Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○縄野政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほどの論拠は、輸送需要が右肩上がりに増加していた場合には安定的なサービスの提供に役割があったということでございます。ただ、その一方におきまして、近年のように需要の増加が見られない状況のもとでございますと、事業の遂行の能力と意欲のある事業者の参入、事業拡大などが制限を受けまして、事業全体の活性化を阻害するというマイナス面がございます。そういうことで、旅客サービスの改善が図られにくくなったという点を私どもとして認識してございます。
　そういう観点から、需給調整を廃止いたしまして、業界の中で、基本的には経営判断に基づいて、参入、経営規模の拡大等によって適正な競争が行われる、経営努力をする事業者が残っていくような制度として事業の活性化と発展を期待したいということが、今回の判断でございます。
○赤羽委員　今回この法案が成立した暁に、今御答弁がありましたように、需給調整の規制を廃止する、その中で、タクシー業界で適正な競争が行われ、経営努力をする事業者が残っていくような制度を構築して、タクシー事業の活性化と将来の発展を期するのだ、こういう目的が確認されたわけでございます。
　その中で、午前中も若干出ておりましたし、地元のタクシー事業者の皆さんも一様に一番心配されていることは、免許制から許可制にすることによる新規参入が予想されること。運輸省として、どういった業種からの新規参入を予想しているのですか。そういった予測があればお答え願いたいと思います。
　その質問の背景は、規制緩和が行われる、しかし、今これだけ経営状況が厳しいこの業界に、だれでもかれでも参入してくるということは予想しにくいわけであります。しかし、それでは余り規制緩和の意味もありませんし、どういったところが新規参入してくると予想しているのでしょうか、お答え願いたいと思います。
○縄野政府参考人　行政の方で軽々に予測をすることは差し控えたいと思いますが、私が予測し得る範囲で申し上げますと、議論にもございましたように、一定の運行管理、それから当然必要な車両、車庫、そういうものを整えて必要な乗務員を確保した上での参入でございます。
　そういう観点からいたしますと、私どもがあり得るなと思うのは、当然、他の地域で既にタクシーを営業している事業者、あるいは同種の自動車運送事業、例えばバス、トラック、あるいはこれは運送事業ではございませんが、施設を保有しているレンタカー事業者、そういうものが地域を超えての新規参入について検討をしているのかなというふうには思っております。
○赤羽委員　それで、午前中の質問にもありましたが、暴力団の参入をどれだけ規制できるか、こういう心配をされているところが多いのですね。
　午前中の局長の御答弁ですと、暴力団がタクシー業界において問題を発生させているという具体的な事実関係が必要になる、こういった御答弁がございましたね。ですから、これは基本的には暴力団の新規参入というのを阻むことは法律上では難しい、こういう御了解なのかどうか、確認したいと思います。
○縄野政府参考人　暴力団を許可の欠格事由に指定するということは、私どもの検討の中でもちろん考えられなくはないわけでございますけれども、基本的に、職業選択の自由を奪う、一定の者を一定の職業につかせることを禁止するということについては、極めて慎重な検討が必要でございます。
　午前中申し上げたことも、一定の事業につきましては、もともと暴力団がその事業の発展にかかわっていたとか、暴力団がその事業に現に携わっている、そういう事実が認められる場合には、暴力団対策法あるいはそれぞれの事業法によって参入を明定する場合がございますが、タクシーにつきましては、そのような事実はないのではないかというふうに考えておるところでございます。
○赤羽委員　この通常国会に提出されております港湾運送事業法の一部を改正する法律案、これからこの法案も審議するわけですけれども、「港湾運送事業の免許又は許可の欠格事由の見直し」という欄に「暴力団員による不当な行為の防止等に関する法律の規定」云々ということが入っているわけですけれども、タクシーの方にはこの部分を入れずに港湾運送事業法の方には入れる、この辺の違いというか、整合性はどう理解したらよろしいのですか。
○縄野政府参考人　先ほど申し上げましたが、港湾運送事業、そういう一定の事業につきましては、その事業の発生、発展、そういう中で暴力団とのかかわりがあったという経緯の中でそういうような規制がとられたというふうに私どもとしては承知しております。たまたま同じ時期にこの法制を検討いたしましたので、港湾運送事業あるいはタクシーについて、それぞれ政府部内において、そういう明らかな規定を置くべきかどうかについて十分に検討しましたけれども、港湾運送事業には必要であり、タクシーについてはその必要はないという結論になったわけでございます。
○赤羽委員　今の局長の御答弁で、これまでの経緯の中で、今回タクシーの中にはそういったことは盛り込まないということであります。
　大臣に一言お願いしたいのですが、地元の事業者というか、全国のタクシー事業者は、この点については一様に心配をされております。ただ、暴力団だといって、冠を出して参入してくるところは当然ないわけで、阻止すること自体非常に難しいというのは、これはよくわかることでありますので、参入した後、問題が出てきたときに、適正な、または厳格な対応を運輸省としてもとっていくということをこの委員会でぜひ御明言いただきたいと思います。
○二階国務大臣　そういう事実が生じました場合に、社会正義に照らし、徹底的に対応したいと思っております。
○赤羽委員　次は増車、減車のことについて確認したいのですが、今この業界にはいわゆる預かり減車というのですか、私もこれを聞いて何のことかなというふうに思いましたが、減車をする際、一回減車をしてしまうとさらに再び増車をすることは非常に難しくなるということで、とりあえず預かるという形をとって、形の上では減車にはしない、こういった暗黙のルールがあるようでございますけれども、今回の法律が成立するとこういった制度は実質上廃止される、増減車は自由化されるということを確認しておきたいのですが、御答弁をお願いします。
○縄野政府参考人　預かり減車の趣旨につきましては、今委員お話しのとおりでございます。需給調整を行っております場合には、輸送需要と供給輸送力を対比して需要が上回っている場合にのみ増車が認められますものですから、そういう場合でない場合には増車が認められない、そのために預かり減車というような制度が出たわけでございます。
　今回私どもが提案しております制度の趣旨は、基本的には、必要な運行管理の制度あるいは必要な車庫、そういうものが確保されている限り、増車というものは経営判断によって行うことができるということでございますので、預かり減車というような制度の必要性がなくなるものというふうに考えております。
