Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○鉢呂分科員　そこで、北海道新幹線の建設の大きな意義ということで、大臣にも特にお聞き取り願いたいのですけれども、北海道新幹線、特に一つは、青函トンネルが六十三年三月に開業いたしまして非常に好調な物流あるいは人の流れをつくっておりますけれども、しかし青函トンネルは新幹線のフル規格がもう既に設置をされておりまして、そういう意味では青函トンネルがまだ全面的な効果を生み出しておらない。
　あるいはまた、先ほど言いましたように、北海道－東京間日帰りのものとして鉄道自体が現実的になり得るのではないか。
　あるいはまた、今の在来線、あそこは青函海峡線が函館本線あるいは江差線という在来線を通っているのですけれども、非常に今もう飽和状態です。今、旅客あるいは貨物を含めて、幹線でありますから、行き違い線の駅をつくってすれ違いをさせているのですけれども、もう既に飽和状態というような状態です。
　それからもう一つは、後でもまた質問しますけれども、深夜通りますから、この在来線の沿線の騒音、振動公害が非常に出ております。もちろん、従来そこは鉄道がほとんど夜は通らなかったということで、状況の変化もあることは事実でありますけれども、そういう面で限界が来ている。一さまざまな改良は加えておりますけれども、在来線の路盤では限界があるというふうに私ども見ておりまして、そういうものがある。
　あるいは、先ほど言いましたように北海道の第一次産品を含めての大変な物流の流れがありまして、そういう点でも今の在来線は飽和状態にあるということで、北海道新幹線の位置づけというものの現実性は非常に出てきたのではないだろうかという点で、この北海道新幹線の位置づけといいますか意義について、局長の方から、どのように基本的に考えているか、簡単でよろしいですけれども。
○井山政府委員　先生今おっしゃったように、江差線なんかに問題があるということは確かでございまして、いろいろ対策は立てておりますけれども、具体的に例えば防音壁によって十ホン下がったというような効果もございますけれども、なお同じ沿線の皆さんに御迷惑をかけていることは事実でございまして、今後ともその辺の対策は着実にやっていこうと思っております。
　それと、北海道の新幹線につきましては、先ほどからるる申し上げておりますが、我々としては勉強はいたしますけれども、やはりまだ問題点がかなりあるなあということで考えております。そういう意味では、勉強は今後ともさせていただきますけれども、すぐフル規格の新幹線が必要だということに、なかなか難しいかなという気が今しております。
○鉢呂分科員　先ほど言いました今の在来線の江差線の騒音、振動公害、この問題でありますけれども、これは北海道庁も調査をしておりますけれども、さまざまな改良を加えておるのでありますけれども、データによっても騒音最大九十三ホン、振動が六十八デシベルということで、余り軽減されておらないということは一昨年も運輸当局は認めておるところでございまして、しかも今般ＪＲ北海道を相手にこの損害賠償でありますとか差しとめ訴訟の動きもございまして、まだ提訴はしておらないようでありますけれども、そういう方向で住民がまとまっておるという報道もされておりまして、この騒音、振動公害について運輸当局として、その後、一昨年以降の状況についての御答弁をしていただきたいというふうに思います。
○井山政府委員　確かになかなか効果的な手というのは難しいと聞いておりますけれども、私ども従来からの対策であります防音壁の新設でございますとかロングレール化とかゴム製の踏切板を使うとか、それから車両の方では扉のかたが少ないようにするとかいろいろな工夫をしておりますけれども、おっしゃるとおり所によっては効果がまだ見えてきていないというところもあるようでございます。ただ、一部七重浜の駅の構内とか久根別の駅の構内などではかってみますと、従来より十ホンぐらい下がってきたというところもあるようでございます。
　しかし、いずれにしても地元の皆さんには大変御迷惑なことなので、私どもは従来からＪＲ北海道等に指導してきておりますけれども、今後とも着実にやりたいと思っております。
　それから、新聞報道によりますと、沿線の皆さんで損害賠償の請求をしようかという動きがあるというふうに報道されております。これにつきましては、仮に提訴があった場合には、私どもとしてもＪＲ北海道に対しまして適切に対処するようにということで指導を申し上げたいと思っております。
○鉢呂分科員　最後に二点だけでありますけれども、整備計画をもって今日この工事実施計画あるいは工事に着手をしておるのでありますけれども、着工優先順位あるいは財源問題等々が、これまで六十一年以降政府・与党の申し合わせあるいは政府・与党の中で検討委員会を設けておったこともありますけれども、そういうことで今日までその具体的な工事実施についてはやってきております。
　私は、今これまで三十分間局長とお話をしましたけれども、運輸当局の方でも現に勉強しておるということでありますけれども、これだけ大きな財源も持ちますし、またその波及効果も大きい。これだけの大きな問題でありますから、政府・与党の申し合わせというような考えでなくて、もっと第三者機関なり党を交えた審議会の方式で、もっと中長期にわたってこれらの問題、例えばこの負担問題もあるわけであります。さまざまな問題についての審議をして、確固たる方向を見出すべきであるというふうに思いますけれども、その点についての御答弁をお願いしたいと思います。
○井山政府委員　先生ただいまおっしゃいました、ように、客観的に中長期的な見通しで負担問題も含めてとこういうことでございますが、これは私どもも同じような認識を持っております。
　前回といいましょうか、六十三年に決めたときも、当然のことながら各線ごとの投資効果とか収支だとか地元の検討状況とか財源の問題というのをいろいろな角度から勉強して決めたわけでございますが、今後そういう見直しをするような場合には、より客観的にわかりやすく工夫をしてみたいと思っております。
○鉢呂分科員　最後に大臣に御見解をお伺いしたいのでありますけれども、大臣は石川県出身でありまして私と同郷でありますし、また井山局長は私の先輩、北海道でありますから、特にまた大臣は、就任当時も新幹線には実力大臣として並み並みならぬ決意を表明されております。
　新幹線問題については財源の問題もあります。しかし、建設後の営業効果、波及効果、これは大きいことは、今さまざまな営業しておる新幹線を見ても大変大きな効果があるということは皆さん御承知のとおりでございまして、そういう点で、特に日本の国土の均衡ある発展でありますとか、私ども何も札幌－東京間だけの行き来にこの新幹線があるというふうに思っておりません。もっと東北と北海道の経済交流、人的な交流も含めての効果も大きいものがあるだろうということで、北海道新幹線建設についての大臣の前向きの御見解をお願いできればというふうに思います。
