Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○橋本国務大臣　今公営企業、公営交通を含めましていずれも大変苦しい場面にあるということは私も承知をいたしております。その中で、委員が取り上げられました例えば地下鉄について、確かに建設に巨額の投資を必要とするわけでありますし、開業後の資本費負担が非常に大きい、そのために経営の圧迫要因となるといった問題もございます。しかし、建設費の一部を補助することによって長期的には収支均衡し、経営の安定化が図られるものと考えておりますので、今後とも、助成措置を講ずるとともに、経営の一層の健全化に努めていっていただくことによって、事業の健全経営を求めたいと考えております。
　また公営バスあるいは路面電車につきまして、走行環境の悪化によりましての客離れが進む、大変厳しい状況にあるわけでありますが、潜在的な需要は完全に多くあるわけであります。ですから、バス優先信号の設置でありますとか、バスの専用レーンの整備など走行環境の改善を図る一方で、やはり経営の合理化のための一層の努力を行っていただくことにより、事業経営の健全化を図りたいと思います。運輸省だけでできない部分もありますが、関係省庁にも連絡をとりながら改善のための努力をしたいと考えております。
○左近委員　ひとつよろしくお願いをいたします。
　そこで、車の排ガス問題について少し御質問をさせていただきますが、今国会で公害健康被害補償法、公健法の見直し問題が大きな焦点になっておるわけです。私は、今日の都市公害の実態というのは、工場などの固定発生源よりは車などの移動発生源が大きなウエートを占めておるのじゃないか、このように思っておるわけです。そこで、環境庁は軍の排ガスについて今日どんな対策を具体的にとっておられるのか、お答えを願います。
○南戸説明員　お答えいたします。
　沿道を中心とする大都市の大気汚染を解決することは極めて重要な課題と考えております。このため、環境庁としましては、自動車の排出ガスについて乗用車の五十三年度規制、ディーゼルトラック、バスの五十八年規制等、これまで規制強化を逐次行ってきたところであります。さらに本年一月、大型ディーゼル車等からの窒素酸化物を大幅に削減する規制の強化を行ったところであります。さらに中央公害対策審議会におきましては、現在、ＮＯｘ排出量の多いディーゼル車等の排出ガスの一層の低減等について総合的な審議を続けており、この結果を踏まえて規制の強化等所要の施策を進めてまいる所存であります。
　また、これらの規制強化対策とあわせまして交通公害対策が必要と考えておりまして、輸送の共同化等による交通量の抑制、立体交差化等の道路構造改善などによる交通の分散、円滑化、低公害車の普及等の諸対策を総合的、計画的に推進してまいりたいと考えております。
○左近委員　昨年ですか、東京都の環境保全局の調査では、ＬＰＧ、液化石油ガスの乗用車について、時速四十キロメートル以上であればＮＯｘの低減装置の機能がとまってしまう、あるいは機能が著しく低下してしまうという実験結果が報告されておりました。こういうことであれば、今日の国の十モード方式による測定法ではカバーし切れないわけです。また、そんなことがわかっておりながらメーカーがそんな車をつくっておるところにも、私は自動車メーカーの良心を疑わざるを得ないわけです。ここらの問題について、環境庁としては各メーカーに対してどんな対応措置を今日までとられたのか、お伺いをしたいと思います。
○南戸説明員　環境庁は昨年十一月、社団法人日本自動車工業会に対しまして、ＬＰＧ乗用車について排出ガス対策上適切な配慮を要する車種のあることが明らかになりましたことから、大気汚染防止を最大に配意した排出ガス低減対策の実施を要請いたしました。これに対しまして関係自動車メーカーにおきましては、指摘のＬＰＧ乗用車に関しまして、本年七月以降生産される車について、高速領域においても低速領域と同様の対策により一層の窒素酸化物の低減を図ったところであります。
○左近委員　これは、七月生産ということであればいつ市場に出るのですか。現在の車についてはそのままですか。
○南戸説明員　七月から生産されるわけでございますので、市場には七月から順次出回るものと思われます。また現在の車についてどうかということでございますが、タクシーの使用期間ということを考えますと、非常に短い期間で代替して知るわけでございます。そういったことから、こういった車が早期に代替されることを期待しております。
　それから、使用過程車についてこういう対策を実施することができるのかどうかという御質問でございましたが、今回の対策というのは、エンジンそのもののいろいろな重要な部分を基本的に設計変更して対策しておりますから、使用過程車については適用は困難と考えております。
○左近委員　それでは、国の十モード方式は不備だということがはっきりしたわけでして、測定方法を変えることについては実施するのですか。
○南戸説明員　自動車排出ガスの特性は走行状況に大きく依存するものでありますために、排出ガス規制に係る走行モードは、大都市における自動車の走行実態が反映されるように設定される必要があります。都市内の一般道路走行を基礎としたテンモード等の試験方法により、そういう趣旨で現在実施しているところであります。しかしながら、テンモード等の設定以来かなりの期間が経過しているために、五十九年度から大都市地域における走行実態の調査を実施しておりますが、高速道路の延伸による高速走行の増加等の実態を踏まえまして、現在、中央公害対策審議会で走行モード見直しに必要な排ガス特性の把握、現行モードとの比較等所要の検討を行っているところであります。環境庁としましては、その結果を踏まえまして走行モードについて所要の措置を行っていく所存であります。
○左近委員　この十モードを十一にするのか十二にするのか知りませんが、最高速度四十キロを、今の高速道路の状況から見ればできるだけ引き上げていかざるを得ないと思うのですね。そういうことで、早く結論が出て実施に移せるようにしていただきたい、このように思います。これはＬＰＧの問題だけではなしに、トラック、バスは今大体直接噴射式のディーゼルエンジンになっておるわけでありまして、これが今大量のＮＯｘを出しておるということはもう御承知のとおりだと思うのです。
　そこで、運輸省にお聞きをいたしますが、道路運送車両保安基準、こういうものがあるわけですが、ここらをもっと強化していく、そういう中で環境問題について具体的な厳しい基準を設定していくという考え方についてはお持ちなのか、現在検討されておられるのか、その辺はどうですか。
○清水（達夫）政府委員　お答え申し上げます。
　ただいま先生御指摘の大型ディーゼル車の規制強化の問題でございますが、基本的には、自動車公害の防止のために大型車対策をさらに推進することは必要かと思っております。この件につきましては、環境庁の方で許容限度を定められまして、それに基づきまして私どもの方で具体的な規制基準を定める、こういう仕組みになってございますので、環境庁ともこの点につきましてはよく密接な連携をとって進めてまいりたい、かように考えております。
