Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○阪根義雄君　ただいま月原先生からお尋ねがございました多角経営についてまず申し上げたいと思います。
　多角経営に関する前に、一つ印象があるわけでございます。去年の夏ごろでございますか、何かパンフレットをいただきまして、そのときに「Ｑ＆Ａ」という題目がついておりまして、その下にありました表題が、鉄道の明るい未来を開くために、こういうような言葉がございまして、なるほどと思って読んでみたのですが、そのときに感じたことがあるのです。それは、民営になるのであれば、本州も西日本あるいは九州、北海道、四国、それぞれ違った行き方があってもいいのじゃないか、それが本当の民営だ、そこらの表現が何もないなと思ったのです。同じような要領で明るい未来を開けといっても、それは無理でございますという地方が出てくるわけです。ですから、明るい未来を開くために、四国は四国なりの明るい未来を開く方法を考えなければならない、それが私ども先ほど申し上げた多角経営でございます。でなければ、なかなか明るい経営は開けないわけです。これは何も民営化したからといって急に出てくるわけじゃない。小林一三先生が阪急を創設したころに、既に宅地を造成し、あるいは住宅街をこしらえ、あるいはターミナルビルでデパートを開く、いろいろなことをやられました。ですから、何十年も前から鉄道の営業はそういうことをやってきたわけです。ですから、国鉄が民営化すれば当然そのような方向に行くのが正しいあり方だと私どもは考えるわけです。
　それからもう一つ、時代がどんどん進みまして、昔は駅から駅へ人を運べばよかったわけです。駅から駅へ運ぶという、つまり、乗る者は駅までやってこい、来れば乗せてやる、そういうような輸送方法でございます。そういう輸送方法は今飛行機に取ってかわられたと考えていいわけです。飛行場まで来なさい、飛行場から次の飛行場まで乗せていってあげます、これは非常に高速ですからその理由が成り立ちます。鉄道の何倍も速いわけですから、そういうような移動の仕方で客は十分満足します。ところが国鉄、鉄道の場合は、駅までやってきなさい、切符も駅まで来て買いなさい、こういうようなやり方が百年続いておるわけです。そういうような状況のもとで、国鉄は再建しなさい、利益を上げなさい、これは無理でございます。ですから、そういう時代の変化に即応したやり方、駅から駅へではなくて、つまり、我々が旅をしますね、旅をするときに旅の感覚、旅立ち、旅に出る場合は自分の家を出るときに旅が始まるわけです。そして目的地に至る。目的地からまた家へ帰ってくる。それまでが旅です。ですから、家から旅が始まっておるにもかかわらず、国鉄さんは駅まで来た人が初めて旅人だと思うわけですね。そういうような状況が続いておる。その状況をこれから変えていかなければならない。そのためにはいろいろなことをやらなければならない。その一つが多角経営です。附帯事業を大きくやる、あるいは関連事業を起こす、こういうことになってくるわけです。そういうような経営のやり方を大いに考えていただいて、活力のある民間鉄道会社ができることを私は非常に大きく期待するわけです。
　話が長くなりましたから、私の意見はこれで終わります。どうもありがとうございました。
○布川隆美君　多角化については、私は先ほど賛成だと言いましたが、いろいろな事業があると思います。実はせんだっても徳島県でそんなことを申したのですが、徳島県だけでなくて、高知県あるいは鴨島とかいろいろなたくさんの市町村の中心が駅だ、昔の中心であったのが駅だと思うのです。駅舎というものは町づくりに貢献をすべきではないかということを考えます。一つの非常に卑近な例ですが、先ほど言った高知県とか徳島の駅なんかは一階建ての駅舎がそのままでございます。私は、あれを広告塔の駅舎にしたらどうかというようなお話をしたことがあります。八階建ての張りぼての広告塔で、中身は一階そのままあるいは二階そのままですが、外側に広告塔のパネルをつくる、そういうことで、今までのようにただペンキでかいた広告でこれからの新しい美しい町づくりができるかと言ったらそうじゃなくて、先端技術を入れる、レーザー光線で広告をやるとかあるいは電子板ですか、これはもう既にできておりますが、そういうようなもので町を美しくする。徳島県、高知県ならばいわゆる県都にふさわしいような駅舎というものをつくって、そして県民、町民、市民に喜ばれながら、企業にも喜ばれて、事業収入を得ることもできるのではないだろうか、そういうようなことも言ったわけでございます。つい先日、昔の丸亀藩の京極藩主が六万何千石の再建に、藩主それから管理者それから藩民みんなが創意工夫を働かせて、丸亀のうちわをつくり、金刀比羅宮の観光のいわゆるＰＲをして、そして立派に丸亀藩が再建したというようなことがたまたま四、五日前ですか、日本経済新聞に載っておりました。四千九百人の英知を絞ってやるならば、新しい事業、県民にもユーザーにもそして社内にもみんなに喜ばれるような事業というものが出てくると思います。ひとつそういうことを四千九百人みんなで考えやすいような組織にするのがまず一番だと思います。
　終わります。
○宮道義幸君　月原先生の御質問になりました点にお答えをいたしたいと思うのです。
　一つは多角経営の関係でありますが、将来展望に立っての、四国に高速道路ができるということについて私は意見を申し上げておるわけなんですが、先ほども阪根先生からお話がありましたように、例えば荷物はもうだめになってしまった。そうすると、これは言うならば宅急便が家へ荷物をとりに行って、荷づくりもして、そしてちゃんと安全でしかも速い時間帯で安く送るというふうなことを考えますと、今からの旅客輸送も、これもタクシー会社であるとか民間圧迫というようなことになりますが、やはりそういった家へ小集団でありますと迎えに行く、そして駅へ連れてきて乗っていただく、また駅に帰ってきたら家まで送る、こういうふうなことも四国のような場合はやはり考えていかないといけないんじゃないかなというようなことを私は考えているわけであります。四国総局がそういうことについていいことだとは言っておりませんが、私自身はそういったことも考えておるわけでございます。それから、多角経営その他ございますが、いろいろと新しい社長が職員の意見を聞いて思い切ってやっていただくということが一番いいことだろう、それに協力していただくことがいいんじゃないかと思っております。
　船舶の関係は、せっかく宇高連絡船を国鉄が長い間やってきたわけでありますし、今も観光船で瀬戸大橋などを見学いたしておりますが、雇用の問題もございますし、また連絡船を改造するなり中型化するなりして、岡山への就航であるとかあるいは観光船に使うとかいうようなことで、四国旅客鉄道株式会社が航路の関係の方もやはりやらしていただきたいと思っているわけでございます。
