Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○若松分科員　最後に国土庁にお聞きしたいのですけれども、もう一度先ほどの、現在の申請、申請といっても骨子ですね。骨子の内容を見ると既存のものばかりで、正直言って新鮮味がない。それが、五年以内にやらなくちゃならないということですけれども、本当に経済効果なり誘発効果なりを引き出すにはもっと工夫が必要なんじゃないかと思います。その点について、先ほどの質問とダブるのですけれども、ちょっとお答えいただけますか。
○齋藤説明員　私どもの方からもプランの実施要領というものを出しておりまして、その中にプラン策定の原則というものが書いてございます。地域がみずからテーマを設定する、地域の主体性と創意工夫が盛り込まれておる、関係施策間の連携が盛り込まれておる、トータルプロジェクトとして高い事業効果がある、民間投資の誘発や投資の拡大等の高い経済効果等があるというような原則がうたわれているわけでありますので、こういった原則が盛り込まれているかどうかにつきまして、また、盛り込まれるように今後調整を図っていきたい、こういうふうに考えております。
○若松分科員　これは現場の声ですけれども、この話は去年の十一月に急に出て、それで急遽一月までに骨子提出ということで、やはり現場としては既存のものを出すしかなかったという声もありますので、ぜひとも、本当に地域として熟慮した、また検討したものが出せるような、そういったお計らいもぜひ引き続き努力をしていただきたいと要望をいたしまして、時間が来ましたので質問を終了します。
　ありがとうございました。
○村田（吉）主査代理　これにて若松謙維君の質疑は終了いたしました。
　次に、斉藤鉄夫君。
○斉藤（鉄）分科員　公明党の斉藤鉄夫でございます。
　きょうは、ＪＲ西日本可部線の廃止問題と関空二期工事、この二つについて質問をさせていただきます。よろしくお願いいたします。
　平成八年十二月に、運輸省は、旅客輸送業の規制緩和の方針を打ち出し、鉄道事業法改正の準備を進めてこられたようでございます。昨年六月に出されました運輸政策審議会鉄道部会の答申によりますと、路線の廃止については従来の許可制から届け出制に改められ、事実上自由化することがうたわれております。
　この動きを先取りしたのか、昨年四月、ＪＲ西日本広島支社は、可部線の可部から三段峡まで四十六・二キロメートルの区間を、経営困難を理由として廃止する旨を発表しました。
　この可部線というのは、広島駅を出まして、山陽本線を一駅区間だけ西に、横川というところまで行きまして、そこから山陽本線と離れて、そこからが正式には可部線になるわけですけれども、可部というところ、そこまでは電化をされております。そこから先は電化をされてなくて、名勝地として名高い三段峡まで行っている、こういう路線でございます。
　沿線自治体にとっては、この廃止発表はまさに寝耳に水だったわけですが、なぜ可部線が廃止されなければならないのか、一番の理由とされる経営困難、その根拠をまずお示しいただきたいと思います。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　ＪＲ西日本においてそのような考え方を地元において発表し、御相談されているということは承知しておりますが、我々実は、許可申請をいただくに至ってない、まだそういう時点になってないことなものですから、ＪＲ西日本の方からの報告をもとに申し上げますと、昨年の九月に、可部線について、会社発足時の昭和六十二年以降の可部以西の区間の利用状況から、地域の足として機能し得るだけの十分な輸送サービスを今後とも提供し続けることは鉄道としてもはや困難であるとの経営判断のもと、同区間についてバス転換を表明したというふうに聞いております。
○斉藤（鉄）分科員　廃止の発表があってから、沿線の広島市など五市町村から成る対策協議会が設置されまして、ＪＲ側に説明を求めました。その回答をまとめたものを私もいただいておりますけれども、それによりますと、この区間、可部以西といいましょうか、可部以北といいましょうか、可部から山奥に入っていく方ですけれども、この区間においては一日当たりの輸送量が五百人となっておって、旧国鉄時代に鉄道をバスに転換させるその基準である、旧国鉄時代の基準ですけれども、一日当たり四千人ということを下回っている、したがって、バスの方が効率がいいという論旨のようでございます。
　この一日当たり四千人という数字、これは旧国鉄時代の数字でございまして、それをそのまま使うのはいかがか。十年以上時間もたちまして、合理化、技術の進歩などがあるわけでございまして、この基準をそのまま使うのはどうかという思いがいたします。
　そして、同じ資料によりますと、可部線全区間では一日当たりの輸送量は四千六百人ということになっております。この四千人という基準、昔のままの基準ですが、この基準を使ったとしても、可部線全体で見れば四千六百人ですから、十分クリアしていると思いますけれども、この点についてはいかがでしょうか。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　お話しのように、輸送密度一日当たり四千人未満という一つの基準を採用させていただきましたのは、実は国鉄時代の考え方でして、当然、先生御案内のように、公企体たる国鉄のサービスをどのようにするかというときの一つの基準としてそういうものを使ったわけですが、御案内のように、国鉄改革後、ＪＲ各社、民営化ということの中で、民間企業として、経営としてどのように考えるかというときの判断基準というのは、おのずからまた別なものが運用されてしかるべきだろうと思っております。
　その意味で、四千人という数字が妥当かどうか、それはやはり当該路線区間の需要の中身というものがどういうものなんだろうということが大事な判断要素かなというふうに思っております。
○斉藤（鉄）分科員　今私が質問しました二番目の方、区間全体では四千六百人という昔の基準さえも十分クリアしているのに、なぜ廃止するのかという質問についてはいかがでしょうか。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　ＪＲ西日本の話、報告によりますと、いわゆる可部線全体として全部を廃止するというわけではございませんで、先生お話しのように、最先端の部分、一日五百人未満の非常に鉄道特性が失われているとＪＲ西日本では考えるその区間について、廃止させていただきたい、バス転換させていただきたいということでございますので、そういう意味で、路線全体、区間全体の四千六百という数字と、それから先端の部分の五百人未満という部分、その辺をどう考えるかという問題かと思いますので、全体で四千六百人だから、それで先端部分を廃止するのはおかしいというふうには一概には言えないというケースかと思っております。
○斉藤（鉄）分科員　この問題については、また後ほどちょっと聞かせていただきますが、利用客が減って苦しいから廃止というのはいかがなものかと思います。私もこの線によく乗るわけですけれども、とにかく、わざとお客が乗るのを阻止、阻止しようと言うと言葉はおかしいですけれども、わざと利用させないようにしているんじゃないかと思うようなダイヤなんですね。
