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○石月政府委員　各交通機関にはいろいろの機関特性がある、その機関特性のいいところを組み合わせてより効率的な輸送体系をつくれという先生のお話でございますけれども、まことにごもっともな御指摘でございまして、私どもといたしましては、先生御承知のように、フレートライナーに見られますように鉄道とトラックの長所を結び合わせた輸送システムであるとか、それから、たとえば鉄道と空港の乗り継ぎを便利にするような施策であるとか、鉄道同士の相互乗り入れの問題であるとか、それから鉄道とバスの乗り継ぎのためのターミナルを整備するとか、そういう形で共同一貫輸送と申しますか、長所同士を組み合わせた輸送につきましては従来からこれを検討し、施策として導入してきたところでございます。また、先ほど来いろいろエネルギー、交通空間、それから公害問題等諸般の制約条件が強まる中で、将来の交通機関の分担関係をどのように考えておるかというお話でございますけれども、私ども従来から、先ほど先生からお話がございましたような交通機関の各特性というものを踏まえまして、それを利用者が選択をする。その選択の結果、国鉄のみならず各交通機関の特性が発揮できるような合理的な交通の分担関係というものが形成されるというのが一般的な考え方だと思っております。しかしながら、先生おっしゃいますようなエネルギーの制約条件とか交通空間というような問題は昨今ますます強まっておりますので、こういう問題をどのように評価し、交通政策の中に組み入れて今後の需要誘導を図るかというようなことについてはただいま運輸政策審議会にお諮りして勉強しておるところでございます。
○福岡委員　与えられました時間があと十分ぐらいしかないのですが、以下一括して答えていただきたいと思うのです。
　一つは、交通行政についてであります。交通行政の一元化あるいは交通行政の有効な調整という問題を申し上げたいのですね。運輸省関係で幾つかの審議会があります。たとえば運輸審議会がある、あるいは運輸政策審議会がある、海運造船合理化審議会というのがある、あるいは港湾審議会というのがある、鉄道建設審議会、航空審議会、審議会がたくさんあるわけですよ。その審議会はいずれも運輸大臣が諮問されるんですから、運輸大臣のところで調整をされて行政の一元的なもので運営されておるということは筋道としては理解できる。ところが、実際は、航空審議会は飛行機のことばかりしか考えてない。鉄道審議会は鉄道のことだけしか考えてない。もう少しこの辺の調整というものを考えていただきたいということが一つなんです。
　それからもう一つは、経済企画庁の問題なんですが、設置法の七条三号で「運輸に関する基本的な政策」云々というのがある。国土庁の設置法では四条八号に「総合的な交通施設の体系の整備方針に関し、」云々というのがある。建設省は申し上げるまでもなく道路建設を担当しておる。自動車輸送の関係ですね。それから、国土庁は三全総の定住圏構想をいま四十地区を指定いたしましてそれぞれやっているけれども、交通政策との関係がここにもあるわけであります。自治省は広域市町村圏、建設省は広域生活圏というのをやっている。それに住宅関係では大規模ニュータウン建設もある。これはいずれも交通政策は考えているんだけれども、それぞれで考えておって横の調整というのはほとんどなされていない。端的に言うならば、運輸交通政策というものは運輸省にまとめるべきである、こう思うのですけれども、時間がありませんからこの辺でやめますが、運輸交通政策の一元化というものを促進してもらいたいということが一つであります。
　それから、これは細かいことですが、一言だけ申し上げておきますと、国鉄の用地、これは財政再建と深い関係があると思うのですが、新幹線関係の側道が二百四万三千七百四十一平米あります。工事費と用地費を合計いたしますと二百億八万八千円。在来線の国道、地方道関係で計算をいたしますと二百八十一万六千七百四十一平米ある。これを時価に換算いたしますとざっと一千億円になる。在来線のものは古いものですから少し余裕を持って考えてもいいと思いますけれども、新幹線関係に、これは用地費の原価と工事費の原価、利子などは計算してないにいたしましても二百億を超えるものがある。これは国鉄が取得をし、国鉄が道路を整備して無料で道路として使わしているわけです。この金を一体どこから回収されるかというと運賃の中から回収されていくわけですよ。国鉄に余裕があるのならそのぐらいのサービスはしてもいいけれども、大赤字を抱えておる国鉄が道路に二百億もの金を、新幹線を建設するにかかわるそういう経費を使うということは問題がある。いかがでございますか。
○高木説明員　私もつまびらかにいたしませんが、現在新幹線をつくりますときには、環境対策との関連もありまして、そこでまたいずれにいたしましても工事用道路がないと建設できないということがございますので、一時土地をお借りしてそれを工事用にして工事を進めるということでなしに、土地を私の方で取得をして、そして工事用道路に使うと同時に、完成後はそれをその地域の方に使っていただくという形式をとるものが最近非常にふえてきております。
　その場合に、それを有料といいますと、何らかの方法で市町村ないし地域の方々に御負担願えるということは本当はありがたいことなんですけれども、現実問題といたしましては用地取得のときの交渉の経緯等から見まして、何しろこのすぐ上に非常に高い高架橋が通るんだから道路ぐらいはその地域のために開放といいますか、利用させろというようなお話がありまして、これまた用地交渉の中の一環ということでそういう事柄がふえておるわけでございます。いいか悪いかということについては御指摘のような問題がありますけれども、用地取得の現状から申しますと、その程度の受忍をするといいますか、無償提供申し上げるというようなことは、用地取得のときの条件としてやむを得ない場合が多くなってきているわけでございます。しかし、それが野方図に広がってまいりますと建設費そのものが上がってまいりますのでもちろん十分注意はさしておりますが、現実においてはそういうことがかなり広がりつつあるという現状でございます。
○福岡委員　在来線のものが多いわけですね。新幹線のものはいま総裁がおっしゃったような事情があるにしても、道路法上の道路として使っているのですからね。だから、幾らかそこら辺は条件は考えるといたしましても、これは国鉄だけの問題でなしに政府の問題としてやはり調整される要素が残されていると思うのです。在来線の場合は、これは駅周辺ですから相当地価も高い。幾ら安く見積もっても、田舎の駅へ行きましても駅前となれば十万円以下のところはないでしょう。それを国道であり、主要地方道であり、県道であり、市町村道であるというようなものに認定をされて無料で使わしておるというのは、これは問題があると思うので、御検討をいただきたいと思います。