　それから災害の関係でありますが、私もこれが一番だとは思っておりませんけれども、六つの旅客会社でこういった大災害についての救援措置というのですか、そういう保険的なものを考えていただいたらいいのではないか。日ごろ積み立てておいて、いざのときにそれを拠出していくというようなことが考えられないものだろうか。地方鉄道の関係で二割程度は大災害の場合はその企業がもうけておれば出るというようなことを言われているようでありますが、そこらをもう少し六つの旅客会社のプールみたいな形で補強できないものか、こういうふうに考えているわけでございます。
　以上です。
○細田座長　上田卓三君。
○上田（卓）委員　意見陳述人の皆さん、本当に御苦労さんであります。大変貴重な御意見をお伺いいたしまして、本当にありがとうございました。
　そこで、先生方にお尋ねをいたしたいわけでありますが、いろいろ聞いておりまして、四国の事情、九州とか北海道も同様な課題が山積しておるというように思うわけでありますが、いずれにいたしましても、今後の鉄道事情というものを考えますと、利用者はふえない、逆に減っていくというような傾向にある、こういうことのようでございます。確かに国鉄職員が六十一年度で六千七十人、それが四千九百人体制といいますか、千百七十人が削減されるというようなこともありまして、若干赤字が解消されるというものの、なおかつ六十二年度においては百四十一億、それから六十三年度においては百三十五億、こういうような形でやはり赤字があるということであります。それに対して経営安定基金の利子でもってこれを穴埋めをする、こういうことで辛うじて六十二年度においては三億、六十三年度においては十一億云云と、こういう形で一応利益は上がることになっておるわけでございます。そういう意味で、基金の利子の補給を受けなければやっていけないような民間企業が果たして民間企業と言えるのか、こういうような疑問がわくわけでございます。そういう意味で、四国に限って言うならば、これは公社制度で置いておいた方が非常にいいのではないか。何か無理して、政府の方からそういうことを言うから右へ倣えというような感じもしないわけではないわけでございます。当然やはり国鉄というものは、鉄道事業というものは、一つの企業体でございますから民間的手法というものがあってしかるべきだと思うわけでございますが、地方のそういう三島会計の部分についてはもっともっと積極的な国の補助体制がなければやっていけない、こういう体質があることはまた事実ではないか、こういうように思いますので、一点は、どうも公社制度の方がいいのではないか、四国に限って言うならばそういうような感じがいたすわけでございますので、諸先生方はその点どう考えておられるのか。
　それから利子の補給でございますが、今低金利時代でございますので、一応七・五％の年利ということのようでございますけれども、これが将来どう約束されるのかということで、金利の動向によってこの会社が生きるか死ぬかというような瀬戸際に立たされるのではないだろうか、こういうように思っておるわけでございまして、やはり物価の動向、金利の動向というものについてどのようにお見通しを持っておられるのか。
　またあわせて、減価償却費等についてもどうも低く見積もっているのではなかろうか、こういうように思うわけでございまして、使い捨て一回きりというなら別でございますけれども、やはり複線化の問題、近代化の問題等あるわけでございます。そういう意味で設備投資も相当要るのではないか、こういうように考えておりますので、その点についてどのような考え方を持っておられるのか。
　それから最後に、これは民間会社でありますから、それじゃ経営が行き詰まって倒産したらどうなるのか。倒産する前に恐らく赤字路線はどんどん廃止、廃線ということになるんじゃなかろうか。そして最後は倒産ということになるわけでございまして、そのときは一体どうするのか。そのときは四国経済に与える影響はどうなるのか。そういうようなことを先々まで考えておられるのか。何か聞きますと、二十一世紀は非常にバラ色だ、こういうような感じを受ける発言もあるわけでございますが、まさしく暗黒と言ってもいいような感じもしないわけでもないわけでございますが、その点についての御感想なり御意見をひとつ聞かしていただきたい、このように思います。
○細田座長　上田君、どなたにですか。
○上田（卓）委員　先生方全部にお願いします。
○細田座長　それじゃ、六人の皆さんにお願いしたいということですから、ひとつ要領よくお願いしたいと思います。
○阪根義雄君　全部というと時間がなくなりますが……
○上田（卓）委員　結論だけお願いします。
○阪根義雄君　四国では公社制がいいのではないかというような意見、これについては、私はそれでは余計いけないと思います。公社であるがゆえに現在までこのような累積赤字が続いてきたわけです。これを断ち切るためには、やはり民営でなければならない。民営によって四国は四国の島民の鉄道としてやっていく。そして先ほど申し上げたように、いろいろな事業、多角経営もやって、そして経営を改善していく可能性があります。公社制で全国をやる、あるいは本州に牛のしっぽのようにぶら下がってやる、これでは余計赤字がふえていく。やはり民営がよろしい、そうでなければならない、このように思っております。
　それから利子補給七・五％、これは私申し上げましたように、確かに将来不安がございます。ですから、金利動向あるいは物価の変動、このような変動が起こり得るかもしれません。その点で法案審議に先生方の十分なるお気持ちを織り込んでいただきたい、そのように、都合のいいようなことでございますが、お願い申し上げたいと思います。
　それから設備投資ですが、これはやはり今後近代化のために必要でございます。新しくできる新会社が、四国会社が大いにその点やらなければならないのですが、やりやすくするように融資その他いろいろな便宜があるかと思います。そういうときに仕事をやりやすいような方法をあらかじめ考えていただいておく、こういうことをお願いしたいと思います。
　それから倒産というようなことは、これはしたくないから今このようにやっておるわけでございますので、よろしくお願い申し上げます。
　以上です。
○加治美夫君　まず第一番の公社制度の関係ですが、私は、前提としてやはり四国だけ、いわゆる三島切り離して公社制度でどうかという以前に、鉄道としての全国一律制、いわゆる平等、移動権の自由などを含めて全国一律で考えていくということが大事ではないかということに立っているわけです。そういう中から、私ども自身も公社制度の中で法律改正に基づいて何らかの方法がとれないか、言うなれば現在の国鉄を何とかするために公社制度の中でも法律改正することによって事業範囲を拡大する、そういういわゆる兼業規制の撤廃などができないかというふうなことなどについて、社会党の先生方等にもいろいろお尋ねをしたり御意見を出してきた経過がございますが、そういう中ではどうしてもかなり難しいというふうなことの中で出されたようでございまして、私どもも、公社制度で法律改正で兼業規制などの排除が可能で、あらゆる商売といいますかそういうことが可能であるとするならば、全国一律の中でそういう方法をとることも可能ではないか、このように考えますので、なお国会における法律論議の中で御議論をお願いをしたい、このように思います。
