Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○参考人（淺野正一郎君）　石田先生の資料にあったようなディスアビリティーアクトというアメリカで起こった法律なんですけれども、それが基を作ったのは実は日本でございまして、ＩＳＯ、国際標準化機構に日本が一九八〇年代の後半にアクセシビリティーのための、アクセシビリティーというのはその当時の身障者等に対しました公共機関における配慮というものに関しました基本的なガイドラインを定めた基本通則みたいな標準でございますけれども、それを提案しまして、それがＩＳＯの標準になったと。
　ディスアビリティーアクトが議論された場合に、日本のそういうふうな議論に参加したグループがアメリカの国会の公聴会に呼ばれまして意見を述べたということがございました。
　つまり、当時は日本は大変な世界的な先進リーダーであったと。そのときの精神は、やはり全国あまねく、こういう問題を地域格差なく、あるいは場所を問わず共通な認識を醸成して、そして一歩一歩であってもそれが進む方向に行くべきであろうというふうなことを考えた。それが産業界を交えた共通の認識であったということです。つまり、日本はそういうふうな意識を醸成することはもう済んでいるわけですから、この新しい基本法の中でそういう醸成を具体的にするようなことを計画の中に盛り込むことによってそれが更に前進すると考えてございます。
　以上です。
○参考人（石田東生君）　渋滞問題というのはやはり非常に大きな問題だと思っております。国土交通省の推計によりますと、たしか年間九兆円ぐらいの負担を国民に課しているということでございまして、今、世界の企業は物流のコストというのを非常に気にしてございます。この渋滞というのは物流のコストに非常に負荷を掛けるものでございますので、企業の海外進出、逆に言うと日本国内からの流出というのが懸念されておりますけれども、その中のかなり大きな要因だろうと思っております。
　それとともに、渋滞だけではなくて、多分、防災とか災害時の安全性、安定性ということも事業継続計画という観点からは非常に日本は今マイナスポイントじゃないのかなというふうに思います。
　そういう意味からしても、先ほども申しましたけれども、空港、港湾と高速道路の直結というのが、より低廉、効果的な物流という観点からだけではなくて、やっぱり沿道の住民の環境の問題とか、あるいは燃費が上がりますので、地球環境問題という観点からも重要ではないかなというふうに思います。
　以上でございます。
○参考人（土居靖範君）　東北の方に、私も岩手とか福島の方に二度ほど、おっしゃるような交通の事情がどうなっているか、その調査に行ってきまして、鉄道自体が物すごく復旧が遅れているといいますか、まだ不通になっている区間があるというのにはちょっと信じられなかったんですけれども、現実には、地元の人はやはり何とか、日常的な買物とか病院に行くために、スーパーに行くのに町の方のコミュニティーバスをつくっているとか、あるいは乗り合いのタクシーみたいなものとか様々な形で防衛していたのですけれども、やはりこういう鉄道網というのは通学生もたくさん使いますし、そういう意味ではやはり上下分離とかいう形で、ＪＲ東日本の方も何かもう安楽死しろみたいな感じですね。大体災害が起こったところはほったらかしにしておくんです、ほかの九州にしてもですね。そういうのがもう見え見えなのが見えましたから、やはりもっと国の方の指導で、ちゃんとＪＲにも社会的な責任を果たすようにとか、それから第三セクターの三陸鉄道にしても、やはりそういう上下分離で施設の方のところはちゃんと国なり自治体がもう自分で持つと、インフラの部分はですね、社会的なインフラとして持つとか、もっと抜本的な施策を打ち出していただきたいと思っています。
　以上です。
○魚住裕一郎君　公明党の魚住裕一郎でございます。今日は、三人の参考人の先生方、ありがとうございます。
　早速、まず淺野先生から御意見を承りたいと思います。
　この交通政策基本法案で、第五条とか第二十四条において徒歩、自転車ということが自動車とか鉄道とか船舶、航空、他の交通手段と同様に取り扱われて、その適切な役割分担と有機的、効率的な連携ということが重要だというふうに言われているわけでございますが、先生の中でこの徒歩、自転車、どういうような位置付けになっているのか、それから、特に自転車につきまして、これは車社会の是正にもつながっていく、環境面もいいんではないのかなと思うわけでございますが、淺野先生はどういうふうにお考えなのか、お示しをしていただきたいと思います。
○参考人（淺野正一郎君）　衆議院の附帯決議に徒歩と自転車の話が載ってございますけれども、このとおりのことが今から約三年ぐらい前の国土交通省の中の委員会の議論、その当時の旧基本法をどうやって立て付けをつくるのかという検討を行ったものがございまして、その中で徒歩、自転車の扱い方というのをやはり含めるべきであるという議論が起こりまして、当時からしっかりと議論したつもりでございます。
　国土空間と言っては大げさなんですけれども、インフラの問題もあるし、インフラの中には道路の問題もあるし、道路の中には除雪等の問題もあるし、冬の期間、山間地域で雪をどけなければ歩けなくなる、これは交通基本法の問題でもあるんだねという話が起こりまして、まさしくそうだという意見で当時から徒歩の問題は含めたつもりでございます。
　おっしゃるとおり、徒歩の問題というのは交通の基本中のまず基本である、アクセスの第一歩でございますので、第一歩を除いては公共交通機関に至ることもできませんから、そういうふうな意識でこの中に含めて、また計画の中でも今後重視していただきたいと思っているところでございます。
○魚住裕一郎君　続いて石田先生にお願いをしたいと思いますけれども、選挙でいろんなところに私も行かせていただくんでございますけれども、富山市に行きますと、何か、ＬＲＴというんですか、海岸の方から、そしてまた新幹線が来るぞということで高架になって、路面電車を北と南側をつなげて町中を路面電車でずっと移動できるようにしていこう、それから、郊外にいる人たちも町中に住んでもらう、特に高齢化になってからですね、若い子育て世代は逆に郊外に出ていっていただくと。そうすると、介護等も高齢者が多く集まった地域でできるんじゃないのかという感覚でまちづくりしているように見えるわけですし、あそこの森市長ともそんなお話をさせていただいたわけでございますが。
　先生の中で、まちづくりと交通の連携図っていく上で何が重要だとお考えなのか、御教示いただければ有り難いなと思います。
○参考人（石田東生君）　交通まちづくりという言い方をよくいたします。交通はまちづくりと不可分一体であるということでございます。
　その目的は、やはり人に優しい、産業にもいい、かつ都市の経営という観点からも望ましい交通と町の在り方というのを探るということだと思っておりまして、富山市はその本当にベストプラクティスだというふうに考えてございます。
