Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○久保田参考人　まず、てんかん協会、電話相談ということで全国から相談が参ります。二〇一〇年までは大体年間七百件、それが二〇一一年、一二年とふえまして、一二年には千六百件ということで、てんかんを持つ方あるいはその御家族が非常に不安を強めているということが事実としてあります。
　相談内容も、それまでゼロ件だった免許に関する相談が、昨年は数十件、八十件以上来ています。それから、仕事の問題、学校の問題等々が特にふえているということで、これは、数字からも、いろいろな方がさまざまな場面で不安を覚えているということは間違いないと思います。
　そのような中で、具体的な事例でございます。
　例えば、まず学校ですけれども、プールに関して、よいのかというようなことは日常的にありますので、そのような相談は省いて、なおかつ、この事故後の相談についていいますと、例えば、家庭科や技術の実習や理科の実験に参加するのをとめられた。あるいは、宿泊研修、修学旅行や林間学校などの参加をとめられた、あるいは親の同行を求められた。
　あるいは、発作が頻発したときに座薬あるいは経口薬を頓服するというようなことを主治医が依頼をする、あるいは御家族が依頼をしても、それを断られて、家族が学校へ出向いてこいというようなことで、御家族はそれ以来、電話から離れられなくなってしまったというような事例もございます。
　あるいは、専門学校の話ですけれども、医師の確認を得てスキューバダイビングのスクールに入った。そして、授業は受けられたけれども、潜水士の資格の受験はとめられたというようなこと。あるいは、看護学校で、実習に入るとき、あるいは国家試験を受けるときに実習の参加をとめられる。これは卒業できないということになります。こういうようなことがあります。
　あるいは、就職を希望する高校生に対して、これは県の労働局が就職の進路担当の先生に対して、てんかんと特別に名前を挙げて、てんかんのある子供は全員、就職面接のときに病名を告知させるよう御指導ください、そして、そういう方はハローワークが障害者雇用で面倒を見ますというようなことを全県の進路担当者に指示したというようなことがありました。
　これは、てんかん協会が厚生労働省にお願いしまして、訂正の指示を出していただきましたけれども、非常に驚いた次第であります。そのときの指示は、単に病名でした。病気がとまっている、とまっていないにかかわらず、てんかんの形ということに関して、支部も大変力を入れて交渉をしたというようなことがあります。
　あるいは、特別支援学校のスクールバス。もしてんかん発作が途中で起こるとバスの運行に遅延を生じるので乗らないでほしい、かつ、送り迎えするようにというような事案もありました。
　あるいは、発作もとまって薬もとめて、良性小児てんかんの患者さん。高校のスキューバダイビングクラブに入って、それまで許可されていたのに、事故後、合宿への参加をとめられた。主治医は、自分は、薬もやめて治癒なんという診断書はついぞ書いたことがないけれども、そう書いても受け入れてもらえなかったというような、非常に多くの悲惨な相談が寄せられております。
　就職に関しては、ある会社の人事担当者がてんかん協会の支部に、発作のある人は、電車通勤途上のホームで発作を起こして、並んでいる前の人を突き飛ばして事故になったら会社の責任が問われかねないので、通勤をやめてもらいたいがよろしいかというような相談がありました。
　あるいは、運転適性があって、警察に届けているにもかかわらず、事故が心配だからと、事故後、車での通勤をとめられている。
　あるいは、発病して、二年間我慢して、家族が会社に送り迎えをしている。二年たったので、改めて自家用車による通勤を会社の人事に頼んだところ、とめられた。理由は、もし通勤途上で事故を起こしたら事業主が責任を問われる、これは弁護士にも相談していることなので、訴えても無駄だと。彼は、私が主治医ですけれども、主治医にも産業医にも労働局にも相談して、それは会社がおかしいと言ったけれども応じてもらえず、いまだに御家族が二十何歳の青年を会社に送り迎えしているというような事例もあります。
　あるいは、五年間発作もなく、雇用主から信頼されて仕事を任されていた、ところが、事故報道の後で解雇されてしまった。理由は、運転適性があるということを医師に相談した、五年間発作がとまっていて、適性があるにもかかわらず、その医師が運転を禁ずるという診断書を書いてしまったためである。残念ながら、専門医の、我々同業の人の中でも制度が周知していないというような事実もあります。
　あるいは、発作は抑制されていたにもかかわらず、採用後に健康診断で、持病にてんかん、そのために九十日に一度通院の必要がありますと書いたら、解雇された。理由を聞いたら、健康診断の結果としか言ってもらえないというような事例もあります。
　また、発作はなく、病名も伝え、十八年間勤務している会社から、事故報道の後、車の運転をしない部署にかわるようにと言われた。しかし、車の運転をしないと給料が下がってしまう、それでは家族を養えないので、もとのそのままの場所にいさせてほしい、自分は免許証も正規に持っていると言ったにもかかわらず、では、リスクが高いのでやめていただきたいということで解雇されたというようなこともあります。
　定期健康診断で、それまでなかった年一回の診断で、常備薬ということで具体的薬品名を書きなさいというようなことを言われてびっくりした、自分は病名は会社に言っていないけれども、発作もとまっている、書かなきゃいけないんだろうかというような相談もありました。
　あるいは、てんかんを発病して運転ができないので内勤を依頼したら、うちにはそんな余裕はない、だったらやめていただきたいということで解雇されたというようなこと。
　あるいは、就活、就職活動の段階で、一次面接で診断書を出すように言われて、見ると、入社後、入院あるいは通院で会社をやめるような必要のある病気にかかっていますかというような質問があって、非常に当惑した。これは発病して間もない大学生の例であります。
　等々、非常に影響が、特に京都で事業主の方が逮捕されたというようなことで、特に事業主の方たちは雇用責任ということを過重に考えて、てんかんの患者さんが非常に危険な人たちだというようなことが表面的に起こり、そして、だんだん潜在化しながら、巧妙に患者探しが始まっているというふうに感じております。
○椎名委員　ありがとうございます。
　てんかんという病気は、薬で抑えることもできますし、発作が出なければ普通に暮らしていけるわけですけれども、大臣は、その症状に着目をするということで、個別に病気を非難しているわけではないともちろんおっしゃっているわけですけれども、それを受ける周りの人たちというか一般の人たちは、どうしてもてんかんそのものに着目をしてしまう傾向がやはりあるんじゃないかなというふうに思います。その典型的な幾つかの例を参考人にお話ししていただいたところかなというふうに思います。
