Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○太田国務大臣　全くそのとおりだと思います。
　規則として報告すべき事項、あるいは重大インシデント、これは普通のインシデント、報告は要らない、いろいろなことは決まりとしてはあります。
　しかし、私は、ＪＲ北海道の諸問題というもので、安全が大事だということで、朝、毎日、きょうも安全で出発をしますという報告をいただいています。そのときには、内容は細かくは報告すべきことじゃないですから申し上げませんが、朝五時過ぎに車が線路の上にとまってしまって動かなくて、急ブレーキをかけたことがあるとか、信号がどうだとか、車両がちょっと閉まらなくて減便をしたんだとか、いろいろなことが、毎日毎日小さなトラブルといいますか、トラブルにも至らないかもしれませんが、通常運行をそのままという状況ではなくて、やめるというようなこともあったりいたします。
　聞きますと、全国の鉄道というのは、そういうふうに、毎日毎日、一〇〇％、全ての車両もあれも全部大丈夫でというような状況ではなくて、常に点検をしたり保線をしないとだめだということも聞いております。
　今回の、雪が降って、ブレーキをかけてもきいたとかきかないとかいうようなことも含めて、私は、とにかく、全国の全ての鉄道業者が安全ということに責任を持って、安全な乗り物ですからということを言えるような体制を念を入れてやるということが今やらなくてはいけないことであるというふうに思っています。
　そういう意味からいきまして、トラブル多発などにアンテナを張るといった構えが必要であると御指摘をいただきましたが、全くそのとおりであると私は申し上げたいと思います。
○高橋（千）分科員　大変力強い御答弁だったと思います。
　それで、つくばエクスプレスは、実はあの大雪の中でも、最高速度百三十キロで走っておりました。オーバーラン百メートルという報告がありますけれども、車体を全部合わせると百二十メートル、その分を数えると、実際は三倍くらいのオーバーランだったのではないかということなども言われています。
　ＡＴＯ、これは我が国初の自動運転装置なんですね。だから、安全なのか。逆に、私は、人による配慮が必要なのではないか、このことを考えていきたいと思うんです。
　平成二十五年十月二十九日、つくばエクスプレスの総務部長が各所属長に宛てた文書、第四期無事故表彰について、これもひとえに職場が一丸となって、安全の確保は全てに優先するとの基本姿勢を忠実に実行し、あわせて、自己の職責を十分に発揮していただいたたまもの、こう言っているんですね。これが言葉どおりだったら文句は言いません。実際はどうなんだ。安全確保のための労働条件はどのようになっているか。
　現場からの告発があります。毎月のように退職者が出ています。それも二十代が多いです。労基法は、一週間四十時間、一日八時間の上限を決めていますが、変形労働制、鉄道の運転業務に関しては、長距離にわたり継続して乗務するものについては、第四十条に基づき、休憩時間を与えないことができるとしています。与えなくてもいいけれども、では、そのかわりにどうやって労働者を保護するのでしょうか。お願いします。
○大西政府参考人　労働基準法について御質問がございました。
　先生御指摘のとおり、労働基準法の休憩時間の規定でございますけれども、業種、業態を問わず、全ての事業に使用される労働者に適用される、そういう原則でございますが、電車の運転手や車掌であって長距離にわたり継続して乗務をするものなどにつきましては、労働基準法四十条におきまして、休憩時間を与えないことができる、こういう規定がございます。
　これにつきましては、電車に乗務する運転手の方などにつきまして、特殊な必要がある場合に、休憩時間を一律に与えることによって公衆に不便をもたらす、そういった不便が生じないように、その調整を図るために設けられた規定であるということでございます。
　ただ、同じ法律の中で、必要避くべからざる限度、そういう制限がございますので、よりよい労働条件を確保するという観点からは、適切な休憩時間をとっていただくということが望ましいと考えております。
○高橋（千）分科員　適切な休憩時間はもっと具体的に検討するべきだと思うんですね。与えないことができる、それは仕方がない特性ですよ。だけれども、そのかわりに、どうやって労働者が元気に安全にやれるのかということをちゃんと考えなくてはいけないと思うんですね。
　ＩＬＯ百五十三号の条約、路面運送における労働時間及び休息時間に関する条約などでは、最大総運転時間は、一日について九時間、一週間について四十八時間を超えてはならない、二十四時間の中で少なくとも継続する十時間を休憩にするとか、そういう国際的な原則があるわけですね。定期的には休めない。だったら、そのかわりにちゃんと、例えば夜勤明けは公休じゃなくて、ちゃんと休まなくちゃいけないわけですね。公休はまた別にやらなきゃいけないんですね。そういうことを徹底されなきゃいけない、そうですね。
○大西政府参考人　先生御指摘のとおり、現在の労働基準法におきましても、先ほど申し上げましたように、必要避くべからざる限度というような厳格な制限、そういったもとにこの休憩を与えないことができるというような規定ぶりになっておりますので、そういった、労働者によりよい労働条件で働いていただくという観点からは、適切に労働時間をとっていただく、そういうのはまことに望まれることだと考えております。
○高橋（千）分科員　時間がないのに同じ答弁しないでくださいよ。聞いたことにちゃんと答えてください。
　それで、適切な休憩ということがとれていなきゃいけない。だけれども、それも労基法の中ではちゃんと三六協定とかいろいろあるわけですよね。
　この中では、ここの会社の三六協定を見ましたけれども、労使協議を経て、六回を限度として一カ月七十時間、一年四百五十時間というものがあります。これ自体かなりハードですよね。だけれども、現場は三六すれすれ、そういう事態なんです。しかも、協定書は、二十駅あるうち四駅しか提出されていません。協定書にある人数、私が持っているのは五十二人と書いてある。正しくありません。三年以上休んでいる人の数が頭数に入っていたりしています。
　そもそも、労働組合がない中での協定です。こんな協定が有効ですか。
○大西政府参考人　先生御指摘の個別の企業の事案について直接お答えすることはちょっと差し控えさせていただきますけれども、三六協定について御指摘がございました。
　これにつきましては、先生おっしゃるとおり、三六協定に記載する労働者の数については、当然私どもといたしましては、届け出時において正確に記載していただきたい、そういう必要があるというぐあいに考えております。
　また、労働組合がない場合のお話がございましたが、これにつきましては、法令上、過半数で組織する労働組合がない場合においては、三六協定は、使用者と労働者の過半数を代表する者との間で締結していただく必要がある、このようになっておるところでございます。
