Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○林政府委員　ただいま申し上げました運賃の年率アップ率、これは、大体六十六年の時点で本州と北海道、四国、九州では一割程度の格差がつくわけでございますけれども、どういう計算根拠でそういう数字を出したかと申し上げますと、これは各六つの分割会社それぞれ平均的な輸送密度がございます。一方、私鉄の方にもいろいろな輸送密度の会社がある。したがって、その私鉄の輸送密度別のランクをつくりまして、そのランクに当てはまるような各会社について、昭和六十六年の時点で、あるランクにある私鉄の運賃水準におおむね近づくように、その時点ですりつくように、そういう計算をしたわけでございます。その結果が先ほど申し上げたような数字になるということでございます。ただ、過去の私鉄等の運賃値上げ率というものを見ますと、大体二年ローテーションでやっておりますが、一回につき一二、三％の改定をしておるということでありますので、年率にすると私鉄も大体六％程度、そうすると、先ほど申し上げました一番高い北海道とか四国というところでも、大体従来の私鉄の平均的な運賃値上げ率とほぼ同じであるというふうに考えております。
　それから、計算方法で今御指摘がございましたが、原価計算をしてやっておるわけでございますけれども、ただいま申し上げましたようにそういう方法ですりつけております。恐らく先生の御質問はレートベース方式というものをどういうふうにとっているかということだと思いますけれども、結果的にレートベース方式に当てはめました場合に、運賃の改定率に上限をつけて実際の値上げ率を落としておるというところもございます。これは、今度の新会社では東海あるいは東日本というところは、レートベース方式を適用いたしますと運賃改定率は若干低くなる、試算についてはそういう試算で計算をしております。
○嶋崎委員　何かたくさん説明されて、専門家じゃないとさっぱりわからぬけれども、単純化すると、収益率のアップが一定の高さに到達しない際に運ぶ運賃について検討するという仕組みですか、一口で言えば。そこがわからないのです。というのは、それは同時に新幹線の経営見通しというものと密接不可分だからです。また同時にそれは、三島会計は一定部分を国民が負担するのですから、やはり国民負担問題として、公共的な助成なのか、別の資本の論理による動きで決まるのかという問題になってくるというふうに思うんだ。正確かどうかわかりません。だから、収益率と運賃が上がるということの関係は制度的にどうなっているのですかと聞いているのです。そういう関係ですか。
○林政府委員　ただいま申し上げましたように、今回の試算では収益率を使ってはおりません。先ほど言いましたようにある一定の私鉄のランク別に従いまして、私鉄の運賃水準に六十六年ぐらいにすりつくように、大体同じようなレベルになるような形で計算をしておる。それは当然今後五年程度の各会社の収支というものを見た上で、そのリンク関係を見た上で、大体その辺のところですりつけていけば十分採算が成り立つ、こういう考え方でやっておるわけであります。ただ、そういう方法で計算しましたが、結果的に、収益率すなわちレートベース方式を当てはめてみますと、東海と東日本会社は収益率計算をしますと上限に達しますので、最初に申し上げた計算方法より低い改定率になっていくということであります。
○嶋崎委員　北海道には競争相手の私鉄はありませんよ。そうしますと、地方の方は、私鉄と国鉄の関係は国鉄の方がいいのです。都市圏はそうじゃないのです。私鉄というのは基準になりませんよ。だから、私はその専門家じゃないから言っていることがわからぬのかもしれぬが、どうも理解ができかねますな、今おっしゃった算定の意味が。よくわからぬ。
○林政府委員　各地域ごとに私鉄と比較したのではございませんで、全国の、六十数社あったと思いますが、六十数社の私鉄につきまして、輸送密度の高いところ、中ぐらいのところあるいは低いところというふうにランク別に分けてあるわけですね。そして今度新しくできる東日本会社あるいは北海道会社というところがそれぞれの会社の平均輸送密度を出しまして、大体その輸送密度と同じようなランクの私鉄と運賃を比較して、五年後に大体同じレベルの運賃になるようにすりつけをした、こういうことでございます。
○嶋崎委員　まだちょっと残っていますが、恐らく、私鉄関係の専門家の人たちや民間企業の側から見た運賃問題と今の議論は、どこかでまたしなければならぬ問題だと私は思います。もう時間がないですから細かな数字を挙げませんけれども、昭和六十年度決算で見た六社の営業収入、これは来年分割・民営にするのですから、分割・民営した初年度の営業収入が、六十一年度予算の国鉄並びに六十年度決算から見ても非常に低いです。分割・民営して初年度から低いのか、それとも分割・民営をしないでおればもっと収入が上がるのに、分割・民営をやったら下がるのか、その差額というのはどう理解したらいいのですか。これは一テーマで僕は議論したかったのですが、時間がなかったから途中飛ばしちゃったのです。
○林政府委員　ただいま御質問の六十年度実績六十一年度予算、それから六十二年度の新会社の見込みということでありますが、確かに営業収入で見ますと六十一年度は予算ベースは少し高いのです。ただ、六十年度の決算ベースと六十二年度の新会社のベースというものを比較しますと、新会社のべースの方が六百億ほど収入が多いわけでございます。ただ、六百億程度でございますからほぼ横ばいと言っていいぐらいかと思います。
　これは輸送需要がほぼ横ばいということなわけでございまして、なぜかと申しますと、六十年度の実績に対して、私どもとしましては将来の空港整備あるいは道路整備というふうな状況を勘案しまして、非常にマクロモデルでモデル式をつくりまして、それでもって六十五年度の輸送需要推定をしております。その結果で六十年から六十五年までの間の中間値をとったのが六十二年度でございまして、将来は航空機あるいはモータリゼーションというものの影響をかなり受けますので、長い目で見ますと、鉄道輸送というのはやはりマクロ的には微減あるいはせいぜい横ばいという程度でございます。そういう見通しのもとに六十二年度も輸送需要を出しまして、それで単価を掛けて収入計算をしておる。したがって、六十年度の実績と、六百億ほど多いわけでございますけれども、ほぼ横ばいに近い収入を前提にして収支計算をしておるということでございます。
○嶋崎委員　それは数字を挙げてやるとまた議論になるのですけれども、国鉄の数字の営業収入の中には、一般営業損益の中には、例えばさっき言った特定人件費、そういう一連のものを除いているわけですね。さらに東北新幹線の資本、償却並びに利子を除いて計算してみると、つまり、片一方は民間になるのですから、民間との競争を見るのですから、そういうふうにしてみると国鉄の方がずっと生産性が高いです。運収は高いです。今よりずっと国鉄の営業収入は低くなっていきますけれども、それでも高いです。だから、今の国鉄が分割・民営ということをやらなくとも、国鉄の一般営業損益という観点から見た収益は民間に負けていない、これはさっきの人件費と同じように負けていない、これが六十年度決算に出ている数字だと思います。だから、分割・民営をやって、それから私企業的な方向にいけば黒字になるという議論、これはもっと検討を要すると私は思っています。将来はわかりませんが、今のところ。
