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○説明員（土坂泰敏君）　緊急調整措置は輸送力の増加を公権力によって抑制をするという法律効果を伴いますので、その発動というのは厳密にやらなければならないと思っております。ただ、この要件は、著しく過剰になったということと、それを前提としてそれよりもさらに輸送力がふえた場合にはその地域の事業の継続が困難になるであろう、そういう場合にやるということでございますから、今先生がおっしゃっているように、ある程度先を見て今よりももっとふえたらさらに問題になるだろうという時点でやるという要素もあるわけでございます。
○小笠原貞子君　先ほどからのお答えで、現在の場合は需給バランスはまあまあとれている、だから自由に参入させてもいいというふうに受けとれました。確かに、バランスとれているとおっしゃるかもしれない。しかし、供給側のトラック業界の現状というのは、冒頭申し上げましたとおり、長時間労働であり、過労であり、過積みであり、交通事故が起きるという過重な負担がそこにかけられているということを抜きにしてバランスがとれているということは言えない、私はそう思うわけなんですね。大臣もしばしばおっしゃいました九九・五％を占める中小業者、これらの者を切り捨てるのではなくて、これらをしっかり育成させていく。中小業者のトラック運転手が法律や通達をせめて守って、ほかの産業労働者並みの生活が送れるような、そんな状態をつくり出す。そのための運賃保証、需給調整を図り業界を指導してい
くということが行政の立場に立って一番大事なことだと思うのでございますが、いかがお考えでしょうか。
○国務大臣（江藤隆美君）　先ほどから局長が極めて学問的な説明をしますから大変わかりにくい面もあったと思いますけれども、私はそういう異常な問題が起こるというときは、路線トラック業者がやっぱり一番多いのじゃないかと思うんです。五台、十台持って、しっかり荷主を持っておる中小のところは余り影響はないが、大きな路線トラックが資力に物を言わせて競争をする、そのあおりを食って中小企業が影響を受けるということはあり得ると思いますが、そういうときにはそれは届け出運賃が第一守れない状態になります。あるいはまた運転者は遊んでおる、車も遊んでおる、それから荷物もないというようなことがだんだんわかってくるんですから、そういうときにはこれは言うまでもなく新規参入はやめる、あるいはまた増車もやめさせるというのは当たり前のことでありまして、ただ規制緩和しますから何でもかんでも自由化をさせますということではないので、その点はひとつ御心配ないようにお願いをしたい。これは運用の面で十分考慮してまいります。
　それから中小企業の問題は、他の皆さんからもしばしば御指摘のあることでありますから、これからもそうした御指摘を十分私どもは体して、いやしくも大部分を占める中小企業者がこの運送業界からはじき出されることがないように、四十年ぶりに法律の改正をやったといった途端に中小企業が不利を見たというようなことがないよう今後政省令の施行に当たって十分注意してまいる所存であります。
○小笠原貞子君　さらに、緊急調整を発動する場合、地域の事業者の「全部又は大部分が含まれるものの相当部分について事業の継続が困難」と認めるとき、こうなっております。衆議院の答弁では、おおむね三分の一ないし二分の一の事業者が困難になったとき、こうお答えになっていらっしゃいますけれども、その「事業の継続が困難」というのはどういう状態を想定していらっしゃるのでしょうか。具体的に言いますと、倒産とか、不渡りを出したとか、欠損だとか、そういうものを考えていらっしゃるのでしょうか。
○政府委員（寺嶋潔君）　事業の継続が困難な状態という場合でございますが、事業の休廃止というのはもとよりでございますが、トラック事業につきましての欠損金の発生あるいは銀行取引の停止など倒産あるいはそれに準ずるような経営状況に陥ることも含むと考えております。そのような事業者が近い将来において当該地域の全体の事業者のうちの三分の一から二分の一程度になった場合には、これは相当部分について事業の継続が困難となるというふうに認定をすると考えております。
○小笠原貞子君　倒産とか、不渡りを出したとか、欠損だとか簡単に言われるけれども、その業者にとっては死活の問題ですよね。そういうのが三分の一ないし二分の一になるまで緊急調整というのはやらない。みすみす倒れるのが二分の一になるまで出さない。何と冷酷な法律の中身だなということが私のずっと言っていた心配の種なんです。そういうことにならないように何とかしていただきたいというのが私のお願いの趣旨でございます。
　時間が大変なくなりましたので、運賃問題に入らせていただきたいと思います。
　この運賃問題は、労働者にとってまさに生命線というような重要な問題、これが届け出制、こうなるわけです。そして、各企業ごとに適正な原価、適正な利潤などに基づいて届け出る、こういうことになりますね、今度の法改正で。そうすると、たくさん出てきますね。どれだけ出てくるか。ひどい場合を考えたら三万八千出てくるのじゃないか、こういうふうになってくるわけです。その中で、運賃、料金というものは、届け出によってばらばらになってきますね。認可運賃というものがない。ばらばらになってくるということになるわけなんです。そういうばらばらになってきた運賃がどれくらいのものは適正な原価だ、そしてこれは不当な競争になるとかという、そこのところの区別でございますね。だから、大手の適正な原価、適正な利潤というのと、中小零細企業の適正な原価と適正な利潤というのは、これは結果的に差が出てくると言わざるを得ないですね。そうすると、この差がどれくらいついたら不当な競争だというふうにごらんになるのか。
○政府委員（寺嶋潔君）　届け出られた運賃が法律の第十一条第二項の基準に照らして適正なものであるかどうか、もし適正でないとすれば運賃変更命令をかけるわけでございますが、そのときの判断基準としましては、具体的な指標として、地域におきます適正な原価などを基礎にしまして、事業者がわかるように通達で公表するなどの措置を講ずることを考えております。理論的にはおっしゃるとおり三万八千違う運賃の届け出が出ることもあり得るわけでございますが、実際に事業者がどんな運賃を届け出たら変更命令なんかをかけられなくて済むかということを事前に知りたいであろうというふうに思われます。
　そこで、運賃というのは基本的に適正な原価に適正な利潤を加えたものになるわけでございますから、行政当局は届け出運賃制のもとでは、あらかじめこれなら届け出が受理されますよというような形で運賃そのものを公表することはいたしませんけれども、その基礎となります適正原価等のデータにつきましては、例えば最近においては燃料費はこの程度上がっておるとか、労働コストはこれぐらい上がっておるとかというような基礎的なデータについて統計を整理いたしまして事業者が判断できるような仕組みにしたい、そのような公表の制度を設けたいというふうに思っております。
