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○大臣政務官（森下博之君）　御指摘のございましたトラック事業者の安全性の評価制度につきましては、平成十一年度から検討を進めておるところであります。また、平成十三年度からその具体的運用方策の検証等を行うべく実証実験を開始をいたしたところでございます。
　今後、この実証実験の実施を通じまして、評価の透明性、公平性をいかに確保するかということを中心に十分な検証を行いまして、できるだけ早い機会に当該制度の導入ができるよう努めてまいりたいと考えております。
　なお、優良な事業者につきましては公表することを考えておるわけでありますが、評価のレベルの区分やその公表方法について、今後具体的に検討してまいりたいと考えておるところでございます。
○谷林正昭君　是非、私はそういうシステムが必要だというふうに思います。お客さんが安心して選べるその目安というものもこういう自由競争のときには私は必要である、それが国土交通省の監督官庁の役割であるというふうにも思いますので、提案をさせていただきました。是非進めていただきたいというふうに思います。
　それからもう一点、先ほども助成の話が出てまいりまして、ああ、やっぱり大切だなというふうに思いました。
　それは、今トラックに対して、いろんな社会問題のことから、こういう機械も取り付けなさい、ああいう機械も取り付けなさいという指導がされておりますし、法律も出てきております。
　例えば、平成十五年度から高速道路だろうとどこであろうと時速九十キロ以上出ないシステム、いわゆるスピードリミッターというものが義務付けをされます。それから、環境基準、排ガス規制、こういう法律がありまして、ＮＯｘ法だとか、ＣＯ２だとかそういうような排ガスがしっかり抑えられるような機械の装着というものも義務付けられますし、先ほど私が提起をいたしましたけれども、例えばデジタル記録計を付けるとする。あるいは、この平成元年の附帯決議にも出ておりますけれども、過積載を防止するために自重計を付けて運転席で何トン積んだかということも分かるようにしようじゃないかというような、そういう附帯決議も出ておりますし、今それを研究が進められております。
　そういったときに脆弱な運送業界、運送業者、こういうところが、やれるところはやってください、やれないところは五年間猶予しますよ、十年間猶予しますでは私は環境問題や安全問題を言うときは間違っているというふうに思いますので、そこで、力のないところには力をかすというのが監督官庁の役割、それが公正な競争のもとにもなるというふうに思いますので、ここら辺りの助成体制の確立というものをどう考えておいでになるのか、お聞かせいただきたいと思います。
○大臣政務官（森下博之君）　御指摘のございました改正自動車ＮＯｘ・ＰＭ法の施行に伴うトラック事業者に対する支援措置についてでありますが、三大都市圏のトラックを対象といたしまして、低公害車の導入に対する補助、あるいはディーゼル微粒子除去装置等の導入に係る補助の実施、あるいは旧ディーゼル車の代替を促進するための特例などの税制措置や使用車種規制適合車等を取得するための融資を実施をいたそうといたしているところでございます。
　スピードリミッターの義務付けにつきましても、改正自動車ＮＯｘ・ＰＭ法の特定地域に使用の本拠を有する自動車のうち、スピードリミッターの装置装着後に使用できる期間が三年未満であるものにつきましてはその適用を除外するとか、使用過程車への適用の期間は平成十五年九月から三か年とする経過措置を設けて適用すること等を検討いたしまして、トラック事業者の負担の軽減に努めてまいりたいと考えております。
○谷林正昭君　ありがとうございました。
　是非そういう観点で今後も進めていただきたいというふうにお願いをさせていただきます。
　次に、公正な競争の原点でありますチェック体制、このチェック体制の整備についてお尋ねをいたします。
　今、貨物自動車運送適正化事業というのがございます。私は、この適正化事業をもっと権限を強く、人員を大幅に、そして中立公平、透明性、こういうものをしっかり確保して適正化事業に当たるべきだというふうに思います。
　今、トラック協会が、全ト協がやっているというふうに聞いておりますけれども、そういうことを考えますと、果たしてそこでいいのかどうかということも含めて見直し、権限強化、中立公平、透明性というものをどう考えておいでになるのか、お聞かせをいただきたいというふうに思います。
○大臣政務官（森下博之君）　貨物自動車運送適正化事業を全国的に実施をするといたしますと、一定の組織あるいは人員や財政の基礎、更には適正化指導のノウハウが必要になってくると思うわけであります。
　トラック協会は、貨物自動車運送事業法に基づきまして適正化事業を適切に実施をしてきた実績を有するところであります。したがいまして、現段階におきましては、トラック協会が適正化事業を運営するのにふさわしい機関であると考えておるところでございます。
　しかしながら、適正化事業をより効率的かつ強力に推進をしていくためには、当該事業実施機関の独立性、中立性を高めることが必要になってまいります。そのために、適正化事業の事業内容をチェックをする第三者機関の設置や予算、決算の区分経理化の実施、更には実施本部制の導入を含めた執行体制の整備を検討をしていかなくてはならないと考えておるところでございます。
○谷林正昭君　身内が身内を調べる、監査する、あるいは指導する、非常に難しい状況になろうかと思いますけれども、そこには今までは権限、これがなかったから、そういう、この紙、その書類見せてくださいと言っても、そんなもん何でおまえに見せんならぬかと言われたら、すごすごと帰ってきてしまう、こういうような状況もあったというふうに聞いております。
　今度は、そうではなくて、たとえだれがやろうとそういう権限をしっかり是非与えていただいて、そして、そこで違法なものについてはこれは違法だよときっちり指摘、指導ができる、そういうような体制を私は取るべきであるし、そこには中立公平、透明性というのも確保されなければならない、こういうふうに思っておりますので、是非そこら辺りをしっかり踏まえながらこの適正化事業の実施に今後も当たっていただきたいというふうに思います。
　次に、観点を変えまして、警察庁にお尋ねをいたします。
　今、営業用トラックの運転資格は、普通免許か大型免許、あるいは牽引トレーラー、牽引免許、こういうものがあれば普通四トン以下の車に、トラックに乗れる、十一トン車に乗れる、あるいはトレーラーに乗れる。こういうことになるわけでございますが、今後の状況を考えたときに、一つ起こせば非常に大きな事故になる、これは社会的問題にもなる、そういうことを考えたときに、やっぱり私はこの運転資格というものをより厳重にするべきであるというふうに思います。
