省において行っているところでございます。
　御指摘のように、勧告の対象を例えば事故を起こした事業者直接であるとか、あるいはその関係の者に拡大させるというようなことにした場合には、言ってみますと、事故調査委員会と国土交通省の両方が事業者等への再発防止策の指導を行うという、言い方によっては二重行政的な指導になりかねない、かえって事業者等に混乱を来たして円滑な安全対策の実施に支障が生ずるんではないかと考えております。
　したがって、事業者の監督、安全指導を一体的に行う国土交通省において、それぞれ航空・鉄道事故調査委員会からの勧告を受けて、さらにはこの勧告の内容に基づいた総合的な事故防止対策を策定いたしまして、具体的には安全対策基準の見直し、あるいは事業者に対する指導監督、場合によっては助成、支援といったようなことを一元的に行うことが事故の再発防止を図る上で最も効果的ではないかと考えております。
　こういう観点から、我々としても、国土交通省として委員会の勧告権限に基づきまして、一層事故の再発防止対策について適切に講じてまいりたいというふうに考えております。
○渕上貞雄君　再発防止のために一元的に指導していくことについてはわかりました。よろしくひとつお願い申し上げておきたいと思います。
　次に、鉄道における重大インシデントの報告と解析についてでありますが、航空における重大インシデントの報告についてはといいましょうか、航空の場合はすべてのものを報告しなければならないというふうになっておりますが、鉄道における重大インシデントの報告は初めてのことだと思います。
　どのような内容のものをどのようにどこへ報告することになるのかお尋ねをしたいし、また解析はどこまで行うのでしょうか。その点について、いかがでございましょうか。
○政府参考人（安富正文君）　先生御指摘のように、鉄道における重大インシデントにつきましては今まで報告等をとっておりませんでした。したがいまして、今回の法改正により、鉄道事業法第十九条の二を新たに追加いたしまして、例えば所定の取り扱いを行わずに列車を運行させた、事故にはならなかったけれどもそういう運行があった。さらには、進路に支障があるにもかかわらず、信号が誤表示をして青信号を表示したとか、あるいは車庫等で車両が脱線してしまったとか、そういう問題につきまして、その発生状況、内容等を国土交通大臣に鉄道事業者から報告させることとしております。
　これらのうち重大インシデントとして事故調査委員会の対象となるものは、もっと、例えば列車衝突事故には至らなかったのだけれどもちょっと一歩間違えると衝突しそうな事態であるとか、そういうかなり事故に近い、事故に直結する内容につきまして具体的に国土交通省令で規定しまして、これについては詳細な事故原因究明を行うということで事故防止対策に反映させていきたいということで考えております。
　そういう意味で、これらの重大インシデントにつきまして原因究明を図ることによって、今後、事故と類似のこういう事例についての知見、ノウハウを蓄積するとか、あるいはなぜ事故に至らなかったのか、逆の反省点をいろいろ究明するとか、そういう形で再発防止対策に役立てていきたいというふうに考えております。
○渕上貞雄君　インシデントの収集と関係者へのフィードバックシステムについてお伺いいたします。
　インシデント調査と並んで重要なのは、やはり小さな事故から教訓を学ぶということであろう。一定規模以下の運転阻害事故については届け出の必要がありません。それから、運転阻害事故の大半は国土交通省に報告されていないし、外部への公表もされておりません。現場でどのような、どの程度の数の運転阻害事故が実際に発生しているのかはわからないと思います。また、各鉄道会社における事故調査も個人の責任追及に終始しております。事故調査としては不十分であると考えます。
　イギリスでは、かなり小さな故障やインシデントを事故調査機関に情報が集中されるような制度を確立する一方で、重大な事故、そういう事故調査としてこれから先大事なことは、やはり膨大なそういうデータベースを整備して、インシデントの段階から安全性を管理監督する体制を整備しているのがイギリスの実情のようでございまして、運転阻害事故を調査分析して、そこから再発防止のための教訓を引き出す作業を行うべきではないかと思います。
　また、再発防止のためには、報告された事故データについても、死蔵させることではなく有効に活用させる必要があると思いますし、系統的な調査分析作業と成果について関係者へのやはりフィードバックさせるシステムというのを構築すべきではないかというふうに思いますが、その点はいかがでございましょうか。
○政府参考人（安富正文君）　鉄道のインシデントにつきましては、今回の法改正で、先ほども言いましたように、鉄道事業法十九条の二を新たに追加いたしまして、事故調査委員会の調査対象となります重大インシデント以外のインシデントについても、今後鉄道事業者からその発生状況であるとか内容等について国土交通大臣の方に報告させることとしております。また、我々としては、これとあわせて、列車の遅延等の輸送に障害を生じた事態につきましても、事故インシデントに準じて報告させるといった内容の充実を今検討しているところでございます。
