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○安井美沙子君　将来的には伊丹空港を廃止するという選択肢も残っているのでしょうか。また、神戸空港もいずれは一体的経営の中に入る可能性があるのでしょうか。それぞれ、どんな場合にどんな判断がなされるのか、考え方をお知らせください。
○政府参考人（本田勝君）　今般の経営統合、それからその後のコンセッションのまず目的でございますけれども、先ほどお示ししましたとおり、関空を国際拠点空港として再生、強化するとともに、関空・伊丹両空港の適切かつ有効な活用による関西の航空需要の拡大を図ると、こういう目的を掲げております。この目的に照らした上で、具体的に伊丹空港を例えばどうするか、そういった取扱いについては、まずはこれから経営に当たられる民間の方々の経営判断、これを尊重すべきかと存じます。
　また、神戸空港を始めとする関西の三空港の在り方につきましては、現在、平成十七年十一月に関西三空港懇談会という形で地元で一つの合意がなされて、それに基づいて運用をしております。したがいまして、今後の議論の結果として、仮にその運用と異なるような運用をする場合には改めて地元関係の方々の合意を得る、そういった手続が必要になろうかと考えております。
○安井美沙子君　今の御答弁の中で、神戸空港が一体化の中に入る可能性もなくはないというふうに受け取れたわけですけれども、そういった神戸空港という地方自治体管理の空港も一体的経営の対象になり得るのであれば、私の地元愛知の中部国際空港と県営名古屋空港についても関空・伊丹モデルが援用される可能性も排除されないと考えてよろしいでしょうか。
○政府参考人（本田勝君）　中部国際空港と県営名古屋飛行場の問題については、関西の三空港とはまた違った経緯があろうかと思います。今直ちにそれができる、できないというその結論を私どもとして持ち合わせておるわけではございません。そういった議論が地元を始め出てまいりましたときに、改めてしっかり検討をさせていただければと、かように考えます。
○安井美沙子君　この二つの空港問題に関しては、地元でも将来への不安がささやかれているところでございます。既に名古屋空港の機能を限定、特化することにより、中部とのすみ分けを行ってはいるものの、中部の実績が大きく改善しているわけではありません。資料の二枚目、三枚目を見ていただければ、主な指標において当初の期待値を大きく下回っていることが御覧いただけるかと思います。中部国際空港及び県営小牧空港に対し、国として今後の見通しや戦略があれば、大臣、お聞かせいただけますか。
○国務大臣（大畠章宏君）　この中部空港の位置付けについての御質問でございますが、私もこの背景をいろいろと歴史を学ばせていただきました。この中部国際空港は、我が国の国際拠点空港としての位置付けであると、こういうことでございました。これもいわゆる空港の設置及び管理に関する基本方針の中でもこういう位置付けにしてございますので、私は中部国際空港というのは大変大事な日本における空港だと認識をしております。
　特に、中部圏におきましては、安井委員御存じのとおり、自動車産業あるいは航空機産業等の製造業が周辺にはたくさんございまして、これらを荷主とする国際航空の物流の活性化という意味でも大変大事でありますし、また国内線を活用したいわゆる乗り継ぎの需要等も大変多いと聞いております。
　そういうことから、国土交通省としては、この中部国際空港の特性を生かしながら、オープンスカイ政策の積極的な推進等により中部国際空港発着の航空路線の開設、増便の実現に努めてまいったところであります。二十四時間の運航可能な空港としても大変大事な視点でございまして、需要拡大に向けて地元の経済界の皆様方の熱心な取組を踏まえて、国土交通省としても積極的に地元の皆さんと一緒にこの空港の活用に向けて取り組んでまいりたいと考えているところであります。
○安井美沙子君　どうもありがとうございます。
　今回の関空・伊丹の一体化による経営の効率化、そして早期の債務返済を是非とも実現し、今後の航空政策のモデルとしていただくことをお願いして、私の質問を終わります。
　どうもありがとうございました。
○岩井茂樹君　自由民主党の岩井茂樹でございます。
　まず、この度の地震災害、そして津波災害で亡くなられました皆様、そして被災されました皆様方に対しまして、心からお悔やみと、そしてお見舞いを申し上げます。
　また、想像を超えた非常に厳しい被害からの復旧復興に向けて、日々御尽力いただいております国土交通省の職員の皆様に対しまして、心から御礼を申し上げます。
　早速、質問に入らせていただきます。
　最初に、関空・伊丹空港一体化法案について御質問いたします。関空及び伊丹空港の経営状況について御質問いたします。本法案の趣旨を整理するために、まずは現在の関空及び伊丹空港の経営状況について、債務、利益又は補給金なども交えて御説明いただけないでしょうか。
○政府参考人（本田勝君）　お答えを申し上げます。
　まず、関西国際空港株式会社でございますが、直近の平成二十一年度決算によりますと、営業収益が約八百六十五億円に対し、約百二十六億円の営業利益を計上しております。これに対し一兆三千億円を超える債務を抱えておることから、利払い等による営業外費用が約二百十二億円となっておりまして、政府補給金、二十一年度におきましては九十億円、これを合わせても経常利益は約九億円というのが経営状況でございます。
　一方、大阪国際空港、伊丹空港につきましては平成十九年度時点の空港別収支の試算を行っておりますが、これによりますと営業収益が約百四十八億円に対し、営業利益は約三十七億円となっております。利払いはございませんので営業外費用がなく、経常利益は同じく約三十七億円となっております。
○岩井茂樹君　ただいまの御答弁の中に補給金ということで、恐らく七十五億円ということだと思います。今のお話によりますと恐らく七十五億円に上る政府の補給金、それの依存体質から脱却するために伊丹空港の、約三十七億と言いましたけれども、約四十億のその経常利益を充てるという理解でよろしいでしょうか。
○政府参考人（本田勝君）　政府補給金の額について、済みません、補足させていただきますと、二十一年度は九十億円でございましたが、二十二年度から七十五億円に減額がされております。
　それで、今の御質問に対しましては、おっしゃいますとおり、大阪国際空港の利益、収益性の高い大阪空港と統合することによって収益基盤を強化しようというのが一つの狙いでございます。
○岩井茂樹君　ただいまの御答弁を踏まえまして、関空及び伊丹空港の統合について、ただいまの経常利益という話を踏まえ御質問をいたします。
　実は、関空そして伊丹空港の統合は過去にも検討されているという、御存じだと思います。平成十四年十一月に国土交通省の航空局で国際拠点空港の民営化についてと、そういうような内容で検討結果が報告されています。その検討結果について御説明願います。
○政府参考人（本田勝君）　御指摘の平成十四年十一月の航空局の文書でございますが、この経緯について御説明をいたします。
