Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○安恒良一君　いずれにしても、私はやっぱり運転手さんが乗らぬで置いておるやつはレッカー車で、今あなたが言われたようにレッカー車で持っていった数なんか非常に少ないと思うんです。やはり駐車場に入れるよりもあそこに置いておった方が安う上がる、こう思っておるのがようけおるわけですから、私はやっぱり、今あなたがおっしゃったように、駐車場が全体的に不足していますから、これはやっぱり運転手さんが乗っておっての一時的な駐車というのは、駐車場をつくらぬ限り根本的に解決しないと思うんです、それは率直なことを言って。しかし、運転手さんがおりてだれもいないまま置きっ放しにしてあるというのは私はよくない。
　特にあそこにはホテルが二つある。そのときからもう問題になっておったわけですね。ホテルがあそこに二つ建って、駐車をどうするのかということを解決しないと大変になりますよということを実は私は当時申し上げたことがある。例えばホテルの入り口一つについても頭を使ってやっておかないと大変なことになるぞと言ったんですが、ホテルをつくるのは自由ですからね、とうとうできてしまって、結果的に今言ったような現象が出ている。これは一つのわかりやすい例で出しているんですが。
　ですから、私はそういう点については積極的に、やはり今おっしゃったように駐車違反なら駐車違反というものをやっぱりきちっと取り締まるものは取り締まる。さらに路線バスのための専用レーンなり優先レーンをつくるものはつくる。こういうことは、これは今の行政としてできることなんですからやってもらいたい。
　そこで私、これで時間をずっと費やすわけにいきませんので、これまた大臣にお願いしておきたいのは、日本の場合、人の住める面積における自動車の保有台数の割合というのはアメリカの十倍なんです。人の住める面積ですよ、アメリカの十倍です。ですから、どうしてもこういう問題が起きてくるわけですね。それが特に大都会に集中しています。例えば首都圏なら首都圏に日本の人口の大体三〇％ぐらいが集中している。さらに車の保有台数になると、日本の車の保有台数が今五千万台ちょっと超えた、それから運転免許を持った国民が、ペーパードライバーを含めて六千万人おる、こういうこと。それが首都圏とか関西圏とか、こういうところへ集中するわけです。
　どうしてもやはり運輸省を含めて、今やっていることはいわゆる公共交通への誘導とかいろいろなことを言われましたけれども、やっぱり抜本的に、諸外国で検討しているやり方、例えばニューヨークならニューヨークの場合は、ある一定のところまで自家用で入ってくる、それから先は地下鉄やバスに乗りかえていくというやり方を積極的にやっていますね。モスコーならモスコーへ行きましたら、モスコーにおいては、いわゆる一定以上の車、大型トラック等を含めての昼間進入についての規制をしているとか、それからパリに行きましたら、大臣も御承知だと思いますが、パリはもう徹底的な一方通行をやるとか、その他、時間がありませんからマレーシアの方式とかロンドン方式とか言いませんけれども、やっぱりいろんな工夫はしているんですよ。だから日本もここまで来たら、大都市圏における交通渋滞のための政府としての何らかの工夫をしなきゃならぬところに来ているんじゃないか。
　実は、私は予算委員会でも一遍、建設大臣、それから環境庁の長官、何人かの大臣にずっと質問したことがあるんです。そして大臣の意見がいろいろ分かれたから総理に聞いたら、いや安恒先生、実は今あなたから指名された五人の大臣の答え方がこのように多様化しておりますから、ちょっと私が一本の方式を言うわけにいかぬと、その当時はうまく逃げられたんですけれどもね、その当時の総理がそういうように。しかし、もう僕は考えなきゃならぬところに来ているんじゃないか。今言ったような、狭い国土の中でこれだけの渋滞というのは、一時警視庁が計算をされて、東京都における渋滞が国民経済にどんな影響を与えるかという統計が一遍出たことがあります、ずっと昔だったと思いますがね。ですから、やはりこれは運輸大臣が中心になられて、建設大臣とか関係大臣いろいろありますからね、自治大臣も含めて。何かの方法を考えないと、恐らく都市機能自体が麻痺をしてしまう。
　こういう点について、大臣のお考えを聞かしていただきたい。
○国務大臣（石原慎太郎君）　私も外国のそういう施策、幾つか存じておるものもありますけれども、その中で、日本に適用できるもの、東京に適用できるもの、できないものあると思いますが、いずれにしろ本当に極限状況に近くなってまいりましたので、各省庁またいでこういうものを積極的に協議する、そういう機会をぜひ持ちたいと思っております。
○安恒良一君　ぜひ大臣、これは勇断を振るっていただきたい。なぜかというと、日本の自動車産業というのは非常に大きい産業ですから、雇用面にも関係しますね。ですからある大臣は、いや安恒さん、それをやると自動車の売れ行きで雇用に影響を与えるから、できないということを言った人もありますが、今や日本の自動車産業の力というのは、もうアメリカがびっくりするほどの力を今日持ってきているわけです。ですから、それらを含めて多面的な角度から一遍検討すべき時期に来ている。このまま政治が何もしないでじっと見ておくということはいけない。
　例えば交通事故一つにしても、非常な御努力願っておっても一万人に近い交通事故死が起こっている。しかも、あれは御承知のように交通事故を起こして二十四時間以内の死亡者の統計であって、二十四時間たった後死亡しておる人についての統計にはあれは入っていないんです。そうすると、負傷者ということになると大体年間で今五、六十万人ですね。六十万人ぐらい、負傷者が。死亡者が大体一万人をちょっと切っていると。一時交通戦争ということで、ベトナムにおけるアメリカの兵隊の戦死よりもいわゆる交通事故で死ぬ人が多いということで大問題になって、総理府に交通対策室等が設けられて、その後一生懸命努力しておっても一万人をちょっと切った台から交通事故の死亡者がなかなか減らないというのが今の現状なんです。
