Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○末松信介君　局長のお考えを支持はしたいということを思うんですよね。ただ、小泉総理が言われる、民でできることは官から民へということ言われますけれども、これはちょっと港湾のこの問題とはちょっと次元の違う、同じ土俵で議論しちゃいかぬ問題だと私思っていますので、やっぱり物流システムを構築するために起債をしたり、いろいろ借金をしましてそういった敷地を造ってきたわけなんですからね。ですから、やはり私は、民営化する以上はきちっとしたそういった環境整備というのは、シンガポールはやっぱり国策でやっていますから、韓国も国策でやっていますので、そういう発想で是非財務当局とも御折衝いただきたいということをお願いしたいと思うんですよね。
　これ、質問じゃなくて要望なんですけれども、この上下分離の問題というのはやっぱり大きな問題でございまして、是非ともに、この問題については港湾業界からも強い要望が出されていますし、港湾の状況を少しでも知る議員は大きく支持をしていくと思うんですよね。一方で財務省は、当然、資産の圧縮、歳出の削減ということを前提に考えていますけれども、しかし、その対象とこの港湾の問題とは、ちょっと私は同じ舞台で議論しちゃいかぬと思うんです、僕は。そう思うんですよ、これは。神戸の港をずっと見ていまして、私そう思いますんですよ。是非その点お願いしたいということと、債務の平準化、償還の平準化もありましたけれども、この延長につきましても、重々、今年度御検討、十八年度も引き続き検討していただきたいということを思っています。
　姫路港の管理事務所に行政調査に行ったことがあるんですよ。私、県議の話よくするんですけれども、昭和六十三年、建設委員長やっていたんですけれども、そのとき、行ったとき、やっぱり委員というのは姫路港を見たときに、ガントリークレーンとかもうほぼそろっていましたので、常にもう稼働率とか入港船はどれだけとか、費用対効果の質問をするんですけれども、所長がやっぱり言ったのは、クレーンとかこういうものは人間生活でいったら茶わんとはしだと言うんですよ。だから、茶わんとはしだから、あって当たり前ですから、そこの数字を議論することはおかしいんですから、別の質問を続けてくださいということを堂々と言われたんですよ。私は、そういう点でなかなか立派な心構えだと思っていますので、どうかその点、御理解をいただきたいというように思います。
　次の質問は、時間迫ってきましたので、神戸港への支援についてなんですけれども、阪神・淡路大震災で被害を受けた神戸埠頭公社は約九百億の債務を抱えております。非常に民営化に向けて厳しい状況でありますけれども、しかし、先ほど数字を申し上げたように、神戸港は国際競争力に資する役割などからもいいますと、言うまでもなく我が国にとりましてはこれ基幹港でありますので、是非ともに、この重要港湾である神戸について、民営化を進めていくためにいろんな施策というものを講じていただきたいということを思うわけなんですけれども、多額の債務を圧縮する諸施策あれば見解をお述べいただきたいと思っています。
○政府参考人（鬼頭平三君）　委員お地元の神戸港のお話ですが、コンテナ貨物量も近年増加傾向にありまして、公社埠頭のターミナルにおいても取扱貨物量が増えているというところで、神戸港を取り巻く環境、徐々にではありますけれども改善をしているというふうに私どもも見てございます。今お話しのありましたように、神戸港埠頭公社も債務、大変抱えてございます。そういう中で、埠頭の再編、集約化を進めておられまして、債務の圧縮を図り、経営のスリム化に努められてございます。こういった取組に対して、私どももできる限りの応援をしていきたいというふうに思っています。
　一方で、基幹港でありますので、神戸港にいかに貨物を集めるかということが将来的に神戸港のいろんな財務を改善する上で大変重要なポイントでありまして、今スーパー中枢港湾への指定を契機にいたしまして、大阪港との広域連携施策についても検討を進めていただいてございますし、内航フィーダー輸送の活性化を図って、スーパー中枢港湾に貨物ができるだけ集まるようなネットワーク化の取組も進めていただいております。さらに、やはりコンテナ船が大型化することに対応した大型の岸壁もやっぱり必要でありますので、今年度十六メートルの大型のコンテナターミナルの新規整備に着手をするということにいたしました。
　いずれにいたしましても、民間の事業者あるいは港湾管理者と協力してスーパー中枢港湾の施策を進めていくという中で、私どもも神戸港の再生に向けて精一杯のお力添えをさしていただきたいというふうに考えてございます。
○末松信介君　神戸港という、大変日本で一番優れた機能を持っていた港だと思ったんですけれども、随分落ち込みが激しゅうございます。そういう点で、震災でも大きな被害を受けています。震災の被害というのは、五兆八千億が住宅で一番大きかったんですけど、その次は港で一兆円でしたから、やっぱり大きな債務を抱え続けているという状況が続いていますので、是非そういった支援というものを御要望申し上げておきたいと思います。
　特にこれ、神戸港が昔は四位だったけど、今三十一位に落ちたというんですけど、これ、ある面で仕方ないですわね、地方のやっぱりコンテナターミナル、地方港でたくさんできましたから、これは。シンガポールなんかは選択と集中で、もう国策でこの港ということで集中していますから、私はもう、四位とか一位のクラスに戻ってくる、シングルの数字に戻ってくることはあり得ないと思っていますので。ただ、フィーダー船ですね、積替え貨物というのをやっぱりもう一度、地方港から釜山に行くんじゃなくてやっぱり神戸に戻ってくるような、そういったシステムというものを全体的にとらえて、是非そういう施策をこれからも進めていただきたいというように思います。
　次の質問は道路に関係する問題でございまして、一問の質問のために谷口局長にお越しいただいたこと、本当にもう何とお礼とおわびを申し上げていいか分かりませんけれども。
　実は港湾の、二問あるかな、港湾の競争力の確保につきまして、やっぱり強い港というのは、これは一つはターミナルが提供する行政サービスの良否ですよ。いいか悪いかというやつ。これはもうターミナルの規格であるとか数量とか、あるいは荷役や料金の問題とか情報の管理の在り方というのが一つです。二つ目は接続性、これはもう航路網の充実ですよね。三つ目は、これは港湾全体の安全性、効率性、例えば防波堤一つ取ったってそうですよ。四つ目は何かといったら、これはサービス圏へのアクセスということでありますから、道路や鉄道、背後の自分たちの持つ経済圏にどういうように荷物送っていくかということでありまして、道路が一番重要な課題になってくるわけなんですよ。
