Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○丸谷金保君　つまり、理論上はそういうこともできる法体系になっているけれども、実態としてそういうことはあり得ない、私もそうだと思います。しかし、そのことは実は大変道民が心配しているんです。今は幹線として残っているところも、理屈の上ではトンネルでも断れば断れる法体制になっていれば、ここはもうからないから、あそこはもうからないからと今度新会社がどんどん切っていく場合に、政府としてはこれに対して何のあれもないわけですね。そういうことになりますね。そんなことはないというふうにひとつ言っていただかないと……。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私は、レール締結式に当たりまして、北海道側から青森県側までトンネルの中を通り抜けてきました。そして、私自身、自分の目で見ましても、これが利用されず放り出されるとは到底これは考えられません。しかし、理論的には確かに委員の仰せられるようなケースは成立し得るわけでありますが、しかしその場合におきましても、鉄道事業法案の二十八条は、「廃止によって公衆の利便が著しく阻害されるおそれがある」かないかを審査するわけであります。そして、青函トンネルの中のレールを利用しないというようなことは少なくとも私は著しく公衆の利便を阻害する状況というものであるとその時点の運輸大臣は判断をされると思いますし、そうしたことが私は認可をされるとはとても考えられません。これは御安心をいただくべきではなかろうか、また御安心がいただき得る状況に持っていく責任が我々にはあると考えております。
○丸谷金保君　私はトンネルのことを聞いたんじゃないんです。トンネルでさえもそういう法的な状態なんだから、現在残すことになっているローカル線がありますね、これらについても新会社の判断で、他に代替する輸送機関があればという条件はつきましょうけれども、できるのではないか、こう大変心配しているんで、いやそういうことはないんだと、トンネルではないですよ、安心してくれというふうにひとつ、今残すことになった幹線は大丈夫なんだと……。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私も郷里に帰りますと、地方交通線の駅の周辺に住んでいる人間であります。私の子供たちはその地方交通線を使って登校をいたしております。これらが会社の経営者の恣意的な行動で廃止をされるようなことがあってはたまったものではありません。ですから、理論的は確かに存在し得ることでありましても、公衆の利便を著しく損するといったその時点における状況判断というものは、私は地域住民がその鉄道を見限ってしまって不要なものと判断をしない限りにおいて、そう簡単に起こる状態だとは思いません。
○丸谷金保君　つまり、会社になってもいわゆる社会的な道義性が必要だし、公共性もあるものであるから、そう一方的に簡単にやられるべきものでないというふうに御答弁いただいたと理解してよろしゅうございますね。
　それでもう一つ、トンネルの関係で、連絡船が一年動きますね、この職員がしたがって残るわけなんですね。そして計画によると、これは新会社がみんな引き継ぐということになっております。ただ、ほかの方は、例えば地方自治体だとかいろんなところへ再就職の道はもう来年の四月までの時点で政府が一生懸命やっているんです。しかし、この連絡船が動いている間はやっぱり皆さん使命感を持って動かすと思います、連絡船の要員の方たちが。それがしかし六十三年になったらもう新会社に移っているんで、政府がそういう再就職とかいろんなことについて心配をしてくれなければ、これは国の現在の状態でトンネルを掘るまでの間は動かさなきゃならないということになるわけですから、やはり国もこの連絡船の要員については、六十三年の時点でもう一回そういう点の心配もしてやるということにぜひお願いしたいと思うんですが、いかがですか。
○政府委員（林淳司君）　ただいまの点でございますが、連絡船は御指摘のとおり一年間タイムラグがあるわけでございます。そこで、来年の四月に連絡船を動かすに必要な要員というものはこれは新会社に行くわけでございますけれども、その次の六十三年の四月という時点で仮にその青函航路が廃止されたということになった場合には、その要員は、その会社の中で他の部門に配置転換をしてその会社の業務に従事をしていただくということを前提にしております。したがって、その船舶関係の要員がその時点で再就職をしなきゃならぬという事態にはならない。そのためにも当初、来年四月の時点で引き継ぐ要員はできるだけやはり少ない合理化された要員でいくべきであろうというふうに思っております。それで、仮に船舶運航に若干でも要員が足らないということがあります場合には、暫定的に一年間他から派遣をするというふうなこともあり得ると思いますけれども、できるだけ合理化した上で来年四月に要員を引き継ぎ、そしてその要員は、六十三年にはその会社の他の部門に配置転換をして、その会社の職員として仕事をしていただく、こういう前提で考えております。
○丸谷金保君　これは本人たちの都合でなくて、やはり国鉄の都合によって残るんですね。そして国鉄の都合によって六十二年度でやめる人たちについては他への転職の心配を国がして、一年たった後は全部会社に引き継ぐというのではちょっと不公平過ぎます。これはやっぱり国においてもその時点で、いや船はいいけれどもとても陸だったらほかの方へ就職したいという人だって出てくるかもしらぬですよ。国鉄マンですからね、やはり何といっても責任感を持って一年間の船はやるでしょう。そうすればその後の心配、いや新会社に引き継ぐからいいんだというだけでは私は済まないというふうに思うので、この点申し添えておきます。
　それからトンネルのことなんですが、新しい会社の公租公課が六十二年度十三億、六十三年度十四億、六十四年度十八億、六十五年度が十九億と、結局これ六十四年度からはトンネルの分の固定資産税を支払わなきゃならなくなるのでここはふえているんですか。
○説明員（山田度君）　北海道につきましては、特に今回の法案におきましても特別の減税措置等をお願いしておりますけれども、六十二年以降の御指摘の租税の増加につきましては、一つはやはり青函トンネルにかかわります租税の増、それからその後の北海道におきましても、年間約百四十億円ぐらいの投資をしてまいりますので、そういう投資増に基づく固定資産増に対応するものだと見ております。
○丸谷金保君　時間もありませんので簡単にお願いしたいんですが、私の聞いているのは、青函トンネルの分の固定資産税を聞いているんです。これは、だから六十四年からそれが入っているので、急にぼっと四億もふえたんですかと。そうでないならそうでないでいいんですよ。しかし、一体どこに入っているんです。今度払わなきゃならぬでしょう。だからこの公租公課の中にはその分の固定資産税も見ていますね。幾ら見ていますか。