　これら収集した情報につきましては、そのような事態を生じた原因あるいは事故に至らなかった要因等について当然分析を行いまして、今後の事故防止対策に反映させるとともに、当然これらの情報を事業者へ周知し共有化を図るということが必要であると考えております。そのために、具体的には現在でも保安連絡会議という事業者の関係者を集めた会議を開催しておりますし、全国の事業者にこれを通じて周知を図っておりますとともに、特に注意を必要とする要注意事項については、その都度保安情報という形で各事業者に周知を図っているところでございます。
　今後はさらに、先ほど申しましたインシデントの問題も含めまして、これら事故あるいはインシデントについての、先生からも御指摘がございますが、データベース化といったようなことを図って、そういうデータベースの構築を通じて体制の充実を図っていきたいというふうに考えております。
○渕上貞雄君　よりひとつ収集していただいて、事故再発防止のために調査、資料分析を行っていく、そして事故のないようにひとつお願いを申し上げておきたいと思います。
　事故調の任意調査についてお伺いいたします。事故調査委員会の調査について、改正案の第二条の二の四項で鉄道事故の定義をし、第五項では事故の兆候について定義をしています。私は、そもそも事故調査委員会の法律上の調査権の対象を広げるべきであると考えますが、この定義に当てはまらないものの取り扱いについてお伺いをしたい。
　少なくとも、この定義に当てはまらない事故やインシデントについて、委員会が自主的に資料を収集したり任意の調査を行ったりすることは、事故調査委員会の目的とする鉄道事故の防止に寄与するものではないかと考えます。法律が禁止するものではないのではないかと考えますけれども、見解はいかがでございましょうか。
○政府参考人（中島憲司君）　ただいまの御質問でございますが、航空事故調査に関しましては、委員会設置法第三条に委員会の所掌事務として航空事故の原因を究明するための調査を行うことと定められておりまして、発生したすべての航空事故の調査を実施してきているところでございます。
○渕上貞雄君　発生した事故のすべての調査を実施する、鉄道事故の場合は一定程度重大インシデントというくくりがあるのじゃないんですか。そこら辺のところは大丈夫ですか。まあやってもらえばそれで結構であります。
　では、車両事故と原因についてお伺いいたします。鉄道車両の検査については、全般の検査、それから重要部の検査、月検査に分かれておりますけれども、各検査種別ごとにその検査期間が異なっておりますし、この期間の延長が安全問題と密接にかかわっていると考えられます。
　まず初めに、最近の鉄道車両故障の件数と原因について明らかにしていただきたい。また、今後車両検査はいわゆる今の車両構造の変化に伴ってブラックボックス化が進んでおりますし、現場では対応し切れない機器が増加をしている傾向にあります。このような状況の中で、車両検査について、国土交通省としてどのように指導されているのか、お伺いをいたします。
○政府参考人（安富正文君）　まず、先ほど航空事故調が行う事故の対象についてのお話がございましたけれども、あくまで航空・鉄道事故調査委員会の今回の事故調査対象としては限定して我々としては考えております。
　ただ、実際に、いろんな事故、あるいは運転阻害も含めた先ほどのインシデントについてでございますが、こういうものについては、我々の方である程度調査、事故分析等を行い、もちろん全体的な、マクロ的な分析になる場合もあるかと思いますが、そういうものをさらに航空事故調査委員会にも、先ほど言いましたようにフィードバックするという形で、実際にそれらの個別の事故、あるいはそういう全体的な事故の傾向であるとか今後の対応であるとか、そういうことについては、鉄道事故調査委員会と我々鉄道局と一緒になって同じように事故調査をしていくという形になるかというふうに考えております。
　それから、先ほどの車両の故障についての報告でございますが、現在、現行の鉄道事故等報告規則においては、列車の運転の休止あるいは三十分以上の遅延による運転阻害が発生した場合には、その件数のみを報告させているところでございます。
　平成十一年、例えば八百九十四件が報告されております。近年は横ばい傾向にございますが、このうちの相当部分が車両故障による運転阻害ということではないかと思いますが、そういう報告でございますので、事故に至らない車両故障全体についての原因や傾向を十分把握するために、先ほども申しましたが、運転阻害に当たる状況について、あるいは小さなインシデントについても報告させるという形で今後事故分析をしていきたいというふうに考えております。
　それから、車両の検査でございますが、確かに最近の近代的な車両ということになりますと、なかなか、ブラックボックス化してくるという状態になっておりますので、そこら辺の事情につきましては、事業者からの意見も十分踏まえまして、現場の意見も踏まえまして、今後どういう体制でやっていったらいいかということについては検討していきたいというふうに考えております。
○渕上貞雄君　先ほどの答弁はわかりました。国土交通省内でその点の分析その他についてひとつ十分やっていただくようにお願い申し上げておきたい。
