Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○津村委員　私も日本の造船業を応援したいと思っておりますので、そうであるからこそ、将来の需要予測についてはより正確を期して、そのために必要な設備投資でありますとか、あるいは工員さんの確保ですとか、そうした適切な経営戦略を持っていただきたい。そのために大きなビジョンを描くのが国土交通省さんの役割ではないか。その観点から、余り大風呂敷を敷くとミスリーディングしてしまう、あるいは信用されなくなってしまうので、そこの注意を喚起したいという趣旨で質問をさせていただいております。
　一枚おめくりいただきますと、私は、国交省さんから数字をいただいて大変びっくりした、今までの私の見識不足を痛感したんですけれども、船の価格というのは大変大きく変動するわけですね。
　約十年前に比べると、いわゆるリーマン・ショック後の海運市況の低迷、先ほど過大な設備投資のお話もありましたが、これは二〇〇四年を一〇〇とした数字ですけれども、二〇〇七年、八年あたりではそれが二〇〇を超えています。ところが、四、五年前には七〇ぐらいになっているわけですから、ざっくり三分の一まで船価が減っているということで、造船業というのは設備産業ですから、三分の一に価格が下がっても、働いている方とか工場設備だとか、そういったものを三分の一にするわけにはいかないわけで、造船業の経営体力を大変傷めたのではないか。これはしっかり考えていかなきゃいけないということです。
　一方で、足元数年間は船価は反転をしております。底打ちをして、ある意味では、七〇ぐらいから一二〇ぐらいまでいっているという意味でいえば、船価は一・五倍ぐらいまで、ボトムから比べると回復をしつつあるということなわけです。
　一枚また戻っていただいて、先ほどの建造量と売り上げの話になりますが、これは、建造量、ボリュームの面では、先ほど申し上げましたように、千三百万総トンから二千二百五十万総トンまで、十年間で一・七三倍になる。その間、売り上げについては、二・四兆円が六兆円と、二・五倍になる。つまり、それを割り戻しますと、価格は一・四倍になるということを想定しています。これは足元の先ほどの動きとマッチしていますので、そこはなるほどと思うんですが、一方で、韓国、中国等は建造量を減らしてしまっている。
　こうなると、私は船価が崩れてしまうのではないかと思うんですけれども、この船価の想定というのは、大臣、これでいいんでしょうか。
○石井国務大臣　今後、世界経済の成長と老朽船の解体に伴い、現在の船価低迷の原因となっております船腹過剰が解消されることが見込まれております。船腹過剰が解消されれば、近年の低水準の船価とリーマン・ショック前のピーク時の船価との差の半分程度まで回復するという見通しを立てておりまして、この試算は交通政策審議会海事分科会海事イノベーション部会におきましても検討されたものでございます。
○津村委員　続けて、今回は先進船舶という概念が盛んに言われております。先ほどの一ページ目の数字でいきますと、私が先ほど一行飛ばしてくださいと言いました先進船舶の導入隻数が、二〇一七年はゼロ隻であるにもかかわらず、二〇二五年には二百五十隻もこの先進船舶というものが導入されるという高い目標が掲げられております。
　先進船舶とは何ぞやということですけれども、国交省さんとしては二つのカテゴリーを想定されている。一つは、燃費にすぐれた環境に優しいＬＮＧ燃料船。これは、今タグボートが一隻あるだけですけれども、これを十年間で七十二隻つくろう。そして、もう一つのカテゴリーは、ブロードバンド通信を活用した船舶、先ほど羽尾局長がＩｏＴを活用してというようなこともおっしゃっていましたが、これを二百隻ということのようです。
　私は、国会の質問で、こういう委員会の質問の意義というのは幾つかの種類があると思っていまして、昨今では、森友問題のようないわゆる疑惑追及型の質問。あるいは、先般、私は北極海航路を展望した国策の転換ということを申し上げました、そういう提案型の国会質問。きょうは、安倍政権の一つの大きなすばらしい点として、ＫＰＩというものを盛んに掲げていらっしゃるのは、これは政策を事後的に検証することができますので、私は高く評価させていただいておりまして、このＫＰＩの議論はしっかりしたいなと。
　ただ、今回かなり大きな数字が飛び交っていますので、二〇二五年になってみないと検証は最終的にはできないわけですけれども、二〇二五年の国会での質疑のために、私としては、今、詰めた数字の議論をここで議事録に残したいと思っているわけです。
　そうした観点で、三ページ目の数字は、これは実は、この質問の前に、先週、先々週、森友問題で大分おくれましたから、大分前ですけれども、国交省の方に膝詰めで伺った数字を起こしたものです。ですので、私はここで議事録に残すためにこの数字を今から紹介するわけですけれども、その後で、大臣にこれで正しいですかということを申し上げますので、大臣にオーソライズしていただきたいということなんです。
　数字の方を少し御紹介いたしますと、先進船舶を二百五十隻、これから十年、残りは八年ですね、残り八年間でつくるためにはどういう前提を置くのか。
　一つ目に書いておりますのは、日本の商船隊というのは、約二千五百隻、二千五百六十一隻あるわけですけれども、このうち約半数が、日本の船社の意向によって更新されたりどういう船にするかということが決められる。これが業界の相場観だそうです。この想定と、さらには、これらの日本籍船の平均更新船齢、何年間使うかということですね、これは平均が十七年だそうであります。これを考えますと、毎年八十隻程度の新造船について日本船社の意向でどういうタイプか決められる、八十隻毎年更新されるというのが一つ目の、これは想定というよりは現実の状況だそうです。
　二つ目、ＬＮＧ燃料船の導入目標。今現在、ゼロ隻であります。これを、早速、本年度から二〇二五年度までの九年間に更新される船舶の一〇％はＬＮＧ燃料船になるという設定であります。私は、これが妥当なのかということは後で伺います。毎年八十隻更新されるうちの一〇％掛ける九年間ですから、計算すると、これは七十二隻、二〇二五年の段階でＬＮＧ燃料船が日本に存在することになります。
　そして三つ目、先ほど御紹介された、ＩｏＴ、ブロードバンド通信等を活用した先進船舶の導入目標は、これはまだ研究開発段階ということで、二〇二〇年度までは研究開発の期間とし、これはびっくりするんですけれども、そこからの五年間は、突如として新造船の五〇％がこれを活用するという設定になっているわけです。毎年八十隻建造されて、そのうちの半分、四十隻掛ける五年間ですから二百隻だと。
　そして、ブロードバンド船とＬＮＧ船は両立しますので、二百隻のうち一〇％はＬＮＧ船になるだろう。なので、重複を差し引くと、一番下に書いております、二百隻足す七十二隻引く二十隻は、ざっくり二百五十隻だ。
　これが国交省さんの先進船舶に関するＫＰＩの算定根拠ということで御説明をいただいたと私は理解しておりますが、これで正しいでしょうか。
