Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○秋山参考人　秋山です。
　オリンピック、パラリンピックにつきましては、二〇〇七年にローザンヌ大学のオリンピックの調査員と一度お会いしましたら、国のやるべきことというのは、二百ぐらいの指標を事前、事後に中国でとってくださいということを提案してきましたということを当時言っていました。
　二〇一一年に、私、英国に行きまして、ロンドンのオリンピックの準備の状況を伺っていましたら、橋梁を三十カ所ぐらいだったか、それを全て英国全土の土建業者に委託をしたと。つまり、そういう公平性を出していたというのは印象的でした。
　そして、トランスポート・フォー・ロンドンという、日本でいう東京都の交通局に道路部隊をくっつけたようなものですね、そこが既に準備を始めていまして、その結果をこの間、ほんの少し伺ったのですが、二〇一三年の十月三十一日から一日にかけて、英国大使館でワークショップをやりました。そのときにトランスポート・フォー・ロンドンの人が来まして、オリンピックの準備とパラリンピックの準備は非常に重要で、彼らはやり遂げているんですね。
　日本の場合に問題なのは、東京都交通局と道路が別々で、警察が別々で、実は交通の一番大きな問題が、オリンピックのこれから進めようとする大きな問題になるんじゃないかと思っております。
　そういう意味で、統合化を、やはり警察と道路と交通は統合化の方向に、これから政策的にはかなり一体化しないと危ないなと思っておりますので、ここをぜひやっていただきたいなと。そのことによって、コンジェスチョンチャージ、ロンドンなんかは混雑税をバリアフリーに振り向けたり、そういうことができるようになるはずですので、日本でもその辺がまず大きな問題になるだろうと思います。
　それからもう一つ、オリンピック、パラリンピックが終わった以後、ニック・タイラーさんと話を雑談でしていたんですが、高齢者のオリンピックをやれないだろうか、そのことを国が先導してやりますと、日本の経済が全然違ってくるだろうと。
　なぜこんなことを申し上げるかというと、オリンピックが終わった後、がくっとくる。あの施設をもう一度使って、さらにパワーを上げていくということ。つまり、オリンピックというのは、高齢時代の、ある意味で底上げというんですか、高齢時代の悲惨な状況をできるだけ底上げしていく、その材料としては非常に有効ですので、そういう意味で、高齢者オリンピックをさらにプラスアルファしていく政策を国がとっていただくと、また元気が出るかもしれないというふうに思います。
　以上です。
○佐藤（英）委員　貴重な御意見、ありがとうございました。
　終わります。
○若井委員　民主党の若井康彦でございます。
　秋山参考人、小嶋参考人、家田参考人におかれましては、万障繰り合わせて国土交通委員会、参考人においでいただきまして、本当にありがとうございます。
　先ほど来、三人の参考人から大変貴重なお話をたくさん賜りました。その中で大変に印象的でありましたのは、お三人とも、交通基本法の中で最大のテーマは地域公共交通ではないかということであったのではないかと思います。
　先ほど家田参考人がちょっと触れられていましたけれども、一時代前は、例えば、交通問題といえば、通勤時の混雑率をどう解消するか、道路の渋滞をどう解消するかというようなこともございました。実は私も、その当時は、二七〇％と全国一の混雑率を誇っておりました千葉県のＪＲの電車で通勤をしておりましたけれども、その当時は、過疎地域とはいいましても、一応何とかまだバスも走っているというような状況だったんだろうと思います。
　それ以来、四半世紀、あるいはもう少し時間がたったかもしれませんけれども、大変に我が国の交通事情が変わってきて、今は、おっしゃるとおりに、地域公共交通が崩壊に瀕しているという問題にどう対処していくのかというのが全国の共通の課題になっているのではないか、私もそのように実感をしておる一人でございます。
　この問題をどういうふうに解きほぐして次の時代に結びつけていくのかというのが、この交通政策基本法のキーだと思いますけれども、まず秋山参考人にお話をお聞きしたいと思いますが、先ほど障害者のお話をしておられました。時代が変われば交通問題の主たる部分というのも変わっていくと思いますが、近未来といいますか、次の時代に最も私たちが力を注がなければいけない交通問題というのはどういうところにあるというふうにお考えになっておられるでしょうか。
○秋山参考人　秋山です。
　きょうの最後の方に、皆さんのところに、移動権のお話をしましたけれども、移動権をつくるかつくらないかというよりは、アクセシビリティーとモビリティーという二つの言葉がございます。
　アクセシビリティーというのは、割と、接近性とか訳しますけれども、これは、アクセスという言葉になると、段差を解消するとか、鉄道に乗れるように、バスに乗れるようにノンステップ車両をつくるとか、そういうところに比較的使われます。モビリティーというのは、移動という訳がふさわしいかなと思います。
　特に、高齢者、障害者で、特に高齢者は、あと四十年たちますと、四割が高齢者です。そして、ロコモーティブシンドロームという言葉があるんですが、どちらかというと、骨の異常だとか、それによって歩くのが難しくなったりしていきますけれども、寝たきり高齢者のうち、三分の一はロコモーティブシンドロームで亡くなっていきます。こういう意味で、モビリティーというのは、その人の人生をどうやって継続するかというのがすごく大事な場面に来ております。その認識を前提として考えるときに、モビリティーをどうやって支援していくか、このプログラムが日本では弱いなと。
　特に、都市の中心部の商店街が壊れていって、そして、郊外のショッピングセンターに行くのにバスがないとか、あるところもあるんですが、英国では、郊外のショッピングセンターといえども、二手段以上でアクセスできるようにとか、そういうプランニングが出てきているはずです。
　そういう意味で、交通については、さまざまな形で、少なくとも週に何回か買い物に行ける条件と、病院に月に何回かかかれる条件をつくっていく必要があるだろう。そのプログラムが今、日本の中では明確に示されていないというところが問題である。
　フィンランドのヘルシンキという都市では、障害者に一カ月十八トリップを保障するというのを十年前に既にやっていました。そういうようなことを考えると、トリップをどこまで保障してその人の生活圏とか生存権を確保するかというところにモビリティーは深く結びついていますので、このあたりをどうひもとくかというのが非常に大事だろうと思います。
　以上です。
○若井委員　近い将来、大都市圏、地方圏にかかわらず、モビリティーを確保できないという層が大変にふえていく、これに対する対処が一番の課題ではないかという秋山参考人のお話、ぜひ生かさせていただきたいと思います。
