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○政府委員（鹿島尚武君）　先生仰せられましたとおり、この法律は昭和四十一年に制定をされまして、東京、大阪その他大都市において流通業務市街地の整備を進め道路交通の円滑化を図ろうということで、それなりの所期の効果を上げてきておることというふうに理解をいたしております。
　一方、先生仰せられましたとおり、近年の自動車交通につきまして見てまいりますと、物流量全体につきましても昭和四十年ごろと比較しますと輸送トン数で約二・六倍、輸送トンキロ数で約三倍に増加をいたしております。そしてまた、自動車が分担をするこの貨物の輸送量につきましても、トンキロベースで昭和四十年当時は二六％、今日では五一％というような状況も出てまいっております。
　一方、ユーザーの方のサイドから時間を指定して配達をお願いする、あるいはまた小口化、多頻度化するというようなことで、自動車交通というものはますます増大の兆しを見せておるところでございます。そしてまた、先生仰せられましたとおり、メーカーそしてまたコンビニエンスストア等におきましては配送センターというものをみずから持つことによりまして合理化を図ろうというような動きも大きくなっておるのが昨今の状況でございます。
　こういったいろいろな都市内の重要な施設でございます流通業務施設につきまして、昨年、どうあるべきかということで都市計画中央審議会の方にもお諮りし答申をいただいたところでございます。流通業務市街地の整備に関する法律というのは、この流通業務施設の整備の手段の一つであるわけでございますけれども、そういった貨物の輸送等を伴う経済社会情勢の変化に応じまして私どもこの法律の改正を今しなければということで答申もちょうだいをしたところでございます。
　とりわけ、現行法で法の対象としております大都市以外の地方都市、あるいはまた高速道路のインターチェンジ周辺におきます広域利便性の高い都市などで、この法律を活用して流通業務市街地の整備を行いたいというような御要請を地方からもちょうだいをいたしております。そしてまた、既存の流通業務市街地につきましては、整備完了後二十年以上を経まして、時代のニーズに合った施設整備の内容というものをやりたい、そのためには法律が改正されることを望むという御要請もございます。流通業務施設の無秩序な立地、これから発生する自動車交通によりまして都市計画あるいはまた都市交通上の問題というものが大変顕著になってきているということも申し上げてよろしいかと思います。
　運輸省、通産省等の関係省庁におきましても、物流の現況を改善するための諸施策を実施している中で、この法律によります流通業務施設整備を物流に係るインフラ整備の一環として推進をする緊急の課題として位置づけをなされております。
　こういった状況の変化、そしてまた各機関からの問題提起、御要請も受けて、今般この法律案を提案させていただいたところでございます。
○山田勇君　次に、基本方針の策定についてでありますが、基本方針の策定権限の都道府県知事への委譲、いわゆる地方自治体への権限の委譲はまさに時代の要請に合致するものとして評価できるんですが、地方ごとの基本方針の策定権限が主務大臣、すなわち国にあるという法制がなぜ現在まで残っていたのか、またこのような法の規定がほかにもまだ例があるのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○政府委員（鹿島尚武君）　現行法におきまして、流通業務地区の指定等の前提となります業務施設の整備に関する基本方針、これを大臣レベルで決めるということといたしておりますのは、当時の法制定過程等から考えますと幾つか背景がございます。
　一つは、流通業務施設の立地、機能に関しましては、その施設の性格から一つの都市の範囲を超えて、さらには一つの都府県の範囲を超えて広域的な視点から検討する必要があるということでございます。
　二つ目、法制定時の経緯から、東京、大阪の過密問題対策の一環といたしまして位置づけがなされまして、国としての関与のあり方について考えられていたところであります。
　三つ目、法制定時は都市計画としてこの事業が実施をされるわけでございますが、都市計画決定権限が都市計画法改正前でございましたので建設大臣にあったというような背景があったものと思われます。
　しかしその後、四十三年でございますが、新都市計画法が制定をされました。そしてまた、都道府県知事または市町村が都市計画を定めるということにされまして、町づくりに関することのうち広域的な事項、根幹的な事項等につきましては知事が一体となってこれを決めるという、むしろ例外的なものを除きまして市町村が都市計画を定めるという原則が都市計画法で定められたところでございます。
　また、この流通業務団地の整備は地方公共団体が主体となって進めるのが一般的でありますけれども、流通業務市街地の整備を地域のニーズに応じ機動的に進めるために基本方針策定の段階から知事が主体となる方が適切と考えられるがために、基本方針の策定主体を今回知事とする改正を行わせていただこうと考えているところでございます。
　本法につきましては、制定以来本格的な改正の機会はなかったわけでありますけれども、策定主体の変更につきましても抜本的な改正というものを今般やらせていただくことを考えておるところでございます。
　主務大臣が基本方針を定めるということといたしております立法例はいろいろございます。都市計画関連法令の中では、古都における歴史的風土の保存に関する特別措置法、内閣総理大臣が歴史的風土保存地区、保存計画というものを定めます。次の例でありますが、明日香村における歴史的風土の保存及び生活環境の整備等に関する特別措置法、こういった例がございます。
○山田勇君　次に、全国一本で基本的事項を定めるいわゆるこの国の基本指針について、これがどのようなものかいささか疑問を感じるんですが、各自治体が定める基本方針に対する無用の介入ではないのかなという点を懸念いたします。これでは現行法で主務大臣が基本方針を策定することとしているのと内容的にはほとんど変わらないんではないでしょうか。基本指針を主務大臣が決め、その上で基本方針についても主務大臣の承認を要するというのは、地方に対して国の介入が強過ぎるんではないかなと考えますが、その点いかがでしょうか。
○政府委員（鹿島尚武君）　御提案申し上げております法律の中で、知事が定める基本方針につきまして主務大臣の承認を要するというふうに考える必要性でございます。
　まず一つは、物流と申しますと極めて広域的なものでございますので、こういった広域的な政策課題に的確にこたえるために、国レベルで流通業務施設整備に係る政策の基本的な方針といったものを具体の都市レベルでの流通業務市街地整備に反映させる必要があると考えるところでございます。御案内のとおり、五省庁でこの法律を所管しているところでございますし、各省庁の施策が物流というものを担当しているわけでございます。
