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○梶原清君　この退職勧奨制度を推進しながら、一方において新規採用の原則的停止と申しましょうか、十項目の閣議決定にもございましたように、新規採用の停止を一方においてやりながら退職勧奨を進めていかなければいまの目標に達しないわけでございますが、この新規採用の停止というものがいつまで続けられるものか、何年も何年も続けられるものではないと思いますが、そうしたものとの絡みを国鉄当局でどのようにお考えになっておるのか、御答弁をいただきたいと存じます。
○説明員（高木文雄君）　ただいまお聞き取りいただきましたように、五十歳以上の職員が一歳刻みで大体二万人ぐらいおるわけでございます。そこで、それの後補充をしないという状態で仕事ができるかどうかということが新規採用の抑制ということにつながるわけでございますが、つまり現実に人が定年になってやめていく、勧奨退職も含めて早目にやめていくということで、一方で現在何人の人がある年に働いていくかということと、それからそれとは全く別に現在の労使の話し合いでこの仕事は何人でやりますよといういわゆる要員計画がございますが、それとがすり合えばもうしばらくの間新規採用を抑制していっても何とかやっていけるのではないかというふうに考えておるわけでございますけれども、つい最近、二年目と申しますか、五十九年の四月の新規採用も抑制いたしますという方針を決定したばかりでございます。それをさらに三年続け得るかどうかということは、まだちょっと私ども自身も明確に詰めるところまでいっておりません。
　先生は、いま毎年退職の年回りになる人が何人いるかというお尋ねでございましたが、その数だけでいきますとまだもうしばらく続けられそうでもあるのですけれども、しかし職種別にでこぼこありますし、地域別にいろいろな問題もありますので、新規採用を原則としてしないということをそういつまでも続けるわけにもまいらぬわけでございまして、その辺の見当をつけますのは今年度の終わりかあるいはもう少し後になりませんと、さらに三年、四年という期間無理にそういうことをしていいかどうかということの見当はまだちょっとつきかねる現状でございます。
○梶原清君　国鉄退職者がふえてまいりますと当然に年金受給者がふえてくる、現職の者が減って年金受給者がふえますので当然年金の成熟度が高まっていく、したがって年金収支が非常に深刻な影響を受けてくる、こういうことになるわけでございますが、そうした点につきましての国鉄御当局の見通しというものを教えていただきたいと存じます。
○説明員（三坂健康君）　先生のおっしゃるとおり急速に成熟度が悪化してまいりまして、五十六年度八一　％、五十七年度は九〇％に達すると思われますし、六十年度には一二〇％程度に立ち至るのではないかというふうに心配いたしております。
○梶原清君　この件につきましては、党の大変な御尽力等がございまして共済組合を統合する法律案が予定されておるわけでございます。その一日も早い成立を期待するわけでございますが、それにいたしましても、国鉄労使の自助努力といいましょうか、あれだけがんばっておるのだ、あれだけ努力しておるのだということで、ほかの方々の理解と協力が得られるということが私はこの問題の一番ポイントではないかと思うわけでございますので、この点につきましての一層の御尽力をお願い申し上げたいと存ずるわけでございます。
　それで、国鉄退職者がやめていかれまして、そして再就職をどこかにされるようになると思います。問題になりますのは関連事業でございまして、国鉄が出資をされておる関連事業がいまどのような状況になっておるのか、どのようなところへどのような出資をして、またそれがどのような成績を上げておるのか、こういうことにつきまして概要をお教えいただきたいと存じます。
○説明員（岩瀬虹兒君）　五十八年四月末現在で申しますと、出資会社は百十一社でございます。
　その内訳は、乗車券の代売等の業務委託を行っておりますのが三社、たとえば日本交通公社等であります。それから臨海鉄道、バスターミナル、旅客ターミナル施設等の運輸関連の会社が九十四社、それから施設及び土地の高度利用の会社、たとえば東京メディア等の広告媒体会社等でありますが、これが十三社、それから営業線の利用促進が一社でございます。
　これは、すでに決算が出ておりますのは五十六年度まででございますので、それについて申しますと、出資会社数は百社でございまして、このうち営業中の会社は八十一社でございます。そのうち五十四社が当期未処分利益を計上し、配当しているのはそのうちの二十七社であります。当期未処分損失を計上している会社につきましても経営成績はおおむね順調に推移しておりますので、一、二の例を除きまして、ほぼ設立時の計画どおりに利益を出し、配当をしていく見込みになっております。
　なお、投資と申しますと一般には配当が一つのめどになるわけでございますけれども、国鉄の出資会社の場合には、国鉄法第六条の制定の経緯から見ましてもそれぞれ出資の目的があるわけでございまして、一つには国鉄本来の輸送業務のため必要な業務を行う。これは補完的な業務でありますが、行うものといたしましては、たとえば臨海鉄道、物資別貨物ターミナル等がございますが、これらにつきましては必ずしも配当ということではなく、たとえば臨海鉄道の場合には全貨物輸送量の一四％を、また物資別ターミナルの場合には九％をこの会社が取り扱っておるわけであります。
　また、乗車券代売業につきましても三千七百四十二億、これは国鉄の旅客収入の約一六％でありますけれども、これらが市中販売網として活躍をしておるわけでございます。
　また、事業収入を図ることを目的とする会社につきましては、たとえて申しますと、旅客ターミナル施設の場合には構内常業料金を国鉄に納めております。この場合、すでに開業をしております四十社について申しますと、出資額は五十九億でありますけれども、料金収入が六十億、出資は一度だけでありますが、料金収入は毎年毎年ふえていくわけでありますが、収入を上げており、配当以外にもこれだけの収入を上げているという実情でございます。
○梶原清君　関連事業への投資ということが非常に大切なウエートを占めるのじゃないかと思います。いままでも大変御尽力をいただいておるようでございますが、なお一層投資の効率化ということにつきまして御尽力を賜りますようにお願いをするわけでございます。
　それと、問題になりますのは部外への業務委託の問題でございます。と申しますのは、人を減らす、人件費を減らす、そして一方において業務の部外委託といいましょうか、こういうことになりますと人件費が物件費に肩がわりをしていくわけでございますが、その際の業務委託が果たして効率的であるかどうか、こういうことが問題になるわけでございます。
