Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　これを、例えばどうやって将来的に何かの仕組みに反映していくのかとかいうことを考えると、非常におもしろいお話だなと思いつつ、では、具体的にどうすればいいのかというのは非常に難しい話だとも思いましたので、私自身もさらに研究をしていきたいというふうに思います。
　続いて、きょうは各先生方から触れていただきましたけれども、公共交通のあり方、また、そこに対して公費を投入するということの難しさ、私も、もともと交通の事業者の方にいたこともあり、また、私もそうですけれども、公明党は離島の振興ということに実は大変力を入れておりまして、きのうもちょうど、離島振興協議会、各島の皆様方とお話しする機会がありました。
　なぜ離島に力を入れているかということも少し紹介させていただきますと、今、日本の国には、たしか六千八百五十二の離島がありまして、当然のことながら、この離島の幾つかによって、いわゆる国境離島という言葉に代表されるように、ＥＥＺの外郭はこの離島で形成されています。日本の国は、地面だけでいくと世界で六十番ですけれども、いわゆる離島に守られた排他的経済水域まで入れると世界で六番目の大国になる。そういう意味で、今、大変海洋権益に対する関心も高く、離島があるからこの状態を我が国は保持できているという意味で、国を挙げて離島振興に取り組むべきだという主張を続けて、改正離島振興法が施行されたところでございます。
　そこで、必ず離島でも話が出るのが、船の話なんですね。やはり使う方が少ないですから、市場原理に照らせば値段が上がっていってしまう。値段が上がっていってしまうから、使う、利用する方も大変なんですね。いわゆる悪循環していくわけです。離島の方とお話しすると必ず言われるのは、島にとって船は道だ、あるいは電車だ、これがなくなったら移動できないんだ、極論を言うと電車と同じように、一キロ幾らという基本距離で単価が決まっていますから、せめて、それしか足のない離島も同じようにしていただけないかと。なかなか財源のことも含めて難しいことをよく承知の上で言われると、それしか道がない、それしかつながっているところがないと考えると、一方で極めて真実なわけです。そういう意味では、土居先生がきょうの資料の中にも書かれている移動権ということともかかわってくるような気がします。
　前置きが長くなりましたが、森市長にぜひお伺いしたいんですが、いわゆる交通事業に対する公費の投入ということで、議会でもさまざまな議論があると思うのです。むしろ市長は積極的にやろうとしているわけですが、反対の意見を中心に、議会に問うたときにどういう議論が展開をされているか。これはまさに、今後国会での議論も視野に入れて、どういった議場での声があるかということをぜひ知りたいと思いますので、御紹介をいただければと思います。
○森参考人　今先生お話ありました離島の問題と、基本的には私はそうベースは変わらないと思っておりまして、郊外ほど車に頼れない年齢の長寿者がたくさん残されていて、その方々の移動をどうするかというと、まさに離島と同じことだろうと思います。したがって、過疎バスを動かすことに公費投入することに反対だという人は、ほとんどいないんだろうと思います。
　問題は、どこにでも限界事例はあるもので、民業として採算のとれているものにどこまで公費投入していくのが、そのぎりぎりの線がどこなのかということは、都市によって温度差があるし、首長によって考え方も違うんだろうと思いますが、先ほど申しましたように、一般会計全体のスケールに対して、どの程度を交通に予算を執行していくのかという観点から考えていくと、その都市その都市にとっての妥当性というのは、おのずと見えてくるのではないかというふうに思っています。
　しかし、さっき言いました過疎バスに象徴される生活の足については、仮にかなり負担が重くなっても、歯を食いしばって頑張ってやっていかないといけない、やはりシビルミニマムはきちっと考えていくということなんだろうというふうに思います。
　赤字路線バスに国の補助も入っていますので、こういう制度を、もう少し状況によっては見直していくということが必要かもしれませんが、基本は基礎自治体の責務だと思っていますので、私どもの議会では余り公費投入にそう激しい反対というのはなかったですし、市民の中にも反対運動というのは組織だってありませんでしたので、意識が低いということも言えるかもしれませんが、みんな共通して認識しているんだと思いますよ。移動の足を確保することに公費投入は必要だということだろうと思います。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　そうすると、国全体で、移動に対して税を投入していくということがいかに必要かということを、やはり共通認識を広げていくということが重要なんだというふうに今認識をさせていただきました。
　同様に、もう一度、これは森市長にお伺いしたいんですが、資料の何ページでしょうか、高山本線に公費を投入して云々という御説明を先ほどいただきました。
　ちなみに、私は猪谷から下を所管しておったんですけれども、高山本線、先ほどの御説明で、公費を投入してダイヤを改正して、増発をさせることによって乗客もふえた。これは企業にとってもありがたいことで、そうすると、いわゆる公がお金を入れる、結果として民間企業も、利益がふえたかどうかまでは先ほどちょっとお話しされていませんでしたので、利益がふえたというところまではいっていないのかもしれませんが、いわゆるウイン・ウインの関係を築いていこうと思うと、例えば、仮にこの取り組みによって事業者に利益が発生したら、公費投入して利益が発生するというのもなんですから、これは循環させるべきだと思うのですが、そのあたりの仕組みはどうなっておるんでしょうか。
○森参考人　全くおっしゃるとおりで、この制度を試験的にやりましたときに、前年度の高山線の利用者数をベースとして、それがふえたとすれば、市の取り組みの結果、成果としてふえたのだから、その分は返してくれという契約をＪＲ西日本さんと結びました。恐らくＪＲ西日本さんは、絶対にふえないと思っていらしたと思います。
　もちろん、投下した公費ほどには戻ってきていませんけれども、利益は少なくともＪＲさんに残らないという仕組みで始めております。
○伊藤（渉）委員　大変貴重なお話をお聞かせいただきまして、ありがとうございます。
　時間になりましたので最後にしますが、済みません、森市長にお願いいたします。
　また、きょう御説明いただいた資料で、なるほどと思って見せていただいたんですが、スーパーとか医療、診療所等々の五百メーター圏内に人が集まっている。やはりそうなるんだなと思いながら聞かせていただいたんです。
