Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○塚田分科員　私は、国鉄常磐線問題に絞って質問させていただきたいと存じます。
　御承知のとおり、国鉄常磐線は、沿線の都市化が急ピッチで進んでおりますので、特に東京都内への通勤者が急増しているわけでございます。そのためにラッシュ時はすし詰めの乗車効率でございます。また、運転間隔が非常に大きいために、利用者にとっては大変不便をかこっているものでございます。
　そこでまず、いわゆる中距離普通電車で日本一の混雑度、これはどこなのか、お答えいただきたいと思います。
○須田説明員　お答え申し上げます。
　中距離電車という定義がいろいろあるわけでございますが、横須賀線型の三枚ドアの車両を使用しております中距離電車ということで限定して申し上げますが、今一番最高になっておりますのは、五十九年秋の交通量調査によりますと、東海道線のいわゆる湘南電車でございますが、とれの横浜－品川間の二六五％というのがラッシュ時一時間当たりの最高効率であろうと存じます。
○塚田分科員　それでは常磐線のケースですけれども、柏－松戸間及び藤代－取手間の乗車効率をお願いします。
○須田説明員　前者の柏－松戸間につきましては、ラッシュ一時間当たり二五二％、それから我孫子以遠の藤代－取手間につきましては二二三％、いずれも五十九年度の秋の数値でございます。
○塚田分科員　三月十四日に行われますダイヤ改正でかなり大幅に輸送力が増強されるというように言われておりますが、私も時刻表を見てみたわけでございます。常磐線の場合、エキスポライナー、これはエキスポの観客のための特別臨時列車みたいなものでございますが、それを除いたいわゆる常磐線中電で、朝と昼間と夕、夜間に分けまして平均の運転間隔が現在はどうだ、そしてダイヤ改正でどうなるのか、いわゆる改善された様子を、取手－土浦間と土浦以北の土浦－水戸間に分けてお答えいただきたいと思います。
○須田説明員　まず、取手－土浦間について申し上げますが、現在朝のラッシュ時間帯、一番混雑する時間帯は十分間隔でございます。これは今回も十分間隔でございまして変わりませんが、編成が十二両から十五両に伸びるという要素がございます。
　同じく取手－土浦間のデータイム、九時から十七時まででございますが、これは現在平均四十分間隔になっておりますが、今回三十分間隔に変わります。
　それから、夕、夜間、大体十七時半以降とお考えいただきたいのでございますが、現在これは、ちょっと時隔が不等時隔でございますので平均値になりますが、約三十三分間隔で電車が入っております。それが二十四分間隔ということに相なります。
　次に、土浦－水戸間でございますが、朝の通勤時間帯は現在十分間隔、今回もほぼ同じ状況でございます。
　それから、データイムにつきましては、現在一時間に一本でございますので六十分間隔でございますが、今回の改正によりまして約三十分間隔になります。
　それから、夕、夜間につきましては、現在三十三分の平均間隔でございますが、これは現在どおり三十三分ということで運転する予定になっております。
○塚田分科員　今のお答えの中にもございましたけれども、ダイヤ改正で列車編成を十二両から十五両にするというような対策も講じていただくことになるようでございますが、それでは、先ほどお答えいただいた乗車効率がどのように改善されるのか。先ほどと同じように柏－松戸間と藤代－取手間、それからできましたならば、いわゆる土浦以北の乗車効率がどのように改善されるか、お示しいただきたいと思います。
○須田説明員　中距離電車だけで申し上げますと、柏－松戸間の手前のところが一応二〇〇％に下がります。それから、先ほど二一三％ということを申し上げました区間につきましては一七〇％ぐらいに下がるものと考えております。
○塚田分科員　その運転間隔でございますけれども、首都圏の他の線区と比較してみたいと思うのですが、いわゆる西側、東海道とか横須賀とか、この辺は中距離であっても国電並みと申しましょうか、そのようになっているわけでございますので、高崎線、東北線と常磐線を比較してみたいと思うのです。
　常磐線の土浦は、もう既に首都通勤圏に入っているわけでございます。といいましても、上野から六十九・六キロ、東北線で同じような地点を選んでみますと、古河が六十四・七キロ、高崎線の熊谷が六十四・七キロ、ここにおける一日当たりの本数ですが、私は時刻表で上り列車だけを見てみたのですけれども、常磐線は一日四十一本、それに対して東北線六十六本、高崎線六十七本で、同じような距離にあるにもかかわらず土浦の通勤者と比べると古河とか熊谷のような東北線、高崎線の利用者は六割も多い列車を利用することができるわけでございまして、これはひっくり返して言えば、それだけ常磐線の利用者が不利な扱いを受けているわけでございます。
　さらに、この論を進めてまいりますと、完全な首都通勤圏とは言えないとしても、かなり東京への通勤者がふえております八十キロ台の都市、常磐線で言えば石岡市ですが八十五・八キロ、東北線の小山が八十・六キロ、これを比較しますと、さっき言ったように上り列車の本数は、東北線は六十六本だけれども石岡の利用者はその半分の三十三本しかない。半分なんですよ。国鉄としては今度のつくば科学万博対策としまして万博中央駅を巨費を投じて建設するとか、また、その観客輸送のためにエキスポライナーを新たに臨時的に走らせるとか、そのような努力に対しては敬意を払うものではございますけれども、いわゆる毎日使っておる恒常的な通勤利用者対策がまだまだおくれているのではないかというような気がするわけでございます。
　乗車効率をさらに改善して、通勤者の苦しみを和らげる。実は、私は長距離通勤者の最たるもので、水戸の一つ手前の赤塚から国会へ通っているわけでございますけれども、大変なすし詰めでございます。このような通勤者の苦しみを和らげたり、また、日中一時間に一本とか、夜帰るときにこれまた一時間に一本とか、ひどい間隔で苦しんでいるわけでございますが、この本数をふやすことによって利用者の便を図ることが常磐線に対して急務だと思うのですけれども、国鉄総裁としては、この常磐線の現状に対してどのような認識をお持ちになり、また、どのような通勤者対策、万博じゃございませんよ、これを考えておられるのか見解をお伺いしたいと思います。
○仁杉説明員　常磐線の現状につきましては、東京付近でも混雑度が非常に高いということで、私も就任早々現地を見たりいたしております。
　具体的に申し上げますと、我孫子－取手間の複複線化、柏駅のターミナル設備の改良というようなことを逐次やっております。それから今、須田から御説明をいたしましたが、土浦の電留の増設、ホーム延伸、中距離電車の十五両化あるいは千代田線直通緩行の増発、これは一本でございますが、十九本を二十本にするというようなこと、これらの改善策によりまして輸送力が増加し、混雑も緩和できるというふうには考えております。
