Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○赤松委員長　この際、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、政府参考人として国土交通省総合政策局長風岡典之君、都市・地域整備局長板倉英則君、道路局長大石久和君、道路局次長峰久幸義君、鉄道局長安富正文君、自動車交通局長高橋朋敬君、航空局長深谷憲一君、航空事故調査委員会事務局長中島憲司君、海上保安庁長官縄野克彦君、内閣官房内閣審議官岩橋修君、外務省北米局長藤崎一郎君及び厚生労働省労働基準局労災補償部長佐田通明君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○赤松委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　引き続き、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、参考人として日本道路公団総裁藤井治芳君及び同理事妹尾喜三郎君の出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○赤城委員　おはようございます。
　自由民主党の赤城徳彦でございます。
　大臣の所信、また、それに続く一連の報告に対して質疑をするわけでございますが、その前に、このところ事件、事故が続いております。そのことにつきまして、特に、さきのＪＲ新大久保駅での事故の犠牲になった方々、日本航空のニアミス事故での負傷された皆様、また、さきにハワイ沖の海難事故に遭われた方々に心からお見舞いを申し上げる次第でございます。
　さて、これらの事故から我々は貴重な教訓を学び、二度とこういうことがないようにしていかなければなりません。
　最初に、ホームからの転落事故に関してでありますけれども、既にこの転落防止対策についての指示がなされまして、非常停止押しボタンか転落検知マットを設置しなさい、あるいはプラットホームの下に退避用のスペースを設けるとかホームに上がれるようなステップを設けなさい、あるいはさくを設置しなさい、こういう指示があって、この整備計画を五月末までに出す、報告をせい、こういうことになっております。
　この点について、ちょっと資料を見ていて感じたのですが、安全さくの整備状況がどうもまだＪＲの方が低い。これは明らかにＪＲの方が低いわけで、今回の事故もＪＲの新大久保駅でありました。この点をきちっと整備していかなければいけないと思います。また、ただ整備しなさいと言うだけではなくて、当然、後押しするための対策が必要ではないか、こういうふうに思います。
　それからもう一点。飲酒をした、酒酔いで転落をした、こういうことでありまして、お酒を販売するかどうか、これについても指導をしてありますけれども、この自粛の可否を検討して、不適当であれば自粛しなさい、こういうことなんですが、これは、事業者の方にそれを検討せいというのはちょっと難しいかなと思います。むしろ、例えば、通常飲食をしないであろう通勤電車とか近郊の電車については販売をしない、長距離、主に観光に使われるものについてはよろしいでしょうとか、何か基準を示してやらないといけないのではないかと思います。
　これらの点についての政府側の考え方をまず伺います。
○安富政府参考人　今先生の方から御指摘ございましたホームの転落の安全対策につきましては、先ほど御説明がございましたとおり、二月十九日付で、非常停止押しボタンあるいは転落検知マットの整備、あるいは退避スペースの確保、ホームさく等の設置の検討、注意喚起等を図るように指示したところでございます。ここらの指示の内容については、五月末日までに整備計画あるいはその検討状況について報告するようにしております。
　そういう意味で、ＪＲの方がなかなか対策が進んでいないのじゃないかというお話がございますので、ＪＲに対しても、我々は、この具体的な整備計画、対応状況について十分検討して対策を練るように指導してまいりたいと思います。
　特に、ＪＲ東、西、東海は、既に幾つか、当面やれることということで新聞発表等もしておりますが、これをさらに今後どう展開していくかということで具体的に指導していきたいというふうに考えております。
　それから、酒類販売の自粛の問題でございますが、これは先生御指摘のように、長距離列車あるいは観光列車が通る駅、あるいは駅の周辺の状況、そういうことを考えて、いろいろ販売を自粛すべきかどうかということを事業者の方に検討するように申しておりますが、当然のことながら、我々としては、その自粛の検討の際に、特に通勤通学とかいったような非常に混雑する区間、そういうところについては、できればやめるような形でできないかということで今後指導していきたいというふうに考えております。
○赤城委員　ぜひ、この対策に遺漏のないように、一日も早くきちっとした対策がとられるようお願いをいたします。
　次に、日航機のニアミス事故でございますが、私は、この両機と管制官との交信記録を見て、大変背筋が寒くなるような思いがいたしました。管制官というのは、もう間違いがない、絶対のものだ、こういうふうに一般の方も、私もそうですが、考えておったところが、やはり人間だからということもありますけれども、それにしても、基本的なところがきちっとできていなかったのではないかなというふうに感じました。
　最初に、事故報告の中にもありましたけれども、ジャンボ機が上昇していた、この九〇七便に対して三万五千フィートに降下してくださいという指示をした、これが実は、ＤＣ10型機、九五八便に対しての指示を間違えてジャンボ機に出してしまった。ジャンボ機の方は、上昇していたところに降下の指示が来たので、普通だったらこれは疑問に感じるはずですが、そこを十分確認しないまま、降下の指示があったので降下をした。結果、両機が接近をしてしまったというところが一点まずありました。
　その後も、これは最初に指示したのは習熟訓練中の管制官ですが、両機が接近して、今度は監督官が割って入ったのですが、この監督官が、九五七便に今すぐ降下を開始してくださいという指示をしました。九五七便というのはないわけで、九五八便か九〇七便か、どちらかです。両機とも指示の便名が違いますから、当機に対する指示ではないなというふうに感じたのでしょう。となれば、当然応答がない。管制官は、応答がなければ、これは伝わっていないということで、何かおかしいぞと気がつくはずなんですが、そのままになってしまっている。
　その後も、監督官の方が、九五八便からの連絡に対して、九〇八便、了解しましたと、これまた便名を取り違えていますし、九〇七便の報告に対しても、九〇八便、了解しましたと、大変危険な状況になってその報告をしているのに、ただ、了解しました、了解しました、こういうふうな返答をしていて、およそ監督官らしくない応対をしている。
