Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○参考人（秋山哲男君）　今一番弱いのがスペシャル・トランスポート・サービスというふうに考えています。それから、日本のコミュニティーバスは英国のコミュニティーバスと全く異なるコミュニティーバス、日本独自の単なるバスの延長上のレベルが日本のコミュニティーバスで、イギリスのコミュニティーバスは地域のモビリティーを確保するためにボランティアでやっているレベルの話です。そういう意味で、バスよりタクシーの方向あるいは個別輸送の方向についてのまず第一ステップは、これに対して政府が一定の方向を出すべきだろうと思います。
　そのために、イギリス、アメリカ、カナダはいずれも福祉・保健・医療系のスペシャル・トランスポートが極めて充実しています。この点に関して日本がなぜ充実していないのか、これについて研究をこれからしようというそういう段階です。
　したがって、研究が進んでいなかったために、今回の法案もそうですけれども、進まないという部分がまずあるだろう。そういう意味では、具体的にスペシャル・トランスポートに対する国際比較と国内比較をきちっとやるべきだろうというのが一点あります。
　二点目としては、日本で今実態として動いているスペシャル・トランスポートが、どこをどのように押せばどういう形になるのか、あるいは業界としてやっている部分とのすみ分けをどうするか、このあたりを明快に一つの方向性をやはり運輸と厚生が一緒になってちゃんとやらないといけない時期だろう。そういう意味では、交通バリアフリー法の中で厚生省が抜けたのでモビリティーが抜けたんじゃないかというふうに思っています。ドア・ツー・ドアサービスというのは厚生省抜きに語れないんですね。
　それから、都心部あるいはさまざまな行き先でいろいろ移動の手段を出すことも大切ですけれども、野村先生が社会参加とおっしゃったんですが、高齢者の社会参加に対してイギリスの努力はやはり見事なものだろう。
　その一つの例ですけれども、エイジングコンサーンという団体といいますか、高齢者が都心に行ってそこで時間を過ごす、そういう場所がちゃんとつくられている。それから、都心部で買い物ができるように、本当に全天候型のショッピングセンターでは電動三輪を貸し出してボランティアでやることを自治体がかなり頑張って、二百二十カ所以上、ショップモビリティーと呼んでいますけれども、ただしこれはイギリスにしかない。日本にはほんのわずか出ている。でも、余り発展性がないだろうとは思うんです。それは外的条件が全く違うからということになります。そういう意味で、スペシャル・トランスポートについてのまず切り開きをやることが一点。
　それから二点目は、地方都市に関するモビリティー計画をやることが必要だろう。その場合には、自動車を含む自家用車をいかに、自家用車というのはマイカーですから、マイカーをアワカー、我々の車に変えていく。マイカーをアワカーに変えていくとか、あるいはタクシーを相乗りにしていくとか、さまざまな方策をもう少し明快にすべきだろう。
　したがって、都市部と地方部の両方のモビリティーを考える場合には、特にその二点を重点に考える必要があるだろう。これを補完すればかなりモビリティー法に近づくだろうというふうに思います。
　以上でございます。
○参考人（白石真澄君）　秋山先生とは違った角度でお話をしたいと思います。
　地域の中で自由に買い物をしたり学んだり遊んだりする、そこに行くためにモビリティーを保障していくことができればどんなにかすばらしいと思うわけです。少し遠回りではございますが、そういった自由を保障していくためにはどう施設配置をしていくかということが前提にあると思います。
　当初申し上げましたように、人口減少社会が来ますと、介護効率を上げる上でも中心部に集まって住む、それが結果的に環境に優しい社会になるということでございますから、都市計画の中で交通をどう位置づけていくか、公共交通機関をどこを利用し、そこで不足する部分は、先ほど秋山先生がおっしゃったように個別輸送サービスで対応するのか、コミュニティーバスで対応するのかと。都市計画、施設計画とセットでなければモビリティーの確保はできないというふうに思います。
○参考人（野村歡君）　私もちょっと違った視点でお話をいたします。
　私のメモの一ページ目の三番にその移動の問題が少し書いてありますが、実は移動というのは、一番身近なところ、原点はベッドでの寝返りというところから始まるというのが大体福祉関係者それから私ども研究者の原点でございます。それから、家の中を移動する、あるいは地域を移動する、あるいは駅まで移動する、それから鉄道、飛行機、宇宙船と、移動の方法によって、目的によって移動手段はいろいろと変わるわけですね。
　それで、今回のこの法律はどちらかというとバスということで、それ以上の交通機関を考えているわけですが、生活ということを本当に支えるためには、やはり我々がふだん使っている自転車の距離の部分というのはなかなか障害者や高齢者の人は移動しにくいんです。何かそういうきめの細かさの部分をきっちりと、すなわち家を一歩出てから道路を歩く、それからこういう交通機関、特に駅に至るまでの部分をきっちりと考えて詰めていくことが本当にその人の生活を支えることになる、それが多分モビリティーという問題につながってくるのではないかというのが私の考え方です。
○谷林正昭君　ありがとうございました。
　まさに将来はそういうところまで考えていかなきゃならないと思いますし、先ほど四省庁の評価をされましたけれども、もう本当はここで厚生省が入って五省庁になれば一番よかったんじゃないかなというふうに私も思っております。
　そこで次に、これは法律に欠けているとは思いませんが、現実的な問題として視覚障害者の方々の非常に深刻な悩みを少しお話しさせていただいて、アイデアがあれば聞かせていただきたいというふうに思います。
　というのは、視覚障害者の方々が、駅のホームまでは何とか行ける、問題は、駅のホームでの混雑だとかいろんな状況の中で線路に転落をしてしまう、こういう事故が非常に多いというふうに視覚障害者の方々からお聞きいたしました。多い人では七回もそういう目に遭っている。五回の人、三回の人、非常に多い人たちがいて、百七名の方のアンケートを私はいただいたんです。
