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○国務大臣（細田吉藏君）　七月一日を目途といたしまして、運輸省本省の機構を改正いたすことにしておりますこと、今御質問にございましたとおりでございます。この内容につきましては官房長からお答えいたしますが、考え方について私からお答えをいたしたいと思います。
　運輸省という役所は、御承知のように、昔の鉄道省と逓信省とが合体して運輸通信省になり、そこから通信が分かれて運輸省になる、国有鉄道が独立した公共企業体になる、こういう形でできた省でございまして、国有鉄道が分かれました二十四年に一応現在の運輸省というものができたということでございます。
　しかしながら、もともと鉄道、逓信両省の所管になっておりました局がございまして、この局が一緒になってやってまいるということでずっときたわけでございます。当初は、海陸、いろいろ人事面でもなかなか交流も難しい、次官も海陸交代で出すといったようなことまであったわけで、海陸、別なところから集まったといったことで摩擦もないことはなかったわけでございます。
　その後、だんだん時代が進展するにつれてその点は全然なくなったと言ってよろしいのでございますが、組織は鉄道、自動車、海運といったような縦割りの行政になっておるわけでございます。縦割りで、しかも前からの伝統を受け継いで、そのまま延長をしております関係で、いろいろな点で政策的に見ると総合性に欠ける、統一性に欠けるという面がなしとしないのでございます。相互の関係においてもぎくしゃくしたものがないわけではありません。
　こういう点から考えまして、一応この縦割りというものをこの辺で御破算にいたしまして、いろいろ政策面からこれを分けるという横割りの制度をやっていこう、こういうことにいたしたというのが今回の改革の最大の眼目でございます。そして、いわゆる許可認可というものが非常に多いのであります。これは伝統的に多いのでありますが、いわゆる許認可行政というものが幅をきかしておるわけでございますが、これをいわゆる許認可行政本位の運輸省から政策本位の運輸省に脱皮してまいりたい、こういった基本的な考え方でございます。
　中身につきましては、官房長からお答えさせます。
○政府委員（松井和治君）　今回の運輸省の本省の機構改革のねらいにつきましては、ただいま大臣からお答え申し上げたとおりでございますが、具体的な再編の中身についてお答えをさせていただきます。
　運輸省は、官房のほかに七つの局を持っておりますが、今回の改革は、そのうちの五つの局を再編するものでございます。すなわち、新しく設置いたします局は、運輸行政の基本的な、かつ総合的な政策の立案調整に当たります運輸政策局というものと、それから国際関係が最近非常に運輸関係におきましても問題が多くなってまいりますが、その国際関係等を一体的に所管いたします国際運輸・観光局というものと、それから過疎過密問題の深刻化に伴いまして地域交通の問題というものを一元的に処理する必要から地域交通局というものを設けるということ、さらに貨物の面で貨物流通局という物流全体を所管する局、まずこの四つの局をいわゆる横割り部局として新設いたしたい、これに伴いまして従来の海運局、自動車局、鉄道監督局を廃止したいというふうに考えております。また同時に、船舶、船員の行政を統合いたしまして海上技術安全局を設置するということにいたしております。
　したがいまして、新しくできます局は、先ほど申しました運輸政策局、国際運輸・観光局、地域交通局、貨物流通局、海上技術安全局、この五つでございまして、従来の海運、自動車、鉄道監督、船舶、船員という五局が再編されるわけでございます。このような改革に伴いまして、国家的課題であります国鉄の事業再建に省を挙げて取り組みたいという考え方から、国有鉄道部を従来の鉄道監督局から大臣官房に移しまして、これを統括する国有鉄道再建総括審議官というものを設置することにいたしております。
　このような改革によりまして、先ほど大臣からお答え申し上げましたような、従来のともすれば海、陸、空のばらばらの行政になりがちであった運輸行政を総合的に行うことができ、かつ政策を中心とした行政への展開が図られていくものというふうに考えておる次第でございます。
○穐山篤君　縦割りの不合理性というものはかねてから我々も指摘をしていたわけですが、これを横の線に改編するということについては原則的に私ども賛成でありまして、長い時間がかかったなという感じがするわけです。
　さて、先ほど大臣も言いましたが、気持ちの上では、許認可運輸省から政策的な運輸省に衣がえをしたい、これも大賛成なんですが、現実に陸、海、空を含めまして許認可事項がたくさんあるわけです。今まで整理はしてきましたけれども、いまだに千の単位であるというふうに記憶をするわけですが、その点についてどう改革をしていくのかという考え方はいかがでしょうか。
○政府委員（西村康雄君）　今回の運輸省の機構改革におきまして、そのねらいは、先ほど申し上げましたように、政策を中心とした行政をしていきたいということを申し上げたわけですが、これは具体的にどういう問題が多いかと申しますと、実際に私どものこれまでの行政の手法の中心となっております免許制度、事業にかかわる規制というもののあり方は、どちらかと申しますと、事業のサービスの供給と需要をマッチさせるということに重点がございます。実際の行われます行政としますと、現在ある輸送サービスをそのまま維持していくという方向に働きがちでございます。しかし、今日におきましてはどういうことかと申しますと、経済社会の変革は非常に大きくなっております。
　そういう点から申しますと、各事業に対して私どもがなすべき問題は、むしろこれからそういう変革に対してどういう方向で行政をしていったらいいか、また国民経済の中で各事業がどういう働きをしていったらいいか、そういうことを指し示す、新しい需要の変化に対してどういう方向に進んでいったらいいかということを我々は積極的にそういう体制づくりをしていく必要があるというふうに考えるわけで、そういう意味での新しい対応への展開ということを積極的にプロモートするということを中心に進めていきたいということになるわけでございますが、その観点から申しますと、新しい政策のいろんな展開のための手法というのは、目標を具体的に提示して、そこへ誘導していくというようなこと、このためにはまたいろんな意味で関係者からのヒアリングを中心としていろんな意見を糾合していくというような行政の手法を中心としていくということになるわけでございます。
　ただ、免許制度につきましては、現在、先ほど申し上げましたような事業の参入規制ということが中心になっていますが、こういう中で今後どの部分を合理化していく必要があるかということを業界ともよく話し合いをしながら誘導をしていくということを考えて、そして新しいサービスをどのように提供するかということを、まず業界自身の中でも活力を与えるようにしながら、その上でそういう活力が十分出せるような免許制度に漸次移行していく。その意味ではいろんな規制を緩和していくということに相なろうかと思いますが、具体的にどういうふうな免許制度へ移行していくかということは、現実にこの制度の中で各事業者が生活しているわけですから、そこは慎重に進めなければいけないということで、今省内で勉強している最中でございますが、方向としては今申し上げたようなことでございます。
