Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御案内のように、道路については、暫定税率との関係がございましたので、三十八兆というのをあわせて閣議決定をさせていただいております。
　今御指摘の点につきましては、道路事業に関しましては、成果目標を立てて個別事業まで落として成果を毎年度確認するという評価をやってございます。あわせて、年度はちょっと忘れましたが、例えば渋滞損失時間を何割削減というアウトカム目標がございますが、それに合わせて予算費目を変更してございまして、交通円滑化事業ということで、二年度目だったかと思いますが、それに対応する予算費目に変更した、今の点はそこを指していると思います。
○三日月委員　済みません、お答えになっていないんですけれども、道路については三十八兆円という事業規模を示して五年間の計画を立てた、渋滞対策その他さまざまな取り組みを、二年目以降何か指標を変更したどうのこうのという御説明がありましたが、要は、道路については事業規模を示したんだから、当然、予算についての事業評価、事後の評価というものがこの五年間なされたものと承知をしていいと思うんですけれども、どのような結果になっておりますか。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、アウトカム指標でございますが……（三日月委員「いや、幾らかけたか」と呼ぶ）金目は、今手元にございませんが、それは予算費目ごとに整理をしてございます。それはお出しできます。
○三日月委員　いや、お出しできますというよりも、私はこの点については、社会資本整備重点計画の特に道路について、この重点計画の実施に当たって幾らかけて、それをどのように評価をなさっているのかということについてお聞きをしていると思うんですが。
○宮田政府参考人　トータルで申し上げますと、三十八兆の計画に対しまして、十九年度の当初までで三十三・六兆円を投資してございます。
　他方、評価でございますが、幾つか例を挙げさせていただきますと、先ほど申し上げました道路渋滞による損失時間というのを、十九年目標は一割削減ということでございましたが、これにつきまして、十四年実績三十八・一億人時間に対しまして、十八年実績は三十三・一億人時間ということで、もう達成をしてございます。
　他方、ＥＴＣ利用率等につきましては、平成二十年春に八割という目標でございましたが、平成十八年実績が七二％ということで、各年度各年度、こういう数値については評価をしておるということでございます。
○三日月委員　改めてお聞きしないと出てこないというようなことではなくて、大きな事業規模について、暫定税率維持のまま道路整備の財源についての特例を認めてくれという法律案を出されているわけですから、そのあたりの情報開示、説明については、まず、真摯な対応を求めておきたいというふうに思います。
　今、最後におっしゃいました道路渋滞による損失時間というものの指標がございましたが、今回の中期計画の中でも渋滞対策ということで項目立てがされております。今般の中期計画との関係についてどのように整理をなさっていますか。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　中期計画（素案）におきまして、渋滞損失時間を三割削減という目標でございます。
　これは、先ほど億人時間で申し上げましたが、額に換算いたしますと、損失時間、現在約十兆円ということでございまして、そういうものを踏まえまして、約七兆円、三割削減という目標を立てて、それに対して、九千カ所の日常的に混雑が発生している箇所を具体的に抽出いたしまして、そこの中で三千カ所、約三割を優先的に対策をこの十年間で実施するという決めになっておりまして、この三千カ所で三割の渋滞損失時間を削減するという計画でございます。
○三日月委員　その計画と目標はよく存じ上げているんですけれども、私がお聞きしたかったのは、この五年間、重点計画で道路渋滞による損失時間の削減をやってきました、その結果が今回の中期計画にどのように生かされているんですか。さらに、どういうところが足りないから、この中期計画で今おっしゃったような三割削減というような目標が出てきたんですか。
○宮田政府参考人　この五年で実施いたしました対策に対しまして、二割増し。今まで五年間で一割削減という目標を立てておりました。単純に伸ばしますと十年間で二割削減ということでございますが、中期計画（素案）をつくる際に、いろいろな意見をお伺いいたしました。十万人を超える方々から意見を伺いまして、渋滞対策に重点を置くべきというふうな回答が一番多うございました。そういうことも踏まえまして、十年間で単純にいくと二割でございますが、十年間で三割目標という設定をいたしました。
○三日月委員　この点についてはここまでにしたいと思うんですけれども、局長、何が言いたいかおわかりいただけると思うんです。これまで五年間やってきたことがこの計画に全く書かれてないんですよね。結果を踏まえて、例えば、足りないところの対策を講じるんだとか、行政の一つの継続性として、ちなみにこの渋滞対策についてはどのように見られているのかということについて、それ以外の項目についても後ほど確認をしたいと思いますけれども、ぜひ御用意をいただきたいというふうに思います。
　それと、コスト縮減について。この道路整備を初めとする公共事業について、この五年間で一五％のコスト縮減を図るんだという目標を立てられておりますが、その達成状況及び今後のコスト縮減に対する考え方や取り組みについて御説明をお願いいたします。
○平井副大臣　道路事業におけるコスト縮減については、平成十五年度を初年度とする公共事業コスト構造改革プログラムにおいて、平成十九年度までの五年間で一五％の縮減を目指し、取り組んでいるところであります。
　このプログラムの中で、これまで、インターチェンジをコンパクトな構造に変更する、道路計画を見直して橋梁やトンネルの区間を短縮などの取り組みを実施し、早期の事業完成による効果の発揮も含め、平成十八年度までに一一・四％のコスト縮減が発現されているところであります。
　五カ年プログラムの最終年度となる本年においても、その目標値である一五％が達成されるように引き続き積極的に取り組んでまいります。
○三日月委員　済みません、平井副大臣。いろいろと大臣をフォローされて精力的に御活躍のことは存じ上げておるんですが、そんな官僚答弁を棒読みで、しかも今年度までの話だけではなくて、私の問いは、一一・五％というのは承知をしておりますので、これから、例えば中期計画もあわせて実施しようと政府・与党が提案される中で、今後のコスト縮減に対する考え方や取り組みについてどのようにお持ちなんですかということを問うているんです。官僚答弁ではなくて、監督する政治家の立場でお答えをいただければと思います。
