Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○高橋（千）委員　そうすると、次に、交通手段再構築実証事業というものがありますけれども、イメージされるのは、デマンドタクシーですとかコミュニティーバスを走らせて、利用状況を見るというのがあると思うんですね。それで、今の鉄道を存続するために、今の鉄道を走らせながら実証事業としてやるというのが含まれるのかというのを確認します。
　それから、それが、どう評価するかということなんですよね。あくまでも目安だから、数字ではないとおっしゃいますけれども、その目標が達成できなければ、二千人にもならない、千人にもならないとなると、やはり廃止、転換という方向になるのでしょうか。実証事業に関わる期間はどのくらいと考えているのか、そのことも含めてお答えください。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　今般の法改正で盛り込みました交通手段再構築実証事業は、再構築の有効性を検証し、関係者の合意形成に資するために行う事業と認識いたしております。
　再構築の方針につきましては、まちづくりや観光振興に取り組む自治体と連携して、鉄道輸送の高度化により輸送需要を増やしていく、こうした鉄道存続のための実証事業についても当然の選択肢になると考えております。
　例えば、全国各地のローカル鉄道の現場におきましては、公有民営方式の導入等の官民連携の取組、あるいは他の輸送モードとの連携や新技術を活用したコスト削減の取組など、鉄道の維持、高度化に向けた取組も数多く行われておりますので、こうした点も実証事業の一つの要素になるというふうに考えております。
　したがって、実証事業においてそうした検証ができていることを鉄道として維持する場合の要件にするべきとは必ずしも考えておりません。地域にとってあるべき公共交通とは何か、それを関係者の間でどのような役割分担で維持をしていくのか、そうしたことについての合意形成を図るために実証事業を活用していただき、こうした関係者の合意があれば、それを尊重していきたいと考えております。
○高橋（千）委員　今、大事な答弁だったと思います。鉄道の存続そのものも選択肢になるということと、それが二千人とか千人を達成できたかどうかで結論を出すべきではないという、合意形成をするべきだという答弁だったと思いますが、それで、実証事業に要する期間はどのくらいというのをもう一つ聞いたんですが、お答えください。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　実証事業に要する期間につきましては、これは各地域によって相当大きく異なってくると考えられます。
　全体として、モビリティ検討会では三年という目安を示しております。やはり、実証事業に入る前にまず現在の状態を確認をする、これで数か月要するであろう。そして、その間に、実証事業、こういうことをやっていこうということを検討していただいて、そこから実証事業を開始する。長く取れれば、それはそれにこしたことはないんだと思いますけれども。その実証事業を踏まえた上で、実証事業の検証、評価といったことを行う必要があり、さらに、それを、地域の皆さんに情報を開示をして、皆さんにも考えていただく時間も必要になろうかと思います。
　そうしたことを踏まえて、最終的に合意形成を図るまでに、全体として、目安として三年というのがモビリティ検討会では示されているというふうに認識しております。
○高橋（千）委員　存続を考えた場合に、走らせながら、実証しながらまた検証していくということにもなるかなと思いますから、一定の期間を要するというのは必要じゃないかなと思って、考えて質問をしました。
　それで、確認なんですが、鉄道の存続について、予算面での支援策は具体的に何があるのか、簡潔にお答えください。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　先ほどから答弁させていただいていますとおり、実証事業に加えまして、地域公共交通再構築事業に対して、社会資本整備総合交付金に基幹事業として追加されましたので、この交付金の活用が考えられます。
　具体的には、自治体が、地域のまちづくりや観光振興の取組と連携させつつ、利用者利便の確保の観点から、まちづくりと連携した駅施設の新設、移設、軌道の強化を通じた高速化、あるいは不要設備の撤去、観光列車やＧＸ、ＤＸ対応車両の導入等、必要なインフラ整備等に取り組む場合には、ＪＲ、大手民鉄の路線も含めて、その費用を支援できることといたしております。
○高橋（千）委員　今、ＪＲも含めて、民鉄も含めてとおっしゃっていただきましたので、そこは確認したいなと思うんですが、懸念としては、やはりまちづくりと連携してということでしたので、前にここで質問させていただいたように、スリム化と称してトイレまで撤去をする、そうしたことが進んできた中で、当然、自治体が、交付金は出るからということで、自ら支援をする以外に選択肢はないのかなということが、やはりうかがえるというふうに指摘をしておきたいなと思います。
　そこで、大臣は、十四日の本会議の私の質問で、私が、地方紙のインタビューに対して半分以上は残るのではと答えたその趣旨を尋ねたときに、鉄道として存続する線区が一定数出てくる可能性があるのではないかという趣旨だとお答えになりました。これは、半分以上よりも更に下がったのかな、ほとんど残らないという意味ではないのかなと私は受け止めましたが、違うんでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　違います。
　鉄道の維持、再生については、これまでに上下分離方式の導入により鉄道の維持、高度化に取り組んだ例だけでも、地方の中小、三セク鉄道で二十社以上もあり、今後も増加する見込みです。また、ＪＲにおいても、昨年の秋に只見線と長崎線において導入されました。さらに、令和二年七月の豪雨で被災し、運休中の肥薩線について、鉄道による復旧の可能性について、関係者による会議において検討しているところでございます。
　こうした実績及び各地の鉄道維持、高度化に向けた熱意を踏まえ、再構築協議会の関係者による議論の結果、鉄道として存続する線区が一定数出てくる可能性があるのではないかということを述べたものでございます。
○高橋（千）委員　違いますと言ってくださいましたが、一定数は変えなかったので、余り期待ができないのかなと思います。でも、大臣、今首を振っていらっしゃいましたので、期待をしたいなと思うんです。
　ただ、大臣、令和五年度の鉄道局の関係予算概要におきますと、ローカル鉄道をめぐる状況の変化ということで、国鉄改革当時は、ＪＲ各社においては、都市部路線等の収益による内部補助を通じて、国鉄改革時の経営環境を前提とすれば、不採算路線を含めた鉄道ネットワークを維持していくことが可能と考えられたという言葉があって、今はそうじゃないということなのね。
　それで、この間のＪＲ各社による廃線は、廃止は、抑制的だというふうに評価しているんですよ。国鉄末期には八十三線、三千百五十七キロを廃止したのに、十八路線、七百八十七キロしか廃線していない、こういう評価をしている、予算の概要でですよ。