　今回も、都市再生の一部改正法の中に、立地適正化計画の中で都市機能増進施設というものがあって、「医療施設、福祉施設、商業施設その他の都市の居住者の共同の福祉又は利便のため必要な施設であって、都市機能の増進に著しく寄与するものをいう。」これは一体何を想定していますかということを政府にも聞いたんですが、実態として、まちづくりをされている市長の目から見て、きょうはスーパーと医療施設、あとは公園でしょうか、例示的に御紹介をいただきましたが、結局、こういう施設があるとその周りに人が集まりますよと、もし市長の御経験から思い当たるところがあればお聞かせいただいて、私の質問を終わりたいと思います。
○森参考人　今お示ししました資料は二つの意味がございまして、先ほどどなたか御質問ありましたけれども、これを見ると、郊外は暮らしにくいということがはっきりとビジュアル的に見えるということが一つと、他方、居住推奨エリアというのは住みやすいところなんだということを市民に幅広く訴えるという、両方の説得力を持っていると思います。
　さらに言えば、欠けているところはどこなのかということも、このデータからは見えてくるわけです。例えば、富山型デイサービスが都心部に一カ所もなかったというようなことなども、こういうデータから見えてきました。したがって、居住推奨エリアに関しては、そういう欠けているものについては補助率を上げるというふうなメニューがえをしまして、誘導しようということをやっています。
　例えば、拾うのはいっぱいございますね、図書館の分館がどこにあるとか、さまざまな指標をこのデータからとることができますので、これは今後とも活用をしていきたいというふうに思います。
　ベースは、ＧＩＳの基図に住民基本台帳の全ての住所地を座標値化して重ねるということです。若干問題があるのは、同心円状でしか拾っていません。五百メートル圏内でも、道が曲がっているともっと歩いているということはあるんですが、そこまでの精度は要らないだろうと思っていますけれども、ある種の説得材料としてこれを使っております。やはり生活に欠かせない、買い物、医療、保育園、学校、あるいは福祉施設、そういうものなんだろうというふうに思います。
○伊藤（渉）委員　大変貴重なお話、ありがとうございました。以上で質問を終わります。
○寺島委員　民主党の寺島義幸でございます。
　きょうは、大変お忙しい中、四人の参考人の皆様方にお出ましをいただきまして貴重な御意見をいただきましたこと、私の立場からも感謝申し上げる次第であります。
　それでは、早速お聞きをしてまいりたいと思うわけであります。まず初めに、土居先生にお伺いをいたしたいと思います。
　井林先生のときにもお話がありましたけれども、この地域公共交通の活性化の法律でありまするけれども、平成十九年に施行されたわけでございます。五年がたつわけでございます。そのときに、森市長、あるいはまた土居先生からもいろいろと御示唆をいただいた、こういうことであるわけでございます。
　五年が経過する中で、軌道運送高度化事業というのが三件認定されております。それから、鉄道事業再構築事業というのは四件認定をされたというふうに聞いております。そして、新地域旅客運送事業については一件を認定されたというふうに聞いております。五年たつわけでありますが、この法律施行後、こういう状況のもとで、このような認定状況があるわけであります。この法律が効果的に機能してきたのかという点について、御示唆をいただければありがたいというふうに思います。
○土居参考人　五年経過したわけですけれども、なかなか地元の協議会の中で、かなり問題になるところも多いというふうに聞いています。だから、かなり地域によって状況は違うと思います。
　例えば、その協議会の方に入る委員の人選にしても、公共交通を全く利用しない人が入れられているといいますか、非常に、公職でいろいろ大変忙しい方も多いでしょうから、日常的にはバスとか鉄道とかに乗らずに、マイカーでどんどん移動していて、そういった身近な地域の公共交通の問題までなかなか把握していない方も、そういう役職上といいますか、入れられていることを含めて、かなり事業者に関しても、行政とのかかわりではなかなかうまく話ができないとか、さまざまな問題がありますから、そういう点では、今後は都道府県も入れながら、もっと住民も参画、あるいは事業者も積極的に参画できるような体制をぜひお願いしたいと思っています。
　以上です。
○寺島委員　ありがとうございます。さまざまな地域のありようがあるということで、本当にそのとおりであろうというふうに思っております。
　先ほど来よりお話しのように、特に地方自治体は高齢化、人口減少で大変な状況にあるという中で、地域公共交通の重要性が本当に問われているということだろう、そのとおりだというふうに思っています。
　そうした中、この法律案の改正は、コンパクトシティーを実現するために、地域公共交通が土台となる役割を果たさなければならないので、それに重点化した改正ということであるわけであります。と同時に、さまざまな市町村があって、各地域それぞれのありようがあるわけでありまして、そういう中で、地域公共交通の重要性というのは、一方では変わらないわけであります。
　そんな観点から、皆様方の非常に高尚なお話でありまして、私は少しローカルなお話をして、お伺いをいたしたいと思っております。竹内先生に、ぜひお伺いをいたしたいと思います。
　政策決定あるいは立案のときに、計量というような立場から調査研究をされて、各般にわたりまして御指導いただいているというふうに承っておるわけでございまして、そういう立場から御意見をいただきたいと思うわけであります。
　二十三年度からの予算で地域公共交通に対する助成というのは一本化されまして、御案内のように、地域公共交通確保維持改善事業というのが創設されて、さまざまな支援が行われてきたわけであります。
　ところが、私は長野県が地元でございますけれども、御案内のように、長野県は、十九の市と二十三の町と三十五の村があります。平成の合併でも余り進まなかった県でございまして、北海道を除けば、市町村の数が全国一というようなところでございます。有名な「信濃の国」じゃありませんけれども、四つの平らに囲まれた、山に囲まれたというようなところでございます。そんな地域でも、本当に地域公共交通というのは重要であり、各首長さん方は本当に苦労されておられます。
　そうした中、これは平成の合併で町が一緒になりまして、約九万六千人ぐらいの人口になった新しい市です。今までの事業を、それぞれの町でやっていたものをやめて、デマンドタクシーを始めました。これは、運行業務に対しては支援があるわけでありますけれども、配車センター等の運営については、実は支援がございません。運行事業の方には支援があって、市町村の出し分については後年度の特交措置というのもあるんですけれども、配車の仕事には、実は支援がないわけですね。きめ細かな手当てをしようと思って配車をたくさんふやすと市の負担がふえていってしまう、痛しかゆしだ。