○政府委員（林淳司君）　北海道会社の租税公課、おっしゃるように六十二年度が十三億、六十三年度が十四億、それから六十四年度から十八億、それからその次が十九億、十七億と急激にふえております。それで、青函トンネルの分はこれは三億程度でございまして、これはそう変わらないわけでございまして、六十四年度から大幅にふえておりますのは、これは新規税制が六十四年度からでございますので、新規投資分についてはこれは軽減税率がなくなるということが原因でふえておるということでございます。
○丸谷金保君　もう時間がございませんので一方的になりますが、今の問題は今の答えではちょっと答弁になっていないと思うんです。したがって、幾らかということを私聞いたので幾らと言ってくれればよかったのを、時間がなくなりましたのでこれで一応やめますが、まだこのほかに地交線の問題で長大四線、例えば天北線の中に小石峠というふうに、もうアイスバーンで車が非常に危険だというようなところや、あるいは小利別なんという池北線に十日ほど前にマイナス十一度まで下がる、こういうふうな非常に厳しい実態のところもありますんですが、これらはもう時間がなくてあれなので、大変答弁は遺憾ですけれども、これで質問を終了いたします。
○委員長（山内一郎君）　午後二時二十分に委員会を再開することとし、これにて休憩いたします。
　　　午後一時二分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後二時二十一分開会
○委員長（山内一郎君）　日本国有鉄道改革に関する特別委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、各案について質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○鶴岡洋君　国鉄百十四年の大改革でございますので失敗があっては絶対ならない、こういうことで今日まで審議をしてきたわけでございます。もちろん大改革でございますから、長期債務の問題それから雇用問題、さらに年金の問題、残る清算事業団の問題等それぞれ大切だと思います。その中で、同じようにやはりバス部門についても失敗があってはならない、こういう意味から貨物部門についても私は大切ではないか、こういうように思います。そういったことで私はきょう、バス部門それから貨物部門、安全輸送、こういう点についてこの大改革に当たって確認をしておきたい。また、将来どうあるべきかということについて質問をさせていただきたいと思います。
　まず最初に、国鉄改革に伴う国鉄バス部門のあり方についてでございますが、営業の面について、政府の方針によりますと、バス事業は最初監理委員会の答申では全国十三グループとのお話でございましたけれども、法律化する運輸省の段階でこれが十グループ案、こういうふうになりたわけでございます。そこで、午前中もお話ございましたけれども、監理委員会が十三グループ、そして運輸省段階で十グループ、こういうふうになったわけでございますけれども、私が思うのには、バスを除いて監理委員会の答申をコピーしたような法案が出てきておりますけれども、バスの場合はこういうふうに変わっておるわけです。特にその中で、北海道、四国、九州のいわゆる三島は旅客会社が経営し、本州についてはとりあえず旅客会社が引き継ぎ、後に七グループに分離する、こういうふうになっております。
　そこでお伺いしたいのは、このように十三グループが十グループになった理由、これが一点と、それから本州はそのまま引き継がれてそして後に分離する、こういうことになっておることの確認でございます。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　委員が御指摘のように、国鉄のバス事業の経営単位であります地域ブロック数につきましては、監理委員会の意見では確かに十三グループに分かれておりました。その意見をちょうだいいたしました後、国鉄及び運輸省において、バス事業の地域的なまとまり、また路線網の一体性、収支状況、波動輸送への効率的な対応などの要素を主体に検討いたしました結果十ブロックといたしております。また、そのうち三島につきましては、鉄道とバスの補完関係などを考慮した結果一体経営とする方が適当だと考えております。
　例えば、監理委員会の御意見によりますと、中国ブロックにいたしましても二つに分かれておりました。しかし、例えば岡山から山口へかけましての地域を考えました場合に、やはり地域の一体性というものを勘案しますと、強いてこれを二つに分離する必要があるのかどうか、そうしたことも検討してきた次第であります。三島のバス部門につきましては、旅客会社が最終的に鉄道と一体経営をすることにいたしました場合には、その後重大な事情の変更とでも言えるようなものが起こりません限りは、バス部門を分離することはあり得ないと考えております。
○鶴岡洋君　それと今お話しあったように三島のバス部門でございますけれども、北海道、四国、九州については当分の間というのではなくて永続的にこれは分離はしない、こういうことになるのでございましょうか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今私どもが想定し得ないような大変何か大きな事情の変更が出てまいりますれば、これはやはり検討を必要とする場合があるかもしれません。しかし、そうした重要な事項の変更のない限りにおいては私どもは分離はないと心得ております。
○鶴岡洋君　重要な変更というのは天変地異か何かわかりませんけれども、重要な変更というのはどういうことを想定しておりますか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　通常に想定できる範囲であれば私どもはこの分離はあり得ないと考えております。ただ、委員が御指摘のように、未来永劫絶対にないかと聞かれますれば、私は本当に今想定し得ないような状況というものがもしあれば、それはやはり検討の対象ではあろうと思いますので、その部分を留保させていただいたということであります。
○鶴岡洋君　七グループの旅客会社よりの分離についてでありますけれども、日本国有鉄道改革法の第十条に「旅客自動車運送事業の引継ぎ等」の項目の中に「その事業を併せて経営することが適切である場合を除き、」云々、こういうふうにありますけれども、「適切である場合を除き、」ということは適切でない場合もあると、こういうことですね。この適切である場合と適切でない場合、どのように決めていくのか御説明いただきたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　「その事業を併せて経営することが適切である場合」、例えばこれは民間並みの生産性を確保してもなおかつ自立経営の目途が得られないような場合、あるいはバス事業としては黒字であるが鉄道と一体経営をした方が旅客会社及び利用者の双方にとって適切である場合、バスの事業を分離しない方がそれぞれの地域における全体としての輸送需要に的確に対応し、効率的な輸送を提供し得ると判断をした場合というふうに考えております。
