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○久保（三）委員　いまの御説明では、余り変化がない、こういうことでありますが、変化がないのじゃなくて、私は変化があることを心配している。運輸政策と書かざるを得なかった変化を私は本当に聞きたい。本音を聞きたい。だから、そういうことでいいだろうかどうかという疑問を持っているのです。
　それじゃ、その問題は後にします。国鉄の問題もありますから、そのときにまたやらせてもらいましょう。
　きのう諮問された総合交通政策というものの中身は、一つは、最近やかましく言われているように、多少問題は違いますが、新しい制約条件が出ました。たとえばエネルギー、資源、環境、労働力、そういう幾つかの問題がある。そういう枠の中にどうやっておさめるかというのは、当然見直す時期に来ているから見直すということですね。これは当然です。ところが、その見直す中身で、どういう大きな項目について見直しをするのか。たとえばそういう制約条件の中におけるところの、先ほどの閣議了解事項にもあるそれぞれの特性を生かした交通体系をつくる、これはだれでもわかるわけなんだが、その場合に、従来持っている交通政策の基本は、言うなら競争の原理というものを中心にして展開してきているわけですね。あるいは利用者の選択、これも自由ですね。そういうフリーマーケット的なものを想定して交通政策を展開してきているわけなんです。その中から当然、いまの免許可の問題にも触れますが、そういうものへの参入、脱退の自由という問題も出てきているわけですね。そういう問題についてはどういうふうな諮問をされるか。
　それからもう一つは、交通体系ができた、一応こういう交通体系にしましょう、その場合には、列島改造論では中心は、全国ネットワークについての投資計画をやってきた。今度の新経済七カ年計画も大体そういうものを基礎にしてつくられているようでありますが、かたがた新経済七カ年計画は、地方の時代ということで、地域における交通の問題を取り上げなければならぬ。ところが、ともすれば全国ネットワークというものの方に観点を置いてきた。そういうものについてどういう修正をしようとするのか、あるいはすべきだという、そういう検討の対象になっているのかどうか。
　それからもう一つは、そういうものができた、それをそういう政策に基づいていわゆる発展させる。特にハードウエアについては投資計画というものがなければならぬ。いままでは込みで投資計画がある、あるいは個別の投資計画があるけれども、みんなばらばらだ。ばらばらの理由は何かというと、問題の一番大きいのは道路の問題がある。道路は御案内のとおり、最近は財政が非常に硬直化している、その中でも一番ゆっくりして、一番フリーハンドを持つのは道路なんですね。いわゆる特定財源の上に築かれた整備計画。だから、よく例に引かれますとおり、国道がある、その下を国鉄が通っている。道路の方は切り取りの上の方までしょっちゅう手入れをして、草刈りまでしている。ところが一方、下におりた鉄道の線路は犬くぎの頭を手で持ち上げればすっと抜けてくるような線路がある。これは一つの極端なたとえでありますが、そういうものが今日あるわけなんだが、それはあげてそういう整備——道路には道路の整備、しかも特別会計、港湾は港湾、空港は空港、それぞれの特別会計があるわけですね。そうでしょう。そういうものは特定財源に、全部であるとは言えないが大半は乗っかってやっているわけだ。それはそれなりの理由はあるけれども、総合交通体系をつくったならば、それに応じてやはりそういう特別会計あるいは特定財源というのは整理していかなきゃならぬだろうというふうにわれわれは思うのだが、そういうものまで考えてもらうのかどうか。
　それからもう一つは運賃の問題です。運賃はいまは個別運賃ですね。個別原価主義を中心にした運賃だから、同じ路線を走っているバスでも、極端な例で言うと企業が違えば違うかもしれない。多少調整はしていますが、そういうものがある。ましてや輸送機関が違う場合は全然違う。しかも運賃の決定方式もそれぞれ違ってくる。積算の基礎も違ってくる。共通項というのはほとんどないぐらい。あるとするならば、どのぐらいありましょうか。余り競争していけないというようなことがあるかもしれませんね。航空運賃は航空法で決める。バスやトラックは道路運送法によって決められる。内航の運賃は海上運送法によって決められる、あるいは内航二法によって決められる。国鉄は国鉄運賃法。そういうことでみんなばらばらで、さっき言ったように個別原価主義でやっていくところに不均衡発展の問題も出てくるわけですね。この前も、国鉄の再建の閣議了解事項の中には総合運賃政策というのをうたってはいるけれども全然手をつけていない。手をつけていないばかりか、それに対する方針はないのですね。今度はそういうものを織り込んでいくのかどうか。
　それからもう一つは、これから審議が始まりましょうが、国鉄のローカル線の問題がありますね。国鉄のローカル線ばかりじゃなくて、地域における交通、過疎地域における交通の問題もある、過密地帯における交通の問題もあるんだが、そういう問題について、先ほど言ったように地域の交通の問題について総合交通政策としてどうあるべきかを諮問していくのかどうか。大体そういう点についておおよそお考えがあればお聞きしておきたい。
○永井（浩）政府委員　御指摘の点はすべてこれから審議会において御議論をいただく問題でございまして、いわば事務当局でございます私どもの方からいまの段階でこうあるべきだというようなことは言えない立場でございます。
　ただ、一般的に申し上げますと、最初に御指摘のように、四十六年の答申におきましては、各交通機関の競争と利用者の自由な選択というものを前提といたしまして、しかるべき政策介入を必要な場合にはするというような基本的な考え方がございました。これは大きな筋としてはそう変わらないのではないかと思います。ただ、先ほども申し上げましたように、エネルギーを初めといたしますいろいろな制約要件がございますので、当然、シビルミニマムの確保とか、あるいは大都市の狭い空間を有効利用するというような見地から政策介入の幅が広がっていくであろう、こういう点が第一点でございます。
　それから、地方交通問題についても当然御審議をお願いするということでございまして、これはいわゆる大都市のほかに、人口のＵターン現象と申しますか、地方の中核都市が非常に発展してまいりまして、やはり都市交通問題が起こってきているという現実、あるいはいわゆる過疎地帯における交通弱者の足をいかに確保するかといったような問題、こういったものの基本的な考え方も当然御審議をお願いしたいと思っております。
　さらに、運賃制度のあり方あるいは交通の維持あるいは施設の整備のための財源問題こういった問題も当然御議論いただく範囲の中に入ってくる、このように考えております。
○久保（三）委員　わかりました。