　二つ目でございますが、都道府県の区域を超えて広域物流の機能を的確に発揮させるという観点からやはり広域的な調整が必要であるということでございます。一つの県の中にとどまらずに、隣接の県にもちろん影響が及んでまいることは必定であろうかと思います。
　第三番目は、この法律によりますと、都市計画の手法を使って団地を造成してまいります。そういうことになりますと特別の建築の規制、あるいはまた流通業務地区と定められた地域につきまして団地を造成していくということになりますと、全面買収の方式とは申せ、土地収用という強い権利制限を伴う手法が準備されておるわけでございます。そこで、こういった権限を地域間で公平を欠くことのないように全国的なバランスの面からやはりチェックする必要があろうというようなことでございます。
　いろいろの視点から、今般基本方針を知事が決める場合に主務大臣の方へ承認を求めていただくようなことになったわけでございます。そうは申しましても、地方公共団体が主体的に流通業務施設の整備に取り組めるように基本方針を知事が策定いたすわけでございますので、基本方針の承認に当たりましては、その意向を最大限に尊重いたしましてよく相談をしながら進めてまいる所存でございます。
○山田勇君　そこで、実際には基本指針が各都道府県にとって必要な指針となるか否かはそこで定められる内容いかんであると思います。この基本指針は改正案によりますと国が定めることとなっていますが、これを政令事項としないで主務大臣が定めることとしたのはどのような理由からでしょうか。
○政府委員（鹿島尚武君）　流通業務施設の整備に関する基本指針につきましては、流通業務施設の整備の基本的な方向、進め方につきまして国として、五省庁関係をいたしてございますが、基本的な認識を示すわけでございます。知事が対象都市を選定する際のガイドラインを示すと同時に、知事が基本方針を定める場合の指針となるような一般的な留意事項を定めるものでございます。こういったような内容にかんがみますと、政令により定めるよりもよりわかりやすい表現によりまして説明を加えながら主務大臣が具体に決めていく方が適切だと考えたわけでございまして、他の立法例におきましても同じような定め方の例がございます。
○山田勇君　この基本指針が都道府県知事の定める基本方針を過度に拘束するものとならないよう強く要望しておきます。
　それと、第三条の流通業務施設の整備に関する基本指針のところの五項ですが、「主務大臣は、情勢の推移により必要が生じたときは、基本指針を変更するものとする。」となっておりますが、「情勢の推移により必要が生じたとき」とはどういうときを想定されますか。
○政府委員（鹿島尚武君）　種々な場合が予想されると思いますけれども、産業構造が大きく変化をした、あるいはまた新たな交通システムが実現をしたというようなことによりまして、流通業務施設の立地の動向とか貨物自動車交通の様相が大幅に変わるような場合、こういったものを想定いたしております。
○山田勇君　次に、この基本方針についてでありますが、主務大臣が基本方針の承認に当たって自治大臣の意見を聞くこととなっておりますが、これはどのような点について意見を聞くのか、また意見を聞いた結果、主務大臣が承認を見送るといった事態も起こり得るのか、もしそれがあるとすれば自治大臣は実質的に基本方針の承認権者ということになりますが、自治大臣が主務大臣に入っていないのはこれはどういうことでございましょうか。
○政府委員（鹿島尚武君）　この法律を適用いたしまして流通業務市街地の整備を行う場合には、その都道府県にとりまして、あるいはまた市町村にとりまして、行政、財政上かなり影響が生じることが予想されるわけでございます。
　そこで、現行法におきましても基本方針を定める段階であらかじめ自治大臣の意見を聞くというような規定になってございます。今回改正案におきましては、基本方針の策定主体自体が都道府県知事に委譲されるわけでございますけれども、主務大臣の承認にこの基本方針策定の際に係らしめていることに伴いまして、現行法と同様の考え方によりまして主務大臣が自治大臣の意見を聞くということを規定させていただいておるところでございます。
　主務大臣の承認の見送りというようなことにつきましては、事前に十分調整を図りながら私ども手続を進めさせていただくように考えております。とりわけ五省庁にまたがりますので、私ども建設省の方で窓口の実務をやらせていただくというようなことで、各省と調整を図りながらそごのないようにやってまいりますので、実態上は先生仰せられましたような事態にはなり得ないと理解をいたしております。
○山田勇君　次に、大阪における流通業務市街地の問題についてであります。
　「大阪市についての流通業務施設の整備に関する基本方針」は昭和四十一年十二月に決められておりますが、その時点において大阪市では既に都心の区域に流通業務施設が過度に集中し、流通機能の低下と自動車交通の渋滞を来しました。この基本方針の中では、大阪市及びその周辺の地域における物資の流通量が大幅に増加し、おおむね十年後には約二・五倍前後になると見通しを立てていました。しかし、実際には昭和四十一年当時から現在に至るまでの貨物輸送量はどのような推移をたどってきたのか。大阪市の基本方針も法律と同様にその後改正されていないわけでございますが、策定時における物流量の見通しに誤りはなかったのかどうか、その点をちょっと伺っておきたいと思います。
○政府委員（鹿島尚武君）　運輸省の調査によりますと、貨物輸送量の推移につきまして大阪市そして周辺の地域につきましては、例えば大阪府内の自動車による輸送量を見た場合に、昭和四十年の一・八億トンから五十年に丁三倍の二・四億トン、平成二年には一・七倍の三億トンとなっておるわけでございます。この限りでは御指摘の昭和四十一年に定められました基本方針において推計しております数値、おおむね十年後に約二・五倍との見通しには達していないことになるわけでございます。
　一方、国全体の貨物輸送量につきましては、昭和四十年の二十六億トンから昭和五十年に一・九倍の五十億トン、平成三年には二・六倍の六十九億トンに達しているわけでございまして、物資の輸送を伴う貨物自動車交通量も平成二年には昭和四十六年の約二倍ということになっております。
　こんなことを考えていきますと、大阪について見てまいりますと物資の流通量がそれほど増大しているわけではないわけでありますけれども、以上のような全国的な物流量の増大、物流の広域化、貨物交通の増大等、大都市のみならず地方都市においても流通業務市街地の整備が必要とされる理由をここに見出すことができるわけでございまして、今回の法改正はこういったことでお願いを申し上げさせていただいております。
○山田勇君　資料によりますと、大阪南港複合ターミナルは流布法に基づかないいわゆる流通施設でありますとのことですが、そこでとられた整備手法は開発許可、流布法以外の全面買収事業、公有水面埋立事業と、多岐にわたっております。これらの手法がどういうものなのかについて、まずその概要を説明を願いたいと思います。