　さて、こういうふうに見ますと、けさから議論したのをもう時間がありませんから整理してみますと、国民側からは、国鉄は赤字だ赤字だ、そして分割・民営が必要だというふうに言われて、なるほどなと思ってきたが、きょうの議論でおわかりのように、本来の業務という観点からすれば黒字だが、基本的には、長期債務というものをどう国民が背負うか、今までたまったやつをどうするかというところが赤字問題なんですね、あなた方分割するのですから。しかも、分割する際に土地を売って国民の負担を軽くするということの中には、土地問題が非常に問題になっているように、今までの延長線でいくとひょっとしたら土地の売り方が安いかもしれぬという疑問が残っています。ということは、逆に言うと民間の負担は少なくて済んでいることにもなるんです。例えば資金ですね。今度の新会社の資金の収支というのを見たときに、資金は収入の二〇％でしょう。そういう考え方ですね。資金は何ぼでしたか、今度の新会社六社の総額資金。それは借金の分ですから。
○林政府委員　ただいまの先生の御質問は多分資本金だと思いますけれども、新会社の資本金はトータルしまして六千四百数十億でございまして、これは、私鉄の資本金が平均しまして年間売り上げの大体二割程度でございますので、同じ鉄道業でございますから、それに準じた形で資本金を設定しておるということでございます。
○嶋崎委員　要するに、それが六社に売られる資本金になるわけです。これは株ですね。この株は、電電の場合ですと一年半で物すごく上がったが、国鉄の場合はいつまでも売らぬのでしょうな。国はこっちに対して借金がありますよ。民間は払い込まなければいけません。だけれども、売らぬのでしょうな。
○橋本国務大臣　それこそ売って、本当に電電以上の価格をつけるようなすばらしい経営内容に早くしたいものだと思います。
○嶋崎委員　私が言っているのは、いわゆる資金がそういう意味で収入の二割という程度に非常に低く持っているものですから、早く売りますとえらいことになるわけだ、後で高くなったりしたら。土地と同じことですよ。土地も早う売ると、後で値上がりしたときに、含み資産は国は損をする。資本もそれと同じです。だから、この株の扱いというのは僕は少し安いのじゃないかと思う。国鉄の資産というものを考えると安いのじゃないかと思う。もうちょっと高くていいのじゃないかなという気がする。これも客観性があるかはわかりませんよ。それとこの扱いというのは、そういう諸般の動向を見てかなり慎重な扱いをしなければならぬというふうに思いますが、どうですか。
○橋本国務大臣　慎重に対応いたします。
○嶋崎委員　本当は経営形態の分割のメリット論、デメリット論というのをやりたかったのです。だけれども、もう時間がありませんから入れません。ただ、今度の法案の全体の中にある問題点だけ整理して、今後の審議の基本に据えておきたいと思います。
　第一点、新法が出た。八法の法案の中を貫いている特徴は、今までの法案と第一条が根本的に違います。日本国有鉄道法第一条、電電で言うところの公共企業体の第一条、我が日本社会党案の第一条、これに対して今度の第一条は何が欠けているか。公共性という言葉がないということです。今度の法案全体の中の特徴は、今までの国鉄の公共性は機能的にはカバーするんだよと抽象的に言っておるだけであって、第一条に交通機関の持っている――当面、とにかく四、五年はこれを基本にしていくにしても、今までのような公共性という言葉は法の体系では消えたということです。これは四条でカバーしています。基本法の第四条でそれをカバーできるかのような条項がありますが、四条は既に骨抜きです。新幹線をつくって国が財政援助をしなければいかぬと法律に書いてあるのにやってないのですから、それで借金ができちゃったのですから、そういう意味で、第一点、公共性というものが欠如している。
　そのことは、地方交通線休廃止の手続を今までと違って簡略化しています。これは鉄道事業法案です。地方交通線の負債部門について休廃止の促進がしやすい条項が出ている。
　今度は運賃。運賃は、今までは国鉄は民間と違う方式をとってきたが、今度は明確に鉄道事業法で総合原価主義というものをとることになりましたから、もうけを入れて運賃を決める、そういう意味で私鉄並みに常に運賃が上がっていく、いわゆる公的性格の運賃ではないというふうに変わった。これが公共性の問題の第二点。
　安全規制というものについては、今までより緩和されています。これは規制緩和という問題、民活法の関連がありますが、鉄道の持つ公共性、これは私鉄を含めての観点からするとこれでいいかどうかというような疑問が残ります。
　したがって、第一点は、公共性という問題が抜けているという点を今後この委員会における審議の一つのポイントにしていただきたいし、政府側もこれに対する回答を準備しておいていただきたいと思うのです。
　第二番目は、国鉄を国民の財産という立場で見よう。国民の財産という立場で国鉄を見ると、十六・七兆円の国民負担について、その額についても処理方法についてもいまだ明らかになっていない。清算事業団法に見る限り出ていない。まだ方針が決まっていない。これが我々に審議せよと言っている法案ですから、つまり、形の枠はあるが、中身の定量的なものについての判断が決まっていないということを示しています。
　同じく新しい事業体に引き継ぐ長期債務というものの内容、資産だとか土地だとかありますが、これについては、旅客会社法案にしても新幹線機構の問題にしても、答申で言われている以上のことは一つも出ていません、私の見る限り。だから、答申の中身をそのまま決めたにすぎないという意味で、国民の立場からいって一つの問題がここにもあると思います。
　さっきから議論になっております非事業の土地の売却、これにとっても、さっきのような随意契約という道が残されているというものを含めて、今後の歯どめをかけるという点が法律条項としてはあいまいです。これらを含めて国民の立場から見ると、清算事業団法も新会社法も、それから新幹線保有機構などを含めて見ても問題点がある。これが第二番目、国民の側から見た問題点。
　三番目に、この法案全体の中の一つの特徴は、基本法の第一条で、一口で言うと国民のニーズにこたえ、効率性で維持するとしか書いてないのです。今までの法律は全部公共の福祉なんですから、国民のニーズと公共性という観点から出てきた第一条の理念は、新幹線に関する整備法の基本理念やそれらの法と比べてみると法体系としては矛盾している。どうしてかというと、新幹線その他では全体、国土開発という総合的な観点で事をやらなければならぬという理念がうたわれているんだ、片一方の法律は。ところが、片一方の方では需要と効率なんです。ローカル線がどうなるというのは答申でもあいまいになっています。幹線は言っていますけれども、我々の言うローカルからルーラルの方、もう少し地方にいくことについてはあいまいになっています。
