○安恒良一君　まず藤井先生、山口先生、大変お忙しい中、私たちの審議の参考のために貴重な意見を述べていただきましてありがとうございました。
　私の持ち時間は三十四分でございまして、しかもこれは往復なのでございます。そういう角度からひとつお答えを願いたいと思います。
　まず、藤井先生に何点か御質問をしたいのでありますが、先生、交通経済論の立場からいろいろ言われましたのですが、私は、先生がおっしゃいましたように、まず今やらなきゃならぬことは、二十一世紀に向けて我が国の交通の総合体系というのをやはりどうしても立てなきゃならぬ。今日国鉄がいろいろ先生から御指摘があったようなことで衰退してきたことは、やはり政府みずからが鉄道の分野、航空機の分野それから貨物のトラック輸送とか船舶とか総合的な交通のあり方ということをきちっとしないまま、ある場合には道に物すごい投資が進む、ある場合には鉄道にも投資が進む、いわばやや場当たり的なところがあったんじゃないだろうか。ですから、先生がおっしゃったように、先生は分割・民営賛成と言われておるのでありますが、私は、それをやるにしても、総合交通政策というものをきちっとしないでこれから分割・民営されて本当に国鉄が生き残っていけるんだろうかどうか、ここの点を大変疑問に思います。先生の御説明の中でその点もある程度触れられたかと思いますが、少し考え方を聞かしていただきたいと思います。
　それから少し具体的なことになるんですが、二、三日前、御承知のように新幹線が架線摩滅のために事故を起こしたわけですね。今度あれが分割をされますと、例えば故障した場所は中部なら中部で起きたと、ところが東京駅まで運んでこなければならない、東京駅へ運んでまいりますと東京駅からこれをさらにそれぞれのお客様のニーズにこたえて各地域に運ばなきゃならぬ、こんな事故が起こってくるんですが、今は国鉄一元化をしておりますから、例えばいわゆる切符の精算から、それから必要に応じていわゆる臨時増発等々できるだけお客さんを目的地に運ぶべく努力する。これが分割されてまいりますと、自分のところの会社の責任じゃない、たまたま架線が途中で切れるわけです、それぞれエリアが決まるわけですから。そのときなんか、私は大変なこれは分割のデメリットの一つの問題だと。
　それからいま一つは、貨物会社というのは、今のような分割された中で貨物会社が一会社で本当に貨物会社自体が黒字になっていくんだろうかどうか。分割されますと、自分のところの旅客優先のダイヤがどうしてもこれは引かれることになる。ところが貨物会社だけは一元ですから、そういう点で、先生御指摘になったようなところで、私は貨物会社なんかというのは黒字になんかならないで大変なことになりはしないかと思うんですが、そこのところをどう考えられるか。
　それから先生のお話の中で新幹線保有機構と新幹線の必要性についていろいろ交通経済学論から言われておったんですが、そのことと、これから行われようとしている新幹線の建設と国鉄の今回の再建案についてはどういうふうに考えられるか。整備新幹線というものについて、やはり先生のお言葉をかりると二十一世紀に向けての交通のニーズということになりますね、これは率直に。それと今度のいわゆるこの法案との関係においてどのようなお考えをお持ちなのであろうか。それと同時に、これもちょっとそれと関係しますが、例えば青函トンネルとか本四架橋、これと今度の国鉄の再建について、先生自体としては、先生の交通経済論からどういうお考えをお持ちでしょうか。本四架橋、今建設中でありますね、青函トンネルはほぼでき上がったんですが、これをどういうふうに効率的に使うようにお考えになるのかということをひとつ聞かしてください。
　それから最後に、私もやはり交通出身なんですが、交通というのは人の生命を預かっておりますし、一分一秒と違いなくやっていかなきゃならぬのがこれは交通の使命なんですよね。国鉄はそれを果たしてきていますし、私は私鉄の出身でありますが、どこでもそれをやっているんですが、そういう場合に一番必要なことは、先生は全然そこのところに触れられませんでしたが、国鉄の職員は、いわゆる新事業体ができましたら新事業体が全部まず引き継ぐべきじゃないか。そして、その後、新事業体として適正要員を考えた場合に、適正要員から言うと若干のオーバーがあるということが出る場合になったら、それは労使の団体交渉の中で協議すべきじゃないか。普通民間企業がやりますのは希望退職を募るという方法を労使合意の上でやっていって適正に持っていくんですが、今回のやり方は全くこれはもうそういう余地はないわけですね。
　そういう中において、本当に先生がおっしゃったように、分割をした場合、民営化した場合こういう非常にメリットがある、そのことが国鉄が生き残れる唯一の道だと、唯一とおっしゃいませんでしたが、ほぼその方向で言われたんですが、それを運営する今度の労使の信頼がないと、これはどの産業でも同じでありますが、特に交通産業ということで、ちょっとの誤りは多くの乗客の生命に関するという場合、どうしても労使の信頼関係の中でやっていかなきゃならぬとき、今回のこの法案のいわゆる国鉄の人員の扱い方について、私なんかも民間から出ておりましてとても常識的に考えられないのですが、そういう点についてどのようにお考えなのかと。
　それから山口先生には会計学、経済分析論を中心にしながら広範な御意見を賜ったわけでありますが、問題は、先生は分割も反対、民営も反対、今のいわば公社でということだと思いますね。その場合に、御承知のようにやはり資本費の投資ということは今までも必要だったしこれからも必要なんですね。この資本費というのは、現状維持をしていくための補修関係、それから新しいいわゆる設備投資とこれ率直に言って両方ございますね。そういうものの投下がされてきて、そしてある段階から減価償却自体がもう不足をしてきた、こういう事態になった。そうしますと、こういう場合に、先生はそこまではおっしゃられなかったんですが、例えばヨーロッパのドイツ、フランス、イギリス等々の鉄道の会計のあり方、単年度ないし一、二年の会計でいわゆる設備投資、資本費が非常に膨大でそれが赤字をつくったというところまで言われたんですが、それならばそれをどういうふうに処理していっていわゆる公社形態をしながら国民のニーズにこたえられるのか、そこのところの御説明が先生の御意見になかったものですから、ございましたら、どういうふうに今申し上げたようなことについて対処をされようとされているのかと。
　それから先生のお言葉をかりると人はもう全然余ってないんだからということで、私の質問についてはあれだろうと思いますが、ただ御承知のように、モータリゼーションが進む中において、どうしてもやはり現在規模よりも人が多いという場合が起こってくるわけであります。例えば、私は九州の西鉄というところに勤めておったんですが、かつては一万八千人おりましたけれども現在は一万人。これはあくまでも労使協議の中で、モータリゼーションの進行の中で漸次人を減らして、なだらかにこれは減らしてきているんですが、こういう場合のことについて、私は少なくとも今回の場合は国鉄の職員はすべて新事業体がまず引き継ぐ、そしてそこで労使が団体交渉のルールに応じて適正要員について話し合う、このことが極めて必要ではないかと、こういうふうに思いますが、先生の場合はもう現状の人員でということだったからそこのところがなかったんですが、先生もいわゆる経営学をやっておられるわけですから、その意味から言うと、モータリゼーションが進んで鉄道の持つ分野、貨物の持つ分野、自動車、飛行機の分野が変わってきていることはこれは事実なんですから、そこらについてお考えを聞かせてください。
　以上です。