　そういう状況を隣の市が見ていまして、今度は定時運行コミュニティーバスをやりました。定時運行でありますので、これはまた利用者が、利便性が余りよくないというので利用者が減っちゃいまして、これもまた痛しかゆしだというような状況があるわけであります。
　また、全国の補助要望が多いがために、例えば、この中にいろいろな事業があるんですけれども、地域公共交通確保維持改善事業の中の地域公共交通バリア解消促進事業、こういうのも実はあるわけであります。ところが、これが全国で人気があるものですから、要望額が大きいもので、予算額を超えちゃっております。超えますと、結果において市町村のところに来る予算額が減らされてしまっておりまして、なかなかそれもまた自治体の負担が大きくなってしまう、こんな状況もあります。それは、国の予算が十分確保されていないということにも起因するんだろうというふうに思います。
　また、地域内のバスの路線の確保の維持のためにこの事業をやっておるんですが、三十五ある市町村でやはりこれが所要額を超えちゃって、いただきたい補助、アッパー、限度額よりも超えちゃっているんですね、必要額が。そうすると、その分はまた自治体の負担になるという、いろいろな、さまざまな状況が実はあるわけであります。
　また、中山間地におけますタクシーの運行とか、あるいはまた自家用車の有償輸送、こういうものに対しては、実は支援がないわけであります。御案内のように、小さな市町村は苦労して、何とか、お年寄りの買い物、病院に行きたい、そのさまざまなニーズに対して御要望を満たそうと努力をしているんですけれども、なかなか財政規模の小さな自治体ではそれもままならない、こんな状況が実はあるわけでございます。
　そういう状況を恐らく竹内先生は御承知だと思うわけでありますけれども、地域公共交通を、それぞれの、いろいろな、さまざまなありようの市町村がある、状況はそれぞれ違うと思いますけれども、そうした中で、やはり一番重要な施策、しなくてはならない、今日までこの法律のもとでされてきたいろいろな事業があるわけでありますけれども、恐らくこの点が抜けているぞという点は、竹内先生であるならばおわかりいただけるのではないかな、こんなふうに思うわけでございますが、御教授いただければありがたいというふうに思います。
○竹内参考人　いろいろお話しいただいたので、どこがポイントか、なかなか考えづらいところであります。
　確かに、現地域公共交通活性化再生法は、交通連携計画は五百を超える数の計画ができて、そういう意味では大変人気のある法律だったというふうに思えるわけでありますが、残念ながら、地域公共交通連携計画で取り上げられたのは、廃線になったバスのところにコミュニティーバスを走らすとか、どちらかというと、各地域で一年間で決められるとか、そういった類いのものが多かったのではないかというふうに思います。
　それから、もう一つ、制度的には可能ではあったんですが、ほとんどが市町村単位で協議会がつくられて、市町村単位の施策に結果的には従事したわけで、そうしますと、こちらがこうやれば、それを隣が見て別の方法を考える、似たような交通状況であるはずなのに、そういう違いが起きるというようなことが出てしまうわけであります。
　ですから、同じ長野県下でも、例えば飯田の方は、協議会は広域連合でつくられておりますから広域でやられる、こういうような例もないわけではないので、よくそういう情報流通についてはいろいろなやり方を検討されてはどうかなというふうに思います。
　それで、御質問の、大事な落ちているものが何かということでございますが、私は、この中で、落ちていると言うのは、ちょっと政府には申しわけないなという気もしますが、やはり移動に障害のある方々のものに関しては、相対的にはちょっと薄いのではないかという気がいたします。
　それで、この活性化法の議論の後に、障害者の特別云々という法律が議論されるというようなことは聞いておりますが、でも、同じ移動のところについて、交通政策基本法の中ではその辺の条文が結構つけ加わりましたが、実際に展開するところにおいて、移動に障害のある方々についての配慮というものが、もう少しあってもいいのではないかというふうに考えているところです。
　以上でございます。
○寺島委員　ちょっと時間があれですので進みますけれども、ありがとうございました。
　次に、コンパクトシティー実現に向けてということでございまして、これは浅見先生にぜひお伺いをしたいわけであります。
　浅見先生はエココンパクトシティーということを提唱されておられまして、実は私の地元の小諸市も指定を受けて頑張っているところ、これからでありますけれども、そういう中、この法律案、実は、二十四年度に制定されました都市の低炭素化促進に関する法律、こういうのもあるわけでありますね。これは、今議論されている二つの法律とこの低炭素の法律と、あるいは三つが連携していくということが重要であろうというふうに思っています。
　そういう観点から、今回は低炭素の方の法律の改正はないわけなんですが、特に先生はエココンパクトシティーということを提唱されておられるわけでありまして、そういう立場から、この二法案の法律改正、さらには低炭素の法律との連携という意味において、もし御意見があればお聞かせをいただきたいと思います。
○浅見参考人　どうもありがとうございます。
　低炭素の方はエコまち法というふうに略すと思いますけれども、このエコまち法と今回の法改正、これは非常に連携がある、重要であるというふうに私も考えております。
　エコまち法の方は、低炭素をいかに進めるかということで、そういった観点からなんですが、そういったエネルギー消費という面から考えても、ある程度コンパクトにしていくということが重要であるということになっております。
　エコまち法でやはり区域設定がございますが、私としては、できれば、それと今回の区域、これをうまく連動させる形で、都市計画における、例えば区域マスタープラン等がございますので、その中で同一というふうに認めるような形で進める。そういった、できれば、その二つの法律というか制度をつなげていくような方法論、維持の仕方、そういったものを、ぜひ、例えば国交省等でマニュアル等をつくっていただいて、自治体に参考になるような情報を出していただくといいのではないかというふうに思います。
　それからもう一点、特に重要かと思いますのは、実は空閑地をどうするかということで、先ほど、空き地になったものを跡地管理ということで少し申し上げたんですけれども、実際には、例えば緑地として有効に使うとか農地として有効に使うといった、さらにそれを、空閑地をもっと積極的に空閑地として使うような仕方、これは今回の法律では余りないんですけれども、今後、もしかすると市街地の中でも重要になってくるのではないかなというふうに思っております。
　以上です。
○寺島委員　どうもありがとうございました。
