Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中路委員　二つドアについてはぜひもう一度検討していただきたい。総裁もおられますから、お願いをしておきたいのですが——うなずいておられますから、一度検討していただきたいと思います。
　時間が限られていますから、もう一点。この分離の問題ですね。もう一つ大変な問題が起きているのは、新しく横須賀線の方ですね。これの振動公害問題が、走った途端から周辺の住民の皆さんから大変な苦情が寄せられている。川崎市の公害局もこういった苦情が大変殺到していますので、十月二十日に騒音調査をやっております。詳細のデータというのはいま整理中で、月末にならないとまとまりませんけども、一部を見ますと、特に中原区、川崎市の市ノ坪とかこういうあたりは八十ホンから九十ホンという数値です。これは五つの個所、五ポイントで調査したものを見ていますし、お話で聞きますと、やはり東京の品川、大田の方でも問題になっていまして、これは民間の方ですが、調査をされたのを聞きますと、荏原付近で九十六ホンというのが出ているわけなんです。先日来新しく通った横須賀線と新幹線、それから貨物線が並行している個所が川崎の中原区にあるのですが、この地域の新幹線については、住民の皆さんの要望で補償だとかあるいは振動、騒音対策というのはいま進行している最中なんですが、同じ並行している個所で、片方は対策をやっている。そこへ今度は、それ以上の振動列車が通るということですね。在来線ですが、ひとつこの問題については、きょうどうするということまでいかないと思うのですが、国鉄として一度、自治体に任さないで、公害の実態調査を至急にして、それについての対策を検討していただくということだけお約束をしていただきたいと思うのです。総裁がおられるからあれですが、いかがですか。
○半谷説明員　お答え申し上げます。
　実は先生御承知だと思いますが、品鶴線に、いままで貨物線が走ったところに電車が入るということで、事前に各自治体の方々を窓口にいたしましていろいろ御相談申し上げて手を打ったわけでございます。主なものを申し上げますと、鉄げたをコンクリートげたにかえるというようなこと、あるいは防音壁をつくるというようなこと、あるいはレールを重くする、まくら木をかえるというような対策を打ったわけでございますが、実際走り出しましてから、私どもの方にも相当の苦情のお電話等をいただいております。いまそれぞれの自治体とも御相談し、騒音、振動の実情等調査いたしておりますが、できるだけ私どもの方でも対策を打っていきたいということで、現在手当てをしているものもありますし、中には技術的に非常にむずかしいものがございますので、それらについてはいま技術的な検討を続けているということでございます。決していまのままで何も手を打たないということではございませんので、それだけ御答弁申し上げます。
○中路委員　時間が来ましたので、これで終わりますが、ひとつ対策についてはぜひ具体的にやっていただきたい。
　最後に一問だけ済みません、これ一問で終わりますが、先日やはり混雑緩和の問題で、川崎市、県を含めて、国鉄も入っていますが、神奈川県輸送力増強促進会議というのがありますが、これから数年来要望のありました南武線の登戸駅と溝ノ口の駅の混雑緩和についての対策で、登戸については、先日跨線橋、ホームを拡幅するということを中心にしました具体的な対策が国鉄の方から示されました。しかしそれ以上に、きょうは具体的な状況の説明は省略しますけれども、大変なのは、溝ノ口の副都心と言われている地域ですが、登戸と同じような改善が必要だと私は思いますし、市の方からもたびたび裏口改札等の設置の要望も出ていますが、とりあえず一番問題なのは、改札口が大変極端に狭いというのが問題なので、この改札口を広げる——ラッシュ時には、おりるんじゃなくて乗車する側だけで五万人近い人たちがある駅ですから、改札口だけ広げるというような何か緊急策でもやらなければいけないんじゃないかと思うのですが、どのようにお考えなのかお答え願って、これで終わりたいと思います。
○半谷説明員　ただいまお話のございました登戸につきましては、処置をする方向を決めたわけでありますが、溝ノ口も御指摘のように、乗降人員が最近非常にふえてきたところでございます。それで、かねてこの対策もいろいろ要望があるところでありますが、実は川崎市がこの武蔵溝ノ口駅付近を中心にいたしまして高架化事業を計画調査ということで、高架化事業の調査をこの二年ほどで実施するということになりまして、国鉄もそれに協力してきたわけでございます。そうなりますと、もしこの高架化が実施されるということになりますと、いまの形が基本的に変わってくるわけでございまして、この高架化事業の推移というものが、実は今回手を打つかどうかということにつきましても非常に大きなポイントになるわけでございます。この調査の結果も近くまとまると思うのでありますが、その動向を見ながら対策を考えていきたいというふうに考えております。
○田中委員長　午後二時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後一時十分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後二時二分開議
○田中委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。永井孝信君。
○永井委員　午前中に引き続いて御質問申し上げます。
　午前中の質疑の最後に、私の質問時間が足らなかったものですから途中で終わってしまったのでありますが、もう一度繰り返しますと、この再建法案なるものの第九条で定めている地方交通線を廃止する場合に地方に対策協議会を組織する、何か話を聞いていると、この対策協議会で意見を聞くことが結果として民意をすべてくみ上げることになると理解できるような大臣の答弁で終わったわけですね。大臣の答弁は本当に簡単な一言で、十分民意を聞きますということで終わってしまったのですが、私の質問をした真意というのは、国の出先機関の長、地方公共団体の代表などで構成するということだけで民意を反映することになるのか、あるいは学識経験者から意見を聞くことができるというただし書き的なものに終わってしまっているけれども、本当はもっと地域の住民の声を直接聞くようなことを考えていくべきではないのかということがまず第一点ですね。
　第二点目は、この対策協議会というのが、廃止する前提で協議を求めるということになるのなら、結果として民意が生かされないということになってしまう。だから、この二年間で見切り発車ということではなくて、実際にその対象となる線をその他の交通実態とあわせて考えてみて是か非かということから始めて協議にのせるということでないと本当のものにならぬという気がしますので、これについては、大臣おりませんけれども、監督局長の方から再度お答えをいただきたいと思います。