　可部以北にも、ずっとディーゼルですけれども、途中で大きな中継駅があるんですけれども、どういうわけかディーゼルはそこでとまる。別なディーゼルに乗りかえなきゃいけない。その待ち時間が一時間以上ある。
　この間、家族連れで三段峡に行くのに乗ったんですが、今度は逆に、そういう多客期でも一両しかない。もうぎゅうぎゅう、国電以上です。結局、積み残しが出る。私も、中に子供を連れて入りましたけれども、まさに地獄の一時間ちょっとでした。お客さんをふやそうという努力が全く見られないという中で、そういう努力をしないで、利用客が少ないから廃止する、こういう自由化というのは、本当の意味の自由化、規制緩和ではないんだと思います。
　利用者と事業者が対等に権利を主張し合える仕組みを用意するべきだと考えますけれども、運輸政策審議会の答申によりますと、地元協議会は一年以内に廃止する、一年以内ということになっておりまして、これでは、利用者と事業者は対等ではないというふうな気がいたしますけれども、いかがでしょうか。
○小幡政府委員　まず前段で、先生、サービスがよくないからお客さんがどんどん減ったという御指摘でございますが、我々も詳細に伺っておりませんけれども、需要が少ないとどうしてもサービスが悪くなるという、実は鶏と卵の議論というのが通例でございまして、その意味で、実は潜在需要としてたくさんあるということの地元の御意向でしたら、そういう条件なら乗れる、たくさんお客さんがふえるんだということ等々について、ぜひ事業者とも御相談いただければと思っております。
　それから今回、我々は、運輸省の所管の各事業について、需給調整規制を廃止することに伴う規制緩和を今目指しているわけでございますけれども、我々の鉄道事業法におきましては、現在、参入については免許制ですが、退出については御案内のように許可制になってございます。
　それをちょっとごらんいただきたいと思うのですが、鉄道事業法の二十八条で「事業の休廃止」がございます。これは、廃止しようとするときは運輸大臣の許可が必要でございますけれども、その際の基準が二項に書いてございまして、「運輸大臣は、当該休止又は廃止によつて公衆の利便が著しく阻害されるおそれがあると認める場合を除き、前項の許可をしなければならない。」というのが基準でございます。我々としては、この基準、つまり具体的な代替輸送機関が整備されていないというようなときは典型的な不許可の事由でございますけれども、そういう意味で、次の代替輸送機関が用意されているかどうかということは非常に重要なメルクマールになります。
　そういう制度でございますけれども、現実に、実際の運用といたしましては、この許可を申請する前に、次の交通をどうするか、あるいはまた現在の鉄道サービスをいかにしたら残せるかというようなことについての地元の御相談というものを踏まえた上で申請が来るのが通例でございまして、現在ＪＲ西日本が行っておりますのは、この許可申請に先立つ行為というふうに御理解いただきたいと思います。
　そういう意味で、我々は、今回、こういう制度を事前届け出制に緩和するわけでございますけれども、この趣旨は非常に大事なことであるということでございまして、一年前の事前届け出制にいたしますけれども、その際に、法律的には、実は関係地方公共団体の御意見を伺う規定を用意したいと思っております。
　そして、運用上は、その一年の間に、具体的に届け出がある前にそういう話がございますれば、その前に地元の御要望を受けて、我々としては、地方運輸局が中心になって協議会をいたしまして、今申しましたような、鉄道を維持するとすればどういう維持の方策があるのか、あるいは、それがとても鉄道特性がないという需要であるならばどういう代替のバス輸送機関を用意するのか、こういうことについてせっかく協議して、調整した上で廃止していただく、こういうことの場を実は用意させていただこうと思っているわけでございまして、効果としては、現在の許可制で持っておるような効果を期待しつつ、特例的に一年間という非常に長い期間を用意させていただこうと思っているわけでございます。
○斉藤（鉄）分科員　現実には、ＪＲ側は問答無用というふうな態度があるようでございまして、その点につきましては、そういうことがないようにきちんと御指導をいただきたいと思います。
　川崎大臣にお伺いしたいのですけれども、先ほどの、路線全体としては廃止しなくてもいい、廃止基準を十分クリアしている、しかし、部分的に見ると、この部分はもうかって、この部分がもうかっていない、だからここだけ廃止する、要するにそういうことですけれども、この考え方を認めてしまいますと、任意の区間で廃止、存続が決められるということが起こり得るわけで、最終的にはもうかるところでしか営業しませんということに道を開くことになるのではないかと思います。
　ＪＲ各社については、分割・民営化に際して、不採算路線も含めて事業全体で採算がとれるように政策的な措置を講じたという経緯があります。ＪＲ西日本としては、今、営業利益は出しているわけでございます。そういう意味では、今回の措置はその前提に反するのではないかと思いますが、大臣、いかがでございましょうか。
○川崎国務大臣　可部線の実態を私はまだよく見ておりませんけれども、六十二年のときの仕組みと今の実態がどう変わってきておるのか。同じ状況にあるならば、委員が言われることも一つの議論であろうと思いますけれども、実態が変わってきているということになれば、当然、今度は私どもが十分受けとめなければならない議論だろうと思っております。
　企業の社会的責任というものがございます。例えば電気通信の社会とか電力のエネルギーの社会、こういうものは、民間会社であってもすべての人に供給していく、これが担保されなきゃならぬだろう。では、鉄道の場合に必ず担保されなきゃならないか、代替というものであってはいかぬのか、こういうことは、私は当然議論の対象だろうと思うのです。
　そこで、先ほどから局長から答弁させていただいておりますとおり、代替というものがしっかり担保されるということが廃止の前提条件だろう、このように思っております。
○斉藤（鉄）分科員　大臣のおっしゃる代替ですけれども、代替案としてバスが提案されております。
　しかし、バスにいたしますと、例えば、代表的な区間である可部と加計の間を見ますと、ＪＲを使った場合の通学定期は七千九百四十円、これがバスになりますと二万三千六百四十円、三倍になります。それから、通勤でも二倍になります。中には生徒の七割がこの可部線で通学をしているという高校もあるわけでございまして、死活問題、こういうことで、こんな過大な負担を一方的に利用者に押しつけておいて代替というのはちょっといかがなものかと思いますが、この点についてはいかがでしょうか。
○川崎国務大臣　まさにその点も含めて、地方自治体、そして、先ほどお話し申し上げたように、運輸省が主導的な立場をとりながら調整を進めてまいりたいということでございます。
