Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○朝日健太郎君　おはようございます。自由民主党、朝日健太郎でございます。
　本日は、道路運送車両法の一部改正案について質問をしてまいります。
　我が国における自動車は、国民生活や経済活動に欠かせないものであり、現在国内では八千万台が保有される、まさに国民の足でもあります。また、自動車産業は、我が国でも製造業における出荷額の二割を占めるとともに、一台の自動車については二万点以上の部品から構成されるため、下請、孫請と非常に裾野の広い我が国の基幹産業でもあります。
　その日本の誇る産業において、昨年、国内メーカーによる燃費不正が発覚をいたしました。我が国の自動車メーカーは、自動ブレーキ、自動走行技術や燃料電池自動車、低燃費技術など世界有数の安全環境技術を有する中、このような不正が発覚したことは誠に遺憾であります。一方、自動車技術が日進月歩で進む中、行政側もしっかりと対応することが必要と認識をしております。
　本日は、不正再発を防止する観点と自動車における我が国の技術力、国際競争力を高める観点から質問をしてまいりたいと思います。
　まず、今回の法案でありますけれども、自動車メーカーによる不正防止の策として罰則を強化する内容を追記するわけでありますが、その一つ、型式指定の取消し条件が増える点がポイントだと認識をしております。この法改正の背景には、型式指定審査時にメーカーによる不正が発生、理由はメーカー側のガバナンス欠如が挙げられると思いますが、まず前提として、自動車の型式指定は年間どれくらい件数が行われているのか、また、その審査、認定を行う自動車技術総合機構では何人の体制で型式指定審査を実施しているのか、お聞かせください。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　自動車技術総合機構における新規型式指定の審査件数、これは申請者の動向や新たな規制の導入の影響などによって年度により多少の増減はございますけれども、直近五年間の平均で見ますと、一年当たり二百六十五件の型式指定審査を行っているという状況にございます。
　これを審査を実施するための要員、これにつきましては、長年四十二名という体制で行ってまいったところでございます。ただ、今回、委員御指摘の燃費に係る不正事案を受けまして、様々な形で審査方法の見直し、厳格化を行おうとしているところでございます。それを担うための要員として、この四十二名の体制を六人増員をし、四十八名の体制で新たにこういった不正防止も含めた形での審査業務を着実に実施してまいりたいと考えているところでございます。
○朝日健太郎君　ありがとうございます。
　今回注目される型式指定の取消しではありますけれども、これまで国内自動車における型式指定の取消しは実際行われてこなかったと認識をしております。メーカーによる不正行為を抑止するための対策は常に厳格にあるべきだと思います。当該自動車メーカーは、過度な市場競争の中、今回のような不正行為を起こしたと言えるわけですが、型式指定を取り消すことは不正行為の抑止に効果があると言えるのでしょうか、お聞かせください。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　今回の法改正案により、自動車メーカーが不正の手段により型式の指定を受けたときには国土交通大臣がその指定を取り消すことができるということになります。
　型式指定は自動車の大量生産の前提となっており、もし型式指定が取り消された場合には自動車はその対象車種の生産を止めることを余儀なくされるということから、今回の取消しの措置、これは型式指定を取得する際の不正行為の抑止に大きな効果を有するものと考えているところでございます。
○朝日健太郎君　ありがとうございます。
　今般の法改正により、不正な手段によりなされた型式指定の取消しが可能になったというわけであります。メーカーは事実上生産、販売ができなくなるということで、抑止効果としては極めて大きいと認識をいたしました。
　一方、先ほど御回答いただきましたけれども、年間平均すると約二百六十五件程度、そして、その審査を自動車技術総合機構の人員として四十二名から四十八名の増員の中で審査が行われているという中で、今回、審査を更に進めていく中で、メーカーが決して不正を行い得ないように厳格化すべきだと考えます。
　今回の不正事案を踏まえ、今般の法改正のほか、どのような対策強化を図っていくとお考えなのか、お答えをください。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。
　今回の不正事案におきましては、自動車メーカーから提出されたデータを型式指定の審査に使用するに当たり、自動車技術総合機構が特段のチェックを行っておらず、自動車メーカーの不正行為を防止するための措置が講じられていなかったという問題が明らかになったものと認識をしております。
　このため、国土交通省としましては、今回の燃費不正事案の発覚後、直ちに外部有識者も交えたタスクフォースを設置して、六回にわたり議論を行い、昨年九月に自動車の型式指定審査におけるメーカーの不正行為を防止するために必要な措置を取りまとめたところでございます。
　この措置の一例を申し上げますと、メーカーの測定現場において抜き打ちでチェックを行うことによって審査の実効性を向上させること、さらには、型式指定審査における虚偽の申請を法令上明確に禁止をし、それに違反した者を型式指定の効力の停止処分や罰則の対象とすること、さらには、不正を行った自動車メーカーに対してはその後の型式指定審査を厳格化をすること、さらに、工場の生産ラインから任意に抜き取った自動車について走行抵抗を確認をすること、こういった措置を新たに講じているところでございます。
○朝日健太郎君　ありがとうございます。引き続き不正防止に努めていただきたいと思います。
　今般の不正でありますけれども、自動車における燃費に関する不正であると認識をしております。自動車の燃費というのは、燃料代やエコカー減税等の適用など、自動車ユーザーに大きく影響を及ぼすものであり、自動車を保有する人たちが最も注視する点であると認識をしております。その点においても、当該メーカーは猛省するとともに、ユーザーに対し誠意ある対応を取るべきだと考えております。
　私はもちろん、もちろんではないですね、私も自動車を保有しておる一人でありますけれども、仮に私自身の車の型式指定が取り消されるようなことが起こった場合、一ユーザーとしては不安に感じます。もし型式指定取消しが行われた場合、ユーザーへの影響は最小限にするべきだと考えておりますが、型式が取り消された場合、当該型式の自動車の利用はどうなっていくのでしょうか、お聞かせください。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。
　こういった行政処分の取消しを行った場合には、一般的に遡及効果を持つことになりますので、これをそのままにしておきますと、既に運行の用に供されている自動車につきましては、その型式を取り消した場合には、その自動車の保安基準の適合性をもう一度確認するまでは運行の用に供することはできなくなるということになってしまうと。これは、その自動車の使用者に非常に大きな負担を課すということで適当でないということは委員御指摘のとおりだと認識をしております。