○平井副大臣　平成二十年度からは、新たに公共事業コスト構造改善プログラムを策定することにしておりまして、これまでのコスト縮減に加えて、新たに、民間企業の技術革新や調達の効率化、施設の長寿命化によるライフサイクルコストの縮減、工事に伴う環境コスト等社会的コスト構造の改善を含めて、平成二十年度から五年間で一五％程度の総合的なコスト縮減を図る予定になっております。
○三日月委員　そのコスト縮減のこともしかり、無駄遣いと指摘をされる事項もしかり、これまで、この年明けの国会からも、それ以前からもそうですが、随分さまざまな問題点が指摘をされています。これを受けて、道路関係業務の執行のあり方改革本部ですか、国土交通省で立ち上げられたと承知をしておりますが、この道路関係業務の執行のあり方改革本部では何を目指されるんですか、大臣、本部長。
○冬柴国務大臣　今まで国会審議の中で特に野党の方々から御指摘をいただきました、道路整備に直接関係のない、付随した、もちろんこれは関係があると私は思いますが、そういうところの支出の中でいろいろ問題点が指摘をされました。私もこれはそのとおりだなということを感じるところがございまして、例えば、これに限るわけではありませんけれども、契約方式の見直しの徹底をしなければならないのではないか、これについては私もそのとおりだというふうに思いまして、一部、昨年の十二月二十六日にこれの見直しを指示いたしまして、この一月一日以降、この方式でやるように改めているところもございます。
　二番目には、公益法人の組織のあり方でございます。これにつきましては、昨日の予算委員会の質疑の中でも指摘をいただきましたけれども、駐車場整備推進機構、こういう問題について、私も問題ありということで、こういうものをどのように改革するのか、したらいいのか、こういうことをよく考えていかなきゃいけない。
　また、建設弘済会というものがございます。これにつきましては、アウトソーシングという意味で定員がどんどん減るものですから、その中で、例えば契約の問題、あるいは監督、あるいはそれの検証、その他の、信頼関係がないと全く外部の第三者には任すことができないような事務も相当あったようでございまして、そういうものから出てきたのがこの建設弘済会だと思うんですが、しかしながら、そこにやはり我々のＯＢがたくさん天下っているとか、職員の中にもあるとか、あるいはその先にもあるとか御指摘をちょうだいいたしました。こういうものについても、検証して、改めるべきものは大胆に改めていかなければ国民の信頼を得られないのではないか、このような思いでございます。
　あるいは、公益法人に対する指導監督の徹底、この問題もございました。例えば内部留保の適正化、あるいは役員構成の見直し、情報公開の徹底等々いろいろな問題が指摘されたと思います。
　あるいは、その次には、支出の適正化でございます。これは、道路整備特別会計等で法定されているものがありまして、その中には、職員の宿舎等もここから支出することが正当づけられてはいますけれども、それについて、適法かどうかということよりも、国民の目線から見て妥当かというような面で見直しすべきであろう。そこで、指摘されました福利厚生費の中の問題、これは私も適当ではないというふうな思いがありましたので、これを今後一切ここからは支出してはならないということを申し上げましたけれども、そのような中で、あり方の改革本部の中でもう少しきちっと検討した上で対策も講じていきたい、そういうことを考えております。
○三日月委員　丁寧な御説明、ありがとうございました。
　私が議員にならせていただいて五年足らずの中で、もうこういうことは何回もやっているんですね。しかも、今回、野党の皆さんに指摘されたからやるんだと大臣おっしゃいましたけれども、きょうの報道には、与党の中にもこの種の本部が立ち上げられた旨報じられておりましたが、これ、私、二つの疑問がありまして、一つは、構成メンバーを見ますと、大臣を本部長に、内部の方ばかりで構成をされています。これで本当に改めるべきを大胆に改める組織になり得ているのかどうかという疑問が一つと、もう一つは、順序に対する疑問です。今おっしゃったように、いろいろと業務の執行のあり方だとか、使途の不適切さも含めて洗い直した後、計画なり税率の維持、財源面での話がなされてしかるべきではないかと思うんですが、この構成に対する疑問と順序に対する疑問についてどのようにお考えですか。
○冬柴国務大臣　道路の中期計画は、平成二十年度から、道路をつくる場合には相当な時間がかかりますし、そしてまた相当な規模の財源が必要です。安定的な財源を確保しながら、それを計画的に、迅速に進めていかなければならない、こういうような特性がありまして、今回のような中期計画の提案をさせていただいているわけでございますが、それに伴いまして、その周辺にこういうような、御指摘のあったような問題、今までもあったじゃないかと御指摘も受けておりますが、これは全体的な問題として、道路だけではなしに全省的な問題として改革をしなきゃならない問題であろうと思います。
　これは一緒にここで審議をいただいているわけですけれども、私といたしましては、このようなガソリン高騰、燃費が高騰しているときに、先ほどの大きな財源の確保が必要であるとはいえ、十年間の暫定税率をお願いするその役所として襟を正す意味で、これは全省的な問題ではあるけれども、まだ長い長い、いわば宿痾のようなものかもわかりません。しかしながら、これを放置してお願いだけをするというわけにはいかない、そういう思いもありまして、これに取り組まさせていただくということにしたわけでございます。
　ただ、今、当面つくりました改革本部が、私はファイナルなものであるとは思いません。事柄によっては、第三者が見ても、水門談合のときにお願いしたような、例えば高等裁判所長官経験者というような人たち、あるいは特捜部の検事の経験者というような人たち、そういうだれが見ても公正であろうというふうに評価をいただく人たちにもお入りいただくようなことも、将来考えなければならないかもわかりません。
　ただ、しかしながら、事柄が非常に多いものですから、とりあえず我々で早急にできるところから調査をし、そして、本質的な意味で改革を進めるために、今言ったような人たちの御協力が必要であるということになれば、私は、そういうこともまた射程に入れながら今後考えていきたいというふうに思う次第でございます。
○三日月委員　そもそも、順序に対する疑問は全然ぬぐえておりませんし、外部の有識者の皆様方についても今後入っていただくことを考えたいということですけれども、それでは不十分だと思います。
　これだけのさまざまな無駄遣いの指摘があって、大きな財源を十年間特定で使うことを提案されながら、同時進行でやるんだ、まずは我々からやるんだとおっしゃいますが、この部内の検討と調査だけでは不十分だからずっと繰り返されてきたんですよ。
　ですから、どうせやられるんだったら、しっかりと、外部の方をまず最初から入れて、徹底的に洗い出して、その上で計画がどうなんだ、財源がどうなんだという議論をすべきだと思いますが、大臣、いかがですか。
