Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府委員（石月昭二君）　お答え申し上げます。
　運輸政策審議会の答申ですと、先生ただいまお話しのように、マイカーの活用ということを検討しろという御答申を受けております。この考え方は、御承知のように、マイカーと申しますのは非常に機動性、随意性に富みまして、非常に広く活用されているという実態がございます。確かにまあ大都市のようなところではマイカーの活用につきましてはいろいろ制約もございますが、地方ではマイカーというのは非常に活用範囲が広い輸送機関でございます。一方、地方の過疎交通の状態を見ますと、現実には利用が非常に減りまして、バスとして企業として成り立たないというようなケースもございます。そういう場合におきましても、やはり公共交通といたしましてお年寄りであるとか学生であるとか、通院の方々というような方の公共交通の足を確保する必要があると、そういう観点でバスが成り立たないところにつきましてマイカーの活用というものを検討しろという御答申でございますので、私どもとしましては、その答申の意を受けて、マイカーの実態を調査し、またはどのようなところで使えるかということをこれから勉強してまいりたいというぐあいに考えておる次第でございます。
○小笠原貞子君　大臣、いま事務的なこととおっしゃいましたけれども、数字だとか、そういうものは確かに事務当局の方からお答えいただかなければならないかと思いますけれども、やっぱり地域の交通の問題というのは、もうまさにこれは政策の問題でございまして、そして非常に深刻な問題でございますので、まあすべて大臣にというわけにはいかないかもしれませんし、まだそこまで考えていないとおっしゃるならそれでも結構でございますが、なるべく大臣に御質問させていただいたときにはお答えいただきたいということを一言申し添えたいと思います。
　で、いまいろいろと理由をおっしゃいまして、確かにそういう理由もございますでしょう。しかし、相互扶助の精神でやれと、まあボランティア活動としてというようなことも前におっしゃいましたけれども、そういう相互扶助の精神だとかボランティア活動というようなものでこれが済むのならいいんだけれども、そうじゃないのじゃないかと。たとえば道路運送法というような法律から考えても、これはいろいろ問題があるのではないかと、そう思うわけなんですけれども。また大臣にちょっと伺いたいんだけれども、こういう道路運送法などから関連いたしますと、大臣としても運輸省としても何も問題ないというふうにいま考えていらっしゃるのかどうか、ちょっとお伺いしたいと思います。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　運政審から、こういう非常に過疎地帯の公共交通についてまあみんな考えあぐんでいるところに、それなら自家用自動車というものも使ってみたらどうかというサゼスチョンだと思います。私は、だからいいとか悪いとかという議論の前に、果たしてそれじゃ自家用自動車というものがそういう公共的な任務にたえて一体動くのかどうかというようなことも、頭の中ではとてもだめだろうという考えもたくさんあると思いますが、しかし、せっかくのニューアイデアとして出された運政審の答申でもございますので、まあわれわれとしては、それをひとついろいろ検討したいというような気持ちが現在主体なのでございます。したがいまして、これがやっぱりだめであればだめであるように、またわれわれと行政は考えたくてはならぬと思っておるのでございまして、御満足のいく答弁であったかどうかわかりませんが、率直なことを申し上げました。
○小笠原貞子君　何よりも大事なのは、やっぱりこれ輸送機関ですから人命が大事でございまして、車という交通手段で運ぶということになると、この問題についていろいろ制約があるのではないかと。そしてまた、それをいつでもただでというわけにはいかない、やっぱりお礼もしなければならないというようなことになると、これは白タクと同じ性格になるのではないかとか、それから今度のハイタク——タクシー会社があったりそれからバス会社があったりということになりますと、その経営に対してやっぱり一つの圧迫になるのではないか。その輸送の責任、安全というものは一体どういうふうになるのか、事故が起きたときはどういうふうになるのだと、いろいろ大変な問題がはらまれていると思うんですけれども、それについてどういうふうにお考えになっていらっしゃいますか。
○政府委員（石月昭二君）　まさにただいま先生が御指摘にたりましたような問題点を究明しなければ、この制度というものは実施に移せない問題と考えております。
　したがいまして、私どもといたしましては、当面現実に公共交通というものが市町村代替。ハスというようなものでカバーできない範囲というのはどういう地域なのかという、まず地域の意向を究明しなきゃなりません。
　それから二番目には、やはり事故がありました場合にきちんとした損害の補償制度をとらたきゃなりませんし、その場合には、一般の乗用車よりも保険料率をどうするかというような問題もあろうかと思います。
　三番目には、まさに先生おっしゃいましたように、かなり日本の場合には、バスのほかに、タクシーをも含めまして広範な範囲で輸送機関が存在しておりますので、そういう輸送機関との間の調整をどうするか。これによってたとえば既存の輸送企業というものの経営の基盤が脅かされるというようなことのたいようなことに配慮しなきゃならぬ。そのような諸点を含めまして、これから学識経験者等を集めまして勉強してみたいという段階でございます。
○小笠原貞子君　これから勉強ということになるとおっしゃいましたけれども、実はすでにこの問題にっいて調査されているということをおたくの方も御存じだと思いますけれども、これは北海道で五十一年の九月にいろいろアンケートを出しまして、札幌陸運局と学者の方々とで構成している地域交通問題研究会というのがありまして、これでこれだけにまとめられているわけでございますね。その中で、通勤、通学以外でバスを利用するという場合にはどういうときに利用するのかということをアンケートで質問をしているわけなんです。それを見ますと、こういうふうに言っているわけですね。自家用自動車がない、これは当然自家用自動車は使えません。また二番目には、自家用車があるけれども運転してくれる人がいないということであきらめている、これが二〇・五％ございますし、それから自家用車はあるんだけれども、使いたいというときに、畑へ行って働いていたりというようなことで、車はあるけれども運転してもらえない、車を使えないという人が一七％。それからまた四番目には、自家用車よりバスの方が安くて安全だからというようなことのアンケートが集約されております。それを計算いたしますと、自家用車を持っておる全世帯の中でも、三七・六％の人は自家用車だめだと、こういう答えになってくるわけなんですね。だから、自家用車があってもこれを使うということにはストレートになかなかいかないということがこの表の中から私は読み取れたわけなんです。
