Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○篠原分科員　河川局長の認識と地元の人たちの認識が違うんじゃないかと思います。
　次に、資料の２のところを見ていただきたいんですが、盤石だ、大丈夫だとおっしゃっていますけれども、違うんですね。「飯山盆地の洪水流量と水位」というのを見てください。
　今、平成十六年の話も出ましたが、それから梅雨期の集中豪雨も年表の一番下の方にもありますけれども、見てください。流量がこれだけ、流量は大して変わらないんですけれども、水位は明らかに上がっているんです。わかりますか。流量は大して変わらないのに、水位は上がっているんです。これはどういうことかというと、砂、堆積が多いからです。
　それで、次のページを見てください。
　この市川久芳さんがずっと追っておられるんです、土木技術者です。この写真を見てください。この冊子の中にあるんですが、左側が昭和三十二年です、右側が平成十八年。この中央橋という橋の下のところを見ていただきたいんですが、左側、これは下のところは雪なんですが、この橋げたのところを見てください。右側は今ですけれども、橋げたの下のところがなくなっているんです。三・五メートル土砂がたまっているんです。こういうのをずっと見ているんです、住民は。右側は三・五メートルも土砂がたまってしまっている。これを何とかしなかったら、幾ら堤防をつくったってイタチごっこになるというんです。
　そして、この原因は何かというと、次のページ、四ページをちょっと見ていただくと、下流に西大滝ダムというのがあるんです。戦前、電力が必要だったんですね。もうそれはしようがなかったと思います。反対反対反対の住民運動をやっているんですけれども、水害というのは、毎日のことじゃないからみんな忘れるわけです、二十年か三十年に一回しか起こらないので。それで、ちょっとその集落を外れたところへ行くと、まあいいかということになってしまって、認められて、つくってしまった。
　この西大滝ダムの正面の図ですけれども、時間がないので続けて説明させていただきますと、両側は百メートルちょっとしかないんですね、こういうのがある。狭くなったところ、水が流れにくくなって、水を流したいという住民の希望を踏みにじって、電力が大事だからといってつくった、そのダムはこういうふうになっているんです。
　私は、河川管理施設等構造令というのを見てみました。それで、下のところ、参考のところに径間長という、柱の間の長さが四十メートルなくちゃいけないというのがあるわけですね。こういうのとか、ルールよりもちょっと違っているんですね。つまり、流れにくくなっているんです。土砂を流さなくちゃいけないのに流れにくくなっている。
　私は、この西大滝ダムという、これが唯一の原因じゃないです。これはちょっと細かくなりますが、ほかにも、構造上、急に狭くなったりして出っ張ったところがあるわけです。出っ張ったところはほかに二カ所、立ケ花橋の下、大関橋の下というところにあるんですが、それは自然のものだからしようがない。しかし、人工的につくっている、土砂が流れないようにしている、やはりこれは今もう見直していかなければいけないことじゃないかと思います。
　この西大滝ダムが飯山盆地の水害の原因、先ほどの水量が同じなのに水位が高くなってしまう原因になっていると思うんですが、この点についていかがでしょうか。
○門松政府参考人　先生、最初の方で、橋脚の下の写真が、比較の絵がございましたが、昔は自然の流れのままで、普通の水が流れるところと、ちょっと水が出て水が上がる、いわば高水敷と称しているんですけれども、それを余り区別しないで、そのまま自然のままにしておったんですが、最近、人が川の中に入って、普通のときは、雨が降っていないときは、高水敷とちょっと高くして、そこでグラウンドとか何かをつくって遊ぶというような、要するに、複断面方式をとっているのが大河川で多うございます。
　先ほどの橋脚のところはまさに高水敷ということで整備いたしたところでございまして、ふだん、二、三年に一遍ぐらい上がるけれども、それ以外は上がらないところでございまして、多分、そういうことで、何十年か前に撮った写真と比べてそういうふうになっているというのは非常にわかる話でございます。
　ただ、いつも流れる低水路というのはきちっと、私が先ほど申し上げたような疎通能力といいますか、流量を流す断面になっているというふうに御理解いただければと思います。
　それから、西大滝ダムでございますが、西大滝ダムは、飯山盆地の下流約十五キロ、すぐ新潟県に入る手前でございまして、高さが十四メーターちょっとでございます。ダムというか、取水堰と言った方がいいかと思いますが、これが発電のダムでございます。おっしゃるとおりでございます。
　西大滝ダムが洪水時にゲートを全開するために、洪水上昇の影響区間といいますか、その堰があるためにどのぐらい影響が上流に及ぶかというと、大体一キロ程度でございまして、今先生御指摘の、人が住む飯山盆地まで届かない、これはちょっと水利学を御存じになればわかる話でございます。
　ただ、飯山盆地の千曲川における毎年の土砂堆積がどうなっているかということでございますが、我々としては、きちっと定期的に調査しておりますが、著しい堆砂は生じていないというふうに思っております。
○篠原分科員　市川さんが心配しているのがよくわかります。僕は、これだけ認識が違うとは思いませんでした。土砂は確実にたまっているんですよ、その写真を見てもわかると思います。順序が逆で、グラウンドや何かに使っているというのは、土砂がたまってきたから、さっき牧原さんも聞いておりましたけれども、農地としてちょうどいいから使っているのであって、かつては違ったのに、土砂がたまってきた、それを農地として使おうというので、順序が逆なんですよ。
　今の西大滝ダムの関係も、これは違っていますよ、僕もそこに住んでいるからわかるんです。さんざん千曲川で遊びましたから、千曲川の変化、市川さんほどよく見ていませんけれども、わかるんです。
　飯山盆地はどういう特徴かというと、非常に危ういところなんです。プレートテクトニクスというのを皆さん御存じだと思いますけれども、太平洋のプレートが押し寄せてきて、日本列島はずんずん押し寄せられている。そして、長野盆地、飯山盆地は沈降しているんです。もう五十万年ぐらい前から沈降が始まって、八百メートル下がったんですよ。しかし、それはみんな山から出てくる土砂で埋まっている。だから、沖積層が物すごく多いんです。そして、ずっとたまり続けているという地理的要因があるわけです。
　今、西大滝ダムも一キロぐらいしか、そのぐらいしか上にまで影響がないんだとおっしゃいますけれども、違います。僕はしょっちゅう、桜もきれいで、今桜は満開です、植えてあるんですよ、見に行きますよ。だけれども、どれだけダム湖があるかというと、これは私は書物でしか知らないんですけれども、かつてはダム湖は八キロ先まであった、ダム湖の先端ですね。今、三・三キロぐらいまでしかない。つまり、土砂がたまっているわけですよ。常識で考えたって、狭いところへいって流れないようにしていたら、土砂がたまっていくのは当たり前だと私は思いますよ。
