Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○室井邦彦君　おおさか維新の会の室井邦彦です。
　所轄のことではないんですが、また同じことを一点繰り返させていただきたいと思いますけれども、今朝、報道によりますと、熊本の地震に対して、今朝の六時の発表でありましたけれども、九百五十五回地震が発生しておると。全く前回とは、いろいろと過去経験いたしましたけれども、本当にこれ異常な状態じゃないのかな。気象庁に尋ねてもはっきり答えはされないということで、地域住民の方々の安心、安全のためにも、安心を与えるためにもしばらく川内原発は様子を見ながら休止、停止をすべきじゃないのかな、こんなことを思っております。特に大臣がお答えする必要も何もございませんので、一言この場をお借りして申し上げたいなと。おおむね自民党の、自民党というか政府の方針に対して、フェードアウト、そういう方向で進めておるということは私も納得もできますし、考え方としては大きな違いは全くありません。一言申し上げておきたいなというふうに思います。
　今回の法改正に関しましては、私も、国交省の皆さん方が非常にいろいろと努力をしながら進めていっていただいていることは非常に有り難いことだな、このように思っておりますが。
　私も、多少この運送業界に身を投じた者として、今、団塊の世代でありまして、随分、半世紀前というか、五十年、四十年前、状況とそんなに変わりがないなというふうに実は感じておりまして、例えば荷主、今も話が出ましたけれども、トラック業者は荷主側にとっては完全にもう弱い立場でありまして、形はいろいろありますよ、例えば大手の会社に専属で百台、二百台入れているトラック業者はもう全くこれは荷主さんに逆らうことができないというか、運命共同体のような運送の形態を、荷物を確保して運送業として経営が成り立っている会社とか、そのまた下請を受けている運送会社とかいうパターンがあったり、またその荷主さんが輸出をしている部門の輸出を、いわゆる神戸港とか名古屋港に運ぶトラック業者が、何時までに物を届けよという指示があり、例えば朝八時に港湾関係の荷主に荷物を、もう既に到着しているにもかかわらずパレットがないので、リフトの運転手がなかなか来ないということで、その運送業者は二時間、三時間待たされると、それは運賃に加算されるのかというと全くされないと、こういうところが全く三十年、二十年前、四十年前と今の現状とは前に進んでいないということがあるんですよね。
　その辺は、私は国交省の努力は敬意を表しておりますし、認めておりますけれども、何とかそういう部分的に、総括的にじゃなくて、部分的に分割しながらそういうところを見ていかないと、適正な価格の二割、三割安で走らなくちゃいけないとか、これはもうこの業界の常識でありますので、その辺をもう少し切り込んで対応していただきたいなということを一言申し上げておきたいと思います。
　質問に入りますけれども、もちろん少子高齢化の中で労働力はどんどんどんどんこれから先も増えることなく減少していくという環境の中で、十分な人手の確保も困難だというところでこういう効率を上げるための努力を、法改正をしていただいておるわけでありますが、国交省がこれを改正する前にこれまで取り組んできた内容、また、それに対する効果があったのかどうか、その点をお聞きしたい、このように思います。
○政府参考人（羽尾一郎君）　お答えいたします。
　昨今、物流分野におきましては、トラックドライバーを始めとした人手不足が深刻化しつつあり、このままでは物流の停滞などの事態を招くおそれがございます。委員も御指摘のとおり、今後も物流機能が安定的に維持され、持続的な経済成長と豊かな国民生活を支えていくためには、物流の効率化、省力化を推進していくことが必要だと考えております。
　このため、これまでも国土交通省におきましては様々な取組を行ってきており、例えば、平成十七年度に成立いたしましたこの物流総合効率化法に基づきまして、荷さばき、保管、流通加工をばらばらの施設で行うのではなく総合化することによりまして、錯綜した輸送網の集約、再編を図り効率化を進めてまいりました。平成二十八年三月までに、こうした流通業務効率化のための取組に係る計画を二百八十九件認定したところでございます。これを通じた物流コストやリードタイムの縮減、ＣＯ２の削減に一定の効果があったものと認識しております。
　また、モーダルシフトにつきましても、その促進を図るため、モーダルシフトの運行経費及びその取組に必要な設備の導入経費の補助、優良事業に対する表彰制度を通じた普及活動などを行ってきたところでございます。
　今後も、今回の法改正による新たなスキームの活用により、このような効率化、省力化の取組を更に加速してまいりたいと考えております。
○室井邦彦君　是非、羽尾さんですか、私、冒頭に申し上げましたけれども、やはり国交省の仕事は現場力と、このように言われております。是非、そういうくまなく現場の状況をしっかりと確認をまたしていただきながら、時間をなくてもつくって、各現場、輸出関係とか、そういう現場にまた足を運んでいただきたいなというふうに思って、一言お願いをしておきます。
　続いての質問でありますけれども、確かに、物流を制する者世界を制するという、こんな言葉があります。国の発展に対しましても国民生活に対しても非常に重要な部分であります。
　そこで、今回の新しい制度の創設について、人手不足を解消するとか、また物流産業の生産性向上に寄与するんだと、こういうことでありますけれども、その効果というか、法改正をして具体的に、今までこういう数値だったのがこのようになっていくんだとか、ひとつ、その数値の目標を示すことができる、そういう目標を立てているんだということでありましたら、それをお聞かせをいただければ、お願いしたいと思います。
○政府参考人（羽尾一郎君）　先ほど申しましたとおり、トラックドライバー不足が深刻化しつつある中で、物流の停滞等の事態を招かないようにするために、この課題を克服するべく、今回の改正では、まず流通業務に必要な労働力の確保に支障が生じつつあるという旨を法目的に追加した上で、二以上の者の連携を前提に多様な関係者による取組を支援してまいりたいと思っております。これによりまして、トラックでの輸送量そのものを削減するモーダルシフトの取組、あるいは、より少ない労働力で効率的に輸送する共同配送等の省力化に資する取組を支援し、トラックドライバー不足の解消を図ってまいります。
　その効果としまして、モーダルシフトの場合、貨物鉄道を用いた場合で一編成の輸送で十トントラック約六十五台分、内航船舶を用いた場合、一隻の輸送で十トントラック約百六十台分の貨物を輸送することになり、大幅な省力化が期待できると思っております。
　また、共同輸送につきましても、現在、平均で約四割に落ち込んでおります積載率を共同輸送することによりまして向上させ、無駄なトラック輸送を削減すると、こういう省力化効果が期待できると思っております。
　このような個々の取組についての省力化効果を踏まえて、適切に目標の設定を行って運営をしてまいりたいと考えております。
○室井邦彦君　ありがとうございます。
