Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○久野委員　閉塞区間が二つあって、その間に列車が同時に二台入らないようにということなんですけれども、こういう区間を今の二つじゃなしにもう少し多くとったら多少は今回みたいな事故は防げたのじゃないか、そんな気がするのです。
　また、この二番目の自動列車停止装置ですか、こんな装置も何か今回は切ってしまったというようなお話を聞いているわけですけれども、たとえこの自動列車停止装置なんか切ってしまっても、相手方から列車が来ればもう列車はとまるような、そんな装置も考えなければいけないんじゃないか。切っても相手から列車が来れば、そんな装置も考える必要があるのじゃないか、そんな気もするのですけれども。
　またこの三番目、先ほど御説明いただいた代用閉塞方式ですか、指導通信式というもの、これは非常時だけに行うような方式になっているかと思うわけですけれども、そうではなしに、絶えずこういうことを行うような、そんなことをこれから考えていけばこういう事故はなくなるのじゃないかな、そんな気がしているわけでございます。ミスというのはどこにでもあるわけでございまして、そのガードといいますか、そういうのは二重、三重にもしておかなければいけないのじゃないか、そんな気がいたします。
　それで、現在走っております鉄道の延長というのですか、こんなのは全国でどのくらいあるのでしょうか。ＪＲとその他の別に分けて鉄道の延長というのはどのくらいあるのでしょうか。また、そのうちの単線区間というのほどのくらいあるのでしょうか。
○松波説明員　お答えをいたします。
　鉄道の総延長とその間におきます単線区間の長さがどうかという御質問かと思いますが、新幹線鉄道を除きますいわゆる普通鉄道の総延長は、平成二年三月末現在でございますけれども、約二万四千九百キロメートルでございます。その場合に、内訳でございますけれども、ＪＲが約一万八千三百キロメートルでございます。民鉄が約六千六百キロメートルでございます。
　それから、御指摘の単線はどうかということでございますが、このうちの単線部分の総延長につきましては、約一万六千四百キロメートルでございます。内訳で申し上げますと、ＪＲは約一万二千四百キロメートルでございます。民鉄につきましては約四千キロメートル。以上になっております。
○久野委員　そうすると、二万四千の一万六千ですので、半分以上、七割近いのですか、こんな単線区間があるということでございますので、当然、正面衝突事故対策というのはこれから十分考えていかなければならないと思うのです。先ほど、信号を見誤って衝突したという過去の事例があるわけですけれども、運転手さんの教育というのはどういうふうにされているのでしょうか。
○松波説明員　お答えをいたします。
　まず先生、ソフトの面でお尋ねがあった運転者に対してどうか、こういうことでございますが、まず一つは運転資格の問題がございまして、運転業務に従事する係員に対しましては、我々、動力車操縦者運転免許に関する省令というのがございまして、これに、「地方運輸局長の運転免許を受けた後でなければ、動力車を操縦してはならない。」こういう規定がございますが、この際には幾つかの試験がございますけれども、例えば身体検査とか適性検査とか、あるいは関係法令並びに動力車の構造とか機能につきまして、筆記試験とか技能試験、こんなことによりまして、動力車操縦者試験に合格した者に対し、運転免許の交付を行っております。
○久野委員　そうすると、一度免許を取った人はもうずっと運転できる資格があるということでしょうか。
○松波説明員　お答えをいたします。
　運転免許の資格を取りますと、引き続きあるわけでございますけれども、その後やはり正しい運転をするためには、我々といたしましては、先生も先ほど御指摘、ちょっと御質問を忘れたのですが、教育が日常の中に行われなければならない、大事な点があるわけでございますけれども、それは鉄道の運転規則の中に規定がございまして、運転関係従事者に対しまして、運転取り扱いに必要な保安のための教育を施す、あるいは運転作業を行うために必要な知識、技能を保有することを確かめた後において運転業務に従事させる、こういうことによりまして運転に当たらせている、こういうことをさせていただいております。
○久野委員　教育というのは具体的にはどういうことをするのでしょう。
○松波説明員　今教育の具体的な内容について御指摘がございましたが、例えば列車を運転する場合に、操縦する作業について、そういう方々にはその作業の内容についていろいろマニュアル等をお教えするとか、あるいは列車防護とかブレーキの操作とか、あるいはいろいろな運転の仕方について、乗務する方についてもそれぞれの操作等について十分指導する等々、いろいろな角度から教育をいたしておるのが実態でございます。
○久野委員　その教育というのはどなたがされるのですか。例えば信楽鉄道の場合の運転手さんに対してはどなたがそういう教育をされるのでしょうか。
○松波説明員　今、回答申し上げました企業内におきます教育の問題につきましては、鉄道事業者がいろいろ計画を立てながらやる、こういう仕組みになっております。
○久野委員　そうしますと、今新聞なんかで見ますと、信楽鉄道というのは十七人だとか二十人だとかというお話を聞いているわけですけれども、そういう人の中から教育をする人がお見えになるのでしょうか。
○松波説明員　お答えをいたします。
　鉄道事業の中において、技術的な専門等に当たる総括的な方が、鉄道主任技術者等を配置しながら知識を持った方をトップにして、それぞれ傘下に、また課長なり担当の者を置いて教育に当たらせる、こういう仕組みになっておるのでございます。
○久野委員　自動車の運転免許なんかも三年に一回更新するということがされているわけでございますので、やはりこういう運転手さんの免許というのもそんな全国的な規模できちんとやる必要があるのじゃないかな、そんな気がしますので、またそんなことがありました節にはよろしく御検討いただきたいと思います。
　自動車免許のときなんかでも、今三年に一度というのは目の検査をやっているだけで、実際に車を安全に運転できるかどうかという、そんなチェックはなされてないような気がするのです。こんな席で私ごとを申し上げては大変いけないのですけれども、私のおやじ、八十一歳になるのですけれども、まだ車を一人で運転しておりまして、はたから見ているともう危なくてしょうがないなという、そんな気がするわけです。本人はもう十分自分ではできるつもりでやっているのですけれども、そうじゃなしに、やはりあなたは運転してはだめですよというようなことをきちんと教えていただくようなところがないと、なかなか周りからもそういうことが言えないものですから、ぜひ運転手さんの免許について、資格について御検討をいただきたいと思います。
　今、第三セクターが新聞報道なんかによりますと三十三社あるということでございますけれども、その三十三社の第三セクターの路線の延長と職員の数というのは大体どのくらいあるのでしょうか、お教えをいただきたい。
