Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
平成十二年九月十九日（火曜日）
　　　午前十一時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　九月六日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　郡司　　彰君　　　　　櫻井　　充君
　　　　　佐藤　泰介君　　　　　松崎　俊久君
　　　　　菅川　健二君　　　　　海野　　徹君
　　　　　高嶋　良充君　　　　　今井　　澄君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　鎌田　要人君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　鹿熊　安正君
　　　　　　　　　　　　　　　　月原　茂皓君
　　　　　　　　　　　　　　　　川橋　幸子君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　岩城　光英君
　　　　　　　　　　　　　　　　加納　時男君
　　　　　　　　　　　　　　　　亀谷　博昭君
　　　　　　　　　　　　　　　　佐藤　昭郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　世耕　弘成君
　　　　　　　　　　　　　　　　中島　啓雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　中原　　爽君
　　　　　　　　　　　　　　　　松田　岩夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　朝日　俊弘君
　　　　　　　　　　　　　　　　今井　　澄君
　　　　　　　　　　　　　　　　海野　　徹君
　　　　　　　　　　　　　　　　櫻井　　充君
　　　　　　　　　　　　　　　　松崎　俊久君
　　　　　　　　　　　　　　　　海野　義孝君
　　　　　　　　　　　　　　　　大森　礼子君
　　　　　　　　　　　　　　　　阿部　幸代君
　　　　　　　　　　　　　　　　緒方　靖夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　八田ひろ子君
　　　　　　　　　　　　　　　　福島　瑞穂君
　　　　　　　　　　　　　　　　岩本　荘太君
　　　国務大臣
　　　　　　　農林水産大臣　　　谷　　洋一君
　　　　　　　運輸大臣
　　　　　　　国務大臣
　　　　　　　（北海道開発庁
　　　　　　　長官）　　　　　　森田　　一君
　　　政務次官
　　　　　　　大蔵政務次官　　　七条　　明君
　　　　　　　農林水産政務次
　　　　　　　官　　　　　　　　三浦　一水君
　　　　　　　運輸政務次官　　　実川　幸夫君
　　　　　　　金融再生政務次
　　　　　　　官　　　　　　　　宮本　一三君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　島原　　勉君
　　　政府参考人
　　　　　　　金融再生委員会
　　　　　　　事務局長　　　　　森　　昭治君
　　　　　　　金融庁監督部長　　高木　祥吉君
　　　　　　　北海道開発庁総
　　　　　　　務監理官　　　　　林　　延泰君
　　　　　　　防衛庁人事教育
　　　　　　　局長　　　　　　　柳澤　協二君
　　　　　　　環境庁企画調整
　　　　　　　局長　　　　　　　太田　義武君
　　　　　　　大蔵省主計局次
　　　　　　　長　　　　　　　　丹呉　泰健君
　　　　　　　大蔵省理財局長　　中川　雅治君
　　　　　　　農林水産大臣官
　　　　　　　房長　　　　　　　竹中　美晴君
　　　　　　　農林水産省経済
　　　　　　　局長　　　　　　　石原　　葵君
　　　　　　　農林水産省経済
　　　　　　　局統計情報部長　　田家　邦明君
　　　　　　　農林水産省構造
　　　　　　　改善局長　　　　　渡辺　好明君
　　　　　　　農林水産省農産
　　　　　　　園芸局長　　　　　木下　寛之君
　　　　　　　農林水産省畜産
　　　　　　　局長　　　　　　　樋口　久俊君
　　　　　　　農林水産省食品
　　　　　　　流通局長　　　　　西藤　久三君
　　　　　　　農林水産技術会
　　　　　　　議事務局長　　　　小林　新一君
　　　　　　　食糧庁長官　　　　高木　　賢君
　　　　　　　林野庁長官　　　　伴　　次雄君
　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　局長　　　　　　　岩村　　敬君
　　　　　　　運輸省鉄道局長　　安富　正文君
　　　　　　　運輸省自動車交
　　　　　　　通局長　　　　　　縄野　克彦君
　　　　　　　運輸省海上技術
　　　　　　　安全局長　　　　　谷野龍一郎君
　　　　　　　運輸省航空局長　　深谷　憲一君
　　　　　　　運輸省航空事故
　　　　　　　調査委員会事務
　　　　　　　局長　　　　　　　中島　憲司君
　　　説明員
　　　　　　　会計検査院事務
　　　　　　　総局第三局長　　　白石　博之君
　　　　　　　会計検査院事務
　　　　　　　総局第四局長　　　渡辺　孝至君
　　　　　　　会計検査院事務
　　　　　　　総局第五局長　　　諸田　敏朗君
　　　参考人
　　　　　　　農林漁業金融公
　　　　　　　庫総裁　　　　　　鶴岡　俊彦君
　　　　　　　日本政策投資銀
　　　　　　　行総裁　　　　　　小粥　正巳君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○平成十年度一般会計歳入歳出決算、平成十年度
　特別会計歳入歳出決算、平成十年度国税収納金
　整理資金受払計算書、平成十年度政府関係機関
　決算書（第百四十七回国会内閣提出）（継続案
　件）
○平成十年度国有財産増減及び現在額総計算書（
　第百四十七回国会内閣提出）（継続案件）
○平成十年度国有財産無償貸付状況総計算書（第
　百四十七回国会内閣提出）（継続案件）

　　　　─────────────
○委員長（鎌田要人君）　ただいまから決算委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　去る六日、高嶋良充君、佐藤泰介君、菅川健二君及び郡司彰君が委員を辞任され、その補欠として今井澄君、松崎俊久君、海野徹君及び櫻井充君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（鎌田要人君）　平成十年度決算外二件を議題といたします。
　本日は、農林水産省、運輸省、北海道開発庁、農林漁業金融公庫及び北海道東北開発公庫の決算について審査を行います。
　　　　─────────────
○中島啓雄君　おはようございます。自由民主党の中島啓雄でございます。
