Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○薮仲委員　もっと明確にお伺いしたいのですが、私が指摘したこと、港湾局はこの部分をもう少ししっかりしようじゃないか、船舶局はこの部分を担当してくれ、海運局はこの部分を担当してくれ。私が言ったように、汚水の量をチェックするのにそういう機能を考えたらどうか。この意見については賛成ですか反対ですか。
○永井（浩）政府委員　汚水の量をはかることを例に申しますと、いろいろな施設、船内あるいは洋上において出ておるわけでございまして、これを各局で分担する方がいいか、あるいは直接私どもの方でチェックするのがいいか、そういう問題があろうかと思いますので、いずれにいたしましてもできるだけ的確な数字をつかめるように努力いたしたいと思います。
○薮仲委員　私は数量の問題というのは確かにつかみにくいことはわかるのですよ。私の言っているこの質問の趣旨をよく踏まえて答えてくださいよ。私は、こういうことをやっていることを運輸省が知っているなというふうにしておくことが大事ですよと言うのです。ですから仮に数量を出すのは二の次、三の次でもいいです。たとえば業者がきょうはドック入りするためにタンククリーニングしています、このことは船舶局が知っております、このクリーンバラストを入れるためにタンクの中を洗っております、この業務は海運局長が知っております、そうなってくれば数量云々じゃないのです。こういう手続をやって行政の網をかけてきちんとできるように、書類一枚でもいいからやったらいかがですか。数量をどこでとろうが、手続上の問題で私は問うているのじゃないのです。いまやっている事業がわからないのでしょう。運輸省の網にかかっていない。だから、書類一枚でもいい、そういうことをちゃんと考える方向はいかがかと言うのです。いかがでしょう。
○永井（浩）政府委員　御指摘のようにタンククリーニング業者の行動形態をつかむためには、陸上で廃油処理施設を使う場合は、港湾管理者であれば港湾局、その他の事業者であれば海運局、造船所で処理する場合には船舶局ということになります。それから港内で行う場合には海上保安部といったものも権能がございます。こういったものをどういう制度で把握していくかということについて検討を進めてまいりたい、このように考えております。
○薮仲委員　ではその方向で検討なさって、こういう問題がこの法案通過と同時に目に見えて減るように御努力をいただきたい、このことをお願いして、時間がなくなりましたので次の問題に入りたいと思うのですが、さっき船舶局長の方からお話があった問題をちょっとお伺いしますが、その前に官房に質問したいのです。
　これは本法ができたときにわが党の松本委員の質問に当時の運輸大臣がこう答えているのです。当時の運輸大臣の答弁でございますから官房に聞いた方がいいと思うのでございますが、当時は三百トン以上の船にビルジの排出がかかったわけであります。そこで、三百トン以下から発生するビルジの量もばかになりませんよというのが質問の趣旨なんです。その答弁で当時の運輸大臣は「いまの三百トン以下は規制しないことになっておりますが、私は海運局、船舶局に対しまして、最低二十トンくらいまでは、今後新しく建造する場合にはこういうような設備をするようにということで、監督行政の上から指導していく。」こういうことが進むことによって海洋汚染は減ります、こういう答弁を大臣がしているわけです。
　二十トンくらいまでこういう行政指導をおやりになったのですか。簡単に答えてください。
○永井（浩）政府委員　その後指示を受けまして、関係者とも種々打ち合わせをしたわけでございますが、結論から申し上げますと、その結論の実行の形が今回の御審議をお願いしております百トン以上という形になっております。さらに小さい船につきましては、一応船舶整備公団からこういった設備のための融資の道は開けておりますが、残念ながら、さらに小型の船のこういったビルジ排出防止装置というものの設置は例を見ておりません。
○薮仲委員　まだこれができていないということですね。
　ではもう一つ。同じくビルジの排出がいまマイル当たり六十リットルまではいいですよ、百ＰＰｍというものが排出基準にかかっておりますが、いずれにせよそういうことになっておるわけでございますが、それは必ずしも数値の上で正確につかむことは、走行中の船ですから困難である、こういう問題が指摘されたときに、やはりそのときの答弁にこういう答弁が出ております。そういう油分の濃度については、予算を要求して開発の段どりをつけております、そして、排出されるバラスト等の排出のスピードと量等を記録して、適正な量しか排出しないような自動的な機器の開発は簡単です、これもそうむずかしいものではないと考えられます、ビルジの排出については人為的じゃなくてメカニックの中で、決められた量の油分しか海洋へ排出されないようにちゃんと開発研究をし、船体の中にそういうものを取りつけてまいります、こういう答弁ですが、これはどうなっておりますか。
○謝敷政府委員　法律によります排出の量及び排出の油分濃度につきまして監視をして捨てていくということをやらなければいかぬわけでございますが、基本的には、先生がおっしゃいました油分の濃度計、それから連続記録機器、それから排出水が基準値以上になった場合に自動的にこれを停止するという機器につきましては、ビルジの排出機器については、この開発が五十四年度までに終わっております。それから、バラスト水の排出につきましても、同じようなもの、それからさらに船速計等が要るわけでございますが、これも要素・としては開発が進んでおります。
　現在、設置義務が課せられておりませんが、先ほど引用いたしました七三年の汚染防止条約によりますと、一定の船舶について設置が義務づけられることになりますし、かつ、七六年一月一日以降の建造契約の船については遡及適用ということになりますので、この設置は促進されるというふうに考えております。
○薮仲委員　それでは、いまお話のあったビルジの問題に関連して船舶局長にお伺いしたいのですが、ビルジ排出防止装置は、すべてのタンカーと総トン数百トン以上の船舶にこの法律が適用されるようになるわけでございますが、間違いございませんね。
○謝敷政府委員　このビルジの排出についての機器というのは二つ種類がありまして、一つは、エンジンから漏れる油とか、そういったものがみだりに流れないように、船の中で油だめとかあるいは油水分離器とかこし器とか、そういうものと、それから先ほど私が申し上げましたのは、これを船外に排出する機器と、こう分かれておりまして、前者の方は技術的にはきわめて簡単なものでございます。したがって、今度海洋汚染防止法で義務づけられれば、これは即できると思います。
○薮仲委員　ビルジの排出の方法は二通りだ、そのとおりだと思うのです。一つは油水分離、一つは油が漏れないように全部ガードします、もう一つは、ためておいて、それを陸上で処理します、いま局長のおっしゃったのはこういうことだろうと思うのでございます。