　新たな免許制度を作るというのは非常に難しいかも分かりませんけれども、ここで警察庁にお尋ねするわけでございますが、この営業用トラックを運転する方々に対して私はより厳しい免許制度というものが必要だというふうに思っておりますけれども、見解をお聞かせいただきたいというふうに思います。
○政府参考人（属憲夫君）　営業用トラック等の貨物自動車についての運転免許につきましては、現行制度では、車両総重量八トン以上又は最大積載量五トン以上の自動車については大型免許、その他の自動車については普通免許とされております。
　この大型免許につきましては、普通免許よりもより高度な運転能力等が必要であるとの考えから、大型自動車を使用した試験を行うことはもとより、受験資格につきましても二十歳以上、運転経験は二年以上というふうにしているところでございます。また、大型免許を取得いたしましても、二十一歳未満又は運転経験三年未満の方は車両総重量十一トン以上、最大積載量六・五トン以上といった自動車は運転できないということで、それなりに厳しい制度を取っている現状にございます。
　なお、貨物自動車に係る交通事故につきましては依然として多発している状況にございます。そういった状況を踏まえまして、事故多発路線における重点的な指導取締り、全日本トラック協会と連携したトラックドライバーコンテストによる交通安全教育、更には国土交通省等と連携した過積載防止のための広報啓発活動等を行いまして事故防止に取り組んでいるところでございます。
○谷林正昭君　大型トラックは厳しい対応をしているというふうな答弁でございました。
　私、思い付きで恐縮でございますけれども、普通免許で四トン車のトラックが運転できる、営業トラックが運転できる。これは、大型トラック、大型免許を取るときは、例えば動態視力というのが検査の、免許を取るときの条件になっていますが、普通免許は動態視力はなっておりません。そういったときに、例えば四トン車を乗るということになったときはやはり動態視力ぐらいは必須条件に、あるいは、警察庁がやるんではなくて、今ほどおっしゃいましたようにトラック協会との連携だとか、全ト協との連携だとか、そういうような、青ナンバーに乗る以上は、警察庁が認めたからそれでいいということと、私の思いは、それは基本でありますけれども、そこに雇う側の人たちの、どういいますか、安全をもっともっと厳重にするという意味で、そこに自らが資格を上乗せをするというようなことも協議をしてもいいんではないかということを実は言いたかったわけでございまして、そこら辺りを、答弁は要りませんが、指摘をさせていただきます。
　もう一点、今度は違反の関係で触れさせていただきますけれども、今、過積載をなくそうということで一生懸命になっておりますし、スピード違反をなくそう、あるいは過労運転、飲酒運転は特に防止ということで、トラック産業挙げてこの交通悪に対して対応しているところでございますけれども、ここで提案をさせていただきますけれども、今、検問ということになれば警察が担当して逐次どこかでやります。これは大型であろうとマイカーであろうと止めて検問をするということになりますが、私が今提案をしたいのは、トラック専門の路上検査所、こういうところで過積載だとか資格免許だとか、あるいは飲酒運転しているんじゃないかとかいうようなことも含めて、安全運行ということを考えたときは、国土交通省としてそういうことを検討するべき時期に来ているんではないかというふうに私は思います。
　なぜならば、これからは参入も、たくさん入ってくると思いますし、運転手も足りなくなる、そして外国人労働者も入ってくるかもしれない、そういうようなことになったときに、過労、過積み、そして女性運転手もどんどん進出をしてくるといったときに、過労、過積み、過労運転などの防止のためにも是非この路上検査所の設置を提言をさせていただきますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（洞駿君）　トラック事業者に対する路上検査所の検査についてお尋ねがございました。
　アメリカ等ではこういう路上検査所というのがございますけれども、日本では、常置というんですか、いつも定位置にそういう検査所があってチェックしているというのはございません。もとより、国土交通省は路上検査所を作って、そこで車を止めてチェックするだけの権限というのは今は持っていないですけれども、要するに、今私ども、先生よく御存じのとおり、事業用トラックの安全運行を確保するために、トラック事業者については日本では、欧米と違って、アメリカ等々と違って、事前の参入の許可に当たっては輸送の安全の確保等の資格要件等を厳正に審査している、それから参入後においても、立入検査等に加えまして、先ほどのお話にございましたとおり、警察当局など関係機関との連携によります街頭検査とか適正化事業実施機関等が行う街頭パトロールによって例えば整備不良車の摘発、指導等を行うなど、申し遅れましたが、日本にはまたアメリカと違って車検制度という車をチェックする制度もございます。そういうようなこと、それから、こういう適宜関係機関との連携による摘発、指導等を行っておりまして、そういう意味では事前、事後両面にわたっていろいろチェックを行ってきているということでございます。
　そういうことで、今回の法改正の趣旨でもそうでございますけれども、今後、そういう安全とかという問題に対する事前及び事後の両面におけるチェック体制を更に強化するということで臨んでおります。
　なお、先生の御提案につきましては、今すぐどうのということはございませんが、今後の、将来の動向等を踏まえながら、一つの検討の項目として念頭に置いて対処していきたいと思っています。
○谷林正昭君　せっかく国土交通省になったんですから、トラックステーションだとかドライブイン、あるいはパーキングエリア、あるいは今じゃもう除雪ステーションだとか、いろいろそういうところが私はあるんじゃないかなというふうに思います。是非、安全運行という観点で提言をさせていただきました。
　今度は、もう一つ、安全運行という観点の中で、先ほども適正なコスト、適正な利潤という言葉を使いましたけれども、特に適正なコストの中の人件費、これがやっぱり大きなこれからの問題になってくるんではないか、そういうふうに思います。
　そこで、今、最低賃金法、いわゆる最賃がございまして、いろんな産業、産業最賃、産業別最賃あるいは地域包括最賃、いろいろ最賃を決めております。その中にあって、トラック運転手の最賃というのは今、全国で高知県にしかありません。高知県の最賃はあるわけでありますけれども、私が今提起をしたいのは、今後、過当競争の中で安全ということを考えたときに、労働条件の一番大きな柱である人件費、その人件費をしっかり確保するためにも、人件費を確保するという意味ではなくて、人件費のその存在といいますか、それをしっかり守るためにも最低賃金というものを定めるべきではないかというふうに思います。そういう意味で、今後の営業トラック運転手の最低賃金制度の確立というものをどう考えておいでになるのか。というのは、今、高知県であるというふうに言いました。それから、今、徳島県で申請がされまして、今、審議の、審議というもの、労使で審議の最中であります。そういうことを含めまして、これが徐々に全国に広がろうかというふうに思います。