○左近委員　ともかく今東京もそうですし、大きな都市ではこの自動車公害、排ガス問題が大変な問題なんですね。そういうことで、環境庁としてもまた運輸省としても積極的な取り組みをしていただきたいと思います。私は、かねてからこの委員会でも、やはり大都市の車の総量規制というものをある面では社会的に実施していかなければなかなか根本的な解決にならないのじゃないか、こういうことを主張しておるわけですが、この辺、環境庁としてはこの総量規制問題についてどういう考え方をお持ちですか。
○濱中説明員　お答え申し上げます。
　大都市地域におきます大気汚染対策、特に窒素酸化物の対策につきましては、先ほども申し上げましたとおり、自動車一台一台から排出される排出ガスの規制に加えまして、自動車の交通量あるいは交通の流れ方に関する交通対策というものが必要と考えておりまして、私どもといたしましては、第一に、まず輸送の共同化などによりましてトラック走行量の抑制を図る物流対策、第二に、公共輸送機関の整備や利便性の向上などによりまして乗用車の利用の抑制を図る人流対策、第三に、道路の立体交差化あるいは環境保全に配慮したバイパス、環状道路の整備などによりまして交通流の分散、円滑化を図る対策などを総合的に推進することが重要と考えております。
　環境庁といたしましては、京浜、阪神の両二大大都市地域におきまして窒素酸化物による大気汚染を低減させるため、関係省庁、地方公共団体の協力を得て、これら今申し上げました各種交通対策でございますとかあるいは電気自動車、メタノール自動車などの低公害車の普及などの諸対策を具体的に盛り込んだ計画を策定し、これに基づき諸対策を推進することといたしておりまして、昨年九月、環境庁に学識経験者、関係省庁及び地方公共団体の関係者から成る検討会を設置し、現在検討を進めているところでございます。私どもといたしましては、本年度中にもこの結論を得た上、今後この計画に沿って各種の対策事業の積極的な推進を図ることとしておるところでございます。
○左近委員　環境庁、ひとつ頑張っていただきたいと思います。それでは環境庁、結構でございます。
　次に、大阪空港の問題について質問をいたしますが、大阪空港の存廃問題について、運輸省としていつごろ結論を出されようとしておるのか、お伺いします。
○山田（隆）政府委員　現大阪国際空港の将来のあり方につきましては、新しい関西国際空港との関連において検討がなされるべきものであるというふうに考えております。運輸省といたしましては、大阪国際空港の存廃につきましては関西国際空港の開港時までに決定するということにしておりまして、現在、その存廃を判断するために必要な調査を行っているところでございます。この調査は、近畿圏におきます航空需要予測であるとか環境対策の検討など広範な調査でございまして、これら調査の結果を受けまして、現空港の存廃について関係地方公共団体の意向といったようなものなども踏まえながら、できるだけ早期に結論を出したいというふうに考えております。
○左近委員　今もお話がございましたが、関西新空港は現在の大阪空港を廃止をするということを前提に建設が開始をされたわけですね。しかし、最近の地元の十一市協なんかの動きを見ますと、かなり柔軟になっておる、少し変化をしてきているなということを私も感じております。運輸省は、「将来の航空需要に対応する空港使用形態のあり方と騒音環境予測調査」、「大阪空港が近畿圏に及ぼす経済効果調査」、こういうものを発表いたしておりますが、この内容等仄聞をいたしますと、地元さえ合意があれば現大阪空港は存続の方針だというニュアンスに私はうかがうわけですが、その辺はいかがですか。
○山田（隆）政府委員　大阪国際空港の存廃につきましては、先ほども申し上げましたように、地元の意向等も踏まえて検討していきたいということでございまして、ただいま先生がお話ありましたように、現在地元の情勢が変化しているというふうに私ども承知しております。大阪国際空港騒音対策協議会という地元の十一市で構成する協議会がございますが、この協議会の六十一年度の運動方針におきましては、四十九年度以来続いてまいりました空港撤去という方針が削除されたというふうに承知しておるわけでございます。私どもといたしましては、現在大阪国際空港の存廃についての調査を行っておるわけでございますが、そういう調査の結果を受けまして、それから関係地方公共団体の意向等も踏まえながら、大阪国際空港の存廃についての結論を出していきたいということでございます。
○左近委員　現在の大阪空港の周辺環境基盤整備事業は何年次まで、いつごろまでかかるのですか。
○山田（隆）政府委員　大阪国際空港にかかわります環境対策といたしましては、発生源対策を推進する一方で、民家防音工事であるとか移転補償等の周辺対策というものをこれまで強力に実施してきたところでございます。そのうち、民家防音工事につきましては、六十年度で環境対策全体といたしまして……（左近委員「簡単でいいよ。何年次までかかるのかということ、基盤整備の問題でいいよ」と呼ぶ）基盤整備につきましては、最近民家防音工事がおおむね完了いたしましたので、今後は基盤整備というものに重点を置いていきたいと思っておりまして、特に大阪府の場合には、騒音激甚地区につきまして約五十ヘクタールに及び大規模な緑地を六十二年の二月二十七日に都市計画決定いたしまして、国及び大阪府が事業主体となって計画的な整備を進めることとしておりますほか、町づくりを進めるための地区整備計画の策定を国と地方公共団体が相協力して進めており、今後とも、都市づくりに配慮したそういう周辺整備の実現に向けて努力していくということでございまして、特に期限を設けていつまでに完了するということではございません。
○左近委員　いや、私期限問題を聞いたのは、結局六十八年の三月ですか、関西新空港が開港する、それまでに一年前にやるのか、半年前に結論出すのか知りませんけれども、いずれにしても、現大阪空港の存廃について運輸省としては結論を出さなければならぬですね。地元では、結局現大阪空港を廃止という方針がもし仮に早く出れば、今環境整備の問題を手を抜いてしまうと違うかというような心配があるわけですね。したがって私は、今進めておる環境整備の問題については、年次を繰り上げるといえばおかしいですけれども、積極的に進めてもらって、この存廃問題とかかわりなく環境整備問題については既定方針どおり大胆にやっていただきたい。何か今非常に微妙な空気が地元にあるわけでして、早いこと廃止を決定すれば環境問題はほっておかれてしまうのと違うかという心配があるわけですが、その辺どうですか。
