Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○鈴木（克）分科員　ありがとうございました。
　三輪バイパスが平成二十年、豊根拡張が平成十九年ということでお示しをいただいたわけであります。
　先ほどから申し上げておるように、地元としては期待の非常に大きい道路でございます。しかも、生活道路として、この道路がなければ、救急車で下流域の病院に行くにも大変な時間がかかってしまうということでございます。医療格差とか生活格差というものを解消する意味においても、この道路の必要性というのはもう既に十分御認識をいただいてはおるわけでありますが、さらにひとつ、スピードアップした整備、そして財源の投入を、ぜひこの場をおかりしてお願い申し上げたい、このように思う次第でございます。
　さて、三点目でございますが、名豊道路でございます。
　私は前職は蒲郡の市長をいたしておりまして、私の市長の最大の仕事と言うとしかられますけれども、名豊バイパスの陳情に、毎年毎年繰り返し、何回お邪魔したかわからないようなことでございますが、何せ、豊橋そして名古屋を結ぶ七十三キロという大変な長い延長でございます。しかし、おかげさまで、万博を契機に、あのところは相当集中的な財源投入をしていただいて、よくなってまいりました。しかし、残念ながら、いわゆる私の地元というと恐縮ですが、蒲郡部分が全く欠落をしておるということでありまして、このことについて、私も非常にあれを感じております。
　したがって、蒲郡インターについては後ほどお伺いをいたしますが、まず、この名豊道路の現在の状況について、とりあえずお示しをいただきたいと思います。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　名豊道路は、御指摘のように、延長七十三キロの地域高規格道路でございます。
　これまでに、知立バイパスの全線供用を初め、延長三十九キロ、全体の五四％でございますが、供用してございます。この二月二十六日には、豊橋東バイパス、七根—野依間二・三キロを供用したところでございます。また、三月二十六日には、岡崎バイパスの五・五キロを供用する予定でございます。
　名豊道路の事業につきましては、交通需要、渋滞の状況に対応いたしまして、名古屋側から豊橋側へ逐次整備を進めるとともに、委員御指摘のように、三河港に発生集中する物流を適切に分配するために、三河港周辺の立体化についても優先的に整備を進めているところでございます。
　今後とも、整備を推進し、早期完成が図られるよう努力をしてまいりたいと考えております。
○鈴木（克）分科員　続いて、冒頭申し上げました蒲郡インターについて、ここは九・一キロということなんですが、非常に急峻な地形でございます。恐らくトンネルと橋梁といったような構造物が連続するということでございますが、いずれにしましても、先ほど申し上げましたように、この部分だけが未着工ということでございます。私も、何としてもひとつ、私の目の黒いうちにここだけは通していただきたい、完成させていただきたい、このように切なる願いを持っておるわけでありまして、特にこのところについての見通しを御答弁いただけたら大変ありがたいというふうに思います。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　名豊道路唯一の未事業化区間であります蒲郡バイパスでございます。蒲郡インターから東三河インターまで九・一キロ、この区間につきましては、委員御指摘のように、トンネル、橋梁等の構造物が連続いたします。非常に工事費がかかる道路区間ということになりまして、コスト縮減の観点で道路構造の検討を鋭意進めておりますが、この区間の事業着手時期につきましては、現在事業中の前後区間の進捗状況を踏まえながら、引き続き検討してまいりたいと考えております。
○鈴木（克）分科員　私も、もう十数年、ここの陳情をずっと続けておって、検討いたします、工法をよく考えますというような御答弁を毎年伺ってきておるわけでありますが、このままでいきますと、目の黒いうちにここを通らせていただくことができるのかなというふうに心配をいたしております。
　しかし、難しいところではあっても、現在の技術、そしてこの道路の必要性を本当にお感じいただければ、もう一歩、半歩といいますか、一歩進めていただくことは可能じゃないのかなというふうに私は思っておりますので、ことしも大臣を前にもう一度、何としてもひとつ、ここの部分だけは、だけはと言うとしかられますが、この部分については本当にお願いしたいということを強調させていただきたいというふうに思います。
　次に、五番目でございますが、市町村合併に伴って、先ほどちょっと医療の話もいたしました。実は私、きょう、一つの例をお話ししたいと思うんです。
　かつて、愛知県で一番、愛知県というか日本で一番小さな村というのが、富山村というところがございました。今は豊根村と合併をいたしましたので、豊根村富山ということになっておるわけでありますが、そのところは、豊根村まで出るのに数十分かかる、しかも冬場には凍結や崩落等で通れなくなるときもかなりあるというようなことであります。まさに、生活道路というよりも命の道路と言ってもいいと思います。救急車が走るについても大変な状況でございますし、富山の皆さんが病気になったらどういうふうになるんだろうかというような状況でございます。
　そこで、実は、合併のときに、新霧石トンネルというトンネルを何としても、合併の条件ということでもなかったんですが、富山の皆さんについては、ぜひひとつ、豊根村と合併するときにこのトンネルを検討してもらいたいというような話になっておるやに伺っております。もう一カ所、これは豊根の中でありますが、阿南東栄線というところがございまして、そこも大変急峻な道でございます。車がすれ違えないようなところでございまして、ループ橋の計画がございました。
　ここで、いわゆる新霧石トンネル、そしてこのループ橋、この二つが現在どんな状況になっておるのか、お示しをいただければありがたいというふうに思います。
○宮田政府参考人　冒頭、先ほどの答弁でちょっと数字を間違ったようでございます。百五十一号の豊根拡幅、残る八キロと申し上げましたが、〇・八キロでございます。申しわけありません。
　お尋ねの市町村合併支援のトンネルあるいはループ橋でございますが、豊根村三沢から漆島間を結ぶ三・五キロのトンネル構想でございまして、合併を機に、構想の具体化に向けて地元の期待が高まり、平成十七年度から県の単独事業でその実現性について調査を実施しているというふうに愛知県から聞いてございます。
　一方、主要地方道阿南東栄線でございますが、豊根村から古真立津具線までの区間六百二十メートルにつきまして、愛知県におきまして、平成七年度から拡幅整備を交付金事業で実施しているところでございます。平成十四年度におきましては、このうち三百四十メーターの拡幅が完了しておりまして、残る区間二百八十メーターにつきましても、平成十五年度より、合併支援を進めるべく整備を進めているというふうに聞いております。
