Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○安恒良一君　どうも大臣もやや自信がなさそうに、いい、いいと言っているからいいじゃないかとおっしゃいますけれども、私はこの点はなおざりにできないんであります。例えば航空会社自身も、従来日航の航空会社はこういう見解です。三人目の乗務員の必要性は、悪天候や混雑している空域を飛行するとき効果を上げた。安全の面では良策である。将来の大切な要素となる。現在のこの技術革新の程度では全く変化してない。これは私たちの見解ですが、しかも日本航空は八月の十二日に重大な事故を引き起こしていますよ。
　そういうこと等を考えると、今私どもは現に――私がなぜこれを問題にしているかというと、日本の空を飛んでいる乗務員の皆さん全体の意見として私どもの方に、全体の意見として、安恒さん、まだ今の技術革新の程度では三人が必要なんだと。でないと、おれたちも一生懸命乗客の安全のために頑張りたいと思っているんだが、どうも経済性、効率性ということだけに重点を置かれてやられていることがある。私のところにもこういうたくさんの陳情が来ているわけですよ。ですから、これはまじめな意味で、私はここのところは再検討してもらわないと。ただ単に、機械が日進月歩である、そして立派な飛行機ができているし、また対外経済摩擦のために外国の飛行機も買わなきゃならぬ。
　私は外国の飛行機を買うことと安全性、三人を乗せるということの問題についてはイコールであってはいけないと思うんです。私は何も外国の飛行機を買うなとは言いませんよ。しかし安全性のチェックということと三人を乗せるということが、構造上そうなっているんだから、もうそれでいいじゃないかということだけで済まされない問題ではないだろうかというふうにこの点は思うんですが、この点について大臣、いま一遍お考えを願いたい。
　例えば経済性の問題についても、私は資料を入手したんですが、外国の資料で、米国のパイロットの労働組合の資料やヨーロッパのパイロットの労働組合の資料に、安全性には妥協がないということで、その中に経済性の問題についてこうある。まず一つは事故が防止できる。一遍事故を起こすと大変なことで少々の人件費ではもう追っつかないんです。それで経済性の面からも検討する必要がある。
　それから定時出発率ですね。飛行機というのは、定時に出るか出ないかによって非常に経済性が違います。これは一分間に使うガソリンの消費量から何からかんからいろんなことから考えられる、それから乗客との関係から考えても。そうすると、二人編成の場合の作業量と三人編成の場合の作業量、それから運航効率、こういうことをいろいろ考えると、三人編成の方がコストがより安くなる。こういう定時出発率の問題ですね。
　それからいま一つは、人員の配置と訓練に要するコストです。三人を乗せて、三人が一致協力して操縦に当たっている。そういう観点からくると、ずっとパイロット養成のスケジュールができ上がっていくんですね。パイロットの養成には非常な。経費がかかります。ですから、単純に二人と三人でパイロットの単価計算をしては私はいけないと思いますし、それから、いまさっき私が申し上げたように、悪天候のときの進入、着陸の問題、それから整備の問題も、常時機関士が乗っておりますと、機械のいわゆる摩耗度とか故障度、こういうものの早期発見ができ、そして地上整備員との連携もきちっとできる、こういうような問題。
　それからいま一つは、なぜ乗務員が非常に心臓発作その他の病気にかかるかというのは、ストレスが非常にたまっているからであります。ですから二人編成の航空機の一人一人の作業量が多いため乗務員のストレスが非常に大きくなる。でありますから、どうしても平均的な乗務年数が短くなる。こういうことを考えると、乗務員の養成に要する費用と時間がたくさんかかりますから、乗務員の短命化は社会経済的な損失になると思う、そういう問題。
　それから操縦室から離席といいまして、三人編成だと二人の編成よりも操縦室から離席することが非常に安全、容易になります。そして乗客との間の信頼性を増す。
　こういう点もございまして、私はこの三人乗務によってもたらされる経済上の利益を正確に航空会社が把握する必要があるんじゃないか。そのことも考えた上でどうするかということをされないと、ただ単に、今、大臣は、既にもう機械器具が非常に発達し、飛行機の設計自体が十分二人乗りで安全が確保できるんだ、それと同時に経済性の問題も言われますが、私は今経済性の問題で何点か問題点を挙げました。すなわち事故の予防の場合、定時性の場合、それから人員配置と訓練に要するコスト、悪天候における進入、着陸の問題、それから整備の問題、それから乗務員のストレスの軽減の問題、それから操縦室からのいわゆる離席の問題等々について、こういう問題点を挙げたんですが、それでも二人乗りの方がいいと、こういうふうに思われますか。
○政府委員（大島士郎君）　私ども、初めにお答えいたしましたように、飛行機の特性に応じて、二人が必要か三人が必要かというものを審査した上で決定いたしたいと思います。必ずすべての飛行機に三人乗務が安全だということにはにわかにならないかと思いますので、航空機の操縦操作の難易度に応じて、二人ですべての状況に対応できるということであれば、そのようなことが証明され、製造国によって安全証明された場合には二人乗りで十分安全が確保できる、こういうふうに考えておるところでございます。
　なお、三人必要というような場合には、当然それは三人を今後とも乗務をさせていくということでございます。
○安恒良一君　今のは答えになってないじゃないの。定時性の問題はどうなっているかとか、人員配置と訓練に要するコストの問題がどうなっているかとか、いろいろ私は項目を挙げて言っているんですよ。そんな一般論で、二人乗せられるものは二人、三人乗せなきゃならぬものは三人乗せます――当たり前じゃないか。三人乗せなきゃならぬものに三人乗せなけりゃどうなる。そんな当たり前の答弁したらいかぬ。僕は項目を挙げて、定時性はどうなっているの、こういう問題があるんだ、それでもあなたたちはやはりいいと思っているんですかと聞いているんです。
○委員長（亀長友義君）　航空局長、今の安恒さんの追加質問を含めて答弁してください。
○政府委員（西村康雄君）　今先生からいろいろと御指摘のあった点につきまして、実際に飛行機を採用するときに、航空会社はもちろん安全性の確保が第一でございます。最低限安全性の要求を満たさなければならないのは当たり前のことですが、それ以上に、今御指摘のようないろんな意味での経済的利益、会社経営上、三人乗務をした場合の利益というもの、プラスの点をいろいろとこれも考慮するというのが当然でございます。そういう意味での総合的な考慮の上で、かつ実際に乗務する乗員のなれの問題ということを考えて、そして最終的にはどういう機種がいいかということを決定し、何人乗務させる、どういう飛行機を使ったらいいかということを考えていくわけでございまして、私ども、そういう問題は航空会社の自主的な決定ということで、そういう経営を先生の御指摘の多角的な観点からやってきていると思いますし、また今後ともそういう観点でやっていくことになると思います。
