Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山地参考人　今の先生のお話、私ども経営を預からしていただく立場から大変うらやましいと思いますと同時に、私ども経営陣の努力が足りないということを反省さしていただいているわけでございます。社員の諸君も恐らく気持ちといたしましてはデルタ航空の社員に負けないだけの活動をしたいという気持ちであろうかと思いますが、そういった気持ちを引き出すのが経営者の務めであるというふうに考えて、今後も自粛自戒、経営に当たらせていただきたいと思います。
　　　　〔久間委員長代理退席、委員長着席〕
○遠藤（和）委員　大蔵省にお伺いしたいのは、政府の保有株の放出の時期、先ほどもお話がございましたけれども、既にことしの当初予算に三千六百億円計上されておりますね。これは持ち株を全部放出しなくても足りるのではないか、このように計算をいたしますけれども、その辺の計画はどのようになっておりますか。
○沖津説明員　お答え申し上げます。
　先生今おっしゃった三千六百十七億円という数字でございますが、これは予算編成時におきます直近の株価動向をもとに算出してそのような数字を出しているわけでございます。株式を一括売却するかどうかというお尋ねでございますが、売却方法につきましては、国会の御審議の結果を待ちまして国有財産中央審議会にお諮りすべき事項でございますが、完全民営化の趣旨それから金融、株式市場に与える影響を勘案いたしますと、方向としては一括してこれを行うのが適当であろうと考えている次第でございます。
○遠藤（和）委員　そうすると、一括して年内ということになれば、今株価はけさの新聞で一万三千円くらいでしたでしょうか、ですから、当然三千六百億円よりは上回る計算になるのではないか、このように思いますが、こんな感じでよろしいでしょうか。
○沖津説明員　現在の株価一万三千五百円程度と承知しておりますので、先生の御指摘のようなことだと存じます。
○遠藤（和）委員　産投会計と関西新空港の建設資金との関係をお伺いしたいのですが、六百二十二億円でしたか、関西新空港建設資金の方に産投会計から繰り入れる、こういうふうになっておりますが、これは株を全部売却するという前提のもとにこういう勘定になっているわけですね。
○沖津説明員　おっしゃるとおり株式を一括して売却するということで計算しているわけでございますが、予算の計上に当たりましては、先ほど申し上げましたように、株価の予算編成時の直近の数字をもとに幾分かの安全率を見込んで計上しているものでございます。先ほど申し上げました一万三千五百円というのは言うまでもなく現時点での株価でございますので、それが実際に株式を売却する時点でどのようなものになっているかは株式市場次第ということは言うまでもないことでございます。
○遠藤（和）委員　これは運輸省にお伺いしたいのですが、この法律をなくする、そしてさらに政府の保有株を放出する、こうなりますと、日本航空は全日空であるとかあるいは東亜国内航空と全く同じ航空会社、民間の会社になるわけでございますけれども、こうした中で日本航空という会社は大変大きい規模の会社でございますし、国全体の航空行政の中でどのように、コントロールと言ったら言い過ぎかもしれませんけれども、日本航空の会社にこうあってほしいというふうに、航空法の運用の問題になるかもわかりませんが、この辺の問題は株を全部放出した後も自由に航空行政全体の中でそこを来さない、こういうふうにはなっているのでございましょうか。
○山田（隆）政府委員　運輸省といたしましては、日本航空株式会社法が廃止されることによりまして、特殊法人としての日本航空に対する監督権限がなくなるということは先生のおっしゃるとおりでございます。日航法による監督規制はなくなるわけでございますが、同時に航空法に基づいて路線の免許、運賃の認可制度等が残る、それによる監督規制が行われるということもお話しのとおりでございます。その結果といたしまして、日本航空は全日空だとか東亜国内と同じ立場で航空法の規制を受けることになりまして、今後、日本航空の運営につきましては、昨年の六月に運輸政策審議会から答申をいただいた新しい航空政策の考え方に沿って対応をしてまいりたい、かように考えております。
○遠藤（和）委員　そこで、いわゆる航空三社の適正な自由競争のあり方についてお伺いしたいのですが、今お話のありました運政審の答申によりますと、「将来にわたって実効性のある競争を担保するためには、現在の企業の実情からして、当分の間、行政運営に当たって企業間の体か格差に配慮することもやむを得ない」、あるいは企業間の競争条件の均等化及び日本航空の体質改善を図るための日本航空の完全民営化を速やかに実施する、同社には、これまでの成長が国からの支援によることに留意し、先発企業としての立場の自覚と十分な社会的責任の遂行を期待する等とあるわけでございますが、日本航空は御承知のように今でも我が国航空企業全体の売り上げの六割を占めておる。そして今では世界一の国際線会社と言われているわけでございます。
　こうなったのは、三十数年にわたりまして国の財政上の保護がございました。あるいは助成がごさいました。特に国際線については、日本航空は我が国で唯一の指定企業として、国の権益イコール日本航空の権益という図式のもとに特権を享受してきたわけでございますめそれだけの基盤がある会社なわけです。それが今自由競争に入ったというふうになりますと、日本航空の今持っている国際線ネットワーク及びそれを背景とした市場支配力等は今後も残るわけでございまして、ほかの二社から言わせれば、日本航空の存在そのものが後発企業の参入障壁である、このような言い方もできるわけでございまして、積極的な是正措置がとられていかなければ公正な自由競争ができないのではないか、このように心配をするわけでございますが、この辺の考え方につきまして運輸省はどのようなお考えでしょうか。
○山田（隆）政府委員　ただいまお話しございましたように、日本航空が今のような経営規模になった、日本の主要な定期航空三社の中でとりわけ大きな規模になったことにつきましては、日本航空が特殊法人として政府から各種の助成措置を受けたこと、同時にまた日本航空自体の経営努力によるところもあろうかと思います。
　そこで、今後の日本航空のあり方についてでございますけれども、これまで得た権益につきまして一部他の航空企業に割譲してはどうかという議論も運政審の中でなされたわけでございますが、これまでの経緯、実績あるいは現状からそのようなことは非常に問題があるということ、それから今後の国際競争力を考えていくに当たりましても、日本航空の現在の権益の割譲は必ずしも適当ではないだろうということで、運輸政策審議会の答申におきましても、強制的に権益の割譲を行うことは適当でないという趣旨の答申をいただいたわけでございます。ただその中で、企業間の話し合いによって権益の譲渡が行われることは一つの方法として考えられるのではなかろうかということで、そのような考え方は運政審の答申の中で示されております、私どもといたしましては、今後企業間の適正な競争関係を確保いたしますために、強制的な日本航空の割譲ということは行っていく考え方はございませんで、必要に応じて、場合によっては企業間で権益の一部の割譲が行われるということもございますでしょうし、それから今後の新しい路線展開の中で企業体力の格差に配慮した運営も行っていくというようなことで対処してまいりたいと考えております。
