Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○松本（操）政府委員　やや具体的に申し上げますと、アーミング、ディアーミングと自衛隊は呼ぶのだそうでございますが、たとえば戦闘機の場合ですと、機関銃も積んでおりましょうし、場合によっては空対空のミサイルを積んでスクランブルに上がるということもございましょう。これは私ども軍事の専門家でないのでよくわからない面もございますけれども、これを飛行機に取りつけた状態で滑走路を走って上がるわけでございます。ですから、滑走路を走っている最中にこれがすっこ抜けて飛んでいってしまうことになるとえらいことになるわけでございますが、私が六重、七重と申し上げましたのは、どこそこで信管を抜く、どこそこで安全装置を外す、最後に足が完全に入ってしまわなければ発射しようと思っても発射できないというふうなハード的な面とソフト的な面を重ねて非常に細かな安全対策ができておるようでございます。そのステップを数えていきますと、ちょっといま正確に覚えておりませんが、六段階か七段階になって、いよいよ最後に空中に上がってしまわなければ幾らボタンを押しても弾が出ていかないというふうな形になっていると承知いたしております。
○玉城分科員　そこで、航空自衛隊の戦闘機、ジェット機が飛ぶ際に、おっしゃいました弾丸の安全装置を外すとか外さないとかという作業が、いわゆる民間ジャンボ機とかトライスターとかそういう民間航空機が離発着する滑走路あるいは誘導路地域で行われているというふうに言われているわけですね。ですから、そこの安全性ということからしまして非常に不安がありますことは、そういうことが本当に安全であるのかどうかということがみんな納得ができないわけですね。航空局とされては、それは大丈夫であるということは責任を持っておっしゃれるということなのかどうか、その辺をもう少し伺いたいのです。
○松本（操）政府委員　たまたま話題がアーミング、ディアーミング、つまり武器をつけて自衛隊の航空機が離発着する場合のその前後の取り扱いの問題になったわけでございますが、先ほど申し上げましたように、アーミング、ディアーミングを実施する場所というのをきちっと決めてございます。これはおっしゃいますように滑走路を使うのではございませんで、滑走路を外れたところで、しかも、万が一にも安全装置が外れて弾がすっ飛んでいっても海の方へ抜けてしまう、あるいは自衛隊の基地の方へ向いて飛んでいってしまうというふうな場所、方向でというふうなことを細かに決めてあるわけでございまして、この協定ができましてからもうかなりの年月がたつわけでございますけれども、故障その他によってトラブルが起こったという報告を私は受けておりませんし、厳密にこの手続は守られているものと私は考えております。したがいまして、現時点において判断いたしますならば、今後なおさらに改良、改善すべき点は大いにその方向で改善を重ねるにいたしましても、基本的な考え方として、民間機と自衛隊機とが七、三くらいの比率で使われるわけでございますけれども、それに伴う安全性の確保という点については相当程度以上に手当てができているというふうに私は考えております。
○玉城分科員　ちょっと変わりますが、那覇の飛行場の施設区域内には、たとえば自衛隊の弾薬庫であるとか、あるいは空対空ミサイルの保管場所であるとか、あるいは地対空といいますか、そういうミサイル、およそいま申し上げたようなものに類するものはないというふうに了解してよろしゅうございますか。
○松本（操）政府委員　私が承知しております限りにおいては、那覇空港の私どもが管轄する区域の中に、おっしゃいましたようなものは常時存在していることはない、つまり飛行機につけてとことこと出てくれば別でございますけれども、保管する場所というものは存在していない、こういうふうに理解しております。
○玉城分科員　そうしますと、那覇飛行場区域周辺には常時保管していると当然予想されるわけですね。その周辺のどういうところに置かれているかということについては御存じであるのか、その点をお伺いしたいと思います。
○松本（操）政府委員　これは私どもとしては、空港の領域の中に直接的な危険をもたらすおそれがないことというところまでが最大の関心事でございます。どこにどんなものが置いてあるというところまでの調査をするとか、報告を求めるとかいうことはいたしておりません。しかし、少なくともわが方が管轄いたします区域の中にはないというふうに理解をしておるわけでございます。
○玉城分科員　そこで、先々月の二十五日にミサイルのサイドワインダーといいますか、これの事故が起きたわけですが、その件は御存じでいらっしゃるわけですか。何か防衛庁の方から御報告を受けていらっしゃるかどうかですね。
○松本（操）政府委員　本件につきましては、防衛庁の方から報告を受けております。
○玉城分科員　簡単でよろしゅうございますから、防衛庁の方からちょっと御報告をいただきたいと思います。
○藤井説明員　事故の概要について申し上げます。
　事故は、本年一月二十五日午前八時五十分ごろ、那覇の基地にあります航空自衛隊の南西航空団第八十三航空隊整備群装備隊武器小隊が、そこにあります弾薬作業所におきまして、サイドワインダーのロケットモーターを点検しておりましたところ、突然ロケットモーターが燃焼した、こういう事故でございます。この事故によりまして、作業中の隊員一名が死亡し、三名が負傷したというものでございます。
○玉城分科員　そこで、大臣に伺いたいのですが、大体お聞きになられましたとおり、沖繩唯一の本土−沖繩間を結ぶ飛行場あるいは外国の飛行機も離発着しておりますけれども、事故も非常にありまして、今回だけではなくてこれまでもあったわけですね。そういうことで、たとえばスクランブル態勢の回数の資料もありますし、それから消防緊急出動の回数等も数字的に私持っておりますが、非常に危険ではないかと心配をされておるわけです。ですから、これは民間空港としてこれでいいのかどうか、果たしてこれが正常であるのかどうか、その辺大臣のお感じを承りたいのです。
○地崎国務大臣　民間の飛行機と共用しておるということについては、非常に危険も多いことでないかというふうに感じられるわけでございます。しかしながら、現状においてはやむを得ないものもあると思いますので、事故を起こさないように十分警戒態勢をとってもらいたい、かように考えております。
○玉城分科員　危険も大きい、しかしやむを得ない、しかし事故を起こさないようにしたい、そういうことですが、飛行場には民間の飛行機、自衛隊機もそうですが、人の出入りが相当あるわけですね。ですから、危険が大きいという御認識が大臣にあるならば、これはこのままではいけないと思うのです。現に先ほども事故の御報告がありましたけれども、運輸省とされては安全の確保という点についてもっと具体的に検討していただかないと、御存じのとおり、沖繩県はいま観光が県の経済の柱となっておりまして、どんどん盛んになってきておるわけですね。ですからそういう中で、先ほどの事故等もありますし、こういう危険も大きいということからしますと、この飛行場の安全性の確保ということについては、運輸大臣とさてももっと真剣に考えていただかないと——もう少し大臣の突っ込んだ考え方をお聞きしたいのですが。
