Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山本政府参考人　ニュータウンは、我が国の高度経済成長期に大変な数の方々が大都市に集中しまして、これをきちんと受けとめるという考え方で、国と公共団体一体となって努力を重ねて整備した住宅市街地でございます。一定の期間に同じような世帯が同時に入られたという世帯構成上の問題もありまして、今、急速な高齢化が進む、施設自体も、住宅も含めて老朽化が進むという、世上言われておりますニュータウンのオールドタウン化という問題が発生しているわけでございます。しかし、先人たちの大変な努力で整備された住宅市街地でございますので、これを将来にわたってきちんと生かして使っていく、そのためにどういう施策を総合的に講じていったらいいのか、そういう問題意識で設置されたのが計画開発住宅市街地の今後のあり方検討委員会でございます。
　検討委員会では非常に稠密に御議論を進めていただいておりまして、いわゆるオールドタウン化の問題に対応しながら、少子高齢化への対応、それから男女共同参画型社会の実現、環境との共生といったようなことに取り組んで、二十一世紀のモデルとなるような都市として再生すべきだ、そういう姿勢で御議論をいただいているところでございます。
　具体的な検討状況でございますけれども、現在の居住環境は非常に貴重な空間資源だという認識のもとに、これを生かして新しいニーズに対応していくこと、ストックの有効活用によりまして社会経済情勢に柔軟に対応できる形の機能更新を行うということ、それから、仕事と生活のバランスのとれた暮らし方、多様な世代間の交流、そういう多様性のある地域社会を形成するといったような視点、それから、住民の方々の活動を中心に行政がこれを支援するという形でまちづくりを進めていくといったようなことが大事であるというような指摘がなされております。
　実は、昨日も委員会が開かれまして、提言案が示されました。これからパブリックコメントにもかけまして、十一月中には提言が公表される段取りとなっております。
　私どもとしては、これを踏まえまして、老朽化した住宅・建築物とか市街地再生のための施策を講ずること、地域の管理に住民とかコミュニティーの力を積極的に活用するといったようなこと、それから、ニュータウン全体の将来ビジョンの策定、まちづくりの推進のために、みんなが力を合わせてこれを進めるといったようなことを目指して施策を講じていきたいと考えております。
　また、住民とかＮＰＯそれから地方公共団体などが連携して、ニュータウンが魅力ある地域として再生できるような仕組みづくりについても、法制化も視野に入れて検討してまいる考えでございます。
○大塚（高）委員　それでは、さらに、この検討委員会の結果を踏まえた今後の取り組み方をお尋ねします。
○山本政府参考人　まず、老朽化した住宅・建築物に対する対応、市街地再生のための対応としましては、公的賃貸住宅の改修とか建てかえを計画的に進めるというようなこと、住宅とか市街地のユニバーサルデザイン化、だれでも安心してきちんと住めるという施設にするということ、団地再生のためのハード面、ソフト面の技術開発による再生モデルを構築するということ、それから、再生を阻害する土地利用規制、建築規制について合理化を図っていくといったようなことに取り組みたいと考えております。
　それから、地域の管理に住民とかコミュニティーの力を積極的に活用するという観点からは、指定管理者制度などを積極的に活用して住民などによる公共施設の管理を実施する、それから、まちづくりを目的とするＮＰＯなどの取り組みを支援するといったようなことを考えております。
　それから、ニュータウン全体の将来ビジョンの策定、まちづくりの推進といった領域につきましては、住民が中心となりまして、公共団体それから公的住宅事業主体ですね、都市再生機構とか供給公社と連携したビジョンづくり、まちづくりを支援していくこと、それから、さきの通常会で特別措置法を制定していただきましたけれども、この中で位置づけられました地域住宅協議会などを活用して合意形成、事業調整を行う、そういった取り組みを考えているところでございます。
○大塚（高）委員　ありがとうございます。
　我々の地域には、全国初の大規模なニュータウンである千里ニュータウンというのが選挙区にあるわけでございます。それには、町開きから約四十年が経過をしておりまして、先ほど御指摘ありましたように、ニュータウンから今やオールドタウンというふうに言われるようになってきておるわけでございます。本当に高齢化がどんどんと進んできておるわけでございます。
　その中で、人口も、そのときの計画が約十五万人というふうな計画をしておったわけでございますけれども、昭和五十年の十三万人をピークに、現在は九万人というふうな減少が続いておる一方で、高齢化がどんどん進み、六十五歳の比率が本当にほとんどを占めておる、既に二五％を超えておるというような状況が今続いておるわけでございます。
　そういったことも踏まえて、これからもまた皆さん方とともに協力をし合いながら、御意見を聞きながら、協力して頑張っていただきたいというふうに思っております。
　私の質問は以上でございます。
○林委員長　亀岡偉民君。
○亀岡委員　自民党の亀岡偉民です。
　私は、十八年間地域の中を歩いて歩いて、体力で当選してきた男でございます。話術は下手でございますが、一生懸命質問させていただきますので、よろしくお願いいたします。
　実は、ここに来るまでに、きょう質問しようと思っておりましたら、地方の議会から、地方自治法第九十九条の規定により意見書を持ってきましたということで出されました。「厳しい財源環境の中、公共事業の精選を行い、無駄を省き地方産業の基盤となる社会資本の充実強化を図る必要がある。　よって、政府においては、地方の道路整備状況等を勘案して、道路整備のための道路特定財源を確保し、地方公共団体への配分割合を高めるなど、地方公共団体における道路整備財源が充実されるよう強く要望する。」ということでいただいてまいりました。まさに、地方における国土交通政策に期待をするものは大きいと思います。
　また、九月二十九日の参議院の本会議においても、片山前大臣が同じような質問をされておりました。
　私どもの福島においても、実は中通りと浜通りとございまして、全く生活圏の違うところがございます。そういう中で、経済活性化を図るには何が一番大事かというのは、当然、道路です。ところが、浜通りは残念ながら高速道路はありませんし、新幹線もありません。原発はあるんですが、その避難道路さえない。非常に厳しい状況の中で、ようやく常磐道を着工していただくことができました。しかしながら、着工はしていただいたんですが、相馬までしかまだ計画ができておりません。そして、新地—山元間においてはまだ計画もできていない、こういう状況でございます。道路は、つながって初めて経済効果が上がるものだと思いますし、そのために、みんなその夢を追いながら頑張ってきた。
