Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○西松参考人　一連の報道にあるとおりでございまして、大変に御迷惑、御心配をおかけしましたことを改めておわび申し上げたいと思います。
　本件、報道とは異なり、私自身はこのように解釈しております。すなわち、報道されているようなクーデターあるいは派閥抗争ではなくて、ＪＡＬグループの再生に向けて意見交換をした。すなわち、どの会社にもあると思いますけれども、意見は異なった意見がある、異なった意見を闘わせる、そして、その結果をもって経営に当たるというのが一番健全な体制であって、金太郎あめのように同じ意見で会社を運営するということよりもむしろ健全ではないかと思っておりますが、ああいった形で外に出てしまったことが極めて残念である、こんなふうに私自身は総括して思っております。
　現在、そういったごたごたはございましたけれども、マネジメントサイドを含めて、部長職を含めて、一枚岩に団結しております。私がこういうような立場になった後も、メールが毎日何通も来まして、新しい会社、新しい体制、新しいやり方に関するアドバイス、アイデアが続々と実は参ってきております。これはまさしく、一致団結して会社の存亡の危機を何とかしたい、こういう思いがそういうことにつながってきているんだろうというふうに思っています。
　そういった意味で、現在は、経営は一枚岩で新年度に向けて対応をとっていきたいというふうに思っていますし、その体制ができ上がっている、こんなふうに自信を持っております。
○小里委員　しっかり団結をしてください。
　続いて、スカイマーク航空にお伺いをいたします。
　昨年十一月、スカイマーク航空におかれましては、東京—鹿児島路線そして東京—徳島路線からの突然の引退表明があったところであります。地元にとりましては全く寝耳に水の話でありまして、東京—鹿児島間のおよそ三割の便、東京—徳島間の五割の便が宙に浮いた、あるいはまた雇用問題も発生しております。地元にとりまして、大変深刻な問題でございます。規制緩和の好例としてスタートした事例が規制緩和の悪弊として終わるような、皮肉な結果になった次第でございます。
　公共性を考え、消費者利益の保護ということを考えるときに、利益主義一辺倒でいいのか、疑問が残るところであります。西久保社長の見解を簡潔にお伺いしたいと思います。
○西久保参考人　企業は、公共性、収益性、あるいは革新的であること、いろいろなことを踏まえた上で経営がなされています。
　四国で昨年、七億の赤字が出ております。関西空港では二十七億、鹿児島線では三億円。こういった赤字の中で当社は就航してまいりました。そのまま就航を続けるということは、スカイマークに対してその赤字を続けなさいということと同意義の言葉であると私は考えます。そうすれば、その赤字の責任はどなたがとっていただけるのか。その赤字の責任ははっきりしないまま公共性だけを出されても、我々としてはこたえるすべがございません。
　企業が健全であることを第一だと私は考えて、今回の路線の再編を決めた次第でございます。
○小里委員　今後の経営努力を期待したいと思います。航空の果たすべき使命、そのことをしっかり認識しながら努力をしていただきたいと思います。
　事はスカイマーク航空の問題だけではありません。航空会社の供給量を示す座席キロという数字がありますが、この数字で見た場合に、一九九八年からの五年間で、いわゆる幹線を結ぶところの数字が一二％増加したのに対して、ローカル線は一％の減少となっております。ローカル線から手を引いて幹線へシフトする、いわゆる航空の二極化が進んでいると言わざるを得ません。
　航空の規制緩和の目的は、競争を促進すると同時に、利用者の利便性を高めるということにあります。そしてまた、航空のネットワークを維持する、これは官民共通の大事な課題であるはずであります。航空の二極化について、次期社長に見解をお伺いします。
○西松参考人　先生の御指摘のとおり、供給量だけで見ますと、九八年以降、幹線に比べてローカル線が若干劣っているという状況でございますが、当社のケースだけをとらえてみますと、お客様からすると供給量というよりもむしろ便数の方が重要かと思いますが、便数対比で見ますと、九八年から二〇〇三年度の五年間で、幹線が一〇・一％増に対しましてローカル線が一六・六％増ということで、ローカル線の便数は幹線の便数増を圧倒的に上回っているわけでございます。
　お客様からすると、大きな機材で一便というよりも、小さな機材で二便飛んでもらった方が利便性は高いのでありますので、そういった観点からすると、お客様に対するサービスという面でいえば、供給量ということではなくてむしろ便数で評価していただきたい、こんなふうに思っております。
○小里委員　時間がそろそろ参ったようでございます。最後に一問だけお願いしたいと思います。
　アライアンスというものがございます。すなわち、複数の航空会社による航空連合であります。これに加盟しますと、相手航空会社の資源を最大限に活用できる、そして相互に安全監視機能も働くというメリットがあるわけでございます。例えば、全日空はスターアライアンスに入っておられます。日本航空さんにおかれましては、今まで入っておられなかった、来年でしょうか、ワンワールドに加盟されるということであります。その踏み切られた理由をお伺いしたいと思います。
　あわせて、先般ニューズウィーク誌が、十一の指標に基づきまして、世界の航空会社の安全力を採点しております。世界のエアライン二百八十四社の中で、全日空は十一位、日本航空は六十二位となっております。実は、この差のほとんどは提携力、すなわちアライアンスの有無でございます。今度ワンワールドに日本航空さんが加盟される、そのことを考えますと、その差はほとんどなくなるということになります。すなわち、その安全力は、一応数字の上では全日空と並んで、世界のトップグループと言える状況になると思います。自信と責任を持って、名実ともにそれにふさわしい会社になっていただきたいと念願をいたします。
　かつては、国策航空会社としてナショナルフラッグを掲げ、世界一安全な翼との定評を受けておられました。まさに世界に飛躍する日本の象徴的存在であった、それが日本航空さんであろうと思います。かつてのその輝きを取り戻していただきたい、そう願うのは私一人だけではないと思います。
　次期社長に、今後の安全確保、そして、航空事業の健全なる発展に向けた心からの決意を最後にお伺いしたいと思います。
○西松参考人　私は、安全なくして信頼回復なし、信頼回復なくして業績回復なしというふうにかたく信じております。したがいまして、これから、安全最優先、迷ったら安全をとれと、現場の隅々までこの安全精神を浸透させ、一日も早く信頼回復を図ってまいりたい。そして、皆様御記憶かと思いますが、昔、当社は安心、信頼の翼という言葉を使っておりましたけれども、この言葉を名実ともに使えるような、そういった会社に早急に持っていきたい、こんなふうに思っております。