○冬柴国務大臣　貴重な御提案として、早急に検討させていただきたいと思います。
○三日月委員　それでは、これからの部分についても少し確認をしたいと思うんですけれども、まず、中期計画の素案についてです。
　その前提になります、整備、検討、評価の材料となる基礎データとなるべき需要推計、この需要推計について、まず簡単に御説明をいただけますでしょうか。
○宮田政府参考人　交通需要推計でございますが、高規格幹線道路一万四千キロで、いまだ点検が行われていない二千九百キロについて、今回、中期計画の参考として点検を実施いたしました。その際、将来交通量予測を用いました。それは、その時点では最新の将来交通量予測でございまして、平成十一年センサスを実施したものを、平成十四年で将来交通量推計を取りまとめたもの、そういう位置づけのものでございます。
○三日月委員　平成十一年センサス、十四年の交通需要推計、それが中期計画の前提、基礎ということでよろしゅうございますね。
　この十四年十一月の交通需要推計が出された経緯、経過について、局長は覚えていらっしゃるかどうかわかりませんが、少し振り返って御説明いただけますか。
○宮田政府参考人　平成十一年の九月から十一月まで、交通量のセンサスを実施いたしました。大きくは二つございまして、一つは、交通量の調査でございます。もう一つは、オーナーインタビュー調査を初めとする起終点を把握する調査でございます。
　その交通量の実態調査を踏まえまして、現況値の整理をいたしました。すなわち、サンプル調査結果によりまして、起終点、ＯＤ表を全国六千ゾーン、その現況のＯＤ表を平成十三年の三月に整理いたしております。その後、将来の社会経済フレーム、そういうものを設定いたします。人口とかＧＤＰでございますが、そういうものを設定し、それから交通動向の分析、すなわちトリップ長、トリップ数でありますとか分担率、そういうものを検討いたしまして、推計モデルの構築をして、最終的に、先ほど申し上げましたように、平成十四年六月に将来の交通需要フレーム、それに基づきまして、将来の起終点表、ＯＤ表、路線別交通量、そういうものを出してございます。
○三日月委員　フレームですとか枠組みではなくて、済みません、私の聞き方が悪かったと思うんですけれども、この平成十四年十一月に出されたものは、ちょうど政府として道路関係四公団の民営化推進委員会が行われておって、その中で出された推計だと承知をしております。
　その際に、今おっしゃったようなモデルの計算や数値の入れ込みをして、六月及び七月に社会資本整備審議会の基本部会に出されたり、道路関係四公団民営化推進委員会にヒアリングの材料として出されておりましたが、その際に、最新のデータに直すようにと指摘をされて修正をし、加えられ、出し直された結果、この十一月の推計になったと承知をしておりますが、その点は相違ございませんでしょうか。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　ちょっと記憶がはっきりいたしませんが、民営化推進委員会の議論に付したというのは、そういう経過がございました。そこの中で数値についてのいろいろな御指摘がありまして、検討を加えて結果を出した、そう記憶してございます。
○三日月委員　もちろん、将来の需要推計ですから、極めて難しい作業であることは承知をしているんですが、大きな改革作業をするときには、極力可能な範囲で、この将来の推計を精緻なデータに基づいて、最新のデータに基づいて行うということが誤りなき政策判断をするために重要だと思うんです。
　この点については、予算委員会で、我が党の馬淵委員を初め、平成十四年にやりながら平成十九年に計量計画研究所の指摘によって見積もりの甘さを指摘されているではないか、最新のデータを用いるべきではないかという問題提起に対して、大臣からは、だから一・二のアローアンスを認めているんだ、かつ、実際に工事をやる時点で、やるかやらないかの判断のときに最新のデータを用いて決定をするという旨の釈明がなされております。
　ここで、さらに二つ、この中期計画の基礎となる需要推計についての疑問を申し上げたいと思います。
　一つは、人口についての推計です。
　このお手元の資料の四ページのところに、裏側になって恐縮ですが、左側に、いわゆる交通需要推計というものの出し方、何を求めていくんだということのフローが書かれております。そして、一枚おめくりいただきまして、五ページのところに、その結果出された人口の想定についてここに示されております。
　この中期計画のもとになる平成十四年の交通需要推計の人口の想定に使われたデータは、平成十四年一月の国立社会保障・人口問題研究所による推計ですが、この人口推計は、平成十八年十二月に最新のものが出され、かつ、そのデータは十四年時をやはり少し下回る、中位推計でも下回る数値として推計をされておりますが、この点が加えられていないことについての経過と評価をお願いいたします。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　最新の交通センサスも、平成十七年、実施をいたしました。その最新の交通センサスに基づいて、直ちに、先ほど申し上げました十一年の手順、現況ＯＤ表までの設定という作業にもう取りかかっておりました。
　そういう中で、今委員御指摘のような人口でございますとかいろいろな指標を勘案して、その次に、将来のモデルを構築して将来を予測するという作業を並行してやっておりますので、そこの中でやはり最新のいろいろなデータでありますとか知見を含んでモデルを構築する、まさに今その作業の途上でございます。その途中段階で、不正確なあるいは作業途中でのモデルによる将来推計とかそういうものは、途中段階で出すというのは適当ではないだろうと思います。
　したがいまして、そういう将来のいろいろなぶれも含んで、点検の中ではアローアンスを一から一・二にとっておる、そういうことでございます。
○三日月委員　最新のデータじゃないのでアローアンスをとっているんだということですけれども、アローアンス一・二についても私は不十分だと思います。
　もう一つの疑問を申し上げたいと思うんですけれども、人口とあわせて、一つの基礎資料になるＧＤＰの推計についてなんですが、ＧＤＰの推計方法については、一番最後の六ページのところに、国土交通省から出された資料として、平成十四年実施の将来交通需要推計については、二〇〇二年度から二〇一〇年度については、内閣府の資料及び閣議決定をされたＧＤＰの成長率推計、及び、二〇一一年度から二〇二五年度については、国土計画局が示した推計で労働力人口と労働生産性を基礎としてはじかれております。
　この二〇〇二年度から二〇一〇年度についての実績については手書きで書かせていただいておりますが、したがって、推計よりも若干上回る数値も出ております。
