Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
昭和五十九年三月九日（金曜日）
　　　　午前十時二十二分開議
出席委員
　　委員長　福家　俊一君
　　　理事　鹿野　道彦君　理事　久間　章生君
　　　理事　浜野　　剛君　理事　三塚　　博君
　　　理事　小林　恒人君　理事　吉原　米治君
　　　理事　近江巳記夫君　理事　中村　正雄君
　　　　　　加藤　六月君　　　　佐藤　文生君
　　　　　　田中　直紀君　　　　近岡理一郎君
　　　　　　中馬　弘毅君　　　　中山　正暉君
　　　　　　林　　大幹君　　　　増岡　博之君
　　　　　　若林　正俊君　　　　兒玉　末男君
　　　　　　左近　正男君　　　　関山　信之君
　　　　　　田並　胤明君　　　　富塚　三夫君
　　　　　　西中　　清君　　　　森田　景一君
　　　　　　河村　　勝君　　　　梅田　　勝君
　　　　　　辻　　第一君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　細田　吉藏君
　出席政府委員
　　　　　　　　日本国有鉄道再
　　　　　　　　建監理委員会事
　　　　　　　　務局次長　　　　林　　淳司君
　　　　　　　　運輸政務次官　　津島　雄二君
　　　　　　　　運輸大臣官房長　松井　和治君
　　　　　　　　運輸大臣官房総
　　　　　　　　務審議官　　　　西村　康雄君
　　　　　　　　運輸大臣官房審
　　　　　　　　議官　　　　　　丹羽　　晟君
　　　　　　　　運輸省海運局長　犬井　圭介君
　　　　　　　　運輸省港湾局長　小野寺駿一君
　　　　　　　　運輸省鉄道監督
　　　　　　　　局長　　　　　　永光　洋一君
　　　　　　　　運輸省自動車局
　　　　　　　　長　　　　　　　角田　達郎君
　　　　　　　　運輸省航空局長　山本　　長君
　委員外の出席者
　　　　　　　　警察庁交通局交
　　　　　　　　通企画課長　　　広谷　干城君
　　　　　　　　大蔵省主計局主
　　　　　　　　計官　　　　　　日高　壮平君
　　　　　　　　運輸省航空局首
　　　　　　　　席安全監察官　　石井　俊一君
　　　　　　　　運輸省航空局飛
　　　　　　　　行場部長　　　　松村　義弘君
　　　　　　　　運輸省運輸審議
　　　　　　　　会首席審理官　　金田　　徹君
　　　　　　　　建設省計画局地
　　　　　　　　域計画官　　　　光岡　　毅君
　　　　　　　　日本国有鉄道総
　　　　　　　　裁　　　　　　　仁杉　　巖君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　竹内　哲夫君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　坂田　浩一君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　岡田　　宏君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　須田　　寛君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　太田　知行君
　　　　　　　　運輸委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　荻生　敬一君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
三月一日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　田中　直紀君　　　　　江崎　真澄君
　　河村　　勝君　　　　　小平　　忠君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　江崎　真澄君　　　　　田中　直紀君
　　小平　　忠君　　　　　河村　　勝君
同月五日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　河村　　勝君　　　　　小平　　忠君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小平　　忠君　　　　　河村　　勝君
同月八日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　河村　　勝君　　　　　永末　英一君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　永末　英一君　　　　　河村　　勝君
　　　　―――――――――――――
三月五日
　国鉄貨物輸送の大幅削減計画に関する陳情書
　（第四三号）
　関西国際空港建設計画の促進等に関する陳情書
　（第四四号）
は本委員会に参考送付された。
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　地方自治法第百五十六条第六項の規定に基づ
　き、地方運輸局及び海運監理部の設置に関し承
　詔を求めるの件（内閣提出、承認第二号）
　陸運、海運、航空及び日本国有鉄道の経営に関
　する件等（運輸行政の基本施策）
　　　　　――――◇―――――
○福家委員長　これより会議を開きます。
　陸運、海運、航空及び日本国有鉄道の経営に関する件等について調査を進めます。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。久間章生君。
○久間委員　運輸行政に大変詳しい細田さんが大臣に就任されまして、国鉄の問題初め運輸省にとって非常に懸案事項が山積しておる折から、私どもも大変心強く感じておるわけでございます。そういう意味では、大臣におかれては、この間の所信表明に述べられましたとおり、これから先も一生懸命努力していただきたいと思うわけでございます。
　時間の関係もございますので二、三点について、先般行われました大臣の所信表明に関してお尋ねいたしたいと思います。
　まず第一は、整備新幹線でございます。これにつきましては、昨今の政府の財政事情あるいは国鉄の置かれました現況等、さらには第二臨調の指摘のとおりに、当面この実施を見合わせるということもやむを得ぬ点もあろうかとも思いますが、私どももこれは非常に長年の夢でございまして、どうしても日本の将来を考えますと、日本列島を新幹線網で張りめぐらすということはやはり一番大事なことじゃないかと思うわけでございます。そういう意味では、先般の所信表明でわずか二、三行しか述べられなかったということでございますし、またそれも非常に後退ぎみの発言のようでございます。どうかそういう意味で、財政事情の折からでもございますけれども、この整備新幹線については大臣は就任前から大変一生懸命取り組んでおられたわけでございますから、このいろいろな懸案の問題を乗り越えてぜひ実現にこぎつけていただきたいと思うわけでございます。
