Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○説明員（浜中裕徳君）　六％の達成が必要だということでございますけれども、地球温暖化との関係について申し上げますと、やはり世界全体でどの程度排出量が減っていくのか、また減らしていくのか、こういうことによるわけでございます。京都議定書におきましては、御案内のとおり先進国それぞれによりまして目標値は異なるわけでございますが、先進国全体としては平均で五・二％の削減、一九九〇年の水準に比較いたしまして二〇〇八年から一二年の期間におきましては平均で五・二％の削減を進めていく、こういうことで合意をされたわけでございます。
　これは、この五・二％の削減で果たしてＩＰＣＣが先ほども御説明申し上げましたような形で温暖化が進行するのを食いとめるのに十分であるかどうかという点が確かに問題になるわけでございます。これにつきましては、ＩＰＣＣの第二次評価報告書におきましても、例えば産業革命前の二倍程度の濃度で安定化をさせるためにはどのような取り組みを進めて、どのような世界の排出量の推移をたどらなければいけないのか、こういった点についても計算をしているわけでございます。
　その結果に基づいて見てまいりますと、二一〇〇年までに排出量はふえていく趨勢にはございますが、最終的には二一〇〇年段階で現在の排出量と同程度かそれを下回る程度にまで排出量を減らしていく、そして二十二世紀におきましてはその後さらに低下をさせていく必要がある、こういうような検討の結果になっているわけでございます。そうした排出量の推移と申しますか、それをたどっていくためには京都会議で決められた目標が十分かどうかということが判断されなければいけないわけでございます。
　現段階においてその点の判断については、例えばＩＰＣＣを初め世界の科学者において定まった見解があるわけではございませんが、ただ京都会議の結果を世界がどう受けとめているかということにつきましては、これは地球温暖化の究極的な防止に向けた非常に意味のある第一歩である、こういうような評価がなされている、これが世界の大方の評価であろうかというふうに受けとめているところでございます。
○福本潤一君　そういう意味では六％の今後の実現というものが二一〇〇年における予測を変える具体的な行動になる第一歩と。これはあくまで一九九〇年に比較して六％でございますから、現在それ以上、九％上昇した上での六％削減ということになりますと一五％、約ですけれどもほぼ一五％削減を今後していかなければいけない。
　私がこういう基本に戻ったような質問をさせていただいているのは、環境庁はあくまで土台法だと先ほど言われました。また、担保法は今後実行していくんですねと言ったら、それもまだ考えておるようないないような状況であるという御答弁がありました。そうしますと、なかなかこの法案自体が一つの土台であり、基本であり、理念であり、具体的な京都の一五％削減に向けて動いていく流れにどの程度寄与するかというのが非常に疑わしいということになると思うんです。
　それでもう一つ、基本的な話で聞かせていただきたいと思いますのは、例えばゴア副大統領等が中国で大変な異常気象、洪水が起こる、また各地での異常気象が起こる、そういうことに対して、これはやはり地球温暖化の影響である、大気にかなりの気象変動の大きな影響を与えている。もちろん、もう一方でエルニーニョの影響とかラニーニャの影響とかいろいろな話が出ますけれども、異常気象がさまざま起こっております。今回、日本国内でも起こっております。これが地球温暖化と関係があるというふうに思っておられるのかどうか。合衆国政府は即座に対応してそういうメッセージを出したりしますけれども、日本の方はそういう発信がほとんどありませんので、この際そこのところを聞かせておいていただきたいと思います。
○説明員（浜中裕徳君）　お答えを申し上げます。
　本件につきましては、先日の当委員会におきましても同様の御質疑があり、気象庁から個々の異常気象現象と地球温暖化との関連につきましては必ずしも現段階で明らかにはなっていないという趣旨の御答弁があったかと思います。
　実は先日、仙台で私どもが開催をいたしましたアジア・太平洋環境会議、いわゆるエコ・アジア98におきましても、一方でバングラデシュのようなところからは大変洪水が起こっておって、国民の間にもこれは地球温暖化と関係があるのではないかということで将来に対する非常に大きな不安が出ているということで、対策の推進に関する非常に緊迫した雰囲気といいますか、緊迫感を持って対策を進める必要があるという御指摘がございました一方で、中国の代表からは、中国で現在起こっている大洪水と地球温暖化との関係については必ずしも明確ではないというような御指摘もございました。
　このあたりにつきましては、アメリカのゴア副大統領の御発言があったかもしれませんが、世界の指導者たちの認識もさまざまであろうかと思いますし、科学者の間では、ただいま申し上げましたように必ずしも個々の現象と温暖化との関係は明確ではないというのが今日の科学者の判断であろうかと思います。
　私どももそのようなことを踏まえまして、現段階において個々の現象と温暖化との関係、必ずしも明確には申し上げられないわけでございますが、しかし地球の温暖化の進行を現在放置しておきますと、やはり将来非常に深刻な事態になるということで、一日も早くこの対策を進めていく必要があるだろう、こういう基本的な認識でございます。
○福本潤一君　今言われたように、具体的な現象とそういう将来予測が完全に一致して判別が明確にできる分野ではないと思います。
　日本の洪水でも、大変な大雨の記録が観測以来だとかいろいろありますけれども、実際上日本でも江戸時代、またそれ以後の時代、今以上の洪水が起こっております。中国におきましても、今回大変な大きな河川ですから洪水としては大きいようでございますけれども、古文書によっては中国では一つの洪水でもう五十万人以上の死者が出たこととか、あと例えば河川が四メートル、日本では一瞬でございますけれども、四メートル以上の高いところの水位が何カ月にもわたって続いているというようなこともありましたので、単純にこれだけで地球温暖化の影響と言うのは難しいと思います。
　ただ、基本的には、先ほどの予測のシナリオでいろいろ言っていただいたように、今後今のままの状態で続いていったらいろいろ深刻なことが温暖化の中で起こるという基本的な方向性が一致している中でこの法案がつくられたんだろうというふうに認識しております。
　とはいえ、もっと大きなスパンでいくと、例えば氷河期とか一時は暖かくなった方がいいのではないかというような御意見もあった中でつくられていったわけでございますので、こういう大きなスパンの中で考えるとしたら、これは法案も大事でありますけれども、担保法でないということになりますと、余計私は現在の日本の二酸化炭素を固定化する研究がどの程度、どのレベル進められているのかという方がもう一方気になるところでございますので、できれば環境庁と通産省、こういう方面の研究がどのように進んでおるかということの御報告をいただければと思います。