○赤羽委員　そうしますと、総台数の増減というのはどのように予想されていますか。地元の神戸の地域だけかもしれませんが、実態としては増車するところが多くなるのではないか、四十台ぐらいのところというのはもうちょっと台数をふやして営業した方が経営効率が上がる、こう考えておるところが大半だったと思います。その点、総数はどうなると予想されているのか、ぜひお答えください。
○縄野政府参考人　お話しのように、タクシーにつきましては、増車に伴う固定費が小さいこと、それから歩合制賃金のもとで増車を行えば事業者の収入も幾らかは増加をいたしますので、事業者の増車の意欲が強いという特性はございます。特に、今のような経済状況のもとでも、事業者は売り上げを確保するために、むしろ増車を行えば少しは収入増を期待できるのではないかという考えがあることも事実でございます。
　ただ、一方、私ども考えますに、需要が低迷する中で、運転者、乗務員の収入が下がってまいりますと、運転者を確保するということが容易である状況がそう続くのかどうかという点がございます。そういう意味で、もちろん増車の意欲が事業者にあっても、運転者の確保がどこまでされるのか、運転者の確保がされなければ増車というものはできないわけでございまして、際限なく増車が続いていくのかどうかということについては、私どもとしては疑問も持っております。
○赤羽委員　確かに、今水揚げが非常に厳しい状況の中で、東京なんかとは違い、神戸の場合なんかは運転手の確保はなかなか難しい。これはどこの事業者の皆さんに聞いても、そのようなお話が再三あることは事実であります。
　ですから、総数、いわゆる需給バランス、今でも車は多い状況であろうというふうに私たちは感じておりますが、それがさらに多くなることに対する懸念と、もう一つは、運転手の数がふえればその質はどうしたって、これは一般論として何でもそうですが、量がふえれば質は一般的には下がる、こういったことをどう解決していくかということが非常に問題だというふうに思っております。
　この参入規制も含めた需給調整規制を緩和することによって、運輸サービスを低下させないということでこれまで種々の規制をしてきたという冒頭の御答弁もあったわけですけれども、今回の規制緩和によって、運輸サービスの低下につながる懸念というのはないのかどうか。
○縄野政府参考人　一つは、運転者の資質の低下が懸念されるという点でございますけれども、私どもとしましては、午前中の審議にもございましたように、運転者に対する必要な事業者の指導監督、あるいは一定の地域における資格試験、登録、そういうものを通じて一定の運転者の資質というものを確保してまいりたいと思いますし、それによって、利用者の利便が損なわれるような運転者を排除できるものというふうに考えております。さらに、事後的にも、利用者にとってふぐあいな対応をする運転者に対して、事業者を通じてペナルティーを科するということも制度としてございますし、私どもとしましては、そのような事後的なチェックにつきましても十分対処してまいりたいというふうに思っております。
　一方におきまして、そういう一定の資質を私どもとして事業者を通じて確保するという努力の中で、繰り返しますけれども、いい意味での競争によりまして、いい資質の運転者の方を確保した意欲のある事業者の方がいいサービスを展開して、単なる同じサービスではなくて、お客さんがサービスの差異を、違いを見出してタクシーを選んでいくということによってよりよいサービスが展開していくということを期待しているわけでございます。
○赤羽委員　まさに今、タクシーの難しさというのは、いいタクシー会社を選んで乗ることがなかなか難しいといった状況があると思うんです。午前中の質問にも出ていましたが、いわゆるタクシー適正化センターというんですか、今はまさに近代化センターが東京と大阪にあるわけですけれども、これは、政令都市ぐらいにまずふやした方がいいんじゃないか。それも、国、地方公共団体も関与するような形で、法律上の関与だけではなくて、もうちょっと関与するような形で、このタクシー会社は上質だとか、そういったことが認定をされることが、今局長の御答弁にもありました、そういった一生懸命やっているサービスのいいところがそれなりの結果を得るというようなことにもつながるんではないかというふうに思います。
　タクシー適正化センターと組合の方は呼んでいるわけですけれども、そういったものの機関の設置なんというのは展望されているのかどうか、お答え願いたいと思います。
○縄野政府参考人　先ほど申し上げましたように、いいサービス、安全なサービス、そういうものを選べるようにするためには、行政の役割の一つとして、そういうサービスを行っている企業をできるだけ広く紹介をしていくということが私どもの仕事の一つであろうかというふうに思っております。そういう意味で、運輸省直接といたしましても、大臣の指示もありまして、これはバスも一緒でございますが、全国津々浦々で一生懸命前向きの努力をしていいサービスを展開しようとしている事業者を私どもとして収集いたしまして、これからでありますけれども、広く世の中にお示しをしていきたいというふうに考えております。
　今委員おっしゃられましたように、もちろんマイナスの面、プラスの面、両方あるわけでございますが、この事業者は例えばこういういいサービスを行っております、事故もこれだけ続いてございませんというようなこと、あるいは逆に、ここはなかなか難しいわけでございますが、この事業者の方は事故が最近ふえております、ワースト何とかでございます、そういうようなことにつきまして情報公開をしていくということが行政の役割であり、行政直接でなくても、そういうことについて私どもとして検討してまいりたいというふうに考えております。そのことによって利用者がよりよい選択ができるということを私どもとして目的としてまいりたいというふうに思っております。
○赤羽委員　わかりました。
　そういった法案の内容となっている中で、今回、緊急調整措置の項目を設けて、行き過ぎた状況をつくらない、そういった、ある意味ではストッパーの措置がされるということになっておりますが、午前中、この緊急調整措置の発動要件という御質問が各委員から出ておりました。その指標について御説明があったわけでありますが、まず、いわゆる著しく過剰となっているというふうな文言になっておりますが、現在の状況、例えば東京はこの著しい供給過剰というふうな判断にあるのかどうか、その辺がまず食い違っていると話が難しくなる。東京のことは私よくわかりませんが、神戸の事業者の皆さんに聞きますと、実車率はほとんど四〇％から四二％ぐらい、基本的にはこれではとても経営できないというような状況です。当然、運転手の水揚げも、生業ではやっていけない、副業で、昔乗っていた人が定年退職をして、年金をもらいながらの乗車というか、そういったことでなければとてもじゃないけれどもやっていけない、こう言われるところが多かったわけです。