○松波説明員　お答えをいたします。
　今先生御指摘の第三セクターと言われるものの概念に、いわゆる特定地方交通線から転換した路線、それに地方鉄道新線、こういうものを加えますと、先ほど三十三社とおっしゃいましたが、三十五社ということになろうかと思いますが、そのときの総延長は約千六百キロメートルでございます。そのうちの約九九％が単線である、こういう状況でございます。
　さらに、お尋ねの鉄道の各社におきますところの職員は何人ぐらいか、この点についてお答えを申し上げたいと思います。
　第三セクターの鉄道の中には営業キロが約七キロから百四十キロにわたるものもございまして、その規模もさまざまであることから、職員の数も一概には言えない面があるわけでございますけれども、信楽高原鉄道と同等の営業キロを有するものにつきましては、概して十数人から二十人前後の人員を有する、こういう状況になっているところであります。
○久野委員　先ほどもそんな話をしたのですけれども、第三セクターが運営していくためにちょっと人数が少ないのではないかという、そんな気がするのです。職種が幾つあるのかわかりませんし、また、それが何交代でやっているのかよくわかりませんけれども、十数人から二十人程度では安全確保の面で問題があるのではないかという、そんな気がするわけでございます。ぜひ安全運行をするためにそんな人員などもチェックしていくべきではないか、そんなことをまたよろしく御検討いただきたいと思います。
　この間テレビを見ておりましたら、列車に乗ってみえました乗客の方が、何で前から列車が来るのだろうなとびっくりした、そうしたらどかんとぶつかった、それで下敷きになってしまったという、そんな話をされていたのですけれども、私も二年ほど前に、朝の五時ごろ車を運転しておりまして、中央分離帯のある道路、上下二車線に分かれている道路を運転していたのですけれども、そうしたら前から車が走ってまいりまして、こんなところを前から車が走ってくるのはおかしいなと動転している間にどかんとその車と衝突してしまった経験があるわけでございます。運転してみえた人がシンナーを吸ってみえてこんな事故になってしまったわけですけれども、危険というのは本当にどこにあるかわからないわけでございます。
　今回単線で正面衝突をしたということでございますので、単線を複線にすれば事故がなくなるだろうという、複線にすればいいわけでございます。しかし、たとえ複線にしても踏切などで事故が起きるわけでございますし、それじゃ立体交差にするかというので立体交差にしますと、空から何か物が落ちてきて事故が起きるという、そんなことも考えられまして、鉄道に全部覆いをしろなどという、そんなことを考えていきますと、絶対に安全ということばとても考えられないわけでございます。しかし、今回の事故を聞いておりますと、何かどこか間違っているのじゃないかな、基本的なところが足りないのじゃないかなという、そんな気がしてならないわけでございます。
　五月十六日に現地を視察させていただいたのですけれども、現地へ行きまして、ＪＲの方はきちんと皆さん説明をされるわけでございます。大勢の方が出てみえて、ここがこうでというような説明をきちんとされるわけでございますが、信楽高原鉄道の方はそういう説明をされる方が一人もお見えにならなかったわけでございます。
　私、昔、土木作業員をしておりまして、ある年数がたちますと責任者にされるものですから、責任者になったときに、労務者が一人でも助かるように自分でスコップを持って一生懸命で仕事をしたことがあるのです。そうしましたら上役から怒られまして、おまえはそのために責任者にしたわけじゃないのだぞ、仕事をせずに大所高所から物を見るためにおまえに給料を払っているのだからという、労務者一人の賃金を節約しようと思ってそんなことをしたことがあるわけでございます。私たちの土木作業員の世界では、親方の一時働きといいまして、親方が周りの人たちに仕事はこうやってするのだというのを見せるのに三分か五分間くらい一生懸命仕事をして、こうやってやるのだということを見せるというあれがあるのですけれども、やはり監督をするというのか、きちんと人間には余裕を持ってそういうふうな大所高所から物を見る人がどんな組織でも必要ではないか、そんな気がいたします。私のようなど素人がこういう勝手なことを言って申しわけなかったわけでございますけれども、ぜひ専門家である皆様方がもう一度見直されまして、二度とこういう事故が起きないようなことを考えていただきたいと思います。
　最後に、今回の信楽高原鉄道の事故に対する大臣の御所見をお伺いしまして、質問を終わらせていただきます。
○村岡国務大臣　先ほども申し上げましたが、五月十四日の信楽高原鉄道で起きました事故におきまして多数の死傷者を出したということで、運輸行政を預かる者としてまことに遺憾に存ずる次第でございます。事故で亡くなられた方々に対しては心より哀悼の意を表しますとともに、けがをされた方々の一日も早い御回復をお祈り申し上げる次第でございます。
　私も、事故当日、この事故の重大性にかんがみまして、信楽高原鉄道事故対策本部を設置し、先に今枝政務次官を派遣し、私自身も現場に乗り込みまして、事故現場やらお悔やみやらあるいはお見舞いやら、関係当局に御協力をお願いしたわけでございます。翌日帰ってまいりまして事故対策本部を開催いたしまして、こういうような事故が二度と起きないように事故原因の徹底究明、そしてまた亡くなられた方々あるいは傷ついた方々に対する補償に万全を期すということを対策本部で決めたわけでございます。
　思ってもみない、考えてもみない、ＡＴＳというような装置のあったところであのような悲惨な事故が起きました。いろいろ対策本部で今後点検その他、特に単線あるいは第三セクターというものについて点検をいたしますけれども、人員的な配置やあるいはいろいろの今までのシステムで欠陥がなかったかどうか、二度と起きないように一生懸命頑張ってまいるつもりでございますので、ただいまの先生の御指摘も踏まえながら今後の教訓にしていきたい、こう思っております。
　以上でございます。
○上野委員　ＪＲと信楽鉄道との大変悲惨な事故を、私ども現場も見せていただきまして、何てひどい事故だ、また事故の内容も、どうしてこの程度の安全が守れなかったのかという大変悲痛な感じをいたしたところでございます。今大臣も、安全第一である、こういうこともおっしゃられましたが、そういうことを含めて私は大変残念な事故であると思います。
　事故が起こる場合に、いろいろな原因があるわけでございますけれども、私は、この事故の背景といいますか、事故がなぜ起こったのかという遠因といいますか、そういうものをまず少し問題にしてみたい、こう考えるところであります。
　そこで、まず大臣に、この第三セクターというもの、私はそこにもこの事故の起こる大変大きな遠因があっただろうというように思います。例えば、このもともと赤字路線だった国鉄の路線を第三セクターという形で引き継いだ。当初年間三億の赤字があった路線でありますけれども、それが三年目には百万円ではありますけれども黒字に転じた、こういう経過がございます。そのことを考えますと、三億の赤字が百万円の黒字に三年間で転化した、このことの中身は、やはり徹底した合理化にあったというふうに思われます。
