Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○佐藤（祐）委員　今言われた点なんですね。非常に厳しい指摘になっておりまして、例えば一列車に一車両は障害者が自由に利用できるものでなければならぬというところでは、それをしなければ差別とみなす、これは、差別とみなすというのは各条ごとにあるぐらいの厳しい規定なんですね。そして三年あるいは五年、もちろん長いのには例外的に三十年というのもありますけれども、その場合も、そのうちの二十年目には三分の二が達成していなければならぬというように決めるとか、非常に具体的なわけですよ。私は、やはりこういうようにはっきり年次計画を持っていく、これが大事だというふうに思うんです。
　日本の障害者法の体系でいいましても、基本法には「個人の尊厳」とかいろいろありますが、同時に福祉法では、「すべての障害者は、社会を構成する一員としてあらゆる分野の活動に参加する機会を与えられるものとする。」となっている。それで基本法の八条では、「政府は、この法律の目的を達成するため、必要な法制上及び財政上の措置を講じなければならない。」こういうことが決められておるわけですが、実際にはなかなかそういう強力な措置はとられていない、せいぜい関係省庁による行政指導ということにとどまっていると思うんですね。やはりここを変える必要がある。運輸省の領域でいいましても、空港の場合は整備五カ年計画とか港湾の五カ年とか、ほかの分野でも下水道とか、やはり皆年次計画を決めてやるわけですね、そうしなければうまく進まないから重視してやるわけですね。ところが、この障害者の施策の場合にはそういう点がそうなっていないわけですね。
　そういう点で、これは大臣のお考えをお聞きしたいんだけれども、「国連障害者の十年」が来年で終わると、当然これから新しい、十年にするかどうかは別にして政府としても計画が必要だろうと思うのですね。そういう際にきちっと年次計画的なものを据えたものをやはりつくる必要があると思うのですが、その点、大臣はどう考えておられますか。
○奥田国務大臣　年次計画を立てて整備していくという基本的な姿勢に対しては全く賛成でございます。
　しかし御存じのように、今ＪＲと民鉄関係の比較の数字が並べられましたけれども、ＪＲの立ちおくれという形は歴然としておるわけですから、これを何とか、障害者用のトイレなり改札口あるいは点字券売機とかそういった諸施設の整備を、第一の目標としてはせめて民鉄並みの線ぐらいに直ちに持っていけるようにできるだけＪＲ各社と協議してまいりたいなと今思っておりました。
　それから次の段階として、今ＪＲ各社は上場目がけて、そういった大事な福祉施設の投資という形について、多少それよりも現実的な利益を上げるために頑張っておるのかもしれませんけれども、そういった点も含めまして、十分福祉施設の対応におくれをとらないように、できれば年次的にめどをつけながら持っていきたいなと今思っておったところであります。
○佐藤（祐）委員　ＪＲに対していろいろな形で指導なりをしていただく上でも、私はぜひこういう事実があるということを問題にしたいのです。これは本当に障害者の方が憤慨して話しておられたので言うのですけれども、東京のＪＲ新宿駅、大臣は余り詳しく御存じないかもわかりませんが、南口というのを大改良したわけですよ。それはいいんです。
　その際に、大改良の計画があるということを聞いて新宿の障害者団体の方、これは半ば公的なもので新宿区障害者団体連絡協議会というのがあるのです。いろいろな障害の方が入っておられる、視覚も聴覚も、その他いろいろな車いすの方が入っておられるわけですが、この団体の方がＪＲ東日本に駅の増改築に当たって私たちの要望を聞いてほしいということを申し入れたら、私は名前も聞いてわかっていますが、この場では言いませんけれども、ＪＲの人は一切障害者団体の人とは会わないとはねつけたというのです。そんなばかな話があるかと思うのですね。この障害者団体の方も憤慨して、そんなことはないだろうということで繰り返し折衝されて、それじゃ電話でだけなら要望をお聞きしましょう、会わないが電話だけなら要望をお聞きしましょう生言ったというんですよ。私は、ＪＲが障害者対策に力を入れます――力を入れますとも余り言ってないと思うんだな、現状は。
　いずれにしても、そういうふうにさせないというふうに運輸省は言っておられるわけだけれども、こういう姿勢では論外だと思うのですね。こういうことはやらせない、こういう態度はとらせないということを厳にやってもらいたいと私は思うのですが、大臣、どうですか。
○奥田国務大臣　そのようなことはないと信じていますけれども、もしありとすれば、そういうことはやらせないように指導してまいります。
○佐藤（祐）委員　それで、ちょっと具体的な問題といいますか、私は今、一つの論点としては、きちっと目標を持って年次計画を持って進めることが大事だということを申し上げたのですが、もう一つ、いろいろ施設の整備を進める上で、本当に障害者の身になってというか、本当に心のこもった、魂のこもったことをやらなければうそだということなんですよ。
　これは新宿駅の例です。とにかく新宿駅は、今一日の乗降客が乗りかえを含めて百九十万人です。すごい駅ですね。日本一ですし、都庁舎が移転したこともありまして障害者の方の新宿駅の利用も大変多くなったのですよ。その駅の実態がどうなっているかということで見たのですが、例えば、誘導ブロックというのは大臣ももちろん御存じですよね、このつぶつぶ、ぼつぼつの。あれが新宿駅の場合には、南は別ですよ、新しくしましたから。これまで、従来からあるところは誘導ブロックがホームにしかないのです。
　運輸省が「公共交通ターミナルにおける身体障害者用施設整備ガイドライン」というのを八三年に出された、さっきから話も出ていますが、この中には非常に詳しくブロックはどうつけなければならぬかというのが書いてあるわけです。図までここに出ておりまして、まず切符売り場ですね、今は券売機ですが、それから改札、改札を入ってコンコース、階段を上ってホームというところに誘導ブロックをつけなければならぬということまで詳細に出ているのです。しかし、ホームにしかないのですよ。一方、西口へ出ますと、小田急、京王には改札の前から誘導ブロックがあるのです。ＪＲ構内は一切ないのです。違いが歴然としているのですね。
　今は西口に都庁ができましたから都庁行きのバスが来るのですよ。超低床のバスだというふうに運輸省で言っておられるが、障害者がずっと乗れるバスが来るのですね。ところが、ＪＲの構内から超低床のバスの乗り場に行くガイドもないのです。ブロックもないのです。これは莫大な金がかかるとか大変な工事が必要というのじゃないのですよ。本当にやる気になれば短時日で可能なんですね。これは一つの例です。