　そこで、私は時間がないのではしょって一つだけお伺いしますけれども、船舶安全法に基づくいわゆる船体検査がございますね。これは五十四年三月の運輸省の船舶局の資料でございますけれども、船舶検査の方法というのはこれでおやりになるのですか局長。
○謝敷政府委員　船舶局で行います今度の法律に関する検査としましては、船体検査の中で、先ほど申しました油を船内に貯蔵し、あるいはこすというものでございます。基本的には、油水分離器につきましては型式承認制度をとっておりますので、その型式承認された油水分離器につきましても、検査の都度立入検査を励行してまいりたい、こう考えております。
○薮仲委員　私はそこまでは聞いていないのですけれども、いまビルジの排出防止について船舶のほとんど九〇％近くに油水分離装置というのがついておるのですが、それは間違いございませんか。
○謝敷政府委員　パーセントはしかと覚えておりませんが、現在は少なくともタンカー及び三百トン以上の船には全部ついていると思います。
○薮仲委員　簡単にちょっと指摘だけして局長の御答弁をいただきたいのですが、私は専門家じゃありませんが、この「船舶検査の方法」をざっと読んでみました。この中で、ビルジの個所を何カ所か調べたのでございますが、ビルジポンプの圧力を調べます、それからビルジポンプにあってはその排水試験も行います、それから、ビルジポンプを船舶に据えつけた後における吸引個所の吸引能力とか排水試験も行います、こういうふうに出ておるわけでございまして、その他のことは載っていないのですが、私が申し上げたいのは、この中に何がないかというと、油水分離の能力です。一番肝心なのは油水分離なんです。ポンプの圧力とかを検査しておりますとかおっしゃるけれども、少なくとも、この運輸省の正確な資料の中に、完全に油分と水分が分離されているかどうかが検査の対象になっておりませんが、これでよろしいのですか。
○謝敷政府委員　油水分離の性能そのものは、先ほど申しました型式承認でこの能力を持たなければいかぬというふうになっております。あとは、つけますといかに油水を分離できるかというのは、吸引力側のポンプの能力と、それからこし器が目詰まりしていないかどうか、この二つがポイントでございますので、能力については型式承認できちっと決まっておりますから、それは当然船側に能力についての表示があるという前提でその検査の心得は書いておるのだと思います。
○薮仲委員　きょうは時間がありませんからそれだけにしておきますけれども、油水分離というのがこれからの海洋汚染では非常に大事な部分になってまいりますので、この辺についての検査要項をさらにしっかりとやっていただくことを要望して、その問題を終わります。
　時間がございませんので、大臣に二つほど簡単にお伺いしたいのですが、これは大臣に簡単にお伺いするしか時間がなくなりました。
　一つは、私はさきの委員会からずっと指摘しておりますように、船員の資質の向上というのは将来にわたって非常に大事な問題だ、現在海運行政全体が抱える問題も、この船員の雇用の問題であり、船員の資質の向上というのがこれから運輸省が取り組む大事な問題で、しかもこのような海洋汚染などに象徴されるように、もしも船員の資質が向上しておればこんなこともないのではないかと感じられることが多々あるわけです。いずれにせよ、船舶の上で行われた事案がほとんどでございます。
　そこで大臣にお伺いしたいのは、これも国際的な問題でございますが、私は将来のために、これは運輸省、特に運輸大臣にしっかりと取り組んでいただきたいのは、千九百七十八年の船員の訓練、資格証明及び当直維持の基準に関する国際条約があるわけでございますが、これはまだ二カ国ですかしか批准はされておりませんが、これは船員の資質の向上等の上から非常に大事な課題ではないかな、私はこう考えるのでございますが、時間がないですから、それではこの問題だけにしますから、船員局長と大臣のこれに取り組む姿勢を伺ってきょうは終わりたいと思いますので、お願いします。
○山元政府委員　ただいま先生の御指摘のＳＴＣＷ条約は、一昨年の七月にＩＭＣＯの会議におきまして採択をされたところでございまして、この条約は国際的なレベルで船員の資質を高めようという趣旨でございます。
　実質世界一の海運国である日本といたしましては、この条約の批准並びに国内法化につきまして積極的に取り組んでまいりたいと考えております。
○地崎国務大臣　この条約は船員の訓練、資格証明及び当直維持の基準を内容としたものであり、船員の資質の向上等のために有意義なものと考えております。
　本条約の批准のための国内体制の整備に積極的に取り組んでまいりたいと存じます。
○薮仲委員　それでは、最後でございますけれども、二度の委員会にわたって、今度の問題でいろいろと指摘をさせていただいて、余り好ましい事案ではないことでの質問であったわけでございますが、それもこれも、私はやはり運輸行政の中で、日本の海運、もちろん船舶あるいは海上保安、すべての問題が好ましい方向に進んでほしいということで何点か指摘をさせていただきました。
　質問を終わるに当たって、最後に、この法案とともに、日本の海運行政すべてが好ましい方向に、なかんずく海洋汚染については目覚ましい改善が示されるように大臣に篤と希望をいたす次第でございますが、最後に大臣の御決意を伺って、質問を終わりたいと思います。
○地崎国務大臣　先般の徳山丸の事件等を見まして、非常に私は腹を立てて不愉快に思っております。
　このたび、この法案の御審議に当たりまして、この法案の趣旨を生かして徹底的に海洋の汚染防止の対策を進めてまいりたい、かように決意している次第でございます。
○古屋委員長　四ツ谷光子君。
○四ツ谷委員　早速質問に入らしていただきます。
　海洋汚染防止法第三十八条の通報義務について、お伺いしたいと思いますが、運輸省令で定めている一定量以上の油が流出した場合、直ちに通報するように義務づけられておりますが、これは速やかに油の防除対策をとり、拡散するのを防止する、そういう目的を持っているのではないのですか。
○真島政府委員　いま御指摘のとおりの趣旨であると私どもも了解しております。
○四ツ谷委員　ところが、資料によります事故例を見ますと、中には四分というのもありますけれども、短くて十分、五十分あるいは一時間以上、こういうふうな油漏れ事故の通報例が五十三年、五十四年の資料の中に出ております。いままで通報の義務違反に問われた例は何件あるでしょうか。
○真島政府委員　御承知のとおり、この条文には罰則がついておりますので、送致いたしまして処罰になりました件数は、五十二年に九件、五十三年に三件、五十四年には七件でございます。