　しかし、今先生東北、上越等の線に比較していろいろお述べになりましたが、私の見ておりますのには、やはり線路容量といたしまして、東北、上越には新幹線ができているということがございまして、急直行がそっちへほとんど移ってしまっている、線路容量にあきがあるというようなこともありますし、それだからこそ便利になり、人も多いんだろうと思いますが、そういう面もありまして、常磐線の対策としましては、これ以上の対策をとりあえずするといたしまして、現在検討しておりますのは快速の十五両化、これは車両基地あるいはホームの延伸であるとか、車両の増備というようないろいろな問題点がございますが、これら約百億前後の投資かと思いますが、これらについてただいま詰めの作業をしているということでございます。
　しかし、いずれにしましても、それでも常磐線というのはなかなか根本的解決にならないというふうに思っておりまして、やはり第二常磐というようなものを考えざるを得ないというふうになっておるわけでございます。国鉄でも運輸政策審議会の東京圏都市交通部会小委員会においても抜本的な輸送力が必要であるということを私どもからも申し上げているところでございます。この件については、運輸省の政策審議会で審議されておりますが、この答申で運輸省の御方針が決まると思いますが、国鉄といたしましても積極的にこれに取り組んでまいりたいというふうに考えておるわけでございます。
○塚田分科員　今、総裁の方から、抜本的な対策として第二常磐線を考える以外にない、このような非常に前向きな御回答をいただいたわけでございますけれども、とにかく茨城県民としては常磐線が生活の動脈であり、その常磐線とともに栄え、運命をともにしていく、こういうような形になっているわけでございまして、その常磐線がパンク状態になっており、苦しんでおるわけでございますから、第二常磐線というのは県民待望、非常に強いものがございます。
　そこで、運輸大臣に、この第二常磐線の建設スケジュールと申しましょうか、考え方につきまして、もうちょっと具体的に明示をお願いしたいとともに、その起点と申しましょうか、何とか茨城県側、すなわち利根川を越したところに起点を設けるように最初からぜひ御計画いただいて、現在の殺人的な混雑度及び不便に泣いております茨城県民におこたえいただきたいと思うのですが、いかがでしょう。
○服部政府委員　第二常磐線の建設整備の必要性につきましては、ただいま国鉄総裁の方からお答えがございましたように、同様に私どもも考えておるところでございまして、この問題は、現在運輸政策審議会の場で鋭意検討されておるところでございますが、そういう実情がございますから、恐らくその答申の中でもしかるべき形で茨城県内に向けての整備の確保が取り上げられるのではないかというふうに私ども考えておるところでございます。
　それで、この運輸政策審議会の答申が得られました暁には、私ども、この第二常磐線の具体化に向けましてその次の段階へ進んでいかなければいかぬわけでございますが、まずその建設、運営の主体をどういうふうに考えるかという問題がございますし、またそれとの関連におきまして、整備方策をどう考えていくかという問題もございます。そういうものの詰めを関係者寄り集まりまして勉強してまいりまして、できるだけ早急にその具体化が図れるように努力をしてまいりたいというふうに考えております。
○塚田分科員　今や完全な東京への通勤圏に入っております藤代－土浦間の住民は、取手まで来ております国電、直流電車、これを土浦まで延長してほしいというのはもうかねてからの宿願であるということは、国鉄当局も御存じじゃないかと思うのです。
　ところが、それができない理由として、八郷町柿岡にあります地磁気研究所、これに直流電車だと影響を与えるから、北へ延伸することができないのだというふうに茨城県民は理解しているわけでございます。
　それでは気象庁にお伺いいたしますけれども、学術的な立場と申しましょうか、科学的な立場で、藤代まで直流電車が来た場合に本当に影響を受けるのか、牛久まで行っても何とか大丈夫なのか、そのぎりぎりの科学的な限度がどこなのか、お教えいただきたいと思います。
○末廣政府委員　先生よく御存じのとおり、地磁気と申しますと、体にこそ感じませんが、地球環境を監視する上で大変必要な要素でございます。私どもは、大正二年から柿岡の地で世界的に最高水準の地磁気の観測を続けさせていただいておりますが、これには一定の自然環境の保全が必要でございます。
　しかしながら、私どもは地域社会の発展と調和する観測所のあり方ということが非常に重要問題であると認識しておりまして、昭和五十七年の秋に茨城県のおつくりになった主に直流電気鉄道との関連における地磁気観測所問題研究会に気象庁からも委員を出させていただきまして検討をいたしてまいりました。また、その後も庁内で技術的な検討を続けております。これによりますと、決して頭からだめであるということではないようでございまして、何らか打開の方策があるということが現在まで検討結果として出てきております。
　したがいまして、将来の問題ではございますけれども、仮に第二常磐線の整備あるいは現在の常磐線の直流区間の延長等が実現いたしまして地磁気観測所に影響を及ぼすおそれが予想される場合には、それまでに勉強しましたことを踏まえまして、その対策につき関係機関と協議しながら具体的な検討を進めることにいたしたいと存じます。
○塚田分科員　ちょっと抽象的なお答えなんですが、では私の方から単刀直入にお伺いしたいと思うのですけれども、直流電車を牛久まで延ばして柿岡の地磁気観測所、今のまま観測に影響がないのかどうか、今の時点でお答えになれるのか、それともそれについてはすぐ研究してくださるのか、この件についてお願いします。
○末廣政府委員　地磁気の観測には、短周期に変動する成分と、長周期に変動する成分がございまして、その長周期に変動する成分につきましては、筑波学園都市付近まで直流電気鉄道が通りましても、ある程度の配慮をしていただければ影響はない、ただ、単周期成分につきましては、やはり三十五キロ以内に直流電気鉄道が近づきますと影響が出ますので、これは例えば他の立地条件のいいところに移すというようなことでしのげるのではないかということが今検討の対象になっているところでございます。
○塚田分科員　今の気象庁のお話しのとおり、柿岡の地磁気観測所の問題が、移転するなり、もしくは別な意味での技術的な解決がついて直流電車を北へ延伸することが科学的に大丈夫になったという時点においてはそのところまで、例えば中間の答えの段階では牛久まで延ばすとか、ほぼ完全に解決したときには土浦まで直流電車を延ばすとか、このように国鉄としてはお約束いただけるでしょうか。
○須田説明員　今先生御指摘のございましたように、直流電車の運行が可能になれば、確かに技術的にそういうところまで今の快速電車ないしはその他の直流電車を運行することができることになると思います。
