Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○石川政府参考人　関西国際空港、関空の建設は、大変大規模で、かつ、緊急を要する事業でありました。
　このために、資金調達の多様化でありますとか事業の効率的な運営等の観点から、民間活力を積極的に導入する、空港と地域社会との調和を図るというようなことで、国と地方公共団体及び民間の出資によって特殊会社方式で関空会社をつくったことは御承知のとおりでございます。
　関空の整備に当たりましては、まず、無利子資金の投入比率ということについて申し上げますと、一期事業が三割であったわけでございますが、二期事業につきましては、基本的に事業費を大幅に削減するとともに、用地造成の無利子資金比率七〇％というふうに比率が上がったところでございます。
　さらに、関空の将来の完全民営化というものに向けて、安定的な経営基盤を確立するために、平成十五年度から新たな補給金制度を創設しているところでございまして、この補給金は、有利子債務の確実な償還を期すということで主として利払い等に充当されるものでございます。
○長安委員　私の冒頭からのお話でもございました、こういったことの原因はやはり、例えば関空の着陸料が高い、また利用者にとったら橋の通行料が高いというような問題が大きい問題だと私は思っております。
　午前中の会議で大臣がおっしゃられました、アクアラインとの比較というものもされておりました。ただ、アクアラインとこれはまた別の話かなと私は考えております。つまり、アクアラインは道路公団としてやられたもので、関空にとっての橋というのは、これは空港の一体の設備だと私は考えております。
　そういった意味では、何かしら値段を下げる、今確かに、今年度の予算で実証実験をやってみるというので、九百円と千百円という二通りをやるというような話も聞いておりますけれども、私は、ぜひ無料も一回やってみるべきだと思っております。それでどれだけの経済的な効果があるのかというのを一度実験してみたら、おのずと答えは出てくるのじゃないのかなと思っておる次第でございます。
　ちょっと関空の話ばかりになってしまいましたので、日本全体の空港ということを考えたときに、羽田であったり、伊丹であったり、成田であったり、また関空を比較検討するのが一番私は大切じゃないか。つまり、財務状況を比較検討して、今後、成田の民営化等の問題もございます、そういったことを検討するに当たって、日本の空港をどういうふうに位置づけていくのかということを検討するために、ぜひ財務諸表を企業会計ベースでつくって出していただきたいと考えておるわけでございます。これは、今まで空整特会、空港整備特別会計によって、言い方は悪いですけれども、どんぶり勘定でされていたところをもう一度見直していきたいと私考えておるわけですけれども、その辺、御所見いかがでしょうか。
○石川政府参考人　空港は、御案内のとおり、単独では機能いたしません。ネットワークで機能するわけでございまして、そういう意味でいえば、国が管理する空港につきましては、羽田再拡張を初めとする大都市拠点空港の整備、あるいは滑走路延長等の既存空港の高質化などをネットワーク全体の収入で賄うという考え方から、空港整備特別会計において一括して管理し、経理を行ってきているわけでございます。
　また、仮に空港ごとの収支を試算する場合であっても、例えば管制に要する費用をどうするか、あるいは減価償却費をどう算定するかなど、技術的に難しい問題があろうかと思っております。
　ただ、先生御指摘のとおり、空港別の収支を明らかにするということにつきましては、各空港の状況をわかりやすく説明するというための一つの手法ではないかとも考えられます。
　そういう意味で、先ほど申し上げましたいろいろな難しい問題があるわけでございますが、空港別の収支を把握する手法としてどのようなものがあるか、今後勉強してまいりたいと考えております。
○長安委員　今勉強していかれるというお話がございましたけれども、これはぜひ試算を一度出していただきたいと思っております。
　大臣も、実際、道路公団民営化の問題でかかわられて、空港もそういった細かな財務状況がわかるような資料が必要だというのは、恐らく大臣のことですから御認識されていると思います。ぜひ大臣、ここは何とか大臣のお力で、つくれという御指示をいただけたらなと思っておりますけれども、御所見いかがでしょうか。
○石原国務大臣　委員の御指摘は、空整特会の中の各空港ごとの財務諸表の把握というものをしっかりしていく中でネットワークをしっかりと再構築する、あるいはこの問題点を浮き彫りにしていくという御指摘だと思いますので、検討させていただきたいと思います。
○長安委員　ぜひ、よろしくお願いいたします。
　それと、先ほど石川局長の方からお話もございましたし、前回の予算委員会の分科会の方で、関空への補給金のお話がございました。年間九十億円を三十年間投入するという今計画でございます。これは有利子負債を三十年間で完済するためのお金で、この九十億を三十年突っ込めば、需要見通しが五〇％であっても大丈夫なんだというお話がございました。
　調べてみますと、この九十億円の補給金を支給していると、二〇〇四年度、遅くても二〇〇五年度には経常損益ベースで単年度黒字、単黒になるという見通しを示されているとのことですけれども、ここで私は危惧しておりますのは、つまり、来年、再来年になってきたら、経常黒字に例えば十億なり二十億なりという利益が出てくるという形になります。その場合に、利益が出ているのに九十億円を補給するということが、果たして一般の国民の方々に御理解いただけるのかということであります。
　これは、この九十億をやめたらいいというお話ではなくて、十億、二十億出たときにでも九十億を債務の償還のために補給し続けなければならないんだということが私は重要だと思っているわけです。
　つまり、この九十億を債務償還、また、今申し上げました利益が出ることによって九十億を減額するというようなことをしてしまった場合には、これは、関空会社の経営者の方々が、利益を出せば出すほど補給金を減らされるという認識になってしまって、経営改善努力もそがれてしまうと私思うわけですけれども、この補給金について、三十年間、間違いなく債務償還のために補給し続けるんだという確約をいただければと思っておりますけれども、御所見いかがでしょうか。
○石川政府参考人　先ほど御説明いたしましたように、この補給金九十億、これは債務の確実な償還ということの具体的な内容としてやっているものでございます。したがいまして、一つは、会社の経費節減三十億というのが前提ではございますけれども、毎年度九十億の補給金を三十年間ということで私どもとしては考えているところでございます。
○長安委員　それであれば、ぜひ、この九十億というのは債務償還終了まで確実に補給するんだということを御検討いただきたいと思います。