　そこで、問題になりますのは、業務委託をいたしますときの積算単価が果たして公正妥当であるかという問題と、もう一つは、一つの業務につきまして委託をいたしますと、ほかとの関連で能率が悪くなる。たとえば掃除だけを委託しましたら、国鉄職員がやっておりますほかのものと総合的に見てみます場合に能率が下がってくる。ですから、縦割りで業務委託をするのでなしに、その職場全体の管理といいましょうか、そういうものを委託する方がかえって能率的ではないかというふうに感ぜられるわけでございます。
　先ほど来お話しのように、職員を減らしていく、そしてその過程で業務委託がふえていく、それが指弾を受けるような効率の悪いものであってはなりませんので、この点非常に関心を持っておる一人でございます。国鉄の御当局から、その辺の御答弁をお願いいたしたいと存じます。
○説明員（繩田國武君）　お答えいたします。
　いま先生御指摘のとおり、かつて業務委託、先ほどお話の出ました乗車券の代売とかあるいは車両の清掃、これらは各管理局長に私どもの方から管理局長施策費ということで局長基準費の中で一律に渡しておりまして、おっしゃるとおり、ある駅ではある業務を委託し、あるところではその業務が直営であったというような例がかつてございまして、私どもの方も会計検査院等からもかなり指摘ございますし、いま先生おっしゃるような御指摘もございました。最近は、これらのものにつきましては、私どもの方で全部積算の単価を全国一律、たとえば賃金は三省間協定で全部地域別に一律に決めるとか予備率も一律に決める、そういうようなことでただいま統制をとっております。
　それから縦割りの件につきましては、管理局長で一時期非常にばらつきがございました。これにつきましては、いま経理局が中心になりまして各主管局でばらばらにならないようにかなり外注につきましては腐心しておるわけでございますが、従前に比べましてかなり統制をとってきつつございます。いましばらく御猶予をいただきたいと思います。
○梶原清君　最近の数字で国鉄の長期債務が大体どのくらいになっておるのかお教えをいただきたいのですが、その際の平均金利、国鉄が利子を負但しなけりゃいけないものと政府が肩がわりをして負担しなけりゃいけないものがありますが、全体を通して平均金利がどのようになっておるのか、数字を教えていただきたいと存じます。
○説明員（繩田國武君）　お答えいたします。
　まだ正確な数字は出ておりませんが、五十七年度末で十八兆四千億円の長期債務残になる見込みでございます。この内訳は、棚上げしていただいておりますものが五兆三千億ございます。そのほかが十三兆八百億ございます。
　それから二番目の御質問でございますが、平均の利子率は七・三四％でございます。いま申しました、棚上げしていただいております分の五兆三千億の利子は六・五〇％でございます。そのほかが、一般が七・六八％でございます。
○説明員（高木文雄君）　長い行政の御経験に基づかれました御意見でございまして、私どもとしまして大変ありがたく思う次第でございます。
　まず、新幹線沿いの緑地の問題でございますが、ぜひそういう方向に進めるべきだという考え方を私どもも持っておるわけでございます。大変おくればせでございますけれども、現在大宮で線路がとまっておりますが、大宮のちょっと北の方、それからさらに大宮—東京間等につきましては、埼玉県及び関係市町村の御要請がありまして、そういう方向で進んでおります。そして、相当部分を私どもの負担でなくて都市側の負担でそういうことをやろうという計画が現実に進んでおるわけでございまして、昔から今日までの経過をたどりますと、私もそこへたどり着くまでいかにも時間がかかったなという感が深いわけでございます。
　先ほどちょっとお述べになりました上越新幹線沿いの道路の問題で、これは主として鉄建公団でございますけれども、鉄道側と都市側でごたごたしているというようなことがあるのでございますが、つい五、六年前まではそういう状態であったわけでございますが、ごく最近はかなりそういう縦割りの行政の弊というものが少しずつとれるような形になりつつあるわけでございまして、私どもはぜひそういう方向で進めてまいりたいと考えております。
　次に、地方交通線の撤去に関連します補償金の問題でございますが、これはちょっと新幹線の場合と大分事情が違いまして、私どもも現在キロ当たり平均三千万円という補償金はかなりの額であると考えるわけでございますけれども、それでもなお現在各線区ごとに開かれております協議会では、地元側では大変不満を表明しておられるわけであります。おっしゃるように、かなりの額ではないかという見方を私どももしておるのですけれども、所在市町村のお考え方は、いやそんな程度ではというような考え方が非常に強いわけでございまして、これはやはりまだこうした問題についての統合的な立場からの御理解というものが進んでいないからではないかというふうに思うわけでございます。
　もちろん、この補償金だけでなくて、関係の道路予算その他についての御配慮も関係の向き向きにはお願いをし、御相談をしながら進めておるわけでございます。この辺は、今後この問題の理解をまず深めていくということが重要なことではないかと思うわけでございまして、新幹線沿いの緑地設置といった問題、御指摘になりました問題に比べますと、まだこの地方交通線に関連する補償問題というのは、まだいま国民の皆さんの御理解を得るのには若干時間がかかることでございまして、しかし方向は梶原委員おっしゃるような方向で進めさしていただきたいと思っております。
　それから、設備投資の問題にお触れになりましたが、大変恐縮しておるのでございますけれども、福知山線の問題というのは全国の中でも最も条件が悪いといいますか、いままでそういう御要請が非常に強かった、また輸送量もどんどんふえてきた地域であるにかかわらず、今日までもろもろの事情がありましておくれてしまったわけでございまして、福知山線を例にお引きになりましたけれども、福知山線の状態というのが今日の全国の状態の平均的な姿とは言い切れないわけで、その意味で私どもは福知山線の問題については何とか少ないお金をいろいろ捻出するといいますか、やりくりをしながら、御要望のようなスピードではありませんけれども、整備を進めてまいりたい。
　おっしゃるように、いつまでも昔からと到達時分が変わらないという状態から何とか早く抜け出すように骨を折ってまいりたいというふうに考えておりますが、御存じのように五十八年度予算におきましてきわめて大幅に設備投資予算額を削減されました。また私どもも、金利負担との関係もありまして、むしろ進んで削減いたしました関連がありまして、ここ一、二年と申しますか、二、三年なかなか福知山線に手が回りかねる状態であります。しかし、気持ちとしては全国の中でも最も何とかしなけりゃならぬ線だと思っていることを御承知おき賜りたいと存じます。
