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○古賀国務大臣　先生の方から御指摘をいただきました企画委員会の報告については、私も承知いたしております。私は、あの報告を素直に受けとめておりまして、着工凍結を意味するというふうには受けとめておりません。
　整備新幹線の今後の整備に当たりましては、再三国会の場で、また委員会の場で御答弁を申し上げておりますけれども、政府・与党検討委員会におきまして、整備区間ごとに、先生も御承知かと思いますが、収支採算性の見通し、受益の範囲を限度としたＪＲの貸付料等の負担、用地確保の見通し、並行在来線の経営分離についての沿線地方公共団体の同意の取りつけ、ＪＲの同意等の基本条件を十二分に確認した上で、財政権進改革と矛盾しないように適切に対処していくということで進めてまいりたいと思っております。
○木村（太）委員　ただいまの御答弁にあった姿勢を持って、ぜひ大臣としての御努力をお願いしたいと思います。
　少し細かい点ですが、これから政府・与党による検討委員会というものが設置されると思いますが、この検討委員会というものをいつ発足させて、メンバーとしてはどういうふうな構成を考えておられるのか、また、ただいまの御答弁にもありましたけれども、各線区ごとの収支採算性の見通し、具体的にはどのようにして取り組んでいくのか、お答えいただきたいと思います。
○梅崎政府委員　政府・与党検討委員会の発足時期あるいはメンバーでございますが、まだ具体的には私ども、案を固めておらない状況でございます。発足の時期につきましては、財政構造改革会議の報告が取りまとめられるということもございますので、そういうことも踏まえまして、私ども事務当局としては、できる限り速やかに発足させていただければ大変ありがたい、このように思っております。
　それから、収支採算性でございますけれども、これにつきましては法案の審議の際に再三御答弁申し上げてきたわけでございます。整備新幹線の収支採算性は、新幹線を建設して並行在来線を経営分離した場合のその新幹線区間の収支と関連線区の収支を合計したものから、新幹線が建設されない場合の在来線の収支と関連線区の収支を合計したものを差し引きまして、すなわち収支改善効果というものを算出いたしまして、これによって判断をするということでございます。
　具体的な算定に当たりましては、当然、まずどの程度需要があるかということを把握するために、新幹線が建設される場合と建設されない場合とでそれぞれ需要予測を行いまして、この需要予測に従いまして線区のそれぞれの収入、経費を想定いたしまして、収支の予測を行うわけでございます。
○木村（太）委員　ぜひ適切にそういった具体的な条件を整えるための努力もお願いしたいと思います。
　私自身も、危機的状況にあります国の財政再建は重要と考えておりますし、また、公共事業の見直しも否定するものではありません。しかし、最近、一律的削減というのが何か議論の前面に出てきておりまして、この考え方が強く行われるとしたならば、もし一律削減の後でも地域別あるいは事業別に奪い合いとなるならば、私は根本的なことが何も変わらないことにもなると思います。大事なことは、やはりその事業が本当に必要な事業なのか、効果があるのか、また、緊急性、優先性というような視点を持っての見直しが大事であり、その結果において削減ということもあるだろうし、そういう考え方は、私は整備新幹線においてもある面では当てはまるというふうにも思っております。
　この考え方あるいはまた国土の均衡ある発展などの考え方をもって、三線五区間という整備新幹線の中で、一例として、大変恐縮ですが、東北新幹線八戸−新青森間を私は取り上げますけれども、この八戸−新青森間フル規格という昨年十二月の合意について、二十六日に財政構造改革会議がありましたので、大臣の考え方をいま一度この時点において確認をさせていただきたいと思います。
　また、今後、財政構造改革会議や、報道によりますと、二十九日にも臨時の閣僚懇談会を開くということも聞いておりますので、これらに対しての大臣の取り組み、対応というものをお聞かせいただきたいと思います。
○古賀国務大臣　まさに先生御指摘の点は、政府・与党検討委員会の中で十分検討されていく問題であろうというふうに考えております。また、その際に、財政構造改革と矛盾しないように適切に対処してまいりたい、そういう決意でおります。
○木村（太）委員　時間が来ましたので、もう質問はいたしません。ただ、実は、地元の方でも並行在来線等、地元は地元としての一生懸命な努力を続けでおりますので、国においても、運輸省、大臣におかれましても、一層の御努力を心から期待し、またお願いして終わりたいと思います。ありがとうございました。
○村田（吉）委員長代理　細川律夫君。
○細川（律）委員　民主党の細川律夫でございます。
　先ほども今田委員の方から質問がありましたけれども、車社会におきますいわゆる交通事故、先ほどの質問は交通事故の原因究明の話が専らでございました。私は、事故が起こった場合の被害者の救済の問題について、質問をしたいというふうに思います。
　日本には自動車損害賠償責任保険、いわゆる自賠責という制度がございまして、これは自動車事故での被害者を救済するということで、世界的にも誇れる制度だというふうに思っております。こういう強制保険におきまして、国内を走っておりますすべての車について、事故が起きたときには被害者を救済という国はないのでございます。しかし残念ながら、被害者の救済の問題で、いろいろ指摘をされております。
　特に、死亡事故に関しまして、遺族の方が自賠責保険を請求をいたしましたならば、ゼロ査定、加害者が過失割合ゼロということで、一銭も保険金がもらえないという例がございます。実際に加害者におきまして過失がないということならば、それはそれで納得もいくわけでありますけれども、しかし、被害者の遺族の方が、残っている事故に遭いました事故車の損傷ぐあいを見てほしいとか、ヘルメットの破損を見てほしい、あるいは現場の説明をしたいとか、そういうようなことを申し出ても実際に見てくれない、こういう不満が大変強いし、また多いようでございます。
　私は、自賠責というのは被害者の救済のためにつくられた制度でありますから、きちんとこの制度を十分に生かせる、そういう運用もしていただかなければいけないと思うのでありますけれども、この点について運輸省はどういうように考えているか、お答えいただきたいと思います。
○荒谷政府委員　自賠責保険は、年間百万件ほどの支払いがございまして、非常に数が多いものですから、これを迅速に処理をするということで、警察の捜査が中心になりますけれども、加えて目撃者等からの情報も活用して、迅速な損害調査をして処理をいたしております。この調査につきましては、保険の請求があってからいたします関係で、どうしても警察からの情報に頼らざるを得ないという面が多いわけでございますけれども、この損害調査のあり方につきまして、客観的で公平、公正といったことが特に求められているわけでございます。