○山田（隆）政府委員　おっしゃるとおり、大阪国際空港の存廃につきましては、六十八年三月の前までに決定するということにしております。他方、環境対策につきましては、私ども鋭意環境対策を進めておるところでございまして、民家防音工事につきましてはおおむね六十年度で概成したということで、引き続き残っておりますものにつきましても民家防音工事を含めた環境対策を実施しておりますし、緑地等の環境整備につきましては、今後大阪府とも協力いたしまして実施する予定でございまして、決して関西国際空港ができるから、あるいは存廃調査の結論がいずれ出るからということで環境対策に手抜きをするというようなことはいささかも考えておりません。
○左近委員　いずれにしても、最高裁の判決では現大阪空港は欠陥空港というようなことを言われたわけでして、今、夜九時の飛行制限、ジェット便については一日発着二百便、これはずっと守りますね。
○山田（隆）政府委員　現在、大阪国際空港におきまして、環境対策上の観点から発着時間の制限及び発着回数の制限といった運用を行っているところでございます。この制限を今後このまま存続するかというお話でございますけれども、大阪国際空港の存廃につきましては現在調査を行っているところでございます。また最近大阪の環境対策が進みまして、騒音も非常に軽減しておりますし、また、地方の空港から大阪国際空港へのジェット機の乗り入れの増加等の要望も非常に強く出てきております。私どもといたしましては、今後の騒音の状況あるいはそういった状況の変化も踏まえながら、総合的に検討していきたいというふうに考えております。
○左近委員　ということは、この飛行回数、発着回数の規制については見直すということですか。
○山田（隆）政府委員　こういう問題につきまして、地元の意向を十分尊重しながら今後検討をしていきたいというふうに考えております。
○左近委員　五十年にこの制度ができたわけでして、そのときには一日という単位で限定されておった。それが五十八年に年間一日平均ということになったわけでして、かなり運用をされたわけですね。地元では、最近運輸省の方から、地方空港のジェット化に伴って、ジェット便の便数増という問題を強くプッシュされておるというようなことを伺っているのですが、運輸省は増便問題でそういうことを言っていませんか。
○山田（隆）政府委員　私どもといたしましては、現在までのところ、地元に対してジェット便の枠の増大について要望を申し上げていることはございません。
○左近委員　それでは安心をいたしました。
　次に、関西新空港、午前中も論議がされておりましたので省略をいたしまして、大臣にちょっとお伺いをいたしますが、これは六十八年の三月開港ですが、地元では、第二期工事の問題、これについて引き続きやっていただけるのだろうという強い希望、期待を持っておるわけですが、この関西新空港の第二期工事の問題についてどのようにお考えなのか。例えば第一期完成後、六十八年以降のしかるべき時期に第二期工事のゴーサインを出されるのか、あるいはこの六十八年の開港までのしかるべき時期にゴーサインを出されるのか、その辺運輸省なり、特に大臣としての御見解を承っておきたいと思います。
○橋本国務大臣　去る六月三十日に閣議決定をされました第四次全国総合開発計画におきまして、関西国際空港につきましては、「航空需要の動向、採算性等を見極めながら、関西国際空港の全体構想を推進するための調査を進める。」と明記をされております。
　運輸省としては、六十三年度の概算要求におきまして、全体構想に関する基礎的な調査に着手をしたいということで予算要求をしようと思っております。この調査におきまして、航空輸送需要の動向でありますとか収支採算性などを検討することとしておりまして、現大阪国際空港の存廃問題などの検討と相まって第二期計画の建設時期についての結論を出すという手順でありまして、できるだけ早く結論は出したいと考えております。
○左近委員　それでは大臣、重ねてお伺いしますが、もう第二期工事はやるんだ、実際に正式にその結論を出していくのは、まあここ一、二年中にそういう考え方を出すんだという理解でよろしいですか。
○橋本国務大臣　今申し上げましたとおりでありまして、余り特別な解釈を加えないでいただきたい。ですから、むしろ六十三年度にそうしたための調査費を我々は要求してその調査をしていく、その調査とあわせて、現在の大阪国際空港をどうするかという問題も含めて結論を出すわけでありますから、私は、今の航空界の状況から見まして、第二期工事をやらないでいいんだなんという結論が出ると思いませんけれども、理論的可能性としてはそういうものもあるわけで、今の時点ではこれ以上の御答弁は差し控えたいと思います。
○左近委員　飛行場の調査というのは、これは関西新空港でも環境調査について二十年もかかっておりましたので、もう調査費を計上されたからといってどうなるかわかりませんので、念のため聞かせていただきました。
　もう時間がございませんので、最後の時間、オートマチック車、ＡＴ車の問題について少し聞きたいと思います。
　急発進の問題が社会的に大きな問題になっておることは御案内のとおりです。現在町を走っている車の三〇％以上がＡＴ車、こういうように言われておるわけでして、便利さから、最近の登録台数は五〇％以上がＡＴ車、こういうような状況でございます。運輸省に届け出のあったこの四年間の事故発生件数も百七十八件、こういうように言われておるわけですが、この百七十八件の中で、確かに運転手の操作ミスによる部分があるかもわかりませんが、かなりの部分そうでない、構造的な問題がどうかはわかりませんが、運転手の操作ミス以外の要素でこういう事故が起こっておる、こういうことでございます。
　そこで、運輸省としては原因究明作業を急いでおられるように聞いておりますが、今後どういうようにこの問題に対して対応されようとしておるのか、お答え願いたいと思います。
○清水（達夫）政府委員　お答え申し上げます。
　運輸省といたしましては、この問題に対しまして、まず急発進、急加速の原因究明につきましては、先般、日本自動車工業会に対しまして調査を指示するとともに、さらに中立公正な立場からの原因究明を図るため、私どもの附属の交通安全公害研究所におきまして、車両構造上の原因究明につきまして試験調査の実施を開始したところでございます。
　また、運転者の誤操作によります急発進、急加速防止のための車両構造上の対策につきましても、先般、日本自動車工業会に対しまして検討を指示したところでございまして、これを受けまして現在同工業会におきましては、作業部会を設置いたしまして検討が進められておりまして、年内には対策の方向づけが行われる、かような状況にございます。
　このような状態でございまして、私どもといたしましては、オートマチック車の問題が社会的に非常に重要である、こういうことにかんがみまして、その徹底した原因の究明と車両構造上の対策につきまして、全力を挙げて取り組んでまいりたいと考えております。
○左近委員　この急発進する車の製造元やあるいは輸入代理店に対してなぜリコールをしなかったのか、その点はなぜなんですか。
○清水（達夫）政府委員　お答え申し上げます。