　その先の下黒川—小田峠までの二キロ区間というのは、さらに地形が急峻でございます。ループ橋等地形を考慮した道路構造の検討が必要でございまして、道路計画も含めた整備手法の検討については今後の検討課題というふうに愛知県から聞いてございます。愛知県からいろいろ御相談があれば、対応してまいりたいと考えております。
○鈴木（克）分科員　ぜひ県の方からも国に対して要望をしていただくように私も進めさせていただきたいと思いますので、その節には前向きに御検討いただきたいということをこの場でお願い申し上げておきたいと思います。
　さて、大臣、済みません、先ほど来から私、いろいろと地元の事情をお話ししてまいりました。旧富山村の皆さんのお話を申し上げるまでもないんですが、ややもすれば、まず道路を費用対効果というような形で考えられてしまえば、やはり山間地の、そして僻地の道路整備というのはおくれていってしまうわけであります。大臣の所属されておる政党は、弱者に目を向ける、そして本当に国民の命を守るということだと思います。これはもちろん、御党のみならず、政治の場にある我々共通のものでございますけれども、特にそういう意味で、私は大臣のそういったお考えを期待しておるわけでございますが、今までの状況をお聞きいただいた状況で、大臣の御所見をいただければ大変ありがたい、このように思います。
○冬柴国務大臣　地域間の交流とか連携の促進や産業を支えるというだけではなしに、日常生活を支えるための地域のネットワークとしての道路整備、これは非常に重要だと思います。鈴木委員が御指摘になりましたように、辺地における高度医療施設等への広域的なアクセスの強化ということも、また災害に強い道路整備が必要であるということもよくわかっております。そういう意味で、道路整備は本当に必要な政策だと心から考えております。
　このため、国土交通省としましても、広域交通を支える高速道路から日常生活を支える市町村道まで、道路のネットワークを体系的に整備を進めなければならない、このような認識をいたしております。
　今後も、なかなか厳しい財政事情ではありますけれども、地域の生活基盤を支える道路整備につきましては、重点化、効率化を図りつつ取り組んでまいらなければならない、こういう認識でおりますので、どうかよろしくお願いいたします。
○鈴木（克）分科員　ありがとうございます。
　先ほど来から、あと二百メーターとか四百メーターとか、この部分が結局ネックになっておるわけですね。もちろん、非常に急峻で難しいということはよくわかるんですけれども、それだけに、結局、地域としては切なる夢というか希望があるわけでございまして、今大臣がおっしゃっていただいたそういう考え方でぜひお進めをいただきたいし、また整備をしていただきたいというふうに思います。
　さて、残り時間も少なくなってまいりました。先ほど冒頭に申し上げました三河港について、少しお話をさせていただきたいと思います。
　実は、私の地元蒲郡港が、この前、外国船入港一万隻という祝いがありました。これは先人の苦労のたまものだということで、心から感謝をいたしておるわけであります。しかし、その蒲郡港は三河港の一部ということでございまして、蒲郡港を含めた三河港の整備について、今どんな状況になっておるのか、お示しをいただきたいと思います。
○中尾政府参考人　お答えいたします。
　まず、三河港の現状でございます。三河港は、背後地域に複数の自動車メーカーが立地する世界でも有数の自動車産業の拠点であります。また、我が国有数の輸入自動車の基地ともなっております。平成十五年五月には、国際自動車特区の認定も受けております。
　また、中部地域におきまして、国際海上コンテナ物流の拠点としても重要な役割を果たしてきておりまして、現在では、中国、韓国航路など六つの定期航路が開設されております。その結果、国際海上コンテナ取扱貨物量が平成十二年から十七年の五年間で三倍を超える伸びを示すなど、大きな発展をしてきております。
　次に、三河港の整備でございますけれども、現在は、三河港の神野地区の暫定供用中の多目的国際ターミナルというのがございまして、これの完全供用のため、水深十二メーターの航路泊地の整備を行うなど、地域の産業、物流の拠点として必要な機能の確保に努めているところでございます。
　今後の三河港の整備につきましては、我が国トップクラスの自動車産業あるいは輸入自動車の流通拠点として、また東三河地域経済圏の物流拠点として三河港が期待されている役割を果たすために必要な港湾機能強化を引き続き促進してまいりたいと考えております。
○鈴木（克）分科員　蒲郡港を含めた三河港の整備、ぜひひとつお進めをいただいて、過疎山間地と逆の、いわゆる臨海部の発展のもとになるようにお願いを申し上げたいというふうに思います。
　最後の質問になろうかと思いますが、山は人間を元気にしてくれる、海は人間の心をいやしてくれる、こういう言葉がございますが、まさに愛知県にとって、東三河にとって、三河湾は宝であるというふうに私どもは思っております。ただ、その水質が本当に汚れてきておるわけでありまして、環境問題、特に三河湾の水質そして底質等の状況、また、水質改善にどのように取り組んでみえるのか、その点をお示しいただきたいというふうに思います。
○中尾政府参考人　お答えいたします。
　まず、三河湾の水質等の現状でございますけれども、水質の現況につきましては、平成十七年の化学的酸素要求量、これはＣＯＤと呼んでおりますけれども、これで見ますと、湾奥部では環境基準を達成しております。ただ、湾中央部ではいまだ環境基準が達成されていない状況でございます。
　また、底質に関しましては、平成十八年の夏の底層の貧酸素水塊の状況で見てみますと、すべての底生生物の生存が困難な状況が湾奥部から湾央部を中心に広がっておりまして、前年より広範囲に出現しております。
　これまで、三河湾におきましては、三河湾入り口の中山水道航路というのがありますけれども、この航路の整備に伴って発生するしゅんせつ土砂の活用などによりまして、国土交通省及び愛知県が、平成十年度から十六年度にかけまして、湾内三十九カ所で約六百二十ヘクタールの規模の干潟とか浅場造成、覆砂を実施してまいりました。その結果、例えば蒲郡市の西浦地区に造成しました干潟周辺では、平成十八年におきまして底質のＣＯＤが周辺海域より低いことが確認されております。さらに、他の覆砂の実施箇所でも、水質などの改善が見られております。
　また、さらに、中部地方整備局を初めとする関係省庁及び関係地方公共団体などが、平成十八年二月に、三河湾を含む伊勢湾地域を対象といたしました伊勢湾再生推進会議を設置しまして、今月までに伊勢湾再生行動計画を策定することにしております。
　国土交通省といたしましては、策定されました伊勢湾再生行動計画に基づきまして、引き続き三河湾の環境改善に取り組んでまいる所存でございます。
○鈴木（克）分科員　どうもありがとうございました。