　森市長がよくおっしゃるんですけれども、富山の今先生おっしゃったポートラムというＬＲＴとセントラムという都心の環状線、及び北陸新幹線が来ることによってその両方を連結させようという計画を今邁進されておりますけれども、そのときによく言われるのは、例えばポートラムによってお年寄りの外出が非常に多くなったと。外出機会を与えたと。車がなければ外出できなかった人たちが、あれを利用することによって日中、買物に行かれるようになって、元気になられて医療費が少なくなったように感じると。
　実際、これも筑波大学の先生でございますけれども、毎日一歩歩くと医療費が〇・〇〇〇六円かな、下がるという、そういう実験、研究成果もございます。歩く、外出するということは医療費とも関係が出てきますし、町に出ていただいて買物をしていただくと、それは町の活気にもつながりますし、固定資産税とか都市計画税が上がる、税収が上がるという、そういうトータルの都市経営の中で公共交通を考えると、ＬＲＴ自体は赤字なんでございますけれども補って余りあるものがあるというふうにおっしゃっておりまして、そういうトータルの都市経営の中での地域公共交通という、こういうとらえ方をするような大きなビジョンが必要かと思います。
○魚住裕一郎君　ありがとうございました。
　続いて土居先生にお聞きしたいと思いますが、非常に交通権という用語、私も魅力的だなとは思うんでございますが、ただ、権利という以上その裏側は責務というか義務というか、そうするとなかなか、そこを条件を満たすというのはなかなか難しいんではないのかというふうに思っておりまして、私も、ちょっとまだ時期が早いのかなという思いがしますが、そういうお立場の中で、今回この交通政策基本法案、これは前は民主党の政権のときは交通基本法案ということだったはずだと思いますが、違うのは、大規模災害時への対応というのが入っているわけでございますが、この大規模災害時、先ほどもちょっとお話がありましたけど、交通権と言われても、自治体も含めて対応するところも対応できないというか、職員もいなくなってしまっているような状況の中でどう考えるのか、大規模災害時における交通権というのはどういうふうに考えたらいいんだろうかということをちょっと教えていただきたいと思います。
○参考人（土居靖範君）　非常に地域自体がコミュニティーが崩壊しているといいますか、各家庭自体においても家族が非常に少なくなって、そういう形でコミュニティー自体が崩壊していて、助け合いとかそういった形の精神も薄らいでいるかもしれませんけど、現実にはもう本当に孤立した形の人がたくさん町の中にいてるわけですね。
　先生おっしゃるように、やはり災害のときにいかにそれがうまく、災害だからうまく機能するかというと、やはり日常から考えてみますと物すごく難しいと思いますね。ですから、やはりこの交通でも、本当にバスもないところとかいうのはどういうふうにやっているかといいますと、いろいろタクシー事業者なんかがやっているところもありますけれども、やはりもう自分たちで支えにゃいかぬということで、福祉有償運送といいますか、そういう形で運転できる人がいろいろ講習を受けて何とか安全に、二種免許を取ったりしていますから、おっしゃるように、やっぱりその地域地域のそういったところの機能を高めていくというのがなかったら、災害のときなんか本当にもうどこで亡くなっているか分からないようになりますから、各地域にやっぱりそういう意味で計画の中に、本当にもう地域の交通をいかに住民参画の下でつくり上げるかというのが、地味なようですけれども基本的に大事ではないかと考えています。
　以上です。
○藤巻幸夫君　みんなの党、藤巻でございます。
　お三人のプロの先生方のお話、非常に参考になりました。私は、今日まで三十年余り、百貨店とか老舗メーカー、小売などの流通業に始まり、これまで全国に生まれているメード・イン・ジャパンの良いものを世の中に広めると、このようなことをやってきました。まさに、地域産業のブランディング、それから今、茨城、山梨、高知の観光大使も務めさせていただいていますが、地域の活性化やまちづくりの一端をずっとやっております。
　そういうような経験上、流通それから観光も計画的で総合的な交通網なくしては絶対に成功しない。今回の基本法は、非常にいかに重要であるかについては十分に分かっているつもりであります。また、参考人の方々の本当にお話のとおり、この交通網をしっかりとつくり上げることが、これが更に新たな日本経済の成長と快適な国民生活の安定をもたらす、これは非常に重要だと思います。
　本日は、幾つかの提案を含めまして、先生方の御意見を一度お伺いしたいと思っています。
　私が常に心得ている基本姿勢は利用者目線です。顧客視点とも言っていますが、いつもこの視点で都市と地域、あるいは過密と過疎を移動しています。これが非常に私は肝心だと思っておりまして、是非陸路、それから空路、それから航路の連携を、いま一度徹底した利用者目線でこの国を描き直す、グランドデザインって大臣も言っていますけど、必要があるんじゃないかと思っています。
　そこで、資料一と二をちょっと御覧いただきたいんですが、特に資料一につきましては私の知り合いがやっておりますので、決してＰＲということではないんですが、是非ちょっと御覧いただきたいんですが、これはＪＲ東日本、まさにＪＲ、いろいろな形で話題になっていますが、これは一つのいい例としてお話をしたいんですが、基本法案の策定ということでちょっと違ったかもしれませんが、これはまさに三つの観点で貢献しているんではないかと。観光の面と復興支援、そして地域の活性化に貢献している事例であります。
　この東北エモーションというのが資料一に出させていただきましたが、新しい東北を発見しようと。今先生がおっしゃったようにまだまだ遅れている地域がありますが、やはりまだまだ過疎、それから人を呼ぶ、そしてお金を落としてもらうという視点で、三両を改造して列車全体を移動するレストランとして運用しております。二〇一三年の十月十九日から二〇一四年の三月三十日の間、臨時列車として、八戸線にて、土曜、休日、それからゴールデンウイーク、それから夏休み、年末年始を中心に年間百五十日の運行を予定、計画されております。デザインと食、アート、景色を楽しめる列車として、まさに日常から解放される旅行を提供し、乗ること自体を目的としています。当然、安心、安全ではなく、やはりまさに観光立国日本をつくる一つの僕は手段として非常に面白いんじゃないかと思っています。
　もちろん、鉄道を始め交通網は、当然日常生活の移動手段として、安心、正確、便利が必要条件であることは間違いありません。これからも交通手段にも付加価値を付けて、日常生活の移動手段はもとより、地域活性に貢献してもらう必要があると、過密の解消にも貢献できる可能性があると私は思います。
　そこで、付加価値という魅力を生み出す手段こそが、いつも私は言うんですが、デザインの力であり、そこにブランドが誕生する、この観点を是非国策にももっと入れてほしいなと常日ごろ思っております。