　あわせて、流布法によらない形で流通センターの整備が全国でも多数行われておりますが、そのような手法が可能であったこと、あるいはそのような手法をとらざるを得なかったことをどのように評価しておりましょうか、その点をお答えいただきたいと思います。
○政府委員（鹿島尚武君）　お話のございました大阪南港複合ターミナルは、公有水面埋立事業によりまして整備をされ、土地が造成されました後、開発許可を受けて物流拠点としての開発が行われたと伺っております。
　公有水面埋立事業は、都道府県知事の免許を受けまして一定の事業者が公共的な目的のために埋め立てを行うものであります。開発許可は、都市計画上一定の開発行為を都道府県知事の許可に係らしむるものであります。このほかにも流通業務団地造成事業によります全面買収方式以外の方法といたしまして、都道府県等が任意に用地を買収して物流拠点の開発を行うケースもあるわけでございます。流通業務に関する施設が集約化して立地しているという意味におきまして、これを団地というふうに申し上げることができるのでございますれば、全国的にさまざまな手法で物流拠点が今日まで整備を進められております。
　本法によります流通業務市街地整備につきましては、都市計画の手続によりまして建築の規制を実施をする、そして将来にわたって流通機能の維持が図られるようにという、そういう土地利用の規制がなされるところに意味があるわけでございます。そしてまた、事業の実施に当たっては地方公共団体等責任のある人が主体となってもらうというようなこともあります。あるいはまた、用地を提供していただくような方々に対しましては五千万円の特別控除ということで所得税法上の特別の措置もございます。こういったことで、比較的に用地取得に当たりまして理解が得やすいのでないかというふうに私ども理解をしておるところでございます。
　私どものこの提案を申し上げております流通業務市街地の整備に関する法律によります流通市街地の整備につきましては、任意の開発事業を初めといたしましていろんな手法による物流拠点整備というものがあることを否定をしているわけではないわけでございますので、いろんな整備手法と相まちまして物流施設の整備をさらに進めることができればよろしいのではないかというふうに思います。
○山田勇君　最後の質問になります。
　そういう形で大阪南港複合ターミナルの件、聞きました。これは大阪の市内のど真ん中に花卸市場がありましたものですから、そこが混雑してどうしようもないのでこういう法律に適用されるまでに独自でやったんだということです。それについて建設省はいい意味でそういうのは認めていっているということですね。
　大阪南港複合ターミナルの場合は、流布法の指定都市である大阪市においても、しかも大阪市の出資に基づいて整備されたものであります。このことはやはり流布法の基本方針の策定権限を国が持っていたことによって地方の独自性を打ち出しにくかったのではないかと推測するわけであります。その意味でも、今回の改正によって基本方針の策定権限が知事に委譲されるといたしましても、その承認に当たりましては地方の自主性を尊重されるよう、重ねて要望しておきます。
　大臣の決意を伺って、私の質問を終わります。
○国務大臣（中村喜四郎君）　御指摘をいただきましたように、今回の法改正におきまして、基本方針の策定主体を主務大臣から知事に権限を委譲することになったわけであります。この際、物流自体は本来広域的なものであり、都道府県の区域を越える観点から調整が不可欠であること、さらに本法による手法は強い権利制限を伴うものであり、そのときの採用については、全国的なバランスを欠くと不適切であるということ等から主務大臣の承認を要するとしているものであります。
　しかしながら、先生ただいま御指摘をいただきましたように、今回の法改正の趣旨の一つは、地方公共団体が主体的な流通業務市街地整備に取り組むということができるようにすることが必要でありますので、承認に当たりましては地方公共団体の自主性を最大限尊重するように配慮していきたい、このように考えております。
○上田耕一郎君　流通業務市街地整備法が初めにできたとき私ども反対していたんです。当時の反対理由は、公的資金で物流拠点のインフラ整備を行うことは大企業サービスの拡大になる危険があるということなどが主でした。
　それから二十七年たちまして今回の法改正になって、案はこの流通業務地域の大都市限定を外して地方都市にまで展開する、それから既に相当数の流通業務施設が立地している地域だけでなく、高速道路のインター周辺など今後流通業務機能立地が予測される地域にも拡大しようという点などが改正なんです。私どもいろいろ二十七年間の事態の変化や物流システムをめぐる状況等々検討してみましたけれども、やはり問題点が非常に多いと思わざるを得ません。
　まず、基本問題として二つ、ジャスト・イン・タイムの問題とモーダルシフトの問題を取り上げたいと思うんですね。
　いろいろこれに関連する答申が出ています。
　調査室の参考資料には都市計画中央審議会答申「経済社会の変化に対応した都市交通施設整備のあり方とその整備推進方策は、いかにあるべきかについての第二次答申」の抜粋が載っております。その冒頭を見るとこう書いてある。「とりわけ近年の見込み生産から需要に即応した生産への移行に代表される産業構造の変化、宅配便に代表される消費者ニーズの多様化・高度化等により物流システムが大きく変化しつつある。」こういう変化に早急な対応が望まれると、そうなっているんです。
　これは、物流システムの変化で小口化、非常に頻度が多くなる多頻度化、これに対応しろという趣旨に読めるんですけれども、このジャスト・イン・タイム方式の物流システムは無条件に肯定すべきでない、そう思います。
　ここに運輸政策審議金物流部会の答申「二十一世紀に向けての物流戦略」がありますが、この答申を読みますと、今の物流分野の最大のネックは労働力の不足だ、これが最大の問題だと述べてずっと展開しています。その労働力不足をどう解決するかという点でいいますと、今のジャスト・イン・タイム方式、これそのものに非常に問題がある、中でもそのマイナス点をいろいろと書いてあります。「はじめに」というところでも「ジャスト・イン・タイムサービスの見直し等物流サービスの再構築」、これを進めなければならぬ、こう指摘してありまして、この都市計画中央審議会のジャスト・イン・タイム方式などの変化に応ずる対応を求める考え方ではなくて、むしろ労働力の不足、つまり三Ｋ職場だというんですね。危険で汚くてきついということで若い労働者がこういう物流産業に来ない、そこをどうするかという点ではジャスト・イン・タイムの強要はまずいと。
　これは文字どおり、物流関連労働者の犠牲あるいは中小企業の犠牲などで成り立っているんですから、是正が必要になっている。それから、物流の効率化や省エネ化、交通渋滞、交通公害の解消という面からも、これまでのジャスト・イン・タイムのシステムそのものの再検討がなされなければならぬし、この答申もそういう観点に立っているんですね。　ところが、どうも建設省の説明や法案の内容からはそういう観点が感ぜられないんですけれども、都市局長、どういうふうに考えておりますか。
○政府委員（鹿島尚武君）　まず、都市計画中央審議会にお諮りを申し上げまして昨年六月に答申をちょうだいいたしました。