　一般的に申し上げまして、リコールというものを行います場合には、まずそのふぐあい、欠陥の内容が明らかに究明されまして、その上に立ちまして、どういう部品を交換したらいいか、そういったような具体的な対策が決定されませんと、こういうリコール措置を講ずることは非常に困難ではないかと考えておる次第でございます。
　御指摘のこの問題に関するＡＴ車の急発進、急加速につきましては、先ほど御答弁申し上げましたように、現在までのところ原因が明らかになっておりません。したがいまして、対策につきましても適切な対策というものが決め切れない状況にございますので、まず徹底した原因の究明を急ぎますとともに、さらに誤操作を防止するための構造面の対策については別途検討を実施する、こういうことで進んでおるところでございます。
○左近委員　これはリコールを求めるとすれば、対象台数はどれぐらいの台数になるんですか。
○清水（達夫）政府委員　仮定の話として……（左近委員「事故を起こしておる車種ははっきりしておるだろう」と呼ぶ）突然の御質問でございますので正確な数字は持ち合わしておりませんが、ＡＴ車全体の現在の保有台数といいますか走っておりますのが、推定でございますが大体九百五十万台程度というふうに考えております。
○左近委員　それはわかっておる。事故を起こしておる車が限定されておるからね。まあよろしいです。
　そこで、時間が来ましたので、最後に大臣に伺いますが、ともかく、原因究明までこのままの状況ではユーザーが不安でしょうがないわけですね。自分でこれは努力をせねばしようがないのか。そこらは国としてももっと早急な対策をユーザーにとってあげないといかぬのじゃないかと僕は思うのですが、その辺どうですか。
○橋本国務大臣　今委員は車種が限定されているという前提でお話がございましたけれども、実は運輸省に届け出がありました台数、百七十八台でありましたか、その中を見ておりますと、ＡＴ車、大抵の車種に届け出が出ておりまして、そういう意味でいきますならば、今部長がお答えをいたしましたように、ＡＴ車全体の問題としてこれはとらえなければなりません。運輸省として、確かにこれは大事な問題であると考えて、工業会だけではなく、中立公正な機関としての運輸省の研究機関においても研究をさせているところであります。技術的な問題でありますので、いつまでということは私にも限定はできませんけれども、できるだけ早くその結論を得て、対応策を講じたいと考えております。
○左近委員　よろしくお願いします。
　質問を終わります。
○小里委員長代理　次は、河村勝君でございます。河村勝君。
○河村委員　きょう私は、今危機状態にあります外航海運の雇用問題についてお尋ねをいたします。
　外航海運に従事する船員の数は、昭和五十年には五万五千人ありました。ところが、昭和六十年、ちょうど十年たつわけですが二万五千人、五〇％以上の減少であります。これはそこでとどまらないで、六十一年には二万百二十、六十二年一月には一万九千九十六、六十二年四月には一万七千六百八十一、こういう数字を私は持っております。この二年間ぐらいで、半数以下に減ったものがさらに減少しつつあります。これ以上の急激な雇用不安はありません。
　その上、船員の場合の雇用悪化というものは、陸上の場合と非常に違うところがあって、陸上の場合には、石炭にせよ造船にせよアルミにせよ、いずれも生産が落ちて職場が減っていくわけですね。そこでいや応なしに職場を離れ、転換をしていかなければならない、そういう実態がある。
　ところが、外航海運の場合を見ますと、船員の職場である日本商船の船腹量そのものはほとんど減っていない。昨年ぐらいから若干減っている傾向があるけれども、それにしても大したことはない。総トン数においても隻数においても船腹量は違わない。だから、いわば働く職場というのはあるわけですね。あるにもかかわらず日本船員の職場がどんどんと失われていく、そこに異常な、割り切れないものがある。その上に船員の特性として、非常に専業性が強くてなかなか転換がきかない。陸上の場合には、同じ機械産業であれば、船をつくっている者が自動車に行ってもさしたる変化はなくて転換をしていけるけれども、海の職場から陸の職場にかわるということは激変を伴うわけで、なかなか転換がしにくい。だから、勢いどうしても海の中で消化していくことに努めなければならぬ、そういう矛盾があるわけですね。ですから、自分の職場が現にありながら、それが外国人に奪われて、日本の船員は働けなくなるというところに異常な割り切れなさがあるわけです。
　私は、運輸省が何もしてこなかったとは言いません。昭和五十二年に船員雇用対策の基本方針をつくってからこの方、その都度、対症療法的には雇用調整に必要ないろいろな対策を講じてきたと思う。だけれども、一体日本の商船隊をどうして、日本の船員をいかにそこでもって働かせるかという基本的な問題について、ちっともさわらずにしてきた、そこに私は大変な問題があるのだと思う。何かというとそれは企業の自主性だと称して、便宜置籍船とか仕組み船とかいうものをつくって、日本船離れしていくことを放置していたと言ってもいいでしょう。しかし、それではもう済まない時期に来ていると私は思う。日本商船隊というものは、今日まで、こういう厳しい中でもそうは減っていないのですね。今後も海洋国家日本として、日本の商船隊というのはやはり相当な規模のものを維持していかなければならない宿命のようなものがあるのです。
　ですから、そこでもって、世界でも最も優秀な日本船員を中核にした日本の商船隊を、今後いわばナショナルミニマムとしてこれだけはどうしても保持していくんだという目標をつくつて、その上で雇用対策を考えていく、そういう大きな戦略があるべきはずのものだ。アルミみたいなどうにもならない衰退産業でも、やはりある時期にはナショナルミニマムをつくって生産を維持し、雇用を維持してきた。最後は力尽き、矢折れて撤退せざるを得なかったけれども、それでもそれだけの努力はしている。それを役所も応援をしてやってきた。運輸省は、船の専管官庁として、そうした戦略目標なくしてやっていくというのは、私は甚だけしからぬと思う。今この時期に、一体これから先どうやっていくのか、そういう戦略的な物の考え方について、まず運輸大臣の所見を伺いたいと思う。
○橋本国務大臣　日の丸商船隊を堅持したいという気持ちは、私は委員とちっとも変わらないと考えております。ただ、今委員から御指摘のありましたナショナルミニマムの問題につきましては、昨年十二月の海運造船合理化審議会の海運対策部会の小委員会の中間報告の中にも、「今後における我が国商船隊の構成、規模等については、ナショナル・ミニマムの設定の問題をも含め、我が国経済社会が現在急速な構造変化の過程にあることから、諸般の情勢を勘案しつつ、引き続き、検討を行うこととする。」という御意見をいただいております。
