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○中山委員　私が申し上げようと思っておったことを先に大臣が読んでくださったのでありがたいのでございますが、これも質問の中で申しましたように中央空港というような意味合いを込めての関西空港の御認識をいただいておるということは大変ありがたい限りでございます。
　特に最近、大阪財界が中心になってのことでございますが、東京の稲山さんが資金を調達する促進委員会の委員長におなりいただき、日向方斉関経連会長それから古川大阪商工会議所会頭がその資金をお集めになるために全国の五十一の経済団体に共通のテーマで働きかけるという方針を打ち出しておられます。出資促進委員会というのが民間の中にできておるわけで、これはもうオールジャパン型といいますか、オール日本型で考えていただいているということが、二十四時間空港というものをつくろうという日本全体の意欲。
　特に日本の航空行政というのは私は長い間いびつであったと思います。運輸省の中を見ましても、港湾局、船舶用、船員局、それからもう一つ海運用、海の方には四つも局がありますけれども、悲しいことに航空局というのはたった一つでございます。これは船員局というのがあるならば、乗員局というのをつくっておけば、「機長、何をなさるのですか」なんというのはなかったと思いますが、どうも今の運輸省の航空問題に対する対応の仕方というのは、占領行政のままだれかに空を支配されているという状況が続いているのじゃないだろうかと私は心配をいたしております。
　特にブロック代表という人が、この間牛肉とオレンジで日本に大変な圧力をかけてきた。百万円の自動車を売ったら百億円の飛行機を買っている日本でございますけれども、五十八年の七月二日でございましたか、日本がもし航空界に出てくると、将来アメリカの大変な脅威になるということをおっしゃっているようでございます。そんな中でのこの空港。例えばオランダのスキポールという空港は、スキポールというのはオランダ語で船の墓場という意味だそうでございます。オランダの海岸を古い船で埋め立ててそしてそこへスキポールという空の港をつくったということだそうでございます。
　これからの運輸省の航空行政の中で、先ほど申しました財界に対して全日本的に語りかけられる大臣のお言葉というのは、ここでお聞かせが願えるのでございましょうか。
○細田国務大臣　航空局というのは大変大きな局でございまして、四百人を超える局員を本省だけで擁しておるわけでございます。そのほか、地方に航空局またそれぞれの空港に職員を持っておる。統計局のようなああいう特別なところを別にしますと、政府の中でこれだけ大きな局というのはないと私は承知いたしております。たしか昭和二十七、八年までは航空庁であったわけでございます。運輸省航空庁という省外部局であったわけでございます。それが航空局に格下げになっておる、こういうのが歴史でございます。
　なぜなっておるのか。これは行政機構改革というようなことが今日ほど騒がれておるわけではないのですけれども、やはり機構改革の一種としてやられたと思いますが、そこには占領されておる日本、日本の空が日本の空でなかった、こういうところから戦後の航空が発足をいたしておるわけでございまして、そういう関係がやはり航空庁が航空局になった最大の原因ではなかろうか。日本の空が非常な窮屈な状態になっておった、そういうことであろうと私ども考えておるわけでございます。今こういう行革の時代でございますので、私ども役所の機構をわざわざ大きな省外部局にするというようなことは申し上げる時代ではないと思っておりますが、しかし実質的には定員がほかの局で減をする場合でも、航空局はどうしても増をしなければならないというような状況になっておるというようなことでございます。
　先ほどもお答え申し上げたように、関西新空港は全日本の挙げての空港である、日本でいまだかつてない二十四時間使用の世界に開かれた空港として、そういった意気込みで資金を集めたりいろいろ経営をしたりしなければならぬ、私はかように考えておる次第でございます。
○中山委員　大臣のお考えのとおり、行政改革、財政再建の折でございますから、小さな政府という中で、最近のジャンボジェット機のように大勢を乗せて機動性を持って航空局に御活動を願うように、大臣とともに祈念をいたしておきたいと思います。
　今、民間の活力を取り入れるというこの新会社方式でございますが、その公共性と企業性の関係について運輸省がどのような認識をなさっておられるか、お伺いをいたしたいと思います。
　と申しますのは、国がつくる第一種空港、それから公団方式、第三セクター、だんだん変わってきまして、この出資金を見ましても一二％でございますが、新東京国際空港の方は二〇％出資をしておられるようでございます。もしこの形で資金を調達してまいりまして、先ほど申しましたように四天王寺の建立の前にこの空港が完成をいたしますれば、資金計画その他方遺漏なくいくと思いますが、もしちょっととんざをいたすようなことがございますと、一二％の出資でおとの計画に支障がないだろうかという率直な心配をいたしております。新東京国際空港といろいろな面で一番大きな差があるのがこの点ではないかと思いますので、その点いかがお考えでございましょうか。
○山本（長）政府委員　まず事務的なと申しますか、出資の問題についてお答え申し上げます。
　御質問のとおり、全事業費に対しまして資本金比率は一二という一応資金計画になっておるのが事実でございます。その中で国が八、民間、地方二、二、合計一二ということになっておるわけでございますが、第一期計画の事業費全体が約一兆円でございますが、この中の資金調達の方法といたしまして、出資金がどれだけの規模であるのが一番いいだろうかということについては随分検討、考えた結果でございまして、一つの観点からこの事業主体が採算ベースに乗せて、かつ将来は配当していくという必要がございます。そういう意味で資金コストというものを、特に金利コストというものは下げていかなければならないという面がございます。そういう面から見まして、全体の資金計画の中でいわゆる無利子の資金といいますか利子のつかない金というものが、これはいろんな前提の結果でございますけれども約三〇％あればこの会社はうまくいく、こういうことでございます。
　その中で、資本金というのは必ずしも無利子の金じゃございません。配当があるという意味では無利子の金じゃございませんが、しかしそういう採算ベースに乗るまでは利子がつかない金、こういう意味で、出資金を含めた三〇％という意味でございますが、その中で一二％を出資金にしたわけでございます。残りは一八％残っております。これにつきましては、資金計画の中では政府から無利子の金を融資をする。これは全体の一二％程度を考えております。それから地方公共団体、民間からの債券の引き受けなりの資金融通の形でもって、その利子を低利のものでなるべく引き受けていただくことについて協力をしていただくということでもって実質三〇％の無利子資金の確保を図っていこう、こういう意味でございます。そういう意味におきまして、成田はその対比する数字は二〇％でございますが、この会社は三〇になっておるわけでございます。その中で政府が果たすべき役割と申しますか、出資金で八％、無利子資金でもって一二％ということで、二〇％というものを政府が無利子資金として供給していこう、こういう考え方でございます。