　ただ、問題点が一つございますのは、現在の直流の快速電車は既に我孫子とか柏付近でお客様が非常に多いものでございますから、北千住のところへ入ってまいります段階ではむしろ中電より混んでいるような状態になるわけでございます。したがいまして、牛久方面に延伸をいたしますためには、先ほど総裁も申し上げましたが、増結をいたしますとか、場合によれば増発をいたしますとか、そういうことを伴いませんと結果的に効果がございません。これには大変な工事をまた伴うわけでございますし、それから上野駅の実は発着容量にも若干制限がございますものですから、その辺も考え合わせましてやってまいりたいと思っております。
　いずれにいたしましても、直流が乗り入れられるということは、それだけ融通性のある車両運用が可能になるわけでございますから、十分それは輸送改善に生かし得るものとは存じます。
○塚田分科員　今のお答えにもございましたように、常磐線利用者としては、とにかく本数増を願っておるわけでございますけれども、上野駅の条件とかいろいろなネックがあるということを伺っておるわけでございます。私なりにそれを整理してみますと、三つの理由があるのじゃないか。すなわち、第一は、需要がなければ本数をふやしてもしようがない、これは営業的な面しゃないかと思うのです。しかし、これはかなり高い混雑度ということで解決はしておるのじゃないか。それから二番目は、上野駅のネックでございますけれども、まだまだぎりぎりの容量までは使ってないのじゃないか。朝のラッシュはどうもそうらしいのですけれども、日中はまだまだ余裕がある。その証拠には、今まで全然なかったエキスポライナーを臨時で、それは一部は大宮から来るらしいけれども、上野駅ターンでどんどん使えるということですから、上野駅の容量もネックにはならなくなってきているのではないか。それから第三に、交直両用のために、あるいは全国的に使っている地域が少ないから車両数が少ないとか、または、つくるために価格が非常に割高になるとか言われておるわけでございますけれども、今度エキスポライナーのあれは交直両用車を持ってきたと思うのですが、どこからか持ってきたのか、新造されたのか知りませんけれども、臨時であれだけ使える。ということは、常磐線に本数増のために投入できる車両はあるのじゃないか。そうすると、三つのネックがある程度取れるのじゃないか、こういうような感じがするわけでございます。
　そういうわけで、エキスポ終了後、恒常的な通勤対策として今の、余裕車両とは言いませんけれども、エキスポライナーの車両を例えば国電が走っておらない取手－水戸間に四両編成くらいでもいいからシャトルのごとくにあれする、線路容量は十分あるはずでございます。そうすれば、日中一時間に一本とかいうのをあれして、うたい文句にしているように、時刻表に頼らないでいつでも駅へおいでくださいというふうな常磐線になると思うのですけれども、その点につきまして、国鉄総裁いかがでしょうか。
○須田説明員　ちょっと細かくなりますので私がお答えいたしますが、先生がおっしゃいました三つの条件の中で、お客様の需要があるかどうかにつきましては、私は常磐線は必ずあると思っております。
　第二の、上野駅の問題でございますが、確かに東北・上越新幹線が上野に入ってまいりましたものですから、上野発着の上信越線あるいは東北線の特急、急行がなくなったものがございまして、その分だけ上野駅の容量はあいたわけでございますので、常磐線の電車もデータイムにおきましては若干上野に入れると思います。ただ、その場合、上野駅の高架ホームでなしに下の方のホームに入るとか、いろいろそういう問題がありますけれども、ゆとりが全然ないわけではございません。
　ただ、車両につきましては、今先生おっしゃいましたエキスポライナーに使っております車両は、実はディーゼルカーを使いましたり、それから寝台電車を寝台をセットしないで使いましたり、あるいは客車を持ってまいりましたりいたしまして、かなりやりくり算段をしているわけでございまして、実は中距離電車に適合いたします車両につきましてはほとんどゆとりがないというのが実情でございます。
　したがいまして、今後やはり今の直流化ができるかどうかという問題も大きなポイントでございますが、車両をどれぐらい持つかということでございます。ラッシュに車両をかなり持っておりますから全然増発が不可能だとは申し上げませんので、今後勉強はさせていただきますが、そういったいろいろな制約条件はかなりまだ車両を中心に残っているということはひとつ御理解おきいただきたいと思っております。
○塚田分科員　車両の問題について、エキスポライナーにディーゼルカーを使うということは存じてなかったのであれですが、しかし今度常磐線特急化によって急行の車両を全部使わなくなると思うのですけれども、あの車両はどこへ行ってしまうのですか。
○須田説明員　大変みみっちい話で恐縮でございますが、これは仙台の方へ転用いたしまして、仙台の方で運転台を改造工事でつけまして、細切れにいたしまして、仙台付近のローカル電車、これが非常に電車化がおくれておりまして、今も数十年前の客車を使っているような状況でございますので、そちらの方へ実は転用することにいたしておりますので、これは嫁入り先が全部決まっているような実情でございまして、大変申しわけないのですが、そういう事情でございます。
○塚田分科員　嫁に出すには忍びないわけでございまして、何とか車両の増強をして、今言ったように取手－水戸間、編成は二両編成とか四両編成でもいいから、間を縫って運転間隔を詰めていただきたいと思っております。
　さて次に、私、学生時代のころでしょうか、水戸から乗っても東京乗り入れとか有楽町乗り入れとかという電車があったのです。ということは、上野と東京の間も、聞くところによると南北縦貫線というのがあったわけでございまして、その南北縦貫線はどうなっているのでしょうか。
○岡田説明員　今御指摘ございました縦貫線につきましては、上野方から申しまして秋葉原までの間は回送線あるいは秋葉原に電留線をつくっております、それの引き上げ線という形で使用をいたしております。秋葉原から神田を挟みまして東京の入り口近くまでの間につきましては、新幹線の東京乗り入れの工事に伴いまして使用をいたしますので、現在使用を停止しているという状況でございます。
　なお、有楽町までというお話がございましたが、これは大分昔の話でございますけれども、当時京浜東北線の電車と山手線の電車が分離をする以前の状態でございまして、その線路の余力を使いまして有楽町まで入っておりましたが、京浜東北線と山手線を分離をするという運転をいたしました時点で有楽町乗り入れというのは廃止しております。