○鶴岡洋君　そうすると併営すること、いわゆる旅客会社とバス会社が併営することが適切であると認めた場合は、本州の中にあるバス部門のある部門は旅客会社と一緒に経営するという、こういう意味になってきますか。
○政府委員（林淳司君）　改革法第十条の趣旨でございますけれども、これは原則としてはやはり鉄道経営とそれからバス経営というのはかなり違う面があると、要するに地域性と申しますか、地域に対する広がりの度合いとかその他の面でかなり違う面がございますし、それから同業、ほかのバス業者との関係から考えても、かなりやはり鉄道経営とは違う面がある、鉄道とバスとは違う。そういうことから、原則はやはり分離するのがバス部門を本当に生かしていくには一番いいんじゃないか、こういう大原則に立っております。それに対して、例外的にむしろ併営する方がいい場合があり得るのではなかろうかということで、先ほど大臣から申し上げたようなことで、そういう例外的な場合として併営を考えるということでありまして、原則はやはり分離した方がいいんじゃないか、こういう考え方に基づくものでございます。
　それで、現在までの私どもの検討段階では、本州の七ブロックにつきましては、これはやはり基本的には分離した方がより適切な経営ができるのじゃなかろうか。それに対して、北海道、四国、九州の場合は、それぞれ事情が違いますけれども、北海道と四国はどちらかというと鉄道との相互補完関係と申しますか、そういう連携の度合いが非常に強い、それから九州は、どちらかといいますとやはり自立経営についてのめどが非常に難しい、そういう事情の違いはございますけれども、この三つのブロックにつきましては、これはやはり例外的に併営をしていかざるを得ないのじゃなかろうか、こういうふうに考えているわけでございます。
○鶴岡洋君　今、林さんの答弁だと、四国、北海道、また九州、それぞれ簡単に併営するという理由を説明されたようですけれども、それでは本州の中にもこの三島と同じような条件のある路線はあると思うんですけれども、そういうところはどういうふうになるんですか。いわゆる北海道、四国というのは併営した方がいい条件が、貨物と非常に連携が密になっているとか、こういうことですね、九州の場合はまたほかの理由があるわけですけれども。それじゃ、九州と同じような条件のところがこの本州の中にもあると思うんです。それは本州の中にあるわけですから、将来は分離する、こういうことですけれども、この同じような条件にあるところは、これはどうするんですか。一緒にしてもいいんですか。
○政府委員（林淳司君）　その点につきましては、今回の法案におきましては、これは来年四月以降六カ月間、この間に経営者が分離をするのが妥当であるかどうかという経営判断を検討いたしまして、その経営判断のもとに最終的に分離するかどうかの方針を決めまして運輸大臣に報告をしてくる、それに基づいて手続が進められる、こういうことになりますので、法的には、現段階でこれは分離する、これは分離しないというのを私どもが決めるべき問題ではなかろうと思います。
　ただ、私どもの現在までの検討の状況によりますと、北海道、四国、九州の場合はむしろ併営の方が適当であろう、それから本州の七ブロックはむしろ分離した方がより適切な経営ができるであろう、こういうふうに、検討の結果がそういう結論に一応なっているわけでございますけれども、今申し上げましたように、最終的には経営者が判断をして、分離をするかどうかを検討して決めて大臣に報告をしてくるということになるわけであります。
○鶴岡洋君　大変恐縮ですけれども、それでは、先ほど簡単にありましたけれども、北海道と四国と九州、これは併営するというその理由ですね、ちょっと細かく言ってくれますか。なぜ併営するのか。
○政府委員（林淳司君）　まず九州でございますけれども、九州については、十ブロックについて収支の検討をいろいろしてみたんですけれども、ほかの九ブロックと違いまして、九州のブロックというのは非常にやはり採算をとるのが難しい。これは特に南九州のバス路線について非常に採算が悪うございまして、全体として九州のバスブロックというのは収支採算が非常に難しいので、これはやはり旅客会社で一緒に、一体でやっていかざるを得ないんじゃないか、こういう判断をしております。
　それから北海道と四国につきましては、現在の路線の状況等を見まして、例えば北海道でいいますと、地方交通線との関係とかあるいは幹線との連携補完関係とかいうものが、本州の各ブロックというのがかなり独立してバス事業をやっているのに対して、鉄道との連携関係が非常に強いというふうに考えておるわけであります。四国についてもほぼ同様の条件にあるというふうに考えておるわけでございまして、なお詳細につきましてもし御必要でございましたら、国鉄の方からさらに詳細な答弁をさしていただきたいと思います。
○鶴岡洋君　もうちょっと詳しく言ってみてくれますか。
○説明員（須田寛君）　補足してお答えを申し上げますが、北海道につきましてはかなりな程度の鉄道線につきまして、輸送密度のかなり低いものが今後もございます。ところが、北海道は比較的道路の状況がよろしゅうございまして、国鉄バスも割合にいい成績を持っておるわけでございますが、相当並行区間がございます。したがいまして、鉄道とバスとをダイヤ調整をいたしますことによりまして、両者が非常に円滑な役割の分担ができるというところが大変多いように思います。
　それから四国につきましても、これから本四の架橋ができまして輸送体系が相当変わってまいるわけでございますが、今後のいろいろ道路の整備状況等を考えますと、やはり北海道と同じようなことが言える。
　九州につきましては、先ほど審議官からお話がございましたように、これはかなり採算性に問題もございますので、やはり鉄道が一体として経営をいたしまして、むしろ相互補完関係、つまりバスが鉄道を培養するという関係がございます。そういったところをうまく改善をいたしながら、できるだけ赤字を小さくしていくという意味におきまして共通経営の方がいいのではないか。今のところ、こんなふうに考えまして、運輸省と御相談申し上げているところでございます。
○鶴岡洋君　北海道は道路状況がいいとか、ダイヤ調整が都合がいいとか、四国も同じように地方交通線との関係だとか、いろいろ検討した結果、三島は併営ということに決めた、こういうことですね。それを、先ほどの大臣からのお話ですと、この七グループ、六カ月検討期間を置く、こういうことでございますけれども、すなわち六十二年の九月三十日までに運輸大臣に報告することとなっておりますけれども、わずか六カ月間で今言ったようなことを本当に検討できるのかどうなのか。六カ月間にした理由は何ですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　これがもし、例えば収支実績を調べるとかいうことでありましたなら確かに私は六カ月というのは短いと思います。しかし今回の場合、バス事業というものを鉄道事業から分離することがいわば原則でありますから、いわば鉄道とバスとの補完関係などを考えながら、一体経営が旅客会社及び利用者の双方にとって適切であるかどうかという判断を検討するわけであります。それであれば、むしろ私どもは六カ月あれば十分検討ができると思っております。