　今、十五メートル未満だからダムとは言わないというのもありました。これは、河川管理施設等構造令第三条で、基礎地盤から堤頂までの高さが十五メートル未満のものは余り適用しないというふうに言っておられて、堤だとおっしゃいましたけれども、そうしたら、これはダムじゃないんですか。十五メートル未満はダムじゃない、堤のようなものだ、だから影響ないとおっしゃっていましたけれども。
○門松政府参考人　河川管理施設等構造令というのがございますが、そこでいいますと、今のそういう十五メーターを境にしてダムというのを規定しておりますが、私はそういうつもりで言ったのではございませんで、皆さん、ダムというと、大体堤高が四十メーターとか五十メーターとか、水もためますけれども砂もためてしまうような、上流にかなり影響するような施設をお思いになるのではないかという前提で、ダムという名前がついていますが、堰にちょっと毛が生えたようなものだということで、非常に感覚的なことで申し上げたところでございます。構造令でどうのこうのというつもりはございませんでした。
○篠原分科員　これはやはり、私は何を申し上げたいかというと、一時間ぐらい議論したいんですが三十分しかないからやめますけれども、大臣の方はこれはおわかりになると思います。
　それは、人工的な手を加えてもいいんです。今ミチゲーションといって、もとに戻す、自然に戻すという公共事業も始まっているわけです。典型的な例でして、川をなるべくもとの姿に戻すというようなことをして、景観も維持しながらやっていくべきだと思うんです。
　どうしてかというと、洪水が起こると、上流の方で田んぼが少なくなって、保水能力がなくなったんだ、あそこを河川改修したから急に流れるようになったんだ、これは事実なんです。しかし、下流でダムでとまっているということを忘れている人たちが多いわけですね。
　特に、長野の場合は典型的なんです。もともと地形的に狭くなっているところに、あんなに多くの人たちがいるところにダムをつくっている。そして飯山のところの人たちはその被害を受けるわけです。それはやはり直していかなけりゃいけないんだと思いますけれども、河川法は、環境も考えるといって一九九七年に改正が行われているわけです。私は、こういうところを絶対この方向でいっていただきたいと思うわけですね。
　ダムも今度、二〇一〇年に更新期になっております。そして水力発電も、結構電力会社はいかがわしいことをしていて、四月二十一日の新聞各紙に取り上げられていましたけれども、十五水力発電所を処分。原発に対して日本国民は非常に敏感ですから、原発の改ざんデータ云々というのには敏感ですけれども、水力発電については余りぎゃあぎゃあ言われない。しかし、私は大問題だと思うんですよ。二〇一〇年に向かって、許可を取り消したりされたところもあるようですけれども、考えていっていただきたいと思うんですけれども、大臣いかがでしょうか。
○冬柴国務大臣　河道計画というものは、洪水を安全かつ安定して流下させるということを基本として、それぞれの河川の特性に応じて、河道掘削や築堤などの改修方法を組み合わせて立案しているところでございます。
　また、河川環境に対する国民の関心は高く、生物の多様な生息あるいは生育環境の確保など、河川環境の整備や保全は極めて重要であるとも認識をいたしております。
　このため、国土交通省におきましては、平成九年に河川法を改正し、同法の目的について、従前の治水、利水に加えまして、河川環境の整備と保全ということを追加いたしました。例えば、河川事業については、従来のコンクリート護岸を使った単調な河川改修ではなく、川の特性を踏まえ、瀬やあるいはふちをつくる、魚がすみやすい湾処や魚道を整備するなど、可能な限り自然の特性やメカニズムを活用して、川本来が有する良好な環境を創出する多自然川づくりを河川改修を行う際の基本としています。
　さらに、平成十八年十月に、この考え方をさらに徹底するために、多自然川づくり基本指針を定めまして、関係機関に通知したところでもあります。今後とも、河川の景観や自然環境の保全に配慮した治水事業の推進に努めてまいります。
　河道掘削と築堤との関係、先生のなかなか説得力のある質問をずっと拝聴しました。ただ、私、ダムについてあちらこちらで議論があるたびに思うんですけれども、川との闘いの歴史だったんじゃないでしょうか。そういう意味で、上流に貯留する水というものをいかにして下流へ流していくのか。あるいは、それを流し過ぎると下流で大きな被害、下流の方は特によく人口密集がありますので、そういうものをどういうふうに防いでいくのかという英知というものが、一つのダムとかあるいは築堤というもので調整されてきているんだろうと思うんです。
　ダムをつくることによって、土砂がそこに堆積をして、そして今、海岸では砂浜がどんどんどんどん削られていくという現象もあります。そういうものをよく総合考慮しなきゃならないけれども、ただ、特性として、日本の列島というのは非常に長細くて、真ん中に高い山があって、そして流れてくる水はすごく速いわけですね。したがって、運ぶ土砂の量も大変多くて、堆積量も多いわけですから、それを河川掘削だけで本当に洪水を、いわゆる川との闘いに勝つことができるのかどうか。
　これは、いろいろな学説とかそういうものもありましょうし、それから、国土交通省としては、国民の安全と安心を担保する省庁だと私は思っているんですけれども、その観点からも、長い歴史、そしてまた多くの学者とかの意見を聞きながら行政を進めているわけで、現在、河道掘削あるいは築堤あるいはダムというものをいろいろ組み合わせながら、その河川ごとに多くの人の意見を聞きながら計画を立て、整備をしているというふうに思うわけでございます。
　ですから、非常に経験の深い、またそこにお住まいの、千曲川をずっと毎日見ておられる委員の御意見というのは大変貴重だと思うんですけれども、河川局は河川局なりに、今までの長い歴史あるいは多くの学者の意見を踏まえながら、またこの流域における人々の考え方をいろいろ集約しながら、最終的に安心、安全を担保するというのはやはり国の仕事だと思いますので、そういう国の立場として、固有の河川の改修方法というのを考え、審議し、そして決定して、整備をしているというのが、私がそのように信じている次第でございますので、いろいろと御理解をいただきたいし、また貴重な意見はいろいろと聞かせていただきたいと思います。
○篠原分科員　もう大臣のおっしゃるとおりでして、官から民とか言っていますけれども逆でして、これは官が絶対責任を持たなくちゃいけないことだろうと思います。そのときにやはり住民の気持ちというのも酌んでやっていただきたいと思います。
　五ページに、私が書いたちゃちなものですけれども、堤防は堤防で役に立っている、ダムはダムで役に立っている。今大臣が触れられました海岸侵食の問題、ちゃんと土砂が行かなくなったから海岸侵食が起きている。信濃川河口でも四百メートルも陸側に後退したというのがあります。こういうのを考えたら、素直に流していくべきじゃないかというのが一つです。