○鉢呂委員　民主党の鉢呂吉雄と申します。
　きょうは、五人の参考人の皆さん、御出席ありがとうございました。時間がありませんので、早速進めさせていただきます。
　まず、日本航空の新町社長にお伺いをいたします。
　あなたは、先月、三月二十日のいわゆるＤＣ９機の定期検査期限超過、この際、この三月二十日、どの時点でこれを社内から聞いたか、そしてどういった指示を出したか、まずそこからお伺いをいたしたいと思います。
○新町参考人　私は、即日、安全補佐の方から直接私の方に連絡が入りました。あってはならないことをまた起こしてしまったという思いが非常に強く、少しでも早く実態を解明し、安全対策に、再発防止策に取り組むようにという指示を出した次第であります。
○鉢呂委員　即刻聞いたということでございます。
　それでは、若干その後の対応でございます。
　検査資格を持った整備士が、その夜、羽田から機体が着陸をしておる新千歳空港に着いたということでありまして、整備が始まったのは夜の十一時半過ぎ、こういうふうに聞いておるわけであります。
　皆さんの報告によれば、この整備士が直接その検査器材を見てこん包作業というものに指示を出したということであります。しかしながら、今回問題になりました現像液というのを含めて三点ほど発送されなかったというようなことであります。
　また、この整備士さんは、着いてから荷物を点検して、どうも現像液等が入っておらない、一部は新千歳空港で確保したようでありますが、現像液についてはなかった。このことも、ライン確認主任の方に機体の方に向かう途中で述べられた。しかし、そこはきちっと受けとめられないで、そのままになってしまったというような形であります。
　こういったこの間の経過の中で、こういったさまざまな、器材が着いていない、検査器具が着いていないというようなことについてＪＡＬの中でどういった連携があったのか。この点については、そのときですよ、後からではなくて、そのときあったのかなかったのか。私の見ている範囲では、非常に個人的な形で、この整備士さんが検査器具を手配して、しかし着いたけれどもない、いや、なくて大丈夫なのかということをライン主任の方に言ったようでありますが、そのまま放置された。
　この間、こういった中身について、どうしてその際放置されてしまったのか、この点についてお伺いをいたします。
○遠藤参考人　ＭＤ87型機の札幌での検査のふぐあいでございますけれども、その日の夜、三月二十日の日に、検査の期限が切れているということがわかりましたのは、三沢から新千歳空港に向かう途中でございました。それで、札幌に着きまして、機材をとめまして、その後、至急検査を行わなければいけないということで、非破壊検査の検査資格を持っている者が必要器材を準備したわけですけれども、準備しまして、これを発送するところに持っていくんですけれども、持っていった段階では現像液は含まれていたんですけれども、何らかの形で札幌には送られていないということがわかりました。
　それで、そのほかに手袋とそれから暗幕等がないということで、この検査員は確認したんですけれども、手袋については後ほど中に入っていたということが確認されています。それで、暗幕については千歳にあった幕を利用してやっていますけれども、現像液についてはないということであったんですけれども、整備事務所から千歳のハンガー、機体を入れておりますハンガーに向かう途中で、ライン確認主任者が、何かないということなんだけれども検査に支障があるんですかという確認をしたところ、非破壊検査の資格者は、特に問題はありませんと。できるんですかという確認をしたんですが、問題はありませんという回答が返ってきております。
○鉢呂委員　今のお話では、これらのさまざまな問題について、きちんと組織的な対応がなされなかったのではないか。例えば、その現像液が行かなかったことに対して、何ら発送した時点と着いた時点との連携がない。
　もう一つ。これは、夜中の二時半、明け方の二時ごろまでかかって点検をした、こういうことであります。当然、その朝この機材は使うことになっていたようであります。本当に、整備だけではなくて、整備管理者として、この機材が使えなかった、例えば亀裂があって使えなかったことを考えた場合に、どういった機材繰りをするのか、これはもう前の日から準備をすべきなのが当然だ、私はこういうふうに思うんですが、そういった準備といいますか、万が一これを使えなかったときにどうするんだということについて、きちんと指示があったのかどうか、これをお聞きいたしたい。これは社長にお聞きしたいと思います。
　そういうものが、社長として、あってはならないことが起きたということで、あなたも感じたでしょう、もう社会的にもマスコミにもこういうふうに報道されるような大きなことでありました。期限を過ぎて、しかも、これは、日航の、徳之島空港で起きた、このことによって、主脚に亀裂が入っておるということでこういった定期検査が始まった問題でありますから、これをどうするかというのは、ＪＡＬにとっても大変大きなことでありました。
　これらについて、この定期検査で使えなかったことはやはり想定して機材繰りをすべきだ、こういうことについてどのように社長として考えたかどうか、当然これはされなかったと思いますが、このことの問題点、これをまずお聞きいたします。
○新町参考人　本件に関しては、基本的な問題としては、本人の過去の経験と不確かな知識によって甘く考えてしまって、大丈夫だというふうに思ったということに起因しているというふうに私は思っております。
　そういう意味から、一番大切なことは、そのようなことが起こらないような体制にしていかなければいけない、バックアップ体制をきちっとしたものにしていかなければいけないということを痛感いたしておりまして、個人の問題ばかりではなくて、組織としても、そのようなことを、再発が防げるようなバックアップ体制、組織体制を築いていかなければいけないので、早急にそれを詰めるように指示を出した次第であります。
　それ以上、ちょっと細かいことに関しましては、整備本部長の方からさらに補足してもらおうと思っております。どうぞよろしくお願いします。
○鉢呂委員　今、そのときの社長の対応のあり方を聞いたわけであります。またここで、これはもう防止策に書いてあります、個人の整備士の思い込みや個人の整備士の問題点は書いてあります。しかし、この事例のときに組織としてどういった対応をしたのか。これが、今のこの三つぐらいの観点についても全くなされておらなかった、こういうふうに私は思うわけであります。
　社長は、朝の二時にかかっても、どういった実態で検査を終わったのか、これを聞くというようなことはなかったんだと私は思いますが、まさにここに問題があるのではないか。これだけ大きな問題になる期限切れをして、こういった検査を行うという事例において、やはり、社長が直接聞かなくても、整備本部長なりがきちんと聞くという、そういった意識がない。