　そして、この第三セクター、まさに涙ぐましいというほどの努力が見受けられます。まず、資本金は二億円。そして、その資本金は県も出しておりますし、信楽町、水口町、そういう町も出しておりますが、さらに信楽町に至っては、町内会の連合協議会が確かに三％ではありますけれども株主になっている、資本金を出しておる、こういうことであります。そういう、運輸行政の中で国鉄の赤字路線を切り捨てた、しかし地元は、なくてはならない線路としてこれを第三セクターの形で、まさに自治体と住民が挙げてこれを引き受けてやったという経過があります。このことは本当に、いわば本来は、公共性を重視するならば廃止をすべきでない、あるいは第三セクターというような形で転換をさせるべきでない鉄道だと思いますけれども、企業性、利益優先の形の中からそういうことになったのだと思うのです。
　そして今度は、一定の乗客を運ぶ収入があるということになりますと、簡単に言わせてもらえればＪＲが乗り入れた、そして、そのためには三億のお金をかけて交換線をつくった、こういうことです。このことを見ますと、いかに地域の町なり住民なりが努力してきたか、こういうことであろうというように思います。そういうことを考えますと、しかも第三セクターに乗り入れる場合に、簡単に言うなら信楽鉄道で使用している無線機をＪＲが持って入れば連絡が簡単にとれたはずなんですね。それがない。これだけ努力してやってきた鉄道にＪＲが乗り入れるに際して、安全対策としてどれだけのことをやったのか、このことを考えますと、皆無と言っては言い過ぎかもしれませんけれども、ほとんど努力の跡が見られない、こういうふうに私は思われますし、そういう意味でも、この第三セクターに対する運輸行政のいわば弱さ、欠点が事故につながったと言わざるを得ないと私は思いますけれども、運輸大臣はこの第三セクターとの関係で、まだほかにも、三十五社ですか、三十五社ある、こういうことを考えた場合に、今日の第三セクターの状態などを検討されておると思いますが、それとの関係で、運輸大臣は今度の事故を第三セクターとの関連でどう分析をされておるのか、この点をまずお伺いしたいと思います。
○村岡国務大臣　鉄道事業を行う者は事業を的確に遂行するに足る能力を有する必要があり、列車の運行の安全の確保のために必要とされる人員の確保が図られていることが免許を受ける条件の一つとなっております。
　国鉄当時のローカル線を第三セクター鉄道に転換する際には、運転のワンマン化や業務の兼務、専門的な技術分野の作業についての外注化などにより業務運営の効率化を行っておりますが、これらの措置は安全に支障を生じない範囲内で認められたものであります。なお、免許後においても、これらの措置について安全に支障を生じないよう、保安監査等の機会を通じて適切な指導を行ってきてはおりますけれども、先生御承知のとおり、このような大事故がございました。
　私の県でも第三セクターの会社が二つございます。いろいろ私も聞いたりはしておりますけれども、端的に申し上げますと、国鉄がああいう分割・民営化、そして第三セクター、あの当時の国鉄のままではどうにもいけないということでそういうふうに決定し、第三セクターになってきた。それぞれ第三セクターは二年ないし三年あるいは四年、こういうような経験を積んできておりますけれども、かつてない、考えもしないような事件が起きた。原因は人為的なミスではないかと現在推察をしておりますが、そのほかの路線については——マニュアルどおりとか基本を守っていればあのような悲惨な事故は起きなかったのではないかと推察をしております。ただ今後、五年間切れますとだんだん赤字が出てくる、こういうようなことも想定されますので、今事故原因がどういうところにあったのかということを点検させておりますけれども、他の第三セクターにつきましてもそういうような信号系統とかあるいは教育とか、あるいはマニュアルとかあるいはまた人員の配置が適切になされているかどうか、こういうことも検討して今後に備えていきたい、こういうふうに考えておるところであります。
○上野委員　大臣は適切な能力、人員の配置、そういうものを確認して認可したと、こうおっしゃるが、今度の事故を見てみますとそういう配置になっていないですね。
　例えば、まず人数の点では、これもどうもはっきりしないのですけれども、一応言われているのは、四十名の国鉄時代、もっとさかのぼるともっと多いようですが、ただ区域がいろいろありますので明確じゃありませんけれども、四十名が信楽鉄道になっては二十名、半分に人員が減らされている。しかもその二十名の中で、これは数字が違ったら訂正していただぎたいと思いますが、実際に鉄道の連行に携わる者は十四名だ、こう言われていますけれども、そういう内容。
　しかもこの内容を見ますと、まず社長は町長です。町長ですから、いわば名前だけと言ってもいいと思います。もちろん名前だけじゃない、活動もしておると思いますが、鉄道の運営ということになると、町長の方が優先をするのが当然でありますから、これはそういうふうになります。それから、専務にいたしましても、これは鉄道部長を兼ねているのですけれども、近江鉄道出身者ではありますけれども、どうもやはり専門的な立場にはない。しかも、この専務ほぼとんど顔を見せない非常勤、しかも今度の問題でも表面にはほとんど出てこない、これはやめたのかどうなのかわかりませんが、出てきません。
　そして、直接的には、実質的な経営責任者と思われるのは常務でありますが、これは、しかし信楽町の元交通対策室の室長であり、鉄道業務には全くの素人、この方も亡くなられております、本当に気の毒なことですが。それじゃ、実質的な、だれかということになると、業務課長、この方も死亡されておる、これが実質的な鉄道業務の責任者と見られます。しかし、まず業務課長が実質的な責任者になっているというこの会社の実態、ここにもやはり大きな問題があるのじゃないだろうか。
　そこで、仕事の面なんですけれども、実際の責任者は施設課長でありますけれども、やはり施設課長は施設課長ですから、おのずから権限といいますかそういうものが責任持てる立場ではない、法的に言うなら。したがって、この事故後の対応というものを見ますと、大変不十分きわまりない点がございますし、それから、信号、電気系統、いわゆる今度の最大の問題になっております信号、電気系統のことについては施設課長が担当しておるようでありますけれども、この施設課長は保線の方の出身であって、信号、電気関係にはやはり素人。したがって、今度の中で見られるように、信号の問題については外部の委託業者に任せてある、こういうことのようであります。
　それに加えて、先ほど申し上げた要員が大幅に削減をされておる。こう考えてみますと、直接的には人為的であり、あるいはいろいろな守られなかった点があったかもしれませんけれども、その背景になる、そうなる要因というものはこの辺にあったのじゃないか。それをもって、その内容も十分検討もされないで鉄道を認可したというところ
