Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○岡部説明員　先生御指摘のように、五十六年度上半期におきますトラック関係の監督指導結果でございますが、三千二百五十一事業場のトラック関係を監督指導いたしましたところ、その結果、二七通達の改善基準の諸項目につきましては、何らかの違背が認められた事業場は五八・五％でございました。しかしながら、これは、その前の五十五年度の一斉監督指導における違背率六一・六％から見ますと三・一ポイントの減少、改善を見ているわけでございます。若干ではございますが、改善されているわけでございます。
　どういう点が違反であったのかということでございますが、主なトラック関係で申し上げますと、たとえば日勤勤務の場合に一日の最大拘束時間は十六時間を超えてはならないというふうに二七通達では言っておりますが、これの違背率が三二・五％と高く上がっております。それから、隔日勤務の場合には最大拘束時間は二十一時間を超えてはならないとなっておりますが、その違背率が二六・九％であります。それから、連続ハンドル時間は四時間を超えてはならないとなっておりますが、違背率が三六・一％でございます。
　この三つの点について五十五年と比較をいたしますと、日勤の場合の一日の最大拘束時間は二・四ポイント改善を見ております。それから、隔日勤務の最大拘束時間につきましては九・九ポイント改善を見ております。それから、連続ハンドル時間の四時間につきましては二・四ポイントの改善ということでございます。
　そういうふうな改善がだんだんに出てきておりますけれども、まだ私ども十分とはとうてい考えていないわけでございまして、今後とも監督指導の徹底を期していきたいというふうに考えています。
　なお、違背が認められました事業場に対しましては、この事項につきまして厳正な指導を行っているという状況でございます。
○久本政府委員　御指摘の点につきましては、ただいま数の資料を持っておりませんので、申しわけございませんが、数字のお答えは申し上げかねます。
　ただ、警察の所見といたしましては、この問題が特に安全に大きく影響するという認識を十分に持っておりますので、取り締まりの段階で聞知いたしました事項につきましては通報を申し上げまして、特に、関係行政の必要な行政指導に資するように十分配慮してまいるという姿勢で、今後も努力するつもりでございます。
○竹内（猛）委員　特に、労働者の体を大事にするということとそれから安全な運転ということは不可分の関係にあるわけですから、この点を十分に注意していくように要請をしたいと思います。なおこれからの努力を要請したいと思います。
　そこで、高速道路についてトラックによる重大事故が依然として多いのは、先ほどのような問題があるためと思われるが、労働省は、今後、通達の遵守徹底のために、各関係団体をどのように督励をし、指導をし、あるいは関係官庁に協力を求めていくかということについて、再度労働省のお答えをいただきたい。
○岡部説明員　この二七通達の実施につきましては、労働条件の改善という観点、あわせまして交通事故の防止という観点から、非常に重要なものというふうに考えているわけでございます。この遵守徹底を図りますために、今後とも引き続きまして、まずは関係諸機関との連携を強化する、これにつきましては、たとえばこの通達の実施につきまして関係省庁の非常に大きな御協力を賜っておりまして、関係五省庁による会合も定期的に開いているところでございます。それから、業界団体等を通じてのより一層の改善基準の周知徹底を図るということで、地方局署挙げまして取り組んでいるところでございます。
　たとえば、今年度の行政運営方針につきましてもこれを特記いたしたわけでございます。それから、私どもの末端機関であります監督署におきまして厳正な監督指導の実施を行っているということは当然のことでございますが、加えまして、この通達の実施に当たりましては荷主団体の御協力が非常に大事であるということで、協力要請を重ねてまいるわけであります。それから、たとえばハンドル時間の遵守ということにつきましても、トラック運転者についての休憩、休息のための施設の確保が重要であるというふうに考えておりまして、これも関係業者団体、関係省庁との協調体制をさらに進めるというふうなことで、総合的に遵守、確保を進めてまいりたいというふうに考えております。
○竹内（猛）委員　なおこの指導を徹底するように要請をしたいと思います。
　そこで、ダンプカーによる無免許事業者の過積載と過重労働が原因となって、交通事故その他の公害がかなりまだ今日社会問題になっておりますが、私の先輩である久保三郎委員が昨年の一月にお亡くなりになりました。その私の先輩が、この委員会を通じて、皆さんとともに努力をし、そして議員立法によって四十二年の八月に成立した法律があります。それから十五年たっておりますが、適法に事業が運営されているというのはほとんどありませんで、実際はこれが無視されているような形になっているのが現状だというところから、何としてもこれは法律の趣旨に沿って運営をしてもらいたい、こういうことを強く要請をしたいと思うのです。
　この問題は道路運送法第百一条の規定との関連がありますので、まずその道路運送法の百一条は確実に守られているのか、いないのかという点を御答弁いただきたい。
○飯島政府委員　お答えいたします。
　先生御指摘の条項は有償運送の禁止の規定だと思います。そのほか、無免許営業であれば四条違反という問題が起きてくるわけでございます。
　それで、いまお話がございました違法白トラ、過積載、特にダンプの問題についての御指摘でございますが、いわゆる輸送秩序の問題として私どもはとらえておるわけでございます。これは非常に根の深い問題でございまして、従来からいろいろ努力をいたしておるのでございますが、五十二年度からは各陸運局、主要陸運事務所に十七名の貨物輸送監理官を置きまして、警察当局と連携をとりながら取り締まり指導に当たっております。それから、従来から、これは民間でも同時に努力してもらわなければ解決できない問題であるということで、各都道府県のトラック協会が自主的に配置しております輸送秩序改善指導員というものがございますが、この指導員につきまして、今年度の予算で、陸運局長が輸送秩序改善のための業務を委嘱するという若干の経費をいただきました。今後この指導員に準公的な立場を与えまして、陸運局と指導員が一体となって、輸送秩序の改善に当たることにいたしたいと考えておるところでございます。
　御指摘のとおり、特にダンプカーでございますが、トラック輸送における過積載が、交通事故の原因となる等輸送の安全を脅かすものでございますので、従来からその防止に努めているところでございます。
　残念ながら、過積載については、五十五年以降から、一時よかったのでありますが、また増加の傾向にございます。五十六年の八月に関係省庁でいろいろ協議をいたしまして、過積載による違法運行の防止に関する当面の対策につきまして協議を行い、九月に関係の団体に通達が出されたような状況でございます。