○石井国務大臣　委員の説明のとおりでございます。
○津村委員　それでは伺いますが、ＬＮＧ燃料船を毎年一〇％、そしてブロードバンド通信を活用した船舶が毎年五〇％導入されるというのは、業界の常識からして常識的な数字でしょうか。
○石井国務大臣　二〇一三年に、これは民間の方の調査でございますが、天然ガス燃料船の竣工隻数を予測した調査がございます。これを踏まえて分析をした結果、二〇一七年から二〇二五年の間に建造される船舶の約一〇％が天然ガス燃料船になるとの結果が出たことを踏まえ、目標を設定しているところでございます。
　さらに、ＩｏＴ活用船についてですが、船舶へのＩｏＴの活用については、産業界では以前から高い関心が寄せられておりましたが、通信環境が制約となって実現に至らなかったものと考えております。また、ＩＴを活用した技術は、これまでの実例、例えばスマホの普及等々を踏まえれば、その普及は急速に進むと考えておりまして、ＩｏＴ活用船が実用化されれば、普及は相当のスピードで進むものと考えられます。
　他方、ＩｏＴ活用船は、データの収集、活用が鍵でございますが、我が国企業におけるデータの収集、活用率が約五割でございますので、それと同程度の普及を見込んだところでございます。
　これらを踏まえ、研究開発が終了する二〇二一年以降に更新される船舶の半数がＩｏＴ活用船に切りかわることを目標として設定したところでございます。
○津村委員　そうであってほしいと私も願います。二〇二五年の衆議院国土交通委員会の諸先生がこの数字を改めて検証いただくことを希望いたします。
　次に、トン数標準税制について伺いたいと思います。
　理念的なことはわかるんですけれども、業界にとって一体どのぐらいのメリットのある措置なのかということを数字的に伺いたいと思います。
　今回のトン数標準税制の拡大による減税額は、前々回、前回の改正時と比べてどの程度の減税規模になるのでしょうか。
○石井国務大臣　国土交通省におきましては、今般のトン数標準税制の拡充による減税額は、要望時点におきまして、平年ベースで約十三億円としております。
　他方、平成二十一年度の制度創設時及び前回、平成二十五年度の拡充分の減税額は、それぞれ、要望時点におきまして、平年ベースで約六十六億円及び約九億円と見込んでおりました。
　今般の拡充は、少なくとも前回の拡充並みの規模を有しているものと考えております。
○津村委員　先ほど、前田委員からですか、トン数標準税制についてさらに拡大していくということも考えるべきではないかと、本村さんからもそういう話があったかと思います。
　日本の独特の租税文化といいますか、税制のあり方というものもこれある一方で、ほかの業界との横並びという部分もあるので、この海運業界だけを違う税制にできないという事情も一方にあったり、さはさりながら、極めて激しい国際競争の中、海運市況の変動も他の業界に比べて極めて大きいという中で、日本の商船隊を支えていかなければいけない。この二つの事情の兼ね合いの中で、経済安全保障という、わかるんですけれども、しかし、ここだけを切り出して、こういう構成でどこまでもつのかなという哲学のもと、今回、トン数標準税制が一定の拡大を見ているわけですけれども、より本質的な問題としては、この経済安全保障、いわゆる東日本大震災のときにリベリア船籍の船が、被災地から五百キロでしたか、以内には行くべきでないというようなことがあって、これが非常にリスクとして認識されたということだと思っております。
　仮に、本気で日本船舶を増加させていくということを考えるのであれば、減税規模十三億、九億という話では多分なくて、より本質的な、なぜ日本の商船隊がパナマ船籍であるとかリベリア船籍だとかそういうものを選ぶのか、なぜ日本船籍のままにしないのかということの本質的な部分に踏み込んでいかなければいけないのかなというふうに思うんです。
　皆さんにお配りした資料の五ページ目、ちょっと四ページは制度の概要ですので飛ばさせていただいて、五ページ目は、この規模感ですね、どのぐらい船の数があるのかという数字です。
　六ページ目に行きますと、「各国の外航海運における税制度比較」ということで、一番右のトン数標準税制が我が国はある時期までなかったわけですけれども、これを導入したということで国際標準に並べているわけです。
　この左側の二つ、「登録免許税又は登録料」というところが、多くの国がゼロ、〇・一のところを、日本は一〇〇。これは比率で言っているわけですけれども、つまり、約千倍の登録免許税。そして、固定資産税についても、ほかの国では非課税のところが多いにもかかわらず、日本だけは課税している。こういったことが一つの背景にあるのではないかとも言われています。
　ただ、国交省さんに伺うと、それぞれ税収規模は、登録免許税が約三・五億、固定資産税は二・七億ですので、日本の商船隊の売り上げ規模からすると、いずれも軽微な影響にとどまると言うこともできます。
　では、一体何でこの便宜置籍国というものが存在しているのかということをさらに伺っていくと、外航海運企業にとっては、一つは、財務上の事情。企業価値やその格付を維持していくためにはバランスシートを整えていく必要がある中で、外国船籍を借り受ける形にした方が資産を圧縮できるという会計上の、これは見せかけといえば見せかけだと思いますが、事情が一つ。
　そして、もう一つは、パナマやリベリアなどの便宜置籍国では、世界各地に二十四時間英語で対応できるような窓口を設置している。伺ってびっくりしたんですけれども、例えば、愛媛県の今治市にもパナマやリベリアの出張所のようなものがあって、すぐに対応ができるということも含めた、行政手続の負担軽減ということを彼らはある種のビジネスとしてやっている。そこはさすがに日本の公務員の体制ではかなわないというようなことも伺いましたが、私は、それは大変残念なことで、日本も二十四時間体制、あるいは英語も使えばいいんだと思うんですよね。
　問いとしては二つ差し上げているものを、まとめて伺おうとしているんですけれども、最終的な目標としての日本船舶の増加を図るためには、保有税のほかに、こうした外航船社の財務上の制約とか、あるいは行政手続の負担の問題等をクリアしていくということも一つの道で、国交省がある時期から唱え出した経済安全保障ということを本気で求めるのならば、こういったことにも正面から取り組むべきではないか、行政手続の負担軽減も図るべきではないかという考えについて、大臣はどうお考えになるか、お聞かせください。
○石井国務大臣　今委員が御指摘いただいたとおり、我が国の外航船の会社は、企業価値の維持向上のため、総資産利益率等の水準を維持する必要があり、バランスシートに計上される資産である実質自社保有船については、その運航船舶中の割合をおおむね一定水準にとどめているということが一つございます。
　また、パナマやリベリアなどのいわゆる便宜置籍国では、登録船舶の増加を図るため、保有税の扱いのほかに、船舶に係る行政手続について世界各地に二十四時間対応可能な窓口を設置するなど、行政上の手続負担を軽減するための取り組みを積極的に実施してございます。