　それで、私どもは、この調査に誤りがあったり、あるいは誤解を生ずるといったことのないように、事故の当事者、それから目撃者からの意見聴取を適時適切に行い、また、先生が今おっしゃいましたように、車の損傷の程度を見てほしい、あるいは実地調査をしてくれ、こういった要請が被害者側から出された場合には、やはりこれに対して真摯に対応するといったことも必要だというふうに思っております。こういった観点で、保険会社ですとか、自動車保険料率算定会の対応が適切なものとなるように、引き続き私どもとしても努力をしてまいりたい、このように考えてございます。
○細川（律）委員　お聞きしますと、警察の実況見分調書が専ら使われているようであります。これはやはり刑事事件での調査でありますから、そういう意味で、特に死亡事故の場合には被害者の言い分というのが全然載らないわけでありますので、そういう点を十分考慮してひとつよろしくお願いをしたいというふうに思います。
　もう一つ、保険金を請求しまして、そこで自賠責の算定、それに納得する場合はよろしいのですけれども、実際に納得できなくて、裁判になるような場合がございます。裁判になったときに、ここでもいろいろと問題があるようでございます。
　それはどういうことかといいますと、裁判というのはある一定の長い期間もかかりますから、裁判の途中で裁判官の方からいわゆる和解勧告というような、和解の話が出るわけでございます。そのときに、どうも自賠責の方が等級を余りにも形式的に適用して、なかなか互譲の精神で和解が進まない。そういうことで、結局和解不成立、そして長い長い裁判による決着になっていくということが大変多いというふうに聞いております。
　これは被害者の方からいたしましても、あるいは加害者の方からしましても、早く決着をつけたい、あるいは救済のためには早くこの問題を終わりたい、こう願っているわけでありますから、できるだけ自賠責の趣旨に沿った形で、和解にも応じていただくようなことにしていただきたいなというふうに私は思うわけでありますけれども、その点はいかがでございましょうか。
○荒谷政府委員　訴訟になりますと、どうしても時間がかかるということで、被害者の救済という面からは、できるだけ和解で解決を図るといったことも一般的にはあるわけでございます。それで、この裁判所の和解勧告におきまして、実質的に保険会社あるいは自算会の判断が誤りである、こういう内容で和解勧告が出された場合には、これを真摯に受けとめていくべきであろうと私は考えております。
　こういった場合も含めての一般論ということでちょっと恐縮でございますが、一方で自賠責保険の支払いの公平性の保持という観点もございまして、すべての場合に裁判所の和解勧告を受け入れることは、必ずしも簡単ではないのかなという気もいたしておりますけれども、この制度の運営に当たりましては、裁判所の和解勧告ですとか判例等の動向も踏まえまして、保険の支払いのあり方について常に見直しをしていくことも必要だというふうに考えてございます。
　こうったことで、保険会社及び自算会が硬直的な態度ではなくて適切な対応をとるように、私どもといたしましても引き続き努力をしてまいりたい、このように思っておる次第でございます。
○細川（律）委員　自賠責の立法の趣旨、被害者の救済という点から、ぜひひとつ弾力的に運用をよろしくお願いをしたいというふうに思います。
　自賠責におきまして、被害者の救済という、この運用につきまして、大臣はどういうふうにお考えなのか、一言ちょっと簡単にお願いしたいと思います。
○古賀国務大臣　今御論議いただいております自賠責保険の制度というのは、先生からお触れいただきましたけれども、大変意味のある、意義の深い制度だというふうに評価をいたしております。
　ただ、それだけに、この損害調査を含めまして、自賠責保険制度の運用については、何よりも公正公平な運用というものが求められるわけでございます。先生から今何点か具体的な御指摘をいただいたわけでございますが、そうした御指摘を踏まえまして、さらに公正公平な運用がされるように全力を挙げて指導してまいりたいと思います。
○細川（律）委員　ありがとうございました。
　続きまして、規制緩和の問題についてお伺いをしたいというふうに思います。
　タクシーの規制緩和、これは既に料金の多様化などが進んで、効果もあらわれているところでございます。このタクシーの規制緩和につきましては、一方で大変心配な点もございます。業界に新規参入がふえまして値下げ競争になった。そういう値下げ競争になりますと、会社の経営の問題、運転手さんの質の問題あるいは安全性の問題などが心配でございます。
　労働省のタクシー労働者の賃金の調査があるわけなんですけれども、この賃金構造基本統計調査によりますと、平成七年度で、ハイタクの運転手さんの賃金は全産業平均と比べますと百五十六万円も安い、しかも労働時間は二百五十時間も多い、こういうふうになっております。この業界と
いうのは、人件費率が八〇％という大変労働集約型の産業でもございます。そういうことから、料金の値下げということが賃金コストの削減に結びつきまして、運転手の質を下げたり、あるいは安全性を低下をさせる可能性がある、大変心配でございます。都内の渋滞などを見ますと、私は、値下げにより需要増が見込めるという保証もないだろうというふうにも思います。
　現在、私もタクシーなども利用していますし、サービスも前から比べますと、大変向上もしてきている、一般の評価もそういうことだろうというふうに思います。現在は、良質な運転手に支えられて公共交通としてのタクシーの存在というものがあるわけなんですけれども、これらが崩れていってはいけないと私は心配もするわけでございます。
　そこで、お伺いをするわけなんですけれども、私も、いろいろ運輸省の方あるいは国の方の、この問題についてどういう方向なのかということを調べてみますと、昨年の十二月十六日の行政改革委員会の報告には、「量的規制である需給調整規制を廃止し、これと併せて、タクシー運転手の資格要件の規制、事業者の資質の確保・向上のための具体的方策を講ずることとし、そのための体制の整備を図るべきである。」こういうふうに書かれております。
　しかし、三月に政府によります規制緩和推進計画の再改定があったわけなんですけれども、そこでは、需給調整基準の段階的緩和を進めるとともに、安全確保、消費者保護等の措置を確立した上で、遅くとも平成十三年度までに需給調整規制を廃止、こういうことが書いてあるだけでございます。環境整備の方策の具体的な中身については、運政審に諮問中であるということで、一切具体的にはなっていないわけでございます。
　私は、規制緩和については、環境整備というものをきちっと、本来の需給調整規制の撤廃の先か、あるいは少なくとも同時並行でやっていかなければいけないのじゃないかというふうに考えております。混乱が起こってからでは遅いわけでありまして、この点、運輸省としてはどういうふうに考えているのか。環境整備の具体的な方策についても、その内容について御説明をいただきたいと思います。