　特定の病気をリスト化するということについては、ぜひとも慎重にしていただきたい。
　それから、先ほどの横路先生の質疑の中でも、削除をすべきであるみたいな御意見もありましたけれども、この三条二項の政令の定め方について、ぜひ大臣の御所見をいただければというふうに思います。
○谷垣国務大臣　きょうは参考人からいろいろな御懸念を伺いまして、何とかその御懸念を払拭できるような状況に持っていかなきゃいかぬと改めて思った次第でございます。
　それで、先ほど来、ある病気そのものに着目しているのではないんだ、道路交通の、自動車の運転に支障を及ぼすような、その症状に着目しているんだということを繰り返し申し上げているわけですが、まず、こういった立法の考え方を十分に理解していただくように我々はさらに努力しなきゃいけないと思います。
　それから、政令で定める自動車の運転に支障を及ぼすおそれがある病気の影響によって、実際に運転に支障の生じるおそれがあるという危険性がある状態が生じた、そして、そのことを認識しながら運転して、つまり、そのことを全然認識していなかったというんじゃそもそもこの罪の対象にはならない、その危険性を自分でも認識していて、そして、その危険性が顕在化して正常な運転が困難になって事故を起こしてしまった、人を死傷させた場合、そのときにやはりこの法律は適用されるんだ。単に、どこそこのお医者様にかかっていた、あいつはあの病気じゃないかということだけで罰しようというわけではないんですね。そのあたりも十分に御理解をいただくことが必要なのかなと。
　そして、もし現実に、そういう病気を持って、場合によっては自分がそういう交通というか運転に支障を生じる状態があって、危険なことになるということを認識しながらこの結果を起こしたというような場合であると、それはやはり処罰を考えておいた方がむしろ私は差別、偏見ということにならないのではないかと。
　ですから、本罪を設けないという方法ではなくて、この罪の適用の限界、目的、こういうものをはっきりさせる。それから、もちろん、先ほどから参考人のお話を伺ってつくづく感じたんですが、その病気の治療方法とかいうようなものの十分な理解、そういうようなことがあわせて必要なのかなと思った次第でございます。
　政令の定め方、もちろん、これからも専門家等々の意見も伺いながら、適切なものになるように努めていかなければならないと思っております。
○椎名委員　ありがとうございます。ぜひよろしくお願いします。
　時間の関係もあるので、幾つか順序を組みかえて、最後、少し質問させてください。
　項目で一番最後に置いておいた九番ですけれども、今までの参考人の質疑の中で、結局、精神疾患であったり、てんかんであったり、さまざまな病気による影響の事故と過労による事故というのは余り大差がないんじゃないかというようなコメントも幾つかあったかというふうに思います。
　その中で、今回、法制審の中で、過労運転による事故というところについては結局検討はしないということで先送りされたわけですけれども、今後、この過労運転による事故で人を死傷させた場合について、将来的に類型に加える、ないし新しく重罰化していくことについての検討ということについて、改めて大臣にもう一回お伺いできればというふうに思います。
○谷垣国務大臣　過労運転については、先ほどから横路先生も、どういう理由でということを質疑の中でもおっしゃいました。
　今にわかに、この過労運転ということ、場合によってはやはり過労運転というのは極めて危険なものであり得るわけですが、どういうようなものに限定していくかということは必ずしも明確にできているわけではありません。
　したがいまして、これについては、今委員の御質問は、これからどう考えていくのかということでございましたけれども、今一定の結論を持っているわけではありません。以上、申し上げたような点については、慎重な検討が必要であると思っております。
○椎名委員　ぜひ、今後、類型に加えることについても引き続き検討することをお願いしたいかなというふうに思います。
　では、まだ三分あるということで、次に事務方の方に幾つか伺わせてください。
　それでは、予定していた質疑の八番というところに書いていたことですけれども、四条の過失運転致死傷アルコール等影響発覚免脱罪、こちらについては、この一番最後、免脱する行為の中で、「更にアルコール又は薬物を摂取すること、その場を離れて身体に保有するアルコール又は薬物の濃度を減少させることその他その影響の有無又は程度が発覚することを免れるべき行為」ということをしたときに、この罪が成立するということが書かれています。
　このいわゆる典型的な例は、追い飲みというふうに言われるものだというふうに思いますけれども、しかし、その他その影響の有無、程度が発覚することを免れるべき行為というと結構広く見えるので、例えば、要は車で人をはねて逃げてしまったような場合、こういう場合は、それこそ免れるべき行為に該当しそうな気がします。そうすると、道交法の不救護との関係というのがやはり問題になってくると思いますが、道交法の不救護との関係をぜひ教えていただければというふうに思います。
○稲田政府参考人　四条の免脱罪で申しております、構成要件上免れるべき行為ということでございますが、これにつきましては、確かに、道路交通法上の不救護、不申告の罪のように、事故現場から立ち去ることによる場合は考えられますけれども、その場合でも、道交法のように立ち去ることにより即時に既遂に達するということではなく、免れるべき行為と言える程度の行為が行われることが必要であろうと考えております。
　したがいまして、その場から離れる行為につきましては、その場から離れた後に、時間が経過してアルコールなどの濃度に変化が生じ、運転時のアルコールなどの有無または発覚に影響を与えることができる程度に達したときに既遂になると考えております。
　そういう意味では、行為として両罪は必ずしも同一のものではなく、いわば一定の範囲で四条の場合は作為犯と考えますし、救護義務違反の方は不作為犯というふうに考えているところでございまして、両罪は刑法上の評価でいいますと併合罪という関係になるのではないかと思っております。
○椎名委員　どうもありがとうございます。
　時間も来ましたので、これで終わらせていただきます。どうもありがとうございました。
○江崎委員長　次に、林原由佳君から発言を求められております。林原由佳さん。
○林原委員　日本維新の会、林原由佳でございます。
　自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律案について、これまでの審議を踏まえて質問いたします。
　まず、四条の過失運転致死傷アルコール等影響発覚免脱罪についてお伺いします。
　この条文は、アルコールまたは薬物を摂取して死傷事故を起こした後に、危険運転致死傷罪による重い処罰を免れるため事故現場から逃走することを防ぐ、いわゆる逃げ得を防ぐために新たにつくられたものです。この条文がつくられたこと自体は大変意義あることだと私は思っているのですが、その内容について、飲酒ひき逃げで息子さんを亡くされた参考人の佐藤悦子さんは、二点、不安、疑問を述べていらっしゃいました。
