Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○久保分科員　公明党の久保哲司でございます。きょうは、せっかく機会をいただきましたので、航空並びに空港関係について少しお尋ねをさせていただきたいと思います。
　なお、星野政務次官、連立第二期の政権で非常に重たい任務、大変御苦労さまでございます。ともかく運輸省は御承知のように、陸海空にわたる国民の足を確保する、ある意味で人間の原点のようなところを担当していただくセクションでもございますし、そういった意味でぜひ、生活者重視というところに視点を置いた新たな連立政権の目標に向かっての政策の推進をよろしくお願いをしたいと思います。
　なお、過日の中華航空機の事故、私自身も空港関係に十数年携わってまいったのですけれども、本当に痛ましい事故でございます。もう何と言っていいかわからないような思いでいっぱいでございますけれども、さりとて、ああいう事故があったから空港あるいは航空というものを後ろへバックさせてその仕事をとどめていいものかというふうに考えますと、今の国際化が進む世界状況の中で、決してそうではないだろう。むしろそれを乗り越えて、飛行機というものは安全なものなんだ、むしろ本当の世界の発展、国民の生活の発展につながっていくものなのだ、こういった観点からの、より安全性に留意をした形での政策の推進というものをお願いをしたいな、このようにも思う次第でございます。
　なお、陸海空というこの三つの大きな要素の中で、人間がこの世におぎやあと生まれて以来、足で歩き始めまして、自然に道ができました。また、かごができ、馬ができてまいりました。そんな中で、空に関する乗り物というのは、ある意味で一番後発のものでもございます。だけれども、これからの将来に向かって考えるときには、これが一番最新のものであり、最も重要なもの、ましてや世界や地球がますます小さくなっているという中では、最も大事なものになってくるのではないか、そのようにも思います。
　そこで、きょうは関西国際空港を中心にしながら、国際空港ということについて何点かお尋ねさせていただきたい、このように思うわけでございます。
　きょう五月二十七日、多分御承知かと思いますけれども、九月四日に開港いたします関西国際空港の開港ちょうど百日前でありまして、大阪並びに近畿の府県等は、数日前からこの日本の中心であります東京に出てまいりまして、あちこちでいろいろなイベントをやりながら、関空、関空ということを宣伝をして回っていただいておるようでございます。残念ながら、東京中心という政治の状況を含めたこの形というのは変わらないものですから、ここから情報を日本国内に、そして世界に発信をしなければならぬ、そんな思いで今必死になって関西のメンバーが頑張っております。
　ともかく、関西空港は、御承知のように昭和四十三年に運輸省がデスクワークとしての調査を開始されました。四十六年に航空審議会に諮問をされて、二年十カ月に及ぶ審議の結果、四十九年に泉州沖が最適という答えを出していただきまして、以来五十三年から本格的な調査をなされ、そして五十九年に事業主体が決まり、そして六十二年に着工、そしていよいよ本年、昭和で延ばしますと六十九年ということになるわけでございますが、九月四日に開港という、まさに二十六年にわたる歳月であります。
　私もいろいろなことに携わってきた中で、大きいプロジェクトというのは調査十年、計画十年、実施十年なんということをよく聞かされました。まさに関西空港はそれに匹敵する、まさにそれを地でいったような今日までの日月の経過でございます。そういった意味からいいますと、ともかくやはりいろいろな行政、仕事があるわけでございますけれども、これほどばかでかいものというのは、相当に先を眺めながら腰を据えて長期計画を立ててやっていかなきゃならぬ仕事かな、こんなふうな感じを持っておるわけでございます。
　そこで、まず第一点目のお尋ねでございますけれども、日本は今や内外ともに知れた世界第二位の経済大国になりました。また、そういった点からは、世界、東南アジアを初めとする各地の発展途上国から、日本と何とかつながりたい、日本と何らかの関係を持ちながら自国の発展を期したい、こういった希望も多々ございます。ちょっと前のデータでございますけれども、日本に乗り入れている海外の国並びにエアラインというのは四十数カ国、四十数社と聞いていまして、それに比して、それと同数ほどのウェーティング、待っておられる国々があるということもお聞きをしたわけでございます。
　ともかく日本は長い間、言うならば空の鎖国といった状態が続いておったわけでありますけれども、このたび関西国際空港がいよいよオープンするということでもって、長年世界に対してある意味で肩身の狭い思いをなさっておられた航空当局の方も諸外国との航空協定に自信を持って乗り出せる、こういった状態になったんじゃないか、このようにも感ずる次第でございます。非常に喜ばしいことなんですけれども。
　そういった中で、今空港整備法の中では、一種空港、二種空港、三種空港といったような規定があり、一種空港というのは主として国際線が就航する空港ですよ、こういった書き方がなされております。日本では今成田と羽田と伊丹、この三つがその一種空港。関西国際空港はそれに追加されて一種空港になるということでございます。しかし、実際、各地の海外とつながりたいという要請の中から、今や、チャーター便も含めある程度定期的に国際線が就航しておる空港というのは、北は千歳から始まって南は那覇まで、十数空港に及んでおります。
　そういった中で、運輸省航空局の将来にわたるいわば戦略といいますか、日本の置かれている世界の中の地位というものもあわせ考えたときに、国際空港というのはどうあるべきなんだ、日本という細長い国土の中にあって、国際空港の配置あるいは国際空港の規模、容量、言うならばトータルの滑走路本数といいますか、そういったことも含めて、どのようにお考えになっておられるのか、その点をまずお考えをお尋ねをしたいと思います。
○土坂政府委員　まず、我が国は国際社会の中で生きていかなけりゃいけないわけでございますが、国際交流というのはそのための大前提でございまして、国際交流を担うものは航空しかございません。航空の基礎インフラというのが空港でございます。そういう意味で、国際空港というのは、我が国がこれから生きていくための一番基礎的な施設の一つだ、こういう認識を持っております。
　今地方空港のお話も出ましたけれども、やはり国際空港は、拠点的な空港、ハブ空港、こう言うときもありますが、これがやはり我が国の中心になるものだというふうに考えます。拠点的なハブ空港というのは多くの路線の集まる空港でございますから、やはりその背後にある程度大きなマーケットがありまして、そこから需要がないとハブ空港はできません。