○荒谷政府委員　タクシーの需給調整規制廃止に際しましては、先生がおっしゃいますように、安全の確保、消費者保護といった点で問題が生じないように、環境条件の整備が必要だというふうに私どもも考えております。
　この関係で、ことしの四月に運輸政策審議会に、「交通運輸における需給調整規制廃止に向けて必要となる環境整備方策等について」諮問をさせていただきまして、自動車交通部会を設置をし、その中で審議が始められているところでございます。
　具体的に、需給調整規制廃止に向けて必要となる環境整備方策として、事業規制のあり方をどうするのか、現在は、事業の参入につきましてはいわゆる免許制でございますが、これを安全確保というものを土台にした許可制とすべきかどうか、そして、仮に許可制として、許可を受けて参入してきた事業者の中に、例えば悪質な事業者がいるとした場合に、こういった事業者をどのような手段で排除をしていくか、行政処分の徹底といったことで、事業者の資質の確保策をどう担保していくのか、こういったあたりが検討課題になると思っております。
　また、もう一つ、安全運行という観点から、運転者の資格要件をどうするのか、そしてまた、運行管理制度、これは現在でもございますけれども、この運行管理制度が今のままでよいのか、あるいはもっと充実を図っていく必要があるのかどうか、このあたりが主な検討事項になるのではないかなというふうに考えてございます。
　それから、先生お尋ねの、こういった環境整備方策をいつまでに、あるいはいつからやるのか、こういうことでございますが、私ども、運輸政策審議会からの御答申をいただいた上で必要な措置を講じることにいたしておりますけれども、基本的に、需給調整規制を廃止をするのにあわせて実施をするのが適当だというふうに考えてございます。廃止をして混乱が生じてから手当てをするのではなくて、廃止の際にあわせて措置をするというのが基本的な考え方でございます。
○細川（律）委員　日本では昔、神風タクシーという有名な言葉がありまして、世界的にも有名になったりしたわけなんですけれども、ああいう事態に返らないように、スピード違反をしたりあるいは乗車拒否をするなどの、そういう運転手がふえないようにぜひしていかなければいけないし、結局困るのは利用する国民でありますから、タクシーの安全輸送がきちんと確保できるように、ぜひ早急に対策を具体化して、実行に移してもらいたいというふうに思います。
　次に、乗り合いバスの問題も同じような問題があります。これについては、バスについて生活路線の確立ということをうたっておりますけれども、これをどう具体化していくのか。過疎地域の路線あるいは病院などがあるところに行くバス、いわゆる公共的な路線はきちんと維持をしていくことが大事だというふうに思います。単なる市場原理だけでは果たせない公共交通としての役割をきちっと確認する必要があろうかと思います。競争によって生活の足が失われることがないように、行政としては、どうしてもやっていただかなければならない問題でございます。これも、やはり需給調整規制廃止の前提として、きちっとやっていただかなければいけないと思いますが、この点についてはどういうふうにお考えでしょうか。
○荒谷政府委員　乗り合いバスにつきまして、需給調整規制を廃止をするということは、参入の自由を認めるということでございまして、これと裏腹の関係で、撤退の自由も認めるということに相なるわけです。そういたしますと、今先生御指摘のように、採算はとれないけれども、どうしても必要な路線、こういったところがどうなるのかという問題になってくるわけでございます。この問題につきましては、昨年十二月の行政改革委員会の報告書の中でも、生活路線の維持方策というのは極めて大切なことであるという認識のもとに、文言は今ちょっと正確に覚えておりませんが、私どもは、この需給調整規制の廃止の前提として、生活路線の維持方策の確立策を考えなければならないというふうに受けとめてございます。
　そういったことで、この問題につきましても、先ほど御答弁いたしました運輸政策審議会での審議、自動車交通部会を設置をいたしまして、今後本格的な議論をしていただこうということで、その審議結果を踏まえまして、適切に対応してまいりたいというふうに考えてございます。
○細川（律）委員　私は、経済的な規制緩和につきましては、一般的には推進をすべきだというふうに思っております。しかし、公共交通の場合、今までお話ししてまいりましたけれども、いわゆる交通弱者といいますか、そういう人たちの保護、そして特に、公共交通において大事なのはやはり安全性だろうというふうに思います。そういう安全性の確保などの観点から、ぜひ、社会的な規制はしっかりとやっていっていただきたいというふうに思っているところでございます。
　そこで、交通弱者と言われております障害者のことについても、お伺いをしたいというふうに思います。
　社会的な交通弱者に対して、優しい町づくりということで、運輸省もそれを目指していろいろと推進をしていただいているというふうに思います。特に、私がきょう取り上げたいのは、視覚障害者、目の不自由な方についてお伺いをしたいと思います。視覚障害者にとって、盲導犬というものは大変大事でありますし、視覚障害者が社会参加をする上で大変重要なものでございます。
　最近イギリスでも、全盲のブランケット教育雇用相が誕生をいたしまして、盲導犬とともにこの仕事を始められた。それが今いろいろと話題になって、報道などもされております。人口が日本
の半分ぐらいのイギリスにおきましては、盲導犬の数が四千頭いるそうでございます。ところが、我が国は八百頭、少しそれを下回るような数字が続いておると聞いております。日本の全盲の人は十四万人おられるそうでありまして、潜在的な盲導犬希望者というものは、八千人から一万人という話を聞いておるわけでございます。
　まず最初に、厚生省の方にお聞きをいたしますけれども、今後厚生省としては、この盲導犬をどの程度育成をしていくのか、どういう計画があるのか、ちょっとお尋ねしたい。
○伍藤説明員　お答え申し上げます。
　先生御指摘のとおり、視覚障害者、特に中途失明者といいますか、途中で失明した人にとっては、盲導犬というのは大変有効な移動手段になっております。我が国におきまして現在約八百頭ということで、御指摘のとおりでございます。この盲導犬の育成ということに、私ども、都道府県を通じて、明るい暮らし促進事業というのがございますが、そういう中で、障害者の社会参加のための盲導犬育成というのを一つの柱にしておりますので、ことしの予算でも充実を図ったところでございまして、今年度末には、一千頭を上回る頭数を確保できるというふうに見込んでおります。
　当面の目標といたしましては、これを二千頭程度までにはぜひふやしていきたいということで、今後計画を立てておるところでございます。
○細川（律）委員　盲導犬により全盲の方々がホテルを利用したり、飲食店を利用したり、あるいはいわゆる公共交通機関をいろいろ利用される、そういうときに、拒否をされるといいますか、そういう問題がございます。