○竹内（猛）委員　私どもの現地の状況からすると、五十四年の十一月二十八日に、自動車局長名をもって各陸運局長あてに、ダンプカーの登録に当たっては、その使用目的の確認に関し是正をしてもらいたいという通達が出されたわけですが、その後、ダンプカーの販売会社の指導により、違法事業者は建材業を経営する業者として擬装を図ることになり、すなわち、現在運送業営業に利用されている企業に事情を明らかにし、その企業と建材営業に必要な材料の年間売買契約書を偽造する、その契約書を陸運事務所に提出すれば登録が完了する、こういう形になっている。自動車局長通達は、擬装工作と偽造契約書を作成するという抜け道をつくる結果になっているというのが現状なんだ。だからこの問題について、これを徹底しない限りこの問題は解決しない、こういうふうに思うのだけれども、これはどうですか。
○飯島政府委員　先生いまお触れになりましたとおり、五十四年十一月に関係の通達を出しておりますが、まずねらいは、既存の零細なダンプカーの使用事業者の協業化、企業組合あるいは協業組合、あるいは共同で新しい会社をつくるというような方向が考えられますが、それを積極的に推進する。なお並行して、事業開始をする資金調達について、低利の中小企業高度化資金の融資の道をこの際開いたわけでございますが、そういたしまして、免許基準を弾力的に運用をして、道路運送法上の青ナンバーにするという方針を一つ出しております。
　協業化につきましては、五十四年の十二月から昨年の十月までの状況を申し上げますと、免許いたしましたのは三十四、申請中が二十、いまそういう方向で関係者が努力しているのが十二ございます。
　それからもう一つは、あいまいなダンプカー使用事業者を排除するという目的で、ダンプ規制法による使用の届け出に当たりまして、内容を改善したのでございます。この使用の届け出に際しまして、事業を証明する書類の添付というものを指導いたしておるのでございます。建設業、砂利採取業、採石業、それから廃棄物処理業、生コン製造業等は、何らかの形で、許可または登録ないしは設備についての登記というようなものが行われますので、それをつけてもらっておるわけであります。その面は効果があったと考えておるのですが、いまのいわゆる砂利販売業、これについて山元または買い主と売買契約書または仮契約書の写しをつけさせる、できれば商工会議所とか市町村等によります事業内容の証明書、または納税証明書をつけてもらうという指導をいたしておるのでございますが、本当に砂利販売業であるかどうかということを確かめる方法がなかなかむずかしいということは事実でございますが、関係省庁ともよく相談をしながら、何かいい道がないかということについて努力をしたいと考えておる次第でございます。
　なかなか市町村の方で事業証明書を発行していただけないというのが現状でございますし、また、たとえば骨材事業者の許認可をする際に一定の条件をつけていただくとか、公共事業を実施する際に違法運行のダンプカーを使用しないようにしていただくとか、いろいろあると思うのですが、これはそれぞれの省庁でそれなりに問題があるようでございますが、その点、今後さらに打ち合わせをしたいと思います。じみちではございますが、先ほどの協業化というものをまず進めて、さらに違法行為の取り締まり指導について努力をしたいというふうに考えております。
○竹内（猛）委員　そのダンプカーの白ナンバーに対しても、これを協業化していくということで努力をされて、総理府がそれに対していろいろと指導されたということも聞いておりますけれども、依然としてこれが進まないで裏街道がはびこるということになると、これは通産省、来ていますね。通産省の方では、たとえばこの砂利を取ることを許可する場合に、その運行について注意をされているかどうか。されていないとしたら、今後はやはり注意をしなければならないと思うけれども、これは通産省、どうですか。それから建設省の方にも、建材を運ぶという場合に、それが過積をした場合には、しないようにというような指導がされているかどうか、これも聞きたいわけですね。この二点、どうでしょうか。
○島田説明員　ただいま先生から、砂利という話でお話がございましたが、また大体似ているかと思いますが、私、担当が採石の関係でございますので、大体法律も同じような体系でございますので、採石でお答えさせていただきたいと思います。
　先生御案内のように、採石法におきます災害防止規定は、いわゆる岩石を採掘する場所での岩石の採掘に伴う岩石の発破ですとか、破砕ですとか、あるいは岩石の洗浄ですとか、そういうものによって生じる災害、たとえば土地の陥没ですとか、廃石あるいは捨て石等の堆積の崩壊、あるいは粉じんの飛散、水質問題、騒音、発破の飛び石の防止、そういうようなものを目的にしているわけでございますが、いま先生の御指摘にございましたような、県道ですとか国道ですとか、そういう公道におきます岩石の運搬に伴います交通事故、あるいは道路破壊等の問題、いわゆる交通災害につきましては、道路交通法ですとか道路法ですとか俗称のダンプ規制法ですとか、いろいろほかの法体系で規制をされているわけでございますので、直接的にはそちらの方の規制になろうかと思います。
　ただ、通産省としましては、採石なり砂利法の所管官庁でもございますので、積極的に交通災害の防止を図るという観点から、たとえば採石について申し上げますと、二県にまたがる場合は通産局長でございますが、県知事が岩石の採取計画の認可を行います。その際に、私ども、いわゆる都道府県の公安委員会ですとか、そういう取り締まり官庁との十分な連絡あるいは市町村の意見の聴取、あるいは直接申請者に対しまして過積載問題につきましても十分厳重に守るようにというような指導もしております。
　また、やはりこれは業者の、いわゆる経営者の問題でもございますので、いわゆる関係団体への指導、あるいは毎年七月に採石災害防止月間を行っておりますので、そういう中で、いろいろな広報活動あるいは講習会だとかという場を使いまして、従来からいろいろ指導してきているところでございますが、私どももこういう交通災害問題につきましては十分な関心を持っておりますので、今後とも、先生の御趣旨も踏まえましてより一層指導の強化を図っていきたいと思っております。
○北村説明員　ダンプ公害の防止につきましては、かねてより建設省におきまして、建設業者団体等の指導に努めているところでございます。
　その指導の主な内容は、第一に、土砂なり工事用資材等の過積載を行わないこと、第二番目といたしまして、過積載を行っていると認められているような資材納入業者からは資材を購入しないこと、第三といたしまして、元請建設業者が下請建設業者を使う場合に、その下請業者が過積載を行うような行為を行わないことということを元請に指導しているわけでございます。第四番目に、差し枠等によるような改造ダンプカー、これは外見上一見明らかでございますので、こういうものの使用については特に厳重に慎むこと、五番目といたしまして、資材の買いたたき等によりまして過積載を誘発するということがございますので、資材購入に当たっては適正な価格で購入し、不当に資材納入業者を圧迫することのないようにという指導を、業界に対してはしておるわけでございます。
