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○国務大臣（越智伊平君）　今官房長よりお話をいたしましたが、確かに法案そのものは二本提出いたしましてお願いをいたしております。しかし、私が考えておりますのは、公共事業で道路を整備しておる、確かにいいことであります。道路がどんどん進んでいく、このことは結構でありますが、これと比較するのかどうかとは思いますけれども、それと比べますと鉄道網の整備が整備新幹線等をやっておりますけれども、整備新幹線並びに在来線の整備が少し道路と比べてはおくれておるのでなかろうか。
　でございますから、ちょうど今景気浮揚の問題等もこれあり、まず第一番に何としても財源を求めて鉄道にもうちょっと金を入れていくべきでなかろうか。また、飛行場も積極的に整備をしていくべきでなかろうかこういうことを常に言っております。また、障害者あるいは高齢者に対します優しい交通機関、こういうものでエスカレーターとかそういうもの、これも計画的に推し進めていくべきでなかろうか。こういうことについて積極的に、口だけでなしに予算の獲得を積極的に前向きに、そういう意味で私は申し上げておるのであります。
　確かに法律案は少ない現状でございますが、どうか皆さんの御支援をいただいて、鉄道あるいはバスあるいは飛行場、船、特に過疎バスの問題やあるいは離島航路の問題や、こういう問題についても過疎地域が報われるような政策を積極的に進める、これが私の考え方であります。
○渕上貞雄君　大臣が非常に心配り、気配りをしてあらゆるところに積極的にやっていこうということはわかったけれども、では越智大臣として、大臣就任のときにこれだけは実現したいというのは何かありますか。
○国務大臣（越智伊平君）　私も実は以前建設大臣をやらせていただいていろいろ進めてまいりましたが、先ほども申し上げましたように、道路も確かにやらなければならないところがたくさんございます。また、このことは非常に大事だ、かように思っております。
　それとともに、私は鉄道網の整備をもっと、どういう方法でこの資金を調達するかということを今検討しておりますが、どうしてもこれを推し進めないといけない。道路に比べると鉄道は少しおくれぎみでないか。少しというのは遠慮して、大分おくれぎみでないか、こういうふうに私は率直に感じております。それとともに、各交通機関を国民の皆さんが喜んでいただけるような方向に持っていこう、こういうふうに感じておる次第であります。
○渕上貞雄君　恐らく大臣も北千住駅などを視察されて、この混雑に対して有効的なものは何かと考えれば、やっぱり鉄道をどう重視されていくのかという認識に立たれたと私は思うのであります。どうか今言われた大臣の決意が実現できるように、そのことを通じて今の大都市圏における通勤通学の混雑緩和に努力をしていただきたいと思うのであります。
　そこで大臣、今大臣のお話の中にもございましたように、極めて今我が国の経済状況は底横ばいと言われているような不況になっているわけでありますけれども、どのような形で現在の不況対策を運輸省としてやれば運輸省の役割が果たせるのか、運輸省として今の不景気状態をどう好転させていくかという問題について大臣が考えられておられるのか、そこの認識を含めあわせお聞きしたい。
　そのために今自民党でもいろんな議論がされておるようでありますけれども、恐らくや自民党の方々が議論をすれば政策に反映をさせていくというのが今の政策システムになっているわけでありますから、追加経済対策として考える中に新社会資本整備という問題があります。その中にも運輸省関係のものとしてちゃんと出ているわけでありますけれども、それらを含めてどういうふうに考えられておるのか、お考えを示していただきたいと思います。
○国務大臣（越智伊平君）　先ほども申し上げましたが、要は、お話に出ましたように、北千住駅を見まして、ラッシュ時にあれで本当にけが人が出ない。鉄道職員もＪＲ、私鉄を含めてよくやっていらっしゃる、こういうふうに思いますし、また利用者もよく辛抱してくださっておる、こういうふうに率直に思ったような次第でありますのでございますから、景気対策を含めてぜひとも鉄道、これに対する投資を第一番にふやしていかなければならない、こういうふうに思います。この点について努力をいたしたい、かように思います。
　それから、もう一点は船の問題で、実は今般また中国の船でございますけれども、船の事故があったというようなことが報道されております。また、報告も受けております。そういう点から、ぜひとも老朽船はできるだけ早く建造をする。これも景気の刺激からいいますと、うちを建てるのも同じような効果が出る、こういうふうに思いますので、ひとつ税制の問題とかあるいは融資の問題とか含めてこれも奨励していこう。
　景気浮揚についてはそういう両々相まって進めていこう。また交通機関では、飛行場の問題とか、あらゆる問題にとにかく何とか投資を進めていこう、こういうふうに思っておるような次第であります。
○渕上貞雄君　今言われた問題については、やはり積極的にやっていただきたいと思います。同時にあわせて、やはり大臣、今鉄道整備基金の問題の拡充についてどうかこれは要望を申し上げておきたいと思うのでありますけれども、これから先の追加経済対策等のときには積極的にひとつ予算獲得をしていただくようにお願いを申し上げておきたいと思います。
　次に、都市バスの活性化対策の問題でありますけれども、どうも運輸省全般の政策にかかわって出ていく補助金のあり方等について、もちろん過疎過密の問題があって、過疎のところでの対策が必要なものですからなかなか資金投入してもうまくいかないというようなことで補助金だけ。そうすれば運輸省として、ただただ補助金で赤字補てんだけでは財政の積極的な効果があらわれてこない。したがって、余り赤字路線には補助金を出したくないというようなことから、地方鉄道は一定の条件を満たさない限り補助金を打ち切るなどの新聞報道があったわけであります。
　私は大臣、最初にやはり、交通運輸のあり方というのは社会に対して安全を売るものだ、安全でなければならない、同時に安心した社会環境をつくっていかなくてはならないというふうにおっしゃったわけですけれども、少しの補助で地方の鉄道が賄われているし、そこの住んでいる住民の方々が安心して生活できるような条件というものができる。同時にあわせて、全国の地方の中小バス、地方のバス関係についての赤字の補償についても、これは毎年努力されていることについて私は敬意を表しておきたいと思います。しかし、やはりそういう後ろ向きの補助だけではなしに、どうやったらバスが活性化をしていくのか、どのようにしたらバス、地方鉄道が活性化されるのか、そういう政策提言というのを積極的にやることによって、そこに資金を投入することによってバスを活性化させていく、地方を活性化させていく、こういう考え方についていかが御認識でございましょうか。