　続きまして、富山市の森市長さんにぜひお伺いいたしたいと思います。
　御案内のように、富山市は先駆けてコンパクトシティーを実現されておられるということで、大変敬意を表したいというふうに思います。私の地元の首長さん方も、ぜひ勉強したい、こう言っておられる方も多いわけでありまして、そんな観点から御経験者として御教授をいただきたいわけなんですけれども、人口減少、高齢化進展、大変な状況で地方は疲弊をする状況にあるという中で、都市のありようというのはさまざまでございます。
　特に、合併によりまして、歴史的にも市として成り立っているところ、あるいはまた、市町村が合併をして新しい市になって十年とかというところ、さらには、周辺の市町村を吸収というか、そこと一緒になってさらに大きくなった市、いろいろな都市のありよう、あるいはまた、周りには町と村ばかりが集まっているようなところ、いろいろなありようがあるわけであります。富山市さんのように、県庁所在地で、ある程度のまとまりというのがあられるというふうに思うわけであります。
　そうしたところで市電を走らせる、地域公共交通を本当に土台としてまちづくりをコンパクトにしていくことによって将来のまちづくりを形成していこうじゃないか、とてもすばらしいことであるし、特に先ほど、一人当たりの行政の効率の問題もありました。そういうことを考えると、私どものような地域も大変重要な施策であろうというふうに思っています。
　ただ、そこで、では、どういう地域で取り組んでいったらいいのか。先ほど規模のお話、十万人というようなお話もあったわけでありまするけれども、森市長の御経験の中から、例えば、こういう地域だったら、こういうような都市のあり方だったら、規模といえばいいんでしょうか、この今法律案を有効的に活用してそれが生きてくるかという思いが、どうしても私なんかにはあるわけであります。
　大変恐縮でありまするけれども、どういう都市の規模だとかありようだとか、どういうような地域だったら、この法律案を使えば効率的にうまくいく可能性があるよというようなお考えがあられれば、ぜひ御教授をお願いしたいというふうに思います。
○森参考人　一自治体の長としては、よその自治体に、こうしたらどうですかということを申し上げにくいのですが、まず、先生おっしゃるように、どの地方も、人口減少に対してどうしていくか、まちづくりをどうしていくのか、あるいは移動の手段をどうするのかとか、同じ課題として共有していると思いますが、都市によって対処は違うんだろうというふうに思います。
　一つは、私どもの市は、もともと奇跡的に市電が町の中に残っていましたので、道路上に市電を走らせるということに対する市民全体としての抵抗はさほど、全くないところからつくるほど大きなものがなかったということがあります。
　したがって、十八か十九都市、全国に市電の走っている都市がありますけれども、そういうところはそれなりに、上下分離などを使いながら延伸させていくという取り組みは考えられるのではないかというふうに思います。
　一方、新潟市さんのようにＢＲＴを打ち出して、岐阜もそうだったかな、バスでやろうというようなところもあるわけで、それぞれが、さっきも申し上げましたが、非常に有効だなと思うのは上下分離だろうと思っています。ここをうまく使いながら、行政が車両やその他を保有しながら、民業者にお貸しするという形で、新規の路線をつくるとか延伸するということは可能性が拡大するのではないかというふうに思っていますので、ここが使い勝手のいい制度として発展させていただくと、大変ありがたいというふうに思っています。
　もう一つは、今民間がなかなか前へ出にくいのは、一つは、連結で赤字になっていると融資が受けにくいということがあります。交通事業は単体で黒字でも、連結で赤字だと融資が受けにくい。だから、新しい電停をつくったりということなどに踏み込めないというような事情もありますので、このあたりは難しい問題ですが、民間がもう少し事業展開しやすいさまざまな環境整備をやっていくということも、同時に必要だろうと思います。
　いずれにしても、その土地その土地に合った対応だろうというふうに思いますので、我々も負けずに知恵を出していきたいというふうに思います。
○寺島委員　大変ありがとうございました。終わります。
○村岡委員　日本維新の会の村岡敏英でございます。
　きょうは、参考人の四人の先生方の意見陳述、そして質疑と聞いておりました。本当に勉強になり、きょうわざわざお忙しいところ国会に来ていただいたことを心から感謝申し上げます。
　質疑を聞いていまして、今、時代の流れによって、当然、人口減少、そして地方都市というのも疲弊しているという中で、コンパクトシティーを目指していかなきゃいけない。
　振り返ってみると、逆に戦後は人口がふえ、都市に人、物、金が集中して、鉄道の周辺に住宅ができて、そして工場も周辺にできて、その中で、やはり郊外に住宅を求めなきゃいけない、そして郊外に商業施設を持たなきゃいけない、こういう中で、逆に広がっていった。
　ただ一方、浅見先生の言われていたように、市街化区域、市街化調整区域、そして用途地域というのは、ある程度用途をきちんと決めて制限もしていた。二つのバランスを保ちながら日本は発展してきた、こう思います。
　ただ、私も国土交通行政の中に一時触れ合ったことがありますけれども、その中で考えてみますと、大分昔であれば列島改造論、それからリゾート法、いろいろなその時々はすばらしいというふうに感じる都市政策であったり地域づくりであったりするんですけれども、時代の流れで、もちろん、その変化によってそれが変わっていくわけです。
　ただ、今回の、人口減少、そして日本全体が人口が減っているというマイナス要因の中でまちづくりをするというのは、この国始まって初めてのことだという認識をいたしております。
　例えば、高度成長期でそれぞれ住宅が郊外に行くときにも、希望が丘だとか光が丘だとか、ネーミングがいいんですね。ネーミングというのは、人間は動かされるんですよ。そこに新しい町ができる、新しい都市ができる、そういうところにやはり人間は移り住んで、そして仕事もしっかり行い、そして子供を育てて、この地が私たちの一生のところだ、こう思いながら戦後を、もう七十、八十になった人たちもおりますし、五十代もいると思いますけれども、そういう中、マイナスの中の思考の中でもう一度集めていこうというのは、よほど感情的なもの、また人間の気持ちを考えないと、この二つの法律だけで、税制面ではいろいろあります。
　私は信託銀行に勤めていたこともありますから、税制を見ると、確かに譲渡所得税の一〇〇％控除とか、これは魅力的です。そしてさらには、いろいろな予算の拡充もあるので魅力的なように見えるんですけれども、実はこれまでの都市開発というのは、民間業者が相当利益があるということで頑張ってきたことは確かなんです。