○穐山篤君　陸上交通に仮に限定をしましても、ハイヤー、タクシーという交通機関があります。あるいはトラックという交通手段もあります。さらには、バス、鉄軌道というのもあるわけですが、なかんずくハイ・タク、トラック、バスの業界の中からは、思い切った自由化を認めないか、こういう強力な意見が反面あるわけです。しかし、政策的に交通の秩序を維持する、あるいは安全輸送を確保するという面からいうと、野方図な自由化というものもある程度抑制をしなきゃならぬ、調整をしなきゃならぬという役目が行政政策的にはあるだろうというふうに私は思うんです。自由化の波が非常に強いからばっと自由にしろというのもわからないわけではありませんが、そういう調整というものと許可認可というものをこれからどうやってマッチさしていくかということが大きな課題だろうと思うんです。その点について目下勉強中というお話でありますが、この枠組みをどういうふうに考えているのか、基本的な部分で結構でありますが、お答えをいただきたいと思います。
○政府委員（西村康雄君）　今、先生お話しのように、新しいサービスのための自由化という要望が一方にあると同時に、利用者の安定的な利用関係ということを維持するための秩序の維持ということもまた一方で要求されているわけでございます。
　私ども一つの考え方としては、各事業ごとに市場のあり方が違うということで、規制をしなければ秩序が安定できないかどうかということは非常に小さな市場、例えばタクシーのような今この街角ですぐ契約を成立させたい、利用したいというような場合と、長期間にわたってどれが適当かということを選択できるような市場と、これはまたあり方も違うわけで、そういう場合の利用関係の安定化ということが大いに顧慮されなければならないような業種、それからもう少し長期に需給を考えてもいいような業種、これによってはまず規制の仕方が違うだろうということが一つ。
　それから新しい輸送サービスの形態、新しい輸送システムをどうしても構築するということのために今の許認可、免許制がいろいろと桎梏になるというような業種については、できるだけ新しいサービスが創造できるような体制づくりをしていくというような見地から免許制の緩和ということを工夫していく必要があろうかと思いますが、全般といたしますと、先ほど申し上げましたように、多数の事業者が今運輸サービスを提供しているわけですから、それらの事業者もまた安定的に新しい体制へ移行していく、その中で必要な競争と協調ということが図られるというような秩序を考えて免許制の問題を取り上げていきたいと考えております。
○穐山篤君　そこで、先ほどお話がありましたが、鉄監局国有鉄道部が大臣官房のところにストレートに直属することになるわけですけれども、この国有鉄道再建総括審議官というのは、監理委員会の仕事と運輸大臣の仕事の役割といいますか、任務といいますか、その違いはどんなところにあるのか、ここが非常に紛らわしく感ずるわけですが、その点いかがでしょうか。
○政府委員（松井和治君）　先ほどごく簡単に申し上げたのでおわかりにくかったかと思いますが、国鉄の再建問題は、運輸省のみならず、国全体にとりましても大変大きな問題の一つかと存じます。したがいまして、これを処理する私どもの一元的な窓口と申しますか、処理を行う組織というものはどうしても必要であるという観点で考えまして、かつ、ただいま御指摘の再建監理委員会との連絡の窓口もしなければいけない。また、いかなる組織をつくりましても、この国鉄再建問題というのは必ず複数の局、組織に関係が出てくる問題でございます。したがって、その問題をやはり総括整理する職というものはどうしても必要である、こういうことから今回の改正に当たりまして、日本国有鉄道再建監理委員会に対応し、かつ省内の取りまとめ役をするという形で総括審議官職を設けるということにいたしたわけでございます。地域交通局あるいは貨物流通局にももちろん国鉄再建問題は関連をしてまいりますが、それらの局と相談をいたしながら、国鉄再建に関する中心的ないわば取りまとめ役というような形でこの総括審議官が働くというふうに考えておるわけでございます。
○穐山篤君　再建監理委員会は昭和六十二年の七月末をもって任期が切れるわけです。ところが、この大臣官房直属の審議官は、その監理委員会の期限とは無関係に将来ともこういう形で存続をするのか、あるいは監理委員会との兼ね合いで、またその時期になれば政令をもって変えるというふうな性格のものでしょうか。その点どうでしょうか。
○国務大臣（細田吉藏君）　ただいま御指摘がございましたように、この再建監理委員会というのは期限が切られておるわけです。しかも、既に法律でできたものでございますから御承知のとおりでございますが、第二臨調の答申の線に沿って国鉄再建の案を打ち出すことになっておるわけでございます。
　第二臨調の考え方というのはいろいろございますけれども、一番大きな問題は分割民営化というものを打ち出しておるわけでございます。この分割民営化という問題について再建監理委員会がどういう結論を出して政府に答申されるか、国有鉄道対運輸省の関係というものは基本的にこの出方いかんによって違ってくると私は思っておるのでございます。したがって、その再建監理委員会の考え方、出方、そしてそれを受けて政府がどうするというときに、この組織がこのままでいいかどうか、これはあるいは考え直さなければならぬのではなかろうか。
　一例を申し上げれば、国鉄が仮に、七つ程度に分割ということを臨調は言っておりますが、分割されたというような場合、それぞれの独立の企業体になったというような場合には、運輸省の役割というのは非常に大きなものになる可能性があるわけでございます。その場合にこの組織で対応できるかどうかということは、私は相当疑問があると思っております。でございますから、とりあえず現在の段階においてこのような形で対処してまいりたい、こういうことでございます。
○穐山篤君　そこの部分、後で国鉄再建体制の確立のところでもっと具体的に問題の提起をいたしますので、中央組織の改革といいますか、その点についてはこの程度で終わりますが、縦割り行政を政策中心の運輸省に衣がえをする、そのことについては私ども賛意を表しますので、十分その機能が発揮されるように心から期待をしておきたいと思うんです。
　さて次に、地方組織の改正、言いかえてみますと、今回の運輸省設置法の一部を改正する法律案の中身についてお伺いします。
