Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
平成十五年四月一日（火曜日）
　　　　午前十時開議
　出席委員
　　　委員長　河合　正智君
　　　理事　栗原　博久君　理事　菅　　義偉君
　　理事　田野瀬良太郎君　理事　橘　康太郎君
　　　理事　今田　保典君　理事　玉置　一弥君
　　　理事　赤羽　一嘉君　理事　一川　保夫君
　　　　　　岩崎　忠夫君　　　　倉田　雅年君
　　　　　　実川　幸夫君　　　　砂田　圭佑君
　　　　　　高木　　毅君　　　　谷田　武彦君
　　　　　　中本　太衛君　　　　西田　　司君
　　　　　　西野あきら君　　　　林　　幹雄君
　　　　　　原田　義昭君　　　　菱田　嘉明君
　　　　　　福井　　照君　　　　堀之内久男君
　　　　　　松野　博一君　　　　松宮　　勲君
　　　　　　松本　和那君　　　　森田　　一君
　　　　　　山本　公一君　　　　阿久津幸彦君
　　　　　　岩國　哲人君　　　　大谷　信盛君
　　　　　　佐藤謙一郎君　　　　津川　祥吾君
　　　　　　永井　英慈君　　　　伴野　　豊君
　　　　　　高木　陽介君　　　　土田　龍司君
　　　　　　大森　　猛君　　　　瀬古由起子君
　　　　　　原　　陽子君　　　　日森　文尋君
　　　　　　松浪健四郎君　　　　後藤　茂之君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　扇　　千景君
　　　国土交通副大臣　　　　　　中馬　弘毅君
　　　国土交通大臣政務官　　　　高木　陽介君
　　　政府参考人
　　　（財務省主計局次長）　　　牧野　治郎君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　佐藤　信秋君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省政策統括官）　鷲頭　　誠君
　　　参考人
　　　（本州四国連絡橋公団総裁
　　　）　　　　　　　　　　　　藤川　寛之君
　　　国土交通委員会専門員　　　福田　秀文君
　　　　—————————————
委員の異動
三月二十七日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小里　貞利君　　　　　森田　　一君
同日
　委員鉢呂吉雄君が退職された。
四月一日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　二階　俊博君　　　　　松浪健四郎君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　松浪健四郎君　　　　　二階　俊博君
　　　　—————————————
三月二十七日
　公共事業関係費の量的縮減に関する臨時措置法案（第百五十一回国会衆法第三七号）の提出者「前原誠司君外三名」は「前原誠司君外二名」に訂正された。
　公共事業一括交付金法案（第百五十一回国会衆法第三八号）の提出者「前原誠司君外三名」は「前原誠司君外二名」に訂正された。
　ダム事業の抜本的な見直し及び治水のための森林の整備の推進等のための緊急措置法案（第百五十一回国会衆法第三九号）の提出者「前原誠司君外三名」は「前原誠司君外二名」に訂正された。
四月一日
　名古屋空港存続に関する請願（佐々木憲昭君紹介）（第一二七六号）
　同（瀬古由起子君紹介）（第一二七七号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　参考人出頭要求に関する件
　本州四国連絡橋公団の債務の負担の軽減を図るために平成十五年度において緊急に講ずべき特別措置に関する法律案（内閣提出第一七号）
　高速自動車国道法及び沖縄振興特別措置法の一部を改正する法律案（内閣提出第一八号）

　　　　　————◇—————
○河合委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、本州四国連絡橋公団の債務の負担の軽減を図るために平成十五年度において緊急に講ずべき特別措置に関する法律案及び高速自動車国道法及び沖縄振興特別措置法の一部を改正する法律案の両案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　両案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省道路局長佐藤信秋君、政策統括官鷲頭誠君及び財務省主計局次長牧野治郎君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○河合委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　引き続き、お諮りいたします。
　両案審査のため、本日、参考人として本州四国連絡橋公団総裁藤川寛之君の出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○河合委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。伴野豊君。
○伴野委員　民主党の伴野豊でございます。
　本日は、議題となっております二法案につきまして、一時間程度、大臣を初め関係各位に質問をさせていただければ、そんなふうに思っております。どうぞよろしくお願いいたします。
　非常にいい季節になってまいりまして、東京での桜の見ごろもきょう、あすということでございまして、大臣、お花見に行っていらっしゃるかどうか存じ上げませんが、大臣のお召し物も桜に決して負けない、すばらしい、大臣自身も多分桜に負けていないんだと思うんですが、きょうは四月一日でございますので、エイプリル何とかというふうな……。
　では、本案に入らせていただきます。ちょっと私も緊張しておりまして、いろいろ口が滑っておりますが、お許しいただきたいわけでございます。
　今回出ました二法案、私自身は、いいことはどんどんやっていけばいいんだという考え方の持ち主でございますので、あえて鶏が先か卵が先かということを言うつもりはないんですけれども、ただ、やはり道路関係四公団の民営化のあり方等々、委員会でいろいろ御議論されて、いろいろな答申が出された。それで、今後それに合わせたスケルトンづくりといいますかフレームづくりがなされていくんだろうなと思っているわけでございます。多分国民の方もそう思っていらっしゃる。
　その中で、今回の二法案、確かに、仕組みを先につくっておかないと、そのスケルトンがかけないんじゃないか。いわゆる道具もそろえておかないと、設計図もかけないんじゃないか。赤ペンが欲しいといっても、赤ペンがない。赤ペンを先に買ってくるのか、赤ペンでかくことを決めてから買ってくるのかというようなこともやっても仕方ないわけでございまして、だから、そこのところを余り言うわけではございませんけれども、あえて、なぜ今回この時期に、全体のスケルトンがまだ十分見えてこない時期にこの法案が提出されてきたのかなと、多分国民の皆さん方も少し疑問に思っていらっしゃるところもあるかと思いますので、ぜひとも大臣の方からお聞かせいただければ、こんなふうに思っています。