○松本（操）政府委員　大臣、非常に包括的にお答え申し上げましたので、大臣のおっしゃいましたことの中に含まれております実態的な点を私からちょっと御説明申し上げたいと思います。
　まず、せんだって起こりました事故でございますが、ただいま防衛庁の方からも御報告がございましたように、空港の敷地の外側でございます。鉄筋コンクリートの建物の中で起こったもののようでございまして、現実にまた、何らありません。しかし、そういうことではございましたけれども、おっしゃいますように、そういったようなものを安全か危険か、こう二つに分けて考えれば、やはり危険性のあるものと認識するのが妥当であろう。
　そこで私どもは、その事故の後で私どもの方の局の飛行場部長から防衛庁の担当の装備局長に対しまして、ミサイル等爆薬類の取り扱いについて今後さらに慎重な配慮をしてほしいということ。あるいは空港の外で発生した事故であっても、これが仮に民間航空に影響を及ぼすということがあると大変なことでございますので、その場合の情報の処理なりあるいは善後策なりについて緊密に連絡をとるようにしてほしいということ。たまたま事案は那覇について起こったわけでございますが、そのほかにも、大臣お答え申し上げましたように、幾つかの空港があるわけでございます。そういった空港についても同様の趣旨の徹底を図ってもらいたいということを強く申し入れをしたわけでございます。
　そういうふうな形で、大臣お答え申しました趣旨は、安全の確保ということにいろいろ努力を払ってまいりたい、こういうふうに御理解いただきたいと思います。
○玉城分科員　そこで大臣、私はやはりこういう状態は好ましくないと思うのですね。ですから、本来民間の空港として安全性が確保されていく、乗客等も皆安心して乗れる、今後はそういう正常な状態に、やはり何らか本来のあるべき姿に戻していただけるような努力をしていただくということは当然必要だと思うのです。その点、大臣のお考えを承りたいわけです。
○地崎国務大臣　飛行場使用についての軍民分離は望ましいことでございますけれども、日本の現在の航空界の事情からいきまして早々にできるものではないので、いま申し上げましたように、安全の確保に努力をしてまいりたい、かように思っております。
○玉城分科員　この点、もうこれ以上申し上げてもなんですが、いずれにしても、那覇空港の安全性というものが本来あるべき正常な状態に戻されることを強く要請して、次にお伺いしたいのですが、あの飛行場には三つのターミナルが雑居といいますか、本土と沖繩間の、国内線のターミナル、それから一方は、国際線のターミナルもあるわけです。一方は、県内各離島を結ぶターミナルもあるわけですね。あの飛行場は三つのターミナルがありまして、不便きわまりないです。これは早急に何とかしていただかないと——その辺、運輸省はどのように考えていらっしゃるのでしょうか。
○松本（操）政府委員　おっしゃいますように、那覇空港が大きくなっていく経過の中でそういうふうなことになってしまっておる。現在、三つの空港ターミナルの間の連絡についていろいろと取り計らっておりますが、しかし基本的には、ああいったばらばらのビルでない方がいいのは当然のことでございます。したがって、この問題については、前々からいろいろと地元の方との御議論をしてまいったという経緯もございます。私どもとしても、ひとつ何とか集約的な形にできるような方向でこれから積極的に検討をしてまいりたい、このように考えております。
○玉城分科員　集約的にしていきたい、積極的に検討していきたいということですが、何かめどを持たれて、いっごろ大体どういう規模のものをつくられるとか、そういうものは何もないわけですか。
○松本（操）政府委員　現在のところ、私どもは主滑走路を三千メートルにして、かつてフライング・タイガーのオーバーランとか、そういったような問題もございましたので、そういう面から、まず滑走路の安全の確保ということを最大の眼目にしたい、こう考えております。それを一方で推し進めながら、ターミナルの集約問題について検討をこれからしてまいろう、こういうことでございます。
　申しわけございませんが、いまの時点でいつまでにということははっきりと申し上げられる段階にまでは詰められておりませんが、なるべく早く答えを出して、また地元とのすり合わせなどにも入っていきたい、こう考えております。
○玉城分科員　これも航空局の方もよく御存じのとおりでありますので、早急に集約した形のターミナルがつくられるように要請をしておきたいのです。
　それからもう一点は、これは自動車局の方になりますが、六十二年に国体の沖繩開催がいまのところ予定をされているわけですね。御存じのとおり、交通状況の心配がいまの段階から予想されておるわけです。したがって、そういう六十二年、国体が開催されるということについて、運輸省とされても当然重大な関心を持たれながら、こういう交通問題をどう解決されるかということを、すでに地元では議論があるわけですね。その点について、自動車局の方になろうかと思いますが、お考えがありましたら伺いたいと思います。
○飯島政府委員　いまの件につきましては、私どもまだ正式には何も聞いていないのでございますけれども、バス輸送の整備に当たりましては、どれだけの需要があるのか、あるいは輸送経路はどうなのかというような問題について検討をしなければならないわけでございます。したがいまして、国体の会場の位置、観客の予想人員など具体的な計画が固まる段階におきましては、当省といたしましても、沖繩総合事務局を通じまして県等関係機関と連絡をとりながら、適切な対策を講じてまいりたいと考えております。
○玉城分科員　以上で終わります。
○近藤（元）主査代理　以上で玉城栄一君の質疑は終了いたしました。
　　　　〔近藤（元）主査代理退席、兒玉主査代理着席〕
○兒玉主査代理　次に、辻第一君。
○辻（第）分科員　私は、奈良県下のタクシー労働者の問題について質問をいたします。
　奈良県のハイ・タク台数は約千二百、労働者数は約千五百七十名という状況であります。大手の近鉄タクシー及び近鉄系列を除きますと、一社十台余りの零細企業であります。業界は家父長的、主従関係的な前近代的な経営が行われ、労働者の労働条件は大変劣悪であります。労働基準法などの法違反は枚挙にいとまがないほどであります。非常に長い間にわたってこのような状態が継続してきたことは、国の許認可の事業であるハイ・タク業の労働者の労働条件が劣悪であるというこのような状態は、行政の責任が少なしとは言えない、いや、責任が重大であるというふうに思うものであります。一般的な監督、指導、さらに勧告に対しても、無視をされることが多い。そのため実効が上がりにくい。こういう問題があっても、また、労使間の問題であるというような点があるにしても、さらに国の出先機関の深刻な人員不足があるにしても、実効のある強力な監督、指導、処置を行うべきであるというふうに考えるわけであります。労働者の生活と権利を守り、輸送の安全を確保するために、政府の一層の努力を強く要求をするものであります。