　二〇一一年度から二〇二五年度の推計、ここがかなり長期の推計を決める一つの重要な期間になろうかと思うんですけれども、ここの実質経済成長率をはじくのに、労働力人口をとられ、その労働力人口については、以下に、女性及び男女の六十歳から六十四歳でこのような仮定を置いているんだということについて示されておりますが、特に、女性の労働力人口を二〇一五年時点で一九九九年時点のスウェーデン並みに置いているんだというこの推計についての考え方及び内容についてお聞かせいただけますか。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　二〇一五年でスウェーデン並みの労働力、そういうふうになるという根拠は、国土審議会基本政策部会、そこでまとめられた報告書の中で、一つのケースとして紹介されてございます。そういう将来の国土計画を考えられております基本政策部会で取りまとめられましたそういう数値をベースにして、二〇一五年でスウェーデン並みの労働力ということを採用いたしました。
○三日月委員　平成十三年十一月の国土審議会で出された考え方を採用したんだとおっしゃいますが、その女性の労働力率の換算が一九九九年時点のスウェーデン並みという、私たち民主党も、男女共同参画という意味で、一つ目指すべきモデルなのかもしれませんが、かなりの高率を想定しておられます。
　ちなみに、最新のデータで、二〇〇〇年から日本の女性の労働力率はどのように変化をしていると承知されておりますか。
○宮田政府参考人　恐れ入ります。今、手元にデータがございませんが、また、正面から答えた答弁ではございませんけれども、女性の免許保有率、そういうものの伸展というのは、平成十一年の交通センサス時、それから平成十七年のセンサス時、そういう時点で比べますと、相当そこの率というのは伸びているという実態もございます。
　ちょっと正確な数値、今お尋ねのものは持っておりません。失礼いたしました。
○三日月委員　済みません。免許のことは免許のことでまた後ほど議論をしたいと思いますので、その前提になるＧＤＰ及び人口について今ただしているところでありまして、確かにこのことは資料の提出を求めませんでした。
　今申し上げますと、二〇〇五年時点で女性の労働力率は二十五歳から二十九歳で七一・六なんです。二十五歳から二十九歳で七一・六、三十歳から三十四歳で六一・六、三十五歳から三十九歳で六二・三、四十歳から四十四歳で六九・五、そして四十五歳から四十九歳で七二・七、五十歳から五十四歳で六八・三、五十五歳から五十九歳で五九・七なんです。
　したがって、この五年間で少しふえておりますが、二〇一五年でスウェーデン並みに至るには、政権交代が何回もない限り、これは到底達する見込みがない数字ではないかと我々は思っているんですが、この労働力率、労働力人口についての推計、それを使ってのＧＤＰの推計、それを使っての交通需要推計というものについて、最新のデータで見直すべきだと考えるのですけれども、この点について、大臣、いかがお考えですか。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど答弁申し上げましたように、十七年のセンサスに基づいてのいろいろな将来予測、モデルの構築のためにデータを収集しております。今委員御指摘のような人口あるいは労働力人口率、そういうものも含めて、最新のデータでそこの構築を今から鋭意してまいりまして、ことしの秋には新しい将来推計値を出してまいりたいと考えてございます。
○三日月委員　ことしの秋に出される推計で、我々はその新しい最新のデータに基づく推計をした上で中期計画を立てるべきだと考えますし、それに基づく財源の議論をすべきだと考えます。
　大臣、るるのその人口及びＧＤＰの推計についての中身、評価も含めて、どのようにお考えですか。
○冬柴国務大臣　大変正鵠を得た御指摘だと思いますけれども、ただ、権威のあるＧＤＰの推移というものにつきましては、現時点では先ほど示された六ページですか、その上の段のものしかありませんので、そこから先の推計につきましては、ＧＤＰの大きな要素を占める労働力がどう動いていくのかということが一番大きい問題だと思います。
　そういうことで、いろいろ探ったところ、平成十三年十一月というのはちょっと古いかもわかりませんけれども、国土審議会の基本政策部会で示されたものを使った。しかしながら、今三日月委員から、実際に今日の時点で見たときに、スウェーデン並みというのは、現実的には随分離れた、乖離した数値になっているという御指摘をいただきました。
　私どもとしましては、持ち得るあらゆる指標の中で最新のものを用いて今回の将来交通需要推計は出していかなければなりませんし、その際、今の御指摘というものは重く受けとめなきゃならないと思います。ただ、これから十年間のＧＤＰの動きというのは、これもなかなか権威あるところでそれが出てくるのは難しいと思います。
　ただ、我々、福田内閣におきましては、男女共同参画の取り組みとして、政府全体として、政府一丸となってこれに取り組んでいこうという取り組みを今しているということは申し上げておきたいと思います。
○三日月委員　おっしゃるとおり、将来の推計は難しいと思います。しかし、大きな投資の前提になる推計ですので、まず、古いデータは極力使わない、楽観的過ぎるデータは使わないということが基本だと思うんです。したがって、都合のいい、恣意的なデータではないかと思われるようなデータをもとに推計をつくり、計画をつくりということに対する疑問を私は申し上げておきたいというふうに思います。
　きのう新たに提出された、中期計画の素案の補足資料の内容の検証を二点申し上げたいと思います。お手元の資料の二ページ目に、出された資料の総括表をつけさせていただきました。これも字が細かくて恐縮なんですが、いろいろと、さすが国土交通省、数字をつくるのはうまいなというふうに思ったんですが、徹夜でなさったということもありますので、この作業には敬意を表したいと思いますが、二点。
　一つは、生活幹線道路ネットワークの形成ということに五・一兆円、計画を立てられております。その基礎となる重点対策箇所数が五千区間、うち地方単独事業分を除く二千三百区間について十年間でやりたいんだとおっしゃっておりますが、この単価、一区間当たり三十三億円ということの算出根拠をお示しいただけますか。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　単価の算出でございますが、単価を算出するためのサンプルを平成十八年度中に完了するもの及び実施中の本施策に該当する事業二千六十二事業を対象にしまして、例えば、これに対応する事業内容は、現道拡幅でございますとか線形改良でございますとかバイパス整備、そういうものでございますが、そういうものをベースにして、一キロ当たりの単価をまず算出いたしました。それで、一区間当たりの平均延長ということで、区間であらわしておりますので、一キロ当たりの単価を区間に直しまして、単価を一区間当たり三十三億円というふうに算出したものでございます。