○塚田分科員　その南北縦貫線が東京－秋葉原間ですか、そこを新幹線のために供用できなくなったということでございますけれども、今まで伝えられている情報によりますと、国鉄監理委員会か何かのあれでは、新幹線については収入は全然ふえないのに何千億だか知らないけれども使うことはないということで、東京－上野間の新幹線は計画が凍結というふうに私は理解するわけでございますが、となれば、新幹線がなくなったのですから、もとの縦貫線に戻すのに少しはお金がかかるか知らぬけれども、縦貫線に戻すことができる、それができれば、その縦貫線を利用して、いわゆる横須賀、総武線が直通運転しているように、東海道線と常磐線をぜひあの縦貫線を活用して直通運転について研究していただきたい。そうなれば車両の転用とか営業効率とかもよくなるのではないか、このような気がするのですけれども、国鉄総裁、いかがでしょうか。
○岡田説明員　新幹線の東京―上野間につきましては、先生からお話もございましたけれども、監理委員会からの御提言もございまして、既に工事に着手をいたしておりましたので、運転保安上でございますとか、あるいは河川管理者、道路管理者との協議上進める必要がある部分に限って現在仕事を続けている、ちょっと中途半端な状況にあることは事実でございます。これを今すぐ縦貫線という形で復活することにつきましてはいろいろ問題があるというふうに考えておりますが、なおいろいろ検討させていただきたいと思っております。
　ただ、もう一つ、ちょっと申し上げておきたいのでございますが、常磐線を縦貫につなぐことにつきましては、上野駅の頭の配線上、大変細かい話になって恐縮でございますが、なかなか難しい問題がございまして、かつて常磐線を入れておりました当時から比べますと、何回か配線変更を行って、上野の発着能力をふやしたという事情もございますので、かなり乗り入れは苦しい状態にあるということをちょっと申し添えさせていただきたいと思います。
○塚田分科員　時間が終わりましたので、意見だけ申し上げてやめさせていただきますけれども、今の凍結されている新幹線予定部分にしても、凍結されておったら、その部分だけ坪何千万かするようなところが遊休地化されておる、それをいわゆる縦貫線みたいな形で営業用にすれば、それだけ国鉄としては活性化といいましょうか、有効利用につながるということでございまして、そういう面で表面的な技術的な難点、だからできないじゃなくて、何とかその技術的な難点を乗り越えて営業に結びつけ、利用者の便利につながるように、ぜひ前向きに御検討をお願いして、私の質問を終わります。
○中島（衛）主査代理　これにて塚田延充君の質疑は終了いたしました。
　次に、野口幸一君。
○野口分科員　私は、選挙区が滋賀県でございますから、当然今廃線の予定にされているところの信楽線の存続問題等があるわけでありますが、私が今大蔵委員会に所属をいたしておりまして、今日の国の借財が非常に多くて財政危機に直面をしているという立場から考えてみましても、そのことも非常に大事なことではありまするけれども、全体的な問題を少しく詳しくお聞きをして、今後の国鉄再建と申しますか、当局が考えておられるような民営・分割という考え方にどのような形でこれを処理しようとされているかという課題を少しくお聞きをいたしたいと思います。
　今日の国鉄が抱えていらっしゃる累積債務の総額、私がちょうだいをいたしております資料ではおよそ二十兆円、こういうことを言われておるのでありますが、詳しくその内容をお聞かせいただきたい。
○竹内説明員　お答え申し上げます。
　国鉄が現在持っております累積債務は、ただいま先生からお話がありましたように約二十兆円に上っております。
　その内訳でございますけれども、このうち資金運用部資金にかかわりますものが五十九年度末残高で申しますと六兆二千八百億円でございます。それから簡保関係で七千二百億円、それからその他の一般会計で約八百億円、それから民間からの借入金といたしまして約一兆円、それから鉄道債券といたしまして、これは市中の金融機関あるいは共済組合その他国鉄関連の会社等にお願いをして調達をしているものでございますけれども、これが八兆六千五百億円、これらを全部合わせますと十六兆七千五百億円でございます。このほかに特別勘定という仕組みの中で処理をいたしております部分につきまして、これらが合わせまして五兆三千二百億円。
　ただいま約二十兆円と申しましたけれども、これは五十八年度末ということでございまして、五十九年度末ということで予定をいたしておりますものはさらにそれが約二兆円程度ふえまして、今年度末には約二十二兆七百億円程度ということになろうかというふうに考えております。
○野口分科員　この特別勘定五兆三千二百億という内容ですが、これはどういう形で今日借財しておられますか。
○竹内説明員　これは過去五十年並びに五十五年と二度にわたりまして国鉄の債務負担を何とか軽減しようという政府の御配慮によりまして、これは別勘定に立てまして、これを、この別勘定に属します利子負担を国が助成という形で御面倒を見ていただくということになったものでございます。
○野口分科員　そこのところをもう少し詳しく言ってください。五兆三千二百億に対して、本来ならば支払い利息はどれだけだが、国が補助をしてくれる利子補給金は一体幾らになっているか。
○竹内説明員　この特別勘定につきましては、利子補給金といたしまして六十年度で三千四百五十七億円というものをちょうだいをいたしているということでございます。
○野口分科員　だから、この五兆三千二百億を特別勘定という形の中で国が面倒を見るという形になってから、本来ならば支払わなければならないいわゆる支払い利息の総額、ところが国の補助によってそのことを軽減された額、その総額は幾らになっていますか。
○竹内説明員　この特別勘定につきましては全額をちょうだいをいたしておるわけであります。
○野口分科員　だから総額幾らですか、
○竹内説明員　これはただいま申し上げました六十年度の予算案でまいりますと、三千四百五十七億円でございます。
○野口分科員　それは六十年度でしょう。毎年そうなんですか。
○竹内説明員　これは毎年三千四百五十七億円は、均等と申しますか、同じ額で年々ちょうだいをいたしておるわけでございます。
○野口分科員　資金運用部から借りておられます六兆二千八百億並びに簡保等の利息、利率は幾らで借りておりますか、支払い利率。
○竹内説明員　この利息につきましてはそのときどきの金利の情勢によりまして異なってございますので一律に幾らということではございませんけれども、おおむねこれまでの平均的な金利といたしましては大体七％前後であろうかと思っております。
○野口分科員　きのうお越しになったときに、きょうは累積債務のことについて詳しく御説明がいただけるようにと申し上げておいたはずです。そんなおよそというようなことを聞きたいのではなくて、累積債務がどのような形で今日推移してきているかということについて私どもとしては詳しく知りたいと考えまして、特にこの問題に絞ってきょうは三十分間を費やしたいと思っているわけでありまして、今のおよそというような形で御答弁いただくということははなはだ不愉快であります。もしも口で言わないのならあらかじめ表をお示しいただいてこのようになっておりますと言って私どもの手元にいただくならば別でございますが、口頭でおっしゃるのにそのような御答弁では私どもは納得をいたしかねます。