　一点目は、四条が、「その運転の時のアルコール又は薬物の影響の有無又は程度が発覚することを免れる目的で、」と規定して、目的を限定している点です。佐藤さんは、これだと、被疑者が怖くなって逃げたと供述した場合には四条が適用されず、量刑の軽い過失運転致死傷罪になってしまうのではないかと危惧されていました。
　この点につき、四条の、発覚を免れる目的の立証はどのように行われるのか、また、怖くなって逃げた場合は四条が適用されないのか、お伺いいたします。
○稲田政府参考人　ただいま御指摘のございました、四条の罪が成立するには、その運転のときのアルコールまたは薬物の影響の有無または程度が発覚することを免れる目的があったことが必要であるところは、そのとおりでございます。
　ただ、この目的につきましては、被疑者あるいは被告人の供述だけで認定されるものではないということは、これは一般の刑事手続と同様であろうと思います。
　したがいまして、御質問につきましては、個別具体的な事案において、証拠によってどのような事実が認定されるかということになりますけれども、仮に御指摘のような主張がなされたとしても、例えば、事故の態様、その場を離れるまでの状況、離れた後の言動などの関係証拠によっても、この目的の認定は可能であると考えております。
　特に、現場を離れてアルコール濃度を低減させる行為を、その旨を認識して行ったときは、通常は、アルコールの影響が発覚することを免れる目的であったことも推認できることが多いのではないかと考えております。
　御指摘のような、怖くなって逃げたという主張がなされた場合には、その怖くなっての具体的な内容が、飲酒運転して事故を起こしたことが警察に発覚することが怖くなってというものであることが立証されたり、あるいは、免れる目的を否定するようなほかの合理的な目的が存在しないことが立証できれば、本罪の免れる目的があったと認められるものと考えております。
○林原委員　ありがとうございます。
　被疑者の供述だけで安易に認定されるのではない、こういうことでございますね。
　佐藤さんが危惧されていたことの二点目は、四条の法定刑ではまだ逃げ得の余地が残っているのではないか、こういうことでございました。
　前回までの質疑の中では、四条の免脱罪と二条、三条の危険運転致死傷罪との適用関係が余り明確にはなっていませんでしたので、ここで確認させていただきます。
　例えば、飲酒運転でひき逃げした犯人が飲酒の事実を隠すために現場から逃走した後に逮捕され、二条一号または三条一項の事実が立証され、危険運転致死傷罪が成立する場合、四条の免脱罪は同時に成立するのでしょうか。成立しない場合は、理由もあわせて教えてください。
○稲田政府参考人　今回、この四条の罪を設けました理由は、道路交通法に定められました救護義務違反、いわゆるひき逃げを犯してでも、現行の危険運転致死傷罪の適用を免れようとする者が生じやすくなるのではないかという御指摘、いわゆる逃げ得の状況が生じているということに対処するために定めたものでございます。
　すなわち、本罪は、自動車運転に必要な注意を怠って人を死傷させた上に、二条や三条の危険運転致死傷罪における正常な運転が困難な状態の重要な証拠でありますアルコール等の有無、程度の発覚を免れるべき行為によってその適用を免れてしまうことになってしまうという点に、その当罰性といいますか責任の、非難の根拠があると考えております。
　このように、四条の罪は、二条や三条の危険運転致死傷罪が成立しない、あるいはその立証ができないという場合に適用されるという関係に立つものとして設けるものでございますので、御指摘の場合、すなわち二条一号あるいは三条一項が成立する場合には、四条の罪は成立しないというふうに考えております。
○林原委員　それでは、四条の免脱罪と道路交通法七十二条の救護義務違反は、同時に成立するのでしょうか。
○稲田政府参考人　四条のアルコール等影響発覚免脱罪でございますけれども、これは、先ほども御答弁申し上げましたけれども、その場を離れて、そして結局、最終的に、そのアルコールの影響の発覚を免れさせるような事態に至らせるというところに意味があるわけでございまして、単にその場を離れるだけという救護義務違反とはやはり関係が、そういう意味では作為犯と不作為犯という違いがあるというふうに思いますし、今申し上げましたように、本罪は、単にその場から立ち去っただけで直ちに成立するわけではない。
　しかも、一般に、罪数の考え方で最高裁がとっております、それぞれの行為を、法的評価を離れ構成要件的観点を捨象した自然的観察のもとで、行為者の動態が社会的見解上一個のものと評価できるかどうかという、メルクマールとされておりますけれども、これに照らしたところ、今申し上げましたように、やはり作為犯と不作為犯ということになりますので、それぞれ成立し、併合罪の関係になるというふうに考えております。
○林原委員　ということは、四条の免脱罪と道交法七十二条の救護義務違反は併合罪ですので、実際の量刑は最高で四条の懲役十二年の一・五倍の懲役十八年、こういう理解でよろしいでしょうか。
○稲田政府参考人　そのとおりでございます。
○林原委員　懲役十八年というのは、確かに三条一項の懲役十五年よりは重いんですが、二条一号の懲役二十年よりは軽くなってしまいます。これだと、まだやはり逃げた方が得というようなことになるのではないか、佐藤さんはこのように思われていたわけですけれども、どのようにお考えでしょうか。
○稲田政府参考人　今御指摘の四条の罪と申しますのは、酒気帯び運転の罪、それから自動車運転過失致死傷罪、その上での証拠隠滅罪、こういう三つの現行の罪の複合形態の罪というふうに考えられるところでございます。
　現在の法定刑は、酒気帯び運転が三年以下、自動車運転過失致死傷が七年以下、証拠隠滅罪が二年以下というようなこともございます。
　さらに、証拠隠滅罪につきましては、刑法上、犯人がみずから行った場合には処罰の対象とはされないというふうになっているということもございますので、それを考えますと、先ほど申し上げましたように、それぞれの罪の法定刑の上限が三年、七年、二年ということで、それを合算した十二年より重いものを規定するのが相当ではないのかなというふうに考えたところでございますし、また、自動車運転過失致死傷罪につきましては、被害者が亡くなった場合と被害者が負傷された場合とで法定刑が同じであるということも考慮いたしまして、法定刑を人の死傷の別にかかわりなく十二年以下というふうにしたところでございます。
　ただ、救護義務違反の罪との併合罪加重で、処断刑が十八年以下ということになります。確かにその意味では、二条一号の危険運転致死罪との間で差は残ります。二十年と十八年以下というところで残りますが、いわゆる逃げ得が生じている状況は、これにより一定程度是正されるのではないかというふうに考えているところでございます。
