Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○岩崎政府参考人　お答えいたします。
　航空機の部品の脱落でございますけれども、運航に直接の影響がないものであっても、後続の航空機あるいは地上の住民の方々に影響を与えるおそれがありますので、その防止について指導してきたところでございます。
　先生今御指摘のとおり、最近の落下物の発生状況でございますが、こうした取り組みにもかかわりませず、これはＪＡＬとＡＮＡの合計でございますけれども、平成十四年度百十三件、平成十五年度九十六件、それから平成十六年度は百五十九件とふえている状況でございます。
　なぜ平成十六年度に増加したかということでございますけれども、今分析をしているところでございまして、落下物全般がふえているのか、あるいは特定の部品の落下がふえているのか、そうしたことの傾向を把握しようということで今分析をしているところでございます。
　いずれにしても、航空会社に対しましても部品脱落の原因究明をちゃんとやってくれということを申し上げておるところでございますし、航空会社においても、では部品ごとの点検の間隔がどうだったか、あるいは部品の交換時期はどうだったか、こうしたことを進めているところでございます。
○梶原委員　今、航空業界も大変厳しい競争が強いられているというふうに思いますけれども、厳しい競争、経費節減、これはあってはならないことですが安全に対する投資の削減というか、そういったことにつながっていくのではないかな。
　このところ、航空業界に対するいろいろな記事を見かけるわけですが、先日も日本航空が業務改善命令を受けました。これは、スチュワーデスとか乗務員の指導監督ができていないですよ、いろいろなミスというか、ありますよと。要するに、これは乗務員に対する指導監督の不備ですよね、管理体制の不備だと思います。こうしたことにあらわれてこなければいいなというふうに思うわけです。
　また一方で、アメリカの航空業界というのも、これも規制緩和によって大変混乱をしている、こう言われてきました。規制緩和当初にマイアミで飛行機が墜落したんですが、その原因も、やはり、手順書の不備とか作業の不適正ということが言われたわけです。人為的なことだということでありますけれども、中小の大変経営状態の悪い航空会社であったがために、規制緩和が原因ではないか、こういうふうに言われたわけです。
　現在も、アメリカの大手十社の航空会社のうち、三社が連邦破産法のもとで経営再建中、あと一社もほとんど倒産寸前、デルタという会社ですが、大手の会社が、半分ぐらいの会社が本当に経営状態の厳しい状況にあるわけで、原油価格の高騰というのも一因であるかと思いますけれども、価格競争の激化、それから供給過剰というのが原因している、こう言われております。
　先ほど申し上げたように、日本の航空会社も大変厳しい状況にあるわけで、修繕費とか整備体制の充実に何か阻害するようなことがないかどうか、航空会社なりは口が裂けてもそんなことはないということだと思いますけれども、そうした厳しい経営状態と部品落下あるいはそういった管理体制の不備の相関関係があるのではないかというふうに思いますけれども、その点について、大臣に余りお答えいただいていないので、大臣、お答えいただけませんでしょうか。
○北側国務大臣　航空業界というのは多くのお客様の人命を預かっておる公共交通機関でございまして、何よりも安全確保というのが最大の役割であると思います。
　先ほど委員がおっしゃったように、航空業界の最大の利用者へのサービスは何かといえば、それはもう何にも増して安全に目的地まで届けるというのが最大のサービス、価値でございまして、それを抜きにして他の規制改革でサービスをいかに充実しようと、そんなのあったものではないわけでございます。そこは忘れてはならないと思っているところでございます。
　今、航空業界も大変厳しい競争下にさらされております。これは単に規制緩和だけの問題ではなくて、二〇〇一年の同時多発テロもございました、イラク戦争もありました、さらにはＳＡＲＳの問題もありました、燃料価格も高騰しておる、そういう状況下で、非常に厳しい競争下、厳しい経営環境の中にあるというのは、我が国の航空会社においても同様でございます。しかし、そういう中にあっても、今申し上げましたように、安全の確保は航空業界が最も意を用いるべき基本的なサービスでございまして、そこのところをしっかりと肝に銘じてもらいたい。
　最近、一連のさまざまな事案がございました。私からも、経営トップに来ていただきまして、厳しく指導もさせていただいたところでございまして、今おっしゃったように、事業改善命令も出させていただいたところでございます。こうした一連のさまざまな事態を受けまして、私は、こういうことというのは、表に出ているのは氷山の一角だというふうに思っております。これが本当に事故につながらないようにしないといけないわけでございまして、国土交通省といたしましても、航空会社に対しまして、安全管理体制の総点検も今していただいておりますし、また、一連の問題がありましたＪＡＬグループに関しましては、私のところに、再発防止に向けての報告書、またこうした一連のことがなぜ起こったのか、その原因と背景について分析したものを持ってこいというふうに言っておりますので、近々持ってくると思っております。安全確保に対して最大限、国土交通省としても厳しく指導をさせていただきたいと思っております。
○梶原委員　今の御見識、全くそのとおりだと思いますし、タクシーも人の命を運ぶという点では全く同様だと思います。もちろん、だれも安全に対する意識というのは強い、当然のことと思うんですが、会社とすれば、会社を維持存続する、つぶさないというのも、これは当然大きな、会社がなくなっちゃったらいけないわけだから、経営の範囲内で安全を確保するということになるのか、何ともその辺はわかりませんが、経営状態と安全の相関性というのは全くないとは言えないのではないかというふうに私は思っております。
　規制の問題にこれから移りたいと思うんですが、だからといって、従来のように参入規制をして業界を保護するとか、あるいはお役所の裁量行政を維持するということを私も思っているわけではありませんけれども、例えば、タクシー業界でいえば、先ほどお話があったように一二・七％の最賃状態、それを一般の業界が五・五％といいますから、かなり高いわけですよね。その間に一万四千台以上の車がふえた、運賃収入は二四％も下がっている、これが、先ほど規制緩和のときにやった事後チェック型に転換をする、一連の問題が事後チェックの対象にならないのかどうか、私は本当に疑念に思うわけです。
　今、事後チェックというのが道交法違反であるとか事故に伴う処分とか、そういったタクシー事業者に対する指導監督という側面はもちろんあると思いますけれども、その一方で、町の現場に出て、その状況であるとかあるいはユーザーの声とかタクシー事業者あるいは乗務員の声をしっかりと聞いていただいて健全な市場を提供する、タクシーの安全性とか信頼性とか健全な市場を提供するというところまで、私は、行政の責任があるのではないか。