にあるし、またそういう体制でなければ第三セクターとしてやっていけないというこの現実があるわけです。
　だから、大臣は、その点をやはり今度の問題をきっかけにしてぜひ検討してもらわなければならぬと言うのです。こういう点も、今度の事故で当然運輸行政としては、安全第一と言うならこれを考えなければならぬ点だと私は思いますが、その点はいかがでしょうか。
○村岡国務大臣　先ほどもお答えの中に、この事故にかんがみ総点検を行いたい、こういうことの中で、今先生がおっしゃいました人員の状況やら信号の問題やら、あるいはまた今のＪＲにつきましてもいろいろ保線業務その他外部発注というようなこともありますけれども、そういうことも含めまして、あとまた赤字の問題も含めまして、今後の安全のための総点検は行いたい、こういうふうに思っておるところでございます。
　ただ、先ほど申し上げましたのは、ＪＲになりましてからも、自動化システムとかいろいろな合理化ということになっておりまして、例えば今のバスにおきましても、従来は運転手さんと車掌さんというような状況でございましたが、今田舎の方ではワンマンバスというようなものになっておるわけでございますが、具体的な問題については、もしあれば事務当局の方から答弁させますけれども、そういう点も含めまして二度と起きないように、この事故にかんがみまして総点検を行いたいと思っておるところでございます。
○上野委員　私が聞いているのは、総点検はもちろんやっている、もう指示したという話ですからそれはわかるのですけれども、そうじゃなくて、第三セクターの中身を、内容をやはり検討して、第三セクターに簡単に言うなら押しつけたわけですから、簡単に言えば公共交通の重要な点をやらせているわけです。それならば、その欠けている点を、今総点検と言うけれども、会社の内容も含めてやってもらわなければ困るのです。そして、それに対してどう指導し援助していくのか。私はむしろその援助の方ですね、安全に万全を期するということならばその点がなければ、いろいろ点検されて、おまえこれ直せ、これ直せと言われたって、黒字になるどころか赤字が重なるだけで、それの対策をやれば一層金がかかる、こういうことであろうと思います。だから、その財政的な面も含めて、欠けている要員の問題、そういうことを含めてやる意思がこの問題を契機にあるのかどうか、その点をお伺いしたいのです。
○村岡国務大臣　今の御指摘の点も含めて検討いたしたい、こう思っております。
○上野委員　それじゃ、ぜひその点、後でまた少し申し上げたい点がありますけれども、次に移らせてもらいたいと思います。
　そこで、ＪＲが乗り入れをした、その乗り入れに際して、先ほどもちょっと申し上げましたが、赤字だからといって切り離した線路、今度はまたお互いに少し利益になる、こういうこともあってだろうと思いますけれども、乗り入れをやった。それで、交換の場所、線路をもう一本つくったのは、その乗り入れのためにやったんですね。乗り入れのために始めた仕事であり、また、この信号のシステムも乗り入れを始める一カ月前にできたばかりだというのですね。だからその辺、新しい本当に訓練されていない問題だと思うのですけれども、その点については、ＪＲの方はそういう意味で乗り入れるということであるなら、この信楽鉄道の無線と合うような無線をなぜ持たなかったのか、なぜそれくらいのことを配慮できなかったのか、この点私はどうも疑問に感じてならないのですけれども、その点はどうなんでしょうか。
○松波説明員　お答えをいたします。
　今先生御指摘ありました信号保安システム、いろいろあったのですけれども、今回の事故を見まして、御指摘のなぜ無線を装備させなかったかという点でございます。
　我々なりに調べてまいりますと、運転の保安は先生御案内のように信号によるのですけれども、万が一の補完的な機能としてやはり無線の有効性があるわけでございますが、今回調べた限りにおきましては、一つの基本的な技術的な面は周波数が異なるというのが一つございますし、それからＪＲの基地の方からでは信楽高原鉄道のエリアに入った場合には無線が届かないというようなこともございまして、基本的には技術的な側面から装備がされてなかったのが実態かと思っております。
○上野委員　いや、だから信楽の鉄道の中に入るんだから、信楽の周波数に合わせた無線をなぜ持たなかったかというのですよ。万全の安全だと言うなら、安全が大事だと大臣も言っているということなら、そのくらいのことをやらなければおかしいでしょう。その点を聞いているのです。
○松波説明員　お答えをいたします。
　今申し上げましたように、今日までの実態では周波数が異なる等から乗り入れの列車について無線が装備されてなかったために連絡がとれなかったわけでございますけれども、やはり列車無線があれば、異常時とか緊急時におきまして列車との連絡手段として有効であると考えておりますので、この列車無線を有しますところの第三セクターの線区にＪＲの列車が乗り入れる場合には、当該線区の列車無線を使用することができますよう、同じ周波数の無線機を搭載する等必要な措置について検討したい、こう考えておるわけでございます。
○上野委員　この点はやってもらわなければ困りますから、そういうつもりで答弁したのだろうと思いますから、この点はぜひ明確に設置してもらいたい。そういうことでなければ、全く小さな、資本金二億、それもみんなから集めた本当に零細な、個人企業みたいな、町長が社長をやっている会社ですから、それに乗り入れる場合の安全対策としては、これは今度の直接の問題ですから、通信の問題、無線の問題を申し上げましたけれども、もっといろいろあると思うのですよ。だから、乗り入れるからにはその安全対策を、その会社じゃできない点をＪＲは補ってやるべきだ、こう思いますので、その点を念を押しておきたいと思います。
　そこで、次の問題として考えられますのは第三セクターで、私は先ほど少し失礼なあれかもしれませんが、国鉄が、分割・民営化に際して赤字路線を地方自治体を中心とする第三セクターに押しつけた、こういうことを申し上げましたが、その点について、さらに財政上の問題、信楽鉄道は三年目にして百万といえども黒字にした、こういうことなのですけれども、全体の、三十五社ですかの第三セクターの実態は、大ざっぱで結構ですけれどもどうなっていますか。このままやれそうなのか、もう倒産しかねないようなところが多くあるのじゃないだろうか、こういうことが考えられます。そういう状態になればなおさら安全というのが手抜きになる、こういうことだと思いますので、その点をお聞きします。
○佐々木説明員　今お尋ねの、特定地交線から転換鉄道に転換した鉄道路線三十八線に地方鉄道新線を合わせまして、現在運行が行われている転換鉄道等は四十線で三十五社ということでございますけれども、元年度の決算を申し上げますと、三十五社合計の経常損益は十二億八千万円の赤字となっております。これを赤字会社、黒字会社別に分けてみますと、黒字会社が九社、合計三億二千三百万円の黒字。それから、赤字会社が二十六社、合計十六億三百万円の赤字というふうになっておるわけでございます。