○政府委員（土坂泰敏君）　バスの関係について申し上げたいわけでございますが、都市のバスは通勤なり通学なりの輸送需要を対象にいたしましてバスとしての役割を果たしていかなければいけない、そういう使命を持っておるわけでございます。そしてまた、バスが円滑に動くこと自体が道路機能の回復あるいは環境問題、こういった点からも非常に大事なことである、こういうふうに認識をしております。
　ただ問題は、バスが道路の混雑でうまく走れない、そのためにお客さんの信頼を失って、その結果だめになっていくということを繰り返しておるわけでございまして、そこのところをやはり克服していかなければいけない。この点については、まずバス事業者自身が努力をしてバスが利用しやすいものになるようにしなければいけない。そういう意味でバスの接近表示システムとか、お客さんがいらいらしながら待っていただくことがないようにそういうバス事業者の努力、これを地方公共団体と一緒に国としても支援をいたしましょうということをまずやっておるのと、それから最初にやはり申し上げましたように、基本的には走行環境というんでしょうか、そこに問題がございます。
　そこを直していくわけでございますので、そういうバス事業者の努力だけではそれはできませんから、道路管理者なり警察なり、そういう方々の御協力をいただかなければならない。バスの問題というのは非常に地域性のある問題でございますので、各県ごとにこういったバスの活性化のための関係者の集まり、これをバス活性化委員会と言っておるんですが、これを運輸省が各省にお願いをしてつくっていただきました。現在既に三十九の都道府県にあるわけでございますけれども、こういう活性化委員会の場でバス事業者、労働組合の方、道路管理者、警察、自治体、皆さんおいでいただいて、そこでバス事業者の先ほど申し上げた努力に加えて、走行環境の改善そのものについて地域に根差した改善策をみんなで知恵を出し合って研究をしてもらっている。こういうようないろんな対策を通じて、バスが都市の中で本来の機能が果たせるように努力をしてまいりたいと思ってやっておるところでございます。
○渕上貞雄君　各都道府県にそういうバスの活性化委員会というのをつくっていただいて、走行環境やバスに対する信頼性などについて御努力願っていることについて敬意を表したいと思いますが、今問題を提起されましたバス活性化委員会を、今後運輸省としてはどういう形で政策を集約をしながら、どう予算に反映させていくかということが一番私は大事なことではないかというふうに思うのでありますけれども、とりわけ地方の都市とかかわってバス路線との関係というのは非常に重要な問題だろうと。
　したがって、路線だとか道路だけの問題ではなしに、都市の開発と同時にあわせてバスの活性化というのは考えていかなくてはならないというふうに思うんですが、いま一度バス活性化委員会の位置づけみたいなものを明確に示していただきたいと思います。
○政府委員（土坂泰敏君）　バスの活性化の一番の基本は、やはり走行環境を改善するということ、バスが走りやすくなって利用者に信頼されるということ、ここが一番基本であると私どもは思います。そのためには専用レーンであるとか、あるいは優先信号であるとか、あるいは道路の整備、そういったようなことが必要でございまして、こういったことについて関係者のお知恵をかりると同時に、やはり関係者のお力もかりながら、そしてそれと同時にバス事業者自身の努力もしながら、それぞれの地域ごとにやっぱり一つ一つきめ細かい対策を積み上げていくということが大事なんではないだろうかというふうに思っております。幸い、私どももバスの活性化補助金という格好で、大変厳しい財政状況の中ふやしていただいたりしてやっておるわけでございますが、最近県なり警察なり道路管理者は非常にバスの問題に御理解が深い、ぜひバスを再建しようということで大変熱意を持って御相談にあずかっていただいております。それからまた、お力添えも現実にいただいておる。こういったみんなの力でバスというものをよくしていくように、したいというふうに思っております。
○渕上貞雄君　案外、地域につくったものについてはやはり予算との関係、お金との関係が出てくるわけですから、どうかバス活性化委員会で提言されたものについて運輸省としても積極的に支援をお願いをしておきたいと思います。
　次に、先ほど問題になりました大阪のタクシーの同一地域同一運賃の問題でありますけれども、裁判係属中の問題でありますから明確なことは言われないかもしれませんけれども、私はタクシーの場合の料金については、大型、小型、中型あり、深夜料金あり、そして今はいろんな形での選択ができるようなハイヤー、タクシーというものが出てきているので、運賃だけを自由競争化させればいいという発想だけでもどうも逆に混乱が起きるのではないか。世界の各都市を見てみましても、そういうところは余り例がない。逆にそれで失敗をしてもとに戻したという例などあるわけでありますけれども。
　大阪の三菱タクシー事件にかかわって運輸省が発表する発表の仕方にいろいろどうもニュアンスの違ったものがそれぞれ出ているような感じがするわけであります。したがって、事実上二重運賃を認めていこうとする発言もあるし、いやそうではないというように聞こえるものもあるし、これらの問題についてどう考えられておるのか、そこらあたりを明確に御説明願いたいと思います。
○政府委員（土坂泰敏君）　タクシーが大型、中型、小型で運賃が違っておったり、あるいは深夜になって割り増し料金があったり、現在のタクシーの運賃料金体系そのものもいろんな運賃があって、そういう意味では多様化しておるわけでございますが、同一地域同一運賃といいますのは、同じ例えば中型なら中型の中で、同じ時間帯に走っていても料金がいろいろあってもいいではないかという点についての問題意識のもとに議論をされるときの概念でございます。
　この点につきましては運輸省は、タクシーというものがそもそも、大体お客様がタクシーをお使いになるのは通常は急いでいるときにお使いになる。手を挙げてタクシーを拾われるわけでございますが、いろんな運賃が仮にあったといたしましても、そういう限られた時間の中でちょうど自分の希望するタクシーを拾えるということは限らない。安い車が来るかもしれないけれども、高い車が来るかもしれない。それが偶然に左右されてしまうというところにやはり問題があるだろうということで、運輸省では従来から同一のサービスについては同一の運賃がいいということで行政方針としてやってまいった、そういう経緯でございます。
　今回大阪の裁判の中で、いわゆる同一運賃そのものが争われた裁判ではございませんが、裁判の判決文の中で、同一運賃をとらなくてもこれは違法ではないんだというくだりがございました。そこがいろいろ報道などで大きく取り上げられておるわけでございますが、同一運賃をとらなくても違法ではないというのは私どもも全くそのとおりだと、同一運賃というのは別に法律の要請ではなくて行政方針でございますので、そうでなくても違法ではないというのは当然のことだと。そういう意味で、判決と異なる考え方であるわけではございません。