　先ほど御答弁いただいたように、航空業界であれば人の命を運ぶ。タクシーにおいても全く同じですから、そういう意味からいっても、私は事後チェックと言われるのであれば、結果としてどういう市場かというところまでしっかり見ていただく必要があるのじゃないかと思いますが、これについても、要するに、道交法違反だけ見ていくのか、あるいは最終的な市場まで見るのか、国交省の責任というのはどこまであるのか、大臣のお考えを聞かせていただきたいと思います。
○北側国務大臣　タクシー事業の問題につきましては、先ほど金田委員から詳細な御質問もちょうだいいたしました。三年前の規制緩和後、非常に増車数がふえる、一方でタクシーの運転手の方々の収入は大変減る、そういう大変厳しい状況にあるということは私も認識をしておるところでございます。その実態につきまして、これは全国的な問題だというふうにも思っておりますので、よくその実態を掌握してもらいたいということを国土交通省の関係当局の方には指示をしてございます。
　三年たったわけでございますので、私は、三年前の規制改革がどうであったのか。それはプラスの面、マイナスの面含めまして、やはり総括する必要があると思っているんです。そこは実態をよく掌握していただいて、また今、仙台の方でもそうした、地域においてもそういう取り組みもなされておるところでございますので、そうした掌握を踏まえた上で、また厚生労働省ともよく相談しないとと思っております。
　先ほど来出ています最低賃金の問題も、そういう最低賃金違反が非常に多いということも大変問題なわけでございますし、また、そもそもそういうタクシーの運転手の方々の給与のあり方、これも本当にこのままでいいのかどうか、そういうことも含めまして、私はぜひ厚生労働省ともよく連携をして、今後どうしていけばいいのか議論をさせていただきたいというふうに思っているところでございます。
　いずれにしましても、これはいろいろな委員会で御指摘をちょうだいしておるところでございまして、このタクシーの業界にかかわるさまざまな問題点につきまして、今委員のおっしゃっております規制緩和することによって人の輸送の安全が損なわれるということがないようにしなければならないわけでございまして、そこはしっかりと見てまいりたいと思っておるところでございます。
○梶原委員　ぜひ取り組んでいただきたいと思っているわけです。
　トラックについてちょっと触れたいのですが、トラック事業というのは登録制になって、そういう意味では参入がもっと自由なんです。タクシーについてはそこまでの事業者はないというふうに思いますけれども、トラックの方で聞くと、経営が行き詰まって倒れそうな会社をどうもいかがわしい方が買収をする、やくざか何かが買収をする。
　本来、大阪から東京まで四トン車で走ると、幾らかわかりません、六万か七万ぐらい、仮に六万とする。それをそのいかがわしい経営者は、幾らでもいい、四万でもいいですよと言うんですよね。新たに雇い入れた運転手は大変生活に困窮している方々ですから、その方々に五千円抜いて発注するわけですよ。保険も燃料も高速料金もすべてあなた持ちですよ、何かあったら全部自分で責任を持ってください、こういうような形態、実際にそういう事業者があるらしい、これはトラック業者が言っております。
　ですから、すべてのしわ寄せは弱い立場の運転者に行くんではないか、こういったことが、それに近いとまでは言わないけれども、タクシー事業者も出てくるんではないかな、こういうような不安もあるわけですよね。そうなったときに、事故とかいろいろなことについてだれが責任を持つのかということだと思います。
　私は、結論を申し上げますと、今の規制のあり方というのはやはり見直すべきではないかというふうに思っておるんですが、それについて伺いたいんです。
　確かに、先ほど申し上げましたように、官庁が許認可権を行使する、参入規制をするという形が適切かどうかというと、私もそうは思っていないわけでありますけれども、先ほど申し上げた、結果としての市場をしっかりとウオッチする必要があるんではないかな。
　もちろん、運転者の賃金もありますし、会社の経営状態もありますし、安全に対する配慮がきちっとなされていますかということもあるでしょうし、もちろんユーザーの声もあるでしょうし、また、タクシーについては、空車があれだけ走っている、二十四時間走っているわけですから、環境問題に対する大きな負荷があるというふうに言われる、そしてまた交通渋滞ということにもつながっているわけですから、そういったトータルな、結果としての市場というものをしっかりと見て、それが適正かどうかということを判断する責任があるんではないか。
　ですから、私は、第三者機関みたいなものをつくって、本当に今の状況が適正なんですかと。それについて、例えばタクシーをもう少しふやすべきだとか減らすべきだという判断があって、それをしっかりと役所で行使していただきたいというふうに私は考えています。
　こんなことを思うわけですが、最後に、自分の意見に対する感想も含めて、規制緩和の見直しについてお伺いしたいと思います。
○北側国務大臣　運輸事業を営む業界の皆様、それは航空もタクシーもトラックも含めまして、これは何よりも安全な走行、安全の確保というのが一番大事なことであるというふうに思います。
　今委員のおっしゃったように、時計を昔に戻すのではなくて、昔のような事前規制、それをやれと言っているんじゃないんだとおっしゃっておられましたが、私もそう思います。結果として、このような規制緩和をすることによってどのようになったのかというチェックを、事後チェックをしっかりやれ、それもできるだけ透明性ある形で客観的にやれという御指摘につきましては、全くそのとおりであるというふうに思います。
　それぞれの業界、それぞれ特性もございます。そういう特性もよく見分けながら、今委員のおっしゃったことをよく踏まえて、今後のあり方についてよく議論をしたいと思っております。
○梶原委員　ありがとうございました。
　最後に、ティッシュペーパーを進呈申し上げたいと思いますので。ありがとうございました。
○橘委員長　三日月大造君。
○三日月委員　民主党の三日月大造です。
　今回も一般質疑の時間をいただきました。一つ一つの法案、予算項目に特化し、そしてこだわって、勉強して、国民の皆さんから、有権者の皆さんからいただいた負託にしっかりとこたえてまいりたいと思いますし、政府、そして行政のあり方についても点検をしてまいりたい。また、建設的な問題提起もしながら、ぜひ委員各位の皆様方からも幅広い観点から御指導を賜りたいということを冒頭お願い申し上げておきたいと思います。
