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○政府委員（関根謙一君）　ヘリコプターの問題でございますが、事故現場から病院までできるだけ短い時間で被害者を運搬することがその事故の被害者の軽減に最も資することであるということは、御指摘のとおりでございます。この救急業務という仕事は私どもの所管というよりもむしろ消防庁の所管でございまして、私どもはそれをお手伝いするという立場でございます。
　北海道の事例でございますが、北海道で道の所有しておりますヘリコプターを活用いたしまして、警察のパイロットが事故現場から病院までそのヘリで運搬をして、重傷の方の人命救助にあずかって力があったという報告を受けております。これは大変大事なことで、私どもお手伝いすることができる場合にはできる限りお手伝いをすることで人命救助に当たりたいと存じております。
　それから、二点目の応急手当ての問題でございます。
　私ども、現在運転免許を取得される方々に対しまして、その大部分が指定自動車教習所において教習を受ける方々でございますから、そこでの教習時間として、ごく短時間ではございますが止血法でございますとかごく簡単なことについての説明をすべく行っているところでございます。しかしながら、これではまことに不十分でございますので、今回この指定自動車教習所における教習の基準となります交通に関する教則を改めまして、応急手当てに関する部分をもっとふやしていきたいと考えております。
　もちろん、私どもといたしましても、ドライバーの方々がすべて救急法を身につけていただくことが望ましいわけでございますが、そのためにはその救急法を教えることのできる先生方をまず大量に養成していただく必要がございます。現在私どもでそのような先生方を養成するということは不可能でございますので、そういう先生方の養成を待ちつつ、できる限り可能な範囲内で応急手当て、救急法を身につけていただくことのできるようにいろいろ工夫をしてまいりたいと存じております。
○政府委員（藤井治芳君）　ヘリコプターの救急につきまして実は今道路公団に勉強させておりま
す。
　我が国の高速道路は、御承知のように山岳地帯をカーブしながら通るという特殊事情がございまして、いわゆるアウトバーンのように比較的平地を通るのと若干事情が変わります。したがって、もし取り入れるとしたら、どういうことをすれば取り入れられるかというようなことも含めて勉強させていただいております。消防庁が今お話にございましたようにその主務者でございますので、その消防庁の方の御見解等々御検討が得られれば、そういうものを踏まえて私どもも可能な限り検討させていただきたいというふうに思っております。
○種田誠君　先ほどの警察庁の局長の答えにもあったんですが、まさに救急活動になりますと、これは消防庁だとか厚生省だとか、他の省庁の所轄になってしまうわけですね。西ドイツで交通安全対策がスムーズにいっているのは、やはり交通省という一つの省があって総合的に対策を打てるという状態になっているわけです。
　問題は、これはマスコミでも最近とみに指摘されているわけですけれども、今回の交通安全対策をもう一度総合的にやり直そうとした場合にはよく言われる縦割り行政の弊害がまさに出てきてしまうわけであって、何とかしてここで建設省も警察庁も厚生省も運輸省も一体となって協議できるような新しい制度をつくる必要があるのではないだろうかということと、それからこの交通安全に関する緊急措置法も、省庁が警察庁と建設省だけでこの法案をいじって五カ年計画をつくっていこうというところに私は無理がもうきているんじゃないかなと思うんです。
　そういう意味で、今度の五カ年計画を最後にして、この次には今私が申し上げたような視点で総合的な法律をつくり上げる時期に来ている、そういう視点に立ってこれから対策に臨んでもらえるかどうか、その辺のお考えをあわせ述べていただければありがたいんですが。大臣でもよろしいですな、これは。突然で申しわけありませんが。
○国務大臣（大塚雄司君）　先ほど来の御論議にございますように、交通事故による死亡者が一万一千人を超える連続のこの二年の経過を踏まえまして、極めて大事なことでございますが、五カ年計画を策定するに当たりまして警察庁と建設省、重複しているところも随分ございますけれども、もうその範囲を超えて関係省庁が一体となってやらなければならないという認識は、まさにそのとおりでございます。しかし、そのそれぞれの分担等につきまして、これを総合的なところへ持っていきますのには、直ちにというわけにはまいりませんが、将来の検討課題として勉強させていただきたいと存じます。
○種田誠君　先ほどのまた西ドイツの点を申し上げて恐縮なんですが、西ドイツには民間交通安全評議会（ＤＶＲ）というのがあって、そこでさまざまな運転者の訓練プログラムなどを実施している、こういうふうなことも報告をされております。それとの関係で、実は今度茨城県に常陸那珂地区に自動車安全運転センター中央研修所なるものが生まれるということでありますが、この自動車安全運転センターというのはどのような機能を持って、そこで何をやっていこうとするのか、ちょっと教えていただけませんか。
○政府委員（関根謙一君）　自動車安全運転センターは、自動車安全運転センター法という法律に基づいて設立されております認可法人でございます。したがいまして、その業務は法律の定めるところでございますが、証明業務でございますとか研究業務でございますとか、幾つかございます。その中の一つに研修業務というのがございます。
　研修業務は、この安全運転センター法第二十九条第一項第四号の定めるところでございますが、その研修の対象となりますのは、職業運転者などの自動車の運転に関し高度の技能と知識を必要とする方々と、それからもう一つは運転に比較的未熟な青少年の方々に対して体験的な交通安全の研修をしていただくということでございます。
　現在、茨城県に建設中でございます自動車安全運転センターの中央研修所は、そのような研修のための施設として建設しているものでございます。
○種田誠君　そうしますと、この中央研修所において、今まで我が国では経験できなかったようなドライバーとしての新しい試み、体験、そういうことが研修を受けられるし、これはそうしますとかなり希望者には応じるという形でやるんでしょうか、それとも例えば運転免許の更新とか何かそういうかかわりの中で行うんでしょうか、どういう形で行っていくんでしょうか。
○政府委員（関根謙一君）　原則として、希望される方々についてでございます。
　ただ、この研修所は、その規模等から考えまして、最高の数が年間七万人程度の人員について研修することができるという程度の規模でございます。特に初年度に当たります平成三年は、現在五月ぐらいからこの研修所を開設しようと考えているところでございますが、初年度として教官の問題でございますとかいろいろございまして、これは二万人程度ということで逐次数をふやしていって、五年後ぐらいには七万人程度ということで考えているものでございます。したがいまして、原則として希望される方々でございますが、もしすべての方々が希望されるということになりますと、七万人ということを限度とせざるを得ないという事情にございます。