　先日も大臣から趣旨の説明がありましたが、平たい言葉で言いますと、地方の海運局と陸運局を単純に統合したのだ、こういうふうに読み取れるわけです。少なくとも、この種の組織を改編するに当たりましては、単純な事務的、技術的に統合したというだけでは私は余り値打ちがないと思うんです。今回の統合によって、地方におきます運輸行政あるいは指導監督、助成といった分野でどれだけの機能が充実をされるか、またそれぞれ地方の地域交通なり何なりに従事している業者、業界、あるいは一般の利用者も今回統合になってよかったという評価をするためには、やっぱりそこに機能の強化、サービスの充実、適切な指導というものが相またなければならぬと思うんです。この間の説明では、二つを一つにいたしました、こういう単純なお話のようでしたが、もう少し私が触れた問題を含めて内容を明らかにしてもらいたいと思います。
○政府委員（松井和治君）　御指摘のとおりで、二つの局をただ単に寄せ集めたということでは意味がないという御指摘でございますが、私どもも今回の統合に当たりまして、最近地方公共団体の運輸交通に対する関心が非常に高まってきておりますが、そのような地方公共団体との連携をこれまで以上によくいたしまして、地域住民のニーズをくみ上げつつ今後の地域交通行政のあり方につきまして計画性を持った仕事を進めていきたいという観点から、実は今回の統合に当たりまして企画部という部を新たに設置することにいたしまして、海陸を通じました地域交通行政の計画的推進に当たらせようというねらいを最大の眼目といたした次第でございます。
　もちろん、地方の陸運局、海運局におきましては、自動車の検査登録でございますとか船舶の検査でございますとかというような、安全に直結する現場的な業務も数多くございます。このような業務につきまして国民の行政サービス水準が低下して御迷惑をかけるというようなことのないようにという配慮はもちろんいたしたわけでございまして、私どもといたしましては、サービス水準の低下を来さず、かつ地域住民の方々の御希望を吸い上げて行政に反映できる組織をつくりたい、こういうねらいで統合を図ったという次第でございます。
○穐山篤君　地域交通、地方交通というのが非常に重視されてきた、当然のことだろうと思うんです。地方自治体の業務の中でごみ処理というのが今専門的な業務になっておりますが、地方公共団体の立場からいいますと、住民の足を確保する、あるいは地場産業を向上させたり福祉のためにはどうしても足の問題、交通の問題というのは不可欠な要素になっているわけです。自分のところで市営交通、都営交通を持っているところは別でありますが、それ以外は直接地方公共団体が交通問題で発言をする、あるいは調整をするという場が従来ほとんどなかったわけです。その意味では私ども大いに期待をするわけですが、現実問題として、その地方運輸局の企画部が、地方公共団体なりあるいは地方のそれぞれの交通の分野に対していかほどの指導といいますか、調整といいます
か、そういうものができるかどうか、その点が非常にこれから具体的になればなるほど問題になると思うんですが、その点について具体策はおありなんでしょうか。
○政府委員（西村康雄君）　今、先生から御指摘のありました問題は、これから新しくできます地方運輸局が本当に生きた行政ができるかどうかという、かなり重要なポイントを御指摘になっていると思います。
　私ども、地方の運輸行政に与えられている課題というのは、一つは中央と同じような新しい経済の変化に対応していくということ、あるいは我が国の経済その他社会生活の国際化という問題に対応していくということ、こういうことは中央、地方を通じてやっていかなきゃならないことでございますし、また何よりももう一つ地域について問題があるのは、地域社会の自立化の傾向ということもまた同時に指摘しておかなければならない。私どもの今後の地方運輸局が実際にやっていくときの手法としますと、地域社会へいかに貢献していくか、地域社会をいかに活性化させるか、その中で運輸というのがどういう役割を果たすかということになろうかと思います。
　そこで、例えば新しい経済の要請に対しましても、地方における物流の新しいシステムの構築ということは各県別あるいは市町村の単位でどんどんやっていかなきゃならない、こういう点では今までの陸運局、海運局というような区分けではできなかった問題がございます。こういう点を企画部が担当して、地方の公共団体、これは各県の商工部その他、そういうところとも密接な連絡をしていくということもまた必要でございますし、その結果、地域の地場産業の振興、新しい地方の運輸業の育成ということにもつながっていくことであると思います。
　また、地域における交通施設の整備ということは、先ほど御指摘のような地方住民の足の確保という点からも極めて重要でございますし、今回の改正で地方の企画部が一つ重要な役割としてありますのは、地域の交通計画を整備していくということでございます。そこで、地方には、現在ございます地方の陸上交通審議会を今度は地方運輸局ごとの審議会に組織がえいたしまして、そして各県ごとに部会を設け、そこで各県ごとの計画を知事部局等と一緒になって形成していくということも考えているわけでございます。そういう意味では、今後の運輸省の行政手法の一つの重要なあり方として、地方公共団体との密接な連携ということを一つの課題なり手法としてこれから企画部の行政を展開していく、こういうことを通じまして地域の振興に積極的な貢献をしていきたいというふうに考えているわけでございます。
○穐山篤君　地域交通の整備に関して衆議院で決議をされ、今主要な府県において地方交通整備の問題が審議されたり、あるいは既に答申をしたところもかなりあるわけです。あの作業をじっと見ておりまして、地方の専門家あるいは行政レベルでもそうでありますが、単に計画を立案をするだけではどうもぴったりこない、もう一歩前に進めて、この地域交通整備のプランというものが実行に移されるような具体的な方途が欲しいものだというのが全部答申の出したところの意見であります。そのことは運輸省も知っていると思うんですが、こういう意見にこたえて、もう一歩前に出るといいますか、突っ込んだ地域交通の問題についての対策というものの実現に向かって、今度新しくできますこの地方運輸局はそういう分野についても一歩前に出る、あるいはそのプランが実行に移されるような段取りをするようなことになるんでしようか。あるいはプランというものは従来どおりのものと同じということになるんでしょうか。その点どうでしょう。
○政府委員（西村康雄君）　地域の交通計画を策定しまして、それをできるだけ現実のものとしていくということがいかに地方の交通行政のために重要であるか、御指摘のとおりでございます。
　現在、既に十五地域が計画を策定しております。そこで、その計画の進捗が遅々としているという御指摘もあるいはあるのかもしれません。ただ、全般に申しますと、今回の地域交通計画はおおむね十年後を想定してそれに向かって着実に計画を実施していこうということでございますので、計画ができてすぐどうこうできるということではございませんが、それに基づきまして、その地方の都市の計画をつくり、あるいは今後のバス路線網の整備をし、地方鉄道の免許を考え、国鉄の都市におきます役割の機能強化というようなことを逐次実施していくわけでございますが、私ども、新しい運輸局になりますときは、そういった機能を従来以上に重視して、できるだけ地方の運輸局の総力を挙げて推進していきたいというふうに考えております。