　大きく二点について質問させていただきたいと思っているんですが、まず冒頭、日々、大臣、本当に多忙な業務を、公務をこなされていると思います。改めて敬意を表したいと思います。私、昨夜改めて知ったんですけれども、きょうの委員会にこうやって御出席いただくということについても、時間的にも随分御調整をいただいた。事務方の皆さんには夜遅くまで御調整をいただいて、大変だったろうと思います。
　当然のことと言えば当然のことなんですけれども、しかし、大臣、先週末から今週前半にかけて、竹中大臣の委員会を欠席されてしまうという問題で、いろいろな紛糾もありました。国民の皆様方からは、憲法に違反する事態に対するお怒りもありました。いかがでしょう、率直な大臣の感想も含めて、御見解をまず冒頭承りたいと思います。
○北側国務大臣　内閣また政府、やはりこの国会というのは、議会というのは唯一の立法機関でございます。憲法にも唯一の立法機関で最高の機関であるというふうに明記をされているところでございまして、何にも増して委員会や本会議での議論というのは重要でございますし、政府にある者につきましては、そこを最優先にするのは当然のことであると思っております。
○三日月委員　そのとおりだと思います。許されるべきことではないと思っています。大きな法案、改革もそうなんですけれども、最低限、やはり決められたこと、守らなくちゃいけないことを守ってから、そういう大きな改革、そして政策についても語るべきであるという、その認識を私もまず冒頭、自戒を込めて表明しておきたいと思います。
　その上で、きょうは、郵政改革、郵政の民営化ならぬ道路公団の民営化の最終調整で本当にお忙しい近藤総裁にもお越しをいただいております。道路公団の民営化に向けたプロセスについて、二点確認をさせていただきたいと思うんですね。
　まず、道路公団の民営化が十月に予定されております。さまざまな準備、検討が今行われているところであります。私は、高速道路は必要ないとは決して言いません。しかし、これまでのさまざまなむだをやはりきっちり是正する必要があると思いますし、今後の建設についての歯どめ、債務の確実な返済、そして新会社の経営について、やはり今、直前にして大きな不安もあるところでございます。ぜひ、昨年の委員会でもこうやっていろいろと審議をさせていただいた、そしてその場で約束をいただいたこと等々について確実に履行をしていただく、そのことを当委員会でしっかりと検証していくという観点から、二点確認をしたいと思うんです。
　まず、いろいろ問題がありました、ファミリー企業が抱えている剰余金の処理の問題ですね。資本関係もないのに、公団ＯＢの天下り。そして取引ですね、競争入札もないまま高速道路の業務を受注される。そういう非常に不公正な問題があったファミリー企業が抱えている剰余金の処理について、一昨年の、道路四公団の民営化に関して直ちに取り組むべき事項として、透明性の確保であるとかコスト縮減であるとか剰余金の利用者への還元等が盛り込まれて、一部これまでも実施をされてきているところであります。
　この剰余金処理の、特に利用者への還元についての現時点での検討状況、これを教えていただきたい。一部、基金を設置して、それを協議会をつくって運営するんだというようなことが検討され、そして今さまざまな場で報告等もなされているやに聞いています。
　平成十五年の行政コスト計算書では、公団の子会社六十一社、関連会社で十六社、合計七十七社、千百十七億円、一社平均にして十四・五億円の剰余金があると認識をしていますけれども、この現時点での進捗状況、検討内容について御報告をいただきたいと思います。
○近藤参考人　いわゆるファミリー企業の剰余金の合計額、委員の言われましたとおり、平成十五年行政コスト計算書上の子会社、関連会社七十七社を合計いたしますと、千百十七億円となります。
　委員先ほど御指摘されましたが、平成十五年三月二十五日の「道路関係四公団民営化に関し直ちに取り組む事項について」という、国土交通省より政府・与党協議会に提出をされた報告がございますが、その内容は、子会社、関連会社の剰余金について、今申し上げましたいわゆるファミリー企業の一千億円を超える剰余金につきまして、可能な限り高速道路利用者に還元するため、具体的な活用方策を検討するようファミリー企業に要請すること、そのようにされているわけでございます。
　したがいまして、当公団といたしましても、子会社、関連会社に対しまして、直ちに文書あるいは口頭、直接、間接を含めましていろいろと依頼をしてまいりました。子会社、関連会社、いわゆるファミリー企業の皆様方の御理解も得るように努力をしてまいったところでございます。
　その結果、委員先ほど言われましたとおり、平成十五年の八月でございますが、関連会社、子会社によります協議会が設立をされまして、その結果として、同年十一月には、障害者の方のＥＴＣ御利用の促進を目的とする助成費として十億円が拠出されたということでございます。
　ただ、我々といたしましては、これで完了というふうには従来から考えておりません。やはり適切な規模での社会貢献のための拠出がなされてしかるべきだと考えておりまして、そのようにまた引き続き依頼をしてまいったところでございます。
　その点につきまして、昨年の六月、当委員会でも御審議いただきました民営化関連法の参議院におきます採決のときに、附帯決議がなされております。その附帯決議におきましては、いわゆる「ファミリー企業の剰余金については、利用者への早期還元の拡大が図られるよう努めること。」こうなっております。具体的には、さらに額もふやす、そしてもっとスピード感を持って各ファミリー企業の皆さん方には協力を依頼すべきだということでございます。したがって、我々といたしましては、その趣旨に沿いまして引き続き強力に要請を続けてまいったところでございます。
　一方、子会社、関連会社、いわゆるファミリー企業の皆様の間では、昨今の経営状況も踏まえまして、どのような貢献をお願いできるのか、実施に向けての具体的な調整を図っていただくようにも依頼をしてきたわけでございます。その結果、高速道路に関連した社会貢献事業の立ち上げのための、先ほど委員おっしゃいましたように、設立準備委員会が去る三月二十五日に発足をいたしました。その中では、支援事業の内容、事業規模及び今後のスケジュールを検討するものとされておりまして、我々といたしましては、できるだけ早く社会貢献事業が適切な規模で早期に立ち上げられるように、各社の御協力に強く期待をしているというのが現状でございます。
○三日月委員　ありがとうございました。
　せっかく来ていただいたので、ぜひ、過去のことも大切なんですが、先のことについてちょっと追加で一問、今の御答弁の内容を踏まえて御質問させていただきたいと思うんです。
　先ほど総裁がおっしゃった設立準備委員会で検討された内容についての資料があります。構成員は本基金の趣旨に賛同する者ですね。民間企業でありますから、お願いをして、要請をして、出していただけるだけ出していただくんだと。しかし、その運営を、事務を、財団法人道路サービス機構といって今のＳＡ、ＰＡなんかを運営している集合体、こちらの方でやるんだというようなことにもなっています。