　またさらに、これまでは、ひき逃げの自動車運転過失致死傷につきましては、自動車運転過失致死傷が七年以下の罪であり、救護義務違反が十年以下の罪でございましたので、併合罪加重をする際にはこの救護義務違反を基準にして十五年ということになっていたわけでございますが、本罪は人の死傷を評価したという罪である、この罪を基準にして併合罪加重がされるようになりますので、その点にも一定の意義があるのではないかというふうに考えております。
○林原委員　いろいろな法律的な理論があるのはよくわかるんですけれども、飲酒運転で人をひいたときに現場にとどまった人間よりも、逃げた人間の方が軽くなる可能性があるということは、素朴な感情としてちょっとやはり納得いかないものがございます。四条の法定刑については再度検討していただきたい、このように強くお願い申し上げたいと思います。
　続きまして、これまでもさんざん議論になってまいりました無免許運転についてお伺いいたします。
　無免許運転には、一度も免許を交付されたことのない者が運転する純無免と呼ばれるものや、免許を取得はしたものの取り消された者が運転する取り消し無免、また、更新を忘れて失効した者が運転する場合など幾つかの類型がございます。世論やこれまでの審議経過を見ますと、特に問題となっているのは、無免許運転の中でも、一度も免許を取ったことのない者が運転するような悪質な行為です。
　京都・亀岡の事件の少年は、一度も免許を取ったことのない、いわゆる純無免でしたが、運転技能があったために危険運転致死傷罪で起訴はされませんでした。この結論については、国民の多くが疑問を持っているところですし、私自身も素朴な感情としておかしいのではないか、このように感じております。
　運転免許の試験では、単なる運転技能だけではなく、交通ルールの知識や視力などの肉体面もはかられることとなっております。自動車はとても便利なもので、現代生活には欠かせません。他方、使い方を誤れば、運転を誤れば、いとも簡単に人を殺せてしまう、そういう凶器でもございます。自動車の運転に求められるのは、単なる運転技能だけではなく、知識や肉体面を含めた総合力と考えております。
　今回の立法過程で、無免許運転が危険運転致死傷罪に含められなかった理由については、これまでもさんざん答弁いただいておりまして、答弁が変わることはないと思いますので質問はいたしません。
　ただ、前回までの経過で出てこなかった点で、大変気になっていることがございます。それは、無免許運転を危険運転致死傷罪に含めることを困難にする免許管理行政上の問題です。
　先ほど、無免許運転には、純無免や取り消し無免など幾つかの類型があると申し上げましたが、現在の警察庁のコンピューター管理システムでは、一度も免許を取ったことのない者を区別することができないと聞いております。本法案の第三回法制審議会において、警察庁の当時の交通局長がそのように述べています。
　この点につき、現在のシステムでは、なぜ一度も免許を取ったことのない者を区別できないのか、また、区別できるようなシステムにすることはできないのか、お伺いいたします。
○倉田政府参考人　お答えいたします。
　現行の運転者管理システムでは、一度運転免許を受けた者であっても、例えば、違反歴等はなく運転免許を失効させた場合には、その者のデータを失効から三年三月で削除することとしております。したがいまして、現行のシステムでは、運転免許が失効した者と一度も運転免許を受けていない者とを区別して把握することはできないため、御指摘のような区別をすることはできない状況でございます。
　そしてまた、こういった区別ができるようにシステムを変更できないのかというお尋ねでございますが、システムを変更し、運転免許が失効した者のデータを永久に保存するということにすれば、一度運転免許を受けた者のデータについては、何らかの形でシステムに残ることとなりますので、御指摘のような区別を行うことが可能になります。
　もっとも、システム変更の時点で、既にシステムから削除されているものにつきましては、データの復元ができませんので、御指摘のような区別をシステム変更以前にさかのぼって完全に行うということはできないところでございます。
○林原委員　では、これまで削除してしまったものは諦めるとしましても、今後区別できるシステムに変えようとする場合、コストはどれぐらいかかるのでしょうか。
○倉田政府参考人　お答えいたします。
　システムを変更するためには、記憶容量の拡大等に予算措置が必要となります。正確な額についてお答えすることはなかなか困難ではございますが、仮に、現行のシステムの記憶容量を単純に拡大することとした場合、少なくとも、警察庁では年間一千五百万円程度の予算措置が必要との試算もございます。
　なお、都道府県警察でもシステム変更が必要になる可能性もございますが、その額については、現時点では把握をしていないところでございます。
○林原委員　年間一千五百万、多いと思うか少ないと思うかですが、私はやれない額ではないのかなというふうな気がしております。
　無免許運転による死傷事故について、どのように処罰していくかを検討するに当たっては、無免許運転の類型ごとの現在の事故状況を分析して、類型ごとの危険性をきちんと判断していく必要があると考えております。
　ここで、法務省にお伺いします。
　交通事故全体における当事者の死傷結果別の事故の割合と、無免許運転時の交通事故における当事者の死傷結果別の事故の割合について、直近、平成二十四年の数値と、平成十年から平成二十四年までの平均値を教えてください。
○稲田政府参考人　警察庁から御提供いただいたデータでございますが、まず、平成二十四年の数値で申し上げますと、当事者のいずれかが死亡した事故につきまして、交通事故全体に占める割合は〇・六％でございます、無免許運転時の交通事故に限りますと二・六％。それから、当事者のいずれかが重傷を負った事故につきましては、交通事故全体に占める割合が六・四％、無免許運転時の交通事故に限りますと一三・六％というふうになっているところでございます。
　次に、平成十年から平成二十四年までの十五年間の平均値を申し上げますと、当事者のいずれかが死亡した事故につきましては、交通事故全体に占める割合は〇・八％、無免許運転時の交通事故に限りますと三・三％。当事者のいずれかが重傷を負った事故につきましては、交通事故全体に占める割合が七・二％、無免許運転時の交通事故に限りますと一七・三％となっております。
　なお、御紹介した数値は、原付を含む自動車が第一当事者となった交通事故に限ったものということになっております。
○林原委員　今の内容は、皆様にお配りした資料に載っております。
　これを見ると、無免許運転時の死亡事故は全体に比べて約四倍高く、重傷事故は全体に比べて約二倍以上高いということがわかります。しかし、この統計は、純無免も取り消し無免も失効無免も一緒くたになっておりますから、無免許運転の類型ごとの数値というのはわかりません。
　大切なのは、先ほども申し上げましたが、無免許の類型ごとの危険性を吟味して刑事罰に適正に反映していくことだ、このように考えております。そして、類型ごとの危険性を吟味するためには、純無免か取り消し無免か失効無免かといった、無免許の態様ごとに死亡事故、重傷事故の実態を把握する必要があると考えます。実態調査の必要性について、法務大臣の御見解を伺います。