　これじゃ、一定数は、それっぽっちしか残らないという趣旨なのかな、思い切って今度は廃線もありだよというふうに受け止められるから、指摘をさせていただきました。そこは、ちょっと具体の話が、やはりそうかなということが起こっていますので、次に進みたいと思います。
　昨年八月の豪雨で被災し、落橋などの大きな被害があっていまだ復旧できていないＪＲ津軽線について、現在、今別・外ケ浜地域交通検討会議が開催されています。今月末に三回目が開かれますが、一枚目の規約を見ていただくと、構成員が今別町と外ケ浜町、青森県とＪＲ東日本盛岡支社、そして東北運輸局はオブザーバー参加なんですね。
　この検討会は、ＪＲが呼びかけて、ＪＲが会長なんです。ＪＲが会長。コンサルを使っての詳細な利用調査、町民アンケートなどもやられているし、住民説明会も開催されています。これは承知しています。もちろん法定協議会ではありません。
　こうした検討会が立ち上がっている場合、今度の法案を当てはめていくのか、それとも、もう今のままでどうぞと見守るんでしょうか。どっちですか。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　津軽線の検討会議のように、任意の協議会につきましては、鉄道事業者、自治体などの関係者が話し合い、各地域の実情に応じて協議の枠組みが定められているものが実態と承知いたしております。
　これに対しまして、今般の改正法案で提案させていただいておりますのは、自治体又は鉄道事業者からの要請を受けて、国が関係自治体の意見を聞いた上で、地域公共交通の再構築の方針を策定するための再構築協議会を設置することといたしております。
　国土交通省といたしましては、各地域の関係者が、現状、こうした国の制度の見直しを踏まえて、地域公共交通の再構築に向けた協議の進め方についても今後どのようにお考えになるのか、注視するとともに、必要に応じてよく相談してまいりたいと考えております。
○高橋（千）委員　はっきりしたお答えではなかったと思いますが、被災がなければ、再構築協議会、今回の法律のスキームに乗っかってくる可能性が高いところなわけですよね。だけれども、このままで見守ってしまうと、国はオブザーバーですから、結局、ＪＲ主導の検討会になってしまうということをどう見るのかということなんですね。
　資料の二枚目、上段がＪＲ津軽線の被災状況です。この復旧には少なくとも六億円程度というのは、既に年末にＪＲ東が明らかにした金額で、第二回の検討会の際に、復旧工事は雪解けを待って、少なくとも着工から四か月程度かかる、応急対応に約二億円は実施済みだというふうな報告がされております。
　ですが、元々ＪＲ東は、六億円かけて復旧しても赤字路線であることに変わりがないから、本当に復旧してよいのですか、そういう迫り方を年末にしているんですね。だから、法案の先取りのような再構築のパターン、バス転換もありますよと。わんタクというのを、もう既に今、実証事業のようにやっていますけれども、そういうことを示しながら、検討会を進めてきたわけなんです。
　二月二十七日開催の第二回会合では、復旧の費用とは別に、存続させた場合、毎年七億一千百万ほどの赤字となるんだ、地方自治体の負担分は年間四億二千万円程度との試算が示されました。ちっちゃな町です。大変な負担であります。多様なパターンを示しているようであって、ＪＲのその心は、復旧を諦め、バス転換しかないよと言っているように聞こえます。
　私がいつも言う、自治体にはカードがないじゃないかというのは、まさにここを指すんだと思うんですよね。自治体にしてみれば、手も足も出ない。復旧してほしければ、上下分離で自治体が引き受けろと言われているのに等しいんです。存続してほしいけれども、自治体は財政的に極めて厳しい。これはフェアじゃないと思います。
　大臣に伺います。復旧については、将来の見通し、法案で言うところの再構築方針が決まってから、復旧するかどうかも含め、具体化されるというのがこの検討会なんです。まだ、三回目以降に復旧の是非を検討することになっていますからね。本来は、復旧が先のはずではなかったんでしょうか。災害が廃線の引き金になるようなことはあってはならないと思います。大臣の考えを伺います。
○斉藤（鉄）国務大臣　被災した路線につきましては、御指摘のとおり、まずは復旧の方向で検討するべきもの、このように考えております。
　現に、津軽線の検討会議におきましても、去る一月に、ＪＲ東日本から、鉄道による復旧する場合の費用及び工事期間の見込みについて説明があったものと承知しております。
　他方、ＪＲ東日本によれば、津軽線の蟹田駅から先の区間については、被災前から、旅客の大幅な減少により、大量輸送機関としての鉄道の特性が十分に発揮できない状況にあり、地域の公共交通の在り方についても、復旧後の鉄道の維持スキームも含めて、地域において協議が行われているものと承知しております。
　国としても、円滑に協議が進むよう、必要に応じて助言などを行ってまいりたいと思います。
○高橋（千）委員　まずはと大臣おっしゃいましたけれども、最初に私がお話ししたように、年末に、六億円かかるよ、けれども本当に復旧していいの、その後、赤字になって、結局同じだよ、また同じような災害があったら維持できないよ、そこまで言われているんですよ。それは町長たちにみんな聞いてきましたので、そこまで言われて始まっている。
　だから、鉄道の維持も含めて議論している、形上はそうなるけれども、やはり、再構築の議論をして、その先に廃線、復旧、どうするかという議論が始まる、これはフェアじゃないよね、やはり復旧そのものをしっかりと担保できることがないとまずいんじゃないかと思うんですが、もう一回。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　まず、現在、国が主導して再構築協議会を設けるということは、今の地域公共交通法の枠組みからすると困難だというふうに考えております。
　今回、地域公共交通法の目的規定も改正をして、そして、この法律に基づいて、国土交通大臣が協議会を設置するという形になっております。そこでは、廃止ありき、存続ありきといった前提を置かずに議論をしていく必要があるというふうに考えております。
　現在検討中の津軽線につきましては、先ほどからいろいろと御指摘をいただいておりますが、我々もそこをよく注視してまいりたいというふうに考えておりますが、資料等を見ますと、復旧の方向の様々な資料も提出をされておりますし、また、復旧の際に、どうしてもこれは、国も補助金を出しますけれども、そうした支援措置も必要になりますので、そうした点についても議論が行われるのは、それは当然のことだというふうに認識いたしております。
○高橋（千）委員　なかなかお答えしようがないような答弁だったのかなと思うんですけれどもね。
　やはりそれは、確かに、今スキームがない中で議論が進んでいるわけですから、私は、国はオブザーバーだけれども、津軽線にかかわらず、一般論として、やはり、復旧のスキームを国としてはこれまでつくってきたんだとおっしゃると思うんですけれども、復旧についてはしっかり応援するよというメッセージが必要なんじゃないか。そういう意味で、大臣にも伺ったわけであります。
　そうじゃないと、そこから、復旧の費用も含めて、残りの今後の赤字をどうするかという議論にどうしてもなっちゃいますので、難しくなってしまうのではないかと思うんです。