　そういう意味で、実車率でどのぐらいということでもよろしいのでありますが、著しい供給過剰状態かどうかということ、現状はそういった中でどう認識、判断されているのか、お答えを願いたいと思います。
○縄野政府参考人　午前中申し上げました緊急調整措置の発動に私どもとして考えております要件、実車走行キロ、実車率、実働率、売上高、そういうものにつきまして、例えば実車率で申し上げますと、今申し上げましたように、東京は四五・一％という状況でございます。一〇〇のうち、お客を乗せている率が四五％だということでございます。私どもとしましては、この状況が著しい供給過剰かどうか、それから、もう一つの要件として、輸送の安全、利用者の利便の確保に困難となるか否かにつきまして、判断基準、要件として定めたいということを申し上げたわけでございます。
　東京のこのような状況、平均して四五％の実車率であることが、一つは、供給過剰として輸送の安全や利用者の利便の確保が困難となっているのかどうかということについては、いろいろな御意見があると思うわけでございます。一定の盛り場あるいは駅前等にはタクシーが並んでおります。そのことの評価につきましても、非常に利用しやすくていいという利用者の御意見もあり、運転手さんから見れば、お客さんが少ない、苦しいという評価がございます。それから、周辺部の住宅地におきましては、まだまだタクシーはなかなかつかまえにくいという状況も皆無ではありません。
　そういう観点から、一つ一つの地域の都市構造なり利用者の利用の実態によって、地域によって違うと思いますので、私どもとしましては、それぞれの地域の、先ほど申し上げましたいろいろな指標のこれまでの推移、現状、経年変化、そういうものと、それからトラブル、安全についてのそういう指標の経緯、現状につきまして総合的に判断をしてこれを決めなければならないというふうに考えておりまして、国会での御議論、これはいろいろな御意見があると思いますが、関係者の御意見を引き続きよくお聞きしまして、具体的な発動要件を決めたいというふうに考えております。
○赤羽委員　その具体的な発動要件の絞り込みというのは、どの単位で決定されるんですか。
○縄野政府参考人　地域の単位につきましては、余り狭く設定いたしますと、例えば、緊急調整措置に隣接する地域において、対象の地域では新規参入や増車が禁止されるわけですけれども、隣接地域で新規参入を活発に行いまして、片足主義といいますか、その地域から隣接する対象となった地域に旅客を運送してくるというようなことになりますと、緊急調整地域を指定した趣旨が没却されるわけでございます。そういう意味で、今度は、余り広過ぎますと、先ほど申し上げましたような具体的なその指標というものが薄まってしまいまして、意味をなさなくなるのではないか。
　そういうことで、旅客の流動でありますとか経済圏でありますとか、一つはもちろんタクシーの営業区域、これは全国に八百というある意味ではかなり狭い地域でございます。そういうものをよくにらみまして、どのような単位で発動すべきか検討したいというふうに考えております。
○赤羽委員　これは質問ではないんですが、その件に関しまして、例えば、実車率五〇から五五％の部分を維持されているのが事業者もまた利用者も一番いいのではないかという意見が多かったということをここで報告しておきたいと思います。事業者の皆さんも、五五％を超えれば、それは経営上はいいんでしょうけれども、そうすると、やはり乗車拒否とかそういった問題がどうしても出てくるので、五〇から五五ぐらいが適正なのではないか。今の四五を下回るような状況というのは極めて厳しい状況だということを御報告しておきたいと思います。
　また、今回の規制緩和について種々意見がありまして、一つは、新規参入ということについてはちょっと待ってほしい、その前に、この業界の中での増減車を自由にするというようなことでやっていただいた方がより混乱しないのではないかという意見もありました。これも御報告にとどめさせていただきます。
　また、もう一方では、ある意味で壮大な実験をするのであれば、年限を区切って、運賃も含めてすべて自由にしたらどうだ、こういった意見を言われている事業者の方もいらっしゃいました。その中で問題点を見つけて、かなり荒っぽいやり方かもしれませんが、そういったことをやるべきではないか。規制緩和といいながら、運賃について手が入らないというのはどうなのかなという疑問を呈していた事業者もいたということを報告させていただきます。
　最後に、経営状況が厳しいこの業界の中で、前回の交通バリアフリーで、この委員会でもいろいろ議論がありました。まさに附帯決議にもありましたが、高齢者社会を迎えるに当たって、このスペシャル・トランスポート・サービスの重要性というのが出てくるだろうということの中で、タクシー業界の皆さんに期待する役割というものは当然大きくなるわけであります。
　そういったことを感じながら、福祉タクシーに進出をしようとしている方が結構多かったんですが、これは前回の委員会でもちょっと言いましたが、一台の改良費も二百万円ということで、今の経営状況の中で、やりたくてもなかなか経済的に難しいといった声も多かったわけでありまして、これは、運輸省の財布が限られている中で大変厳しいと思いますけれども、そういった福祉タクシーというものに進出できるような補助事業というか、これは運輸省に言うよりも本当は大蔵省に言わなければいけないかもしれませんが、運輸省としても、ぜひ省を挙げて支援をしていくという形をとっていただきたいというふうに思いますので、最後にその点についての大臣の御答弁をいただいて、終了したいと思います。
○二階国務大臣　高齢者、身体障害者を個別にあるいはこれに近い形で輸送するサービス、いわゆるＳＴＳの重要性につきましては、本会議におきましてもたびたび御質問をいただいておりますし、また当委員会におきましてもいろいろと御意見がございました。
　地域の高齢者、障害者の輸送サービスとして、リフトつきで車いすや寝台のまま乗車できる福祉タクシー事業の役割等も大変重要だと認識をいたしております。
　現在、福祉タクシー事業に使用するリフトつき車両の導入に当たっては、税の軽減措置を講じているところであります。
　また、平成十一年度第二次補正予算におきまして、先駆的福祉タクシー車両の購入費の一部を地方公共団体を通じて補助する福祉輸送促進対策事業を行ったところであります。
　今後とも、福祉タクシーサービスの充実のために、地域の福祉行政と協力、連携を行うことが重要であると認識をいたしております。
　なお、赤羽委員もタクシー事業者の皆さんのところにみずから足を運ばれていろいろ御調査をいただいたようでございまして、敬意を表したいと思います。
