Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○加藤（卓）委員　最後に、両大臣が見えておられて大変貴重な時間がいただけると思いますので、私の考えを述べて質問を閉じたいと思うのです。
　この空港整備というのはやはり建設、運輸、また関係する省庁が大変多い事業だと思います。そういうことで、計画を推進するに当たっては、両省並びに関係省庁の大変大きな協力が必要になるわけでございますが、これからの日本が国際的に大きな協調を得ていくためにも空港整備というのは大変大事だと思います。成田の方の空港が近々整備されるということで私たちも一部安堵の念を持っているわけではございますが、これが倍増されたと仮定しても、羽田の空港はやはりいろいろな交通の、空の関係というより、まあ大都市を持っている関係でしょうか、そばに石油ターミナルがある、こんな関係もあるのでしょうか、どうも入ってくるところと出てくるところが一カ所にならざるを得ないというような形の中で、この増強は、著しく大きく整備されるということはなかなか問題があるんじゃないかな、こう思うわけでございます。この場合には、海をやれば農林省の関係も出てくるでしょうし、また環境庁の問題も出てくるでしょうが、特にそういうことを考えますと、内陸に第三の、要するに東京に対する空港をつくる時代が来るのかな、こう考えております。
　この問題を一省庁に質問することは大変失礼になるのかな、というのは協調せざるを得ないという問題でございますので、質問という形式じゃなく私の意見として述べさせていただきますが、ぜひひとつ両大臣おそろいの席で、私は今いろいろな案がこれから検討されるやにお聞きしておりますが、ぜひ協調の精神の中に、大きく国の柱、そしてその基本的な問題点にぜひ取り組んでいただきたいと思うわけでございます。
　一つには、どうも私たちは、今持っている国内の飛行場の中では、防衛庁が使っているもの、例えば米軍が使っているもの、さあ返せといってもなかなか不可能だろう、こんなふうに思いますので、どうしても次の空港をつくらなきゃならない。ニューヨークがやはりそうでございます。ニューヨークでは三つの空港が上手に機能している。ダラスみたいな人口が東京の十分の一ぐらいなところでも二つの大きな空港を持っておるというように、当然日本の国も各都道府県が全部飛行場を持ちたいというような関係、飛行場を持つでしょうが、受け入れる諸県に空港がないということは大変問題があるんじゃないかな。場所を指摘したり、また特定の場所を指すことはこの際避けさせていただきますが、幾つか出ている問題点の中で、極めて可能性のある地域に向かっての意欲的な両省の協力を心からお願いするものでございます。成田の場合に、私有地を使うために大変苦労なさったのを見ておりますので、公用地というのですか、公共の土地の中で、両省の大きな提携の中で大きく進展する場所があると思います。これはどこにあると言うことはこの際避けさせていただきますが、皆さんよく御存じのところでございますのであれですが、両大臣にお願いしながら、質問を終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○長田委員長　次に片岡武司君。
○片岡委員　引き続きまして、加藤先生の後を受けさせていただいて、二法案に多少関連もありますし、交通安全上の問題として重要な問題が起きましたので、きょうは道路公団さんにも御無理を言って申しわけございませんが、いろいろと教えていただきたい。追及するということじゃございませんので、事前に御理解をいただきたいと思います。
　御承知のように、月曜日、二月二十五日、東名高速道路愛知県下において、大きな事故としては四件、同じような時間に起きておるわけであります。死者の方が九人、重軽傷者が九十七人、このほかに物損事故あるいは人身事故含めて十一件、合計で十五件の事故が起こったというふうに実は新聞報道がされておるわけでございます。非常に重要な問題だろうと私は思うのです。今回の交通安全施設整備の法律には残念ながら高速道路は入っていないわけでありますけれども、道路というものは続いておりますし、そこに車が走っておりますので、若干その辺、公団さんの体制の問題について教えていただきたいと思うわけであります。
　事故は、御承知だと思いますが、最初の事故が午前三時十分です。これは愛知県の日進町の付近で起きて、二台の車が衝突をして一人の方が亡くなっておられます。その後、四時十七分、四時三十五分、四時四十五分、これは午前でありますが、それぞれ連続で事故が起きておりまして、その四つの事故で九人の方が亡くなられておるわけであります。
　公団さんとして、雪の場合あるいは大雨の場合、台風の場合あるいは地震の場合、それぞれ管理体制はできておるわけでありますが、その点のところをまず教えていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。
○山下参考人　お答え申し上げます。
　平成三年二月二十五日午前三時ごろから午前五時ごろにかけまして、愛知県下の東名高速道路下り線におきまして、御指摘のとおり四件の死亡事故が発生いたしまして、九名の方が亡くなられました。また、多数の方が負傷をされました。
　死亡事故の概要は、三ケ日インターチェンジから豊川インターチェンジ間における路線バスの路外転落事故によりまして死亡者二名、音羽蒲郡インターチェンジから岡崎インターチェンジ間における多重事故二件によりまして死亡者六名、豊田インターチェンジから名古屋インターチェンジ間における多重衝突事故によりまして死亡者一名でございます。
　二月二十四日、前日でございますが、十六時四十五分、私ども、高速道路の沿線の気象情報につきましては、通常の気象台発表の気象予報のほかに、財団法人日本気象協会に高速道路沿線の気象予測を別途委託をいたしておりまして、こちらの予報によりますと、二十四日の十八時から二十五日の明け方にかけまして、東名高速道路の三ケ日インターチェンジから小牧インターチェンジ間におきましては、予報といたしましては晴れ時々曇り一時にわか雪という予測でございました。この情報を受けまして、当該区間でございます三ケ日インターチェンジから小牧インターチェンジまでの区間を管理いたしておりますのが現地機関といたしまして豊川管理事務所と豊田の管理事務所でございますけれども、二十四日の十七時までに雪氷作業に当たる職員並びに作業員を待機をさせまして、雪氷作業用の機械の出動の準備を完了いたしました。
　その後、二十四日の二十二時四十分、愛知県全域にわたりまして気象庁名古屋気象台から大雪風雪注意報が発令をされたわけでございます。以上の気象情報を受けまして、道路のパトロールを実施いたしました。交通の状況、路面の状況、気象状況の把握を行うとともに、沿線にございます気象観測装置によりまして気象状況を看視しながら、天候あるいは温度の変化等を見まして、路面が凍結するおそれがある場合には直ちに薬液散布作業ができるように出動の態勢をとっておりました。
　以上が雪が降る前までの私どもの方の準備状況の概況でございます。