　ただ、そういう中で、運輸大臣から工事の建設指示が国鉄あるいは鉄建公団に対してなされておりまして、この両者が財政事情が許されればいつでも着工できるように準備作業や調査をやっておられる。特に東北、北陸、この二線については環境影響評価調査も終えて準備作業所まで設置されておることは大変喜ばしい限りでございます。
　ところで、この二線に比べましておくれておる九州新幹線でございますが、これが二線に比べて準備が大変おくれておるということでございます。しかも、このおくれておる九州新幹線のうち鹿児島ルートについては、先日内々に関係県を呼ばれて駅等のルートの内示がされたというふうに伺っておりまして、近々正式の発表があるんじゃないかというふうに聞いておるわけでございますが、長崎ルートについてはさらにおくれて、こういう内示すら行われていない。そしてまた、公表が鹿児島ルートに比べておくれるのではないかというふうに伺っておるわけでございます。
　御承知のとおり、長崎ルートにつきましては、「むつ」をどうしてもどこかで修理しなければいけない、そのときに国が一生懸命長崎県にお願いをして「むつ」を引き取ってもらった。私もその当時県会におりまして、何でこの嫌われものの「むつ」を入れなければいけないのだという話もございましたが、やはり国の政策として国が掲げているものをどこかが引き受けなければいけないのじゃないかということで、機動隊まで導入して議場が騒然とする中で決めたわけでございます。そのときに国の方からも、これから失いろいろな国策をやるときにも長崎県に対しては一生懸命協力をするというお話でございましたし、私どもも国策に協力するんだから長崎県としても言うべきことは言うべきじゃないか、そういう話がその当時は出まして、その「むつ」の見返りにいわゆる新幹線についても他のルートにおくれさせないというような話になったわけでございます。
　ただ、その当時私は県会におりまして、内閣はそのときそのときでかわってしまう、そういう約束をしておってもこれは内閣がかわったならばまたわからないぞということもございまして、政府だけではなくて与党に対しても話をいたしまして、時の与党の幹事長、総務会長、政調会長、こういった方々からもこの確約を得たわけでございます。そういう意味では政府を担っておる与党が公約をいたしたわけでございまして、政党の三役もされた大臣でございますから、その辺の経緯等は十分御承知と思いますが、それほどまでにして決めたことでございますので、どうかそういう意味ではこの長崎ルートについてもそのときの約束どおり、公党が約束した以上やはり他のルートにおくれないように頑張っていただかなければいけないのじゃないかと思っておるわけでございます。
　ただ、聞くところによりますと、国鉄当局でもいろいろ急いでおるけれども、駅舎の問題とかそういう技術的な問題で非常におくれておるというような話も伺っております。しかしながら、最近県の方ではそういう点も調整をして、路線は自分たちとして受け入れ態勢十分だというような返事もしているというふうに聞いておりますので、どうかそういう調整をして他におくれないように約束したとおりのことをやっていただきたいと思うわけでございますし、そういうふうに約束をしたことを実行するのがやはり政治の不信を取り除くことになるのじゃないか、そういうふうに感ずるわけでございますが、これらについての大臣あるいは国鉄の御所見を承りたいと存じます。
○細田国務大臣　お答えいたします。
　新幹線全般の問題は一応抜きにいたしまして、今、当面特に御質問のございました九州の二つの整備新幹線、そのうち特に長崎がどうなっておるかということについて御質問がございますので、その点に絞ってお答え申し上げますと、政府といたしましては、九州の二つの整備新幹線について差別をつけておりません。実際問題として地質調査なり環境影響評価の調査なりあるいは具体的な路線選定計画なり、そういうものが長崎について若干鹿児島ルートよりもおくれておるということば具体的な事実でございます。そういう点につきまして、私どもとしましては、二つのものを差別をして考えておるという考え方はございません。どうしてそういうふうな状況になっておるかというような点につきましては、もしお尋ねがあればこれは具体的に政府委員なり国鉄からお答えしたいと思いますが、私といたしましては両線の取り扱い方については差別をつける考えはございません。
○岡田説明員　お答え申し上げます。
　長崎ルートにつきましては、御承知のとおり環境影響評価の前提となります候補駅あるいはルートの問題について鋭意調査、検討を進めておるところでございますが、このルートにつきましては、鹿児島ルートと比較をいたしますと経過地の選定並びに技術的に難しい箇所がございますので、作業がおくれている状況でございます。もう少し具体的に申し上げますと、例えば佐賀県下におきますところの旧炭鉱地帯をどのように経過をしていくか、あるいは長崎県下で渇水問題がかつていろいろ問題になったことがございますので、そういった地域におきますルートの通り方等につきまして技術的な検討を鋭意加えているところでございます。
○久間委員　整備新幹線の問題につきましては大変前向きで検討しておられますので、ありがたく私ども感じ、また今後とも努力していただきたいと思います。
　次に、海運行政に関してちょっとお尋ねなりお願いをしておきたいと思いますが、世界的な経済不況のあおりを食らいまして貿易量が非常に減っておる。そういう中で、我が国の海運におきまして船腹が過剰になっておるということは御承知のとおりでございます。そういう中で現在通産行政の一環として行われております石油のタンカー備蓄というのは、海運行政においても大変貴重な役割を果たしておるのじゃないか、そういう感じもいたしておるわけでございますが、このタンカー備蓄につきまして、聞くところによると、通産省の方、エネルギー庁の方においては、タンカー備蓄は少し割高であるからこれをそのまま続けるかどうかは六、七月ごろに結論を出したい、そういう話があっておるというふうに伺っておるわけでございますけれども、そういうことでこれは海運行政とも大変関係が深いので運輸省としても、通産省に任せるだけではなくて、最近の海運の実情等についても話をしながら両方で協議をしていく必要があるのじゃないかというふうに考えるわけでございますけれども、これは担当の局どこになるかわかりませんが、政府委員の方からでもこれらについてのお考えをお聞かせ願えれば幸いだと思います。
○犬井政府委員　お答え申し上げます。
　御承知のように、タンカー備蓄は国家備蓄の一環として、恒久的な備蓄設備が整うまでの暫定措置としまして五十二年十月から実施されております。最盛期には三十五隻の備蓄があったわけでございますが、最近は十九隻、そのうち十三隻が橘湾にあるわけでございます。もともと国家備蓄の一環として行われたことでございますが、御指摘がございましたように世界的なタンカー市況の不況の中でタンカーの係船が回避できたとか、世界的なタンカー運賃の下支えになったとかそういうもろもろの効果がございます。したがいまして、これを削減していくとそれなりにタンカー業界に影響があるということも事実でございます。