○斉藤（鉄）分科員　ちょっと細かい問題になりますけれども、現実にお年寄りが一番心配していらっしゃる点は、まず、バスは鉄道と違ってステップが高いので乗りおりに大変な苦労をする、それから、雪が多い土地柄ですから低床バスの導入も難しい、そしてまた、お年寄りは概してトイレが近いと言われておりますが、病院に行って点滴を打った後などは特に顕著だということで、列車にはトイレがついているけれども、バスにはトイレがついていなくて、長い間トイレに行けなくてバスの中に閉じ込められてしまう、長距離の移動が心配だという声も上がっております。こういう細かい一つ一つのことについても耳を傾けなくてはいけないと思うのですが、いかがでございましょうか。
○小幡政府委員　いろいろ需要の中身といいますか、お話しのように、いろいろ細かい個別の御要望に対してＪＲ各社がサービスを提供しているわけでございますけれども、それの代替に当たっての議論、そういう細かいことも含めまして、地方公共団体、それから当該事業者、利用者の方々、その中での次をどうするかという場が必要だと思います。
　先ほど申しましたように、新法ではそういうものを用意したいと思っておりますし、現在の許可制の中においても、そういう相談をしっかりさせていただいて、代替について問題のないようにしていただきたいということで、我々は注意をしていきたいと思っております。
○斉藤（鉄）分科員　さらに、バスということになりますと、将来、環境への配慮から炭素税というような新たなコスト要因が発生する可能性も考えられます。その場合、利用者と事業者の間で負担をどのように分担するべきなのか、こういうコストの上昇は、将来、バスの運行継続にも影響が出てくるのではないか、このように考えますけれども、この点についてはいかがでしょうか。
○小幡政府委員　バス転換した後の外部的なコスト要因をどうするかということでございますけれども、これも、先ほど申しましたように、当該バスの運営主体たるバス事業者の経営の問題、それの費用負担の問題でございますけれども、その辺についても、問題が非常に大きくなってきたときには、バス体系の中で、地方公共団体の方々と御相談をしながら、どんな対応が可能なのか、議論すべき課題かと思っております。
○斉藤（鉄）分科員　大臣に、二つの観点からこの問題について最後に質問をしたいと思うのです。
　一つは、今後、今過疎化が進んでいる中で、経営という観点からすればどうしても成り立たない、しかし地域にとってはなくてはならない鉄道というものはあるわけでございます。今回、ＪＲ西日本が言っているように、経営上困難だから、また代替があるからということだけで安易にどんどん鉄道をバスに転換していくというのはいかがなものかと思います。ある基準が必要だ、このように考えるわけですけれども、過疎化の進行とその地域にとってなくてはならない鉄道というこの問題について、大臣の基本的なお考えをお聞きしたい。
　それから、これは鉄道一般でございますけれども、鉄道というのは、もう御存じのように、環境という側面から見たときも非常にすぐれた輸送手段でございます。そういう意味では、鉄道をもっともっと、国としても地方公共団体としても、いわゆる公の立場で支援をしていかなくてはならない、このように私自身考えております。道路に対してはいろいろな補助金もあり、政策的な援助があるわけですけれども、鉄道についてはそれもない。もうＪＲは民間なんだからということで、公の援助がないところで、ある意味では市場原理、競争原理の中でやっていかなければいけない。それは、ある意味では不公平のような気がいたします。
　そういう意味で、鉄道というものに対して公としてもっともっと援助すべきではないかという私の今の考えに対して、大臣、どのようにお考えになっているか。この二点についてお伺いします。
○川崎国務大臣　規制緩和ということは、期待される部分と、一方で影の部分が出てくる。これはもうすべての国会議員はわかっておることだろうと思います。
　しかしながら、我が国がこれから国際社会の中で生き抜いていくためには、やはり民間の活力というものを引き出していかなければならない。逆に言えば、光の部分というものに大きな期待を寄せていかなければならぬ、それによって今日の高コスト構造というものを改善していかなければならぬという決断だろうと思います。
　しかし、その結果として、企業の社会的責任というものが果たし得なくなってくる。もうかるところにはどんどん出てくるけれども、もうからぬところには出ていかない。本来はこちらでもうけた分で、内部補充制度でできたけれども、それがきかなくなる。したがって、影の部分について、企業の社会的責任だけでカバーしてくれというのは無理な時代、こういう認識をいたしております。
　したがって、運輸省としても、例えば離島航空路の話、離島航路の話、過疎地域のバスの話、それから今お話のありました鉄道の話、どう我々として、影の部分に光を与えながらやっていけるか、補助をしながらやっていけるか。これはまさに、運輸省だけというよりも、地方自治体、自治省と一緒になりながら考えていかなければならない大きな課題というように考えております。
　ただ、一つの側面で申し上げますと、ディーゼル車を走らせて二、三人しか乗っていなかったとなると、エネルギー効率は、もう斉藤先生おわかりのとおり、極めて悪い。それだったら、小さな車両というか、バスの方がかえってエネルギー効率はいいということは、当然出てまいるのだろうと思っております。その辺もやはりあわせながら、鉄道だからすべてエネルギー効率がいいのだということにはならないだろう、ずうたいが大きいだけに。そんなようにも考えております。
　ただ、御指摘のように、私どもがどう影の部分をやっていくかというときに、果たして今の財政措置だけでやれるのか、政府全体としてもう少し広い立場で考えてみろというのには私どもも賛成でございますので、十分議論をしたいと思っております。
○斉藤（鉄）分科員　この可部線の問題は、規制緩和後の最初のケースでございます。したがいまして、地域住民の皆さんの声を十分聞いていただきながら、またその声を反映させながら、みんなが納得する形での解決を図っていかなければいけないと思いますので、その点については運輸省の指導をよろしくお願いいたします。
　これで可部線の問題に関する質問を終わらせていただきまして、関空二期工事の海砂使用について質問をさせていただきます。
　関空二期工事で、海底のヘドロ地盤の整備に、これは一期工事もそうですけれども、瀬戸内海の海砂が大量に使用されました。二期工事でもこの海砂が地盤改良に使用されるという計画でございます。ところが、この海砂を使うということにつきましては、瀬戸内海の環境上非常に大きな問題があるということで、瀬戸内審議会でも環境上の影響を懸念するという答申が先日出てまいりまして、きのうの予算委員会第五分科会でも、真鍋環境庁長官は、瀬戸内の海砂採取の全面禁止に向けて環境庁はリーダーシップをとっていくという非常に踏み込んだ答弁をされました。
　そこで、二つ質問をいたします。