○鶴岡洋君　大臣、そうおっしゃいますけれども、この大改革で民営になり、そして分割になり、旅客会社自身、会社設立後半年の間でやるべきことは私はたくさんあると思うんです。いろいろの面で忙しいとか、また煩雑な面も出てくるでしょうし、また営業面それから人事面、会計等、これはもう新会社の体制づくりに非常にこの六カ月間というのは大変だと思うんです。私が思うのには、むしろ新会社の決算等が明らかになって、またバス部門の経営面においても見通しが出て、今後の発展の可能性がある、こう見きわめた時点で結論を出してもいいんじゃないかなとも思うんですけれども、いかがですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私は、それも確かに一つの考え方として成り立つものであることを否定はいたしません。ただ同時に、今まさに委員が御指摘になりましたように、新会社が発足をいたしましてから相当、いろいろ実際は会社を動かしていく段になりますと問題も多いと思います。そしてやはりこのバス部門というものを将来ともにその会社に一体運営を考えていくべきであるのか、あるいは分離すべきであるのかという結論は、私はその進行していく過程としても、企業としてはできるだけ早くに結論を出すべきテーマであろうと思います。そうなりますと、むしろ私はその半年という期間は十分な期間だと考えております。
○鶴岡洋君　そうすると、もとへ戻りますけれども、検討の期間があるわけですから、中には併営の場所も出てくる、こういうふうに理解してよろしいですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　ですから、理論的にそういうものがあり得ることは私は否定をいたしません。ただ、これはむしろ新しい会社が発足をし、その経営者たちが判断をすることでありまして、今私どもがどうこう余り予測をして論じるには、運輸省の立場としては好ましいことではないと思います。むしろ経営陣において慎重に判断をしていただきたい、そう思っております。
○鶴岡洋君　それでは収支の見通しに入りますけれども、六十二年度のバスの収支見通しですが、政府試算によると、六十二年度のバス部門の収支見通しは、九州を除き全部――九州が九億ですか、赤字でございますけれども、あとは黒字になっております。しかし、五十九年度における収支実績は各グループとも相当な赤字を出しております。合計で三百十二億。北海道三十七億、東日本七十億、東海が二十八億、西日本が百十七億、四国が二十三億、九州が三十七億と、こうなっております。
　ここで、政府試算で、九州を除く他のグループが黒字となるのは、人件費がほぼ半額近く減額されているからだと私はこれ推測するわけでございますけれども、ということは、すなわち合理化によって人員削減のみが収支改善の方策と思われますし、この数字からいくと、物件費というのはほとんど変わっていないんです。例えば合計でいくと、物件費の方は五十九年が百十三億、これが六十二年度の収支見通しでいくと百八億、大して変わっていません。それから北海道が十四億に対して十二億、こういうことで大体どこも変わっておりません。しかし、営業損益はこういうふうに五十九年から六十二年になるところっと変わって、それは物すごい利益にはなっておりませんけれども、合計で二十七億。北海道四億、東日本が二十四億等々、九州を除いてふえているわけです。増収というか、利益が出ているわけです。
　また、車両効率から数字を見てみますと、国鉄のバス部門というのは、バス事業者としては九州の西鉄に次いで第二位の車両保有数の大手でございます、これは御存じのとおり。数字を挙げると、例えば西鉄の場合は保有台数が三千四十七両、従業員が六千二百十九人、収入が五百五十四億九千八百万、こういう数字が出ております。車両分の収入ということで車両効率という数字を出してみますと一八・二と、こういうことになっております。国鉄の場合を取り上げてみますと、保有台数が二千四百五十一両、従業員が七千五百六十四人、収入が三百九十三億六千六百万、いわゆる車両効率一六・一と、こういう数字になっております。もう一つ挙げますと、東京都、保有台数が一千九百十九両、従業員が四千七百十九人、そして収入が三百九十二億八千八百万、車両効率が二〇・五と、こういういわゆる車両効率というのが出ております。
　この車両効率が他社と比べ低いのは、一に民間企業、都市圏自治体と異なって、民間で路線を維持することができない地域をいわゆる公共性というこういう立場で国鉄が今まで運行してきた、こういうふうに私は見ておるのでございますけれども、政府試算によると、六十二年度収支見通しを五十九年度実績と比較してまず気づく点は、赤字が先ほど言ったようにころっと黒字になる、営業収入がわずかでも増加している、こういうことになってくるわけです。
　そこで質問ですけれども、運輸統計を見ても、乗り合いバスの輸送人員、国民一人当たりの利用回数、それから輸送人キロなど各種の統計要素はどれでも輸送量が減ることがこれは明白に数字で出てきております。それにもかかわらず、営業収入がわずかでもふえるという理由、この根拠、納得のいくような数字をお示しいただきたいんですが。
○説明員（須田寛君）　今先生御指摘がございましたように、確かに経営収支がかなり大幅に改善する見通しになっておりますが、一つはやはり職員の勤務能率、勤務効率というものを私鉄バス並みに大幅に変えるということが一つの大きな要素でございますが、同時に物件費につきましても、やはりその後燃料単価の最近の状況によりまして燃料費を見直しますとか、あるいはいろいろな経費につきましても、修繕費等におきまして今まで外注をいたしておりました車両の修繕を、職員の働き度向上によりまして要員をふやさずに直営化するというふうなことで、いろいろな経費節減の努力も見込んでいるところでございます。
　それから収入につきましては先生から御指摘がございますが、余り過大な見積もりはいたしたつもりはございません。ただし、これは最近におきまして運輸省も非常に御理解をいただきまして解決をしつつあるわけでございますが、貸し切りバスの営業、それから高速バスに対します私どもの方のバスの進出、こういった問題につきましてもできるだけ民間バス並みの対応をお願いいたしまして、これは今お願いをしつつあるわけでございますが、そういうものを若干見込ませていただいております。そのようなことを考えました結果、総合的に九州を除きまして黒字レベルでの一応会社発足ができる、こんなふうに試算をした次第でございます。
○鶴岡洋君　いろいろ御説明がございましたけれども、ということは、基本的には北海道六十二年度の場合四億とか、それから東日本が二十四億とか東海が三億、西日本が二億、こういうふうに出ておりますけれども、この程度は大丈夫だと、こういうことで確信を持って言えるわけですか。
○説明員（須田寛君）　そのように考えております。
