Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山下（八）委員　ありがとうございます。
　新車庫法のことでちょっとお尋ねしたいと思います。
　一つは、新車庫法ができる前に車庫飛ばしというようなこともよく見受けられたのですが、この新車庫法が実施をされてからそのようなことが今日でもあるのかないのか。
　それから二つ目は、結局、自動車を買うときには印鑑証明が要るんですね。当然売るときもそうです。ですからそのときには、例えば個人でいいますと大体現住所に印鑑登録しております、それしかできませんから。そして、そこで車庫を二キロ以内で確保して購入をする。例えば私は千代田区に住んでいて、千代田区で二キロ以内に車庫を確保して自動車を購入した。そして、都合によって住民票を港区へ移しまして、山下八洲夫は港区へ引っ越していった。だけれども免許証の住所も変更しない、そして車庫の住所も変更しない、こうしますと警察でチェックできないのですね。では、免許証書きかえをするときに住民票が要るか、要らないのです。だから幾らでも更新はできるのです。では、自動車を購入した場合、例えば千代田区の現住所で購入して今度は港区へ移りましても、一たん購入してしまえば、これは地方税ですから、都税を都に納めればいいということで、何ら差し支えないのですね。そうしますと、結局、一方ではそのような実際の居住地と違う場所で最初買って、居住地移動をしてしまう、これはチェックすることはできないのですね。
　それで、道路運送車両法の十二条には、「自動車の所有者は、登録され」、いろいろなことが書いてありますけれども、登録されました所有者の住所を変更した場合には、十五日以内に運輸大臣に変更登録の申請をしなくてはならない、これはいいのですけれども、それを受けまして百九条に罰則規定があるわけです。「二十万円以下の罰金に処する。」だけれども、現実にはベッドタウン化したところにはもう今日でも他県ナンバーの車がいっぱいとまっているのですね。これを何とか網をかける、このような措置をそろそろ考える。せっかくいい新車庫法ができたわけでございますから網をかける、こんなことをしたらいいと思うのですが、現実的に陸運局は岐阜県には二カ所しかないのです。去年お世話になりまして、ようやく十一月に一カ所できましたが、岐阜県には二カ所しかないのです。ナンバーを変えるというのも、これは大変な作業になることも事実なのですよ。だから、ユーザーだけが悪いということにもならないのです。
　その辺につきまして、警察は今申し上げましたことでチェックできるのかできないのか、今日どういうチェックの仕方をしているのか、ぜひ教えていただきたいと思います。
　　　　〔久野委員長代理退席、委員長着席〕
○関根政府委員　お尋ねは二点でございます。
　一つは、改正保管場所法の施行以後車庫飛ばしは依然としてあるのかとのお尋ねでございます。昨年の車庫飛ばしの検挙状況は、年間を通じまして八百五十件、八百二十九人でございますが、この改正保管場所法の施行以後、つまり七月以降で見ますと、八百五十件のうちの六百十七件、八百二十九人のうちの七百八人が施行以後でございます。
　どうして施行以後車庫飛ばしの検挙が活発になったかという点でございますが、これは青空駐車の取り締まりが改正前に比べて容易になりまして、そこで青空駐車の検挙をいたしましたところ、どうして車庫がなくて自動車が買えたのかということでたどっていきまして車庫飛ばしにたどりついたということからでございます。ただ、昨年の七月以降に車を買った方でありますとか、この新しい法律の適用を受けるものの車庫飛ばしのケースは比較的少ないということで、かなり改正法の効果があったのではないか。まあこれは半年しかでございますが、そういう印象を持っております。
　それから二点目の、車庫を変えたり住所を変更した場合のチェックの方法があるのかとのお尋ねでございます。これも改正保管場所法の規定で、保管場所標章、いわゆるシールを張るという仕組みを設けさせていただきました。これは自動車を買った方が運輸当局の方に登録をする際に警察署長の車庫証明が必要でございますが、その車庫証明を差し上げる際にシールも差し上げるというものでございます。そしてそのシール、保管場所標章と称しておりますが、この保管場所標章は自動車の所在地を表示する区市町村名とこのシールを発行した警察署長を明記するようにされております。これらが手がかりとなりましてその車の所在地が明らかになるということを想定いたしまして、それでその所在地等を変更した場合は届け出の仕組みになっておりますが、その所在地がどうも実際のところとシールのところでは違うあるいはシールが張ってないということでありますと、それを手がかりにして都道府県の公安委員会の方でチェックをいたしまして、確かに保管場所がその届け出たところにないということであれば、その車の運行供用の制限の措置を講ずることができるというような仕組みが一応設けられております。今のところこの仕組みを適用した例は一件ぐらいあったのかなという気がいたしますが、このような仕組みがあるということを御報告申し上げます。
○山下（八）委員　運輸省と建設省、お越しいただきまして、時間がなくなったものですから本当に恐縮でございます。今の件は私自身も宿題にしながら、もうちょっと研究してみたいなというふうに思っているのです。
　最後に一点だけ、恐縮ですが質問させていただきたいのです。
　新車庫法ができまして夜間の路上駐車が四割減ったとか、随分そういう点では成果が全国的には上がっているようです。前に新車庫法の法案のときに議論をさせていただいたわけですが、軽自動車は届け出制でございますね、許可制ではなく。そして、さしあたって東京二十三区と大阪にだけ適用しようではないかというふうになって、それが今実行されているわけです。私はそのときに申し上げたのです。大体、法律というのは日本じゅうに適用されて、そして大阪市と東京二十三区は土地が高い、車庫が持ちにくいということで、激変緩和で例えば三年間猶予しますよ、これが本当の姿じゃないかなという質問をさせていただいたわけです。そういう中で、二十三区にしましても大阪市にしましてもあるいはこの影響でいろいろな都市もかなり違法駐車も減ってきておりますし、また、車庫を確保しようということも進んできていますのでこの辺は大変ありがたいというふうに思っているわけですが、最後に申し上げたいのは、それだけ成果が上がっておりますから、例えば名古屋市、ここに名古屋の方がいらっしゃって恐縮なんですが、名古屋市でございますとかあるいは横浜市でございますとか、大きな都市たくさんございますね、できれば政令指定都市あるいは県都ぐらいまで、せっかくの軽自動車の届け出制ではございますけれども、この車庫法を適用していくということをぜひしていただきたいと思いますし、またすべきだというふうに思っております。その考えを伺って、私の質問を終わらせていただきます。
○関根政府委員　車庫法の軽自動車に関する届け出制の適用地域の拡大についてのお尋ねでございます。