　次に、その個々の具体的な問題点を示しまして、対策をお尋ねをいたします。
　労働基準法はもとより、いわゆる二・九通達でハイタク労働者などの労働時間などの改善基準を定めておるとのことでありますが、奈良県ではなはだしくこれに反していることが多い。
　まず就業規則でありますが、ないところがたくさんあります。またあっても実際とは違う、あるいは金庫へしまってしまいまして従業員に見せていない、こういうところがあるわけであります。労働時間について見てみますと、超長時間労働であります。労働基準法は月間労働時間を二百八時間としています。タクシー労働者の時間外労働については、二・九通達では季節的繁忙または地域的な特殊事情でも年百五十時間、一日二時間以内とされているわけであります。ところが奈良県では、一カ月の総労働時間が平均二百九十時間と言われています。中川タクシーというところでは三百二十時間から三百五十時間、郡山交通というところでは四百時間も働く労働者がおるわけであります。これは反面、低賃金の反映でもあるわけでありますが、この状況をどのように考え、どのような具体的な対策を講ぜられるのか、簡明にお答えをいただきたいと思います。
○兒玉主査代理　ちょっと速記をとめて。
　　　　〔速記中止〕
○兒玉主査代理　速記を始めて。
○辻（第）分科員　それではちょっとそこを抜かして次へ行きます。
　不良タイヤ、つるつるのタイヤを使用しているというようなところがあったり、ブレーキが故障してもなかなか修理をしない、また車の消毒はほとんどしていない、健康診断は……
○兒玉主査代理　労働省、だめだよ、時間におくれちゃ。おくれちゃいかぬですよ。
○辻（第）分科員　どうしましょう。
○兒玉主査代理　また一番もとに戻って……。
○辻（第）分科員　それでは一番初めからやり直したいと思います。
　私は、奈良県下のタクシー労働者の問題について質問をいたします。
　奈良県のハイタク台数は約千二百台、労働者約千五百七十名、大手の近鉄タクシー及び近鉄系列を除くと、一社十台平均の零細企業であります。業界は、家父長的、主従関係的な前近代的な経営が行われています。労働者の労働条件は大変劣悪であり、労働基準法などの法違反は枚挙にいとまがないというような状態であります。国の許認可の事業であるハイタク業の労働者の労働条件が大変ひどいということは行政の責任も少なしとはしない、いや責任は重大であるというふうに思うわけであります。一般的な監督、指導、さらに勧告に対しても業者が無視をする、こういうことが多い。そのため実効がなかなか上がりにくいという問題があっても、また、このような問題が労使間の問題であるとしても、出先機関が大変深刻な人員不足であるというようなことがあるにしても、実効のある強力な監督、指導、処置を行って、労働者の生活と権利を守り、輸送の安全を確保すべきものであると強く訴えるものであります。その個々の具体的な問題点を示して対策をお尋ねいたします。
　労働基準法はもとより、いわゆる二・九週遅でハイタク労働者などの労働時間等の改善基準を定めているとのことでありますが、奈良県でははなはだしくこれに反していることが多い。
　まず、就業規則ですが、ないところが多いのです。あっても実際とは違う、あるいは金庫にしまっておいて従業員に見せたこともない、こういうところもたくさんあります。労働時間については超長時間労働であります。労働基準法は月間労働時間を二百八時間としています。また、タクシー労働者の時間外労働については、二・九通達では季節的繁忙または地域的特殊事情でも年百五十時間、一日二時間以内とされているわけであります。ところが奈良では、一カ月の総労働時間が平均二百九十時間と言われています。中川タクシーでは三百二十から三百五十時間、郡山交通というところでは四百時間以上も働く労働者がいるわけです。これは逆に言えば低賃金の反映でもあるわけでありますが、このような状況をどう考え、どのような具体的な対策を講ぜられるのか、お尋ねをしたいと思います。
○岡部説明員　先生御指摘のように、自動車運転者の労働条件というのは従来から非常に問題があり、乱れているところでございます。特にタクシー関係を見ますと、その労働時間の管理の面あるいは賃金の問題につきまして、いろいろな苦情申告が提起されておるという状況でございます。奈良県下においてどういうことであるかということを私どもの労働基準監督機関が指導監督をいたしたところによりますと、たとえば昭和五十三年度におきましては、奈良県におけるタクシーにつきまして、労働時間関係の法違反率が六〇％、休日関係で一〇％、割り増し賃金の関係で二四％の違反率というものを数えております。そこで、このような全国的に自動車運転者の問題がございますので、お話にございましたように、昭和四十二年のいわゆる二・九通達を改正いたしまして、新しい通達を昨年未発出したところでございます。これの厳正な適用によりまして、自動車運転者の労働条件の改善ということに基準監督機関挙げて今後取り組みたいというふうに考えております。
○辻（第）分科員　その対策なんですが、このような状態が具体的に改善される見通しについてお尋ねをしたいと思います。
○岡部説明員　このたびの新しい通達におきまして、たとえば労働時間でどのようにしようとしているか、具体的に申し上げますと、拘束時間という概念をわれわれ用いまして、一日の拘束時間を十三時間以内に抑える、これは二週間平均ということでございますが、これは、国際基準と申しますか、昨年六月ＩＬＯが採択いたしました百五十三号条約に基づいた国際的な平均的な数値でございますが、残業を含めてそれ以下に抑えるようにということで対処をいたしてまいりたいというふうに考えております。それからまた、何よりも自動車運転者の問題は人命にかかわるということでございます。居眠り運転、過労運転が事故の大宗を占めるというふうに伺っております。したがいまして、休息期間と申しますか、連続した眠ることのできる休息期間というものを必ず毎日八時間は確保するようにというふうなことも基準に加えておるわけでございます。これらの基準の適用を通じまして、そのような基本的な労働条件が守られるようにというふうに配慮いたしてまいりたいと考えております。
○辻（第）分科員　次に、賃金問題ですが、まず歩合制です。
　タクシー業界全体に歩合制が歴史的な現実でありますが、歩合制の採用の場合、二・九通達では賃金の六〇％以上の保障給制度を定めているわけでありますが、この点では県下全経営者で皆無に近い。基本給、皆勤手当、無事故手当など、こういうものを合わせても一万八千円から七万円程度、多くは三万円から五万円程度がいわゆる保障された給与ということであります。タクシーの安全を確保する必要から各種の通達が各省から出されているのですが、特に歩合給の刺激性が交通事故を誘発するとの判断で二・九通達でも厳しく累進歩合、積算歩合を禁止することを目指しております。