　私は、今委員の御指摘になりましたような視点は決して不必要なものだとは思いません。しかし、現在の外航海運というものが世界的な船腹過剰状態の中で、しかもまだ、経済的にも世界全体に低迷が続き、しかもその中におきまして、日本船の競争力が、円高などによる船員コストの格差の拡大などさまざまな原因によりますけれども、発展途上国船員配乗の船に比して著しく低下をしてきている状況の中で、こうした状況の中において我が国の商船隊のミニマム設定を行うということは、大変難しい以上にむしろ危険な作業になりはしないかということを考えております。むしろ海造審におきまして、今後とも御検討を願いたいと考えております。
○河村委員　私は、非現実的な主張をするつもりは全くありません。現実に先進国に共通して、世界的な海運不況の問題は別にして、開発途上国の船員との賃金格差があることも事実だし、日本の場合には、特に急速な円高が進みましたから、その格差が大きくなったという事実もある。そういう事実を前提としつつ、なおかつ国際競争力を持った日本の商船隊というものをつくる道はないのか。そこのところは、今大臣は海造審にお任せするというようなことを言われたけれども、これはあくまでも諮問機関ですよね。実際すべての審議会がそうであるように、事実上主管官庁が誘導してつくる答申なんだ。だから、主導権というのはやはりその役所が持たなければならない。だから、どうやったら一体競争力を持った商船隊をつくることができるか、それを私は真剣に考えるべきだと思うのだが、そうじゃないでしょうか。
○橋本国務大臣　私は、真剣に考えないと一言も申しておりません。ナショナルミニマムという点について、私は、今の時期に、この状況の中でナショナルミニマムを設定することはむしろ問題が多くなりはしないかということを申し上げたわけであります。
　むしろ長期的に考えていきます場合に、我が国の鉛そのものの性能の向上あるいは少しでも、より少ない乗員によって運航される船、今、一方で解撤を進めながら超省力化船に向かいつつある状況は御承知のとおりでありますし、コンテナ船あるいはＬＰＧ船等々、競争力を持ちます船を中心にしながら、私どもは今後の海運というものを考えていかなければならないと考えております。ただ、少なくとも日本におきまして常用の職務員によって運航されます船、日本の船員によって運航はされるが、航海ごとに雇用される船員によって運航される船、さらに発展途上国の船員を乗せた場合の船、人件費に大きな開きがあることは委員も御承知のとおりであります。
○河村委員　近代化船をつくってそれを中核にしていく、これはもちろん大切なことで、それが一番大事な政策であることは間違いがありません。しかし、近代化船だけで日本の商船隊を構成していくというのは、うんと将来の話は別だけれども、現在だって近代化船というのは全商船隊の中の十分の一に満たないわけですから。それじゃ現実に今働いている船員の雇用を維持しながらやっていくことはできない。
　だから、在来船についても日本の船員だけが乗るのではなくて、それは中核になる船員は日本人にしても、その他のものは下級船員、言葉は悪いけれども下級船員は開発途上国の人たちを使っても、その組み合わせをうまくやればやっていけるはずだし、また日本の船員がいることによって、現実に今海上の損害保険だって日本船員が乗っていると乗っていないとでは保険料が違うのでしょう。そのくらいの優秀性を持った者が中核になっていくというのは、私はごく自然の形だと思うのです。そういう意味で、近代化船はもちろんだけれども、在来船についても競争力を維持していく方法があるのじゃないか。そういう意味で、私はこれからいろいろお尋ねをしたいと思っているのです。
　今、当面問題になっているいわゆる仕組み船について日本人船員を乗せられないかという問題であります。もう便宜置籍船が悪いとか仕組み船が悪い、けしからぬと言ってみても、それでは問題は解決しないわけですから、仕組み船は仕組み船というものがあるという前提に立って、そこに日本人船員を乗せていくということを考えざるを得ない。つい先ごろ、外航船員の緊急雇用対策について労使の合意がこの三月にできております。御承知のとおりです。そこでは今の急激な円高不況に対応して外航二団体の経営者が相当大きな経営合理化対策を打ち出してきておる。それに対して組合側も正面からそれを受けとめて、それを消化していこうとしているわけですね。一方では特別退職制度をつくって雇用調整をやる。同時に、さっき言ったように一遍に陸上に転換させていくことは難しいから雇用開発機構というものをつくって、そこでその傘下に自社船だけじゃなくて仕組み船も含めた船団をつくって、そこに退職をした船員を使っていこうという構想ですね。
　これは非常に現実的な対応であって、最近の海造審の答申においても、また五月に出た船員中労委の答申においてもその現実的な対応を評価して、ぜひとも仕組み船を含めた外国船への日本船員の混乗について政府も支援対策をとるべきである、そういうことが書かれているのは御承知だと思う。
　現実にこういうものを受けて、仕組み船に対する混乗、これまで私も何遍か聞いたことがありますけれども、その都度それは企業の自主性によることであって、政府としては口の出しようがないというふうなニュアンスの答弁であったけれども、ここまで来て、これだけのオーソライズされた答申もある時期に来て、運輸省としては一体どういうふうに対応するつもりですか。
○野尻政府委員　ただいま先生の御指摘のとおり、我が国海運業界は不況が非常に長期にわたっておるわけでございまして、それに伴う雇用不安が現実の問題となっていることは、私たちも十分承知しておるわけでございます。日本船舶に日本人船員が乗り組むことが一番望ましいことは当然でありますけれども、一方で日本船舶が少なくなってくる状況の中で、外国船舶に対して少しでも多くの日本人船員を乗せてもらうということで、私ども行政を展開してきているところでございます。
　ただいま先生の御指摘にありました仕組み船を含めた便宜置籍船を初めとします外国船に対しまして、運輸省といたしましても従来から、例えば離職船員が外国船に乗る場合には奨励金を交付するとか、あるいはまた厚生省にお願いいたしまして、船員保険特別会計から船員派遣助成金を交付するというような形で、何らかの政策支援によりまして外国船に対する日本人船員の乗り組みを促進するように進めてきているところであります。
　ただ、便宜置籍船といえども外国の法域において設立された法人でありますので、私どもの行政指導あるいはまた政策支援にも限界があるのはやむを得ないというように考えております。ただしかしながら、日本人船員の雇用の場が縮小するという傾向の中にあって、今後さらに便宜置籍船を含む外国船の雇用の場を開拓するための努力とあわせて、政策支援についても最大限の努力を払ってまいりたい、こういうように考えております。
○河村委員　現在、仕組み船と言われるものは何杯あって、現実に日本人船員が乗っている仕組み船というのはどのぐらいありますか。
○中村（徹）政府委員　大変申しわけありませんが、今手元に資料がございません。仕組み船の数自体が正確にわかるかどうかということも問題でございまして、ちょっと調べさせていただきたいと思います。