　平成十三年十二月に閣議決定されました特殊法人等整理合理化計画というものを受けまして、当時、交通政策審議会の航空分科会空港整備部会において検討がされておりました。それに対して、国際拠点三空港に関して、上下分離を行う案、それぞれ現行の法人を個別に民営化する案、そして今先生の御指摘のとおり地域統合案の三案について比較検討をするということで、その内容を取りまとめさせていただいております。地域統合案については、羽田と成田の統合、あるいは関空と伊丹の統合といったものを提示をさせていただいております。
　最終的には、これら三案の比較検討の結果、平成十四年十二月の航空分科会答申において、経営責任の明確化と経営の効率性の観点から、各空港ごとに一体として民営化を進めることが適切であると当時としては答申が取りまとめられまして、当時の地域統合案については採用されなかったという経緯がございます。
○岩井茂樹君　当時の地域統合案、採用されなかったということで、今回の統合案、いろいろ当時と事情が異なっていると思います。例えば、環境対策費とかその辺の変化があると思いますが、今何が違うかということをもう一度説明いただけますでしょうか。
○政府参考人（本田勝君）　一つは、当時は、今まさに先生御指摘のとおり、まだ伊丹空港側に非常に多額の環境対策費というものが掛かっている時代でございまして、まだ伊丹空港側は当時の考えとしては赤字空港であると、こういった認識の下、逆に統合しても大きなメリットはないだろうという判断の下に、統合については適当ではないという結論が当時は出されたということでございます。
○岩井茂樹君　条件が違う下で試算をした結果、当時は伊丹空港は赤字空港であるということです。そのような事情を踏まえましてもう一度考えると、簡単に今回、統合案が、一概にそれをやればそれで全てが解消できるというようなスタンスではなくて、もう一度しっかりとその辺を全て配慮して検討に当たっていただければと思います。
　さて、今御答弁いただいた内容を更に踏まえまして御質問をさせていただきます。
　まず一点目でございます。関空への補給金は、まず今後も継続して支払われるのか。言い換えますなら、補給金は今後、逆になくすことができるのか。次に、関空に補填する伊丹空港の、先ほど言いました約四十億円の利益は継続的に今後も確保できるのか、また着陸料を今後減らす方向に向かうことができるのかなど、関空・伊丹の経営統合により国民負担を本当に減らす方向に今回の統合で持っていくことができるのか、その見通しについて御説明ください。
○政府参考人（本田勝君）　今回の経営統合、それによって最終的に目指そうとしておりますのは、コンセッションということで公共施設等運営権を民間に設定させていただく、それによってその対価として、時間は掛かりますけれども、現在の関西空港株式会社が抱えております一兆三千億円のこの債務を返済していこうということでございます。
　これは、余り細かく御説明する時間はございませんけれども、地元とお話合いを今回させていただいた中で一つの試算として提示したものはございますが、そういったコンセッションとして成立する余地は十分にあるというふうに考えております。その場合には、一兆三千億の債務が民間の資金によって処理されるという意味において、かつ、その際には今ございます政府補給金からも脱却できるという意味において国民負担の軽減が図られるものと考えております。
○岩井茂樹君　コンセッションによって何とかそれが達成できるのではないかというお話だと思います。
　今回、関空と伊丹の経営統合に当たりましては約十億円の準備経費ということが予算に計上されております。その辺りもございますので、無駄がないようにしっかりと取り組んでいただければと思います。
　コンセッションについてはまた後ほど御質問させていただきますが、次に、先ほども少し質問がございましたけれども、関空と伊丹空港の役割分担について御質問をいたします。
　関空及び伊丹空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する法律案、以下関空法案と言いますけれども、その第一条では、関空の我が国の国際航空輸送網の拠点となる空港としての機能の再生及び強化とあります。機能の再生とは一体具体的にはどのような意味か、またこれまでの伊丹空港との役割分担に基本的な変更がないのか、再度御説明願います。
○政府参考人（本田勝君）　関西国際空港は、先ほど来も大臣の方からお答え申し上げておりますとおり、完全二十四時間運用が本来可能な空港でございます。またアジアと北米を結ぶ、そういった非常に重要な立地をいたしております。そういった意味で世界各国から路線が張られ、場合によってはハブ空港として十分に活用される、これが国際拠点空港としての機能、当初期待した機能、これをもう一回よみがえらせ、あるいは強化するというのが、国際拠点空港としての機能の再生、強化という意味でございます。
　また、関西三空港の在り方につきましては、平成十七年十一月に関西三空港懇談会の合意に基づきまして、現在の運用としては、関西国際空港が国際拠点空港で、かつ関西圏の国内線の基幹空港、そして国際線が就航する空港は今後とも関空に限定することが適当と。伊丹空港は、国内線の基幹空港であり、発着回数については一定の制限がある。あるいは神戸空港は神戸及びその周辺の国内航空需要に対応する地方空港と、こういう運用についての合意がございます。
　当然、これについて変更がされないものではございませんけれども、今後の様々な判断の結果、変更される場合にはこの地元の合意の変更、こういった手続が必要になろうかと考えております。
○岩井茂樹君　機能の再生とは、基本的にはハブ空港の関空が持つそのメリットというか、そこを生かしていくということだと思います。
　さて、再度御質問いたします。今度は、関空・伊丹空港の、先ほどからよく話にも出ております一体的運用の意義というところで御質問をいたします。
　関空法案の第一条では、両空港の適切かつ有効な活用とあります。両空港の役割分担に、先ほど御説明ありましたように、大きな変更点がもしないと仮定するならば、両空港の一体的かつ効率的な設置及び管理とはどういうことを意味しているのでしょうか。また、関空法案がなぜ、先ほども御説明少しありましたけれども、関西における空港輸送需要の拡大につながるのか、見解をお聞かせください。
○国務大臣（大畠章宏君）　ただいまの岩井委員の御質問にお答えを申し上げたいと思いますが、確かに今回の統合によってどういう位置付けあるいは機能の強化に寄与するのかと、こういうことでありますが、私自身も世界の航空需要の動きを見ていますと、まずは二十四時間離着陸できると、これはもう常識的な状況になっておりまして、この関西空港が二十四時間離着陸できるという機能を持ちながらも、なぜ、先ほども御質問ありましたけれども、世界的な動きの中でこの離着陸あるいは貨物の取扱量が下がってきているのか、ここのところには大変着目をして対策を取らなければならないという背景があったと思っております。