○高橋（千）分科員　不十分ですけれども、人員の問題ですとか、お認めになった問題、そうした実態と実際の届け出がどうなっているのか、これは具体的な調査をお願いしたいと思います。資料は、既に厚労省に出しております。
　そうした中で、安全にかかわる問題も多数生まれています。居眠り運転が報道されたこともありました。先ほど来お話しになっているヒヤリ・ハット、鉄道安全委員会があります。
　こうした中で、社員自身が告発をする事故の芽という取り組みがございます。とても大事なことだと思います。
　その中に、例えば、強い眠気を感じた、乗務管理所では毎年のように居眠りに対しては対策を練っているけれども、ダイヤ改正で、一番眠気を感じるとされる秋葉原からつくば間を普通列車交代なしで乗務する行路が増加した、正直言って意見が出尽くした、仕業面で対策を考えなければならないと投書した。それに対して会社の答えは、居眠りの問題は仕業だけでなく、そのときの体調などにも左右されるものであり、乗務員の永遠のテーマである、こんな答えをしているんですね。乗務員の資質は長時間単独で乗務できる体力と精神力が必要である、資質を満たしていないと答えるだけであります。だから、もう長時間労働だということはわかっていて、そういう居眠りをするのは資質だと。そんな問題なんでしょうか。
　一昨年の台風十七号の際に、駅が漏水あるいは水没するおそれがあるとして、居残りをして非常体制を組むべきじゃないかということを社員から言ったんですね。これは大事なことだと思う。だけれども、必要ないよと言われて帰された。それに対して本人が事故の芽に投書をした。それに対しての答えは、九月三十日の台風警戒における人員手配については、人員不足等による弊害はなかったと思われます、これから先、いろいろな自然災害に関する事象が発生したときには、なるべく多くの人員手配をしたいと思いますと。
　これはたまたまでしょうね。たまたまこうなったかもしれないけれども、せっかく社員がそうやって言っているのに、よそでは当たり前のように居残り体制をとっているのに、それをできないで、弊害はなかったと言っている。それだけ人手が足りないという実態でもあるわけなんですよね。本当に軽視していいんでしょうか。
　無事故表彰した関東運輸局長も、もとはつくばエクスプレスの出身であります。現社長もそうです、経営企画部長など、重要ポストを国土交通省出身者が占めている。つまり、元運輸省だった人がつくばに行って、また戻ってきて運輸局長をやっている、こんな実態なんですね。このような体質で本当の安全が確保されるでしょうか。大臣、お願いします。
○滝口政府参考人　まず、委員御指摘の事故の芽情報ということでございます。
　先ほどお話し申し上げましたヒヤリ・ハットということで、こういった現場の生の情報を得て必要な安全対策を講じていくということは非常に重要なことだろうと思います。
　先ほど、委員は一部分だけお読みになられたと思いますが、この居眠り運転の問題につきましては、本社の方は、睡魔は体調と時間の融合で突然襲ってくるものではないでしょうか、体調が悪い場合にはお申し出くださいというようなことも実際言っておるということでございますので、いろいろな取り組みが行われているという面も一部あるんだろうと思います。
　それからもう一点、台風の問題については、委員御指摘のとおり、こういった前向きな現場の取り組みというのは、そういったものを踏まえながら会社は安全対策を講じていくことが必要だろうと思っております。
　そこで、委員御指摘の国土交通省の出身者が占めているという問題でございますが、冒頭委員が御指摘になりましたように、つくばエクスプレスを運行いたします首都圏新都市鉄道株式会社は、一都三県を初めとする地方公共団体が出資する会社でございます。経営陣については、基本的には、こういった地方公共団体の株主を含め、鉄道事業者側が判断すべき問題だろうというふうに考えております。
　このうち、経営企画部長につきましては、会社の事業計画などを取りまとめるなどの業務を実施しておりまして、これらの知見やノウハウを有している者が求められておりますので、国土交通省の職員を派遣しているということでございます。
　特に問題となります鉄道輸送の安全確保に関する業務、これを統括する安全統括管理者というものが必要でございます。現在、つくばエクスプレスの会社におきまして安全統括管理者についておりますのは、国土交通省の出身者ではなく、鉄道事業に精通した経歴を有する同社の社員が選任をされておるということでございます。
　このような、鉄道事業者が選任した体制のもとで、安全輸送の確保にしっかり取り組んでいく必要があるだろうというふうに考えております。
○高橋（千）分科員　安全統括管理者が国交省じゃないから、そういう答弁は全然話にならないと思うんですね。
　だから、ノウハウが必要なんだ。逆に言うと、そこの中で国交省が直接指導できるんじゃないんですか。それで、そういう問題が起こらないのであれば私はいいと思いますよ。そうじゃないから指摘をしているんじゃないですか。大臣、これは通告しているんですけれども、後でもう一回答弁を求めます。
　もう一つだけ質問したいことがあるんです。
　私が、なぜこのつくばの問題を取り上げようと思ったか。これは、もちろん告発があったからであります。さっき言ったように、資料も全部届けてあります。この方は、たまたま駅頭で私たち共産党が配布していたブラック企業規制法案についてのチラシを見たから連絡を下さったわけなんです。休みがない。手当がない。次々と若い人がやめていく。しかも、副主任に二十五歳、若い経験のない労働者を平気で配置して、いわゆる名ばかり管理職ですよね、残業代をもらわなくていいから。こういう働き方はブラックそのものではないかと感じたからなんです。
　厚労省が昨年集中的に行った、若者の使い捨てが疑われる企業五千百十一社中、八割を超えて何らかの違法状態が指摘されました。そのときに出された事例、厚労省が摘発した事例とそっくりなんですよ。だから、放置できないと思うんです。どうですか、もう一回厚労省に。
○大西政府参考人　お答えいたします。
　個別の企業につきまして答弁するのは差し控えさせていただきますけれども、先生御指摘のとおり、労働基準法というのは、もちろん労働条件の最低基準を設けているものでございますので、それは遵守していただく必要がございます。
　労働基準法の違反が疑われる企業につきましては、労働基準監督官が赴きまして、監督指導を行って適切に対処するということをいたしておるところでございます。
○高橋（千）分科員　せっかく、我々から言わせるとブラック調査、これをしっかり厚労省がやってくれたんですから、まさにそれに該当するような事態なんだということに対しては受けとめて、今、個別にどうのとは言えないでしょうから、期待をしたい、このように思います。
　最後に、大臣に伺いますけれども、ＴＸは今三十億円の黒字で、乗客も超過達成というふうに言われています。しかし、それは、安全のための経費を削減していることであってはならないと思うんですね。先ほど大臣が力強くおっしゃっていただきました。また、八千億円、当初一兆円を超したと言われた建設費、その償還との関係では、まだ途方もない年数がかかります。