　ただ、そういうことで従来は同一運賃をとってきた、今回はそういう判決があった、それではこれからどうするかという点を先生が仰せになっておるわけでございますが、この点につきましては今運輸政策審議会というところで、この問題に限らずにタクシーの規制の問題全体あるいは労働力の確保の問題、広くタクシーの将来のあり方を御議論いただいているところでございますので、その結論が六月には出ると思いますけれども、やはりその場で十分御審議をいただいた上で最終的な御結論をいただくようにしたいと思っておるところでございます。
○渕上貞雄君　次に、けさの新聞でも明らかになっておりましたＪＲ東日本の株の上場の問題についてでありますけれども、ＪＲ株式の売却問題に対する基本的な運輸省の考え方をお聞きしたいと同時に、あわせて今後売却に向かってどういうスケジュールで具体的に売却を進めていこうとするのか。
　私どもが考えなくちゃならないのは、やはりＮＴＴの株を売ることによって、これで初めて株を経験するという方が百万人も出てきたと言われるような株ブームをあおっている。きょうの新聞にもありますように、今まで消極的だった証券各社が「ＪＲ上場は、むしろ株式市場の活性化を促す」と。この活性化という言葉は非常にいい言葉でありますけれども、逆にいろんな不安な要素も、また株をあおっていろんなことに問題が起きてもならないと思いますし、ＮＴＴの株の販売をめぐっての反省等も含めてＪＲ株式の売買問題についてお尋ねをしたい。
　もう一つは、やはりこれだけ国鉄が分割・民営化していくときの段階での負債の処理の問題等を含めて問題があるわけでありますから、安定株主問題についてどう考えておるのか。それらのＪＲ株式販売にかかわる問題について御質問をしておきます。
○政府委員（秦野裕君）　もう改めて申し上げるまでもないことでございますけれども、清算事業団の巨額な長期債務の償還ですとかあるいはＪＲ各社の完全民営化というようないわゆる国鉄改革の趣旨に沿いまして、できる限り早期にＪＲ株式を処分いたしたいというふうに考えておるわけでございます。
　本年度は残念ながら市場の動向等によりまして売却を断念したわけでございますが、平成五年度にはその処分を開始したい。それもなるべく早く開始したいということで現在準備を進めておる段階でございますけれども、具体的にどのようなスケジュールでやるかということについてはまだ決定する段階にまで至っておりません。
　それから、ＮＴＴの売却の際にいろいろふぐあいな点があったので、その点はＪＲについても十分配慮すべきではないかと。この点については私どもも十分気をつけて売却をすることにいたしておりまして、例えば入札株式数の割合がＮＴＴの場合は約一割だったわけでございますが、そういう比較的少な目でありましたためにかなり高い値段で入札が行われたというような経緯もございますので、そうしたことも十分配慮した上で入札に対応したいというように考えておりまして、できる限り市場におきまして各社の経営実態を反映したような形の価格で決められるように努力をしてまいりたいと思っております。
　それから、ＪＲ株式はもちろん現在清算事業団が全株式を所有しておるわけでございますが、これを早期あるいは効果的に売却すると同時に、やはり公正な方法で売却をするということが特に必要であるというふうに考えておりますので、特定の者にいわゆる優先的に割り当てるというようなことは好ましいことではないというふうに考えております。
　ただ、売却株式が東全体で申しますと四百万株と非常に多量でございますので、それを一遍に売却いたしますとかなり証券市場との関係で問題が生ずることもあろうかと思いますので、過渡的には一時的に事業団が保有するということもそれは必要ではないかというふうに考えておる次第でございます。
○渕上貞雄君　二つほど要望をしておきたいと思うんです。
　一つは、運輸省が昨年の十月に佐川急便グループの特別監査を行ってもう既に半年が過ぎ谷わけでありますけれども、まだその報告が出ていないと思います。まとまり次第この運輸委員会に提出を願いたいと思います。よろしくお願いをしておきます。
　もう一つは、大蔵省が予算の参考資料として予算の説明というものを私どもに配ってくるわけでありますけれども、そこの中では社会保障関係費とか文教及び科学振興費というふうに、各省庁にまたがる予算全般にわたってそれらの項目が明確に実はわかるわけですけれども、交通運輸にかかわる予算の中身については非常にわかりにくい形になっている。昨日の政府委員の方々の説明によりましても、なかなかそれは難しいのではないかというふうに言われていますけれども、例えばバス活性化委員会だとかそういうところの問題なども、お話がありましたように他の省庁とまたがっ
て交通運輸という問題については考えていかなくてはならないというふうに言われているときでありますから、これは技術的に難しいかどうかわかりませんけれども、大蔵省と相談をしていただいて、どうかできるだけ運輸関係の予算が一目瞭然わかりやすい形で今後予算額が示されるようにお願いをしておきたいと思うんです。
　以上であります。質問を終わります。
○西岡瑠璃子君　昨日、二十五日未明に九三春闘における大手私鉄労使交渉が決着いたしまして、ストライキが回避されたとのニュースがございました。金額にして一万三千四百円、率にして四・七四％アップとのことでございます。無事故、安全性、快適さを保障できるに足る賃金、労働条件の改善であってほしいと切に願っているものでございます。
　さて、越智運輸大臣は、私の出身県でございます高知のお隣の県、同じ四国愛媛の御出身でいらっしゃいますので、大変僭越ながら親近感を持ってお尋ねをさせていただきたいと思っております。
　運輸委員会に所属してから私はきょう初めての質問に立たせていただいたわけでございますけれども、既に決算委員会におきましてハイヤー、タクシー問題でございますとか、あるいは戦後処理に関して滋賀丸事件など、運輸省にお尋ねをした経過もございます。今回図らずも運輸委員ということで配属をされましたのも何かの御縁だと大変心強く思っているところでございます。どうかよろしくお願いいたします。
　早速でございますけれども、まず一番目に地方、特に高齢化時代の到来を迎えまして、あわせてこういった過疎の地域に密着をした公共交通につきまして、シビルミニマムの保障をどうお考えになっていらっしゃるか、大臣にお伺いをしたいと思います。
○国務大臣（越智伊平君）　今お話がございましたように地方の交通機関、これについてはでき得る限り鉄道とかあるいはバスで進めていきたい、こういうふうに思っております。
　しかしながら、その地方地方で努力はしていただいておりますけれども、やはり最近特に若い方はマイカーというのを非常に好みまして大変な問題が起きつつございます。しかしながら、高齢者とかあるいは身体障害者とか、またマイカーの運転ができないというような方もございますので交通機関をできるだけ残して進めていきたい、こういうふうに考えております。