　若干、不透明ないろいろなことを透明性の確保という観点から懸念を持っていますし、今総裁がおっしゃった額一千百十七億円のうち、強く要請します、強くお願いをしますという言葉を強調されましたけれども、一体幾らぐらいの規模の基金を創設される目標なのかということについてお伺いをしたいと思います。
○近藤参考人　現在、社会貢献事業の立ち上げに向けまして、いわゆるファミリー企業の皆さんが準備をされておられるわけでございます。今後、社会貢献事業の枠組みの具体化の中で、その事業の内容、あるいはその事業のそれぞれの規模、資金需要等も踏まえて適切に検討されるものと考えております。
　全体的な金額といたしましては、私は常に申し上げておりますが、一千億円を超える剰余金が積み上がっているわけでございます。したがって、それにふさわしい規模であるべきだ、そのように申しております。したがいまして、できるだけ大きな規模で、適切な規模で、しかしスピード感を持って検討を進めていただきたい、そのように考えております。
　それから、先ほど委員、大変重要な点を指摘されました。この事業の推進に当たっては透明性を確保しながらやるべきである、私もそのように存じております。したがって、第三者の方も参加される形で、透明性を最大限確保しながらこれからの検討が行われ、また事業の推進が行われることを私としても期待いたしたいと考えております。
○三日月委員　大きな規模、一千億を超える規模にふさわしい額、適切な規模、よくわかりませんでしたけれども、その点についてもぜひ目標もお伺いをしたいと思いますが、これは時間がありませんので次回にしたいと思います。
　そしてもう一つは、新会社の利益計画なんですね。過日、十月に発足する六民営会社と一機構の会長、社長、理事長の就任予定者が、大臣も会見なさっていますけれども、発表されました。近藤総裁は中日本の会長候補に内定をされています。属人的にどうだということではなくて、一体、それぞれ発足をするこの新会社はどういう形で利益をつくり出していくんだろうかということについての不安、懸念があります。
　高速道路株式会社法では、第五条で事業の範囲が定められておりますし、改正された道路整備特別措置法の中では、料金の額の基準について、第二十三条に、機構が保有する道路資産の貸付料と維持、修繕その他の管理の費用というふうにあります。つまり、料金収入に利益を含ませることができないようなスキームになっていまして、そうするとどういうことかというと、高速道路の中にあるＳＡ、ＰＡ、サービスエリア、パーキングエリアの事業収入で利益を生み出してそれをふやしていこうというのが、それだけではないんでしょうけれども、大きなスキームであると思います。
　今、公団、首都高、阪高、本四高が抱えているそれぞれのＳＡ、ＰＡの団体、これの事業収入を合計しますと七百四十九億円。一定これが新しく発足する六民営会社の収入、そこから費用を差し引いたものが利益という想定や予想ができるのではないかと私は思っているんですけれども、一体全体、各社でどのような収入、利益構造を見込まれているのか。
　それぞれ会長や社長に内定いただくことをお願いするのに、新しくできる会社はこれだけの利益がある会社ですということを当然のことながら報告した上でお願いをされ、承諾をされたと思うんですけれども、その部分は我々の方に見えていません。ぜひお答えをいただきたいと思います。
○近藤参考人　ＳＡ、ＰＡ事業につきましては、高速道路株式会社法によりまして、高速道路の建設、管理事業と並ぶ本来業務と位置づけられております。現在、全国で五百三十三カ所のサービスエリアあるいはパーキングエリアに営業施設が置かれておりまして、年間総売上高でいいますと約三千五百億円を計上しているわけでございます。
　今後、ＳＡ、ＰＡの施設が道路区域から外れるということになります。したがいまして、道路区域であるがゆえの各種規則というものが外れることになりまして、一般の商業施設と同様の運営が可能になるわけでございます。それに加えまして、サービスエリア、パーキングエリアの周辺も開発あるいは営業の可能性が出てくる、あるいはインターチェンジ周辺の商業施設の可能性も出てくるというようなことも我々は視野に入れて今後の経営を考えていかなければいけないと考えております。
　ＳＡ、ＰＡ事業を初めとする関連事業につきましては、現行の規制、枠組みにとらわれる必要がなくなるわけでございます。したがいまして、事業あるいはサービスの高度化、多機能化、あるいは多角化ということを図ることによりまして、先ほど申し上げました三千五百億円の売り上げ、あるいはそれに伴います収益、あるいは利益率の向上も図っていけるのではないか、また図るべきであろう、そのように考えております。
　この点につきましては、各地の、それぞれの地域の経済界の皆様方との意見交換を通じまして、また、現実にさまざまな企業の皆様方からいろいろな御意見や提案もいただいておりますので、それらを踏まえまして検討をしていきたいな、そのように考えているわけでございます。
　加えまして、このような関連事業の重要性を踏まえながら、専門知識を持つ民間コンサルタントによります提案も参考にして、民営化後の新会社において具体的な事業が推進されるべきだと思っております。
　ちなみに、昨年、民間コンサルタントに依頼をして提言をいただいております。その中では、従来の物販、飲食事業の改善による収益あるいは売り上げの向上、あるいは飲食、物販事業の進化と新業態開発の可能性についての提言もいただいておりますが、それと並びまして、先ほどお話しいたしましたが、事業の多角化に向けた提言というものもなされております。具体的には、例えばクレジットカードの事業、あるいは旅行代理店やホテルなどの旅行事業、あるいはサービスエリア、パーキングエリアやインターチェンジ周辺の敷地を活用したロジスティックスの事業、あるいは光ファイバーなどを活用した情報通信サービス事業などの提案もなされているところでございます。
　新会社が売り上げを拡大いたしまして長期的に発展していくためには、他の交通機関との競合優位性を発揮すること、それから、広域から高速道路を利用して集客が期待できる商業施設、アウトレットモールだとかショッピングセンター等も含まれると思いますが、そのような多角化も、サービスエリア、パーキングエリアあるいはインターチェンジ周辺に展開をすることも踏まえまして、いろいろなことを検討していきたいと考えております。
　そのような中で、新会社におきましては具体的な経営計画を作成することになるわけでございますが、高速道路という全国ネットワークの巨大なインフラをベースといたしましたこのような事業の可能性につきましては、多くの経済界の皆様方から注目をしていただいているのも事実でございます。そのような期待にこたえるべく、新会社としても、鋭意新しい視点からの検討を進めていただきたい、そのように考えております。