　それから、静止輪重比の管理分析についてでありますけれども、日比谷線事故の報告では、「静止輪重管理の実施状況や達成実績等の分析を行い、継続的に研究に取り組むことが必要である。」としていますけれども、報告後、国土交通省としてはどのような取り組みをしているのか、お伺いいたします。
○政府参考人（安富正文君）　国土交通省では、事故調査検討会の最終報告を受けまして、昨年十月二十六日に全国の鉄道事業者に対して、平成十三年末までに再発防止対策を実施するよう、またそのための実施計画を平成十二年末までに提出するよう通達したところでございます。この通達の中で、静止輪重の管理につきまして、管理値を一〇％という形で努力目標として定めまして、これを具体的にそれぞれの事業者が輪重を直接測定して、アンバランスが管理値を超えるものは調整を行うように指示したところでございます。
　今後、静止輪重の管理分析につきましては、それぞれ各事業者でその努力目標値である一〇％以内という形でやっていただくこととしておりますけれども、場合によってはこういうことが困難な場合もございます。そういう場合には、フランジ角度の変更といったような事項、あるいは線路や車両の全体の実態に即した総合的な対策を講じてもらう、さらにその結果、推定脱線係数比というのを使いまして、一・二未満の箇所になる場合には脱線防止ガードの追加設置を行うというようなことを指導してきているところでございます。
○渕上貞雄君　最後になりますけれども、安全に対する大臣の決意をお伺いしたいわけですが、先般、参考人質疑におきまして、信楽事故の被害者として鉄道事故の再発防止に向けて約十年間いろんな取り組みをされてきた臼井参考人は次のように言われました。事故調査とは遺族を納得させるだけの質を持っていなければならないと発言をされました。また、安全に終わりはないとも発言をされました。娘を亡くされた参考人の思い、十年もたてば自分の気持ちも風化したなど言われておりましたけれども、なおやはり被害者としての立場から言われた発言だと思いますので、非常に重みのある発言であったと私は思っております。
　最後に、国土交通大臣の安全に対する決意をお伺いして、質問を終わります。
○国務大臣（扇千景君）　今、渕上先生もおっしゃいましたように、安全性を保つということが一番大事なことであるということは、けさからの御審議の中でも私もお答えしておりますし、またそれでなければ我々の役目は果たせない、そのために我々があると言っても過言ではない、それくらい重要性を私は感じております。
　ただ、先ほどからも御答弁いたしまして、現在の列車の事故数等々が減少しておりますことも事実ではございますけれども、一たび起こったら重大な、これだけのスピードを出す時代になりましたので、一たび何か起こったときには今まで想像できないような大きな、大事故になりかねないという今の二十一世紀型の現状でございますので、先ほどから私も申しましたように、いろんな原因調査をし、しかも分析をし、そして二度と事故を起こさないための準備というものは、一〇〇％できるということはあり得ないと。年々増加します新しい制度、あるいは新しい車両等々、新しい機種等々を含めまして、私は、今後とも事故の安全性を確保していかなければならない。
　また、今、渕上先生からお話しになりましたように、少なくとも被害者の皆さん方、またそういう被害者の保護者の皆さん方に対するカウンセリングというものも、私は、今後重要な私どもの任務の一つとしてその対処を考え、また今までもカウンセリングの専門家を適切に御紹介は申し上げておりますけれども、なお今後はそのカウンセリングも、皆さん方が参考人でお聞きになったとおりのことを私どもはどこまでできるか、これは挑戦ですけれども、挑戦という言葉は適当じゃないですね、勘案すると言うべきでしょうか、そういう意味では今後これらを加味した私どもの安全対策というものに万全を期していきたいと思います。
○戸田邦司君　私がお伺いしたいと思いました点につきましては、もうほとんど議論し尽くされていると言っていいのかと思いますが、幾つかの点について確認し、また最初に今回のこの法案をまとめるに至った経緯について、二、三お伺いしておきたいと思います。
　まず、今回の事故調査委員会、これについては今までの航空事故調査委員会に鉄道事故を加えた、そういうようなことだということですが、海難事故などについてはアメリカは一緒に扱っている、そういう経緯があります。先ほどの議論の中で、海難審判庁があるという事実もあります。アメリカはそういう制度をとっていない。ヨーロッパは海難審判制度というのは昔からきちっとある。
　ただ、最近の海難審判に対する期待といいますか機能といいますか、そういった点につきましてはヨーロッパ自身が考え方を変えてきているんじゃないかと私は見ております。昔よく船の安全関係の会議などで海難審判の話を英国の連中なんかにも聞きましたが、いつまでこのままでやっておれるかというような疑問も彼ら自身持っている。それから我が国と違っていますのは、海難審判に係ると刑事訴追は重ねてはない、そういう制度を彼らはとっていたように私は記憶しております。
　そういった背景も考えながら、今回、例えば海難については非常に数が多い、それからヒューマンファクターが非常に多いということはありますが、重大な事故についてはこの事故調のようなところでやるという仕組みもあったんじゃないかと思いますが、その点についてまずお伺いしたいと思います。どなたでも結構です。