　なお、設備投資全体について、飛行場の例あるいは道路の例をいろいろお引きいただいたわけでございますが、私ごとになりまして恐縮でございますが、私も長年予算を担当してまいりましたのですけれども、この予算制度というものはどうしても過去の歴史に引っ張られがちでございまして、鉄道が道路の投資あるいは飛行場の投資に比べてどうも少し恵まれない状態にありますことの最大の理由は、鉄道が早くから、百年前から建設が行われていたという歴史によるわけでございます。
　公共投資についての補助制度がだんだん加わってまいりましたのはむしろ戦後のことでございますが、そのときに相互にバランスをとりながら補助制度が厚くなっていったかというと、そうではなくてもろもろの制度が始まるスタートのときにそういう制度が仕組まれる、昔からのものは昔のままという形がいろいろあるのでございまして、これは私自身が関係しました財政の物の考え方に大いに問題があると考えております。
　私も、決して在来線をこのままほうっておいていいというふうには考えておりませんのですけれども、しかし何分にも、先ほどお触れになりましたように、一日三十億を超えるような金利負担でございますので、まずその体質を直すことがいま当面迫られた問題と考えておりまして、その見当をつけまして、一段落いたしました上でなおもう一遍鉄道の設備投資のあり方というものを根本から考えなければならないのではないかというのが私のいまの考え方でございます。
　いろいろの御経験に基づきます御教示でございました。一々私どもの胸にこたえるわけでございますが、今後ともそういうお示しの方向は、それぞれの問題いずれもその方向で取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○国務大臣（長谷川峻君）　梶原さんのお話を伺いまして、やっぱり国鉄に関係した人、さらにまたほかの党でも国鉄に自分で働いた人、全部、国鉄のよかれかしと願っているその姿だろうと思います。望みのない国鉄ではございません。私は、いまお話しされたようないろいろな知恵、たとえば秋田空港がなぜあんなに安くできたか。ごね得は一人もいなかった。そして、一点集中主義であれだけの飛行場ができたわけでしょう。ということを見ますというと、みんながこの国鉄をここでしっかりやってやろうという気持ちで激励し、また内部の諸君がその気持ちになりますと私は栄光が必ず来る、こういう感じ方を持ちますので、どうぞひとつ、今後ともよく現場並びに経営者に対しあるいは政府に対して激励のほどをお願いします。
○梶原清君　どうもありがとうございました。
　総裁以下三十七万人の役職員の方々の奮起と血のにじむような御努力をお願い申し上げまして、ちょっと時間が超過いたしましたことをおわびをして、これで終わらせていただぎます。
○中野鉄造君　きょうは、朝から目黒先生あるいは対馬先生、そしてただいまの梶原先生と、その道のベテランの大先生方からいろいろと格調高い質問が相次いでおりますが、私は今日国民の目から見た場合の国鉄、あるいは政府に対する素朴な疑問と申しましょうか、そういったような面から質問をしてみたいと思います。
　国鉄再建問題をめぐる議論はほぼ出尽くしていると言っても過言でないようにいろいろなことが論議されてまいりました。しかし、どれだけ論議を重ねてみても、国民の目から見た場合、どうしてもいま一つ納得というか、本当はそうだったのか、そういうことであるならばこれだけの赤字が累積してもこれはいたし方ないなといったような、いわば同情的な理解ということには至っていないのじゃないか、こう思います。率直に申しまして、国鉄の場合、労使どちらが悪いというようなことではなくて、今日のこの事態にはなるべくしてなった、どっちもどっちだというようなのが大方の国民の見方ではないか、こういうように思うわけですが、結論的に申しますと、国鉄には官僚的責任感ということはあったとしても企業者的責任感というものが著しく欠如しておった、その結果ではないか、このように私は思うんですが、いかがですか。
○国務大臣（長谷川峻君）　それぞれが、見方が皆あろうかと思いますが、たしか先生のおっしゃるような見方も成り立つし、また一部私もそう感じております。
○中野鉄造君　それで、国鉄が今日の赤字経営に転落したのが昭和三十九年だったと思いますが、そして再建計画が今日まで何回となく出されました。第一回目が、四十四年が最初だったと思いますが、過去五回ことごとく挫折、失敗をしてきた。今回がいわば六回目でございます。しかも、この六回目の経営改善計画もまたもや見直さざるを得ないというような事態に至っておりますけれども、その大きな原因の一つが貨物輸送量の大幅な落ち込みである、また旅客輸送もいま微減の状態であるというようなことが大きな原因であると総裁もこの間の衆議院の運輸委員会で答弁されているようですけれども、いま申しますように、今回の計画が策定されたのが昭和五十六年、そうすると、先ほどから申しておりますように、何回も失敗を繰り返してきた。しかも、その道の専門家の方々によるりっぱな計画であったはずなんですけれども、このようにことごとくそごを来してきたということは、結果的に国民の目から見た場合に、どうもはなからいいかげんな計画ではなかったのかとか、あるいは臨調を初め国民の世論が国鉄に対してこのように非常に風当たりが厳しくなってきたので、その非難を少しでもやわらげるためのその場しのぎの計画ではなかったのかというような、そういう素朴な疑問もわいてくるわけですけれども、しかもこの一、二年、こういう計画を出された後にも居眠りだとか飲酒による列車事故が相次いでおります。また、ことしになってからも入浴問題などマスコミ紙上をにぎわしていることも御承知だと思いますけれども、こうした一連の状況を踏まえた上で、なおかつ国鉄は過去を反省し、このように着々と改善、再建も進みつつありますという、そういう実績なり国民が納得に値するような説明、資料はございますか、総裁。
○説明員（高木文雄君）　確かに再建計画でお示しいたしました見通しには大きな狂いができておりまして、午前中他の委員の御質問にお答えいたしましたように、それをいま練り直しておるところでございます。
　それはだれが悪いのだと言えば、まず原案作成に当たっております私どもの見通しの誤りと申し上げざるを得ないわけでございます。ただ、その誤りの内容というのは、経費を切り詰めることについての努力をお示ししたのにそれができなかったというのであれば、これはきわめて重大な失敗と言わざるを得ないわけでございますが、せめてもの慰めといいますか、計画の中で、経費を切り詰める計画の方は人件費のみならず他の面につきましても計画どおり進んでおるわけでございまして、計画が狂いました大きな理由というのは収入の面でございます。収入の面ということは、別言すれば、輸送量の見込みが見込みどおり進んでいないということでございます。