　これは、大変緊迫して混乱している状況だということを差し引いても、基本的に、確認をする、口頭で確認をして、復唱して、それに対して了解をしたということでなければならない。それから、先ほど申しましたように、指示に疑問があれば、それを確認できるというふうな体制でなければいけない、こういうふうに思います。これは、基本的にそういうところはやっているはずだったのですが、指示が徹底していなかったのか、大いに反省しなければならないと思います。
　このことに関して、機内で機長と副操縦士との間では意思疎通を密にしよう、こういうことで、クルー・リソース・マネジメント、ＣＲＭというふうなシステムができているそうでありますが、管制官と機との間、また管制官同士、ここら辺も、人間のシステム管理といいますか、そういうものをきちっとしていかなければならないのではないかと思います。それがまず一点であります。
　それからもう一つ。航空機衝突防止装置、いわゆるＴＣＡＳ、これについてなんですが、今回、この衝突防止装置が作動しました。それに対して、平常時は管制官の指示が優先します、衝突防止装置が働いたらそれの指示に従います、さらに、それに従うことが危険だというときには機長の判断に従います、そういう順序になっておりますが、両機が違う指示のレベルにあった。
　例えば、一方は管制官が指示していて、一方は衝突防止装置が働いていたとか、一方は衝突防止装置が働いていてそれに従ったんだけれども、一方は機長の判断で動いた。今回はまさにそういうことで、機長の判断を優先して一方は降下した、一方は衝突防止装置の判断に従って降下した、それでまさにあわやというところのニアミスが起こったということですから、今どういう指示レベルにあるのかということが統一されなければならないでしょうし、それから相手方の機がどういう判断を今しているのか、機が実際に動いてから視認するのではなくて、機長がどういう操作を今したのかということが瞬時に相手方の機に伝わるというふうな、そういうことも必要なんではないか。
　危険回避のレベルをどういうふうにそろえるのか、また相互にどういう連絡をとり合ってお互いの判断をフィードバックするのか、そういう点についても検討の余地があるだろう、こういうふうに感じました。
　これらの点についてどういうふうに考えているか、伺います。
○深谷政府参考人　二点ほどあったかと思います。
　最初の点につきまして、チームを組んで仕事をする場合のポイントでございますけれども、いわゆるクルー・リソース・マネジメントと言われておるＣＲＭ訓練、こういうものが先生御指摘のようにございます。
　これは、現在では、クルーの中での乗員間の連携でございますとか、それから指揮統率、判断決定、そういったことの能力を向上させようということで、座学でございますとか、討論でございますとか、シミュレーター訓練だとか、こういったもの全体を組み合わせながらヒューマンエラーを防止していくということにする、それが大変有効であるというふうに言われております。
　そういう中で、国土交通省でも、昨年の四月から、航空運送事業者に対しましては、ＣＲＭ訓練の実施、こういったものが有効だということで義務づけをしてきておったところでございます。
　今回の事故に関しまして、機長と副操縦士の間においてＣＲＭが有効に生かされていたか、これにつきましては、具体的な事案の、今回の事故の関連でございますので、今後の事故調査の中で明らかにされていくのだろうと思いますけれども、翻って、管制官の方につきましては、通常数人で一つの単位としてチームを組みまして空域の管制を行っておりますので、やはりチームとしての意識、これが当然必要であるというふうに考えております。
　したがいまして、今後は、航空管制官につきましても、さらにチーム意識の一層の向上に資するようにということで、ＣＲＭと同様の方策の導入などにつきましても検討していきたいというふうに考えておるところでございます。
　また、航空機の衝突防止装置、いわゆるＴＣＡＳに関しましてのお尋ねがございました。
　航空機は、いわゆる計器飛行方式によって飛行しておりますときには常時航空管制官の指示に従うというふうになっておるわけでございますけれども、急迫した危難が生じたような場合には、機長はその危難防止に必要な手段を尽くすということになっておりますので、このような場合には航空管制官の指示に従わないということも許されておるわけでございます。
　これによりまして、エアラインでは、それぞれ社内規定で、衝突防止装置の回避指示が発生した場合には、機長が回避指示に従うことが危険と判断した場合を除いて直ちに回避指示に従う、こういう考え方になっております。そういう定めになっております。したがいまして、最終的な判断は御指摘のように機長が行うというルールになっておるということでございまして、これは、例えばアメリカなんかにつきましても同様なルールで行われているということでございます。
　また、こういったことについて瞬時に相手機にいろいろなことが伝えられるようなという御指摘でございますが、操作そのものが極めて瞬時の判断に基づいて行われるということを考えますと、瞬時にそれぞれの相手機等に伝えるというのはなかなか難しい点も現在ではあるのかなと。
　ただ、今後、今回の事案にかんがみまして、いろいろな点を勉強しなきゃいかぬと思っておりますので、引き続き考えさせていただきたいと思います。
○赤城委員　例えはちょっと適当じゃないかもしれませんけれども、道でだれかとすれ違うときに、こっちによけようと思ったら向こう側も同じ方向によけちゃってぶつかっちゃうというような、そんなのに似ていまして、相手方がどっち側によけようとしているのかということをこちらがあらかじめわかっていれば、ああ、向こうはこっちによけるんだな、じゃあこっちによけよう、そんなふうな感じで、相手方機が今どういう行動をとっているか、どういう警報が出ているのかということを相互に把握するということもこれは大事だと思います。
　それから、大臣からも既にお話がありましたいろいろな改善点について、空域、空路の再編とかレーダーとか習熟訓練のあり方とか管制システムとか、ぜひそういった改善点を一日も早く改善し、こういうことが起きないようにしっかりとした対策をとっていただきたいということを再度大臣にお願いをしておきます。
　それで、時間も押していますので、ほかの施策について伺いたいと思います。
　国土交通省という新しい体制になりましたので、特にそのメリットを、再編のメリットを生かせるような施策をこれからもやっていかなければならないと思います。
　既に予算などで、例えば、鉄道駅と周辺市街地を一体的に整備していきましょうとか、あかずの踏切対策も、まさに道路と鉄道の一体的な取り組みが必要でありますし、港湾と道路の一体的な整備とか、もう既に取り組んでおられます。さらにこういう点、統合されたということを最大限生かしてやっていただきたい、こういうふうに思います。