　それでは資本金を三〇％にすればいいではないかという議論もございますけれども、これはやはり公団等と違いまして配当をしていかなければならぬということもあり、余りにも資本金の比率が高いということは、後で配当負担というものが非常に重くかかってくるということもございます。したがいまして、政府が出資を八％、一二％は無利子資金といたしましたならば、無利子資金というものはそういう意味で政府のひとつの助成といいましょうか、この会社に対する援助という形で支出していく、こういうものでございます。資本金の考え方はそういうことでございます。
　それから企業性と公共性の問題でございますが、乙の空港が第一種空港として空港整備法上は位置づけられるべきものでございますけれども、大臣から、諸般の事情がございましたけれどもこういう株式会社でやるのが一番いいということで御提案申し上げておる次第でございますけれども、事業の内容それ自身は非常に公共性の高い事業でございまして、事業そのものは公共的な精神にのっとって運営していかなければならぬ問題でございます。そういった意味から、この会社に対しては企業性といいますか、収支採算というものがとれるように政府からのいろいろな税制面、財政面なりの特別の手当てはしつつも、監督については必要な監督はしていくという態勢をとっておるわけでございます。
　その監督につきましても、従来の公団とは若干色合いが違っておりまして、企業の自主的な経営、効率的な運営というものをなるべく阻害しない形ではありますけれども、しかし最後の公共性を確保するための政府の監督措置というものは確保してございます。そういう意味で助成あるいは企業の運営態勢という面から、企業性というものを発揮していただくと同時に、会社に対する諸般の規制を通じまして公共性というものを確保していく、こういう考えで法案ができ上がっておる、こういうことでございます。
○中山委員　空港周辺整備機構なんというのは三年の据え置き、二十年の返済期間ということになっておるようでございます。特にこの間から、後でまたお伺いをいたしますが、過激派の事件なんか、どうやら西の三里塚という傾向になりつつあると言われておりますときに、大変な問題を含んでおるのではないだろうか。成田が七千五百億、十三年かかっております。こんなむだなことはないわけでございます。その中で特に財界から、民間からの出資というもののほかに社債をまた引き受けさせられるという二重の苦しみが、民間から金を出す人たちの上にかぶさってくるわけでございますが、私不思議に思いますのは、通行税の問題でございます。
　これは、一般会計から空港整備特別会計へ繰り入れられていない分が五十八年度でも二百億円以上あります。これを返してもらってきてこういう関西新空港に投入してもらう。空港整備特会へ繰り入れて出資金の増額をしていただくとか、今お話は伺いましたけれども、重ねてお伺いしておきたいと思いますのは、出資金の増額とかあるいは利子補給とか、原資等に充てるというような考えは——もともと飛行機のものです。もともと飛行機のものをどこかへ持っていかれておるというのですから、これを取り返したらいかがですか。私ども素人でございますから、なぜ飛行機のものが持っていかれておるのだろうか、そして後では国庫納付金という形で納めるわけでございますから、それならうんと使わしていただこうではないか、そんな気持ちがするのでございますが、おかしゅうございましょうか。
○山本（長）政府委員　通行税の性格につきましていろいろな議論があるのでございますが、私たちの認識といたしましては、これは航空の利用者の負担でございますから、これが空港の整備等の面に還元されてしかるべきだ、こういう基本的な考えを前から持っておるわけでございます。こういう考え方につきましては、財政当局もこの厳しい予算の——ゼロシーリング予算というものがたしか五十六年度でありましたか、ちょっと一年違っておるかもしれませんが、公共事業費のゼロシーリング予算編成が始まりました以前につきましてはそういう考え方でもって予算が組まれてきておったという実績がございます。少なくとも通行税相当額につきましては空整特会に一般会計からの繰り入れという形でもって繰り入れていく、年度によって若干の差はございますけれども。
　そういう考え方できておったわけでございますが、先生おっしゃるような、最近におきましては確かに二百億円程度であったと思いますが、繰り入れられてないという計算になるわけでございますが、ゼロシーリング予算でもちまして、一般会計予算の空港整備への繰り入れというものが、そういう大きな政府の方針のもとに予算編成がなされております関係上、先生がおっしゃるような結果に現在なっておる、こういうことでございます。
　これは政府全体の予算編成の問題でございまして、今後このゼロシーリング編成というものがどうなっていくか、これはまた国の財政全体との関連がございますけれども、私たちとしては基本的には先生の御指摘のように、通行税というのは利用者負担の一形態なのであるから空港整備という形に還元されてしかるべきだ、いつかの時期にはそういうふうな形になってしかるべきだというふうな考え方を前から持っておる次第でございます。
○中山委員　この不自由なときにあっちこっちで引っ張り合いをするのはいかぬとは思いますが、運輸省に、日本のプロジェクトとしてこの空港ができれば、民間の機関では一兆八千億円の波及効果、それからまた七十六万人の新しい働く場所ができるという試算を聞いたことがございますので、この空港を早期に完成することは、大臣のお話の中にもありました、いわゆる外交摩擦にまでなっております三十二カ国の外国の待っている航空会社が日本に入ってくるというような国家的な利益もあるわけでございますので、大蔵省と話をされるときにひとつ大きな勇気と申しますかそういうものを持って、そもそもの通行税というものの性格を私は全うをしていただきたい。卵が先か鶏が先かみたいな話になりまして恐縮には存じますけれども、そう思っております。
　それからまた、先ほどの心配の発祥でございます四月四日にこの法案が国会にかかるといううわさが出ましたら、我々民間の者ではとても想像ができないような、空港関連の役所その他事務所に爆弾が仕掛けられるという事件がございました。公安調査庁、おられましたら、ひとつその事件について御報告願いたいと思います。
○鏡山説明員　警察庁でございますけれども、警察庁からお答えいたします。
