Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○若井委員　いわゆる民間の企業が運営をすることになった場合には、恐らくその方々の自主性に委ねる、そういう意味かと思いますが、空港の立地条件でありますとか、それから周辺の交通処理上、そうした問題から考えますと、私は、空港関連事業の範囲というのはおのずと限られているんじゃないか、そのように思います。
　私の地域には、すぐ近くに成田空港がございますが、空港周辺の交通渋滞というのが大変に問題になりつつございます。その周辺に、さらにさまざまな都市機能が集積をしてくれば、むしろ、ターミナルの交通処理、そうした意味でいうと、円滑なスムーズな移動がなかなか制約をされていくという問題も生じるのではなかろうか。そしてまた一方、例えば関西国際空港を開設した際に、その周辺に非常に大規模な関連施設用地を準備したものの、なかなかそこに機能の集積ができてきていないというようなケースもございます。
　そういう意味で、空港関連事業というものは、その点についてはかなりしっかり考えた上で設定をしていかなければならないのではないか、私はこのように考えております。ぜひよろしくお願いを申し上げます。
　それから、先ほど三日月委員の方からもちょっと質問がありましたが、空港所有権そのものを国や地方公共団体に残すという理由でございます。この点については、思い切って民間に全てを委ねるという方法もあると思いますし、海外にはそういうケースも結構あるわけですが、今回の法案で空港所有権を公共セクターに残す理由というのは一体どこにあるのか、その点についてお答えいただきたいと思います。
○田村政府参考人　空港の運営形態というのは、世界的に見ましても多様でございますし、我が国におきましても、いろいろな形態が現実にあるわけでございます。
　当然、先ほどから御議論がありますように、民間の力を入れて、そのノウハウを活用して運営の効率化をする、それから収入の増大を図る、活性化を図っていく、こういうことが片っ方の要請として非常に今強まっている。他方で、先ほど大臣からも答弁がありましたように、国民に対して安心を確保するという側面も非常に重要である。これを両立させるために、一つ、既にＰＦＩ法に公共施設等の運営権制度というものがある、これを活用して空港の活性化を図っていく、これが今回の法律案の趣旨ということでございます。
○若井委員　それでは、ちょっと話題をかえまして、今回、先ほど来の議論にもございましたとおり、国管理の空港の中にも赤字の空港が八つ含まれているということでございますが、コンセッション方式になじまない空港というのも出てくるだろう、そのことが予想されます。しかも、プール管理を廃止した後、不採算の空港にどのような財源をもってサポートをしていくのかという問題が残るのではないか。
　それから、北海道などでは検討されているようですけれども、赤字の空港と黒字の空港をセットにして、同一の民間事業者に一括して運営を委託するというような考え方もあるやに聞いておりますけれども、このようなことも可能なのかどうか。その点についての見解をよろしくお願いします。
○田村政府参考人　運営委託を行う空港につきましては、民間事業者から空港整備勘定が収受する運営権の対価というものを適正に設定いたしまして、そうすることで、運営委託を行わない国管理空港の整備、維持運営というものに必要な財源を十分に確保してまいりたいというふうに考えております。
　もちろん、運営委託を行わない空港につきましては、引き続き、空港整備勘定のもとで国が責任を持って管理運営をするということでございますけれども、先ほど申し上げましたように、運営委託を行った空港から得られる運営権対価というものも活用して、赤字空港等の経営改善や機能強化にも充てていくという方針でございます。
　それから、今御質問ありましたように、北海道でそういう御検討があるということでございますけれども、当然、運営を委託する際には、複数空港をまとめて運営していくということも可能でございます。
○若井委員　それと、今回の法案の中に、国管理空港だけではなく、地方公共団体が管理をしている空港についても共通のスキームを適用していくという内容になっていると思うんですが、現在大変に議論がされておりますＴＰＰでありますとか、さまざまな国際的な規制の緩和、そうした中で、こうした空港の運営権についても、恐らく、さまざまな規制を緩和していくという流れが生じてくるのではないかと予想されるわけです。
　地方空港に行きますと、大変に興味深い空港がたくさんあります。先般、私も種子島の空港を見てまいりましたが、一日に数本しか飛んでいない、そういう空港ですが、現段階では、離島についても大変に立派な空港整備が行われているという状況の中にあって、例えば、よく議論に上がっております与那国の二千メーターの滑走路、先般開設をした石垣島の大変立派な空港、こうした部分についても、恐らく、こうした民間の運営権者という議論が生じてくると思いますけれども、例えば外資の規制等についてはどのような考え方で当たっていかれようとしているのか、その辺についての御見解をお願いしたいと思います。
○田村政府参考人　お尋ねのありました外資の問題でございますけれども、運営権者につきましては、国籍の内外を問わず、国土交通大臣は、まず、どの民間事業者を選ぶのかというところについては厳格な審査を行います。しかも、外務大臣あるいは防衛大臣、こういった関係大臣とも協議を行います。したがいまして、例えば安全保障上問題のある者というものは、政府全体のインテリジェンスを使って確実に排除をしていくということになります。裏返せば、適切な者を選んでいくということでございます。
　そういう意味では、特別に外資規制という形での規定はございませんけれども、今申し上げましたような仕組みにおいて、しっかりと安全保障上の配慮もされているというふうに考えております。
○若井委員　その点につきましては、しっかり運用の方をお願い申し上げたいと思います。
　残りあと五分ということでございますので、空港に限らず、今後のＰＦＩによる取り組み、社会資本の維持管理あるいはその運営等について、大臣に基本的なお考えをお聞かせいただきたいと思っております。
　資料にペーパーを一枚添付させていただきました。いわゆる公共施設の設置、管理、運営、これに当たって、コンセッションの対象になりそうなものについての、これは先般の経済財政諮問会議で出された資料だと思うんですが、この中に、その多くの部分、下の半分は全てが国交省所管の施設でございます。今の空港は、その意味で大変にティピカルな、そして先導的な施設の一つだと思いますけれども、そのほかの施設につきましてもコンセッション方式というものを積極的に導入していくべきではないか、私はこのように考えるわけでございます。
　大臣、その他の所管の公共施設、社会資本、これらについて今後どのような姿勢で取り組んでいかれようとしているのか、その辺、お考えを聞かせていただければと思います。
○太田国務大臣　原則的には、できるところはそうしたことで活性化をしたいというふうに思っております。