　それと同じように、その理念の中に、法体系の中に矛盾がありはしませんか。その中で特に重要なのは、内部補助問題です。あれだけ監理委員会の答申の中で、内部補助はいかぬ、片一方でもうけていて、片一方で落とすというやり方をやっているから限界があるんだ、こう言ったのですよ。分割したら解決できますか。東日本会社は青森、秋田を抱えるのでしょう。大阪は山陰、島根を抱えるのでしょう。同じ内部補助問題じゃないですか。だから、言われている理念と実際にやっていることとは、この法案にあらわれている性格は、答申の言う性格を受けとめても言われている中身としては正確さを欠いていると私は思います。
　四番目、先ほど議論しました整備新幹線問題、これはまだまだ議論を精密に詰めなければいけません。来年度予算の収支を含めて詰めなければいかぬと思います。
　五番目、きょうは時間がなくて触れられませんでしたが、雇用問題です。定数の決め方から始まり、例の十七条ですか、枠を決めて、二十一条でいわば選別する、これは今までの労働法制の体系から見ると異質ですから、国鉄改革法、清算事業団法、再就職促進法、全部関連がありますから、今後の論点として申し上げておきたいと思います。
　以上がこの法案全体から見た、今後全体的に審議を深めて国民の理解を得なければならない課題だというふうに私は思います。
　一連の問題を議論してまいりましたが、きょうの議論でまだ詰まっていない問題が山ほどあるだけに、今後当委員会における審議は慎重審議であるべきであるし、短い時間で審議をやるというような焦ったやり方をやらないで審議をすべきだと私は思いますが、総理並びに運輸大臣の決意のほどを聞きたいと思います。
○橋本国務大臣　今嶋崎委員からお話のありました点、私は改めて論争をしようとか、そんな大それたことは思いません。ただ、一点だけ、今まで論議をしておらなかった部分でお触れになりました点、私の方の考え方を聞いていただきたいと思います。それは何かといいますと、公共性の部分であります。この部分は御論議をいただきませんでして、御指摘をいただきましたので、考え方だけ申し述べさせていただきたいと思います。
　私どもは、鉄道以外を含めまして運輸行政全体の持つ公共性というもの、これは当然のことであると思います。ただしかし、社会党案に貫かれておりますように、強い公共性というものをこれからもこの新たに発足する会社に持たせることはいかがなものかという気持ちは確かにございます。と申しますのは、私鉄の事業者と質的に変わりがなくなるわけであります。その限りにおいて、他の交通機関と公平な競争をしていく状態になるわけでありますから、とりたてて、社会党案のように、これから発足する会社に法文上の公共性というものを強いてうたっておらない、公共性というものを打ち出していないという点、これは私鉄とも当然均衡をもっていくことでありますから、この辺についてはこれからの御論議をいただけるということでありますので、考え方だけ申し述べておきたいと思います。
　また、慎重な審議ということですが、私どもも最善を尽くしてお答えを申してまいります。ただ、私どもとしては、これから先非常に膨大な作業を控えておりますだけに、できる限り早い議了というものをお願いしたいという気持ちは大変強く持っておることだけ申し添えさせていただきます。
○中曽根内閣総理大臣　慎重審議の上、野党の皆さんの御意見もよく承り、来年四月一日発足を目途に、ぜひ早期成立を念願いたしております。
○嶋崎委員　いずれにしましても、皆さんが先般の国会で法案を提案されて、そして途中、総選挙というものをなさったのです。それで、途中政治的空白――政治的空白という表現は悪いですけれども、その間国会の審議はとまったのです。そしていよいよ国会が始まって、国鉄改革法案に入った。きょう申し上げたのは、まだまだ全法案の問題点の中のほんの入り口ぐらいの問題でしかありません。そうしますと、国民の立場から見るとまだまだ審議をすべき課題が控えているだけに、資料の提出を含め、慎重審議というものを要求してまいりますので、我々の主張にも耳を傾けていただきますことを申し入れて、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○細田委員長　これにて嶋崎君の質疑は終了いたしました。
　　　　─────────────
○細田委員長　この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。
　ただいま審査中の各案について、本日参考人として日本国有鉄道再建監理委員会委員長亀井正夫君の出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○細田委員長　質疑を続行いたします。浅井美幸君。
○浅井委員　私は、公明党・国民会議を代表いたしまして、今国会最重要法案でございますところの国鉄改革関連法案八法案、この審議に当たりまして、総理並びに関係大臣に質疑をいたしたいと思うものであります。
　そもそも、けさの自民党の委員の発言にもございましたが、国鉄の歴史百十四年、栄光の歴史であったと言われております。確かに私ども子供のころから、日本の列車に対するあこがれあるいは信頼、そういうものに対しての期待感を持って日本の鉄道を眺めてまいりました。ところが、この十数年、国鉄の経営がだんだんと怪しくなってまいりました。我が国の交通体系の大きな変化あるいは経済環境の変化ということで、モータリゼーションを初め、いろいろな航空機の発達が日本の鉄道経営というものに大きな変化を与えました。さらに、公社形態ということで親方日の丸の体質と言われておりました。また、政府の財政援助といいますか、そういうものを国鉄に明確に与えてこなかった。そういういろいろの原因が国鉄の財政に大きな赤字を来しました。そのために借金財政に追い込まれ、その借金を支払うためにさらに借金という、まさにサラ金地獄と同じような状況になった。これを何とか改革しなければならないというのが私どもの大きな政治課題であり、また政府のやらなければならない政治問題でありました。
　ところが、四次にわたる国鉄再建計画、これがいずれも失敗に帰しました。そして厳しい、毎年毎年二兆円という赤字を積み増していくような現況の中で、何としてもこれを改革しなければならないということで、民営そして分割ということが出てまいったわけであります。しかしながら、ここで、ただ単に国鉄の経営者あるいは職員だけの責任ではなくて、歴代自民党政府が国鉄の経営改善に対して大きな寄与をしなかったという点を見逃してはならないと私は思います。この点について、まず総理に伺いたいと思います。
○中曽根内閣総理大臣　百十四年に及びます国鉄の歴史にいよいよ終止符を打ちまして新しい法案を御審議いただくことに当たりまして、国鉄を築いてこられました先輩方、職員の皆さんに心から敬意と感謝を表明する次第でございます。
