○参考人（松村敏弘君）　東京大学社会科学研究所の松村と申します。
　本日は、このような機会を与えていただき、ありがとうございました。
　今日は、省エネ法改正に関する意見を申し上げます。省エネ法改正は二つのポイントがあり、トップランナー制度を拡充するというのと電力ピーク対策を追加したという二つの点があります。それぞれについて意見を申し上げます。おめくりください。
　スライド三のところですが、そもそもトップランナー制度というのは、もちろん皆さん御案内だと思いますが、基準年、もし今から始めるなら今ということですが、ここで最も効率的なものというのを参照点として、効率的に達していないところも三年から十年という比較的長期の期間を取って追い付くということを要求して、それで追い付けないところは基本的に企業名を公表するという形で規制するというものです。これは、比較的長期の対応を前提としているというのと、規制色、強制色が非常に弱い。基準を達成しなかったとしても販売禁止だとかというようなことにはならないという意味では規制色が非常に弱い。それから、対象を限定とする、比較的大きな企業だけを限定、対象とするということで、比較的少数の企業が長期的な視野に立って顔の見える競争をしているという、こういう局面で大きな効果を持つ規制だというふうに理解しております。
　今回の改正では、今までではエネルギーを使う機器というのにトップランナー規制が入っていたのを、広く省エネに資する製品を部材も含めて考えるということが改正点だと思います。
　比較的弱い規制でこれだけ大きな成果を上げてきたというわけですから、対象を広げるというのは非常に合理的なんですが、ちょっと経済学者としては情けないのですが、なぜこの弱い規制でここまで成功したのかというのは、何となく七割ぐらいは納得しているんですが、まだ三割ぐらいは何でやねんというのはちょっとよく分かっていなくて、この辺は私たちも努力してきちんと調べていかなければいけないことだと思うのですが。ということは、まだ完全にメカニズムが解明されているわけではないので、今回拡大した対象、これ自体は非常にいいことだと思いますが、本当にうまくいったのかどうかということを事後的にきちんと精査することによって、どのような条件の下でこの規制というのがうまく働くのかということをきちんと精査してフィードバックしていくことが重要だと考えております。
　それから、今までのやり方と大きく変わっているところは、今までは一つの製品丸ごとというので規制してきた。例えば自動車でいうと、自動車の燃費を規制するのであって、例えばエンジンの性能を規制するだとか重量を規制するだとかということではなく、どんなやり方でもいいから自動車の燃費を上げなさいと。もちろん自動車の燃費を上げるということが目的なのでこれは非常に合理的なんですが、今回は、例えば窓ガラスだとかあるいは断熱材だとかというようなところに対象を広げるわけなんですけど、本来のターゲットはビルなり住宅なりというものの断熱性能を高める、省エネの性能を高めるというのが本来の目的で、こういう部分的なところにターゲットを当てるというのはある意味で拡充だと私は思うのですが、これをやるとすると、本来の目的は住宅あるいはビルの省エネが目的なので、これ単体ではかなり限界がある。したがって、ほかの政策と組み合わせなければ大きな成果というのは得られないんだろうと思います。
　ただ、この後、建築基準法だとかを改正していくという形で、ほかの政策をやるときに、この政策によって部材が高性能のものが安く手に入るようになるということはその規制のサポートになりますから、これは是非進めるべきことだと思いますが、今まで以上にほかの政策との連携というのが重要になってくるんだろうと思います。
　それからさらに、これは今回のその対象ではないのでちょっと言い過ぎなんですが、今まではエネルギーを使うものという発想だったのが省エネに広く資するものと拡充したわけですから、対象を更に広げることというのを長期的に検討していくべきだろうと思います。例えば、エネルギーをつくるものとかというような類いのものも対象にする余地は十分あると思います。
　ちょっと話が飛ぶようなんですが、例えば自動車を考えるとすると、燃料電池車というのは動く火力発電所、それから電気自動車というのは動く揚水発電所、それからプラグインハイブリッドであれば両方の機能を果たすというようなことが出てきて、エネルギーをつくり出して供給していく。特に、例えば災害時などで、水素自動車だったらもう自ら動いていけるわけですから、災害のあったところまで動いていってそこで系統につないで、一万台水素自動車をつなげれば大型の発電所一基分ぐらいを代替するぐらいのエネルギーを出すことできますから、瞬時的に危機的な状況というのを救うことができる。あるいは、各家庭でも極端に需要が立ってしまったというようなときに短期的に供給するなんということは本来考えられていいことだと思います。
　これからそういう方向に進んでいくと思いますが、こういうようなものも省エネという観点からとらえていく、自動車を単に燃費だけでとらえていくのではないという世界にまで拡張していけば相当に大きな成果が出てくるのではないかと期待しています。
　それから、これも余計なことですが、これは世界的に見てもこんな緩い規制でこんなにうまくいっているというのは誇るべきことだと思いますので、十分研究して、なおかつ、内外にどんどん発信していって、弱い規制で強い効果を得るという規制改革の非常に重要なパーツとしてもほかの省庁も学ぶべき重要な規制だというふうに思っております。
　次に、スライドの七を御覧ください。
　もう一つの柱が電力のピーク対策というわけでして、電力のピーク対策は震災後に注目を浴びましたが、これは別に震災後に必要になったのではなく、元々非常に重要なものだった、それが重視されていなかったのが改めて焦点が当たったというふうに考えております。