　それからまた、相乗りになりますね、自家用車に乗せてもらう。そしたら相乗りすればいいじゃないかという質問に対して答えているのが、たまにはいいけれども、いつでも相乗りにするということは、北海道弁で言えば煩わしいと。なかなか頼んだりなんか煩わしい、気がねだというのが二二一九％。そういうのがございます。それから、もう全くそんたのは反対だというのが二・六％ですか、反対だというのもある。こういうのは、時間がございませんからこの資料全部出すことはできませんけれども、やっぱり車はある。確かに過疎地域の自家用車というのは保有台数がふえていますよね、都会なんかに比べて。だから、外形的に見れば自家用車はあるけれども、いろいろいま言ったように、車はあったってみんな遊んでいるんじゃないから、仕事をしていれば、ちょっと行きたいよと言ったときに畑から上がってきて出てくるかというと、なかなか大変だということと、それから今度、先ほども勉強するとおっしゃいましたけれども、やっぱり交通事故のときにどうするんだという問題が非常に大きな問題として指摘されているわけですね。
　そうすると、法的に言っても、そしてまた実際使おうという立場から言っても、大変不可能だというふうに私は見たわけなんですけれども、いま言ったようなアンケートの結果についてどういうふうにお考えにたりますでしょうか。
○政府委員（石月昭二君）　ただいま先生のお話のアンケートにつきましては、私、知っておりませんけれども、自家用車の共同利用の問題につきましては、民間の交通学者を中心といたしましていろいろそういう検討が行われている。特にイギリスにおきまして自家用車の公共利用というものが制度的にも導入されておりまして、そういう観点から学術的な研究もなされていることは事実でございます。
　私どもの方といたしましては、この答申にもございますように、自家用車の活用の前には、タクシーを含めたやはり公共交通機関の多面的利用ということを申しておりますので、たとえばタクシーの相乗り制度というようなものを過疎地にも導入するというようなことについても、いま一段の検討も要ろうかと思います。この前提といたしまして。
　なお、一般的に自家用車、現在、相乗りその他が行われているものを全部法的に追認をするというようなことを考えているわけではございませんで、ごく限られた公共交通機関に恵まれない方々の地域を限りまして、なおその場合に、何らかの地方公共団体でございますとか、そういう公的な主体を仲介いたしまして、きちっと秩序のある中でそういうものを限定的に導入していくということが、今後の財政的な制約の中で国民のモビリティーを豊かにする一つのまた方法であろうという御提案でございますので、その趣旨に沿って勉強していきたいと考えておる次第でございます。
○小笠原貞子君　それからもう一つ、いわゆる交通弱者という言葉が、よく犠牲になるから使われるんだけれども、交通弱者と言えば高年齢の方とか、それから通学の小中学生とか、まあ病人なんかも入りますけれども、この交通弱者がどれくらいになるかというので、また、ここでアンケートの世帯で調べてみましたんですよね。そうしたらこれは、滝上町というところでは、世帯のうち五〇・四％が交通弱者を抱えております。それから浦幌、これは北海道ですけれども五六・二％。音別という釧路の広域圏ですけれども、これは六四％の世帯は交通弱者を抱えている。平均しますと、五八％の世帯が交通弱者を抱えている。そして運転もできないというような方たちでございますから、だからそういう実情もこれから十分に頭に入れて御検討をいただかなければならない、そう思うわけです。
　これについて御存じないとおっしゃいましたけれども、札幌陸運局も一緒に入っておりますし、具体的にこれは調査しておりますし、学者なんかの意見としてもきちっとまとめられておりますので、ぜひこれも参考になすって、交通弱者や地域の方たちを守るという上で本当に自家用車というものがそんなに利用できるのかどうか。私が心配いたしますのは、そんな問題をはらみながら、具体的にまだ検討されていないのに、この運政審のを見ますと、もう次々、次々出てくるんですね、自家用車の利用ということが。だから、これに流されないで、本当に利用する者の立場に立って十分な御検討をいただかなければ解決しないと思うので、その点は御要望を申し上げたいと思います。
　それでは、この要望を申し上げて、今度はそれにつながってまいります第三種生活路線、いわゆる五人未満の路線に対する補助打ち切りというのが当委員会でもいろいろ言われておりますけれども、地方バス路線運行維持対策要綱というのが出されておりますね。その要綱の中に、「地域住民の福祉を確保すること」となっております。これは当然のことだと思うんですけれども、この考えは運輸省としてもいまもお変わりなくていらっしゃいますでしょうか。その点が一つ。
　それから続いて、五人未満路線——第三種生活路線ですね、補助というのが五十年度から予算がつきまして行われたわけなんですけれども、どういう理由でこの補助を出すというふうになったのか、時間もあれでございますので、簡単にその経緯をお答えいただきたいと思います。
○政府委員（飯島篤君）　地域住民の足を確保するということは非常に大事なことでありまして、私どももその方針に何ら変更はたいわけでございます。
　それから、いま三種路線について、五十五年度にこういう現在の形になぜたったのかという……
○小笠原貞子君　いや、五十年度から補助をつけるようになったでしょう。だから、そのときにどういう理由で補助をつけるようになったのかというそのいきさつですね、それを簡単に。
○政府委員（飯島篤君）　この地方バスに対する補助制度は、それぞれの節目でいろいろ強化策がとられてきておりまして、一つの段階として五十年にいろいろ見直しが行われました結果、三種路線についても補助を行おうということになったと記憶いたしております。ただその場合に、これについては五年間ということで大蔵省との間では話ができておったというふうにはっきり書き物で残っております。
○小笠原貞子君　まずこの要綱にも書いてありますし、それからいまもおっしゃいましたように、その地域住民の福祉と足を守るという立場については、いまも変わりがないということははっきりおっしゃったわけですね、先ほど。その立場は変わらないということでございますね。
　それで、その五人未満の路線について補助をつけるようにたったということでございますけれども、大蔵省としてはやっぱり財政の問題があるから、これは打ち切りたいということは当然だと思うんですけれども、大蔵省の考えを私は聞くのではなくて、運輸省として、この地方バス、そして第三種の生活路線のバスについてどういうふうに考えていらっしゃるか、運輸省としてのお考えを伺いたいと思います。
○政府委員（飯島篤君）　先ほどの五年が過ぎまして後に、五十五年度でこの制度の見直しを行ったわけでございますが、確かに乗車密度が余りにも少なく、企業として維持していくということは非常に困難であるということから、まあいろいろな選択がありますが、これはるる前にも申し上げておりますので省略いたしますが、そういう地域の実情に合った方策を選択をして、三年間でひとまず補助を打ち切ろうということで五十七年度まで予算が継続しているというのが現時点の状態でございます。ただ、それ以後につきましては、そういったいろんな選択の進捗状況を見ながら考えてまいりたいということでございます。