　こういった観点から、道路運送車両法においては、国土交通大臣が指定の取消しを行う場合には、取消しの日までに製作された自動車について取消しの効力を及ぶ範囲を限定することができると、こういった規定を置いているところでございます。
　今回の新たな取消しの事由の追加に当たりましても、これに基づきまして、将来、型式の指定を取消しをした場合には、この規定を活用する形でユーザーの方々に御負担がないように措置をしてまいりたいと考えているところでございます。
○朝日健太郎君　ありがとうございます。安心いたしました。
　自動車分野において、十年前には考えられなかったような技術の実用化が進んでいます。自動ブレーキについては現在の新車の半分近くに装備されるようになりました。二〇一四年には我が国においては世界で初めて燃料電池自動車の販売が開始されるなど、自動車における技術革新は目まぐるしいものがあります。
　これらの新技術を安全に、そして安心に使用するためには、型式指定の審査が重要であると考えられます。自動車の技術革新に対し、審査を適切に行っていく必要があると考えますが、国土交通省におかれましてはどのように対応されているのでしょうか。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。
　自動車につきまして、この近年の技術革新、これは委員が御指摘のとおり、大変目覚ましいものがございます。国土交通省としましては、最新の技術水準、これを的確に把握した上で、その技術を活用した自動車、この安全性能、さらには環境性能、こういった基準への適合性を確実に担保するために必要な措置を講じていく必要があるものと認識をしているところでございます。
　自動車の型式指定審査に当たりましては、自動車技術総合機構が申請のあった自動車の基準適合性について判断を行っているところでございますけれども、国土交通省としましては、こういった複雑化、高度化する技術に対応した新たな技術基準、あるいは新たな技術基準に対する適合性についての新たな審査方法、こういったものを順次策定をしてきているところでございます。この過程におきましては、実際に審査の実務を担う自動車技術総合機構とも密接に連携をしながら進めているところでございます。
　こういった形で、自動車の技術革新に的確に対応した型式指定の審査の実施に努めてまいりたいと考えております。
○朝日健太郎君　ありがとうございます。厳格な審査、技術革新とともに、並行して審査も進めていただきたいというふうに思います。
　続きまして、自動車の安全、環境性能のみならず、シミュレーションの活用等、自動車の開発手法においても技術革新が進んでいると認識をしております。今回の不正事案は、テストコースでの走行抵抗測定において不正が行われたものでありますが、この測定方法は古くから行われている手法と聞いております。
　そこで、新技術の活用によりメーカーの負担を軽減するような審査手法の開発を進めるべきと考えますが、国土交通省の取組をお聞かせください。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。
　型式指定における審査、これは様々なものがありますけれども、その基本的な考え方として、各自動車メーカーに対する公平性、公正性を確保するということが必要であると考えております。さらには、自動車につきましては基準が国際化されておりますので、その審査方法についてもなるべく国際的な調和を図ると、そういった要請がございます。
　こういったことで、審査方法については一定の安定性というものがどうしても求められるわけでありますけれども、その一方で、先ほど委員も御指摘になったように、自動車の技術、これは日進月歩で進展を続けております。こういった新たな技術を活用して、より効率的かつ効果的、さらにはメーカーにとってもなるべく負担の少ない形で審査を行うと、こういった手法を開発することは大変重要な課題であると認識をしているところでございます。
　今回の不正事案におきましては、自動車メーカーが屋外のテストコースで走行抵抗値、これは車に対する風の抵抗、あるいは車輪と道路の間の摩擦の抵抗、こういった抵抗値がどうなのかということを測定を行っているわけでありますけれども、この屋外のテストコースで測定を行う際のメーカーの不正行為ということが問題になったところでございます。
　これにつきましては、委員御指摘のとおり、長年にわたり屋外で計測をするというやり方で行われており、これが国際的な方法として認められているわけでございますけれども、最近の風洞設備の進歩によりまして、屋外とほぼ同等の精度でのこういった走行抵抗値の測定が可能となってきているところでございます。
　これを踏まえまして、我が国が本年夏から順次導入を予定をしております新しい国際的な燃費・排出ガスの試験法、ＷＬＴＰと申しますけれども、これにおきましては、従来の屋外での測定に加えまして、風洞における走行抵抗値の測定も新たに認められたところでございます。これによって、風であるとかあるいは雨でありますとか、天候の影響を受けずに走行抵抗値を測定することが可能になり、自動車メーカーの負担の軽減にもつながるものと期待をしているところでございます。
　国土交通省としましては、今後とも、こういった新技術の開発動向を注視をして、より合理的な審査方法を継続的に検討してまいりたいと考えているところでございます。
○朝日健太郎君　ありがとうございます。審査手法の進展も期待をしております。
　新技術を安心、安全に使用するために、販売前の型式指定でしっかりと審査をする必要があります。一方で、設計、開発段階では予測し得なかった不具合等が起こるのも事実であり、自動車メーカーはリコールにより販売した自動車への対策を行っていく必要があると認識をしています。
　リコールにより自動車の安全はどのように確保されるのか、また、近年、自動車のリコール対象台数が増えていると聞いております。その背景をどのように考えているのか、お聞かせください。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。
　リコール制度は、自動車の設計あるいは製造過程に問題があったために安全基準あるいは環境基準に適合していない又は適合しなくなるおそれがある自動車につきまして、自動車メーカーが国土交通省に届出を行った上で回収を行う制度でございます。国土交通省は、この制度を確実に運用することで自動車が市場に出た後における継続的な安全の確保を図っているところでございます。
　近年のリコールの総対象台数について見ますと、十年前の平成十八年度、ここにおきましてはその台数約六百九十七万台でございました。これが平成二十七年度におきましては千八百九十九万台、これはリコール制度が始まって以来過去最高の数字でございます。さらに、平成二十八年度には少しそれが落ちましたけれども、なお千五百八十五万台ということで、これは過去二番目の多さということでございます。こういったことで、年度によって多少の変動ございますけれども、リコール件数が増加しているということは間違いがないものと考えております。