　最後に、再建法案に対して私の見解を明らかにしておきたいと思うのでありますが、まず地方交通線、「政令で定める」、こうなっているのですが、これは理事会で相談することになりましたから政令が出てきたところでいろいろ議論さしていただきたいと思いますが、問題は乗車密度二千人以下を対象にされておるのですけれども、たとえば積寒地帯あるいは他に適当な方法が考えられない地域、将来の開発計画を持っておる地域がいろいろあると思うのです。そういうところは、幾ら二千人未満であっても、機械的にいわゆるバス輸送に切りかえることができない。そういうところを機械的に切って捨てるというのは、これは公共交通政策を忘れた考え方であって、とうてい賛成できない。
　それから、幹線対策ですね。確かに国鉄経営の中で地方線が赤字で問題になっておることは事実でございますけれども、しかし収入の面でいうとわずか五％なんです。経費の方でいえば一一％でしかないのです。五十四年度決算を見ましても、地方交通線の赤字は二千三百十二億、幹線系の線区の赤字が五千五百九十八億、幹線系の線区の赤字が実に六八％になっておるわけです。ですから、本当に国鉄の再建を考えるといえば、地方線じゃなくて幹線なんです。その幹線対策が非常に乏しいと思う。ローカル線だけ問題にしまして、一番大切な幹線対策というものがおろそかにされている。そういう問題があります。
　それから、昭和六十年の収支均衡が試算されておりますけれども、東北、上越新幹線の損益は含まれていない。推測するところ、三千億円ぐらいの赤字になるだろう。大きい金額ですよ。国鉄再建と非常に重要なかかわりがある。この問題の対策も立てていかなきゃならない。それがこの再建法の中では明らかにされようとしていない、そういう問題かあります。
　それから、依然として運賃値上げ政策が再建計画の中で考えられておる。むしろ運賃問題を議論するのであれば、先ほど申し上げました、私鉄の倍以上になっておる都市地域の料金を検討するべきであって、ローカル線の値上げをしても国鉄の再建にそれほど役に立たぬと思うし、あるいは都市地域で言えば、さらにお客を逃がすことになるので、運賃値上げによる再建政策は、これは間違いである。
　さらに、構造的欠損の解決をと言っておるけれども、その中身は明らかでない。あるいは公共負担と言うけれども、協議をして解決を急ぐということは言ってあるけれども、これもあいまいな点が非常に多いということなど。さらに、先ほど来論議をしてきました総合交通政策が前提になっていない。そういうことを考えると、われわれはこのまま賛成するわけにはいかない。
　そこで、自後の質疑は同僚議員に譲りますけれども、国鉄再建法案については再考を強く望んで、私の質問を終わりたいと思います。
○吉原委員　引き続き国鉄再建法につきまして、同僚議員の後を継ぎまして、主として私はローカル線を中心に質問を行いたいと存じます。と同時に、国鉄の経営のあり方、あるべき姿というものについて、ローカル線に関連をさせながら意見と質問を行います。
　最初にお尋ねをしたいのでございますが、これは前国会でもお尋ねをした点でございますが、きょうは若干時間がございますので、突っ込んだ論議をさしていただきたいと思いますのは、この再建法を読んでおりますと、経営の再建あるいは事業収支の均衡、また経営管理の適正化——一体国鉄というのは何だろうか、株式会社なのか、こう疑問を持たざるを得ないほどたくさんの表現が出ております。
　　　　〔委員長退席、楢橋委員長代理着席〕
もう民間会社で使われる表現と全く同じような理解を私はせざるを得ないわけでございます。
　そこで、国鉄法の二条に法人格が定義づけられておりますが、この二条の解釈について、もう一度前国会に続いて見解をただしておきたい。特に民法上で定める商事会社ではない、そういう附則的な点もこの二条の中に出てきておる。どういう経緯でこの二条ができておるのか、この解釈について最初にお尋ねをしておきます。
○山地政府委員　お尋ねの第二条には、「日本国有鉄道は、公法上の法人とする。日本国有鉄道は、民法第三十五条又は商事会社その他の社団に関する商法の規定に定める商事会社ではない。」こういうふうに書いてある点についての御質問でございますが、この規定は、まず国鉄が公法人であるということを明確に書いた規定であろうかと思います。
　まず、第一条に書いてございますように、国鉄の業務というのは、「鉄道事業その他一切の事業を経営し、能率的な運営により、これを発展せしめ、もって公共の福祉を増進することを目的として、ここに日本国有鉄道を設立する。」というのがございます。法人というのは法律に基づきまして設立されるわけでございますが、国有鉄道は、こういった法律に直接設立の規定がある法人でございます。私法人でなくて公法人であるということが書いてあるわけでございますが、いまの事業収支の点に関連いたしますのはむしろ第一条の規定でございまして、「公共の福祉を増進することを目的として、」と書いてあるのがまさに国鉄の公共性でございます。「能率的な運営により、これを発展せしめ、」と書いてございますのは採算性を言っているわけでございまして、従来からいろいろと御議論を招いております公共性と採算性というものをどういうふうに持っていったらいいんだろうかというのが、国鉄のみならず、公共企業体の問題点であるわけでございますが、こういうような性格を持って国鉄ができておるというふうにわれわれは理解しております。したがいまして、採算性ということから申しますと、国鉄というのは、収支というものについて厳格な考え方を持って臨むべきである、かように考えておるわけでございます。
○吉原委員　それでは、局長にお尋ねをするのでございますが、第一条並びに第二条を考えてみますと、営利を追求する法人でないということだけははっきりしておると思いますね。ところが、独立採算だから採算に合わないローカル線等については、これから後に触れますけれども、切り捨てていこうという発想でこの再建法はつくられておりますが、一体この運輸省なりあるいは国鉄が考えていらっしゃる採算制というのは、国の出し前がゼロになる、そういう収支の均衡を考えていらっしゃるのか。また、そうでないとするならどういうお考え方を持っていらっしゃるのか。ここはいまからの質問に大事なところでございますので、はっきりお答えを願いたい。
○山地政府委員　いまとなりますと、こういうことを申し上げるのも何となく時代が変わったような感じがいたしますが、日本国有鉄道法の四十一条というところに「利益及び損失の処理等」という規定がございます。国鉄が、この法律ができる前は、利益というのは国庫に納付していたわけでございます。この法律によりまして、私の理解いたしますところでは、利益というものは内部に留保するというような規定ができまして、それだけ国鉄の独立採算制というものが高まってきているのがこの法律でございます。この法律の規定がうまく作用しておりましたのは、御承知のとおり三十九年まででございまして、三十九年以後は赤字が蓄積されてきている、これが繰り越し欠損ということになっているわけなのでございます。