　運輸省さんの指導もありまして、ホテルの利用などについては大変理解が進んで、拒否というのが、もうごくごく少なくなったというふうに聞いております。ただ、飲食店とか交通関係、タクシーなどはよく利用するそうなんですけれども、タクシーについて、拒否が多いというふうに聞いております。
　ちょっと古い調査の結果でありますけれども、一九九二年の日本盲人社会福祉施設協議会というところの資料でありますけれども、これには乗車拒否率が五六％というふうになっておりまして、今でも乗車拒否があるということを聞いております。運輸省の方としては、乗用自動車一般に対しては、この件についていろいろ通達をされているというふうに聞いておりますけれども、タクシーに対しては個別に指導をしていないということも聞いております。この問題については、ぜひ運輸省の方としては指導もしていただかなければいけないと思いますけれども、いかがでしょうか。
○荒谷政府委員　乗り合いバスにつきましては、昭和六十一年に、先生がおっしゃいましたように、私どもの方から日本バス協会に通達を出しまして、加盟の会社に周知徹底をお願いをいたしておりますが、タクシーにつきましては、確かに今までやっておりませんでした。タクシーの場合に、盲導犬を連れているお客さんは、これはもうそのことだけを理由に運送の拒絶をしてはならないということでありまして、拒絶をいたしますと、いわゆる乗車拒否ということになるわけでございます。こういった乗車拒否がなされているということでありますれば、私ども、注意喚起のために事業者を適切に今後指導してまいりたいというふうに考えております。
○細川（律）委員　ぜひこの点の指導も強力にやってもらいたいと思いますし、また、飲食店などについても拒否がまだまだあるというふうに聞いておりますので、この点については厚生省の方もひとつよろしくお願いをしたいというふうに思います。
　続きまして、首都圏の交通についてお伺いをしたいというふうに思います。
　首都圏の通勤通学のラッシュというものはなかなか解消をしないところであります。私は埼玉県の東部の方に住んでおりまして、こちらの方に来る場合には、いつも今は電車を利用いたしまして国会まで通っております。特に埼玉県というのは人口の増加率が全国一でありまして、なかなか交通インフラというのが追いつかないという傾向がずっと続いてまいりました。
　ぜひ大臣も、機会がありましたら、一番のラッシュのときに地下鉄あるいはＪＲなど、いろいろな混雑をしているところを体験もしていただきまして、ラッシュで三十分、一時間、この混雑のところに乗っておりますと、本当にそれだけで大変な体力の消耗といいますかストレスもたまるということで、これだけでも大変な損失じゃないかというふうに思います。運輸省が目指しております、通勤のときに新聞を読める程度の混雑率ということを運輸省はずっと言っておられるわけですけれども、とても今はそういう状況でない電車がたくさんあるわけですから、ぜひひとつその点をよろしくお願いをしたいというふうに思います。
　そこで、具体的にお聞きをいたしますけれども、さきの運政審の答申の中でいろいろ新線が、着々と進んでいるところもありますけれども、しかし、そうでないところもございます。運政審の答申の中で構想しておりました高速鉄道東京八号線、これは有楽町線とも言うようでありますが、この東京八号線の豊洲−住吉間、押上−亀有間の建設は一体どうなっているのか。それから、この路線は運政審の答申の中では、亀有駅のところから武蔵野線方面ということで新線の構想が答申で出されているわけなんですけれども、この点については一体どういうふうになっているのか、お聞きをいたしたいと思います。
○梅崎政府委員　ただいま御指摘の、運輸政策審議会で位置づけられました東京八号線の状況でございますが、この路線は、六十年七月の運政審答申におきまして、整備すべき路線として位置づけられたものでございます。
　現在の状況でございますけれども、十一号線の水天宮−押上、これは今工事中でございまして、この間の住吉−押上が、ただいま御指摘の八号線の豊洲−亀有と共用されるということで、今、具体的には十一号線の共用部分ということで整備が進められているわけでございます。この共用部分以外の豊洲−住吉、それから押上−亀有間、これにつきましては今の十一号線ができました後の問題という位置づけでございます。この点につきましては、採算性の問題等々あるいは営団地下鉄の民営化の問題とも関連いたしまして、今具体的な着手の時期というのを明確にできる状態にないということでございます。私どもといたしましては、この民営化の問題とも絡めまして、この問題は今後十分検討していきたいと思っております。
　それから、亀有から武蔵野線方面の延伸でございますけれども、これは先ほど申し上げました運輸政策審議会答申におきまして、今後新設を検討すべき方向ということで、御承知のとおり位置づけられておるわけでございます。これを具体的にどうするかは、今、新たな東京圏の鉄道整備計画につきまして勉強しているところでございます。近い将来、運輸政策審議会で新たな東京圏におきます鉄道整備計画のあり方が審議される際には、当然この問題につきましても取り扱いを検討していきたい、このように思っております。
○細川（律）委員　もう一点、新線のことについてお伺いをいたします。
　日暮里から足立区にかけての舎人新線というのが計画をされております。これは新交通システムという形で進められているようでありますけれども、この進捗状況につきまして、一体どういうふうな状況なのか、これについても詳しく御説明いただきたいと思います。
○梅崎政府委員　日暮里−舎人線でございますが、平成七年の十二月に、東京都地下鉄建設株式会社におきまして軌道法上の特許が取得されました。それ以来、工事施行認可申請に向けまして関係者間で調整協議が図られておりましたが、昨年十二月に、申請の経由機関でございます東京都にこの工事施行認可の申請がなされた、こういう状況でございます。
　この東京都地下鉄建設株式会社におきましては、日暮里と見沼代親水公園間九・七キロにつき
まして工事施行認可を取得いたしました後に、本年度中に工事に着手したい、それから平成十四年度中に完成をしたい、こういうことで事業の進捗を図っていきたいという意向でございます。
　私どもといたしましては、申請中の工事施行認可申請につきまして、今後所要の手続に従いまして審査を行いまして、適切に対処したい、このように思っております。
○細川（律）委員　地域の住民の人たちが大変期待をいたしておりますので、ひとつよろしくお願いしたいというふうに思います。
　それから、もう一つお伺いいたします。
　これも新線の問題でありますけれども、高速鉄道東京七号線の問題でございます。
　この高速鉄道七号線というのは、地下鉄の南北線、それから埼玉の方に入りましては埼玉高速鉄道線という線でありまして、これを高速鉄道東京七号線というふうに呼んでいるようであります。これは南北線の方も着々と進んでいるようでありますし、また埼玉高速鉄道線の埼玉の部分についても既に着工し、工事も進んでおりまして、埼玉の方は二〇〇〇年には浦和大門まで開業というふうに聞いているところでございます。