　ただ、戦後、近年に至りまして、この急激なモータリゼーションに即応する力を失い、あるいは社会経済の諸般の原因等もございまして赤字が続出いたしまして、何回か改革を志しましたが、不首尾に終わり、今やこのような抜本的改革をせざるを得ざるに至ったことはまことに遺憾でございます。しかし、これを機に、国鉄が真に国民にさらに親しまれる、地元に密着した、そしてサービスのよい国鉄に生まれ変わるように、我々はこの法案の改革を機に全力を尽くして国鉄を新しい民間会社に再生せしめたいと念願いたしております。
○浅井委員　我が党は、このような巨額の借金を抱えている国鉄の改革に当たって、まず民営・分割ということについての必要性を痛感いたしております。その立場において、政府の基本的な考え方と私たちの民営・分割についての考え方は一致をいたしております。しかしながら、私どもはその改革案の中で、この審議を通して、この国会を通して、問題は問題としてただすべきものはたださなければならない、このように考えておりますので、幾つかの問題点についてただしたいと思うわけでございます。総理を初め率直な答弁をお願いしたいと思います。
　まず、私どもの考え方は、国鉄を民営化し、活力ある経営、効率ある経営を行わせ、今まで公社形態であった公共企業体という形の中で幾つかの制約がございました、それを除いて鉄道中心の多角経営を行える事業体にすべきだと考えております。この点について総理の認識はいかがでありますか。
○中曽根内閣総理大臣　その点につきましては、私も今同感でございます。なるたけ法的拘束から解放して、民間的手法で思い切った弾力的な運営ができるようにするということが我々の考えの大きな要素でもございます。
○浅井委員　今総理は民間的手法とおっしゃいました。民間的手法というよりも、私どもはまず民営というものを本格的に志向していかなければならない、このように考えておりますけれども、ただ民間的手法というような安易なものではないと思いますが、いかがですか。
○中曽根内閣総理大臣　従来の国鉄に対してそういう表現を用いましたが、もちろん民営・分割、したがって民営ということでございます。
○浅井委員　しばしば今まで、国鉄の再建の方策につきましては、分割・民営あるいは民営・分割、このような紛らわしい言葉があるわけでありますが、監理委員会の答申につきましては、民営・分割と言われるように最近はなっておりますけれども、民営・分割ではなくて分割・民営では改革の視点が根本的に違うと私は思います。まず民営ありきと、まず分割ありきとではこの視点が狂ってくる、このように私は考えますけれども、総理の考え方は、まず民営ですか、まず分割ですか、総理並びに監理委員長にもお伺いしたいと思います。
○亀井参考人　お答え申し上げます。
　私どもの再建監理委員会の基礎になっております国鉄の事業の再建を推進する臨時措置法というものの中にはっきりと書いてございますのが、現在の国鉄の事業を効率的な経営形態に確立をしろ、そしてその経営形態のもとで適正なる運営を確保しろ、これが大命題でございます。そういう観点から私ども勉強いたしまして、現在の国鉄というものは効率的ではない、あるいは適正な運営がされてない、これは国会でそれをお認めになったことでございますから、それに基づいていろいろ検討いたしまして、そして問題点は、浅井先生もおっしゃいましたように、公社という一つの仕組み、ここに非常にいろいろな問題があるのではないか、これは私どもの「意見」に指摘をしておるところでございます。それからもう一つは、全国を一元的に管理する巨大な組織である、ここに非常に問題がある。この二点に絞りまして、結局私どもは民営・分割という結論を出したのでございますが、どちらが先でどちらが後かといっても、これは両者一体となって初めて効率的な経営形態が確立され、適正な運営ができる。ただ、私どもの意見書に分割・民営化と書きましたのは、民営化・分割というとごろが非常にぐあいが悪い、やはり分割・民営化、こう言った方がごろがいいんじゃないかということでやったわけでございまして、どちらにウエートを置いたわけでもなく、この両者の歯車、両輪によって本当の意味の国鉄の再建をやりたい、こういうのが私どもの考え方でございます。
○中曽根内閣総理大臣　私は民営と分割と同じ比重を持っていると思います。民営だけでもだめですし、分割だけでもだめだ、同じ比重でこれが行われて初めて我々の目的は達することができる、そのように考えます。
○浅井委員　今御答弁のように、確かに民営・分割、両々相またなければならないわけでありますけれども、私どもは、まず民営手法、先ほど総理が言われたように民営手法を取り入れる。すなわち、民営化ということによって経営の効率性あるいは経営の効果が出るような経営形態、これが必要だということでありまして、分割というものを前提に置くのではなくて、やはり民営ありきということを前提に置きたい、このように考えております。
　それはなぜかと申しますと、私どもの分割案というものをこれから皆さんに聞いていただきたいわけでありますけれども、最近の世論調査にもございます。先ほど世論調査の報告がございましたけれども、私もこの質問に当たって世論調査の資料を持ってまいりましたので総理にも見てもらいたいと思います。
　この世論調査によりますと、まず第一の読売新聞の全国世論調査、昭和六十年五月十三日、これは「分割・民営化に賛成」が四一％、「民営化賛成・分割に反対」が一二・五％、「分割賛成・民営化に反対」が九・八％、「分割・民営化に反対」が一七・一％。国労が民間調査機関に委託した世論調査、六十一年五月十九日、「国鉄再建監理委の「分割・民営化案」をどう思うか」、これは「監理委の答申どおり実行」が一六％、「部分的に改めて実行」が五六％、「あくまでも参考、改めて検討」が二四％、「白紙にもどす」というのが二％。国鉄が民間調査機関に委託した世論調査、これは六十一年六月二十六日に実施しておりますが、政府案について「この通り実施すべきだ」というのが三九％、「一部改めて実施すべきだ」というのが三六％、「全く白紙にもどすべきだ」というのが九％、「その他」が一六％。この世論調査を見る限り、確かに分割・民営化が一つの世論形成にはなってきています。しかしながら、唯一政府案だけでなければならぬということではなくて、一部手直し、あるいは問題点があればそれを改めて、そして通すべきだ、あるいはまた法案として実施すべきだということがこの数字であらわれてきておりますけれども、この数字についての御感想はどうでしょうか。
○橋本国務大臣　それぞれの調査時点において、私は国民の世論を反映したものだと心得ます。
○浅井委員　ですから、私が申し上げたいのは、問題点は問題点として指摘をするので、それについて政府におきましてもよろしく検討を重ね、正すべきは正すという姿勢で臨んでもらいたいということをまず最初に申し上げておきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、佐藤（守）委員長代理着席〕