　そもそも、毎年九十億を民間会社方式でやっている関空に投入しなければならないということ自体、こういう状況に陥っていること自体が私はまことに残念でございます。この九十億円の三十年方式がベストとは思いませんけれども、このスキームで現在、関空会社等が、関係の方々が懸命に経営努力等をされておりますので、全否定することはできません。しかし、本来国の負担で整備すべき部分まで関空が背負っているがゆえに、このような矛盾が生じていると私は思っております。早期に抜本的な対応を図らなければならないと思っておるわけです。
　そのためには、例えば、債務切り離しというお話をしますと、いや、今の空整特会では厳しい、確かにそうです。だからこそ、真水、先ほど同僚委員の方から、どおんと真水を入れてという話もございましたけれども、どこまでをどおんというかという議論になっても切りがございませんけれども、やはり一般会計を入れる等してこの債務を切り離すということを考えなければならないのではないかと私思っておる次第でございます。
　さて、あと、今回の羽田の滑走路の拡張工事について戻りますけれども、建設方式についてもさまざまな案が、三つ案が出ているということでございます。
　そもそも、桟橋方式、埋め立てプラス桟橋、あるいはメガフロート、これは浮体式ということですけれども、この浮体式空港というのは、世界にもまれな仕組みでございます。
　日本という国を考えたときに、戦艦大和に例えられるように、造船あるいは海洋技術というのは、世界にも群を抜いていると私は思っております。そういった意味でも、こういった日本の技術をいかに伸ばすか、また、世界に先んじて、日本のすばらしいところをアピールしていくかという意味でも、メガフロート方式を真剣に考えていかなければならないと思っております。
　今までにそういう例がないからといってしり込みするのではなくて、例がないからこそ、日本の国家戦略としてメガフロートに取り組むんだ、そういったことが必要ではないかと思いますけれども、御所見いかがでしょうか。
○石川政府参考人　私どもは、羽田の第四滑走路について発注する立場にございます。それで、先ほど申し上げましたように、この三工法については、それぞれが致命的な問題がないし、工費、工期についても大きな差が認められない、いずれの工法も適切な設計を行うことによって建設が可能である、あわせて、維持管理費を含むことを考えて、設計と施工が一体となった入札でやろう、こういうことになっているわけでございます。
　そういう意味で、それぞれの工法が、いろいろ知恵を絞って、適切に入札に対応していただくということが大事だろうと思っておる次第でございます。
○長安委員　ぜひ、さまざまな工法を御検討いただいて、せっかくこれだけ大きな公共工事がなされるわけですから、有益なものにしていただきたいなと思っておる次第でございます。
　ちょっと時間が余りましたので、発着枠についてお伺いしたいんですけれども、二〇〇五年の二月に、五年期限の発着枠の配分見直しというのが行われると聞いております。
　先ほど来、日本の空港、恐らく一種空港になるかと思いますけれども、このネットワークが重要だということを考えておりまして、その発着枠配分見直しについても、ぜひ、戦略上どういう路線が必要なのか、ここは戦略上譲れないんだというようなことを明確に持っていただいて、配分の見直しを行っていただきたいなと思っております。
　すべて、基本的に、ＩＴバブルのころにあったように、日本は技術はあるけれども戦略はないということになっては困ると思っております。やはり、戦略を重視して、空港を重要視して、日本として世界と競争していくんだ、この精神を常に貫いていただきたいということを申し上げまして、私の質問を終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。（発言する者あり）
○赤羽委員長　では、速記を一時とめてください。
　　　　〔速記中止〕
○赤羽委員長　速記を開始してください。
　宇佐美登君。
○宇佐美委員　東京第四区、まさに羽田空港を選挙区にしております宇佐美登でございます。
　本日のこの東京国際空港における緊急整備事業の円滑な推進に関する特別措置法案、我が地元でございますので、一生懸命質問をさせていただきたいと思います。
　きょうは、与党側の皆さんは千葉の方が多いようでございますし、うちは大谷さんが大阪、伊丹空港、長安さんが関西空港、そして私がこの羽田空港、東京国際空港ということで、それぞれ地域の事情もあるかと思いますけれども、その中で、国家的な視点から、やはり羽田空港の国際化は一刻も早く進めていくべきだという立場で私は質問をさせていただきたいと思っております。
　昨年十一月三十日に、先ほど委員からの質問の中でも話がありました、チャーター便が羽田と韓国・金浦空港とを飛んでいるわけでございますけれども、この運航状況というものがまず国際化の試金石となると思っておりますけれども、その現状そして認識はいかがかと思います。よろしくお願いします。
○石川政府参考人　昨年の十一月から運航を開始いたしました金浦—羽田間の国際旅客チャーター便でございますけれども、搭乗率で見ますと、当初は六割程度だったわけでございますが、最近ではこの羽田—金浦間のチャーター便の認知度が高まるにつれ増加してきておりまして、ことしの二月以降は七割台の搭乗率となってきております。
○宇佐美委員　十二月一日から七日までの一週間、二十八便で九千三百六十四人ということに対して、二月の終わり、二十三日からの一週間の二十八便では一万二千五十六人ということでありますから、数字を見る限り、十二月中、一回七千人台にもなったことはありますけれども、一月から二月にかけて順調にふえているという状況なんだと思います。
　やはり、羽田空港というのは、東京の中から、都心部から行くに当たっても、モノレールで行くにしても、京浜急行で行くにしても、車で行くにしても、三十分から一時間、長く見積もっても一時間ということでありますから、非常に便利な、ある意味日帰り出張ができるような状況が羽田空港の国際化というのは生まれてくるんだと思います。
　同時に、羽田空港、ただ、国内の空港としての基盤的な空港であるわけでございますから、再拡張後も、国内便において、いわゆる多頻度運航とか機材の小型化、ジャンボから小さい飛行機にして利用者の利便がよくなるのではないかと地域の皆さんも期待をしているところでありますが、この点はいかがでしょうか。
○石川政府参考人　羽田空港の再拡張後には、既に御説明しておりますけれども、空港容量が約一・四倍増加いたします。
　そういうことから、国内線につきましては、一つが、今までいわば空港容量の制約から困難でありました新規路線の開設、あるいは既存路線の増便というものが可能となろうかと思います。そういう意味で、国内航空ネットワークのさらなる充実が図られるというのが第一点だと思います。
　二番目に、今先生も御指摘がございましたけれども、従来、需要の増大に対応して、機材の大型化ということによって対応してきた路線というのがあるわけでございまして、こういう路線につきまして、より小型あるいは中型の機材によって多頻度の運航を行うことが可能となるわけでございます。