　それで、資料の最後を見ていただきたいんですが、上段の地図は、災害前の交通状況です。当然、海に囲まれておりますから、フェリーもあります。津軽半島の突端は竜飛崎で、演歌で有名ですけれども、それだけでなく、青函トンネルがあるため、二〇一〇年、トンネルじん肺根絶の碑が建立されました。
　東北新幹線が通っております。今別町から、実は青森市内の高校に通う生徒には、災害前からですが、今別町から運賃補助があって、新幹線通学をしています。
　下の段にある津軽線、蟹田から中小国間には特急列車が、二〇一六年、北海道新幹線開業まではありました。これがなくなったために乗客は激減をしています。一方、新中小国の信号場までは貨物列車が走っています。
　本会議でも指摘しましたが、同じ赤字でも、貨物だけは維持するというのであります。つまり、今お話しした、貨物は維持する、ここまでは来る、そして、本当は特急があった。そうすると、再構築の議論ではなく、維持する議論に本当はなっていたのにな、本当に残念だなと思うわけですよ。だったら、もう少し頑張れないのかと当然思うわけですね。
　この四月から青森県立青森北高校の今別分校がなくなります。この四月です。青森まで通う生徒が増えます。津軽線と新幹線のつなぎが悪いです。つなぎの悪いのは改善ができるはずです。これは、ＪＲ東日本が独自に、十年間、延べ三百六十一日臨時列車を出して、つなぎをよくするという努力をして、それは成果を上げているし、イベント列車などもしてきました。だけれども、ＪＲ東日本の単独のキャンペーンだったわけ。
　それをもっと、せっかくだから、この協議会を生かして、むしろ、この鉄道の定時性、速達性という優位性を生かす方向で支援を広げ、存続するという道もあるんじゃないか、このように思うんです。いかがでしょうか。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　先ほど大臣からも申し上げましたとおり、被災した鉄道路線については、まずは鉄道による復旧の方向で検討すべきものであることに変わりはございません。
　現在、ＪＲ東日本では、鉄道により復旧する場合の費用や工事期間の見込みを示すとともに、鉄道の利用状況や経営状況についても情報公開の上、利用促進策についても議論をしているところと承知をいたしております。
　国土交通省といたしましては、こうした状況、あるいは、先ほど御指摘のございました貨物鉄道のネットワークの維持の方策も踏まえていきながら、検討会議での今後の議論を注視し、円滑に協議が進むように、必要に応じて助言等を行っていきたいと考えております。
○高橋（千）委員　鉄道ジャーナリストなどもいろいろな提言をしていますし、やはり今、局長が最後におっしゃってくださった貨物の途中まで来ている話ですとか、特急がかつては走っていた、そういう優位性を生かして、更にもう一声、頑張っていただきたいなと思います。
　十九日の読売新聞オンラインで、全国自治体首長アンケートが公表されていました。約九割、千六百六の自治体から回答が寄せられ、鉄道の赤字路線を維持するべきと答えた首長は八九％に上ります。通学通勤で必要八三％、廃線にすると地域の衰退が加速する七六％と続きます。そして、八五％が国による財政支援を求めております。
　やっているよっておっしゃるかもしれませんけれども、本当にそれが多くの自治体の皆さんの本音だと思いますので、それに応えていただきたい、このことを訴えて、終わりたいと思います。
○福島委員　有志の会の福島伸享でございます。
　法案質疑でありますので、条文ベースの議論をするというのが私の信条なんですが、これまで多くの方がしてしまったので、それをより深める形の審議をしたいと思いますので、同じ答弁にならないようにお願いしたいと思います。
　先ほど来議論になっております再構築協議会を定めた法案の第二十九条の三について、第一項では、「二以上の都道府県の区域にわたるもの又は一の都道府県の区域内にのみ存する路線で他の路線と接続して二以上の都道府県の区域にわたる鉄道網を形成するものとして国土交通大臣が定めるもの」と書いてあります。
　この「国土交通大臣が定める」というのは、もうこれは、機械的に二以上の都道府県の区域にわたるものを全部入れたりするのか、それともある程度の裁量性を持って定められるのか、どうなんでしょうか、お答えください。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　まず、二以上の都道府県の区域にわたる路線については、国土交通大臣の指定がなくとも再構築協議会の対象になるということでございます。
　ただ、それで再構築協議会が全てに設立されるかというと、それは全く違う話で、ここの規定については、二以上の都道府県の区域にわたるものはアプリオリに、国土交通大臣の指定がなくとも対象になり得るということでございます。
　それから、一の都道府県の区域内にのみ存する路線で、ここについては、国土交通大臣は個別に路線の指定を行うことを検討しております。
　例えば、新幹線駅にローカル線が接続している場合などについては、観光客が例えば大都市の方から新幹線で来て、更に接続してローカル線のデスティネーションに行くような、そういう場合もあり得ると思います。そういう場合には、このローカル線は、幹線とつながって広域的な旅客流動が認められるという場合もあり得ると思います。
　そうした、路線ごとに旅客流動の状況などを考慮して、個別具体的に指定の必要性を検討していきたいと考えております。
○福島委員　ありがとうございます。
　もう一つの条件がありまして、もう一つは、先ほど来ありますように、鉄道の特性を生かした地域旅客運輸サービスの持続可能な提供が困難にある状況にある区間とあって、これは法案には書いていないんですけれども、地域モビリティ刷新検討会の提言では、これも先ほど来議論がありますけれども、基幹的な鉄道ネットワークは外すとされていて、それは三つ条件があって、特急列車が走っているところ、貨物が走っているところ、災害時や有事において貨物列車が走行する蓋然性が高い区間という三つが挙げられていますが、これは何ら法文上、対応されていないんですね。
　大臣、これは私、非常に大事な論点だと思うんですよ。これは本来、法文上、きちんとこの条件を反映されるべきだと考えますけれども、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　国土交通省において昨年開催した地域モビリティ検討会では、先ほど委員からお話がありましたように、貨物列車が現に走行している線区、災害時や有事において貨物列車が走行する蓋然性が高い線区においては、引き続き、鉄道の維持を図っていくことが強く期待されるため、当面、再構築協議会の対象としないことが適当であると提言されております。
　ＪＲの上場各社に対しては、引き続き、ＪＲ会社法に基づく大臣指針により、ただいま述べた線区については適切な維持を求めるとともに、ローカル鉄道の再構築に関する新たな制度の運用に当たっても、こうした考え方を地域公共交通活性化再生法に基づく基本方針に盛り込んでいきたいと考えております。基本方針の中にしっかりと盛り込みます。