　そこで、この分割の案でございますけれども、先ほども述べましたように、改革は民営を基本とすべきでございまして、民営が前提。目的となれば分割数は六でもいいし七でもいいし八でもいい。ですから、監理委員会の「意見」、この答申を読んでも、旅客部門の分割は地域的になるべく小さい経営単位に分割すべきである、そして当初、管理局全国三十カ所を統合した形の分割案を検討されたということが出ております。さらに、線区別の事業体とする案が検討されたということもこの中に記されております。さまざまな角度で検討を加え、その結果として、旅客の流動実態や列車の運行実態との適合、分割に伴う技術上の問題やコストの最小化のため、二つ目には、安定的な経営基盤の確保等を考え、ある程度の面的広がりを持たせて分割することが望ましい、そのような理由から六分割案になったとしております。
　このような再建監理委員会の理由では、本州を二分割とした我が党の考え方も今回の審議の一つの選択肢に入ると思いますけれども、総理並びに監理委員会の御意見を伺いたいわけであります。
○亀井参考人　ただいま浅井先生から、旅客会社を全国六つに割るか五つに割るか、こういう長所、短所あるいは問題について御提起がございました。
　私どもは、まず分割の場合に、貨物は全国一本でする、そして旅客は旅客流動に合わせた形で、しかも適正なる管理運営ができるという観点から、ただいま御指摘のように全国を三十に割ってみるとスパン・オブ・コントロールという点からは非常にいい。ところが、経営基盤ということになると、収益力のいいところもございますけれども、収益力の悪いところもある、こういうことがございますし、それから旅客流動というものも相当重視する、こういう観点でいろいろ議論をいたしました。率直に申し上げて、私どもの委員会の中でも本州二分割論の意見もございました。いろいろやりました結果落ちついたのが私どもの案の三分割という案でございます。
　これにつきまして一つの基礎となりましたのは、将来の日本の鉄道を考えた場合には、中距離都市間輸送というものが中心になっていくだろう。その場合、新幹線というものが本州において一つの骨幹になっておるわけでございますが、これが東北新幹線、東海道新幹線、山陽新幹線と三本ございますので、これを基幹にして、それに首都圏の交通、中京圏の交通、近畿圏の交通、そこへ集合していくであろう在来線、幹線、こういうものを総合した形が最も望ましい形ではなかろうか、こういう結論に達しまして、これに新幹線の保有主体をこしらえるとかいろいろなこともいたしまして、大体これでやれば経営基盤が確立できる。しかも旅客流動につきましては、東日本では九九％、西日本では九八％、東海だけが両方へ少し出ておるものでございますから、八五、六％というふうな充足もできるということになりました。それから、日本の本州の地図をごらんいただきますと、東京、名古屋、大阪という一つの拠点がある。そして、東日本、中日本、西日本というのが日本人の我々が持っております歴史的な、文化的なあるいは経済的な考え方からも適合するということで一般の御支持も得られるのではないか、こういう結論で本州を三分割という格好にしたわけでございます。
○中曽根内閣総理大臣　亀井さんがただいま申し上げましたのと私同じ考えでございますが、やはり私自体も、答申をいただきまして検討を加えましたときに、本州二分割がいいか三分割がいいか、ここは非常に検討を加えた点でもございます。結論といたしましては、今亀井さんが申されたとおりで、やはり旅客の移動の完結性という点から見ますと、中部というものは一つの独立圏を形成していい場所である、そういうことと、もう一つは、分割をなぜするかということを考えると、競争させるという意味も一つある。その場合に、本州を二分して東日本、西日本というだけにした場合、あるいは三分割して中京圏、中部圏というものを中に入れた場合、どちらが刺激が多いか、どちらが競争が激しくなるか、どちらがサービスがよくなるかという面を見ますと、やはり中部圏というエネルギーに富んだところを独立に一つつくりまして、そして、東と西の場合は非常に離れ過ぎておりますね、下北半島から下関に至るまでという、そういうような間に割合に高密激動の中部圏というものを入れて、いろいろな創意や工夫や新しい発想も出させて、そういう三つが本州の中において競い合う、その方がはるかに分割の理想に近いだろう、そういう面も考えまして三つに踏み切ったということでございます。
○浅井委員　今分割あるいは民営ということについて論議をしているわけでありますけれども、もう一遍また戻しますと、分割というのは国鉄改革の目的では本来ない。民営というものを主体に考えたときに、やはりもう少し考え方が、今のような考え方だけでいいのかということもございますし、また今の御答弁の中に営業路線、職員の数あるいは企業間の収益格差、そういうものが述べられましたし、地域性の問題も述べられました。しかしながら、私は私なりの考え方を述べるならば、今回いただきました法案関係資料集の四ページ、旅客鉄道会社の経営諸元、あるいは十四ページの旅客鉄道会社の経営見通し、こういう数字の上から見まして、東日本会社、そしてまた東海、西日本会社を一緒にした会社の方が企業間のバランスや経営見通しについて非常に適切に分かれているように私は思うわけであります。
　　　　〔佐藤（守）委員長代理退席、委員長着席〕
　この資料によりますと、東日本会社の職員数は八万九千六百人です。東海、西日本を一つにした会社では七万八千六百人です。営業キロは東日本が七千五百キロ、東海、西日本が七千二百キロ、営業収入は、一兆四千三百八十三億円が東日本の営業収入であり、東海、西日本を一緒にした会社が一兆五千四百六十七億円の収入であります。資本金が二千八百七十七億、東海、西日本が三千九十四億円。このように見ますると、既にこの数字で明らかなように、企業規模はほぼ同じになります。この点についてはどのようにお考えでしょうか。
○橋本国務大臣　私は、この前、討論会の際にも、公明党案の二分割というものに一つの理屈があることは認めるということを申し上げました。そして、今委員から御指摘になりましたような形で対比をいたしました場合、確かに御議論のように、東日本会社と西日本会社、二分割のされた会社形態というものはほぼ規模的にそろってまいります。これは私も決して否定をいたしません。
　ただ、現実に私どもが考えてまいります場合に、やはり日本全体の地域的なバランス等々を考えました場合、東日本と西日本という分け方をするには、中京経済圏の占めるウエート、またその中における輸送人員の完結度等、それなりに独立をさせるだけの一つのグループを形成しておると私は考えております。そうした視点から監理委員会としても、先ほど亀井委員長から御答弁がありましたように、さまざまな御構想の中で最終的に三分割案を示唆された、私どももそれを受けとめたというふうに御理解をいただきたいと思います。
○浅井委員　経済圏の問題が今出ておりますけれども、総理も経済圏の問題をお答えになりました。
　監理委員長にお伺いして、確認しておきたいのですけれども、あの監理委員会の分割案のときには、経済圏の問題は分割の考慮の中に入っておりましたか。