　それから最後、ちょっと時間が超過してしまいますけれども、皆さんお気づきだろうかと思いますが、これは全然違う問題ですけれども、国会と議員会館の間のところの総理官邸のところは、国会議事堂駅前から渡るときに、右側に風力発電と太陽光発電のものができて、それで散水しているんですね。あれはなかなか、ちょっと前に始まったんですけれども、これはどのような目的で設置されたのかというのを御説明いただきたいんです。
○宮田政府参考人　お答えいたします。
　平成十七年度、東京都と国が一緒になって行いました。国道二百四十六号の延長としまして三百五十メーター区間、ヒートアイランド対策ということで舗装、舗装に散水をして路面温度を下げる、その散水するポンプの電力を風力発電と太陽光発電でやっております。
　平成十八年度に行いました試験散水ということでいいますと、晴れの日の保水舗装の路面温度が一般的な舗装よりも平均約八度低減をいたしました。引き続き低減の効果を検証してまいりたいというふうに考えております。
○篠原分科員　あれはそういうのでやられたんだろうなと思って見ていました。いいことだと僕は思います。
　では、資料の６をちょっと見てください。カラー刷りです。写っているのは私でして、去年ですけれども、これはどこかおわかりだろうと思いますが、第一議員会館の土手のところに私が菜種をまいたんです。菜の花議員連盟の重要な会員でございまして、これは菜の花を循環、今、電力を自前で、ソーラーパネルと風力でという、僕はいい考えだと思います。
　それで、菜種、昔はみんな日本じゅう菜種油で食べていたんです。それを、外国から安いから輸入すればいいんだと、またＦＴＡとかＥＰＡとかやろうとしていますけれども、私はあれは絶対間違いだと思っています。ここでできたものでやれるんだったらやるべきだと思う。菜種を復活する、油でも使え、ディーゼルでも使える、これは循環社会の象徴だと思っています。
　そして、ひそかに菜種を、ひそかにじゃないんですけれども、議員課に頼んだら、今まで長いこと勤めているけれども、そんな土手に菜種をまかせてくれなんて言ってきた変な議員はいないとかいって、見逃せと言ってまいて、見事に咲いています。今もまだちょっと残骸があって咲いています。工事しているところにもいっぱいその辺に咲いていますから見ていただきたいんですが、そこまでやられるんだったら、ぜひ私はあの中央分離帯にことしの秋は菜種をまかせていただきまして、あの中央分離帯というのを、景観も含めて菜種の象徴的なものにしていただきたいと思っています。こういうことをぜひ認めていただきたい、これは後で相談します。
　なぜこういうことを申し上げるかというと、これはいいことでして、その次の７のページを見てください。私は、日本人はやればできると。さっきのダムとの関係も、共生を考えていったら違う方法があると思います。
　これは皆さん、見覚えがありませんか。第一議員会館の下のキャピトル東急の前の工事のところです。これは僕は感心したんですよ。見てください。国土交通省が気がきいていて指導したのかどうか知りませんけれども、二十年前、三十年前、日本の工事中、どういうものだったでしょうか。皆さん、覚えておられますか。黒と黄色のあのグロテスクな工事中という。パリに行ったら、コンクリートの灰色と緑なんです、しまになっている。そしてもっといきなのは、完成した後の図がかいてあって、それで中で工事している。それが前の建物、要するに、景観を崩さないように配慮しながら工事をしている。日本は何て景観を考えない国だと思っていたら、見てください。壁のところに緑があり、かつ、緑だけじゃないんです、ツタを絡ませて、そしてやる。
　心を入れかえて、美観をちゃんと大事にしようと思ったら、日本の方がパリより、フランス人より進むんです。環境との共生は、私は日本人の心の中に備わっているいい特性だと思います。今までつくってつくってやり過ぎた。ちょっと自然を、緑を考えよう、循環を考えようといったらすぐできることなので、ぜひ、風力発電それから太陽光発電をやられるんでしたら、菜種にも御配慮いただくことをお願いいたしまして、私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○古屋主査　これにて篠原孝君の質疑は終了いたしました。
　次に、後藤斎君。
○後藤（斎）分科員　大臣、大変お疲れさまでございます。
　今、菜種の黄色い話になったんですが、大臣、ちょうどこの四月で国鉄分割二十周年、ＪＲがスタートして二十年になります。あわせて、私の地元でもあります山梨のリニアの実験線がスタートしてというかいろいろな実験をし始めて、ちょうど十年目になります。ですから、二十年、十年ということで、ある意味では節目の時期にこの決算委員会で大臣とお話ができることを大変うれしく思っています。
　私、いつもこの決算委員会か予算委員会の分科会で、地元のこのリニアを初め中部横断道、いろいろなことの確認を年に一度させていただいております。ことしは、特にそういう二十周年、十周年といろいろな節目の年でもありますが、去年リニアの問題をお話しさせていただいてから、三つ大きなリニアに関する出来事が起こっています。
　一つは、今実験線の主体でもあるＪＲ東海の会長が、ちょうど二十周年のインタビューを受けた際に、これからはみずからが、もし無利子融資ができれば、八兆かかるＪＲ東海の中央リニアをもっと前向きにしていきたいというお話もなさっているようでありますし、あわせて昨年は、今十八キロある実験線を四十二キロ、一応フルの実験線にするということで、三千五百億の予算額をこれから計上していくというお話もございました。
　あわせて、イノベーション25ということで、これはある前閣僚の方が、こんな報告書は、政府の報告書の中で初めてこんな悪いのを見たというふうに新聞で酷評している方もいらっしゃいましたが、この中にもちょうどリニアが、なぜこれは東京—大阪間五十分か、ちょっとスピードアップを二五年になるとしているようなんですが、東京—成田を十五分、東京—大阪が五十分。あわせて、これは今の環境問題を含めて、エネルギーが五〇％減少し、ＣＯ2排出量も七〇％減少する、こういう試算も前提に対応なさっています。
　あわせて、四月八日に二期目の当選を果たした神奈川の松沢知事が、首都圏八都県市で成田—羽田をリニアで結ぼうということを、これはマニフェストで提案をなさっています。
　そういうことも含め、大臣、やはりいろいろな意味の節目、実験線ができてちょうど十年もたちますし、もちろん技術的にまだまだ改良しなきゃいけない点もたくさんあるというふうには承知しています。ただし、先週の新聞だと思いますが、中国では、北京—上海を新幹線を通すのに、二千数百キロあるので、新幹線を通しても十時間かかる。非常に長い距離でありますが、このリニアというものが二五年よりも前倒しができて、なおかつ、いろいろな緊急時の問題も実験線の早期実現の中でクリアにして、やはり国家プロジェクトでやる。ただ、国も自治体ももちろん財政難ということでありますから、葛西会長がお話をされているように、もし政府が無利子融資してくれればみずからでできるというような力強い発言もあります。