　まず一つ目の質問は、私もこの問題を予算委員会や環境委員会で取り上げてまいりましたけれども、運輸省の方から、この関空二期工事に使う海砂使用を極力少なくするよう努力をするという答弁をしてこられましたけれども、どういう努力をして今どういう状況になっているかをまずお伺いします。
○岩村政府委員　先生御指摘のとおり、関空の整備に当たりましては、海底の軟弱地盤を改良する、そのために海砂が要るわけでございますが、二期工事におきましては、地盤改良の中で敷き砂という形で砂を敷く部分があるわけでございますが、その敷き砂の一部に山砂を使う。すなわち、従来ですと約一・五メートル海砂をまず敷きまして、それで工事を始めるわけでございますが、それを一メートルの厚さにする、そのかわりに一メートルの山砂をさらに上に載せる、それによって従来どおりの効果を出そうと。
　すなわち、海砂については利用量が減るという工法の工夫、そういうことをいたしまして、従来の工法で二期工事をやった場合に必要になる海砂の量が約二千二百万立米と考えておりますが、これを二割削りまして、一千八百万立米まで削減できるものというふうに考えております。また、さらにこれを削減するべく、今いろいろ研究をいたしておりますが、海砂の代替材として砕石が使えないか、そういったことについても検討をいたしているところでございます。
　それから、一期工事におきましては、この工事に使いました海砂の大部分を瀬戸内海の方から調達いたしたわけでございますが、二期工事におきましては、瀬戸内地区だけではなくて、西日本全域において海砂供給の可能性がある各県と調整を今行っております。また、輸入砂、これは実は、安定的な供給面、それから品質、さらには生物環境への影響という問題もありまして、安易に導入というのがいかないわけでございますが、これも、今言ったような問題を勘案しながらその使用について検討し、瀬戸内からの海砂の使用、調達をなるべく減らそうという努力をしておるところでございます。
○斉藤（鉄）分科員　その御努力を続けていただきたいと思います。
　大臣、突然海砂の話をしまして、きちんと経過説明なりこれまでの議論の流れを説明しておりませんので、すぐにはなかなかわかっていただけないかと思いますが、実は、瀬戸内海で四十年間にわたってとり続けてきた海砂採取という行為そのものが瀬戸内の環境を大きく破壊してきたということは、今衆目の一致するところでございまして、きのうも真鍋環境庁長官、先ほど申し上げましたように、全面禁止に向けてリーダーシップをとっていくということをおっしゃいました。
　そのときに、同じ内閣の中で川崎運輸大臣に、この関空二期工事については瀬戸内の海砂は使わない、こういうふうに要望していただけますか、こういうふうに言いましたところ、環境庁長官は、それは同じ内閣だから、あうんの呼吸でやっていくんだ、こういうお答えでございました。海砂、瀬戸内の環境を破壊して関空二期工事を進めるということはないんだという点について、大臣の御所見をお伺いして質問を終わります。
○川崎国務大臣　質問の通告がありましたので、真鍋長官の答弁内容を読ませていただきました。多分、真鍋さんのお話は、私に対してはこれからあるのだろうと。ただ、運輸省としても、今日、斉藤委員等の御指摘をいただく中、できるだけの努力をしてきていることは事実でございます。仮定の話として、海砂を使わぬでできないのか、こういう単純な質問をいたしましたが、これは無理なようでございますので、お互いに了解ができる範囲内で努力をしてまいりたいと思います。
○村田（吉）主査代理　これにて斉藤鉄夫君の質疑は終了いたしました。
　次に、福留泰蔵君。
○福留分科員　公明党・改革クラブの福留泰蔵でございます。
　平成十一年度予算に関して、当予算委員会第七分科会で最後の質問をさせていただきます。私は、この平成十一年度予算案における特に運輸省関連の主要施策に関して質問をさせていただきたいと存じます。
　まず具体的な質問に入る前に、大臣に大枠の、今次における予算の使い方、投資のあり方という観点から質問をさせていただきたいと思うわけでございます。
　今回の予算もさまざま見させていただきました。重点的な予算配分も考えておられるようでございますし、情報通信・科学技術・環境等二十一世紀発展基盤整備特別枠にかかわる予算もあるようでございます。さらに、公共事業の配分重点化措置にも、物流効率化による経済構造改革特別枠とか、環境・高齢者福祉・中心市街地活性化等二十一世紀の経済発展基盤特別枠等、また生活関連等公共事業重点化枠等々の重点をつくって予算を組んでおられるようでございます。
　私がまず大臣にお尋ねしたいのは、実は今、日本の経済の再生というのが最大の眼目であります。そしてさらに、時代が、さまざまなものがボーダーレス化していく中で、これからの日本の国際競争力というものをいかにつけていくかというのが問われる状況にある。そういう中で、限られた今の国の財源の中で、重点的にそういうことを考慮して投資をしていくことが必要ではないかと思っております。大きな政府全体の流れとしては、規制緩和の流れがこれあり、運輸省としては、そういう流れに沿って規制緩和を鋭意進めておられます。そして、安全規制を除いて、需給調整についてはこれを撤廃する方向で取り組んでおられることを承知しているわけでございますけれども、いずれにしても、これからは市場原理にある程度ゆだねる形になる流れだというふうに理解をしております。
　そういう中にあって、やはり私は、これからの国際競争力をつける、また経済の再生を図るという意味で、この日本の経済を支えている東京を中心とした首都圏というものをさらに世界的なレベルで魅力ある、非常に基盤のしっかりしたものにつくり上げていくことが重要ではないかと思っているわけでございます。そういう意味で、これまでは、均衡ある国土発展ということも重要でありまして、そのための施策もさまざまやってこられたことを承知しておりますが、今の時点においては、そういう限られた財源の中でありますので、特に首都圏整備ということを重視して進めていくことが重要ではないか。
　日本の経済の一つの牽引力として、首都圏がやはりまた元気になっていく、そのことがまた日本経済全体を引き上げていくというふうな思いで私はおりまして、予算の配分に当たっても、この首都圏をさらに活性化するためのさまざまな取り組みがあってもしかるべきではないかと思っているわけでございます。
　今私が申し上げたその大枠の話の中で、大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
○川崎国務大臣　分科会で、委員で十六人目の御質疑をいただきます。この間、運輸委員会を開かせていただいて、六時間ほど御質疑を受けました。その中で、まさに委員が御指摘のような意見を言われる方、一方で地域振興、国土の均衡のとれた発展、二つの御意見がございます。
　実は私、就任した直後に、今委員が言われましたように、少し都市圏に投資をふやすべきではなかろうか、こういう思いを持っておりましたので、六〇％以上は三大都市圏に公共事業を組むように、こういう指示をいたしたところでございます。昨年で五七％、ことしの十五カ月予算では六〇％を突破いたしていると思っております。