○亀井参考人　私どものこしらえました案においては、旅客流動ということ、これがやはり経済の実態をあらわしておるという考え方でございまして、先ほど申し上げましたが、首都圏、中京圏あるいは近畿圏、これが一つの経済圏でございまして、そういう経済的なファクターということをあの意見書の中に、そういう圏を中心にして新幹線あるいは在来線とをどう結んだ一つの旅客流動体系をつくるか、こういうことでございまして、経済ということは書いてございませんけれども、首都圏、中京圏、近畿圏、それの旅客流動という中に経済の実態を反映しておる、こういうふうに考えております。
○浅井委員　企業規模というのは、この三つの会社の企業規模を後で私は述べたいと思いますけれども、職員数や営業路線キロなどの大きさで検討して、企業間の収益格差、企業間の格差の是正、これはやはり考慮しなければならぬと思います。また政府案、いわゆる監理委員会案が原案になりました政府案が、東海、西日本を一つにして東日本との企業間の格差を少なくする方がいいと考えたのは、監理委員会が分割条件とした旅客の流動の完結度、利用者の流れが完結する度合い、これは三分割よりも二分割の方が完結度がいいということは決まっておりますし、本州一本の方がさらに完結度が高い、こういうことであります。
　私たちは、北海道、四国、九州の三島は本州の新会社と異なるものであり、この三会社が経営努力を幾らしても赤字となる地域である、そしてこの地域の鉄道を維持するためには何らかの公的助成措置が必要な会社であって、本州と違う地域である、こういう考え方を持っております。ですから、三島分離という三島を分けた理由については、それなりの理由はあると思います。
　しかし、本州につきましては大きな経営規模の違い、先ほどからいろいろとお話がございますけれども、東日本会社の経営収支、西日本会社の経営収支、東海会社の経営収支を見て、先ほどからのこの資料をごらんになっていただければおわかりだろうと思いますけれども、東日本会社の収支と東海会社の収支と西日本会社とではそれぞれが違います。東日本は営業収入は一兆四千三百八十三億、西日本は七千四百二十八億です。半分という大きな格差、新しい会社としてスタートするのに初めから大きな違いがあるではないですか。新しい会社を三つつくるのに企業間を同じような規模、同じような経営状態、これにそろえるというなら話はわかりますけれども、これが違うということについてはどういうお考えでしょうか。
○橋本国務大臣　御指摘の数字はそのとおりであります。その意味において浅井委員の御論議に私は異論を唱えるものではございません。しかし、現実に経済圏が存在をし、それなりの完結度を持つ地域があるとすれば、それを土台に置きながら分割案を考えた、それもまた私は一つの理屈として御理解がいただけるのではないかと思っております。
○浅井委員　東日本は首都圏を抱えております。西日本は近畿、大阪を中心とはしておりますけれども、大阪の通勤線である環状線、そして山陽新幹線、山陽線あるいは山陰線、紀勢西線、この将来の見通しと東日本のように首都圏を抱えた会社のこれからの経済状態とは明らかに大きな収支の違いが出てくるわけであります。したがいまして、中京圏というお話ではございますけれども、東海会社の一番の黒字の原因は東海道新幹線であって、その東海道新幹線の基盤を、東日本の首都圏のこれからの、国鉄が新しい会社に生まれ変わった一つの大きな経営基盤にするように、西日本並びに東海を合わせた会社の一番の経済基盤にするのは、私は山陽新幹線の売り上げだろうと思いますけれども、この考え方は、総理、どうでしょうか。
○橋本国務大臣　そうした点でのアンバランスは、実は他の、今委員が御指摘になりませんでした上越とか東北等々を考えました場合にも出てまいります。そうした点がありますので新幹線保有機構というものを設け、それによって企業間のバランスをとるという考え方を採用しておるわけでありまして、御指摘の問題点そのものはそのとおりでありますが、その上に立って新幹線保有機構というものを私どもは考え、その収入によってバランスを各社でとろうという考え方を持っておることも御理解をいただきたいと思います。
○浅井委員　私は、今申し上げたことについては、分割の問題というのはあくまでも民営のための措置を考える、そしてその数をどのようにするかは、今申し上げた経済効果あるいはまたこれからの新会社の経営見通し、そういうものを考えて、影響や条件を考えた上で検討され、今回のこの審議の中で一つの選択の問題だと申し上げておきたい、このように思うわけでございます。
　亀井監理委員長、大変お忙しい中を御出席いただきました。どうぞお帰りください。
　そこで、次の問題に移りたいと思います。
　貨物輸送でございますけれども、諸外国において鉄道をその国の貴重な財産として育てております。中でも、省エネ、無公害、交通安全などの観点から、鉄道貨物輸送を重要視しております。私は、日本の貨物をこれからも育てたい、また貨物を温存しておきたい、こういう考え方は今でも持っております。総理も御承知のように、東名、名神あるいは中国縦貫道路、これを一遍、夜、総理、走ってみていただきたいと思うのです。大型トラックがそれこそ猛スピードで走っております。それも大量に走っております。あのような状況の中で、東名も名神もやがてパンクするであろう、第二名神が必要だという声も聞かれるような状況の中で、省エネ、安全確実、このようなレールの貨物輸送を確保することについてしっかりと政府もお考えいただきたい、このようにまずお願いしておきたいと思います。
　政府の改革案は、全国一社の独立した貨物会社を設立するようになっておりますが、その選択が最善かどうかは我が党には若干異論がございます。しかし、この件についてはこれからの審議に任せるということで、ほかの委員に後日詳しくこの点については質問をしてもらいたいと思っております。
　貨物輸送は現在膨大な赤字を出しております。先般いただいた資料によりますと、客貨合計した赤字が一兆四千六百十九億円、貨物の赤字は六千十八億円、このようになっております。それが今回の貨物の収支見通しになりますと、逆に十六億円の黒字となっております。このいわゆる魔術的な数字の変化、これを見てにわかには信じがたい点がございますけれども、一体六千億近い赤字はどこへ消えてしまったのか、御説明願いたいと思います。
○林政府委員　お答え申し上げます。
　一つには、まず経費のとり方が現在の国鉄の客貨別計算と違うわけでございます。現在の国鉄の客貨別計算は、それぞれ旅客、貨物の個別費をまずとりまして、それから共通費についてはいろいろな輸送量その他の指標によりまして案分をしているわけでございますが、今回の新しい貨物会社案におきましては、回避可能経費と申しますか、いわゆるアボイダブルコスト、これを経費としてとっておるという点が大きく異なります。
　それから、さらに個別に申し上げますと、人件費でございますけれども、要員規模、これはひとときの三分の一程度に、一万二千五百人でございますが、約三分の一程度に縮減をしておるということで、大幅な合理化を図っておるわけであります。
　あと、諸経費についても節約を行っておるということでございまして、それらの結果が、最終的に試算をいたしましたところが十六億程度の黒字が出るというふうな結果になったということでございます。
○浅井委員　アボイダブルコストという余りよくわからないような計算方式で出されるわけでありますけれども、これはまた次の機会にほかの委員にやってもらうことにいたします。