○扇国務大臣　今、伴野議員から言われましたように、できるものから先にやっていけばいいんじゃないかというお話がございましたけれども、まさにそのとおりで、四公団含めて四十兆というものをどうするか。もう待ったなしのところへ来ている。今までこのことに対して明快にやってこなかったということの反省も含めて、この二十一世紀の初頭に、二十一世紀、今後どうするのか、日本の国の道路はどうしていくのか。
　大きな問題に差しかかってきたときに、こういう民営化推進委員会というものをおつくりになって、そして民間の皆さん方の御提言をいただいたということが、いろいろな方法はあると思いますよ、けれども、総理としては、そういう意味で七人の侍をお選びになって、そして、知恵を出してくださいということで御答申、意見書をいただいたと私は思っております。
　その意見書によって、少なくとも民営化推進委員会の意見書が提出されまして、その経緯は、もう伴野議員、私が重ねて言うまでもなくよく御存じのことでございますけれども、この意見書に基づいて幾つかのものを言わなきゃいけない、しなきゃいけないということの中で、本四公団の債務の一部を切り離した上で処理しなさい、こう明記してありますね。
　それからまた二つ目には、高速道路については、国と地方の負担による新たな方式を導入すること、こう明示もしてあります。
　そういう提言を踏まえて、本四の有利子負債というものをどうするかということで、一部、私たちは、この一・三兆円というものを一般会計に承継しながら、そして道路特定財源も利用しながら、高速道路の建設については、国と地方の負担による直轄方式、これも新たに考えてきた。考え出したというか、この提言に基づいたということでございます。
　私は、その中で、余りこの委員会では議論されなかった中で一番大きなことは、民営化推進委員会にもかかわらず、一般民間会社がつくっております、いわゆる会計検査といいますか、いわゆる財務諸表、これがほとんど一回しか議論されていないんですけれども、民営化する一番最初のことはこの財務諸表だと思うんですね。
　ですから、これも提言には、委員会の状況を見ておりましても一回しか御論議されておりませんでしたけれども、私は、まず民営化ということには公団の財務諸表がないと、しかも、今まで日本の特殊法人で財務諸表というのはほとんどなかった。あるのは、今言っていると長くなるからやめますけれども、とにかく、これがないということで、これを本来は、私が聞きましたら、翌年の九月、昨年ですから、来年の九月ごろには提出できるでしょうとおっしゃったので、これは間に合わない。それは、総理に、この意見書を重視しながら与党とも話し合ってそしてこれをやりなさいと、私、任命されたんですけれども、まずもとがないんです。
　それで、それを何とか前倒しにできないか、しかも、平成十六年度に法案化しようということも思っておりましたので、九月に出されたんじゃとても間に合わないと言いましたら、これも公団等々努力してくれまして、この通常国会中にこの財務諸表を出しましょうということまで前倒しをしてくれました。
　そういうことで、私は、まずこの国会中に公表することができるというのは大きな一歩前進であろうと思います。ですから、それも私はよいことだな、また、国会の開会中に皆さんにもお示しできれば、より透明性が増すと思っております。
　それから、建設コストの縮減と言われましたけれども、これは当然のことで、何とかできないかということで、これはあらゆるものを発表していますので、私は今細かく言いません。おいおい御質問があろうと思いますけれども、少なくとも、インターチェンジ等々、今までのトランペット方式ではなくて、ＥＴＣを使えばダイヤモンド方式でいい、これも図を見れば一目瞭然で、こういうことも削減していこうということで、これも建設工事等々約二割、総額で約四兆円超の削減ができるということもしております。
　ファミリー企業、関連企業、これも明記してあります。これも私はこの委員会で皆さんの御質問に何度もお答えしておりますけれども、四公団でファミリー企業百二十一社、そして天下りの社長九十七名を、民間だから口出しはできないというものの、今の社会情勢の中で、これは随時株式総会等々で、できればやめていただきたいということも、これは本当を言えば越権行為ですよ、けれども私はあえて口にしているという現状でございます。
○伴野委員　もう申し上げるまでもなく、大臣はよく課題を把握していらっしゃると思いますので、あえて繰り返しはいたしませんが、私自身も民営化推進委員会の議論なり意見書なんかを拝見させていただきまして、そこで見る感じと、それが少しマスコミを通して国民の方に伝わるときには、どうしても今の劇場的な、いわゆるワイドショーの取り上げ方というんですか、すぐ善玉と悪玉をわかりやすくしようというか、それは、つまりは送り手の方がそういう感覚でやっていらっしゃるからああいうことになるのかなと思うんです。
　どうも本質の議論、国民の皆さん方にとってどういう組織が道づくり、まちづくりに一番いいかというところからちょっとずれちゃって、どなたがやめるかとか、どなたが過激なことを言っているかとか、そういうところに焦点がいってしまって、ワイドショーなんかを拝見すると、どうも議論がずれているなと思ってしまうところがあるんです。
　その中でも、ちょっと先ほど大臣御指摘されましたけれども、答申の中でもコスト削減計画というのをつくるというお約束もありましたし、委員会の中でも問題になりました、いわゆる将来交通需要予測をどうするか。
　これは、私自身も学生時代需要予測をやっておりましたので、大学の先生とよく議論をしたときに、先生、これだけ、もう私が知っているだけでも二十年間需要予測のモデルがつくられていますが、一つも当たりませんねと申し上げたら、いや、君、ばかなことを言うな、当たるモデルができちゃったらおれたちは全部食いっぱぐれるんだというようなことを先生が言われました。
　それは冗談としましても、上限、下限の中でどの数字をとっていくかというのは、これは多少、最終的には政治的判断とかそのときの責任者の判断でやるべきことなのかなと思うわけでございますが、ただ、やはりどなたが見ても、うん、まあこのラインで入っているだろうなという数字が出てこないと、全体のフレームをつくったりスケルトン等をつくったときに皆さん方の認識がずれてしまいますので、そのあたりは本当に大丈夫なのかなと思うわけでございます。
　コスト削減計画や将来交通需要予測推計、今どんなふうになっているか、お答えいただければと思います。
○中馬副大臣　御指摘のように、将来交通需要推計、これは、道路網の計画だとか、あるいは有料道路の採算性、環境アセスメント、費用対効果、こういったことを決める重要な基礎的な資料であります。これまでも、ＧＤＰや人口の将来動向を踏まえまして、道路整備五カ年計画に合わせて五年ごとに見直しを行ってきております。