　それから、もう一つ大きな課題は、少子高齢化に対応して、新しいバリアフリー型の社会をつくっていくということ。これも、鉄道や住宅あるいは都市、それぞれについての対策を今とっていただいております。
　私は、この考え方をさらに進めて、後からエスカレーターや何かを整備します、スロープをつけますということではなくて、初めから、どういう世代、どういう人にとっても利用しやすいように、道路や歩道、通路の幅はこういうふうにとりましょうとか、あらかじめスロープをつけた設計にしましょうとか、また住宅であれば、年齢やその構成とともに間仕切りを取ったりとか、階段についてこういうふうにできますとか、いわゆるユニバーサルデザインと言われるような、あらゆる世代、あらゆる人に対応できるように初めから整備をしておく、そういうことにさらに考え方を一歩進めていくということが大事だと思います。
　そういう点について、大臣、どのように今後施策を進められるか、お考えを伺います。
○扇国務大臣　今赤城先生から御質問いただきまして、また叱咤激励していただいたと思っております。
　少子高齢化社会に対しての今後の二十一世紀型の国土交通省のあり方、また国土交通省になって何が変わったのかと言われることに対しましても、我々は、政策面で、あらゆる面で気を配っていかなければならないと思っていますけれども、今あえて先生から例示をしていただきました。
　要するに、今後、国土交通省になって、今までと違ったものは何ができるか、メリットは何なのかというふうなことを言っていただきましたので、私どもとしましては、その政策面におきましても、御存じのとおり、今先生がおっしゃいましたあかずの踏切というものを一体どの程度解消できるのであるか、またバリアフリーに関してはどの程度手当てができるのか、そういうのは大きな今年度の目標としてやっていきたいと思っております。
　あかずの踏切と言われておりますいわゆるボトルネックというものも、大体全国で約一千カ所ございます。今ボトルネックになっています。我々は、そういうものを、少なくともそのうち約半数解消していきたい、そういうふうに考えておりまして、少なくとも十年間でこの一千のボトルネック解消というものを目標にして、予算化もさせていただきましたし、実行もしていきたい、そのように考えております。
　また、今お話がございましたことでございますけれども、今後の国土交通省としましては、御存じのとおり、国土交通省になって今までと違ったことができるという大きなメリットは、少なくとも連結だと思います。そして、空港、港湾、道路、この一体化によって我々は二十一世紀型の日本づくりをしていきたい。そのためには、御存じのとおり、ヨーロッパ、アメリカ等と比べますと、インターチェンジから少なくとも十分で空港に行ったり港湾に行ったり、そういうのがどの程度できるかというのも、私は、国土交通省になって初めてできるという大きなメリットがあると思います。
　ちなみに、御存じのとおり、十分でインターチェンジから空港に行ったり港に行ったりできるというのは、アメリカの場合は九八％達成しております。けれども、日本の場合は港湾からはまだまだできません。空港は、アメリカの九八％に対して日本は四六％、港湾に関しては、アメリカの場合は九三％ですけれども、日本の場合はわずか三三％という状況でございますので、私は、これは早急に解消していかなければならない、また国土交通省になったからこそできる政策であろうと思っていますので、頑張ってまいりたいと思います。
　もう一点御質問がございましたけれども、要するに、バリアフリーをするためには、最初からユニバーサルできちんとデザインをしていくべきであるという先生の御指摘がございました。
　もうおっしゃるとおりでございまして、今既に上りだけのバリアフリーのエスカレーターをつけているというところもございますけれども、今回は下りもつけなければならない。お足元の不自由な方は、上りよりも下りの方が不便だとおっしゃる方も大勢いらっしゃいますので、今回は下りの方すべて、今既に上りがついているものは下りもする。また、今おっしゃいましたように、ユニバーサルデザインということで、新しくつくる場合は上り下りとも最初からするというふうに私たちは考えておりますので、そのように実行してまいりたいと思います。
　また、今赤城先生がおっしゃいましたユニバーサルデザインの中で、時間がありますので一、二例を挙げさせていただきますと、御存じのとおり、ファミリートイレというのがございます。大きなトイレにして、皆さんが子供を連れて入れるようにしよう。あるいはまた、段差のないワンステップの低床バス、それもユニバーサルデザインの一つでございます。
　多く例を挙げる時間もございませんけれども、今おっしゃったようなことに関して、我々は、総合的な政策で国土交通省の政策として実行してまいりたいと思っています。
○赤城委員　大臣から詳細な、また力強いお話をいただきまして、ありがとうございました。
　ほかにもいろいろな課題があって、それぞれ取り上げていますと時間が幾らあっても足りません。
　最後に一つ。これは新しいテーマ、今日的なテーマで、ＩＴということが言われております。このことについて特にお願いをしたいと思います。
　全戸にファイバーを引いて、だれもが利用できるようにしましょうというファイバー・ツー・ザ・ホーム、これが大変大きな課題であります。ところが、幹線までは大体でき上がっているのですが、自宅のところまで、ラストワンマイルと言われるその最後のところがなかなか整備が進まない。
　そこで、既にもう下水道管というのは各家庭まで全部つながっているわけですから、これをどう生かせるかということが大変大事であります。最初は下水道管理用のファイバーということで敷設しましたけれども、これを一般にも開放しましょうとか、一般の事業者が敷設できるようにしましょうとか、いろいろ改正をしてきました。ところが、総延長五十三キロと聞いていますけれども、まだ十分生かされておりません。
　最初にこの光ファイバーをどう敷設するかという議論があったときに、民間主導でやるのか官主導でやるのかというふうな議論がありました。私は、民間活力を活用するのもいいんですけれども、例えば、道路と同じようなインフラですから、最初にある程度公共事業として一気に敷設してしまって、その利用を民間に開放するというふうなやり方もあるんじゃないかなと思っておりました。この下水道を利用するに当たって、あらかじめ光ファイバーを下水道整備と同時につくってしまいます、後はどうぞ御自由に、これは大変な大容量ですから多くの事業者が利用できると思います、そういうふうな形で一気に整備をするということも考え方としてはあっていいんではないかと思っております。