　我が国の場合には、細長い国でございますが、御承知のように大都市圏に人口や産業が集中しております。そういう意味で、まず首都圏のハブ空港、これが成田でございますが、成田は、今一生懸命やっておりますが、実はまだ全体の計画がいつできるかということを口にできる状況ではございません。もう一つが関西という大きなマーケットを背景にした関西空港でございます。これが九月四日に開港することになった、こういうことございます。しかしながら、やはり滑走路一本では、このままではだめだろうと思っておりまして、諸外国、特こアジアの国のいろいろな大規模空港のことを考えますと、全体構想というのを引き続きやっていかなければいけないだろうというふうに思います。それから、あと、大都市圏としては中部がございます。これも今、六次空整の中で、中部圏の国際空港について成立の可能性を評価する調査をしようということをやっております。
　これは今これからのことでございますが、大規模なハブ空港ということになりますと、まず成田、それから関空、それから将来の課題として中部というようなことが中心になっていくんではなかろうかというふうに認識をしておりまして、そういう考え方で今の六次空整というのもつくってございまして、一生懸命今やっておるところでございます。引き続き七次空整の中でも、今申し上げました成田の残りの問題、あるいは関空の全体構想の問題、あるいは中部の問題、検討していかなければいけないな、またそれについての御支援もいただきたいな、こう思っているところでございます。
○久保分科員　今もお話ございましたけれども、先ほども申し上げました、日本はまさに経済大国、そんな中で、東京というのは世界じゅう知らない人がおらないようないわば大都市。その大都市であり、日本の心臓部である以上、その玄関口であります成田空港をとにかく一日も早く完全な空港として整備をし、世界の人たちが本当に安心をして日本を訪れられるという条件を整えていただきたい、このように思います。
　私も何度か成田を使って出入国をさせていただいたのですが、滑走路一本であるゆえか、飛行機がランディングしますと物すごい急ブレーキがかかって、とまったと思った途端、後ろはあけぬといかぬから航空機が横を向く、こういう、ある意味で恐怖を伴うような着陸状態でもございますし、これが複数滑走路あったらな、三本あったらな、そんな思いを何度かいたしました。いずれにしろ、成田については早急にやっていただきたい、このようにも思います。
　ただ、残念ながら、今日本は、複数の滑走路を十分に持ったような飛行場がございません。それゆえに、日本国民の、円高も後押しをしているんでしょうけれども、外国へ行きたい、また諸外国から日本へ来られる、こういう方々を受け入れるためには成田、大阪だけではどうしようもなくて、先ほども触れましたように、日本全国の各地の空港を活用しながら定期路線あるいは臨時便というものを離発着させているのが現状でありますし、また、いわゆるハブ空港が整備されない限り、それもやむを得ないことかとも思います。
　しかし、考えてみますと、空は広いようですけれども、結構、専門家のお話を聞くと、狭いんですよ、こういったお話も伺います。見た目ほどではないですよ、こういったお話も伺うわけでございますが、そういった点から考えますと、日本各地にいろいろな空港から国際線が離発着するということになりますと、その空港からある世界の都市へ行っている、その都市へ行きたい人は、日本全国からそこへつながらぬといかぬ。そうすると、日本の空というのは、本当、ますます狭くなってしまうんじゃないか。そういった意味からは、やはり本格的なハブ空港というものを日本の、先ほど局長がおっしゃいましたような、背後の需要の創出ということもあるでしょうけれども、適当なところに適正な配置をするというのが非常に望ましい形ではないか。
　先ほどおっしゃいましたように、確かに東京というメガロポリスの中には必要でございましょう。関西にも必要かもわかりません。また、中部にも必要かもわかりません。しかし、今一方で、私は、ちょっと別の議論になりますけれども、この過密集中した東京を何とかせぬといかぬというようなことで、国会移転の委員会にも所属をさしていただいて勉強をさしていただいておるのですけれども、そういった観点からいいますと、人がおるからそこにやろうということになりますと、ますますどうしようもない国土形成になっていくんじゃないか。そういった意味では、今は多少少ないかもしれぬけれども、それをつくることによって国土を分散させるという誘因効果、こういったこともあるのかな。
　そういった意味では、非常に個人的な、勝手な、よその国際空港を予定しておられるところからはおしかりを受けるかもわかりませんが、日本の国土状況というものを考えたときに、例えば北の方に立派なものが一つあり、東京の成田はますます立派になっていただき、それで今関西がある、西の方にもう一つある。中部、やはり要るかな。せいぜい四つか五つぐらいのメーンの拠点があれば十分なんだな、そんなふうな思いもしております。
　と同時に、たとえコミューターであったとしても、航空機というのは陸上を走る乗り物に比べればはるかに高速で行き来ができるわけでございますし、また、東京、大阪、名古屋をつなぐところにあっては将来リニアエクスプレスなんというものも計画をされておる。こういった状況を考えますと、随所に国際空港が必要ではなくて、むしろ拠点にあって、そこへ日本国がつないで、そこから世界へどんと運ぶという、言うならば小型で持ってきて、大型に乗りかえていただいて、行っていただくという、この方が経済的なロス等々を含め、またそこに配置をするいわば出入国に関与される職員の方、税関関係あるいは検疫関係も含めて、小さな政府といいますか、行政改革が求められておる中でよりベストな形になるのではないか、別に四、五カ所というのが限定的ではございませんけれども、私自身はそんな感想を持っておるのですが、この点についていかがでございましょうか。
○土坂政府委員　地方空港の国際化というのが進んでおりまして、これは地域の方に大変強い御要望がございますし、国土の均衡ある発展という見地からも政策的な意味があることであると思います。
　ただ、地方の需要というのはやはり限りがございまして、そこから出入りをするのもおのずと限定されてまいります。したがって、地方からどこへでも行けるというふうにはならない。やはりどこへでも行けるということになりますと、ある程度まとまった拠点空港に一回おいでいただいて、そこで飛行機を使っていただく、こういうことになります。そうすると、ある程度まとまった需要があるのがさつきも申し上げたような二大都市圏、三大都市圏になるかな、こういう感じでございます。
　ただ、今も成田の場合には、国内線がちょっといろいろ制約があって入れないものですから、非常に乗り継ぎの面で御迷惑をおかけしている点があるのですが、関空はその点国内線も十分入れるということで、乗り継ぎの面でもハブ空港として非常にいい条件を持っている、しかも海の上にありますので二十四時間使える、これも有利な点でございます。そういう意味では、我が国初めての本格的なハブ空港ということになるのではなかろうかと思っておりまして、これが今後の我が国の首都圏と並ぶもう一つの拠点としてやはり成長していく姿がいいな、地方を否定するわけではありませんが、やはり地方も必要だけれども、ハブ空港はハブ空港としての機能と意義がある、そういうふうに私どもは思っております。