　今回、こういう組織的な取り組みをしなければならない、そして、大きなことに、これまで社長が月二回程度やっておった現場との対話を月三回以上にふやす、これは去年からさまざまやっていらっしゃる。私もこの委員会で議事録を見させていただきましたが、これはもう何百回やってもこういった事例が出てくる。
　どこに大きな原因があるか。現場主義だ、現場に行かなきゃならない、さまざまなことが書いてありますけれども、一番大事なのは、こういった事例が起きたときにどういった対応をすべきなのか、ここに大きな問題が私はあったのではないか。本当に、この検査器具が届かなかったときに、どういったふうに社長のところまでこれが行くのかどうか。あるいは、機材繰りについて全然考えていない。やはり整備士は、朝飛ばなきゃならないということが大変な圧力になったというふうに皆さんのこの調査の中でも書いてあります。
　しかし、そういうふうなことに至らしめる整備本部の対応策自体にやはり欠落したものがあるのではないか、私はこういうふうに思いますが、もう一度、社長の御答弁をいただきたいと思います。
○新町参考人　先生がおっしゃるとおり、まだまだ足りない部分があるというふうに私も思っております。とにかく、この問題を一日も早く改善すべく最善の努力をしていきたいというふうに思って、深く反省いたしております。
　以上でございます。
○鉢呂委員　言葉としてはそういうことなのかもわかりませんが、私は、トップの責任ということを考えたときに、やはりさまざまなふぐあいが起きたときに現場でどういった対応をするのか、単に聞いて、これは大変なことが起きたからしっかりやれと言うだけでは済まない、いろいろなふぐあいが起きる場合がありますが、今回の場合は、やはりそれだけのものがあるのではないか。
　そこに一番大きな問題があるので、今回の処分とかを見ましても、この整備士は資格を剥奪される、あるいは遠藤さんも常務から平の取締役になるというような形でありますが、問題は、やはりトップがどういった対応をしたのかについて再発防止策の報告書は欠けておるのではないか、私はこのように思わざるを得ません。
　次に移ります。
　さまざまな問題点が起きております。この間、先ほどもお話がございました、一年間で五回ほど、国土交通省の厳重注意あるいは警告書あるいは事業改善命令、それから、この三月も先ほど言った問題に端を発して厳重注意という形で、一年間に五回ほどこれらの警告がなされておるわけであります。
　この一連の航空局からのこういった厳重注意に対して社長としてどういったふうに考えるのか、率直なところをお聞かせいただきたいと思います。
○新町参考人　責任を本当に痛感いたしております。あってはならないことが起きているということ、そして、昨年来、この問題、一連のトラブルを改善するべく最大の努力を、経営トップも含めて全社員でぶつかって取り組んでまいりましたが、依然としてこのような問題が散見するということに関しましては深く深く反省いたしております。
　四月以降は、先生も御承知かと思いますが、安全体制をさらに強化すべく、組織面においても、安全推進本部をつくり、なおかつその中で、組織の中の一部として安全啓発センター等、物理的にもそして精神的にもそれからすべての面で意識的にも、さらなる安全体制の強化に向けて一歩一歩、歩を進めていきたいというふうに思っております。
　本日の安全はあしたの安全を担保するものではないということも肝に銘じているところでありまして、安全に終わりはないということでもございます。精いっぱいの努力を傾注しながら一日も早く安全体制を再構築し、お客様、社会からの信頼を回復していきたいというふうに思っております。
○鉢呂委員　この問題は、次期社長の西松さんですか、西松社長からもお伺いをいたしておきます。
○西松参考人　先ほども申し上げましたとおりでございまして、安全なくして信頼回復なし、信頼回復なくして業績回復なしという精神で、安全第一でやっていきたいと思っております。
　今後の対応でございますけれども、回答書にも書かせていただいておりますけれども、組織風土の改善、これを継続してやっていきたいと思っていますが、いわゆる経営と現場のミーティング、これをさらに深めていきたいというふうに思っています。
　それから、システム的な面でございますけれども、先ほど先生の御指摘にあったとおり、夜中に作業をしながら結局それを自分で決めてしまったという部分がありましたので、こういった、いわゆるバックアップシステムでございますが、このバックアップシステムを充実していきたいというふうに思っています。二十四時間、技術的な面で相談できるようなセクションを新しくつくって対応していく。
　こういった地道な一つ一つの対応策を積み重ねていって最終的に安全運航に到達するというようなことで、これからも努力してまいりたいというふうに思っております。
○鉢呂委員　今、これからこれからということでありますが、次期社長は、例えば先ほど私が言った万が一のときにきちんと別の機材を用意しておくといったようなことは、これは整備士のところでは結論は出ないわけでありまして、こういったことがなぜ出なかったというふうに見ておるんですか。どこに問題がある、あるいは必要なかったと。これは朝二時までかかって間に合わせいというふうに思っているのか。あの事例、三月二十日から二十二、三日の事例で、どういうふうに見ておるんですか、あなたは。
○西松参考人　技術的な面でいうと、いわゆる現像液がなくて作業をして、これでも、マニュアルとは違うけれども検査が終了したんだというふうに思い込んでしまったという事例で、ちょっとある意味極めてまれな事例かなと思っていますが。
　問題は、これがいわゆる機材を定時で飛ばしたいがゆえに、すなわち、当日の機材繰りは朝三時に機材繰りの検討がされるというふうに聞いておりますが、これに間に合わせるためにやったのかと実は私も思ったんですが、実は本人は必ずしもそうではないということでございますので、先ほどの話でございますが、定時性と安全性をどっちをとるということであれば安全を選択するということで我々も指導してきたつもりでありますけれども、今回はそういうケースではないとは申しておりますけれども、疑惑がありますので、その面についてはこれからも慎重に対応していきたいというふうに思っております。
○鉢呂委員　朝のフライトが圧力になってはいないということなんですが、この辺は非常に抽象的にしかこの再発防止策では書いておりませんが、例えば緊急なわけですが、皆さんはいつでも緊急なわけで、こういった器具を、器具の置き場が混雑していてなかなかそれが全部持っていけなかった。整備士の方はこれも持っていこうということで指示はしておるんですね。指示はしておってもそれが抜けておったというようなことは、我々素人から考えたら考えられない。
　仮に抜けておっても、これが単に整備士だけでなくて、発送したところでもきちんと掌握するのが当然ではないですか。そして、それを千歳にでも連絡をする、あるいは皆さんのところにも、上の方にも、これをきちんと、器材が行っていませんよと、後から航空局に指摘されるまでもなく。こういった形になぜなっていないんですか、繰り返して申しわけないんですが。