　道路、そして港について御所見を賜りました。先ほど大臣から大変心強いお話を賜りましたので、楽しみにこれからも頑張ってまいりますので、よろしくお願いします。
　ありがとうございました。
○三ッ矢主査代理　これにて鈴木克昌君の質疑は終了いたしました。
　次に、郡和子君。
○郡分科員　民主党の郡和子でございます。きょうは、どうぞよろしくお願いを申し上げます。
　民間損害保険会社のずさんな支払い管理体制というのが問題になっております。御承知のように、自動車保険をめぐっては不適切な支払いというのが問題になりまして、金融庁も業務改善命令を出したわけですけれども、依然として不払いというのが後を絶たず、この問題が、医療保険の、いわゆる第三分野での業務停止という問題にまで広がっております。
　一方、自動車事故での補償にかかわるいわゆる自賠責の障害認定、この認定をめぐっても異議申し立てというのが大変増加をしているということです。私の地元の仙台でも、自動車事故によりましての後遺障害の認定をめぐって裁判になっているという件もございます。
　そこで、きょうは、自賠責保険の査定、後遺障害の認定のあり方について質問させていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。
　自賠責保険の後遺障害の認定ですけれども、等級認定、この異議申し立てというのが大変ふえているというふうに承知しているんですけれども、損害保険料率算出機構の自賠責保険審査会の審査の結果、等級変更というのが認められたのは何件で、審査件数に占める割合はどれぐらいになっているのか。また、自賠責保険・共済紛争処理機構への申請の件数と等級変更の件数、その割合をまずお教えいただきたいと思います。
○岩崎政府参考人　自賠責保険の後遺障害の等級認定でございますが、保険会社への異議申し立て、これが平成十五年度、四千三百五十一件、平成十六年度、五千二百八十四件、平成十七年度、五千四百九十七件でございます。それから紛争処理機構への申請でございますが、十五年度、二百三十一件、十六年度、三百三十五件、十七年度、四百十九件でございます。
　そのうち、等級変更があったものでございますけれども、保険会社への異議申し立てを受けて変更があったもの、これが平成十五年度、五百二十八件、変更率で一二％でございます。平成十六年度は四百八十七件、九％、十七年度は六百六十四件で変更率一二％となっております。紛争処理機構への申請で変更になったもの、平成十五年度、三十件で一三％、十六年度は五十二件、変更率一六％、十七年度は五十八件で変更率一四％となっております。
○郡分科員　今、数字をお示しいただきました。等級の変更というのが一〇％を超えているということについてどのようにお感じなのかもおいおい伺いたいと思います。
　この後遺障害の認定というのは、一級から十四級までの等級があるわけでございますけれども、審査会それから紛争処理機構の等級変更というのが最大でどれぐらいの等級の幅があったのか、これを次にお答えいただけますでしょうか。
　また、この件に関しては、裁判も大変たくさん起こされているわけですけれども、裁判によってはどういう状況なのか、その辺も御説明いただきたいと思います。
○岩崎政府参考人　平成十七年度の実績でございますけれども、保険会社への異議申し立てによりまして後遺障害の等級が変更されたケースの中で最大の変更は、十四級から九級への変更、それから十二級から七級への変更、それから非該当であったものが十級に変更した、こうした例がございます。
　それから、紛争処理機構でございますけれども、こちらの最大の変更例は十四級から八級でございました。
　裁判においては、すべてのケースを承知しているわけでございませんけれども、非該当から三級になったというケースがあったと承知しております。
○郡分科員　今のお話を伺って、私も改めて驚きましたけれども、非該当から裁判によって三級にまで認定が変わったという方もおられる、あるいは処理機構でも随分と大きな変更幅があるということです。これは、下がったということではなくて上がったということがまさに問題なんだろうと、今お話を聞いて改めて認識をさせていただきました。
　こういうふうに、異議の申し立て件数がふえており、そしてまた裁判も多く起こされていて、そこでの等級の変更も今お話があったようにかなりの幅で行われているということを考えますと、やはり損保会社の認定、査定のあり方に問題があるのではないかというふうに思わざるを得ません。
　この異議申し立てというものについて、無料で後遺障害のアドバイスをしているＮＰＯの団体がございまして、インターネットで検索をするとすぐ出てまいりますけれども、事故一一〇番なんでしょう、事故一一〇・ドット・コム、ここには一日に百件以上の相談が寄せられていると伺いました。この事故一一〇・ドット・コムの主宰者が、紛争がふえるのはあいまいな認定のせいである、症状の見方一つで補償額が大きく変わってくるのだというふうに指摘をされています。
　私の地元仙台でも、交通事故の被害に遭われた方、歩道を歩いていらっしゃって、ガソリンスタンドから出てきた車にはねられたわけなんですけれども、その方は当初は非該当ということだったそうであります。しかし、その被害者の方が算出機構に異議申し立てを行いました。その結果、昨年の一月に五級六号の後遺障害というふうに認定を受けられています。病名は交感神経ジストロフィーということでして、右の腕、壊死状態、全廃という診断でございました。
　しかし、これに不服ということだったのでしょう、今度は自賠責保険の請求手続の窓口となった保険会社が異議申し立てをいたしまして、その年のうちに、今度は五級六号の認定から十四級九号に等級が変更になったということでございます。この間、算出機構の仙台自賠責損害調査事務所による調査のために被害者らが呼ばれたということは一切ございませんでした。
　労災保険の場合ですと、顧問医が被害者を診察して障害等級というのを認定するわけでございますけれども、算出機構の自賠責損害調査事務所では、顔の醜状痕の認定の場合のみ被害者と面談をするということでして、そのほかは面談を行っていないということですけれども、この確認をさせていただきたいと思います。
　この被害者との面談というのが、やはり認定作業、不服申し立てが出されている場合は特に必要ではないかというふうに思うわけですけれども、いかがでございましょうか。
○岩崎政府参考人　自賠責保険の請求でございますけれども、先生も御案内のとおり、年間百四十万件に上っております。迅速な支払いによる被害者の早期救済の観点から、まずは書面にて請求をいただき、書面審査のみで判断できる場合は、直接面談等を行うことなく支払われているところでございます。
　それから、今お話しの後遺障害でございますけれども、これも年間十万件ぐらい請求が来ております。特にまた、判定の難しい高次脳機能障害、こうしたものは年間で三千五百件ぐらいございますので、繰り返しになりますけれども、迅速な支払いといった観点から、書面の請求というのを原則にしているわけでございます。