　ちなみに、長くなりますが、一区間当たりの平均延長というのは、区間当たり二・六キロでございました。先ほど申し上げました一キロ当たり単価十二・八億に二・六キロを掛けまして、区間当たり三十三億円という単価を算出いたしました。
○三日月委員　もう一つ大きな項目、渋滞対策ですね、上から二つ目。これに合計十九・四兆円の計画を立てられております。重点対策箇所数約三千カ所、この単価七十二億円というのは、「対策メニューを勘案し、平均した単価」という注釈つきですが、この単価の算出根拠をお示しいただけますか。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　これも同様に、事業サンプルとしては、本施策に該当する事業、平成十五年から十八年度に完了したものを取り上げました。百二十二事業でございまして、事業内容は、大きく三つに分かれます。一つはバイパス系の事業でございます。二つ目は立体交差系の事業、それから三つ目は交差点の改良系事業ということで、三つに分類ができます。
　それぞれの事業に、今申し上げました分類ごとに単価を出しておりまして、バイパス系事業単価というのが、箇所当たり百五十億円でございます。それから、立体交差系の事業単価というのが箇所当たり六十億円、それから交差点改良系が箇所当たり十億円ということで、三つの事業系ごとに単価を出しました。それに対しまして、将来展開する事業をどういうふうに展開するかということを加味いたしまして、バイパス系事業単価のウエートを三〇％、立体交差系を四〇％、それから交差点改良系を三〇％というふうに想定いたしまして、先ほど申し上げましたそれぞれの単価に掛けて合成単価を出したものが、箇所当たり七十一億円ということでございます。
○三日月委員　その七十二億円を出された、平成十五年から十八年度の百二十二事業を三つの事業に分類したというその分類は、バイパス、立体交差、交差点。これは、済みません、百二十二が幾つずつとおっしゃいましたか。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　百二十二事業で渋滞ポイントが百四十六ございました。その渋滞ポイントに対応するポイント数が、バイパス系が六十五、立体交差系が五十一、交差点改良系が三十ということで、それぞれパーセントは五〇、三〇、二〇でございました。先ほど申し上げましたウエートが三〇、四〇、三〇ということでございます。
　これは、今後の対策は、警察のいろいろな対策と連携をして、局所的な交差点改良でありますとかあるいは既存ストックの有効活用ということで、コスト縮減を積極的に展開したいと考えておりまして、交差点改良系という、より単価の低いものに、警察との事業あるいは既存の事業の改良ということでシフトしていくということを考えまして、施策の展開としてそうしたいということでございまして、実態の五〇、三〇、二〇を将来に向けては三〇、四〇、三〇というふうに設定いたしました。
○三日月委員　きょうはこの二点にとどめたいと思うんですけれども、まだまだ情報の開示が不十分だと思います。この単価の基礎資料も含めて、今おっしゃったような中身が、非常に大きな金額を算出する根拠となる数字の出し方が、我々この法案を検討する議員、委員に対してまだまだ不十分だと思いますので、その点の新たな追加の資料の提示を求めておきたいというふうに思います。
　最後に、同僚委員森本議員の方から主に高速道路利用増進事業について質問があろうかと思いますが、一点だけ確認をしておきたいと思います。
　料金引き下げやスマートインターチェンジを行うことのもととして、機構の持つ債務承継を二・五兆円を上限として行うという今回の提案、法案の第七条に入っているかと思いますが、この内容が道路公団民営化の趣旨に反するのではないのかということについての見解を求めておきたいと思います。
　平成十三年十二月十九日の閣議決定、特殊法人等整理合理化計画に反するか否かということ、及び平成十五年十二月二十二日政府・与党申し合わせ、機構は会社経営の自主性を阻害しない必要最小限の組織として定めていること、この二点に反するか否かということについての政府見解を求めたいと思います。
○冬柴国務大臣　道路公団の改革時に、国費を投入しないということが確認されたことは事実であります。それは、国費に一部依存することで無駄な高速道路が建設され続けるのではないかという議論から判断されたのであると認識をいたしております。
　今回の措置というものは、地域の活性化とかあるいは物流の効率化というような、いわば国の政策でございます。国の政策に対応するために、既存のネットワークを活用し、政策的な料金値下げなどを行う場合に限定して、国の道路特定財源を活用する枠組みをつくるものでございまして、高速道路の新規建設とかあるいは民営化会社の経営支援を目的とするものではございません。そういうことで、民営化の趣旨に反するものではございません。
　したがって、国の政策を民営会社、民間会社にお願いするわけでございますから、それについての裏づけとしての国費の支出であるということを申し上げたいわけでございます。
○三日月委員　国の政策課題を民営会社にお願いする原資としての債務の承継だと最後におっしゃった、そのことに私は少し疑問を持ちます。
　そして、これは高山智司議員の質問主意書への回答で、今おっしゃったように、政府・与党合意において示された政策課題に対応するためのものであって、各高速道路株式会社の経営の支援を目的とするものではないということなんですけれども、各高速道路株式会社の経営の支援にならない担保はどのようにとるんですか。
　貸付料等々で会社から機構に対して支払われる、道路の資産及び債務を機構が持つ、その一部を国が肩がわりすることは、やはり各高速道路株式会社の経営の支援に間接的に寄与するのではないかと我々は考えるんですけれども、会社の経営の支援にならないことの担保はどのようにとるんですか。
○冬柴国務大臣　民営化の趣旨を踏まえまして、会社の自主性を尊重する枠組みのもとに、料金引き下げなど、会社及び機構が作成する計画について国土交通大臣の同意を得た場合に債務が国に承継される、こういうスキームをつくっているわけであります。
　事後チェックとしても、会社側から、計画に関する達成状況とか評価等について国に評価をしてもらうということになっておりまして、これらによって、経営支援ではなく、確実かつ効果的な料金引き下げの実施が担保されるというふうに考えているところでございます。
○三日月委員　不十分ですが、次の質問時間に譲って、評価の不十分さ、無駄遣い検証の不十分さ、需要推計の甘さ、そして中期計画の内容の情報開示の少なさ、及び、今おっしゃったように、過去の大きな制度改正、その趣旨担保の不十分さを指摘し、私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○森本委員　民主党の森本哲生でございます。よろしくお願いをいたします。