　お答えは要りませんけれども、ぜひＩＴ推進のために、道路の下の情報ボックスもありますし、あらゆる施策を総動員して、このＩＴ化社会、世界に先駆けての実現を図っていただきたいと思います。
　以上、要望して、時間が参りましたので質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○赤松委員長　赤城徳彦君の質問は終わりました。
　次に、前原誠司君。
○前原委員　民主党の前原でございます。
　扇国土交通大臣と、それから後ほど道路公団の藤井総裁に質問をさせていただきたいと思います。
　まず、扇大臣に質問をさせていただきますけれども、今赤城委員に対して、国土交通省、つまり四省庁の統合のメリットというものをお話しされました。私が聞いていて、期待をする部分と、また余り理解のできない部分がございましたので、四省庁の統合の意義とか効果について少々議論をさせていただきたいと思います。
　少々意地の悪い数字をまず挙げさせていただきますけれども、再編前の定員は、北海道開発庁、国土庁、運輸省、建設省合計して六万八千四百二十七名でございました。それで、再編後の定員は六万六千十二名になっております。ただ、その中に、独立行政法人へ移行している者が千八百六十六名おられまして、つまりは、再編に伴う定員の削減というのは百八人しかない、こういうことであります。
　何も数を減らすことのみが統合のメリットではないと思いますけれども、今おっしゃっていたような施策の充実、あるいは別々にやっていたものを統合するということになれば、当然ながら人とか予算にその結果が見えてくるべきであって、それが一番国民にわかりやすい話であると思います。
　そこに関して、統合したところだからということなのかもしれませんが、人それから予算については、予算もきょう御説明をいただきましたけれども、予算規模につきましてはほとんど変わっていない、こういう状況であります。この予算の概要、国土交通省からいただいた資料を見ても、しつこいぐらいに連携、連携ということで統合効果をアピールされている部分があるわけですけれども、少なくとも人と予算のところにはそれが反映をされていないのではないかというふうに思いますが、それについてお答えをいただきたいと思います。
○扇国務大臣　前臨時国会のときにも前原先生からいろいろお話ございまして、想定してお答えしたことがございますけれども、実際に国土交通省としてスタートして初めての審議でございますので、私は、前回にお答えしたプラスアルファというものがあろうと思います。
　そういう意味で、今、人員の整理ができていないじゃないか、わずかこれだけではないかとおっしゃいますけれども、我々国土交通省は、陸海空、それに海上保安庁、気象庁等々、あらゆる国民の生命財産を守る基本的な大事な任務を負っております。
　ですから、ただ削減したらいいというものではなくて、まず国土交通省、四省庁統合した機構というものはどうあるべきか、そういうものも私は昨年の臨時国会のときに先生にお答えして、国土交通省としてはこういうふうに四省庁連携していきたいんだというお答えをしたのを記憶しておりますけれども、少なくとも、今、国土交通省としてスタートして、この四省庁の統合の機構がいかにあるべきかという機構の確立というものがまず大前提でございまして、私は、人数を切るだけでそれが達成できたと思いませんし、よりこの機構を少数で確実にするということで行政改革の大きな道筋をつけるという今途上にあるということをぜひ御理解いただきたいと思いますことが一点。
　もう一つ。予算に関しましては、昨年、皆さん方、本当に全会一致で公共工事の入札と契約に関する適正化法を通していただきました。少なくとも我々は、工事というものの必要性と、そして、よりそれを短期に集中的にする、予算は同じ額でも使うところが違うというふうに御理解いただき、この適正化法を利用しながら、活用しながら、むだなものを省いて、より必要欠くべからざるところへ集中的にするということによってスピードアップをし、スピードアップをすることによってコストダウンをする、そういう基本的な国土交通省の理念に沿って政策の実行をしてまいりたいと思っております。
○前原委員　多分、一般の国民からして、一緒になった、そして連携をした施策をより進めていくんだ、機構のあり方についてはこれから、途上であるということなんですけれども、そこまでは総論として理解ができても、先ほど申し上げたように、何も人員削減というものがすべてではないと私も思っておりますけれども、統合のメリットが出るのであれば、当然ながら人員削減というものはついて回るものだ、これは組織の論理としては当たり前だと私は思うんですね。それを棚上げして、一緒になった、そして連携した施策を進めていくということだけを言われても、私は国民には響いてこないというふうに思います。
　それから、予算も変わっていないということに対して、いや、使うところを大きく変えたんだというふうなことでありますけれども、平成十三年度予算概要、国土交通省から出してもらったものの六ページ。つまり、国土交通省関係公共事業予算額の伸び率、ほとんど変わっていないじゃないですか。配分を変えたとかいうことでかなり大きなことをおっしゃっておりましたけれども、配分が大きく変わったのはただ一つ、新幹線だけ。これが二・一三倍。あとはほとんど一緒か、〇・九九とか〇・九八とか〇・九七あるいは一・〇九とか一・〇八ということで、ほとんど配分が変わっていないじゃないですか。
　つまりは、おっしゃっていることは言葉の上辺だけのことであって、統合のメリットというものは、予算にもあらわれてきていないし、人員にもあらわれてきていないということの証左だと私は思うのですね。
　よくお話をされる大臣ですので、私が話すことにコンパクトにお答えをいただきたいと思うわけでありますが、ここの一つの大きなポイントを私から少し申し上げましょう。
　なぜ統合のメリットというものが予算とか人員に返ってこないのか。
　今までも、建設省も運輸省もこういう役所だと言われていたのです。別に非難をしているわけじゃありません。局あって省なし、つまり、局がかなり独立性を持って、同じ省の中、建設省なら建設省、運輸省なら運輸省の中でも、かなりみずからの予算というものをしっかり持った上で、横の連携をとってやってこなかった役所というふうによく言われてきたわけであります。局あって省なし、課あって局なしということも言われていました。
　そこの背景にあるのは何かというと、長期計画なんですよ。長期計画、つまりは、今、十六本の社会資本整備にかかわる計画があります。五カ年計画のものもあれば七カ年計画のものもある。こういったものがすべて、つまりは局の予算の裏づけとなって全部決定されているわけですよ、予算額が。一緒になったといっても、この長期計画の見直しをしていない。予算がついている。したがって、めり張りをつけたと言うが、めり張りがついているのは、ぼんと伸びている新幹線だけ。