　それについて、大臣、私は毎年これを確認させていただいていますが、冬柴大臣におかれましても、ぜひ実験線の早期実現、これはＪＲ東海が主体でありますが、あわせて、実用化に向けて、ぜひ強い決意で、国家プロジェクトというような位置づけも含めてお願いをしたいと思いますが、その点についてはいかがでしょうか。
○冬柴国務大臣　私もリニアには、参りまして、乗って感心しました。その乗り心地がいいのと、加速がすごいのと、すごいスピードでした。それも過去最高のスピードだったらしいんですね、私が乗ったときは。すばらしい技術だというふうに思います。
　ただ、これは中国へ行ったときに、だれとは申しませんけれども、朱鎔基首相が大変この導入に熱心で、それで上海に入れたわけですけれども、最近、日本の技術者というのはすばらしい、技術者のかがみだということで絶賛しているというんですね。
　というのは、自分も乗った、あれは完全にでき上がっている、しかし、我々がそれを導入したいと言ったときに、まだ我々としては残された実験があるということを言って売らなかった。我々は、ドイツの、あれはシーメンスですかね、入れましたけれども、日本がそのような大きなプロジェクトをこちらが非常に懇切丁寧にお願いしているのに断ったということは、技術者としてはかがみだということを今言っているということを聞きまして、ああ、そうかなと。
　それで、我々のこの問題、私も乗せていただいたし、すばらしいと思っているんですけれども、これをどうするのかということについては、超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会というものが、もちろん御存じのとおりですが、ありまして、今後の技術開発の方向性についての提言をいただいているわけでございます。
　この提言では、評価委員会は、平成二十八年度までに実用化の技術を確立することを目指すとともに、将来、技術評価を行い、その結果を踏まえ、必要に応じて技術を改善していくこととするという提言をいただいているわけでございます。
　この提言を踏まえまして、鉄道総研それからＪＲ東海及び鉄道・運輸機構から、技術開発の期間を平成二十八年度までとする技術開発の基本計画等の変更申請がありまして、ことし一月にこれを承認したところでございます。
　国土交通省としましては、平成二十八年度までに、他の交通機関に対して一定の競争力を有する超高速大量輸送システムとして実用化の技術を確立することを目指す所存でございます。
　なお、いろいろな方が、これを使って幹線鉄道を整備すべきだという意見を言われるんですが、我々、中央新幹線については、全国新幹線鉄道整備法に基づく基本計画路線として、現在、地形や地質等の調査を実施中でございます。
　それから、基本計画路線である中央新幹線の整備につきましては、現下の厳しい財政状況等の中で、今後の経済、社会の動向、東海道新幹線の輸送状況及び他の整備新幹線の整備状況等を勘案しつつ、長期的に検討すべき課題であるというふうに、余り御納得いただけないかもわかりませんけれども、そのような大きな流れの中で、整備新幹線というのは今北海道も東北もそれから九州も進めておりますが、これを政府・与党申し合わせに基づいて確実に実施するということが今当面の問題で、それだけで財政面では筒いっぱいになっているわけです。
　それ以上に広げるという場合には、新しい財源を見つけてくるということが必要でございますし、中央新幹線については、これをどのようなもので、従来のものでやるのか、それともリニアでやるのかは、まだ国としては決まっていないという段階でございます。
　しかし、リニアがあそこまで成熟しているということは、非常に私にとっても日本の国にとっても誇りであり、またこれを育てていくべきだというふうに思っています。
○後藤（斎）分科員　大臣、先ほどのイノベーション25の中間取りまとめ、二月二十六日、これは高市大臣が担当大臣でありますが、その冒頭に、二〇二五年までに日本が目指すべきイノベーションの姿について、学界、産業界の有識者の英知を集め、来年二月末ですが、その際に、この中間取りまとめをもとに、総合科学技術会議等を活用し、これを実現する戦略的な政策のロードマップを策定する。
　これは総理から昨年指示があったというふうなことが冒頭にありますが、大臣、今のような財源の問題もありますけれども、あくまでもこの評価委員会の提言も平成二十八年度までにという、大臣、までですから、前倒してはいけないという、まだそういう縛りはないはずなので、あわせて、先ほども触れさせていただいたように、ＪＲ東海の葛西会長も、自主財源でもというようなお話も、これは私が直接確認しているわけではありませんが、報道ではそういうふうなお話もされています。
　大臣がお話しされた諸事情というのはよくわかりますが、ぜひ前向きに目標に向かって、やはりできることはきちっとしていく。そうでないと、多分、あと十年たっても同じようなお答えだと私もちょっとげんなりしてしまいますので、きょうは局長ほかたくさんの幹部の方もおいでいただいておりますので、ぜひ前向きに対応をお願いしたいというふうに要望しておきたいと思います。
　次に、これも例年質問させていただいておりますが、これは中央リニアではありません。今、中央線、「かいじ」とか「あずさ」とか、三月十八日からＪＲ東は全面禁煙、喫煙車両がなくなったという、私にとっては少し残念なんですが、これは時代の流れなのでやむを得ないんですが。これも中央線を、新宿—甲府間、六十分で行こうということで、一月二十一日に新しい知事になられた横内山梨県知事も非常に関心を持って対応なさっています。前知事の山本知事も、この問題については、昨年鉄道局長とお話をさせていただいた際には、まだまだ地元の要望は弱いよ、あくまでも実施主体はＪＲ東さんだよというお話を伺っています。
　それ以降、いろいろ地元の甲府市やＪＲ、「あずさ」の終点の松本市も広域で少し住民運動をしていこうということで、昨年の十二月十九日にＪＲ中央線の高速化推進連絡会というのを設置されているようであります。そして、第二回をことしの三月十六日にやり、来年の二月から三月、ちょうど一年弱でありますが、中央線の関連市町村の方々もお集まりいただいて、その同盟会を東京で設立しようということで、今いろいろな準備を各自治体がやられています。
　そういう中で、もちろんいろいろな問題点は、複々線の問題であるとかあると思うんですが、ぜひこれについても、昨年こういう地域でもそういう声が上がっているということを踏まえて、現時点で国土交通省は、このＪＲ、「あずさ」ということでも結構ですが、中央線の高速化についてどのような御見解をお持ちか、お答えをいただきたいと思います。
○平田政府参考人　お答えいたします。