○谷垣国務大臣　今回提出している法案は、今委員がおっしゃったような、無免許の形態によって分けるということにはなっておりません。
　要するに、免許を取らずに運転をするというのは、最も基本的な義務を欠いているものであり、反規範的である、それが現実に顕在化して事故が起こった場合には併合罪以上、重くしよう、こういう考えで、区別することは現時点では特に考えていないわけです。
　今後、施行された場合に、その施行状況については、法務省としては十分注意して実態を見ていく必要があると思っておりまして、その適用状況やあるいは量刑といったものがどういうふうになっていくかということも追跡していきたいと考えているわけでございます。
　そこで、今委員のおっしゃったようなあれを可能にするためには、今警察庁から御答弁があった、いろいろな技術的な問題あるいは予算的な問題もあるように思います。したがいまして、そういったことが可能かあるいは必要か、そういったことについては私ども十分これから議論してまいりたいと思っております。
○林原委員　実態調査の前提として、先ほども申し上げた、免許管理システムの見直しが必要になってまいりますが、この点について警察庁にお伺いします。
○倉田政府参考人　仮に、一度も免許を受けていない者を例えば危険運転致死傷罪等の対象とされた場合には、警察の保有する運転免許に関するデータが一定の役割を果たし得るとも考えられます。
　したがいまして、今後、御指摘のようなものを危険運転致死傷罪等の対象とする方向で検討を進めるということとなる場合には、警察庁としても必要な検討を行ってまいりたいと考えております。
○林原委員　ぜひ、法務省と警察庁と連携していただいて、前向きに御検討をいただきたいと思います。
　どうもありがとうございました。
○江崎委員長　次に、高橋みほ君から発言を求められております。高橋みほさん。
○高橋（み）委員　日本維新の会の高橋みほと申します。
　私は、本日、法務委員会で初めての質問となります。不手際が多々あるとは思いますけれども、初めてということで御容赦いただければと思っております。よろしくお願いいたします。
　まず、今回の自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律案につきましては、過去二回、既に審議が行われたということは存じ上げております。議事録を読みましたが、既に細かいところまで御質問いただいたということを了解しておりますので、今回は、私が思います根本的なところと政策的なところで質問させていただきたいと思っております。
　まず、議事録を拝見させていただきまして、御親族などを車の事故、いえ、事件と言っても過言ではないことで失った方々の無念さは、いかばかりかと存じます。御遺族の方々は、このような悲惨な事故が起きないで、被害者の方が今でも元気でそばにいてほしいと思うのが本心であると思っております。ただ、それがかなわないからこそ、少しでも事件を減らすために、今回の法改正、法の整備、厳罰化を望んでいるのではないかと思っております。
　そこで、そもそも、この法改正を一番願っている御遺族の方の御意思、今回の法改正、重罰化等の改正によって、実際に飲酒運転などによって引き起こされる死亡事故などが減るということがきちんと検証されて法改正がなされているのかということが一番大事なことだと私は考えました。
　先ほど横路先生が同様の資料によって数値を挙げられていましたけれども、平成二十三年の死亡事故発生件数は四千四百八十一件で、そのうち発作、急病によるものは十九件、平成二十二年は四千七百二十六件中九件となっております。このような発作や急病による事故の場合、大惨事となることが多くて新聞にも大きく載りますので、たくさん発生していると一般の方々は思われるかもしれませんけれども、十九件や九件というのは、実は数としては余り多くないという印象を持っております。
　もちろん亡くなられた方々は無念でしょうし、その御親族の気持ちというのは痛いほどわかります。しかし、たとえ死刑制度があっても、悪質な殺人事件は減らないということもよく言われております。厳罰化をすることによって、これら悲惨な事故、事件が減るということが立証できるならば、私はこの法律の改正に大賛成なのではありますけれども、この改正、実際にどのくらいの実証性をもって今回の改正に踏み切ろうとしているのか、谷垣大臣にお尋ねしたいと思います。
○谷垣国務大臣　悪質、危険な自動車運転による死傷事犯、これはもうできるだけ減少させていきたいですし、一件もなくしたい、そういう強い思いを私も持っております。ただ、今お尋ねの点、さまざまな要因によって自動車運転による死傷事故というのは起こっておりますので、この法律でどれだけ具体的に減少するのかというのは、なかなかお答えができないんです。
　ただ、申し上げられるのは、この法律案だけで自動車運転による死傷事犯の防止、抑止が実現されるわけではないんですが、悪質、危険な運転行為に対して、この法案が成立すれば、前より重い刑によって罰するわけでございますから、特に悪質、危険な運転を行う運転者に対して、自覚を促して抑止する効果は十分期待できるのではないかと思っております。
　過去の統計を見ましても、平成十三年や平成十九年に、平成十三年には危険運転致死傷罪を創設しましたし、それから十九年には自動車運転過失致死傷罪をつくりまして、その後、明らかに数字は落ちてきておりますので、抑止効果は私は十分期待できるのではないかと思っております。
　ただ、もう一つ申し上げておかなければならないのは、自動車事故による死傷事犯の抑制に関しては、法律ももちろん大事でございますが、同時に、道路や交通安全施設をどう整備していくか、それから交通安全教育をどう充実させていくかというようなことも極めて大事でございまして、第九次の交通安全基本計画等々ございますけれども、これに基づいて総合的に施策をやっていかなきゃいけないことである、こう思っております。
○高橋（み）委員　ありがとうございます。
　確かに過去の法改正によって犯罪というか事件、事故が少なくなったということはもちろん存じ上げております。ただ、そのときは、まだ規範意識が高い人たちが飲酒運転、ちょっと飲んでしまったけれども運転しちゃおうかなというのをやめたという方が多いと思いまして、今結構、悪質というか、根本的にアルコール依存症なりなんなりで、なかなか一般的に、法の厳罰化をしたからといってお酒を飲むのをやめようとか、そういうふうに思う人がちょっと少なくなっていて、法を厳罰化しただけでは、こういうような事故が起こるのは、ちょっと少なくならないんじゃないかと危惧しております。
　ただ、今さっき谷垣大臣がおっしゃられたように、この法律だけではなく、本当にほかのものも全て総合的に考えてやっていくんだという言葉につきまして、また後でちょっと質問もさせていただくんですけれども、いろいろその点に関して配慮をいただければと思っております。