　しかしながら、事案によっては、やはり提出された書面のみでは損害額等の判断ができない場合がございます。そのような場合は、追加の資料の提出を求める、あるいは被害者の方に直接面談する、事故現場の実況見分を行う、こんなことで対処していると承知しております。
○郡分科員　今の、書面での審査をするのだと。これは、いろいろと医療記録なども出されることなんだろうと思います。後遺障害の診断書でありますとか、それからＸＰ、ＣＴ、ＭＲＩの画像などを見て、これをもって診断して等級認定をされるということなんでしょうけれども、今お話にありましたように、高次脳機能障害などは大変認定が難しくて、その場ですぐさま診断が下せるものではないというふうに聞いております。
　大変難しい診断を書面のみでできるのか、また追加の資料の提出、またはそれでもかなわないときには面談も行っているということですけれども、これがどの程度行われているのか。行うことになっているということであって、実際に面談を行っている件数がどれほどあるのかというところまでしっかりとお調べになっていらっしゃるのかどうか、把握されていらっしゃるのかどうか。文言では、文書には、いろいろな通知にはそういうふうに書いてあるけれども、実際それが実効性が上がっているのかどうかというところ、どういうふうに把握されているのかというふうに私は疑問に思わざるを得ません。
　先ほど私が御紹介を申し上げました仙台の被害者の方ですけれども、これは地元のお医者様に、専門医の方々に直接診断を受けて、何度も何度も通って診断を受けまして、交感神経ジストロフィー、先ほども申し上げましたが、こういうふうな診断を受けたわけでございます。おととしには身体障害者二級を認定されまして、障害者年金給付も受けておられます。この方によりますと、この間、異議申し立てをしました間、一度も面談ということはなかったというふうに話しておられます。
　少なくとも、異議申し立てという事案ですとか後遺障害の等級の認定に関する事案などにつきましては、本人そしてまた主治医をしっかりと呼ぶ、あるいは要望書などをしっかりと勘案して、直接にお話を伺うのが適当だと思います。そういう制度を、必ずそういうふうにするのだというふうな制度をしっかり設けるべきではないでしょうか。
　異議申し立て事案、後遺障害の等級認定に関する事案について、保険会社の異議申し立ての内容だとか等級変更の理由などについて、被害者については資料の開示あるいはしっかりとした説明というのはなされているのでしょうか。
○岩崎政府参考人　これは後遺障害も含めてすべてでございますけれども、自賠法の十六条の四第二項に基づきまして、保険会社が保険金の支払いを行ったときは、支払い金額の算出根拠を記載した書面を交付しなければならないとされております。後遺障害の場合についても同様でございまして、当該等級に該当すると判断した理由、これも記載しなければならないということになっております。
　異議申し立ての結果、等級が変更された場合、こうしたものを含めて、もちろん書面によって説明する必要があります。私どもの方も、被害者の方に保険会社が十分説明を行うよう適切に監督を行っていきたいと思っているところでございます。
○郡分科員　確かに法律の中に書面による説明というのが書いてございますけれども、私の手元には、その書面での説明だろうと思うんですけれども、これを今手に持っているところですけれども、ここに書かれているものを見ますと、見た上で、その被害者の男性は、納得ができない、自分が提出した医師の診断書あるいはさまざまな検査データとは違う所見が書かれていると。
　これは何を意味するのかということを考えてみたいと思うんですけれども、損保会社に被害者の男性が書類をお渡しした、医師の診断書も含めてお渡しした。しかし、それがそのまま算出機構なりに渡っているのかどうか甚だ疑問が残る、その書面を、さらに提出されているものをすべて開示してほしいというふうに要望が出ております。そういうふうな要望が出た場合にかなうものですか。
○岩崎政府参考人　私の手元にも書面のサンプルを一つ持っておりますけれども、比較的公平にきっちり理由を書いているなと思っているところでございますが、そうしたケースで被害者の方から資料の開示請求等があった場合には、できるだけ開示に応じるよう、その損害保険会社等々に指導してまいりたいと思っているところでございます。
○郡分科員　そうだと思うんです。やはり審査会に実際に異議を唱えるとしても、この審査会に弁明をする機会も与えられない。それからまた、資料も確認するすべがない。これはやはり被害者にとっては大きな不利益だろうと思います。
　自賠責保険というのは強制保険でありまして、被害に遭われた方々の最低の保障をするいわばセーフティーネットでして、国がそれを、制度をいわば保険会社に肩がわりしてもらっているという言い方はちょっとあれですけれども、そういうものだろうと思います。やはり被害者の方々の利益というのを考えるのが第一であろうというふうに思うわけであります。
　民事訴訟でも刑事訴訟でもそうでありますけれども、そういう弁明の機会、資料確認の機会というのがあるわけでして、ぜひそういうものもこの制度の中にしっかりと盛り込むのが筋であろうと思います。御要望を申し上げたいと思います。
　先ほどの被害者の事案の詳細な経過については、時間の都合もございますので省略をさせていただきますけれども、保険会社、自賠責損害調査事務所それから算出機構のそれぞれに被害者救済それからまた消費者保護の姿勢が見受けられないという意見は数多く寄せられているところです。特に保険会社につきましては、事実とすれば大変悪質とも言える弱い者いじめ、それから権利侵害の疑いをぬぐえないような例が次々とあるわけでございます。
　ちょっと御紹介をさせていただきますと、例えば、業界に大変通じた人ということになるんでしょうか、保険会社の顧問医が、主治医の作成した後遺障害の診断書に意見書を添付し、等級を下げようとする（薄めにかかる）行為が公然と行われていますと。あるいはまた、異議申し立てをしている間は、被害者の方々は治療を続けたいわけですけれども、治療費の負担を拒否する。それからまた、異議申し立てをしている間は、被害者から提出された書類というのをとめ置いている、こういうことが行われている。
　この算出機構の理事の方々、名簿を拝見させていただきました。損保会社の方々も大勢入っているわけですけれども、ほかには、日本自動車連盟副会長、それから新日本石油の監査役、日本経団連の事務総長など、いろいろな方々が名前を連ねているわけであります。機構のこの構成役員ですとか、それからまた、審査会に所属している医師の方、弁護士の方、学識経験者、こういう方々は本当に第三者機関にふさわしい者なのかどうか。