○奥田国務大臣　北海道、私は日本にとって将来の方向も含めて、こういう魅力のあるところはもう日本では北海道しかないだろう。現に、観光で北海道ブームというだけじゃなくて、もうあらゆる形で最近の北海道の目覚ましい躍進ぶりというのは大変期待しておるところであります。特に、私は毎年、大臣さえやっていなければ函館へ行っておりますけれども、本当に尽きない魅力のあるところだ。季節によっては多少ハンディはあるわけですけれども、しかしこれからの若者志向からいうと、ああいった雲もまた一つのあの地域の魅力にもなっていくだろう。
　そういった意味合いにおいて、今まで天候のハンディキャップを抱えたような、しかも遠隔であったというような形が、千歳のハブ空港化、函館のいわゆるローカル空港としての拠点空港化等々、全道域にわたって空の整備、港湾の整備、そして最後に新幹線、こういった形が完備されていったときの北海道像というものは、将来の食糧供給の拠点でもあり、恐らく将来の先端企業の拠点でもあり、そしてまたある意味においては観光の世界的な拠点にもなり得るといういろいろな要素の中から、北海道に対しての夢というものは、これは北海道民だけじゃなくて私たちも大変大きな魅力と期待を持っておる。そういった観点からいえば、新幹線網も、青函トンネルという日本の技術の粋と莫大な投資のもとにできた形のトンネルが既に新幹線の一端を担っておる形でございますから、五年後の見直し規定、来年は新幹線の見直しの時期にもあるわけですし、現在も九州の長崎ルートとともにこの函館－札幌という形の問題も俎上に上ってくることは当然です。ですから、今は財源的な制約という厳しい中での問題点ではありますけれども、フルであるかミニであるかの論争は別として、ともかくこの新幹線網が函館－札幌という形までいって初めて一つの大きな機能を発揮できるのだという基本目標というものはゆるがせにしてはならぬと思っております。
　そういった意味合いでは、先生の御指摘のように、あらゆる機会をとらえて、北海道振興のためにも新幹線という一つの夢というものを一日も早く基本スキームに入れた形の中で具体的な方向に踏み出すべきであるという基本姿勢に立って対応してまいりたいと思っております。
○鉢呂分科員　時間が来ましたので、どうもありがとうございました。
○左藤主査　これにて鉢呂吉雄君の質疑は終了いたしました。
　次に、伊藤忠治君。
○伊藤（忠）分科員　私は、中央新幹線のことについてお尋ねをいたします。
　在来の東海道新幹線の現状について、私も日々随分利用しているわけでございますが、東海道新幹線は言うまでもなく日本列島の動脈であろうと思っておりますし、旅客の輸送手段として極めて大きな役割を果たしていると思います。昭和三十九年に開業になったわけでございますが、輸送力の増強、スピードアップ、さらに加えまして旅客に対するサービスなど、利用者のニーズにこたえるために大変な努力が今日まで続けられてきたと思います。利用者の立場からしましても、関係者の努力に心から敬意を表したい、こう思っているわけでございます。
　加えて、利用者の立場をも含めて、現状について若干感じていることを言わせていただきます。
　まず第一点、最近気づきますことは、東海道新幹線に乗っておりまして、もちろんこれは車両の古い新しいもございますが、左右の揺れがスピードアップが図られるとともに非常に顕著になっていると思います。これは安全面からいいまして、乗っていてこれ以上スピードアップして果たして大丈夫なのかな、こんな気がよくするのですが、その点はどうでございましょうか。
　　　　〔主査退席、上草主査代理着席〕
○井山政府委員　時々先生のような御指摘をいただくことがありまして、私もちょっと調べてみたのでございますが、車両の上下の揺れ、これは一定の許容範囲がございまして、それを毎日厳しい目で見ておりまして、そういう意味で危険というようなことは決してないというふうには聞いております。
　なお最近は、軽い車両を使うとかそういうことでかなり改善も図っておりますし、保守にも相当な金をかけております。そういう意味では、乗って安全上問題だということは決してないということで御利用いただきたいと思います。
○伊藤（忠）分科員　私は鉄道については全く素人なんでございますが、盛り土というのですか、バラスですね。片や東北新幹線などに乗っていましてもほとんど揺れを感じません。あれはコンクリートでもってレールが敷かれているというようなことも原因をしているのでしょうか。例えば、
過去にさかのぼりますが、東北本線ですか、東京から仙台までよく私仕事の関係で参ることがありますが、あのときも非常に横揺れがひどかったのです。ところが、東北新幹線が走るようになりまして全くそればおりませんね。東海道新幹線も開通当初というのは非常に快適に走っていました。ところが最近は、だんだんとこの揺れを、箱にもよるのでしょうが感じます。だから、そういう不安というのは乗客は絶えず持っているのだと思いますよ。まさかスピード上げたからというので脱線して事故が起こるなんということは技術的に考えてあり得ないのだろうと思いますが、そういう心理状態に乗客としては意外と置かれている、感じているということが多いのだということはひとつ御理解いただいた方がいいのじゃないかと思いますね。そのことの問題点をここで取り上げようとは実は私も思っておりませんので、そういうことをひとつわかっていただいた方がいいのじゃないかと思います。
　二点目なんですが、東海道新幹線というのは、私はいまだに思っておりますが、名古屋からなぜか雪がよく降る米原を通って京都に至っているわけですね。米原エリアを通るがために雪害問題が起こっているわけです。これが、ことしのように雪が非常に少ない年はいいのですが、非常に雪の多い年になりますと、もうダイヤが乱れます。そのことによって、東海道新幹線というのは乗客にとっても大変不便だし悩みが多いわけでございます。
　なぜこのようなコースをとったのかということなんですね。このコースをとらなくても行ける方法は三十九年の開業前でも随分議論になったことを、当時私まだ未成年でございましたが、よくこれは聞かされました。大人たちが言っておるのは、あれは政治駅をつくったからあちらを向いていったのだ、そして当時の国鉄は雪害対策を迫られて、随分あれはお金をかけています。そのことによって乗客も雪害の被害をこうむって大変不便を感じてきたわけですね。こういうふうに大体地元では言われているわけです。あそこを通らなくたって別のルートは行けたはずなので、そこから政治駅ではないのかというのが出てきたわけですが、これは過去の話でございます。
　さらに加えまして、ダイヤの現状を見ますときに、輸送能力というものがほぼ限界に達しているのではないのか、私ども利用者の立場から見ましても、時刻表を見ましたときに、これ以上輸送力をふやそうと思っても、一日の時間は決まっているわけですから、もう恐らく限界があるだろう、こんなふうに私は思います。
　そこで二点目の質問として、まず雪害の状況、わかっておりましたらひとつ明らかにしていただきたいと思います。