　こういう事故を何とか防ぎたいというふうに思いますし、こういう法律の審議をするときに考えなきゃならないのではないかなというふうに思いますので、秋山先生にはそこらあたりの技術的なお話があれば聞かせていただきたいと思いますし、あるいは先ほど白石先生からの心理面のバリアフリーというようなことにもかかわってくるんではないかな、あるいはバリアフリー社会の学校教育に対する取り組み方、こういうものにもかかわってくるんではないかなと思います。
　時間がございませんで恐縮でございますが、簡単にひとつ三名の先生方にお聞かせいただきたいというふうに思います。
○参考人（秋山哲男君）　非常に難しい課題で、技術的な問題では、歩行者に対するＩＴＳ技術を視覚障害者に、駅のホームに考えて、そういったことで適用する技術を開発することが一点として考えられます。二点目は、技術的には簡易ホームドアという考え方もありますが、これをやる場合には現在の鉄道の運行もかなり厳しくなったりいろいろの制約条件がございますので、これはかなり難しいレベルの話かなと、全部やるには。それが二点目です。三点目は、接遇なり人の介助によって頑張る。
　この三点の方式が考えられて、どれが一番よろしいかという問題ではなくて、トータルで問題を解いていった方がよろしいのかなというふうに思います。
　以上でございます。
○参考人（白石真澄君）　私も、秋山先生がおっしゃいましたようにまずホームドア、さらには車両の連結部にパネルをつけて扉と混同しないようにするという点、それができないのであれば誘導ブロックをきちんと敷設していくという点でございます。
　教育においては、最近バリアフリーとか障害者を理解するための子供の絵本等もかなりいいものが出ております。そういったものを通じて、視覚障害者に対してどのように声かけをすればいいのか、どういうことをお手伝いでき得るのかということを広く社会の人が認識していく必要があると思います。
○参考人（野村歡君）　視覚障害者のお話で、実は、こういう駅のホームの転落等視覚障害者の生活安全を研究されておられた、国立身体障害者リハビリテーションセンターの視覚障害者の研究室長がおられました。実はその方は都内のあるホームで転落をいたしまして亡くなりました。すなわち、専門家であっても実はそういう事故に見舞われるということです。
　何を言いたいかというと、実はいろいろなことをハードで考えても、やはり事故が起こるときには勘違いという、すなわち自分はよく熟知をしているんだけれどもたまたま勘違いをしているときにそういう事故に遭って亡くなるということが多いのです。
　ただ、この勘違いというのは我々の世界からなくせないものですから、そうしたらどうしたらいいかということは、先ほど秋山先生がおっしゃられた、あるいは白石さんがおっしゃったようなホームドアであるとかあるいは人的対応であるとか、これは非常に重要だと思いますが、私はもう一つ大事なことは、ホームから転落しても安全で避難ができるということ。
　例えば、ホームの下に逃げられるような場所、よく新幹線の駅を見ますと皆さん下から出てきますね、ああいう人が歩ける、あるいは電車が来たときに逃げられるようなスペースをつくっておくということで、まず命はかなり担保できるのではないか。そういうことを逆に視覚障害者の皆さんによく周知徹底をするということ。そういう意味で、私は人的対応ということを含めてお話をしたいと思います。
○谷林正昭君　最後に、私の持ち時間はもう二分しかないので、ＳＴＳについて簡単に、一言で言えばＳＴＳをどうやったら日本に定着できるか。これは難しいと思いますけれども、ヒントを教えていただきたいと思います。
○参考人（秋山哲男君）　ＳＴＳは既にかなり定着しているんですが、それが拡大するという意味でとらえるのならば、財政的措置と法律的措置の二点でございます。
○参考人（白石真澄君）　私も、車両のコストの低減化を含めて財政的支援が非常に重要だと思います。
○参考人（野村歡君）　余り適切な答えではありませんが、例えば、養護学校に通う子供たちがバスに乗っておられますね、あれは実は、余り大きな声で言えないんですが、文部省あるいは教育庁の管轄であって、あのバスは昼間は何もしていないと言ったら言い過ぎですが、ただとまっているんですね。そういうバスをやっぱりコミュニティーというものの中で、先ほどお話がありましたけれども、あるときは皆さんを運ぶ、あるときには高齢者、障害者を病院に、通学に使う、あるときにはそういうような形でと、要するに行政を乗り越えた形で効率的にそういうものを使う方策を考えていくということが私は非常に重要だと思っています。
○谷林正昭君　終わります。
　ありがとうございました。
○弘友和夫君　公明党・改革クラブの弘友でございます。
　三人の参考人の先生方には大変お忙しいところ、また貴重な御意見を聞かせていただきまして、ありがとうございます。
　三人の先生方は、今回の法律は非常にお三人とも評価をいただいていると、四省庁共管にもなって省庁間の垣根が取り払われた、そしてまた市町村が基本計画を立てることによって地域というものが見えてきているんじゃないかと。私もそういうふうに思っておりますけれども、ただ、この法案は第一歩だと皆さんおっしゃっておられる。私もそう思うんです。
　それで、先ほど来御意見のございましたアメリカのＡＤＡ法では、障害者の方とか高齢者の方が社会に参加をしないということは国家の損失だというふうに書かれております。また、ある本では、スウェーデンの政府の高官の方が、身体障害者の方はもうハンディキャプトと呼ばないんだ、もしそう呼ばれるんだったらそれは政府の責任だと、こういうふうにも書かれております。
　この法案とアメリカのＡＤＡ法なりのそういう法律と、考え方というか哲学がちょっと違うんじゃないかなというふうに思いますので、お三人の先生方にそこら辺のことについてまずお一人ずつお聞きしたい。今の法案で足りない考え方なり哲学というか、そういうものもあるのかということで、よろしくお願いいたします。
○参考人（秋山哲男君）　非常に難しい質問で、簡単に言いますと、先ほど僕はモビリティー法ではないと言ったところがあるんですが、アメリカはモビリティー法をちゃんと含んでいるのではないか。アメリカの場合には、やはり一般の人と障害を持つ人、だれもが同じ土俵で戦えるというところにポイントがあるんだろう、そのために法案の整備が行われている。日本はまだそこまでは行っていない。いわゆる人権がかなり入っているということですね、この点がアメリカの場合のポイントだろうと思います。
　以上でございます。