　そこで、私が指摘したいのは、最賃制度を作る、これまでの答弁でしたら、それは労使の問題だから労使で話をしてください、こういうことでありましたけれども、そうではなくて、これからは競争というものはしっかり公正な中でやっていくためにも、今度は使用者側に対して、労はお願いしたいと言うんですけれども、使の方は嫌だと言うんですね。ですから、今度は使の方に対して、やっぱり公正な競争の原点になる人件費というものをしっかり見るべきだという、厚生労働省としても指導するべきだ、そういうことも付け加えて指摘をさせながら、質問にさせていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（鈴木直和君）　今、産業別最低賃金の御指摘がございました。今御指摘のように、地域別の最低賃金、これは全国に、すべての労働者に対して設定されるという形でございます。それから産業別最低賃金、これは地域別最低賃金より高い金額で、これが労働条件の向上とか事業の公正競争の確保という観点から必要という場合に、関係労使の申出によってそれが審議会で調査審議して設定されるというものでございます。御指摘のように、産業別最低賃金、二百五十一件ございますが、現在発効している一般貨物運送自動車業関係では一件でございます。
　これについて使用者側に働き掛けるべきではないかという御指摘ですが、今の仕組みは関係労使の申出によって調査審議すると、そういう仕組みになっております。この仕組み自体を今すぐどうこうということは難しいんですが、この最低賃金の設定の申出がある、あるいは相談がある、そういう場合には必要な情報を提供したり、そういう面では適切な対応をしてまいりたいと考えております。
○谷林正昭君　いみじくも今答弁されましたけれども、この最低賃金の目的、第一条、この中に前文はありますが、前文はありますが、「事業の公正な競争の確保に資する」、いわゆる「事業の公正な競争の確保に資する」という文言がしっかり入っております。
　そういう意味では、正に自由な競争をこれからしていくというそのときに一番危うい、ダンピングというような問題になってくるときの人件費、これをしっかりやるべきだというふうに思いますが、とりわけ高い賃金を決めようというわけじゃないんです。
　大臣、高知県でトラック運転手の時給を決めています。時給九百十円で決めているんです、これを最低にしましょうよと。九百十円の最低賃金を決めるときにすごい時間が掛かって、今、徳島県でもそれに見習ってやろうとしているがなかなか前に進まない。それは使用者の理解が得られない、こういうような状況もありますので、あえて厚生労働省に対して、筋道は違っているかも分かりませんが、私は、公正な競争をやるときはしっかりしたそういう指導も役所として必要ではないかという指摘をさせていただいたところであります。
　次に入りたいと思いますが、元請、下請の関係、責任体制をしっかり取るべきだと、こういう答弁も先ほど大臣の方からありました。改めてお伺いするわけでございますが、この元請、下請の関係の責任体制、これを明確にする具体的な対策を教えていただきたいと思います。
○副大臣（月原茂皓君）　今御指摘の点、今後のトラック事業の在り方についてと、先生が先ほど触れられたところにもちゃんと検討されております。
　そして、ちょっと読み上げますと、実運送を行う下請が従来どおり運行管理のすべてを行い、その責任を負うこととし、元請については下請に対する運行の指示を行うことを否定するものではないが、その指示が過積載等違法な場合など下請による適正な運行管理を阻害するものであるときは、元請に責任を問うと、こういうふうな答申がなされておるわけです。
　それに基づきまして、不当な力関係でそれをゆがめてはいけない、そんなところから、今度の法改正では、取り上げたのは、元請について、下請の輸送の安全確保を阻害する行為を禁止すると、こういう規定を設けたわけであります。そして、それに基づいて、もしそういうことが行われたという場合には阻害する行為の停止命令を発することができる。そしてさらには、違法、違反、法令違反として行政処分を行う、これはまあ既にあることなんですが、行政処分の対象の中にそれも入れると、こういうような法改正をしたわけであります。
○谷林正昭君　是非、弱い立場の下請の人たち、あるいは無理難題を言う元請の人たち、そういう構図をやっぱり私は払拭するべきだ、そして正々堂々とお互いに、元請は元請の役割、下請は下請の役割、そこに責任体制をしっかり取るべきだというふうに思いますし、今の副大臣の答弁も大切な分野だというふうに思いますので、今後、しっかり対応いただきたいというふうに思います。
　次に、厚生労働省と国交省とのいわゆる連携、国土交通省と警察庁との連携、こういうものがこれから安全運行や公正な競争をやっていくときには非常に大切になってくる。厚生労働省は厚生労働省で労働条件だけを見ておればいいんだ、国交省は国交省で運行だけを見ておればいいんだということではなくて、これからはそういう連携が大切になってくるというふうに思いますが、まずお聞きしたいのは、国土交通省と厚生労働省とのこの連携について具体的な対策を、国土交通省、その次に厚生労働省の方から簡単にお聞かせをいただきたいと思います。
○政府参考人（洞駿君）　過労運転防止義務違反等に対しまして、過労運転に係る情報を厚生労働省と相互に通報すると同時に、昨年の安全規則の改正によって、先ほど先生が御指摘になりましたとおり、厚生労働省のいわゆる改善基準を、私どもの事業用自動車の運転者の勤務時間及び勤務時間に係る基準として告示して、要するにトラック事業法の中に取り組んで、事業者が遵守すべき事項として明確に位置付けたと。
　これによりまして、そういう違反については厚生省側の法の体系の下できちっと処理されると同時に、私どものトラック事業法の中でもきちっと処分が行われるというようなことになるわけでございますけれども、今後とも、また厚生労働省とは定期的な連絡会議というのを本省、地方支局レベルでも設けておりますけれども、こういった連携を深めつつ、悪質な事業者に対する監査を重点的に行って、違反が判明した場合には厳正に対処していきたいと考えております。
○政府参考人（鈴木直和君）　自動車運転者に係る労働時間対策あるいは安全性対策、これは安全運行という観点からも極めて重要であるというふうに考えております。ただ、こうした対策、その実効を上げるためには、その業を所管する国土交通省との連携が極めて大切であるというふうに考えております。