　この南北線、そして埼玉高速鉄道線の進捗状況はどういうぐあいなのか、そして、この浦和大門から北に向けましての延伸については、どういうふうに運輸省の方は考えているのか、これについてお伺いをしたいというふうに思います。特に、浦和大門から北へ向けての延伸につきましては、自治体の岩槻市等、たくさんの北の方々がこの延伸を心待ちにいたしておりまして、強い住民の延伸要求もあるところでございます。ぜひそういう北に向けての延伸についてもお願いをしたいわけでありますけれども、これについてどういうことになっているのか、お伺いをしたいと思います。
○梅崎政府委員　南北線の進捗状況でございますが、今年の九月に四ツ谷−溜池が開業予定でございまして、現在、溜池と目黒の間についても鋭意工事中でございます。平成十一年度完成、開業という目標でございますが、それに向けて鋭意努力をしているところでございます。
　それから、浦和大門以北への延伸の問題でございますが、私ども、地元から大変強い要望があることは十分承知いたしております。これにつきましても、先ほどお答え申し上げましたとおり、今後新たな東京圏の鉄道整備計画をどうするか、ただいま勉強しているところでございます。運輸政策審議会でこの問題について審議がされる際には、この取り扱いをどうするか当然検討し、判断をしてまいりたい、このように思っております。
○細川（律）委員　ぜひ沿線といいますか北の方の住民の皆さんの意向を酌んでいただいて、北への延伸もよろしくお願いをしたいというふうに思います。
　最後の質問を申し上げたいと思います。
　首都圏におきます二十世紀最後の最大のプロジェクトというふうに言われておりました常磐新線の問題であります。この常磐新線、秋葉原から筑波学園都市までの六十キロメートルですか、この沿線の人は二〇〇〇年開通を大変待っていたわけなんですが、残念ながらその二〇〇〇年開通が実現をしないということで、二〇〇五年の開通だという、五年という長い期間先に延ばされるというか、大変失望もいたしているところであります。一体どうしてこういうふうな延長になったのか、では間違いなく二〇〇五年には完成するのか、そこのあたりを含めてひとつお願いしたいと思います。
○梅崎政府委員　常磐新線、ただいま先生から御指摘がございましたとおり、首都圏におきます鉄道のビッグプロジェクトでございます。私ども、中央省庁では建設省、自治省とも御協力しながら、沿線の自治体の多大な御協力もいただいて進めておるわけでございますが、具体的に工事に着手して以来、一つは都市計画決定に向けての手続が相当程度おくれたという事情がございます。それから、想定しておらなかったような埋設物がございまして、この対策によりまして工事自体がおくれている、こういうことでございます。
　昨年、このような実態を踏まえまして、これを明確にした上で今後の施策も講ずるということで、開業時期を、ただいま御指摘がございましたとおり、平成十二年度から十七年度にするという見直しを行いました。あわせまして工事費の、全体の事業費の増額も行いまして、それに対する対応策につきましても、政府部内で調整をいたしまして新たなスキームをつくったところでございます。私ども、これによりまして、今後、関係自治体あるいは住民の方々の御協力もさらにいただきながら、工事にとにかくできるだけ早く着手して、新たに決めました平成十七年度完成という目標がおくれることがないように、全力を挙げていきたいと考えております。
○細川（律）委員　ぜひ二〇〇五年には間違いなく完成するように、場合によっては何も二〇〇五年まででなくて事前に完成してもらっても結構なわけですから、よろしくお願いをしたいというふうに思います。
　整備新幹線の問題を、この委員会でいろいろと以前議論をいたしました。そのときに、公共事業でも、むだな公共事業もあるし、どうしてもやらなければいけない公共事業もあると、いろいろ議論もされたわけであります。しかし、先ほど私が申し上げました新線というのは、さきの運政審におきまして、どうしてもやはり必要な、早くやらなければいけない、そういう新線でございます。そういう意味で、公共事業の中でもとりわけ優先順位の高い公共事業だと思いますので、ぜひ運輸省としても積極的に取り組んでいただくことを心からお願いを申し上げまして、私の質問を終わりにいたします。
○村田（吉）委員長代理　午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時十一分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時一分開議
○村田（吉）委員長代理　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。坂本剛二君。
○坂本（剛）委員　きょうは、地震の中でも特に津波について、非常に心配なものですから、一度、国民の一人として、このことについて若干お聞きしたいと思っていましたが、まず最初に、先般の整備新幹線法の審議のときに、私もちょっと触れておいたわけでございましたが、例の貨物の問題でございます。
　大臣の懇談会としてＪＲ貨物の民営化のための懇談会というものがあって、来月の半ばごろ報告書が提出される、こう伺っております。この中には、貨物の線路使用料を安くすることであるとか、旅客列車とのダイヤの調整あるいはまた在来線が廃止される今後の整備新幹線の貨物ルートの確保をするようにという報告がされるようであります。これは、大変重要なことでありますから、ぜひこの報告書を尊重していただきたいなと思っております。
　近年、トラック輸送が、大気汚染の問題だとか交通渋滞だとかさまざまなことで、それに鉄道や海上輸送が取ってかわろうということが言われております。ましてや、鉄道貨物が流通コスト高になって、外国との競争力が弱まってくるなんということになったのでは大変でありますので、そんな意味でも、ぜひこの報告書は尊重していただきたいと思う。また、農林省なんかでも、盛んに中山間農業の振興あるいは構造改善事業を進めておりますけれども、これも地域地域でとれる優良な農産物、そういったものが大消費地へ安く運搬できるということが大事だと思うんですね。あのブロッコリーなんかは国内でもかなりあれしていますが、やはり安いというので海外に依存している。これは、いろいろな面で危険なんですよね。
　そういう意味で、健康上の問題、衛生上の問題、さまざま。ですから、例えば週末に大消費地からそういう産地に出ていって、家族ぐるみでヘルシーな食を楽しむ、こういったようなことも必
要だ。そのための運送コスト、人を運ぶコストも大事なんじゃないか。このことについて、本当は大臣なんでございましょうが、事務局は運輸省でありましょうから、局長からひとつお伺いしたいと思います。