　実は、名古屋では実際に、つばめタクシーといいまして、お年寄りで徘回をしておられるような人があればすぐ連絡がとれるような装置をつけていただいておりますので、タクシーが最寄りのところから駆けつけて、そしてそのお年寄りをお乗せしてまた御自宅まで送り届けるというふうなことを制度として導入して頑張っておられるようでございます。
　私はそれを見た瞬間に、これは全国各地においてこうしたことが行われているはずだ、それをひとつ運輸省の出先の運輸局で調べてもらうことがよかろうと思って、北海道から九州まで、自分で局長に手紙を書きまして、その実情等、地域の福祉タクシー等の芽をよく見定めて報告を願いたいということを申し上げました。
　今ここに、北海道から九州まで、きょうはここで御披露する時間はございませんが、いろいろな工夫を凝らして、そしてまた規制緩和の後の対応として、既にそれぞれタクシー事業を営んでおる方々が、新しい感覚を持ってこれからの時代に対応できるように工夫をしよう、そういう息吹が察せられるわけでございます。
　私ども、これに対しまして、ただいま赤羽委員が御指摘になりましたようなことを十分踏まえて、運輸省として、いかにして奨励していくことができるか考えてみたいと思っております。
○平賀委員　日本共産党の平賀高成でございます。
　私は、道路運送法及びタクシー業務の適正化臨時措置法の一部を改正する法律案について質問をいたします。
　九七年度におけるハイヤー、タクシーの利用者は年間二十六億一千五百万人で、国民一人当たりの利用回数も二十・八回ということで、タクシーは、公共輸送機関として国民生活に密着をしております。
　公共輸送機関の最大の社会的使命というのは、人命を安全に目的地まで送り届けることだと思います。その安全輸送を初め、利用者へのサービスは、タクシー労働者の労働条件の改善と良質な労働力の確保ということが密接不可分の関係にあります。
　私は、タクシーの社会的公共性の確保のためにも、適正な車両規制というのは必要だと思っております。
　運輸省は、九三年十二月二十二日に、「一般乗用旅客自動車運送事業の期間限定減車に関する取扱いについて」という減車の指導通達文書を関東運輸局長の名前で出しております。これは、この関東運輸局だけじゃなくて、ここを初めとして、全国的にこの減車の通達が出されたわけです。
　タクシーの供給過剰の状況にあることをこの時点で運輸省は認識していたと思うのですが、これはそのとおりなんですね。局長に質問をします。
○縄野政府参考人　お答えを申し上げます。
　平成五年のこのような措置につきましては、需給調整措置の需給調整規制のもとで、タクシーの供給と需要を調整する具体的な取り扱いとして行われたものでございます。
　この期間限定減車というものにつきましては、先ほど申し上げましたように、需給調整のもとでは、通常、一たん減車をしますと増車がなかなか難しくなっていく、そういう中で需要と供給を調整するために期間限定という形で調整をしたものというふうに考えております。
○平賀委員　今の答弁で、確かに期間限定ではあっても、その時点ではタクシーが供給過剰だというふうに認識をされていたのかどうかについて、明確に答えてください。
○縄野政府参考人　需給調整を行っている制度のもとで、需要と供給につきましては、供給過剰であるという認識のもとで行ったものというふうに考えております。
○平賀委員　ところが、タクシーが供給過剰にあるというふうに認識をしながら、九七年には、平成九年度以降の当面の規制緩和措置ということでそれを実施しまして、タクシーの慢性的な供給過剰状態を一層深刻化させてきたわけです。
　東京都内の法人タクシーは、消費不況が長期化をしている中で、過去五年間で約二千五百台もタクシーを増加させてきました。それから、全国ではこの三年間で五千六百台も増車をしました。運輸省は、九七年に新しい規制緩和の方針をつくって、この基準でタクシーをふやしてきましたけれども、この新しい基準によりまして全国的にタクシーが供給過剰になって、九九年度には全国でわずか一台しかタクシーの増車枠が認められなかった、こういうことになっているわけですが、この点は間違いありませんか。
○縄野政府参考人　平成九年度におきまして全国で四千百三十九台、平成十年度におきまして千四百二十七台の増車があったということは事実でございます。
○平賀委員　もう一回確認ですけれども、これは全国で新しい規制緩和の基準によってずっとふやしてきまして、しかし、九九年度にはわずか一台しか増車ができなかった、こういうことになったんですかということを私は聞いているのです。
○縄野政府参考人　平成九年度は、先ほど委員のお話のように、一・一、平成十年度、十一年度は一・二の増車枠というものを設定いたしました。その結果として、平成十一年度は、増車の台数としては一台であったということでございます。
○平賀委員　今答弁があったように、この間、一回目は、今までの需給調整によってやってきましたけれども、タクシーがふえて減車の指導をやった、これが九三年の十二月です。それから二回目は、九九年度には、これはもう全国でふえ過ぎて一台しかふえなかったということ、にもかかわらず、今度規制緩和で、大臣、まだふやそうとしているわけです。
　それで、この供給過剰がどれぐらいひどいものか、北は札幌の交通圏から南は鹿児島の交通圏まで、全国主要な十八カ所の交通圏を私はちょっと調べてみました。大体、交通圏といいますと、全国で一千カ所ぐらい交通圏がありますけれども、主要な十八カ所のものだけちょっと私は調べました。とにかく、すべての交通圏で供給過剰になっているわけです。
　例えば東京では、過剰率が二七・四％で、過剰台数が五千五百五十八台です。それから大阪でも、過剰率は六三・六％、過剰台数が五千百十台というように、本当に大変なタクシーが余っている、こういう状況に今なっているわけです。
　そこで、大臣に質問しますが、こうした実態というのは、政府の規制緩和によって政策的につくられた供給過剰だと私は思うのですが、どのようにお考えですか。
○二階国務大臣　事業の活性化のためには、事業への参入や事業規模の拡大等について、事業者みずからが経営判断に基づいて決定することにより、よりよい意味での競争を行うことが基本だと考えております。
　このような考え方に立って、平成九年三月の規制緩和推進計画に基づき、平成九年度以降、タクシーの需給調整規制の弾力化措置を行ったところであります。
　この弾力化措置に基づいて、事業者は、それぞれの経営判断によって増車等を行ったところでありますが、その後の輸送需要の低迷により、今日の厳しい経営状況等があらわれているものと考えております。
　しかし、あくまでもこれは経営者の判断の余地を広めたものでありまして、運輸省が何か政策的にそういうことに導いたというふうな意味の今のお話でございましたが、私たちは、あくまでも経営者の判断に基づく、このように考えております。
○平賀委員　それは明確な間違いだと私は思います。