　要は、国土の均衡のとれた発展、それから三大都市圏への集中的な投資、バランス論であろうと思います。どちらがよくてどちらが悪いという話ではなくて、バランス論であって、そういう意味では、今回の予算につきましては、六割以上を三大都市圏に集中させていただいたということで御理解をいただければありがたいなと思っております。
　昨年の暮れ、予算が最終段階を迎えたときに、総理からも、東京、大阪の通勤対策をもう少し考えろということで、調査費を計上させていただいて、十三号線等のより一歩踏み込んだ開発というものを考えてまいりたい、こんなふうに思っているところでございます。
○福留分科員　今大臣の方から、私が申し上げた趣旨と同じような形で推進をしておられるというお話を伺いました。また、その御説明の中で、特に通勤対策についても鋭意取り組んでいるという御説明がございました。
　今大臣の方からもお話がありましたので、続きまして、その通勤対策の問題について質疑をさせていただきたいわけでございます。大都市圏の通勤混雑というものは、もう長年にわたって言われてきているところでございまして、まさしく通勤地獄と言われるような状況でございます。通勤時間、一時間、二時間かけて、サラリーマンの方々は大変な苦労をして会社に出勤をされておられるわけでございまして、それをやはり何とかしてほしいというのはかねてからの要望であったわけであります。
　運輸省としても、この問題についてはもう長年にわたって取り組んできておられることは承知しているわけでございます。この対策としては、通勤を担う交通網の能力を増強するという形と、それからオフピーク通勤という、通勤のあり方を変えるという方法と、二通りの方法があるということもかねてから伺っているわけでございまして、混雑率をできるだけ下げる方向に計画を立ててこれまで施策を推進してこられていることを承知しているわけでございますが、運輸省のこれまでの取り組みの内容と実績、そして現状がどうなっているかということをまず御説明いただきたいと思います。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　運輸省といたしましては、平成四年六月に運輸政策審議会の答申をいただいておりますが、この答申の中で、東京圏について申し上げますと、通勤混雑緩和を、今後おおむね十年程度で一八〇％にするということが目標とされておりました。平成三年度の二〇〇％から平成九年度には一八六％と改善されているものの、依然として高い状況にございます。特に、先生が触れられましたように、その間に通勤通学の方の距離が大分延びております。そういうことを勘案いたしますと、まだまだ高い状況というふうに認識しております。
　ラッシュ時におきます都市鉄道の混雑の実態にかんがみまして、通勤混雑対策として、鉄道の整備の促進ということとオフピーク通勤の促進とを、いわば車の両輪として推進してきたところでございます。このうち鉄道の整備につきましては、六十年に出されました運輸政策審議会の答申に基づきまして整備を進めてきているところでございますが、今後とも計画的かつ着実な整備を図るために、地下鉄の新線建設、既設線の複々線化等の輸送力増強を着実に推進していく必要があるというふうに考えております。
　さらに、昨年の暮れに、東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備につきまして運輸政策審議会に諮問したところでございまして、新たな東京圏の鉄道網の整備のあり方について鋭意審議を進めていただいているところでございまして、この答申を待って、さらにまた次のステップへ努力したいというふうに考えております。
○福留分科員　平成三年に二〇〇％だったのが、今、平成九年には一八六％になった。一四％下げることの御努力は大変あったと思いますが、いずれにしてもまだ非常に高い水準で、まだまだ通勤者の皆さんに満足していただける数字ではないと思うわけでございます。
　こういう大都市圏においては、新しい路線を新たに設置するということについては非常に高いコストと非常に長い時間がかかるわけでございまして、すぐにこれが改善されるということはなかなか難しいということは十分承知しているわけでございますけれども、これはもう、長年にわたるその御苦労を通勤者の方々に背負わせているということをやはりしっかり認識をして、早急な取り組みをしていく必要があるんじゃないかと私は思っているわけでございます。
　今も御説明がありましたけれども、昭和六十年の答申をまた見直す形で、新たな答申を、本年ですか、出してもらう形で今進められているということでございます。今回の予算の中でも、東京圏の鉄道整備に関する新たな基本計画策定に向けての調査等の予算が入っておりますけれども、これを指しているのじゃないかなと思うわけでございますけれども、これは七号答申の見直しというふうに考えてよろしいんでありましょうか。
　この新たな首都圏の、東京圏の鉄道網について、現時点で次の一つの骨格となるべき調査を行われているということでございます。答申を受けてはっきりその姿が見えてくるんでありましょうけれども、現状において首都圏の交通網整備についてどのように考えていらっしゃるのか。
　そして、具体的な一つの問題として、これは埼玉県の方からも強く要望があるんですけれども、東京八号線の整備計画、先ほど御説明がありました昭和六十年の運輸政策審議会答申第七号では永田町から最終的には亀有まで計画があるわけでありますけれども、この亀有から先、武蔵野線方面へぜひとも早期に延伸をしてほしい、これも、途中草加市、越谷市を経由する形になろうかと思いますけれども、そういう強い要望もあるわけでございます。
　この計画についての運輸省としての何かお考えがあれば、お伺いしたいと思います。
○小幡政府委員　昨年十一月末に、運輸政策審議会に、東京圏のいわば七号答申の見直しについて諮問をさせていただいております。その中で議論されていることでございますが、そのときの視点としては、先ほど先生おっしゃられましたような、混雑対策を抜本的にどうするかということを念頭に置きながら、新線建設、それからなかんずく我々としては次のステップとして、既存の鉄道網の有効活用、レベルアップ、具体的には既設線のスピードアップであるとかあるいは接続線直通運転の推進、こういう意味での利用者利便の向上を図るようなことを重点的に念頭に置きながら進めたいと思っております。その中で、首都圏全般について、各地方公共団体等々の御要望をお伺いしているところでございます。
　当然、その中で、八号線の延伸につきましても、関係の地方公共団体、具体的には埼玉県、千葉県、東京都、茨城県等々から御要望いただいているところでございますが、これらの延伸問題につきましては、先ほどの審議会の議論の中で検討していただけるものと理解しております。
○福留分科員　ぜひ、今検討中ということでございますので、前向きにこの問題について取り組んでいただきたいということを要望しておきたいと思います。