○説明員（浜中裕徳君）　二酸化炭素の固定あるいは貯蔵、吸収といった研究についてでございますが、まず最初に現在の地球環境保全のための研究の政府全体の推進体制を申し上げさせていただきたいと思います。
　政府におきましては、毎年度地球環境保全に関する関係閣僚会議というものを開催いたしまして、その場で地球環境保全に関する調査研究等の総合推進計画というものをつくっております。これに基づいて関係省庁一体となった調査研究の推進を図っているというのが現状の体制でございまして、我が環境庁におきましても、この政府としての総合推進計画のもとで地球環境研究総合推進費という経費を活用いたしまして、関係省庁、国立試験研究機関と連携をしながら温暖化を初めとした地球環境問題に関する研究に取り組んでいる現状でございます。
　このうち、お尋ねの二酸化炭素の固定、貯蔵あるいは吸収といったことに関連する研究といたしましては、平成十年度にはまず温室効果ガスの人為的な排出源、吸収源に関する研究と題しまして、土地利用の変化に伴う二酸化炭素の排出や吸収の収支に及ぼす影響の検証、これは通常森林は二酸化炭素を吸収することが期待されるわけでありますけれども、これを伐採して土地利用を転換いたしますと逆に排出源ともなり得るということから、こういう影響についての研究でございます。また、温帯林や亜寒帯林における炭素蓄積量の計測といったような研究などを実施しております。
　他方、もう一つ二酸化炭素の海洋固定化に関する研究、こういうことにつきましても運輸省、通産省の関連国立試験研究機関に実施をしていただいているところでございます。陸上で燃料を燃焼するということによって二酸化炭素が発生をいたします。それを回収いたしまして、そうした回収した二酸化炭素を深海に貯留する方法がいろいろございますが、その評価。それから、二酸化炭素の海洋処理技術がございますが、そういう技術を用いた処理法の開発、こういったような研究を現在実施しているところでございます。
○説明員（羽山正孝君）　御説明申し上げます。
　二酸化炭素の固定化などの革新的な技術開発は、地球温暖化問題の究極的な解決に向けまして積極的に進めていくことが必要であると考えております。
　このような観点から、通商産業省といたしましては、メタンなどと反応させることにより二酸化炭素を固定化する技術開発ですとか、二酸化炭素を海洋に放流し大気から隔離、貯留する技術開発などの革新的な技術開発を国際的な研究協力体制などを組みながら、地球環境産業技術研究機構などにおいて強力に推進しているところでございます。
　これらの技術につきましては、これまでの研究におきまして、例えばメタンと反応させて得られるメタノール合成の達成度が不十分であることですとか、二酸化炭素の海洋貯留に関しましては二酸化炭素の海洋への最適な貯留方法や海洋環境への影響を明らかにする必要があるといったような解決すべき課題が判明いたしてきております。
　今後はこれらの課題の解決に向けた研究を進めることなどによりまして、二酸化炭素の固定化技術などの具体化に向けて引き続き努力してまいりたいと考えているところでございます。
○福本潤一君　今、通産、環境両省からかなり具体的な革新技術の御説明をいただきました。田村委員の方から緑地、林地または水の温暖化緩和の効果等々に関しても御質問また御意見を開陳いただいたりしております。
　ある意味では温暖化に関して、例えば最初に環境サミットということでブラジルであったときにも、ブラジルの現地の人からは、先進国はかなり技術開発して二酸化炭素をたくさん排出しているのに、我が国にこれだけの森林があるということで低開発国に押しつける気かというような御意見も逆にあったように聞いております。ですので、私としては、こういう地球温暖化を防止するための二酸化炭素に代表されるガスを固定化する技術も大いに開発していくという側面からの対応も必要ではないかと思います。
　特に、テレビでかなり温暖化の説明をしていますと、私どもから見るとヒートアイランド現象というのがありますね。都市化している部分で、大都市圏では冷暖房をかなり使います。室内で冷房、どの家に行っても一家に一台以上冷房機があります。そうすると、暖気が屋外にばんばん出ていきますと、そこにおるだけでかなり生活実感としては、大変な冷房、空調をするために外にさまざまな温暖化の要因のような局所的な部分ができ上がるというふうに考えています。
　ですので、ヒートアイランドという大都市圏、東京、特に関西、名古屋また地方中核都市、都心部ではその全体を高温が覆っている。むしろ地球温暖化以上に身近に感じるような現象が起こっておるわけでございますが、これに関して環境庁もどういうふうな対応策、またとらえ方をしておられるかというのも同時にお伺いさせていただきます。
○説明員（浜中裕徳君）　ヒートアイランド現象についての取り組みのお尋ねでございますけれども、私どももこのヒートアイランド現象につきましては、その結果として例えば冷房需要が増大をして二酸化炭素の排出増加につながっているというふうに考えております。
　したがって、政府といたしましても、ことし六月に地球温暖化対策推進本部において決定をした地球温暖化対策推進大綱におきまして、このヒートアイランド現象の緩和に積極的に取り組むために緑地の保全あるいは緑化の推進、都市の中における水面の確保、あるいは雨水の地下浸透の推進といったようなことを取り上げているわけでございます。
　私どももこうした取り組みが積極的に進みますように関係省庁と連携をしながら、また地方公共団体にもさまざまな形でこれを支援しながら具体的な取り組みの推進を図ってまいりたい、このように考えております。
○福本潤一君　私も都会と松山、田舎と往復していますと、高知と同様にかなり緑が豊かにありますし、逆に地球温暖化のために木を一本切ると何か温暖化が始まるということで、公共土木事業は木一本切れないというような事態が起こったりしているわけです。
　と同時に、自然環境保護の運動をしている人自身も自動車に乗って動くだけでそれが温暖化に寄与しているということで、ある意味ではこういう幹なのか枝なのか葉なのかというのが、オーダーで言うと地球全体の規模の問題、国全体、また地域、また木一本というような話まで、ある程度区分けも明確にしないと議論が錯綜して混乱するということもかなり起こっておるようでございます。こういうヒートアイランド現象と地球温暖化の話、ひとつ区切った上で明確にして、今後教育啓蒙も進めていっていただければと思います。
　と同時に、六％削減、担保法ではないとはいいながら今回予算も計画され始めているところだろうと思います。この地球温暖化の対策に対する予算、どういうことを考えておられるか、これを具体的にお伺いしたいと思います。