○山地政府委員　まず第一問の民意をくみ上げるという点でございますけれども、この九条の第二項に「関係地方公共団体の長又はその指名する職員」というような規定が、まず会議のメンバーとして出ているわけで、これは御答弁申し上げましたとおり、その関係、その線路が通る駅のあるところとかあるいは利用者の非常に多い市町村の方に入っていただくという意味では、利用者の方方、その地域の方々を代表する方であるという点で、私どもとしては十分いろいろな御意見を承ることができる、かように考えております。
　それからもう一つ、実際の生の声を聞くべきでないかということでございますが、この規定にはそういう規定はございませんけれども、もちろん協議会をされるときにそういう御意見をお聞きになるということが実際上はあって差し支えない話であろうと考えております。
　それから、第九条の協議会がそもそも廃止を前提にしてやるということの是非でございますが、地方交通線について私どもの考えておりますのは、地方における効率的な輸送体系という見地からこの地方交通線問題というのを取り上げていく。これは過去の地方交通線におけるわれわれの持っておりますいろいろな歴史から考えて、国鉄の責任を何とか免除していただきたいと思いますし、地方の効率的な輸送体系というのは、いまの道路の発達状況から考えて実現可能だと考えております。
　そういうことで、現在でも日本国有鉄道法で廃止ということは法律的にはできるわけでございますけれども、それができなかったのは、やはりこういつたことについて国の方で方針を決めていくということがまず大事であろうと考えて、今回の法律で、政令に委任はしてございますけれども、方針を決めて廃止ということに踏み切っていく。ただしいまのような地元の地域の効率的な輸送体系というものについては、十分いろいろの御意見を聞いて皆さんの御希望に沿ったような形で輸送体系を整えていく、かように考えておるわけでございます。
○永井委員　重ねて御質問申し上げるのですが、これまた大臣の答弁で、私の質問に対しまして、地方の自治体が鉄道を活用することに十分な熱意と意思があれば、政府としても十分にこれは協力していきたい、その場合に第三セクターということを考えていきたい、そして国鉄にすべて責任を持ってもらわなくては困るということでは困るのだ、こういう意味の御答弁だったわけですね。
　全国にたくさん地方交通線があるのですから、それを総花的に抽象論で終わってしまってもいけませんので、具体的な問題で私は聞いていきたいと思うのです。
　私の地元に、山陽本線から福知山線に延びている加古川線というのがございます。加古川線が一本の幹になっておって、ちょうど木で言うと枝が生えているような形で、行きどまりの盲腸線と言われる線が各自治体の中に入り込んでいるわけです。この線は、実は昔は播丹鉄道と言って、民間の鉄道だったのです。昭和十八年に時の国家が国政を進める上においてぜひ必要だということで、強引に買い上げてしまったのです。播丹鉄道ができた当時というのは、郷土の鉄道をつくろうということで地域の人たちが土地を提供しいろいろな労力を提供してつくった本当の郷土の鉄道だったわけです。これを昭和十八年に買い上げて国鉄になって、そしていま、簡単な言葉で言えば、いまは国が経営するについてはうまくいかなくなったから、もう一度場合によっては地方自治体が協力してくれるのなら第三セクターでと、こういうことになっていくわけですね。実際の郷土の人情あるいはその地域の実態からいって、こういうやり方ではコンセンサスを得ることができないのではないか、こう思いますので、まず初めにそれについてちょっとお答えいただきたいと思います。
○山地政府委員　十八年の当時どういう理由で買い上げたかということについて私存じ上げませんので、あるいはその点については見当違いなことを申し上げるかもしれませんが、元来日本の鉄道というのは、鉄道国有化法というのがございまして、国鉄が全体的に運営する、地方の用に供するものについてはこの限りでないということで私鉄があるわけでございますね。それで、国鉄が今後鉄道としてやっていかなければならない分野とそうじゃない分野とを国鉄の公共性ということで、地方交通線というものについてもこれまで一つには都市部における利益というものと、全体的に、内部補助と申しますけれども、内部負担という形で、そういったことで維持してきたのですけれども、今後はとてもそれまで持てなくなっているということで、いま播丹鉄道のお話ございましたように、むしろこれは地域で維持をするということについて御決意いただくならば、それは皆さんの相当な努力によって、言ってみれば安上がりな運用といいますか、効率的な運用というのも可能じゃないだろうかということに、現在私どもとしてはまたもとへ戻っている感じでございます。まあ、いまでも私鉄で皆さんの周りの利用者の方のサポートによりまして相当の成績を上げている、本来なら赤字になるものが赤字にならないでもっている。つまり、これは自分の鉄道なんだという、言ってみればいまの地方の参加というような形の鉄道ということで維持せざるを得ないんじゃないだろうかなと思って、第三セクターということを法文上も明記してあるわけでございます。
○永井委員　いまのこの国鉄法からいって、いま監督局長の言われておること、これは法的にはわかるんですよ。私が申し上げているのは、かつては民営鉄道であったものを国鉄が、国鉄というより当時は国だったんでしょうけれども、国自体の政策によってこれを強制的に買収した。そのもともとの民営鉄道というのは、地元民の熱意でつくった鉄道だった。それを国鉄が三十七年間にわたって経営をしてきた。それをいまだめだからもとへ返しますということで、本当に住民に納得してもらえるのかという問題があるわけですよ。午前中に私が質問しましたように、鉄道建設公団の手でいわゆる政治路線であるとか赤字路線というものが次々建設されていくという問題もまだ残っていますけれども、私が言っているこの具体的な例で言えば、強制的に買い上げたわけだから、それを今度都合が悪くなったからもう一回皆さん方でどうぞという開き直りは好ましいやり方ではないのではないかということを私はお聞きしておるのです。
　そこで、実はいま私が申し上げました具体的な例の加古川線及びその支線の関係についてお聞きをしてみたいと思うのでありますが、国鉄の営業近代化というものがずっと進められてきまして、このいま該当している加古川線沿線でも営業近代化が進められてきた。いまから七年前に具体的に営業近代化をするということが決まって発足したわけですね。その当時、実は大変なことがあったわけですよ。たとえば地域の奥さん方が、この線路を取っ払ってしまわれたら困るというようなこともあって、自発的に線路に座り込んでしまって、警察の手によって逮捕される、ゴボウ抜きされるという問題まで起こした経過があるわけですよ、七年前に。これは当時の国鉄のやり方がよかったか悪かったか、地域の対応がよかったか悪かったかという原因はさておいて、そういう具体的な地域における大変な問題が生じたという事実だけは、これはどう言ってもぬぐい切れない経過があるわけですよ。