　まず、その中で具体的に挙がっておりますのは、一つは空港でございます。もう一つ、下水道につきまして、下水道施設の運営におけるＰＰＰ／ＰＦＩの活用に関する検討会というのが設置をされておりまして、コンセッションも含めたＰＰＰ、ＰＦＩの活用等について検討しているという状況にございます。
　それから、最近報道でも出ておりますが、道路につきましても、これは具体的には上と下ということもありますが、ＮＥＸＣＯ等はそうした動きの一つであったと思いますけれども、愛知県などから提案がありまして、愛知県の道路公社を念頭にしまして、これはまず実験的にと私は思っていますけれども、提案のあるところについてはコンセッションの導入に向けて精力的に取り組んでいきたいというふうに思っています。
　しかし、入れて、高速道路なら高速道路で、コンセッションと言ったけれども、結局は料金が上がりましたというのでは意味がないわけで、どういうふうにこれを、利益が得られて償還ができる形になるかということを、相当吟味していかなくてはならないのではないかというふうに思っています。
　これは、閣議決定は民主党政権の時代だと思いますけれども、こうしたことの具体的な展開について、今モデル的でもあれ、実行段階になってきているということで、鋭意取り組んでいるところでございます。
○若井委員　時間がなくなりました。
　今、ＮＥＸＣＯに御言及なさいましたけれども、私も、全国の高速道路、あと四十年ぐらい償還にかかるというふうにお聞きはしておりますが、よくよく見てみると、有料道路につきましても、非航空系じゃありません、非道路系の、そうした部分もかなりこれありでありまして、今回の空港を例にしながら、ぜひ高速道路についても早急にこうしたコンセッション、利潤をどうするかというような問題がありますが、よろしく御検討のほどお願いを申し上げます。
　質問を終わります。大臣、どうもありがとうございました。
○金子委員長　次に、岩田和親君。
○岩田委員　自民党の岩田和親でございます。
　私は県議会を十二年やっていましたので、議会の質問にはなれているつもりでありますが、本日は大変緊張をしているところであります。本法案の趣旨がより具体的に理解ができるというような趣旨で質問を進めてまいりますので、どうぞよろしくお願いをいたします。
　まず、いわゆるグローバル化の進展に伴いまして、航空業界も国際的な大きな変革の時代に来ていると私も認識をしております。
　今回の法律案の背景となる我が国の空港を取り巻く状況についてどのような認識をお持ちなのか、まず坂井政務官にお伺いしたいと思います。
○坂井大臣政務官　我が国の各地域におきましては人口減少が進むということが続く中、定着人口と同時に今は交流人口ということが大変注目をされておりまして、国交省にも観光庁がございますが、観光の分野などもその一つだと思っておりますけれども、こういう状況の中で空港は大事な役割を果たしていると認識をいたしております。
　折しも、首都圏空港の発着回数の拡大を背景としてオープンスカイというものの進展や、それからＬＣＣ等の新たな担い手の登場ということで航空市場は今著しい環境変化が生じているところでございまして、空港自身もこういった変化に対応するために、こうした変化のメリットを生かして、いい方向に展開をする、内外の航空需要を取り込むためにも、さらなる経営改善に取り組み、そして航空会社の誘致を行いやすくする必要があるということだろうと思います。
　そこで、今般、ＰＦＩ法の公共施設等運営権制度を活用した民間委託手法、これを空港管理形態の一つの選択肢として追加し、空港の民間運営を可能とするための所要の法案を今国会へ提出させていただきました。
○岩田委員　続いて、同じく背景といたしまして、先ほど質問も出ておりましたが、国管理の空港の経営の状況、これはどのようになっていますでしょうか。簡潔で結構です、お答えください。
○田村政府参考人　御質問の国管理空港の経営状況ということでございますけれども、先ほどの御質問にもありましたように、航空局で平成十八年度収支から空港別の収支の試算というものを公表しているところでございます。
　それで、平成二十二年度の空港別の試算結果というものを見ますと、企業の経営状態を把握するための指標の一つであります償却前の営業利益、いわゆるＥＢＩＴＤＡというものにつきまして試算をしますと、国管理空港のうち八空港が黒字で、十六空港が赤字であるということでございます。
　一方で、国管理空港の収支に、民間が実施しているターミナルビル事業でございますとかあるいは駐車場の事業、こういったものの収支を単純合算した場合には、赤字であった十六空港のうち八空港が黒字に転換をするというような試算結果になっております。
○岩田委員　この法案の一つの大事な論点というふうになっているわけですけれども、滑走路と空港ビルの管理運営が分離をしているという点ですね。これは私の素朴な疑問としまして、なぜこのようになったのかなというふうに思っているところであります。
　この管理運営の分離の背景と、そのことによる今日的な課題というものをお示しいただきたい。そしてまた、そのことに対しまして、本法案ではどのような効果というものが期待できるのか、お答えください。
○田村政府参考人　これはもともと、戦後、特に羽田空港でございますけれども、米軍から返還を受けました後、急速に増加する民間の航空需要というものを満たすために、限られた予算の中で、滑走路等は国のお金で整備をする、ただ、その当時の財政状況で手が回りかねたターミナルビル等の整備については民間の力でお願いをした。こういう経緯があって、これが一つの前例となりまして、我が国の空港の運営というのが、そういう意味で、航空系と非航空系がちょっと分離したような状況になっているということでございます。そういう経緯があるということでございます。
　そういう分離がされているというのは、世界的に見ますとちょっと特異な状況であるわけでございますけれども、そういう分離した状況のもとですと、航空会社の誘致に当たりまして、当然、着陸料等の各種料金ということと、それから例えばターミナルビルの使い勝手みたいなこと、これを合わせてパッケージで航空会社と交渉していくということはなかなか機動的、柔軟に行えないというような課題があるわけでございます。
　本法案で、仮に運営権が設定されますと、滑走路と空港ビル等の経営の一体化ということになりますと、単一の空港運営主体が航空会社と一元的に交渉して、先ほどのような多様な交渉材料の中で誘致の活動ができるというようなこと、これがひいては増便あるいは路線の開設等につながって、地域活性化に資するのではないか、我々こういう期待をしているところでございます。
○岩田委員　今お答えいただいたような歴史的な背景の中での管理運営の分離だということでありますけれども、やはり今の大きな変革の時代に合わなくなってきて、いよいよ大事な改革を進めなければならない、そういう状況にあるんだろうというふうに認識をしております。