　それから、もう一つは、新規航空会社の参入の問題でございまして、新規航空会社の参入あるいは事業規模の拡大というふうなこと、あるいは大手航空会社間でも他社の単独路線への参入が容易になるというふうな形で、一層の競争促進が図られると思っております。
　さらには、国内線ダイヤについて、ダイヤ調整の余裕が生ずるために、利用者ニーズにより的確に対応したダイヤの設定ということが可能となろうかと思っております。
○宇佐美委員　今、局長答弁にもあったように、新規路線をつくったり、航空会社そのものの新規参入も予測されるところでありまして、これは、羽田空港を、便をふやすことによって、実は地方の皆さん、地域の皆さんが東京と行ったり来たりがしやすくなるということでありますから、この羽田空港の第四滑走路の話になると、とかく国際化という視点が強く置かれるところでありますけれども、国内便の増強ということが、ひいては国内の経済を引っ張っていく力にもなっていくんだと私は思っているところであります。ぜひ、引き続き御努力を皆様方にしていただきたいと思います。
　ただ、一方、私、きのうも羽田空港を、国内線を利用させていただいたんですが、この一、二カ月の間に羽田空港の構内道路、また新しくなったんですね。これは、工事が頻繁に行われているせいもあって、通行レーンとかが日々変化をしているぐらい、地元では受けとめられているところでございまして、三百五十七号線という湾岸線から羽田空港に入っていくところで、一番多分皆さんが空港を利用しようと思っている国内線、国際線、到着、出発というところなんですけれども、一番左の車線、今一車線になってしまっているんですね。
　きのうも、私、自分で運転をして空港まで行ったんですけれども、目の前で、恐らくタクシーですから比較的空港に来たことはあるんでしょうけれども、戸惑ったように直前になって進路変更をして私の目の前に入ってきたんですけれども、地域の人にとっても非常にこの道路構造が複雑になっている。
　加えて、今カーナビゲーションが非常に普及してきている中で、ちょっと離れたところから羽田空港にカーナビゲーションで来ると、カーナビゲーションが時に海の上を走ったり草地の上を走ったりということで、非常に戸惑っている状況をよく見受けるわけでございます。
　この道路つきというものも、非常に空港ネットワークを考えるときも、先ほど関西空港の橋の話もあったと思いますけれども、同じように、羽田空港というこれから何十万人、何百万人、いや、将来的には何千万人と使っていく空港の中で、道路構造というものをもう少しわかりやすくしてほしいのと、周知を徹底すべきだと思っているんですが、いかがでしょうか。
○石川政府参考人　現在、羽田空港は、第二旅客ターミナル、いわゆる東ターミナルビルの建設をやっております。ことしの十二月ごろの供用開始を目指して工事をやっているわけでございます。
　そういう意味で、道路のつけかえ等々が工事中だということでなされていると思いますが、私どもとしては、その工事の進捗に伴って、構内道路のルートの変更ということにつきましては、事前に、ポスターの掲示だとか、チラシの配布だとか、ホームページへの掲載だとか、ラジオによる情報提供などの各種の手段により広報に努めてきているところでございます。ことしの十二月ごろに最後のルートの変更ということも予定をしてございまして、その際にも十分な広報活動を行ってまいりたいと考えております。
　さらには、今お話しのように、利用者にわかりやすい道路標識、あるいは道路の案内の設置ということについても、やはり最大限の配慮をすべきと考えておりまして、現在、新しい旅客ターミナルの供用開始後のそれらの道路標識だとか道路案内の設置の位置、デザイン等について最終的な詰めを行っているところでございます。
○宇佐美委員　これは、国際化をしていくわけでありますから、海外から羽田空港に来られた方が一番最初に見る標識がまさに羽田空港の標識になる可能性も高いわけでございますので、ぜひ、日本語のわかる人わからない人を含めて、徹底的にわかりやすい標識というもの、成田空港や関西空港のノウハウもあるかと思います、しっかりと利用してわかりやすい形をつくっていただきたいと思います。
　特に、昨年十二月八日から羽田空港のＰ１、Ｐ２というビッグバードの真ん前にあります駐車場が二十四時間まで二千五百円ということで非常に安価になった中で、駐車場の利用が以前に比べて、十年前から地元でございますので見ていく中でも、非常にふえているんですね。ですから、先ほど答弁にもあったように、よりわかりやすい案内板などをお願い申し上げたいと思います。
　同時に、今申し上げたように駐車場利用者がふえているんですけれども、困っている問題もあるんですね。
　というのは、空港へ車で来る方が近くの駐車場、民間駐車場で、例えば三泊四日五千円とか六千円とかいう業者に頼んで、京浜島とか、城南島もごく一部ありますけれども、私の地元のところのもともとは工業用につくられた島のところに立体駐車場をつくって駐車場として営業されている方々が、年末年始とかゴールデンウイークとか需要が多いときに、何と、預けてもらったお客様の車を近くのファミリーレストランとかコンビニとかの駐車場に置いてあったりするんですね。
　それを警察に届けられて、警察からその利用者の人に電話が行くと、羽田空港ですから国内のケースが多いですから、いきなり携帯電話にかかってくるケースは少ないにしても、自宅に電話が行って、自宅の留守番電話を聞いたら、自分の車が駐車場業者に預けたはずなのにコンビニの駐車場にあると電話が入っているというようなことがあって、非常に問題点が出てきたりもしているわけです。
　同時に、駐車場にそのまま乗り捨てていく本当に許せない人たちも出てきている。特に、成田空港なんかはそういうケースが多いんじゃないかと思っているんですけれども、国際化などによってこの駐車場への車の乗り捨て、どのように対応していくのか、御意見をお聞かせいただきたいと思います。
○石川政府参考人　空港内の駐車場に放置自動車ということでございますが、十五年度の実績を見ますと、成田空港では年間十五台、羽田空港では年間五台というのが私ども調べた数字でございます。
　こういうものにつきましては、駐車場に入った後に半月程度経過した自動車、これにつきましては、まさに先生御説明があったように、所有者に連絡をして引き取りを求めるということにしてございます。さらに、六カ月以上経過しても引き取り手がない自動車については処分をするというふうにしているところでございます。
　空港駐車場における放置自動車の問題については、こういうものが生じないように、駐車場運営事業者を指導してまいりたいと考えております。
○宇佐美委員　前段申し上げたのは、ちゃんと駐車場業者に預けて、帰ってきて乗ろうと思っている自分の車がその期間中全然知らないところに置いてあって、電話がかかってきて驚いたという話で、後段は意図的に乗り捨てていく方々の話だったんですけれども、ぜひ、この羽田空港だけではなくて全国の空港でこういったことのないように対応をお願いしたいと思います。
