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○坂井委員　この問題も、前向きにという言い方がいいのかどうかわかりませんが、十分検討を進めていただきたい課題だろうと私は実は思っておりまして、警察庁が、たしか昭和四十六年当時でしたか、この限定免許をやったらどうだろうかというような検討をされたやに聞いておりまして、当時は確かに普及率が非常に低かったし、あるいはこのＡＴ車というのは油食い虫だとかいうような意見もこれあり、さらには今お話しのようにオートマチック車しか運転できない人に車を使わせるのは危険だというような考えもあったようでございます。ただ、だからといって、これだけＡＴ車が普及してまいりますと、むしろＡＴ車を運転する技術、これはやはりしっかりつかみませんと、何かうっかりミスみたいな感じで重大事故につながったということが最近相次いでいるようでございますので、そういうこともあわせ考えて、この教習の実態なり、あるいは同時にこの限定免許制度の導入、これに限って何かいい方法がないものか。やはりもう少し事故防止という観点から工夫する必要があるのじゃないか、こう思いますので、ひとつ前向きに、かつ慎重でなければいかぬと思いますけれども、検討を進めていただきたい。お願いをしておきます。
　それから、運輸大臣お見えいただいておりますので、この機会にお尋ねしたいのでございます。
　タクシー行政の根幹をなしていると思います同一地域同一運賃、この原則が大阪地裁の先般の判決によりまして違法だということでございますが、県境とか一部の地方空港に参りますと複数の運賃体系、運賃の異なるそういうタクシーが入っておる。さして混乱は起こっていないと私は思っておるのですが、そこで、運賃認可の際にある程度の幅を示して業者に選択の余地を与えるようなことができないものだろうか。例えば、一定の地域ごとに標準的な運賃というものを決めて、それで何％か自由裁量の幅を持たせる。それでもって申請に基づいてその幅を認めて認可するというような、そういう方法はとれないものだろうかというような意見が一部にあるようでございまして、私もそういう意見に対してはちょっと耳をかさなければならないのじゃないかなという気が実は個人的にしているわけですが、せっかくの機会でございますので、運輸大臣の方からお答えをいただければと思います。
○山下国務大臣　タクシーの運賃につきましては、私どもとしては基本的には安全を確保するためにやはりタクシー業者の収入を確保してやる、やるということはどうかと思いますが、確保するという考え方でございます。例えば東京地域におけるタクシーの原価の中で、人件費は福利厚生費を含めて七十九・何がし、約八〇％でございます。したがって、運賃を自由競争みたいにいたしますと、結局、人件費を切り詰める以外にはないということになりまして、アルバイトを雇ったり、つまり運転者の質が低下するという危険性があるということでございます。そういう意味から、やはりタクシー業者というものは半ば公共的なものでございますから、安全性を確保する意味において、ある程度運賃の保障をしなければならぬという建前をとっているわけでございます。
　もしもこれを自由運賃にいたしますと、例えばタクシー乗り場において最初の車が四百八十円、何台かずっと次々に見て回ったら十台目に三百五十円のがいた、さあこっちへいらっしゃいということで、そんなことになりますとタクシー同士の争いが起きる。あるいはまた、外国から来られたお客様の中でも、やはり今日成田等で白タクが問題を起こしている。世界の先進国を回ってみましても、タクシー料金についてはきちんとした表示がなされているということから見ますると、やはり私はタクシーの運賃は建前としては同一であるべきである。そしてまた、一社ごとにその収益状況を見ながら認可するということになりますと、せっかく認可を受けておりながら、若干でも自分のところが高いとなると安く認可された料金に合わせようとすれば、運賃の認可制度というものは根底から崩れてくるわけでございますから、そこらあたりも勘案しながら、原則は統一的な運賃がよろしかろうと思っているわけでございます。
　しかし、御指摘のように、全く、絶対統一であるかとなると、またやはり酌量すべき点があるか。例えば地域的な運賃差であるとかあるいは車の種類、さらに、きょうも議論がございました軽トラタクシーというような面を考えますと、やはり外国みたいに屋根の上にちょっとしたものをつけて荷物を載せるキャパシティーをもっと大きくしてそういう人たちの便を計らうとか、あるいは身体障害者用とか、いろいろ考えてみますと、これからいろいろな新しいアイデアによるタクシーも考えられると思いますから、そういうことによって運賃差ということは考えてもいいのではないかと思います。そういう技術的なことにつきましては、現在も運賃差がある程度あると思いますから、局長から答弁させたいと思います。
○坂井委員　これは上級審においてどういう結論になりますやら予断を許しませんが、確かに大臣おっしゃるように、タクシー業の経費に占める人件費の割合というのは非常に大きいわけですから、そういう特殊性の中で料金を下げるということは労働条件の悪化につながりかねない、安全性が脅かされるのではないかという見方につきましては、やはりこれは非常に大事な視点だろうと思いますけれども、ただ、かといって同一運賃というのが、今の時代の趨勢の中で、果たして金科玉条、このまま永遠にいいのかどうかということになりますと、さてまた議論の分かれるところだろうかな。したがって、数％、若干の幅を持たしたというような折衷案みたいな提案が試みられるということだろうか思いますから、このことにつきましては、これはそれなりの意見だということで十分ひとつ運輸省でも研究をされたらいかがか、これも一つ御提案ということで申し上げておきたいと思います。
　それから、次の問題でございますが、実はフロントガラスの安全性の問題が最近また随分にぎやかに言われているようでありまして、高速道路を走っている車のフロントガラスが突然クモの巣状に割れて視界が全くゼロになってしまう、そういう事故が相次いでおる、こう言われておるのですが、そうした実態については把握されておりましょうか。
　　　　〔関山委員長代理退席、委員長着席〕
○太田政府委員　東京の例でございますが、警視庁におきまして、首都高速道路を走行中の車両のフロントガラス全体に突然今お話しのようなクモの巣状のひびが入ったという届け出を、昭和五十九年中に二百四十九件受理いたしております。こうした事実は首都高速道路全域で発生しておりまして、高速走行時に発生していることが多いようでございます。原因につきましては定かではないという状況でございます。
　ただ、こうした場合に、これに伴います交通事故というのは昭和五十八年、五十九年とも一件も発生していないという状況でございます。
○坂井委員　幸いにしてといいますか、事故につながっていないのですが、これまた事故につながりかねない、むしろその危険というのは非常に大きいと思います。