　田城議員の御質問に大臣がそのような数値を出して答えられたということをしっかりと聞いておりますので、二度あなたから聞くということも有り難いことでありますけれども、ひとつその点はよろしく、数値だけじゃなく頑張っていただきたいと思いますし、今モーダルシフトの件が出ましたけれども、このことも、日本が率先してＣＯ２の削減にリーダー的な立場を取っておりますので、そういうところは日本のリーダーシップを示すまた絶好の機会と思いますので、是非頑張っていただきたい、このように願うところであります。
　もう時間ございませんので、次の質問を三つ続けてさせていただきますので、お願いいたします。
　この物流効率化計画を実施してこられた中で、その結果、どう成果を上げることができたのか、平成十七年に実施して以来のことでありますけれども、お聞きすることが一点と、今回の法改正、この流通業務総合効率化事業という内容の中で、二以上の業者が連携して行うというふうに定義されておりますが、この連携を重視することの意義についてお聞きをしたいということ、もう一点、最後の質問は、今回のこの法改正で単独での総合効率化計画は認定されないということでありますが、共同のみを認定基準とすることは制度の利用率を逆に下げるのではないかという私心配をしております。ひいては、物流業務の総合化及び効率化を逆に抑制することにならないかという心配をしております。以上、この三つ、お答えをいただきたいと思います。
○政府参考人（羽尾一郎君）　お答えいたします。
　この物流総合効率化法では、平成十七年の制定以降、大規模で高機能な物流施設である特定業務施設を中核とした輸送網集約などの取組を流通業務総合効率化事業として支援の対象としてまいりました。昨年度までに二百八十九件の取組を認定し、約八億五千五百万トンキロのトラック輸送量、約十四万八千トンのＣＯ２排出量の削減を実現しております。
　今回の改正では、これまでのような施設整備を伴う画一的な取組だけでなく、モーダルシフトや共同配送を始めとした多種多様な取組に対応できるように支援対象を拡大しております。
　その際、単独での取組には実施できる範囲に制約があり、かつ、効果も限定的となる嫌いがあるため、より効果的な取組を集中的、重点的に支援する観点から、支援対象事業については二以上の者の連携を新たに求めることとしております。
　一方、連携の主体や組合せに特段の制約は設けないこととし、個々の取組内容に応じて、事業者同士はもとより、荷主、地方公共団体等様々な関係者の間でパートナーシップを構築することを想定して、柔軟な運用により幅広い範囲で連携を認めていくことと考えております。
○室井邦彦君　最後、大臣にお答えをしていただけるということなので、お願いをしたいと思います。
　この法改正では、総合効率化計画の目標を定めるとありますけれども、その実効性を高めるためにその達成状況をフォローアップしていく必要があるというふうに思っております。そこで、どのように目標の実効性を確保していこうとされるのか、その認定を受けた総合効率化計画の取組により、物流の省力化、ドライバー不足の解消、ＣＯ２排出量の削減等の成果を上げていこうとしているのか、大臣、最後にお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　物流総合効率化を着実に進めていくためには、全体の目標を定めるとともに、認定に際して定量的な評価を行いながら進めていくことが重要であります。
　そのため、今回の改正案では、主務大臣が定める基本方針の記載事項といたしまして、流通業務の総合化及び効率化に関する目標を定める旨を追加をしております。基本方針に定める目標といたしましては、例えばモーダルシフトについては、交通政策基本計画のモーダルシフトの達成目標の内容を踏まえて定めることを想定をしております。次に、評価につきましては、流通業務総合効率化事業の認定に際しまして、申請者に事業の効果を算出させて定量的な評価を行ってまいります。
　このような形で本法案の取組を進めることによりまして、モーダルシフトにつきましては貨物鉄道と内航海運で合計三十四億トンキロを転換すること、地域内配送共同化につきましては二〇二〇年度までにモデル的な取組を百事例創出すること、輸送網の集約事業については二〇二〇年度までに百五十事例を創出することを目指してまいります。
　これによりましてトラックドライバー不足の解消を図るとともに、労働時間削減等により職場環境が改善され、トラックドライバーへの新規就業者の増加等の人手の確保につなげてまいりたいと存じます。
○中野正志君　日本のこころの中野正志でございます。
　今回の改正法案は、第一条で、流通業務に必要な労働力の確保に支障が生じつつあることに鑑み、関係者の連携による物流ネットワーク全体の効率化を進めるものとすると、大変結構であります。この労働力不足について、全日本トラック協会の公表しているトラック運送業界の景況感という資料によれば、人手が不足している又はやや不足していると答えた事業者は全体の六七％にも達しております。
　そこで、まず事実の確認として、物流業界における労働力、どのぐらい不足しているか、具体的な数字をお示しをいただきたいと思います。同時に、労働力不足解消のために早急な対策が必要であることは明白であります。その点で、今回の改正案の趣旨には私たちは賛成でありますけれども、問題はこの労働力不足を解消するための具体的な手段であります。
　今回の法改正によって、例えばモーダルシフト等推進事業に三千八百万円の予算措置が講じられたり、あるいはエネルギー対策特別会計三十七億円の中で、物流分野におけるＣＯ２削減促進事業の枠が設けられたりする支援措置は講じられております。具体的に、この法改正によってトラック業界を始めとする物流業界の人手不足にどのような改善がなされる見通しなのか、お伺いをいたしたいと思います。
○政府参考人（羽尾一郎君）　お答えいたします。
　まず、トラックドライバーの労働力不足につきましては、次のようなデータから評価を行っているところでございます。
　まず、トラック業界団体において四半期ごとに実施しておりますトラック運送業界の景況感によりますと、トラックドライバーが不足していると感じている企業の割合は、平成二十三年には二割以下だったものが、委員御指摘のとおり、最新の調査では約七割となっております。また、トラックドライバーの有効求人倍率を見ましても近年上昇傾向にございまして、平成二十三年度には〇・七二倍だったものが、二十六年度で一・五五倍と人材不足が顕著になっております。トラック業界では、五十歳以上の就業者が全体の約四割を占める一方で、二十歳代の就業者は一割未満となっております。
　このように、物流分野における労働力不足は近年深刻化しており、特に中高年層への依存度が高いトラックドライバーは、中長期的に見れば、これら中高年層の退職に伴い、更に深刻な人手不足に陥るおそれがあると思っております。なお、数値的に具体的な不足人数をお示しすることにつきましては、何をもって不足と定義するのかというのが一概に申し上げられない事情もございまして、なかなか困難であるということは御理解賜ればと思います。