　特定地交線につきましては、鉄道特性が失われた鉄道だという位置づけのもとに、バス転換をするのか、それとも地元で鉄道として第三セクターという形式で存続するのかという議論をいただいて、第三セクターになっておりますものは鉄道という道を選んで現在そちらに行っているわけでございますが、転換に当たりまして一キロ当たり三千万円を限度とします転換交付金が出るとか、五年間二分の一赤字の補助が出るとかという手だてが一応加えられてやっているということでございます。その五年間にどういうふうに鉄道経営を雑
持していくかをいろいろ工夫していただくという前提があったかと思いますが、今後運営していく場合にいろいろ相当な努力が要るということは事実でございます。
○上野委員　そこで、場所によっては私全然ないとは申し上げませんが、バスへの転換ということも考えられないわけじゃないと思いますが、赤字になった路線を第三セクターをつくってでも鉄道を維持していこう、そのことがこの地域にとって必要なんだという立場でつくられたものなんですから、赤字になったからといって簡単に、じゃバスに転換しろ、こういうことにはすべきじゃないというふうに思います。
　そういうことですから、この経営形態、いろいろこれからも問題になると思いますけれども、特にＪＲと連絡をする地方線というのはＪＲにとっても非常に重要な線だと思うのです。そうなりますと、なおさら安全輸送を確保するためにもこの経営体制の整備というものが求められてくるだろうと思います。そういう意味で、先ほどもちょっと触れましたけれども、ぜひこの経営体制を整備する、援助するということにしてもらいたい。また、それをやらなければ相当なところがつぶれるのではないだろうか。そして安易なバスに転換するという形になりかねない。そうすると地域にとっては大変な状態になります。交通行政については、基本的には国が責任を持たなければならぬ仕事だと思いますので、なおさらその点をきちんとやっていただきたい。
　そこで、さらに具体的に申し上げますと、信楽鉄道について補償費などを含めても三億円くらいしかお金がないというふうに報道されています。しかし、これは何十億という、補償費だけでもかかる。その他の制度を入れますと百億までいくかどうかわかりませんが、百億近い大変な巨大な金がかかる。これは県が筆頭株主ですから県ももちろん参加するでありましょうけれども、これについて、やはり国が県と町だけに責任を負わせないで援助していく必要があると思いますけれども、大臣はその点はどういうことを考えておられるか。
　それから、きょう自治省にもお願いしてありますが、こういう第三セクターについて新たな対策を立てなければならぬ時点に来ていると思いますけれども、信楽鉄道をこれからも存続させていくという立場からも、具体的にどのようなことを今検討されているのか、お答えいただきたいと思います。
○村岡国務大臣　先ほどもお答え申し上げましたが、信楽高原鉄道事故対策本部において、「亡くた方及び怪我をされた方に対する補償については、誠意をもって当たるよう関係者を十分指導する。」等決定をいたしておりますし、五月十七日でございましたか、信楽高原鉄道筆頭株主である滋賀県に対しまして、被害者救済に全力を挙げて取り組むよう要請したところでもあります。そのとき知事さんは誠意を持って当たる、また数日後に副知事初め県議の方あるいは信楽の議長さんなども参りまして、再開の方向で検討してまいりたい、これに対して運輸省で十分指導していただきたい、こういうことで、西日本にもお伝え申し上げまして指導しているところでございます。ＪＲ西日本におきましても信楽高原鉄道（株）に協力する意向を有すると聞いておりますし、今後とも被害に遭われた方々に対する補償については遺漏なきを指導してまいりたい。まだ原因者ははっきりいたしておりません。そういうような状況のもとで、現状では国ではありませんけれども、例えば自治省その他についても私からも要請をいたしましてそういうようなことをしてまいりたい、原因がはっきりしてから万全を期してまいりたい、こういうふうに考えておるところでございます。
○大屋説明員　信楽高原鉄道の列車事故につきましては、現在運輸省、警察当局によりまして事故原因の究明を初め調査中でございます。今後、信楽高原鉄道、地元滋賀県、信楽町、こういった関係者の間で種々検討がなされるというふうに考えておるわけでございますが、財政支援等を含めまして具体的な方策について滋賀県からの相談もいずれあろうかというふうに考えておるところでございます。したがいまして、それを踏まえまして関係省庁とも協議の上検討をしてまいりたい、このように考えております。
○上野委員　そこで、少し具体的な問題に入らせていただきますが、その場合に、まずＪＲの問題の関係で、これは大塚総括審議官にちょっとお伺いしたいと思うのです。
　その点、少し酷だと言う人もいますけれども、ＪＲの運転手さんが乗り入れていった、そうしたら信号が青だった、隣にいつもいる列車がいないけれども、信号が青だから、信号第一だからそのまま行った、こういうお話で、それで、この人は三度目なのですね。前二回とも隣に列車がいて交換しているわけです。そういうふうになっていますが、この場合はいなかった。おかしいなと思ったけれども、信号が青なので走った、こうおっしゃっている。
　そのことはそのことで何か素直に聞けそうな気もしますが、実はその背景に、ここに、私のところに資料が少しありますが、最近の乗務におけるＪＲの指導の厳しさ、少しおくれても厳重注意をされるとか、あるいは乗務停止二日とか、九十六メーター行き過ぎた、これは行き過ぎたのが悪いに決まっているのですけれども、乗務停止十五日間、こういう処分が次々と行われている。ですから、そういう処分で乗務員を訓練しているというか、規制しているといいますか、そういう感じがいたします。これは西日本の方のデータですけれども、京都電車区なんかでも片パン運転、それから、これはもうすべて確かに違反には違いないのですけれども、停車駅通過、停車駅をちょっと行き過ぎてしまったとか、そういういろいろなことがあります。そういうことなのですね。そういう罰則をもって何か訓練しているような感じを強く持つのです。
　そうしますと、信楽鉄道の場合も、もともとこの時間も余りはっきりしないのですけれども、出発のときに七分ぐらいおくれたというのが出ていますね。ＪＲの方も七分ぐらいおくれて出た。ＪＲは二分だか三分しかおくれていない、こう言っているそうですけれども、ここはまだ明確ではありませんが、いずれにせよおくれた。おくれたということが頭にあるために、実は前二回同じ時刻に走っているときに隣におった、交換できるはずなのがいないというのに、青なので出ていった。この信号は、後で申し上げますが、どう見ても青になっていること自体がおかしいのですね。おかしいのだけれども、青だったとこの運転手さんは言っている。したがって、この信号をもとにして走っていったというところなのですけれども、やはりおくれとか、列車が行き過ぎたとか、いろいろなことで相当な処分を受けているということが背景にあるのではなかろうか。これは、大塚さんはＪＲの人ではありませんからなんですけれども、この点についてはどうお考えでしょうか。