　そしてもう一つ、私どもの方には、縦横の軸となるべく、中央道というのが計画されておりましたが、さきの国会におきましては、新しい高速道路はつくらないということで、大変、地元の皆さんもがっかりしました。が、国土交通省の頑張りによりまして、高規格道路として、直轄としてやっていただけるようになりましたが、実はなかなかはかどりません。
　そこが福島と山形、米沢、そして相馬とつながることによって、中通りである福島、伊達郡はすばらしい果樹地帯であります、そのすばらしい果樹が三十分以内において浜通りに持っていける、または、相馬港ですばらしい魚介類がとれると、それがすぐに山間部である福島や山形、米沢まで行く。まさに経済効果を期待しての道路行政であったわけですが、今回は非常に厳しい状況になっております。
　昭和六十二年に、四全総と言われる、当時、全国で均衡ある国土発展のために一万四千キロメートルに及ぶ計画がなされましたが、二十年たった現在でも六〇％ぐらいしか完成をしておりません。本当に地域間の格差をなくすことが本来の先進国であるはずなんですが、まだ我が国日本においては地域間格差があるのではないだろうかということを、この十八年間で改めて感じた次第でございます。
　先ほど小里先生からも質問がありましたが、やはり地方においては、この高速道路体系というのは、経済効果を上げるには一番の道路であります。そしてもう一つ、緊急医療体制における道路の役割も非常に大きいものがございます。
　実は、先週、私も地元に帰りまして、お葬式に出てまいりました。原町で私の一番お世話になった方の奥様が亡くなりまして、五十三歳です。脳幹出血における死亡でございましたが、その医療体制、すばらしい医療システムがある大学がない、病院がないということで、福島まで運ばなければいけない。一時間半かけて運ばなきゃいけないんですが、救急車で運んでも一時間十分かかりました。しかも、曲がりくねっているということで、病院から、もう少し早く到着していれば助かったのにと、非常に残念な思いをいたしました。
　まさに、道路行政は、単なる経済効果を上げるためだけでなく、災害の避難道路としても重要な位置を占めますし、その地域の緊急医療体制にもかなり大きな効果をもたらす、そのための道路行政だと思います。
　昭和四十五年から四十六年にかけて自動車重量税がつくられたわけですが、当時の、昭和四十六年の福田大臣の発言にも、道路を損壊し、また道路がよくなり、利益を得る自動車の使用者にその負担を求める、国民から納得のいくことではあるまいか、さように考えて自動車重量税を創設したというくだりがございます。
　まさに、道路は、受益者負担による建設がなされて当たり前かなというふうに私も考えておりますが、最近の新聞報道等によりますと、道路特定財源がいろいろとやゆされております。ぜひここで、前に大臣も答弁をされておりますが、副大臣に、改めて道路特定財源の今後の考え方についてお示しをいただきたいと思います。よろしくお願いいたします。
○江崎副大臣　亀岡先生にお答え申し上げます。
　先ほど小里委員からも同様の質問がございました。私自身、地方の出身であります。特に今、災害に強い、安心、安全な国土の形成、これは私は、道路の整備がしっかりできることによってつくり上げられると強く思うものであります。
　特定財源については、お答えが重複いたしますが、もう一度亀岡委員にぜひ御理解いただきたいことは、道路特定財源は、道路の整備とその安定的な財源の確保のためにつくられたものであります。受益者負担の考え方に基づき、自動車ユーザーが利用に応じて道路の整備を負担する、理にかなった合理性のある制度だと私は確信いたしております。
　道路整備に対する国民のニーズは、全国的にいまだ強いものがございます。この要求に速やかにこたえるために、平成十五年度以降の五年間の措置として、本則税率の約二倍の暫定税率を定め、自動車ユーザーに負担をいただいているところであります。
　先日の衆議院本会議において、小泉内閣総理大臣から、道路特定財源について、暫定税率との関係、使い道のあり方の見直し等の基本方針を年内に検討するよう指示しているとの御発言がございました。
　これから年末に向けて議論が盛んになるものと思いますが、どうか委員初め皆様には、道路特定財源制度は、受益者負担の原則に基づき、自動車利用者に道路整備のために特別な負担をお願いしている観点から、納税者の理解の得られる範囲で、制度の趣旨を踏まえて検討を進めていくときに、大いにバックアップをお願いしてお答えとさせていただきます。
○亀岡委員　ありがとうございます。ぜひ、そのときに、地方の財源確保のためにもまた加重配分もお願いしたいと思います。
　それから、四全総のお話をさせていただきますが、四全総のときに約一万四千キロの高規格幹線整備事業ということをうたわれたわけですが、現在においてもまだ六〇％しか完成をしていない。まさに均衡ある国土発展のためには、そして国民が平等に得る権利のために、地方にはこの幹線道路整備は欠かせないものだというふうに考えております。
　まして、これから地方の自立ということを考えていく上においては、地域間の格差をなくすために、まだ未整備の地区に関してはこれからも十分な配慮をなすっていただくことが大事だと思いますが、そのことに関して道路局長からお聞かせいただければと思いますので、よろしくお願いいたします。
○谷口政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、現在の高規格幹線道路一万四千キロメートルは、四全総、昭和六十二年に策定されたものでございます。五番目の全総、二十一世紀の国土のグランドデザインにおきましても継承されておるとおりでございまして、この全体一万四千キロメートルに対しまして、平成十六年度末で八千七百三十キロメートルという供用でございます。
　委員のお話もございましたように、約六割の整備状況ということでございますので、例えば首都圏では、首都高速道路の中央環状線、東京外郭環状、首都圏中央連絡道路、この三つの環状道路の整備率が計画の二四％というようなレベルにとどまっておりますし、また、今お話のございました全国のネットワークでございますが、一部分だけ不連続となっている区間、ミッシングリンクと呼ばさせていただいている場合もございますが、そうした区間がまだ数多く残されているということでございまして、こうした道路整備をしっかりとつなげていくということで大きなネットワーク効果を発揮するのではないかということでございまして、今お話ございました緊急医療体制の改善のみならず、大きな経済効果を期待されているというぐあいに考えておるところでございます。
　委員御指摘の、常磐道の新地—山元の間十六キロメートルはそうしたミッシングリンクの一つということになっておりまして、この区間が事業中の区間とあわせて整備されることによって、相馬—仙台間が高速ネットワークとして完結するということでございます。現在、一時間二十分というような所要時間でございますが、これが完成することによりまして、四割減の五十分ぐらいに短縮されるというようなことで伺っております。