　そんなことを考えると、ある程度これは勇気の要ることです、そういうことは。今言ったことは、政治としてもかなり勇気の要ることですが、積極的に勇気を持って関係大臣がお考えになるところに私は来ていると思いますが、ぜひそれをやっていただきたいと思います。よろしゅうございますか。
○委員長（中野鉄造君）　淺井参考人、御苦労さまでした。
○安恒良一君　それでは次に、この前やりましたＪＲの経営問題と債務処理、この途中で、雇用のところで時間がなくて終わったんですが、この問題について伺います。
　その後、ＪＲ各社がどういう経営状態になっているかということ、きょうで一年が終わります。それの大体収支見込み、それから来年度、六十三年度ですか、この四月一日以降の収支見込みも既に新聞に発表されました。いずれも当初考えておったよりも、大変な労使の努力その他があって経常利益が相当見込めることは間違いないわけですね。新聞にも発表されたし、私がこの前挙げた数字よりも少し、一部ではもっと利益が出そうだ。
　そこで、私、まずお聞きしたいんですが、経常利益が相当見込めるということですから、これは非常に結構なことです。ところが、一方において巨額の長期負債が手つかずに残っています。ですから、国鉄、鉄建公団等の施設に係る長期債務のうち、旅客、貨物会社の承継した五兆九千億円について、経常利益の好調から、例えば六十二年度要償還額については、全額現金でこれを償還しますかどうか、その点について聞かしてください。
○政府委員（丹羽晟君）　ＪＲ会社が国鉄から承継しました長期債務は、現実に承継しましたのは本州の旅客三会社と貨物会社でございますが、それの六十二年度におきます要償還額を申し上げますと、東日本会社が三千二億でございます。それから東海会社が三百三十六億でございます。それから西日本会社が千三億でございます。貨物会社が百十七億。合計で四千四百五十八億に上ることとなります。これにつきましては、予定どおりこの六十二年度にその償還をするということでございます。
○安恒良一君　そうしますと、要償還額のうち、償還額及び利子のうち、財投による借りかえ、それから自己調達資金による借りかえ、現金償還する部分、それぞれ分けてお答えください。
○政府委員（丹羽晟君）　ただいま先生の御質問のうち、財政投融資によります借りかえの金額が今手元にございますので、それを申し上げます。
　東日本会社が千五十七億でございます。それから東海会社が百八十八億、西日本会社が三百八十九億、貨物会社は二十億、合わせまして千六百五十四億に上ります。
　それで、その他の借りかえの問題につきましては、ちょっと今手元にその数字がございませんので、後ほど御説明するようにいたします。
○安恒良一君　それではやむを得ませんから、これは質問通告はしておったんですけれども、自己調達資金による借りかえと、それから現金償還にする分を分けて、後から資料をいただきたいと思います。
　それはなぜかというと、旅客、貨物会社の承継する債務については、これはずっと将来まで抱えていくことは間違いありませんね、決められた金額については。そうすると、私は現金償還が行われないとこれは減っていかないと思うんですよ、借りかえやあれだけでは。そこはどうですか。
○政府委員（丹羽晟君）　先生の御指摘のとおり、この長期債務を借りかえで全部やっていくということになれば、当然減っていかないということでございます。
○安恒良一君　ですから、私は、経営が非常に順調だということであるならば、やはり現金償還というのをふやしていって利子分を減らしていかないと、これ、借りかえ、書きかえをやっておったら、いつまでもその債務は残る。というのは、当初予測しておったよりも利潤を上げた、民間会社だったら、当初予測しておるよりも利潤を上げますと、まず長期債務をどんどん償還していくんですよ、長期債務を。そしてその利払いを節約すると、こういうやり方を、これは民間会社の会計手法としては当然やるわけですから、例えばＪＲでも、きょうで一年が終わるんですが、そこで締めてみたら当初よりも利潤が上がった。こうなるとやはり現金償還をしていく、そしてできるだけ身軽になっていく。まあ一遍にはできませんよ、これだけの大きなあれですから。少しでも僕は身軽になっていくというやり方をやっぱりやらなきゃいかぬと思いますから、そのことを申し上げておきます。
　そういう点は、そういう指導をされていくわけですね。
○政府委員（丹羽晟君）　会社の長期債務の償還原資といたしまして、資金繰り上の問題としてその利益の一部が充てられるということは当然のことだと思います。
　それから、御質問の趣旨が、会社の利益をもっていわゆる繰り上げ償還、そういうことを行うということでございますと、これは貸してくれた債権者の立場もございますものですから、一方的に会社の方の意思だけでは物事が進まないということになるのではないかと思います。
　いずれにいたしましても、長期債務の処理の問題につきましては、会社が経営上の戦略として会社自身の判断で考えていく話ではないかと考えております。
○安恒良一君　もちろん民間会社になったことですから会社が考えることですが、いわゆる国鉄が民営になりましたけれども、長期債務というものについては、これはこれから入ります清算事業団、引き継ぎ等含めて国民負担ということが出てくるわけですから、その限りにおいては、やはりそこらはまだ株は国が全部、一〇〇％持っているわけですから、会社が決められる決められぬということじゃなくて、積極的なやはり指導をして、国民の負担をできるだけ軽減をすると、このことの姿勢がないと私はいけないと思うんです。
　そこで次にいきますが、長期債務の処理の大どころは、清算事業団が引き継いだ債務だと思います。そこで、六十二年度の要償還額及び利子に対してどのような処理をするのか。それから財投による借りかえ、自己調達資金等による借りかえ、それから現金償還分等に分けてひとつ説明してください。