○穐山篤君　大臣に伺いますけれども、この七月一日に移行します政令は、先ほど説明のあったように、陸運局、海運局一緒になるけれども、地域交通というものを重視した。
　そこで、こういうことは研究をされたんでしょうか。例えば観光の問題です。国際空港、東京、成田、さらには大阪、それから最近、運動としても札幌国際空港化という話、あるいは九州長崎におきましても経由で出ているのがあると思うんですけれども、この観光の業務について今回の改正では国際運輸・観光局というところに集約をされたわけですが、この観光の分野の態様を考えてみますと、中央からの指導監督というものも必要だろうと思いますが、やっぱりそれぞれの地域におきます観光という問題についての運輸省のサービスあるいは監督指導というものが私は必要ではないかというふうに前から感じていたわけですが、今回の案を考えるときに、例えばの話、こういった観光の分野についても地方の運輸局で、ある程度一定の部分だけは受け持ちましょうというふうな政策的な議論はなかったんでしょうか。あるいはその他の問題でも結構です。
○政府委員（西村康雄君）　観光の問題につきましては、今お話のありましたように、中央では国際運輸・観光局が所管いたしますが、やはり地域における観光の振興ということは、今後の地場産業としても観光を評価していく必要がございますし、あるいは国民のレクレーションという見地からも観光を評価していくということは当然今度の新しい組織改革でも考えていたところでございます。
　それで、具体的には地方の運輸局ではどういうことを考えるかということでございますが、地方の運輸局の企画部に地域整備課というのを設けることにいたしておりますが、この課は、地場産業の振興というような一般的な問題と同時に、具体的には地域の観光の振興ということを所管させるつもりでございますし、あるいはさらにそういうものとの関連で、地域がどういう輸送サービス、全体として航空から海運すべてを含めまして地域サービスを必要としているかということ、運輸行政に対して地方がどういうことを要求しているかということをよく調査しまして、その中で観光の問題はやっていきたい。
　現実に、地方の観光の問題としますと、地域観光の活性化ということが重要でございます。各地の観光地で非常に衰微しているところもございます。そういうところでは新しい観光の開発のための情報が特に必要とされているわけで、中央におきましてもこれまで観光部が地方の都道府県の観光担当課と連携いたしまして、そういう意味での情報交換あるいはほかの観光開発の手法を御紹介するというようなこと、研修等を通じまして活動しておりますし、また日本観光協会というような民間の組織を通じても地域の観光開発というのを全国的な形で展開を進めているところでございます。今後とも、先ほど申し上げましたような地方の運輸局を核といたしまして、各観光地の実情に合った地域観光行政というものを進めていきたいというように考えている次第でございます。
○国務大臣（細田吉藏君）　ちょっとつけ加えて申し上げます。
　今、総務審議官からお答えいたしましたが、観光というような問題こそ、海運局、陸運局に分かれておるのではなくて、運輸局という一本であることが非常にスムーズにいく望ましい形になるというふうに思います。それから海陸の接壌点における倉庫とか、そういういろんな問題があります、海と陸とが絡み合っている問題。こういうものはうまくいく。今お話のあった観光などは、今度一本になることによって非常にその点は海だ、陸だということでなく、うまくいくのではないかというふうに私は考えております。
○穐山篤君　この企画部の業務の中にそういうものがあるのだということが、ざっくばらんに言いますと、今初めてわかったようなことなんです。だから、私はぜひそういうことをやってほしいと思うんですが、例えば観光の仕事一つでも、文部省がやっていたり、文化庁がやっていたり、農水省がやっておったり、大変なものなんです。それが、例えば観光の情報が有機的に連結されていないという弱さを持っています。今回のこの問題で直接かかわりはないような感じがしますけれども、行政改革というのはそういうふうな縦割りでなくて横割りという方が私はいいのじゃないか、こんなことを申し添えておきます。以上で地方組織の問題は終わらしてもらいます。
　次に、鉄道建設公団の問題について、まず現状をお願いしたいと思うんです。
　過日、予算が成立しました。その結果、実行予算というものを組んでおられるんでしょうが、ことしの主たる事業計画、この点を御説明いただきたいと思います。
○参考人（横山章君）　五十九年度の主な業務内容を御説明いたします。
　ＡＢ線につきましては、鹿島線、内山線、野岩線、宮福線、この四線が工事中でございます。五十九年度の予算案では百四十億円ということになっております。
　それからＣＤ線でございますが、工事中のＣＤ線は、小金線、京葉線、岡多線、瀬戸線、呼子線、この五線でございまして、五十九年度の予算案は六百億円ということになっております。
　それからＥ線、これは津軽海峡線でございますが、本体工事及び取りつけ部の工事を進めておりまして、五十九年度の予算は五百二十億円ということになっております。
　その次にＧ線、新幹線でございますが、上越新幹線は既に開業いたしまして、現在騒音対策の障害防止工、それから側道整備等の残工事をやっております。五十九年度の予算案は九十億円ということになっております。
　それから整備新幹線、鉄道公団の担当では北陸新幹線でございますが、現在着工準備のための調査を進めておりまして、予算は調査費で十三億六千万円でございます。それから建設費で五十億円が概算決定で認められておりますが、これは当面保留される予定でございます。
　それからもう一つ、鉄道公団の事業ではＰ線ということで民鉄線をやっておりますが、現在工事中のＰ線は伊勢崎線外十二線でございまして、五十九年度の工事予算案は四百八十億円ということになっております。
　以上でございます。
○穐山篤君　青函トンネルの建設工事は何回となく修正になったやに記憶をしているわけですが、今の状況でいきますと、おおむねいつごろ完成ということになるんでしょうか。
○参考人（松尾昭吾君）　青函トンネルは、本体が五十三キロ八百五十メーターございまして、現在トンネル工事を進めておりますのは海底の中央部だけでございまして、その掘削の延長はこの二十日で一キロ四百メーターぐらいになっております。したがいまして、明年六十年の春には貫通できるものと考えております。
　それから開業関係ということで、軌道工事につきまして、昨年の十月中旬ごろからトンネルの両口からスラブ盤の敷設、レールの敷設等を進めてまいっておりまして、片線分で十七キロ少々の完成を見ております。また、電気工事につきましては、軌道工事とあわせまして照明や通信線等の工事を進めてまいっております。それから取りつけ部の工事がございますが、北海道側の方はトンネルが全部貫通いたしまして、橋梁、盛り上等の明かり工事に主体が移ってまいっておりまして、また本州側につきましても、トンネル工事の最盛期を迎えてまいっております。したがいまして、青函トンネルを含めました全体の工事は、六十一年度完成を目途に鋭意進めてまいっておるところでございます。