○梅崎政府委員　ただいま御指摘がございましたＪＲ貨物の完全民営化のための基本問題懇談会は、ＪＲ貨物、平成八年度も入れますと、四年連続経常欠損であるという状況でございまして、なかなか完全民営化の道筋が見えないというところから、昨年十月に運輸大臣の懇談会といたしまして、完全民営化に向けました道筋を明らかにするという観点から設けたものでございます。
　今までこの懇談会におきまして、ＪＲ貨物そのものの経営改善施策をどうするか、それから、先生もお触れになりましたが、線路使用料をどうするか、今アボイダブルコスト、回避可能経費という考え方に従ってやっておりますけれども、こういったような考え方をどうするか、ダイヤ調整をどうするか、インフラ整備についてはどのように考えるか、この問題の一環として、整備新幹線を整備した場合の貨物輸送のルートをどうするかということも、課題に入ってくるわけでございます。それから株主構成などをどう考えるか、こういったような課題につきまして、精力的に検討が進められてきております。
　六月中旬には、この懇談会の意見をまとめていただきまして、私どもとしましては、これを踏まえて、まずはＪＲ貨物自身が徹底した経営努力を行う。その上で、利用者ニーズに対応した良質な輸送サービスが提供されますように、私どもとしても適切に対処していきたいと考えております。鉄道貨物輸送は、御指摘がございましたとおり、私どもも大変重要な問題だと思っております。
○坂本（剛）委員　ありがとうございました。
　それでは、津波のことについてお聞きしたいと思います。
　これまで地震と津波による被害、災害は、我が国有史以来たびたびあったと思うんですが、古くは明治のころに起こった三陸津波では、二万人を超える人がその犠牲になっている。
　近くは、あれはいつでしたか、平成五年の夏だったですね、北海道南西沖地震で、奥尻島やその他で死者が二百二名、行方不明二十八人、これなどは、地震が発生してからわずか四分で津波が来た。しかも、夜間だったということであります。この地震のときも、そら、津波だと警戒して高台に登った方は助かったらしいですけれども、うっかりというか安閑とした人は、そのまま波にのまれた、こんなふうに伺っております。
　また、昭和五十八年には日本海中部地震というのがあって、秋田県だったと思うんですが、海岸に学童が、何か遊びか研修かで行っていた、これも、うっかりしていて被害が出てしまったのですね、津波が速くて。
　そんなこともあったし、それから十勝沖地震では、青森県の八戸港の港の中で遊んでいた方々が、これまた津波で持っていかれた。防波堤の上で釣りをやっていたり、昼飯を食った後で横になっていたとかという話も伺ったけれども、わっと来た。引いていくとき、もう逃げようがなくて連れていかれた。そんなこともあった。
　これほど地震列島、火山列島であって、しかもプレートが日本海あるいは太平洋岸に横たわっている。こういうプレート地震というのが非常に多いというのがわかっていても、一般国民は余りそのことにとんちゃくしてないのかな、こんな感じもいたします。
　私は、国会議員になってから、一昨年の阪神・淡路もそうでありますが、ここ数年、さまざまな地震も起こっているし、鹿児島では随分と川内市を中心に相当の地震が頻発している。そんなことを考えましたときに、もう少し地震、そして津波、特に津波問題について、もっと行政はアピ——ルする必要があるだろうし、国民、住民もまた、それを毎日のことのように受けとめて生活する必要があるのではないのか、そんな感じから、以下いろいろ質問をさせていただきたいと思っております。
　まず、津波対策ですけれども、これはまことに重要な問題だろうと思っているのです。津波の観測について、我が国では気象庁が中心に、六十六カ所の検潮所を持って、あるいは新たに超音波式津波計が十カ所ほど整備された、そして、南鳥島には遠地津波観測点も設けられて、全国七十七カ所で津波を観測していると聞いています。果たしてこれで十分なのかという感じを実は受けるわけでございます。
　先ほども言ったように、北海道南西沖地震ではわずか四分ということ。この津波がどういう形で押し寄せてくるのか。多分、北海道とかプレートが海岸線に近いところはかなり早く津波というものがやってくるのではないかと思うし、同時に一方では、陸地では大した揺れではなかったんだけれども、発生する津波が非常に大きい、こんなものもあるのではないか。そのときに、相当私は、観測というものが詳細に把握できる状況にないと、なかなか容易ではないのではないのか、こんなふうにも実は思っているわけでございます。したがって、現在気象庁が行っている津波対策の取り組み方と今後の計画はどんなふうになっているのか、まずお伺いしたいと思います。
○小野（俊）政府委員　津波災害の防止の対策といたしましては、国といたしまして、津波警報の発表と伝達、それに伴う避難、海岸堤防の整備あるいは日ごろの津波に関しましての知識の普及啓蒙とかいろいろございますけれども、気象庁の主な役割は、津波防災の基本的な部分でございます津波警報の迅速な発表、伝達でございます。このための観測システムの整備等を行っております。
　津波は海の下で発生いたしました地震によって引き起こされるものでございまして、気象庁は、地震が発生した際に、その地震の発生場所、深さ、規模、そういったものを即時に推定いたしまして、津波の発生と沿岸での津波の高さ、津波の到達時刻を予想いたしまして、津波警報として発表しております。このため、主要な観測設備といたしましては、全国の約百八十カ所に設置いたしました地震計のデータを、気象庁の本庁を初めとする全国六カ所の津波予報中枢にリアルタイムで伝送いたしまして、そのデータを常時監視しております。近年の観測技術と解析の手法の改善によりまして、近海の地震につきましては、地震発生後約三分を目標に津波警報を発表することとしております。
　また、津波警報を迅速に関係の防災機関や報道機関等に伝達するため、コンピューター通信によりますオンライン伝達を積極的に推進するとともに、気象衛星「ひまわり」を用いました緊急情報衛星同報システムによりまして、迅速に津波警報を受けることができるように伝達システムの充実に努めているところでございます。
　さらに今後の計画といたしまして、いつ、どこに、どの程度の津波が来襲するかについて、定量的に津波予報を行うための技術開発を進めているところでございます。
○坂本（剛）委員　今のお話で大体現在の気象庁の観測状況については理解いたしました。ただ、正確な津波の予測というのが、例えば海底地震が発生した、瞬時にこれはどのぐらいの津波が来るぞ、そういうものをまだなかなか掌握し切っていないのではないのか。
　先般、国会等移転特別委員会で参考人として出席いただいた溝上東大名誉教授が、このことについて言及しておりました。沖合に、沖合というか、大体津波の発生するような地震が起こる箇所はもうわかるわけだから、その地震発生地点に計測器、観測器を置いておく、そうすればその時点で津波がどのような状況で陸地へ来るか、あるいはどの方面へ行くか、これが瞬時にしてわかるのではないか、そうするとその対応もすぐできる。これはもう住民の方は本当に安閑としているわけで、おもしろいテレビがあればまずそれを見てからだなということも考えるような日本人でありますから、警報、津波の速報は一番大事ではないか、私はこう思うのです。