　それからもう一つ、資料の三をちょっと御覧いただきたいんですが、これは子供から御年配の方、外国人までが見て誰でも分かるいわゆる表記、サイン、これ、日本全国いろいろ見ていると非常にまちまちで、特に年配の方、それから外国人の方が日本に来ても分かりづらいという、こんなことがあります。
　これ、非常に古い例なんですが非常にいい例をちょっと御紹介させていただきますと、一九二二年生まれのオトル・アイヒャーというドイツを非常に代表するグラフィックデザイナー、特にこういうデザインの観点では、このドイツのオトル・アイヒャーという人間が非常に世界的に実は影響を及ぼしたというのは非常にデザイン界では有名な話なんですが、実はこのアイヒャーは、一九七二年のミュンヘン・オリンピックのときにデザインのリーダーとして使われました。公共の標識で広く使われている絵記号、よく我々が言いますピクトグラムの立て役者でもあります。ミュンヘン空港などは今でもそれを使われていますが、アイヒャーは、これ非常に大事なんですけれども、五輪会場関係はもちろん、色数を限定し、ポスター、ＩＤカード、医療、駐車券、ミュンヘン空港のサイン計画なども、そしてまた町の観光案内所なども、制服から対応マニュアル、これをつくり上げました。鉄道、警官や病院などのオリンピック時の対応マニュアルなど、観光にかかわる全ての機関が彼の制作したデザインを使用したということであります。
　余談ですが、会場内には限定で、ミュンヘン会場ではあらかじめ決められたカラー展開がされておりましたので、実はコカ・コーラのカラーですらこのレギュレーションに応じたという話もあります。このように、デザインの力でいかに分かりやすい国家をつくり、顧客視点で人々を楽しませた、こういうようなこともあります。
　そこでなんですが、実は交通政策基本計画の中には、まちづくりや観光立国の観点からの施策ともあります。是非ともデザインの重要性をその観点に盛り込んでいただきたい。交通インフラの質の向上を図るべき私は政策の一つだと思いますが、それぞれの先生、簡単でいいんですけど、感想と御意見いただければと思います。
　よろしくお願い申し上げます。
○委員長（藤本祐司君）　三名の参考人それぞれですか。
○藤巻幸夫君　はい。
○委員長（藤本祐司君）　それでは、淺野参考人お願いします。
○参考人（淺野正一郎君）　大変スマートな資料で感服いたしました。
　ちょっとこれから外れるんですけれども申し述べたいことが一点あって、先日台湾で、台湾の高速列車、新幹線でございますけれども、それに乗って、席に弁当の案内があって、おいしそうな弁当があったものですから、ちょうどおなかすいたものですから、そこに通りかかった方に、当然私はそのとき車内販売の担当の方だと思って、これを二つほどもらえないかと言ったら、ノー・プロブレムと言って帰っていったんですね。で、それを持ってきてくれて、お金を出したらお釣りがあって、どうも変だったんですけれども、個人のがまぐち出してお釣りくれたんです。しばらくすると、その方が来て、切符拝見するからといって入口で言って、みんなの切符見に来たんですよね。つまり、車掌さんだったわけです。
　つまり、車掌さんは、車内サービスがほかの人たちが行っても、みんなその車内のサービスだと思って分け隔てなくて乗客に対してサービスするんですね。つまり、そういうふうな一体となったホスピタリティーというのがやっぱり感銘もあるし、いいと思うんです。これ実施するのが、食堂車は食堂車、列車は列車という、そういうふうなものでなくて、全体一体となってサービスしてつくっていただくと、大変外国の方にとっても違和感がないし、いいものができそうな感じがしまして、勝手なことを申しました。
○参考人（石田東生君）　交通経済学という学問分野がありまして、私は工学なので余り詳しくは存じ上げないんですけれども、最初に教わるのは、交通は派生需要であるということを教わります。そこの場所に移動することのために交通を行うんだと。ですから、交通経済学で教えるところの理想の交通手段というのは、ドラえもんのどこでもドア、瞬時にそこへ行けるということでございます。
　ところが、世の中は、先生おっしゃるように、特に観光に関してはゆっくりゆったり楽しむということで、道中を楽しむと。交通そのものが本源的需要といいますか、そういうふうな分野が拡大をしてきておると思いますし、特に、観光あるいはそれを生かした地域の活性化ということに関しては、そのことに十分留意しなければならないというふうに思っております。
○参考人（土居靖範君）　私も、デザインの力というのは非常にインパクトがあるというふうに感じています。この資料ではＪＲ東日本ですけれども、ＪＲ九州がかなりそういう形の、寝台列車も含めて、そして物すごくアピールしていますよね。高齢の方もそういう形でたまにはぜいたくしたいことで、夫婦連れでそういうのを利用されていることもありますけどね。やはりそういう意味では、旅行自体を楽しむということを是非こういうデザインの力からＪＲ各社も是非取り組んでいただければいいと思っています。
　以上です。
○委員長（藤本祐司君）　よろしいですか。
○藤巻幸夫君　ええ、いいです。ありがとうございました。
○辰已孝太郎君　日本共産党の辰已孝太郎でございます。
　まず、三人の先生方、本当にありがとうございました。大変参考になるものばかりでございました。
　私は、まず土居先生に、フランスが初めて交通権という文言を用いて法律でも規定したという話がありました。そこで、今、フランスの交通政策というのが注目をされているというふうに思うんですが、今回の法案には交通権というのが盛り込まれませんでした。いろいろ議論がある中で、まだ時期尚早じゃないかということなんですが、例えば、その問題点だと言われている一つに、交通権ということをうたってしまうと、例えば訴訟が増えてしまうんじゃないかとか、過疎地に道路を通してほしいとか、そういうことが増えるんじゃないかということもあろうかと思いますが。
　では、フランスでは、例えば、その交通権ということを入れたということによってそういった訴訟が増えたのかということであるとか、また、フランスと日本を比べたときに、例えば法的な観点、また予算の配分、政策過程で日本とフランスでどう違うのかということなど、また、日本ではこうフランスで見習うところがあるんじゃないかということなんかを御教示いただければと思います。
○参考人（土居靖範君）　ちょっと私、不勉強なもので、そのフランスの具体的な訴訟の案件に関してはちょっと存じ上げていません。いわゆる国会の資料、文献なんかをちょっとまた見てみて、訴訟はどうなったかまた勉強したいと思っていますけれども。
　それで、現実にやはり訴訟問題という形が出てきますけど、私のスタンスは、やはり各地域ごとに地区の交通基本計画を住民の参画、事業者の参画でやっていって、それでやはり、バスのいわゆる本数ですね、一時間に一本がいいのかとか、それからそういう停留所は何メートルぐらいがいいのかとか、やはり地域の住民、利用者と事業者、行政が一つのテーブルで、それは余りにも何か要求し過ぎだとか、そういう形でいろいろ話合いの中で具体的な交通のいわゆるシビルミニマムに関しても出てくると思っています。