　しかし、今御指摘のように、やはり役人というのは非常にまじめでございまして、決めたとおり、そのとおりやっていく。少しずれても、この五年間だけはかっちりとそれを守っていく、そういう傾向もこれまでございました。
　そういうことで、民営化推進委員会意見書におきましては、将来交通需要推計については、「今後は、最新のデータ、知見、科学的な根拠等に基づき、社会経済動向等の変化に対応して逐次見直しを行い、より信頼性や精度の高いものとする必要がある。」こういうことを指摘しているわけでございます。
　見直しの手法や時期につきましては、より信頼性や精度の高いものにするように、平成十五年の二月、この二月から将来交通量予測のあり方に関する検討委員会を立ち上げまして、ここで審議していただいているところであります。この審議結果を踏まえまして、今後、社会経済動向等の変化に対応して逐次見直しを行ってまいりたい、このように考えております。
　私の方からも、やはりもう少し柔軟に時代の変化に合わせて、これだけ中国が大きな生産基地として立ち上がってきている中で、従来のとおりの形じゃなくて、相当、時によっては毎年ぐらい変わっていくぞ、そうする中でもっと柔軟に対応していこうじゃないかということを役人にも指示しているところでございます。
○伴野委員　いずれにしましても、これもお約束事でございますので、きっちりと国民の皆さん方に理解されやすい形で公表していただければな、こんなふうに思います。
　では、ちょっと次の細部の方に入らせていただきたいと思うわけでございますが、まず、本州四国連絡橋云々の方へ入らせていただきたいと思います。
　まず、本州四国連絡橋の必要性と評価、このあたりのところ、当時のことをひもといていただいて、その必要性の論拠、当時、今と随分社会環境、情勢が変わりましたので、そのとおりにならないという前提のもとで、当時どんなお考えだったのか、原点に返ってお話しいただければと思います。
○佐藤政府参考人　本四架橋につきましては、昭和三十年に国鉄の宇高連絡船紫雲丸が瀬戸内海で第三宇高丸と衝突して沈没いたしました。小中学生を含めまして百六十八人が死亡したことなどを受けまして、本格的に当時の建設省が調査を実施したわけであります。
　昭和四十四年に策定されました新全国総合開発計画におきまして、中国及び四国を一体化して、近畿圏及び九州地方とも結ぶ有機的な交通体系を構築するために三ルートの整備が位置づけられ、昭和四十五年には本四公団法が衆参両院ともに全会一致で議決されまして、本四架橋の建設、管理の体制が確立したわけであります。
　昭和四十七年の十一月に本四公団が建設大臣及び運輸大臣に提出した本州四国連絡橋調査報告書では、神戸—鳴門ルートと児島—坂出ルートを鉄道併用として、道路単独の尾道—今治ルートと合わせた三ルートにつきまして、昭和六十年までに完成した場合、昭和六十五年時点の本州—四国間の一日当たりの推定輸送量は、三ルート合計で七万八千七百台、完成後おおむね三十年以内に償還し得るもの、こういうふうにされたわけであります。
　しかしながら、御存じのように、その後の交通量の推移、こういう観点から申し上げますと、なかなか厳しいということで、建設し料金認可を行いますときに、適宜償還計画を見直してきたところであります。平成十三年度の三ルート県境断面の交通量は合計で三万五千七百台となっておりますので、平成九年の十二月、料金認可時点で見込んでいた推計値五万二千八百台の約七割の達成状況、こういうような推移をたどっておるところでございます。
○伴野委員　そういう経緯で新全総から始まって今に至るわけでございますが、ここへ来て、いろいろな見通し等々少しずつ狂いが来たんでしょうか、過大な債務が現在あるわけですね。
　ただ、私自身、冷静に見ますと、料金を取って、それで採算を合わせようとしたそもそもの仕組みが、これは今、たらればというか、そのときにということになるわけですけれども、そのときはなかなかそこまで考えが及ばなかったといえば、その当時はそのやり方が一番よかったのかもしれませんが、今となって振り返ってみますと、はっきり言って、四国の方やその周辺の方にとってみれば、もう水道、下水と同じシビルミニマムなわけです。それを使った人の料金で返していく、あるいは採算をとるということ自体が無理だったんじゃないかなと私は個人的には思うわけなんですよ。
　ただ、そうはいっても、今振り返ってみて、三・八兆円にも及ぶ過大な債務がどうして発生してしまったのか、今どういうお考えをお持ちになっているか。
　料金だけの効果ではないはずなんですよ。多分、例えば技術開発効果、御案内のように、一九四〇年には大きなつり橋が、風で、つくって四カ月で大きく崩れたという事件があった。そういうような中で、明石海峡をつくるときには、いわゆる風速八十メーター毎秒にも耐えられる仕組み、それを百分の一模型で風洞実験をやったというような、これも本当に世界的な技術がそこに蓄積されている。そういった蓄積されている技術、いわゆるパテント料なんというのは多分見込まれていないでしょうしね。だから、本当はシビルミニマムでやるものであったものを、料金でプールしてという仕組みをとってしまったゆえのことなのかなと個人的には思うんですが、どう思っていらっしゃいますか。
○佐藤政府参考人　まず、シビルミニマムという観点から、ああいう橋梁が三ルートかかっておるわけでございますが、少なくとも必要ではなかったであろうかという先生のお考え、その観点から一つ申し上げます。
　中国、四国、三つに分けますと、山陰と山陽と四国、こう分けていただいて、現状、山陰側の人口、おおむねでございますが、百六十万人弱、こう思っていただいてよろしいんだと思います、二県と、それぞれの、山口、兵庫の山陰側の人口を足していただくと。それから、山陽側がそういう意味では約一千万人、それから四国側が四百二十万人弱、こういうウエートだと思います。
　山陰と山陽の間、県境を横断している交通、これが、全部合計いたしますと、四十一車線で一日大体七万台弱、それに対しまして、山陽と四国、これが現状十二車線で、フェリーも入れまして四万台弱、こういう形でございます。
　そういう意味では、四百万人と一千万人の交流が四万台弱で、一千万人と百六十万人弱の交流が七万台ということは、先生御指摘のように、自由に行き来しながらそれぞれの地域の共生と連携を図る、こういう観点から申し上げますと、中国地方と四国の間、あるいは近畿、関東も含めて、あるいは九州も含めて、もっと交流があったらな、こういう思いが、国全体の国土のあり方、こういう面で申し上げるとできようかと思います。そういう意味では、まさしく先生御指摘のシビルミニマムという観点からぜひ必要なもの、こういうふうにも位置づけていただけることができるだろうと思います。
　次に、こんなにたくさんの債務ができましたね、こういう御指摘がありました。なぜか、こういうような御議論でありました。