　ＪＲ中央線の新宿—甲府間の高速化の状況でございますが、これまで、ＪＲの方が施設改良や新型車両でございます「スーパーあずさ」の導入等に取り組んできてございます。その結果、現在の表定速度でありますけれども、新宿—八王子間につきましては時速八十キロ、八王子—甲府間につきましては時速九十六キロメートルとなっておりまして、新宿—甲府間の所要時間につきましては、昭和六十二年と比較いたしますと約十一分ほど短縮されて、現在では最速一時間二十三分となっているところでございます。
　在来幹線鉄道の高速化につきましては、今委員御指摘のとおりでございまして、基本的には、輸送需要の動向、収支採算性などを総合的に勘案した上で、事業者の経営判断により行われるべきものでございまして、まずは、沿線自治体と鉄道事業者との間で十分な検討を行い、費用負担を含めて、案件の成熟度を高めていただくということが重要ではないかと考えております。
　ＪＲ中央線の今後のさらなる高速化につきましては、ＪＲによりますと、中央線の高尾以西につきましては、多数の狭いトンネル、それから小半径曲線、急勾配があるということなどから、さらに抜本的なスピードアップを目指すためには短絡線などの巨額の設備投資が必要であるということでございます。
　通常、こういったようなケースでありますと、委員御案内のように、県が中心となって、沿線自治体、それから事業者などと相談をしながら十分に検討していただくことになります。ＪＲ中央線の高速化につきましては、山梨県が中心となって、県レベルでの広域的な期成同盟会の設立に向けた事務レベルでの連絡会が昨年十二月に立ち上がったところと聞いております。
　今後、こうした取り組みによりまして、関係者による検討が進んで、案件の成熟度を高めていただくことを期待しております。
○後藤（斎）分科員　もう一点、今度は道路の方にお話を移らせていただきます。昨年もお聞きをしておりますが、中部横断道の話であります。
　昨年二月の国幹審において、富沢から六郷という部分が新直轄、二十八キロメートル、すなわち、新直轄方式と有料道路方式で、同時並行で整備するということで決定をいただいたところでもあります。それから一年ちょっとしかたっておりませんから、まだまだ、用地買収であるとかそういう諸手続を県また関係市町村と協力しながらやっているというお話であります。
　これについて、新直轄が決まっても、この事業費というのが今どうなっているのかちょっとよくわからない点がありまして、道路というのは、これはすべての委員が、特にこういう地元の要望のときは、あるものはつなげて、できるだけ早期にという二つは、異口同音にお話をしているところでありますが、この点についても、新直轄で決定をされたものの、なかなかその財源論が決定されていないという話を聞いております。この点について、ぜひ前向きにお答えをいただきたい。
　あわせて、北杜市、インターでいうと長坂インターというのが中央道にございまして、そこから長野県の佐久、これはまだ整備計画区間へ格上げがされていない基本計画の部分でありますが、どのような条件が満たされれば整備計画へ格上げになるのか。
　あわせて二点についてお答えをいただきたいと思います。
○宮田政府参考人　お答えいたします。
　まず、新直轄区間、富沢—六郷インター、二十八キロについてお答えを申し上げたいと思います。
　平成十七年度に事業着手をいたしまして、平成十九年度には調査、設計及び全体の三割程度までの用地買収を行いたいというふうに考えております。事業費でございますが、十八年度当初事業費は十億でございました。十九年度、今年度の当初事業費は二十億ということで考えております。倍増でございます。
　これからも一生懸命、効率的な事業の進捗に努めてまいりたい、こう思っております。
　二番目のお尋ねの長坂—八千穂間、三十八キロでございます。
　平成九年に基本計画の決定を見ております。御案内のように、道路公団の民営化に伴いまして、そのときに整備計画が出ておりました九千三百四十二キロ、これを超えては、会社でやるか、あるいは新直轄でやるか、そういうことが具体的には決まっておりません。会社で行う場合は、今までは施行命令あるいはプール制で償還期間は延びていく、これがいずれも、償還期間四十五年、それから施行命令は大臣の方から出さない、自主的に対応していただくということでございますので、今からそういう事業手法とか事業主体、そういうものを一生懸命検討していきたいと思います。
　そういった場合の、整備計画に上げていくための条件というお尋ねもございました。やはり、有料主体でありますと採算性というのが一番目の条件になると思いますし、直轄でやっていくといったときには費用対効果がどういうふうになるかというのが条件になろうかと思います。
○後藤（斎）分科員　局長、先ほどお答えいただいたように、新直轄の部分も、十八年度、十九年度、倍増になっている。これは大変ありがたいことなんですが、一方で、昨年国幹審で議論をされ決定をされたときに、中日本道路株式会社も平成二十八年から二十九年と一応目標を、今まではいつかというのがなかなか見えにくかった部分が、昨年から、国交省さんの直接の事業にしても、中日本、西日本、東日本、いろいろな高速道路株式会社についても、目標を決めるようになりました。あと百キロくらい実は残っていまして、二十億だと、ちょっと何年かかるか逆算すると、もう二、三十年かかってしまうんじゃないか。
　ですから、目標を置いた以上は、先ほどのリニアもそうなんですが、やはりその目標に向けて当然財源というのが、ないそでは振れないということもあると思うんですが、その辺についてはぜひきちっと。
　だから本当は、二十七年とか二十八年、二十九年とあるのであれば、今後十年間の総額の予算というのが、昔だったら計画でできたんでしょうけれども、今はそういう時代ではないので、なかなか大臣といえども、総額、十年間の予算をこうつけるよと言ったら大変世の中的に、何でというふうにクエスチョンマークがつく部分があるかもしれませんが、やはり総額がないと、単年度の予算、どのくらい支出をしていくか、予算を計上するかということが決まってこないと思うので、その点についてはどのようにお考えか、簡単で結構ですからお答えいただけますか。
○宮田政府参考人　重要な御指摘をいただきました。まさに、昨年末に閣議決定いたしました道路特定財源に関する見直しの具体策、そこの部分に触れていただいていると思います。真に必要な道路整備は計画的に進める、そのために中期計画をつくるということでございますので、私ども、中期計画を早くつくりまして、年内に政府で決定していただくようにお願いを申し上げている次第でございます。
○後藤（斎）分科員　ぜひその中で、優先的とはなかなかお願いをしにくいんですが、必要な道路だというふうに地元では特に思っておりますので、静岡と長野、新潟まで縦軸の、本当に横断という部分では、中部横断道は余りない高速道路の体系だと思いますので、これからの国土形成計画の中においても多分重要な位置づけになると思いますので、ぜひその点も含めて御検討をお願いしたいと思います。
　次に、もう少しマイナーにというか小さい議論になるんですが、山梨のちょうど甲府を中心として、新山梨環状線という道路体系が、環状ですから円になって、今工事が進んでいます。