　私もいろいろなタクシーの経営者の皆さんともお話をしましたけれども、確かに、規制緩和が行われて、タクシーへの参入が自由になるということになりまして、これはあくまでも競争をやっていますから、確かに、減車をすることも可能ではあるかもしれません。しかし、競争をやっているからには、タクシーの台数を減らしたら、これは収益が減るわけですから、企業全体としてはどんどんしぼんでいくということになります。
　ですから、事業者の方のお話を伺いますと、規制緩和されたら、当然、競争の原理に基づいて、タクシーの台数をふやさざるを得ないということを言っておられました。
　今大臣、事業者がいわば事業者の判断でふやしたんだと言いましたけれども、そういうふうな政策を進めていったのは運輸省の責任じゃないのですか。この点、どうですか。大臣に伺います。
○二階国務大臣　いっときは、タクシーに乗るといっても、なかなか思うような時間にタクシーはやってまいりませんし、雨の日などはほとんどタクシーに乗ることができないというような状況が続いた時期もあります。
　また、タクシーの権利が随分売買の対象となって、私はその当時は外から見ておったわけでございますが、やはりもう少しタクシーを自由にそれぞれの経営者が増車できるような状況が望ましいということを考えたことも、率直な事実として、私はみずから記憶をいたしております。
　この供給過剰の状態というものについては、今日の経済状況もありますが、今後、規制緩和によって、経営者みずからの責任において、おのずから減車されるものは減車されていきますし、そしてまた新たな利益を求めて、自動車の車体そのものが広告の媒体として活用されたり、先ほども申し上げましたが、福祉タクシー等いろいろな活路を求めて自由競争の中でそれぞれ工夫を凝らしていくわけでありますから、私ども、今度の規制緩和を行うことによって、タクシー業界そのものは今御心配いただいているようなことにはならないものと判断をいたしております。
　今回のこの法律の提出に際しましても、事務当局はもとより、私どもも再三にわたって、全国のタクシー業者の皆さんあるいは労働者の皆さんから御要望や陳情等もございましたが、早くこの法案を通してもらって、そして規制緩和をしっかりやってもらいたいという声の方が多いというふうに判断をいたしております。
○平賀委員　もう一度伺いますけれども、私が聞いているのは、そもそも九七年に、平成九年度以降の当面の規制緩和措置というものを運輸省としても出しているわけでしょう。そういうふうなものに従って事業者が判断をしているかもしれませんけれども、少なくとも、今日のこういうふうな状況をつくった、そういう規制緩和をやったということ、それ自身もお認めにならないんですか。
○縄野政府参考人　補足して申し上げます。
　平成九年に、規制緩和推進計画に基づきまして需給調整規制の弾力化措置を行ったところでございます。これは、今回御提案をしております需給調整の廃止に向けて、段階的に規制緩和、需給調整規制の緩和をしていくことによって、事業者の経営判断によって経営規模を決めていく、需給調整のもとでない経営規模をみずからが決めていくということについてのいわば移行的な措置として私どもは講じたものというふうに考えております。
○平賀委員　そういうふうな責任逃れということでしたら、今回の法案だってどうなることかさっぱり私は責任持てないと思いますよ。
　それで、そうした過剰状態によって、実際の問題としてどういうことが起きているのか。特に、今回の法改正で免許制から許可制に変わります。それで新規参入の増加によって、慢性的な供給過剰な状態が一層深刻になっていくと思います。各事業者は運賃の値引き競争をこれで余儀なくされて、しかし実際には営業費の八割が人件費というのがタクシー業界の実態ですから、どんな状況になっても、会社は、これは確実に収益が上がる、そういう賃金体系に移行せざるを得ない、そういうことになっていくと私は思います。
　私も実際に聞いた話なんですけれども、会社は、償却費、タクシー一台について最低でも二十万どうしても取りたい。ですから、あるタクシードライバーの方が、頑張って一カ月に六十万の売り上げを取った、そうしたら会社は大体四割ぐらい取って、六十万の四割ですから二十四万ぐらい、六〇％はその運転者のものだ。五十五万の売り上げのものに対しては、大体四割ですから二十万ですから、六割、これもタクシーの運転者の収入になっていくというふうにして、リース制だとか累進歩合制だとか、どんな賃金体系になろうが、会社の一台当たりの収益がちゃんと上がればあとはどうなってもいいんだ。こういうふうなことが実際の現場ではやられているわけですよ。
　それで、例えば、タクシーの労働者の年間平均労働時間というのは、九七年度で二千五百十五時間です。それから平均年収は、九八年度で三百二十七万二千円です。最高時の九一年の三百八十二万二千円から約五十五万円も年収が下がっているわけです。十一年前の水準です。その一方で、タクシーにかかわる人身事故が、最低時の九一年より四千件もふえて、今やもう二万件も突破をする、こういう最悪の事態になっています。
　それぞれのこうした実態を、運輸省、承知しているんでしょうか。各数字をちょっと言ってもらいたいと思います。
○縄野政府参考人　今委員がおっしゃった数字と少し違うのかもしれませんが、平成十一年におけるタクシーの運転者の年間労働時間は二千三百八十八時間というふうに承知をしております。
　年間賃金でございますが、タクシー運転者は十一年度におきまして三百四十四万円というふうに承知をしております。
　それから、事故率でございますが、平成十年の数字がございますが、二万八百七十二件というふうに承知をしております。
○平賀委員　実車率はどうなっていますか。
○縄野政府参考人　実車率につきましては、平成十年度、全国平均で四六・九％というふうに承知をしております。
○平賀委員　今回の規制緩和で需給調整をなくして許可事業になるわけですが、このことによって新規の参入や車両が増加することになると思いますが、これに間違いありませんね。
○縄野政府参考人　お答え申し上げます。
　タクシーにつきましては、増車に伴う固定費が小さいことや、先ほどお話ございました、歩合制賃金のもとで増車を行えば事業者の収入も増加するということから、増車意欲が強いという特性はございます。特に、近年のような経済状況のもとで需要が低迷した場合においても、事業者は、売り上げを確保するために、需給調整のもとでございますので、減車は考えず、むしろ増車を行う傾向もございます。
　ただ、一方、需要が低迷する中で、運転者の賃金が、先ほど委員からも御指摘がございましたように低下傾向にございます。近年では運転者の確保が困難となりつつある状況にもなっておりまして、このため、私どもとしましては、増車意欲が強いという特性、しかし運転者の確保は容易でないという状況、そのことを両方考えれば、増車が際限なく行われるということはないのかなというふうに認識をしております。