　設備投資、利子補給の関係については、私も先ほどの資料の中で申し上げましたが、特にそういう点について私どもも心配をしている。特に四国の設備の不十分な部分については、昨年亀井監理委員長がお見えになったときに、四国がこれほどおくれているとは知らなかったということを言われました。それほど知らない人が中心になってつくられたこの監理委員会答申でございますので、これは私も大変だということでお話をしたこともあるのですが、本当にそのこと一つをとらえてみても、四国会社は将来大変なことになるということをいみじくも言われたのではないか、このように思いますので、よほどの体制がなければ困難ではないかと思います。
　そういう中で民間の会社になるわけですから倒産したらどうするか、そのことは、私が最後に申し上げましたように将来必ず禍根を残す、そういう事態というものが、本当に社会不安といいますかそういう問題にならざるを得ない。この四国の将来にとっては、単に国鉄だけの問題ではなしに、鉄道だけの問題ではなしに、四国の経済、社会、さらには教育、文化、福祉に至るすべての四百万島民の生活基盤がこのことによって本当に根底から変わるわけでありますから、そういう部分についてはより慎重に考えていかなくてはならないし、本当にそういう極めて重大な危機というものを想定しながら対応していく、そういう長期的な展望に立って本当に理解できるようなものをやはり検討してつくり上げていくべきではないか、こういうふうな立場で、非常に危機感を持っているということについてなお御理解をいただきたいと思います。
○上田（卓）委員　委員長、済みません、誤解があったらいけませんので……。
　私は公社制度がいいんじゃないかと言っているのではなしに、利子で補給をしないとやっていけないような会社というのは果たして民間会社と言えるのか、そこに力点があるということをひとつ理解をしていただきたい、このように思います。
○布川隆美君　四問について一緒にお話をしたいと思いますが、私たちは中小企業の経営をしておりまして、倒産の危機には日常直面をしております。そういうところで危機感を持って、自主性があって、そこに成長があるというように私は思うのですが、これは十年か十何年か前、ちょっと忘れましたけれども、イギリスのフィナンシャルタイムズが、日本の経済を一度再点検をしよう、なぜ日本の経済があれだけ伸びたんだろうか、その中でその源泉は中小企業のあの活力だということを言っております。その活力というのはどういうことかというと、先ほど言いましたように、日本の中小企業はどこでも日本じゅうだれでも参入できる、市場に、企業に、産業に参入ができるけれども、それと同時にたくさん毎日毎日倒産をしておる、そこで倒産にならないように一生懸命やっておる、その活力が中小企業をこれだけ繁栄させた、そして中小企業の繁栄が日本の経済を発展させたというようなこと、これはイギリスのフィナンシャルタイムズが十何年か前にそんなことを言っておりましたが、実際私たちの経営というのはいつ倒産するかもわかりません。そういうように危機感を持っております。しかも、中小企業の場合は全部社長とか代表者が個人保証をしております。会社がなくなるということは個人もなくなるということ、それは死ぬということにすぐにそのまま直結するわけでございます。そういう危機感の中で経営をしておる。経営というのは、利益を上げるというのは、利益というものはリスクの代償、リスクの対価だと私は思います。それと同時に、利益というものはやはりイノベーションあるいはクリエティビティー、創造性の賃金だとも言われているわけです。そういうことで、四国鉄道が今後やっていくのに、先ほど申しましたように四千九百人の人たちが一致団結して、そして英知を絞って倒産の憂き目に遭わないようにしていかなくちゃならないということでございます。そのためにはやはりいわゆる公社でなくて民営がいいということは先ほども申しましたが、上田先生のお話しのように、民営でそんな基金をもらってその金利でやっていくのが果たして民営と言えるのかという問題になってくると、私もちょっと法律的にわかりません。ただ、やはり民営の方がいいということだけを申し上げましてお答えにしたいと思います。
　終わります。
○田中誉君　今回の六分割というものは、国鉄が六十一年度末で二十五兆円という借金を抱える、したがってここで内部補助を絶つということが一つの大前提になっているのですね。しかし、私も先ほど申し上げましたように、この基金制度というものは現行の内部補助を変形したものにすぎないのですよ。もう一つは、新幹線保有機構を見てもわかりますように、東海道新幹線の利益というもので、リース方式で本州の三分割の会社に内部補助していくわけなんです。そういう意味で見れば、これは民営化という代物ではないということ。問題はこれから先のお話で、これは経済専門家の話なんですが、いずれにしても低金利の方向にならざるを得ないだろう。そうすれば、赤字額が運用の基金を上回った場合には、その負担というものは、地方交通線の廃止なり運賃値上げなり地方自治体の負担となることは明白な事実なんです。したがって、そういう将来的な予想というものが明らかにならない形でしゃにむにやるところにやはり問題がありはしないかというふうに思っております。
　それから減価償却の問題なんですが、昨年九月十三日に高知で再建監理委員会の方が四国四県の県庁の部長クラスを集めました中の話で、輸送の安全対策を中心に必要な投資額は減価償却費の中に含めてあるという言い方をしているわけです。
　　　　〔座長退席、佐藤（守）座長代理着席〕
ちなみに、委員会に出されました資料を見てみますと、昭和六十二年度には「減価償却費等」というのが五十八億円なんです。これをもう一つの表で見てみますと、四国の場合はいわゆる維持更新に五十三億を使う。これは防災なり橋なりトンネルなり駅舎なり、古いものをかえるということだ。そして、ここにありますのは、輸送力増強などに投資をするのは十億だと言っている。これがだんだん減りまして、六十三年から六十六年までは四億か五億しかないのです。そうなれば耐用年数の来る車両の一両一億円という交換もままならない。もちろん電化なり複線化という設備投資はできないということは明らかなんです。そういう事実もこの委員会の資料の中では実は明らかにされている。そうすれば、そういったことはすべてまた変えなければならない、こういう状況が実は出てくるわけですね。