　次に、家田参考人にお伺いをいたします。
　今、時間軸のお話をしましたが、空間軸でちょっと考えてみたいと思うんですけれども、やはり地域と交通というものが、あるいは地域構造と交通体系というものが一体的であるということで、交通を考えるということは地域を考えることと一体だと私も考えております。
　徒歩と荷車しかなかった時代には、恐らく町と在という地域構造しかなかった。町は、歩いて十五分ぐらい、一キロ四方ぐらいのところにぎゅっと固まって住んでおり、集落の方々はそこへ一日がかりで歩いて交通するというような地域だったと思います。
　そのコアを電車が結び、あるいはそのコアから放射状にバスが広がっていくという形で今日の時代ができていると思うんですけれども、さらにその間を車が充填するといいますか、そういう形で今の交通体系あるいは地域の構造ができていると思います。
　しかし、時代が、例えば人口が減少するというようなこともあり、あるいは情報化が進むというようなこともあり、恐らく地域構造というものも大きく変わっていくと思うんですけれども、家田参考人、交通と次の時代の地域構造の関係というのをどういうふうに想定していったらいいのか、その辺について、御意見を家田参考人に。
○家田参考人　御質問ありがとうございます。
　幾つか申し上げたいと思うんですけれども、先生が今お話しされたので、今思い出したというか、彷彿したんですけれども、宮本常一さんという、もちろんもうお亡くなりになっているんだけれども、非常に著名な民俗学者がおられて、旅する人でございますね、日本じゅうを足で歩き回って、それで調べている。昭和三十年代くらいの様子を「忘れられた日本人」なんという本で書かれているんですけれども、どこの集落に行っても、村々はもう年寄りの人しかいなくて、みんな町へ行っているんですね。東京へ行っているわけじゃないですが、町へ行っている。そこは、道もなくて、だけれども、みんな元気に何とか年寄りだけでうまくやっているよねみたいな感じのつくりになっていましてね。
　それから、私も実はいろいろな地方に、これは仕事だけじゃなくて遊びで行くことが多いんですが、離島なんか行きますと、大体は階段というか石畳の、上っていかなきゃいけないような道で、そういうところはみんな、お年寄りなんか結構元気なんですよね。だから、高齢社会だからみんな何かに乗っけて運ばなきゃいけないというようなことだけで行くのではなくて、日本人の実は源泉というのは、ちっちゃいときですから、よく歩き回って、健康を若いうちからつくってきている。こういう側面もやはり頭に置きながら、活力ある地域社会というふうには思います。だけれども、さはさりながら、やはり、やるべきことというのはやっていかなきゃいけない。
　それからまた、先生御指摘のように、人口減少の社会の中では、今までのようにのべつ幕なしに平たく広がっちゃった町を、何とかコアに、きゅっとまとめて、集約的都市あるいはコンパクトシティーなんという言い方をします。これも、言うのは簡単で、やるのは大変に難しいことですが、そこのところを着実に一歩一歩進めて、住み方自身も変えていく、その両輪をやりながら交通政策をうまくやっていく、そんな感じじゃないかと思います。
　以上です。
○若井委員　ありがとうございます。
　交通政策と相まってこのコンパクトシティーを実現していくということが、交通基本法の中には直接は書いてありませんけれども、恐らく大事な方向づけだという御指摘、ありがとうございます。
　それでは、小嶋参考人にお伺いをいたします。
　先ほど、和歌山電鉄のお話がありました。私も、白須賀委員が先ほど千葉県のお話をしておられましたけれども、いすみ鉄道、あるいは銚子電鉄等、客観的に言うと、経営状況は本当に厳しいような、そういう私鉄でございますけれども、いろいろ元気を出す材料を見つけながら、次の時代へ生き延びていく、あるいは自分の使命を果たしていくという工夫をしておられるわけでございます。
　この和歌山電鉄なんかの例をお話を聞いておりますと、そのもの自体が、前へ進もうという主体的な、あるいは自立的な、そういう動機を持って動いておられるように思うんですが、その秘訣といいますか肝は一体何なんでしょうか。その辺、ちょっと教えていただければと思います。
○小嶋参考人　大変大事なことを聞いていただいたというふうに思っています。
　実は、地域の公共交通を維持するのは、事業者や行政ではないんですね。地域住民の皆さん方が、本当にこの鉄道が必要だ、このバスがなきゃいけないというふうに思って、一言で言うと、当時の運動が、乗って残そう貴志川線だったんですね。
　全国で起こっている鉄道の存続運動であるとかバスというのは、行政が心配して、なくなったら困るだろうということでやっていて、住民の方はほとんどマイカーに頼っていて、行政から言われたから、では一生懸命応援するかということで、口だけ残そう何とやらなんです。ですから、やはり自分たちが本当に必要として、利用して残していこうという気持ちを持つようにしていくことが、これが一番でございます。
　それからもう一つは、交通は、実は広域にまたがることが多いんですね。私どもでも、和歌山県と和歌山市と紀の川市という一県二市にまたがっております。これがなかなか、気持ちを一つにするということが、行政同士というのは難しい点というのは多々ございます。
　したがって、それを、やはり市民の方に向かって、一つの心でもって応援をしていく。やはりその行政の応援がなければ、実は地域公共交通というのは成り立たないんですね。それが実は和歌山県の場合は極めてうまくいっているということでございます。
　それからもう一つは、私どもの社員の努力でございます。今までは縦割りで、運転は運転、駅務は駅務というふうにやっていたのが、運転士さんたちが暇なときには一生懸命営業活動をしてくれたり、イベントをやったり、頑張っております。私どもでは猫も働いているので、働かないとちょっと調子が悪いなという気持ちを持つのは否めないというところでございますけれども。
　基本的にはそうやって、一番大事なことは、やはり地域市民の、乗ることによって、乗って残そうという熱い気持ち、行政が一枚岩になって地域をよくしていこうという行政支援、そして、そこで働く事業者さんが、本当にひたむきに地域のために頑張ろうという、この三つが相またないと実は再建はできないんです。どこが一つ欠けても、実はうまくまいりません。
　私どもは、再建をするときに、実は覆面で、地域を大体私は一人で歩き回ります。歩き回って、いろいろな情報を集めるんですけれども、やはり、市民の皆さん方の熱き声がないところというのは、幾らやっても実はうまくいかない。結果的には、つくってくれ、つくってくれと言われるけれども、いわゆる空気を運んでいるような公共交通をつくってしまう。その辺のところをやはりしっかりすることが大事だと思います。