○穐山篤君　もう一度お伺いしますが、本州側とそれから北海道側、あそこは木古内まででしょうか、あれの路盤それから軌道というのは、ゲージが一メーター〇六七と一メーター四三五の両方がセットされるような路盤工事になっているんですか。
○参考人（松尾昭吾君）　現在、トンネル自身は新幹線が複線で通れます断面でつくっておりますので、スラブ盤と申しましてレールの下に敷設いたします盤は、標準の新幹線のゲージとそれから在来線のゲージと両方敷設できるようにスラブ盤を敷設してまいっております。
○穐山篤君　さてそこで、運輸大臣は、先日、青函トンネルの有効的な利用、こういうことで答申をいただいたわけです。鉄建公団の技術屋さんの立場からしてみると、何に使うかが皆目見当つかないで最高の技術でトンネルの掘削をやっているというのは大変な気持ちだろうと私は思うんです。そこで、単に鉄道が走るというだけでなくて、もっと有効的な利用はないかというふうに私は善意に解釈をいたしますけれども、全く残念なことだと思うんです。
　さて、この最終報告をいただきまして、運輸大臣としては、カートレーン方式というんですか、これについての御感想はいかがでしょう。
○国務大臣（細田吉藏君）　青函トンネル問題懇談会の御答申をまだいただいたばかりでございます。
　結論的に簡単に申しますと、やはり鉄道として利用すべきである、こういうことについてははっきりしておるのであります。ほかの目的に使うということはいろいろ議論はあったが、やらない。そして、在来線としてつなぐ方法が一つ。それからカートレーンを、トンネル区間だけ大きい車が走れるようにする。つまり、在来線で結びますと自動車はせいぜい四トン車ぐらいまでしか運べない、したがって、より大きな車が積めるようにトンネルの中だけをやったらどうかというのが一つの案。もう一つの案は、前後の接続する部分をつないで大きなものが運べるようにしたらどうか、こういう案なんでございます。
　まだ比較検討しておる段階でございまして、どちらがいいという結論は出ておらないのでございまして、なるべく早い時期にこれは決断をしなければならない。ただ、投資の関係も実は出てまいるものでございますから、大きい車が運べる方がより有効にトンネルとしては使えることは間違いないんですが、投資とそれから輸送需要といいましょうか、トラックの需要、そういうものをもう少し検討いたしませんと結論が出てまいらない、こういうことでございます。
　このトンネルにつきましては、単純にこれを経営の見地から見ればこれは問題にならない。建設費の利息や減価償却を考えますと問題にならないんですが、大きな国土開発的な見地、特に北海道の開発、北海道の道民の皆さん方の感情、気持ち、文化、いろんなものから考えてみてこの隊道はどういうふうに利用することが最高であるかという結論を出すべきである、ただいまのところ、そこの辺まででございます。いずれにしても、そう便々と長くこの方法についてどっちにするかということを決めないでおくという状態はよろしくない、かように考えておる次第でございます。何しろ出たばかりなものですから、なるべく早く決断をし、必要の投資をするものならばしなければならない、私はかように思っております。
○穐山篤君　大臣、こういう答申がなされて、道民の声だとか利用者の声というものを十分に踏まえて政策的にどうするか、いずれ決断をしなければならぬと思うんです。問題としては、青函連絡船という問題点が将来残るわけです。それから新しい分野で言えば、付加価値情報網、ＶＡＮという問題もこの隧道の中を活用ができるかどうか、そういう将来的な問題もあるわけです。しかし、完成時までどういうふうになるのかわからぬでは、当事者も困りますけれども、全体の問題としてうまくないと思うんです。大臣の気持ちとしては、おおむね時期的にはいつごろまでに、この青函トンネルの利用のあり方あるいは、相当の資本を投下しているわけですが、これの財政的な負担の問題というものを明らかにされるのか。その点いかがでしょうか。
○国務大臣（細田吉藏君）　今お話がございました新しい通信網といいましょうか、そういうもののための活用というようなことも当然これは考えていかなきゃならぬ。もっとも、これは国有鉄道全体の問題に関連して今実は問題になり始めておる問題で、一青函の問題ではございません。
　それから決めることは、私は六十年度予算の概算要求までには少なくとも決めなければならない。そうでないと、どちらに決めるにしましても、六十年度予算をどうするかというときにこれが大きく違ってまいりますから、目安としては大体私としてそのように考えておる次第でございます。
　それから工事そのものは、本隧道が抜けるのはもうわずかでございますから、おっしゃるように早く決めてやらなければこれはいかぬ、かように思っております。
○穐山篤君　それと裏腹の関係になるわけですが、これからの鉄道建設公団のあり方、そのことについて触れておきたいと思うんです。
　五十五年行革では、昭和五十四年十二月二十八日の閣議決定「特殊法人の整理合理化」の中で、「日本鉄道建設公団については、上越新幹線及び青函トンネルの本体工事が完了した時点（昭和五十八年度）において、他との統合等を図る。」、こういうものが打ち出されているわけですが、このことについてまず行管庁の考え方ですね、五十五年行革で「（昭和五十八年度）」と、こう書いてあるわけですが、どういう認識を持ってあの閣議が決められたのか、その点をお伺いしておきたいと思います。
○説明員（稲葉清毅君）　ただいま先生御指摘のとおり、いわゆる昭和五十五年行革、昭和五十四年十二月二十八日の閣議決定では、鉄道建設公団に関しましては、「上越新幹線及び青函トンネルの本体工事が完了した時点（昭和五十八年度）において、他との統合等を図る。」ということになっていたわけでございます。
　これは当時の見通しといたしましては、残工事が昭和五十八年度内には完成するというふうに推定されておったということで、「青函トンネルの本体工事が完了した時点（昭和五十八年度）」と書いたわけでございますけれども、その後、私ども聞き及ぶことによりますれば、海峡中央部の地質が予想以上に軟弱であったというようなことで工事が遅延しており、先ほど鉄道建設公団の方から御説明がありましたように、その完成は昭和六十一年度中と見込まれる、このように聞いておるわけでございます。
　それで、私どもといたしましても、閣議決定の趣旨は、あくまでも鉄道建設公団の主要工事でありますその両工事が完成する時点というふうに考えておりますので、昭和六十一年度をめどに閣議決定の趣旨に沿った措置がとられるように期待している次第でございます。