○福島委員　私は本来法律で規定するべきだと思いますけれども、基本方針に盛り込むのは次善の策であると思います。ただ、問題があるのは、基本方針を作る所管の大臣は、国土交通大臣だけですよね。例えば、安全保障上、有事の際といえば、当然防衛省も絡んでくるわけですし、緊急のエネルギーの油を運ぶということになれば、経済産業大臣が絡まなければ分からないわけです、どういったときか。
　この基本指針を定めるときのプロセスが大事だと考えておりまして、国土交通省だけではない、もっと各省連携によって決める必要があると考えますが、その点についてはいかがでしょうか。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　この基本方針は国土交通大臣が定めることになりますけれども、元々、地域公共交通活性化再生法の基本方針そのものが、まちづくりその他、様々な関係省庁と関連する形で作成されております。今回も、ローカル線の見直しについて、各関係の省庁と非常に密接に関係してまいりますので、そうしたところとよく意見をすり合わせをして基本方針を作成していきたいと考えております。
○福島委員　是非、国土政策的観点から各省連携、単にファクス一枚で協議するという形ではなくて、戦略的な議論をしていただければと思います。
　次は第四項で、国土交通大臣は、再構築協議会を組織するときは、あらかじめ地方公共団体の意見を聞かなければならないとしていて、この場合に、嫌だと言ったら無理やり協議会を開くことはないという答弁は、先ほど赤木委員の質問に対してありましたし、また、協議会の協議が調わない場合、その場合は、一方的に廃線がなされることなく、粘り強く協議されるということも御答弁いただきました。そして、その協議の期間は三年を目安とするけれども、それで打ち切ったりはしないということも答弁がありました。
　これら答弁があったことについても、先ほどおっしゃった基本方針にしっかりと反映していただけませんでしょうか。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　こうした再構築協議会の運営に関しまして、様々な国会での議論をいただいたことを踏まえまして、基本方針に記述することについて検討してまいりたいと思います。
○福島委員　ありがとうございます。是非、立法府の意思を踏まえた基本方針を作っていただければと思います。
　その次に、第五項六号の再構築協議会の構成員、これも先ほど来議論がありましたけれども、その他の国土交通大臣が認める者ということで、いろいろな意見がありました。私は、一番大事なのは、国が一方的にその他の者を決めることじゃなくて、それぞれの地域の実情に応じて、地方公共団体の意見を聞くことが一番大事だと思います。国土交通大臣が必要と認めるという上から目線じゃなくて、まず自治体の意見を聞いて、それを反映すべきだと考えます。
　この点も基本方針でしっかりと定めていただきたいんですけれども、大臣、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　法第二十九条の三第五項第六号の地域公共交通の利用者、学識経験者その他の国土交通大臣が必要と認める者として構成員に加える方々としては、地域公共交通の利用者、学識経験者のほか、対象となる路線の特性についても考慮し、例えば、観光に重点を置いた路線である場合は観光関係団体、まちづくりとの連携が特に必要な場合は関係の団体、このほか、学校、病院、商業施設の関係者などが考えられます。
　いずれにせよ、構成員の選任に当たっては、可能な限り多様な地域の声が反映されるよう、自治体はもちろんのことでございます、鉄道事業者の意見を聞きつつ、地域の実情を踏まえて国において検討することとなります。（福島委員「基本方針に反映していただけますか」と呼ぶ）はい。このことをちゃんと基本方針に書きたいと思います。
○福島委員　ありがとうございます。極めて有益な議論をさせていただきました。
　この問題は、法案とは別に、一番大事な問題は、参考人質疑で武田先生がおっしゃっていましたけれども、母屋に手をつけないで屋上のプレハブを増築するようなものという話がありましたけれども、本質的な鉄道の議論がされていないと思うんですね。
　先ほど言ったように、提言においても、基幹的な鉄道ネットワーク、災害時や有事において貨物列車が走行する蓋然性が高い区間などの基幹的な鉄道ネットワークが大事なんだというふうな話がありますけれども、結局、答弁を聞くと、民営化会社は大臣指針を守れという、その話しかないんですよ。それはまさに屋上のプレハブだと思うんですね。
　もっと本質的な議論をしなければならないというのは、これまで私は、昨年四月二十日の国交委の一般質疑でも、例えば、私が乗っている常磐線は、優良路線ですが、ＪＲは独占事業だからこれをもっと高速化するなんという意思はないんですよ。あるいは、常総線という私鉄があって、取手から下館まで走っているんですけれども、ＴＸと連携しているので、これが仮に電化、複線化されれば、物すごく交通ネットワークとして大きな意味があるんですけれども、関東鉄道という一社ではなかなかそうしたことはできません。日本列島を横断するような極めて貨物上有益な線は、例えば、陸羽東線再生の話をしましたけれども、震災のときは、カーブの勾配が大きいとか傾斜が強いといって、貨物列車を実際走らせることはできなかったんですね。港と線路まで続く僅か数百メートル、一キロぐらいの線路も、ＪＲ貨物ではなかなか造れないとかいろいろな問題があって、やはり内部補助だけでは公共鉄道インフラは守れない。あるいは、上下分離という、世界がやっている、先ほど来議論がありますけれども、そうしたものは、私は、根本的な議論をしなきゃならなくて、赤字だから協議会をやるとか、もうかっているから民営化でいいだろうということではないと思うんですね。
　これも、四人の参考人、与党、野党それぞれが出した参考人の先生全員がおっしゃっていたと思うんです。吉田先生は、地域公共交通への公的関与は不可欠、内部補助を前提としたサービス維持は限界であるとおっしゃっていますし、山内先生、大家の方も、内部補助の社会的限界がある、ネットワーク効果とか外部効果といったものは内部補助だけじゃできないと言っていましたし、宇都宮先生も、外部不経済が生じる交通市場において、地域公共交通を民間任せにする従来の制度は限界ということで、鉄道はやはり、金銭で測れない公共的ないわゆる外部効果というものがあって、ただその線路を維持するだけじゃなくて、経済原理じゃなく国家政策としてやったときに更なる外部効果を生む場合があると思うんですよ。私は、この点が、ずっとこれまで、この一年以上議論してまいりましたけれども、国土政策において、国土形成計画の場などにおいて、そもそも国が鉄道をどうするのかという、そこが抜けていると思うんですね。
　私は、こうした法案を作る前に、まさに母屋に手をつけなければならない、国として、交通ネットワークにおいて、鉄道というのはこれからＧＸが進む中でどういう役割を果たすのか、そのために国自身が鉄道ネットワークの維持にどのような役割を果たすのか、そうした基本的な国の姿勢をまず定めるべきだと思いますけれども、大臣、お考えはいかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　鉄道の特性は、一義的には、大量輸送性、定時性、速達性を兼ね備えている点にあり、これらの特性は、特急等の優等列車による都市間輸送や貨物輸送の場面において十分に発揮されるものと認識しております。