　二〇〇〇年十一月二十二日の朝日新聞、「三セク新線火の車」こういう記事がありました。臨海副都心線とか多摩モノレールなどと並んで、常磐新線首都圏新都市鉄道について書いているんですけれども、出資金はどぶに捨てたようなものだ、知事に頼み込まれて根負けしただけなんだという大手の都銀の幹部の声を挙げたりして、やはりこれはバブルの時代でしたので、もしものときは自治体負担で補填するということで、かなり自治体がしょい込んだ。当時は、運輸省は実はＪＲに期待していたけれども、断られた。こういう経過を書いているんです。
　この最後に、運輸省都市鉄道課は、経営難はバブル崩壊など予想を超えた情勢変化のためで、見込みが甘いというのは結果論だ、地道に客をふやすしか対策はないとコメントをしているそうです。
　今、これと同じことを繰り返してはならないと思うんですね。一千億円以上の債務を沿線自治体がしょい込んで、何かあっても、結果論だと言って逃げてはならない。こういう中で、東京延伸をすることが本当にいいのかということも検討しなければならないし、人件費のさらなる抑制や安全対策の抑制に拍車がかかっては困ります。
　大臣の決意を伺いたいと思います。
○太田国務大臣　質疑を聞いておりまして、現場の保線とかそういうのは物すごく大変なんですね。ＪＲ北海道でも、真冬の零下二十度ぐらいのところで、若い人たちがどんな思いで働いているか。そこで悲鳴のように上がって、これをやってくれと。安全ということについては、全ての鉄道会社が、このときに、現場の声を聞いて応える。安全ということについては全力を挙げるという姿勢が私は大事だというふうに思います。
　その上で、つくばエクスプレスでは、特に安全ということが大事で、債務の返済や投資を行うという、あわせていろいろ考えているようでありますが、現実にはつくばエクスプレスを経営する首都圏新都市鉄道株式会社は、線路等の整備を行った鉄道建設・運輸施設整備支援機構に、平成二十四年度時点で六千七百六十九億円の債務を負っている。
　平成二十一年度まで元本償還が据え置かれておりましたが、二十二年度から元本の返済を開始しているという経営状況にございます。
　こういった中で、具体的な対応については、第一義的には、経営者が適切に判断すべき問題だというふうに思いますが、安全を確保しながらということがまず第一にあって、その上に健全な経営を確保するというのが、順番というのはそういうものだということを心得なくてはいけないというふうに思います。
○高橋（千）分科員　終わります。ありがとうございました。
○秋元主査代理　これにて高橋千鶴子君の質疑は終了いたしました。
　次に、大島敦君。
○大島（敦）分科員　これから三十分か三十分弱ぐらい、質問をさせていただきます。お疲れと思いますが、よろしくお願いいたします。
　東日本大震災が起きて間もなく、国土交通省の本省の防災ルームですか、大きなスクリーンがあって、各地方支分部局とテレビ会議ができる部屋で、大臣と地方支分部局の局長と、多分、東北整備局長だと思うんですけれども、その会議の様子を見たときに、危機管理について、私の経験したものと同じだなと思いました。
　私は、十四年間、鉄鋼会社に勤めていて、鉄鋼会社の人事ローテーションというのは、私は事務系なんですけれども、事務系も、特に技術系は、最初は製鉄所に配置をするんです。製鉄所で三年から五年間ぐらい、本社に戻して、本社の営業管理部門、そしてまた違う製鉄所に送って、また本社に戻してということで、本社と各製鉄所の間を常に人事ローテーションをして、要は、同じレベルというのかな、同じ現場のレベルを保とうとするというのが製鉄所なんです。
　危機管理も、地震が起きた、あるいは台風が来るときには、私もそうですけれども、製鉄所の中で夜通し危機管理をしています。要は、台風が来れば、原料ヤードがあって、そして出荷ヤードがあって、高炉、製鋼工場、各圧延の工場、一回高炉に火を入れると、これは三百六十五日、二十四時間、十年以上消せないものですから、その管理をずっとやっていくわけです。ですから、何か起きたときにも、本社サイドと製鉄所の間は、恐らく電話レベルでもあるいはテレビ会議をしても成り立つ環境なんです。
　この点がやはり、国交省の危機管理、防災に当たられている国土交通省としては極めて重要なところだということを直観いたしました。
　ですから、国土交通省の道路あるいは河川の皆さんは、本省採用の皆さんは、各地方支分部局の間をローテーションで異動していくわけですよ。そして、整備局採用の皆さんは整備局管内で異動して、大体、全てのことは、本省と整備局が同じレベルで会話できるようになっているわけです。同じ大変だとか同じ危険だとか、このワードでもそれぞれ受けとめ方によって違うわけですよ。テレビ会議をしていて、これは大変だといったときの大変さを、リアルに本省と地方支分部局で共有することというのが、私は、国土交通省にとっては本当の肝というような、本当に重要なところだということをそのときに感じた次第なんです。
　ですから、これからいろいろな地方支分部局についての改革が提案をされ、行われていくかと思いますけれども、これから、東海、東南海、南海あるいは首都直下型も含めて、危機管理とか防災管理の観点から、一気通貫した流れというのは確保する必要があると思っていまして、その点について、きょうは道路局長の徳山さんに来ていただいているものですから、お顔を見たらそういうことを思い浮かべて、冒頭発言をさせていただきました。
　経験している人はわかる領域なんです、この領域は。でも、経験していない人はわからないんです。
　河川についてもそうです。
　河川は、最終的な判断は、右岸か左岸、どっちを切るかなんです。私のところにも荒川という川が、これは埼玉県から東京です、幾つかの県をまたいでいて、それを、要は流量を調整しながら、堤防、土手のぎりぎりのところで抑えながら管理するというのが河川で、これも結構ノウハウが必要です。最終的には一番嫌な判断をやるわけです。これは知事がなかなかできない判断かもしれない、自分のところで右岸を切るか左岸を切るかなんという判断をしたときには、切られた方からは孫子の代まで、あの知事の時代にと言われるわけですから。やはり、嫌な仕事というのは国がやらざるを得ないと思っています。
　ですから、国土交通省、国の仕事というのは、大臣も御理解していただいているかとは思うんですけれども、そういう観点も必要なのかなということを冒頭述べさせていただいて、地元の問題に移っていきたいと思います。
　特に、毎回圏央道とか上尾道路は質問することを決めておりまして、やはり熱意をこの場で伝えることで、工事の進捗が進むことになります。
　圏央道についてのＢバイＣも極めて高くて、上尾道路二期工事を、平成二十三年かな、事業化していただいたときにも、ＢバイＣが五・七ですから、これはどんどんつくってほしいと言える道路だと思っていまして、特に、国土交通省ですと観光を第一に所管しておりまして、去年は一千万人。二千万人というのは、私は到達可能だと思っています。