　本日は、休会中にもかかわらず、運輸大臣、農林水産大臣初め関係の皆様に御出席をいただいてありがとうございます。スケジュールの関係で十一時からということになりましたので、私は運輸省関係について御質問をさせていただきますので、御了承をいただきたいと思います。
　谷農林水産大臣には、御出席いただきまして大変恐縮でございます。
　最初に、運輸部門の環境対策について御質問をさせていただきたいと思います。
　九七年の十二月に、京都におきまして第三回気候変動枠組み条約締約国会議、いわゆるＣＯＰ３が開催されました。そこで締約国全体の対象ガスの排出量を二〇一二年までに原則として一九九〇年を基準として五％削減する、我が国については六％削減するということが採択をされまして、二〇〇二年までに発効することが求められております。大変厳しい目標かと思いますが、人類の未来のためにはぜひ我が国の公約を達成させる必要があると思っております。
　ところで、ＣＯ２だけとりましても総排出量のうち運輸部門が二〇％強を占めておる。産業部門が約四〇％でございますが、産業部門についてはその伸びがとまりつつあるというか比較的緩やかになっておるという現状でございますが、運輸部門は逐年自動車を中心に伸びておるというのが現状かと思います。
　そういう意味で、国際公約を守るためには運輸部門の削減対策が大きなかぎになると思いますが、どのような対策を考えておられるのか。昨年の税制改正の案でも運輸省の方から自動車のグリーン税制というようなことを提案されましたが、これも一つの重要な手段と思いますが、今後どういうふうに具体化されていくお考えか、大臣のお考えを聞かせていただきたいと思います。
○国務大臣（森田一君）　お答え申し上げます。
　ただいま先生がお話しになりましたように、運輸部門からの二酸化炭素の排出量というのは我が国全体の約二割を占めております。したがって、その削減対策ということは極めて大切な問題でございます。そして、その際、我が国の運輸部門からの二酸化炭素排出量の約九割が自動車から排出されていることを考えれば、先生御指摘のとおり、自動車を重視していかなきゃいかぬということは確かでございます。
　すなわち、このＣＯＰ３の公約を守るためには、環境に優しい自動車社会の構築、すなわち自動車交通グリーン化が最重要の課題であるというふうに認識をいたしております。そして、お話がありましたように、昨年はグリーン税制を提起したが関係者の納得が得られませんでした。ことしはグリーン税制ということだけではなくて、全般にグリーン化を図るということでいろんな対策も考え、その中にグリーン税制を位置づけておるところでございます。
　そういうような観点から、現在、運輸省では自動車交通のグリーン化に向けて取り組んでおりますが、一つとして、二酸化炭素や窒素化合物の排出の少ない環境自動車の開発普及を図ることが第一点でございます。第二点は、交通需要管理と申しますか、いわゆるＴＤＭという施策を推進してまいりたいと思っております。それから三番目は、自動車グリーン税制の実施でございます。ここだけが去年取り出されて強調されたわけでございますが、ことしも後に述べるような要求をいたしております。それから四番目は、踏切の立体交差化等の渋滞対策の推進でございます。そして五番目は、自動車ＮＯｘ法の改正によるＮＯｘ対策や浮遊粒子状物質、いわゆるＰＭでございますが、ＰＭ対策の強化等、こういうふうな総合的な対策に取り組もうとしておるわけであります。
　そして、御指摘の自動車グリーン税制については、重要性については認識されたものの、具体的な税制内容について与党、関係省庁を初めとする関係者の御賛同が得られませんでした。このために、十三年度要望に当たってはあらかじめ関係者と十分協議をいたしております。そして、今までのところ、その協議は順調に進んでおります。
　そして、この税制自体はぜひとも実現したいというふうに思っておるわけでございますが、例えばこの要望は運輸省、通産省、環境庁の共同要望として提出するというようなことにしておりまして、関係者の御賛同が得られる内容となっております。
　グリーン税制の実現による環境自動車の普及促進はＣＯＰ３の公約を守るために重要な課題でございまして、ただいま御指摘いただきました中島先生の御支援を得ながら力いっぱいやってまいりたい、このように思っております。
○中島啓雄君　五つの重点化対策を初め大変詳しい御説明をいただきまして、ありがとうございました。
　今、ＮＯｘのお話もございましたが、ＮＯｘあるいは粒子状物質、ＰＭについてはディーゼル車への対策が重要かと思いますが、東京都で石原知事主導のもとにディーゼル車の微粒子除去装置の義務づけといったような提案もございまして、地方によってはいろいろな構想が出ているようでございますが、そういった関連も含めてディーゼル車対策について若干御説明をいただければと思います。
○政府参考人（縄野克彦君）　御説明申し上げます。
　ディーゼル車の環境対策につきましては、自動車単体からの排出ガスの規制を順次厳しくしてきております。
　そのほかに、今お話ございました自動車ＮＯｘ法に基づきまして排出量が一定以上のディーゼル車の使用制限などを実施することの措置を講ずるとともに、物流効率化対策の全体的な、総合的な対策の推進などに取り組んでいるところでございます。
　今お話ございましたディーゼル車にかかわる粒子状物質、ＰＭの削減対策につきましては、昨年来、都から提案が行われているところでございますけれども、運輸省としましてもこのような情勢を踏まえまして、関係省庁と連携をしまして技術評価検討会を設置しまして、ＮＯｘ、粒子状物質双方を低減するために、現在使用中の古いディーゼル車については最新規制の適合車に代替を進める、これを基本としまして、その上で条件を満たす一部の車種にＤＰＦ、ディーゼル微粒子除去装置の装着を促進させる施策も有効であると、こういう中間的な取りまとめを七月末に行ったところでございます。これを受けまして、関係省庁とともに十三年度の予算・税制要求の中で、最新規制適合車など低公害な自動車への代替促進施策を中心といたしまして、あわせてＤＰＦ装着補助も要望しておるところでございます。
　今後とも、自動車ＮＯｘ法の見直しを検討しております中央環境審議会における審議などを踏まえまして、積極的にこの対策に取り組んでまいりたい、このように思っております。
○中島啓雄君　ありがとうございました。
　環境対策への対処の方法として、一つは、環境負荷のより小さい輸送手段へシフトさせるということで、モーダルシフトという対策がございます。平成九年四月の総合物流施策大綱とか十年九月の運輸省の物流施策アクション・プラン等において、海運及び鉄道の活用による自動車輸送からの転換というようなことを促進するという方針が出されておりますが、現時点における推進状況、今後の推進の仕方などをお聞かせいただければと思います。