　そしてまた、私が今、谷垣大臣に質問いたしましたのは、やはり厳罰化ではなく、ほかの手段をもっともっととっていくべきだと私は考えたからです。今、科学技術が大変発展しております。それらを導入して被害を防止する方が、被害者の方々や御遺族の方々のお気持ちに沿うではないかというふうに考えたことによります。
　例えば、先回の議事録にも、誰か発言されていたんですけれども、アルコールインターロックというシステムがございます。これは、皆様御存じのように、呼気のアルコールを検知すると車のエンジンがかからなくなる装置で、アメリカなどで導入が進んでおります。運転席に装着した手のひら大の機器に息を吹き込んでアルコール濃度を測定し、一定基準を超えるとエンジンがかからなくなる仕組みです。
　これを、私、静岡県の富士市の東海電子さんというところが、日本で一つだけつくっているというところだそうなので、拝見させていただいたんですけれども、このロックシステム、一台何と税抜きで十二万八千円で購入できるんですね。取りつけ費用が一台二万円前後。そして、この東海電子さんが予定しているものは、企業が何台もトラックを持って、それを一括的に管理するシステムというのを採用するようにしておりますので、一社に一セット、三十万円ぐらいのデータ確認ソフトということが必要なんですけれども、値段としては、私は結構安いなというような印象を受けました。もちろん、もっと普及すれば半額ぐらいにもなるというふうなことも伺いました。値段を聞いたとき、ちょっと高目のカーナビぐらいかなというような印象だったんですね。
　このアルコールインターロックシステムをちょっと調べてみますと、海外では、今アメリカやカナダ、オーストラリアの州において州法として採用されております。そして、アメリカでは、近年、全ての州で二回以上の飲酒運転違反者に装置を義務づけており、二〇一〇年現在では年間約二十二万台が使用されているということを伺っております。さらには、ニューヨークやコロラドでは初犯者にも一回目から義務づけがふえてきているということも伺っております。
　六月二十一日の本委員会では、司法権の概念が違うので、日本で導入するのは難しいというような今井参考人のお話があったんですけれども、例えば、今体にハンディキャップを有する人に免許証を与える際の附帯条件に、専用車に限るというような文言を付するようですけれども、それと同様に、飲酒運転をして事故を起こしてしまったような場合に、免許の附帯条件として、アルコールインターロックシステムが装置されている車に限るというような条件をつけることも可能じゃないかとちょっと考えたんですけれども、いかがお考えでしょうか。お尋ねいたします。
○倉田政府参考人　お答えいたします。
　アルコールインターロックにつきましては、飲酒運転防止装置として、欧米の一部の国におきまして、主に飲酒運転違反者に対し、免許停止処分にかわる措置として位置づけられているものと承知をしております。
　しかしながら、アルコールインターロックにつきましては、運転者と、自動車が認識している飲酒の有無を確認する対象者との同一性をどのように確認するかという本人確認に係る技術面の課題、また、本人確認のための装置の装着、維持管理に要する費用を誰が負担するのかというコスト面の課題などがあるものと認識をしております。
　なお、昨今、飲酒運転を許さない機運が強まっている中で、たとえアルコールインターロックの装着という負担を強いるとしましても、飲酒運転者に対する処分を緩和するというような形での施策になるとすれば、国民の理解を得られるかどうかについて慎重な検討が必要じゃないかというふうに考えております。
○高橋（み）委員　ありがとうございます。
　ただ、今さっき伺った日本でつくっているインターロックシステムは、ちゃんとカメラがついているみたいなんですよね。カメラがついていた上で、そこで息を吐いてもらうというシステムですし、コスト面もそれほど高くないので、これは違反者に負担してもらえば十分ではないかと思いますので、ぜひこれから御検討いただければと私は思っております。
　ところで、平成二十三年から、自動車運転事業者の点呼をするときに、運転者の酒気帯びの有無を確認する場合は、目視で確認するほかアルコール検知器を用いてしなければならないと決められています。これは、飲酒運転の根絶という観点から、私は一歩前進だと思っているんですけれども、これでは、例えば長距離の運転手さんのように泊まりで仕事に行った人たちのような場合は、点呼では目的を達することは困難であると考えております。
　もう一歩進めて、アルコール検知器の使用だけではなく、インターロックシステムの導入を図るべきだと私はちょっと思っているんですけれども、できましたら国土交通省さんにお答え願いたいと思いますが、いかがでしょうか。
○清谷政府参考人　国土交通省では、事業用自動車における事故削減を図るために、事業用自動車総合プラン二〇〇九を定めまして、これを踏まえて、事業用自動車の飲酒運転ゼロの目標達成に向けて、点呼が義務づけられている全ての運送事業者を対象に点呼時にアルコール検知器の使用を義務づけております。
　この中で、今御指摘のございました遠隔地における点呼、こういった場合におきましても、電話点呼ということをいたしまして、運転者にアルコール検知器を携行させて検知結果を報告させるなどの対策を講じるよう指導しているところでございます。
○高橋（み）委員　ありがとうございます。
　国土交通省さんでは、最近では、先進安全自動車、ＡＳＶの導入、例えば衝突被害軽減ブレーキや車線維持支援制御装置を一定のトラックやバスにつける場合に補助金などを出していると伺っているんですけれども、これを広げて、いろいろな事業者以外の一般の人にも補助金を出して、アルコールインターロックシステムとか衝突を回避するシステムなどの導入というのを促していけば、交通事故の撲滅という意味ですごく効果が出るんじゃないかと私は思っておるんですけれども、いかがでしょうか。
○清谷政府参考人　お答えいたします。
　先ほどおっしゃいました被害軽減ブレーキ等に関する補助金、これは私どもが今出させていただいておりますが、あいにく予算の額、総額の都合もございまして、よく走る車あるいは大きな車、これに対して、特に加害性の強い車だとか、そういうことを中心にやらせていただいているところでございます。
　したがいまして、現時点でアルコールインターロックにつきましては、国の方からの補助はいたしておりませんが、私どもといたしましては、アルコールインターロック装置のガイドライン、技術指針を定めまして、これを周知しているところでございます。これに基づきまして、このガイドライン、この技術指針に適合している車につきましては、全日本トラック協会などが購入補助を行うといったようなことをしているというふうに伺っているところでございます。
○高橋（み）委員　ありがとうございます。
　予算の制限というものがあるのは重々承知しておりますが、なるべくそういうところに補助金を出すのは、日本の科学技術が発展するというところにも資する可能性もございますので、ぜひ検討していただければと思っております。