　これにつきましては、現状をまず申し上げますと、平成十三年度の収支状況、これで申し上げますと、管理費が二百四十九億円であります。これに対しまして、収入といたしましては八百四十三億円でございますので、十分管理費は賄って余りある。しかしながら、利払いが千二百五十億円、こういうことでございますので、当期の損失金が六百五十五億円発生しております。まさしく先生も御指摘のように、これが無利子で、あるいはもっと安い金利でつくることができたのであれば、実は十分ペイしている、こういう状況だと理解しております。
　そういう意味で、建設の当初、昭和四十年代後半、六％コスト時代、六分コスト時代ということがございまして、これは本四だけではなくて高速自動車国道もそうでございますが、六分金利、六分コスト、こう言っておりました。当時の金利は、御記憶かもしれませんが、実際の定期の金利なんかは八％ぐらいというような状況でもございました。したがいまして、それを二％ぐらい薄めてあげると何とか投資採算という面ではもつのではないかというようなことも予想はしたわけでございます。
　しかしながら、右肩上がりの時代を背景としてそういうふうに考えたわけでございますが、御存じのように、経済成長率もマイナスが続くというような状況の中で、償還計画の基礎となる交通需要の予測が、結果としては、現状におきましては過大であったかな、そういうことで、償還計画の都度、そこを見直しながらやってきておるということでございます。
　具体的な開発効果もあったではないか、こういう先生の御指摘でございましたが、二点申し上げたいと思います。開発効果とそれから技術開発、この両面でございます。
　具体的な開発効果といたしまして二、三数字を挙げさせていただきますと、本州—四国間の交通量は、先ほど申し上げましたように、山陰—山陽に比べますとわずかである、こういう面はございますが、架橋前の昭和五十九年度と三ルートが概成しました平成十三年度の比較で申し上げますと、本四間の交流というのは二・五倍になっております。これは全国平均が約一・八倍でございますので、そういう意味では交流が随分活発化してきている、こう評価できるのだと思います。
　さらに、これは計算上の問題という面はございますが、本四架橋がなかった場合に比べますと、ＧＤＰの押し上げ効果、こうしたものを計算してみますと、関係八府県で約八千九百億円、全国では一兆二千億円、こういう経済効果というものが出ているのであります。
　それからさらに、個別産業分野の効果、こういう面から見せていただくと、四国地域内の工場立地件数は、瀬戸大橋の開通前後で比較いたしますと、架橋前五年間の四百七十一件から、架橋後五年間は八百七十二件、一・九倍に増加しております。全国平均がこの期間で一・五倍でございますから、これもまたはるかに上回っている、こういう評価ができようかと思います。
　最後に、技術開発の効果でございます。
　例えば、建設中段階におきまして、つり橋の高強度ワイヤの開発であるとか、それから先生御指摘のように、防錆方法であるとかいろいろな装置であるとか、こういう面で実は世界で一番の技術力を持っている、こういうことが言えようかと思います。
　アメリカは、先生先ほど御指摘のタコマ・ナローズ橋が落ちましたが、その後、つり橋の技術を開発してやってまいりました。しかしながら、言ってみれば、この近年、四、五十年はほとんどつり橋をかけておりません。つり橋の技術が、設計の側にも、施工する側にも、実ははっきり申し上げると、残念ながらなくなっているというのが実態でございます。
　そういう意味で、日本の場合、この本四架橋を基礎にして世界一のつり橋技術、架橋技術というものが実際には今存在しているということが現実ではあるわけでございまして、こうした技術を生かして、これから本四公団におきましては、連絡橋の管理だけではなくて、国内外からの長大橋に関する業務の御相談にあずかる、こうしたことも大事な仕事だ、こういうふうに思っております。
○伴野委員　よく採算性のことをおっしゃる方の中で、工場でつくった商品と社会資本整備を一緒にされて、違った切り口で申し上げられている方も散見されるわけでございますが、申し上げるまでもなく、我が国の社会資本というのは、工場内でつくる、いわゆる非常に管理された中での商品とはちょっと違っております。
　ですから、今申し上げられたさまざまな間接効果や技術開発効果のほかにも、例えば私なんかも、たしか二十数年前だったと思いますが、初めて見たときに、いや、これはすごいものをつくる技術で、日本人というのはすごいな、いわゆるシンボリックな気持ち、多分その近辺の方は、外国から久しぶりに帰られた方はその大橋を見てふるさとに帰ってきたなという、そういった精神的に高揚をさせる効果もあるわけです。そういうことまでいきますと、だからといって過大な債務をつくってもいいというわけじゃないんですが、単純にはなかなかいかないということだったなと思うわけでございます。
　ただ、最近何か借金を返さなくてもいいというような本が売れているそうでございますけれども、そんなことがあってはやはりモラルハザードになるわけでございまして、いろいろな理由があったにしても、つくった借金は返すのが、これは日本人の美徳じゃないかと思うわけでございます。
　そんな中で、今回、一・三兆円を切り離してやっていこうというお話ですが、ちょっとその根拠というものがよくわからないというのと、ちょっと大胆な発言で恐縮なんですが、もともと全部国費でやるぐらいのつもりでやっておけば、今借金云々なんということは余り考えなくてよかった。だけれども、今の料金で、本当に先ほどおっしゃっていたような需要予測に合ったこれからの行き来ができるか。もっと言うならば、二分の一なんて言わずに、どんと、これは債務処理ができればですよ、債務処理ができるのだったら、シビルミニマムだから、もう本当に料金をただにしてしまってもいいぐらい、そうすればどんどんまた交流も活発になるわけでございますのでね。
　そんな中で、今回一・三兆円を切り離した根拠、それから、残債務二・五兆を今後通行料金との兼ね合いでどうされていくのか、お考えをお聞かせいただければと思います。
○中馬副大臣　委員の御指摘のとおり、私も、道路といいましょうか国の基本的なインフラ、太古の時代から、一つの国が運営される以上、道路は国が責任を持ってつくるということは当然のことでございます。しかし、戦後非常におくれた中で急激なモータリゼーション化、その中で、金がないのにどうして整備していこうかという中での有料道路方式であるわけでございますが、今御指摘のように、民営化をこれからしていこうという形でございます。
　民営化というのは、株式会社であれば株主から出資をしてもらって、それにちゃんとした配当をしていく、もちろん利益を上げなければいけないわけでございまして、委員も国鉄民営化の中の経過をずっとごらんになっておられまして、どうしてもあの国鉄の状況の中で、大きな借金を背負った中でそれをそのまま民営化しても、到底これは民営化にならない。ですから、清算事業団というところに一部債務を切り離しまして、それを別にして、努力すれば利益が上がる形をつくって、そしてＪＲとして発足した。その努力の結果、今では東海や西日本などは、東日本はもちろんのこと、利益が出始めておるわけでございまして、こうした民営化の事業体が努力をすれば利益が出るという体制をつくらなかったら、民営化というのは絵にかいたもちになってしまうと私は思います。