○遠藤（和）委員　いわゆる四五、四七体制の撤廃、航空憲章の撤廃以来、国際線、国内線ともにダブルトラッキングだとかトリプルトラッキングが行われてきたわけでございますが、その実情はどのようになっておりますか、御報告いただけますか。
○山田（隆）政府委員　四五、四七体制の廃止後の国内線及び国際線の路線展開の状況でございますが、国内線につきましては日本航空がこれまでいわゆる幹線という範囲に限られておったのが、そういう制約がなくなりまして新たに東京−鹿児島、東京−小松、名古屋−福岡、名古屋−札幌線等に進出いたしております。また全日空、東亜国内航空は国内幹線及びローカル線の増便を行っております。さらに、南西航空が那覇−松山路線、それからエアーニッポン、これは以前近距離航空と申しておりましたけれども、これが福岡−鹿児島路線に進出をいたしております。
　それから、国際線につきましてはこれまでは日本航空が一社独占で運営をしておりましたが、四五、四七体制の廃止後新たに全日空がグアム、ワシントン、ロサンゼルス、大連・北京線に進出いたしておりまして、また今月二十五日には香港線を開設しておるわけでございます。さらに、本年の十月にはシドニー線に進出する予定でございます。また東亜国内は国際チャーターというものをソウル、香港などに既に運航を開始しております。また日本貨物航空という貨物専用の航空会一社がございますが、これは六十一年十月に香港線を開設いたしまして、本年十月にシンガポール線、来年六月にはアムステルダム線を開設する予定でございます。またこの間、日本航空も日欧線の直行便の増便等を行っておるという状況にございます。
○遠藤（和）委員　最初に国際線のことについてお伺いしたいのですが、国際線は航空協定で路線の開設あるいは便数等の決定を行うわけでございますけれども、例えば日本航空が今持っている路線が、お客様がふえてきたからさらに増便ができるという権限ができたとしますと、この権限は国の権限なのでしょうか、日本航空の権限なのでしょうか。それはどのように運輸省はお考えてありますか。
○山田（隆）政府委員　国際線の路線であるとかおるいは便数といったものは、基本的には二国間の政府間交渉によって決められておるわけでございまして、このような意味でこれらの航空権益は国の権益であるというふうに考えております。従来はこれらの航空権益は日本航空に与えられたわけでございますが、今後は国際線の複数社化という状況にかんがみまして、ほかの各社も含めて適切に配分を行ってまいりたいというふうに考えております。
○遠藤（和）委員　大変明確な御答弁ありがとうございました。国の権益ということになりますと、日本航空の増便というよりもむしろ他社のそこの路線への参入ということが優先される、このような理解でよろしいのでしょうか。
○山田（隆）政府委員　国際路線への新しい企業の進出につきましては、高需要路線あるいは需要の増加が期待される路線へ新しい会社の進出を認めていこうというふうに考えております。したがいまして、直ちに新しい権益が日本航空以外の新しい会社に配分されるということではございません。ただ、同時に後発企業育成といいますか、先ほど来お話し申し上げましたように、企業体力の格差にも配慮していこうということで、新しい権益等の配分に当たってそのような点の考慮はしていくということでございます。
○遠藤（和）委員　よくわかりました。増便については日本航空にその路線が増便されるという決定ではなくて、各三社公平な競争である、公平な判断で参入がある。ですから、日本航空になるかもわからないし全日空になるかもわからないし東亜になるかもわからない、このような御答弁であったように思うわけでございます。
　それで、今六十三年度の新規開始路線として東京−ホノルルあるいは東京−ソウル等が東亜あるいは全日空等からの強い希望があるように伺っているわけでございますが、この辺の感触については、許可と申しますか運輸省としてはどういうふうにお考えでございましょうか。
○山田（隆）政府委員　ホノルル線とソウル線につきまして、全日空及び東亜国内航空の双方からそれぞれの路線に進出したいという希望を受けております。この件をどのように処理するかということでございますが、本件につきましては今後相手国との交渉もございます。そのような相手国との交渉の見通し、また国内における今後の路線展開あるいは航空企業の進出希望であるとかその時期であるとか、そういったものを考慮いたしまして、今後調整を図ってまいりたいというふうに考えております。
○遠藤（和）委員　国内線について伺いたいのですが、こういうふうな議論があるわけでございます。いわゆる国際線については需要が増加した分についてその増加分の範囲の中で増便が決定されるものですから、新規参入によって既存企業で為る日本航空はインパクトはほとんど受けない。しかし、国内線においては当該路線の需要の規模に基づいて機械的に受け入れが決定されるものでございますから、特に大型機を持って参入してくる日本航空によって全日空等は大きなダメージを受けておる、このようにおっしゃる方がいるわけでございますが、実態はどのようになっておりますか。
○山田（隆）政府委員　国際線のダブルトラック化におきましても需要の伸び以上に増便をする例氷ございまして、日本航空といたしましてもそのような点で影響を受ける面もあろうかと考えております。また国内線のダブルトラック化あるいはトリプルトラック化につきましては、運輸政策審議会の答申を受けまして、昨年の六月にその実施基準といたしましてダブルトラック化は七十万人以上、主要空港にありましては三十万人以上の路線、トリプルトラック化につきましては百万人以上の路線について積極的に推進するという通達を出したわけでございますけれども、これは必ずしも自動的にそのような路線にダブルトラック化あるいはトリプルトラック化が行われるということではございません。私どもといたしましては、空港の発着能力、特に羽田の発着能力に限りがございますので、こういう発着能力も考えながら、また需要の動向というものも考えながら今後対処してまいりたいというふうに考えております。