　つまりは、こういう長期計画があって、そのまた前提には全総という全国総合開発計画の中で、何年間で公共事業はこれだけ使いますよというものがある以上は、器を変えてもなかなか変わらない仕組みになっているんですよ。ここに手を突っ込まなければ、組織も変わらないし内容も変わらない。目先だけ、国民に訴える、これは連携していますよと、こういう形になっちゃうのですよ。根本を変えなくて変えることができますか。
　この長期計画の見直し、あるいはこの敷居を取って一体化をするなどの大きな対策をとらないと、国土交通省の統合のメリットは僕は出てこないと思いますよ。大臣、お答えください。
○扇国務大臣　私は、今先生がおっしゃった今までの過去のことは別として、国土交通省として新しく出発した以上は、今までと違った形になるというのは、半年、少なくともこの通常国会で予算を通した後、見ていただければ出てくると思います。
　また、それとともに、短く申し上げますけれども、今長期的とおっしゃいましたけれども、私は就任のときにも言っております、グランド計画、グランドデザインを出すんだ、全国土、どこにどうして何をする、いつまでにと。そのグランドデザインを示すことによって、多くの国民の理解と先生方の御理解も得られると思っております。
○前原委員　コンパクトな答弁ありがとうございます。
　これからを見ていただきたいと。それはぜひ見させていただきたいと思うわけでありますが、私が質問した内容についてはお答えをいただいておりません。
　つまりは、これから、統合のメリットとか連携というもの、あるいはスピードアップというものを図っていくということでありましたけれども、大枠の予算というのは、建設省、運輸省あるいは国土庁、北海道開発庁時代のいわゆる中長期計画というもの、それが、五年間ならこれで幾らこの分野、例えば道路なら道路、あるいは空港なら空港、港湾なら港湾、河川なら河川、こういうことで決まっているものがあるわけですよね。だから、そういう長期計画というもの、あるいはその前提となる全総なんかの見直しを行わなければ、これから見ていただきたいということで、それについては期待を申し上げておりますけれども、そういう根本を変えていかなくては、役所を一緒にしただけでは変わらないということを私は申し上げているわけです。
　それについての大臣の所見を伺いたいということで御質問いたしました。
○扇国務大臣　変わらない、変わらないとおっしゃいますけれども、まず名前も変わりました。
　やはり順序というものがございまして、私は、実行する場合にも、今回も、人員を削減していないとおっしゃいましたけれども、削減はしております。
　今回は、少なくとも地方整備局というものが全国にできました。そして、皆さん御存じだろうと思いますけれども、先生のお手元に行っているかどうかわかりませんけれども、予算の中から、各地方への補助金は、少なくとも地方の整備局からその地方に補助金を出す。一兆円というものを少なくとも地方の整備局に任せるんです。そのこと自体も今までかつてないことでございます。補助金を一括して出すのではなくて、地方整備局から補助金を出していく、こういうことは今までかつてないことで、これ一つとってみても、変わったというふうにお思いいただきたいと思います。
○前原委員　名前が変わったのは当たり前でして、一緒になったんだから名前を変えないと役所の体というものはなさないわけです。
　地方整備局の話をされました。私は、この地方整備局については余り評価していないのですよ。なぜかというと、東京に陳情に来るのを地方整備局に陳情に行くのに変わるだけじゃないか、そういう感じがするんですね。つまりは、国の機関としての地方整備局が権限を握って、地方整備局が逆に大きな権限を持ち過ぎるんじゃないかと首長が心配しているところはいっぱいありますよ、話を聞いていたら。
　したがって、地方分権としての地方整備局なのか、あるいは東京に陳情に来てもらうのをやめて地方整備局で一括して受けるのかに変わっただけだったら、内容として何も変わっていないじゃないですか。変わったとすれば、どこに陳情に行くかだけ、それだけじゃないですか。
○扇国務大臣　私が申し上げておりますのは、陳情政治というものをやめたいということで私は努力しております。それは、陳情は必要ですけれども、陳情という言葉が私は嫌なんです。地域の御意見を聞いたり、地域のその気持ちをみんなで話し合うということを私は重視したいと思っております。
　今、地方整備局に権限が集中するという先生の御意見ですけれども、私は、それをぜひ解消したいと思って、ちなみに申し上げますと、あしたから、あしたはまず中国地方の懇談会、そして二十五日は四国地方の懇談会、三月の二十四日は北陸地方の懇談会、同じく二十四日、西関東の懇談会、そして三月の二十五日には東北地方の懇談会、三十一日と、四月の二十一日まで全国の地方ブロックを私は回ります。それは、各ブロックの地方自治体の長、政令指定都市の市長さん、そして財界、議会の代表者等々で、そのブロックの意見を聞くために私が回るのです。
　それは、今おっしゃったように、中央に陳情に行くのが地方整備局に陳情に行くだけではないかということではなくて、まず地方の意見を聞いて、そしてその地方の公共工事の必要性、これが必要だ、順番はこうしていただきたいということは、今後、地方の分権の本来の姿というものを確立していただきたいと思うために回るのであって、今から地方に権限が委譲しただけではないかと決めつけられることではないと思いますので、そうならないように私は努力してまいります。
○前原委員　努力はぜひしていただきたいと思うわけでありますが、言葉じりをとらえるようで恐縮な部分もありますけれども、地方の意見を聞くために地方整備局という形にしたということになれば、では、今までの建設省や運輸省の仕事というものは、それほど聞いていなかったのか、こういうことを言われかねませんよね。
　もっと根本的な、もし本当に扇大臣が真剣に、陳情政治をやめたい、地域の細かな箇所づけまで国が口を挟む、そして、はしの上げ下ろしにまでああせいこうせいという話をする、こういうことをやめるためには、地方整備局をつくるのじゃなくて、財源と権限を地方に移譲してやらなきゃだめなんですよ。
　つまりは、地方がみずからプライオリティーをつけて、どの公共事業をやりたいかということは地方の判断でやったらいいわけですよ。すべて、例えば空港なら空港、道路なら道路、あるいは整備新幹線なら整備新幹線、国のお金も出るし、また地方の負担も強いられる。しかし、国の負担がある以上は、あれもこれもということで、とにかく手を挙げていこうということになってしまう。あれもこれもできちゃって、総合交通体系がどのような形になっているかといったら、閑古鳥の鳴いている空港や港なんていっぱいある。つまりは、そういうところが本当に地方の声を、今までの役所、建設省、運輸省、ここは国土交通省ですから農水省も入れたいところでありますけれども、聞いてこなかった。