○鶴岡洋君　それではこれに関連して、六十二年度における新事業体のバス部門の職員数が四千八百五十人としておりますけれども、五十九年度の数は七千四百十人。これに比べますと六五％の人員になっておるわけです。非常に大胆に切り込んだなと、こういう印象を持つわけでございますけれども、この四千八百五十人にした根拠、これが一点。それから、こうした職員数の見込みについては、現在のバス部門の関係者の意見を尊重しての積み上げ計算であると私は思いますけれども、そのプロセスはきちんと積み上げ計算をやってきたのかどうなのか、これが二点目。
　それから三点目は、国鉄自身として、この人数で相当、いわゆる五十九年度の七千四百十人から四千八百五十人という数になりましたので、安全運行の面は心配ないのかどうなのか。この三点についてお伺いします。
○説明員（須田寛君）　第一点につきましてまずお答えを申し上げますが、この四千八百五十という数字につきましては、現在におきまして、これは昨年でございますけれども、組合との間でいろいろハンドル時間の協定の変更をいたしております。これは職員の勤務をより充実させるということでございまして、その交渉が成立をいたしまして現在その見直しをいたしておりまして、これでかなり乗務効率が上がっている。つまり勤務時間の中で実際車の運転をする時間の密度が高くなっておるということでございます。
　それからもう一つは、昨年からことしにかけまして路線の削減を各地でやらせていただいております。これは本年度分をもちまして一応終了することにしておりまして、来年度以降につきましては路線の削減は特に見込んではおりませんけれども、そういったようなこともございまして、かなり路線の素質がよくなってきている、極端に悪いものがなくなってきているというその二つの要素からこのような減員が可能になったものでございます。そして、この四千八百五十名体制と申しますのは本年度中に達成することにいたしておりまして、つまり六十二年度首の数字でございますので、現在ほぼこのレベルに近づきつつあるというふうに申し上げておきたいと存じます。
　それからもう一つは、この数字につきましては、今申し上げましたようなことでございますものですから、完全な積み上げの結果であるというふうに申し上げておきたいと思います。
　それから安全問題等につきましても、自動車につきましては、いろいろ道路交通上の諸規制がございます。かなり厳しい安全規制もございますが、もちろんそれらにつきましてはすべてクリアをする、そして安全運行には何ら支障がないという確信を持って計算をしたものであるということを申し添えます。
○鶴岡洋君　この安全運行の面に関連して、事故が生じた際に支払われる賠償費用についての取り扱いでございますけれども、従来国鉄は、これは旅客部門、バス部門もそうだったと思いますけれども、この賠償費用を物件費の中の業務費として計上してきた、私はこのように聞いておりますけれども、これは間違いございませんか。
○説明員（須田寛君）　業務費として計上いたしております。
○鶴岡洋君　この点で、衆議院の審議の中で旅客会社の収支見通しに関する質問の中で我が党の議員が伺ったわけでございますけれども、どうもその答弁が、私議事録を見ましたけれども、正確でないというのか、納得いかないので、もう一度その点についてお聞きしたいわけでございます。
　民間会社は事故に備えて損害保険を掛けております。万が一の事故の際の賠償に充てるようにどこの民間会社もいわゆる任意の保険を掛けております。しかし国鉄は今、そちらで申しましたように、事故の賠償金はいわゆる物件費の中の業務費、こういうふうに計上しているというわけでございますけれども、この業務費の計上額が六十二年度収支見通しではどのようになって入っているのか調べると、国鉄側から出た数字でございますけれども、六十二年度の収支見通しにおける賠償費計上額、これは今言いましたように業務費として入っている額でございますけれども、北海道が二千百万、東日本が一億四千九百万、それから東海が一千四百万、西日本が一億三千七百万、四国がただの二百万、九州が四千四百万、合計三億六千七百万、こういう数字が国鉄から出ております。総額を言いますと今言ったように三億六千七百万で、このうち四国は二百万計上しているにすぎないわけですけれども、この数字は間違いないですね。
○説明員（須田寛君）　自動車の保険につきましては、現在は自賠責だけ強制保険でございますので加入をしておりまして、約一億弱の実績がございます。
　今先生の御指摘がございました数字で申し上げますと、今度のこの自動車会社の収支におきましては、自賠責のものと、これは約一億九千万でございますが、それから任意保険といたしまして全国的に約一億五千万を保険料として見込んでおります。これは大体観光バス、高速バス、それから都市観光路線のバスをその保険に入れることにしております。
　先生の御指摘がございました四国の二百万でございますが、ちょっとこれは私の方であるいは数字を間違って申し上げたのかと思いますけれども、実は二千万でございますので、二千万の保険料を四国のバス会社の収支には見ているということでございますので、その点だけ申し上げておきます。
○鶴岡洋君　あなた余計なことを言わなくたっていいんだよ。私が聞いているのは、旅客会社でいわゆる賠償費として業務費の中に入れた。いわゆる保険料はかかっていないわけですから、その保険のための賠償費としてお金はどこから出ているのか、業務費から出ている。じゃ、その業務費の中からどのぐらい出ているのかという計算をしてください、これは旅客会社ですよ、そう言ったところが、おたくの方から出てきたやつが、これが三億六千七百万、こうなっているわけです。そのうち分析していくと四国は二百万、こういう数字が出る。これは旅客会社です。バスのことは私はまだ聞いていないんだよ。だから、聞かないことは言わなくていい。
　もしこの三億六千七百万円を損保を掛けるというトータルでやると、今業務費でやっているわけですから、損保を掛けるということになった場合には約五億三千万の保険料となる、こういうふうに計算をされているわけです。これは衆議院段階で確かに言いましたね。したがって、三億六千七百万というそちらから出た数字というのは五億三千万より少ないのだから、業務費で計上した方が有利である、こういう話にもなってくるわけです。計算上はそうでしょう。
　そこで質問ですけれども、四国旅客会社の損害賠償は今言ったように二百万。二百万といえば自動車一台分ぐらいしかないわけです。もし人身事故が生じた場合にはどうするか。これでは到底今のどこの会社のあれを見ても対応できないのじゃないか。ホテル・ニュージャパンでも火災がございましたけれども、あれにしても、これは同じ人身事故があった場合に、ニュージャパンの場合は数千万から約一億、それから日航の事故もございましたけれども、この補償は一億前後、こういうふうに聞いております。
　そこで、お尋ねしたいんですけれども、そういうことで業務費で計上はしているものの、実際にはそれでは対応できない数字ではなかろうか、私はこういうふうに思いますし、今度民営化されるわけですから、損保に加入するのが私は自然だと思いますけれども、それに基づく経費を計上して旅客会社の収支見通しを出すべきだと思いますし、損保に加入するのが自然だと思いますが、その点はいかがですか。