　今ほども説明がありましたように、中央、地方で定期的な連絡会議、これを持っておりまして、現状と問題点あるいは今後の対策の方向等について意見交換を行っておりますし、また相互通報制度、それもやっております。今後とも、こういった連絡会議等を十分活用して、対策の実効が上がるように対応してまいりたいと考えております。
○谷林正昭君　是非、実効の上がるような連絡体制を取っていただきたいというふうにお願いをしておきます。
　次に、今度は、過積載、一番大きい問題、一つ起きたら大きな事故になるという過積載、こういう問題あるいは違法駐車、スピード違反、こういうところとの、こういう違反に対応するためには警察庁との連携が不可欠というふうに思いますので、そういうような警察庁と国交省の連携についてお聞かせいただきたいと思います。まず、国交省の方からお願いします。
○政府参考人（洞駿君）　国土交通省といたしましては、これまでも監査の実施等に当たりまして、地方運輸局と都道府県警察本部との連携によりまして、通報制度を活用しながら不適格事業者の取締りに努めてきたところでございますけれども、御指摘の点も踏まえ、今後とも更なる相互の連携強化を図りまして取締りを強化してまいりたいと考えています。
○政府参考人（属憲夫君）　警察におきましては、貨物自動車運送事業等の業務に関しまして、車両の運転者が最高速度違反、放置駐車、過積載等の違反を行った場合には、その再発防止を図るために、使用者に対する指示や自動車の使用制限命令を積極的に行っております。また、国土交通省に対しましては、事案の内容に応じて違反内容の通知を行い、行政処分等の措置を促しているところでございます。
　今後とも、委員の指摘を踏まえまして、国土交通省と密接に連携を保ちながら、これらの違反行為に適切に対処してまいりたいと考えております。
○谷林正昭君　是非、密接な連携、相互通報制度、こういうものを確立をしていただきたいというふうにお願いをさせていただきます。
　大分時間もなくなってきましたので、端的にお尋ねをいたします。
　先ほど言いましたように、非常に脆弱な産業、そしてだれもが簡単に参入できる事業ということもありまして、今問題になっているのは、社会保険に未加入あるいは労働保険に未加入、こういう事業者が非常に多く増えてきている、そういうふうに今言われております。
　私の把握している限りでは、社会保険に入っていないのが一四％もあるよという指摘をさせていただきます。それから、労働保険に入っていない人たちは一一％もあるよと。ある人に言わせれば、ある調査団体の人に言わせれば、いや、そうじゃない、谷林さん、二〇％はもう社会保険に入っていないよ、こういう指摘も実はいただいております。
　そういうことを考えたときに、この社会保険未加入、労働保険未加入、こういう問題にどう厚生労働省として対応するのか、はっきりするべきだというふうに思いますので、ずばり、はっきり答えていただきたいと思います。
○政府参考人（冨岡悟君）　事業主におきましては、従業員が必要な医療、年金を受けられるよう健康保険、厚生年金に加入し、保険料を納付することは法律上要請されている当然の責務であります。しかしながら、事業主の中にはこの制度に対する理解の乏しい方も見受けられるところでございます。
　このため、私どもは、各社会保険事務所におきまして、未適用事業所を的確に把握するために、業界団体や地域の事業主の関係の皆様に一般的な広報を、加入の広報をするといった活動に加えまして、法人登記簿を活用して、そうした登記のあって、まだ適用になっていないような方について督促する、それから社会保険労務士といった専門職の方に事業主を回っていただきまして説明していただく、こういった努力もしておりますが、さらに労働保険の適用事業所に関する情報を活用することも今後検討してまいりたいと思っておりますし、また貨物自動車運送事業者につきましては、地方運輸局といったところから情報が得られましたならば、そういった情報を活用した上で社会保険加入の適正化を図ってまいりたい、こういった面でも国土交通省との連携に努力してまいりたいと、かように考えております。
○谷林正昭君　通達で物事が解決するとは思いませんけれども、そういう法的にしっかりした指導、あるいは法的に拘束力のあるそういう指導はなされるんですか、なされないんですか。
○政府参考人（冨岡悟君）　最近の経済動向等もあるわけでございますが、私ども、この社会保険の加入、これを厳正に行うということは制度の基本であります。そういうことから、加入すべき実態にあるにもかかわらず加入をされない方に対するこういった指導の徹底、こういったものにつきましては、現場に対しまして文書での指示といったものを含めまして厳格に対応してまいりたいと、かように考えております。
○谷林正昭君　是非、厳格に対応していただきたいし、その成果というものをしっかり上げていただきたいというふうに思います。これは後日、しっかり私も調査をさせていただきたいなというふうに思っております。
　最後になりますが、大臣にお尋ねをいたします。
　今度の法改正は、一言で言えば正に、公平な競争を条件に、安全、環境に的確に対応し、規制は外すが事後チェックはきっちりやる、こういうような内容と私は理解をしております。これで物流業界にはほとんど規制はなくなりました。自由な競争の下で活性化した市場となることを私は信じたいというふうに思います。しかし、一歩間違えば、交通事故の多発、あるいはＣＯ２やＮＯｘの垂れ流し、あるいは環境悪化、不当競争による秩序の荒廃、あるいは不安全労働や過労による健康破壊、そして労働賃金の低下による家庭崩壊が非常に心配をされるということも申し上げさせていただきたいというふうに思います。
　しかし、そうではないというかぎを握るのは、正に規制はなくなったものの国土交通省はこれまでにも増して大きな責任と役割を持ったと私は言えます。言えるんじゃないでしょうか。鉄道の役割、トラックの役割、船の役割、飛行機の役割、それぞれ物流に対する役割は、これから二十一世紀に向かって果たすべき役割には大きなものがあるというふうに認識をしております。二十一世紀の物流の在り方について何度も何度も大臣から聞かされて、聞いておりますし、非常に心強く思っておりますが、最後に一言で大臣の二十一世紀の物流についてお話をいただきたい、そして私の質問を終わります。
○国務大臣（扇千景君）　度々お尋ねがございますけれども、今おっしゃったことすべてが、我が国の二十一世紀のあらゆる経済社会におきます陸海空の連携を取るということが、今までの二十世紀に残された負の遺産と言ってもいいものを、今回、それを解消していこうと、二十一世紀型にしていこうというのが今回の改正でございます。