　私、午前中もちょっと触れかけたのですが、その経過の中で、自治体が何とかしてこの地域に密着した地方交通線として発展をさせてもらいたいという熱意で、当時の関係当局との間にいろいろな面で折衝がされてきたのです。この近代化がされる一年も一年半も前からずっと、自治体がそれぞれ個々にはやる、あるいは連携をとりながらやるということで、ずいぶん国鉄当局とも話し合いを持たれてきているのです。その中では決して無理なことを言っていないのですね。地方交通線というものが地域に密着していて生活基盤を支える最低限の条件になっている、これをさらに活用するためには自治体も協力します、切るべきものは身銭を切ってでも協力しますというようなことまで折衝の過程であったわけですよ。そういう経過があって近代化が施行された、それがいまのこの時点で、新しく法律をつくって改めて対象にして切り捨てるかもわからないという状況になってきた、これとの関連で国鉄当局としてはこの問題についてどうお考えになるかちょっとお聞きしたいと思うのです。
○高木説明員　ただいまお話がございました加古川の問題でございますけれども、これは当時からいろいろな意味で論議が闘わされ、またいろいろとお約束事のようなものができておるということは私も報告を受けております。ただ、そうした問題につきましては、実は加古川線も一つの典型的な例ではございますが、ほかの地域においても決して問題ないわけではないわけでございまして、各地域にそれぞれ特殊な悩みといいますか、またそれと同時にいきさつを持っておるわけでございます。そうした経過から、ずっと前から諮問委員会等から御意見があって、できれば国鉄自身の手によってある程度バスへの転換をやらせていただきたいということで今日まで来たわけでございますが、やはりそうした地域の問題等がそれぞれありますので、現実にはそういう施策が進まないという状態のままで今日に至っておるわけでございます。
　そこで、今回はいままでと少し形を変えて、政府にもこの問題に直接タッチしていただく。国鉄だけではなかなか御理解を得ることがむずかしいし、また午前中もいろいろお話がございましたように、各省行政とのつながりが非常にあるわけでございますので、私ども国鉄だけの手ではなかなかそれを進めることに無理があるということで、各省各庁の御協力を得ながらやっていく、また地域の方々の御意見も十分聞きながらやっていくという形に変えたわけでございます。いろいろな地域について、それぞれ過去からのいきさつの問題がありますけれども、この際としては、その後の事情の変化もありますので、また改めてお願いをしなければならぬと考えておるわけでございます。
○永井委員　私がこのことをあえて申し上げているのは、何回も繰り返すようで恐縮でございますけれども、閣議了解事項の中にも民意を十分反映する、こういうことがうたわれておりますし、あるいはこの法案の条文の中にも、そのことを十分生かしながら対応していくという趣旨のことが盛り込まれているわけです。大臣も繰り返しそのことを言われている。だから私は聞いているのです。
　すべてを御紹介するわけにいきませんけれども、たとえば具体的な例をちょっと……。いま総裁が言われたように、各線においてそれぞれ特徴があるのですよ。私は全部はつまびらかではありませんが、地域の特徴に合わせて対応するということは、廃止するかどうかという具体的な結論はさておいても、大臣も答弁されているわけです。たとえば、私がいま具体的な例で言っている中に、七年前に近代化をするときに、いま申し上げたように大変な住民運動が起きた。奥さん方が逮捕されるという状況まで起きた。そういう中で、地域の皆さんに納得をしてほしいということで、播磨臨海工業地帯の通勤圏であって、沿線人口も多く、将来的にも開発が十分に期待される、したがってこれからは都市近郊旅客線として新しく位置づけて、これにふさわしい営業施策をとっていきますということを文書でちゃんと地方に明らかにしているわけです。そして、この関係の自治体が六市五町あるのですが、この十一自治体に対して、それぞれ文書でずっと基本的な態度というものを明らかにしておるのです。そういう趣旨に沿ってこれから近代化を進めていく中で、さらにこの地域の皆さんの御要望にこたえるような立場で進めていきたい、こういう幾つかの経過があるわけです。この経過がそのときの条件であって、いまの条件に適応しないと言われてしまえばそれまでかもしれませんが、地域の住民にすればそういう経過があるだけに、ここはちゃんとうまくやってくれるだろうという期待感を持つのは私は無理もないことだと思う。そういうことについて、いままでの経過を完全に無視するというのではなく、その経過があるだけに、民意を反映するという中では、さらに十分なそういう経過を踏まえた中で検討するということがあっていいのではないか。これは他の線区に同じような例があるかもしれません。私は、わかりやすくするために具体的な例として申し上げているのであって、いまから七年前の約束事というものが余りにも深く地域の住民に浸透し切っていますよ、ということをここで重ねて申し上げておきたいと思うのです。そういうことを踏まえながら、民意をくむという立場で十分な検討を加えてもらいたい、こう考えますので、そういう基本的な態度のあり方についてちょっと御答弁を願いたいと思います。
○高木説明員　これは政令が出されまして、そして政令に基づいて基準に当てはめるとどこの線区が該当するかということがはっきりしてくるわけでございます。そうしました場合に、どうやって具体的に地域の方々と協議会の場を通じてお話を進めていくかということについては、恐らく各地域ごとに非常に事情が違ってくるのではないかというふうに考えております。
　それで、何よりもまず地域の住民の方々が持っていらっしゃる国鉄に対するもろもろの感覚といいますか、感情といいますか、そういうものを解きほぐさなければいけませんし、また国鉄自身が持っている悩みというものも聞いていただかなければいけないわけでございまして、そうしたものの積み重ねの結果どういうことになっていくかというのを各線区ごとにといいますか、一つの協議会ごとにとり進めてまいるつもりでございまして、これは法律自体なかなかむずかしい法律でございますけれども、今度法律ができました後も実際に実施に当たりますことについては、それぞれ非常に問題があるだろうということはいまから痛感をいたしておるわけでございます。私ども長い間こうした問題に今日まで取り組んでまいりましたので、いろいろ経験を積み重ねておりますが、その経験からいいましても、決して簡単に物事が進むものではないと考えております。誠心誠意皆様とお話し合いをするということの中から、何か解決点を見つけていくべきではないかというふうに考えております。
○永井委員　私がそういう具体的な例を取り上げておりますことは、そういう経緯を踏まえて地域の方々と十分協議をしていくという態度で臨んでいただきたいということで、強く要望しておきます。