○四ツ谷委員　この第三十八条の通報義務によりますと、運輸省令で定めている百リットルまで、それから一〇〇〇ＰＰｍ、こういうふうに規定がされております。ところが、この通報例を見ましても、百リットルを超えているという拡散事故が非常に多発をしております。五百リットルだとか二百リットルだとかその辺はまだ少ない方ですけれども、中には百キロリットル単位の流出事故がふえているというのがこの五十三年、五十四年の資料によって明らかになっております。
　たとえば、昨年の一月十九日、四日市港で起きました昭和四日市石油でのタンカー事故の場合も、十三時二十五分に油の流出が起こっているわけですけれども、保安庁への通報は十四時七分、この間四十二分も経過をしているわけでございます。このときの流出した油、これは会社の発表では、初め三キロリットルの流出があった、こういうふうな報告があったようでございますけれども、その後海上保安庁の御調査によりますと、その十倍、三十八キロリットル以上の油が付近の漁場一帯に拡散をした。そして、付近の漁場では、ノリの養殖あるいは貝その他の漁場に非常に重大な被害が及んだ、こういうことが報告をされております。このような場合も直ちに通報したことになるのでしょうか。
○真島政府委員　御指摘の点は「直ちに」というのは、恐らく定量的に何分とか何時間とか、そういう基準があるはずだという御指摘かと存じます。「直ちに」という趣旨といたしましては、先ほども先生の方から御指摘がございましたように、われわれができるだけ早く漏れた状況を知る、その趣旨でのことでございますので、早いにこしたことはないわけでございますけれども、実はただ漏れたという通報だけいただいてもなかなかわれわれも困るわけでございまして、この三十八条関係でいろいろ規定しておりますように、いつ出たのか、どのくらいの量の、どのくらいの濃度の油が出たのか、さらにその広がりがどのくらいになるだろうかということを通報事項の中に入れておるわけでございます。したがいまして、量その他については比較的早くある程度の推定がつくと思います。一方、われわれが駆けつける前にも、当然のことでございますけれども、船舶所有者側はこれに対する応急処置というのをとりあえず手当てしていかなければならない。応急手当てというものと、これからの広がりというようなものを即座になかなか判断できない。応急措置をやりながら、ある程度のことを推定し、いろいろと考えながら通報してくるというような場合が、量が多くなればなるほどあるかと存じます。そういう意味で私ども実は「直ちに」というのが二十分でなければいかぬ、あるいは三十分でなければいかぬというふうなことは考えていないわけでありますが、もちろん常識的に、半日も一日もおくれたというような場合は、当然「直ちに」ではない。やはりそのときの油の出た量、当時船舶所有者その他がやっておった応急措置の状況、そういうようなことをいろいろ勘案して、罰則ということになりますと、それは考えなければいけないというふうに考えておりまして、二十分、三十分というふうな、非常にかたい線を引いた考え方は現在のところとっておらない次第でございます。
○四ツ谷委員　私はいま「直ちに」に当たるのかといった質問をしただけで、別にそれが罰則に当たるのかというふうには聞いておりませんし、また、その「直ちに」というのを、五分だから「直ちに」なのか、一分だから「直ちに」なのかというふうなことは、こんな場合には定量的には言えない、当然のことだと思うのですけれども、もう一つの例を挙げてみたいと思うのです。
　これは同じ四日市で起こっているわけですけれども、五十三年十一月八日、やはり同じ昭和四日市石油で、タンカー隆洋丸が流出事故を起こしております。このときは四時四十五分に発生し、通報は五時三十五分、この間五十分経過している。この場合わが党は調査団を派遣いたしまして、この二つの事故について調査をしているわけですけれども、わが党の調査に対して昭和四日市石油四日市製油所は、事故発生から通報までの経過を次のように報告をしてきているわけなんです。
　読ませていただきます。
　　隆洋丸流出油事故時の連絡概要
　十一月五日
　　五時十五分ごろ
　　（１）本船バースマスターより、無線で、本船でリークありとの連絡があった。
　　（２）リーク状況不明のため、無線で照会したが連絡とれず。
　　五時二十五分〜五時三十分
　　　無線報告を受けた宿直員は、確認のため、船舶電話による繰り返し発信問い合わせを行う。
　　五時四十五分
　　　本船と船舶通話可能となり、本船から外部への漏洩を確認した。
　　六時零分
　　　海上保安部、消防本部へ漏油通報「原油船から油が漏れたとの連絡があり、くわしい状況は不明」と報告。
　こういうふうな報告が上がっているわけです。同社の報告によりますと、事故発生から通報まで一時間二十分経過をしている、これは非常に問題があると思うんです。この隆洋丸の事故のときの通報義務者はだれになっておりますか。
○野呂説明員　お答えします。
　船長または施設管理者でございます。
○四ツ谷委員　そういたしますと、このときは隆洋丸の船長とそれから四日市製油所の施設管理者が通報義務者になっておる、こういうことでございます。
　この四日市製油所のわが党への報告を見ておりますと、会社の回答で明らかなように、通報おくれの原因は、船舶や昭和四日市石油の内部連絡の体制の不備にあるのではないか、こういうふうに思われるのですけれども、このような場合でも通報は直ちにされたことになるのでしょうか。
○野呂説明員　先生御指摘のとおり、本件につきましては「直ちに」というのに該当しておるとは思えません。若干その辺に問題があったようでございますので、その直後に、今後は直ちに通報するように関係者を指導いたしております。
○四ツ谷委員　私はこの場合思うのですけれども、三十八条に確かに通報義務者というのは、この場合ですと船長または製油所の管理責任者、こういうふうになっておりますけれども、隆洋丸で流出事故が起こった、こういう場合、事故が起こった場合にすぐに海上保安庁に連絡をせよ、こういうふうになっていますね。直ちに海上保安庁に連絡しろ。海上保安庁につながればいい、こういうことになっているようでございますけれども、そうしますと、この報告を見ておりますと、バースマスターが海上保安庁に連絡をするより先に会社の製油所の方に連絡をしている。そしてしかも、本船と製油所との間の連絡体制が不備であるというために一時間二十分もおくれている。こういうところにこの隆洋丸の——これは百五キロリットルの油を流出しているわけですから、非常に大きな油の流出になっていると思うのですけれども、この辺はどのようにお考えになりますか。
○野呂説明員　先生御指摘のように、この事件が発生いたしましたのは夜間でございました。社内の連絡体制も夜間のために若干不十分な点がございまして、その辺も通報がおくれた一因かというふうに私どもは了解いたしております。