　さて、一方で、今、環境に優しい空港というものが施策として出てきていると聞いております。この環境問題、私もワシントンの環境エネルギー研究所というシンクタンクの中でずっと国際環境政策の研究をしてきた者でございますけれども、我々が生きていく中で、自然環境を一番壊すのは、残念ながら我々人間そのものでございます。
　その中で、飛行機というものも大量にエネルギーを消費して、ＣＯ2の排出など、残念ながら、環境に優しいかといえば、これまではなかなかそう簡単に答えられる状況ではなかった。
　そういった中で、昨今、エコエアポート構想というものが出ていると聞いていますけれども、その詳細を御説明いただきたいと思います。
○石川政府参考人　地球環境問題への取り組みが求められている中で、私ども航空局としても、従来の空港周辺の環境対策に加えまして、空港自体、空港の中における環境対策を含めた施策を講ずることといたしておりまして、環境に配慮した空港、エコエアポートでございますが、これを目指した取り組みを現在まで新千歳空港、広島空港で開始しております。仙台、大阪、福岡の各空港で今年度内に開始することとしております。
　エコエアポート計画を進めるに当たりまして、空港ごとに、空港内の事業者、空港周辺の地方公共団体などの参加を得て、エコエアポート協議会などを設立して、空港と空港周辺の環境計画ということについて検討を行うこととしております。
　具体的な内容については、今後、それらの協議会で検討していくこととなりますけれども、空港周辺の緑化、あるいは空港内の建築物の屋上緑化等々についても検討してまいりたいと考えております。
○宇佐美委員　それで、今五つ、現状やられている二つの空港と三つの検討中のお話があったわけですけれども、私としては、ぜひ、この羽田空港も積極的にエコエアポート構想というものを活用していただきたい、また、ターミナルの屋上緑化や周辺の緑化も積極的に推進していただきたいと思いますけれども、大臣、いかがでしょうか。
○石原国務大臣　ただいまの宇佐美委員の御指摘は、大変重要なポイントだと思います。
　航空ネットワークの拡充による利便性と、さらに、そこに緑地部分がふえることによりまして、そこに集う利用者の方々の環境に対する意識、またその景色を見ての安らぎ、こういうものを空港で得るようになれば、これはまた、空港の一つ大きな機能になってくるのではないかと思っております。
　都市部の緑地率が二割を切るような段階になりまして、空港も新たな緑のスポットとしてよみがえるようなことが考えられていくのではないかと思っていますが、今回は、関係者によりますエコエアポート協議会の設立に向けて民間の皆様が努力をされていると伺っております。準備が整い次第、協議会において環境配慮のための具体的施策を検討していくと承知しているところでございます。
○宇佐美委員　このエコエアポート構想は、先ほど局長答弁でも、今の大臣答弁でもありましたように、民間の皆さんと協議会をつくらなければならないわけですけれども、比較的主導的立場にあるのが国土交通省であるわけですから、この点においても、リーダーシップを持って、国土交通省の皆さんから環境に優しい空港を、特に近隣には、例えば荏原製作所さんなんというのは、排煙脱硫装置とかでは本当に環境問題でひときわ大きな力を世界的にも発揮している会社もありますし、環境に配慮した産業技術を持っている会社も大田区の地元はたくさんありますので、そういった業者さんともしっかりと御相談をいただきながら、全体としてこの緑地化、進めていただきたいと思います。
　特にまた、大田区内の小学校、図書館の屋上緑化で使われているものでは、セラミックを利用して、植木に水を上げるのを短い間隔ではない、長い間隔で上げられるように、そういった実用新案を取っているような会社もあります。いろいろと、本当に大田区、よく言われるように、日本の技術の集積地と言われているわけでございますので、そういった技術も積極的に利用していただいた形のエコエアポートをつくっていただくよう要望をさせていただきたいと思います。
　続きまして、飛行ルートの問題であります。
　新滑走路の位置の問題、午前中も他の委員からの質疑もあったようでございますけれども、現状、今提案されている飛行ルートの中で私は質問をさせていただきたいと思っていますけれども、現在でも、ハミングバードといって、朝七時台、八時台五便、左旋回で大田区の真上を飛んでいくものがあって、その騒音としては非常に大きいんですね。六十デシベル、七十デシベルという議論が先ほどまであったかと思いますけれども、大田区の測定値を見ますと、十一月、十二月においては八十デシベルを超える騒音が幾度となく記録されているわけでございます。
　国土交通省としてもこの情報を把握しているかと思いますけれども、この現状とその対策はどのように考えているのか、お願いします。
○石川政府参考人　ハミングバードの件でございますが、大田区内、大田区の中の測定局での騒音測定結果ということによれば、先生御指摘のとおり、昨年の十月、十一月連続して八十デシベル以上の騒音の発生回数が従前の月平均を超えて発生をしているという結果が明らかになっております。
　この結果を受けまして、ハミングバードの運航状況というものを確認したところ、例えば飛行経路だとか使用機材等の運航条件を変更したという事実は認められませんでしたが、要因としては、例えば気象条件あるいは航空機の積載重量などというものが考えられるのかもしれません。現在、その理由について調査分析をしているところでございます。ただ、その翌月の十二月のデータでは、先ほどの十月あるいは十一月のような傾向は出ておりませんが、騒音の状況について今後とも注意深くフォローしてまいりたいと考えております。
○宇佐美委員　この騒音問題は、千葉県でも江戸川でもそれぞれ非常に気になっているところかと思います。
　中でも、今のはハミングバードといって離陸のときでございますけれども、実は一番うるさいのは、着陸の態勢に入って、何らかの理由でもう一度回ってというゴーアラウンドと一般的に言われているもののときに、もう一度エンジンを吹かすというんですかね、やって、その騒音たるや、実は物すごく住宅地の上で激しい騒音をまき散らしているわけでございます。
　このゴーアラウンドも、羽田の国際化、第四滑走路をつくるときに発着回数がふえるわけなんで、それだけゴーアラウンドの回数が比例的にふえるようでは、大田区の皆さんもその騒音にさらに大きく悩まされるわけでございますので、ぜひ、このゴーアラウンドのないような形で、飛行ルートの安全性であり確実性というものを高めていただければと思うんですけれども、先日、二月九日に協議会の中で基本案と分散ケースというものが提案されているわけでございますが、この基本的考え方、再確認のため御答弁いただきたいと思います。
○石川政府参考人　二月九日に私どもは協議会において基本案と分散案と二つの案を提案させていただきました。
　基本案は、安全上問題のないルートであること、離発着それぞれ一時間当たり四十回、年間では四十・七万回ということを処理できるものであること、騒音については、環境基準を満たすことは当然のことながら、東京湾をできるだけ活用して処理することなどにより、陸上における影響をできるだけ小さくするものであることというふうなことを基本的な考え方として、最もオーソドックスな案だと考えているわけでございます。