　ですから、もう訴訟まで行かなくて、ちゃんと人々の、取りあえず同じテーブルにのせて、どういうふうな交通が望ましいかとか順番に考えていくのが交通基本法の具体的な在り方ではないかと思いまして、国の方の政策を基に、あと県レベル、それから基礎自治体、市町村レベルの計画を順番にすり合わせていくといいますか、こんな作業が大事ではないかと考えています。
　以上です。
○辰已孝太郎君　続いて土居先生なんですけど、フランスの予算といいますか、私たちはもっと公共交通に日本の予算も配分するといいますか、地方分権の観点からも移譲していくということも考えますけれども、この分野でのフランスの地方公共交通機関政策の中での予算配分といいますか、その辺はどういうことになっているんでしょうかね。
○参考人（土居靖範君）　ヨーロッパ全体なんですけれども、運賃収入でそこの公共交通自体の経費を賄っているところは、ヨーロッパではもう全くありません。そういう意味では、運賃収入自体が一〇％レベルとか、多くても二〇％ぐらいで、あとの方は、おっしゃるように、各地方自治体の財源、そういう形では自主財源的なものをかなり国の方からちゃんと与えられて用意しているといいます。
　やはり地方分権の中で現実に財源がなかったら本当にもう実現できませんから、そういう意味では、やはり地方財源をいかに確保するかですけれども、その辺ではいろいろ、日本の場合、どういう形で道路財源をどういうふうに活用するかとか、いろんなことも現実には行われてくると思いますし、フランスの場合では、通勤交通にいわゆる法人が負担をするといいますか、交通税と言っていますけれども、そういう意味で、事業所の方に掛けて、そういう通勤の、事業所が雇っているという人には特別な税金、それは公共交通の利便性のために使うといいますかね。
　そして、今おっしゃったような、先ほど富山の例みたいな、新型の路面電車にどんどんそういった投資していく。そうすると、普通の通勤の人も、マイカー別に使わなくてもスムーズに通勤のとこまで来れるとか、マイカーは郊外の駐車場に置いて単身通勤できるとか、様々な利便が都市交通、小さな都市も含めて図られていますので、それで一定税金をちゃんと負担してもいいという形ですから、是非どういうふうにして財源を確保するか、今後この法案が通っても一つの大きな研究課題になるのではないかと思います。
　以上です。
○辰已孝太郎君　ありがとうございました。
　今回の法案で、第二条で、「国民その他の者の交通に対する基本的な需要が適切に充足されなければならない。」と、これは二〇一一年に閣議決定された交通基本法なんですけれども、その文言が今回は、交通政策基本法の中では、「国民その他の者の交通に対する基本的な需要が適切に充足されることが重要であるという基本的認識の下に行われなければならない。」という文言に変わりまして、私自身、そういう基本的認識がありさえすればいいじゃないかと一歩後退した内容に今回の法案はなっていると思っております。
　もう一点後退をしたところでいいますと、やはり今回の法案の中身で、国際競争力の強化ということが、前回の法案の中にもありましたが、殊更強調されているのではないかというふうに思っておりまして、もう一度土居先生で申し訳ないんですが、国際競争力ということが強調されていますが、この点での御見解といいますか、もしあればお願いいたします。
○参考人（土居靖範君）　そういう意味で、今回大きく、国際競争力の整備という形でハブ空港とかそれから拠点的な港湾の整備が行われていますけれども、そういう意味では、今回の理念自体がまあ総花的と言ったらちょっと非常に語弊がありますけれども、やはりその目標自体をちゃんとターゲットを絞っていないような感じはします。やはり交通基本法のところですから、そういう国民の、住民の交通のそういったニーズを大事にしていくといいますか、そのコンセプトを大事にしていって、そしてその国が豊かになればまたそういう意味でいろんな観光とか様々なところにまた波及するでしょうから、そういう意味で、今回そういう政策的なスタンスは私自体はやっぱり絞って、交通権の確立というところに絞るべきではないかと思っています。
　以上です。
○辰已孝太郎君　ありがとうございました。
　以上です。
○室井邦彦君　参考人の先生方には、お忙しいところ、本当に今日はありがとうございます。
　早速、淺野参考人の方にお尋ねをいたしますが、この交通政策基本法案において、私は利用者目線、国民目線というところにちょっと触れさせていただいて御質問したいと思うんですけれども、お聞かせいただきたいと思うんですけれども、この交通政策基本法案におきまして先ほど来移動権という問題が出ておりますが、この移動に関する保障については規定されませんでした。その点で、この利用者目線、国民目線の視点への転向の必要性について今回非常に論点となったと、そういうこともお聞きしておりますけれども、交通施策を推進する上で様々な関係者が連携また協働することが不可欠であると、このように明記されることになっております。
　そこで、共に考え、共に維持し、共に育てるという協働の場において、具体的目標の設定に向け様々な関係者の利害をいかに調整するかが重要なポイントと考えられます。その上で、利用者目線、国民目線という交通政策を実現させるためにはどのような方策が講じられていくべきかを、お考え、御所見をお聞かせいただければと思います。
○参考人（淺野正一郎君）　答え方は恐らくたくさんの答えがあるのではないかと思うんですけれども、私がこの資料の続きからいって今日申し上げたかったこととして申し上げますと、利用者というのは、料金を払う、税金を払う、何らかの負担というものをしているわけです。それに伴って公共交通が維持されていると。その負担の額が自分の受けたサービスに対して適切なものであったかということが全国的な比較の上において納得できるものだったかということを知ること、これが一つの国民目線の、納得性を高める意味の国民目線ではないかと思っておるわけです。そういう情報が公開され、開示され、またその効果というものが目に見えた格好で表現されるということが年々行われることが、その納得を高めていき、また次年度につながって利用を進めていく上で極めて重要なことだと思っています。
　現在そういう手段がなかなかない。事業者にとっても基礎的な移動データを集める手段もない。ですが、見方によっては、ＰＡＳＭＯみたいな交通系ＩＣカードであったり携帯電話であったり、個人の移動を測ろうと思えば測れる手段はあると。そういう手段を使ってこういう方々の移動を実現して、こういう費用で実現しているということを年々表現し、住民に対して、国民に対してそれを説明する方法ができれば、これは国民目線の公共交通に対する参加を一層深めたことになってくるんじゃないかと。そういうことを考えて、是非ともそういう方向で進んでもらいたいと。