　その次に、業界を始めとする人手不足がどう改善されていくのかという御質問についてでございます。
　委員御指摘のとおり、法目的にそういう状況を追加いたした上に、省力化を進めるよう、支援の要件から特定流通業務施設を中核とすることを外しまして、二以上の者の連携を前提に様々な関係者の取組を支援するようにいたしております。
　これによって、トラックでの輸送量そのものを削減するモーダルシフトの取組、この数値については先ほど一台当たり申し上げました。また、より少ない労働力で効率的に輸送する共同配送、こういったものを支援してドライバー不足の解消を図ってまいりたいと、このように考えております。
○中野正志君　物流網の末端、いわゆる物を最終的に消費者に届ける局面では、今回の法改正に加えて更なる工夫が必要なのではないかなと思います。
　例えば、宅配便を届けるという場面、二〇〇六年六月の道路交通法の改正で路上駐車取締りが実は強化されました。その後、宅配事業者は、有料駐車場に一旦トラックなどを駐車させて、その後は台車や大型カーゴを使って戸別の届け先を回って宅配している姿をたまたま見かけるわけでありますけれども、本当いかにも大変だよな、そんな感じであります。
　今後の道路の整備に当たって業者用の駐車レーンを設けることを積極的に推進する施策も大事ではないのかなと思っておりますが、いかがでございましょう。
○政府参考人（森昌文君）　お答えいたします。
　都市内における物流業者の荷さばき駐車スペースの確保につきましては、円滑な物流を確保する上で重要な課題であるというふうに認識をしております。
　これまでも、荷さばき駐車スペースの確保につきましては、物流事業者による確保に加えまして、国交省といたしましても、地方自治体、あるいは荷主、物流事業者、警察などとも連携しながら、路外駐車場の空き容量を有効に活用するというようなことをまず先決に取り組んできたところでございます。
　加えまして、例えば委員のお膝元でございます仙台におきましても、仙台二番丁通りから西側のエリア、まさに商店街あるいは大規模な店舗がたくさんあるところでございますが、こういったエリアで、例えば路上にそもそも荷さばきスペースを確保するというような取組を実験的に今までも取り組んできておりますし、仙台二番丁通り自身にも、歩道を切り込んで少し荷さばきをするスペースを今までも造ってきたという経緯もあるところでございます。
　ただ、いかんせん、この路外駐車場の整備が十分でない場合には当然そういうような御指摘の路上活用というものもあるわけでございますが、限られた都市空間でございます。この中に歩行者、自転車、そして自動車の通行帯、荷さばきのためのスペースといったものをどのように配分していくのかというところ、それぞれ各地域の実情も踏まえながらしっかりと検討してまいりたいというふうに考えておるところでございます。
　以上でございます。
○中野正志君　そういう御努力は高く評価しながらも、更に是非よろしくお願いを申し上げたいと思います。
　今回の熊本地震で明らかになった問題点をちょっと指摘しておきたいと思います。
　震災直後から民間のＮＰＯやボランティアによって、道路が渋滞している箇所や救援物資を求めているエリア等の情報がインターネット上で様々に提供されておりましたが、そうした有為な情報を集約して、誰しもがアクセスできる情報集約サイト、いわゆるポータルサイトが見当たらなかったという声を聞いております。
　例えば、大阪大学の稲場圭信教授らが立ち上げた未来共生災害救援マップ、略称災救マップ、これでは、全国の避難所等約三十万件のデータを集積した日本最大級の災害救援・防災マップでありますが、この熊本地震でも大変役に立ったと言われているサイトでありますけれども、このマップを知らなかった、知っていればどれだけ助かったかという声も現地から聞いております。
　物流網の情報とこうした防災マップが組み合わさって、被災者に即座に情報をリアルタイムで提供できるような仕組みがあれば今後の地震被害の救済に大いに役立つのではないかと、この点について国交省の御所見をお伺いをいたします。
○国務大臣（石井啓一君）　地震等の災害が発生した場合に、被災者や被災者を支援しようとする者にとりましては、避難場所の位置やそこに至る道路が通行可能かどうかといった情報は非常に重要であります。
　今回の熊本地震におきましては、渋滞情報のほかに、複数の民間企業がカーナビから収集した情報を活用した通行実績マップ、これを発災直後から公開する取組がなされました。今後は、このような民間企業の情報と国土交通省が収集するＥＴＣ二・〇の情報とを連携させることによりまして、更に災害時に有効な道路の情報提供が可能となるよう検討してまいりたいと思っております。
　災害時の情報提供の在り方につきましては、今回の熊本地震での経験も踏まえ、防災マップを提供する民間や自治体とも連携し、政府全体において検討すべき重要な課題であるというふうに考えております。
○中野正志君　前回の委員会で申し上げましたように、初動対応を含めて、国交省、大変、過去に学び、しっかりと対応されているなということは評価をいたしてはおります。是非、そういう良さは全て取り入れられながら、更にグレード高い形を発信していただければ、対応していただければと、こう思います。
　時間がありませんので、ちょっと最後に申し上げますが、物流システムの将来像についてお伺いをいたします。
　この間、国家戦略特区ということで、千葉市、ドローンの実験をされて、取りあえずは成功されたと。もちろん物流ということであります。大変いいことだなと思います。
　東日本大震災の被害や熊本地震についてもそうでありましたが、地震や津波被害で物流網を寸断され、孤立地域が何ぼも発生をいたしました。緊急時にいかに物流インフラを復旧させるか、そして、その復旧以前の段階として、災害が起こったそのとき、緊急対応にどのような手段で支援物資を運ぶのかという課題に対して、本法改正よりも更に一歩も二歩も進んだ物流システムの青写真を示して、そこに向かって制度構築をするのでなければならないと思います。
　現在注目されるのが、今申し上げました無人航空機、いわゆるドローンの物流活用であります。私は、ＧＰＳに従って定められたコースを自動で飛行することが可能なドローンのビジネス活用に期待を寄せております一人であります。昨年、頻発した事故やトラブルもあって、ドローン運用制限などを盛り込んだ改正航空法、昨年末に施行されております。
　しかし、ドローン技術への投資、開発はこれによりブレーキを掛けられることはないのか、心配もあります。政府のＧＤＰ目標六百兆円の達成に向けて、ＡＩやロボットといった成長分野を三十兆円規模の市場へ育てる方針を政府は固められております。積極的な規制緩和と開発資金支援などを組み合わせて中小企業の業界参入、技術導入を推進していかなくてはなりません。
　今回の改正案の次の一歩として、業界全体の人手不足や特に過疎地域の人材不足を補うため、また緊急時の物流網の早期復活など多くの可能性を秘めたドローンについて、政府として活用を進めていく覚悟がおありかどうか、大臣の御所見をお伺いしておきたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　小型無人航空機は、過疎地や都市部での貨物輸送、災害等の非常時への活用等が見込まれておりまして、物流の担い手不足対策の面からも活用が期待される輸送手段と考えております。