　大臣は、小学校、中学校は三重県でございますね。私も三重県でございますので何か親しみを、そして三男一女、私も三男一女でございまして、四人兄弟ということで、大臣、私より大分、一回り以上先輩なんですが、親しみを感じさせていただいて、日ごろの人間性、尊敬を申し上げているところでございます。ただ、御苦労された方ですから、立場とか縁を大変大事にされている方だなということはこの二年余りで感じさせていただいております。
　しかし、大臣、予算委員会に見えていただいて、馬淵委員の質問、アローアンス、ＢバイＣの関係で、やはり今の段階で非常に、将来約三〇％以上、正式には三八％ですね、この道路は数値が切れていく。その説明を国土交通省を守るために一生懸命大臣が言っておられたその後で、福田総理が実は人口がふえるような政策もやっていますと。それは希望としてはいいわけでございますが、このあたりの議論といいますのは、特に、国民は日本全国においでなんですよ、そうでしょう、では、交通量が減ったからといって、その部分について道路を全く引かないというようなことがあっていいのかと。これはケース・バイ・ケースがあります。しかし、高速道路、高規格道路と、私どもの地域に住む生活道路との考え方は、私はここで分けなければならない議論だというふうに思わせていただいております。
　ですから、そうしたところで、非常にまじめさがゆえに大臣が今国土交通省の中で、もう少しウイングが広かった方が、少し一方的に物事を見ておられるんじゃないか、そんな思いを感じさせていただきました。「庶民の声を」というホームページを見せていただいて、やはりここのところを基本的に議論を進めさせていただきたい。
　しかし、きょうは少し、私個人としては非常に失礼な発言も飛び出すかもわかりませんので、その点につきましては、体育系で来ましたので先輩には非常にそうしたことは敬意を払ってということでございますが、しかし、そうしたことも含めてきょうはお許しをいただきますので、よろしくお願いを申し上げます。
　道路中期計画については、予算委員会等の場を通じて、その算定根拠の甘さ、今も三日月委員の方から言われましたが、ずさんさが次々と明らかになっております。当初六十五兆だったものが簡単に五十九兆になってしまう。六十五兆がいいかげんだったという、こんなに簡単に六兆円が、豆腐一丁、二丁と違うんですよね、この金は。
　きょうは、六十五兆や五十九兆が注目をされておりますが、実は道路予算はそんなものでは済まないんだというふうに、国民はもっと大きなツケを払わされるんだという話を具体的に挙げさせていただきたいと思います。
　余り注目されておりませんが、当初の中期計画にはこんな文章があります。「六十五兆円を計上する。　このほか、既存高速ネットワークの効率的な活用・機能強化を含め、道路関連施策として三兆円以上を想定。」いいですか、三兆円以上です。三兆円ではないんです。それで、昨年の与党の合意によって、その三兆円が何と二・五兆円。だから、五十九兆円、五十九兆円と言っておられますが、そうじゃないですよね。二・五兆円が横にある。
　この道路関連施策費ですか、これは一体何なんでしょうか、お伺いします。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　今委員御指摘のように、昨年十一月に公表しました素案におきましては、「目標を達成するために必要な事業量として、六十五兆円を計上する。　このほか、既存高速ネットワークの効率的な活用・機能強化を含め、道路関連施策として三兆円以上を想定。」しますというふうにしたところでございます。
　この三兆円以上ということにつきましては、まさに高速料金の引き下げやスマートインターチェンジの整備など、既存高速ネットワークの有効活用、機能強化というものが念頭にございました。
　そのほか、いわゆるまちづくりとか地域づくり、従来やっております道路関連施策がございます。そういうものを想定いたしまして、今申し上げましたように三兆円以上という記述をしたところでございます。
○森本委員　そうしますと、三兆円といたしましょう、三兆円から二・五兆円、その五千億円が減った理由はどこにあるんですか。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　今申し上げましたように三兆円以上を想定するということで、ちなみに、三兆円以上とそこに記述いたしましたのは、道路関連施策、従来からやってございますそういうものとか、料金の社会実験等をずっとやってきております、そういうものをベースにして三兆円以上というふうにしたもので、三兆円ぴったりではございません。
　今御指摘の三兆円が二・五兆円になったというのは、今の説明で少し説明になったかどうかわかりませんが、三兆円以上ということで、三兆円から二・五兆円に下がったのではない。そういうものを背景にしました結果、年末に定まりましたものは、中期計画を策定するほか、高速道路の料金引き下げなどを行う二・五兆円の範囲のもの、もう一つは地方の負担を軽減するための無利子貸付制度五千億、それから、毎年度の予算編成過程で決定いたしますが、納税者の理解が得られる歳出の範囲内で行う一般財源といいますか道路関連施策、まちづくりとか地域づくり、そういうものが外側にあります。
　ちなみに、二十年度予算でございますが、地方への無利子貸し付けが千億円、高速道路の料金の引き下げ、そういうものに当たります金が千五百億強、一般財源としての活用が千九百二十七億、それから従来からの道路関連施策への活用が千五百億強、そういうことになっておりまして、関連性は以上のようなことでございます。
○森本委員　そうすると、そのときに、六十五兆円プラス三兆円以上という積算の根拠はそこであったんでしょう、三兆円は。今言われた一千億円、地方への無利子貸し付けがことしこちらへ出ていますよね。これは五千億ですよね。ここの数字は……（冬柴国務大臣「五年間で」と呼ぶ）五年間で。ですから、一千億で五年間でしょう。そうすると、二・五、三兆円、プラス五千億の差はこれではないんですね、五千億円では。
　しかし、これは非常に、三兆円以上というのが、ここが濁していると思うんですけれども、三兆円という予算は、六十五兆円プラス三兆円で組まれたんでしょう。それで、その後五十九兆円にされて、二・五兆円に整理されたんでしょう。今の説明、皆さん聞いてみえましても、それはなかなか理解できないところですよ。
　もう後は申しませんが、もう一度。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　繰り返しになりますが、一つは無利子融資五千億ということ、それからもう一つは高速道路の料金引き下げ等で二・五兆円ということ、これで足し算して三兆円でございます。
　そのほか、従来からの道路関連施策ということで、これは毎年度毎年度決まりますので明確ではございませんが、ちなみに、平成二十年度の予算におきましては千五百億、そういうものがございます。