　今、神戸港の近くというのは、阪神高速道路神戸線も走っています。浜手バイパスという港湾局の造った道路もございます、これ、神戸市がやっていますね。ですけれども、しかし、一番大きな期待というのは大阪湾岸線、湾岸道路でございます。長田区の駒ヶ林、ややローカルな話題で先生方、済みません、もう。長田区の駒ヶ林から垂水ジャンクションまでは都市計画決定を平成六年九月にやったんです。しかし、六甲アイランドから長田区駒ヶ林まではないと。しかし、この道路というのは、将来的には六甲アイランドからポートアイランドへ入ってきて、そして神戸の工場街の和田岬へ行って長田へ行くという道路なんですけど、ここは今、都市計画の決定を行うための今作業を進めているわけなんですけれども。
　この事業につきましての、各公団が民営化されたわけなんですけれども、この事業の見通しということについて、是非進めていただきたいわけなんですけれども、今の状況等について、谷口局長の状況説明と決意表明をお願い申し上げたいと思います。
○政府参考人（谷口博昭君）　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、道路行政の課題の大きな柱の一つとして国際物流の効率化というものがあるかと思います。大阪湾岸道路につきましては、延長八十キロメートルあるわけでございますが、神戸港のほかに大阪港、堺泉北港、関西国際空港等の国際的な空港、港湾があるわけでございますので、そうしたことを直結するということが肝要かと思っておるわけでございます。
　全体八十キロメートルのうち、五十九キロメートルについては既に供用中ということでございまして、西伸部二十一キロメートルにつきましては、委員御指摘のとおり、長田区駒ヶ林南—名谷ジャンクション間につきましては、延長六・四キロメートルでございますが、平成六年九月に都市計画決定がなされているということでございます。残り約十五キロメートルにつきましては、平成十七年、昨年の十二月から兵庫県において都市計画決定の前提となる環境影響評価の手続を開始させていただいているということでございまして、国としても早期決定に向けまして最大限の協力をしてまいる考え方でございます。
　また、これと併せて事業手法や早期効果発現を図るための段階的整備の手順などについて検討を進めさせていただいております。また、併せてコスト削減、また景観デザイン、神戸の中枢部に当たるということでございますので、シンボルとなるべく景観デザインなども併せて検討させていただいております。
　いずれにしましても、一体となってつながらないと大きな効果発揮できないということでございますので、最大限努力していきたいと考えているところでございます。
○末松信介君　推進方よろしくお願い申し上げたいと思います。
　最後に一点、あそこは阪神高速から名神へ道路は抜けていきますね、三号神戸線は。一方で、南側に湾岸道路が走っておると、六甲アイランドから。ここを是非接続をすべきじゃないかという議論が地元でございます。
　この名神高速道路、名神湾岸連絡線ということについて、確かに機能的だと思うんですよね。災害あったときにやっぱりこれ格子状の道路を造るということをいろいろとうたわれたわけなんですけれども、これについて考え方、お述べいただきたいと思います。
○政府参考人（谷口博昭君）　お答えいたします。時間がないので、簡潔に答えさせていただきたいと思います。
　全体四キロメートルということでございますが、延長は短いわけでございますが、土地利用上はいろんな制約があるということでございます。
　この道路につきましては、平成十年の六月に地域高規格道路の計画路線に指定をさせていただいておりまして、同年、平成十年の十二月には全線を調査区間というようなことでいろんな検討を進めさせていただいているということでございます。
　いっときも早く計画を固めるよう、地元と鋭意調整を進めさせていただきたいと考えておるところでございます。
○末松信介君　時間になりましたので、もう一本あるんですけれども、終わります。ありがとうございました。
○加藤敏幸君　おはようございます。民主党・新緑風会の加藤敏幸でございます。
　海上物流基盤強化のための港湾法等の改正について、前回に引き続き質問をさせていただきます。短い時間ですけれども、七十分間お付き合いをお願いをしたいと思います。
　私は、前回も申し上げましたけれども、製造業を基盤とする、いわゆる職域を背景とした議員でありますから、日本のこの製造業をいかに復興させていくか、回復させていくかというのが一番大きなねらいであります。産業の発展なくして雇用の確保とあるいは働く皆さん方の生活の向上はなかなかなし難いと、こういう視点に立って、やはりこの製造業、物づくり日本と、これをいかに今後発展さすかと。
　そういうような意味で、前回も申し上げましたけれども、会社の中における努力というのは、これは労使が必死になってやっておると、朝から晩まで血の汗を流しながらやっていると。ところが、会社の外のコストはどうなっているんだ。水も高いではないか、エネルギーは高いではないかと、こういろいろあるわけですけれども、物流コストにも大きな問題があると、あったと。
　ここをどうするかという視点で、今回、港湾の国際競争力を付けていくんだと、こういう視点での施策、こういうことからとらえますと、私は、それなりに意味のある重要な改正法案であると、このように考えております。
　しかし、幾つかの法案が、四本あるいはそれ以上絡んできておるし、法改正の目的が必ずしも一本すぱっと一つの筋が通っていないんではないかと。まあ広く考えていくとみんな関連しているねということではありますけれども、言いようによっては抱き合わせ販売的なこともあるのではないかと、こういう問題も感じておりますけれども、その抱き合わせの仕方をここでうずうず言ってみても前向きではないと、こういうふうなことでございますので、それは置いておきまして、直ちに内容について御質問をさせていただきたいと思います。
　まず第一に、経済のグローバル化等の進展によりまして、我が国の高い物流コストが産業活動、国民生活に大きなマイナスの影響を指摘されているということは先ほど申し述べたとおりであります。物流サービスの効率化、高度化に対する要請が日々一層強まってまいりまして、そこで港湾に関しましても、港湾運送事業法の改正を手始めに規制緩和がいろいろ行われてきました。現在では、地方港を含め全国的に事業者の事業免許制が許可制に切り替えられて、需給調整規制が撤廃されているという状況にあります。
　一般的に規制緩和には光と影、いろいろと指摘されておりますけれども、そういった面があるわけでありまして、いわゆる参入規制撤廃により過当競争が料金ダンピングを引き起こしたり、あるいは大手の参入やその市場支配力によって中小零細事業者が淘汰されたり、あるいはそこで働く皆さん方、労働者の皆さん方の労働条件が引き下げられると、そういうふうな事態も起こりかねない。現にタクシー業界、大阪ではそういうふうなことが問題指摘されているという状況にあります。
　行政としては、そういう事態が起きないように常時対策を取っていく必要があると考えられますけれども、港湾運送事業の規制緩和、具体的には、主要九港における港湾運送業の規制緩和を始め、二〇〇〇年十一月以降いろいろ規制緩和が行われてきましたけれども、その影響などを今日時点どのように政策評価されているのか、お伺いしたいと思います。