○小笠原貞子君　三万八千は出てこないだろうと思うけれども、それぞれがばらばらっと出てきた、これが適正であるかどうかというのは今おっしゃったようないろいろなものから判断する、こうおっしゃるわけですよね。そうすると、これは大変な作業ですよ。それだけの体制があるのか。そして、規制緩和で簡素化すると言いながら、今までしなくてもいいようなことをもっともっと仕事たくさんにしちゃうのじゃないかという一つの矛盾点があるのではないか。そういうことができるという体制があるのですかということ。
　それから、届け出というのはいつでもできるんですか。年に一回とか何回というのじゃなくて、いつでもできる。いつでもできれば、きょう届けを出しました、そしてきょうからこの届け出の運賃でやりますといって出しますね。だけど、よく調べてみたらそれは適正ではなかったという、調べた後の結果が出てくるということも考えられますよね。そうすると、何ぼでも自由に届け出て、そしてすぐにその運賃でやってもいいということになるのかというのが二つ目です。
　それから、罰則というのがあるけれども、届け出運賃が例えば五千円だ、だけど、その五千円から五百円高いとき、また五百円低かったときに罰則になるのか。その辺は具体的に、届け出運賃をどうしたときに罰則になるのかというのを伺いたいと思います。時間がなくなったから、簡潔に要点をお答えください。
○政府委員（寺嶋潔君）　行政の体制の問題でございますが、先ほど申し上げたような、あらかじめ事業者に対するガイダンスになるようなデータを公表するということによりまして、不必要に一々変更命令をかけるような手間を省けるというふうに思っております。もちろん、基準に照らしておかしな運賃が届け出られた場合には変更命令をかけることにやぶさかでないわけでございます。
　それから、届け出はいつしてもいいかということでございますが、これはいつでもいいわけでありまして、年に一回というような制約はございません。ただし、これは適用する前に、あらかじめ事前に届け出る必要がございます。具体的には、一カ月ないし三カ月ぐらいのリードタイム、事前の届け出を要求するということを考えておりま
す。
○小笠原貞子君　そうすると、やっぱり何カ月か前に届け出する。そして、おたくの方で、これでいいだろうと言ったらそのまま、だめだったらだめ。そうなると、認可とどういうふうに違うのか。同じことになるのじゃないかなという疑問が残りました。
　それで、あと二分しかないんですよね。だから、その辺のところはまたこの次の時間で詰めたいと思いますけれども、具体的にもう一つ伺いたいと思うんです。
　神奈川大学の中田教授がお書きになっていらっしゃるんですけれども、「物流プランナー」の八九年一月号にお書きになっていらっしゃる具体的な事実なんです。つまり、届け出料金制になって、名前は出しません、ある非常に大きな運輸が宅急便の料金を最小、小型のサイズにして一個二百円、こういうふうにした。ところが、こうなると他の宅急便をやっている会社は、こんな安くされたらたまりません、とてもそんな料金ではできませんと、やっていけないから。しかし、その大手の会社の場合は年に三億個以上も扱うようになっているので、販売費だって、マスコミ費だって、輸送費だって一個当たりの配分は小さくできます。だから二百円でいいんです。もしコスト・プラスが正しい料金の決め方だと言うなら、この料金を不当だと言えないのではないでしょうか。こういうふうに書かれているわけですよね。
　だから、それぞれ適正な原価と適正な利潤といっても、大きな企業は何ぼでも安くコストを抑えることができるということができてきます。そこで、中小のところはそんな安い原価じゃないよというので差が出てくるわけですよね。これは否めないと思うんですよ。こういうものが出たときに、ここが問題なんだけれども、あなたの大きい会社はそんなに安くしたら困ります、もうちょっと高くしなさい、こういう指導をするとしたらこれは市場の競争原理に反するし、また中小のことを考えたら、もうちょっと高くしなさいというようなことを言っても、その大手が、そうおっしゃいましてもうちの方はこれでちゃんと適正な原価で適正な利潤が入っているんです、そんな高くしてもうけさせていただかなくても結構です、こういう具体的な問題になったときに一体どういうことになるんだと。だから、非常に大きな差が出てくるわけです。
　そして、さっきの届け出の場合、認可料金の場合には上限、下限二〇％の幅がありましたよね。今度はその届け出の運賃に幅というものを見られるのかどうか。見るとすると、この二〇％で大きいところと中小との差がうんと開くだろう。そして、今具体的に例を挙げたように、うちはこれでできるんです、そんなにもうけさせていただかなくてもいいですと言ったときに、これはどういうふうな処置をとられて、そして自由な競争に持っていこうとされるのか。具体的になると非常に難しい問題だと思う。その辺わかりやすくお答えいただきたいと思います。
○政府委員（寺嶋潔君）　最初に挙げられました宅配便の非常に安い運賃の例でございますが、これは競争相手をつぶすために意図的に低く下げて競争を挑む、相手が撤退したらもとに戻すというような、いわば独禁法上では略奪的な運賃あるいは料金と言われておりますが、このようなケースは、当然、法第十一条第二項第三号、つまり「他の一般貨物自動車運送事業者との間に不当な競争を引き起こすおそれがあるものであるとき。」に当たると思います。先ほど挙げられたような例では、事業者は到底このサービスについてコストが賄えておるという説明はつかないと思いますので、これは運賃変更命令の対象になろうかと思います。
　それから届け出制のもとで幅運賃がどうなるかということでございますが、従来、上下それぞれ一〇％の幅を許容しておりまして、一定の弾力性を与えておったわけでございますが、新法施行後も基本的にはこの考え方を引き継いでいこうと思っております。届け出運賃に上下一〇％の幅がついておるということは、特に否定されるべきやり方ではないと思っております。
○小笠原貞子君　それから最後の、具体的に大手がこれでいいです、そんなに上げていただかなくても結構です、安い適正な原価で適正な利潤になったときに、上げて中小と競争するように上げなさいと言うのか、その辺のところをどういうふうに指導なさいますか。
○政府委員（寺嶋潔君）　第十一条第二項第三号に該当するような「不当な競争を引き起こすおそれがあるもの」でありますと運賃変更命令を発しますので、これは引き上げの方向で変更を命ずることになります。
○小笠原貞子君　不当になるわけね、そういう安くしちゃうと。
○政府委員（寺嶋潔君）　不当の判断として、適正な原価及び利潤を償うものであるかどうかという判断をするわけでございますが、そこでそのようなコストあるいは適正利潤を償っておらないと判断すればこれは運賃変更命令の対象になるわけであります。