　それからもう一つ私は特に強調しておきたいことは、なぜ四国の島民が、これは北海道、九州も言えると思うのですが、なぜこのような格差を受けなければならないのかというところに問題があるわけです。したがって、先ほどお話のありましたように、世界的な鉄道の大勢というものは大量輸送であるし、安全輸送であるし、省エネルギーという展望を持つような議論というものがもう少しなければならないのじゃないか。そういう意味で現行の分割・民営化のもとでは、四国は基盤的にも資金的にも成り立ち得ないということがこの資料の中でも明らかだということを私は強調しておきたいと思うのです。
○宮道義幸君　公社制度の問題につきましては、やはり親方日の丸、こういった考え方が公社制度の中にあるのではないかというふうに思いますし、それではいつまででも国民の皆さんが税金によって国鉄の面倒を見てくれるということにはならないのではないかというふうに思っております。同時に、賃金などの関係についても、やはり今の公社制度ではそういう公社の経営と労働条件というものがミックスをしていかないのではないかというふうに思っているわけでございます。
　　　　〔佐藤（守）座長代理退席、座長着席〕
したがいまして、地域に密着をした鉄道というのが民営であり分割の会社であるのではないかというふうに私は考えているわけでございます。
　それから、安定基金をもらうのに民間会社と言えるのか、こういう点については、私も学がございませんからいかぬのかいいのかわかりませんけれども、そうしなければ、私も主張いたしておりますように四国の鉄道会社が独立をしてやっていけない、このように私は思っております。
　それから金利の問題でありますが、国債などを買えば、七・五ですかそれぐらいはいけるのではないかなというふうに聞いておりますが、今から金利が下がっていく可能性はあると思います。それだけに私も基金の増額については先生の方にお願いを申し上げておるところでございます。
　それから倒産の問題が言われておりますが、私どもは二十一世紀へ向けてバラ色などとは思っておりません。けれども、二十一世紀へ向けて、今から少なくとも百年間は四国の鉄道を走らせて四国の島民の役に立たなくてはならない、このように考えておるわけでありまして、厳しい中にもやはり新しい四国の鉄道会社を創造して鉄道を再生してつくっていきたい、このような決意に燃えておることを述べておきたいと思うわけでございます。
　以上でございます。
○橋本了一君　まず、公社制の問題ですが、公社性悪論、そして私鉄性善論ということが国鉄分割・民営化の論議の中でいつも出てくるわけでありますが、公社性悪論ではなくて、公社そのものの、国鉄の持っていた、経営陣の持っていた官僚主義的な体質というところに問題があるのでありまして、公社そのものの問題ではないということをまず厳密に分けておかねばならないというふうに思うわけであります。しかもアメリカのように資本主義国でありながら、しかも国家独占資本主義が非常に発達した国でありながら、アムトラックとかグレイハウンドのように公共交通を維持するためには国有化しなければならない、しかも防衛費とのバランスにおいてでも補助をしなければならないということ、これが歴史の流れだということをまず申し上げたいと思うのです。イギリスとかドイツなんかの場合には、基礎設備を明らかに国家がきっちり保障して建設をしていくというような形をとっております。フランスは、申すまでもなく、明らかに国有鉄道を強化発展させている、一九八二年の総合交通法案によって強化させているという事実から見ても、資本主義国においてもむしろ国有化の方向へ向かっているというふうなことを申し上げたいと思うわけであります。
　それから基金の金利の問題でありますが、これは私も最初の陳述のときに申し上げようと思ったのですけれども、非常に高金利であるということから相当難しい問題で、将来的にはスライドするなりあるいは弾力的な運用をしなければ、あのように凍結した形、そして固定した形で、しかもこれが黒字を生み出していくといいますか、補てんをして利益を生み出すという格好をとらすということは到底考えられないということを申し上げたいと思います。
　それから設備投資の問題でありますが、私は、本四架橋、瀬戸大橋にかかる新規の設備投資について四国総局が十二億円の鉄道電化というものは新会社が負担すべきであるということを言っておるけれども、例えば、初年度の五十三億の中でいわゆる補修あるいは防災というものに五十数億を使うとわずか四、五億しか残らない、そのような中で十二億円の鉄道電化はできないというような形で、既に申し上げたとおりであります。
　それから倒産の問題でありますが、側これは我々の学会などではよく三年から五年で倒産するだろうということを言っております。公共交通でありますから倒産さすわけにいきません。だから当然何らかの形で代替をとるというような形になると思います。しかしながら、当然その不採算部門というようなものをどんどん切り捨てていって、しかも、いみじくもかつて運輸省の高級官僚が、香川県のような貧乏なところは高速自動車道路と鉄道、両方とるのは非常にぜいたくな話だ、どちらか一方にすべきだというようなことを言っておりましたが、まさに四国横断道路の建設が完了するのが一九九〇年であります。そうしますと、その間の七、八年は何とかかんとか鉄道をもたして、後はバス、自動車体系にしょうというような形をとるというような暫定的なにおいがして仕方ない。むしろやはり公共交通、国民の足を守るためには公社制を強化するというような形で経営をしていかねばならない。これは我々財政学を研究している者にとっては、誇り高い赤字、そして恥じ入るべき黒字、まさに軍事費を膨張させるというようなことでなくて、たとえ赤字を補てんする、国家が補助を出しても国民の利益になる、公共福利にかなう交通を守っていかねばならないというふうに考えておるわけであります。
○上田（卓）委員　いずれにいたしましても、経営安定基金の利子で赤字を埋める。利益が出たといっても、利子が入っているから利益が出ているということでありますから、果たして純粋の利益と言えるのかどうか。そういう意味では、全く鉄道事業の持つ公共性からくるところの国家補助事業である、民間会社というような大きな顔をしていてもそれは全く補助事業に間違いない、こういう結論になってくるのではなかろうかという感じが私はいたすわけでございます。そういう意味で、やはり経営努力は大いにしていただかなければなりませんが、どうにもいかぬときは、当然、この基金の枠をどうするのか、利子補給をどうするのかということをちゃんと国が責任を持つという体制がなければ、将来性の問題について不安が残るのではなかろうか、こういうように思うわけでございます。