　分散案は、基本案をもとに、四十・七万回の発着容量を安全に処理可能であり、環境基準を満たす範囲で海上や、東京都、神奈川県上空に分散するルートを示したものでございます。
○宇佐美委員　この四十・七万回とかいうときにいつも混乱するのが、離陸と着陸で一便と数えるんですよね。ここが非常に混乱、私がまだまだ勉強不足なのかもしれませんけれども、一回の離着陸で一便というふうに数えるわけでございますので、そういった中で、この四十・七万回の維持というのは非常に現状ぎりぎりの数字なのかなという感じもするわけでございます。
　今回、基本案に加えて分散案を提案されているわけでございますけれども、これはあくまで千葉県への配慮ということだけなのか、それとも、分散案でも安全度というのは大体同じぐらいあるんだよということなのか、その分散ケースを提案した理由をもう一度お願いしたいと思います。
○石川政府参考人　私ども、飛行ルートを検討する場合には、繰り返しになりますけれども、当然、安全の確保、それから環境基準の遵守ということがあるわけでございます。もちろん飛行回数の確保というのがあります。そういう中で、分散ケースにつきましては、昨年六月の協議会で千葉県知事から、首都圏全体で騒音を共有するルート案を示すべきだという強い御意見もありました。そういうこともありまして、環境基準を満たす範囲で海上等にルートを分散するということで検討したものでございます。
○宇佐美委員　これらの状況について、先日の予算委員会の分科会でも私から質問をさせていただいたところでございますけれども、この飛行経路、東京都、神奈川県及び千葉県及びたくさんの市町村、特別区があるんですけれども、調整状況は、その後、二月九日以降どのような形で進んでいるのか、報告を願いたいと思います。
○石川政府参考人　二月九日以降の話を御説明いたしますと、二月九日に協議会で案を出させていただいたわけでございますが、その後、東京都二十三区に対する説明、それから東京都の関係五区、関係五区というのは大田区、品川区、渋谷区、港区、江戸川区への説明、それからこの三月の十五日には江戸川区議会全体協議会の説明などなどをやってきているところでございます。
○宇佐美委員　ぜひ、何にしても、各地元の理解を十分に得られないと、午前中の委員の話にもあったように、途中でとまってしまったら本当にもったいないことになりますし、成田のときのように地域の住民の気持ちを踏みにじることのないよう、理解をしっかりと得ながら進めていただきたいと思っています。
　その中で、神奈川口構想、いわゆる神奈川口構想というものが出てきているわけでございますが、新滑走路増設に伴い、空港から川崎、横浜に道路を通して人や物流を促すということだというんです。
　前回の予算委員会の分科会のときに、大臣は、積極的に、前向きに検討していくというふうに述べられて、その後、局長は、まだ何も決まっていませんというのかという私の質問に対して、そうです、これから随時検討していくんだということで、微妙に修正をされているところでございますけれども、関空の連絡橋も、建築費が千八百億円、通行料も今往復で千七百三十円も取られている。さっき、無料化したらどうかというケースの話も同僚議員からあったわけですけれども、こういったことで、その建設費とかを考えたときに、今回、この法案で地方からお金が借りられるようになる。具体的には、東京都が一千億円、そして川崎市、横浜市が百億円ずつと神奈川県が百億円で三百億円。
　ところが、この橋をもし神奈川口構想、知事や市長が言われているようにつくるとすると、恐らく三百億円以上軽くかかるんですね。もしかしたら五百億円かかるかもしれない。とすると、この三百億円、無利子で借りたもの、結局、国として税金で返していくわけですから、その上、橋をつくる。これが橋がいつできるかどうか、環境アセスメント、川崎も厳しくやられている場所でありますから、そう簡単にできるとも思えないわけでございますけれども、この時間短縮効果、今は産業道路という道路で、大師橋、今三車線の拡幅工事をやっているところなんですね。そうすると、それ以上本当に橋をつくる必要があるのかどうか。これは何百億円も使う話でありますから、時間短縮効果とか費用対効果、よく検討しなければならないと思いますけれども、いかがでしょうか。
○石川政府参考人　神奈川口構想でございますけれども、昨年の十二月に、神奈川県、横浜市、川崎市から御提案をいただいているものであります。
　この構想でございますけれども、大きく言って、一つが羽田空港に隣接する地域を神奈川口としてとらえて、これを核とするまちづくり、あるいは空港アクセスの改善等の多岐にわたる内容になっておるわけでございます。さまざまな事項がございまして、その内容についても、その熟度あるいは精度といいますか、検討の熟度、度合いというものが違うわけでございます。
　そういう中でございますので、私どもとして、ことしの二月十二日に、大臣と神奈川県知事、横浜、川崎市長等を構成員とする神奈川口構想に関する協議会を設置したわけでございまして、この協議会において、今申し上げた、多岐にわたり、なおかつ進度、熟度のいろいろなものがあるわけでございまして、そういうものについて検討を進めてまいりたいと考えております。
○宇佐美委員　その神奈川口のように、結局、大田区側、つまり東京側と神奈川側でつなげるというならば、国道三百五十七号線という湾岸道路がございます。
　これは、例えば、東京湾トンネルのところは首都高速、首都高速は高速という名前ですけれども自動車専用道路ですから、専用道路だけしかなくて、トラックは、今、お台場の方から城南島の方に抜ける地下のトンネルが一昨年ですか、できて、そこから環七に抜ける形で、産業道路から神奈川に渡っているというのが一般的なんだと思います。
　そういった中で、じゃ、三百五十七号線、今申し上げた東京湾トンネルのところをこれから工事するように検討中だと聞いておりますけれども、それと同時に、多摩川のところに、浮島に向かって、あそこはアクアラインの起点にもなっているわけですから、そこまで国道三百五十七号線を延伸すれば、私は、神奈川口をわざわざつくらなくても、一般のトラックなどの運送用の車両も、そして羽田空港を利用している神奈川側のお客様方も、便利に利用することができると思うんですね。
　そういった中で、この国道三百五十七号線、浮島地区への延伸について現状はどうでしょうか。
○佐藤政府参考人　先生御指摘の三百五十七号は、横須賀から千葉市まで、大変長い九十キロメートル、湾岸をぐるりと回る、こういう計画になっております。
　御存じのように、荒川の断面では、既に首都高速ともう一本、三種道路と言っておるんですが、大体時速六十キロぐらいで計画する道路を両側につくらせていただいたところです。今、東京港の断面、これも渡れるように事業化をして、具体的な検討をしている、こういう状態です。