　そうして、これも一つの例でありますが、できるだけたくさんの方々に利用してもらおうということで、ダイヤ改正なんかのときにもそれぞれ国鉄当局が地域の要望を聞くという、これは全国的にやられておるのであります。この私が具体的な例を申し上げておる線区では、自治体が要望したダイヤ改正ではなくて、極端な例でありますが、いままで通勤通学に間に合っておった時間に十四分もおくれてしまって、今度は間に合わなくなった。やむなく、通学する生徒が親に無理にねだってバイクを買うとか、そういうことがずいぶん起きてきているわけですよ。だから、悪く言えば、これはお客さんが利用しにくくなるようにしておいて切り捨てるのか、そういう気持ちさえ地域の方は持っているわけであります。そういう問題はこれからの検討の中でやってもらうことにいたしまして、そういうことのダイヤの不便さというものが、結果として代替の輸送機関に移っていくという、このことが具体的に線路を取っ払ってバスに置きかえるということ以前の問題として現実に起きてきているわけですよ。
　私は、交通安全という立場から、いま申し上げている加古川線沿線のことをちょっと調べてみたのですが、加古川線の隣に百七十五号線という国道が走っておるのです。道路の幅員が五・五メートルから七・五メートルの間に相当する二級国道というのですか、そういう国道でありますが、正直申し上げて南北には国道がこの線一本しかないのですよ。東西には高速道路も含めてたくさん大きなりっぱな道路があるのですけれども、南北にはこの線一本しかない。この一本の自動車の利用状況というのは、もちろんモータリゼーションの関係もあるのでありましょうが、年ごとに利用台数がふえてきた。いま自動車の通行量が平均的に一万五千台を超えておるわけですよ。これがほとんどラッシュ時間帯に集中する。だから慢性的な麻痺状態で、地域の神姫バスというバスが走っておるのですが、このバスもダイヤどおりに走れない、走れないからお客さんはあてにできないので乗らない、乗らないから神姫バスもなかなか経営が苦しい、そのために自治体が補助金を出す、こういうことまで現実に起きてきておるわけです。こういう状態の中で、では交通事故はどうか、こう調べてみると、これまた比例いたしましてずっと事故件数がふえてきた。この百七十五号線だけで最近では四百件を超える交通事故が起きているわけです。わずか四十キロの距離の間に四百件を超える交通事故が発生している。死亡事故もずっとふえてきた。そういう状況から考えて、単にバスに置きかえるということだけで済むのか。あるいはいまでも地元の人たちが乗る運動を盛んにやっていまして、自治体は自治体で職員に国鉄を利用して通勤しなさいという通達を出している。地場産業の事業主には国鉄を利用してくださいという行政指導を強める。学校には遠足やあらゆる問題でも全部国鉄を利用するような要請をして、教育委員会も先頭に立って国鉄に乗ろうという運動をやっているわけです。そういう環境の中でもなおかつこれだけ交通量がふえてきた。そうして事故件数もふえてきた。そういう中で、いま仮にその線路がなくなった場合にこれを他の交通手段に切りかえる場合に、果たしてそれが可能なのかという具体的な問題が出てくるわけですね。しかもそれに対して自治体が、結果的にはどういう名目であれかなりの出費を強要されるということになりかねない、こういうことでありますので、交通安全の立場からひとつ監督局長の方でお答え願い出たいと思うのであります。
○山地政府委員　現在私どもの方ではバスに転換することが適当であるということを政令に書きまして、その基準に従って四千人以下ということで考えているわけでございますが、その場合に政令で、例外的にはラッシュ一時間当たり千人というところ、あるいは並行道路が整備されていないところというようなことで、そういうものについては国鉄で残そうというふうに考えておりまして、その場合にいま先生がおっしゃるような並行道路の状態がどうかということにつきましては、現在の基準では、私どもの考えの中には、個々具体的なケースにならないとわからないものでございますから実は入ってないわけでございまして、その場合でも第三セクター等で経営をしていただけるなら同じような状態で鉄道というものが動けるのではないだろうかというふうには考えております。
○永井委員　私は具体的な例を明示をしてそういう地域の特徴があるのだということを御承知になった上で、運輸省の場合も国鉄当局の場合もそうでありますが、十分に民意を反映してもらいたいということを重ねてここで要望しておきます。
　時間がなくなってきましたので、最後に、午前中の質疑に出ておりましたが、四十二万人の職員を結果的に三十五万人にする、正直私の感覚で物を申し上げるのですが、果たしてそれで国鉄の運転保安というものは十分に守られるのだろうかという心配を一つはするわけであります。いままでもずいぶん外注してきていますけれども、外注というのは結果的に外注業者に運転保安に関する責任をある程度移譲することであって、国鉄が直営でやっているわけにはいかないということを私は考えているわけでありますが、そういう面で心配はないかどうか、これをひとつ総裁の方にお伺いいたしたいと思います。
○高木説明員　従来からいわゆる合理化という問題に関連いたしまして労使間でいろいろ話を交換いたします際に、いわゆる安全論争ということが盛んに行われておるということは、当局も、また職員サイドから見ましても、安全の問題についての職員自身の関心といいますかプライドといいますか、そういう点が非常に強いことを示すものだと思っております。私どもの仕事としましては、しばしば言われますように、安全ということとそれから早いということと快適であるというようなことが、私どものいわば商売的にいろいろ考えましても、商品の質の問題として一番重要なことでございまして、われわれとしては安全を度外視していかなることもなすべきでないという考え方は従来からありましたが、これは守っていきたい、守っていかなければならない、その安全が保障されないという前提のもとにおいては何事もなすべきではないと考えております。現実に今後かなりいろいろな種類の仕事を、いわば外部に委託するということを広げていくつもりではおりますけれども、その場合にも常に安全ということについては心してまいりたい。これはすべてのフィールドにおきまして、保線につきましてもあるいはまた車両修繕につきましても、また架線の電気関係の仕事につきましても、そういういわば外注化ということは広げていかざるを得ないと思っておりますが、その場合にはあくまで安全ということについての保障をかちっとした上で物事を進めることにしてまいりますということをお約束申し上げたいと思います。