　このため、鉄道ネットワークの基本的な方針としては、全国新幹線鉄道整備法に基づく基本計画を踏まえ、高速鉄道ネットワークの構築を進めるとともに、在来幹線については、ＪＲ上場各社に対し、特急列車、貨物列車が走行する我が国の基幹的鉄道ネットワークを含め、ＪＲ会社法に基づく大臣指針により適切な維持を図ることを求めているところです。これが今の基本的な構造でございます。
　こうした考え方を踏まえ、新たな制度を適切に運用するとともに、今年の夏に予定している新たな国土形成計画の策定に向けて、引き続き関係者間での議論を深めてまいりたいと思います。
○福島委員　いや、本当に大臣、いい人なので、きつく言いたくないんですけれども、私は大臣としての見解を聞いているんです。それは、そういう答弁があると思ったから、質問の前段でそういう答弁が出ないようなことを私は申し上げましたよね。
　例えば、私の常磐線ももうかっているけれども、独占なんですよ、ＪＲというのは。もうかって、投資はしたくないんです。過少投資に私は陥っていると思うんです。でも、これは、国家政策からいえば、水戸から東京まで今まで一時間二十分かかっているのが四十五分になれば、これは整備新幹線じゃないですよ、在来線が高速化するだけで変わるし、現にヨーロッパや中国ですらも在来線に設備投資を行って高速化しているわけですよ。日本は今そうなっていない。
　特にＪＲの会社の体質を見ると、高輪ゲートウェイみたいな、不動産屋さんは熱心にやるし、Ｓｕｉｃａとかのカード事業は一生懸命やるけれども、うちの造る駅にはトイレすらない、それが今の現状ですよ。
　だから、鉄道には外部性があるんです、経済だけじゃなく。それを見たものが私は必要だと思います。
　そのためには、やはりお金も必要なんですね。これも参考人の方から出ていますけれども、もう道路と比べて圧倒的に鉄道に関するお金が少ない。かつては道路、空港、港などは特別会計があって、これを戦略的に、国がインフラをできたけれども、ＪＲ分割・民営化以降、それまでは国有鉄道だから国が絡んでいたけれども、この三十年の間は、鉄道に対する投資というのは、お隣の中国とかヨーロッパとかアメリカに比べて圧倒的に整備新幹線以外は行われていないと思います。そもそも、黒字じゃなければならないというのは世界で珍しいという話もありました。
　交通政策審議会の交通体系分科会地域公共交通部会、長い名前ですが、二月八日に中間取りまとめをまとめましたけれども、これも、何か文章がない単なるポンチ絵しか出ていないから、こんなものが中間取りまとめかと思いますけれども、そこにはインフラ整備予算の拡充とありますけれども、具体的なものはありません。
　例えば、この国会にＧＸ推進法というのが出ていて、十年間で、ＧＸ経済移行債を発行して二十兆円のＧＸ投資を支援する、このＧＸ債の償還は、化石燃料賦課金や排出量取引制度の負担金で返すんだけれども、これは、ＧＸ移行債は十年間だから、いずれ償還が終わるんですよ。その後、こうした賦課金や負担金を何に使うかというのは何ら法律で決められていませんから、こうしたものも財源になる。更に言えば、ガソリンにかかっている税だって、車に使うよりは鉄道に使った方がグリーンな投資になるかもしれない。
　まさにこれは省横断的な、税は政治なりですから、我々政治の出番なんですよ。だから、大臣、官僚の答弁を読み上げている場合じゃ私はないと思います。
　ずっと国土交通大臣は公明党さんから出されていて、それぞれ真面目な立派な大臣が続いていると思いますけれども、でも、やはり与党第一党ではないですから、多少遠慮もされているんじゃないかなと思うんです。
　税に手をつけるというのは、やはり大変な、大きなことです。でも、鉄道ネットワークをどう維持していくのか、税や先ほどの負担金や賦課金といったものも含めた財源の問題も含めて、私は、今こそ大きな議論をやらないと、まさに母屋の議論をやらなきゃならないと思うんです。
　私、ここは大臣の忌憚のない御意見を、答弁を読むんじゃなくて、お聞かせいただきたいと思うし、それは大臣だけの役割じゃなくて、ここにいる我々国会議員にとっての必要な議論でもあると思うんですけれども、その負担面も含めた、国民の負担も含めた、財源論も含めた大きな議論を是非やりませんか。いかがですか。
○斉藤（鉄）国務大臣　鉄道が非常にいろいろな多面的な外部性を持った価値を持っているということは、おっしゃるとおりだと思いますし、私も同感をいたします。
　そして、公共交通については、日本のこれまでの歴史を考えれば、民間が背負ってきましたそういう歴史的な背景も含めつつ、民間の活力と、利用者の負担と、そして公がしっかりこれを支えていくという考え方が必要だ、このように思います。
　先ほど言ったこの二つの要素をどのように組み合わせてこれからの日本の鉄道ネットワークを考えていくかという議論は、大変重要なことだと思います。
○福島委員　ちょっと一分だけ。
　いや、それは、民間でやったのはたったこの三十数年なわけですよ。世界を見た方がいいです。世界がどういうふうにやっていて、我が国は、世界の国々と競争して、しかも、カーボンニュートラルを制限する中で、鉄道はどうあるべきで、そのための負担はどうあるべきかという大きな議論は、是非、我々政治ベースでやることを強く主張いたしまして、私の質問とさせていただきます。
　ありがとうございました。
○たがや委員　れいわ新選組の一本足打法、たがや亮です。
　法案の質問の前に、三月十日の当委員会での私の質問に対する答弁について一言申し上げます。
　お手元の資料を御覧ください。
　上の部分ですが、宅建業者や投資家が個人所有の土地建物を購入する際、転売なら特例措置があり、インボイスは発生しません。下ですが、転売ではなく、事業者や投資家が直接、事務所やレストラン、民泊を運営する目的で購入すると、特例措置が適用にならず、インボイスが発生して、消費税を売主か買主か、誰が負担するのかの問題が生じてしまうため、新たな特例措置を設ける必要があるのではないかと質問しました。この私の質問に対して、残念ながら、大臣の答弁の中に回答はありませんでした。
　大臣よりも、むしろ答弁を用意した国交省の皆さんに言いたいのですが、事前レクで、財務省、国交省合わせて十五人の方々に一時間以上もかけてそのことを丁寧に指摘し、問題点を共有し、理解されたはずですが、なぜか大臣答弁に反映されていませんでした。何が何でもインボイス制度を進めたい財務省と組んで問題点に目をつぶったと取られてもおかしくありません。
　大臣、これだけの問題じゃなくて、そのほかにもこの不動産売買に関する問題が起こっていまして、宅建業者が転売目的で物件を買ったとしても、それが売れなかった場合、しばらく、数か月売れなかった場合、そこに消費税が発生したというケースがあるんです。裁判になって、判決は国が勝っているわけですけれども、こういった細かいトラブルが今あるので、その辺は担当省庁として、指摘した問題点、その辺を受け止めていただいて、解決に向けて誠実に取り組んでいただくことを、冒頭、強く要望いたします。
　さて、本題に入ります。