○説明員（浜中裕徳君）　地球温暖化対策の予算についてのお尋ねでございますが、これまで私どもは、平成二年に地球環境保全に関する関係閣僚会議で決定をいたしました地球温暖化防止行動計画に基づいて行われております政府の施策を毎年取りまとめているところでございますが、ことし開かれましたこの閣僚会議に報告をいたしました平成九年度の政府全体の地球温暖化対策の予算執行額は十一兆七千億円余りでございます。
　この調査は、地球温暖化防止を主目的とする施策のみならず、これに限定せずに行動計画に関係のある施策を幅広く対象としているという観点から、例えば道路整備関係あるいは森林の保全整備関係といったような予算も含んでいるところでございます。いずれにしましても、全体で十一兆七千億円余り、施策の数といたしましては五百十六の施策が実施をされており、この中で約八十余りの施策が九年度に新たに実施されるようになっている、こういうような実態でございます。
○福本潤一君　十一兆七千億円と大変な金額が防止行動計画でやられているということで、私も事前に資料をいただいた中でお伺いしたいと思うのは道路予算。公共土木事業関係もこの地球温暖化の絡みで入っているという、予算案の中の一つにありましたけれども、十一兆というとかなり大きな額でございますので、どういう関係で道路関係含めて、民生、産業、運輸というところで運輸の方に絡むんでしょうけれども、どういう論理立てでこれが地球温暖化防止の一つの予算になるのかというのを御説明いただければと思います。
○説明員（浜中裕徳君）　道路関係予算の中で、例えばバイパスを建設する、こうした施策によりまして道路交通の円滑化が実現される、こういうことで自動車の走行時の燃費を向上させるということでこうしたものが含まれているということでございます。また、そのほか環状道路の建設ということもございまして、現在都市内におきまして大変交通渋滞が深刻で、この緩和が極めて重要な課題になっているところでございます。
　したがいまして、円滑な自動車走行を確保するためのバイパスや環状道路の整備、さらには連続立体交差事業あるいは交差点の立体化、こういったようなことによりまして道路相互の交差を円滑に、交差点における渋滞を回避したり鉄道と道路との交差によります交通渋滞の緩和を図ろう、こういった事業がこの中に含まれているということでございます。
○福本潤一君　私も、民生、産業、運輸の運輸の中にこういう形で道路計画をつくられた、さすがに日本の官僚の方々は優秀だなと思いながら見させていただいておるわけでございますが、一つの地球温暖化防止というのが、逆に今回土台法だけということになりますと、ある意味ではお祭り的にこれが予算を獲得できる一つの大きなテーマというか課題として浮かび上がってきて、さまざまな実行しやすい、道路計画がだんだん難しくなったところで推進するのに利用されておるかなというふうに思う面もあるわけでございます。
　そうしますと、先ほどの岡崎委員の最後の段階で出てきた、担保法をこの後計画しているんですから、今回は土台法、基本法だからこういう段階で通してくださいという折衝があったときがありますけれども、担保法を同時に考えておられるのかと聞いたら余り考えておられないと言われたところにもう一回戻らせていただきたいと思うんですが、それは考えていないんですか。それともそういう計画を具体的に提示できるほどのものがないということなのか。そこのところを明確にお願いいたします。
○政府委員（岡田康彦君）　お答え申し上げます。
　今の先生の分類で申し上げれば後者の方、要するに取り組みはすべきでありますが、現時点においてはまだそこまでの準備ができていないという意味で御理解賜ればと思います。
○福本潤一君　そうすると、担保法ができるから、今回の場合はともあれ基本法、理念法みたいなものですからというのは、なかなか通しにくい話になってくるんです。
　通産省の方、この削減計画ですね。私は通産省の資料でさまざまな温暖化に対する対策の資料を見させていただいた中に、通産省の中には六％削減に向けてこういう対応策でやるというようなものを見たことがあるんですけれども、それを御説明いただけますか。
○説明員（羽山正孝君）　御説明申し上げます。
　地球温暖化対策についての産業界の取り組みに関する通産省の施策といたしましては、まず第一に二酸化炭素の排出削減対策としてでございますけれども、前通常国会で御承認をいただきました改正省エネ法により、産業界における省エネルギーのさらなる徹底を図ることとしております。改正省エネルギー法は来年四月一日から施行することといたしておりまして、現在関係審議会において、エネルギー使用の合理化に関する判断基準ですとかトップランナー方式の導入に伴います基準の変更などについて御審議をいただいているところでございます。
　次に、鉄鋼、化学、自動車など二十六の事業者団体が作成をいたしました二酸化炭素排出の削減に関する例えば製造工程の改善ですとか生産設備の効率化、またさらなる新たな技術の導入などの内容を含みます自主行動計画につきましては、本年六月、産業構造審議会など関係審議会の場においてフォローアップを行ったところでございますが、今後ともその自主行動計画の実施状況を点検することによりまして計画の実効性を確保することとしております。
　また、省エネルギー型技術の研究開発ですとか、その技術を活用した設備の導入普及に対する支援というものを行うことといたしております。
　またさらに、クリーンエネルギー自動車の導入に対する支援を行っておりますが、こういったものに加えまして、低燃費自動車の一層の普及促進のための支援を検討しているといったようなことをしております。
　また次に、ハイドロフルオロカーボンなど三ガスの排出抑制対策についてでございますけれども、これも代替フロンなどを製造使用しておりますエアコン製造業ですとか半導体製造業といったような十九の事業者団体が作成いたしました漏えい防止ですとか回収、破壊の取り組みを内容とする自主行動計画につきまして、本年六月、関係審議会の場においてフォローアップを実施したところでございますけれども、今後ともその実施状況を点検することにより行動計画の実効性を確保することとしております。
　また、この現在の代替フロンなど三つのガスにかわります新規代替物質の開発ですとか代替システムの開発を図るためにいろいろ支援を行っているところでございます。
　通産省といたしましては、産業界におきます温暖化対策への取り組みが確実に効果を上げるよう、今後ともこれらの対策を着実かつ積極的に推進してまいりたいと考えているところでございます。
○福本潤一君　通産省は今の削減計画の取り組み、特に産業界、監督官庁だからやっていかれたわけでございますが、環境庁はやはりこういう形での民生、運輸がまたもう一つありますけれども、各省庁にかかわる削減計画が必要なときには、せっかく六％という形で英断されて大木長官時代にこういう形で出てきたものですから、やはり早急にこの担保法にかかわる、こういう形で削減計画、目標に向かってやろうと思うんだという形でやっていく必要があると思うんです。