○遠藤（和）委員　特に国内線の場合は一つの企業がありまして、そこがいわゆるドル箱と申しますか黒字路線である、そこに他社も全部入っていこう、これは自由競争ですからそういうふうな競争が働くのは当然でございますし、それによって利用者は大変に利便を受ける、サービスもよくなることになるわけでございますが、そういたしましても余りにも過当になりますと、これはそれぞれのダンピング等が起こりましたり心配な面もあるわけでございますので、黒字路線だからといって一遍にめったやたらに参入するというのではなくて、ある意味では相互乗り入れをするとか各社でお話し合いをいたしまして、適正なペースで段階的にダブルあるいはトリプルに進んでいかなければいけないのではないか、これは運輸省としても当然お考えだと思いますけれども、再度御答弁をお願いしたいと思います。
○山田（隆）政府委員　基本的には、今後は競争の促進を通じて利用者の利便の向上等を図っていくということでございまして、国内線の場合、具体的にできるだけドリブル化あるいはダブルトラック化を推進していこうとしているわけでございます。ただ、その具体的な実施に当たりましては、ただいまお話しございましたように、いたずらに過当競争を招くということは場合によっては好ましくない状況もあろうかと思います。運政審の答申の中でも、競争促進を徹底すればアメリカ型の自由競争といいますか航空の自由化を図るべきではないかという議論もありましたが、それに対しまして、我が国の諸条件を見ますと必ずしもアメリカ型の自由化は好ましくないということで、できるだけ企業の自主的な判断を尊重して競争を促進していこうというのが基本的な考え方でございまして、ただいま先生のおっしゃいました点についても配慮をしながら対応してまいりたいというふうに考えております。
○遠藤（和）委員　国内線では六十三年度にダブルトラッキングの基準を乗客数の上で達成をする東京−広島あるいは東京−松山便、あるいは六十四年度以降についてダブルトラックの基準に達するであろうと思われておる東京−函館、東京−宮崎、この各路線に日本航空あるいは東亜国内航空が参入を希望しているようでございますけれども、これに対して運輸省はどういうふうなお考えを持って、おられますか。
○山田（隆）政府委員　東京−広島、東京−松山あるいは東京−函館といったようなこれらの路線は、現在全日空が単独で運航している路線でございまして、これらに対しまして新たに日本航空あるいは東亜国内航空が路線進出していきたいという希望を持っていることは私ども十分承知しております。
　ただ、これらの路線は東京の羽田と結ぶわけでございますけれども、東京の羽田は先ほど御説明いたしましたように、現在空港の能力がほぼ限界に達しておりまして、ほとんど増便する状況にございません。現在、羽田につきましては沖合展開事業ということで拡張工事を進めておりまして、来年の七月には新たな滑走路一本が完成する予定でございまして、その際にはある程度の発着能力の増強が見込まれるわけでございます。私どもといたしましては、その時点におきましてダブルトラック化あるいはトリプルトラック化ということも念頭に置いて発着枠の使用方法を考えていきたいというふうに考えておりますし、またどの会社にどのような路線を認めるかということにつきましては、今後各社の具体的な計画等を勘案しながら慎重に対応してまいりたいというふうに考えております。
○遠藤（和）委員　最後に、コミューター航空の将来と申しますか現実と申しますか、お伺いしたいわけでございますが、コミューター熱と申しますか、今、日本列島、四全総とも並びましてかなりコミューター熱が燃え上がっているわけでございます。これについては採算性の問題だとかあるいは安全性の問題であるとか、いろいろ論議があるわけでございますが、私、一番基本的な問題ではないかと思いますのは、ハブ・アンド・スポークと申しますか、中核の飛行場にコミューターは乗り入れられない、したがって、コミューターといいましても、どうしても地方の都市と都市を結ぶ路線であるとかあるいは島を結ぶ路線であるとかいうところに行かざるを得ないところがありまして、これではやはり採算性も悪いわけでございます。
　どうしても考えていかなければならないのは、今も若干お話があったのですが、三大空港ですね。成田の第二期工事をやっておりますし、羽田の沖合展開あるいは関西の新空港、こういうハブ空港に、近い将来ぜひ必要であるコミューターのアクセスというものを今考えなければならないのではないか、このように考えるわけでございます。大きい飛行機で手いっぱいだというふうな実情ではないかと思うのですが、将来の問題として、三大空港にコミューター専用の滑走路であるとか駐機場であるとかあるいはいろいろな設備というものを考える構想があるのかどうか、確認をしておきたいと思います。
○山田（隆）政府委員　ただいまコミューター航空の羽田、成田、関西等の空港への乗り入れ問題についての御質問でございますけれども、コミューターの定義そのものが実は必ずしもはっきりしておりませんで、私どもコミューターといいます場合に小型航空機による輸送と考えておりまして、その中には固定翼の場合と、それから場合によってはヘリコプターによる輸送も含まれるかと思います。そのうちの固定翼の小型航空機による輸送の場合、空港の発着容量に対しまして非常に大きな影響を与えますために、これをアクセスとして利用することは当面困難と考えております。
　今申し上げましたような三大空港がそれぞれ新しく拡張なり整備の計画を持って実施しておるわけでございまして、今後その中でそういったコミューター航空の受け入れ施設を考えていけないのかというお話かと存じますけれども、定期航空便の運航に非常に大きな影響を与えるというふうに考えておりますので、私どもといたしましては、今後その運航にできるだけ支障を与えない飛行方式であるとかあるいは環境対策について検討を行って、乗り入れの可能性について調査をしてまいりたい。現在のところ、特にコミューター航空によるこの三大空港への乗り入れについて考えてはおりませんが、今後検討を行っていくというふうに考えたいと思います。
　なお、ヘリコプターの場合は、その運航特性から申しまして空港の発着容量に余り大きな影響を与えないことにかんがみまして、この乗り入れについては今後とも考えていきたいというふうに考えております。
○遠藤（和）委員　この六月、七月、私海外に参りまして、例えばアンカレジだとかあるいはユーゴスラビアのスプリット空港等、いろいろな国際空港に行ってきたわけでございますが、コミューターと大きな飛行機がほとんど共存をしておる、こういう状態になっているような気がいたします。例えばアンカレジの場合なんかは、全く自家用車並みの扱いで飛行機が出入りをしておりまして、パイロットがおりてきて自分で給油所へ行きまして、そこで燃料を入れて、入れ終わるとまた乗って出発する。これは自家用機のことでございますけれども、そういう地域の方々からいろいろなお話を伺いますと、日本の航空行政は大変厳し過ぎるのではないか。安全性の追求ということで厳しいことは大変大事なことでございますけれども、厳しくするから安全性が確保されたということでもないのではないか。やはり安全性は人間の問題に帰着するわけでございまして、そういった意味から、大空港に大きな定期便のジェット、ジャンボと小さな飛行機が共存しても将来の日本の飛行場の姿としてはいいのではないか、このように考えるわけでございますけれども、今、日本の飛行場はほとんどコミューターが入れない状態になっておりますね。この辺をもう少し将来の問題として考えていただきたい、このように考えるわけでございます。