　この間も予算委員会で質問させていただきましたけれども、アジアの賃金の上昇を調べると、中国でも、一般工の賃金は年間で九十万ぐらいなわけですよ。課長クラスの営業担当になると、二百七十万とか二百五十万もらっているわけですよ。タイでも、課長クラスの営業担当だと二百七十万ぐらいかな。この豊かになりたいという意識は、なかなかとめられない意識だと思うんです。
　私が、今から二十五年前、三十二歳ぐらいのときに、ベトナムのハノイとホーチミンに鉄鋼会社のマーケティングで行ったことがあります。昔のサイゴンがホーチミンシティー。
　当時のハノイは、ガソリンスタンドがないんです。ガソリンはどこで売っているかというと、道端にテーブルがあって、ビール瓶の中にガソリンを入れて売っているような状況が、二十五年前のハノイです。サイゴン、今のホーチミンシティーは、豊かなところですから、それなりにバイクがたくさん走っている。
　そのときに思ったのは、経済成長率が一〇％を超える経済というのは、何をやっても成功します。金融でも、物づくりでも、あるいはサービスでも、律儀にやれば何でも成功する社会です。
　豊かになりたいという衝動は、私たちのように豊かになった国はなかなかこの衝動が湧いてこないんですけれども、豊かになりたいというこの衝動は、何にも増して、どんなに経済が落ち込もうが、必ずリカバーしてきます。
　ですから、中国についても東南アジアについても、これから日本との賃金差が五倍から三倍になってくるとすれば、成田の飛行場から、プラス一千万人の外国からの観光客が現実的にふえてくると私は思っています。ですから、圏央道を今国として整備を促進しているのは、その点もあるのかなと理解しております。
　まず、地元の問題で、徳山局長に質問させていただきたいんです。
　これはいいことです。私の地元で二カ所、圏央道のインターがありまして、一カ所が桶川北本インター、桶川市と北本市の名前がついているインター、もう一つが、どういう名前にするのかなと思っておりましたら、桶川加納インターという名前にしていただきました。
　桶川北本インターで、もう一個のインターを桶川インターにすると、わからなくなってしまうんです。桶川北本インター、もう一個が桶川インター、これだと、どっちがどのインターかわからなくなりますから、その下にもう一つ、地域の名前で、加納という地域ですから、名前をつけてくださいと皆さんとお願いをさせていただいて、桶川加納インターになりました。
　そうすると区別がつくものですから、その点について、局長から、一般的なのかどうかというところだけ聞かせていただければと思いますので、よろしくお願いいたします。
　　　　〔秋元主査代理退席、主査着席〕
○徳山政府参考人　お答えを申し上げます。
　インターチェンジの名称につきましては、利用者にその所在地が簡潔でわかりやすいということが一番大事なことでございまして、一般的には、インターチェンジの所在する市町村名を使用することを基本に、地元自治体などとも十分協議を行い、御意見を踏まえた上で決めております。
　同一市町村に複数のインターがある場合などは、今度は区別のために、これも一般的には、市町村名に東西南北の方位をつけるというのが多うございまして、今回のように字名をつけることは非常に少ないと認識はしておりますが、これも地元の総意ということで、今回決めさせていただいたということでございます。
○大島（敦）分科員　ありがとうございました。
　地元の皆さんは、いろいろな思いがありまして、もともと土地を手放した方も多いものですから、地元の名前がそこに残るということは、やはり地元の皆さんにとっても、よかったなという気持ちになるものですから、そうしていただいたことに対して感謝申し上げます。
　太田国土交通大臣にお伺いしたいのは、今、八王子から桶川北本インターまでずっとつながっておりまして、ことしの六月ぐらいには東名の厚木までつながりまして、桶川北本インターチェンジから東北道、白岡菖蒲インターチェンジまでできるだけ早くつくってほしいと思っております。その点についての見通しを伺わせていただければ助かります。
○太田国務大臣　ここはできるだけ早くというふうに、ここが通りますと、東北道とか関越とか、かなり違います。去年からもお話をいただいておりましたが、何分、二十六年度としておりますが、用地難航箇所がございまして、この方の事情も聞くと、私などは情にもろい方なので、大変だなという感じはするんですが。
　しかし、昨年四月に予算委員会でも御指摘をいただきまして以降、この用地取得に関する状況を申し上げますと、昨年九月に、二十六年五月を明け渡し期限とする裁決が出されたところでありまして、その点が一定の進捗を見せているという状況である。
　引き続き、関係自治体の協力をいただきながら着実に工事を進めて、早期整備に向けて全力で取り組んでまいりたいと思いますが、そういう事情がありますものですから、進んではいますけれども、いつということが申し上げられる状況にはないことを申しわけないと思っております。
○大島（敦）分科員　大臣御指摘のとおり、東北道まで開通すると大分利便性がこの区間で高まることも確かなものですから、その点についても、国交省としての取り組みをよろしくお願いいたします。
　次に、道路局長に伺いたいと思います。
　今、桶川北本インターからずっと八王子のインターまでつながっていて、ことしの六月には東名の海老名までつながるという話を伺っていまして、その先の茅ケ崎まではいつぐらいまでに開通見通しなのか、その点についての御答弁をお願いいたします。
○徳山政府参考人　先生御指摘の区間、桶川北本インターチェンジから茅ケ崎までで、もうあと残すところ二区間のみとなりました。
　一つは、先ほど先生からもお話のありました高尾山インターのところ。二十六年六月開通に向けて、橋梁工事やトンネル工事を全面的に展開しております。
　もう一つの、寒川北インターチェンジから海老名ジャンクション間につきましては、現在、橋梁工事等を推進しております。用地も一〇〇％済んでおりますので、工程が見えるところまで来ておりまして、平成二十六年度内の開通を目標としております。
○大島（敦）分科員　前回御指摘させていただいたとおり、ビジネスにとっても、圏央道のこの沿線には、多くのビジネス拠点、研究所の拠点があります。
　大臣にも、これから国土交通省としても頑張っていただいて、まずは東北道まで開通すること。その先に、成田の飛行場と、プラス、筑波の研究学園都市がありまして、国交省からいただいた資料ですと、大体二十七年度末、ですから二十八年の三月までには、あと二年間ちょっとでここまで開通することになります。そうすると、成田の飛行場におりてから、湘南、これは神奈川県の藤沢までが、あと二年とちょっとで一気通貫でつながることになります。