○永井委員　最後に一つだけ質問いたしますが、いわゆる三十五万人体制を進めていく上においてもあるいは新しく法案がどのように生かされていくにしても、やはり現場を預かる国鉄当局とすれば、労使関係というものはきわめて大きなウエートを持つと私は思うのです。法案の七条では大臣の指揮権が明記されている。そのこととの関連もある。このことで労使関係をより厳しいものにしていくようなことがあったのでは目的を果たすことができないことは明らかでありますから、そのようなことにならないように運輸省にも特段の御配慮を求めたいし、国鉄総裁としても労使関係の改善のために、いま現在存在する幾つかの、幾つかというのもたくさんあると思うのですが、その幾つかの懸案事項、労使関係に横たわっている懸案事項の解決に積極的に対処してもらいたい。そのことについて御決意を伺って私の質問を終わりたいと思います。
○高木説明員　御存じのとおり、以前に比べますれば最近は労使間でいろいろな事実上の協議を行う、交渉とかなんとかという前にいろいろ協議を行うという癖をつけるといいますか、そういう方向に持っていっているつもりでございます。今後とも特にこうした大規模な大変革に取り組むにつきましては、当然労使間での心の通いがなければできないわけでございますから、いま御指摘の点については、基本的に労使間にありますところのわだかまりの原因というものをほどいていかなければならぬと思っております。ただ、その中で非常に長年の問題でありあるいは制度的な問題であり、なかなかわれわれだけでも解決できない問題がたくさんあるわけでございまして、それらについてもお互いの理解を深めることの努力はいたしますけれども、ちょっとわれわれだけでできない問題もあることも御承知のとおりでございます。しかし、そうした問題の解決についても何らかの方法でこの糸口を見出すということについては私も真剣に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○永井委員　どうもありがとうございました。
　終わります。
○新盛委員　午前に引き続いて、今度はこの法案の諸問題でお聞きしておきたいと思うのです。
　第二条の「経営の再建の目標」というのがあります。「経営の健全性を確保するための基盤を確立」こうなっておるわけですが、一体この健全性の確立というのはどういうことなのでしょうか。昭和六十年度の収支の均衡を図るという段階を迎えていくわけでありますが、五十五年度でも六千八百六億の助成をもらっている、六十年度でも一兆一千億くらいの助成を考えているように承っているのですが、政府として国鉄に対してこの収支の均衡を求めているのでありましょうが、この「経営の健全性」というのはその意味で何を確保するというのか。収支の均衡をただ図ればいい、帳じり合わせではないかという意見もあるわけでありまして、鉄監局長のこれに対する見解を伺いたいと思うのです。
○山地政府委員　いま先生の仰せのとおり、国鉄は現在巨額の赤字を出しておりまして、これを直ちに収支均衡に持っていくのはきわめてむずかしい話であろうということは先生も御承知のとおりでございまして、この今日の法案を出すのに当たりまして、五十二年の十二月に閣議了解ができて、二年間たって五十四年の十二月の閣議了解に持ってきたわけでございますが、その間国鉄が五十二年の閣議了解を踏まえまして二年間検討して出したのが、五十四年の七月の国鉄の再建の基本構想案であったわけでございます。従来と違いまして、国鉄自身がかなりの年月を使いまして、この国鉄の再建について詳細に計画を練ったわけでございます。その計画によりますと、六十年度には、いわゆる年金と退職金の構造的な問題を除く、あるいは上越と東北の臨時的な赤字というものを除けば均衡するのではないだろうかというような状態ができたわけでございますので、私どもとしては今後国鉄がそういった健全な体質になって、その後収支均衡に持っていけるというような状態を基盤の確立された状態と考えているわけでございます。その計算の基礎には、いわゆる収支がどうなるかということを基本には置いておりますけれども、そのための三十五万人体制にしろあるいは経営の重点化にしろ、それを十分裏づける施策を持ってこの計画というものを私どもとしては尊重して、今回の法律に六十年度に健全性の基盤を確立する、かように考えたわけでございます。
○新盛委員　ただ心配するのは、過去にもそうでありましたように、これだけの法律をつくって三十五万人体制だ、いわゆる過去債務のたな上げだあるいはローカル線の廃止だ、こうやってくるわけですが、そうした状況の中でどうしても収支のバランスがとれない、国で助成をせざるを得ないまた過去債務の累積をずっと重ねていくという状況で、五兆五百億ちょっとのたな上げということもあるわけです。恐らくもう六兆円に近いわけですから、そういうものが五年据え置き二十年償還という形の中で、また再び六十年度の段階で一兆一千億程度助成を見なければだめだ。いつもある意味ではみずからの力で運賃値上げをし、あるいは職員の経営努力を果たしながらもどうにもならない状況というのが、いわゆるローカル線四千キロの問題を含めて、あるいは第三セクターとかあるいは民間に移管をしたといえども、現実にそういう収支が確実にこれで健全化するのだ、国鉄の健全性は確実に保証される、それは私は非常に疑問だと思うのです。これはいかに合理化をしても、内部における経営努力をしましても追いつかない。午前中議論しました構造面における欠損、いわゆる交通構造の全体の問題として出てくるのじゃないか。それを踏まえていま健全性とおっしゃっているのだろうと思うのですが、その辺のところが確信を得るものなのかどうか、これは運輸省の責任者としてぜひお答えをいただきたいと思うのです。
○山地政府委員　いま申し上げましたのは、構造的欠損の中で未解決なのが二つございます。年金と退職金でございまして、退職金については利子補給をやっているわけでございますけれども、公共負担の問題が未解決なわけでございます。今回の基本構想案をつくった段階で経過的に国鉄の経営を判断する場合に、年金の問題と退職金の異常負担というのは依然として六十年度にも重くのしかかっているわけでございますので、何らかの対策が必要である。退職金については対策は講じられたが年金についてはいま検討中でございます。これは国鉄自身ではどうにもならない最たるものでございますから、これについては十分検討を進めるという前提で国鉄の経営というものを判断する。そうすれば六十年度にそれを除いて収支均衡するということでは国鉄の体質は健全化できると私どもは判断したわけでございます。