　あるいはもう一つ、二つ言っておきたいと思うのだけれども、今券売機がありますね。大体点字シールを張るのは常識になってきています。これは視覚障害者のためですね。車いすの方も券売機を利用するわけです。ところが、皆さん駅に行って券売機を見られたらわかると思うけれども、こういう壁の上に券売機の表面が出ておるでしょう。車いすで行きますと、前がつっかえて手が届かないのですよ。こんなことは考えればすぐわかる話でしょう。横向きになれば届くかわかりませんが、雑踏で込んでいてそんな余裕はないですよね。私は念のために運輸省のガイドラインをよく読みました。これにはけ込みをつくれ、車イスの頭が入るようなけ込みをつくれというのが図解までして載っていますよ。これもやっていないわけですね。本当に気持ちが入ってない。こういうことはほかにもいろいろあるのです。
　余り時間がありませんからそう詳しくも言えませんけれども、もう一つぜひ言っておきたいのは、エレベーター問題。今エスカレーターの工事を一つやっていますね、山手線の内回りですが。それはそれとして、最近は高齢者の方がふえられたこともあり、エレベーターの要望が大変強いのですね。アメリカその他へ行きましても、地下鉄などは各駅にエレベーターがあるというのは常識になってきている。ところがこの新宿駅には、そういうように障害者の方が自由に使えるエレベーターというのはＪＲのものとしてはありません。ＪＲはあると言いますが、それは駅の事務室の中へ、細いところへ入っていって駅の人が使うためにつくられたエレベーターがあるだけなんです。それを使ってくださいと言うが、とてもじゃないが使えるものじゃないです。
　だから、隣設のデパートのエレベーターを使っているのが実情です。ところが、こういう状態になりますと、デパートがお休みの日はエレベーターが使えないということなのです。普通のエスカレーターでは車いすは上りおりができないのです。特別の装置、改良が必要です。そうなると、あとは周りの人にお願いして抱えて上がってもらうということになるのです。ですから、今後の駅施設を考える上では、私はエレベーターの位置づけというのをぜひきちっとやる必要があるというふうに思います。
　ところが、この問題でもこういうことがあったのです。実は、内回りホームに今エスカレーターをつけているところですが、エレベーターの要望が障害者の中から出たわけです。それに対してＪＲの担当者がどう言ったかというと、エレベーターの設置は技術的に可能ですと言われたんですよ。費用面は、私は別途調査しましたが、エレベーターはエスカレーターより決して高くはありません。何メートルの場合というのを皆原価も聞きましたけれども、高くはないのです。ただ、そのときにＪＲの担当者が言われたことは、エレベーター工事をやりますと、その間一般乗客に迷惑がかかります、だからエレベーターはつけられませんという答え方をしたんですよ。これで障害者の方は猛烈に怒っておられる。それこそ差別の思想じゃないか、一般乗客が一定期間若干混乱するから障害者辛抱せよ、そういう考えなのかと言われているのです。私は当然だと思う。そこの考えを転換しなければ国際障害者年じゃないですよ。
　幾つかの点を挙げましたが、これは運輸省に早急に改善を指導していただきたいと思うのですが、いかがでしょう。
○井山政府委員　ただいま先生から具体的にいろいろ御指摘いただきました。必要なものは調査もいたしますし、今後ともぜひ指導を続け立派な成果が上がるように努力いたします。
○佐藤（祐）委員　そのガイドラインに反して、ガイドラインどおりにもやっていないという点はどう思いますか。例えば券売機の問題でもいいですよ。け込みもつくらない、点字シールだけ張って、障害者対策は十分やっておりますというような顔をされても現実には困るわけです。少なくともああいう大きな訳ならば一カ所、二カ所、車いすで買えるような場所をつくるのが精神じゃないですか、局長、どう思いますか。
○井山政府委員　先生おっしゃるとおり、心のこもったといいましょうか、そういう対応がされてないという面もあろうかと思います。その辺も含めましてＪＲをよく指導いたします。
○佐藤（祐）委員　大体時間が近づいてきましたから、最後に申し上げたいと思うのですが、日本の障害者対策、具体的な町づくりとか交通機関その他ありますが、非常におくれているというのは、今国際的にも話題になっているのです。
　実は八月二十八日に、障害列車のひまわり号というのがありますね、十周年記念のシンポジウムというのが開かれたのですよ。マクドナルドさんという方がそこに出席された。この方は元アメリカ国連大使ですが、同時に「国連障害者の十年」の決議の起草者なんです。私ども日本の実情を見るというので来られて、本当に日本の実情は障害者にとってひどい、障害者が自由に歩けない町だと強く批判をしておられたということなのです。それで感想的におっしゃっていたことは、日本は経済大国だ、エレベーターの問題一つにしても、本当にやる気があればできるものだ、お金の使い方が間違っているのじゃないかということまで言っておられた。東京駅も行かれたそうです。エレベーターがありますよというので行ったところが、何か地下の薄暗いようなところをしばらく歩かされて、これがそうですと言われたエレベーターは、もともと荷物用のエレベーターなんですよ、東京駅のホームのエレベーターというのも。人間用のエレベーターではなかったというようなことも指摘をされているわけです。
　繰り返しますが、経費が大変かかるからできないとか、いろいろを言いわけがあります。この問題について国としての強力な支援措置といいますか、そういうものも必要だろうと私は思いますし、何よりも年次計画の目標を立ててやっていくということですね。そういう点で、来年「国連障害者の十年」は一応終わるわけですけれども、日本政府として、さらにこの十年間の教訓を生かして、充実した本当に日本人が国際社会で胸を張って歩けるような計画をぜひ策定し推進していってもらいたいというように思いますが、最後に大臣のお考えをお聞きして、終わりたいと思います。
○奥田国務大臣　国際批判にたえ得るような立派な施設整備を心がけて、でき得れば年次計画等々を立て得るような方向で努力してみます。
○佐藤（祐）委員　以上で終わります。
○高木委員　私は四つのテーマについてお尋ねをいたします。
　一つは空港問題でございます。
　御承知のとおり、航空審議会が十一月二十八日、第六次空港整備五カ年計画を答申をいたしました。二十九日には閣議決定がなされております。この内容を見てみます失特に、まず第一点で成田、羽田、関西の三大プロジェクトを推進をしていく、二つ目には中部新国際空港については調査に着手をする、三つ目は既設の新広島、仙台などこういった空港の拡張整備を行う。そして大館能代、小笠原、静岡、びわこ、神戸、新石垣、こういったいわゆる地方空港につきましては条件つきで新設をする、こういうことになっておる点であります。
　特に私が注目したいのは、いわゆる多極ネットワークの形成を推進するという我が国の航空交通政策の観点から見ても、私は地方空港のこの部分というのは極めて重要であろう、このように思っております。いわゆる地域振興の核としてこの飛行場が果たす役割、それぞれの自治体ではそういう上に立って熱烈な誘致の運動があっておるのもそのとおりでございます。