　この適用区域は政令で定めることとしておりますが、その定める基準は、違法駐車の実態の高いところからという考えで、東京、大阪から適用するということとさせていただいております。効果はかなりあるように私どもも考えておりますが、その地域の拡大につきましては、今後それぞれの地域の交通の実態、世論の動向等を踏まえまして、コンセンサスが得られれば地域を拡大する方向で検討させていただきたい、このように考えます。
○竹内委員長　以上で山下八洲夫君の質疑は終了いたしました。
　次に、近江巳記夫君。
○近江委員　きょうは予算委員会開催でございまして大臣お抜けになるわけでございますが、予算委員会が優先ですから、それは了承します。
　陸上交通、特に死者の激増、負傷者の激増、本当に各大臣も同じ気持ちで心を痛めていられると思います。国会の我々といたしましても、何とか無事故、絶滅を願っておるわけです。さらにまた鉄道等が、信号事故もございました。また航空機も、最近はそんな大きなことがないから安心しておりますが、かつての一二三便を見ましても、私はちょうど一二五便に乗っておりました。それだけに、当時私は運輸の部会長で、運輸の理事をやっておりました。ですから、翌日は真っ先に現地に入りました。対策副本部長で私は入ったわけでございます。帰りまして直ちに運輸省に申し入れ、また緊急質問もいたした。そのことを今思い起こすわけでございます。そういうことで、陸海空にわたっての交通安全につきましては、本当に身を賭してお互いに頑張っていきたい、このように思うわけでございます。きょうは陸上交通をやりますが、飛行機の問題でまず最初に一つ聞きたいと思います。
　ハイテク機のボーイング７４７−４００型、それから同じ型でボーイング７６７−３００等の破断事故が相次いでおるという報告を受けておるわけでございますが、これにつきまして、非常に心配なものですから、お伺いしたいと思います。
○松本（健）政府委員　先生お尋ねの件、きょう報道されている件かと思います。実は７４７−４００と７６７−３００でございますけれども、それにはＧＥのＣＦ６型というエンジンが搭載されております。それで、報道されました件は、昨年の末でございますけれども、全日空それから日本航空でございます。これはいずれも７６７−４００でございます。これが、飛行中でございますけれども、エンジンの振動を示す計器に振れが出たということで、これにつきまして着陸後エンジンの点検をいたしましたところ、今先生御指摘のような、これは高圧の圧縮機の第一ブレードといいまして、大きなファンがあります。その後ろのくびれたところの中にあるブレードでございますけれども、それが破断したというトラブルが発生しております。
○近江委員　我が国の航空機で、この種の飛行機が何機あって、エンジンが幾らあるかということを報告をいただきたいと思います。
○松本（健）政府委員　ただいま日本航空におきましては７４７−４００が十六機運航しております。それから、全日空におきましては、同型のダッシュ４００でございますけれども、これが六機運航しております。それから、同じく全日空で７６７−３００は二十二機が運航しておる、こういう状況でございます。
○近江委員　そういう事故、そういう心配な点が出てきたわけでございますし、緊急総点検をしなければいけませんが、どういう措置をとっているのですか。
○松本（健）政府委員　これにつきましては、昨年末こういう事態が発見されまして、直ちに航空会社におきましては同型のエンジン、これは先ほどのＣＦ６型でございますけれども、全部につきまして点検をいたしております。これは総数にいたしますと百三十二台になりますけれども、これを点検をいたしておりまして、点検をいたしましたところ、やはり当該ブレードのところに傷あるいはがたがあるというようなものが十数台発見されておりまして、それにつきましてはすべて交換をいたしまして、新しいものと取りかえておるというところでございます。
○近江委員　いずれにいたしましても、一つのことが重大事故に結びつくというのが、航空機に始まらず、自動車にしろ、すべてに通ずるものだと思います。そういう点で、これを一つの契機としてさらに十分な整備点検には力を入れていただきたい、このように思うわけでございます。
　これにかんがみ、航空機のそういう問題についてはどういう指示をしておるのか、今後どういう対策をとるのか、その点をお伺いしたいと思います。
○松本（健）政府委員　お答えいたします。
　この当該エンジンにつきましては既に製造しておりますアメリカのＧＥの方に送って、原因の究明をいたしております。それから、航空会社の方においてもこれの調査をいたしております。
　それで、まだ原因調査中でございますけれども、まずこのエンジンの原因が、どうも息衝突後の影響があってこういうことが起こっておるのではないかということでございますので、息衝突があった後には必ずエンジンの点検をするというようなことを各会社においてやっていくということで、対策をとっているところでございます。
　また、あわせて、一般的に航空機のこういったようなふぐあいがあったものにつきましては、そのふぐあいが発生の都度直ちにそういう対策をとっていくということでやっておりまして、今後も引き続きそういうことで航空の安全に万全を期していきたいというふうに考えております。
○近江委員　やはり何事もなれということが一番怖いわけであります。ですから、あの前の大事故を常に日々思い起こして、そしてこの整備点検につきましてはひとつ万全を期していただきたい、これを特に強く要望いたしておきます。
　それでは陸上の問題に入りたいと思いますが、先般私は日本医科大附属病院の救命救急センターに行ってまいりました。これは日本一ですね。私が行っておるときにもトラックの下敷きになった七歳の女の子が運び込まれてきた。母親なんて言葉もありませんよ。本当に緊迫した空気がございました。それから、以前に私は何カ所かほかも見に行っております。それは、そこで頑張っているというよりも闘っているんですよ。闘っている医師、看護婦さん、これは真剣勝負ですよ。あの生々しい現場を見たら、本当に事故の絶滅を我々は真剣にやらなければいけないと思いますよ。交通事故なんというものはそんな簡単な傷じゃないんです。外傷だけじゃないんです。内臓だって肝臓、腎臓。もう一人、私が行ったときに二日前に運び込まれた青年、普通なら死んでいると言っていました。肝臓そして腎臓破裂ですよ。九死に一生を得たということを先生が言っていましたけれども、すさまじいそういう人命救助の闘いが行われているわけです。ですから、皆さん方、一回見に行った方がいいと思いますよ。知らない間に惰性に流れている。一万人以上が三年続きました、何とかしなきゃいけません、異口同音に言っていますよ。それをなくするためにどうするのか、関係各省は真剣な取り組みが私は必要だと思うんですね。
　それで、一つは、いわゆる警察庁の報告は二十四時間以内の死亡でとっているんですね。これで何十年やってこられた。今どれだけの死者が出ておるか。聞きました一番新しいのは、三月四日現在死者数千八百四十一人、恐らく昨年度に比べて十数％増ですよ。このままでいけばどうなるんですか、これ。去年よりも十数％上がっているんですよ。正確な報告を警察庁は持っているでしょう。報告してください。きょう現在あるいはきのう現在でどうなんですか、何％増ですか。