　御指摘のように、四月四日の午前十一時半ごろ、大阪市の東区にございます大阪府庁の四階、それと同じ時刻でございますけれども、やはり大阪の西区にございます財団法人の大阪科学技術センタービルの三階におきまして時限式可燃物が発火いたしました。府庁の方は早期に消火ができましたので大きな問題になりませんでしたけれども、科学技術センタービルにおきましては火災になりまして、民間の三人の方が一酸化炭素申請になられる、さらに五人の方が現場で救急隊の応急処置をお受けになるというようなことがございました。さらに、建物の三階部分でございますけれども、六百六十平方メートルを焼いてしまうというような被害が発生しております。
○中山委員　かつて成田闘争のときにも戸村一作という人物がおりました。明治四十二年九月二十九日千葉県成田の生まれで、成田中学在学中にマルクス主義に染まる。軍事教練「否」という集団に入りまして、第二次大戦中は非戦活動、昭和十八年陸軍召集、反戦歴のために即日帰郷、昭和二十七年破防法闘争に参加、昭和三十五年安保闘争に参加、昭和三十八年キリスト者空港設置反対同盟、宗教家が不思議なことをなさるものでございますが、富里闘争を展開されまして、昭和四十年三里塚空港反対同盟、委員長就任の後、芝山反対同盟と合同してその委員長となる。警官が四人殺されております。昭和四十二年、反対同盟の推薦で成田市議選立候補、三十名中三位で当選、昭和四十九年六月、二期当選、昭和四十七年から四十八年、中国、ソ連—中国ではどういうわけか勲章をもらっております。チェコ、それから東独を歴訪して三里塚闘争を訴えました。アメリカで空港阻止宣言をしているのも非常に異常な行動でございます。
　昭和四十八年十一月、三里塚闘争の戸村一作氏に連帯する会を結成いたしまして、羽仁五郎、荒畑寒村、小田実、水戸厳、それから松岡洋子、末川博、こういう方々、大阪にも府会議員になっておられる方でこの末川さんのまな弟子でベ平連の事務局長をされておられた方がおられます。昭和四十九年参議院全国区に立候補されました。この戸村一作でございますが、二十三万票で落選。その後パレスチナを訪問。アメリカ、そして中国で勲章をもらった、パレスチナを訪問する、世界的な連携を図っている背景が見えますが、日本に軍事空港をつくらせるな、これが大阪でも軍事空港反対という形で過激活動になったわけでございます。
　公安調整庁に伺いたいのですが、日本には破壊活動防止法という法律があります。これは公共の安寧秩序に影響を与えた場合、第七条ですが、「公安審査委員会は、左に掲げる団体が継続又は反覆して将来さらに団体の活動として暴力主義的破壊活動を行う明らかなおそれがあると認めるに足りる十分な理由があり、且つ、第五条第一項の処分によっては、」——というのは警告とかそんなものでございますが、「そのおそれを有効に除去することができないと認められるときは、当該団体に対して、解散の指定を行うことができる。」と書いております。これは日本の財政、そして日本の治安、それを堂々と宣言をして破壊活動をするわけでございますから、破壊活動防止法を適用して当然だと思いますが、国務大臣としての細田大臣、いかがお考えでございましょうか。公安調査庁から前に御答弁いただいても結構でございます。
○堀内説明員　御説明いたします。
　公安調査庁は暴力主義的破壊活動によって我が国の憲法秩序が破壊されることがないように、今先生がおっしゃいましたように、常に規制請求を目的とした調査を推進しておりまして、今回の先生御指摘の新関西国際空港建設に反対する一部過激派の犯行と見られる事件につきましても、現在鋭意調査を進めているところでございます。
○細田国務大臣　関西新空港に関連して先般起こった事件はまことに遺憾なことでございますが、と同時に、非常に注目を要する、今後よほど注意をいたさなければならぬ大きな問題だと思っております。御案内のように、成田の反対闘争というものがございまして、一種の無法状態が成田空港の周辺にあるというまことに遺憾な状態、日本の他の地域には見られない状況がございます。空港公団が既に買収した土地を無断で耕して、そこから資金を得ておるというような状況もございまして、これに対しては大変遺憾なことでございますし、現在いろいろ対策を練っておるところでございますが、関西空港につきましてそういった無法な状況がいろいろな形で出てまいらないように関係各省十分連絡をとりながら対処してまいりたい、かように考えております。
○中山委員　世の中を治めるものは政治家の議論でも学者の学説でもない、最後に世の中を支配するものは恐怖と暴力であるという言葉があります。その恐怖と暴力は、この議会政治で多数の皆さんの賛成を得てなし遂げようとすることに対する一部の者の破壊活動は、厳に取り締まる方向で考えていただきたい。私は大学紛争以来、なぜあの過激集団が一破壊活動防止法というのを六法会苦の間に挟んでおくだけの法律にしてあるのか不思議でならなかったところでございます。時間がございませんので多くを語れませんが、特に、先ほど公害の規定がこの法律の中には入ってないということは、逆に言えば周りに人がいないということでございます。周りに人がいないということは、海上にボート一隻で、フランスの空港で事件が起こったとうわさのあります、上昇していくところを簡単なミサイルで撃ち落とすという事件が過激派によって考えられている、日本の過激派はまだミサイルを使うところまでいきませんけれども。海上保安庁、この空港が完成したときの周辺警備はどう考えておられますか。
○森説明員　お答えいたします。
　関西国際空港の建設に伴いまして、空港周辺海域の海上警備につきましては、海上保安庁としましては万全の構えのもとに責任を持って対処するという基本方針のもとにこれまでも警備態勢の整備に努めてまいりましたし、また各種の訓練を行ってきておるところでございます。
　このたび過激派による爆弾事件が発生したということから、今後海工作業の実施に伴いまして過激派の勢力が海上にも出てくるということも我々十分予想されるということで、空港周辺海域における警備を担当いたします神戸にございます第五管区海上保安本部におきましては、管内の各海上保安部署の協力体制を整えましてパトロールを強化いたしますとともに、漁協とかマリーナとかあるいは遊漁船、こういった方々の各種の海事団体に対しまして、船舶の盗難防止とかあるいは不審事実発見の際の速報、こういったことについても指導を強化いたしまして、警備対策の一層の充実強化を図っておるところでございます。
　また一方、事業主体に対しましては、建設中の作業船の安全確保とかあるいは不審船等に対する警戒、監視等につきましても強力に指導を行うということにいたしております。
　なおまた、当該海域は船舶が大変ふくそうする海域でございますので、警備対策のほかに航行安全対策とか海難に際しての救難対策につきましても、先ほど申し述べました第五管区海上保安本部におきます関西国際空港海上安全委員会を中心に検討を進めていきたい、このように考えております。