　この間も聞いた話なんですけれども、事実、運転しておりましてフロントガラスがばっとクモの巣状に真っ白、随分冷やりとして急停車したという体験談を聞きまして、怖いなと思ったのですが、そんな事故というのが今のお話のように随分最近多い。首都高速や中央道なんかでは一日に一件とか二件とかというような割合であるというようなことですから、やはりこの原因究明、何か犯人は小石ではないかというような説が有力なようですが、これまたはっきりしていないようですね。どうしてこういうことになるのだろうか。しかし、いずれにしてもひび割れするのはいずれも強化ガラス製のフロントガラスであるということのようでございまして、そういうことで、強化ガラスというのがクモの巣状になって大変危険である。
　そこでお尋ねしたいのですが、五十八年度、日本における車の七七％が部分強化ガラスが使われている、こういうことのようでございます。後で申し上げたいと思いますが、外国等におきましては、今のような状態にならない、言うなれば安全性の高い合わせガラスが使われている。我が国においては、そうではなくて、合わせガラス以外の部分強化ガラスが七七％だというようなことのようでございますが、なぜ合わせガラスが普及しないのでしょうか。
○神戸説明員　お答えいたします。
　道路運送車両の保安基準におきまして、先生おっしゃられたように、前面ガラスには合わせガラスと部分強化ガラスが規定されているわけでございますけれども、先生先ほどの御質問のように二十数％しか合わせガラスが使われてない状況ではございます。その理由につきましては定かではございませんけれども、一つ、合わせガラスというのが部分強化ガラスに比較しまして価格が二倍弱というようなことも大きな理由ではなかろうかと思われます。
○坂井委員　事故を起こしましてフロントガラスに頭を突っ込む。これは後でシートベルトの関係で若干お尋ねしておきたいと思うのですが、フロントガラスに頭を突っ込むのですね。部分強化ガラスを日本の車はほとんど使っておりますものですから、小石が当たってクモの巣状のひび割れ状態になる。ばんと頭が当たればその部分が大きく砕けて穴があいて、人間が体ごと外へ飛び出すというような事故もある。その際に、ガラスの破片で眼球がやられるのですね。それで失明事故が随分多い。これが合わせガラスでありますとそういうことにはならない。ただ、どうも聞きますと合わせガラスというのは高いのですね。合わせガラスが例えば六万一千円、強化ガラスは三万四千円、ちょっと単位は定かでございません。ざっと倍につくわけですね。そういう価格差の問題も当然あるのでしょう。あるのでしょうが、今申しましたように、安全性から考えますと合わせガラスははるかに安全性が高い。逆に言いまして、部分強化ガラスを日本の車はほとんど使っていますために今申しましたような事故になりまして、しかも失明事故、これが多い。
　慶応病院の眼科の木村先生の研究によりますと、全国的な実態調査をされたそうですが、全国千二百の救急病院に対してアンケート調査をいたしました結果、失明した人は、フロントガラス、今の部分強化ガラスにばんと顔を突っ込んでそれで失明した人が年間千人、これは推定でございます。御存じだと思いますが、これは木村先生の研究レポートです。それほど部分強化ガラスによって事故が起こり、また失明というようなことになっておる、こういう実態等につきましては把握されておりますか。
○神戸説明員　木村先生の研究におきまして失明者の推定がなされていることにつきましては承知しておりますが、こうした失明に至る事故に対してのみならず、事故時における被害の軽減対策としましてシートベルトの着用が一番有効な手段でございますので、今後ともシートベルトの着用率の向上ということに向けまして啓蒙を図っていくことが極めて重要なことであろうかと思っております。
○坂井委員　ごもっともですね。私もそういう観点でシー年ベルトの効用ということをとらまえたいな、こう思ったのです。ただ、安全というのはやはり二重三重にチェックし、かぶせていくことでありまして、シートベルトをつけるということによってフロントガラスに頭をぶつけるということがなくなる。そのことによって今のような頭部あるいは目玉がやられるというような事故が非常に少なくなる。
　しかし、同時にまた、フロントガラスそのものの安全性をより高めるということも非常に大事なことだと思いまして、車の安全を審査する運輸技術審議会で昭和五十五年十月でございますか、次のような答申がございますね。申し上げますと、「前面ガラスについて、衝突時の安全性とともに、走行時における破損の際の視界確保につき性能要件を強化する。」このことは、読みますと、やはり今の部分強化ガラスでは十分ではないぞ、合わせガラスというようなものもなお研究しながらそういう性能のいいものを取り入れていきたい、恐らくこういう答申と思いますが、この答申に基づきます目標時期が三ないし四年、技術的なデータの収集を行い、法制化、行政指導を講ずるということで目標時期を三ないし四年と定めているのだろうと思いますが、結論はいつごろお出しになりますか。
○神戸説明員　先生御質問になりましたように五十五年に運技審から答申をいただきまして、フロントガラスだけではございませんけれども、一連の自動車安全基準の拡充強化目標ということで、その中の一つとしまして、前面ガラスにつきまして、衝突時の安全性とともに、走行時における破損の際の視界の確保につきまして性能要件を検討し、三、四年を目途として安全基準の具体的な改正、強化を行うべきであるという旨の指摘をいただいております。
　運輸省といたしまして、答申に従いまして、自動車技術に関する学術団体であります社団法人自動車技術会へ委託しまして前面ガラスの安全性について調査研究を行うとともに、その報告結果を踏まえまして安全ガラスについての評価方法等の検討を今進めているところでございまして、ごく近く答申の趣旨に沿った結論が出せるものと思っております。
○坂井委員　運輸省でも五十五年、五十六年、自動車技術会にフロントガラスの安全性に関する研究の委託をいたしておりますね。その報告書を見ますと、「合わせガラスの安全上有効性が認められる。」そういう点を強調しているようでございまして、やはり今の部分強化ガラスよりは合わせガラスの方が少なくとも安全性が高いということは、もういろいろな機関等において研究され、結論が得られていることだと思います。
　同時に、フロントガラスに部分強化ガラスが使われているのか、合わせガラスが使われているのか、一般にはわからぬわけですね。見分けはつきませんね。何らかの形で、この車は部分強化ガラスですよ、この車には合わせガラスが使われていますよという表示をするようなことは不可能でしょうか。
○神戸説明員　お答えいたします。