　次期社長の話を聞くと、どうも、今後今後ということで毎回今後今後なんですが、本当に反省すべきは、そのときの現場で、整備士の思い込みや整備士の個人的なものに落とし込むのでなくて、そのときどうであったのか、これを本当にしっかり検証することが必要なんではないですか。
　社長は、それで果たして本当に、次の指示なり次の連絡はいつもらったんですか。私は、そういうところに大きな問題があると。やはり知っているものはきちんと、整備士だけでなくて主任者にどういった検査をしたのかということぐらいあってしかるべき。どういった中身であったのか、例えば現像液を入れた検査についてはどういった形でどうであったのか、全くゼロであったのか。
　こういったことが、今回の場合は一般的な定期検査ではないわけですから、こういった上の者の体制自体が問題であるのではないか、私はこういうふうに聞いておるわけであります。
○遠藤参考人　ただいまの御指摘ですけれども、先生おっしゃるとおり、反省点としてはたくさんございます。
　本人のインタビューの中ではプレッシャーはなかったということは言っておりますけれども、必ずしもそうなのかなという部分で、今回の施策の中では、そういう中でも十分検査が、資格者が確認できるような体制をとっていかなければいけないということで、通常こういう非破壊検査というのは東京あるいは大阪の大きな基地でしか行わないんですけれども、特殊な環境下、千歳に行くような場合には一緒に技術者を同行させ相談させる等、あるいは、今回御指摘のございましたように、現像液が送られていないという部分が、組織的に行われていないという面につきましては大変反省しておりますし、この部分については、早速規定を直しまして、こういうことのないように改善するとともに、また、ツール発送セクションにつきましてもスペースを広げる等の対応を行って、今後こういうことのないように対応をいたしました。
○鉢呂委員　私ども民主党も、先週の月曜日、四月の三日にＪＡＬの整備工場を見させていただきました。私も毎週ＪＡＬを使っておりますから、十七年間揺れても安全だと思ってきたんですが、最近は少し揺れても大丈夫かなと思うようになっておるわけであります。この整備部門を見まして、安全についての注意喚起をするような看板みたいなものは一つもなくて、経費を節減、節約というのは、こちらの方の部品庫みたいなところにありましたが、総じて、明るさがないというか活気がない。これは、私だけではなくて、同僚議員も同じように見られたんです。
　細かいことはわかりませんが、例えば、きょうの雑誌にも出ておりますが、御巣鷹山の事故を契機として、一機材といいますか一航空機を、飛行機を整備グループで担当するというような、よき整備システムというのが最近廃止をされて、いろいろな情報の共有があれば、どの飛行機もやっていけるだろうというような感じが出てきて、こういった整備の方法はもうなくなってしまったんだというようなことが出ておりました。
　私ども、なかなか機体の細部まで見ることができなくて、今回見させていただきまして、本当にさまざまな複雑な部品といいますか、内部を見させていただきまして、これは本当にちょっとした思い違いでも大きな事故に至るんだなということを、素人ながら見させていただきました。
　そういった意味で、今、この日航に限らずでありますが、例えば、海外で委託をして、重整備といいますか、そういった整備を行わせる。もうＪＡＬは五割近くに達しておると。この前も訪問したときに聞かせていただきましたが、本社で整備するどころか、子会社に本社整備士を出向させて、もうそれが、七千人近くいるうちの一、二千人を除いて、ほぼ子会社にゆだねるというような形でありまして、本当にこれで大丈夫かなと。皆様は、私が聞いても大丈夫ということを言われるかもわかりませんが、やはりもう一度この整備のシステムも変える必要があるのではないかな、こういうふうに思いましたが、いかがでしょうか。
○遠藤参考人　日本航空は、現在、グループ整備体制ということで、本体の整備士が、日本航空の一〇〇％出資の関連子会社に徐々に移ってきております。
　この考え方は、日本航空において、関連子会社も含めて、一体感を持って一つの品質をつくり上げようという考え方のもとに行っているわけでございまして、現在、徐々に進めているわけですけれども、特に関連子会社の場合、この施策の前には、どちらかというと日本航空の下請的な要素、下請的な色彩が強かったんですけれども、今回の、二〇〇〇年からとっておりますカンパニー制の中では、こういう関連子会社につきましても完結型の会社を目指すということで、認定事業場を取得し、そして、整備を行う方も整備資格を取得できる、あるいは航空機を最終的なチェックをできるという体制に持っていくということを目指しております。
　したがいまして、技術の伝承につきましても、日本航空から関連整備子会社に行きました方が熱心に教えていただきまして、現在では、それぞれの関連子会社におきましても、かなりの規模の方が一等航空整備士を取得し、また現実には、七名の方がライン確認主任者として活躍していますし、また、一社三十数名の方が一等航空整備士の学科を取得し、現在、実地試験待ちということで大変士気も上がっておりますし、安全性に関しては、こういう形で進めても問題はないというふうに確信しております。
○鉢呂委員　日本航空の関係、北側大臣にお伺いいたします。
　前回、私はこの委員会で質問した際、大臣は、四月五日の日航の報告書、これを、結果をよく見て、運航停止処分を含めて、さまざまな手段を行政当局は持っていますから、適切な判断をしていく、いずれにいたしましても、厳しく監視をしていくというような趣旨の御答弁だったというふうに思います。
　今回、この再発防止策の報告書が出たわけでありますが、その後もさまざまな、主脚といいますか、脚のふたが閉まらないとか、あるいは非常の装置が働いてしまったとか、頻発をしておるわけでありますが、この四月五日の報告書を踏まえて、大臣として、どのようにこのＪＡＬの形に対して対応していくのか、きちんと御答弁をいただきたいと思います。
○北側国務大臣　今回のＪＡＬのトラブルにつきまして、私は、前も申し上げておりますが、一番問題だと思いましたのは、やはり点検が不十分であったというところが大きく問題視されなきゃいけないというふうに考えているんです。その検査をされた方が、十分、思い込んでおったとかそういうふうにおっしゃっておられるんですが、少なくとも洗浄液がないということは事前に認識されておられたわけですね。ないことをわかった上でやられたわけです。
　では、なぜそのように思い込まれたのか。洗浄液がないということを知っていながら、なぜそのような思い込みがなされたのか。そこのところをよく分析してもらわないといけないと私は思っているんです。結局、そういうルールに乗っかっていないということは理解をされていたのかもしれませんが、ルールそのものが大したルールじゃないというふうに認識していらっしゃるのか、これはリスクが極めて小さいというふうに見ていらっしゃるのか、そこのところをよく分析してもらわないといけないというふうに思っているんです。