　今後の日本のあり方を考えたときに、先ほど環境の問題も両先生方からお話がありましたけれども、やはり公共交通を積極的に使っていくような国民的な施策というものを並行して打っていくということが、結果的には地域を元気にし、それよりももっと前に、お年寄りや若い人たちが体が健康になり、そして環境的にもよくなっていくというようなことで、交通政策と同時に、やはり国民運動としての公共交通利用という部分の高まりというものがなければ、実はうまくいかないのではないかというふうに思っています。たまちゃんはそのための一つのエポックであったと思っております。よろしくお願いいたします。
○若井委員　先般大変にはやっておりました「あまちゃん」の北鉄も、きっと小嶋ＣＥＯのアドバイスがあったんじゃないかと思います。
　時間がなくなりました。家田参考人に、交通政策基本計画、これをどういうふうにつくるかというお話を聞きたかったんですけれども、今後また機会があると思います、いろいろ御指導よろしくお願いいたします。
　質問を終わります。どうもありがとうございました。
○坂元委員　日本維新の会の坂元大輔でございます。
　三人の参考人の皆様、高い御見識を伺うことができまして、大変勉強になっております。ありがとうございます。
　特に小嶋参考人は、私は広島七区、福山市の選出でして、中国バスの再建に関しては本当に御尽力いただいたことを、この場をおかりして感謝申し上げたいというふうに思っております。
　それでは、時間もありませんので、質問に入らせていただきます。私は欲張りでして、たくさん質問をしたいなと思っておりますので、簡潔な御答弁をお願いできればと、御協力よろしくお願いいたします。
　まず一つ目なんですが、今回の交通政策基本法にいわゆる交通権、移動権というものを明記するべきかどうかというところで、先ほど秋山参考人からは明確に入れるべきだというお話があったかというふうに思うんですけれども、家田参考人、小嶋参考人のお二人は、この件に関してはどのようにお考えでしょうか。お願いいたします。
○家田参考人　私は、入れる必要はないというふうに考えています。
　その理由は何かというと、いろいろな現場で見てみますと、結局、権利と責任の対抗関係からは余り前に進めずに、むしろ協力、連携、あるいは普通の市民や住民や国民の理解と責任、こっちの方がより重要と考えております。
　以上です。
○小嶋参考人　基本的には、権利というと、何となく、それを振り回して云々という意識というものが、実は交通基本法の成立を非常におくらせたというふうに思っております。したがって、国民の基本的な権利の中に実は移動するということは既に含まれているのであって、基本的には、入ればこれほど好ましいことはありませんけれども、それで議論百出をして交通基本法の方は前に進まないということの方が、より問題が大きい。
　したがって、将来の課題として、先ほど秋山先生も言っていらっしゃいましたけれども、今後の日本のやはり先進的な公共交通というもののあり方の中で、そちらの方向に向かっていくことが正しいのじゃないかと思っております。
○坂元委員　ありがとうございました。
　やはり、日本的に官民協力して、対立するのではなく協力して進めていく方が大事だというお二人の御見識、ありがとうございました。
　それでは続いてなんですが、家田参考人にお伺いをしたいと思います。
　家田先生の論文を読ませていただいて、私は非常に目が開いたというか、これはすばらしい御指摘だなというふうに思ったのが、本源需要と派生需要と言われる、移動、交通にかかわる二つの需要ということがあるという御指摘が論文の中であったと思うんですが、それに関して少し御説明をいただけますでしょうか。
○家田参考人　派生需要と申しますのは、例えば、本日ここにお招きいただいたので、私が電車に乗ってくる、これは電車に乗るのが目的じゃなくて、ここに来るのが目的の交通でございますね。通勤通学、ビジネス交通、物流、これは全部派生需要です。だけれども、もう一方で、本源需要というのは、移動したい、列車に乗っていて楽しい、ヨットに乗って、あるいはクルージングが楽しい、山にも登りたい、歩きたい、こういうのは移動そのものに需要がある、そういう現象でございます。
　ともすると、量的には前者の方が多いものですから、こういった本源需要というのは看過されがちだったんですが、本来、先ほど、どなたかのお話にもありましたように、かわいい子には旅をさせよというのは、旅をする中で人間が形成されていくというようなことでありますので、私は、これから目を向けるべきは、むしろこの本源需要にあろうかと考えております。
　以上です。
○坂元委員　ありがとうございます。
　いわゆる新幹線に乗ってはしゃいでいる子供は、多分、その本源需要というのを満たしているのかと、私のように、早く福山に着かないかなと思って、新幹線に乗ってかりかり仕事をしている人間は派生需要だという話だと思うんですけれども、日本は今後、観光立国を目指していくというふうな方針を掲げておりまして、この観光という点において、私は、この本源需要というのが非常に大事なのではないかなというふうに思っております。
　少し余談になるんですが、私たち日本維新の会は、いわゆるＩＲという統合型リゾートというものを推進しておりまして、私が広島県選出ということもあって、党内で、いわゆる瀬戸内ＩＲ構想ということで、瀬戸内の島に統合型リゾートをつくって、そこから船で瀬戸内を周遊していただいて、瀬戸内のさまざまな観光地を見ていただく、そういう移動自体も観光の一つの大きな要素にすべきなんじゃないかという構想も実は持っているんですけれども、この観光と本源需要というところに関しての御見解というか御見識を家田参考人にお伺いできればと思います。
○家田参考人　先生の御炯眼だと思います。
　特に、瀬戸内地方は世界でも有数の風光明媚なところでありますし、それから、ともすると、移動というと、早く行くということだけを考えるので、電車、車、飛行機くらいが念頭にあるんですけれども、実は、最も本源需要的な素質が高いのが船ですね。ぜひ、その辺を進めていただきたいと思います。
　もう一方で、小嶋さんのところでもやっていただいた水戸岡鋭治さんがすばらしい列車をデザインされて、私はとても乗れませんけれども、九州では「ななつ星」とか、すごいのがあるじゃないですか。あれなんかは、やはり、観光に目をつけて、しかも本源需要的に極めて高い質の交通サービスを提供するという新しい世界を切り開いていると思います。
　以上です。
○坂元委員　ありがとうございます。
　皆様の御協力のおかげで質問が進んでまいりまして、これを一応最後の質問というふうにさせていただきたいんですが、これはお三人全員にお伺いをしたいと思います。
　特に、小嶋参考人から、地方公共交通の危機的な状況というところに関してお話がございました。