○粟森喬君　まず、少しお聞きをしたいと思うんですが、貨物運送取扱事業法の資料をいただきまして、この法律を読んでますますわからなくなったわけでありますが、「目的」のところに、利用者の利益保護のためにこの法律をつくったという趣旨が書いてございます。しかし、実態として私どもが常識的に承知をしているのは、貨物運送取扱事業法も、もう一つの法律も、いわゆる現行の法体系では取り締まれないといいますか、法の適用をすることが不可能だ、規制緩和をすることによって例えば白タクと言われるものも実態として認めていこうという、そういう常識論が支配的に私どもにはあります。
　そうでないとすればどうなのかという意味も含めてお聞きをしたいんですが、一つは、現行の貨物の取り扱いで利用者が、ここに書いてあるように、需要の高度化及び利益の保護とか利便の増進を真の意味で追求するような現状に今あるのかというと、むしろ今の状況というのは業者の過当な競争が結果として利用者にとってはいい結果を生んでいる。これは別の意味で、そのことがそこに働く従事者、運転手、労働者に逆の作用を与えていることはこれは事実としてあるわけですが、この法律の「目的」に書いてあるような客観的な必然性というのは本来的にあると承知なのかどうか、そこをもう一度確かめておきたいと存じます。
○政府委員（寺嶋潔君）　貨物運送取扱事業法の目的でございますが、第一条にございますように、「取扱事業の運営を適正かつ合理的なもの」にする、それによりまして「取扱事業の健全な発達を図る」というのが明確に一本の柱として立っております。これに並んで、「貨物の流通の分野における利用者の需要の高度化及び多様化に対応した貨物の運送サービスの円滑な提供を確保し、もって利用者の利益の保護及びその利便の増進に寄与する」という二本柱になっておりますから、一方的に利用者利便のために奉仕する法律であるということではなくて、事業の健全な発達と利用者の利便ということが両々相まってこの法律の目的を達成するということに相なります。
○粟森喬君　二面性があるということを今言われましたから、そこははっきりさせてほしいと思うんですが、利用者の利便性というよりも、むしろ今の前段の「貨物運送取扱事業の運営を適正かつ合理」化をすることというか、この前段に優先的な意義があるというふうにこの法律を理解してよろしいかどうか、このことをお尋ねしたいと思うんです。
○政府委員（寺嶋潔君）　先ほどもお答え申し上げましたように、この二つの柱というのは対等な立場にありまして、どちらかが優先するというものではなく、事業の健全な発達なくしては利用者の利便もないわけでございますから、事業の健全な発達を図るとともに運送サービスの円滑な提供を確保する、これが平等な地位を与えられた二つの目的であるというふうに考えております。
○粟森喬君　そうすると、もう一遍ここは確認しておきたいと思いますが、貨物運送業者の立場を擁護することは結果的に利用者の立場を擁護することと同意義だ、全く同じである。お互いの関係が、どちらかが前に出ればどちらかが損するという関係ではなく、両方とも前進のためにやった、こういうふうに言い切るということは、それでよろしいわけですね。
○政府委員（寺嶋潔君）　そのとおりに御理解いただいて結構でございます。
○粟森喬君　その上で、若干幾つかのことについてお尋ねします。
　現行の幾つかの法律がある中でも、この業界の問題で一番大きな問題なのは、労働者におけるさまざまな、そこに働く従業員、労働者、運転手に対して、再三にわたって何人かの委員が質問をしているんですが、現行でさえちゃんと取り締まれないものが規制緩和をする条件の中でなぜそのことが取り締まれるようになるのかということが、この法律二本とも読んでおるんですが、どう考えてもそういうところがきっちり出てこない。特に、一つの問題で申し上げますと、例えば適正化事業実施機関をつくるということが書いてあります。今でさえ取り締まりが十分でないものが、そういう機関をつくって、例えば一つの例で申し上げます。さっきから運賃の問題も出ていますから、その問題とも具体的に考えてみたらいいと思いますが、Ａの会社に対抗しようと思ってＢの会社はその会社の料金より必ず何割引く、五％なら五％必ず引く、こういう条件で商取引を始めたとします。これは明らかに違法行為ですね。
○政府委員（寺嶋潔君）　ただいまの五％引いたら直ちに違法になるかどうか、これはそのように機械的な判断があるわけではなくて、今のがトラックでありますか取扱事業でありますかわかりませんが、いずれにしても届け出運賃になるわけでありますが、それが適正なものであるかどうかはそれぞれの法律の基準に従って判断するわけでありまして、他の事業者から五％引けば直ちに不当な運賃であるという断定を下すわけではございません。
○粟森喬君　わかりました。
　そうだとすれば、なおさらかなりはっきりするわけですが、届け出の料金は届け出の料金であるけれども、ある意味では自由な料金制度みたいになってしまう一面性があるわけですね。おまえのところよりこっちの方が安いから、これで安いところへ出すぞと言えば、一定の勧告権があっても安くなっていくという、競争が激化すればするほど安くなるという法則が一方で働きますから、そのときに例えば安く仕事をもらった事業者も、出した荷受け人も、そのことは自分たちにとっては得だと思ったら絶対第三者に言わないですね。それを適正な機関が、例えばこの両法の場合でも、事業が実施されているかどうかを管理監督するというのは果たして現実的にでき得るというふうにお考えなのかどうか、その辺のところについてお尋ねをしたいと思います。
○政府委員（寺嶋潔君）　現在の運賃制度は認可運賃制度でありまして、これの適正な収受を、行政側の監査あるいは現在のトラック協会におきます輸送秩序改善指導員の活動によりまして、確保するように努力をしておるところでございますが、新しい法律の、これはトラック法の場合でございますが、御指摘のような適正化事業実施機関を設けまして、従来にも増して法的な地位を明確に与えられた機関が日常的に公正な競争の確保のためにダンピング運賃の防止の活動をするということになりますので、従来よりもこの面においてはさらに充実した制度になるというふうに考えております。
○粟森喬君　規制緩和がされて、より適正なといいますか、今いわゆるダンピングされることによって何が起きるかというと、労働条件なんというのは全然守られていないという、こういうような実態も生まれています。それに対して、今の法律で規制緩和を前提にしたときに、果たしてそれでいわゆる労働条件など基本的なことがこれまで以上によくなるということは私がこの法律を読む限りでは到底考えられません。特に、私の方からも実態を申し上げますが、今いろんな産業別、業種別形態があるわけですが、最もその業種の中で労働時間の長い一つにこのトラック業界があるという現状については承知をしていますか、どうですか。
○政府委員（寺嶋潔君）　トラック業界におきます労働時間が他の産業に比べて極めて長いということは、労働省からの御説明にもあったとおりでございまして、運輸省としても同様の認識を持っております。
○粟森喬君　そういう現状にあって、先ほどの答弁の中にこの法律によって時間短縮ができる、そして魅力ある職場ができるというふうに強調されたわけですが、それは法律の根拠で言えばどの部分を指してそういう根拠とされているのか、もう一度お尋ねしたいと思います。