　そういうことから、その意向も受けまして、先ほど局長も説明しましたように、現在は、管理費は二百四十九億円ですけれども、収入は八百四十三億円あるわけですよ。しかし、利払いが千二百五十億という大変な金額でございまして、大きな損失が出ているわけございますから、この累積債務の一部をこうして利子負担から外して、何とか努力すれば利益が出るという形をつくっていく必要がある。
　その逆算した結果、後で申し述べますけれども、ある程度の条件をつければ返せる範囲というのが二・五兆円。そうしますと、現在の三・八兆円から二・五兆円を引きますと一・三兆円、これだけはやはり国の方で責任を持って、残ったもので努力すれば民営化の効果が出ていくという前提でございます。
　どういう形でやりましたかといいますと、これは十二月十二日の政府・与党申し合わせで決められておりますけれども、将来交通量におきましても、これは基本的な伸びは現在見込んでおりません、そして将来の調達金利は四％、このように非常に安全サイドを見た形での前提にはしておりますけれども、そうした形でこの一・三兆円を切り離して、しかも、国及び地方による出資の期間を平成三十四年度まで十年間延長することを地方の方にも御理解いただくならば、これが民営化した事業体として成り立っていく、こういう前提からこの一・三兆円を算出した次第でございます。
○伴野委員　そういった少しでも債務を切り離して、新しい経営陣なり組織なりが一生懸命やっていく、一生懸命やっていける仕組みづくりというのは非常に重要だと思います。そのさじかげんというのは甘過ぎても辛過ぎてもいけないんだと思うんですが、その哲学あるいは精神みたいなものは新しい経営陣の方にきちっと植えつけて、その精神も一緒に継承してもらうように、これは、一生懸命やったけれどもできなかった、あんたたちが勝手に決めたことでしょうと新しい人に言われてしまっても非常につらいものがございますので、ぜひ、そのあたりのところを徹底していただければ、そう思います。
　では、時間もどんどん参っておりますので、通告していた質問をくくって質問させていただくことになろうかと思いますが、御容赦いただきたいと思います。
　続きまして、高速自動車国道法云々の方へ行かせていただきたいと思うわけでございます。
　今回、高速道路の建設の、あらゆるつくり方の可能性を探った上での一つの方法なのかなと理解するわけでございます。そうした中で、必要な高速道路という言葉が出てくるんですが、この必要なというのが、やはりとる人によって多分まちまち、地域によっては、自分たちが欲しいのが必要な道路だと勘違いされている方がいらっしゃったり、あるいは自分たちに有利なものがというふうにお考えの方も、多少はしようがないんだと思うんですけれども。
　また、数字などもいろいろひとり歩きしておりまして、一万四千という数字が出てきたり、一万一千五百二十という数字が出てきたり、また債務についても、今回議論されている、多分、今後非常に採算性の悪いであろう、だけれどもつくらなければいけないものは、国が地方とよく話をして、四分の三と四分の一ずつ出し合ってきっちりと、管理費も含めて、国が本来やるべきものはやっていきましょう、こういう仕組みの提案ということなんですが、そうした中で、いろいろ路線を色分けしていかないと、なかなかこういうのはできていかないんだろうと思うわけですね。
　だから、一つは、必要な高速道路の定義というのはどうお考えでいらっしゃるのかということと、今後、その定義に従っていろいろ色分けをしていくとした場合に、今までつくったものとこれからつくるもので、例えばＡ地点からＢ地点、同じ交通量で同じ沿線環境で仮にあったとしたときに、一方は前につくったから、今まで非常に交通量も悪くて、だけれども前の仕組みでつくったから料金を取らなければいけませんねと、同じ環境下でそういう道路が一方にある。もう一方で、これからつくる道路は、採算性が悪いから国が全部面倒を見ますからここはただなんです。そうすると、単純に考えただけでも、ただの方はどんどん交通量が多くなってその地域は発展していくでしょうね、逆に土地代が上がっていく、それは税金で回収するんだということも一つの考え方かもしれませんが。
　同じような環境で、以前のやり方とこれからのやり方ということで、これは不公平感が出てこないものなのかなということを単純に思うわけですが、このあたりのところを大臣はどうお考えか、お聞かせいただければと思います。
○扇国務大臣　路線問題については、今伴野議員がおっしゃったように、それぞれの地域では、ないところはつくれ、そしてもうでき上がっているところは要らないと。
　よく、国民の六割がもう要らないと言っているじゃないか、こうおっしゃるんですけれども、それは、一万一千五百二十キロ、今約六割できていますから、でき上がっているところの人はもう要らないんじゃないか、むだじゃないか。これはアンケートですから、私も、どの程度の人たちにアンケートをなすったかわかりませんから、もう六割は要らないよと言っているよということと、でき上がっているところが六割だということがぴったりするんじゃないかな、これは推測です。
　けれども、私のところにいらっしゃる方は、二十世紀に挙げた均衡ある国土の発展、これを皆さんで目標にして二十世紀頑張ってまいりました。ところが、地方によっては、均衡ある国土の発展の恩恵に我々は浴していない、まだまだおくれているではないかという御意見もあることも伴野議員は御理解されていると思います。
　ですけれども、法的にきちんと、一万一千五百二十キロというものを国幹審できちんと決めたということ自体は皆さん御存じなんですね、これは国会でも承認していますから。ですから、そういう意味では、昭和六十二年、御存じのとおり全会一致で国土開発幹線自動車道建設法に位置づけられておりますので、みんなは一一五二〇というものを見た以上は、これはうちには来るとそのときに思っていらっしゃるわけですね、もう地図を全部発表してありますから。
　ですから、まだ来ないじゃないかという御意見があるのは、結婚するよするよ、うちはこれだけ財産があるんだと見せておいて、まだなかなか結婚してくれないというのと同じで、やはり見た以上はみんな希望が出てきますよ。地方によっては、これは通るはずだと思ってそこの都市計画もつくっているんです。工場誘致もしよう、工業団地もここへつくろうと、それはやはり地方自治体はお考えになって当然だと私は思います。
　それが現段階では、整備計画が策定されました九三四二、九千三百四十二キロというものが国民経済的に見てまだ整備が必要であるというふうに言われているところですけれども、少なくとも法律の手続を踏んで決定された以上は、みんな期待するのが当然なんで、私、それをいけないとか、それを無視すべきであるという考えは今持っておりません。