○種田誠君　ぜひとも、中央研修所での今後の新しい、いわゆる交通安全のための具体的な施策が有効に展開されることを御祈念しております。
　そして問題は、交通事故の防止を進めるに当たって、果たして現在の警察の方や関係省庁の方の人的な要員とか、それから予算というものが果たして十分に今補足されているんだろうかという、その点を非常に私は疑問にも思うわけであります。
　西ドイツのケースを見ますと、政府が先ほど来申し上げたようにかなり総合的な形で安全対策をとっているのと同時に、あわせて民間の交通安全協会というものが大変大きな力を発揮している、こういうふうなまさに官民一体の交通安全に対する対策がとられているわけです。この辺に関して警察庁の方からでも結構なんですが、まず現在の人的な、また予算的な点でどこまでやり切れるのか、そしてまたさらに、西ドイツのような体制をつくっていくということのお考えはあるのかないのか、その辺のところをちょっと伺いたいと思います。
○政府委員（関根謙一君）　御指摘のように、交通事故防止活動は警察とか関係の行政機関のみの人員、予算をもって対応することのできる行政課題とは到底考えられないわけでございます。現に、御指摘の交通安全協会を初めといたしまして、さまざまな民間団体、例えば日本自動車連盟でございますとか、ただいま申し上げました自動車安全運転センターとかいろいろな団体、それに昨年の法律でつくっていただきました地域交通安全活動推進委員といったボランティアの方々のお助けをいただきまして、これらの団体、ボランティアの方々及び関係の行政機関すべてが一体となって取り組むべき問題であり、また現にそのようにしているところでございます。
　そこで、先ほど少し申し上げましたが、事故分析のための仕組み、これは西ドイツに私どもが倣うべき幾つかの課題の中でも特に倣いたいと考える分析体制でございます。これにつきましては、関係の行政機関を初め民間の方々と一体となりまして、世界に誇れる事故分析の仕組みをつくれるように努力をしてまいりたいと関係省庁ともども現在検討しているところでございます。
○種田誠君　最後の質問になりますが、大臣、今両局長のお話を伺っても、関係する省庁が一体となって施策を総合的に展開しないと交通安全の目的が達成されないということであります。ぜひこの五カ年計画も警察庁と建設省だけじゃなくて、この次には全省庁が一体となってつくれるような、そういうふうな形での目標達成をできるような連携をしていただきたいと思うのですが、それに関する御意見をいただいて終わりにします。
○国務大臣（大塚雄司君）　いろいろと御論議を聞かせていただきまして、ありがとうございました。
　交通安全対策につきましては昭和四十五年に基本法を制定いたしまして、総理府に中央交通安全対策会議を設けて、もちろん総理大臣が会長でございますが、総務庁が所管いたしまして関係省庁の調整を行いながら、今日まで交通安全対策を取り扱ってまいったわけでございます。
　今の御指摘のように、もう建設省、警察庁の協力だけではなくて、関係省庁が総合的にこの問題に取り組んでいかなければならない、こういう認識の上に立ちまして、より一層充実した交通安全対策を実施してまいりたい。特にこの五カ年計画につきましても、今後のいろいろの交通事情やあるいは社会生活の変化に伴うもろもろの状況の変化に機敏に対応をした安全対策を確立して取り組んでまいる決意でございます。
○石渡清元君　交通安全施設等整備事業に関する緊急措置法の一部を改正する法律案について御質問します。
　既にもう今種田委員からいろいろお話がございまして、大体この法案の入り口というのは同じようなことかなと思いながらお伺いしたわけでありますけれども、できるだけ重複を避けまして、違う角度からお伺いをさせていただきます。
　まず、この法案の背景であります交通事故発生状況等々大臣からの説明にもありましたし、また先ほど冒頭の質問でもあったわけでありますけれども、私が聞きたいのは、むしろその発生の状態というのがどういったような傾向、特徴を持ちながら推移してきたのかということです。今までの話ですと、交通事故死者数にかなりこだわられる、これも死者数をなくすことが一番大きなことでありますけれども、発生状況、発生件数等々についてもそういうことを加味しながら、ひとつ今までの交通事故関係の背景をまず御説明いただきたいと思います。
○政府委員（関根謙一君）　発生件数は昨年は六十四万件余りでございますし、また負傷者数は七十九万件余りでございます。この数字は、一昨年の平成元年の数字に比べますと、若干減少しております。しかしながら死者数は、たびたび申し上げておりますように一万一千二百二十七人で、一昨年に比べまして百四十一人の増加でございます。このことは何を意味するかといいますと、要するに発生件数、負傷者数は低いけれども死者数が高いということは、一つの交通事故の致死率、事故によって死亡する比率が高いということでございます。
　その理由でございますが、まず第一に、自動車乗車中の死者が増加しているということがここ数年の特徴でございます。昨年はとうとう全死亡事故の中で自動車乗車中の方が死者となる比率が四〇％を超えました。一昨年は三八・四％、さらにその前は、昭和六十三年でございますが、三六％でございます。欧米の傾向を見ますと、自動車先進国でありますアメリカ等は七〇％を超えておりますし、西欧先進国でも自動車乗車中の死者の方の比率が五〇％を超えております。したがいまして、我が国も徐々に交通事故の傾向が欧米化しているということが言えようかと存じます。
　そのまたさらに内訳を見てみますと、シートベルトを着用した人の死者数は実は減っているのでございます。ところが、シートベルトを着用していない方の死者数が大きくふえておりますので、これによってまた自動車乗車中の方の死者がふえたということが言えようかと存じます。比率で申し上げますと、シートベルトを着用しないで亡くなったという方が昨年は七二・八％で、七〇％を超えました。それまでは六〇％台だったわけでございます。そういう傾向もございます。
　さらに、その原因でありますシートベルトの着用率を見てみますと、シートベルトの着用が義務化されました昭和六十二年の十月時点では、高速道路では運転者席も助手席も九八％以上の着用率でございました。一般道路でもそれぞれ九五％前後の着用率でございましたが、昨年は高速道路でも八〇％台になり、一般道路では七〇％台になったということがございます。
　ここら辺が自動車乗車中の死者の方がふえたということの一つの理由ではないかと考えているところでございます。
　もう一つの傾向は、お年寄りの方が死亡事故に遭われる数字がふえだということでございます。お年寄りも身体的な条件から事故に遭われた場合にお亡くなりになる確率が高うございます。昨年はお年寄りの中で特に歩行中の方が亡くなるという交通事故がふえました。六十五歳以上の方で見てみますと、お年寄り全体では二千六百七十三人で、百五十三人増でございますが、そのうち歩行中の方が千四百四十二人で五四％、九十七人増ということでございます。したがいまして、お年寄りの歩行中の方々を何とか守る手だてを考える必要があると考えております。