　もう一点、ちょっと基礎的なことを確認したいんですが、この空港管理形態、国の直接管理から完全な民営化まで、さまざまな形態があるというふうに思いますが、なぜ、本法案の規定するＰＦＩの公共施設等運営権制度を活用していくのかということについて、お答えいただきたい。
　また、将来的には全空港でこのＰＦＩの仕組みを導入するというふうな考えなのかということも、あわせてお聞きします。
○田村政府参考人　先ほどもちょっと御質問がございましたけれども、空港の運営形態というのは非常に多様なものがございます。ただ、現実に、私どもが今空港の運営について抱えている課題ということを考えますと、できるだけ民間の力を入れて、そして民間のノウハウを活用して空港運営の効率化を図っていくという要請が強いわけでございます。
　他方で、空港というものが非常に安全の確保、あるいはもちろんセキュリティーという問題もございますけれども、そういう意味で、民間だけに任せておけない部分というのがあるということでございますので、有事の対応等いざというときに国がコントロールできるという意味において、所有権は維持をした上で、運営を民間に委託するという手法として、既にありますＰＦＩ法の公共施設等運営権制度を活用しよう、こういうことでございます。
　それで、もちろん空港の運営改革ということを全国で進めていきたいということでございます。そういう意味では、もしこの法案を通していただければ、この法案というものを活用して運営改革をしていただくということは私ども望ましいとは思っておりますけれども、しかし、他方で、これは地域の実情に応じて、意欲のある地域、これを使ってやりたいというところにとっての選択肢の一つとして御提供をするということでありまして、何か、この制度を使わなければいけないというような強制をするものではないわけでございます。
○岩田委員　今、お答えの中に地域の実情というふうな言葉が出てまいりました。この制度を取り入れて進めていくためには、国と地方の関係というものも重要な視点であります。この点について質問を進めていきたいというふうに思います。
　本法案の制度を前提とした取り組みが先行している事例といたしまして、仙台空港の名前が挙がっているわけであります。東日本大震災からの復興の一つの象徴として、この仙台空港が復興の核となっていくということは大変すばらしいことであるなと、当然、私も考えているところであります。
　そこで、仙台空港がこの制度を活用することによってどのような空港になっていくのか、そのイメージを聞かせていただきたいと思いますし、そして、この場合の具体的な国と地域との関係、これがどのようになっているんでしょうか、そこもお聞かせいただきたいと思います。
○田村政府参考人　御質問の仙台空港は、かなり早い段階から、公共施設等運営権制度を活用して空港の活性化を図りたいという御検討を地元の宮城県を中心にされているわけでございますけれども、震災復興の起爆剤としてこの仙台空港を位置づけたいということでございます。
　それで、県とされましては、民間の経営手法による抜本的な経営改革を行いまして、民間の知恵を最大限に活用して航空旅客あるいは航空貨物の増大を目指していく方針だと伺っております。具体的な目標ももう掲げられておりまして、将来、航空旅客数を年間六百万人にするとか、航空貨物取扱量を年間五万トンにするというような目標も掲げておられます。
　このような各空港の経営改革を進めるに当たりまして、地域の意向を踏まえて、国と地方が手を携えて進めていくということが重要だというふうに思っております。
　したがいまして、この法律案におきましても、国は、個別空港の運営委託の実施方針というものを定める際に、地元の自治体等の関係者が入っております協議会の意見を聴取して策定をしていくということでございます。
　それから、運営委託後も、この協議会に空港管理者たる国も参加をいたしまして、地域の関係者とともに民間事業者による空港運営の状況というものをモニタリングしていくということにしております。
　そういうことで、国と地域がしっかり協力して空港の活性化に努めてまいりたいというふうに考えているところでございます。
○岩田委員　私も少し事前に状況を調べさせていただきましたけれども、この仙台空港の場合は、もちろん、金融機関ですとか不動産関係の会社ですとか大手企業も入ってはいますけれども、地方のさまざまな企業あるいは公共、当然、官の関係、そういうふうなところが一緒になって、ぜひ仙台空港を中心に、地域の活性化、震災の復興につなげていこう、そういうふうな意気込みが大変感じられているところであります。
　このＰＦＩによる運営委託というのは、ただ適切な民間の事業者、いわゆる効率化が得意ですよというだけの事業者がいればいいというわけではなくて、やはり、自分たちの地元の空港だという思い入れ、愛情というものがあって、そこで気持ちが一つになる、そういうふうな地域の環境というものが重要であろうと私は考えているわけであります。
　ほかにも、香川県の高松空港など、空港を応援する地域の機運というものが盛り上がっているところもあるというふうに聞いてもおりますので、そういった積極的な地方を後押しするようなこの法案であってほしいな、そのように思っているところであります。
　それでは次に、これも先ほど質問にもありましたが、少し聞いていきたいと思います。既存の特別会計とのかかわりについてお聞きをいたします。
　このＰＦＩの運営委託を実施する空港がふえますと、特別会計の内容が悪化をして、その結果、ＰＦＩを実施しなかったほかの空港に対していわゆるしわ寄せが来るのではないか、そのような不安の声もあるところでありますが、この点、どのようになっていますでしょうか。
○坂井大臣政務官　運営の民間委託を行う空港につきましては、民間事業者から空港整備勘定が収受する運営権の対価を適正に設定する、つまり、今の当該空港の黒字相当額分を対価とする設定をするということを行ってまいりまして、そのことによって、今御懸念の、他の空港の整備に悪影響を及ぼすのではないかということでございますが、運営委託を行わない国管理空港の整備費だとか維持運営費というもの、こういった財源を十分に確保する、こういうことにいたしております。
○岩田委員　今答弁の中に、運営権の対価という言葉が出てまいりました。運営権を入札にかけるということは、ＰＦＩの、この運営委託の一番基礎的な部分であるというふうに思いますが、やはり、なかなかなじみが薄いわけですね。
　ですから、ちょっと確認をさせていただきたいと思いますけれども、この運営権の対価の設定、もう一度、具体的にお聞かせいただけたらと思います。
○田村政府参考人　現在、内閣府で、公共施設等運営権及び公共施設等運営事業に関するガイドラインというものが検討されているわけでございますけれども、その素案というのがありまして、これが運営権の対価というものについて一番わかりやすく書かれていると思うわけでございます。
　その運営権者の公募プロセスの中で、応札者が、将来の見込み収入、これから事業実施に要する支出というものを控除した額というものを基本といたしまして、合理的な手法に基づいてこの運営権対価というものの提示額を算出するということでございます。それで入札がなされて、総合的な評価がされるわけでございますけれども、もちろん入札価格というのも重要な考慮要素の一つ、こういうことになるわけでございます。