○政府委員（林淳司君）　先ほど先生が申されました合計三億六千七百万、これは旅客部門、バス部門含めた従来のいわゆる賠償費、業務費に計上された賠償費でございまして、先生がおっしゃった数字どおりでございます。
　これについては、先生も今御指摘ございましたように、保険を掛けた方が会社として経営上有利であるのか、あるいは従来もこういう程度の賠償費で済んできたので、これでいわゆる自家保険的な形で運営するのが経営上より有利であるのか、こういう判断の問題になってくると思うんですけれども、一応今の段階では、保険料と比べた場合に従来の実績の賠償費の方が低いので、やはり自家保険的な形でこれを運営していった方がいいだろう、こういう実はこの収支試算の段階では判断をしたわけでございます。
　ただ、バスにつきましては、これはいわゆる強制保険の制度がございますし、現在でも国鉄バスもこの自賠責保険に加入しておりますので、これについては、先ほど国鉄の方から答弁がございましたように、バス部門について一億九千万の保険料を見込んでおる。それから任意保険については、これは従来いわゆる保険には入ってございませんでしたけれども、バスについては任意保険に加入するという前提で一億三千万を収支試算の中に計上をしておるということでございます。鉄道部門については一応自家保険という形でやっていった方が従来の実績から見てそれで十分ではなかろうかというふうに判断をしておるということでございます。
○鶴岡洋君　わかりましたけれども、強制保険に入るというのはこれは法律で決まっているんです。我々だって入るんですから、これは当たり前のことです。ただ、今までは業務費として入っておった。それが保険に入った場合よりトータルで額が少ない。そうではなくて、民営になるのだから、やはり損保に入って任意を掛けなきゃいけないんじゃないか。今のお話ですと一億何千万か掛けるようになったということですけれども、私が思うのには、軌道の上を走るいわゆる列車の方の事故と、山の中からあらゆるところを走る、道路のあるところすべてを走るバスの事故の発生率というのは、バスの方が多いんじゃないか。
　ここに統計がございますけれども、例えば警察庁の交通局で出している「交通統計」ですけれども、これからいくと自動車が第一原因となった事故というのは五十九年でいくと、死亡件数が八千百五十件、こういう数字が山ております。事故件数が四十八万八千二百六十六件、こういう数字が出ておりますし、これは地方鉄道等を含めてですけれども、軌道の場合には、それよりぐっと軌道のあるいわゆる国有鉄道を初め地方鉄道を含めて非常に少ないわけです。ですから、私は人間は同じですから、バスにおいても最近の事故を見ると、三重交通のスキーバスの事故もございましたし、それから中央高速の二階建てバスの横転事故があった。事故はない方がこれはいいわけでございますけれども、万が一生じた場合の事故に備えてのいわゆる損保でございますから、収支見通しに損保料を計上するのが私は自然であり、当然のように思いますけれども、もう一回、きちっと損保を掛けるか掛けないのか、それとどの程度掛けるのか、その点をお伺いいたします。
○政府委員（林淳司君）　繰り返して御答弁申し上げるようなことになりますけれども、バス部門につきましては、おっしゃるように道路を走るというふうな面もございますし、種々問題がございますので、これについては保険に加入をするという前提で計算をしております。すなわち、いわゆる強制保険の関係では一億九千万、これは六十二年度でございますが、それから任意保険については一億三千万ということで、合計三億二千万の保険料を収支計算上計上しております。
○鶴岡洋君　そうすると、バス部門の収支見通しの中には当然この額は入っている、こういうことでございますね。――はい、わかりました。
　次に、このバス会社の同じく収支見通しでございますけれども、九州グループが赤字九億円、こうなっております。経営状態はバスの需要を考えても当分の間これは赤字は続くんじゃないか、こういうふうに思われるわけでございますけれども、そこで、この九州のバス部門の六十三年以降の収支見通しはどのような傾向になっていきますでしょうか。
○説明員（須田寛君）　先生御指摘のように六十二年度で九億円の赤字ということでございますが、その後いろいろ増収努力をいたしましたり、先ほど御説明いたしました経数節減等を考えました結果、六十六年度につきましては大体四億ぐらいにこの赤字は縮減できる、こんなふうな見通しを持っております。
○鶴岡洋君　九州旅客会社の六十二年度収支は営業損益で二百七十億円、これは旅客会社ですね。赤字が三島基金の利子から出ますけれども、いわゆる収入が二百八十一億円、それで損益が十一億円の黒字、こういうふうになっているわけです。これは二百八十一億から二百七十億引けば十一億になる、これは黒字ですね。それで今言ったように年間九億円のバスの赤字が出る。こういうことになると、ここでバス部門が足を引っ張るというか、非常にバス部門が大きな負担となってくる、これははっきりしていますね。
　そこで、将来それが続いてきた場合にこのバス会社を切り離すのかどうなのか。これは赤字をしょって、その赤字の大部分をバス会社がしょっていくということになると、旅客会社自体でも大変なんですから、このバス会社が足を引っ張るようなことがあってはこれはとてもじゃないということで切り離すことになるのかどうなのか、廃止するのか、その辺はいかがですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今委員御指摘でありますけれども、実は六十二年度の九州旅客会社におけるバス部門の営業損益ベースの赤字九億、これは既に旅客会社の収支試算の中に織り込んでおりまして、これを織り込み済みで三島の基金を設定いたしております。
　また、先ほど国鉄の方から御答弁申し上げましたように、高速バスの採用その他いろいろな手法は当然講ずるわけでありますけれども、バスそのものの経営見通しからいきますと六十六年四億の赤ということで、だんだんこの赤字は減っていく傾向にあります。いわば赤字ではありますけれども、六十三年度以降のバス部門の状況というのは改善傾向にあるわけであります。それだけに、私どもは長期的に見てバス事業が旅客会社の大きな負担となるというおそれはないと考えております。現在織り込んでいる以上に大きな負担になることはまずないであろうと考えておりまして、九州会社がバス部門について最終的に鉄道と一体の経営を考えました場合には、その後、先ほど御論議をいただきましたような、ちょっと今私の想像のできないような重大な変更事情でも生じない限りにおいて、私はバス部門を切り離すことはないと思います。
○鶴岡洋君　そうすると、切り離すこともないし廃止なんということは到底考えられない、こういうことですけれども、今九州グループのバス部門の収支をお聞きしたわけでございますけれども、九州グループだけではなくて、例えば西日本の石川グループ、それから中国グループ、この経営状態も、これもそちらからいただいた経営見通しの表でございますけれども、これは六十二年度はゼロ、こういうことになっているわけです。