○中山委員　時間がだんだん迫ってまいりますので先を急がなければなりませんが、安全を確保していただく、今から十分に御協議、対策をお練りいただきたい、かようにお願いをしておきたいと思います。
　先ほど大臣から、現空港、伊丹空港でございます、伊丹空港の例の廃止を前提としてというお話がございましたが、あの答申を見てみますと、第二十七回の関西空港部会、総務小委員会で言われておりますのは、最後の結論として現空港の廃止をもっと明確に打ち出すべきであるという意見が一人、それから現空港の廃止を基本方針とするという人が一人、廃止しないで補助空港とするという人が一人、それから、諮問内容から見て検討外である、新しい空港のことについて問われているのに伊丹空港のことについて語る必要がないという見方でございます。今の伊丹空港にかわるべき空港となるならば、現空港を廃止するということではないだろうか。大臣のこの間の本会議での御答弁でも、私はそうは解釈をしていないのでございますが、五億六千万立米で完成した千二百ヘクタールの空港ではないわけでございます。ですから、不完全なというと語弊がありますが、第一期としてできるわけでございますので、現空港はお残しをいただきたい。
　私は、地元の人間としてあれだけの投資をした、そしてあの空港周辺にも三千七百四十二億円という巨額の民防工事、その他大阪府費が百七十四億円入っております。その防音工事は申請見込み数の九三％を完成しておりまして、三万一千九百十件施行しております。これだけの金をかけた金の塊のような空港であれほど便利なもの——また坂井兵庫県知事はコミューター空港というものを但馬につくりたいとおっしゃっておられます。但馬、それから神戸沖に地域空港をつくって、そして海上直線コースをたどりますと、大阪市は都心から三十五キロでございますが、神戸は三十キロでございますからホバークラフトでもヘリコプターでも大変早く行けるわけでございますが、もし何ならば但馬から伊丹に入るラインもつくっていいということを坂井知事がおっしゃっているわけでございます。その辺の御答弁を、時間がございませんので簡単で結構でございますから……。現空港を存続していただきたい、これは陳情でございます。
○山本（長）政府委員　その廃止を前提としてという答申の言葉がよく問題になるわけでございます。大臣も廃止を前提としてという答申があるということを申されましたけれども、その答申は廃止すべきであるという意見を運輸大臣に具申をした、こういうものではないというふうに理解をいたしております。これは新空港の計画につきまして、伊丹空港の廃止ということがあったとしてもそれを受け入れるだけの十分な空港、こういう意味でございます。
　それから、その伊丹空港の問題につきましては、これは先生も御承知でございますが、いろいろ経緯がございます。この存廃問題についての手続といいますか、今後の手続についても地元との約束事もございます。我々といたしましては、その約束事はやはり誠意を持って守っていかなければならぬ立場でございます。したがいまして、早急に諸般の調査を実施し、結論を得るという方針で対処していきたいと考えておる次第でございます。
　それから神戸沖あるいは但馬のというお話も出ましたけれども、そういったところからヘリコプターであるとかで結ぶべきだというようなローカル輸送と申しますか構想があることは事実でございます。これにつまましては、ことしの予算編成の直前に大臣と知事との会談がございまして、この問題につきまして兵庫県は諸般の調査を今後やっていきたいというふうな意見の表明があったのに対しまして、運輸大臣から、調査を地元がやられる場合において協力することについてやぶさかでない、こういうふうなお話がございまして、それが両者の一つの合意になっておるわけでございます。この問題はなお今後の課題でございまして、十分に検討していかなければならない問題だというふうに考えております。
○中山委員　都市人口百万に対しましてロンドンとパリは滑走路の長さ二千二百メートルから二千三百メートル持っておりますが、東京は三百四十メートルでございます。大阪は二百五十メートルでございます。ニューヨークは千六百六十メートル、百万人人口対比の滑走路の長さを持っておりますから、我々は国も小さいですけれども、滑走路もいかに小さいか。そこで小さい空港をたくさんつくればいいと思うのです。ヘリコプターです。
　私も、この間ある機会に和歌山までヘリコプターに乗りまして、そのときは奈良の上を越えて新宮までわずか四十分でございます。陸路を行く鉄道に乗れば五時間かかりますところがわずか四十分で行きました。帰りは天気が悪かったものですから白浜の上へ出て、和歌山の上へ出て、ちょうどうまいぐあいに泉南空港の上を飛んでもらいました。大変いい、沖の方にうんと遠くに白く、今調査をしていらっしゃるタワー、はるかにその海上で作業をしていらっしゃる方々に敬意を表して大津まで、琵琶湖のところまで、京都の上を一回りしてもらって、桂離宮を上から見学して琵琶湖へ行きました。一時間半でございました。なぜ日本はヘリコプターが使えない国なんだろうか、私は不思議でなりません。
　大津におりたときにはまるで道路みたいなところにおりました。格納庫の前の、本当に上から見てもどこに飛行場があるんだろうかというような感じでございました。アメリカには一九八二年末に二千七百十二カ所のヘリポートがあります。日本は幾らおるかというと二十一カ所しかありません。うち公共用のものが三カ所、残り十八カ所のうち五カ所は県や市など地方自治体が持っているもの、それから残月の十三カ所はヘリコプター会社と電力会社と新聞社だけです。あんな便利なものを私はもっと使わなきゃだめだという気がします。
　それに関連して、もう時間がございませんので。地方のために役に立っていただくというのは、例えば大阪を中心にした阪奈和にもうんと役に立つ空港であっていただきたいと同時に、泉南隣接地域に対する地域整備の問題というのはどんなふうに考えておられますか。時間がございませんので雑駁な質問になりますが、地域整備全体、特に第二阪和、それから湾岸道路、これもちょっとまだ先行きが、見通しが憩いような気がしますし、それから土取りの場合には、それを土取りをいたしますと更地ができますから、またいろいろな問題が起こってまいります。大臣も汚職事件とつながらないように、それがいろいろな問題で、変な問題でつながらないようにということをよくおっしゃっておられますが、それならほかに事業主体をつくるのか。それから南の方へ走る線路はありますが、連絡橋を渡って空港に入る主体がまだ決まっておりません。いろいろその辺の問題があると思いますので、ひとつ地域整備についてお答えをいただきたいと同時に、その地方財源に対しまして、自治体に、大阪市なんかに出資をさせる場合には財源の起債に対して交付税算入で財源対策をやってやっていただきたい。一遍に何もかも申して恐縮でございますが、お答えをいただきたいと思います。