○関根政府委員　三月四日現在で亡くなった方、二十四時間以内に亡くなった方が千八百四十一人。昨年の同期までの間に比べまして二百十六人の増。一三・三％増でございます。
○近江委員　今局長から御報告がありましたように、去年よりも二百十六人多い、一三・三％もアップしておる、これは非常事態ですよ。水野さんが長官のときに非常事態宣言をお出しになったのですよ。それから真剣に皆さん取り組んでいますけれども、それは原因はいろいろと分析されて対策を立てておられると思いますけれども、現実はこういう状態なんです。こういう厳しい現状をどう認識されているか、まず両大臣からお伺いしたいと思います。
○岩崎国務大臣　今先生おっしゃるとおり、平成三年だけを考えましても道路交通死者数が一万一千百五人、全く悲しい、痛ましい、人命尊重の面から見ましても残念な出来事である、一つはそのように受けとめております。それがゆえに、第二次交通戦争に突入した、一刻も早くこの問題に対応し、処理をしていかなければならない。そうした考え方から、平成三年に第五次交通安全基本計画というものを策定いたしまして、少なくとも最終年度の平成七年には一万人を割りたい、そうした願いを込めて基本計画の策定をいたしたところでございます。
　そういう考え方をもちまして、もろもろの事情を厳しく受けとめながら、官民一体となりましてこの問題に対応し、特に総務庁といたしましては交通安全に対する総合調整の任に当たる、そんな立場から関係官庁と緊密な連絡をとりまして目的達成に向かって最大限の努力をいたしていきたい、そうした決意で取り組む所存でございます。
○山崎国務大臣　ただいま近江先生が救急救命病院の現場を御視察になられまして、そのときにお受けになりました強い印象と申しますかショックをお話しになったのでございます。私も承りまして、漫然と交通安全と申しますか交通事故対策について考えておりましたことを反省をいたしました次第でございます。
　平成元年から三年にかけまして一万一千人を超える死者を出しているという統計の数字がございますが、数字は他のいかなる事故発生数よりも多い、圧倒的に多い数字でございまして、まさに緊要な我が国の政治における課題であると改めて認識をいたしました次第でございます。
　御案内のとおり、平成三年度を初年度といたします第五次特定交通安全施設等整備事業五カ年計画等におきまして、歩道や自転車道の整備、交差点の改良、道路照明灯の設置等を引き続き推進することにいたしておりますが、新たに自転車駐車場等の整備を重点的に進め谷など、交通安全対策を強力に推進してまいりますことを改めてお誓い申し上げたいと存じます。
○近江委員　交通事故死者ですが、各ドクターにどうですかと聞いてみたんです。そうすると、二十四時間以内で死んだ人は確かに統計に入っておる。ところが、実際は交通事故が引き金になって亡くなる人が三、四倍あるとおっしゃっている。三、四倍ですよ。そうなってきたらこれは一体どうなるか。それは明確なデータをとってないからわからないですよ。現場でそうやってやっておられる方は、交通事故が引き金となって、あとはいわゆる呼吸困難だとか肺炎を起こしただとか、とにかく引き金になって、私ら医師から見た立場で三、四倍ぐらいは亡くなるんじゃないか。そうなってきたら、これは四、五万人の人が死んでいるということになるんですよ。大変なことだと私は思うんですね。
　ちなみに統計は、日本は事故発生後二十四時間以内の死者なんです。フランスは六日以内の死者なんです。イタリアは七日以内の死者なんです。アメリカは三十日以内の死者なんです。西ドイツは三十日以内の死者なんです。オランダも三十日以内の死者なんです。イギリスも三十月以内の死者なんです。これだけの幅を持ってやっているんですよ。ですから、我が国だってこういう幅を持って統計をとれば、これの何倍になるかわかりませんよ。これは恐ろしいことですよ。ベトナム戦で多くの方が亡くなっていますけれども、そんなもの比しゃないですね。これはすさまじい交通戦争ですよ。犠牲者が出ている。負傷者だけでも八十万ですよ、年間。これはえらいことですよ。
　ですから、警察庁は長年の間こういう二十四時間の統計をとっているんだから、その統計は統計で私はいいと思うんですよ。同時に、フランスは日数今申し上げたでしょう、少なくとも一週間ぐらいの幅を持って別の統計をダブルでとるべきだと私は思うんですね。そうしないと、世界各国の死者数と合わせてと言ったって、これは全然合いませんよ。その点については今後検討されますか。
○関根政府委員　先生御指摘のように、警察庁の交通事故統計は警察行政目的のために作成したものでございまして、交通事故死者のとり方は二十四時間以内に亡くなった方についての数字でございます。これは、警察として重大な事故が発生した場合に直ちに交通安全対策を講ずる必要があるところから、速報性を重視するという考え方でそのような統計作成を行っているものでございますが、国際比較という点等につきましては確かに不便でございます。一定の計算式で各国との比較をやっているわけでございますが、交通事故に起因する死者数を正確に把握するという観点からは、必ずしも適切な方法ではないということを考えております。
　そこで、国際比較をする際の必要性等も考慮をいたしまして、従来の警察行政目的のための速報性という配慮から二十四時間以内の統計作成を行う必要もございますが、それに加えまして、比較的長い時間帯で交通事故に起因して亡くなった方についての統計を別途作成する方向で検討させていただきたい、このように考えます。
○近江委員　私が今申し上げた一番短いのはフランスが六日でしょう、あとは七日、三十日でしょう。ですから、こういう国際比較を十分検討されて、国際的にきちっとできる、それをぜひ早急に考えていただきたいと思うんです。これは局長が責任を持って検討しますということをおっしゃったわけでございますので、ぜひこれをやっていただきたい、このように思います。
　それから、交通事故なりなんなりで今申し上げたようないわゆる内臓破裂、外傷、外科といったってそれはもうさまざまな分野がある。当然内科医も循環器系統で入らなければならないでしょう。これは大きなチームをつくるんですよ。そういう日本一の病院ですら、そういう患者の激増に加え、もう疲労こんぱい、そういうぐらいの戦場ですよ。ましてや地方のそういうところへ行くと、それだけのベテランのドクターからナースが、あらゆる部門のそういうチームを組んだ体制がきちっとできているか、それができておらなければ運んでも助からないんですよ。そうでしょう。十あるそういう原因を二つぐらいふたしたって、あとの八つができなければどうなりますか。したがいまして、この充実ということは物すごい大事なんです。