　ただ、私どもとして、私鉄さんのような場合と違いまして非常につらい立場にありますのは、いろいろな計画を立てるときには政府のもろもろの計画との整合性ということがやはり問題になるわけでございまして、国の立てられました経済計画であるとかあるいは運輸政策審議会でお見通しを立てられました将来の輸送状況というものと食い違ったものをつくるわけにはなかなかいかない立場にあります。ところが、経済の大きな変化、二回にわたるオイルショックがいろいろな形であらわれてまいりまして、政府もいろいろな御計画をいま変更なさろうとしているところでございまして、私どもといたしましても、他に責めを転嫁するわけではございませんけれども、やはり総体としての日本の経済の進みぐあいが大変大きく折れ曲がっておることに引っ張られたわけでございまして、政府の方もいまいろいろの見通しを見直しておられますので、それとも合わせながら、われわれはわれわれとして見直しを行ってまいりたいと思います。
　そして今回、大変各方面に御迷惑はかけますが、いままでの思想での貨物輸送をほとんど全廃に持っていくということ、またその他地方交通線につきましても、いろいろ御批判はありますけれども、なおやはりどうしても鉄道でお客さん、貨物を運ぶよりはトラックあるいはバスで運んだ方が経済的であるというものについては、やはりいろいろ反対はございますけれども、経済合理性を前提に置いた考え方で取り組んでまいりたい。その意味では、従来以上に増して、御迷惑がありましても、なお経済合理性の面にもう少しウエートを置いた計画にし、実行に移してまいりたいと考えているわけでございまして、誤った点は私どもの失敗ということではっきり申しますと同時に、今後、情勢を酌み取った上で計画を変更して、少しでも計画と実行とのギャップというものが生まれないような計画に練り直してみたいというふうに考えておる次第でございます。
○中野鉄造君　先ほどの御答弁の中にも、貨物輸送の削減、こういったようなものを踏まえて将来は三十五万人体制に持っていくというようなお話があっておりましたけれども、率直に言って、三十五万人体制という、この三十五万という数字が出たその根拠というのは何でしょうか。
○説明員（高木文雄君）　輸送量が、旅客については大体五十五年から年率せいぜい一％ぐらいの増加、それから貨物につきましては五十五年時点ベースと同じぐらいの輸送量という前提でございます。
　それで、効率といたしましては、労働効率といいますか、生産性といいますか、全体運営の効率といたしましては、私鉄等の例を参考にしながら、とうてい私鉄並みというわけにはいきませんけれども、五十五年時点に比べて約二割程度全体としての効率アップを図るという思想が、いわば三十五万人という人数で何とかやっていこうという計算の基礎となった思想でございます。
○中野鉄造君　労働大臣にお尋ねいたしますが、三十五万人体制に持っていくというこの目的に対して、労働省としてはこの問題に介入、指導をされるおつもりなのか。いかがですか。
○国務大臣（大野明君）　いまや国鉄再建は国民的課題であると言っても過言じゃないと考えております。いずれにしても、このような状況の中でございますので、国鉄の全職員一丸となって事に処してもらわなきゃなりませんが、しかし労使間においてこの再建問題を話し合う間にはいろいろと問題も山積しておると思います。しかし、現況をよく勘案されて、そしていずれにしても適切な解決を図っていただきたいというのが私の立場でありますし、また同時に、このような問題はやはり労使間における十二分な話し合いこそ一番大切でございますので、私がとやかく言う立場にはございませんけれども、後々、政府が介入したじゃないかと、仲裁裁定その他でもよく御質問もございましたけれども、そういうことがおっしゃられないならば、自分としてもできる限りのお手伝いは、できる範囲内でさしていただこう、こんな気持ちで今日おるところでございます。
○中野鉄造君　もう一度、また総裁にお尋ねいたしますが、三十五万人に持っていく人員の削減計画ということについては年次計画はあるようですけれども、それに伴う各年度ごとの損益勘定というものはいかがなっていますか。
○説明員（高木文雄君）　前回、法案の御審議の段階でもこの点非常に問題になったわけでございますけれども、何分、運賃収入、年率平均で五％ぐらい上げていくという前提で収入を見込んでおるわけでございますが、いつの年度にどの程度改定さしていただくかということは、五年間の先を見通して、五十七年はこう、五十八年はこう、五十九年はこうというふうに立てるわけにはまいりませんで、法律のたてまえからいたしましても、物価の状況あるいは賃金の状況を見ながら、そのアップ率を超えないようにしながら運賃を改定していくことが法律で決められていることでございますので、収入の方の見通しを年次別に立てることができないということがございまして、したがって目標年度である六十年度の姿はお示しをいたしましたが、その中間段階での収支見込みというものはお示しをしてないわけでございます。
　そのことについては、当時から非常に問題だという御指摘を受けたわけでございますが、これはまた技術的にも非常に困難であるということから、必ずしも十分の御了承は得ておりませんが、私どもとしては、中間年次における年度別経営収支をお示しいたすことは、ある意味で不可能に近いということで御勘弁を願って今日まで至っております。
○中野鉄造君　運輸大臣、いかがですか。私も、いまお聞きしまして、いま御答弁の中にもありましたように、全くそんな年度ごとの損益勘定が立たない、そういう長期計画あるだろうかと、どうしても納得ができないわけなんですけれども、大臣、いかがお考えですか。
○国務大臣（長谷川峻君）　私は経営者をやったことがありませんからわかりませんけれども、こういう数字の見通し、ここから三十五万も出てくる、こう思うんですが、その場合は最大なるミスは、伸び率が少ないということですね。こういうのがすぐにも経営そのものに響いてまいりますから、よっぽどその辺の見通しの整合性というもの、これが大事なことじゃなかろうか、ずっと昔、高度経済成長のときとわけが違って。それから貨物の場合には、何も貨物使わぬでも、ああいうふうに千円か二千円の、小荷物を一まとめにして運んで、それでお客さんをとっているところもあるわけです。こういう自由競争の中に商売をするということは、本当に私は知恵というものと努力というものが要るという感じを持つので、そういう中に計画を立てておる国鉄の三十五万人体制というものもこれもなかなか大変だろう、油断もすきもならぬことだ、こういうふうに考えております。
○中野鉄造君　このことばかりいつまで言っても尽きませんので、次に参りますが、昨年九月二十四日閣議決定されました国鉄再建を図るための緊急対策十項目、これについてでありますが、本当は、こんなもの自体、民間の企業に言わしめれば、きわめてこれは常識的な事柄ばかりでありまして、これが閣議で決定されたわけです。すなわち、職場におけるやみ協定及び悪慣行——やみ休暇、やみ休憩、やみ超勤、やみ給与、ポカ休、それからぶら日勤だとか、こういったようないろんなこと言われたようですが、こういうようなことが、いま完全確実になくなって、是正されましたか。