　今のはどうでしょうか。何カ所かの震源あるいは地震の規模、波の速さ等々で津波を予想しているというお話でございますが、それを実質的に日本列島全海域にそういう計測器を網羅しておいて、瞬時に津波というものに対応策がとれるような方法、こんなことは考えられないのかどうか、この現状と今後の考え方についてお伺いしたいと思います。
○小野（俊）政府委員　海底部分に水圧計を設置いたしまして津波計として活用しようという試みが、現在、東海沖それから房総沖、三陸沖等で行われております。これらは、先生御指摘のように、沖合におきまして津波による波高の変化を水圧の変化として観測することによりまして、その海域での津波の波高を把握いたしまして、さらに、沿岸に到達いたしました時点での津波の高さや到達時刻を、より精度よく予想するという目的のものでございまして、現在、調査研究として行われているものでございます。
　こういった水圧計につきましては、気象庁自身も一部設置してございますけれども、大学等関係機関の設置しております海底地震計、これに津波計もついておりますけれども、こういったものを、私ども御協力をいただきまして、気象庁にリアルタイムでテレメーター化する計画を進めているところでございます。
○坂本（剛）委員　津波が起こってからどう災害から逃れるかという課題も、また大きいと思うんですね。今もってぞっとするのは、阪神・淡路の大震災のときに、誘発されて同時に海底プレートが動いて津波が発生しておったら、あの瓦れきの下敷きになって三日ないし四日にわたって生存して後に救出された方々はまず全滅だったろうな、こう思いますね。一方では、火災の方は免れたかもしれませんけれども、ほとんど瓦れきの中から救出された方が多い、即日のうちに。その方々は全滅したのではないかという思いがいたしております。
　そういう意味では、まさに起こった後、市街地の方々をどう守っていくか、この対応策というものがとられていなければならない。前にもこの話をどこかでしたような気がするのですけれども、ある一定規模の面積を持っている市街地で、ある一定以上の人口を有しているところに津波が押し寄せたときに、まずお年寄りとか学童、子供たちは完全にのまれてしまうのではないのか。
　地方の町村に行くとそう遠くないところに必ず高台があります、必ずありますから、そういうところを緊急避難地として指定されているようであります。しかし、大きな市街地のど真ん中に一体どんなような対策が立てられているのか。私はこれも、ここの議論にはなりませんけれども、建築基準法なんかで、例えばそういう三階建て、五階建ての学校、病院あるいは公団、アパート等々の屋上はそういうときの避難場所として、最初からそのような設計を織り込んでいくという必要があるのではないのか、こんなふうな思いもしているのです。
　特に、先ほども言ったかもしれませんが、津波のときに集中豪雨がたまたまあったり、あるいは、津波というと川を物すごい勢いで波がさかのぼって、それが完全に冠水して両側の市街地にあふれるわけです。それはもう、一時間以上の時間差があるならいざ知らず、早いうちにそういうものが来るということになると、すぐ近くに避難する場所というのが常時用意されていなければならぬ。こんなことを考えながら、国、特に災害救助、防災対策の方は国土庁になるのでしょうけれども、悪条件が、満潮になった、集中豪雨があった、もうどうしようもない、津波の来る時間が短過ぎた、いろいろなことがあると、三千人、五千人、ある一定面積で一万人から二万人以上のところを一地区にして考えたときに、神戸だとか名古屋だとか、そういう大きなところなんかは万単位の被害者が出てしまうのではないかと実は思うわけですね。
　そういう方々が、例えば学校の子供たちは、夜中でも自分の学んだ学校へは、通学している学校へは上っていける、お年寄りの方々にもしょっちゅうそういう訓練をしていく、そんな対応が必要なんではないのか。私どもの地元でも、ＮＨＫの津波警報が出ますと、マイクで言って歩きますね、時間帯はいつでも。しかし、それを聞いている人は余りいないようです。また、聞いた人でも、どこが避難所なのかわからないで右往左往するような人もおるようでございます。もっと日ごろからそういう対応策というのも必要なのではないかな、こう思うのです。
　津波災害軽減のために、沿岸地域における避難場所の確保とその機能充実が非常に大きな課題になっておりますけれども、本件に関する国の取り組み方をひとつお聞きしたいと思います。
○岡山説明員　委員御指摘のように、沿岸地域の津波軽減対策というのは重大な課題でございます。そういう意味で、国といたしましては、防災基本計画におきまして、国と地方公共団体が連携を図りまして海岸保全施設の整備あるいは避難場所、避難路等の防災施設の整備をいたしますとともに、迅速な津波予報の伝達のための体制や通信施設の充実を図ることといたしております。
　このうち、避難場所や避難路につきましては、地域の特性に応じまして、地方公共団体が地域防災計画の中で定めております。高台や公共施設のビルなど安全な施設も含めまして地方公共団体が決めておるわけでございますが、これらの施設の整備を地域の実情を踏まえて進めておるわけでございます。また、日ごろから案内板の設置を行うなど、避難誘導体制の整備にも努めておるところでございます。
　国土庁といたしましては、関係省庁や関係地方公共団体と密接な連携のもとに、過去の津波災害の教訓を生かしまして、今後とも津波対策のより一層の充実強化に努めてまいる所存でございます。
○坂本（剛）委員　今おっしゃったとおりだと思うのですね。それがどれだけ、いざというときに機能するかというのも私、また疑問なのですね。確かに自治体、昭和五十二、三年でしたか、全国的に避難袋なんというのが、消防団とか公民館を通して、婦人会とかいろいろな団体を通して末端家庭に売られた時期がありました。あのころはみんな一生懸命買ったようですが、津波でさえ、逃げるときの非常食、水、医薬品とかいろいろなものが入っている袋なんかは、もう全然今は、恐らくとんちゃくないのではないかなと思うのです。
　先ほども言ったように、そういう非常事態が来たときに、では、どこへ逃げるんだというと、実際に、逃げる場所、避難する場所をどれだけ知っているのか。自治体や公共団体は、きちんと書いて張っておきますから、街角、街角にあるのでわからないはずがないと言うけれども、私は恐らくわからないだろう、こう思うんですね。だから、これを、しょっちゅうわかっていただくような自治体の行動を、ぜひ国の方からも訴えて指導していただきたい、こんなふうに私は思っているところでございます。
　津波対策と並んで重要なことは地震対策であります。地震の予知について、何かテレビとか雑誌では、中国とかギリシャですか、予知に成功したとかしないとか、予知学が完成すればノーベル賞物だとか、いろいろ聞いておりますけれども、ただ、我が国でも、太平洋プレートが毎年九センチずつ日本列島の方へ寄ってきている、日本列島の下に潜っている、あるいはフィリピンプレートも三センチずつ日本列島の方に押し込んできている、百年から百五十年周期でマグニチュード八クラスのずれが実は起こっているのだ、こんなことが、予測可能なものとされているわけですね。