○三日月委員　お忙しい中、来ていただいて、詳細に御説明をいただいてありがとうございました。
　しかし、金額なり、イメージというのがいまいちよくわからなかったところもあるんですけれども、もう今年度に入っていますので、十月にスタートする会社ですから、しかも新しい会長、社長の候補者が内定されているわけですから、ぜひ、後に御提起申し上げたい委員会での審議の中で具体的な利益計画について明らかにしていただきたいと思いますし、いみじくも総裁が最後におっしゃいました、高速道路という非常に大切な社会インフラを運営する会社の利益が非常におぼつかなくて不安な状態にならないように願いながら、その取り組みをぜひ強く要請していきたいと思います。
　また、今年度初めに、別納割引制度の廃止に伴うさまざまなカードの誤使用やシステム障害によって、ＥＴＣの開閉バーの接触事故も起こったりしています。しかも、民営化前の重要な時期です。民営化に向けた最終段階の検証そして確認をするために、委員長、ぜひ、この委員会でも道路関係四公団の民営化関連の集中審議の開催を求めておきたいと思いますので、またお取り計らいの方をよろしくお願いしたいと思います。
○橘委員長　後刻、理事会においてお諮りいたします。
○三日月委員　ありがとうございました。
　それでは、次の観点からの質問に入りたいと思うんですけれども、ずっとこの間、金田委員そして梶原委員の方からもありました自動車交通労働者の労働実態について。
　近藤総裁、お忙しい中、どうもありがとうございました。
　自動車交通労働者の労働実態についてぜひ審議をしたいと思います。今まではタクシーだけに特化されていましたけれども、トラック、バスにちょっと広げながら議論をしたいと思います。
　まず、きょうは警察庁の方にもおいでいただいています。トラック、バス、タクシーの運転手が第一当事者となる交通事故の状況について御報告いただけますでしょうか。
○矢代政府参考人　御説明いたします。
　平成十六年中の事業用の車両が第一当事者となった交通事故発生件数ですが、事業用バスは三千七百二十四件、事業用トラックは三万七千二百六件、タクシー、ハイヤーは二万四千七百九十二件となっております。この十年間の状況を見ますと、事故全体では大体三〇％強ふえておりますが、これを事業用車両の今の数字で見ますと、事業用バスが三六・一％、トラックが三一・一％、タクシー、ハイヤーが三八・三％、それぞれ増加している状況でございます。
○三日月委員　この十年間で三〇％から四〇％、トラックについても、バスについても、タクシーについても増加をしているんですね。最近でこそその増加の傾向に鈍化が見られますけれども、しかし、依然として多い交通事故の件数、私は非常に憂慮をしています。
　実は、きょうの質問に備えて、私、知らないことも多いものですから、きのう議員会館で残って、けさの二時半ごろ会館を出たところ、皆さんも御存じのとおり、国会と議員会館の間の通りに非常に多くのタクシーがとまっています。ランプは消えています。しかし、私が立つと、すっと急にランプをつけて寄ってきてくださって、どうぞと。もう目が真っ赤っかなんですね。大丈夫かなと思うような状態で、仮眠をとられながら、休憩をしながら運転をされているんですね。
　運転手さんにお伺いしました。非常に厳しい、先ほどまではずっと賃金の問題がありましたけれども、平日、昼夜逆転をして運転して、一生懸命走って、そして、もらえる賃金は平均をして月額で二十万ちょっと、夏と冬にボーナス十万円ぐらいがもらえるぐらいだと。先ほど金田委員の中で御報告がありましたけれども、その賃金の状態は、先ほど御報告のあったタクシーの年間三百十五万というものと大体匹敵するぐらいの額でした。私は涙が出る思いをしました。しかし、こうやって国会議員の皆さんも私たちの声を届けてくれるために夜遅くまで頑張るんだから、我々も安全運転に気をつけて頑張りますという言葉でした。
　それで、今までは賃金の観点からの質問だったんですけれども、私は、労働時間の観点からぜひ質問をしたいと思うんです。トラック、バス、タクシーの業界の労働基準法の違反実態について、また、労働基準法とは別に、特殊な勤務もこの業界にはあるものですからということで、改善基準告示というものが定められています。この違反実態について、あわせて厚生労働省の方からお伺いをしたいと思います。
○松井政府参考人　お答えさせていただきます。
　バス、トラック、タクシー、こういった自動車運転手の労働条件確保の観点から、実はまずその事業場の監督ということをやっておりまして、十五年で申しますと四千件少し、チェックいたしました。その中で基準法という、これは多分先生御指摘の賃金のことという意識が多いんですけれども、これに関しては七七・二％違反。これは軽微なことも含めてでありますが、こういった状況でございます。
　それから、労働時間、その中にも入っているんですけれども、特に運転手の方についての労働時間というのは、先ほど国交省の局長からの説明がありましたように、普通の労働時間と違って、仕事に入る時間からやめる時間ということで、いわゆる拘束時間というふうに言っていますが、その時間管理が要るということで、別に基準、俗に改善基準というのをつくっておりまして、これに照らしてどうか、こういうものがございます。
　これもやはり先ほど言った事業場を監督した際に発見したものでありますが、この改善基準に抵触するというものが二千数百件ございまして、五五、六％違反というふうな状況でございます。
○三日月委員　私、この報告をいただいたときに目と耳を疑ったんです。今おっしゃったのは、御報告いただいたのは、遵守されている企業ではなくて違反の方の企業なんですね。軽微なものも含めてとおっしゃいましたけれども、法律で定められていることなんですね、労働基準法というのは。その労働基準法に対して、よろしいですか、七七・二％も違反なんですね。しかも、安全を担保するために、拘束時間そして休息時間、その他非常に大切なものを決めている基準に対して、五五・五％が違反なんですね。しかもこの数字はふえているんですね、この数年。
　かつ、大臣もぜひ御認識いただきたいと思うんですけれども、総実労働時間、全産業が平成十六年の実績で千八百四十時間に対して、道路貨物運送業、これはトラックですね、二千二百六十九時間。四百二十九時間の格差があります。加えて、道路旅客運送業に至っては二千二百九十時間。これはタクシーの運転手さんなんか多いと思うんですけれども、四百五十時間も多いんですね。
　違反がずっと横行していて、全く改善が進んでいないこの状況。しかも、この状況は非常に安全を担保するために重要な、大きな支障を来すというふうに私は懸念するんですけれども、国土交通省として、賃金の実態把握もさることながら、私は労働時間の実態把握についても努めるべきだという観点からも指摘をしながら、御見解と今後の対策についてお伺いをしたいと思います。