　しかし、先ほど言ったようなことで、これも助成ができる範囲とできない範囲とがございましてなかなか難しい。具体的な問題は鉄道局長の方から御説明申し上げたいと思います。
○西岡瑠璃子君　今大臣がおっしゃいましたけれども、やはり最低限度の生活基準は保障されなければならないと思うわけでございますけれども、その最低よりもさらに落ち込むということはやっぱり行政的措置としては非常にその責任を回避しておるのではないか。
　そういう観点に立ちまして、私は地方民鉄の欠損補助金制度について、ここのところに焦点を絞ってきょうはお伺いをしてまいりたいと思います。
　昭和二十八年施行の鉄道軌道整備法に基づいて実施をされております地方の中小私鉄に対する欠損補助を運輸省が一九九四年度から見直しをする、つまり補助の廃止をされたいということを新聞紙上、ニュースなどで拝見をいたしております。この欠損補助制度がなくなるのか、あるいは新聞報道などで見直しなどと書かれていることは実際にはどういうことなのか、お伺いしたいと思います。
○政府委員（秦野裕君）　まず結論的に申しますと、欠損補助制度を廃止するという考えはございません。ただ、これから申し上げますいろいろな経過によりまして、制度の運用について一部見直しと申しますか、新しい視点から見てみたいということでございます。
　そもそも欠損補助制度と申しますのは、先生も既に御案内のとおりでございますけれども、いわゆるバス輸送に転換が非常に困難で、かつその輸送が継続されませんと沿線住民の方々の通勤なりあるいは通学の足の確保に著しい障害を生ずるおそれがあるというふうに認められます鉄道に対しまして、一定の基準によりましてその欠損を補助する、予算の範囲内で補助をするという制度でございます。
　したがいまして、当然のことでございますけれども、毎年輸送量あるいは道路の整備状況等によりましてバス転換をすることができるかどうかということの有無を確認いたしまして、補助の要件に該当するかどうかを各事業者ごとに審査をしておるわけでございまして、その際あわせましていわゆる経営改善計画といったようなものの実施を事業者に求めておるというのが現在の運用でございます。
　ところが、最近になりまして、経営努力によりまして経営が好転していわゆる黒字になるというような会社もございますし、あるいはこれの反対でございますけれども、利用者がだんだん減少してまいりましてあるいは道路の整備が進んでまいりましていわゆるバス輸送でもやれるという可能性が出てきたという路線もあるわけでございます。
　それともう一つの要素としまして、同じ中小鉄道でございますいわゆる第三セクター、旧国鉄の際に国鉄から切り離しまして、本来ですとバスに転換することが望ましいんですけれども、地元の方の非常に強い要望がある場合には地元の方と協力して第三セクターを維持するための運営費の補助をするという制度がございました。ただ、これも一応転換後五年間ということになっておりまして、転換後五年たちました場合には国からの補助はこれで打ち切るという制度がございます。既に五年経過しておりまして、地元の支援によって運営がなされているという路線もかなりあるわけでございます。そういうこととのバランスも考えていかなければならないという要素が一つございます。
　そこで、そうした状況の中で、従来から各事業者につきまして、旅客の輸送量とかあるいは経営状況とか、そういうようなものの推移をずっと見てまいったわけでございますけれども、その中で好転の兆しの立ちがたいもの、あるいはその逆に経営が好転していくものというものにつきましては、補助対象として適当かどうかという点について見直しをしようということで、現在その見直し作業を行っておるという状況でございまして、冒頭申し上げましたとおり、いわゆる制度そのものを廃止するという趣旨ではございません。
○西岡瑠璃子君　局長、一遍にぱっとおしゃべりになりましたんですけれども、私はきょうは一つ一つ納得のいくまで詰めていきたいと思っておりますので、よろしくお願いします。
　新聞では、この十年間に固定している対象の十社について、この赤字補助という後ろ向きの制度では経営改善に結びつかないというふうに報道されているんです。これは冗談じゃないと思うんです。そうすると、欠損補助制度の果たしてきた役割というのは一体何だったのかということになるでしょう。全く無意味だったという位置づけになりやしませんか。一昨年、昨年の補助金そのものも効果がなかったということになるのではないか。
　私はその点についてもう少し、運輸省当局の自助努力といいますか、例えば地域の利用者のアンケートをおとりになったか、あるいは事業者との協議をなさったか、そういったことも含めてお尋ねをしたいと思うわけですけれども、先ほど欠損補助制度そのものは存続をするというふうにおっしゃったわけですが、具体的に今回一斉に打ち切ることになる十社というのはどういうところになるのですか。
○政府委員（秦野裕君）　私、その新聞報道を正確には理解をいたしておりませんけれども、現在いわゆる補助の対象となっておりますのは十社ございますけれども、いわゆる補助基準というのがございまして、一定以上の輸送密度、ラッシュ時一時間当たり何人というような基準がございまして、その基準に該当するものについてバス輸送への転換が困難であるという前提で補助を出すというシステムになっておるわけでございます。
　ところが、現在既にその基準を大幅に割り込んでおる会社が相当ございまして、私どもとしましては、なるべくその会社の経営努力によってその基準にまで少なくとも引き上げてほしいということで、従来から補助金を出しながらその経営努力を見守ってまいったわけでございますけれども、今日に至りましてもなかなかその基準にまで到達することは非常に難しいだろうというような点について今回見直しをしようではないか、こういう趣旨でございます。
　それで、具体的なお尋ねでございますが、現在十社と申しますのは、青森県の津軽鉄道と弘南鉄道、それから宮城県の栗原電鉄、長野県の上田交通、群馬県の上毛電気鉄道、千葉県の銚子電気鉄道、それから富山県の加越能鉄道、和歌山県の野上電気鉄道、島根県の一畑電気鉄道、そして高知県の土佐電気鉄道、この十社が補助金の対象になっておりまして、このうちの何社かはいわゆる経営が今後とも好転しないだろうということで、補助の打ち切りを現在考えておりますものが二社、それから逆に経営がかなり好転してまいりまして、いわゆる黒字が見込まれるということで補助金はもう要らないのではないかというものが三社というのが現在の見込みでございます。
○西岡瑠璃子君　その三社の中に私の出身の土佐電鉄も入っておりますけれども、手前勝手になりますからここばっかり言うわけにいきませんですけれども、この基準というのはそもそも何なんですか。今局長は、もうかなり経営が黒字で好転をしている、自助努力によってこれからやっていけそうだから補助金を打ち切るというふうなことをおっしゃったわけですけれども、例えばラッシュ時の一時間当たりの輸送人員がおおむね千人以上であるとか、千人以下であっても並行道路が未整備であったりとか、あるいは積雪豪雪地帯でバス輸送への転換が困難であるとか、こういった条件を満たしている中小私鉄を対象にして国と自治体が折半でもって補助をしているわけです。その基準というのを私も今度初めて確認をしたわけですけれども、こういう基準というのを今言ったような数字でからっと割り切れるものかということなんです。数字、基準に当てはめてこれをクリアしたからもう補助は要らないとか、そういうものではないと思うんです。