　しかし、需要とか環境あるいは空域の調整、こういった課題がたくさんあるわけでありまして、今後地方自治体としましても克服すべき多くの問題が横たわっております。しかし私はこの課題をそれぞれ解決をしながら、国としても十分な指導、支援を講じて早期の実現を果たすべきだ、このように考えておるわけでありまして、これらの答申あるいは閣議決定の内容につきまして、当局の今後の取り組み、決意についてまずお伺いをしておきたいと思います。
○奥田国務大臣　六次空港整備計画については、せんだって閣議決定を見たところでありますけれども、今回の決定に当たりまして、各地方から新規空港を含めて大変要望が強うございましたけれども、おおむねその形を整えることができたと思っております。
　　　　　――――◇―――――
　もちろん大きな三大空港整備のプロジェクトは別といたしましても、地方に拠点空港つく力を進めるという形はまさに一極集中排除のそういった国土政策からいっても肝要でございます。そういうわけで、内外の皆さんからはこれは非常に期待を持って喜ばれましたけれども、一番今大事なことは、先生が御指摘のとおり、それぞれの各自治体協力、環境問題等々を含めて、早く予定事業から着手事業に移れるように、この五カ年の間に拠点空港整備が満足のいける方向で完成することを願っております。
○高木委員　この空港建設で一つ大きなポイントがありますが、今建設中の関西国際空港について、これは当初九三年の三月に供用開始、こういう目標でありましたのが、いわゆる地盤沈下が大変激しい、したがって一年ずれ込んで九四年になる模様だ、こういうふうに言われております。そういう意味では、漁業補償あるいは地盤対策、こういった経費が予定以上に増加をしておりまして、当初計画の何と五〇％増ということも言われておるわけでありまして、空港経営に当たりましてはその負担が大きな悩みの種になっておると言われております。
　しかし、地元関係者の努力によりまして何とかその開港にこぎつけたいと今努力をされておるわけでありますが、こういうものを見ましても、私は今環境問題というのが空港建設にとって大切な課題であろうと思っております。したがいまして、それまでも一部言われてまいりましたが、そういう環境問題を十分考慮したいわゆる浮体工法による空港建設については、今後十分に考慮してかかるべき問題ではないか、このように思っておりますので、その点について当局のお考え方を聞いておきたいと思います。
○松尾政府委員　浮体工法問題ですが、今先生御指摘のように、関西国際空港のときにも若干問題になったわけでございますが、将来の維持運営あるいは運航の安全、信頼性ということから現在の埋め立て方式になったわけでございます。
　今私どもの承知しておるところでは、空港建設について浮体工法という格好での具体的なプログラムはございません。しかし、小型の例えばヘリポート問題について、浮体工法についても私どもも内々に勉強をしておる段階でございまして、今後の研究を見守りながらよく検討していきたい、このように考えております。
○高木委員　今後十分な研究を重ねていただきたいと思っています。
　二つ目のテーマは、整備新幹線について若干質問をいたします。
　運政審の総合部会の答申におきましても、いわゆる「幹線旅客交通システムの構築の基本的方向について」と題して、高速鉄道ネットワークヘの再構築を推進するため、国土の基軸となる新幹線ネットワークの形成どこれに連携する在来鉄道の高速化を図る、こういうことを明らかにうたっておるわけであります。具体的には何といっても整備新幹線の建設の推進になるわけでありまして、既に整備三線につきましては基本スキームに沿いまして今世紀中をめどに整備を推進するということでございます。
　しかし、その他の整備計画のあるルートについては、調査をするということで、このたび十一月に出されました運輸省の「運輸経済年次報告」におきましても、いわゆる整備五線の中の三線を除く部分につきましてはほとんど触れられてないと思ってもいいような記載の仕方でございました。いわゆる北海道、北陸の小松以西、九州・長崎ルート、こういったところにつきましてはもう忘れられたんじゃないかというふうなことさえ言われるような始末でございます。
　この辺について一体どうなっておるのか。私は少なくとも整備五線につきましては完全にやり遂げる、こういうことが大切ではないかと思っておりますが、この点についていかがお考えですか。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　先生ただいま御指摘いただきましたように、運政審の答申、あるいは先ほどちょっと話が出ました四全総におきましても、やはり将来とも日本の交通体系の骨として高速鉄道を中心としたネットワークをつくるべきだという御指摘はそのとおりでございます。
　したがいまして、私どもといたしましては、この十月に鉄道整備基金というものをつくりましてとりあえず三線三区間、御指摘の区間の着工に入ったわけでございます。それから、そのほかの残りで未着工区間のうち、北陸新幹線の金沢―高岡とか魚津－糸魚川につきましても着工に向けての諸手続が今進められているところでございます。
　それから、先生ただいま御指摘の北海道、それから北陸新幹線の西の方、それから九州・長崎ルート、これは今忘れたのではないかという御指摘でございますが、そんなことは決してございませんで、いわゆる整備新幹線の建設推進準備事業費というのをきちんと計上いたしまして、必要な技術調査、環境調査等を着実に進めていくという方針でやっております。
○高木委員　今申されましたように、平成三年度予算にはいわゆる長崎ルートなどについては建設推進準備事業費二十億円というのが予算計上されておりますが、具体的にその二十億円の進捗状況なり内容等について、どの程度成果が上がっておるのか、お尋ねをしておきたいと思います。
○井山政府委員　手元の資料でございますけれども、ちょっと具体的になりますので恐縮でございますが、例えば北陸新幹線の部分でございますと、輸送量調査から始まりまして経済調査、運転計画調査、それから技術調査、自然条件調査の方では地質、概略設計、航空測量、こういうような調査をいろいろやっております。例えば九州新幹線の福岡－長崎の間でございますと、輸送量調査、経済効果調査、それからトンネルの施工工法調査というような各項目につきまして具体的に研究をしているところでございます。
○高木委員　時間がありませんのでこれ以上突っ込みませんけれども、そういう調査をされましたら、それを建設の方向に生かすような、そういう形でさらにひとつ努力をいただきたい、これは強く要望をしておきたいと思います。さらに、ＪＲ九州あるいは地元自治体とも十分連携をとりながら、今陸路となっている問題の解決に向けて国としても十分力を注いでいただくようにお願いをしておきたいと思います。
　次に、物流問題についてお尋ねします。
　最近の物流業をめぐりましては、労働力不足の深刻化、道路混雑の激化、環境問題、こういったいわゆる制約的な要因が非常に目立っております。特に、労働力不足の問題につきましては、これはもう深刻であって、このまま放置するといわゆる円滑な輸送サービスの提供に支障を来す、こういうおそれが強まっております。