　日本船舶の着実な増加を図るためには、こういった行政手続の負担軽減も重要であると認識をしております。
　これまで、例えばポートステートコントロールを受けた際に、日本政府の確認を求められる場合に備え、休日、夜間の緊急対応窓口を設置すること、これは二〇一三年八月から開始してございます。また、最少安全配員証書を海外において交付ができるようにした、これは二〇一三年七月から開始しております。
　こういった措置を講じておりますが、今後とも、日本船舶の保有に係る行政手続の負担軽減を検討してまいりたいと考えております。
○津村委員　時間が押してまいりましたので最後の質問にしたいというふうに思いますが、私が冒頭に三点聞きますという三点目、船員の話であります。
　皆さんにお配りした資料をもう一枚めくっていただきまして七ページ目に行きますと、日本人の船員さん、長期間の船乗りさんの数はどう推移しているかと申しますと、一九七四年、昭和四十九年においては五万六千八百三十三人いらっしゃったのが、今は二千二百人程度ということで、取り扱っている貨物の量はふえることはあっても減っているわけではありませんから、外国人の船員さんに大きく依存しているということであります。
　これを十年間で一・五倍ということの数字の妥当性については、先ほど本村さんが伺ったところであります。残念ながら、足元はなかなか伸びていないので、先ほど議論になりました船員教育の部分で工夫が必要なんだろうということであります。
　私は、北極海航路の話を最後にさせていただこうと思っているんですけれども、今回の船員法の改正において、北極海及び南極海を航行する船舶に乗り組む船員さんの資格創設というのは一つの前進だというふうに注目をしているわけであります。
　ただ、八ページ目にその内容を書いておりますが、今まで北極海航路への取り組みが率直なところおくれております日本において、こういう船員さんの資格を創設しても、実効的にこれを教育できるのかということについて、現在の準備状況をお尋ねします。
○石井国務大臣　今般の改正におきましては、船員の訓練や資格等について定めました千九百七十八年の船員の訓練及び資格証明並びに当直の基準に関する国際条約、ＳＴＣＷ条約の改正に対応するため、液化天然ガス燃料船、及び、極水域、これは北極水域及び南極水域でございますが、これを航行する船舶に乗り組む船員の資格を新設いたします。
　資格の取得に当たっては、この条約上、船長を初めとした一部の船員は、液化天然ガス燃料船については液化天然ガス燃料の特性に関する知識等を、極水域航行船舶については氷海における操船技術等を取得するための訓練課程を修了することが必要となります。
　これらの訓練につきましては、独立行政法人海技教育機構におきまして、この改正法の施行に合わせて、液化天然ガス燃料船は十ないし二十時間程度、極水域航行船舶は三十時間程度の座学と実習による講習を設置する方向で、所要の検討、準備を進めているところでございます。
○津村委員　最後の二分間、国土交通委員の皆さんにお話をしたいというふうに思います。
　九ページ目をごらんください。これは、前回の一般質疑の際に皆さんにお配りした資料の冒頭に掲げたものと全く同じものであります。
　北極海航路というのは、簡単に申し上げれば、気候の温暖化によって、左下に書いてありますように、北極海の氷の面積が夏の期間小さくなっている、そのことによって、ロシア沿岸を中心に、夏であれば、欧州と日本、アジアをつなぐ航路というものが実用化されつつあるということであります。このことが日本にもたらす意味というのは、単純にコストが減るよという話にとどまらないわけであります。
　イラクへの自衛隊派遣の際に、日本は中近東に死活的な利益を、国益を有するからということが大きな説明としてなされました。それは私は一つの大きな判断だったと思いますけれども、私たちは、南回り航路、いわゆるシーレーンに日本の国益の非常に大きなものを負っている。特に、脱原発ということも見据えていくと、エネルギー政策として、やはり、中東とのかかわりというのは、これから日本は改めて向き合っていかなきゃいけない問題だと思いますが、この北極海航路というものが実用化されて、また、ＬＮＧの採掘ということが進んでいけば、これは日本にとって、エネルギー政策上、安全保障上も大きな影響があると思います。
　そして、きょうの冒頭議論いたしました海事政策、海運、造船の部分ですけれども、いわゆるアイスクラスと呼ばれる耐氷船の建造においては、日本は残念ながら造船先進国の中でややおくれをとっている現実があります。
　これから先進船舶というのであれば、こうしたアイスクラスの日本でのまさに生産性を向上させていくこと、あるいは技術を向上させていくことによって、これから確実に需要を伸ばしていくであろうこの分野における日本の造船業のシェア拡大にも国交省としてお取り組みになっていただきたいということを申し上げて、終わります。
○本村（伸）委員　日本共産党の本村伸子でございます。
　法案審議に入る前に、差し迫った問題について質問をしたいというふうに思います。
　建設業では、下請指導ガイドラインという国交省の文書によって、あす四月一日から、適正な保険に加入していない作業員は、元請企業は特段の理由がない限り現場入場を認めないとの取り扱いとするべきという措置で、これにかかわって、不安を抱え、深刻な相談が寄せられております。
　現行制度では、一人親方の方は、国民健康保険、建設国保、国民年金に加入することになっておりますけれども、にもかかわらず、元請企業や上の企業から社会保険に入ることを求められている。五人未満の従業員の場合ですと、雇用保険には入るわけですけれども、国保、建設国保、国民年金という制度設計になっているわけですけれども、社会保険に入ることを上の企業から求められるというケースもございます。
　つまりは、元請企業や上の企業が現行法の制度設計を正しく理解していないという中で、下請の皆さんに対して違うことを言って、それをやらないのなら建設現場から排除するという実態が相次いでおります。
　元請企業や上の企業が間違った理解で下請の皆さんを現場から排除するということは、結局それは、仕事がなくなって、倒産や廃業の危機ということになるわけでございます。そういうことが絶対にあってはならないというふうに思います。
　大臣に対して、深刻な状況を国交省として把握しているかということ、そして、調査に入って実態をつかむべきだと思いますけれども、答弁をお願いしたいと思います。
○石井国務大臣　社会保険の加入に関する下請指導ガイドラインは、建設業における社会保険の加入について元請企業及び下請企業がそれぞれ負うべき役割と責任を明確にする、建設企業の取り組みの指針として策定をし、周知を図っているものであります。
　このガイドラインでは、「適切な保険に加入していることを確認できない作業員については、元請企業は特段の理由がない限り現場入場を認めないとの取扱いとすべき」としております。
　社会保険制度では、事業所の態様等によって加入すべき保険の種類が異なり、例えば、個人事業主として事業を行ういわゆる一人親方であれば、厚生年金保険などの適用対象とはなりません。