　各空港の運営委託に当たりましては、民間事業者から収受する運営権対価の具体的な検討というのが個別空港ごとに検討されることになるわけでございますけれども、先ほど政務官からも答弁申し上げましたように、対価を適正に設定するということで、運営委託を行わない国管理空港の整備あるいは維持運営に必要な財源というものを十分に確保してまいりたいというふうに考えております。
○岩田委員　それでは、今、運営権の御説明をいただきましたが、例えば、私、岩田株式会社が空港の運営権、これを落札いたしまして、三十億円の運営権の対価というものをお支払いしました。その後、経営努力をいろいろ頑張りまして、累計で三十五億円の利益が出ることになった。その場合、このプラスの五億円、これはどういうふうになるんでしょうか。運営権の設定時の対価に加えて、国に追加的に支払わなければならないのか、その点を教えていただきたいと思います。
○田村政府参考人　当然、運営権の設定時に、国と運営権者の間で締結する契約というもの、この中にその対価というものは盛り込まれるわけでございますけれども、これは、ある程度、何人かの入札、競争の結果として、これぐらいは払えるというものを提示していただいた、それをベースに契約で盛り込んだもの、これが対価でございますので、その後、さらなる経営努力によって利益が上がった、それを改めて国にお払いいただくということは想定しておりません。
○岩田委員　この点は、またちょっと後ほど質問でも関連して触れさせていただきたいと思います。
　次は、設備投資についての質問であります。
　先ほど質問でもありましたので、簡潔にお答えいただいていいというふうに思いますけれども、民間事業者側には、追加分の利益を手にすることができて、運営の自由度があるということが今わかったわけであります。
　しかし、この点につきまして、設備投資を民間事業者の自由な判断に任せ過ぎてしまうと、本当に重要な投資がおろそかになるのではないか、そういうふうな指摘もあるところでございます。大規模な災害の場合、もしくは大きな更新、こういうふうな大規模な投資の場合、空港という地方の大事なインフラを維持整備していくということを民間に任せっきりにしていていいとは私も思わないわけでありますけれども、こういった設備投資についての国の対応、どのようにされるんでしょうか。
○田村政府参考人　御質問の設備投資の件でございますけれども、当然、ある程度の民間の自由度というものは認めていくわけでございますけれども、国は、土地、滑走路等の所有権というものは持って、設置管理者としての位置づけは変わらないという状況で、運営権を民間に委ねるということでございます。したがいまして、大規模施設の整備あるいは災害復旧、こういうものにつきましては国が適切に関与をしていくということでございます。
　具体的には、国が公益上の理由から必要と認める設備の整備、あるいは大規模災害に伴う復旧工事、こういうものは国が責任を持って行うということでございますし、日常の維持管理というものは民間にお願いをする、こういうことでございます。
　これを基本として、具体的な業務分担というものは事業契約の中で明確化するわけでございますけれども、民間事業者が日々行う維持管理の水準というものも国はしっかりと監視をしていくということでございまして、その水準自体も事業契約に詳細に定めるということでございますし、それから、監督、点検、検査ということを実施していくことによりまして、その維持管理水準というものが適切に保たれるということを我々としては確保していきたいというふうに考えております。
○岩田委員　当然、個別のことは事業契約の中で具体的に盛り込まれるということが前提であるとは思いますけれども、では一方で、同じ設備投資とはいいましても、例えば、民間事業者が自由なさまざまな経営努力でＬＣＣの誘致に成功して、ターミナルの整備をやりたいというふうなとき、もしくは、その空港の魅力を高めるためにテナントを整備していきたいというふうなとき、こういう民間の自由度を確保するということも大事ではないかなと私は思っております。
　こういった場合の運営権者の方の投資判断や投資というものは、先ほど御答弁いただいた利益というふうなものを使いながらやることができるのか、その辺はどうでしょうか。
○田村政府参考人　もちろん、先ほど申し上げましたように、国として安全あるいは保安というものをしっかりと確保していくということは必要でございますけれども、そういう監督はしながらも、運営権者が空港あるいは地域の活性化のために必要となる施設整備をみずからが得る利益も使ってやっていくということについては、運営権者の判断が自由にできるように、実施方針あるいは事業契約の中で確保していきたいというふうに考えております。
○岩田委員　一連の御答弁、ありがとうございます。
　今お答えいただいてきましたように、この制度は国が責任を持つ面と民間が自由に経営を行える面との最適なバランスというものが重要であって、そういった視点からの法案、制度設計になっているものだというふうに理解をできました。
　法案が通りましたら、ぜひ、これからの具体的な事案についてもその最適なバランスのもとで運営をされまして、地域の活性化につながっていくことを期待しているところであります。
　では、ちょっと話がかわりまして、地方空港について議論をしていきたいというふうに思います。
　地方の管理の空港は、滑走路と空港ビルの管理運営は分離はされているわけですけれども、国管理の場合とは違いまして、着陸料などの設定は地方で行うことができる、一定の運営の自由度というものがあります。市場、人口が小さくて、地方経済がいまだ厳しい状況の中でありますが、それぞれの地方空港は一生懸命に努力を重ねているところであります。
　ここで、私の地元の佐賀空港の件に触れたいと思います。
　恐らく、この委員会室の中の多くの方が、佐賀空港に対して、いわゆる経営の苦しい空港の代名詞かのような印象を持たれているんじゃないかなというふうに思いますけれども、それは誤解であるということを声を大にして申し上げておきたいと思います。
　幾つか申し上げておきたいと思いますが、まず空港路線、現在、羽田へ四往復あります。たった四往復かというふうに言われる方もおられるかもしれませんが、開港当初は二往復でしたのが、三往復、そして現在四往復、順調に増便をしてきた結果であります。これは、平成十五年度以降、着実に利用者数が伸びてきたことの結果でありまして、実は、全国の地方空港の中でもトップクラスの伸びである。例えて言えば、二部リーグの暫定一位というふうな状況であると私は自負をしているところであります。
　そして、ＬＣＣによる上海便が、今、週三便就航しておりまして、年内にも仁川国際空港との間で週三往復、就航の予定でもあります。そしてまた、佐賀空港は夜間も使えますので、夜間の貨物便が週五便、羽田や関空との間も飛んでいるというふうな状況であります。