　少し話題をかえまして、六月十九日の会議におきまして遠山議員が、法律が施行された後に、こういったてんかんの方々に対する不利益や、あるいは、場合によっては差別が助長されるのではないかという懸念が指摘されているという御質問に対して、谷垣大臣が、「特定の病名に着目しているのではないんだ、症状に着目しているんだということは正しく理解していただく必要がある。ですから、この運用に当たっては、まず周知、啓発という点が極めて重要なのではないかと考えております。」というような御答弁をいただいたと存じ上げております。
　先ほどいただいた御答弁でも、こういうことが重要だ、頑張ってやっていただくというお話を伺ったんですけれども、この法律は、公布の日から起算して六カ月を超えない範囲内で政令で定める日から施行とされています。ということは、六カ月を超えない範囲で正しく理解していただけるような周知啓発ができるんだろうかというのを私は少し心配いたしました。
　谷垣大臣が予定して、先ほどもおっしゃっていただきました周知啓発とは、具体的にはどんなことを予定しているのか、それは予算を伴った、きちんとした大々的なもので周知啓発をしていただけるのかということをちょっと伺いたいと思っております。
○谷垣国務大臣　今回の法律に関しては、先ほどのような考えで成り立っている、それから、どういう適用の限界があるのかというようなことに関しては、法務省のホームページであるとか、あるいは、これから政令をつくるに当たっては通達を出さなければいけませんので、そういう通達等々でよく説明をしていきたいと思っております。
　ただ、先ほどからの御議論は、要するに、事柄は、例えば統合失調症であったり、あるいはてんかんであったり、特定の疾病に対する理解全体がどういうふうに進むかということと非常に密接に関連があるように思います。必ずしも道路交通あるいは自動車運転危険罪の規定の説明だけでそういった理解が完成するというわけのものでもないと思いますので、こういった問題に政府全体としてどう取り組んでいくかという視点が同時になければいけないのではないかというふうに私は感じております。
　実は、まだ予算措置等は我が省としては特にないんですが、必要であれば、そういうものをとらなきゃなりません。
○高橋（み）委員　ありがとうございます。きちんとした周知徹底というものをぜひお願いしたいと思っております。
　最後なんですけれども、先回の六月十九日の本委員会で、警察庁交通局長の倉田政府参考人の方から、一定の病気等の症状が生ずることを理由として免許が取り消される等の方々につきましては、社会生活等に支障がないようにするため、いろいろな措置というもの、例えば公共交通機関の利用の促進等の措置、これを政府全体としてもいろいろやっていくことは大変重要な課題であるというふうに考えておりまして、警察庁といたしましても、関係省庁と連携をしながら、そうした施策の推進につきまして努力をしてまいりたいというふうに考えておりますという御答弁がございました。
　これは、言葉にするとそうなのかなというような気がするんですけれども、では、実際には何をやるのかということをお尋ねしたいと思います。具体的には、例えば公共交通機関の優待パスを発行するというようなことを考えているとか、これは実際にはどのような施策を考えているのか、お尋ねしたいと思っております。
○倉田政府参考人　お答えいたします。
　昨年、警察庁では、一定の病気等に係る運転免許制度のあり方を検討するため、有識者による検討会を開催したところでございます。検討会の提言におきましては、患者差別を助長しないための配慮や広報啓発、患者のモビリティーの確保等については、ひとり警察が取り組みを強化するのみならず、国全体で取り組んで初めて解決できるものとの御指摘を受けているところでございます。
　警察庁におきましては、この御指摘を踏まえ、改正法の円滑な施行に向けまして、改正趣旨について広く広報啓発を行いますとともに、一定の病気等にかかっている方に対する理解の促進や差別を助長しないための配慮、移動手段の確保等支援対策につきまして、雇用、教育、公共交通に関連する機関に働きかけているところでございます。また、都道府県警察に対しましても、現場レベルでの関係機関等との連携を強化するよう指導してまいりたいと考えております。
○高橋（み）委員　ありがとうございました。言葉はいろいろおっしゃっていただいたんですけれども、実効ある施策をしていただきたいと思っておりますので、よろしくお願いします。
　きょうは、ありがとうございました。
○江崎委員長　それでは次に、西野弘一君から発言を求められております。
○西野委員　六月に引き続きまして、この法務委員会、レギュラーの委員ではないんですけれども、質問をさせていただく機会を得ましたことを、まず冒頭、江崎委員長初め各委員の先生方に感謝を申し上げたいと思っております。
　昨日、この質問のいろいろと精査をしておりまして、インターネットを見ておりましたら、たまたま見つけたんですけれども、谷垣大臣も御存じかどうかわからないんですが、車の後ろにベビー・イン・カーと書いたステッカーみたいなのを張っている車があるんです。それ自体、英文法として正しいかどうかも疑わしいところもありますが。
　何でそのステッカーができたかということがそのインターネットに書かれていまして、何かアメリカで高速道路で事故があった。その中に女性が倒れておられたので、女性を救出されて、救急で運ばれて、三日間意識が戻らなかったそうなんです。やっと三日後に意識が戻ったんですね。そのときに、私の赤ちゃんはということで病院で聞かれたそうなんです。車の中に赤ちゃんがいたんだということで、慌ててその車を見に行ったときには、もう赤ちゃんが車のシートの下の中で亡くなっていたということで、そこから、ベビー・イン・カーというステッカーを張ることで、万が一事故があったときに、この車には赤ちゃんが乗っているんですということをわかってもらえるようにということで、そのステッカーを張るようになったんだということが載っていました。
　インターネットの情報ですので、事の真偽は正直どうかはわかりませんが、ただ言えることは、我々は、こういう悲劇を繰り返しながら、そのたびにいろいろな法改正を行ったりとか、また、いろいろな設備を整えたりとかインフラをきちんと整備したりとかいうことを重ねて、悲劇が二度と起こらないという努力を続けてきたということだと思っています。今回の法改正も、いわばそういった流れの中にあり、無免許運転のあの亀岡の事件がありましたけれども、ああいったことを受けて今回の法改正が出てきているんだというふうに思っております。
　ほかの犯罪に遭われた被害者の遺族の方もそうですけれども、例えば、私がお話をよく伺っている犯罪被害者の方は、ずっと時効撤廃の運動をされてきました。奥様が通り魔的に襲われて重傷を負っておられるんですけれども、その犯人が見つからなくて、でも、その方は、自分のためというか、そういう重大事件には絶対時効を撤廃するべきだとずっと訴えてこられました。