　このガイドラインにおきましては、法令上加入義務のある保険に加入することを求めておりまして、例えば、厚生年金加入義務のない一人親方を、厚生年金に未加入であることを理由に現場に入れないことは、ガイドラインの趣旨に反するものでございます。
　加入するべき保険に対する理解が徹底されていないとの声もあることから、国土交通省といたしましても、建設企業向けの説明会の全国での開催、関係団体への、ガイドラインの適切な運用を図ることを目的とした通知の発出などを行ってまいりました。
　社会保険の加入等に関しまして、来年度、実態調査を行うこととしております。こうした機会を通じてさらなる実態の把握にも努めながら、ガイドラインに関する正しい理解の徹底に努めてまいりたいと存じます。
○本村（伸）委員　中小企業の皆さんの営業というのは大変なもので、今すぐ対応していただきたいというふうに思うんです。
　全国商工団体連合会の皆さんのところにもたくさんの相談が寄せられているということで、例えば、沖縄の建設業の一人親方の方ですと、四月から一人親方は現場に入れないというふうに言われたということや、あるいは、別の方からは、個人事業主にもかかわらず社会保険に入れと言われた、こういう実態がございます。埼玉県の建設業の方からは、個人事業主として、現状、私を含め四人で建設現場の三次下請の立場で現場に入っています、法人化も含め、社会保険加入を上の会社から求められています、どうあがいても今の売上単価では社会保険料を払えません、こういう切実な声です。こういう声があふれているわけです。
　四月から現場入場を認めないということになりますから、改めて三点御提案をしたいというふうに思います。
　一点目ですけれども、私たちが受ける相談というのは一部でしかございません。やはり、権限も持っている国や都道府県が、窓口を設置する、窓口を設置しているということをしっかりと広報する、広報をして、下請の皆さんの声を聞き、相談に乗るということが一点目。
　そして二点目が、元請会社の側が誤解していたり間違っている場合、国や都道府県が、現場排除とか取引停止などがないように是正をさせるという点。
　三点目が、業界団体に、改めて、間違った対応をしないように通知などを出して、徹底をしていただきたい。
　こういう三点を行って、廃業や倒産することがないようにしていただきたいんですけれども、大臣、答弁をお願いします。
○石井国務大臣　先ほども申し上げましたが、下請指導ガイドラインにおきましては、事業所の態様等に応じて、法令上加入義務のある保険に加入していただくことを求めております。こうした下請指導ガイドラインの趣旨を徹底するためには、元請企業、下請企業を含めて、正しい理解をしていただくことが必要と考えております。
　このため、下請指導ガイドラインを含めた社会保険未加入対策に関する相談窓口の充実、個別の相談に応じた企業への周知を含め、下請指導ガイドラインへの理解を徹底すること、引き続き建設業団体を通じた周知を行うことを含めまして、必要な対策を検討してまいりたいと考えております。
○本村（伸）委員　ぜひ、この下請ガイドラインにかかわる誤った理解によって下請中小企業の皆さんが倒産するようなことがないようにしていただきたいというふうに思います。
　適正な保険に加入するためには、発注者、元請からしっかりと法定福利費が払われなければ、払いたくても払えないという状況になるというふうに思います。
　静岡の方の例ですけれども、元請から、今までの労務費、労務単価に法定福利費が含まれている、これからは労務費と法定福利費は別項目で記載して見積もりを出すよう指示をされたという話がございます。つまり、法定福利費はこれまでの下請代金に含まれていたから、法定福利費を別途積み増して支払うことはしない、見積もりだけ別項目で書いて請求しろというやり方です。三重県の方からは、元請企業から法定福利費の支払いはできないと言われ、自腹で持ち出す状況になっているという訴えも届いております。
　法定福利費として別枠で支払われるべき費用が、労務費や工事費と込み込みで支払われる、あるいは払われない。つまりは、法定福利費以外の労務費、工事費が減額されたのと同じことになるわけでございます。こういうことは、建設業法の十九条の三にあります「通常必要と認められる原価に満たない金額を請負代金の額とする請負契約を締結してはならない。」という条文に抵触するというふうに思います。
　こういう場合、元請や発注者までの調査も含め、重層的な下請構造のもとで実際に働いている事業者の方々や働く人たちに法定福利費と工事費、労務費がしっかりと支払われるように指導するべきだというふうに思いますけれども、大臣、答弁をお願いしたいと思います。
○石井国務大臣　下請負人の見積書に法定福利費相当額が明示され、または含まれているにもかかわらず、元請負人が一方的にこれを削減するなど、実質的に法定福利費相当額を賄うことができない金額で建設工事の請負契約を締結することは、当該元請、下請間の取引依存度等によりましては、建設業法第十九条の三の不当に低い請負代金の禁止に違反するおそれがございます。このことは、社会保険の加入に関する下請指導ガイドラインなどにも記載をしており、周知を図っているところであります。
　法定福利費の支払い状況につきましては、毎年実態調査を行っておりますが、こうした機会を通じて実態を把握しながら、適切な取引が行われるよう、必要な指導を含めて取り組んでまいりたいと存じます。
○本村（伸）委員　法定福利費、工事費、労務費の適正な支払い、発注者、元請を先頭にしっかりと支払っていただくということがされるように、一層指導監督の強化をお願いしたいということで、次に、法案に移りたいというふうに思います。
　今回、法案の改定ですけれども、準日本船舶の認定対象に日本の船主の海外子会社保有船を追加するというものですけれども、準日本船舶に認定される船舶数がふえれば、航海命令の適用の対象となる船がふえることになるというふうに思います。
　航海命令が実際に発令される場面として具体的にどのような状況を想定しているかということですけれども、海上運送法第二十六条第一項のところに、「航海が災害の救助その他公共の安全の維持のため必要」なときとございます。
　これは具体的にはどういうことか、とりわけ、「その他公共の安全の維持のため必要」とは具体的にはどのようなことを想定しているかということなんですけれども、国交省は、有事ではないんだ、非常時に航海命令を出すんだと言っておられます。そして、テロや政変等で治安が悪化したとき、海外の邦人等の輸送なども含まれるということも答弁などで言われておりますけれども、そういうことでよろしいでしょうか。
○羽尾政府参考人　お答えいたします。
　海上運送法第二十六条第一項の規定におきまして、「災害の救助その他公共の安全の維持のため必要であり、かつ、自発的に当該航海を行う者がない場合又は著しく不足する場合」におきまして航海命令を発することができるとされております。