　それは、私はこれからちょっと説明をしていきますけれども、例えば先ほど挙げていただいた各社について一つ一つ基準をはめて厳正な適用を行っていったら結果はどうなるか、各社によってそれぞれ事態は違ってくると思うんです。運輸省の裁量権とかしんしゃくではなくて、現行の各社について運用の適正化を図るということで補助金を打ち切るというなら、私は代替案、きちっとしたビジョンを運輸省は示さなきゃいけないのではないかというふうに思うわけです。
　例えば私の県の土佐電鉄の場合はどういうことになるかと申しますと、平成四年に七千六百万円の補助を受けています。平成三年度において年間九百十五万四千人を輸送して、ラッシュ時は一時間当たりの輸送人員も基準の一千人を上回る一千四百十四人となっているわけです。一日当たりの電車利用者は二万五千人と推計されます。基準は完全にクリアされているわけです。だから外すと言われるかもしれないけれども、平成三年度決算では一億五千四百五十五万円の単年度欠損額に上っている。これに対して土佐電鉄の複線区間を対象に平成三年度は国、県、市から合計一億二千万円、うち国が半分ですね、補助を受けたわけです。この区間というのは本年度、というのは平成四年度になりますか、二億円近い赤字が出るというふうに見込まれております。これは私は専務に会ってきました。運輸省の補助に対して、国の補助に対して県も、そして隣接の市も補助をしているわけですけれども、これ国が打ち切ると県単の制度ではないから県も市も追随をして打ち切らざるを得ない、こういうふうに言っているわけです。
　そこで、鉄道整備法の第三条の三号にも明記してあるので私は局長にもう一回確認をしてほしいと思うんですが、「設備の維持が困難なため老朽化した鉄道であって、その運輸が継続されなければ国民生活に著しい障害を生ずる虞のあるもの」というふうに書いております。また、「適切な経営努力がなされたにかかわらず欠損を生じたときは、当該鉄道事業者に対し、毎年、予算の範囲内で、当該鉄道事業の欠損金の額に相当する金額を限度として補助することができる。」と第八条三項で書かれております。
　土佐電鉄の経営努力というのは基地、ターミナルの移転、そして本来はあるまじきことですけれども、労使協調路線をしいて生き残りをかけた人員削減の合理化を図った。この時短という御時世に労働時間の三十分延長もやった、労働条件の完全なこれは切り下げでございます。そして回数券の販売促進ノルマ化、電車の車体広告、世界のクラシック電車を導入して増客増収対策を図って再建の兆しがようやく今見え始めている、こういうふうに言っております。だから、鉄道軌道整備法に私は完全にこの経営のあり方というのは合致をしているのではないかというふうに思うわけです。
　先ほど局長、経営改善計画とおっしゃっていましたけれども、先ほど述べられた各社の経営改善計画というのは明らかにすることはできますか。
○政府委員（秦野裕君）　もちろん、私ども各社からヒアリングをしておるわけでございますけれども、これはあくまでも私企業からの計画を承知しておりますので、ここでその具体的な内容を御説明するのは御容赦いただきたいと思います。
○西岡瑠璃子君　私は時間がないから本当に早口でまくし立てて申しわけないんですけれども、このような事態が生ずる前に、このような事態を招く前になぜもっとほかに打つ手はなかったかというふうに私は思うわけです。経済効率のみを考えて、一企業の経営不振の問題として突き放している。そういうことではなくて、私は運輸大臣にもう一回、公共交通の使命とはどうあるべきかということについて一点、一言でいいですからお聞きしたいと思います。
○国務大臣（越智伊平君）　鉄道局長からいろいろ御答弁申し上げましたが、やはり地方公共団体等ともよく連絡をとり、会社もあらゆる努力をしていただきますし、先ほどお話がございましたが、老朽化の問題はこれはもう安全面でぜひとも更新をしていただきたい、安全だけはぜひ確保していただきたい、こういうふうに思います。その上に立って、いろいろ基準もございますが、とにかくこういうところの自治体の方ともよく相談して進めていきたい、こういうふうに思います。経営の方も御努力をいただいておりますが、さらに努力をしていただいてお客さんには、乗客には迷惑がかからないような方向で進めていきたい、こういうふうに思いますのでございますから、よく相談をし検討をさせていただく、こういうことであります。
　特定のところでどこをどうするということをここで申し上げることにもちょっと、個々の問題でヒアリングをして指導をし今後できるだけうまくいくように、どうしてもいかないところは逆なところでございますけれども、基準に合わないようなところはそれではバスでできるのかできないのか、バスができないとすればたとえ赤字になってもそれは残さざるを得ない、こういうふうに思いますし、そこらも十分配慮をして今後進めてまいりたい、かように思います。
○西岡瑠璃子君　国の行政が過疎とか過密の地域格差を生み出しているわけです。そういった中で、代替交通機関の整備状況とかあるいはモータリゼーションに対するきちんとしたビジョンが出されていないのではないか。そういったビジョンを示さなかった結果として今日このような事態を招いたのではないかというふうに思うわけです。
　運政審の九一年の答申、「二十一世紀に向けての九〇年代の交通政策の基本的課題への対応について」というのがありますけれども、地域交通部会でありますとかあるいは総合部会でそれぞれ各都市を規模別に十ブロック、十カ所ほどに分けて地域別交通政策のあり方、類型的なビジョンを策定をしているわけです。地域全体としての交通政策全般を所掌している運輸省は、この運政審を受けて一体どういう取り組みの姿勢をお持ちになっていらっしゃるのか、それを少しお示しいただきたいと思います。
○政府委員（秦野裕君）　その前に、鉄道関係のことで若干補足して御説明いたしたいと思います。
　先ほど先生御指摘の土佐電気鉄道を例にとりますと、私ども決して鉄道をやめた方がいいというふうに思っておるわけではございませんで、むしろバスに転換が困難であれば何とかしてそれを維持していくべきだというふうに考えておるわけでございます。
　先ほど来お話にございます欠損補助という考え方は、いわゆる公的支援がなければ企業がもち切れない、したがって鉄道自体も維持できないというものに対して助成をしていくという考え方でございますので、いわゆる全事業が黒である場合には一応この対象からは外れるわけでございます。