○新盛委員　それを受けて第三条の「責務」、日本国有鉄道は何をしなければならない。言うならば、経営改善措置について積極的にかつまた組織の全力を挙げて速やかに経営の再建の目標を達成しなければならない。これが国鉄の責務。そして第二項に「国は、」とあるのです。この中においては、「地域における効率的な輸送の確保に配慮しつつ、日本国有鉄道の経営の再建を促進するための措置を講ずるものとする。」こうあるわけです。一体この責務というのは、主体であるところの日本国有鉄道と、国という監督機関としての分担割合から見ますと、一方ではそうしなければならない、一方では講ずるものとする、この辺のところが責務の具体的な任務というのですか、これはどういうつもりをおっしゃっているのでしょうか。その場合国は何を——たとえば、退職金が非常に増額されるだろう、年金はだんだん成熟度が高くなって大変なことになるだろう、そういうことはよくわかりますが、経営全般にわたってこうした書き方をされている以上、やはりそれには確信があるわけですし、また、「措置を講ずるものとする。」という、いわば、おまえのところはやっておけ、おれの方は何々を所掌するという程度の、責任の位置づけが不明なのです。これはどう解釈しますか。
○山地政府委員　国鉄の責務と国の責務、二つ書き分けてございますが、本法の第四条以降に「経営改善計画」として挙げてございます。この法律には、そういった内容のどこをどういうふうにしろということは書いてございませんけれども、国鉄の再建のための閣議了解等に相当の内容が裏打ちされているわけでございまして、それらの主なるものを「経営改善計画」の中に事項として盛り込んでございます。これらはまさに、どういうふうにということは書いてございませんけれども、国鉄が全力を挙げて自分のものとしてやっていただかなければならないものでございますので、まず国鉄の責務を書いているわけでございます。
　それから第二項でございますけれども、この法律の十八条以降に債務のたな上げを含めそれぞれいろいろの処置が書いてございます。二十五条には「特別の配慮」というようなことも書いてございます。これらについては「費用を補助することができる。」というような通例の書き方でございますので、国としてはこれらの処置を着実に実行していくことが責務である、こういうふうに書き分けたわけでございます。
○新盛委員　そうなりますと財源が問題になりますね。今回、特別につくっていく会計、いわゆる通常陸上公共輸送特別会計という問題ですが、五十六年度要求していないのはどういうことなのですか。そして五十四年、五十五年、私どもの方としては陸海空の特別会計というのがそれぞれあって、道路は直接税として自動車その他輸送税でもらっている。そういうようなもので財源としては保障されているが、国鉄は何もないのです。だから陸上特会をひとつつくろうじゃないかという動きがあったのは、これは当然だと思うのですね。しかし、私どもとしては、総合特別会計を陸海空を含めて何とか統合した形の中で国鉄にも分担を、財源として処置し得るそういうものがあっていいのではないかということを主張しておるのですが、いずれにしても国鉄は独自の財源が、維持あるいは整備、そうしたことをするにしても金がないために立ちおくれているわけですね。これは運輸省が特会という一つの構想をお立てになる場合に、国鉄などの公共事業という観点に立って特別会計という考え方、これはいままでも二年間くらいそういう動きがあったのだけれども、今度ぴたっと法案提起と同時になくなっている。予算概計の中に入っていませんから。これはどういうことなのか明らかにしていただきたいと思うのです。
○石月政府委員　陸上の特別会計の問題でございますけれども、御承知のように五十四年度予算、五十五年度予算の要求に際しまして、私ども陸上公共交通の必要な維持、整備に充てるための予算財源を確保するものとして特別会計を要求したわけでございます。しかし、これは先生御承知のように自家用車にその財源を求めるという構想であったわけでございますけれども、諸般の事情によりまして実現の日の目を見るに至らなかったという経緯がございます。
　私どもといたしましては、その後の陸上交通の推移をいろいろ見ますと、御承知のように自家用自動車がどんどんふえてくる、そこで公共交通の経営難の問題やらまた地方におきましてはいわゆる運輸の弱者と申しますか、トランスポート・プアという問題も出ておりますので、これの解決は非常に焦眉の急を要する、ますますもって陸上公共交通のための特別会計をつくりまして安定した財源を確保する必要があると思っているわけでございますけれども、ともかく二回も失敗しております。加えて、また御承知のようにエネルギー問題とか交通空間の問題とか環境問題とかというような話がございまして、総合交通特会を見直せというような御議論も先国会にもございました。それで、御承知のように四月一日にただいま私どもが政策の中心に据えております四十六年の答申をもう一遍見直そうという形で諮問したわけでございます。諮問いたしておりますので、その運輸政策審議会の御論議の中にこの種の問題も含めまして御意見をいただき、そういう理論の上に立ちまして幅広いコンセンサスを得てもう一遍要求をしたいという形で、今回は審議会の答申が出るのを待ちという形で五十六年度予算要求では出さなかったわけでございます。
○新盛委員　どうも不満ですがね。それは、理由はいまおっしゃったことでしょうが、独自の財源をどう確立をするかという発想が、それは自家用車あるいはマイカーから税金を取って国鉄に使う、こう言えば拒否反応が出てくるのは当然でしょう。だけれども、だから全体的な、総合的な対策という上に立って、こうして現に財源がないのですから、そうした財源を求めていくためにも国の政策として、これは前からも検討されて、いろいろ省エネの問題その他、支障があったのでしょうけれども、運輸政策審議会の結論を待ってというような話ですが、これはぜひひとつ前向きに御検討をいただきたいと思うのです。
○石月政府委員　先生がお話しになりました総合交通特会というお話につきまして答弁を漏らしまして失礼いたしましたが、私どもといたしましては、御承知のように、現在空港、港湾、道路、それぞれ特別会計がございまして、資金調達をやっているところでございます。確かに御指摘のように、国鉄を含めました陸上交通については、そういう資金の調達メカニズムがない、そういうことで、四十六年の答申の際にも、当面その総合交通特会という話ではなくて、一応独自の資金調達システムのない陸上交通を対象にした特会をつくるべきであるという御答申を得ているわけでございます。私どもといたしましては、今後また、先ほども申し上げましたように、全般の経済社会の変動を踏まえ、これからの八〇年代の交通体制のあり方ということを運輸政策審議会に諮問しておりますので、その御答申の中を踏まえながら、前向きに対応していきたいと思っておりますが、当面は陸上交通の資金調達にしぼっていきたいというぐあいに考えておる次第でございます。
○新盛委員　ひとつ前向きにお取り組みをいただきたいと思います。
　そこで、第三セクター問題にかかわる地方鉄道の譲渡とか、あるいは民間のこれからの運営の問題についてでありますが、特定地方交通線協議会、そうしたところに、廃止を前提にやってこれを協議しなさい、二年協議が調わなければ、一たん上げてもらって、運輸大臣が決裁をする、こういう仕組みのものなんですけれども、線路を外す、バスに転換をするもの、あるいはそれで民間にそのままそっくりやるもの、いろいろありますが、いま線路や設備があるわけですね。これはどうしてもバスに転換した方がいいだろう、あるいは並行路線があるだろう、交通行政の中でも民間に委託をしてみた、ここは非常に過疎地域でどうにもならない、それで鉄道の方は取り外すのを待って、施設をそのまま置いて一時休止するという形をとって、その動きを見るということもあり得るのですか。そして、やはりバスはどうもだめだ、もう一回鉄道を起こそうじゃないか、そうすればすぐ活用できますね。そういういわゆる休止対策というのですか、線路を一時休ませる、それは考えていますか。