○安恒良一君　そんなことを聞いているんじゃないんだよ。いいですか。例えば定時出発率というものについてあなたたちは、三人編成の航空機と二人編成の航空機において、定時性についてはどうすぐれているというふうに思われるんですか、思われないんですか。私は、私の入手した資料等によると、三人編成の方が非常に定時性が高い、こういうことが米国の航空局の一九七九年の報告の分析を見ますとあるものですから聞いているのであって、そんなことは航空会社がやればいいことなんだ、おれたちは知らないんだ、経済性のことは航空会社がやればいいんだ、おれたちは安全性のことだけ考える。もちろん安全性のことを考えてもらわなくちゃならぬけれども、今回の場合はあれでしょう、いわゆる民活の中にはそういうことも含めて、いろんなことを含めてこれを出されているんでしょう。そのときに、例えば私が定時出発率という問題について問題点を提起したら、これは安恒さん、アメリカではそうですが、日本ではこうなっていますとか、そういう答えが返ってきてしかるべきじゃないですか。どうですか、大臣。あんなことを言って、そんなことは航空会社がやればいいと、こう言ってますよ、あの人は。そんなことでよう法案を出しましたね。どうですか、そこのところ。
○政府委員（大島士郎君）　定時出発率につきましては、私ども二人操縦あるいは三人乗務、これによる差はないと考えております。
　定時出発率と申しますのは、飛行機の整備が日常どのように行われているかによって特に大きく左右されるものでございまして、その点私ども日本航空について言いますと、日本航空の定時出発率は世界でも優秀な値を示しておりますし、日本航空の三発機あるいは四発機、これについての差は特にございません。あるいはほかの国内航空会社の全日空、東亜国内等々見ましても、二人乗務であるから定時出発率が悪いというようなデータは示されておりません。したがって、定時出発率について申しますと、これは整備品質、日ごろの航空会社の整備、手入れの状況、これによって変わってくるものだというふうに考えております。
○安恒良一君　だんだん声を大きくしなきゃならぬようになってきますね、私はできるだけ平静にやっているんですが。
　なぜかというと、いいですか、私が言ったら、いや、そんなことは航空会社がやればいいことだと言いながら、米国の航空局による一九七九年の報告書の分析によると、三人編成の航空機は二人編成の航空機よりも定時性において五〇％すぐれているというふうに言われている。そして、そのことは会社にとっては低コスト並びに旅客の利便という点でも経済的に利益をもたらしていると言われているということを私は言っているわけですね。そうすると、あなたはそれはうそだと言うんですか、そんなことはないと。日本の場合はそんなことはないということですか。
　あなたたちが調査してなけりゃ調査してないとか、調査しているんならしているとか。日本にはこういう資料がありますということで、都合のいいときにはアメリカの資料をよく使うくせに、都合の悪いときになるとそんなことは知らないんだと。私はそういう意味でこれは何点か挙げているわけですよ。細切れに答弁して時間稼がれちゃかなわぬ。やってないんならやってない、やっていろんならやっている、これはこうだということで。
　私から言わせると、日本の航空会社の定時性は高いと言われるが、日本の航空会社も結構おくれることがある。私なんかもう年がら年じゅう飛行機に乗っているんだから。あなたが言うようにぴしっぴしっと定時的に出てませんよ。幾らでもおくれてますよ、いろんなことで。何うそ言っているんですか。
　だから、私が聞いていることは、米国ではそういう分析をしているんですが、日本ではそういう調査や分析をしたことがあるんですか、あなたたちは。あるんですか。三人乗りの場合と二人乗りの場合の定時性について、米国の報告資料が出ているんだから、日本にもそういうことがあるんですか、ないんですか。それを知りもしないて、知る人もなくて、航空会社がこう言っているから、ああ言っているからと、そんなことが答弁になりますか。何言ってるんだ、ふざけるな。きちっと答弁してくれ、人の言うことについて。調査したことがあるんですか、あなたたちは。
○政府委員（大島士郎君）　定時出発率につきましては、日本国内の航空会社に毎月ごとの各機種別に報告を求めておりまして、例えば全日空で言いますと、いずれも九九％以上でございます。三人乗務の飛行機と二人乗務の飛行機の間に特段の差は認められません。国内の状況については私どもそのように理解しております。
○安恒良一君　そのように理解しているというのは、本当に三人乗りと二人乗りについてあなたたちは定時性について分析、調査したんですか。してなかったら、後であんたの首飛ぶぞ。あんた、したですか。航空局長、いいですか、報告を求めて本当にあなたたちは三人乗りと二人乗りの定時性について分析を米国航空局がやったように日本の航空局でやったんですか。やっているんですか、やってないんですか、はっきり言ってください。やってないのにいいかげんな答弁されたらかなわぬ。やっているんならすぐ資料を出してください。何月何日、何年分こういう調査したと、すぐ出してください。二、三日したらつくれるからね、こんなものは。すぐ今出してください、やっているなら。
○政府委員（大島士郎君）　米国航空局の調査について私ども内容は承知しておりませんが、航空機の運航において定時出発率という用語がございますが、それに従って私どもは国内の航空会社についての報告を毎月求めているものでございます。
○安恒良一君　いや、報告を求めていると聞いているんじゃないんだよ。人の言うことをよく聞いて答弁しなさいよ。いいですか。三人乗りの編成の飛行機と二人乗りの飛行機の場合の定時出発率について国内的にあなたたちは調査して、データを持っているんですかと聞いているんです。あんたは報告が届いているというところまでしか言わないんだよ。あなたたちは調査して、あなたがおっしゃったように二人乗りも三人乗りも定時性については全然変化がありませんということを断言できるんですか。断言できるなら、その資料を私に出しなさいと、こう言っているんだ。なければないと言わなきゃだめなんだよ、君。やってないんでしょうが、あんた。報告を受け取っておるだけでしょうが。分析した資料を持っていますか。持っていますなら今くださいよ、休憩とってもらっていただきます。ありますか、ないんですか、はっきりしてください。
○政府委員（大島士郎君）　私どもが報告を受け、私ども行政に資しておりますのは、定時出発率と申しまして、十五分以上出発時間が機材の故障によっておくれた、こういうような経緯のものでございます。現在手持ちにございませんので、提出いたします。
○安恒良一君　委員長、議論になりません。私が聞いたことと全然違う。私は三人乗りと二人乗りの場合のいわゆる定時刻においての出発率はどうなっているかと盛んに聞いているんです。あの答弁は全然なってないじゃないか。何言ってるんだ。