　運輸省でも昨年の十二月の運政審物流部会答申に沿って諸対策を検討していると思われますけれども、この問題について二つの方向があると思います。一つは労働力の確保をどうするのか、第二は労働力不足に対応した物流の効率化をどうしていくのか、こういうことであろうと思っておりますが、この点について運輸当局の考え方を示していただきたいと思います。
○土坂政府委員　労働力不足問題が深刻化しているというのは先生の御指摘のとおりで、私どもも同じ認識を持っておるわけでございます。
　これに対する対策につきましては、昨年の十二月に運政審の物流部会から答申が出ておりますが、その答申の柱は、これも先生仰せられましたのと同じでございますが、二つございまして、一つは人を集めていくというか労働力を確保していく、このために魅力のある職場をつくるとか、あるいは中高年齢の方を活用するとか、そういう人を集めていく、確保していく面の対策、それからもう一つは、限られた労働力というものを効率的に使うために物流の効率化を進めていくための施策、この大きな二つの施策に沿いまして各種の提言がなされておりまして、これに従って運輸省としても対策を進めているところでございます。
○高木委員　労働力不足に対応した効率化の中に、これまでもよく言われておりますが、いわゆるジャスト・イン・タイム・サービスというのがございます。この見直しというのが今大きな課題の一つとされております。
　このジャスト・イン・タイム・サービスというのは、在庫費用の圧縮を通じて物流コストの低減を図るということでは大きく寄与しておりますけれども、こういうことについての問題点、いわゆる運政審の答申の中でも、物流の効率化、省力化の面からもある意味ではマイナスの面が指摘されておるわけであります。したがって、この問題について何とか対策を講じなければならないという動きは、それはそれで必要なことだろうと私は思います。しかし、このシステムはいわゆる生産、流通、販売、こういった各段階に大きな影響を及ぼすことも事実でありまして、私は慎重を要すると思うわけであります。
　運輸省として、具体的なこのシステムの見直しに関してどのようにお考えなのか、お聞きをしておきたいと思います。
○土坂政府委員　ジャスト・イン・タイムにつきましては、仰せのように在庫コストを削減するということがねらいで、産業側つまり生産なり販売側から出てきたものでございます。しかしながら、その在庫コストを削減するために何回も持ってくるということが前提になっておりましたところが、労働力不足であるとかいろいろな事情で、やはりそういうことが現実に要請をしてもできないという事態になってまいりました。また、できても非常に高いコストになりまして、結果的に物流コスト全体を圧縮するという目的が達成できない、あるいは道路混雑であるとか環境問題であるとか、別の問題を生むというようなことで、いろいろな問題が出てまいりました。やはりこのままではだめだということなのでありまして、それは物流だけでなくて、産業界もよく御認識を持っておられるところでございます。
　しかし、仰せのように生産のやり方、販売のやり方の一環として物流をそういうふうにするということでできた仕組みでございますので、物流側だけで直る問題ではございません。産業側と物流側で一緒になって考えなければならない。物流というものを生産なり販売の一部としてきちんと位置づけて、どういうふうにしたら一番効率的なのか、限られた労働力なりいろいろな制約要因の中でどういうふうにすれば一番いいのかということを、やはり物流業界、産業界両方で考えなければならない。
　幸い、さっき申し上げましたようにそういう機運が盛り上がってきておりますし、物流業の方も、ことしの九月に物流業全体横断的にいろいろな施策を進める物流団体連合会という組織もできました。こういうような組織を通じて産業側とよく相談をしながらやっていかなければいかぬ。運輸省も、関係官庁と協調いたしまして、それぞれの業界をそちらの方向に向かって指導してこの問題に取り組んでいきたい、こういうふうに思っております。
○高木委員　物流の効率化のもう一つの流れとしましては、幹線輸送においては、いわゆるトラックから鉄道、内航海運へのモーダルシフト、そしてまた都市内輸送につきましては、自家用トラックから営業用トラックヘの転換、あるいはまた輸送・配送の共同化、こういったことも考えられておりますけれども、これらについて運輸省としてどう取り組んでおられるのか、お尋ねをしておきたいと思います。
○土坂政府委員　モーダルシフトにつきましては、トラックの部分を鉄道や海運に変えていかなければなりません。したがって、それを受けるための鉄道の輸送力なり海運の輸送力というものがきちんと整備されていくということが大事でございます。そういう意味で、例えば鉄道の列車を長編成化して輸送力をふやすとか、あるいは海運のコンテナ船やローロー船をふやして輸送力をふやすというようなことで、そういう基盤整備というのを運輸省として推進をしていきたいと思って現に取り組んでいるところでございます。
　また、都市内の物流の合理化につきましては、トラックの積み合わせということを推進していく必要があると思っておりまして、そのためにはやはりその拠点になる配送センターが必要であろうというふうに思っておるものですから、そういう配送センターの整備に対していろいろな格好で支援をすることによってこの問題に取り組んでいきたいということで進めているところでございます。
○高木委員　海運界においての物流の効率化、いわゆる新物流システムとしまして大型超高速船、テクノスーパーライナーの開発導入が要請されておりまして、現在その推進が官民挙げて行われておるわけであります。九二年度には実海域模型船が建造着手されます。既に各地方自治体におきましても、北海道、宮崎、新潟、九州におきましてもそういったテクノスーパーライナーの誘致検討も開始されておるという流れになっております。
　したがいまして、運輸省として、そのテクノスーパーライナーの取り組み状況、そして就航見通しなどにつきましても、この際お示しをいただきたいと思います。
○戸田政府委員　テクノスーパーライナーの開発につきましては、目的としまして、一つは船舶に関する技術開発を通じて造船業の活性化を図る、もう一つは、ただいま先生から御指摘ありましたモーダルシフトを推進していく、そういう目的を持ちまして、平成元年度から、速力五十ノット、時速九十三キロ相当でありますが、それで千トン積み、それを目標に開発を進めてまいっております。
　この実施主体としましては、造船大手七社を組合員としまして研究組合を結成しまして、研究計画も三年目に入りまして、開発は非常に順調に進んでおります。
　今後の予定になりますが、来年度は船体構造とかあるいは推進方式、そういった基礎的な研究開発を終了いたしまして、その後の研究の進め方としましては、大型の模型船を建造しまして、実際に海上を走らせまして、それで技術的な問題点をすべて解決する、そういうようなことで進めたいと思っておりますが、大体その模型船の海上実験が平成六年度ごろには終了できるだろうと思っております。そういうことで、実際にテクノスーパーライナーの就航の目途としましては、一九九〇年代後半、早ければ九八年ごろには可能がな、こういうことで一生懸命進めているところでございます。