○説明員（土坂泰敏君）　今回の法律では経済的な面での規制の緩和というのをやっておるわけですが、それとあわせて、るる御説明申し上げておりますように、安全関係あるいは過労運転、過積の防止、こういったところの規定をより一層強化しておるわけでございます。
　具体的に申し上げますと、二十一条で運行管理者に試験制度を導入いたしております。それから、前後いたして申しわけございませんが、十七条で輸送の安全について法律上はっきりと、一項は過労運転、二項は過積の防止、三項はその他省令で定める事項でございますが、法律できちんと規定をしておるわけでございます。
　それから、それに違反した場合の措置といたしまして、これも法律の二十三条で輸送の安全確保の命令というのをかける。これに従わない場合には、三十三条で車両の使用の停止、事業の停止、あるいは場合によっては許可の取り消しというような行為をするということでございます。
　それからもう一つは、三十八条にございますけれども、従来トラック協会が自主的にやっておりましたいわゆる秩序確立行為、これを国がオーソライズし、バックアップをする。それによって、本来、事業者が自分たちでやるべき秩序の維持というのがより一層軌道に乗るようにするというような措置も講じておるわけでございまして、そういう全体を見て私どもはこれによって今回そういう今御心配の点についての改善が進むものというふうに考えておるわけでございます。
○粟森喬君　今の説明に関連してお聞きをしたいんですが、特にこの種のことがちゃんと守られるかどうかというのは、罰則規定などがどの程度現実に執行されるかということがあると思います。現行の法律の中にもさまざまな罰則規定がありますが、ほとんどそれが実行というか執行されていない。その実行の比率について運輸省当局と例えば私の間に見解の差があるのかもしれませんが、少なくとも今の法律の範囲でも取り締まりが非常に緩い。
　一つの例で、それが違法なのか適法なのかということの意見があるのかと思いますが、先日のこの委員会でも佐川急便の例が一つは取りざたされました。今日、規制緩和をするということと、その罰則規定をつくっても、それが現実に執行されなかったら何となく、こんな法律もこんな法律もあって、それは必ずやります、だから大丈夫ですということですね。現実に執行する側が本当にそのことについてどういう決意と裏づけを持っておられるのか、解明をしていただきたい、こういうふうに思います。
○説明員（土坂泰敏君）　罰則は、法定の要件を満たしておる場合には当然きちんと告発をし、処罰するものは処罰しなければならないと思っておりますし、そういうつもりでやるわけでございますが、先生御指摘の抑止効果ということになりますと、罰則以外に車両の使用停止であるとか、事業の停止であるとか、許可の停止であるとか、こういう行政処分はその仕事そのものができなくなるということでございますので、これは大変抑止効果が高いものでございます。これにつきまして
は、運輸省独自の判断で機動的に対応できますので、これをフルに使って対応してまいりたいと思っております。
○粟森喬君　再確認いたしますが、ということは、二つの法律で規制緩和するけれども、行政処分は従来にも増してどしどしやっていく、そういう決意だということで理解してよろしいですか。今までのやり方は、私の感じで言うと少し経営者といいますか、業界に対して緩過ぎるというのが私の印象でございます。
○説明員（土坂泰敏君）　今まで緩過ぎるという御指摘は非常に残念なことでございまして、今までも監査なり処分は厳正にやってまいったつもりでございます。
○粟森喬君　今までと一緒ではだめだよ。
○説明員（土坂泰敏君）　今後とも、さらに一生懸命、従来以上に頑張ってやってまいりたいと思います。
○粟森喬君　今の答弁、大変申しわけないんですが、従来も厳正にやっていた、今後とも厳正にやるといったら、現状と変わらないということでしょう。私の言っているのは、現状では少し業界に対して甘過ぎるのではないか、こういう立場で指摘しているわけです。そういうことを受けて従来以上に厳しくやっていくという見解なのかどうか、もう一度お尋ねします。
○国務大臣（江藤隆美君）　四十年ぶりの改正というのは、時代の要請にこたえるように業界もひとつ近代的な輸送機関として育ってもらい、同時にまた世の信頼も最終的には受けてもらうための改正をお願いしておるわけでありますから、本法が施行される段階において御指摘のような事実があるとするならば、それは捨てておくことのできないことでございますので、厳正に対処をしてまいります。
○粟森喬君　今のお言葉は、従来以上に厳しくやるというふうに私なりに理解をさせていただきます。
　次に、若干、港湾事業との関係について私の方から御質問申し上げたい、こういうふうに思います。
　今回の貨物運送取扱事業法の中に、私の理解としても、港湾運送事業は除外されているというふうに理解していますが、そのとおりですか、どうですか。
○政府委員（寺嶋潔君）　今回の貨物運送取扱事業法の対象として港湾運送事業は除外をされております。
　法文上第二条に定義がございますが、その第二条第一項では、「この法律において「実運送」とは、船舶運航事業者、航空運送事業者、鉄道運送事業者又は貨物自動車運送事業者（以下「実運送事業者」という。）の行う貨物の運送をいい、「利用運送」とは、運送事業者の行う運送（実運送に係るものに限る。）を利用してする貨物の運送をいう。」。
　大変わかりにくい表現で申しわけございませんが、平たく申しますと、ここの定義としては、実運送というのは船舶、航空、鉄道、自動車を使って実際に運送をする事業者、これが実運送事業者であります。その実運送事業者の提供する運送を使って利用して貨物を運送する者、つまり人の実運送を使ってみずからが顧客から引き受けた貨物を運ばせる、こういう事業をするのを利用運送事業というわけですが、その場合に「運送事業者の行う運送（実運送に係るものに限る。）」と、こう明定してございますから、実運送というのは先ほど申し上げた四つの輸送機関、船舶、航空、鉄道、貨物自動車に限られておりますので、港湾運送事業というのは、運送という名前は確かについておりますけれども、この実運送には含まれない。したがいまして、実運送に含まれないものを利用する行為はこの法律の適用の対象にはならないということが第二条第一項に明確にあらわれているわけでございます。
　なお、取り次ぎの方にも明確な規定がございまして、第二条の十項でございますが、この場合には港湾運送事業とのオーバーラップ、重複が一見あり得るような書き方が本則でなされておりますので、括弧書きで、港湾運送事業法に言う「港湾運送事業に相当する事業を経営する事業を除く。」という明確な除外規定がございます。したがって、利用運送からも取次事業からも港湾運送は外されておるということが極めて明確でございます。
○粟森喬君　それで結構でございますが、港湾事業を除いたというのは、今いろんな法律体系を整備しようとしているときにこれだけ除いたときの理由があると思います。