○井山政府委員　雪害によりまして運転休止あるいは遅延、三十分以上の遅延を生じたものは私ども運転阻害と言っておりますが、この件数を申し上げますと、平成三年度は二月末で三件でございます。さかのぼりまして、平成二年度にも三件、平成元年度に二件というのが従来の実績でございます。
　ちょっと先走るかもしれませんが、いろいろ対策をやっておりますけれども、やはり自然が相手なものですからどうしてもお客様に御迷惑をかけているということで、今後とも工夫をさせていただきたいと思っております。
○伊藤（忠）分科員　データ上明らかにされますと、いかにも件数が少ないようですが、ここ数年というか、だんだん雪が減ってきたようによく言われているわけです。しかし、雪が多いなというふうに言われます年はもっと多いと私は思っています。実際に遅延する場合もたびたびございますね。それがまた運悪くて、年末年始だとか人々がよく利用する時期にどんと雪が降ったりすると大変混乱するわけです。だから、こういうふうな悩みをしなくてよかった、そういうルートを設定されたということが私どもの地方ではいつも大変問題になります。このことだけは声としてお聞きいただいた方がいいんじゃないか、こう思うわけでございます。
　そして、現状は飽和状態になっているということで、この中央新幹線構想というのは四十五年ですか、これが決められまして、今山梨の実験線から始まろうとしているわけですが、この中央新幹線構想、これは東海道新幹線との関係でどのように位置づけられているのか、そのことについてひとつお聞きをしたいと思います。
○井山政府委員　中央新幹線でございますが、経緯を申しますと、四十九年から調査の指示がございまして、甲府とか名古屋付近の山岳トンネルの調査が始まったわけでございます。この位置づけですが、正確になるかどうかわかりませんが、確かに東海道新幹線というのが相当込んでいるということは確かでございますが、この基本計画は、昭和四十六年当時に既に中央新幹線というのが、東京から大阪市を結ぶ、甲府、名古屋、奈良市付近を通る路線として一応考えられたわけでございまして、当初から東海道新幹線の代替ということではなかったかと思います。いずれにしましても、現時点において考えますれば、仮にでき上がれば、そういう機能は果たすだろうというふうに考えております。
　　　　〔上草主査代理退席、主査着席〕
○伊藤（忠）分科員　現在の東海道新幹線がもう飽和状態になっている、限界にきているという認識についてはあるのでしょうか。
○井山政府委員　お答えを申し上げます。
　現在の東海道新幹線、時間帯によりましては輸送力に対しまして輸送量が一〇〇％を超えている、すなわちお席に座れない方が出ているということは確かでございまして、ＪＲ東海もいろいろな形で工夫をしております。ただおっしゃるとおり、東京駅周辺におきます線路容量というものほかなりきついということは確かでございまして、時間帯を見れば当然のように、これ以上増発ができない時間帯も出てきておるわけでございます。これを限界というかどうかでございますが、ほかの時間帯ではまだ増発の余地は若干あるわけでございまして、そこら辺を見ますけれども、ただいずれにしても輸送量がこのままの状態でふえますとかなりきついということが言えると思います。
　あとは、例えば二階建て車両をたくさんつくるとか、いろいろなことで今ＪＲ東海も工夫をしておりますし、途中で折り返しの、例えば一つの構想として品川駅というのがあるわけでございますが、そういうところで折り返したらどうだ、いろいろな面で、我々等を含めまして検討しているところでございます。
○伊藤（忠）分科員　そういう状態だから、一刻も早く中央新幹線を走らせたいという考え方で計画の実行に当たられているのか、嫌々、まあでき合いでいいのだ、できるにこしたことはないという立場でやられているのか、どちらですか。
○井山政府委員　決して嫌々とかそういうことじゃございませんが、東海道新幹線につきましても、我々はまだ工夫の余地は多少あると見ております。いずれにしましても、仮に中央新幹線に着手するにしましても時間がございますので、その間のことは当然考えておかなければならないわけでございます。それで、私どもは、先ほど言いました二階建て車両とか編成両数をさらに延ばす余地はないのだろうかとか、東京駅の信号システムをもう少し改善できないかということで相当増発する余地はないわけではない、それはやり方次第だというふうに考えております。そういう意味で、中央新幹線につきましては、東海道新幹線が限界即中央新幹線というふうに論理的に今すぐ結びつくというふうには必ずしも考えておりません。
○伊藤（忠）分科員　論理的に言っているのじゃないのですよね。とにかく幅は狭いのですよ。何ぼ工夫したってもうこのあいているところ、すき間は非常に狭いのですよ。ですから、一日も早く中央新幹線が走るようになることを、そういう立場でそのことを目標にして進められているのかどうかということを聞いているのですよ。
○井山政府委員　一日も早くといいましょうか、私どもとしましては路線網の、何といいますか、全国的なネットワークの形成の必要性、それから二地点間を動くお客さんの量というものを総合的に判断をしてやっているわけでございますが、先生のお言葉のとおり一日も早くということでは必ずしもございませんで、東海道新幹線は使えるものはフルに使っていくといことで考えております。
○伊藤（忠）分科員　常識的に私聞いていますので、常識的に答えていただければいいのですよね。計画がつくられている。五」牛やそこらでできるわけがないので、そんなことを言っているわけじゃないのですよ。二〇〇〇年の初頭までいくのでしょう。そういう計画なのでしょう。私も知っていますよ。だから、その計画がつくられたら少なくとも計画を一日でも短縮するというような姿勢で臨むのかどうなのかということを聞いているわけですよ。そのことが姿勢なのですから、常識識的に聞いているわけですから、何かここで日限を聞いてそれで一日でもおくれたら責任がどうだこうだって、そんなこと僕は言っていませんから。
　といますのは、東海道新幹線、事故がないからいいですよ、これもし何かの天災地地変なり大変なことが起こって東海道新幹線がもし通らないというような事態になったらどうするのですか。そういうことだってあるのでしょう、これは。代替のルートといってはおかしいですけれども、やはり複数のルートを持たないと、安全対策上もやはり安心できないわけでしょう。そういうことを考えますと、中央新幹線というのは一応計画ができている、これは何としても実行していこうということで、これは一番の動脈ですから、そういうふうな姿勢で取り組まれているのかどうかということを聞いているわけです。
○井山政府委員　中央新幹線につきましては、基本計画を全国にお示ししているわけですから、我々もその必要性を否定するということでは決してございません。そういう意味では、東海道新幹線の代替あるいは中央新幹線の沿線の方々の利便ということを考えて中央新幹線は必要だということを否定するものではございません。ただ、先ほどからいろいろな御議論にございましたように予算的な制約とかそういうものをすべて、採算とかいろいろなことを考えなければいけませんので、今すぐ走り出すといいましょうか、俗な表現ですけれども、というタイミングにはないというふうに判断しているというふうにお考えいただきたいと思います。