　先ほど言った希望が丘や光が丘というところも、郊外の安い土地を造成して、そこに住宅を建てて、下水や何かも公共から借りて完備して、それで高く売ってもうけるという中で、この場合に、やはり都市に戻ってくるというときに、先ほど言った一点目は、住民の気持ちの部分、もう一点目は、戻ってくるときの、この投資を民間に大きく求めるのかどうか、この点を浅見先生の方にお聞きしたいと思います。
○浅見参考人　どうもありがとうございます。
　気持ちの問題、投資の問題、大分違った観点から二つ御指摘いただきました。
　まず、気持ちの問題ということなんですけれども、よく、都市、特に地方都市の方々のお話を聞いていますと、やはり中心市街地におけるいろいろな文化、これを生かしていくということを強調される方もいらっしゃいます。
　そういった意味では、やはり地域における気持ちとしての核、これを失ってしまうということはまずいと思いますので、そういった意味での気持ちの核となるようなところを、先ほどの、例えば誘導区域等にやはりある程度しんしゃくして考えていく、これは私は重要ではないかというふうに思います。
　また、投資ということでございますけれども、実際には、再開発ができるような、そういった民間開発ができるようなところは投資意欲も湧くと思うんですが、生活中心的なコアとなりますと、必ずしもそうはいかないということで、むしろ、場合によっては、もちろん民間企業ということもあるんですが、例えば、地元に住んでおられる方がＮＰＯ的な形で、ある程度自分たちのサービスを自分たちで運営していく、そのための運営資金を確保するような形にしていく、そういった、大規模な投資とはまた変わった地域経営のあり方というのも模索してもいいのではないかというふうに思います。
　もちろん、ノウハウを持っている民間がそこに入っていくということも重要だと思いますので、そういった意味で、特に、イニシャルコストについて支援があるという今回の仕組みというのは一定の意味があるかなというふうに思いますが、それ以外の方法論というのも考えていく必要があるのではないかというふうに思います。
　以上です。
○村岡委員　ありがとうございます。
　やはりそこが大事だと思うんですね。気持ちの部分は、これは時代の流れで、高齢者になって、近くに買い物する場所がない、また福祉施設もない、また行政サービスもなかなか受けられない、マイナスの中じゃなくて、みんなでやはりコミュニティーをもう一度つくり直そうというぐらいの気持ちを持っていくような、行政の方、また、ＮＰＯの方々にもいろいろなボランティア活動もしてもらいながら、やっていかなきゃいけないと思います。
　ただ、多分、これをしっかりと都市に集めていくためには、公共のお金だけじゃなくて、やはり民間の投資を呼ぶということもある程度考えていかないと、なかなか都市には集まってこないんじゃないか、こう思っております。
　その点は、先生のお話で、ＮＰＯとかそういうのはありましたけれども、民間の投資を呼び込むということの部分はこの法律にはないわけですけれども、何かお考えがあったら、浅見先生にお伺いしたいと思います。
○浅見参考人　先ほどの、気持ちと投資をうまく結びつける方法というのを提案している先生もいらっしゃるんですが、それは、まちづくりファンドみたいな形で、実際にそういった町を再生したいという人たちが投資する、その場合は、リターンをそれほど強く求めるのではなくて、むしろ投資をしてその町がよくなることを求めるというようなことがあると思います。
　ですので、そういった、例えば最近、税などでも、ふるさと納税みたいな話がありますけれども、そういった気持ちをうまく利用したような投資というのも一考に値するのではないかなというふうに思います。
　以上です。
○村岡委員　ありがとうございます。
　ふるさと納税も、それぞれ、首都圏や都会に出てきた人が自分のふるさとに対して税金を、地方税の、住民税の一部を、その地域の、自分の出身地や、また自分の好きな町にやれるということで、こういうことも活用しながらいろいろな投資を呼び込むということは大切なことだ、こう思っております。
　それでは、富山市長さんの森市長さんにお聞きしますけれども、この人口と面積を見て、いやあ、やはりすばらしいなと思ったのは、富山市というのが千二百四十一キロ平方メートル、これは全国で十二、三番手ぐらい大きい市なんですね。私は、もともとコンパクトな市だと思ったんです。その中でこういう形で全国事例で非常に成功されて、コンパクトシティーを求めていると思いましたら、我々、私の地元は秋田県の由利本荘市というところですけれども、面積はほぼ同じです。しかしながら、人口は九万人ですので全く違いますけれども。
　しかし、これだけの面積がありながら、中心市街地の転入の人たちがふえ、転出者が減って、そしてコンパクトシティーの中で地域交通もやっていく。これは大変すばらしいことだと思いますし、内閣府の第一号にもなられたということで、大変すばらしいことだと思うんですけれども、富山市には、多分、全国各地からこのコンパクトシティーの視察とか、そういう人たちもたくさん来ると思います。先ほどに振り返りますけれども、実は、リゾート法とかああいうのも、成功したところにみんな行くんですね。でも、実は地域事情が全く違うということの認識をしていかなければならない、こう思っております。
　その上で、たくさんの方がやはり市長さんのところに視察に来られたと思って、それぞれの地域と、ここはうちは違うなとか、そういうことで感じるところで、市長さんがいろいろな視察の方から聞いて、ここはうちと違うなと、先ほど人口の規模も言いましたけれども、やはり自然環境だとかいろいろあると思いますけれども、お感じになっていることをお願いいたします。
○森参考人　先生御指摘のとおり、たくさんの方が視察に見えられますが、私どものやっているさまざまな施策がそれぞれの市に妥当するかというと、必ずしもそうではありません。かえって妥当しないものの方が多いと思います。
　私たちの富山市が恵まれていたのは、ほとんど全ての交通網というものが富山駅に結節しているという特徴があります。これが、例えば関東地方に多くありますが、ＪＲの駅と私鉄の駅が離れている、交通結節点が多極化している都市では、それなりの対応をしなければいけないと思います。あるいは、宮崎市が特徴的ですが、ＪＲとバスターミナルが大きく離れている、そういう都市だとまた違う対応だったんだと思うんですが、恵まれていたのは、富山駅に交通結節点が一極集中している。
　だから、ここへさえ出ていけば、違う線を使って市域のあちこちへ公共交通で移動できる対象者が多い。そういうことを前提にして、まずは公共交通をブラッシュアップするために公費投入しようという議論が始まったわけです。ここは、視察においでになる方々の中でも、これはできないなということはやはり起きてくると思います。
　もう一つは、私鉄もバスも市電も同じ事業者が経営しておりました。したがって、交通事業者との協議というのは市と一社でやればよかったということです。