○金澤政府参考人　お答え申し上げます。
　自動車運送事業者における法令遵守の状況の御質問でございますが、私ども平成十四年に、先ほど来御質問にありますとおり、規制緩和を実施いたしました。その際、今まで運輸事業を経験しておらない事業者の皆さんが新しく運輸業に入ってこられたケースもあるというような状況でございまして、その意味では、ふなれな経営者の方、労働者の方がおられるということで、法令遵守がなかなかしにくい状況にあるのかなという認識は持っております。
　しかしながら、何度も大臣からも御答弁申し上げておりますように、やはり交通産業の要諦は安全にございますので、こうした状況の中であっても事故防止を図らなければいけないということで、私どもといたしましては、規制緩和に伴いまして、先ほども御説明申し上げた監査体制の充実ということをやっております。これによりまして、監査件数を、規制緩和前に年間に五千三百余件であったものを、平成十五年には七千六百三十四件と約四二％増加させるというようなことで、指導監督の強化を図っているところでございまして、委員御指摘のような、労働時間の問題あるいは改善基準告示の問題等の違反がないように厳重な監査を今後ともやってまいりたい、このように考えております。
○三日月委員　いや、それで十分だとお思いなんですか。今おっしゃいました労働基準監督署が行っている調査でもこの間ずっと違反があって、それとは別に国土交通省としても監査をされているというのは私は知っています。それが十三年、五千三百六十九件、十四年、六千六十九件、十五年で七千六百三十四件。しかし、この間、この改善基準告示違反がずっとふえているんです、一一％、一三％、一五％と。
　全然歯どめになっていないじゃないですか。遵守をさせるということにつながっていない。厚生労働省が調査をしても、そして国土交通省が調査をしても、違反する企業がどんどんふえているというこの実態ですね。私はここを重く受けとめるべきだと思いますし、調査をしている企業でこれだけの実績なんですから、新規参入も含めてふえている各企業の実態たるや、非常に考えるだけでも私は、もちろん、一生懸命守ってくださっている企業もたくさんありますよ。しかし、そういう不適切な対応をしながら参入し、価格を下げ、競争を過当競争につなげてしまっているこの現状を、私はしっかりと点検、監視をしていくべきだというふうに思うんですね。
　もう一点、労働時間の遵守がされていない実態もさることながら、労働保険、社会保険の加入状況ですね。これも法令で決められています。交通産業、トラック、バス、タクシーの事業者の、もしくは事業場の労働保険、社会保険の加入実態について御報告いただけますでしょうか。
○松井政府参考人　お答えいたします。
　バス、トラック、タクシー、こういった事業の労働保険、これについての十五年度末の適用状況でございますが、適用事業所数は約七万二千事業所ございます。こういった事業所に関しましては、いわゆる労働保険というのは、そこで働いている方がおれば、年齢とか労働時間にかかわらず特に労災保険などは適用される、こういうものでありますので、すべからく加入していただくということをやってきておりまして、こういう対応を今後ともしっかりやっていきたいというふうに考えております。
　具体的な問題といたしますと、この保険に入っていないということは多分大きな問題になるという認識でございまして、いわゆる未手続事業所、こういったものの解消がこの保険制度については重要かなというふうに考えております。
　今年度からは、実は十五年度に開始しておるんですけれども、国土交通省との通報制度、国交省の方で把握した事業所であって、そういったところで保険に入っていないということが判明すれば、こちらにも御連絡いただき、事業主をしっかり指導する。それで、加入を促しても加入しない事業主については、行政による、職権による成立手続、こういったことを積極かつ強力にやっていこう、こういう考え方で取り組んでおります。
○三日月委員　今、御丁寧にまとめていただきまして、恐らく、後ほど社会保険に関する御報告もあったんだろうと思います。
　トラック業界の社会保険加入対策については、国土交通省と連携をしてやられている。しかし、バス、タクシーについては、社会保険の年金、健康保険の加入促進のための取り組みは、そもそもどれだけの皆さんが未加入でいらっしゃるのかという実態把握もまだまだできていないし、国土交通省と連携した取り組みも十分じゃない。
　また、今申し上げたのは社会保険で、労働保険に至っては、この交通運輸産業でさまざまな危険を冒しながら、労災も含めて事案がありますけれども、どれだけの方々が未適用な状態で、法令に違反をして未適用な状態でいらっしゃるのかという実態把握もなされていないということなんですね。
　私は、これは非常に問題だと思っていまして、全国貨物自動車運送適正化事業実施機関の調査では、労働保険の未加入の事業所が一一・七％。これは平成十三年の六・三％からほぼ倍増です。社会保険に関しては、平成十三年の一三・四％が未加入であった状態から、二二・四％までふえているんですね。
　折からの過当競争状況もありますし、景気悪化による物流コストの低廉化というのもあるんでしょう。しかし、昨年行われた将来展望なき保険料の負担から課される事業者負担を苦に、あの手この手で労働保険、社会保険の未適用、未手続、未加入の事業者がふえているんですね。労働時間は守らない企業がふえているし、労働保険も社会保険も入らない企業がふえている。
　大臣、この状態をどのようにお受けとめになられて、そしてどのような対策をとられるのか。先ほど、賃金について、最低賃金のことも含めて実態把握を指示しているとおっしゃいました。私はいいことだと思います。ぜひ早急にやっていただきたいと思いますし、いろいろと新規参入があった中で、どのような実態にあるのか、過当競争の実態、そして労働者の労働条件がどんどん犠牲になっている実態を、賃金面からではなくて労働時間の面からも、そして労働保険、社会保険も含めたこういう保険への加入という観点からも、ぜひ早急に調査をしていただきたいと私は思います。
　これまでも監査はなされています。しかし、監査の結果、車両停止というものはこの間ずっとふえてきています。千九百八十二件から二千四百五十四件ですか、車両停止という処分、一部の車両を動かしちゃだめだという車両停止についてはふえていますけれども、事業停止や許可取り消し、貨物自動車運送法そして道路運送法それぞれに定められているこういう厳しい厳罰については、まだまだ踏み切れていない、対応できていないという状態があると思います。