　合意形成に向けた国の支援ということで、新設で地域公共交通再構築調査事業というのがあるんですが、それに関してお伺いをいたします。
　調査事業とありますが、法案には書いていない調査事業とは何でしょうか。具体的に教えてください。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　関係者の間でデータとファクトに基づく協議と合意形成を促す観点から、令和四年度補正予算において、地域公共交通再構築調査事業を創設をいたしております。
　当該事業では、協議会開催のための経費や、現状分析に必要なファクトやデータ収集のための調査事業、実証事業による対策案の検証といった内容を支援の対象といたしております。令和四年度補正予算では地域公共交通確保維持改善事業費補助金四百十五億円の内数、令和五年度予算案では二百七億円の内数を計上いたしております。
　この予算を活用いたしまして、事業を行おうとする協議会等に対しまして、事業費の二分の一を支援することといたしておりまして、個々の申請に基づき交付決定をしてまいりたいと考えております。
○たがや委員　ごめんなさい、これは国が主導するということでよろしいんでしょうかね。国が主導するんでしょうか。どういった方が何を具体的に行うのかということも、ちょっと今聞き取れなかったのですが、もう一回よろしいですか、その辺。
　今、まとめて、多分、質問通告を全部答えちゃったので、一問一問、今聞いているんですけれども。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　これは、今回の法律で、国が組織する再構築協議会というものを提案させていただいておりますが、この予算につきましては、先ほど申し上げましたとおり、令和四年度の補正予算から既に計上をさせていただいておりまして、申請をいただくことにしております。
　したがいまして、国が組織をいたします再構築協議会のほか、通常の法定協議会、そういうところの調査事業等も含まれるものと考えております。
○たがや委員　ありがとうございます。
　二百七億、調査事業も含めて様々で予算があるということですかね。これはもう様々な方がほかに質問されていて、今更なんですけれども、二十九条の三の、先ほど福島委員からも質問があったと思うんですが、二十九条の三第五項六号の再構築協議会の構成について、学識経験者その他当該国土交通大臣が必要と認める者とありますが、ここを質問しようと思ったんですが、もう先ほど答えも出ているので質問しませんけれども、協議会の意義は、調査事業、実証事業というのが肝になり、まさにそこに民間の力をかりて、いかに知恵を絞って地域公共交通の活性化と再生ができるかだと思います。
　そのためには、地域の商工会や様々な団体、民間の地域活性化のコンサルタントや実績のある広告代理店、ＰＲ会社など、地域創生などで実績を上げたその道のプロの力をどう取り込むかが大事だと思っております。
　このように、しっかりと国が、自治体が必要とする適切な参加者を協議会に手当てできるようお願いをいたします。
　次の質問に参ります。
　公共交通インフラを本気で維持するためには、国交省のこの法案の枠組みだけでは到底不十分で、他の部局や他の省庁との連携が必要だと思います。
　例えば、地域観光、地域産業、教育関係など、まだまだありますが、こういった他の省庁の予算措置を含めた面的、横断的な取組について、斉藤大臣のお考えをお聞かせください。
○斉藤（鉄）国務大臣　まさにおっしゃるとおりだと思います。
　今日、今回のこの委員会におきましても、クロスセクター効果とか、それから外部効果とか、いろいろな言葉が使われておりましたけれども、例えば、通学に使われている、これでしたら文部科学省、それから福祉等で地域公共交通、送り迎えがございます、これだったら厚生労働省、そのほかにも観光、いろいろあるわけですけれども、そういうそれぞれの省庁、分野としっかり連携しながら、この鉄道の地域公共交通、どう維持していくかということが議論されなければならないと思いますし、その連携をしっかり行ってまいります。
○たがや委員　ありがとうございます。しっかりと取り組んでいただけるようお願いをいたします。
　地域公共交通の活性化のための協議会とは、参考人の武田先生がおっしゃっていたように、廃線になる区間を持つ自治体だけを対象にするのではなくて、廃線の影響を受ける周辺の自治体や都道府県の意見も広く聞かないと本質的な協議にはならないと思うので、断片的に考えず、周辺地域の意見もしっかりと吸い上げられる協議会としてください。そして、協議会の基礎的な仕事である調査事業、実証事業にしっかりと予算措置をしていただけるよう要望いたします。
　最後に、政治は生活である、これを申し上げて、質問を終わります。ありがとうございます。
○木原委員長　この際、本案に対し、高橋千鶴子君から、日本共産党提案による修正案が提出されております。
　提出者より趣旨の説明を求めます。高橋千鶴子君。
　　　　―――――――――――――
　地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案に対する修正案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　―――――――――――――
○高橋（千）委員　ただいま議題となりました修正案につきまして、その趣旨を御説明申し上げます。
　ローカル鉄道は、沿線住民の生活に必要な移動手段であるとともに、まちづくり、観光や産業振興など地域経済社会再生の基盤です。また、鉄道は、他の輸送機関に比してＣＯ2排出量が少なく、脱炭素社会を目指すために失ってはならない地域の共有財産です。
　ローカル鉄道が今日の危機的状況にあるのは、自然現象ではありません。地方の人口減少を招いた東京一極集中の推進、マイカーへの転換を加速した高速道路整備の促進など、国の政策がもたらした結果にほかなりません。一方で、地方の移動手段としてのローカル鉄道の役割は縮小させられてきました。
　国民の移動の権利などを保障する公共性よりも、利益を優先させる民間事業者では限界があるのは当然です。国鉄分割・民営化の綻びが噴出しているのです。一九八七年当時、採算の取れない八十三の特定地方交通線を廃止、移管対象にして、四十五路線が廃止されました。ＪＲに引き継いだローカル鉄道は内部補助制度で維持存続させるというのが国民との約束です。
　国鉄分割・民営化を反省し、ローカル鉄道を維持、活性化させること、ここに国が取るべき責任があります。
　政府の法案は、大量輸送機関としての特性を発揮できていない路線、区間を対象に、鉄道事業者等の要請に基づき、国土交通大臣が再構築協議会を組織し、協議の結論として、ローカル鉄道の廃線、バス等への転換を選ぶことを認める内容になっています。斉藤鉄夫国土交通大臣は、本会議の答弁で、鉄道として存続する線区が一定数出てくる可能性があると述べているとおり、廃線になる線区があることを明言しています。
　今、国がやるべきは、自ら組織する再構築協議会において、ローカル鉄道を廃線の危機から脱し、維持、活性化させるための協議を行い、方策を打ち出すことです。
　同時に、これまでの鉄道事業者任せ、地方自治体任せを改め、国自身がインフラ部分を保有するなど積極的に乗り出し、関与し、国の責任を果たすことです。このようなことから、修正案を提出することとした次第です。