　それは、私が一般的に承知しているのも、港湾事業には零細が多いというか、そのさまざまな事情も相当勘案をして、いわゆるさまざまな保護的な部分を含めてこの部分については全体の緩和とは別の扱いをしたという認識におるわけですが、それはそんなに違わないですか。
○政府委員（寺嶋潔君）　先ほど申し上げたように、この取扱事業法の適用対象としては港湾運送を除外しております。なぜそうしたかということでございますが、一つには、港湾運送といいますのは、運送といいますけれども港湾という極めて限られた場所において行われるものでございまして、ある距離を輸送するという、他の先ほど実運送に定義されておりますような四つの輸送機関とはその態様が著しく異なっております。
　また、これを規制します事業法規、港湾運送事業法がございますが、この法律は他の運送事業法規とは相当に違った異質の性格を持っておりまして、非常に詳細な定義を設けて事業の種類を細かく区分けし、それぞれの事業分野が侵されないようにしており、また下請の制限規定がありまして、全部下請事業者に作業を落とすというようなことができない、自分で何らかの基盤を持っていなければならないというような、他の事業法規に見ない特殊な規制を持っておるわけでございます。
　また、事業参入については免許制、料金につきましては認可制という、事業法規の中では最も厳しいタイプの規制を加えておるわけでございまして、これと今回の取扱事業法との関係におきましては、これを適用しますと、その間の関係がいろいろふぐあいな点が出てくるのではないかという心配から、むしろ港湾運送事業についてはこの対象にしないということで外しておるわけでございます。
　したがいまして、港湾運送事業については港湾運送事業法のみが適用事業法規でございまして、港湾における運送事業はすべてこの港湾運送事業法によって律せられるということになります。
○粟森喬君　今の答弁で大体わかったわけでございますが、特に港湾事業というのはその置かれた地域条件、例えば背景となるところが工業地で大きいとか小さいとか、産業構造の変化でかなり変わってきておるわけです。やっぱりそういう保護的な法律というのは必要だと思いますが、今の法律の規制緩和を一方でやるとどうも実態として合わなくなるということなどが出てきて、結果的にそれを、何年というふうに言えませんが、将来ともこの現行の、片方は規制緩和しても、ここの部分は残していくという考え方は続けられるつもりですか。改正に踏み込むつもりなのか。その辺をお尋ねしたいと思います。
○政府委員（寺嶋潔君）　御質問は、港湾運送事業法に基づく現在の規制を将来的にも変えるつもりがないかどうか、こういう御質問かと思いますが、先ほど申し上げた事業の免許制あるいは料金の認可制、このような事業規制の根幹にかかわります部分についてこれを変更するつもりはございません。行政簡素化というような面からの改正があるかないかはこれは将来の問題でございますが、事業規制の根幹を変える意図は持っておりません。
○粟森喬君　その上で少し、法律事項ではないと思いますが、細かいことですが、ちょっとお聞きをしておきたいと思います。
　最近、コンテナ輸送というのが一つのはやりでございます。船を使ってやる方法には、一つは自
動車を丸ごと載っける場合とコンテナと両方がございますが、コンテナの積み出し作業というのはこれはいわゆる港湾労働者の職域といいますか、区分に該当するというふうに思いますが、いかがなものでしょうか。
○説明員（土坂泰敏君）　コンテナに貨物を詰めたり出したりする行為、これが港頭地区で行われる場合はこれは港湾運送事業の荷役に該当いたしますので、港湾運送事業の職域であり業域になるということになると思います。
○粟森喬君　今港頭地区と言われましたが、港頭地区以外というふうに想定できるケースはどんな場合を指しているのか、そこをお尋ねしたいと思います。
○説明員（土坂泰敏君）　港頭地区以外でも内陸でメーカーが自分の工場なり倉庫で直接バン詰めあるいはバン出しをする場合というのがございますし、それ以外にもあるいは内陸のデポその他でバン詰め、バン出しが行われる場合というのはあり得ることであります。
○粟森喬君　それが船と港湾につながった場合に、そういう今後半に言われた部分は先ほど一番最初に申し上げた港湾労働者の職域とは違う、こういう見解でこれから通達をされるわけですか。
○説明員（土坂泰敏君）　今申し上げました内陸のバン詰め、バン出し行為というのは、そもそも法律によって港湾運送事業の対象になるというものではございません。したがいまして、法律上それがいわゆる港湾運送事業の業域、職域に属するということは言えないと思います。しかし、それを港湾運送事業が直接手がける、あるいは港湾労働者の方が手がけること自体を禁止する規定もございません。現に、内陸のそういうバン詰め、バン出し行為について、港湾運送事業者が内陸まで進出をしてやっておるというケースもあるわけでございまして、それは港湾運送事業者がどういう気持ちで仕事に取り組むか、荷主がそれをどう選択するかということにかかってくると思います。
○粟森喬君　今の部分が微妙で、これからの特に非常に重要な意味を持つと思うのは、港湾事業者側がその領域で一定の料金を取ろうとする。それ以外の業者がそれよりちょっと安目の料金でやろうとする。そうすると、当然こっちの方の仕事の比重がふえて、結局港湾事業者の側の利益がそのことによってマイナスになる。そうしますと、港湾事業法を今回残した意味そのものもなくなるのではないかという懸念がございます。そのことについて、政府の見解を明らかにしてほしいと思います。
○説明員（土坂泰敏君）　港頭地区外でバン詰め、バン出しをやるときに、それをだれにお願いをするか、港湾運送事業者にお願いをするのか、それともそれ以外の方にお願いをするのかというのは、基本的にはやはり荷主である工場なりメーカーなり、そういう方の選択にかかるものだと思います。したがいまして、それにこたえられるようないいサービスを提供するということが大事でありまして、港湾運送事業も、港頭地区に限らず、そういうところまで出ていいサービスを提供して、そういう荷物をとっていくということがこれから大事だと思います。
　そのことと港湾運送事業法の問題とは別でございまして、港湾運送事業法がある限り、港頭地区でやるバン詰め、バン出しは港湾運送事業の領域でございまして、これはほかの人が免許を取らずにやれるものではございません。
○粟森喬君　いいサービスというふうに一般的に言われますと、何となくよくわからなくなることがあるんですが、私はやっぱり料金問題というのは重要にかかわってくると思います。荷主の側から見ると値段が安いことをいいサービスというふうに一般的に言う場合がございますから、料金の適正化の指導の中では港湾労働者の不利益にならないようにひとつお願いをしたい、こういう意味でこの部分は私の発言をきょうの段階はとどめさせていただきたいと思います。
　最後に、時間もございませんので、一つだけ大臣にお聞きをしたいんです。