　そうしないと、具体的に六％、念仏的にとりあえず数は出してあの京都会議はクリアしたけれども、早速もうＣＯＰ４が待っているので、ぜひともこの理念法、日本で画期的な法案だから通してくださいというようなことになっても、具体的な法案の中身を、担保法を次の法で出すという形の動きがないまま、一つの念仏が京都であったというような形の話に終わりかねないというのが私の感想でございます。特にあのときは議長国ということで、大木長官は京都の駅まで行かれていたのを引き返されて再度会議に臨まれたという熱心な取り組みをやられたこともあるわけでございますので、ぜひとも今後早急に対応していただきたい。
　といいますのは、今ちょうど私もダイオキシン対策本部という公明の党の中でより深刻な問題が起こっている問題をずっと扱っていきますと、今回はＣＯ、以外にも六ガス全部にわたって六％削減ということになりますと、ＰＲＴＲというような一つのきちっと、産業界どういう形で使ってどういう形で排出しているのかというのをきちっと押さえておかないといけないというものがあった上で初めてこういう将来計画というのができてくるというのがあります。このことに関しましても、ちょうど環境庁と通産省が両省とも、環境庁は新法をつくりたい、また通産省は旧法の改正でいきたいということで調整が、今後うまくいくんだろうとは思いますけれども、この両省の力関係もあるのかもわかりませんけれども、スムーズにいっていない、またいってほしいという問題がたくさんあります。
　これはまた次の設定としまして、ぜひとも同じ四国の豊島を控えられておる香川から環境庁長官出られましたので、この地球温暖化に向かってぜひとも取り組む姿勢を最後に聞かせていただいて、私の質疑を終わらせていただきたいと思います。
○国務大臣（真鍋賢二君）　福本先生の御指摘を私は先ほど来拝聴しておりまして、もっともだという考えで意見の一致を見たところであります。
　と申しますのは、私も長官になりましてから、この六％削減をどうしたら達成できるかというマニュアルをつくってみろということで環境庁にもハッパをかけまして、その計画づくりを急いでおるところであります。ですから、例えばＣＯ２を自動車の排気ガス関係では二〇％とか、その排出権の問題ではこの程度とか、いろんなことを想定しましてやっておるところでありまして、環境庁が何にもやっていないというわけではないわけでありまして、今の段階ではこの法案をぜひ通していただいて、その土台をしっかりつくってお願いしたいというところであります。
　そこで、私も、この問ＰＲＴＲのあの世界の会議も日本で開催されまして、それでＯＥＣＤ関係やまた環境庁からも協力し合ってやったところでありますけれども、これも決して通産省主導でやるんでないということは明確にいたしておるところでありまして、環境行政の介入というものをしっかりとやらなきゃならぬということで通産省にも働きかけて、両省間で十分な話し合いをしてからだと、最終的には大臣決裁で処理をするからということで、今局長段階で話し合いをいたしておるところであります。決して環境庁はこの両省間の問題に対してある意味では逃げ腰的な存在ではないと、これはもう積極的に話し合いをして両省問でまとめられるものであるという認識に立って話し合いを進めておるところであります。ですから、両省問の話し合いの中で背景がおのおの違っておるわけでありまして、その間の意見の相違はあるものの、最終的にはこのＰＲＴＲ法案というものはどういう形で収拾させなきゃならないかと、そこに思いをいたして両省間でまとめていくつもりでございますので、どうぞ今後とも御支援をいただきたいと思います。
○岩佐恵美君　地球温暖化問題は、本会議でも申し上げたように人類の生存基盤にかかわる最も重要な環境問題であり、政府は究極的課題というふうに言われていますが、私たちは待ったなしの課題だと考えております。きょうは、ＣＯ２発生源の二〇％を占める運輸部門、その中でも八八％を占める自動車の問題について質問したいと思います。
　最初に、自動車排ガスによる健康破壊の問題から伺います。
　去る八月五日に川崎の公害裁判で原告被害者の全面勝訴の判決が出ました。判決は、自動車排ガスの有害性、ＮＯ２、ＳＰＭ、浮遊粒子状物質と健康被害との因果関係を認め、さらにその被害が現在進行形として存在している、そう認定しました。被害者の自動車排ガスによる今までの被害はもとより、現在も被害は進行している、そういう重要な判断が示されたわけです。
　被害者の皆さんは十六年間もの長きにわたって、その問百五十人が亡くなられる、そういう困難の中でまさに生死をかけた裁判闘争に取り組まざるを得ませんでした。それは私は、国が国民の命と健康第一で行政を進めてこなかった、そこに大きな原因がある、そういうふうに思います。その意味で国の責任は重大だと言わなければならないと思います。まず、その点について大臣のお考えを伺いたいと思います。
○国務大臣（真鍋賢二君）　多くの国民が暮らしている大都市の環境をよりよいものにしていくということは、これはもう環境庁の重要な使命であることは言うをまたないわけであります。そこで環境庁におきましても、大気の汚染について望ましいと考えられる基準を定め、その基準の達成状況を調査してきておるわけであります。現在のところ、大都市におきましても二酸化硫黄などについての基準をほぼ完全に達成しておりますが、その一方、二酸化窒素などの基準の達成は依然として低い状況にあるわけであります。
　なお、先ほどの川崎判決の問題でございますけれども、この問題につきましてはいろいろと考えられるわけであります。当時の状況、また現在の状況との比較、変更、変遷もあると思っておるところであります。地裁におきましては先般のような判決が出たわけでありますけれども、これがまた高裁に参りましてということで八月十八日に政府としての控訴の手続をとったところでありまして、これはもう高裁の判決を仰がなきゃならないと思っておるわけであります。
　実は、私も先般、あの川崎公害地区を私的な面ではございましたけれども調査してまいりました。いろんな取り組みをいたしておるところでありまして、これでという一つの大きな解決策はないわけでありますけれども、皆さんが知恵を出し合ってこの問題に取り組んでおられるその姿を見て、やはり思いは一つでありまして、何とかこの地域をよくしていこうという気持ちじゃないかと思っておるわけであります。それがための対策はいろんな形で講じていかなきゃならないと、こう思っておるところであります。
○岩佐恵美君　先ほど申し上げたように今度の判決は、被害者が過去のことではなくてまさに被害が現在進行形ですから、これからもこのままの状況であれば被害者がふえていくということになるわけですから、非常に重大だというふうに思います。
　判決は、現段階での最高水準の医学的、科学的知見に基づいて二酸化窒素単体での被害を認めました。さらに浮遊粒子状物質、ＳＰＭについてもＮＯ２等との相乗で影響がある、そう認めているわけです。