　私は、今回の点検の不十分さというのは、これは、その方は、リスクテーキングといいまして、点検液がないということを事前に知った上でそのリスクをとっているわけでございまして、そのリスク自体が極めて小さい、もしくはリスクそのものの意味をよく理解していない、ルールそのものをよく理解していない、さらには、翌日きちんと定時に運航させないといけないという、より大きな利益があるだとか、そうしたことがあって、そうした不安全行動があったんではないのか。その不安全行動そのものは、単にその個人の問題ではなくて、やはりその職場の、事業者の持っている風土といいますか環境といいますか、そういうものからつくられるものだと私は思うわけでございます。
　そういう意味で、そこのところをよく分析してもらわないといけない。単に、その検査をした人間が悪かったんだということでおさめてはならないというふうに思っているところでございまして、私は、このことについてはよりしっかり分析してもらわないといけない。
　先ほど委員もおっしゃいましたけれども、これほどトラブルが続いているわけですから、そして今回、そのような点検が未実施の飛行機を、超過して運航した、そのこと自体はこれは全くのミスだったわけでございますけれども、点検を実施する際に、そうした十分な点検がなされなかったところの方に私はより大きな問題点があると思っておるところでございます。
　今回の再発防止に向けた報告書の中では、整備士に対する技術支援体制の強化等とうたわれております。これほどトラブルが続いているわけですから、点検が終わった時点で、先ほど鉢呂委員がおっしゃったように、例えば本社の方から、東京の方から、ちゃんと十分だったのかどうかということが確認されるようなそういう体制もやはりとってもらう必要があると思うんです。また、現場の方でわからないことがあったら、夜中であろうが何であろうが本社に連絡をとってしかるべき指示をもらえる、そういう体制をやはりきちんととってもらう必要があるなと思っておりますが、そういう体制については、今後しっかり体制をつくっていくというふうなお話をちょうだいしておるところでございます。
　国土交通省といたしましては、この再発防止対策が本当に実行されるのかどうか、そこをしっかり見させていただきたいというふうに思っておりますし、これからも立入検査等も含めまして厳重に監視、監督をしてまいりたいというふうに考えております。
○鉢呂委員　スカイマークエアラインズの西久保社長にお伺いをいたします。もう時間がなくなりましたから。
　先ほど来お聞きをいたしまして、会長、社長が本当に航空会社に参入したその考えというのがよくわからない。自分の資産をすべてなげうったから、あるいは、もう不退転の決意でというようなことばかりでございまして、公共交通の安全性というものをどのぐらい見て公共交通にみずから身を投げてきたのか、そこのところがよく見えないわけであります。
　少し具体的にお話ししますが、スカイマークエアラインズも、さまざまな修理期限を守らず、超過しております。もうこれは何回もお話ししません。そこで、これは公にはされませんでした、大変残念なんですが、去年も、六月二十九日に航空局から厳重注意を受けて、皆さんがこれに対する整備作業の確実な実施について等の報告をされております。これは、この整備作業において、要目管理上のミスから一部の整備要目を、項目を欠落して検査しなかったということに対して、皆さん方は航空局に対して、このことについて、直接安全性に影響を与える重大性について今後訓練を実施すると同時に、組織的な点検、確認体制を再確認し、整備管理を徹底し、かかる事例の再発防止に取り組んでいく。そしてこれは、こういったふぐあいが発生したときにも、これは国土交通省に報告をしなかったということで、これも今後は速やかに報告をするということになっておるんですが、その後の今日までさまざまな事例はこれが守られておらなかった。
　社長はまだ体制は整備途上にあるというような言い方をされたわけでありますが、それでは昨年の報告はきちっと履行されておらないということになるわけでありまして、そのことについてもう一度そのお話をしていただきたいと思います。
○西久保参考人　まず、起こった事象を表にはっきりと出すように強く指示をしております。最もいけないことは隠すことであり、そうなると、企業としてはもう安全管理ができなくなってしまいます。そういった過失があった社員に対して罰則を出すということもありませんし、また、その中の過失が重要な過失であった場合には即刻運航をとめるように指図をしております。
　私が見ますところ、この一年のうちに、そういう報告の形というのは少なからず改善されているものと思っております。
○鉢呂委員　今回の厳重注意に対しても、個人プレーでなくて複数によるチェックとか、こういうふうに言っておるんですが、本当にこれができていくのかな、できるのかなと。この間、一連のトラブル、それに対する対応を見ますと、非常に心もとないと言わざるを得ないわけであります。
　また、先ほど、体制についても心を一つにしてという言い方をされていますが、皆さんからの御報告でも、この二年以内にやめられた方も大変多いわけですね。確かに、社長になってから、やめる者はやめてというような言い方はできるわけでありますが、きょう、皆さんから届けられたこの四十一名の中でも、二年未満で入社した方が十三人、三年未満になりますと二十一名、四十一名中半分近くがこの三年以内に皆さんの会社に入った方と。しかも、六十歳以上が四十一名中十二名いらっしゃいます。高齢者がだめだということではありませんが、何かこの四十名の航空局の定員に合わせるかのような形であります。
　皆さんの会社は何年たつんでしょうか。七年四カ月の方が一人だけいらっしゃる形で、ほとんど当初の方がいないということでありまして、これはパイロットも、あるいは全体七百名ぐらいいるうち、この一年間で社員の方が百六十一名退職をされた。社長の新しい感覚でやるということはわかるんですが、しかし、こういったトラブルやふぐあいや期限切れでも点検ができないということが頻発をしたのでは、これはやはり問題がある。
　会社の中身について我々は問うものではありませんが、しかし、安全を損なうような形がこんなに頻発するようでは、やはり、先ほどだれかが言いました、松本さんでしょうか、これは今のところ休業宣言を出す方がいいのではないか、あるいは、今の二十便でしょうか、二十路線でしょうか、これを少し縮小するぐらいの考えがきちんと社長から出る方が、そして、安全が万全だ、こういうふうに国民に対してもあるいは航空局に対しても言えるような状況で再建をする、再生をするということが大事ではないでしょうか。いかがでしょうか。