　昨年十一月には、早ければ三年以内にドローンを使った荷物配送を可能とするという総理指示も出されまして、安全確保を前提としつつ、物流への活用に向けて検討を進めているところであります。
　昨年十二月には、無人航空機の飛行に許可を必要とする区域や飛行の方法等基本的なルールを定めた改正航空法が施行されましたが、安全を確保した事業者等には飛行の許可を出す等、柔軟な規制となっております。
　本年二月には、事業化に向けた課題の抽出を行うため、徳島県那賀町において小型無人航空機による貨物輸送実験及び地区住民への意識調査を実施したところであります。
　国土交通省といたしましては、物流分野での早期事業化の実現を図るため、小型無人航空機の官民協議会の場で関係者とともに事業化に向けた環境整備を進めてまいりたいと考えております。
○中野正志君　是非御努力ください。
　終わります。
○吉田忠智君　社会民主党の吉田忠智でございます。
　まず、熊本・大分大地震によって災害関連死の方も増えております。改めて、亡くなられた方々の御冥福をお祈り申し上げますとともに、今なお困難な生活をされておられる方々に心からお見舞いを申し上げます。
　国交省が所管をする道路などのインフラについては改めて言うまでもありませんが、とりわけ住宅の確保、これは前例のない取組を是非していただきたい、そのことを強く要請をまずさせていただきたいと思います。
　法案についてであります。
　本法案は、二〇〇五年の現行法制定以来の法改正でございまして、総合効率化計画や支援措置により、二者以上の連携による物流ネットワークの省力化、効率化を更に進めるものであり、趣旨に賛同いたします。
　一方で、トラック産業は九九・九％が中小企業でありまして、大規模な共同化を支援する改正法のメリットが中小企業にもたらされるのか、疑問もあるわけでございます。
　そこで、この改正案は、中小のトラック事業者にどのような配慮を行っておられるのか、そしてどのようなメリットがあり、どのようなメリットに配慮されておられるのか、まずお伺いをいたします。
○政府参考人（羽尾一郎君）　お答えいたします。
　これまでの物流総合効率化法では、大規模で高機能な物流施設である特定流通業務施設を中核とした輸送網の集約などの取組を支援対象としてまいりましたが、今回の改正では、特定流通業務施設を中核としない地域内共同配送等の取組を支援の対象といたしております。このことから、中小事業者も認定を受けやすい枠組みとなります。また、従来からの中小企業を対象とした支援策である信用保証協会による債務保証の拡充、中小企業投資育成株式会社による増資の引受けの充実の措置につきましては今後も継続することといたしております。
　さらに、今回の改正では、例えば、小規模な共同配送に対応できるよう、新たに貨物軽自動車運送事業に係る手続を行政手続のワンストップ化の対象といたしております。財政的な支援としても、今回の改正に併せて、今年度予算において計画策定経費の補助を創設いたしております。これらによりまして、本法案による新たな支援スキームについて、中小事業者にも積極的に活用いただくことを期待しております。
　また、新たな支援スキームの運用におきましては、中小事業者は経営基盤が脆弱で専門人材も不足しがちであるということから、地方運輸局などが中小事業者に寄り添い、支援などの紹介や成功事例の情報提供などをきめ細やかに行うことでその取組を応援してまいりたいと考えております。
○吉田忠智君　中小事業者に対する様々な支援措置が講じられるということは分かりました。
　問題は、やっぱりそこで働く労働者の問題ですよね。先ほど来御議論がありましたように、トラックの担い手の確保というのが至上命題という中で、低賃金、長時間労働、この実態をどのように改善をしていくのかということが課題。
　先ほど、国交省が今後どのように取り組んでいかれるのかというのは何回も質問がございましたので、それはもう省略をいたします。その代わり、一点、後で、申し訳ありませんが、質問を追加させていただきますが。
　トラック産業では、労働時間規制に配慮しない取引が業界一般の慣行となっているわけであります。労働時間削減のためのパイロット事業の実施ということがされるということでありますけれども、このことにおいては、是非、優良な事業者を対象とするのではなく、優良な事業者というのは問題ないわけですよ。問題はブラックですよ。優良でない事業者をどういうふうにしていくかというのが問題でありますから、そういうブラックな企業、長時間労働が蔓延しているような問題のある企業を是非対象としていただきたいと思うんです、もうパイロットで。
　事業者の選定に当たっては、中小の厳しい実態をよく知る労働者や労働組合の意見を是非反映していただきたいと考えますが、いかがですか、その点について。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　御指摘のパイロット事業でございますけれども、これはトラック事業者、ドライバー、発着の荷主、これらが連携をして長時間労働の原因分析、改善策の検討、実践、検証を行う取組でございます。この事業は平成二十八年度、二十九年度の二年間で各県協議会で二つずつの事例に取り組むことを想定をしております。全国の事例を集積して効果を検証し、ベストプラクティスの創出とその普及促進を図ってまいりたいと考えております。
　現在、各地方協議会におきましてパイロット事業の対象事業者あるいは荷主を選定中でございます。委員の御指摘も踏まえまして、幅広い事業者の協力を得ながらパイロット事業を進めてまいりたいと考えているところでございます。なお、パイロット事業は各地方協議会における議論を踏まえ実施してまいりますが、各地方協議会のメンバーには労働組合にも御参画をいただいているところでございます。
○吉田忠智君　是非、労働者の実態をよく知る労働組合の意見もしっかり聞いていただきたいと思います。
　そこで、先ほども御議論がありました規制緩和の問題ですね。このトラックにおいても、バス事業においても、タクシーにおいても、この間の規制緩和によって、現場で働く労働者の皆さんが大変厳しい長時間労働、低賃金の実態にあるわけです。トラック業界も、そしてバス業界も、そしてタクシー業界も、若者が参入を希望する夢のある業界にはなっておりません。
　確かに、規制緩和によってビジネスチャンスが生まれて、そしてがんじがらめの規制の中で競争が阻害をされてきた、そのことは事実だと思います。そうした様々な社会経済情勢に合わせて制度を変えていくというのは、これは避けて通れない。しかし、この間の規制緩和によって現にもう大きな問題が出ているわけですから、小手先の対応ではもう解決できない。法律を私は元に戻せとは言いませんけれども、やっぱり法改正まで踏み込んだことをやらないと実態は改善できないのではないかと思っております。