　もう一つは、その結果、国民はきっと交通をよく知ることになると思うんです。自分の周りにどういう交通があり、どういう交通が欠けているか。先ほどフランスの例がありましたけれども、フランスの地方に行って日本との差でよく思うことは、例えば駅へ行って、どこか行きたいんだけれどもどういう方法があるかというと、国鉄に関係ない方法であっても懇切丁寧に教えてくれると。つまり、そういう交通に対して全員が日本以上によく知っている。その結果、日本にもその目線が、国民目線になることによって交通に対する参加意識が増えて理解が深まって交通をよく知ることができる、これが一番大きな効果であってもらいたい、そういう方向を促進する基本法であってもらいたいと、そういうことを考えておるわけです。
○室井邦彦君　ありがとうございます。
　石田参考人にお伺いをしたいと思いますが、田城先生と多少重複いたしますけれども、御勘弁いただきたいと思います。
　石田参考人のこの資料、いろいろと目を通させていただきましたが、特に渋滞とか車の二酸化炭素、ＣＯ２の関係をとらえられておられるんですけれども、交通渋滞の解消は、もちろんこの二酸化炭素の排出削減に大きな効果をもたらすことは言うまでもありません。そしてまた、日本の車というのは、エコカー、環境に対しては恐らくもう世界一優秀だと、私はこのように思っておりますけれども、この渋滞とか停滞で、日本は、アメリカやカナダ、オーストラリアといったエネルギー消費大国といいますか、そういう仲間入りをしようとする傾向がありますけれども、そこで、道路の走行の状態の悪さ、渋滞問題がＣＯ２の先ほど申し上げましたように排出量に、増加に大きく影響しております。
　交通政策基本法によってどのようにこの問題の解決を図っていくべきだと、どのように石田参考人はお考えをされているのか、御所見をお聞きをしたいと思います。
○参考人（石田東生君）　議員御指摘のように、日本の新車のエコぶりは世界最先端でございまして、ところが、実際に実動で燃費等を調べますと余り良くないんですね。結構、アメリカとかカナダという、ああいうエネルギー多消費型の道路交通状況に近いところにございまして、この一つの原因はやはり渋滞にあるんではないかなというふうに思っております。
　その渋滞を解消するのに道路をばんばん造れという、そういう時代ではないと思うんですけれども、今ある道路をいかに利活用していくかと、そういう知恵が問われていると思うんですね。
　そこに、ＩＴＳといいますけれども、高度交通情報システムですね、情報の力を使ってすいた道を案内しようとか、あるいは信号制御をもっと合理化しようというふうなことがあろうかと思います。でも、それと同時に、やっぱりドライブする側の、運転する側の意識啓発というのも非常に重要だと思いまして、エコドライブをするとか、あるいは不要不急の、あるいは過度の車依存から脱却をして公共交通を使っていただくと。
　実は私、モビリティーマネジメントと申しまして、適切な情報を共有いたしまして自発的に交通行動を変えていただこうと。例えば、車で移動するとＣＯ２がこれだけ出ますよとか、車で移動ばっかりしていると消費カロリーが少なくなってダイエットに良くないですよとか、そういう情報をお与えすると、結構国民の皆さん変えていただけるんですね。そういうことをする、そのためにも、この政策基本法の中にありますけれども、調査とかデータ整備ということをして、その上に立って本音の議論をするような環境を整えるということが何より重要かと考えます。
○室井邦彦君　ありがとうございます。
　土居参考人、申し訳ございません、僕、四十二分までということを言われておりますので、この移動権のことを主張されておられることを、交通権ですか、書いておられましたもので、今いろんな質問が出ておりますので、いつか機会がございましたらお聞きしたいと思いますので、どうも失礼いたしました。よろしくお願いいたします。
　終わります。
○吉田忠智君　社民党・護憲連合の吉田忠智です。
　三人の参考人の皆様には貴重な御意見をいただきまして、ありがとうございました。それぞれに質問、参考人に質問させていただきたいと思います。
　まず、淺野参考人、地域公共交通の現状、この本日議論しております交通政策基本法についての認識、そして課題ということで説明をいただきました。
　私も、この交通政策基本法、百点満点じゃありませんけど大きな前進、課題的には前進した法案であるというふうにとらえておりますけれども、淺野参考人、この交通政策基本法でやや自分が考えて物足りない点などがありましたらお聞かせいただきたいと思いますが。
○参考人（淺野正一郎君）　一番最初の質問の先生の話にあったんですけれども、果たして地域がこれで十分施策を展開できるような形になるんだろうかと、その裏に人材が不足しているとか交通の専門家が少ないとか、そういう話がありました。
　結局、地域でソリューションをつくっていって、そのソリューションを持続するという方向に持っていかなければならないんですけれども、市町村を含めて交通の専門家を受け入れるようなところは少ない。そういう方を増やしていただきたいんだけれども、そう簡単ではない。
　そうすると、その人材を補完するような仕組みというのはどういう仕組みなんだろうかということを考えますと、やはり全国的な連携といいますか、そういうものがやっぱりあった方がいいんだろうと思いまして、それはこの法案の中に書いていない。恐らく計画の中でそれを着実に進行するようなことを作っていかなければならないと、そういうふうに考えてございます。
○吉田忠智君　ありがとうございました。
　続きまして石田参考人に伺いますが、交通権、移動権は理念的には素晴らしいが、実現する手だてが十分ではなく、時期尚早であると思料すると書かれております。
　私も、今回の交通政策基本法案の中で移動権の保障が盛り込まれなかったことは極めて残念だ、問題だと思っていまして、午後、政府に対しても質問をさせていただくんですが、鶏が先か卵が先かみたいな議論になるんですけど、また、こういうことを盛り込まなければそういう課題も前進しないのではないかと逆に思うんですけど、諸外国の例を先生も例に出されて、それはもう今回はやむを得ないみたいな中身になっているんですけど、そのことをお聞かせいただきたいのと、学問的に交通権、移動権というふうに並べておられますけれども、交通権の中には移動権以外のほかの概念が何か入ってくるのかどうか、ちょっと教えていただきたいと思います。
○参考人（石田東生君）　先ほども申しましたように、交通権ということを明記されているフランスでは非常に潤沢な資金をお持ちです。土居参考人がおっしゃいましたように交通事業所税というのがございまして、これは国がそういう制度をつくって、自治体が条例で定めればできるんですけれども、どういう仕組みになっているかというと、事業所の総支払給与額の、都市によって異なるんですけれども、一％から三％ぐらいまでを交通目的で徴収をいたしまして、それを交通投資をする、あるいは通勤手当の補助に使うというふうな仕組みのものでございまして、三％というと相当な高額でございまして、ですからフランスのようにああいう活気のある地域公共交通が実現しているというふうに思いますが、それに比べまして我が国は誠に済みませんがお寒いような状況でございまして、そのことをどう確保していくかということが、これは非常に大きな課題だと思います。