　このように、都市再生、地域の活性化、今御指摘の緊急医療また災害時の信頼性確保といった観点から、重要な役割を担う道路につきましては、可能な限りコストを縮減するとともに、事業の必要性、緊急性をしっかりと評価を行った上で、新直轄というような方式、また改善された有料道路方式、この両輪によって効率的に、スピーディーに高規格幹線道路ネットワークの整備に努めてまいりたいと考えておる次第でございます。
○亀岡委員　今の新直轄について、もう少し突っ込んだ質問をさせていただきたいと思います。
　実は、本来であれば中央道と高速道路ができるはずだったところが、新直轄により、高規格道路、国道事業としてやられる。実は、地元の方々は、本当に高速道路ができるということで、基盤整備事業も含めて多大な土地をあけて待っておった。そして、そこにインターの計画がありまして、さんざんそのインター計画も含めて協議をなされてきた。このインターというのは、福島にとっては観光立地をするのにすばらしい観光基地となるべく、皆さんが計画をしてきた。それなのにもかかわらず、民営化となるちょうどはざまに入りまして、公団の職員の方自身が、我々自身の待遇がもうどうなるかわからないから先のことはわかりませんと、一斉にその事業がストップをしてしまいまして、今日に至っております。
　多分、民営化のはざまの中で、こういう地区はあちこちにあるんじゃないかと思うんですね。本来であれば地域の方々と一緒になって連携をしてつくっていくものが、一方的に民営化のことによって約束事が守られなかったり、または計画がつぶれてしまったり、何のために何年もかけて地元の人たちが一緒になって協力をしてきたかということが非常に問題になっております。まさに、民営化することによって、それぞれの地域の計画がつぶれてしまったり、とんざしてしまったり消えてしまったりということがかなりあるんではないだろうかということも踏まえて、民営化がスムーズにいったのかということが一つ質問です。
　それから、あわせてもう一つの質問も一緒にさせていただきますが、実は先日、私どもの地元の市町村長の皆さんが参りました。それは何かといいますと、この財政逼迫した中、昨年からことしにかけて大雪が降ったおかげで、積雪のために除雪作業の費用が莫大にかかった、それが財政を圧迫している。それじゃなくても非常に厳しい状況の中で、この除雪作業に費用を傾けなければいけなかった。今まで高速道路なんかは非常に素早く、瞬時にして除雪をして通らせていただけた。まさに地方の高速道路は生命線ですから、まさに民営化をして、削減削減で、コスト削減の中で、果たしてそういう安全性や利便性が守られるのであろうかということで、地域の市町村の皆さん方が大変心配をしておられました。
　そのことも含めてお答えいただければと思います。よろしくお願いいたします。
○谷口政府参考人　お答えいたします。
　二つ御質問いただきましたが、後の質問の方からお答えをさせていただきたいと思います。
　十月一日に、これまでの道路関係四公団が新しく民間会社に生まれ変わりました。六つの民間会社、一つの独法、日本高速道路保有・債務返済機構というような形でスタートしたわけでございます。
　民営化後におきましても、各高速道路株式会社には、独法機構との間で協定を締結し、除雪等適切な道路管理を行っていただくこととさせていただいております。
　ただ、現在、暫定協定ということになっているわけでございまして、年度末までに調整を整え本協定というような段取りでございますが、現在の暫定協定、国土交通大臣が策定させていただいておりますが、その暫定協定の第十条におきまして、「会社は、道路を常時良好な状態に保つように適正かつ効率的に高速道路の維持、修繕その他の管理を行い、もって一般交通に支障を及ぼさないように努めなければならない。」と規定されておるわけでございまして、本協定におきましても、当然、同様の規定が設けられるものと私どもとしては考えておる次第でございます。
　そもそも、高速道路といいますのは公共の資産でございます。利用者の安全確保を図ることは、利用者サービスの基本であるかと考えております。今般の民営化以降も、当該協定を踏まえ、適切な道路管理を行っていくことは当然のことと考えておりまして、委員御指摘の除雪等の必要な管理がおろそかになることはないというようなことで、しっかりとした協定を締結していただくものと期待しておるところでございます。
　また、インターチェンジのお話がございました。また、住民の方々がこうした民営化の中で不安を抱かれておるということで、御心配をおかけしておるわけでございますが、高速道路はインターチェンジによって地域との接点ができるということでございまして、企業立地の促進、また観光地の充実というようなことで地域の期待が大きいということで、インターチェンジ周辺の開発計画というようなものが多く策定されておるわけでございます。
　ところが、これまでの有料道路でいきますと、大きなインターチェンジで費用がかさむということで、なかなか償還上難しい面があるというようなことがございまして、平成十二年度に、地域活性化インターチェンジということで、地方の御負担をいただきながら、できるだけ有料道路を活用していただくというような制度ができております。全国で九カ所あるわけでございますが、既に八カ所につきましては連結許可申請がなされておるということでございますが、委員の御指摘のございました御地元の大笹生インターチェンジにつきましてはまだ現在出されておらないということでございまして、聞くところによりますと、インターチェンジ周辺の開発事業計画の見直しが行われたというぐあいに聞いておるわけでございます。
　また、平成十五年度には、高速道路の整備手法として、この民営化の議論の中で新直轄方式ということが出されたわけでございまして、このインターチェンジを含む区間につきましては、整備主体が日本道路公団から国の方に移行したというようなことでございまして、国がしっかりと対応させていただきたいと思います。
　いずれにしましても、全国的にインターチェンジの要望が強いということでございまして、そのことによって地域の活性化が図られるという側面が大きいわけでございますので、民営化以降におきましても、新会社、国にかかわらず、住民の方々の不安のないようにしっかりと調整をさせていただきたいと思っておりますので、よろしくお願いいたしたいと思います。
○亀岡委員　ぜひ、多分、私どものところだけではなくて、全国的に移行時に国土交通省との話し合いがうまくできるように、御配慮のほどお願いしたいと思います。
　それから、もう一つ道路公団の関連で聞きたいことがございまして、マスコミ等で剰余金という話がたくさん出ておりますが、本来であれば、道路公団関連の企業が剰余金ということであれば、これは本来受益者負担であった、その中で出されているわけですから、道路に使われるのが筋だと思いますし、また、道路整備事業にどんどん使っていただきたいというあちこちでのお話があるわけですが、現状において制度的にもし難しいということであれば、どういう施策が考えられるのか、見解をお聞きしたいと思います。よろしくお願いします。
○谷口政府参考人　剰余金の問題につきましては、ファミリー企業改革の一環で大きな課題と認識をさせていただいております。