　さらに、先ほど種田先生の御質問にありました夜間の死亡事故が依然として増勢傾向にあるということがございます。夜間もやはり致死率が高いわけでございます。夜間致死率が高いというのは、やっぱり暗いということから標識、標示が見にくいということもございますし、スピードを出す傾向がございます。その他いろいろの事情がございまして夜間は致死率が高うございます。
　そういったことで、何とかこれに対する対策として次の五カ年計画、ことしから始まると考えておりますが、その五カ年計画ではこういった傾向に歯どめをかけるように努力したいと考えているところでございます。
○石渡清元君　それはよくわかるんですけれども、確かに最近の例としては高齢者の死傷者数がふえてきた、これは一つの流れで、数字が示していると思うわけでありますが、致死率等々いいんですが、例えば参議院建設委員会調査室のこの参考資料を見る範囲で交通事故死者数、二十五ページの「交通安全施設整備状況の推移」に交通事故死者数の線グラフがあります。そして三十六ページにも「欧米主要国の交通事故死者数の推移」がありますけれども、グラフの波が全然違う。これは同じ資料をどのように理解をしていいのか。それから、欧米型に近づいてきたとおっしゃるけれども、隣の三十七ページのヨーロッパではやや似ている傾向があるかと思いますが、アメリカにはそれほど近づいてはいないと思いますし、また七〇年と八八年、八九年ぐらいの各国の推移を見ても、この資料による限りそんなに大きくそれぞれの国が変わっていないんですよね。何ゆえに、あるいはどこを根拠に欧米型に近づいてきたのかという、このグラフの見方とかそういうことを御説明いただきたい。
○政府委員（関根謙一君）　この三十七ページの棒グラフといいますか、これで御説明を申し上げさせていただきたいと存じます。
　一九七〇年と一九八九年のここのところで、右側部分が四輪車の交通事故死者の構成率でございます。この四輪車の部分が一九七〇年では我が国は三三・五％でございます。この白い部分でございます。それが一九八九年は三八・四％でございます。そして、昨年一九九〇年が四〇・一％ということで、この比率が欧米の傾向でございます。アメリカは七五％ほど、それからフランスが六五％、西ドイツ五四％余り、イギリス四七％余り、こういった傾向に似てきているということでございます。
○石渡清元君　そういう意味ではよくわかる。
　ただ、細かいことで恐縮ですが、私がなぜこういうことを聞いたかと申しますのは、この法案のもとになる第五次交通安全施設等の整備計画のもとになるデータですから、それじゃ、この整備計画のために、何を一番今度の五カ年計画の中では抑えようとしているのか。その背景、推移というのを、それは亡くならないのが一番いいに決まっているんです、今までの計画ではそうなんですから、どの辺を抑えようとするのか、今度の五カ年計画を今までの事故傾向を見ながらどこにねらいが定められているのか、それをお伺いしたかったので、ちょっと細かいことで申しわけなかったと思いますけれども、お伺いしたんです。その辺はどうなんですか。
○政府委員（関根謙一君）　今回の五カ年計画は、交通安全施設等整備事業に関する緊急措置法に定めております交通安全施設等の整備のためでございます。
　そこで、私どもの所管でございますのは信号機、道路標識、道路標示等の整備と交通管制センターの整備充実といったことでございます。その観点から申し上げますと、夜間における交通事故を抑止するために、まずスピードを抑えるための高速走行抑止システムといったものの充実を図ってまいりたいと考えております。さらに標識、標示の夜間の視認性、見えやすくするための仕組みとして、中に蛍光灯の入っております灯火式の道路標識でありますとか、夜間のライトによって反射する反射式の道路標示等を整備することとしたいと考えております。さらに違法駐車に対処するために、駐車場への自動車を誘導、案内するためのシステムですとか、交差点において違法駐車車両に警告するための違法駐車抑止システムといったものの整備を図ってまいりたいと考えております。そのほか新しいタイプの車両感知器が開発されました。この車両感知器を活用することによりまして、交通管制センターの機能の充実等もあわせて図ってまいりたいと考えているところでございます。
　もちろんこういう交通事故の抑止のためには、緊急措置法に言う交通安全施設の整備充実のみならず、そのほかに交通安全教育の充実でございますとか、それからお年寄りの方々に反射器材を持っていただくといったようないろいろの保護措置もあわせて考える必要がございます。しかしながら、そういった措置は直接この法律の規定によります交通安全施設整備ではございませんので、これはこの法律とは別途に充実整備を図ってまいりたいと考えているところでございます。
○政府委員（藤井治芳君）　この事故の現状から何をもって今後最重点に考えるかということで、まず実例をもって申し上げます。
　例えば神奈川県の横浜市に国道二百四十六号の下長津田線というのがございます。そこの下長津田交差点は六十三年度に十二名の負傷者が出、一人の痛ましい死者が出る等々の交差点でございましたが、交差点改良をきちっとやりましたら死者は平成元年以降ゼロでございます。元年度の平成一年から二年の三月までの間、ちょうど一年後でございますが、ゼロ人。それから、その他の事故等々も約六割減少する、こういう事実がございます。
　そこで、私どもは交通安全対策に関係する施設整備のあらゆるものをやりますが、その中で一番の重点は何といっても歩道でございます。弱者を守ること、それから今言いました交差点をきちっと可能な限り対応していくこと、それに加えていろいろと照明であるとか標識であるとか、あるいは今度の五カ年計画では駐車場、付加車線等々いろいろなものを織りなしながら可能な限りの対策をさせていただきたいと、かように思っている次第でございます。
○石渡清元君　よくわかります。結局、死者ということ。例えば夜のスピードを中心としたものをまずやろう、それと歩道を中心に道路環境をやっていこうと、こういうことですね。
　それじゃ、具体的に五次五カ年計画についてお伺いいたしますけれども、第四次計画と五次の一番大きな違い、あるいは新しい新規施策を中心に、その違いやらあるいは事業規模がどうなっているのか、その辺を御説明ください。
○政府委員（藤井治芳君）　第四次のその前に第三次のことをちょっと申し上げますが、第三次五カ年計画が実は昭和五十六年に発足いたしました。そのときに初めて道路情報提供装置とかコミュニティー道路、こういったようなものを新たに組み入れてまいりました。
　そして、第四次ではいわゆる登坂車線、ここにおける事故等の防止も含めてこの四次の新しい新規事業、それに大型の案内標識あるいは自転車駐車場、こういったようなものもこの四次の新しい補助の制度として取り組んでやってまいりましたけれども、当然のことながら歩道整備もやってまいりましたが、しかしなかなかこういう厳しい現象に対応が追いついてまいりませんでした。