○河村委員　きょう、私は外航船の雇用問題について質問するという通告をし、かつ仕組み船に対する日本人船員の混乗問題を聞くということまで質問通告をしております。それにもかかわらず仕組み船の数もわからず、その仕組み船に日本人船員を乗せている船の数もわからない、そんな不勉強なことは許されない。それで一生懸命やっていますと言っても、ちっとも一生懸命やってないじゃないですか。
　今仕組み船の数は千五百隻ぐらいあるはずです。そのうち日本人船員の乗っているのは二百五十隻ぐらい。千五百の中の二百五十ぐらいだから五分の一しか乗ってない。これだけ問題になっているものの実態を知らないで、行政指導していますという口はきけないのですよ。私は甚だ遺憾です。後で調べて正確な数字があったら言ってください、今はいいから。
　それと、混乗対策をやるからにはできる限り船主の負担を軽くし、かつ途上国船員との賃金格差を埋めるような補助制度が必要である。これはひとつ、大戦略のもとなんですから、通常の観念でなくて、ちょっと手厚くやるべきだと思う。今失業船員を乗せるのには就職奨励金があり、現在雇用している職員を外国船に派遣する場合の手当として船員派遣助成金がある。失業船員に対するものは月額二万円で、雇用職員の場合には三万円だと思いますが、円高の時期ですから思い切ってこれを倍増する。金額的にはそんなに大きなものではないから、これは運輸省の責任としてどうしてもやるべきだと思うのですが、そのくらいの考えはないのですか。
○野尻政府委員　先生の今おっしゃいました就職促進のための奨励金は私ども運輸省所管でございますし、それから雇用船員が派遣された場合の派遣助成金、これは厚生省所管でございます。
　まず、就職奨励金につきましては、先生今おっしゃいましたように一人一回十二万円交付しているわけでございまして、六十三年度予算要求に当たりましては、先生がおっしゃるように倍増ということまではいかないかもしれませんが、それに近い線で、できる限り大幅な増額を獲得するように最善の努力をしたいと考えております。
○河村委員　雇用職員の派遣助成金は船員保険法だから厚生省という意味か。それはそうかもしれない。そうかもしれないけれども、やはり船員を所管しているのは運輸省なんだから、厚生省のことだから知りませんという返事はないでしょう。それは運輸省として全力を挙げて厚生省と話をして、もし退職職員の方を倍近くするというならば当然こっちの方も倍にするぐらいの努力をする、それくらいの約束はできるでしょう。
○橋本国務大臣　私もちょっと今、最近の船員保険特別会計の中をよく存じませんので、それだけの余力があるかどうか自信がございませんが、今委員から御主張の点につきましては、厚生省に私の方から伝えて努力をしてみたいと思います。ただ、中身を存じませんので、お約束は私にはできません。
○河村委員　船員保険は独立しているものですから、一般の雇用保険と違って懐が小さいことは知っています。だけれども、この際は、懐が小さ過ぎてどうにもならないというのなら一般会計から補てんをしても、これはやるとすれば恐らく運輸省の仕事だろうと思うので、そのくらいの決意でぜひやってほしい。こういう手を打っていかないと、なかなか競争力を持った商船隊をつくっていくということは不可能なんですね。
　そこで、これは労働側には随分反対があることも私は承知をしているのですけれども、この際、仕組み船に対して日本人船員を必ず乗せろというのと同様に、今度は反面、固有の日本船の中で在来船、近代化船は少数精鋭ですから開発途上国の船員なんか乗せたらえらいことで、これは全く論外ですけれども、在来船については、日本人船員が幹部職として乗るとともに、そのほかに下級船員については開発途上国の人たちを乗せて混乗させる、これをやるべきではないか、そう思っているのですね。ですから、近代化船は日本人だけでもってやる。在来船については、便宜置籍船であると日本商船であると問わず、日本人船員は基幹部分だけを占めて、あとは開発途上国職員に原則として開放するというぐらいのことをやって、それで国際競争力を維持できる商船隊をつくる。
　運輸大臣は非現実的だというような言い方をされたが、そうした構成をして、競争力を持てる商船隊をつくるという条件をつくればナショナルミニマムというものはつくり得るし、そこでどれだけの日本人船員を確保できるかという目安ができるはずだと思う。そういう考えを私は持っているのですが、運輸省としてはいかがですか。
　　　　〔小里委員長代理退席、久間委員長代理
　　　　着席〕
○野尻政府委員　原則として日本国内におきまして外国人労働力は受け入れないということが閣議了解として、我が国の方針として現在もなお生きております。ただ、この閣議了解は雇用対策法に基づく雇用対策について決定をする際の閣議了解でございまして、形式的には船員には適用がないということになっております。しかし、従来から船員につきましてもこの閣議了解の趣旨を準用いたしまして行政指導を行うということにしているわけでございます。
　ただこの場合、船員に関します行政指導というのは、日本船舶であって、日本の船社が配乗権を持っているものを対象とするというように決めているわけであります。したがいまして、いわゆるマルシップと称しております、日本船でありましても外国の船会社に貸し渡した場合、その貸し渡された先の外国の船会社が外国人の船員を配乗するという形で、先生今おっしゃったいわゆる混乗というものは、これは行政指導の対象外にされております。
　こういうような観点から、既に近海海運業界では労使間で話し合いが成立いたしまして、昭和五十五年からマルシップ方式によります混乗が実現されております。ただ、外航海運業界におきましては、まだこういったマルシップ方式によります混乗ということについての労使間の協議は成立していないというように承知しております。
　ただ、マルシップ方式からさらに進んで全面的に日本船について外国人を乗せることができるように改めるべきではないかということにつきましては、先ほど申し上げました長年にわたります行政指導あるいは政策の変更を伴うものでありますので、慎重に考えなければいけないのではないだろうかと考えているわけであります。この場合特に問題になりますのは、こういった混乗問題につきまして労使を含めた社会的コンセンサスが成立しているかどうか、あるいはまた外国人船員の導入によりまして、我が国の労働政策全体から見てそれが受け入れられるものであるかどうか、あるいはまた外国人船員を導入した場合に、先生がおっしゃるようにむしろそれが日本人船員の雇用の場を広げるあるいは確保する道にもなるんだというような点、いろいろな点からの検討が必要ではないかというように考えております。
○河村委員　これはやるとすれば重大な政策変更になりますから、慎重の上にも慎重にしなければなりませんし、同時にそれが日本人船員の職場を拡大することにつながらなければ何にもならない。ですから、それは私は具体的によく検討してほしいと思う。だけれども、マルシップ方式とか仕組み船とか便宜置籍船とか、いろいろな脱法的なやり方で事実上なし崩しにやらされているよりも、そういう脱法的な方向に逃げないで日本の堂々たる日本船として、仕組み船なんていうのはなくしてしまって、むしろ日本船そのままでもって日本船員が基幹になって、そして開発途上国の職員も包容していく。そういう競争力のある日本商船隊をつくることができれば、それが一番望ましいと私は思うので、むしろそういう方向で進むことを私は検討されるべきだと思う。