　ところが、全国に今百九カ所ある。動いているのは百六カ所ですよ。これだけ交通事故が激増しているのに百九カ所ぐらいでできるか。また、問題はその中身です。本当にそういう救急医療のドクターの養成ということは物すごい大事になっている。ところが、全国の医学部八十大学、その中でこの講座があるのは十校ですよ。それぞれドクター卒業したって、それはもう現場に入ったって卵でしょう、皆さん。その中で皆鍛えられて成長していくわけですけれども、少なくともこれだけの今や交通戦争と言われる中で、大学の講座もそんな医学部の中にないという形でいいんですか。少なくとも全医学部にそういう講座を置くのは当たり前じゃないですか。人命を救助してくれる、処置してくれる医者に勉強をしておる中でそういうことをしっかりやってもらわなければどうなるんですか。そんなもの卒業してから社会で勉強してくださいと言うんですか。こういう現状ですよ、医師養成の状態が。これに対してどう思いますか、文部省。
○喜多説明員　お答えいたします。
　近年、救急医療の重要性が非常に高まっておりまして、医師の養成課程において救急医学に関する教育の充実というのが強く求められておりますことは、先生御指摘のとおりでございます。昭和六十二年九月に文部省が取りまとめました医学教育の改善に関する調査研究協力者会議の「最終まとめ」におきましても、救急医学は今後要請が高まる分野の一つとして位置づけられておるところでございます。
　各大学におきましては、この「最終まとめ」に沿って教育内容の改善に取り組んでおるところでございまして、救急医学につきましては、大学医学部で救急医学講座という名前で設置されておるのは十一大学にすぎませんが、他の大学医学部におきましても、外科学でございますとか麻酔学などの臨床講座が中心となりまして授業や実習を行っておるところでございますし、また附属病院の救急部が中心となりまして臨床教育を担当するという形で、救急医学の教育を実施しておるところでございます。
　文部省といたしましては、救急医学に関する教育の重要性にかんがみまして、平成四年度予算案におきましては、一大学に救急医学講座の設置と、救急部がまだございませんでした三国立大学附属病院に救急部の設置を計上いたしておるところでございます。
○近江委員　百九カ所ある、それを今後どういう計画で増設していくんですか、まず。厚生省、どういう計画になっているんですか、救命救急センターの増設は。——厚生省は来てない。それじゃ、厚生省はちょっと漏れておったんで、これはまた別の機会にします。そういうふうに、ここに総務庁長官もいらっしゃるわけですから、全部ひとつ厚生省なり文部省なりとよくきちっと話してもらいたいと思うんですよ。そして、本当に中身を充実していただきたいと思うんです。
　それと、いわゆる救急のそういう患者、これは交通事故の人だとか高齢化社会を控えて高齢者が倒れるとかいろいろございますが、救急車が現場に到着するまでの四分問、これが一番大事なんです。救急車が現場に到着するまで平均四分四十八秒です。応急処置に八分、病院への搬送に八分六秒、これは全国平均、消防庁調べです。要するに本当にもう何分の闘いなんです。心臓が停止から三分間、呼吸は十分間放置すると生命の再生は困難と言われております。交通事故でも一緒なんです。
　私はそこで人工呼吸法を学んできた。私は今、救急患者があれば、気道を確保して、とまった心臓を、教えてもらった方法でできますよ。例えば手で押すのでも、皆さんこないして押したらええんやと思っているでしょうが、違うんですよ。そんなことをやったら肋骨が折れるんです。手を引き上げてここでやるんですよ。しかも、この骨の、みぞおちから指何本という微妙な感覚で、それで心臓が動くんですよ。皆さん、そういうことを自分でした人ありますか。ここにいる政府委員の中で人工呼吸あるいは心臓マッサージを勉強した人、ちょっとちなみに一遍手を、挙げてください。見たのと違うんですよ、自分でやった人です。——いないでしょう。これが実態なんです。ですから助かる人だって助からない。何でもないの、こんなもの教えてもらってやればすぐ覚える。大体、頭を上へしたらいいのか下へしたらいいのか、それすらもわからぬでしょう。それで人の命を助けますなんて言っておったって仕方ない。みずからが勉強しなきゃいけない。それを私は訴えたいんです。蘇生法です。
　ですから、こういうことは学校なり教習所なりでどんどんやるべきなんです。例えばドイツなんかは、救急箱は全部法的に車に積みなさい。そして、いわゆる救急法の講習を全部義務づけているんですよ。我が国の教習所はそういうことをやっていますか。救急箱を積ましてますか。これだけの交通戦争があって、どうしてそういうことができないんですか。ドイツ並みにこういうことを絶対やるべきだと私は思うんです。免許の更新時におきましても再教育をしているんです。徹底してやってますよ。医者だけに、あるいは救急救命士も我々がやかましく皆さんに主張をしてやっとことしの四月に誕生しますが、わずか五、六十名でしょう。どれだけがカバーできるんですか。ですから、そういう教育をきちっと入れるべきである、また救急箱もきちっとすべきだと私は思いますが、それについてはどう思いますか。
○関根政府委員　私どもドライバー教育の方に携わっている立場から申しまして、運転者の方々に一応の救急手当ての方法を身につけていただくことはぜひとも必要であると考えております。そのための仕組みを幾つか工夫しているわけでございますが、今回、教習所における教科書として使っております「交通の教則」の普及版の中で、「応急手当」の部分の記述を改正いたしました。従来の負傷者の観察、寝かせ方、簡単な止血方法等に加えまして、気道確保、人工呼吸、心臓マッサージ等についての記述を加えたというものでございます。
　さらに、ことしの四月から、更新時講習等を含めまして、運転者教育のために使うことができるように映画をつくりました。「生死を分ける五分間」と題する映画でございますが、これは救急専門医の方々につくっていただいたものでございまして、交通事故現場における応急手当でのやり方が目で見てわかるというものでございます。
　こういったことは、実地に行うという点から申しますとまだまだ不十分でございますが、救急救命士の方々の養成の状況等諸般の条件が整いますれば、逐次西ドイツ並みに、そういう応急手当てを身につけていただくような仕組み、システムを設けることができるように努力をしてまいりたい、このように考えます。
○近江委員　私は、とにかくこの事故をなくすためにどうしたらいいかをずっと書きとめてきて、今持っているのは何十項目もある。こんなもの一つのことを聞くだけでこれだけ時間がかかっているんですよ。だから、政府委員の人もたくさん来ていただいていろいろ聞こうと思ってますけれども、聞く時間がありませんよ。これからどんどん交通委員会を委員長に開いていただいてやっていきたいと思います。
　あと何点かたげ聞きたいと思いますが、皆さん、車で走っておって、夕暮れどきに無灯火の自転車がどれだけ多いですか。特に最近は子供たちが皆塾通いしてますが、ほとんど無灯火です。危ないことこの上ないでしょう。年寄りもそうです。本当に灯をつけている自転車なんてありませんよ。