○伊藤（忠）分科員　そんなこと答弁をいただかなくてもわかっているのですよ。簡単にできると思っていませんからね。ただ、基本的な姿勢を言っているわけで、つまり、運輸省が旗を振ったって、実際にやるのは現在でいいますとＪＲ東海なんでしょう。一応そうなってしまうわけですよ。ところが、ＪＲ東海の御本体の方は、例えばせんだって、宮崎の日向ですか、実験線が火災を起こしましたね。そうすると、リニアを走らせるという前提で研究を積み上げてきたけれども、これがひょっとしたら影響を与えておくれるんじゃないかというようなことを想定をしますと、事業体の方としては、つまり三〇〇Ｘ系ですか、新聞を読みましたけれども、そこでも言っておるのは、こういうものを、代替車両を開発して、それで間に合わせていこうなんという、ＪＲ東海にしてみればそういう姿勢が打ち出されているわけですね。これは、僕はそういうふうに理解いたしますよ。
　ということを考えますと、やはりこれは、もちろんシェアの競争もあるかわかりませんが、少なくともＪＲ東海としては責任を持つ、持たなきゃいかぬ事業者の立場ですから、そういうふうに積極的に物事に取り組んでいこうという、これは二つのニュースだと私は見ておりますが、そういうことを考えると、運輸省の今の答弁とどうもここから伝わってくる感じからしますと、そこには私は非常に乖離を感じます。
　これ以上、私はお聞きしようと思いませんけれども、私はそういうことを実は訴えているわけで、ですから、金もかかりますというのが当たり前ですよ、そんな、金かからぬとやれるわけないんでね。大変な御苦労は、当然その中には含まれているわけですよ。しかし、中央新幹線というのは、言うならば、今実験線がスタートしようとしているわけですけれども、一日も早く実用化を目指して運輸省としては事に当たりたいと思っておる、こういうことぐらい言えないでしょうかね、大臣、それはどうです。
○奥田国務大臣　これは当然現在の東海道新幹線はもういっぱいである、代替というよりも新しい新技術開発によっての、そのために今リニアの実験をやっているわけで、平成九年実用化を目指すということは、これは何も山梨をただ選んでおるわけじゃないんで、今先生の言われた中央新幹線、それに結びつける一つの実験路線であるということだけは間違いないわけでございます。したがって、中央新幹線全線にわたる地形、地質の調査というのは、ＪＲ東海は全線にわたってもうすでにやっております。そして、将来に備えて、将来といってもそんな遠い将来じゃなくて、平成九年のあの実験線結果の実用化というめどをつけるのが、最終年度が平成九年ですから、それをスタートにして今までの全線の調査の成果を、ルートを決めていくという、具体にはそういう方向へいくんです。局長は今言いにくそうに言っていますけれども、これはＪＲ東海もそうですし、政治的決断もありますし、しかし、先生の言われるとおり、雪にも、ルート的にも、先生何とか一番新幹線の恩恵、すぐ近くにありながら、恐らくこの中央新幹線に最大の期待をかけておられると思います。そういう方向で必ず行くであろう、また、行くために今実用化を目指しての実験をやっているんだ、リニアの時代、一番リニアが技術的に間違いないという形の成果が上がれば、リニアによる新しい新幹線網は先生の指摘される方向で動き出すであろう、私はそういうぐあいに予測をいたします。
○伊藤（忠）分科員　大臣のように初めから言ってもらえれば、あなた、よくわかるのですよ。僕らもそのとおりだというので相づちを打ちますよ。どうも局長さん、かた過ぎると思いますね。（奥田国務大臣「役人がいいこと言うと怒られるからと思うんだよ」と呼ぶ）ああそうですか。いや、やはり大臣が一番偉いのですから、私は奥田大臣を信頼していますから、よろしくお願いしたいと思います。
　それで、整備法に基づきます路線の基本計画によりますと、大臣もちょっと今お触れになったわけですが、中央新幹線のルートというのですか、それは起点が東京で終点が大阪で、主要な経過地として甲府市付近、名古屋市付近、奈良市付近、こうあるわけですね。余計なことは私ももう言う必要はないと思いますが、名古屋から奈良に行こうと思えば三重県を通り越すわけにいかぬでしょう、これは常識的に考えて当然三重県を通っていくのですねということをお尋ねをしたいと思うのです。
○井山政府委員　先生御掛摘のとおりでございまして、ルートといたしましては、東京－大阪、その途中で名古屋を通りますので、通常だと三重県を通っていくことになると思います。
○伊藤（忠）分科員　それで、三重県のこの事情は運輸省も十分御理解のことだと思います。つまり、これまで沿線で東海道新幹線が直接通らなかった県というのは、言うならば三重県と奈良県なのですね。あとは大体通っているわけですね。ですから、それだけ思いが強いというのは御理解いただけると思いますが、とりわけ県の事情としましては、御案内のとおり、南北に非常に細長い地形でございます。南端というのは和歌山県と折半して紀伊半島までいっているわけですね。まさに南船北馬ということなのであります。それで、南部の活性化と言いますけれども、私たちもこれはいろいろ行政の皆さんとも研究もいたしますが、やはり交通網がなければどうしても活性化を図れないということで、しかも交通網というのは大都市へのアクセスが決定的な意味を持ちまして、自動車網というのは一応は通っているのですが、やはりこれも限界がございます。したがって、リニアの駅を県内に設置をされれば、そこに自動車からアクセスをしまして、例えば試算をしましても、南の方から大阪へ出ますにも二時間あれば十分行きます。東京へ行きますのもリニアを使えば二時間三十分で来れます。ということになりますと、これはこの地域の活性化にとっても大変不可欠な条件なのであります。したがって、大きな意味で言えば、これは県民こぞっての大変強い願いであります。こういう点を、地域の事情をひとつよく理解をいただきまして、大臣の方からもわかったというふうなお答えをひとついただくと県民は非常に喜ぶのじゃないか、こう思うのでございますが、大臣どうでございましょうか。
○奥田国務大臣　これは私が言って議事録に残した方がいいと思います。
　いわゆるリニアによる新幹線というのは、今のところ主としてＪＲ東海が計画しておるわけでありますけれども、これは現状、東海道新幹線の状況からいって実現しなければいけない構想であるし、そのためにもう着々と実用化段階へ向けての実験が行われていくであろう、今まだ山梨でのああいった状況でございますから。そういったとき、いわゆる中央新幹線ルートということを想定した場合、これは今先生が御指摘になったような、奈良なり三重県、地形上調査もありますけれども、それらを踏まえて、そういった形で、代替ですから同じところを並行して走っているのでは、これはいろいろな意味での条件を考えた場合に、いわゆる東海道新幹線にさらにかわり得る代替ルートとして、しかも各地域にまんべんなく基幹アクセスを与えていくという方向においてそれは十分期待されていいのじゃなかろうか。またそういう方向で、ＪＲ東海を含め関係の方もそういった路線を恐らく選定するであろうし、そういったことになれば私たちも側面から応援をしていきたい、そういった気持ちでございます。