○片岡委員　ありがとうございました。恐らくそういった事態を想定されて、気象情報あるいはいろんな情報をそれぞれ検討されて、体制は整っておられるわけであります。
　公団さんのいろんな体制は大体整っておられるとお聞きしておるわけでありますが、速度規制の問題が実はありました。また、流入、インターチェンジから入る車の規制の問題、またどの区間を全面的に通行どめにしたのか、そういったこともいろいろと状況によって判断をされてやってこられたと思うわけでありますが、しかし現実には事故が起こっているわけです。きのうも福島の方の東北自動車道で事故が起こっております。積雪地帯だとか寒冷地は、それなりに道路上の構造だとかいろんな施設というものは十分に配慮した上でやられておっても、なおかつこういったところでも事故が起きるわけですね。
　東名高速道路の特に関ケ原付近は別といたしまして、愛知県から東京にかけての部分については、ほとんどの場合、雪というものに対する感覚というものは運転する方も実はないわけです。それから道路を管理される側の方にも、毎日のようにはありませんので、年に一回あるか二回あるか、もしかしたら三年に一回あるかという、そういった時間的な長さというものがどうしても、運転する側も管理する側も、やはりどこかでやらなきゃならぬことが、あるいは考えなきゃならぬことができてないのではないかなという気も実はあるわけですが、今回、チェーンの規制、チェーンの装着ですね、これがなかなか東名ではできぬということを実は言われておりますね、通行量が多いということもありますが。東名高速道路にチェーンの装着場をつくれるかつくれないか、これは公団さんとして将来の問題もありますのでどういうふうにお考えになっておるのか、ちょっとお聞かせいただけませんか。
○山下参考人　お答え申し上げます。
　東名高速道路から名神高速道路にかけましては、御指摘のとおり関ケ原地区が最大の積雪地帯でございます。ここを中心にと申しますか、積雪量に応じまして雪氷対策の設備あるいは機械類等については整備しているわけでございます。関ケ原を挟む区間につきましては、チェーンベースを設けまして、ここでチェーンをかけるような体制をとっておりますが、それより東側の今回事故が発生いたしました区間につきましては、これまでそれほど雪がなかったということもございますし、過去の事例から見ましても、チェーン規制を必要とするほどの積雪を見ておりません。
　今回の寒波による雪について申し上げますと、最大の積雪深が関ケ原地区におきまして、関ケ原インター付近でございますが、三十センチでございました。それから、豊田の管理事務所で観測した最大の積雪深が四センチでございます。さらに東へ参りまして、豊川インターチェンジで観測された最大積雪深が二・五センチでございまして、今回の状況の中でも、チェーン規制につきましては交通管理者の分野でございますけれども、私どもの方から見ましても路面に積雪があるような状態ではございませんで、チェーン規制が必要な状況ではなかったのではなかろうかというのが、これは私どもの決定できる問題ではございませんが、道路管理者の立場から見ましてもそのような状況でございました。
　御指摘のチェーンベース等につきましては、さらにこういった積雪の状況等も検討いたしまして、必要かどうかということも含めまして少し勉強してみたいというふうに存じます。
○片岡委員　また話は戻りますけれども、今回の場合、実は雪というのは予報でわかっておった。これは私も前の日にはもうわかっておりました。当日は、月曜日は本会議がございますので何としても昼までに行かなきゃいけないということで、早目に家を出るというところまで私どもは一応考え方を変えたわけですが、東京からお見えになる運転者の場合にはそこまでわかっていたかは実はわからないわけです。今回の事故は全部下り線で起こっていますね。上り線の方は関ケ原の方で雪が降っていましたから比較的チェーンをつけて走ってきたわけですね。あの辺の雪というものは東側から雪が降ってくるわけではありません、必ず関ケ原の方から雪が降ってくるわけです。したがって、チューンベースを、装着のベースをつくるとしても、私必要なのはまず下り線の方だと思うのです。
　ですから、私がお聞きしたいのは、東名高速道路でチェーンベースをもしつくるといたしますと、それが渋滞に相当影響するというふうに伺っておるわけですね、その装着時間の問題もあるし、通行量の問題もある。可能かどうか、まず伺いたい。それから、可能であるならば、わかっている範囲で結構ですが、どの程度の距離で、どの程度の位置でそういうのをつくらなければいかぬのか、その辺、もし公団さんとしてお考えがあるならば教えていただきたいと思うのです。
○山下参考人　先ほどの名神高速道路の関ケ原の例で申し上げますと、チェーンベースといたしまして、下り線につきましては養老サービスエリアの付近に一カ所ございます。それから、最も雪の多い区間を挟みまして西側に、これは上り線用でございますが、百済寺というところがございますが、滋賀県内でございます。こちらに置いてございます。
　御指摘の愛知県下の東側の部分につきましては、具体的にこれまでチェーン規制を必要とするような降雪がなかったということから、まことに申しわけございませんが、具体的にどこにどういうものをつくったらいいかというようなところまで実は検討がこれまでのところなされておりませんので、きょうここで明確にお答えすることができないわけでございまして、今後新しい問題として、そういう必要性がどの区間にあるか、チェーンベースを仮につくった場合に、これをうまく使ってさらに安全な走行のために役立てるにはどうしたらいいのかといったような点も含めまして勉強してまいりたいというふうに存じます。
○片岡委員　ありがとうございます。愛知県下というのはなかなか雪が降りませんので難しいかと思いますが、今、東名高速道路は大動脈で、深夜といっても大型トラック等、あるいは最近ではこういった夜間のバスとか、そういったものが大変ふえております。夏場はいいのですけれども、こうして冬場になりますと、特に名古屋市の例をとりますと比較的雪が多いのです。これは関ケ原の方から雪雲が流れ込んできますので、少し西高東低の冬型の気圧配置になりますと比較的降りやすくなってくるということがありますので、今まではそういうことがなかったということでありますが、ひとつ安全上の配慮からやはり公団さんとしても、お金もかかるし時間もかかる話でありますが、早急に検討していただいて、特にこの雪対策ということをお願いをしたいわけであります。
　また、もう一つ、前の日からわかっていましたので融雪剤をまかれたというふうに伺っておるのですが、その融雪剤というのは、雪が降ったときに効果があるのですか、ないのですか、その点ちょっと教えてください。
○山下参考人　お答えを申し上げます。
　今回の愛知県下のお尋ねの区間につきましては、薬液散布を実行いたしました。これは塩化ナトリウムの二〇％の溶液を散水車で路面に散布いたしまして、降雪の場合の凍結を防ぐ目的でございまして、この濃度によりまして、気温が低い場合にはさらに高い濃度のものをまくとかといったようなことで、十分凍結を防止する効果がございます。