　そこで、第五次におきましてはさらにこれに加えまして、やはり都区内でいきますと、駐車する車から飛び出していろいろと事故が起きる、こういうようなこともございますし、駐車そのものが混雑を招いていらいらする、そしてそれが事故につながるというようなことから、自動車駐車場というものをこの新しい制度として取り入れさせていただきたい。それから、二車線でずっとつながっていくときに、追い越しできないためにいらいらする。そのためにまた事故が発生する。こういうことから付加車線を入れさせていただきたい。それから、現在位置がわからないためにきょろきょろ見ながら自分の行く先を探していく、こういうのに対して現在位置が明確にわかればそれだけでも違ってくるじゃないかということから、道路管理者が使っていたキロポストを道路利用者が、お客様が使っていただくような形に全部変えていくというキロポストも新設させていただきたい。
　こういうようなことを新規のものに加えさせていただきながら、基本といたしましては、やはり歩道というものの整備を中心に第四次計画の実績を上回る二万五千キロの道路延長を、この交通安全対策だけではできませんから、改築事業等とあわせて整備をさせていただきたい。こういうことがその主たるものでございます。
　さらに、交差点、照明、これは地域によっていろいろと出てまいります。そこでこういったものを、先ほど警察庁の交通局長からお話がございましたように、交通事故分析というものを私ども御一緒に協力させていただきながらそれを現場に生かす。こういうこともこの第五次ではぜひ実らせていただきたいと思っております。
　そういう中で、第四次計画と第五次計画との倍率は一・三七倍という倍率の総事業費一兆八千五百億円を要求させていただいている次第でございます。
○石渡清元君　それじゃ、具体的な事業規模のことでちょっと。
　一・三七倍というあれなんですけれども、このあれに全部今までの新規事業の内容も出ていることは出ているんですね。ちょっと申し上げるならば、それは交差点改良とかいろいろ大事なことはあるんですけれども、確かに歩道も直せば交通安全には変わりないけれども、事故が発生する地点というのは限られたところが平均より断然起こっているわけです。ですから、そういうようなことをもう少し重点的にやっていかないと、総花的にあれもやります、これもやりますで果たして効果が上がるかどうかちょっと疑問に思っておるんです。一・三七倍というのは道路管理者分を見て一・三七倍と言っているんだろうと思うんです。
　内容的には事業費内容が都道府県公安委員会分もありますので一・三七倍はわかりますが、この中で調整費を含んで計算したりあるいは調整費が別に書いてあったりして、例えば都道府県公安委員会分は調整費を別々に分けてそれぞれ一・三五倍とか、合計すると一・二二倍とか、そういうふうになっておりますけれども、その調整費の性格についてちょっと御説明ください。
○政府委員（藤井治芳君）　お答えいたします。
　調整費は、この交通安全だけではなくて、公共事業の五カ年計画すべてにわたって、ある一つの事業規模を目標に設定いたします。しかし、その事業の進捗によりまして達成が極めて進んだ場合に、言ってみれば弾力的な部分といたしまして調整費という部門をとりまして、それを加えたものを五カ年計画額の総額とする、そういう形の五カ年計画を、この交通安全だけではなくて、すべての公共投資の五カ年計画でつくっております。そういう意味で、事業執行が極めて進捗がいった場合には、調整費という形ではなくて、これをすぐ実施の段階にいただいて弾力的に実施する、そのような性格の費用と理解しております。
　ただし、その際には当然のことながら財政当局その他関係部局との調整はございますが、そういう意味の弾力部分、弾力的な執行部分、こういうふうな理解をいたしております。
○石渡清元君　何かだんだん細かいあれになってきているんですけれども、公共事業関係の部分が調整費だというんならば、それじゃ、今回の第五次を見る限り都道府県公安委員会分が第五次では第四次の半分になっちゃってそれで道路管理者分はふえているとか、その流れでどういう特徴があるのか、どういうふうに政策的に傾斜をされてこのような数字になっているのかということを聞きたいんです。
○政府委員（藤井治芳君）　それぞれの五カ年計画はそれぞれの特徴があると思いますが、この第五次特定交通安全施設整備五カ年計画の道路管理者分だけについて申し上げますと、一応五カ年計画で歩道は二万五千キロやろう、これはこのぐらいはできるぞと、また必要だとか、こういったようなことを実際現地でもってそれぞれ積み上げてまいります。そして、その全体を積み上げた額を想定いたしまして、それが現在の財政事情といいますか、経済の全体的な見通しの中で可能であるというような総合的な判断をいたしまして、決めたものでございます。
　したがって、地方単独の世界とこの特定、いわゆる国が直接支出する部分、こういう二種類からこの国の全体の道路管理者分の五カ年計画はできておりますが、この特定交通安全施設整備五カ年計画、こういうものは国が補助ないしはみずから執行する、その分の五カ年計画としてできておりますから、国の財政事情その他のことを見込んで事業の執行をするという意味で、この調整費というものがこの中に繰り込まれているわけでございます。
○石渡清元君　いや、調整費はいいんですよ。それで、私が今申し上げた調整費の例、公安委員会分が何で全計画の半分かというのを私は特定安全施設に限って言っているんですから、地方単独事業のことを言っているんじゃない。小さい額だけれども、特定であるにもかかわらず半分であり、一方同じ特定交通安全施設の中で道路管理者分は上がっているので、その辺のところは政策的にどのように変わってきたのかとか、あるいはなぜ減ったのかとか、そういうようなお伺いの仕方をしているわけなんです。
○政府委員（藤井治芳君）　公安委員会のものにつきましては私は発言を差し控えさせていただきますけれども、道路管理者分につきまして言えば、第四次の全体額が一兆三千五百億、その中の調整費が二千億でございます。第五次は一兆八千五百億で調整費が二千六百億、こういう形で規模を国としてセットして御審議をいただいているわけでございますが、この調整費二千億が二千六百億になった過程は、今申し上げました事業の積み上げの中で、本来ならば一・三七倍という全体額の倍率からいって二千億がさらに一・三七倍でもっと大きくなってもいいではないか、こういう物の見方もあり得るわけでございますが、例えば今回の第五次におきましては、歩道はなるべく二メートル以上の幅の広い歩道をふやそう、あるいは駐車場も新たにセットしていこう、こうなりますと、そういう意味で質の改善が加わってまいりますので、できるだけ調整費という額を可能な限り少なくし、用地費が入っておりますから、できるだけ調整費除きの実質的に執行できる額をふやしたいということで積み上げの額をつくり、そして財政当局といろいろと御調整させていただいた結果、このような数字になったということでございますので、総合的な判断のもとに二千六百億ができたというふうにお答えさせていただきたいと思います。