　表示の仕方そのものにつきましては、ちょっとガラスの生産につきましては私どもの所管でございませんので私の方から申し上げられませんが、一般ユーザーから見まして、合わせガラスを使っているのか部分強化ガラスであるかというのは非常に難しい、見分けはできないというお話でございますけれども、自動車の販売に伴いまして、そのカタログの中では使用ガラスの種類というのを明示しておりますし、またガラス業界におきましても、モーターショー等の場を活用しまして前面ガラスの特性の差というようなものにつきましてもＰＲしてきているところでございます。そういう状態ではありますけれども、いかなる前面ガラスであっても乗員の頭部が前面ガラスに衝突するということは極力回避すべきことでありまして、先ほども申し上げましたようにシートベルトの着用等のＰＲも兼ねて行いたいと思っている次第でございます。
○坂井委員　アメリカなんかは昭和四十三年に生産全車、全部の車種に合わせガラスの採用を法律で義務づけたわけですね。我が国から輸出している車は全部合わせガラスを使っているわけですね。そこなんですが、それじゃアメリカは合わせガラスの採用に当たってどういう評価、検討がされたのかということを、若干私勉強してみました。そうしますと、随分安全性が高いということですね。特に目や顔の傷あるいは脳への衝撃、そういう面から非常に安全性の高いのがこの合わせガラスであるという結論を得まして、今申しましたように四十三年から法律によりまして義務づけたわけです。白米、フロントガラスによるけがというのは激減しておるというのが実態、実情のようでございます。
　義務づけておる国が九カ国もございまして、西ドイツ、フランス、この辺は義務化していないのですけれども、実際は普及率が非常に高こうございまして、西独一〇〇％、イギリスでも八五％、圧倒的に高い。これはフロントガラスの安全性について全般的に非常に認識が深まった、高まったということだろうと思うのですけれども、こんな言い方をして大変恐縮なんですが、外国人の命は大事で日本人の命は粗末にしていいという論法は通りませんので、それほど諸外国においても実験研究の結果安全性が高いということであれば、少々高くついても安全性、やはり人間の命は大事ですから、合わせガラスの採用ということをより積極的に取り入れるような例えば行政指導なり、その他的確な何らかの手が打てないものだろうか、また、そういう方向で関係省庁間で意見調整を進めるようなことができないものだろうかと思うのですが、その辺はいかがでしょうか。
○神戸説明員　お答えいたします。
　先ほども御答弁申し上げましたように運技審から答申をいただきまして、相当時間経過しているわけでございますが、ただ、私どももその答申そのものをよく検討させていただき、また自動車技術会へ委託しまして、その前面窓ガラスの安全性につきまして研究しているわけでございまして、ごく近くにその結論が出せるものと今の段階では思っております。
○坂井委員　メーカーあるいはユーザー、関係諸機関、広く一般国民の意識、見方、いろいろあろうと思いますから、そうした各方面の意見あるいは研究成果等々十分踏まえられながら、この問題も積極的に進めていただきたいなと思って私は申し上げたわけでございます。
　それから次に、シートベルトの着用の問題、是非をめぐっていろいろあるようでございますので、若干あらかじめお尋ねしておきたいと思うのでございます。
　今シートベルト着用を義務づけておる国というのはオーストラリア、ヨーロッパ諸国など三十カ国ありまして、大多数が罰則をつけているようでございます。アメリカでも、ニューヨーク州がことし初めからですか、始めたようであります。我が国におきましてもシートベルトの着用推進ということで、現在二十一の道県議会、八百四十余りの市町村議会でシートベルト着用推進の決議がなされております。国会におきましては、当委員会が決議を行ったという経緯もございます。現在、自動車の世帯普及率の全国平均は一・一七五台でありまして、運転免許所有者が五千万人を超えたということで、まさに車社会、交通社会人としての自覚と行動が求められるときであろう、こう私は思うわけであります。
　せっかくの機会でございますので、まず自治大臣にお伺いをしたいわけでございます。
　実は、交通事故で死ぬのは個人の勝手だという意見がありますが、私はそれでは済まされないと思っております。片や、個人の自由を強制するということについてはこれまた極めて慎重でなければならぬ。法律によって縛りつけるぞと言われたらだれしも反発したくなる。人間の気持ちというものも無視するわけにはいきません。しかし、今言いましたように、シートベルトをつけていないために死を招いたということになりますと、車に同じく乗った人あるいは死んでしまって残された家族、遺族の嘆き、悲しみ、それから救急、事故処理等々周囲に対する迷惑、大変大きな被害と社会的な負担を他に負わせることになるわけですね。したがって、私はこれは個人の次元でとらえるべき問題ではなく、社会の次元で考えなければならない問題ではないか、また、それが不可欠ではないかと思っておるのですが、大臣はどうお考えでしょう。
○古屋国務大臣　先生お話しのように、シートベルトの着用という問題についてはこの前の交特で御決議をいただきました。率直に申しまして、シートベルトは車に備わっておるのですが、急ぐとか何かでつけないということが多いと思います。先ほど先生がおっしゃったように、交通事故で死ぬのは勝手だという意見、私も先生と同じ気持ちでございますが、これは社会的にも非常に大きい問題だと思います。車と人という関係は毎日の社会生活で密接な関係にあり、交通道徳、交通秩序を守るということは生涯教育の一環としてやっていかなければいけません。
　実は私の田舎でも署長さんが言うには、死んだ人のあれを見るとシートベルトをつけていれば半分は助かりますよ、これは署長さんですから取り締まりの経験だけから言っておると思いますけれども、そういうことでございます。だから、交通違反に対する考え方というものを生涯教育その他の方法によって直す、交通違反というのは行政的な罰ではなくて本当に悪いことなんだということを教えることが非常に大切ではないかと思っております。
　選挙区の方で私のところにも時々、ちょっと酔っぱらって捕まったから何とかしてくれ、率直に言ってそういうことを言ってくる人がおります。私は公安委員長だし、ちょっとそういうことはできないと言っておりますけれども、みんなの考え方の中に悪いという意識が少ないということが一つの大きな原因ではなかろうかと私は考えております。そういう意味で、シートベルト着用も、御決議によりまして私どももこれに踏み切ることにしたのでありますが、死亡の数を減らすこと、そして法律で行政点を減らすとかいろいろありますが、とにかくシートベルトをつけることが運転者の義務であるということをはっきり頭に入れる、そういうような意識を通じまして世間一般の交通に対する考え方を変えてもらうことが一番大事ではないかと思っております。もちろん交通施設やいろいろな問題も改めていくことは必要でございますが、このシートベルト着用を通じて死者が減るということは大変望ましいし、また、そうでなければならぬと思っております。最初でございますので行政罰で一点減らすことにした、これはいろいろ御審議いただきたいと思っておりますが、シートベルト着用の話をしますと、八割以上の方がいいことをやったと言われます。皆さんの御決議によってこういうことができたのでありますから、私は大変感謝をしておるような次第でございます。