　このリコール台数が多くなっている理由としましては、一つは、これは個別事案でございますけれども、エアバッグの異常破裂、これがアメリカでは死亡事故も起こしておりまして非常な社会問題になっておりますけれども、日本のかなりのメーカーに同一のこういった部品メーカーのエアバッグが入っているということで、このリコール件数が非常にかさんでいるということ、これが一点目でございます。
　あと、もう一つの要因としましては、車の製造に当たりまして、複数の車種あるいはメーカーの間で装置や部品を共通化すると、こういった動きが加速をしているところでございます。これに伴いまして、一たびその部品で何か問題が起こりますと、その影響がいろいろな車種あるいは他のメーカーにも及ぶと、そういったことで一件当たりのリコール数が増えている、こういったことも全体の数が増えていくこういった要因になるものと考えている、背景にあるものと考えているところでございます。
○朝日健太郎君　自動車に関わる事案は生命に関わる大変大きな重要な課題だと思いますので、引き続き対応をお願いしたいと思います。
　続きまして、自動車における国際競争力の質問に移っていきたいと思います。
　国内では約年間一千万台の自動車が生産され、そのうち五百万台が海外に輸出をされております。自動車の国際流通が進む中、我が国の革新的な自動車技術の国際標準化を図ることは我が国の自動車産業の国際力強化の観点からも重要と認識をしております。
　自動運転に係る基準化の議論もスタートしていると聞いておりますが、自動車技術が日進月歩で進化する中、我が国の自動車技術の国際標準獲得に向け国土交通省はスピード感を持って対応すべきだと考えますが、どのような取組を行っているのか、お聞かせください。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。
　自動車に関する技術につきましては、通信技術あるいはＡＩを活用した自動運転を始めとして、燃料電池自動車などの次世代環境対応車の開発などが日進月歩で進んでいるところでございます。我が国自動車産業が今後も世界をリードする先端産業として発展していくためには、各企業の努力のみならず、そうした技術に関する基準を国際標準化し、我が国企業が技術的な優位を確保できる環境を構築することが非常に重要でございます。
　このため、国土交通省としましては、これらの新技術の開発動向を見極めながら、スピード感を持って国連における技術基準策定作業に積極的に関与し、主導的にルール作りに取り組んでおるところでございます。
　例えば、自動運転につきましては、我が国の主導の下に、本年三月に国連の場におきまして、自動駐車あるいは自動の車線の維持、こういったことにつきましての国際基準、あるいは自動運転に伴うハッキングなどを防止するサイバーセキュリティーについてのガイドライン、こういったものも成立をしたところでございます。
　国土交通省としましては、今後とも、各国の自動車産業の技術開発動向について最新の情報を収集しつつ、我が国自動車産業の戦略的な技術開発を積極的に支援をしてまいりたいと考えております。
○朝日健太郎君　ありがとうございます。
　その自動車技術なんですけれども、燃費について質問していきたいと思います。
　自動車の燃費試験法においても、現在、国際基準が導入されると聞いております。自動車の燃費はＪＣ〇八モードにより測定をされているわけですけれども、カタログ等に表示されるＪＣ〇八モード燃費に比べ、実際の燃費は大きく下回っているように感じます。その原因と、国際基準の導入により改善されるのか、お聞かせをください。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　カタログの表示燃費は一定の試験条件で算定をしておりますので、いわゆる実走行での燃費との乖離が生じることはある程度避けられないと考えているところでございます。ただ、その乖離が最大四割程度にも達するのではないかと、こういった指摘もあるところでございまして、自動車ユーザーに適切に燃費の情報を提供するために、このカタログの表示燃費をなるべく実走行に近いものとする必要があると認識しております。
　この乖離は、渋滞などの道路状況あるいは急加速などの走行方法、さらには気温などの使用環境、あとエアコンなどの電装品の影響、こういった要因により生じるものでございます。このうち道路状況あるいは走行方法の違いにつきましては、先ほど申し上げました燃費の国際統一試験法であるＷＬＴＰの導入に伴いまして、本年夏を目途に、市街地、郊外、高速道路といった走行環境ごとの燃費をカタログに表示をすると、こういったことで今その準備のための関係法令の改正を準備中でございます。
　これによってカタログ燃費表示と実際の燃費の実感としての乖離が縮小し、自動車ユーザーがそれぞれの使用環境に応じて、より実際の走行に近い燃費を把握する、あるいはそれにふさわしい自動車を選択することが可能となるものと考えております。
　なお、使用環境あるいは電装品の影響につきましては現在調査を進めているところでございまして、その結果を踏まえて、より適切な燃費表示の在り方、試験方法などについて検討していくこととしております。
○朝日健太郎君　ありがとうございます。
　自動車の燃費の改善に向けては、道路の渋滞対策も今ありましたように必要であると考えます。自動車の走行速度を向上させることが中でも重要だと私は認識をしますが、特に、二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピックの開催時には、都心部において通常以上の交通集中が予想されます。このため、自動車燃費の改善の観点や二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピックでの都心部の渋滞緩和の観点から、渋滞対策や環状道路等の道路ネットワークの整備等を加速させるべきだと考えますが、国土交通省の取組をお聞かせください。
○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。
　自動車の燃費は速度低下により悪化いたしますので、その改善に向けましては、委員御指摘のとおり、渋滞対策に取り組むことが重要でございます。特に、都心部の渋滞対策につきましては、多くの外国人旅行者の訪日が予想されます二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピックも見据えまして取り組む必要がございます。このため、首都圏三環状道路、東京湾岸道路等のネットワーク整備や、既存の道路幅員を最大限活用した付加車線の設置等の高速道路のピンポイント対策などを進めているところでございます。
　具体的には、道路ネットワーク整備といたしましては、例えば、東京外郭環状道路の千葉県区間につきましては今年度開通、東京湾岸道路の東京港トンネルの山側区間につきましては、平成三十年度の開通に向けて整備を進めているところでございます。また、ピンポイント対策といたしまして、東名高速道路の大和トンネル付近におきましては、東京オリンピック・パラリンピックまでの付加車線の設置などに取り組んでいるところでございます。