　この間この「ＳＪ」という新聞を私がちょっと見ておりましたら、わずかな間、点灯していた自転車は百九十二台中四十八台。要するに四十八台ですから約五分の一ですよ。五分の一、五台に一台しかつけてない。あとは全部無灯火。いろんな事故を一つ一つ分析したら山になりますけれども、これは道交法において灯火をつけなきゃいかぬとなっているでしょう。それじゃ、そういう無灯火ではんばん走っている人に対して警官が注意をしているか。している人もあるでしょうが、ほとんどはそこまでやっていません、はっきり言って。皆さんが町へ出たらわかるでしょう。例えば、交番があって、無灯火でどんどん走っている自転車に警官が、それじゃ君、いかぬやないかと言っているか。そうでしょう。これは警官一人の手ではどうしようもない問題もあります。町ぐるみ、学校ぐるみ、あらゆることでやらなきゃならぬ問題です。こういう一つ一つのことから真剣にやってもらわなきゃ困るんです。
　この自転車の無灯火のことにつきましてどういう感想をお持ちか、また今後どうされるのか、どういうふうにそれを徹底させていくのか、その辺についてお聞きしたいと思います。
○関根政府委員　道路交通法では、確かにその五十二条におきまして、「車両等は、夜間、道路にあるときは、政令で定めるところによりこ「灯火をつけなければならない。」旨の規定がございます。自転車もこれに該当することは当然でございます。
　警察といたしましては、この規定のあるなしにかかわりなく、道路上にある障害物を自転車に乗っている方が確認をするという点でも困難であるばかりでなく、そもそも自転車自体が一種の交通弱者でございまして、その自転車を他の車両が発見をするということでも困難でございます。そういった点で、自転車を保護するという立場からも、夜間無灯火で走らせることに対しましては十分警告をするように指導してまいりたい、このように考えます。ただ、無灯火であるから検挙というケースもないわけではございません。これは無灯火によって事故を起こされた結果でございます。基本的な方針としてはつけることが安全である旨指導してまいりたい、このように考えます。
○近江委員　例えばリフレクター、反射板、後方とペダルにそういう光り物をつける、これだけでも随分確認が違うのです。前方、走るときには灯火が必要なんですね。ですから、そういうことの徹底をしっかりとまた言ってもらいたいと思うのですよ。学校教育の場においても、あらゆることをどうしたらいいか。
　ところが、そういう教育一つするにしても、私は時間があったら何ぼでも言いたいのですけれども、要するに交通事故の人、道路環境、車両、この三要素でしょう。その中で人に関するそういう問題について、交通安全思想の普及徹底を充実しますと第五次交通安全基本計画におきましてもうたっているのです。うたっておって、それで予算面を見ますと、平成四年度の陸上交通安全関係予算、総予算額一兆四千億、この中で交通安全思想の普及予算は何とたったの三億五千四百万です。そうでしょう。こういうような時代おくれのことをしておって、ちゃんとしますなんて言ったって言葉だけなんですよ。もっと必要な予算はうんととればいいんです。人の命を守るためにはうんと予算を組めばいいんです。これからそういう方向にうんと変えてもらいたい。それを特に要望しておきます、もう時間がありませんので。
　最後に、ダンプの問題だけお聞きしておきたいと思いますが、非常に事故も多いわけでございますし、法改正もあり、自重計の問題もあるわけでございますから、これについてどうするか、それだけお聞きして、終わります。
○堀込政府委員　お答えいたします。
　ダンプのことと申されたのですが、トラックの過積載という考え方から、自重計の考え方を述べさせていただきたいと思います。
　先般、平成元年の十二月に貨物自動車運送事業。法の制定がされたわけでございますが、そのときに積載重量計の装着に関しまして附帯決議があったわけでございますが、これを受けまして、私ども大型トラックの積載重量計の調査研究委員会というものを発足させまして、現在ストレインゲージあるいはマット方式、そういう積載重量計の調査研究、実用に供し得るものの開発に当たっているところでございます。
○近江委員　そういうように法改正も成り、いろいろ義務づけもされているわけですから、過積載による非常にこれもまた重大事故が多発しておりますので、十分ひとつ注意していただきたいと思います。
　いずれにいたしましても、これはとうとい人命を守るための施策でございますし、お互いに、我々議員もそして政府の方々も一体となって、今後方を合わせて絶滅に向かって進んでいきたいと思いますから、よろしくお願いしたいと思います。
　以上で終わります。
○竹内委員長　以上で近江巳記夫君の質疑は終了いたしました。
　次に、和田一仁君。
○和田（一）委員　昨年も一万一千人を超えた、ことしも超えるのではないか、もうそうなれば連続四年一万人を超える死者である、これは戦争の話でも何でもなくて、我が国における交通事故の死者数ということでございます。先ほど来こういう事態がなかなか改善されない、ことしもどうもピッチが速いという見通しの中で、もう非常事態宣言をすべきではないかという意見も出ましたが、私も全く同感でありまして、やはり国民全体に交通事故の悲惨さを喚起していくという、交通の当事者だけでなく国民全体の取り組みにぜひ持っていかないといけないな、こういう感じを今強くいたしております。
　そこで、これを平成七年のうちに何とか一万人以下にしようという基本計画、先ほども御説明ございました。こういう中で努力されていることはわかるのですけれども、その中で、最近、減らない数字の中でふえつつある傾向、どういうものがふえているのだ、こういうことを調べてみないといけないと思うのですが、それを基本計画の中で見ますと、やはりこれには一つの傾向があるというふうに示されておりますが、それをちょっと教えていただきたい。
○賀来政府委員　特に死亡事故が減らないというのは基本的にどういう傾向があるかという御質問でございますが、まず、第二次交通戦争と言われる現代の基調は、ことしも同じ状況がさらに厳しく続いておりますが、我が国のモータリゼーションというのはまさに真っ盛りと申しますか、車の総量がバイクを含めまして七千九百万から約八千万台、国民の人口一・六人に一台という相当な数の車があるということ。また、六千二百万人を超える国民総ドライバーということ。洪水のごとくあふれておる車の数、それに加えまして自転車も先ほど御指摘がありましたように六千九百万台という、まさに道路に車や自転車があふれている状況でございます。
　一方、車の値段というのは、高いと申しましても二十そこそこの方がポケットマネーで買えるぐらいの時期になっておりますので、若い人も車に乗っておられるということで、比較的精神的にも、場合によったら技術的にも未成熟な方が高性能な車に乗られるということで、若者を中心にしていわゆる自動車に乗車中の事故がどんどんとふえてきている状況でございます。