　私の地元、福山市は、四十七万人の中核都市ではあるんですけれども、やはり、御指摘のとおり、都市部の、中央部の空洞化も進んでおりますし、公共交通の問題というのも非常に実感をしております。恐らく、ここにいらっしゃる議員の方々、皆さんそれぞれ、地元の公共交通の問題というのは、それぞれ地域事情はあるとは思いますけれども、一様に厳しくなっているという認識は共有をできていると思っております。
　私は、小嶋参考人のおっしゃる公設民営もしくは公有民営という形の運営方法は正しいというふうには思っておるんですが、一方で、我が国の財源というのは、財政状況が非常に厳しい中で、やはり公共交通というものにかけられる財源というものも限られておりますし、そこは極力抑えていかないといけない部分でもあるという中で、私はこれは一つの鍵は公共交通のデマンド化だと思っております。
　つまり、需要があるところに、ピンポイントでというか、供給を届けるということにあるのではないかなと思っておるんですが、その中で、やはり絶対に必要なのは、技術革新を生かしていくという考え方だと思っております。
　先ほど家田参考人から、一九八〇年代までは日本というのは公共交通に関して非常に高い挑戦的なイノベーションマインドがあったというお話もありましたが、やはりそういうイノベーションマインドを再び取り戻して、日本が世界初の、これから高齢化が進んでいくのはどの国も基本的に先進国は同じですから、そういうものを解決していくための先進的な取り組みをやっていくべきかなと思っております。
　済みません、ちょっとるる申し上げましたが、私が非常に期待しているのは、ことし発表されました自動車の自動運転技術ですね。二〇二〇年ごろまでには何とかなるんじゃないかという話なんですけれども、これをうまく使えないのかなと思っておりまして、例えば自動運転タクシーのような発想で、需要があるところにピンポイントで車、公共交通を届けるということも、これは技術的に不可能ではなくなってきているのではないかなと思っておるんです。
　そこの部分に関して、公共交通のこれからの革新と技術との関係というか、デマンド化と技術革新の可能性について、お三人の参考人の皆様の見解を伺えればと思っております。お願いします。
○家田参考人　技術革新は、常に目を開いて取り組んでいかなきゃいけないことだと思いますね。
　ただ、先生の御見解にコメントさせていただくとすると、自動運転的な世界というのは、道路の方もかなり規格化された高規格のところであって、そして車両の方も規格化されたものであるというようなところに限られると思いますね。そうしますと、いろいろな横丁を入っていくというような町の公共交通にはなかなか道は遠いかもしれません。
　それから、ディマンドについては今はやりですので、あちこちでやっていますが、日本もそのリーディングポジションに近いところにいるかもしれませんね。
　ただ、もう一つだけ申し上げますと、技術というのは、そういうハード面の技術だけじゃなくてソフト面の技術も重要です。それはどういうものかというと、先ほど小嶋さんからもガラパゴスという話がありましたけれども、経営のスタイルが、諸外国の地域公共交通は、いろいろな国の企業が別の国に行って参入して経営したりする。いろいろなところが入りまじっているんです。日本だけ孤立しているんです。
　ここのところの一つ乗り越えるところが、実はコストを低減したり、いろいろな工夫をするマインドを刺激する第一歩じゃないかと思います。
　以上です。
○小嶋参考人　大変夢のあるお話で、聞いていて私も楽しかったんですけれども、基本的には、需要に向かってピンポイントでやっていく、これは非常に大事な視点だというふうに思います。しかし、交通の一番大事なところは、ネットワークをどうつくるかということなんですね。そこの部分だけ最適にしてみても、全体が最適にならなければ意味がない。
　ですから、全体の形が、例えば、さっき言ったようなピンポイントで無人で持っていくということになると、全てこれは専用線という形をとっていって、リスクマネジメント上ほかのものが入ってこないという形を、道路でもってみんなが実は自動運転の形になっていけば達成することが可能ですけれども、人が運転するものと自動運転というものが混在をするということになると、我々交通運輸業者からすると、これは大変難しいかもしれないなということを感じます。
　しかし、将来的には、一番大事なことは、高速道路はかなり早い時代に、先生のおっしゃっておられるような形にうまくいくというふうに思っております。
　それから、先ほど公設民営に対して財源はどうするんだというお話もあったので、ついでにちょっとお答えさせていただいてよろしいですか。
　実は、そこが一番大事なんですね。先ほど申しましたように、なぜ公共交通が苦しくなったかというと、マイカー時代ということでもって国民がひとしく足を持たれた。それによって、基本的には道路がつくられていき、その財源からまた道路がつくられていってと日本は発展をしてまいりました。
　ところが、今度は車の運転をできない人たちが出てきたということになってきたときに、先ほど言った道路目的税でもってできた一つの財源二兆五千億円、これを一般税化するときに、いわゆる公共交通を環境によくするという形で、環境税目的のうちの一つとして取り入れていくことによって、ある程度の財源を確保していくということが必要ではないかというふうに思っています。
　例えば韓国の場合には、ロードプライシングという形をとっていって、ソウルの町の中は公共交通中心の町をつくっております。そして、ソウルの郊外から市内に入ろうとすると、三人乗っていないと全部いわゆるチャージされるんですね、基本的に。それによって、できるだけ公共交通に乗るような形、先ほど言われたように、需要をつくっていくことによって全体の公共交通を維持していこうという仕組みにする。そうすることによって都市環境を守っていこうとする。
　そういうようないろいろなものを組み合わせていくことによって財源の確保というものができてくるのであって、それを全部利用者に負担しろという形になってくると、結果的には、一番大事なことは、目的のない御老人をいかに家から社会の中に出すことによって元気にするかということがなかなか難しくなってしまうので、やはり国民的な課題として、この財源の問題というものもお考えいただければ幸いだというふうに思っております。
○秋山参考人　ディマンドについてちょっと簡単に歴史だけ申し上げますけれども、一九七〇年代にアメリカあたりとか欧州でディマンドが出てきました。七〇年代というのはそういう実験的なレベルで、九五年ぐらいになると、今度、移動困難者あたりのディマンドが出てきて、スウェーデンなんかは方向別のディマンドをやっていました。あるいは、その他の国もやっていました。