○久保分科員　今まさにおっしゃったように、確かに日本の人たちを何がなんでも東京へ来いや、関西へ来いやというのは余りにも地域の方々に対して失礼な言い方になろうかとも思いますし、もちろんその地域、地域によって一定の需要量が発生すればそれに応じた形での路線設定あるいはチャーター便の離発着というのは、地域の方々にとっての夢をかなえるという意味では大いに意味のあることかな思います。ただ、今おっしゃったように、やはり日本という国、北から南眺めて、今なお本格的なハブ空港はないというのが非常に寂しい思いがいたしますし、その点ぜひよろしくお願いをしたいと思います。
　次に、とにかく今日の社会、これからまた二十一世紀に向かう社会の中にあって、地球規模で人が動き、物が動き、情報が動くというのが日常茶飯事でございます。さりとて、光通信ファイバーができたからといって、それですべて意のままにして、それぞれが自宅におってすべて物事が済むかといえば、決してそうではございませんで、御承知のように、人間やはり最後にはフェイス・ツー・フェイスといいますか、顔を突き合わせてというのが問題解決の最後の場面、局面でもございます。そういった意味からは、やはりぜひともこのハブ空港を一刻も早く整備をしていただきたい。
　そこで、アジア各国における空港整備の状況、もう重々御承知でございましょうけれども、とにかく香港あるいはシンガポール、香港はあと三年たてば中国に返還ということになるわけでございますが、香港は過去百年の経験の中で、交流、それこそがいわば小さい国の生き残るすべだ、こういった観点から、今のカイタク空港が非常に狭隘であり、この前も海の中へぽとんと一機落ちましたけれども、そういった経験があって、近くのランタオ島に新しい空港を計画しておられます。とにかく、それをやることが香港の将来に生き残る道なんだというのを向こうの政界、財界ともに意見を一致して、そのことに全力を挙げてまいる状況であります。
　また、シンガポールも、御承知のようにチャンギ国際空港、これはもう本当に世界の航空関係者のいろいろな方にアンケートをとってみても常にナンバーワンないしナンバーツーにランクされるようなすばらしい空港でありますし、ターミナルビルのあの余裕なんていうのはもう考えられないような、この間も私行ってきたのですけれども、狭うなってきたから間もなく次のもやろうかと思ってまんねん、こんなことを言っていました。関西弁ではございませんが、向こうの言葉ですけれども、そんなことをおっしゃっていました。まさに何してくれるねん、こんな感じで、落差を感じながら帰ってきたような次第であります。
　さらには、御承知のように中国も上海の浦東地区の開発の中で、膨大な空港を計画しておられます。
　また、あと韓国の方でも新ソウルのメトロポリタン空港を計画しておられますし、今や諸外国から日本に入る場合にむしろ韓国へ飛んでそこから日本へ来た方が時間も便利よく飛べるんだ、こういった話もあるようでございます。このようなことを考えましたときに、やはり日本の中に本格的なハブ空港というのはぜひとも欲しい。
　それと、この間ある旅行会社の方と話をしておったのですけれども、その旅行会社の方がおっしゃるには、今日本で世界じゅうから何とかアプローチできるのは成田空港しかない。そうなると、旅行会社がつくられる行程スケジュールの中でも、成田に入ってくる、そして東京を中心に会議もする、仕事もする、その後観光したいのだけれども、そんなに時間がとれない。行って、そのまま向こうから飛べればいいけれども、もう一回戻ってこぬといかぬ。そうなると、せいぜい千二百年にわたる古都京都を新幹線で見に行って、夕方には戻ってきて、それで翌日成田から飛び立つ、こういったパターンになってしまっている。そういう意味では、関西のことをＰＲするわけではないですが、別に関西は京都だけに限らず、奈良もさらに古い趣のある都でございますし、また大阪は食い物がうまいと言われているところでもございますし、そういったところでもゆっくりしてもらいたいな。そんな思いの中では、関西国際空港が完成し、開港すれば、諸外国から日本を訪れる方々も、東京を見て日本だというのではなくて、こういうところもあるのかという、もっと幅広い日本というものに対する理解もしていただけるのじゃないか。また人の流れとしても、東京から入り新幹線なりあるいは航空機を使って関西へ行く、そして関西から最後は出て行く、あるいはこっちから入ってこっちでまた出て行くという、こういったコースもできるのじゃないか、このようなことをおっしゃってもおられました。
　そういった意味ではともかく、重なったような御質問になるわけですけれども、日本の位置するこの物理的な位置あるいは経済的な位置というものを含めたときに、やはり韓国あるいは香港、シンガポールないしは中国といったところに決しておくれをとらないようなハブ空港の建設というのはもうまさに急務ではないか、このように思う次第であります。確かに、関西国際空港にあっても収支採算等の大変な課題があるわけでございますけれども、このことについて何としても早急にやっていただきたい。そういう点からはまず成田の、この日本を代表する玄関口であります空港の完全化、完全空港化というのはもう日本全体にとって一番大事な点ではないかと思いますけれども、このことについてもう過去二十年以上にわたって御苦労なさっていただいておるわけでございますけれども、現時点における航空局の見通しなり取り組みなりについてお尋ねをしたいと思います。
○土坂政府委員　成田は首都圏を中心とする国際需要に対応する空港ということで整備をしてまいりました。現在、滑走路一本で運用いたしておりますが、残念ながら既にもう限界を超えておりまして、御希望に対応し切れないという状況でございます。先ほどからいろいろお話がございましたように、これからの国際交流あるいは我が国の地位の高まり、こういうことを考えますと、需要はさらにふえていく、そうしますと、その日本の表玄関である成田空港の整備というのは一日も早く完成をしなければならないと思います。
　ただ、残念ながら、成田の問題は長い歴史がございまして、非常に力と力の対決、相互不信が長い間続いてまいりました。拡張に必要な用地の手当てがどうしてもできません。まことに申しわけないことであるというふうに思います。ただ、この問題は平成三年から話し合いをしておりまして、シンポジウム、円卓会議というような姿をとってずっと反対同盟と話をしてまいりました。地域の方の御参画も得ております。私は、話し合いの要請は相互理解と信頼であろうと思いますが、次第次第にそういうお互いの気持ちが通じ合う状況になってきておると思います。しかし、それでもまだ隔たりは多うございまして、現時点でいつ完成をするのかという目標を口に出すことができない状況でございます。まことに申しわけないと思いますが、やはりこれは相手のあることでございますので、とにかく粘り強く誠意を持って話し合いをしながら一日も早く解決を目指したい、ここまでしか申し上げられませんが、そういう気持ちで努力をいたしておりますので、いましばらく見守っていただければと思います。