　時間もございませんので、最後に加治公述人にお尋ねいたしますが、この資産と事業については新会社に継承するということでありますが、労働者は一たん解雇そして新会社で採用、こういうような形で大変人活センターなどでの不安もあるわけでございます。先ほど田中先生からもお話がございましたが、この点についてちまたでは、これは俗に言うところの偽装倒産ではないのか、組合つぶしではないのか、こういうような意見も聞くわけでございまして、そういう点についてのお考え方を述べていただきたい、このように思います。
○加治美夫君　私は、先ほど継承法人の職員、いわゆる二十三条問題について提起をしたわけでありますけれども、基本的にこれは全員を一たん解雇して、そして希望者を募って、そして新会社の職員の労働条件、職員の採用の基準はすべて設立委員が行う、こういうことなどについては、今まで例がないと思うのです。民間会社が倒産をして次の企業をつくったりいろいろする場合でも、旧労働組合との間でいろいろ決める。そういうことを決めた中でどういうふうな格好で承継していくか、こういうふうなことなどの議論が行われて、職員の意思というもの、さらには当該労働組合の意志というものが尊重される、そういうことでなければならないわけでありますが、今回の場合は、すべて設立委員が労働条件や採用の基準を示す、そして国鉄当局はその職員の意思を確認をして職員となるべき者を選定をして設立委員に出す、こういうふうなことになっておりますので、この部分についてはどうしてもこれは重大な問題を残していく、私どもとしてはこのように考えておりますから、資産と事業だけを新会社に継承し、そして職員については選別をする、こういうことについては、明らかに、単なる企業論だけではなしに、その背景に労務対策といいますかそういう問題も含めたものが存在をしているのではないかということを含めて、この職員の問題については、私どもは全員、全国一律で民営的手法を講ずることによって全労働者、職員の継承というものは可能だ、こういう立場をとっておりますので、ぜひともそういう立場で国会の中における御論議を深めていただきたい、このように思います。
○細田座長　井上普方君。
○井上（普）委員　関連して一言お伺いしたいのです。宮道さんは賛成のお立場でございますが、ちょっとお伺いいたします。それと、田中さんにお伺いします。
　実は、きょう資料を見ておりますと、人件費を見てみますと、労働者一人当たりの人件費が、四国におきましては四百九十万円ぐらいになる。それから北海道は五百二十四万円ぐらいになる。東日本鉄道会社は五百十二万円になる。四国の人件費はそんなに低くあってはならないと思いますし、こんなことでいいんだろうかと思うのですが、どうでございますか、御意見をお伺いしたいのです。
○宮道義幸君　六十二年四月一日のベースアップは二％ぐらいだったですか、それは全国一律で組まれていると思っております。六十三年度以降が四国などについては昇給を除いてべースアップで一％だというふうに聞いておるわけでございまして、先生がおっしゃる四国の四百九十万と他の地域との人件費の格差はどういうことかというと、ちょっと私それはよくわかりませんのですけれども……
○井上（普）委員　わかりました。
　この計画によりますと、四国におきましては四千九百人、これの人件費が六十二年度におきましては二百四十四億ということになりますので大体四百九十万円。ところが、東日本でございますと八万九千六百人で四千六百四十二億円ということになりますと、一人当たりの人件費に差が出てくるんですね。こんなものを四国の労働者は認められるのですか、その点をお伺いしたいのです。
○宮道義幸君　この経営の見通しにおける要員と人件費から先生がおっしゃられているのではないかと思いますが、それぞれ地域において、あるいは職種、勤続年数、これらによって、ベースアップが行われても賃金が違ってきておると思うのです。だから、そのことはどう計算されておるのか私はよくわかりませんが、恐らく四国の計算方を運輸省の方で出されているのではないかと思います。ただ、私どもが問題になるのは、昭和六十二年の賃金がどうなっていくか、あるいは六十三年度以降の賃金がどうなるかというのが労働者側としては問題になっていくところだというふうに私は考えているわけです。
○田中誉君　この委員会資料では正確な数字はそう単純に割り切れないと思っているのです。というのは、この人件費の中には基準内賃金そして基準外賃金なり期末手当、旅費、いろいろなことが入っているわけですね。したがってこれは委員会の中で、いわゆる基準内賃金部分について一体どうなのか、そういう具体的な資料を出さないと明らかにならないと私は思っております。問題は、私鉄に学ぶということですが、私鉄の場合には実は定期昇給制度はございません。したがって、私が非常に心配いたしますのは、四国の場合は平均的に二・五％の賃金ということを言っているわけですね。そうすると、これが定期昇給を含めればほぼ五％になるわけなんですが、その部分が非常に不明確である。したがって四国の場合は、運賃は五割上がる、労働者の賃金は低く抑えられるということで、これは分割・民営化の大きな矛盾であるし、そのことを私どもは黙って見過ごすことはできない、こういう気持ちを申し上げておきたいと思うのです。
○細田座長　次に、遠藤和良君。
○遠藤（和）委員　きょうは大変お忙しい中、貴重な御意見を賜りまして、まことにありがとうございます。私は徳島県でございますけれども、皆さんの御意見を承っておりまして四国の問題をかなり具体的にさらに勉強させていただいた思いがいたします。
　私は、基本的には分割・民営という考え方に賛成という立場で質問をさせていただくわけでございますが、先ほど布川さんから御自分の経営経験等を通しまして大変貴重な御意見を賜りました。今後伸びる事業の条件というのが三つありました。一つは時代に合っているのかどうか。これは鉄道事業というのは合っておらぬわけでございますが。二つ目は人材はいるのかということでございますが、これはそういった方向で設立委員の方方に御努力をいただくということになろうかと思います。三つ目の金はあるのかということでございますが、この点に絞って若干質問させていただきたいと思うわけでございます。