　そういう意味で、今るる御審議の中にありました不安要因、それらを解消し、なおかつ陸海空とおっしゃいましたけれども、少なくとも私は、昨年の七月の六日、新総合物流施策大綱というものを閣議決定いたしております。そういう中で、コストを含めて国際的に競争力のある水準の物流市場の構築、それが一つ。二つ目には、環境負荷を低減させる物流体系の構築と環境型社会への貢献、この二つを二大目標にしておりますので、今おっしゃったるるの問題を整備しながら、少なくとも私たちは、陸海空で、アメリカ、ヨーロッパ、欧米諸国等々あらゆるところの物流に対応できるような国際社会の日本の整備を図っていく。
　一つだけ例を挙げさせていただければ、港で荷下ろしをするのに、少なくとも、欧米先進国が二日から三日というのが日本は四日から五日掛かっているというものも、これは少なくとも解消していこうと。そういうことで、労使協調しながら二十一世紀型の日本を作っていくということを拳々服膺しながら促進していきたいと思っています。
○続訓弘君　私は、具体的な法案の質問の前に、大きな物流政策の一つとして何点か伺います。
　それは、四月の五日に毎日新聞の「経済観測」、この中に「空港亡国論」というのが論じられておりました。ちょっと読ませていただきます。「いま日本は、空港の無計画な乱立による亡国の危機に瀕している。　莫大な公共投資が無駄になるだけでなく、日本が世界の流れから取り残されてしまうおそれがあるのだ。」、こういうことから、そして具体的に、例えば羽田空港の問題、関西空港の問題、名古屋空港の問題、あるいは九州の問題等が論じられておりました。この一つ二つを御紹介いたしますと、
　　関西では、不要な関西国際空港第二滑走路の建設に着手する一方、伊丹空港を残したうえに神戸空港を建設するという迷走ぶりだ。関空に一本化すべきなのに、これではすべてが共倒れになり、関西は立ち直れないだろう。
　　名古屋では、もともと現在の空港で十分なのに、わざわざ中部国際空港をきわめて不便な場所に建設しており、この新空港は、経済的には未来永劫離陸できないだろう。
　　九州でも、日本でおそらく一番便利な福岡空港を遠くに移す計画が進行しつつある。これは、近距離のアジアからの来日を不便にし、せっかく広がってきた九州とアジアとの交流に水をさすだろう。
こんな根拠を示しておりました。そして、
　　こうしたばかげた動きを阻止するには、まず第一に、関空二期工事、中部新空港建設、神戸空港建設、福岡空港移転等をすべて中止する必要がある。
　　第二に、空港整備は、技官に頼らずに、経営者、財政担当者、エコノミスト等を加えて、検討すべきである。
　　そして最後に、国の存亡がかかったこれほど重要な決定は、首相にしかできないことを認識すべきだ。
というのがここに書いてある所論でありました。
　　　〔委員長退席、理事藤井俊男君着席〕
　そこで、大臣に伺います。
　今読ませていただきました「空港亡国論」に対する反論があればお答えいただきたいと存じます。
○国務大臣（扇千景君）　私は、今、続議員がお読みになった、四月五日とおっしゃいましたか、毎日新聞に載ったというその経済観測欄という、私はそれに異議を唱えるものでもございませんし、少なくとも私は、二十一世紀の日本のグランドデザインというものをどうあるべきかということを就任以来言い続けてきましたのもそのことでございます。
　それは、例えば成田を一つ取ってみても、続先生も御記憶にあると思いますけれども、一九七八年、成田空港が開港いたしました。二十五年たちまして、やっとこの四月十八日に二本目の供用滑走路が、二十五年でございます。これではとても国際空港という、国際という看板を付ける資格もないと私は思っておりました。それは、我々が海外へ行きまして、先進国はもとより途上国に至っても、私たちが海外へ行って降りる空港、国際空港と名の付くところはほとんど複線の滑走路を有しております。ところが、先進国だと言われる日本の玄関口である成田というのが二十五年で一本の滑走路できゅうきゅうとしてきたということは、私は基本的にグランドデザインの書き間違いか、若しくはその達成度が国民に丁寧に説明しなかった、そういうツケだと思っております。
　そういう意味で、今るる空港のお話をなさいましたけれども、私は、果たして日本の先進国として、先ほども私どなたかの質問のときに物流の話をしました、いかに日本が先進国の中で伍していけないか。先進国だけではない、途上国にも伍していけない日本、そういうものを考えたときに、今の成田でいいのか、あるいは、新しい空港を造るだけの財力がなければ、あるものを全部利用するということで、私は、羽田も使いましょうよということで羽田も使うことにやっとこぎ着けたということもございます。
　それから関西国際空港の二期工事が不要だというお話でございますけれども、少なくとも関西国際空港、大体許容量、一本の滑走路で大体約十六万回の許容量、それがもうほとんど関空に対しては十六万回に至るという、それほどの過密状況でございます。これも一本の滑走路しかありません。そして、空港は一夜にしてならず、当然でございます。今から二本目の第二期工事を造って、そして世界じゅうの皆さん方に玄関口を整備して、さあ日本に来てくださいと。先ほども、観光の重要性もお話しになりました。玄関口、間口が入れなくて、来てくれるお客さん、入口に並んでいてくださいと言って誘致することはできません。
　ですから、私は、せめて関空の二期工事は、今、昨年の九月十一日のアメリカの同時多発テロ以来、国際線の減少が続いておりますけれども、それは一時的なことであって、我々は二十一世紀、隣の韓国の仁川国際空港が四千メートル級二本造って、しかも四本造って一年間に一億人の観光客を呼び込むという国策を取っておりますから、それと同じようなことを私は整備をして外国からのお客様を日本に誘致する。そういうことも含めて、私は空港の整備というものが、ただ無駄は省かなければいけませんから、中部国際空港もぎりぎりの線で予算をカットしております。二期工事も、関空の二期工事もぎりぎり予算をカットしております。
　まして羽田空港の四本目の滑走路に至っては、今、委員会を立ち上げて、そしてＩＢＭの最高顧問の椎名武雄さんに会長になっていただいて、座長になっていただいて、今、どの方法を取れば一番安くできるか、また早期にできるか、埋立てなのか橋脚を造るのか、あるいはメガフロートか。それほど私は、委員会で御審議いただいているという状況でございますので、今おっしゃった新聞に書いてありますことに関しては、国策として果たしてどうなんだろうか。日本の二十一世紀の世界の中の日本という位置をどうあるべきかという基本的なことを考えて、無駄を省くのは当然ですけれども、私は限られた中で精一杯、二十一世紀、日本が世界に生き残る整備だけは国土交通省として責任を持って私は達成しなければならないと思っております。
○続訓弘君　私は今、「空港亡国論」を読ませていただきましたけれども、私自身がこの考え方にくみしているわけでもないわけです。ただ、国民の中にこういう意見があると、これをやはり当局、当事者として、大臣として、やはり責任を持ってこれに対する、今お話ございましたが、反論をされる必要があると、公の場で。ここは公の場ですから、そういう意味で私はあえて申し上げたわけです。