○穐山篤君　この五十五年行革というのは、各省庁が検討をして持ち寄って閣議で決めたものと私は理解をしているわけです。言いかえてみますと、運輸省が公団関係者と十分に協議の上で他との統合などを図る、こういうふうに提唱して閣議で決められた、こう相なるわけであります。その当時の認識としては、どういう視点で統合を図るというふうなことをある程度想定をしておったと思うんです。時期のことは別にして、統合ということについて意識して提示をされておったと思うんです。その当時の運輸省の考え方、これはいかがですか。
○政府委員（永光洋一君）　この昭和五十四年のいわゆる行政改革計画におきまして、前文にございますが、行政の各般にわたる徹底した簡素化、効率化対策というものの一環としまして、いわゆる特殊法人の整理合理化で幾つかの特殊法人を対象にいたしたわけでございますが、その中の一つとして鉄建公団につきましては主要工事が終わりますときにその統合等を図るというようなことで合意を見たわけでございます。
　その時点におきまして、どういう形でこの公団を統合等の方向に進むかということの具体的な考え方というものは、やはり当時は五十八年でございますので、四年先のことでございまして、鉄道の将来の建設のニードというようなものだとか、いろんな問題の発展なり変化が考えられますので、当時におきまして具体的にどうということで絵をかいたということはないと思います。当然に、五十八年当時、その事態になりましたときにおきまして、鉄道建設公団の現状のいろんな内部的な問題等々も踏まえながら対応しなければならないということは考えたと思います。
○穐山篤君　どうもはっきりしないですね。その当時、行革ばやりあるいは統廃合というのがはやり言葉でしたから何か使ったというふうな感じの御答弁ですが、それでは運輸省として責任ある答弁じゃないと私は思うんです。鉄道建設公団というのは全国ネットで仕事はされておりますけれども、いずれは大きな工事が終了する時期があるだろう。これは本四架橋についても同じことが言えるわけです。本四架橋も、当初予定では昭和六十二年に完成をする。そうなりますと、あと残りますのは、本四架橋公団というのはサービスをする部分が少し残る、こういうことはだれでも認識ができるわけです。
　ですから、当時はやっておったから他との統合を図るというふうな答弁では、これは余りに無責任じゃないかと思うんです。過去のことはいいとしまして、いよいよ完成時が近くなってくるわけでありまして、公団の持っております高度な技術をどう温存していくか、それから技術断層の防止をどうやって補強していくかという問題を踏まえて、公団職員全体としては先行き非常に懸念を持っているわけです。
　そこで、公団にお伺いしますが、まだ一生懸命に仕事をしているときですから人心を乱すようなことはなかなか言えない状況にあるのは当然でありますが、公団の希望として、私が今申し上げましたような技術の温存、最高技術のこれからの発揮というふうな問題、あるいは実際に技術屋さんが全国各所で働いているわけですが、こういう人たちの気持ちを参酌してどういう方向がいいか、心境をひとつ教えてもらいたいと思います。
○参考人（内田隆滋君）　ただいま先生の方から御懇篤なるお話がございましたけれども、御指摘がありましたように、上越新幹線並びに青函トンネルが完成した時点で他との統合等を考えるという閣議決定がございます。
　それで、今現在は、上越新幹線の方は完成いたしましたけれども、青函トンネルの方はあと二年ばかり、地質等の関係でおくれております。したがいまして、その時点におきましてこの問題が検討されるというように私たちは考えておるわけでございますが、ただいま先生の御指摘がございましたように、当鉄道公団は創立以来約二十年たっておりますが、その間におきまして、上越新幹線あるいは青函トンネルあるいは京葉線等におきます軟弱地盤のトンネルの施工法等につきましては世界に誇る技術を持っておるわけでございます。従業員が、ただいま大分減りまして、二千六百人ぐらいおります。それらの個々の技術が大変すぐれているということも事実でございますが、鉄道公団の組織全体としてこのような大規模プロジェクトに取り組むシステム、これが非常に大切であるというように考えておるわけでございます。
　したがいまして、今後どういう方向でこの統合等というのがなされるか、これは御当局にお任せせざるを得ないわけでございますが、この技術集団を分散することは非常に国家的な損失である。
私たちといたしましては、この技術集団を、将来起こるであろう大規模プロジェクト、そういうものに対して一体でその仕事に取り組むことができるようにぜひともお願いいたしたい。今後、国会の諸先生並びに政府御当局に対しましても、そういうことでお願いをしてまいりたいというように考えでおる次第でございます。
○国務大臣（細田吉藏君）　この問題は私からお答えした方がよさそうでございますから、今の公団の総裁に加えてお答えを申し上げたいと思います。
　今、答弁にもありましたように、「統合等を図る。」、こう書いてある。鉄建公団が持っておる技術力、ノーハウ、これは世界に冠たるものであるわけです。日本に鉄道を敷く必要が全然ないということであれば、これは考え方を変えなくちゃいけません。それにしても海外の問題は非常にあります。いわゆる技術協力その他、海外の鉄道の需要というのは非常にあります。この点を別にしまして、やはり日本の国内でそれでは鉄道を敷く必要がないのかといいますと、私の理解しております限りではまだ非常にたくさんあるのでございます。現に、一例を申し上げれば、東京付近、大阪付近の大都市交通といったようなものを考えましただけでも、これは必要があるわけでございます。
　ですから、そういった意味で、このせっかく持っておる技術力というものは結集をさしておかなきゃならぬ、そして活用をしなきゃならぬ、これが基本でございます。したがって、技術者なり、そういう働いておる人たちに不安を与えることは私はいけない。ただ、その技術力を発揮するのにこの公団がどういう形がいいか、あるいは「統合等」というのですから、どこと統合したらいいかということをこれから考えていくということではなかろうか、こう思っておるのでございます。
　先ほど鉄監局長が答弁しましたが、当時は大きな仕事が済んだら国有鉄道と一緒にしたらどうだというようなことも一つの考えとしてあったことは事実なんでございます。大きなものが済んでしまうから、国鉄と一緒になって、そして仕事を続けていったらどうだ、こういうような考え方もあったわけなんでございますが、国有鉄道自体をどうするかという問題、特に国有鉄道のこれまでの大きな投資、あるいは今後行われるかもしれない、行われるべき投資というものをどういう形にするかという問題もこれは国鉄再建の問題に絡んでの根本的な問題でございますので、青函トンネルは先にそういう形が極端な形で出ているような格好をしているわけでございますから、そこらの問題とあわせてこれは考えていかなければならない、国鉄の再建と絡んで鉄建公団をどうするかということを考えなきゃならぬ、こういうふうに私は考えております。