○石渡清元君　それじゃ、あくまでも調整費は積み上げの結果ということで、そういうふうに理解をさせていただきます。
　それでは、特定分とか地方単独分を含めて、公安委員会分と道路管理者分の割合とか、そういうのもこれも結果的には積み上げているんですか、四次と五次で私は比較をしているのですが。
○政府委員（藤井治芳君）　これは相互に云々ということではなくて、道路管理者は道路管理者としてそれぞれ必要な額を積み上げ計上し、全体として判断してこのような数字をセットしたわけでございます。
○石渡清元君　もうちょっと、これ以上あれしても、同じあれかと思いますけれども、じゃ角度を変えて、建設省の場合、いろいろ道路改良一つを含めても、そういう交通安全についてのいろいろのノウハウ、新しい技術とか開発をしたものを持っていると思うんです。それをなぜ地方と中央と言ったかといいますと、そういうことをどんどん地方に流していただければ、それによって研究開発費が浮くわけです。同じことの二重投資にならなくて済みますので、そういったような技術、ノウハウというのをもっともっと都道府県あるいは地方団体におろすような御用意があるのかどうか、その辺のところをちょっと。
○政府委員（藤井治芳君）　私ども、何も補助をし、あるいはみずから管理する道路だけについて私どもの道路行政を担当しているわけではございません。日本じゅうの道路につきまして、それがうまくつくられ、そしてうまく管理されるというために私どもなりに努力をさせていただくわけでございます。
　したがって、技術的な実績ないしはそういう行政上のいろいろな内容につきましては、通達あるいは連絡あるいは基準等をつくった形で、こういう基準ができたから、これを参考に使ってくださいといったようなもの、その際には、場合によって講演、講習会といったようなことも含めて、地方に担当課長会議あるいは担当係長会議、担当者会議、そういうようないろいろな場面を通じて内容が徹底されるように努力してまいりましたし、これからは一層そういうことが重要だと認識しております。
○石渡清元君　その方向で少しでも効果を上げていただくために御質問をしているわけでございます。
　そうしますと、先ほど種田委員もあれしましたように西ドイツのＤＶＲ、私もＮＨＫで昨年やったというので後からビデオを見させていただきましたが、非常に興味のあるビデオだったわけでございますけれども、さっきの御答弁の中で、事故の分析とか調査研究が徹底をしておった、確かにそういうビデオでした。しかし、なぜそれじゃ西ドイツが同じような事故発生だけれども死者が今になって半減してきたか。交通安全評議会とかさっき種田委員がおっしゃった民間交通安全協会、ＤＶＲ、どういう訳だかちょっとわかりませんけれども、あわせて教えていただければありがたいんですけれども、なぜそのように西ドイツは効果が上がっているかということをこっちは分析して対応していかなきゃいけない。いろいろ他省庁にまたがっているんじゃないかとかさっきもあったけれども、まさに私はそのとおりだと思う。ですから、これ以上はだめですとか、あるいは救急は厚生当局、運輸省ですとか、まあ救急の場合は事故防止というより事後処理のことでありますので今回については私は申し上げませんけれども、事故防止とか交通安全についてもう少し向こうへ行かれた成果というのを具体的に日本流にどこを応用ができるのかとか、そういう御報告がありましたら、ちょっとお答えいただければありがたいんですが。
○政府委員（関根謙一君）　ＤＶＲの日本語訳というのは、どういう共通の表現になっているかわからないのでありますが、直訳しますとドイツ交通評議会といった言葉になろうかと存じます。行政機関を初め民間団体、あらゆる交通事故防止関係の団体が参加しているところでございます。
　そのドイツの事故防止の施策の中で、私どもがまず第一に倣いたいと考えておりますのが、先ほども御答弁申し上げましたように調査分析体制の確立、それも総合的な調査分析体制の確立ということでございます。私ども、従来はそれぞれの行政機関がそれぞれの行政目的を達成するためにそれぞれ調査分析を行ってきたところでございますが、ここにもっと総合的な見地からさまざまな研究者の方々、医学、法学、心理学等の研究者の方々の御参加をいただくことでございますとか、それぞれの関係省庁、民間団体等の専門家の方々の御参加をいただきまして、目的といたしましては交通事故防止でございますが、そのための分析対象として車両の構造、装置の問題でございますとか道路の構造の問題でございますとか運転免許の仕組みの問題、人の特性の問題等について細かく立ち入った分析を経まして、それを行政目的であります交通事故防止に反映させることができるようにしたいということでございます。ここがもう第一に西ドイツに倣いたいということでございます。
　それからもう一つは、先ほども申し上げましたが、関係機関、団体が一体となって共通の目的であります事故防止に当たるようないろいろな工夫を講じてまいりたいということでございます。この点も、建設省を初めといたしまして、私ども現在いろいろな段階でその作業を進めているところでございます。
○石渡清元君　今いみじくもそれぞれの行政目的に沿ってとか一体となってという言葉が出てくる。それがむしろ弊害で、さっき種田委員も表現は違っても同じようなことをねらってるんじゃないかと、私はそういうふうに質問を聞いていたのです。そういうふうにおっしゃるならば、それじゃ今度の視察の成果を今度の第五次の計画にどういうふうに反映されているんですかとか、そういう質問になってくるわけです。その辺のところ。
○政府委員（藤井治芳君）　まず、この成果の一番大きい進んだ点は、事故分析システムを関係省庁で一緒になって本気でやろうということで、私どもの五カ年計画の主要課題の六項目、その一つに掲げてございます。今警察庁を中心に私ども協力してこれからやってまいります。そして、事故多発地点における分析の結果で、そこに的確な対策をする、こういうことでございます。
　それからもう一点、この西ドイツで道路管理者として非常に勉強させていただいたのが、アウトバーンのような自動車専用道路というのが非常に事故率が低いからこれをつくろうとする、この姿勢でございます。そこで、私どもも、これは我が国では一万四千キロに及ぶ高規格幹線道路網、都市部における自動車専用道路網、こういうものをこれからも環境と調和させながらうまくつくっていく、こういうことに自信を持ったわけでございます。
　さらに、我が国において全事故数の約六割が交差点及びその付近に集中しておりますが、そのために交差点改良の重点的実施を行おうということで第五次も考えておりますが、西ドイツにおきましてもこの交差点というものを非常に重視してやっているということで、これも我が国において早速取り入れられてやった点でございます。