　そこで、運輸省といたしましては、この問題を所管しております通産省に対しまして、削減の過程におきましては現在の船腹の過剰の状況がどうであるとかタンカー市況が非常に悪い状況にあるとか、最近の海運企業の経営状態は非常に悪いんだというようなことを理解の上進めていただきたいということを考えておりまして、常々そういうことを説明してまいりましたし、今後もそういうことを十分説明申し上げたいというふうに考えております。
○久間委員　現在の海運行政の立場からも通産省に働きかけられるということで、これも大変心強く感じる次第でございます。
　最後に、先般私たちとしても想像できないようなことでしたが、日航のジャンボ機が東亜国内航空の飛行機に陸上でぶつかったというようなニュースを見まして、非常に残念に思いますと同時に、これが一歩間違えば大惨事になっておったのじゃないか、そういうような危惧を持ったのでございます。聞くところによりますと、飛行機同士陸上で衝突しましても、保険に入っておるから飛行機会社としては実損はないのじゃないかということでございますけれども、こういうことがあったのでは一歩間違うと大惨事になるのじゃないかと国民は非常に不安感を持つわけでございます。
　一体、どういう形でこういう事故が起きたのか。これは幸い人身事故がなかったから余り大きい報道になりませんでしたし、その後も問題になりませんでしたけれども、私はやはり見逃すことのできない事故じゃないか、かつて日航機が羽田沖で墜落したあれに匹敵するような内容を含んでおるのじゃないか、そういう気がしたのでございます。飛び立ってからでもそういうことがあったのでは、あるいは着陸のときにそういうことがあったのでは大変なことになったのじゃないかという気もいたしますけれども、そういうことはあり得ないのかどうか。事故の原因とこれについての運輸省の考え方、御所見、とった措置等についてお尋ねいたしたいと思います。
○細田国務大臣　先に一般的なことをお答え申し上げたいと思いますが、これは大変な事故だと思っております。事故の大きさを結果だけで判断することは間違いなんでありまして、静止しておる航空機に大きなジャンボをぶつけるということでございますから、これはあってはならない事故でございます。こういう意味で、私は特に航空の安全というものについて最大の重点を置いておる立場から、厳重な調査と自今このようなことが絶対起こらないようにということで今いろいろやらせておるところでございます。
　詳細については、航空局長から御説明申し上げます。
○山本（長）政府委員　接触事故の概要とその後の措置についてお答え申し上げます。
　二月二十八日の午前六時十七分ごろでございますが、日本航空のジャンボ機が所定のエンジン試運転所におきましてエンジンの試運転を行いました後、所定の駐機場まで走行をする必要があるということで走行を開始したわけでございますが、その地上走行を行っております過程におきまして、方向を変えなければならないというポイントのところでハンドルを切ったけれどもハンドルがきがなかった、そのまま真っすぐ直進していくのでブレーキを踏んだけれどもブレーキがきがなかった、このために付近におりましたＹＳ１１、東亜国内の飛行機の機首部に接触いたしまして双方が破損した、こういう事故でございます。
　その後、私たちは早速日本航空に厳重注意を与え、その原因を究明するとともに、事後の措置について万全を期するように指示をいたしました。
　原因は、地上走行中電気駆動高圧油ポンプをオンにすべきところをオンにしないで地上走行を行ったために、ブレーキ・ハンドル系統に高圧の油が供給されなかったのでブレーキ・ハンドルがきがなかった、こういうことが原因でございます。この原因は全く初歩的な手順の誤り、また基本動作を十分重視してなかった、こういうことに帰するわけでございます。
　日本航空におきましては、こういった原因から、地上走行を行う者につきましては一等航空整備士以上に限っておるわけでございまして、この人もその資格は持っておりましたけれども、地上走行を行い得る者を現在の資格者の中からさらに限定をして指名するというふうな措置をとるということで、現在検討しておる、かように報告を受けておる次第でございます。
○久間委員　質問を終わりますけれども、これは人の問題でございまして、どんなに機械等が整備されておっても操作する人間をきちっとしておかなければ、こういう事故はこれに限らず思わぬところで出るわけでございますから、どうか今後ともそういうことのないように十分監督を強めていただきたいと思うわけでございます。
　終わります。
○福家委員長　次の質問を許します。中馬弘毅君。
○中馬委員　この内閣は行政改革内閣とも言われておりまして、行政改革に対する取り組みは大きな課題であろうかと思います。この運輸におきましても、行政改革の一番の目玉でもございます国鉄の改革がずっと審議の対象になっているわけでございますけれども、国鉄の改革について少しテンポが遅いのではないかというような世論も上がっています。御存じように、電電公社の民営化も含めて、電電公社の場合なんかの方がむしろ労使ともに先行した形になってきております。
　国鉄の経営形態の変更を一つの目的とした国鉄再建監理委員会が昨年六月に発足いたしましたが、現在までに八カ月経過いたしております。その間にどのような活動をしてきたのか、これを少し具体的にお答えいただきまして、どういう形で今後やるんだというはっきりとした目標を定めないと、どうするのだ、本当に民営化するのか、あるいは今のままでいくのか、これこそ国鉄監理委員会が決めることではございますけれども、その目標を早く決めないと何か目的が定まらないような気がいたします。そういう意味におきまして、国鉄再建監理委員会の現在までの経過を少し、次長がお見えになっておると思いますので、御答弁をお願いいたします。
○林（淳）政府委員　お答え申し上げます。
　監理委員会は昨年の六月十日に発足をいたしまして、ほぼ九カ月たったわけでございますが、当初、基本的な問題に入る前に、まず緊急に国鉄事業再建のためにとるべき措置についての検討をいたしました。そして、昨年の八月二日にいわゆる緊急提言ということで、臨調答申等で述べられた十一項目を基本にいたしまして、さらにこれの具体的な改善項目についての提言をいたしたわけでございます。
　それから引き続きまして、法律の規定に基づきまして、五十九年度予算につきまして運輸大臣から付議をいただきました。これに対していろいろ審議、検討をいたしまして、同じく昨年の九月一日に五十九年度予算に対する監理委員会としての意見を申し上げたわけでございます。