○久保分科員　私なんかは生まれてこの方ずっと関西、大阪で生まれ育った人間なものですから、ある意味でひがみととられるかもわかりませんが、大阪のある種の人間からいわせますと、東京に住んでおられる方々あるいは東京で中心に仕事をなさっておられる方々は、どうしても東京中心といいますか、これはもうやむを得ないことでありますけれども、そういう物の見方というのは強い。そういった意味では逆に、変な言い方でありますが、かつて、毎年春夏、全国の野球ファンを熱狂させます甲子園の野球、あれを東京ないしは東京近辺に持ってくればこれで東京にないものはないんだ、こんなことを言っておる人がおるよ、こんなお話も伺ったことがあります。
　そういううがった見方からいたしますと、日本を代表する成田が二本目の滑走路すら満足にできない状況なのに、なぜ東京以外のところに二本目、三本目なんてつくらぬといかぬのや、こんなお話も、まさに折れて曲がっての話かもわかりませんが、耳にする場合がございます。
　だけれども、先ほど来申し上げましたように、日本の世界における地位等を考えたときに、まさに、あれは平成何年だったですか、日米、今の包括協議の前の構造協議の出始めのときにも、日本は滑走路が少ない、だから物の輸出入だって少ないんだ、こういった御指摘がアメリカからもあり、日本もそうだというようなお答えをなさったことがあったように記憶をしておるのですが、航空の需要というのま、正直申し上げて予測は非常に難しいですよね。
　電車とかの場合だったら、混雑率一八〇％だ、二五〇％だという数字は出るわけでありますけれども、また、道路だと何キロ渋滞というのが出るわけでありますけれども、飛行機の場合は、座席数以上に切符は売りませんから、だから過去のトレンドを見てみて、大阪国際空港、成田、羽田、すべての空港は伸びていってはおりますけれども、結局これは提供している座席数がふえただけの話であって、本当に需要がどれだけあったんだというのはほとんどリサーチできないというふうに聞いています。
　というのは、我々が例えば旅行会社へ電話をする、切符はありますか、いやこの日はもう満席ですよと言われたらそのまま電話を切っちゃう。それをすべて受けとめているようなリサーチの方法というのはないものですから、経済成長率等々を掛けた過去のトレンドによるしかないのかなと思いますが、そういう意味では、正確な需要予測というのは非常に難しいかな。そういう意味では、今日このような社会状況の中では相当な隠れた需要というのがあるのではなかろうか。
　この間も、かつての六空整の審議のときに出された需要予測はもうちょっと先倒しになるんだというようなことが大阪の方で読んだ新聞に出てはおりました。もちろん、これは専門家の領域に属することではございますけれども、そういった点も含めて考えたときに、やはり僕は、成田がどうしても今おっしゃったようにそのめどが立たないということであれば、日本全体として諸外国をもっと受け入れられるそのためにも、完全空港というものをつくる必要があるんじゃないか。
　あわせて、この間の中華航空機事故、あれはたまたま滑走路の横へぼちよんと落ちたから、ちょっと整備したらここはまた使えるようになりましたけれども、この上で、もし滑走路の上で事故が起こっておったとすれば、そんなことを想定しますと、成田にしても、あるいは大阪空港にしても、今度の関西空港にしたって、もう不安で仕方がないというのも実感でございますし、そういった意味からは、関西空港というのは、ぜひ一日も早くいわゆる全体構想というものをやっていただきたい。
　成田の場合には、お聞きするところによりますと、あの全体そのものが政府の計画として決定されておる。それで、今使っておるところは、厳密に言うと一期計画とかいうのじゃなくて現供用区域という表現になっています。関西の場合は、政府が意思決定なさっているのは今のまさに一期計画だけで、これはまさに構想ですよ、こういうお話になっているわけでございまして、この実際のアプローチに当たってはさまざまな障害があろうと思いますし、収支問題もございます。だけれどもそれを一刻も早く、まずは政府の計画として位置づけをいただきたいな、そんな思いをしております。
　またあわせて、先ほど局長御自身の方からもお話がございましたように、この空港は、まさに世界でも例を見ない本格的な海上空港でありますし、また、世界の空港としての水準を備えた二十四時間オープンの空港でもございます。
　この前、実はダラスの空港へ参りまして、向こうの空港当局の方々とお話をしたのですが、あそこは御承知のように一九七四年にオープンをした空港ですが、面積七千八十ヘクタールほどあります。話をしていたらもう本当に気が遠くなりました。将来の計画は滑走路十本だ、こう言っていました。滑走路十本で百万回飛ばすんだ。何でこんなごつつい面積をつくったんだと言ったら、その滑走路十本で百万回飛ばしたものをシミュレーションをやったときのいわゆるうるささ指数、ＷＥＣＰＮＬというものがひっかかるエリアを全部用地買収したのだ、このようにおっしゃっておられました。それが今まだ十本にはいかずに滑走路六本で供用、年間七十八万回くらい飛んでおられるようであります。もう聞いただけで気が遠くなるような回数でありますけれども、横から見ていたら本当に蚊トンボが飛ぶように、ぼんぼこぼんぼこ飛ぶわおりるわという状況でありました。
　その空港ですらも今騒音問題が起こってきているんだ、アメリカという大きな国土ですからとにかく空港がなければ仕事にならない、したがって空港にちょっとでも近いところへ人は住もうとする、その人たちがやかましいやないかと言って最近訴訟が何件か起こっています、こうおつしゃつていました。
　そのときに、私は実は、関西国際空港は、確かにおまえさんのところの空港に比べれば、滑走路一本だし、面積は五百ヘクタールで十四分の一の空港だ、けれども海の中にあるよ、大阪湾というのは南北七十キロあるのだ、東西三十キロあるのだと、そういう意味ではバッファーゾーンを含めたら世界で一番大きい空港やで、こんなことを申し上げましたら、それはもうベリーグッドだ、すばらしい、こんなことを言っていました。
　まさに世界の空港というのはすべてが騒音問題に悩んでおりますし、そういった点から考えますと、関西である方、何人かの方がおっしゃっておられましたけれども、ある意味で拡張するということに関してベストな条件を備えているのは、今の日本の空港の中では関西空港ではないか、このような御意見をおっしゃる方もおいででございました。