○説明員（高木文雄君）　その当時と比べますと、目標に向かって着実に進んでいると言うことができると思います。ただ、そうは申しましても、現に新聞をにぎわしておりますように、たとえば入浴の問題といった問題は一〇〇％片づいておるというわけではございませんので、大体一番初め問題になりました当時と比べまして、この二月、三月時点では一割ぐらいの職場でまだ問題が残っておったわけでございます。しかし、この問題も、いろんな紛争がありましたり世間をお騒がせいたしましたが、現在、今日の段階では一応全部解消いたしました。入浴問題については団体交渉で今後取り組んでいこうというふうになってまいったわけでございます。
　また、残っております問題としましては、労働運動の主張を表示する形としてのワッペンをつけて仕事をするとか、リボンをつけて仕事をするとかいう問題がありまして、これは少なくともお客さんにいろんな意味での不快感を与えることにもなるわけでございまして、ほかの現場であればともかく、サービス業であるわれわれの仕事の現場におきましては、いかにお客さんに気持ちよく御利用いただくかということが最大の問題の一つであるところでありますから、そういう意味からいいましても、この習慣というのは絶滅をしなきゃならぬわけでございますが、こういうものは残っておると言わざるを得ないわけでございます。
　総体といたしましてはかなり改善のあとを見ておるということを申し上げて間違いないと思いますが、まだ胸を張ってこのようになりました、一〇〇％完遂しましたというところまでは申し上げられる段階になっておらぬわけでございます。
○中野鉄造君　そこで、重点職場ということがありますが、重点職場とはどういう職場であって、どのくらいございますか。
○説明員（高木文雄君）　重点職場というのは、どうも職場にいろんな意味の規律の乱れがあるということで、私どもいわば経営側が特に目をつけて注意をしていなきゃならぬというところとして百七、八十カ所を、要注意現場とでも申しますか、そういう意味で指定をしたといいますか、取り上げておるところでございまして、これは必ずしも何かある点数をつけて、それで非常によくないというところを重点職場にしたということではなくて、いわば私どもの方から見て目につく職場、そしてそこをまず直しましょうというところで取り組んでおりましたわけでございますけれども、そういう目で物を見出しましたのは三、四年前でございます。
　昨年、全般的に問題が起こってまいりまして、現在ではそういうところのみならず全部の職場、約三千数百の職場について一律によく目を届かせるようにしておるわけでございまして、重点職場というのはそういう私どもの中の指導の入り方のための一つのテクニックとして考えておるものでございまして、そういう意味で御理解を賜りたいと思います。
○中野鉄造君　いまいろいろ申されましたように、その職場ごとにはいろいろな問題がある、そういうところがやはり数多いようですけれども、一方、新聞だとか週刊誌あたりによく目につくことなんですが、国鉄ではいわゆる管理職になる人が非常に少ない、管理職になりたがらない、こういったような傾向もあるようでして、現在、駅長、区長、助役、そういったような志願者というか、そういう人は非常に少なくて、今日四千人もの空席があるということを聞いておりますが、それは事実なんですか。
○説明員（三坂健康君）　お答えいたします。
　過去におきまして、現場協議制度がございました際に、職場でトラブルが頻発いたしまして、そのために現場管理職が非常な過重労働でもって、組合等からつるし上げられるために管理職希望者が減るというふうな事態がございまして、事実、系統によりますが、北海道の運転系統でありますとか九州では若干管理者の希望者が少ないという事態があったのでございますが、しかしここのところ、先ほど総裁も申しましたように、全国的に職場秩序も立ち直ってまいりまして、組合の理解も得て、お互いにこういう国鉄危急存亡の際には労使一体となってやっていかなきゃならぬという機運のもとで、次第に管理者も希望を取り戻してきておりまして、具体的に管理者不足で困るという事態はほとんど生じておらぬのが現状でございます。
○中野鉄造君　いま御答弁の中にもありましたいわゆる現場協議制度、これについての抜本的改正への取り組みと現況、こういったようなものについてはいかがですか。
○説明員（三坂健康君）　現場協議制度は昭和四十三年に公労委のごあっせんに基づいてできた制度であったわけでありますが、その後十年以上経過しまして非常に現場では問題を生じるということでございまして、私どもはこれの新しい制度への提案を昨年七月にいたしました。その後、鋭意労働組合と交渉してまいりまして、十二月一日が前協約の期限の切れる時期でありますが、十二月一日に至りまして国労、全動労とはついに残念ながら新しい協約締結に至らないで今日に至っております。したがいまして、国労、全動労との間には現場協議制度はございません。
　また、新しい制度につきましては、動労、それから鉄労、それから施設労働組合との間には新しい制度によって運用されておるというのが実態でございます。
○中野鉄造君　ですから、そういう国労だとか全動労ですか、これについては十二月以降は無協約状態である、これはやっぱり変則だと思うのですけれども、このままいくんですか。
○説明員（三坂健康君）　新しい制度は、職場における集団的苦情の事後処理という位置づけを私どもいたしておるわけでございます。したがいまして、現場協議制度は、先ほど申し上げましたように、昭和四十三年まではなかった問題でありまして、やはり国鉄の現場における仕事の仕組みは、管理局以上で団体交渉で基本的なことを決める、現場はそれを適用する具体的な労働の場だというふうに私ども位置づけておりますので、必ずしもそれがなければスムーズに仕事がいかないということではないと考えております。
　したがいまして、昨年十二月以降失効いたしましたが、その失効した当初、若干われわれもふなれな点がありまして、現場にトラブルが生じたりあるいは緊急事態に対応できないという事象が生じたわけでありますが、その後スムーズな業務運営が図られまして、現在では現場協議制度が現場にないから必ずしも業務の遂行に支障を来すというふうなことはございません。もちろん、集団的苦情処理的な新しい制度に国労、全動労が御同意願えればそれにこしたことはないわけでございますが、それがないからといって業務の遂行には支障がないわけでございます。
○中野鉄造君　そうすると、現協制度というのは、極端に言えばあってもなくてもいいと、そういうことにもなるんですか。