　ファミリー企業の剰余金の還元につきましては、平成十五年三月に、道路関係四公団民営化に関し直ちに取り組む事項として、その中で、可能な限り高速道路利用者に還元するため、具体的な活用方策を検討することとされておるところでございます。
　こうした方針を受けまして、道路関係四公団におきまして、政府・与党協議会の決定に基づきまして、ファミリー企業に対して働きかけを行ってきたところでございまして、これまでのところは、障害者ドライバーのＥＴＣ装着に対する助成として十億円を拠出するなどの還元策が講じられたところでございます。
　また、本年の八月に発表されました、ファミリー企業等により構成されました高速道路関連社会貢献協議会が公表したところによりますと、その社会貢献事業は四点ございますが、一点は、高速道路の高度な交通事故対策、災害防止対策、救命救急対策の実施への支援、二つ目は、障害者、高齢者、幼児等を中心としたお客様サービス向上支援、三つ目は、高速道路におけるきめの細かい環境保全対策等の支援、四番目は、地域、社会等による高速道路の理解、活用への支援というようなメニューが出されておりまして、その所要額がおおむね百億円程度と見込まれておるところでございます。
　しかしながら、この事業規模につきましては、出発点であるという認識でございまして、今後、社会経済情勢やニーズ等を踏まえながら、そのメニューや所要額等について可能な限り利用者に還元するよう努めていただきたいと考えておるところでございます。
　民営化が行われたわけでございますので、これまでの公団の業務は、例えばＪＨでいきますと三つの新会社が引き継がれるということになっておりまして、去る九月の二十九日には大臣から改めて、各会社のその時点では会長、社長予定者でございますが、訓辞を行っていただきました。今後は、各社の新経営陣の方針に基づいて、それぞれ可能な限り拠出を求めるよう努力していただきたいというような訓辞をしていただきました。
　そうしたことでございますので、国土交通省としましても、新会社ごとの還元額の推移等についてしっかりとフォローをさせていただきたいと考えておるところでございます。
○亀岡委員　どうもありがとうございました。ぜひ、道路公団の民営化が本当に、これから地方のインフラ整備事業も含めて、有効に生かされるようお願いをしたいと思います。
　それから、もう一つだけ追加でお願いなんですが、私どもの相馬港もかなり整備をしておりますが、先ほど言ったように、常磐道がまだできておりません。当然、常磐道ができていないということは、そこにアクセスする道路もできていないわけですが、今までにはたくさん、空港が整備されたり港湾が整備されたところには必ずアクセス道路ができております。今、公共事業削減の中で、これから経済効果を上げなきゃいけないという地方がまだまだたくさんあると思いますが、そういう、これから頑張らなきゃいけない、経済効果を上げるために、今、相馬港と高速道路を結びつけるようなアクセス道路も含めて、地域の活性化になるような施策というのはどうお考えになっているか、お聞かせいただければと思います。
　局長、よろしくお願いいたします。
○谷口政府参考人　お答えいたします。
　国土交通省の大きなミッションの一つに、陸海空の総合的な交通体系の構築があると考えております。
　今委員御指摘のとおり、港湾から高速道路、高規格幹線道路等へのアクセス道路の整備につきましては、国際物流というようなことも大臣が最重要課題の一つに選定されておりますので、そういった観点からも、きちんとしたアクセス道路の整備は喫緊の重要な課題と認識をしておるところでございます。
　しかしながら、我が国におきましては、特定重要港湾等の拠点的な港湾、空港も入るわけでございますが、港湾等のうち、高規格幹線道路等の自動車専用道路のインターチェンジ等から十分以内で到達可能なものの割合は、平成十六年度末で六一％というような水準でございます。欧米先進諸国は九割近いというような状態でございますので、できるだけ早く九割というような目標に向かってしっかりとした取り組みをさせていただきたいと思っておる次第でございます。
　そのほかの港湾とのアクセス道路につきましても、地域の状況に応じていろいろな工夫をしながら、所要の道路整備を行っていければと思っております。
　いずれにしましても、港湾等との連携を高めるために必要な道路というような認識で、港湾局とも連携をしながら、しっかりとした取り組みをさせていただきたいと考えておるところでございます。
○亀岡委員　ありがとうございました。
　では、最後にもう一つだけ。
　実は、国鉄が民営化されましてＪＲになって、整備新幹線等大きな事業はかなり注目されておりますが、例えば私の地元のように、先ほどお話しした相馬の方は、特急も通らない単線の線路でございます。常磐線というのは本当に一時間に一本来るか来ないか、こういう線路でございまして、これから本当に経済効果を上げるには、観光資源を生かしたり、相馬港を生かしたり、さらには原子力に対する避難の鉄道としても生かされるべき、これから地域活性化に必要な計画をしたいと思っても、ＪＲが民間になってしまいまして、なかなか相談ができるのかできないのか。こういう困っている地域は各地域にたくさんあると思います。
　そういう、本当に大きな開発ではなくて、それぞれの地域の中で、例えば複線化をして少しでも観光客を誘致して経済効果を上げようというような計画が、これからもそういうことが可能なのかどうかぜひお聞かせいただければと思いますので、よろしくお願いいたします。
○梅田政府参考人　先生御指摘の、在来線の鉄道の高速化、複線化などによります利便性の向上についての問題でございます。
　御指摘のとおり、ＪＲは民営化して十八年たちました。そうした中で御指摘のような要望のところが多々あるということは、私どももよく存じ上げているところでございます。
　しかしながら、先ほどおっしゃられました点につきましては、基本的には、輸送需要の動向であるとか、あるいは収支採算性などを総合的に勘案した上で、事業者の経営判断で行うというのが建前でございます。まずは、その沿線の自治体の方々と事業者の方々との間で十分検討していただきたいというふうに思っております。
　十分検討していただいて、その上で、その案件につきましてある程度いけるような、そういうような熟度が高まりましたら、私どもといたしましても、幹線鉄道等活性化補助制度という制度がございます。現実にこういう制度を使ってやっているところもございます。こういうものを活用しながら、必要に応じまして適切に支援してまいりたいというふうに考えているところでございます。
○亀岡委員　ありがとうございました。ぜひ、地方における国土交通行政に期待するものは大きいと思いますし、先にやったところはいいけれども、これからやるところは、後出しはだめだというようなことではないように、均衡ある国土発展のためにこれからも地域の声をしっかりと聞いていただければと思いますので、そのことをお願い申し上げて、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○林委員長　盛山正仁君。