　先ほどから問題になっております経営安定基金の問題でございますが、先ほど言われましたように、経営安定基金は補助事業のような考えには真っ向から私は反対でございます。これはむしろ、今回六分割する旅客会社それぞれ資産を持って分割するわけでございますので、四国としてはこうした資産に見合う持参金という形でいただくものでございまして、四国の立場からして決して卑屈になるお金じゃない、堂々と主張のできる基金でございまして、こうしたものを財産として今後分割・民営の基盤にしていく、こういう考え方でございます。ただ問題は、経営安定基金、千九百二十億円でございますけれども、これの利回りでございますが、政府の見通しは過去十年間の国債利回りの平均値ということで七・五％というかなり高金利のものを算定しているわけです。二年間、六十二年度、六十三年度はその利息として百四十四億円清算事業団から振り込まれる、三年以降は元利償還で支払いがありまして、だんだんと自主運用分がふえていくということになりまして、十年間できちっとした基金の形になる、こういう考え方でございますけれども、果たしてこの自主運用のできるところの利回りが七・五という高利におさめることができるかどうかということが会社の手腕ということにもなるわけでございますが、十年後からさらに先の問題でございますけれども、これは会社としては全額自主管理で七・五％の利回りをつけていかなければならないということになるわけですね。六十二年度の見通しで見ますと、営業収益大体三百億、そのほかに百四十四億の利子で、両方合算をして計算をするということになるわけでございまして、利子が全体の三分の一ぐらい占める大きいパーセントになるわけですね。こういったもので、金利の変動で一％下がればたちまち黒字が赤字に転落する、経営としては大変難しい、綱渡り経営になるという面が一つあります。それからもう一方は設備投資のことでございますけれども、これも見通しで見ますと、毎年度五十億円ぐらいのオーダーでございますが、ほとんどは維持管理費でございまして、新規の事業に使える、輸送力増強等に使える予算は四億円から五億円ぐらいのオーダーである。こういうふうになりますと、大変問題になっております四国の複線、電化、こういう問題、例えば複線だけを考えましても、四国の高松—徳島、高松—高知、高松—松山という幹線の複線だけで四千億円ぐらい要るだろうという推算ができるわけでございますけれども、とてもそういうものは見込めないということになるわけでございます。
　そこで、質問でございますけれども、こうした設備投資に対する財源の措置というものを一体どのようにお考えであるのかということでございます。政府としては、もう一たん切り離してしまうと全部それは四国で考えろ、こういう形になっているわけですね。この財源措置というものをどういうふうに考えていくのか。例えば関連事業からの収益を充てるとか、あるいは設備投資に使える基金を創設するとか、いろいろな考え方があろうかと思いますが、その辺のお考えを確かめておかないと何となく四国会社の経営見通しが暗くなってくるわけでございまして、スモール・イズ・ビューティフルになるためにそういった設備投資等についての財源措置をどういうふうにお考えであるのか、こういう質問をしてみたいと思います。
○布川隆美君　財源はどういうようにするかということになってくると大変難しい。実は、私も今度の公述人に選ばれるまで千九百二十億というのは、これは基金というのだからもらいっ放しだというように解釈をしておりました。千九百二十億円は、今遠藤先生言われたように四国の島民への手切れ金だ、涙金だというのではなくて、こういう貧乏会社を引き受けるその対価として千九百二十億円くれるんだというように私は解釈をしておりました。ところが、よく読んでみますと、それは三年目から元利を戻していかなければいかぬという。それならこの十年間に早く経営を軌道に乗せて、そして今言われるように設備投資をやらなくてはいけない。まだ十年間ぐらいの間は設備投資についての担保力がなくても国が保証をしていただいて、前向きの金ですから、赤字補てんでないのですから、これは国の保証によって設備投資はやっていかなくてはいけない。しかしながら、十年後に完全に株式会社に移る。できるだけ早くというけれども、その金を返すまでに企業の経営というものを安定化して、そしてみずから担保力を持って——担保力がなくても、政府系の銀行は、私のように担保力がなくても企業に将来性があるということなら、それも担保にして金も貸していただけます。そのためには、どうしても企業をできるだけ早く軌道に乗せるということが先決だと思います。設備投資をそれなら四国の人たちだけで、おまえ受け持てるか、どうだと言われても、それはなかなか難しい問題で、私もちょっとお答えができませんが、とにかく十年、返すまではひとつ国の保証ということも前向きの資金についてはお願いをしたい。
　それと、やはり人道上の問題の災害が起きるということ、これはわかりません。その災害をほっておいて、国はそんなこと知らぬと言っていいのかという問題もあると思います。そのための復旧工事だ、設備だというものについても、ひとつこれは国として保証をしていただいて、民間金融機関からも当然ですが、国の政府資金も導入をさしていただくようにお願いを申し上げたいと思います。
　終わります。
○遠藤（和）委員　ちょっと誤解があるようですから一言言っておきますが、経営安定基金というのは返すものではないのです。ただ、初年度にどんと一括で来るのではなくて、十年間できちっとお払いしましょうということです。清算事業団から四国に来るのです。四国の人は清算事業団に返す必要はないのです。念のために言っておきます。
○布川隆美君　そうですが、それはありがとうございます。
○細田座長　石田幸四郎君。
○石田委員　石田と申します。きょうは陳述者の皆さんに貴重な御意見を承りました。特に四国の実情について皆さん方が危惧しておられる点をるるおっしゃったわけでございまして、私たちもまことに骨身に感ずるわけでございます。
　私ども公明党は、民営・分割ではございますけれども、政府に対して今後修正を要求する立場にございます。これを申し上げておきますと、例えば政府は六分割案でありますが、公明党は本州二分割案ということで、五分割案であります。また、三島基金におきましても、再建監理委員会が試算をした当時からいち早く、その基金の額では足らないということで増額を今日まで主張してまいりました。さらに申し上げますと、貨物会社の運営については非常に危機を感じておりまして、これはむしろ旅客会社に併営した方がより機能的な運営ができるであろう、こう思っております。さらにまた、安全、災害対策の問題も皆様方からるる出たのでございますが、これに対しても強化を要請をいたしたい。さらにまた、地方交通線の廃止問題に対しましても一定の歯どめの強化を要請をいたしたい。さらには、これだけの大改革でございますので、いろいろな問題が今指摘をされたようにあるわけであります。そういった意味におきまして、三年後、五年後、その中身の検討はさらに詰めなければなりませんが、やはり見直しをしなければならない。そういう規定をこの法案の中に織り込むべきではないか。簡単に申し上げますとこう主張をしている政党でございます。
　そこで、田中先生に一つお伺いをいたしたいのでございますが、先ほど先生のお話は、特に分割の弊害についての御意見の陳述がるるあったように思うのでございます。そういった意味で、今まさに公社制が問われておりますが、やはり鉄道の運営そのものが大変大きな赤字を生むということは、これはフランスにおいても西ドイツにおいても同じでございます。特に、一カ月ぐらい前に西ドイツの予算委員会のメンバーが来日をいたしまして、この鉄道の赤字にどう対処すべきかということをかなり突っ込んで勉強をしていかれました。いわゆる国の財政としての負担に耐え得ない、特に西ドイツは単年度決済をしていたわけでございますが、最近はそれもなし得ないような状況になって、赤字がふえております。そういうような中で、先生は民営・非分割といいますか、そういう立場を主張しておられるわけでございまして、じゃ一体民営のメリットということについてどんな点を挙げられるのか、これをお伺いをいたしたいと思います。