　そういう意味から言いますと、国鉄は、いま先生のおっしゃったように、利益を追求する会社ではないということではございますけれども、利益を蓄積し、あるいは損失を繰り越して処理していくということで、経理上明確にその採算制を合わせていくという考え方がこの法律の根底にあろうかと思うわけでございます。
　ところで、現在の国鉄の現状から考えて、一体こういったものがどういう意味を持ってくるのかということでございますが、御承知のとおり、今回の予算におきましても七千八百億の助成というものを入れまして、運賃改定を二千百億入れましても一兆円の赤字が出る、こういうような現状になっているわけでございまして、この二千百億については、国民の皆さんあるいは利用される皆さん方の負担増ということにももちろん限界がございます。片方では財政も七千八百億というものを負担することについても、これも非常に限界がある、こういった採算制を合わせることにつきましても、国鉄の合理化と国民の負担と、それから利用者の負担というものをどういうふうに合わせていくかということで、実は採算ではない、負担のバランスということが非常に問題になっているのが現状かと思います。
○吉原委員　採算でなくて不算だという、そういう御発言でございますけれども、一体、先ほど冒頭に質問をしましたことに対するお答えの中で、利益が出たときには内部留保ができる、そういうことになっておるし、あるいは損失の処理につきましても繰り越しをして処理をするという方途もあるんだ、こういうことになりますと、公法上の法人というのは、株式会社と一体どこが違うのだろうか。私は少なくとも利益が出たときには利用者に還元すべきだ、つまりそれは運賃の値下げ等によって還元をする方法もあるでしょうし、いま局長の御答弁を聞いておりますと、一体それでは株式会社とどこが違うのか、こう言わざるを得ないのですが、その点はいかがでございますか。
○山地政府委員　おっしゃるように、株式会社と違いますのは、利益の配分というような形で特定の出資者にその利益が属さないというような点が非常に違っている点だろうと思います。
　ただし、公法人だからといいまして、すべてが非常に違う法律関係が起こるのではございませんで、法人としての契約関係においては、私契約ということは当然行われる。たとえば、乗車切符を販売するというのはまさに私法上の行為かと思うわけでございます。すべてが公法人であるわけではございません。そういうことも考えながら見てみますと、やはり公法人というのは、利益の処分に一番の違いがあるかと私どもは思っております。
○吉原委員　それは株式会社でないのですから株主配当をする必要もない、それは承知の上でお尋ねをしておるのですが、そうなってまいりますと、いま鉄監局長の御答弁でうかがわれることは、国鉄の採算制というのはいま不算だ、こういう御発言もございましたけれども、政府の出し前といいますか、政府の負担分、国の負担分というのは一体幾らであるべきかという、いまの、ことし予算要求をなさっていらっしゃる七千八百億がその限界だ、妥当なものだ、日本国有鉄道として日本政府が出す適当な額だ、こう思っていらっしゃるのでございますか。
○山地政府委員　前々からいろいろ御議論いただいております構造的欠損、国鉄が経営努力をしてもそれをカバーすることができないような問題につきまして、構造的欠損ということでございますが、構造的欠損について前々から議論され、今回の閣議了解、昨年の十二月の閣議了解におきましても、財政助成というものについては構造的欠損に配慮しつつこの助成を考えるということでございます。ただ、構造的欠損が何かということにつきましては、御案内のとおり、年金の問題あるいは公共の負担問題等、政府において検討中のものもございます。したがいまして、そのトータルが幾らになるかということについては、現段階において性格的にはわかっておりますけれども、数字的にはまだ正確な意味でこれを把握し得ない現状と言ってよろしいかと思います。
　ただ、現在におきます財政の負担というのは、七千八百億私ども要求しておりますが、これは昨年に比べて一千億の負担増を政府の方でかぶるということを考えていま要求しているわけでございますけれども、この国鉄に対する助成というのは、年々八百億、九百億、千億近い額で増加しておりまして、対前年比も一〇％というのは、一般会計の伸びの五％から比べますとやはり大幅なものであって、国鉄に対しては、その構造的欠損が幾らであるかということを別にいたしますと、現実的にはかなり高い比率で伸びてきたのが現状だろうと思うわけでございます。必ずしも満足すべき姿ではございませんけれども、政府の方の国鉄に対する助成としては相当高く評価していただきたいと思う数字だと私どもは考えております。
○吉原委員　七千八百億の国の補助といいますか、その額はかなり高く評価されておるようでございますが、いみじくもいまおっしゃった構造的欠損は七千億や八千億の数字じゃないと私は思うんですよ。ただ、国鉄の採算ということ、そして国鉄の公共性というものを両方考えてみた場合に、いまおっしゃいました公共性を重んずるがゆえに、やはり政府にもそれなりの補助額は出してもらわなければ、いまの政府の補助なしに、国有鉄道が独立採算を貫徹するというようなことはもうできっこない話でございますから、そういう意味で、私は採算制と公共性というものは、確かにいまの制度からいきますとどっちも軽視はできないだろうと思いますが、主としてやはり公法上の法人である限り、どっちにウエートを置くべきかという論議になりますと、何といいましてもやはり公共性を優先すべき法人ではないか。そういうふうに理解をいたしますと、私は、後ほど申し上げますが、構造的欠損と思われるたくさんの問題点がございます。
　一つだけここで聞いておきたいのは、仮にいま長期借入金が十兆円を超えております国鉄の単年度赤字が八千数百億、この十兆円を超す長期借入金の使途はどうかと前国会でただしましたら、そのうちの九五％は実は先行投資だ、新幹線を初めとする先行投資に使われておる、運営面についてはほとんど皆無に等しい、ほとんどが先行投資によって新幹線の用地を買う、トンネルをつくる、橋をかける、主としてそういう設備投資であり、工事費であると思うのですね。これに対する、仮に八％の金利だと見ますと、ちょうど国鉄の長期借入金十兆円の金利相当額が実は赤字になっておる、こういうことになるわけでございますから、そうなりますと、本来政府がやるべき分野をきちっと明確にする限り、いま申し上げましたような先行投資等については政府が持つべきものだという理解に立つ限り、十兆円の長期借入金は政府が肩がわりすべきものだ。そうなってまいりますと、それだけでも八千数百億の赤字は解消できるのでございますがね。
　この点、運輸大臣、政府の立場で、一体いまのような長期借入金の内容と性格、ほとんどが運営費に使ってはいない、国の責任においてやらなければならぬことを国鉄が料金収入の中で賄おうとしておる無理があるから今日の国鉄があるのですから、そういう意味では、なるほど十兆の長期借入金をそういうことに使ってあるのなら政府が肩がわりしようじゃないか、そういうお気持ちになりませんか、どうですか。