○山地政府委員　若干むずかしい問題があろうかと思うのは、いつまで休止するかということがあろうかと思うわけでございます。私どもの方は、今回の政策を推進するに当たっては、画一的に、なるたけ不公平が生じないような形で施策を推進したい。そこでいろいろ先生の御批判があることは存じておりますけれども、二年の間にいろいろ御協議をいただく、二年たって議論がまとまらない場合はどうしよう、こういうことを申し上げているわけでございます。したがって、休止をするというのも協議の一つみたいなかっこうで試行的にやっていただくことは、全国的に見てもそう不公平な話ではないのかもしれない、かようには考えるわけでございます。
　ところが、試行的の場合に、では助成が出るのか、私どもの方の考えでは、やめる場合には転換補償金という形でバスの購入費等は私どもの方で見ましょう、それから運営費の補助も見ましょう、こういうことを申し上げているのでございますけれども、いまの先生のお話のようなことで、試行的に鉄道を休止してバスをやってみる、私は非常に魅力のあるお話だと思うのでございますけれども、それらを二年の範囲内でやるかどうか、あるいは助成なしでそんなことができるのかどうか、いろいろ検討しなければいけない問題だろうと考えております。
○新盛委員　それをひとつこれからの問題ですから検討していただきたいと思うのです。それで代替バス輸送をやる、そういう場合に、基本的に民間を活用するわけですね。けれども民間を活用するということは、現に国鉄の中には国鉄バスというのがあるわけです。そうしたバス路線の場合に、民間でやってみたらだめだった。それはいろいろ助成金その他等もやるわけですが、しかしそれでもなおかつだめだった。この措置は最初から民間優先ですが、この民間優先でやってみたらだめだった。そのつけはまた国鉄の方にひとつというようなことになりかねない、いわゆる国鉄バスとまた当然同じ形態になるわけですね。そういうことも、採算を大きな世帯に入っておった方がよかろうというので、そういうふうに国鉄は安易にまた移り変わりをするのじゃないかという心配もあるのですが、これはどうですか。
○高木説明員　今回の措置で一番大事なことは、地域住民の足を奪ってはならぬということでございますから、その場合に他に方法がなければ国鉄が自分でバスを運行するというのは最後の手段としては残るわけでございます。ところがいろいろなケースがありまして、現実には鉄道路線とほぼ並行して現在民間バスが走っておる。そういう地区の場合に、現に走っておる民間バスがどういう態度をとられるか。民間バスと並行して国鉄バスが走るという前提でそういう協議が調うかどうか。それとも民間バスが現にあるのだから自分の方でやりましょうということになるかどうか。それから、いま何にもないというときにどっちでいくかというような種類に分かれてくるだろうと思うのでございます。
　それで協議会の協議事項は山のようにあるわけでございますけれども、その中でかなり重要な問題の一つとしては、バスに切りかえる、バスに切りかえると言ってはおりますけれども、そのバスというのがいかなるバスであるかということはなかなかいろいろな場合があるわけでございまして、また今度は住民の方と現に走っているバス会社との間で意見が合わないこともあり得るだろう。恐らく一線ごとにそういう問題が出てくると思います。しかし私どもとしましては冒頭申しましたように、いずれにいたしましても足を奪うということだけは絶対に許されないことでございますから、最後の道としてはやはり国鉄バスを走らす。その場合でも実はいままでごく一部でございますけれどもバスに切りかえた事例がありますが、相当程度経営的にはプラスになりますので、そのすべてが黒字になるとは限らないと思います。バスでやってはやはり赤字の場合もあり得ると思いますけれども、その赤字の額はレールで走る場合よりも小さくなることは過去の例に徴しても明らかでございますので、私どもの最後の手段といいますかそういうものとしては、私の方で地方へ国鉄バスを走らせてやっていくつもりでおることを御理解いただきたいと思います。
○新盛委員　恐らくこれは初めて皆お聞きになったのじゃないかと思うのですが、国鉄バスでとおっしゃるその最後の手段ですが、それは民間には助成をやるわけですから。そして政府はそういうふうに取り扱っておられるのです。国鉄バスはもう最終段階、民間地域協議の中でいろいろやってみたが国鉄に愛着はある、バスをひとつ活用してほしい、そういう場合にどうしても採算はとれないのだけれどもやむを得ない、引き受けざるを得ない、そういう場合の助成措置なども配慮しなければいけないですね。
○高木説明員　現在でも相当過疎地帯を国鉄バスは走っておりまして、そしてそうした部分については、過疎地帯の民営バスに対する補助金と同じような形の補助金を現在もいただいておりますので、そういうものに該当する線であればわれわれとしては補助金をいただけるものというふうに考えておるわけでございます。
○新盛委員　もう少しあるのですけれども、もう時間がありませんから……。
　こうした状況を迎えております、非常に経営が苦しい、増収対策をということで、できるだけ身軽になろうと積極的な努力をして労使ともにやっておられるわけですが、積極的な効果として結論が、五十五年十月のダイヤ改正が出ているわけですね。この結果、優秀な路線の中における線別の収入体系あるいはダイヤのつなぎ、いろいろな配慮があったと思うのですよ。一カ月にちょっとになるわけですが、こうした実態の中で通勤輸送とのつなぎとかダイヤで、いわゆる国民の利便性、そうしたものが増収につながる場合があり得るわけですね。そういう増収対策は営業が中心になるわけですから、そういう増収対策を含めて五五・一〇というのは実施されたわけですね。そして現に一万人前後ですか、それをちょっとオーバーしているのか知りませんが、要員も削減という状況ですね。これから三十五万人体制とおっしゃるわけです。
　いまの国鉄の要員構造というのは逆ピラミッド型ですから、ここ六十年までの間に十万人くらいやめるでしょう。先行き年金も何かおかしくなるとかあるいは退職金だって切り下げるとか、やめる人が数多くなる、老齢化していく状況とは別に技術の断層とか未熟練の職員が来るとか、養成定員をその中ではどうつけるとか、いわゆる要員構造全体の予算定員対実員、いわゆる業務定員ですね、そういう振り合いの中で国鉄はいまの業務量を消化していくわけですね。だから、この業務量というのは、五十五年十月のダイヤ改正で二万二千キロにわたる営業線を維持し得てきたわけですから、これはあと四、五年の移り変わりで、六十年度になりましたら、いわゆる三十五万人体制と同時に、地方ローカル線の、二年協議をしたらもう廃止でした、あるいは残るものは残りました、政令がどういうふうになるかわかりませんが、そういう状況を迎えていくわけですよ。