　ところで、九六年度の自動車排ガス測定局で環境基準の達成率はどのぐらいなのでしょうか。それから、首都圏あるいは大阪、兵庫など大都市の達成率はどういう状況になっているのか、御説明をいただきたいと思います。
　あわせて、達成率が改善されていると考えておられるのかどうか、その点も伺いたいと思います。
○政府委員（廣瀬省君）　最近の例で申しますと平成八年、全国で三百七十三の自動車の排出ガスの測定局がございまして、そこで二酸化窒素の測定が行われておりまして、この達成率は六四・六％、三百七十三分の二百四十一局となっております。
　次に、大都市関係でございますが、埼玉県、千葉県、東京都、神奈川県、大阪府、兵庫県の自動車排ガス測定局に限定しますと、三八・一％、百八十一局中六十九局が達成しております。
　そして、この流れについてでございますが、平成六年、平成七年、平成八年という推移の中でいきますと、平成六年が達成率が全国で六七・四、平成七年が七〇・五、それから平成八年が六四・六と先ほど申したとおりでございまして、流れ的には横ばい的な流れを持っているかというふうに思っております。
○岩佐恵美君　横ばいというよりも悪くなっている、そういう面もあるのではないでしょうか。
　今言われた資料、いただいたのをちょっと見ているわけですけれども、例えば東京について言えば、自排局の二酸化窒素の場合、前年よりも七％悪くなっているわけです。それから大阪の場合には、一六・二％前年よりも悪くなっているということで少しもよくなっていないし、全体として非常に深刻な状況にあるということがこの統計数字から言えるのではないかというふうに思います。
　ちなみに、自排局の調査の仕方について私なんかは大分問題を指摘してきたわけですけれども、例えば非常に高いところではかってみたり、余り自動車排ガスが来ないような、一般局の場合は緑の深い神社の中ではかってみたりとか、いろいろ問題があるようなはかり方をしながらも、こういうふうによくならないところか悪くなっているという状況が非常に大きな問題だというふうに思います。
　次に、浮遊粒子状物質、ＳＰＭについてはどうでしょうか。
○政府委員（廣瀬省君）　浮遊粒子状物質の環境基準の達成状況でございますが、平成八年度、全国二百二十七の自動車排出局で浮遊粒子状物質の測定が行われております。環境基準達成率は二百二十七のうち九十五局、四一・九％というふうになっております。
　それから、大都市、先ほどの埼玉、千葉、東京、神奈川、大阪、兵庫県の自動車排出ガスの測定局に限定すれば、環境達成率は一八・四％、これら六都府県は百二十五測定局持っておりまして、そのうち二十三局が達成されております。
　以上です。
○岩佐恵美君　これも非常に悪いわけですね。
　それで、国内の自動車保有台数の伸びについて伺いたいと思いますが、八〇年と比較して現在どのぐらいふえているか。それと、ディーゼル車の台数の伸びについて御説明いただきたいと思います。
○政府委員（廣瀬省君）　四輪自動車の保有台数の推移は、八〇年、昭和五十五年、三千七百六十三万台でございまして、九六年、平成八年、六千八百三十一万台となっておりまして、約丁八倍に増加しております。
　このうちディーゼル車は、昭和五十五年、一九八〇年ですが、三百六十一万台で九・六％、三千七百六十三万台のうちの九・六％という意味でございます。そして、九六年、平成八年は一千二百七十三万台で一八・六％、六千八百三十一万台のうちの一八・六％となっておりまして、台数でディーゼル車は三・五倍になっております。
　また、自動車全体に占める割合では九・六％から一八・六％に動いておりますので、約二倍に増加しているということになっております。
○岩佐恵美君　結局、車の台数がふえている。その中でもディーゼル車がふえている。
　ディーゼルというのは自動車総数の一八％を占めているわけですけれども、ＮＯｘ排出量で言えば七五％を占めているわけですから、そういうディーゼル車がふえるということは環境に大変大きな負荷を与えるということになると思うんですけれども、その点いかがですか。
○政府委員（廣瀬省君）　環境基準未達成の問題で、自動車の激増ということとその中に占めるディーゼル車の問題点ということの御指摘でございますが、大都市地域を中心に大気汚染の改善がはかばかしくない主たる原因は、単体規制の強化等の効果が自動車交通量の増加やディーゼル車の伸展等により相殺されて、自動車からの排ガスの総量の削減が思うように進んでいないことにあると考えております。
　このような状況を踏まえて、地域全体の自動車排出ガスの総量を抑制する方策について検討した結果、平成四年に自動車ＮＯｘ法が制定されたところでございまして、自動車ＮＯｘ法に基づいて、単体規制に加えて新たに使用車種規制を導入しました。そして、自動車ＮＯｘ総量削減計画を策定して、物流対策それから人流対策、マイカーをやめて公共のバスに乗ってもらうというような対策による交通量の抑制や低公害車の普及等の諸施策を総合的に推進してきたところでございます。
　そしてまた、最近の環境庁の調査によりますと、全国でディーゼル車の保有台数、先生が御指摘のところでございますが、台数は自動車全体の約二割であるにもかかわらずその排ガス量は窒素酸化物で全体の四分の三を占めている。それから、ディーゼル排気微粒子ではほとんどすべてを占めている状態という考え方でございます。
　そして、ディーゼル車の単体規制については、中央公害対策審議会の平成元年答申で示された長期目標を達成するため、車種により、平成九年から十一年にかけて規制強化を実施しているところでございます。
　さらに、現在、中央環境審議会大気部会でディーゼル車の新たな排出ガス低減目標について御審議をいただいており、年内を目途に答申をいただく予定でございます。この中で、窒素酸化物やディーゼル排気微粒子の規制強化について御審議もいただいているところでございます。
○岩佐恵美君　自動車の対策については後でまた議論したいと思います。
　公害問題についてもう一つ伺いたいんですが、公害患者の実態ですけれども、公害健康被害補償法の改悪がされてから、国の認定患者は八九年の十万七千二百七人から九六年には七万四千百九十五人と三万三千十二人も減ってしまっています。ところが、東京都条例による患者は二倍になっています。二十三区は三・四倍、川崎でも一・八倍、大阪では四・六倍と激増をしています。大都市圏での大気汚染の悪化、これが患者を増加させていることは明らかだと思います。その原因が自動車の排ガスにある、それが今回の判決での指摘であるわけです。
　川崎市は今月末に開かれる公害補償地域連絡協議会で公害指定地域の再指定を求め、川崎市自身も被害者の対象を拡大するということを検討中と言われています。国は汚染の深刻化の実態をリアルに直視して、公害指定地域の再指定をすべきだと思いますけれども、大臣、この点いかがでしょうか。
○政府委員（岡田康彦君）　お答え申し上げます。
　公健法の旧指定地域の地方公共団体の中に、保健福祉的な観点からぜんそく等の患者の認定を行い、医療費等の助成を行っている自治体があることは先生今御指摘のとおりでございます。