○参考人（白石真澄君）　私も、秋山先生がおっしゃいましたように、ＡＤＡの根底にある考え方というのは人権を守るということだと思います。さらに、すべての場所での障害を持つ人の差別を禁止するという包括的な法律であります。これが日本との大きな違いだと思います。
○参考人（野村歡君）　私の研究の姿勢を端的に申し上げますと、高齢者、障害者に対するこういう法律の考え方、これは福祉ではない、日本は福祉でとらえていますけれども。すなわち、福祉というとらえ方をするとどうしても経済的なものに左右をされがちでありますが、私は基本的人権を守ると。そうすれば、経済的な要因に左右されることなく一番先にやらなければいけない問題であるというとらえ方をしております。
○弘友和夫君　秋山参考人にお伺いしますけれども、参考人はユニバーサルデザインのことについて書かれているものがございますが、このユニバーサルデザインというのは社会をつくりかえる哲学だ、こうも言われている。日本ではこのユニバーサルデザインという考え方が今まで相当おくれているというかほとんどないというか、それは国民性なのか行政が悪いのか、いろいろございますけれども、そこら辺について必要性等も含めましてお聞きしたいと思います。
○参考人（秋山哲男君）　ユニバーサルデザインとバリアフリーデザインとよく引き合いに出されるんですけれども、確かにユニバーサルデザインは早々とアメリカ等で使われてきたということがあります。
　九〇年代から私も認識したんですが、私自身は今、都市のユニバーサルデザインとは何かというのを建設省の都市局の人と一生懸命勉強会をやっております。そこでの問題は、まず今まで個々にある法律をどうやって束ねていったらよろしいのか、その辺がかなりポイントとして感じています。
　それから、ユニバーサルデザインはプロセスでございますから、人の考え方をどのように変えていくかという、そういったことも考えております。
　それから、都市を、今まで我々は分散型でつくってきたものを、もう少しモビリティーがしやすい、公共交通が使いやすい都市空間としてコンパクトな都市をつくっていく。このためにやはり住民参加をかなりやっていかないといけないだろう。住民の合意が得られた結果としていい都市がつくられていく、そういったことをユニバーサルデザインではかなり考えていこうというふうに思っております。
　ただ、工業系あるいは建築系の方々が今ユニバーサルデザインは最先端を行っておりまして、シャンプーとかリンスのぎざぎざをというレベルの話から、都市にユニバーサルデザインをどう考えていったらいいか。簡単に申し上げますと、バリアフリーだけで考えると、今までは障害を持つ人がとにかく歩けないのでそこを歩けるようにしようとしてスロープをつくったんですが、これからは障害を持つ人もすべての人も一緒に使える道路空間をつくる。
　そのためには何をどのように考えていかなければならないか。段差をとにかく十二分の一から二十分の一に切り下げの勾配を考えてきたのが、ユニバーサルデザインだとそれはあくまで過渡的なレベルである、それをとにかくゼロ％に究極的に持っていくにはどうしたらいいかということを絶えず考えていく。だから、都市の更新の技術でユニバーサルデザインというのはあり得るんだろう、より快適に、よりみんなが歩きやすい、そういったところがユニバーサルデザインというふうに思っております。
○弘友和夫君　白石参考人、タウンモビリティーの効果といいますか、これは建設省が平成八年度から実験を行って一定の効果があったと、こういうふうに聞いているんですけれども、今後の道づくりとか町づくり、地域の環境整備という意味で大いに波動を起こしていくんじゃないかなというふうに思っておりますが、商店街の活性化にもつながるというタウンモビリティーについて参考人のお考えをお聞きしたいと思います。
○参考人（白石真澄君）　タウンモビリティーにつきましては、九八年度から建設省が四地域で実施をいたしました。そこで、短期間ではございましたが一定の効果が認められまして、昨年度調査をしたところでも全国で数十地域このタウンモビリティーの取り組みをしております。
　これについては、商店街側そしてボランティア側そして市民側といろいろ負担せねばいけないコスト、人的パワーがあるわけでございますが、最終的には中心市街地ないし商店街に人を呼び込むことに成功している。三十平米程度のスペースがあって、そこに車いすや電動三輪を置けるようなスペースがあって、ほとんど事務職員を一人置くだけであとすべてボランティアで運営できる。割と簡便な仕掛けと申しますか、それで町の活性化が図れるということで今いろいろ各地で取り組みが行われております。
　具体的にその経済的効果については今どこも試算しておりませんので、今後検証が必要ではないかなというふうに思います。
○参考人（秋山哲男君）　ちょっと今の点で補足させていただきます。
　私は、なぜイギリスにショップモビリティー、日本語でタウンモビリティーと翻訳していますが、イギリスだけにあれだけ、二百二十以上もできてきたのか。これは一九七八年、ミルトンキーンズという大規模な長さ一キロになるショッピングセンター、その中に商店街がずっと並んでいる、一キロも歩くのは大変なので、そこで電動三輪を導入したというのが始まりなんですね。建設省でやられているのは、どうもショップモビリティーを導入しているんですが、まず送迎の足、スペシャル・トランスポートが全然ないところでやられている。
　それから、ソーシャルカースキーム、コミュニティーカースキームですけれども、自動車で相乗りして都心部に行くのに実費でお金を払ってもいいと法律で許されているんですね。ですから、自動車で送迎されている裕福な高齢者が結構そこには来ている。それから、ボランティアでやっているミニバスで送迎している部分もできている。
　そういう意味で、大規模なショッピングセンターが必要で、全天候型のショッピングセンターが必要であって、最もボランティアが発達しているイギリスのカムデンというところではこれから始めようと。それから、市町村が税金を使うのに、電動三輪だったら五十万ぐらいで、日本だと半額ぐらいなんですが、五十万円ぐらいで安いので制度的にやりやすいという点が二点。それから、ボランティアがかなりイギリスは土壌がある。こういったところで成り立っています。
　そういう意味で、日本で果たしてこれから頑張れるかというと、まずスペシャル・トランスポートがない、それから全天候型の商店街ではない、それから路線商店といっても狭い歩道の中で電動三輪がなかなか使いにくい。こういったことを考えたときに、かなり難航しますけれども、やる方向ではあるんですけれどもイギリスほど発達しないだろう。