　それから昨年の九月以降、いわゆる基本的な経営形態の問題あるいは長期債務等の処理の問題、こういう基本問題につきまして検討に入りまして、国鉄問題は非常に複雑、いろいろな問題が含まれているわけでございますので、まずその基礎的な事項について詳細に検討を進めるということで、現段階、その基礎的な検討を進めておる段階でございます。
○中馬委員　現在までに会議を四十三回開いているようでございます。現地視察をやった、あるいは私鉄関係者から話を聞いた、労組との話も行われております。このように努力されていることは認めるわけでございますが、その効果が果たして上がっているのかどうか、少し疑問に思っております。
　先ほど御答弁にありましたように、九月一日に五十九年度予算に対する意見が出たそうでございますけれども、これの意見の御披露を少しお願いいたします。
○林（淳）政府委員　昨年の九月に五十九年度の概算要求についての意見を申し上げたわけでございますが、その内容は、まず、現在の状況から見まして、今後の国鉄事業再建を図るためには、とりあえず当面の債務の増大を最大限抑制していく。それからもう一つは、いわゆる収支の悪化をできるだけ防いでいくということで、実質的にその財務内容について改善の方向を目指すことが極めて喫緊の問題である。こういう問題意識のもとに、五十九年度の国鉄予算につきましては、借入金の総額、それから純損失、いわゆる赤字でございますが、赤字の額につきまして五十八年度予算で予定されておる額を上回らないことを目標にいたしまして最大限の努力をしてもらいたいというのが、五十九年度予算に対する監理委員会の意見の要点でございます。
○中馬委員　五十九年度予算においては五十八年度予算の借入金の残高がふえないように、あるいは純損失が大きくならないようにという意見が出されているわけですが、今回編成された五十九年度予算に対比してどうなっておりますか。
○竹内説明員　ただいまの国鉄再建監理委員会の私事務局次長からお話がありましたような点について、監理委員会から御意見をちょうだいしたわけでございます。その御意見を私どもも真剣に受けとめまして、五十九年度予算の中でできるだけそれを反映しようということで努力をいたしたわけでございます。
　結果といたしましては、現在の国の財政事情のもとで国からの助成金は前年度に比べまして約五百億円減額となっているような非常に厳しい状況の中でございます。また、利子あるいは年金負担金、退職手当の増というような増加要素がございまして、状況としては非常に困難な状況にあったわけでございますけれども、私どもは、人件費並びに物件費を中心といたします諸経費を極力節約するということで、概算要求に対しまして八百五十億円の節減を損益勘定でいたしたわけでございます。したがいまして、概算要求の時点から見ますと、この予算案につきましては非常に改善されたというふうに考えております。
　また、欠損額につきましても、対前年の五十八年度予算を上回らないようにということでございますが、これも結果的に概算要求時点から約六百億円を減少させることができまして、結果として前年度並みの一兆七千百三十八億円という純損失にほぼ近いところまでの圧縮をすることができたわけでございます。
　また、借入金につきましても、これを従来、五十八年度予算に比してふやさないようにという御指摘でございまして、これを踏まえまして、私どももただいま申し上げましたような人件費、物件費等の経営費につきましての節減を行うとともに、工事経費の大幅な圧縮をさらに行ったわけでございます。したがいまして、当初これも概算要求時点から、さらに繰入額につきましても八百五十億円の減少を行いまして、対前年度では残念ながら六百億円だけ増加する結果となったわけでございます。これは一方では、相対的に見まして利子負担の増大であるとかあるいは借入金の返還金が非常にふえているというような状況の中でございまして、私どもとしては最大限の努力をしたというふうに考えておるところでございます。
○中馬委員　努力をされていることは認めるのですが、このように監理委員会からの意見にもかかわらず、今概算要求との比較でされましたけれども、五十八年度予算との対比では、純損失、五十八年度予算の一兆六千八百九十億が五十九年度予算では一兆七千百三十八億円、したがって純損失は二百四十八億円ふえているのです。それから借入金にしましても、五十八年度予算が二兆五千六百億円が五十九年度予算では二兆六千二百三十五億円、いまお話しになりましたように六百三十五億円ふえているのですね。数字がちゃんと物語っております。
　確かに努力は認めるのですが、努力されてもなおかつこうして赤字がふえていくのが現在の国鉄なんですよ。ですから、根本的に経営形態のあり方以下を変えなければ、ますますこの非常な財政の悪化の中でそれを大きく足を引っ張る役目を果たしているわけでございまして、それだけに監理委員会はもちろんのこと、運輸省、また総裁も思い切ったここでの経営形態の変更までも含む大改革をやらなければならないと思うのですが、どうですか、運輸大臣。このように努力をしても大したことはないのです。内部の努力をしていることのあれは認めますけれども、これをやっておったって百年河清を待つみたいなものですよ。どうですか、運輸大臣。
○細田国務大臣　ただいま中馬委員からおっしゃいますように、相当な努力をしても、現在のままの予算の組み方では限界に来ておるような感じが実はいたすわけでございます。
　ちょっとダブる点もございますが、簡単に私が申し上げますけれども、経営費で人件費が去年と比べて二百八十八億円、それから物件費が五百五億円、両方足して八百億という経営費の減をやっておるわけです。八百億の経営費の減というのは、大変な努力だと思うのでございます。人件費一つとってみましても、ベースアップは御承知のようにあるわけでございます。しかしながら、新規採用の停止それから定年でやめていく人、いろいろございまして、これは最大限の努力がなされておるものと実は私は考えております。昨年はどうであったかといいますと、昨年、五十八年度予算で実は人件費、物件費が初めて対前年減になっておるのでございます。それがどれだけかと言いますと、二百六十五億なんです。それに対してことしは八百億の減、特に物件費について去年の対前年百億の減に対して五百億の減まで、これは修繕費も入っておりますからおのずから限界があるのですが、ここまで減らしておる。しかしながら、利息の支払いが去年と今度の五十九年度予算と比べて一千百億円増なんです。利息だけで一千百億円増なんです。相当な努力をしてもそれを上回る利息の増がここに出てきておる、こういうわけでございます。
　したがって、私が多少感想を交えて申し上げさせていただきますと、監理委員会のおっしゃることができなければならぬし、何としてもこれはやりたいわけなんです。純損失をゼロにする。今おっしゃったように二百四十八億という数字が残っておりますけれども、去年よりも減らしてぎりぎりで残っておりますけれども、これをゼロにする。それから借入金をゼロにする。ゼロというのは、増加をさせない。これが一応できますれば、ここで歯どめがついて、とにかくそれから後これまでのたまっているものをどうするかということになるわけですから、何としても私は再建の第一歩は監理委員会のおっしゃるとおりに実はしたいわけなんです。