　具体的には、この「災害の救助その他公共の安全の維持のため必要」である場合とは、例えば、第一の事例といたしまして、国内において自然災害、事故等が発生した際、外国から緊急物資を運送する場合、第二の事例といたしまして、外国で災害、紛争等が発生した際に、マラッカ・シンガポール海峡等が通行不能となり、貿易物資の輸送に支障が生じる場合、第三の事例といたしまして、外国において災害、治安悪化等が発生した際に、安全な地域に邦人を避難させる場合などを想定いたしております。
○本村（伸）委員　改めて確認をさせていただきたいんですけれども、航海命令が出されたとき、船員の皆さんが乗船をする際に、航海命令での航海であることを明示されるのかという点、そしてまた、船員の皆さんは、航海命令に従うことを拒否できるかという点、確認をしたいと思います。
○羽尾政府参考人　お答えいたします。
　乗り組み船員の方が航海命令による航海であることを知らされずに航海に従事することのないよう、船員法第三十二条第二項の規定に基づきまして、船員の雇用主たる船舶所有者に対しまして、乗船前の雇い入れ契約締結に際し、当該契約に係る航海が航海命令によるものであるときは、その旨を書面を交付して説明することを義務づけいたしております。
　また、海上運送法の航海命令に係ります船舶への乗り組みを船員が拒否したとしても、船員に対して乗り組みを強制することや、乗り組みを拒否した船員に対する罰則はございません。
○本村（伸）委員　そのことは確認したいと思います。
　大臣にお伺いをしたいんですけれども、例えば、南スーダンのように内戦状態で、政府軍、反政府軍、その他の組織も出てきまして、戦車や迫撃砲なども出て激しい戦闘が行われていたり、あるいは大量虐殺という危険を国連が指摘しているような事態の場合は、テロ、政変等で治安悪化という非常時に入るんでしょうか。
○石井国務大臣　南スーダンの状況は、私は詳細に承知しておりません。
○本村（伸）委員　南スーダンのようなケースがあった場合でございます。
○石井国務大臣　南スーダンのようなケースを私はよく承知しておりません。
○本村（伸）委員　南スーダンのようなケースを把握しておらず、新たな任務を付与する閣議決定を行ったのでしょうか。
○石井国務大臣　南スーダンは、自衛隊のＰＫＯのことでおっしゃっていると思いますけれども、私は所管ではございませんので、その状況について答弁は差し控えたいと思います。
○本村（伸）委員　南スーダンのようなケースも非常時に入る可能性があるということだというふうに思うんですけれども、国土交通大臣が航海命令を出すという判断を下す場合、どのように情報が集められる仕組みがあるのか、徹底した情報公開がなされるのか、恣意的な解釈を排除する仕組みや濫用を防ぐ仕組みがどのようにあるのか、お示しをいただきたいと思います。
○石井国務大臣　実際に航海命令の発令につながるような事態が生じた際には、政府内において情報収集体制が設けられる可能性が高く、これらを通じ、必要な情報を収集することになると考えられます。また、収集された情報の公開については、その内容に応じて適切に判断されるものと考えられます。
　いずれにいたしましても、航海命令につきましては、先ほど御説明申し上げたとおり、海上運送法第二十六条第一項の規定に従いまして、「災害の救助その他公共の安全の維持のため必要であり、かつ、自発的に当該航海を行う者がない場合又は著しく不足する場合に限り、」発令されることとなるわけでございます。
○本村（伸）委員　有事か非常時かということを考えてみますと、南スーダンＰＫＯの日報問題で明らかになりましたことは、一点目ですけれども、駆けつけ警護や宿営地共同防護など、新たな任務を付与する閣議決定や防衛大臣の命令が下されたときに、国民の皆さんや住民の皆さんには情報が隠され、その隠された状況のもとで政府が判断を下したという問題がございました。
　二点目ですけれども、南スーダンＰＫＯの日報の問題では、戦闘と書かれているのに、政府は、戦闘ではなく衝突だと。私たちが、内戦状態であり、そういうところに自衛隊を派遣するのは憲法違反であり、ＰＫＯ参加五原則にも違反しているというふうに指摘をすると、国家または国家に準ずる組織同士の武力衝突、いわゆる法的な意味での戦闘行為に当たるものではないと言うわけです。
　こういう状況があるからこそ、やはり航海命令を出すときも心配になるわけでございます。
　そもそもこれまで航海命令を出した事例があるのかということと、実際には出していないけれども、出そうとしていた事例はあったのかということ、過去には、外航まで航海命令の対象を拡大する際に、インドネシア危機のことも答弁をされておりましたけれども、具体的にお示しをいただきたいと思います。
○羽尾政府参考人　お答えいたします。
　海上運送法第二十六条第一項の規定に基づきます航海命令は、国際輸送、国内輸送、このいずれにつきましても、これまで発令実績はございません。
　また、御指摘の、一九九八年、平成十年のインドネシア危機のお話かと思いますが、その際に、当時の運輸省から日本船主協会への要請を踏まえまして、在留邦人の緊急輸送のため、我が国船会社の貨物船をシンガポールで待機させたことはございますが、これは、自主的な協力により行われたものであります。
○本村（伸）委員　そういうインドネシア危機の際のことも踏まえて外航まで航海命令を拡大したというような御答弁でしたので、そういうことも踏まえてだというふうに思います。
　千年に一度と言われるあの東日本大震災、そして福島第一原発の事故があった際も、航海命令を出さずに、業界の皆さんが自主的にガソリンや飼料あるいは生活物資を運んだわけでございます。
　航海命令というのは、国家が強制するものですから、大変重いわけでございます。航海命令というのは、発動される非常時というのに、先ほど来議論をしてきましたテロ、政変等の治安悪化を含むとしておりまして、世界じゅうの紛争地域が対象となり得るわけでございます。輸送時には船員の方々も含め危険にさらされるという可能性は、やはり否定できないわけでございます。
　国家の命令によって痛ましい事件が起こらない、起こさせないためにも、航海命令の対象とする船をふやすことを認めることはできないということを強調いたしまして、質問を終わらせていただきたいと思います。
　ありがとうございました。
○清水委員　日本共産党の清水忠史です。
　法案に入る前に、三月二十九日の本委員会での私の質問に対する答弁について、佐藤航空局長に確認をさせていただきたいと思います。
　森友学園の国有地問題、八億二千万円のごみ撤去費用の見積もりは空港部の補償課長が決裁をした、空港部長や大阪航空局長に報告の上、昨年四月十四日に近畿財務局に提出をしたというふうに答えられました。
　私は、三月七日に大阪の合同庁舎を訪ねまして、近畿財務局の方や大阪航空局の方から聞き取りをさせていただきまして、その際、当該の空港部長からもお話を聞かせていただきました。
　四月十四日以前にこの八億二千万円の値引きの報告を受けていましたか、こう聞きましたら、知りませんでしたというふうに私に言明されたんですね。さらに、いつ知ったんですかというふうに私が聞きますと、実はこれは新聞報道されてから知りましたというふうに私に述べていただきました。