　イギリスはショッピングセンターが千三百ぐらいあって、そのうち七百六十ぐらいはもう少し大き目の電動カートぐらいを走らせる空間になっています。そして、私が今回訪ねたのは、ミルトンキーンズとそれからマンチェスター、サットン、いずれの都市も大ショッピングセンターが結構あるんですね。そういったところで成り立っているということです。
　ですから視点を、計画者側の視点と利用者側、商店経営側の視点といろいろありますので、総合して考えていただきたい。現在の今までの日本の風潮は商店街側の視点で物を考えていますので、もう少しプランニング型に。
　それから、電動車いすについては、イギリスは支給制度が極めて限定されていますので、個人で買うには日本の二倍以上しますので、だから成り立つかもしれない。逆に、日本だと電動三輪を買ってしまうということで、そういう意味で成り立つ要素がなかなか厳しい条件にあるというところが私の感じです。
　以上です。
○弘友和夫君　今のお話をお聞きしましたら、日本では四省庁だけじゃなくて、例えば通産省が商店街をどうしていくのかということにも関連して一緒にやっていくとか、先ほどの厚生省、個人の自動車で送り迎えをしたら今は介護でもその対象になっていないという現実がございます、道路運送法とかなんとかにひっかかって云々とかいう。だから、厚生省も通産省も入っていかないといけないわけですけれども、そうなってくると、反対に各市町村でどういう町づくりをしていくかという視点、そこから出発していろいろな省庁が入ってこないといけないというふうに思うんです。
　今回、この法案は第一歩ですけれども、現場からというか、市町村から出発しないといけないと思いますけれども、お三人の先生方のちょっと御意見をお聞きしたいと思います。
○参考人（秋山哲男君）　市町村についてはアメリカのリバブルコミュニティーというものがかなり参考になると思うんですが、市町村よりそれ以前に住民が発動して、例えばある空き地を交通広場に変えたり、あるいはバス計画に、ホップ、スキップ、ジャンプという三つのタイプのバスをちゃんと計画するのに住民がかなり協力してたくさん乗るように計画をしているとか、そういったところがアメリカにはかなり出てきています。
　リバブルコミュニティーというのは、生き生きした都市をつくるために交通をどうやって住民で支えていくかというそういった発想が随分出てきていますので、このあたりをかなり参考にするとよろしいかなというふうに思います。
　以上でございます。
○参考人（白石真澄君）　今交通に関する社会実験等が各地で始まっております。この社会実験というのは、一定の効果を明らかにしていく過程を通じて住民の意見を吸い上げ、今後町が目指すべき方向性の合意を得るためのプロセスです。市町村からスタートする、住民の一番声の近いところからこういった計画をつくっていくことが重要ではないかなと思いますが、その中では社会実験を通して合意形成をするということが有効ではないかなと思います。
○参考人（野村歡君）　お答えする前に、タウンモビリティーについての私の感想をちょっと申し上げてよろしいでしょうか。
　実は、東京では多摩ニュータウンにこれがございます。私ども、商店街の皆さんあるいは住民の皆さんにアンケートをしたところ、意外と住民の皆さんがよく御存じないということで、余り私どもの調査では利用率が高くなかったんです。
　実は、私どもの調査はそれだけでは終わりませんで、もう一方、巣鴨のとげぬき地蔵、そういうことをしていないというか、あの昔ながらの町は大変ある意味でにぎわいがある、その差は一体何だろうということに注目いたしました。あるいは、商店街の活性化という意味では東京近辺では足立区に東和町というのがありまして、ここの町会長さんは大変アイデアを豊富にお持ちになっている。そういう意味で、私はかなり、先ほどから申し上げているように、それぞれのアイデアといいますか、これが非常に重要だと思うんです。
　それにつなげて先ほどの市町村の町づくりというお話をいたしますが、建設省で、昭和六十年代の初めだったと思いますが、地域高齢者住宅計画というのをやりました。これは、それぞれの地域の特性、いわゆる気候、風土、人口あるいは世代構成、住宅規模・構造、そういうものを見ながら実は町づくりをする。大きく見るとかなり似通っているんですが、細かい部分でやっぱりそれぞれの地域の特性ということを読み込んだ計画をつくっているわけです。そういう意味で私は、おっしゃられたようにそれぞれの独自性というものを発揮できる可能性があると思います。
　ただ、ベースはやはり国の一つの方針があって、そして市町村のそれぞれの独自の計画であっても、本当は鉄道事業者として統一の考え方ができてくれば一番いいのかなというふうに思います。
○宮本岳志君　日本共産党の宮本岳志でございます。
　本日は御出席をいただきましてまことにありがとうございます。
　早速質問をさせていただきます。
　我が党は、既に一九九三年の十月二十六日に参議院の運輸委員会において、当時の高崎裕子議員がこういう交通施設バリアフリー化のための法制化を要求いたしました。それ以来一貫して求めてまいりましたけれども、政府が今回いわゆるこのバリアフリー法を提出されたことを一歩前進だと、こう受けとめております。同時に、この法案をより一層よいものにしていきたいと、私どもも衆議院に続き参議院でも修正案の提案を予定しているところでございます。
　まず、そこでお伺いしたいんですけれども、法案の根本にかかわることとして、高齢者、障害者等すべての人の移動の自由をやはり権利として保障することが大切ではないかと思います。そして、障害者というふうに言った場合に、身体障害者だけでなく精神障害者あるいは知的障害者も当然含むものにすべきではないかと、そう思うわけです。その点で、この法案がまだ弱いのではなかろうかと考えておりますが、まず野村参考人にお伺いをしたい。
　野村参考人は、先ほど、基本的人権であるということもお述べになりました。また、移動は生活の原点であるということもお触れになりましたし、あるいは障害者基本法第二十二条にもお触れになっておられます。この移動の権利を基本的人権と位置づけるという点、また、知的、精神的障害者も含めるべきという点、いかがお考えでしょうか。
○参考人（野村歡君）　御発言の趣旨は全く賛成でございます。