　引き続き、地元の協力をいただきながら、道路ネットワーク整備やピンポイント対策などを進めてまいります。
○朝日健太郎君　ありがとうございます。期待をしております。
　最後の質問に移ります。大臣、よろしくお願いいたします。
　二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピックが開催されます。世界各国から多くの選手、観衆、そしてメディアが訪日する機会でもあり、日本の自動車産業が世界で金メダルを獲得することを期待している一人でもあります。日本の安心、安全の自動車最新技術を全世界に示すべき大きなチャンスであると考えます。
　今回の法改正により、不正の根絶のみならず、革新的技術の積極的な導入により自動車メーカーの国際競争力を高める必要があると考えますが、最後に国土交通大臣の決意をお伺いします。
○国務大臣（石井啓一君）　国土交通省といたしましては、今般の燃費に関する不正事案を受けまして、この度の法案に基づく措置に加え、審査方法の見直し、厳格化等の措置を総合的に講ずることによりまして、自動車メーカーによる型式指定審査における不正行為を根絶し、我が国自動車産業に対する国内外の信頼の確保を図ってまいりたいと考えております。
　また、近年の自動運転車や次世代環境対応車の開発競争に見られますように、自動車関連の技術につきましては安全面や環境面で急速に高度化しつつあります。国土交通省といたしましては、我が国自動車メーカーがこれらの先進的な技術を円滑に導入し、国際競争力を高めるための環境を整備するため、国連の場における国際的な技術基準の策定について主導的な役割を果たしてまいります。
　特に、自動運転につきましては、昨年十二月に私を本部長といたします自動運転戦略本部を立ち上げまして、自動運転の実現に向けた環境整備、自動運転技術の開発、普及促進、自動運転の実現に向けた実証実験、社会実装のために必要な施策に取り組んでおります。
　国土交通省といたしましては、今後とも、このような取組を通じまして、先進技術の導入による自動車メーカーの国際競争力強化を積極的に後押ししてまいりたいと考えております。
○朝日健太郎君　力強いお言葉ありがとうございます。
　質問を終わります。
○長浜博行君　長浜博行です。
　まず、公有地、国有地の問題が様々話題になっておりますけれども、大阪の国有地の払下げの問題から入らせていただきたいと思っております。
　私どもの小川会長も二回ほどこの国交委員会に来て、先般は政審会長まで来てこの問題に触れている状況の中においては、政府側というよりは、こちらに座っている人間が緊張感を持ってこの問題はやらなければいけないんではないかなというふうに思っております。
　後ほどの法案のことにも関係をしますが、私は基本的に性善説で物を考えてしまう方なので、この問題というのは、大阪の騒音対策で空港が持っている土地があって、もうそれが必要なくなったから国交省から財務省さんに売っちゃってくださいと、そして、売ろうとして鑑定をし、ごみが出てきたと、そして、そのごみがどのぐらいあるのか分からないので、過去知見を持っている航空局がそのごみの問題を判断をして値段を出して、そして売主に売ったと、こういうことでよろしいんでしょうか。
○政府参考人（佐藤善信君）　お答え申し上げます。
　経緯につきましては御指摘のとおりでございます。
○長浜博行君　昨日レクに来られましたので、今日使う材料は衆議院と参議院の予算委員会の議事録ですということも丁寧に御説明をしておりますので、それに基づいてお答えをいただければというふうに思います。
　まず、五月九日の予算委員会で先ほどの小川会長が大臣に二問御質問をして、当然のことながら大臣も着席をされておられました。しかし、回答されたのは航空局長でありましたので、無念でありましょうから、今日は大臣にお答えをいただければというふうに思っているところでございます。
　要するに、ごみの量を考えるときに、例の三メートルと九・九メートルの話が出てきているわけであります。そして、小川さんは、要するに、九・九メートルなんてそんな深いところにごみが埋まっているわけはないでしょうと、その根拠はどうなんでしょうかと。
　私は余り物理学は得意ではないんですが、この予算委員会議事録によりますと、三メートルより深い部分は、これは何というんですか、沖積層というんですかね、沖積層の地層があって、沖積層というのはもう二万年も前から自然に堆積した自然の地層ですと、だから三メートルより深いところにごみが入っていることはあり得ないんじゃないですかということでこのお話をしていたわけでありますが、議事録どおりに言いますと、国交大臣、こんな深いところに生活ごみが埋まっていることの根拠はどういうことがあるんでしょうかという質問でございます。
○国務大臣（石井啓一君）　恐らく、小川委員の御質問は、森友学園側が実施をいたしましたボーリング調査の結果を踏まえてのことかと存じますけれども、確かに、沖積層といいますのは約一万年前から自然に積み上がった地層のことでありまして、こうした地層に生活ごみが混入することは一般的には想定されないものと考えておりますが、一方で、沖積層は場所により、特に河川や池、沼の分布により、その厚さが変わるものと承知をしてございます。豊中市周辺で公表されている様々な公的なボーリングデータにおきましても、場所によって地層の構成や厚さ、支持地盤の深さなどが大きく異なる状況が示されているところでございます。
　本件土地はかつて池、沼であり、特に河川由来の池、沼ということであり、地層が深くえぐられた結果、その底部は、池、沼の底は複雑な地形になっていることも想定をされます。また、緩い地層の底部が乱されて、深いところまでごみが混入している可能性もあるというふうに考えてございます。
　したがって、特に森友学園側が行った調査、ボーリング調査は、今回の地下埋設物の対象の区域のうち二か所でありまして、特に校舎の部分の西の端と校舎の北側にある体育館の部分のまた北の端と、端部分で二か所ということでございますから、元々このボーリングは支持地盤を確認するためのボーリングでありまして、そういう地層の埋設物の分布を確認するためのものではありません。そういったこともあり、二か所しか実施をしていない。この二か所のボーリングデータでもって今回の全体的な地下埋設物の範囲が三メーター以下にはないということを確定をするということには、私どもは無理があるというふうに考えてございます。
○長浜博行君　今大臣がおっしゃられたボーリング調査が、これがまたあったのかなかったのか等々の議論もあるようでありますけれども、その点はこの予算委員会の質疑とは私は関係ないので、要するに、九・九メートルにごみがあったという判断を局長が御答弁をされているわけでございます。
　要するに、九・九メートル、これ、今大臣がおっしゃられたように、ボーリングではなくて九・九メートルのくいを打っていると、その機材の方に挟まっているということを言っておられるわけでございます。そしてまた、それについて、かなり泥が出ていてということになっているわけでありますが、これも小川事務所から入手をした、今日お手元に配られている資料でございます。