○山地政府委員　この十兆円の残高が大都市圏の交通通勤対策とかあるいは新幹線の建設とか、そういった先行投資に使われているのは先生のおっしゃるとおりでございますけれども、この金が全部金利も償還金もできない金かどうかということとは別だと思うわけでございます。と申しますのは、新幹線でございますれば、金利も払えるし、償還もできる、将来のことは別にいたしまして、現在までつくっておりますものについては、そういったことができる金でございます。
　それから、私どもの方の助成の方では工事費補助金というのがございます。これは十年間に三・五％を上回る金利については助成をする。その考え方というのは、三・五％の金利負担は当然国鉄が運賃という形で収受できるという考え方に立っているわけでございます。中には採算割れというのもございます。
　それから、大都市につきましては、これについても大都市工事費補助金として別途これは補助金を出して、金利負担ではございません、補助金を出して負担している。金利負担したり工事費そのものを負担したり、いろいろな形でこの借入金の部分については政府が補助をして現在やっておるわけでございまして、これは国鉄が全体的に採算の範囲内で運営できるという考え方に成り立っているわけでございます。ただ、六兆円に上る繰越欠損というものについては、経営を圧迫しますので、これをたな上げにしようということでございまして、長期借入金と繰越欠損というのは、私どもとしてはやはり違うものである、かように考えて処理しているわけでございます。
○吉原委員　私が端的な例で大臣の見解をただしたのですが、いま局長がおっしゃったようなことは数字の上ですでに明らかになっておることでございますからそれは否定をいたしません。そういう説明を求めたのではなくて、十兆という長期の借入金はこういう性格のものでこういう使途でございますよ、したがって、これは国鉄にかぶせるというのではなしに、政府が肩がわりをしてそういう先行投資はやるべきじゃございませんか、そういう意味で運輸大臣の見解をただしたのですが、大臣いかがでございますか。
○塩川国務大臣　長期借入金の中に、いわば営業損失からきたところの赤字補てんの借入金とそれから投資をいたしましたことに伴います負担、それの金利、こういうものと交わっておるのでございまして、そこは再建途上にあります国鉄といたしましても計算をやはり区分いたしまして、その区分に応じたいわば赤字補てん額相当というものの政府の肩がわりということは、現在の財政上から申しましても非常に大きい国家への負担であろう、こう思うております。したがって、現在の財政下におきましてはやむを得ない措置ではないかと思うております。
○吉原委員　そうすると大臣、国鉄というのはあくまでも利用する皆さんが払われる料金によって独立採算でいくべきものだという御認識がおありになるのですか。それは今日では求めようとしても求められる話ではないのですよ。本来これは政府がやらなければならぬ仕事なんですよ。それに長期借入金で十兆円を超すような——累積赤字は別ですよ。長期借入金十兆円を超しておるけれども、一体こういう借入金は単なる赤字運営のもとに累積をされた借入金なのかどうなのかという質問を前国会でしましたら、このうちの九五％は実はこうこうでございます、つまり赤字運営のためにできた借入金じゃない、用地買収をする、新幹線をつくる、ほとんどが新線の建設工事費ですよ。しかし、そういうものは政府がみずからやはりやるべきものではございませんか。したがって、十兆の長期借入金は国が負担をしても、借入金に対する不動産というものは片一方にあるわけですから、国の資産として残されたらいいのではないですか。そういう意味で、十兆という長期借入金は国鉄財政の中で大きなウエートを占めているわけだから、それは政府で肩がわりすべきものじゃないか。いまそれを一気にやるとかやらぬとか、大蔵大臣でないから言えないでしょうけれども、性格はそういうものじゃありませんか、こうお尋ねしておるのですよ。
　　　　〔楢橋委員長代理退席、委員長着席〕
○塩川国務大臣　やはり国鉄も先ほど来議論になっておりますように、公共性と採算制というものを要求されておりまして、その兼ね合いをどこでかということはそのときどきの国民経済のあり方、財政力、国の財政力でございますが、そして国鉄の経営状況というものによって裁断をすべきだと思うのですが、原則といたしまして、というよりもやはり気持ちといたしましては、国鉄の投資に要した費用といえどもこれは経営しておる営業収益の中で返済していくべきものだと思うております。これはなぜか。交通機関の中に国鉄以外にも私鉄もございますし、地下鉄もございますし、またその他の交通機関もございますが、これらはいずれにいたしましても公私の別なく、やはりそれぞれの自助の努力によりましてそういう借入金の返済をいたしておるのでございます。しかし、他の機関と違って国鉄はやはり国の基幹交通機関でございますだけに、先ほども申しましたような六兆に近い債務の肩がわりを政府がいたそうということでございますので、御理解いただきたいと思います。
○吉原委員　大臣、はっきりお答えになりませんけれども、気持ちの上では私が質問している趣旨はわかっていただいておるのでございますか。長期借入金は十兆円を超しております、中身はこうこうでございます、こういう性格のものは政府みずからが投資をなさってしかるべきものじゃございませんか。ささやかな利用者が払う料金収入の中でこの種のことをやらせるという株式会社方式ではもう成り立たぬ。公共性を守っていく者は一体だれなのかということを考えてみますと、やはり政府がそのくらいのことはやらなければならぬだろうけれども、いまの政府自体の財政ではいかがなものかというくらいの答弁はあってしかるべきだと思うのですよ、十兆円のその性格、内容ははっきりしておるのだから。どうですか。
○塩川国務大臣　投資のみによって借り入れました額は十兆ではないと思うのです。けれども、いずれにいたしましても巨額の長期借入金が投資のためにございます。それで、もし仰せのように国鉄に全額国が肩がわりするということをいたしましたら、国鉄以外の交通機関を利用しておる国民は、やはりその利用しておる交通機関の投資を国で見ろという議論になってきやせぬだろうか、こういうことも思われます。そういうことに発展してはなりませんし、やはりある程度は交通機関の利用者負担という原則、これは当然貫かれるべきものであろう。その程度はいろいろと問題はございますけれども、そういう原則はやはり貫くべきものであろう。そういう意味から申しましても、国鉄の設備投資に要しました費用は国鉄自身の中で返済していくべきが原則である。しかし、何遍も申しておりますように、この公共性、しかも高度に国民生活に大きい影響を及ぼします基幹交通機関であるだけに、国はできる限りの助成措置を講じて肩がわりしていこう、こういう趣旨でございます。