　ただし、技術的にこれを法案にどのように入れるかという、その具体的な記述がどこまでできるかという面で、私はまだ、私どもの責任ですが、研究が十分でないというふうに思っております。
　先ほど白石参考人から、例えばわかりやすい空間というのもございます。今のあちこちにできているターミナルビルといいますか、これはなかなか高齢者の人には規模が大きくなり過ぎたものでわかりにくいという点がございます。そういう意味で、わかりやすさ。
　それから、私どもが通常言っているのは、知的障害者の皆さんでも、例えば駅名を平仮名だったら読めるよと、それで実際に京浜急行のある駅では平仮名で表示をしているという事例もございます。
　ということで、できることからやっていくということは非常に重要なことですが、ただ、これを制度的にまとめるまでにちょっと申しわけないけれども私どもの研究が不十分であるということを反省したいと思います。
　趣旨はよくわかりました。
○宮本岳志君　もちろん検討の必要なものというのはたくさんあると思うんですね。しかし、今日のおくれということを考えたときに、私たちは高らかに宣言をするといいますか、そういうことも含めて、やっぱり基本的にはすべて権利として保障していくという考えが非常に大事ではなかろうかと考えるわけです。
　先ほど秋山参考人もモビリティーのおくれということに触れられて、これはアメリカとの違いがやっぱり人権ということにあろうかという御指摘がございました。それで、もちろんそれを取り戻し、進めていく上で、やはりこの人権という考えをはっきりさせることが大切ではなかろうかと思うんですが、この点、秋山参考人、いかがでしょうか。
○参考人（秋山哲男君）　カナダとアメリカを対比して見たときに、カナダは八〇年前後ぐらいに人権法をつくっているんですね。逆にこういった交通バリアフリー法みたいな、ＡＤＡみたいのをつくろうとしたんですが、オンタリオ州でつくろうとしたんですが、それはやめたと。というのは、住民ともっとネゴシエーションをしてその中でやっていくのがカナダの姿勢だということで、人権法をベースとして人権の権利としてはちゃんと位置づけているんですが、交通についてはそういう形では展開しなかった。
　だから、バリアフリー法の中に人権法的な意味を入れるのがいいのか、別のところでちゃんと人権法を入れるのがいいのか、どっちがいいか私は今はわかりません。そういう意味では、なぜカナダのオンタリオ州ではやめたのかという原因を探りたいんですが、残念ながらちょっと行くチャンスがなくて今のところペンディングにしています。そういったところが私の現在の感想です。
○宮本岳志君　次に、我が党は、個々の障害者にとって移動ができるかできないかというのは時には命にかかわる重大問題であり、新設や既設の区別や乗降客数の多少にかかわらず、すべての施設を対象にすべきではないかと考えています。だからといって、もちろん全部を一度にやれないわけで、優先順序をつけて取り組むのは当然です。しかし、優先順序をつけて取り組むにしても、最終的には区別なくすべてをやる、これが基本だと思うんです。
　この点について、野村参考人は、災害発生時の高齢者や障害者の避難誘導等の救援体制などにも問題意識をお持ちのようですし、基本的人権というふうにも先ほどお述べになりました。この点、区別なくすべてやって当然という考えについて、どういう御意見かということをお聞かせいただきたいと思います。
○参考人（野村歡君）　生活環境の整備のゴールとしては、まさしくおっしゃられたとおりだというふうに私は認識しております。
　ただ、そこに行くまでの過程として、通常の状況で交通機関が運行されている、このときに余り問題はないんだけれども、非日常、すなわちアンユージュアルと私ども言っておりますが、例えばふだん三番線に着く電車が今度は隣のホームの五番線に出た、こういうときの情報キャッチというものは実は障害者の方は大変困っておられるんですね。そんなことも含めて、私どもは非日常時の問題をもっと意識をしたいというふうに思っております。
○宮本岳志君　白石参考人も、先ほどの意見陳述の中で、一度には無理でも事業者の計画をぜひ自主的に持って進めてほしいというふうにお触れになりましたけれども、御意見はいかがでしょうか。
○参考人（白石真澄君）　既設の駅をレベルにかかわらずすべてバリアフリー化というのは、財政上の問題から現時点では非常に難しい問題があるというふうに思います。しかし、各事業者の方が、どこにどういう問題があるのか、それは人的介助で賄えないものか、補うことができないのか、ここは使えないという情報提供をすることによって新設の駅に回っていくことはできないだろうかと、例えばハードでできない部分をほかの手段で実現していく方法もあると思います。
　そういった意味でも、ぜひ既設の駅の点検をし、中長期的な、今は無理であっても例えば十年後にここを改造したいという目標をつくっていただけるよう努力をお願いしたいと思います。
○宮本岳志君　整備を進めていく上で、当事者の参加と意見の反映というのはかぎを握る問題だと思います。
　白石参考人は、「すべての人にやさしい交通をめざして」と題する対談で阪急伊丹駅を取り上げておられますし、さまざまなユーザー側の視点について触れておられます。また、本日の御意見でもこの点お触れになったように思います。
　また、秋山参考人はイギリスの例、二分の一の障害者委員の参加を規定したＤＰＴＡＣについて触れられました。
　この当事者参加という点、白石参考人、それから秋山参考人、いかがでしょうか。
○参考人（秋山哲男君）　やはりイギリスでは当事者参加を経過して十五年たっているわけですけれども、その間にさまざまなレポートが積み重なってきました。その結果としてイギリスの法律、制度がつくられてきたという経緯もございますし、当事者参加というのは、例えば行政マンが計画したところをもう少しきめ細かく一つの方向性を導くものだろうというふうに私は理解しています。したがって、当事者参加については、可能な限りというよりは、むしろ今後は重要な事項ですのでぜひやるべきだろうというふうに考えています。
　以上でございます。
○参考人（白石真澄君）　私も、秋山先生がおっしゃいましたように当事者参加というのはぜひとも必要であると思います。しかし、いろいろ市町村で今行われている取り組みを拝見しますと、当事者の個別性が余りにも強く、意見がぶつかり合うことも多い、そういったところを調整できるようなコーディネーターの存在が必要ではないかなと思います。