　二〇〇三年の国際会議のところでは、イタリアに行ったんですけれども、そのときには、フィレンツェは全部のバスシステムと、そしてバスから先のところをバスを廃止してディマンドに変えていったというのがフィレンツェの例です。乗ろうと思って待っていたら、バスがなかなか来なかったんですが。
　そういう歴史があって、では、日本で導入はどうしたかというと、バスが高くつくところをディマンドに変えていく、私も旭川でそれをやりましたけれども、その先が今度困るなと。ディマンドで乗れる段階はいいんですが、車両が、ディマンドが、意外に高齢者がだんだん機能が低下して、五年、十年たっていくと、その先が見えなくなる。その先の交通が今準備されていないので、移動権とかモビリティーとかいっているのは実はその問題なんですね。人口の一％の人をどうやって送迎するかという部分が、今、日本では抜け落ちているので、そこをディマンドだけで頑張れない。つまり、ディマンド交通もコミュニティーバスもバス交通もＬＲＴもＢＲＴも、適材適所に組み立てて総合的にやっていくことが最も望ましくて、ディマンドだけで全てやるとなるとすごくお金がかかります。ディマンドは実は結構お金がかかって、一人当たり今三百円とかでやっていますが、実質はそうじゃないですよね。
　ですから、コスト計算することも大事かなというところで、適材適所に交通手段を組み立てる、その一つの手段としてディマンドを位置づけるということだと私は思っております。
　以上です。
○坂元委員　貴重な御意見をありがとうございました。
　質問を終わります。
○杉本委員　ちょっと、大変重要な政策基本法という審議の中で、正直申し上げて、定足数が足りているのか足りていないのかという状況がかいま見えることを、国会の責務としていかがなものかということを冒頭申し上げたく存じます。
　その上で、家田参考人からは総括的なお話、小嶋参考人からは公設民営のお話、そして秋山参考人からは交通権とか弱者というお話を伺ったと思っておりますが、ちょっと視点を変えて、あえて、見識深いお三方にあえて伺いたいんです。
　最近余り話にならなくなってきましたけれども、私は問題意識をずっと持っておるんですが、やはり、均衡ある地域の発展、国家の発展という意味からすると、首都機能移転の話というのがその昔ありましたし、今は余り話されなくなった。あるいは最近は、首都機能分散というのか、あるいはむしろ、東日本大震災があって、バックアップ都市機能の議論、大阪だとかそういう話もございます。
　そういった点を勘案してこの交通行政があると思っているんですが、そういった首都機能の問題については、先生方はどういう御見識をお持ちか、どういう問題意識をお持ちか、教えていただければと思います。
○家田参考人　首都機能ですね。
　国土計画的な観点からお話ししようと思うんですが、現在、国土総合開発計画が国土形成計画に変わった、その前後くらいだったと思いますけれども、大学や工場なんかを首都圏の中につくっちゃいけないというルールが撤廃されて、東京にもそんなものを昔と同じようにつくっていいようになりましたよね。
　先生おっしゃっているのは、それの前夜までの中で、国土の均衡ある発展、しかも東京一極集中をなるべく抑えていこうという中で、首都機能移転が検討され、候補地が検討され、だけれども、最後に東京と比較した結果、何となくなくなっちゃった、こういう状況だったと思います。
　私は、均衡ある発展というのは、あるいは極度な集中を防ぐというのは、国家たるものの常に考えなきゃいけない視点だと思っております。だから、これは、どんな明示的な方法がありなしに関係なく、今後も続けていくべきだと思っています。
　ただし、国家そのものが国際的な競争力をなくしては均衡も何もないですね。したがって、アジアの国々が、その町、上海なり台北なりあるいは北京なりが強力になっていく中では、東京を抑えることによって国土の均衡ある発展を目指していくというよりは、東京は東京で強力にしつつ、別のエリアについても力を上げていくというところが重要じゃないかと思っております。
　以上です。
○小嶋参考人　今お聞きいただいたことの一番大事なことは、今、東京から物事を考えるということが当たり前になっているということでございます。基本的には政治も行政もしかりでございます。教育も最近はそういうふうになってまいりました。そうすることによって、日本全体がきちっと見えなくなってきてしまった。東京の論理というものが全ての日本の論理であるような錯覚、幻想が生まれてきてしまったということでございます。
　私は、その機能がどこにあるかということもさることながら、大事なことは、日本全体を見渡すようなことができなくなったほど首都圏が大きくなり過ぎてしまった、ここに非常に大きな問題を感じております。地方から見ると、このままどんどんやっていって、そして、オリンピックもどんどん私どもは応援をしてさしあげたいんだけれども、では一体どうなっちゃうんだろう、地方は一体どこにいっちゃうのというのが非常に心配なところでございます。
　したがって、歴史を見ると、奈良から平安へ、そして鎌倉へ、そして江戸に移って、明治政権のときに本当は移るべきところが移らなかったんですね。移らずにそのままお江戸が東京になっていったから、ずっといってしまって、世界の巨大都市になってしまったんですけれども、いずれかの時期において、いわゆる日本全体がやはりひとしくわかるような政治や行政ができるようなシステムのところ、そういうところにもやはり、国会を例えば東京だけで開催するのではなくて、大阪でも開催をする、札幌でも開催する、できれば岡山でもやってほしい。そういうふうな形で、地域に年間幾つかやはり場所を移して見ていただく。国会が無理ならば各委員会はそこでやっていただくとか、やはりそういうことによって、ひとしく地域の問題が共有できるような仕組みというものをする、それをまた交通というものができるようにするということにしていただくと、忘れ去られていく今の地方というものの現実が本当にみんな体でわかっていくんじゃないかと思っています。
　先ほど、地元党というお話をいたしました。地元は、実は国会で議論されているようなことじゃないんですね。基本的にはみんな、地域の人たちのために何とかしなきゃいけないということでやっているのであって、極めて真っ当な議論が毎日行われております。
　したがって、やはり地方のよさというものも含めたような、首都移転というよりは首都機能の移転というものは進めることがよろしいのではないかというふうに思っております。
○秋山参考人　昔、私、分析をしていたときに、東京の三地域、港、中央、千代田に集中する人口が三百十万人、ある時点であったんですが、さらにそれがふえていって、相当の人がふえていった。鉄道も、当時、計算したら十三本ぐらい足りないとか、そういう状況でした。