○大塚説明員　ＪＲ西日本において安全運転の確保のため、あるいは定時運転の確保のために運転士、運転関係従業員に対して種々指導していることは事実でございますが、安全の確保のために列車が遅延したゆえをもって処分をすることは全くないと報告を受けております。
　ただ、今回の事故につきましては、現在、事故原因を究明しておりますので、先生御指摘の事故等も含めて今後さらに原因の究明に当たりたいと考えております。
○上野委員　それでは時間が迫ってまいりましたので具体的な問題にさらに入りますが、まず警察庁にお伺いしたいのです。
　警察庁は、捜査中という答弁が返ってくるだろうと思いますが、それにしてもどうしてこんなに時間がかかるのか。やはり捜査というのはなるべく早く結論を出してもらうのがよろしいので、後の対策その他も含めてやらなければならぬわけで、捜査に余り時間が長くかかりますと、この事故の熱が冷めてしまって対策もついおろそかになりかねないという心配もありますだけに、警察庁
にお伺いしたいのは、この捜査の現状はどこら辺までいっているのか、なぜ時間がかかっているのかをお伺いします。
○原田説明員　警察といたしましても、今回の事故につきましては列車による衝突事故、また多数の死傷者が出るという極めて重大な事故であるという受けとめ方をしておるところでございまして、滋賀県警におきまして、現在二百十三名の捜査本部体制で鋭意捜査を推進中ということでございます。乗客、列車運行関係者等からの事情聴取、また現場及び事故車両等の検証あるいは関係施設に対する捜索と関係資料、物件の押収など、全力を挙げて現在、事故原因究明のための捜査をやっておるということでございます。
　それから、今回の事故の捜査につきましては、先生も御案内だと思いますけれども、信楽高原鉄道の運行関係者が亡くなっているということ、あるいはまた、被害関係者が乗客の方々を含めまして多数に上るという点、あるいはこれも今まで御議論があったと思うわけでございますが、鉄道交通特有の専門的知識あるいは技術を要すること等から、今後なお相当の時間を要するというぐあいに考えておるところでございます。
　いずれにいたしましても、今後さらに、現在押収しております資料の分析、検討あるいは専門家の意見聴取あるいは鑑定等、所要の捜査を綿密、丹念に積み重ねてまいりまして、この事故の刑事責任の有無、所在を明らかにしてまいりたいというぐあいに考えておるところでございます。
○上野委員　次に保安システムについて、これは最後の質問ですけれども、お伺いしたいのであります。
　先ほどもちょっと説明がございましたが、まず第一は、この場合は二つの閉塞区間をつくったわけですけれども、その中に列車が入っている場合には他の列車が入ってこないように二つに区切ってやっている、そういうことでありまして、軌道回路とかという列車検知装置がある、これがありますからその閉塞区間に列車が入れば列車があるかどうか、存在しているかどうかも検知することができる、それが信号機を制御する、こういうことになっているということだそうでありますが、これが簡単に言うと故障した、第一段階のこの閉塞区間の軌道回路が役に立たなかった、こういうことになります。
　二つ目は、そういう場合には今度は自動列車停止装置、ＡＴＳが働いて列車がとまる、こういうことになります。ところが、今度の場合はこのＡＴＳも停止をして、赤信号であるけれども出たということになっておりますが、いわゆるＡＴＳを解除して出た。ただ問題は、出た場合に、三番目の安全システムとして誤出発検知回路というのがあるんだそうですけれども、これが当然働くだろうというふうに考えられる。ここに図面もありますが、それによりますと、この軌道回路によって自動的に列車を検知する誤出発検知回路というのが働けば、反対側から閉塞区間に列車が進入しないようになっている、こういうふうに聞いております。
　そうしますと、私はどうしてもわからないのは、信号が故障したら当然全部が赤になるとか、あるいは電気が消えるとか、こういうことにどうしてならなかったのだろうかというのがまず第一の疑問です。信号がきかなくなったらだめになるんですから、大体説明だと、故障の場合は青と青とならないようになっているんだ、基本的には赤になるようにやっているんだ、こういうふうに聞いております。ところが、そうならなかった。小野谷の信号場はならなかった。したがって、これは運転士さんの言うとおり信用するとすれば、青だったので出たということになります。
　そのことで、一体この装置というのは簡単に言うとどうなっているんだ。三つもいろんなことを想定してやっているのにどれも働いていないというばかなことがあるか。私どもこういうことに素人にしても、皆さんの説明を聞くといよいよわからなくなってくる。この三つのうち一つでも働いておれば今度の事故は起こらなかった、こういうことになるわけでありまして、その点についてはどう考えられているのか、これが一つあります。したがって、この三番目の誤出発検知回路というんだそうですけれども、これを頼りに信楽鉄道の列車は出発したんじゃないだろうか、このことが一つ考えられます。
　先ほど、処罰を受けるんで急いでおったということも、私どもはそう思うところがあるんですけれども、それと同時に、当日は悪いことに運輸省の調査官というのですか保安監督官というのですか、何かそういう人たちが来ておった。それを迎えるために常務なんかも一緒に乗っていっているわけですね。したがって、慌てて飛び出したという感じがそこでもする、こういうことなんです。その点でも、運輸省の方も何でこの忙しいときにそういう人たちが行かなきゃならなかったのか、ちょっとその点も疑問として残ります。したがって、そういう人がいるために迎えに出た。出るためにどうも急がせたというふうに考えざるを得ない。おくれているからなおさら慌てたという感じですね。
　その場合に頼りにしたのは三番目の誤出発検知回路だったと思うのですね。事実、路線一定のところを走ると赤になるということになっていますから、一体運輸省の専門家はその点についてどう考えておられるのか。こんなことまできかないような保安システムというのは役に立たないんじゃないだろうか。あらかじめいろんなことを想定して三段目までやってあるのに全部だめだった。これはどう考えてもこの保安システムそのものにも欠陥があったんじゃないだろうか、こう考えられますが、どうでしょうか。
○松波説明員　お答えをいたします。
　今先生るる御指摘がございましたように、信号保安システムの軌道回路、いわゆる閉塞システムというブロックシステムを基本にしながら、バックアップでＡＴＳ装置だとか、あるいは誤出発防止装置、これは赤で出た場合に、それをとどめおいて、相手側の信号を青にさせない、こういうような装置でございますけれども、いずれにしましても、これらの装置があるにもかかわらず大変残念な事故が起きたわけであります。