○小笠原貞子君　もうちょっとはっきりお考えを聞きたいんですけれどもね。運輸省としては、地域の問題を考えて、住民の福祉の問題、足の問題を考えたときに、これはやっぱり守るという立場に立ってやるべきだというふうにお考えになっているんですか。
○政府委員（飯島篤君）　選択の方法として、需要の喚起、路線の再編成で路線バスとして存続し得る条件を整備するということがまず一番望ましいわけでありますが、その次には市町村代替バスという、代片交通手段として地域住民の足を確保するという道もございますし、地域によっては単独補助で維持をするケースもありましょうし、やむを得ない場合は休廃止ということも考えられるということで、地域住民の足を確保すると申し上げましてもやはり程度があるというふうに考えておりますが、何回も繰り返して申し上げますが、いま申し上げたようないろいろな地域の実情に合った対応の選択の進捗状況を見てまた考えさせていただきたいということでございます。
○小笠原貞子君　いろいろおっしゃいましたけれども、それじゃちょっと聞いてほしいと思うんですけれども、これは五十年度から補助が出るというときの議事録なんです。これは四十九年九月十日、参議院の運輸委員会の議事録なんです。このときにこう言っているんですよ。四十七年度にまあいろいろの制度ができたけれども、「五人以下の路線は少なくともこれは経済政策、交通政策のらち内の問題ではなくて、社会政策的な問題である。したがって交通政策としては、五人未満の路線というものは、少なく上も民営バス事業としては将来整理したほうがいい」という考え方がいままであったと。しかし、それがそうはいかないんだというので、こう言っているんですね。「現実問題といたしましては、」「五人未満の路線はたくさんございます。そして、これが現に地域の足を確保いたしており」ますと、だからこれに、いままで出さなかったけれども、目玉として政策を転換して、これを出そうというふうに言っていらっしゃるわけなんですね、その運輸省の答弁というものは。そして岩間議員が、そのときは徳永運輸大臣だったんですけれども、五人未満は優先的に拡大して前進させていくために努力していくべきだということを申しましたら、大臣も、「今後もそういう方向で努力してまいりたい」と、こういうふうにお答えになっているわけなんですね。だから、この補助をするというようになったときには、運輸省としても毅然とした方針を考えていらしたと、そしてまた具体的には、「これは暫定ではございませんで、現在の補助要綱の続く限り、ほかの補助の制度と同じように続けていく、」恒久的なものであるということで、はっきり議事録にも残っているわけなんですね。
　それがいま伺うと、非常に姿勢が後退をいたしております。こういう問題について国会で、運輸省としては地域の問題を考えて、これはもう政策的な問題だからこれを補助しなきゃならぬというので、もうがんばってやると言いながらこれが実行されないということは、国会審議に対する強い言葉で言えば侮辱であるし、住民に対する背信行為だというふうに私は言わなければならないというふうに思うわけですね。時間がありませんが、いろいろおつしゃるだろうけれども、やっぱり初めの姿勢は、運輸省はそういう立場でこの問題に取り組まれた。そうすれば、やっぱりいろいろの問題があるとおつしゃるだろうけれども、、地域住民福祉の立場から考えても、これはやっぱり検討して、打ち切りなんて言わないで、努力していくいろいろな検討をしてもらいたい、検討するのが当然だと思うんですけれども、それの御努力をいただけますでしょうか。
○政府委員（飯島篤君）　いま先生の御指摘にあったとおりの発言があったかと思いますが、その中で、「現在の補助要綱の続く限り、」ということでございまして、当時、何回も申し上げますが、五年間ということで実施をするということになったものでございます。それを見直しの際、五十五年において、一つの系統について三年間、その間にいろいろなことをやってみようということにたったわけでありまして、地域社会の問題としてこれは考えていただく面が強いのではないか。それから、実態といたしまして、乗車密度が二人未満とかいうような系統も非常に多うございます。ですから、その辺はまたいろいろ考えまして今後のあり方を詰めたいと思っております。
○小笠原貞子君　切らなければならないという立場ではなくて、切ってほかのものにかわるということが不可能な場合には、当然これはやっぱり補助を続けていくという立場にも立たなければならないと思いますけれども、その点、いろいろだ立場で御検討なさるのが当然だと思うけれども、地域住民の足をなくしてしまうというようなことは絶対にしないと。安心してそこで生活できるようにという立場では御検討いただけると思うんですけれども、よろしゅうございますか。
○政府委員（飯島篤君）　何回も同じお答えになって恐縮でございますが、そういった地域社会の問題としてどのような対応を国なり地方公共団体がするかということでございまして、私どもだけで考える問題でもたいというふうに考えられます。しかし、先生の御指摘の点もよくわかるわけでありまして、来年度の予算要求時期までにいろいろな方策を考えてみたいと考えております。
○小笠原貞子君　時間がたちますので、それじゃその辺にしまして、具体的に伺いたいと思います。
　五人未満路線の現状について、どうなっておりますでしょうか。五十年度、五十五年度、五十六年度予算で、各年度ごとの事業者数と系統数と走行キロと輸送人員、どうなっていますでしょうか。そして五十六年の系統数は幾らになっておりますでしょうか。
○政府委員（飯島篤君）　五十五年度の補助対象系統、三種路線でございますが、全国で九百三十六系統でございます。そのうち三種生活路線でなくなった系統が二百四十二系統。したがいまして、五十五年度時点で補助をいたしました系統で、五十六年九月末三種の生活路線として残っておりますのが六百九十四系統でございます。それから、事業者数は五十五年九月末現在で九十一でございます。それから、実車キロは千八百六十二万四千キロでございます。なお、五十年時点の三種生活路線の系統数は七百三十八系統でございます。
○小笠原貞子君　五十六年度の予算ベースで補助の対象になっている系統というのは幾つですか。
○政府委員（飯島篤君）　千八十三系統でございます。
○小笠原貞子君　そうしますと、五十年が七百三十八系統だったのが、五十五年に九百三十六系統になって、そしてその中から二百四十二が整理されたというようなことになるわけですね。そうしたら、五十五年度の九百三十六から二百四十二を引きますと六百九十四にならなければいけないのに、いま伺った五十六年度の予算ベースでは一千八十三系統があるということですね。一千八十三系統というふうにまたこれふえていますんですけれども、そうすると、それは六百九十四でいいはずなのに一千八十三ということになると、三百八十九系統というのが新しく第三種の補助対象となったということにたると理解するんですけれども、それでいいわけですね。