○四ツ谷委員　ただいま夜間ということでしたけれども、四時四十五分が夜間というのはおかしいのじゃないですか。朝でしょう。早朝ではありませんか。早朝にしてもこの時期にすると暗かった、こういうことがあるのでしょうけれども、それでは夜間だとか早朝だとか事故が起こった場合に、非常に連絡が不備になるおそれがあるときにでもこういうふうな荷揚げがされている、こういうところにも問題が起こっているのではないかというふうに私は思いますが、次に進ましていただきます。
　三十八条のただし書きに私は問題があるのではないかというふうに思うのです。先ほど長官のお答えの中に、量が多ければ多いほど応急措置をとりながら通報するのだ、こういうふうにおっしゃったわけですけれども、「当該排出された油が運輸省令で定める範囲をこえてひろがるおそれがないと認められるときは、この限りでない。」ちょっと漏れただけでも一々通報しなければいかぬということでは余りにも気の毒だから、こういうふうなことがあるように考えられるのですけれども、この規定は通報義務者が主観的にこれは運輸省令で定める油の広がり以上に広がらない、おそれがないと判断さえすれば、通報しなくてもよいというふうに解釈をされやすくなっているのではないでしょうか。
○野呂説明員　お答えいたします。
　通報義務を大量の油に限定いたしましたのは、排出された場合の海洋環境に与える影響、こういうものを考慮したからでございます。被害の発生の防止の観点からはそれで十分ではないかと考えておりますが、海上保安庁といたしましては、少量の油でも流出した場合には直ちに通報するよう、同様の措置をとるように行政指導で行っております。
○四ツ谷委員　行政指導でそういうふうにやっておられるのになおかっこういうことが起こる、違反例もある、通報もしない人がおるということになりますので、海上保安庁がずいぶん涙ぐましい御努力をしていらっしゃることにつきましては、私は十分に承知しているわけでございますけれども、先ほど私が申しましたように、こういうふうな油漏れ事故が外に漏れるということは、油の漏れるのも困るけれども、四日市石油はまた油を漏らしたと、できるならばほかに漏らさないで自分たちだけで始末をしてしまいたい、こういうふうに事故など極力社外に知らせまいとする企業に悪用されることにもなりかねない、私はそのように考えるのです。確かにこのごろは海洋汚染に対しての国民からの突き上げもずいぶん厳しくなってきましたので、全部の企業が悪いとは申しません。しかし、このたびの徳山丸事件等を見ますと、まだまだそういうふうな企業は後を絶たない、こういうふうな観点から見ますと、このただし書きについてはもう少し突っ込んで法的に規制をしていく必要があるのではないかと私は考えるのです。この条文は、たとえば流出しているタンクの油の残留量がはっきりしていてもう百リットル以上は流れ出ませんということがはっきりしている場合ならこれはもう別に通報しなくても自分のところの船であるいは製油所で始末がつくかもわかりません。しかし、大体事故を起こしている船というのはタンカーが多かったり、わりと油を積んでいる船が多い。特にタンカーなどでどのくらいの油を積んでいるか、隆洋丸などは十五万キロリットルも油を積んでいたわけですから、どこまで油が流れ出るかわからない、こういうふうなことも、これは素人が考えても考えられるわけなんです。それで、規定以下しか排出しないことが明確に確認できる場合を除いてはすべて直ちに通報すべき義務を課すようにすべきではないかと私は考えるわけですけれども、どのようにお考えですか心
○真島政府委員　確かにいろいろ問題がこの規定にはあるかと存じます。ただ、非常に厳しく厳しくやることが——これは妙なあれでございますけれども、自分が油を流して自分で自白といいますか、自分の過ちを官憲に白状しなければならないというようなこと等の絡みもいろいろございまして、どの辺まで罰則をもって強制する通報義務というのを考えるかということだろうと思っております。先生の御指摘もしかし非常に検討に値する御見解だと思いますので、検討させていただきたいと思います。
○四ツ谷委員　油の流出事故の場合に遅ければ遅いほど人手がたくさんかかっているということです。たとえば、この隆洋丸のときも、海上保安庁から延べ百七十七隻、他官庁から延べ四十五隻、民間から延べ三百十一隻、航空機が四十機、こういうふうな大量の船が出、飛行機が出、そして約三日間ですか、かかってやっと油を防ぎとめた、こういうふうになっておりますので、後からそれほどのことが起こるんだったら、初めに多少厳しい規制と思われても、いま海洋汚染防止法でわれわれの海洋環境をよくしていこう、こういうふうなことでございますので、いま検討に値するとおっしゃっていただきましたので、ぜひこの機会に御検討をいただくように重ねてお願いを申し上げます。
　その次の問題に移らしていただきます。貨物油の荷役における油流出防止対策について。同じく先ほどもちょっと出ましたけれども、昨年の一月十九日、四日市港におけるリベリア船のワールド・エンデバー号、これが大変大きな被害をもたらしておりますが、どういう原因でこの事故が起こっているのでしょうか。
○野呂説明員　ワールド・エンデバ一号の油流出の原因は、同船の原油タンクの内部を貫通しまして船首つり合いタンクに通じておりますバラスト専用ラインのパイプに腐食による破口が生じまして、原油タンク内の油がクリーンバラストに混入していたためである、こういうふうに承知いたしております。
○四ツ谷委員　この場合の船体にも問題がなかったかどうか、徹底的に究明をされる必要があると思うわけです。タンカーを二重底にするというふうなことも国際的にも検討されているところですが、私の質問は、船体の問題はさておきまして、重大な点は、流れ出した油がオイルフェンスを乗り越えて拡散していったために漁場等に大きな被害をもたらした、こういうことです。
　このときは風の向きで鈴鹿の沖には行かないのではないか、今度は漁場には被害がないのではないかと初めは言われておったわけですけれども、風向き、潮流が変わったために鈴鹿沖にまで広がりまして、ノリの被害、こういうふうなことが相次いで起こった。当時の新聞を見てみますと、また昭石かと叫ぶ漁民からの強い怒りの声が上がっている、こういうふうな新聞記事も見えております。ところが、この油流出事故が起こりました五十四年一月十九日の十三時三十分には、四日市港には強風波浪注意報が出されておった。これは気象庁からの資料をいただいております。当該時刻には強風波浪注意報が出されていた。一月十八日十九時四十五分発表したものを一月十九日十時四十分に内容を更新し、同日十五時三十分解除、こういうふうになっているわけです。その内容は、強い冬型の気圧配置となっていますので、十九日中は北西の風が強く、海上は波浪が高くなっていますので注意してください。最大風速は陸上で十ないし十三メートル毎秒、海上で毎秒十五メートルないし二十メートルの見込みです。こういうふうな強風波浪注意報が出されている。この強風注意報は、湾内でも波の高さが一・五メートル以上、こういうふうになると言われているのですけれども、当時の新聞を見てみますと、当日は伊勢湾には強風波浪注意報が発令されており、油がオイルフェンスを乗り越えて広がっていった、こういうことが出されているわけです。オイルフェンスが役に立たなかった。しかも、強風波浪注意報が出されている中で油を送る仕事をした。こういうところで非常に大きな被害が起こっている、こういうことが明らかになっておりますけれども、なぜ強風波浪注意報がまだ出されているときに貨物油の荷役ができるようになっているのでしょうか。