　これをやめるのであれば、もう一度国幹審にかけて、これは経済状況でということはあり得ると思いますけれども、現段階では、私は、それはまだ廃止していない、お見せした図案どおりのものは生きています。けれども、経済状況そして今後つくるものが採算性がとれないということがわかっているところを、改めて、今の経済状況の中でどれほど投資するゆとりがあるんだろうか、採算性のとれない部分はだれがどう返していくのかということを考えれば、今、もう一度とまって考えて、どういう方法が考えられるかということで直轄方式ということも出てきたわけです。
　基本的に、交通量が少ない、今後採算性がとれないということがわかっているところにどうしても欲しいとおっしゃるのであれば、先ほど申しましたような新たな、料金の割高感というものを皆さんに与えない程度で直轄方式で、その地方の皆さんの御理解も得ながら、どうしてもとおっしゃるところはやはり方法を考え、なおかつ、冒頭に申しましたコストダウンを考えながらやっていくべきだと私は思っておりますけれども、少なくとも、道路公団の民営化によって新規投資の一定の歯どめをかける、これは大事なことだと思います。
　ですから、民営化委員会でいただいたものに関しても、歯どめをかけるということとコスト意識の徹底、つくるときにはこれだけのコストがかかるんだということが今まで随分おざなりにされてきたというか、とにかくつくるということが先行してしまって、そういうことがお互いの認識の中になかったという点も、これは私たちの政治家として国民にアピールする弁が少なかったのかもわかりません。
　先ほども本四のことをおっしゃいましたけれども、本四だって、皆さんの通行料の中からあの航海する皆さん方に補償を交付金で払っているわけですね。そういうものも一般には余り知られていないということも私たちは考えながら、国と地方による直轄方式というものを新たに考えて、新たな直轄方式により整備されたものというのは、あるいはその区間は、借入金によらない、借金によらないというようなことも含めて国費と地方費によって整備、管理するという、それはもう基本的には無料になるというのは原則ですから、普通の国道並みということになりますから。その辺のところは、私は、地方の皆さんの御希望で、話し合いによって直轄方式の導入が図られるべきである、そういうふうに考えております。
○伴野委員　我が家もそうなんですが、結婚する前と結婚した後というのは随分いろいろな環境が違っておりまして、私も、女房にいつもしかられるというか、そんなはずではなかったと言われるんですけれども、できるだけそれは常に話し合いで見直しをしていくと、何とかうちも十年もっておりますので、やはり話し合って見直しをどんどんかけていっていただきたい。いずれにしましても、不公平感のない、地域によって不公平感を感じさせない姿というのをぜひお願いしたいなと思うわけでございます。
　それと関連いたしまして、今回、これも一歩前進といえばそうなんですが、ただ、やはり時代を先取りしていただくんだったら、地方の意見を聞くというところでとめておかず、対等とまではいかないまでも、六、四ぐらいまではいってほしかったな。だから、四分の三と四分の一だからといいますと、またこれを結婚に例えますと、持参金の多い方の意見を聞けという話になっちゃうと、うちなんかも大変なことになっちゃうわけでございますけれども、やはり、これからの時代、地方と国がイーブンであっていいんじゃないかな。
　例えば、ある地域に関しましては、高速道路をつくっても通過されるだけだから、もっと街路、まちづくりに関連した道路づくりをさせてくれというところもあるんじゃないかと思うんですね。最終的に国の意見とその地域の意見が対立したときにどうするんだという仕組みはつくらなきゃいけないと思うんですが、やはり国が地方の、お上が下々の意見を聞くというようなニュアンスから、せっかく積極的な大臣ですから、もう少し踏み込んでいただけないか。
　あと、四分の三と四分の一というのは、まあ、えいやといえばえいやなのかもしれませんが、何かやはり根拠みたいなものが必要なんじゃないかなと思うんですが、そのあたり、いかがでしょうか。
○扇国務大臣　今おっしゃいましたように、整備計画の策定に当たっては地方の意見を聞くというのは、先ほど申しましたように、直轄にするにしても、これは一番大事な根本であることはもう言うに及ばずということで、私たちは、その地方の意見を尊重していこうという姿勢は変わりありません。
　ただ、国というものから考えたら、地方の御意見はごもっともだけれども、国際的な視野で見れば日本の国としてはこうしなければいけないということも、やはり国としては全体的なグローバルな考え方をしなきゃいけないということも、それは地方の皆さんにおわかりいただけると思うんですね。
　ですから、地方の皆さん方は、自分の地方からはこういう発信をするとおっしゃいますけれども、その発信したものを国が受けとめて、どうそれを国際社会の物流コスト、あるいは社会資本整備に乗っけていくか、この兼ね合いの問題だろうと私は思いますから、そういう意味では、地方の御意見を聞くということを今回は基本的にスタンスは持っていますけれども、国としては、それだけではなくて、加味しなきゃいけない、また、それを考えることが地方のプラスにもなる、その辺のところは、意見の交換で必ず克服できる。また、二十一世紀の初頭であるという考え方からも、今の国際情勢、そしてその地方の生きる行き方、それが国際の物流の波に乗らなければ、コストアップになってとても競争可能にならないということからも、意見の交換というもので、情勢を踏まえた、日本国の地方にふさわしい、だから私は個性ある地域の発展と言っておりますけれども、それが可能になる可能性は、お互いの話し合いだと思っています。
○佐藤政府参考人　国と地方の費用負担割合の根拠はどういうことか、こういうお尋ねがございました。
　現在、一般の国道、直轄国道の新設とか改築の場合には、一般の地域、北海道と沖縄を除きまして、基本的には三分の二が国の負担、三分の一が地方の負担、こういうことになっているわけであります。
　大臣がただいま御答弁申し上げましたように、高速国道、こういうことになりますと、地域の利害、それから国全体の社会資本として国民経済的に広くあまねく効果を及ぼす、こういうような観点から申し上げますと、一般の国道よりはもう少し国の負担が逆に申し上げますと大きくてもいいかな、こういうことは納得していただけることかと思います。そういう意味で、三分の二よりも四分の三、こういう形にしたわけでございます。