　ところが、どうしてもこれが不可能。そのために、工事経費を減らすことも、これは借金につながるものでございますから実はいまだかつてない工事経費の減らし方をいたしたわけでございまして、在来ですと大体一兆円ベースだったわけでございますが、ことしは五千億台まで減らした。ところが、この中には安全を確保するための取りかえ工事が入っているわけですね。ですから、これをめちゃくちゃに減らすと安全の問題につながってくるということで、ぎりぎりであるということです。それに加えまして、客離れ等がありますから運賃改定もなるべくならばやりたくないというふうに私は考えておりましたが、運賃改定で千八百億の増収。これもやむを得ず国民の皆さんに御辛抱いただいて千八百億増収をやる。これをやってもなおかつこういう状況であるという格好になっておるわけでございます。
　したがって、私は、臨時行政調査会の言ういわゆる緊急措置、現状の国鉄において予算を組むとすればとにかく最大限の努力をしたところが今回の予算であろうかなと思っておるわけでございます。ですからこれ以上のことをやろうということになりますと、もうやることがないかというと、そんなことはございません。合理化の余地もまだまだあると私は思っております。人間の数も三十五万を切る体制になったけれども、まだまだ切らなきゃならぬと思っておりますが、一応とにかく最大限の努力を尽くした予算だと思います。
　したがって、問題は、やはり根本の問題といいましょうか、大きな問題、累積債務、そして累積赤字、この問題に手をつけなければならない状況がいよいよはっきりここであらわれてきておるのではないかというように、この予算を見て感じておるわけでございます。大体結論的に言いますとお説のとおりということでございます。
○中馬委員　国鉄総裁に御決意を聞いておきたいと思います。
　電電公社はむしろ労使挙げて民間的な経営の方に、その方が働く人たちの働きがいも給与も上がっていく、そしてまた経営者の方も思い切り自分たちの能力を発揮できるという形で、むしろ民間への移行の方へ労使ともに熱心に動き始めております。国鉄の方も、今むしろ、こういう個々の努力は認めますが、それ以上にそういったことで一つの民間企業体としてのあり方を目指した方がいいのではないか。その方の御決意あるいは御感想を新国鉄総裁からお聞きをしておきたいと思います。
○仁杉説明員　ただいま運輸大臣からお答えがありましたように、国鉄の財政、いろいろな経営改善をいたしましてもどうも悪化の方向がとまらないということでございまして、これらにつきましてはもちろん国鉄としてしなければならないことがございますので、自助努力といいますか、効率化、職場の規律というようなことについては一生懸命に私どもの責任でやってまいるということでございます。
　将来の問題は、今監理委員会で臨調答申を尊重しながらいろいろ御議論を願っているということは先ほど御報告があったとおりでございますか、電電等の場合と比較いたしまして二十兆というような負担を持ち、また毎年大きな赤を出すという状態の中で、簡単に民営というところへ行くとかあるいは分割というようなところへ行けるのかどうかということにつきましてはいろいろ問題点があるように私どもは思っておりますけれども、これらは挙げて今監理委員会が非常に御勉強中でございまして、私どもの立場からとやかく言うということはちょっと差し控えなければならないというふうに思っております。私どもとしては、とりあえず我々がなすべきことをきちっとしていくということをいたしたい。それに伴いまして監理委員会にも所要の御意見を申し上げますが、最終的には監理委員会の方で総理に出される答申を尊重していくということになろうかと思っております。
○中馬委員　ただ監理委員会に任せるだけではなくて、国鉄としての一つのはっきりとした態度をお持ちになった方が物事が早く進むような気がいたしますので、ひとつ付言をいたしておきます。
　時間がございませんが、関西新空港の問題で少しお聞かせいただきたいと思います。
　株式会社方式で動くことになりましたが、少しおもしろいことを御披露いたしますと、あの株式会社方式でいくということが発表されますと、私、地元でございまして、大阪でもどうしたら株が買えるんだといったような問い合わせとか電話がかかってくるのですね。株式会社の民間持ち分はもちろん各財界その他企業関係でということに今はなっているようでございますが、そのことの現在のあり方を少し御披露いただくと同時に、もう少し民間、いわゆる地元の空港だという郷土意識も含めて、別にそれが配当があろうがなかろうが自分は十万円なり二十万円株を買いますよといった方がたくさんいらっしゃるようですから、むしろそういう方々に道を開く方が　　あのドイツの国民的な一つの企業としてフォルクスワーゲンの株をドイツ国民はたくさん持っておりますけれども、そういうこともあわせて、何か方法がありはしないかと思うのです。そのことについて、現在の状況とそういった幅広く民間に出資の道を開くという方法が考えられ得るものかどうか、ひとつ御答弁いただきたいと思います。
○細田国務大臣　お答え申し上げます。
　ただいま中馬先生御案内のように、国の出資八、地方公共団体が二、民間が二、これで一二。あと八八はいろいろな形の借入金、こういう構成でこの会社をやっていこうということで法律を構成し、予算も組まれておるわけでございます。しかし、まだ本物かどうかわかりませんけれども、おっしゃるように大変うれしい話もあるわけでございます。民間がもっと持ってやろうじゃないか、持とうじゃないか、これは将来有望な株じゃないかというような空気が特に関西中心にあるやの話も私ども耳にしておりまして、この点は大変喜んでおるわけなのでございます。
　実を申しますと、八、二、二という比率にする中で特に最後まで決まりませんでしたのが、これももう既に御承知と思いますけれども、民間の二というものがなかなか決まらなかったわけでございまして、関西の経済界を代表なさる方々が、これはとてもそれだけの資金を集めることは難しいのじゃないかということで非常にごちゅうちよになったわけでございます。そこで、関西だけじゃなくて全国的な形で集めようじゃないか、それで何とかそれだけは責任を持ってやってみよう、こういうようなことでできないきさつでございます。
　私どもは、法律案の御審議を願って、この会社を初めてこれから始めるわけでございますが、この様子を見ながら機動的な運用をしていく。中曽根総理も言っておりますが、できれば民間活力が利用できる、しかも強制的なことでなくて自発的に民間に御協力をいただけるという面が大きくなるということは、国の財政が困難な折からでもありますから、私は大変結構なことだというふうに思っておりますので、今後そういう傾向については遺憾なくキャッチをして、それを会社の運用の上にどうやっていくかということを考えてまいりたい、全体としてさように思っておる次第でございます。