○山本（長）政府委員　一言に地域整備と申しましてもいろいろな事業がございます。例を挙げられましたいわゆる地域の根幹交通にもなると同時にこの空港のアクセスにも必要だ、こういうものの整備が一つございます。これにつきましては地域の根幹交通の施設でございますから、従来から国あるいは公団等において主体的に整備をしていっているということでございます。しかしながら、この整備につきましてもやはり関係の地方公共団体と十分協議をしながら進めなければならぬ問題でございます。
　一方、今度はその空港があそこに立地することに伴いまして、あの地域は今でもそうでなくても都市化が進んでおる地域でございます。それが加速されるということに伴いまして、今都市化に伴うところの関連の公共施設の整備という意味における地域整備の問題がございます。この問題につきましては、地域の創意工夫に基づくところの町づくり計画というものを基本にいたしまして、そしてそれを地域相互間及び国との間の調整を図って実現をさせていく、こういうことでございます。
　これにつきましては、園の方からできる限りの協力をしていく、こういう姿勢で取り組んでいくべきものであろうというふうに考えております。他省庁に非常にまたがるものでございますので、運輸省の所管でない事業が相当といいますか、まあ多うございます。これにつきましては、運輸省はこのプロジェクトの推進役でございますので、いろいろなそういった御要望につきましては運輸省といたしまして関係省庁に対しまして御要望申し上げるとか働きかけるとかというふうな方法でもって、政府として全体としてまとまりを持って地域整備というものが進むように私たちとしても努力をしてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○中山委員　国土庁の関係でも「すばるプラン」——これは特にあそこから紀淡海峡に今度はトンネルを掘って淡路島へ渡って、淡路島から鳴門大橋がもうかかっております。それから委員長の選挙区を通りまして、そして今治へ出て、今治から三原へ渡って、三原から瀬戸内海の縁を渡って大阪へ戻ってくるという、瀬戸内環状道路ができる可能性というものが大変多いわけでございます。国土庁で、泉州・紀北地域総合整備計画調査というのもやっておられます。それから「すばるプラン」というのもあります。時間がありませんので細かく御答弁をいただくわけにいきません。
　それから運輸大臣にお願いをいたしておきたいと思いますのは、国鉄には直接予算の面で関係をされておられますが、工事の内容は、工事に関しては別だと思うのでございますが、東京は国鉄の投資が大阪の十三倍になっております。二眼レフ論、立体レンズ論なんて言いながら、東京と大阪が余りにもバランスが狂い過ぎております。そこで外環状線、片福線、これは五十六年の四月十六日に事業認可が運輸大臣からなされておりまして、外環状線は千百五十億、それから片福線が千八百八十億、こういう事業計画が決定をいたしております。それから今大阪のロイヤルホテルとプラザホテルの間に阪神電車が通っておりまして踏切がありますが、その踏切が一日に八・八時間閉まっております。そこでこれを地下化いたしまして、国鉄の片福線とともに一局線の共同溝の中に入るという計画もございます。何とかそれを、ただドッグレースのえさのように目の前にぶら下げることのないように、大臣から国鉄に、ひとつ日本が東京に全部何もかも集まってしまうことがないようにしていただきたい。大阪の二百六十数万を超える人口と同じものが昼間に東京に流入人口として入ってくるということでございますのでやむを得ない点もありますが、大阪はじっと我慢の子で待っておりました。空港に対しても道がなければ、これは「トク」がありません。心にも道がつけば道徳と申します。しんにゅうがなくなれば、道という字は首になります。ひとつ首がちょん切れないように、このアクセスとしての道路計画、それから鉄道計画その他お願いを申し上げ、時間が参りました。
　最初にも申しましたように、ちょうど桜の季節でございます。一休和尚が、「年ごとに咲くや吉野の桜花　木を切りてみよ花のありかは」と申しております。時が来て咲いてこそ桜だ、それが人の心だ、こう言っております。ひとつここで一致結束、この空港という日本の新しい花が立派に開花しますように、今日まで十数年の間黙々と御苦労いただきました皆様方に敬意を表すると同時に、大阪の労働団体四団体も、大いにやっていただきたいと五十七年七月一日、「空港整備促進に関する要望書」というのを出された。大阪総評議長の中江平次郎、大阪同盟会長片岡馨、大阪中立労働組合協議会議長高畑敬一、新産別大阪地方連絡協議会代表幹事藤原当道、この方々から実に心温まる、資本家のいなくなった、みんなが中産階級になった国家だなという感じがしみじみといたします労働組合の要望書も出ております。大臣以下皆様方の御健闘を祈りまして、委員長には時間をいただきましたことを心から感謝を申し上げ、委員長ともどもひとつこの委員会が一致結束、早期にこの法案が可決されますこと、そして国会を通過いたしますことを祈念いたしまして、質疑を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○細田国務大臣　一言だけ、関西の鉄道投資について私の意見を申し上げたいと思います。
　戦後、関西の鉄道投資というのはほとんどないに近い状況ではなかろうか。大阪の市並びに神戸市における地下鉄、これは広い意味で鉄道投資でございます。それから内環状線がつながった。それぐらいで、戦前から比べまして目ぼしい大きな投資というものはほとんどないわけでございます。大都市周辺の交通の問題というものは、依然として鉄道がしょわなければならぬ非常に重大な仕事の分野なんでございます。こういう点につきまして、先ほどお話がありましたような諸点も十分考えまして、関西のおくれておる鉄道投資というものについて、これは国有鉄道だけの責任に負わせることはできませんで、国としてもっと考えていかなければならぬと思っておりますが、十分配慮したいと考えております。
○中山委員　一日五十六億円の赤字を出して、再建をされております国鉄に必ずもうかる仕事になりますので、よろしくお願いしたいと思います。
　ありがとうございました。
○福家委員長　大変うんちくのあるよい質疑でした。今後も運輸委員会はこういう質問を続けてほしいと思います。
　次に、左近正男君。
○左近委員　今度新しくできる関西新空港の問題について、私、過日本会議でも質問をさしていただきましたが、なお若干の問題について大臣からも詳しく見解の表明を承りたいと思います。