　ところが、奈良県では現在も累進、積算歩合が多く存在しています。郡山交通というところの例では特にはなはだしいわけです。基本給月額が八千円です。欠勤しますと、一カ月が三十日の月は一日休みますとこの八千円の三十分の一がまた減額されます。皆勤手当も一万円です。これも一カ月が三十日ありますと、三十日全部勤めて一万円です。こういう状態です。歩合給で見てみますと、月間の水揚げが、三十六万円以下が二〇％、三十六万から四十八万円以下が二三％、四十八万から五十九万円以下が三一％、五十九万から七十
　一万円以下が四〇％、七十一万円以上が四二％、こういうぐあいになっておるわけであります。これをちょっと見てみますと、四十八万から五十九万円までが三一％で五十九万から七十一万円までが四〇％、ここで九％と段違いに上がっているわけであります。こうなりますと、たとえば五十八万円のところは三一％で、ここのところは十八万円になるわけです。丁ランク上がって五十九万円になりますと四〇％ですから二十三万六千円になって、水揚げはわずか一万円しか違わないのに五万六千円の差がある。こうなりますと、労働者はやはり五十九万円以上の水揚げをしたいということになって、朝の七時から終電車の十二時ぐらいまで働くのがあたりまえという状況になっております。休憩時間は二時間平均。このような大変な賃金の状況を放置しておいてよいのか、どのような実効のある対策をとられるのか、お尋ねをしたいわけですが、いま課長は、今度の新しい通達も含めていろいろやっていくようにおっしゃっておりますけれども、もう二・九通達が出てから十何年になるわけでありますが、ずっとこういうことが続けられてきた。法律をちょっとつくった、あるいは通達を出しただけでは解決しない問題が奈良県には満ちてきておるということでありますので、具体的にどのように対策をするのかということをお尋ねしたい。
○岡部説明員　実はこの累進歩合給制度の廃止の問題につきましては、旧二・九通達におきましても一つの重点でございました。奈良県下におきまして、私ども、たとえば昨年におきましては四件のこの違反につきまして監督指導を行っております。そのうち三社につきましては昨年度是正が見られたという報告に接しておりますが、まだ残念ながら一社につきましては是正が行われていないというふうなことのようでございます。いま先生が述べられましたような金額とパーセンテージによりますところの制度といいますのは、これはどうも累進歩合制度に該当するのではないかという疑いが強いわけでございますが、いずれにいたしましても、累進歩合制度の廃止ということは今度の通達のまた重点でもございます。また、先ほどの六割の保障給の確保ということも、これも重点でございます。その辺につきましては執行の適正を期してまいりたいというふうに考えております。
○辻（第）分科員　それから、休日や休憩が明示をされず保障されていない、また有給休暇も実際上は圧縮されているというのか、大変制限をされているという状況です。さらに残業や深夜など各種の割り増し賃金が完全に支給されていないところがある。たとえば壷坂観光では七名の労働者が三百六十万円余りの請求訴訟を奈良地裁で現在行っているわけでありますが、このような割り増し賃金を十分支給しないというような問題についてはどのように対処をされるのか、お尋ねをいたします。
○岡部説明員　賃金面で、たとえば割り増し賃金等が支払われていないという事案がまた幾つか生じているという報告にも接しております。お尋ねの壷坂観光の事案につきましては、割り増し賃金の算定基礎賃金の解釈に関しまして現在民事訴訟が進行中でございます。したがいまして、ここでその訴訟の内容につきましてコメントすることは差し控えたいと思いますが、一般論といたしまして、この割り増し賃金の算定基礎賃金というのは、個人的な属性に基づかない賃金はすべて基礎とするというふうなことでございます。この問題につきましては、家族手当、通勤手当が定額で支給されているということつきましての解釈をめぐってのことでございますが、これににつきましては訴訟の進行を待ちたいというふうに考えております。
○辻（第）分科員　次に、不良タイヤの使用、大変つるつるしているのでももうちょっとそれで走れとか、あるいはブレーキが故障しても修理はもうちょっと待ってくれとか、こういう状態があるところがあるわけですね。また、車の消毒は全くしていない、健康診断も年一回やればいい方だ、やってないところが多い。このように、車両の管理や衛生の問題が無視されている状態が数々あるわけであります。道路運送車両法に基づく整備責任者がいないというふうな例もあります。また、陸運に届け出されていた運行管理者が亡くなって三年以上も実在者として登録をされている。それも組合の指摘でその事実がわかって抹消した、こういうふうな無法な状態が続いているわけであります。これは認可した基準に基づいて免許資格の洗い直しなども考えるべきではないかというふうに私は思うわけですが、これに対してどういうふうなお考えか、運輸省にお聞きをしたいと思います。
○飯島政府委員　いまお話しのありましたタイヤとかブレーキの問題、要するにタクシーの運行の安全の確保につきましては、各事業者が整備管理者を事業所ごとに選任いたしまして、整備管理を適確に行うことになっておるわけでございます。私どもといたしましては、事業者に対します監査あるいは整備管理者の研修等、あらゆる機会をとらえまして適正に行われるよう指導しているところでございます。
　なお、奈良地区につきましての監査は、五十一年から五十四年までの間で六十八件実施いたしております。これに伴います行政処分の状況につきましては、四十五年以降で、車両の使用停止処分が五件、文書警告が二百四件という状況になっています。それで、いま問題とされております事業者につきましては、最近も特に実態を点検いたしまして措置をさせつつあるわけでございまして、ついこの間の三月四日におきましても、陸運事務所におきまして何社かを呼び出しまして事情聴取を実施し、指導を継続しているところであります。
○辻（第）分科員　私はいま、免許資格の洗い直しなども考えるべきではないかというふうにお尋ねをしたわけでありますが、その点はどうでしょう。
○飯島政府委員　当面の問題といたしましては、いま申し上げたように是正措置について指導を強化してまいりたいというふうに考えております。
○辻（第）分科員　いまおっしゃいましたが、運輸省が昭和四十五年から五十四年までの十年間に行ったタクシーの行政処分件数というのは、使用停止が私が聞いたのは四件だったのですがいま五件と言われました。警告は二百四件ということであります。この使用停止五件の理由は何なのか。また、警告は二百四件もあるわけですが、その警告の主な理由は何なのか、お尋ねをします。そして、長期にわたってこのような状態が続いてきた、それからいろいろ指導し、勧告し、監督されておってもそのことが改善されないということが続いてきたように私は思うわけですが、そのような現状に比べてこの使用停止五件というのは余りにも少ない。実際は実効が上がることをやっていらっしゃらないのではないかというように思うわけですが、この点についてどのようにお考えになっているのか、この二つをお尋ねしたいと思います。