　これは、国交委員会の質疑のところで、局長というよりは大臣が、この工法を小川さんが知らないんではないかということで大変丁寧に御説明をされた記録が残っているところでございます。掘って全部の土が出てくるんじゃないんだよと、やっている最中に液体を注入をしていっていくということで、予算委員会のところでは小川さんが下の方の土は出てこないんではないかということでやり取りがあったところでございますが、これについては、大臣、どのようにお考えでございますか。
○国務大臣（石井啓一君）　これは、今委員が提示していただいた資料を見てもお分かりのとおり、今回のくい掘削工事の工法は、プロペラの羽根のようなものが付いた掘削機を地中に深く貫入させて、土をかき混ぜ軟らかくしながら、今回の支持層、今回の場合は九・九メーターまでこれを貫入するということでございますので、この九・九メーターまでの間にあるごみはプロペラにくっついてくるということが当然想定をされるわけでございます。
　それを引っ張り上げるわけですから、この九・九メーターまでにあるごみ、九・九メーターのところまでも当然含めてごみが地上まで出てくる、このプロペラに引っかかって上がってくるということを我々は想定をしているわけでございます。
○長浜博行君　局長も、その辺は予算委員会でも、そもそも九・九メートルという深い箇所からごみが出てくる様子を職員が直接認識することは困難でございますというふうに述べられているわけでございます。
　ですから、本当に九・九メートルまであったのかどうか、そして、このごみによって、八億円のいわゆる値引きと言ったらいいんでしょうか、この問題が出てくるので分かりづらくなっている。ある意味においては、売ったのは財務省ですけれども、そのごみの部分の算定ということでこの国交に深く関わってくるんだというふうに思います。
　小川さんは最後に、真面目な国交省航空局のお役人が何かそんなこと、つまり何か作為的なことだと思いますが、そんなことをするわけないと思うんだけど、そういうことされちゃっている、じゃ、何でそんなことになっちゃっているんだろうというところがこの問題の本質でありますと、こういうふうにまとめられているわけでございます。
　衆議院に予算委員会の分科会というのがありまして、衆議院におられた方はお分かりになると思いますけれども、参議院にはないシステムであります。大臣と一対一で、割と与党の方も質問されて、地元のことを質問されることが多いんですが、その二月の二十二日に、私どもの岡本という代議士と大臣が一対一でやられた質疑があります。
　この辺の関係の議事録をいろいろひっくり返すだけでも大変な作業なんでございますけれども、私が気になったのはここの部分でございまして、要するに、大阪航空局が所管しているときにトラック二千台、このごみの量のことを言っているんでしょう、二千台分とも言われている大量のごみがここに入れられた、こういう理解でよろしいですかという問いに対して、これは一万九千トンにも上るごみということですね。
　石井大臣は、国交省が依頼したものではなくて、近畿財務局からの依頼を受けたもので、大阪航空局において、近畿財務局と協議、調整しながら算定したものでございますということでお答えをされているんですね。近畿財務局が売却をする際に、本件土地の地下埋設物の撤去、処分費用について算出の依頼を受けて、大阪航空局において、近畿財務局と協議、調整をしながら算出、見積りを行ったものでございます。
　岡本が、航空局として、この規模のごみがあるということを、意味を了承しているということですねという問いに対して大臣が、今申し上げたとおり、この土地の地下埋設物の処分の一万九千五百トンというボリュームについては、近畿財務局からの依頼を受け、大阪航空局において、近畿財務局と協議、調整を行いながら、この土地の瑕疵のないものとするために必要となると考えられる地下埋設物の撤去、処分費用の見積りを行ったものでございますと。延々とこれが、一こま三十分ぐらいだったと思いますが、これがずっと続くんですね。重ねての答弁になりますが、近畿財務局から地下埋設物の撤去、処分についての見積りの依頼を受けて、大阪航空局において、財務局と協議、調整を行いながら、先ほど申し上げたような条件で撤去、処分費用の見積りを行ったものであります。
　これが延々と続いておりまして、ついに、この赤羽主査というのはあの赤羽代議士でしょうかね、石井大臣の同僚の、赤羽主査が、ちょっと時計を止めてもらえませんかということで、時計を止めました。そして、石井大臣、再開されて石井大臣がまた同じ答弁をされたわけであります。
　岡本がさらに、しかし、だから、大阪航空局としては、その量があったという理解をしているということだと。さすがにここへ来て温厚な石井大臣にも感情の変化がおありになったのか、あったかどうかではなく、見積りをしたものでありますというふうにおっしゃったわけでございます。そして最後まで、近畿財務局と協議、調整を行いながら見積りを行ったということでございます。
　ですから、一番最初に申し上げた単純なことを言うと、ごみの量を量るときに、その経験を持っている航空局に依頼をされてごみの量を調べたということであれば、協議、調整ということよりは、ごみの量を経験則に基づいて航空局に報告しただけですということになるんですが、一貫して、これはほかの議事録を見てもそうですが、石井大臣は正直な方ですから、近畿財務局と協議、調整を行いながら見積りを行ったということでございますということを答弁されているわけでございます。
　今、私の説明は何かお気に障ることがございますでしょうか。
○政府参考人（佐藤善信君）　事実関係についてお答えを申し上げます。
　近畿財務局から大阪航空局に対して地下埋設物の撤去、処分費用の見積りが依頼された経緯でございますけれども、近畿財務局によりますと、小学校の開校が差し迫り、工事が進む中、学校建設に支障を来さないようにする必要があったということで、撤去費用の積算は近畿財務局が入札等を要する第三者へ委託するのではなくて、土地の状況について知見がある大阪航空局に依頼をしたというのが一つでございます。
　それから、その協議、調整というところでございますけれども、そういう形で大阪航空局は近畿財務局から地下埋設物の撤去、処分費用の見積りを依頼されたわけでございますが、その際、見積りの前提となっていることが二つございます。一つは、本件土地は当時は森友学園に貸し付けられていたんですけれども、これを売却することになったので、土地の価値、すなわち時価を算定する必要が生じたと。この本件の見積りはこの土地の価値を算定するために行うものでありますと、これが一つでございます。もう一つは、本件土地の売買契約におきまして、売主の瑕疵担保責任を一切免除する特約を付けますよと。こういう前提を二つ置いて見積りをしてくださいということでございましたので、その前提に沿ってのものかということについて逐次、大阪航空局は近畿財務局と協議、調整をさせていただいたということでございます。
○長浜博行君　時間がなくなりますので、ここで本来の航空局長の業務であられる質問を激励のために用意をしておったんでございますが、時間が足りませんので。