　ただ、一方で近代化補助というのがございまして、いわゆる施設の近代化なり合理化をしていくという際に、その費用を国なり地方が補助をしていく。いわゆる何と申しますか、欠損補助が後ろ向きの補助だとすれば、近代化補助は前向きの補助というような形で補助を続けていくということは十分可能でございますので、具体的なケースに応じて御相談させていただきたいというふうに考えております。
○西岡瑠璃子君　私、近代化補助金制度が前向きで、欠損補助が後ろ向きの姿勢と言われると本当に頭にきちゃいますね。もうこれ許しがたい発言だと思いますのでも、私は近代化補助金制度のことはきょうは触れる時間がございませんので、次へ移らせていただきます。
　きょうはもう大分はしょってカットいたしますけれども、例えば土佐電鉄の場合、九十年の歴史を誇る土佐電鉄がどのようにしてあの軌道を走らせているかということを私は今るる御説明する時間が残念ながらないんですね。ですけれども、バス路線に変更しろと言ったって既存のバスが走っているわけです。それへもってきてまた走らせるということは一体、電車は非常にたくさんの人を収容して輸送することが、大量輸送することができるわけでしょう。その部分、二万五千人もの電車の利用者の輸送をバスで賄い切れますかということです。そのためには百二十両のバスの追加が必要だ。大型二種免許の運転者を百五十名も確保しなくちゃいけない。赤字企業では不可能です。さらに、専用レーンとかあるいは優先レーンの整備も進んでいないという道路事情で通勤通学の定時性はもうこれは絶対に守れません。ですから、やっぱりバスより大量輸送できる利点がある電車軌道は守っていかなくてはならない。お年寄り、身体障害者、そして通勤通学者にとってもこれは絶対に欠かせないことなんです。
　もう一つ電車の利点というのは、私は今日環境とエネルギーの問題にも深くかかわってくると思うんです。ですから、クリーンエネルギーによる大量輸送ができるという点で、ちなみに運輸関係のエネルギー要覧の平成四年度版を見ますと、主要輸送機関別エネルギーの消費原単位旅客人キロ当たりで、自家用車が五百四十七人キロ、航空機が三百八十八、営業用バスが百七十三、鉄道、軌道は百一なんです。こんなにもエネルギーの消費も効率がいい、環境面でも無公害のクリーンエネルギー、この路面電車で大量輸送ができて安全性が、そして定時性が、快適性が全部確保できる。さらに総量規制の点を勘案しましても、私はバスよりは優位性に立つのではないかというふうに思うわけでございます。
　連日、電車をなくさないでほしいという新聞への読者の方々の投書も続いております。長引く不況の中で予想以上に利用客が減少しております。軌道事業を含めて企業的に収支の見通しを修正せざるを得ない事情の変化も考慮していただきまして、やっぱりこれまでどおり欠損補助を継続していただきまして、地方民鉄の存続と強化を図っていただきたいというふうに思うわけでございます。
　景気浮揚への期待も込めて整備新幹線の建設には大盤振る舞いされる一方で、ローカル私鉄への欠損補助が打ち切られるというのは何としても合点がいかない、回避をしていただきたいと思うわけです。
　大臣も九十年の長い歴史を持つ土佐電鉄を御存じだと思うんです。県都高知市の心臓部を東西南北を貫いて走っております。観光、文化はもとより、地域開発のかなめとして寄与してまいりました、貢献してきたこの市民の足、路面電車のこの火を何としても私は消さないようにしていただきたいということを市民、県民の祈りも込めまして、大臣に重ねてお願いをいたしまして、最後の御決意を伺って質問を終わらせていただきます。
○国務大臣（越智伊平君）　お話はよく承りました。でき得る限りよく検討させていただきます。
　もう一つは、高知、土佐の電車もなかなかいろいろの面で、観光面にしましてもいいところもよくわかります。その点はよくわかりますが、さりとて欠損補助ということについてはもうちょっとよく研究をさせていただきます。なかなか、個々の問題でございますけれども、ほかとの関連もあって、私が四国だから高知だけは大丈夫ですよとここで申し上げるわけにもいきませんので、あらゆるところのこともございますから、できるだけ検討、研究をさせていただきます。
○西岡瑠璃子君　よろしくお願いいたします。ありがとうございました。
○広中和歌子君　考えてみますと、私どもはさまざまな交通機関にお世話になっているわけでございます。バス、電車、タクシー、汽車、飛行機、たまには船も利用します。そういう中に、しかしながらこうした交通行政をつかさどる運輸省の運輸行政については私は全くの素人でございます。したがいまして、一利用者の立場からもう本当に素朴な質問をさせていただきたいと思うわけでございます。どうぞよろしくお願いいたします。
　最初の質問は、旧国鉄の債務の現状とその返済スケジュールでございます。ここに御出席のベテラン運輸委員の方々にとっては復習になるかもしれませんけれども、どうぞお許し願いたいと思います。
　一九八七年に生まれた国鉄清算事業団が引き受けた債務の総額と、そしてどのような条件でお引き受けになったのか、復習の意味も兼ねまして御説明いただきたいと思います。
○政府委員（秦野裕君）　今から六年ほど前にいわゆる国鉄が分割・民営化されました際に、当時の国鉄の持っておりました債務の一部につきましては、その資産見合いということで関係のＪＲの各社に負担させたわけでございますが、残りました債務、当時国鉄が抱えておりました債務のうちのＪＲ各社が負担しました債務以外の債務、これを国鉄清算事業団の方で承継いたしまして、これを土地なりあるいは株の売却によって償還をしていくということで、事業団の方に債務が移ったわけでございます。
　当時の額で二十五兆五千億に相当する額が移っておりますが、株の方はまだこれからでございますけれども、その後清算事業団の用地の売却を進めておりまして、極力その長期債務の額の減少に努めておるわけでございますが、御案内のような不動産をめぐります環境が大変厳しいという状況がございまして、必ずしも土地の売却が思うとおり進んでいないという状況にございます。平成四年度首では長期債務が二十六兆四千億円、本年度の初めで二十六兆四千億円ということになっておりまして、今後とも全力を挙げまして不動産あるいは株式の売却によりまして極力その債務の額を圧縮していくということで現在努力をしているところでございます。
○広中和歌子君　お引き受けになりましたその時点におきまして、どういう形で返済をしていこうか、そういう計画があったはずでございますけれども、それはどういうものだったのでしょうか。そして、引き受けた債務の二十五・五兆円でございますか、それはどこから借りているのか。そしてまたその利子ですね、利払いなどにつきましてもどういうものなのか。長いお答えじゃなくていいですから、要点だけお答えください。
○政府委員（秦野裕君）　当時、二十五兆五千億円を承継いたしましたときに、先ほど申しましたとおり、いわゆる償還のために清算事業団が承継いたしました土地、それとＪＲ各社の株、これを売却することによりましてその償還に充てていくということが原則でございます。土地も株もなるべく早く売却を進めるということで当時の計画は立てておりました。