○飯島政府委員　まず最初の車両使用停止処分五件の内容でございますが、四十五年は二件でございまして、一つは事業計画変更の届け出をしなかった。それからもう一つは運転者の不足及び指導監督不足の運転者の使用という理由ででございます。それから四十七年の一件は車庫の無認可の廃止等でございます。五十二年の一件は無認可の増車などであります。五十四年の十二月の一件は無免許運転者の使用でございます。なお、いま申し上げた理由は主たる理由で、その他監査の際に摘発できました違反事項についてもあわせて考慮いたしております。それから、文書警告二百四件の中で主なものは、乗務記録の記載の不適切、過労防止に対する配慮不十分、定期健康診断の不徹底、定期点検記録簿の不備というようなものでございます。
　また最後に、実効が上がっていないではないかというお話がございましたが、私どもとしても今後引き続きさらに強力に指導をしてまいりたいというふうに考えております。
○辻（第）分科員　私は、この五件というのは余りにも少な過ぎるというふうに思うわけですが、その点についてはどのようにお考えですか。
○飯島政府委員　タクシーの監督は陸運局ないしは陸運事務所に任せてありますので、申しわけありませんがもう一つ実態を把握していないわけでございます。大阪などに比べて少ないのではないかというお話があったようでございますが、そういうことのないように陸運局を通じまして陸運事務所を指導してまいりたいと考えております。
○辻（第）分科員　昨年十月二十九日の運賃改定に際し、大阪陸運局長は奈良県タクシー協会服部会長に対して通達を出されております。その中に「良質かつ効率的なタクシー輸送を確保することとし、下記の諸措置を講ずるとともに、運転者の労働条件の改善及び経営の改善に努めるよう関係事業者に徹底されたい」云々とあります。この中には、運転者の労働条件の改善が明記されています。また運輸省は、昨年九月の六大都市の運賃値上げの際の原価査定では人件費の値上げがほとんどであると自交総連との交渉で答えていらっしゃるわけでございます。このように、昨年の運賃値上げは労働者の労働条件の改善がかなり重点として言われているわけであります。
　ところが、奈良県で見てみますと、中川タクシーや高田交通、さらには大手の近鉄タクシーまでが、昨年十二月分から料金値上げに伴い一方的にスライドダウンを行うことで賃金の事実上の引き下げを行っている。これはまた、値上げをいたしますと必ずそのときにはお客が減るわけであります。お客が減ってもとへ戻るのが大体一年以上はかかるというのがこれまでの状態だそうです。こういうことも含めて、賃金が事実上下がるということになっているわけであります。これでは労働条件の改善どころか、労働条件の改悪になっているというのが現状であります。このような状態をどのように考えていらっしゃるのか、どのように対処されるのか、これは運輸大臣にお聞きをいたしたいと思います。
○地崎国務大臣　およそ企業の経営に必要なのは、労使の協調、労使の信頼でございます。いまいろいろお話を承りましたが、非常に労働条件の劣悪化その他いろいろな諸問題、労働基準法の違反等もあるようであります。こういう問題について、労働条件の改善について、陸運事務所等を通じまして十分指導してまいりたい、かように存じております。
○辻（第）分科員　それはそういうことなんですが、去年値上げするときに労働条件を改善すると言って値上げを認可しているわけですね。ところが実際は逆に現実に賃下げになっているというような状況があるわけです。この点についてどのようにお考えになり、どのようにされるのかということをお尋ねしたいわけです。
○地崎国務大臣　早速調査をいたしまして、十分指導いたしたいと思います。
○飯島政府委員　ちょっと補足させていただきますが、奈良県の問題につきましては、いまお話にありましたように、陸運局長が運賃値上げに際しまして通達を出したわけでございます。それに基づきまして協会の方から改善計画が出されております。また、いまの労働条件の問題につきましては、ことしの三月三十一日までに報告を出すことになっておりますので、その結果を見てまた判断をいたしたいというふうに考えております。
○辻（第）分科員　以上のように、現在奈良県のタクシー労働者の労働条件は深刻な状況であります。タクシー労働者の生活と権利を守る上でも、また安全にして快適な輸送を確保する点からも深刻な状態だと思うわけです。奈良県の業界が前近代的な体質、そして地元の出先機関がいろいろと監督され、指導され、勧告をされてもなかなかまともに受け取らない、無視をされるというような状態が続いてきたというふうに思うわけです。そして、奈良県は全国で一、二を争う人口急増地帯であります。それに比べて出先機関というのは人員がふえていない。そういう状態です。法務局なんかもそうですが、あるいは国立病院もそうなんですが、深刻な人員不足の状態があります。こういう問題があるにせよ、一刻も早く改善すべき重大な状況になっているというふうに思います。運輸省や労働省は直ちにこれまで以上に必要にして十分な対策を講じて、その責任を果たされることを強く要求をして私の質問を終わります。
○兒玉主査代理　以上で辻第一君の質疑は終了いたしました。
　次に、高沢寅男君。
○高沢分科員　御苦労さまでございます。
　きょう、私、池袋駅の改造の問題についてお尋ねをしたいわけでありますが、これは主に国鉄総裁を初めとして国鉄の皆さんにお尋ねすることになると思います。運輸大臣には若干の御質問がありますけれどもそれほどありませんので、あと大臣は何か途中で退席される御予定があるそうでございますが、それは結構でございます。大臣には初めの方でお尋ねいたします。
　そこで、まず第一でございますが、一月二十一日に国鉄の当局が国鉄の池袋駅の改造計画を発表された。三月から着工するというふうに発表されたわけです。しかし、これに対して地元の豊島区の区議会、こちらの方から待ったがかかっておる、こういうふうに私聞いているわけです。豊島の区議会では、今回の国鉄当局が発表された改造案ではマンモス駅としての池袋駅がいま抱えている問題点は何ら解決されない、こういうことから、国鉄当局に対する要望書を区議会で全会一致で決定をされた、こういうことになっているわけです。その区議会が国鉄に対する要望書を決定されたのはこの二月二十五日です。この経過、いきさつ、あるいはその要望書の内容、こういうものについて高木総裁は御存じかどうか、それをまずお聞きをいたしたいと思います。