○説明員（三坂健康君）　先ほど申し上げましたように、新しい現場協議の制度は、現場における集団的苦情の事後処理というふうに考えておりますので、そのような集団的苦情が現場に発生しないということであれば支障かないわけでありまして、私どもは、管理局以上で団体交渉で基本的なことを決めまして、現場長はその基本的事項に従って職員を適時適切に労務指揮をしていくという関係で業務が維持されるというふうに考えております。
○中野鉄造君　次に、国鉄の打ち出されております十項目の中の合理化という問題についてお尋ねいたしますが、合理化ということは、民間の常識で言えば、仮に三人でやっていた仕事を二人でこなし、余った一人を他の職場で効率的に働いていただく、こういったようなことではないかと思いますが、国鉄では合理化という名の業務委託が非常に盛んなように見えますけれども、この点いかがですか。
○説明員（三坂健康君）　現行経営改善計画の中で計画いたしております合理化の要素の中には、確かに先生おっしゃいますように、業務を外部に委託して要員合理化を図っていくという事項も非常に大きい部分を占めておりますが、しかしそれ以外に設備投資を行いまして合理化するもの、あるいはダイヤ改正等いろんな施策をもって合理化を進めていくもの、あるいは職員の生産性を上げて実乗務時間を上げるとか、勤務の中身の充実を図るというふうな方法でもって合理化を図るとか、あらゆる知恵を駆使しまして総体的に三十五万人体制になるように全力を挙げているところでございます。
○中野鉄造君　そこで、この十項目の中の設備投資、これもその中の一つですが、ひとつ具体的にお尋ねしたいと思いますが、たとえば例を挙げますと、五十六年十一月だったですかにオープンしました国鉄横浜駅というのは、これは全国でも最も合理化された駅である、こういうように私聞いておりますが、旧駅が二百八人だった定員を三十人減の百七十八人にする、あるいは職員は何と今度は六人逆にふえて、定員が二百十四人の新体制である、こういうように聞いております。百四十五億も投じてこの駅の一つの大きな目玉といいましょうか、出札の自動化というのが図られたわけですけれども、この自動化というものが本当に機能しているかどうか。この点、いかがですか。
○説明員（三坂健康君）　横浜駅の合理化につきましては、先生の数字と私どもがいま聞いております数字と若干食い違うかと思いますが、大宗においては同じでございますが、当初二百十四名の定員でございまして、これが新駅開業に伴います防災設備としてテレビの監視要員その他新しい要員が要るということで二百十九名に一たんふやしてございます。しかし、その新駅開業と同時に多くの自動券売機等の機器を設置いたしまして、それで約三十名合理化をしたいということを提案いたしました。
　これは開業のときそのものには間に合わなかったもので、新聞で一時的に合理化提案をしておきながら二百十四が二百十九にふえたではないかというふうにおしかりを受けたわけでありますが、その後鋭意三月まで団体交渉を継続いたしまして、三十名の提案がついに二十六名要員合理化できることに相なりましたので、結果としては現在百九十三人の定員でもってやっておるわけでございまして、一応私どもはその成果を発揮することができたというふうに考えております。
○中野鉄造君　次に、これも一つの事例でございますが、東京の八重洲南口にＳＰという指定席券の自動販売機が三台あると私は聞きました。これが一台二億円の機械と聞いておりますが、実は私どういうものだろうと思って数日前に八重洲南口に見に行きました。ところが、どこにもこの機械は見当たらない。それで、南口の鉄道案内所にこの機械はどこにあるのですかと聞きましたところが、改札口を入ったところの左方にありますと、こういうことであったのでまたそこに入っていったのですけれどもやっぱり見当たらない。どうしても見当たらないものですから、今度は改札口の職員の人に聞きましたらば、この間まであったけれども、ほとんど利用者かないのでこれは最近撤去したと、こういうようなお話でした。聞くところによると、この販売機による販売枚数は一日わずか一台で三枚だったそうです。この販売機が現在どうなっているのか、お尋ねいたします。
○説明員（橋元雅司君）　先生御指摘のようなことでございまして、一昨年でございましたか、そのＳＰと称する機械を投入いたしたわけでございます。
　実は、この機械につきましてはいろいろ試行的な面が多々ございまして、先生いまおっしゃいました一台二億円というのはけたが一つ違っておりまして二千万円でございます。三台確かに投入いたしたわけでございますが、どうもいろいろ機器のふぐあいが多うございまして、御指摘のようなことで、これは新幹線の指定席券の販売をいたしたわけでございますが、これにつきましては、どうももう一度発想を変えて、あるいは機械的にももっと改良を加えてやらなければ実用に供しがたいということでございましたので、半年ばかり使用いたしました後、これを撤去いたしました。
　現在、これは私どもの鉄道技術研究所に回しまして、ここでいろいろ機械の改良に取り組んでおります。大変短い期間で余り成績がよくなかったわけでございますが、この試行のデータをもとによりよい機械をつくるべくいま努力をいたしているところでございます。
○中野鉄造君　試行的にしてはかなり高い買い物じゃないかと思うんですが、いずれにしても結果的にはこういう無用の長物を購入されたのか、試行的だと言われてみればそれまでのことなんですけれども。巷間耳にするところでは、国鉄ＯＢが天下った先の会社でこの機械を買ってくれ、こういう話があって買ったんだなんというようなことも聞くわけですが、その点いかがですか。
○説明員（高木文雄君）　よくそういうことを言われるわけでございますけれども、券売機というのはもうすでにかなり一般化をいたしております。私鉄でもずいぶんお使いになっておるわけでございますが、いまとなってはかなり一般的なものでございますけれども、しかしそもそもは国鉄自身が開発したものでございまして、大変技術的にもいろんな問題がございます。したがって、いろんなことでいまおっしゃったような非難を受けるようなことがないとは言えないわけでございますが、まずまず券売機に関する限りは、民間に失礼ですけれども、それほど能力がありませんので、そういうことはほとんどないということが言えるかと思います。
　ただ、ほかの分野についてそういうことがあっては非常に困るわけでございまして、よく注意はいたしておりますが、同時に、大変そういうことが起こらないかという心配をしながら厳重に監督をしておるという現状でございます。
○中野鉄造君　私が申し上げたいことは、事ほどさように経営者としての意識が非常に希薄ではないかということなんです。これが仮に民間の会社であるならば、いかに試行的だとはいっても、まず講入する前に徹底的にその費用対効果というものを試算するはずなんですけれども、そういったようなものはほとんどなかったのではないか。しかも、こういう思惑違いをやったならば、民間であるならば当然大きな責任問題ということになるわけですけれども、国鉄の場合だれがどういう形でその責任をとるかというと、それもないようなわけですけれども、こういうところにも言うなれば親方日の丸と言われるようなゆえんがあるのではないかと思うんですが、いかがですか。