　例えば鉄道貨物について申しますと、貨物ターミナルというのはコンテナとの積みかえの設備としていわば道路と鉄道の接点の役割を果たしておるという意味から、やっぱり公共的な設備として道路と鉄道の中間ということで積極的な助成策を講ずべきではないかというような考えもあると思いますが、運輸省のお考えを聞かせていただければと思います。
○政府参考人（安富正文君）　今、先生の方からお話ありましたように、近年、地球温暖化等の環境問題、それから道路混雑等、物流を取り巻く制約要因が非常に深刻化しております。
　こういう制約要因の克服という観点から、いわゆるモーダルシフトという形で我々運輸省も推進してきておるわけでございますが、鉄道関係で申しますと、特に長距離貨物輸送については、トラック輸送から、いわゆる大量輸送に非常に適している、あるいは環境に非常に優しい輸送機関という観点から、鉄道へのモーダルシフトを推進するということでいろいろな施策を講じてきております。
　この中で、特に先ほど先生からもお話ありましたけれども、一つの財政上の支援措置として、現在ＪＲ貨物が整備しております門司貨物拠点整備事業、これは具体的には約三割の補助金を出してこの整備を図っていくというものでございますが、こういう整備を進めると同時に、税制上の支援措置として、国鉄から承継した資産及び高性能機関車に係る特例措置等の軽減措置をあわせて実施しております。
　これから運輸省としましては、モーダルシフトに向けて、ＪＲ貨物とも連携をとりながら必要な諸施策を進めていきたいというふうに考えております。
○中島啓雄君　ありがとうございました。
　貨物ターミナルの問題、十二年度予算では物流効率化枠千五百億円のうち五億程度ということでわずかな額でございますが、将来に向かってぜひその辺の増額を含めて御検討いただければと思います。
　次に、バリアフリーあるいはシームレス化についてお尋ねをいたしたいと思います。
　さきの通常国会でいわゆるバリアフリー法が成立をいたしまして、十二年度予算でも約八十億円というようなことでかなり思い切った予算措置がなされておりますので、その御努力に敬意を表する次第でございますが、公共交通機関をもっと使いやすく便利なものにするためには、バリアフリーということで、今ある設備を改造するという考え方だけでなくて、最初から健常者を含めてだれにも利用しやすい設備にする、ユニバーサルデザインというような考え方で設計をすべきでありましょうし、また交通機関相互の乗り継ぎを極力便利にする、同一平面でできるようにするとか、そういった駅舎改良といいますか駅設備の改良、あるいは直通運転、そういったシームレス化、それから駅前広場、駐輪場、駐車場の整備など都市施設と一体となった交通ターミナルの整備といったように、バリアフリーを契機に今後いろいろ都市側とも一体になった整備というのが望まれると思いますが、今後の構想などについてお聞かせいただければと思います。
○政府参考人（岩村敬君）　高齢化社会が急速に到来しつつあるということで、単に身体障害者だけではなくて健常者にとりましても公共交通機関が使いやすくシームレスであるということが重要であるという御指摘、そのとおりでございます。さらに、高齢社会が急速に到来します。また、国民の価値観も高度化、多様化しております。こういったことを考えますと、交通機関相互の乗り継ぎでのいわゆる継ぎ目をなくすこと、シームレス化をすることによって出発地から目的地まで移動を全体として円滑にすることが重要であるという点、先生の御指摘のとおりだと我々は思っておるところでございます。
　その際に、一つは鉄道同士の相互直通運転化というのもございますが、御指摘のとおり、鉄道駅等の交通ターミナルとその周辺の一体的な整備が有効であるというふうに考えております。このため、今御指摘がありました交通バリアフリー法に基づく整備というものもございますが、それにあわせまして、建設省と連携をいたしまして、全国六駅におきまして、町づくりと連携した駅の総合的な機能改善というものを進めていこうというふうに考えているところでございます。
　来年一月には国土交通省が発足いたします。それに向けて今後ともこの建設省との統合のメリットを生かす施策、こういったものを強力に推進していく、そういう方針でやっていきたいと思っております。
○中島啓雄君　ありがとうございました。ぜひ積極的な施策を展開していただければと思います。
　次に、政策評価の問題について伺いたいと思います。
　十三年一月から国土交通省になるということで、中央省庁改革全体の構想として政策評価を制度として実施するということになっておりまして、政策評価法を制定しようというようなことも検討されておるようでございますが、これは国民に対して行政のアカウンタビリティーというか、説明責任を果たす、それから国民本位で効率的な質の高い行政を実現する、そして国民の納付した税金がちゃんと効果的に使われているのかどうかという情報を公開するという意味で大変重要なことだと思っております。
　プラン・ドゥー・シーというような、民間でも行われているようなサイクルを行政で実現する意味でも、国土交通省の発足を控えていろいろ御検討中と聞いておりますが、その辺のところについて伺えればと思います。
○政務次官（実川幸夫君）　今、先生から御指摘がありました政策評価制度でございますけれども、まさにこれはこれから始まります中央省庁改革の実施に合わせまして、政府を挙げてその政策評価制度を導入しまして、評価結果を通じましてこれからの政策の見直し、また改善を進め、あわせて行政の公正、透明を図っていくものでございます。
　さらに、運輸省では、先生からも御指摘ありましたように、国土交通省への再編に合わせまして、政策評価制度を導入していくため、北海道開発庁、そしてまた国土庁、建設省の三省庁とともに、国土交通省における政策評価のあり方に関する懇談会、これを開催しまして、この検討結果を踏まえまして、ことしの七月末に国土交通省政策評価実施要領骨子案を取りまとめまして、現在国民各層からパブリックコメントを募集しているところでもございます。
　現在、総務庁におきましても、政策評価に関する標準的ガイドラインにつきましても最終案の年内確定を目指しまして検討が進められているところでもございます。運輸省としましても、この標準的ガイドライン、今申し上げましたパブリックコメントを踏まえまして、国土交通省政策評価実施要領の最終案を年内に確定し、政策評価制度をスムーズに導入し、効率的な質の高い国土交通行政を展開していきたい、このように考えておるところでございます。
○中島啓雄君　大変積極的なお答えをありがとうございました。
　政策評価の中身について若干希望を申させていただきたいと思いますが、今度の政策評価については各省がそれぞれ実施要領を策定するということで、まず自省の中から始める、こういうことでございますけれども、特に公共事業等については、やはり各省庁横並びで相互に客観的に評価できるようなシステムが望ましいと思います。