　特に、中部横断道に併設というか、その下を上手に使って、その新山梨環状線の西区間は既に完成をしておりまして、今南部区間の整備が、来年度、十九年度の末ですかに向けて工事が着々と、再来年度ですか、二十一年の三月開通予定ということですから、進んでおりますが、東部区間と北部区間、ですから東と北、上と右の方がまだまだ、環境アセスであるとか地域の皆さんの同意ということで、なかなか進んでいない状況であります。
　これは、県が対応する部分と、国交省が、特に北部区間については直轄で対応なさるという仕組みの整理はされておるんですが、これについても、やはり円で結んでという環状線の本来の機能を発揮するために大変必要だということで、これも本当にもう二十年近く、長い時間軸をかけて今に至っています。
　これも昨年、大体十年以内に東部区間、北部区間も完成予定だということで、パブリックコメントも含めて提案をされているところでありますが、現在において、新山梨環状線、東部区間と北部区間、今後の見通しについてお答えをいただければと思います。
○宮田政府参考人　委員がお話しになりましたように、西部区間はできておる、南部区間は事業が進捗をしております。その次に手順が進んでおりますのが北部区間十五キロでございまして、都市計画決定に向けまして、平成十七年三月に環境影響評価の手続に着手をいたしました。平成十八年三月、昨年の三月から環境現況調査を進めております。早く調査を終えて都市計画決定をするということだろうと思います。
　それから、東部区間九キロでございますが、これがもう少し手前の段階ということで、住民の方々に情報を広く公開して意見を伺って計画づくりに反映する、いわゆるＰＩ、パブリックインボルブメントという方式を取り入れまして、平成十七年五月にそのための協議会を設立して、おおむねのルート位置や基本的な道路構造について議論を進めております。平成十八年八月、昨年の八月には環境影響評価の手続に着手したところでございます。追っかけ進めてまいりたいと考えております。
　いずれにいたしましても、早期完成に向けて、山梨県と協力いたしまして計画の取りまとめを図ってまいりたいというふうに考えております。
○後藤（斎）分科員　ぜひそれについても早期に、全部早期、早期でと失礼かもしれませんが、前向きにお願いしたいと思います。
　道路についてもう一つだけ、これは国母の交差点で、もう少しまたミクロの世界なんですが、二十号線、現甲府バイパスと昭和通りという県道があるんですが、そこが山梨県有数の渋滞。特に、渋滞損失時間という、最近国交省も県も、道路行政の中で、渋滞見える化プランとか交通安全見える化プランとか、いろいろなことで見える指標で優先順位を検討していただいています。その中でも、特に渋滞損失では県内平均の三十五倍であるとか、事故が、最大事故という定義だそうですがワーストワン、県内平均の五十一倍、運転中にひやっとした体験箇所でもワースト一位という地域であります。
　これは以前も、十年、二十年前からこの渋滞が指摘をされ、地下道を掘って渋滞緩和をしようとか立体化をして渋滞緩和をしようとか、いろいろなお話がありましたが、基本的には平面の中でやるということが四年ほど前に決められて、まだなかなか工事が進んでおらないんですが、先ほど指摘した見える化の中でも、本当に県内でも悪いナンバーワンの地域であります。
　それについては、国交省としてどのような取り組みを今なさって、この渋滞解消の見通しも含めて、端的で結構ですが、あわせてお答えいただけますか。
○宮田政府参考人　ただいま御指摘の国母交差点でございますが、確かに県民アンケートでもナンバーワンの渋滞が激しいところという御指摘をいただいております。
　改良事業を進めます。国道二十号に左折レーンを設置する、それから、交差する地方道、市道に右折レーンを設置するということで、十九年度は用地買収それから一部の工事に着手をしたいと考えておりまして、今申し上げました工事を平成二十年度に完成させたいというふうに考えております。
○後藤（斎）分科員　大臣、最後に、もうまとめの時間に入ってしまいましたので。
　今、都市と地方の格差であるとか、実際、東京では本当に、五十階、六十階建てビルが民間のお金でどんどん、にょきにょき、今でもまだ何十棟と建っております。一方で、田舎というか地元の方に行きますと、確かにマンションの一部、全国チェーンをしている業界の部分では、そういう新規のある程度大きなものもできていますが、平成四年が建設投資ということでは八十四兆円をマークして、それから十五年たちました。現在ではその半額ぐらいだというふうに言われています。あわせて、政府投資、国と地方自治体の建設投資というのも、平成七年をピークに減少し続けて、今は半減をされているというふうに言われています。
　平成十九年度予算においても、国交省もそうです、国もそうですし、地方自治体も、もっと削っていかなきゃならないということで、いろいろなプランをつくりながらやっています。
　ただ、御案内のとおり、地方では建設業というのは地場産業の大きなウエートをまだまだ占めていますし、雇用人口においても、まだ就業人口の一割、六百万に近い方がお仕事をされている、これも事実であります。
　実は大臣、私、たまたまですが、地元の建設新聞みたいなものをちょっと読んでいましたら、いろいろな御努力をいろいろな部分で大臣がされているのはわかるんですが、これは質問通告してありませんが、四月二日のほとんどの事業の中で、六件あるんですが、例えば一件だけ御紹介しますと、甲府河川国道河川工事技術補助業務ということで、公募型プロポーザル、入札したのが関東建設弘済会、予定価格が四億六千二百万、落札価格が四億六千万という数字で、ほとんど、九九・何％で落ちています。
　これはほとんど随契に近い契約手法だということで、これは社団法人で、関東整備局ですか、これと連動して、幾つも全国にエリアがあるそうなんですが、やはり中小企業の経営者の方、特にそこで働く方も含めて、冒頭申し上げました、まだ地域で本当に大きな役割を果たしているものの、やはり時代の流れの中で、公共事業にコストをかけられないという、この国や地方自治体の大きな流れは当然のことなんですが、その努力をこういう形で、社団法人の、まあ技術力が当然あるという前提だと思うんですが、これを見ると、地元で努力をしている中小企業の建設業者の方は、国が発注する分で何でまだ随契が残っているんだとお考えになっている方もやはりたくさんいるようなんです。別に百人にアンケートをとったわけじゃありませんが、そういう指摘もございます。
　こういう部分で、これからはやはり、地方、特に中小の建設業者の方が先行きが見えない中でまだ御努力をされるという前提で、どのようにこれから国土交通省が、建設業全体を育成するという観点も含めて、その役割を担っている大臣として、どんな形で、地方、特に中小企業の建設業の方に将来に対して希望を与えるような施策をということで、最後にお答えをお願いします。