　この効果というのは物すごく大きい効果があると思っていまして、外国から来る多くの観光客の皆さんが、これで富士山にも行けますし、あるいはこちらの鎌倉にも行けますし、さまざまな、八王子から長野に行くことも可能ですし、東北道を通って東北各県に行くことも可能なものですから、道路全体が、外国から来る観光客の利便性も非常にアップすることになるかと思いますので、ぜひ、その点も踏まえて早期の開通を、目指していらっしゃるとは思いますけれども、よろしくお願いいたします。
　もう一つ。これがちょうど関東を囲む道路でして、きょうは質問通告はしておりませんので、私の方から意見だけ述べさせていただくと、これは農水省さんにもお願いしなければいけないんですけれども、産業立地のための用地がないんですよ。産業立地するためには農地を転用しなければいけないんです。農地を転用しなければ、本社機能、あるいは工場の機能、研究所の機能を持ってこられません。沿線を見ても、多くの土地が余っているわけではないんです。
　私の地元でも、例えばＵＤトラックス、昔の日産ディーゼルというトラックメーカーがあって、そこの本社と工場が上尾という町にあります。この間伺ったところ、今度新しい社屋をつくって、今、一〇〇％、ボルボの会社だそうです。全世界をボルボは三つに分けているそうです。そのうちのアジアの拠点を、この内陸部の上尾に置くそうなんですよ。それは、圏央道があって、すぐに成田の飛行場から外、外国に出られますから、アクセスが、非常に利便性がいいということで本社機能を、アジアの拠点をここに置くのかなとも思っているわけなんです。
　ですから、そうすると、今後、これから私としては、国交省さんにも農水省さんにもお願いしながら、この沿線の農地を、できるだけ柔軟に対応していただいて、各研究所とか本社とかあるいは工場の誘致というのができるように、特区でもいいのですけれども、使うということが必要だなと思っていますが、その点についての御理解をしていただければなと思います。
　続きまして、これが、丸い、囲む道路でして、今度は、私の地元の真ん中を南北につなぐ道路でして、おかげさまで、上尾道路の一期区間というところは、大宮から始まってこの圏央道にぶつかるまでの区間についてはもう事業化をして、予算もつけていただいて、着々と今進んでいるところでございます。そこの整備状況と今後の見通しにつきまして、大臣からの御答弁をいただければと思います。
○太田国務大臣　上尾道路は、圏央道と交差する形で整備を進めている国道十七号のバイパスです。
　これまでに、圏央道より南側において六・三キロが開通しており、残る区間においても着実に整備を進めて、圏央道の桶川北本インターチェンジから白岡菖蒲インターチェンジ区間の開通とあわせて完成できるよう、引き続き整備を推進してまいります。
　一方、圏央道より北側の九・一キロにつきましては、測量や地質調査を完了したところでありまして、引き続き早期整備に努めてまいりたいと思います。
○大島（敦）分科員　太田国交大臣は、多分、全国の議員から、あるいは地元の要請もあるかと思うんです。やはり、二〇二〇年のオリンピックまでの完成というのは、全国では多分そういう声が上がっていると思いまして、ここの北半分の九・一キロも、二〇二〇年、あと六年間ぐらいですから、急げば間に合う区間ですので、よろしくお願いいたします。
　そこの、特に自然保護との関係で、上尾道路の南半分に江川という川があって、そこの地区での環境保全対策について、国交省としてどのように考えていらっしゃるのかの御答弁をいただければ幸いと存じます。
○太田国務大臣　この上尾道路の江川地区の湿地エリアにつきまして、希少な動植物をどのように保護するかという課題がありまして、平成二十一年二月に、専門家、そして環境保護団体、地元代表者から成る上尾道路（江川地区）環境保全対策検討会議を設置して、意見、助言をいただきながら、環境保全対策について検討を進めてきたところでございます。
　一昨年五月の会議におきまして、審議の結果、盛り土から高架への構造変更やビオトープを復元的に保全するなど、良好な湿地環境を保全するための方策を取りまとめ、一昨年六月に公表させていただいたところです。
　この取りまとめを踏まえ、圏央道との同時開通に向けて、早期整備に努めてまいりたいと思います。
○大島（敦）分科員　国交省の皆さんには、自然の保全対策については丁寧に進めていただいているのかなと思っています。
　この自然保護の観点と、地元の要請としては、できるだけ早く道路を整備してほしいという要望があるものですから。ぜひ、今の御答弁をしていただいて、地元の要望、道路をできるだけ早くつくって、特に私どもの地元というのは、多分太田大臣の地元もそうだと思うんですけれども、物すごく高齢化が進んでいるんです。きょうも駅でレポートを配ってきたんですけれども、ここ五年、着実に減っていて、ここ一年間、駅を利用する方はがくっと減っています。三年ぐらい前から、七分間隔の高崎線で、それまでは絶え間なく人が来ていたのが、途切れるようになって、今、八時ぐらいになると閑散としてしまうんです。
　団塊の世代が六十五を超えて、みんな地元に帰ってきていますから、産業あるいは地元振興を早急に進めていかないと、圏央道沿いのところの神奈川県も埼玉県も、恐らく千葉県そして茨城県も、多くの影響を受けると思うんです。これは時間との勝負だと思っています。
　ですから、できるだけ早く上尾道路を開通してほしいというのは、地元の高齢化にできるだけ早く対応をしたいという意向もあるものですから、南半分そして北半分についても、一つの開通目標としては二〇二〇年ということを考えているんですけれども、ぜひその取り組みをお願いいたします。
　前回も御答弁をいただきました、桶川市内の道の駅、前回、太田大臣も道の駅については十分に承知をされていて、積極的な御答弁をいただいたんですけれども、その後の進捗状況についての御見解をいただければ幸いと存じます。
○太田国務大臣　桶川市では、地域の魅力や活性化をアピールする場、交流、防災の拠点として、上尾道路周辺に道の駅を整備する構想を持っていると承知しています。
　桶川市では、二十四年八月に道の駅の基本構想を策定し、平成二十五年八月には検討委員会を設けたところであり、国土交通省としても、この委員会に参画して、具体化に向けた検討に協力を行っているところです。
　国交省もこの検討委員会に入ってやっておりますし、道の駅の意味というのを私は極めて高く評価しているところでありまして、この委員会の中で積極的に発言をしていきたいというふうに思っています。
○大島（敦）分科員　ありがとうございました。
　地元の国道工事事務所の皆さんも大分頑張っていただいておりますので、大臣の御答弁を受けてさらに頑張っていただけるかと思っております。
　今度は、河川行政についての御質問をさせてください。
　荒川流域では、コウノトリの放鳥に関する強い地元要望がありまして、例えばＮＰＯ法人で、こうのとりを育む会などの取り組みも熱心に行われております。
　国土交通省においてコウノトリに関してどのように取り組みを行っているか、その点についての御所見を伺わせてください。