　先ほどの答弁にも若干あったんですが、先日の運輸委員会でも申し上げたんですが、今度規制緩和をして全体にトラックの適度な競争が始まる、こういう表現をすればいいのかどうかということはあるかと思いますが、私は今、日本の国の輸送手段を見ていたら、鉄道における輸送というのは、いわゆる日本国有鉄道の最終的な段階におけるできるだけ赤字にならないというやり方が結果的に貨物輸送を絶対量として減らしてしまったと思います。それを回復するためのさまざまな新たなサービスも今やっているようでございますが、将来この部分の増加のために運輸省としての積極策、鉄道輸送網を通じて貨物をふやすということについてこの法律の制定以降、新たな努力をされるつもりがあるかどうか、お尋ねをしたいと思います。
○国務大臣（江藤隆美君）　私は、ＪＲ各社の経営が安定するということは、非常に大事なことだと思っております。特に、私どもの九州あたりを一つ考えてみますと、ＪＲ各社は前途洋々かといいますと、これからは空路がどんどん開けていく、それから高速道路がどんどんできていく、そういう中に、限られた人口の中で限られた貨物を運ぶということになると、やはりＪＲというのは旅客だけではやっていけない時代が必ずやってくる。そういうときに、幸いにして東京、大阪というところに市場を求めてもろもろの物資交流があるわけですから、そういう長距離の輸送というものに対してこれからＪＲが創意工夫して荷主の需要に応じるような、そういう大きな役割を果たしていくことが非常に大事だと、今その努力をしておると私は思うんです。
　統計のとり方によっても違うでしょうが、ひどいときには営業経費が八千億かかるというときに二千億の収入にまで落ち込んでおったのがＪＲでありますから、それが今必死の努力をしてようやく持ち直してきたということを眺めてみると、私どももこういう業法改正の機会に、長距離輸送については高速道路だけではいけませんから、やはりＪＲの役割というのをこれからはきっちり決めて、そのための援助をしていく必要があるであろう、こう考えております。
○寺崎昭久君　与えられた時間が短いので、私は貨物自動車運送事業法を中心に質問させていただきたいと思います。
　まず最初に、トラック輸送事業の現状について簡単に整理をさせていただきたいと思うんですが、今回の物流二法を提出された背景につきましてはこれまでもるる説明されておるところであります。しかし、事業を行う者が実際にいろんな改革をやるというときは、平時というよりはむしろせっぱ詰まったときとか、あるいは先の見通しが明るい、そういうときに行うのが常だと思いますが、これから先のトラック輸送事業にかかわる需給見通しについてどのようにごらんになっておるのか、伺いたいと思います。
○政府委員（寺嶋潔君）　今後のトラック輸送の見通しでございますが、最近のデータとしましては、六十二年度トンキロベースで国内貨物輸送シェアの五〇・二％、トンベースで九〇・二％を占める基幹的な輸送手段であることは御説明しておるとおりでございますが、今後の見通しといたしまして、物流ニーズが小口化、多頻度化あるいはジャスト・イン・タイム化というような傾向がありますから、トラック輸送がその輸送特性を発揮しやすい分野がますます拡大していくと考えられます。
　最も最近に立てられました公式の見通しといたしましては、昭和六十二年六月に策定されましたいわゆる四全総、第四次全国総合開発計画におきまして、平成十二年度、これは換算してでございますが、平成十二年度におけるトラック輸送量の予測として、昭和六十年度に比較しましてトンキロベースで五五％の伸び、トンベースで二九％の伸びを見通しておるところでございます。
○寺崎昭久君　需要がこの先も伸びるというのは働く者にとっても大変希望の持てる職場ということが言えるのが一般だと思うんですが、残念なが
ら昨今は人手不足ということが伝えられているわけであります。人手不足というからにはそれなりの背景があると思いますので、まずその要因と思われる労働条件についてお伺いしたいと思います。
　総労働時間が長いにもかかわらず賃金が比較的安い、低い、そして休日も休めないというようなことを言われているんですが、実態はどうなっているのか、数字並びに見解をお聞きしたいと思います。できれば外国の同種事業に比べてどうなのか、そういったこともあわせてお答えいただきたい。
○説明員（石川透君）　まず、労働時間の実態について御説明させていただきます。
　労働省の毎月勤労統計調査によりますと、道路貨物運送業の年間総実労働時間は昭和六十三年におきまして二千六百八十七時間というふうになっております。産業全体で、産業計で二千百十一時間でございますので、労働時間の点では相当に長いというふうな現状にございます。
　それから欧米諸国との比較につきましては、統計の制約等により厳密な比較は困難でございますけれども、総じて運輸業におきます労働時間は全産業に比べまして長目になっております。
　それから次に、賃金についてでございますけれども、労働省の賃金構造基本統計調査によりますと、昭和六十三年におきますトラック運転者、営業用大型貨物自動車運転者、男子でございますが、その月間所定内給与は二十四万八千五百円というふうになっておりまして、全産業男子労働者の給与二十六万四千四百円よりやや低くなっているところでございます。
　なお、残業手当を含めました、決まって支給する現金給与総額につきましては、所定外労働時間が長いという事情もございまして、三十一万二千八百円で全産業男子の二十九万六千百円に比べまして若干高くなっているところでございます。
　それから欧米諸国のトラック関係労働者の賃金についてでございますが、これも調査の対象がいろいろ異なりまして厳密な比較はできないところでございますけれども、時間当たりの賃金で見ますと、アメリカの貨物自動車運送業の賃金は十一・四五ドル、一時間当たりでございます。全産業の場合は九・六三ドルというふうになっております。アメリカの場合には若干高目になっていると思います。
　それからイギリスの場合でございますが、イギリスの重量物運転手、三トン以上の車両の運転手でございますけれども、その賃金は四・一六五ポンドとなっております。全職業の賃金は五・七三六ポンドでございますので、イギリスの場合には若干低目になっているところでございます。
○寺崎昭久君　休日の問題はどうでしょうか。
○説明員（石川透君）　休日につきましてでございますが、労働省の賃金労働時間制度等総合調査によりますと、昭和六十三年の運輸通信業の労働者一人平均年間休日日数、これは八十八・八日でございまして、産業計の九十五・五日よりかなり短くなっております。
○寺崎昭久君　今の問題については、後ほどまた触れたいと思います。
　次に、交通事故、安全の問題についても若干触れておきたいと思います。
　御承知のように、この十一月二十八日には政府も交通事故非常事態宣言を出されましたし、最近交通事故が増加しているというのは事実のようでございます。そうした中にあって、運送事業に携わる者の事故というのも大変ふえているというのが実態で、憂慮すべき事態だと思います。なお、この問題につきましては、十一月十七日でしたか、衆議院の運輸委員会におきましても細かく御答弁をいただいているようでありますので、私はこの事故の背景にはゆとりのない運行計画あるいは過積載だとか過労運転があるんだということを主張して、次の問題に進みたいと思います。