　実は、算出機構の収支報告というのも拝見をさせていただきました。これも国交省の方々ももちろん把握されているんだろうと思いますけれども、保険収入を除きますと、そのほとんどは損保会社の会費あるいは入会金収入というのが算出機構の運営を賄っているという実態でございます。となりますと、うがった見方かもしれませんけれども、ややもすれば、これは損保会社寄りの算定、認定を出すのではないかという疑いの目をかけられても仕方のないことだと思いますけれども、いかがでございましょうか。
○岩崎政府参考人　先ほど申しましたように、損害保険料率算出機構でございますけれども、そこで高次脳機能障害等なかなか認定の難しい事案等につきましては、先生も今おっしゃいました第三者機関であります自賠責保険審査会、ここで審査をしているわけでございます。
　このメンバーの人選に当たりましては、審査の客観性、専門性を確保するために、日弁連から推薦いただいた弁護士の先生でありますとか、交通法学者でありますとか、お医者さんでありますとか、いろいろな方を幅広く集めていただきまして、やっていただいているところでございます。
　こうしたシステムの中で、我々は公正にやっていただいていると思っているところでございますけれども、こうした保険の等級の認定につきましては、やはり大変難しい問題もございますし、また被害者の納得感も得なきゃいかぬ問題もございます。そうした意味で、このシステムだけではなくて、先生が先ほど、当初御質問いただきました紛争処理機構というのもつくりまして、いろいろな形できっちりした適切な保険料の算定ができるようなシステムを構築しているところでございます。
○郡分科員　おっしゃられるように、大変難しい診断というのもあろうかとは思いますけれども、やはり公平公正であって透明なものでなければいけないんだろうと思います。
　裁判になっている例も数多くあるということがまた大きな問題なんだろうと思います。裁判を起こす方々は皆、被害者の方々がほとんどでございます。その方々は、自分が交通事故に遭って、例えばけがを負い、あるいは仕事もできなくなってしまっている。そういう状況の中で、不当な等級の認定で、そうじゃないだろうということで申し立てをされているわけですけれども、裁判によってしか等級が上がらなかったり救われなかったりというのでは本末転倒ではないかと思います。
　先ほどちょっと御紹介申し上げました事故一一〇・ドット・コムは、後遺障害の診断というのは大変難しいということはあるんでしょうけれども、この後遺障害を診断する医師の知見不足が認定の誤りの一因だというふうに指摘をしております。
　それから、この事故一一〇・ドット・コムのコンセプトというのが、これは私自身もなるほどなと思ったものですから、ここで御紹介をさせていただきますけれども、自動車保険は人身傷害保険を中心にセット化され、ブラックボックス化が進められている、理解に乏しい加害者と被害者を囲い込んで、すべてを保険屋さんの都合で解決する、そんなたくらみを交通事故一一〇番は許しませんというふうにしっかりと掲げていらっしゃるんですね。そして、そこに一日に百件を超える相談も寄せられている。この事実は所管する国交省としてやはり厳しく受けとめなくちゃいけないんだろうと思います。
　ちょっと読ませていただきますが、損害保険会社が自賠責算出機構に自分たちの異議申し立ての書類をなかなか提出しない。なぜなら、日数をかければ、被害者である私が生活していけなくなることを損害保険会社は知っているからですとまで被害者は言っている。
　算出機構での認定を延ばし延ばしにし、さらに裁判に持ち込んでいく。これはどういうことかというと、兵糧攻め以外の何物でもないだろうと思うんです。被害に遭われてけがを負い、仕事もできなくなっている方々を、その生活困窮を見据えて、低い示談金や和解金で何とかしようという魂胆が見え隠れするのではないかと私は大変残念に、心配に思うところです。
　最後に大臣に伺わせていただきたいと思いますけれども、アメリカなどでは、保険に関する苦情というのに対して、官民で大変厳しい監視体制をしいているわけです。我が国におきましては、自賠法の改正を含めて、規制緩和が大変急激に進められました。そのために、所管する国交省であっても、この自賠責のさまざまな、支払いがどういうふうになっているのかという実態についても、なかなかデータを自分のところで持っていないというふうに聞かせていただきました。しかも、さまざまな紛争処理に関しても、第三者機関としての厳しい目線が入るのかどうか、そのところにも問題があるということを指摘させていただきました。
　やはりこれはしっかりとしたチェックができる機関を、国として、あるいは国交省の中にでも用意すべきではないかというふうに考えるのですけれども、大臣、これまでのやりとり、そして私がお話し申し上げたことをお聞きになられて、どのように御感想を持たれて、そしてまた、この自賠責についてどのように国交省として取り組むべきとお考えになっていらっしゃるのか、御所見を伺わせていただきたいと思います。
○冬柴国務大臣　いろいろと伺いました。
　まず、紛争について何か機関を持つべきではないかというものについては、自賠責保険・共済紛争処理機構というものがありまして、それに対して、被害者あるいは保険会社からでも紛争処理について申し立てをすれば、そこが保険金支払いトラブルについて調停を行う、そのような制度を持っております。
　それから、保険会社が、重要事案、死亡事案とか重傷事案につきましては、保険金支払いについて、いわゆる国土交通省、国へその旨を届け出ることを法律上義務づけておりますので、そのような事案については掌握をさせていただいております。また、支払い基準違反等の場合には、国から保険会社に対して直接必要な指示を行いまして、そして公表あるいは命令ということを行うようにもしてあります。
　それから、先ほど来いろいろなお話が出てきました損害保険料率算出機構というもの、これにつきましても、我々としては、できるだけ利害関係のない、そのような人たちを選んでいるつもりですけれども、保険会社から調査の依頼を受ければ、調査をして、その結果を保険会社に報告するというような形をとってきたわけでございます。これは、今までの再保険制度というものをなくならせた後、平成十四年の七月一日からそのような紛争処理機関として指定してきたわけでございます。
　私も長い間、二十二年ほど弁護士をやっておりました。そういうことで、交通事故というのは、今百万件を、残念ながら百四十万件近く起こるわけでございますから、どうしても一件一件が、その人にとっては、被害者にとっては、加害者にとってもそうですけれども、その人生を左右するような大きな出来事なんですね。
　したがいまして、それは事件が多いからということで、これを定型的に処理するということは決して許されることではないわけでございますが、しかしながら、日本弁護士連合会もそうですし、各地の弁護士会も毎年、事故の態様とその損害をできるだけ定型化して、損害額が算出できるような基準をつくって公表もしております。損害賠償ですから、一々個性的で、本当にいろいろな、定型化することはできないんですけれども、百万件となりますと、これはなかなか、そういうふうにしないとできない面もあるわけでございます。