　異種事業間においても公共事業が有効であるということを開示して、効果の高いものから優先的に実施するという仕組みが必要だろうと思いますので、特に公共事業についてはいろいろな御批判もありますし、財政制約もございますので、費用便益分析といったような客観的な、極力定量的な評価手法を用いて横並びで評価できるようにする、それから評価基準についてもできるだけ統一をする。例えば時間便益効果の金額評価といったようなことはやはり横並びでなるべく統一をしていただいて、相互に事業ごとに比較が可能なようにするということが大事ではないかと思っておりますが、その辺について御見解を伺えればと思います。
○政府参考人（岩村敬君）　運輸省におきましては、公共事業の効率性そして透明性の向上の観点から、平成十年度より港湾、空港、鉄道等所管するすべての分野での新規採択事業及び再評価対象事業につきまして費用対効果分析を基本といたします事業評価を本格的に導入したところでございます。そして、その評価結果を尊重した事業の実施に努めているところでございます。それからまた、その結果はすべて公表をいたしているところでございます。
　今、先生御指摘の評価基準の統一の問題でございますが、ベースは事業便益を貨幣価値に換算する、これが原則でございますが、例えば分析の対象期間の考え方、それから現在価値化のための社会的割引率の統一、こういったことはやっておるわけでございますが、ただ残念ながら、事業ごとに時間短縮効果の計測、守られる人命、財産の価値、また特定の公共事業でやっております地域経済開発効果の計測等、これはそれぞれ事業の特性に応じましてそういった適切な手法で便益を計算しているということになります。したがいまして、現段階では各事業の評価指標を完全に横並びに比較するというのはできていない状況でございます。
　なお、運輸省といたしましては、さらに合理的な予算配分を進める上で事後評価、時間管理概念の導入をやろうとしておりますが、加えて、今の費用対効果の分析手法につきましても改善を進めること、これは非常に大事なことだというふうに考えているところでございます。
○中島啓雄君　ありがとうございました。
　まだ取りかかったばかりでございましょうからいろいろ問題もあろうと思いますし、特に金額換算というのは難しいことでございますが、やはりこれからの御検討の中でできるだけ横並びで評価できるように御研究をいただければありがたいと思います。
　次に、整備新幹線についてお尋ねをいたしたいと思います。
　整備新幹線については、十一年度、十二年度と三千億円を上回る事業費が確保されてきたというようなことで、整備五線のうちの主要区間は十年ないし十数年で完成させるという目標に近づきつつありますので、大臣の御努力に敬意を表したいと思っております。
　十三年の概算要求では公共事業費だけで千五百億円というようなことで、十二年度の四倍強の要求をしておられます。都市間交通を極めて便利にする、時速二百キロで結べるような高速機関を整備するという意味では大変積極的な御姿勢でございますが、財源確保の見通しについてはどのようにお考えなのか。
　昨日の新聞には、道路財源を鉄道整備にも共用したらとか、あるいは運政審で炭素税の検討というふうなことも出ておりましたが、その辺等を含めて大臣のお考えをお伺いさせていただければと思います。
○国務大臣（森田一君）　整備新幹線に関する各地方からの関係者の要望というのは大変熱烈なものがありまして、私も心打たれる思いでこれらの要望を聞いております。
　そこで、来年度の整備新幹線事業費の概算要求におきましては、昨年十二月の与党三党協議会の取りまとめを踏まえて要求したものでございます。すなわち、十三年度予算の概算要求基準におきましては、生活関連等公共事業重点化枠について要望額に上限が取り払われました。この点に着目してこれを活用して、先ほど先生が御指摘になられました公共事業関係費千五百億円、事業費約三千四百億円を要求し、これをぜひとも確保したいと思っておるわけでございます。
　そして、整備新幹線の推進につきましては、今年四月に設置されました政府・与党整備新幹線検討委員会というのが設けられておりまして、ここで財源も含めた検討がなされることになっております。運輸省としましては、この検討を踏まえ、整備新幹線の整備の着実な推進を図ってまいりたいと、このように思っておるところでございます。
　そして、けさの新聞に道路財源の鉄道等への利用ということについて記事が出ましたが、この点につきましては、建設省の方からもどこからもまだ何ら相談があるものではございません。これにつきまして、大いに歓迎するとか、あるいは党の方からも相談はございません。大いに歓迎するとか、あるいは道路財源を死守しなきゃいかぬとか、こういうようなことをただいま直ちに申し上げる立場にございませんことを御理解いただきたいと思います。
　それから、炭素税につきましても運輸省内でも話題にはなっておりますが、まだこれについて運輸省としての態度を明らかにするというような段階には至っておらないことを、これまた御理解いただきたいと思います。
　以上でございます。
○中島啓雄君　ありがとうございました。財源問題はなかなか利害調整が難しいところだと思いますが、ぜひよろしくお願いをいたしたいと思います。
　整備新幹線の事業費が年間三千億強といいましても、実は道路整備事業費は年間約十五兆円ということで、その二％程度にすぎないわけでありまして、整備五線全体で今計画中の路線は千五百キロほどございますが、これの総事業費が今九兆円余りというふうに試算をされているかと思います。ということで、道路事業費の一年分で全部できてしまうという程度の規模でございます。
　しかしながら、予算の季節になると、何かむだな公共事業の代表のように言われてマスコミから非常にたたかれているという状況でございますが、長野新幹線、正式には北陸新幹線高崎—長野間でございましょうが、あるいは山形新幹線の新庄延伸といったようなのが最近できましたけれども、非常に輸送量も伸びておって大きな効果があるということが実証されておると思います。
　二十一世紀の快適な市民生活にはやはり時速二百キロクラスの都市間鉄道が不可欠と思いますが、先ほど議論させていただいた費用便益分析の結果なども含めて、新幹線の投資効果といったものをもっともっとＰＲして、その必要性について国民に理解をしてもらう必要があるのではないかと思いますが、その辺のお考えについて聞かせていただければと思います。
○政府参考人（安富正文君）　整備新幹線が経済社会に与える効果としましては、一つは直接的な効果として、利用者が時間短縮あるいは定時性、フリークエンシーの向上といった形で便益を受けるというものがございますが、さらに新幹線については、特に地域の人々の交流あるいは行動圏が拡大するということに伴いまして、沿線地域企業の生産、雇用の拡大あるいは企業の新規立地増加による沿線地域の所得増加といったような効果がございます。いわゆるこういう地域開発効果も含めますと、我々としては非常に新幹線は効果がある、経済効果として大きいというふうに認識しております。