○盛山委員　ありがとうございます。
　私は、今回の総選挙で兵庫一区から初当選いたしました盛山といいます。どうぞよろしくお願いします。選挙区は、神戸市の東灘区、灘区、そして中央区でございます。よろしくお願いします。
　それでは、地元の案件からちょっとお尋ねをさせていただきたいと思います。
　神戸ということで、港神戸、神戸港があるわけでございます。私、以前、十年近く前でございますが、海運ですとか港湾ですとか、そういった問題を担当していたことがあります。当時は水深十四メートルのバースがまだなかなかなくて、十一メートル、十二メートルで、大型のコンテナ船を受け入れるために十四メートルを掘らないといけないですとか、そんなことを言っていたわけなんですけれども、十年たつうちに、どんどんどんどんコンテナ船も大型化が進んでいるようでございまして、今、八千から一万ＴＥＵの船がこれから四、五年のうちに百隻以上出てくる、こういうようなことが言われているようであります。日本の中でも、水深が十六メートル、あるいはもっと深い十七、十八といったような港ということをこれからお考えになっておられるというふうにも聞いております。
　また、国土交通省は、スーパー中枢港湾ということで、現在そういう指定をされて、港湾の国際競争力の強化ということで力を入れて取り組んでおられるということを承知しておりますけれども、神戸を初め日本のスーパー中枢港湾におきまして、今後、十年後あるいはもう少し先をにらんで、そういう一万ＴＥＵ近くの大型のコンテナ船を受け入れられるようになるのかどうか。
　やはりそのユーザー、つまり船会社が使うかどうか、そういう観点を持ってやっていただきませんとなかなか、日本をコンテナ船の外航の航路から抜港する、つまり日本を立ち寄らずに、例えば香港ですとか台湾の高雄あるいはシンガポール、そこから直接北米に行くですとか、そういうことになるんじゃないかと懸念されるものでございますので、日本の重要な国際競争力のある港湾にするためにどのように対応されるのかを、まずお尋ねしたいと思います。
○鬼頭政府参考人　お答えを申し上げます。
　八千個を超えるコンテナを積める大型、超大型と言った方がよいかもしれませんが、大型のコンテナ船につきましては、現在までのところ、我が国に寄港するコンテナ航路にはまだそういう船は就航をしてございませんが、ヨーロッパと北米を結ぶようなコンテナ航路には既に就航が始まっておりまして、ただいま委員御指摘のとおり、今後さらに、二〇〇九年までに新たに約百三十隻がアジア、ヨーロッパ、北米といった地域をそれぞれ結ぶ基幹航路に投入をされる見通しとなってございます。
　こういった大型のコンテナ船が就航するためには、今御指摘のございましたように、水深十六メートルの、大水深の岸壁が必要になってまいりますが、既にアジアの主要港におきまして、例えばお隣の釜山港におきましては十三バース、中国の上海港におきましては五バース、シンガポール港においても五バースがそれぞれ整備中であるなど、それぞれの国において着々とその準備が進められております。
　このような状況に対応いたしまして、我が国におきましても、既に横浜港において二バースが供用をされておりますし、現在、大阪港、名古屋港において整備を進めているところでございます。
　私どもといたしましては、我が国の港湾の国際競争力を強化していく観点から、委員お地元の阪神港、あるいは京浜港、伊勢湾、それぞれのスーパー中枢港湾におきまして、こういった大型のコンテナ船の就航に対応した施設整備も含めまして、ハード、ソフト両面にわたるサービス水準の一層の向上に努めてまいりたい、かように考えているところでございます。
○盛山委員　お答えありがとうございます。ハードの面の整備も、ぜひよろしくお願いしたいと思います。
　これまで、国土交通行政、なかんずく交通行政については、旅客を中心とする、人の輸送でございますね、これを中心とする行政というんでしょうか、どちらかというと物流については少し力が弱かったのではないのかなと私には見えるわけなんでございますけれども、今港湾局長の御答弁にもありましたけれども、今後の将来を見据えて、いろいろ目配りをしていってほしいと思います。
　ハードの整備ということでいいますと、先ほど、前の亀岡議員の御質問のときに道路局長もお答えになったかと思いますが、物流といいますと、港も大きな役割を果たしますが、港だけではございません。港に陸揚げをしたら、その後トラックに積みかえるあるいは鉄道に積みかえる、あるいは港であっても外航船から内航船に積みかえるですとか、いろいろな形での受け渡しが必要になります。そういう点で、港湾局一局ではなかなか難しいのではないかと思います。
　国土交通省、陸海空所管しておられるわけでございますので、各局にまたがるようなことをしっかりと、物流をどういうふうにすればいいのか、考えていっていただきたいと思いますし、また、例えば貿易、外交の関係でいいますと、ＣＩＱということになりますと、国土交通省だけでは済まない問題ではないかと思います。ほかの財務省ですとか農林水産省ですとか、関係の省庁ともよく御連携をとっていただく必要があるのではないのかなと思われます。
　結局、お客さん、ユーザーあっての商売ということになります。人、旅客でいいますと、例えば、日本の飛行機に乗りたいあるいは成田経由で行きたいというようなことで、ほかの外国のエアラインよりも日本のエアラインに乗りたいですとか、そういうようなことがあるわけでございますが、物流、物に関していいますと、物は一切文句を言いません。荷主さんが、どこからどこへ運ぶのに一番経済性があってメリットがあるのはどこか、そういう大変にシビアな経済性の原則で荷物の動きががらっと変わっていくのではないかと思います。
　どうか、そういうユーザーの目に立って、どういうふうにすれば日本が、例えば貿易でいいますと、東アジアの中で今後とも、香港やシンガポールや台湾や韓国、そういう近隣の諸国に負けない、しっかりとした競争力のある地位にできるのか、こういう観点で物流行政に取り組んでいっていただきたいと思います。
　また、国内の物流においても同様であるかと思います。最近国土交通省では、大臣の御指示で、ことしの春からでございますか、物流に力を入れるというような体制もできているやに伺っております。また、ちょうどことしは新総合物流施策大綱の見直しをやっておられる、そういうタイミングであるとも伺っておりますので、大綱の見直し、あるいは物流の総合的な施策としての各局あるいは各省との連携、こういったことについて御所見を伺いたいと思います。
○杉山政府参考人　ただいま先生の方から物流行政、特に現在進めております総合物流施策大綱の見直し、あるいはその見直しに当たりましての省内の連携あるいは省庁を超えた連携といったことにつきまして、お尋ねがございました。
　先生御案内のとおり、総合物流施策大綱につきましては、現在、平成十三年にできたものがございますが、ちょうど今見直しの時期にあるわけでございます。