　タクシーについては、これは超党派で議員立法でタクシー三法を作りました。しかし、まだ実効が上がっていません、率直に申し上げて。実効が上がらなければ、また法律を見直さなければならない。
　大臣、トラック、バス、これやっぱり踏み込んだ法改正をすべきだと、そのように考えますが、いかがですか。
○国務大臣（石井啓一君）　トラックに関しましては、先ほどから答弁させていただいているように、厚生労働省と共同でつくりました協議会におきまして、労働環境の改善や適正な運賃の収受、こういった議論を開始をしたところでございますので、しっかりと取り組んでいきたいと思っております。
　また、バスにつきましては、軽井沢のバス事故を受けました対策検討委員会におきまして、様々な安全運行のための取組を今検討させていただいているところでございます。
○吉田忠智君　私はこれまでバス事業の規制緩和もタクシーも質問をさせていただきましたが、今日ずっと質問を聞いておりまして、今国交省が取り組んでいる、今後取り組むことが実効が上がらなければ、これはもう議員立法で、超党派で、自民党、公明党の皆さん、それから野党の皆さんも含めて議論して、やっぱり議員立法で法改正まで踏み込んでいかなければならないのではないか、そのことを改めて感じたという思いを申し上げたいと思いますし、そうした取組も、私たちもただ手をこまねいて見ているだけではなくて、しっかりそういう努力をしていきたいと考えております。そのときには是非御協力をいただきたいと思います。
　次に、本改正案ではモーダルシフトに対する支援措置も盛り込まれております。
　トラックによる貨物輸送を大量輸送が可能な海運や鉄道貨物輸送に転換するモーダルシフトは政府、与野党のコンセンサスでありまして、ＣＯ２排出量も鉄道貨物はトラック輸送の約六分の一でありますが、率直に言って大きく進展しておりません。
　特に鉄道貨物輸送については、現在国交省としてＪＲ貨物にどのような支援を行っておられるのか、またその政策効果をどう見ておられるのか、まずお伺いしておきます。
○政府参考人（藤田耕三君）　お答えいたします。
　ＪＲ貨物に対しましては、国鉄改革の基本的な枠組みといたしまして、ＪＲ旅客会社に対して支払います線路使用料、これを貨物輸送がなければその発生が回避されるよう、いわゆるアボイダブルコストとする措置を講じております。並行在来線の線路使用料につきましても、これと同程度の負担とするために貨物調整金の制度を設けているところでございます。
　また、ＪＲ貨物の経営自立を支援するために、平成二十三年度から七年間で合計七百億円の設備投資支援を行うとともに、環境省と連携いたしまして、モーダルシフトに資するコンテナの導入に対する補助や各種の税制措置を講じているところでございます。
　ＪＲ貨物はこうした支援措置を活用しながら経営に取り組んでおります。輸送量の増加、収支改善などの効果も現れてきているものと認識をしております。今後さらに、平成二十八年度に鉄道事業を黒字化するという目標に向けてしっかりと経営に取り組んでいただきたいと考えております。
○吉田忠智君　アボイダブルコストルールと貨物調整金制度については、当面ＪＲ貨物の経営安定には不可欠であり、存続を強く求めます。
　国交省として、長距離トラック便の鉄道貨物輸送への振替、トラック事業者とＪＲ貨物の連携により踏み込んだイニシアチブを発揮すべきだと考えますが、いかがですか。
○政府参考人（羽尾一郎君）　お答えいたします。
　貨物鉄道は、地球環境に優しく、少ない労働力で大量の貨物輸送をできる大量輸送機関として重要でありまして、この場合、鉄道輸送の両端はトラックで輸送することが不可欠でありますから、鉄道事業者とトラック運送事業者の十分な連携が必要であります。
　最近では、長距離のトラック運送事業者が専用列車の増発も含めまして鉄道輸送を積極的に活用すると、こういう動きも見られます。また、今回の法案におきましても、モーダルシフトによって効率性の高い輸送手段を選択する取組というのを新たに位置付けた上で、関係者の連携の取組を促してトラック事業者と貨物鉄道事業者が一緒に組んで様々な取組を行い、モーダルシフトが進んでいくように、このように進めてまいりたいと考えております。
○吉田忠智君　ダイヤの設定についてでありますが、このダイヤ設定は物流サービス事業者にとって最大の商品でありますけれども、現状、旅客会社が優先されており、トラックとの競争上不利であると言われております。国土交通省が関与するなど第三者機関によるダイヤ設定、調整が必要ではないかと考えますが、いかがですか。
○政府参考人（藤田耕三君）　ＪＲにおきましては、基本的には線路を保有している旅客会社、それからその上を運行する貨物会社、それぞれの協定に基づいて、調整に基づいてダイヤ設定がされております。特に輸送障害が発生したような場合、臨機の対応が求められるわけでありますけれども、その場合にも旅客会社と貨物会社があらかじめ締結している協定に基づいて一定の優先順位に従って運行を再開するということになっております。
　ダイヤ調整に関しましては、基本的には、線路容量の物理的な制約の状況、あるいはその解決策を熟知している当事者間の自主的な調整に委ねることが適当であると考えております。
○吉田忠智君　当事者間の調整で合理的な解決が図られるという可能性は否定しませんけれども、いずれにしても、私は、国交省として双方から聞き取るなど調整の実態把握をする必要があると思いますが、いかがですか。
○政府参考人（藤田耕三君）　基本的には、先ほどもお答え申し上げたとおり、ダイヤ調整に関しては当事者間の自主的な調整に委ねることが適当というふうに考えております。このため、ダイヤ調整につきましては、ＪＲ会社間の自主的な調整に委ねつつ、このような調整が円滑に進むよう、国土交通省としても見守ってまいりたいと考えております。
○吉田忠智君　見守るだけじゃ駄目だと思います。大臣、是非、モーダルシフトの前進のために、ＪＲ貨物と旅客会社のダイヤ調整に国交省としても一歩踏み込んだ関与を行うべきだと考えますが、いかがですか。
○国務大臣（石井啓一君）　ダイヤ調整につきましては、ＪＲ会社間の自主的な調整に委ねることが適当であると考えております。
○吉田忠智君　聞き取るぐらいは是非やっていただきたい。検討をお願いして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○行田邦子君　無所属の行田邦子です。よろしくお願いいたします。最後の質問者となりましたが、よろしくお願いいたします。
　この度の物流総合効率化法の一部改正は、物流ネットワーク全体の省力化、効率化を更に進めて労働力不足に対応していくと、そのために総合効率化計画を事業者が作成をして、そして大臣が認定するといったことでありますけれども、総合効率化計画のその一つの例といたしまして、地域内配送共同化を行うことによって過疎地域内の無駄のない配送を実現するといったものが示されております。
　そこで、まず大臣に伺いたいと思います。二番の質問です。
　地域内配送の共同化なんですけれども、これは私は、地域の自治会や、また商店街やコミュニティー、そしてまた自治体、そしてまたさらには輸送機関といった地域の意思が大切であって、そして地域が主体となって進めていくことが肝要というふうに考えています。