○政府委員（西村康雄君）　今申しましたように、全日空と日本航空につきまして今手元に機種別二人乗り編成の飛行機、三人乗り編成の飛行機のそれぞれの毎月の定時出発率のデータがございます。これを見ましても、今申し上げましたように差異がないということを申し上げております。ですから、必要に応じまして今直ちに先生にお目にかけることは用意がございます。
○安恒良一君　それではその資料いいですか。三人乗り編成の飛行機と二人乗りの飛行機のいわゆる定時性について、あなたたちはその資料で集計して全然変更はないということを言い切るわけですね。それは私がぱっと見ればわかる資料になっていますな。それを見せてください。そんならそのように早く言えばいいじゃないか。何でこんなところでぐずぐず時間とるんだ。
　大臣、今言ったように私の質問に答えていただかないと困るんです。というのは、今ちょっと資料をいただきましたけれども、これで二人乗り、三人乗りについて今言ったように集計されたというんですが、これじゃわかりません。私は素人ですから、これじゃわかりません。どういうふうに二人乗りと三人乗りになって、その結果二人乗りも三人乗りもいわゆる定時出発率については統計的に見て違いないというふうにこれではわかりません。これじゃわかりません。こんな資料でもあんたたちは専門家だからわかるかもしらぬ。私が言っていることについて集計した結果をきちっと見せてくれなきゃ、これじゃわかりませんよ。どうしてわかるんですか。
○政府委員（大島士郎君）　ただいまのは生のデータでございますので、後ほど二人乗り、三人乗りの機種を区別いたしまして資料を作成して御提出したいと思います。
○安恒良一君　航空局長、ないじゃないか。生のデータじゃないか。生のデータでどうして集計した結果がわかるんだ。何をうそ言うんだ。生のデータじゃ困る。集計した結果を僕に示してくれとさっきから言っているんじゃないか。あんたたちのようなそんな生のデータを私に出されてどうしてわかるんですか。
○政府委員（西村康雄君）　先ほど機種別にございますと申し上げたわけでございます。機種別をさらに二人乗り、三人乗りに集計し直しましてお出しいたします。
○安恒良一君　私がさっきから聞いているのは、そういうのを三百代言と言うんだが、三人乗りと二人乗りでアメリカではこういう統計ができて、そして五〇％すぐれていると言っているが、おたくの方ではそういうことをきちっとした統計に基づいて判断されているのかどうか。機種別なんて言っていないですよ、二人乗り、三人乗り。あなたたちは集計した結果、確信を持って、この定時出発率が確保されているのかどうかということを僕は聞いているんだよ。それなのに大臣、今度はあんなことを言っている。今になったら、いや、あれは機種別であって手元にありません。これで時間が物すごく過ぎちゃっている。私はそういうことでは困ると思うんですよね。
○国務大臣（山下徳夫君）　先生のおっしゃっている資料は早急に出すように私から指示いたしますが、今航空局長が機種別と言ったのは想像するにＬ想像すると言うとおかしゅうございますが、同じ機種でもって二人乗った場合と三人乗った場合という意味のことを言っているんだろうと思います。そこらあたり今ちょっとよくわかりません。
○安恒良一君　大臣、それは違うって。
○国務大臣（山下徳夫君）　違いますか。私素人だからそれは違うかもしれません。まあ、なにですね、この定時出発率というのは、まず操縦士の数よりも整備が第一と思いますし、それからこれは乗客の責任があるのかないか、そこらあたりも素人でわかりませんが、総合的な判断の上できちんとした資料をつくらせたいと思います。
○安恒良一君　この問題は、大臣、第一あなたの観点は違うんですか呈言わぬ方がいいと思いますよ。これは専門屋にお任せになった方がいいと思うんです。
　いずれにしても、これは今私が言ったように、三人乗り編成の航空機と二人乗り編成の航空機において日本の現状において定時性がどうなっているかということがきちっとわかる資料を作成して、そして報告をしてもらうしかない。私はアメリカではこうだというふうに聞いていますから、その限りにおいて日本の場合においても定時性の問題があるだろうと思うんですね。アメリカでは五〇％というのですから率が高いんです。まさかアメリカの航空局がうそを言うわけはないですからね、こんなものは。ですから、そういう意味からいって、何か法律で出したものだから合理性を保たなきゃいかぬと言って無理にでっち上げてはいけません、これは科学的な話ですから。科学的に集計すればわかることですからね。今なけりゃ、ないということで、集計してお答えしますと言えばいいんであって、ないのに、いかにもあるような顔して、定時性は全然変わりませんと。まずこの答弁から始まって延々長蛇こんなことで時間を稼がれたら困りますね。私はああいうやり方をする人はこれから信用しません、ああいう人間はこれから信用しませんからね。いずれにしましても、大臣、この問題だけでもう時間をとるわけにいきません。
　そこで私は、今申し上げたような点で、まだ経済性の面から見てもそう簡単に結論を出すべきではないという意味を含めて問題の提起をいたしましたから、この法案の取り扱いについては、もう一遍慎重にひとつ大臣にお考えを願いたい。特に今国民は飛行機に対する安全性ということを非常に追求している。残念なことですが一連の事故が最近起こっている。そのさなかに国会でこの六十五条が改正されるということは、私は国民にとっても大変な問題だと非常に重大な関心を持たざるを得ません。私が申し上げた七点について、きょうは今お答えをいただけなかったんです。時間がありませんので、この定時性のところだけについてのやりとりでかなりの時間がかかってしまいました。私は七点にわたっていろんな問題点を申し上げてますから、いずれまたこれは時間もとってこの点についてはさらに議論を深めていきたい、こういうふうに思っています。そのことを申し上げて、もう一遍ぜひここのところは十分な検討をしてもらいたい、こう思いますが、どうですか。
○国務大臣（山下徳夫君）　るる御意見承りまして、御意見として承っておきたいと思います。
○安恒良一君　いやいや、御意見として承るだけじゃ困るんだよ。承ったら検討してみてくれと言っているんですから、検討した結果どうこうというのがあるだろうが、事務局の方が不十分なんだから、だから私が提起した問題点についてもう一遍あなたとしては十分に検討してみてくれぬかと、こう、言っているわけですから、検討するぐらいはいいんじゃないですか。ただ承っとって検討も何も促さないんですか。
○国務大臣（山下徳夫君）　御意見十分承りまして検討してみたいと思います。
○安恒良一君　それでは続いて、十二時までということですから時間が中途になりますが、今度はバス、トラック等の問題点について少し質問してみたいと思います。
　まず基本的な考え方について私は前段で質問したのでありますが、大臣も肯定されましたように、運輸事業の規制のあり方を考えるときには、まず国民のための交通運運輸体系の確立、それから国民の生命と健康、