○野呂説明員　危険物の荷役につきましては港長の許可となっておりますが、荷役を許可するに当たりましては、荷役量とかあるいはパースの立地条件、設備安全対策、こういうものを考慮いたしまして、船舶交通安全上の見地から、あるいは防災上の見地から判断して、条件を付して許可をいたしております。
　先生の御指摘は、荷役等の中止をなぜしなかったかという御指摘だと思いますが、荷役中止の基準もございまして、一応風速十五メートル、波高一・五メートル以下で作業するよべに指導いたしております。当時、四日市のアウターシーバースにおける風速、波浪は、私どもの巡視艇が付近で観測しましたところ、十ないし十三メートル、波高五十センチないし一メートルの状態であった、こういうふうに聞いておりまして、荷役を中止する寸前の状態ではなかったか、かように思っております。
○四ツ谷委員　実はオイルフェンスというのは、せっかくちゃんと装備をしていらっしゃるのにあれですけれども、オイルフェンスというのは、波の高さが三十センチを超えると油がオイルフェンスを乗り越える、こういうふうに一般的にも言われているわけです。オイルマットも役に立たない。風の強いときにはそういうふうなことがある、こういうふうに言われているところで、いまの回答を聞きますと、波の高さは五十センチから一メートルだ。そうすると、オイルフェンスを乗り越える可能性は十分にあった。こういうふうな気象条件の中で荷役が行われた。港則法には、危険物の取り扱いについては港長の許可を得なければならない、こういうふうになっているわけですけれども、港長が許可をされるということにつきましては、許可をする条件というものがあると思うのです。これは届け出ではないのですから、許可をするためには条件があると思うのです。この条件は一体どのようになっているのか。ただ港長の裁量で、きょうは危険だからやめろだとか港外に出なさいとかそういうふうになっているのか、その辺をお聞きしたいと思います。
○野呂説明員　まず危険物の荷役の許可についてでございますが、先生のお尋ねが特に大型タンカーを対象としたものであろうかと思いますので、その点について御説明させていただきます。
　まず、シーパースあるいはドルフィン等を建造いたします場合に、その建造届が出されます。その建造届が出ました段階におきまして、その施設の強度あるいは地理的条件、気象、海象、そういうものをいろいろ検討いたしまして、そのバース等の使用の条件を付しております。
　　　　〔委員長退席、保岡委員長代理着席〕
　それから次に、港長の許可でございますが、そこに大型タンカーが着きます場合には、先ほど申しましたように荷役量それからバースの立地条件、設備、安全対策、こういうものと、さらに船舶交通安全上の見地、こういうものを検討いたしまして、まず大型タンカーについて申しますと、特に夜間に開始されます引火性危険物の荷役は、原則として許可をしないことになっております。それから許可をする場合に種々の条件を付しておりますが、先ほど申しましたようにバースの建造届のときに出しました条件はそのまま、この中には中止条件あるいは離着桟の条件が入っておりますが、それ以外に、火気を発するおそれがある作業を行わない、あるいは無風状態または付近に激しい電磁あらしのあるような場合には、積み荷作業またはガスフリー作業等、開口部から引火性ガスが突出するような作業は行わない、それから漏洩時の拡散を防止するためオイルフェンスを展張するとともに、油処理剤等を直ちに使用できるように準備しておくこと、それから着桟中のタンカーから三十メートル以内に他船が接近しないよう標識を設置するか、警戒船あるいは警戒員を配置する、こういうような条件等を付して許可いたしております。
○四ツ谷委員　ところがこのエンデバー号のときに、私が言いたいのは、強風波浪注意報が出されている最中に荷役がされている。しかもこの日の強風波浪注意報は、同日の十五時三十分には解除されている。だからもう少し待てばいわゆる気象庁からの強風波浪注意報が解除されているわけですから、先ほど風速と波浪をはかった、十メートルないし十三メートルで、大したことがなかったとはおっしゃいませんけれども、大したことがなかったような口ぶりだったわけです。そういうふうな状況で作業をやってこれだけの被害が起こった。こういうふうになりますと、こういう危険物の荷役を中止する条件の中に、ぜひこうした強風波浪注意報が発令中には荷役を中止することを条件の一つとして考えられる必要があるのではないでしょうか。これは一般の国民が聞いた場合に、やはり何か危険が起こるかもわからないから強風波浪注意報が出されているわけであって、ただ風が強くなりますよというだけの注意報ではないと思うのです。そういうふうな状況の中であえて荷役をさせている。そしてこれだけの大きな被害を起こしている。そういう中で、こういう強風波浪注意報等の気象条件が出されているときを条件の一つとして考える余地がないのかどうかお答え願いたいと思います。
○野呂説明員　地形、風向その他いろいろの条件もあろうかと思いますが、先生の御意見を拝聴いたしまして検討させていただきます。
○四ツ谷委員　私は、今度海洋汚染防止法が一部改正されて私たちが海の環境を守っていくということになるのですけれども、大体タンカー等の扱いにつきましては、先ほどの私の質問、それからこの質問、両方とも企業がもうけ本位で早く荷揚げをしたい、ちょっとでも長いこと港についていると着船料をたくさん払わなければならない、そういうふうなコマーシャルベースといいますか、そういう中でそうした規制が行政指導の御苦労の中でなされているけれども、そうした企業に対するやや甘い見方があるのではないかと思いますので、そうしたやり方には追随しないで、環境や漁業を守るという立場できちんと規制をされるように再度お願いしたいと思います。
　それでは、次の問題に移らせていただきます。
　この油流出事故はどういう原因が多いのかというのを資料によって見ますと、これが案外過失による事故が多い。もちろん破損による漏洩事故もございますけれども、過失による事故が多いと言われているわけです。先ほどの御質問の中にも、船員の資質の向上ということが言われておりましたが、ここに海上保安庁がお出しになりましたパンフレット、日本語、中国語、ロシア語、英語、韓国語と、これだけおつくりになりまして、これをそれぞれの船に渡して教育をしていらっしゃる、非常に涙ぐましい、こういうふうに思うのですが、このパンフはどのようにして行政指導にお使いになっているのでしょうか。