　そこで今回、二つの空港を統合することによって、一つは民間の柔軟な発想によってこの飛行場、空港の活用の仕方というものを抜本的に見直しを図っていく。機能そのものは大変整備されているわけですから、あとはそれをどう活用していくかと、こういうことになろうと思います。そういうことから、言葉ではオープンスカイと言うわけでありますが、オープンスカイにしておいても飛んでくる飛行機がなければオープンスカイという機能を十分満足に発揮することができないわけでありまして、その点については民間の発想を十分に生かしながら統合を図っていきたいと。
　それで、先ほども安井委員にも御答弁させていただきましたが、ＬＣＣというものが大変世界的にも大きなうねりとなってきております。したがいまして、ＬＣＣ、格安航空会社の拠点にするとか、あるいは中国と北米を結ぶ貨物の中継基地化を図るとか、そういう視点で整備を図っていくことによってこの統合の良さというものを十分に発揮して、御質問にあるように日本における国際拠点空港として飛躍をしたいと、そう考えているところであります。
○岩井茂樹君　ただいまの御答弁、それを考えますと、やはり関空が完全な二十四時間空港という、そこのメリットが一番大きいのかなという認識をしております。
　さて、先ほどコンセッション方式についてお話がありました。その導入について御質問をいたします。
　今回の法案化に当たっては、平成二十二年五月十七日に発表されました国土交通省の成長戦略において、関空・伊丹の事業価値の最大化とキャッシュ化の手法として民間の知恵と資金を活用することが望ましく、両空港の事業運営権を一体で民間にアウトソース、これがいわゆるコンセッションという契約だと思いますけれども、その手法を基本に、そしてその可能性を追求するとあります。この考え方が基になっているようですけれども、コンセッション契約を導入することにより、なぜ関空の財務体質が改善されるのか。
　また、ＳＡＲＳとか疫病の関係とか、それと今回起こりました自然災害、特に大地震とかありますね、そのようなことが発生し、今後航空需要が極めてその読みが不透明な中で、果たしてそのコンセッション契約自体が成立するものなのかどうか疑問に感じざるを得ません。それに対して見解をお聞かせください。
○政府参考人（本田勝君）　まず、コンセッションを通じて、いわゆるバランスシート、この抜本的な改善を図るということでありますが、コンセッション、公共施設等運営権を設定する対価として、現在関空が抱えております一兆三千億円の債務、この処理をすることのできる対価を求めていく。逆に、コンセッションが成立すれば、現在の一番大きな課題であります関西空港の一兆三千億の債務の早期かつ確実な返済ができると、こういうのがコンセッションのまず意味であろうかと思います。
　次いで、先生御指摘のとおりコンセッションが成立し得るのかどうか、あるいは今後のいろいろな変動にどう対応するかという点でございますが、この点につきましても、実は地元で非常に大変御心配をいただきました。地元との意見交換会の過程でやはりコンセッションの成立に関する見通しを示してほしいという強い御要望がございましたので、一定の前提条件を置いたものとして国土交通省から提示し、一月に地元で一定の御理解をいただいたものであります。
　その際の前提条件となります金利でありますとか、そういった様々な要素、あるいは試算の手法についてはあらかじめ金融機関等の専門家と御相談させていただいた上で作成し、一定の前提を置いた場合にはコンセッションが十分成立するという、そういった試算結果を提示させていただいております。
　ただ、この試算結果につきましては、これから新会社を具体的に設立する、あるいはコンセッションを具体的にやっていく、いろいろなこれから段階を踏んでまいります場合に、今後の長期的な両空港の経営の見通しについてはもう不断に精査をしていく必要があると、かように考えております。
○岩井茂樹君　一定の条件というのが少し気になるところではあります。それを踏まえまして、コンセッション試算の積算根拠といいますか、そこに少し絡んでくると思いますので御質問させていただきます。
　国土交通省が地元に、今お話がありました提示いたしましたコンセッションの試算では、コンセッション価格を関空会社の負債総額である一兆三千億としております。新しいスキームにおける両空港の財務資料、今後の航空需要の見通し、そして着陸料の水準、従来支出されていた政府補給金の在り方等を踏まえたものなのか、実は不明でございます。見込額で両空港の事業運営権を一体で民間にアウトソースすることが可能なのか、やはり疑問が残ってまいります。このコンセッション試算の積算根拠をもう一度お願いいたします。
○政府参考人（本田勝君）　先生が御指摘の今後の需要の見通しとか、そういったことについて今後更に精査していく必要があろうかと思っておりますが、一月に地元に提示をさせていただきましたコンセッションの試算と申しますのは、今後どれだけ需要が伸びるかとか、そちらからのアプローチではなくて、一定の前提条件を置いたときにコンセッションが成立するためには逆に売上高がどのぐらいに伸びる必要があるのかというような手法になっております。
　具体的に申しますと、まず前提でございますが、今後の金利につきましては、過去一年間の国債金利、十年物あるいは二十年物、さらには長期のものといった国債が既に発行されておりますので、ここから計算をいたしました十年後それから二十年後の理論利回り、インプライド・フォワード・レートと称しておりますが、こういった理論的な利回り、これを前提といたしました。
　それから、いろいろなケースを示させていただきましたが、一つのケースとしてコンセッション事業者が今後、関空・伊丹、両方の空港の売上高で具体的に約一千四百五十億円という売上げを仮に計上することができるといったケースを考えさせていただきました。その際に、一兆三千億円を一気に支払っていただくのではなく、例えば四千億円の頭金をちょうだいし、その後四十五年の分割払で最終的に一兆三千億円全額を支払うという、そういったケースであった場合には、その四千億円の投資に対して四十五年間を通じて五％の利回りを出すことができると、こういうケースをお示ししました。
　今、私、千四百五十億円の売上げと、こう申し上げましたが、関空会社の過去最高の売上高が平成九年に一千二百四十億円を計上したことがございます。それから、伊丹空港が今後どれだけの売上げができるかというのは正直未知数なものですから、今、国管理で売上高が百五十億円でございますので百五十億円をそのまま据え置いたとしまして、両空港で約一千四百億円の売上高が可能になります。それを御覧いただいたときに地元の多くの方々が決して不可能な数字ではないなということを御理解いただいたと、ここまでが今回の試算の意味でございます。
○岩井茂樹君　今の御説明の中に、今回の試算というのはコンセッションが成立するということがある程度前提条件というか、そのような中での試算ということでした。とすれば、逆にそのコンセッションが成立しない場合、この一兆三千億の負債は返済できるかどうか、その見通しを御説明いただきたい。