○竹内説明員　利率につきましては先ほど申し上げましたように変動があるわけでございますが、ある時点でどうなっておるのかということでございますと、現在の六十年一月という時点でとりますと、資金運用部関係につきましては七・一％となっております。それから簡易保険局からの借入金につきましては六・六％、鉄道債券につきましては七％、このような利率になっておるわけでございます。
○野口分科員　それでは、お願いをいたしておきますが、その特別勘定をもう少し早い時期からいただいた方がいいと思うのです。これは累積債務と簡単に言ってしまいますけれども、いろいろなものが中に入っているわけでありまして、どういう理由で累積債務が今日のような膨大な額になったかということは後ほどお聞きしてまいるといたしましても、借財の経緯――どの年度においてはここからこれだけ借りてこういう利息を払うことにした、その明くる年はどういうぐあいにやったという経緯を詳しく書面でもって後ほど私どもの方にいただけませんか。
○仁杉説明員　はい、承知いたしました。事務当局から提出させます。
○野口分科員　そこで、先ほどから言われておりますように、二十兆を超えた――二十二兆になっているようでありますが、この元利払いに今日運輸収入の七五％程度が支払われてしまっている。そして、単年度赤字が一九八三年度、五十八年度には一兆六千六十四億円になる。そうすると財政危機という問題が今日の国鉄問題の最大の問題点と言ってもよろしゅうございますか。
○仁杉説明員　先生の御指摘は非常に大きな要素であるというふうに考えております。
○野口分科員　この累積債務がこのような額になってまいったということについてはたびたび恐らく運輸委員会等でもお聞きになっていらっしゃると思いますが、私もう一度お聞かせいただきたいと思います。
　このような膨大な額になってきた主たる原因は複合的な原因があるということは私もよく存じておりますが、例えば今日の国鉄の輸送シェアは昭和三十五年度ころは旅客では約五一％であった。ところが、五十八年度では二三％になってしまった。あるいは貨物は四〇％から七％というふうに激減した。こういった背景があるというだけではなくて、いわば原因の最たるものとして私どもが考えるのは、総合交通政策の中からおよそ想定し得るであろう今日の国鉄の姿、あるいは流通機構の変化等から考えますならば基礎施設に対する政府の投資、もちろん投資といいますと国鉄の場合は鉄道敷設になるかもわかりませんが、そういった問題が余りにもずさんではなかったのか。そういったことから今日の二十兆円という大きな金額が出てまいったのではないだろうかということが頭にあるわけであります。また、新幹線ができて、私も利用している一人でありますから、新幹線で便利になったわけでありますが、新幹線ができたことで例えば東海道本線も赤字になる。ましてや今度東北新幹線ができ、上越新幹線ができた場合にはそれに直結している従来の在来線が赤字に転落をしていく。もちろん昔から赤字だったかもしれませんが、さらに拍車がかかるといったことなどが目立っているようでありますけれども、いずれにしましても、国鉄当局としてはこの累積債務は何が主たる原因で今日ここまで来たとお考えですか。
○仁杉説明員　今先生の御指摘になった点が大部分でございますが、いわゆるシェアの変化、交通競争、輸送機関の発展に追随できなかった、方向変換ができなかったということでございましょう。また、四十年代においてどうも運賃値上げがおくれたという問題もございます。それから、今シェアが減ってくるのに対して減量していくというような体制が不備であったというようなこともございましょうし、また貨物等の対応する施策が十分でなかったこともございましょう。もう一つ大きいものとしまして、終戦時にたくさんの人を抱えましたが、この人たちの退職金とか年金とかいうものが今我々のところにかぶさってまいっておりまして、いわゆる特定人件費でございますが、こういうものも一つの大きな原因であったと思っております。それから、今御指摘がございましたように、投資に対する採算の考え方が甘かったというような点もございましょう。もう一つ大きいものとしては、赤字が出るとそれを借金で埋めていった。このようにいろいろな点が複合して今日に至っていると私ども理解いたしております。
○野口分科員　それは二十兆を分析してこれだけはこれによって出た赤字だということは恐らく数字にできないであろうと思います。恐らくそういったことがあると思いますが、私はここで問題にしたいのは、今日までの借金のあり方が不明確といいますよりも非常に場当たり式な借財の仕方が目立つような気がしてならないわけであります。
　資金運用部なら資金運用部の六兆二千八百億というのは七％の利息だとおっしゃっていますが、その他民間あるいは債券等の支払い利息等いろいろあるわけでありますけれども、その一部だけはいわば利子補給として政府が肩がわりしているわけでありますが、この国と国鉄とがそれぞれ分担すべき累積債務、しかも元利の問題も含めまして今後どのような返済のあり方を国との間で明確にしていこうとされるのか、あるいはまた例えば借財を抱えたまま、これは国鉄の借財として民営という形に移していこうと考えておられるのか、その点はいかがですか。
○仁杉説明員　長期債務の問題は今先生の御指摘のように大変な問題でございまして、これ以外にも、先ほどちょっと触れましたが、要員の問題であるとかあるいは年金の問題であるとかございますが、こういう二十兆を超える長期債務、五十九年度で二十二兆になりますが、こういうものを抱えたままで合いろいろ言われております分割・民営化と申しますか民営化をするということでは、とてもこれが採算に乗る――民営にしたところで赤字がまたふえてしまうということで、民営化するというわけにはまいらないということでございましょう。これにっきましては、御承知のとおり国鉄再建監理委員会が、ただいまこういう問題とともに経営形態のあり方も含めて御審議をいただいているということでございます。
　ただ、私ども自身といたしまして考えておりますことは、ことしの一月十日に経営改革のための基本方策というものを出しておりますが、その中のことをごく簡単に申し上げますと、六十一年度末でございますが、このときに二十五兆二千億というふうに推定をしております長期債務といたしましては、そのうち投資に使いましたもの九兆六千億ぐらいございますが、これは新しい民営化した企業体で負担をしていこう、その負担の仕方としては三兆円ほどは用地を売ろう、あとの六兆六千億につきましては四十年賦くらいの長期にわたって返済をしてまいりたいということを我々は考えております。これは年間にすると大体五千二百億くらいの負担になりますが、そういうことを考えております。それから、残りました十五兆何がしという数字になりますが、これにつきましては既に五兆円が棚上げと申しますか今利子補給をいただいておりますが、それ以外に十兆ぐらいのものの利子補給はしていただかないとうまくいかないというふうに基本方策では考えております。ただ、これは国鉄の考え方でございまして、これから監理委員会あるいは政府が最終的にどういうふうに案をおまとめになるかということにつきましては、私はよくわかりませんが、今申し上げたのは国鉄としてはそういう考え方をしているということでございます。