○政府委員（丹羽晟君）　清算事業団の六十二年度の債務の償還とそれから利子につきましては、償還額は六千五百三十一億でございます。それで、六十二年度利子が九千七十億でございますので、その利子と両方合わせますと一兆五千七百十億、こういう形で六十二年度の認可予算の中には計上してございます。
　それで、それに対しまして清算事業団の方としてどのように対応していくかという問題につきましては、収入の面につきましてはいわゆる自主財源というのが新幹線保有機構から入る収入がございますし、それから固定資産売却、土地が中心でございますが、そういう収入、そういうものを充てるのと、それから、そのほか政府が補助金として約千六百億強の金額を入れておりますので、そういう自主財源分を充て、さらに足りない分は財投なり民間借入金なりで借り入れをしてつないでいくという形になると思います。
　借りかえ分の問題につきましては、今ちょっと資料を出しましてからまた御答弁申し上げます。――財投の借りかえ分は、資金運用部等からの借入金が二千二百八十三億、政府引受債が三十一億、それから政府保証債が六百八十億、その財政投融資分の借りかえは今申し上げた金額でございます。そのほかに縁故債といたしまして三千五百億、それから借入金が十五億ほどございます。
○安恒良一君　そこで、今聞いた中で、大臣、これからあれなんですが、私はまだ初年度で、政府は二年後に本格的な債務の償還のための財源調達を決めるとしていますが、ですから本格的な議論はこれからだと私も思います。しかし、例えば用地売却が地価高騰で結果的に凍結になってしまっていますね。これ、清算事業団が売りたいと思っても売れないわけですから、凍結で。一般会計からは千六百億程度のいわゆる繰り入れ、今言われたとおりですね、約千六百億。
　そうすると、こういうことをやっていますと、債務及びその利子から発生する孫利子の対策分しかならないんじゃないか、この金額では。だからこれ、何とかしないと清算事業団というのはまた債務処理が非常に困難になってくる。庶民的にわかりやすく言うと、またさらに借金がたまっていくんじゃないかとこんな心配を実はするわけなんですよ、一番大きい債務を抱えている清算事業団の。そういうところについて、まあ政府としては二年後に本格的なことをやると、こういうことを言っていますけれども、ちょうど一年たってしまって一般会計からの繰り入れが大体千六百億程度だということにこれなっているわけですが、せっかくＪＲは分割・民営化をしたわ、ところが清算事業団の方の借金はまただんだんたまっていって、それがいつか国民にツケがくるということになるとこれはなかなか大変なことだと思いますが、そこらの見通し並びに今後の対策はどうされるつもりですか。
○政府委員（丹羽晟君）　ただいまの先生の御指摘の中にございましたように、ことしの一月に閣議決定をいたしまして、清算事業団の長期債務の償還につきましての償還の基本方針を定めてございます。その中で、まずは清算事業団の長期債務につきましては、先ほど申し上げましたような土地の売却収入とか新幹線保有機構からの収入とかそういった自主財源をできるだけ充てて、それで国民負担の軽減のために努めるということでございますけれども、先生の御指摘のように、やはりそれだけでは、今後の本格的な財源措置といいましょうか、本格的な措置にはならないわけでございます。
　それで、本格的な措置につきましては、雇用対策とかそれから土地売却のある程度のおおよその見通しがつくという段階で、本格的な措置のための新たな財源措置、それを決めるということを閣議決定いたしております。それまでの段階は、当面財政事情の許す範囲内で、清算事業団の資金繰りなりなんなりにつきましての助成を行っていくという考え方でございまして、先ほどの国からの補助金千六百五十億程度の数字につきましては、国鉄時代から引き継ぎました一種の過去債務というのでございましょうか、そういうものが生む利子が、さらに利が利を生むような状態になることをとどめるために、自主財源とそれから国の補助金を入れますとどの程度になるかということを考えまして、それで三年間程度で今計算しておりまして、年間千六百億強ぐらいの金額を入れていけばそういう利が利を生むという状態はストップできる、こう考えておりまして、その次の段階は先ほど御説明いたしましたような償還基本方針に従いまして本格的な財源措置をとっていく、こんなようなことで考えております。
○安恒良一君　大臣、だからこそ私は、この前と二日間にわたったんですが、ＪＲの経営状態と債務処理ということで、例えば今も言われた要素の中に、清算事業団におられる、新しい就職口が見つからぬで困っている人がたくさんいる、こんな問題、それからこれを早く再就職させるという問題等、それから土地の問題についても、これは土地の高騰につながったらいけませんからね、大都市周辺はどうしても抑えられて、しかしそれ以外のところの処分をどうするかという問題等を含めて、幸いＪＲ各社は一年たって一応順調な滑り出しをした、そして来年度も何とか順調にいきそうだ。残るところは何かというと、これはやっぱり清算事業団なんですよ。清算事業団をどうするか。このことは雇用問題でも重大な問題でもありますと同時に、これ下手すると国民に対するツケがますます、またこれは大きくなってくる、こういうことになりかねないですね、これは。この運営いかんによっては。ですからここは、一方において労使の努力等によって経営が非常に順調に滑り出したといういい時期ですから、私は一つの正念場だと思う。
　こういう問題について、担当大臣としてこれは十分な方針をお立てにならないと、今やっておられることは当面の手当てだけなんですよ、これは。千六百億余りをこうやっていくというのは、本当の過去債務の当面の手当てだけなんですから。しかしもう二年目に入るわけですから、二年目に入るならば、この際やっぱり抜本的に、清算事業団の問題をどうしていくのか、債務の問題を含めてどうしていくのかということをお決めになる時期に来ていると思いますが、大臣のお考えなり、今後どうされようとするのか。