　さっき言いましたけれども、岐阜県の県境から乗ってきても中心商店街でおりると百円というバスのサービスをやっています。帰りも、中心商店街から乗ると、隣の市との境まで行っても百円、六十五歳以上の人に限りです。これは、郊外のショッピングセンターの前でおりるとまともに払わなければならないわけで、非常に不公平感のある制度ですが、大人気で、高齢者人口の二・五％ぐらいが毎日使っています。
　これは、幾つもの市長が見に来て、これをぜひやりたいと言って帰られますが、なかなかできない。なぜかというと、バス事業者が何社もいると協議が調わないということです。
　そういう意味で、やはりそれぞれの都市によって違うなと感じたことは何度もございます。
○村岡委員　どうもありがとうございます。
　そこを率直に教えていただいたところで、各地区、この法律ができ上がっても、やはり地域事情をしっかりと把握した政治的なリーダーの人がそれを組み合わせてやっていかなきゃいけないなというのをつくづく感じました。
　富山市にたくさん視察が来て、観光でお金を落としていると思いますので、それは大変いいことだなと。やはり成功すると、いろいろな意味で、観光から何からいろいろなものを呼び起こす。やはり成功事例ということの中でこれからも勉強させていただければ、こう思っております。
　そこで、竹内参考人にお聞きします。
　仙台ということで同じ東北ですので、ある程度東北の事情はわかっていると思いますが、例えば、我が秋田県なんというのは、秋田市は三十万人ちょっとです。そして、冬はやはり雪が降ります。そして、面積もある程度大きい。その中で、駅前なんという再開発は昔やったわけですけれども、新幹線も来ました、再開発もやりましたが、ほとんど人が歩かないという状況なんです、三十万人都市でも。
　ですから、選挙なんかで、よく都会の人は駅前で街頭演説すると言いますけれども、我々、街頭演説をやっても人っ子一人いないんです。そういう状況の中で、駅の方がかえって寂れているわけです。そして、駅の周辺から確かに外に行っているんですけれども、今戻ってきても、そのまま寂れたままというのがあります。
　そして、公共交通というのは、もちろんバスはあります。それからＪＲもあります。ところが、バスなんというのは三、四時間に一本という中で、これは公共交通とあわせて都市開発というのはなかなか大変な現状です。東北でいけば、仙台だとか特異なところしか、この二つの法案を生かしながらもう一度都市を再生させようというのがなかなか難しいんですけれども、先生はどう感じておられるか、お願いいたします。
○竹内参考人　私は、秋田市に墓がありますので、よく存じております。
　今御説明のあったとおり、秋田の駅前は、今行けば確かに寂れております。真ん中に非常に人を集めていた病院があったわけでありますが、それがなくなりまして、相当大きな病院でしたから、土地の大きさとしてもすっぽり穴があき、それから、そこにいろいろ来る人の数からいっても非常に大きな穴があいた、そういう印象を持っております。
　しかしながら、あれだけのロケーションのいいところに、なぜもう少しそれを再生する動きがどんどん進まないのかというのは私にとって謎でありますが、秋田ぐらいの都市であっても、三十万都市ですが、十分、今回の法律をベースに投資を呼び込む、そういうプロジェクトを構想しないといけないだろう、こういうふうに思います。
　残念ながら、北東北の中で、日本海側はそういう動きがずっと欠けているままここへ来たと思います。ですから、何か新しいプロジェクトをやはり考えるべきではないか、こういうふうに思っています。
○村岡委員　ありがとうございます。秋田に縁があるということは知らなかったので、本当にありがとうございました。
　もちろん、この法案を利用しながら、やはり自分独自に市がしっかりとした構想を立てていかなきゃいけないなということを感じております。
　秋田市の周辺に、唯一、全国で新しくできた大学で成功したのが、国際教養大学というのがあります。これは、秋田の片田舎で英語の勉強をさせてと、そういう学園も含めた中でのまちづくりというのも必要だなと今感じさせていただきました。
　最後になりますけれども、土居先生にお聞きしたいと思います。先ほど、私の生まれ故郷の方は由利本荘市という九万人ぐらいの都市です。この九万人は、平成の大合併で九万人になっただけで、もともとの中心の本荘というところは四万人程度です。そこに八つの町があって、それが合併したということで、実は独立していて、八つの町がそれぞれ商店街があって、そしてコミュニティーをつくっていた。でも、それがどんどん過疎になって、平成の大合併で九万人ぐらいになった。
　そういう状況の中、例えばそういう九万人、十万人の地方都市というのは、もともとの四万人いるところにだんだんと都市としての再生を目指していくのか、それとも、どういうふうな形でこういうぐらいの規模のところはした方がいいと思っているのかということで、住民は非常に抵抗があります。三十キロぐらい離れているところがあったりしますので、そこが全部、町部に来いというと、非常に抵抗感があります。これは時代の流れもあると思いますけれども、どう考えていらっしゃるか、教えていただければと思います。
○土居参考人　市町村合併の弊害というのは、かなり地方の方には、新しい役場の方に全ての施設が行ってしまうということで、地元の飲み屋とか商店もどんどん廃業になっていることですから、やはり、生活圏自体は以前の市町村、そういう地域であったわけですし、できるだけそのところを大事にするといいますか、そこで何かいろいろな施設を、行って、歩いて暮らせるようなまちづくりをつくっていきながら、そしてその連携を図るというのができないかなということで、ぜひ考えていただきたいんですけれども、今おっしゃったような大学、国際的な有名な大学ですよね、非常に偏差値も。そういう学生諸君に各地域に入っていただいて、ぜひそういう意味で地域おこしをやっていただいたらどうかというふうに思っています。
　以上です。
○村岡委員　大変ありがとうございます。
　国際教養大学というのは、就職率一〇〇％で、日本の名立たる商社にも、外国の外資系の企業にも入る方々で、これはありがたいことに、四年間全国から集まって、外に行っても必ず集まっていろいろ秋田のためにやってくれるので、そういう意味では、今度、そういう形で都市の再生、まちづくりということをお願いして、いろいろな国際的なものを見たり、日本全国を見た学生も協力していただこうかな、こういうふうに思います。
　質疑の時間も終了しましたので、どうもありがとうございました。
○杉本委員　みんなの党の杉本かずみと申します。
　本日は、四人の参考人の先生方、遠路はるばる、また本当に御多忙の中、当委員会にお運びいただきまして、改めて敬意と感謝を申し上げたく存じます。