○高木説明員　池袋は東京の中でも実は非常に混雑をいたしておりまして、かねがね、何か改良を考えませんと、もしものことがあってもいけないということで心配をいたしておったわけでございますが、御存じのように東北・上越新幹線の埼玉県内におきます反対運動といいますか、用地取得に関するいろいろな問題が発生をいたしましたことと関連いたしまして、大宮と赤羽の間に新しく通勤新線を設けることにいたしました。それで、新幹線によってある程度埼玉県の住民の方々に御迷惑がかかりますけれども、一面、通勤新線をつくるということによって多少はサービスもいたしますということでそういうことを決めました。それに関連しまして、その通勤新線を赤羽から池袋まで入れてこようというか、現在のいわゆる赤羽線をそのまま大宮まで延ばしていくというか、そういう形で計画を立てることになりましたものですから、そこでかねがね問題でありました池袋駅の改良問題もこの際一挙に取り組もうということにいたしたわけでございます。そんな関係もありまして、必ずしも十分地元の関係者の方々とよく御相談をした上でということでなしに、もちろん多少の御連絡はしてありますけれども、そう十分練りに練って案をつくったということでなしに池袋駅の改良を表向きにせざるを得なくなったというか、逆にそれを、ややまだ練れておりませんけれども明らかにすると同時に、それをきっかけとして地元の方々ととっくり御相談をいろいろむしろ始めようということで、他の例に比べれば、いわゆる根回しといいますか、地元への御説明といいますか、そういうものがいささかおくれているというか、十分できない形のままですぽんと大きな活字になったというわけでございまして、その意味で、私詳しくわかりませんが、あるいは地元の方々にいろいろの意味でショックになっているかもしれないと思います。ただ、いま具体的に区からどういうお申し出を受けたか、それをいまうちの方でどういうように受けとめようとしているかということにつきましては、担当常務理事から回答させます。
○半谷説明員　今回計画を発表いたしました私どもの方の池袋駅改良の骨子をちょっと申し上げますと、いま一番混雑しております国鉄の池袋の中で一番問題なのは、ホームが二面ございますけれども、そのうちの山手外回りのホームの反対側に赤羽線が着発しているということで、この一つのホームで山手線と赤羽線を扱うということが混雑の一つの原因になっております。それからもう一つは、やはり乗降、乗りかえされるお客さんが階段をおりて下のコンコースに入られる、このコンコースが非常に狭いということがございます。このコンコースにつきましても、大分前、昭和三十年代にすでに中央通路を、地下鉄四号線が入りましてずいぶん拡張強化したわけでございます。そして、その後八号線が入って南側にコンコースができたということで、北と中央と南と、設備的にはずいぶん強化されてきたわけでございますけれども、乗降人員が相当ふえてきているということで、それで今回この下のコンコースも大幅に広げる。それからもう一点は、北側の連絡地下道がございますけれども、これはいま切符を買って中にお入りになるという設備になっておりまして、切符のない方は通れない、利用できない状況になっております。今回これを広げまして、この東西間の自由通路にも使えるという形に直すという形にいたしたわけでございます。
　それで、ただいま総裁が申し上げましたように、とにかく山手、赤羽線関係のこの設備が非常に狭隘であるということで、赤羽線の専用のホームを一つ山手線の内側につくりまして、ここに赤羽線を着発させるということにいたしまして、ホーム上の混雑緩和を図るということにいたしているわけでございます。そういうようなことで、国鉄のお客さんを取り扱う設備を強化するということを主体にして今回計画を決め、一日も早く実施したいということにしたわけでございます。いろいろ前から御要望が出ている点は私ども承知しておりますし、また、最近になりまして区議会の方からまた申し入れがございましたことも承知いたしております。それで、今回私どもの方はうちの設備を強化いたしておりますけれども、そのほかに、この池袋地区には営団地下鉄、西武、東武と、私鉄等が絡んでおりますから、お互いに協調して全体の設備をさらによくしていかなければいけない問題を残しているわけでございますが、これにつきましては、ことしの二月でございますけれども、東京都、豊島区、営団地下鉄、国鉄という四者で、将来、今後さらにどうやっていったらいいんだろうかということについて協議するという会合を持ちまして、懇談会と称しておりますけれども、そこでお互いに意見交換しながら今後の計画をまとめていきたいということをやり出している次第でございます。それがある程度方向がつきますればまた、東武、西武両私鉄、当然これは重要な関係があるわけでありますから、各社とも御相談した上でその実施についての検討をいたしていきたいというふうに考えております。たしかきょうもまた区議会の方から皆さんお見えになるということで、担当課長を残して私来ておりますけれども、お話を承っていると思います。そういうことでございまして、いままでもずいぶんいろいろ投資をしてきておりますけれども、今後もこういった池袋についての大きな投資を伴うわけでございますが、国鉄自身、いまの財政事情、工事資金等なかなかつらい面もございまして、今後実施する面においても、東武、西武、営団地下鉄との費用の負担についても十分相談していかなければいけないというふうに考えている次第でございます。
○高沢分科員　大臣の御都合がありますからここで大臣にひとつお尋ねをいたしたいと思います。
　いま御説明もありましたが、池袋駅というのは非常に特別な性格を持っていると思います。国鉄の赤羽線、山手線、それから東武の東上線、西武池袋線、それから地下鉄は丸ノ内線に有楽町線と、六つの線がここに集中しております。さらにはその駅の上にかぶさるように百貨店が三つありますね。それから地下コンコースには商店街がこれまた二つあるというような駅でございまして、非常に利用者の数も多い。こういうふうな総合的な性格を持った池袋駅、これは、国鉄がもちろん中心になるわけですが、もう国鉄当局だけでどうこうということのできない性格じゃないのか、こう思うわけなんです。そういたしますと、この池袋駅をいわば安全で、そして便利で、そして非常に快適な駅にしていくという場合に、そういうことを進めるためには、それらの関係する各企業なり団体なりというふうなもの全体が一体となって進めなければいかぬ、こう思うわけですが、この点の基本的なあり方について運輸大臣のお考えをここでひとつお聞きしたいと思います。
○地崎国務大臣　私も最近池袋駅へ行っておりませんので実情はよくわかりませんけれども、御指摘のように非常に多数の人たちが出入りをする非常に大きな場所だと存じますので、いまお話しのように、関係者の方々とも十分協議をするように国鉄とも相談してまいりたいと存じます。
○高沢分科員　いまの運輸大臣の、それぞれの関係者とよく協議するよう、こういうお答えがあったわけです。そうなってまいりますと、先ほど半谷さんから、四者の懇談会が二月スタートしておる、こういう御説明があったわけですが、私はむしろ四者の懇談会をさらに、当然東武、西武鉄道、百貨店、あるいはまた池袋駅の安全性の問題については地元の消防なり警察なり、そういう関係者も非常な不安を抱いておるというふうに聞いておりますが、それらの全体に広げた懇談会といいますか、そういう協議機関を早急に設けて、そこでどういうふうにこの駅をよりよい駅にしていくか、こういう御相談を早速開始されるのがいいんではないのか、こう思いますが、いかがでしょうか。