○政府参考人（本田勝君）　今、民間の資金をお願いしてこの問題を解決しようとすると、コンセッションという形が成立しませんとなかなか一兆三千億円が確実に返済できるという見通しは立っておりません。その意味では、是非コンセッションが成立するように収益性の強化、これを図っていく必要があるというふうに思っております。
○岩井茂樹君　コンセッションが成功するように、より具体的な検討も必要かと思います。その辺を御指摘させていただきます。
　さて、続きまして新会社への政府の関与という観点で御質問をさせていただきます。
　新関西国際空港株式会社の株式については、政府が常時、会社発行済株式の総数を保有していなければならないと関空法案の第七条、ここで規定されております。仮に、長期にわたってコンセッションが契約しない場合、ただいま少し話出ましたけれども、その場合、特に関西空港に対する政府の関与は今まで以上に強まることはないのか、また新会社が主体的に戦略的な経営を図ることは可能なのか、見解をお聞かせください。
○政府参考人（本田勝君）　新会社におきましてその全ての株式を今回政府が保有するという規定、制度にさせていただいた趣旨は、新会社の経営に事細かく政府が介入することを意図したものではございません。将来的にといいますか、その後のコンセッションを実現するような場合において、単一の株主であった方がコンセッション自体が有利かつ円滑に行われるといった、そういったことを配慮して政府が全額株式を持つこととしております。
　また、新会社自体の設置の目的が、先ほど来申し上げておりますとおり、関西空港の国際拠点空港としての機能の再生、強化、さらには両空港の適切かつ有効な活用を通じた関西における航空輸送需要の拡大といった目的が掲げられております。そういった目的を実現していく上では、まさに先生御指摘のとおり新会社の経営者が主体的、戦略的な経営判断を行い、それに基づいて事業運営が行われていくことが適当であると我々も考えております。
○岩井茂樹君　ありがとうございます。
　続きまして、航空法の一部を改正する法案について御質問をさせていただきます。
　まず最初に、特定操縦技能の審査制度の実効性、その確保について御質問いたします。
　今般の航空法の一部を改正する法律案により、特定操縦技能の審査制度を創設するとのことですが、当該審査制度の創設の趣旨を御説明願います。また、当該制度の実効性の確保について国土交通省としてはどのように考えているか、その見解をお聞かせください。
○政府参考人（本田勝君）　航空法の一部改正法案についての御質問でございます。
　そのうちの特定操縦技能の審査制度でございますが、我が国におきます航空事故の大半が実は操縦者に起因して発生し、かつ、そのまた大部分が自家用飛行機、そういったもので発生しております。こういった状況を改善し、操縦技能、この適切な維持を図り、そのことによって操縦者に起因する航空事故等を防止しようと、これが今回御提案させていただいております特定操縦技能の審査制度でございます。
　具体的には、現在、技能審査が義務付けられておりません自家用航空機等の操縦士資格、これを有する者に対しまして、飛行前の一定期間内において国土交通大臣が認定した操縦技能審査員による技能審査、これを今後は受けていただく、これを義務付けることといたしております。当然ながら、やはり安全の確保という重大な目的がございますので、この審査制度をつくらせていただく上はその実効性を確保することが極めて重要であると私どもも考えております。
○岩井茂樹君　審査制度の実効性が確保されたということで、それを前提としまして、今度は審査の不合格者によるその操縦を防止する具体策について御質問をいたします。
　特定操縦技能の審査で不合格となった者が技能証明書を保有したまま操縦を行うことは、航空の安全を確保するためには避けなければならないと考えております。特定操縦技能の審査制度の実効性の確保の重要性を認識していると今御説明ありましたけれども、審査の不合格者による操縦を防止するために、国土交通省としては具体的にどのような措置をとられるということを考えていらっしゃるでしょうか。
○政府参考人（本田勝君）　この制度の実効性を確保するために、委員御指摘のとおり審査の不合格者が操縦するといったような事態が生じることがあってはならないと考えております。このため、国土交通省といたしましては、まず、航空従事者技能証明書というものがございますけれども、この様式を改正することによりまして、操縦技能審査員が特定操縦技能の審査結果、これを証明書に記載する、不合格の場合にも不合格と記載する、あるいは合格の場合にも、その有効期間を明確に記載するということにさせていただきたいと考えております。
　さらに、不合格者に対しましては、操縦の練習あるいは再審査のために必要な一定の場合を除きまして、この航空従事者技能証明書を国に提出させて、国がその証明書をとどめ置くといったことを措置したいと思います。
　また、不合格者から万が一飛行計画が通報されたことを確認いたしました場合には、私どもとしてこれを受理しないということにさせていただきたいと思います。
　そして、航空機使用事業というのがございますが、航空機使用事業者に対しましては、所属する操縦者が不合格であった場合にはその旨を通知して操縦者の審査結果の適正な管理を指導させていただくとともに、立入検査で確認をすると、こういった措置を講じてまいりたいと考えております。
○岩井茂樹君　航空の安全を確保するために是非そのような具体策をしっかりと取っていただければと思います。
　続きまして、特定操縦技能の審査の結果について御質問いたします。
　自家用航空機の操縦者については、飛行クラブ等の団体に所属し、航空機を共有又は借用して操縦する、そんな実態もあることを踏まえますと、特定操縦技能の審査結果について、審査を受けた本人のみならず広くその結果を知らしめる必要があると考えます。国土交通省としては具体的にそのような政策、何か考えていらっしゃるでしょうか。
○政府参考人（本田勝君）　御指摘のとおり、審査結果について、審査を受けた本人以外に対してもできる限り明らかにするよう措置することが重要と考えております。
　具体的には、国土交通省といたしましては、第一に、特定操縦技能の審査の合格者を国土交通省のホームページで公表させていただきたいと考えております。
　また、今御指摘のございました飛行クラブ等において、その会員に航空機を使用させる前に航空従事者技能証明書、それから公表データを確認して審査結果を確認するとともに、いつ、こういう人がこの航空機に乗りましたという記録を取るように指導する、そういった措置をとらせていただきたいと考えております。
○岩井茂樹君　ただいまの御答弁通しまして、今回の審査制度、その実効性等、しっかりされているのかと確信をいたしました。
　さて、続きましてこの航空法案の提出の背景について広い観点から御質問をいたします。
　我が国の航空業界は、日本航空の経営破綻や今回の震災により過渡期を迎えていると考えます。