　このような整備新幹線に係る効果につきましては、従来から一九九八年に新規着工しました三線三区間につきましての、いわゆる地域経済効果の額につきましてこれを算出しまして公表しているところでございますし、先ほど先生からお話がございました北陸新幹線の高崎—長野間の開業については、利用者からのアンケートあるいは地域の活性化状況といったようなことを調査いたしまして、その開業効果をパンフレット等にまとめてＰＲしているところでございます。
　ただ、こういう整備新幹線の整備につきましては、さらに我々として具体的な形で地域あるいは利用者に対する経済効果について積極的に今後とも公表、ＰＲしていきたいというふうに考えております。
○中島啓雄君　ありがとうございました。ぜひ積極的にお願いをいたしたいと思います。
　整備新幹線の建設に伴って在来線の経営をどうするかという問題があるわけですが、具体的に現在進めております東北新幹線盛岡—八戸間の建設に伴って当然在来線は経営分離をされると。そうすると、そこをどう経営するかということと同時に、在来線を走る貨物列車がございます。ＪＲ貨物が、岩手、青森両県の県営鉄道化、第三セクター化、その鉄道の上を通る、こういうことになるわけですが、それに伴って線路使用料を払うということになっております。
　それで、岩手、青森県側は、貨物の運行に伴う適正な対価ということでいわばフルコストに近い額を貨物会社に払ってもらいたいという御意向でありますし、ＪＲ貨物の方は、従来どおり、ＪＲ旅客に対して貨物が通ることによって追加的に発生する経費、すなわちアボイダブルコストを払ってきたということなんでこの方式は続けてほしい、新幹線ができたことによって別にＪＲ貨物に受益があるわけではないのでコストが増加することは納得できないというようなことで、双方の主張が平行線をたどっているというふうに聞いております。
　それぞれごもっともな主張ということもあるので、ますます解決が難しいということかと思いますが、やはりここは国の責任において解決をすべきであるという意見も出されているようでありますし、運輸省が御調整に乗り出していただいて早急に解決をしていただければと思いますが、その辺のお考えを聞かせていただければありがたいと思います。
○政府参考人（安富正文君）　今、先生御指摘のように、鉄道貨物輸送につきましては、平成八年の政府・与党合意において、並行在来線で分離後においても適切な輸送経路それから線路使用料を確保することということで、関係者間でその間についての調整を図るようにということが指摘されております。
　これを受けまして、具体的に、東北新幹線につきまして青森県、岩手県とＪＲ貨物が現在調整を図っておるわけでございますが、先生御指摘のように、双方の言い分がございます。当然のことながら、並行在来線を経営する第三セクターとしてはより高く線路使用料を取りたい、一方、ＪＲ貨物はアボイダブルコストという形で、従来どおりの線路使用料という形でやってほしいということで、そういう意見の隔たりはございますが、現在、関係者間で非常に努力して調整を図っていただいております。
　我々としては、この調整状況を見守りながら、先生おっしゃいますように、運輸省としてもこの両者の調整を図って適切な線路使用料の設定がなされるように努力していきたいというふうに考えております。
○中島啓雄君　ぜひよろしくお願いをいたします。
　それでは、都市交通あるいは地域交通の問題について少しお尋ねをいたしたいと思います。
　大都市の通勤通学の混雑というのは、多少緩和されてきたとはいえ、とても快適通勤とは言えない、まだ二〇〇％を超えるような区間もかなりあるという状況でございますが、八月に出された運輸政策審議会の十九号答申では、三大都市圏の鉄道の混雑率を一五〇％以内にするというような考え方が出されて、さらに線路設備、いわゆるインフラの整備には公的資金を投入する上下分離方式も検討すべきであるというようなことが打ち出されております。これは画期的なこととして評価させていただきたいと思います。
　しかしながら、地下鉄についてはかなり厚い助成がなされておりますが、民鉄は、あるいはＪＲも含めてかもしれませんが、まだまだ助成が少ない。しかしながら、都市交通においても、大手私鉄の輸送人員は八年連続で減少しておるとかＪＲも同様な状況にございますので、企業努力で輸送需要を伸ばし、もろもろの輸送力増強投資あるいは快適化投資とか、先ほど申し上げた駅設備の改良とかそういうのを企業採算だけでやれというとなかなかペイしない段階にあると思います。
　したがって、地下鉄のみならず、私鉄についても公的助成の積極的な拡充が望まれると思いますが、その辺の財源対策を含めてお考えを聞かせていただければと思います。
○政府参考人（安富正文君）　先生御指摘のように、先般、八月一日に運政審の答申をいただきまして、この中で新たな整備支援の方策として上下分離方式というのが提言されているところでございます。
　上下分離方式は、御承知のように、鉄道施設の整備主体と運行主体が異なる、上下を分離するということで、その整備主体に公的主体が関与するということを目指しておるわけでございますが、従来の民鉄事業者に任せていたのではなかなか整備が進まないという場合に、この方式ですとインフラ部分について公的主体が関与するということで過重な資本費負担から事業者が免れる。運行は従来どおり事業者がそのまま走るということが可能になるわけで、今後の鉄道整備を進める上で真剣に検討すべき方式の一つというふうに考えております。
　したがいまして、運輸省としては、この答申を受けまして、十三年度予算においていわゆる第三セクターが鉄道施設を整備して、その上を鉄道事業者が走るという形態、いわゆる償還型の上下分離方式による都市鉄道の整備という概念を設けまして、これを地下鉄並みの補助でできないかということで現在予算要求をしているところでございます。
　具体的には、京阪中之島線あるいは阪神西大阪線といった線区をとりまして具体的な要求をしておるところでございますが、今後個々の路線について、路線の特性とか事業規模、無償資金比率等の観点からどのような方式が適切か、さらに検討していきたいというふうに考えております。
○中島啓雄君　ありがとうございました。
　積極的な対策に乗り出していただいたということで、評価をさせていただきたいと思います。しかし、なかなか鉄道の整備というのは金がかかりますので、今後財源対策を含めてよろしくお願いをしたいと思います。
　それから、地方交通といいますか、その辺の問題については先ほどの運政審答申では余り触れられておりませんでしたが、地方交通の現状はもっと深刻ではないか。マイカーの発達に伴ってどんどん輸送量が減っておる。ＪＲから、ＪＲといいますか国鉄から分離しました第三セクター鉄道三十八社のうち三十三社は赤字である。あるいは、長野新幹線の並行在来線として経営分離されたしなの鉄道は、現在年間十億円ぐらいの損失を計上しておるというような状況で、なかなか大変な状況にある。路線バスについても同様な状況でありますし、ＪＲのローカル線も同じような問題を抱えておると。