○国務大臣（石原慎太郎君）　事業団に関して申しますと、前内閣のときに起きました土地の高騰という不測の事態が絡みまして売るに売れないという二律背反の中で苦吟しているわけでございますけれども、御指摘のように、これがさらに国民に対して大きな負担にならないような、そういう新たな財源の措置についても、これから鋭意検討していこうと思います。
○安恒良一君　余り答えになっていませんけれども、これ以上大臣を責めても無理でしょうから、宿題にしておきますから、十分お考えをお願いしたいと思います。
　あと、最近発表されました航空運賃の値下げの問題、それから青函トンネルの問題等ございますが、四十分までということですから、またこれは一般のときに改めてやらしていただくということで、これで終わりたいと思います。
○委員長（中野鉄造君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時まで休憩いたします。
　　　午前十一時三十四分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時四分開会
○委員長（中野鉄造君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○松岡滿壽男君　三月一日に運輸大臣の所信表明をお伺いいたしたわけでありますけれども、改めて運輸行政が広範多岐にわたる、非常に幅が広くしかも奥行きの深い行政であり、また国民生活に、あるいは国土の形成に非常に重要な役割を担っておる行政であるということを感じた次第でありますが、せっかくの機会でありますから、いろいろと伺った感想なり所感を、激励の意味を込めて申し上げて、また御所感等があればお伺いいたしたいというふうに思うわけであります。
　申すまでもなく、現在の経済社会情勢、高齢化社会、高度技術社会、情報化社会あるいは国際化という大きな環境の変化に遭遇しておりまして、その中で、まず何といいましても経済構造調整、さらに産業構造の調整、その中でいかに内需を拡大していくか、民間活力の活用、こういう分野でも運輸行政が資する部分が非常に大きいわけであります。さらに、東京一極集中の中におきまして、多極分散型国土づくり、このいわゆる新全総、三全総と引き続いて地方分散の思想を掲げながら現実はやはり一極集中に現在のところなってきつつあるわけでありますけれども、こういう多極分散国土づくりにつきましても、非常に運輸行政の関与する分野が大きいわけであります。
　さらに、我が国は現在ＧＮＰ国民一人当たり一万九千ドル、まさに経済大国になったわけでありますけれども、それぞれの生活実感から見ると、さまざまな分野におきまして生活大国とは言いがたい、いわゆる生活小国ではないか。これをやはり生活大国に持っていかなければならない。その中ではやはり生活にもう少しゆとりが必要である。いわゆるレジャーの問題、レクリエーションの問題、労働時間の短縮の問題、非常にすそ野の広い分野でありますが、そういう大きな政策課題というものがあるわけであります。
　当然、運輸行政におきましても、そういう大きな社会経済情勢の変化にどう対応していくのか、さらに、今申し上げましたような当面の二十一世紀に向けての大きな政策課題にどのように挑戦していくのか、こういうことが非常に重要な時期になってきておるんだと思います。先般来、安全確保の面から、いわゆる許認可官庁としての非常に重要な役割もあります。さらに、港湾を中心として建設関係、国土の建設につきまして建設事業という大きな問題も控えておる。しかし同時に、今運輸省に求められているのはやはり政策官庁としての脱皮だというふうに思うわけであります。そのように大きな政策課題に向けて挑戦しているという意欲というものが、大臣の所信表明の中でほのかには見えるわけでありますけれども、どうも若干希薄な部分があるんじゃないかということが気になるわけであります。
　ただ、先日の質疑でも石原運輸大臣がお答えになっておりましたが、非常に簡潔に文章をまとめておられるということでありますからそれはやむを得ない部分があると思うんですけれども、まず一点、「四全総にも示された」と、「にも示された定住と交流による多極分散型国土形成を基軸とし、」というような表現は、どうも何か、真っ正面から四全総に取り組むという印象が薄いという感じがこれは否定できないような気がいたすわけであります。せっかく運輸行政につきましては国民の期待も大きいし、これから大いなるロマンと夢を持って取り組んでもらわなければいけない省庁であると思うわけでありますから、大臣の処女作の「太陽の季節」じゃないですが、運輸の季節に向けて、大いにひとつ皆さん方頑張っていただきたい、このように思うわけであります。
　まず第一点は今申し上げました四全総の問題が若干気になるということと、それから、言葉を云々するわけじゃないですが、最初に、「我が国の社会・経済は、国際化や技術革新、情報化の進展等」、「等」と書いてありますからこれはいいんですが、普通ここでは高齢化という言葉が一つ入るのが通例だろうと思うわけでありますが、運輸行政も高齢化社会に向けていろいろな取り組みが当然必要なわけであります。この高齢化の問題、さらに、ひところ地方の時代ということがもてはやされたわけでありますが、現実には非常に厳しい状況に置かれている。私も地方自治体の長としてその時代頑張った記憶があるのですけれども、地方における文化というもの、やはりそういう文化の保存、継承、さらにはそれを創造していく、こういう営みが地域の中で自然になされていかなければ、本当の意味での多極分散というものはできてこないわけでありまして、せっかく文化大国を目指して石原運輸大臣が誕生された、運輸大臣の所信表明の中で、この文化という字が一字もないというのはまことに残念のような気がしないでもない。
　そういう感想を一つ申し上げておきたいと思うんですけれども、大臣の方で御意見でもございましたら、ひとつお聞かせをいただきたいと思います。
○国務大臣（石原慎太郎君）　言いわけを繰り返すわけではございませんけれども、できるだけ簡潔にしようと思いまして、決してそのような言葉がむだと思って切ったわけではございませんけれども、いささか表現の及ばなかった点も多々ございます。またこれから先の御質問を受けながら、足りない部分を、運輸省としての見解を示していきたいと思っております。