○政府参考人（鬼頭平三君）　お尋ねのありました港湾運送事業についてでございますが、これはもう委員御案内のとおり、港湾運送事業といいますのは、日々の業務量の波動性が大変大きい、あるいは労働供給事業的な性格を有するというその事業の特性から、過去において暴力的労務手配師などの悪質事業者の参入、又は零細事業者の乱立など混乱の歴史を経験したことを踏まえまして、事業参入につきましては需給調整規制に基づく免許制、運賃・料金につきましては認可制が導入されたところであります。
　こういった規制、今申し上げましたような港湾運送に関する秩序の確立とか、あるいは港湾の安定化に大いに効果を発揮をしてきたところでありますが、他方で、硬直的な料金あるいは夜間荷役が行われないなどといったサービスの質の問題などが指摘されるようになりました。このため平成十二年に、今お話のありましたように主要九港、特定港でございますが、先行的に規制緩和を実施をいたしました。
　この規制緩和の効果でございますが、三つほど申し上げたいと思います。
　新規参入あるいは利用者ニーズに対応した運賃・料金の設定、こういったものが着実に行われてきているなど、事業者間の競争が促進をされつつあります。二つ目は、平成十三年の十一月の港運労使の合意によりまして、港湾荷役作業の三百六十四日二十四時間フルオープン、これはターミナルの作業についてですが、正月の元旦だけお休みをさせていただくという、そういうことが実現をしたこと。三つ目としては、港湾運送事業者の作業の共同化、あるいはターミナルオペレーター業への展開、そういったものが進むなど事業の拡大が進んでございます。こういった効果が挙げられます。
　こういった効果に対しまして、船会社さん、あるいは荷主さん、港湾管理者さんに対してアンケートを私どもしておりますが、サービスの向上や港の活性化があったということについて一定の評価をいただいているということでございます。
　こういった成果を踏まえまして、今お話のありましたような地方港につきましてもこの規制緩和を実施をするということで、昨年の、いわゆる港湾活性化法で公布をしていただきましたが、それに基づいて本年五月に施行することにしてございます。
○加藤敏幸君　港湾における過去いろいろな問題があったと、沖仲仕と言われた時代から歴史的な経緯を踏まえて今日に至ったということでありまして、そういう状況をしっかりと踏まえていただきまして、また、労使が三百六十四日二十四時間稼働というのは、これ半導体工場と全く一緒でありまして、半導体工場は設備更新のときに休みになるというメンテナンス日があるわけですけれども、ここまで一生懸命努力をしているということでございますので、そのことを踏まえてやっぱり近代的な港湾労働の実態ということを期待をしたいと思います。
　そこで、厚生労働省に今日お越しをいただいておりますけれども、世界的に貿易量が拡大をして、さらに海運業の国際的な再編が行われている中で、港湾の民営化、規制緩和、港湾労働者の雇用システムの弾力化という施策は、これは世界的な流れになっていると思います。我が国の港湾もこういった流れの中にあり、そこで更なる競争力の強化が求められているというわけでありますけれども、こういった現状の下で、やはり港湾における規制緩和や合理化のしわ寄せが雇用労働分野にも波及しているのではないかといった懸念があるということでございます。
　例えば、今では夜間作業も行われていますけれども、安全衛生対策がいわゆる三百六十四日二十四時間操業体制の中で万全に行われているのかどうか。労働災害が起きていないのか、あるいは一人一人の労働時間が増えていないのか、福利厚生は後退していないのか。また、ターミナルオペレーション業務において事業再編が行われ、中小事業者が倒産したり雇用不安、あるいは事業者にとっての不安が起きていないのか。あるいは港湾労働の高度化に伴う教育訓練がしっかりと行われているのかなどなど、心配すればいろいろあるということでございますし、こういう心配についても我が議会の中ではしっかりと議論する必要があると。
　こういう視点から、厚生労働省に対しましては、ここ五年間ぐらい、港湾労働の実態を今言ったような視点からどのようにとらえておられるのか、あるいは必要な対策を講じておられるのか、お伺いしたいと思います。
○政府参考人（高橋満君）　お答え申し上げます。
　港湾労働につきましては、議員も御承知のとおり、港湾荷役のいわゆる波動性といったようなことから、常用労働者のほかにいわゆる日雇労働者を始めといたしました企業外の労働力というものにも依存をせざるを得ない状況というものがあったわけでございまして、そうした場合の就労に際しまして、先ほどもお答えがございましたとおり、第三者が不当に介入をして中間搾取が行われるといったような弊害というものが過去において生じてきた経緯というものがございました。
　こうしたことから、昭和四十年、ちょっと古うございますが、相当昔にでございますけれども、港湾運送に必要な労働力の確保、さらに港湾労働者の雇用の安定等を図ることを目的として港湾労働法というものが制定をされたわけでございまして、私ども厚生労働省は、これに基づきまして港湾雇用安定等計画、ここで様々な対策の指針というものが盛り込まれておるわけでございまして、この計画に沿いまして各般の港湾労働対策を講じてまいってきたわけでございます。
　さらに、平成十二年におきまして、この港湾労働法が改正されまして、港湾運送事業主間でそれぞれの常用港湾労働者を相互に活用していくということを可能といたします、いわゆる港湾労働者派遣制度というものが導入をされたところでございます。こうしたことを通じまして、港湾労働者の雇用の安定ということにるる努めてまいったところでございます。
　先ほども御指摘のございました港湾の国際競争力を強化するという観点から、港湾の三百六十四日フルオープン化あるいはスーパー中枢港湾プロジェクト等々、港湾におきます規制緩和あるいは合理化ということが逐次実施をされてきておるわけでございますが、こうした規制緩和等が労働者の労働環境というものにどういう影響を与えてきたのかというお尋ねでございますが、例えば御指摘のありました労働時間とか労働災害という観点で見てまいりますと、港湾労働者の年間総実労働時間、これはここ五年ほど見てまいりますと、ほぼ二千二百時間前後、この辺りで、そう大きく変化をしてはおりません。
　それから、災害の発生状況、特に死亡災害でございますが、死亡災害の発生状況もここ五年ほど見ますと、かつてから見ますと相当大きく減少しておりまして、この五年間におきましても年間十件台で、むしろ減少傾向を示しておるということでございまして、そういう点から見ますと、現在までのところ、この規制緩和によって港湾労働者の労働環境が悪化をしておるということではないと一応私どもは認識をいたしております。