○片岡委員　ありがとうございます。
　余りこのまま話を進めますと時間がありませんので、大変申しわけありませんが、先ほど言いましたように安全対策、特に雪の場合は、今回の事故は運転者が速度規制を守らなかったということも大きな要因だと思いますし、車間距離をとっていなかったということも大きな要因だと思いますが、それ以上にやはり、多少の雪でも万全の安全対策を講じていただきたい。先ほど言ったチェーンの装着場所の検討もひとつよろしくお願いを申し上げる次第であります。ありがとうございました。
　次にまた、これは同じ事故ですが、ＪＲバスが実は事故に遭っておるわけであります。乗用車も入っておりますし、トラックも入っておるわけであります。最近、夜間連行のバスというのは非常に延びておるわけですね。四年前が三百キロ以上、全国で十三路線だった。それが今では百四十四路線、比較的実は延びておるわけです。それだけ多くの方がこれを利用しておるということなんですね。
　今回、今公団さんにお話ししたのと全く一緒の質問になるわけでありますが、運輸省さんにちょっとお聞きしたいのでありますが、当然、運転者の管理の問題、それは労働の条件の方もあるでしょうが、もう一つは連行管理ですね、こういった異常事態に備えてのいろいろな指導をされておると思いますが、その辺のマニュアルというのですか、やられてきたことをちょっと教えていただきたいと思います。
○松波政府委員　お答えをいたします。
　高速バスの安全対策についてでございますが、運輸省といたしましては非常に重要なことでございますので、バスの事故防止を図るため従来より、今先生も御指摘ございましたが、連行管理面においての研修の充実強化とか、あるいは運転者に対する教育の問題とか、あるいは管理の面でいいますと車両管理の問題等いろいろな施策を推進してまいったのでありますが、今先生もお触れになりましたように大変高速バスが路線数がふえている、こういうような状況にあることにかんがみまして、今後もまたこれがふえるのではないかな、こんなような認識から、平成元年七月、御指摘もございましたけれども、警察庁と運輸省連名で、日本バス協会に対しまして、この長距離高速バスに係りますところの事故防止の徹底対策の検討を指示したところでございます。
　この指示に基づきまして、日本バス協会に対し当省もその内容について指導を行ってまいりましたが、今お触れになりましたように、安全連行マニュアルといいましょうか、詳しく申し上げますと高速道路の安全連行要領、これを昨年六月に完成をいたしたのでありまして、その成果を積極的に活用して現在高速道路における安全運行の徹底を図ってきておりまして、ちなみに、この要領におきますところの先生御指摘の降雪、積雪時におきますところの高速道路の安全連行について御披露申し上げますと、その走行方法といたしましては、例えば急加速、急ハンドル、急ブレーキ、こういったような急といったものについては絶対しない、さらには十分な車間距離、例えば、詳しくは例示してございますけれども、通常の三倍以上、あるいは通常より一段シフトをダウンして走行スピードを低くするなどの基本的事項に関しましての具体的な措置、方法が盛り込まれておりまして、これに基づきまして事業者が運転者に対し適切な指導教育を行ってきているところでございます。
○片岡委員　そこで、いろいろとそういった指導に基づいて当然バス会社の方も運転者に対しては指導されておると思うのでありますが、今回は、雪が降るということは事前にわかっておった。その場合に、連行責任者というのですか、運転者の上司に当たると思うのでありますが、そういった方々は気象状況というものを一応判断した上で、きょうはこういうふうにしなさいだとか、そういったことは当然されておるのですね。その点いかがですか。
○松波政府委員　お答えをいたします。
　今の、こういう異常気象時における運行管理者の措置はどうであったかという点にお答えを申し上げたいと思いますが、ＪＲ東海バスのその事故の原因等につきましては、運転者に対する気象等の情報の伝達方法におきまして現在調査中でございまして、本日でございますけれども、当該会社に入りまして特別監査を実施いたしておる状況でございます。したがいまして、これらの調査等の結果を見まして、どういう点が問題であったのか、実際に実施されたのか等々、いろいろ詳細に調べまして、もし改善すべき点がございましたら、ＪＲ東海バスに対し改善をすべく指導をいたしたい。そして、厳正な処置を図ってまいりたいと考えております。
○片岡委員　よくわかりました。ただ、実際にはこうして事故が起きたわけです。私が希望したいのは、そういったマニュアルができておる、それがすべてではないということですね。ですから、雪が降るということも前提の上で、例えば、旅客バスでありますのでお客様の安全ということがまず第一でありますから、雪が降ってきたという場合には、やはりどこかのサービスエリアでまず情報提供を受ける、あるいはそうした後チェーンをつけるだとか、そういったことの具体的な実施というところまで、やっておるかもしれませんが、もう一度徹底をしていただきたいと思うのです。これはいろいろなマニュアルやられるのですけれども、どうもその辺の徹底がされておるかどうか、これは信じておりますけれども、我々にはよくわからない話であります。現に事故が起こったという現実がありますので、そのことを含めて改めて、今調査をされるということでありますが、ひとつ要望とあわせてお願いしたいと思います。
○松波政府委員　お答えをいたします。
　当該会社に対しましては今お答えしたような状況でございますが、先生御指摘がございましたように、安全輸送の確保、全体事業者に対してどうするかという問題が次に残るかと思いますが、その点についてお答えを申し上げたいと思います。
　まず、事故の起きました当日でございますけれども、大変重要な問題でございますから、緊急に電話連絡によりまして、積雪時におきますところの高速バスあるいは、この場合はトラックも含めておりますが、事故防止についての警報を発しまして、特に高速バスの運行事業者に対しましては、陸運支局から直接、迅速に周知徹底を図るように努力をいたしておるところでございます。
　また一方、本日でございますけれども、東名高速道路においての、先生先ほど来御指摘のございます高速バス等事業用自動車の関係した事故が連続して発生したことにかんがみまして、この事故の再発防止を図るために通達を発しました。積雪時における高速バス及びトラックの事故防止について、こういうことでございまして、この通達をもちまして、先生いろいろ内容に触れられましたが、積雪、凍結等の情報の適切な指示等運行管理の徹底あるいは最高速度の厳守等安全運行の徹底につきまして、自動車運送事業者を指導するよう各運輸局に指導いたしたところでございます。
　今先生が御指摘ございましたように、やはりこの通達が本当に生きるかどうかは、末端におきまして守らなければいけないわけでございますから、この機会にこれまでやってまいりましたいろいろな運行管理手法の原点に立ち返ってよく見直して、やるべきことがあったらしっかりやろう、こんなことでお願いをいたしておるところでございます。