○森北政府参考人　お答えをさせていただきます。
　コウノトリにつきましては、例えば、兵庫県豊岡市を流れる円山川におきまして、国、県、市、農業関係団体等から成る協議会を兵庫県が設置いたしまして、多様な主体による取り組みが進められております。
　その中で、国土交通省として、河川における湿地再生、支川との連続性確保のための樋門等の段差を解消する、そういった取り組みを実施しているところでございます。
　これらによりまして、兵庫県におきましてはコウノトリの放鳥が行われ、野生復帰実現がされております。
　関東地方におきましては、関東地方整備局が事務局となりまして、四県六市の関係自治体、さらには学識経験者等から構成される、関東エコロジカル・ネットワーク推進協議会を設置いたしまして、コウノトリの野生復帰を目指して、河川等の水辺環境の保全、再生、地域振興を図るための方策の検討を行っております。
　荒川流域では、荒川上流河川事務所、鴻巣市、北本市が事務局となりまして、荒川流域コウノトリ地域づくり連絡会を設置いたしまして、他地域のコウノトリに関する取り組み事例について調査研究等を行うとともに、荒川上流河川事務所におきましては、荒川中流部の太郎右衛門地区等におきまして、湿地再生、河畔林の保全、再生などの自然再生の取り組みを推進しているところでございます。
○大島（敦）分科員　局長、ありがとうございます。
　コウノトリの放鳥というのは、要は水田も含めて広域に、例えば水田の中にドジョウがすめるようにしないとコウノトリが餌をとれないものですから、結構、河川流域ではなくて広範な面積での環境整備が必要でして、ですから、地味な作業をずっと続けていかないと、ケージでは飼えても放鳥するということがなかなか時間がかかるのがこのコウノトリの事業です。ですから、地元としては、今言われた鴻巣市、北本市、鴻巣市の鴻巣というのは、コウノトリの巣と書いてある町なものですから、意外と皆さん熱心に取り組まれております。
　それで大臣に、今後の地域の発展を考えれば、また、地元の強い要望もございますので、荒川流域でコウノトリに関する事業などの自然再生を強化することも必要だと思っていまして、先ほど局長が答弁したとおり、地域自然再生事業も荒川上流河川事務所の中では行われております。私も何回か視察をさせていただいております。ですから、その点についての大臣としての御見解を最後に伺わせていただいて、質問を終わりたいと思います。
○太田国務大臣　私は荒川下流事務所のところが選挙区でございまして、荒川流域にコウノトリがすんでいるということになればすばらしいことだというふうに思います。
　自然の再生、あるいはまた、もっと心が自然と一緒にということ、自然と切れているのが現代文明だというふうに思っておりまして、これは非常に大事な事業で、実現をするために、私も参加者の一人として、参画をさせていただければという思いでございます。
○大島（敦）分科員　大臣が、荒川下流の河川事務所のところに選挙区があるということ、私は上流ですから、私の選挙区には、全国で一番川幅が長い河川がありまして、ここで東京に来る水を全部とめているんです。ふだんはちょろちょろっとしか流れていないんですけれども、一回台風が来ると全域がびっちりと水で埋まって、それで東京の被害がないようにしておりますので、ぜひその点についてもよろしくお願いいたします。
　以上、終わります。ありがとうございました。
○石田主査　これにて大島敦君の質疑は終了いたしました。
　次に、上田勇君。
○上田分科員　公明党の上田勇でございます。
　きょうは分科会で、太田大臣、そして石田委員長も、長丁場でございますけれども、大変お疲れさまでございます。
　質問に入る前に、先ほどお隣の第六分科会で、農林水産省なんですけれども、都市農業の振興、都市農地の保全ということで質問をさせていただきました。農林水産省としても非常に力を入れてこれから取り組んでいくということでありますけれども、土地利用になりますと、これは都市計画との関係も出てまいりますので、国土交通省ともよく協力をしながら取り組んでいきたいということでございましたので、その点、ひとつよろしくお願いをしたいというふうに思います。
　それで、質問で、最初に、都市再生機構、ＵＲの分譲住宅について質問させていただきます。
　ＵＲがかつて分譲した大規模な団地は、一九六〇年代に非常に多く建設をされまして、かなり老朽化が進んでおります。私の地元でも、例えば左近山団地というのがあるんですけれども、これは一九六八年から入居が始まっておりますので、既に五十年近くが経過をしました。当時は非常に近代的な住宅であったわけでありますけれども、五十年もたてばかなりがたがくる、老朽化が進んできております。
　ただ、では建てかえを行おうかということになっても、マンモス団地で規模が大きいので、住民だけで計画を立てて合意をつくって、建てかえをする、再開発をするというのは本当に難しいんですね。さらに、最近は特に住民も高齢化をしておりますので、さらに困難になってきております。
　ただ、当時の団地というのは、非常に空き地も広く、広々とつくられております。土地のスペースもある。だから、例えば高層化をするとか、そういういい計画を立てれば、もう一度良好な住宅地としてリフレッシュできる、そうした可能性は非常に高い地域であります。
　しかし、そういう計画を立てて実施をするというには、何せ規模が大きいわけでありますので、技術力も必要、資金の手当ても必要、そうした大規模なプロジェクトの計画を立てて実施をしていく専門的な能力が必要であります。これは、民間の開発事業者だけでは、対応するというのが非常に困難なのが現実であります。
　そういう意味では、やはり最初に開発して分譲したＵＲ、そういう意味での責任もあるというふうに思いますので、ぜひＵＲの持っている専門的な能力、それを生かしていただいて、こういう老朽化をしている団地、それをもう一度活性化をしていく、再開発をしていく、そうしたことに、より積極的に取り組んでいただきたいし、そのための制度もぜひ整備をしていただきたいというふうに思います。大臣の御見解を伺いたいと思います。
○太田国務大臣　首都直下を初めとするそうしたことに対応するために、老朽化マンション、これを建てかえたりするときの住民合意を得るということについての法律を出させていただいているところであります。
　分譲のマンション、ＵＲの団地、この老朽化が深刻になっているというのは、多いものですから、私もよくわかります。賃貸の方は建てかえをかなり進めてきている状況にありますが、確かに、分譲の老朽化マンションの建てかえということで、ＵＲは、これまで蓄積した賃貸住宅建てかえや再開発などのノウハウを生かして、相談窓口を設置して、コーディネート業務等を行ってきたところであります。
　今回の行革の議論の中でも、公的機関としての立場を生かした老朽化マンションの建てかえ等に取り組むことの重要性があるということが指摘されているところで、宿題になっているところです。