　ただ、これは余分なことかもしれませんが、諮問という場合には、包括的にこれからの交通政策はどうあるべきか、そういう簡単なというか大ざっぱな諮問をしますね。大体役所はみんな大ざっぱな諮問をするのです。しかし、議論はもちろんしてもらうのですが、実際の作文は事務方でやる。そういう答申は、私は責任の分野が大変明確でないと思うのです。だから、議論は議論として公開されるでしょうが、あるいは結論ももちろんそうですが、事務方というか政府自体がどう考えるか、これはこういうふうにした方がいいと思うのだがこういうふうな考えはいいか悪いかという問題が審議の途中で示される必要があると思うのです。審議の途中では表面的には全然何も言わぬで、結論を書くときには事務方で書いて、先生方これどうですかということで答申が出ている。それは、言うならば隠れみのと言われるゆえんのものでありまして、政府の責任を他に転嫁するものであると思うのです。そして、何かというと錦の御旗のように、答申を受けましてこれはこういうふうですからこのとおりやりますと言うのですね。これは責任のあり方について非常に問題があると思うのです。
　そういう問題について、運輸大臣、お尋ねしていいですか、責任の分界をもっとはっきりすべきだと思うのです。責任の分界をはっきりしないまま包括的に諮問をして答申を受ける。その過程では事務方が政府の考え方も入れてまとめていく、政府の考え方はそういうものが隠れみのになって出てきてしまう。出てきたものを今度は金科玉条のごとく錦の御旗として押しつけていく。こういうことがこれまでの諮問と答申のあり方になっていると思うのです。これはわれわれとしてはいささか承服しかねる、こういうふうに思うのです。
　だからそういう点について、諮問することはいいことです。しかし、重要なことについては、おのれ自身の考え方がどうなのかということを示すのが一つです。それを全然示さぬで形の上でやるようなことは、私はやるべきでないと思うのですが、運輸大臣、政治家としてどうですか。そういう審議会なり何なりの答申を尊重することは結構だが、中途において政府自身の考え方は何にも言っていないということ自体は、私は責任の転嫁だと思うのです。そういうことはやめるべきだと思うのですが、いかがですか。
○地崎国務大臣　審議会を隠れみのではないかという御指摘でございますが、審議会の中で御論議をいただきます際にいろいろの資料を提出しておるわけでございます。その間において運輸省当局のいろいろな意見もおのずから反映できるものと私は考えております。
○久保（三）委員　反映できるかもしれませんが、政府の考え方自身が明確に示されない場合が多いことについて、私はいかがかと思う。
　永井総務審議官、あなたがいま諮問する当面の責任者だろうと思うのですね。ついては私の言うような心配はありませんか。あなたは途中で、運輸省としての見解はこういうふうにすべきだと思うが運政審の先生方はどうですかというようなことを述べながら答申を受けることを考えますか、それとも私は全然何も考えはありません、どうぞお好きにお考えをまとめてくださいということでありますか、どっちですか。
○永井（浩）政府委員　審議会で御審議いただく方法としていろいろな形がございますが、この運輸政策審議会においては、従来から非常に審議会の自主性のある御審議というのが例でございます。ただ、その間におきまして、現実的な行政をやっております私どもの考え方というものは当然いつも述べあるいは意見を徴されておるわけでございまして、そういった意味で、十分今後も、行政の面からの意見、考え方も述べる機会があり、審議会の委員の方の理解あるいは議事の参考にされる、このように考えております。
○久保（三）委員　永井さん、私は審議会のメンバーの意見を拘束していい、拘束すべきだなんという話をしているのじゃないですよ。お互いに意見があるだろうから、あるいはわからぬだろうから、政府としてはこの点がわからないという意見を率直に出して、責任のありかを明確にしたらどうだろうかという話をしているのでありますので、誤解のないようにお願いします。
　きょうはたくさん質問を持ってきたものですから、この問題は以上で打ち切りますが、各種の審議会あるいは諮問、答申というものが運輸省には数多くありますが、えてしていま私が指摘したような点がかなりあるのではないかと思っております。これはこれからの行政のあり方に関しても一考を要する点ではないのかという点であります。考えの相違があればまた別ですが、まあ先に行きましょう。
　それでは、次に航空事故調査委員会。これはいまだ当委員会にお呼びしたためしがないのでありまして、きょうは委員長は所用のためにおいでにならぬそうでありますが、御案内のとおり航空事故調査委員会は、委員の皆さんは国会の同意を得て任命されるのでありますが、独立機関であります。しかし、事務局は全部運輸大臣の支配下にありまして、お仕事は非常にやりにくいのではないかとお察しを申し上げる次第であります。
　しかし、その問題は別として、これまで航空事故調査委員会ができて以来、この調査委員会のねらっているようなところまでお仕事が余り伸びないのではないかという心配がありますので、そういう点についてこれから二、三お尋ねをします。
　榎本委員は最近委員になられたばかりでありまして、詳細についてはまだおわかりにならない点もあるかもわかりませんが、大綱はもうすでに委員に任命されているのでありますからおわかりだろうと思うのです。所掌事務はどういうことでありますか。
○榎本説明員　お答え申し上げます。
　航空事故調査委員会設置法に所掌の事務が規定されておりますが、第一に航空事故、これは細かくはまた別途申し上げたいと思いますが、その調査を行うこと。これは申し上げるまでもないことであります。次に、「航空事故調査の結果に基づき、航空事故の防止のため講ずべき施策について勧告すること。」第三に、「航空事故の防止のため講ずべき施策について建議すること。」「前三号に掲げる事務を行なうため必要な調査及び研究を行なうこと。」以上が設置法に基づきまして航空事故調査委員会に課せられておる任務でございます。
○久保（三）委員　その中で、やっているお仕事とやっていない仕事とありますね。やっている仕事は、航空事故の調査はどうしてもやらなければなりませんからやっている。しかし、不思議なことには、これまで必要な勧告もしていないし、必要と認めるような建議もしていない。四番目の調査並びに研究はどういうふうにしているか私はわかりませんけれども、勧告と建議はなぜ必要なかったのか、あるいはこれまでの事故調査の中ではする値打ちがないのかどうか。この点は榎本委員ではまだ御経験が浅いからおわかりになりませんから、そちらの事務方から聞きましょう。