　特に自民党の方からはヘリポート・ハイウェイ六〇〇構想でございますか、陸と海に六百のヘリコプターの基地をつくる、そしてそれを将来の高速運輸機関の中核にしたいという案も出されておりまして、コミューター、固定翼あるいは回転翼を問わず、大変論議が盛んでございますけれども、空港の受け入れ態勢を運輸省としても十分にお考えいただきたい、このように強く要望するのでございますが、運輸大臣いかがでございますか。
○橋本国務大臣　ヘリポート・ハイウェイ六〇〇構想は、御承知のように陸上部に五百四十カ所、海上部に六十カ所、合計六百カ所のヘリポートを日本全国三十キロ間隔で設置しようという大変大きな構想であります。しかしまだ、例えば事業主体でありますとか事業採算性、さらに建設工法等種々の問題がありまして、今後さらに調査検討の行われるべき構想であると考えております。
　そして今委員が御指摘になりました御質問に対し事務当局から御答弁を申し上げましたように、固定翼については現時点においてなかなか簡単にお返事のできない部分を持っておるようでありますが、少なくともヘリコプターについては、ハブ空港に対する乗り入れというものも考えられるという御答弁を申し上げておりました。
　大変脱線をするようでありますが、たまたま先日海の記念日に当たりまして、いろいろな話が出ておりました中で、海につきましても、日本の海上交通安全に対する対応の中で、大型船舶の航行と小型船の航路を厳密に分け過ぎているんじゃないのか。例えば、ニューヨーク港において大型船の航行する中にヨット等がすれ違う光景というのが代表的なものだというような御指摘がございまして、今たまたま委員の御質問を受けながら同じような印象を持って聞いておりました。これは一つは、国民全体のそれぞれの輸送手段に対するなれの問題というものもあろうかと私は思います。また国土が狭隘でありますために、非常に厳密に安全な空路を設定しなければならないといった視点からの問題点もあろうかと存じます。いずれにいたしましても、やはり私どもにとりましては安全性の確保ということが最優先の課題でありますので、それを前提に置きながら、今後ともに検討は加えられていくべきもの、そのように思考いたしております。
○遠藤（和）委員　最後に一問お願いしたいのですが、いわゆる関西新空港の建設の問題でございます。私は徳島県でございますけれども、近畿圏あるいは四国を含めまして関西新空港の周辺の地方自治体は熱いまなざしを送っているわけでございますが、特に徳島県などは対岸でございまして、ぜひ資本の参入をさせていただきたい、関西新空港株式会社に対する出資の希望を強く持っているわけでございます。こうしたものはやはり積極的に受け入れるべきではないか、このように考えますが、大臣の御見解はいかがでございますか。
○橋本国務大臣　今航空局長に確かめてみましたところ、何かそういうお話も持ち上がり、内々御相談、検討もいたしておるようでありますが、一つの御意見として私も胸に残したいと思います。
○遠藤（和）委員　今後の重要な空の玄関でもございますので、みんなが力を合わせてと申しますか、民活はもちろんでございますが、地方自治体もそういう意識を強く持っておりまして、これを自分たちの飛行場としてさらに推進をしてまいりたい、こういう希望を持っておりますことを伝えておきたいと思います。
　ありがとうございました。以上で終わります。
○鹿野委員長　井上一成君。
○井上（一）委員　先ほどに続いて私の残された時間、質疑を続けたいと思います。
　先物予約の問題について、大蔵省と運輸省はこの資金を機体、航空機の購入に充てるということについては認可をしていたのかどうか、承知をしていたのかどうか、それぞれ大蔵省、運輸省から聞きたいと思います。
○山田（隆）政府委員　先物予約によります資金でもって航空機の購入に充てるということは、私どもこの件につきまして先生から質問主意書をいただくまでは承知しておりませんでした。またこの件については認可は必要ないというふうに考えております。
○柿沼説明員　お答え申し上げます。
　大蔵省といたしましては、運輸省から、先生方の方から質問主意書が提出されてそのお話を伺うまで承知はしておりませんでした。
○井上（一）委員　運輸大臣にお伺いしますが、経営判断の問題だということになっているわけでありますが、五年も十年も先物予約するということは、むしろ非常に危険なリスクを背負わされている、投機的な意味合いがそこに多分に含まれていると私は認識するわけです。大臣はいかがでしょう。
○橋本国務大臣　確かに、私も十年というのは随分長いなという感じ、この話を知りましたときに率直に感じました。ただ、今ちょうど同じことを前回と同じようにお答えをするわけでございますけれども、昭和五十六年に日航法が改正されましてから、予算及び資金計画の認可制が廃止をされましたこと、またこの法律の改正の趣旨を踏まえて、運輸省としては、企業経理につきましてはできるだけ日航の自主性に任せるという中で今日まで参りました過程でこうした問題が起きてきたわけでございまして、私どもとしては、今の時点になれば、その後の為替相場の推移を見て必ずしも適切ではなかったということも言えるかと思います。
○井上（一）委員　限られた時間ですので、私の方も要領よく質問を要約したい、答弁の方もぜひ協力をしていただきたいと思います。
　機体購入勘定はどの科目に算入をされているのでしょうか。これは私は大蔵省よりも運輸省から聞いていきたい。
○山田（隆）政府委員　資産勘定に計上されております。
○井上（一）委員　資産勘定のどこに入っていますか。
○山田（隆）政府委員　資産勘定のうちの航空機という項目に計上されております。
○井上（一）委員　航空機購入勘定に算入をされていますか。
○山田（隆）政府委員　私どもの理解では算入されているというふうに承知しております。
○井上（一）委員　建設仮勘定に算入されているのじゃないのですか。
○山田（隆）政府委員　航空機の購入をいたしました場合に、直ちに稼働するわけではございませんので、未稼働の購入機の場合にそういった勘定に計上されている場合はあるかと存じます。
○井上（一）委員　いや、あるかとじゃなく、私は経理処理上、航空機の購入として資金充当すべきドルの先物為替予約のこの金は建設仮勘定に入っているでしょうと聞いているのです。
○山田（隆）政府委員　航空機の資産勘定といたしましては、引き渡しを受けたものは航空機の勘定、それから引き渡しを受けていないまだ契約だけのものにつきましては建設仮勘定がというふうに理解しております。