　四人の先生方の法案に対する賛否というのは、土居先生が都市再生のところで問題点を、町壊しという表現とコミュニティーが離れていくという御指摘をいただきました。その部分は参考にさせていただきながら、大方の先生方は全体としては賛意を示していただいたという認識を持っておりますし、私としても同じ方向感でこの審議を進めていきたいと思っています。
　そんな中で、きょうは太田国交大臣はこの委員会には参加されておりませんが、政府側としてはあそこに坂井政務官が実は座っておられます。
　それで、政府からは、三月二十八日の日に国土のグランドデザインの骨子ということで発表がありました。それで、ここ数回のこの委員会の審議では、太田大臣を初め政府側としては、大いに議論を始めていきたいんだ、こういうお言葉をいただきました。そんな意味から、ちょっときょうは大きなくくりで、先生方、四方からそれぞれ御意見を参考としていただきたいと思っております。
　私の政治的な問題意識というのは、やはり日本の財政の危機というものを非常に強く感じております。そして、日本の財政破綻という言葉が、言っても問題がなくなってきたような状況下にあって、その中で、一つのきっかけは三つの可能性があって、一つは、いわゆる民間の貯蓄を上回る政府債務になったときということと、もう一つは、経常収支が赤字、ここ数カ月赤字になっていますけれども、これが恒常化した状態になるということ、私はここが最大のポイントだと思っています。そしてもう一つが、日本の景気が回復して金利がはね上がったときと、需要がお金に対して増したとき。こういう三つのきっかけということを日本財団あたりは言っているんです。
　確かに、先ほどの議論でも、クロスベネフィット、クロスキャピタルベネフィットだったか、聞き取れなかったんですけれども、あるいはシビルミニマムとか過疎バスの問題とか、それぞれお言葉がありました。私の問題意識としては、例えば上下分離とか市長はおっしゃいましたけれども、そういうことを活用していくことは極めて大事だと思いますし、民間側も、十勝バスのように、非常に営業努力をして黒字にしていっているという民間のところもあると思います。
　しかしながら、国全体としては、この公共交通の問題というのは、シビルミニマムだったり、最低限度の生活を保障するという意味では必要であると思うんですけれども、一方で、やはりもう待ったなしの危機が実は迫っているというこの問題意識について、それぞれの先生が、お立場は専門ではないと思いますけれども、それぞれのお立場がある中で、それはちょっと財務省の仕事だぞ、それは国会の仕事だと言われてしまえばそれまでなんですけれども、国会、財務省の方が遅々としてこの問題意識がなかなか広がっていかないような認識を私は持っていますので、むしろ専門から離れるかもしれませんけれども、この辺の問題意識をそれぞれの先生から順番にいただければと思っております。
○浅見参考人　どうもありがとうございます。
　ちょっと専門ではないんですけれども、私も実は、財政危機というのは非常にまずいなというふうに、専門ではない立場からも思っております。
　それで、今おっしゃった部分なんですが、一つは、今回のこういった制度を契機として、恐らく自治体のいろいろなマネジメントに対して情報発信をしなきゃいけない。しないと、こういったことを行うための正当性というのが市民に理解できないと思いますので、しなきゃいけないわけですが、その中で、どういった負担をそれぞれがしているのかということが明らかになると思います。そういうものは今まではブラックボックスだったわけですが、それを明らかにしながら議論する、そういうことで、より適切な解へ導くという議論ができるのではないかというふうに思います。そういった意味では、今回の措置が議論の始まりになるという意味で重要なのではないかなというふうに考えます。
　あと、もう一つは、公共交通というふうに言いますけれども、実は公共交通のやり方は非常にいろいろな、多様なやり方があります。先ほど上下分離方式というのがございましたけれども、例えばＬＲＴにするのかＢＲＴにするのか、つまりライトレールにするのかバスにするのかということなんですが、例えばバスの方がいろいろなインフラの費用というのは安く済むわけです。ですので、今後どういった形で都市が進展するかということに合わせて適切なものを考えていくというのがあると思います。
　私の同僚などでも、ディマンドバスみたいなものをうまく使う。ＢＲＴではないんですけれども、そういった仕組みを考えていくとか、あるいは、ＢＲＴとそれとの中間的な仕組みを考える、あるいは、場合によっては運転の一部を地域の人が担うような形にする、実はそういった多様な運営の仕方があり得ます。ですので、そういった多様な運営の仕方をうまく柔軟に考えていく、あるいはそれができる環境を法制度的にもつくっていただく、これが重要ではないかなというふうに思います。
　以上です。
○森参考人　私の立場で国家レベルの議論はできませんけれども、地方都市の立場から言いますと、先ほども申しましたが、問題意識としては、人口が減っていく中で経済もシュリンクしていくということをしっかり見据えて、高負担にならない都市運営をどうしていくかということ、これを地方都市はしっかり持つことが大事だと思っています。そのためには、ファシリティーマネジメントもちゃんとやって、公共施設の整理ということについても聖域なくきちっとやっていく、そんな姿勢が必要なんだろうと思っています。
　景気が上向いていって交付税の法定五税の総額が上がっていったとしても、所要額の確保をどうしても期待するとすると、やはり臨時財政対策債を抜きに議論はできないんだろうと思います。
　地方がどんどん起債残高がふえていっている一番大きな問題は臨時財政対策債です。これを、地方が起債をするということではない形で交付税所要額をぜひ国で確保してもらいたい。地方としては、先生の御質問の答えにはなっていないかもしれませんが、そんな意識でおります。
　したがって、税をしっかり確保するという意味でいいますと、私の市では市税総額は七百億ほどですが、四五・五％を構成しているのは固定資産税と都市計画税です。つまり、先生がさっきおっしゃった保有税の割合が、私が初めて市長になったころは三九％ぐらいの構成比でしたが、四五％以上になりました。つまり、市民税が落ちているということです。ここをしっかり回復できるような、国の問題意識もそう持っていただきたいし、景気刺激策というものをどんどんやっていただければというふうに思っております。
○竹内参考人　一点目のことにつきましては、一国民として、私はやはり、ここにいらっしゃる先生方に何としてでも財政再建について一致した考えをつくっていただきたいなと思います。