○坂井委員　シートベルトの効用というのは非常に高い。確かに死傷事故が激減するであろうほどの効果が予測されるわけでございます。大事な人命でありますから、交通戦争というまことに悲惨な状況の中で多くの人々の命を救う、結果的にそういう効果があらわれるならば、法制化したことの意味は十二分にあるであろうと思っておるわけでございます。
　ただ、人間は気持ちの中に、余り押しつけられるのは好まないというようなものがあります。私は自分自身を戒めながら意見を交えてお尋ねしているわけでございますが、だからこそ冒頭申しましたような安全教育、安全思想を一人一人が持つということ。自分の命は自分で大事にしよう、車社会の中で得手勝手に自己中心の車の運転をすると他の車、他の人に迷惑をかけるんだ、しかもその迷惑は、事故につながった場合には人命を損ねるという大犯罪にもつながるのだという意識。自分の命を大事にできない者がどうして人の命を尊重することができるかと私は思うわけでございまして、そういう意味で、交通事故で死ぬのはおれの勝手だ、シートベルトを一々つけろつけろというのは要らざるおせっかいだと言う人は、人間としてまことにお粗末な、無責任な人だな。しかし、なぜそういうことになるのだろうかな。それは教育というよりもっと人間性に根差した何かなんだろうか。そこのところが根っこにありませんと、法律でやられるのは嫌だ、また、おいこら警察の始まりか、こういうことになりかねない。したがって、その辺の意識については十分に皆さんの御意見を伺いながら進めていかなければならぬのではないかと実は思っております。
　そこで、法制化して強制力を持たせることにするということでありますれば、これはやはり法制化する法的根拠の検討なり、社会的な影響、コストの問題、果たしてこの取り締まりが可能なのかどうか、指導が徹底できるかどうか、さらには社会的な熟度といいますか、十分機が熟しておるのかどうだろうか、こういうようなことを検討されたと思いますけれども、その辺はいかがでしょうか。
○太田政府委員　この問題につきましては、今御指摘のように、社会的な熟度といいますか、そういうものが非常に大切だろうというふうに考えております。先ほど先生からも御指摘がございましたけれども、当委員会におきまして前国会において御決議をいただいた、これは、私どものこの法案を今回三月の初めに国会の方へ提出させていただきましたそれの出発点になるものでございました。それから、各自治体の非常に幅広いシートベルト着用の決議、そういうようなものも今の社会的な熟度といいますか、そういうものを判断する重要な資料としてこの法制化に当たりまして検討したという状況でございます。
○坂井委員　シートベルトの着用率の向上、これは定着化させようということで、ある事業所、ある地域あるいはある路線等々においてモデル的な実験が試みられているようでございまして、相当成果をおさめつつある。例えば私の知っておるある企業におきましても、そこに通勤する従業員、社員全員シートベルトを着用、これはもう自然に板についておる、身についておる、大変結構なことだと思っておりまして、大変効果を上げておる。しかし、そういうシートベルト着用による効果の測定はどういうようになっておりますか。実態的な把握は正確に行われておりますか。その辺のこともまた次の機会にお伺いをいたしたいと思っております。
　ただ、もう一つ、シー下ベルトをつけておったためにかえって事故に遭った、シートベルトをつけていたがために死傷事故につながった、こういうことがある、こういう話も出るのですが、そんな例がございますか。
○太田政府委員　やはりシートベルトも装着の方法が正しく行われなければならないわけでございます。私どもの方で、今お話しのようなシートベルトをしていたために死亡に至ったというような形での調査は実はしておりませんけれども、慶応大学の佐藤教授、この方はシートベルトの問題について非常に研究をされておる方でございますが、この先生がいろいろな形で事例を集めておられるわけでございます。その中に、シートベルトをしていたが、ただ、つけ方が悪かった、例えばベルトを大きく緩めていたために体が車にぶつかった、実際上形の上では締めていると果たして言えるのかどうかわからないような事例とか、あるいはシールベルトが腹部にかかっていたために内臓破裂を生じて死亡したというような事例を、あちらこちらから大分幅広くいろいろ探された中でそんなものがあるというようなお話をされているわけでございます。やはり正しく装着をするという面について、十分な理解とＰＲというものが必要であろうというふうに感じております。
○坂井委員　私の勉強した範囲でもおっしゃるとおりかと思うのでありまして、正常な装着をしないで死傷事故につながった、そんな一、二例を挙げてシートベルトをつけたことが悪だというような一それに対してやはりきちんとした正確なことを教える、ＰＲすることも大事だと思いますし、より大事なことは、正しい着用の方法について具体的にどう教えていくかという問題も一つあろうと思います。このことは同時に、例えば妊産婦の扱いをどうするのだとか、あるいは身体障害者にはどうするのだとか、あるいは子供に対してはどうするのだとかという問題等々も含めて、シートベルトの正しい着用の方法については十分周知徹底しなければならぬ、こう思います。
　それから同時に、交通事故の処理というのはどこの国でも警察がやる。ただ、事故データといいますか、それは警察に保管されるのだろうと思うのですが、この事故データと事故の際のむしろ死傷事故につながった場合の医療データ、そういうものを専門の組織をつくって収集をして、特に医学的な面から分析をしてそのデータの活用に努めるべきではないか。こういう研究というものが、どうしたらけがが少なくて済むかとか、事故防止あるいは事故の際の適切な対応に非常に有効に役立つのではないかと思うわけでございます。今データは単に警察に保管されているだけだろうと思うのですけれども、今言ったような医療データ等まで含めまして、しっかり、できれば専門的な組織までつくって医学的な面から分析をする、それを活用するというようなことをお考えになったらいかがでしょうか。そんなお考え方の検討はされておりませんか。
○波多政府委員　先生御指摘のような警察の事故データそれから医療データとをドッキングさせて事故防止の上で活用するというのは、大変傾聴に値する御提言だと思います。現在までそのような観点の調査等は行われておりませんが、今後そういった観点からいろいろ検討してまいりたいと存じます。
○坂井委員　これは僕は大変大事なことだろうと思いまして御提案申し上げたわけでございます。