○森本委員　しかし、五千億の原資は道路特定財源なんでしょう。そうすると、道路中期計画と、五十九兆円プラス二・五兆円、例えば今回でも六十一・五兆円にしてもいいんじゃなかったんですか。例えば、前ですと六十五兆円プラス三兆円で六十八兆円、そういう発表をされてもよかったんじゃないんですか。何か横へ置かれたような格好で、この三兆円と二・五兆円がありますけれども。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　中期計画ということで今回お出しをしてございますが、従来は五カ年計画ということでございました。五カ年計画の性格というものをこの中期計画は引き継いでございまして、一つは、道路事業、そういうものにかかる費用を計上していくということでございます。
　もう一つ、今回、中期計画と、それから先ほど御質問のありました高速道路の値下げとかあるいは五千億の話でございますが、これはそれぞれ法律に書いてございます。五千億につきましては、国債費を発行するということで、これは自動車重量税が充てられて、そういうものを国債費として、道路勘定でそれを貸し付けるということになります。したがいまして、道路事業そのものということではなくて、そういう性格の国債費をそもそも自重税の方から出しているということでございまして、償還が終わりますと国債の償還に当たるということでございます。
○森本委員　それなら、局長、道路関連施策費、これは具体的には本当に区別がつきませんよ。道路関連だったら、いっぱい中期計画に入っていますよ。関連と思えるものがいっぱいありますよ、この計画の中には。
　では、明確に、道路関連施策の定義、これは何ですか、もう一度。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　道路関連施策ということで申し上げますと、まちづくり交付金等、先ほどから申し上げています毎年度毎年度決まる従来からのそういう金でございます。まちづくり交付金でございますとか道整備交付金、それから地域自立・活性化交付金、こういうものを道路関連の施策と呼んでおりまして、それに加えて、今回、先ほどから御答弁申し上げておりますように、高速料金の引き下げ等、それから無利子貸し付けというものがございます。
○森本委員　そういう理由でしたら、地下鉄のトンネル工事とか無電柱化とか、バリアフリー対策の駅前広場のエレベーターの設置なんか、こんなの関連ですやろ。これは本体に入ってませんや。こんなの区別はなかなかつきませんよ、関連で二・五兆円だけのけたというのは。これはどう考えても理解できませんよ。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　無電柱化、そういうものは……（森本委員「いや、電柱はいいから、道路もあって。エレベーターなんて、そんなの全然関連と違うやん」と呼ぶ）一つずつお答えさせていただきたいと思いますが、無電柱化は、交通安全あるいは交通の円滑化ということで……（森本委員「それはわかるから」と呼ぶ）
○竹本委員長　発言中ですので、ちょっと待ってください。
○宮田政府参考人　歩道をつくるのと同様の効果があるということでございまして、エレベーターということで申し上げますと、いろいろな、高齢化が進んでいる、あるいは身体障害者の方々が道路を横断するときに、横断歩道橋がございますが、そういうものに対してのエレベーターをつけるということでございます。
○森本委員　もうだらだらとは申しませんが、そういう答弁でずっと逃げられては困るんですよ。
　だったら、五十九兆円に二・五兆円を入れて、六十一・五兆円で発表すべきですよ。ほとんど変わらないんじゃないですか。今から言うスマートインター、こんなの道じゃないですか。道路ですよ、こんな。完全に車が走るインターですよ、これは。機械だったら関連、エレベーターで関連、どう見てもこれは中で工夫できるじゃないですか。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　繰り返しになるかもしれませんが、昨年末の政府・与党合意では、事業量五十九兆円の中期計画を策定するということで、これに沿って、真に必要な道路整備は計画的に進める。そのほか二つございまして、地域による道路整備に対する財政支援のための無利子貸付制度の創設を行うこと、それから三つ目が、国の道路特定財源二・五兆円を活用して、高速道路料金の引き下げなど既存高速ネットワークの有効活用、機能強化を推進するということでございます。
　これらの措置というのは、一番上に申し上げました道路整備とはその目的とか仕組みとか手法が異なりますので、道路整備のための計画であります五カ年計画の性格を引き継いでおります中期計画に直接含めることは適切でないというふうに考えておりまして、先ほどから申し上げておりますような政府・与党合意のほか、それぞれの年で、毎年度で、予算でそういった額を公表してございます。
　中期計画、それから料金の引き下げ、それから無利子融資というのは、こういうふうに十カ年事業を展開いたします、したがいまして税の方をよろしくお願いしますという、納税者の理解を図るトータルの話でございまして、全体の議論ということだと思います。
○森本委員　局長、我慢して聞いていますけれども、全くそんな、私の質問に答えていないじゃないですか。これで明らかになりますから、もう少しきっちり、ほか、進みながらこれはやります。
　では、今名前が出てきたスマートインターチェンジ、これは簡易型インターチェンジとも言われ、既存のインターチェンジの間に、ＥＴＣ車専用として、主としてサービスエリアやパーキングエリアに車の出入り口を設けて一般道とつなぐものでございますが、低コストが特徴。
　実はそれが大きなごまかしだと私は思っておるんですけれども、これは物すごく金食い虫です。先ほど二・五兆円と言いましたが、そのうちのスマートインターチェンジの事業費は五千億掛けると聞いておりますが、それでよろしいんですね。これは大臣に。
○冬柴国務大臣　それで結構でございます。
○森本委員　その箇所数は、具体的に何カ所決まっていますか。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　今、日本の高速道路のインターチェンジ間隔は非常に長うございまして平均十キロでございますが、平地部におきまして欧米並みのインターチェンジ間隔五キロということにしたい。それを達成するとともに、高速道路が通過するおおむねすべての市町村において設置をするという目標で、今後、約二百カ所程度を考えてございます。
○森本委員　これは大臣、十九年三月六日の、大臣が木庭委員からの質問で、スマートインターチェンジが大体三億から五億ぐらいでつくれるみたいですから、せいぜいかかって八億です、これはやはり利活用を大いに考えなけりゃいかぬなという発言をされています。最高八億円。