　昨日レクは受けました。いわゆる成田空港の機能強化、これはもう二〇二〇年に向けての観光客が増えてまいりますから、夜間飛行制限等々の問題が、我が千葉県の知事、それから周辺首長が大臣に先般お願いをしたようでございますが、これについては鋭意、航空局で一生懸命、こういう答弁ではなくて、本来の仕事をきっちりやられているということでございますので、日本の表玄関でございますので、成田空港の件もどうぞよろしくお願いしたいというふうに思っております。
　それからもう一つ、天下りという問題がございます。これも皆様のお手元にペーパーを配らせていただきました。これは、総理からの御指示に基づいて読売新聞を熟読しておりましたら、読売新聞から報じられて、ほかの新聞に出ていたのかどうかも分かりませんけれども、私は、読売新聞をあれ以来よく読むようになりましたものですから、それに基づいてお尋ねをしたいと思います。
　ここに書かれていることは、総理の意向とは思いませんけれども、国交省に対してのチェックが働いていると思いますが、事実でございましょうか。
○政府参考人（吉田光市君）　お答え申し上げます。
　国土交通省におきましては、かねてから、様々な機会を捉えまして、職員に対して再就職等規制の遵守と周知について徹底を図ってきたところでございます。各職員が法にのっとって適切に対応しているものと認識してございます。
　御指摘の再就職の届出の運用についてでございますが、従前は、再就職先企業との利害関係の有無等を網羅的に確認することまでは行ってございませんでした。すなわち、届出ごとにその記載内容を確認の上、再就職等規制に違反する行為があると疑われるような事案があれば必要な調査をすることとしてございました。
　しかしながら、今般の文部科学省の事案を踏まえまして、また、これを受けて本年二月に改めて内閣人事局の方から指示等がございましたので、これらを踏まえまして、現在では、利害関係の有無、また在職中の求職活動の有無につきましても個別に確認することとしているところでございます。
　今後とも、政府の方針に基づきまして、再就職規制等の適切な運用に努めてまいります。
○長浜博行君　二月の内閣人事局からどのような通知があったのか、四月十七日の文書とはどうだったのか、それについてお答えください。
○政府参考人（吉田光市君）　二月九日に、改めて内閣人事局の方から通知がございました。読ませていただきますと、国家公務員法に基づき、各任命権者に提出された届出について、個別に内容確認を徹底して行うこと、もう一点は、再就職等規制違反を疑われる事例があった場合には、国家公務員法に基づく必要な調査を行うとともに、再就職等監視委員会へ報告を行うことといったような内容の指示でございました。
○長浜博行君　利害関係企業等への求職活動の有無というところでございます。この新聞にも載っておりますが、利害関係企業等とは、国家公務員が在職中に許認可、補助金交付、検査、これは今日の法案と関係あるのかどうか分かりませんが、などの業務で関わった企業や団体のことということであります。
　国家公務員法百六条で書かれているところでもありますが、独立行政法人通則法第五十四条第一項においてこれらの規定が準用され、行政執行法人の役員、元役員も同様の規制の対象とされておりますが、この法律で今日議論になりますところのいわゆる独立行政法人の機構、これは、通則法五十四条第一項ではなくて中期目標管理法人役職員の五十条の四になるのかどうか、この辺について、あわせて、この独法における、今問題になっているいわゆる利害先天下り等々のチェックは済んでおられるのか、お答えをいただければと思います。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。
　独立行政法人自動車技術総合機構、これにつきましては、独立行政法人通則法に基づく中期目標管理法人ということで位置付けられているところでございます。
　その上で、自動車技術総合機構における退職者でございますけれども、平成二十四年度から二十八年度までの役職員六十八名の退職がおりますけれども、この中で、機構の検査の対象となっているような自動車メーカーなどに再就職した者はいないと、そういった調査結果が出ております。
○長浜博行君　この独法のホームページですね、設立の経緯等々書かれている中において、今、理事長は民間企業から来ておられるわけでありますが、自動車部品においては多分大手だというふうにも思うわけであります。運輸省採用の理事が常勤の理事五人のうちの三人、そしてもう一人の理事も、これは車というよりはバイクなんでしょうかね、の会社から来られているという、こういう構成でありますが、大体、歴代こんな感じで、運輸省から三人、そして自動車関係パーツメーカーから二人ぐらいな感じで理事を構成されているんでしょうか。
○政府参考人（藤井直樹君）　今の御質問はちょっと御通告がありませんでしたので、詳細なデータというのは今持ち合わせておりませんけれども、この機構につきましては、今委員から御指摘のありましたように、理事長につきましては、今の理事長、さらにはその前の理事長、これにつきましては民間からの人間が務めているところでございます。さらには、国家公務員の在籍出向という形で国土交通省の職員がこの法人の理事を務める、これも今の現状より前の段階においても行われていたということを承知しているところでございます。
○委員長（増子輝彦君）　藤井局長、今の件につきましては、資料提出、後ほどしてください、精査の上。
○長浜博行君　その機構でございますけれども、独立行政法人自動車技術総合機構の審査、何を審査するか、型式審査、先ほど朝日さんが細かく御説明をいただいた、このとても大事な型式審査についてのことでございます。
　委員の皆様に趣旨説明のときに配られましたので、道路運送車両法の一部を改正する法律案の関係資料、そこで大臣がおっしゃられた提案理由の説明等々がございましたわけでございます。要するに、第一、型式指定の取消し要件の拡充、不正の手段でやったときは取り消しますよ、第一。第二、罰則の強化、不正をした者に関しては罰則を強化をしますよと。要するに、この二つの法案ですから、反対する人は多分いないというふうに私は思っていますが、なぜこのようになっているのかということが大きな問題ではないかなというふうに思っております。
　この法案の第七十五条の五を読んでいただければというふうに思います。
○政府参考人（藤井直樹君）　第七十五条の五ということで承りました。朗読させていただきます。
　国土交通大臣は、第七十五条一項に規定する自動車の型式についての指定、第七十五条の二第一項に規定する特定共通構造部の型式についての指定及び第七十五条の三第一項に規定する特定装置の型式についての指定に関する事務のうち、当該自動車及び当該特定共通構造部の構造、装置及び性能並びに当該特定装置が保安基準に適合するかどうかの審査を機構に行わせるものとする。以上が第一項でございます。
　第二項、機構は、前項の審査を行ったときは、遅滞なく、当該審査の結果を国土交通省令で定めるところにより国土交通大臣に通知しなければならない。
　以上でございます。
○長浜博行君　国土交通大臣はというのが主語で、やらせるのは機構だということで、あくまでもこの審査の責任は国土交通省が、まあ当たり前といえば当たり前ですけど、負わなければならないということでございます。