　交通量で申し上げますと、実は、東京港トンネルの断面が十四万台、荒川の断面の方は、既に三百五十七号が首都高と一緒に、両方かかっているわけですけれども、ここで十七万台ぐらい。多摩川の断面も大分ふえてきておりまして七万七千台、約八万台弱なんですね。この九十キロ全体を、逐次周辺のネットワークの拡充状況を見ながら、こうした形で三種道路も必要なものを手当てしてきている、こういう状態であります。
　それで、今のお話の羽田から浮島にかけて、こうなりますと、今申し上げましたように八万台弱で大分ふえてはきておりますが、三キロで恐らく従来の工法でありますと二千億円ぐらいかかる。これは沈埋トンネルで今の構造をやったりしてはいるわけでございますが、したがいまして、コストの削減と、費用と効果といいますか便益、この辺も十分吟味しながら、全体の構想の中でいつごろの時期にこうした事業に着手すべきか、こういうことを検討する必要があると思っております。
　あわせまして、この羽田の拡張に関連いたしまして、周辺の道路のネットワークの状況はどうなのか、この辺もいろいろ検討させていただきながら、大変な事業費を要することでありますので、一緒になって検討してまいりたいと思っております。
○宇佐美委員　局長言われたように、多額な費用がかかるわけでもございますけれども、少なくとも、神奈川口で途中で通すよりも、多摩川の途中で通すよりも、先ほど申し上げたように、湾岸沿いを、アクアラインとの起点ともつながるわけですから、三百五十七号線の延伸というのは非常に私は理にかなった話だと思いますし、今御答弁の中にもあったように、周辺の道路が今三百五十七号線がないことによって非常に混雑をしているところがあるんですね。
　それが、環状八号線、特に、一部が補助国道になっておりまして、百三十一号線になっているんですけれども、今、羽田空港のこの工事用の車両が神奈川側からもたくさん来ているんですが、本来は環状八号線まで、大師橋を通って環八まで行ってもらって、そこを空港側に行ってもらわないと困るんですけれども、そこに、その一本手前に大型車が流入してしまっているところなんですね。この点について、非常に地域からも危ない、怖いという声を聞いているわけでございます。
　つまるところ、産業道路方向から弁天橋に抜ける小さな生活道路といってもいいような一車線ずつのところの大型車の流入など、交通規制などによって安全性を図り、渋滞を緩和していくべきだと思いますけれども、警察庁、いかがでしょうか。
○人見政府参考人　お答えいたします。
　大田区内の産業道路方向から弁天橋に抜ける道路における交通問題に関しましては、これは幅員が大変狭い、狭隘であるということから、弁天橋において、東京都公安委員会によりまして、十時から十八時までの間、大型貨物自動車及び大型特殊自動車通行どめの交通規制を実施しているところでございます。
　今後とも、引き続き、大型自動車の交通量、あるいは交通事故の発生状況、沿道環境や住民の御要望などを踏まえまして、合理的かつ適正な交通規制となるよう、必要な指導は行ってまいりたいと考えております。
○宇佐美委員　その原因が、先ほど申し上げたように、国道百三十一号、環八の渋滞が原因なんですね。そこへ行くと、そこを、ものの三百メートルを行くのに十五分ぐらいかかっちゃうんですね。そういった中で、十時から十八時の間にも、工事用車両、特にお昼後が多かったかと思うんですけれども、この環八の渋滞を避けることが実は、この委員会室の中にもいる議員の皆さんが、例えば羽田空港に車で行くときに環八を利用する場合も多いかと思いますが、そこの渋滞が非常にネックになっているわけです。車線運用や信号運用によって渋滞緩和をぜひ図っていただきたいと思いますが、警察庁、いかがでしょうか。
○人見政府参考人　お答えいたします。
　現在、東京都公安委員会において、進行方向別通行区分等の交通規制の実施、あるいは道路の効率的な配分の観点から、交通管制センターにより信号制限の集中化等を行いまして、適正な交通管理に努めているところでございます。
　今後とも、交通実態に応じて、随時点検や見直しを実施するなど、引き続き合理的かつ適正な交通規制となるよう、必要な指導を行ってまいりたいと考えております。
○宇佐美委員　なかなか、本当に混雑を直していただかないと、その地域に、先ほど申し上げた幅の狭い道路の周りに住んでいる方は、今から何十年前、五十数年前にＧＨＱによって二十四時間強制退去ということをさせられた方々が着のみ着のまま出てきて、今そこに住みついていらっしゃる方々の多いエリアなんですね。その方々からすれば、空港拡張もいたし方ないかなと思いながらも、自分たちが苦しんで、二十四時間強制退去でＧＨＱによってさせられた中、また空港の工事のせいで迷惑がかかるというのは非常に問題ですので、ぜひ考えていただきたい、検討をしていただきたいと思います。
　最後、一問させていただきます。
　前回も跡地について質問させていただきましたけれども、東京都、大田区と検討を進めていくということで御答弁いただきましたけれども、地元大田区は、金属加工、機械製造などの中小企業が多く操業していますが、残念ながら、本当に不景気で苦しんでおります。
　私も、小さな電子部品の町工場を、七年間落選している間、死んだ父が残してくれた町工場を兄や母と三人でやってまいりましたけれども、本当に不景気どん底の状況、私は羽田よりももう少し離れたところではありますが、大田区全体、非常に厳しい中で、有効求人倍率も低い。羽田の再拡張事業により、何とか地元から景気がよくならないかという期待が寄せられているところでございます。
　その跡地利用において、例えば地場産業の振興、雇用の増進という視点、周辺環境との調和、国際化を踏まえて関連施設、関連産業の立地という視点から、ぜひ跡地を利用していきたいと思っているところでございますが、この跡地利用について、今申し上げたような視点を含め、地元大田区及び東京都の意向を十分に反映し、検討を進めていただきたいと思いますが、大臣、いかがでしょうか。
○石原国務大臣　この点につきましては、予算委員会の分科会等々でも同趣旨の御質問がございましたが、現在、その後も問い合わせてみましたところ、東京都の方でも跡地の利用計画の調査検討を行っている。すなわち、緑地で残して、先ほどのエコエアポートの方に貢献するのがいいのか、あるいは今申しましたように、地域、特に地元自治体であります大田区の中での中小企業の集積をするのがいいのか。いずれにいたしましても、調査検討を行っているということでございますので、この調査検討結果に基づいて御報告がなされた後は、東京都の考え方をお聞かせ願い、また、地元自治体であるところの大田区の意向というものを踏まえつつ、関係機関の間で利用計画、どのように利用するのかということを進めていきたい、こんなふうに考えております。