　私は、この関西の新しくできる空港について、なぜ株式会社方式にしなければならないのか、どうしてもこれは理解できないわけであります。運輸省自身も五十八年七月八日、先ほども御答弁されましたように、公団と第三セクターの二本立て方式を地元に具体的に提示をされ、なおかつ、五十九年度の予算要求についてもその立場でやられたわけです。それが一挙にして事業主体問題について変更になった。なぜなのか。その間、中曽根総理の利益配当制限条項をめぐるいろいろな問題がありました。何かどこかから強い圧力がかかって運輸省の考え方がねじ曲げられた、負けてしまった。すばらしい大臣がおられるわけですが、なぜそういう指導性のないことになってしまったのか。
　今日まで大阪府を中心にしてこの空港問題については大変長い討議の経過がございます。岸知事も大変努力もされておるわけであります。今日では、周辺の自治体なり地域住民については、株式会社でなければ賛成だというようなコンセンサスを得つつあるわけであります。先ほど中山先生が御指摘の労働四団体についても、二十四時間運航可能な国際空港の必要性については認めております。しかし、その労働四団体は、今回の株式会社方式についてはこぞって反対をしているわけです。遺憾であるという立場を表明しているわけです。
　空港というのは、地域住民の調和と理解がなければ成り立たない国の基礎的な施設だと私は思うのです。こういう長い経過のある問題について一夜にして方向が変更になる、このことに対して私はどうしても理解ができません。大臣、いかがですか。
○細田国務大臣　お答えいたします。
　第一種空港をどういう形でやるかということについて、絶対的なこれでなければならないというようなものはないと私は思います。いずれにいたせ国が責任を持てる体制でなければならぬということだけは確かなことであろうと思っております。
　そこで、概算要求の段階と決定の段階で違ってきたのは一夜にしてというお話がございましたが、そう一夜にして変わったわけではございませんで、慎重に種々検討いたしました結果、株式会社方式による特殊会社、これがいいんだということに考え方を変えたわけでございます。どこかから特に圧力がかかってどうこうということではございません。
　これは当初は、御案内のように、基本的な部分については公団、そして附属的なものについては第三セクター、第三セクターということは結局特殊会社、株式会社ということになるんでございましょう、そういうつもりでいたわけでございますが、もちろん財政的な事情もございます。一日も早くこれを完成しなければならぬ、そのためには資金を集めなければならぬ。国家の資金ももちろん投入するわけですけれども、地方公共団体あるいは民間、こういうところから資金を導入して、少しでも早く完成をさせるというような考え方。また、特に附帯事業については第三セクターを考えておったわけですが、空港の状況を見ますと、民間活力を利用いたしまするとかなり経営が成り立っていくということが、東京の事情や大阪の現在の空港の事情やいろいろな事情から総合勘案しますと出てまいっておる。こういうわけでございますので、特殊会社にいたしたわけでございます。
　しかしながら、それぞれの御意見があることは私ども承知いたしておりまして、絶対にこうでなければならぬということではないわけでございまするけれども、私どもとしましては、現段階においてはこの形態でやることが一番望ましいのではないか、少しでも早く空港ができるということにつながる、また地元との関係も非常にうまくいくのではないか、かように考えて変更をいたした、こういうわけでございます。
○左近委員　私は、空港という国の基本的な施設を商売的な観点から大臣にとらえてもらったら困ると思うのです。空港の絶対条件はやはり公共性と安全性の確保だ、この立場をきっちりと踏まえて判断をなさっていただきたい。
　私が少し気になっておることは、航空審議会の委員をされておる先生方の中でも、具体的な名前を申し上げませんが、事業主体が株式会社になることで国の責任があいまいになるというような主張をなさっておられる委員もおられるわけであります。このことについて大臣としての基本的な見解をどうお持ちなのか、御答弁願いたいと思います。
○細田国務大臣　第一種空港でございますから、いかなる形態であろうとも安全並びに公共性が第一義的になることはもう異論のないところでございます。そのために、特殊会社でございまして、特別な政府からの助成をいたすと同時に、その反面、厳重な監督をいたすということにいたしておるわけでございますし、一定の程度において、もちろん国が半分以上は関与するというような形のものになっておるわけでございます。そういう点で御心配はないのではないか。企業性を発揮するというのは、そういう公共性や安全を犠牲にする範囲でなくて、それ以外のところにおいて企業性を発揮していただく、こういうことでございます。
　ですから、これは必ず、調和がとれなくて商売一本に走るというようなことはいたさせませんし、またそうなるはずもない、かように考えておる次第でございます。
○左近委員　改めて申し上げますが、やはりこの事業主体については運輸省としても長く検討された当初の案に私は引き戻していただきたい。特に空港整備法では第一種空港については国が設置し管理する。これのやや変形が新東京国際空港であろうと思うのです。この公団方式の空港すら今日現場の運営の中では、空港の運用については公団、管制については国、こういう二元性から安全面にいろいろと問題が出ておるということも聞いております。しかし、私どもは今日の日本経済の現状なり財政状況から見て、公団方式、ここまではやむを得ないだろうというような割り切りもしておるわけであります。この点について、今大臣は国として責任を持っていろいろ財政的な手だてもしておる。そうであるならば、なぜ公団でだめなのか。私はその点について大変疑問に感じます。
　また、法律の目的について、「設置及び管理を効率的に行うこと等を目的とする株式会社とする。」。今度できる新関西空港は管制室を国が間借りをされると思いますが、そういう間借り管制で果たして効率的な空港運営あるいは安全の面において国民に向かってあるいは世界じゅうの人々に向かって本当に責任を持って宣言できるのかどうか、この辺が大変不安であろう、私はこのように思うのです。あの将来計画を見てみますと、新関西空港は三分に一機離発着をする、本当にそういうような過密空港になってくるわけです。運用については民間だ、管制については国だというような違った事業体では大変な問題が起こるであろう、私はこのように心配をしております。
　大臣は民間にしたら国や公団よりも効率的なんだとおっしゃいますが、それでは具体的にどういう面が効率的なのか、お答え願いたいと思います。
○細田国務大臣　株式会社という名前でございますと純民間のものを想像されるわけでございますけれども、この株式会社は三分の二を国が出資をするという会社なんでございます。まだほとんど公団並みといってもいいような税制上その他の特典を与えております。それから監督も厳重にいたしております。したがって、御意見としては当然公団にすべきだという御意見もあるでしょう。またそういう考え方もあるので絶対的なものはないと思うのでございますが、株式会社になったら途端にこれが非常に公共性や安全の問題に心配があるというふうには私ども考えておりませんし、そのような運営は絶対にいたさないつもりでございます。