　自動車の型式指定審査におけるメーカーの不正行為を防止するためのタスクフォースの最終取りまとめを熟読をさせていただきました、二十八年九月十六日に基づいて。これで法案ができてくるわけでありますが、「はじめに」ということで、この三菱自動車の、「型式指定審査の信頼性を根本から損なうだけでなく、わが国の自動車産業への信頼を傷つけ、自動車ユーザーにも大きな不信感を与えるものである。」ということが書かれているのが「はじめに」というところであります。
　大体こういうものというのは「はじめに」と「おわりに」が一番大事でございますので、今度は「おわりに」というのを見てみると、「三菱自動車工業は、今や自動車メーカーたる資質の有無を問われていると言っても過言ではなく、問題意識と職業倫理の欠如、経営陣と現場の情報共有の不徹底、不正を繰り返す企業体質といった根源的な課題への対応が求められている。」と。
　そして、あえて言いませんが、構成員の中にはもちろん独法も、それから、局長さん始めとする役所の方々も入ってこれをまとめているわけでございます。何のために先ほど七十五条の五を読んでいただいたということに、これに関わるわけでありますが、国土交通省としては、これは三菱自動車の問題であって、この七十五条の五の意義から考えて、この問題をどのように認識をしておられるんでしょうか。
　ちなみに、三菱自動車の社長の首は飛びました。副社長も飛んだんじゃなかったかな。いかがですか。
○国務大臣（石井啓一君）　三菱自動車工業につきましては、これまでもリコール隠し等の不正行為が指摘をされ、コンプライアンス確立のための対策を講じてきたところでありますが、それにもかかわりませず、今回、燃費試験についての不正事案を起こし、我が国の物づくりに対する信頼を大きく損なうとともに、ユーザーにも大きな不信感を与えたことは誠に遺憾であります。三菱自動車工業の責任は極めて重大であると考えております。
　この三菱自動車工業の燃費不正は四半世紀にわたって行われてきたことが判明をしておりますが、型式指定の審査において自動車技術総合機構が自動車メーカーから提出されたデータを特段のチェックなく使用してきたことがこのような不正行為の温床になった点につきましては、国といたしましても率直に反省すべきものと考えているところでございます。
　このことを踏まえまして、自動車技術総合機構におきましては、自動車メーカーでのメーカーのデータの測定現場における抜き打ちでのチェックやメーカーが提出したデータと機構が自ら計測したデータとの突き合わせを昨年六月より開始をしているところでありまして、不正を行ったメーカーに対する審査の厳格化、また、本法案による型式指定の取消しや罰則の大幅な強化等の措置と相まって、自動車メーカーの不正行為を実効性を持って抑止していきたいと、このように考えてございます。
○長浜博行君　今私が聞いたのは、三菱自動車は社長の首が飛びました、そして数多くの社員が減給等々の処分が出ているということを申し上げたわけであります。
　国交と独法はどうなっているんでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　国土交通省としては、今回の三菱自動車の燃費不正行為のような事案を二度と起こさない、そのための取組を今回の法改正も含めて実施をする、そのことが私どもの責務であるというふうに考えてございます。
○長浜博行君　また例によって答えにはなっていないというふうに思いますけれども、このそもそものきっかけというのは、平成二十七年九月に、アメリカ環境保護局ですか、法律が違いますから一概には言えませんが、フォルクスワーゲン社の大気浄化法違反通知書を届け出て、そしてディーゼル車の不正ソフト、この頃は恐ろしいですね、ソフトを組み込んで、走行のときには排出ガス規制装置が働かないという、そういうソフトを入れればそうなっちゃうんでしょうというところから始まったものです。
　仄聞するところによりますと、この問題はもう和解が随分進行しているようでございまして、このフォルクスワーゲンが払った不正関係の和解ですね、二百二十億ドルと、今の時点ですからまだ減ることはなくて増えるんでしょう、二兆五千億円を一つの企業がこの問題で払っているという、見たこともないような規模のお金でありますが、このぐらいの大きな問題を、社会的に影響を与えるという大きな検査を、そして国交省という名前で、そして国交省は機構にやらせて、これは独立行政法人をつくったときの決まりですから、法律を作るところと実行部隊を分けていこうということでこうなっているわけですから、それに対しての責任意識が私は余りにも欠如されているんではないかなというふうに思います。
　それでは、仮にこの法案が否決されたとして、現行、つまり今の法律のまま、今の法律のまま三菱自動車に型式指定の取消しを行うと。先ほど朝日さんの御質問のように、この型式指定の指定というのはとても大事なことであります。これをやったときに、行政処分の取消しを求めるというような訴訟リスクというものがあるでしょうか。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　今回の法改正におきましては、不正の手段において型式指定を取得した場合には、その型式を国土交通大臣が取り消すことができるという規定を置いたところでございます。
　この判断の前提としてありますのは、今回の三菱におけるその事案を見る限りにおいて、現行の規定におきましてはこの型式の取消しを行うということは難しい。具体的に申しますと、今の現行の規定では、保安基準の適合性が失われたとき、あるいは大量生産の根拠が失われたとき、こういったときにのみ型式指定の取消しができることとされておりますので、そういった現行の規定の下ではそういった取消しができないだろうと、そういった判断の下に、今回の不正の手段により型式指定を取得したときという規定を新たに置いたということでございます。
○長浜博行君　それもちょっと答えになっていないというふうに思うんですが、この法案のまま型式指定を行った場合、どういうリスクがそれではあるんでしょうか。
○政府参考人（藤井直樹君）　今委員から御指摘がありましたように、今回の不正事案でありますけれども、非常に自動車製造という物づくりの信頼性を損ない、あるいはユーザーに大きな不信感を与えたということでありまして、こういった不正事案を絶対に今後起こさないということが非常に必要であろうと思っております。
　そういった意味で、こういった不正を抑止する手段を置かなければいけないと考えているところでありますけれども、先ほど申し上げましたように、現行の規定の下ではこういった取消しを私どもはこういった同様な事案が起こったとしても行うことが難しいと、そういうことで、今後同様な事案が起こったときには取消しができる、あるいはメーカーからいいますと、型式が取り消されてしまうと。それであれば、取り消された車種につきましては工場による大量生産ができなくなるということで、経済的なダメージあるいは社会的ダメージも含めて非常に大きくなりますので、そういったことでしっかりと抑止力を果たしていくというのが今回の法改正の趣旨ということでございます。
○長浜博行君　なかなか答えが出てまいりませんが、この法案の法改正は前回はいつでしたっけ。