　さらに、自転車道についても西ドイツでは非常に重点を置いております。我が国は歩道そのものが狭い歩道が多く、先ほどの種田委員のときにも申し上げましたが、延べ延長ですら四十二年には五千五百九十キロしかなかった。しかし、その十年後の五十二年には道路延長で四万キロ台に達してまいりました。そして、現在道路延長で十万キロ台、こういうことでございますが、そのうちの約半分近くが幅が狭い二メートル以下。そこで、自転車というものがその歩道を走れないということから、幅の広い自転車道を今後積極的にこの交通安全の中でもつくらせていただきたい、こういうことをこの西ドイツの成果としても私ども取り入れて、今度の中で幅の広い歩道、自転車歩行者道、こういうことも取り入れさせていただこうと思っている次第でございます。
○石渡清元君　もう時間がなくなったんですが、変形交差点等々あるいは駐車場をお伺いしようと思ったけれども、駐車場について言うならば、駐車場といってもいろいろあるわけでありまして、例えば建設省の中のいろんな計画、港湾整備計画あるいは空港整備計画、都市公園の整備計画、この前も都市計画中央審議会で三月一日に大臣の方に中間答申が出たんじゃないかと思います。大型店進出絡みの商店街活性化のための商業基盤施設にも関係する駐車場などいろいろありますけれども、この中では、交通安全の今の第五次計画の中の駐車場に対する新たな踏み込みというか、それだけちょっとお伺いして質問を終わります。
○政府委員（藤井治芳君）　駐車場につきましては従来民間が中心になってやっていくもの、こういうような考え方をしておりました。しかし、昨今の路上駐車が原因となる交通渋滞、交通事故、特に中心市街地の活力の低下などの問題、こういうことからこの路上駐車問題を極めて重要であるという認識のもとに、これはやはり交通機関分担あるいは駐車施設の整備、それから適正な規制あるいはモラルの向上といろいろな総合的な施策をしなけりゃならないけれども、建設省といたしましてもこの駐車場に対して建築物に対する附置義務を強化する。それから、民間駐車場に対しては融資とか優遇税制を進める。さらに、中心市街地等における公共駐車場に対して、従来は有料融資事業というような形でやってまいりましたが、それに加えて今後は道路管理者みずから交通安全対策事業の一環として、駐車場ができるような補助制度ないしはみずからやる制度をこの交通安全五カ年計画の中に取り入れさせていただいて、そして総合的な形で今後の駐車場対策をやらせていただきたい、かように思っております。
　その結果が、例えば平成三年度の交通安全事業における事業費としては百六億円を計上いたしておりまして、全国で約四十カ所程度を現時点では検討いたしておりまして、今後いろいろな地域からの要望を踏まえながら、国もやるし民間もやっていただくし、それぞれいろんな立場の者みんなが集まって、それぞれの協力のもとにこの駐車対策を進めさせていただきたい、かように思っております。
○石渡清元君　大体わかりましたけれども、今ちょっと答弁があったけれども、しかし五カ年事業費ベースで単純に五年で割ると、平成三年度の事業規模はいずれも五分の一以下なんですよね。ですから、そういうことも含めてひとつ積極的に、また本当に総合的にお願いを申し上げて質問を終わります。
○白浜一良君　基本的なことはいろいろ出ておりますので、私は具体的なこと何点かお伺いしたいと思うんです。
　まず交通局長、交差点事故が多いということを先ほどからずっとお述べいただいていらっしゃいますが、確かに多いんですね。私は国会へ来てずうっと思っていたんですけれども、参議院の角から出る道がございますね、門。これを出るときどっちの信号を見て出るんですか。私非常に田舎者ですから出るとき迷いまして、車へ乗せてもらって出るんですけれども、あれは事故なく出ていますけど、ああいう場合にはどちらの信号を見て出たらいいんですか。
○政府委員（関根謙一君）　お答え申し上げます。
　参議院の第二通用門から出る場合、これは交差点の中に出てくるわけでございますが、その場合に対面する信号はどれであるかとのお尋ねかと存じます。
　信号はそれぞれ四カ所に設置されておりますが、この第二通用門から出る車にとりましてはどの信号も対面する信号ではございません。でございますので、どの信号にも従うというわけにいかないわけでございます。まことに申しわけないことでございますが、この場合のこの交差点は、第二通用門から出る車にとりましては信号機のない交差点と同様なことになろうかと存じます。
○白浜一良君　そうでしょうね。難しいなと私は思いました。
　それで、まあここは比較的ベテランの運転手さんが出るからいいんですけれども、地方へ行きましたらああいう交差点に近いところに駐車場なんかございまして、ここみたいに角から出る道じゃないんですけれども、比較的いわゆる交差点に近いところに出る道になっている場合があるんですね。そういうことも事故につながる場合が非常に多いのでございまして、そこで、交差点の事故を減らすために交通局として考えていらっしゃることがございましたら、具体的にお教えいただきたいと思います。
○政府委員（関根謙一君）　交差点の角が出入り口となっております施設につきましては、努めて角ではないところに、そして交差点から五メートルぐらい離れたところに出入り口を設けていただくようにお願いしているところでございますが、実際問題といたしましてそれも難しいというところが多々ございます。そのような場合の事故防止のための措置といたしまして、例えばガソリンスタンドなんかが角地にあることがございますが、なるべく出入の際には車両の誘導員みたいなものを出していただいて、その出入について事故のないように図っていただきたいということをお願いしたりしております。
　それから、この参議院の第二通用門のところの信号でございますが、これは信号にすべての信号機を赤信号にする時間帯がございます。その時間帯を若干長くしておりまして、そのすべての信号が赤で交差点内に車が走っていない時間帯をつくりまして、その時間帯に目的の方角に車を動かしていただくような仕組みですとか、そんなものも工夫をしているところでございます。
　いずれにしましても、このような交差点でその角に出入り口があるというようなところでは信号機による交通整理ということが技術的に難しいものですから、私ども可能な限り努力をしていかなければいけないと考えております。そのための施策としては、ただいまも申し上げましたように、できる限り誘導員を置いていただきたいというのが一般的なやり方でございます。
○白浜一良君　道路局の方で交差点事故が多いということに関して特に留意されている点、またいろいろ具体的に手を打たれている点、ございましたらお述べください。
○政府委員（藤井治芳君）　私ども実はいわゆる道路交通混雑ボトルネック解消事業、そういうような交通混雑の緊急対策もやっております。
　この交通混雑の緊急対策は実は交差点を中心に行われておりまして、このことが同時に交通安全にも非常に効果がある、こういうふうなことで交差点の事故に関しましては、一番私どもが気を使っておりますのが右折車線で、これを右折レーンを設置し右折車両が対面の車と直接ぶつからないようにする、こういうための交差点改良、あるいは交差点の四隅のコーナーを左折車両が歩行者との関係で十分安全に左折ができるといったような交差点改良、これを非常に重視しております。さらにそれに照明、これも非常に歩行者が多いとかまた遠くからの視認性が悪いといったような交差点につきましては照明灯についても重視して、交差点が交通事故全体の約六割を占める一つのポイントでございますので、これに対しては気配ってまいりたいと思っております。