○野口分科員　仮に今国鉄が考えておられるようなもので十五兆の分は利子補給という形の中で国がやる、それでは元金は一体どのようにして償還をするのですか。
○仁杉説明員　先ほど申しました九兆六千億の中の六兆六千億については元金もお返しするというつもりでおります。それ以外のは今どういうふうになるかわかりませんが、私どもとしては、政府で元利ともにお世話を願わないとどうもうまくない、こういうことでございます。
○野口分科員　今、国は百三十三兆余の累積赤字を持っているわけです。それをさらに上回って十五兆をもらうということになるわけですね。それは国の方でもまた別の分野で検討しなければならぬと思いますが、仮にそれはそういった形にして済んだとします。今現在においては単年度赤字が一兆円余を超えておるわけですね。これは六十五年度ですか、民間に仮に移すという年度においてはその単年度赤字というのはなくしてしまった上で移していけるのですか。
○仁杉説明員　今の状態のままでは移せない、消すわけにまいりません。したがいまして、今申し上げました六十一年度末の負債をそういう時点で整理をするということを前提にして六十二年度から民営にしていく、そのときには、今申しましたように、現在五十九年度で一兆一千億くらいの利子負担がございます。これ以外に建設費の仮勘定がございますがこれは別として、六十年度になると恐らく一兆三千億ぐらいになると思いますが、これが六十二年度になりますと恐らく一兆七千億ぐらいになると思いますが、それを持ったままではとてもだめだという感じで、今言ったような御処理を願わないと国鉄を民営化すると言っても難しいというのが我々の考え方です。
○野口分科員　そうすると、先ほどちょっと六十五年と間違えましたが、六十二年ということでありますけれども、仮に今そういうことにいたしますと、民営化民営化と簡単に言いますけれども、その借財をしょったまま、あるいはまた先行き、今日において一兆円余のいわば赤字が出ている、そういった状況のままで仮に民営に移したところで、その経営が急邊好転するとは思えないと思いますが、どうですか。民営にした途端に赤字が黒字に変わっていくのですか。
○仁杉説明員　今申し上げたように、十五兆の棚上げとかしても、実は要員の問題の解決をどう考えるかとかいろんな問題がございますが、そういう問題にいたしましてもなかなか経営基盤が固まるというふうには考えにくい点がございまして、私どもはそれを大体六十五年ぐらいまでの間にぴっちりしたものにしてまいりたい。六十五年には収支バランスできるようにするという考え方で今やっておるわけでございます。
○野口分科員　時間がもうなくなってまいりましたから、もう少し詳しくこの借入金の返済の問題について話をしたいのでありますが、仮に今国鉄が望んでおられるように十五兆を国が肩がわりするということにいたしましても、六十五年までに果たして、ことしや去年もずっと出ておりますいわゆる単年度赤字が簡単になくしてしまえるとは思えないのでございます。しかし、それは努力なさるのでありましょうけれども、仮にそういった形で、いわゆる収支面においては何とか民間移行の際に格好いいといいますか形づけられるようなことができたといたしましても、今度は公共性の立場から考えますと、今日の国鉄の利用者の公共的恩恵といいますか利益といいますか、そういうようなものが引き続き民間に移行されてもそのままサービスダウンというようなものがない、こういうことが確約できますか。
○仁杉説明員　その点についてはいろいろ問題点があるかと思いますが、例えば安全性というようなことについては十分確保するということになります。ただ、今の計画の中で要員といたしまして現在三十二万前後、今度退職しまして多少変わるかもしれませんが、大体三十二万前後と考えております。それを十八万八千人にまで六十五年に減らすという計画をいたしております。この辺のときにっきましてもサービスの問題、いろんなことがあると思いますが、これらについては大体私鉄並みということ、これにもちろん国鉄としては私鉄と違う要素がございますが、これらも組み込んで考えておりますが、こういうようなことをいたしてまいるということ。あるいは年金問題が非常に大きな問題でございますが、これは実は民営化をいたしました後でも七千億から五千億くらい、六十五年で言うと五千億くらいの補助をちょうだいしたいということを言っておるわけであります。これは利子補給と別に補助を欲しいということを言っておるわけであります。その補助のうち、三千五百億、七〇％くらいが年金に対する補助ということになります。あとの三〇％が地方交通線の補助とかそういうもので、大体二千億足らずというふうな感覚でおります。したがいまして、やはり赤字になってどうにもならない線路を運営していくとすれば、今先生の御指摘になった公共性につきましては、今の補助からいうと非常にわずかになりますが、そういうものはちょうだいしたい。
　それから年金問題に関しましては、これはどうにも方法がございませんので、そのぐらいのものをちょうだいしたいというような計算にしてございます。
○野口分科員　時間が来ていますので質問をやめますが、今私はお聞きしておりまして直感いたしますことは、財政的にはある程度の処理ができても先行きの見通しが立たない。しかも、財政的に維持をしていこうとするならば当然公共性がダウンしてしまう、現在の公共性というものを維持していこうとするならば当然また国の補助あるいは援助というものが必要になってくる。今日の国鉄とほぼ変わらないような状況が民営化されても続いていくのではないか。このような状況ならば何も民営化する必要というのはないのではないかというふうにさえ考えるものであります。しかし、今日各方面で議論されておりますことでございますので、私はここでその議論をやる時間はございませんので一応終了いたしますけれども、累積債務の問題一つをとってみましても、非常に甘い考え方で、国に十五兆円の肩がわりをしろとか、あるいは今後とも国のある一定の補助を計画をした上に立っての民営ということになりますならば、私は、本来言っておられるところの民営化という問題の意味は、全く、その半分以上が意味がなくなってしまうのではないかという気がしてならないのであります。大臣がお見えにならなかったので最終的に御返事をいただけませんけれども、いずれまた機会を得まして、この問題については承りたいと思っております。