○伊藤（忠）分科員　大臣を先頭にします運輸省当局の今後の積極的な取り組みを心からひとつ期待を申し上げまして質問を終わります。
　ありがとうございました。
○左藤主査　これにて伊藤忠治君の質疑は終了いたしました。
　次に、遠藤和良君。
○遠藤（和）分科員　私は、関西新空港のことをまずお聞きしたいのでございますが、この工事は若干おくれておりますけれども、平成六年の夏に完成するということを伺っておりますが、これは間違いなく完成する見込みなのかどうか。
　もう一点は、その海上アクセスの問題でございますが、特に徳島県とのアクセスの問題について、この関西新空港が六年夏に完成すると考えますと、逆算をすると、船をつくったりする準備がございますから大体ことしの春ぐらいまでに免許申請の作業というのが考えられるわけでございますが、このスケジュール並びに認可の基本方針といったものをお伺いしたいと思います。
○松尾政府委員　まず関西空港の整備状況でございますが、ただいま先生御指摘のとおり、私ども、関西空港会社におきまして、平成六年夏、全力を挙げて開業に取り組んでおります。既に昨年の暮れには五百十一ヘクタールの用地造成も終わっておりまして、現在上物工事に本格的に取り組んでおる、こういう状況でございまして、予定どおりの開港に向けて可能だ、このように考えております。
○和田政府委員　お答え申し上げます。
　海上アクセスの件でございますけれども、関西国際空港への海上アクセスにつきましては、昭和六十年十二月十日に関西国際空港関係閣僚会議で決定されました関西国際空港関連施設整備大綱において、「神戸港、淡路島等から空港へのアクセスルートの確保を図る。」こういうふうに決められておりまして、現在関係者間で協議検討を進めているところでございます。
　御質問の徳島と関西国際空港を結ぶ海上アクセスにつきましては、地元で高速船による運航が計画されておりまして、現在近畿運輸局を含めました関係者間で、輸送需要に対応した高速船の具体的な運航形態について、既存の定期航路事業者が運航する方向で検討を進めているところでございます。
　航路を開設する場合の認可等の基準につきましては、海上運送法第四条に掲げられておりますとおり、需要に対して著しく供給過剰にならないこと、輸送の安全確保、利用者利便への適合、経理的基礎が確実であることなどが要件となっておりまして、関西国際空港との航路の開設に当たりましてもこれらの基準に従って適正に審査することといたしております。
　なお、今後のスケジュールにつきましては、現在のところ詳細は決まっていませんが、平成六年夏ごろの関西国際空港の開港に間に合うよう所要の認可等の処分を行うことといたしております。
　具体的なこういった時期につきましては、航行安全対策の検討等の状況にもよりますけれども、早ければことしの秋ごろにはこういった手続を行うことになろうか、かように考えております。
○遠藤（和）分科員　徳島－東京便の飛行機のことについてお伺いしたいのですが、今五便あるわけですが、そのうち二便がＡｍｍ、あとは小さなジェット機、こうなっておりまして、なかなか予約をとるのが難しい状況が続いているわけでございますが、これをぜひ機材の大型化を進めてもらいたい。具体的に申しますと、Ａｍｍの回数をふやしてほしい、こういう要望が地元から出されていると思いますが、どのように対応されるのでしょうか。，
○松尾政府委員　ただいま先生御指摘のとおり、徳島－東京線は現在日本エアシステムが一日五便就航しておりまして、そのうち二便がいわゆる大型機であるＡｍｍ機が就航いたしております。先生の御指導もいただきながら、また地元の強い御要望もございまして、ことしの夏ダイヤからＡｍｍ型機をもう一便増便をして三便化するように努力していく、こういうことでございます。
○遠藤（和）分科員　平成五年夏ごろから四便にする、こういう話も聞いておりますが、これはどうですか。
○松尾政府委員　これにつきましては、現在エアシステムの方の乗員繰りあるいは機材繰り等の問題がございますので、その辺をよく勘案しながら御要望にこたえるように努力はいたしたい、このように考えております。
○遠藤（和）分科員　それで大体私計算をしてみたのでございますが、平成四年の夏に三便化が実現をいたしますと、提供座席数が八十八万二千席になりまして、利用率が今のように、現行の七二％の水準で推移していくとすれば利用者数は六十三万五千人。それから平成五年の夏でございますけれども、四便化が実現すれば提供座席数が九十七万九千席ですから、同じく七二％としますと七十万五千人、こうなると運輸省のダブルトラッキングの基準が一年間に七十万人、この水準に達する、このように理解をするわけでございますが、このダブルトラッキングの見込みでございますけれども、どのように考えておられますか。
○松尾政府委員　ただいまの御指摘の徳島－東京路線でございますが、今日本エアシステム単独路線でございまして、平成二年度実績では約五十五万人弱でございまして、座席利用率も七二％程度になっておるわけでございます。
　この増便問題につきましては、確かに地元の強い御要望もあるわけでございますが、まことに残念ながら羽田空港におきます空港容量の限界から極めて厳しい状況になっておるわけでございます。ただいま先生御指摘のように、将来大型化すれば輸送量はふえてまいるわけでございますが、私ども現在の基準ではダブルトラッキング化につきまして当面年間利用客七十万人、こういう想定をいたしておりまして、大型化すればこれを超える可能性もございますが、当分の間は羽田における空港制約ということから必ずしも十分に御期待にこたえられにくい状態でございますが、早く空港整備を図ってこういう方向の努力をいたしたい、このように考えております。
○遠藤（和）分科員　例の羽田の沖合展開事業ですけれども、これは現在一年間に十八万回、これが平成七年に一年間二十三万回、こういうふうに拡大をされると伺っておりますが、そうすると、常識的な判断といたしましては平成七年の羽田の沖合展開が完成する時期、この時期が徳島県にとってもダブルトラッキングのタイミングになるのではないか。そのときにはちょうど大型便が例えば五便全部ということになりますと、私の計算では七十七万五千人という数字になりますから、大体いいタイミングではないのかな、このように理解しますが、どうですか。
○松尾政府委員　先生の御指摘になったとおり、羽田の沖合展開事業が、今一生懸命努力・いたしておりますが、大体平成七年ごろに概成いたすと思いますので、その時期には羽田における空港制約要因がなくなりますので、この辺の利用状況を勘案しながら、必要なダブルトラッキングが可能であれば私どもそれに対応してまいりたい、このように考えています。