　ただ、こういう議論は、先ほどおっしゃったように、無駄を省く、どうすれば一番ベターなのかという、こういう視点からの私は議論だと思います。したがって、関西第二期工事も、関空の二期工事も、例えば伊丹をどうするんですか、新しい神戸空港をどうするんですかと、そういう中で今の関西の窓口をどうするんでしょうかということの真実の議論だと私は思います。
　そういう意味では、今お話しのように、いや我々は日本の将来を考えてこうした方が一番ベターだと、例えば今の成田の、あるいは羽田の問題にしても、こうすることによって東京の玄関あるいは羽田の玄関は事足りるんだと、これがベターなんだということをはっきり示す必要があるんじゃないかということで御質問申し上げたわけであります。
　そういう意味では、恐らくこの議論は何もここに書いておられる人だけの議論では私はないと思います。そういう意味で、今お述べになったようなことをみんなが共有できるようにしていただきたい、こういうふうに思います。
　そこで、具体的な質問に入ります。
　鉄道事業法の改正について、まず伺います。
　「貨物鉄道事業に係る需給調整規制については、国鉄改革の枠組みの中で日本貨物鉄道株式会社の完全民営化等経営の改善が図られた段階で廃止する。」との方針が平成十二年三月の閣議で決定されておりますが、ＪＲ貨物は、先ほども社長からお示しされましたように、平成五年度から平成十二年度まで八年連続して経常赤字を出しており、平成十三年度中間決算は三億円の経常黒字を出しているものの、いまだ完全民営化ができる経営状態にはないと思われますが、今回、需給調整規制を廃止する理由とメリットについて御説明願います。
○国務大臣（扇千景君）　今の貨物鉄道に係ります需給調整規制につきましては、御存じのとおり、平成十二年三月の末に閣議決定されております。そういう意味では、規制緩和の推進三か年計画におきまして、少なくともＪＲ貨物の完全民営化などあらゆる経営の改善が図られた段階で廃止する、こういうふうに決められておりますけれども、今御指摘のように、現在のＪＲ貨物の経営状況、この計画でいいますと、完全民営化等経営の改善が図られた段階にあると言えるのかという御趣旨、これは私、必ずしも今の努力、先ほどから社長が御説明になりましたように、ＪＲの貨物、少なくとも努力して、しかも、なおかつ平成九年度から中期の経営計画で新フレイト21というものに基づきまして経営の改善を努力してこられました。
　そういう意味では、私は、年々赤字額は減少し、しかも十三年度、今御指摘になりましたように、経営黒字に転換できる見込みというふうに先ほども社長自らがそういう計画を発表され、またやっと黒字にというほっとされたところだろうと思いますけれども、これからが勝負というその瀬戸際にまでやっと来られたという努力に関しては私たちも多としたいと思いますけれども、現時点で直ちに、だからＪＲ貨物を完全民営化に可能な状況にあるというふうには私はまだ考えておりません。
　それは今後のことになりますけれども、私は、改善する方向でますます努力していただいて、経営の安定化、安全化というものを私はより軌道に乗せるために道筋をもう少し付けていただいて、私たちにもこの時点なら大丈夫だと言われるようなことまで持っていっていただいて、規制緩和の推進三か年計画に挙げました経営の改善が図られた段階にあるものと、今やっとそこまできたと思ってはおりますけれども、今後、ＪＲ貨物が既にトラック等の他の輸送機関との厳しい競争下に置かれているのは先ほどもお話にあったとおり、委員の御審議のあったとおりでございますので、そういう需給調整の規制によりまして保護を確実に継続するということよりも、むしろ規制緩和によって事業者自身の自主的な経営判断に基づいて、私は、機動的かつ自立的な事業運営を促進するということによって、私はＪＲ貨物自体のより合理的な事業運営を、体制を確立していくと、それを構築していくということが先ほどの社長のお話でうかがわれましたので、もう少しそれを見守らしていただきたいと思っております。
○続訓弘君　改正案は、鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、連絡運輸、直通運輸その他の運輸事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うことが必要だとしておりますが、ハード面のみならずソフト面での対応が重要だと考えますが、当局の所見を伺わせていただきます。
○政府参考人（石川裕己君）　ただいま御指摘ございましたように、公共交通機関を中心とした全体的なシームレスな交通体系、こういうものを形成する観点から、鉄道事業者間のみならず、鉄道と軌道あるいはバス等の他の運送事業者との旅客の乗継ぎの円滑化、こういうことを促すことが重要だと考えております。また、我が国の物流における重要な課題であります効率的な複合一貫輸送システムの構築を図る。このためには、鉄道とトラックなどの他の輸送機関との貨物の引継ぎ、これが円滑に行われることも重要だと考えております。こういう意味で、ハード面及びソフト面両面にわたる取組が重要でございます。
　したがいまして、今回の改正案におきましては、従前の旅客の乗継ぎ円滑化のためのハード面の措置に関する鉄道事業者の努力義務規定、従来はこれしかなかったわけでございますが、これを拡充いたしまして、貨物の引継ぎにかかわるハード面の措置についても鉄道事業者の努力義務の対象とする。あわせて、旅客の乗継ぎ及び貨物の引継ぎに関しまして、ソフト面につきましても新たに鉄道事業者の義務、努力義務というものの対象に含めたところでございます。
○続訓弘君　最近、鉄道事業者による事業円滑化のためのソフト面での対応が進んでおりますが、これに対する当局の対応をお聞かせください。
○政府参考人（石川裕己君）　最近の情報技術の発展等に伴いまして、ハード面だけではなくて、ソフト面におきましても乗継ぎ円滑化の促進というものが技術的にも可能となってきておりまして、今後一層の促進が必要であると考えております。
　例えば、磁気式カードでございますけれども、御案内のとおり、関西地区にスルッとＫＡＮＳＡＩというのがございます。これは三十二事業者が加入してございまして、平成十三年四月から十二月までの間の延べの利用者は約一億九千万人でございます。また、関東地区のパスネット、これは二十事業者が加入してございますが、これは同じく平成十三年四月から今年の一月まででございますが、延べ利用者数は約五億一千万人ということでございまして、関西地区及び関東地区、いずれにおきましても利用者全体の二割を超える方々がこのカードをお使いになってございまして、旅客の乗継ぎ円滑化に大きく貢献をしているところでございます。