　終わります。
○中島（衛）主査代理　これにて野口幸一君の質疑は終了いたしました。
　次に、柴田弘君。
○柴田（弘）分科員　私は愛知県の選出でございまして、今、愛知県を中心といたします中部におきまして、新しく中部新国際空港を伊勢湾上に早期に建設をしようではないかということで、御案内かと思いますが、一月九日に愛知、岐阜、三重、三県知事を初めといたしまして、政官財挙げての建設促進期成同盟会も発足をいたしました。そしてきょうたまたま早朝から東海三県選出の国会議員が集まりまして、何とか国の第五次五カ年計画の中に組み入れていただきたい、あるいはまた四全総の国家計画の中に何とか位置づけていただきたいという趣旨を込めまして、この建設の早期促進に向けまして超党派の議員連盟も発足をいたしました。大臣はたまたま経済閣僚会議があるということで御出席いただけませんでしたが、政務次官の御出席をいただきまして、力強い激励もちょうだいをいたしたわけであります。まさしく官民挙げて、ひとつ中部新国際空港を建設しようという、こういった地元の機運、盛り上がりというものは、これは初めてのことでございまして、私どもも地元選出国会議員として大変高い評価をいたしているわけでございますが、これにつきまして大臣の御所見、評価を、簡潔で結構でございますから、まず最初にひとつお聞かせをいただきたい。
○山下国務大臣　過去におきます陸海空の交通の伸びを見ておりますと、航空を除いて第二次石油ショック後かなりダウンいたしておりますが、ひとり航空のみが順調な伸びを示している。私はこの伸びは今後とも順調に伸びるものと存じております。これは日本の国土の均衡ある発展あるいは地域社会の活性化のために極めて必要なことであると存じておりますが、とりわけ名古屋の空港は、我が国の中部経済圏の一つの中核でございますから、私は、大変結構なことであり、地元における活発なる御論議を期待いたしておる次第でございます。
○柴田（弘）分科員　非常に御理解ある御答弁をいただきました。今大臣の御答弁にありましたように、我が国の国際航空の需要というのは、四全総の長期展望の作業におきましても今後ますます増大が予想されます。こういった国際航空需要の増大に対して、首都圏あるいはまた近畿圏のみの国際空港では対応し切れないときが来ると思います。中部のいわゆる活性化あるいはまた国際化の促進ということは当然でございますけれども、そういった全国的な日本経済の活性化あるいは国際化というものをより一層推進するために、何も三年先、五年先ということではございませんで、十年、二十年先、いわゆる二十一世紀を展望した立場に立てば、当然中部の新国際空港というのは必要になってくると思っております。今ちょっと答弁をいただきましたが、簡単で結構でございますので、その必要性について御答弁をいただきたいと思います。
○山下国務大臣　おっしゃったとおりでございます。現在の名古屋の空港は、離着陸の回数あるいはまた滑走路の長さからいたしましても、ジャンボを初めとして十分対応し得る現状になっておりますし、一口で申し上げますと、まだ余力がございますので、そういう点から中部経済連におきましても、二十一世紀へのビジョンとして掲げられておりますし、私は大変時宜に適したものだと思っております。何分空港の工事等につきましては、かなりの年月を要しますので、今この問題につきまして提唱され始めるということは、まことに結構だと思っております。
○柴田（弘）分科員　そこで、空港建設というのは一大プロジェクトでございますから、やはり地元というものが一番大事だと思います。適地の問題もありましょう、それから資金面の調達をどうするかという問題もありましょうし、あるいは需要性の問題等々もあります。こういう点はよく承知をいたしておるわけでありますが、そこで、地元が何とかしなければいけない、立ち上がらなければいけないということで、地元の自治体におきましては、調査費を計上いたしまして一生懸命調査をしていこう、こういうことを考えているわけであります。私がお願いしたいのは、この調査に対しまして、運輸省として、専門的な立場あるいは技術的な立場でひとつしっかりと御支援、御協力をいただきたいということが一つでございます。
　もう一つは、私がこの問題を国会で取り上げたのは二回目でございまして、一昨年、昭和五十八年三月に当時の長谷川運輸大臣に質問をいたしましたときに、やはり大臣も、長期的な展望に立って結構なことだから、運輸省内部においても研究をしていこうとおっしゃっておりますし、これは航空局長も、たしか中日新聞との対談では、内部的に運輸省においても研究を進めてもいいよというようなことをおっしゃっていると思いますが、どうかひとつ技術的、専門的な支援、協力をいただきたい。何も早急な建設ということを言っているわけではなく、二十一世紀を展望してのことでございますから、どうかひとつ運輸省内部においても検討を進めていただきたい。きょうもたまたま小里政務次官が、こういった一大プロジェクトは非常に結構なことだ、検討に値する、こうおっしゃっておりまして、我々も地元の人たちも運輸省の御支援に非常に心強く思ったわけであります。
　この二点について、簡単で結構でございますが、いかがでございますか。
○西村政府委員　今お話しの新国際空港を中部につくるということにつきましては、これは大変大きなプロジェクトになろうと思いますし、そのための調査というのは非常に周到なものであることが必要だと思います。御承知のように、関西の国際空港が今日に至るまで、国はもちろんでございますが、地元の方でもいろいろな御協力をいただきまして、ようやくここに至ったわけでございます。そういった点から申しますと、今回の中部の国際空港につきまして、地元の方が非常に積極的に調査をしようというような動きをしておられることは非常に結構なことだというふうに思います。
　ただ、調査の内容となりますと、非常に広範な問題がございます。例えば、先ほど申されましたような、まず空港の必要性というところは、これから長期の展望を今運輸省も航空審議会の場を通じていろいろやっております。そういった国全体の国際交通の見通しというものも一つございますし、また中部圏自身がどうやってこれから国際化をするかというようなプロジェクトを煮詰めていくということもあろうかと思います。そしてそういったプロジェクトの中で、一体国際空港あるいは国際交通というものがどんなふうな役割を果たすんだということもひとつ十分に御議論いただき、具体的な構想をお示しいただきたいというようにも思うわけでございます。