　鉄道に関連して、次の質問に移らせていただきますけれども、最近、都市部、かなり改善してきている部分があるんですけれども、やはり、地域の住民の方々の御意見を伺っていると、鉄道が地域の交流の妨げになっているという部分がある。それは、鉄道を利用して結ばれる都市と都市の交流には大変役立っているわけですけれども、小さなコミュニティー単位のレベルで見ると、鉄道があるために、すぐ近くの距離でありながらそこへ行くことができない、踏切が途中途中あって、踏切は大渋滞の一つのもとになっている、そういうふうな声が多々あります。鉄道の高架化というのはかなり取り組みをなされているわけでございまして、実際高架化になっている地域を見てみますと、今までの人の流れ、車の流れが大変大きく変わってきているということで、その効果というものを改めて実感している状況があるわけでございます。
　これは、これまでその施策を推進してこられたことに一つの敬意を表する次第でございますが、鉄道が小さな単位の地域を分断しているというか、地域のそういう交流の妨げになっているということについての認識を改めてお伺いするとともに、今後この問題についてはどのようにまた推進されていかれようとしているのか。
　特に埼玉県の具体的な問題で申し上げますと、東武伊勢崎線は北越谷まで複々線化になって、高架化の計画はもう既にあるんですけれども、その先の予定があるのかどうか、この点をお伺いしておきたいと思います。
　　　　〔村田（吉）主査代理退席、主査着席〕
○小幡政府委員　鉄道の連続立体交差化などによります高架化事業は、我々鉄道事業者側に立ちますと、踏切の除去による踏切事故の防止というようなことに資するとともに、都市部における踏切での交通渋滞、それから、先生おっしゃられました地域の分断といった問題を解消するということで、都市の一体的な発展と道路交通の円滑化を図る上で重要なものと認識しております。そういうことで、現在、全国約五十カ所で、都市側と鉄道事業者との連携のもとに事業を実施中でございます。
　運輸省といたしましても、建設省と連携しつつ、特に我々建設省と統合を迎えるわけでございますが、そういう意味でもさらに連携を強めながら、チームワークを組みながら整備を促進していきたいと思っておるところでございます。
　次に、具体のお話でございます東武伊勢崎線につきまして申し上げますと、伊勢崎線の竹ノ塚—北越谷間の連続立体交差事業につきましては、昭和五十一年及び昭和六十二年に都市計画決定をいただきまして、このうち竹ノ塚—越谷間を平成九年度までに順次高架化の使用を開始、現在、越谷—北越谷間につきましては、平成十二年度の完成を目途に鋭意工事中でございます。
　それから、北越谷以北の区間におきます連続立体交差化につきましては、東武鉄道では、現在のところ都市側からの要請はございませんので、具体的な計画はございませんが、今後都市側からの要請があれば協力してまいりたいと言っております。
　それから、運輸省といたしましても、踏切事故防止、道路交通の円滑化の観点から、都市側からの要請に応じ、協力していくよう鉄道事業者を指導してまいりたいというふうに考えております。
○福留分科員　ありがとうございます。またその地域の方々の要請を受けて、また都市側からの要望があれば前向きに推進していただけるということでございますので、その際はよろしくお願いしたいと思います。
　続きまして、同じく鉄道の関連でございますが、先日、運輸大臣は、新宿駅に御視察いただいたということを報道で伺いました。通勤者の負担軽減ということについて、みずから現地に足を運んでいただいて実情を調査なさってくださっている。そしてさらに、通勤者の負担を軽減するために鋭意努力をなさっていらっしゃるということについて、大変敬意を表する次第でございます。
　通勤者の負担軽減、また利便性の向上を図るということは、ある意味で、今すぐに新線をつくれない、またオフピーク通勤等の施策もなかなか進まない状況の中で、今とり得る一つの手段として、非常に有効な一つの手だてじゃないかと思いますので、それはぜひ進めていく必要があると思う点です。運輸大臣もその視察の際にお話しになったというふうに私お聞きしたんですけれども、各地下鉄とか各鉄道の相互乗り入れというものを今後鋭意推進していく必要があるんではないかということでございます。
　先日、運輸大臣のところに、春日部の市民の代表で、東武線準急の地下鉄乗り入れを推進する市民の会代表森泉よしおさんという方が陳情に行かれたというふうに承知をしているところでございます。この東武線については、今御説明があったとおり、北越谷駅まで高架化、複々線化等の事業が推進されて、発着本数がふえたり、また区間準急が設置されたりして、かなりこれは利便性がよくなってきているわけでございます。
　また、北千住駅が多層構造化されているという状況もあるようでございます。利便性の向上、通勤者の負担軽減について、かなり取り組みがなされているようでございますけれども、北千住駅が多層構造になったということがあって、遠いところから来られる方は準急を利用される、準急を利用される方々は北千住駅でかなり乗りかえが大変である、できれば北千住駅で準急がそのまま地下鉄に乗り入れができれば乗りかえに伴う負担が軽減される、ぜひともこの相互乗り入れについては前向きに推進していただきたいというふうな要望がございました。
　これは大臣が何か要望を受けられたというふうに承知をしているわけでございますけれども、ぜひともこの点について、大臣のお考えがあればお伺いをしたいと思います。
○川崎国務大臣　確かに御陳情いただきました。一階と三階になってしまってかなり大変なようでございます。
　ただ問題は、準急が今十両編成で動いております。地下鉄が八両編成。特に、地下鉄の場合は前と後ろが出口、入り口になっておりますので、その二両分をどうするかという知恵を出さなきゃいかぬのかな。じゃ、八両で来たらどうか。八両ではどうやら伊勢崎線の今日の混雑状況からちょっとこなせない、お互い少し勉強しましょうと言って、お話を聞かせていただきました。
　なお、平成十五年春を完成目途に、押上駅において、二十メーター車両十両編成で東武伊勢崎線と地下鉄半蔵門線が相互直通運転ということで完成予定になっております。こういった問題も含めながら、私ども勉強してまいりたい、こう思っております。
○福留分科員　大臣の方から、お互いに勉強してやってまいりましょうというふうなお話を伺って、皆さん喜んで帰ったようでございますので、知恵を出し合って、通勤者の方々の負担軽減、利便性向上のために今後とも取り組んでいただきたいと思っているところでございます。
　残り時間あと五分ということで、最後の質問をさせていただきますけれども、今回の平成十一年度の予算の中で、特に港湾に関する件で質問をさせていただきたいと思います。
　港湾行政の推進の中で、国民生活の質の向上ということで、深刻なごみ処分に対応するためのフロンティアランド、廃棄物海面処分場の整備を行うというふうなことがあるわけでございます。ごみ問題というのは首都圏にとって大変大きな問題でありまして、今後危機的な状況になるんではないかなというふうに思っているわけでございます。