　八十島先生が首都機能移転をしたときに、百万人を移動するとどういう効果があらわれるかという計算では、二％の人口が減ると、多分、鉄道は楽にならない、道路は二％減るとすごく楽になって、渋滞がかなり軽減される可能性があるというところまでわかりました。
　最近、私は、分散型コンパクトシティーという言い方をしているんですが、集約型だけではだめで分散が必要だろうと。たとえ三十万、四十万の都市でも、幾つかに分散をして都市をつくることによって、市民の移動距離を最少にしていくというやり方をとっていくべきだと思っています。
　東京は、経済的に豊かになるためには一極集中が最適ですので、それを今までずっと推し進めてきた。そういう意味で、これからもう少し機能分散、分散型というような構造をとらないと、例えば五十キロぐらい離れないと震災では同時にやられてしまう可能性があると思いますので、そういう意味で、分散型の都市をどうやってつくるかというのはこれからの課題かなというふうに思っております。
　ということで、一極集中はやはり是正がある程度必要ではないかと思っています。
　以上です。
○杉本委員　大変示唆に富む御意見をいただきました。
　大臣出席が必要な委員会というのは東京でやらざるを得ないかもしれないんですが、まさしく議員提案であれば、それこそ岡山でやらせていただければということを、委員長にもちょっと御検討賜れればと思います。
　次に、私の問題意識としては、日本の借金が、財務省に踊らされているつもりは全くありませんし、日本も資産を持っていると思っておりますが、一方で、やはり数字的には借金が一千十一兆になったとかというような速報値が新幹線の中の電光板に出ていたというのが数日前だったか一週間前なんですが、そういった意味から、アメリカで今問題になって、私はいい問題だと思っていますが、議会がもめました。財政の壁の問題意識というのは必要だと思っていまして、そういった意味から将来の日本を展望すると、やはり物質重視の時代から次のステージの時代に我々はもう入っているんだという問題意識でございます。
　一方で、私の地元を通って大阪方面に行くリニアという話があって、それもまた喜ばしい話でもある一方、やはり五兆とかかかるというふうに聞いていて、ＪＲ東海さんは本当にそれを返済可能なのかなとかという心配をしてしまうんですが、そういった意味から、交通というものについて、スピードやコストというのはやはり考慮すべきだと思っておりますけれども、そもそも論で、先生方は、お三方ともに伺いたいんですが、スピードとコストというこの点についての問題意識を教えていただければと思います。
○家田参考人　スピードと先生がおっしゃっている意味は、走行速度のことと思えばいいわけですよね。そういう意味でいうと、交通の歴史はスピードを上げる歴史であったことは事実です。だけれども、スピードを上げるだけの歴史でなかったことも事実でありまして、コストを下げる歴史であったり、快適性を上げる歴史であったり、安全性を上げる歴史であったり、環境負荷を下げる歴史でもありました。したがって、スピードを上げるだけが目的じゃないというのは、これからその度合いはもっとふえますね。
　それから、財政について申し上げますと、どこまでのサービスを目標にするのか、それをいつまでにやるのかというのは、財政制約の中でしか当然できないことであります。日本の高度成長期にはそこのところがややないがしろにされた嫌いがありますけれども、長い日本の歴史、あるいは世界の歴史の中では、常にそのときそのときの財政制約の中でやれることをやってきているんですね。我々の国も、これからの時代はそういう普通の考え方をせざるを得ないというか、すればいいというふうに考えております。
　以上です。
○小嶋参考人　スピードとコストということでございますけれども、私は、交通で一番大事なことは、これは国民経済的に考えてみると、やはりあまねくネットワークをどうするかということが第一だというふうに思います。したがって、ネットワークができてくると、今度はスピードの問題になってくる。快適性の問題になってくる。いわゆる優先順位があるのではないかというふうに思っています。
　一方においては、地方の路線がどんどんどんどん失われていく。片っ方においてリニアが進んでいく。基本的にはリニアができることも、私は交通運輸業者として望むところではありますけれども、それよりもまだ先にやらなきゃならないことがあるんじゃないんですかということを非常に感じるところでございます。
　そして、スピードが高くなればなるほどどうなっていくかというと、基本的には、地方が過疎化が進んだということでございます。通過県になっちゃった。だから、基本的には、やはりスピードの問題というものも、非常に最適化をつくるということについて配慮をしていかないと、結果的には、先ほども、バイパスができて古い町がどんどんしぼんでしまったということもありましたけれども、やはり、国土全体というものを、どういうような国をつくっていくのか、どういう国民生活を果たしていくのかということの流れの中から、交通というのをしっかり見ていかなきゃならぬと思います。
　例えば、私は全国でいろいろなお話があるんですけれども、この前、信越本線の話があったんですね。昔懐かしい碓氷峠でもって釜飯を食うのが楽しみだったんですけれども、もうつながっておりません。つながっていないということを知っている方は恐らく少ないと思います。
　基本的には、やはり、ネットワークがどんどん失われていって、高速交通と地域の交通というものが同じ次元で論じられてしまっている。まずは生活路線の確保というものをしっかりやって、その上に近代国家としての高速交通というものを一様に論じていかなきゃならない、そこにこの交通政策基本法というものの必要性の根拠があるのではないかというふうに私は思っております。
○秋山参考人　秋山です。
　恐らく、スピード社会とスロー社会と二つ対極にすると、スピード社会というのは、一極集中を進めて、そして同時に、経済的には地方がだめになっていく構造をつくる、そういう方向になるだろうと思います。それから、スロー社会をつくるためには、人の心とか健康とかそういったところを重視していく世界ですけれども、どういうバランスで併存していくかというのがこれからの課題というふうに思います。
　以上です。
○杉本委員　そうですね、ちょっと感想めいた話になるかもしれないんですが、きのう夜中に、国東半島の、段ボールをベースに時計をつくっているある会社のお話がありましたけれども、国東時間というお話で、週休三日だそうでございます。
　そういう意味で、ちょっと私、この間、ヘルシンキに行ったときに、トラムというかＬＲＴが走っているんですが、私が泊まった宿は郊外の方なので、そのトラムは土日、走らないんですね。スケジュール表を見てびっくりしたんですけれども。そんな時間の運営をされているということをちょっと御披露したいなと思いますし、一方で、フェリーでエストニアに渡れるんです、二時間くらいで。そうすると、料金が、幾らですかと聞いたら、日にちと時間によって全く決まっていない、こういう料金設定があったりしました。