　したがいまして、こういう重大事案で被害に遭った方が保険査定で再び損害を受ける、そういうことがないように国が頑張ってまいらなければならないと思っております。
　ちょっと余談になりますが、二月十七日に、私は、千葉の療護センターという、聞いたことがないと思うんですけれども、交通事故に遭われて、本当に反応のない植物人間、そういうふうになった人を療養するというか、亡くならないんですね、普通おいておいたらすぐ亡くなるんですけれども、そこに入って手当てを受けると、植物人間のままですけれども、三十年生きていられる、そういう方がいらっしゃるんですね。そこを私はお見舞いいたしました。
　献身的な医療が行われています。そして、そこで患者さんにお会いし、ちょうど土曜日でしたから、親族の方が多くの患者のところへ、奥さんである場合もあればお母さんである場合もあるんですけれども、その方たちが見舞いに来て、そしてそこで、ベッドのそばでいられました。
　本当に感動いたしましたし、その姿を見て、交通事故というのは突然襲ってくるものでございまして、人生が一変するわけですから、こういうものが起こらないようにするということが、道路整備その他でこういう交通事故というものが起こらないようにするということが非常に大事だし、また、起こってしまった場合に、それを何とか回復するための保険制度というものを、自賠責が充実したものになり、今、郡議員からいろいろ指摘いただいたような悲しい事案が一件でも少なくなるような行政をしなければならないとつくづく感じたわけでございます。
　今後も、国土交通省、そういう意味で、国民の安全と安心というものを担う官庁でありますので、その面でも努力をさせていただきたいと思います。
○郡分科員　ただいま大臣から高い見地に立った御発言をいただきまして、ありがとうございます。
　重ねて申し上げますけれども、この自賠責保険というのは強制保険でございまして、やはり国として、国交省としても、なお一層の改善に向けた努力というのを、異議申し立ての件数がなかなか減少しない、そして裁判にまで至るケースが多いということをぜひお考えいただいて、さらなる努力をしていただきたいというふうに思います。
　これで質問を終わります。どうもありがとうございました。
○三ッ矢主査代理　これにて郡和子君の質疑は終了いたしました。
　　　　〔三ッ矢主査代理退席、主査着席〕
○赤松主査　次に、太田和美さん。
○太田（和）分科員　民主党の太田和美です。
　本日は、貴重な質問の機会をいただきまして、大臣を初め関係各位の皆様方にまず厚く御礼を申し上げます。
　本日は、交通施策に関する問題について質問させていただきたいと思います。
　初めに、いわゆる東北縦貫線についてお伺いいたします。
　都心は、東京駅から新宿方面あるいは品川方面に今拡大しつつあり、現在、上野駅が終点である常磐線の東京乗り入れと東海道線への直通は沿線住民の要望も多く、そして一刻も早く実現をしてほしいと思っております。平成十二年の運輸政策審議会の答申によりこの事業化が認められたわけですが、常磐線の東京乗り入れと東海道線への直通の意義や目的について、どのような認識のもと答申がなされたのでしょうか。お伺いをいたします。
○平田政府参考人　お答え申し上げます。
　現在上野どまりとなっておりますＪＲ東北線、高崎線及び常磐線を東京まで延伸いたしまして東海道本線と直通するという東北縦貫線構想につきましては、委員御指摘のとおり、平成十二年の運輸政策審議会答申第十八号に、目標年次、平成二十七年までに開業することが適当である路線として位置づけられております。
　本路線の整備によりまして、京浜東北線などの混雑の緩和、さらには茨城、埼玉方面などと神奈川方面などとを結ぶ広域高速ルートの形成、さらには東京、品川での新幹線アクセス向上、羽田空港アクセス向上などの効果が期待されているところでございます。
○太田（和）分科員　常磐線の東京乗り入れと東海道線への直通は、上野駅と東京駅を結ぶ線路を新設する、いわゆる東北縦貫線事業ということになっておりますが、宇都宮、高崎線の東京乗り入れといわばセットになって進んでいると聞いております。現段階の進捗状況についてどのように把握をされているのでしょうか。
○平田政府参考人　常磐線の東京駅の乗り入れ計画につきましては、平成十四年の三月二十七日でございますが、ＪＲ東日本からその概要のプレス発表が行われております。現在の状況につきましては、ＪＲ東日本において、東京都条例に基づきます環境影響評価の手続を行っているところであると聞いております。今後、環境影響評価の手続を経まして、鉄道事業法による鉄道工事に関する手続が行われることとなります。
　国土交通省といたしましては、この鉄道事業法による手続につきまして適切に対応することとしております。したがいまして、現段階ではまだ、本件プロジェクトの詳細につきまして、国土交通省としてコメントする立場にはないことをまず御理解いただきたいと思います。
　以上を前提といたしましてではありますが、ＪＲ東日本が公表した内容について申し上げさせていただきます。
　まず、神田駅付近の東北新幹線を重層化いたしまして、上野から東京間に新たに線路を敷設し、東北線、高崎線、常磐線の一部の列車を東京駅まで乗り入れるものでありまして、ＪＲ東日本は次のような利便性の向上が期待されるとしております。
　第一には、京浜東北線、山手線、上野—御徒町間でありますが、二〇〇％を超えている混雑率、この二〇〇％というのは体が触れ合い相当圧迫感があるという度合いでございますが、二〇〇％を超えている混雑率が一八〇％、体は触れ合うけれども新聞は読める、こういった程度でありますが、一八〇％以下に緩和されること。第二番目でありますが、上野駅、東京駅での乗りかえが不要となって、上野—品川間で約十一分所要時分が短縮されること。第三番目でありますが、東北線、高崎線、常磐線方面と東海道方面の交流を促進いたしまして、地域の活性化にも資すること。そういう利便性の向上が期待されるとしております。
　また、工事の工程といたしましては、東京都条例に基づく環境影響評価の諸手続を経まして、工事に着手し、おおむね五年間で工事を完了させる計画となっているところでございます。
○太田（和）分科員　ＪＲ総武線は昭和五十五年より横須賀線との直通運行を開始いたしました。また、宇都宮、高崎線は平成八年から新宿まで乗り入れ、平成十三年からは湘南新宿ラインとして横浜方面への直通運転を開始しており、上野方面への乗客数を新宿方面の乗客数が上回る動向になっております。一方、常磐線は、快速と中距離電車が上野どまり。また、緩行線は千代田線との直通運転で、東京、品川方面へはいずれにしろ今は乗りかえが必要になっております。
　私も常磐線を利用する一人として、このように常磐線の利便性が他線に比べて劣っていることに関し、常々不満を持っておりました。常磐線沿線は交通不便な地域というのが定着をしてしまいましたが、東京圏の中でも最も今人気のない路線とも言われております。