○説明員（高木文雄君）　いずれにしましても、俗に言うお役所仕事といった傾向がなかなか払拭されていないわけでございまして、いま言ったような、御指摘を受けましたようなことの何とか体質を直す努力を続けてまいらなきゃならぬ。しかし、そのことは決して民営であれば解決するということではなくて、いまのような公社経常でありましても何とかしなけりゃならぬ問題であるというふうに考えております。
○中野鉄造君　いまの御答弁については、過日の臨調の答申の日にも総裁談話という形で高木総裁は、経営形態の変更が再建の必須の条件とは考えていないので、これについては今後実績をもってこたえていきたい、こういう談話を発表されたように記憶しておりますけれども、しかし確かに経営形態の変更が再建の必須の条件ではないかもしれませんけれども、しかし別の面から考えた場合に、現在の国鉄のこういう体質をそのままにしておいて、ただ枝葉の糊塗的な改善のみでは断じてこの再建がおぼつかないのではないかと思うわけですが、いかがですか。
○説明員（高木文雄君）　まさにその点が、今度この法律を成立さしていただきました上で再建委員会等で御審議いただきたいところであろうかと存じます。確かに、いま御指摘になりましたような点では現在の公社形態よりは民営の方がいろんな面で行き届くであろうということは一般的に言えるだろうとは思うのでございますけれども、それに伴います今度はデメリットといいますか、弊害といいますか、それはまたはかり知らざる大きなものがあると想像されるわけでございまして、残念ながら臨調は時間の制約もありましたのでやむを得なかったことだろうと思いますけれども、臨調の御議論の中ではそういったデメリットについての検討というのは、失礼でございますけれども、ほとんどなされていないという現状でございました。
　いま御指摘の点は、もしか民営にできれば解決し得る可能性が非常に大きいいい面でございますが、また挙げれば幾らでもございますけれども、デメリットもまたたくさんあるわけでございまして、そういう点からいって私どもはにわかに分割民営化ということについては賛成できるとは申し上げられないというふうに考えております。
○中野鉄造君　現在の体質というものと並行いたしまして、国鉄における労使の関係ということにはいろいろなこれまた見方がございますけれども、やはり最も問題といいますか、円滑な労使の障害となっているというのは、先ほどもちょっとこの問題に触れましたように、複数の組合があって、それぞれの主義、主張があり、その理念、運動方針がこれまた一様でない、そういうところが一番の難点ではないかと思いますが、このむずかしさについては総裁御自身が最もよく御存じのはずですけれども、現況におけるこうした労使の関係をこのままの状態で改善していく御自信があるのかどうか。過去すでに七、八年にわたり鋭意これは努力を重ねてこられたあげくの今日の実態なわけですが、いかがですか。
○説明員（高木文雄君）　御指摘のとおりでございまして、複数組合がありますということはいろいろなトラブルのもとになるわけでございます。したがって、そうでない単一組合であることが私どもの立場、経営者の方の立場からいえば非常に問題が簡単になるということであろうかと思います。
　しかし、そうは申しましても、労働問題におきます団結の自由というものは非常に尊重しなければならないといいますか、侵しがたい長い労使間の歴史において世界のいずれの国におきましても苦労に苦労を重ねてでき上がりました基本的労働権の問題でございますので、それにわれわれがわれわれにとって単数組合の方が都合がいいからといってそれを求めることはできないわけでございまして、あくまで労働の基本権ということからいいまして、それを前提に置いて、その前提のもとにできるだけの努力を積み重ねていく以外にないのではないか、私はいまの段階ではそう考えております。
○中野鉄造君　その努力、決意というものはよく理解できますけれども、現実に、私は非常にこれはくどいようですけれども、七、八年一生懸命努力をされてきたにもかかわらず、今日のこういう状態が続いている、果たして今後できるのか。いかがですか。そこを聞きたいんです。
○説明員（高木文雄君）　やはり人間が百人おれば百人皆違う思想を持っておるわけでございますから、三十万、四十万という数になれば、どうしても似た者同士と言ったら言葉は悪いですけれども、同じような思想を持った人たちが集まって一つの組合を形成するということを避けることはできないのではないか。これは他の非常に大きな職員集団でありますところの郵便関係の職員についてもそういうことが現にあるわけでございますし、また日本航空その他の場合にもあるわけでございますし、日本の労働界においてきわめて話題になる点では国鉄の場合が多いわけでございますけれども、労働の世界の他のフィールドでもあるわけでございまして、そうである以上はその困難性を乗り切っていくということをしていかなければならないという前提で考えております。
　もちろん、私どもも折に触れて、たとえばみんなで一緒にテーブルに着いて、別々にでなしに、いわゆる団交といったようなことでない事項については一緒にいろいろ話し合ったり意見交換をしたりする場所をつくりたい、またそういう雰囲気をつくりたいというようなことは申しておりますが、基本となる団結権に触れるということは適当でないというふうに考えておるわけでございます。
○中野鉄造君　もう時間もございませんので、次の問題に入りますが、まず年金の統合法案についてでございますが、今回大蔵省案として出されております年金統合法案はいわば将来の年金一元化への第一段階でありまして、たまたま国鉄の再建問題と絡んできているわけですが、過渡期とも言べきこの五カ年間が過ぎてからの七十年一元化実施予定への青写真というものが政府としてはできておりますか。
○国務大臣（林義郎君）　お答えいたします。
　いまお話のございました統合法案は大蔵省からお願いをしている法案でございますが、年金問題を担当しておりますから私から便宜お答え申し上げますが、いまの国鉄、専売、電電、国家公務員の統合をやっていこうというのが一つでございます。また、地方公務員の共済組合の統合をやっていこうということで、これも別途この国会にお願いをしているところでございます。引き続きまして、来年の国会で厚生年金と国民年金の統合の問題をお願いをしようということでございますし、それらを済ました上で、これからさらに将来へ向かっての一元化を図っていく方向へ持っていかなければならない、こういうふうにいま考えているところでございます。