○岡田説明員　御質問は、勧告あるいは建議等が行われていないのは委員会の機能として不十分ではないか、かように理解するわけでございますが、私ども委員会は、設置法の一条にもございますように事故の再発防止に寄与することが究極のねらいでございます。そのために、事故原因を確定することによって世人に今後の防止のあり方について焦点を提供するというところに大きな任務があるわけでございまして、事故調査報告書を審議し、これを公表するというところに私ども委員会の最大の機能があり、現実に果たしていると思っております。しかしながら、おっしゃいますように、勧告あるいは建議等についてはまだ行っておりません。私どもといたしましてはこれについて毛頭等閑視しているわけではございませんが、幸い当委員会発足以来、いわゆる非常に重大な事故というものはまだございません。もちろん重大な事故があったからといってすぐ勧告、建議になる、あるいはないからといって勧告、建議がないというわけではございませんけれども、私どもの委員会としてこれまでまだ勧告あるいは建議というものをするような事態を発見し得ないというところでございます。しかしながら、事故調査原因報告書の中で所見というものを時折付しております。これは、勧告は大臣に対する勧告でございます。しかし、私どもは当委員会の判断によりまして、所見というような形で、当委員会として多少問題となった事案について特に世人の注意を広く喚起する意味でこれを行っておるわけでございます。
　以上であります。
○久保（三）委員　結論として、やらないということですね。勧告については、あなたの見解で、事故調査の結果、勧告の必要を認めないから勧告しないというなら、見解の相違でありますからそれまでの話であります。しかし建議は、あなたのところのいわゆる責任なんですから、航空機事故防止に関する施策についての建議をしなければいけない。事故があったから、その調査をした結果によって、この問題は勧告しなければならぬ、それは事故調査の、現実にあったものについての帰結としてやるものなんだ。だから、それはさっき言ったように、われわれと事故調査委員会の見解の相違でありますからこれを強要することはできませんけれども、あなたの方の所掌事務の第三番目は「航空事故の防止のため講ずべき施策について建議すること。」、四番目でそういう調査、研究をしているかどうか。していないのじゃないかということですね。航空事故が起これば、そのときに調査すればいいのだということで、その中で沈でんしているのではないかというふうにわれわれはとるのですが、どうなんですか。建議は一つもしていない。建議をしていないということは勉強していないということです。事故が起きたから駆けつけていって調べだけはしましょう、しかし何も考えることはないから勧告の必要はない、これは能力の相違ですから仕方がありません。いかがですか。
○岡田説明員　勧告は運輸大臣に対する勧告、建議につきましてはいわゆる全般の、必ずしも運輸大臣に限られない建議というような条項になっておるわけでございます。
　そしていまふだんの勉強の不足から建議に至ってはいないのではないかという御指摘があったわけでございますけれども、私どもとしましては、日常の調査報告の作成の過程において、本当にこれはひとり運輸大臣のみならず各省庁にも申し上げるべき事柄である、かような判断に至ったならば当然これはいたしたいものと考えておりますが、まだ現実にそのような事例を見ていないというのが私どものこれまでの考え方でございます。
○久保（三）委員　独立機関だから、事務局長に余りお尋ねするのはどうかと思うので、榎本さん、あなたはこっちへ場所をかえてなったばかりだから仕方がない、ここで改めて勉強してもらう、そういうつもりでお聞きいただきたいのです。
　いまの事務方の御答弁は苦しい御答弁だと思っています。これは別に責めるわけできよう質問しているわけじゃない。しかし、職務を十分にやっていなければ、国会は節穴じゃありませんから、国民の代表としてやはり御忠告申し上げなければならぬ。勧告は、さっき言ったように、失礼ですが能力の相違ですからこれはやむを得ません。そこまで気がつかぬと言うから。そこまで、調査の結果として勧告の必要があるかないかという判断ができないというのならばこれは別でありますが、建議の方はいろいろな建議があるはずですね。これはやって悪いことはないのです。事故防止のためにはこうだ。ところがいままでにないのかというと、そういうのが数多くありますよ。しかもいままでの事故調査というのは、言うなら、道路交通でも同じですが、一つはパイロットミスとかそういうものが中心になっていくのです。あとは飛行機機材だ。ところが飛行機を飛ばすというか飛行機が飛ぶことは、そういうことだけじゃないですね。そのパイロットの所属している会社の営業方針というか経営方針も大なり小なり責任としてかぶさってくるわけです。それからそういう人の労務管理そのものも問題になってくるのですね。ところがそういう問題は、いままでなかったのか知りませんけれども、調査の結果としては出てこぬ。それからもう一つは空港なり管制、そういうものについての総合的な調査をやっておられるのかどうか非常に疑問があります。航空事故調査委員会というのは、ただ単にできた事故を調査するだけのためにつくったわけじゃないのです。調査して、その原因を的確に把握して、事故を防止するためにできているのでありまして、航空事故ができたから調査すればいいんだという簡単なものじゃないのですね。だから、あなたはなってまだ幾月にもなりませんけれども、そういう問題についてあなたの方の委員会では委員長を中心にして御討議なさったことがありますか。
○榎本説明員　お答え申し上げます。
　いま久保先生御指摘のとおり、航空事故につきましては、それに関与する原因が非常に多く絡んでおる場合が多うございますことは申し上げるまでもないところでございます。
　航空事故調査委員会が設立されまして約六年でございますが、その間百数十のケースがございます。先ほど事務局長から御答弁申し上げましたように、幸いにして重大な事故はこの六年間にはございませんでしたけれども、個々の事故原因につきましてはそれぞれの調査結果が十分出ております。これらを、六年たちましたので、この際それぞれの事故の原因等をよく総合的に検討いたしまして、将来、場合によったら建議をする必要があるということを委員会として正式に——まだ私就任早々で過去のことは存じませんけれども、雑談的にはいたしておりまして、先生御指摘の点を今後十分研究、検討してまいりたい、こういうふうに考えております。
○久保（三）委員　お帰りになったら、ぜひ委員長に私からそういう話がありましたとお伝えください。私どもとしては、あなたたちがどういう対応をするか今後見ていきたいと思うのですが、いずれにしても所掌事務について遺漏なきを期していただきたい。そのためには事務局体制が弱いなら弱いように補強の要求を出すべきであるし、そうでなければそうでないような対応があると思うのです。それをひとつ……。
　それからもう一つは、第十九条で聴聞の問題があります。聴聞はしょっちゅう開いていますか。
○岡田説明員　聴聞は、運営規則によりまして報告書の作成終了前に報告書の案を関係者に公示いたしまして、公述人から公述の申請書を取り、それに基づいてやる、こういうような仕組みになっております。現在までのところ、この聴聞は一度もやっておりません。しかしながら、法律によりましても、当然の義務ではございますが、報告書作成に当たっては必ず前もって原因関係者の意見を聞き取らなければいけないということになっております。そちらの方の手はずは、当然のことながら完全にこれを実施しております。