　こういった点から考えまして、さまざまな課題はあろうかと思いますけれども、この関西国際空港の全体構想というのは、構想という言葉をいつまでも続けるのじゃなくて、計画という政府の意思をあらわしたものにし、一日も早く着工していただく。そして日本として世界に誇れる空港を、関西空港をつくり上げる。それは関西の、関西の空港ではなくて日本の空港だということでもってそれをやっていただきたい。そのことを切望するものでありますが、この点についての御所見をお伺いし、私の質問を終えたいと思います。よろしくお願いします。
○土坂政府委員　関西空港は、仰せのように今の、九月四日に開港する分以外の分はまだ構想段階でございます。ただ、構想段階ではありながら、これについては、その構想を推進する、そのための調査をしよう、そして健全な経営と円滑な事業の実施ができる方策を確立しよう、それをこの現空整計画の中でやろう、こういうことでございまして、念願のボーリング調査も今年度から始めることができるようになりました。
　こういう結果を踏まえまして、これは国だけではできません。地域の御協力を得て、建設費の節減とか財源の確保とかいろいろな難しい問題がございますが、これを乗り越えまして、七次空整の中で実現を図っていく、そういう目途のもとに引き続き努力をしたいと思います。ぜひ御理解と御支援を賜りたいと思います。
○久保分科員　ぜひとも最大限の御努力をよろしくお願いいたしまして、私の質問を終わります。ありがとうございました。
○田端主査　これにて久保哲司君の質疑は終了いたしました。
　次に、田野瀬良太郎君。
○田野瀬分科員　自民党の田野瀬でございます。よろしくお願いいたしたいと思います。
　早速質問に入らせていただきたいと思いますが、まず第一に、リニア中央新幹線に関して質問をさせていただきたいと思います。
　このリニア中央新幹線については、いただいておる資料によりますと、昭和四十八年に基本計画路線として決定されて、その後ずっと推移をしておる。その意義、目的は、特に関東、東海、近畿の内陸部の地域開発の促進、特に多極分散型国土の形成を推進という意味での内陸部の地域開発の促進、これが大きな意義、目標。あるいはまた東海道新幹線は継続的、恒常的に使用されており、大規模な修繕工事が近い将来に必要である、その場合の混乱を防ぐための大変大事な路線である。また、神奈川の一部から静岡県にかけまして大型の災害が発生する可能性がこの地域にはある、もしそういう不測の事態が起こったときに、代替機能を果たすためこも非常に大事であるということで、特にこの中央新幹線にはリニアモーターカーを採用するということで、これはもう一大国家事業として、沿線の都道府県はもちろんですけれども、国民的に非常にこれを期待されておるところでございます。
　そんなことで、このリニア中央新幹線の計画とその進捗状況、特に計画どおり進んでおるのかどうか、非常に早期の完成が待たれるところでありますけれども、計画どおり進んでおるのかどうか、その辺のところをまずお聞きをしたい、かように思います。
○秦野政府委員　新幹線につきましては、先生既に御案内のとおり、大きく申しまして、全国新幹線鉄道整備法によりましていわゆる整備新幹線と称されるもの、それから今先生お話しの基本計画に載っております基本計画線、この二種類があるわけでございます。
　現在、政府といたしましては、まず整備新幹線につきまして、いわゆる三線五区間を鋭意建設を進め、また、さらにその他の区間につきましても、財源問題あるいは並行在来線の問題等々、いろいろな問題がございますので、平成九年を目途に一つの検討をし、成案を得ようということで今勉強をしている段階であるわけでございます。
　お話しの基本計画線、特に中央新幹線でございますが、その公表につきましては今先生からお話のあったとおりでございます。昭和四十八年に基本計画路線として定められまして、四十九年から調査を開始いたしております。当時、国鉄でございまして、その後鉄道建設公団の方へ移りましたけれども、四十九年からは甲府市あるいは名古屋市付近、特に山岳トンネルになりますので、その付近につきましての地形・地質調査を行っておりまして、これが六十二年に報告書が既に出ております。さらに、平成二年に、今度は全体、東京から大阪まで全体をつなぐわけでございますけれども、その全体につきましての地形一地質調査を鉄道建設公団とＪＲ東海の方に指示をいたしておりまして、現在調査を継続しているという段階でございます。
　したがいまして、中央新幹線を含めました基本計画線の整備につきましては、今後の経済社会の動向ですとか、あるいはただいま先生お話しのような東海道新幹線の輸送状況等を勘案しながら、少し長期的な課題になりますけれども、検討を進めていかなければならないというふうに思っておるわけでございます。
　それから、リニアのお話がございました。このリニアにつきましては、御案内のとおり、現在山梨の方に実験線を建設中でございます。基礎的な研究は宮崎の方でかなり進んでおるわけでございますが、やはり実際に実験線をつくって実験をしてみないとなかなか採用できるかどうかわからないということで、現在山梨実験線の建設を鋭意進めておるわけでございまして、ただいまの計画ですと平成八年には実験用の車両が実際に走行ができるという見通しでございます。その実験に約二年ほどかかると思われますが、そのうちに、果たして技術的にあるいは経済的に実用化できるかどうかというめどを立てたいというふうに考えておりますので、中央新幹線がそのままリニアになるかどうかということは、現時点でまだ申し上げる段階ではないということでございます。
○田野瀬分科員　今の御説明からいきますと、今はこの中央新幹線は基本計画路線ですね。整備計画路線になるのは、そうすると平成九年というふうに見ていいのでしょうか。今御説明あったと思うのですが、もう一遍それを確認したいことと、大体どれぐらいの完成をめどにしておるのかということもあわせてお聞かせいただきたいと思います。
○秦野政府委員　先ほど申し上げましたのは、平成九年以降に検討すると申し上げましたが、現在の整備五線のうちのまだ工事が決まっていない部分の取り扱いをどういうふうにするかということを平成九年以降に検討して成案を得るということが現在の政府の関係大臣の間の了解事項になっているわけでございまして、したがって、その中にまだ基本計画線をどうするかということについては特に触れられておりません。
　したがって、常識的に考えますと、整備計画線がどうなるかということがある程度めどがついた段階でさらにその次のステップへ進むんじゃないかというふうには考えますけれども、まだ現時点でいつどういうふうになるかということはちょっと申し上げられないということを御理解いただきたいと思います。
○田野瀬分科員　それで、今申し上げたように、大体いつごろ完成を目標にしておるのかということですね。
　ということは、私も計画に入っておる沿線の一人として非常にその完成が待たれるところでして、過去、以前に、二〇〇〇年の一月一日に走らすんだということも、十五年あるいは二十年ぐらい前、ちょっとその記憶は定かではありませんけれども、私そんな記憶があるのです。二〇〇〇年の一月一日に走らすんだということですね。それも含めて、大体どれぐらいを計画しておるのか、いつごろ完成予定なのか、ちょっと教えていただきたいと思います。