○政府委員（飯島篤君）　五十五年度の補助対象系統は九百三十六から六百九十四に落ちたわけでございますが、それ以後に、会社が赤字になったり、二種から三種になったりというようなものがございまして、いまのような数字になったわけでございます。
○小笠原貞子君　ここで私が申し上げたいのは、五十年度が七有三十八から五十五年が九百三十六になり、二百四十二が整理されたけれども、五十六年には一千八十三と。だから、どんどんどんどんふえているということですね。いろいろ理由があって、会社が赤字になったりということになってくるわけですよね。そうすると、だんだんだんだんそういう路線がふえてきていると。だから、減ってきたから補助をたくそうというのなら話はわかるんだけれども、ふえていくのに補助をやめてしまうということになると、たくさんの人たちが犠牲にされてしまうし、市町村に代替させるということになっても、これはまた後で質問をいたしますけれども、決してなまやさしいことではございません。だから、この第三種がふえていくというのに補助金を減らしてしまうというのは、重ねて言いますけれども、地方住民にとっては大きな問題になるということだけここではっきりさせたいと思うわけなんです。
　それでは、北海道の士別軌道というバス会社があるんですけれども、これは何系統で、第二種と第三種の内沢、どうなっておりますでしょうか。
○政府委員（飯島篤君）　先ほどの点で誤解があるといけませんので補足させていただきますが、三年で打ち切りというのは、系統ごとに三年で打ち切りということでございますから、この三種に対する補助制度そのものが五十八年度からなくなってしまうということではございません。
　それから士別軌道の件でございますが、五十六年度におきまして、一種が三系統、二種が五系統、三種が八系統、合計十六系統でございます。
○小笠原貞子君　いまお答えになりましたように、十六系統のうち八系統、つまり半分が五人未満の路線です。だから、五人未満で打ち切られたらもうこれは重大問題になる。代替も自治体が困難だ、一体どうしたらいいのかというのでバス会社でも悩んでいると。それから第二種の系統が五系統いまあるんですけれども、これも三種すれすれのところなんですね。今度運賃値上げということになるとまた乗る人が少なくなると、これもまた三種に落ち込む可能性は非常に多いということで、これは大変だという不安がございます。バス会社も苦労しているけれども、同時に住民の負担も非常にふえてきて大変なことになっているわけです。
　これは朝日町という町なんですけれども、ここの高校生のバス代は二万一千三百六十円なんです。二十キロ離れた士別というところの高校へ通っているんですけれども、朝日町が援助して実際はその子供さんは一万八千四百八十円ということにたるわけですけれども、二人いれば四万円近いというような出費になるわけで家庭としても大変だと。今度は、三番目に町はどうなのかと調べてみましたら、士別軌道に補助しているのが約二百四十万六千円です。それから通学生に対する補助は三百二十九万、小中学生に対する補助が約百八十万九千円。これで合計しますと約七百五十万五千円なんです。そのほか、代替バスの損金というのが二百八万ございます。じゃ、おたくの自主財源はどれぐらいですかと聞くと、自主財源一億七千万のうち、交通対策費だけでも一〇％近く占めると、こういうことにたるわけなんで、これが会社も大変だ、住民も大変だ、自治体も大変だということの実際なんでございますね。
　そういう問題について、大臣、時間がないから一言、どうですか。これは大変だと思いますか、大変じゃないとお思いになりますか、一言でお答えください。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　自治体にとっても会社にとってもえらいことじゃないかと思います。
○小笠原貞子君　本当に大変なことだと思うのでお考えいただきたいと思うんです。
　時間もございませんが、最後に代替バスについて伺いたいと思うんですけれども、代替バスを運行しております全国の自治体の数と系統数及び走行キロ、輸送人員を、時間がありません、簡単にお願いします。
○政府委員（飯島篤君）　代替バスの運行状況でございますが、五十五年九月末で、市町村数で百四十、系統数で三百十九、実車キロで七百五十八万五千キロでございます。
○小笠原貞子君　これ大変な数になるんですよね。
　輸送人員はわかりますか。
○政府委員（飯島篤君）　輸送人員は、統計としてはっきりいたしておりません。
○小笠原貞子君　輸送人員がわからないとおっしゃいましたけれども、わかろうと思えばわかるんです。おたくの力で手配してくだされば。
　それで、北海道だけは私調べてみたんですよ。そうすると、自治体四十五、系統百二十六、そして輸送している人員というのが五十五年で約百六十一万三千人なんです。百六十一万三千人というのがこれで運ばれているということをしっかりと大臣も考えていただきたいと思うんです。
　それでは、五十五年度の全国と北海道の代替バスの損益金額、補助金というようなもの、わかりましたらお答えいただきたいと思います。
○政府委員（飯島篤君）　五十六年度におきまして代替バス、全国で三百二十三系統でございます。補助金の交付実績は、車両購入費補助が三千万、それから初度開設費が百万、運行費補助が一億五千六百万ということになっております。北海道だけについてはちょっといま持ってまいっておりません。
○小笠原貞子君　全国の欠損額とそれから補助金、その総額をちょっと。つかんでいらっしゃらなきゃつかんでいらっしゃらなくていい。
○政府委員（飯島篤君）　代替バスの場合、人件費にっいては補助対象にいたしておりません。なぜかと言いますとほかの事務をやっておったり……
○小笠原貞子君　いや、理由はいいです。数字だけ。
○政府委員（飯島篤君）　いろいろな仕事をやっておりますので、割賦その他むずかしい要素がありますので把握できない。したがって欠損額も実態を完全につかめないということでございます。
○小笠原貞子君　実態をつかめないとおっしゃいましたけれども、たとえば運輸省から各陸運局へ出していらっしゃるんですよね。これは各都道府県別に調査項目に応じた方針を記載して局合計を記載することというようなものを出していらっしゃるわけなんですよ。だから、おたくの方でつかもうと思えばつかめるんですね。人件費補助を出していないというのはわかっています。だから、それの分についてはわからない。しかし、その他のどこの町のどこに何ぼ払ったというのは、おたくが出せと言えば一遍に集まってきますよ。私ちゃんと持っているんですもの、これ。