　したがって、私はこれから非常に困難な状況が続くのではないかなと、この二つのグループについても。その証拠といいますか、裏づけとして営業収入に占める人件費、これは人件費というのは一番大切なわけですから、一番また経費がかかるわけです。例えば石川グループの場合には八〇％、それから中国の場合は六七％、関東の場合は五六％、上信の場合は一番いいので五〇％、この程度になっておりますけれども、この営業収入に占める人件費の比率というのは、今申しましたように石川八〇％、中国六七％、九州は八八％、こういう高い数字が出ております。したがって石川グループ、中国グループも九州に負けず劣らず大変ではないかと思いますけれども、この辺はそれではいかがでございますか。
○政府委員（林淳司君）　鉄道部門と比べまして、バス部門というのは割と人件費比率が高いわけでございます。ちなみに五十九年度でございますけれども、民間のバス会社の平均的な人件費比率を見ますと、大体七四％弱になっております。
　ただいま先生御指摘の石川グループあるいは中国グループ、これについて八割あるいは七割ちょっとということでございまして、確かに石川グループについては八割というのは高いと思いますけれども、民間バス会社に比べてそう非常に大きな開きがあるというわけでもないかなという感じはいたします。いずれにしましても、しかし人件費というのが経営にとって非常に重要な要素でございますので、その点についての今後のやはり経営努力と申しますか、効率化努力と申しますか、そういうことは十分今後もやっていかなきゃならぬだろうというふうには思っております。
○鶴岡洋君　今申しましたように、西日本旅客会社のいわゆる石川グループ、中国グループ、この損益からいくと経常利益がゼロでございますから、どのような見通しを立てても私は赤字経営が予想されるような気がしてならないわけでございます。営業収入が六十三年度以降六十六年度まで一定水準という状態には私はなり得ないような、どうも数字からいってそういう感じを受けるわけです。このような経営体質では旅客会社から分離することはできないのではないかなと、こういうふうに思われてならないわけです。
　そこで、西日本会社が抱えざるを得ない、また分離するとしても地域の住民の足を守るためには、また路線維持のためには、これは補助がどうしても必要になってくるんじゃないかと、こういうふうに思いますけれども、この補助の件についてはどうですか。
○政府委員（林淳司君）　私どもの現在の試算では、長期的に見てと申しましても一応今のところ五年間の収支を見ておりますけれども、五年間の収支を試算した段階におきまして、バス部門についても、本州については少なくとも分離してこれを独立経営していくことについて、やはり五年程度見ましてもいずれも黒字基調というものは続くわけでございますので、健全経営の基盤は逐次定着をしていくのではないかというふうに考えておりまして、これが将来いわゆる過疎バス補助制度とかいうことの対象になるような事態というのは恐らく避け得るであろうというふうに現段階では考えております。
○鶴岡洋君　そこでその補助金のことですけれども、これは万が一というか、将来を想定してお尋ねするわけでございますけれども、現在国鉄バスは全体の五〇％強、これが民間で言うならば二種、三種。いわゆる二種というのはその路線で十五人未満五人以上、それから三種というのは五人未満と、これが五〇％強になっているわけです、この路線全体から見ますと。
　それで、地域の足を確保するという、いわゆる公共性といいますか国民福祉といいますか、こういう役割を国鉄バスは今まで果たしてきたし、また果たさなきゃならない、こういう立場にあるわけです。民間バス路線と違うそういった公共性、それから国民福祉という立場は違うところがございますけれども、そのために地方バス路線、いわゆる運営費補助というのが今行われているわけです。この補助名目は、民間事業者が補助されているいわゆる生活路線維持費補助、これに準じた私は制度ではなかろうかと、こういうふうに思うわけでございますけれども、ここでこれは万が一を想定して、もしそうなった場合には、いわゆる民営化された国鉄バスについては生活路線維持費補助というのを、これを適用するのかどうなのか、この点はいかがでございますか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今総括審議官から御答弁を申し上げましたように、分割・民営時におきましてバス事業も含めて、私どもは旅客会社の事業が健全かつ円滑に運営できるような安定的な事業基盤を整備して発足をさせることにいたしております。それだけに、欠損補助の性格を持っております現行の地方バス補助制度に基づく生活路線維持に係る補助というものを受ける事態というものは実は考えておりません。しかし、理論的にはそうした事態はあり得る、存在し得るわけでありますから、そうした事態が発生をいたしましたならば、私はそれは対象になり得ると思います。なり得ると思いますけれども、私どもとすれば実は今旅客会社というものがバス事業も含めて健全経営が可能なようにということで仕組みをつくりました次第でありまして、これを受けるというような状態を想定はいたしておりません。
○鶴岡洋君　民営になるんですから、形態としては現在の民間会社と同じになるわけですね。そういった場合に、先ほど言ったように生活路線維持費補助というのはこれは法的には適用になる。ですから私は最初から万が一の場合と、こういうふうに言っているわけです。万が一の場合にはそういうことはあり得ると、こういうことですね。
　そこで、これも万が一になりますけれども、そうなった場合に、生活路線維持費補助というのはこれは県知事が指定するわけですね。この線がその路線であるとかないとかというのは県知事が指定するわけです。本州の場合には七グループになるわけですから、その一グループが県にまたがる場合があるわけです。そうなった場合に、それではどちらの県知事が指定するのか、また本社のあるところの県知事が指定するのか、これが一点と、それから民間の生活路線維持費補助というのは国が三分の一、県が三分の一、市町村が三分の一と、こういう規定になっているわけですけれども、その補助金を出す段階になった場合には、それではどこの県がどの程度、どの市町村がどの程度、これは路線バスというのは走っているわけですから、二県にまたがる、三県にまたがる場合もあり得るかもしれない。そういった場合にはどうなさるんですか、自治大臣。
○政府委員（熊代健君）　国鉄バスが分離された場合の想定でございますが、私ども現在の地方バス補助のシステムについてどうなっているかということについて御説明することでかえたいと思いますが、おっしゃるように地方バス補助制度は、都道府県が路線を指定するというようなことによって都道府県が補助をすると、その二分の一を国が補助するという間接補助になっております。