　平成十三年以降、いろいろな物流環境は変化したわけでございますが、例えば国際物流に関して申し上げれば、東アジア地域における経済交流の拡大といったことが非常に大きな点かと思います。また環境面で申し上げれば、京都議定書の発効による環境対策の強化、さらには米国の同時多発テロもございまして物流の面でもセキュリティー対策の強化といったことが言われているわけでございます。こういった環境の変化を踏まえまして、現在大綱の見直しをしているところでございます。
　今先生の御指摘にもございましたように、私ども、大臣の御指示も受けまして、こういった情勢の変化を踏まえながら、省内に国際物流施策推進本部というものを設置いたしまして、文字どおり関係局間の連携のもとにことしの七月に具体的な施策を取りまとめをして、現在、工程管理を行いながら、スピード感を持って一体的、総合的に施策を進めさせていただいているところでございます。
　さらに、国際物流施策の取りまとめなどを踏まえまして、現在、早期に閣議決定ができますよう総合物流施策大綱の作業を行っているところでございます。この大綱では、冒頭でも申し上げましたような情勢の変化を踏まえまして、ユーザーの見地も取り入れながら、スピーディーで円滑かつ低廉な国際、国内一体となった物流の実現、あるいはグリーン物流などの効率的で環境に優しい物流の実現、それから消費者や市場のニーズを重視いたしました効率的物流の実現、それから国民の生活の安全、安心を支える物流システムの実現、こういった点を基本的な方向を示すことを考えているところでございます。
　それから、今先生御指摘ございましたように、いわゆる省庁間の連携ということも非常に大事だと思っております。私ども、この大綱を今後策定し、またそのフォローをするに当たりましては、関係省庁間がこれまで以上に連携、協議して一体的に推進を図る必要があると考えておりまして、このために、関係省庁による総合物流施策推進会議の場におきまして、この大綱に基づく具体的な施策の取りまとめ、フォローアップというものを進めていきたいと思っている次第でございます。
　また、先生お話ございましたように、ユーザーの視点というのが非常に大事でございます。こういった点につきましても、特に、荷主と物流企業の連携ということも極めて重要なことだと考えておりますので、例えば、私どもの、ことしの四月からでございますが取り組んでおりますグリーン物流パートナーシップ会議におきまして、国、荷主企業、物流企業の連携などに広く国民の理解と協力を得ながら、関係者の取り組みが最大限の効果を発揮できますよう、引き続き連携、協働を深めてまいりたいと思っている次第でございます。
○盛山委員　先ほど同僚の大塚議員から大阪国際空港についての御発言がありまして、やりとりを聞いておりまして、感慨無量でございました。
　と申しますのも、以前私は騒音対策その他を担当しておった時期がございまして、当時は伊丹市長を初めとする十一市協から、伊丹はまず閉鎖をするんだ、それが前提なんだ、こういうようなやりとりをさせていただいた覚えがあるものでございますので、いや、やはりもう環境は変わったな、こういうふうに思っております。
　ただ、私どもの方からしますと、地元神戸での待望の神戸空港がやっと来年の二月に、もう三十年ぶりというんでしょうかね、大変長らく期待された空港が開港するということで、地元としては神戸空港、もちろん関西国際空港、大阪国際空港、三空港あわせての連携を図ってということで考えておりますが、神戸空港がもう本当に神戸の活性化のためにも起爆剤になってくれるんじゃないか、こういう期待を持っている市民が大多数でございます。
　そこでお尋ねをしたいんですが、神戸空港につきまして、発着の時間ですとか枠ですとか、ほかの二空港との関係もございまして、いろいろな制約があるやに聞いております。どのような位置づけ、役割であるのかということをお尋ねさせていただければと思います。
○岩崎政府参考人　神戸空港の役割でございますけれども、もう先生御案内のとおり、関西三空港の中で神戸空港をどう位置づけていくかということを考えながら進めていきたいと思っておるところでございます。
　神戸空港は、神戸市とその周辺の国内航空需要に対応する空港として役割を果たしていただければいいのか、このように思っておるところでございます。来年の二月に供用開始の予定ということで、既に航空会社の三社から七路線、計二十七便を就航したい、こういう表明が出てきております。神戸市とその周辺の航空需要にこたえていけるものと考えております。
　私どもとしても、先生おっしゃった、関空、伊丹、神戸それぞれが、役割を分担しながら連携を図っていって育っていってもらえればいいのか、このように思っておるところでございます。
○盛山委員　ありがとうございました。
　ことしの春開港した中部国際空港のような形で、にぎわいのある空港に神戸空港が育っていけばいいなと我々も期待をしているところでございます。もちろん、需要あっての航空路線ということにもなるでしょうから、地元の活性化、そしてそれに伴って航空需要が地元からも伸びてくる、こういうような形で我々も努力したいと思っております。
　そこに関係してでございますが、地元神戸では、神戸空港に対する期待は大変高いのでございますけれども、こちら東京にいますと、神戸空港の開港を知らない人も大変多うございます。やはりローカル空港なのかなということも意識せざるを得ないわけなんでありますけれども、来年の二月の開港の直前に、例えば滑走路を使ってのイベントですとか、神戸空港の知名度を上げるためのそういった催しなんかを企画したいと我々地元の方では考えておりますので、どうか御協力のほどよろしくお願いしたいと思います。
○岩崎政府参考人　先生御案内のとおり、神戸空港設置管理者は神戸市でございますので、そうしたイベントの企画等々、神戸市中心になってやっていかれるものと承知をしておりますけれども、そうした際に、私どもとしてできる協力等々については前向きにやらせていただきたい、このように思っておるところでございます。
○盛山委員　ありがとうございました。
　それでは、ちょっと法律の質問を二問と思います。
　まず、この特別国会に耐震改修促進法の改正案が出されております。私の実家は西宮でございますが、昭和三十七年の建築で古かったこともあるのでしょう、さきの震災で全壊をいたしました。この法案によりまして、その私の実家のようなぼろ家がつぶれることがないように、新しい建築基準法にのっとった形で耐震性の強い形の住宅がふえていって被害がないようになるということが望ましいことである。そういう点では、この法案、本当はもっと早く出していただければよかったというふうにも思うわけでございますが、何はともあれ、とにかく、できるだけ早くこの特別国会で審議がなされ、成立されることを心から期待しているわけでございます。
　この法案によりまして、現在、どの程度の住居が、昭和五十七年でございましょうか、建築基準法の改正前の古いものであって、それが今後耐震性が強化されるものに改修されるというふうに見込んでおられるのか。また、それぞれの改修に当たっては、それなりに相当の費用がかかると思います。そういった費用負担につきまして、政府としてどのような支援策をお考えなのか。