○井上（一）委員　航空機が納品されたときには、建設仮勘定から本勘定に入れるということですね。
○山田（隆）政府委員　さようでございます。
○井上（一）委員　六十一年四月から六十二年三月までの決算の中では、建設仮勘定にどれだけの額が入っているのですか。
○山田（隆）政府委員　建設仮勘定の中に三百八十六億七百万円でございます。
○井上（一）委員　それでは、それはいつ本勘定に入る見通しなんですか。
○山田（隆）政府委員　引き渡しを受けたときでございます。
　それから、先ほど私が申し上げた数字、若干訂正させていただきたいと思いますが、六十二年三月期の建設仮勘定では、三百七十六億七千九百万円でございます。
○井上（一）委員　具体的な数字については、私の資料では、建設仮勘定三百八十六億七百万円の中で、航空機購入については三百四十七億四千九百万が計上されているわけです。私は、これはむしろ圧縮記帳をしているという認識に立っているわけです。納品をされたとき、いわゆる納期が来たときに、引き取った時点で本勘定に算入する、そういうお答えをいただきました。
　それからもう一点、日本航空はどれほどの利益を出して、どれほどの税金を払ったのでしょうか。
○山田（隆）政府委員　六十二年三月期決算において、経常利益が三十六億円でございます。
○井上（一）委員　税金は幾らですか。
○山田（隆）政府委員　税金といたしまして、法人税及び住民税の合計が百十三億八千六百万円でございます。
○井上（一）委員　大臣、日本の税法の中で、利益以上に税金を三倍も四倍も払うというような法律はあるのでしょうか。
○山田（隆）政府委員　六十二年三月期の税金が利益よりも多くなっておるわけでございますが、これは前年度の税金の還付等に関してこのような措置がとられたというふうに承知しております。
○井上（一）委員　いや、それはおかしいよ。これは自己否認をしなければいけない所得があった、加算されるべき所得があった、こういうことなんですよ。それは一体何なのか。大蔵省いらっしゃいますか。——そういうことを少し私は聞かしていただきたいと思う。
○山田（隆）政府委員　日本航空が外債を発行いたしておりますけれども、その外債のマルク債に関する処理の結果というふうに承知しております。
○井上（一）委員　大蔵省に伺いますが、加算されるべき所得というのは、通常一般的にはどういうものがそこに入るのでしょうか。
○柿沼説明員　お答え申し上げます。
　まことに恐縮でございますが、実は航空会社の決算につきましてはまず第一義的に運輸省の方で審査をなさっておりますので、詳しい内容につきましては私どもちょっと今用意をしてございません。
○井上（一）委員　そうなんです。けれども、運輸省にお尋ねをしているのですが、十分な回答がないわけなんです。
　では、私の方から一般論として聞きましょう。加算すべき所得、例えば交際費は認められないとか減価償却の超過分だとか、いろいろあるわけなんです。この日本航空はどの分を指すのですか、今言った外債のマルク債だということは、すべてそうなんでしょうかということです。
○山田（隆）政府委員　詳細については手元に資料を持ち合わせておりませんので承知しておりませんが、マルク債ほかの経費も入っているということでございます。
○井上（一）委員　それはマルク債の部分もあるでしょうけれども、むしろほかの経費、利益以上の税金を払うなんということは当然あり得ないことでありまして、何らかの加算金がそこにあるわけですから、それは私の持ち時間内で回答をしていただければ結構です。
　運輸省に重ねて聞きます。会計の処理というのは何を原則にすべきだと運輸省は認識をされていますか。
○山田（隆）政府委員　会計の処理といたしましては、正確性ということではないかと思います。
○井上（一）委員　私は真実を明記するということが原則だと思っているのです。そういう意味から私自身は質問を展開している。日本航空の決算というか会計処理は、非常に立派な公認会計士さんももちろんいらっしゃって、公正であるということで有価証券報告書をちゃんと大蔵省に出しているわけです。ところが、違法性はないとしても、社会的、道義的に大変残念な箇所がたくさんあります。そういうことではいけない。今具体的に申し上げたのもその一、二点を申し上げたわけですが、そういうことについて、午前中にも質問したとおり、要は、先物買いによっての損失を例えば単年度で出せばもうパンクしてしまうのでしょう。だから、その損失を平均化して、五年なら五年、十年なら十年で償還しようとしているわけですよ。減価償却のいわゆる資産勘定に入れていくわけなんです。通常では建設仮勘定に入れることそれ自体が間違っているのですよ。そういう点を、運輸省が会計処理は十分承知していない、これは運輸省がやるべき問題なんです。その点について、大変恐縮ですけれども、数字を挙げて明らかにしてほしい。後刻でもいいです。今すぐでなくてもいいです。よろしいでしょうか。
○山田（隆）政府委員　個々の数字につきましては、相手方との関係もございますし、取引上の機密に属することもございます。取引上支障のない範囲で、日本航空とも協議いたしまして必要なものは提出させていただきたいと思います。
○井上（一）委員　私は購入先の伝票まで云々ではなくて、有価証券報告書、これは公式にだれでも見られるのです。その中に、建設仮勘定にそういうふうなことを入れているし、また自己否認しなければいけない、加算をされるべき金額が余りにも大き過ぎるから、それの詳細は明確にしてもらいたい、そのことが第一点。
　さらに、運輸大臣に午前中より再三私は申し上げてきたのですけれども、事故を起こさないために日航が常に努力をする、これはずっと十五年間、歴代の社長、時の責任者は再びこういうことをしませんよと言って、運輸大臣に誓約というか約束をしているのですよ。ところが一向に——こういう事故のとき、これは何回も繰り返された。そういう意味でもう一度、私は朝からも申し上げたように、今のままでは体質改善はできませんよ、またぞろ、まことに申しわけございませんというようなことの危惧を私は持つわけです。そういう点では真剣に、何がベースか、全社員信頼の中にそれを築き上げることこそ安全の確立であるという私の理念、このことについて運輸大臣に、伊藤さんが御努力をなさってきたことも含めて認識をまとめていただきたいと思います。
○橋本国務大臣　午前中から繰り返し申し上げておりますように、私は、安全を無視して航空企業が存立できるとは考えておりませんし、また日航の社長以下全社員は、そのことは本当に骨身にしみているという言い方は少し強過ぎるかもしれませんけれども、骨身にしみ過ぎているぐらい知っていることだと思います、それだけに私どもも、これはひとり日航に限りません、航空企業というものの本来持つべき使命において全力を尽くして安全を確保していくように努力をさせる、そうしたための指導、努力には全力を尽くしますということを申し上げて、お答えとさせていただきます。