　資料一にありますように、前回の議事録を見ますと、佐藤局長は、着任以降については、担当者から報告を受けたというふうに聞いております、やはりこのように述べられているんですけれども、ということは、佐藤航空局長の答弁の方が正しいんですか。
○佐藤政府参考人　お答え申し上げます。
　ちょっと、時系列で整理をしてお答えをさせていただきたいと存じます。
　まず、三月三日の日に、本委員会におきまして委員の御質問がございまして、私、確認をさせていただきたいというふうに答弁をさせていただきました。その後、三月七日に、今委員の御発言の中にございましたが、共産党の御視察をされたということでございます。私どもといたしましては、三月九日の日に大阪航空局の空港部長のヒアリングを行っております。その結果を、先日、三月二十九日の衆議院の国交委で答弁させていただいたということでございます。
　それで、三月二十九日に今委員御指摘のようなやりとりをさせていただきましたので、実は、再度、同日、三月の二十九日に、本省の航空局の総務課長から大阪航空局の空港部長に確認をさせていただきました。
　その結果でございますけれども、大阪航空局の空港部長のヒアリングの結果ですが、近畿財務局から見積もりの依頼を受けたこと、及び、見積もりの方法や額について空港部の補償課長から報告を受けたということでございました。
○清水委員　先日の答弁でも佐藤さんは、四月一日に着任をしたというふうに言われました、この空港部長が。退職されているか異動されているかわかりませんけれども、前任者にそのことも私は確認しているんですよ。
　四月一日からあなたは着任したんですか、こう聞きますと、土日を挟みましたのでそうじゃございません、こうおっしゃいましたので、では、三日ですか、二日ですかと聞きましたら、いや、もうちょっと後ろです、六日か七日ぐらいやったのと違いますかねと、こんな詳細なやりとりをしているんですよ、私。この土地の値引きの問題を御存じでしたかと言うと、知りませんでしたと私に言明していただいたんです。航空局長も知っていたんでしょうかねと私が聞きましたら、いや、それも知らなかったと思いますよ、本省も知らなかったわけですからと。
　これはやはり、隠密に八億二千万円の値引きが行われていたとしたら、私は問題だと思うんですね。それで、空港部長が知らなかったというのであれば、それはそれでいいんですが、報告を受けていて知っていたというふうに、私の聞き取りと違うことを再度おっしゃるので、これはどちらが正しいのかということを確認するためには、御本人にここに来て話をしてもらうしかないというふうに思うんですね。
　委員長に取り計らいをお願いしたいんですが、この大阪航空局空港部長の委員会招致の取り計らいをお願いしたいと思います。
○西銘委員長　理事会にて協議いたします。
○清水委員　次に、ごみ撤去費用の積算について伺うんですが、これも、三月二十七日の参議院の予算委員会で、我が党の辰巳孝太郎議員の質問に対し、九・九メートルの根拠について答えられましたので、それを資料の二枚目に、傍線を引いてお持ちさせていただきました。
　これは、国民皆さんの、本当に九・九メートルのところにごみが埋まっていたのかどうかという疑問に対して、その根拠を述べられたところなんですけれども、ここに、「第二に、」というところに、「そもそも九・九メートルという深い箇所から実際にごみ等が出てくる様子を職員が直接確認することは困難でありますけれども、」こう書いているんですね。
　何が困難の理由ですか。直接確認する手だてはなかったんでしょうか。何が困難の理由ですか。
○佐藤政府参考人　お答え申し上げます。
　本件土地で行われておりました工事なんですけれども、穴をあけまして、その後、コンクリートというか、固めるものをそこに流し込んで地盤を改良するという工事でございますので……（石井国務大臣「いや、違う」と呼ぶ）済みません。（清水委員「ちょっと、とめて、答弁を整理してもらえますか」と呼ぶ）
○西銘委員長　ちょっととめてください。
　　　　〔速記中止〕
○西銘委員長　速記を起こしてください。
　石井国土交通大臣。
○石井国務大臣　ちょっと私の方から補足して説明しますけれども、くい工事というと、いろいろな種類があります。一般的には、いわゆる鋼製ぐいですとかコンクリートぐいを打ち込むくい工事がありますし、あるいは、穴を掘ってそこにコンクリートを入れたりするいわゆる現場打ちのくいというのがありますが、今回の場合は、そういうものと違う特殊な工法でございまして、プロペラのついた、羽根のついたものを土の中に貫入していって土をやわらかくしていく、と同時に、そこにセメントモルタルを注入するという工法なものですから、掘っている最中、地表面から見られないんですね、掘っているところが。穴をあけたり何とかしたりしているということではないものですから。
　ですから、掘っている最中、その途中がなかなか確認しにくいということで、九・九メーターの、その掘っているところの底では、工事写真でも、現場で工事中のときを見たとしても、そこはなかなか確認をしにくいということを申し上げているところです。
○清水委員　石井大臣でも佐藤航空局長でもどちらでもいいんですけれども、答えていただきたいのは、その工法は、確かに現認しにくい工法だったのかもしれませんが、値引きの根拠を積算するわけですから、どれぐらい地中深く埋設物が埋まっているのかどうかということは、これは航空局がしっかりと、工事の工法とは別途やるべきだったというふうに思うんですが、なぜそれをやらなかったんですか。
○藤井大臣政務官　お答えいたします。
　くい掘削箇所の深さにつきましてのお問い合わせだと思いますけれども、平成二十八年三月十一日に、学校法人森友学園からの、地下埋設物が発見されたとの連絡を受け、まず、平成二十八年三月十四日に、大阪航空局の職員二名が近畿財務局職員とともに現地に赴いております。
　この場におきまして、工事関係者からヒアリングを行い、九・九メートルのくい掘削工事の過程において廃材等が発見されたとの報告を受けまして、職員は、廃材等を多量に含む土が広範な範囲に積み上がっていることを確認しております。
　また、そもそも、九・九メートルという深い箇所から実際にごみ等が出てくる様子、これは、先ほど大臣が答弁したとおり、工法で、別に井戸を掘るように穴を掘って下が見えるわけじゃないので、そういう形でございますけれども、掘削機の先端部に絡みつくほどの廃材等が発生しているということなどにつきまして、写真で確認するなど、でき得る限りのチェックを行っておるという形でございます。
　そもそも本件土地の北側や西側につきましては、昭和四十年代初頭まで池や沼でございまして、その後、昭和四十二年から四十三年にかけて埋め立てがなされ、急速に宅地化が進んだことが確認されているほか、当時は、大幅に規制が強化された昭和四十五年の廃棄物処理法の施行前で、廃材等の不法投棄などにより、宅地化の過程あるいはそれ以前から、地下の深い層から浅い層にかけて、廃材等を含む相当量のごみが蓄積することとなったというふうに考えられております。