　そこでは、都市内の施設といたしまして貨物の輸送そして物流対策といったようなものがどうあるべきかというところについて見解を示していただいておるわけでございます。私の理解によりますれば、昨今の物流の形態の変化というものを的確にとらえてこれに対応すべきだというふうにおっしゃっておられるというふうに思うわけでございます。
　そこで、何か同列的に並べたように先生御理解をちょうだいしたかもしれませんけれども、まずもってこの答申が考えておるところを申し上げますれば、物流量全体につきましてやはり経済、社会、文化、いろいろ活動が活発になっておりますから、昭和四十年当時と比較して見てまいりますと、平成三年、トン数で見てまいりますと国内の貨物量六十九億トン、昭和四十年と比較して約二・六倍、トンキロで見てまいりますと約三倍というような数字に上っております。
　そういう中で物流を担当いたします機関別の分担を見てまいりますと、自動車分担率につきましてとりわけこれが急激に伸びておるわけでございます。昭和四十年トンキロベースで二六％、これが平成三年には五一％というようなことに大きく伸びておるというところに一つ着目をいたしてございます。そのほかいろいろ御要請の中で、需要の中で小口化、多頻度化する需要というようなものも現在の状況ではこれまたやむを得ない一つの流れ、やむを得ないというのはおかしいと思いますが、一つの流れでございます。こういったものを的確にやはりとらえていかなければいけないだろうということでございます。
　こういった貨物の状況は決して大都市だけではございませんで、地方都市におきましても大きくこれが反映をなされておるわけでございます。例えば、高知市等におきましては立地をいたします物流の施設の数もずっとふえておりますし、扱いの量もふえております。したがって、道路の混雑も進んでいるというような状況が見られておるわけでございます。そのほか、高速自動車国道等交通手段も全国に展開をされておりますから、インターチェンジ周辺等にこういった物流の施設の立地等も出てまいっております。また、製造工場、製造業等から配送センターというようなものも立地をさせてほしいというような要請も大きくあるところは御案内のとおりであろうかと思います。
　いろいろな要請を勘案いたしまして、今般法律改正としてお願いを申し上げておるところでございます。
○上田耕一郎君　局長、私はジャスト・イン・タイムの問題を聞いたんだけれども、あなたは一つもそれを答えてなくて準備されたものを読んでいる。それじゃ審議にならないよ、あなたは担当者なんだから。ジャスト・イン・タイム方式の見直しがこの運政審の物流部会答申にあるがそれについてはどう考えているのかと聞いているんですから、どうやら今のお答えを聞くと余り検討していないということで、もう次に進みます。
　この物流戦略の答申には、もう一つ大事な問題として、けさも午前中質問がありましたけれども、モーダルシフト、つまりトラックばかりふえちゃったんだが省エネルギーの問題、公害の問題等々で鉄道それから海運、これと一体化する、その問題が非常に大事になっているということが書かれているわけです。「競争力の格差は、縮小しつつある。」「東京－大阪間のコンテナ貨物に係るドア・ツー・ドアの輸送時間は、昭和五十年には、トラックが九・五時間、鉄道が十二・五時間で三時間の格差があったが、平成元年には、トラックが十時間、鉄道が十・五時間と〇・五時間に縮小している。」等々が出ているんですね。これはやっぱり交通渋滞その他でこうなっているんだと思うので、ここには「モーダルシフトの推進は、重要な課題となっている。」ということがあるわけですね。
　それで、これをさらに見ますと、こう書いてあるんだな、モーダルシフトの推進の点で。これは四十五ページですが、「モーダルシフトを推進する観点からも鉄道に併設する複合的な機能を有するターミナル施設の整備等を推進していくことが重要である。」となっています。
　ところが、建設省の今度の法案は高速道路のインターチェンジばかりですよ。説明にいただいた概要にこう書いてある、「高速道路のインター周辺の広域的な利便性の高い地方都市」。高速道路、我々ももちろん否定しないけれども、高速道路をどんどんつくる、インターもできる、そのインターにまた物流拠点という考えのようで、この答申にあるモーダルシフトの問題、鉄道、海運の重要性の問題、駅も使える鉄道と結合した物流拠点、こういう発想はどこにもないんだな。運輸省、どうですか。このモーダルシフトの観点からいって、こういう高速道路のインターチェンジばかり物流拠点というのには批判的な立場はありませんか。
○説明員（東澤聰君）　モーダルシフトにつきましては、これはあくまでも都市内、地域内につきましてはトラック輸送に頼らざるを得ないわけでありまして、頼り過ぎましたトラックから、それぞれの特性に応じて鉄道なりあるいは海運なりにシフトする貨物に見合ったものについては移していきたいということでございます。したがいまして、モーダルシフトということもやはりトラック輸送を基軸として協同一貫輸送ということは欠くことができないことでありまして、トラックとどういうふうに組み合わせるかということであります。
　したがいまして、それぞれの輸送機関の機能を十分に発揮させるためにも、鉄道、海運の方が有効的であると見られるものにつきましてはモーダルシフトを進めることでありますし、また一方で、トラック輸送そのものの利便性、あり方は否定されるべきことではございませんので、トラック輸送自体の効率化ということも必要であります。両方相なりまして物流の効率化というものが促進されるというふうに考えております。
　もちろん、この流布法の中には物流施設として法律上もはっきり貨物ターミナルも含まれるということが明定してございますし、その点については問題ないと、かように考えております。
○上田耕一郎君　余りはっきりおっしゃらなかったけれども、この答申は私全面的に賛成するわけじゃないけれども、これ読んでみても、トラック中心の物流システムが労働力不足の問題、モーダルシフトの問題、ジャスト・イン・タイムの問題等々である限界に来ているんですよ。それをどうするかということが大きな問題になっているのに、どうも今度の法案は、建設省的発想で道路をつくり、トラック中心ということで、そういう大きな状況の変化について余り検討した形跡がないんですね。そういう基本点があることをまず指摘したいんですが、基本点だけでもうあと六分になっちゃったんで、いろいろと準備してあったんですが余り言えないんだけれども。
　もう質問の時間がないので若干言いますと、十五団地で四千百四億国会まで使っているんですね。立地企業については大企業が多くて、中小企業が圧倒的なはずなのに割合としては少ないんです。じゃ大企業はこれまでこれを使っていたけれども今どうしているかというと、物流団地というといろいろと制約が多い、独自で持った方が効率がよいというので、独自のトラックターミナル、配送センターを都心周辺部にどんどんつくったんです。佐川急便なんかすごいですよ、我々運輸省からリストをもらいましたけれども。いただいた資料を見ますと、トラックターミナルの数、一般ターミナルが一九九〇年で二十五、専用ターミナル千五百四十六で合計千五百七十一ですよ。そうすると、この法律でつくられたターミナルというのはこの数からいうと一・三％、非常に少ない。