　分譲マンションにつきましては、所有者が一度取得されたものでありますから、所有者で構成される管理組合等からの御要望があれば、分譲マンションの建てかえ等が円滑に進むよう、しっかりコーディネート業務を行うなど、一層の体制強化を図っていきたいと思っておりますが、これについては、もう少し幅広く、どういう方法ができるのかということを、さらに検討させていただきたいというふうに思っているところです。
○上田分科員　ありがとうございます。
　非常にマンモス団地になりますと、規模が大きいので技術も必要であります。そして、資金の手当てということになると、なかなか、管理組合でそこまで全部考える能力というのがないのが現実であります。
　そういう意味では、ＵＲにはせっかく技術力、経験があるわけでありますので、要請があればということもそうなんですけれども、地域の活性化をしていく上でも不可欠の課題でありますので、ぜひもっと積極的に取り組んでいただきたいということをお願いしたいというふうに思います。
　大臣、御退席をいただいて結構でございます。大変にありがとうございます。
　次に、鉄道に関して若干お伺いしたいというふうに思います。
　まず最初に、都市鉄道利便増進事業というのがございます。私の地元では、現在、相模鉄道、相鉄線とＪＲの直通線、それから相鉄線と東急線の直通線、この事業が実施をされております。用地の取得や地元交渉などのために、事業の進捗が若干おくれてきてはおりますけれども、今、工事もかなり進んできているというのを実感しております。
　相鉄線西谷駅、西谷という駅の付近からＪＲ貨物線の羽沢駅というところまで、約二・七キロなんですけれども、ここをトンネルでつなぎます。そしてさらに、その羽沢駅の付近から東急東横線の日吉駅まで、ここは約十キロでありますけれども、これをつなぐ。
　そういう事業が完成すれば、相鉄線から、今は横浜駅で乗りかえが必要なんですけれども、乗りかえなしで新横浜や新宿方面へ行けるようになります。所要時間も相当短縮できるという意味で、相鉄線の沿線、横浜のみならず、そのさらに先の大和の方面からも非常に期待が高まっているわけであります。また、羽沢駅を旅客が利用できるようになれば、ちょうどその地域というのは鉄道アクセスの悪い地域でもありますので、利便性がかなり改善をされることになります。
　今既にある既存の鉄道施設を有効に利用すると、わずか数キロをつなぐだけで非常に利便性が向上するという意味では、非常に効果的な事業であるというふうに考えております。そういう意味で、ぜひこれはさらに積極的に進めていただきたいというふうにお願いを申し上げますが、現在の事業の進捗状況、そして平成二十六年度における工事の実施計画について、御説明をいただきたいというふうに思います。
○滝口政府参考人　現在、都市鉄道利便増進事業として実施をいたしております相鉄・ＪＲ直通線、そしてまた相鉄・東急直通線は、委員御指摘のように、乗りかえ回数の減少あるいは時間短縮効果が非常に大きいということで、期待される事業でございます。また、首都圏の広域鉄道ネットワークの充実ということにも資するだろうというふうに考えているところでございます。
　この事業は、平成十七年度及び平成十九年度の事業認定以降、整備主体でございます鉄道建設・運輸施設整備支援機構により鋭意工事が進められているという状況でございます。
　そこで、委員お尋ねの、現在の進捗状況でございますが、現在、相鉄・ＪＲ直通線につきましては、西谷駅付近の相鉄本線との分岐部の工事、あるいは西谷地区と羽沢地区を結ぶトンネル工事などを進めているところでございます。平成二十六年度には、トンネル工事のうち、シールド区間の掘削を完了するという予定でございます。また、羽沢地区の新駅の駅部構築工事も、ほぼ完了するというように聞いております。
　さらに、相鉄・東急直通線でございますが、西谷駅引き込み線工事や新横浜駅工事などを進めておりまして、平成二十六年度においては新綱島駅工事に着手する見通しというふうに聞いております。
　いずれにいたしましても、引き続きこれらの工事を精力的に進めることによりまして、相鉄・ＪＲ線については平成三十年度、また相鉄・東急直通線につきましては平成三十一年度の開業に向け、国土交通省といたしましても、必要な予算確保等を着実に推進するよう努めてまいりたいというふうに考えております。
○上田分科員　御説明ありがとうございます。
　非常に地元の期待も高い事業でございます。協力体制も随分充実をしてきておりますので、ぜひ整備の促進に、さらに力を入れて取り組んでいただきたいということをお願い申し上げます。
　もう一点、鉄道についてです。
　国土交通省では、駅のホームからの転落事故を防止しそれを減らしていく、それに有効なホームドアの整備を推進しております。残念ながら、転落事故というのが後を絶たないのが現状でありまして、利用者の多い駅への設置というのは非常に強く望まれているところであります。
　今、計画的に進められているんだというふうに思いますが、設置推進についてのこれからの計画、また現在の進捗状況、そして今後の方針を伺うとともに、平成二十六年度の事業計画についても御説明をいただければというふうに思います。
○滝口政府参考人　鉄道駅のホームにおける視覚障害者等の接触、転落などの事故を防止するための設備といたしまして、ホームドアは非常に効果が高く、整備を推進することが重要であるというふうに認識をいたしております。
　ホームドアにつきましては、省内に設置をいたしましたホームドアの整備促進等に関する検討会の中間取りまとめ、これは平成二十三年の八月に取りまとめられたものでございますが、この中間取りまとめを踏まえまして、一日当たりの平均利用者数が十万人以上の駅について、優先的に整備を促進するということにいたしております。
　現在までの整備状況でございますが、平成二十五年九月末現在で、全国で五百七十四駅に設置をいたしております。そのうち、利用者数が十万人以上の駅、これは優先的にということでございますが、現時点では四十四駅というふうになっております。
　また、今後の計画でございますが、鉄道事業者などにおいて今後ホームドアの整備を計画しておりますのは、私どもが現時点でヒアリングなどを通じて把握しておりますところでは、およそ百八十駅ということになっております。
　ホームドア等の整備などを含む鉄道駅のバリアフリー化につきましては、平成二十六年度の予算案におきましても、地域公共交通確保維持改善事業費補助金、そしてまた、地下鉄などにつきましては地下高速鉄道整備事業費補助金の、それぞれの一部として助成措置を講じるということにしているところでございます。こういったような助成措置を活用しながら、具体的な計画のある鉄道事業者のホームドアの整備を進めてまいりたいというふうに考えております。
　一方で、ホームドアの整備に当たって技術上の課題がございます。一つは、車両によって車両扉の位置がばらばらであるといったこと、あるいは、できるだけ低廉なコストで整備を行うための新たなタイプのホームドア、これはワイヤであるとかバーであるとか、こういった形のホームドアでございますが、こういった技術開発にも取り組んでいるところでございます。今年度から、こういった新しいタイプのホームドアの実証実験というものをやらせていただいているところでございます。