○久保（三）委員　公述というのはおっしゃるとおりあなたの方の任意によってお調べというか、どうなのですかという事情を聞く、聴聞というのは意見を聞くということですよ。そうでしょう。おのずから違うのですよ。しかも、第十九条に明記していながら一回もやったことがないというのはゆゆしき問題です。
○岡田説明員　第十九条の条文によりますと、聴聞を行うかどうかにつきましては、委員会が「必要があると認めるとき」ということになっております。もちろん、第三項におきまして、「旅客を運送する航空運送事業の用に供する航空機について発生した航空事故であって一般的関心を有するもの」については聴聞会をやらなければいけない、こう書いてありますが、私どものこれまでの解釈では、十九条三項のこの規定に該当するような事例は幸いにも発生していないという解釈をとっておるわけでございます。
○久保（三）委員　いままで扱った事故の概要というか、本当のリストだけきのう取り急ぎいただいたわけなのでしさいに検討していませんが、私が短時間の間に見る限りにおいて、聴聞の必要が全然なかったかというと、そうは言い切れないと思うのです。これははなはだしく独断ではないか。たとえば陸上交通というか道路交通のもので、処分をします。その場合には、公安委員会は必ず関係者の聴聞をするわけです。警察というのは、昔のイメージがありますとオイ、コラなのですが、いまはなくなってきたようですが、そういうところでさえちゃんと聴聞しているのですよ。あなたのような飛行機を扱うような先進的な機構が非民主的なやり方、余り必要ありませんでしたというのはちょっといかがかなと思うのです。
○岡田説明員　道路交通法の処分の場合は、個人に与えられております免許とかそういう権利の剥奪、そういう関係になるような事態のものでございましょう。私どもの事故調査報告は、あくまでも行政ベースとしての事故原因調査ということでございまして、大変釈迦に説法でございますけれども、そういう性質のものでございまして、しかも関係者のパイロットあるいはフライトエンジニア等の意見につきましてはよく聞いて報告書をつくっているわけでございます。したがいまして、わが方の聴聞が必ずしも道交法の場合のそういうものと同じような性格のものとはちょっと考えられません。
○久保（三）委員　そうですね、警察とあなたの方はずいぶん違うから、解釈はそれでいいです。ただ問題は、報告書をつくる前に話を聞いたからいいというのじゃなくて、報告書はこうですよ、結論はこう出しますが、あなたはどうか、これはどういうふうに聞くのです。
○岡田説明員　申しわけございません。私の説明が不十分でございまして、原因関係者の意見を聞く場合に、私どもといたしましては、報告書の概略を相手側にきちんと話をしながら相手側の御意見を聞いております。その点につきましては、現実にいま先生がおっしゃったようなことを実行上はやっておるわけでございます。
○久保（三）委員　そうですか。それじゃ、なお事故調査の中身について手前どもも調べまして、その必要がなかったかどうか、手前どもの判断もしたいと思いますから、これは後へ残しましょう。
　そこで、時間がありませんのでまとめて聞きますけれども、一つは、事務局長と警察庁の刑事局長との間に覚書があるそうですね。この覚書は後から出してください。
　中身については、いわゆる事故調査の結果についてそれを通報するということのようでありますが、それは行政庁同士のやりとりでそういうものが決められるものであるのかどうか。この事故調査委員会で調べる事故調査というのは、犯罪容疑の調べの材料にするわけではないのでありまして
　　そうでしょう。目的は、原因を探求して事故防止に役立てるということです。犯罪を防止するとは書いてないです。そういう覚書があるとするならば、これはいかがかと思うのですが、これはわれわれとしてもちょっと関心を持つところであります。
　それからもう一つ。これは航空局長にお尋ねした方がいいと思うのですが、航空法三十条に関係して、この法律の違反あるいは非行または重大な過失、そういうことをした場合には云々というのが第三十条のようですね。それに関連して航空従事者等行政処分審査会というのを航空局の中につくっているような話なんですが、これはそのとおりであるのか、その目的は何であるのか、構成は何であるのか、お答えをいただきたい。
○岡田説明員　初めの、警察庁刊事局長との間の覚書については、もちろんそういうものはございます。ただ、これはいま誤解がありますようで、私どもは公表された事故調査報告書を警察庁側にお渡しをすることをもって実行をしております。
　なお、この覚書の本来の趣旨は、むしろ航空機事故という非常に異常なケースにありまして、やはり治安をつかさどる警察庁の御協力をいただきませんと、当初の初動の捜査に適切な対応を欠くわけであります。したがいまして、私どもの事故調査の円滑な推進を図るためにも警察庁の御協力をいただく必要があり、そのための手順等につきまして定めておるものでございます。
○松本（操）政府委員　お尋ねのございました件は、事故を起こした起こさないに必ずしもかかわりませんで、技能証明等を保有する者として非行がありました場合に、それに対して処分をする、その処分規定が三十条であったと記憶しておりますが、その場合には当然聴聞等を行いまして結論を出す、こういうことになるわけです。果たして当該者がこの処分に該当するのかしないのかということを、ほしいままにそういった結論が出てくることを防止するために、航空局の中に技術部長を長といたしまして関係の課長等をもって構成する審査会というものを置いてございます。そういったような案件がございまして場合に……（私語する者あり）
○古屋委員長　御静粛に願います。
○松本（操）政府委員　これは果たして聴聞にかけて処分をする必要のある案件であるのか、それともそれほどのこともないというふうな問題であるのかどうかというふうな点を調査して原案をつくるというところまでの段階にその権限をとどめてございます。
○久保（三）委員　いまの警察との関係は、後からそのものをいただいて、後にします。
　航空局長のお話は、何に基づいてそういう委員会、審査会というのをつくるのですか。この法律にはそんなことは何も書いてないのです。これは民主的におやりになるというのは結構でありますが、しかも技術部門だけのメンバーによって審査会をつくるということは、いかにも何かどうも、技能証明というか、そういうもののことでありますけれども、それを取り消すか停止するかということですから、それは技能そのものに関係する場合もあるし関係しない場合もあるのですね、この法律から見ると非行とか何とかいうのですから。どうもその点で解せない点があるのです。しかも重大な過失という場合にそういうものを停止するという、これは法律そのものがそうなんですが、重大な過失といった場合には、これは別な面で処分されるものではないかというふうに思うのです。いかがですか。
　　　　〔委員長退席、関谷委員長代理着席〕