　このほかに、発注官庁といたしまして、公共工事の発注に際しまして設計図書、また現場説明に際しまして周辺の道路状況、また周辺の人家、家屋の配置状況、学童の通学状況等に特に配慮いたしまして、建設業者の土砂の運搬または建設資材の納入等に配慮し、交通事故を起こさないように指導しているところでございます。
　なお、今後とも業者の指導については特に力を入れて当たりたい、かように存じております。
○竹内（猛）委員　いま通産と建設の方からそれぞれお話がありましたが、かなり努力をされているようですけれども、やはりそうした努力が拘束力を持つよう指導をしてもらいたいと思う。特に北村課長は、茨城県の元企画部長で茨城県の内容をよく知っているはずだから、鹿島の資材がどう運ばれてどこにどんな事故があるのか、それから採石場も多いわけですから、あのダンプカーが道路を独占しいろいろな事故が起きていることも承知のはずですから、こういうことが未然に防げるように一層の努力を願いたいと思います。
　そこで、時間の関係がありますから先にいきますが、実はきのうも車検の問題で質疑をしたわけですが、問題は、車の生産が年に一千万台、国内で五百万を消化する、それから免許証は二百万人におろす、現在四千五百万の免許証を持っている者がいる、動いている車は四千万ということになっておる中で、道路は一体どうなっているのか。道路というものは無限に延ばしたりふやしたりするわけにいかないわけで、道路と車の生産と免許証との関係の整合性はどこでやるのか。総理府がこれをやるのですか、どこでやるのですか、この点はどうなっていますか。運輸大臣、どうですか。
○小坂国務大臣　委員の御質問にちょっとお答えできないのは、申しわけないと思います。
○竹内（猛）委員　この問題は、解決しなかったらぐあいが悪いでしょう。勢い込んでどんどん車を生産する。最近は、ＥＣでもアメリカでも、日本の車を輸入するのを少し抑えようじゃないかというような声も出ている。ところが自動車工業というのは盛んに車をつくっているわけでしょう。まことに景気がいいと言われています。免許証をとるのは、自動車学校で資格があれば、これをやめろというわけにはいかないのです。そうすると、道路がそれと同じように拡張されなければ、事故が起こったり過密になったりするのはやむを得ない。この問題を解決しなければどうにもならない。建設省はこれについて何か考えたですか。
○萩原説明員　先生御指摘のように、車の台数は非常にふえておるわけでございます。ちなみに、昭和三十年の自動車の保有台数は九十二万台でございました。それが現在、先生御指摘のように四千万台近くになっておるわけでございます。これに大体比例をいたしまして、自動車の走行台キロというものもふえているわけでございます。昭和二十九年の第一次道路整備五カ年計画以来、私どもは、ガソリン税の特定財源化あるいは有料道路制度の導入というものを柱といたしまして、懸命に道路の整備を進めてまいりました。
　ちなみに、昭和三十年から四十年の十年間に自動車保有台数は平均二三％の伸びを示しております。四十年から五十年の十年間には一五％の伸びでございます。五十年から五十五年の五年間の平均は約六％ということになっております。私どもの予測によりますと、五十五年から六十五年まで、今後十年でございますが、大体三％強の伸びになるのではないか。それから六十五年から七十五年、二十一世紀初頭までございますが、そのところになってまいりますと年間一％程度の伸びになるのではないか。すなわち、二十一世紀初頭ぐらいには車の伸びは大体横ばいといいますかそういう状況になるであろうという予測を立てまして、それに基づきまして道路整備の長期計画を立てておるところでございます。
　御承知のように、わが国の道路は昭和三十年ごろから本格的な整備をいたしました。したがいまして、欧米諸国に比べますと水準が非常に低いというのが現状でございますが、これを欧米水準並みに持っていくためになお懸命の努力をして、二十一世紀初頭には欧米並みの水準に持っていきたい、こういうように考えて懸命に努力をいたしておるところでございます。
○竹内（猛）委員　いま建設省からお話があったように、この道路の問題と車の生産と免許証の問題は、大変大事な問題ですから、閣議でもひとつ取り上げてもらって、いまの話をさらに裏づけをして、道路整備について一段と努力をしてほしいということを小坂運輸大臣に特にお願いしたいと思うのですけれども、いかがでしょう。
○小坂国務大臣　ごもっともな御意見だと存じております。
○竹内（猛）委員　そこで私は、今度は地元の問題に関連してお尋ねをしますが、これは地元といっても地磁気観測所に関する問題でありますけれども、ことしの十月ごろになると取手と我孫子の間の利根川に架橋が完成して、取手までは複々線になると思いますね。聞いてみますと、八年間かかって百三十七億という費用を投じて橋がかけられた。取手以東、藤代、土浦、水戸方面に行くと、これはもう複々線化は無理だ。理由は、八郷町柿岡というところに気象庁の管理下にある地磁気観測所があり、その観測をするためには直流の電流はだめだ、どうしても交流でなければだめだということで常に拒否をされてきました。最近、科学博覧会などをめぐって何としても輸送力を強化しなければならないということで、茨城県の県西、県南地区におけるところの輸送問題というのは、だれが見ても大変気になるところであります。そういうときに、依然としてこの観測所があるためにそこは複線にもならないし、まして複々線は無理だ。常総線は、いまはガソリンで動いているからいいにしても、これが電気を使うようになると同じような問題が出てきます。一方また、地震の予知をすると言うけれども、北海道浦河にマグニチュード七・四の地震があった、水戸には四の地震があった、最近は地震のことが新聞に書かれないときはない、そういうときに地震の予知という確実な予報でも出るかと思うと、どうもそれも余り出てこない。国際的な条約のもとにあることはわかっていますけれども、どうしてもあそこでなければならないという理由が一体あるかないか。
　ある学者によると、いろいろと科学技術が進んでくる中ではもう移ってもいいのではないか、そしてもっと性能のいい、十分に観測ができるようなところへ移っていく、つぶしてしまえというわけじゃない、移った方がいいじゃないのかと言う学者もいます。そういう点で、地磁気観測所の問題について、ことしの一月には県知事、筑波大学の教授の人たち等々の中からも、地磁気観測所に対するいろいろな注目がされているところですが、これに対して、責任者である気象庁長官並びにその監督官庁である運輸大臣、どのようにお考えか、お答えをいただきたい。
○増澤政府委員　お答え申し上げます。
　地磁気の観測は、航空機それから船舶等の交通安全、並びに電波障害のための寄与、並びに地震予知等の問題に対して寄与しているところでございますけれども、先生御指摘のとおり、現在点から移転は不可能かどうかということでございますけれども、この観測所はわが国ばかりでなく国際的な基本観測所でございまして、ここにおける観測値は、国内ばかりでなく国外の多くの関係機関によって利用されてまいっておるところでございます。