　　　〔委員長退席、理事大島友治君着席〕自然と住民の環境を健全に保持するためのものとすることと同時に、それが輸送秩序の確立に結びついた規制をすることに重点を置くべきだということを私は総論的に申し上げて、言葉の使い方は若干の違いがありますが、考え方は大臣と私の間で一致したわけですね、このことについては。
　そこで、私は運輸事業の規制のあり方は次のようなふうにその改善がされていかなきゃならぬと思うのであります。まず第一は現行の免許制度は維持強化していく。それから輸送の安全等を確保するための諸規定も強化していかなきゃならぬ。緩和じゃなくて全面的に強化していかなきゃならぬと、こう思います。それからいま一つ、免許制度の有効期間、それから更新制を導入する。それから免許基準の適正化と厳格化を図る。それから需給の策定、適正運賃等については公的諮問機関を設置して民主的な運営を図る。こういうことこそ運輸行政における今やらなきゃならないいわば当面の改革ではないだろうかと思いますが、基本的な考えが一致している上に立って、今申し上げたようなことについて、総論的に、特に今回の場合運輸事業の参入に当たっての規制の重点を量的規制から質的規制に移行させるというくだりがありまして、その質的な中身について前段で議論したわけですから、ここらの点について行政として、大臣、どのようにお考えでしょうか。
○国務大臣（山下徳夫君）　答弁が若干重複するかもわかりませんが、私は大臣になりましてとにかく政府が持っております全体的に約一万件という許可、認可、その中で二千数百件が運輸省であるというようなことから、許認可官庁から政策官庁に脱皮しなきゃならぬということで、いろいろ班をつくりまして作業を進めさせてまいりました。私もいろいろとその中に入って検討もいたしました。その結果、数は多いけれども、それぞれの原点に立ってそれらができた趣旨を振り返ってみますというと、広い意味において社会秩序の維持、交通秩序の維持ということからそれぞれ出発しておるわけでございます。したがいまして、それらをそう簡単に件数を減らすという作業をいたしましてもなかなか難しい問題があるわけでございまして、そういう一つの点からいたしまして、残すべきものは残さなきゃならぬし、またモータリゼーション、そういった時代に大きな流れが、変化がありますので、その点についての必要な規制の見直しということはこれまた必要ではないかと思っております。特にトラック運送事業等についてはその点が多分に含まれておるわけでございまして、そういう問題を中心に四十六年に大きく見直しをやっておりますけれども、それから既に十五年経過いたしておりますから、見直すべきは見直すということでございます。
　見直しの中身につきましては政府委員から答弁させたいと思います。
○安恒良一君　見直しの中身を聞いているわけじゃないんです。今、私は原則のところを聞いているんです。
　　　〔理事大島友治君退席、委員長着席〕
　それでは、新しい参入なりそれから運賃の規制など、根幹に属する部分については現行制度を堅持する、こういうことでいいのでしょうか。今、総論をやっているわけだから、これはトラックにもバスにもいろいろかかるわけです。根本のところをやって、あと中身については後から聞いていきますが、そういうふうに今回の規制緩和について、いわゆる参入なり運賃などの規制、これは大臣と私の議論の中でも輸送秩序の確立その他で、根幹部分ですね、根幹部分ですから、それは現行制度を堅持する、こういうことでいいのでしょうかと、そこを聞いている。一言でいいです。
○国務大臣（山下徳夫君）　根幹部分につきましては、運賃制度その他現行を維持する、こう御理解いただいていいと思います。
○安恒良一君　わかりました。
　それじゃ参入なり運賃など規制の根幹部分は現行制度を堅持するということを御確認いただきました。
　そこで、お聞きをしたいんですが、当面措置する事項が何点かごの中に挙げてあります。その中でも根幹部分に触れるものは実施しないのだ、当面の措置の中で、後から具体的なことは挙げていきますが、今もおっしゃったように、参入、運賃などの規制の根幹部分は現行制度を堅持する、こういうことを御確認いただきました。
　そこでまた、当面する事項の中でも根幹部分に触れるものは実施しない、こういうことが確認できるでしょうか。
○国務大臣（山下徳夫君）　当然のことでございまして、結構だと存じます。
○安恒良一君　それでは少し中身について入っていきたいと思いますが、まずトラック関係に入っていきます。
　現在の規制なり免許制についてでありますが、今も私が申し上げましたように、需給策定を中心とした量的規制及び運賃、料金の価格規制を両輪とした経済的規制を行うとともに、国民の生命、身体の安全や衛生水準の確保を目的とした社会的規制も同時に行うものである、こういうことはさっきの議論の中で議論したところでありますが、規制なり免許制度についても、これは総論的に議論したんですが、この考え方について今申し上げたところのことは大臣としてはどういう御見解ですか、これでいいでしょうか。
○政府委員（武石章君）　社会的規制に関連する問題でございますが、御指摘のとおり、七月二十二日の行革審の答申では、総論部分におきまして「量的規制から質的規制に移行させる」ということを述べているわけでございますが、安全確保が強く要請されるという運輸事業の特殊性、その他中小企業性とか労働集約性とかというようなことに留意しながらやらないといけないと基本的には考えているところでございます。
　したがいまして、参入に当たっての量的規制、つまり需給調整を廃止してしまうというようなことを考えているところではございませんで、安全性の確保とかあるいは利用者サービスの向上といった運輸事業の質を高めるということを行政の主眼とすべきであるというふうに考えておるところでございます。
　質的規制の内容としましては、狭義に言いますと、資格要件というものを意味するわけでございますが、広く考えますれば、先生が御指摘いただきましたような安全規制とか、環境問題というような問題に関連いたします社会的規制というものが入るというふうに考えておるわけでございます。
　私どもといたしましては、安全対策が最優先の行政課題と認識しておりまして、従来から道路運送法及び自動車運送事業等、運輸規制の規定の充実等によりまして対処してきたところでございます。そういう見地から考えておりますので、特に量的規制としての規制を全く廃止するという考えてこれに取り組んでいるものではもちろんございません。
　それから運賃の認可制につきましても同様に考えておりまして、最近におけるいろいろな経済情勢の変化、それからトラックの運賃等におきましては、いろいろな特殊な状況がございます。例えば品物によって輸送の効率が違うとか、いろいろな地域によって違うとか、運行の形態によって違うとか、いろいろなことがございます。そういうふうなことを十分に確保……
○安恒良一君　わからない、発言を明瞭に。
○政府委員（武石章君）　失礼いたしました。