　大臣、こんな話は初めてお聞きだろうと思うけれども、大体方向づけとして考えられることではないかと思いますが、どうですか。
○橋本国務大臣　せっかくの委員の御示唆でありますが、私自身はこの点には少々首をひねっております。
　と申しますのは、まず第一に、結果としてこれが日本人船員の雇用の拡大につながるかどうかという点について、私は自信がございません。しかし、それ以上に、長年、院の中におります際、労働関係の委員会におりましての御論議をずっと聞いておりました立場からして、外国人の労働力を受け入れること自体が果たして船員だけにとどまるものであるかどうか、他の部分における外国人労働力の流入とどのような関係を持つか、その辺について、私は多少の不安を感じております。しかし、現実に混乗船が存在することも事実でありまして、それがそれなりの役割を果たしておることも事実でありますので、私も勉強はしてみたいと思いますが、現時点におきましては、私は少々疑念を持っておるということであります。
○河村委員　疑念をお持ちになるのは当然であって、はい、やりますなんと言われたらそれこそ逆に心配になりますよね。だけれども私は、どうしても日本商船隊というものを、恒久的に日本船員を中核としたものをつくるべきだし、またそれが日本にとって一番いいことだと思うから、それに向かってあらゆる方策を講じてもらいたい、そう思って一つの提案をしたわけでありますので、ぜひとも考えてほしい。
　そっちの方は結構だけれども、仕組み船には日本人を乗せませんよなんというそういうことになってはてんで話にはならないので、私が言っているのは、仕組み船であろうと何であろうと、全部について同じ原則でいけるならこの話は成立するはずだという大ざっぱな計算をした上でやっているわけであります。現に仕組み船が千五百隻、在来船が五百隻ぐらいのものでしょう。そうすれば、在来船に全部乗せても仕組み船に全部混乗させればそれで十分にバランスはとれるはずだ。私はそういう印象を持っているわけです。
　時間が大変限定されてしまって、あとの問題に触れる時間が少なくなりましたが、部員の職員化問題、これは私が今主張していることともつながることであって、今一番真剣に取り組まなければならぬ問題だと思うのです。
　極端に言えば、日本船員は今後原則として職員部門だけで働く、そして開発途上国の人たちに部員の仕事を渡していく。一つの職業転換とも考えてこの雇用対策を考えていくべきだと私は思っているのです。ですから、ただ昇職とか昇格とかいうことではなしに、雇用対策の根幹としてこの部員の職員化というものを考えてもらわなければ困る。どうもこれまた、運輸省にこれまでいろいろお尋ねをしていますけれども、部員の職員化は大事だと言いながら、本当にどれだけの手だてをしているのかということになると甚だ疑問だと私は思う。一体どういう方針で臨むつもりですか。
○野尻政府委員　先生おっしゃるとおり、部員がこれから生きる道は職員になる、これが前提であると私どもも考えております。ただ、部員が職員になるためには当然海技資格が必要になってくるわけでありまして、現在、私どもでは財団法人日本船員福利雇用促進センターにおきまして必要な海技資格を取得するための教育訓練を実施しておりますし、また厚生省にお願いいたしまして、船員保険特別会計からは、雇用船員をこの教育訓練に派遣させる場合に派遣助成金を支給していただくということで、教育に万全を期しているつもりでございます。
○河村委員　それじゃ伺いますが、今海技大学に特修科というものを昨年新設をして、そこで部員の職員化の教育をやっておりますね。ところが、それに対しては技能訓練派遣助成金のようなものが全く支給されておらないと聞いているけれども、一体これはどういうわけなんですか。
○野尻政府委員　海技大学校につきましては、講習科と特修科という科がございます。講習科につきましては、既に先生の御指摘の船員派遣助成金は厚生省から交付されておりますが、特修科につきましては、ことしできたばかりということでございますので、もう少し様子を見ながら対応したいというのが厚生省のお考えであります。
　私どもといたしましては、船員派遣助成金はできる限り多くの方々が受け入れられるように、あるいは多くの方々を対象にできるように、今後とも厚生省と協議してまいりたいと考えております。
○河村委員　これは現に養成をやっているのですから、それがもうちょっと様子を見てというんじゃ、本当の対策とは言えないと私は思うのです。なぜこの海技大学の特修科をつくったときにそういう訓練派遣のための助成金を考えておかなかったのか。
○橋本国務大臣　ですから今、部長からお答えをいたしましたように、船員保険を主管される厚生管としてはもう少し様子を見たいということでありました。ただ、私どもは努力をこれからもしたいと申しております。
○河村委員　今部員が約一万人と言われているけれども、そのうち海技免状を持たない人間が何人いるか御存じですか。こっちの方はわかるでしょうね。
○野尻政府委員　今部員の中でどのぐらい職員となるための免状を持っているかということについて、手元に資料がございませんので御勘弁願いたいと思います。
○河村委員　質問を通告してあっても甚だ不勉強で、どうも本気であるかどうか疑わしい。今海技大学で養成している数というのはごくわずかですね。ところが、部員は約一万人いる中で、海技免状を持っていないのが四千人いるんですよ。ですから、これをただ適当にやっているんじゃ、いつまでたっても事は片づかない。本気に部員の職員化を考えるならば、少なくとも五年間ぐらいで四千人を全部職員にしてしまうというぐらいの計画をつくるべきなんですよ。ですから、毎年八百人、五年で四千人、それに対しては、企業の負担になることですから、技能訓練派遣助成金を当然適用する、それぐらいのお考えでもって進むべきだと思うのですけれども、いかがです。
○野尻政府委員　私の答弁に一部不十分なところがありましたが、部員の職員化のための教育は、海技大学校のほかにも財団法人日本船員福利雇用促進センターにおいても行われておりまして、先生の御指摘にありますように、今後船員福利雇用促進センター及び海技大学校におきまして部員の職員化のための教育を鋭意進めてまいりたいというように考えております。
○河村委員　ぜひ本気でやってほしい。数字や何かをちっともつかんでいないところを見ると、どうも本気でこれを消化していこうという気がないようにしか思われない。ですけれども、くどいようですが、部員の職員化というのは、基幹職は日本人、それで下級と言うとしかられるかもしれませんけれども、一般職は開発途上国というそういう仕分けで、将来にわたって競争力を持てる商船隊をつくりたいというのが私の願いであり、それが日本の海洋政策としてあるべき姿だと私は思うので、ぜひもうちょっと真剣にやってほしいと思う。