　また、ここで観測が始まったのはいまから七十年前でございまして、今後とも、同一地点における観測を継続することは、長期にわたる地球環境を監視するという上で、きわめて重要なところでございます。
　さらに、柿岡という場所は地磁気を観測する上で大変安定した場所でございまして、しかも日本列島のちょうど中央部にございまして、気象庁には、このほかに、北海道の女満別並びに九州の鹿屋というところに二つの出張所がございまして、この三つの地点で常時観測しているということで、大変適した場所にございます。
　以上のような理由で、移転は大変困難な状態にございます。
○小坂国務大臣　ただいま気象庁長官からお答え申し上げたとおりであると思います。特にこのことはきわめて技術的な問題であるので、専門の方の意見も十分留意していく必要がある問題だと思います。
○竹内（猛）委員　それは、いまの気象庁長官の言ったようなことは前から言っているのです。ところがある学者によると、名前は余り言わない方がいいと思うのですけれども、ロケットが飛んだりコンピューターができた段階において、いつまでも、昭和二十八年ごろに特別委員会か何かを設けて、擾乱防止云々というあれをやったことがありますけれども、そういうような時代とはもう違うのではないか一初めから柿岡にあったものではない。一番初めは東京の紀尾井町にあって、電車が通ってきたから今度は柿岡へ移っていった。これは百年前にできたものでしょう、明治十六年に。それが大正三年に柿岡に移って、その間に戦争があったときには観測はやめたのじゃないですか。観測は中止しているでしょう。そういうようなものをいつまでもいつまでもあそこに置くということが、果たしてあの地域の産業経済、あるいは交通のためになるかならないかということになると、ならないと言っているのが地元の意見なんです。あるいはまた地震の問題にしても、地震の観測をすると言うけれども、それじゃ地震を確実に予知するかというと、常に地震が起きてから後で問題にしている。確かに南伊豆の対策はこれは特別の法律のもとによくできているけれども、その他のところによると、私もずいぶん地震の問題についてはいろいろと連絡をしてみたけれども、地震予知連絡会があり、あるいは気象庁には地震課があり、それから長野県の松代には地震観測所があり、東京大学にも地震研究所があるというように、どこのだれに聞いたら、一体確実な責任を持った予知ができるのかということがわからない。政治が人命と財産を守るというならば、もっと誠意のある態度と方針があっていいじゃないですか。どうですか。
○増澤政府委員　まず最初に、現在の科学技術のレベルだったならばもっと違ったやり方ができるのではないだろうかという御質問に対しましては、先生いま御指摘のとおり、昭和二十八年から三十一年にかけまして運輸省内に設けられました、地磁気擾乱対策協議会というところで討論をしていただきました結果、取手以北の電化については現在の交流方式が採用されているわけでございます。当時から地磁気観測の精度は国際的にも〇・三ガンマ以内と定められて、現在もその点については変わっておりません。この〇・三ガンマを超える人工的な磁気が発生した場合に、これを除去して真の地磁気を測定する方法は、大変残念ではございますけれども、現在はそういう方法はございません。それが第一点でございます。
　第二点では、地磁気の観測所等も地震観測センターというようなものをつくって一括してやったらどうかという御指摘でございますが、現在気象庁では、大規模地震対策特別措置法に基づきまして、マグニチュード八のような大規模な地震について予知する体制をとっておるわけでございますけれども、残念ながらそれ以下のマグニチュード七、この間浦河沖で起こりましたような規模の地震については、まだ予知する学問的水準になっておりませんので、予知ができない状態でございます。
○竹内（猛）委員　運輸大臣にお尋ねしますけれども、マグニチュード八以上なら観測し得るが七まではいかないと言うが、仙台の地震にしても新潟の地震にしても、みんな八までいってないでしょう。そういうような地震の予知ができるようにすることが大事じゃないですか。自衛隊の金をふやす、防衛庁の予算をふやすことには一生懸命になるけれども、何で地震国の日本の国内においていつ起こるかもわからない地震、こういう問題についてもっと金をかけてこれを予知する、その場所と研究と人間を集めてやらないか。これは大臣、どう考えますか。
○小坂国務大臣　あなたの私に対する御注文と承ります。
○竹内（猛）委員　気象庁長官、あなたは長官として、八から以上のことはやるけれども、八以下はしようがないとおっしゃるのですか。
○増澤政府委員　先ほど御説明申し上げましたように、海洋性の規模が八程度の地震につきましては、どういう機構で起こるかは学問的にある程度わかっておりまして、それに対応する観測網を展開いたしますれば予知ができるというほぼ学界の統一見解によりまして、大規模地震対策特別措置法に基づきます地震予知をやるようにという責任を気象庁に負わされたわけでございますけれども、それ以下の地震につきましては、気象庁ばかりではなくて、大学その他の関係機関が一生懸命になって現在研究を進めておる段階ではございますが、先ほど申し上げましたように、地震の起こるメカニズムについてはなおはっきりしておりませんので、残念ながら予知ができないというのが現状でございます。もちろん先生御指摘のとおり、こういう地震は被害が非常に大きいということはわれわれも十分承知しておりまして、ぜひこういうものを予知するように将来はしたいと考えておるところでございます。
○竹内（猛）委員　きょうの話は、理解はしないけれども話として聞いておきますが、私たちは、現地に責任を持つ者として、そういう八以上のことはわかるけれども八以下のことについてはというような、そんなことはどうしたってがまんできない。だとすれば、七でもって、新潟の地震にしても仙台の地震にしても、ああいう事故が起こった場合に、これは一体だれの責任かということにもならないとも限らない。
　私たちはこれから運動を起こしますが、いろいろな学者の話を聞いてみて、いろいろな意見がある。今日のようにロケットがあるいはコンピューターができたときには、あの資料でもコンピューターの中に詰め込むこともできるし、いろいろな点で宇宙のいろいろな勉強もすることができる、こういうことについてはそれぞれの学者から意見があります。そういうものを集中をして、もっと権威のある研究所なりをつくって国民が安心をしてそれに任せられる、その情報であれば信頼ができるというようなことにしてはどうかということを提案しているわけです。だから、きょうは時間がないから、初めてこういう話をするわけですから、ここではどうにもならないと思いますけれども、これは大臣にも注文としていま申し上げたし、それから国家公安委員長も聞いていらっしゃると思いますから、これはぜひ聞いておいていただきたいし、増澤長官にも一層の努力をしてもらいたいと思いますね。この点はどうですか。