○秦野政府委員　先ほど来御説明しておりますように、どの段階でどういうふうにその計画を決定するかというところはまだはっきりしておりませんものですから、いつまでにというのは申し上げるのが非常に難しいわけでございます。もちろん、地形とか地質その他によっていろいろ違いますけれども、着手いたしましてからおおむね十年程度はかかっておるのが通例でございます。
　特に中央新幹線の場合には山岳部が非常に多いわけでございますので、かなり工事も難しいんじゃないかという感じがいたしておりますので、あるいはそれよりかなり長くなるかもしれませんけれども、まずそれも含めまして、現時点でいつまでに完成ということはちょっと申し上げられないのでお許しいただきたいと思う次第でございます。
○田野瀬分科員　そうしたら、おおよそ平成九年以降に基本路線が整備路線になっていくということになりますと、平成十年あたりからでしょうか。それから約十年ということになりますと平成二十年。そうしたら、今これからまだ十五年、六年、最短コースで十五、六年から二十年というようなところでしょうかね。もっと先になる話なんでしょうか。もうちょっと夢のあるお答えをいただけませんでしょうかね。
○秦野政府委員　財源問題その他を含めまして、非常に現在の整備計画線でもいろいろな議論が実はありまして、いまだ明確な結論が得られていないという状況でございますので、平成九年以降に現在の整備計画線をどういうふうにするかということについての検討が行われるわけでございます。
　したがって、そこで一定の方向が出ますと、それでは次はどうなるかという話に進むわけでございますので、その期間がどれくらいかによっていろいろ変わってくるわけでございますが、やはり一番最短コースで今先生が言われたようなぐらいだと思いますけれども、今までの整備計画線の経緯を考えますと、結果としてかなり長期間を要しているという実態もあることもあわせて申し上げておきたいと思います。
○田野瀬分科員　なかなかそれを想定するのは難しいと思いますので、これぐらいにしておきますけれども、少なくとも二〇〇〇年の一月一日は到底無理ですね。それよりさらに十年、十五年ぐらい先になるんでしょうかね。我々よく聞かれるときに答えるんですが、大体二〇〇〇年、二〇一〇年ぐらいだということでしょうか。もう一度、えらいしつこいですけれども。
○秦野政府委員　繰り返しのお答えで大変恐縮でございますが、ちょっといつまでという時期を申し上げる段階ではないということで、お許しいただきたいと思います。
○田野瀬分科員　さてそこで、一つお聞きしたいのですが、昭和四十八年十一月十五日に中央新幹線が告示されました。そのときのルートによりますと、東京都、大阪市、甲府市付近、名古屋市付近、奈良市付近、ちょっと逆になりましたけれども、東京、甲府、名古屋市、奈良市そして大阪市、こういうことですね。これにはおおむね間違いございませんか。
○秦野政府委員　四十八年の基本計画では、起点が東京都、終点が大阪市、主要な経過地は、甲府市付近、名古屋市付近、奈良市付近、このようになっております。
○田野瀬分科員　そこで、実は我々奈良県民にとって、よく言われることなんですが、現在の東海道新幹線ですね、東京、静岡、名古屋、そして京都、大阪、こういうルートになっておりますが、この計画を立てる段階においても、名古屋から大阪間は、最短コースである奈良を通って大阪ということになっておったんだ、計画の段階では。
　すなわち、東京、静岡、名古屋、奈良、大阪と最短コースなんですよ、地形的に見ても。それが当時岐阜県には偉大な政治家と言われた大野伴睦さんがおられまして、急遽、にわかにルート変更してしまって、名古屋から急に北上し始めて、岐阜羽島駅をつくった。ということになると、今度は京都府に前尾繁三郎さんという偉い政治家がおって、とうとう名古屋から奈良へ行くはずのものが、岐阜を通って京都へ行ってしまった。そしてまた大阪に南下する。しかも、岐阜から京都にかけての伊吹山のほとりは雪が多くて、決して新幹線にはよくないコースであったにもかかわらず、政治力によってそういうルート変更をしてしまった、こういうことを我々はよく言われるわけですよ。これは本当か、一遍調べたらわかることかもわかりませんが、それを私きょうはあえて問うつもりはないのですが、これについても政治的にルートがにわかに変更するというようなことは、恐らく今度はないでしょうね。
○秦野政府委員　具体的なルートの決定までにはいろいろな御議論が当然あるわけでございまして、各方面から当然御意見があると思いますが、私どもとしては、それを厳正と申しますか、真剣に検討した上で最も適切と思われる結論を出すということでございますが、今のところ、特にこのルートについて変更することは考えておりません。
○田野瀬分科員　そんなことで、ぜひ今度再びそんなことにならないように、ひとつ銘記をしておいていただきたい、こんなふうに思うわけでございます。
　そこで、その四十八年に告示されたルート、私は決してこれを変更しろと言っておるのではない。この基本は守っていただきたいのですが、この大阪市から逆にコースを言いますと、大阪市、奈良市、そして名古屋市、こういうことになるのですが、先ほどから質問ありましたように、関西新空港、これはできるだけ関西新空港に終点というのでしょうか、あるいは起点というのでしょうか、それを近づけることが非常に賢明である、こういうふうに私は考えるのですね。大阪市の北の方の非常に混雑したところよりは、できるだけ南のところへ近づける方が賢明ではないかなと私は思うのですが、それも的確な答弁はなかなか難しいかもわかりませんが、私はそれをぜひひとつきょうは提言をさせていただきたい、このように思うのです。
　できるだけ関西新空港、南の方に近づけていただくことが、この中央新幹線の趣旨、目的の重要な一つである関東、東海、近畿の内陸部の地域開発ということになりますと、近畿地区においてもそのルートができるだけ南へ行くことがその目的に合ってくるわけですね。そういうことで、しかも関西新空港に近づくということで、ぜひそういうふうにすべきではないか。奈良市付近が、できるだけ奈良市より南の方でルートを決めるということが非常に大事ではないか、こんなふうに思うのですけれども、ちょっとお考えいただきたいと思います。
○秦野政府委員　これから基本計画なり整備計画なりあるいはルートの公表というようなステップがいずれかの段階かでは行くかと思いますが、その検討の中で、ただいまの先生の御提言を受けとめておきたい、このように考えております。
○田野瀬分科員　よろしくお願いいたします。
　そうしたら、リニアの新幹線はこれぐらいにさせていただいて、さらにまたちょっとローカルな質問になって恐縮でございますけれども、実は私、奈良県は五条市というところの出身でございます。この五条と、和歌山県はもう最南端の地方都市であります新宮市と結ぼうという鉄道計画がもう戦後間もなくからございまして、すなわち、よく我々は五新鉄道、五新鉄道といって、本当にそれを幼少のころから夢としながら育ったという記憶は、もう本当にきのうのようでございますし、まだまだ鮮明に持っておるところでございます。