　以上のことから、地下埋設物の撤去、処分費用の見積もりに当たり、くい掘削箇所につきましては、地下九・九メートルの深さまで廃材等が存在すると設定して見積もりを行うことが合理的であると判断したものでございます。
　ちなみに、くい掘削箇所は三百三平米でございまして、本件土地全体八千七百七十平米のうち約三％強にすぎないということを申し上げたいと思います。
○清水委員　それをわざわざ説明していただかなくていいように、資料でその答弁のところをわざわざ持ってきて線を引っ張っていますので、与えられた時間は短いので、以後、簡潔にお答えいただきたいんです。
　では、藤井政務官がせっかく答えられましたので、私、一つ質問させていただきたいんですね。
　要するに、掘削機の先端部に絡みつくほどの廃材が発生したというふうにおっしゃっておられるんですが、それが、地中三メートル以内にあった廃材なのか、それとも、三メートルより深く、実際に九・九メートルで絡みついたものなのか、それはどうやって判断したんですか。
○藤井大臣政務官　お答えいたします。
　工事関係者からのヒアリング、くい掘削工事実施中の工事写真、職員による現場確認、本件土地の地歴など、検証可能なあらゆる材料により、できる限りのチェックを行った結果、九・九メートルにごみが存在すると判断したところでございます。
○清水委員　いや、それは結局答えになっていないんですね。全部伝聞なんですよ、これは。伝聞。つまり、ヒアリングしたとか、埋まっているところではなく積み上がっているところを見たとか、写真で確認したとか、自分で撮った写真と違いますよ。全部これは客観的な状況を羅列しているだけで、積算した、知見を持っている、技術を持っていると言いながら、自分で主体的に調査していないんですよ。これが最大の問題だと私は思うんですよ。
　できる限りのチェックをしたと言うんですけれども、これは、できる限りのチェックじゃなくて、できるだけのチェックでしょう。チェックというのは、八億二千万円も国民の共有財産を値引きするわけですから、あらゆる手段を使って完璧にチェックするべきだったんじゃありませんか。航空局長、どうぞ。
○西銘委員長　その前に、石井大臣が手を挙げていますので。
　石井国土交通大臣。
○石井国務大臣　藤井政務官の答弁をちょっと補足して申し上げますと、平成二十二年にごみの埋設の調査をやっているんですね。試掘の調査を、六十何カ所だったかな、やっております。それをもとに今回の補償範囲を決めておるのですが、そのときに出てこなかった。その調査というのは、二メーター掛ける三メーターの面積で、大体三メーターぐらいまで掘っているんですね。その穴があるわけですけれども、その三メーター掘ったときに出てこなかった試掘の場所のすぐ近くのくいから、やはりごみが出ているんですね。それは工事写真で確認をしている。それはやはり三メーターから下から出たものと考えざるを得ないということでございます。
○清水委員　石井大臣、補足していただいたんですが、では、そのときに出た、三メートルより深く出たごみは、九・九メートルあたりから出たんですか。
○石井国務大臣　これは、今回は瑕疵担保責任を問わないということが大前提になっております。すなわち、買い主は、将来、売り主に対して一切責任を問えないということですから、将来的なリスクも含めて試算をするということから、九・九メーターのくいを打った場所については、九・九メーターまで存在し得るということで判断をしたところであります。
○清水委員　それが、業者が十五メートルとか二十メートルとか言えば、それをもとに瑕疵担保責任を逃れるためにごみの積算を設定したということになるので、やはりその説明は苦しいと思うんですね。やはり、航空局がみずから目視して、あるいは独自の調査で九・九メートル掘って、そこから出てくるということを調べなかったというのは、これは致命的な失態です。
　それで、我が党が調べまして、国立研究開発法人産業技術総合研究所にボーリング調査を依頼したところ、深さ十メートルあたりからごみが出てくる可能性はないと回答されているわけですよね。やはりこれは、国有地の値引きがいかにでたらめであったのか、また、先ほどのやりとりをしまして、空港部長の証言一つにしても、国会議員に対しての聞き取りとここでの答弁がこれだけ違うということですから、余計にやましいことがあるのではないかという疑念を抱かざるを得ません。
　引き続き聞いていきたいということを指摘しまして、法案に入ります。
　済みません、ちょっと時間がなくなりましたので、石井大臣に一問だけお伺いします。
　資料の五を見てください。今回の船員の生活を守る施策について、船員の方々の軽減税制措置が必要だということで、国交省は、二〇一二年に総務省に要望を出しました、外航船員に係る住民税を減免できないかと。これに応えて、総務省からは自治体に周知がされた。
　しかし、現在、総務省さんにも確認したんですけれども、船員に対する住民税の減税を実施しているのは、三重県の四日市市と鳥羽市の二自治体のみということでありました。地元の議員の方の熱意が伝わっているのかもわかりませんけれども。個人住民税が均等割されているんですね。これは、本来は、もっともっと多くの自治体で住民税の減税がされるべきだと思うんです。
　二〇〇八年のこの法案の改正当時、本委員会で我が党の穀田恵二議員が、ドイツなどで導入されている船員税制や社会保険制度への助成策など、政府の責任で直接支援することが重要ではありませんかと指摘したときに、当時の冬柴国交大臣が、そのとおりだと思いますと述べていただいたんですね。その後、総務省に対してこのような要望が出されたんですが、今述べさせていただいたように、まだわずかな自治体にとどまっている。
　全日本海員組合からも要望があるとおり、自治体の判断に委ねるだけではなくて、やはり国が、国交省としてもっと主体性を持って船員税制の拡大に取り組むべきだというふうに思うんですが、いかがでしょうか。
○石井国務大臣　お答えする前に、先ほど委員から、ボーリングのデータをもって、三メーター以下にごみが入らないということをおっしゃいましたが、その件については参議院の予算委員会で御党の辰巳議員から指摘がございましたけれども、それに私は反論しておりますので、参考に申し上げておきたいと思います。
　それで、今のお問いでありますけれども、国土交通省では、日本人船員の確保を図るためのインセンティブとしての所得税や住民税の軽減措置を検討すべく、二〇一一年度に、日本人船員に係る税制に関する検討会を設置し、検討を行いました。その結果、国税である所得税については、船員が乗船中に受けられない国家行政サービスを特定することが難しい、一方、地方税である住民税は、乗船中、長期間住民サービスが受けられないことに着目すれば、実現可能性が高いとの内容が取りまとめられました。
　このため、二〇一二年度要望におきまして、外航船員に係る住民税減税を要望した結果、住民税の減税については各自治体の判断で可能であることが確認をされ、総務省から自治体にその旨周知がなされました。これを受けて、二〇一四年度に三重県四日市市において、二〇一六年度に三重県鳥羽市において、住民税の減税がなされたものと承知をしております。