○増澤政府委員　地震災害は日本にとって最も大きな災害であることを認識しておりまして、気象庁といたしましても、最大限の努力を払って今後対応していきたいと思っております。
○竹内（猛）委員　次の質問の時間との関係で、これで私の質問を終わります。
○辻（第）委員　私は、障害者の自動車免許の問題について質問をいたします。
　障害者、中でもいわゆる車いす障害者が社会へ参加されるについては、乗用車を使用されるということが重大な役割りを占めていると思うわけでございます。
　そこで、障害者の自動車運転免許取得についてどのような便宜を図っておられるのか、この点についてお尋ねをいたします。
○久本政府委員　お答えいたします。
　身体障害者で運転免許の取得を希望される方は、御指摘のとおり非常にすそ野が広うございます。それで私どもといたしましては、これを組織的に受けとめる必要があるという構えでございます。
　具体的には、各県の運転免許試験場に適性相談室あるいは適性相談コーナーというものを設けておりますが、ここで障害者の方が免許を取ろうという場合に、いろいろ事情あるいは方法のわからないことが多うございますので、そこで具体的な相談を受け付けるということにいたしておりまして、できるだけ障害者の方の具体的な希望に沿うように適切なアドバイスをしなさいということを指示し、指導いたしております。そして、場合によりましては、そういった方の修習に非常に適当であるという指定自動車教習所を御紹介をするということもあわせていたしております。
　それから、指定自動車教習所に対しましては、身体障害者のための教習用車両、これはやはり車両に工夫をする必要がございますので、これを整備するということと、それから運転装置の特殊性あるいは身体障害者の利便、そういう問題を考えまして、要するに持ち込み車両によって、自分はこの車で初めてできるというような条件がある程度セットできますので、これを認めるように指導いたしております。なお、こういった点を加味いたしまして、各施設につきましては、車いす用のスロープあるいは障害者用トイレの設置など、障害者が見えた場合の利用という点についても整備方を指導しているところでございます。
　なお、これはつけ足しでございますが、昭和五十六年度におきまして、聴覚障害者の学科教習の内容を理解できるようにするということを目指しまして、聴覚障害者用の学科教習用の映画をつくりまして、これは一線にその点を周知させまして活用方を図っておるといったようなことが、現在図っております障害者に対する利便方でございます。
○辻（第）委員　ところで、指定自動車教習所が全国で千四百六十四カ所、ところが障害者用の教習車両を備えているのは三百十七カ所、二二％、こういうふうに聞いております。障害者が本当に身近な教習所で講習や検定が受けられる、このことが大切だと思うわけでありますが、そういう点で、指定教習所に障害者用車両を常備するように指導をしていただきたい、このように思うのですが、いかがですか。
○久本政府委員　御指摘になりましたように、各県の指定自動車教習所に汎用の特殊な補助手段を講じた身体障害者用の自動車を整備するという点につきましては、いままでも努力しておりますが、御趣旨を十分踏まえまして逐次増加をしているというふうに私どもは見ております。
　ただ、これは、障害者の教習生の方の需要等の絡みもございますけれども、その辺を踏まえながら、整備方につきましては今後も前向きに指導してまいるという考えでございます。
○辻（第）委員　一層の御指導をいただきたい、お願いをいたします。
　次に、障害者の運転免許について自動車の重量制限がつけられているものがあります。それはどのような理由なのか、お尋ねいたします。
○久本政府委員　御指摘のように、普通免許にかかります技能試験において、特に障害者関係に重量制限というものがございます。この趣旨を申し上げますと、こういった試験に使用する自動車の大きさは、道路交通法の施行規則に定めるところによりまして、乗車定員五人以上の普通乗用車で長さが四・四〇メートル以上、幅が一・六九メートル以上、それから軸距が二・五〇メートル以上、輪距一・三〇メートル以上でございまして、この大きさの試験車、これは標準試験車と言っておるわけでございますが、これによって合格した者は、車両総重量八千キログラム未満のもの、最大積載量五千キログラム未満のもの、または乗車定員十一人未満の四輪車を運転することができるということになっております。身体障害者の方の場合でございましても、標準試験車によって受験をし合格した場合には、当然この範囲内での自動車の運転をすることは認められますので、重量制限という問題は起こってまいりません。
　しかしながら、身体障害者の方の中には、標準試験車ではちょっとむずかしいが、特殊な補助手段でございますね、たとえば手動式のアクセル、ブレーキをつけるとかした、小さなといいますか軽い自動車を使用して試験を受けたいということを希望される場合がございます。公安委員会といたしましては、御本人の身体障害の度合いから見まして、その方が、交通安全上の見地からもまた車を何とか使えるようにしたいという御本人の見地からも適当であると考えますときには、そういう車によって技能試験を受けていただいて差し支えないということにいたしております。ただ、この場合においては標準車でせずにそういう特殊な車両で受けるという点がございますので、身体障害者の方が試験に合格した場合には、何といっても御本人を含めた安全の見地が大きいわけでございますが、使用いたしました車の大きさ、重さに従って運転することができる自動車についての条件をつけるということでございまして、これがお尋ねの重量制限というものの趣旨でございます。
○辻（第）委員　いま御答弁いただいたわけですけれども、いわゆる標準車並みの障害者用車両で教習を受けた障害者の運転免許証には重量制限がないわけですね。先ほどお答えいただいたのは車両総重量八千キログラム未満のもの、最大積載量五千キログラム未満のもの、または乗車定員十一人未満の四輪車を運転することができることになっている。こういうことですね。ところが、いろいろおっしゃったわけですが、一・五トンの車で教習を受けられた方は一・五トン以上はぐあいが悪い、また一・二トンについても同様だ、こういうふうに制限があるわけですが、一般的に言いまして、どうも合理的でない側面というものをそこに私は感じるわけですね。標準車では全然制限がない、一・五、一・二トンについては制限がある、こういうことでしょう。
　それから、いまおっしゃったような理由で一・五トンあるいは一・二トンの試験を受けられるということではなしに、近くの教習所に標準車がなかった、それで一・五トンあるいは一・二トンで受けられた方もあると思うのですね。そういうことも含めて、私はやはり合理的でないというふうに考えられる側面があると思うのですが、その点はどうでしょう。
○久本政府委員　この点につきましては、私ども絶えず実態を調査するようにいたしたいと思っておりますが、標準車で受けたいのにかかわらず、なかったのでやむを得ず下で受けたという形で、障害者の方が非常に不便を感じられたという事例にまだ接しておりません。そういう場合には、受け入れ体制の問題でもございますので、この点は十分に指導してまいりたいと思います。