　以上です。
○宮本岳志君　済みません、じゃ野村参考人もあわせて、恐れ入ります。
○参考人（野村歡君）　私は、当事者参加はもういわば当たり前ということで発言をいたしませんでした。
　東京都の福祉のまちづくり推進協議会でもその話が出ておりますが、これはもう文書の中に実は明文化をされております。私は、できる限りというよりかは、大きな建築物をやるときにはもう事前にこういうものをやっていく、ある程度進んでから意見を聞きましょうという話はよくあるんですが、実はベースのベースのところでこういう話をやっぱりやるべきではないかというふうに思っております。
○宮本岳志君　次に、スペシャル・トランスポート・サービスについてお伺いします。
　交通機関や施設のバリアフリー化が進んでも、そこまでどのようにして行くのかということが問題だと思います。我が党はこのＳＴＳについても早急な法制化を行うべきだと提案をさせていただいておるわけですけれども、まず秋山参考人は、「高齢者・障害者交通の新しい潮流」という論文でこの点に触れられて、特にこれがおくれているというふうにおっしゃっておりますし、本日もその点について触れられました。
　まず、このＳＴＳの保障という点で、先ほど来の質問ともダブるかと思いますけれども、どうぞ御意見をお聞かせいただきたいと思います。
○参考人（秋山哲男君）　その前に、先ほどの障害者の参加についてちょっと補足が一つあります。
　いろいろの建築物あるいは駅舎、道路を改善していくときに、障害者の参加ということも大切ですけれども、もう少し大事な点は、障害者の意見や行政の意見をきちっと見渡せる、イギリスでは都市計画などにインスペクターという制度があるんですが、そういった人を育てることが一点、それから二つ目は、アクセスに対しての専門家が欠如していますので、アクセスアドバイザーの専門家を育てる、こういったことが決定的に欠けている。
　ですから、障害を持つ人の参加をさらに補強するためにはこういう二つぐらいのタイプの人が日本の中に相当いないと、実質的にずさんな計画とかずさんな実施があちこちでできてくるんじゃないかというふうに思います。
　それで、ＳＴＳの保障ですけれども、先ほどお答えしたことばかりなんですが、やはり一般的なバスやタクシーというのがございまして、バスは特に徐々にスペシャル・トランスポートの方に近づいていっていますし、それからタクシーは逆にバスの方に近づいてきているし、かつスペシャル・トランスポート型に行っています。
　選択としては、ロンドン型のユニバーサルデザイン型のスロープつきタクシーというのも一つの案でありますし、それに、ロンドンではそういうものも運行していますし、運輸省のダイヤル・ア・ライドという運輸省バージョンのドア・ツー・ドア・サービスも運行しています。タクシーに乗るについてはそれの補助制度もちゃんとしています。そして、かつボランティアでやっているコミュニティートランスポートも存在し、それから病院の送迎にはアンビュランスも存在し、多面的にやっている。イギリスのロンドンの例だけでもそうですね。
　こういったところを日本で多面的にやるためにはどうしたらいいかということで、十月の二十日前後ぐらいにイギリスのアンビュランスサービスとコミュニティートランスポートの人を呼んで土木学会あるいは日本財団主催でセミナーを開いて、ぜひ厚生省の方々、あるいはさまざまな行政の方々に勉強していただきたいというふうに思っております。
○宮本岳志君　野村参考人にも御意見を。
○参考人（野村歡君）　大変恐縮ですが、私がこういう研究を始めたころ、もう三十五年ぐらい前になりますが、交通問題それから建築問題、雇用の問題、あらゆる方面で研究をしてまいりましたが、その後に秋山さんという大変優秀な方が出てまいりましたので、私はこのスペシャル・トランスポーテーション・システムはもう秋山さんにお任せをするという姿勢をとっております。
　大変恐縮ですが、答弁を控えさせていただきたいと思います。そんなに深く勉強をこの分野はしていないということでございます。恐縮でございます。
○宮本岳志君　もう時間がないんですが、先ほど秋山参考人の御指摘で、都市はいいが、今回の法のスキームで地方については無力であるという御指摘もございました、私、非常に考えさせられたんですけれども。ですから、私どもはぜひこの法律をつくっていく上で地方の御意見をお伺いすべきではないかというふうにも考えております。
　その点、少し先ほどの陳述との関係で、地方に光が当たらないのではないかという御懸念についてお聞かせいただいて、質問を終わります。
○参考人（秋山哲男君）　バリアフリー法のかなりの目的が多分都市の交通機関を中心としていますので、地方の交通については、バスを含む、スペシャル・トランスポートを含む、あるいは自動車を含む新しい考え方を提案しないといけないだろう。
　というのは、規制緩和がバスがこれから起こりますので、バスをどういうふうに使っていくか、あるいは住民参加で地方の人がどれだけ自分たちがお金を負担していくか、このあたりをかなりひもといていかないと難しい領域になりますので、簡単に法律でアプローチすることはなかなか難しいだろうと。一定程度の実践を経た上で何らかの制度的な保障というのは必要だろうと思いますが、そのあたりが今回地方は光が当たらなかったというふうに考えております。
○渕上貞雄君　社民党の渕上でございます。
　本日は、三人の参考人の方、どうも御苦労さまでございます。
　まず、三名の方に御質問をしたいわけですが、やはり近代的な社会生活を送る上で衣食住プラス交通というのは大変私は重要な問題であるし、考えなければならない基本的な要素であろう、こういうふうに思います。
　今までの先生方の御意見を聞きながら思ったことでありますけれども、この法案はやっぱり交通にとっては一歩大きな前進ではないかというふうに思います。不十分さはなおお話の中からお伺いしてわかるわけでございますけれども、大きな一歩前進と。
　そこで、いわゆる今言われました生活権だとか人権だとかをどう具体的に保障し守っていくのか。言うならば、いつでもどこでもだれでも自由に移動できる権利の保障というものをどうしていくかということが最も重要ではないかというふうに思います。そのときに、我が国の憲法で一体どこら辺をよりどころにすればいいのかといえば、憲法十三条の幸福権の追求のところ、それから憲法二十二条の移動の自由、居住の自由のところ、そして二十五条の福祉の権利、幸福の追求というところあたりがやはりこの交通という問題を考えていく場合に憲法上の根拠になるのではないかというふうに実は思っているところです。