　北海道だけ見ますと、欠損額は五億五千五百七十六万九千円です。そして国と道の補助で一億一千七百七十五万の補助を受けております。差し引き四億四千万というのが補助を抜いた欠損になるわけですね。そしてその上に、いまおっしゃったように人件費というものが加わってくるわけですから、地方自治体にとってはもう大変な問題なんですよね。だから、当然、欠損をこれだけ抱えて、それでまた補助を打ち切られてというようなことを抱え込むということになったら地方としてはこれは大変だと、だから代替バスを使えばいいじゃないか、やればいいじゃないかと言っても、やりたくたってやれないという実情があるということを私はきちっと数字でつかんでいただきたいと思うんです。それで、代替バスの収支状況というのを、これも全道全部出ていますから見ましたけれども、たとえば、十勝の芽室町というところでは、欠損額が四千四百四十九万円です。補助金が百六十万六千円です。その差、実に四千二百八十八万四千円。つまり、補助金というのは欠損額の二十八分の一になるということになりますよ。大変な欠損を出しています。標茶町では、千六百八十二万一千円の欠損を出していて、補助金というのは百二十七万七千円、その差は一千五百五十四万四千円、補助金の十三倍もの欠損を出しています。陸別町では、二千五百九十万四千円、補助金は二百万、実に補助金の十三倍もの欠損というのを出しているわけなんですね。そういう実情を、やっぱり勘定だとかなんとかじゃなくて、おたくで出されているんだから、具体的に全国的に集約をしてもらいたいと思うんです。そして、そういう数字から見て、これは大変なものだなというのが数字を見て初めてわかっていただけると私は思うんですよね。そういう意味で、いま全国はわからないとおっしゃいましたけれども、全国の問題について、大変お手数かけますけれどもぜひお調べいただいて、これをどうしたらいいかということを御一緒に考えていきたい、そう思うわけでございます。
　こういうことを考えますと、最後に一言大臣にもお伺いしなければならなくなるわけですけれども、こういう第三種路線だとか、そして代替バスといってもこの財政ではそうはいかないよというような問題は非常に深刻でございますので、都会にお住みになっていらっしゃればわからないと思うんですけれども、ぜひ十分実情をお聞きいただいて、そしてそれなりの補助とかそれなりの手だてというものをやっていただかなければ、地方にもう住むなということになります。やっぱり地方あっての日本ということも考えなければいけませんので、そういう意味でこうした地方公共交通の問題についての大臣の御決意のほどを伺わせていただきたいと思います。
　時間がなくなりましたので、国鉄総裁、申しわけございませんが質問を次に譲らせていただきたいと思います。本当に申しわけございませんでした。どうも済みません。
　それじゃ、最後に大臣の御決意のほどを伺いたい。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　いま具体的な数字、そしてまた生活実感、地方の実情等について大変細かな、また貴重な御意見を承りました。私は、本来やはりこうした実情と申しますか、実態に触れた行政が最も大切であるという考えを持っております。なかなか運輸省も大組織でございますけれども、それぞれの地方にそれぞれの役所もございますので、今後はできるだけそうしたところの実態を把握しながら運営に万全を期してまいりたい、そのように思っております。
○小笠原貞子君　どうぞよろしくお願いします。
○柳澤錬造君　国鉄の運賃の値上げの率の問題でもって若干お聞きをしてまいります。
　鉄監局長、この前も言っていましたけれども、もう一回整理をしていきたいと思うんです。あの昭和五十二年の運賃法定制緩和法案が成立をしてできたんですが、あのときの当初の政府の案は物価変動率に黒字のときも五％、それから赤字のときは一五％上積みをする運賃値上げをしてよろしいというのが政府の原案だったわけです。ところが、それが衆議院に行ってかたり大幅な修正をされたわけたんです。その辺のところの判断がどうも国鉄なり運輸省と私との間の理解が大分違うようだと思うので、まず鉄監局長の方から、あの衆議院でもって大幅に修正をされた内容というのはどういうことだったんだということを御説明をいただきたいと思うのです。
　　　〔委員長退席、理事小柳勇君着席〕
○政府委員（杉浦喬也君）　当時の事情につきましてちょっと私も失念をいたしておりますが、運輸大臣の認可し得る幅につきましては大変いろんな問題があったと、いま先生おっしゃったとおりでございまして、結果的には物価変動率というものに集約をされた経緯がございます。詳しくはちょっといま手元にございませんので、正確なお答えができません。
○柳澤錬造君　これは総裁の方も、それから大臣の方も、いま鉄監局長とあれですから聞いておいていただいて、それで少なくともあの衆議院であれだけ大幅修正されたことについて、いま鉄監局長が明確な答弁ができないというところに私は問題があると思うんです。
　私の方から申し上げますけれども、あのとき衆議院から参議院に来て、衆議院で修正した内容についての説明があったときに、加藤議員は、政府案を不信任する気持ちでもって大幅修正をいたしましたというのが冒頭の言葉なんです。
　　　〔理事小柳勇君退席、委員長着席〕
そして、具体的な内容の中でも特に重要なポイントは、収支均衡のバランスを図ることをやっちゃいかぬと言っているんです。それから、従来は運賃値上げをすると利用者が減る。その利用者が減った分をさらに上積みを積み上げてやるやり方をしてきたわけなので、言うならば一〇％の運賃を値上げをしたいと思うならば、実際には利用者が減って実質的には七％ぐらいしか上がらない。それじゃ困るから、一〇％上げようと思ったらそこへ三％上積みして、それで二二％の運賃値上げということをやってきたわけです。それは禁じられたんです。で、利用者減によるマイナスは営業努力でカバーせいということもきちんと言われているんです。あのときに。
　それからさらには、明確に言われておったことは、言うならば物件費と人件費の上がった分だけ、これだけのぎりぎりのものだけを認めるんだと。それだけのことを国鉄総裁と運輸大臣に権限を持たせるんだと。もちろん、ですから先ほどの、黒字のときも五％から、赤字のときは一五％からといった上積みなんというのはもってのほかという形で、あの衆議院段階で削除されてきた。
　そういういま私が申し上げた点に立つならば、あれ以降やられてきた運賃値上げのやり方というのは、これはあのときも議論になって、じゃ幾ら上がるんだというときに、運輸大臣なり運輸省の方は、いや上げるのはそれは国鉄総裁の方がやることなんですと、私の方は認可をするだけのことなんですと言って、運輸省の方は幾ら上がるということについての答弁はなかったわけだけれども、この辺はかたりあの緩和法案のときに議論になったところなんです。高木総裁の方からも、この値上げ率の名目と実際の収支の方の実質増というものはもうイコールなんですと。従来のようなやり方というものは一切今回はもうやらないことになったんですと言って、これは総裁の御答弁もあったわけなんですけれども、いまの私のそれをお聞きになって、鉄監局長、どうなんでしょうか。
○政府委員（杉浦喬也君）　当時の経緯も、ただいま先生おっしゃいましたような運輸大臣あるいは国鉄総裁からのお答えが、いま一部当時の議事録等も見ておりますが、確かにおっしゃいました点の答弁をしておるようでございます。