○高木委員　ぜひ目標に到達できるように、その促進をお願いをしておきたいと思います。
　そこで、このテクノスーパーライナーは、早ければ一九九八年ごろに就航するということでございます。それこそ物流の新革命と言えるものであろうと思っておりますが、ここで大事なのは、このテクノスーパーライナーとともに、それが寄港する港湾の整備であります。港湾の整備はかなり自動化された近代的なものでなければなりません。したがって、この整備も、これは年月のかかることでありますので、このテクノスーパーライナーが実際に就航するときには港湾の整備は終わっておるということが必要ではないか、むしろ、そのことがたくさんの経費と努力をされた結果に即応するものではないかと私は思っておりますので、この港湾整備についてどうお考えであるのか、お示しをいただきたいと思います。
○上村政府委員　テクノスーパーライナーに対応しました港湾のあり方につきましては、港湾局としましては既に調査を開始しているところでございます。先ほども話題になったところでございますが、一九九〇年代の後半には実用化の見込みということでございますので、私どもといたしましては、今後とも海上技術安全局の方と連絡をとりながら、具体的な方策について結論を出して、テクノスーパーライナーが円滑に就航するように努めてまいりたいと考えております。
○高木委員　ぜひ高速貨物船と同様に、港湾の整備につきましても先手先手の対応をお願いをしておきたいと思います。
　最後になりますけれども、海運と関連をしますが、いわゆる地球環境問題については、これはもう今キーワードとも言われておる重要な課題であります。二酸化炭素による温暖化、あるいは窒素酸化物による大気汚染、こういったものにつきましても、この運輸交通の分野におきましても私は大切な課題であろう思っております。
　したがって、こういった環境問題をめぐる内外の動きが著しい中で、運輸省としまして、これらの問題についてどう考え、どう対応していくのかという基本的なスタンスについてお尋ねをしておきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　地球環境問題につきましては、運輸省としましても、国際海事機関などの関連国際機関と協力しながら積極的に取り組んできたところでございます。
　具体的には地球温暖化、海洋汚染防止などの、地球環境問題に対応するため、気候変動に関します観測・監視・予測体制の充実強化、それから先ほどから説明させていただいておりますモーダルシフトの推進、また海洋への油流出規制の強化など、各般の施策を積極的に進めております。
○高木委員　今お答えの中でありましたように、特に油流出の防止につきましては、これはタンカーの二重船殻問題が注目されております。いわゆる海洋汚染防止という法的規制の問題になるわけであります。
　御承知のとおり、国際海事機関によりましては、タンカーの二重船殻構造、いわゆるダブルハル方式の採用は、新造船については三千重量トン以上の採用が基本的に了承されておる、そして、既存船への規制の具体的内容を含めて、一九九二年三月には条約が決定する、こういう方向にあると言われておりますが、こういった国際動向についてどのようにとらえられておるのか、お尋ねをいたします。
○戸田政府委員　ただいま先生から御質問ございましたように、この問題はそもそもアラスカ湾で発生しましたアメリカのエクソン・バルディーズの事故がきっかけになっております。そういうことで、その後国際海事機関において検討が進められているわけでございますが、この国際海事機関での検討につきましては、海洋汚染防止条約というのがございますが、これを改正しまして、新しく建造される油タンカーに対してはダブルハルを強制する、それから現存船についても何らかの措置を強制する、そういった方向で今検討が進められております。
　我が国としましても、これにつきましては、造船国として相当の技術力を有している、また世界有数の石油輸入国であるということから、この検討については非常に積極的に対応しているところであります。
　今後の見通しということになりますが、先生からお話ございましたように、早ければ平成四年の三月にこの条約改正が採択され、平成五年の七月ごろに発効するというような予定でありますが、私どもとしても、できるだけ早くこの条約改正が採択されることを希望しまして、前向きに取り組んでいるところであります。
○高木委員　時間が参りましたのでこれで終わりますけれども、いわゆるタンカーの二重船殻問題等につきましては、それなりの技術開発支援ということも大切な課題でございますし、今後ともひとつこれまで以上に強力に取り組んでいただきますように要望しまして、終わります。
　ありがとうございました。
○久間委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後四時五十九分散会
平成三年十二月四日（水曜日）
　　　　午前十時開議
出席委員
　　委員長　古賀　　誠君
　　　理事　片岡　武司君　理事　金子原二郎君
　　　理事　北村　直人君　理事　杉山　憲夫君
　　　理事　渡海紀三朗君　理事　木間　　章君
　　　理事　三野　優美君　理事　吉井　光照君
　　　　　　植竹　繁雄君　　　　川崎　二郎君
　　　　　　瓦　　　力君　　　　久野統一郎君
　　　　　　塩谷　　立君　　　　島村　宜伸君
　　　　　　野田　　実君　　　　萩山　教嚴君
　　　　　　光武　　顕君　　　　山本　有二君
　　　　　　石井　　智君　　　　上野　建一君
　　　　　　貴志　八郎君　　　　鈴木喜久子君
　　　　　　松本　　龍君　　　　山内　　弘君
　　　　　　伏木　和雄君　　　　薮仲　義彦君
　　　　　　辻　　第一君　　　　菅原喜重郎君
　出席国務大臣
　　　　　　　　建　設　大　臣　山崎　　拓君
　　　　　　　　国　務　大　臣　東家　嘉幸君
　　　　　　　　（国土庁長官）
　出席政府委員
　　　　　　　　国土庁長官官房　藤原　良一君
　　　　　　　　長
　　　　　　　　国土庁計画・調　田中　章介君
　　　　　　　　整局長
　　　　　　　　国土庁土地局長　鎭西　迪雄君
　　　　　　　　国土庁地方振興　小島　重喜君
　　　　　　　　局長
　　　　　　　　国土庁防災局長　鹿島　尚武君
　　　　　　　　建設大臣官房長　望月　薫雄君
　　　　　　　　建設大臣官房総　斎藤　　衛君
　　　　　　　　務審議官
　　　　　　　　建設省建設経済　伴　　　襄君
　　　　　　　　局長
　　　　　　　　建設省都市局長　市川　一朗君
　　　　　　　　建設省河川局長　近藤　　徹君
　　　　　　　　建設省道路局長　藤井　治芳君
　　　　　　　　建設省住宅局長　立石　　真君
　委員外の出席者
　　　　　　　　警察庁交通局交　古賀　光彦君
　　　　　　　　通規制課長
　　　　　　　　環境庁水質保全　石田　祐幸君
　　　　　　　　局水質管理課長
　　　　　　　　大蔵省主税局税　窪野　鎮治君
　　　　　　　　制第三課長
　　　　　　　　大蔵省銀行局銀　福田　　誠君
　　　　　　　　行課長
　　　　　　　　林野庁指導部治　工藤　裕士君
　　　　　　　　山課長