　このように佐賀空港は、地域の活性化のためにという思いを持ちながら、あらゆる角度から努力をしておるところでありまして、今法案のＰＦＩなどの民間活用という制度も注目して研究をしているというふうな状況であります。
　皆さん、佐賀空港に対しての誤解は解けましたでしょうか。
　地元の空港のＰＲばかりするわけにいきませんので、質問に移っていきたいと思います。
　このＬＣＣに関しまして、この就航は、観光面などで地域経済へのプラスの効果も大変あるというふうに言われておりますけれども、ＬＣＣの新規路線の増加の状況はどうなっているのか、また、その就航促進に向けて国としてはどのような取り組みを行っているのか、お聞きしたいと思います。
○田村政府参考人　お尋ねのＬＣＣの就航状況でございますけれども、現在のところ、国際航空に関しまして、外国の航空会社では十一社が乗り入れております。加えまして、昨年は日系の、我が国のＬＣＣ三社が運航を開始したということでございまして、今年度からは、成田あるいは関西空港、それから中部空港、こういったところを拠点として国内、国際のネットワークが急速に拡大をしているところでございます。
　ＬＣＣの参入というのは、これまでの実績を見ましても、単に従来型の航空会社から需要を奪ってくるということではなくて、新たな需要の創出をしているということが、数字上、ちょっと見てとれるところがございます。訪日旅客の増大でございますとか国内観光の増大ということで、今後も新たな需要の創出につながるものというふうに期待しております。
　国交省として、これまで、ＬＣＣだけとは限りませんけれども、ＬＣＣにも大きく恩恵のあることとして、安全確保を大前提として技術規制の見直しというものも行ってまいりました。それから、関空、成田におきましては、ＬＣＣの専用ターミナルの整備が進んでおります。
　それから、このＬＣＣの就航ということが直接の契機ということになりまして、成田の離着陸時間の制限、いわゆるカーフュー、これも、その弾力的な運用につきまして関係者間で合意がなされて、ことしの三月三十一日から運用を開始したところでございます。
　さらに、平成二十五年度より、ＬＣＣが使用する小型の機材の着陸料単価を引き下げる措置も行っております。
　今後とも、関係者のニーズを的確に把握しながら、必要な環境整備というものを行ってまいりたいというふうに考えております。
○岩田委員　時間となりましたので、最後の質問としたいと思いますが、梶山副大臣にお聞きしたいと思います。
　梶山副大臣の御地元の茨城県も、いわゆる茨城空港がございます。こちらは自衛隊との共用の空港だということでありますので、いろいろと運営の仕組みは違うわけであると思いますけれども、いわゆる首都圏の第三の空港という看板を掲げられて、ＬＣＣの誘致などを頑張っておられると聞いているところでもあります。
　私は、少し、時間はありませんが、夢を語りたいと思います。
　地域の中で複数の空港が機能分担をするというふうな考え方というのは、イギリスのロンドン周辺のヒースロー空港を中心とした幾つかの空港のあり方というのがよく言われるわけですけれども、私も、北部九州が、福岡空港を中心として、北九州空港、佐賀空港、長崎空港、こういったところはいろいろな機能分担や役割分担というものがあっていいんじゃないかなというふうに思っております。
　こういう話は道州制にもつながるような一つの大きな話でありますけれども、ぜひ、こういう夢のあるビジョンというものを日本の空にも描いていって、そして、それがそれぞれの地域の発展につながっていけばいいな、そういう思いを強く持っております。
　このような地域の取り組みを踏まえて、この国が空港を活用した地域の活性化についてどのような考えをお持ちなのか、御所見を伺いたいと思います。
○梶山副大臣　先ほど委員からお話がありましたように、佐賀空港では、新国際線ターミナルビルへの整備費補助やトップセールスでのＬＣＣの誘致など、大変な努力を重ねていると私どもでも認識をしております。
　この法案におきましても、空港を活用した地域活性化に意欲のある地域において、利用者や航空会社の目線で空港運営を可能にする制度を提案しております。これにより、航空会社の負担減を通じて、地方航空ネットワークの維持拡充に資するものでありますが、ひいては増便、そしてさらには料金が安くなるということも含めて、利用者の利益にもなると思っております。
　このような支援策を初めとして、空港を利用した地域活性化に向けた地域の取り組みを国としても支援をしてまいりたいと思います。
　一方で、条件不利地域を抱える空港に対する国のセーフティーネットの構築も極めて重要な課題でありまして、今年度当初からローカル路線の着陸料体系への見直しを行ったところでありまして、海外の事例も見ながら、こういったことも含めて支援をしてまいりたいと思いますし、それぞれの空港が地域の特色を生かした空港になれば、いいことだと思っております。
○岩田委員　終わります。ありがとうございました。
○樋口委員　公明党の樋口尚也でございます。
　自公連立政権発足から、きょうで百五十日を迎えました。政府の皆様の間断なき闘争に、本当にお疲れさまでございます。この百五十日間、大胆な金融政策、機動的な財政政策で、予想どおり、また予想を上回るスピードで、すばらしい効果を上げております。改めて敬意を表したいと思います。
　気がかりなのは、この景気の明るい兆しが、まだまだ地方の経済や中小企業の隅々まで及んではおらず、多くの家計で実感を持たれていない、そういうことでございます。
　そこで、六月に発表されます民間投資を喚起する成長戦略で、企業活動をさらにさらに活発化させていかなければならないことは論をまちません。その成長戦略の柱がＰＦＩであります。
　昨日の新聞の朝刊の一面に、政府が来月打ち出す成長戦略第三弾の骨格が明らかになったと報じました。それはＰＦＩ制度の規制緩和が目玉だという報道であります。このＰＦＩの鍵となるのが空港であります。
　きょうは、デフレ脱却という視点、そして、真に魅力ある空港の実現は、地域の雇用の拡大、経済の活性化につながり、多くの国民の皆様の負担の軽減にもつながっていく、大変大きな意義のある法案でございます。そういう意味で、賛成の立場から、きょうも現場の声をお届けするという視点で質問をさせていただきたいと思いますので、よろしくどうぞお願いをいたします。
　まず、空港には夢があります。大空やまだ見ぬ地、このロマンにあふれています。そして、旅行客にとりましては、空港は地域の玄関口でありまして、地域にとっては地域活性化に不可欠な公共インフラであるというふうに考えております。
　まず、端的に、本法案の目的についてお伺いをしたいと思います。
○梶山副大臣　我が国の各地域で人口減少が進む中で、内外の交流人口の拡大による地域の活性化、経済の拡大というものが今求められております。その核として、空港の利便性を向上させて、航空会社がサービスを展開しやすい環境整備が求められているところであります。