　もう一つの大きな特徴は、我が国は世界にもまれなる高齢化社会、しかもその高齢化の進展が超スピードで進みつつあるということで、六十五歳以上の方、さらには七十歳以上の方のいわゆる交通事故死者が多い。その多くは歩いていて車にはねられる。さらに、自転車に乗っていて車にはねられる。さらに一つの傾向といたしましては、自動車乗車中の高齢者の事故もふえつつあるというようなことがございます。この辺の問題がかなりの勢いで特徴づけられまして、ここ数年の事故の死者の数を押し上げているところでございます。
　特に若者の場合は、自動車に乗車していてマナーと申しますかモラルがなってないと申しますか、一人前にスピードは出すのでありますが、シートベルトをせずに死んでいる人が大変多いという特徴がございます。
　それともう一つは、車の性能がよくなっている。また、高速道路が延長され、しかもスキーに行ったり夜間に走ったりするのでありますが、自動車の運転技術がその速さについていかないために、結果的には正面衝突したり単独の事故を起こしたり、高速道路で大きな事故を起こすというような痛ましい事故が出てくる。それに対しまして、車のふえ方というものに対しましての救急という面、もろもろの対応する面がその勢いに対応しているかというと必ずしも十分でない、そういうところに事故の多発が出ております。
　それに加えまして、土曜日、日曜日のいわゆる週末の活動が活発になっておる。さらに、我が国の物流もまたレジャーも二十四時間化になりつつあるということで、夜間の事故がふえておる。こういうことが現在の事故の大きな特徴になっている。それに対する対応ということになろうかと思っております。
○和田（一）委員　今おっしゃられたそういうこと一つ一つが非常に増加の傾向にあるということで、この五カ年基本計画の中に目標年度である七年ごろの予想が出ているのですね。「道路交通事故の見通し」というのがありまして、ここでは今の交通状態を考えて、正確にはいかないでしょうけれども、自動車走行合キロ数の伸び、こういったものを見ると、これは今おっしゃったような事故がふえつつある中で計算すると、一万三千五百人ぐらいになるだろう。とてもじゃないけれども、一万人台を何とか割りたいという傾向ではない。まさに今おっしゃったような方向でふえつつある、こういうことなんですね。こういう痛ましい事故を起こすのが非常に現象的に濃く出てくる。そういうものへの重点的な対策を考えていかないといけない。ひとつそういうことをきちっと、こういうものがふえているから何とか少なくしようというのと同時に、国民全体の意識をさっき言ったような交通非常事態宣言というようなことで高めるというものが両々相まって目的は達成されるのではないかと思うのです。
　きょうは時間が少ないのでこの前の続きで少しお尋ねしたいことがあるのですが、たしか去年の今ごろの委員会で私はナンバーレスの車のことをお尋ねした記憶があるのです。これは最近またふえているような気がしてなりません。五年計画の中にもスピードの出し過ぎの対策を立てるためのいろいろな新装置等が導入されているということを伺いましたけれども、そういうせっかくの装置、それから今まであったオービス、こういうものを活用して取り締まろうとしても、ナンバーがない車というのは取り締まりに非常に時間がかかると思うのです。したがって、これは何とかした方がいいのではないかという指摘を私はしておきましたけれども、その後何か実態の調査をなさったということも聞いておるのですが、どういう傾向でしょうか。
○堀込政府委員　お答えいたします。
　昨年の二月に先生からいろいろ承ったわけでございますが、その結果を受けまして夏に、昨年の六月十五、十六でございますが、東京、名古屋、大阪の三地区におきまして、前面の自動車登録番号標を取り外している自家用車の調査をいたしました。総数五万六十九件中三百十五台、〇・六％の割合になっておりました。
○和田（一）委員　今の数字は多いとお思いですか、少ないなとお思いですか。どうでしょう。
○堀込政府委員　千台に六台ということになりますので、しかも場所によっていろいろ差がありますが、車の車種等も見てまいりますと、ちょっと多いかなという感じを持っております。
○和田（一）委員　私も毎日町を軍で走っていて、最近またふえているなという感じがします。これは明らかに私が去年指摘したときよりはふえている。私のこの目で見て知る範囲ではふえている。ですから、調査なさった時点から数字的にはまたふえている傾向にあると私は思うのですが、これは一種の流行ですね。これは調査されたらきっとその車はスポーツタイプの車が多いということだと思うのですが、大体スポーツタイプの車を乗り回す傾向は若い人に多い。さっき言った事故の増加の一つの傾向の中に、若者、乗車中、そしてシートベルトを締めていない、こういうことが指摘されましたけれども、この若者が好んで乗るスポーツタイプの車にナンバーレス、それは前の方だけなんですが、ナンバーレスの車がふえている。三地点で調査していただいて、やはり東京が多い。東京から流行がずっと広がるのですよ。これは間違いなく広がっていきます。ですからこれは至急に対策を立てていただかないといけないな、こう思うのです。
　そもそも運輸省が車にナンバープレートをつけろと言う意味合いは一体何でしょう。
○堀込政府委員　お答えいたします。
　自動車の登録番号標の役割ということになると思いますけれども、民事的または行政的に自動車を特定するために自動車の前面及び後面の見やすい場所に自動車ナンバーを義務づけているということでございます。
○和田（一）委員　車を特定するためにつける。したがって、それはすぐ視認しやすいような大きさときちっとしたものでないといけないということなんだろうと思うのです。ところが、事故というのは、さっき交通のマナー、モラルとおっしゃったけれども、マナーも悪ければモラルも悪い。マナーが悪いというのは違反にならないかもしれないけれども、モラルのない運転などというのは、大体規則を守らないのがモラルがないのですから、そういう意味ではまさにこういうものを放置しておくとマナーやモラルはどんどん低下していくと思うのです。そういうことのないように第一線で一生懸命努力している交通の警察官、こういう人たちがナンバーのない車を見てあるいはとめて、今どういう注意をしているのですか。そして、その注意によって改まるとお思いでしょうか。
○関根政府委員　ナンバープレートを取り外した車につきましては、取り締まりの公平性を害するおそれがあるばかりでなく、ひき逃げ事件でありますとか自動車を使用した犯罪の捜査を困難にするという面もございまして好ましくないという立場から、そういう車が違反を犯した場合にはとにかく一生懸命検挙をするというふうに努力をしております。しかしながら、要するに法律に罰則がないというものについては、これは警察としてはいかんともしがたいというところでございます。
○和田（一）委員　取り締まりに好ましくないということ、そして現実に何か違反を起こしたときにやはり影響がある。取り締まりに影響があるということならば、それはないようにしなければいけない。しかし、せっかくナンバーのない車をとめたりしても、罰則がないのでそういうときには何にもできない、こういうことなんですね。