　我々も、この信号のシステムの中で、本来信頼すべき信号であるにもかかわらず、今先生御指摘のございましたようなことが現に起きているわけでありますけれども、これらの原因につきましては現在調査中でございます。信号関係機器の故障あるいは不適切な操作などいろいろ考えられますけれども、捜査の進展状況も勘案しながら、信号設備全般にわたり、事故当時の信号の作動状況につきまして今後さらに調査、解析を進める必要があると考えておる次第であります。
　それから、もう一点のお尋ねの、我が運輸局の職員が当日査察に行ったときに、いろいろ列車を急がしたのではないかな、こういう御質問かと思います。
　事故当日、我々近畿運輸局の職員三名でございますけれども、先生も御案内の五月十一日から二十日まで実施されておりました全国的な運動でございます春の全国交通安全運動、この一環といたしまして、運輸局といたしましては、ほかの事業者も計画をいたしておりますが、その一つに信楽高原鉄道、同日は近江鉄道も一緒に安全運動の取り組み状況等について査察を行う予定になっていたわけでありますが、その中で、当時職員の方がＪＲの草津線経由で貴生川駅へ到着する予定であった。こういう計画の中で、この仕事は交通安全運動の中で会社の安全運動の取り組み、あるいは列車に添乗いたしまして、どういう取り組み状況にあるか、これを査察する計画であったものでございます。
○上野委員　時間がありませんので、最後に要望を申し上げて、あとは山下委員の方に引き継ぎたいと思います。
　第一は、まだ申し上げたいことはいろいろございますけれども、今信号の問題、表面的には立派な信号、今度の事故が起こらなければ立派な信号ということになっておったのだと思いますけれど
も、そういう信号を設置しながら、実はそれを動かす専門家がいなかったというのですね。これは大変なことでしょう。外注で頼んでおったというのです。そういうことがやはり大きな問題としてあると思うのです。
　それから、先ほど申し上げた無理な合理化によって人員の配置が極めて不適切である、この点があります。その内容は、さっき言った信号その他の技術者の問題も含めて大変問題がある。
　それから、小野谷の信号場、これだけの信号場をつくったなら、しかも交換の場所ですから、なぜ一人ぐらい人間の配置ができなかったのか。人間を配置しておけばこの事故は防げたと思うのです。そのことがなされてなかった。人間を配置しておれば、それが駅との連絡、いつでも電話でとれる、こういうことですけれども、一人の人間の配置がなぜできなかったのか。この点も合理化との関係で極めて残念な点であります。それにこの内容、またダブリますけれども、運転士さんは信楽鉄道の方に六名しかいないのですね。六名しかいないうちの、今度は三名亡くなられている。そういうことを考えますと、人間の配置についても大変過酷であったのではないだろうか。特に、イベントをやられることとの関連で、イベントをやるために特別の人間を配置したという形跡が見られないのです。そのことも大きな問題だと思います。そういう意味で、そこら辺のことも含めて、ぜひ十分な検討をされて、この信楽鉄道が存続できるように強く要望して、私の質問を終わります。
○山下（八）委員　今までそれぞれの委員から御質問ございましたので、なるべく重複しないように質問させていただきたいと思います。
　私も、今回の信楽高原鉄道とＪＲ西日本の列車事故、本当にもう何と申しますか、怒りも出てくるわ、こんな世界的に恥ずかしい事故が、しかも単線で正面衝突、あり得るのかということを考えますと、本当に怒りの方が先に出てしまうわけでございますが、いずれにいたしましても四十二名からのとうとい命がなくなりまして、心から哀悼の意を表したいと思います。また、今日では五百七十六名からの負傷者ということもお聞きしておりますし、心から一日も早い御回復を祈るばかりでございます。
　何と申しましても、今申し上げましたとおり、どこにどういう原因があろうと、しかもあの単線で、これだけ技術の進んだ日本でなぜ起きたのか、私は本当に腹立たしいのですが、このことに対しまして大臣の所感は、どのように思われますでしょうか。
○村岡国務大臣　先ほどもお答え申し上げましたけれども、いろいろ今まで当局からお聞きをいたしまして、何であのような事故が、考えてもみないような事故が起きたのか、こう思っておるわけでございます。
　まだ原因はすっかりわかっていないのでございますが、どうも推定いたしますと守るべきマニュアルを守っていなかったような点が見受けられますが、それにいたしましても、今後とも、先ほども申し上げましたが、総点検その他通じまして、二度とこのような事故の起こらないために総点検をいたしまして万全を期していきたい。また、亡くなられた方々あるいはまたけがをされた方々について、今後の補償問題に万全を期してまいりたい。亡くなられた方々に本当にどう申し上げてよいやら、お慰めもないわけでございますが、お悔やみを申し上げまして、またけがをされた方々に一日も早い御回復をお祈りいたしたい、こういうふうに考えておるところでございます。
○山下（八）委員　私は今回の事故に対します運輸省の取り組み、スピードの速さを含めまして一定の評価をしているわけです。そういう中で、ちょっと素朴な疑問があるわけです。
　私は今回の事故は信楽高原鉄道とＪＲ西日本の列車事故というふうに理解をしているわけですが、運輸省から出てまいります資料によりますと「信楽高原鐵道の事故について」と、信楽高原鉄道が事故を起こしたようなタイトルにすべてなっているわけですけれども、私はそうでなくて、ＪＲ西日本と信楽高原鉄道との事故だというふうに理解をしているわけです。それと同時にもう一つは、私は鉄道のノーハウからいきますと、ちょうどＪＲ西日本は大学生で、そして高原鉄道は幼稚園の幼児ぐらいの差のある鉄道会社ではないかなというふうに思うわけです。そのことを考えますと、全体的に見てまいりまして、私は原因がどうであれ、やはり大変重大な、そういう重い責任をＪＲ西日本にいたしましても感じなくてはいけないのではないかというような気もしているわけです。
　そういう中で、先ほど私は運輸省はということを申し上げたのですが、事故対策本部をすぐ設置をされました。大臣もみずから現地へすぐ行かれ、そして運輸省ではこの対策本部の本部長に大臣みずからがつかれて一生懸命取り組みをなさっている。そこで私は一定の評価と申し上げたわけですが、ＪＲ西日本につきましては、これだけ世界のニュースになるような、考えられないような事故を起こしまして、私たちが視察に行きました五月十六日現在では、南谷さんという方ですか、常務さんが対策本部長をなさっている。私は、これだけの大きな事故を起こしたわけですから、当然社長みずからが事故対策本部長を務め、そして陣頭指揮をとってこの解明に協力を、あるいは努力をしていくということが当然だと思いますが、今日現在、ＪＲ西日本の事故対策本部長はどなたさんになっていらっしゃいますでしょうか。
○大塚説明員　ＪＲ西日本におきましては、現地の対策本部それから本社の対策本部というのを設け、それぞれ井澤常務あるいは南谷常務が担当しておりますが、社長はその上にいて今回の事故対策について今総指揮をとっているところと聞いております。