　もう一つ申し上げますと、四分の三以上ということでございまして、特別地域、北海道十分の八・五、沖縄十分の九・五、こういう形にしておるわけでございますが、あと、それぞれの地域の地方の財政力によりまして、負担率のかさ上げというものもすることにしております。これは最高二四、五％のかさ上げ、こういうこともございまして、見かけ上四分の三の負担でございますが、これが最高は十分の八・五ぐらいまでは実は結果としてはいき得る、十分の九ぐらいまではいき得る、こういう形にもなってございますので、そうした配慮もしながら負担割合を定めさせていただいた、こういうことでございます。
○伴野委員　改めて申し上げるまでもなく、先ほど大臣もお触れになりましたが、二十一世紀はまさに地域主権の、もう本当に地域が自分たちからの意思を積み上げていく時代になっていると思います。それをいかに国が吸い上げていただいて、意思疎通をしていただくか。多分、その方が絶対に国もやりやすいと思います。ぜひとも地域の意見を尊重していただいて、仕組みづくり、あるいは施行をしていただければ、そう思うわけでございます。
　続きまして、数字にこだわるわけではありませんが、今回、政府・与党申し合わせの三兆円という額が出てきているわけでございます。私も余り細かいことを申し上げるつもりもないんですが、多分、二なのか三なのか四なのかということで、三だというような、まずそういう数字を決めないとなかなか話が進まないというのもよく理解しています。ただ、一応三と決めたならば、その根拠はつくっておかないと、後々いろいろなところで問題が出てくるんじゃないかな、歯どめもきかなくなりますし。そういった意味で、この三兆円の根拠というのはどんなことをお考えになっているのか、お聞かせいただければと思います。
○佐藤政府参考人　この新しい直轄方式の事業規模、おおむね目安として三兆円、こう申し上げておりますが、これについてのお尋ねでございます。
　直轄方式によります高速自動車国道整備全体の事業費につきましては、新しい会社が債務を確実に返済しながらどこまで建設することができるか、公団と新しい会社でですね、こういうことに依存してくるわけでございますが、まず手順を申し上げますと、整備計画の策定済みの区間、これの平成十五年度以降の残事業費、大体、延長で二千百キロ、事業費でおおむね二十兆円、こう見込まれておりました。建設コストの縮減、こういう形で約二割、いろいろな規格の見直しをしたりしながら努力する、こういうことでまいりますと、これが約十六兆円ぐらいで何とか建設できるんではないか、こう踏んだわけであります。
　一方で、道路関係四公団の民営化推進委員会の審議過程で、いろいろな推計を事務局の方でもやっていただいております。新しい交通需要フレーム、そういう意味では、中位推計と高位推計、真ん中の標準、低位、中位、高位、こういう形で、いろいろなフレームでやっていただいているわけでございますが、これでまいりますと、大体十三兆円から十五兆円の、低位推計で見積もりましても、外部流出がごくわずかであれば十三兆円ぐらいの投資というものは可能ではないか、こんな御議論をなさっていただいているところでございます。
　それからさらに、整備の効果、こういう面から申し上げると、いずれの路線、区間も、費用対便益、こういう面でいえば一・五以上、こういうことで整備計画を出させていただいているわけでございますが、しかしながら、料金収入で管理費が賄えない、こういう路線、区間などにつきましては、新しい会社が実際に整備や管理をするか、こういう面からいきますと、なかなか想定しづらいということがございます。新しい会社で整備、管理することが想定しづらい、こういうことがございますので、もろもろ総合して考えますと、現時点で、新しい直轄事業、こういうものの目安は約三兆円というふうに考えたわけでございます。
　もう一点、別の角度から申し上げますと、実際問題として、現在の道路整備事業の総枠の体力の中でどのぐらいの年間の投資が可能であろうか、こういう角度から申し上げますと、平成十五年度には国費一千億円、事業費で一千三百億円程度、こういうふうにお願い申し上げているわけでございますが、二年、三年たつ間に、ほかの一般道路の事業にそれほど厳しいしわ寄せを持っていかずに、平準化した事業費が大体二千億円ぐらいは何とか確保できるのではないか、こういう観点もございます。そうしますと、実質十五、六年ということを考えますと、三兆円ぐらいはそういう意味でスピードを落とさずに投資ができる、こういう面もあろうかということであります。
　したがいまして、三兆円という目安は、幾つかの観点から見て妥当なものではないかなということで提案させていただいているわけでございます。
　ただし、個別の路線や区間につきましては、これからいろいろな整備効果や交通量の見通しとか収支の見通し、こういうものを精査しながら、それこそ関係地方公共団体の意見もよくよく伺って、そして国土開発幹線自動車道建設会議の議を経て決定する、こういうことになることになっております。
○伴野委員　くれぐれも絵にかいたもちにならないように、公平、公正、厳正にお願いしたいと思うわけでございます。
　時間がどんどんなくなってきましたが、あと二つだけは何とか質問させていただければと思うわけでございます。
　一つは、先般参考人で来ていただいた森地先生の御意見もありましたように、やはり道路整備にもうそろそろ時間管理概念を導入して、ある程度、Ａ地点とＢ地点、重点的に金を投資して開通させた方が、トータルでそちらの方が地域益が増すというような判断をされた場合には重点投資をするという大きな決断をしていただくような時間管理概念を導入していただく。
　さらに、もう一つお聞きしたいのは、今回、建設のお話が非常に前に出てきているんですが、とりわけ高度成長期時代につくった道路、高速道路、技術もその当時のものでございますし、あえて言えば非常に化粧に化粧、化粧を重ねているところもあります。ですから、やはりはっきり言って新設より維持の方が難しいのですね、技術的には。そのあたりのところを今後どうお金に換算して、新会社にそれは全部ぶち込めばいいのだという粗っぽい考え方もあるかもしれませんが、任せておいたらどこかとどこかの区間が一週間とまっちゃったというようなことになれば、これは非常に日本の経済効果はどんと落ちてしまうわけでございまして、このあたり、時間管理の概念とメンテナンスに関してはどういうふうにお考えか。
○中馬副大臣　工事しているのに道路がなかなか進まないとか、これはいろいろの理由があります。遺跡が出てきたとか、あるいはまたなかなか用地買収が進まない等もありますが、しかし、スピードはおっしゃるとおり経済そのものでございますので、道路事業におきましても、事業の効率性や時間管理の徹底及びその実施過程における透明性の一層の向上を図るために、事業採択時から五年を経過して未着工の事業、また十年を経過して継続中の事業についての評価を行いまして、必要に応じてその都度見直しを行うほか、事業の継続が適当と認められない場合には事業を中止するという再評価制度を平成十年度から導入いたしております。