　そのほか、南関東直下型の地震が起こる可能性もある。これは関東大震災のときよりも、あの関東大震災のときは、関東地域でマグニチュード六からマグニチュード七の地震が群発した。近年も、一九八〇年、千葉県中部地震はマグニチュード六、八二年は山梨東部でマグニチュード六、房総でもマグニチュード六の地震が発生した。一九七〇年代はマグニチュード四から五、八〇年代で
マグニチュード六となってきた。これはもう完全に、ここに関東大震災型の、直下型の地震が起こる可能性あり、こんなことも言われているんですね。しかしそれは、本当なのかどうかはわからないけれども、そう言われておる。
　それから東南海、名古屋と紀伊半島ですね、これはもう海底地震なら大津波が発生する、内陸部なら直下型の大揺れの被害が間違いなく出ると予測されているんですね。東北・三陸地区も津波地震の可能性が大きいとかいろいろ言われているのですけれども、阪神・淡路が、一番安心だなんて言われていて、あのような直下型のでっかい地震で災害が起こってしまったわけです。今こう言われていることが果たして実際、本当に予知されているのかどうか、どの辺までいっているのか。特に、東海地震は危険である、これは予知が可能なんだ、こんなことも言われているわけでございますが、気象庁として東海地震の予知の実現、その取り組みをちょっと、もし答えられればお聞きしたいと思います。
○小野（俊）政府委員　まず、東海地震の予知でございますけれども、大規模地震対策特別措置法によりまして、気象庁長官は、東海地域における大規模な地震が発生するおそれがあると認めた場合には、内閣総理大臣に地震予知情報を御報告申し上げる、こういう責務を負っております。
　このために、気象庁は、東海地域及びその周辺に地震計や体積ひずみ計などを設置いたしまして、常時監視を行っております。さらにそのほかに、科学技術庁の防災科学技術研究所、東京大学、名古屋大学あるいは国土地理院、地質調査所等、他機関の地震あるいは地殻変動、地下水等の観測データをオンラインリアルタイムで収集しておりまして、同じく二十四時間監視しております。
　これらの観測データに異常があらわれました場合には、地震防災対策強化地域判定会を開催いたしまして、東海地震との関係を検討することとしております。
　なお、現在、東海地震として想定されております震源域の西側に隣り合う場所で、昭和十九年に東南海地震が発生いたしましたけれども、その東南海地震に際しまして、その直前に前兆現象として顕著な地殻変動が発生したことが知られております。気象庁は、このような地殻変動が発生した場合に、私どもの観測網にどういった変化があらわれるか、そういったシミュレーションを重ねております。その結果によりますと、同様の地殻変動があらわれた場合には、それを現在の観測網によって捕捉することが可能になっているということが明らかになっておるわけでございます。今後とも、東海地震の前兆現象をとらえるための努力をしてまいりたいと考えております。
○坂本（剛）委員　しっかりとその予知、できるだけ事前に把握できれば、あそこは大変な人口密集地帯でもありますので、よろしくお願いしたいと思います。
　そもそも、予知というのは将来とも可能なのかどうかですね。全力を挙げてお取り組みいただいているのだろうと思うのですけれども、どんな研究がなされているのか、ちょっとお伺いしたいと思うのです。
○小野（俊）政府委員　地震予知につきましては、一般的には現在まだ研究段階にあるとされております。東海地震以外につきましては、時期と規模と場所、三要素といっておりますけれども、それを特定した地震予知は現在では困難な状況と考えております。
　東海地震につきましては、先ほども御説明いたしましたが、昭和十九年に起きました東南海地震の実例あるいは近年の地震学の知見等に照らしまして、前兆現象が、ある程度の規模のものがあらわれる可能性がある、このように考えられておりまして、この前兆現象があらわれました場合には、それを捕捉して直前の予知ができる、このように考えております。
　地震予知の研究一般でございますけれども、気象庁におきましては、いわゆる地震の空白域における地殻変動の観測研究あるいは南関東におきます応力場と地震活動予測に関する研究、地震に伴う地磁気、地電流の変化に関する観測研究等を実施しておりまして、理論それから観測の両面から地震予知研究を推進しているところでございます。
○坂本（剛）委員　とにかく、安心して日常生活をしていくためにも、地震の発生後さまざまな情報を集約して、報道機関を通してそれを国民に瞬時に発表していく、こういう体制が必要なわけであります。
　気象庁としては、さらに地震の観測について充実強化すべきであるということは論をまたないと思うのですが、またさまざまな関係機関、先ほど来からお話が出ておりますけれども、観測データとか研究成果を気象庁が掌握して分析し、公表していくべきだと思うのですね。自治体もやっている、それから国土地理院、工業技術院、防災科学技術研究所、海上保安庁、東大地震研究所とか、いろいろなところでやっているのですが、これはみんなばらばらにやっておっていいのですかね。どこかが窓口になって、私は、気象庁あたりが、こういうものに運輸省が全力を挙げて、責任を持ってやっていくということが必要なのではいかなと思うのですけれども、気象庁の見解をちょっとお伺いします。
○小野（俊）政府委員　気象庁といたしましては、地震災害の防止、軽減のために、基本的な施設といたしまして、全国約百八十カ所に地震計を置きまして、また約六百カ所に震度計を設置いたしております。例えば東海地域などにつきましては、関係機関と協力いたしまして、さまざまな観測データを気象庁に集中いたしまして監視を行っているところでございます。今後とも、より防災に資するために、関係機関の観測データの活用に努めてまいりたいと思っております。
　先般成立いたしました地震防災対策特別措置法の趣旨に基づきまして、気象庁は、大学あるいは研究機関等の地震に関するデータや調査結果を収集することと法律によってされております。この収集いたしましたデータを解析、処理いたしまして、地震調査研究推進本部に報告することとなっております。気象庁といたしましては、これらのデータを活用しつつ、より詳細な地震活動や地震の発生過程を調査することによりまして、その成果を随時、私ども、日常発表しております地震情報へ反映いたしたい、このように考えております。
○坂本（剛）委員　話を伺っていると、予知は本当に難しいし、なかなか大変だということでございます。起こった後の災害をできるだけ軽減する、こういうことがやはり考えられなければならぬと思うのですけれども、気象庁における地震災害軽減に向けた取り組み方、これからの課題等々についてお伺いしたいと思います。