　一定、価格による競争やサービスの競争は私もいいと思います。どんどん競争して、結果、利用者にとってよりよいサービスが実行できることを私も望みますけれども、しかし、最低限のルールはやはり守らせる、守るという体制を国としてもとるべきですし、各企業、各事業者についてもそれを課していくべきだと思うんですけれども、大臣、最後にそのあたりの見解、決意をお伺いしたいと思います。
○北側国務大臣　まず、いかなる企業であれ、どんな業界であれ、労働保険とか社会保険に入っていない、入れていない企業というのは企業としての社会的な責任を果たしていないわけでございまして、そういうのは私はとんでもないと思います。これは別に運輸業界に限ったことではなくて、そういうことはあってはならないというふうに思うわけでございます。
　それとは別に、やはり運輸業界に特有の課題、きょう、さまざま御指摘を金田委員やまた梶原委員からちょうだいしたわけでございますけれども、特にタクシー業界。このタクシー業界については、私も今、タクシーの運転手の方々が大変な、過酷な条件の中で労働されているという実態については知っているつもりでございます。それがタクシーの走行の安全性を損なうようなことがあっては本当にならないわけでございまして、そういう面からも、三年前の規制緩和がその後どういう影響を与えたのかということは、しっかりと見る必要があると思っています。
　そういう意味で、単に賃金の問題だけではなくて、労働時間も含めまして、さらには、問題になっている地域での渋滞の問題、環境の悪化の問題等々も含めまして、また、タクシーの運転手の方々の雇用形態のあり方の問題までさかのぼって、そういう意味ではこれは厚生労働省の皆さんとよく連携をしなきゃなりません。そういうことも含めて、今の現状の課題というものをよく知って、しっかりと今後の対策を打ってまいりたいと思っているところでございます。
○三日月委員　タクシーだけではありません。トラック、バスもぜひ実態把握と対策をお願いして、私の質疑を終わりたいと思います。ありがとうございました。
○佐藤（茂）委員　公明党の佐藤茂樹でございます。
　きょうは一般質疑ということで、大きく二点、質問をさせていただきたいと思うんですけれども、第一点目は、三月の十五日の夕刻に、東京都足立区の東武伊勢崎線踏切で女性四人が列車にはねられ死傷しました事故で、先週の四月五日、東京地検は、この竹ノ塚駅の踏切保安係を業務上過失致死傷で起訴いたしました。
　この問題につきましては、既に三月十六日の内閣委員会で、我が党の太田委員が翌日この問題を取り上げましたし、また、当委員会でも、三月三十日に赤羽理事が取り上げたわけでございますけれども、私は、その背景にあるものにつきまして、もう少し全国に通じるような施策につきまして質問をさせていただきたいと思うわけでございます。
　もう既に当委員会でも明らかになりましたように、全国で今、手動式の踏切というのが五十九カ所ありまして、その中で、あかずの踏切というのが六カ所であった。そのうちの一つが当該踏切だったわけですが、そのあかずの踏切というのが、東武鉄道に三カ所、京成電鉄に二カ所、名古屋鉄道に一カ所の六カ所なんですけれども、問題は、このあかずの踏切対策を具体的にこれからどうしていくのか。私は、本当にこの事故を奇貨として、相当スピードを上げてやっていかなければいけないんじゃないのかな、そういう気がしているわけです。
　この当該踏切は、特に、二〇〇三年度の国交省の調査でも、ピーク時には一時間に五十九分間遮断機が下がった状態になるという、都内でも有数のあかずの踏切だったわけですね。これは、踏切保安係が名人芸で、電車が通らないという時間を見計らって踏切を上げたとしても五十九分間下がっておるという、ほっておけばもっと、五十九分以上に、何時間も連続して、踏切が自動化されれば下がっておらざるを得ないような、そういう踏切であるということが背景になったわけでございます。
　そういう意味でいうと、今回の直接の原因は、当然、この電車の通過まで時間があると勘違いした保安係の過失にあるといたしましても、こういうシステム上、起こるべくして起こったのが今回の事故ではないのかな、そういうふうに私は思うわけでございまして、一言で言うと、このあかずの踏切が放置されてきたということが今回の事故の背景にあることはもう明らかである、そのように私は思うわけでございます。
　要は、国土交通省または自治体も含めて、このあかずの踏切を、また、こういう危険な、利便性を損ねるようなあかずの踏切を放置しない、そういう決意があるかどうかということが私は一番大事であって、当該踏切も含めて、全国に今五百カ所あると言われておりますけれども、このあかずの踏切を一掃する、そういう決意に立ってぜひ国土交通省もこれから施策を進めていただきたいな、そのように最初に申し上げて、そういう観点から、何点か具体的にお伺いをしたいと思うわけでございます。
　特に、踏切につきましては、調べてみますと、踏切での事故というのが、六〇年度には五千四百八十二件あったのが年々減ってきまして、七〇年度には三千百八十六件、八〇年度には千二百三十三件、二〇〇〇年度には四百六十八件と激減いたしました。二〇〇三年には四百十七件、六〇年から比べると、もう十三分の一以下に下がっているわけですね。これは、要は立体交差化などの事業によって踏切の数自体が減ってきたことによって、当然これだけ事故の数も減ってきたわけでございますので、ぜひこのあかずの踏切の解消対策をやはりスピードアップさせてやっていただきたいな、そのように思うわけでございます。
　スピードアップに資する施策として、お伺いしますと、今年度から国交省として、踏切スムーズ総合事業という名前で、これから十七年、十八年、十九年度までの三年間で、このあかずの踏切五百カ所のうち、とりあえずは二百カ所を何とか解消いたしましょう、具体的には、抜本対策といいますか、立体交差事業などによって四十カ所を解消いたしましょう、あと百六十カ所については速効対策でやりましょうと。
　具体的には、賢い踏切、新型踏切ですね、例えば特急と普通列車でおりる時間を変えるというような、そういう踏切システムの高度化による遮断時間の短縮の対策。さらには、歩行者・自転車横断道整備というものが二つ目。さらに、踏切拡幅などによって、人と車が接触するのをなるべくなくしましょうというような施策。そういう、立体交差事業ほど大規模じゃないけれども、割と取りかかりやすい事業も含めて百六十カ所。合わせて二百カ所を何とかやっていきましょう、そういうことでお伺いしているんです。
　そこで、私は具体的にさらにお尋ねをしたいんですけれども、こういう今回の踏切スムーズ総合事業には入っていないんですけれども、よく自治体とか住民の要望が強い駅の橋上化ですね、駅自体を橋の上にきちっと設置していくという。そういう事業も含めてこの踏切解消などはしっかりやっていくべきではないかな、そういうことを一点思っておりまして、駅自体が橋の上にあることによって渋滞も解消されて、また利用される方の安全性、利便性という観点からも意味がありますし、また都市の拠点がしっかりとできるということからも積極的活用を図っていくべきである、そのように考えておりますけれども、こういうことに対しての見解を一点伺いたい。