○松岡滿壽男君　先ほど運輸の季節ということを申し上げましたが、ことしは青函トンネルも開通いたしまして北海道が陸続きになった。さらに本四架橋も完成するという、我が国の交通体系の整備にとりましては画期的な年でございます。大臣のその点につきましての所見、いろいろな角度から質問もあると思いますけれども、改めて石原運輸大臣の御所感を伺いたいというふうに思います。
○国務大臣（石原慎太郎君）　日本人が開拓しました高度の技術の所産として世界最長の海底トンネルがつながり、また、最長のつり橋が四国と本州を結んだわけでございまして、これによって、北海道にしろ四国にしろ、島としての隔絶感が一掃されたわけで、私もトンネルを抜ける一番列車に乗りましたが、「雪国」の小説じゃありませんけれども、トンネルを抜ければ北海道であります。海を渡るのと違って非常に旅そのものがステディーな感じがいたしまして、北海道の人の安心感、また四国の方々の充実感、殊さらのものがあると思います。
　これによって国土の均衡のある発展、開発が促進されると思いますし、橋あるいはトンネルで結ばれた隣接した経済圏が、経済活動だけではなくて種々の業種の新しい核の地域として発展するということで、四全総にうたわれました多極分散という国土の形成のために大きなアクセルになると改めて痛感いたしました。
○松岡滿壽男君　国土の一体化という面では、確かに我が国は狭い国土だとは申しながら、海岸総延長が大体三万三千八百九十キロほどあるわけでありますから、地球一周に近いぐらいであります。島嶼の数も六千ぐらいあるわけです。だから、そういう海に固まれ、海岸線が長い、さらに島が多いということをやはり前提とした国土づくりがなされなければならない。そういう中で、我が国のすぐれた技術によってこういう一体化が進みつつあるということは非常に私はすばらしいことだというふうに思うわけであります。
　一体化という点では、四国と九州がまだ実はつながっておりません。それと、本土と四国が三本の橋でつながるわけでありますけれども、本土の西端に位置する我が山口県の方から四国へのルートというものが実はないんです。佐藤総理時代にどうにか大島という島には橋がかかったわけでありますが、そこから先が延びていない。そういう点では、昔から西瀬戸圏というのは文化とかあるいは産業、いろんな面で交流のあった地域でありまして、それをやはり有効に活用していくという面からしますると、せっかくそういう努力を今まで皆さん方続けてこられてその成果が上がりつつある段階ではありますけれども、やや画竜点睛を欠くような部分がないことはないような気が実はいたすわけであります。
　当面、四国と九州とを直接結びつけるようなこの間の連絡鉄道建設、こういうものについてどのように取り組んでいかれるのか、その辺をお伺いをいたしたいと思います。
○政府委員（丹羽晟君）　お答え申し上げます。
　全国新幹線鉄道整備法に基づきます新幹線につきまして、基本計画という既に定まったものがございまして、十二の新幹線の路線を計画してございます。その中に四国新幹線という鉄道路線がございまして、大阪から大分まで、主要な経過地といたしまして徳島市、高松市、松山市付近、こういう基本計画がございます。
　それで、その四国新幹線の一環といたしまして、四国と九州を結ぶ豊予海峡の鉄道トンネルにつきまして、日本鉄道建設公団が四十九年度から、地形、地質等から見た海底鉄道トンネルの技術的可能性について検討をしているところであります。それで、ただいま申し上げましたようにこの海底トンネルは四国新幹線の一部として検討されているものでございますので、その取り扱いにつきましては、基本計画のみが決定されております他の十一線と同様に、整備計画が決定されておりますいわゆる整備五新幹線の見通しをつけた後の問題であると、かように認識いたしております。
○松岡滿壽男君　先ほど前段で、東京一極集中の問題にも触れさしていただいたわけでありますけれども、やはり国土の均衡ある発展という立場からいいまして、多極分散型国土づくりのために運輸部門が果たすべき役割は非常に大きいものが私はあると思う。
　いずれにいたしましても、情報と交通のネットワークをどういうふうに的確に配置していくかということが大きな決め手になるわけでありますから、そういう問題につきまして、今まで運輸行政としては実際どういう取り組み方をしてきたのか、また、今後具体的にどういう施策を推進していかれようとするのか、その基本的なところをお伺いいたしたいと思います。
○政府委員（塩田澄夫君）　お答え申し上げます。
　運輸省におきましては、昭和五十六年に運輸政策審議会の答申、「長期展望に基づく総合的な交通政策の基本方向」という答申をいただきました。この答申に基づきまして交通体系の整備に努めてきたところでございます。
　まず、幹線旅客交通体系につきましては、この答申に盛り込まれております考え方は、長距離にあっては航空、中距離にあっては新幹線を中心とする鉄道、近中距離にありましては都市間の高速バス等、このような、各交通機関の特性に応じながら相互補完的に組み合わせた形での高速交通体系の整備をこれまで行ってきたわけでございます。
　今後の施策といたしましては、これら高速交通機関の一層の活用を図るべく、来年度予算におきましては、新幹線とそれに接続する在来幹線との直通運転を行う幹線鉄道活性化事業のモデルプロジェクトに着手をすることにしておりますとともに、コミューター空港及びヘリポートの整備を行うなど、幹線輸送に対しますフィーダー輸送の充実を図ることにしております。
　また、御承知のとおり、整備新幹線につきましては、整備新幹線建設促進検討委員会におきましてその優先順位や財源問題等の結論を本年八月までに出すということになっていることは御高承のとおりでございます。