　そのため、施設面での利便性向上策のほか、空港使用に係る料金コスト低減等の改善策が必要になってくるわけでありますが、これらの取り組みは、各空港で、できる限り現状の運営体制下でも進めていくべきものですが、現在の国管理空港では滑走路と空港ビルで運営主体が分離していること、二番目として、特別会計のプール管理のもとで全国一律の着陸料等になっていること等から、取り組みの効果にも一定の限界があるわけでございます。
　本法案では、地域の実情に応じた民間の空港経営の一体化を可能とすることによりまして、空港全体の収益構造における着陸料偏重を是正し、航空会社と調整窓口を一本化する等、航空会社にとってより就航しやすい環境整備を行い、空港を核とした地域活性化、人の移動の拠点となる空港を利用するということでありますが、そのことを目的としております。
○樋口委員　ありがとうございます。
　この公共インフラにつきましては、需要が見込まれるというものと、そうではないものというふうに大別をされると思います。今後、需要が見込まれる中で、先ほどもありました、病院や下水道、それから道路がありますけれども、最も需要が見込まれるのが空港だというふうに思います。
　海外の数々の空港のＰＦＩ事業の成功の事例に学ぶところはたくさんございます。そういう意味では、日本の空港の民営化というのは、おくれていたのかもわかりません。全国に九十七ある空港のうち、本法案の対象となるのは、国管理の二十八の空港だということでございます。
　言うまでもなく、その空港にはそれぞれの地域の事情や実情がございます。本法案で目指す空港運営の民間委託は、それぞれの地域の経済にとってどのようなメリットをもたらすのか。また逆に、デメリットの想定について、お伺いをしたいと思います。
○田村政府参考人　本法案に基づきまして経営一体化というものが実現をいたしますと、単一の空港運営主体がターミナルビル等を運営するとともに、着陸料の設定等も柔軟に行うことができるようになるということでございます。
　したがいまして、航空会社を誘致するというときに、調整機能を一元的、機動的に持つことができる。これは、路線あるいは便数の拡大につなげやすくなるメリットがあるというふうに考えております。
　それから、新たな空港運営主体が地域と連携して、観光振興あるいは空港周辺開発というようなものに一体的に取り組むというようなことを通じまして、地元雇用を初めとする地域経済へのメリットというものも期待できるというふうに考えております。
　他方で、地域にとってデメリットということをにわかに想定することはなかなかできませんけれども、空港運営主体が地域の実情に即した空港運営を実現する、航空会社それから地域の関係者、こういうところがウイン・ウインの関係になるということを通じましてデメリットが生じないように、そういう必要な環境整備を進めてまいりたいというふうに考えております。
○樋口委員　坂井政務官も手を挙げていただきましたので、それでは、メリットに関する決意をよかったらお願いいたします。
○坂井大臣政務官　今局長が答弁をしましたけれども、やはり経営のことを考える余り、どうしても考えられるのは、地域の実情、地域の状況、地域の声を聞かずに、勝手に経営のことばかりで走ってしまうということが考えられますので、各地元等々の方々をあわせた協議会をつくったり、またそこに国が参加するなどの方法もとりながら、こういったことがないように、しっかりとやっていきたいと思っております。
　ありがとうございました。
○樋口委員　ありがとうございます。
　私も、会社員時代にＰＦＩ事業にさまざまかかわらせていただきました。空港は、最も需要があり、トレンドであり、利益の出しやすい、可能性の高いＰＦＩ事業であるというふうに思っています。
　例えば、飛行機の利用の頻度、国内と国際空港の旅客数について、昭和五十年ですから今から三十八年前は、足しますと全部で三千三百万人ほどだと思います。それが、去年、平成二十四年度は一億四千五百二十万人ということで、この四十年間で、空港の利用また旅客の利用というのは約五倍になっております。例えて言うならば、私たちの親の世代は年間に一回ぐらいしか飛行機に乗らなかった。私たちの世代は月に一回ぐらい乗る。子供たちの世代になると週に一回ぐらい乗る。こういうふうに、飛行機の需要、空港の需要というのは、ますます高くなっていくものだと思います。
　その点からしても、まさに空港というのは、需要のある成長分野の最たるものであります。民間投資を喚起する成長戦略の目玉となるＰＦＩ事業の柱の中の柱が、空港のコンセッションでございます。
　コンセッション方式のすばらしい点は、二点あるというふうに思っております。一点目は、民間企業が利益を得るために、本気になってオペレーションができるということです。だから、雇用が生まれて、人がますます集うようになります。そして二つ目には、いざとなったときに、緊急時とかいろいろなことがあります、そういうときには、滑走路等は公設でありまして、国が設置管理者でありますから、公がかかわることによって、何よりも安心感が生まれてまいります。この二点がコンセッションのすばらしい点だというふうに思っています。
　ただし、ＰＦＩにつきましては、これまでもさまざまな失敗事例が報告をされているところであります。数々の問題が出てまいりまして、乗り越えてまいりましたけれども、福岡の温浴の施設では、運営が破綻する事象が生じた際に、市と金融機関が直接契約をしていたにもかかわらず、金融機関は事業介入、いわゆるステップインをしなかったという事例。また、名古屋港イタリア村の同じく破綻の事例や、二〇〇五年に鳴り物入りで高知医療センター、たった五年で契約解除に至ってしまった、こういう事例もあります。
　ＰＦＩ手法で民間に空港を任せるということでございますけれども、これらの失敗事例を乗り越えて、我が国においてもＰＦＩは成熟をしてきているところでございます。逆に、ＰＦＩで民間に任せた場合に、必要な投資が行われなくなる、地域の声が聞かれなくなる、こういったような不安の声があります。この点について、それをどう払拭していくのか、お伺いをしたいと思います。
○田村政府参考人　まず、空港事業の基本といたしまして、航空機の安全な離発着に支障がないように空港サービスを提供するということがございます。それに必要となる維持管理あるいは投資というものが適切に行われるように、民間委託というものを実施する際にはそれが大前提ということでございます。しかも、それが運営権者の責務であるということでございます。
　本法案では、航空法の特例規定を置きまして、運営権者に対しまして、空港保安管理規程の策定、こういうものを義務づけたりしまして、空港の安全や保安の確保というのがしっかりできるようにしようということでございます。
　それから、国は、運営権者に求める施設等の維持管理の水準につきましては、事業契約の中で詳細に定める。これは、先ほど御答弁申し上げましたように、しっかりと監督、点検、検査ということを行ってまいりたいというふうに考えております。
　こうしたことで、空港事業の基本である安全な空港サービスの提供というものが確保されるようにしてまいりたいと思います。
○樋口委員　ありがとうございます。
　次の質問に行きます。