　　　　　　　　労働省労働基準　山中　秀樹君
　　　　　　　　局監督課長
　　　　　　　　建設大臣官房技　豊田　高司君
　　　　　　　　術審議官
　　　　　　　　自治省税務局企　香山　充弘君
　　　　　　　　画課長
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（首都高速道路　佐藤本次郎君
　　　　　　　　公団理事）
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本道路公団　山下　宣博君
　　　　　　　　理事）
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（首都高速道路　渡邊純一郎君
　　　　　　　　　公団理事）
　　　　　　　　建設委員会調査　杉本　康人君
　　　　　　　　室長
　　　　―――――――――――――
委員の異動
十一月二十二日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　川崎　二郎君　　　　　梶山　静六君
　　瓦　　　力君　　　　　中山　太郎君
　　久野統一郎君　　　　　森　　喜朗君
　　塩谷　　立君　　　　　武藤　嘉文君
　　野田　　実君　　　　　佐藤　信二君
　　萩山　教嚴君　　　　　仲村　正治君
　　鈴木喜久子君　　　　　水田　　稔君
　　辻　　第一君　　　　　木島日出夫君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　梶山　静六君　　　　　川崎　二郎君
　　佐藤　信二君　　　　　野田　　実君
　　中山　太郎君　　　　　瓦　　　力君
　　仲村　正治君　　　　　萩山　教嚴君
　　武藤　嘉文君　　　　　塩谷　　立君
　　森　　喜朗君　　　　　久野統一郎君
　　水田　　稔君　　　　　鈴木喜久子君
　　木島日出夫君　　　　　辻　　第一君
　　　　―――――――――――――
十一月二十九日
　総合保養地域整備法の廃止に関する請願（寺前
　巖君紹介）（第六〇三号）
十二月二日
　建設省の公共事業関係職員の大幅増員に関する
　請願（小沢和秋君紹介）（第六三二号）
　同（金子満広君紹介）（第六三三号）
　同（木島日出夫君紹介）（第六三四号）
　同（児玉健次君紹介）（第六三五号）
　同（佐藤祐弘君紹介）（第六三六号）
　同（菅野悦子君紹介）（第六三七号）
　同（辻第一君紹介）（第六三八号）
　同（寺前巖君紹介）（第六三九号）
　同（東中光雄君紹介）（第六四〇号）
　同（不破哲三君紹介）（第六四一号）
　同（藤田スミ君紹介）（第六四二号）
　同（古堅実吉君紹介）（第六四三号）
　同（正森成二君紹介）（第六四四号）
　同（三浦久君紹介）（第六四五号）
　同（山原健二郎君紹介）（第六四六号）
　同（吉井英勝君紹介）（第六四七号）
同月三日
　建設省の公共事業関係職員の大幅増員に関する
　請願（小川信君紹介）（第一〇六一号）
　同（佐藤恒晴君紹介）（第一〇六二号）
　同（清水勇君紹介）（第一〇六三号）
　同（関晴正君紹介）（第一〇六四号）
　同（三野優美君紹介）（第一〇六五号）
　同（渡部行雄君紹介）（第一〇六六号）
同月四日
　建設省の公共事業関係職員の大幅増員に関する
　請願（貴志八郎君紹介）（第一二一四号）
　同（松本龍君紹介）（第一二一五号）
は本委員会に付託された。
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　参考人出頭要求に関する件
　建設行政の基本施策に関する件
　国土行政の基本施策に関する件
　　　　　――――◇―――――
○古賀委員長　これより会議を開きます。
　建設行政の基本施策に関する件及び国土行政の基本施策に関する件について調査を進めます。
　この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。
　両件調査のため、本日、参考人として日本道路公団理事山下宣博君、首都高速道路公団理事佐藤本次郎君及び同理事渡邊純一郎君の出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○古賀委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。片岡武司君。
○片岡委員　自由民主党の片岡でございます。
　まず、山崎建設大臣、また東家国土庁長官、それぞれ御就任おめでとうございます。建設行政に関するお仕事というのは大変広範囲にわたりますし、特に国民の生命と財産を守る上におきましても最も重要なお仕事でございますので、どうぞ全力を尽くしていただきますようにお願いを申し上げる次第でございます。
　きょうは、与えられた時間が三十分でございますので、三つの問題に絞ってお伺いをしたいと思います。
　まず最初に、不動産コンサルタントにつきましてお伺いをしたいわけであります。建設大臣の告示という形で、土地の所有者等の相談に応じて不動産に関するアドバイスを行うための不動産コンサルタントという新しい資格制度をスタートされようとしておられるわけでありますが、いろいろとお聞きいたしますと、私が頭が悪いのかもしれませんが、その業務の範囲がどうもよくわかりません。また、ほかの資格上、例えば税理士さんあるいは不動産鑑定士さん、そういったほかの資格士の皆さんの職域を侵害するような感じも実はいたしておるわけでございますが、その点の御見解をまずお伺いをしたいと思います。
○伴政府委員　お答え申し上げます。
　先生御指摘のとおり、今不動産コンサルタントにつきまして検討中でございますが、この不動産コンサルタントは、その土地所有者、特に不動産業からいいますと顧客でございますけれども、顧客からいろいろ多岐にわたる相談を受けるわけでございます。特に、その不動産の有効利用をどうするべきかといったようなアドバイスを求められるわけでございまして、そこでそれにこたえようというようなことでございますが、そうなりますと、業務に必要な知識としては、不動産に関する権利関係あるいは不動産市場の状況というようなことだけでなくて、関連する、例えば一般的な金融常識、税務常識あるいは法律知識、建築技術の知識等々が必要があるわけでございます。
　ただ、こういった分野につきましては、御指摘のとおり、一定の業務につきましては税理士あるいは公認会計士、弁護士、不動産鑑定士等々専門の資格士がいらっしゃいますので、そういう専門の資格上しか行えないとされている業務、そういったものについては当然のことながらこの不動産コンサルタントは行い得ないと思っております。したがって、この点については、そういうことをやらないということをはっきりと制度創設のときの大臣告示で明示したい、そういうことによって徹底してまいりたいというふうに考えております。