　以上が幹線交通の問題でございますが、地域の中の交通体系につきましても、私ども重要であると考えております。この点につきましては、各地方運輸局に置かれております地方交通審議会の答申を得て、その答申に従って地域の実情に応じた地方鉄道、バス等の輸送機関を整備しておりまして、これを有機的に組み合わせた形の交通体系の整備に努めているところでございます。今後とも活力に満ちた快適な地域づくりを推進していくために、これに必要な地域交通対策を推進をしてまいりたい、かように考えております。
○松岡滿壽男君　枝術が進展していく中で、非常にスピード化が進んできているわけですけれども、航空機関係の安全性を勘案した場合に、最終的にはマッハ二・七ぐらいのスピードまでいくんじゃないか。そうすると、東京―ロンドンが三時間ぐらい、それから東京―香港が五十分ぐらい。そうなってくると、東京―大阪の間が三時間かかるというのはちょっとやはり時間がかかり過ぎるという、一つのバランス感覚が当然交通体系の中に出てくると思うんですね。現在、いろんな交通というものが非常にアンバランスになってきている。私自身も、広島空港、宇部空港まで飛行機に乗って一時間半、おりてから自動車で二時間ぐらいかかるわけですからね。どうもしっくりこないなという感じがするわけです。
　そうすると、東京―ロンドンが三時間になれば、やっぱり東京―大阪は一時間ぐらいでつないでいく。これにはリニアの開発ですね。それから、例えば目と鼻の先の離島まで船で三十分、一時間かかる。しかし、リニア船を開発していけば、これは百八十キロぐらいのスピードが出るという話でありますね。そういういろんな問題があるわけであります。そういう技術開発の成果というものはやはり交通体系の中に積極的に、もちろん安全性の問題はありますが、これを十分勘案した上で取り入れていくことが必要であります。
　特にリニアモーターを中心としてそういう技術開発が重要になってくるわけですけれども、運輸部門の技術開発の見通し、それからもう少し私は国も積極的にこういうものに対しては推進をすべきだというふうに思うんですけれども、その辺のお考えをひとつ聞かせていただきたいと思います。
○政府委員（塩田澄夫君）　お答え申し上げます。
　まず、交通機関の高速化のための技術開発の見通しでございますが、この委員会でも大臣から御答弁申し上げておりますように、超電導磁気浮上リニアモーターカーの研究開発につきましては、財団法人鉄道総合技術研究所が超電導磁気浮上方式のリニアモーターカーの営業用車両のプロトタイプ車両を用いまして宮崎実験線において走行実験を行っているところでございます。御高承のとおりでございます。
　今後の見通しとしましては、単線の短距離システムにつきましては実用化のための主要な技術開発のめどが立っておりますが、さらに機器の機能向上等のための技術開発、新実験線における確認試験等が必要だと考えております。
　また、長距離システムにつきましては、変電所の渡り制御装置、高速分岐装置等の技術開発がさらに必要でございまして、その後新実験線における各種試験を行い、実用化を目指すことにいたしております。この超電導磁気浮上方式は先端技術でございまして、そういう観点から、また、超高速走行を目標としているため実験設備も大きいと、そのようなことを考えまして、国が開発費の補助を行っているところでございます。
　それから今委員がお触れになりました船の方の技術開発でございますが、船の方にも超電導磁気推進船を導入すべきではないかというお話がございますが、船の方は、現状におきましては幾つかの新しい船、高速の船が開発されているのは御高承のとおりです。例えばホバークラフト、水中翼船、ジェットフォイイル、高速フェリー、こういうような船で、かなり高速艇が導入されている現状にございます。ただ、一般的にこういう高速艇の問題点は、需要規模が余り大きくない離島航路などにおきましては高い運賃負担になってしまうということで、その経済性の改善が課題でございます。今後、こういう面に重点を置いた研究を推進をしていく必要があると思います。
　さらに、超電導技術を船舶技術に応用した超電導電磁推進船につきましては、まだ研究がスタートしたばかりでございまして、現在、財団法人の日本造船振興財団が基礎的な研究を実施をしているところでございますが、解決すべき問題が数多く残されておりまして、まだこの点につきましては実用化のめどは立っておりません。
　鉄道と船舶につきましての技術開発の見通し及び現状は以上でございます。
○松岡滿壽男君　特に今お触れになりました地域交通問題の中で、離島ですね、離島が非常に我が国には多いわけです。ですから、住民の足とも言えるそういう離島の航路を維持していくということは非常に重要だし、しかもやっぱりスピード化を図っていく。もちろんこれは医療関係はヘリコプターであるとか、そういうものとの併用も必要だろうと思うんです。けれども、そういう中で特にスピードアップをするためには、今触れられたリニア船、もちろん採算性の問題はありますけれども、それによって高速化を進めていくという角度から、やっぱり離島を有効に活用していくんだと。離島というのは寂しいもので、例えば若い者が漁業で残るたってお嫁さんも来てくれないというようなイメージから、もっと積極的なイメージをつくり出していくためにも、まずそういう交通手段というものを発達さしていくということが一番決め手になるだろうというふうに思いますので、その点につきましては、さらにひとつ御努力を願いたいというふうに思うわけであります。
　二十九日に質疑をするという予定であったんですが、日にちがずれてしまいましたが、国際線の運賃の問題ですけれども、四月分からオーストラリア、中国向けが二〇％から一〇％ほど値下げをする、そういう方向が決まったようでありますけれども、最近の円高の中で、日本発と外国発の国際航空運賃が非常に格差が出てきておる。二、三年前に、運輸省のテン・ミリオン計画というんですか、今大体六百万人ぐらい外国に旅行に行っている、二百万人ぐらい国内に入ってくる、それを一千万人体制に持っていくんだということで、そういう華々しい計画を打ち上げられたわけでありますけれども、実際はどうも、国内でもそういう感じがしないでもないんですが、よく税とか所得の不公平感とかいう言葉がありまして、さらに最近はストックですね、サラリーマンの中ではどうもストックについての不公平感が出てきておるわけですが、この運賃問題もどうも国民サイドから見てわかりにくい部分だという感じがしないでもないですね。