○穐山篤君　かつて、私も国鉄と統合をするのではないかという不確実な情報を聞いたことがあったわけですけれども、今の大臣の心境からいうと、そういうふうなものでなくて、もっと別な角度から統合などを研究したい、なかんずく、この最高の技術を永続的に生かすために一番効果的な集団にしたい、こういうふうに理解をしていいんでしようか。
○国務大臣（細田吉藏君）　日本に鉄道を敷かなきゃならぬ必要性がまだあると思うんです。これは現実に大都市付近の通勤交通などを考えますと、一番端的な例で言うと、第二常磐線を敷くといったような大変な熾烈な要求があるわけです。大阪付近でもございます。あるいは新幹線も今のままでいいかどうかということになりますと、私は長い目で見て、新幹線を日本じゅうを覆うようなことは別としまして、やはり延ばしていくということも考えていかなきゃならぬ。こういうようなことを一体どういう形で今後国としてやっていくか。今の国有鉄道の形でやるということについては相当大きな問題があるわけなんでございます。したがって、この問題をどうするかということとあわせて考える、こういう意味でございます。
○穐山篤君　最後に要望しておきますが、長い時間、職員に情緒不安定な状況を続けさせておくということは余りいいことではないと思うので、十分意見を交換して得心がいく解決を図ってほしい、きょうのところはそういうふうに注文を申し上げて、公団の問題については終わりたいというふうに思います。
　さてその次に、海上保安庁の問題について。
　ここ数年、運輸省並びに海上保安庁として海上保安体制の強化、こういう問題が提起され、ことしの予算におきましても広域的な哨戒体制という問題について予算上からも裏づけされています。この基本的なねらいといいますか、そこの点を明らかにしてもらいたいと思うんです。
○政府委員（山下文利君）　先般、ＳＡＲ条約、つまり海上における捜索救助に関する国際条約というのが採択になりまして、この条約は十五カ国が批准して、その後十二カ月たてば発効するという前提になってございます。既に十四カ国が批准をしておりますので、発効は時間の問題でないか、このように思っておるわけでございます。
　この条約の内容は、各沿岸国が一定の海域を決めまして、その海域で捜索救助の責任を分担し、かつ隣接国と協力いたしまして全世界的に海難救助体制を完成しよう、このようなねらいでございまして、我が国としては、世界有数の海運水産国でございますので、ぜひともこの体制に参加すべきであろうということで現在関係方面と折衝中でございます。
　ところで、このＳＡＲ条約体制に入りますと、太平洋岸におきましては距岸千二百海里という広大な海域を分担することになりますので、そのためにはいろいろな対応策が必要でございますが、その一つとして広域哨戒体制としてヘリコプターを二機搭載した巡視船を含めた巡視船の増強とか、あるいは遠距離用の大型航空機の増強とか、そういったことを早急に実施しなければならないということが必要になってございます。
　また第二に、このＳＡＲ条約でも指摘されておるところでございますが、船位通報制度というのを含めた海洋情報システムというのを早急に整備する必要もございます。
　そのような点を踏まえまして、予算においていろいろお願いしておるところでございます。
○穐山篤君　今お話がありましたように、あと一カ国批准をすればＳＡＲ条約というのは発効することになるわけですから、ごく近日中という時間的な関係になると思うんです。
　さてそこで、日本海側の境界線は、俗に言う中間線というものを考えているのか。それから千二百海里といいますと、太平洋側ではおおむねどこが守備範囲ということになるんでしょうか。
○政府委員（山下文利君）　ただいまのＳＡＲ条約によりますと、それぞれの担任水域は隣接国と協議をして定めるということになってございますので、最終的には、日本海については相手国であるソ連あるいは北鮮、韓国、そのあたりとの協議にまつ必要がございますし、また太平洋側につきましては主としてアメリカとの協議になろうかと思いますが、それぞれの領土から考えますと、ほぼ中間的な線を引けば千二百海里ぐらいになるのではなかろうかという現在の推定でございまして、正確には今後各隣接国との協議が必要であろう、このように考えております。
○穐山篤君　過日、毎日新聞だったでしょうか、海上保安庁が巡視船に放射能測定器など高度な機器を搭載した装備をやっている、こういうふうに報道されているわけですが、これは今も領海十二海里、経済水域二百海里問題とあわせて広域監視体制を十分ににらんでこういった装備を搭載する、こういうふうに考えていいんですか。それとも、これは全然別の角度から巡視船の機能強化を図っているのだ、こういうふうに理解していいんでしょうか。どちらでしょうか。
○政府委員（山下文利君）　従来から東京湾とかあるいは佐世保港には核関係の汚染問題がしばしば起こっておりまして、それらの港内においては既にそのような調査機能を備えた船を、小さな船でございますが、配置しております。しかし、最近は外洋において原子力潜水艦が衝突するとか、そういう事案がしばしば起こっておりますので、そのようなものに対応するために一応そのような装置を備えた新しい船をつくったわけでございます。したがいまして、この問題はＳＡＲ条約に伴う広域哨戒体制とは別個の必要性に基づいて並行して実施しておる内容でございます。
○穐山篤君　そこで、千二百海里哨戒体制あるいは救助体制というものが近々発足することになるだろうと思うんですが、その場合に、しばしば議論されておりますシーレーン防衛というものの自衛隊と海上保安庁とのかかわり合いはどういうことに理解したらいいんですか。
○政府委員（山下文利君）　シーレーンの安全問題というのを、これは外国の艦船からの武力による攻撃に対応するものである、このように理解いたしますならばこれは自衛隊の問題でございます。しかし、幅広く平時における海上輸送の安全問題、このように理解いたしますならばこれは当然海上保安庁の任務でございまして、そのようなシーレーンの安全問題というものは私どもの通常業務として当然行うべきことだ、このように考えております。
○穐山篤君　海上保安庁の所掌事務第二条なり、あるいは第十八条の強制処分の法律的な分野を見てみますと、例えば第二条では「海難救助」、これは一目瞭然であろうと思うんです。もちろん、それは米ソの艦艇が過って衝突をしたという場合もないわけではありませんけれども、「海難救助」というのは意味がわかりそうな感じがします。「海洋の汚染の防止」、これも常識的にわかります。「海上における犯罪の予防及び鎮圧」ということになりますと、少しこれは自衛隊の問題と部分的にラップする可能性なきにしもあらず、こういうふうに思うわけです。それから「海上における犯人の捜査及び逮捕」、これも何らかの条件のもとには起こり得る問題だというふうに思うんです。それから「海上における船舶交通に関する規制」、これについても厳密な意味で言うと、あれは日米の艦艇の問題だ、あるいは航空機の問題だというふうにしらばくれるわけにいかない問題が可能性としては出てくるわけです。
　そこで、この広域的な哨戒体制について、自衛隊の守備範囲、それから海上保安庁の守備範囲の問題について、両庁で厳密な意味で協議をされたことがあるんでしょうか、あるいはその内容はどうなんでしょうか。