○片岡委員　資格士の範囲を侵さないということでありますが、考えてみますと、関係の分野との調整というのは非常に多岐にわたるわけでございます。非常に広範囲にわたっておるわけでありまして、ことしの四月の不動産コンサルタント制度研究会報告書によりますと、不動産鑑定士は鑑定評価、あるいは公認会計士、税理士さんは金融とか税務、あるいは弁護士さんは法律、建築士さんは建築技術等、そういった分野との調整が必要だということであります。しかし、それぞれの資格士の皆さんは一応法律に基づいてその資格が与えられて、またその業務が行えるわけでありますが、こうした不動産コンサルタントという資格、これが例えば違反を犯した場合どういう措置をとられようとしておるのか、その点をお聞かせください。
○伴政府委員　不動産コンサルタントが、税理士あるいは弁護士等々の専門の資格上しか行えない業務、そういったものを行い得ないというのは先ほど申し上げたとおりでありますけれども、もしそういうことをやった場合には、公認会計士、税理士、弁護士等のそれぞれの法令がございますから、その法令違反、そういうことでその各法令に基づく措置を受けるということはまずあろうかと思います。
　それから、この不動産コンサルタントの側の制度におきましても、もしそのような他法令違反があった場合には不動産コンサルタントの登録を抹消するというようなこととか、場合によっては宅建業法に基づく監督処分を行うといったようなことも考えて、そういうものにつきましては厳正に対処したいというふうに考えております。
○片岡委員　ぜひお願いをいたします。
　それで私は、はっきり申し上げれば、この不動産コンサルタントというのは宅建の取引業に基づく資格を持っておる方、またそれを営んでおられる皆さんにとりましては、その資質の向上だとか社会的な責任を果たす上において非常にいいことだと実は思っておるわけであります。したがって、もし資格を与えるならば、もっと重い資格にすべきではないかと実は私は思っておるわけでありますが、なかなか難しい問題があるようでございますので、それはこれからの検討にしていただきたいと思います。
　いずれにいたしましても、それぞれの専門資格を持っておられる皆さんからの批判もかなりある。反対の御意見も相当出ておるわけでございます。建設省としてのこの制度の創設に対してのこれからの方針、どんな方向で臨まれるのか、お聞かせいただきたいと思います。
○伴政府委員　今先生からも御指摘いただきましたけれども、土地利用について国民のニーズも非常に高度化、多様化しているわけでございまして、それに対応する不動産業界の人材育成を図るということも非常に重要な点でございまして、不動産業界からもこの業の発展に大きく寄与するということで、この制度については大きく期待されているところでございます。ただ、検討中のこの制度につきましては、税理士会等から職域侵害の懸念があるといったようなことで御意見があることは十分承知しておりますので、従来から本制度の趣旨とか内容について説明、理解を求めてきたところでありますけれども、今後とも税理士会等と十分に話し合いまして、国民のニーズに的確に対応した制度となるよう努力してまいりたいと思っております。よろしくお願いいたします。
○片岡委員　ぜひそれぞれの業界の調和を図っていただいて、お願いをしたいと思います。
　次に移ります。私の地元であります愛知県、岐阜県、三重県の県境に木曽三川、大きな川が三本流れておるわけでございますが、その一つてあります長良川の河口にせきをつくるという、現在工事が行われておるわけであります。いろいろな御意見が今出ておるわけでありますし、現実に工事そのものはもう始まっておるわけでございまして、地元の悲願として、何としてもこの河口ぜきというものを早期建設、完成をお願いしたいという要望が非常に強いわけであります。
　川というものは、本来自然に流れていくのがベストだと思いますし、ダムをつくる必要もなければ、堤防もつくる必要もなければそれでいいわけでありますが、残念ながら、我が国は狭い国土の中でこの一億三千万余の皆さんが生活をしておる。当然川との共半生活をともにしなければならぬわけでありまして、川そのものを自然のままに放置しておくということはなかなか難しいわけであります。自然環境との調和を図って、当然人工的に手を入れなければならない。ダムをつくったり、堤防をつくったり、さらに強化をしたり、あるいは川の流れを変えてみたり、そういったことが必要になってくるわけでありますが、この河口ぜきそのものもそういった必要性の中から生まれてきたものだと、我々はそう信じておるわけであります。
　あの地域は、昭和三十四年に伊勢湾台風が襲いまして五千人以上の方が亡くなられて、私もちょうど小学校四年生でありまして、水にはつかりませんでしたけれども、家の屋根が吹っ飛んだという経験が実はあるわけであります。しかしそれ以後、あの地域には大きな被害をもたらす災害というものは実はないわけでありますが、唯一、十数年前に長良川の堤防が一部決壊をした、そういった経緯があるわけでありまして、被害を受けていない方々がかなりの人口比を占めてきた。しかし、この地域の歴史というものは、まさに水との闘いであります。江戸時代の薩摩藩のあの努力によって今の骨格ができたわけでありまして、その水との闘いの中で、何としても水とともに生きなければならない、川とともに生活しなければならないという、その切実な悲願というものが実はあるわけであります。
　輪中という独特の工法を編み出したのもそういった経緯があるわけでありますが、その推進の中で、具体的に今塩害という問題が実は出てまいりました。反対派の皆さんは塩害は起こらないと言っておられますけれども、私はどうもそうは思えないわけでありまして、深くしゅんせつをするならば、当然塩害の被害は相当の上流に行くのではないかと実は思っておりますし、そういった経緯の中で、河口ぜきの必要性あるいは本当に塩害が起こらないのか、そういったことについて建設省の御意見をお聞かせいただきたいと思います。
○近藤（徹）政府委員　長良川河口ぜきの必要性、またその地域が治水の劣悪な条件下にあるということについては、ただいま先生がおっしゃったとおりでございます。長良川の流下能力をふやすために、長良川の川底を大規模にしゅんせつして、その結果、塩水が従前以上に遡上するものに対する塩どめぜきの機能を持ったものを建設するというのがこの事業の目的でございます。
　大規模にしゅんせつを行いますと、現在河口から十五キロ付近で塩水がとまっているわけでございますが、これが上流三十キロ付近まで及ぶことになります。この結果、今淡水を利用しております高須輪中地域三千ヘクタールの農業用水、また三重県北伊勢地域の約六十社、七十工場へ影響を与えるとともに、この地域の千六百ヘクタールの地域において地下水、土壌が塩分で汚染されることになるわけでございますので、こういう事態を人為的に引き起こすことを防ぐためにこの河口ぜき計画を立案したものでございます。
　なお、反対派の皆棒が塩害は起こらないと言っている論拠に、高須輪中の下流にあります長島輪中で塩害が起こってないということを論拠としておりますが、この長島町では、昭和三十年、四十年代に大変激しい塩害を経験いたしました。この塩害を防ぐために、木曽川上流に岩屋ダムを建設し、木曽川の中流に木曽川大ぜきを建設し、海部幹線水路、木曽川水管橋等を建設することによって大規模の木曽川総合用水による水源を確保して、その水源に頼ることによって現在塩害を顕在化させてないわけでございます。