○片岡委員　ありがとうございました。これをやっておりますと時間がありませんので、次に進みます。何とぞまたよろしくお願いをいたします。
　踏切道の改良についてちょっとお尋ねをいたします。具体的な例として一つだけ挙げさせていただいて、御理解をいただきたいと思うのであります。
　私の選挙区の名古屋市の港区内、ここに臨港線が走っておるわけであります。都市計画道路が拡張されまして、車道部分の踏切は整備をしていただいたわけでありますが、歩道部分のところができていない。したがって、自動車の通行が大変多いということで地元から歩道の設置をお願いしておるわけでありますが、実はなかなか腰を上げていただけない。あげくの果てが、ほかの踏切をつぶせばそこも考えてもいいというような御返事があったと聞いておるわけであります。
　今回のこの踏切道の改良の法律改正案、これはぜひやっていただかなければならぬわけでありますが、向こう五年間、全国で千カ所踏切道の改良をするというお話がありました。私は、自動車道の部分も当然大事でありますが、あわせて歩行者が渡れる部分もやっていただかぬと、これは安全上まずよろしくないような感じがするわけです。今回の港区の例も、自動車の通行が大変多い、工業地帯が控えておりますのでトラックの通行も大変多いものですから、歩行者が渡るのに大変苦労しておるわけです。そういったことが実は地元から要望がありました。
　したがって、私がここで運輸省さんにお願いしたいのは、まず、今言いました歩行者の渡る部分もあわせて設置をしていただきたいということであります。この向こう五年間千カ所、これはさっきは総務庁がお答えになっていたようでありますが、当然この歩行者部分もその対象になるということですね。その辺どうですか、いかがですか。
○佐々木（建）政府委員　お答えいたします。
　今お尋ねの拡幅の中には、歩道を追加するというものも入るわけでございます。
○片岡委員　それでは、これは要望であります。できれば御指導いただきたいのであります。今私がお話しした、こちらをつぶせばこちらを考えてもいいというような、そういったことを実はある管理会社が言っておるわけでありますが、こういったことは当たり前のように通用する話でありますか。
○佐々木（建）政府委員　踏切道の改良の一環として踏切道の拡幅をやる場合でございますけれども、拡幅をその道路についてやりますと、その拡幅後の踏切の道路交通量がふえるというようなことから、踏切事故防止総合対策の中で、あわせて近接の踏切道を統合するという方針で踏切の数の減少を図ってきたわけでございます。その結果相当整理をされてきたわけでございますけれども、例えば今先生御指摘のような歩道の整備であるとか、それから車線数の増加を来さないというような改良等があると思います。そのほかにも何かあるかもしれませんけれども、そういったものにつきましては、保安上の支障の有無についてはもちろんチェックしなければいけませんけれども、個別、具体的な事案に即して検討いたしまして、必ずしも他の踏切道の統廃合がなくてもよいという場合もあるかと思われるものですから、そういうふうに判断される場合には道路管理者と鉄道事業者がよく協議するように指導してまいりたいと思っております。
○片岡委員　ぜひお願いします。
　廃止せよと言っているのは臨港線の方の踏切じゃないのです。別の線の踏切なんですね。ですから近くにないのです。全く離れたところの踏切をつぶせばこちらをつくってやるということらしいですね。ですから、そんなことを鉄道管理者の方が言っておるということですと、これは話にならないのですよ。道路管理者の方は私どもの方で予算もつくりますというところまで譲歩したのですが、それでも頑として受け付けてくれないということで、私はもう毎日のように実は地元から陳情を受けておるわけです。具体的には運輸省さんの方にお話ししてありますので、ひとつ鉄道管理者の方にもそういうことをするなと、ちゃんと地元の方の言うことも聞いてやれよというようなことを指導していただかぬと、これは歩行者の安全ということを考えますと、せっかくこういったいい法律案がありながらそれが生かされてないということになりますから、ひとつよろしくお願いを申し上げます。これは要望でありますが、お願いをいたします。
　それから、同じく踏切道でありますけれども、これは安全上からいけば単独立体あるいは連続立体が図られることが当然であります。しかし、残念ながら都市化が進みますとなかなか追いつかないわけですね。当然踏切を整備するしかないわけですが、なかなかそういった踏切の新設が実は難しい面があるのです。今言われたようになるべくない方がいいわけですので、なるべくない方がいいということで道路ができても渡れないというところが実は結構都市部では出てくるわけですね。そういったこともこれは現実としてありますので、この法律があとまた五年間延長されるのを契機に、安全ということをまず大前提にしてどうか御配慮いただきたい、心からお願いを申し上げて、実は時間が参ってしまったものですから、大変申しわけありませんが、これで私の質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○竹内（勝）委員　運輸大臣並びに関係省庁の皆さん、ありがとうございます。
　まず、今回本委員会にかかっておる交通安全施設等整備事業に関する緊急措置法の一部を改正する法律案並びに踏切道改良促進法の一部を改正する法律案に関連して、若干の質問をさせていただきたいと思います。
　まず、建設大臣にお伺いしておきますが、昨年一万一千二百二十七人の死者がこの交通戦争によって出てきて、そして第二次交通戦争時代とも言われるような、そういう交通問題に関しては、これは緊急に対応をしていかなければならない。過去におきまして、昭和四十五年が死者数で見ると最高でございました。一万六千人を突破した。それが昭和五十四年に八千人台まで努力によって減らすことができた。しかし、その間にはいろいろと、自動車の保有台数あるいは運転免許取得者数、そういったものがどんどんふえていった。そういうことから考えていきますと、交通事故というものは、それに比例してふえていったわけではないわけでございます。そこにはいろいろと努力があったわけでございますが、しかし、ここ三年、ついに死者数は一万人の大台を突破してしまった。今も同僚委員から具体的な質問があったとおり、交通事故は現在本当に悲惨なものが数多く起きておる。こういう現状を踏まえて、どうかひとつ、この五カ年計画、この問題に関しまして今後どう対処されていこうとするのか、まずその御決意を大臣の方から伺っておきたいと思います。
○大塚国務大臣　ただいま先生御指摘のように、昨年も百四十一名死者がふえまして、大変に憂慮すべき状態でございます。先生の御地元の京都も、昨年は死亡者の比率ですと六番目でございました。これらの問題を踏まえまして、交通事故対策につきましては、今後、余暇活動の増大や生活時間の二十四時間化や、あるいは高齢化社会の進展等を背景とした自動車乗車中の事故や、夜間あるいは高齢者の事故の増加等の事故の特性に十分対応していくことが必要であると考えております。