　トラック事業者、宅配業者にも伺いますと、この地域内配送の共同化、これはいいけれども、なかなか我々が音頭を取ってやるというのは、複数の業者が入ってきます話ですので、利害が絡んだりまた思惑があったりでなかなか進まないといった声も聞こえてきます。単に、地域内配送の共同化につきましては、物流の効率化という視点だけではなくて、地域再生、地域社会の維持という枠組みで国としても推進すべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　過疎地域等におきましては、宅配便の集配の共同化、買物支援サービス等の物流機能を複合化した地域内配送の共同化をすることによりまして、物流の効率化のみならず、生活支援サービスの維持等が図られ、地域住民や消費者の利便が向上いたします。また、都市部との物流ネットワークも維持をされまして、安価な利用料で地域特産品を都市部へ出荷でき、生産者等の荷主の便益につながるとともに、地域経済の活性化にも貢献をいたします。
　このようなことから、昨年十二月に取りまとめられました審議会の答申におきまして、地域の関係者がまとまった上で一体となって実行に移すことや、市町村を始めとする自治体の積極的な関与が極めて重要とされております。このため、輸送事業者のみならず、関係住民、自治体等も参画した協議会における円滑な合意形成に向けて、国土交通省といたしましても、地方運輸局等が全国の先進事例の紹介、輸送事業者との橋渡し等により関与していくことといたします。
　これらを通じて物流の効率化を図り、地域再生、地域社会が維持されるよう努力をしてまいりたいと考えております。
○行田邦子君　是非、モデル的な成功事例というのをつくっていただきたいと思っております。
　それでは、次の質問なんですが、再配達の削減について伺いたいと思っております。
　昨年の九月に国交省の中に設置された宅配の再配達の削減に向けた受取方法の多様化の促進等に関する検討会が報告書を出していますけれども、これを見て、私も様々なことを考えさせられました。
　まず、この宅配便の取扱個数なんですけれども、五年間で一五％も増えているということ、そしてまた宅配便の約二割が再配達となっているということでございます。そして、そのことによってトラックドライバーの労働時間がどのぐらい増えているかといいますと、年間九万人分に相当する労働力が再配達で消費されていると。つまり、トラックドライバーの約一割に当たるということでありました。これは私は、この産業の将来を考えると深刻な問題ではないかなというふうに思っております。
　そして、先ほど申し上げました報告書の中で示されているんですが、消費者対象にアンケートを行っています。その結果で、一回目の配達で荷物を受け取れなかった理由は何かといったことに対しまして、配達が来るのを知っていたが、用事ができて留守にしていたが二六％、元々不在になる予定だったため、再配達してもらう予定だったが約一四％と、約四割の方が、言ってみれば再配達してくれるからいいやということで一回目に受け取らなかったということです。
　私はこれを見て考えましたけれども、宅配の利便性をどんどんどんどん追求するというのは、消費者にとってはこれは便利だということはいいことでありますけれども、一方で、再配達を抑制する方策というのを何か講じられないのかということを考えました。いかがでしょうか。
○政府参考人（羽尾一郎君）　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、昨年九月に、宅配事業者、通販業者、コンビニエンスストアなどの関係者に集まっていただいて、私ども検討会を開催していろいろなこの件についての議論を行いました。そして、関係者で、再配達の削減というのが不可欠であると、こういう共通認識を持ちました。
　今委員御指摘のとおり、再配達となった理由に、再配達の依頼を予定していたけど不在にしていたと、こういうケースが四割ございますが、加えまして、配達が来るのを知らなかったというのも四割ございます。その意味で、消費者と物流事業者、宅配事業者との間のコミュニケーション、これをもう少し良くしていくというのが削減をするための大事なポイントであると、こういうふうに認識したところでございます。
　この報告書におきましても、三つの柱、つまり今申した消費者と宅配業者あるいは通販業者との間のコミュニケーションを良くしていくと。そのために、例えばいつ届けますよという配達日時の確認、通知、あるいは、消費者の側から逆に配達日時を変更してくださいと、こういうものを容易にしていく、こういったことが一つあります。
　それから二つ目は、この再配達がいかに社会的な損失を生じているか、先ほど委員御指摘のとおりでありますが、これを国民の方にも理解いただいて御協力をいただいていく、こういう取組が大事であろうと。
　三つ目には、受取方法を、家で受け取ることにこだわらないで、コンビニとか鉄道駅とかを活用して、様々な方法で受取方法を多様化してその再配達を削減していこうということでございます。
　現に、この報告書以降、一部の通販業者は配達通知を行うだとか、コンビニで今まではこの宅配業者しか扱えなかったのを別の宅配業者も扱うようになったり、駅でも宅配ボックスができたりと、こういった動きが広がってきております。私ども、引き続き関係者と連携してこのような取組を進めてまいりたいと考えております。
○行田邦子君　過度な再配達につきましては、私はディスインセンティブといいますか、ペナルティーを科してもいいのではないかぐらいに思っているんですけれども、それはなかなか難しいとは思いますけれども、そういったことも含めてまた御検討していただきたいと思いますし、やはりこれだけ再配達でトラックドライバーの労働力が消費されているという実態を踏まえますと、やはり消費者の皆さん、私も含めてですけれども、にもこの状況を国交省としてもしっかりと理解をしてもらうことも必要だというふうに思っております。
　次に、トラック予約受付システムについて伺いたいと思っております。
　私の知り合いに、たまたまですけれども、トラック事業者大変多いんですけれども、彼らにこの法案の中身を見せますと、一番これは期待できると言ったのがトラック予約受付システムでした。しかしながら、この中身を見ますと、トラック予約受付システムを導入した場合の税制上の特例というのが設けられているんですけれども、この場合は、新規に整備される物流保管施設のみが対象となっています。
　私は、既存施設でトラック予約受付システムを導入する場合も税制上の特例の対象とすべきではないかなと思っております。そしてまた、更に申し上げますと、こういったトラック予約受付システムが導入して成功しますと、ドライバーの長時間労働は解消されるわけでありますけれども、ただ、そのときにメリットを享受できるのはドライバーであり、またトラック事業者であって、必ずしも物流保管施設の側ではないということですので、こうした物流保管施設の側へのアプローチのみでは私は限界があるのではないかというふうに思っております。