○吉原委員　他の交通機関からも同じようなというふうな御意見が出ましたけれども、他の交通機関はほとんどが営利を追求するという目的でつくられた企業、だから最初に私は国鉄法の二条の解釈をめぐって見解をお尋ねしたわけでございますが、もともと営利を追求をし、そして出てきた利潤は株主に分配するというふうな目的と意識を持ってスタートしたものではないだけに、私はしつこく大臣の見解をただしたいのであります。
　すれ違いの答弁ばかりでございますから、時間がたちますから、これと関連をして、地方交通線がいま国鉄再建法の中で中心的な議題になっております。ここから出てくる欠損額、これは全額国で持つべきだ、こう私は思うのです。つまり住民のニーズにこたえて、またその地域の経済的あるいは人的、物的、いろいろな意味を持つそういう立場から鉄道が敷設をされてきた長い歴史があるわけでございますが、そういう意味では公共性というものを優先的に考えていく場合に、当然そこから出てくる経常欠損、特別にむだなことをして赤字を出すならまた別の話でございますが、まともに事業に携わって、そこから出てくる不採算部分というのは政府が持つべきだと思いますが、これまたいまの長期借入金の話じゃございませんけれども、これも運賃収入の中で持つべきだ、こう思っていらっしゃるのですか。
○山地政府委員　現在まで地方交通線についての助成は、非常に大ざっぱに言いますと、地方交通線の欠損の半分を国が助成するという形でやっております。今後この法律ができた後の地方交通線の欠損の助成の方法についてはさらに改善をしなければならないと考えております。
　現在なぜ半分になっているかということでございますが、一つは、地方交通線対策というものがまだ確定されていない段階であるので二分の一ということになっているわけでございますが、確定されていないで二分の一になっている主たる原因というのは、やはり運営の合理化というのがまだ完全に行われてはいないだろうということが第一でございまして、その他貨物部門につきましてはさらに経済合理性に基づいて運営される可能性があるということからこれも除外しているわけでございまして、そういう意味では全額でございませんで半分だけ助成をしているというのが現状でございます。
○吉原委員　その半分を持つという根拠は何でございますか。
○山地政府委員　ただいま申し上げましたとおり、地方交通線対策が全般的に確立されていない段階であるので半分持つということでございます。
○吉原委員　地方交通線対策が確立されていないから二分の一だということですが、地方交通線対策がどういう形になったときに、確立されたということになるのでございますか。
○山地政府委員　これは従来から再建対策についての閣議了解、それから今回の法律で私どもがやっております地方交通線対策というものが確立された場合ということになろうかと思います。
○吉原委員　具体的に。
○山地政府委員　地方交通線対策が現在の法律に基づきましてスタートするということで、いまの助成の規定等がすべて地方交通線についての助成が書いてあるわけでございますから、この法律が通って再建の一環として地方交通線対策が進捗するということが地方交通線対策の確立かと私どもは思います。
○吉原委員　地方交通線対策は調査室の出した資料に基づいてもたくさん書いてございますが、このすべてが充足をされなければ、すべてが実現をされなければこの対策が確立されたことにならない、逆に言いますと確立をされれば一〇〇％補てんだ、こういうことになるのでございますか。
○山地政府委員　予算の問題でございますので、助成については予算の範囲内でとこの法律でも書いてあるかと思いますが、終局的な目的とその年度における助成金のあり方というのとは、財政の問題がございますので、すぐ全額ということにはなりかねると思いますが、私どもの究極の目的といたしましては、全額助成を考えているわけでございます。
○吉原委員　いま局長は地方交通線対策が確立されたらというお話でございましたけれども、この地方交通線対策にはいろいろございますわな。中でもいまから話します特定地方交通線は、国鉄の経営から切り離すというのが一つの大きな課題になっていますね。それが実現できたら、これまた予算の範囲内でこれが移動するのでございましょうか。政府の予算の範囲と地方交通線対策が確立をされた、こういうのとはちょっと関係がないように思うのですが、いかがでございますか。
○山地政府委員　先生のおっしゃるように、どんなことをやっても、たとえば特定地方交通線がバスになるといたしますと、その年度におきましては、バス転換の交付金が私どもの考えでは一キロメートル三千万円の出費が伴うわけでございますけれども、そういうようなことで、一時的には地方交通線についての対策費がかさむような状態が片方では起ころうかと思います。片方では、国鉄から地方交通線がなくなることによりまして欠損が減ってくるということも起こるわけでございます。その場合には、国鉄の欠損が減ったかわりに転換補償金がふえてくる。これをやはりトータルにどういうふうに予算をつけていくかというのは、これは財政当局との御相談になるわけでございますけれども、私どもの考えとしては、国鉄に残るようなものについては全額国庫負担で欠損は補っていきたい。それから、バス転換あるいは第三セクター等に転換するものについては、一キロメートル三千万円の補償、それから転換後の赤字についてはまた補償していきたい、かように考えておるわけでございます。
○吉原委員　そうすると、五年間は転換交付金というふうな形で二重にダブって経費を支出することになるから、五年間は無理だけれども、六年目からはそれでは全額国庫負担ということにしたい、これは鉄監局長の希望意見でございますか。何かそうするという確たるものがあるのでございますか。希望意見ですか。
○山地政府委員　結論から申しますと、希望意見でございまして、ただ私どもの実現目標としては、地方交通線に残ったもの、国鉄に残ったものについては全額助成をする。それから、転換するものについては運営費補助金として五年間の、第三セクターについては損失の半分を補助したい。そういったことがトータルで年度年度によって違うボリュームになろうかと思うのでございますが、そうすると、経過的にはそれが完全に実現できない場合もあるということで、私の希望と、現実にはすぐそうなる保証はない、こういうことを申し上げたいと思います。
○吉原委員　大体わかったような気になりましたけれども、非常に不明確というか、不確定要素を持ったままの御発言のように理解をいたしておきます。
　そこで、同じように国鉄バスの問題がいま地方では大変大きな問題になっております。過疎地帯一帯では、空気を積んで走るようなバスはもうもったいないということで、あちこちで切り捨て、路線廃止が実施をされておりますが、この国鉄バスの運行にかかる経費補助、これは実は私バス以下なんですね。なぜ私バスと国鉄バスとこう差がついておるのでございますか、その根拠をひとつ明らかにしてほしい。
○山地政府委員　国鉄バス事業のうち、民営、公営バスであれば過疎バス補助の対象となり得る部分というのがあるわけでございますが、そこから生ずる欠損につきましては、民営、公営バス並みの経営努力が行われる、向こうと同じような経営努力が行われるということを前提として、民営、公営バスに対する国のバス補助方式に準じた助成措置というものを講じて国鉄の負担軽減をしているのが現状でございます。