　大臣、道路運送車両法でナンバープレートはつけられているのですけれども、見ますと、前と後ろにつけろと書いてあるのですよ。それで、後ろにだけ封印をつけろと。封印をつけたのを外すと罰則がある。前はつけろと書いてあるのです、きちっと。しかし、それには封印がないのですね。これは封印がないものだから、外しても罰則の対象にならないのですよ。これはこの前も言ったのですが、規則の中で決まっています。八条、「封印の取りつけは、自動車の後面に取りつけた自動車登録番号標の左側の取りつけ箇所に行う。」ナンバーがあるとここへこう封印するようになっている。この八条を変えて、「封印は、取りつけた自動車登録番号標の左側の取りつけ箇所に行う」とすれば、二カ所つけるのですから、両方とも左の上につければいい。「自動車の後面に」という文字だけとればそれは罰則の対象になるのですが、どうですか。
○奥田国務大臣　私も大変不勉強で、当然義務規定があって、罰則規定も当然あると思っておったのですけれども、若者間でこんなナンバーレスの形で流行していくという風潮の中で、このままやはり見逃しておいておくということになると、本当に何か車社会のいわゆるマナーとかモラルの基本の問題に触れていくような気がします。したがって、今警察庁の方からもお話がございましたように、関係省庁間でひとつこの御指摘に沿って法改正も含めた形で検討をしたい、そう思います。
○和田（一）委員　ぜひひとつそういう方向で急いでいただかないと、今風潮として、いや、これは知らなかったけれども、取り締まり全然平気なんだってねということではやっているんですから、やはりやっちゃいけないんだということがわかれば、若者全部がそんな法を無視する連中ばかりではないので、改まっていくと思うのです。ぜひ急いでいただきたい、こんなふうに思います。
　昨年、上野で、横断歩道上で暴走族に注意したら、おりてきて、袋たたきに遭って、そして鉄パイプで襲われて、重体で、二日に死んだのですね。その連中も特定するのに非常に骨を折った。要するにナンバーがなかったのと、それから中には折り曲げて見えないようにしていた。これは、私は意識的にそうやっている連中はいると思うのですね。デモやるのに白いマスクをかけて自分の顔を隠さなきゃデモもできないというのと同じ心理で、おれは初めから暴走やるんだ、だからなるべく特定されたくないんだという心理につながっちゃうんですね。そういう暴走族が善良なドライバーの間を走り回って、そして巻き込むような事故まで起こしている。そういう意味でも、こういうことはいけないんだということを罰則の上から、できるなら早くしていただきたい。ぜひひとつその点について急いだ検討をお願いしたいと思います。
　それからもう一つ、先ほどもいろいろお話を伺っておりまして、なるほどなるほどと思って聞いていたのですが、事故の傾向の中で、やはり運転技術の未熟ということが指摘されました。車の性能はよくなる、道路はよくなる、そして若い人たちが乗って走り回る、そういう若者の乗車中の事故というのは確かに運転技術の未熟さにあると思うのですが、日本のドライバーが持っている免許証の九十何％は教習所で教習課程を経て、そして技量的にはよろしいという認定のもとに免許がおりているわけですね。この今の教程、カリキュラムでそういうことは防げないのか。今のカリキュラムをやっていればいいんだと思っているのか、いや、こういう傾向があるならこの教習カリキュラム全体をもう一遍見直してみよう、こういう気があるかどうか、お答えいただきたいと思います
○関根政府委員　お答えを申し上げます。
　ことしに入りましてから死亡事故が非常にふえておりますが、その理由の一つに、若者の死亡事故がことしになって急にふえているという事情がございます。特に一件で二人以上の死者を出すというような形態の事故がふえております。
　また、その若者、十代の若者でございますが、この人たちの教習所での成績を見てみますと、非常に優秀な教習生でございまして、最短コース、二十七時限で卒業しているという方が多いわけでございます。極端な例を一例申し上げますと、ことしの一月十九日に兵庫県下で発生しました交通事故でございますが、高校生、十八歳でございます。一月七日に免許を取得いたしまして、一月十九日の夜間にお母さんの車を借り出しまして、同級生五人と一緒にドライブに出かけまして、スピードを出し過ぎて有料道路からはみ出し、下に転落いたしまして四人が死亡したという事故がございます。この高校生も二十七時限で教習課程を終わっている人でございました。ということで、今の教習所のカリキュラムが現在の車の性能でございますとかＡＴ車の普及ぶりでございますとか、その他いろいろの客観的情勢から考えまして適当であるかどうか、もう一度検討する必要があると考えております。
　従来からいろいろ工夫をしてまいったわけでございます。しかしながら、特に必要と考えられますのは、危険予知についての教育でございますとか危険回避の手法についての教習、さらにパニックに陥った際の行動の要領、こういったことはぜひ教習課程で身につけておいていただく必要があるのではないかということで、今専門家の方々にも御相談しながら、教習課程の見直しを前提といたしまして、いろいろと研究をしている段階でございます。
○和田（一）委員　いつお決めになった教則本というかカリキュラムで現在やっているかよくわかりませんけれども、今の御答弁で問題点が指摘されたと思うのですね。
　私は、昔のダブルクラッチを踏まなければギアのチェンジができないような時代の教則のまま来ているんじゃないかな、こんな感じがします。もう今は非常に性能はよくなっているし、馬力は大きくなっているし、まあ成績のいいのが事故を起こしたとおっしゃったけれども、今の若者は車を転がす技術などというのは免許証を取りに行くころには大体もうわきまえているんですね。どこで練習するか知らないけれども、とにかくもう車は運転できるのですよ。だから、こうやれば動くんだという教則ではなくて、車の運転はできることを前提にして、危険なときはどうするんだとか、そういうことをしっかり身につける教則をつくってもらいたい。
　早い話が、今はとんとパワーブレーキ、パワーハンドルですよ。エンジンがとまらないものと思い込んでいる。そして、軽く踏めばブレーキはぎゅうっときくけれども、エンストを起こしたときのパワーブレーキというのはどんなにすさまじいものか。全然きかないのです。ハンドルを切りつつ、カーブしながらエンストを起こしたらハンドルというのはこんなに重たいものかということをどこかで経験させなければ、そういうときにパニックを起こすのです。何をやっていいかわからなくなっちゃう。
　それからもう一つは飛び出し事故で、普通に走っていても生活道路はどんなことが起きるかわからない。そういう道路状況が悪いところで飛び出されたときに本気でブレーキが踏めるかどうか、こういうことは教則にはないのですね。附則か何かで特別にやっているだけで、原則としてやっていないのです。ダミーをぽんと飛び出させて急ブレーキを踏ましたら、免許証を持っている人でも大概ひいちゃうんです。そうでなしに、車はぶっ壊してでも人はひかないんだというぐらい思い切って急ブレーキが踏める、そういう体験を身につけておくと、飛び出したときはおっかないんだということが自然と身につくんですね。