○中馬委員　そのように一つの機運か上がってきているわけですから、逆にそういうことを締め出してしまって、一部の財界と国家権力だけでというような変な意味での反対行動あるいは運動を封じる意味においても、幅広い市民、国民の空港にするという方式、発想の転換が考えられるのじゃないか、そういうことを思いますので、私も今後少し具体的にそういうことを提言していきますから、ひとつ前向きに御検討をお願いしたいと思っております。
　それから、関西新空港は、成田があのような状況の中でのもう一つの日本の国際空港ということでございます。規模が少し小さくなり過ぎた
　　財政状況から仕方ないことかもしれませんけれども、現時点で考えたらそういうことかもしれませんが、長い目で見ますと、むしろもう少し大きく考えていいのじゃないかという気がいたします。第二次計画でそれをされるのでしょうが、そういうことをかなり弾力的にやっていただきたいと思いますと同時に、そういったことに対する今後の一つのビジョンみたいなものを大臣はどうお考えになっているか、その点を最後にお聞かせ願いたいと思います。
○山本（長）政府委員　お答え申し上げます。
　関西国際空港の計画全体の構想というものは、先生も御存じでございますが、航空審議会の二回にわたる答申が基礎になっておるわけでございます。当面、第一期計画と称しておりますものは、先生がおっしゃる全体計画に比べれば相当小さなものでございます。しかしながら、この第一期計画というものも全体の構想を踏まえたものでございまして、それの一部を早期に完成いたし、現状、航空需要にも十分対応し切れないというふうな状況を打破するためにも、できるだけ早く、小さな規模でも開港をすべきだ、こういう考え方ででき上がっておるのでございまして、当面のものは将来の全体構想につながっておる計画でございます。したがいまして、第一期の計画を終えましてオープンした後、これは輸送の需要の見通し等も勘案しなければなりません、あるいは財政の事情も勘案しなければなりませんけれども、全体の構想自身は、関西国際空港に関する二回にわたる航空審議会の答申というものを基礎にして将来取り組んでまいりたい、こういう考え方でございます。
○中馬委員　時間が参りましたので、終わります。
○兒玉委員　運輸大臣並びに国鉄当局、大蔵省に対しまして、先般大臣から所信表明のありました運輸行政全般について質問をいたしたいと存じます。
　質問に入る前に、たしか一昨年初めであったかと思うのですが、文藝春秋を通して、屋山という評論家が「国鉄労使「国賊」論」というものをかなりのページを割いてぼろくそに指摘をしているわけであります。私も、昭和十三年に国鉄に職を奉じてから国会に出るまで二十年間、その後、国政の場においても国鉄の問題を一貫して見守ってきた一人として、このような全く事実に反する問題あるいは中傷的な問題等について、運輸大臣並びに総裁は、この屋山太郎に成る文をお読みになったことがあるかどうか、まずそのことについてお伺いしたいと存じます。
○細田国務大臣　お答え申し上げます。
　たしか月刊文藝春秋かと思いますが、国鉄国賊論という大変ショッキングな題の論文が出ておりまして、私も新聞広告を見まして早速買いまして読みました。中身は国賊という言葉が使われているほど激越なものではございませんでしたが、とにもかくにも国賊という最大限のべつ称といいましょうか悪名といいましょうか、そういう名前をつけられまして、私自身も国有鉄道の出身でございますし、非常に憤慨をいたしました。国賊が集まって汽車がこんなに満足に動くはずはないと私は思っております。もちろん国有鉄道が反省しなければならぬ点がたくさんあることは、これはもう私もさように思うのでございますけれども、国賊と言われる者が集まって新幹線があんなに立派に動いたり、国鉄がまずとにかく動いておる。しかもこれは戦争が終わった日からもうずっと動いている。私は、さようなことを評論家が、言論の自由といえども、おっしゃることについては非常に憤慨をいたしておるものでございます。
○仁杉説明員　私、当時そう深くではございませんが一読いたしました。大体、今大臣がお答えになりましたとおりのような感想でございまして、もちろん国鉄として反省しなければならない点も中に含まれていると思いますけれども、大部分の職員が一生懸命で働き、その成果として現在ほぼダイヤどおりに列車が動いているという現実を見ております我々にとっては、大変不当と言うと語弊があるかもしれませんが、御非難であるというようなことで、私自身も余りにひどいなという感じを受けた次第でございます。
○細田国務大臣　非常な広範、多岐にわたる運輸行政全般についての御質問でございますので、私からそのうちの大きい問題と私が思いますような点についてお答えを申し上げまして、足りないところはそれぞれ補足を政府委員なりあるいは国有鉄道の方からしてもらうことにしたいと思います。
　まず、総合交通体系の問題でございますが、これは前々から運輸委員会でもしばしば問題になっておるところでございまして、その重要性については言うまでもないところでございます。私どもはいろいろなことをやっておりますが、今年は特に七月一日を期しまして、運輸省の開設以来の組織変更をやろう、そして総合交通政策がうまくいくように、今までの縦割り行政を改めまして政策官庁として脱皮したい、こういうことを実は考えております。この中身についてのいろいろな話は、これは省略させていただきます。
　地方交通の問題については、特に重視しておりまして、陸運局長、また各県の知事を中心に、今地方の交通計画をいろいろ立てていただいて、立派なものができ上がっておるところもございますし、まだ手がついてないところもございます。しかし、現在の状況では、地方の交通計画というのは非常に大切だと思っております。その意味で、私はかねがね言っておるのでありますが、地方の知事さんあるいは市町村長さん、特に知事さんが、交通の問題といいますと知事さんのところには直接交通をやる部局というのはないのが通常でございまして、どうしても交通の問題となると運輸省なり陸運局なり海運局なりへ頼むというような形になっておりますが、それではいけないので、むしろ地方行政の大きな柱としての地方交通ということで考えていただく、だんだんそういう方向になってきておもところでございます。法案等も拝見しておりますけれども、御提案のような趣旨で現実にどんどん進めていくことを私たち考えたいと存じておるのでございます。法案の取り扱いについては国会のことでございますから、私、御答弁を申し上げる限りではございません。