　例えば、片道運賃で見ますと相当な格差が出てきておるわけですね。例えば東京―ニューヨークで見ますと、日本発で二十六万五千、向こうから帰ってくると十六万五千、指数が六三。東京―香港では、こっちから立ちますと十万三千八百円、向こうから帰りますと三万八千八百円、三七というような指数になるわけです。こういう方向別の格差が非常に大きいわけですけれども、そういう格差というものが実際どういうメカニズムで出てくるのか。格差の実態というのは一体どうなのか。その辺についてひとつお示しをいただきたいと思うんです。
○政府委員（林淳司君）　まず、ただいま先生御指摘の、国際線航空運賃の方向別格差の実態でございますけれども、主なところで見てみますと、これは日本発往復運賃、これを一〇〇といたしまして、それに対して相手国発の往復運賃を、その国の通貨に対してある一定の日の為替相場で円に換算をしたというものと比較をしておるわけでございますが、数字で申し上げますと、三月十七日、この日がちょうど一ドル百二十八円でございますけれども、これで換算をいたしてみますと、全体的に見まして、アジア地域の格差が非常に大きいわけでございます。
　主なものを申し上げますと、例えば東京―香港につきましては、東京発の往復を一〇〇といたしますと香港発の往復は四三というふうに、半分以下という実態でございます。さらに、韓国線でソウル―東京というものを見てみますと、一〇〇に対して同じく五三ということで半分程度、それからバンコク、これは五六とか、あるいは北京、これが五八というふうなことで、東南アジア、あるいはその他のアジア地域との間の格差が非常に大きいわけであります。あと、例えば太平洋線で申しますと、アメリカの西海岸につきましては、日本が一〇〇とすると七八というような指数になっております。それからヨーロッパにつきましては、ヨーロッパの主要国は日本一〇〇に対して八〇前後という二割程度の格差があるということでございます。それが格差の実態でございます。
　そこで、こういう方向別格差がどうして生ずるのか、そのメカニズムでございますけれども、国際航空運賃につきましては、昭和四十八年からいわゆる変動相場制に移ったわけでございますが、それ以前の固定相場制の時代におきましては、基軸通貨でございますドルまたはポンド建てで国際航空運賃が設定をされておりました。そして、各国発の運賃は、そのドルあるいはポンドに固定レートを掛け合わせまして額を出しておったということでありまして、したがって、このやり方でありますと全く方向別格差は出ないという状況であったわけであります。ところが、昭和四十八年にいわゆる変動相場制に移行したわけであります。そこでこの方式をとりますと、例えばドルにリンクをさせますと、日本の円建ての運賃というのは毎日毎日運賃が変わってしまうというようなことで、運賃の整合性という面から非常に問題が出るということで、国際的にいろいろと協議が行われまして、その時点で、変動相場制移行の時点以降は発地国の通貨建て、これで運賃を設定するということが国際的に合意をされたわけでございます。そういうやり方によりまして、その後国際航空運賃がそれぞれの発地国の通貨建てで設定をされてきたということでございまして、それに伴いまして、その後の各国の物価上昇等を反映してそれぞれ独立して各国は運賃改定を行って現在に至っておる。
　それからさらに、こういう発地国の通貨建て主義のもとにおきましては、為替変動それから今申し上げました運賃改定、こういうものに伴いまして発着の航空運賃の間に相対的にどうしても差を生じてしまうということでございまして、それが不可避的な現象となって現在に至っておるということでございます。特に、昭和六十年の九月のＧ５以来円高が急激に進行したということで、それ以前の時点におきましては日本発の運賃と外国の運賃を比較した場合にそれほどの格差はなかったわけでございますが、あるいは時期によっては日本発の方が安いという時代もあったわけでございますが、特に昨今のような大幅な円高の局面におきましては、非常にその格差が大きくなってきておるというのが実態でございまして、メカニズムとしては、変動相場制に移行した後、運賃設定のメカニズムとして発地国通貨建て運賃主義が採用され、それで為替変動に伴ってそれが格差となって発生をしたというのが実態でございます。
○松岡滿壽男君　そのまま放置しておくと利用者の公平感を損なうおそれがあるというわけでありまして、それに対する改善策をとりあえず二十九日に発表されたと思うんです。対策のまず第一段階という感じがするわけですけれども、今後どのような改善方策を考えておられますか。
○政府委員（林淳司君）　ただいま先生御指摘ございましたように、今回非常に円高が進みまして、しかも百二十円台という為替レートがかなり長期間にわたって続いておる、こういう実態を踏まえまして、従来から格差是正は、例えば昭和六十一年、六十二年、この二年間で約七回にわたりまして是正措置を講じてきたわけでございますけれども、さらに一層の格差是正を図る必要がある。これはおっしゃるように利用者の公平感の確保という問題もございます。さらに、長期的には日本の航空企業の国際競争力という問題にもなるわけでございまして、そういう点から考えて一段と格差是正を進める必要がある、こういう認識を持ちまして、今回、主として先ほど申しましたように東南アジアあるいはその他のアジア地域、こういうところが非常に格差が大きいわけでございますので、そこを重点に、最高一〇％程度の値下げということを中心に、さらに太平洋線あるいは欧州線あるいはオセアニア線全線にわたりまして一連の格差是正措置をとることにしたわけでございます。
　私どもといたしましても、これで十分だというふうな認識は必ずしも持っておりません。これからやはり円高の推移の状況等を十分見きわめまして、さらにこういう是正措置というものについて努力をしてまいる必要があるというふうに考えております。