○宇佐美委員　これにて質問を終わらせていただきますが、もともと跡地二百ヘクタールと言われて、突如百四十四ヘクタールになり、さらには五十三ヘクタールまで、この一、二年の間にどんどん縮小されているということもあって、跡地利用の計画が、もともとは航空宇宙博物館つくろうとか、サッカー場つくろうとかいろいろなアイデアがあったんですが、それが全部今なかなか難しい状況になっている中で、ぜひ、国土交通省としても、積極的にこの跡地利用についてアイデアなどを含め提案をすると同時に、予算的措置もしっかりとやっていただくことをお願い申し上げまして、私からの質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○石原国務大臣　詳細は政府委員の方から御答弁をさせていただきたいと思いますが、ただいま委員が御指摘をされました四段階推定法を基本に、この長期計画にわたる航空需要予測というものを立てております。
　その中で、委員が報告書の中の一文を御紹介されましたように、意図的に高目に需要予測をしているということはありませんけれども、ともすれば、この手の交通需要予測が、航空に限らず道路、鉄道等々すべてだと思いますけれども、高目に出ているという例は過去にもあったんだと思います。
○石川政府参考人　空港整備に係る長期計画の策定に当たって行っております航空需要予測というものは、先生御指摘のとおり、交通需要予測の方法として一般的に広く行われている四段階推定法というものを基本に実施しているわけでございます。
　具体的には、社会資本整備重点計画の策定に当たって平成十四年に行った国内航空旅客需要の予測というものは、次のような手順で計算を行っております。
　最初に、全国人口、ＧＤＰの伸び率等をもとに、航空、鉄道、道路交通を合わせた全国の総交通量の算出をしたわけでございます。
　次に、その全国の総交通量から、県内人口、県内ＧＤＰの伸び率等を用いて全国を二百十四に区分した地域ごとの交通量を算出したわけでございます。
　さらに、各地域の交通量について、移動目的を考慮しながら、出発地—目的地別の二地点間の交通量をそれぞれ算出したわけでございます。
　最後に、各地点ごとに、航空、鉄道、道路交通との間で、所要時間、運賃などを比較いたしまして、航空が利用されると見込まれる分担率というものを割り出して、各地点間における航空の交通量の総和を全国値として計算したわけでございます。
　このように、平成十四年に行った需要予測につきましては、従来のモデルより一層精度向上を図ったモデルを用いておりまして、具体的には、鉄道に加えて道路交通等との競合関係、あるいは将来の人口動向等も考慮して、また、地域を細分化するなどの改善も加えております。
　さらに、需要予測モデルの構築、あるいは予測結果を得るに当たっては、学識経験者による委員会を設けて、専門的な見地から御指導をいただいているところでありますとともに、パブリックコメントの実施、さらには輸送需要モデル、予測結果について、ホームページ等において公表も行っております。
　なお、従前のモデルに基づきまして、一九九五年に、平成七年でございますが、行った国内航空旅客需要予測総量につきましては、二〇〇〇年度、平成十二年度の実績とほぼ一〇〇％一致しているところでございます。
○伴野委員　御丁寧な御説明、ありがとうございます。
　そういう手法でやっていらっしゃる。この手法の是非をきょう問うつもりもありませんし、そんな時間がないわけでございますけれども、なぜあえて言っていただいたかというと、いろいろ計画をしていく、これは空港に限らず社会資本整備をしていくときに、いろいろなそういった動向の数値、需要予測をしていったそういった数字を一つの目安、これは全部私は一つの目安であるべきだと思いますけれども、それがすべてではない。間々、データのとり方あるいは前提条件のとらえ方によって、かなり結果がぶれることもあります、これは計算結果によってですけれども。
　私自身、高速鉄道の需要予測をやってきた経験の中で、需要予測の精度が一〇〇％になることはないと思っております。一〇〇％であるならば学者の皆さん方だけでやられればいいわけですし、学者の皆さん方が商売をやれば完璧にもうかる仕組みがつくれてしまうわけでございますので、そういうわけではない。
　では、民間でやっている場合どうなるかというと、その誤差なり、そう当たらないときのリスクというのをやはり経営者が負っているから、さあ、それでいこうということになるわけでございます。
　何を言いたいかといいますと、ぜひ、需要予測の基本的な指標や、先ほど大臣もおっしゃっていらっしゃるので安心しておりますが、そういう需要予測の手法や、どういうデータによってこの数字が出ているか、大きくその前提条件が変わったときはすぐ見直しをかけろというような音頭がとれるような、そういった状況にしておいていただきたいなと思いまして、あえてきょう、この手法ということにこだわったわけでございます。
　二つ目でございますけれども、先ほどもちょっと精度のお話、もう触れていらっしゃったので、あえてその精度のお話はしませんが、今回、例えばこの羽田に関してだけ言えば、この精度というのはどの程度だとお考えでしょうか。これは局長で結構です。羽田の旅客が今後どう変わっていくかということ。
○石川政府参考人　先ほど御説明したとおり、羽田の旅客につきまして、二〇一二年度では七千三百二十万人、二〇一七年度では八千三十万人、二〇二二年度では八千五百五十万人と予測しているわけでございますが、私どもとして、四段階推計法ということを使って精度をやっておるわけでございます。それなりのあれはあると思いますが、ただ、いろいろな前提条件が変われば、当然それは変わるわけでございます。そういう意味では、不断のチェックというものは引き続き行っていきたいと考えております。
○伴野委員　ですから、その精度をさらに高めていただいて、大臣が判断をされるときに、できるだけ正確な情報で御判断いただけるように今後とも努力していただければと思うわけでございます。
　続いて、需要に対して供給、空港ということからすれば、今回も容量というお話が出ております。
　御案内のように、羽田の容量制約というのはいろいろあったわけでございまして、新Ｃ滑走路、新Ｂ滑走路、順次でき上がって、少しずつふえてきたわけでございます。また、平成十五年の七月十八日より、占有時間の短縮等々の工夫によって若干上がってきたわけでございます。先ほどからも議論があるように、今回、再拡張すれば容量が約一・四倍になるというお話でございますが、この容量の求め方というのはどういうふうになっているんでしょうか。
○石川政府参考人　現在は、御案内のとおり、羽田は三本の滑走路がございます。気象状態によって使用する滑走路が違うわけでございますが、基本的には、一本が離陸専用、一本が着陸専用、こういう形で二本の滑走路を効率的に使って運用しているわけでございまして、これによりまして、一時間当たりの処理回数は離発着を合わせて五十八回でございます。つまり、約二分間隔で着陸、離陸が行われているという状態でございます。