　さらには、この法律とは別になるんでしょうけれども、今後とも、新しいしっかりとした家、耐震性の点でもそうでございますし、昨今言われております地球温暖化の観点でも環境に優しい、そういうような新しい家が整備されますように国土交通省として、住宅が改修される、あるいは新基準になられることに向かって、どのような御支援を考えておられるのかお尋ねしたいと思います。
○山本政府参考人　大規模地震による人命に対する被害ということを考えますと、通常、地震発災時の応急対応が非常に派手ですので、耳目を引きつけやすいんですが、現実には、建築物の倒壊によって亡くなられる方が非常に多い。阪神・淡路大震災で六千四百三十三人が亡くなられましたけれども、後での調査によりますと、八八％が建築物の倒壊によって命を失われたという結果が出ておりまして、ほとんどが即死状態でございます。したがって、大規模地震から国民の命を守るという観点からは、あらかじめ建築物の耐震性能を高めておくということが非常に大事なわけでございます。
　この耐震改修を進めるという観点から一番ネックになりますのは、やはり建築物あるいは住宅の所有者の意識がなかなかついてこない、地震に対する災害の現実と所有者の意識に大きなギャップがあるということでございます。
　ですから、今回の改正の一番の主眼点は、何とかして建築物の所有者、住宅の所有者にきちんとした問題意識を持っていただいて、あらかじめ的確に耐震化を進めていただけるようにするためにはどうしたらいいかということで、例えば一つだけ例を挙げますと、地方公共団体に前に出てきていただいて、耐震改修促進計画をつくっていただいて、地域ぐるみでこの耐震化の問題に取り組んでいただくというような枠組みをつくることをお願いしております。その上で、建築基準法上の特定行政庁でございます地方公共団体に対する権能を強化したり、さまざまな支援策を講じることとしているところでございます。
　この法律ができました暁には、さらに十八年度の予算要求、それから税制改正の要望で必要な措置をいろいろお願いしております。
　予算につきましては、現在、建築物、住宅の耐震改修促進のための補助制度がございますが、それに非常に厳しい地域要件が課せられておりますので、地域要件を撤廃して、全国でこの耐震改修を支援することができるようにしたいということ、あるいは、特定の大事な道路については、沿道の建築物に対する助成の補助率を高めていただくことといったようなことをお願いしております。
　それから税制につきましても、昨年度来の懸案でございますけれども、耐震改修に要しました工事費の一定割合を税額から控除していただく耐震改修促進税制の創設をお願いしているところでございまして、法律による制度的枠組み、それから予算による助成、税制といったような形で、総合的に耐震改修がきちんと進むように取り組んでまいりたいということでございます。
○盛山委員　ありがとうございました。
　ぜひ、家を買う、あるいは改修ということでも、大変高い買い物でございます。なかなか個人で簡単にできるというものではないかと思いますので、手厚い助成策その他、進むような形の施策を今後とも引き続きお願いしたいと思います。
　続きまして、交通バリアフリー法とハートビル法を見直すというような、そういうタイミングになっているかと思いますので、これについてお尋ねをしたいと思います。
　私、五年ほど前にこの交通バリアフリー法、担当課長といたしまして、いろいろ障害者の方、その他いろいろな方とお話をして、この法案の裏方として作成に微力ではございますが力を尽くさせていただきました。ちょうどそのときの法案の中で五年の見直し、そういう時期に来たんだな、あっという間に五年たったんだな、こう思っているわけでございますけれども、交通バリアフリー法、当時も、駅や空港その他という点だけではなくて、もう少し広い面的なものをというようなことである程度目指したつもりではございますけれども、やはり町中全体を見てみますと、なかなか、そういうようなバリアフリーが進んでいるということにはまだまだ遠い状態ではないかと思います。大臣も、ことしの夏、神戸でユニバーサルデザインの会議があって、それにも御出席されたと伺っております。
　今後、障害をお持ちの方あるいは高齢者の方、移動障害をお持ちの方が、もっともっと町の中へ出て行けるようにするためにはどうしたらいいのか、当然そういう観点で、現在、国土交通省で交通バリアフリー法とハートビル法の見直しを進めておられるところではないかというふうに考えております。どのような内容のものを現在お考えであるのか、現在の段階でお伺いできることはどういうことかということと、それから、今回、法改正になるんでしょうか新法になるのか私にはわかりませんが、その内容の作成に当たっては、やはり障害をお持ちの方あるいは高齢の方の御意見その他をぜひよくお聞き取りいただきまして、みんなにとって使いやすい、そういうような法案にしていっていただければと思います。
　私が言うまでもないかと思いますが、少子高齢化が進んでおります。日本は世界一の高齢化社会になります。六十五歳以上を高齢者と言うのがいいかどうかということについては疑問はあるんでしょうけれども、もう五人に一人が高齢者、こういうような世の中になってまいります。健常者であっても、みんなにひとしく高齢化はやってまいります。そういうことをお考えの上、ぜひいい内容のものにしていただきたいと思いますので、お答えをいただければ幸いでございます。
○竹歳政府参考人　お答えいたします。
　高齢者や障害者を含むすべての方々が安心して生活できるバリアフリー環境の整備、これは非常に重要な課題でございまして、先生今御指摘でありましたように、五年前に交通バリアフリー法というのがつくられまして、これによりまして、公共交通機関や駅周辺の歩行空間のバリアフリー化が進んでまいりました。また、ハートビル法による病院、百貨店などの不特定多数の方が利用する建築物のバリアフリー化も推進してまいりました。
　今後、少子高齢化ということで、従来のバリアフリー施策に加え、どこでも、だれでも、自由に、使いやすくというユニバーサルデザインの考え方に基づきまして、まちづくりや交通環境整備を進めることが必要であると考えております。
　このため、国土交通省では、本年七月にユニバーサルデザイン政策大綱というものをまとめまして、「建築物や公共交通機関のバリアフリー化、駅等を中心とした一定の地域内における一体的・連続的なバリアフリー化を促進し、バリアフリー施策を総合的に展開するため、ハートビル法と交通バリアフリー法の一体化に向けた法制度を構築する。」こういう方針が示されているわけでございます。
　この大綱をつくるときに、先生今御指摘ございましたが、高齢者、障害者等利用者の視点から、よく御意見を聞いてということでございましたが、この作業とあわせまして、懇談会を設けまして、さまざまな方々の御意見もいただきながら、この政策大綱というものもまとめてまいりました。
　今後、法案を次期通常国会に提出するべく今準備を進めております。