　それで、シートベルト着用の際の効用、それから正しい着用をしなければいけませんというようなこと、同時にまた、今幾つかありますシートベルトの様式を一本化する。より装着の簡便なもので、しかも安全効果の高いもので、しかも言われるような煩わしさとかなんとかというようなことができるだけない、あらゆる角度からよりよいシートベルトを開発し、様式を統一する必要もあるのではないかな。確かに車によっては非常に煩わしいのがありますね。ですから、そんなものも一緒にしてさあ減点制だと言われますと、シートベルトというのはこんな締めつける窮屈な、不格好な、面倒くさいものかという意識を持つ人は、要するに非常に性能の悪いといいますか、そういうシートベルトを装着した人に多いのではないかなという気が実はするわけでございまして、そういう点についても十分な検討をされなければならぬだろう。同時にまた、高速道路で始めまして大体一年たったら一般道路まで及ぼすんだということのようでございますが、これらについては、一般道路はもう少し時期を見ながら先に送るというぐらいの慎重さがあってもいいんじゃないかな。そんな感想をいろいろと実は私は持っております。
　いずれまたシートベルトにつきまして委員会において検討されると思いますので、そのときに譲りたいと思いますが、本日は、シートベルトに対します私の認識といいますか、必要性は十分ありという立場から、若干の意見を交えながらお伺いをしたわけでございまして、また次の機会に譲りたいと思いまして、本日は、これで終わりたいと思います。
　どうもありがとうございました。
○小川委員長　次に、玉置一弥君。
○玉置（一）委員　ようやくこのように交通安全の委員会が開かれまして、非常に喜んでいるわけでございますけれども、事故の方はなかなか喜んでいるようにはいかないようでございまして、時間の関係もございますので、今まで準備したものが全部できるかどうかわかりませんが、久々でございますから、なるべくたくさんの項目についてお聞きをしていきたいと思います。
　まず、事故防止全体についてのお話を総務庁を中心にしてお聞きをしていきたいと思います。
　総務庁の長官より、「より効果的、総合的な交通安全対策を推進してまいる所存であります。」また、国家公安委員長の方から、「交通事故を防止し、人と車の調和のとれた安全で快適な交通社会を実現することは、国の緊急な課題であり、」「従来の施策を一層充実して」、こういうふうに言われております。運輸大臣の方は、「情勢の変化に的確に対応して」事故防止に努めていきたいというふうに言われておりますけれども、ことしもう既に死者の数が例年に比べて非常に多いということの結果が出ておりまして、三月二十日現在で死者数千七百三十一名、これは昨年同期比より百十五名多いということでございます。比率ですると七・一％。このままいきますと、例年九千人を上回っておりますけれども、四年間引き続き九千人以上の死者が出るということが見込まれる、そういう非常に悪い事態になってきているということです。
　また、総合的な交通安全対策、これは警察庁関係、公安関係の調べでございますと、進捗率が六九％くらいしかない。五カ年計画が六九％ということでございまして、実に計画の七割しか進まないということでございまして、こういうことが続いてまいりますと、本当に交通事故というものは抑えることができない、まさに情勢の変化によってふえたり減ったりするだけである。だから、所信表明でいろいろいいことを言われておりますけれども、これは単なるお経でございまして、そのお経の教えをよく理解していない人のみが事故を起こしてふやしていくのではないか、こんな気がするわけでございまして、時間もございませんので、改めてその取り組みについてお伺いいたします。
　具体的にお聞きをいたしますけれども、老人、子供の事故対策、これは数年の動きの中で確かに成果が出てきております。しかし、事故総件数としては、まだまだおさまったというところまで下がっていない。今まで、従来の交通安全委員会におきましても、学校関係でありますとか各省との連携を十分とった上での対策をお願いしたいということを申しておりましたけれども、具体的にどういうことをされて、今回効果が出たのか出ないのか。そして今後どういうふうに対応されるのか、これについて総務庁の方から具体的な答弁をお願いしたいと思います。
○波多政府委員　老人及び子供の交通事故に対する対策でございますが、御指摘のように高齢化社会の進展に伴いまして、老人の交通事故というのが増加傾向を示しております。それからまた、将来の社会の担い手でございます子供の悲惨な事故というのも、減少いたしておりますが、依然として多い状態でございます。
　政府といたしましては、交通安全基本計画にのっとりまして、人命尊重を基本理念にいたしまして、いわゆる交通弱者であるこういった子供あるいはお年寄りの方に対する事故防止の施策を重点として行っておるところでございます。
　具体的に申し上げますと、子供の事故防止につきましては、まず第一に安全な交通環境の確保を図ること、第二に保護者等に対する啓蒙指導、第三に家庭、学校、幼稚園等における交通安全教育、しかも年齢の発達段階に応じた安全教育というものを充実強化していく、こういった施策を行っておるところでございます。
　また、老人につきましては、安全な交通環境の整備、第二に、社会全体が老人の事故を防止するといった意識を持っていただくような、そういった意識の醸成、第三には、変化する交通環境にお年寄りの方が適応できるよう、老人クラブ等を利用いたしまして交通安全思想の普及を図るといった対策、施策を、関係各省庁と協力いたしまして講じているところでございます。今後ともこれらの施策を一層推進してまいりたいと考えております。
○玉置（一）委員　毎年大体同じような答えが返ってくるのですけれども、事故が減った中身についても十分検討いただきたいと思うのです。というのは、いろいろやって、どれがいいか悪いかという、確かに予算面の制約もございますし、そしてやはり各省庁の持ち味というか、分担がございまして、そういう分担をある程度公平にするという面もございますし、また、効果的な対策を考えるという面で、なぜ減ったのか、これをやはり十分分析していただいて、それでより効果のある対策というものが出てくるのではないかというふうに思うわけです。毎年今お話がございました内容でやられているように我々も受け取っておりますし、手抜きはされていないと思いますけれども、やはり一つ一つ重点項目を挙げてつぶしていく。またその際に、その関係者に交通安全の意識を十分徹底させるという意味で、全般を網羅するよりも、むしろある程度的を絞った、あるいは大きなテーマということでとらえてやられた方がいいのではないかと思いますけれども、これについてはどのようにお考えになりますか。
○太田政府委員　警察といたしましても、今御指摘のような、そういう重点を絞って実は対策を進めておるところでございます。
　先ほど総務庁の方からもお話がございましたけれども、ちょっと繰り返しになって恐縮でございますが、例えば幼児、学童につきましては、幼児交通安全クラブ、これは現在約二万の団体で、加盟人員が三百八十万人程度でございます。それから交通少年団、これは約四千五百の団体で、加盟団員が約八十六万人というようなものを中心にいたしまして、さらに保護者とかそういう母親ぐるみの交通安全教育ということで進めているところでございます。