　また、平成十四年度から、直轄国道事業の実施に当たりまして、むだなくスピーディーに道路サービスを提供するために、供用目標など五年後の姿を提示した上で、毎年進捗状況を確認することによりまして、事業の進捗管理を徹底する、五年で見える道づくり、こういうキャッチフレーズをつくりまして、着手しているところであります。その際、整備効果の早期発現や整備コストの縮減とともに地域になじむ道づくりを進めるため、地域の特性に合ったルート、道路構造の採用にも努力しているところであります。
　それから、この三月に策定いたしましたが、国土交通省の公共事業コスト構造改革プログラム、これにおきましても、スピードということを非常に重視いたしまして、時間管理を徹底し、効果的かつ効率的な道路事業を実施するように努めてまいるところであります。
　また、既存道路の維持、設備更新についての御質問でございますが、これまで着実な道路整備を進めてきた結果、道路のストックが大変ふえてきております。これに要する費用も大変でございますが、危機管理のことも含めまして、構造物のメンテナンスは非常に大事だと思っています。
　このような状況におきまして、道路ストックの機能を維持するために、既存道路を適切に維持管理、更新していくことが今後一層重要になる、このように認識しておりまして、このため、既存道路の構造物につきまして点検、評価手法の充実を図りまして、予防的に補修するアセットマネジメントの考え方を導入するとともに、新設道路の構造物についてメンテナンスフリー、なるべく補修がかからない、その経費が少なくなるような技術開発を行うなどの取り組みを行って、計画的にこれを進めているところでございます。
○伴野委員　ぜひ時間管理の概念それからメンテナンス、お忘れなきようよろしくお願いいたします。
　最後に、時間もなくなってまいりましたが、きょう冒頭に少し桜のお話をしましたが、きのうたまたま車で千鳥ケ淵をずっと通っておりましたが、その景色のすばらしさと戦火に倒れられた先輩方の思いを感じたわけでございますけれども、平和にそういう桜をめでる今の日本の状況と今イラクの状況をかんがみますと、やはり平和のすばらしさといいますか、ありがたいと思うわけでございます。
　しかし、ただ単に、どなたも戦争は反対だと思います、戦争なんてない方がいいに決まっています。ただ、声高に戦争反対と言っていればすべてが解決するか、これも違うのであろうと思うんですね。
　例えば、国内の輸送、それから空港から空港までの輸送、私は、今、日本は非常に危険にさらされているのではないかと思います。日本だけではなく、例えば密閉した空間の移動ということからすれば、交通における安全の保障というのは、私は、政府が経済原理を超えたものに関してはやはり持つべきじゃないかなと思うわけでございます。
　例えば、今回といいますか前回のアメリカのテロ以降、日本のいわゆる警備も非常に大きくなってまいりました。それから、税関を通る、あるいは入り口のところなんかも非常にいろいろな物々しい機械がたくさんあって、この設備まで全部民間会社が持ったらこれは大変なものだな、それで完璧にやれといっても、これも酷だなというようなことも思ったりいたします。
　もう時間がありませんので、ぜひともこういった状況下において、やはり私は、積極的に国民あるいは外から来たお客様を守るんだという決意を大臣にしていただければ、そんなふうに思うわけでございます。
○扇国務大臣　今、伴野議員がおっしゃいましたように、桜をめでる心も必要ですけれども、めでられる状況というものがもっとありがたいと思わなきゃいけない。本当におっしゃるとおりで、幸せだな、平和だなと思えることというのがこんなに大事であるというのは、毎日のテレビの映像を見るたびにそう感じざるを得ない状況ですけれども、他方、では、すべて日本は安全なのか。これは、残念ながら、まだクエスチョンマークをつけなければいけない、日本の安全は本当に一〇〇％と言い切れない。
　なれば、国土交通省として、今の現状の中でどのような対策がとれるかということが私は一番大事だと思いまして、これは、今回は特に、三月の二十日でございますけれども、国土交通省内に国土交通省イラク問題対策本部というものを設置いたしまして、緊急に第一回会合を開き、それぞれのところででき得る限りの対策を練ろうということで、ペルシャ湾岸の日本の関係の船舶、これがどの程度あるのかということの動静の把握、そしてまた、航行の警戒即時伝達をその船にどうするのか、乗組員が何名いるのかということを早急に調査しました。
　また、イラクの周辺国における旅行者の安全、これを確保しなければいけないというので、近隣にどの程度日本人の旅行者がいるかということもすぐ把握してほしいということも申しました。
　また、空港と新幹線の交通機関のテロへの警戒、そして、港湾、道路、ダム、あらゆるところで我々は厳戒態勢をしなければいけない。また、海上保安庁といたしましては、御存じのとおり、原子力発電所は大体海岸にございます。そして、米軍の基地が日本にありますので、そういうところに対するテロ対策というものを、海上保安庁のできる限りの警戒態勢をとるということ等々、以上の三点を中心に、これから国民の安全を確保できるようにということで、この第一回の会合で指令をいたしました。
　今把握し得る数については、またお尋ねがあろうと思いますので、それぞれの通航している船舶、乗員等々は全部今把握しているというのが現状でございます。
○伴野委員　本当に、まさに国民の命を守るのが国の最大の責務だと思いますので、積極的によろしくお願いしたいと思います。
　残りの時間は、同僚の津川議員にバトンタッチしたいと思います。本日はありがとうございました。
○津川委員　民主党の津川祥吾でございます。
　先日本会議で質問させていただいたことを、もう一度ちょっと確認で質問をさせていただきます。
　まず、民営化推進委員会から最終意見が出された後、基本的に尊重する、与党とも協議をするというような閣議決定がなされましたが、政府として、今、結局、高速道路をどうするのか、つくるのかつくらないのか、民営化推進委員会の言ったとおりになるのかならないのか、はっきりよくわからない段階です。
　恐らく、各委員の先生方も地元に帰られて、結局ここの道路はつくるのかつくらないのか、どっちなんだというような話が出てきても、なかなかはっきりと答えられない。恐らく、ここは必要だからつくるんじゃないかというような反応はできるかもしれませんが、政府としてはまだ確たるものはない。その中で、委員会の意見というものが結局どういう位置づけなのかがよくわかりません。
　そこで、意見を尊重するという決定、これは最初からあったんだという話ですが、最終意見が出たときから政府としてはこう思っていたんだという話がありましたが、その後、政府・与党間で申し合わせというのをやっております。その段階で、もう既に意見の中身と若干違うものが申し合わせとして出てきて、その後で、正式には閣議決定で基本的に尊重するという話になっておりますが、この間、政府として意見を、政府としての方針をどのように協議したのか。あるいは、この政府と与党との間の申し合わせというのがどういう位置づけになるのか。その辺をお答えいただければと思います。