　今ちょっと触れました過積載の問題ですが、長年言われているんですけれども、これはどのように実態を把握され、認識されているのか、その辺について伺いたいと思います。
○政府委員（寺嶋潔君）　過積載の問題でございますが、運輸省におきましては、その実態把握、安全確保につきまして重点を置いた事業監査を実施するよう地方の運輸局を強力に指導しておるところでございます。その結果としまして、過積載防止義務違反の行政処分件数は、昭和六十年に千七百四十六件、六十一年度に千九百三件、六十二年度に三千百一件、非常にふえておりますが、それから六十三年度三千百四十九件ということで、一生懸命努力をしておる次第でございます。特に、六十二年度、六十三年度におきましては過積載運行を最重点に置いた監査を行っておるところでございまして、これに違反した事業者に対する処分はこれを強化し、特に再犯、再々犯につきまして加重した処分を行っておるところでございます。
○寺崎昭久君　今のお話は、事業監査を通じて把握されたというふうに理解いたしましたが、これは実際に道路を走っている件数ではない、そういうことですね。
○寺崎昭久君　以上の実態を踏まえまして、次に進みたいと思います。
　この法律というのは、先般来発表されております新行革審であるとか、あるいは日米構造協議とか、そういうところでいろんな指摘をされたものも念頭に置きながら準備されてきたものであろうと推測するわけでありますけれども、こういう新行革審等で指摘されました公的規制のあり方に関する答申に照らして今回見送られたものがあるのかどうか、あるいはもしあるとすればどういう部分なのか、御説明いただきたいと思います。
○政府委員（寺嶋潔君）　新行革審の答申、「公的規制の在り方」と題する答申のトラック事業に関します部分は、本法によって完全に措置をしていると考えております。したがって、本法成立の暁には、この行革審の答申には完全にこたえたということになると考えております。
　なお、日米構造協議のお話がございましたが、これは本年九月及び十一月に開かれたものでございますけれども、その際、日本の流通制度の問題が議題になりまして、その中の一環として物流の中のトラックのあり方、トラックの規制のあり方が米側から議論があったところであります。米側の見解は、日本の現在のトラックの事業規制は過剰規制ではないかというような見解でございましたが、私どもとしては現行の法制下でも活発な事業者間の競争が行われておるところであって、決して過剰規制の結果、非効率なことになっているわけではないという説明をし、さらに現在、国会に物流関係の二つの法案を提出しておるということも説明したわけでございます。時間の関係からおわかりのとおり、今回の法案は米側に言われてお出ししたというものではございませんで、既に本年の三月に国会に提出申し上げたところでありまして、米側の日米構造協議における議論はそのずっと後から出てきたということでございます。
○寺崎昭久君　日米協議の話は、ちょっと私も時間を取り違えました。
　なお、答申の中に安全労働条件の確保に関して、例えば関係行政機関との連携強化を図るとか、違法の取り締まり、処分の厳正化、荷主への指導、運行管理面における実効性の向上、関連行政を含めた適切な指導、トラック運送事業者の自助努力の促進、こういうことを目指せと書いてありまして、今後、関係行政機関との連携強化が必要だという趣旨だと思いますけれども、この法案が成立した暁には従来とは違う関係行政機関の間の協力体制とか、そういったものができるんでしょうか。期待してよろしいのかどうか。
○説明員（土坂泰敏君）　規制の実効を確保していくということが必要でございまして、そのための取り締まりということが大事になってくるわけでございますが、それは運輸省だけでできることではございません。関係の行政機関、具体的には警察なり労働基準局なりの御協力を得て、みんなで力を合わせてやっていかないとできないことであ
るというふうに思っております。これは当然、法律の施行段階において考えていかなきゃいかぬことでございますが、現在、この関係の仕組みといたしましては、労働省との間で相互通報制度というのがございます。また、過積の問題につきましては、警察その他関係官庁にお入りいただいて過積載防止対策連絡会議というのがございます。それから過労運転につきましても、労働省にお入りいただいて過労運転防止連絡会議というものをつくっております。こういったものが既にございますので、これの措置の充実を図るということが基本でございますけれども、今先生仰せのように、必要に応じて新しい体制についても施行の段階でまた考えていこうと思っております。
○寺崎昭久君　先ほど過積載の実態をお伺いしたときも感じたわけでありますが、きょうは交通取り締まりの御担当の方にお願いしておりませんのであるいはお答えがなかったのかもしれませんけれども、どうも私たちの印象からしますと、行政というのはややもするとばらばらに行われがちであるというような印象をぬぐえませんので、ぜひ一元的な運営、そういったものをお願いしたいと思います。
　次に、法案の内容について質問させていただきます。
　これは貨物自動車運送事業法でございますが、その第一条に、トラック運送事業の健全な発達と公共の福祉増進ということを目的に挙げられているわけですが、これを読んでみますと、全体を貫いているのは、言葉には書いてありませんけれども、市場原理を強める、競争原理を通じて業界の健全な発達と公共の福祉を増進するというように読めるわけですが、そういうふうに理解してよろしいんでしょうか。
○政府委員（寺嶋潔君）　現行の道路運送法と比べて、今回の貨物自動車運送事業法案が市場原理あるいは競争原理に依存するのかという御質問かと思いますが、参入規制に関しまして免許制から許可制に移行する、すなわち原則的には需給調整をしない、異常な事態が生じました場合には緊急調整措置を発動するというやり方でございますから、現在の免許制の建前から比べますと、市場原理により多く依存するということは間違いございません。
　すなわち、市場への参入に当たって、その新規参入者の経営的な判断でこのような状況下で参入してなおかつ適正な利潤が上げられるかどうか、その判断は第一次的には申請者が行うという意味におきましてより多く市場原理に依存する。しかしながら、それを野放しに認めるのではない。したがいまして、非常に過酷な競争条件になっておる場合に、これ以上新規参入をさせるべきでないと当局が認定しました場合には参入をストップするということに相なりますから、完全に市場原理にゆだねたというものではない、いわゆるセーフガードをつけた規制緩和ということに相なります。