　ぜんそく等の患者数は全国的に増加しておりますが、ぜんそく等はさまざまな要因によって発症するものでございまして、患者数の増加の主たる原因が大気汚染であるということができない状況にあると考えられます。具体的には、先ほど申し上げましたように増加傾向というのは全国的なものでございまして、本当に大気汚染がおよそ考えられないような状況下においてもぜんそくの患者さんがふえているというような状況もあるわけでございます。
　現在の大気汚染の状況からは、公健法による地域の再指定が必要とはそういう意味では考えられませんが、今後とも大気汚染による健康被害の予防に万全を期してまいりたいと考えております。
○岩佐恵美君　従来の答弁の域を出ないわけですけれども、そういう姿勢だからなかなか公害はなくならないということなのではないでしょうか。
　被害者の健康と命を守るために、新たな犠牲者を出さないために、先ほどいろいろと対策を言われましたけれども、何はともあれとにかく車の総量規制ということが今必要なのではないかというふうに私は思うんですが、その点どうですか。
○政府委員（廣瀬省君）　先ほどＮＯｘ法についてのお話をしておりますが、その関連とあわせて総量規制について御説明申し上げます。
　大気汚染の改善を図るために、先ほど申しました単体規制ということで自動車一台ごとの排出ガスの規制の強化を進めていますが、自動車交通量の増加ということとディーゼル化が進むということで相殺されているという考え方を持っております。このような状況を踏まえての平成四年の自動車ＮＯｘ法という形で自動車排出ガスの総量を削減するために考えられた一つの手法でございまして、自動車ＮＯｘ法に基づいて知事が策定する自動車ＮＯｘ総量削減計画において低公害車の普及や物流の合理化等による交通量の抑制等の施策が盛り込まれておるわけでございます。
　環境庁としては、関係省庁、地方公共団体と連携をとって、自動車ＮＯｘ総量削減計画の推進を強く進めていくというのが今与えられている仕事というふうに思っております。
○岩佐恵美君　実は、九〇年十一月に出された「窒素酸化物自動車排出総量抑制方策の在り方について」という中間取りまとめがございます。
　この中では、工場とか事業場に係る自動車排出ガスの総量規制が必要、あるいは自動車の使用車種規制等が必要だというふうに述べていて、そしてそれは、削減目標、規制対象等を定めた自動車排出総量削減計画を策定する、計画に基づいて総量規制基準をつくる、そして管理者はその総量規制基準を遵守しなければならない、規制対象工場、事業場は、自動車の種類及び台数、排出総量削減計画等を届け出るものとする、総量規制基準の遵守義務違反については勧告、改善命令を行うことができるものとする、届け出義務違反、命令違反等については罰則を設ける、これが九〇年十一月の中間取りまとめなんです。
　それが最終報告になりますと全く緩くなってしまって、「対象事業者は、事業に係る自動車利用からの窒素酸化物排出を抑制するための計画を策定し、都道府県知事に提出しなければならないこととする。」というふうに、それだけになってしまっているわけです。だから結局、今のような基準を達成できないような状況が生まれているというふうに思うのです。
　そこで、道路建設について個別なことを伺いたいんですが、大都市部においては特別の対策が必要だどいうふうに思います。川崎の地域では、今判決が出ている地域ですが、さらに高速川崎縦貫道や横浜環状道路などの新たな道路計画がメジロ押しです。従来、渋滞解消の名目で道路の新設、拡幅がされてきたわけですが、渋滞が解消されるどころか、なお一層自動車交通量がふえ、渋滞と大気汚染を引き起こして公害被害者が苦しむ、そういうことが今度の川崎の判決でも認められているし、また西淀川などで起こってきていることです。今でさえ公害患者が苦しんでいるのに、この上被害を広げる、そういうことは許されないと思います。新たな道路建設、これについては私はやめるべきだというふうに思います。特に、そういう大都市対策としてこの点は考えていかなければいけないというふうに思います。
　先ほど大臣が、あれこれ大気汚染対策をとっているということを言われました。確かにそれはやられていかなければいけないと思いますけれども、やっぱり道路をふやす、自動車をふやす、水道の蛇口をひねりっ放しにして幾らふいたってそれは間に合わないわけです。そういう点で、私はこの地域、特に大都市圏におけるこういう道路建設については考え直していかなきゃいけないというふうに思うんですけれども、その点いかがでしょうか。大臣の回答をいただきたいと思います。
○政府委員（廣瀬省君）　まず先生の最初に言われました平成二年の十一月のＮＯｘ総量規制が後退したという考え方についてなんですが、これについては平成二年十一月の中間取りまとめで、自動車から排出される窒素酸化物総量を抑制する方式のあり方についてより具体的な検討を行うための素材として示されたものと、これに対して寄せられたさまざまな意見及び法制度の検討結果を十分踏まえた上で最終報告が今回のＮＯｘ法の中に盛られた、平成三年十月に取りまとめられてこれがまとめられたものでございます。
　これで平成十二年度に環境基準のおおむね達成に向けて一つの基準を設けられているということで、この総量削減の基準が設けられていることにあわせて、私たちとしては、先生のおっしゃられた平成二年の答申を平成三年の最終報告では少なくとも緩くして通したのではないかという考え方ですが、その前にとりあえず今決められている総量削減計画の目標数値というのがございますから、それにあわせてとりあえずいろんな施策の中で全面的に努力をしてまいる、そしてそれにあわせてしっかりした結果を出すような努力を続けることが一番の仕事かというふうに思っております。
○国務大臣（真鍋賢二君）　関係省庁の局長会議が先般開催されまして、当面の高濃度の汚染地域における道路環境対策について、地元における検討と連携をしつつ重点的にやっていこうということに相なっておるわけであります。
　私も現場を見まして、どうしたら一番ベストな対策が講じられるだろうかということで、ない知恵を出し合っていろいろ模索しておるところであります。今、蛇口をひねりっ放しにしてやったのではだめじゃないかということでありますけれども、決して出しつ放してはないわけでありまして、そういう検討を加えていっておるわけでありまして、また先生方の方からもこういう方法があるぞというようなことがあったらお教えをいただきたい、こう思っておるわけです。
○岩佐恵美君　蛇口のひねりっ放しというかあけっ放しということの意味は、今新しい道路が次々とあの地域で計画をされている、そういうことですから、その問題をきちっと見直していかないとなお一層深刻な事態になるということで申し上げたわけで、その点も含めて御検討いただくということで理解をさせていただきまして、次の質問に移りたいというふうに思います。
　最近、ＳＰＭのうちディーゼル車の排ガスに含まれる微小粒子、ＰＭ二・五が大変大きな問題になっております。早急に環境基準を設定すべきだと思いますけれども、その点いかがですか。