　このために、建設省として、平成三年度を初年度とする第五次特定交通安全施設等整備事業五カ年計画におきまして、総額一兆八千五百億円をもちまして、歩行者、自転車対策としての歩道等の整備、あるいはまた安全かつ円滑な自動車交通の確保を行う交差点改良等の整備を進めますとともに、道路標識やあるいは道路照明の設置など、交通安全施設等の整備を積極的に推進してまいりたいと考えております。また、これらの事業の実施に当たりましては、幅員の広い歩道の整備を行うなど高齢者等の利用にも十分配慮をいたしますとともに、増加する駐車需要に対応をした駐車場の整備等の新しい事業にも着手するなど、安全かつ円滑、快適な道路交通環境の整備に一層努めてまいりたいと考えております。
○竹内（勝）委員　それでは、運輸大臣にお伺いしておきますが、この踏切道改良促進法の一部を改正する法律案、それに関係しまして、「運転事故件数と踏切事故件数及び運転事故死傷者数と踏切事故死傷者数の推移」、これを見てみますと、運転事故件数は昭和六十二年で千四百五十六件、昭和六十三年で千四百六十八件、平成元年千四百七十九件、それから運転事故死傷者数の推移は昭和六十二年千百六十四人、昭和六十三年千百四十人、平成元年千二百七十四人、いずれもふえております。それから踏切事故件数、これは昭和六十二年は八百八十四件、六十三年八百六十件、平成元年八百六十件、これは横ばいですね。それから踏切事故死傷者数、昭和六十二年七百二十七人、昭和六十三年五百十七人、平成元年五百六十人、六十三年は踏切事故死傷者数は減っておりますが、また元年には若干ふえておる。いずれも微増それから横ばい、こういう状況でございます。
　こういったものの増加傾向、それから横ばいという中ではございますけれども、関係省庁が一生懸命努力しておるにもかかわらず微増、横ばい、こういう状況に対し、今後この踏切道対策というものについてはどうしても積極的な対応が必要であろう、こう思いますので、大臣の御決意を伺っておきたいと思います。
○村岡国務大臣　先ほど加藤先生からもお話がございました。今竹内先生御指摘のとおり、表を見てだろうと思いますが、五十一年ころから見ますと相当減ってきていると思っておりますが、なお、今言われましたように、踏切の事故件数あるいはまた死傷者の数、漸減ではございますけれども、また横ばいというような状況もございます。従来からも一生懸命やってきておりますけれども、今御審議を願っております踏切道改良促進法の一部を改正する法案でございますが、その成案を待ってさらにひとつ強力に、踏切事故がないような、そしてまた、私、間もないのでございますが、今までの踏切事故等の原因等もよく調査をして、今までの対策でよかったのかどうか、こういうことも検討し、強力に進めてまいりたい、こう思っております。
○竹内（勝）委員　では、具体的な問題をお伺いしておきます。
　まず、人対車の事故、それから車対車の事故、そのほかいろいろなものがあるわけでございますけれども、そこに今後は自動車の構造、装置に係る安全基準というもの、これを講じていかなければならない、そういうところへ来ておるのではないか。
　例えば衝突時にドアがばんとあいちゃうとほうり出されるわけですね、そこへ後続の車が来てそれにひかれちゃう、こういう場合もあるわけですから、では、衝突時にドアが簡単にあかない、そういう装置が生命を守るという意味で考えられないのか。あるいはガソリンに火がついてタンクが燃え上がってしまう、そういう火災を起こさないガソリンタンクであるとか、あるいは、これは例えばの例ですが、自動車が海へ落ちるあるいは湖に落ちる、そういう例は幾つもありますよね。それで、もうついに出てこれないで死んでしまった。中には昔の、窓をあげるのは自動じゃなかったですね。手で回して窓をあげる。そういうのをざっと回して、その窓から抜け出したというような体験を聞いたこともありますけれども、今はもうほとんど自動ですね。ですから、押したって、これはもう電気回りですから全部あきはしませんね。それからドアをあけようと思ったって、それは水圧でそう簡単にあげられるものじゃない。結局みすみす死んでしまう、その構造いかんで死んでしまうという例は十分あるわけですね。
　ですから、もちろんそういうところに落ちることを前提にしてその装置や構造を考えるわけではないのですが、しかしやはりそういういろいろな過去の事故のデータにかんがみて、私は、そろそろこの安全対策、構造面で抜本的に行政の対策を講じていかなければならぬ、そういったところへ来ておるのではないか、こう思いますが、お考えをお聞かせいただきたいと思います。
○松波政府委員　お答えをいたします。
　自動車の安全対策についてでございますが、冒頭に御指摘がございましたように、交通事故の防止を図るためには、人、車、道、いわゆるソフト、ハード各般にわたる総合的な対策が必要であることは当然でございますが、運輸省といたしましては、自動車の安全を確保するため、今先生も御指摘ございましたが、自動車の構造、装置につきまして従来より、最大限人命を尊重する精神を基本にいたしまして、この精神を中心に心に刻みながら、交通事故の実態あるいは道路交通の環境あるいは自動車の技術開発の進歩等に対応しまして自動車の構造、装置についての安全基準の充実を図ってきたところでございます。
　すなわち、自動車の構造、装置に起因する事故を起こさないためには、一つは事故回避対策、我々アクティブセーフティーと申しておりますが、予防安全といったようなこと、あるいは事故が発生した際の乗員等の被害を可能な限り軽減するいわゆるパッシブセーフティー、衝突安全、こういった観点から、さらには火災の発生または火災の拡大防止等、総合的に自動車の構造、装置の安全性について規定をいたしておるところでございます。
　しかしながら、先ほど先生から御指摘ございましたように、最近の交通事故、非常事態宣言を発せられるほど大変厳しい状況にございますので、その状況にかんがみまして、今後の自動車の構造、装置に係る安全基準の拡充強化につきまして、昨年十月運輸技術審議会に対し運輸大臣から諮問を行い、先ほど先生から幾つか御指摘がございましたけれども、例えば燃料タンクの問題、あるいは海へ落ちたときの問題、こんなことも含めながら、一つだけ簡単に申し添えておきますが、ドアのロックの強度につきましては世界的には同じような基準でやっておりますが、いずれにしましても、いろいろの問題を含めてこの運輸技術審議会に対し御諮問をしておりますので、平成三年度末の答申を目途に現在審議が進められているところでございます。
　その審議に当たりましては、先ほど来御指摘ございましたように、事故の態様を踏まえまして、最近の交通事故の状況、特徴的なこととして、例えば自動車乗車中の死亡事故の増加、夜間の死亡事故の増加あるいは高速走行におきますところの死亡事故の増加等に適切に対応すべく、現在検討が進められているところでございます。
○竹内（勝）委員　今の問題に関連して、それはどうしても民間の各自動車メーカーとの兼ね合いが重要になってきますね。そういった面はどのように対応していっておりますか。