　つい最近、これは港湾のごみ処分場の問題と関係ないかもしれませんけれども、ダイオキシンの問題がマスコミを通して大変関心を集めて、皆さんが不安を覚えていらっしゃるわけでございます。所沢市の問題が特に大きく報道されまして、大きな波紋を今広げております。所沢のあのごみ焼却場というのは、伺うところによると、東京からごみが持ち込まれて、それを埼玉で燃やしているということで、埼玉の方々がそのダイオキシンの危険にさらされているという状況のようでございます。
　運輸省の港湾行政に関係して申し上げれば、今御紹介申し上げました海面の処分場については長年取り組んできておられます。昔、フェニックス計画というのがありまして、大阪湾フェニックス計画というのは大変うまくいっておりまして、関西の各府県が協力をして、既にうまくいっている一つの例としてあります。
　同じ時期に東京湾フェニックス計画というのがあったわけでございますが、これは現実的にはまだ各都県の調整がつかないというふうに私は承知しているわけでございます。この東京湾フェニックス計画についての運輸省としての現状認識と、これについては各都県に今話し合いを任せている段階ではないかと思っているんですけれども、もう少し国としてリーダーシップをとっていかないといけないんではないかと私は認識をしているところでございます。
　東京にとってみれば、自分の所有している東京湾の海面というのはもうありませんので、自分たちの海面を使うので手いっぱいだ、よその県のことまで構っておられない。千葉県がまだ東京湾の海面があるんですけれども、千葉県はよその県のごみを持ってこられても困るという立場である。東京はイニシアチブをとろうとしない、千葉県は困る、埼玉県は海面を持っていないというふうな状況がありまして、これは各都県に任せていたら、それぞれの地域エゴと言ったら申しわけありませんけれども、それで話し合いの調整がつかないのではないかと私は思っております。そういう意味で、国として、これは首都圏全体のごみをどうするかという観点から、リーダーシップを持って推進して取り組んでいくべきことじゃなかろうかと思っているわけでございます。
　運輸省の港湾行政の中で、立派にこういうふうな施策を推進するというふうにうたってあるわけでございますので、ぜひともそういう意味での取り組みをお願いしたいと思っているわけでございます。
　この点について、運輸省の御見解をお願いしたいと思います。
○川嶋政府委員　先生御指摘のございました東京湾フェニックス計画の基本構想につきましては、昭和六十二年に運輸省、厚生省が発表したところでございまして、それに基づきまして関係自治体の方に検討を今要請しているところでございます。
　この要請に基づきまして、関係自治体の方では、七都県及び市の首脳会議の中でいろいろ御検討をいただいております。平成十年の十一月に開催されました会議の中では、関係者間の中で、資源循環型の社会の構築を目指しまして、いわゆるごみの減量化ということで、共同して協調していくということが確認されましたし、また、一般廃棄物の広域処分場につきましても、定期的に調査検討を行うということで確認されたというふうに承知をしているところでございます。
　それで、私どもの方の政策でございますが、首都圏域で大量に発生いたします建設残土につきましては、建設残土を全国の港湾などのプロジェクトにおいて有効活用するということで、いわゆるスーパーフェニックス事業というのを平成六年度から推進をしてまいっております。それによりまして、首都圏の残土処理といいますか、そういったものは大きく進展をしたというふうに認識をしております。
　また、補助事業におきまして東京湾の新海面処分場を建設中でございますが、廃棄物の広域処理の場として他の自治体の方に提供するというふうなことで東京都の方からの意思表明もなされたということで、こういった意味では、広域処理の問題はかなり進展をしているのではないかというふうに認識をしております。
　運輸省といたしましては、これらの取り組みがさらに成果を上げていくように努力をしてまいりたいというふうに考えているところでございます。
○福留分科員　時間が来ましたので終了いたしますけれども、今お話を伺っていて、大変難しいところを取り組んで、ある一定の前進があるというふうな御説明があったかに思いますけれども、私のお聞きしての感想は、いずれにしても東京湾フェニックス計画というのはとまったままである、ほかの対応でやっていらっしゃる。また、循環型社会のためにごみの減量化を目指す、これはまた当初の東京湾フェニックス計画とはちょっと違う形に今流れているような感じがしますけれども、もう少し国として広域のごみ処理という観点からの問題解決について取り組んでいただきたいということを申し上げて、私の質問を終了させていただきます。
　ありがとうございました。
○自見主査　これにて福留泰蔵君の質疑は終了いたしました。
　以上をもちまして運輸省所管についての質疑は終了いたしました。
　これにて本分科会の審査はすべて終了いたしました。
　この際、一言ごあいさつを申し上げます。
　分科員各位の熱心な御審議と格別の御協力により、本日ここに本分科会の議事をすべて終了することができました。心から感謝申し上げます。
　これにて散会いたします。
　　　　午後三時三分散会
平成十一年二月十八日（木曜日）
　　　　午前九時開議
　出席分科員
　　　主　査　北村　直人君
　　　　　　葉梨　信行君　　　　山口　泰明君
　　　　　　横内　正明君　　　　上原　康助君
　　　　　　平野　博文君　　　　松崎　公昭君
　　　　　　赤羽　一嘉君　　　　石井　啓一君
　　　　　　木村　太郎君　　　　加藤　六月君
　　　兼務　石井　絋基君　兼務　大口　善徳君
　　　兼務　保坂　展人君
　出席国務大臣
　　　　　　　　建　設　大　臣
　　　　　　　　国　務　大　臣
　　　　　　　　（国土庁長官）　関谷　勝嗣君
　出席政府委員
　　　　　　　　環境庁自然保護
　　　　　　　　局長　　　　　　丸山　晴男君
　　　　　　　　国土庁計画・調
　　　　　　　　整局長　　　　　小林　勇造君
　　　　　　　　国土庁大都市圏
　　　　　　　　整備局長
　　　　　　　　兼国会等移転審
　　　　　　　　議会事務局次長　板倉　英則君
　　　　　　　　国土庁地方振興
　　　　　　　　局長　　　　　　中川　浩明君
　　　　　　　　国土庁防災局長　林　　桂一君
　　　　　　　　建設大臣官房長　小野　邦久君
　　　　　　　　建設大臣官房総
　　　　　　　　務審議官　　　　小川　忠男君
　　　　　　　　建設省建設経済
　　　　　　　　局長　　　　　　木下　博夫君
　　　　　　　　建設省都市局長　山本　正堯君
　　　　　　　　建設省河川局長　青山　俊樹君
　　　　　　　　建設省道路局長　井上　啓一君
　　　　　　　　建設省住宅局長　那珂　　正君
　分科員外の出席者
　　　　　　　　防衛庁経理局施
　　　　　　　　設課長　　　　　宮崎　信敏君
　　　　　　　　大蔵省主計局主
　　　　　　　　計官　　　　　　坂口　勝一君
　　　　　　　　大蔵省主計局主
　　　　　　　　計官　　　　　　鈴木　正規君