　日本航空においては、大幅な機材変更や路線の再編等が行われ、必要とされる操縦士の数、この見通しが不透明であります。その一方、羽田や成田の空港容量の拡大や航空機のダウンサイジング、少量多頻度運航とでもいいましょうか、により、操縦士の数は大幅な増員が必要であるとの指摘もあります。
　そのような中で、この時期に法案を提出した背景及び今後の本邦航空業界の操縦士の需要見通しをどのように分析しているのか、見解をお聞かせください。
○政府参考人（本田勝君）　日本の航空会社におきましては、リーマン・ショックのような景気変動あるいは今回の大震災による需要減退で、一定の期間、路線、便数の減少といった動きがあるのは事実だと思います。
　ただ、ただいま先生からもお話がございましたとおり、首都圏空港、成田空港、羽田空港の発着容量が今後非常に増大してまいります。また、機材が小型化してむしろ運航回数を増やすといった経営戦略が取られ、かつ団塊世代が現在まだ、退職といった事態がございまして、基調としましては操縦者に対する需要が増大していくものと考えております。また、いわゆる外国人操縦者を採用すれば一定の数が確保できる時代がございましたけれども、アジアを中心とした航空需要の増大により、世界的に見て操縦者不足も予想されており、なかなか外国人操縦者の活用でこれをしのぐということも必ずしも、困難になると考えております。
　そういう意味で、今回の法案で御提案させていただく様々な制度によって新たな操縦者を、もちろん安全性を必ず確保した上で効率的に養成していくということが重要な課題だと考えております。
○岩井茂樹君　航空行政においては、操縦者の数そして審査制度等も含めて、やはり安全が第一だということをしっかりと中心に据えて当たっていただければと思います。
　続きまして、今回発生いたしました東日本大震災の関連について御質問をいたします。
　まず、仙台空港の復旧について御質問いたします。
　東日本大震災により壊滅的な被害を受けた仙台空港について、今後の復旧見通しと、復旧費の補助対象となっていない空港ターミナルビル、この復旧も含めて宮城県の意向、これはたしか総理に何かあったかと思いますけれども、それを踏まえつつ、地方負担の減免等必要な措置を柔軟に講じることが必要と考えます。この点について御意見をお聞かせください。
○政府参考人（本田勝君）　宮城県知事から地方負担の軽減あるいは空港ターミナルへの支援の要望がございます。
　まず第一に、仙台空港の災害復旧工事に係る費用の負担問題でございますが、現行の空港法第九条の一項によりますと、災害復旧工事に要する費用については、基本施設につきまして国がその百分の八十、そして残る百分の二十を宮城県に負担していただくということがまず今の制度でございます。今回、地元からの御要望を受けてどうするかにつきましては、今後、引き続き地元の自治体のお考えを聞きながら検討を行ってまいりたいと考えております。
　次いで、仙台空港の旅客ターミナルビルにつきましては、これは今回の震災で甚大な被害を受けております。こちらの方は、実はターミナルビル自身は第三セクターということで、従来、その資金手当てにつきましては民間事業者の資金調達により行われてきておりますが、今回、自助努力での復旧が困難であるということから、一方で空港機能の早期回復も求められておりますので、国からの無利子制度の創設といったものを現在検討をさせていただいておるところでございます。
○岩井茂樹君　民間企業の自助努力でもかなり厳しいということを伺いました。このような災害、毎回、毎回特例的なことで対応するのではなく、制度としてそのようなことをもう考えてもいいのかなということを御提案をさせていただきます。
　続きまして、震災時の地方空港の役割ということに関して御質問をいたします。
　今回の東日本大震災では、仙台空港が大きなダメージを受け、その代替空港として福島空港、山形空港が重要な交通手段として機能を果たしました。また、平成十六年、あの新潟県の中越地震では、新潟空港が救難基地として本当に大きな役割を果たしました。このようにふだんは利用者数伸び悩みが課題である地方空港であっても、危機管理上は重要な役割を担っていることを否定できません。
　それらを踏まえ、今回の災害における地方空港の役割、そして今回の評価、どのような役割を果たしたかという評価について御見解をお聞かせください。
○政府参考人（本田勝君）　御指摘のとおり、まず一般論として、空港は大規模地震の発生時において被災された地域とその外の地域、これを直接結ぶポイントになろうかと思います。そのことによって大きく分けて二つの機能、一つは救急救命活動あるいは災害復旧支援等のための緊急輸送の拠点としての機能、それともう一点は民間航空機による航空輸送を確保していくという、そういった拠点として機能するものであると考えております。
　今お話ございました平成十六年十月の新潟県の中越地震の際にも、まさに新潟空港はそういった機能を担ったと考えております。そして今回の震災におきましても、花巻空港、山形空港、福島空港は県の災害対策本部と緊密な連携を取りながら直ちに二十四時間運用が行われて、一つは自衛隊、米軍等による救援救助活動の拠点として大いに機能いたしましたし、新幹線が遮断することによって途絶えておりました交通に対して、多数の臨時便を受け入れることによって大いに活用されてきたものと考えてきております。
○岩井茂樹君　全国には同じように災害時に大きな役割を果たす地方空港が多数あります。
　東海地震が三十年の間に発生するその発生確率は何と八七％と言われております。規模はマグニチュード八・〇で、津波による被害が本当に大規模になるということが予想されております。例えば、富士山静岡空港であります。この空港は内陸型空港で津波の災害のおそれはなく、東名高速道路、新東名高速道路を始め交通の便も良く、災害時の緊急空港としてその活用が本当に期待されております。地方空港を有効に活用することが災害時の対応として本当に大きな役割を果たすことを改めて御指摘をさせていただきたいと思います。
　続きまして、空港の災害時の役割という延長線上の御質問をさせていただきます。
　緊急空港として活用するためには一体何が必要か、今回提出されました法案にかかわる関西三空港について考えてみたいと思います。
　平成十七年十一月の関西三空港懇談会において、適切な役割分担の下で関西三空港の運用を図っていくことが了承されました。その役割とは、関空は西日本を中心とする国際拠点空港及び関西圏の国内線の拠点空港であり、伊丹空港は関西圏の国内線の基幹空港であると。経営統合後も基本的にはこの原則は変わらないということです。両空港が運用されることになりますが、万一、関西圏において大規模な災害が発生した場合、関西三空港をどのように活用するおつもりか。海上型空港、内陸型空港、それぞれ被災の在り方は異なっていると思われますが、各空港の災害に対する利点、欠点についても御説明をお願いいたします。
○政府参考人（本田勝君）　御指摘のとおり、関西の三空港は、その置かれた立地条件、あるいは現在の機能がそれぞれ、ある意味で多様性がございます。したがって、実際起きるそういった災害によりますけれども、やはり三空港が全体として関西のそういった防災あるいは災害対応時の空港として機能する必要があると思います。