　時間がなくなってしまいましたので最後に、午前中裸用船料の話が出ましたね。用船料の源泉徴収免除をやってくれということについて、かなり前向きの答弁があったように思いました。かつて昭和四十六年から四十九年まで源泉徴収不適用であった。五十年、五十一年、これは円高不況の中で、私も気がつかなかったのはうかつだったと思うのですけれども、このときに一〇％徴収になって、五十二年以降は二〇％課税になってしまった、こういういきさつがあるようですね。なぜこうなっちゃったのだろうかと思って、私も大変うかつだったと思います。裸用船料がどういう役に立つのか、私は本当はよくわからなかった。仕組み船の細かい仕組みを私もよくわからない部分があったものですから、外国の会社がもうかったってしようがないじゃないかと実は思っていたのですけれども、そういうこともあって、少し抜かったような気がする。これは仕組み船のコストダウン等に大きな役に立つので何とかやってほしいと思うのです。いきさつと今後の対策を聞かせてください。
○中村（徹）政府委員　ただいま先生御指摘の、外国法人等から裸用船した場合には、所得税法によりまして、用船料の支払いに当たりまして二〇％の徴収義務が課せられるわけでございますけれども、裸用船を行う場合には減免しろという御指摘がございました。これについては、四十六年から五十二年の間、おっしゃるように減免措置がとられてきたわけでございます。この点につきましては、船腹需給が非常に逼迫しておりまして、船腹需要を増大させようという観点から裸用船を増す必要があるというような政策目的で当時行われたものだと私どもは承知しております。
　最近の情勢というのは、そういう意味では必ずしもそのような情勢ではないわけでございます。しかし、先般来この点については何らかの税制上の措置をとるように、こういう御示唆がありまして、私どもも勉強をし続けておるところでございまして、六十三年度の税制改正要望に向けまして、そういうことを要望することが可能かどうかという観点で今検討をなお続けておるところでございます。
○河村委員　船腹需給は逼迫していないけれども、別の意味で非常に必然性のあるというか切実な課題になってきておりますから、これはぜひ実現してほしいと思います。
　時間になりましたので、これで終わります。
○久間委員長代理　西中清君。
○西中委員　最初に、営団地下鉄の民営化問題についてお伺いをしたいと思います。
　六十一年六月十日の行革審答申によりますと、営団地下鉄は「五年以内に可及的速やかに特殊会社に改組し、地下鉄のネットワークがほぼ概成し、路線運営が主たる業務となる時点において、公的資本を含まない完全な民営企業とする。」とされております。この行革審答申に対しまして、営団地下鉄はいつ特殊会社へ移行する時期というように判断をしておるか、まず伺っておきたいと思います。
○熊代政府委員　営団地下鉄の特殊会社化につきましては、行革審答申を受けまして昨年末の行革大綱におきまして、「五年以内に可及的速やかに特殊会社に改組することとし、当面、累積欠損の解消等、そのための条件整備に努める。」というふうに決定されております。
　これに基づきまして、そこに言われております「そのための条件整備」ということで、経営の効率化、経営基盤の強化等に努力させているところでございまして、移行の時期につきましては、そこにあります「五年以内に可及的速やかに」ということで、現時点でまだ時期を具体的に何年というふうに決めておりません。そういうことで、まだ営団は累積欠損も六十一年度末で抱えておりますし、そういった面で条件整備に努めさせておる段階でございます。
○西中委員　行革審の答申で「五年以内に」とありますが、これは守る決意でございますか。
○熊代政府委員　それを受けての閣議決定でもございますので、その線で我々としては検討を進めてまいりたいというふうに思っております。
○西中委員　条件整備が整うというのは、どういう要件を指しているのですか。
○熊代政府委員　今お答えいたしましたように、これは二つあろうかと思います。
　一つは、特殊会社にいたしましても株式会社になるわけでございますので、黒字体質になる必要がある、こういうことで効率化を図る。それからなおもう一つの点では、現在営団で検討を進めておりますが、いわば関連事業といいますか、そういったものにも積極的に対応するような民間株式会社としての運営ができるような体制づくりということを指しているものというふうに理解して、進めております。
○西中委員　特殊会社に改組するのが五年以内、地下鉄のネットワークがほぼ概成し、路線運営が主たる業務となる時点、これで民営化ということでございますが、運輸省として特に何年を目標に民営化するというような計画はないんですか。
○熊代政府委員　営団は御承知のように経緯的には旧国鉄と東京都が出資、一部地方公共団体と国鉄ということでできてきたものでございますが、行革審の答申の公的資本を含まない完全民営化の時期については、先ほど御指摘になりましたように、地下鉄のネットワークが概成し、路線運営が主たる業務となる時点ということでございますので、我々といたしましては、六十年に、二十一世紀に向けての東京圏における交通網の整備に関する運政審の答申をいただいておりますが、これで提言された地下鉄網が概成される時期、一応あの運政審の答申は七十五年をめどにしております。七十五年をあるいは多少過ぎた時点かとも思いますが、その概成される時点をいわゆる完全民営化の目標として考えるということで進めてまいりたいと思っております。
○西中委員　国鉄清算事業団、これは三百億、五四。一％、東京都が二百六十億、四五・九％の出資額だと伺っておりますが、この点間違いないかどうか、それから六十一年度の決算はどういう状況にあるのか、伺っておきたいと思います。
　　　　〔久間委員長代理退席、委員長着席〕
○熊代政府委員　営団への出資額は、六十二年三月末で、清算事業団が三百十億三千四百万強、正確に申し上げますと、三百十億三千四百三十一万八千五百円という端数があります。それから東京都が、先ほどちょっと二百六十億とおっしゃったかと思いますが、二百七十億六千五百六十八万一千五百円というふうになっております。
　それから、正確な資料は持ってまいりませんでしたのでちょっとあれなんですが、六十一年度の営団の決算におきましては、税引き前といいますか経常収支で相当大幅な黒字を出しております。これによりまして累積赤字をかなり消したという状況でございます。
○西中委員　次に、国鉄改革法施行法附則の二十四条で、国鉄が「清算事業団となった後において、清算事業団から適正な価額で政府に譲渡されるものとする。」と規定されております。
　質問でありますけれども、まず、いつ国に譲渡されるのか、その時期はいつなのか。第二点は、「適正な価額」とは、いつだれがどこでどのような算定方式で決定をするのか、伺っておきたいと思います。