○西久保参考人　社員の方向性を整える作業の中で、短期間のうちに退職する社員が多いのは、これは私としてはやむを得ないことだと考えております。では、そういう方向性の違う人間がいた方がよいのか、それで安全性が守れるのか、これまた答えの出しようのない問題だと思っております。
　スカイマークが現在運航するに至るだけの人員は整えております。そして、その人員につきましては、今から二年前よりはるかに会社の方針に沿った形の考え方を持っている整備士たちでございます。以前に比べましたら数もふえており、間違いなく整備の品質は上がっていると私は認識しております。途中、そういった作業の放置であるとか、そういった問題も出ておりますが、これもすべて自力で出せるようになった一つのあらわれであり、そのこと自体は決して好ましいことではありませんが、スカイマークにとっては一定の進歩があったものと思っていただければ幸いです。
　以上です。
○鉢呂委員　三月二十一日の西久保会長、社長のマスコミのインタビューで、新千歳—羽田線が十便、これは四月三日に申請したというふうに聞いておりますが、この就航について、準備は予定どおり進んでおる、しかし、不備は指摘されてもトータルの便数での制限になるはずというような趣旨の御発言をされておるんですが、やはりすべてを運航するということが難しいという状況ではないでしょうか。いかがですか。
○西久保参考人　マスコミの報道は私の言葉をすべて記載しているわけではございません。幾つかの会話のやりとりの中のその部分だけをとって記事にされたものです。足りなければどうしますか、あるいは一カ月の検査の中で厳しい指摘が出たらどうしますか、その場合にはどういったことを考えられますか、そういった問いかけの中からその答えを私は述べております。
　現在では、検査を受けておる身ではありますが、さらなる重要な過失は今のところ我々の方には報告がまだ来ておりません。現場の方もそれなりの資料は整え、検査官の方に対応しております。進捗状況の方は順調であり、私は、申請したとおりの運航を可能だと判断しております。
○鉢呂委員　これも北側大臣にお伺いいたします。
　前回も私は質問したわけでありますが、四月三日にスカイマークエアラインズは新千歳—羽田間の就航の申請をしたということであります。一方、今もお話ありますように、七名の方が三月十七日から集中的に監査といいますか検査を、おおむね一カ月ということで実行しておるという中であります。四月二十八日がこの認可の期日というふうに一応言われておるわけでありますが、もう間もなくその日が来ておりますし、北側大臣は、あのときにも私の質問に対して、集中的な立入検査で、検査官メンバーに対しては、現場の声、整備士の声をよく聞いてくれ、そこからどんな整備管理体制の問題点があるのか、これを今お話ししておる状況だというお話をされたと私は思っております。
　そういう中で、私は、安易にこれを認めるというふうなことは、これだけトラブル続きで、いわゆる国土交通省のさまざまな基準、規定、こういったものにも沿っていないのではないかというふうに危惧をされるわけでありますから、四月の二十八日以前にどういった対応をするのか。また、この委員会は国民が注視をしておると思いますから、やはりこの場ででも一定の考えを表明すべきである、私はこのように思っておりまして、大臣の御見解をお聞きいたしたいと思います。
○北側国務大臣　現在、集中して特別監査に入っておりますので、その結果をよく踏まえまして、またよく分析をいたしまして、慎重に判断をさせていただきたいと思っております。また、きょうの西久保社長の御発言もよく念頭に置いて、私は判断していきたいというふうに考えております。
　先ほど、徳島、鹿児島便の撤退の話がありまして、社長の方からお話がございましたが、聞いておりまして私が感じましたのは、確かに最終的には利益がなければ撤退する、それは民間企業だから当然でしょう。しかしながら、そこに至るまでのやはりプロセスというのがあると思うんですね。それは、鹿児島の方々や徳島の方々にとって、スカイマーク便というのは極めて重要な、貴重な足なわけですね。そこは極めて社会性、公共性があるわけです。
　だから、最終的に利益がないから撤退する、最終的にはそれはそうでしょう。しかし、そこに至るまで、当然、地元の方々とよく協議をしていただかないといけないわけでして、納得してもらえるようによく話をしてもらわないといけない。これは公共交通事業者の役割ですよ。そこのところをなしに、単に損があるから、利益がないから撤退する。では、これから出ていくところも利益がなかったら撤退するんでしょうか。そういうことは公共交通事業者ではあってはならないと思うんです。
　やはり公共交通というのは、社会にとって、そこの地域の人たちにとって極めて大事な公共的な機関なわけですから、そこの重要性というもの、役割というもの、使命というものをしっかりと認識をしてもらいたい。もちろん民間企業ですから、最終的に撤退するという判断はそれはあるでしょう。そこまでのプロセスというものをきちんとぜひ大事にしてもらいたいと私は感じた次第でございます。
○鉢呂委員　時間が来ましたけれども、今国会は、建物の偽装のみならず、乗り物、特に公共交通、今回も、おとといあたりも海でも発生しております。さまざまな規制緩和の方向でありますが、やはり安全のきちんとした形は、もちろん事業者が最終の責任を負ってもらわなきゃなりません。
　同時に、行政機関が、チェック機能が本当に有効に果たし得るのかどうか、このことも問われておるわけでありますから、護送船団方式に、いつまでも厳重注意の繰り返しで、少しそれに甘えてトラブルが頻発をするということであってはならないわけでありまして、ぜひ実を上げていただきたいし、北側大臣もやはりここは政治家として行政の責任を果たしていただきたい、こういうふうに思いまして、終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○林委員長　この際、休憩いたします。
　　　　午後零時十七分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後二時九分開議
○林委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。高木義明君。
○高木（義）委員　民主党の高木義明でございます。
　きょうは、空の安全について集中審議でございます。以下、お尋ねをしてまいりますが、その前に、同じ安全でも海の安全、実は、御承知のとおり、この四月の九日にも、鹿児島県沖で高速艇が鯨と見られる障害物に衝突をして、約百名以上の方々が重軽傷を負われた、こういう事故がございました。既にことしに入ってこのような同様の事件が五件起きておる、昨年から引き続き七件にも上っておる、このように思っています。
　いよいよ行楽期を迎えて、まさに海に親しむ、そして海の安全もこれは極めて重要な話でございます。
　したがって、まず冒頭、今回の高速水中翼船トッピー４の事件について、その原因は何であるのか、早期にその原因を究明し再発を防ぐ、これは非常に重要な案件でございますので、どうぞ、国におかれてどのように対処しておるのか、御所見も含めてお伺いしておきたいと思います。