○政府参考人（藤井直樹君）　前回の改正は、先ほどから出ております自動車技術総合機構、これは車検を行う独立行政法人とそれから研究所、これを統合したことによって成立をしたわけですけれども、その統合を律するための法案、これが二年前に成立をしているところでございます。
○長浜博行君　そうですね、だから、二年前にこの独法は誕生したんです。そして、先ほど国交大臣がおっしゃったとおり、この不正は、四半世紀でしたっけ、ずっと続いているという状況ですから、今の独法になる前の独法もこの問題をずっと抱えていたわけです。
　ですから、もう少しこの問題の国交省としての責任を感じないと、二年前に与野党これだけの議員を集めて委員会で審査をして本会議で法律を変えて、そして二年後にまた、先ほど申し上げましたように、多分、多分ですね、まだ採決していませんから、多分誰も反対しないと思いますが、こういう極めて単純かつ重大な法改正を時間を掛けてせざるを得ないということに関して、これを所管する国交大臣としてその責任の重さをどうお感じになりますか。
○国務大臣（石井啓一君）　先ほども申し上げたところでありますが、長年にわたり型式指定の審査において自動車メーカーから提出されたデータを特段のチェックなく使用してきた、ある意味では性善説に立っていたということが不正行為の温床になった点につきましては、国として率直に反省すべきものというふうに考えてございます。
○新妻秀規君　まず、逐条ごとの審査から入りたいと思います。
　最初に、型式指定の取消し要件の拡充における不正な手段の定義について伺いたいと思います。
　今回の法案の第七十五条、また七十五条の二、七十五条の三には、不正な手段によって指定を受けた型式を取り消すことができるという規定が新たに設けられております。ここで何をもって不正とするのか、その明文の規定はあるのでしょうか。また、ここで、事業者側に悪意はないのですけれども、結果として不正と同等のそういう事態が発生していることが後から判明した場合はどのように対応するんでしょうか。
　例えばなんですけれども、分かりやすい例が例のフォルクスワーゲンの事案ですけれども、これでは、この排ガス不正では、意図的に台上試験のときには排ガスを少なくして、実地では基準をはるかに上回る排ガスをじゃんじゃん出すと、こういうプログラムを組み込まれていたわけなんです。これは、誰が見てもこれは不正だねと分かりやすいですよね。
　でも、一方で、国内の法令でも保護制御ということが認められています。この保護制御というのは、低温のときなど必要な場合に限って、エンジンの故障とか破損を防止して車両の安全な運行を確保するために排ガスの低減装置の機能を低下若しくは停止する、そういう制御なんですね。これは、道路運送車両法の保安基準によって認められているものです。
　例えば、ここでなんですけれども、排ガスの実地での排出が保護制御のため、気候や走行条件が重なった場合に規制値をオーバーすることが、台上の試験とか事業者のシミュレーションとか試験で分からなかったんですけれども、後から判明した場合、事業者に悪意はありません。この場合はどうなるのかと。
　また、次に、保護制御のプログラムにバグがあったとします。結果としてフォルクスワーゲンのあの排ガス不正事案のような事態を生じちゃった場合、これも事業者に悪意はありません。この場合はどうなるのか。
　また、逆に、事業者に悪意とか意図があったんですけれども、仮に走行抵抗値の測定方法が法令に違反をしていたとしても、その抵抗値を用いて測定した燃費に相違がなかった場合はどうなのか。例えば、これは今回のスズキの事案なんかそうだと思います。実際、法令とは違った方法で計測された燃費、一方で法令に従って改めて惰行法で計測した走行抵抗値に基づく燃費値、これ乖離がなかったわけなんです。この場合、今回の法令で盛り込まれた型式指定の取消しの対象となるのかならないのか、これについてどうでしょうか。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　現行の道路運送車両法におきましては、型式指定を受けた自動車が保安基準に適合しなくなった場合、又は均一性を有するものでなくなった場合におきまして型式指定を取り消すことができることとされておりますが、今般の燃費や排ガスに関する不正事案、これを踏まえまして、不正な手段により型式指定を受けた場合についても型式指定の取消し事由とすることとしたところでございます。
　法令上、不正という用語は、法令の用語辞典などを参照いたしますと、倫理的ないし道徳的な意味の不正にとどまらず、それぞれの立法趣旨によってその意味には幅があるものであると、そういった解釈がなされているところでございます。
　本法案の不正の手段について、この点について考えてみますと、型式指定申請に当たって法令上求められている手続あるいは方法、これに従っていなかったとき、あるいはその手続や方法を求めている趣旨、その趣旨に反しているとき、その趣旨に反していると認められるとき、こういったときがこの不正の手段に該当するものであると考えているところでございます。
　なお、不正がどのようなものを指すかというその具体的な定義という点につきましては、以上述べましたような解釈を前提に、他の法令の例も踏まえまして特段の規定を置くことは考えていないというところでございます。
　今委員からいろいろな事例の御提示がございました。こういった様々の事案が今回新たに規定する不正の手段に該当するものかどうか、それによって型式指定の取消しの対象になるかどうかと、これにつきましては、個別の事案の内容を非常に精査した上で判断をしなければならないことでありまして、一概に申し上げることはなかなか困難だろうかとは考えております。
　ただ、先ほど委員の御指摘にもありましたけれども、事業者に悪意があったかなかったかという問題、あるいは、法令に違反する方法による申請によって燃費などの自動車の諸元値に影響が出たか出ないかという問題、さらには、不正事案が社会的にどの程度の影響を与えるものであったかと、こういったことを総合的に判断をいたしまして、この法案、成立をしました暁には、国土交通省としまして、型式指定の取消しの必要性について責任を持って判断を行っていくということになると考えているところでございます。
○新妻秀規君　分かりました。ただ、かなり解釈に幅が出てしまうんじゃないかなという懸念があります。事業者の方の開発の意欲とかをそがないようなある程度のガイドラインみたいなものを示す必要があるんじゃないかなということは指摘しておきたいと思います。
　次に、罰則の強化について伺います。
　まず、報告徴収及び立入検査に関する必要な限度について伺います。今回、法文上、型式指定の取消しに必要な限度において報告徴収及び立入検査ができるという規定になっております。ここで言う必要な限度とは、具体的にはどのようなことを言っているのでしょうか。
　また、型式指定の取消し事由に該当するような状況が生じた場合とか不正な行為が明らかになった場合、そういう全ての場合に報告徴収、また立入検査を行うべきと考えるんですけれども、こうした報告徴収、立入検査を行わない場合というのは想定され得るのか、御答弁をお願いします。