○中野鉄造君　そこで、大蔵省にお尋ねいたしますが、この共済年金統合法案については、いま一つの懸案になっておりますいわゆる国鉄の民営分割のこの実現いかんでは大きくこの法案自体の意味も違ってくると思うんですけれども、大蔵省はこの臨調の提示した民営分割案というものをどういうようにお考えになっておりますか。
○説明員（藤井威君）　臨調の御提示されました民営分割案そのものについてだけ御答弁申し上げますが、政府といたしましては臨調答申全体が大体妥当な方向を示しておるという基本的な考え方に立ってそういう決定もいたしております。われわれといたしましても、民営分割に関する意見としてはそのように考えておる次第でございます。
○中野鉄造君　ですから、私が聞いておるのは、仮に民営分割になった場合にこの大蔵省案というものは非常に意味が違ってくるということになるのじゃないですかと、そこのところを聞いているんです。
○説明員（野尻栄典君）　ただいまの、仮に国鉄が民営に移行した場合、適用される年金制度についてどう考えているか、こういう御質問の御趣旨と承りましてお答え申し上げますと、私どもの方の今回の統合法案では、この基礎になりましたのが共済年金の基本問題研究会の意見ということでございました。この御意見の中では、経営形態の問題と適用されるべき年金制度の問題との整理につきまして一応こういうことが言われているわけでございます。
　つまり民営部門につきましては厚生年金が適用され、公共部門についてはいわば共済年金が適用されるという一般的な区分けはございますけれども、必ずしもそうでない適用が現実に行われている。たとえば公庫、公団といった公共部門について現実に厚生年金が適用されており、また民営部門と考えられる私学共済あるいは農林漁業団体の職員には共済年金が適用されているという現実もあるわけでございまして、経営形態と適用年金制度は必ずしもぴちっと区分されているわけではないので、国鉄あるいはその他の公社が今後経営形態を変えていく場合でございましても、年金制度の沿革を重視した共済年金を引き続き適用しながら将来の一元化に向かっていくことが現実的な処理である、こういう御意見をいただいているわけでございます。
　したがいまして、私ども現在御提案申し上げております統合法案は、もちろん公社という経営形態を前提とした法案ということになっておりますが、今後民営化されていくということになった場合におきましても、経過的には共済年金を適用しながら、さらにその先の厚生年金等との一元化の方向に進んでいくということが現実的ではないかというふうに考えているわけでございます。
○中野鉄造君　年金が現在のように分立しておりますと、国鉄と同じようにほかの共済年金の方もやがてその危機が到来するということはこれは明らかでありますけれども、そういう意味から見た場合に、今回のこの法案は公企体と国家公務員の官官格差をなくすという点では一元化への第一歩であるということは言えるかもしれませんけれども、一方、給付面での官民格差ということにはほとんど手がつけられていないのじゃないか、こういう気がするわけですが、しかもこの五十八年度に予定されております厚生、国民、船員の三年金の大幅見直しかなされるということになればその差はますます開くことになりますし、これでは一元化への道がさらにこれは厳しくなってくるのじゃないか、こういう気がするわけですが、いかがですか。
○国務大臣（林義郎君）　先ほどお答え申し上げましたように、次々とひとつやっていこう、こういうことでございまして、いまのようなお話につきましては、共済年金をどうするかということでございますが、国民年金、厚生年金保険及び船員保険の関係整理を図るということが一つでございまして、その趣旨に沿いまして、それとの関係整理をその次にやっていこう、こういうふうに考えておるわけでございまして、段階を追ってやっていこう、こういうのがいまのわれわれの考え方でございます。
○中野鉄造君　給付の面。
○国務大臣（林義郎君）　給付の面につきましても私は調整をしていかなければならない点があると思いますが、それもそれぞれの年金につきましてそれぞれの段階に応じてやはりやっていかなければならない問題ではないか。一気にやるということがなかなかむずかしい話、現実問題としてなかなかむずかしい問題だろうと思いますから、順を追ってこれをやっていくということが現実的なやり方ではないかというふうに考えているところでございます。
○中野鉄造君　そうしますと、今回のこの大蔵省案が実現すると、給付の面での官民格差はかなりこれは開いてくるということはお認めになるわけですね。
○説明員（野尻栄典君）　現在の共済年金のグループの中には、国家公務員、地方公務員、三公社の公企体職員と、三つの制度がございます。この公企体職員の共済年金制度の給付の水準とか支給の要件と国家公務員や地方公務員のそれとは違っておりまして、端的に申し上げますと、国家公務員の方が低い水準にあります。今回の法案では、この給付水準や支給要件を国家公務員並みにとりあえずそろえるというところまでさせていただくというのが一つの柱になっております。もちろん、国鉄共済組合の年金が昭和六十年度以降相当支払いが困難な状況が来るのに対応して財政調整もしていきたいということも考えておりますけれども、とりあえず給付水準の面では国家公務員並みに合わせるということをねらっているわけでございます。
　いま厚生大臣が御答弁申し上げましたように、その次の段階、昭和五十九年から六十一年にかけまして厚生年金、国民年金等の整理が行われた後、それを追っかけて各共済年金もそれらの諸制度との整合性を図る改革を第二段階目の改革として行っていきたい、こういうことを考えているところでございます。
○中野鉄造君　共済年金の統合法案を策定された大蔵省として、この法律の実施が来年四月一日ということに予定されておりますが、他の関係省庁や組合との兼ね合いもあるわけですが、この実施時期に間に合う見通しがありますか。いかがですか。
○説明員（野尻栄典君）　先ほど御説明いたしましたように、三公社の共済組合の年金水準を国家公務員並みに合わせるという作業がございますので、その準備期間が相当数見込まれていなければならないという意味で施行は五十九年四月一日ということにしておりますが、御提案は今国会にさせていただいているわけでございます。したがいまして、今国会で成立させていただきました後、すぐ実施のための準備に入らなければならないというふうに考えているわけでございます。
○中野鉄造君　この法案についての運輸大臣と総裁のお考え方をお聞きしたいんですが、いかがですか。
○国務大臣（長谷川峻君）　国鉄に関係しております運輸省としますと、国鉄の共済がパンク寸前、これを救済してもらうために、そしてまた連帯意識でともどもに改正に応じてやろうとするお姿、そしてそれをまた組合の方も私たちの方もその関係者の諸君に善処方を御推進申し上げているわけでして、大変結構なことだ、こう思っております。