○政府委員（廣瀬省君）　浮遊粒子状物質は十ミクロン以下の粒子ですが、ＰＭ二・五は二・五ミクロン以下ということで、特にディーゼル排ガスの中で寄与しているのが一番大きいわけです。
　これについての先生の環境基準の設定についてでございますが、まず人為的に発生されるということで、この寄与割合が大変大きいということで、今申したとおりディーゼル車の問題ということを考えております。
　そして、特に二・五ミクロン以下の大気環境濃度と健康影響との関連性ということに着目して、具体的にはアメリカは二・五ミクロンの排出抑制を目的とした、規制というのはまだ実施しておりませんが、環境基準をつくって昨年七月に設定されておりますが、これで具体的にモニタリングをどうしていくか、そしてその設定の方法、測定について検討するようになってきております。そういうことも頭に置きながら、我が国において平成九年度よりＰＭ二・五の測定方法に関する調査を実施してまいりました。これに並行してＰＭ二・五を含む粒子状物質の健康影響に関して基礎的研究、検討を行っているところでございます。
　なお、一般大気環境におけるＰＭ二・五の暴露量と健康影響との関連を明らかにするための疫学的な検討を行うことを目的として、平成十一年度予算の要求に入れてございます。そして、この中では子供の呼吸器系の疾患との関連を含めて疫学的に検討すること、そして動物実験との関係を含めた研究も含めてきちっと仕事を進めていくというふうに考えておりまして、これらの調査を踏まえてＰＭ二・五の環境基準の設定について検討を進めてまいりたいというふうに思っております。
○岩佐恵美君　アメリカでは大問題になっているということですね。今の御説明では随分のんびりしているのではないだろうか、本当にその点急いで環境基準の設定をしてもらいたいというふうに思います。
　時間がなくなってきているので聞き苦しいかもしれませんけれども、私の方から、総量規制をどうしてしなければいけないかということでいろいろ政府が出しているデータをもとにあれこれ考えてみましたので、それをちょっと長くなりますけれども説明いたします。それに対してお考えを伺いたいと思います。
　まず、運輸部門の炭酸ガスの排出量の増加率、これは一九九〇年度から九五年度で二八％、一番高い比率になっています。これを削減しないと炭酸ガスの排出は減らないということでございます。ですから、きょうこの場で取り上げているわけですけれども、運輸部門、特に自動車からの排出をどう削減するかということですが、走行量を削減しないで達成は難しいというふうに思います。ところが、実際には削減どころか二〇一〇年の自動車走行量を、一九九二年の六千二百八十六億台キロから二〇一〇年には八千八百六億台キロと一・四倍に増加させるということを決めています。
　そのことについて関係審議会合同会議は、これらの対策により二〇一〇年のエネルギー消費量を九五年とほぼ同様の水準に抑えることができるが、九〇年度から九五年度までに既に二八％増加したＣＯ２排出量を削減することまではできず、二〇一〇年に九〇年比一七％の増加が予想される、こう指摘をしているわけです。それから、円滑な自動車走行が温暖化防止対策となるということで、地球温暖化防止対策費のうち道路予算が十一兆七千百十三億円のうち八兆四千億円占めていることについて、一昨日の委員会で参考人の方から、このことが世界の物笑いの種になっているという指摘があったわけですけれども、自動車走行量をふやしても混雑緩和にはならないということについてですが、これは過去の経緯から明らかだというふうに思っています。
　一九九〇年と九四年の交通センサスによりますと、この間、高速自動車国道と都市高速道路の車線キロ数は二万五百三十二キロから二万三千八百二十一キロヘと一・一六倍ふえていますが、自動車の走行台キロはそれを上回って丁二七倍となっていて、平均走行速度が八十・六キロから六十六・六キロに大幅に低下をしています。一般道路を見ると、その間に直轄国道でも車線キロの伸びが一・〇七に対して走行台キロの伸びは一・〇九、平均走行速度は三十六・八キロから三十四・九キロに低下をしているわけです。その他の国道、主要地方道のいずれを見ても同じ結果になっているわけです。
　つまり、自動車専用道路を中心とした道路建設を幾らしても、結局自動車の走行量の増大を招くだけで渋滞の解消にはなっていないんじゃないか、そういうことが言えると思います。
　それから、幹線道路の混雑区間もふえています。一九九〇年度から九四年度までに高規格幹線道路の供用延長は五千四十七キロから六千二百四十九キロへと二三％ふえました。この間に一般国道の混雑度一以上の区間は、一万五千三百八十二キロから一九九四年には一万八千七百九十六キロ、つまり三千四百十四キロ、二二・二％ふえています。混雑度一・五以上の区間は三一・二％もふえています。やはり都道府県道を含めて皆増加している、そういう状況です。ですから、これもまた自動車専用道路網の建設では渋滞解消にならないということになると思います。
　また、燃料の消費量も大変ふえているということで、一九九〇年と九五年を比べますと、自動車によるガソリン消費量は七千九百九十六キロリットルふえている。軽油の消費量も八千三百五十九キロリットル増加をしている。炭酸ガス排出量に換算して千百十五万トンも増加をしているということであります。この間も道路建設や物流効率化対策あるいは公共交通機関の利用促進、先ほどいろいろ論議がありましたけれども、あれこれやっていますということはあるわけですね。ところが、実際はこういうふうな状況になっている。
　それで、自動車対策、「運輸部門における今後の温暖化対策のあり方」、こういう検討があるんですけれども、これを見ると、警察庁、通産省、運輸省、郵政省、建設省。環境庁はないんですね。私は、やはり環境の面から、ＣＯ２を減らすために運輸部門の対策をどうするかということで環境庁がしっかりと考えていく、こういう基礎数字も積み上げてちゃんと検討していく、これならできるじゃないか。先ほど大臣が、運輸部門で例えば二〇％と言われましたけれども、環境庁自身としてそういう数字を明示することが必要だというふうに思いますけれども、いかがでしょうか。
○国務大臣（真鍋賢二君）　ただいまのお話でございますけれども、自動車の走行量の削減のための物流の効率化や公共交通機関や自転車の利用促進とかいうようなことは一方では言われるわけでありますけれども、片方では、私はやはり低公害車の開発を急いでいかなきゃならない、こう思っておるところであります。
　環境庁としましても、天然ガスとか電気自動車、メタノール車等々の開発を急いでほしい、またハイブリッド車によって低燃費にしたり、化石燃料を使わないような方策を講じていこうということでありまして、そういうものが開発されると今の状態でも公害が半減する計算ができるわけであります。