　それから、総合交通体系の中で特に御発言がございました公共事業費の配分の問題について、国鉄だけが国費がひどい状況になっているのじゃないか、国の費用なりあるいは公の費用、地方公共団体の費用等が国鉄について少ないのじゃないか、こういうことなんでございますが、これはもう全くそのとおりでございます。日本国有鉄道というものが今日まで明治以来百十数年まいりました経緯からこういう格好になっておるのでございますが、これはもう改めてもらわなければならぬというふうに実は存じておるのでございまして、後から一括申し上げますが、監理委員会の御結論の中でこの問題はぜひとも解決をしていただかなければならぬ問題であろうか、このように考えておるところでございます。この、主として投資を借金によるということが今日の累積債務を来し、今日の国鉄の一番大きなネックになっておることでございますので、これはもう監理委員会の、これも御質問にございました長期債務の処理の問題、それから、将来にわたってこれができたもとである今おっしゃった問題を解決するということをあわせて解決してもらわなければならないというふうに考えております。
　また、公共負担についてもやや似た問題があるわけでございます。これも法案を拝見いたしておりますが、私ども運輸省の立場、国有鉄道の立場としましては、公共負担というものは、財政的にゆとりのあったときはともかくも、今日のように貧乏をしてまいりますとそれぞれの箇所において負担していただくということでお願いしたいわけでありますけれども、長年の沿革等から、特に予算が窮屈になってまいったということで、今まで長年やってきたことだからやれという格好になっておるのでありまして、これもやはり長期債務、累積赤字と関係のある問題でございます。ここらの問題もやはり一緒に解決していただくことが私は望ましいというふうに思っておる次第でございます。
　なお、監理委員会に対して運輸省、国鉄は意見を述べるのかということでございますが、十分私どもの意見は申し述べて、監理委員会の今後のいろいろな政策の策定、御決定にぜひとも私たち、意見は十分反映させてまいりたい、このように実は考えておる次第でございます。
　年金等につきましてお話がございましたが、年金と特別退職金の問題がございます。年金につきましては御承知のように、前国会で一応の、国家公務員と三公社を統合していただきましたが、まだまだこの問題は残っております。退職金につきましても、今お話しにございましたように、特別の事情が国鉄についてはあるわけでございます。御承知のとおりでございます。これらの問題も、国鉄財政再建の問題として、一挙に解決をしていただくような方向が望ましいもの、かように考えておる次第でございます。
　なお、陸上交通、特に自動車の輸送秩序という問題について、これまた御意見がございましたが、私は運輸大臣になります前にも自動車にいろいろな意味で関係いたしておりまして、実にたくさんな問題がございます。これにつきましても、このままではいけませんので、交通秩序というものを確立していかなければなりませんが、これらの点については自動車局長からお答えをすることにいたしたいと思います。
　漏れておるかもしれませんけれども、非常な広範多岐にわたる、いろいろな御意見でございますし、御質問でございますので、特にまた何かお尋ねがあれば追加してお答えをすることにいたしまして、残余のことは政府委員からお答えをさせていただきます。
○西村（康）政府委員　今大臣から全般について御答弁申し上げましたが、総合交通の問題あるいは地域交通整備の問題について若干敷衍させていただきますと、総合交通の問題は、御承知のとおり運輸省としても政策の基本に据えておるわけでございまして、各般の政策を全般的に効率的な政策とするために、常に全体の交通のあり方というものに配慮していかなければならないことは当然でございます。
　そういう問題につきましては、御承知のとおり昭和四十六年の運輸政策審議会の答申あるいは交通関係閣僚会議での決定というものがございまして、その方向に沿ってやってきておりますし、また昭和五十六年になりまして、その後の経済社会の大きな構造変化というものを前提にいたしまして、新たな交通政策の展開について答申を受けております。
　今運輸省といたしまして、そういった交通政策の展開のために必要なことと申しますと、政策の中身を具体的にブラッシュアップしていくということと同時に、その政策遂行の仕方についての仕組みを考えるということで、先ほど大臣が申し上げましたように、ことしの七月を目指して全般的な行政機構の改革をしたい、それによって貨物は貨物、旅客は旅客というような意味での総合性をさらに確保するような施策に入っていきたいということでございます。
　それで、総合交通をどういう考え方で達成していくかということになりますと、この問題は四十六年の答申あるいは五十六年の答申でも示しておりますように、基本は需要者の必要とする方向に従って交通機関の必要なサービスをする体制を確保していくということにあるわけで、これは国の方があらかじめ、こういうふうに必ずなるというふうに需要を決めて、そして、そこへ何が何でも政策的に需要を誘導していくということではない、むしろ本当に国民なり経済がどういう輸送を必要としているかということを常に注意深く眺めながら、それに合わせてやっていくということで、その点では、各交通サービスを提供する機関の自由な活動ということを極力妨げないという配慮もございますし、また一方、全体の方向を見きわめながら、交通の社会資本の整備というものは長期の視点に立って計画的に整備するということでございます。
　そういう意味では、長期の方向としては高速交通の整備ということがございますので、全体の社会資本の整備からいいますと、航空交通の整備というのが運輸省の中では漸次重要性を持ってウエートを大きくしてきているわけでございます。
　また、物流につきましては、だんだん大きな、長大な貨物というのが軽い貨物にかわりつつある、重心がそちらに移りつつあるということで、やはり社会資本の投資というのがだんだん道路という方に重点が移行しつつあるということもまた全般の傾向だということで、ことしの予算におきましてもそういうことが出ているわけでございます。
　また、総合交通の場合に必要な役所側の政策介入としますと、最低限の地域社会でのモビリティーの確保ということがあるわけで、その点につきましては、地域交通を維持するための予算というものを、この厳しい財政下におきましても、離島航路なり過疎バスなり、そういうものの補助というものを従前に増してふやしているというのも、地域交通の維持ということについてはやはり総合交通の見地からやっていくべきだということでございます。総合交通の見地からはまだ残された課題はいろいろございますが、そういった点について今後逐次予算あるいは交通政策の中で実現していきたいということでございます。