　そういう各種のいろいろな問題がございますので、そういうものを十分加味して、現実の実態に合うように考えていきたいというのが基本的な考え方でございます。
○安恒良一君　もう少し大きい声でわかりやすく言ってください。
　今私は細かい中身のことを言っているわけじゃないんで総論的なことをやっているんですが、参入規範を、量的規制から質的規制に移行させることについて今議論してまして、その中で質的規制の意味がいわゆる社会的規制を指すということの議論まではお互いに一致をしているわけです。そうしますと、この社会的規制の中身についてはさっきも議論をしたところでありますから、その分野について見直しなり、検討すべき事項が出されてしかるべきだと思うんですが、今回の場合はいわゆる社会的規制を指すと言いながらその分野についての見直し、検討すべき事項というのが何一つ出されてないんですが、そこはどうなっていますか。
○政府委員（武石章君）　特に社会的規制として安全の規制の問題、あるいは環境の問題がございます。特に安全の規制の問題につきましては、事業者に対する各種の規制を従来から強化してきておりますし、私どもとしましても、事業者に対する監査を徹底させる、あるいは監査方針を五十八年に改めたばかりでございますが、そういう中でこういう問題についての重点を志向していくというようなことを通じまして運用上あるいは監督の実際の行政上、社会的な規制という面での安全の確保という面に努力してきておるわけでございます。
　特にトラックにつきましては、法律上の規制のほかに運転手の例えば休憩施設を各地に設けるとか、そういうようなことも逐次行ってきておりますし、安全運行管理センターというところにおける運転者の適性検査、あるいは運行管理者の指導研修というようなものの強化を通じまして、規制といいますか、指導を強化するという形でやっておるところでございます。
　環境問題につきましては、これは一般的な環境行政の面からのアプローチがございますので、私どもとしてそういうものをよりよく遵守するように事業者の指導をしてまいりたいと、こういうふうに考えておるところでございます。
○安恒良一君　これも答えになってません。時間がありませんから午後やりましょう。
　私が聞いていることは、あなたたちが日ごろどういうことをしているということだけでなくて、見直しなり検討すべき事項があるんじゃないか。見直し、検討すべき事項をなぜ出さなかったのかと聞いておるんであって、今あなたたちがああしている、こうしているということを聞いているわけじゃありませんが、ちょうど十二時になりましたので、委員長、ここで打ち切っていただいて、午後、さらにこれをやらさせていただきます。答弁は結構です。全然答えになっていません。
○委員長（亀長友義君）　午前の質疑はこの程度とし、午後一時まで休憩いたします。
　　　正午休憩
　　　　　―――――・―――――
　　　午後一時四分開会
○委員長（亀長友義君）　ただいまから内閣委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、許可、認可等民間活動に係る規制の整理及び合理化に関する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○安恒良一君　午前に引き続きましてトラック関係の問題について、私は社会的規制を指すとするならば、その分野について見直し、検討すべき事項があるんじゃないかというのですが、余り明確な御答弁を得られませんでした。そこで少し中身についてお聞きしてみたいと思います。
　警察庁の方から既に資料はいただいていますから、資料の説明は結構です。いただいている資料は、「最近のトラックの重大事故について」ということで資料をいただいていますし、それから貨物自動車が第一当事者となった交通取り締まり件数も資料はいただいています。ですから、この資料の中身の説明は結構ですが、これらの重大事故の原因なりその背景についてどういう御認識をお持ちでしょうか。
○政府委員（八島幸彦君）　お答えいたします。
　トラックの重大事故についての背景のお尋ねでございますが、トラックの事故の原因を調べてみますと、圧倒的に多いのがわき見運転などの不注意によるもの、それからスピードを出し過ぎて事故を起こすようないわゆる不適切な運転によるものが多いわけであります。
　ただ、トラックの一つの特徴を申しますと、乗用車等に比べますと、積み荷の遇積載とか、そういうトラック特有の事故、しかも特に営業用のトラックにつきましては、自家用のトラックのその種の事故に比べますと、台数当たりにつきましては三倍ぐらいの事故率を示しているというようなこともございまして、業務に関連いたしまして運行管理なりその種の問題から発生する事故も自家用等に比べますとかなりの率になるんじゃないか、そういうふうに考えております。
○安恒良一君　結局ここにいただいている資料を見ましても、なるほど前方不注意とか居眠りとか、いろいろございますが、その原因の一つには、過積載の問題やそれから過労等々の問題も私はおたくからいただいた資料を見ながらもあるように思います。ですから、私が今交通局長にお聞きしたのは、その原因なり背景ということでどう認識をされているかという点でありますから、トラックの場合で事故を起こしたときに、例えば前方不注意にしても居眠りにしても、過労とかがあればそれが起こるわけなんですから、そういう点がいただいたこのトラックの重大事故の背景なり原因なりにかなりあるのではないか。この調書だけでは細かく書いてありませんからわかりませんが、私も交通労働者の一人として、営業用のトラックの過労、過積み、そういうものがどうしても居眠りを誘ったり、前方不注意を誘ったり等々で非常な大事故になっておるというふうに思いますが、大体そういうふうにこれを読み取っていいでしょうかね。
○政府委員（八島幸彦君）　先ほど申し上げましたように、自家用のトラック等に比べますと営業用が率が高い、あるいは過労運転等につきましては自家用の乗用車等に比べましても事故率が高いと、そういうようなふうに御理解いただきたいと、かように考えております。
○安恒良一君　今言われたように、警察庁の方から最近の重大事故について資料を出していただいたんですが、運輸省はこのような事態にどう対処しようとされているんですか。
○政府委員（武石章君）　トラックなどによります自動車事故の防止につきましては、関係各省庁が協力して種々の交通安全施策を実施してきたところでございます。運輸省におきましても、輸送の安全の確保を図るという観点からこれを重視いたしまして、トラック運送事業の運行管理、車両管理の適正化、計画的な監査の実施などを通じまして事故防止対策の推進を図ってきたところでございます。この結果、トラックを第一当事者とする事故発生件数を昭和四十五年と五十八年との対比で見ますと、四十五年の約三万八千件に対しまして五十八年は約一万九千件と約半分に減少しております。また、それを車両千台当たりの発生件数で見ますと、四十五年の約六十五件に対しまして五十八年には約三十件、四十五年の四六％という水準になっており、大幅な減少を認めることができるところでございます。しかしながら事業用トラックを第一当事者とする死亡事故発生件数を昨年の一年間について見ますと六百五十八件を数えております。対前年比七・四％という増加を示しており、五十六年までは減少を続けてきました事故件数が五十七年以降増加に転じているのはまことに遺憾な状況にあると考えております。