　それともう一つ、地域公共交通といった場合に、先ほどの活性化法では自治体の中で協議会をつくりなさいということになっているんですけれども、あくまで我々の日常生活圏は自治体を越えて広がっておりますので、その自治体間の連携をどう担保するのかという仕組みが必要かなというふうに思います。そういうことができると交通権ということを言ってもいいんだろうというふうに思います。
　移動権と交通権というのは、私の理解する限りではほとんど差はないというふうに考えております。
○吉田忠智君　ありがとうございました。
　続いて土居参考人に伺いますが、土居参考人が列挙されている、問題点としておっしゃられたことは私もよく理解ができます。
　ただ、この交通政策基本法、土居参考人は反対ということでありますけれども、しかし、これはやっぱり法案としてはしっかり通した上で、課題は課題として今後また改正なりをしていくという立場の方がいいのではないかと思うんですが、その辺のところについてもう少し詳しくお聞かせいただきたいと思いますけれども。
○参考人（土居靖範君）　先生がおっしゃったように、フランスでは国内交通基本法自体はもう毎年のごとく改正改正で、本当にフレキシブルに改正されていますけれども、それ自体は現実の課題のところの、うまく調整していますから、基本的な線ではちゃんともう全然動いてはいないんですね。
　現実の対応でそういう具体的な問題が出たときに対応されているので、私もそういう意味ではこの改正自体で乗り切るというのも一つは考えられるんですけれども、やはり日本自体が今後アジアのリーディングカントリーになるとしたら、やはりもう今後同じようにベトナムとかいわゆるそういうＡＳＥＡＮの諸国なんかも物すごく交通問題で大きな問題が出てくるでしょうから、そのときやっぱり理念的にも日本はもう交通権を高らかにうたった交通基本法でちゃんと整備しているんだということを、やはりそういう意味のインパクトのあるような形で是非位置付けるべきではないかと考えています。
　以上です。
○委員長（藤本祐司君）　以上で参考人に対する質疑は終了いたしました。
　参考人の方々にお礼を申し上げたいと思います。
　参考人の皆様方には朝早くから、また長時間にわたり御出席をいただき、有意義な御意見を述べていただきましたこと、誠にありがとうございます。感謝いたします。
　交通というのは、我々の様々な生活の側面を支えていくという意味で、その社会システムの、大変重要な基本的な社会システムの一つだろうと思います。ただ、その一方で、やはり地域におかれては地域構造、人口構造、産業構造、自然条件等々、様々な違いがありますので、これをそれぞれで担保して成功に導くというのは非常に難しいテーマだろうというふうに思います。
　今後、皆様方の御意見をこの委員会の審議の中で十分に活用してまいりたいと思います。
　委員会を代表いたしまして厚く御礼を申し上げます。ありがとうございました。（拍手）
　それでは、午後一時に再開することとし、休憩いたします。
　　　午前十一時五十分休憩
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　　　午後一時開会
○委員長（藤本祐司君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　本日、井原巧君が委員を辞任され、その補欠として島田三郎君が選任されました。
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○委員長（藤本祐司君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　交通政策基本法案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、国土交通省総合政策局長西脇隆俊君外九名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（藤本祐司君）　交通政策基本法案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○太田房江君　自由民主党の太田房江でございます。
　今日は当選後初めての質問の機会をいただきました。ありがとうございます。これまでは答弁側の経験しかございませんで、そういう意味でも本当の初質問でございますが、一応ぐるっと見回したところ紅一点でございますので、一応ですね、紅一点でございますので、どうぞよろしく、大臣を始めお願いを申し上げたいと存じます。
　さて、今回の交通政策基本法案ですけれども、この法律案は我が国の総合交通体系を構築していく上でその基本的な視座となる諸点を与えるものでありまして、その意義は大変大きいと考えております。そしてまた、その基本理念として、豊かな国民生活や地域の活力の向上、あるいは大規模災害への対応と並びまして、国際競争力の向上ということが挙げられております。私は、この点を大いに評価させていただきたいと思っております。
　私事で恐縮ですけれども、私は、実は旧通産省、現在の経済産業省で住宅産業課長というのを務めさせていただきました。その折に、旧建設省とも連携をいたしまして、低コストと言われる輸入住宅の導入促進という施策を行ったんですけれども、その際、住宅部材を運ぶ運賃、これはアメリカの西海岸から横浜港、横浜港から都内の建築現場ということですけれども、この二つの運賃が全く同額であると、ほぼ同額であるということが分かりまして、物づくりの競争力というのは、製造工程のみならず、物流の効率化というところに負うところが大きいということを痛感いたした次第でございます。
　言うまでもないことですけれども、こういう道路、港湾、鉄道、空港というようなインフラは、産業競争力の強化に大きな役割を果たします。日本再生が待ったなしの状況になっている折に交通基本法案でこういう点をうたっていただいたということは大変大きな意義があるというふうに申し上げましたけれども、この基本法に沿った具体的な取組を早く始めるということが喫緊の課題になっているというふうに思います。
　今日は、それに関連して、女性ではありますけれども多少男性的な質問をさせていただきたいと思いますけれども、まず大臣にお伺いをさせていただきます。
　大臣は、この法案の成立を受けて、今後、我が国産業の国際競争力の強化のためにどのような具体的な施策を進めていかれるおつもりでしょうか、お聞かせください。
○国務大臣（太田昭宏君）　グローバル社会を生き抜いていく中で、今御指摘のありました我が国の産業競争力、また都市間競争を勝ち抜いていくということが極めて重要であり、国際交通ネットワークを形成することが必要不可欠だというふうに考えています。特に近年、アジア諸国の成長に比して、港湾にしても空港にしてもハブが逃げて後れを取っているということもあります。国際都市間の競争に勝ち抜くために、この法案によって産業インフラの整備をしっかりと位置付けて国際的なネットワークを強化していきたいと考えています。