　仮に、これから岐阜県管内の高須輪中等の塩害を同様手法で防ごうとするならば、長良川の上流に大規模なダムを建設する必要がありますが、実は適地がなくて大変苦慮しております。また、長良川中流に結果的にはやはりせきを建設する必要がありますので、これらの計画は現時点では大変現実性の少ない計画でございますので、私どもとしては、長良川河口ぜきを建設することは最も緊急にして重要な課題と受けとめております。
○片岡委員　その塩害の苦労というものは、我々も子供のときからいろいろと聞かされておるわけでありまして、長島町の皆さんが、特に伊勢湾台風を契機にして新しく木曽川の方から水をとるという方法をとって今の状態をつくってきたわけでありますが、これから河口ぜきをつくらんとなれば、当然川底を掘らなければならない。掘るとすれば塩水が相当上流に行く。それは、今真水を井戸水に頼っておる高須輸中だとか安八郡の方の岐阜県側の方にすべての塩害の被害が行くということはわかっておるわけでありますが、やはりもっともっとそういうところを強調していただいて、何かこちらの発言の方が少ないような感じが実はいたしますので、ひとつ精いっぱい努力をしていただきまして、地元の悲願を何としても達成していただきたいと心からお願いを申し上げる次第であります。
　そこで、今、河口ぜきの建設について、自然環境を破壊するということをいろいろと言われて、その工事を一時中止せよというような乱暴な意見も実はあるわけであります。これまでの手続あるいは事業をどう進めてきたのか、また環境面についてどのような調査を行ってきたのか、またそれをどのように地元に説明をしてきたのか、その点をちょっとお聞かせください。
○近藤（徹）政府委員　まず、手続としては私どもは万全の手続をし、環境調査については、当時の水準として、また現時点での水準として十分な調査を行い、また住民については丹念に説明してきた次第でございます。
　まず手続の面でございますが、治水計画につきましては、河川審議会の議を経まして、木曽川水系工事実施基本計画を立案し、また水資源開発計画の面からは、関係行政機関の長に協議するとともに、岐阜、愛知、三重等の関係県知事の意見を聞き、水資源開発審議会の意見を聞き、さらに閣議決定をいたしまして定めた木曽三川の水資源開発基本計画に基づいて立案をし、同様な手続を経て事業実施方針を作成し、水資源開発公団の事業として推進しているところでございます。
　また、調査の面でございますが、この事業に着手しましたのは昭和四十三年でございますが、そのさかのぼる五年前の昭和三十八年から五年間にわたりまして約九十名の最高レベルの学識経験者から成る木曽三川――ＫＳＴ調査と言っておりますが、漁業等の資源調査団を編成し、魚類等の水生生物に加え、水質、底質、物理環境など広範囲な徹底的な環境影響調査を実施し、なお、それ以降におきましても引き続き事業の進捗に合わせまして、その都度、陸上動植物を含む広範囲な環境調査を実施し、その成果を踏まえて環境保全対策を講じてきたところでございます。また、この結果につきましては、関係県や市町村あるいは漁民団体等に十分説明し、その十分な了解を得て工事を推進しておるところでございまして、内容としては、十分な調査を実施してきたと考えております。また、地元説明についても十分実施いたしましたので、実質上の環境アセスメントを二十年間にわたって実施してきたものと自負しております。
　なお、アセスメントを実施していない云々という議論がありますが、制度的には、昭和五十九年だったと思いますが、政府要綱を定める前の事業でございますので、そのいわゆる政府手続にはのっとっておりませんが、内容的には十分なものと考えております。
　本事業は、先生がおっしゃるとおり、長良川沿川住民六十七万人の生命財産に直接関係する事業でございますので、早期に完成するよう努力してまいりたいと考えております。
○片岡委員　お話を伺いますと、相当の御努力をされたということは理解できますので、これからも頑張っていただきたいと思います。
　もう一つ長良川に関係する話でありますが、あの地域は非常に人口が増加をしておるわけでありますが、水と土地というのは地域の発展にとってなくてはならない資源であります。土地と水なしに将来の豊かな社会の実現というのは全くあり得ないわけでありますが、そこでこの名古屋市を中心とした地域ですが、水は今余っているという意見も実はあるわけであります。また、将来それほど水需要は伸びないから、水資源開発も必要ではないという意見もあるわけでありますが、実態は一体どうなっておるのか。また、水資源の確保というのは短期間でできるわけではございません。長期にわたりますし、長期の視野の中で検討し、そして実施していかなければならない、時間のかかる話であります。今すぐということではないわけでありますが、この地域の将来の人口等、成長の伸びを勘案しながら、どの川に水資源を依存し、どういう方針で確保されようとしておられるのか。
　また、どうも今まで、この建設まで、完成に至るまで、非常に長い時間がかかっているようでありますが、計画から完成まで一体どの程度の時間がかかっておるのか、その点をお聞かせいただきたいと思います。
○近藤（徹）政府委員　まず、水が余っているという一部に御意見がございますが、木曽川水系では昭和四十八年度から平成二年度までの十八年間のうち、十カ年については取水制限を余儀なくされておりまして、全国でも有数の渇水頻発地域でございます。特に昭和六十一年度の渇水では、既設の水源である牧尾ダム、岩屋ダムの貯水量はほとんど底をつき、約五カ月間にわたり厳しい取水制限を余儀なくされたわけでございます。また、一時断水、出水不良等、延べ約九万世帯に及ぶ地域において被害を受けたわけでございます。ただ、名古屋市については、その取水制限が一番最後になりましたので、あるいはこの地域の人でそういう不便を感じていなかったというふうに思っている方がおると思います。
　なお、おっしゃるとおり、この中部圏におきましては、最大の水資源賦存量があるのは木曽三川でございます。したがって、最もこの木曽三川によってこの三県が将来の発展計画を決めなければならないという状況にあり、とりわけ長良川はまだ水資源開発としては後発の川でございますので、最後の水源として重要な位置づけにあるわけでございます。
　それから、水資源開発の完成の期間でございますが、現在実施計画着手から完成まで平均二十年間、長いものでは三十年近くかかります。これは、水没される方、あるいは長良川のように漁業関係で大きな影響を与える方のそれぞれの将来の生活再建を含めて、それぞれの皆様が十分納得いただくのに、やはり自分の孫子の世代まで見通したそれぞれの家族計画も考えれば、その程度の期間がかかるのは現時点ではやむを得ないかなと思っております。私どもは、十分皆さんの御理解を得るために努力いたしますが、そういう期間がかかることを前提にいたしますと、大変長期の水資源計画に基づいて、それぞれの水源をそれぞれの県の将来計画の発展の礎とするために必要と考えておりまして、それぞれの県の要望を踏まえて、私どもも鋭意その方向に向かって努力してまいりたいと考えております。