　原因、背景等につきましてお尋ねでございますが、私どもの方では自動車事故報告規則に基づきまして運輸省に報告されましたトラックの重大事故、それは昭和五十九年中には二千七百八十七件でございます。これは重大事故の定義は幾つかございますが、例えば死亡事故が発生したとか、構造上重要な問題があって事故が発生したとか、転覆とか転落とか火災を起こしたとか、特に重大な事故について報告することになっております。これが五十九年申に二千七百八十七件ございます。そのうち乗務員に起因する事故件数が千六百三十一件でございます。
　これを原因別に見ますと、わき見運転が最も多くて四百十一件、二五％強でございます。右左折の不適切が百五十八件、約一〇％でございます。歩行者に対する不注意が八％の百三十三件、車間距離が、不適切であるというのが六・三％の百三件でございます。そのほか追い越し不適切、安全速度の不履行、これはスピード違反でございますが、この二つを合わせますと百八十九件、約一一％ということでございます。このほかに……
○安恒良一君　ちょっと、聞いたことを言ってください。数字は警察庁からもらっている。
　警察庁の方に聞いたのは、原因なりその背景についてどう認識しているのかと聞いた。あなたには運輸省はこのような事態にどう対処しているのかと聞いているのであって、あなたのところの統計資科をぺらぺら読み上げられたら時間が惜しくてかなわぬです。あるならこっちへお出しください。私はあなたにはそういう聞き方してないんですよ。運輸省はこのような事態にどう対処しようとしているのかということを聞いているのであって、そういう統計数字をあなたに長々と読み上げていただく必要はありません。
○政府委員（武石章君）　運輸省が把握しております発生原因は先ほど申し上げたとおりでございますが、運輸省といたしましては、輸送の安全の確保を図るために今後とも運行管理者等の研修、事業者に対する監査、事故原因の解析等によりまして事故防止に関する施策をさらに推進いたしたいと考えておりますし、それとともに自動車事故対策センターの活用を図るということなどをして運転者の適性診断、運行管理者の指導あるいは講習などを実施しまして、トラック事故の未然防止のための措置を強化してまいる所存でございます。
○安恒良一君　どうかこれからも聞かれたことだけ答えてください、まだたくさん質問事項がありますから。
　どうも運輸省は今の事態について、現行の道交法、それから労働基準法だけに頼っておられるんじゃないか。だから、例えば貨物自動車が第一当事者となった交通事故の発生件数一つを見ても、事業用でことしの十月現在で五百二十五もある。それから自家用両方を含めると千九百八十二件もことしは十月までに発生しているわけですから、そういう状況の中でいわゆる安全確保が要請される運輸事業の特殊性を留意しつつという指摘が行革審の指摘にもあるわけです。ですから、その意味から私は、この安全確保についての規制の見直しなり検討にあなたたちはどう対応するつもりかということをお聞きしたい。ただ指導、指導ではだめなんですよ。
○政府委員（武石章君）　行革審の答申に基づきまして個別の事項についての指摘が行われております。安全確保について、あるいは中小企業性とか、そのほかの問題について留意をしながらやらなければならないというのは、直接にはこの個々の具体的な実施措置についてそういう点への留意を十分にしながらやれという趣旨で私どもは取り組んでおるわけでございます。過積載とか過労運転というのは交通事故の発生原因となりやすいということは、私どもでも十分認識しておりますので、運輸省といたしましても、トラック運送の安全確保を図る観点から、運輸規則に過積載、過労運転等を防止するための規定を整備、充実を図るとともに、運送事業者に対する計画的な監査、特別保安監査、運行管理者に対する先ほど申しましたような研修などを通じましてこれらの規制措置についての指導徹底に努めてきたところでございます。
　これらの監査の結果でございますが、運輸省といたしましては、法違反が判明した場合には、事案の軽重に応じまして厳正な処分を行っているところでございます。その処分状況も最近とみにふえておるものでございます。例えば昭和五十九年度に実施した監査対象事業者というのは三千二百二十九事業者でございますが、その中の千三百件、千三百四事業者に過積載の違反が認められたとか、あるいは百八十六事業者に過労防止などの違反が認められたという状況がございます。過積載につきましては、昭和五十五年以降増加の傾向を示しておりますが、また過労防止等違反につきましてもほぼ横ばいの状況かと思われますが、五十五年の百七十七事業者に比して高くなっているということが現実に示されております。これは私どもといたしまして過積載防止違反とか過労防止等の違反などを重点的に取り締まったということによるものでございまして、このように多くの違反が摘発されるような状況というのは極めて遺憾な状況ではあると思うわけでございます。
　ただ、その原因とか背景、これが非常に難しゅうございます。私どもとしましても、その分析を十分しながら安全の確保を図る観点で過積載や過労運転の防止についてさらに努力をしてまいりたいと考えております。
○安恒良一君　まあ大臣なら――大臣なら生言ったら失礼ですが、大臣の場合はある程度お読み上げになるのはわかりますけれども、担当局長ですから、そんな書いてあるやつをべらべらべ読まないで、要領よく答えてくださいよ。あなた局長でしょう、この方面の専門の。だから、長々と読み上げないで要領よく答えてください。
　そこで私は聞きたいんですが、結局、八三年四月二十一日、運輸委員会において貨物自動車に係る道路運送秩序の確立に関する決議を満場一致しましたね。それから二年半たっています。ところが、トラックの過積みはふえ続けています。それから過労運転によるものを含めて交通事故も後を絶たないし、実態は残念ながらいただいているこの資料から見るとふえ続けているわけであります。そういう中でこの輸送の安全確保と中小零細企業性、労働集約性が高いこの産業の場合において、この決議に盛り込まれている事項についてはむしろ強化される、現行の規制措置を見直して新しい法的措置を講ずべきである。例えば過積み、過労、そういうもの、さらに二七通達の問題等々強化されるべきだと、こういうふうに思うんです。