　それから高齢者の方の問題でございますけれども、これにつきましては老人ホーム等のいわゆる交通安全部会の設置というようなことで、これは約三万七千団体で、約三百万人の方々がそういう部会に入っておられる。あるいはお年寄りの交通安全指導員を委嘱する、これも約三万六千団体で、六万人余りの方を委嘱をしておるわけでございます。
　こういう形で、具体的な今申し上げましたような組織といいますか、その辺を中核にいたしまして、そういう交通安全思想の普及徹底というようなことを図ってまいりたいというふうに考えております。
○玉置（一）委員　年々九千人を上回る死者というのはこれまた大変な数字でございまして、毎年話題になっておりますけれども、我々としても何とかして低減の方向にいきたいし、また逆にいろいろな施設、先ほどもお話がございましたように、事故を起こしたくてもできない、あるいは道路を横断しようとしてもできないというように、むしろかなり強制的な防止ということも考えていかなければいけないと思うので、その辺もぜひこれから、これは総務庁、警察庁には余り関係のない、むしろ道路管理の方の問題だと思いますけれども、ぜひお願いを申し上げたいと思います。
　運輸大臣がおられますので、運輸省についてお聞きをしたいと思います。
　実は過積載の問題でございますけれども、我々も道路財源のいろいろな論議をするときに、せっかくつくられた道路が過積載によって破損をされるということを目の当たりに見ているわけでございます。この過積が周期的に問題になりまして、しばらくするとまたもとに戻るということが非常に続いてきているわけです。運賃の決め方等についても、かなり商慣習として過積を奨励するような内容もあるんじゃないかというふうに思うわけでございます。特に車のブレーキ性能から考えますと、普通大体トラックの場合には安全係数二・五から三見ているということで設計されておりますけれども、それでも二倍なりあるいは最近は三倍近くのいわゆる積み過ぎというような状態が非常に目立ってきております。
　特に砂利運搬車、これはいろいろ調べてみますと、普通のトラックというものは横の倒すやつがありますね、あおりというのですか、普通は。ダンプはどう言うのか知りませんけれども、普通のトラックで言うとあおりというものがありまして、ドアより上になりますと見えた部分だけ過積載だというふうに言われておるわけです。そういう状態であるのに、その上に差しげたというか、板をつけまして、さらにまたテントをつけるということで、前からでも見える車があるくらい積み過ぎている、こういうのをよく見かけます。
　道路が、ダンプの通るところと通らないところの傷み方の差が極端に出ているということは、やはりそういう重量制限を超えた車がたくさん通るところについて道路損傷、ひいては、特に夜間が多いのですけれども、そこでハンドルをとられて事故を起こすということにもつながってきておりますので、過積載についての対策、今までにどういうことをやられてきたのか、また、取り締まりとしてはどういうことをやられてきたのか、運輸省並びに警察庁の両方からお答えをいただきたいと思います。
○山下国務大臣　過積載というのは非常に大きな事故につながる要因となるわけでございまして、今先生は道路の損傷のお立場からお話しになりましたけれども、きょうは建設省おいでだと思いますが、道路の設計というものはどの程度か、私の理解では二十トンくらいじゃないかと思いますが、そういう一つの限度ではなくて、もっと小さなトラックでも過積載による大きな事故はしょっちゅうあっていることと思います。
　したがって、私どもといたしましては、そういう立場から特に車体の構造、そういう面、もちろんこういう自動車の性能は日進月歩でございましょうけれども、それらも含めてどの程度までが安全性が保たれるかということを専門的立場から常に検討するとともに、限度を超えた過積載というものは非常に大きな事故につながるということから、ひとり運輸省だけではなくて、関係省庁とも緊密な連絡をとりながら事前にこれを防ぐということ、指導と取り締まりとあわ世でやるということから、各都道府県単位で、警察と都道府県の関係者、それから県の陸運事務所、こういう三者によって過積載防止連絡会議というものを現在設置いたしております。ここで日常頻繁に連絡をとりながら、これらの違反行為がないように今後ともまた私ども指導してまいりたいと思っております。
○太田政府委員　過積載違反の取り締まりの状況でございますが、五十九年中におきまして十万三千二百三十三件を検挙いたしております。これは前年に比べまして六・五％、約六千三百件の増ということになっております。それから超過割合でございますけれども、最大積載量の二倍以上も積載していた違反というのが二万二千十五件ということで、これまた前年に比べまして二千八百十六件、一四・七％の増という状況になっております。
　これらの違反につきまして、単にこれを現場のダンプカーといいますか、そういうものの取り締まりだけでなくて、これを下命容認あるいは教唆幇助というようなことをいたしました自動車の使用者あるいは荷主等の責任を追及するという件数も、五十九年中五千七百十九件ということで、これは前年に比べまして二四％の増ということになっておりますが、こういう面についても厳しく対応してまいりたい。それから、これらに伴いまして自動車の使用制限処分をいたしました件数は五十九年中百十一件、百八十台でございまして、いずれも対前年十数％の増というふうになっているところでございます。
○玉置（一）委員　運輸大臣にお願いしたいのですが、会社名はちょっと言いませんけれども、たしか一カ月かその前後、前に、東北の方である運輸会社が過積載を奨励するような運賃を認めているというような話がありました。いろいろ荷主との関係、今の流通の変化、非常に小ロットになってきておりますし、また運輸業者の数が非常に多いということもありまして、どうしても過当競争になってきている、そういう状況の中での採算という面を考えてのことだと思いますけれども、過積載を黙認しなければなかなか採算上もできないし、仕事もとれない、こういうようなことがあるそうでございまして、この辺について、他省庁との連携は先ほどもお伺いしましたが、運輸省としての指導の徹底をお願いしたいのですけれども、いかがでございますか。
○山下国務大臣　先ほど交通局長からもお話がありましたように、この過積載は運転者だけではだめなんですね。教唆幇助という言葉をお使いになりましたけれども、特に付加価値の少ない原材料、例えば砂利であるとか木材であるとか、木材の中でもチップなんというのは本当にただみたいなものですから、相当積まなければパルプの原価にはね返るとか、いろいろ言いながら今までかなりやってきたことでございますけれども、これはむしろ荷主とかそういう方に責任があるわけでございますから、そこらあたりまで含めて今後とも指導、あるいは警察と緊密な連絡をとって検挙等もお願いしなければならぬと思っております。