　それで、このうちの一日当たりの定期便の使用発着枠ということでございますが、一日の定期便の発着想定時間を六時から二十三時の十七時間ということにしてございます。それに、実はこういう飛行機が遅延が生じたときにダイヤを調整するための一定のインターバルが必要でございまして、遅延が生じた場合のために確保しているいわば余裕の枠というのがございます。それから、若干ではございますが、定期便以外の公用機、ビジネス機等の発着枠というものがございます。等を除外して算出することになりますと、一日当たり七百八十二回、年間二十八万五千回ということになるわけでございます。
　再拡張後には、四本の滑走路を安全が確保できる範囲で組み合わせて同時に離発着に使用することになりまして、一時間当たりの処理回数は、現在の五十八回から八十回ということになるわけでございます。この八十回、一時間当たり処理回数八十回というものにつきまして、先ほど申し上げましたような同様の計算を行うということになりまして、一日当たり現行の約一・四倍であります千百十四回、年間四十・七万回というふうに考えているわけでございます。
○伴野委員　そういう容量の求め方をするんだと思うんですが、それも今回細かく議論するつもりはありませんで、それもほぼ確からしいといたしましょう。
　そうすると、需要と供給のデータがそろってきたわけでございます。需要の計算もほぼ確からしい、供給の計算もほぼ確からしい。そうすると、民間会社の社長はどうするかというと、需要と供給のバランスを見ながら、どう設備投資をしていくか、どういったところに要員を配置するかという経営戦略を練っていくわけですね。五年後どうだ、十年でどうなっていくのか、二十年後で償還してどのぐらい利益が上がるのかというようなことでやっていくわけでございます。
　それで、ずばりと聞きたいわけでございますが、これは答えにくいと言われちゃうとつらいんですけれども、先へ進めなくなっちゃうんですが、今回の羽田拡張で、今の需要予測のもと、これだけの供給容量を持つ、これでいつまでもつんでしょうか。大臣、これは今どうお考えになっていらっしゃるでしょうか。
○石川政府参考人　先ほどの国内線の需要予測については申し上げた数字でございますが、これがどうなるかということになりますと、あとは予測の、今例えば二〇二二年度ですと八千五百五十万人の旅客がいるということになるわけですが、これがどのくらいの離発着回数になるかということになりますと、羽田の使用機材をどうするかということによって変わるわけでございます。
　すなわち、一機当たり旅客数をどう想定するかということで変わるわけでございまして、現時点では、これについては必ずしも十分きちっと想定するわけにいきません。ということで、現時点で、何年でどうなるかということについては、それを設定するということはなかなか難しい問題だと考えております。
○石原国務大臣　この問題は、先ほど委員と政府委員との間で議論をしました、すなわち、Ｃ滑走路の供給、Ｂ滑走路の供給によって発着枠が段階的にふえていく、その段階的にふえていく中で、民間航空会社が飛行機を飛ばす需要があると思うところに飛行機を飛ばすことによって発着回数が段々でふえていくところに追いついてくるという形で推移してきたということは、事実として検証できると思うんです。
　そして、その発着枠の伸びが、今回でいいますと、先ほど局長から御答弁があったように、八百十二回から千百四十四回と、今までの段階、発着枠の伸びの階段よりも格段に大きく伸びるということを考え合わせると、当面はこの四番目の滑走路で航空需要の伸びにこたえられる。しかし、過去の例を見ますと必ず、需要があれば、そこに経営者の判断として飛行機を飛ばすわけですから、これを超えるときが来ないということは言えないんじゃないかと思います。
○伴野委員　大体予測された御答弁なんですけれども、鶏が先か卵が先かという問題があるんです。
　大変失礼な言い方をすれば、お役所的にはそれ以上の議論というのはなかなかできないとおっしゃるのかもしれませんが、ただ、民間会社の社長であれば、難しいなりにも前提条件を幾つかつくって、Ａケース、Ｂケース、Ｃケースといろいろ上限、下限までちゃんと求めておいて、この間でやはり経営判断をしていくんですよ。そうじゃないと、何でそこにこだわるかというと、いつまでこの拡張がもつかということを考えなければ中長期計画はできませんし、もっと言うならば、事業採算性、ＢバイＣは正確に求められないんですよ、いつまでこれがもつかということがある程度念頭にないと。
　ですから、難しいというのはよくわかっておるつもりでございます。だから、どこかでこそっとそろそろやり出していただいて、今のＡパターン、Ｂパターン、Ｃパターンでもいいです。航空業界がこういうふうになった場合、こういうふうな機材がそろった場合、あるいは最悪のケース、なかなかうまくいかなかった場合こうなる、間をとってその真ん中、スリーパターンくらいで戦略を練っておかれた方が、私は、まさに今アジアにおいてこの航空業界、非常に厳しくなっております。ですから、経営戦略を練っていただく一つの目安なんというのは、ぜひ、どこかでこっそりとでもいいからやり出していただいておくといいかなと。これに関してはもう御答弁いただきません、結構です。希望でございます。
　それで、では、これは要するに容量がパンクしない保証というのはないわけですよね。一説には十五年でだめになるという専門家もいらっしゃるんです。これに対して、今度パンクしちゃうような状況になったときに、再々々拡張をするのかどうするのかなという議論は、多分またこっそりとはやっていらっしゃると思うんですけれども、このあたり、大臣、いかがでしょうか。次、どうされるのか。
○石原国務大臣　先ほども、論理的には、この発着枠の伸びがどんなに高いとしても、需要がある限りは長期戦略として発着回数がふえていくから、必ず超えるということを申し述べたわけですけれども、今、過去の数字を若干拾って見ていて、これは非常にアバウトな話なんですけれども、Ａ滑走路が供給された一九八八年からＢ滑走路が供用になった二〇〇〇年までを見てみますと、ざっくり言いまして、二百五十、発着枠がふえた計算になって、その発着枠がふえたものに発着回数が追いついてきて、現状、ほぼ同じようなグラフが追っかけている。これを単純計算しますと、八百十二から千百四十四で、引けば三百ぐらいでございますから、その間に十二年ありましたから、十数年は間違いなくこの発着枠、先ほど申しましたように、航空需要の伸びにたえられる。
　そんな中で、十年は間違いないという、過去のデータからの推計ですけれども、十年といいますと、現在でいいますところの中長期に当たりますので、この中長期の間に、この発着枠を超えるものに対してどのような対応策を考えるのかということは考えていかないと、パンクを、本当の意味でのパンク、すなわち、何を申したいかといいますと、羽田の沖合移転をしましたけれども、これ以上、また新たな工法等々が発見されない限りは、あの海域、あそこはコンテナ船なんかの入港等々もございますし、多摩川もございますから、さらなる沖合移転というものは現行の技術では、十年たってどのような技術革新があるかはわからないとしても、なかなか厳しい。
　そういうことを考え合わせると、十年のうちに今委員御指摘の問題についての検討と結果というものが求められる事態を私は否定するものではございません。