　したがって、どこかの空港が途絶えたんであれば他の空港がそれを補完する、そういったことがその具体の事態において必要になってこようかと考えております。
○岩井茂樹君　御存じのとおり、今回の大震災でも軟弱地盤での液状化とか、本当に多くの被害が出ました。関空は海を埋め立てて建設した空港でございます。液状化の影響は大丈夫でしょうか。また、現在も不等沈下ということで、状況を私は聞いております。関西空港に西側に伸びる大阪湾断層帯で地震が発生した場合、関空などは震度六強の揺れに襲われるという、また五メートルの津波が押し寄せるという推測も出ております。このような点に関しまして、やはり防災という面でもしっかり空港を考えなければいけないということを御指摘させていただきたいと思います。
　続きまして、土砂災害等の二次災害防止について御質問をさせていただきます。
　被災地においては、梅雨や台風等の出水期に至る前に堤防の決壊、土砂災害等の二次災害が発生しないような応急対策が求められます。直轄管理の河川では、点検により千八百二十八か所の損傷箇所が発見され、必要な応急対策が実施されてまいりました。また、都道府県管理の河川においては点検を継続実施されております。土砂災害危険箇所等の点検についても、震度五以上を観測した市区町村を有する十四都道県において優先度の高い土砂災害危険箇所等の点検に着手され、九都県において点検が完了されております。
　今後、防波堤、堤防等、被災箇所の緊急復旧についてはどのような対応を行う予定であるか、見解をお聞かせください。
　また、このための経費については、災害はいつどこで発生するか分かりません、平成二十三年度の災害復旧関係事業によって捻出するということではあってはならないと考えます。東日本大震災の二次災害を防止するために必要とされる経費については、緊急に必要とされる性格もあるということを鑑み、第一次の補正予算において所要額を計上すべきであると考えますが、政府の検討状況、見解をお聞かせください。
○政府参考人（関克己君）　お答えをいたします。
　ただいま先生の方から御指摘がございまして、河川、海岸あるいは砂防、土砂災害等が今回の地震に関連しまして多く発生しているところでございます。河川の堤防につきましては、御指摘のように東北地方に限らず関東でも多く発生しておりまして、国の管理する区間では、四月十三日時点で二千五十一か所、東北では千百九十五か所、関東では八百五十六か所、利根川等で発生しているところでございます。
　こうした被災箇所については、御指摘のように二次災害の防止、既に出水期を迎えているところでございまして、二次災害の発生を防ぐべく緊急の措置を講じているところでございます。特に、堤防の決壊や大規模な崩壊など、その機能を著しく損失している四十七か所については昼夜兼行で作業を進め、出水期までの工事の完了を目指しているところでございます。被災した河川堤防あるいは海岸堤防の復旧は極めて重要と考えておりまして、緊急の対策を進めるとともに、補正予算等で今後の対応をお願いしているところでございます。
○岩井茂樹君　時間の関係もございますので、最後の質問とさせていただきます。
　三月十一日に千年に一度とされる巨大地震が発生いたしました。多くの方がかけがえのない命を奪われ、また住むところも仕事も失い、被災された方々を取り巻く状況は本当に厳しいものとなっております。
　一方、昨年秋に民主党政権が行った事業仕分では二百年に一度の大洪水を想定したスーパー堤防について、整備に四百年掛かり費用も十二兆円に上るということで廃止を決めました。
　そこで、大畠大臣に伺います。
　私たち国会議員また政府がやらなければならない最も大切なことは何か。私は国民の生命と財産を守ることだと思っております。確かに、財政が厳しい中で無駄を省くことは必要だと思います。しかし、国民の生命、財産に関して、ただ単に経済効率を優先させて考えてよいのか。私はそれは間違っていると思います。これから災害復興に向けて、そしてこの日本は地震災害だけでなくいろいろな災害が起こる、そのような国でございます。これからこの安全と経済効率をどう考えていくかということが本当に重要になってくると思います。これに関して、大臣の見解を最後にお聞かせください。
○国務大臣（大畠章宏君）　大変大事な観点を含む御質問をいただきました。
　戦後六十五年、私たちの先輩方はあの戦争での非常に悲惨な状況の中で一生懸命立ち上がり、何とか日本国が、もう一度復興させなければと、こういう思いで今日までやってまいったと思うんです。そういう状況の中で今日を迎えているわけでありますが、私は、改めて三月十一日というあの東日本大震災というものを受けて、私たちの基本的な考え方を大きく転換しなければならないという状況にあると思います。
　そういう意味からしますと、今御指摘のように防災というものをどう位置付けるのか、このことについてはこの東日本大震災の、今まだ一万三千人を超える方が行方不明という状況でありますから、そういう状況を十分踏まえながらも、改めて考えていかなければならない重い課題だと考えております。
○岩井茂樹君　ただいまの大臣の御答弁、本当に心強く感じております。
　以上で私の質問を終わります。
○白浜一良君　まず、航空局長に伺いますが、関空が、立派に育てなあきませんのやけど、難しい。それで今回、伊丹空港と一体となった運営会社をつくるというのが一つのステップだとは思います。しかし、私は大阪なんでよく分かるんですが、国内便を関空にたくさん持っていこうとしても無理があるんですね。要するに、国内便を利用される方というのは、大阪市内は当然ですが、北摂地域、大阪の、それから阪神間、ここの方が多いわけですよ。だから、関空は遠いんで、どうしても国内便は伊丹に、大阪空港に集中するわけでございます。
　それを運営的に一本化して、もっと連携取って相互の良さを生かすようにしようということは分かるんですが、しかし、今回のこのスキームそのものが一兆二千五百億円、コンセッションの額が、既に議論されたかも分かりませんが、この計画が大変ですね、これ。これ一括売却した場合は十年後には現在の二倍の売上げにならないといかぬと、こういう計算になっていますね。四千億円ぼんと頭金で払って、四十五年償還しても十年後には一・五倍の収益が要るという。収益といいましても、伊丹はほぼ、これ以上そんなに増えないわけで、だから関空で収益を上げる以外ないわけですよね。こういう条件で、これがコンセッションがうまくいくかどうか心配しております。ちょっと大変粗っぽい、どちらかというと期待し過ぎの計画じゃないかと思います。もし、これうまくいかなかったらどういうふうにするんですか。要するに、多少期間を延ばしたり額を下げたり、そういうことも含めて考えていらっしゃるんですか。
○政府参考人（本田勝君）　今回、両空港を運営する新会社自身にまず両空港の事業価値の最大化のための最大限の努力を払っていただきたいと思いますが、最終的な目的は、コンセッションの円滑な実施を通じて、今一兆三千億に上ります関空会社の債務、これを確実に早期に返済するということを目的としております。