○広中和歌子君　なるべく早く土地と株を売ってということなんですけれども、二十五・五兆円というのは無利子のお金だったんでしょうか。そうじゃないですよね。
○政府委員（秦野裕君）　先ほど答弁を落としましたけれども、調達先は資金運用部、いわゆる財投のお金あるいは民間から借り入れたお金でございまして、当然それに利子が発生するわけでございます。したがって、その利子を含めて元本を返済していくということでございます。
○広中和歌子君　二十五・五兆円というと、私どもの日常性からもう非常に遠い世界でございますので余りぴんとこないんですけれども、二十五・五兆円の金利ですね、利払い、年間どのくらいになるのでございましょうか。
○政府委員（秦野裕君）　利子そのもの、あるいはそれに附帯します諸費を入れまして大体年間一兆五千億程度でございます。
○広中和歌子君　ここに、平成五年度日本国有鉄道清算事業団予算の支出の分で「債務償還諸費」と書いてございますけれども、平成三年度が二兆六千億、平成四年度が二兆四千億、平成五年度が二兆八千億、この三カ年足しただけでも幾らになりますか、七兆円を超える。つまりこの二十五・五兆円、早く返さなければもうどんどん利子が雪だるま風になってきて、何か私自分がサラ金地獄に入ってしまっているような、そんな気持ちになるのでございますけれども、そういう中におきまして、一日も早く返さなきゃならないということで土地と株を売る。それは土地と株というのは座っているだけでは、座っているというと変ですけれども、そこにあるだけでは何もお金を生み出さないものですよね。そういうものでお返しになろうとするんだったらできるだけ早く土地と株を売って、しかもどういう形で売って返していくかというそういう最初のプランがなくちゃおかしいんじゃないでしょうか。と思うんですけれども、私の今申しました素朴な疑問に対してコメントをお願いします。
○政府委員（秦野裕君）　御指摘のとおりでございます。当然土地を売ります際に、一件当たりの土地が非常に広いというのが多うございますので、当然のことですけれどもいわゆる都市計画等いろいろ関連してまいりますし、また売却の相手との関係もございますので、一応私どもなりにある程度のイメージを持って、実はこれは平成九年度までに実質的な処分を終了するということで政府の意思が決定されておりますので、平成九年度までの間に売却を進めるに当たって一応具体的なある程度のイメージは私ども持っておるわけでございますが、何分相手方もあることでございますので、具体的に内容はちょっと申し上げかねますけれども、イメージとしてはそういうことで考えております。
○広中和歌子君　一応平成九年度までに売却して何か片をつけたいという御趣旨だろうと承りましたのですけれども、土地の資産というのは、引き受けた時点の時価は大体どのくらいあったのでございますか。
○政府委員（秦野裕君）　引き受けました時点では七兆七千億円でございます。
○広中和歌子君　それから、株の方はどのくらいで売れるというおつもりで株を持たれたわけですか。
○政府委員（秦野裕君）　これは額面は五万円ということで一応決めておりますけれども、株価そのものはまさにこれから入札にかけ売り出すわけでございますので、私どもとしては価格を想定いたしておりません。
○広中和歌子君　株のことはそれじゃ後で伺いますけれども、ともかく当時の時価は七兆円で、そして株も売りますと一応二十五・五兆円、最初引き受けた債務というのはきれいになくなるという予想でいらしたわけですか。
○政府委員（秦野裕君）　当時の一応の推定では株と土地だけでは全部は無理であろうということになっております。そのときの試算ではたしか十二兆だったと思いますが、それぐらいは最終的には残るのではないかという、一つの仮の試算でございますけれども、がございました。
○広中和歌子君　そうすると、その十三兆円はだれが返すという、清算事業団というものの性格をちょっと教えていただきたいんですけれども、その残ったものはどうなさるおつもりだったのでしょうか。
○政府委員（秦野裕君）　最終的に残りますものにつきましては、国において財政上その他の措置を講ずるということになっております。事業団としてどうするというわけには、もう土地と株はございませんもので、それ以外については国において何らかの措置を講ずるということになっております。
○広中和歌子君　そうすると、清算事業団の責任ではないということでございますね。残った借金というのは当然最初から、株を売っても土地を売っても、いずれにしても全部返し切れるものではないということを承知の上で資産をお引き受けになったわけですよね。
○政府委員（秦野裕君）　最終的に残ります債務につきましては別でございますけれども、少なくとも事業団において、最後に残ります債務が極力少なくなるように土地なり株の売却に全力を尽くすという意味の責任はあると思います。
○広中和歌子君　いや、私もこうやって見ていましてちょっと心配になっているからお伺いしているわけでございますけれども、利子は国の借金だからって決してまけてもらえなくて、今金利が下がっているようですけれども、それが市場に連動して安くなっているのかどうか、それもわからないところですけれども、いずれにしても二兆円以上の金利がついてくる。平成九年度ですと、今平成三年から七兆円と申しましたけれども、あと七年分、そうしますと残りは十三兆どころか、どのぐらいになるんでしょう。もう最初の二十五・五兆円をはるかに超えるものが残ってしまうんじゃないかなという、そういう気がするんでございますけれども、それでも清算事業団としては仕方がないというような感じになるのでしょうか。
○政府委員（秦野裕君）　最前ちょっと申しましたとおり、土地の値段が高かったころにはいわゆる地価問題ということで土地が売れませんで、現時点になりますと今度は逆に地価が下落ぎみでなかなか値段がつかないというようなこともございまして、当初の二十五兆五千億が現在では二十六兆を若干超えるぐらいになっておるわけでございます。
　ただ、これからも土地の売り方についても新しい工夫をいろいろ凝らしておりますし、また一方株式につきましても処分をしてまいるわけでございますので、私どもとしましては、最終的にゼロになるかどうかについては自信がございませんけれども、その残りの債務額が極力少なくなるように最大限努力をするつもりでございます。
○広中和歌子君　ＮＴＴが大変うまく株をお売りになって大蔵省が大変もうけられたと言うと失礼ですけれども、国庫が非常に膨らんだということでございますけれども、清算事業団というのは、あのときに非常に地価高騰だから売ってはいけない、最高の時期に売ってはいけないという閣議決定があったそうでございますね。そのときの事情など、越智大臣、当時建設大臣でいらしたんじゃないかなと、何かそんな記憶があるのでございますけれども、その辺の御事情をちょっとお話しいただけませんでしょうか。