　それから、教育訓練の問題でございますが、確かに御指摘のとおり、港湾荷役技術が非常に大きく高度化されておる中で、それへの対応として大変重要な課題であるわけでございます。私ども厚生労働省におきましては、特に若年技能者の育成確保という観点から、港湾職業能力開発短期大学校というものを設置、運営をいたして、その努力をいたしているところでございます。また、あわせて、財団法人の港湾労働安定協会が運営をいたしております港湾技能研修センター、ここにおきまして、協会の方で港湾労働者を対象とした各種の技能講習を実施をしていただいておりますが、これに対しても各般の支援をしていくなどの取組に努めておるところでございます。
　今後とも、国土交通省とも連携しながら、この規制緩和あるいは合理化というものが労働市場や港湾労働者に悪影響を及ぼさないような形で適切に対処してまいりたいと考えております。
○加藤敏幸君　差し当たって悪い傾向はないということでございますけれども、さらに、ある意味で監視をやっぱり続けていただきたいし、教育訓練等しっかり支援するということもお願いをしておきたいと思います。
　さて次に、今回の法改正では、経済特区で試験的に実施した施策を全国展開していこうという項目が二つございます。こういった政策の展開は確かに一つの方法論であると、このように思いますけれども、しかし特定の、特別の条件下で成功したものがほかの場所でうまくいくとは、これは必ずしも言えないのではないか。こういった政策展開には、まず先行事例についての政策評価がしっかりとされていると、されなきゃならないと。そういうふうなことをもってある程度その政策の普遍性が検証されるという、こういうふうなことが必要ではないかと、こういうふうに思いますし、加えて、その政策を他の地域に展開されるという場合には、その地域に明確なニーズがあると、このことが必須要件ではないかと思います。
　今回の法改正において、この特区での先行事例の政策評価をどのようにされたのか、お伺いをしたいと。また、そういった施策が全国の港湾で求められているのかどうか、いわゆる全国の港湾管理者が意欲を持って同じことをうちもやりたいと、そういう積極的なニーズがあるのかどうか、その辺の事情を御説明いただきたいと思います。
○政府参考人（鬼頭平三君）　構造改革特別区域に関するお尋ねでございますが、まず、今回の特区の全国展開、二点ございますが、埠頭施設といいますか、行政財産の貸付けの方について少し事例に基づいて御説明をさせていただこうというふうに思います。
　この埠頭施設の貸付けにつきましては、岡山県の水島港、福岡県の博多港、沖縄県の那覇港、この三港において本制度を活用した貸付けが実施をされております。この貸付けが実施されましたことによりまして、実際に埠頭を運営する者の土地や建物の使用について法的な位置付けが明確になるということ、あるいは運営の安定や長期的視点に立った設備投資が可能になる、そういうことに加えまして、従来の使用頻度に応じて使用料を支払うという使用許可制度と異なりまして、一定額で埠頭施設の貸付けを港湾管理者から受けられるということから、安定的な埠頭経営が促進をされるということになります。
　そういった結果、利用者であります船会社の要望に応じた埠頭の運営者が必要と思う施設整備、これを行うとともに、利用者が埠頭の運営者に支払う利用料金が低減化あるいは柔軟化されるというような様々な取組が行われているわけでございます。
　もう少し具体的に申し上げますと、岡山県の水島港の例でございますが、先ほどちょっとお話出ましたガントリークレーンの利用料につきましては、三十分当たりそれまでは三万円であったものが二割ぐらいお安くなって二万五千円になるというようなことでありますとか、あるいは薫蒸倉庫の利用料金、今までは一日単位、二十四時間で使用させていただいていたものが一時間単位ということですから、短時間で終わればその分だけ料金は安くなるというようなことになります。もう一点、博多港につきましては、コンテナの修理場の整備とかあるいは管理棟のテナント料の低減、そういったことになり、管理棟のテナント料については、これはそれほどではありませんが、五％ぐらい、二千円、一平方メートル当たり二千円という料金が千九百円になるというようなことでございます。
　こういう港湾の効率的な運営を実現する制度として、今回の特区制度、大変有効であるということと、特段の弊害も見られないということから、構造改革特別区域推進本部評価委員会というところで御議論をいただきまして、特段の弊害もないのでこれを全国展開したらどうかという評価意見をいただいたものですから、それを踏まえながら、私ども今回全国展開をすることにしたものでございます。
○加藤敏幸君　職安次長はもう、ありがとうございました。
　そういうことで政策評価して非常によかったとお褒めをいただいたんで、ほかのところでもきっとどんどんどんどん使ってもらえるだろうということでこういうふうな提案になっておるんですけれども、私が申し上げておるのは、それは営業の口上でしょうと。いい製品ができた、これはテストマーケットではうまくいったと。しかし、そのときに、もっときめ細かく、各対象のところに行って、そのことを導入してくださいと言う、そういう営業の更に生きた活動を含めてやった方が政策展開としてはいいんではないんですかと。これはほかの経済産業省でも相当私しつこく言ったんです。お役人さんは立派だし頭もいいし、いいことを一杯つくるけれども、自分の足を使って自分たちの作った法律を売り込みをするというところをやることが今の時代に求められておるんじゃないんですかということなんですけれども、何かありますか。
○政府参考人（鬼頭平三君）　今回のこの法律の改正の概要といいますか内容につきまして、既に港湾管理者には御説明をさせていただいておりまして、一部の重要港湾の港湾管理者におきましては、港湾の効率的運営の観点からこの貸付制度の利用についても検討をし始めていただいているというふうに聞いてございます。
　今委員から御指摘のありましたように、更に営業をすべきだということでもございますので、そういったいろいろな港湾管理者の検討状況も踏まえながら、私どもといたしましても、この法を制定をした後、施行までの間に関係者に対して更に周知徹底を図って、この制度がうまく運用されるように努めていきたいというふうに考えてございます。
○加藤敏幸君　足で稼ぐ霞が関ということで、是非頑張っていただきたいと、このように思います。
　次に、我が国の港湾が真に国際競争力を持ち得るかと、こういうテーマで少しお話をお伺いをしたいというふうに思います。
　港湾の国際競争にとって我が国、まあ強力なライバルの一つとなっている上海では、昨年十二月に洋山という、太平洋の洋に山、洋山深水港という巨大なコンテナ港が開港いたしました。コンテナの年間取扱量は二百二十万ＴＥＵ、二十フィートコンテナ一個分換算と、こういうことでございますけれども、ほぼ横浜港並みで、中国政府と上海市は二〇一〇年には一千五百万ＴＥＵを目指し、自由貿易区の建設と併せて更なる港湾機能の強化を図ろうとしております。これが完成すればアジアの物流地図は大きく変わるとさえ指摘をされておりまして、特に自由貿易区は完全無税の取引、貨物の二十四時間モニター監視、最新の通関システムの下での貨物移動を可能にするという言わば究極の保税エリアだと、このようにも言われておりまして、中国の戦略的な港湾整備政策だと、こういうふうに言われております。