　国鉄職員の進路希望アンケートがここにございます。その中で、国・政府関係機関、地方公共団体、国鉄関連企業あるいは一般産業界、旅客鉄道会社、貨物会社その他の新事業体、こういうアンケートが六十一年の一月三十日に行われております。これを見ますると、貨物会社の希望というのは非常に少ない。三十歳台では二・四％、そして二十九歳以下は一・四％。二十九歳以下、三十歳台、四十歳台、五十歳台ととっておりますが、全体で二・四％。この項目の中には研究所や病院も含まれているわけです。実質は貨物はかなりこれよりも低い。二十九歳以下は今申し上げたようにわずかに一・四％。これは、貨物会社は将来性がない、そういう企業だと職員は考えているのじゃないかと私は思うわけです。運輸大臣、どうでしょうか。
○橋本国務大臣　実は私はその数字を存じませんでしたので、今拝聴して改めて驚いております。ただしかし、そういう見方というものはあるいは現在あるのかもしれません。そして今の国鉄における貨物の状態を前提にされれば、あるいはそうしたものが出てくるのもやむを得ないことかもしれません。しかし、新しい貨物鉄道会社がコンテナ輸送あるいは石油、セメント等の大量定型輸送にいわば特化するといったような徹底的な輸送の効率化を図っていき、同時に、要員の適正化、物件費の縮減等コストの低減に努めていただきながら努力をしていただく限りにおいて、私は将来がないとは考えておりません。ただ、そのためには、もちろん通運とかトラック事業者等物流業者との密接な連係プレー、そうしたことによる収入の安定的な確保を図るといった努力は必要になります。そして現在においてもピギーバック等を検討いたしておりますのは、そうした将来へ向けての布石でありまして、私の立場からするならば、貨物というものの将来にも夢を抱けるような図面をかきたいものだ、またかいてもらいたい、そのように考えております。
○浅井委員　これから一万二千五百人の職員が予定されているわけでありますけれども、甘貝が進んでやる気の起きる会社、少なくとも旅客会社と同様な労働条件を貨物会社の職員にも整えるべきだと私は思うわけです。そうした環境となるような配慮が必要だと思いますけれども、この点について伺っておきたい。
　もう一点。貨物会社の活性化のために営業の自由を認め、努力とアイデアが生かされる企業とすべきだと私は思います。今少し御答弁がございましたが、既存の業者との協調もいいし、路線、区域業者の自由な利用、またみずからの集配もできるようにする、そういうことも検討をさらに重ねてもらいたいと思いますが、いかがでしょうか。
○橋本国務大臣　第一点の職員の処遇その他の問題につきましては、本来新たに生まれる会社の経営陣が考えるべき事項ではありましょうけれども、当初において今御指摘のような点を十分具備しなければならないというのは、私もそうだと思います。
　また、これはむしろ浅井委員の方がよく御承知のように、英国におけるフレートライナーといったようなものも、私も御指摘を受けて勉強いたしました。そうした新たな考え方のもとに、商品開発等につきましても一層の努力を必要とするものであることは御指摘のとおりだと思います。
○浅井委員　今運輸大臣も触れられましたが、イギリスのフレートライナーという会社は、国鉄から分離して、みずからトラックも船舶も海上コンテナも保有して、一方、既存業界の利用も促進させ、鉄道貨物を活性化させているわけでありますが、十分これらも参考にしていただきたいと思います。
　そこで、貨物に関する最後の質問でありますけれども、貨物運賃というのは後払いが通例になっています。旅客の場合は即払う。その後払いについて、貨物会社の当初の資金問題で、無利子の貸付資金等を用意することはできるのかできないのか。この運賃後払いの問題は重要な問題であり、いずれ改めて質問も重ねて行わなければならないでしょうけれども、何らかの具体的措置をとる必要はないか、御答弁願いたいと思います。
○林政府委員　貨物会社の資金繰りについてのお尋ねかと思いますけれども、現在お出ししております貨物会社の法案でございますが、これは特殊会社でございますので、いわゆる財投の対象機関にはなりません。したがいまして、公的な資金ではなくて、一般の民間の金融機関との間でその辺の資金繰りはいろいろと御相談をいただくということになろうかと思います。
○浅井委員　いずれにせよ、貨物の将来性というのは、余り楽な経営形態ではないわけです。貨物会社に対するところの温かい配慮というか、あるいは手足を縛ることのないように特段の配慮を私は特に切望しておきたいと思います。
　そこで、次の課題でありますけれども、長期債務の返済の問題であります。
　国鉄の長期債務については、五十七年七月の臨調の第三次答申において、国鉄改革についての提言がございます。その中に、経営形態移行に際しては、長期債務の処理を解決すべきであることが一つの柱として政府に答申をされております。これを受けた再建監理委員会は、六十年七月、「意見」において、仮に二十五年または三十年で借りかえ等を行いながら処理すると、毎年一兆四千億ないし一兆三千億の財源補てん額が必要であり、新たな財源、措置を講ずる必要がある、国は総合的かつ全国民的な処理方策を検討、確立すべきである、このように言われておりますが、まずこの問題を先送りにしました今回の審議の中で、この問題について聞いておきたいと思います。
　長期債務の償還計画の中で、処理方法は、用地処分で五兆九千億、株式処分で〇・七兆円、新幹線鉄道保有機構で二兆八千億、合計九兆五千億円ございます。そして残りは、十六兆四千億については六十一年一月二十八日の閣議決定で新たな財源、措置ということで述べておられます。この新たな財源、措置ということについて、先ほども議論がございましたけれども、一体新たな財源、措置というのは何を指し、何を考え、何を検討するのか、お答えいただきたいと思います。
○橋本国務大臣　これはもう浅井委員がよく御承知のように、私どもは、最終的に残ります十六兆何がしの金額を、国鉄の資産の処分、言いかえれば土地の処分をできるだけ量的にも多く、また資金的にも多く売却をすることによって最小限度にまで縮めたいと今考えております。
　その中で、最終的に一体どの程度いわばその新たな財源、措置の対象になる金額が残るのか、今そうしたものについて現実には金額の算定ができない状況でございます。ですから、そういうもののおよその見通しがつく段階になりました時点で、私どもは歳入歳出の全般的な状況の見直しとあわせて検討、決定をするということにいたしておりまして、現時点において具体的にこういう方法というものを確定をいたしておる状況ではございません。
○浅井委員　ただ、この問題は、長期債務の処理ということで先ほどから議論になっておるわけでありますが、国鉄改革に伴ういわゆる長期債務の処理、雇用の問題あるいは用地売却、こういう大きな幾つかの重要な課題の中で、この長期債務の問題については、国民にどのような負担になるのかということは、国民の方でひたすらこの問題に対して注目をし、心配もしております。用地売却あるいは雇用対策の見通しがおおよそつくと考えられる段階これはいつごろでしょうか。