　私のみならず、五条から以南の沿線の住民は、五新鉄道というのは、もう幻になってしまいましたが、いずれはこれは実現するんじゃないかなというような夢をまだなくさない状況にあるのではないかと私推察をするのですが、ちょっとその資料によりますと、それが今、私から言うまでもなく、工事を凍結してしまって、保留線として国鉄の清算事業団に承継されておると聞いております。戦後間もなく昭和二十七年四月に鉄道建設審議会によってそれの工事が答申されて、それを受けて、昭和三十九年この基本計画が指示された、昭和四十二年一月に工事の実施計画の認可があった、そして昭和四十二年三月工事着手。それから以後二十三年間、ずっと我々はその実現をもう待ちに待ちわびたわけでございます。昭和五十五年まで工事をされた。五十五年に凍結になって、そして平成元年に国鉄清算事業団に承継された、こういう経緯を経ておるわけでございます。
　今その路線は、もう惨たんたる状況でございまして、毎年毎年莫大な国費を投じて、山岳地帯ですから、橋をつくり、トンネルをつくり、約二十三キロ、ほぼ完成をしておるにもかかわらず、工事が凍結になった。我々にとっては、実に残念至極なことでございました。これを何とか夢をなくさない状態の中で有効利用の方法がないのかどうかということであります。
　そんなことで、きょうは急にこんなことを申し上げてもなかなか、そうしたらこういうふうにしましょうという結論は得ないと思うのですけれども、これの善処方について、ひとつ局長さんの前向きな御答弁をいただければ、かように思うわけでございます。
○秦野政府委員　ただいま先生の御指摘で、私どもでは阪本線というふうに申しております、五条から阪本に至る区間でございますが、ただいま先生からお話ございましたように、国鉄時代に工事を凍結して、一部バスの専用自動車道として使っておりますけれども、その残りにつきましては、清算事業団の方に所有が帰属しているということでございます。
　これはやはり、私どもとしましては、基本的には地元の市町村の方にお譲りをして有効に利用していくということが一番いいのではないかということで、県を通じまして各市の方とお話し合いを進めておりまして、一部の市の方からは取得したいという御意向もあるように伺っております。
　ただ、そういう意味で、これからいろいろ購入の要請をしていくに当たって、やはりどういうふうに使っていくのかという点について、事業団の方でもこれまでほかにいろいろ土地を持っておりますので、いろいろと活用方策についてノウハウを持っております。したがって、その有効活用の具体的な方策とあわせまして、地元の市町村の方と十分御相談をしていきたい、できる限り早い時期に有効活用を図れるように結論を出していきたいというふうに思っておりまして、そういう趣旨で事業団を指導していきたいというふうに考えておるところでございます。
○田野瀬分科員　急にはいかないと思いますが、しかし、あれだけの長期間にわたって国費をどんどんどんどんと投下をしていって、そして五新鉄道約六十キロのうちの二十三キロまでほぼ完成を見た。いまだこ、まだまだ鮮明な、真っ赤な橋げたが随所に、山と山の間の谷間に橋がかかっておる。ああいうさまを見たときに、実に情けない思いをするわけでございまして、これが欲しい人に切り売りをしてしまうとか、ばらばらに売ってしまうとかいうようなことになりますと、これは余りにも国として無計画であったのじゃないか。行政に対する信頼がやはりそこで地に落ちてしまう。これは二十年も前の話でございますので、お互いだれを責める、責めないの話は到底昔の話になってしまうのですが、やはり無計画だったということは免れないことだと思います。
　そんなことで、私は、これはもう凍結したんだから国の方が適当にどこかへ売ろうと勝手だというような情のない行政ではなくて、やはりその夢にちょっとでも近づけていただくような後の利用方法を、できれば地元のスタッフも入れてもいいですから、あるいはコンサルにかけてでもいいですから、こういう利用方法が最適ですよ、しかしその実費はいただきますよじゃなくて、これは民間だったら我々どんな後の利用をしょうが我慢ができると思うのですが、これはあくまでも国の事業としてやってきた事業ですから、後どうしようと我々の勝手だというのは余りにも情がなさ過ぎる、こういうふうに思うわけでございます。せっかくの公費を費やしての二十三キロですから、公的に有効な利用方法をぜひ考えていただきますようによろしくお願いを申し上げたい、かように思います。
　時間が来てしまいましたので、最後に、同じ政治家として政務次官から、そういうのがほかに二十路線ほどあると聞いているのですが、草ぼうぼう、沿線にとっては実に情けない状態になっておりますので、ひとつ感想を聞かせていただいて、私、質問を終えたいと思います。
○星野（行）政府委員　今ほど来、田野瀬先生から熱心なお話を承ってまいりました。私も実は昭和五十年から十四年余り新潟県の小千谷市というところで市長をさせていただいておりまして、例の特定地方交通線、これは赤字路線、魚沼線の廃止を経験をしてまいりました。時代の流れとはいいながら、まことに残念だな、こう思い、また、いまだに代替する道路整備が完成をしていないという状況の中で責任を感じている、こういう立場でございます。
　まず、今お話がございました、建設中であったものが凍結された路線が二十路線くらいあるということでございますが、凍結されたというのはそれなりの理由があるとは思いますけれども、今ここで私の立場でそれをどうする、こうするということは申し上げかねますが、それこそ一人の政治家として十分勉強してみたい、そう考えております。
　今の阪本線につきましても、できればまた現地なども見てみたいものだ、六十キロの沿線の中二十三キロできたものが凍結されてそのままになっているという、その事情を篤と現地で見てみたい、そのように思っております。
○田野瀬分科員　政務次官から、現場を見てあげようという大変ありがたい、これはもう勇気百倍でございます。ぜひ御案内をさせていただきたいと思います。トンネルあたりもコウモリの巣になっているという話ですので、一遍その実態も、何十億という国費を費やしてコウモリの巣をつくったみたいだな、こう地元で言っておる状況でございまして、ぜひひとつ見ていただきたいものだ、かように思います。よろしくお願い申し上げたいと思います。
　それでは、私の質問を終えたいと思います。
○田端主査　これにて田野瀬良太郎君の質疑は終了いたしました。
　午後一時から本分科会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時十五分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　　