　そこで、この予約システムが本当に効果的に機能するのであれば、これはトラック輸送業界の統一規格基準として導入を後押しすべきと考えていますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（羽尾一郎君）　お答えいたします。
　今回の予約受付システムの対象となります施設につきましては、保管、荷さばき、流通加工といった各機能を総合的に有する十分な荷さばきスペースを確保した効率化された倉庫を対象にし、そこにシステムの導入を図りまして、輸送網の集約とともに輸送フローの効率化を図ろうとしております。その意味で、様々な目的に適合する倉庫の整備を促進する必要が出てまいりますので、新増設された倉庫への税制特例という形にしております。実は、倉庫業界は施設が大変老朽化いたしております。そういう老朽化した倉庫が多い業界におきましては既存施設の建て替えを促すと、こういう効果もあると考えております。
　委員御指摘の二点目の方のトラック運送事業者への対応ということでございますが、このシステム導入によりまして、倉庫業者自身もトラックの到着時間に合わせました庫内作業を行うという効率的な作業ができるということでございます。したがって、倉庫業者自身にきちっとした対応を図っていくということにすべき性格のものだと考えております。加えまして、トラックの到着時間に合わせました庫内作業ができますから、こういったメリットを勘案しますと、倉庫業者に対してインセンティブを付与してシステムの普及をしていくことがまず大事ではないかと、このように考えてございます。
○行田邦子君　倉庫業者にもメリットはあるということでありますけれども、是非とも業界全体としてのこうしたシステムの導入ということを国交省としても促すことを今後検討していただきたいと思っております。
　それでは、一問飛ばしまして、大臣に伺いたいと思っております。
　やはり、物流の効率化ということにおきましては道路の整備といったことも必要だと思っております。昨年の十月三十一日に圏央道が私が住んでおります埼玉県内全線開通いたしました。まだ全部つながってはいないですけれども埼玉県内は全線開通して、東名、中央、それから関越、東北といった高速道路が首都高を利用しなくても移動できるようになったということであります。
　そこで、大臣に伺いたいと思いますけれども、物流の効率化、省力化において圏央道の果たす役割と効果についてお聞かせいただけますでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　圏央道は、都心から半径四十キロから六十キロ圏内にある環状道路といたしまして、首都圏の慢性的な渋滞の緩和による移動時間の短縮など、物流の効率化、省力化において大きな役割を果たす重要な路線であります。
　昨年十月の桶川北本インターチェンジから白岡菖蒲インターチェンジの開通によりまして湘南から東北道までつながりまして、例えば埼玉県白岡市から入間市までの所要時間が約三十分短縮されるなどの効果が現れております。周辺の一般道におきましても、開通区間に並行する県道の交通が圏央道に転換することによりまして渋滞発生時間が半減し、移動時間が短縮されるなどの効果も現れております。また、圏央道により都心部を通過せずに地方間を結ぶことが可能になることから、圏央道沿線における物流施設の立地が進んでおり、年間立地件数は二十年前と比較して二・六倍に増加をしております。
　引き続き、我が国の経済活動及び国民生活を支える物流についてその生産性が更に向上するよう、圏央道の早期全線開通に向けて着実に整備を進めてまいりたいと思っております。
○行田邦子君　私も圏央道を利用させていただいていますけど、大変に便利ではありますが、ただ、高いなということも同時に感じております。
　そこで、最後の質問なんですけれども、四月一日より新たな高速道路料金体系が導入されました。圏央道や外環の料金についての改正内容と期待される効果についてお聞かせいただけますでしょうか。
○政府参考人（森昌文君）　お答えさせていただきます。
　首都圏の高速道路料金につきましては、本年四月一日から新しい料金制度を開始させていただいたところでございます。
　具体的には、委員御指摘のように、圏央道などの整備の進展に合わせまして、これまでばらばらでございました料金水準を統一していくということ、そして、これはできれば圏央道を利用していただくということを促すためではございますが、起終点が同じであれば圏央道を経由してもあるいは首都高を経由しても同じ料金にするというような、高速道路を賢く使っていただくような利用重視の料金体系に改めさせていただいたということでございます。
　これによりまして、環状道路でございます圏央道等々の利用の促進が進み、そしてまたそれによりまして首都高速の都心部の渋滞が緩和するなど、現在進めております三環状道路のネットワークの効果を更に高めてまいりたいということで、首都圏全体の交通流動の最適化を目指しているところでございます。
　若干、まだ施行後一月がたったばかりでございますので、まだ具体的なデータが、いろんな変動等もございますので、落ち着いたデータがまだ十分取り得ていないということもございますので、細かな数字で御紹介することはできませんが、できるだけ私どもとしても環状道路を利活用していただいて都心の渋滞を緩和できるような方向に持っていければというふうに思っております。できるだけ具体的な交通状況をこれから解析をさせていただきまして、できるだけ早くその効果を公表させていただければというふうに思う次第でございます。
　以上でございます。
○辰巳孝太郎君　私は、日本共産党を代表して、流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律の一部を改正する法律案に反対する討論を行います。
　我が党は、二〇〇五年制定の物流総合効率化法について、中小企業の支援に限定されていた流通業務効率化促進法を廃止し大手物流業にも支援対象を拡大する大企業優遇策だとして反対をいたしました。
　実際に、この十年間で総合効率化計画認定に係る減税額は、大企業では四十二億七千百万円にも上ります。一方で、七〇％以上を占める小規模事業者に至っては僅か二億二千九十万円しか減税をされていません。
　改正案は、支援の対象となる流通業務総合効率化事業について、二以上の者が連携して行うことを前提に、多様な取組へと対象を拡大し効率化を図るとしています。しかし、トラック輸送の七〇％以上を占める小規模事業者は帰り荷の確保も独力では限界があり、元請や二次、三次下請利用運送事業者に頼らざるを得ないのが現状です。小規模事業者が主体的に二以上の者の連携を行うことは現実的に困難です。
　今行うべきは、重層下請構造を解消し、荷主や元請、大手企業による買いたたきなど、物流業界にはびこる不公正取引を是正することであります。