　この内容でございますが、現在こんなことを考えております。
　一つには、できるだけ幅広い施設のバリアフリー化を促進すること、二つ目には、今申しました高齢者、障害者等利用者の視点に立って、一連の行動に対応した連続的かつ一体的なバリアフリー化を促進すること、三つ目には、計画段階から高齢者、障害者等利用者の参加を促進すること。せっかくつくりましても、そういう利用者の方々の気持ち、声が反映されていませんと使われない、こういう事例もあるようでございまして、こういう点によく注意して進める必要があると思います。
　今後とも、高齢者や障害者の方を含め、すべての人々が安心して生活できるバリアフリー環境の整備に向けて、各種施策を進めてまいりたいと考えております。
○盛山委員　ありがとうございました。
　ぜひ、みんなにとって使いやすい、高齢者、障害者にとって優しい日本全体の国土になるように、よろしくお願いしたいと思います。
　最後に、安全性の観点で一つ御質問させていただきたいと思います。
　先日、大臣、尼崎の福知山線の慰霊祭にも御出席でございました。私もその場に出席させていただきましたし、以前、信楽高原鉄道の事故が起こったとき私も担当でございましたので、信楽での慰霊祭にも伺ったことも思い出しながら、あの場に座っておりました。
　やはり我々一般の国民からしますと、まず、車に乗っての交通事故というのはあるかもしれないな、運が悪ければ飛行機の事故もあるかもしれないなとは思うわけでございますけれども、鉄道に乗っていて事故が起こるということは普通考えないわけでございます。一番安全な乗り物が鉄道であるというのが我々の常識であろうかと思いますが、あのような事故も起こるというのが残念ながら現実でございます。
　また、最近、航空会社でございますとかほかの運送事業者でも、いろいろ、これまでには余り見られなかったような、どちらかというと人的な原因による事故というのでしょうか、重大事故につながらなくても、そういうような事故がぽつぽつと散見されているというのが最近ではないかと思います。どうしてこういうふうになったのかな、以前はこんなような事故が起こらなかったのにな、そういうように感じる事故がふえております。
　国土交通省では、現在、役所の中で、まずは事故対応、事故をどうやって、ヒューマンエラーをどうやって防止するのか、こういうような体制強化を図られているというふうにも伺っておりますし、また、それぞれの事業者さんに対しまして、その事業者の中での例えば外部監査というのでしょうか、公認会計士の方が会社の会計監査をするような形で、その会社の安全の取り組みについて、第三者機関、外部監査のようなことを入れて、安全性、安全運行の強化を図っていかれる、そういうような動きであるというふうに伺っているところでございます。
　安全は国土交通行政の要諦というのでしょうか、一番基本なところであろうかと思います。ぜひこの点につきまして、大臣から、どのような取り組みをされようとしておられるのか、お聞かせいただきたいと思います。
○北側国務大臣　まず冒頭、参議院の方で郵政事業民営化法案の審議に出ておりまして、この委員会に参ったのが遅くなったことをおわび申し上げたいと思います。
　今委員の方から、公共交通における安全確保についての御質問をちょうだいいたしました。何といっても公共交通において一番大事なことは、これは、利用者の皆様を安全に輸送するというのが最大の役割であり、使命であるというふうに思います。
　残念ながら、今委員からお話がございました、四月の二十五日にはＪＲ西日本の福知山線であのような惨事になってしまいました。また、それ以外の交通モードにおきましても、さまざまトラブルや事故が続いております。
　今、鉄道であれ航空であれ、昔に比べますと装置や機械類というのは非常に高度化されております。にもかかわらず、そうしたトラブルや事故が起こっている。ある方に言わせますと、逆に、そういう装置や機械が高度化をすることによって、安全に対する人間の意識が弱くなってきているのではないか、こういうふうなことをおっしゃる方もいらっしゃいます。確かに、一連の事故やトラブルを見ますと、ヒューマンエラーと言われる人為的な要素にかかわる事故、トラブルというのが非常に多いわけでございます。
　私は、そうした一連の事故またトラブルを通じて、このヒューマンエラーの問題について、事業者の方々はもちろんのこと、私ども行政の方も、もう一度このヒューマンエラーによる事故防止対策というものをしっかりと専門家の先生方にも入っていただいて検討しないといけない、そう思いました。
　それで、今省内には公共交通に係るヒューマンエラー事故防止対策検討委員会というものを設置いたしまして、外部の先生方にも入っていただいて、八月に中間取りまとめをさせていただきました。最終的には年度末になるかというふうに思っておりますが、そこで、その中間取りまとめでは、事業者におきましてはトップから現場まで一丸となった安全管理のための体制の構築を図ること、さらには、その安全管理体制の確認を国が行う安全マネジメント評価の仕組みを導入すること等々具体的な方向性を示していただいたところでございます。
　もう一点、一連の事故、トラブルを通じて私が感じましたことは、やはり、私ども行政のあり方も検証をしていく必要があるなというふうに思いました。
　例えば、国土交通省というのは、社会インフラの整備、交通インフラの整備をしっかりやっていこう、これが一つ大きな仕事がございます。鉄道でいいますと、例えば整備新幹線をどう整備するかとか、航空でいいますと、国際競争力を維持向上していくためにどう立派な国際空港をつくっていくか、こういう社会資本整備という大きな仕事があります。
　もう一つ大きな仕事は、先ほど委員がおっしゃっていただいた安全確保ということをしっかり図っていかないといけない。
　例えば、鉄道局、航空局で今まで両方の仕事を当然やっておったわけでございますけれども、私は、国土交通省の中でそういう公共交通の安全確保ということを専ら担当していく部署というのが必要ではないか、もう朝から晩まで、年がら年じゅうこの公共交通、横断的にかなり共通するものもございますので、その安全確保ということに専念をしていく、そういう部署があるべきではないかというふうな意見も申し上げました。
　今検討をしているところでございますけれども、大臣官房に運輸安全政策審議官という、これは仮称でございますけれども、それをヘッドとする専任の公共交通の安全監視組織をお願いしたいということで、実を言いますと準備を進めているところでございます。
　国土交通省といたしまして、今申し上げましたヒューマンエラーによる事故防止をしっかりと進めていきたい、そのために、事業者の安全管理体制の構築、国の安全マネジメントの評価の仕組み、そうしたものの早期の実施をしていきたいと思いますし、また行政側の方も安全確保ということを専らの仕事とする、そういう部署もつくっていかせていただきたいというふうに思っておりまして、いずれにしましても、国民の公共交通機関に対する信頼の回復に向けまして全力を尽くしてまいりたいというふうに考えております。