　東京のデータも我々調べてみました。東京のデータでは、トラックターミナルで一年間運んだ量が約三％かな。そのほかに、トラックターミナル以外に卸売だとかなんとかありますからね。だから、四つの団地全体ではもうちょっとふえるでしょうけれども、そういう状況。それで、そういう一つの成果、必ずしも大きくない、二十七年間かかって。じゃ交通渋滞どうなったかというと、交通渋滞の問題では解消に役割を果たすんではなくて、むしろ交通渋滞、公害発生を激化させているのではないかという危惧さえ東京のケースを見るとあるんです。
　東京は四つあります。京浜、板橋、足立、葛西とね。そこにトラックターミナルと卸売団地と、それから倉庫と三つあるわけね、一つの流通団地の中に。トラックターミナルの交通状況を見ると、大型トラックが若干迂回するので都心部に入らないという効果があるとしても、そこで積みかえて小型トラックになって、それからずっと行くんですから、走行距離は長くなり走行台数もふえて交通渋滞、公害発生を激化させている。卸売団地は、地域別に四つに分けたかというとそうならなくて、品目別に四つに分けたので、それぞれの団地が品目別ですから動くわけですよ。結局四カ所からそれぞれ都内全域にわたる広域の配送圏ができた。倉庫関係もそれに近い傾向なんですね。
　そうなりますと、東京に四つできたけれども、都市内の交通量の減少に役立ったのではなくて、むしろ交通渋滞の一つの原因になっているかもしれない、そういう危惧が東京の四つの場合だと生まれるんです。
　それで、こういう交通渋滞問題について、私は今東京の例を挙げたんだけれども、この十五の団地についてどういう効果があったか、交通渋滞を本当に減らすのに役立ったか、建設省はこれは調査して報告できるデータをお持ちですか。答弁願いたい。
○政府委員（鹿島尚武君）　先ほども申し上げましたとおり、物流対策に対する施策というのはいろいろございます。その中の一つとして流通業務市街地の形成というものがあるわけでございます。
　そこで、私ども流通団地整備の効果につきまして、東京の団地、先生四カ所とおっしゃいましたが、越谷というのを周辺ということで一つ加えて五つというふうに申し上げさせていただきますが、その五つの箇所につきまして整備がなされておりますけれども、現在まで相当の物流の部分の分担をし役割を果たしてきたと理解をいたしております。
　東京における物流量でございますが、これはトラックが四十六万トン運搬をいたしております。その中で、スルーと申しますか、外から中に来る、中から外へ抜けていくというようなものが三十万トン、内々で動くものがその差でございます。四十六万トンの処理をしているという中で、流通業務団地が対象としている物流が約十七万トンあるというふうに理解をいたしております。単純に割り算いたしますれば三一％ぐらいということになるわけでございましょうか、そんな感じでございます。これらは、いずれも平成二年の自動車ターミナルの資料、東京団地倉庫資料それから東京都市圏物資流動調査等によりまして私ども見てきた資料でございます。
　全国的に平均をいたしまして、アバウトで大変恐縮でございますけれども、一〇〇の貨物のうち約半分はその都市を通り抜けていく貨物であるということ。そして、残る半分のうちの半分につきましては、都市内の業務施設を次々と移動をするものである。それから、残る二分の一つまり四分の一につきましては、その都市に到着をしてそれで終わりというような種類のものであることというような、大まかな数字で申し上げることをお許しいただけますと、通り抜ける車につきましては流通業務市街地の整備を都市の郊外に設置をすることができますれば、それによって交通の緩和というものが当然図られるものというふうに理解をいたしますし、そしてまた、都市内で業務施設を転々します貨物の移動につきましても相当な効果を持っているというふうに私どもは理解をいたしておるものです。
○上田耕一郎君　日通総合研究所の主任研究員だった野村宏氏。現在、奈良商科大学教授ですけれども、こういう輸送産業問題の専門家で、ちょっと前ですけれども、一九八〇年、「輸送産業」という本を出していて、この中で流通業務市街地整備の実績を分析した結果に基づいて三つ新しい方向を提起しています。
　それぞれかなり根本的問題なんです。まず第一、入居者はアパート住まいという形が多く、運営の面で共同化が進まない、巨大施設のスケールメリットが生まれていないので大規模な必要はない、それから都市周辺に大規模な拠点を少数配置するというのではなく、小規模拠点を多数配置するということが第一点。
　第二点、流通センター内の各種施設問に物流上の結びつきがない、つまりトラックターミナルと卸売団地と倉庫と、この三つの間にお互いに結びつきがないというんですね。だから、各種施設を一つの箇所に集合立地させても、輸送の効率化や交通量削減にほとんど役立っていないから総合的拠点である必要がない、地域の実情によって小規模拠点の考え方に変えざるを得ない、これが第二点。
　第三点は、郊外立地型の拠点では都市内貨物流動の圧倒的部分の問題が解決しない、都市内の貨物輸送に関連する物流施設は都市内の各地区ごとに一カ所程度に集約、残存させる必要がある。
　つまり、専門家の野村宏氏はかなり詳細に分析して、このような郊外型の大規模総合型の立地は効果がない、もっと小規模な立地を数多くつくるべきだという主張なんですね。だから、この野村氏のこういう援言について建設省としてはどう考えられるのかそのことについて質問します。
　それから、もう時間がございませんので、最後にもう一つ、今度地方都市に広げるというんですけれども、営業実態からすると路線トラックからの積みかえは地方の中核都市、せいぜい県庁所在都市だと。そこから配送トラックで県内各地に送っているんですから、こういう拠点のほかにさらに小さい都市にまで物流拠点つくる、これは二重になってむだだと、だから需要がないんじゃないかという意見が専門家の間、業界から出ているんですね。もう新たな開発につき合いするのほかなわないという声が地方の業界からは出ている。既に仙台南インターに道路公団がつくった高速道路流通関連施設はがらあきだとさえ言われているので、以上二つの問題について局長から答弁をいただきたい。
○政府委員（鹿島尚武君）　先生仰せられましたまず前段の方でございます。中小の運送業者の営業実態とかいろいろ勘案をすると、むしろ都心に集約した配送センターと申しましょうか、そういった施設をつくる方がいいんじゃないかというお話であったかと思います。昨年、通産、運輸両省の所管によりまして、中小企業流通業業務効率化促進法というものが制定をされております。これによりますれば、共同配送センターの設置を初めといたしまして、流通業務の効率化のための取り組みに関しまして、税制上そしてまた金融上の措置、そしてまた予算上の措置、いろいろ支援措置が講じられておると伺っております。それぞれお立場で、中小企業の方々が集約してそういったものを設けられること、それまた一つ方法であること、私も何も否定を申し上げる理由はありません。