　だから、その部分については、もし本当に扇大臣が陳情政治をやめたいとおっしゃるのなら、財源も権限ももっと大幅に地方に移譲していくべきじゃないですか。その形の中で国土交通省の定員というものを、単に今の仕事を残して、行革で国民の目が厳しいから減らすんじゃなくて、そもそも国土交通省のあり方というものを大きく変えていく中で、実際問題、この機構なり定数なりを見直していくべきだと私は思います。
　この国土交通省から出していただいている予算概要の八ページ、「統合補助金の創設・拡充」。つまり、問題意識は持っておられるのですよ、今の役所の中にも。ただ、言い過ぎる部分があるかもしれませんけれども、エクスキューズであってはいけない。つまり、ここでやっているから、地方分権への流れは国土交通省も目配りをしていますよということじゃなくて、根本的に本当にこれをしっかりとやるという形に持っていかなくてはいけないと私は思っております。
　今、陳情政治をやめたい、あるいは地方の意見を聞きたい、そういう意味で、地方整備局に大臣みずから回られて、これからいろいろとお話をされていくということでありますけれども、もし本当にそういうお気持ちがあるのであれば、もっと財源と権限を地方に移譲していく。ここの「統合補助金の創設・拡充」ということが盛り込まれているのであれば、この流れの中で、もう少しこの施策を拡充していくというのがこれからのあり方じゃないですか。
　御答弁をいただきたいと思います。
○扇国務大臣　今おっしゃったように、本当に権限を移譲し、財政も地方に任せる。理想です。その理想に一歩近づくために、我々は地方整備局に今回は補助金も回そうということで、なぜなれば、御存じのとおり、先生は一番御存じだと思いますけれども、各地方がそれだけの受け皿体制ができているかどうかということ自身も私は今クエスチョンマークでございます。そのために私が参るのでございます。
　昨年通していただいた公共工事の入札と契約に関する適正化法一つとってみても、その中に評価委員会をしなさいと書いてありましても、地方によっては、市町村等々で評価委員会もない地方もございます。
　ですから、そういう意味では、今先生がおっしゃった、本当の地方分権というのは、我々国会議員で長い間論議していまして、理想ですけれども、理想にいきなりいけないものですから、私たちは、少しずつ、一歩ずつ確実に、地方の認識と我々の認識、そして地方への移譲というもの、権限と金額の移譲の受け皿をつくっていただきたいということで我々は努力しているということを御理解いただきたいと思います。
○前原委員　今の御答弁ならかなり私も、生意気な言い方でありますけれども、前向きに評価ができると思うのですね。つまり、地方整備局に国の権限を、中央に集中していたものを分散させた、しかし結果的に、国の出先機関だということではなくて、これから地方整備局を地方分権の受け皿にしていくための第一歩なんだということであれば、私はそれは評価のできる話だと思います。
　ただ、問題は、その先の話だと思うのですね。いかにこれから権限、財源の移譲というものを、その地方整備局に仕事を任せる中でやっていかれるかというところが、国土交通省になった全体のグランドデザインの描き方だと思います。その先のことを伺いたいと思います。
○扇国務大臣　今先生にお答え申し上げたとおり、各地方自治体等々その受け皿がまだ完全ではない。
　一つ例を挙げますと、この間の、悪くなったものを例に挙げるのはあれですけれども、第三セクターということで、リゾート法であんなに私たちが夢を持ってしたものでも、第三セクターで、地方は大丈夫だ、地方の財界もみんな推しますといってつくったものでも、いざとなったら何年かたって失敗した例もございます。
　ですから、私たちは、地方の受け皿というものをきっちりしていただいて、本当に地元の皆さんの要求があるのなら、公共工事の必要性、ここにこういうものをつくりたい、あるいは順序はこうしたい、それも地方からぜひ決めていただきたい。そのために私が回るのです。
　先のことを示せと言うが、まず私は、地方に丸投げするというのは逆におかしいと思いますので、地方の皆さんと一体になって二十一世紀型の地方分権の基礎をつくっていくという努力をしているわけでございます。
○前原委員　シーガイアの話をされましたけれども、それは宮崎県とかに私は気の毒だと思いますよ。
　つまりは、大きく二つ問題点があって、リゾート法という法律そのものが大きな間違いであったという反省を、やはり政府、国会でやっていかなくてはいけないということと、第三セクター方式というものがどこに責任の所在があるのかということをしっかりとしないまま進めてきたというところに大きな問題点があって、決して宮崎県が財界も含めて力不足であったからああいうことになったということではないと私は思いますよ。そこは、変な例をとって、分権にいくにはいきなりいけないという理由づけに使わないでいただきたいと思います。
　私は、もちろん、いきなり丸投げをしろなどということを申し上げているつもりはありません。したがって、「統合補助金の創設・拡充」という施策が盛り込まれているということは、だんだんこれから、公共事業についても、国が、小さなことまで、はしの上げおろしまで口を挟むのではなくて、金も権限も移譲していくその第一歩としていわゆる地方整備局というものをつくるのだということであれば、その先の話というのは、何もいきなりがけから飛びおりろという話じゃなくて、そういう計画をつくっていったらいいじゃないですか。
　国土交通省というものができた、そしてこれから効率的な公共事業をやっていくのだということであれば、そういう先のこと、地方整備局に、国の出先機関としてできるだけ分権の発想を取り入れていくということであれば、その先の大臣の方向性というものを示す中で、そうすれば、優秀な方々がおられるのですから、計画を決めていって、どのものは地方に任せられるか、どれだけの財源を移譲していけるのか、そういう話になるはずじゃないですか。
　それと、その前提となるのが、さっき申し上げた縦割りの長期計画、中期計画というもの、これを一たん見直さない限りは、いわゆる硬直的な予算配分というのは一切変わらない。その点については御答弁がなかったので、その先の話と、この中長期計画、つまりは、各セクターの仕切りを外せ、そういうことが分権の発想の第一歩だということについて、二点についてお答えをいただきたいと思います。
○扇国務大臣　先ほどお答えしたとおりでございまして、理想は理想、それは目標として持つべきだ、私はそう思います。