○遠藤（和）分科員　大臣にちょっとお願いしたいのですが、奥田大臣、この間徳島県の知事が大臣のところに直接このことについて陳情申し上げたと思いますが、今お伺いすると事務局の皆さんのお話でも、大体平成七年度に羽田の沖合事業が展開されるときに徳島県の悲願でございますダブルトラッキング、東京便の増便ということを含めましてこういうことを実現できそうだということでございますが、御努力いただけますでしょうか、大臣の見解をお願いします。
○奥田国務大臣　確かにダブルトラッキングの条件はもちろんできるでございましょうし、来年羽田のターミナルが完成して、平成七年のようですけれども滑走路もあれして恐らく相当な増便が期待できる。その場合に、優先してそういった羽田乗り入れの形は当然実現化される方向で検討いたします。
○遠藤（和）分科員　大変ありがとうございました。
　続いて今度は徳島－－大阪便の方なんですが、こちらの方は今九便のうち一便だけジェットでございまして、残りは八便ＹＳ１１になっているわけですが、このＹＳ１１の機材が大変老朽化しておることは御承知のとおりでございます。このＹＳ１１の後はどうするんだということが大変心配なわけでございますが、この後どのようなことを考えていらっしゃるのか、この辺の基本的な見解をお伺いします。
○松尾政府委員　日本エアシステムにおきましては、ＹＳ１１の後継機として、ジェッと化する場合には今就航いたしておりますＭＤ８１型機、これは約百六十名ぐらいの席でございますが、さらにはＭＤ８７型機、これが百三十名ちょっとでござい羊す、こういう機材を考えております。
○遠藤（和）分科員　そうすると、小型ジェットにかわるという理解でよろしいかと思いますが、これは大阪空港の受け入れ枠の問題があると思うのでございますが、その辺は遅滞なく行われるのかどうか大変心配でございますが、どうでしょう。
○松尾政府委員　現在、徳島－大阪路線につきましては、先ほど先生の御指摘のとおり九便、かなりの輸送実績で約四十万人程度の御利用になっているわけでございます。現在大阪空港には、先生もよく御案内のとおり環境対策上から大変厳しいジェット枠というものがございまして、私ども地元の非常に強い御要望もありまして、一月の終わりにさらにＹＳ代替五十便を今お願いをいたしまして、現在公共団体とあるいは地域の住民と、説明をいたしましてこの解決を図っていき、この私どもの要望が通ればある程度粋来具体化できるのではないか、このように考えております。
○遠藤（和）分科員　誠実な御努力をお願いしたいと思います。
　それで、あと一番最初の話に返るわけでございますが、関西新空港が平成六年の夏ごろできることになりますと、徳島から今の大阪空港とともに関西新空港への飛行機のアクセス、こういうことも考えられるわけでございますが、大変距離は短うございますが、この辺の可能性についてはどのようにお考えでしょう。
○松尾政府委員　飛行場とのアクセス関係で航空機によるアクセスもあるわけでございますが、今先生御指摘のとおり距離的に非常に近うございますので、当面は海上アクセスを中心にして考えるのが妥当ではないかと思っておりますが、今後の検討課題ではないか、このように思っております。
○遠藤（和）分科員　それから、徳島飛行場のことでございますが、今私が申し上げましたように東京便と大阪便だけでございますが、地元としては名古屋便をつくってもらいたいあるいは福岡便が欲しい、あるいは四国の中で大変不便なのは、徳島から松山に参りますのに、私も時々利用するのでございますが、直接行けないものですから大阪の飛行場に行ってそれから大阪から松山に行く。高知もそのような経路をたどるわけでございますが、今度徳島－大阪便の中で、日本エアコミューター社というのが、これはＪＡＳの系列会社ですけれども、この運航が行われるようでございますので、できれば四国の中で、小型飛行機による四国の中の県庁所在地、この四空港を結ぶような路線というものは考えられないものかどうか、この辺についてはどういうふうに理解したらよろしゅうございますか。
○松尾政府委員　航空路線の新設でございますが、これにつきまして今御指摘もございましたが、羽田とか大阪は枠がございますが、他の空港につきまして、空港制約上の要因がなくてかつ需要があって航空会社から積極的に事業申請があれば、私どもは前向きに対応していきたい、このように考えております。
　ただ、今コミューター空港問題についてはなかなか需要面におきまして難しい観点。がございますので、具体的には地元の御支援を何とかいただきながら将来の課題として進めていく必要があるのではないかと考えております。
○遠藤（和）分科員　空域の調整の問題について確認をしておきたいと思いますが、今度神戸の空港それから新しい空港を考えております。その前提のもとに考えますと、この大阪湾上空の空域の調整というのは大変混雑をしてくるのではないかと考えられるわけでございます。そして、徳島は自衛隊との共用空港でございますので独特の自衛隊の空域があるわけでございますが、関西新空港等が完成した状況におきまして空域の調整が十分できないと、徳島の民間飛行機の減便というふうな心配もございますものですから、その調整をどのように図っていくのか、事故の起こらないように空域の調整を、徳島の飛行場についての発着便に影響のないような形で行われるものかどうか、これを確認させてもらいます。
○松尾政府委員　関西新空港が開港した場合には、私ども、現在の大阪国際空港との関係につきまして広域管制所を新設いたしまして、広域管制を行う予定でございます。その場合には、現在使われておる防衛庁のこの徳島空港に離発着する航空機が減便にならないように防衛庁とも十分空域調整を行っていきたいと思っております。
○遠藤（和）分科員　それでは、飛行機の問題はこのぐらいにさせていただきまして、ことしの三月二十六日に念願でございました阿佐海岸鉄道が開通するのでございますが、経営見通しというのは大変心配になります。これは大丈夫かどうか、こういうことを確認します。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　この三月に開業いたします阿佐海岸鉄道の阿佐東線でございますが、収支状況を一応試算してみますと、やはりお客様の数等もございまして、当分の間はそのままでは赤字という感じでございます。
　ただ、この線につきましては、開業時におきまして国からの地方鉄道新線補助というキロ当たり一千万相当の補助金が出ます。それから、開業後五年間でございますが、経常損失に対します。定割合の国庫補助もいたします。それからもう一つ大きいのは、地元の徳島県あるいは地元の市町村によりまして鉄道経営安定基金というのを五億円余り積んでいただいております。そういうものの果実で赤字補てんをするということでございますので、赤字はきれいに埋まる、出ても非常に小さいものというふうに考えております。今後きちんとした経営努力とか運賃改定等を適時適切にやりますと、この鉄道の経営収支見通しはそれほど悪くはないし、十分やっていけるだろうというふうに見ております。