　ピークに関して言えば、電気は性質上、需要に合わせて供給していかなければいけないので、需要が非常に立ってくれば、それに合わせた設備を持たなければいけないということになります。そうすると、あらかじめ需要をうまくコントロールするということをすれば、その設備費というのを削減することができ、全体として電力料金を低減化するということができます。
　あるいは、設備を節減するということでなくても、ピーク時に例えば揚水発電所を動かしているということだとすると、くみ上げるときから発電するときまでに三〇％も電気を失うということになるので、このピーク時の需要をオフピークに移すということをすれば、それだけで三〇％の省エネというのになる可能性があります。
　燃料費という観点からも設備という観点からも、どちらもピーク対策というのは非常に重要で、様々な信頼度や即応性の差のある需要対策というのを取って、それによって全体の供給コストを下げていくという発想がこれからますます重要になってくると思います。
　需要対策の主役の一人は明らかに価格メカニズムを使った需要のコントロールだと思います。現在では、大変残念ながら、一般電気事業者の電力料金体系というのは世界で見ても需要コントロールという点で大きく遅れていますが、元々、大昔までたどれば日本は非常に先進的な試みというのを幾つもしていたということなので、現状は非常に残念です。これからは、料金体系というのを合理化していって、ディマンド・サイド・マネジメントというのを十分普及させていくということが重要だと思っています。
　それで、このディマンド・サイド・マネジメントの本命は、私は自動制御だと思います。価格を見て高いから、じゃ、エアコンの温度を一度上げましょうとか、掃除機を強から弱にしましょうとかって、そういうような類いのことというのは量的にも限界があるし、それから持続性にも限界があると思います。やはり、電気の需給が逼迫しているというときに自動的にコントロールしてくれるという、そういう機器というのが普及していくということがディマンド・サイド・マネジメントの本命だと思うのですが、消費者がそのようなものを入れるインセンティブがあるためには、ピークを抑えると電気代がその分大きく安くなるという、こういう価格体系になっていないとそもそも入れるインセンティブがないし、それからメーカーもそれを開発するというインセンティブがないということですから、そのような合理的な料金体系というのが、今実証地域で地域限定的に行われているものが、早く全国展開され、メーカーがフルに参入して普及してくるということを望んでおります。
　自動制御によるＤＳＭは、先ほど言いましたが、次世代自動車というのも一つの主役になる可能性って十分あり、広く通信だとかセンサーだとかという技術も主役の一つなので、相当裾野の広いものですので、ディマンド・サイド・マネジメントが普及するということによって様々な産業に波及効果というのが出てくると思います。これが是非、成長戦略の中核の一つになってほしいと願っております。
　じゃ、肝心の省エネ法なんですが、今回の対策では、あくまで電力のピーク対策としては脇役です。
　まず、そもそも今回の対策でピーク時の節電を評価するというのは事業所を対象にしているので、そもそも家庭用って余り関係ないんですね。それから、対象になっているところの大半は既に自由化されている領域で、そこでこれが進んでいないということは、要するに、現在でもやろうと思えばやれる料金体系がうまく入れられていないということなので、そちらを改革することの方が本来は主役なんだろうというふうに思います。
　合理的な料金体系の下で需要コントロールが進んで、その結果として社会全体の電力コストが下がり、電気料金が下がり、社会全体の利益になるという、こういう好循環が生まれることを強く望んでいますが、じゃ、なぜ省エネ法を改正するのかというと、ピーク対策をしようとすると実は増エネになってしまうというようなことがあり得ます。
　例えば、コージェネレーションを使ってピーク時に電気をつくって、これで電気使用量を大幅に抑えようとするんだけれど、実は熱を使うのは夜ですなんということがあったとすると、夜に使う直前に発電する方が熱が冷めないのでエネルギー効率は高くなります。しかし、その結果としてピーク時の電力を供給というところに余り役に立たない。
　これは、ピーク時に電力を供給するということがあったとすると、その結果として例えば揚水発電所の稼働を抑えることができるとすれば、それだけで三〇％の省エネになるということを考えれば、全体としては多少熱のロスがあったとしても、本当はピーク時の対策を取った方が全体としては省エネになるということがあるのにもかかわらず、これは事業所単位で見ているということなので、社会全体として省エネになるものが、実はその省エネ法が弊害になってうまく取れないということが原理的にあり得るということになるわけです。
　そうすると、省エネ法ではピーク時の節電というのを高く評価することによって、社会全体として省エネになるようなものを事業所も省エネ法の縛りなく心置きなくやってほしいと、こういうことで省エネ法を合理化するということ、そのためにピーク時の対策というのが組み込まれたというふうに理解しています。
　このように、まだディマンド・サイド・マネジメントというのは本格的には普及していないのですが、普及に先立って普及の障害になりそうなものをあらかじめ除いていくというのは、法律の改革、規制の改革という点でも非常に望ましいことで、是非早急に実現していただきたいと思っています。
　それから、もう全く余計なことを言いますが、同じ発想をほかのところでも是非やってほしいなと。例えば、水素自動車を普及させるとかというときに、水素自動車の普及に先立ってあらかじめ障害になりそうな規制というのを普及の前にどんどん改革していって、コストを下げ、自動車メーカーがドイツメーカーなどとの競争でハンディキャップを負わないようにというようなことを是非考えてほしい、経済産業省の省新部でないほかの部局も是非是非考えてほしいと思っているのですが、ここで発言するようなことではないので、もうこれでやめます。
　以上です。ありがとうございました。