○平賀委員　増車する可能性が高いといいながらも、限りなくにはならないんだというふうに言っていましたけれども、では、今回この法案の中に緊急調整措置を入れた理由は何ですか。
○縄野政府参考人　今回私どもが提案をしております制度は、基本的には経営規模、新規参入というものが経営判断によって行われる、市場を見て経営者が決めるということに基本的にゆだねるべきであろうということでございます。
　ただ、先ほど申し上げましたように、二つのことがございましたが、タクシーについては、その特性から増車意欲が強い、著しい供給過剰になって、かつ利用者の利便、安全を損なうようなことがあるおそれがある、そういう場合に、いわばそのときの特別の措置、非常時の措置として、増車、新規参入を停止する措置を講じておくことが法制度として好ましいと考えたわけでございます。
○平賀委員　やはり増車する可能性があるからこそそういうふうな体制をとらざるを得ないということですから、これはふえていく可能性が極めて高いわけです。それで、現在でも供給過剰という異常な状況が続いていくわけで、規制緩和により一層タクシーの台数がふえていくわけです。
　そうすると、一台当たりの水揚げが下がって、タクシーの運転手の方々はそれをカバーするために一層長時間の労働を余儀なくされる、これが今の状況になっていると思います。そうしますと、これは安全をいよいよ脅かすような状況に進んでいくのではないかと思いますが、大臣、この点についてどのように考えていますか。
○二階国務大臣　タクシーのみならず、およそ公共交通機関において、安全を守るということは何よりも第一でありますから、労働省等とも十分連携をとって、安全を損なうようなことのないように、雇用対策におきまして十分配慮してまいりたいと思っております。
○平賀委員　配慮すると言われましたけれども、タクシーの台数がふえればふえるほど過当競争になっていくわけです。
　例えば運転手の方に聞きますと、何とかお客さんを確保するために、お客さんが乗った場合は、少しでも早くこのお客さんの目的地まで行って、なるべくたくさんのお客さんに当たるチャンスをつくりたいということで、お客さんを乗せたときはスピードアップ、お客さんがいないときには、なるべくちゃんとお客さんをつかまえることができるようにということでスピードを落とすという状況になっているわけです。
　規制緩和によってタクシーの台数がふえて、いよいよ水揚げが下がるような状況になってきたら、これはますます安全問題が危うい状況になるんだというのが今のタクシー業界の実態じゃないでしょうか。
　それで、私は、全国乗用自動車連合会の交通事故防止委員会の調査結果がありますので見ましたけれども、これによりますと、東京都内の法人タクシーの九〇年の事故発生件数は二千八百三十件で、特別区、武蔵野、三鷹地区の実車率は五五・四％でありましたが、これが七年後の九七年には、事故件数が四千八百十三件、実車率は四六・八％。この八年間の中で事故件数が一・七倍となる一方で実車率が八・六％も減少した、こういう状況になっているわけですね。
　ですから、規制緩和をやって、タクシーの台数がふえて、実車率がどんどん下がれば下がるほど事故の件数は上がるのだ、これが今のタクシーの実態です。
　大臣、所信表明演説からずっと聞いてきましたけれども、タクシーの安全問題というのはまさにこういう問題が一番中心問題なのだということは多分御存じだと思いますけれども、この点について大臣の見解を私は聞いてみたいと思います。
○二階国務大臣　あらゆる施策を講ずる場合におきましても、私どもは、安全は絶対おろそかにしてはならないという方針のもとに、タクシー業界におきましても、規制緩和の後において、ただいま委員御指摘のような状態にならないように厳重に指導してまいりたいと思っております。
○平賀委員　そういうふうな明確なデータに基づいて労働組合や関係する方々が言っているわけですから、この安全問題に対してはぜひ一層厳格な態度で臨んでもらいたいということを改めて私は要請しておきたいと思います。
　それから次に、緊急調整措置について質問をいたします。
　政府は、需給調整の廃止のかわりにこの緊急調整措置をとるということになっておりまして、特定の地域において供給輸送力が輸送需要量に対して著しく過剰となり、当該地域における輸送の安全及び旅客の利便を確保することが困難となるおそれがあると認められるときは、期間を定めて新規参入及び増車を認めないこととする緊急調整措置を講ずることができる、こういうふうになっております。
　この緊急調整措置というのはトラックの緊急調整措置を参考にして書いたというふうな説明を私は受けましたが、トラックの緊急調整措置の発動基準、要件は一体どういうふうなものになっているのか。それから、今までトラックの緊急調整措置が発動されたことはあるのかどうなのかについて聞きたいと思います。
○縄野政府参考人　貨物自動車運送事業法につきましては、緊急調整措置について、特定の地域において供給輸送力が輸送需要量に対し著しく過剰となっている場合であって、当該供給輸送力がさらに増加することにより、貨物運送事業者のうち、当該特定の地域にその営業区域の全部または大部分が含まれるものの相当部分について、事業の継続が困難となると認められるときに、当該特定の地域を期間を定めて緊急調整地域として指定し、新たな参入の規制等を行うものであります。
　この制度につきましては、実働率、実車率、実働日車当たりの輸送トン数等の基本的な数値を把握した上で、経済、産業活動の動向も踏まえて総合的に判断してその発動を決めることとしております。
　トラック運送事業法にこの措置を規定いたしまして以来、これまで発動したことはございません。
○平賀委員　トラックの緊急調整措置ができたのが八九年の十二月十九日、ですから、その緊急調整措置ができて十年以上たっておりますが、いまだかつて一回も発動したことがない、これがトラックの緊急調整措置の実態だと私は思います。
　それで、トラック業界は構造不況業種として現在雇用調整助成金をもらっておりますが、どういう場合にこの雇用調整助成金の対象になるのか、いつから対象になっているのか、これについて労働省に伺います。
○渡邊政府参考人　雇用調整助成金の指定業種の指定基準でございますけれども、直近三カ月の生産量、売上高が前年または二年前と比べて五％以上減少していること、及び直近三カ月の雇用量が前年と比べて増加していないことということになっておりまして、トラック業界は、現在、一般貨物自動車運送業としてこの雇用調整助成金の指定業種になっておりますが、その期間は、本年の二月一日から来年一月三十一日までの一年間となっております。
○平賀委員　今のお話にあったとおり、前年それからまた二年前に少なくとも五％の減があった場合に雇用調整助成金の対象になるというふうなことをお話しされました。少なくともそれぐらいの大変な状況にあるわけで、しかも、この雇用調整助成金というのは、業界が要請をするということになっているわけです。しかし、業界によっては、雇用調整助成金などをもらうような大変な状況になっているということを、いわば知られるのはマイナスイメージになって困るのだということから、雇用調整助成金を申請しない、そういう業界も現在あるわけです。