　具体的には、国際コンテナ戦略港湾において、水深十六メーター以上の大水深コンテナターミナルを二〇一六年度までに十二バース、現在三つしかありません、しかも全部横浜です。これを十二バース整備して、海外トランシップ貨物を韓国等から奪還する。首都圏空港、成田、羽田、二十六年度中の年間発着枠七十五万回化をし、それ以上の機能強化を目指す。あるいはまた、国際拠点港湾と日本各地の生産拠点を結ぶ国内物流網の形成促進などの施策を実施したいというふうに思っています。
　地方においても、空港が直接海外と結ぶということもでき、また港においても直接船が就航するという、観光にもということがありまして、全国を挙げてそうした形を国際的な観点で取っていかなくてはならない局面だと思っております。
○太田房江君　ありがとうございます。
　午前中の参考人質疑の際には地域公共交通、これについて大変多くの議論がございましたけれども、私は、総合的な交通体系の結節点として、あるいはグローバルな世界の中の日本の交通体系という意味において、日本に複数のハブ機能を持った拠点を、インフラを造っていくことは大変に大事ですし、また、これらのインフラを有効に連携させていくという発想もこれから大きな課題になってくるというふうに考えております。どうぞこの点を交通政策基本計画の中にしっかりと位置付けていただけるようにお願いをしておきたいと存じます。
　そして、具体的な施策の一つとして、リニア中央新幹線の問題があろうかと思います。リニア中央新幹線は、皆様方御存じのように、東京―大阪間を僅か一時間七分で結ぶ、国民に大きな夢を抱かせる、まさに二十一世紀に入っての大変最大の大事業だと私は思っております。日本再興計画の象徴的プロジェクトともなり得るというものだと思っておりまして、二大都市圏をつなぐ複眼構造を通じて国土強靱化にも資するものであることは言うまでもございません。
　また私事になって恐縮ですけれども、私は一九六四年、東海道新幹線が開業をいたしました年に、国鉄マンでございました父とともに広島県の呉市から愛知県豊橋市の方に移りました。そこで、偶然ですけれども、太田大臣と同じ高校を卒業することになったということでございますけれども、当時、東京オリンピックとこの新幹線というのは我が国の高度成長を支える二大プロジェクトであったと言っても過言ではないと思います。
　一方、リニア中央新幹線の方ですけれども、こちらの方はＪＲ東海さんが建設資金を全額自己負担されまして、東京―名古屋間を二〇二七年、そして名古屋―大阪間は実に十八年後、十八年後の二〇四五年に開業するとされておられますけれども、私は、日本再興を期して、アベノミクスを成功に導くためにも東京―大阪同時開業ということを実現すべきであると考えております。
　リニア中央新幹線の大阪同時開業、これは名古屋までと分断するよりもずっと大きいと私は思うんですけれども、その効果や影響について、まず鉄道局長にお伺いをいたします。
○政府参考人（瀧口敬二君）　リニア中央新幹線は、最速型で東京―名古屋を四十分、そしてまた、ただいま委員御指摘がございましたけれども、東京―大阪につきましては一時間強で結ぶというものでございます。
　こういった三大都市圏の人の流れを劇的に変えるということ、そしてまた、東海道新幹線との二重系化により災害リスクへの備えにもなるということを考えますと、国民生活や経済活動にも大きなインパクトをもたらす、御指摘のとおり重要なプロジェクトであるというふうに考えております。
　大阪同時開業に関する効果や影響について、私どもの方で数値的に分析をしたというものは別にございませんが、言うまでもなく首都圏と中京圏がリニア中央新幹線で結ばれ、さらには関西圏まで延伸されるということにより、リニア中央新幹線の本来の機能が十分に発揮されるということになるだろうというふうに考えております。
　委員御指摘のように、本事業につきましては、平成の十九年の十二月にＪＲ東海が全額自己負担で整備をするという意向を示したところでございます。これを受けまして、私どもの交通政策審議会の中央新幹線小委員会を計二十回開催いたしまして、有識者の皆様に幅広く御議論いただいたところでございます。その結果、二十三年の五月に建設及び営業主体の指名、また整備計画の決定、建設の指示といった手続を行ったところでございます。
　その中で、ＪＲ東海は、民間企業としての経営の自由や投資の自主性の確保が大原則であるという前提を示しておりまして、このＪＲ東海の財務や現場の工事の見通しというものを踏まえまして、委員御指摘のように、東京―名古屋間につきましては二〇二七年を、また大阪までにつきましては二〇四五年をそれぞれ開業期間として設定をしております。
　早期に開業すべきであるという御要望があることについては重々承知をいたしておりますが、建設主体でもありますＪＲ東海の考え方もよく踏まえて対応していく必要があるというふうに考えているところでございます。
○太田房江君　ただいま経済効果については具体的な言及はございませんでしたけれども、あるシンクタンクの試算によりますと、東京―大阪同時開業の場合は日本全国に及ぼす影響十六・八兆円、それに対して、東京―名古屋間でとどめた場合は十・七兆円ということで、この二つの間には約六兆円の大きな差がございます。
　今、税調等を含めまして何とか日本の経済を元気にしたいという議論が続いているわけですけれども、アベノミクスというのは中長期の経済成長をより確かなものにするという成長戦略であると思います。国土の基軸となるリニア中央新幹線、これがこういう成長戦略の中で東京、大阪をつなぐのが二〇四五年ということでは、私は多くの国民の期待に沿わないものになるのではないかと、こういうふうに思っております。
　もちろん、リニア中央新幹線の建設には、おっしゃったように九兆三百億円という巨額の費用が掛かるわけでございますし、大阪同時開業を一民間企業であるＪＲ東海だけに背負わせるのは大変難しいと、こういうふうに考えます。現在の新幹線と同時運用をいたしましても、財政面で大きなリスクを負うことはＪＲ東海が自ら明言されておられるところでありまして、大阪同時開業を実現しようとすれば、このプロジェクトの在り方をいま一度検証すべきではないかと思料いたします。
　すなわち、我が国の成長戦略に不可欠であるということ、それから国土強靱化と国の安全保障にとって極めて重要であるということに鑑みまして、リニア中央新幹線を国家プロジェクトとしてしっかり位置付け、国が何らかの支援を行ってはどうかと、このように考えるわけですが、鉄道局長のお考えをお伺いいたします。
○政府参考人（瀧口敬二君）　リニア中央新幹線の整備につきましては、東京―大阪間を直結することで初めてそのリニア中央新幹線というものが持ちます機能が十分発揮されるというふうに考えておるところでございます。
　一方で、本事業につきましては、ＪＲ東海が民間企業としての経営の自由や投資の自主性の確保が大原則であるという前提の下、全額自己負担で整備するという意向を示したことにより初めて動き出しました。そういった意向が示されましたので、私どもの先ほど申し上げた審議会で、整備計画であるとか、そういった具体的なステップを進める作業というものが進められてきたわけでございます。こういったような意向が示されたことを前提として、ＪＲ東海が建設主体、そしてまた営業主体として指名され、建設の指示というものが出されておりまして、現在アセスメントが進んでおると、こういったような状況でございます。