　また、ＩＣカードにつきましては、磁気式カードに比較いたしまして更にいろんな分野での能力がございまして、利用者利便の向上に大きく寄与するものでございまして、御案内のとおり、ＪＲ東日本のＳｕｉｃａというものが発行枚数二百万枚を超えるという状態でございます。これから、今後、他の鉄道事業者やバス事業者においても順次この普及が図られるものと考えております。
　私どもといたしましても、ＩＣカードに関しては更に一層の共通化、相互利用化というものを図りまして、ＪＲ、私鉄あるいはバス等の他の交通モードを含めて一枚のカードによって利用を可能とするということは、旅客の利便性向上において非常に重要な課題であると認識してございます。
　こういう意味から、私どもとしても、ＩＣカード共通化連絡会というのがございます。こういうふうな場所を活用いたしまして、更なる拡充に努めてまいりたいと考えております。
○続訓弘君　国土交通省は、以前からモーダルシフトの推進をスローガンに掲げているにもかかわらず、モーダルシフトは遅々として進んでおりません。貨物、鉄道貨物の輸送量は年々減少傾向にございますが、この原因をどのようにとらえ、どのような対策を考えておられるのか、伺わせていただきます。
○政府参考人（石川裕己君）　先生御指摘のとおり、近年の貨物鉄道輸送のシェアというものは低下傾向にございます。その原因といたしましては、荷主業界の企業再編成でありますとか、輸送業務の効率化等によりまして、特に鉄道への依存度の高いセメント、石油などの基幹物資、この輸送が、輸送需要が減っているということが大きな理由だろうと思いますし、さらに景気低迷によりまして、物流業界全体において運賃競争が激化すると、そういう傾向があることによるものだと考えております。
　ただ、今申し上げましたように、貨物鉄道全体のシェアは低下してございますが、一方、昨年七月に策定いたしました新総合物流施策大綱、ここにおきましてモーダルシフトの推進をうたってございます。特に長距離雑貨輸送における輸送分担率の向上というものをうたってございます。すなわち、五百キロ以上の長距離雑貨輸送、こういうものに占める鉄道、海運のシェアでございますが、これは鉄道が約四〇％前後運んでございます。
　このように、モーダルシフトといいましても、やはり鉄道の特性が生かされる分野、こういう鉄道の貨物の特性が、生かす、特に発揮される長距離輸送の分野、こういうものを中心に鉄道輸送への転換を促進するということが大事であると思っております。
　このような目的を実現するために、先ほどもちょっと申し上げましたけれども、山陽線の鉄道貨物輸送力増強工事への補助、あるいは高性能の、高性能機関車の導入に対します税制の特例などによりましてモーダルシフトの促進するための支援措置、こういうものも今後とも頑張ってまいりたいと思っております。
○続訓弘君　次に、貨物運送取扱事業法の改正について伺います。
　今回の法改正に際して、関係者の意見は十分聞かれたのかどうか、この点をまず一つ。そしてまた、その意見開陳の場でどのような方向性が打ち出されたのか、この点も伺わせていただきます。
　　　〔理事藤井俊男君退席、委員長着席〕
○副大臣（月原茂皓君）　お答えいたします。
　今回の法改正の検討に際しましては、貨物自動車運送事業及び貨物運送取扱事業の在り方に関する懇談会、俗に今後のトラック事業の在り方についてという懇談会を開きまして、昨年八月に設置して、計八回の会合を行って、昨年の暮れに答申を得たものであります。
　その構成員は、既に先生御承知だと思いますが、業界あるいは学識経験者、そしてマスコミの方、それから労働界の方、この仕事に携わっている労働界の方、そういう方々を構成員として、一橋大学の杉山先生を座長としたものであります。
　そういうことで、我々は十分その意見を聴取したと、こう考えております。
　さて、この懇談会においてどういうふうな方向が打ち出されたのかと、こういうお話でありますが、総合物流化あるいは情報化、国際化というものが非常に新しい潮流としてある。そういうことから、それに対応して柔軟かつ健全な事業活動の必要性がある。そして、その中で、規制は事後チェック制へ移行する、それから公平な競争条件を確保する、更には社会的要請への的確な対応、これには安全、環境面への問題がありますが、そういう指摘を受けたわけであります。
　そして、この中で、法案化、法律改正を要するものについてただいま御審議をお願いしている、そういうことでありまして、他のことについては省令あるいはその他指導によって行っていきたいと、こう考えている次第であります。
○続訓弘君　第一種利用運送事業の参入規制を許可制から登録制に改める理由とそのメリットについて御説明願います。
○政府参考人（丸山博君）　ただいま第一種の利用運送事業の参入規制を許可制から登録制に改める理由とメリットについてお尋ねがございました。
　現在の貨物運送取扱事業法は平成元年にできたわけでございますが、制定当時の状況を申し上げますと、当時、総合運送取扱業でございますとかグループ物流子会社といった新しい形態の利用運送サービスが出現しておりまして、このような新しい出現しております物流サービスについて一定の事業遂行能力を確保する必要があるだろうと当時は考えたわけでございます。したがいまして、これらの事業の円滑な発揮、それから適正かつ合理的な運営を担保するために、利用運送事業につきましては参入を許可制といたしまして事業遂行能力などを見るという体制にいたしたところでございます。
　その後、貨物運送取扱事業法施行後十年を現在は経過しておるわけでございますが、第一種貨物利用運送事業者の事業遂行能力というものにつきましては一定以上の水準が期待できるというような状況になっておりまして、利用者保護の観点から、現段階におきましても許可制を維持する必要性というものは乏しくなっているのではないかというふうに考えております。したがいまして、今般の改正におきましては、第一種の参入に当たりましては登録制に改めるというふうにしたわけでございます。
　やや具体的に申し上げますと、第一種利用への参入に当たりましては、過去に犯罪を犯したことがないかとか、あるいは貨物運送取扱事業法で違反を犯したことがないかとか、必要最低限な施設あるいは財務的な基礎を持っているかというチェックを客観的に行いまして、それに合致しているかどうかだけを見れば十分であるというふうに判断いたしたものでございます。
　このような登録制にすることによるメリットでございますが、運賃・料金を事前届出制を廃止することといたしておりますけれども、この運賃・料金の事前届出制の廃止と相まちまして、事業者の創意工夫を生かした事業展開が容易にできるようになるということで、消費者に多様な良質なサービスを提供するメリットがあるというふうに期待をいたしております。
○続訓弘君　第二種利用運送業の対象に海運を追加する理由及びその効果について伺わせていただきます。