○松本（操）政府委員　まず、前段のどういう根拠かという点につきましては、特段法律等に根拠があるわけではございません。権限といたしましては、航空法の執行に当たるべき航空局の責任においてなすべきことでございましょうけれども、先ほども御答弁申し上げましたように、担当者の恣意によるということを防止するためにそういったような委員会組織というものをつくってあるということでございますので、あえて申しますれば、航空局内のそういった議論の場、こういうことでございますので、その結論が直ちに何らかの効力を持つということでは全くございません。
　それからまた、必ずしも技術部関係だけでない案件もございます。これは仰せのとおりでございますので、必要により、あるいは監督課関係の人間でありますとか、そういうふうな者の参加を求めまして、妥当な結論を出すように運用を努力しております。
　それから、これ以外に方法論があるではないか。これはもちろん罰則規定の適用につきましては論外でございます。行政処分といたしましての資格の停止等の三十条の範囲に限るということでございますので、重大な過失等が別途刑法上の問題あるいは航空法の罰則規定に直接的にかかわってくるような問題につきましては、かかわり合いを持っていない、こういうふうに御理解いただきたいと思います。
○久保（三）委員　この問題もなお検討の余地があるようでありますから、後へ残しておきましょう。
　次に、先般田畑委員からもお尋ねしたと思うのですが、日米の航空協定の改定はいまどういう状態にあるのか、簡単に。
　それと同時に、これを打開する、不平等協定だと言われる現協定を打開する構想は何を持っておられるのか。いまやカーター大統領は新しい立法措置もとって、運賃の自由化あるいはチャーター便の自由化、そういうものを基礎にして、米航空の優位の上にさらに制覇をしていこうというような考えもあるようでありますが、これに対する対抗措置としての構想はどんなものであるのか。
　それからもう一つは、日中の航空路は沖繩の上空を通って上海に入っていくというような迂回路であることは御案内のとおりでありますが、ずっと前にも申し上げましたが、日中間の航空路を朝鮮半島を横断することによって短距離にしかも短時間に往復できるコースがあるはずなんであります。そのためには、特に朝鮮半島にあるところの朝鮮民主主義人民共和国並びに韓国、そういう両政府の合意も必要であろうかと思うのです。これはやっぱり一刻も早くやる必要があるというふうに思うのですが、これについての構想はいまあるのかどうか。あるいはあるとするならどういうアクションというか接触、そういうものをしているのかどうか。
　それからもう一つ。三番目には、これは参議院でも先般質問をしているようでありましたが、成田の燃料輸送の問題であります。これは御案内のとおり、開港後三年間の日限ということで、関係の自治体その他については固い約束になっているわけなんでありますが、パイプラインの工事は、どうもわれわれが見る目では、そうスムーズにはいっていない。そうだとするならば、この見通しはどうなのか。あるいは工事の促進についてどんな手段をとっているのか。あるいは工事が必然的におくれる見込みならば、どういう手段方法をとろうとしているのか。個条書き程度の御答弁で結構でありますから、お答えをいただきたい。
　以上です。
○松本（操）政府委員　まず第一の日米航空交渉に係る問題でございますが、先生御指摘のとおり、一九七六年にスタートいたしました日米交渉は、六回の議論をいたしまして、現在中断の状況になっております。中断されました以降、米側の国際航空に対する考え方というものが非常に激しく変わってきたことは、御案内のとおりでございます。たとえばショー・ゴーズ・オーダーの発出によるＩＡＴＡ否認の動きでありますとか、あるいはカーターのいわゆる新自由化航空政策の発表でございますとか、あるいはごく最近には国際競争法案に大統領が署名する、こういうふうな一連の動きがございました。
　そもそもこの日米間の航空協定は、昭和二十七年にできたものでございますので、おっしゃるように、いろいろとふぐあいな点が多い。比較考量すれば不平等の面も多い。この点については過去幾つかの改定を経て、たとえば世界一周線の獲得とかやってきたわけではございますが、必ずしも満足する状態にはなっておりません。
　そこで、現在中断されておるこの状態をどうやって打開していくかということでございますが、最近アメリカが幾つかの国と航空協定を結び直しております。その結び直した状況を見てみますと、大変残念なことに、米側の言い分をきわめて積極的に取り込んでいる国とのみ航空協定を結んでおります。米側の言い分と意見が合致しない国については、彼らもまた航空協定を結びかねておるようでございます。そういう状態でございまして、わが国の場合をこのパターンで分けますと、やはり後者の米側の言い分に必ずしも同意できないという立場のところに入るわけでございます。したがって、安易な形で米側と妥協すべきではない。その手段方法として、たとえば現協定を白紙に返すというふうなことも論じられておるわけでございますが、これも従前の例を見ますと、協定を白紙に戻した場合に、一年間はなお現協定が生きておりますし、さらに、十分に一年の間に新しい協定を結び得る目途がございませんと、かえって混乱を招くというおそれすらございますので、いずれにもせよ、最も有効適切な方法というものを今後積極的に取り込みながら、この問題については粘り強い交渉をしてまいりたい、このように考えております。
　それから、第二点の日中の問題につきましては、御指摘のように、現在の航空路というものは、非常に込んだ航空路から分離をしておるということと迂回の形をとりますので航空路が長い、これを短縮すべきであるという点については御指摘のとおりであろうかと思います。ただ残念ながら、航空機を安全に飛ばしますためには単なる理屈だけではございませんで、技術的、実務的な問題が非常に多うございます。
　そこで、たとえばいま御提案のありましたような北朝鮮の上空を、こういうふうなことになりますと、わが国との間にこういった技術的な取り決めもございませんどころか、具体的な通信設定の手段も欠いておるというふうな状況でございますので、いま直ちにこれを実行するということは非常にむずかしいわけでございますが、しかしこれは今後何とか解決をしていくべき問題であろうか、こういうふうに思います。現在までのところ公式的な接触を持ちがたい状態ではございますが、今後私どもとしても十分に研究をしてまいるべき問題ではないか、このように考えております。
　最後に御質問ございました成田のパイプラインの問題は、現時点の状況は、大臣もしばしばお答え申し上げておりますが、五十六年三月、つまり暫定輸送開始後三年をもって打ち切るということでございますので、それに本格パイプラインが間に合うように全力投球をしておるわけです。大臣も直接公団の幹部職員等に対し激励をしておりますし、私ども事務方もまた、具体的な技術的な問題をとらえて全力を挙げてこの解決に取り組んでいる状態でございます。したがいまして、いまの段階で、予定がうまく進まなかった場合に云々というところまで私ども実は知恵が回らないわけでございます。何とかいまの状況を打開し、曙光を開いていくというあたりのところに全力を集中しておる、こういう状況でございます。