○井上（一）委員　私は、もう抽象論だとか決意ではなく、具体的に何をしたか、遺族の声、遺族の期待に何をなしたかということの方が大事だと思うのです。遺族のいろいろな声をあらゆる機会に聞かれているわけです。いかがでしはうか。遺族の方の声を具体的にこういうことを聞きましたということがあれば、おっしゃってください。
○橋本国務大臣　最初に申し上げましたように、私自身が友人を失っております。そしてその遺族の御相談にも乗っております。しかし、その個々のケースの中から出てくるものを個別にここで申し上げることはいかがなものかと思います。要は、社長以下全社員がもう一度、あの事故の直後深刻に皆が考え直した時点に戻って、社内が一致して安全を確保するための努力をしていくことに尽きると私は思います。
○井上（一）委員　私は個々の問題についてあなたに聞いているわけではないのですよ。五百二十人のあのとうとい生命の死をむだにしてはいけないということで、私自身は多くの人からの意見というか考えを機会あるごとに聞きましたし、あるいは報道を通して承知しているわけなんです。
　例えば肩かけ式シートベルトを採用していたならばという声もあるわけなんです。そういうことを実際にやったのか。あるいは安全姿勢及び簡単なヘルメットの装備などについてはどうなんだ。もしそういうことがあれば、もっと多くの人が、大けがをしたかもわからないけれども命をなくすことから救われたのではないだろうか。あるいは残された遺品、持ち主不明であるということもあるでしょうけれども、遺品についても焼却するというようなことで、日航は遺族からとめられたでしょう。遺族の心を逆なでするような、現在の法律がそういう状況であればその法を一緒に改正しようというような心配りがやはり必要であると私は思う。
　これは七月二十三日の毎日新聞の「編集者への手紙」ということで、大阪の川北さんが遺族の声として送っているわけなんです。運輸省、この声は承知していますか。あなた方は今こういう声を取り上げようとしていますか。難しい問題じゃないでしょう。シートベルト一つにしても遺族の方からこういう具体的なことについて提言があるのです。大臣、こういうことについてやはり部内で、日航はもとより、すべて安全航空、安全対策という抽象論でなく、具体的にこういう提言を受け入れる、そういうぐらいの答弁がきょうは返らなければ、本当に私自身きょうの質問は実りのあるものにならない。もちろん日航の体質にもメスを入れるべきである。同時に遺族の声をもっともっと大事にしてほしい、こういうことなんです。最後になりましたが、このことについて具体的に運輸大臣からお答えをいただきたいと思います。
○橋本国務大臣　お名前までは私も記憶をいたしておりませんでしたけれども、大変無残になった御遺体の中から自分の肉親の遺体を捜された遺族の声として、他の事故との対比の中で、ヘルメットの装着あるいは肩かけ式のシートベルトの採用が、こうした事故の際に少しでも助かる方をふやすのではないかという御意見がありましたことを私も読みました。そしてそれは御遺族のお心として無理からぬものと私は思います。しかし、定期航空の中で、では乗客にヘルメットの装着が義務づけられるか。あるいは私は技術の専門家ではございませんので、肩かけ式のシートベルトにした場合に安全の度合いがどちらが高いか、私には判断の力はございません。しかし、それ以前に事故を起こさないことの方が、その努力の方が必要なことだと私は信じております。
○井上（一）委員　肩かけ式シートベルトはスチュワーデスさんはしているんですよ。そうでしょう、そうなんでしょう。それがどうしてできないんですか。事故のないことをだれもみんな願いますよ。事故がないことを願うのは当然ですよ。だから、そういうこと一つをとらえても、あなた方の真剣さというものがいかに薄いかということなんです。大いなる反省を求めて、私の質問を終えます。残余については留保したい。
○鹿野委員長　中村正雄君。
○中村（正雄）委員　私は、このたび日航の完全自由化ということについて、これから日航をどう再建するか、改革するかという点についての基本的な問題だけ一、二点質問いたしまして、主として運輸政策審議会が出しました答申の中にありまする今後の航空行政について運輸大臣にお聞きいたしたいと考えます。
　ちょうど前回、日航の自由化に関する法案が提案され、私も不十分ではありましたけれども賛成いたしました。当時日航の自由化の法案が出ます三、四年前から、私は日航の経営のあり方について非常に危惧の念を抱いておりました。極端な言い方をいたしますると、日航は第二の国鉄になるんではないか、こうような懸念を抱いておりました。
　それは大臣もあるいは日航の社長も御案内のように、三十数年にわたって国の保護と助成によって日航は今日までやってまいりました。またその間、航空行政自体が日本航空の航空行政であったと申し上げても過言ではないわけでございます。そういう体質の中で、先ほど大臣も答弁にありましたように、日航自体、経営者も社員も親方日の丸の感覚が浸透してまいったと思うわけであります。特に日航の問題に関しまして、ここ半年ほどの間いろいろな投書なり印刷物が数え切れないほど私の手元にも参っておりますし、また新聞や週刊誌等も日航の内部の紊乱についていろいろ報道いたしております。このことは運輸大臣も御承知のとおりでございます。このことは、今の日航がこのままで完全自由化しても企業の発展は期しがたい、このように見なければなりません。したがって、日航内部の問題を整然として、今後の国際競争の中で日航が発展するような基盤をつくらなければならないと思います。
　ちょうど今、日本航空は国際線の中で、国際企業の中でトップの座を占めております。これは外形上トップの座でありますが、内部を検討してまいりますると、今申し上げましたように経営は紊乱いたしております。これは人の争いの問題、労務対策の問題、その他の問題について、日航自体の内部の体質がこのままでいいとは恐らく大臣もお考えになってはおらないと思います。例えばこれだけ国が補助をし育成し、しかもここ二、三年の間円高と燃料安という神風が吹いたにもかかわらず、日航は昭和五十六年から二回しか配当いたしておりません。四回は無配でございます。何ら国の援助を受けずに自力で運営いたしておりまする後発企業でありまする全日空は毎年配当いたしております。一時破産だと言われておりました東亜国内航空も恐らく本年度は累積赤字を解消できるのではないか、私はこのように考えております。そうなりますると、今度法案をお出しになって日航を完全自由化するというのであれば、政府としてこのように日航を改善しなければならないという一つの日航に対しまする改善計画をつくって、そうして日航の改善を私は指示するのが適当ではないかと思います。