○玉置（一）委員　きょうは道路局長に来ていただいておりますので、この件について建設省としてお答えをいただきたいと思います。
　一つは、今の道路破損の問題の影響があるかないかはよくわかりません、数字的には難しいと思いますけれども、建設省としてどういうふうにお考えになっているのか。
　もう一つは、今も運輸大臣の方からお話がございましたように、建設材料、素材、この辺についてのいろいろな基準もあると思います。例えば補助金を出すときのいろいろな設計基準なり建設業界に対するいろいろな指導というものもあるかと思いますけれども、我兵も従来から、建設省もこういう過積載あるいは建設素材の材料単価の見直しの際に、こういう砂利の単価だとか砂の単価だとかいろいろな面で見直すべきだというような話をしていたときがあったのですが、その辺から見て建設省としてどう受けとめられて、これからどうされていくのか、もしお考えがあれば伺いたいと思います。
○田中（淳）政府委員　道路管理者といたしましては、道路の構造を保全し、または交通の危険を防止するため、道路を通行する車両の重さ、高さ、長さ等につきましては車両制限令によりまして制限を行っております。しかしながら、先生御指摘のように依然として違反車両の通行が後を絶たないのが現状でございます。このため、従来よりこの対策を強力に推進しているところでございますが、今後とも車両重量計等を備えました取り締まり基地の整備拡充を図るとともに、違反車両の取り締まりをさらに強化することとしている次第でございます。
　また設計荷重は、先ほど運輸大臣がお答えになりましたが、一応二十トンということで設計させていただいております。
　先ほども御答弁中にございましたが、確かに砂利とか木材とか、そういう余り付加価値のないものを積んでいる、それが大体超過重量の大きな原因であろうかと思いますが、御案内のように騒音の原因にもなりますし、いわゆる交通公害といいますか、自動車公害の最大の原因でございますし、それから専門的になりますけれども、舗装を著しく損傷いたしますし、それからジョイント、橋梁の取りつけ部等々の騒音の大体の発生源はこの過積載のトラックでございますので、私どもの方はこれを何とかいたしたいと思っておりますけれども、先ほどのように付加価値の少ない材料が多いということで、ただ積算上は、三省協定というのがございまして、毎年毎年砂利とか砂等々のことにつきましては関係各省と打ち合わせながら単価を決めさせていただいておりまして、特別に過積載を意識した積算にはなっていないと考えております。
○玉置（一）委員　一般的に建設省の積算基準というのは他の府県より一年おくれ、市場よりは二年おくれと言われておりますけれども、そういうのも影響しているのだと思うので、ぜひ中身をチェックしていただいて本当に無理のないようにしていただきたいし、そう言ってまた余り公共投資の値段が上がるというのも考え物でございますから、その辺はうまく調整をいただきたいと思います。
　かわりまして、オートマチック車についてお伺いをしたいと思います。
　先ほども坂井先生の方から御質問がございましたように、今、新車のうちで約四一％がオートマチック車である、これは乗用車ですけれども。このオートマチック車の事故が非常に目立ってきているということです。ちなみに八三年の普及率は、乗用車でいいますと、大型車は一〇〇％ですけれども、中型車八一％、小型車四八％、大衆車二三％、平均で三八％、こういうふうになっておりまして、アメリカの例なんかで見ますと八四・四％がオートマチックということで、日本の場合もまだまだこれからふえてくるのではないかと思います。
　オートマチックは、既に免許を持ってお乗りになっている方はわかりますように、片方の足が要らないぐらいに非常に楽であるということもありますし、車の面から見ると乗り心地がいいということもありますし、ともかく疲れが少ない、こういうことがあります。私も最近はオートマチックしか乗ったことがないので、普通の車は乗れるのかなという心配もしているのですけれども。しかし、そういう状況の中で、現在の教習所のいろいろの教科課程を調べてみますと、オートマチック車についての訓練がほとんど行われていないというのが現状でございます。それも府県によって全くゼロのところもあり、一部入れているところもある。非常にばらついている。こういう現状を見て、そしてまたオートマチック車による事故。これは一つは、免許を取ったのはいわゆるマニュアルミッション、普通の変速機、手で動かす変速機、これでいろいろ訓練をされて、そして実際に買った車がオートマチックだ、こういうことになり、また、オートマチックの特性を十分理解しないままに、もともと運転技術が未熟な人がその車に乗った、こういうことで、場合によると大きな事故もあります。
　これを見て、やはり今の自動車普及の中でオートマチックの比率を無視した形での自動車学校の教習が行われているのではないか、それから、普通の方でもオートマチックに乗る場合には逆に教習所に行ってちょっとなれてからやるべきではないか、こういう二通りの気持ちを持っております。このオートマチックのいわゆる教習所の中においての問題をどういうふうにお考えになっているのか。私としては、オートマチックの教科を教習所の中に当然設けるべきではないかと思うわけでございますけれども、これについてのお答えをいただきたいと思います。
○太田政府委員　今御指摘のように、ＡＴ車の普及率が非常に高まってきた実情でございます。したがいまして、教習所におきましても当然このＡＴ車に関する基礎的な教育といいますか、それは施す必要があるであろうという認識を持っております。
　そこで、学科教習につきましては、既に教習生全員に対しましてＡＴ車の正しい取り扱いと運転操作上の注意事項を中心に数時間の教習を実施いたしております。ただ、技能教習につきましては、一応正規の教習課程が終わった者でさらにＡＴ車の技能教習を希望する人について実施している状況でございまして、現在、二十二の都府県、百八の教習所でこれを実施しているという状況でございます。ただ、技能教習につきましても今の程度ではいささか不十分であると考えまして、先般各都道府県警察に対しましてこの問題についての充実強化のための留意事項を示しまして、関係の教習所の方にもそういう趣旨を普及させるということで配意をしているところでございます。
　ただ、これを直ちに実施するということになりますと、教習所に教習用の車の備えつけとか、あるいは教習所の体制の問題というようなこともございますので、この点については必ずしも一気に実現するというわけにはまいらないかと思いますが、方向づけといたしましては、ただいま申し上げましたような基本的な認識のもとに進めているところでございます。