　具体的なまた建設の技術的な問題に入ってまいりますと、実際には二十四時間空港ということになりますと、これは周辺に公害を及ぼさないということが大変重要な配慮になると思います。その点では関西空港をつくるときも非常に苦労いたしました。どこに立地させるかということがその極めて重要なポイントでございますが、それにつきましては、地元の合意というものをぜひおつくりいただきたい。その合意をつくるためには、もちろん専門技術的な調査が大前提になるわけで、そういう点から申しますと、具体的には、例えば伊勢湾の中に立地するというようなことでも、伊勢湾の中のどこら辺にやったらいいかというのは、地盤の問題もございます、あるいは工事費の問題もございます、さらにはこの空港を生かすためにもアクセスの問題には十分配慮しなければならない。具体的なそういった各般の問題をやって、一番いい場所に空港というものをつくる。こういった点についてはかなり専門的な問題がありますので、運輸省といたしますと、まず地元がいろいろな調査をし、御結論を出されるというのに側面から大いに協力はさしていただきたいというように思うわけでございます。
　そしてまた、これらの技術的な問題と同時に、どんな構想で空港をつくるか、どういうふうな資金負担をするか、どういう事業主体が当たるかという点についても地元の合意形成が必要でございますし、そういった点についても、また地元でいろいろ御議論をなさるときに、私どもも一生懸命取り組んでいきたいというように思うわけでございます。
　そういった地元の御調査というものが進み、それを受けて国もいろいろとやっていくというような体制でこれから処していきたいというふうに考えておる次第でございます。
○柴田（弘）分科員　そこで、今航空局長の答弁、その次の私の質問に対する一歩踏み込んでいただいた答弁であるわけでありますが、これだけのプロジェクトをやるというのは非常に大変だと思っておるのです。確かに六十一年度から始まる五カ年計画の中で何とか調査費を、あるいはまた四全総の中で位置づけを、こう思っても、非常にこれは難しい問題があろうかと思いますよね。だから、そういった難しい問題、もちろん必要性の問題が第一でありましょうし、あるいは将来どれだけの旅客があるかという需要性の見通しの問題もありましょうし、それから事業主体をどうするんだという問題もありましょうし、今お話しがあったように、適地がどこか、あるいは地元住民の合意、こういったいろいろな問題が条件的にあろうかと私は思うわけであります。
　ところが、せっかくここまで機運が盛り上がってきて、何とかひとつこれを建設、早期実現に向けて頑張っていこう、こういう地元の盛り上がりでありますので、そういったひとつノーハウをしっかりと教えていただくと同時に、やはり運輸省としても内部的な検討を進めていただきたいし、あるいはまた、こういったいろいろな悪条件をどう具体的に乗り越えていったらいいか、やはり建設に向けてこういった条件をきちっと地元にしていただければ、運輸省としても取りかかっていきますよというものをひとつここでお教えいただきたい、こういうふうに思いますが、局長から答弁いただきまして、それから検討の問題については、大臣から簡潔で結構でございますが、一言御答弁をいただければありがたいと思います。
○西村政府委員　先ほど検討すべき多くの問題点を申し上げたわけでございますが、そういった多数の問題点につきまして地元の合意がまずできる、その結果、具体的な空港の構想というものがつくられてくる、それは地元の限りでは極めて現実的な構想というものをおまとめいただくという段階を受けまして、国が初めてここならやれるかということで、これを調査対象に具体的に取り上げていくというような段階に入っていくんだろうと思います。したがいまして、空港整備のこれからのあり方としますと、私どもお願いしたいのは、環境問題等を初めとしたいろんな問題に十分御配慮された空港計画というものを、まず地元が具体的におつくりいただくというところからスタートしていきたいということでお答えにしたいと思います。
○山下国務大臣　こういった大プロジェクトで、しかも長期な完成までの工事を要するような問題につきましては、まずやっぱり地元の合意形成というのが第一でございます。その段階において十分地元で検討に検討を加えられて、合意形成の暁には、私ども積極的にまたそれに対して裏打ちをしていく、こういう形であろうかと思います。
○柴田（弘）分科員　どうも御理解ある答弁をいただきまして、ありがとうございます。
　地元としても、先ほど申しましたように、何とかひとつ成功させたいという機運が今盛り上がってまいりました。調査もこれから進めてまいると思いますし、何とか六十一年度から始まる第五次五カ年計画の中に、こういう願いでありますが、また一生懸命頑張って運輸省の御指導を仰ぎたい、こういうことでございますので、よろしくひとつお願いいたします。
　空港問題はこれで終わりまして、次はまた、今地元で問題になっております――その前に簡単で結構ですが、既存の名古屋空港、中国への便が今ないわけなんですよね。どうかひとつこれ前向きに大臣、検討いただくと同時に、中国との航空交渉等もあるわけでございますが、この辺も地元としても何とか、愛知県も江蘇省と都市提携しておりますし、名古屋市が南京と都市提携しておりますし、中国との航空交渉において積極的な対応をしていただいて、定期便の開設に向けて御努力を御要望したいと思いますが、一言簡単で結構ですが、御答弁をいただきたい。
○仲田政府委員　一般論として申し上げますと、新規の国際空港開設に当たりましては、航空輸送の需要がどのくらいあるかというようなことと、また両国との間の航空関係はどうだとか、航空検疫の空港はどうだということを二つの目安にしながら開設すべきかどうかということを判断しているわけですが、名古屋と中国の場合には、私どもも御要請を地元から受けておりますし、いろいろなそういう客観情勢が整えば、それを前提といたしまして積極的に取り組んでまいりたいと考えております。
○柴田（弘）分科員　じゃ、積極的にひとつお願いいたします。
　岡多線の問題、国鉄総裁も来ていただいておるわけでありますが、昨年総裁は愛知県、地元四市に対して第三セクターでということでおっしゃった。ところが、ことしに入って一月十日、国鉄独自の再建案というものを出された。そのときに国鉄としては、これは子会社でやっていくんだというようなことで、地元としてはどぎまぎしちゃって、せっかく第三セクターへの考え方で検討しておったのを中断しちゃったわけです。きょうも愛知県の知事にちょっとけさ会ったわけですね。そうしたら、やはり気配りを国鉄の方として欠かれたのではないか、何とかひとつ第三セクターでの検討を再開をしてもいいから、やはり文書で正式にもう一回もらいたい、こういうことを愛知県知事は言っておりました。この点、どう対応されるか。
　それからもう一つは、地元としては、国鉄が経営難だから放棄したということは大変けしからぬことだが、要は利便に供するために、地元住民としてはもう一日も早く早期開業してくれという声が強いわけです。国鉄がやろうが第三セクターがやろうが、それは構わぬということなんですが、この早期開業の見通し。この辺の二点についてどうでしょうか。