○松波政府委員　今のような安全基準を決めた場合には、どうしてもその裏づけになりますところの技術開発が当然必要でございます。そういう意味におきましては、民間におきますところの技術開発にかける熱意と力といろいろな面におきまして大いにやっていただかなければならないわけでございますが、昨年、我々アクションプログラムをつくったときにおきましても、自動車メーカーに対しまして、今日の交通事故の実態を考えまして一層の研究開発を進めるようお願いいたしておるところでございます。
○竹内（勝）委員　ぜひよろしくお願いしたいと思います。
　そこで、次の問題に移らせてもらいます。
　これはどうしても道路の状況あるいはそれに関連した橋、鉄橋、あるいは道路にいつもついておる電柱だとか電話柱、そういったものに関連したものでどうしても交通安全上の問題がいろいろとあるわけでございまして、私は、過去この衆議院におきまして逓信委員会その他で取り上げてまいりました有線音楽放送、正式な名前は有線ラジオ放送業務の運用の規正に関する法律でございますが、これに関連して、不法に線を張っておって、中には事故も起きたのもあります、あるいはトラックが引っかけたとかという、交通安全上から見てもいろいろなものがございます。それから、この業界の中で届け出、許認可を受けずに不法に線を張りめぐらしてどんどん大きく全国シェアに発展していった全国の有線音楽放送の実態をこれから取り上げさせていただきたいと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
　そこで、委員長、ちょっとお願いしたいのですが、まず、この線がどういうように不法にひどい状況で張りめぐらしてあるかというのを、写真がありますので、ちょっと両大臣に見ていただきたいと思いますのでよろしくお願いします。
　そこでまず申し上げますが、今写真をお見せしたのは、最近、私のある友人でございますが、こういうように線を張りめぐらして、そうして音楽放送あるいはそのほかの放送を、今までは——最近は違います。ちょっとその経過はまたこれから申し上げますが、今までは、昭和三十六年その不法な業者はスタートしたわけですが、昭和四十年代というものはもう大変なその不法だけで、そうしてどんどん膨れ上がっていく。もちろん正常な業者がそこでずっと頑張ってまいりました。だから、最初正常な業者は約三百社ございました。ところが、その昭和三十六年にある不法な業者がこの有線音楽放送というものを、許認可を得ずに夜中にそういう線を勝手に張って、そうしてずっと約二十年間、そういったものを不法にもどんどんシェアを拡大させていった。それはそうです。不法でございますから、全然道路占用料を払う必要ない、電柱使用料を払う必要ない、電話柱使用料を払う必要ない、何も払う必要ない。片や正常な業者はずっとまじめに払っておる。そして正常な業者は、どちらかというともる中小の零細のそういった業者が多いわけでございます。そういったところがまじめに頑張っておる。ところが、そういう不法な業者にどんどんシェアを奪われて、今何と三百社以上あったものが全部廃業、そういう形に追い込まれて、今二十数社しかございません、生き残っておるのは。
　大臣、こういう問題は初めて聞いたかと思います。私これから論議を交わしていきますけれども、よく聞いておいていただいて、ぜひ政府として——この判断というものを誤るとこれは法治国家である日本で正直者がばかを見るということで、私は逓信委員会におきましてこの問題何回か取り上げて、昭和五十八年には法改正、これは超党派で議員立法で法改正も行いました。それにも限りがございまして、結局経過として不法なものが今まさに正常なものに追認をされようとしている、あるいはされたものもあるわけです。そういうものがまかり通って、そして正常なものが結局太刀打ちできないで、中には夜逃げしていくのもあります。こういった問題をどうしてもここで解決していかなければならない。
　これはどうしても建設省が非常に、もちろん郵政省も許認可の管轄のものでございますけれども、道路占用料等を考えていきますと、道路占用許可というものを握っておる建設省、非常に重要なものでございますので、まずひとつ今までのこの正常化へ向けての経過、郵政省それから建設省、警察庁、電事連、そのほか幾つものもので協議会を何回か全国におきまして開いてきております、それから各地方におきましても開いてきておりますね。そういった経過を概略簡潔に御説明いただきたいと思います。
○渡辺説明員　先生の御指摘の点について御説明させていただきます。
　道路管理者、電柱所有者の許可、承諾を得ずにケーブルを展張している違法有線音楽放送事業者につきましては、先生御指摘のとおり、昭和五十八年の法改正以降、業務停止処分及び告発を行う等その他の措置を講じてまいりました。しかしながら、いまだ違法な施設が存在することはまことに遺憾でございます。
　このような状況を早期に解消いたしますために、昭和六十三年十一月、建設省等関係機関との間で一定の申し合わせを行いまして、この申し合わせに基づきまして、中央に有線音楽放送正常化中央連絡協議会、これは平成元年の一月でございます、さらに地方ブロックごとに有線音楽放送正常化地方連絡協議会を設置した上で、関係機関が一体となりまして正常化を推進してきているという経緯でございます。
○藤井（治）政府委員　道路管理者の立場で経緯を若干お答えさせていただきたいと思います。
　先生御指摘のように、昭和三十年代にこういう有線音楽放送線が始まったようでございますが、だんだんいろいろな実態が出てまいりましたので、私ども四十七年には、道路局長通達で「有線音楽放送施設の道路占用の取扱について」というものも流さしていただいております。そしてさらに、そういう中で五十年代の前半になりますと極めて市場拡大競争が激化いたしまして、その結果いわゆる不法占用と言われるようないろいろな実態が出てまいりました。そこで建設省といたしましては、関係省庁、関係機関と連携をとりながら、このような違法事業者に対しまして不法占用是正のための警告を行い、かつ、各道路管理者に対して監督処分、刑事告発等を行うよう指導するなどの是正手段を尽くしてまいりました。例えば実例を申しますと、昭和五十二年の十二月に関東地建の東京国道がある会社を道路法違反の容疑で告発いたしましたが、これは私自身もその所長でございましたので、その事情等もよく承知しております。
　その後五十八年に、今先生が御説明いただきましたように有線ラジオ放送業務の運用の規正に関する法律をつくっていただきまして、これに基づき告発、強制捜査が行われ、六十年の八月には一部の事業者が逮捕されるということもございました。また、これとほぼ同時に、ある地方建設局等においても行政代執行を実施し、強制撤去を行った、こういうこともございます。
　こういった情勢のもとで、五十八年には違法事業者から不法占用是正の意思を表明する文書が建設省に提出されました。この是正の意思表示を受けまして、六十年の八月には地方建設局を中心とする道路管理者が正常化交渉を進め、こうした交渉がほぼ終了した六十三年の十一月に、残りの全道路管理者に正常化交渉に入るように指示してまいりました。