　ただ、一方、この法律は市街地の周辺部に、都心に過度に集中しているそういった流通業務施設を周辺に集約して立地をしてもらおうというようなことで、いろいろな機能の効果というものを私ども想定をいたしておるわけでございます。その中で、この流通業務の方は、何も大企業というだけではありません。すべての運送業者に対しまして機会を与えてあるわけでございますので、現に流通業務団地内に立地をしている企業者の中小企業者の割合というのは六七％というような数字になっております。
　それから、後段でお話のございました、地方の都市に広げるというのはかえって混雑を招き、むだではないかというようなお話であったかと思います。私ここに持っております資料によりますと、人口約五万人の鳥栖という都市が九州にあります。鳥栖の例で見てまいりますと、商工団地、卸売、流通で六十一社入っていると聞いております。それから、鳥栖のトラックターミナル、四十バースあるというようなことで聞いております。
　それぞれその地域の特性に応じまして、これから先この改正の法律に基づきまして、知事の御判断でそういった施設を設置して、都市の機能としての流通業務市街地というものをそこに設置することが適当であるという御判断に基づいてこれを進めてまいるわけでございます。よろしくお願いをいたします。
○萩野浩基君　萩野であります。
　委員長を初め大臣、それから局長、特に局長は大変お疲れのことじゃないかと思いますが、私が最後でございますので、要領よくひとつよろしくお願いいたします。
　今回のこの法律案は、物流形態の多様化、高度化、そういうものに伴って経済社会の情勢というものを見るとき、大きな変化を来しておる。そこで改善しようとすることでありますので、本員はその趣旨において賛成でありますが、本日午前中、午後と討議されたようにその運用等につきましては十分に配慮願いたい、そう思うのであります。
　そこで、十ほど質問を準備したんですが、もうほとんど同僚の質問と重複いたしますので、ある意味では総括みたいになり、重複するかと思いますが、数点にわたって質問をさせていただきます。
　物流を円滑に行うということは、日本経済の上でも大変大事であります。政府におきましては、御案内のとおり平成二年の物流二法の施行、それからまた平成四年の中小企業流通業務効率化促進法の施行、こういうものによりましていろいろと講じてきているようでありますが、建設省の物流対策に対する取り組み状況、並びにまた国全体という観点から見まして国全体の物流施策の中での今回の流通業務市街地整備の位置づけというものを、今まで大分説明ありましたけれども、簡単にひとつ局長お願いいたします。
○政府委員（鹿島尚武君）　物流に関する施策といたしましては、これまで各省それぞれ実施をしてまいっております。
　一つは、物流関連社会資本設備、物流拠点の整備といった視点でございます。今回私どもが法案という形でお願いを申し上げておりますのもこの視点でございます。それから二つ目に、物流関連施設の整備ということで、トラックターミナル、卸売市場等の設置の件でございます。三つ目は、物流効率化対策ということを初めといたしまして、環境、エネルギー、技術開発の推進等、総合的な取り組みを政府全体、関係各省で実施をしている状況にございます。
　この流通業務市街地の整備に関する法律というのは、都市計画法の特別法として位置づけられておるものでございまして、直接的には都市の整備の」環として流通業務市街地の整備を行いまして、これによって都市の機能の維持、増進に寄与するというものでございます。物流対策の観点から見ますと、拠点整備のための重要な手法の一つであるという位置づけと理解をしておるところでございます。
　そこで、今般の改正にも関連をするわけでございますけれども、物流につきましては、近年高度化、多様化といったような事態が進展する中で、交通渋滞、環境問題等、制約要因がいろいろあるわけでございます。それに対応するために、物流の効率化を図ることが大きな課題になっているわけでございます。そこで、流通業務施設を適切な位置に集約的に立地をしていただくことによりまして、交錯する交通が排除されます。輸送の共同化の場が確保されます。いろいろ物流の効率化にも寄与していこうというわけでございます。
　さらに、今般の法律では流通業務効率化基盤整備事業を創設いたしまして、流通業務市街地において共同配送等の流通業務を効率化する事業を行う方々に対しまして債務保証等の助成策を行うということにもなっているわけでございます。私ども今後、これが重要な施策の一つであるというふうに考えておりますので、関係省庁ともども連携を図りまして、適切にその実施を図ってまいりたいと考えております。
○萩野浩基君　局長、答弁のところで過去の答弁で重複している点は簡潔によろしくお願いします。
　それで、一応質問しようかと思いましたのは、現時点でなぜかという点でもうちょっと聞こうと思いましたけれども、これに関しても同僚議員に対して答弁がありましたので。　現行法の適用対象として政令で指定されている都市で、基本方針がいまだに定められていないところがあります。私の宮城県の仙台というのは早々と指定されているんですが、まだ基本方針すら決まっていない。建設省はやることが非常に遅いんじゃないかという声があるんです。きょうも同僚議員の中でちょっと質問があったんですが、指定年度、それから基本方針、そしてまた現在までの過程を見てみますと余りにも時がたち過ぎているんじゃないか。それは理由はあると思います。なかなか土地の買収がいかないとか、またなかなかそこに決めるのは決めにくいとかいろいろなのがあると思いますが、いずれにしましても、仙台を初め十五都市、これらにまだ基本方針が定まっていないというこの現実を見るとき、これらの都市については今後どのようにしようとしているのか、もうこの辺である程度示さなきゃならないんじゃないかと思いますから、よろしくお願いします。
○政府委員（鹿島尚武君）　今回御提案を申し上げます法律の中で、基本方針が定められていながら事業が実施をされていないというようなものにつきましては、経過措置によりまして、現行法の基本方針がそのまま新しい法律の方の、改正後の法律の基本方針として適用になるというような附則があるわけでありますけれども、先生が仰せられました基本方針が定められていない都市につきまして一体どうするかということでございます。
　昨今の交通状況あるいはまた経済社会の状況等を踏まえまして、大都市だけではなくて地方都市にも流通業務市街地の整備のニーズが高いところがあるわけでございますから、基本方針を知事が適宜適切に定めていただきまして、整備の必要性というようなものを判断していただき、流通業務市街地の積極的な取り組みをしていただきたいというふうに考えております。そこで、具体的にその取り組みをしていただけるようにいろいろな形で指導をさせていただきたいというふうに考えております。