○高木説明員　御指摘のとおりでございます。いま国鉄と営団と東京都と豊島区というふうに申しましたけれども、その場合に、東京都、豊島区の方からいろいろユーザーのお立場でもお話を承ることになりましょうし、それからいろいろな都市計画とかなんとかいうこととの関連で東京都なり豊島区なりに何がしかの御負担の問題というのが起こってくると思います。そういうこともありまして、主としてその経費を分担しなければならないのが四者になります。そのほかに関係の、あそこでいろいろ仕事をしていらっしゃる大きな私鉄あるいはデパート、さらには中小商工業者の団体といったようなところにも、皆それぞれ受益者であると同時に負担者になっていただかなければならないという関係もありますので、いまの四者である程度打ち合わせをしました後でどんどん外縁を広げていって、皆さんにも御相談をするという体制をとらせることにいたしたいというふうに考えます。
○高沢分科員　いま総裁のお考えは示されたわけですが、ここで私ちょっと意地悪く勘ぐって考えますと、とりあえず四者の協議ということで、この間発表された国鉄当局の駅改造計画、つまり赤羽線増強に関連するその部分はもうこれでスタートしておいて、それから後、もっと広げた改造計画はこれから私鉄関係とか百貨店関係と御相談をして、それはいわば第二弾でというふうなことになってきますと、第二弾というのがこれまたいつになるかわけわからぬ、第一弾の方だけ先にスタートというようなことになっては、今度地元ではそれは困るということが非常に出てくるんじゃないか、こう思うのです。いま区議会の問題を申し上げましたが、実は過去、昭和四十八年の七月に豊島の区議会の意見書として、池袋駅のコンコースが非常に狭い、危ないということからそれをひとつ何とか改造してもらいたいということを国鉄の当局へ出された。当時国鉄の当局では、そういう問題はわかってはいるが、いままだ改造する時期ではないので、いずれ改造するときはそういう問題を取り入れてやりますよというふうに四十八年当時はお答えになった、こういうことなんです。ところがさっき言った二月二十一日に発表されたそれで見ると、少しもそういう地元の要望が反映されていないということで、区議会が大変硬化して、これはけしからぬということで今回の要望書決議になった、こういうふうに聞いておるわけです。その辺も、いま言いました当面発表された計画でスタートだということではなくて、そこで一足二足足踏みをしても、その間にそういう関係する各団体や企業と十分御相談になって、これならば地元としても納得できるというもので着手されるということが必要じゃなかろうかと思いますが、重ねて総裁のお考えをお聞きしたいと思います。
○高木説明員　よくわかりました。かねがねあそこは非常にむずかしいところでございます。関係者が非常に多いし、鉄道が多いし、むずかしいところでございます。したがいまして、あるいはわれわれのやり方に何らかの御不満を残したということは、申しわけありませんが十分あり得ることでございまして、それをそういうことがないようにしながらやってまいりたいと思います。ただ、物すごい膨大な事業になってきまして、したがって物すごく金がかかるという問題もありまして、それをどういうふうな手順でどういう順番でやったらいいかということについては今後も研究していかなければならぬと思いますけれども、ある部分だけつまみ食いをして見切り発車ということにはいたさないように指導してまいりたいと思います。
○高沢分科員　私は、この池袋駅の改造を考える場合の最大のポイントは、やはり安全対策ということだと思います。先ほど運輸大臣、最近余り池袋に行ったことがないというお答えでしたが、実は私は住んでいる場所の関係、あるいは池袋駅が私の選挙区の中であるということで、いつもあの駅を利用させていただいている乗客の一人です。ふだんでも大変に込んでいまして、あの地下コンコースは非常に人が錯綜しておる、ホームも込んでおる。そして、ことに朝の通勤ラッシュのときはいつも綱を張って乗客どめをしなければさばけないというふうな現状にあるわけで、ふだんでも、仮にその中でだれか階段で転んだらどうなるかというふうな問題が非常にあると思います。ましてや、もし万一、いわゆる地震であるとかあるいは地下商店街から火災が出るとかいうふうな場合になったらどういうパニック状態が起きるか、非常に憂慮すべき状態にあるのが池袋駅だと思います。
　そこでこの対策をとるには安全対策というものを最大に考える。そういたしますと、今度国鉄の計画で発表された地下コンコースの拡大あるいは北の通路の問題も先ほど御説明ありましたが、中央通路とかあるいは南側通路の拡張の問題、それから通路と通路との連絡が実は非常に悪いのです。そういう問題とか、あるいはもし火災を考えればスプリンクラーの設備、もし地震で電気がとまって真っ暗になったらどうなる、これを考えればいろいろな予備的な発電設備も必要になりましょうし、あるいは地下のコンコースに非常に人が詰まっている、それと外への出入り口が非常に狭いのですね、あの駅は。これも、もし何かあってわっと殺到するというふうな状態になったら大変です。それらの全体、改造されるところに目を配って、それで改造計画というものをやっていただきたい、こう実は思うわけです。いま総裁、しかし大変財源がかかる、おっしゃることもそのとおりだと思いますが、東京の地下駅を改造される、地下駅をつくられる際にかなり大きな、総工費の中で約三分の一が防災対策に向けられたという前例も聞いておりますし、池袋駅もそういう取り組みをされてしかるべき駅ではないかと私は思いますが、そのことについてのお考えをまたひとつお聞きしたいと思います。
○高木説明員　全国で、乗降のお客が大変多くて、それに比べて駅設備が不十分だというところは必ずしも池袋に限りませんけれども、しかし、そういう意味で一番困っているところはどこかな、順番に挙げてみろと言えばすぐ池袋というのは私どもの頭に浮かんでくるような状態でございます。それだけ現時点ではお客様に御迷惑をかけているということだと思います。いろいろな事情で全体計画が立てにくいのでおくれてきたわけでございますから、東京周辺のそうした設備に投じます金の中では、ほとんど最優先に今回の池袋駅の改良に金を向けてまいりたいというふうに思っております。その際、安全の問題につきましては、このごろはかなり消防庁その他からいろいろ御注文がつくわけでございまして、この点については東京駅と同じような水準で、金に関係なくやらざるを得ないことになろうと思います。したがって、かなりそういう点を十分配慮した計画になろうかと思います。
　ただ、なかなかややこしいのは、通路一本つくりましてもお客さんの流れが変わる。お客さんの流れが変われば、その場所、場所の商業関係が動いて、いままでこっちの方がにぎやかだったのが向こうに移るということがありますので、なかなかややこしいわけでございまして、そこらは十分合意を得た上でやりませんと、お客さんにとっては便利になったけれども、そこでお仕事をしていらっしゃる方から見ると、お客さんがいままでと違った流れ方になってしまったというような問題がありますから、その辺も含めてよく御相談をしながらやってまいります。