　以上、助成措置、そしてまた技術開発を通じまして、今後ともホームドアの整備の促進に努めてまいりたいというふうに考えております。
○上田分科員　ありがとうございます。
　ホームドアの設置については、我が党でも再三御要請もさせていただき、推進に取り組んできたところでございます。とはいっても、なかなか目に見えて進んでこないなというのが実感でありまして、今、計画的に進めていただいているということでございましたので、これはもう本当に強い要望もございますので、ぜひよろしくお願いをしたいというふうに思います。
　また、今御答弁もあったんですけれども、確かに、ホームの幅が狭過ぎるとか、かえって混雑してしまうというような技術的な問題もあるんですね。今いろいろと、もうちょっと、より簡単な形でのものというようなことの技術開発にも取り組んでいただいているということでございました。実証実験ということでございますから、実用化も間近なんだろうというふうに思っておりますので、ぜひそういった面でも、さらに力を入れていただきたいというふうに考えております。どうかよろしくお願いをいたします。
　次に、自動車整備の問題についてお伺いをしたいというふうに思います。
　自動車の点検整備については、道路運送車両法に定められております。自動車の事故、故障を防止することによって、安全の確保、それから交通の円滑化に役立つことはもちろんでありますけれども、環境の保全を目的としたものと理解をいたしております。
　現状では、国土交通省からお示しをいただいた資料では、乗用車では、中間点検、これは車検と車検との間の一年点検でありますけれども、いわゆる一年点検、これは乗用車だと実施率が四割程度なんじゃないか。そしてまた、車検についても、ユーザー車検とか、車検代行業者が行う前車検というんですか、検査を先に受けて、その後で点検整備を行うというケースもあって、全体の一割程度だというふうには聞いておりますけれども、それもある。そういった場合には、点検や整備が不十分であったり、全く実施をされていないケースもあるというふうに聞いております。これはやはり、ユーザーが点検整備の重要性について余り認識していないというところに大きな問題があるんだというふうに思います。
　確かに、今は自動車の性能が随分よくなりましたので、なかなか、故障するということもなくなりました。我々も、普通に車を使うときに点検をしたりというようなことは、もうほとんどしないというのが現状でありますけれども、ただ、やはり、どうしても経年劣化をするわけでありますから、一定期間ごとには点検をし、整備することというのは不可欠なんだろうというふうに思います。
　そこで、ちょっとお伺いをしたいんですけれども、こうした点検整備、少なくともこういう制度で定められている点検整備を怠ると、どういう問題が生じるのか。改めて、点検整備の意義、それから、今の実施状況についてどういうふうに評価をされているのか、御見解を伺いたいというふうに思います。
○田端政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、点検整備というものは非常に重要なものでありまして、自動車は時間の経過や走行により劣化するものでございますので、自動車の安全あるいは環境性能の維持確保を図る上で、点検整備の実施というものがユーザーにとって最も重要で、かつ基本的なものであると認識をいたしております。
　現在、この点検整備の実施状況でございますけれども、車検と車検の間に実施します中間点検整備の実施率、御指摘のとおり、乗用車の場合、四割程度となっております。また、車検時においては、約九％の車両が、いわゆる整備工場を通さないユーザー車検の形態で検査を受検しております。
　このユーザー車検におきましては、先に検査を受け、その後に点検整備を実施する、いわゆる前検査が可能となってございます。この前検査をしているユーザーに対しまして、車検後の点検整備を確実に実施していただくということのために、約三十四万枚の啓発のはがきを送付いたしておりますが、そのうち、点検整備を実施したと回答を我が方にお寄せいただいていますのは七・六％にとどまっている、このような現状でございます。
○上田分科員　こうした状態が放置をされるということは、安全の確保からはやはり大きな課題なんだろうというふうに受けとめております。国土交通省でも、今御答弁にあったように、同じ認識を持っていただいているというふうに理解をしています。
　その上で、先日、二月の七日に、自動車の点検整備の推進に係る新たな取り組みについてという文書を発表いたしました。そこでは、まず第一に、車検時の点検整備実施状況等の自動車検査証への記載、やっているかやっていないかということを車検証に記載する。それから、点検等の勧告の発動要件の見直し、これは厳格化をするということでございます。そうした措置を開始したところだというふうに承知をしております。
　これらの具体的な内容というのはどういうことなのか。また、こうした措置を講ずることによってどういう効果を期待されているのか。そうした点を御説明いただきたい。そしてまた、平成二十六年度予算において、こうした点検整備を促進するために講じようとしている施策についても、あわせて御説明をいただきたいというふうに思います。
○田端政府参考人　お答え申し上げます。
　自動車ユーザーに点検整備を確実に実施していただくということのためには、ユーザーに対しまして点検整備を促す、まずこういう環境を整備することが重要だと考えております。
　このため、ただいま御指摘いただきました車検時の点検整備を確実に実施していただけるように、自動車の車検証の備考欄に点検整備の実施状況というものを記載することにいたしました。これによりまして、ユーザーが御自身の車両の保守管理の状況ということを正しく把握することができ、点検整備の推進につながるということを期待しておりますし、ユーザー自身がその点を確認していただくということが重要な点になってまいります。
　また、国が実施いたします街頭検査などにおきましても、この点検整備の実施状況の情報を活用して指導を行うことといたしております。この指導がより効果的に実施できますよう、劣化、摩耗により基準不適合の状態となった自動車に対します道路運送車両法に基づきます点検等の勧告、この発動要件というものを見直しいたしまして、今まででございますと、やはり複数箇所、こういうふぐあい箇所がある場合に勧告ということにいたしておりましたが、今後は一カ所でもありますとこの勧告をできるということで、実効性を高めていきたい、このように考えております。
　この施策は二月十七日より実施をしておりまして、点検整備実施状況の改善につながるということを私どもとしては期待をしております。関係の予算も整備をして、この対策を進めていきたいと考えております。