　けれども、私は、後ろ向きの生活はしたくない。国土交通省は、新しくなって、二十一世紀型で目標を持ってするんだと、いきなり飛び上がれないものですから、私も地方整備局へ行ってその地盤をきちんとやってくださいと、そのために私は行くのであって、生まれた子供にいきなり歩けと言っても無理で、やはり、はいはいもし、そして手づかみで歩くようになっていくんであって、私は、二十一世紀型の最終目標は、今先生がおっしゃったように、確実な地方分権というのは我々の理想でございますから、その手だてをしている段階であるということを私は何度も申し上げました。
○前原委員　中長期計画について答弁ください。
○扇国務大臣　これも私、昨年から先生にお答えしておりますけれども、国土交通省になったらグランドデザインを出すんだということを申し上げております。そのグランドデザインをつくるために、グランドデザインをつくって、今するもの、十年、二十年かかってするもの、あるいは二十一世紀の最後にするもの、私はそういうグランドデザインをつくりたい。
　そのためには、全国の地方整備局を歩いて、そして、地方自治体、あるいは今言った政令指定都市の市長さん、住民、財界の皆さんの意見を聞いてグランドデザインをつくろうということですから、この一月六日にスタートしてもうすぐにできるということではなくて、まず話を聞いて、意見を聞いてグランドデザインを早期につくりたいという、その基本計画に基づいた行動でございます。
○前原委員　中長期計画についての御答弁がないわけでありますけれども、基本的にはそれは変える気はないということだろうというふうに思います。
　道路公団の総裁も来られていますけれども、もう一つだけ扇大臣に伺って、道路公団の問題に移りたいと思うわけであります。
　政府・与党で公共事業の見直しということをされておりまして、積極的に政府も与党も公共事業の見直しをしているんだということをアピールされています。何度もひもとくこの予算概要の中にも、公共事業の見直しということで、「事業実施箇所の重点化の例」ということで、削減がこの表に載っておりまして、河川事業だと約五八％減とか、あるいは港湾事業だと三〇％減とか、空港事業だと約二四％減ということで、費用対効果、それからコスト圧縮の努力もされておりますし、その点については、私は、コスト圧縮については、本当にそれはお世辞抜きで、しっかりした方々が努力をされているというふうに思っております。
　ただ、これだけ公共事業の見直しをして、件数の中止があるにもかかわらず、根本的に、行き着くところは、では額は減らさないのかね、こういうことなんですね。つまりは、先ほど申し上げました、平成十三年度、見直しの後にもかかわらず公共事業費はほとんど減っていない、変わっていないという状況であります。
　では、公共事業費の見直しというものは一体何なのだ、また、ここの予算概要に書いてある、これだけいろいろ我々としては減らしましたよと皆さん方がおっしゃるものはトータルとして出てきていない、一体これは何なのだということなんですね。そこの整合性がとれていないことを大臣に御答弁いただきたいと思います。
○扇国務大臣　公共工事、丸投げだ、談合だ、ばらまきだ、むだ遣いだと、今まで何度も私はそのことに、公共工事の必要性というものをだれも評価していただかないのでは、二十一世紀、では社会資本整備は世界水準に達しなくていいのかという大きな問題もございます。
　前原先生は前にも、公共工事はむだなんだということを私におっしゃいました。先生がむだだとおっしゃいましたけれども、少なくとも私は、どうしても私に公共工事のこれはやっていただきたいという陳情も、民主党の先生方から、党派を超えてその御意見は聞いております、例を挙げませんけれども、お名前も出しませんけれども。私は、先ほどのシーガイアも、名前はわざと出しておりません。
　ですから、そういう意味では、必要不可欠なものはするけれども、むだなものは切るというのは当然のことでございますから、あえてそれを数字で出せと言われましても、細かい数字は今ここに参考人が来ておりますので回しますけれども、少なくとも我々は、むだなものは昨年与党三党で公共工事の見直しということで大幅に切っているということも先生は御存じの上でお聞きになっていると思いますので、むだを省くのは当然のことでございます。
○前原委員　政府・与党の逆宣伝の言葉をそのままおっしゃいましたけれども、民主党があるいは私が、私は社会資本整備の政策責任者でありますが、公共工事がむだだと言ったことは一回もありません。むだな公共事業はやめようと言っただけであって、公共事業がむだなどということは一言も言ったことはない。ここはしっかりと議事録に残していただきたいと思います。
　今申し上げているのは、扇大臣と同じですよ。では、むだなものは削りましょう、むだなものは削って、そしていろいろなコスト縮減の話が書いてあるけれども、出てきている予算案が変わっていないじゃないですかと。つまりは、コスト縮減の努力をし、また談合によってのかさ上げをなくしていこうと。この間法案も通された、我々も賛成をした、そして、むだなものを削っていくということで、具体的な箇所まで挙げて、百八十七件中止ということでこれに書いてある、だけれども予算は減っていないじゃないですかと言っているのです。それについて答弁いただきたい。別に、個別の細かな部署を、どうのこうのを答弁してくれと言っているわけじゃありません、全体の話。
○扇国務大臣　御存じのとおり、公共工事には単年度でできるものもございません、長期にかかるものもございます。ですから、同じ金額でも、その金額で今までは六割しかできなかったものが八割まででき上がる、そういう工事の仕方もございます。
　先ほど私は、国土交通省になることによってスピードアップをし、スピードアップをすることによってコストダウンができると申しました。ですから、今までの十年計画のものを八年に前倒しすることもできる。そういう意味では、公共工事の促進というものをやっていくということから、数字の上だけでは言えない。総トータルで見ていただきたい。公共工事をなるべく早く仕上げ、早くすることによってコストダウンできれば、地域の経済効果が上がるというふうに考えております。
○前原委員　今の大臣の言葉をいえば、もちろん単年度でできない公共工事がいっぱいあるのは私も知っています。その中で、形として、量としてあらわれてきていないのだということになれば、今の大臣のお言葉だと、将来は減るという話になりますよ。今の御答弁だと、将来は減るという話ですよ。
○扇国務大臣　工事によったら、でき上がったら予算はなくなるのは当然です。
○前原委員　ということは、むだなものを見直していく中で、あるいはコスト縮減をする中で、将来的には公共事業の額を減らしていく、あるいは減らしていくということよりも、事業を見直しているのだから自然に減っていく、そういうことですか。
○扇国務大臣　公共工事というものが、今先生が、細かいことじゃなくて総トータルで言ってくださいとおっしゃったので、私は総トータルなお答えをしているのであって、少なくとも公共工事が、社会資本整備というものが、日本でどの程度欧米の水準にいくべきなのか、もうこれで結構ですよとおっしゃるのか、その線引きであって、その線引きが、欧米先進国に追いついて日本の社会資本整備はもうこれで結構ですよとおっしゃったら、当然なくなっていくのじゃないんですか。