○遠藤（和）分科員　ＪＲとの相互乗り入れの関係でお伺いしたいのでございますが、これは鉄道は一本につながっておりますから、例えば阿佐海岸線の甲浦という、終着駅になるわけですが、ここから岡山行きのＪＲめ特急を走らせることが可能だと思いますが、そういうこともできますか。
○井山政府委員　まだ運行計画を具体的にどうするかというのは正式に話は聞いておりませんけれども、一応海岸鉄道の会社の方としては、一部をＪＲ四国の方と乗り入れをしたいと思っております。その場合には、甲浦を発車しまして、ＪＲの四国の牟岐駅からは何か特急というような扱いにしまして、岡山まで直通するのを一列車考えたいというような、ことも聞いております。いずれ一にしましても、相互乗り入れでございますので、安全上問題がないように十分チェックいたしましてやっていきたいと思っております。
○遠藤（和）分科員　ダイヤはもう既にできているのじゃないかと思うのですね、三月二十六日、もう開業ということでございますから。そういう利便性を図っていただきたいと思います。
　それから、相互乗り入れになりますと、例の信楽高原鉄道の事故の心配があるわけでございますが、この事故の教訓というものがどのように生かされているのか、安全運転の上に全く心配。がないのかどうか、この辺を確認させてもらいます。
○井山政府委員　先生御指摘のとおり、昨年の信楽鉄道の事故にかんがみまして、私どもも非常に強い関心を持ちまして、この開業の関係の監査をやらせていただいております。
　具体的には、ことしの三月三日から三日間フルにやったわけでございますが、そこで運転関係の従事員につきましては、乗務員として十分な教育訓練が行われているか、それから信号関係の設備の取り扱い訓練がきちんと実施されているか、こういうところを重点にチェックをいたしまして、これは大丈夫だということを確認しております。
　それから、ＪＲ四国と相互直通運転もありますので、これは特に列車ダイヤが乱れた場合とか信楽のように信号にふぐあいが出たというような場合に備えて、ＪＲ四国との合同訓練というものをきちんとやらせまして指導しておりまして、これは具体的には三月十八日に総合訓練をやる予定にしております。
　こういうようなことで、従業員の教育訓練、それから具体的なそういう合同訓練、実施訓練といいましょうか、こういうものを十分やりまして安全を確認した上で開業を認めたいと思っております。
○遠藤（和）分科員　最後に、徳島県の玄関はＪＲ徳島駅の駅前というのでございますが、ここで四国のＪＲといたしましては初めてターミナルビルを今建設中でございます。立派なものができるわけでございますが、一つ心配なことを申し上げますと、鉄道の連続立体交差事業、これが駅の近辺までは来るのでございますが、肝心の駅のところが連続立体交差事業の基準に合わないということでできない、こんな事情になっているわけでございます。そこで、第一次の連続立体交差事業は間もなく完成するわけでございますが、　一番交通量の激しい徳島駅近辺の立体交差事業はできない。これは、ターミナルビルと立体交差事業が相互に完成をいたします、あるいは相互に利便性を県民に供給することになると、大変立派なものになるのでございますけれども、それが要するに建設省の立体交差事業の採択基準に合わないということでこの事業はできない、こんなことになっているわけでございます。そこで、地元の知事としては、この事業は大変大事なものでございますから、あえて県単独事業でもやらざるを得ない、ここまで決意をしているようでございますが、何か国の補助対象事業として行える工夫はないものかどうか、こういうことを考えるわけでございますが、これは直接の関係は建設省だと伺っておりますので、建設省にお伺いをしたいと思います。――建設省、お見えになっていないようでございますが、あらかじめ建設省から聞きましたことでは、単独事業というのがあるらしいのですね。この単独事業というのは、普通は鉄道はそのままにしておきまして、道路の方が下がったり上がったりする。こういうことに対して連続立体交差事業と同じ補助対象になりまして、補助率も同じである、こういう事業があるようでございます。そして、そういう工事をやるのだと仮定した部分で、実際の工事は鉄道の方を上に上げてしまう、道路はそのままにしておく、こういうことも可能であるというのですね。それは限度額立体交差事業という事業のようでございます。こういう事業が採択できる、こういうふうなことを建設省からお伺いをいたしました。こういう事業を各地でも展開をしておる。徳島県の場合もそれは指定できるというふうに言っております。
　そこで、これは道路のことと申しますけれども、やはり鉄道も大。変関係のあることでございますので、建設省がそのように可能であるということを表明しておりますから、そういうことを運輸省としても建設省とよく連携をとりました上で、国の補助対象事業としても、徳島駅前の鉄道を上へ上げまして立体的にやる交差事業でございますが、これを推進をしていただきたい、そしてぜひ立体的な取り組みをお願いをしたい、このように思うわけでございまして、答弁をお願いしたいと思います。
○井山政府委員　先生が今お述べになったとおり、徳島の駅のところが基準に合わないということでちょっとおくれているといいますか、今手がついていないというところでございます。私どもが聞きましたところでは、今、県、市それからＪＲ四国がいわゆる立体交差化事業として実施できないかということでいろいろ知恵を絞っている、検討会を開始しているということを聞いております。
　今先生のお話がございましたように、また別な知恵があるということでございますから、私どもとしても、県の方の御要請も踏まえまして、ＪＲ四国をよく指導していきたいと思っております。
○左藤主査　これにて遠藤和良君の質疑は終了いたしました。
　次に、新盛辰雄君。
○新盛分科員　まず私鉄政策、バス活性化補助について、平成三年度に改定されましたバス活性化システム整備等補助金、平成四年度の補助金対象、これについては、一般事業、調査事業、先駆的事業といろいろ計画の内容が明らかにされたようでございますが、どういう内容ですか。
○水田政府委員　バス事業の活性化のための予算でございますが、路線バス事業者が都市新バスシステム等のバスの活性化のための施設整備を行う場合に、運輸省が関係地方公共団体と協力してバス活性化システム補助金という形で事業費の一部を補助するということにしておるわけでございます。全体で五億四千万円の予算という状況でございます。
○新盛分科員　これは一般事業、調査事業、先駆的事業と新たに計画をされていくわけですから、今ここでお述べになると時間がかかるでしょうから、後ほど資料で御提出願いたいと存じます。