　しかしながら、赤字だといってその路線を簡単に廃止するわけにはいかないわけでありまして、高齢者、身障者あるいは児童生徒など、要するにマイカーを運転できない人の足をどうやって確保するのかというのは、これはやはり一国の交通政策の問題ではないかと思います。
　そこで、やはり国と自治体で一緒になってこのローカル交通、地域交通の対策というのはかなり抜本的に考えていかなければならない時期に来ておるのではないかと思っております。
　ドイツの例を申しますと、一九九四年に国鉄が民営化されたわけでございますけれども、その国鉄改革の一環として、一九九六年から地域交通の責任と権限をすべて州政府に移管する、リージョナリゼーション、こう言っておりますけれども、そのための財源として鉱油税を値上げすると。鉱油税というのは日本でいえばガソリン税なり軽油税と、こういうことになると思いますが、ガソリン一リットルについて十六ペニヒといいますから八円ぐらいの値上げをして、その中の財源から年間八千億円ぐらいを連邦から州に交付するというような仕組みをつくって、地域の公共交通を積極的に維持しようというような政策をやり始めまして、地域の交通が非常に活性化しておるというような話も聞いております。
　そういった意味からも、今後大きな検討課題であると思いますが、その辺のお考えについて聞かせていただければと思います。
○政府参考人（岩村敬君）　地域におきます通勤、通学、通院、そして買い物といった住民の日常生活に真に必要不可欠ないわゆる生活交通につきましては、政策的に今後とも確保していくという必要性、先生の御指摘のとおりであると思います。
　特に、最近需給調整規制を廃止するということで議会の方でもいろいろ御議論をいただいておりますが、その中でも、そういう需給調整規制を廃止した後においても政策的にこういった足を確保する、そういう手段をとれという御指摘も受けているところでございます。
　こういったことを受けまして、一つは、どのような形で地域におきます生活の足を最低限確保していくか現地で協議をする、そういう仕組みをつくっているところでございます。鉄道でいくのかバスでいくのか、さらにバスとしてもどういう形のバスを運行していくのか、そういった協議をする仕組みをつくっております。それから他方、国と地方公共団体が適切に分担そして共同しながら、財政上また税制上の公的支援措置を講じているところでございます。
　今、先生から御指摘のあったドイツのような仕組みについてでございますが、道路整備の水準の違い、彼我の違いなどを考えますと、我が国にドイツの仕組みをそのまま取り入れることにつきましてはいろいろ議論があるというふうに思いますが、いずれにいたしましても、地域の生活交通の確保について国としての役割を果たすのに必要な十分な予算措置、これについては今後とも確保するように全力を挙げていきたいというふうに思っております。
○中島啓雄君　今後ともぜひ積極的な御検討をお願いいたしたいと思います。
　次に、ＪＲの完全民営化の問題についてお尋ねをいたしたいと思います。
　平成十年に国鉄関係の債務処理法案が成立をいたしまして、債務処理問題は一通り片がついたということでございまして、運輸大臣初め関係の方々の御努力に深く敬意を表したいと思います。そこで、残された問題がＪＲの株式完全売却と、それに伴う完全民営化ということであります。
　六十年十月の閣議決定にもありますように、「経営基盤の確立等諸条件が整い次第、逐次株式を処分し、できる限り早期に純民間会社とすることとする。」というふうに述べられておりますが、現時点における大臣の基本的な考え方をお聞かせいただければと思います。
　昨日、新聞情報によれば、本州三社のＪＲ社長からいろいろヒアリングをされたようでございますが、その辺も含めてお聞かせいただければと思います。
○国務大臣（森田一君）　ＪＲの中で、特にＪＲ東日本、ＪＲ西日本、ＪＲ東海三社について注目してみますと、これらの三社は、一九八七年すなわち昭和六十二年の国鉄改革以降、非常に努力をしてまいりました。すなわち、各社がサービス水準の向上や事業運営の改善等に努めてこられまして、経営も順調に推移しておるものと評価をいたしております。
　運輸省としては、できるだけ早期に完全民営化をすることが大方針であります。これはたびたびいろんな場所において確認されておるところでございます。したがいまして、このような方針に従いまして、二階前大臣以来、鋭意環境の整備に努めてきたところでございます。そして、ただいま先生からもお話がありましたように、昨日も本州三社の社長においでいただきまして、長時間お伺いいたしました。
　ただ、本州三社のうち、ＪＲ東日本、ＪＲ西日本、ＪＲ東海の完全民営化への道筋の考え方、すなわち完全民営化ということについては三社共通しておるのでございますが、その道筋について考え方に差があることは改めて明らかになってきたところであります。
　確かに、完全民営化に当たりましては留意すべき点として、例えば鉄道ネットワークの維持をどうしていくかということや、ＪＲ会社の地域社会に及ぼす影響をどう考えるかということや、安全性をどうやって確保していくかということなど検討すべきであるということは十分に承知をしております。そして、これらの問題を十分に考えながら引き続き環境整備に努めてまいる所存でございます。
　そして、三社同時に完全民営化の手続を進めるのか、あるいは中島先生のお考えだと聞いております別々に進めるのか、環境が整ったところからやっていくかということにつきましても、これから検討を重ねてまいる所存でございます。
○中島啓雄君　極めて明快な御答弁をありがとうございました。
　昨日の三社の意見というので道筋が若干異なるというお話がございました。そういう意味では、三社間の意見調整あるいは広い意味で今おっしゃられたような各種の問題点の詰めを含めて環境整備ということを、いろいろ御苦労もあろうかと思いますが、ぜひ大臣のお力で進めていただきたいと思います。
　早期民営化を希望している会社もあるわけでございますので、今後の進め方などについてお考えがございましたら、差し支えない範囲でお聞かせいただければと思います。
○国務大臣（森田一君）　この問題につきましては、私は運輸大臣経験者あるいは与党三党の皆様方の話を間接的に局長等からお伺いをいたしております。しかし、私自身の考え方、完全民営化するという点でははっきりしておるわけでございますが、まだ考え方が決まっておるわけではございません。
　先ほど考え方が違うと申し上げましたのは、ＪＲ東海は三社とももっと民営化の前にやることがあるんじゃないかというような意見でございますし、ＪＲ東日本、ＪＲ西日本は早期にできるだけ早く民営化してほしいというようなことで意見が違っておるわけでございますが、昨日の意見も踏まえてこれから考えたいと思っておるわけでございます。
　ただいま私が事務当局の方に指示しておりますのは、できるだけ早く省内でまず一遍、事務次官、官房長を含めて関係者の会議を行って、まずこの点についていろいろ考え方を聞かせてほしい、このようなことを申し上げておる段階でございます。私自身につきましては、そのような考え方も聞きまして、どのようにしていくかということを考えたいと思っておるところでございます。