　安全の問題は第一のことであり、かつ、率直に言って、ああいう形で綱を張ったり大勢人が出てやらなければならぬということ自体、もうすでに設備が不十分だということを意味しているわけでありますから、そういうことを今回ぜひ解決するようなつもりで計画を立て、実行をいたしたいと思っております。
○半谷説明員　補足して御説明申し上げたいと思いますが、いま先生御指摘のありました消防法あるいは建築基準法に基づきます安全対策、これは東京地下駅でも経験いたしておりますし、これらについてはその対策を十分にとるということも計画いたしております。
　そういう設備のほかに、今回の私どもの方の計画の中で南口の地下通路と中央の地下通路、これはラッチの中ではありますけれども大幅に広げまして両方を連結いたします。ですから、これは切符を持たないとツーツーにならないのですけれども、切符を持ったお客さんである限りは、南口と中央地下道の間が入りますとツーツーでありますからどちらにも出られるという形であります。いろいろ地元の方々から、切符のないお客さんのためにも、南の通路と中央地下道について、いま中央と北はつながっておりますけれども、ああいうつなぎ方をぜひやれという御要望が出ているのは承知しております。それらは先ほど申し上げました懇談会の中で、今後各社とも影響するところは非常に大きいものですから、費用負担を含めて御相談してやっていきたいというふうに考えておる次第でございます。したがいまして、今回やります南口の地下通路と中央地下通路をつなげるということは、安全対策上も非常にプラスに作用するんじゃないかというふうに考えておる次第でございます。
○高沢分科員　実はきょうこの質問で私が期待いたしましたことは、とにかく見切り発車はしないということで、十分関係の各方面と協議をして、そして地元がこれならと納得できるような改造計画でスタートするというお答えを期待していたわけですが、総裁からそういうお答えをいただきまして私は大変結構だ、こう思っております。
　それで、そういうふうな協議をしていただく場合に、先ほど来話の出ている私鉄関係であるとか営団地下鉄、都、区、さらにまた百貨店とか地下商店街、いろいろあろうかと思う。あるいは消防、警察、これもまたあろうかと思います。同時に、私の承知しているところでは、池袋の駅で働いている人たちあるいは利用者あるいはまた周辺の住民の人たちで「池袋駅の改造を考える会」というふうなものも実はあるわけです。これも前から大変熱心に、池袋駅を本当に安全な快適な駅にするにはどうしたらいいかということも研究をされてきておるということを私は承知しております。私はその代表の人たちと一緒に国鉄の本社へお伺いしてこの問題でお話し合いをした。実は二回そういうこともやってきているという経緯がございますが、これらも、総裁の言われた十分関係方面と協議する、その意見を十分聞いていただくということの中に含めていただければ大変いいのじゃないか、こう実は思っているわけであります。
　それで、国鉄当局としては早く着工して早く仕上げたい、こういうお気持ちは当然あろうかと思いますが、しかし、それには何よりも地元が納得して協力することが一番早く仕上がるための前提でありますので、先ほどお答えがありました、十分地元とここで協議をして、そして地元のこれならというところでスタートをするという、この総裁のお答えをもう一度、だめ押しの形で大変恐縮ですが、再確認をさせていただいてこの質問を終わりたいと思いますが、総裁、もう一度お願いします。
○高木説明員　冒頭に申し上げましたように、通勤新線との関係でいささか早目にすぱっと構想を出さざるを得ないことになっていますから、いままで熱心にお申し出のあった方々からごらんになりますと、われわれが前々から一生懸命言っているのに何だ、こういう印象を与えたということは申しわけないと思います。ですが、とにかく相当な大事業でございますし、いまいよいよこれに取り組もうというわけでございますから、後々に憂いを残して、しまったということが起こってはいけないわけでございますので、別にどなたということでなしに、広く、関心をお持ちの方の御意見があれば謙虚に承って、そしてまた他の方々にもそれを御披露しながらやっていく、メンバーに加わっていただくメーンの方々にそれをよく御披露しながらやっていくということで臨みますので、まさにおっしゃるとおりにいたしますというお約束をさせていただきます。
○高沢分科員　どうもありがとうございました。
　以上で私の質問を終わります。大変御苦労さまでした。
○兒玉主査代理　以上で高沢寅男君の質疑は終了いたしました。
　午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時二分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時開議
○近藤（元）主査代理　休憩前に引き続いて会議を開きます。
　運輸省所管について質疑を続行いたします。米沢隆君。
○米沢分科員　私は、例の地方ローカル線の廃止に関連しまして、関係当局の所見をただしたいと存じます。
　まず自治省、建設省、国土庁の皆さんにお伺いします。
　地方鉄道が、地方の産業、経済、文化の開発や地域経済の基盤整備、地域間格差の是正等に果たしてきた歴史的な役割りは大変大きいものがございます。また、国土の適正利用という観点からも、将来に向けてもっと地方線の育成助長を図らねばならぬという時代的要請は、大きくなりこそすれ決して小さくはならないと私たちは考えております。
　近年は、御承知のとおり、自治省の新広域市町村圏、国土庁の定住圏、建設省の地方生活圏構想等々、八〇年代の地方振興計画の策定がなされて、政府を挙げて地方の時代の到来を合唱しておるその折から、あなた方の構想の中でも、地方線を含む地方の交通体系の強化は大きな柱であったはずでございます。にもかかわりませず、地方赤字線切り捨て法案が閣議で決定されたということは、この法案にあなた方の大臣は介意された、こういうことでございまして、まさに時代に逆行するものだと言わねばならぬと思います。そういう意味では、切り捨てていいという発想は、どうも皆さんの行政目標を達成する意味では一貫性を欠くものであり、いつから地方ローカル線は要らないという結論になったのか、御説明をいただきたい。
○米山説明員　国鉄の、再建問題につきましては、政府として昨年末の閣議了解におきまして、国民的課題として受けとめ、そのため三十五万人体制の実現を初めとする国鉄の内部努力とあわせて、地方交通線対策を進めることがきわめて重要な問題だということとされたわけでございまして、この方針のもとに今回の法案が決定をされたわけでございます。
　しかし、地方交通線対策は、地域の振興整備に責任のある地方公共団体にとりまして大変重要な問題でございますので、その具体的な推進に当たりましては、地域の交通事情や住民の足の確保等につきまして、あらかじめ地域住民と地方公共団体の十分な理解を得た上で対処すべきものと考えておりまして、自治省といたしましても、その旨を強く運輸省に申し述べているところでございます。