　　　　　　　　運輸省航空局飛
　　　　　　　　行場部計画課長　石山　　范君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（住宅・都市整
　　　　　　　　備公団理事）　　今泉　浩紀君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（住宅・都市整
　　　　　　　　備公団理事）　　福田　秀文君
　　　　　　　　予算委員会専門
　　　　　　　　員　　　　　　　大西　　勉君
　　　　—————————————
分科員の異動
二月十八日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　葉梨　信行君　　　　　山口　泰明君
　　上原　康助君　　　　　平野　博文君
　　太田　昭宏君　　　　　赤羽　一嘉君
　　加藤　六月君　　　　　西川太一郎君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　山口　泰明君　　　　　葉梨　信行君
　　平野　博文君　　　　　松崎　公昭君
　　赤羽　一嘉君　　　　　福島　　豊君
　　西川太一郎君　　　　　菅原喜重郎君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　松崎　公昭君　　　　　上原　康助君
　　福島　　豊君　　　　　石井　啓一君
　　菅原喜重郎君　　　　　加藤　六月君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　石井　啓一君　　　　　木村　太郎君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　木村　太郎君　　　　　太田　昭宏君
同日
　第一分科員石井絋基君、第七分科員大口善徳君
　及び保坂展人君が本分科兼務となった。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　平成十一年度一般会計予算
　平成十一年度特別会計予算
　平成十一年度政府関係機関予算
　〔総理府（国土庁）及び建設省所管〕
　　　　　————◇—————
○北村主査　これより予算委員会第八分科会を開会いたします。
　平成十一年度一般会計予算、平成十一年度特別会計予算及び平成十一年度政府関係機関予算中建設省所管について、昨日に引き続き質疑を行います。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。山口泰明君。
○山口（泰）分科員　おはようございます。自民党の山口泰明でございます。
　私、平成八年に当選しまして、その翌年の三月の予算委員会分科会でも質問させていただいたんですけれども、私は四十八年に学校を卒業しまして、今北村主査が住んでいる北海道の、旭川ガスというところで六年ガス屋をやっておりまして、昭和五十四年に、今の選挙区のある坂戸の坂戸ガスというところでずっと、平成八年にこの政界に入るまで、民間会社に一サラリーマンとして勤めておったんです。昔の住宅公団、今の都市整備公団、そして今度都市基盤整備公団になりますけれども、大変個人的にはお世話になっているところでありまして、大変思い入れがあるものですから、きょうは、ダブるようなこともあるんですけれども、感謝の意味を込めまして質問をさせていただきたい、こう思います。
　実は、私の選挙区は、北坂戸、若葉台、東坂戸、高坂ニュータウン、川鶴団地、そして今事業着工中の坂戸入西団地があります。合計戸数で二万一千二百五戸、計画人口では八万一千人となっており、大変多くの人たちが共有をしておりまして、平成九年六月に閣議決定をされました特殊法人等の整理合理化に基づいた今国会提出の都市基盤整備公団法案には、大変関心を持っております。
　そこで、まず大臣に、今度新たに編成される住宅・都市整備公団には、今までも期待をしておりますけれども、今度の公団について、今までの培ってきたノウハウをすべて生かして、都市基盤整備、地方公共団体との連携強化、そして管理体制等においても、子会社、関連会社初め優秀な組織が今まであるわけでございますので、それらを生かしながらこれからの国民生活の安定向上、国民経済の健全に寄与するという崇高な理念のもと、ますます期待をするところでありますけれども、今後の事業のあり方、町づくり等のあり方についての大臣の御所見をまずお願いいたします。
○関谷国務大臣　御指摘のように、都市基盤整備公団が新しくスタートするわけでございますが、一番大きく変わってまいりますのは、分譲住宅からは原則として撤退をする、そして賃貸住宅も政策的に必要なものに限定をするということでございます。
　先生御指摘のように、住宅・都市整備公団以来培ってまいりましたノウハウを活用しつつ、まず一つが、公共施設の整備や土地の整序を重点的に行い、建築物の整備は基本的に民間事業者にゆだねるということ、先ほども申し上げた内容でございます。それから、これからは、政策的な賃貸住宅といいますのが、都心の居住、そして職住、職場と生活する場所の近接の促進、あるいは防災性の向上、こういうようなことはやはり公的な機関で指導していかなければならないと思うわけでございます。防災性の向上、それから拠点市街地の形成、土地利用の整序等に資するものに重点的に今後は仕事の内容を変えていくというようなことをやっていきまして、豊かな都市生活の実現に貢献する役割を果たすということが大きな目的になってくるわけでございます。
　こういうふうに都市基盤整備公団、いわゆる今までの都市整備公団が変わってまいりましたのも、やはり戦後五十四年たったわけでございますから、その間のいわゆる持ち家住宅に対する感覚、それから賃貸住宅に対する感覚、そういうものが要望されてこの法律改正になってきたということでございます。
○山口（泰）分科員　ありがとうございました。
　次に、新公団の役割についてお伺いしたいと思います。
　大都市及びその近郊において困窮する国民の住宅問題の解消に努力されてきた評価は大きく、そしてその実績に対し心より感謝を申し上げます。しかし、量から質の時代に入り、新しいライフスタイルが求められております。特に、中心市街地活性化法を初め、小渕首相の提案であります地域戦略プランはこうした考え方を反映するものと考えますが、今後の質的住宅プランはどのように考えているのか。また、今まで培った知識を生かした地域への取り組みをどうなさるのか。
　これは私の選挙区の坂戸市というところなんですけれども、ここには、公団の課長さんをされていた方が人的交流で坂戸市役所へ部長待遇で入りまして、その方が入って非常に効果が、今まで市役所の職員が悪いというわけじゃないんですけれども、そういうノウハウを持っていなかった町づくりとか再開発で、非常に効果が出ている。そういうことで、ぜひ私は今までのそういったいいノウハウを各地区で、都市の再開発を含めそういうことを重点的に、この改革をいい機会にまたいい方向に持っていっていただくように私は心よりお願いしたいんですが、それについて局長の御見解をお願いいたします。