　それから、地域交通の整備に関する国会の決議の件でございますが、御承知のとおりこれらの中で一つの柱は地域における交通の計画的整備ということで、先ほど大臣が申し上げましたように、すでに半数ほどの府県ではそのような交通計画の策定が逐次進んでおります。できるだけ早くその方向で交通計画を樹立していきたいというように思っておりますし、また特別会計その他の構想によって特定の安定的な財源措置の確保という点について過去二回ほど試みたわけですが、今日の財政事情あるいは実際の特定の財源とその政策効果あるいは負担者の関係ということとの関連でなかなか実施が難しいという状況にあることも御承知のとおりだと思います。ただ、こういった問題につきましては今後とも引き続き検討していきたいというふうに考えているわけでございます。
○角田政府委員　昨年四月の参議院の運輸委員会の「貨物自動車に係る道路運送秩序の確立に関する決議」、これの私どもの取り組み状況でございますけれども、この決議の内容に沿いまして私どもとしては逐次陸運局なりあるいはその出先の陸運事務所なりを指導し、また関係業界も指導しております。
　具体的に申し上げますと、一つは厳正な監査の実施、それからもう一つは輸送秩序改善指導員の増強、それから荷主の理解と協力を得るための荷主懇談会の充実、それからさらに荷主業界の所管官庁への協力の要請、それから地区の物流政策懇談会の設置、それから都道府県単位での過積載の防止対策連絡会議の設置、それからさらに運輸事業振興助成交付金によるトラックステーションの整備というようなことを逐次強力に実施しておりまして、参議院の御決議の内容の八項目につきまして私どもとしては今申し上げましたように真剣に取り組んでいるわけでございますが、さらに努力を重ねてまいりたいというふうに考えております。
○竹内説明員　先ほど過去債問題と年金問題についてお話がございました。私どももこれから国鉄の経営を再建する、またいかなる経営形態を考えるにいたしましても、この二つの問題というのは基本的に解決すべき最も重要な課題であるという認識をいたしておりますし、また監理委員会並びに政府に対しましてもこれを申し上げておるところでございます、
　それともう一つ、この中でも年金問題につきましては、先般の国家公務員並びに三公社の共済組合を統合する法律が成立を見たわけでございまして、共済組合が受給者に支給するという点については危機的な状態を回避できたわけでございますが、その支払いの財源となります国鉄の負担金につきましては、依然として五十九年度予算案におきましても六千億を超える負担をしなければならない状況でございます。これらにつきましては今申し上げました今後の問題ということでございますので、ぜひこれにつきましては解決をお願い申し上げたいというふうに考えておるところでございます。
　それから、外国鉄道との比較あるいは過去債務に伴います利子負担が経営上どういうような状況になっておるのかということでございますが、過去債務から生じております利子負担につきましては、現在損益勘定では約一兆一千億でございますが、その他工事勘定あるいは特定債務整理特別勘定で利子補給をいただいておるものまで含めますと約一兆五千億を超える利子負担になっておるわけでございます。この損益勘定との割合を見ましても、損益勘定に占めます利子負担というものが運輸収入との間でどんなかかわり合いがあるのかということでございますけれども、これも負担率と申しますか収入に占める比率というのが約三〇％前後になっておるわけでございます。御承知のように、私鉄各社の割合から見ますと非常に大きな割合になっておるわけでございまして、これが実質的に国鉄の経営収支を大変に圧迫しているということは御指摘のとおりでございます。
　外国鉄道との関連でございますけれども、外国鉄道の助成金につきましては、特にヨーロッパの各国につきましてはかなり大きな助成が日本の国鉄と比較してみますと行われているということは現実でございます。
　それから、生産性がどうなのかというようなことでございますが、これはヨーロッパと比較した限りにおきましては、日本の国鉄というのは各国の国鉄よりは生産性は上がっているということは言えると思います。ただ、内容的に見てみますと、ヨーロッパの鉄道は旅客よりもむしろ貨物主体の鉄道でありまして、内容的にかなり日本の国鉄と様相が違いますので、単純な比較はいささか難しいのではなかろうかというふうに思っておりますが、現在私どもの一応手元にあります資料から見ますと、そんな状態になっているということが言えるのではないかというふうに思っております。
○日高説明員　今、国鉄御当局から御答弁ございましたように、営業収入に対する国鉄助成の割合がヨーロッパの方が高いということは先生御指摘のとおりでございますが、私どもといたしましては、それぞれの国の事情、例えば理想形態とか人口密度、あるいはそのそれぞれの国の国鉄における合理化努力の取り組み方、それぞれいろいろな違った要素がございますものですから、国鉄助成の外国比較を見ます場合に営業収入に対する割合だけから判断するのはいかがかなというふうに考えております。私どもとしては、現在の厳しい財政状況のもとで国鉄助成について精いっぱいの努力をしているというふうに御理解いただければと思います。’それから第二点目の利払いの問題でございますが、確かに国鉄の財政状況を見ます場合に利払いの問題が非常に大きな問題になっている、そういう意味からも今後の国鉄の財政を再建していくという場合に長期債務の問題が非常に大きな課題であるということは御指摘のとおりでございますし、私どももその点は十分認識しているつもりでございます。この問題につきましては、現在国鉄再建監理委員会で十分検討が進められておりますので、その結論を待って私どもとしても適切に処理してまいりたいと考えておりますが、ただ一点申し上げたいのは、現在の厳しい財政状況のもとでは今後国鉄助成をふやしていくというわけにはなかなかまいらない。したがいまして、当面この問題を考えるに当たりましても、いわゆる緊急対策を徹底的に行うことによりまして、収入の確保なり経費の削減ということで行っていただく以外にないのではないかというふうに考えているわけでございます。
○細田国務大臣　ちょっと、大事な点が一つ答弁漏れがありました。
　関連業務をもっとやらせるべきじゃないかという御質問がございました。現在、御案内のように、国鉄の経営形態そのものが監理委員会を中心に議論されておるところでありますが、いかなることになりましょうとも、国鉄は関連業務をもっとやらせるべきであるというふうに考えておりまして、その方向で努力をいたさなければならぬと思っております。
○兒玉委員　もう時間がありませんので、三十秒だけ申し上げます。
　所管は総理府でございますけれども、私は、監理委員会の責任者がこの運輸委員会の場で参考人として出席できるように、ぜひ大臣から格段の御配慮を要望申し上げて、私の質問を終わります。
○福家委員長　この際、答弁者に申し上げます。
　答弁は、簡単明瞭にして質問者の納得のいくよう常に勉強しておいてくださるよう、委員長から切望いたします。
　田並胤明君。