　その結果、昭和六十一年には建設省の全地方建設局において正常化が完了、またこの時点では四十七都道府県及び十一の政令指定市のうち、十八都道府県及び十一の全政令指定市においても正常化が完了しております。加えまして、現在十三の県においても間もなく正常化の決着が図られる見通しとなっておりまして、このような状況になりますと、大体七割強の正常化の状態が出てまいるものというふうに考えております。
○竹内（勝）委員　警察庁、今までの状況を説明してください。
○松原説明員　警察といたしましても、先ほど郵政省からお話のありました有線音楽放送正常化中央連絡協議会の一員として参画をいたしまして、この協議の場に出ておりますほか、無断添架等の違法事案を現認した場合におきましては、直ちに警告、指導を行いましてこれを中止させるとともに、関係機関への情報連絡を行うといったような措置を講じているところでございます。
○竹内（勝）委員　まず、郵政省の説明の中でただしておきたい点がございます。業務停止命令を出して、業務停止ができましたか。
○渡辺説明員　お答えいたします。
　業務停止処分をかけましたが、それには従いませんでした。
○竹内（勝）委員　大臣、よく聞いておいてくださいね。今建設省から、正常化が進んでおる。もってのほか。これは何にも正常化じゃないのです。業務停止命令したって業務停止に応じないのです。そして、過去の占用料を払いなさいといっても払わないのです。それをまけてくれと。そして分割にしてくれとかいろいろ言ってきて、結局過去の占用料、例えば道路の問題一つ考えたって、まあ今後答弁の中に出てくると思いますが、過去の占用料のほんの一部、恐らく一〇％以内でしょう、そういったものを支払って、それが正常化だ、こうなった場合、ここでちょっと大臣の答弁を求めておきたいのですが、正常な業者は一〇〇％払ってきている、一〇〇％。だから、その中ではいろいろ努力していかなければ、競争の中で生き抜いていくということはなかなか大変です。不法な業者は占用料払う必要ないのですから、その面に関しては何にもコストかかっていない。コストゼロですよ。そういった面に関してはもう完全にギャップがあるわけです。そうして、その業界はバックが大資本、大変なものでございます、不法な業界は。大変なものです。ですからどんどんシェアを拡大していった。そうして十分の一以下のものを支払って、これが今後正常化です、こんなことを認められますか、大臣。これは何も大臣の立場でなくても、人間として認められますか。まず大臣の御所見をお伺いしておきたい。
○大塚国務大臣　今日まで先生が御熱心にこの問題にお取り組みになられまして、改正法にもお携わりになったことは十分承知をいたしております。
　ただいま御指摘の問題につきましては、当然のことながら、不法にそのようなことをする者は厳に許せないことでございまして、そのような点はしっかりと是正をしていかなければならない、このように思っております。
○竹内（勝）委員　不法で認められない、そのように大臣は御答弁いただきましたので、今進めておる正常化というものをただいまの時点でどうかひとつ見直していただきたい。これは決して正常化ではない、妥協です、もしこのまま進めていったならば。
　したがいまして、私は今までの国会の答弁の中でまず申し上げておきたいのですが、例えば昭和六十二年の九月に私が逓信委員会で質問いたしました。そのときに政府委員としてお答えになったその会議録、ここにございますので、そのとおり読ませていただきますが、「現在、有線音楽放送施設として届けられておりますのは九百施設でございますが、そのうち六百八十が道路占用許可、電柱所有者の許可承諾等を得ていないいわゆる違法施設でございます。」ほとんどなんだ、これは。「それで、違法施設中に」、これは固有名詞が出てきて恐縮ですが、このとおりでございますから言っておきます。「違法施設中に大阪有線放送とその系列に属するものが約六百でございまして、残り約八十がそれ以外の団体に所属しているもの、あるいはいずれの団体にも所属していないものでございます。」このように答弁をしております。もう無法地帯、この問題に関しては。
　この六十二年の時点でございますけれども、こういうような実態を見ていただいて、まず私、もう一度ここで大臣にもよくわかってもらわなければいけませんので、この届け出の手順というものをどういうようにやったならば正常にこの有線音楽放送を放送できるのか、これをどういう手順に従って届け出をしたならばそれが受理できるのか、郵政省説明してください。
○渡辺説明員　お答えいたします。
　有線ラジオ放送業務の届け出につきましては、あらかじめ道路占用許可の許可書と電柱所有者の承認書が必要でございまして、この承諾書が添付されていないものは受理できないという仕組みになっております。
○竹内（勝）委員　そうすると、いわゆる今まで違法に線を張りめぐらしたこの違法業者は、電柱の許可ももらわない、道路の占用許可ももらわない、勝手に張っている。もちろん届け出をする場合もあるし、しない場合の方が多いわけですが、何もしない。結局、違法にやってきて、それを全国のシェアに、お客さんが全部ついてしまった。よそより安い、三カ月無料にしましょう、こういうやり方なんですから、それはお客さんつきますよ。いろいろな音楽を送る、いろいろな情報を送るというのに、まず三カ月は無料ですよ、そして、今まで入っているところよりその三カ月以降は半値でやりますよというんだったら、みんなお客さんはそっちに行ってしまいますよ。これが違法か正常かなんということはお客さんはわからないわけですからね。したがいまして、そういうものを約二十年間ずっと野放しにしてきた。
　そこで、まずお伺いしておきますが、建設省、主要道路の占用許可料として、今まで違法業者と話し合って、そうして過去の違法の道路占用料としてどれくらい徴収したのですか。
○藤井（治）政府委員　お答えいたします。
　地方建設局において直轄国道に係る正常化は昭和六十一年に行いましたが、少なくとも過去五カ年にさかのぼり合計約三億六千万円相当額の納付を受けております。
○竹内（勝）委員　そこで申し上げたいのですが、これは私、コピーを持ってきましたが、「放送レポート」という雑誌です。発売元は万聲社ですが、一九八八年七月号の「放送レポート」、そこに報道記事として出ておるものを一部引用させていただきたいと思います。
　まず、これは全部調べたわけではないからなかなか実態はわからぬです。しかし、この東京管内、いわゆる東京電力の関係でその道路あるいは電柱あるいは電話柱、だから東京エリア、こう考えていただいていいと思うのですが、そこのもので、ではどれくらいの道路を利用しているかといいますと、総延長は一万八千キロ、それから電柱は六十万本以上というふうに見ております。したがって、それを単純に計算しただけでも電柱が約三百億、道路が百七十七億、これだけのもの、いわゆる四百七十七億。そしてこれは、九電力会社のエリアにすると恐らく全国で二千億。一応過去二十年間を見て二千億、こういうふうに見ているのです。