　それから、いわゆるコントロールがなくなったときの状態というのはどういうのかわからない。高速道路がどんどん発達して、雨の中でも高速で走っている。ここで一遍スピンを起こしたらどんな状態になるか、ハイドロプレーンというものはどんなにすさまじいものか。こういうことは体験して初めてわかるのですが、その体験が全然ないままに免許証をもらって、性能のいい車に乗って、さあカーブへ入った、いつしりが滑り出すかわからない。そんな経験したことないから、百キロでも平気で急カーブ切る、それでスピンが入っちゃう。これは雨が降ってなくたって、タイヤの路面のグリップの限度というのがどういうところで越すんだということを体験していればわかるんですよ。その体験の教習が全然ない。
　そういう意味で、そういう場所や設備をつくるのはなかなか大変かもしれませんけれども、簡単な、ダミーが飛び出して急ブレーキを踏ませるとかいうようなことはやれるんですから、こういうことからぜひ身につけさせていただきたい、私はこういう気がしてなりません。ぜひひとつそういう方向で御指導を賜りたいな、こういうふうに思うわけでございます。
　それからもう一つ、最近ＡＴ車がふえてきて、限定免許が取れるようになりました。同じことなんですけれども。これはカリキュラムを、ＡＴ車は普通のマニュアル車と違うのでまず構造をしっかりわきまえてもらうことが大事ですが、なぜああいう免許を特別につくるのかの議論をしたときに、ＡＴ車の事故が非常に単純なミスで起きる、つまりブレーキとアクセルの踏み間違えだ。ブレーキを踏むところをアクセルを踏み込むとあの車はエンストもせずにすっ飛んでいっちゃうんですよ、ギアチェンジがないんですから。そういう意味では、そういう構造を知ると同時に、もうきちっと教えているでしょうけれども、ブレーキを踏みながらエンジンをかけるということから始まるのですが、問題はブレーキを踏むところなんですよね。世界じゅうの自動車の構造は右足でアクセルを踏む、そして今までの教習は全部右足でブレーキを踏ませていた。これを、アクセルは右足だけれどもブレーキは左足だと初めから教える。踏み間違えは絶対起きないです。それは構造上そうなってないんだというならば、自動車メーカーに交渉して、ブレーキペダルを左足を軸に踏めるような位置に少し動かしてもらう。そして両足でも踏めるように、右足も緊急のときには踏めるように、しかしふだんは左足で踏む、これを教えれば、一番初めからこれを身につければ、ほかの車を運転する必要のない免許証なんですから、踏み間違えの心配はまずないです。このことをお考えいただいて今の教習が決まったのか、そんなことは全然念頭になかったのか。専門家の、Ｆ１を運転するようなドライバーなんかの意見を聞いたかどうか。その辺、今のままでいいかどうかも含めてお答えいただければありがたいと思います。
○関根政府委員　現在は、ＡＴ車のブレーキをどちらの足で踏むかという点につきましては、いわばパニックに陥った場合にとっさにどっちの足が出るかということも考慮しながら判断をされているように聞いております。しかしながら、先生の御提案もございますので、もう一度専門家の方々に伺ってみたいと考えます。
○和田（一）委員　ぜひひとつ、これは私だけの特別の運転法ではない。現にＡＴ車を長年運転している人あるいはプロのドライバーで、その方がはるかに安全だ、アクセルを踏んで足を離してブレーキを踏むよりは、左足が初めからブレーキの用意をしている方が何分の一秒か早いんだ、その何分の一秒かが命を失うか何かにつながるんだというぐらいに言われておりまして、ぜひ検討していただきたい、こんなふうに思います。
　お忙しいところを済みません、もう時間がなくなりました。もうこれで私はやめなきゃいけないのですが、申し上げましたように、そういう施設についてはやはり設備のお金もかかりますのですが、そういう意味では行政が少し考えて、そういうことがどうしても必要だとあらば、そういう施設に対して何か特典を考えるということも含めて対処していただかなければいけない上私は思うのですね。
　公安委員長、せっかくおいででございます。安全というものは何にも増して大切だ、毎年毎年一万人以上の死者を出すような交通事故を何としても減らしたい、これはこの委員会全体の切なる願いでございますが、安全というものは非常にコストの高いものだ。安全であればばかばかしいと思うが、一たん事故を起こしたことを考えれば、このコストというものはあらかじめ覚悟をして負担しなければいけないものだ、私はこう思っております。公安委員長、ぜひそういう意味で全国の安全のためにお力をいただきたい。
　最後に一つだけ。公安委員会が駐車違反を決める場合に、片側二車線までなく一車線半ぐらいの道路、よくあるのですが、ここは、見てますと、すり抜けられる余裕があるとみんな駐車しちゃうのですね。ところがある道路で、こういう道路を見たのですよ。そこの公安委員会は、車は道路の一番左端を通るように、そして少しゆとりのある部分を両方から割いて、真ん中にゼブラゾーンをつくった。そうすると、左へもしどうしてもとめなければならない人がとめても、そのゼブラゾーンを注意しながら行けば渋滞せずに行くのですね、真ん中が少しあくものですから、ゼブラゾーンで。そのかわり自分は流れの真ん中へとめているということがわかるから、やはりとめにくい。両方の道路の真ん中へ駐車するわけにいかないから、非常にその道は流れがいいのです。最高裁と国立劇場の裏の道、さっきもどなたか言った道かなと思うのですが、あの道はまさに両側駐車。真ん中を一台が辛うじて向こう側へこうやりながら通っていく。あの道なども真ん中をゼブラゾーンにしちゃって、そして両側を主に通す道にする。真ん中に駐停車禁止のゼブラゾーンを入れると、これはとめられなくなっちゃうという思いがするのですが、そういう小さな工夫も凝らしてやっていただきたい。そういうものは、全国やれば金がかかる、安全装置も金がかかる。私は、安全にはコストがかかる、こう思っていますが、いかがでしょうか。
○塩川国務大臣　まず最初の、交通事故死一万人を割れということでございますが、確かに第五次五カ年計画の最終目標の平成七年には事故死一万人を割る、そのようなつもりで鋭意努めておるところでございまして、要するに安全を守るためには施設も大事でございますし、取り締まりも大事でございますし、より以上に安全交通の教育が問題だと思っておりまして、その三者を組み合わせて、これから一層の努力をしてまいりたいと思っております。
　それから、今御提案がございましたのはたしか隼町、あの通りでしょうね、あそこでしょうね。そういういろんなことを実験的にやってみたらいいと思います。ただ頭の中で考えるのじゃなくて、やってみればその反応が何か出てくる。それをまたとらえて、さらに研さんを重ねていくということが必要だろうと思いますので、一つのいただいたアイデアとして下の担当の者におろしていきますので、検討させます。
○竹内委員長　以上で和田一仁君の質疑は終了いたしました。
　次に、辻第一君。