　今までの質問に対する大臣の答弁は、日航の自主性に任せておる、こう言われておりますが、このことは私は監督官庁としての政府の怠慢だと思いますし、また日航自体が中期計画を出しておりますけれども、私は新聞で承知した程度でありまして、この日航法案の提出についての参考資料としても何ら添付されておりません。このように、やはり今の日航では再建は難しい。先ほどの委員もそれぞれ指摘されましたように私は非常に危ぶんでおります。まだこの法案は成立しても施行期は半年先になっております。したがって、運輸省といたしましては日航の改善計画、これを少なくとも指示すべきじゃないか、こう考えておりますし、また先ほども質問に出ましたように、日航から出されました自主的な中期計画についても、政府としてこの点はこうすべきである、この点はこう直すべきであると指示すべきではないか、私はこう考えますが、運輸大臣の見解を伺いたいと思います。
○橋本国務大臣　私は、運輸省としての怠慢という御指摘を受けるならば、その言葉は甘んじて受けて何ら申し返す言葉はございません。ただ同時に、委員先刻来大変厳しい言葉を、大先輩に対して恐縮でありますが、日本航空に対してお述べになりましたが、私は、先々国会における国鉄改革関連八法の審議のときの気持ちを思い起こしていただきたいとお願いを申し上げます。国鉄百十四年の歴史を閉じて、今新生ＪＲはそれぞれに自力で元気に働いておりますが、その時点におきましてもたびたび御論議になりましたのは、大多数の職員は一生懸命にやっているんだ、ごく一部の心得違いの者のために全部が悪名を浴びることは、そういう声が御審議の際にたびたび出ておりました。
　私は、運輸省の職員をも含めまして日本航空の職員、全力を挙げてそれぞれの業務に邁進しておると信じております。しかし、それが完全であるかと言われるならば完全であるとは私も申しません。ですからその御批判は甘受いたします。しかし同時に、日本航空は既に三分の二の資本が民間の方々によって持たれている。法律によって規制は加えられておりますものの、民営企業としての色彩の極めて濃い特殊法人であります。そしてそれが今日まで特権的な立場を与えられて育ってきた事実もそのとおりでありますが、今むしろ日本航空はほとんどの場面を自力で歩いており、この中期計画自身も日本航空自身が目標として設定をしたものであります。
　これを具体化するにはさまざまな施策が必要なことは先刻来御指摘のとおりでありますが、こうした中でみずからがみずからの道を模索し歩もうとしておりますときに、私は、行政当局がいたずらに計画をつくり、それを押しつけるようなことはむしろすべきではないと考えております。もしその方向から逸脱することがありますならばこれは我々としても注意もし、また監督の権限をも発動することはありましょうけれども、改革に向けて社長以下が努力を続けております限りにおいて、私は、運輸省として計画を持ってこれを強制するような考え方については、大先輩の御発言でありますけれども残念ながら賛成できません。
○中村（正雄）委員　その点については大臣と私と見解が違うわけでございますが、やはり特殊法人でありまする日本航空、これは政府の監督下にあるわけでございますし、また政府は大株主の一人でもあるわけでございます。したがって、大株主としてでも発言権はあるはずでございます。このまま完全民営化した場合、政府の手持ち株は民間に放出するわけでございます。やはり日航の今日までの経営の責任については政府にあるわけでありますから、政府保有の株を放出するに際しても、日航は今後優良企業として発展するんだということの裏づけは政府の責任だ、こう私は思いますので申し上げたわけでございますが、いみじくも運輸大臣から、国鉄の改革の問題が出てまいりました。
　私は、政府委員や運輸大臣も幾分そういう点もあったと思いますが、さきにそれぞれの質問をされましたときに、やはり臭いものにはふたをするというような感じを受けます。私は、本当に日航を優良企業として発展さすためには、この際日航の持っておりまするうみは出し切ってしまわなければ再建できない、改革はできないと考えます。ちょうど、国鉄の例を引いて恐縮でございましたけれども、国鉄自身も、御承知のように国会でいろいろと議論しましたときは、できるだけ恥部は隠そうとする、臭いものは隠そうとする、こういう姿勢でございます。ところが、再建監理委員会が徹底的に国鉄の現状を分析いたします。またマスコミも徹底的に国鉄の内部のうみをさらけ出すために報道いたします。したがって、国鉄は完全にうみを出し切って、そうしてＪＲとして出発したわけでございます。私は、国鉄の再出発でありますＪＲは必ず日本の優良企業になると信じております。
　したがって私は、日航を完全自由化するに当たっては、日航の持っておりまする内部のうみ、これを完全に出し切る、そうしてその上に立って日航を再建の軌道に乗せるということが一番大切ではないか。今のままで、経営陣が努力をいたしておるからそれに任しておくという体制で、果たして完全自由化して日航が優良企業として発展するか、その保証はないと私は思います。したがって、今の段階において日航のうみを出し切る、そうして新しい観点に立って再出発する、これが必要ではないかと考えますが、運輸大臣と日航の参考人の御答弁をいただきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、小里委員長代理着席〕
○橋本国務大臣　私は、それがうみであるか恥部であるかよくわかりませんけれども、日航法廃止に伴います国会審議の中におきまして、現在日航の抱えております問題点が論議の対象となり、その中から将来の方向に何らかの道を見出すことが決していかぬことだとも思っておりませんし、そういう立場から問題を隠すつもりはございません。
　ただ、今委員がうみと言われるものが何か、何を指して言われるのかわかりませんけれども、例えば先ほどからの御論議の中にもありましたように、公認会計士が了承を与えた決算につきましてもさまざまな御論議が出ておりますように、私は、むしろ問題は随分オープンに議論をしていただいている、そしてそれを別に隠しておるというものでもないと思っております。ですから、具体的な御指摘をいただきますならば、私どもがそれに対してお答えのできないものがあるならば、調べてお答えをすることも、その労をいとうものではございません。
○山地参考人　日本航空、いろいろ体質問題等御批判を賜っていることは私ども十分承知しておりますし、また内部の社員も、ＣＩプロジェクトということでアンケートをとったところ、日本航空の欠点は何かという問いに対して、社員自身のかなり多くの人間が官僚的であるというようなことを言っております。したがって、私どもの意識改革というようなことでは、今後民営化するチャンスでございますので、努力いたしたいというふうに考えております。
　また、今の大臣の御答弁に関連いたすわけでございますが、私ども、今回いわゆる疑惑問題といって三つの問題が出ましたときに率直に感じましたのは、本来こういった問題は企業の内部で検討され、また解決されていく問題で、外部に出るはずがないのじゃないかと思ったのでございます。他方、こういうものが出たということは、逆に私どもとしてはそれを正面から取り上げて徹底的に改善するチャンスでもあるという気持ちを持ちました。そういう意味で、御指摘はいろいろの問題がございまするわけでございますから、率直に反省をし、今後改善の方途を見出していきたい、かように考えております。