　次に、修正案の主な内容について説明します。
　第一に、再構築協議会が作成する再構築方針の交通手段再構築は、鉄道輸送の維持、高度化に特化させることとして、国が責任を持って鉄道ネットワークを維持、活性化させるため、ローカル鉄道の利用促進、利用者の利便確保、輸送サービスの向上など、検討、協議を優先することとします。
　第二に、ＪＲ会社のローカル鉄道に関する施策については、国が責任を持って維持存続させる義務を有することを明確にすることとします。
　第三に、鉄道事業の廃止に係る手続を国土交通大臣への届出制から許可制に戻すこととします。
　第四に、協議運賃制度に係る規定を削除することとします。
　以上が、本修正案の趣旨及び主な内容であります。
　委員各位の御賛同をよろしくお願い申し上げます。
○木原委員長　これより原案及び修正案を一括して討論に入るのでありますが、討論の申出がありませんので、直ちに採決に入ります。
　内閣提出、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案及びこれに対する修正案について採決いたします。
　まず、高橋千鶴子君提出の修正案について採決いたします。
　本修正案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○木原委員長　ただいま議決いたしました法律案に対し、津島淳君外五名から、自由民主党・無所属の会、立憲民主党・無所属、日本維新の会、公明党、国民民主党・無所属クラブ及び有志の会の六会派共同提案による附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。
　提出者より趣旨の説明を求めます。神津たけし君。
○神津委員　ただいま議題となりました附帯決議案につきまして、提出者を代表いたしまして、その趣旨を御説明申し上げます。
　趣旨の説明は、案文を朗読して代えさせていただきたいと存じます。
　　　　地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法の施行に当たっては、次の諸点に留意し、その運用について遺漏なきを期すべきである。
　一　二〇五〇年カーボンニュートラルの実現に向け公共交通をいかした総合的な交通政策を推進する必要があることに鑑み、過度に自家用自動車に依存せず、ポリシーミックスの観点から、まちづくり政策、ＤＸ、ＧＸ、国土強靱化などの様々な政策との連携を図るとともに、雪国などの地域特性を考慮した施策の充実を図ること。また、モビリティとインフラを一体とした交通ネットワークの再構築について検討し、国土形成計画等に反映させること。
　二　国及び地方公共団体は、地域住民の移動を確実に確保し、地域公共交通を持続可能なものとするため、交通事業者等の取組に対する支援を更に拡充するよう努めること。また、地域公共交通の持続可能な発展を図るため、実証事業などの期間のみならず、それ以降も活用可能な中長期的な支援の取組や、安定的な財源の在り方を検討すること。
　三　ＪＲ上場四社は、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律に基づく大臣指針に基づき、現に営業する路線の適切な維持に努めることが大前提であり、特に、特急列車が拠点都市を相互に連絡する線区、貨物列車が現に走行している線区及び災害時や有事において貨物列車が走行する蓋然性が高い線区については、我が国の基幹的な鉄道ネットワークを形成する線区として、各社に対し、内部補助により引き続き維持するよう指導するとともに、国鉄分割民営化以降の社会経済状況の変化を踏まえ、国としても鉄道ネットワークの維持の在り方について今後の国の関与の在り方も含め検討すること。
　四　再構築協議会における地域の鉄道に関する協議の在り方について、廃線ありきではないこと、旅客数や収支だけで判断するのではなく、地域住民の意向や地域に与える影響等を十分に考慮して総合的に判断すべきことなどを基本方針で明確にすること。また、結論が合理的な期限内に出ない場合であっても、協議を打ち切ることなく丁寧な合意形成に努め、合意のない交通手段再構築等は行わないこと。
　五　再構築協議会の協議においては、地域公共交通が失われることによる、新たに生じる医療機関へのアクセスコストの増加、観光業への打撃、商業的な損失、地価の下落、就学機会の制限による人口構成の変化等、広範なクロスセクター効果について十分に検討を行うこと。
　六　再構築協議会の構成員については、地域の実情に応じて住民、労働者、物流事業者等を含めることとし、多様な意見が反映されるようにすること。また、少数意見等の反映されない意見等を継続的にくみ取るための更なる仕組みづくりについて検討すること。
　七　再構築協議会を含む地域公共交通に係る協議会については、会議開催後速やかに議事録を公開するなど最大限透明化を図ること。
　八　上下分離による鉄道の維持やＢＲＴの導入等、再構築協議会で合意された事業に対しては、どのような協議の結果となったかにかかわらず、協議の過程にも配慮した、十分かつ公平な支援を行うこと。
　九　再構築方針で定められる交通手段再構築の目標の達成状況の評価が適時適切に行われるよう促すとともに、地域が評価の結果を踏まえ、検討を行い、交通手段再構築の事業の見直し等を行うときは、的確な支援を行うこと。
　十　地方公共団体や公共交通事業者による連携と協働を推進するため、地方公共団体の交通政策に精通した専任職員の確保と育成は極めて重要であることに鑑み、こうした人材を適切に配置するための地方交付税措置による財政的支援を検討するとともに、コーディネーター等に係る情報提供などを積極的に実施すること。また、地域公共交通の活性化や再生に向けた議論やその実施される事業の実効性を担保するためには様々な専門家やファシリテーターの存在が極めて重要であることから、その確保に取り組む地方公共団体に対し十分な支援を行うこと。
　十一　乗合バス等自動車運送事業の運転者が不足している状況に鑑み、路線維持や鉄道をバスに転換する場合に運転者が確保できない懸念もあることから、その確保のための支援策を講じること。
　十二　地域を支える最後の公共交通機関であるタクシーの維持存続のため、地方公共団体と連携、協働し、経営を支援するための措置を講じること。
　十三　地域公共交通の「リ・デザイン」を図りつつＧＸを加速させる観点から、カーボンクレジットの導入等ＥＶバスの地域への導入のインセンティブとなる制度について検討すること。
　十四　鉄道事業者が、協議によって鉄道の運賃等を設定する場合においては、現在の運賃水準と比較して値上げとなることも想定されるため、当該鉄道事業者に対し、利便性の向上等地域の利用者の理解を得るための取組も併せて行うことを働きかけるよう努めること。
　十五　運賃を協議するための協議会に先立ち開催される公聴会については、できる限り幅広い意見を反映させるため、地方公共団体に対し、開催の回数や方法にも配慮するよう求めること。
　十六　本法の施行状況について毎年度評価を実施し、施策を適切に見直すとともに、改正後のそれぞれの法律の規定について、その施行の状況等を勘案して検討を加え、必要があると認めるときは、附則で定める検討条項の五年を待つことなく、検討の結果に基づき所要の措置を講ずること。