○吉原委員　そうすると、国鉄バスの方は民間並みの経営努力をしてないということでございますか。
○山地政府委員　御指摘のように、国鉄バスの欠損補助、その部分だけを見ますと、公営あるいは民間バスの助成体系というのは欠損ということに着目をしてやっているわけでございます。国鉄の場合には、その部分の欠損というものももちろんございますけれども、それが経営努力というものを加味したらどうなるかということが一つ経費面でございますし、それからもう一つ、国鉄の職員に対する退職手当とかあるいは赤字の一般的な助成という、経営一般に対する助成というのが別途ある。この二つから、国鉄のバスの欠損助成というのは、いまそれだけを比較いたしますと、公営並びに民営から見ると若干低くなっておるわけでございますが、全体をながめてみますと、大体同じようなものになっている、かように考えているわけでございます。
○吉原委員　そこで、先ほどの地方交通線から出てくる欠損を、地方交通線対策が完結した後には全額国庫負担をしていきたい、このバスの場合も同じことが言えるのでございますか。バスは違いますか。
○山地政府委員　この地方交通線対策の確立後のバスの助成についてはいま検討中でございまして、いまの過疎バス対策と並んでいる国鉄バス助成でそのまま移行していいものかどうかということについて、いま検討しております。
○吉原委員　検討中ということでございますが、この地方交通線という対策の中には、軌道だけを考えていらっしゃるわけじゃないのでしょう。端的に言いますと、特定地方交通線を廃止してバスに転換しようという、そうすると、先ほど言いましたように、地方交通線対策が実施されたら、そこから出てくる経常欠損は全額国庫で補てんをすべきだ、こうおっしゃったのと同じことになるのじゃございませんか。
○山地政府委員　あるいは私が先生の御質問について理解が足りなかったかと思いますが、転換のバスのケースが二つあるわけでございます。国鉄がバスで引き受ける場合、それからもう一つは、民営バスが転換後のバス経営を引き受ける場合、二つあろうかと思います。私どもの基本的な考え方は、全額見ていくということでございまして、国鉄バスについては従来の方式で十分かどうか、いま先生の御指摘のようなこともありますので、国鉄バスについては若干検討さしていただきたい、かように申し上げておるわけでございます。
○吉原委員　地方交通線対策という中に国鉄バスも含めた対策であろうと私は認識をしておったのです。いま長期債務の問題あるいは地交線の問題、国鉄自動車の問題、いずれも構造的な欠損と、こう私どもは見ておるのでございますが、そういう意味で一連の関連でここでお尋ねをしておるわけでございます。
　もう一回言いますけれども、地方交通線対策ができ上がったら、バスといえども軌道といえども経常欠損は全額国費で補てんをする、こういうお考え方だというふうに理解してよろしゅうございますか。
○山地政府委員　転換後のバスにつきましては赤字について全額補償していきたい、かように考えております。
○吉原委員　どうも奥歯に物がはさまっているような感じでございますが、転換をしたものについては一〇〇％持つ、既存のものはどうなるのですか。
○山地政府委員　先ほど来申し上げておりますように、欠損は何か、国鉄バスの欠損は何かという路線別の欠損を考える場合に、一部、管理費部分につきましてあるいは人件費部分について国の助成というものが入る。そうすると、一般の民間のバスに対する助成と国鉄に対する助成というものが完全にバランスがとれている姿というものはやはり考えないといけないという議論があろうかと思うものでございますから、どうも私の答弁が大変不明確で申しわけなかったのですが、そういう意味で、民間のバスについては従来の計算方式も確立しておりますから全額助成いたします、国鉄のバスについては従来の方式もありますけれども、それらを考えて欠損というものについて十分検討いたします、かように申し上げたのですが、それを、どうも私の答弁の仕方が悪かったので申しわけございませんが、そういうふうなことでございます。
○吉原委員　先ほどは全額補てんと、こうおっしゃっておいて、今度は検討しますということでございますか。それじゃ先ほどの答弁は間違いですか。局長、前段には、地方交通線対策ができ上がった後は転換をしたものについては全額持ちます、こうお答えになった。転換したのはわかった。ところが、地域全体に走っておる既存のものはどうなるのか、こう尋ねておるのです。
○山地政府委員　国鉄の既存のバスと、今度新しく転換後走るバスと、この二つの種類があるわけですね。前の既存のものについては閣議了解におきまして従来の助成を継続するというふうな方針が出ております。それから、いまの法律で、転換後のバスについてはこれは全額補償するということになっておるわけでございますが、その全額というのと既存のというところに若干の違いがあるということでございます。
○吉原委員　どうも不確定要素があるような危惧を持ちますが、時間が経過しますので、構造的欠損のもう一つの課題についてお尋ねをいたします。
　国鉄の年金会計への一般会計からの繰り出しをかなりやっておるのでございますが、これらの問題についても、現役で掛金を掛けておる人数と年金を受給する人数と、国鉄の場合は極端なアンバラが出てきておりますが、こういった集中的に出てきておりますアンバランスを国の責任で是正すべきだ。特に戦後、外地におりました国鉄関係の職員が大量に復員をしてきた。それを国鉄の意思にかかわらず、一つの国策として国鉄が吸収したという歴史があるわけでございまして、そういう意味ではこれは全く政府の責任ではないかと思います。こういった年金会計のアンバランスの補てんも国の責任で補てんをすべきだと思いますが、いかがですか。
○山地政府委員　現在の国鉄共済の状態が非常に悪化しておりまして、成熟度が八二％に達し、五十一、二年ごろには赤字を出し、今後さらに赤字が非常に明確化されているわけでございます。この共済制度の問題を国鉄共済自身で何らかの助成によって解決していくのがいいのか、あるいは制度的に共済制度そのものを抜本的に見直した方がいいのか、二つの考え方があるわけでございますが、御承知のとおり、十二月の閣議了解に基づきまして各省間で共済制度全般につきまして懇談会をつくり、現在検討しておるわけでございます。したがいまして、その結論を待ってから今後の共済制度のあり方について、いかなる助成をしたらいいか考えるべきであろうかと思いますが、今年度はまだ結論が出ていない段階でございますので、予算上、普通の国家公務員と三公社との平均の成熟度というのが四〇％台でございますから、八二％と四〇％ぐらいの差のものにつきましては、その金額について暫定的に金利を補給して国鉄の経営の圧迫にならないようにするという措置を現在予算要求しているわけでございます。