○中村（正雄）委員　私は、日航の社員は優秀な人の集まりだと思います。したがって、一人一人がどうというわけではございません。日航の体質自体を問題にしているわけで、やはり意識革命と申しますか発想の転換と申しますか、それをやらなければ日航は今後発展しない、こういうことを言いたいわけでございます。例えば、いろいろと文書や投書が来ておりますけれども、私はそれが全部事実だとは思いません。けれども、こういうことがマスコミに報道されたりいろいろな印刷物が関係者に配られること自体が日航内部の経営の紊乱だと言わざるを得ないわけでございます。
　また先ほど政府委員の答弁にもちょっとありましたけれども、例えば子会社の問題にしても、これは日航自体の財務に関係のない別会社であれば別でありますけれども、子会社の資本金なり借入金については日航自体の財務に影響すると思います。そういう問題の始末もきっちりやらなければならない、私はこう考えているわけでございます。したがって、この点については運輸省も日航の経営者も十分留意していただきたいと思うわけでございます。
　最後に私、日航の社長に一つ要望しておきたい。
　この法律が成立いたしますと日航は政府の手を離れるわけでございます。完全に民間企業になるわけでございます。そうなりますると、経営者、社員の力と努力しか企業の発展の原動力はないわけでございます。今日まで三十数年にわたって国の援助、助成、それは裏返しますると国民の犠牲の上に今の日航の基盤は成り立っておるわけでございます。したがって、これを無にすることは絶対にできないわけでございます。経営者としての責任は重大だと私は思います。特に人間は困難なことはできるだけ避けて通ろう、これは人間の本能でございますが、しかし、日航の経営者にはそれは許されないわけでございます。したがって、日航が抱えております内部問題の整理、合理化、効率化、これを徹底的にやりますならば、私は、世界のトップ企業としての日航の繁栄は間違いないと思います。日航の経営者はこの法案が成立しましたならばその意気込みで経営に当たってもらいたい。これは要望でございます。
　運輸大臣にお尋ねいたしたいと思いますが、昨年の六月九日に運輸政策審議会が運輸大臣あてに答申をいたしました。「今後の航空企業の運営体制の在り方について」という題のもとに答申されました。この内容を見まして、当を得たものだと私は考えます。今回の法案もこの答申に基づいて提案になったわけでございます。したがって、答申が出てから今日まで及び今後の航空行政のあり方について、基本的な問題についてあるいは具体的な問題について運輸大臣に質問いたしたいと思います。
　答申の基本的な考え方は、サービスの向上、航空企業の経営基盤の強化、国際競争力の強化の実現、大体三点が中心になっておると思います。特に行政運営に当たっての留意すべき重点として、先ほど公明党の委員からも質問されましたように、企業間の格差の是正を指摘いたしております。現在の一強二弱と言われます企業の格差を是正して、経営基盤の強化を図ることが必要だ、このように基本的な問題で出ております。
　また答申の「国際線の複数社制」の項目のうちには、後発企業の格差是正について「未利用又は新規に取得した路線・便数枠の権益を有効に活用すべきである。」と言い、また「先発企業から路線又は便数を移譲するという方法も考えられる。」、こういうふうに指摘いたしております。
　また「日本航空の完全民営化」の項では、冒頭に「競争の促進を図るため企業間の競争条件の均等化を急ぐ必要がある」と指摘いたしております。このことは、私よりも答申を受けられました運輸大臣の方が先刻御承知でございます。
　また「国内線における競争促進施策の推進」の項では「競争促進施策の推進に当たっては、企業格差等に起因して、企業間の適正な競争が期待できないこととならないよう配慮する必要がある。その場合、日本航空については、同社と他社との間の企業格差及び路線構成の差異に留意して対応することが必要である。」、このようにも指摘されております。
　つきましては、一応お尋ねいたしたいことは、答申が出ましたのは昨年の六月九日でございます。一年以上たっているわけでございます。この答申に基づいて日本航空の完全自由化の法案が提出されたわけでございます。したがって、この一年間に運輸省としてはいろいろとおやりになりました。この企業間の格差是正のためにおやりになりました項目を具体的にひとつお聞かせ願いたいと思います。これは特に大臣に私はお願いいたしたいと思います。
○橋本国務大臣　昨年六月の運政審の答申は、要約すれば今委員がお述べになりましたような原則をそれぞれにうたっております。
　そこで、日本航空の完全民営化につきましては、今御論議をいただいている最中でありますので私から御報告を申し上げるといたしますならば、まず第一に、国際線の複数社化という目標につきましては、例えば全日本空輸の場合には、六十一年三月から東京−グアム線、六十一年七月から東京−ロサンゼルス線、六十一年七月から同じく東京−ワシントン線、六十二年四月から東京−大連・北京線、同じく六十二年七月から東京−香港線、これらが既に開設をいたしました。なお、六十二年十月には東京−シドニー線が開設の予定でございます。また東亜国内航空につきましては、六十一年九月以降国際チャーター便の運航に既に入っております。また日本貨物航空におきましては、東京−香港線が六十一年十月に既にスタートをいたしました。六十二年十月には東京−シンガポール線が開設の予定でありますし、六十三年六月には東京−アムステルダム線がそれぞれ開設の予定であります。
　また国内線につきましては、競争の促進及び中小航空企業の経営の安定化という二つの側面を御指摘いただいたわけでありますが、日本航空も六十一年七月から東京−鹿児島、六十一年十月から東京−小松、同じく六十一年十月から名古屋−福岡、六十二年四月から名古屋−札幌にそれぞれ進出をいたしました。これはそれぞれトリプル化あるいはダブル化でございます。同時に、全日本空輸につきましては、東京−札幌便が六十一年七月に増便になりました。また成田−大阪線が六十一年七月に開設をいたしております。東亜国内航空にっきましては、東京−札幌便が六十一年七月から増便になり、同じく東京−福岡間も六十一年七月から増便を認められて、現に運航中であります。また南西航空につきましては、六十一年十一月から那覇−松山間の路線が開設をされました。またエアーニッポンにつきましては、六十二年四月より福岡−小松間、六十二年七月から福岡−鹿児島間が開設をされますが、そのうち福岡−鹿児島間につきましてはダブル化でございます。
　もし申し落としているものがありましたならば事務当局から補足をいたさせます。