　現在、こういった東アジアの国際的拠点港湾の台頭に対抗いたしまして、我が国でも、これは一般質疑の部分でもお答えをいただきましたけれども、スーパー中枢港湾の整備が進められているというふうに理解をしておりますけれども、上海の今言ったような港湾の戦略性との対比でいけば、我が国のものは何となく一歩一歩という歩兵的、そういう漸進的な取組でやって見劣りをしておるのではなかろうかと、港湾関係の人々の中でため息が漏れておるのではないかと、こういうふうに思います。
　港湾の競争力強化に関する戦略については、それぞれの国の港の特質、港の背景地の実態、あるいは製造業の実態など、様々な要因を総合して打ち立てていくべきでありますけれども、我が国としての港湾の基盤強化に関する国家的戦略をどこに置くべきか、末松議員の議論の中にも少し関連がございましたけれども、改めまして御見解をお願いいたします。
○国務大臣（北側一雄君）　加藤委員は物づくりに長年携わってこられた議員でございますが、今質問の冒頭でおっしゃいましたように、そういう物づくりのメーカーの方々もいかにコストを縮減するか、その中でやはり物流をいかに簡素化するか、効率化するか、そういうところに本当に知恵を絞っていらっしゃるというふうに思っております。
　現に、我が国の物流を考えますと、特に海から、量でいきますと九九％以上海から出入りをしているわけでございまして、やっぱり我が国のそういう基幹産業でございます製造業、その製造業が空洞化しないためにも、私はこの物流基盤というものをしっかり整備をしていくということが、また物流を効率化していくということが非常に大事であると。それは我が国の国際競争力を維持向上させていくために最も重要なテーマの一つだというふうに私も認識をしているところでございまして、特に港におきましては、その整備について、先ほど末松委員からお話がございましたが、東アジアの大きな主要港に比べますと少し立ち後れてしまったという状況がある中で、しっかりとこの港の、主要港の整備をしていかなきゃならないというふうに思っているところでございますが。
　ただ、港といいましても、我が国は四囲が海に囲まれていますんで、特定重要港湾と重要港湾、こういう大きな港だけでも百二十八もあるというふうな、地方港も含めますと千以上ある、こういう本当に港がたくさんある国でございますが、そういう意味では、この国際物流というようなことを考えますと、やはり選択と集中といいますか、予算には限りがあるわけでございますので、やはり絞ってそこに集中的に投資をしていくというふうな対策を取っていかないといけないということでスーパー中枢港湾の指定をさせていただきまして、このスーパー中枢港湾におきましては、これから三年から五年の間で、先ほど来お話が出ておりますアジアの主要港と並ぶ、そういうコスト、サービス水準を実現を目指してまいりたいと思っております。
　コストについては、例えば釜山港と同じぐらいにするために三割ぐらい下げていきましょう、それからリードタイムについては、これも今三日近く掛かっているわけでございますが、これをもう二十四時間以内にしていこうと、こういう目標を明確にさせていただいて、今総合的な取組をさせていただいているところでございます。
　ハード面におきましては、このスーパー中枢港湾プロジェクトをしっかりと進めていくということでございまして、名古屋港の方は既にもうスタートいたしました。横浜港は元々あるわけでございますが、関西においても大阪、神戸と今事業を進めているところでございまして、水深十六メートル級の大水深岸壁の整備をしっかりと推進をさせていただきたいというふうに思っているところでございます。
　これとともに、こういうハードの対策とともに、やはりソフト面での対策もやらにゃいけないことが一杯あるというふうに思っていまして、その一つがやっぱり規制の改革の問題だというふうに思っております。
　先ほどもお話が出ておりましたが、港に船が入る際にたくさんの手続があるんですね。六省庁の手続があるんですよ。経済産業省、農林水産省、厚生労働省、財務省、法務省、海上保安庁、国土交通省、六省一庁ですね。これの手続を、このＩＴ化が進んでいる時代でございますので、先ほど港湾局長が答弁しておりましたが、ワンストップサービスでできるようにやっぱりしていかないといけないということで、シングルウインドー化というのを今一生懸命進めようということで、何とかこれを、平成二十年でしたね、二十年度には是非実施ができるように、もう、一つの画面ですべての手続ができるというふうに是非させていただきたいというふうに今関係省庁とも連携を取って進めているところでございますし、また昨年の法改正ではメガターミナルオペレーターによる運営事業制度というものを創設をさせていただきまして、事業の効率化を進めていこうということをやらせていただいておりますし、さらには今回の法改正におきましては、既存の埠頭公社ターミナルの管理運営の効率化、これは埠頭公社の株式会社化でございますけれども、をしっかり進めさせていただきたいと思いますし、また単に港だけではなくて物流という観点からは、コンテナターミナルの近くに位置されますロジスティクス拠点、そこではもういろんな加工だとか物流をめぐる様々なことがなされるわけでございますけれども、そういうロジスティクス拠点の構築についても無利子貸付制度の創設をするなど、そういう法改正も今回お願いをしているところでございまして、ほかにも内航フィーダーとのネットワークの連携強化だとか二十四時間フルオープンサービスの推進だとか様々あるわけでございますが、総合的に冒頭申し上げました目標に向けてしっかりと、港湾の競争力強化に向けてしっかり取組をさせていただきたいと思っております。
○加藤敏幸君　そういう決意で、決意だけではなくて実績を是非上げていただきたいと、このように思います。
　少し視点を変えまして、私は忘れてはならないポイントの一つの中に海運モーダルシフトの推進があると思います。これは単に地球温暖化対策ということにとどまらず、海運によって内陸輸送の物流のコストダウンが行われれば、製造業の競争力大幅アップにもつながることになると。そのためには、港と道路の問題だけではなくて、港と鉄道をつなげるための港湾設備が急がれるということは当然のことであります。例えば、港における貨物線路の整備やヤードの整備ということ、あるいは生産地、消費地との間のモーダルシフトネットワークを密にするという、そういう意味で内航海運の振興を前提とした地方港の整備といったそういう課題もあるんではないかと思いますけれども、現在の施策と今後の展望についてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（鬼頭平三君）　モーダルシフトの推進、特に海運を利用したモーダルシフトの推進のための取組についてのお尋ねでございます。