○山下（八）委員　社長ですから、肩書がなくてもこの対策本部の総指揮をとることは十分可能であるわけでございます。国民の皆さんに自分の立場を明らかにした対策本部を設置をし、そして陣頭指揮をとってもらいたい。私は現地でも社長に直接強い要望をしておいたわけでございますけれども、ぜひそのことを実行していただきたいと思う次第です。強く要望しておきたいと思います。
　私はこの事故で原因究明というのは大変微妙な問題もございますし、大変難しい問題だと思います。ただ、そういう中で鉄道の事故についての、特に衝突事故を起こしました時間でございますけれども、高原鉄道の資料を見ますと十時三十分ごろ、運輸省の資料では十時三十五分ごろ、ＪＲ西日本では十時四十分ごろ、このように報告がなされているわけです。
　そういう中で、マスコミに出ていたわけでございますが、当時、乗客の所持品にとまった腕時計が出てまいりまして、この腕時計では十時三十四分二十一秒というところでとまっている、日にちも十四日という日にちを打っているという時計が見つかっております。ちょうど貴生川駅を起点にいたしまして九・一キロ先ぐらいで衝突事故を起こしたのではないか。大分具体的に数字が出つつあるわけでございますが、私は今回の事故の解明には、信号機の問題あるいはそのほかいろいろなそういう操作上のミスの問題もあると思いますが、この時間が定められるのが一番早い事故解明につながっていくのではないかというような気もしております。私はこの腕時計がきちっと正確とは申し上げませんが、最近の腕時計は昔と違いましてそんなにおくれたり進んだりもいたしませんし、比較的正しいところを示しているのではないかなという気もしますから、運輸省の十時三十五分ごろが一番衝突事故の時間に近いところへ絞られてきたのだなというような感想も自分なりに持っているわけです。
　そういうことを考えまして、捜査中でございますので、警察も全体的な中から捜査をしてまいりますのでなかなか難しい面があろうかと思いますが、この時間については大体どのあたりまで絞られているか、もしお答えできたらお答えしていただきたいなというふうに思います。
○原田説明員　先ほども答弁申し上げましたように、現在、滋賀県警におきまして現地所轄警察署に捜査本部を置きまして、いろいろな角度からこの事故原因解明のために捜査を展開中ということでございまして、ただいまお尋ねの点につきましても現在捜査中ということで御理解をいただきたいというぐあいに存じます。
○山下（八）委員　全体的にマスコミを見ておりますと、ＪＲ西日本は余りこの事故に対して責任を感じていないのではないかな、そういう気が私はどうしてもするわけです。ですから先ほど社長みずから本部長にというようなお話を申し上げたわけでございますが、これもマスコミでございますが、「ＪＲに責任ない」「十五日午前九時からの記者会見でＪＲ西日本京都電車区長がこの日朝、入院中の林光昭運転士から直接事故当時の模様を聞いたことを明らかにした。それによると林運転士は「速度は五十二から五十三キロぐらいだったと思う。非常ブレーキをかけると同時に衝突した」と話している。守屋室長は「これまでの情報を総合して、こちらの運転士に責任があるとは全く思えない」と発言」、このような新聞記事も出ているわけです。
　それからもう一つは、それこそこのおくれの問題もかなり食い違っているわけでございます。そのおくれについてもＪＲ側はあくまでも二分、運輸省の資料では六分、貴生川駅ですね。信楽駅側が十四分と十一分というような形で常に出てきているわけですが、ここに書いてあります五十キロから五十三キロぐらいというスピードで走っていたとしますと、それを一秒に直しますと、五十キロを一秒に直しますと、一秒で十四メートルから走るのですね。一分にいたしますと八百メートル以上の距離を走っているという状況になりますし、この高原鉄道の全延長が十四・七キロだったですか、大変短い距離で、これで上りについては二十四分ダイヤ、下りについては二十二分ダイヤという格好でおおよそダイヤが組まれているわけでございます。そういう中での一分、一秒というのは大変大きな差が出るわけです。
　同時に、そういう中から、何かこれも新聞記事で恐縮なんですが、五分以上のおくれを出しているのじゃないかというような記事もちゃんとあるのですね。「ＪＲ西日本によると、臨時快速列車「世界陶芸祭号」は、京都を六分遅れで出発」をしたというようなことで書いてあるわけですが、「貴生川駅に接続する別の私鉄の近江鉄道の職員が「発車は五分以上遅れていたと証言。」」このような記事も現実に出ております。同時に運転協約書でございますか、直通乗入運転に関する協定書、これでは五分以上おくれたらやはり連絡をしないといけないという協定も結ばれているようですね。
　そのような状況を考えていきますと、私は本当に心の底から、ＪＲ西日本は本当に真剣にこの責任を感じて反省をしながらこの大変な事故に取り組んでいるのかということをいまだに疑問を持っているわけです。それだけに、私は運輸省としましても、この問題につきましてはＪＲに対してもやはり厳しい監査等もしていただきたいというふうに考えますが、いかがでございますでしょうか。
○大塚説明員　事故の原因につきましては現在調査中でございますので、ＪＲ側に責任があるかどうかについて現時点で明言できる状況でないにかかわらず、ＪＲ西日本の安全担当者がＪＲには責任があるとは思えないといったような発言をしたと報道がございますが、このような発言が事実とすれば大変軽率な発言であると考え、この新聞を私見ました直後にＪＲ西日本に強く注意をし、今後とも、事故の原因が確定されない段階で責任を回避するような発言は慎むよう厳しく指導をしております。
　また、列車の貴生川発の遅延問題につきましては、私どもが監査をしました段階では亀山の運転指令所の記録では二分おくれとなっておりますが、一方、当初運輸省が信楽鉄道の総務課長から聞きましたところでは六分おくれであるということで、これはどちらが正しいかということは今後列車のスピードと事故現場との関係、あるいは乗客の証言等で解明していかなければならないと思いますが、現時点ではまだ明確にできません。
　いずれにしましても、ＪＲ西日本について今回の事故対策、事故後の救済措置その他について、責任の有無にかかわらず全面的に協力するように現在も強く指導しているところでございます。
○山下（八）委員　今回の事故は信号機の故障かあるいは人為的ミスか、あるいはその両方がかみ合ったのか、いろいろと話されているわけでございますが、そういう中でこの事故が起きたわけですから、もうこのことでいろいろと申し上げてもこれ以上進まないわけでございますが、例えば信号機が故障した場合、今回の場合でいきますと代用閉塞方式をとる。これもマニュアルどおりにいかなかったということだと思うのです。その次に、代用に無線機を使用したらどうかなというふうに私も思うわけですが、これは周波数が違っていて使うことができない。だが、現実には地下鉄でございますとか高架の鉄道ですね、そういう鉄道についてはこの無線を義務づけているというふうに私は理解しているのですが、なぜ三つ目のフォローとして無線を義務づけすることはできないのでしょうか。