○久保（三）委員　燃料輸送の問題は、非常にむずかしいのかもしれませんが、抽象的な御答弁だけで済まされるものではないのでありまして、具体的に方針をお決めになることが私はやはり一番大事だと思っている。いい、悪いは別ですよ。抽象的に、いま一生懸命打開の方策を考えています、詰めていますというのは、どういうふうに詰めているのか。時間があれば一時間ぐらいかけて聞きたいところですが、時間がありませんから後にしますけれども、私はそういうふうに思う。これは実際政治問題です。運輸大臣にお聞きしても同じだと思うから聞きません。
　日中航空路の問題は、航空局長の御答弁のとおり、北回りについては何にもないのでありますから、ないからできないのはあたりまえの話で、これはやろうとするならつくらなければいけませんね。つくるのはやはり政治家ですよ。運輸大臣、どうですか。日中航空路の短縮についてあなたはアクションを起こすつもりはありますか。いかがです。
○地崎国務大臣　政府の外交交渉を待つところでございますので、外交交渉の進展を見ながら対処してまいりたいと思います。
○久保（三）委員　外交交渉していないんじゃないですか。するのにどうしたらいいですかと聞いているのですよ。これはしていないのです。あなたが、運輸大臣がプッシュしなければだれもやる人はいませんよ。外務大臣などはこれは全然関心持ちませんよ。いかがです。——運輸大臣、責めるわけじゃありませんが、とにかくやはり運輸大臣ですからやってみなければいけませんよ。日米の航空協定改定についても、いまの航空局長の御答弁は早く言えば何もやらぬということなんですよ。結論的にはやれませんということだ。それじゃ困るんだ。何かアクションを起こさなければ向こうだって応答がありませんよ。これはやるべきだと思うのですね。航空協定を破棄したら一年間は現行どおり、その後、結べるかどうかわからない、結べないときは結べないときの算段をするほかありません、向こうに行ったら何が出るかわからぬから行けませんでは全然話にならないじゃないですか、向こうは優位にいるんですから。わが国が優位にあるんならそれでいいんですよ、何も好きこのんで先の方へ行くことはないのです。これは私は政治家の任務じゃないかと思うのです。日中と日米について簡単にお答えいただきたい。
○地崎国務大臣　日米の双方の立場は大きな隔たりがあることはよく先生御承知のとおりでございます。しかし、その前途に非常に厳しいものがありましても、わが国としても何とかして最近の国際情勢の変化等を勘案しながら、今後とも航空権益の不均衡是正に努力してまいりたいと存じております。
　また、いまの北朝鮮の問題でございますが、自由民主党の中でも水かき外交のようなことをやっておりますので、その成果を十分ひとつ期待をしてまいりたいと思っております。
○久保（三）委員　運輸大臣、もう少し政治家らしい話をしようじゃありませんか。これは運輸省の中の話じゃないんですよ。ひとつ気軽にしようじゃありませんか。そういう話をしても別に責任問題になりませんから。私はかねがねそう思っている。運輸省のお役人の話はお役人の話で結構なんです。これはもう権威があるんですから、それはそれでいいです。しかしもう一方、運輸省のお役人以外にやらなければならぬことは政治家としての運輸大臣がおやりになるという積極性がなければだめだと思うのですね。説教しているんじゃないですよ。そういう考えを持っていますということを申し述べているだけでありますから、気を悪くしないでひとつお願いします。
　じゃ時間がありませんから先に行きましょう。この問題も結論がつかないで、きょうは結論のついたものは何もありませんね。航空局長、いいです。飛行機の方はこの辺にしておきます。とんだ話になりました。
　次は、先般出しました自動車運転者の労働時間等の改善基準、これはいままでの二・九通達を改善したということでありましょうが、改善したものもあるし何か後退したようなものもあるし、いろいろ問題があると思うのです。問題があっても、こういうものは最低限守らせるということでなければ安全が確保できない。安全ばかりじゃなくて、いわゆる公正競争ですね。いま特にトラックの問題あるいは自動車の問題は労働条件の不当な切り下げによって、いわゆるダンピングが行われている。これは自動車ばかりじゃなくて、最近ははっきり言うと造船の部門でもありますね。佐世保重工なんというのは大きな争議になりましたが、不当に労働条件を切り下げていく。あそこの社長さんの持っているいろいろな造船会社がこの不況にもかかわらず適当に船の受注を受けているというのは、言うならば不当な競争条件のもとで競争に勝っているということです。これはトラックの問題でも同じです。運輸大臣御承知かもしれませんが、いま言ったように公正な競争の一つのベースは、人間を人間らしく扱うという労働基準を守ることが最低だと思うのです。その上に立って、知恵を出し努力をして競争することはいいと思うのですね。ところが、最近は労働基準法を守らぬものが労働省の調査だけでも約八割ぐらいいるんですね。そういう中で、どれだけ道路運送の輸送秩序を確立しようということでいろいろな施策をやってもしり抜けなんですね。だからわれわれとすれば、最低限公正競争の条件として労働基準は守らせる。今度労働省が通達として出したこの運転者の労働時間等の改善基準は最低限守らせるということが必要だと思うのです。守らせるについては、守らせるための担保力がなければ、いまの場合は、なかなか良心的に守るような者ばかりではありませんから、そうでしょう。どこで担保するか、遵守させる担保をどこでつけるかというのが問題だと思うのです。自動車局長もおいでですが、あなたの御意見を先に聞いた方がいいと思うのです。労働省の意見は、こういう基準は決めましたということですが、この人たちは、決めて監督するという立場なのですが、監督が行き届かないのだ。ついては、行き届かないものを行き届くようにするのが、自動車局というか運輸省の責任でもあろうかと思うのですが、これを守らせる担保をするための考え方は何かありますか。
○飯島政府委員　新しい二・九通達の関連の問題でございますが、私ども運輸省といたしましては、この問題はいま先生御指摘のとおり、公正競争を確保するという観点からも大きな問題でありますし、また、安全の確保をする、あるいは過労乗務を防止する、それによって事故をなくしていくという観点からも非常に大事な問題だというふうに考えております。
　　　　〔関谷委員長代理退席、委員長着席〕
従来からも労働法令等と整合性を図りながら、運輸規則に定めております各種の過労防止の規定について、遵守方の指導をいたしておるところでございます。新しい二・九通達を守るようにするためには、一つは、いろいろな施設の整備が要るというふうに考えられます。一番大きいのは、休憩施設の整備ではないかと考えております。それから、事業者自身におきましても、勤務割りとか業務割り、運行ダイヤを見直す、あるいは荷役作業と運転等を分離したり機械化を進める、乗り継ぎ地点を設ける、営業所の仮眠施設等を拡充する。さらに進んでは、共同一貫輸送を推進するというようなことも必要ではないかというふうに考えております。