　国土交通省といたしましては、こうした経緯を踏まえまして、地方運輸局と連携をし、自治体に対し、先行導入事例や船員の重要性を周知してまいりたいと考えております。
○清水委員　今の御答弁に対する私の所見を答える前に、くいの工事について反論されたということですが、直接調べていない以上、その反論はやはり説得力を持たないということは指摘した上で、ぜひ船員の方々への住民税減税等の拡大に努めていただきたいと思いますし、法案の中にある国際条約の完全な履行につきましては、船員の安全確保のためにもちろん必要ではあろうということを表明いたしまして、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○椎木委員　日本維新の会の椎木保です。
　海上運送法及び船員法の一部を改正する法律案に関して質問いたします。
　我が国は、有史以来、四面を海に囲まれた中で、今日まで、多様な文化、芸術を育み、さまざまな産業を育成、発展させてまいりました。とりわけ海外との交易、貿易に関しては、海洋国家という地政学的立場から、海上運送が大きなウエートを占めてきたことは論をまちません。
　平成二十八年度の交通政策白書には、「我が国においては、貿易の九九％を海上輸送が占め、国内貨物輸送の約四割を海上輸送に依存しており、海運は我が国の国民経済を支える基盤となっている。」とあります。
　海上運送の重要性はこれまでにも国会で何度も議論されており、必要に応じてその都度法整備がなされてきたと承知しております。
　平成二十五年四月二十六日に閣議決定された海洋基本計画において、「日本商船隊の国際競争力の確保及び安定的な国際海上輸送の確保を図るため、日本籍船及び日本人船員の計画的増加に取り組む我が国の外航海運事業者に対し、トン数標準税制の適用等を実施し、日本船舶と日本船舶を補完する準日本船舶合わせて四百五十隻体制の早期確立を図るとともに、日本人外航船員の数を平成二十年度から十年間で一・五倍に増加させるための取組を引き続き促す。」とあり、安定的な海上輸送体制の確保という観点から、具体的な数値も示されております。
　さらに、平成二十七年二月十三日、交通政策基本法に基づいて交通政策基本計画が閣議決定されましたが、そこには「我が国の安定的な国際海上輸送を確保するため、日本商船隊の競争基盤強化のための方策を検討する。」とあり、海事政策に関する喫緊の課題として、日本商船隊の競争力の強化が提起されております。
　そこで、これまでに政府が取り組んできた海事政策についてお聞きいたします。
　初めに、トン数標準税制の導入に関連して質問いたします。
　我が国の海運大手である日本郵船、商船三井、川崎汽船の三社が、コンテナ船事業を統合して、世界的に厳しい市場環境を乗り越えていこうと努力しておりますが、海運業界の現状についてどのような認識をお持ちなのでしょうか、お尋ねいたします。
○羽尾政府参考人　お答えいたします。
　我が国外航海運企業は、中国経済の減速や船腹過剰等から運賃水準が歴史的に低迷していることなどから、近年、運航船規模の縮小による用船契約の解約金により大幅な特別損失を計上するなど、大変厳しい経営環境下にあります。
　このような中、お話しのとおり、我が国外航船会社三社は、コンテナ事業を統合した新会社を本年七月に設立し、来年四月からはサービスを開始する予定でございます。現下の市況に対応すべく、規模の経済を追求していると思われます。
　これらにより、コンテナ事業の一層の効率化とともに、我が国海運会社三社の経営基盤の強化が図られ、利用者ニーズに応じた安定的なサービスの提供につながると期待しております。
○椎木委員　次に、経済安全保障の観点から、日本船舶、準日本船舶を計画的にふやしていこうということで、平成二十年にトン数標準税制が導入されました。海洋基本計画においても、経済安全保障上から、日本船舶、準日本船舶は四百五十隻を確保する必要があると指摘されておりますが、現状はどのようになっているのでしょうか。また、トン数標準税制の導入によって、これまでにどのような成果、効果があったのでしょうか、お尋ねいたします。
○羽尾政府参考人　お答えいたします。
　トン数標準税制の導入によりまして、認定事業者にとって、税負担が平準化され、安定的かつ計画的な船舶投資を行うことが可能となり、経済安全保障の確立に資する日本船舶及び準日本船舶の確保が図られます。
　これによりまして、日本船舶は、平成二十年六月末に九十八隻であったものが、平成二十七年六月末には百九十七隻に増加し、準日本船舶四十一隻と合わせると合計で二百三十八隻となっており、日本船舶及び準日本船舶の確保はこれまで着実に図られております。
○椎木委員　それでは、今回の法律改正では、トン数標準税制の拡充について、準日本船舶の認定対象として日本の船主の海外子会社保有船を追加するとのことですが、歴史的な海運不況にある中で、なぜ準日本船舶の対象を拡大する必要があるのでしょうか、答弁を求めます。
○石井国務大臣　昨今の我が国周辺海域における情勢変化を踏まえますと、経済安全保障の早期確立が急務となっております。しかしながら、委員御指摘のとおり、現下の歴史的な海運市況の低迷によりまして、認定事業者、トン数標準税制の認定を受けた事業者は、総運航隻数を縮小せざるを得ない状況にあります。日本船舶及び現行の準日本船舶のみで経済安全保障の確立に必要な四百五十隻を早期に確保していくことは困難な状況にございます。
　このため、日本の船主が海外子会社を通じて実質的に保有する船舶であって、航海命令発令時の日本籍化が確保されるものを新たに準日本船舶の対象に加えることによりまして、経済安全保障の確立に必要な四百五十隻の早期確保を図る必要があるところでございます。
○椎木委員　詳細な御答弁、ありがとうございました。
　次に、今回の法律改正によって、経済安全保障の確立に必要とされる四百五十隻を確保できると考えていらっしゃるのか、そもそも経済安全保障上必要とされる四百五十隻の積算根拠について教えてください。
○羽尾政府参考人　お答えいたします。
　経済安全保障上必要とされます四百五十隻の算出根拠につきましては、平成十九年十二月の交通政策審議会答申におきまして、非常時に国民生活、経済活動水準を維持するために必要な約千二百八十隻に、健康で文化的な最低限度の生活水準は通常の生活水準の約三分の一と計算されますことから、これを乗じることにより、四百五十隻と試算されたものでございます。
○椎木委員　大変わかりやすい答弁でした。ありがとうございます。
　次の質問に移ります。
　外航日本人船員に関して質問いたします。
　日本の海運会社が運航する船において、船長と機関長等の幹部船員を除けば乗組員は全て外国人であったというような話を聞きますが、国土交通大臣が定めた基本方針や海洋基本計画に明記されている、外航日本人船員の人数を平成二十年度から十年間で一・五倍に増加させるとの目標について、これまでの取り組み状況並びに現状認識についてお尋ねいたします。