　このＪＲ東海自身が、現時点において、先ほど申し上げたような開業の目標年次を設定しているところでございます。したがいまして、現時点におきましては、早期に開業すべきという御意見があることについては十分承知しておりますが、まずＪＲ東海が自分の負担でやるということでこのプロジェクトが始まったということを考えますと、ＪＲ東海の考え方というものを十分踏まえて対応していく必要があるというふうに考えております。
○太田房江君　そういうお答えであろうということは想像できたわけでございますけれども、私は、この日本再興戦略ということの中で、本当にこの象徴的なプロジェクトというものが見当たらない中、しっかりとこれを国家プロジェクトとして位置付けるということは決して国土交通省にとっても、何というんでしょうか、マイナスにならない大変大事なことだと思っておりますので、どうかこれから関西経済界のみならず国民の声に耳を傾けていただいて、このプロジェクトの在り方についてお考えいただくようお願いを申し上げておきます。
　鉄道の次は空港についてお伺いいたします。
　関空についてでございますけれども、関西国際空港は御承知のように平成六年に開港いたしました。そして、十九年に第二滑走路が供用開始となりまして、来年で二十周年を迎えようとしております。この関西国際空港は、元々は国際ハブ空港として建設をするというコンセンサスの下に建設が始まったわけですけれども、今の時点でもこの国の基幹インフラとしての位置付けは変わっていないと、こういうふうに考えております。
　この国際ハブ空港としての所期の役割を十全に発揮していくということのためにはより一層の機能強化が必要だと思っておりますけれども、このところ、これは港湾も同じでございますけれども、アジアの諸空港の躍進ぶりが大変著しい。そういう中で、成長するアジアのゲートウエーとして高いポテンシャルを要する関西のみならず、我が国全体の成長戦略にも大きく資するものとして、関西のハブ化を一層進めていただくことは東日本大震災の教訓に鑑みた国土強靱化にもかなうものであると、こういうふうに考えております。
　私は平成十九年に第二滑走路を供用開始したときの大阪府知事でございましたけれども、第二滑走路によって空港の二十四時間化が実現されまして、その後の企業誘致等に大きな力をいただきました。
　関空は、先ほども申し上げましたように、これからも重要性は変わらないと思いますけれども、残念ながら羽田と成田という首都圏空港と関空との国際空港としての力の差は年を追うごとに広がっていると言わざるを得ません。数字を何を挙げたらいいのかなと思ったんですけれども、例えば日本人出国者の空港別利用割合のシェアというのが少しずつ動いておりまして、関空は御承知のようにＬＣＣの活動が大変活発なわけですけれども、それでも二〇〇六年二二％あったものが二〇一二年には二〇％、代わりに三％首都圏空港が伸びているわけで、首都圏空港の吸引力というのは大変大きなものがあるというふうに思っております。
　首都圏一極集中では真の日本再生は果たせないというふうに考えておりますけれども、国としてこの関空の機能強化について現時点でどのように考えておられるのか、航空局長にお伺いをいたします。
○政府参考人（田村明比古君）　お答え申し上げます。
　関西国際空港は完全二十四時間運用でございまして、関西の国際・国内ネットワークの拠点空港として機能しております。関西圏の経済、それから国民生活を支える重要な基盤施設であるというふうに考えております。
　一方で、関空は、海上空港の特殊性ということで、その整備に要した非常に巨額の整備費というのがありまして、約一・二兆円もの負債を抱えております。その負債ゆえに、なかなか戦略的な経営、あるいは前向きの投資の実行というのが困難な状況になっておりました。このため、関西の国際拠点空港としての再生強化、それから関空、伊丹両空港の適切かつ有効な活用によりまして、関西の航空需要の拡大を目的といたしまして、昨年の七月に新関空会社の下で関空は伊丹空港と経営統合され、一体的に運用されているところでございます。
　また、現在、関空はコンセッションの前段階でありまして、この実現に向けまして、ＬＣＣの拠点化、それから、いわゆるフルサービスキャリア、従来型の航空会社のネットワーク拡充等による旅客ネットワークの拡大、それから、貨物ハブ空港戦略など、全体としてその事業価値増大のための施策を積極的に進めているところでございます。
　国交省としては、これらの取組により、関空の国際ハブ空港としての機能が再生強化されるということを強く期待しているところでございます。
○太田房江君　ありがとうございます。
　ただいま、コンセッションということへの言及がございました。このコンセッションというのは事業運営権の譲渡を意味しておりますけれども、国土交通省では、本年に入って、民間活力を有効に活用して様々な交通手段の効率化を図るということが積極的に行われておりまして、航空行政の分野でも民活空港運営法あるいは改正ＰＦＩ法等が成立いたしております。
　今後は、恐らくコンセッションのような民間活力を生かした空港運営へと大きくかじを切られる、これまで国が責任を持って空港を運営してきたところから、民間活力を大きく利用するという、活用するというところにかじを切られることになると思いますけれども、私は、そういう中にあっても国が一定の役割を果たしながら空港運営の効率化を目指していっていただきたいと、このように考えている者の一人です。そういう中で、関西国際空港はその先鞭を着けることになるわけですから、是非コンセッションを成功させていただきまして空港の機能強化を実現していただきたいと、このように考えております。
　恐縮でございますが、航空局長からいま一度その御決意、お考えをお聞かせいただければ幸いでございます。
○政府参考人（田村明比古君）　お答えいたします。
　先生ただいま御指摘のとおり、関空それから伊丹のコンセッションというのは、民間活力の活用の拡大ということで日本再興戦略にも位置付けられた重要な施策でございます。現在、関空、伊丹、先ほど申し上げましたように、コンセッションの前段階にあるわけでございますけれども、新関空会社は両空港の事業価値の拡大、増大を図りまして、できる限り速やかに、早ければ平成二十六年度中にもコンセッションを実現することを目指しているところでございます。
　コンセッションが実現すれば、民間の柔軟な経営判断や創意工夫がより一層発揮され、関空の国際拠点空港としての再生強化、それから債務の円滑な償還が期待されるところでございます。したがいまして、国交省といたしましても、関空のコンセッションの成功に向けまして、新関空会社の経営判断を最大限尊重しつつ、その早期かつ円滑な実現のために可能な限り支援、協力をしてまいりたいというふうに考えているところでございます。