　すべての交差点がそういうわけじゃございませんから、やはり多発するそういう交差点、これは現地ではわかっているわけでございますので、そういう交差点から一つ一つ解決をさせていただく、こういうことで臨んでおります。
○白浜一良君　あと夜間の問題とか違法駐車の問題とかいろいろあるんですけれども、時間がないのですべて割愛しまして、一つだけ、交通局長、提案があるんですけれども、今の小学生、中学生等の教科書にも若干載っているんですけれども、現代社会は車社会でございまして、もうこれは否定しようが何しようが、そういった面でいわゆる教科書にこういう交通教育というんですか道路教育というんですか、そういうものをもっと積極的に入れていただくように警察庁の方から文部省に積極的に働きかけられたらどうかと、このように思うんですが、御所見ございましたらお述べいただけますか。
○政府委員（関根謙一君）　私ども交通安全教育というのもすべての機関、団体が一体となって進めるべき重要な課題であると認識しております。文部省関係におかれましてもその点は十分認識されているところでございます。
　教科書に交通安全教育の問題を取り上げていただくこと、現在で不十分であればなおそのようなこともお諮りをしたいと存じますが、その点は検討させていただきたいと存じます。
○白浜一良君　それから、最後に一点お伺いしたいんですけれども、道路局長、先ほどから歩道の話が随分出ておりまして、歩く人の事故の場合はやっぱり歩道が設けられていないという場合が多いんですけれども、それで歩道に力を入れると先ほどおっしゃっているんですけれども、資料によりましたら、第四次五カ年計画を見ますと、事業量の達成率は五〇・三％ですね。これから第五次に力を入れてやると先ほどおっしゃっていましたけれども、実際はこのぐらいしかやられていないという、こういう現状を局長としてはどのように御認識されていますか。
○政府委員（藤井治芳君）　今先生御指摘の五〇・数％という点でございますが、「歩道」という欄に自転車道と歩道という二欄がございます。実は自転車道というのは事実上は歩道なのでございます。自転車歩行者道、こういうことでございまして、幅二メートル以上の歩道、それから二メートル未満の歩道、こういうふうな分け方で整備をいたしてきております。その幅二メートル未満の歩道というのは、用地の関係、地域の状況から見てどうしてもとれないときにはやむを得ず二メートル未満の歩道をつくっておりますが、できるだけ私どもは二メートル以上、二・五メートルあるいは三メートル、幅広い歩道をつくらせていただきたいと思っておりまして、したがって、計画上は歩道というものがございますが、なるべく自転車道という自転車歩行者道の方の事業量を増すように実施の段階では配慮をいたしております。その結果が歩道の達成率が悪く、自転車道の達成率が結果として多くなる、こういうような形でございます。
　その結果、では平成二年度末、第四次五カ年計画末でどんな感じになるかということでございますが、およそ十万九千五百キロ道路延長で完成する予定でございます。その歩道がついている道路延長十万九千五百キロのうち、幅員二メートル以上の自転車歩行者道といったものは約四五％で、五五％はまだまだ二メートル未満の非常にすれ違いにくい、こういう歩道でございます。
　したがって、私ども第五次以降こういうものを新たにつくる際は、なるべく幅の広いもの、狭い歩道は新しい五カ年計画でもさらに改良できるものがあれば二メートル以上に改良する、こういうことも考えて対応させていただきたいと思っております。
○白浜一良君　自転車道は歩道を含んで幅が広いということで、それは結構なんですよ。どんどんそれはつくっていただきたいんですけれども、それを見ましても、今いろいろおっしゃいましたけれども、第四次五カ年計画では八八・八％までしかいっていないんですね。だから、こういう事実を素直に認識してください。それから第五次、しっかり推進すべく取り組んでいただく、私はそういうことを言いたかっただけの話でございまして、最後に大臣に一言、非常に大事ないわゆる交通安全に関する取り組みでございますので、大臣の御所見をお伺いして終わりたいと思います。
○国務大臣（大塚雄司君）　先ほどから歩道の整備を中心にいろいろと御論議をいただきました。昨年の交通事故死者が一万一千二百二十七名、本当に驚くほどの数字になってまいりまして、この問題は政府としても、また建設省としましても、警察庁と相携えて対策を練っていかなければならない。今お示しをしましたように、第五次五カ年計画の予算も一・三六倍、十分かどうかはこれは何とも申せませんけれども、建設省としては可能な限りの予算をこれに組み込みまして、五カ年間でその実効を上げるように努力をしてまいりたい、私も全力で取り組んでまいりたいと存じます。
○上田耕一郎君　五年前にこの改正案を審議したときに、当時の警察庁の交通局長は、死者について今後五カ年間八千人以下に抑えるのが目標だと、そう答弁している。ところが、昨年一万一千二百二十七人、この警察庁の数字は五年前にもただしたんですけれども、二十四時間以内の死者の数、厚生省の数字は交通事故を原因とした死者で三割増しになっている。そうしますと、一万千二百二十七人の三割増しですと一万四千七百人ぐらいになる。ほぼ一万五千人の死者が出ているわけです。厚生省の数字で推計しますと、戦後昭和二十一年から昨年まで死者約五十七万人ということになる。負傷者を入れますと二千百三十四万人。何回も負傷した人もいるかもしれないけれども、二千万人を超える交通事故の負傷者が出ているので政府は非常事態宣言を出していますけれども、非常に国民的課題だと思います。私自身も身近に昨年交通事故が出まして、その深刻さを体験しているんですけれども、本気で取り組まなければならぬということを当然のことながら強調したいと思います。
　先ほどから御報告がありますように、最近の特徴として自動車乗車中の急増もあるけれども、歩行者、自転車の死亡者もふえている。特に六十五歳以上の高齢者がふえている。この五年間で高齢者の歩行者、自転者の死亡者数が四割ふえて、高齢者の割合が半分近くの四五・七％になっているという状況なんです。
　先ほどからの道路局長のお話でも、これは建設省サイドから見るとやっぱり歩道ですね、交差点問題もありますけれども、これをふやすことが必要だという答弁。今もお話がありました歩道の設置済み道路延長十万九千五百キロ、これは一般道路延長の約一割なんです。今度の五カ年計画でどのぐらい歩道整備する計画ですか。
○政府委員（藤井治芳君）　この第五次五カ年計画で二万五千キロ程度の道路延長は歩道つきの道路にさせていただいて、合計十三万五千キロ程度に上げさせていただきたいと思っております。