　本法案について、昨年の民主党政権下の第百八十回国会で一旦提出をされた、先ほどもお話がありましたけれども、今回の再提出と伺っております。前回の法案との違いについてお伺いをしたいと思います。
○田村政府参考人　本法案では、再提出に当たりまして、前回の法案のときにいろいろと御懸念もありましたので、運営委託というのは地域の意向をしっかり踏まえて進めていくべきであるということを明確にする規定を今回追加しております。
　具体的には、まず、国土交通大臣が定める国管理空港等の運営委託に関する基本方針の基本理念といたしまして、地域の実情を踏まえて運営委託を実施すること、それから、空港関係者の密接な連携協力のもとに運営委託が行われるべきこと、さらには、運営委託の目的が地域の活力の向上であるということを明確化いたしました。それから、基本方針策定時には関係自治体が意見具申できることにいたしております。さらには、運営委託の対象空港、事業者の選定の際に、空港ごとに自治体を含む関係者で構成される地域協議会の意見というものを聴取した上で進めていくということにしているところでございます。
○樋口委員　ありがとうございます。
　昨日、香川県の浜田知事からの要望書もいただきましたけれども、高松空港を擁する香川県でも御要望されたのは三点でございまして、一つは、この法案を何としても今国会で成立を図るということ、二つ目には、地域の事情に応じた実現可能なスキームを導入すること、三つ目には、より地域の意向を反映させるために今申請中のものをよろしくお願いします、この三点が書いてありますけれども、まさに地域の声をどういうふうに酌み取り、そして反映をしていくのかという点が非常に大事だと思って伺いました。ありがとうございます。
　続きまして、民間の事業者からのお声ですけれども、国鉄の民営化のようにならないのか、こういう心配の声についてです。
　最終的に、現在の空港特別会計、これの最終形はどのようになっていくという認識をすればよろしいんでしょうか。
○田村政府参考人　特別会計のあり方というものにつきましては、政府全体の方針を今後定めていくものに従って、この空港整備勘定というものもあろうかと思いますけれども、空港整備勘定の場合には、羽田空港の沖合展開にかかわります一兆円に近い長期債務というものがございます。こういったものを受益者負担でもって償還していくということはしっかり踏まえて、この空港整備勘定のあり方というものを考えていく必要があるということでございます。
　それと、今度、空港の民間委託というものを進めていく場合にも、運営権者から適正な対価というものを収受して、この空港整備勘定というものに入れて、運営委託を行わない空港の必要な維持管理等の財源を確保していくということでございます。
○樋口委員　ありがとうございます。
　現在、二十八の国の管理の空港がありますけれども、それぞれの地域事情、特殊性、また事業収支など、個々に全く異なっているというのがデータからも見てとれます。
　民営化を図っていくについて、具体的に三点お伺いをしたいというふうに思います。
　一つは、全ての空港を民間委託の対象とするのかという点。そして二つ目には、赤字の空港もありますけれども、これも民間委託できるのかという点。そして三つ目には、民間事業者が参入をする際にどういう規制緩和等の工夫があるのか。この三点についてお伺いをしたいと思います。
○田村政府参考人　本法案で、国管理空港あるいは地方管理空港等につきまして、公共施設等運営権制度による空港の民間委託というのが可能になるわけでございますけれども、これは、地域活性化を空港を核としてやっていきたいという意欲のある地域がそれを選択することができるということでございまして、本制度を全ての空港に強制的に適用する、そういうようなものではございません。
　空港は、もちろん、赤字の空港もあれば黒字の空港もあるわけでございますけれども、そもそも、国及び地域にとって必要不可欠な公共インフラであるということでございます。したがって、黒字、赤字のいかんでその存在意義が変わってくるというものではないわけでございます。
　もちろん、運営委託を行わない国管理空港については、国が引き続き責任を持って管理運営といいますか、維持管理をしていくわけでございますけれども、その中でも、コスト削減等の今できる努力というものはそれぞれの空港で行っていくということだろうと思います。
　それで、民間が参入しやすいインセンティブというような御質問であったかと思いますけれども、もちろん、この法案のたてつけといたしまして、運営権者が着陸料というものをみずから収受することができて、その着陸料の設定というのは自分で柔軟にできるということがございます。
　それから、国が維持管理の契約をする場合には、どうしても単年度予算主義ということが一つあるわけでございますけれども、民間がやる場合には、複数年契約というようなことでの維持管理コストの低減ということもインセンティブの一つとして考えられるというふうに考えております。
○樋口委員　先ほど岩田先生からも佐賀空港のお話がありました。私も福岡県柳川出身ですので、何遍も行ったことがあるんです。
　私からは関西空港をお伝えしたいと思いますけれども、我が関西の誇る関西国際空港を視察してまいりました。まさにインセンティブでありますとか民間のやり方ということが最近導入をされて、これまでいろいろな歴史がありました。だけれども、今すばらしく発展をしているな、こういう実感をしております。
　昨年、二〇一二年十月二十八日に、関西空港ではＬＣＣ専用のターミナルが開業いたしました。行かれた方もたくさんいらっしゃるかと思いますけれども、装飾についても簡素なつくりになっておりまして、建設費はピーク時の四分の一ぐらい、今の市場価格に合わせても半分ぐらいだ、こう言われております。創意工夫がされた、すばらしいターミナルであります。投資回収の期間も極めて短いというふうに伺いました。
　また、さらに、フェデックスが今、来年の春のオープンを目指して、航空貨物の中継拠点を建設中でありますが、これも、関空側が建物をつくってフェデックスさんに貸し出す、こういう仕組みであります。三年間にわたる韓国の仁川空港との誘致合戦を制して、ようやくこれがとれたということで、これまたすばらしい。
　こういったような、インセンティブではありませんけれども、まさに規制緩和による、民間の投資を喚起できることによって、投資期間も非常に短いものになって、また利用もふえていく。各空港でこういうことが起こっていくように、インセンティブについてもしっかりお考えをいただきたいなというふうに思っています。
　この民間投資を喚起するための事業選択の自由度、これが極めて重要だと思っています。コンペの際にも、その後の収益拡大や雇用の拡大につながる、自由度を持った要項の作成をぜひともお願いをしたいと思います。
　次に、私たち公明党は、新たな社会インフラの構築、そしてまた、社会インフラの総点検を主張してまいりました。インフラの維持管理、この視点から、本法案の持つ意義についてお伺いをしたいと思います。