　十七　公共事業関係予算を、地域公共交通の施設やネットワーク維持に、積極的に活用できる仕組みを検討するとともに、公共交通と他の事業とのバランスの取れた支援を行うこと。また、社会資本整備総合交付金を交付するに当たっては、具体の支援対象や支援額を計画的に分かりやすく地域に示すこと。
　十八　通学定期や障害者割引等の社会政策に係る費用を交通事業者が負担していることを踏まえ、文教や福祉分野においても交通事業者支援のための仕組みづくりについて、検討すること。
　十九　並行在来線等、第三セクターの鉄道事業者において、国鉄及びＪＲから引き継いだ設備の補修、更新費用が大きな負担となっている現状も踏まえ、先行地域も含めた支援を充実するよう努めること。
以上であります。
　何とぞ委員各位の御賛同をお願い申し上げます。（拍手）
○斉藤（鉄）国務大臣　地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま可決されましたことに深く感謝申し上げます。
　今後、本法の施行に当たりましては、審議における委員各位の御意見や、ただいまの附帯決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。
　ここに、委員長を始め、理事の皆様方、また委員の皆様方の御指導、御協力に対し、深く感謝の意を表します。
　誠にありがとうございました。
　　　　―――――――――――――
○木原委員長　次回は、来る二十八日火曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後零時五十九分散会
令和五年三月二十二日（水曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　塚田　一郎君
　　　理事　井林　辰憲君　理事　越智　隆雄君
　　　理事　中西　健治君　理事　宗清　皇一君
　　　理事　櫻井　　周君　理事　末松　義規君
　　　理事　住吉　寛紀君　理事　稲津　　久君
　　　　　　青山　周平君　　　　五十嵐　清君
　　　　　　石井　　拓君　　　　石原　正敬君
　　　　　　小田原　潔君　　　　大塚　　拓君
　　　　　　金子　俊平君　　　　神田　憲次君
　　　　　　神田　潤一君　　　　小泉　龍司君
　　　　　　高村　正大君　　　　塩崎　彰久君
　　　　　　田野瀬太道君　　　　中山　展宏君
　　　　　　葉梨　康弘君　　　　藤原　　崇君
　　　　　　宮澤　博行君　　　　八木　哲也君
　　　　　　若林　健太君　　　　渡辺　孝一君
　　　　　　階　　　猛君　　　　中谷　一馬君
　　　　　　野田　佳彦君　　　　福田　昭夫君
　　　　　　藤岡　隆雄君　　　　米山　隆一君
　　　　　　藤巻　健太君　　　　岬　　麻紀君
　　　　　　伊藤　　渉君　　　　山崎　正恭君
　　　　　　前原　誠司君　　　　田村　貴昭君
　　　　　　吉田　豊史君
　　　　…………………………………
　　　財務大臣
　　　国務大臣
　　　（金融担当）　　　　　　　鈴木　俊一君
　　　内閣府副大臣　　　　　　　藤丸　　敏君
　　　財務副大臣　　　　　　　　井上　貴博君
　　　財務大臣政務官　　　　　　金子　俊平君
　　　経済産業大臣政務官　　　　長峯　　誠君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房新しい資本主義実現本部事務局次長）　　　松浦　克巳君
　　　政府参考人
　　　（金融庁総合政策局長）　　栗田　照久君
　　　政府参考人
　　　（金融庁監督局長）　　　　伊藤　　豊君
　　　政府参考人
　　　（外務省大臣官房参事官）　池上　正喜君
　　　政府参考人
　　　（財務省国際局長）　　　　三村　　淳君
　　　政府参考人
　　　（経済産業省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　杉浦　正俊君
　　　政府参考人
　　　（経済産業省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　弓削　州司君
　　　政府参考人
　　　（株式会社国際協力銀行代表取締役総裁）　　　　　　林　　信光君
　　　財務金融委員会専門員　　　二階堂　豊君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
三月二十二日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　大野敬太郎君　　　　　田野瀬太道君
　　津島　　淳君　　　　　五十嵐　清君
　　道下　大樹君　　　　　中谷　一馬君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　五十嵐　清君　　　　　渡辺　孝一君
　　田野瀬太道君　　　　　大野敬太郎君
　　中谷　一馬君　　　　　道下　大樹君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　渡辺　孝一君　　　　　宮澤　博行君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　宮澤　博行君　　　　　津島　　淳君
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　株式会社国際協力銀行法の一部を改正する法律案（内閣提出第一四号）
　国際通貨基金及び国際復興開発銀行への加盟に伴う措置に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出第一五号）
　　　　　――――◇―――――
○塚田委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、株式会社国際協力銀行法の一部を改正する法律案及び国際通貨基金及び国際復興開発銀行への加盟に伴う措置に関する法律の一部を改正する法律案の両案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　両案審査のため、本日、政府参考人として内閣官房新しい資本主義実現本部事務局次長松浦克巳君、金融庁総合政策局長栗田照久君、監督局長伊藤豊君、外務省大臣官房参事官池上正喜君、財務省国際局長三村淳君、経済産業省大臣官房審議官杉浦正俊君、大臣官房審議官弓削州司君、株式会社国際協力銀行代表取締役総裁林信光君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○末松委員　立憲民主党の末松義規でございます。
　今日は、法律の審査の前に、今、アメリカ、ヨーロッパで銀行への不安、信用不安というのが起こっていて、例えば、本委員会でも度々指摘されておりますけれども、アメリカのシリコンバレーバンクとか、あるいはシグネチャーバンクとか、あるいはヨーロッパではクレディ・スイス、また、アメリカではファースト・リパブリックとか、こういう形で様々な信用不安が起きている、これがシステミックリスクにつながるかどうかというのは、我々、みんなの関心事になっております。
　そこで、こういった信用不安に対する大臣の御見解を賜れればと思っております。