　ようやくそういった時効が撤廃されたんですけれども、実は、その時効撤廃の改正がなされる直前にその犯人の時効は成立してしまいまして、何か皮肉なことなんですが、その後、その犯人が誰だかはわかったんですけれども、そういうこともあり、それでもずっとその方は手弁当で続けられました。
　今回の法案の審議の中で、参考人で亀岡の事件の被害者、また被害者の遺族の方も来られていましたけれども、インターネット上、本当にあろうことか、いろいろな誹謗まで受けられているんです。本当に全然事実に関係のないことで誹謗中傷を受けて、それでも、そういったことを乗り越えて、また、つらい悲しみ、苦しみを乗り越えながらこの国会まで来て、参考人としていろいろな自分の思いを訴えられてきたんです。やはり、そのこともしっかりと僕らは心にとめながら、この審議をしなければいけないなというふうに改めて思っております。
　その観点で、まず冒頭伺いたいんですが、今回、無免許運転についてどう扱うか、無免許運転による交通事件をどう扱うかということで出されましたけれども、まず亀岡の事件にしましても、国民の誰もが危険運転致死傷罪が適用されるだろうと思いながら、適用されませんでした。これは、審議の中でもいろいろとその理由も述べられておりますけれども、では、そもそも、運転免許制度というのは何を担保するために生まれているのか、何を実現するためにこの運転免許制度があるのかということをまずお答えいただけますでしょうか。
○倉田政府参考人　お答えいたします。
　自動車等の運転は、それ自体、危険を伴う行為でございます。これを誰もが自由に行えることといたしますと、道路交通の安全と円滑に支障を及ぼすおそれがあるところでございます。
　そこで、道路交通法におきましては、運転免許制度を設け、一定の欠格事由に該当せず、かつ、運転免許試験に合格した者に限って運転免許を与えることとして、運転免許を有しない者の運転を禁じることにより、道路交通の安全と円滑を確保してきているところでございます。
○西野委員　お答えいただいたとおりだと思いますよ。単に、ハンドルをどれだけ切ったら車がこれだけ動くんだとか、アクセルはどれだけ吹かしたらいいんだとか、ブレーキをどれだけ踏んだらいい、こんなことだけを求めているんじゃないんですね。いろいろな知識であったりとか、例えば遵法精神であったりとか、そういったその方の資質そのものをこの免許制度によって担保しているんだというふうに思いますよ。
　車は、先ほどの質疑でもありましたけれども、大変便利なものですけれども、使い方を間違ったり使う者が間違っていたら、完全な凶器です。だから、無免許で車を運転するということは、いわば渋谷のハチ公前で日本刀を振り回しているようなものですよ。全く同じなんですよ。それぐらいの感覚で、無免許運転は絶対にやってはいけないんだということをしっかり、この法案の審議も通じて、また法案成立後にいろいろな啓蒙活動ということも通じてやっていかぬといかぬと思っているんです。
　そこで、お尋ねしますけれども、例えば、無免許で全く道路標識が読めない方が、今回の法改正の中で通行禁止道路の通行というものが危険運転致死傷の中の類型に追加されていますけれども、その道路標識を勉強したことがない方が、通行禁止区分に入っていって、いや、この標識は何の標識かわかりませんでしたと。これはでは故意にはならないということなんですか。もしくは、免許は一度取られたけれども、全然資質がないということで免許を取り消されて、その者が運転していて、ああ、そういえば、免許を取ったときにこの標識が何かを習ったけれども、今は全然覚えていなかったです、意味がわからぬかったんですと言えば、これは故意には当たらないということになるんですか。
○稲田政府参考人　まず、危険運転致死傷罪そのものは、故意に危険な自動車の運転を行い、その結果、人を死傷させた者を暴行に準じて処罰しようとするものでございますから、第二条第六号の危険運転致死傷罪につきましても、通行禁止道路を進行することについての故意、認識が必要でありまして、運転免許の有無を問わず、通行禁止道路を進行することについて故意がなければ、この二条六号の危険運転致死傷罪が成立しないということになるわけでございます。
　ただ、もっとも、第二条六号の危険運転致死傷罪は、通行禁止道路を進行することについて、未必の故意でも故意に欠けるところはなく、通行禁止道路の認識については、道路標識等によって具体的な規制内容まで認識している場合に限らず、道交法などについての具体的な知識によらなくても、一般常識として当該標識により通行が禁止されていることを認識している場合や、道路の幅員や対向車からの合図などによって通行禁止道路であることを認識している場合においてもこれを認められ得ることから、無免許の者が道交法等の規制の知識がないことをもって、それだけで本罪の成立が否定されるというものではないと考えております。
○西野委員　まさにそのとおりだと思うんですよ。だから、亀岡の事件なんかにしても、本人は、故意ではないというか、無免許で運転したことが直接的にその死傷の原因になっていないとかいうことをおっしゃっていましたけれども、そうではなくて、無免許で乗っているということは、まず全く資質がないんですよ。僕は、その時点でこれは何で認定されなかったのかといまだに疑問を感じています。
　その部分はまたかみ合わない議論になりますので、次に行きます。
　今回の亀岡の場合は技能を有していたということになったんですが、普通に考えると、免許を持っていない人間が技能を有するまでにということは、今回の犯人もそうですけれども、何度も何度も不法行為を行って、技能だけは、技能というか、ハンドルを切るという狭義の技能は習得したんでしょうけれども、では、いきなり何か魔が差して免許がなくて車を運転して、結果、人を死傷させてしまったという者と、ずっと不法行為をして技能を有して、結果、それでも今回のような事件を起こしたという者と、どちらが罪として重いんですか。
○稲田政府参考人　お尋ねが、現行法にもございます、進行を制御する技能を有しないでという構成要件に当たるのか当たらないのかということでありますれば、それはまさに、従前から申し上げておりますように、当該者のその段階における技能というものに着目し、その技能を有しないということを合理的な疑いを超えて立証できるかという点に帰するだろうと思います。
　その上で、そのことが本人の犯情にどの程度影響を加えるかということにつきましては、それはもちろん、それ以前の無免許運転を積み重ねていたこと等がその犯情に影響を与えることは当然でございますので、従前から無免許運転を繰り返していたことについては、それなりにその処罰の際には勘案されているというふうに考えております。
○西野委員　そうではなくて、無免許運転を繰り返している、処罰に勘案されているというふうにおっしゃいましたけれども、無免許運転を繰り返すことで技能を有した結果、危険運転致死傷罪が適用されなかったわけですよね。では、無免許運転を一回だけして事故、事件を起こしたんだとしたら、これは危険運転致死傷罪が技能を有していないので適用された可能性があるんですか。