　それと、過疎化によるバス活性化路線が年々増大していることは間違いありません。昨年は百五億の予算で、対象路線増大によって配分枠が減少している。こういうことで、ことしは百七億二千万円、目減り約十億くらいと私どもは見ているのですが、この実態はどういうことでしょうか。
○水田政府委員　地方バスの予算の関係でございますが、私どもは、地域住民の生活上不可欠なバス路線の維持につきましては、従来より最重要政策課題として取り組んできておるところでございます。地方公共団体と協力して、協調して、地方バスの補助を講じてきておるという実情でございます。
　それで、平成四年度の数字を今先生おっしゃったわけでございます。大変厳しい財政状況でございましたが、運輸大臣にも直接いろいろ財政当局と当たっていただいたりいたしました。この予算を積極的に確保するという努力を私どもはさせていただきまして、先生今お話しのとおり、対前年比で二・一％増で合計百七億二千二百万円の予算を計上させていただいているところでございまして、この伸び率は過去と比べますと最高の伸び率でございます。私どもは、地方バス問題につきましては最重要な政策課題であるということで、今後とも真剣に取り組んでまいりたいと思っております。
○新盛分科員　政策課題としては重要であることは御認識していらっしゃるよう一ですから、では、平成四年度までの活性化対象路線の増大数、年々増大しているのですが、何％ぐらいになっていますか。
○水田政府委員　路線の数は順次ふえておりますが、ちょっと手元に資料がございませんので、後で整理してお渡ししたいと思います。
○新盛分科員　さっき申し上げた資料と今申し上げた内容については、後刻、御報告を願いたいと思います。
　それで、努力をしていただきまして政策としてお続けになっているのですけれども、現実は、地域の過疎バス、そういうような関係に配分が行き渡らない。配分枠が減少する。この現実は御承知だと思いますが、この問題については今後の重点政策の一つとして、今後の交通総合政策の中にかかわる問題でございますから、ひとつさらに関係当局は全力を挙げていただきたい。要望しておきます。
　次に、国鉄清算事業団の債務の負担、いわゆる長期にわたる債務をどう返還するか。これは償還をしていくわけでありますが、六十二年に発足をしたＪＲ、この際に清算事業団が引き受けた二十五兆五千億、これは年々一兆五千億くらいの利子を払って、現在、平成二年度、一九九〇年までに二十七兆一千億に上ってい、るわけであります。そしてさらに、国鉄清算事業団の債務の負担の軽減を図るために平成二年度において緊急に講ずべき特別措置に関する法律、いわゆる手だてとして、どんどんふえていくことに対して緊急措置を立てられたわけであります。平成九年までに完全に償還するとおっしゃっているのですが、実態は、いわゆる資産処分の状況は恐らく九一年度目標であった一兆五千億だって大幅に下回った。したがって、最終的には七千億から八千億だろう、こういう見通しだと聞いています。残高が二十六兆円を超え二十七兆円になろうとしている、こういうぐあいで平成九年度までに完全消化を図れるのだろうか。国民の負担はさらに増大をして十四兆を上回るという現実です。どういうふうにこれからこの資産処分をしていくのか、身軽になるのはいつなのか、見通しはあるのか、それを教えていただきたい。
○井山政府委員　先生ただいま御指摘のごとく、国鉄改革のときに清算事業団は延べで二十五兆五千億の債務を持ってスタートしたわけでございますが、その後、やはり金利の支払い等がかさみまして、一時債務がふえております。平成元年ごろからは土地処分も若干軌道に乗りまして、また少し減ったりいたしましたが、ことしの、平成三年度の頭では、二十六兆二千億という数字になっています。そこで、土地の処分は、一応平成元年の閣議決定では、九年度までに土地の実質的な処分を終了するという目標を立てております。それに向かって我々やっておりますが、実は、昨今の不動産をめぐる環境は必ずしもいいものではございません。かなり苦しいところでございますが、私どもといたしましても、それに対応いたしまして、特に地方公共団体の方々が土地を先行的に取得したいという御希望が前からございまして、かなり制限が厳しかったのでございますが、昨年の秋から随意契約の拡大のためにいろいろな制度改正あるいは運用の改善をいたしたり、あるいは上限価格つきの入札というものを実施いたしまして、何とか土地の処分を急いでいるところでございます。
　さらに、運輸省の中でも、中央・地方を通じまして土地処分の促進のための会議を設けたり、地元の公共団体の方と御相談したり、いろいろな体制整備をやっておりまして、何とか平成九年度末までに実質的な土地の処分は終えたいと努力して頑張っておるところでございます。
○新盛分科員　国鉄清算事業団資金計画案によりますと、土地などの売却収入は昨年一兆五千億だったのですね。今回予算では、土地が今日バブル経済以降どうも停滞ぎみであるというようなこともあり、また、土地価格暴騰の原因になるということで手控えた面があるわけです。しかし、今やもう上限を外して公開入札、こういうことで呼びかけているが、非常に不景気という状況に来ておるために一向に進まない。
　それで、ことしは一兆一千七百億の計画を立てておられますね。そして、株の話も後に来るわけですが、株の売却収入益も一千五百四億、昨年どことしは変わらない、こういう状況、そして、既にこうした現国鉄清算事業団の事情から、財政投融資で長期債務の処理、資金繰りの円滑化を図るということで、昨年度は四千百五十九億、今度は三倍の一兆二千九百七十億計上して、そしてさらに、この予算の中では九百二十四億ですか、長期債務の処理等のための必要な助成金を組んでおられる、こういう状況です。
　いずれにしても下方修正をして累積債務の償還計画をお立てになる、しかし、平成九年度までには完全に消化をする、この計画はもはや狂っているんじゃないか。だからこの際、将来の状況はどういうふうに変遷するかわかりませんが、債務償還についてこれから全力を挙げてもらわなければ困る。この計画が狂うのであればもっといい知恵を出して、これからの償却に対して全力を挙げていただきたいと希望しておきます。
　それで、ＪＲ株は、現状では、私どもも各エリアの状況を見ていますが、東日本はそれは確かに収益状況はいい。東海、西日本、このところまでは何とか経営的には安定度を高めてきているのではないかと思いますね。しかし、九州、北海道、四国各エリアはもはやとても上場するということにはならない。分割をしたものですから、画一的にということにしなければならないのだけれども、東日本あたりではもう単独でいいから分割株上場と、こういう話も出たと聞いているわけです。この株式上場についてどういうふうにこれから展望を持っておられるのか。もう去年やる、ことしじゅうにはやるということだった。しかしまた状況は変わった。また来年、いろいろ言われています。これは後で述べます共済年金とも関係があるものですから、ぜひひとつ展望を、もうやるならやる、やらないのならやらない、はっきりした方がまた別途経営の組み立てとしてはいいのではないかと思うのですが、そこのところをひとつお聞かせをいただきたい。