　したがって、経営統合後できる限り速やかに関空会社の負債総額であります一兆三千億円を一定の期間を掛けてでも返済できる条件でのコンセッションを目指すこととしておりまして、価格の問題としては、これを下回る条件でコンセッションを行うことは現時点では考えておりません。
○白浜一良君　まあその額は下げないということでしょうけれども、その運営権を買う人は出てきますかな、これ。めどはあるんですか。もしそういう応募がなかったらどうするんですか、これ。
○政府参考人（本田勝君）　現在そのめどがあるわけではありません。ただ、地元に一月にお示しさせていただいた試算によりますと、例えば四千億円の頭金で残るものについては分割払という条件でまいりました場合には、トータル一千四百五十億円ぐらいの売上げが達成できれば、その四千億円に対して五％の配当を四十五年でできるという、これはまさに計算上そういうのが成立すると。
　一千四百五十億円と申しますのは、関空がかつて最高の売上げを出しましたのが千二百四十億円、それに、伊丹空港は余り過大に評価することはできないのは先生御指摘のとおりですので、伊丹空港については現在の百五十億のそのままといたしますと大体約一千四百億円というところが目に見えてまいるものですから、地元の御評価としては、成り立つかもしれないなと、そういった御評価をいただいたものと思っております。
　やはり私どもとしては、今回の目的は、あくまでも現在大きな足かせとなっております一兆三千億円の関空債務の処理ということでございますので、そういった処理のめどが立つまでコンセッションの実現に向けて粘り強く対応していくと、こういうことになろうかと思います。
○白浜一良君　今の段階ではそういうふうに言わざるを得ないんでしょうけれども、確かに一民間が、関空の株式会社が一兆三千億の借金を返すなんというのはとてもじゃないけど大変なんで、そういう一つの手法であることに違いないんですが、これだけの千五百億売上げするということはそんな簡単なことじゃないですよ。過去最高がおっしゃったように千二百四十億ぐらいですからね。
　それで、取りあえず収益を上げなあかんということは、これはもう当然なんで、それで旅客便が増えればこれは一番いいんですが、やっぱり一つ方向性として、一つの角度として考えられるのは、一つはＬＣＣですね、全日空が関空拠点にしてつくると、こうおっしゃっているので、これ成功させなあかんということですが、これは、その全日空に限らずＬＣＣを関空に飛ばそうという意味は、もう少し誘導的な措置が何か航空局としても考えるべきじゃないですか。
○政府参考人（本田勝君）　私どもとしてはまず、各国との航空交渉を通じて、オープンスカイという形で今までの制約を取り外した形で、どういう企業がどういう路線からも入っていただいてくださいといったような交渉を進めております。これは着実に成果を上げておると思いますが、そういう形で特に東アジアの、あるいはＡＳＥＡＮの方々からどんどん日本にやってきていただく。なおかつ、関西空港もその意味では大きな候補地として路線の拡充を図ってまいりたいというふうに思っております。
　それから、着陸料の設定、これは会社そのものの判断になろうかと思いますけれども、今先生がおっしゃいましたとおり、航空路線を拡充していくような方向でどういう着陸料体系が望ましいのか。これは常に会社の中で検討され、しかも実施されていくべきだと考えております。
○白浜一良君　会社も考えるでしょうけれども、航空局としても促進するためのそういう手だてを、アドバイス並びに補助をしてあげていただきたい。
　もう一つは、貨物、トランジットですね。これもいっときわっと伸びたんですが、今、頭打ちなんですよ。それで、当然需要はあるわけですから、使いやすさができれば、これは需要は増えると思います。
　そういう面で、関西は製薬メーカーが多いんで薬品の倉庫というのはできているみたいですね。それで、今後のことを考えましたら、いわゆる魚介類とか農産物、こういうふうな低温倉庫があると非常に利用されるんじゃないかと。これも会社単独でやるというのもなかなか大変なんで、こういうこともできるように何か誘導的な施策を考えたらどうですか。
○政府参考人（本田勝君）　現時点で直接国の金銭的な支援をするような制度はございませんが、まず第一、先生御指摘のとおり、関空が完全二十四時間発着可能空港であるとともに、貨物の取扱施設はもう既に相当充実してきております。そして、先ほど来お話のありますとおり、地理的に見ても東アジアに非常に近いところにあると、こういった利点を生かしていくというのが非常に重要だと思っております。
　繰り返しになるかもしれませんが、私どもとしては、より多くの国から貨物も含めた路線が関空にやってまいりますようにオープンスカイ政策を積極的に実施するとともに、国際貨物チャーター便にかかわる規制緩和でありますとか、あるいは特に中国航空企業についての便数制限の緩和といった形で、関空により多くの貨物を含めた路線が拡充されるような政策を進めております。
　今日の御指摘はまた引き続き検討させていただければと思います。
○白浜一良君　よろしくお願いしたいと思います。
　それから、これも既に質疑が出たと思いますが、借金が大きいんで金利が上がればやりくりが大変になるんですよね。
　それで、以前は九十億、今は少し減りまして七十五億のいわゆる補給金が出ているわけでございますが、これはこういう新しい運営形態で、一体化でやるわけですから、当面やっぱり維持するのが大事だと。これ崩れると、金利が上がったら余計また負担になりますから、この補給金の現状の維持、あなただけでは決められぬのはよく分かりますが、でも当局としてはやっぱりそういう要求をきちっとしてくるということを姿勢として明確にしていただきたいと思いますが。
○政府参考人（本田勝君）　関西空港にとって、やはり一兆三千億の元本の債務がある以上は、その調達する金利というのは大変大きな課題であるということは承知しておりますし、かつ、その調達金利というものが、政府保証だけではなく、政府自体が補給金を出しているということによって民間に一定の安心感があり、調達金利が低く抑えられているというのは御指摘のとおりだと思っております。
　我々としては、あくまでもコンセッションの早期実施に向けた交渉を着実に進めてまいりますけれども、その間、新会社の経営状況がどうなるか、これを見ながら、これに必要な措置というものは引き続き検討してまいりたいと思います。
○白浜一良君　大臣、これ大事なところなんです。これはいろいろ財務当局の考えもあるでしょう。事業仕分という考えもあるでしょう。いろいろ話題に上がる補給金なんですが、やはり微妙な今段階なんで、これをうまく軌道に乗せるためには当面やっぱりこの補給金は大事だという面で、担当の大臣としてその諸関係部局と調整していただきたいと、大臣の決意を伺いたい。