○吉原委員　いま検討中ということでございますが、その検討の方向が、私がいま申し上げました、国鉄の責任というよりもむしろ政府の国策としてそういうことにならざるを得なかった、そういう歴史を考えてみても、やはり政府が政府の責任でアンバランスは埋めるべきだ、こういう精神で検討なさっていらっしゃるのですか、それとも別な角度で検討されているのですか。
○山地政府委員　国鉄が戦後、各地から帰還される方を非常に雇用いたしまして、その後人数が減ってきたというようなことで、こういった国策に沿った雇用政策といいますか、そういった経営を展開したということによる重圧というふうに考えておりまして、これらのものについて国が一体いかなる関与をすべきか、それから企業体としてはいかに関与すべきか、あるいは個人がどういうふうな負担をしたらいいか。現在国鉄職員の負担というのは、ほかから比べて非常に高くなっておるわけでございます。そういったことを全体的に考えていきたい。おっしゃったとおり、そういった国鉄の過去の歴史というものを十分考えてこういった対策を講じている、こういうことでございます。
○吉原委員　それでは、私が申し上げました趣旨を理解をされて、そういう方向で検討されておる、こういうふうに理解をいたします。
　次に、かねてから公共割引について、機会あるごとに要請をしておるのでございますか、いまだにこれが実現をされておりません。公共割引の問題は国鉄だけに限りませんけれども、今日の国鉄再建法の中に出てきておりますように、努力をされるように書いてございますが、一体、いままで通学生に対する割引、これは文部省の方に対してどのような折衝をされて、それに対して文部省はどういう態度を示されておるのか。あるいは身障者等に対する割引についても、これは厚生省の所管になりますか、厚生省等はどういう考え方を持っておるのか。国鉄は何々省にこういう問題についてこういう要請をした、ところが相手はこういう態度でございました、交渉なさっていらっしゃるのなら、その経過をお話しを願いたい。
○山地政府委員　この公共負担の軽減対策、これも昨年十二月の閣議了解で、関係省間で検討するということになっております。文部省、厚生省、大蔵省、私ども、それから内閣も入っておりましたか、そういうメンバーで、過去十回以上にわたりまして意見の交換を重ねておるところでございます。現在まだ結論が出ておりません。御案内のとおり、文部省におきましては、従来の歴史というものから考えて、通学定期はぜひ国鉄で持ってもらいたいという御希望が非常に強いようでございますし、それから厚生省におきましても、福祉政策というのは社会の各部面で持ってもらいたい、こういう基本的なお考えというものをお持ちでございます。
　かなりこの問題については各省とも御理解を深めていただいていると私は思うわけでございますが、いまの段階で各省の考えがこうであるということを申し上げるのは、やはりまとめていきたい立場から申しますと、控えさせていただきたいと思います。
○吉原委員　かなり関係各省理解を深めていただいたという感触だ、こういうお答えでございましたが、次年度予算に間に合うのでございますか。
○山地政府委員　今年度には間に合わないと考えておりますので、今年度は、昨年度におきます国鉄の割引率の是正分に相当するものを国鉄に助成する。つまり、去年の割引率とことしの助成分と合わせると、三％の是正をしたと同じような効果が国鉄に起こるということで、暫定的にそういう処置を予算要求しているわけでございます。
○吉原委員　これも構造的欠損です。いまずっと一連の構造的欠損と思われる課題について数々御質問をしておるわけでございますが、市町村に対する納付金二百四十一億、あるいは公団の借料が三百六億ばかりございます。市町村納付金等々については、国鉄が直接払うということではなくて、これまた政府が特別交付税ででも、そういうきちっと裏づけをする中で交付税で補てんをするという方策も一つあるでしょうし、いずれにしましても、国鉄を再建していくという過程から考えますと、市町村納付金というのは、むしろ政府がその相当額を、特別交付税でもあるいは普通交付税でも結構でございますが、関係市町村におろしていくという配慮がなされてしかるべきじゃないか。
　また、鉄建公団に対する借料が年額で約三百億ばかりあるのでございますが、これもよく聞いてみますと、まだ鉄建公団の所有であるけれども無料で国鉄が使っておる路線もあるようでございます。特に都市部中心の部門にこういった借料を払うということに相なっておるようでございますが、やはりこれは無料にするということをこの再建策の中で考えるべきじゃないだろうか、こう思いますが、この納付金と公団借料等について御見解があれば伺っておきたいと思います。
○山地政府委員　市町村納付金については、長いこと関係省庁間あるいは国と地方との間で、どうあるべきかということについて議論をされてきたものと承知しておりますが、現在の状態におきましては、なかなか市町村納付金について明確な対策というものが確立されておりません。地方交通線の運営費の補助対象である経費の中にはこれが含まれておるわけでございます。
　それから、公団借料につきましては、大都市圏の通勤通学輸送にかかわる部分については、借料の三〇％の助成を行っております。これは国鉄の大都市交通設備の整備費に三〇％の助成を行っているということと同じ効果を持つものでございます。先ほど先生のおっしゃられたように、全額国が持っている線以外につきましては、国鉄が自分の費用で経営できるというたてまえから、借料というものについては従来軽減措置ということは行っていないわけでございます。
　ただ、これも非常にぐるぐる回った議論になるわけでございますが、市町村納付金とか公団借料というようなものが原因で累積欠損が出ているものについては、過去債務のたな上げということで、金利については国鉄の経営を圧迫しないような形で処理されているということをつけ加えさせていただきます。
○吉原委員　それでは、続いて質問をいたしますが、国鉄の今度の再建法を見てみますと、監査委員を一名増員ということになっておりますね。これは従来は五名以内というふうになっておるのですが、なぜ一名ふやさなければならぬのか、その理由を明らかにしてもらいたいのです。
○山地政府委員　今回の再建法におきまして、国鉄はまさにその再建のために新たな経営改善計画というものを定めまして諸施策を展開するわけでございますが、これらの改善計画——従来からの改善計画が重要でないと申すわけではございませんが、今回の改善計画というのは今後の国鉄の再建法の実施におきましては非常に重要な計画でございます。この計画の毎年度、毎事業年度における実施状況を明らかにした報告書というものを監査委員会というのは運輸省の方に、意見書を添えて運輸大臣に提出することになっております。このように監査委員会の役目というものがこの法律によりましてますます加重されるというような事態でございます。もちろん業務量の増大ということもございますし、内容が複雑になりかつ高度化しているというふうに私ども思いますので、この際五名を六名にして監査委員会の機能を充実強化したい、かように考えて監査委員会の委員の一名の増員をお願いしているわけでございます。