○中島啓雄君　大変いろいろ御配慮の行き届いた御答弁をありがとうございました。
　では、次に国内観光の振興の問題について若干お尋ねをさせていただきたいと思います。
　国内観光といっても、外客の誘致の問題と日本人自身の国内観光の問題と二つあるわけでございますが、外客誘致について見てみますと、日本人の海外旅行者は年間千六百万人という大変な数でございますが、訪日の外客数は四百万人ということで四分の一にすぎない、世界で三十二番目ということで、例として適当かどうかわかりませんが、香港の先のマカオよりも少ないというような実情でございます。国際化の時代を迎えて世界の人々に日本を理解してもらう、そういう国際的なプレゼンスを高めるという意味でももう少し効果的な外客誘致がないかなという感じでございます。
　特に外国の人は、欧米の人は特にそうなんでしょうが、ひとり歩きしたい、団体で旗を持って歩くんじゃなくてというような要望が強いと思いますので、アルファベットがついた案内標示であるとか、あるいはピクトグラムとか、それから車に乗ってもなかなか英文のついた道路地図がないとか、いろんな問題があると思いますが、国際観光振興全体を把握しておられる運輸省としてどんなふうにお考えなのか。
　それから国内観光についても、これはやっぱり景気対策という意味でも非常に意味があると思うんですが、残念ながら海外は伸びているけれども国内はなかなか伸びない、あるいはマイナスであるということで、何か主要ホテルの六一％、旅館の五一％が赤字だというような話もあるようでございます。観光宿泊施設が、以前は団体旅行型だったのが、個性化、個別化しつつある需要に合っていないというような面もあろうかと思いますが、そういった設備投資への支援といったことも含めて、国内観光振興対策についてお考えを聞かせていただければと思います。
○政府参考人（岩村敬君）　観光についてのお尋ねでございますが、最初に訪日外客の方の点でございます。
　先生御指摘のとおり、出て行かれる方は千六百万人でございますが、訪日される外国人の旅行者は四百四十万人ということで非常にアンバランスになっております。相互理解のためにこの四百四十万人を八百万人に倍増させようということで、目標年次二〇〇七年をめどに新ウェルカムプラン２１というものを立てて外客誘致を積極的に推進いたしているところでございます。
　特に、御指摘の外国人がひとり歩きできる環境の整備、これは非常に重要なことであろうと認識をしておりまして、具体的には国際観光振興会を通じて総合観光案内所での情報提供、それからトラベルフォンと呼んでいますが、外国人の旅行者が全国どこからでも通話料無料で電話により観光案内、また通訳が受けられるサービス、こういったものの提供、それからインターネットを通じた情報提供など、外国人旅行者をサポートするサービスの提供に努めているところでございます。
　それから案内標示につきましては、地方公共団体におきまして英語だけではなくて多言語によります案内標示板、サインシステムと呼んでいますが、この整備を進めているところでございますが、これに対しまして国として補助をいたしておりまして、全体の三分の一を補助ということで、国費四億円の計上を十一年度でしているところでございます。
　それから、外国人の観光客に加えまして、我が国内の方の観光でございますが、御指摘のとおり、観光産業は旅行業、宿泊業にとどまらず、飲食業、さらには土産物業等々非常に広範多岐にわたっている産業でございます。特に地域の特色のある地場産業の振興にも寄与するということで、資料によりますと、国内旅行の関連総消費額は十九兆三千億という非常に大きなものになっております。そういう意味で、国内観光の振興というのを図ることは景気対策としても重要であるという点、先生の御指摘のとおりでございます。
　このため、個性ある観光資源の開発、さらには観光基盤施設の整備を着実に推進する必要がございまして、運輸省としても、一つは観光振興に関する専門家などを各地方公共団体に派遣をいたします観光まちづくりアドバイザー派遣事業を実施いたしたり、また自動車旅行の利便増進のための広域観光案内板等を整備する広域観光テーマルート整備事業に対する補助等、ソフト、ハード両面からの対策を総合的に推進しているところでございます。
○中島啓雄君　ありがとうございました。
　それでは次に、交通運輸部門の情報化の問題について若干お聞きをいたしたいと思います。
　来年度予算に向けてＩＴ戦略というのが森内閣の政策の目玉になっておるわけでございますが、運輸部門というのは環境・エネルギー対策としても安全対策としても非常に重要な位置を占める、そういうことで運輸部門のＩＴ技術とそういった環境・エネルギー対策、効率化対策を結びつけていくというのは非常に重要な要素だと思いますが、現在考えておられる政策等についてお聞かせをいただければと思います。
○政府参考人（岩村敬君）　運輸分野におきますＩＴ技術の活用は、今御指摘のとおり、環境問題の解決策、さらには安全性の向上、また交通の効率化等諸課題を解決するために極めて重要であるというふうに考えています。
　このため運輸省では、現在、自動車の安全性の飛躍的向上等に資する先進安全自動車、ＡＳＶと呼んでおりますが、この技術の研究開発、さらには都市交通の円滑化等を目的といたしました総合交通情報提供システムの開発、運輸多目的衛星を活用いたしました次世代航空保安システムの整備等々、ＩＴを活用いたしました交通システムの高度化のための施策に全力を挙げて取り組んでいるところでございます。
　今後とも、陸海空にわたる運輸分野のＩＴ化を積極的に推進してまいりたいというふうに考えているところでございます。
○中島啓雄君　ありがとうございました。
　それでは最後に、大臣にお尋ねさせていただきたいと思いますが、来年一月から、御承知のとおり、北海道開発庁、国土庁、運輸省、建設省の四省庁が統合されて国土交通省になる。ただいまその準備で大臣初め皆様いろいろ御苦労をされておられると思います。
　国土交通省については、一部に巨大公共事業官庁になるのではないかといったような御批判もございますけれども、交通行政という面から考えますと、従来、道路なり都市計画は建設省、鉄道、海運、航空は運輸省と分かれておったのが一つになるということで一体となった施策が可能となると思いますし、現にそういった総合施策を考えておられると思います。
　快適な市民生活のために、ぜひ総合施策を打ち出されて積極的に進めていただきたいと思いますが、現時点におけるお考え、そして国土交通省発足に向けての御決意を承ればと思います。
○国務大臣（森田一君）　ただいまお話がありましたように、二〇〇一年一月六日から運輸省、建設省、国土庁、北海道開発庁は統合されまして国土交通省になるわけでございます。