○冬柴国務大臣　地域の建設業というものは、整備がおくれています社会資本の整備等の担い手としても大変重要でありますし、また、先ほどもおっしゃいましたように、地域の雇用の機会を大きく提供しているという意味でも大変大きな働きをしておられます。また、私ども地震に遭遇したときに、自分の家が壊れているのに、復興住宅の建設のために、あるいはその電気工事のために駆けずり回っておられた建設業、電気工事業の人たちの姿を私は知っていまして、非常に大事だというふうな認識をいたしております。
　しかしながら、おっしゃったように、我が国土交通省における公共事業予算も、ピークの平成十年、十四兆九千億ありましたけれども、今年度、これが六兆九千億と半分以下に減っています。したがいまして、この公共事業に経営の大きい部分を依拠していました中小企業建設業者は塗炭の苦しみをしていらっしゃるということを知っております。
　我々としましては、これは何とかしなきゃいけないということで、今御指摘いただいた発注方法、それはちょっと古い話じゃないかなと僕は思うんですけれども、今発注は、随意契約というのはごく一部のものを除いてやめました。そして、来年度からはこれを、六千万以上のものは全部一般競争入札とするというところまで決めておりまして、入札機会もふえることだと私は信じております。
　それで、入札のときに、一般競争入札と総合評価方式とかボンドとかあるんですが、総合評価方式をとってほしいということも申しています。ただこれは、国がやっているような手続でやりますと大変面倒くさいわけでございまして、簡易な形で地方都市でもこれを採用していただけるような方式というものを提示いたしまして、これの採用をお願いしているわけですが、その中に、例えば、本店がその地域にあるかどうかとか、あるいはその地域でどのように裨益をしていただいているかというものを評価の項目の中に入れることにいたしております。
　また、業者の、格付と言ったらあれですけれども、これについても、そういう問題をもう少し大きく評価したらどうかということも、そういうふうに進めて、地方の中小企業の方もひとしく入札、落札の機会は与えられるようにしたい。できれば、余り大口になりますと、ランクがありますから、この金額を分離発注とか分割発注というような形で工夫をして、その土地の中小企業の建設業者も入札資格があるように配慮していただきたいというようなことも申しているところでございます。
　そのほか、建設だけでは分母が少なくなっていますから、したがって、いろいろな、福祉とかあるいは農林水産とかそういうような場面にも、地域で長くいらっしゃるわけですから、こういうところで進んでやられることについても我々は支援したいということで、政策を進めていきたいと思っております。
○後藤（斎）分科員　大臣がお答えいただきましたように、税の適正執行というのは当然のことでありますけれども、地方のという視点もぜひお願いしたいのと、ちなみに、先ほどお話をしたのは、ことしの四月十七日の新聞で、四月二日の部分で、新しい分、ちょっとまたそれは事務的にやりとりさせていただきます。
　以上で終わります。ありがとうございます。
○古屋主査　これにて後藤斎君の質疑は終了いたしました。
　次に、福島豊君。
○福島分科員　大臣、大変御苦労さまでございます。
　私の地元、門真市、守口市、大阪府でございますが、大阪市の旭区、鶴見区、その地域の課題につきまして、何点かお尋ねをさせていただきたいというふうに思っております。
　まず初めに、第二京阪道路の整備につきましてお尋ねいたしたいと思います。
　ようやく門真市域におきましても橋脚の建設等がスタートいたしました。これは、門真から寝屋川、枚方、京都に向かいますと渋滞が大変慢性的に起こっているわけでありまして、そうした渋滞を解消するために極めて重要な道路である。と同時にまた、門真の南部地域のまちづくりにおいても中核的な存在となるわけでありまして、この第二京阪道路の供用開始によりまして、門真自身の姿も大きく変わっていくだろうというふうに考えられるわけであります。
　平成二十一年に供用開始ということになっておりますが、今後の見通し、また周辺の整備等も含めまして、着実に、そしてまた予定どおりにやっていただきたい、その思いでございます。大臣が青春時代を過ごされた門真でございますので、ぜひ一日も早く供用開始、また周辺の整備を完成していただきたい。この点について御見解をお聞きしたいと思います。
○冬柴国務大臣　第二京阪道路は、名神高速道路、近畿自動車道及び京滋バイパスと一体となって京阪神地域の広域幹線道路網を形成するとともに、一般国道一号の慢性的な交通渋滞の緩和、また、交通安全の確保等を目的とする京都市伏見区から大阪府門真市に至る二十八・三キロメートルの道路でございます。
　このうち、巨椋池インターチェンジから枚方東インターチェンジの間の十・五キロにつきましては、平成十五年三月、供用を開始したところでございますが、さらに、京都府内の阪神高速油小路線から巨椋池インターチェンジの〇・九キロメートルにつきましては、十九年度供用を目標に工事を推進しているところでございます。
　また、大阪府に残る枚方東インターチェンジから門真ジャンクションの十六・九キロメートルにつきましては、用地交渉が、非常に難航案件が残っているのでございます。土地収用法に基づく事業認定の告示を昨年の八月に受けまして、平成二十一年度供用を目標にぜひ供用を開始したい、懸命に努力をさせていただいているところでございます。
　今後は、平成十九年度末までに用地取得をおおむね完了するとともに、主要な工事をすべて発注する等、平成二十一年度の一日も早い全線供用を目指して、鋭意事業の推進に努めてまいる所存でございます。
　また、都市計画道路の寝屋川大東線を初めとする周辺地域から第二京阪道路に接続する道路、たくさんありますね、これにつきましても、第二京阪道におくれることがないように、供用できるように調整を図りつつ、大阪府及び沿線自治体による整備が進められているところでございます。
　ちなみに、六十一件、今難渋しているところがあるんです。うち門真市は三十一件でございまして、ぜひ、地域選出の代議士として、収用じゃなしに、この周辺の発達のために皆さんが、我々はもう予算も確保し、これは実際は予定より二年おくれちゃうんですね。その主な案件がこの六十一件でございまして、そのうち半分が門真市だということがありますので、我々は収用してでもきちっとやらせていただくという決意ではおりますけれども、それはもう最後の最後のことでございまして、ぜひ、その事情を皆様方に御喧伝いただきたいと私は思います。
○福島分科員　大臣の御指摘のとおりでございまして、地元自治体としてもしっかりと、事業が円滑に進むように努力していかなきゃいけないということは事実だと思います。今までもるるお話ししてまいりましたけれども、引き続きそうした地元の取り組みを促してまいりたいと思いますし、そしてまた国としてもしっかりとやっていただきたい、このことを要望いたす次第でございます。
　そしてまた、第二京阪道路の問題というのは、淀川左岸線からの延伸の問題と直結するわけであります。第二京阪道路は近畿道とジャンクションをつくりますけれども、そこからさらに環状線として淀川左岸線と接続する。これは、既にそうした構想につきまして、有識者の検討会議において、どういった方式がいいのかということについて、方向性が一定示されているということでございます。この点について、着実に今後の道路整備の中で位置づけていただきたいという要望が一つでございます。