　私は、これから先の新しい時代における交通というものを考えていく場合に、法整備をやはりきちっとしておくべきではないか、したがって、一つは交通憲章というものも我が国はつくっていくべきではないか、こういうふうに思っています。その上に立って、やはりいつでもだれでもどこでも自由に移動できる保障というものを考えていく交通基本権というようなもの、交通基本法と言ってもいいと思いますけれども、そういうものをつくって、交通に対するといいましょうか、だれでもに対する移動の自由の保障ということをやはり考えていくべきではないか。
　環境には環境基本法、教育には教育基本法というのがあるように、交通においても交通憲章からさらに発展させて交通基本法というものを制定すべきではないかというふうに私ども考えているわけです。
　したがって、人権や生活権と同様に交通権に対する保障というものをどうしていくのか、三先生方、どうお考えなのかお伺いをしたいと思います。
○参考人（秋山哲男君）　フランスで交通権という法律をつくっていますけれども、やはり裏側に財政基盤を用意するというような部分がございます、九人以上の事業者は交通税を出しなさいと。やはり何らかの財政的基盤と一体化した形でやらないとうまく作動しないんじゃないだろうかという議論がございます。
　それで私自身は、もし交通権、いつでもどこでも自由に移動できるというのは、一定程度の都市の領域のこの中だったら自由に移動できるように保障しましょう、あるいはその外側については、全部は保障できないけれどもこの病院の送迎は保障しましょうとか、さらに外側に住んでいる人は、そこはサービスをしない地域ですよというような、そういう明確な土地利用との関係をつけておかないと、財政支出、税金がとんでもない額になるんじゃないかというふうに思っています。
　したがって、そのあたりの現実的な部分との相談の上、こういう法律をつくるというのでしたら話はわかると思います。
　以上でございます。
○参考人（白石真澄君）　憲法の専門家ではございませんのでどこまでお答えできるか不確かでございますけれども、交通憲章ないし交通基本法をつくり、強制力を持った形、罰則をつけて人権を規定していくのか、それとも今進んでいるように緩やかな、交通バリアフリー法案という緩やかな精神規定で日本の社会の中にバリアフリーを浸透させ、さらに民間企業を活用した市場開拓、市場原理でバリアフリーを推し進めるのかという、この二つのシナリオがあるように思います。
　私は、日本の風土には後者の方が合っているのではないかなというふうに考えておりましたが、渕上委員がおっしゃる交通基本法と現在のバリアフリー法案の違いというのは、人権規定が盛り込まれているか否かの違いでございますか。何が違いますか。人権が盛り込まれているということでございますか。
○渕上貞雄君　交通を考えていく場合に、言われましたようにアクセスの問題、モビリティーの問題、バリアフリーの問題と、それぞれありますね。しかし、やはり交通というものを、基本的な移動する権利ということをきちっと確立しておく、その上に立って今言われましたように予算上の裏づけだとかそういうものをきちっとやっていく、その基本になる法律というものをやはり我が国も制定する必要があるのではないか、こういうふうに考えるべきではないかと思うんですがいかがでしょうかと、こういう御質問なわけです。
○参考人（白石真澄君）　最終目標はそういうところに置いてもいいのではないかなと思いますが、人権ということが日本の中ではいろいろ論じられておりますが、これを交通の面においてどのように具体的に進めていくのか、どこまでを保障していくのか。これは経済的な裏づけがなくてはなかなかできないことですし、一どきに強制力を持った交通基本法の制定までは行かないと思います。その段階的な措置として、やはり緩やかな精神規定と市場原理を活用したバリアフリー法で私は推し進めていくべきではないかなと思います。
○参考人（野村歡君）　先生がおっしゃっておられる交通憲章あるいは交通基本法の具体的なイメージがまだ十分できていなくて大変恐縮ですが、例えば交通問題に関する理念の統一あるいは精神規定といいますか、そういうものであるとか、あるいは倫理の問題であるとか、そういうようなことは多分これから、交通問題全般にかかわる問題ですので、これは一つできる可能性は大いにあろうかと思います。
　ただ、私は、ずっと述べておりますように、基本的にはやはり地域で生活している障害者、高齢者の生活をどのように守るかということが原点でありまして、交通事業者側から見たものではなくて、やはり生活者の視点からこういう問題をとらえていただけたらというふうに思います。
○渕上貞雄君　実は、三先生方が共通点として言われている中に、そこに働いている人たちの教育ということを非常に重点的に言われておられます。
　もちろん、施設の問題、車両の問題、法律的な問題、そして人的なそういう教育の問題があると思うんですが、恐らく今出されておる職員に対する教育の問題というのは、最も社会的な問題になっているからそういうふうに言われているのか、最も業者としてそこら辺をやらないからか。それはもちろん、無人駅がどんどんできているということになりますと、どんなに教育をしたところで無人駅には人がいないわけでございまして、ではそういう職員の教育の問題をどういうふうに我々は考えればいいのか。
　今日のように機械が進んで駅がだんだん無人化になっていく、そのときにどういうような教育というものをやればいいのかというようなことをどのようにお考えなのか、考え方を一つは聞かせていただきたいと思います。
　それと、バリアフリー法案の中でやはりもう少し検討しておかなければならないことは、事故のことをどういうふうに考えるかということをもう一度、施設だけではどうにもならない、事故を防ぐためにはいわゆる人的なものというのが大変必要になってくる。介助をすることについて、そこで事故が起きた場合の事故責任みたいなものも職員は問われているわけです。
　例えば、バスに乗っていただく、急ブレーキを踏む、車内事故が起きる。そうすると、今は乗務員が処罰をされているというようなことになってくる。そうすると、一方でそういうような事故に対する職員の責任みたいなものは、施設は十分あるけれども、そういう教育も受けた上でなおかつ事故が起きた場合の職員の扱いみたいなこともやはり私は考えておかなくてはならない問題ではないかというふうに思っているわけですが、そういう現場における教育の問題についてどのようにお考えか、聞かせていただきたいと思います。