　ただ、制限のあり方につきまして、障害者の方の状況は千差万別でございますが、そういう点に着目をいたしまして、御本人のためにもこういう制限がなされているという趣旨でございますが、やはり自動車そのものの性能も変わってまいりますので、こういった点を加味して、どのように重量制限を運用するかという点につきましては、御指摘のように、合理的な形で見ていくという点の努力は今後もいたしていく必要があるというふうに考えております。
○辻（第）委員　それではお尋ねをいたしますが、指定教習所に備えられている障害者の車両のうち、標準車並みの大きさのものはどのくらいの割合で置かれているのか。また一・五トン、それ以下というのはどれぐらいなのか。お答えをいただきたいと思います。
○久本政府委員　ただいま手元にございます数字では、標準車は全体の大体二割というふうになっております。
○辻（第）委員　私が調べたのは、四百三十四台あるそうでありますが、そのうちの二割が標準車、一・五トンのが四割、それ以下が四割、こういうことですね。そうなりますと、私が一番最初に申し上げましたが、二二％しか身体障害者用の教習車両が置かれていないということですね、そのうちの二割しか置かれていないということになりますと、結局四％しか指定教習所の中で標準車並みの障害者用の車両が置かれていないということでありますから、本当に少ないわけですね。ですから、障害者が標準車並みの車両で試験を受けたいと思っても、そういうものは全体の指定教習所の四％しかないということですから、非常な制限を受けておるというのが私は現状だと思うのですね。ですから、いま局長は、障害者が標準車並みの教習車両がないので下のランクので受けたいということは聞いていないとおっしゃったのですけれども、それはどうも私は納得しかねる、こういうふうに考えるところであります。
　そういうことでありますし、近年車両が非常に軽量化してきておるわけです。そういう状況の中で、重量で線を引くということにも問題があるというふうにも思うわけです。おたくの方のおっしゃる理屈もわかるのですが、この障害者の方のいろいろおっしゃる言い分も私は当然だと思うのです。そういう点をいろいろ加味しまして、仮に一定の重量制限が必要であるとしても、一・二トン、一・五トンにしなければならないという根拠は私はかなり減ってきているというふうに思うのです。
　そこで、免許制度全体の再検討という条件のもとではなしに、とりあえず少なくとも普通の乗用車は乗れるくらいに制限を緩和されてもいいのではないか、こういうふうに考えます。しかもそのことはそんなにむずかしいことでもないし、また安全上の問題も十分カバーできる問題ではないか、こういうふうに思うわけでありますが、緩和をなさるのかどうか、されるべきではないか、この点について御見解を承りたいと思います。
○久本政府委員　御指摘の緩和ということにはいろいろな内容があろうと思うのでございますが、その中で御指摘になりました一・五トン、一・二トンというような制限の仕方につきましては、最近の車両の性能アップによる軽量化という点も踏まえまして、数字的にこのものにこだわるつもりはございません。これはやはり、全体の改善ということは抜きにいたしまして、私どものスタンスを踏まえながら、障害者の方々のために便宜を図り得る点については積極的に踏み込んでまいりたい、そういうことでございます。
　なお、車両の整備につきましては、これは確かに二割という数字は一見少なさそうでございますが、私どもの認識といたしましては、障害者の方がおいでになって使われたいという御希望とそれほど食い違ったものではないというふうには思っておりますけれども、個別的にはいろいろな議論もあろうと思います。これは最初に申し上げましたように、県の適性相談コーナーというものも十分活用いたしまして、それがいわば表面化することなしに、埋もれるということのないような指導は十分にいたす、また整備につきましてもできるだけ、広く整備されるにこしたことはございませんから、この点につきましては今後も努力をいたすという考えでございます。
○辻（第）委員　全体の指定教習所の中で標準車並みの障害者用車両を備えているのは四％というのは、それはお受けになる障害者も少ないということもありますけれども、四％というのはもっともっとふやしていただきたい。そのことのためにランクの下の車で試験を受けておられる方もある、私はこういうふうに思うわけであります。ぜひもっともっとふやしていただけるような対策をとっていただきたい、こういうことであります。そのことのために不必要な重量制限を受けることのないように御努力をいただきたいと思います。
　それから、重量制限を受けておられる人がその制限解除を受けるのにはどのようにしたらよいのか、その点についてお答えをいただきたいと思います。
○久本政府委員　お尋ねは限定解除の審査のことであろうと思いますが、これは、各県の運転免許試験場及び指定自動車教習所におきまして実施をいたしております。ここで必要な車両によりましてチェックをして審査する、そういうことでございますので、一応障害者の方の需要に応じてどの県でもその辺の対応ができるようにしておりますけれども、その辺につきましてもやはり気軽に適性相談コーナーに御相談いただきまして、その辺の御紹介なり御指導といいますか、広報はしてまいるという考えでございます。
○辻（第）委員　限定解除ですか、その問題でもやはり相談所へ行かれるということ自身が大変なことであろうと思います。
　それから試験場ですね、私は試験場にはすべて標準車並みの障害者用車両を常備されるべきである、こういうふうに思うのですね。ところが試験場の障害者用車両は百十カ所のうち二十五カ所、五十四台、こういうふうに聞いております。そして、約三割が標準車並みで、三割が一・五トン、四割が一・二トン、こういうふうに聞いているのですが、そのとおりでしょうか。
○久本政府委員　お示しのとおりでございます。
○辻（第）委員　これも試験場の二三％ですね、二十五カ所でございます。都道府県だけでも七十幾つあるわけだと思うのですが、そうなりますと、その都道府県には、障害車用車両があっても標準車のないところがたくさんあるのではないか、こういうふうに思うのですね。こういうことになりますと、障害者の方にとっては、大変な御不便と申しましょうか問題があるわけであります。どうしてもこの限定解除を受けられたいという人にもっと便利なように、試験場にはすべて標準車並みの車両を常備する、このことが必要ではないか、こういうふうに思いますが、御見解を承りたいと思います。
○久本政府委員　確かに先生御指摘のとおり、試験場の数字で言いますと全部でないという点から、そういう危惧をお持ちになることは十分わかるわけでございます。ただ、先ほど申し上げましたように、試験場と合わせまして指定教習所でもいたすということの組み合わせによりまして、私ども、現状では一応審査を受けようとされる方の需要に、これは実数としてはかなり少のうございますので、こたえているというふうに考えているわけではございますけれども、もちろんそういう体制を十分備えることに異論はございませんし、方向といたしましては、今後ともそういったような整備を目指しまして、各県の実態を見ながら指導をしてまいるという所存でございます。