○吉原委員　ただいまのお答えでは私は納得いかないのですね。普通なら、一つの企業体を再建しようという時期でございましょう。少なくとも国鉄の職員は六十年度を目がけて三十五万人に減らす、そういうことを一方ではおっしゃっておる。監査業務だけがなぜ現行の五名で消化し切れぬのか、その五名の皆さんはそう無能な方ばかりいらっしゃるとは私は思っていない。五名の皆さんの能力をしてはどうしても業務量が増大してかなわぬということならそれなりに理解がいくのですが、いまから国鉄を再建をしようという時期に逆に監査機構というものをふやさなければならぬ要因というのはどうしてもただいまの御答弁では納得いかぬのですが、どうでございますか。
○山地政府委員　監査機能というものの強化ということにつきましては、従来から国鉄には監査委員会があるわけでございますが、こういうような赤字状態になったときこそ監査機能の強化というのが必要になってくるし、また、いろいろの議論の中には監査委員会を国鉄から独立さしてもっと強化すべきでないかという御議論も一部には私、伺ったこともございます。そういう意味では、この監査委員会というものの機能が、国鉄の経営に対しまして非常に適切な監査を従来してきておりますし、今後もそういう意味ではさらに強化して国鉄の再建に資するように働いていただきたい、かように考えているわけでございます。
　それで、毎年出ております監査委員会の報告、ことしの報告におきましても営業的な感覚で経理を区分する等、非常に私どもの啓発される点が多いわけでございまして、監査委員会の機能については大変私どもとしても感謝し、高く評価しているところでございます。
○吉原委員　どうも鉄監局長の御答弁では納得いきません。特に他の公団と比較してなぜ国鉄だけが監査委員を六名にふやさなければならぬのか、他の公団の例からいたしましてもどうも合点がいかない、納得がいきませんが、このことばかりにこだわっておっても時間だけたちますが、納得がいかない。もっと、ああそうかと思われるような御答弁を考えておいていただきたい。
　そこで、問題の地方交通線の中の特定地方交通線、これが「政令で定める基準」と、こういうことになっておるのですが、午前中からも話がありますように、この「政令で定める基準」というのは、理事会で各党一致といいますか、各党それぞれから御要請があれば提示するのにやぶさかでないという御答弁がございましたが、ならばこの場でお答えはできるものと思いますが、内容についてお答えできますか。
○山地政府委員　前国会のいろいろの御質疑の中で、政令案についてひとつ示せというお話がございまして、その概要についてはいろいろと申し上げたわけでございますが、紙に書いて出せ、こういうお話がございました。その際、委員長に一任していただいて、そして理事会で後刻御検討いただくというふうになって、その後、例の解散の問題がございましたものですから今日に至っているわけでございますが、できましたら委員長のお計らいのとおりに私どもとしてはいたしたいというふう考えております。
○吉原委員　いまの御答弁はどうなんですか、いまお答えできぬということなんですか。ちょっといま声が小さくて聞き取りにくかったのですが、いかがですか。
○山地政府委員　理事会でお諮りをいただいて、その後私どもの方で準備さしていただく、こういうように考えております。
○吉原委員　理事会で協議をなさって、御要請があれば提示するのにはやぶさかでない、いまお答えはできぬ、そんなに政令の中身、基準というのは膨大な資料でございますか。
○山地政府委員　次回の理事会までに準備するということで、私どもで用意を進めているところでございます。
○吉原委員　そうすると、お尋ねをするのですが、調査室の出した資料の六ページに括弧書きで三つばかりそれらしきものと思われる基準が列記してございますが、これ以外にまだたくさんあるのでございますが、中身は、中心はこの三本だ、こういうふうに理解をしていいのですか。
○山地政府委員　基準に関する政令は、法律の第八条の第一項と第二項にありますように、一つは、幹線交通網として政令に定めるものを除くということでございますので、幹線交通網に関する政令部分というのがございます。それから、収支が相償わないものというのが第一項にあるわけでございますが、この政令、それからもう一つは、二項の特定地方交通線に関する政令、この三つを合わせて一つの政令に書きたいと私どもの考えているところでございまして、ここに書いてございます調査室の方の地方交通線のところというのは、特定地方交通線と地方交通線、この二つでございますから、もう一つ、幹線に関するものを政令として考えなければいけない、かように考えているわけでございます。ここに書いてあるような、非常に大まかに言いますと「地方交通線の基準」というのは、私どもがこの委員会でお答えしていることは、ここに書いてあるようなことは大体お答えしたかと思いますが、現在でもこういうふうに考えている部分が大部分であろうかと思います。
○吉原委員　そこでお尋ねをしたいのですが、「最混雑時の輸送量が一定量以上である路線」あるいは「豪雪のため並行道路が一定期間以上途絶する路線」「並行道路が未整備等の理由によりバス転換が不適当な路線」、このものは、いま政令の中で考えていらっしゃる二千人以下の乗車密度といいますか、特定地方交通線を国鉄の経営から切り離そうという予定路線からは、こういった三つの条件があるものについては除くのだ、文章を読みますとそうなるわけでございますが、一点目の「最混雑時の輸送量が一定量以上である」というこの一定量というのは具体的には何人を考えていらっしゃるのか、あるいは「豪雪のため並行道路が一定期間以上」というその一定期間とは一体何日ぐらいを考えていらっしゃるのか、この二つをとりあえずちょっとお答え願いたい。
○山地政府委員　前国会におきましても、混雑時の一定量というのは千人、それから豪雪のため車が通れない一定期間につきましては十日を考えておる、かように申し上げたかと思いますが、現在でもかように考えております。
○吉原委員　そこで、千人と十日というのは私も承知の上でお尋ねしておるのですが、この千人という一つの線引きは、たとえば九百八十人の場合はどうなるのか。極端に言いますと、九百九十九人ならどうなるのか。そういう論議だって出てくると思うのですよ。あるいは豪雪のため途絶する期間十日間というのも、八日ならどうなのか、九日ならどうなのか。そういう問題が出てまいりますから、そこら辺は一体幅のある考え方を持っていらっしゃるのかどうなのか。これはもう全然幅がないのだ、こういうふうにお考えなのか、明らかにしてもらいたい。
○山地政府委員　いまの問題は、まず私どもがどんな考えを持っているかということで、政令に定める基準についての運輸省の考え方ということでお示しをしたいと思っているわけでございまして、それが政令として固まった段階で一体どういうふうな運用をされるのかということにつきましてはまた皆様方の御意見をよく伺いながら考えていきたい、かように考えております。