　そんな意味からすると、やはり、スローライフ、スロー社会というものも、これからは交通政策基本法の中で考えていくことによって、むしろ国民の心だったり体の健康といったものが築けるのではないかな。先生方も同じ考えを共有してくださっているということを確認できたと思っております。
　時間が参りました。以上で終わりたいと思います。どうもありがとうございました。
○穀田委員　お三方の参考人の皆さん、貴重な御意見、ありがとうございます。私は日本共産党の穀田恵二です。
　まず、秋山参考人にお聞きします。
　交通基本法の出発点は何かという問題です。
　お話ありましたように、交通権という用語は、いわゆるフランスの国内交通基本法第一条、第二条に明記された、交通にかかわる権利に由来するということがありますね。
　今回、政府提出法案、交通政策基本法というのは、二〇〇二年と二〇〇六年の二回、民主党と社民党が共同で衆議院に提出したことに端を発しています。その当初法案には「移動に関する権利を明確にし、」と記述がありました。
　二〇一〇年六月、国土交通省は、「交通基本法の制定と関連施策の充実に向けた基本的な考え方（案）」の中で、交通基本法の根幹に据えるべきは移動権であり、全ての人々が健康で文化的な最低限度の生活を営むために必要な移動権を保障されるようにしていくことが交通基本法の原点であるとまで言って、「とりわけ、お年寄りや体の不自由な方々にとって、移動権は極めて重要です。」としていました。
　秋山参考人は、先ほどお伺いすると、いろいろな、法案それ自身の内容についても、こういうふうにして書いたらどうやというような話を書いていましたので、私は、特に、交通基本法の原点とまで言っていた移動権の保障が政府案にも民主案にも明記されていないわけですが、この点どう思われますか。
○秋山参考人　やはり文化の問題で、かなり文化的にまだ日本が、十年二十年、欧米諸国とおくれているのかな、そういう認識を持たざるを得ないなというところが第一点です。
　第二点は、もうそろそろ、この辺に腰をちゃんと上げてしっかりと考え直す時期に来ているのではないかということで、ぜひ、どこかでしっかり考えていただきたいというふうに思っております。
○穀田委員　今お話ありました、文化の問題でおくれている。私どもも、そういう内容に即して、文化の発展に寄与する修正案を出したいと思っています。
　そこで第二番目に、家田参考人と秋山参考人にお聞きします。
　国際競争力の強化とは何かという問題ですね。交通政策基本法における文章、法案の概要でいいますと、国際競争力の強化が、背景説明、計画で中心になっています。もう既に、そのことを踏まえ、先ほどは道路づくりの陳情まである始末で、なるほど、そこにあったかということを改めて知った思いがしているわけですけれども、結局、旧交通基本法案の概要にある国民目線、利用者目線に立った行政への転換という文言はいつの間にか消えているんですね。このような規定ぶりの変化をどう思われますか。
○家田参考人　交通というのは、どう言いましょうか、先生おっしゃるように、個々人が動くということが一つの非常に大きなジャンルではありますね。だけれども、もう一方で、物が動いて、そしてそれによって暮らしが豊かになったり、あるいは、生産する側に立てば、材料が上手に運ばれて、自分のところの製品が上手に港から搬出されて、そして国際競争力にふさわしいような価格で売られていく、それによって日本が食っていく、こういう面もございますね。あるいは、地域が活力を持つために、何とか観光客に来てもらわなきゃいけない、そういう面もございますよね。
　つまり、地域公共交通的な世界は非常に重要な話ではあるのですが、交通という一般ワードでいった場合には、やはりワン・オブ・ゼムになろうかと思います。すなわち、全体的に見たときには、私自身の感想からすると、今のこの法案が著しく偏っているものというふうには感じません。
　以上です。
○秋山参考人　国際競争力という部分とそれから生活者という、大きく二つあると思います。
　国際競争力というのは、例えば空港など、ハブ空港では、もう既に香港国際空港とかチャンギ空港あるいは仁川空港に負けている状態、羽田国際空港は旅客関係では既に負けていて、とても追いつけないという状況にある。
　では、国際をどこでどのように争うのかという部分もあるんですが、私は、生活者の視点で、きのうテレビを見ていましたら、生活習慣を海外に輸出するという部分があるんですが、高水準の公共交通だったり、あるいは交通のさまざまなシステムをアジア、アフリカに支援するということは十分できると思いますので、こういうことをやることによって国際競争力を別の意味で上げていく。つまり、生活者の視点で交通をフレームアップしていくことによって、それが海外のところにかなり役に立つ可能性を持っているのではないかという、そこを期待したいところです。
　以上です。
○穀田委員　よくわかりました。貴重な御意見を本当にありがとうございます。
　小嶋参考人にお聞きしたいと思うんです。
　私は、先ほど来、交通とは何ぞやという話で、ネットワークという話もございました。私は、この間、高速バスツアーの事故や、それからＪＲ北海道の相次ぐ事故と不祥事などについていろいろ質問をしてまいりました。公共交通機関の事故が相次いでおりまして、私は、そこに安全が二の次となっていることを当委員会で主張してきました。
　小嶋参考人は、「交通運輸業・現業職の人材確保と人材育成」ということで、私どもが頂戴した調査室からの資料によりますと、交通運輸会社の経営理念として、「すべての基本を安全第一に置いている。」と記述されています。私は、本当に偉いことだなと思って感心しております。
　法案には、交通安全対策基本法を並行的に捉え、交通の大前提に置くべき安全確保が、目的と基本理念に明記されていません。基本理念に規定されていないものですから、基本理念に基づく国等の責務、交通の施策から安全確保が抜け落ち、先ほど秋山参考人もおっしゃっていましたけれども、交通安全対策基本法との関係もありまして、そっちに委ねる形になっています。これでは、交通における安全確保の位置づけが曖昧にされてしまうと私は考えるんですね。安全に対しては国等の責務として明記する必要もある。また、事業者の責務として安全確保を大前提にすることを明確にすべきではないか、こう思っているんですね。
　その辺の考えと、なおかつ、わざわざ人材確保と人材育成という問題で触れておられますから、私自身は、交通運輸の現場では、安全確保のため、運転者等の運行従事者の賃金、労働条件の適正化に配慮する必要があると考えます。その点では、小嶋参考人の文書によりますと、グループの方では全て正社員とされているということも若干見たように私も思っています。