○野呂説明員　指導の方法でございますが、海上保安官が直接訪船いたしまして船の乗組員に手渡して指導しております。それからもう一つは、代理店等を通じましてパンフレットを渡しております。
　以上でございます。
○四ツ谷委員　そうすると、船の乗組員、船員として資格を持っている人にこれを渡して教育をしていらっしゃる、こういうことでありますね。
　ところが私はこのパンフレットを読ましていただきまして、乗組員ということになりますと船員の資格を持っておられるということになると思うのですけれども、たとえば「送油開始、最初はゆっくり送油、パイプラインの漏えいの有無」いわば専門の方にこのような幼稚なと言ったらしかられるかもわかりませんが、このような内容のパンフをお配りにならなければならないのかどうか、この辺を私大変疑問に思うわけです。大臣も御存じだと思いますが、これが外国文の方になりますと、こういう大変楽しい絵がかいてあるわけですけれども、これなどは、油が漏れているときにそこでさぼっておってはいけませんよというふうに書いてあるわけです。こういうふうなパンフレットを見せなければならないというところに私は問題があるんじゃないかと思うのですが、いかがお考えでしょうか。
○真島政府委員　油濁防止指導についていま先生示されました外国語の四種類のパンフレット、これは外国の船員にあるいは外国船の代理店を通じて配っておるわけでございます。
　このパンフレット自体も、実は汚染防止法が成立をいたしましてしばらくの間は相当かたいといいますか、法令の概要等をただ書いたようなパンフレットでございましたけれども、外国の船員の方々が非常に資質が悪いというふうにわれわれ断定するわけにはいかないと思いますけれども、外国船の汚染事犯、隻数に比較しますと案外多いわけでございまして、やはりそういったような原因、海難事故でもそうでございますけれども、うっかり、ぼんやりしたというような不注意、これによるものが非常に多いことに重点を置かなければならない。そういう意味では、非常によく知っておる船員の方が読んだらばかにしているようなことをと思われるかもしれませんけれども、やはり動作は常に基本に忠実に、これをやることによって私は不注意による油濁等の事犯なり事故なりが防げるのじゃないだろうか。外国の方々については特にそういうことで、そのようなパンフレットをお配りしておるわけでございます。
○四ツ谷委員　ただいまのお答えの中で、外国船の事故も多い、こういうふうなお答えがございましたが、パンフレットから少し話が変わりますけれども、それでは日本船舶と外国船舶の汚染発生件数の割合はどのようになっていますでしょうか。
○真島政府委員　最近二、三年の外国船による汚染防止法違反事故の隻数でございますけれども、五十二年には外国船舶二百六十九隻、五十三年には百九十二隻、五十四年には二百三十八隻でございます。これに対しまして日本船は、五十二年が五百五十七、五十三年が五百九、五十四年が五百三十一。したがいまして、全体に占めます外国船舶の比率は三三％、二七％、三一％、この程度になっております。
○四ツ谷委員　国籍別に見ますとどこが多くなっていますか。
○真島政府委員　五十四年について申し上げますと、パナマ籍五十九、リベリア三十六、韓国二十九、ギリシャ二十二、これで百四十六ということになりまして、五十四年の外国船のうち六一％はこれらの船籍の船でございます。
○四ツ谷委員　外国船舶によります海洋汚染で、原因は何が一番多くなっているでしょうか。
○真島政府委員　いまちょっと資料があれでございますが、恐らくは過失といったようなところが多いんだろうと思っております。正確な数字はまた申し上げます。
○四ツ谷委員　そうしますと、外国船舶による海洋汚染は多分過失によるものが非常に多いだろう、こういうふうなお話でございましたが、先ほどパンフレットの話で四カ国語のパンフレットをつくって行政指導をしていらっしゃる、こういうふうに伺いましたが、その他こうした外国船舶についてどういう措置、行政指導を行っておられるのか、お願いいたします。
　　　　〔保岡委員長代理退席、委員長着席〕
○真島政府委員　パンフレットによるＰＲ的な指導のほかに、当然のことでございますけれども、領海内におきましては、私ども外国船に対しても汚染防止法を適用いたしております。したがいまして、随時立入検査をやります。そのときに指導をする。さらには講習会を開くというようなことでやっておりますが、そのほかに年に二回は船舶漏油事故防止推進期間、これは一週間くらいのものでございますけれども、乗組員、関係者に対して積極的な防止指導を行っておるわけでございます。その際にそういうようなパンフレットもまた使いながら指導を行っております。
○四ツ谷委員　先ほどどこの国籍が多いかと聞いたら、パナマ、リベリアということでしたが、そうなりますといわゆる便宜置籍船の問題が出てくる、このように思うわけです。いわゆる便宜置籍船の海洋汚染発生件数が非常に多い。わが国でもこの便宜置籍船によるいろいろな問題がたくさんあると思うのです。船員の賃金の問題だとかいろいろな問題でこの便宜置籍船についてはまだまだこれから私たちが追及をしていかなければならない問題があると思うのです。日本の海運界を本当に国民のための海運にしていくのかどうかという観点から見ましても、便宜置籍船の問題は追及していかなければならないと思いますけれども、賃金が安いというふうなことのためにいわゆる発展途上国の人たちを船員に使う場合が多い。よく俗にきのうまでヤシをとっておった人をきょう船に乗せておるということが便宜置籍船の船員の場合には言われておるわけです。先ほどの同僚委員の御質問にもございましたが、外国船舶について船員の質が非常に問題である。これはもちろんわが国の船員の質も高めなければいけませんけれども、これを国際的に船員の質を高めていく。そのことは結局私どもの立場から言いますと、発展途上国の皆さん方の船員の質も高める、そういうふうな中で国際的に船舶の労働者の労働条件だとか賃金というふうなものが平均をしてくる、そういうふうな問題も出てくるのではないかというふうに思いますけれども、先ほど少し御質問がございましたが、いわゆる千九百七十八年の船員の訓練、資格証明及び当直維持の基準に関する国際条約につきまして、わが国はいまのところどういう態度をとり、そしていま国内の体制としてはどういうふうにしておられるのか、もしこれが批准をされますとわが国の海運界ではどういう影響が起こってくるのか、その問題について簡単にお答えください。
○山元政府委員　お答えいたします。
　ただいま先生の御指摘の条約は通常ＳＴＣＷ条約と言われておりまして、いろいろの経過を経まして一昨年の七月にＩＭＣＯの会議におきまして採択が行われているところでございます。