　特に、最後におっしゃいましたいわゆるその実質の値上げ率と、それからそれが名目的に違う、名目値上げ率というものは一致させなければいけないというような御議論に対しまして運輸大臣もお答えをいたしておりますが、いわゆる実質イコール名目であるというようなふうに理解をいたしたいというふうにお答えをしておることは事実でございます。したがいまして、その趣旨に沿いまして、昭和五十三年度の運賃改定におきましては、一般の公表賃率につきまして、名目、実質ともに運賃改定は一四・八％というふうに両方とも合わせた形で運賃改定を行うということをいたしたわけでございます。
　ただ、まことに申しわけなくまた残念でございますが、実際にやってみますると、それだけの名目の運賃改定をやりましても、なかなか実態、まあこれは経営努力というものが足らなかったせいもあると思いますけれども、客離れということがどうしても出てまいります。したがいまして、実際に得た実収というものは率がやはりダウンするということ。そうしたことがどうもやはりどのように努力いたしましても顕著になってまいりまして、したがいまして、前からやっておりますようないわゆる客離れの率、まあ逸走率といいますか、運賃弾性値、そうしたようなものを、もう一回それ以後、五十四年度以降、過去の実績に照らしまして検討をし直して運賃改定を毎年考えてきたと。そのときにお答えをいたしました、名目イコール実質という気持ちは変わりませんけれども、遺憾ながら実態がそれに合っていないということでございますので、現在の改定運賃の考え方も、実収に対しましてこのぐらい客離れがあるものと予想いたしまして名目運賃改定率を申請し、認可をしておる実情でございます。
○柳澤錬造君　局長、それじゃ答弁にたらないんで、私がこれを取り上げたのも、いっか直るだろうか直るだろうかと見ておったんだけれども、直らないので、ことし予算委員会で取り上げることにこうやってしたわけなんで、大臣ももうしばらくお聞きになっていただいて結構ですが、いまもいみじくも言われて、思うように上がらないからと言われているんだけれども、あの五十二年のいわゆる運賃法定制緩和をするときに、率直に申し上げますけれども、野党がみんな反対している中でわが党が賛成に回ったんです。それで、すべての物価が国会で議決をしなければ値上げができないならば別だけれども、ほとんどの物価というものは自由にみんなやっておって、それで国鉄だけ手足を縛って、そうして当事者能力を持たせないで国鉄再建せいと言ったってできるわけないじゃないか。だから、それは値上げはもう国鉄が当事者でもってやって値上げすることはよろしいと。そのかわり、いままでのような形ではやっちゃいかんので、そこがどこが歯どめになるかということはかなり議論がされたわけなんです。
　それで、このままほって、この歯どめを外したら三七％上がるとか、いや、われわれが計算すりゃせいぜい一二％だというようなことまで議論をして、それで、いまもいみじくも局長が言われた、いわゆる利用者減によっての減収ということは積み上げて値上げしちゃいけませんと。それは営業努力でカバーせいと。それで、いまもいみじくも逸走率という言葉が局長から出たが、これももう高木総裁みずから、もう今度は逸走率を値上げに加えることはできなくなったんですということを明確に総裁みずから答弁しているわけなんですよ。
　だから、収入が減るかふえるかでなくて、私の一番大事な点は、せっかくここでもって、国会でああやって法案を決めるときに決められた約束はきちんと守ってもらわにゃ困るわけです。私どもとしたらたまったことじゃないです。
　ところが、現実にそれから後というものは、減価償却費も入れてしまえば、借金の金利の支払いもその値上げの中にほうり込んできて、そうしてそれを全部やって、それをぶっかけてずっと値上げをやってきているわけでしょう。それが間違いですと言っているんです。もう物件費と人件費のこれだけのぎりぎりの上がる分だけしか見ないんですというのがあのときに私どものものについて衆議院で修正した責任者からの答弁なんです。
　ですから、その辺の点が、思うように収入がありませんからとかあったとかのことではなくて、やっぱり法案を決めるときにきちんとこの国会で議論をして議決をしたその精神に反したことをしてきているんですということを明確にしていただかにゃ困るんですけれども、その辺を明らかにしていただきたい。この点はもう総裁からの御答弁をいただきたい。
○政府委員（杉浦喬也君）　確かに名目イコール実質になるように努力をしなければいけません。これはそのつもりで国鉄も努力をしてまいったわけでございます。ただ、残念ながらその努力が現実には実っていないということも事実でございまして、しからばその分だけ運賃を下げるかということになりますが、そうなりますと所定の実収は得られないということにもなります。この辺の矛盾がございますので、その後やむを得ず実収の率を、実収の額を獲得するための実収率に対しまして名目率をプラスしておるという結果になっておるわけでございますが、今後とも努力目標といたしましては、当時お約束なり御答弁申し上げましたように、名目と実収を近づける、イコールにするように努力するということはすべきであるというふうにお約束を申し上げたいと思います。
○説明員（高木文雄君）　当時も私、この席でお答えをする役をやらしていただいておりましたので、多少当時のこととの関連で御答弁申し上げたいと思います。
　五十二年にいまの国会での慎重な御審議をいただきましたときに、ただいま先生からおっしゃいましたようなポイントについて非常に御熱心な議論があったことは鮮やかに記憶をいたしておりますし、また、いま申されたような点が非常に問題になったことも記憶しております。
　そこで、それを受けまして五十三年に第一回の改定があったわけでございますが、そのときの改定率は旅客が一六・四、このときにはその後の御説明でも名目、実収とも一六・四ということで、いまお話がございましたような形での御説明を申し上げたわけでございます。ところが現実には、実は旅客について申しますと、私どもの旅客輸送は戦後ずっと伸び続けてきたわけでございますけれども、これは輸送量が伸び続けてまいったわけでございますが、五十年から五十一年にかけてがピークでございまして、これは運賃改定の影響もございましょう。しかし、そのほかに急激に高速道路が延びるとかあるいは飛行機の機材が非常に大型化するというようなことが影響いたしまして、実はちょうどあの法案御審議をいただきました当時以後今日まで、わずかではございますが輸送量は減るという傾向になってまいりました。これには大変苦慮いたしておるわけでございまして、いろいろ割引営業政策をとりましたり、いろいろな切符、たとえばフルムーンというような切符を考えましたりいろいろして増売努力はやっておるのでございますけれども、どうしても少しずつやはり減りぎみなのでございます。