　ですから、東京駅乗り入れと東海道線への直通は、宇都宮、高崎線より常磐線を優先してほしいというのが本音のところでございますが、宇都宮、高崎線の利用者の要望もおありでしょうから、せめてそれぞれの利用乗客の割合に応じて公平に乗り入れを実現していただきたいと思っているところでございます。
　そこで、質問ですが、二〇〇二年三月二十七日付のＪＲ東日本のニュースでは、「朝通勤時間帯については直通列車の混雑等を勘案し、宇都宮・高崎線からの乗り入れを基本とします。」とあります。これを読むと、常磐線の東京乗り入れは日中の特急列車だけで、中距離電車の東海道線への乗り入れはないというように受け取られます。朝ラッシュ時に東京に乗り入れられないのなら、東京乗り入れと麗々しくうたう意味などはないと思いますし、東海道線への直通がラッシュ時に行われないなら、混雑緩和のメリットなどないと思っております。
　具体的なダイヤ編成は、最終的には民間鉄道事業者の判断次第ではありましょうが、これでは運輸政策審議会答申の目指した「混雑緩和」そして「利便性の向上」という目的は達成できないのではないでしょうか。お伺いいたします。
○平田政府参考人　ただいま委員御指摘のように、列車の運転本数などの問題につきましては、基本的には鉄道事業者の判断において決定されるものであると考えております。
　なお、ＪＲ東日本が、平成十四年三月二十七日でございますが、プレス発表した資料「宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れについて」の中にも、委員が御指摘されました工事完成後の運転に関する記載がございますが、この中で、ＪＲ東日本からは、開業後の具体的な列車の本数などの詳細については今後検討を進めていくこととしていると聞いております。
○太田（和）分科員　ありがとうございます。
　ＪＲ東日本の「東北縦貫線事業概要」という資料では、上野駅から東京駅までの現状の線路の配線図と事業の完成後の配線図が掲載されております、今お話がありましたが。これを見ると、東北縦貫線へ直通する常磐線の上り下りのホームが九番線だけの単線状態になっております。まさかそれはひど過ぎると思いますから、五、六番線が各線の下り、そして七、八、九番線が各線の上りに当てられると想定をいたします。この場合、常磐線の下り方面へ入線するには、上野駅の日暮里側で東北、高崎線の上り線を必ず横断しなければなりません。確かに、こういう配線であるならば、常磐線からの東京乗り入れは限られるでしょう。
　この配線の工事はもう決定しているのでしょうか。現在のところ、東京駅乗り入れの具体的な輸送体系については今後の検討課題だといっても、この配線工事が既に決まっているのなら、常磐線の直通運転は、運転間隔が短くなる朝の通勤時には無理だと思います。試案では、東北縦貫線への直通比率は、宇都宮線が九対高崎線が九対常磐線が二となるとも聞いております。
　私は、東北縦貫線から常磐線の下り線への配線は、上野駅の御徒町側で高架化して、東北、高崎線の上り線との立体交差の構造とすべきと考えております。
　運輸政策審議会の答申に責任を持つ立場として、このことをどのようにごらんになるのか、またＪＲ東日本に対して働きかけをされるつもりがあるのかどうか、お伺いをいたします。
○平田政府参考人　ただいま委員の方からお話がありました件は、恐らくこの「東北縦貫線事業概要」、ＪＲ東日本がつくられたパンフレットに基づいてのお尋ねであると思います。
　常磐線の東京駅の乗り入れにつきましては、パンフレットの中には記載されてはおりませんが、上野駅の鶯谷駅寄りに、走行する線路を変更することができる分岐ポイントがありますことから、ここで線路を変更し、東京駅につながる線路に入ることができるようになっているとＪＲ東日本から聞いているところでございます。
○太田（和）分科員　それを想定してのお話だったんですけれども。
　ですから、今お話がありました、線路の方で常磐線の乗り入れを考えるとすると、上野駅の日暮里側で東北、高崎線の上り線を必ず横断しなければならないんです。そのときに、朝のラッシュ時では三分間隔なので横断することができないということになるのではないでしょうか。そのことについてどのようにごらんになるのか、また、再度質問が重なってしまいますが、運輸政策審議会の答申に責任を持つ立場としてどのようにごらんになるのか、お伺いをいたします。
○平田政府参考人　ただいまお尋ねの九番線の接続する区間を高架化することにつきましては、現地の限られたスペースの中では対応することは極めて難しいとＪＲ東日本から聞いているところでございます。
○太田（和）分科員　ありがとうございます。
　私たちとしたら、高崎線そして常磐線、宇都宮線の乗り入れを公平に行っていただきたいということを要望申し上げておきたいと思います。
　常磐線は、沿線に国の地磁気観測所というのがあります。その影響で、直流の通勤電車は取手までしか行きません。あとは、直流そして交流の両方のモーターが使える交直流電車となります。最近開通したつくばエクスプレスも交直流電車ですし、茨城県内の私鉄がいまだディーゼルであるということもこの影響です。
　交直流電車は、大分コストも下がってきたとは聞きますが、それでも直流電車より一・三倍から一・四倍くらいの割高になります。東海道線の車両は直流電車ですから、常磐線には乗り入れられず、常磐線から東海道線への直通はこの交直流電車をふやさなければならないわけですが、このコスト面から見ても、常磐線は不利になっているのかなと思っております。
　国の観測所があるおかげで不利になっている面もあるわけですから、しつこいようで大変申しわけないんですが、大臣、くれぐれも常磐線には公平な形で東京乗り入れが実現できるようお願いいたします。これは要望だけにとどめさせていただきます。
　次の質問に入りたいと思います。
　千葉県では、県内のどこからも県都まで一時間以内で行けるよう道路体系を整備しているところですが、特に、私の選挙区でもありますが、野田市からは、千葉市まで国道十六号線を使って行こうとすると、大変な渋滞にひっかかります。
　国土交通省からいただいた資料によりますと、渋滞による時間損失は、全国平均で二万時間・キロメートル・年に対し、千葉県では四万時間・キロメートル・年と倍になっております。それが、国道十六号の柏インターチェンジから大島田間の損失時間は年間三十四万時間で、全国平均の十七倍にもなっております。また、渋滞を避けて生活道路を抜け道として利用するドライバーのため、東葛飾郡北部は、湾岸地域と並んで県内で最も交通事故が多い地域となっておりまして、この十六号線の渋滞の解消は大きな課題になっているところでもあります。
　そこで、平成十三年より、千葉柏道路協議会が立ち上がって、市民意見の集約や協議会委員による協議を進め、交通渋滞とそれに起因する環境悪化を解消するため、バイパス案が有効だとする提言を行いました。