○政府参考人（丸山博君）　第二種の利用運送事業の対象に海運を追加する理由とその効果についての御質問でございますが、現在、第二種の利用運送事業者は航空運送事業と鉄道運送事業、この二つを下請運送人として利用するということしかできないということになっております。
　これはなぜかということでございますけれども、鉄道、航空につきましては定時定路線、スケジュールに基づいて大量に物を運ぶという輸送特性がございまして、このような大量定時輸送を効果的に行うためには確実に集荷をし配達をするという体制が併せて必要であるということで、利用運送事業者が自ら集配を行います形態を第二種利用運送事業者と位置付けまして、戸口から戸口まで一貫して運送を行うシステムを確保されるようなものとして第二種利用運送事業者を考えたものでございます。
　当時なぜ海運を入れなかったかということでございますけれども、海運につきましては、定時定路線ではなく、むしろ不定期に運航されるものが当時は非常に多かった、定期的な形態での輸送は限られておりました。それから、鉄道・航空貨物は、駅、空港に着きますと直ちに運ばれることが多かったわけでございますけれども、海運によって運ばれる荷物につきましては倉庫などへ一時保管されるというようなことがございまして、時間的に集配と幹線輸送が切り離されているというような実態が多うございました。このようなことから、海上運送は、相対的に見ますと、複合一貫輸送システムとして二種に位置付ける必要性が相対的に乏しかったというふうに考えていた次第でございます。
　ところが、最近見ますと、定期的なコンテナ船あるいはローロー船というものの役割が非常に大きくなっておりまして、国際海運におきましてはコンテナ船がむしろ輸出入の主役になるというような状況になっております。それから、リードタイムにつきましても、いつまでも倉庫に置いておくとか、そういうことでなくて、直ちに、もう在庫を持たずに荷主のニーズに応じて運ぶというような新たなニーズが発生しております。
　したがいまして、利用海上運送というものにつきましても、集配と一体となった一貫輸送システムの制度的な形態を整備する必要性が高まっているというふうに考えた次第でございまして、今般、第二種の利用につきましては、従来の空と鉄道に加えまして海も利用できるような新しい制度を作ったということでございます。
　メリットでございますけれども、現在、海運二種のような事業をやろうといたしますと、一種の取扱いと集配についての道路運送の貨物トラックの許可と両方を取らなければいけないわけでございますけれども、新しい制度で一括して手続を一本で申請できるということで、申請者にとりましては行政手続の負担が軽減化されるということでございます。
　それから、事業者にとりましては、現在も事実上海運の二種に相当するような事業を行っている者がおるわけでございますけれども、それが、一貫して私はこういう運送を行いますということをなかなか宣伝しにくいという状況がございますけれども、法令上認知されますと、私はこういうことを行っておりますということで認知されやすくなって、特に中小企業者でございますとか、なかなか知名度のない事業者にとりましては、知名度が上がるというメリットがあるというふうに考えております。
　一方、荷主の側にとりましても、この人は海で一貫した輸送を行ってくれるんだという事業者が分かりやすいというメリットがあるというふうに考えております。
○続訓弘君　次には、貨物自動車運送事業法の改正について伺います。
　今回、トラック事業の営業区域規制を廃止するに至った理由とそのメリットについて伺います。
○政府参考人（洞駿君）　最近のトラック事情を取り巻く状況を見ますと、高速道路網の整備とかあるいは車両性能の向上、最新情報技術を活用した求貨求車システムの導入などによりまして事業者の行動範囲が大幅に拡大してきておりまして、都道府県単位又は経済ブロック単位を基本といたします現在の営業区域の設定がもはや合理的なものでなくなってきております。
　また、現在は営業区域規制に基づく片足主義というものを取っているわけでございますけれども、トラックの運転手が求貨求車システム等を活用して臨機応変に帰りの荷を獲得するといった行為が規制されてしまうなど、非常に新たな事業展開にとって阻害要因になっているという状況も見られます。
　さらに、トラック事業者の行う運行管理につきましては、各営業所単位で運行管理者を配置して行われて、運転者に対する点呼、指示等は対面で行うことが基本とされておりますけれども、昨今の情報技術の進展等によりまして、携帯電話等の情報端末を利用すれば対面によらなくても必要な情報を過不足なく伝えることができるようになってきております。
　こういう状況を踏まえまして、営業区域規制、また、これに基づく片足主義というものの規制を廃止することとしたものでございます。
　これによりまして、トラック事業全体の活性化につながるというメリットが期待できると思います。
○続訓弘君　先ほども同僚議員から御質問ございましたけれども、交通事故と並んで環境問題もトラック事業の懸案事項であり、健康被害の原因とされる自動車の排気ガスからのＮＯｘ、窒素酸化物やＰＭ、浮遊粒子状物質による大気汚染は深刻な状況にございます。一方、ＣＯ２、二酸化炭素の増加による地球温暖化問題も早急に取り組むべき課題となっております。
　大気汚染対策及び地球温暖化防止対策に対する国土交通省の取組の姿勢について伺わせていただきます。
○国務大臣（扇千景君）　大気汚染対策及び地球温暖化防止対策、大変二十一世紀型で今大事にされ、しかも各国がそれに努力しているところでございますけれども、トラックに起因します今の環境問題、続議員がおっしゃいましたように、ＮＯｘあるいはＰＭなどあらゆる大気汚染問題とＣＯ２に対処していくというこの問題に対して、大気汚染の対策につきましては、これまでも新車の排出ガスというものの規制の強化に国土交通省としては努めてまいりました。けれども、今回、これに加えまして、昨年の六月に改正されました自動車ＮＯｘ・ＰＭ法、それに基づきまして本年の十月からは車種規制を強化するということで、あらゆる抜本的なＮＯｘ、ＰＭの削減の対策に取り組んでいきたいと思っております。
　また、地球温暖化防止対策につきましても、今申しましたように、三月の十九日に内閣総理大臣を本部長とします地球温暖化対策推進本部におきまして地球温暖化対策推進大綱が決定されておりますので、国土交通省といたしましても、大型ディーゼル車、これに代替する低公害車の開発そして普及、そして物流の効率化、鉄道とか海運へのモーダルシフト対策の推進を図るために、あらゆる運輸部門のこのＣＯ２の削減対策を推進し、また、あらゆるその研究に助成をしていくという対策を取っております。
○続訓弘君　最後に、これももう既に大臣が何回かお答えいただいておりますけれども、物流は経済社会を支えるインフラとして非常に重要だと考えますが、今後の物流政策の基本的な方向について、大臣の考え方を伺わせていただきます。