　　　　午後一時開議
○田端主査　休憩前に引き続き会議を開きます。
　運輸省所管について質疑を続行いたします。小森龍邦君。
○小森分科員　本日は、船舶振興会のことに関係をいたしまして、運輸省の方にお尋ねをいたしたいと思います。
　まず冒頭に、船舶振興会、もう一つそれに関係をして全モ連などのことからして、最近いろいろと全国各地に不祥事が起きております。その不祥事について、細かいことはよろしいですけれども、全国的にどの辺に不祥事と言われる、新聞で報道されるようなことが起きておるか、その概略を御説明いただきたいと思います。
○小川（健）政府委員　専用場外発売場の設置に関します不祥事といたしまして、贈収賄事件が広島県、高知県及び佐賀県で発生しております。それから、青少年保護育成条例違反事件が高知県で発生しております。
　そのほか、モーターボート競走の実施、運営に係る事案といたしまして、住之江競走場におけるコンピューターの操作ミスによる事案、平和島競走場において地元の反対運動によりナイターレース開催を断念した事案、それから、常滑競走場において発生した紛争処理の不手際に対し一カ月の開催停止処分を行った事案がございます。
○小森分科員　全国的に見ましてもそういった数々の問題が起きておりまして、また先ほどお話しにならなかったことにつきましても、別の角度からあえて指摘すれば、私の頭の中にはまだあるわけでございます。しかし、それは全部が全部網羅しなくても本日の議論ができるわけでありますから、さらに次のような質問をしてみたいと思います。
　どうしてこのような警察、検察の捜査の手が入るようなことになるのか。それは犯罪の容疑があるからだということでしょうけれども、そういった社会的不正義の方向に物事が展開をするようなことになるのは、運輸省の行政指導、監督の足りないことにかなり大きい原因があるのではないか、こう私は思いますので、その側面から、反省すべき点があったら述べていただきたいと思います。
○星野（行）政府委員　お答えを申し上げます。
　尊敬申し上げる小森先生にこういう立場でお答えをすることになりまして、大変光栄に存じております。
　ただいまの御質問でございますが、どうしてこういうふうになったのかということでございますが、御案内のように、このモーターボート競走法、これは競馬、競輪等と同じで一種の賭博でございますが、公益事業の推進とかあるいは地方財政に充てるとかいうような公益的な目的のためにこの違法性を解除しているわけでございます。しかし、それだけにやはりモーターボート競走の厳正、公正な実施が確保されなければならないということは当然のことでございますし、あるいはまた大きなお金が動くわけでございますので、役職員がそれこそ公正な対応をしなければならないということも当然のことでございます。
　そういう意味から、このモーターボート競走法につきましては行政的な、運輸大臣あるいはまた運輸省の強い監督権が規定されておるわけでございますし、あるいはまた今お話がございましたようなモーターボート競走の公正を確保するための刑事罰、あるいはまた役職員の公正を担保するための収賄罪等の規定がなされているわけであります。
　そういうことでございますが、そういう中でこういう不祥事がいろいろと起きているということについて、運輸省の監督が十分でなかったのではないか、こういう立場からの御質問かと思うのでございまして、結果的にはそういうことになったことについてはまことに遺憾であって、必ずしも十分でなかったということも認めざるを得ないのではないかという気もするのでございますが、いずれにいたしましても、今後こういうことのないように厳正な監督を行ってまいりたいと、運輸省の私ども、大臣含めて一同心に期しているところでございます。
　以上でございます。
○小森分科員　厳重な監督の上にも監督を行って、正しい指導のもとに適正な運営ができるように努めてもらいたいと思います。
　しかし、言葉でそういうやりとりをするということは極めて簡単なことでありますが、相当長い歴史というものがありまして、なかなかその体質が変わらないのではないか、こういうことを私は危惧いたしているわけでありまして、そういう観点から、ここでさらにお尋ねをしたいと思います。
　いつのことですか、余り遠くない時期のことだと思いますが、運輸省の中村前事務次官ほか局長が数名、その他世間で言われるところの高級官僚、全体で十一名ぐらいのように言われておりますが、船舶振興会からゴルフに招かれておる。何か、私は雑誌でちょっと読みましたけれども、いやこれはほんのつき合い程度だ。それはつき合いであるには違いないのですけれども、監督しなければならない者が監督される者からそういう招待を受けて、そしてそれなりのもてなしを受ける。そういうようなことを厳正に反省をされて、厳格なる一つの綱紀というか、そういうものに対する反省がなければ、先ほど星野政務次官が決意を述べられたことは単なる言葉として終わるのじゃないか、私はこういうふうに思いますので、私の指摘いたしましたそのゴルフ接待の旅行といいますか、それに対する反省が、いやあれはちょっとしたつき合いの程度ですよというぐらいのことなのか、きょうの時点ではそれよりももう少し突っ込んだ反省が行われるのか、その点についてお答えをいただきたいと思います。
○星野（行）政府委員　担当がお答えする前に私の方から一言申し上げておきたいと思いますが、私も去る五月十日、運輸政務次官に就任をさせていただきまして、いろいろと多少勉強させていただきました。
　この船舶振興会の関係につきましても、いろいろとマスコミの記事等も拝見をする中で、やはりよほど思い切った考え方でこれから対応していかなければならないよということで官吏諸君と話し合いをいたしまして、これからの、今お話のございました接待ゴルフというようなことはもちろん論外でございますが、船舶振興会との、あるいはまたモーターボート競走会連合会との関係は、いやしくも国民の皆様方から疑いを持たれることのないように、ひとつ厳正に規律を正していきたい、そんなふうにお話を申し上げたところでございます。
　あと詳細は局長から。
○小川（健）政府委員　理事長の招待ゴルフにつきましては、個人的、儀礼的なものであったと聞いておりますが、運輸省としては、監督官庁の公正中立性について社会的に誤解を招くことのないよう、今後みずからも厳正に対処していく必要があるというふうに考えております。
○小森分科員　政務次官のかたい決意は私の胸には響いてくるのですけれども、今答弁されたおたくの言葉には、言葉じりという意味でなくて、ちょっと響くものがないのです。なぜか言うたら、疑惑を持たれないようにというような、疑惑を持たれるとか持たれぬとかという問題じゃなくて、厳正なる職務を執行するためにはどうあるべきかという基準がなければいかぬでしょう。だから、そういうなまぬるいことを言うたんでは私はまだ疑念はぬぐい切れませんよ。どうですか、その点。
○小川（健）政府委員　みずから反省して、今後厳正に対処していきたいと思います。