　それから、第二の施策といたしましては、新しい通達に違反した場合のことでございます。私どもといたしましては、従前から運送事業者に対します計画的な監査を実施いたしております。また、重大事故を起こした場合とか、二・九通達に違反する場合に、警察あるいは労働省と相互通報制度もございます。そういった場合には特別監査を実施するというようなことで、違反しております事業主、これは、二・九通達に違反しているからすぐに処分するというわけには道路運送法ではまいりません。そういう問題がある場合には、運行管理あるいは整備管理全般にわたりまして監査をいたしまして、各般の対応において適切な行政処分を行っておるところでございます。今後ともそうしてまいりたいと思います。
○岡部説明員　ただいま先生おっしゃいましたように、新二・九通達の実効の確保というのは最重点課題として、私ども昭和五十五年度の行政運営方針にも掲げた次第でございます。そのやり方につきましては、ただいま運輸省の方からお話があったとおりでございます。私どもといたしましては、まずこの新通達を労使に徹底するということで昨年十二月に通牒を発しましてから現在まで、さらに今後今年度前半は周知徹底を図っていく、新しい運行ダイヤを組む必要がある企業も相当あるわけでございますので、そういった趣旨の徹底に努めていくということが第一点でございます。
　それから第二に、荷主の協力を得なければこの新通達の施行はなかなかできないというのが実態でございます。したがいまして、私ども八十二の荷主団体に対しまして要請を行ってまいっておりますが、今後も強力に荷主団体への働きかけを行ってまいりたいというふうに考えております。
　それから第三に、各省との連携でございますが、いま運輸省の方からお話がございましたように、相互通報制度というものを設けているわけでございますが、これをさらに充実したものにしていく、これはまた警察との関係で道交法上の問題にもつながるわけでございます。
　結局これは通達であって罰則つきではないではないかという御指摘でございますが、先ほどのように、この基準に違反しておりますような業者というのは、やはりほかの面で労働基準法等にもろもろ違反しているというのが通例でございます。したがって、多少別件逮捕的な思想になるかもしれませんが、私どもの方の一斉監督等におきましてこの基準に違反しておるところが発見された場合、ほかの法基準によりまして、その是正を求めていくというふうなこともできようかというふうに考えておるところでございます。
　それから公正競争の観点でございますけれども、言わばこの業界には、先生御承知のとおり、いろいろ白トラ、白ダンプというふうな実態がございますけれども、せっかくこの基準を守ろうという業界の姿勢ができているように私ども拝見するわけでございますが、正直者がばかを見るというふうなことであってはならないというのが私どもの考え方でございまして、運輸省とも連携をとりまして、そういうようなことのないように施策の充実を図ってまいりたいというふうに考えております。
○久保（三）委員　お話がありましたが、法律でなくても、こういう基準に違反するような者はその他一般的な労働基準法違反が多いから、それでひとつ処分するというお話ですが、なぜ改善基準を法律にできないのか。それほどおっしゃるなら、改善基準を労働基準法の特例というか、きちっと取り組むなり何なりしてやるべきだと思うのです。これをやらぬところにどうもなめてかかると言ってはおかしいが、どうでもいいのだというふうな解釈さえ出かねぬというあんばいではないかと私は思うのです。あなたの御答弁だと、業界も守ると言っているから守るでしょう。人を信用するということは一番大事なことでございますけれども、信用し過ぎると、はっきり言って担保力になりませんから、これはいつまでも通達でおくべきではなくて、いずれの日にか労働基準法を改正してやるなり、いわゆる特別法をつくるなりして、これを規制する必要がありはしないかというふうに思うのですが、いかがですか。
　それからもう一つは、どうしてＩＬＯの百五十三号条約は批准できないのか、できない理由は何なのかということを簡単にお答えいただきたい。
　それから自動車局長に。お話しのとおり担保はいろいろあります。休憩所の話は後からしますけれども、しかしながら一つは、ある制度というか、法律にはこういう法令に違反した場合は新しい免許はやらないという法律さえあるのです。たとえば、思い出すと漁業法という法律があります。これは許可漁業については五年ごとの更新なのです。更新する際に、言うならば労働法令等に違反した場合は更新をさせない、許可をしないということがあるのです。私は処罰だけがいいこととは思いませんけれども、言うならば何か底上げをした形がなければなかなか守りにくいのが現状ではないかというふうに思うので、道路運送法の中に一項目加える必要がありはしないか。いま直ちに加えますというお返事はいただけないと思うのだが、これは検討をする必要があると思います。あなたの方でトラックのいろいろな取り締まりとか指導、監督をやっています。それも必要だが、そういうものを置くことによって自粛、自戒する手も考えられるというふうに私は思うのですが、そういう点でいかがですか。
○岡部説明員　ＩＬＯ百五十三号条約の方からまずお答えいたします。
　これは昨年六月にＩＬＯにおきまして採択されたわけでございます。現在のところ批准国数はまだございません。わが国における処理といたしまして、この条約は今国会、恐らく五月に入りましてから国会に報告が行われる、そういうような段取りになろうかと思います。したがいまして、現在のところ正確な翻訳、案文を詰めているというふうな段階でございます。
　私ども、この条約に対しまして、昨年の総会におきまして政府といたしましては、条約に賛成の立場をとったところでございます。したがいまして、国内法令等とのすり合わせを考えながら、将来前向きに考えてまいりたいというふうに思うのでございますが、ＩＬＯ条約の批准につきましては、従来から厳密に国内法とのすり合わせを行って、その後に批准をするというふうな慣行といいますか、閣議決定で方針も出ているわけでございます。したがって、これからこの条約の実施状況報告が各国から寄せられると思いますが、それがＩＬＯにおける条約勧告適用委員会においていろいろ審査をされる、そういう中でこの条約の法としての問題点が浮かび上がってまいろうかと思います。そういうものを見ながら私ども検討してまいりたいと思いますが、前向きに検討を進めてまいりたいという基本的な考え方でございます。