　また、企業性を発揮する云々ということにつきまして今回一つの新しい試みをやるわけでございますが、私の見ておりますところ、成田の空港あるいは羽田の空港あるいは大阪の現在の空港、こういったものの附帯的な仕事の関係から見ますと、先般も若干東京の羽田の問題についてはいろいろ新聞紙上をにぎわしたようなこともございますが、随分といろいろな附帯の仕事をしておる会社があるわけでございますが、これらはかなり好成績、一口にいいまして成績が上がっておるのでございます。そういう上がっておるような、要するに開発利益じゃありませんが、空港に附帯するいろいろな利益が上がるものならば、これは空港本体の方へすぐ持ってくるということが可能になるような仕掛けの方がよろしいのじゃなかろうか、そういう意味で大いに企業性を発揮してもらう価値があるのではないか、こういうふうに実は考えておるわけでございます。ですから、空港の本体については国なり公団並みの扱いである、そういう附帯的な仕事についてむしろ企業性を大いに発揮してもらう、こういう格好ではなかろうか、かように思っておるわけでございます。
○左近委員　平行線をたどるようであります。やはり空港というのは人命を預かる施設だ、私はこういう認識を持っておるわけであります。その点、今の大臣の答弁は少し商売が勝ち過ぎておるのじゃないか、こういう判断をせざるを得ないわけです。これは平行線です。質問を保留していつかの機会にまたやらせていただきたいと思います。
　そこで、私は少し勉強不足ですので教えていただきたいのですが、運輸白書に出ております「世界の主要空港の概要」というのがございます。先ほど中山先生も御指摘の空港もあるわけですが、アムステルダムのスキポール空港、これは空港株式会社、それとフランクフルトのマイン空港、これも空港株式会社、こういうような報告になっております。私、ほかの資料を調べましたら、すべてこれも公団という名前が使われておるのですが、運輸省の資料では株式会社という名前が使われております。そこで諸外国の場合、国際空港で民間資本が出資をする事業主体というのがあるのかどうか、ちょっと教えていただきたいと思います。
○山本（長）政府委員　空港の建設管理のやり方というのは、各国において非常に異なっております。例に出されましたあのドイツ、オランダの空港においてはこれはゲゼルシャフトと言っておりまして、株式会社という意味でございます。公団というふうな名前もあるけれどもとおっしゃいましたけれども、これはゲゼルシャフトというふうな名前でございまして、会社ということでございます。株式を保有する会社ということでございます。しかし、このドイツ、オランダにつきましては主として州といいますかあるいは市というものが比較的主体になっておりまして、それに政府が出資をして政府、地方公共団体共同体としての会社というものでございます。
　そのほか、いわゆる公団と日本語で呼んでおりますところの組織がございます。例えばフランスのパリ空港公団あるいはイギリスの空港公団というのもございますが、しかしこれも日本語では公団と言っておりますけれども、日本の公団とはやはり若干の意味合いが違っておるようでございます。これには政府が出資をいたしておりますが、日本の公団におきましては政府の出資に対する配当というふうなものはございませんけれども、この英国、フランスにおける公団というものは政府の出資に対しては資本のリターンをその公団がやらなければならぬ。こういうふうな、公団とは言いながら日本の公団とは相当違った公団でございます。
　それからさらに、私もすべての空港について存じているわけではございませんけれども、先ほど非常にいろいろなバラエティーがあると申し上げました中に、例えばフランスのパリにつきましてはパリ空港公団でございますけれども、いろいろな資料によりますと、フランスの空港の中には会社が管理をしている空港あるいは商工会議所が管理をしている空港等ございます。そういった意味におきまして、たくさんの種類がありというか、いろんなバラエティーに富んでいるという意味におきまして、日本の今度のような、私たちここで御提案をいたしておるような形態の空港の管理主体というものは、何かを前例としてやったものではございませんで、一つの新しい方式だということが言えると思います。
○左近委員　航空局長は今の私の質問をちょっとはき違えをされておると思うのですが、民間資本が出資をする事業主体というのは、主な先進国の国際空港ではないんじゃないかというふうに思うわけですね。だからこれは大臣、世界で初めての形態の空港でございますね。そういう理解でよろしいですか。
○細田国務大臣　民間活力を大いに利用しよう、世界に冠たる日本の民間の経済界の実力でございますので、これを活用することは世界に先駆けてやって決して差し支えない、かように存じております。それが企業性に走って公共性が失われる、安全が失われるということになったら、これは大変なことであるから厳重な監督をいたす、このような考え方でございます。
○左近委員　私は今大臣の後段の御答弁の点が非常に気になっているわけです。したがって、その点について強く申し上げさしていただいて、先へ進めさしていただきたいと思います。
　次に、空港の位置の問題について明確にしていただきたいのです。
　法律では、「大阪府の地先水面で政令で定める位置に設置する」こういうことになっておるわけですが、参考資料では「大阪湾南東部の泉州沖の海上（陸岸からの距離約五キロメートルの沖合）とする。」。新空港は泉州沖五キロメートルの沖合の海上。この五キロということについては絶対に変わらないということで、大臣よろしゅうございますか。
○山本（長）政府委員　この空港の位置につきましては、航空審議会の答申に基づくものでございまして、この位置において空港を建設するということで諸般の計画を策定し、そしてこれについて計画面それから環境面、いろんな面について調査をし、そして地域との話し合いも進め、今日に至っておるものでございます。この位置というものは運輸省の計画面あるいは地元の理解、地元との間の関係の基本になっておるものでございます。私たちはこの航空審議会の答申というものを今後とも尊重していく、これを変えない、位置についてはこの位置でやっていくという方針でございます。
○左近委員　絶対に変えないということで結構だと思います。
　そこで、場所は法律上は政令になっておるんですが、政令の文案について本委員会に提出をしていただきたいと思いますが、どうですか。