○橋本国務大臣　清算事業団自体の業務の内容から、またその任期からまいりましても、おおむね三年ぐらいは見なければならぬと思っております。
○浅井委員　三年間、この新たな財源、措置というのはしないまま放置されるわけですか。
○橋本国務大臣　そのころまでには、少なくとも雇用対策にいたしましても、また不動産の処分のおおよその方向等につきましても、ある程度のめどがつくと考えておりますので、その時点まで待ちたい、そしてできるだけ国民負担は少なくしたい、そう考えております。
○浅井委員　新たな財源対策が決まらないままこの法案が通って発足していく、そして数年の間清算事業団がその収支の不足分を金利のつくお金を借りて、また資金繰りをしてやっていくということでありますが、雪だるま式に長期債務がふえていく今の国鉄の赤字体質、借金を払うために借金をするということをまたこれからも続けようというわけですか。この辺のことについては、私どもは少し納得いきかねると思います。まして国鉄改革にはなっても行財政改革にはなりませんよ。橋本さんは今まで行財政改革をやられていたんじゃないですか。この点はどうでしょう。
○橋本国務大臣　大変意地の悪い御質問をされますが、これはお考えをいただきましても御理解のとおり、新たに民間の企業として発足をいたしますものと現在の国鉄のいわば清算部分を引き継ぐ清算法人というものでありますから、必ずしも行革に背くものではないと強弁をさせていただきたいと思います。
　そして、一時的に確かにその赤字を清算事業団に全部集中するわけでありますから、もちろん分割された旅客会社のうち本州の三会社等資産の継承部分に見合う債務は持ってもらいますけれども、その大半は清算事業団に集中するわけでありますし、その間残念ながら他の職場に移っていただかなければならなくなる、現在の数字で言えば四万一千人の職員は、この清算事業団において職業の訓練等々の機会を持っていただかなければならぬわけでありますし、また三千三百三十ヘクタールに上る土地の付加価値を高めるための努力というものも事業団がいたすわけでありますから、その間において一時的な財政需要というものがあるいは生じるかもしれません。しかし、最終的にはこの形においてきっちりと清算をし、分割されてスタートをする企業というものがそれぞれ自分の足で立てる状態にしていきたい、そういうことで考えておるということも御理解をいただきたいと思います。
○浅井委員　私は一番最初に申し上げました。この国鉄改革のやらなければならないこと、しかしながら、今日の国鉄の財政状況が厳しくなった責任は政府にもあるんですよと。その政府が今いよいよ新たな財源をつくらなければならないときに、これから土地は高く売れるだろう、だから何とかその場はしのいでおけ、そしてまた、今の間は清算事業団がどこからか借りてきて借金にしておけ、金利はついてもしようがない、こういう長期債務の返済計画ですか。大蔵大臣、どうですか。
○宮澤国務大臣　私はそうではないと思いますので、結局みんなに民間会社になってもらって、できるだけいわば荷を軽くして、そして市場経済のもとで一生懸命やってもらいたいというにつきましては、やはりその荷物をだれかがしょっていかなければならないわけでございましょう。それは、しょえるものは民間会社にも資産に見合ってしょってもらいますが、そうでないものはどうしてもしょってもらわなければならぬというのが清算事業団というものだと思います。それで、浅井委員の言われるごとく、早く清算事業団は清算をしてしまえとおっしゃるかと思いますが、これは先ほどから御議論のように、それなりの大きな資産を持つわけでございますから、できるだけこれをいわば上手に処分をしてもらって国民の負担を軽くしていただきたい。そのためには、今運輸大臣は三年ぐらいかなと言われましたけれども、その問題もあり、雇用の問題もありで、ある程度年月がたちまして、見通しを立てて、歳出歳入全体の中から、さてどれだけの長期債務が残りますか、残りませんか、そういうことを見きわめまして処理をいたしたい、どうもこれが私は一番合理的な方法ではないかと考えるのでございます。
○浅井委員　まあ金利のつく借入金でしばらくの間賄えというようなやり方のように聞こえておりますし、新たな財源というものの性格もまだこの審議の中では明確に出てきていない、問題点を残したままの今国会のこの法案の審議だと私は思わざるを得ません。
　そこで、大蔵大臣にもう一つ伺いたいのですけれども、長期債務の処理方策の中に出資の株式売却収入を〇・七兆円計上しておりますけれども、その根拠と内訳金額を伺っておきたいし、またいつごろこの新しい会社の株式を売られるつもりなのか、御答弁をお願いします。
○宮澤国務大臣　これは、評価の方法が実はないものでございますので、とりあえずと申しますか、やむを得ず額面金額で計上いたしてございます。
○浅井委員　いつごろですか。
○橋本国務大臣　今の出資株式七千億円、〇・七兆円の内訳は、昭和六十二年度首における旅客会社等の資本金の額、その六千七百億円と帝都高速度交通営団に対する国鉄の出資持ち分の三百億円の合計でございまして、額面価額で試算したということであります。
○浅井委員　もう一点、大蔵大臣に伺っておきますけれども、きのう政府は各旅客会社の予想配当率を五％ということで資料を出されました。仮に五％とすれば、資本金のことですが、旅客六社の総額六千三百九十四億掛ける五％は三百二十億になりますが、これが事業団に入る。十年で三千億、これが償還財源に組み入れられていないというのはどういうことか。財源として見逃しているように思いますけれども、どうでしょうか。
○林政府委員　ただいま五％程度ということでございますが、これは一応その収支見通しを五年間やっております。最終年次である昭和六十六年、この時点では、各社ともとってみれば、税金を払った上で五％程度の配当が可能であろうということで、これは収支試算の数字をお出ししてございますけれども、その数字からも可能性は十分お酌み取りいただけると思いますので、そのようにお出しをしたわけでございます。
　これにつきましては、そういう考え方で五％の配当が試算上は可能ということになっておりますが、当然それは株主に帰属をするわけでございます。それで、政府と申しますか、事業団が株を所有している間は事業団の収入になりますし、それからそれを売却するときには、当然その五％程度の配当が可能な企業、そういう企業価値というもので株が売却されますので、そういう意味でのいわば回収は可能であるというふうに考えておるわけでございます。
○浅井委員　だから、新会社の株式はいつ売るのか、いつごろ売られるのか、これをお聞きしたいわけです。
○林政府委員　これにつきましては、現時点ではいつごろというのはなかなか難しゅうございまして、この法律をお通しいただいた上で来年四月に新しい会社がスタートを切る、その会社の経営努力その他の経営状況というものを十分見きわめた上で、清算事業団、さらには政府の方でその辺の判断をしていくということでございまして、現段階では、いつというのはなかなか申し上げられる段階ではございません。