　今三十一カ所で、大体平均七億円ぐらいですから、大臣の言われた。この金額は後で議論しますが、二百カ所で五千億円。どう考えても平均二十五億ですよね。あと細かいことはもう一度予算的に聞かせていただきますが、これがスマートインターチェンジの現実。
　それで、二〇〇四年度から、自治体が参加して、全国五十一カ所で仮導入です。社会実験を行った結果、整備効果などが認められれば本格運用に移行されることになっており、それで社会実験を経て、三十一カ所導入をされました。
　しかし、その内容を見てみますと、交通量の実績を見てみますと、実にばらばらなんです。例えば、一日平均交通量が、これは冬とかいろいろ季節的なことを言われましたが、那須高原インターチェンジ百六十台から駒寄インターチェンジ三千八百二十台と、大きくばらつきがあります。きちんと社会実験を行っていただいたはずですが、そもそも三十一カ所、どのような基準で導入されたのか、お答えください。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　スマートインターチェンジ、まずは社会実験で始めました。本格導入に入っているものもございますが、本格導入に当たりましては、スマートインターチェンジの費用対効果及び高速道路会社の採算性の確認を行ってございます。
　具体的には、スマートインターチェンジ制度実施要綱というのを定めておりまして、これに基づいて、費用対効果というものと、それから採算性としてスマートインターチェンジによる増収額がインターチェンジの管理費用を上回るかどうか、そういうものを確認して本格実施に移ってございます。
○森本委員　その実験の結果、導入しなかったスマートインターチェンジの事例を教えてください。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　現在まで五十一カ所で社会実験を行いました。四カ所につきましては本格導入に至らず、社会実験で中止をいたしました。
○森本委員　現時点で四カ所。ですから、あと可能性もあるということですね、今実験中ですから。それでよろしいですね。もう結構です、それで結構です。
　大臣、それで、二百カ所五千億円、これは大臣、知ってみえましたか。
○冬柴国務大臣　もちろん知っています。
○森本委員　大臣、そうしましたら、この最高八億円、今、平均を見ると七億円です。二百億円を少し超えています、三十一カ所。二百カ所で五千億円、どう考えてみても粗っぽいですよね、これは。
○冬柴国務大臣　私が参議院で、たしか十九年三月六日、木庭健太郎議員の質問に答えたのは、木庭さんが、当時、須恵パーキングエリアというものを例示して聞かれたわけでございます。
　それで、パーキングエリアとかサービスエリア、もう既に、これ一カ所つくるのに数十億がかかると思うんですけれども、広い土地がありまして、そこへいわば穴をあけるといいますか、そこへＥＴＣをつければもうそのままインターチェンジの役割を十分果たせるというようなものが対象になって、こういうものを例示しながら聞かれて、それについては、今までの社会実験その他から見て、私が述べたような金額でできるということを申し上げたわけであります。
　一方、では、そんなものがなぜ五千億なんだ、しかも二百を掛けてというのは、それは合わないじゃないか、これは当然の質問でございます。ただ、今局長も答弁いたしましたように、このインター自身の間が十キロもあるということで、そこを通過する町村に出入り口がないということで、こういうところにもインターチェンジをつくるべきじゃないか、もっともだ、そういう考えもあるわけでございます。
　その上が、走っている道路が完成二車線の場合には、もう一車線つくらないと、進入したときにそのまま合流することは非常に危険になってしまって、そういう構造が、今までのサービスエリアとかあるいはパーキングエリアに穴をあけてつくるというものとは全く違う発想になるわけです。
　したがいまして、完成二車線のところへもう一度つくるということは、一車線分をつくって合流させるわけでございますから、車線を増幅することになりまして、これは国幹会議の議を経なければならないという非常に重いものでございます。そして、そういうものについては、また周辺の土地の買収とか、そういうものが要るわけでございます。
　したがって、スマートインターチェンジとはいえ、サービスエリア、パーキングエリア、従来の思想とは違うものがそこに入ってきて、そういうものもつくる必要があるのではないかということから、五千億について、財務省の交渉によってそういうものの必要性も認めていただいた結果でございます。
　若干、先生がおっしゃる疑問はそのとおりなんですけれども、そういう完成二車線のところへつけなきゃならないというニーズが今ある、そういうことにこたえるために非常に大きな金額になっているということでございます。
○森本委員　大臣、そのニーズは大衆の感覚ですか。こんなニーズはそんなにあるものじゃないですよ。
　それでしたら、四車線、二車線、これの見込みと設置計画、ちょっと局長にお願いできますか。
○冬柴国務大臣　私は大衆の目線に立ってそういう必要性を認めたわけでございます。なぜなら、高速道路はどんどん走っているけれども、騒音はどんどん前を行くけれども、そこのインターチェンジに入るためには十キロも行かなきゃならないというような町村がいっぱいあるわけです。そういう人は、スマートでいいからここへインターチェンジをつくってくれれば我々の地域の発展にも資するんだということで、私はそれは非常に無理がない話だと思いますよ。そういう意味で私は判断をしているわけでございます。
○森本委員　大臣、おっしゃられることはわかります。大臣のスマートと、この国土交通省の計画に出ているスマートとは違うんですよ、これは。スマートインターチェンジではないんですよ、感覚が。
　ですから、そこのずれが、大臣、私はいかがなものかと思いますよ、これは。こんなのは本当にメタボインターですよ、スマートじゃなしに。お金だけを言えば。それは、十キロとおっしゃるけれども、これはもうやりますよと、そんなの、五キロぐらいで高速道路をどんどんつけてやったら、もっと生活道路の中でしょう、大衆の、私のところなんかの一六六国道が、大型が通らない、普通車でも通らない、五十億あれば全部開通しますよ、この十年間待っていただかなくても。こういうのが、大臣、庶民感覚ではないということを私は言っておるわけですよ。
　いいですか。五千億を二百カ所……（発言する者あり）失礼なことを言いましたか。いや、気をつけて私はお話を申し上げておるはずなんですが。五千億で二百カ所ですよ。これは現実の事実。この金額は、私は捨ておけないというふうに今話をさせていただいた。
　しかも、局長、具体的にこれが明確になっておるんですか、金額は。四車線、二車線。これは、例えば道路財源をつくるのに、交通量調査とか、もうむちゃくちゃ難しい計算をして、すばらしい能力の方がつくっておられるわけでしょう、道路計画を。それにしては、これは素人でできますよ、このぐらいの計画でしたら。局長、いかがですか。