○山本（長）政府委員　この政令は法律の公布後速やかに制定をいたしたいというふうに現在考えております。通常、この位置というものは市町村の名称でもって表示されるものでございますが、いわゆる泉州沖五キロの地域というものについて現段階では市町村名をもって表示するというところまで、あの海域を地方公共団体でどこに記録するかということについての問題が大きな問題として残っております。ただ、しかしその問題はその問題といたしまして、場所については変わりはないわけでございますので、私たちはその問題が公布のときにはっきりと決定しないならば、これは私たちが府県に示しておりますところで明らかにしておるのでございますけれども、北緯、東経、これを細かく末端の数字まで書き添えましてきちっとわかるというふうな形でもって政令をつくる。いずれの方法になるかわかりませんけれども、はっきりさせたいというふうに考えます。
○左近委員　その政令を本委員会に出していただけないかということなんですが、どうですか、出せるでしょう。
○山本（長）政府委員　先ほど、二つの方式があり、どの方式をとるかは今のところ決めてない、しかしはっきりさせると申し上げましたが、一番はっきりいたしますのは先ほど申し上げました北緯何度、東経何度という点でございます。この点につきましては既にもう明らかにオープンにしておりますことでございますので、御提出申し上げます。それから先ほど申し上げました、それが市町村名という形になるかどうか、まだ変化があり得るということでございます。
○左近委員　原案を出していただくということでございますので、それで了解をいたします。
　次に、関西の、国際空港の第一期工事は、六十七年開港するわけですが、先ほど中山先生の御質問に対して航空局長は航空審の答申を非常にねじ曲げた解釈をされておるように思えてならないわけです。「本審議会は、大阪国際空港の廃止を前提として、関西国際空港の規模及び位置を」考えていくということにはっきりなっておるわけであります。
　そこで、私は御質問をしたいわけですが、例えば地元、今現在の大阪国際空港の地元と言えばこれは騒音問題を中心にしておる十一市協、大阪国際空港騒音対策協議会、この地元が廃止することで意思の統一なり決議がされたときには、国としては現大阪空港を廃止することについてやぶさかでないかどうか。地元の意見が廃止ということでまとまれば国はその方向で従っていくかどうか、お聞きしたいと思います。
○山本（長）政府委員　現大阪国際空港のいわゆる存廃問題につきましては一つの約束事というものがございます。これはこの空港を廃止すべきであるというふうな強い意見が昭和四十年代に出されたことがございます。そういった時代の動きを受けまして、公害等調整委員会に対しまして伊丹周辺住民の方々が中心でございますけれども、廃止せよという調停申請がありましたときに対しまして、調停条項といたしまして、運輸省は、関西国際空港の建設が決定された後速やかに諸般の調査を行い、その調査結果を開示し、かつ地方公共団体等の意見も十分聴取してこの空港の存廃問題を決めるべきである、こういう約束事がございます。これは地元の方々もいわば判をついた約束事でございます。私たちといたしましてはこの方針に従って存廃問題について対処をしていく、こういう考え方でございます。
○左近委員　今の局長の答弁では、存廃の結論というか方向については、国としては開港後に出されるのか、あるいはいつの時期に、今五十九年ですから六十七年までの間のいつの時期にその結論を出されるのか、それを明確にしていただきたい。
○山本（長）政府委員　先ほどその点は申し落としまして申しわけございませんでしたが、これは新空港の開港までに決める、こういう約束事になっております。
　ただ、運輸省としましてはこの存廃問題というのは非常に重要な問題であり、また地域の将来にもかかわる重要な問題でございますので、この存廃問題についての決定というものは開港までに出せばいい、こういうふうな考え方で対処をいたしておるのではございませんで、これにつきましては非常に重要な問題であり関心の高い問題でございますから、できるだけ早くこの結論は出すべきであるというふうな考え方から、既に昨年の後半からこの調停条項に基づく調査につきまして着手をしている、こういう段階でございます。
○左近委員　早く出すという運輸省の見解は、一年以内ぐらいをめどにされておりますか。
○山本（長）政府委員　これは、諸般の調査を行い、開示し、ということになっておりまして、諸般の調査というものの中には、現空港の地域社会に現在与えておるメリット、デメリット、それから現空港を存続する場合にはどういうふうな将来像になっていくであろうか、あるいは廃止する場合にはとういうふうなインパクトが、あるいはデメリットを地域に与えるであろうかというふうな点を含めて調査をし、それを皆様方に開示するということでございまして、我々その調査の計画について先ほど着手をいたしましたと申し上げましたけれども、この調査の内容につきましても、やはり関係の地方公共団体とも協議をし、確定し、調査に取りかかるという方針でございます。
　さらにまた、その調査の中におきまして、この存廃問題というものはもともと地方から廃止しろ、こういうふうな意見が出てきたことを契機といたしておりますものでございますし、調停条項にもあることでございますが、やはり現段階において地域の方々がどういう考え方を持っておられるか、これは狭い範囲の地域、広い範囲の地域、それぞれ意見を聞きましてそれらを総合し、そしてその総合の判断というものはやはり全体的な立場からこれをしなければならない、こういうふうに考えておるものでございます。相当広範な調査になるものと考えておりますので、一年、二年というふうに年限を切って今お答えするという段階ではございませんので、御了承を願いたいと思います。
○左近委員　今、航空局長はそういう観点からの存廃問題について論議をしていくということですが、そういうことは架空の論議になるのじゃないかという気がするわけです。例えば今の大阪空港の年間離発着能力回数は一日三百七十回、このうちジェットは二百回に規制をされております。
　　　　〔委員長退席、鹿野委員長代理着席〕
そこで、新しくできる関西国際空港は年間十万ないしは十三万、そういうような点を物理的に考えて、空港廃止問題について航行回数の物理的な側面から一定の方向が自然と出ていくような形になってしまうのじゃないかという感じが私はするわけですが、その点が第一点です。
　もう一点は、今度の新しい空港は三千三百メートルの滑走路一本でございます。第一次の航空審議会の答申でも、「横風用の滑走路一本を加えたものとすべきであると判断した。」。また、航空について大変詳しい操縦経験のある方は、あの海上空港では横風用の補助滑走路が絶対に欠かせない条件だ、こういうことを提起されておられる方がおられます。例えば、関西新空港が完成の暁に私は年間どれくらいの日数−横風によって使用不能な日数が出てくるのではないかと思いますが、その辺今日までのアセスの状況から見てどういうようなデータを掌握しておられますか。