　それから、いまございました新二・九通達を法律化できないのかという点でございますが、これもそういう御意見が労働団体から私どものところにいろいろ寄せられておるところでございます。内容は非常に重要でございまして、法律化ということも一つの研究課題であるというふうには私ども承知しているわけでございます。しかし、いまのところ、そこまでの国内的なコンセンサスと申しますか、そういうものがまだむずかしいのではなかろうかというふうに考えているところでございます。この問題もＩＬＯ問題とあわせまして研究課題としてひとつ御了承をお願いいたしたいというふうに考えております。
○飯島政府委員　いま先生のお話は、他の法令に違反している場合に、道路運送法の免許を与えないように道路運送法の改正が考えられないかというお話かと思います。先生よく御存じなのでくどくど申し上げませんが、道路運送法にそういうたぐいの規定を入れますのは、立法技術上、かなり困難な問題があるというふうに現時点では認識いたしております。
　ただ、道路運送法におきましては、先ほど申し上げましたように、安全の確保ということが事業遂行上大きな必要要件になっております。したがいまして、運輸規則におきましてもいろいろな規定を置いておるところでございます。また、免許の基準を適用するに当たりまして、適確に遂行する能力があるかどうか、あるいは適切な計画を有しているかどうかという基準がございまして、その運用に当たりまして当該事業者の免許を与えるべきかどうかについての判断を、他の法令違反等もある程度頭に置いて審査できるのではないか。
　それから、増車の場合につきましては、まさに先ほど申し上げました三十条に基づきます運輸規則等に違反しているような場合は増車を認めないというような運用も考えられるのではないかと思います。
　なお、本件につきましては、他の立法例等も参考にして、引き続き勉強してまいりたいというふうに考えております。
○久保（三）委員　いまのお話の中で一つ大事なことは、免許を更新するというか、免許をする場合だけじゃなくて、現に免許を与えている者の事業についても、営業の停止とかあるいは免許取り消しとか、そういうものも含めて担保力を持たせることが必要だというふうに私は考えていますので、あわせて御検討をいただきたい、こういうように思います。
　時間がありませんので次へいきます。
　いま自動車局長からお話がありましたように、長距離トラックの道路上におけるところのいわゆる休憩所、いわゆるサービスエリア、そういうものの施設というのがそう十分ではないというふうに思うのであります。これは、道路局長おいででありますが、道路をつくる場合に必ずしも義務的にはなっていないんですね。だけれども、こうなってきては、やはり道路を供用させる責任ということになれば、安全であり快適でなくちゃならぬということが——まあ快適の方は後からでもいいけれども、安全でなくちゃならぬということがやはり一つの条件になると思うんですね。ましてや有料道路である自動車道、そういうものについては、当然のごとくそういうものが義務づけられるべきだとわれわれは考えているわけだ。ところが、義務づけられていないんですね。この間、東名の高速道路で夜間、労働団体あるいは業界団体が共同でサービスエリア等の調査をしたとき、これはテレビでも放映されましたが、そういう施設が非常に不足するために、過労運転というか、無理な運転をしなければならぬということが実態調査の中ではっきりしました。だから、当然、道路の付属施設ということでサービスエリアなり休憩所の設置、こういうのは義務づけるべきだと思うのですね。ところが、当時の——公団来ていますか。あなたではなかったと思うのだが、テレビに出ていたのは。何とか課長さんというのがテレビの中で出て、そういうのが不足しているのはわかっていますと、こう言うんですね。それじゃ何か増設する計画はあるんですか、いや、計画はありませんというようなことで、余り痛痒を感じないような顔をして返事しているんですね。これは大変なことだと私は思うんです。お金を取って、それで通しているんですよ。安全に通すということが——ところが、眠い運転手がどこにも車の置き場所がなくて、それでふらふら運転している。これを助けてやることは当然です。これは助けることがその他のトラックの安全を確保することにもなるわけですね。そうすると、道路全体の安全確保ということになる。ところが、そのときの答弁では、何らの計画はありませんと言うんですね。ないのかもしれません、本当に。正直に答えたんだろうと思う。しかし、それは正直であることは結構だが、そうだとするならば、これは大変なことだと思うのです。いままでも実態調査を待つまでもなく、道路公団の関係者はそういう実態がわかっている。わかっていながら、計画を立てていかないというのは、これは不当ではないか。だから、私は、そういう関係法律をまずもって義務的に改正したらどうかというふうにも一つは思う。改正するしないは別としても、少なくとも道路の付属施設というか、そういうものとして義務づけていかない限りは、これはなかなか整備がむずかしいのではないかというふうにさえ思う。この点についていかがですか、局長さんと道路公団からお伺いします。
○山根政府委員　お答え申し上げます。
　高速自動車国道につきましては、建設当初から道路の線形に十分配慮いたしますとともに、路肩の確保、中央分離帯、防護さくの設置といった安全に対しては、道路構造上十全の措置を講じているわけであります。
　御指摘の休憩施設の問題でございますが、高速自動車国道につきましては、インターチェンジのみを通じてしか出入できない、こういうことでございますので、連続高速走行での疲労と緊張を解きほぐしまして、疲労による事故防止を図るための休憩施設を設置することといたしておるわけでございます。休憩施設といたしましては、駐車場、便所等の施設を備えたパーキングエリア、これを約十五キロメートル間隔、さらに給油所、食堂などの施設を加えましたサービスエリアを約五十キロメートル間隔に配置をいたしまして、走行車の利用に供しているところでございます。
　近年東名、名神高速道路におきましては、利用交通量の増大に伴いまして、パーキングエリア、サービスエリアの利用度が高まり、特に都市近郊の一部の休憩施設におきましては、先生御指摘のように、飽和状態を呈している状況でございます。したがいまして、昭和四十八年度からこれらパーキングエリア、サービスエリアの施設内の園地の部分やアイランドを駐車マスに切りかえるという一次改良を実施してまいっておりまして、昭和五十四年度までには、東名、名神高速道路における駐車マスにつきましては、供用当初に比べまして約四四％の増設を行ってまいっております。
　今後とも利用状況に応じまして、休憩施設の駐車スペースの増大に努める考え方でございまして、五十五年度におきましては、港北パーキングエリアにつきまして新たに用地を取得をして、二次改良を行うよう計画を進めておるところでございますが、時間帯、特に明け方にかけましての大型車に対する駐車スペースの確保、こういう点につきましては、需要がかなり多いというようなこともございますので、他の運行等とにらみ合わせまして、私どもとしても最善の努力を払いまして、駐車スペースの拡大には今後とも努めてまいりたい、かように考えているわけでございます。