○玉置（一）委員　どうも車の方が先行して、運転技術の方が後追いのような感じがするわけです。それと、単なる体制整備ということではなくて、やはり画一的に、各府県同一レベルで行っていかなければいけないと思います。今の二十二県以外の方がちょっと多いわけでございますから、こういう面でやはり十分連携をとっていただいて、運転される方はそこの府県に行くわけではなくて、どこへでも行くわけでございますから、全国一律の指導をお願いしたい。確かにこういう事故が目立ってきております。特に初心者の方が建物のような駐車場に入れるというのが非常に多いわけです。東京でもデパートの駐車場なんか、真っすぐ行けばまさにどすんと落ちるような、そういう感じのところもございますし、よそ見するとどうしてもブレーキから足が離れる、これは初心者でなくてもあるわけでございます。その辺について十分徹底していただきたいと思います。
　それから、先ほど坂井先生の方からオートマチック車の限定免許という御意見がございましたが、私はちょっと意見が違いまして、オートマチックというのは確かにある時期乗るかもわからないけれども、車というのはまさに趣味も兼ねているわけですから、オートマチックばかり乗ることもない。そして、人の車を頼まれて動かすということもよくあるわけですから、その辺から考えまして、やはり限定にしないで、今の教習課程の中で十分訓練をしていただくというのが大事じゃないか。
　今の教習課程を見ておりますと、金額的に二十万ぐらいのお金がかかる、あるいは場合によっては、大体年齢分かかるのだという話があるぐらいでございまして、この辺も、例えば大都市周辺と東北地域あるいは九州とでは大分条件が違うわけですね。これは教習所の経営という面から考えまして、急激な変化というのは難しいと思いますけれども、ある程度の整備期間を置いて対応していくならば、オートマチックによる教習時間の効率化というのもある程度図れるのではないか。それと、安全性の面での教育というものもできる、こういう面があるので、そのバランスは十分考えながらやらなければいけないと思います。むしろ技術向上のための一つの手段としてのオートマチックの活用も考えていくべきではないかと思っておりますけれども、これについての御意見を伺いたいと思います。
○太田政府委員　ただいまいろいろ貴重な御意見を拝聴いたしたわけでございますが、私どもといたしましても、ＡＴ車がどんどんふえてくればそれに応じてというような社会実態の変化に対応して、やはり教習所の方も教習内容なり何なりをそれぞれ見直して、そのときどきの社会実態に合ったものに変えていくということで、教習所につきましては全国的に組織としてかなりしっかりしたものがございますので、そういう連合会等を通じてそういう趣旨を徹底してまいりたいというふうに、考えております。
○玉置（一）委員　大蔵省に来ていただいていますけれども、これは保険の話でちょっと長引きそうなので、きょうはやめまして、道路局長に引き続きお伺いをしたいと思います。
　実は、道路の防災対策でございますけれども、四十六年から全国的に危険箇所の総点検をやっていただいておりまして、さらに四十八年、五十一年と見直しをしている。しかし、依然として危険箇所というのは非常にたくさんあるようでございます。私も、今回の補助金削減一括法案の論議をしておりますときに、こんなところまで影響するのかなあという心配をしていたのですけれども、まず、現在、最終の状況がどうなっているのか。それから第九次道路五カ年計画がございますけれども、これとの関連はどうなっているのか。というのは、総額の確保がだんだん難しくなってきておりまして、その辺で防災対策がおくれていくのじゃないかというような心配もしておりますので、この辺についてお答えをいただきたいと思います。
○田中（淳）政府委員　道路防災対策としましては、道路交通の安全と円滑化を図るため、異常気象時におきます落石、それからのり面崩壊等の危険箇所につきまして、のり面保護工、洞門工等の事業を実施いたしているところでございます。
　昭和五十五年度におきまして実施しました防災点検の結果によりますと、要対策箇所は全旧で約七万七千カ所でございまして、それに要する事業費は約一兆五千億円と見込まれております。
　当該箇所についての整備の進捗率でございますが、昭和五十九年度末現在で、箇所数でいいますと四五・四％、事業費ベースで申し上げますと四九・一％の達成の見込みでございまして、五カ年計画もまだあと三年ございますので、何とか一〇〇％達成を目指して頑張りたいと考えております。
　以上でございます。
○玉置（一）委員　単独事業と補助事業とございまして、補助事業の場合には国が出すからということなんですが、せっかく自治大臣おられますからお聞きしたいのですが、今回の補助金カットですね、参議院にようやく回りましたけれども。この中で単独のものが、率から言うと大体二割の事業があるということでございますけれども、我々が地方財源のお話をいろいろ聞くときに、今度の補助金一律カットで箇所づけが減るのじゃないかとか、あるいはほかに費用が食われるから単独というものは非常にやりにくくなるというようなお話を聞いております。今回の動きを含めて、地方自治体としての道路の防災という面から考えて、補助金の動きは一年限りと思いますけれども、今後の財源確保のために、自治省は、もし相談を受けられたならばどういうふうなお考えを示されるのか、全体で結構でございますからお答えいただきたいと思います。
○古屋国務大臣　私どもは、地方自治体の補助金というのは、一律カットではかえって効果はない、事務の分量や仕事の配分ということで、例えばこういう事務がなくなったからこういうものは削る、あるいは地方に定着したものはそれによるということで、昨年、予算編成まで大蔵省と意見が対立しておったのでございますが、極めて厳しい国の財政状況下におきまして、一年限りとして、そして地方に与えるものについては補てんをするという話をいただきまして、やむなくそれに従った。国の財政事情に従った。でございますので、今、御承知のように地方は五十六兆円ぐらいの借入金を持っておりますし、それから三千三百の団体のうち四分の一程度、八百二十団体が公債費二〇％以上という、赤信号と私ども言っておりますが、そういうようなことで非常に厳しい状況でございます。
　でございますので、物によりましては単独事業等で国の関係の援助が減ってきたために、どうしても地方でやらなければならぬ単独事業等については、私ども、町づくりという点から、それに対する起債というようなことを今度は積極的にやろうということにしておるのでございます。しかも、起債といいましても借金でございますから、余り多くなっては地方の財政上も困るわけでございます。そういう意味で、地方道路の充実ということは私ども大変大事だと思いますし、国道その他と比べて地方の道路が一番おくれておることは先生も御承知のとおりでございます。そういう意味において、一般的に言えば、地方単独のこの問題については財政上の措置をするという建前でございまして、ただ、国の補助金等によってやっておるものにつきましては、やはり起債の条件も大変厳しいし、起債も相当出ておりますので、物によりましては起債の措置を講ぜられないというものもあるわけでございますが、一般的には地方道路の整備充実ということは大変重要なことと私ども考えております。