　そこで、これまでたびたび総合交通体系とかあるいは総合交通のための特別会計を設けたらいいんじゃないかと、そういうような御提案もあったところでございますが、これからは国土交通省において、ただいま中島先生がおっしゃられたように、道路、鉄道、航空、海上というような陸海空の総合的な取り組みができるようになるわけでございます。
　しかし、それまで手をこまねいておるわけにはまいりませんので、統合四省庁の政策担当局長をメンバーとする国土交通政策会議というのを設けたわけでございます。そして、昨年九月から四回の会議を行っております。そしてまた、その下に横断的なワーキンググループを置きまして、総合的な施策をどうやってやっていくかということを検討してきたところでございます。これを踏まえまして、来年度予算、十三年度予算の国土交通省の概算要求につきましては、日本新生プランの重要問題であります都市基盤、環境、高齢化、そしてＩＴというような四分野の重要問題につきまして四省庁が連携して重点的な施策を行っていくことを考えておるわけでございます。
　具体的に申しますと、建設省、国土庁、北海道開発庁と連携しつつ取り組むべき問題が幾つかございまして、例えば、一つには都市新生の拠点となる鉄道駅とその周辺の総合的改善という問題や、あるいは次には、大都市居住者の通勤時間短縮と快適化、これをどうやっていくかというような問題や、あるいはさらに、空港や港湾、鉄道、道路の連携をどうやって強化していくかというような具体的な施策について十三年度予算要求に盛り込んで要求をしておるところでございます。これらの予算要求につきましてはぜひとも実現したい、私ども力いっぱい頑張ってまいりたいと、このように思っておるわけでございます。
○中島啓雄君　ありがとうございました。ぜひ統合のメリットを発揮していただきたいと思います。
　終わります。
○月原茂皓君　保守党の月原です。
　きょうは、主として農水省にお尋ねしたいと思います。
　この決算の概要説明にも第一番に取り上げているのは、ウルグアイ・ラウンド農業合意関連対策の見直しと推進についての事業概要でありますと、こういうふうに非常に重視されているわけで、我が国自身も、振り返ってみれば、平成五年十二月のウルグアイ・ラウンドの合意、そして、平成六年十月、総理大臣を本部長とする緊急農業対策本部、それによってウルグアイ・ラウンド農業合意関連対策大綱というものができ上がった。そして、六年間の事業ベースで六兆百億円、地方の方では一兆二千億円程度の単独事業、こういうふうな計画を立てて日本のこれに対する対策を確立しようと努力されているところでありますが、平成九年に、補正予算以降、要するに財政構造改革の推進というその時期にその当初の計画というものを見直して計画をつくられたわけでありますが、その考え方の中に、農業農村整備事業とその他の事業との事業費の比率がおおむね五対五となるように見直したと、こういうふうに書かれてありますが、どういう考えによって五対五というふうになったのか、その点についてまず政務次官に冒頭お尋ねしたいと思います。
○政務次官（三浦一水君）　ウルグアイ・ラウンドの農業合意関連の対策につきましては、六年間の対策期間のちょうど半分が経過いたしました平成九年に今お話しいただきましたように見直しをしたところでございます。その内容は、財政構造改革会議におきます御指摘、御議論も踏まえたものでありまして、それまでの実績の検証を行いながら、より効果的な事業内容となりますようにしたところでございます。
　見直しに当たりましては、現場のニーズを踏まえて即効性のある事業を充実することといたしました。具体的には、ライスセンター等の生産・流通高度化施設の整備について地元のニーズが高いことを踏まえた見直しとし、また、農業農村整備事業につきましては、公共事業の抑制という財政構造改革の基本的考え方を踏まえたものといたしました。このような趣旨から、農業農村整備事業とその他の事業のウエートが同程度、五対五となるよう事業費の比率を決めたところでございました。
○月原茂皓君　即効性、そしてそれまでの反省というものに基づいてそのような考え方に立たれたわけでありますが、その後、考えてみれば財政構造改革の推進ということについては一応一時凍結ということで進んでいるわけでありますが、今までの経験に基づいた、実績に基づいて、そしてまたニーズに応じてつくり直されたのでそのまま進まれているのだろうと思います。
　そこで、その具体的な内容を、大きく変わった点を金額的に見ると、農業構造改善事業が八千九百億から一兆二千五十億に、また融資事業等が六千億から六千六百億円になっているわけであります。このように、中で項目として大きく変わった点について、今の考え方に基づいてでありましょうが、より具体的にどのような点を考えてそのようになったのか、御説明願いたいと思います。
○政府参考人（渡辺好明君）　今御指摘がございました農業構造改善事業などということでございますけれども、これは具体的には農業構造改善事業、それから山村振興対策事業、農業生産体制強化総合推進対策事業、畜産再編総合対策事業、この非公共の四事業でございます。政務次官からもお話し申し上げましたように、それまでの実績の検証を行いながらより効果的な事業内容になるようにということで、現場のニーズとそれからその即効性と、この二つの面で見直しを行ったわけでございます。
　現場のニーズという点を申し上げますと、例えば平成十年なり十一年度の要望というものを見ますと、農業構造改善事業一つとりましても一・四倍あるいは一・三倍というふうに非常に需要が多いわけでございます。生産、流通の高度化に資する施設の整備ということでございますので、こういった施設を整備することによって効果がより早くあらわれるということを考えまして増額をいたしました。
○政府参考人（石原葵君）　融資関係につきましてお答え申し上げます。
　先生から御指摘ございましたように、平成十年度に農家負担軽減支援特別対策、その融資枠を六千億円から六千六百億円に増額しております。これはウルグアイ・ラウンド農業合意関連対策の見直しの一環として行ったものでございますが、これまで農協系統資金を活用した農家の負担軽減の資金はなかったということでございまして、利用できるものはとにかく利用しようという考えのもとに、農協系統資金を活用いたしまして経営体の育成強化を図ろうとしたものでございまして、具体的には認定農業者が農業近代化資金を借り入れる場合に特利を適用する認定農業者育成推進資金というものを創設したものでございます。これによりまして、平成十年度以降三年間の融資枠として六百億円を追加したということでございます。
　このような農家負担の軽減のいろいろな対策、これによりまして平成十一年度までに五千四百七十八億円の融資が行われておりまして、農家の利用の調査によりますと、年の償還額が四分の一程度に軽減されております。平均の七百七十万円が百九十万円ということで四分の一程度に軽減されておりますし、借入金利が平均で約三％強低下したということでございまして、これらによりまして農家経済の改善に大きく寄与したものと考えておるところでございます。