　今回のでは、今やっていることのみをあなたはこういうことをやっている、ああいうことをやっていると、こういうことを言われるわけですね。例えば、今あなたの方からいただいた道路運送法の違反、処分の状況等を見ましても、まず監査対象が、いわゆるトラック運送業者というのは約三万六千ぐらいあるわけなのに、五十五年からの統計をいただいていますが、年間せいぜい二千件から三千件ぐらいしかやっていない。そしてその中で、今度は違反件数が、例えば五十九年度のいただいた資料で見ると四千五百五十九件ということで、毎年違反されている人は多くふえている。わずかこれぐらいの監査をやってもこういう状況が出てきているわけです。ところが、じゃそれだけのことが出てきたのに、例えば免許の取り消しはどのくらいあるかといったら、たった九件、事業の停止が一件ということで、主としてやっていることは車両の使用停止、これが六百二十六件、こんなことで、ほとんどが警告で千九百五十一件。こういうようなことで、今、我々が満場一致決議したことが本当に守られるのかどうか。私は、この際こういう点についてはきちっとした法的措置を新しく講ずべきだと思うんです。
　そこで、運輸大臣と労働大臣にちょっとこのことについてお聞きをしたいんでありますが、私は、このことを過日も、四月の十一日の運輸委員会の中でいわゆる二七通達の問題ですね、過労防止のための二七通達の問題、それからＩＬＯ条約の批准の問題、二七通達の法制化の問題等について運輸省と労働省の担当局長の御意見を聞いたら、当時はあなたじゃなくて、前の栗林さんはかなり意欲的なお答えをされた。白井さんのお答えが十分でなかったものですから、大臣に私は、ぜひ、山口労働大臣というのは非常にユニークでこういう問題を一生懸命おやりになる大臣なんだから、両方で協議をして、ひとつ両方でこの二七通達が完全に守れるように、さらに立法化の方向について両省間で連絡機構を持って少し議論を進めてもらいたい、こんなことを大臣に申し上げましたら、大臣は、よくわかりましたということで、御趣旨を踏まえて早速よく話し合ってみたいと思いますと、こういうお答えがあったわけですが、これは両大臣に聞きますが、こういうことを運輸委員会で答弁をされた後、両大臣においてはどういう話をして、どのようなことに事態が進んでいるんでしょうか。それぞれ大臣お答えを願いたいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　二七通達自体は、これは労働省の所管のことでございますけれども、常々労働大臣とはよく連絡をとりながらこの問題については話し合っておりますし、私どもの話し合いの結果に基づきまして事務当局にも十分指示をいたしまして、この実務者の連絡会議を設置いたしております。去る十一月の十一日に第一回目の会議を開きまして、今後とも適宜この会議を開きながら両省の間で詰めてまいりたいと思っております。
○国務大臣（山口敏夫君）　安恒先生が再三御指摘のように、生命と安全の問題という立場からも、特に自動車運転に関する労働時間は全産業の平均に比べまして大変長くなっておるわけでもございます。これはいろいろな拘束時間その他ございますけれども、今運輸大臣が御答弁申し上げましたように、運輸省と労働省の間におきまして連絡機構を、本年の十月二十二日、両省間で一層の連絡協調態勢を確立して、自動車運転者の労働条件改善等にかかわる運輸省・労働省の連絡会議を設置いたしまして、交通運輸業界の実態を踏まえつつ、働く皆様方の労働条件の改善等について協議をしてまいりたい。またこの会議の中で、二七通達の法制化とＩＬＯ条約の批准の問題等についても取り扱ってまいりたい、かように考えて進めておるところでございます。
○安恒良一君　こういうところへ出てくると両大臣もなかなか立派なことを言われるんですが、私がお願いしたのは四月の十一日ですよ。それで初めて会合を開いたのが十一月の十一日ですよね。その間何もやってない。しかもその十一月の十一日に、僕は大変怒っているんですが、なおこの連絡会議は年二回程度開催することを確認した、と。こういうところで聞かれると両方の大臣も非常に言われるけれども、私が言ってから十一月まで何もやらなくて、今度十一月会合をやった。十一月は何をやったかといったら、第一回の会合は十一時から十三時半まで運輸省で開催と。それぞれ現状報告をし合って、今後それぞれの観点から安全確保についての話し合いの場を進めていくことにした、なおこの連絡会議は年二回程度開催をするということで、出席メンバーもあるんです。大臣は僕が聞いたときには意欲的にやるやると言っておって、あなたたちの部下がやっていることは全然何もやってないじゃないですか。四月に頼んだことが十一月まで全然行われない。それで十一月に開催したと思ったら、この会議は年に二回やるというんですからね。そんなところこそまず、後藤田長官、行政改革をやらなきゃいけないんじゃないですか。約束したことをびしびし官僚はやっていかなきゃ。私に四月十一日約束して、十一月十一日まで何もやらぬで、開いたところが報告し合って、後、これから年に二回程度ぼつぼつやりましょうと、こういうことなんですよ。これは大臣どうなんですか。運輸大臣、あなたの言うことを一つも部下は聞いていない。山口さん、あなたの言うことを一つも聞いていない、部下は。
○政府委員（武石章君）　この連絡会議の設置の要領ではそういうことをいたしておりますけれども、こういう公式的な会議ではなくて、常に課長レベル以下で連絡をとり合って随時やっていこうということでございまして、年二回正式な会議を開こう、そういう趣旨でございます。
○安恒良一君　大臣、ああいう言いわけをするわけですね。ああいう言いわけを。
　大臣は私に両省の連絡会議をつくってそこで精力的に一生懸命やりましょうと、こう言っておられるわけだね。労働大臣も非常に重要なことだと、こう言っておられる。ところが、今私から、これは当時の議事録ではありませんが、私は議事録に近いものを入手して調べてみたら、まず双方がハイ・タクの現状の監査結果と安全確保の観点からの施設及び輸送秩序確立対策について報告した、また労働省側から二七通達の違反状況について説明し、今後もそれぞれの観点から安全確保について話し合いの場を進めていくことにした、こういう程度で第一回を終わっている。それで年二回程度。
　私から年二回ということを言うと、いや今度は各課長クラスが随時やるんだと、こういう言い方ですが、これは幾ら責めてもしようがありません。少し両大臣、私とのお約束を精力的にやってもらいたいと思いますが、どうですか、両大臣。
○国務大臣（山下徳夫君）　事務的な作業でございますから私も細かな点は報告を受けておりませんけれども、少し少ないみたいな感じもしますね。少し少ないような感じもしますので、極力やるようにひとつ指示をいたしておきます。
○安恒良一君　労働大臣はいかがですか。
○国務大臣（山口敏夫君）　先ほどもちょっと御説明申し上げましたけれども、先生御承知のとおり、他の産業に比べまして労働時間も長い、いろいろ過当競争、サービス合戦、道路事情等いろいろ拘束時間、荷主の都合等いろいろ長時間労働を余儀なくされているという側面がございますけれども、大事な輸送の問題、運転者の生命と安全の問題、労働条件の改善の問題等々含んでおるわけでございますので、二七通達が十分行き届きますように一層事務当局にも協議して改善方を進めるように指示を申し上げたいと思います。