　もう一つは、このスムーズ総合事業の中にも入っているんですけれども、歩行者・自転車横断道整備が行われたとしても、今もう既に都市部でも行われているところはあるんですけれども、スロープであるとか階段によって長い道をつくったとしても、高齢者であるとか障害者の皆さんというのは、そこを重い自転車を押して上がってまた下がっていくというようなことが手間で、なかなか利用しづらい、そういう声も伺っております。大体平均一億から二億という事業なんですけれども、それに例えばエレベーターをつけるとしても、一基一億、両方につけて二億ぐらいなんですけれども、そういうエレベーターなどもしっかりとつけて、バリアフリーを考慮したような工夫というものもしっかりとあわせて考えていくべきではないかと思いますが、まず国土交通省の見解を伺いたいと思います。
○谷口政府参考人　お答えいたします。
　いろいろな御指摘がございましたので、私、すべて答えられないかもわかりませんが、基本的なことを冒頭お話しさせていただければと思います。
　あかずの踏切につきましては、ピークの一時間に四十分以上閉まっているという定義をさせていただいておりますが、委員御指摘のございましたように、東京など大都市を中心に、全国で約五百カ所存在しているということでございます。交通安全のほかに、交通渋滞や地域分断によって都市活動全般に支障を生じているということで、大きな問題だということで認識をしておるところでございます。
　国土交通省では、抜本対策による踏切除却と速効対策による踏切交通の円滑化の両輪により、あかずの踏切対策を実施しているということでございます。連続立体交差等の抜本対策は費用がかかる、時間がかかるということでございますので、今御指摘のございましたような、高度な踏切遮断機の導入による遮断時間の短縮、踏切拡幅など速効対策への取り組みを強化し、スピードアップに努めているところでございます。
　平成十九年度までの三年間に、約五百カ所のうち、今御指摘のございましたように、約四十カ所を立体交差化、さらに百六十カ所を速効対策ということで、合わせて二百カ所について改良を実施する予定でございます。
　今委員御指摘のもろもろの対策につきましては、私ども、道路管理者、道路事業者のほかに、地域の方々、また鉄道事業者、また地元の方々の御意見をいただきながら、費用の面もございますが、時間的な面も考慮しながら、抜本的な対策を一日も早くということで努めてまいりたいと考えておるところでございます。
○梅田政府参考人　先生御指摘のあかずの踏切の中で、いわゆる第一種手動踏切というものでございますが、現時点では一カ所減りまして五カ所でございます。東武が二カ所、京成が二カ所、名鉄が一カ所でございます。
　このあかずの踏切につきましては、私ども、今道路局長の方からもありましたように、抜本的には立体交差化をやる必要があるというふうに考えておりますが、時間もお金もかかるものでございます。
　したがいまして、当面、このあかずの踏切で問題となっているような事業者に対しましては、通行者の利便の向上を図るという必要がありますので、使いでのいい歩道橋の設置などによりまして安全な横断手段を確保するということが必要だというふうに考えております。あわせまして、ヒューマンエラーをゼロにするという観点から、そういうような措置をとりながら、自動踏切に改良していくということが必要だというふうに思っております。そういう観点から、鉄道の事業者に対しましては個別に、具体的に指導をしているところでございます。
○佐藤（茂）委員　済みません、時間がないので、ちょっとまとめてお伺いをしておるんですが。
　それで、今回のスムーズ総合事業の中で、特に立体交差工事について、今まで施行者が都道府県と政令市に限定されていたのを、人口二十万人以上の都市及び特別区に広げられたことは私は評価をしたいと思うんです。ただ、施行者を拡大したからといって、今各自治体も非常に財政難でございますので、直ちに手を挙げるというところは若干あるかもわかりませんが、しかし、若干の実施箇所の増加を見込めるといっても、私は、さらにやはりきちっとした、自治体がさらにこういう事業にどんどん取り組みやすい、そういう施策というものもしっかりと国の方で考えてあげる必要があるであろう。
　例えば、具体的にお聞きしますけれども、今回の足立区の東武伊勢崎線の当該踏切も、駅付近に線路を渡る幹線道路が二本以上通るなどの国の補助事業を受けられる立地条件になっていない、そういうように地元では言われている、そういう課題もあるというように指摘されているんですけれども、私は、このような今までの国の補助の条件というのは緩和していくべきでありますし、幹線道路数の要件であるとか、さらに踏切交通遮断量が一日に何万台以上とか、そういう要件というものはできればなくしていくべきである、どんどん緩和して、なるべく、やる気のある自治体がきちっと取り組んでいこう、そういう気にさせるような補助条件の緩和というものが必要であるということが一点。
　もう一つは、やはり、冒頭申し上げましたように自治体というのはどこも財政難でありますので、そこを克服して自治体に手を挙げていただこうということになりますと、何らかのインセンティブを与えるような財政面での配慮というもの、例えば起債の発行をしっかりと認めてあげるとか、そういうことが必要になってくるのではないかなと思うんですが、そういうあかずの踏切の施行者に国の補助条件をさらに緩和すること、並びに財政面でしっかりとした配慮をするということにつきまして、国交省の見解を伺いたいと思います。
○竹歳政府参考人　お答えいたします。
　自治体が連続立体交差事業に取り組みやすいような条件整備を図るべきだという点の御指摘でございます。
　まず第一点の補助条件の緩和でございますが、先ほど御指摘がございました幹線道路数の要件緩和につきましては、平成十三年度に、ボトルネック踏切が含まれる場合には採択基準を緩和する、ほかにも幾つかの補助条件の緩和をしております。それから、先ほど御指摘ございましたように、都道府県、政令市に限定されていた施行者を、県庁所在都市、人口二十万以上の市及び区を追加しまして、鹿児島市が十七年度から手を挙げるということになっております。
　それから、財政的な面でございますけれども、非常に箇所当たりの事業費が大きいということでございまして、まず予算を確保することが一番でございますが、加えて、十七年度より、通常費に加え、地方道路整備臨時交付金の活用を図るようにしたところでございますし、また、地方費負担の軽減を図るという観点から、この地方道路整備臨時交付金に係る地方費事業についての起債措置の自由度の拡大、こういうような措置もとられているところでございまして、これらの的確な運用が図られるよう、公共団体に対してもお知らせをしていきたいと考えております。