○辻（第）委員　最後に、障害者の人が自動車を使用することによって社会に手軽に参加できる、そのような方向を目指して一層の対応をとっていただきたいと強く要望して、公安委員会への質問を終わります。
　次に、三月二十一日に千葉県の千倉町沖で座礁いたしましたアカデミースター号の問題について、質問をいたします。
　このアカデミースター号は、もともと昭和四十三年に建造されたジャパンライン所有のジャパンオールダ号と聞いていますが、そのとおりでしょうか。
○辻（第）委員　そして運輸大臣は、一九七八年十一月二十八日付で、ジャパンラインがジャパンオールダ号をリベリアのガーベラーシッピングに譲渡するのを許可しておるわけでございます。ジャパンオールダ号が日本国籍を失ったのはいつでございますか。お答えをいただきたいと思います。
○永井政府委員　登録抹消が五十四年の一月十一日でございます。
○辻（第）委員　しかし、ジャパンラインでは五十三年十二月十一日に、リベリアのアカデミースターシッピングからパナマ船籍のアカデミースター号として、その同じ船を定期用船しているわけでございます。
　ところで、座礁した現地には、船主の代理としてリージェントシッピングあるいはクレストインベストメントの関係者と称する者があらわれまして、補償交渉などを行ったようでございますが、これらの会社は船主及び用船者とどのような関係にあるのか、お答えをいただきたいと思います。
○永井政府委員　最初にお話のございました会社はリージェントシッピングでございますが、これは全体から申し上げますと、アカデミースター号は現在リベリア法人でございますアカデミースターシッピングが所有いたしております。それで、これをジャパンラインが定期用船されておるわけでございますが、アカデミースターシッピングの事実上のオーナーと申しますか、これは香港法人でございますリージェントシッピングでございます。そういう意味で、実際上のオーナーであるリージェントシッピングの責任者が来日しておる、こういうことでございます。
　それから、クレストインベストメントという会社はございますが、これは関係者より事情聴取いたしましたところ、このアカデミースター号の船員の配乗あるいは雇用関係等について責任を持っておる、あるいは修繕その他、船舶管理についてアカデミースターシッピングの業務を代行しておる、こういう会社でございます。
○辻（第）委員　アカデミースター号というのはいわゆるチャーターバック船でございます。大変複雑な関係になっており、ちょっとぐらい聞いてもさっぱりわからぬというようなものでございますが、このような状況の中で、補償交渉は一応妥結したようであります。当初は責任の所在がなかなか明確にならないで混乱をした点もあったようでございますが、また交渉の過程でも、提案をのまなければ元も子もなくなるぞという説明でもって、被害額もはっきりしていないような段階で、どちらかといいますと強引に妥結に持ち込まれたというようなことも聞いておるわけでございます。
　このような事故の場合は、少なくとも、運輸省や海上保安庁は、所有関係やあるいは用船関係などを直ちに調査をする、そして被害者の求めに応じてそれを速やかに明らかにするような手だてをとるべきでなかったのか、こういうふうに考えるのですが、その点ではいかがですか。
○永井政府委員　損害賠償問題につきましては、基本的には当事者間で解決するものであると私ども考えております。また、今回の場合には、船主が外国法人でございますので直接私どもの監督権はございませんが、幸いに定期用船者がジャパンラインでございましたので、ジャパンラインを通じまして当該会社に、誠意ある対応をするようにということで行政指導をした次第でございます。
○辻（第）委員　海上保安庁としてはどうお考えですか。
○吉野説明員　海上保安庁といたしましては、このような乗り上げ事故が発生いたしまして、油の流出とか、あるいは石炭が本船から外へ流れ出たとか、あるいは船体の除去とか、そういうような問題が出てまいりましたが、これにつきましては、船主の代理である弁護士、これを通じ、また一方では用船者でありますジャパンライン、そういうところを通じて、船主側に対して早急に措置するようにというようなことを指導しております。
○辻（第）委員　こういうことがまた起こってはならないと思うのですが、こういうときには、すぐ所有関係あるいは用船関係などを調べていただいて、被害者の方への対応をもっと十分にしていただきたいと強く要望するわけでございます。
　次に、海上保安庁にお尋ねをいたします。
　現地の被害補償の交渉の過程で、船主側は、航海日誌などはない、このように主張しているようでございます。この航海日誌というのは船舶に常備しなければならない、このように考えているわけですが、これらの書類は、乗組員を収容した際に持ち出されたのか、海上保安庁が押収をされたのか、あるいはまだ船に残っているのか、いろいろ考えられるわけでありますが、どうなっているのかという点と、捜査上もこれらの書類は非常に重要なものであるというふうに考えるわけでありますが、その点についてはどのようにお考えになっているのか、お尋ねをいたします。
○吉野説明員　この船舶に備えております法定書類につきましては、浸水して沈没するおそれがありまして巡視船が乗組員を救助いたしましたが、その際乗組員が持ち出したものというふうに聞いております。
○辻（第）委員　もう一つお尋ねしたいのです。捜査上にもこれらの書類は重要なものではないかということをお尋ねしたのですが、その点はいかがですか。
○吉野説明員　今回のこの海難そのものにつきましては、これは公海上で発生いたしました外国船の海難でございまして、わが国の刑事裁判権がございませんので、わが国の刑法等の適用といったようなものはできないような事案でございます。
○辻（第）委員　そうなりますと、船主側が航海日誌はないと主張しているのはどうもおかしいですね。船員が持ち出しているというふうにお考えになっているということだと思います。私は、やはり航海日誌というのは非常に重要なものであって、捜査が必要なときには一番重要な資料になるのではないか、こういうふうに考えるものでございます。
　次に、海洋汚染防止法に関連してでありますが、油や廃棄物の排出については、「船舶の損傷その他やむを得ない原因」こういうものによる場合は免責とされているということでございますが、船の損傷等を生じた原因、それに過失があったのかなかったのかということは問題にならないのかどうか、私は問題になると思うのですが、その点についてはどうでしょうか。
○吉野説明員　アカデミースター号からの油の流出に対します海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の違反ということにつきましては、現在その事実関係につきまして調査しております。