　この条約に対応するわが国の基本的な方針につきましては、先ほど大臣から御答弁がありましたように、積極的に取り組むという姿勢でございまして、現在その基本的な方針のもとに、すでに船員中央労働委員会並びに海上安全船員教育審議会におきましてこの条約の国内法化につきまして調査、審議を進めていただいておりまして、その結論を見まして所要の措置を講じてまいりたいと考えております。結論が出まして日本が条約を批准するということになりました場合には、日本は実質世界一の海運国でございますし、この条約は国際的なレベルで船員の質を高めようという趣旨でございますので、他の多くの国が批准に向けて積極的に動き出すというように考えられますし、また、これが発効いたした場合には国際的に船員の質の向上は高まり、船舶の航行の安全がより確保されることになるものと考えられます。
○四ツ谷委員　もうこれで質問を終わらせていただきますけれども、ただいまの条約につきましては、いわゆる国際的に基準がつくられまして船員の資質向上が図られるということは、便宜置籍船に多いと言われています基準以下船の安全向上、あるいは海洋汚染防止法の法の精神にもかなう、こういうふうに私も考えますので、政府としましても、先ほどの御答弁の中でも積極的に取り組んでいきたいというふうなことを言われておりましたけれども、ぜひともそういうことでこの批准に向けて積極的に取り組んでいただきますように最後にお願いをいたしまして、私の質問を終わらせていただきます。
○古屋委員長　渡部正郎君。
○渡部（正）委員　最初に、外務省の井口参事官にお伺いしたいと思いますが、私は条約のことは余り詳しくありませんので、教えていただくということで御説明いただきたいと思います。
　今度のいわゆる海洋投棄規制条約、これは聞いたところによりますと、七二年の国連の人間環境会議の勧告が発端だということでございますが、恐らくこの環境会議では非常に広範にいろいろなことが問題になったんだろうと思います。その勧告によってできました今度の条約というもの、海洋汚染の防止に関する条約でございますけれども、船と飛行機からの排出ということで対象を限った経緯をちょっとお伺いしたい。と申しますのは、海の汚れということを考えますと、船、飛行機によるもののほか、海岸から直接投げ捨てられるものもございましょうし、あるいは河川から海洋に流出するというものもあるというふうに思いますし、世界の海全体の汚れに対する原因ということから言いますとどれが一番犯人かということもあると思いますが、この会議がきっかけになってできました条約が船と飛行機に限ったその経緯をちょっと、これは外務省の井口外務参事官にお伺いしたい。それが一つでございます。
　それからその次に、これは海上保安庁の真島さんよりも野呂さんにお伺いした方がいいのかもしれませんが、今度の法改正によりまして、もちろん日本の場合でございますけれども、海洋に対する排出といいますか、排出投棄といいますか、排出投棄される量ですね、これが一体どのくらい減ることが予想されるか。大変漠然とした質問でございますので、お答えの方も漠然としたお答えでよろしゅうございますが、質、量ともに、法改正によって排出自体あるいは投棄自体の減り方、それはどのくらい期待できるというふうにお考えになっているのか、それをひとつ野呂警備救難部長に、まずその二点についてお伺いしたいと思います。
○井口説明員　お答え申し上げます。
　ストックホルムの人間環境会議では、これは人間環境全体を保全するという目的で非常に多くの行動計画が採択されたわけでございまして、その場合に実は海洋環境の保護というのが一つの大きな課題になったわけでございます。海洋環境に関しましては、確かに陸上宣言あるいは河川、河口を通ずるその他たとえば海底開発、大陸だなの開発、こういうような汚染もございますし、海洋汚染の原因というのはいろいろございます。船舶の通常の運航に伴って生ずる汚染もございます。しかしながら、従来公海の自由で比較的海洋における投棄というものが国際的には条約がグローバルなものがなかったわけでございまして、地域的にはヨーロッパではございましたけれども、やはり公海全体を規制する条約をつくる必要があるということでございます。したがって、でき上がりました経緯は、やはり海洋環境の保護というものを包括的にするには船舶もしくは航空機による故意の投棄というものを規制する必要があるということででき上がったわけでございまして、それだけ海洋環境の保護を完全にしたい、それから国際法的にもそれだけ進化があった、こういうふうに考えていただきたいと思います。
○真島政府委員　海洋投棄でございますけれども、私どもで最近、五十三年でございますけれども、把握しております海洋投棄量、これは廃酸、廃アルカリといったような産業廃棄物が三百五十九万トン、そのほかに屎尿その他の一般廃棄物が四百八十九万トン、このようになっておるわけでございますけれども、この法律によりまして、従来水銀等の投棄につきましては、ある程度希釈されたものをコンクリート固型化すれば投棄を許されておりました。しかし、これが絶対禁止になってまいります。水銀そのものが製法の変化によりまして海洋投棄分が次第に少なくなってきておるということも手伝いましてそういう部分は減ってまいるのではなかろうか、非常に漠然たる感じでございますけれども、そのように感じております。
○渡部（正）委員　それでは少し角度を変えてお伺いしたいと思いますが、これも真島長官にお伺いするしかないと思いますが、海運白書ですか、それのコピーをいま手元に持っておるのでございますが、最近のものによりますと、いろいろな詳細なところは略して結論だけ申し上げますと、「これまでの調査では周辺海域、排出海域とも汚染の進行は認められていない。」というふうに書いてあるわけでございますが、これはすでに法律をつくって一生懸命やったからだと思いますが、現状で汚染の進行が認められないということであるならば、条約ということを抜きにいたしますと法律を何も変える必要がないのじゃないかという、ちょっと皮肉な反論も成り立つわけでございますが、進行は認められないけれども現状の程度というのはやはり相当憂慮すべき状態であるのかどうかはちょっと私が読んだところ白書は触れておりません。経年変化はない、それはわかりましたけれども、じゃそれでは現状はどうなのか、もっと減らさなければならない状態なのか、このぐらいならしようがないという状態なのか、そこのところ、これをひとつお伺いしたいと思います。