　これはちゃんとした雑誌に出ておるものを私引用させていただきましたが、これは計算しなければわからぬことでございますから多いとか少ないとかとは言えませんが、とにかく今三億六千万円という数字が出てまいりました。これはもちろん主要道路だけ、主要国道だけということでございますが、今申し上げた東京エリア、いわゆる東京電力のものだけでも道路では百七十七億。もちろんこれは都道も区道も入っていますよね。したがって、百七十七億、全国にしますとこれまた大変なものでございますよね。そういうものから比べるとどうでしょう、余りにも差があり過ぎるじゃないですか。三億六千万円で妥協してしまったら、今まで正常に払ってきた人はどうなるのですか。これが、正直者がばかを見ないようにやりますと政府は常々答弁してきた、そういうものに合致しますか、見解を伺いたい。
○藤井（治）政府委員　全国の占用料の全体につきましては、私ども、建設大臣が直轄管理区間におけるものについては国の収入になっておりますので全国の集計ができますけれども、それ以外の道路管理者の管理区間につきましては、各地方公共団体が条例を一々おつくりになりまして、その条例に基づいて各地方公共団体の判断のもとに徴収されるという現状でございまして、具体的な占用料総額については把握するに至っているわけではございません。
　しかし、先ほどは過去五年間と申し上げましたけれども、例えば平成元年度の実績で申し上げますと、建設大臣が管理する地方建設局で正常化された有線放送事業者に係る占用料は四千二百万円、こういう状況でございます。そういう中で正常化と私ども申し上げております意味は、今までいろいろな状況であったものをきちっと申請を出し直させる、その上で不法な施設は撤去させる、そして過去の占用料相当額も、過去五年間にさかのぼっているわけでございますが、それを納付させるということでございます。
　では、なぜ過去五年間という形でこういうものの判断をするかと申し上げますと、いろいろと資料が乏しい場合もございます、実態の事実の確定が困難な場合もございます。それから、道路法七十三条における占用料徴収の時効といったようなこともございます。いろいろなことを含めまして、各道路管理者の判断によって過去五年間を限度とすることがやむを得ないという前提に立ってやっておるわけでございまして、基本は、これからこういう不法な状態を続けさせないために指導して、少しでも正常化の形に持っていくということを今努力している最中でございます。
○竹内（勝）委員　過去五年間ということを盛んに言いますけれども、今まで二十年間不法にやってきたのを五年間にまけていいなんて、どこでそれを判断したのですか。
○藤井（治）政府委員　不法占用を行っていた事業者に対して不法占用の期間に対応する占用料相当額を納付させる、これはもう原則でございます。したがって、これが明確なものはそのようなことになるわけでございますが、過去にさかのぼるにつれまして、不法占用の事実の確定という点でそういう資料が乏しい、あるいは確認が難しい、こういったような実態もございます。したがいまして、そういう確認の一つの限度といたしまして、道路法七十三条の五項に占用料徴収の時効というものが一応五年というふうに定められていることを勘案いたしまして、各道路管理者の判断によって少なくとも過去五年間は取ることをまずする、それからさらに、今度は前向きに今後そういう不法占用が起きないような指導をし、占用料の納付をきちっとさせていくように対処していく、こういうふうな考え方を持っているわけでございます。
○竹内（勝）委員　道路法にある時効を用いて、それにこの問題を当てはめようというのは、先ほど御説明いただきましたけれども、この協議会の中で孜々協議をされ、そしてまた衆議院におきましても、私どもが要望をしてきた中におきましても、これを道路法に当てはめて過去五年間でよいということを要望した事実はどこかありますか。
○藤井（治）政府委員　お答え申し上げます。
　今五年と申し上げましたのは、たびたび申し上げて申しわけございませんが、事実の確定が困難になっている状況のもとでの五年でございまして、地方建設局で徴収している場合で申し上げますと、九年取っている場合もありますし、八年取っている場合もある。要するに五年以上取っている。これはその期間を確定するというのが前提でございますので、五年にこだわるということではございません。確定ができない場合についてこの五年というものを使わしていただいておる、そういう道路法の五年というものを勘案して五年を使わしていただいておる。確定できればまた別でございます。
○竹内（勝）委員　先ほど私が申し上げましたように、この不法な業者は昭和三十六年に発足しておる。これははっきりと確定しておるものなんです。そこからシェアをどんどん伸ばしていっておる。あと、道路の上を走らせなかったならば、線はよその土地を走らせることに必ずなる。そういったところを利用しておるというのが当たり前のことじゃないですか、明々白々じゃないですか。大臣、どう思いますか。
○大塚国務大臣　先ほど来お話がございますように、正常化の会議もお設けになって、関係省庁や事業関係者、公益事業者の意見を聞いて今日まで正常化の努力をしてきておる中で、ただいま道路局長がお答え申し上げましたように、確定のできないものについて道路法の五年というものを採用しておるということでございまして、今御指摘のように三十六年ということでございますけれども、その辺のことについて立証ができ、これは法律上も取ることができるというものになれば取れると思いますが、その立証等が果たしてできるかどうか、私としては断定的に言えないところが多々あると思います。
○竹内（勝）委員　それはそうです。こういうものは水かけ論です。恐らく水かけ論になっていると思います。しかし、過去のいろいろなデータ、その売上高、いろいろなもの全部はっきりとしているものでございますから、だから正常の業者がその中でもう多くのものが廃業していかなければならない、そういったところに追い込まれておるという事実を見ても、大臣が言うとおりぜひ努力して、ここで本当に、何も五年と決めたわけではないという今の局長の答弁でございますが、確定できるものならばそれはそれにさかのぼる。必ず確定できます。これはぜひひとつ努力をお願いしたいと思います。
　そこで、もう一点確認しておきます。
　これは通達ですか、建設省道政発第六十二号、昭和六十年八月十六日、この第五の二の（二）「不法占用に係る占用料相当額の取扱いについて当該事業者と協議するときは、他の正規に許可を受けて占用料を納付している事業者との均衡を失しないようにすること。」とありますが、これは事実でしょうか。
○藤井（治）政府委員　お答えいたします。
　占用料相当額の単価につきましては、条例、国の直轄事業につきましては政令でございますが、これに規定する占用料の単価に相当する額といたしておりまして、各道路管理者に対しましては、当該事業者との交渉時にこの単価を減額する等によって正規に許可を受けている業者との均衡を失することのないよう指導しておるものでございます。