　そういうことでございますから、ぜひ私は低公害車の開発に努力してまいりたいということで、今各省庁にも呼びかけまして、各省庁に低公害車を一〇％導入してほしいということの依頼を先般の閣議でもいたしたところであります。そしてまた、それの普及のためにということで、税制面での優遇策であるとか、他の燃料による削減計画であるとか、いろいろ講じておるところでありまして、それが達成できればという気持ちを持っておるわけであります。
　環境庁としましても、今回のこの法案を通すことによって、温暖化の防止策の土台をつくって、その上にそういう低公害車を開発することによって目的を達成してまいりたいと思っておるわけでありまして、決して環境庁は手抜きをしておるわけではありませんで、これはもう積極的に我が環境庁として意見を出しておるところであります。
○岩佐恵美君　低公害車の問題について、私もフェアに行ってまいりましたけれども、技術面での進歩を否定するわけではありませんけれども、すぐに切りかわるということではないわけですね。なかなか時間のかかることであります。
　今問題になっているのは、とにかく渋滞緩和が排出効果になるんだということで道路だけはどんどんつくられている。低公害車が普及できないままでそういう事態が進んでいるというところに問題があるわけであって、ＯＥＣＤは一九九五年に都市交通と持続可能な開発というレポートを出しています。この中で、現在用いられている各種の施策について検討した結果、過去に道路建設が公共交通や環境の整備政策を減退させたケースは驚くほど多い。同様に、道路整備や自動車排ガスの削減目標と逆の方向に作用することがある。交通システムの容量増大のプロジェクトは、すべて結果的により多くの移動を誘発させる、そう指摘しているわけです。
　私は、そういう考え方に基づいて、今の道路拡大政策がいいのかということを本当に真剣に見直していかなければいけない、そういうことでいろいろと具体的なデータを示して今議論をさせていただいているわけです。そこのところをしっかり大臣にとらえていただいて、そしてどうするのか。やっぱり今抜本的な見直しをしていかなきゃいけない、そういう時期に来ているんだということについて、しつこいようですけれどもお考えをいただきたいというふうに思います、その点に絞って。
○委員長（陣内孝雄君）　時間が参っていますので、簡潔にお願いいたします。
○国務大臣（真鍋賢二君）　御指摘を踏まえて検討をさせていただきたいと思っておるわけでありまして、私も決して今日まで道路関係予算で環境庁が対応してきたことには満足感を覚えていないわけでありまして、一生懸命やってまいりますので、よろしくお願いします。
○大渕絹子君　「六％の削減目標の当面の達成方策について」というところで、大変くどいようでございますけれども、もう一度聞かせていただきたいというふうに思います。
　京都議定書の三条三項に基づく計算方式では〇・三％という数字が出ているにもかかわらず、この目標の中でマイナス三・七％と記入をし、そして三条四項に新しいレビューとして検討課題としてこれから推進をする、その不確定な数字をマイナス三・七と入れた中でのマイナス六％の削減というのは私は納得ができないわけですけれども、この三・七％を示そうとする計算方式というのは、いわゆる京都会議においては各国から否定をされた計算方式ではないのですか。
○説明員（浜中裕徳君）　吸収源対策で三・七％を見込んだということについてのお尋ねでございますが、ただいま先生御指摘のとおり京都議定書第三条三項の規定では、一九九〇年以降に行われた植林や再植林に原因がある二酸化炭素の排出や吸収の量のネットの変化、純変化に限って数値目標の達成に当たってこれを算入することができるとされておりまして、この方式に基づいて我が国に当てはめまして計算をいたしますと一九九〇年の温室効果ガス排出量の〇・三％に相当するわけでございます。一方、京都議定書三条四の規定におきましては、今後、土地利用変化及び林業等に関する部門で人為的活動に伴ってどの程度の二酸化炭素の吸収量を考慮していくべきか。この点につきましては、今後、議定書の締約国の第一回会合以降において検討した結果、決定をするということになっております。これに向けまして、現在、各国の専門家の間でも検討が始まっているわけでございます。
　そういうことで、まだ扱いが決まってはおりませんが、私どもの理解では、三・七％と申しますのは、仮に我が国のすべての森林を対象にいたしまして二〇一〇年ごろにおける我が国全体の森林等による純吸収量を推計いたしますと、九〇年の温室効果ガス排出量の三・七％程度ということで計算をしているわけでございます。こういうことで、現在まだ取り扱いについてこれから検討が国際的になされるわけではございますけれども、そうした三・七％の計算の根拠になった考え方については、これは可能性があるというふうに私ども考えております。
　ただ、いずれにいたしましても、これは吸収源の取り扱いをめぐるいろいろな課題がございまして、これが科学的にも基づいたものでなければならないと思いますし、また法的拘束力のある削減目標に抜け穴とならず、温暖化防止に意義のある形で吸収量を算入する必要がございます。そういった点についての国際的合意が形成されることが重要だと考えておりますので、今後そうした国際交渉にそういった観点から参画をし、そして適切な合意が形成されるようにしてまいりたいと考えております。
　そういった中で、我が国といたしまして六％削減はいずれにしても達成しなければならないわけでありますから、国際協議の結果といたしまして当初見込んだ三・七％というものが仮にその分を全部算入することはできないということになりましたならば、他の手段も含めまして全体として六％の削減を達成していかなければいけない、これが現在の政府の考え方でございます。
○大渕絹子君　それでは確認させていただきます。
　この三・七％というのは不確かな数字であるということと、この三・七％がもし計算式として認められない場合はほかの方法で六％削減の道があるということですね。それは確認させていただいていいですね。今そうおっしゃいましたよ。
○説明員（浜中裕徳君）　失礼をいたしました。
　不確かな方法だと申し上げたつもりはございません。これはこれまでの考え方で三・七％を見込める可能性はあると考えておりますが、いずれにいたしましても、これから国際的な協議でございますから合意がなければそこまで見込めるかどうかは現段階で確言はできないと、そういう意味で申し上げた次第でございます。
○大渕絹子君　それでは、政府は日本が木材を輸入している状況をどんなふうにとらえますか。
　今は木材の自給率は二〇％ですね。世界じゅうから輸入をしなければならない状況がありますが、この輸入されてくる八〇％の木材の吸収源は当然そこの産出国の協力なしには得られないわけです。ＩＰＣＣの科学者たちは、新しいガイドラインをつくって貿易の効果が含まれる計算方式を検討しているというふうに聞いていますけれど、も、こういう検討がされている中で、日本が三・七％のこの削減を出せる計算式を出した場合、真っ向から対立してくるのではないですか。