○国務大臣（越智伊平君）　お話しのように、清算事業団が引き受けたときは二十五兆五千億であります。これを土地それから株式両方の売却によりましてできるだけ、幾らかは残るであろうという想像はございましたけれども、それで処理していこう、こういうことでありました。そうして、御承知のように地価がウナギ登りに非常に上昇をいたしました。当時売りますと土地も随分高く売れたと率直に思うのであります。しかしながら、そのことが地価の上昇の引き金になってはいけないから、しばらく清算事業団の土地を売るにしても地方公共団体あるいはそのほかのところに競売をいたしますにも幾ら以上はだめですよという頭打ちの設定をしなさい、こういうことで決めたのでありますのでございますから、その点は地価上昇の観点から考えますと当然のことであった、こう思います。
　しかし、清算事業団の立場で考えますと、それが非常に何といいますか、制約をされたような状態でございます。実は昨日も土地関係閣僚会議がございまして、私は発言をいたしました。お決めになっていただいた当時のことと今とは様子が違う。今頭打ちの価格を設定いたしましてもそれに近づくようなことはない、それよりうんと下であります。また、事によっては売りに出しましても応札をしてくださる方がないというような状態でありますのでございますから、土地はなかなか難しい。しかしながら、仰せのように早く処分をしないといけないですから、地価の変動の少ない、過疎地と言ったら失礼でありますけれども、三大都市圏以外のようなところから売却をするということで、今清算事業団も非常に努力をしていただいております。
　一方、株式の問題でありますけれども、株価も非常に暴落をいたしまして、きのうきょう一万八千何ぼですか、一万九千円近くになってきた。少し上昇をいたしました。でございますから、なるべく早く処分ということでございますけれども、株式も余り全体の株が低いときに売り出すことがいいのかどうかということで昨年ストップをしたと。平成五年度は一般の株が上昇すればできるだけ売却をしたい、こういうことで今準備はいたしております。しかし、これも様子を見てやらなければいけない。余り高くても、ＮＴＴの二の舞になりますとこれは投資した方に大変迷惑をかけるわけでありますのでございますから、相場のことですから多少の変動はありましても大きく何分の一というふうなことのないように、また何倍というようなことのないようにスムーズにやっていきたいものだと、こういうふうに思っております。
　いずれにしても、今の株式それから土地、これを有利といいますか、有利といいますとちょっと商売のようなあれがございますけれども、そういう意味でなしに、やはりこれは国民のものでございますから処分をうまくやっていって、後々ＮＴＴのように何分の一に株がなったとか土地が暴落したとか、そういうことのないようにやっていきたいものだと、こういうことで今鋭意その立場立場のところで勉強をしていただいておる、これが実情であります。
○広中和歌子君　私は経済の専門家でもありませんし、また大臣のお言葉に反論するつもりはないのでございますけれども、しかも過去のことをとやかく言っても仕方がないとは思いますけれども、例えばあの地価高騰のときにもし国鉄が土地を放出なさいましたならば、むしろ地価を下げるという、つまり供給がふえれば地価は下がるという、もう非常にこれは簡単な原則でございますから、供給をふやすということによって国鉄は自分たちもキャッシュ収入があり、したがいましてこのような莫大な利子の出費をなさることが多少でも減ったというメリットもございますし、それに国鉄清算事業団が大量に土地を放出してくれたおかげで地価が下がったという、そういう評価も得られたんじゃないか、そういうふうに思うのでございます。
　それから、株のこともついでにおっしゃいましたけれども、株というのはあくまでこれはマーケットの自然のメカニズムによるものでございまして、例えばＮＴＴ株を放出したからあおられて上がったというものではなくて、もしそういうことがあったとしたらば、何か神の見えざる手以外の手が働いたんじゃないか、そういうような気がするわけでございまして、先ほども申しましたように、国鉄清算事業団の借金というのは延びれば延びるほど毎年二兆円の金利を払わなきゃならないということなのでございます。
　旧国鉄用地八千八百八ヘクタールございましたよね。そのうち売られた土地というのが、私が勝手に計算したんですけれども二千七百二十二ヘクタールでございますけれども、その土地を売却することによって得た収入というのはどのくらいなのでございますか。
○政府委員（秦野裕君）　平成三年度までの実績でございますけれども、トータルで二兆二千三百億円でございます。
○広中和歌子君　つまり、八千八百八ヘクタールの用地の三分の一近くを売りました結果として得た収入というのが二兆円でございます。たった一年分の金利にすぎないわけです。ということを考えますと、いかに早く借金をなくしていくかということが非常に大切なんだと思うんです。そしてその残った借金が、それが最初の予定の十三兆じゃなくて、あるいは三十兆円にも四十兆円にもなるかもしれない。
　そういう中にありまして、それはちょっと大げさかもしれませんけれども、最終的にはいかにロスを少なくするかというのが清算事業団に課せられたお役目じゃないかと思うのでございますけれども、失礼ですけれども、この清算事業団の構成メンバーには財務に堪能な実務家というんでしょうか、がいらっしゃるんでしょうか。いらっしゃるんだろうと思いますけれども、もしこれが個人会社であったとしたらば当然財務のエキスパートを連れてきて当たらせるだろうと思うのでございますけれども、どういう方がやっていらっしゃるんでしょうか。
○政府委員（秦野裕君）　当然清算事業団には国鉄の職員であった者も含まれておりますし、また発足のときには民間会社の方のそれぞれの方面の練達の方をお招きして職員として参加していただいております。したがいまして、財務の面でも十分に対応していけるものというふうに考えております。
○広中和歌子君　そうすると局長、私が今申し上げましたことは全く素人の視点でございますけれども、素人の視点であっても私は結構納得していただけるところがあるんじゃないかと思います。ともかくこの借金を早く返す。しかも、清算事業団がもうけにつながるようなビジネスをやっているんであればまた別なのでございますけれども、その目的は借金を返すということであるんだったらばできるだけ、一日も早く資産を投げ出す、そういうことではないかと思うのでございますけれども、大臣の御意見お伺いいたします。
○国務大臣（越智伊平君）　先生の御意見、もっともな点もございます。私どももできるだけ、なるべく早くという点は同感でありますけれども、さりとて安い土地を売る、また株にしても安く売るということにも、高く売るということもございませんけれども、後で余り何倍になったとか何分の一になったとかいうようなことのないように、正常な相場といいますか、そういうことを模索して
おるというのが現状であります。そういう中にあってできるだけ早く処理をしたい、こういうふうに考えております。