　同時に、今度は宮道先生にお伺いをいたしたいのでございますが、今申し上げましたように、我が党は貨物併営論であります。四国の貨物会社の要員を調べてみますと、営業が四十人、運転が三十人、それから工場に十人、その他に十人ということで、合計九十人でございます。恐らく十一月のダイヤ編成で若干貨物列車が減るだろう。それも、数字を見てみますと二割ぐらいかなと思います。そういった意味で、九十人ぐらいの人数を四国四県に分散をさせてやるということは余り能率的じゃないんじゃないか、併合するかあるいは旅客会社に全面的に委託してしまった方がさらに経費の節減等も進むのではないかな、私はこんなことを考えておるわけでございますが、もし御意見がありましたら承りたい。
　この二点だけ、田中先生と宮道先生にお伺いをいたします。
○田中誉君　石田先生のおっしゃったことは、民営のメリットと言われたのですが、そういうことですか。——私はまずこういうことを具体的に申し上げたいのです。先ほども公社制度の弊害というお話があったんですが、私はそういう立場はとらないわけです。一つの例が、問題は、この二十三兆五千六百億円という借金を出した原因というのは何なのか。もちろん政治的な要因もある。しかし、同時にやはり現在の経営機構の官僚制にあるという気持ちもあるわけですね。例えば去年の一月十日に国鉄が独自の再建計画を出しました。いわゆる民営化・非分割という再建の独自計画ですね。そして、再建監理委員会の求めに応じまして六月の二十日に当時の仁杉総裁が三十数項目のデメリットを実は提示したわけです。その翌日、首相によって罷免されたことは記憶に新しいと思う。したがって、それまでの、それぞれの中央地方を通じて分割はノーだという意見というものが抹殺をされてしまった。したがって、分割・民営化以外に道はないという形で今日突っ走っているというのが実情だと思う。それが人活センターだとかいろいろな形の中にあらわれていると思う。問題は、社会党が三つの危機の中で機能の危機を挙げているわけですね。これは経営権もないし人事権もないということ、さらには国鉄の事業そのものが日鉄法に縛られて言うならば資産を持ちながらそれを有効に活用し得ないというところから民営的手法を導入するという現実的な立場の中に社会党の法案が提出されたと思っている。そういう意味で、私は民営のメリットというものはそういうところに求めていくべきでないだろうか。同時に、やはり鉄道というものは、世界的な大勢の中にありますように、いわゆる公共輸送としての役割を同時に持たしていく。そこで社会党法案でも何割の株式保有という事実上の政府の特殊法人化という一つの考え方もその中にあるんじゃないかというように私は思っています。そういう意味で、民営化のメリットについては、私はそういう社会党の法案の持つ指摘を踏まえて一応説明を申し上げておきたいと思います。
　それから貨物の問題なんです。これは私は意見陳述の中に言いましたように、四国の貨物は既に廃止への方向に実はなっているんです。事実、去年の九月に四国の貨物の取扱駅は全廃という形が出たんです。したがって、四国の国会議員の先生方がやはり存置をさせるという一つの動きもありましたでしょうし、荷主、業者も貨物の廃止は困る、こういう立場の中で、いわゆる代行的な輸送という形の中で実は六駅が残っているという状況です。しかし、その輸送する品物というものは、たび重なる合理化の中で全方位体制というものが廃止をされていますから、百六十万トンから百四十万トンに実は激減をしている。その大半が土佐の石灰石で、約七割を占めるという実情の中で見れば、貨物はこの程度の運転なり営業では列車を運転することもできないし、貨車の補修をすることもできないということは明らかなんです。そうすれば旅客会社ですべて負わなければならぬという状況に実はなってまいります。同時に、輸送する品物というのはそういう状況になっておりますから、私は貨物は早晩廃止をされるという立場をとっていることを申し上げておきたいと思います。
○宮道義幸君　今先生からお話がありました貨物の問題でありますけれども、一万二千五百人の貨物の要員を四国に割り当てた場合が九十名だというふうに私は感じているわけなんです。具体的に経営側の方から、こういうことでやるぞ、こういった箇所にこういう任務で配置をするんだというふうなことはまだ聞いておりませんのでわかりませんが、問題は、例えば遠藤先生の徳島は今度は廃止になってトラックでやるということになっていますし、貨物列車がレールを使うのは松山—高松間という形になるわけですね。それじゃ一回か二回かくらいの入れかえ作業に貨物会社を専門に張りつけるのか、こういうことになるとやはり問題があるのではないかというように思うのです。そうすると、旅客会社がその時間帯について請け負って、賃金をもらって、経費をもらってやっていくというようなことを考えなくてはならぬのじゃないかというふうに思いますし、先生が心配されているようなことがまだまだ私どもの方にはきちっとした絵がかかれておらぬように思っておるわけであります。先ほど田中さんが言われているように、それはもう四国はだめぞというふうなことには私は考えておりません。せめて、この十一月のダイヤ改正で九十名の貨物会社という形でそれは存続をさせるということにはなるんではないかというふうに思うのです。そのことで土地の関係なども貨物会社が持っておるんじゃないかなというように私は感じております。
○細田座長　工藤晃君。
○工藤（晃）委員　共産党の工藤晃です。きょうは大変貴重な御意見を聞かしていただきまして、本当にありがとうございます。
　私も考えてみますと四国の状況に大変知識が乏しいという感じも持っておりまして、私は昭和二十四年、二十五年に実は宇和島中心の地質調査に参りまして、そのとき高松から宇和島まで行くあの列車の長いこと、宇和島でおりると、もうこの先はないんだなということをつくづく感じたのですが、それから三十何年たって、いまだにこの鉄道網はそう変わってないということで、先ほど来お話ありましたように、多くの自治体が分割・民営化に反対する、あるいは多くの危惧をあらわす、そういう表明をされているということに対して非常に共感を持ったということであります。