○政府委員（山下文利君）　ただいま御指摘のございました海上保安庁の所掌につきまして、その範囲がいういろございまして、例えば領海内においては刑事問題について犯人の逮捕とか鎮圧ができるとか、あるいは経済水域内においては外国の密漁船の取り締まりあるいはこれを追い払うとか、そういうことができるとか、それから海難救助につきましてはこれは極端に言えば全世界的にできるとか、それぞれ範囲が異なっておりまして、それぞれに対応した業務を行っておるところでございます。
　ただいま御指摘の警備行動につきましての範囲でございますが、例えば平時における海賊行為というようなことになりますれば海上保安庁で対応するわけでございますが、それ以外の問題につきましては、これは防衛庁との間に警備行動に関する協定を既に結んでございまして、これに基づいてまず海上保安庁が前面的に出て対応する、ただし、これは平時の問題でございます。それで対応できない場合は、海上保安庁の要請に基づいて防衛庁が警備行動に出動する、このような内容を盛り込んだ協定が既に行われておるわけでございます。
○穐山篤君　平時の場合といいますか、現在の状況では、海上保安庁としては自衛隊との区分けはおおむねできるだろうと思うんです。しかし、シーレーン防衛については、昭和五十七年九月の日米安全保障事務レベル協議で前提条件というものが協議をされました。その前提条件についてはある程度意思の疎通が図られているわけですが、具体的な問題については目下協議中なんです。
　三つあるわけですが、対ソ潜水艦哨戒、それから撃破態勢というのがシーレーン防衛の中の一つの重要な作業になっているわけです。それから二つ目には、宗谷、津軽、対馬の海峡機雷封鎖の態勢の問題が議題になっているわけです。三番目に、対ソ洋上防空迎撃態勢というのがあるわけです。
　わかりやすい問題を取り上げてみますと、二番目の宗谷、津軽、対馬の海峡の問題。これはＳＡＲ条約が発効した段階でソビエトなり北朝鮮なり韓国と話をするにいたしましても、ごく常識的に言えば中間線、大陸棚があるかないかによっても多少の議論の違いがありますが、これは全部海上保安庁のエリアとぶつかる問題です。そこで、片方のシーレーン防衛の方は、私どもの態度からいいますと賛成しがたい話なんですが、この方はずっと作業がおくれているわけです。ところが、ＳＡＲ条約が発効した場合には、海上保安庁の仕事は、日本海はもちろんのこと、太平洋まで千二百海里体制で哨戒体制をするということになりますと、先んじて行動を起こすことになるわけです。紛らわしい事件なしとしない、こういうふうに考えるわけですが、そういうことについて十分な対応を今検討されておりますか。
○政府委員（山下文利君）　海上保安庁で実施しますＳＡＲ体制と申しますものはあくまで海難救助がねらいでございまして、遭難した船舶に対して緊急に出動して、体制を整えてこれを救助するということがねらいでございますので、外国不審船に対する警備ということを千二百海里に広げて実施することをねらいとしたものではございません。
○穐山篤君　この点、時間ありませんので、あと専門的には野田委員の方から具体的に煮詰めてもらうことにします。
　さて、国鉄再建の問題について最後にお伺いします。私の持ち時間は十二時まででありますので、あと三十分しかない。国鉄問題について簡潔にお尋ねしますので、簡潔にお答えをいただきたいと思います。
　再建のために必要な経営改善計画十項目というのがございました。この進捗状況について、おおむねこれは終わった、これはまだこういう分野が残っている、そういう区分けで、ひとつ簡単に説明をいただきたいと思います。
○説明員（竹内哲夫君）　緊急十項目のうち、第一番目は職場規律の確立という問題でございます。これは現在総点検を年に二回引き続いて行っておりまして、この三月末に第五回の点検を行ったところでございます。今後、なお引き続きやってまいります。
　なお、その際に、現場協議制度とそれから信賞必罰という問題がございましたけれども、現在現場協議制度については新しい制度に切りかえてございます。
　それから昇給協定につきましても、これも既に改定を行ったところでございます。
　それから新規採用の原則停止という問題がございますが、これは既に五十七年度の合理化、五十八年度の合理化を予定以上に実施いたしまして、五十八年度、五十九年度とも新規採用の原則停止を行っておるところでございます。
　それから設備投資につきましては、五十七年度の予算に対しまして五十八年度では三千三百億円、並びに五十八年度予算に対しまして五十九年度ではさらに約千四百億円の抑制を行ったところでございます。
　それから貨物営業の合理化につきましては、これは五十七年の十一月にダイヤ改正を行ったわけでございますが、その際、六十年度までに実施すべきものを繰り上げて行ったところでございますが、その後の状況の推移を見まして、さらに五十九年二月に、施策をさらに深度化いたしまして、直行輸送体制へ転換をしたところでございます。
　それから地方交通線の整理の促進という問題でございますが、これは現在第一次選定の四十線のうち、既に十六線は転換を実施あるいは方向づけを行っておるところでございますが、その他の線区についてはなお引き続き協議中であるというような状況でございます。
　それから乗車証制度並びに兼職議員の承認の見直しという問題がございますが、これは既に実施をいたしたところでございます。
　それから運賃の適正化という点につきましては、安易な改定を行わないということで五十八年度は改定を見送ったわけでございますが、五十九年度はこの適正化という観点から全国一律運賃制度を見直しまして、幹線と地方交通線というものと区分をいたしまして、その賃率を別個につくったというようなことで、この二十日から実施をしたところでございます。
　それから資産処分に関しましては、当初見込みをさらにふやしまして、五十八年度予算並びに五十九年度予算におきましても千六百億円という規模での資産処分を実施あるいは実施中でございます。
　それから最後に、自動車、工場、病院の合理化等という点がございますけれども、これは所定の線に従って進めておるところでございます。
○穐山篤君　継続的にまだしなければならぬものもあるようでありますが、大半は終わったという感じですね。
　今までのその十項目の進捗状況について、運輸大臣あるいは監理委員会としてどういうふうに評価をされているんですか。
○政府委員（永光洋一君）　五十七年に閣議決定をいたしました十項目につきまして、我々といたしましてもこの項目の実施につきまして強く指導をいたしておるところでございますが、今お話がありましたように、全体の項目についてその進捗状況そのものは我々としては評価をいたしておるところでございます。ただ、やはりまだ職場規律の確立におきましても、あるいは貨物の合理化等の問題におきましても、現在の国鉄の経営の状況下にかんがみまして、さらに深度化し、さらに推進すべきものではないか、こういうふうに考えております。