○参考人（秋山哲男君）　私は、教育とは言わず接遇と申し上げているんですけれども、接遇というのは介助も含んでいるんですが、具体的に申し上げますと、障害を持つ方あるいは高齢者の方々に対して、その人を人間として尊厳を持って対応するというのが接遇の基本線です。したがって、このことをまず知っていただくというのが極めて重要でして、昨年アメリカに接遇を目的で調査に行ってまいりました。やはりＡＤＡができている国ですから、接遇についてもかなり頑張っているという形が見えてきました。
　したがって、ここでは、やはり無人化とか機械化があるところは別として、駅員が対応できる最大限のことは接遇教育できちっとやるべきだろうというふうに私自身は思っています。それは、あらゆる障害を持つ人に対して、あるいは高齢者に対してどう対応するかの技術的な部分と人間的な部分と両方ありますので、技術的な部分は介助ですけれども、介助も、こういうふうに介助するといいですよというのがありますので、それはちゃんとやるべきだろうと思います。それを知らないでいて対応すること自体がむしろ危険性が大きいと思いますし、あるいは人間関係も悪くなりますので、まずやるべきだろう。
　それから、事故については、例えば高齢者がバスの事故に遭うのは、運転手が接遇教育を受けていない部分と不可抗力の部分、やむを得ない場合と二つあると思うんです。
　受けていないために起こる事故もある程度あるだろう。それは具体的には、高齢者が一たんいすに座るんですけれども、その座ったのはちゃんと座っていないんです。もう一回立って座り直して位置を決める。そのちゃんと座っていない段階でバスを発進させたりすると事故につながります。こういったことで、もし接遇教育をちゃんとやっていればその事故は防げるはずだ。しかし、防げない事故も依然ございますので、防げない事故についてはまた別の対応ということになります。
　以上でございます。
○参考人（白石真澄君）　無人駅が多くなったという御発言でございましたが、これは交通事業者の人件費削減の観点から申して仕方がないことではないかなというふうに思います。
　しかし、こういった無人駅等におきましても、緊急時、事故があったときにどうするかというセーフティーネットを張っておく、これが命の危険を伴うような大事故につながらない。だれか緊急通報できるような、例えば中央監視センターにつなぐことができる、そういったミニマム部分の手当てを交通事業者はしておくべきではないかなというふうに思います。
　今後、無人駅についてはどう手当てをしていくか。例えば人的なパワーをどう供給していくかということが問題でございますが、私は、これは何も交通事業者でなくてもいい、見守りの目があれば、例えば地元のボランティア団体の方でも一日そこに張りついていただく、こういった活用の方法があるのではないかなと思います。
　事故が起きた場合どうするか。これも、私の会社は生命保険会社でございますのでそういった観点からのお話もあるわけでございますが、不可避なものについては今ここで議論していても仕方がないと思いますが、やはり秋山先生がおっしゃったように接遇に関する教育訓練制度、そして何か起こったときの介助システム等について日ごろから教育訓練を施すことによって事故のリスクを最小限にとどめることができるのではないかなと思います。
　以上です。
○参考人（野村歡君）　実際に社会で起こる問題として、よく事業者とのトラブルがございます。これの場合、しばしば障害者のくせにとか高齢者の存在でというような言葉が出てきて、それがいたく高齢者や障害者の皆さんを刺激するということもございます。
　そういう意味で、非常に基本的な接遇研修といいますか、こういうことも重要ですし、あるいは、大変申しわけないんですが、かつてこういう高齢者、障害者に対する配慮を会社の一つの親切運動にしようと言ったところ、組合からそれは労働過重であるといったような話が出てきたことも現実にございます。ということで、私はやはり何が重要なのかということを双方が十分に理解した上で考えていくべきことではないかと思います。
　それから、何か事故が起きたときの責任の問題ですが、私は今、日本の国ではやっぱり管理者責任というものがすごく拡大解釈をされているのではないかと。やはり本当に何が悪いのかということをきっちりやって、双方に責任があるときにはきっちりそれを見きわめていく必要があるのではないかというふうに思っております。
○委員長（齋藤勁君）　以上で秋山参考人、白石参考人及び野村参考人に対する質疑は終了いたしました。
　参考人の方々に一言お礼のごあいさつを申し上げます。
　参考人の方々には、長時間にわたり御出席をいただき、有益な御意見をお述べいただきましてまことにありがとうございました。委員会を代表いたしまして厚く御礼を申し上げます。
　午後一時まで休憩いたします。
　　　午前十一時五十四分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時開会
○委員長（齋藤勁君）　ただいまから交通・情報通信委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律案を議題といたします。
　財団法人全国老人クラブ連合会副会長見坊和雄君、社会福祉法人日本身体障害者団体連合会会長松尾榮君及び全国脊髄損傷者連合会会長妻屋明君、以上三名の参考人の方々の御出席をいただき、御意見を拝聴し、質疑を行います。
　この際、参考人の方々に一言ごあいさつを申し上げます。
　本日は、御多忙中のところ本委員会に御出席いただき、まことにありがとうございます。
　参考人の方々から忌憚のない御意見を承りまして、今後の審査の参考にいたしたいと存じますので、よろしくお願いいたします。
　それでは、本日の議事の進め方について申し上げます。
　まず、見坊参考人、松尾参考人、妻屋参考人の順序でお一人十分程度御意見をお述べいただき、その後、各委員の質疑にお答えを願いたいと存じます。
　また、参考人の御発言は着席のままで結構でございます。
　なお、恐縮でございますが、時間が限られておりますので、なるべく簡潔に御発言くださるようお願い申し上げます。
　それでは、まず見坊参考人からお願いいたします。見坊参考人。