○寺崎昭久君　例えば参入規制を緩めたということによりまして過当競争が起こるのではないか、この指摘は先ほどもあったわけでありますけれども、その結果、寡占化が進む、あるいは二極分化が進むというような懸念が各所で示されているわけでございます。この法案が実施された何年か後にトラック業界というのはどういう姿になっているのか、そういう姿を想定されたものがありましたらお示しいただきたいと思います。
○政府委員（寺嶋潔君）　トラック産業は、現行の法制のもとにおきましても極めて活力にあふれた業界でございます。産業経済の変化に対応していろいろ新しいシステムを開発し、そのサービスの質を向上させてきたわけでございまして、極めて身近なところでは宅配便のサービス、あるいは産業関係ではジャスト・イン・タイム方式に対応できるようなシステムというものを開発してきたわけでございます。そういう新しいシステムの開発につきましては、トラック事業者の創意工夫を生かした活動が必要なわけでございますが、新しい法制度のもとにおきましてはこのような事業者の活力が一層生かされるということを念頭に置き、目的として本法を御提案申し上げておるわけでございます。
　それと同時に、それが行き過ぎて過当競争を招き秩序ある競争が脅かされるというようなことがないようなもろもろのセーフガード措置、これは新規参入あるいは増車あるいは運賃等につきましてもろもろのセーフガードを備えておりますので、このような制度のもとで健全な事業の発達が今後も期待できるというふうに考えております。
○寺崎昭久君　法律の趣旨が需給調整をしないということでありますから、いろんな影響、変化が出てくるだろうと予想されるわけでありますが、今お答えいただいたことに関連してですけれども、今中小企業が九九％以上占めているというような構成になっているようでありますけれども、そのことについては変化が予想されるのかどうか、いかがでしょう。
○政府委員（寺嶋潔君）　基本的に、現在のような産業の構造、トラック産業におきます事業規模の構成というものは変わらないと思っております。現在でも年間数百の新規事業者が参入しておりまして、これは必ずしも大きな事業者ではございません。今後、新しい制度のもとにおいてもそのような新規参入が見られると思いますが、これは毎度申し上げておりますように、適切な事業計画あるいは事業遂行能力を持った者でなければならないといういわば資格審査がございますから、だれでも入れるというものではございません。したがって、適切に事業を行うことができる者だけが参入するわけでありまして、現在の産業構造、トラック産業におきます構造が基本的に大きく変わるというようなことは予想しておりません。
○寺崎昭久君　今許可に関する基準のお話がちょっと出ましたけれども、今回、免許制から許可制に改められるということに関連して、附則の第二条に経過措置が書かれております。それによりますと、既に免許を受けている者は新しい法律の第三条に言う「許可を受けたものとみなす」という趣旨のことが書いてあるわけでありますが、この場合の許可の基準の一つである事業遂行能力、この中身、水準、程度といいましょうか、そういったものには変更ないと見てよろしいでしょうか。
○説明員（土坂泰敏君）　この二条で言っております「みなす」というのは経過措置そのものでございまして、現に適法に事業をやっておられる方がこの新法の適用関係に照らしたときに従来どおりその地位をそのまま保有していいということを言っておるものでございまして、当然新しく新法の適用を受けて事業を始める人はその事業遂行能力についてのチェックを受けるわけでございますが、既に事業遂行能力のチェックを受けて現実に仕事をやっておるという方については、そこはクリアになったものとしてこの経過措置でみなしをしているということでございます。
○寺崎昭久君　という意味は、この基準としては新旧ともそれほど変わった内容ではない。許可する場合、どういう能力を持ってなくちゃいけないという個々の項目についての水準というんでしょうか。
○説明員（土坂泰敏君）　事業の遂行能力というものにつきましては、これは厳密に見るわけでございますが、基準そのものが旧法と新法で遂行能力の点に関して大きく違うということではございません。基本的には同じものでございます。
○寺崎昭久君　その点わかりました。
　許認可というのは、もとより厳正、厳格に適用されなければいけないのは当然だと思いますけれども、他方では、厳格な適用ということになりますと、すぐイコール行政審査であるとか行政指導が障害になるとか、そういうような話も出てくるわけでございまして、懸念も少なくないというのは、法律は規制緩和に向かっているけれども行政審査の点で縛られるのじゃないかというような話も一部にあるわけでございます。その辺の緩急自在にというか、厳正な適用と、それから法の趣旨に沿った運用というのがやられなければいけない
と思いますけれども、今回の法律によって、例えばかつてクロネコヤマトの会長でしたか、五年も申請書類を棚上げにされたというような、これは私、原因が何だったのかはっきりわからないんですけれども、そういう事態はないと見てよろしいのか。あるいは具体的に、現行法では通常、申請すれば何カ月、何年後には免許がおりる、新しい法律ではどれぐらいの期間で許可がおりるというようなことは言えるんでしょうか。
○説明員（土坂泰敏君）　新しい法律は需給調整規定、需給旧規定というのがなくなっておりますので、適切な計画とその遂行能力を持っておるということが立証できれば、これは参入が可能になるわけでございます。ただ、やはり具体的な事案によっていろんな審査をすべき点、確認をすべき点が個々のケースごとに違ってくると思いますので、今仰せの問いにそのままお答えして、従来はこれこれの期間でございました、これからはこれこれの期間になるということは画一的に申し上げることはできないと思いますけれども、従来以上に適切に、迅速に処理をしていきたいと思っております。
○寺崎昭久君　たまたまオーバーにというんでしょうか、伝えられたことなのかもしれませんけれども、私も知っている人から、書類を持っていってもこれが足りない、また持っていくと次これが足りないと、一度に教えてくれればいいのを何回にも分けて指導されるというような話も聞いております。オーバーなのか、例外なのか、私もその辺までは確かめようがありませんけれども、ぜひ厳正、適切な運用をお願いしたいと思うわけであります。
　それから今回の法案の中で、第七条に参入に関する緊急調整措置の規定がございます。先ほども小笠原委員から過剰の判断というのはどこだという御質問をされておりましたけれども、私はその前段にあります「事業の継続が困難」という判断についてお伺いしたいと思うんです。と申しますのは、「事業の継続が困難」というのは需給のアンバランスも原因になりましょうし、それだけではなくて、競争に敗れるというか、あるいは寡占化が進むとか、二極化が進むとか、そういうことが事業の継続を困難にすることもありましょうし、それから何らかの事情から業績不振ということも原因になるし、最近では人手不足が事業をうまくやっていかれないという原因にもなるように思うわけであります。したがいまして、「事業の継続が困難」というのはどういう状態を想定しているのか、伺いたいと思います。