○北側国務大臣　今、高木委員の方からおっしゃいましたこの事故でございますが、多数の乗客の方々が負傷されました。大変な重大事故というふうに認識をしておるところでございます。
　この事故を受けまして、海上保安庁におきましては、事故直後から救助に当たるとともに、その後、必要な調査に今入っているところでございます。また、海難審判庁でも、昨日より現地に人員を派遣しているところでございますし、九州運輸局では、本日より鹿児島商船株式会社に対する立入検査を実施することとしており、これらの機関が連携して、原因の究明と再発防止のために取り組んでまいりたいと考えているところでございます。
　本件に関連いたしまして、今も御指摘がございましたＪＲ九州高速船のジェットフォイルが水中生物らしき物体と衝突した事故が発生したことから、先月の二十日に、この超高速船を運航する事業者というのは、我が国国内の事業者で七社あるわけでございますが、その七社に対しまして、文書により、シートベルト着用の周知徹底などを内容とする通達を発出しているところでございますが、今回の事故を受けまして、この鹿児島商船以外の国内旅客船事業者に対しましても立入検査を行いまして、この通達の趣旨を改めて徹底させていただきたいと考えているところでございます。
　また、これは私の方から指示を出させていただきましたが、一昨日のこの重大な事故を受けまして、国土交通省の中に、超高速船に関する安全対策検討委員会というのを立ち上げさせていただきまして、ここでは、海事局、海上保安庁、政策統括官等の関係局長のほかに、学識経験者、また超高速船のメーカー、さらには運航事業者等に入っていただきまして、安全運航の確保に向けてのハード面、またソフト面からの対策について論議をさせていただく委員会を設置させていただきました。一カ月をめどに緊急対策は取りまとめをさせていただきたいと考えているところでございますし、夏前までに中間的な取りまとめをしたいと考えております。
　再発防止に向けまして、しっかりと取り組みをさせていただきたいと考えております。
○高木（義）委員　まさに安全は何よりも優先をするということで、ぜひよろしく御対応を求めておきたいと思います。
　さて、参考人の皆さん方におかれましては、きょうは、空の安全、業務御多忙の中で御出席をいただきました。私は、本来、民間の方々、そしてそのような重要な立場にある方々にこの国会においでいただくことは、極めて慎重でなければならぬと思っております。しかし、今回このようなことになったのは、ほかでもない、やはりこれは乗客、利用者の声、あるいは国民の声という、そういう思いで私は皆さん方にお伺いをしてまいりたいと思っておりまして、同僚議員もるるお尋ねがございましたが、重なるところも少々あるかと思います。しかし、安全はダブルチェック、トリプルチェック、こういう思いで、重要でございますので、どうぞそういうことから適切なる御答弁をいただきたいと思っております。
　さて、ＪＡＬについてまずお伺いをしたいと思います。
　これまで国会におきましても、ＪＡＬにつきましては、経営と現場部門の距離感があって、コミュニケーション不足が相当意見として出されておりました。また、親方日の丸体質、言い方を変えれば官僚体質がＪＡＬにはあるんではないか、まさに規制緩和の中での競争、利益優先に走らざるを得ない、そういう中からいろいろなトラブルが絶え間ない、このように私は思っております。
　しかし、私は、今回このような国民の声を代弁する形でお尋ねをしますけれども、まさに今回のＪＡＬの経営問題について、私は、経営の中身とか、ましてや人事問題をこの場で言及する気持ちはさらさらありません。しかし、結果として、国民が不安を募らせ、そしてあってはならない事故につながってはこれはいけない、こういう思いからお尋ねをいたします。
　このたび、ＪＡＬにおかれましては、会長、新しい社長の人事がありました。会長、社長、どのような権限が変わっていくんでしょうか。まず、その辺をお尋ねしておきます。
○新町参考人　先生お尋ねの件でございますが、私は、六月末をもって社長を退任いたしまして、株主総会後の取締役会をもって会長に就任ということになります。会長と申し上げましても、代表権のない会長でありまして、取締役会長ということで、会社の、グループの経営そのものの最高経営は、次期ＣＥＯ、次期社長である西松が就任するということでありまして、私は、会長の立場から、直接、間接、今回とりわけこのような安全問題を依然として散発させて、国民皆様に大変心配、御迷惑をおかけしたことに関して、心から申しわけないというふうに思っているところでありますけれども、一日も早く安全を再構築し、お客様、社会からの信頼を回復したい、そういう問題が一日も早く解決すべく、いろいろな形でもって新しい経営を支えていきたいというふうに思っているところであります。
○高木（義）委員　昨年三月十七日に、ＪＡＬグループに対していわゆる事業改善命令、警告書が出ております。これによりまして、国会においても、新町社長に来ていただいて、その後の対応についてもただされておられます。
　そこで、私は、今となってみると大変むなしいお言葉なんですよね。議事録を読んでみますと、これは新町社長のお言葉ですが、「事業改善命令、警告書の改善策として私たちが提示させていただいたその改善策を一つ一つ着実に実現し、実績としてそれを示し、お客様、社会からの信頼の回復を一日も早く得た後に、再び、日本航空は安全だな、日本航空に任せて安全だな、日本航空にこれから乗り続けよう、そういう評価をいただくべく、精いっぱいの努力を全社員で取り組んでまいりたいというふうに思っております。」
　こういうことを最高責任者の社長さんがこの場でお答えをしております。しかし、今となっては物すごく空虚なんですね。あれから、たび重なる警告無視やあるいは整備不良、トラブルがことしになっても絶えない、これは一体どうしたことなんだ。社長がそこまで言っておきながらあるいは社長にそこまで言わせておきながら、社長を支える社風がどこにあるのか。私は、そのように率直に疑問を禁じ得ません。
　社長を支えておられた西松さん、今専務ですね、次期社長の専務さん。西松専務は、新町社長を支えておられる重要な立場にあった方ですね。こういう、社長が国会でそのような発言をされて、そして一丸となって再発防止のためにＪＡＬが取り組むんだ、私たちは当然そう受けとめました。しかし、結果的にそうなっていないではないか。なっていないどころか、人事問題というのが出てまいりました。
　去る二月の本委員会において、直前に北側交通大臣が異例の、閣議の後の記者会見でしょうか、ＪＡＬのそのような出来事について喚起をされておられる、注意を発しておられる、私は、そのことをとらえて、やはりこのことは我が国のみならず国際社会の中で日本の航空に対する信頼を欠くことになっては大変なことだ。みんな一生懸命それぞれの持ち場、立場で頑張っておられる、しかしこういうことが一向にして直らない、これは一体どういう会社なのかなと私は思っておりますが、この件について、西松さん、どのようにお考えになっておられましょうか。