　具体的な路線の指定につきましては、これは路線ごとに指定いたしますものですから、またがっている場合にもそのそれぞれの路線の行政区域を担当している知事が指定する。またがっておりますれば、その二つなら二つの知事が指定をするということで、それぞれに応じてこの補助を実行するということでやっております。それで、両者について意見が合わないといったようなことは今までほとんど例はございませんが、調整が必要であれば運輸局長等が調整をする。現実にまたがっておりますのが六十年度の実績で申しまして二十四系統ばかりございます。これは繰り返して申し上げますけれども、それぞれの路線の存する都道府県知事がそれぞれ指定をして補助を行っているということでございます。
○鶴岡洋君　バスの件ではこれが最後になりますけれども、現在民間バス事業者はバス事業だけでは成り立たない、そういうことでほとんどが関連事業を兼ねて事業をやっております。国鉄バスを抱える北海道、四国、九州旅客会社にとってはバス事業を、赤字経営というんですか、そういうことを覚悟で運営することになると思いますし、また本州各グループが分離されると、関連事業をやらなければこれは非常に将来厳しい、こういうふうになると思うので関連事業をやらなきゃならない。しかし、この関連事業をやる際について、各旅客会社の進出との兼ね合いから、バス会社のいわゆる関連事業の新事業への進出というのは、先ほど言ったように六カ月検討して、そして実際に分離するのは本州の場合は一年後になるかその後になるかちょっとわかりませんけれども、そうなった場合には、関連事業に手をつける場合には後発になる、こういうことにもなりますし、それから当然関連事業をやるのには用地が必要である、施設設備が必要である、人の面でも必要であると、しかしそれ相応の余裕、余力が私はバス会社にはないように思います。分離する場合には限定された最小限の用地、最小限の設備と、こういうことになっておりますし、それと今言ったように後発になる、既にもう旅客会社で関連事業は手をつけている、こういうことに私は相なってくるのではないかなと、こういうふうに心配されるわけです。
　そこで、各バス会社の経営状態から、もしだめならば、運輸大臣はだめにならないように努力すると、これは当然でございます。また、職員にも一生懸命頑張ってもらわなきゃなりませんけれども、今の状況で数字をはじいていくとどうも経営状態が厳しいのではないかと、こういうふうに思われるわけでございます。この対策は何か講じなきゃならないと思いますけれども、例えば三島基金ではございませんけれども、そのような考えはありやなしやでございますが、いかがでございましょうか。
○政府委員（林淳司君）　バス会社につきまして、関連事業等でございますけれども、当面はバス事業での経験というものをできるだけ生かしていくという観点からいいますと、例えば自動車分解整備事業とかあるいは旅行業の分野にもある程度進出は可能であろうかというふうに思います。さらに将来的には、民間のバス会社のいろんな事例というものを参考にしてやはりできるだけ多角経営に乗り出していくということは望ましいと考えております。いずれにしましても、今回の収支試算におきましてはそういういわゆる関連事業というものは見込んでおりませんで、バスそのもので五年間見て収支はとれるなと、こういう確認はしたわけでございまして、それにプラスして、今のような関連事業をできるだけ展開して経営努力をしていくということによって健全経営の基盤は逐次定着をしていくというふうに考えておりますので、基金とかそういうたぐいのものは、今のところバス会社についてこれを設定するという考えは持っておりません。
○鶴岡洋君　それでは、基金とかそういうことは考えていないと、こうおっしゃいますけれども、関連事業についてはこれは多角経営の一環としてやらせていきたいと、こういう希望というんですか、そういうふうにしていきたいと、こういうことでございますけれども、それにしても、今私申しましたように、バスが分離した場合はその経営の最小限度の土地、最小限度の施設と、こういうふうになっているので、現実的には物理的にはできないような状況になっているわけです。それを余裕を持たせるような措置を多少できるのかどうなのか、その辺はいかがですか。
○政府委員（林淳司君）　バス部門につきましても鉄道と同じで、事業に最少限必要な土地とあるいはその施設というものはこれは引き継いでいくわけでございます。バス部門についてはそれほど大きな余剰の土地というものはもともとないわけでございまして、鉄道と違いましてそういう余地というものはもともとないわけでございます。いずれにしましても、その土地を使うだけでなくて、やはり先ほど申しましたように、旅行業とか、こういうものはバス部門につきましてもかなりいろんなノーハウ等もございますのでその展開の余地はあると思いますが、そういうことでできるだけ多角経営化を図っていただくということであろうかと思います。
○鶴岡洋君　それでは、貨物部門についてお伺いいたします。
　貨物部門については、輸送距離が長く、往路復路不均衡になりやすい貨物輸送を円滑に行っていくためには、いわゆる旅客部門から独立し全国一元的な一本の事業運営を行う方が望ましいと、こういうふうになろうとしているわけでございますが、国鉄の貨物は赤字原因の一部、一部というか半分というか、貨物は原因になってきたわけでございます。この貨物部門の見通しについて、どのようないわゆる根拠と仕組みで経営が可能になるのか、この辺、運輸大臣御答弁いただきたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今回の貨物会社の収支見通し試算は、以下のような考え方によったものであります。
　まず、収入につきましては、六十年度の実績を基礎として通運事業者、荷主などの需要動向を踏まえて予測をいたしました輸送需要量に、六十年度実績を基礎とした合理的な範囲での実収運賃の増加を見込んで想定をしたトン当たり収入を乗じて算出をいたしております。一方、経費につきましては、まず人件費については、六十一年度首の国鉄の給与実績を基礎としてその後の定昇及びベアを考慮した人件費単価に貨物会社の職員数を乗じて算出をし、物件費につきましては、過去の実績を基礎として最近の物価の動向及び経費節減等を見込み、今回のダイヤ改正における貨物輸送体系のシステムチェンジを前提として積み上げにより算出をし、租税公課、減価償却費についても、引き継ぐ資産額をもとに積み上げて算出をいたしております。
　なお、詳細の説明が必要でありましたら、事務方から補足をしてもらいます。
○鶴岡洋君　国鉄改革によって貨物部門は、いわゆる三島の旅客会社の経営というのは非常に厳しいと、こういうふうに今思われるわけでございますけれども、私は、この貨物を分離して一本にした場合には、またそれ以上に経営は心配されるのではないかと、こういうふうに思います。我が党は貨物会社は旅客会社の併営ということを考えておりますけれども、レールは同じであり、また貨物の取扱駅等においては職員の兼務、また物件費は相当な額になるわけでございますけれども、その節約等において、併営すれば大分効率的に節約もできるんじゃないかなと、こういうふうに思います。
　そこで、政府案が旅客分灘そして全国一本と、こうなったのはどんな理由があるんですか。