　なお、海上保安庁といたしましては、現在のところ、流出しました油の防除とか、あるいは粉炭の除去とか、あるいは船体の早期撤去というようなことにつきまして実効を期するということに全力を挙げているところでございまして、その点につきまして目下船主側に対して強力に指導しているところでございます。
○辻（第）委員　重ねてお尋ねをいたしますが、それじゃ、船の損傷などを生じた原因、それに過失があったかなかったかということは十分問題になるということですね。
○吉野説明員　損傷の原因というよりは、油が排出された場合に引き続く油の排出を防止するために可能な一切の措置をとったかどうか、こういうようなところが問題になろうかと思います。
○辻（第）委員　そうではなしに、船が座礁をして、あるいはその座礁の上に損傷したですね、そういうことを来した原因に過失があったのかなかったのか、そういう点で問題になるのかならないのかということですが、いかがですか。
○吉野説明員　今回のアカデミースター号の場合は、公海上におきまして乗組員が巡視船に救助されまして、あと無人で流れてきたわけですが、そうしまして乗り上げた、乗り上げた結果損傷を生じて油が流出したということで、損傷を生じたこと自体よりも、油が流出してから後の方が問題になるというふうに考えております。
○辻（第）委員　やはりその船の損傷した原因、それに過失があったのかなかったのかということが一つの大きな問題になるのではないか。問題になるとすれば私は捜査をされるべきであるというふうに考えるのです。いまのお話ではその後の問題がというお話ですが、そういうことじゃなしに、捜査をされるべきである、このように考えますが、御見解を承りたいと思います。
○吉野説明員　私どもは、ただいま申し上げましたように、損傷を生じて油が流出した以後のことが問題になるというふうに考えておりますが、その前の、海難が発生した、その発生した海難に対する問題につきましては、これは、先ほど申し上げましたように、公海上で発生しました外国船の海難でございまして、日本国の裁判管轄権が及ばないというふうに考えております。
○辻（第）委員　その問題で言えばこういう話もあるんですね。海上保安庁が船員の方を全員収容された。ところがまだ自力で航行する能力があった時点で海上保安庁が強力に全員収容をお勤めになって、それにこたえて収容されたというようなことがあって、そのことで、いろいろ問題はありますけれども、結局座礁したということですね。その辺のところに問題があったのではなかったかというような疑問を抱いておられる方もあるわけです。そういうことも含めてお尋ねしているのですが、いかがですか。
○吉野説明員　ただいまのお話は、海上保安庁が乗組員を救助した時期あるいは判断に誤りがあったのではないかというようなことかと思いますが、十九日の午前三時のアカデミースター号から救助を求めてまいりました時点では、アカデミースターの四番船倉に浸水しているというような状況でございましたが、巡視船がこのアカデミースター号と会合しまして、十九日の午後二時五十分ごろ、特殊救難隊員を同船に派遣いたしまして調査しましたところが、一番船倉から六番船倉まで全部の船倉に浸水しておりまして、その水位は外側の海面の水位と同じくらいのところまで来ていたというようなことが一つございました。それともう一つは、出港時よりも喫水が一、二メートル増加している、つまり船が沈下しているということを船長が述べておりました。それから低気圧が接近しておりまして気象が悪化するということが予想されておりまして、それでこの船の沈没の危険というものはきわめて高いというふうに判断いたしました。それとあわせまして、これがもし荒天下に夜に入りまして沈没した場合は、乗組員を救助するのが非常にむずかしい作業になるわけでございます。そういうふうに判断したことと、船主の代理店から乗組員の救出についての要請がございましたことと、それからなお、そういった事情を船長にお話ししましたところが船長も同意したというようなことから、十九日の午後十時十八分ごろまでに、乗組員三十一名全員を救出したわけでございます。
　この結果、この船は無人で漂流したということになるわけでございますけれども、人命優先の判断には誤りがなかったというふうに私どもは信じております。
○辻（第）委員　最後に、このような船舶の事故を防止するために、また事故が起こったときには、本当に十分な積極的な対応をとっていただきたいと強く要望をして、質問を終わります。
○三浦（隆）委員　東京湾港湾計画の基本構想に関連しまして、横浜港問題について初めにお尋ねしたいと思います。
　運輸省港湾局の昨年十一月の同構想によりますと、「東京湾内には横浜港など六港が相接して位置し、その背後圏を重複しつつ首都圏の生活、生産活動を支えている現状にかんがみ、各港の特性を尊重しながらも東京湾全体を一つの広域的港湾として総合的に計画するため策定したものである。」というふうにございますが、このうち横浜港は、横浜国際港都法による横浜の港としてよりも、開港以来すでに一世紀を経過しまして、わが国と世界を結ぶ経済、文化の窓口として、また海運、貿易の場として、日本の代表港としてその重要な役割りを果たしてまいりました。
　今日、横浜港は、年間入港船舶数約八万隻、取扱貨物量約一億三千万トンの港勢を示し、世界でも有数な港となっております。一方、横浜市はいまや二百八十万人の人口を持ちまして、東京に次いで第二の都市へと発展してきましたが、横浜港はこの大都市の経済を支える基幹施設として位置づけられており、横浜港の歴史はそのまま横浜市の歴史でもあり、横浜港の発展なくして横浜市の将来の展望もございません。
　しかし昨今、情勢の変化もありまして、東京湾の各港に比べ地盤沈下が唱えられております。これにつきまして、運輸省は東京湾内における横浜港の位置づけをどのようにお考えになっているんでしょうか、お尋ねしたいと思います。
○松本（輝）政府委員　お答え申し上げます。
　横浜港は、神戸港と並びましてわが国の代表的な国際貿易港湾でございます。将来にわたってもその地位は変わることがないと考えております。したがって、わが国経済の発展と国際貿易の振興に寄与し、東日本の中心的国際貿易港湾としての役割りを果たすために、今後引き続いてその機能の拡充強化を図ってまいりたいと思っております。
○三浦（隆）委員　第六次の港湾整備五カ年計画は五十六年度から発足しましたが、この五カ年計画策定の前提となりました港湾整備長期構想におきまして、都市と一体化した港湾整備を掲げており、運輸大臣も所信表明において、五カ年計画に基づいて港湾整備を着実に推進すると述べられております。
　そこで、第六次港湾整備五カ年計画において横浜港施設の整備にいかに取り組んでいくのであるか、お尋ねしたいと思います。
○松本（輝）政府委員　お答え申し上げます。
　第六次港湾整備五カ年計画におきましては、横浜港は、国際貿易機能の強化を図るために、大黒地区、本牧地区における外貿バースの整備を促進いたし、さらに大黒地区におきます廃棄物埋め立て護岸の整備、港奥部における老朽化、陳腐化した埠頭を都市機能と調和した港頭地区に再開発するための整備に着手する等、以上の事業を推進する所存でございます。