　ＪＡＬなどはそうなっていませんし、ＡＮＡは、正確に言いますと、日本航空はそうなっていませんし、全日本空輸の方は正社員にしているようですけれども、それはさておいて、そういった点も含めて御意見を承れればと思います。
○小嶋参考人　今、安全の問題がございました。これは、交通に携わる者にとって、実は安全というものがなければ経営はないということでございます。安全があって初めてサービスがある、安全とサービスがあって初めて生産性があるということであって、実は生産性を前に持っていってしまうといろいろな問題が起こってしまうということは、今御指摘のとおりでございます。
　今一番の問題は、規制緩和によってどういうことが起こったかというと、管理ができない会社がたくさん許可されるようになってしまった。また、雇われる人たちも、生計が十分にできるような状況ではなくなってきたということは、これは私ども事業者の方からも言えることだというふうに思っております。
　したがって、衣食足りて礼節を知るという言葉がございますが、結果的には、何とか経営をやっていこうというために安全が阻害されかかっているということがございますので、基本的には、やはり、もちろんもともとの運送法の基本というものは、事業のなりわいというものもきちっとさせて、その前提において、利用者というものの利益を極大にしていこうじゃないかということにあるというふうに思っております。
　ところが、今の法律は、利用者の利益を考えるという形でもって、業界の健全なる発展というものが極めて薄くなったということは事実だというふうに思っております。
　したがって、この交通政策基本法の中に安全を含めるかどうかですけれども、基本的には、道路運送法も、いわゆるタクシー運送法も含めて見て、交通については、もうこれは安全というのは、極端に言うと当たり前であって、本来、もしそれをわざわざ書かなきゃならないというぐらいになったとすると、そのこと自体が実は大きな問題になってくるだろうというふうに思っています。
　したがって、安全なくして交通なしという考え方の中で、やはり当然のことながら、この交通政策基本法というものの関連法規、関連の政策とともに、全体の総合的の中で最も位置づけられるものは安全であるというふうに、これがもう前提になってできているというふうに私自身は考えております。
○穀田委員　最後にもう一度、小嶋参考人にお聞きしたいと思うんです。
　市場競争原理主義とか規制緩和路線というのは、二〇〇〇年のときの議論、それから二〇〇二年のいわば交通運輸に関するやり方について、私どもは、これはおかしいということで、この問題について明確に異論を唱え、反対をしてまいりました。
　そこで、もともとの地方路線の廃止ということなどについて見ますと、二〇〇〇年の初めの、許可、認可制を届け出制に規制緩和したことによって加速されました。
　地方の過疎化が進み、赤字路線がふえ、事業者の努力だけでは維持できなくなった。ところが、地方公共団体などが、財源投入も含め、支援、援助することなしに、事実上、住民の足を守れなくなる。もちろん、法的にも、国も援助をするという体制はとり出したわけですけれども、市場競争だけではもはや住民の足を守れないということじゃないのかと私は思っています。
　私自身は、高速ツアーバスの事故についても、新規参入を容易にした規制緩和が背景にあったことをこの間質問してまいりました。この点は、高速バスツアー問題の参考人質疑で、バス協会の会長も指摘していました。
　事業者の競争に任せていては、住民の足を守るという公共性、それから安全性ということは守ることができないと私は思うんですが、その辺のお考えを最後にお聞かせいただければと思います。
○小嶋参考人　私どもは、国民の生命を預かる大事な仕事をしているというふうに思っておりますし、それに誇りを持っております。したがって、先ほども言いましたように、安全を第一とする視点というものは大事であって、単なる競争に任せるべきではないというふうに思っています。
　基本的には、先ほど言いましたように、事業者が発展するだけでもこれはいけない、利用者の方も、当然のことながら、利益があるような形にならなければいけない。
　望ましい形としては、基本的には、両方法律の中に明記をされ、それがやはりきちっと認可という形で審査されるという形が本来は望ましいだろうというふうに思っております。
　基本的には、やはり、公共という名前の中にある意味というのは、単にお互いにいわゆるプロキシーファイトしていって、お互いを倒し合うということでは済まない。交通というものは、なくなってしまうと、それをつくるのは実は極めて難しい産業のうちの一つでございます。
　したがって、その辺のところをしっかり踏まえていただくような形で、この交通政策基本法というものを一つの足がかりにしていきながら、規制緩和であるとか、費用対効果であるとか、本来公共財の中に入れてはいけないようなことがどんどん入ってきたものについては、きちっと仕分けをして正していく。ただし、国民の利益をほっておいてもいいということではないので、国民の利益というものも両輪としてきちっとやっていく。そういうふうな形の政策、また法律という形に運用されていくことが正しいのではないかというふうに思っております。
○穀田委員　貴重な御意見、本当にありがとうございました。
　終わります。
○梶山委員長　これにて参考人に対する質疑は終了いたしました。
　この際、参考人の方々に一言申し上げます。
　本日は、貴重な御意見を賜りまして、まことにありがとうございました。委員会を代表して厚く御礼申し上げます。（拍手）
　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時二十三分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時開議
○梶山委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　午前に引き続き、内閣提出、交通政策基本法案及び第百八十三回国会、三日月大造君外三名提出、交通基本法案の両案を一括して議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　両案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省総合政策局長西脇隆俊君、国土政策局長花岡洋文君、道路局長徳山日出男君、鉄道局長滝口敬二君及び港湾局長山縣宣彦君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○梶山委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。前田一男君。