　さらに、昨年暮れからは、行政による検討会、有識者と市民による沿線会議が行われているところだと承知をしておりますが、まず、この検討の経過と現状についてお伺いをいたします。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　国道十六号は、千葉県内におきまして、東葛地域と千葉市それから東京臨海部を結ぶ重要な路線でございますが、柏市の呼塚交差点、有名な交差点でございますが、それを初めといたしまして、交通渋滞が非常に著しい状況にございます。
　委員御指摘のように、東葛地域の交通の円滑化、沿道環境の改善、そういったものを目的といたしまして、国道十六号のバイパスとして千葉柏道路の調査を平成十一年に着手をいたしました。平成十三年には、有識者、市民、行政などから成ります千葉柏道路協議会を設立し、鋭意検討を進めた結果、昨年の六月には、千葉柏道路協議会提言というものが出まして、今後検討を進めるルート案が国土交通省の方に提言されたところでございます。
　現在、国土交通省といたしましては、この提言の具体化に向けて、国、県、沿線市から成る千葉柏道路検討会、それに加えまして、有識者、市民等から成る千葉柏道路沿線会議を昨年末に設置をいたしました。両会議が緊密な連携を図りながら計画の具体化が早急に図れるように努力をしてまいりたいと考えております。
○太田（和）分科員　渋滞の解消は重要な課題ですが、一方、巨額の税金を使って新しい道路をつくるわけですから、環境への影響に配慮した上で、そして市民の合意を得ながら進めなければならないと思います。
　その点、この道路の進め方として、市民と行政がツーウエーでやりとりしながら進めるパブリックインボルブメントの手法を採用しているのは評価できると思いますが、千葉柏道路に関して協議会が行った市民のアンケートでは、バイパスの賛否に関する意見が四百十一件あり、そのうち賛成が四割、反対が三割あったと聞いております。反対が三割というのはかなり大きいわけですが、市民の合意形成という意味から、今後どのような取り組みをなされるおつもりでしょうか。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のように、千葉柏道路の計画策定に当たりましては、国民に情報を広く公開した上で意見を伺ういわゆるＰＩ方式を取り入れまして、検討を進めているところでございます。
　電話、電子メール、そういうものを積極的に活用して幅広く意見を伺っておりますが、これまでに二千件の意見あるいは提言をいただいていまして、委員御指摘のように、そのうち計画に対する賛否は四百十一件でございました。三割が計画に反対、四割が計画に賛成ということでございますが、四百十一件の残りの方々は、ルートを見直せば賛成という意見も多数ございました。
　これらの意見を踏まえまして、千葉柏道路協議会では、新たに利根川沿いのルートの提案を行うなど、市民の方々とのコミュニケーションを通じて円滑な合意形成を図るための取り組みを始めております。
　今後も、市民の合意形成を図るためのＰＩ方式でありますとか常設の説明会場、いわゆるオープンハウスでございますが、そういったものを積極的に活用して計画の早急な具体化に努めてまいりたいと思います。
○太田（和）分科員　慢性的な渋滞という問題を解消するため、私も、千葉柏道路のバイパスはルートを変更したりするなりして進めるべきだというふうには思いますが、ぜひ慎重に、市民の合意形成を図りながら進めていっていただきたいと思います。
　最後に、渋滞の解消に向けた国土交通省としての取り組みについて、大臣の決意をお聞かせください。
○冬柴国務大臣　太田議員の地元であります柏から大島田、国道十六号は全国平均の約十七倍に相当する渋滞で、大変深刻な状況であるというふうな認識はいたしております。
　こういう渋滞解消ということは大変な課題でありますので、国におきましても、平成十五年十月十日閣議決定をいたしまして、社会資本整備重点計画の中で、道路渋滞による損失時間、一年間で三十八・一億人時間、これは平成十四年でございますが、これを十九年までに一割は削減しようということが閣議決定されているわけでございます。幸いなことに、この一割削減は、十九年を待つまでもなく、十七年度実績でほぼ、三十五・一億人時間まで削減することができまして、残された期間でなお一層渋滞解消のために努力をしていきたいというふうに思っております。
　渋滞対策の具体的な施策といたしましては、何といっても交通容量の拡大ということが必要でございまして、環状道路の整備とかあかずの踏切の踏切道に係る事業とか、あるいは、ＥＴＣの普及によって首都圏の料金所における渋滞はほぼ解消できたんですね、そういうＩＴというものの利用ということも必要だと思います。
　もう一つは、道路をつくるという拡大策以外に、交通行動の転換策を進めるということ。例えば、バスや鉄道等の使いやすさを向上する、バス停を整備する、そしてまた駅前広場を整備する、あるいは自転車の利用を促進するというような、そういうような転換策、たくさんあるんですけれども、典型的にはそういうものがあります。
　我々といたしましては、総合的な渋滞対策を実施していかなければならない、公共交通機関の利便性を向上させなければならない、そのようなところで今一生懸命頑張っているところでございます。
　何とか、十七倍はちょっとひど過ぎると思いますので、解消のためにまた頑張ってまいりますし、それから、バイパス道路をつくるにしても、都市計画決定というものを住民参加の中で県が主導してやっていただかなければならないわけでございまして、どうか、議員のそういう意味での協力ということも期待をしたいというふうに思います。
○太田（和）分科員　質問を終わります。ありがとうございました。
○赤松主査　これにて太田和美さんの質疑は終了いたしました。
　以上をもちまして本分科会の審査はすべて終了いたしました。
　この際、一言ごあいさつを申し上げます。
　分科員各位の御協力によりまして、本分科会の議事を滞りなく終了することができました。ここに厚く御礼を申し上げます。
　これにて散会いたします。
　　　　午前十一時五十七分散会
平成二十三年十月三十一日（月曜日）
　　　　—————————————
　議事日程　第三号
　　平成二十三年十月三十一日
　　　　午後一時開議
　一　国務大臣の演説に対する質疑
　　　　—————————————
○本日の会議に付した案件
　国務大臣の演説に対する質疑
　　　　午後一時二分開議
○議長（横路孝弘君）　これより会議を開きます。
　　　　　————◇—————
　国務大臣の演説に対する質疑
○議長（横路孝弘君）　国務大臣の演説に対する質疑に入ります。谷垣禎一君。
　　　　〔谷垣禎一君登壇〕
○議長（横路孝弘君）　前原誠司君。
　　　　〔前原誠司君登壇〕
○副議長（衛藤征士郎君）　小渕優子君。
　　　　〔小渕優子君登壇〕
○副議長（衛藤征士郎君）　諸君、諸君、静粛にお願いいたします。