　しかし、そういうふうなことがありながらも、トラック業界というのは、本当に大変な中で何とかせざるを得ないということで、言ってみれば、やむにやまれず雇用調整助成金を要請せざるを得ないという実態だと思うのですね。
　ところが、これだけトラック業界の人たちが本当に大変な状況の中で、しかも、発動基準があるにもかかわらず発動もされていない。トラックのこうした深刻な状況を見るにつけ、今度タクシーの規制緩和によって需給調整が撤廃されて緊急調整措置ということが入る、だからこれでいけばちゃんと台数も制限できるのだというふうにこれまでいろいろ議論されてきましたけれども、この緊急調整措置というのは実際発動されないのじゃないかと私は思わざるを得ないのですけれども、大臣、この点についてどのように考えておられますか。
○二階国務大臣　著しい供給過剰となり、輸送の安全及び旅客の利便を確保することが困難となるおそれがある場合には、新規参入及び増車を停止する非常手段を考えております。
　実車率、稼働率、売り上げ等を個別に検討の上、実際に緊急調整措置を発動するか否かについては、地域ごとの実情も十分勘案した上で、法の施行までにその具体的要件を定めることとしておりまして、その結果を踏まえて判断するつもりであります。
○平賀委員　今の答弁は、明確に大臣が緊急調整措置を発動するというふうに言われたわけですね。
　私は、もう一つ大臣に聞きますけれども、緊急調整措置で今の過剰状態が解決できると考えてみえるのか、その点について聞きます。
○二階国務大臣　需給調整規制におきまして、著しい供給過剰となり、そして、安全及び旅客の利便を確保することが困難となるおそれがある場合に、新規参入及び増車を停止する、これは非常手段でありますから、それはしょっちゅうしょっちゅう発動するものではありませんが、時に応じてこのことに対してはしっかりした歯どめを考えていかなくてはならないと認識をいたしております。
○平賀委員　今の答弁で、もう一つ私は伺いたい。緊急調整措置というのはこれ以上増車はしないという調整措置でしょう。しかし、そういうふうな調整措置をやらなければならないほど今タクシーはふえてしまっているわけです。ですから、もうこれ以上参入はだめだという調整をかけたとしても、いわばめちゃくちゃにふえている、こういうふうな状況を維持するだけであって、これは減車ということにはならないのじゃないですか、大臣。
○縄野政府参考人　お答え申し上げます。
　緊急調整措置の内容として、減車というものも措置として加えるべきではないか、こういう御質問に対しては、先ほども、財産権の侵害という観点から慎重に考えるべき問題であるということも申し上げました。
　それからもう一点。トラックにも関係するわけでございますけれども、需給調整規制を行っているもとでは、これはトラックもタクシーも同じでございますが、かつて、減車をいたしますとなかなか増車ができないということから、なかなか減車が行われにくいという事情もございます。
　ちなみに、トラックにつきまして、私ども緊急調整措置を発動していないということを申し上げましたが、売り上げその他の要素の中で、例えば、実車率はこの数年ほぼ同じ水準で推移をしているところでございます。
　タクシーとトラックを全く同列に議論することはできないかもしれませんが、需給調整を廃止しまして、増車というものを経営者の判断によって行うことができるという中で、減車というものがどのように行われるかということにつきましては、いろいろな見方があるのではないかというふうに考えております。
○平賀委員　今の財産権の問題についても、今まできちっと行政指導もやって、タクシーの台数そのものについてはいろいろ調整してこられたわけでしょう。ところが、そういうふうなまともな調整をやらないで、逆に、減車指導をやりながら、片方では、それが終わったら直ちに増車だというふうなめちゃくちゃな対応をしてきたことが今回のこういう異常な状況をつくっているわけであって、その点について、さっきから聞いておりますけれども、これは全部事業者の判断なんだということで、運輸省として責任を感じていないというのは大問題だと今議論していて私は思いましたよ。
　それで、私は、今まで減車の問題について言っても財産権の問題を言われましたからちょっと言いたいと思いますが、これは、不況カルテルというのをかつてやってきたことがありましたよ。公正取引委員会などでもこれは自由な競争を阻むものだということで、今政府がそういうふうな態度をとらないということだから、財産権の問題ということを言われていると思いますけれども。しかし、かつてそういったことだって政府が判断すればやってきたわけですから、私は、今こそ政府の責任を果たすべきだということをこの際強く要請しておきたいと思います。
　それから、タクシーの規制緩和の問題で、諸外国で実際にこういうタクシーの分野で規制緩和をやっているところがあるかといろいろ調べました。例えばアメリカのニューヨークやフランスのパリやイタリアのローマ、それからドイツのフランクフルト、韓国のソウル、こういうところはきちっと台数の規制をやっていますよね。それで、実際にアメリカなどでは、これは規制緩和だということで日本に盛んにその要請をかけてきているわけなんです。
　しかし、当のアメリカのアトランタとかシアトルとかそういったところでは、かつて規制緩和をやって台数が一気にふえて、しかし、実際にタクシーのドライバーの質がどんどん落ちて、場合によっては犯罪が起きたり、乱暴な言葉遣いやらその対応やらで、タクシーの規制緩和はまずかったのだということで改めて規制をかける、こういうことを現にやっているわけです。
　タクシーの分野に限って言えば、規制緩和ではなくて、きちっと規制をかけて、質のいい、安全なタクシーをつくっていくというのが世界の流れだと私は思いますから、まさに、こういうタクシーの規制緩和をこれからどんどん進めていくというのは中止をするべきだということをこの際改めて私は要請しまして、次のバスの問題に移らせていただきます。
　今回、運輸政策審議会の自動車交通部会の答申で「乗合バスの利用状況、乗合バス事業の経営状況等が大きく変化している中、乗合バスの活性化、発展を図るには、乗合バス事業に対する規制の枠組み等も適切に見直すことが必要である。」としていますが、乗り合いバスの利用や経営状況等の変化した背景にどういうふうな問題があるのかということが大きな問題だと私は思うんですね。
　それで、その背景には、我が国の首都圏への一極集中の問題、それから都市の過密化の問題や、その一方で、地方に行きますと農村の過疎化の問題とか、それからモータリゼーションなどの推進に政府としても随分お金を投入してその発展を図ってきたというふうな問題があって、そういうふうないろいろな行政のゆがみが今のバス問題に出ていると私は思うわけなんです。