　そこで、あの当時の気持ちといたしましては、一方において多少値上げがあれば国鉄離れが起こることもあり得るけれども、片っ方において増収努力をすれば十分その分をカバーし得ることになり得るという前提でいろいろお答え申し上げましたけれども、それは三十年代、四十年代さらに五十年ごろまでの傾向からいたしましてそういうことができるというつもりでお答えしたわけでございまして、いま考えてみますと、非常に先を見ていなかったと言われればそのとおりでございます。しかし、明らかにその当時から高速道路が猛烈に延びますし、飛行機の機材が急激に大型化いたしましたので、私としては相当一生懸命やっているつもりなんですけれども、どうしても少しずつ減るということになりまして、そうした輸送の実態ということから、当時私が御答弁申し上げました心、気持ちあるいはまた表現と結果とがなかなかうまく一致しないという事態がその後続いているわけでございます。
　そういう点を御理解いただき、私としましても、いま柳澤先生おっしゃいますように、そうしたことを頭に置きながら、私どもの法案に御賛成いただいて、当時、そういう御意見を委員会においても本会議においても御表明いただいたことはよく記憶をいたしておりますので、何はともあれ結果としてどうも先生がお考えになっておったような考え方と離れた結果になってきておる、私どものスタンスもどうもそうなっておるということは率直に申し上げてそのとおりでございますし、深くおわびをいたさなきやならぬのでございますけれども、さはさりながら、なかなかそめ増収といいますか、輸送量の伸びが思うようにならぬということもまた事実でございますので、その当時と今日との事情の変化等も含みながら御理解を賜りたいと、そしてまたおわびを申し上げたいと思う次第でございます。
○柳澤錬造君　大臣おわかりいただいたと思うんだけれど、結局、昭和五十二年のときの国鉄運賃法定制緩和法案をこの国会で審議をしたときの立法精神に反してその後の運賃値上げをやってきましたと。国鉄の方もそういうかっこうで、お客はいま総裁言ったように減つちまったから、何とかして収入をふやさなきゃならぬと言って少し水増しでもって値上げの案をつくり、運輸省も運輸省でもってそれを認めてまいりましたということ、いま言われたことはそういうことにたるわけで、それで、そのことを私、大臣に確認せいとは言いませんが、さらにこれは鉄監局長、そうして運輸審議会の中にダブルチェック機関を設けて厳重にやりますと言ったあのことはどういうやり方をしてきたんですか。
○政府委員（杉浦喬也君）　当時、やはり同じ五十二年の国会におきまして、運輸大臣がダブルチェックシステムということで厳重にやりますということを申し上げました。これにつきまして五十三年の運賃改定に当たりまして、国鉄運賃専門調査員制度、こういうものを創設をいたしまして、これは運輸審議会のいわば参考意見、御意見番というような感じだと思いますけれども、いわばダブルチェック機構の形をとりまして、それで構成メンバーといたしましては、組合の方、それから消費者の方、それから荷主、地方公共団体、報道関係、それから学識経験者、こうした六分野の方の立場をそれぞれ代表する六名の方を毎年運賃の改定の都度お選びさしていただきまして、この専門調査員の方が、たとえば公聴会なりあるいは参考人の意見聴取なりあるいは国鉄自身の聴問会等におきまして参加をしていただきまして、そこでいろんな立場からの御意見を忌憚なく発表をされる、そうした御意見を参考にいたしまして運輸審議会が答申をつくるというようなことで現在まで運用をしておるところでございまして、この点は当時のお約束どおりダブルチェックシステムでやっておるというふうに申し上げられると思います。
○柳澤錬造君　これは、あのときに大臣の方から委員会にそういうダブルチェック機関を設けてやりますという提案があって、それで私の方からも、それじゃ単に、学識経験者というものも入るだろうけれども、それだけじゃなくて、家庭の主婦の代表とか労働組合の代表とか、それから農民の代表とか、そういうものも含めてそれでやっていただきたいということを申し上げたときに、大臣の方からは、それは結構だと、それだけではなくて、ＯＬの代表も含めようじゃないか、消費者の代表も含めようじゃないか、学生の代表も含めようと。そして思う存分そこでもってディスカッションしてもらうような、そういうものをつくりましょうという答弁があった。それで、いまの局長のお話だと、そういうことをやったんだというならば、それはどういう背景の人が、少なくともつくったらそのメンバーぐらい、こういうのでつくりまして、こういう人たちを選びましたぐらいのことを私は少なくとも一言運輸委員会に話があってもいいと思うんですよ。全然そんなこといままでもなかったことだしね。それで、せめてそこでもってその名前を挙げて、どなたがそのメンバーになっているのか発表してくれませんか。
○政府委員（杉浦喬也君）　いままで、今回で五回目でございますが、毎回メンバーは変わっております。で、今回の五十七年の改正の場合の運輸審議会におきまする国鉄運賃専門調査員のお名前と申しますか、肩書きを申し上げたいと思いますが、まず、消費者団体関係の方といたしまして、主婦連の常任委員をせられている方お一人、それから労働団体関係者といたしまして、全交運の顧問をされている方お一人、それから荷主の団体関係者といたしまして、日本包装技術協会常務理事の方をお選びしております。それから地方公共団体関係者といたしまして、日本自転車振興会理事をお選びしております。それから学者、評論家の方といたしまして、東京大学の教授の方をお選びしております。報道関係者といたしましては、毎日新聞の論説委員の方をお選びしている、このような選任をさしていただいております。
○柳澤錬造君　それで、こんなことは言わなくたって皆さんもおわかりだと思うけれど、運輸省の中に運輸審議会があるわけでしょう。その運輸審議会の中にもう一つダブルチェック機関のそういうものを各界の代表を含めてやりましょうと言ったそのときに、そのメンバーが、その運輸審議会を掌握している運輸省のあなた方が選んでそれをというのならば、そんなもの八百長とは言わないけれども、御用機関みたいなものじゃないですか。むしろ、皆さん方と立場の違うところからそういうメンバーでも出していただいて、そして十分に御審議をいただきたいということでなければ、皆さん方がそんたものを選ぶんだったら、何もそれは運輸審議会でやるのと同じことでもって、せっかく当時の運輸大臣が、ダブルチェック機関を設けて十分にそういう点についてはやりますと言った精神は、そこには生かされていないことになっちゃうわな。