○国務大臣（大畠章宏君）　先ほど局長から御答弁させていただきましたが、委員からの御質問、いわゆるこの法律案は法律案としながらも、その後の経営について国としてはきちっと見守って適切な対応をするんだろうなという御指摘でありますが、経緯が経緯でありますから、この法律案は法律案としながらも、先ほど局長から答弁させていただきましたけれども、私ども国としてもその状況をよく注視をして適切な対応というものは当然取るべきだろうと考えております。
○白浜一良君　よろしくお願いしたいと思います。
　それで、ちょっと震災関連の質疑に少し変わりたいと思いますが、先ほど出ました仙台空港の話でございます。昨日から運航を再開されたという大変喜ばしい話でございますが、フル回転するのは、完全に復旧するのは九月ごろと、こういうふうに言われているわけで、そこまで復旧活動が同時並行でこれ進んでいくわけでございますが、先ほどおっしゃっていましたけど、空港ビルなんかは、今回の、今政府が考えていらっしゃる第一次補正の中で無利子の貸付金を考えていらっしゃると、無利子という。まあ三セクの経営ですからそういうことなんでしょう。しかし、それだけでは間に合わぬか分かりませんよ、これ。ある意味で空港というのも公共的な事業なんですから、やっぱりもう少し適切なそういう補助をされていいんじゃないかと思います。
　例えば、これは鉄道なんかの場合は鉄道軌道整備法という法律があって、災害で復旧活動が必要な場合は国が四分の一と地方自治体が四分の一と、こういう制度になっているんですね。まあそれは鉄道ですからそれはそうなんでしょう。だけども、ある意味で空港も公共的なそういう事業なんですから、何かそういうもう少し補助をできるような仕組みはないんですか、これは。
○政府参考人（本田勝君）　空港の敷地内におきます旅客ターミナルビルの御質問でございますが、旅客ターミナル自身は基本的に、特に仙台は第三セクター、いわゆる民間事業者でありますが、が建設をされて、そこで様々な商業活動をされて、その収益で建設費やあるいは運営費を賄うというのがまず通常ベースの原則であろうかと思います。
　したがって、これまではその資金調達を含め国の方から公的な支援は一切しておらなかったわけでありますが、今回はやはり震災そのものでターミナルビルの構造も含めて甚大な被害を受けておると。やはりまず第一に、民間自身の自助努力で復旧が困難であるというふうに考えられるものですから、補助といいますよりは、まずは一旦、建設のための資金を一定程度用意するという意味で国からの無利子貸付制度の創設について検討させていただき、それによって仙台空港が本格的に復旧し、ターミナルビルも本格的に運営される場合にはまた以前と同じような収益が見込めるというふうに考えております。
○白浜一良君　まあそれは平時の考え方で、これだけの大災害が起きたときですから、何かそういう特別な措置が要るでしょう。だって現に鉄道ならこういう一つの法律が整備されているわけですよ。
　前回も私、質問しましたけれども、要するに地方の公社の港、海の場合はこれは公的な補助するんですよ、復旧のために。それが飛行場はなぜできないのか分かりませんね、私。これ大臣、どうですか。
○国務大臣（大畠章宏君）　今回、昨日仙台空港に第一便が入りまして、乗客の皆さんも大変この件については早く道ができて良かったという評価をいただきました。
　空港というのは単なる空港ではないと、まさに災害時の命を救援するための基地にもなるわけでありまして、今回こういう大災害の中で被災を受けた空港の再建に当たっては、今御指摘のように国としてこれ従来の考え方にとらわれないでやったらどうかと、こういう御質問でありますが、私どもとしてもそういう視点に立って、現在その無利子貸付制度の創設ということで対応しようと考えているわけでありますが、更に何をすべきかということについては十分考えていきたいと思います。
○白浜一良君　それは宮城県が入っている三セクですけど、もう県もそんな余裕ないんですよ。あっちもこっちももう物すごい傷んでいるわけですから。だから、そういう適切な措置をすべきだということを私は申し上げているわけで、貸付けは貸付けで結構ですよ、今回の補正にはそれしか入っていないわけで。それだけで九月までに復旧できるかどうか分かりませんよ。そういう意味で、督促する意味で私は言っているわけで、十分前向きに検討していただきたい、このことを申しておきたいと思います。
　それから、観光業のダメージの話をしたいと思いますが、先日、我が党の長沢議員が質問をいたしまして、五十六万人ですか、キャンセルされたという、そういう質疑がされたと伺いましたけれども、これは本当に大変ですね。
　それで、先日、観光庁長官、北京へ行かれたんですか、それで説明されたということなんですが、風評被害ですね。何か日本全体が放射能に汚染されているような、そういう錯覚もあるわけで、だから長官、今こそトップセールスをどんどんやるべきじゃないですか。
○政府参考人（溝畑宏君）　議員御指摘のとおりトップセールスについては極めて重要であると考えておりまして、先般中国に参りまして政府の皆さん、そしてメディアの方々にも現況につきまして正確に説明するとともに、一刻も早く交流を拡大していただくようお願いをしたところであります。
　観光庁といたしましては、議員御指摘のような形でのトップセールスを中心として積極的な展開を今後展開していきたいというふうに考えております。
○白浜一良君　もうそういう抽象的なことではあかんねん。もっと具体的にこういうことをやります言わなあかんねん。
　だから、例えば、いわゆる観光を担当されているような、特に中国とか韓国、台湾、日本をよく利用してもらう、来ていただけるような国の担当者を日本に呼んで、実際東京もそうだし、京都とか大阪とか九州とか、どんどん案内して、もう大丈夫ですよと、そういうことをやったらどうですか。要するに、そういうことをやらないと、そういう風評被害ってなくなりませんよ、そんなもん。
○国務大臣（大畠章宏君）　ただいまの御質問でありますが、実はその実地体験としてイギリスの航空会社のＣＥＯが参りました。これは、日本という国はどうも原子力事故によって危険な国ではないかと、こういう認識が従業員といいますか関係者に広がったと、自分の目で見たいと、こういうことでやってまいりまして、東京は安全な町であることは確認した、成田も安全であるということを確認した、やはり自分の目で確認してこれからイギリス航空の路線についても成田に戻すという方針を取りたいと、こんなお話がありました。
　まさに、実際に来ていただくのが一番いいわけでありまして、そういう意味では、関係の航空会社あるいは関係の国の方々にもトップの方に来ていただいてじかに現実の姿を見ていただくというのは大変大事な視点でありますから、そういう視点で私も努力をし、そしてそのようなことができるように努めてまいりたいと思います。
○白浜一良君　今日の新聞朝刊で紹介されていましたが、香港の旅行社が今こそ日本へ行こうということで、沖縄、大阪への格安ツアーをＰＲしていると。明るい話。こういうきっかけをどんどんつくっていくのが観光庁長官の仕事じゃないですか。そんな抽象的なことを言っている場合じゃないですよ、あなた。どんどんもっと動いて、どうですか。