　また、改正案は、労働力不足に対応するとしていますが、労働者を確保し育成するようなものではありません。労働者がいなくても済むように効率化し省力化するものであります。これでは人員削減や長時間過密労働など労働条件の悪化を助長するケースも生じかねません。労働力不足の背景には、低賃金、長時間過密労働の劣悪な労働条件があります。そして、その大本には物流事業の規制緩和があります。この規制緩和政策を是正し、運送の担い手である労働者の安全、安心運行を保障する賃上げ、労働条件の改善こそ急務です。
　以上申し述べ、反対討論とします。
○委員長（金子洋一君）　他に御意見もないようですから、討論は終局したものと認めます。
　これより採決に入ります。
　流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（金子洋一君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後零時五十分散会
平成二十八年四月二十八日（木曜日）
　　　午前十時二分開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　四月二十一日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　島田　三郎君　　　　　酒井　庸行君
　　　　　山下　雄平君　　　　　世耕　弘成君
　　　　　吉川ゆうみ君　　　　　岡田　　広君
　　　　　藤本　祐司君　　　　　直嶋　正行君
　四月二十二日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　直嶋　正行君　　　　　藤本　祐司君
　四月二十五日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　井上　義行君　　　　　山谷えり子君
　　　　　二之湯武史君　　　　　阿達　雅志君
　　　　　牧山ひろえ君　　　　　水岡　俊一君
　四月二十六日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　阿達　雅志君　　　　　二之湯武史君
　　　　　山谷えり子君　　　　　井上　義行君
　　　　　水岡　俊一君　　　　　牧山ひろえ君
　四月二十七日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　酒井　庸行君　　　　　石田　昌宏君
　　　　　世耕　弘成君　　　　　大沼みずほ君
　四月二十八日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　石田　昌宏君　　　　　宮本　周司君
　　　　　大沼みずほ君　　　　　山下　雄平君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　神本美恵子君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　井上　義行君
　　　　　　　　　　　　　　　　上月　良祐君
　　　　　　　　　　　　　　　　相原久美子君
　　　　　　　　　　　　　　　　山下　芳生君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　石井　準一君
　　　　　　　　　　　　　　　　石田　昌宏君
　　　　　　　　　　　　　　　　大沼みずほ君
　　　　　　　　　　　　　　　　岡田　　広君
　　　　　　　　　　　　　　　　岸　　宏一君
　　　　　　　　　　　　　　　　山東　昭子君
　　　　　　　　　　　　　　　　二之湯武史君
　　　　　　　　　　　　　　　　福岡　資麿君
　　　　　　　　　　　　　　　　宮本　周司君
　　　　　　　　　　　　　　　　山下　雄平君
　　　　　　　　　　　　　　　　風間　直樹君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤本　祐司君
　　　　　　　　　　　　　　　　牧山ひろえ君
　　　　　　　　　　　　　　　　山本　香苗君
　　　　　　　　　　　　　　　　江口　克彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　山田　太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　山本　太郎君
　　　衆議院議員
　　　　　　　修正案提出者　　　中根　一幸君
　　　国務大臣
　　　　　　　国務大臣
　　　　　　　（内閣府特命担
　　　　　　　当大臣（科学技
　　　　　　　術政策））　　　　島尻安伊子君
　　　　　　　国務大臣　　　　　加藤　勝信君
　　　副大臣
　　　　　　　内閣府副大臣　　　高鳥　修一君
　　　　　　　文部科学副大臣　　義家　弘介君
　　　　　　　厚生労働副大臣　　竹内　　譲君
　　　　　　　厚生労働副大臣とかしきなおみ君
　　　大臣政務官
　　　　　　　総務大臣政務官　　輿水　恵一君
　　　　　　　法務大臣政務官　　田所　嘉徳君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　藤田　昌三君
　　　政府参考人
　　　　　　　内閣府大臣官房
　　　　　　　審議官　　　　　　浜田　省司君
　　　　　　　内閣府男女共同
　　　　　　　参画局長　　　　　武川　恵子君
　　　　　　　総務大臣官房地
　　　　　　　域力創造審議官　　原田　淳志君
　　　　　　　法務大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　武笠　圭志君
　　　　　　　厚生労働大臣官
　　　　　　　房審議官　　　　　吉本　明子君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○理事補欠選任の件
○政府参考人の出席要求に関する件
○内閣の重要政策及び警察等に関する調査
　（子ども・子育て支援等に関する件）
○特定国立研究開発法人による研究開発等の促進
　に関する特別措置法案（内閣提出、衆議院送付
　）
　　　　─────────────
○委員長（神本美恵子君）　ただいまから内閣委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日までに、吉川ゆうみさん、島田三郎さん及び山下雄平さんが委員を辞任され、その補欠として岡田広さん、石田昌宏さん及び大沼みずほさんが選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（神本美恵子君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　内閣の重要政策及び警察等に関する調査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、政府参考人として内閣府大臣官房審議官浜田省司さん外四名の出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（神本美恵子君）　内閣の重要政策及び警察等に関する調査のうち、子ども・子育て支援等に関する件を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。