　それから、関連して第二の点、これも真島長官になってしまうようでございますけれども、この前の海洋汚染防止法が提案されましたときの提案の趣旨といいますか、そのときは大変勇ましいことが書いてございまして、「船舶等から排出される油及び廃棄物の飛躍的増大は、海洋の汚染を急速、かつ、広域的に進行させ、このまま放置すれば、海洋の自然環境の破壊を通じて、人間の生存環境そのものさえ脅かすことが懸念されており、」と非常に勇ましい、激しい文句が書いてあるわけでございますけれども、今度の法改正の趣旨には、「今後とも国際的動向にも十分対応しつつ、対策の充実強化を図る必要があるものと考え」るということで、大変トーンダウンしているわけでございます。このトーンダウンした理由、これは、この前は条約が直接前提とされずにわが国独自の法律をつくったわけですが、そのときは大変勇ましかったのだけれども、今度はトーンダウンしている。これは趣旨だけの話ですが、トーンダウンしたような感じは、これはいままでの法律で十分実効が上がったので、いまあんまり問題ないということなのか、あるいは法律はこの前は初めから出した法律、今度はその一部改正だからあんまり元気が出ないということなのか、あるいは条約があるからまあおつき合いしなければならぬということで、日本政府自体としてはそれほど深刻な実体的な法改正の理由を持っているわけではないということなのか、その辺の一つの感触をお伺いしたいと思います。
○真島政府委員　海洋の汚染度全体が横ばいという感じであるというふうに先生が御指摘になったわけでございます。
　私どもが海洋の汚染度について調査をしておりますやり方を簡単に申し上げますと、水路部におきまして、相当長期的な変動を監視するという目的で、わが国の周辺海域、それから産業廃棄物の排出の海域、これはＡ海域でございますが、それから主要な湾、東京湾その他主要な湾、ここにおける海水あるいは海底の堆積物、この中の汚染物質濃度、この測定を中心として調査を行っております。このような感じの調査は環境庁も行っておられると承知しております。
　その結果によりますと、確かにそれほど大きな変化が起こってはきていないということは結果として出てまいっております。しかし私どもが現行の海洋汚染防止法の取り締まりということについてやっておりますところから見る限りでは、公害事犯というものは減ってはいない、油が全体として省エネ云々ということで伸び悩んでおるという状況にもかかわらず、油汚染による事犯というものはまだ後を絶たないといいますか、むしろ横ばいで減る傾向にない。そういうことから考えますと、さらにきれいにしていく、こういう観点に立ちますと、今度の条約の改正に応じまして私どももそれなりの体制をとって海をきれいにする働きの一翼を担わなければならないのではないか、このように考えておるわけでございます。
　また、先ほどの、前回の改正のときの意気込みと今回の場合に大分トーンダウンという御指摘でございますけれども、私どもの基本的な姿勢としては変わっていないつもりでございます。表現的に確かに多少の変化があるかと思いますけれども、私どもの態度は、前回のときも、今回の改正に際しましても変わっておりません。
○渡部（正）委員　前回も今回も変わっていないということでございますが、今度の法改正の中には条約が直接要請しておりませんビルジの規制を強化するという項目が入っておるわけでございますが、それでは条約があるから法律を改正するということを一応よそに置きまして、現状から見て法改正をしなければならないような問題点というのは何かということを重ねてお伺いしたいと思います。
　それから関連してでございますが、廃棄物の排出というもの自体は計量的に捕捉することが可能だろうと思います。これはない方がいいに決まっておりますけれども。しかし、廃棄物の排出、海に捨てられるその量と海の汚染というものは必ずしも関連するものではないと私は思います。一応別個の問題であるというふうに考えられる。ということは、同じものを捨てるにいたしましても、処理の仕方とか捨てる場所とかいろいろなことでも違ってくるわけでございますから、この排出あるいは投棄の数量とそれからそれが原因となって海が汚染される汚染の程度とは必ずしも正比例的に関連しているものではないというふうに思うわけでございまして、そこで排出規制と汚染を減らすということは何かちょっと別個の観点の問題であるという気がしますが、ところが目につく方は廃棄でございますから、法律に反して捨てたのはけしからぬじゃないか、そこに関心が集中するわけでございます。しかし行政が本当に期待している効果は投棄そのものではなくて、それによってもたらされた結果の方が重大でございます。何が結果の問題かというと、これは条約自身も触れておりますように大変広範でございまして、人間の健康ですとか、海洋生物ですとか、あるいは快適性が阻害されるとか、海の利用が阻害されるとか、非常に広範な保護法域というものを考えながら条約なり法律なりというものをつくっていく、こういうことになるわけでございます。そうなりますと、廃棄されていく物の計量的な把握もさることながら、海の汚染度の把握というものが確実に的確になされておりませんと、法律がねらっている、条約がねらっている結果、その結果の推移というものがはっきりいたしませんから、対策を考えようにも考えようがないということでございます。
　実は、今度の質問をいたす前に関係の省庁の方に来ていただきまして、海洋の汚染度について日本政府はどのような測定あるいは検査というようなことをやっておるかということをやや詳細に伺ったのでございますけれども、世界じゅうの海は一つにつながっておりますので、たとえばおふろの水ですと、かき回して平均化してサンプルを一つとれば全体のことが推察がつくということがありますけれども、海はなかなかそうはいかない。しかも海はまた陸地と違いましてしょっちゅう動いて、三百六十五日変化している。そういう巨大で流動的な海洋の汚染度、それを客観的に捕捉する、そのシステムとして現在日本政府がやっておられることはどうも非常に不十分ではないだろうか。そうなりますと、汚染の程度が確定できませんと、なかなか対策も考えられないということになると思うのですが、その辺のところをひとつお伺いしたい。
　そして、それとの関連で、たとえば今度の法改正によりまして海洋の汚染が減るといたしますと、これは海上保安庁だけではないようでございまして、環境庁も関係があるようでございますが、現在の検査体制といいますか、それでもって、法律の施行による汚染の方への影響、効果というものが相当の正確さ、相当の密度で測定できるようなそういう検査体制、監視体制というのは現在あると認識しておられるかどうか、一その点についてお伺いしたいと思います。
○永井（浩）政府委員　最初の質問のビルジの規制の強化についてでございますけれども、これは現在三百トン未満につきましてはビルジの規制がないわけでございます。ただ、小型船につきましてもかなりの量のビルジは出ているということで、私どもかはてから小型船に対する規制を考えておったわけでございますが、さらに行政管理庁の監察の結果に基づく勧告等もございまして、百トンまで下げたということでございます。したがいまして、推定でございますが、現在の希釈されないビルジ、生のまま出ているビルジの約四割程度はこれによって減る、このように考えておるわけでございます。
　それからあと、環境の調査の件につきましては環境庁の方からお答えいたします。