　なお、歩道等の必要な道路延長は、山の中あるいは都市と都市との間等もございますので、私ども大体二十三万六千キロほどが歩道つきの道路になればとりあえずいいのではないか、こういうような計画を持っております。そういう面から見ますと、平成二年度末では四六％の整備率でございますが、この五カ年を達成させていただければ五七％になるのではないか、こう思っております。
　なお、くどいようでございますが、ただ歩道をつくるだけじゃなくて、なるべく幅の広い歩道というふうに内容を転換させながらこういう数字を確保させていただきたいと思っておりますので、よろしくお願いいたしたいと思います。
○上田耕一郎君　今の答弁ですと、必要な歩道をつけなければならない道路延長は二十三万六千、現在十万九千五百キロですね、約十一万。そうすると残りが十二万六千五百キロ。五年間で二万五千キロやるというお話ですと五カ年計画を五回やんなきゃならぬ。二十五年かかるんですね。どうも二十五年かかるというのは、国民的課題という非常事態宣言を政府も出しているような状況からいいますと、のんびりし過ぎている。
　私は高尾山の圏央道問題なんか何度も何度も取り上げましたけれども、住民の反対があるような環境破壊の公害道路などを余り強行することよりも、歩道をつくる方向にもっともっと力を入れていただきたいと思うんですが、いかがでしょうか。
○政府委員（藤井治芳君）　二万五千キロというのは、私どもの一つの目標でございます。したがって、道路をつくる際はバイパスをつくりながら歩道を設置するというやり方、それから、バイパスをつくったために原道に歩道がなくとも、そこをコミュニティーのような形で現道を歩道と同じような形の道路にする、こういうものもございますし、既存の道路でガードレールを引いて歩道をつくる場合もありますし、マウントアップして歩道をつくる場合、いろんなやり方がございます。それで一応二万五千キロというふうには考えております。
　当面はこういうこと、これを最大限の努力目標といたしますけれども、やはり私どもこれに限らず、さらに先生からの御指摘のように歩道の拡大には一生懸命努めてまいりたい、かように思っております。
○上田耕一郎君　前回の審議の際、私は障害者の交通安全対策について質問をした。きょうは時間がありませんので、そのうちの駅の設備改善についてお伺いしたいんですが、運輸省にお願いします。
　私は昨年都内の大手私鉄七社――東武、西武、京王、京成、小田急、東急、京浜急行の七社とＪＲ東日本について東京の駅ごとの改善状況の調査をしたんです。運輸大臣にも申し入れも行い、各社にも改善方を要請したんですけれども、まだまだ非常に首都東京でもおくれているんですね。民鉄の東京の駅は七社で二百七十九あるんです。その中で未整備の数を言いますと、トイレは三社二十五駅、車いす用改札口は六社五十七駅、点字券売機三社十四駅、これは簡単なんですけれどもまだ残っているんですね、できてない。誘導・警告ブロック四社十二駅。ＪＲ東日本の駅は百三十九ある中で、ＪＲのトイレは一〇〇％の整備率でしたが、車いす用改札口はまだ三十八駅未整備、点字券売機二十一駅、誘導・警告ブロック十二駅が未整備なんですね。
　五年前に私この問題を取り上げたときに、運輸省の当時の山本課長は、「駅の改良をまつまでもない設備につきましては早急にこれを実施しているところでございます」と。駅の改良を伴うものはなかなか難しいということはありますけれども、駅の改良をやらないでもやる気があればすぐできるというものについても、五年たってまだまだこういう状況なんですね。運輸省、どうやってこれを強力にやるおつもりですか。
○説明員（小幡政人君）　先生御調査のように民鉄、ＪＲとも整備はしてきておりますけれども、お話しのように、いまだしという状況であることは事実でございます。
　そういうことの中で我々さらに指導を強めたいと思っておりまして、その一環として、特に要望の強いエスカレーターにつきましては現在その整備指針というものを鋭意作成中でございます。これを急いでおりまして、そういうものをつくり上げまして、これに基づいて計画的に整備を急がせるというふうなことを考えているところでございます。
○上田耕一郎君　障害者との懇談もやったんですけれども、その声は非常に切実なんです。これは駅の改善がないと車いすでとにかく出歩けない、幾ら交渉してもらちが明かないという声もいろいろあるんです。
　国際障害者年の十年がいよいよ最終年度を迎えるんですね。それで、八九年九月に総務庁の勧告が出ている。「身体障害者用施設については、鉄道事業者に対しその実態を総点検させるとともに、必要性の高い駅を中心にその設置の促進及び施設の充実を図るよう一層鉄道事業者を指導すること。」となっている。ところが、今若干前向きの御答弁がありましたけれども、私ども運輸省にこの問題を言っても、一般的に指導すると言われるんだが、早急に実現させる強力な指導についてはなかなかはっきりお答えにならない。ぜひこの問題では強力に進めていただきたい、重ねて要望し、お伺いしたいと思うんです。
○説明員（小幡政人君）　先ほどお話し申し上げましたように、今まで指導といたしましては、例えば大手民鉄の場合には、五カ年の投資計画を作成するというようなことがございます。そういう際に指導を重ねておったわけでございますけれども、進捗状況いまだしということでございますので、特にエスカレーターにつきまして、先ほど申し上げましたように、具体的に整備指針というようなものをつくりまして、そういうものに基づいて具体的な指導を重ねて展開したいということで努力しているわけでございます。
○上田耕一郎君　もう終わりますが、先ほど言ったのは、エスカレーターももちろんいいけれども、駅の改良なしでもできるような誘導・警告ブロックだとか点字券売機なんというのはすぐにもできるものでしょう。私どもが具体的な調査をしてどこの駅がどうだというのを全部出したわけですから、そういう我々の調査に基づく東京のＪＲなり私鉄の各社にこういうのはすぐにもできるということで強力な指導をお願いしたいんですが、いかがでしょうか。
○説明員（小幡政人君）　我々としても数字を把握させていただきましたので、これに基づきまして指導を強めたいと思います。
○新坂一雄君　時間が限られておりますので端的な質問でございますが、今話題になっています交通事故についてやはり一番気がかりなのは、生活道路といいますか主に通学路、買い物道路、こういう道路を自動車がラッシュ時に通り抜けをする、いわゆる生活道路を自動車がとにかくその町に用事があるんじゃなくてラッシュを避けるために通過するということによって、ある時間帯に生活道路が通過道路になってしまう、それが通学時間帯と一緒になるというふうなことで、非常にお母さん方にとっては子供の心配が一番多いだろうと思います。こういうところのコミュニティー道路について、既にモデル地区とかあるそうでございますけれども、まだまだそういう面でのＰＲといいますか、コミュニティー道路の推進ということについての努力をこれからしていかなくちゃならないと思うんですが、実態あるいはモデルの例をちょっと聞かせていただきたいと思います。