　さて、日本共産党は分割にも民営化にも反対であります。それは第一に、今度の財政の破綻というのは政府の誤った政策から押しつけられたものであって、それを取り除く。世界のどこを見ても、ばらばらの民営鉄道が鉄道を成り立たせ得ないということから国鉄に統合され、公共性を持たされた、そういう歴史からいってみても、これは反対します。二つ目に、今度の法案によって、民営化ならば鉄道網が維持できるということは証明できません。維持できないということが証明されます。三つ目に、国鉄は国民の財産であります。それは価額であらわすならば大変な額になる財産でありますが、それが価額の評価もなしに、いわば暗やみでどこかに渡されようとする、こういう問題があります。さらに、三十七兆円も国鉄と関係のない負債とか費用までが押し込まれまして、清算事業団に持っていかれ、何か土地を売れば解決するであるかのような幻想を振りまきながら、事実上、借金財政が続いている、国民に大きな負担が来る、こういうこともあります。さらに、先ほど来お話がありました民主主義の問題があるからであります。
　そこで、私は最初に橋本さんにお伺いしたい点は、これは先ほど来の議論とも関係するのですが、実は四国の場合、六十年度経常収支で約五百七十億円の赤字というのが六十二年度には若干の黒字になる。なぜなるかというのは、先ほど来の基金があります、それから特定人件費がなくなる、あるいは引き継ぎ債務がなくなる、それからかなり無理な人減らしということでやられますから、事実上、ある特別の措置あるいは補助金といっていいか悪いかわかりませんけれども、そういうもので無理やり黒字になるという姿でありますが、このことを見ると、いわばこれは純粋な民営化とは言えないということも言えるでしょう。というだけでなしに、民営化すれば何でも解決する、うまくやっていけるのだということではないという証明になるのではないかと私は思いますが、いかがでしょうか。
　それとあわせて、実は私たちも、また多く広く指摘されてきたことでありますが、無理やり資本費や特定人件費などを押しつけてきたことから起きている問題だから、これを取り除けば、押しつけるようなことをしなければ、破綻問題も起きなかったということの証明になるのじゃないかと思いますが、その点いかがでしょうか。
　そしてこのように、財務の面ではまさに一〇〇％民営化でも何でもない状態でスタートしながら、ビヘービアといいますか行動面では一〇〇％の民営化ということになっていきますと、そこで路線廃止の自由化ということにもなっていくと思います。サービス低下もあります。とりわけ四国の場合は、皆さんが強く要求されている設備投資の問題というのが非常に深刻だと思いますが、これまで出された資料によりますと、実は四国の場合は減価償却の負担をかなり低くしている。それで、設備資金というと減価償却費を少し上回るぐらいしか見ていないというようなことで、先ほど言いました電化や複線化、さまざまな課題がこれでは解決できない。こういう四国の皆さんの要求からいっても、こういう方向はとれないのではないかと思いますが、その点いかがでしょうか。
○橋本了一君　先ほど民営の経営というものについて、これは民営にすればかえって負担するのではないだろうかという御意見でございますが、全く私はそのとおりだとむしろ思っておるわけであります。しかも、この長期債務等につきましての責任というものは、むしろ一つの責任は、政府から基礎財、基礎設備についての投資というものをすべて国鉄に押しつけてきたということと、それからいわゆる列島改造論などに見られましたところの無理な地域開発というものとあわせて新幹線を増設してみたりするというようなことから、しかもそれを国鉄の責任においてやらされた。イギリスだとかドイツなどを見ましても、例えばイギリスなどでも地上の鉄道運行というようなものについては民営的な手法を導入しても、いわゆる線路だとかあるいは駅舎だとかといったたぐいの基礎的な設備については国家でやっているというようなことにもかかわらず、我が国においてはそれらをすべて国鉄にやらされた、いわゆる押しつけの債務であったということになるのじゃないだろうかと思うわけであります。
　それから設備投資の問題については、先ほど私も申し上げたとおりでありますが、それについて多少財源措置というようなものについて私の意見を、質問に答えることをちょっと通り越しますが、申し上げておきたいと思います。
　それは、何といっても過剰な軍事費というものを削減してこういう交通に転用すべきであるということがまず第一点であります。それから、例えば教育だとか社会福祉だとか医療費だとかについてのいわゆる受益者負担というようなものをしきりと最近の行政改革、臨調行政改革の中で導入しておりますが、こういう観点から申し上げると、鉄道あるいは運輸・交通をもって企業を成り立たせているそういうものの受益者負担を、ここで例えば仮に交通税というような目的税を新設して充当すべきでないだろうかというふうに思うわけであります。あるいは新幹線を敷設することによって得ました開発利益というようなものが非常にたくさんある、しかも建設にかかわる相当多額の、巨額の利潤を生み出したわけでありますから、これこそまさに受益者負担というような観点から申し上げると吐き出していいんじゃないだろうか。吐き出し税の新設というものをぜひ提案して、こういうような財政的な措置をとるならば、国鉄の債務というものに充当していく、償却していく財源というものは十分成り立つのではないだろうかということをまず申し上げておきたいと思います。
○工藤（晃）委員　田中さんにお伺いしたいのです。私に与えられた時間があと三分かそこらなので、簡単に、私も簡単に述べます。
　それはこういう問題なんです。例の十六兆七千億円は国民の負担だというと、二十五年だと一年間に一兆四千億円ずつ払っていかなければいけない。何で二十五年間連続して毎年一兆四千億円払わなければいけないんだ。しかも、これにはいろいろからくりがありまして、土地がどれだけ売れるかとかいろいろな問題があって、早速来年度の予算でかなり借入金が出てくるような状態なんですね。私は、実は今の土地のブームというのも景気が少しでも変わればたちまち冷えてしまって、どれだけ売れるのか売れないのかわかりはしない、こういう状態だと思うのですね。そういうことを見ますと、実は今度のは四国の方々にとって路線のサービスが悪くなるとかなんとかだけでなしに、場合によれば鉄道がなくなったところの人まで、それこそ二十五年間これだけの負担がひとしくかかってくるという意味で、非常に不合理なやり方だというふうに考えますが、いかがでしょうか。
○田中誉君　私、意見陳述で申しましたように、来年度末で約二十五兆円の長期債務、これに水増しをした債務合わせて三十七兆三千億円、その中からいわゆる十六兆七千億円という国民負担が押しつけられてくるわけですね。したがって、私が言いましたように、やはり借金の発生原因別にその責任というものは明らかにしていく必要があるのではないだろうか。そして、この水増し債務を国鉄の債務に押しつけてきたこと自体にも問題がある。したがって、そういう点で見れば、この十六兆七千億円という借金というものを毎年、三十年返済としても一兆三千億円、これはまさに不当な国民負担である、こういう立場をとっています。