　一方でまた、大阪市を初めとしまして、懸念しておりますのは、地下化という方向性が検討会議の方で示されておりまして、非常にコストがかかるのではないか、こういう話があろうかと思います。そのときの地元の負担のあり方についてもぜひ十分御配慮いただきたいというふうに思っております。
　そしてまた、第二京阪道路と近畿道のジャンクション、そこから西に向かいますと、北側には花博が行われた鶴見緑地公園というのが今存在いたしております。そこは大阪の環境の一つのシンボルというようなところがありまして、そういう意味では、周辺住民は、こうした道路につきましても環境に十分配慮していただきたい、こういう御要望があるところも事実でございます。
　地元負担の問題や環境についての配慮、こういったことを踏まえながら、しかし、なおかつ着実にそうした方向性を示していただきたい、このように思っているわけでありますけれども、政府としての御見解をお聞きしたいと思います。
○宮田政府参考人　お答えをいたします。
　先ほど御質問のありました、第二京阪道路が近畿道にぶつかりまして、そこの中を抜ける道路ということで極めて重要な道路だと認識しております。
　委員お話しになりましたように、十六年の三月に淀川左岸線延伸部有識者委員会を設置しておりまして、パブリックインボルブメント方式を取り入れて、必要性や概略ルート、構造などについて検討を進めてきております。昨年の十二月十五日に委員会より、トンネル構造を主体としたおおむねのルート案、推奨すべき計画案として示していただいております。
　今後は、いただいた提言を踏まえまして、都市計画手続の着手に向けた調整を速やかに進めてまいりたいと思います。
　それと並行して、おっしゃいますように、環境への配慮でありますとか、あるいはどういう事業手法で、どういう役割分担でやるかということを関係自治体と詰めていく必要がありますので、一生懸命その辺もやってまいりたいと考えております。
○福島分科員　よろしくお願いいたします。
　そしてまた、この道路の整備に関連してきますのは、大阪市の旭区内の国道一号線、これは都市計画におきまして、幅四十メートルに拡幅をする、これは戦後余り時日を経ない時期にこうしたものが定められたわけでございます。自後、非常に長い年月がたったのでありますけれども、いまだに拡幅ということについては事業化されておらない。周辺の住民の方々、土地を所有の方々は、人口密集地帯でございますから、やはりできるだけ高度に土地利用したい、こういう要望が強い。そしてまた、これは私も亀井先生が大臣でありましたときにも質問させていただきまして、足かけ十年ぐらいになりますけれども、何とか見直しができないものか、こういうことを問いかけておるわけであります。
　昨今、都市計画道路につきましては、日本も人口減少社会に入りまして、これからの道路の交通の需要というのはどの程度になるのかということも含め、都道府県、そしてまた政令市もさまざまな検討を行っているところでございます。
　ぜひとも、こうした淀川左岸線から第二京阪道路への連結ということも前提としながら、都市計画の見直しにつきまして前向きな御指導をいただけるようにということで要望させていただく次第でございますが、この点についての政府の御見解をお聞きしたいと思います。
○宮田政府参考人　御指摘のように、昭和二十一年に四十メーターの幅員で都市計画決定をされておりまして、ずっと現況二十四メーターの幅員でつくっております。四車線に対しまして一日当たり三万一千台ということでございまして、今のところ目立った渋滞は起こっていないということでありますし、第二京阪ができますれば今後も大きな交通状況の変化はないだろうと我々は考えております。
　こうしたことも勘案いたしまして、国土交通省といたしましては、大阪府、大阪市と一緒になりまして、都市計画の変更も含めて、今後の当該区間の道路計画について検討してまいりたいと考えております。
○福島分科員　よろしくお願いをいたします。
　そしてまた、近畿道のことについてちょっとお尋ねいたしたいと思います。
　二点ございますが、まず一点目は、昨今、ＥＴＣの導入によりまして、高速道路の料金のさまざまな課金体系の見直しということが行われているわけであります。私も、阪神高速に乗りますと、払い戻し料金、こういうふうにＥＴＣの機械がしゃべりますと、よかったなという思いを強くしているわけでありまして、ぜひともさまざまな工夫をしていただいて、利用者にとって本当に理解していただけるような、そういう取り組みをぜひとも進めていただきたい、このように思うわけであります。
　守口は、名神高速吹田ジャンクションから近畿道に移りまして向かいますと、摂津南というところでおりるわけであります。摂津南でおりましても、近畿道は定額料金で、一律五百円でございますので、五百円を支払わなきゃいけない、こういうことになっております。ただ、平均的には十二キロ強ですか、これが五百円に相当する距離でありまして、吹田ジャンクションから摂津南までですと大体その半分ぐらいの距離しかないわけであります。そういう意味では、非常に割高感がある。しかも、これに併走します中央環状道路は非常に渋滞いたしますので、したがって、上を利用したいという人も多いわけであります。しかし、利用するとやはり五百円取られる、こういう話になります。
　出口が狭いという道路の構造上の問題があって、料金所はなかなか設けにくいところが近畿道には多々あるというふうに伺っておりますけれども、しかし、出口のところにＥＴＣの機械を設置することによって、今言ったような払い戻しのようなことが可能になるんじゃないかというふうに私もしばらく思っておりました。
　これも、実は近畿道の会社がどう判断するか、こういう話になるわけでありますけれども、この点についても、今後の高速道路の課金体系の見直しの中で適切な御指導をしていただけるように要望いたしたいと思っておりますが、政府の御見解をお聞きしたいと思います。
○宮田政府参考人　御指摘のとおり、平均十二キロのところを六・九キロということでございまして、吹田—摂津南間は非常に割高感が強い、そういう御指摘は承知をしております。他方、確かに下も込んでおりますが、近畿道は十万台近く交通量がありまして、まけるとまた近畿道もたくさん込むというジレンマもございます。
　最初に御指摘いただきました、いろいろなネットワークを強化して、全体をどう走りやすくするか、そこの中で料金をどうセットするかということでございますが、確かにＥＴＣが普及してきておりますので、出口にＥＴＣの装置を置くということも可能になってきております。昨年十二月に閣議決定されました道路特定財源の見直しに関する具体策の四番目でも、国民の期待の強い既存ネットワークの有効活用を図るための料金値下げということもございます。
　ことしは料金実験ということも考えておりますので、全体の中で考えてまいりたいというふうに考えております。