　知恵の使いどころとか、そういうので考えれば、今、これからのいろいろな社会資本の維持更新の話がちらっと出ましたが、例えば、目の前に、ある地点とある地点を結ぶ、そこに三本の橋がかかる、三本の橋を全部更新しなければいけないのか、あるいは二本の橋を更新して一本を諦めるか、やはりこういう選択の時代に来ていると思います。ですから、何が何でも全部必要なものができるという時代ではないので、何とか我々の方もそういう知恵を出していきたいな、こういうふうに思うわけであります。
　それから、公共交通の点についてですが、私の資料の最後の方に独立採算制の話をちらっと挙げました。独立採算制の議論をベースにして、財源となるものを一体どうすればいいのか、これについてこれから議論を早急に始めたらどうかな、こういうふうに思います。それがフランスのような都市交通税のようなものになるのか、あるいは、前の交通基本法の議論のときにちょっと交通特定財源というような言葉が議論されたようでありますが、そのようなものになるのか。これはいろいろではあると思いますが、そのあたりに踏み込んだ、移動を確保する財源についてぜひ議論をしていただきたい、こういうふうに思います。
　以上です。
○土居参考人　私も、特別に特別会計をつくるべきだということで、以前は自動車関係の税金を逆に公共交通の方に投入するとかいうのが考えられていましたし、あるいは今のフランスの交通税、大都市で十人かを雇用している事務所だけに特定に税金をかけて、その税金は公共交通の維持だけに使うと用途も決めまして、これがかなり、そういったフランス全体にも、いろいろ新しいＬＲＴとかの普及の一つの財源になっていますから、そういう意味では、国民に関しては、なかなか重税的な、また新しく税金をつくるんかということになるかもしれませんけれども、ぜひ新しい独自の財源を確保して、それで市町村がそれを、これまでの国の補助金で縛られるのではなくて、本当に自分たちがフリーハンドで使えるような財源を、市町村に新しいまちづくりと絡んでやるという制度をぜひ構築していただきたいと思っています。
　以上です。
○杉本委員　示唆に富むお話をどうもありがとうございました。
　一つ、太田大臣がよく言われる話を披露したいと思います。私は別に公明党じゃないんですけれども、いいお話かと思うんですが、コシノジュンコさんの話で、足し算の政治から引き算の政治ということをよく言われまして、それをちょっと御参考までに御紹介しておきます。
　次に、消費税関連について、ちょっとまた四人の先生から一言ずつ賜りたいんです。
　一昨日、私はまた質疑で申し上げたんですが、私は地下鉄でこの国会にお邪魔していますけれども、切符を買うと二百円なんですけれども、カードでやると、ピッとやると百九十五円ですので、五円のお得感がございまして、これは首都圏では採用されて、私の地元の愛知県の名古屋圏では採用されていないという実態がございます。富山はどうなっておられるか存じ上げないんですけれども、消費税が導入されていく中で、このＩＣカードによる一円単位の徴収ということに対するどういう御評価があるかというのが一点。
　それからもう一点は、今後議論になる一〇％導入時の軽減税率の導入について、公共交通の運賃について軽減税率を適用するべきかどうか。そもそも、いや、軽減税率なんてだめなんだという議論もあるかもしれないんですが、この一円単位の徴収と軽減税率の問題について、四人の先生から、時間の範囲内で御答弁いただければと思います。
○浅見参考人　一円単位のことですけれども、私もちょっと最近経験いたしましたけれども、恐らくこれは、切符を買わせるのと、ＩＣカードを使わせるのと、どちらの方が最終的に社会にとってコストが少ないか、それを誘導するという意味で、恐らく推測ではＩＣカードではないかと思うんですが、その場合に適切な措置かなというふうに思います。ですので、そこはそれぞれの地域で判断していただいて、適切な方に誘導するという感じで導入していただくといいのかなというふうには思います。
　軽減税率については、なかなか難しいところですけれども、恐らく、交通ということを考えたときに、ある程度補助をせざるを得ないという部分がございますので、これも交通の状況に応じて、軽減税率にするのか、あるいはむしろ補助の形に明確にするのか。私は、なるべく明確に何を補助しているのかというのがわかるようにした方がいいのではないかという意味では、むしろ、軽減税率を入れるというよりは、それとあわせて補助を入れるというのもあり得るのではないかというふうに考えております。
　以上です。
○森参考人　まず、参考までに申し上げますと、私どもの市は、二百円が基本ですが、ＩＣカードを使うと百七十円です。今の消費税のアップについては、二百円はそのままにしましたけれども、定期の運賃のところで調整をしております。富山地方鉄道も同じ処理であります。
　軽減税率については、個人的には私は反対です。シンプルであるからこその消費税のよさということだろうと思いますので、薄く広くということに立ち返るべきだというふうに思います。
○竹内参考人　ＩＣカードか云々ということにつきましては、私は、それだけで議論しても余り意味はないかなというふうに思います。ＩＣカード事業全体で社会的にどれだけ費用と効果があるのか、それが実際に払ったときのやり方に比べてどのぐらい差があるのか、そういうことを考慮すべきだと思います。
　これまでのところ、ＩＣカードを普及させる、あるいは世の中にＩＴを普及させる、こういう国家的な戦略目標がやはりあったわけでありますから、それに乗ってきたわけですが、ここまで普及してくれば、もう少し冷静にＩＣカード事業そのものを評価するということができるのではないかと思いますので、そういう次元でもって百九十円か二百円かの差を議論すべきではないか、こういうふうに思います。
　それから、軽減税率については、これはなかなか微妙ではありますが、例えば、アメリカにデンバーという都市がありますが、デンバーの中心市街地には無料で走るシャトルバスがあります。これはもう超人気でありまして、そのために中心市街地にたくさんの人が来る、こういうようなものがあります。例えばこれは、ただですから消費税はかかりません。
　移動の問題については、このようにいろいろな価格の設定が可能ですし、そのための財源をどこから持ってくるかというところと一緒にして考えなければなりませんので、今の公共交通の動かし方とそれから料金設定を前提にして軽減税率云々という議論は、ちょっとやりにくいのではないか、こういうように思います。
○土居参考人　ＩＣ化をぜひ進めて、利便性をよくすることが必要だと思います。
　現実には、最初に購入するとき五百円なりのデポジットが要るもので、それが一つ、買うのに、余り利用しないのにもったいないということもあるでしょうから、何とかその辺のところを、すぐ、ＩＣカードを全くデポジットなしに買える制度とか、そういうのを普及すると、また気楽に公共交通に乗るということも考えられますので、ぜひそういうＩＣカードの抵抗を減らすということが必要ではないかと考えています。
　あと、軽減税率についてはちょっとわかりません。
　失礼いたします。