　港湾におきましては、陸上輸送と海上輸送を円滑迅速に結ぶ複合一貫輸送、これに対応した物流拠点を整備するなどによりまして、国内海上輸送の利用促進を図ってモーダルシフトを推進、これまでもしてきてございます。
　具体的には、特に国内の主要な港におきまして、フェリー輸送あるいはロールオン・ロールオフ船による輸送、そういった輸送に対応した内貿ターミナルの整備をハード面としては実施をしてきてございます。さらに、こういった港の岸壁の整備に加えまして、内陸にそれを運ぶ場合のターミナルへのアクセス道路の整備でありますとか、やはりフェリーからトレーラーが降りたときの駐車場みたいな、乗り込む場合もそうですが、そういう整備も加えてやってございますし、特に今委員の方から御指摘のありました鉄道と海上の接続という意味では、十八年度予算におきまして、コンテナターミナルの背後に鉄道積替え施設というものを整備をするような予算措置をしてございます。
　こういったことによりまして、国際海上コンテナ貨物の鉄道を利用した内陸への輸送あるいは内航フィーダー輸送への社会実験も進めておりますので、そういった内航フィーダー輸送の利用促進等々に我々も今後ともモーダルシフトの推進という観点から鋭意施策を講じていきたいというふうに考えてございます。
○加藤敏幸君　先ほど大臣の方から、三〇％のコストダウンを目標にということを力強くお話をしていただきましたけれども。
　そこで、私は民間でずっと仕事をしておりましたもので、社長が三〇％のコストダウンと言うと、すぐ専務、常務は、それは一体どういうふうなコストの内訳になっておるのか、そしてそのコストの項目ごとに、じゃ、どれだけ下げていくのか、Ａというコストは半分にできるのかできないのか、じゃＢは、これはもう五％ぐらいしかできませんね、Ｃに至ってはひょっとしたらなくすことができるか分からないということを各担当がこれ因数分解をして細かくやっていって具体的な目標を作っていく、最後はいつまでできるんだ、駄目押しが入ると、これは民間の現場の話であります。
　港湾の利用コストという場合には、入港料、それからとん税というとんでもない税金、とん税がある。ターミナル費用、荷役料、パイロット料やタグボート料などが挙げられますけれども、具体的なコストダウンの方法論とか目標とかございましたら、お願いをしたいと思います。
○政府参考人（鬼頭平三君）　港湾コストにつきましては、ただいま委員の方からお話のありましたように、入港料あるいは水先料金等の船舶関係費用あるいは施設使用料等のターミナル関係費用、そして荷役関係費用によって構成をされてございます。
　こういったコストにつきまして、先ほど来御議論をいただいておりますスーパー中枢港湾におきましては、国、港湾管理者、民間事業者が一丸となって、コスト、サービスの向上に資する施策を展開をいたしまして、コンテナ貨物の取扱量を増大をさせ、それを効率的に扱うことによってスケールメリットを発揮して、船舶関係費用でありますとかターミナル関係費用あるいは荷役関係費用について、それぞれについて低減を図って、結果としてコンテナ一個当たりの港湾コストを約三割低減させようというふうに思ってございます。
　もう少し具体的に話をしろということでございますのでもう少し加えさせていただきますと、私どものもくろみによりますと、スーパー中枢港湾で指定をいたしました特定国際コンテナ埠頭、いわゆる次世代の高規格コンテナターミナルにおきましては、一つのターミナルの単位で百から百二十万ＴＥＵぐらいのコンテナの取扱いを想定をしてございます。その場合、従来のというか、今までのコンテナターミナル、一ターミナルの一・五倍から二倍ぐらいの貨物を扱うということになりまして、先ほど言いました船舶関係費用、ターミナル費用、荷役関係費用、それぞれおおむね一〇％かそれ以上が低減が可能になるだろうと。
　したがいまして、これらをトータルにいたしますと、全体で三〇％ぐらいのコスト低減が可能であるというふうに見込んでございますし、スーパー中枢港湾を指定をする前に各港湾管理者から提出をいただきました目論見書の中でも、そういった貨物量を実現をすることによってそういった費用がそれぞれ具体的にこのぐらい低減できるという数字もいただいているところでございます。
○加藤敏幸君　会社でいえば、ただいまの答弁は、常務の、営業常務の、社長、販売台数増やすから一個当たりの単価は安くなりますよと、こういう説明になるわけですけれども、これ民間会社じゃそれだけじゃ足らぬと。やっぱり製造プロセスを、棚残はどうなっておるんだとか、材料費の仕入れコスト下がらへんかとか、そういうふうなことを含めてやっぱり利用コストというのは下げていくという努力をしていただきたい。
　今日は国土交通省に対する経営指導の時間じゃないですからこれ以上は申し上げませんけれども、先ほど足で稼いでくださいとか、それからコストダウンというのは単にその売上げ台数増やせばということじゃなくて、きめ細かに一つ一つ追っ掛けていかないとなかなかできないんですよというのは、もう民間の中で、これ何百年じゃないですけれども、まあ百年ぐらいやってきた成果でありますので、そういうようなことも私はやっぱり、安全も民間に学んでくださいと。これ、前回申し上げましたけれども、コストダウンも是非民間の手法を謙虚に学んでいっていただいて、世界で一番競争力のある港湾を是非成し遂げていただきたいというふうに思います。こういうようなことで、先ほど大臣の方のお話も聞いておりますので改めてはもうお伺いしませんけれども、よろしくお願いをしたいと思います。
　さて、このコストの中で、先ほど申し上げましたけれども、税金、つまり、とん税、特別とん税という項目がございました。現在、外国貿易船の入港に対してとん税が一トン当たり十六円、地方税である特別とん税がトン当たり二十円、合計三十六円が負担されております。しかも、とん税は日本国の国税でありながら船が入港する港ごとにこれが徴収されるという、どうなっているのと、そういうふうな側面があります。
　いろいろと調べましても、このとん税は、学問的にはいろいろ古い内容であって時間が掛かるわけでありますけれども、年間税収二つ合わせても二百億円程度の最も小さな税源でないのかなと、こんなふうに思っております。しかし、これもコストの一つであり、手間暇が掛かるというふうなことで、まあここの場でとん税廃止という答えはこれは出るはずはないんですけれども、これどうするのですかと、こういうようなことで財務省の御見解をいただきたいと思います。
○政府参考人（青山幸恭君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおりでございますが、とん税でございますけれども、外国貿易船が開港、これ全国に百二十港ございます、に入港するという事実に着目いたしまして課税しているという分でございまして、間接税の一種でございまして、使途は特定しておりません。一般財源でございます。