○萩野浩基君　知事の方から来ないからほうっておくというのも一つの答弁かもわかりませんけれども、やはり建設省、きょう種田委員も言っていましたけれども、結構県からはいろんなのが行っているわけですからね、要望は。だから、これからの行政というのは、アドミニストレーションは、やはり指導も大事なので、その辺ひとつよろしくお願いいたしたいと思います。
　さて、次に移りまして、現在はまさに情報社会というか、情報の時代の真っただ中にあるわけですが、物流においても情報化といいますか、こういうようなものが非常に重要になってくる。物流におきましても、情報化による効率的か輸送、配達、そういうようなものを図ることが非常に今重大な問題になっております。特にコンピューターの処理というものが今日では非常に行われておる。自動的に配送ルートを決定するとか、また自動倉庫、それから自動仕分け、それからまたラインというようなものを設けて、入庫から出庫まで全工程がコンピューターで制御されて、ほぼ完全な自動化というようなことがなされております。
　そういう点から考えまして、流通業務市街地整備に当たっても、物流における情報という観点からいかに対応していくかということが大事じゃないかと思いますので、今改正におきまして地区内の情報施設の立地または施設の情報化についてどのように考えているのか。またあわせまして、ちょっと前後いたしますけれども、今回の改正に伴って、イメージというものが大事じゃないかと思います、どういうようなイメージを流通業務市街地に抱いておるか、簡潔にお願いいたしたいと思います。
○政府委員（鹿島尚武君）　まず、先生仰せられました情報関係の御質問でございます。　この改正法の第三条「基本指針」によりまして、第二項に定める事項が書いてありますけれども、その第一号の中で「流通業務施設の整備に関する基本的な事項」を定めるようになっております。その中で物流効率化の視点から情報関係の整備を進めるというようなことも検討をいたしたらいかがかと考えております。
　具体には、仰せられましたように、在庫管理あるいはまた無線の指令によりまして、いろいろ貨物を移動させるというようなために情報施設の立地あるいはまた施設の情報化というのは大変重要であることは申すまでもないわけでございます。そこで、法律上明文の規定はございませんけれども、流通業務地区内において建設が認められております事務所等の中にコンピューター等を設置いたしまして、先生が仰せられましたような効率化のための情報施設というようなものがどんどん整備されてくるんじゃないかというふうに理解もしておりますし、そういった方向を我々も確認したいというふうに思っております。
　それからまた、流通業務市街地のそのイメージでございますが、まさに文字どおり市街地でございます。ただトラックターミナルがあるだけではだめなわけでございまして、そこに貨物があり、自動車があり、人があり、そしてまた一つの市街地を形成しているといったようなものを考えております。そうなれば、単に箱物が乗っているだけではこれは足りないわけでございますので、いろいろその利便のための施設も含めまして必要な施設を配置していく、こういうことになってまいろうと思います。
○萩野浩基君　今御答弁いただいたように、ひとつ御配慮をよろしくお願いいたしたいと思います。
　次に、この点についても質問に対するお答えがあったんですが、トラックの運転手等についてでございます。
　景気の低迷によりましてトラックの運転手は少し余ったんじゃないかというような声もないことはないんですけれども、実際にはそのようになってない、そのように見ております。トラックの運転手さんたちはまだ本当に不足しているんじゃないか。それからまた、トラックの運転手さんは長距離トラックの運転手さんもいまして、大変長時間労働ということが社会的問題にもなっております。この道路貨物運送業の人たちの労働時間というのは、これは調査によりますと二千四百四十一時間ですか、全産業の二千時間に対してかなりこの数字から見てもオーバーしているということが言える。そうなりますと、この労働環境といいますか、労働条件といいますか、こういうようなものがよくない状況にあると言えるんじゃないかと思います。また見通しとしましては、これから数年後の二〇〇〇年には二百万人以上の労働者が必要じゃないか、こういうことが予測されるだろうと思います。
　そこで、私が申し上げたいのは、流通事業における労働力確保の対策の一環として福利厚生施設に対して努めるべきではないか、この辺が非常に重要じゃないかと思いますので、この点について、これは建設省だけの問題じゃないとおっしゃると思いますから、運輸省の方からお伺いしたいし、また都市局長、つけ加えることがあったらよろしくお願いいたします。
○政府委員（向山秀昭君）　ただいま御指摘がございましたように、物流関係全般に大変労働集約的な産業でございまして、どうしても人手がかかるわけでございますが、ただいま御指摘いただきましたように、やはり将来的に見ますと人手不足という問題が大変大きな問題になってくるわけでございます。これは、一つには若年労働者の不足ということがございますし、それからもう一つは、大変長時間労働でございまして、この時短を進めていかなければならないという状況でございます。
　そういう中で、今後とも労働力を確保していくというためにはどうしても労働条件の改善あるいは労働環境の整備ということが必要になってまいります。その一環といたしまして福利厚生施設というものが大変大事なわけでございますが、これは基本的には、まず第一には各事業者自身が主体的に自分の問題として取り組んでいくことが必要でございますけれども、やはり業界全体としてあるいは必要なものにつきましては可能な支援もしていくということでやっていく必要があろうかと思っております。
　現在、トラック関係につきまして運輸事業振興助成交付金という制度がございますけれども、この交付金の活用によりましてトラックステーションの整備ということを全国的に進めております。現在までに三十三カ所の施設ができておりますが、これはトラック運送業に従事する従業員のための休憩、宿泊等の設備でございますが、こういうことを業界全体として進めているところでございます。
　先ほど申し上げましたように、基本的には各事業者が主体的に取り組むべき課題でございますけれども、運輸省といたしましても引き続き事業者あるいは業界の啓発指導に努めてまいりたいと考えております。
○政府委員（鹿島尚武君）　先生仰せられますとおりでございまして、労働力確保のために一定の福利厚生施設が必要となること、私どもも認識をいたしてございます。現在でも政令の規定の中に一項ございまして、主としてその従業者の一時的な休泊の用に供するための施設の設置というものが認められております。そういった意味で、これから先、流通業務機能に支障のない範囲で福利厚生の施設の内容に応じまして適切にこれを立地し、所期の目的に資するようにいたしたいというふうに考えております。
○萩野浩基君　時間も迫ってまいりましたから、最後にいたします。