　ですから私は、地域の路線バスの問題を見た場合に、現状でいいますと、山間部などのバスの状況などを見ていましたら、これを維持するためにも、後は政府がお金を出す以外にない、それで支える以外にないというように思わざるを得ないのです。
　私は、今回こういうふうな問題を考えるに当たって、今の一極集中の町づくりのあり方や、それから農業や林業の問題などを大きな問題として検討するべきだというふうに思うわけなんですが、この点について、大臣はこういうふうな問題を、今回の路線バスの問題で検討されてきたのかどうかについて聞きたいと思います。
○二階国務大臣　乗り合いバス、タクシーともに、最近は自家用車の普及あるいは高齢化の進展等社会の変化を背景として、輸送ニーズの多様化に適切に対応していく必要が高まっていることは御承知のとおりだと思います。
　しかしながら、現行の制度のもとでは、近年の輸送需要の低迷の中で、事業遂行の能力と意欲のある者の参入等が認められず、事業全体の活性化や輸送サービスの改善が図られにくい状況にあるわけであります。このため、今回の法改正では、需給調整規制の廃止など規制を抜本的に見直すことにより、事業者の創意工夫を生かした多様なサービスの提供や事業の活性化を図ることとしたものであります。
○平賀委員　今回の路線バスの需給調整の撤廃の問題では、本当に地方の大切な生活の足となっている路線バスが赤字路線だということで、今度は撤退が自由にできることになっていく、参入も自由だということになるのです。しかし、撤退するようなところに新たに参入することはなかなか考えづらいということもありますし、同時に、撤退してしまったら、後は地方自治体かもしくは第三セクターがお金を投入してそれを何とか維持せざるを得ないというような状況にならざるを得ないわけですから、こういうふうなやり方ではなくて、もっと国が責任を持った支援のあり方を考えるべきだということを私は改めて最後にお願いを申し上げまして、時間が参りましたので、残した問題はまた次の機会にやらせていただくということで、終わらせていただきます。
○仲村委員長　次に、松浪健四郎君。
○松浪委員　朝早くからの御審議に、大臣並びに総括政務次官、本当に御苦労さまでございます。
　一般乗り合いバス及び一般タクシー運送事業について需給調整規制を廃止して競争を促進する、そして輸送の安全や利用者利便の確保に関する措置を講じることによって、利便性が高くなる、安全で安心なサービスの提供を図ることができる、そして事業の活性化と発展を図る、これらの目的を持って道路運送法及びタクシー業務適正化臨時措置法の一部を改正するということでございますけれども、バスに関する事業規制として、事業参入規制の見直しであるとか運賃規制、あるいは退出規制、そしてタクシーに関する事業の規制として、事業参入規制の見直し、また緊急調整措置の導入、運賃規制、そしてバス及びタクシーの運行管理者については資格試験制度を導入するということで、輸送の安全の確保のための措置がとられております。
　そして、タクシー業務適正化臨時措置法の恒久化を目指すということであると思いますけれども、この改正の目的というのがバス、タクシー事業の活性化と発展を目指しているということは十分に認識できるわけでありますけれども、新しい時代がやってきております。となりますと、新しい時代を先取りして、もう少し自分たちで創意工夫を凝らさなければ事業展開が難しいのではないのか、こういうふうに私は認識するわけであります。
　そこで、縄野局長にお尋ねいたしますけれども、運輸省としては、このような新しい創意工夫を凝らした事業展開をしている事業者がいるのかどうか、それをどの程度把握されているのか、お尋ねしたいと思います。
○縄野政府参考人　お答え申し上げます。
　乗り合いバス、路線バス関係では、御承知かと思いますが、武蔵野市のムーバス、金沢市のふらっとバスのように、行政とバス事業者がタイアップして、中型、小型のバスで市街地を小まめに循環しながら運行する、いわゆるコミュニティーバスのようなサービス、それから浜松の遠州鉄道や福岡の西日本鉄道が運行しております百円バス、これは運賃を百円にすることとあわせて、これも特に近間のお客さんを徒歩や自転車から獲得しようという試み、こういう試みのように、運行ダイヤ、路線の設定、価格等について、きめ細かい創意工夫を行うことによって新たな事業開拓を図っている事例があると承知しております。
　また、タクシー関係では、福祉タクシー、介護タクシーのように、今後の高齢化社会をにらんで付加価値の高いサービスを提供している事例、それから一方で、衛星を利用した配車、運行管理システムのように、ＧＰＳ—ＡＶＭの導入で、迅速、効率的な配車によって、お客さんにできるだけ素早くアクセスをして、利便の向上を図ろうというような試みなどがあるというふうに承知をしております。
○松浪委員　結局は、バスあるいはタクシーの事業者、そこで働かれている人たちが工夫をしなきゃいけないということだと思うわけであります。
　それで、今回の法律改正は、きょうの審議をお聞きしていてもいろいろな議論がありました。これは、規制緩和との調和であるとか、あるいは利用者、労働組合の皆さん、経営者の皆さん等との調整をうまくまとめられたと私は評価させていただくものでありますけれども、この法律案に対する大臣の御決意をお伺いさせていただきたい、こういうふうに思います。
○二階国務大臣　先ほど来、松浪委員の御質問を伺っておりまして、だんだんとこの法律案に対しても御理解が深まってきたような気がするわけでありますが、乗り合いバス、タクシー事業の利便の向上、そしてその発展を願うという気持ちは、私はたとえ、それが経営者であれ、あるいはそこに従事する労働者の皆さんであれ、同じような思いを持っておられるというふうに認識をいたしております。
　現在の与えられた状況の中で、私どもは、関係者の意見を調整しまして最善の法律案をお諮りしているものと考えておるわけでありますが、ぜひ、この後も慎重御審議をいただいた上に、速やかに本法律案を成立させていただきたいと願っておるものであります。法律が成立したからそれですべてというわけではありません。引き続き関係者の御意見をしっかり伺いながら、国民の皆さんの足として極めて重要な役割を果たしておりますバス、タクシー事業につきまして、円滑な施行ができますように、私どもも今後ともしっかり努力をしてまいる決意でございます。
○松浪委員　私のところにも、各方面からこの法律を一日も早く成立させてほしいという要望が届いております。大臣の心強い決意をお伺いいたしました。
　時間が参りましたので、私の質問を終わらせていただきます。どうもありがとうございました。
○仲村委員長　次回は、来る二十六日水曜日午前九時二十分理事会、午前九時三十分委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後三時十四分散会