○安恒良一君　もう時間がありませんから、これは労働省から自動車運転手を使用する場合の監督の結果もここに資料はいただいております。ですからこの資料の中身はいいんですが、いずれにしましても、私は、この国会の中で問題にされ、大臣が約束をされたら、ひとつ精力的に事務当局の間で事態の改善に向けていろいろやっていただきたい。
　そこで、これは注文しておきますが、運輸大臣、労働大臣のところで、今回の行革審からの輸送の安全確保ということ、それから中小零細企業であって労働集約性が高い、こういう産業の特色を十分に考えながらやれと、こういうことでありますから、その中では、この安全問題については二七通達の全体、それから過積み、それからくる過労、こういう問題については、現在の道交法、それからいま一つは労働基準法の中の問題、こういうところをむしろ見直すべきじゃないか、安全性の確保のために。でなければ資料いただいても、依然としてこういう状態が少しも直っておりませんから、そういうものの見直しについて、見直しというのは強化する意味の見直しですよ、緩めるという意味じゃなくて、強化するという見直しについて御検討をいただきたいと思いますが、どうでしょうか。
○政府委員（小粥義朗君）　労働基準法の見直しにつきましては、先生御承知のとおり、労働基準法は全産業一律の最低基準を決めるという性格を持っております関係上、特定の業種だけについての特別の規定というのはなかなか決めにくい性格を持っているわけでございますが、ただ、二七通達そのものが実施してから今六年目でございますけれども、まだ違背件数が相当半数近くあるという状態でございまして、私ども当面は行政指導の面で一層の徹底を図っていきたいと思っておりますが、基準法の見直しそれ自体につきましては、労働基準法研究会で全体についての見直しをいただいておりますので、その中でこの自動車運転者の労働時間法制のあり方も論議をいただいておりますし、その結果をいただいて私どもの今後の検討の対応を考えたいと思っておりますが、さしあたっては行政指導でさらに徹底を期してまいりたいというふうに考えておるわけでございます。
○安恒良一君　行政指導でと言われていますが、私は注文をつけておきます。行政指導だけではこの問題は解決をしないだろう、私はこう思いますから、ぜひとも、御返事は要りませんが、ひとつ安全性の問題についての基準法の見直し等についてもぜひ大臣、十分検討していただきたい。
　それから交通局長、道交法の中における安全の条項というのは、私ここに持っておりますが、この道交法についてもこれだけの重大事故が発生しているし、それから依然として大変な御努力にもかかわらず死亡事故が一向に減らないという現状ですね。そういう意味からいうと、私は安全性の角度からくる道交法の見直しというものも検討されるべき時期に来ていると思いますが、その点交通局長どうですか。いわゆる安全性を確保するために強化するという意味の見直しですね。どうですか。
○政府委員（八島幸彦君）　道交法では先生御承知のように、この種の事故は単に運転者自身の責任を追及するだけでは十分ではない。こういうことから使用者についても責任を追及する規定がございます。過労運転とか過積載その他の特定の違反につきまして、使用者側がそういうことを下命したとか、あるいはそういう運転をすることを承知で運行させたというような場合に、使用者あるいは運行管理者等についても責任を追及する、そういう規定が整備されております。
　一方、個々の運転者につきましては、事故の責任を追及することにつきましては、特別の責任を追及するということは難しいと思います。したがいまして、現在の道交法の規定の趣旨を徹底するといいますか、具体的には下命容認等の違反の検挙、そういうものを強化する、そういう方向で対処いたしたいと、かように考えております。
○安恒良一君　それでは、これもあなたに注文つけておきますが、道交法は百三十八条からなる法律で成り立ってますが、安全確保というのは第三十条だけなんですよ、主として。安全確保というのは三十条だけに書いてある。だから、私が言っていることは、安全確保の意味から道交法の見直しを一週検討してみてくれ、こういうことを言っておきますから、これは注文しておきます。でないと、百三十八条もある中でだった三十条だけに安全確保が書いてありますから、もう一遍安全確保について道交法を見直すべきときに来ている、こういうことを申し上げておきたいと思います。
　それでは次にいきますが、次は運賃問題であります。トラックの運賃問題ですが、運賃の「多様化、弾力化を図る。」というふうに書いてありますが、現在のトラック運送業は荷主への従属性が極めて高い。ですから許可運賃を全部収納ができない。その結果過積みになって、それが交通事故に結びついている、こういう実態があるわけですね。交通事故の原因の中に過積みがあることははっきりしているわけです。
　ところが、今回は弾力化ということで現行の運賃幅を拡大しようとするものでありますが、既に今運賃幅は一〇％あるわけですから、これより以上運賃幅を拡大しますと、逆に過当競争の激化となり、輸送秩序の混乱に拍車をかけることが明確になるというふうに私は思いますが、この問題にどう対処するつもりですか。
○政府委員（武石章君）　トラック運賃の多様化、弾力化という問題でございますが、トラック運送事業の特徴でございます品物の多様性とか、あるいは専用車両を使った場合のコストが違うとか、そのほか輸送方式の個別的な性格によりましていろいろと原価が変わってまいります。可能な限り真の原価を基準とした運賃の設定を図るためにこういった措置が必要であるということでございます。
　また、トラック運賃は季節やローカルな状況によりまして変動の大きい需給関係を合理的に反映させるというような必要があるものでございます。そういう実態というものを十分踏まえた対応が必要であろうというふうに考えておるところでございます。トラック運送事業の安定成長に寄与するというためにもこの点が必要であるということでございます。
　運輸省では、このような見地から、従来から別建て運賃の設定ということをやってきております。四十五年以前には電極とか、郵便とか清掃、タンク、海上コンテナというようなものでございましたけれども、四十五年以降に航空貨物、馬匹、国鉄代行、鋼材、ダンプ、宅配便というような六種類の新しい別建て運賃を設定してきておるところでございます。福運賃の導入ということも行ってきたわけでございます。この区域の運賃につきましては、さらに長期契約による割引とか、一遍に大量の貨物を運ぶ場合の大量貨物の割引とか、そういうような制度もあわせて導入するということで対処してきてまいったところでございます。
　このことが直ちに過積みを引き起こす、それによって事故多発につながるというようには考えておりません。むしろ過積み対策というのは、過積み対策として重点的に、私どもの監査の実施の中での重点事項として取り上げていくことによって今後ともその減少のために努力してまいりたい、そう考えておるところでございます。