○西松参考人　いわゆる人事抗争と言われる件でございますが、大変御心配をおかけしたこと、おわび申し上げる次第であります。
　本件は、どの会社にもあるかと思いますけれども意見の違いがいろいろあるわけで、むしろ、こう言ったらなんですが、金太郎あめになっているよりも、さまざまな意見を取り交わしながらさらに一層いい会社にしていくというところが重要だというふうに思っております。
　そういった意味で、今回のこの件というのは、そういった意見をそれぞれ闘わせていく過程の中において、残念ながらああいう形で報道されてしまったということに大変遺憾だと思っておりまして、そういった意味では、ある意味、しっかりした議論が、意見の闘わせ方があったんだろうというふうに思っております。
　ただ、現実、現在の状況を申し上げますと、もう既に一枚岩になっております。一枚岩になって、現在ＣＥＯでおります新町を支えていこうということで一致しているということでございますので、御了解いただきたい、こんなふうに思います。
○高木（義）委員　天下のＪＡＬというネームがあるわけです。私は、そういうことを思うと、昨今の次から次に繰り返されるトラブル、また会社の対応、見るに忍びない思いをいたしております。どうぞひとつ、ぜひ肝に銘じて、やはり乗客のために国民のために、そしてまた公共輸送として、その役割は極めて重大だ、そういうことを改めて申し上げておきたいと思います。
　私たちは、企業とか会社、団体、あるいは労使関係を語るときに、孫子の兵法のお話をよく聞きます。上下欲を同じうする者は勝つ。こういうことで、とにかく、トップとボトムと、経営と現場と、しっかりコミュニケーションを図らすこと、それが力になって、それが成果になるんだ、こういう話を私も聞かされてまいりました。しかし、この事例をそばで眺めておれば、本当にどうなっていくんだろうか、私はそのように懸念をいたしますが、私の懸念で終わるように、ひとつ肝に銘じていただきたいと思います。
　そこで、これまでＪＡＬとＪＡＳの統合の話がございました。これがうまくいっていないのではないかという声もちらほらあるわけですが、いわゆる企業合併、いわゆる企業統合のメリットをどのように認識されておるんでしょうか。そして、ことしじゅうにも完全な統合を果たすと言われておりますが、本当に大丈夫なのか。この点についてお考えを示していただきたいと思います。
○西松参考人　午前中の御質問にもちょっとお答えしたんですが、いわゆる旧ＪＡＬ側の事業の基盤といいますと国際線が主体でありまして、それに国内線の、そうですね、国内のシェア約四分の一弱というのが従来のＪＡＬの姿でありました。
　直近のところの国際情勢を見ますと、二〇〇一年のテロあるいは二〇〇三年の疫病ＳＡＲＳでございますが、こういった出来事が起こりますと国際線ビジネスは大変に大きな打撃を受けるわけであります。こういったことを見ながら、国際線にプラスすること国内線の安定した基盤、これを重ねることによってより強固な経営基盤を確立できる、こういうふうに考えたわけでございます。
　重複になりますけれども、過去を振り返ると、アメリカにおいてはパンアメリカンがそうであったように、あるいはヨーロッパに目を向けますとスイスエア、サベナ航空がそうであったように、国内線の基盤がない航空会社は極めて体力的に弱いところがございます。そういった意味で、従来国内線を主たるビジネスにしておりましたＪＡＳとの統合というのは、会社の経営基盤を極めて強固にするという意味で大変意味のあったことなんだろうというふうに思っています。
　したがいまして、この十月に完全統合いたしますが、ある意味小異を捨て大同につくという、こういう考え方できっちり合併、最終形に持っていきたい、こんなふうに考えておるところでございます。
○高木（義）委員　確かに、燃料油の高騰など、経営に対して大変な厳しい要因があることは私も承知をいたしております。
　そういう中で、一体、今のＪＡＬはトラブル続きで、トラブルについてはもう一々挙げませんけれども、このトラブルの原因については、まさにそういう厳しい経営環境の中で当然にしてこれを効率化していこうというわけですが、そういう意味での、いわゆる整備部門を分社化したりあるいは海外の専門会社に委託をしたりした、これが非常にスピーディーに進み過ぎてこのようなトラブルが発生しておるのではないか、私はそのように思っておりますが、この点についての御感想、御所見、いかがでしょうか。
○遠藤参考人　グループの整備体制でございますけれども、先生今おっしゃるように、ＪＡＬグループとしては、ＪＡＬ本体のみならずグループの一〇〇％子会社の整備会社に委託しておりますけれども、約半分の整備士は日本航空からの出向者がついております。
　また、海外の委託につきましても、全体とすると、重整備の約四十数パーセントが海外委託でございますけれども、この点につきましても、日本航空のみならず競争他社も同様な状況であると思いますし、また世界的に見ても、ルフトハンザやあるいはエアフランスといった会社も重整備の委託をしているところでございます。データ的に見ましても、海外の委託整備が特にふぐあいが多いというデータはございません。
○高木（義）委員　私は、毎週飛行機を利用させていただいておりますが、航空各社、エアラインのトラブル等につきまして、すべてではありません。しかし、ＪＡＬがあり、ＡＮＡがあり、そしてスカイマークがあり、また、エア・ドゥあるいはスカイネットアジア航空、いろいろたくさん航空会社がありますが、当初は、やはりＪＡＬがその先発を走って、そして、いわゆる全日空がそれに追いつき、そして東亜国内航空、こういうことで我が国の航空事業は発展をしてきたわけですが、ＡＮＡの方は、全くないかといえば、そうではありませんが、そんなに国会に出席をいただくようなことではない。ＡＮＡにできてＪＡＬになぜできないのか。これは、率直に経営者としてどう思っていますか。
　それは、いわゆる整備の話もありましょうし、乗務員の話もありましょうし、あるいはパイロットの話もありましょうし、全体的なシステムの問題もあるでしょう。なぜ、ＡＮＡに比べると、こんなにＪＡＬはトラブル続きなんですか。あるいは、がたがた見えるんでしょうか。その辺について率直にお伺いをしておきたいと思います。
○新町参考人　先生の御指摘の点でございますが、私どもは、ＡＮＡさん、他社と比較するということではなく、いずれにしろ、このトラブルが続いているということも事実でございまして、一日も早く安全を再構築していかなければいけないというふうにも思って、深く深く思っているところであります。
　全日空さんと比べてどうなんだという、確かに件数的には多いということは私どもも認めざるを得ません。しかしながら、安全の再構築に向かって、全社一丸となって今対応しておるところでございます。
　以上でございます。