○前原委員　最後はそれで多分逃げられるのだろうというふうに思っていました。（扇国務大臣「逃げていません」と呼ぶ）私の見方からすると逃げておられるわけであります。
　対ＧＤＰ比でよくあるのは、日本の公共投資額というのは、狭義の公共投資額の定義で大体対ＧＤＰ比六％ぐらいなんですね。それで、先進欧米諸国はどれぐらいかというと、大体一％から二％台。これは中山建設大臣のときにも議論しました。中山大臣は、なかなかあの方は博学なところもあって、ヨーロッパの資本の集積の話もされておりました。
　しかしながら、我々は、単価の部分あるいは集積の部分を含めても、公共事業はアクセルを踏み過ぎて過大であると思います。だからこそ我々は、公共事業の見直しをやってきて、もう少し雇用をふやすとか、あるいは社会保障——社会保障などというのは、逆に、対ＧＤＰ比でいえば公費負担分は欧米と逆転をして、大体日本は二分の一ぐらいですよ、対ＧＤＰ比の割合が。公共事業が倍以上。だから、そういう逆転をしたものを我々は変えていきたいというだけであって、削減をしても、ほかのものを一生懸命やっていきますよ、だから額を変えませんよということでは、私は、この大臣には公共事業の見直しは期待はしない、それだけは申し上げたいと思います。
　さて、道路公団について質問をさせていただきたいと思います。
　まず、取っかかりとして、少し道路公団の具体的なところでお話を聞いていきたいというふうに思います。
　質問にも事前に示させていただきましたのですが、東京湾アクアライン、これは大体予定建設費用が九千億円ぐらいでありましたけれども、最終的に一兆四千億円を超えた、そしてこれの通行量というものは当初予定の半分以下、こういうことでございまして、かなり経営が厳しくなってきております。そこで、京葉自動車道、東金自動車道のプール制をしいて、償還期限も延ばして何とかやりくりをしようとしているわけでございます。
　この三つのプール制というものを、ＪＨの決算ファイルというものを見させていただいて、数字をちょっと挙げさせていただきました。
　東金自動車道路、京葉道路の収入が、平成十一年度が三百二十一億円、そして管理費というものが、管理費、金利、つまりは要った額ですね、これが百九十・九億円ということで、ここは黒字であります。しかしながら、東京湾アクアラインについては、その連絡道も含めて赤字でございまして、問題なのは、プール制にして、では、京葉、東金自動車道の黒字部分で東京湾アクアラインを賄えているかというと、賄えていないのですね。百九十九・七億円、つまり、プール制にしても二百億円ぐらいの毎年毎年の赤が出てきている、こういう状況に今なっているわけでございます。確かに、償還年度が来たときにとんとんになっていない場合については、準備金みたいなもので、それを取り崩してやるというケースはあるかもしれませんが、これは相当大きな赤字ですよね。
　この三つのプール制、これはどうされるつもりですか。総裁、お答えをいただきたいと思います。
○藤井参考人　お答えします。
　先生、もう百も御承知でございますけれども、千葉県、東京間の交通需要、これは非常に大きなものがございます。そのために、東京湾岸地域全体を考えて、国として、東京湾アクアラインを事業化し、つくり、そして現在使わせていただいているわけでございます。
　その結果、現時点で、新たな全体の道路網と既存ネットワークの有効活用という観点で、道路機能の改善と沿道環境の改善という視点を入れて、関連道路プール制の適用を含めて事業変更申請を行って、お認めいただいたわけでございますが、その中で、このアクアラインの事業についても、料金を千円値下げさせていただいて、そして全体として採算がとれる、こういう見通しを持っております。その際に、資金コストを三％、そして償還期間を五十年としたのは、先生御承知のとおりでございます。
　なぜこういうことをしたのかという一つの引き金として、私どもが特に気になっておりましたのは、この計画を立て、でき上がったときまでの状況では、房総地域を含めて、いろいろな事業がもっと展開していくであろう、こういう前提がございました。経済活動も地域開発ももっと進んでいくだろう。ところが、御承知のように、世の中の情勢が厳しくなってそういうものが抑えられてきました。その結果、この東京湾アクアラインの利用効率も落ちてきたわけです。
　その例を具体的に一つだけ申します。
　今回、成田の二期がいよいよ目前に近づいてまいっております。あるいは、来年はワールドカップもございます。そのときに、成田から、例えば東京方面は、東関東自動車道と京葉道路を現在使っているわけでございますが、今、市川—船橋断面で三十二万台の交通量がございます。ということは、一車線で一日一万八千台通っているわけでございます。このことが環境問題を、あるいはいろいろな問題を起こしております。では、ここの断面交通量をふやせればいいわけですけれども、もう地域の状況からそういう計画も事実上難しゅうございます。
　そこで、房総半島、千葉県全体として、これをうまく地域全体として活用したいという知事と、あるいは県議会からの御要望もございまして……（前原委員「質問にだけ答えてください」と呼ぶ）はい。ということもございまして、それで今回の、現在使っているような京葉道路と、そして千葉東金道路等々と一体となったプール制をとって、償還の見通しを立てて、現在その推移を見守っておるというところでございます。
○前原委員　だから、プール制でその償還計画を立てて推移を見守っているのじゃなくて、プール制にしても年間二百億円の赤字が出ていますね、どうするんですかという質問をしているんです。あなたへの質問全部むだ。どうするんですか。その一点だけ答えてください。
○藤井参考人　一つの断面だけで二百億円というのが現在あるのは承知しておりますけれども、私どもは、五十年間で全体が採算がとれるという長期的な見通しで事業を展開させておりますので、その中でその問題も十分解決し得るという見通しを持っております。
○前原委員　そうしたら、ここで資料要求をさせていただきたいと思います。
　今、総裁が、五十年というタームでは、今単年度では二百億円という赤字が出ているけれども、五十年というもので見ればちゃんとそれはうまく合うんだ、償還できるんだ、こういう話でありました。
　その試算の根底になっているいろいろな数字、つまり、経済成長率をどう見込んでおられるのか、あるいはその地域の人口動態をどう見ておられるのか、通行量をどう見ておられるのか、その点の試算のもとになった資料を提出していただきたい。委員長に要請をいたします。
○赤松委員長　藤井総裁、いいですか。
○藤井参考人　はい。
○赤松委員長　わかりました。