　迎えていくとすれば、ここで実際の業務量に対応する適正要員というのは、時間短縮その他労働条件の諸問題を含めて考えていかなければならないのですが、そういう経営計画というのはこれが済んだ後だろうという話は聞いておりますが、全体的に国鉄はそういう展望はおつくりになっているのでしょう。この五五・一〇のダイヤ改正は、来年、一年したら必ずダイヤ改正の見直しをやるだろう、あるいは今度の法律に当てはめて考えていかなければならないだろう。職場の中では要員の実態が明確に把握できない、一方ではやめていく、一方では技術ダウンする、半分補充するのかしないのか、そうした具体的な問題が幾つかあると思うのです。そういうことについて総裁、国鉄としてはいろいろお考えになっているでしょうが、このダイヤ改正後の、これからの要員構成三十五万人体制とおっしゃるが、私はとても不可能だと思うのです。その点についてお答え願いたい。
○高木説明員　現在、昨年の暮れぐらいから引き続いていろいろ作業をいたしております。
　その作業の中身は、たとえば運転なら運転、保守なら保守、営業なら営業という各フィールドで、どういう仕組みに切りかえるか、それを全部集計してうまく三十五万人になるかどうか、それはなかなか容易なことではないわけでございまして、そうぴたり三十五万でもやれそうだという数字はなかなか出にくい。それをいま何遍も繰り返しながらそういう作業をいたしております。
　それから、地域別にもいろいろ問題がございます。もう少し簡単に申しますれば、管理局別にどういうことになるか、それも管理局ごとに作業をいたしております。
　まだその作業は完了いたしておりません。なかなかむずかしい仕事でございますので完了いたしておりません。それが完了いたしまして、私どもの原案ができました段階で、その辺を労使でとっくりと議論してみなければいけない。労使の間でほぼ議論ができましたときに初めて一般にもお見せすることができるわけでございまして、これから半年の間にそういう作業を精力的にやってまいらなければならないという立場に置かれておるわけでございます。
　これは、相当新たな投資をすることによって何とか人が減り得るという問題も中にはありますし、その投資のテンポをどういうふうにしたらいいかという問題もありますし、投資効率からいってどうもうまくいかぬという検討もいまやっておるわけでございまして、姿を見ていただけるようになるのにはもうちょっと時間をいただきたいと思いますが、われわれとしては、これはどうしてもやり遂げなければいかぬということで、ねじりはち巻きでいまやっておるところでございます。
○草川委員　草川昭三でございます。午前中に引き続いて施設の安全の問題についてお伺いをします。
　午前中、橋梁、トンネル、いろいろなものの例が出たわけでございます、災害の件数も出たわけですが、取りかえの間に合わぬものについては運転保安上問題であるわけですから徐行をするわけですね。橋梁、トンネル、のり面、路盤、それぞれあるわけでございますが、徐行個所が全国でどの程度あるわけですか、お伺いします。
○半谷説明員　五十五年七月、ことし七月現在で申し上げます。
　トンネル部分での徐行個所約六十カ所でございます。橋梁部分で約五十カ所、のり面関係で約三十カ所、路盤関係で約五十カ所、合わせて現在約百九十カ所、これが五十五年七月現在の徐行個所でございます。
　なお、徐行個所は時点的に多少動いておりますので、これは五十五年七月の時点のものでございます。
○草川委員　この国鉄の内部資料だと、当初、五十二年に出た数字でありますけれども、橋梁は五十一ということでございますから、約三年の間に橋梁で一カ所だけしか直っていないということですね。いま五十というお話がございましたが、五十二年四月一日に橋梁は五十一カ所徐行しているわけですから、三年間でわずか一カ所だけ直ったというわけですね。これは実績では非常に遅々たる改善ではないでしょうか。
　トンネルは六十六が六十になったわけですから、これも三年間で六カ所しか直っていないということでございます。のり面についても三十八から三十、路盤は、これはもうあたりまえの話でございますけれども、三年前には九十五が五十。これでもまだ五十残っておるわけであります。
　三年前に二百五十カ所の徐行個所がわずか六十しか改善されていないということは非常にスローモーではないでしょうか。こういうことがなお放置されておるところに問題があるわけでありますし、私は午前中も大臣にはその旨を申し上げたわけでありますが、さらに、運転保安上問題である重点警備個所というのは全国で何カ所になっておりますか。大まかで結構です。
○半谷説明員　やはり五十五年七月現在で申し上げまして四千八百カ所でございます。
○草川委員　なお四千八百。これはいろいろな、なだれ等もあるわけですからゼロになるというわけではありませんけれども、これも五十二年の四月に全国で六千カ所ある。これは国鉄の方が内部で使われた資料であります。いまのようなお話だと、なお重点警備個所というのは全国に依然として解消していない。橋梁、トンネル、土砂崩壊、落石、排水設備、その他防雪等もあるわけでございます。全国で何千というところがあるわけでありますから、細かいことではございますけれども、人の目、人間、国鉄の職員の方々が中心になって、検査というのですか、対応を立てていかなければならないわけでございます。今回再建計画で七万四千人を減らすというわけでございますし、それから検査員を外注化させるということを言っておみえになるわけでございますが、現在よりその方が安全になるとお考えでございますか。
○半谷説明員　構造物の検査というのは相当の技術力といいますか経験を要するものもあるわけでございます。それと同時に、構造物の実態を把握することが非常に大事でございまして、この数年の間構造物の実情調査、実態把握に力を入れてまいりました。現在の時点で全線にわたっての構造物の状況が大体明らかになってきたわけでございまして、今回、合理化の一環として建造物検査の方法につきましても合理化を取り入れるわけでございますけれども、こういった構造物の実態が現在時点でほぼ掌握されましたので、それをベースにいたしまして、なお検査の最も重要な部分であります技術的な判定部分につきましてはもちろん私どもの職員が判定することにいたしますけれども、検査をする際の「てもと」あるいは測定などをいたす場合の作業、そういうものにつきましては極力外注化を実施していくということを考えているわけでございまして、現在の安全維持という安全に対するベースが下がるということには決してならぬように配慮しながらこれを実施していくつもりでございます。