　したがって、もうこれ以上申し上げませんけれども、最後に、運輸大臣はお聞きになっておって、少なくてもこれは運輸大臣の責任ではないけれども、過去において昭和五十二年以来運賃値上げについて、あのときの法の改正をするときの立法精神に反したことを今日までやってきたんだという立場に立って、それはやっぱり大臣から最後にお答えをいただきたいと思うんです。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　先般の予算委員会におきましてあなたからも御質問ございました。以来私らも大変この問題について、いろいろな面で過去において運輸大臣がどのような発言をしたのか、またあなたがどんた発言をされたか、議事録などでいろいろと検討をしたのでありますが、やはりいま御指摘の、いわゆる名目改定率と増収率とが違うということは、ただいま事務当局並びに国鉄総裁からも、これはちとまずいというようなお話があったので、しかし、これもまたやはり国鉄が大変赤字なんで、私が弁解する必要はないと思いますが、なるべくその赤字の率を少たくする、あるいは増収額というものをある程度確保したいというような気持ちから、やはりこうした知恵が働いたのではなかろうかというふうに思います。そうしてまたこのことは、大変にお約束が違うということであるならば、今後はこの点について直さなくてはいけないたというふうに思います。
　それからもう一つは、これは私当時の議論には全く参加しておらなかったのでわからないのでございますが、要するに物価などの変動率というもが運賃改定の基礎になるということで、ＣＰＩとかＷＰＩとかあるいは賃金とかいうもののファクターで、一応のこれを総合した物価変動率というものを出し、これで一応その前年あるいは前々年の経費に掛けて、この変動率を掛けて出した数字がいわゆる運賃改定の上限だという認識を運輸省では持っているようであります。したがって、この運賃改定というものを実際やるときにはこの数字を超してはならぬというようなことから、表を見ますと、五十三年以来今回の五十七年の改定要望、増収予定というものも、常にこうした数値の内側にとどめておるのでございまして、この辺のところが、五十二年の国会においても物価変動によるコスト増が上限だというような議論の中で御議論いただいているように思うのでございまして、そういう面から見ると、問題は、物価変動率によって算出された改定限度額というものと、現実に運賃改定して増収をさせていただきたいという額が限度額を超えなければいいのではないかというような、そのような考え方がどうもあるように私は昨今聞いておるわけであります。
　したがいまして、こうしたことに対しての意思をもう少し先生方との間で詰めてみたければ、議論がいつも水かけ論になってしまうというふうにも思うのでございまして、この点については多少答弁がそれておったかもしれませんが、お許しをいただきまして、やはりこうした問題を具体的にもう少し詰めて御理解をいただくということが大変大事ではなかろうかという感想を持っております。
○柳澤錬造君　ですから大臣、いま言われた物価変動率の算出のあれはいいんです。それではじき出していって、そこに減価償却費から金利まで今度はやるところに一つの問題があって、人件費と物件費のぎりぎりの上がり分だけなんだということがもうあのときは言われておったんです。
　それからもう一つは、これは運輸省がつくったか、国鉄がつくったか知らぬけど、いまの比校の内側に大臣は入っていますと言うけれど、その比較が、実際の増収額とその法定で決められた限度額で比較しているから、先ほど総裁も言っておるように、お客さんが減っちゃったから、思うように収入がなかったからはまっているんです。この実質的な増収で比較してはいけませんということは明確になっている。それから、赤字であってその穴埋めをという、この国鉄の再建のために何をするかは別の問題であって、その収支均衡、バランスをとるためのこともやっちゃいけませんということも明らかになっている、そういうことをねらったやり方、それもいけませんよ、禁止しますよということも。ですから、その辺でもって御理解をいただいて、だから私が言ってるのは、五十二年の運賃法定制緩和法案を決めたときの立法精神に反したことをしてきているんですということなんです。
　それから今度は、国鉄があれだけの大きな赤字を砲えているんだけれども、国鉄の再建のためにどうするかということ、これは全然別な問題ですから、そういう点でもって理解もしていただき、いままでのやり方の間違いということだけはおわかりをいただきたい。後これからどうするかは、いままでの、じゃと言って、これまさか間違ってましたんで引き下げますなんていうことは、これはできることじゃないんですから、後のことはどうするかはぜひお考えをいただいて、この点を終わりたいと思います。
　それから、木四公団の方はいたいんですか。本州四国連絡橋、いないですか。——連絡いっていないの。——いないのなら仕方がない、終わります。
○田英夫君　車検の問題を若干伺いたいと思うんです。私事ですが、私自身が自動車運転手でありまして、本日ただいま私の車は車検に行っておりますので、まことに身にしみる切実な問題でありますから、ユーザーの立場ということで伺っておきたいと思います。
　まず最初に、道路運送車両法の一部改正ということで、今国会にすでに改正案が提出されておりますから、いずれこの委員会で議論をしなければいけない問題でありますが、緊急といいましょうか、臨調から異例の抗議のような形の声明が出たといういきさつがあります。定期点検に対して十万円の過料を科すという問題に焦点を当てて臨調から抗議という形になっているわけで、こういう事態に対して、すでに法案は国会に出ておりますけれども、政府としてはどういう対応をされるおつもりなのか、まず伺いたいと思います。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　今度の改正法につきましては、自動車の安全の確保とか、公害の防止というものにつきましては現行の水準を維持していくということ、これが一点。それからまた、国民負担の軽減にも配慮していきたいということ。さらに、自動車のユーザーが自動車の保守管理について自主性を持って大いにこれを極力尊重してやっていただきたいというようなことを主体にしているものでございまして、大体こうした面につきましては、臨調からの提言については大体、おおむね盛り込んだという考え方で法案を作成したわけでありまして、もちろんこの間においてもずいぶん事務当局と臨調の間でいろいろと意見の交換がなされたと聞いておりますし、こういうようなことで、過料ということが国民の、ユーザーの負担を大変増大させるんだというような形で抗議が出されたのでございますが、しかし、われわれとしましては、やはりただいま申し上げたような自動車の保守管理、安全確保、公害の防止というようなことを現業部門としては何としても貫いていかなくちゃならない立場にあるので、そうしたことについてできるだけ保守管理について積極的にユーザーの側も御協力を願いたい。そうした意味におきまして、ごくたまに行われるであろう陸運事務所における抜き打ちのような一種の調査に対して、もしもそれがなされていない場合にはしかるべくそれをやってほしい。しかも、なおかつそれがなされぬ場合には、とがめ料というのはいささか言葉が悪いのかもしれませんが、こうした保守管理を励行してほしいという意味で過料をお願いしたいと、こういうわけでございます。
　いずれにいたしましても、臨調側からあのような形で発表がなされまして、私の方としましては、これを国会の御審議の中でどのようになさるか、むしろ、国会の御審議の中でこの臨調の意見に対してどう対応していただくか、そうしたことを見守っていきたいという気持ちでございます。