　もう一つですが、特別とん税というのがございます。これは昭和三十二年でございますが、ちょっと古い話で恐縮でございますけれども、とん税の税率を改正いたしまして、五円からトン当たり八円にしました際に、国内船主の負担軽減のために、日本船舶のみに課されます固定資産税、これの税率を半減するということでいたしたわけでございますが、これに見合う分ということで地方の方に譲与税という形でこれがスタートしたというものでございます。なお、地方財源として使途を明示せずに譲与するという、いわゆる地方の一般財源でございます。
　委員御指摘とおり、これらでございますが、外国貿易船が開港に入港した際に、船舶の純トン数というのがございます。これ、純トン数というのは船舶の貨物あるいは旅客を積載する部分の容積ということでございますが、これを課税標準として課すものでございまして、とん税はトン当たり十六円、それから特とんが二十円ということになってございます。開港ごとに一年分、これは入港三回分に相当するわけでございます、これを一時納付いたしますと当該開港への四回目以降の入港に対しましては課税しないということにされているわけでございます。
　税収でございますけれども、とん税と特別とん税合わせますと二百三億。とん税が九十億でございまして、特別とん税が百十三億でございますが、この百十三億につきましては、開港の港湾施設を管理いたします市町村に全額譲与されているというところでございまして、市町村としては一般財源という形で使われているわけでございます。
　現行の、じゃ、とん税法とか特別とん税法の議論でございますが、これは昭和三十二年にきちっとした形にしたわけでございますが、その際の税率でございますが、トン当たり、純トン当たり、一トン当たりとん税が八円、一時納付の場合は二十四円でございまして、特別とん税は十円でございまして、一時納付の場合は三十円でございました。これを昭和三十九年に引き上げまして現行の税率にしたと。それ以来ずっとそのまま引き上げておりません。こういうこと等によりまして我が国の、逆に言えば港湾の国際競争力に配慮してきたというところであるわけでございます。
　なお、この納付手続でございますが、昨今の電算化の流れもございますので、平成十一年度から私どもの通関情報処理システム、ＮＡＣＣＳというのを利用して納付できるようにさせていただいたというところでございます。
　外国のことをちょっと申し上げさせていただきますと、アメリカ、オーストラリア等につきましても同様のいわゆるとん税制度を取ってございます。アメリカは金額的には、北米、中米等の港からの入港につきましてはトン当たり二・三円とか非常に安い仕組みになっておりますが、例えばイギリスでございますとトン当たり七十九・七円とか、オーストラリアでございますと大体日本とほぼ同じような部分でございます。
　お隣の韓国でございますけれども、手元にある数字でございますが、トン当たり十五・四円という形で、一見安そうに見えるんでございますが、これは各港への入港ごとに納付ということで、日本の場合、三回目まではまとめて払うというやり方は取っておりませんので、割引制度はないという形になってございます。
　なお、中国につきましても、これはかなり、数字的に申し上げますと、例えば一トンを超えるものにつきましては、九十日まで錨泊する場合ということでございますが、これはトン当たり九十六・三円、三十日までですと四十八・一円という形で、かなり中国の場合高くなっていると。こんなのが国際比較でございます。
　今後どうするかという議論でございますけれども、先ほど来申し上げましたように、他方で、もちろんコンテナ船の船主、船主協会の方からは大型化に伴います負担増ということで税率の引下げというもちろん御要望もございますが、他方、これ自治体の立場からいいますと、特別とん税でございますが、これは港湾施設を管理している市町村に全額譲与、しかもこれ一般財源ということでございますので、逆に、以前は税率を引き上げろというような議論が逆にございまして、こういう両方の意見を勘案した上で検討する課題ではないかなというふうに考えております。
○加藤敏幸君　まあ財務省はいろいろうまいこと言ってとは言いませんけれども、一回くわえたものは放さないと、こういうことだと思いますけれども、まあここで議論してもしようがないので、やはりしっかり議論を今後していただきたいということを申し上げたいと思います。
　さて、埠頭公社の民営化問題につきまして幾つか御質問をさせていただきます。
　まず端的に言って、財団法人のまま、あるいは公社のままではなぜいけないのと。現在の行政の仕組み、規制がどのように事業展開の足かせになっているのか、まずここを明らかにしていただきたいと思います。
○政府参考人（鬼頭平三君）　現在の各港にあります埠頭公社でございますが、委員も御案内のとおり、昭和五十七年に行政改革の一環として、東京湾と大阪湾にありました京浜外貿埠頭公団、阪神外貿埠頭公団の二つの公団を廃止をいたしまして、それぞれ港ごとに港湾管理者が全額出資をする財団法人として新たに生まれ変わりました。それが埠頭公社というものでございます。
　それまでは公団ということで国が出資をし、港湾管理者が出資をする特殊法人としてコンテナターミナルの建設あるいは管理運営というものを実施をしておりました。その業務を承継をするということと、もう一つは、コンテナターミナルを管理運営する、日本にとって大変重要な役割を果たす公社であるということから、外貿埠頭公団の廃止及び承継に関する法律というものを作りまして、国が相当程度関与をする形でその埠頭公社の、例えば船会社さんに貸し付ける料金の定め方とか、そのそれぞれの、ある程度長期にわたる整備計画あるいは毎年度の事業計画、そういったものの認可でありますとか、相当しっかりと国が、まあ手取り足取りとは申しませんが、それぞれの公社のやられることについて監督をしてきたということがございます。
　ただ、そういう中で、御自身でなかなか国際競争力を強化をするという、あるいは船会社を呼んでくるという中で、コストを自由に決められないというようなこととか、あるいは船が、コンテナ船がどんどん大きくなる中で、言ってみれば、そのコンテナ船を受け入れるための施設自身を相当大水深のものを、先ほどマイナス十六メーターというお話も大臣の答弁にございましたが、そういったものを造るに当たって、下物から造っていくと相当の資金量が要るということの中で、我々の行政の対応としては、大きな岸壁については基本的には公設民営化の方式を取ってございます。
　そういう意味で、これからの埠頭公社の役割というのはむしろ管理運営が中心になっていくだろうという中で、今までの形よりは、むしろ自由に料金を決め、あるいは戦略的、多角的な事業が展開できる、そういった形の組織にすることの方がより望ましいということで今回この法律を出さしていただいているということでございます。