○田村政府参考人　どのような管理形態であれ、空港というもの、空港に限らずインフラというものについて、予防保全、長寿命化という観点から維持管理を進めていくということは、非常に重要なことであるというふうに認識をしております。
　それで、本法案に基づきまして経営一体化を行うということで、これまで運営主体ごとに発注していた調達というものを単一の運営主体が一元化できるというようなことがございます。それから、先ほども少し触れましたけれども、契約期間の長期化ができるというようなことで、維持管理コストの低減効果というものも期待できるというふうに考えております。
　このような運営委託の長所というのを生かして、空港の安全の確保というのを国が必要な監督を行いながら図ってまいりたいというふうに考えているところでございます。
○樋口委員　ありがとうございます。
　安心、安全なインフラ整備、そして維持という視点を、ぜひ契約にも織り込んでいただきたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。
　次に、東日本大震災の際には、仙台空港が大きな被害を受けました。国管理空港であることから早期復旧が可能であったというふうに思います。
　今後、民間委託が行われる場合に、災害復旧に要する経費や整備主体はどうなっていくのか。また、あらかじめ空港というものは災害支援拠点にならなければいけない、こういうふうに思いますので、その機能が果たせるようなコンペ要項の作成や事業契約が必要だと思いますけれども、この点についてお伺いをしたいと思います。
○田村政府参考人　大規模災害時の災害復旧につきましては、先ほどからも申し上げておりますように、民間委託をしたからといって、国が土地、滑走路等を所有して、そして設置管理者としての位置づけは変わらないということでございます。したがいまして、その災害復旧について、必要な場合に国が適切に関与するということは行ってまいりたいというふうに思います。
　それで、今御指摘ございました、大規模災害時に空港を災害支援に優先的に使用できるようにする、あるいは運営権者に協力義務を課す、こういったことを基本方針あるいは実施方針に明記すべきではないか、あるいは事業契約に盛り込むべきではないか、これは御指摘のとおりであろうかと思います。私どもも、そういったことを基本方針、実施方針あるいは事業契約の中に盛り込んでまいりたいと思います。
　空港を災害支援の拠点として十分に機能を果たせるように確保してまいりたいというふうに考えております。
○樋口委員　ありがとうございます。
　次に、この一連の空港経営改革ということとあわせて、地方や離島路線に対する支援の拡充、これは我が党の政策でもございます。この空港経営改革と離島路線の拡充ということを両立させていくべきだというふうに考えております。どのような方策を考えていらっしゃるのか、お伺いをしたいと思います。
○田村政府参考人　今般の法案は、意欲のある地域がさらに自分たちのポテンシャルを伸ばしていくことを支援しようということでございますけれども、他方で、この地方航空ネットワークを維持拡充していくということは、これは当然、並行して重要な政策課題として取り組んでいかなければならないということでございます。特に地方航空ネットワークというのは、国民生活の向上あるいは地域経済の活性化に大きな役割を果たしているということでございます。
　従来から、国も、離島航空路線に係る補助でございますとか、国管理空港の着陸料の引き下げ、あるいは航空機に対する固定資産税の減免というような軽減措置、それから航空機燃料税の緊急引き下げ、こういったことをやってきているわけでございます。
　そのさらなる充実ということにつきまして、今般、交通政策審議会航空分科会の基本政策部会におきまして議論をしております。それで、ほかの交通モードあるいは諸外国の支援制度なども参考にしながら、地方航空ネットワークの支援措置の充実強化、これをできればこの夏までに取りまとめていただきたいということで、議論を進めているところでございます。
　こういったことを通じまして、引き続き、地域の航空ネットワークの維持拡充に国としても取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○樋口委員　夏までに議論を待ってということですけれども、その後、ぜひ推進を加速させていただけますように、お願いをさせていただきます。
　最後の質問に移らせていただきます。
　ＬＣＣについて、先ほども議論がございました。ローコストキャリア、格安航空会社でありますけれども、一九九八年、平成十年にスカイマークが羽田—福岡間に初就航して以来、はや十五年になります。とりわけ関西空港は、ＬＣＣ就航社数ナンバーワンでございます。私もよく搭乗をさせていただきますけれども、想像をはるかに超えたスムーズなチェックイン、そして乗り心地も悪くない。安かろう悪かろうというイメージは、今はもうございません。ビジネスシーンでは使えないと言われていましたけれども、ビジネスシーンでたくさん使っておりました。
　私ども公明党も、政策集、ポリシー二〇一二の中で、ＬＣＣについて、ＬＣＣ参入の促進と空港の強化というものを掲げてまいりました。
　この民間投資を喚起する成長戦略であるＬＣＣの新規参入、そして路線の拡大、今後、国交省さんはどのように取り組んでいかれるのか、最後にお伺いをしたいと思います。
○田村政府参考人　先生御指摘のように、昨年、初めて日系のＬＣＣ三社が誕生したわけでございますけれども、特に関空拠点のＬＣＣ、順調な滑り出しをしているように見受けられます。ことしに入りましてからも、関空あるいは成田、中部、こういったところを中心にサービスの拡充が図られているということでございます。
　国といたしましても、これまで、技術基準の規制緩和というようなこともやってまいりました。それから、小型機材に対する着陸料の引き下げということもやってまいりました。それから、当然、成田、関空は、ＬＣＣの専用ターミナルの整備、既にできているものもありますし、これからまたでき上がるものもあるということでございます。
　そして、先ほどもちょっとございましたけれども、成田のいわゆるカーフュー、離発着時間の制限につきましても、ＬＣＣの誕生というのが契機となって、弾力的な運用をするということが地元の合意を得られたということでございます。
　こういったことでございますけれども、特に、今般の空港運営の民間委託というようなことも通じまして、ＬＣＣも含めて、航空会社のニーズに的確に応えて運営ができるという体制を整備するといったことで、我々は環境を整えてまいりたいというふうに考えております。
○樋口委員　ありがとうございました。
　一日も早くデフレを克服し、そして国民の皆様お一人お一人の給与や所得が上がるように、全力で国土交通行政をお支えしてまいります。
　以上で終わります。ありがとうございました。
○金子委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午前十時五十二分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時開議