　この法律案が通りますと、これに関係するのが五省庁ということになっております。私は、この五省庁だけではなくて、きょうの審議過程から見ましても、環境問題それから労働問題、それからこれは余り言われませんでしたけれども、やはり地価の問題ですね、こういうようなものがこの法案が通りますと惹起してくるんじゃないか、このように考えております。
　この点から考えますと、流通業務市街地の整備に関し国レベルで関係する省庁が、先ほども質疑がありましたけれども、一致してやる、ばらばらでやったんでは効力は出ない、本当に国民の利益につながるということが大事じゃないかと思います。そのときに大事なのは、リーダーシップとは状況の関数と私は見ているんですけれども、やはりそれぞれがリーダーシップを握っていく、だけれども特に中心になるのはやはり建設大臣がやらなければならない。また、あるときにはコーディネーターとしてそれぞれを調整をとっていかなければ、せっかくこの法律があっても意味がないものになってしまう。
　そういう面から考えまして、特にリーダーシップ、またコーディネーターとしての役割という観点から、最後に大臣の決意のほどをお伺いしておきたいと思います。
○国務大臣（中村喜四郎君）　御指摘をいただきましたように、流通市街地の整備に対しましては関係省庁が一丸となって取り組んでいくということは当然でありますし、また建設省、建設大臣が特にそういった意味でコーディネーターあるいはリーダーシップをとってこの問題の推進に取り組め、このような励ましの言葉をいただきましたので、その趣旨を十分体して取り組んでいく決意でございます。
　特に、本改正案は、環境問題、土地問題等広範な行政分野が流通業務市街地整備に関係するわけでありますし、改正案では主務大臣が定める基本指針及び知事が定める基本方針において配慮すべき事項としてこれらの事項を織り込むとともに、基本指針の策定に当たっては関係する行政機関の長の意見を聞くこととしているわけでございます。地方レベルにおいても関係部局との円滑な整備推進体制が必要と考えており、この点に留意しつつ流通業務市街地の積極的な整備を推進していきたい、このように考えております。
○委員長（梶原敬義君）　他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
　それでは、これより討論に入ります。
　御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べ願いますの
○上田耕一郎君　私は、日本共産党を代表して、流通業務市街地の整備に関する法律の一部を改正する法律案に反対の討論を行います。
　今日の貨物輸送の増大、それによる都市部の交通渋滞と交通公害の深刻化は、東京一極集中の進行、大企業の都合で下請や運輸関連中小企業、運輸労働者に犠牲を押しつけるジャスト・イン・タイムの輸送システムによる貨物の小口化、多頻度化、過度なモータリゼーションによるトラック輸送シェアの拡大などを根本的な要因とするものです。こうした状況を是正しないまま、今日の物流需要を前提とした対策では問題の解決にならないことをまず指摘しておきます。
　物流拠点の整備については、個別企業による無秩序なばらばら立地を規制し、計画的な整備を進めるのは必要なことです。地域と産業の実情に合った一定の集約化、共同化の推進を否定するものでもありません。しかし、大規模で複合的な流通業務団地を大都市の周辺や地方の高速道路インター周辺に建設するというやり方は、必ずしも今日の物流の実態には合わず、またトラック輸送の削減、交通渋滞の解消には十分な効果を発揮しているとは言いがたいものです。こうしたものに都市計画、土地利用の優遇措置を与え、多額の公的資金を投入して大企業に提供し、他方では規制緩和で個別大企業の物流拠点が都心周辺部立地が進むという状況は問題があります。大企業の流通拠点の整備については、都市計画、土地利用の規制をしつつ、みずからの負担と責任において実施させるべきです。
　これまでの流通業務団地への集約化は、都心の既存施設の代替になっていないこと、かえって配送トラック輸送を増大させていること、団地内の各種施設間の有機的な連関には乏しく相互間の輸送の削減の効果は余りないこと、配送の共同化、協業化は余り進展していないこと等々、質疑の中で幾つかの問題点を指摘しました。これらの状況を見るなら、従来型の大規模複合合流通団地を地方展開するのではなく、実態に合った中小企業を支援するもっときめ細かい流通拠点の整備こそ必要です。あわせて、流通業務団地に関連する労働者の福利施設の整備を要求して、私の反対討論を終わります。
○委員長（梶原敬義君）　他に御意見もないようですから、討論は終局したものと認めます。
　これより採決に入ります。
　流通業務市街地の整備に関する法律の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○種田誠君　私は、ただいま可決されました流通業務市街地の整備に関する法律の一部を改正する法律案に対し、自由民主党、日本社会党・護憲民主連合、公明党・国民会議、民社党・スポーツ・国民連合、民主改革連合の各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。
　案文を朗読いたします。
　　　　流通業務市街地の整備に関する法律の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　政府は、本法の施行に当たり、次の諸点について適切な措置を講じ、その運用に遺憾なきを期すべきである。
　一、流通業務施設の整備に関する基本指針の策定に当たっては、地方圏の自立的成長及び国土の均衡ある発展を図るため、流通業務市街地を整備すべき都市が特定の地域に集中することなく国土の全域にわたりニーズに応じて適正に整備されるよう配慮するとともに、流通業務施設の整備に関する事項についても地方公共団体の意向が十分に尊重されるよう配慮すること。
　二、流通業務施設の整備に関する基本方針の承認に当たっては、地域の自主性、主体性を最大限尊重し、迅速に処理を行うよう十分配慮すること。
　三、都市計画に流通業務地区を定める場合においては、当該地区及びその周辺の地域における無秩序な市街化の防止に配慮するとともに、適正かつ合理的な土地利用及び健全な都市環境の形成に資するものとなるよう指導に十分配慮すること。
　四、流通業務地区において建設することのできる流通業務の用に供する事務所については、当該施設の規模及び当該施設における業務の内容等が流通業務地区の趣旨・目的に違背しないよう十分配慮するとともに、用途の変更等による違反行為が生じることのないよう指導監督に十分配慮すること。
　五、流通業務効率化基盤整備事業については、当該事業が中小企業の活性化に資するものとなるよう十分配慮すること。
　六、流通業務市街地の整備に関しては、地域の特性を生かしたまちづくりが円滑に進められるよう、関係省庁は、地方公共団体による地方独自の事業を進めるための環境整備に努めること。
　右決議する。
　以上であります。
　何とぞ、委員各位の御賛同をお願い申し上げます。