○加藤敏幸君　じゃ、そのことを前提にして、効率的な運営をするということからいったら、私はやっぱり人の問題が一番大きいんでしょうなと、こうなると思います。例えば、今の埠頭公社のように、経営感覚においては民間的でない方々が、いわゆる自治体から出向、派遣、こういう形で来ておられていると、それが株式会社にすれば名刺も変わるし。しかし、やっている人は替わらないということであれば、人は替えずに形だけ変えるということでは、本来その目指すところが達成されるのでしょうかと。
　例えば、財団法人東京埠頭公社について言えば、理事長が元東京都港湾局長、二名の常勤理事さんが、一人は東京都理事、一人が内閣府沖縄総合事務局、常勤監事が旧運輸省港湾局の室長さんというふうに、経営陣というのは皆さんそういう経歴を持った方々だし、職員の皆さん方も東京都などからの出向者、派遣者が多い。他の埠頭公社の実態も恐らく似たり寄ったりだとこれは思います。
　そういうふうな実態の中で、今局長が御答弁で言われたような創意工夫だとか、そういうようなものが達成されるということが約束していただけるのかどうか、そこを少しお話しいただきたいと思います。
○政府参考人（鬼頭平三君）　正に新しい会社になって、そういった創意工夫を生かして新しい経営に取り組んでいただくということが私ども今回のこの組織の改編にとって一番ポイントだろうというふうに思っています。ただ、会社の人事とか雇用関係につきまして、当然新しい株式会社になった会社自身がお決めになることではございますが、正に委員からも今お話がありましたように、創意工夫を生かすという意味で、民間のノウハウを経営にいろいろ取り入れていくということが大変重要であるというふうに私も思っております。
　そういう意味で、外部の優秀な人材をできるだけ活用していただくということについて、今回のこの改革の趣旨にかんがみまして、そのそれぞれの会社に経営判断の中の一環として取り組んでいただくということについて、私どもも期待をしたいというふうに思っています。
○加藤敏幸君　これは新しく株式会社化された経営陣、その経営の主体的な意思で行われるということですから、いつもそう言って逃げられて、それ以上はつかまえられないということで議論は途絶えるわけですけれども。しかし、結果的にこの株式会社化、民営化というものがどれだけの成果が出るかというのは、これは二年たち、三年たてば、これは経営的な数値として出てくるわけですから、そのときに、じゃ、ここで議論したことがどうだったんだと、もうそのときには法律ができて、はい、さようならということでは政策評価にはならないということで、我々参議院では決算重視だと。決算委員会で本当にその経営成果をしっかりそのときにはびしっとやるということでなければ、何でもつくりっ放し、やりっ放しということになっちゃうんじゃないかなと、こんな感想も持つわけであります。
　そういうようなことで、もう少し細かなことを申し上げますと、この東京埠頭公社の事業の中に、これは直接国土交通省が管理はできない、内容では、してないとは思いますけれども、港湾関係の事業のほかに建設発生土処理受託業務というのがありまして、これは業務収入の三六％を占めてるという、言わばこの東京埠頭公社の仕事の中に三六％も、残土を処理をするというんですか、請け負っているというこういう事業があるわけですから、じゃ株式会社化するときに、それも一緒に事業範囲としてするのかとか、まあいろいろ細かな問題もあるのではないかということもございますし、また株式会社になると、何でもかんでも民営化したらうまくいくという、何かマインドコントロールをされてるんじゃないかなと、こう思うようなところもあるわけですけれども。
　民営化して株式会社になると、これはもう公務員じゃないですから、ある部分は、まあこんなことを言うと変ですけども、やりたい放題とは言いませんけども、やっぱりそこは公務員と民間とは違った理屈で管理はされておりますよと。例えば、業者に対する発注だとか、そういうふうな物を調達するとか、そういうふうなときに民間の資材の部長さんのところは四畳半は空っぽにしておかないかぬと、盆と暮れにはと、こういうふうな笑い話もあるぐらいですね。それはそれでしようがないわけですよと、民間は。お役人がそういうことをしたら怒られるけれども、民間の場合は、バックリベートとかいうのは業界業界によっていろいろこれは扱いがあってということになるわけです。
　これはこれで、民間会社には民間会社のあるリスクなり問題があって、特にこういうふうな事業独占にやっぱりなっちゃうという、こういう株式会社というのは野放しにするととんでもない不祥事が起こり、そしてそのことは手が付けられないということもあり得るんですよということを含めて、私は、何でもかんでも民営化、何でもかんでも株式会社がすばらしいということではないんだというような問題点もこの場でやっぱり指摘をしておかなきゃならないということを申し上げまして、株式保有を、これは公的な組織がやるから問題ないというお答えがあるかも分かりませんけれども、株式を持っておるということと直接日常業務を管理するということは少し差があるということも含めまして、何か御感想がありましたらお願いしたいと思います。
○政府参考人（鬼頭平三君）　株式会社になった後、きちんと外貿埠頭のより効率的な管理運営に向けたしっかりとしたことができるのかというお尋ねでありますが、先ほどもお話を申し上げましたが、二分の一以上を港湾管理者が株を保有をするということを義務付けてございます。
　そういう意味で、経営者としての港湾管理者自身がチェックをする、あるいは港湾管理者の監査が行われるということのほかに、御案内のように、株式会社の監査等に関する商法の特例に関する法律、これに基づきまして、毎年度、外部監査法人による監査、これも行われることになります。あるいは財務諸表等の公表、さらには株主総会等における株主への説明責任、そういったものが義務付けられますので、そういう意味で、健全な経営に必要となる経営の透明性、これはきちっと確保されるというふうに私ども考えているところでございます。
○加藤敏幸君　それは普通の会社でも外部監査はやっておるわけですけれども、それでもライブドアの問題が起こるわけですから、そういうようなことをやっぱり、ちょっと私はしっかりと受け止めておいていただきたい。受け止めるだけでも、これは間に合うのかなということですけれども、これはまた次回の議論になってくると思います。
　さて、未利用埋立地の処分の期限緩和の問題ということがございますけれども、まず全国的に見て現時点での未利用埋立地の実態、特に十年制限に引っ掛かっている未利用地はどのぐらいの広さになっているのか、お伺いしたいと思います。
○政府参考人（鬼頭平三君）　平成八年から十七年までの十年間に竣工をいたしました埋立地、全体で約五千二百ヘクタールございます。このうち、平成十七年末現在の未処分地が約千三百ヘクタールございます。
　さらに、ついでに申し上げますと、このうち、竣工後五年以上経過しておりますのが約五百ヘクタールございます。今回、特区の制度を活用して処分の制限期間の十年から五年の短縮措置の適用になるのはこの五百ヘクタールということでございます。