○松岡滿壽男君　最近の急激な円高、原油安、それに伴いまして差益還元問題が予算委員会等でも活発に議論されておるわけでありますけれども、現在のところ、差益還元は大体三十兆円ぐらいだろう、その還元率が六九・六％であるというのが企画庁あたりの数字のようであります。電力・ガス事業におきましては、数次にわたる料金の値下げという形での還元が行われておるわけですけれども、航空企業にも当然やはり円高等のメリットが生じてきておるわけでありましょうから、これを利用者に還元して航空運賃の値下げ、そういうものを行っていくことが必要ではないかと思うんですけれども、この点についてはいかがでしょうか。
○政府委員（林淳司君）　確かに、今先生御指摘のように、航空の分野におきましても、昨今の円高等に伴いまして、主として油でございますが、燃油費の低減によるメリットを受けているということは事実でございます。ところが一方におきまして、航空運賃は昭和五十七年以降約六年間にわたって据え置かれてきておるという事実もございまして、その間輸送力の増強あるいは人件費の増というふうなことで、一般的な費用増というものもございます。
　ちなみに数字で若干申し上げますと、円高が急激に進んだのは先ほど申しましたように昭和六十年の後半からでございますけれども、昭和五十九年というのが割と為替が安定をしていた年だと思います。そこで昭和五十九年から昭和六十一年、この二年間に大きく円高が進みまして、一方またこの間に油の単価も非常に大きく下がっております。この二年間の比較で見てみたわけでございますが、その間に、円高あるいは今の原油安、そういうことに伴います節約費用と申しますか費用減が、これ航空三社全部合わせまして、油の関係で千四百億、その他の航空機材の償却費その他もございますからそれらの円高等、すなわち原油安も含めましてそういうことに伴う経費減と申しますか、これが合計二千百億円程度ございます。
　それに対しまして、一方国際線につきましてはいわゆる外貨建て運賃収入というのがあるわけでございまして、これについてはこの二年の間に相当大幅な為替差損が逆に生じておるという実態でございます。それがこの二年間で約千億ございます。そこで、二千百億から千億を引いて大体千百億程度、これがこの二年間の円高に伴う収支面の影響と。いわばそれだけ経費が節約されたということになるわけでございます。一方、この二年の間の人件費の増、その他輸送力増強に伴う経費増というふうな費用の増加、これが約二千億ございます。そこで航空企業といたしましては、先ほどの円高等によるメリット千億というものを、この二千億の費用増の一部に振り向けるという形で対処をしてきた。一方、この二年間にかなり需要が回復してきております。その関係で需要増が約八百億ございます。したがいまして、二千億の費用増に対しまして先ほどの円高あるいは原油安ということで千億のメリットをこれに充て、かつまた、需要増に伴う収入増八百億を充てるということで、差し引きますと、五十九年に対して六十一年は若干収支が悪化をしておりますけれども、六年間運賃を据え置いてきたという中で、まあある意味では、消極的な意味ではございますけれども、利用者に負担をそれだけ転嫁せずに済んできたということでございました。五十九年から六十一年にかけての収支の状況はそういう状況でございます。
　ただ、これについては、やはりこれから円高がどういうふうに推移していくか、それから航空企業の収支状況、これは主として今後は需要増、需要の動向というものになると思いますけれども、そういうものを十分見きわめながらこれらの運賃水準というものについての検討をしていく必要があるというふうに考えております。
　一方また、そういう円高の問題につきましては、国際線については、先ほど申しましたように昭和六十一年以降しばしば国際線航空運賃の格差是正ということもやってきておりますし、それからまた国際、国内を通じて割引運賃の導入ということも相当積極的に行ってきております。そういう意味での、ある程度利用者への費用負担の軽減という施策をやってきておるわけでございまして、これについても今後さらに積極的に進めていく必要があるというふうに思っております。
○松岡滿壽男君　大臣の所信表明の中で、言葉の繰り返しというのは本当に見事なほどはないんですね、これは。そういう面では完璧なんです。ただその中で、「コミューター」という言葉と「ヘリポート」という言葉が二回出てきているのです。それと「レクリエーション」。それを重要視しておられるのかなとも思うのですけれども。
　そのコミューター航空の問題ですけれども、実は、五十九年の予算委員会で、細田運輸大臣に私は御質疑を申し上げたことがあるんですが、そのときにやはり、コストの問題と採算性の問題だという御答弁であったんですが、現在、都市間コミューターとしては、広島を中心としまして松山、それから大分と、先ほどちょっと触れましたいわゆる西瀬戸経済圏で実験が行われておるわけであります。この地域の中での輸送手段としてのコミューター、これを普及させていこうという試みであるわけでありますけれども、今後、この問題につきましてどのような施策を推進していかれるのか。聞くところによりますと、搭乗率が二八・五％と、六二％が採算ラインというところから見ますと非常に厳しい状況じゃないかという感じがするんですけれども、これにつきましての御所見を伺いたいと思います。
○政府委員（林淳司君）　コミューター航空の問題でございますけれども、これにつきましては、先生御指摘のように、現在西瀬戸地域でいわゆる西瀬戸エアリンクという形で運航が行われておるわけでございますが、搭乗率が三〇％前後ということで非常に悪いわけでございます。さらに、コミューター航空につきましては、一般的に通常の定期便に比べてコストがどうしても高くつく。やはり搭乗人員が少ないわけでございますから、非常にコストが高くつくという問題がございます。基本的にその採算が、通常の定期便に比べると非常に厳しいというのが実態でございます。
　一方また、コミューター航空につきましては、新しい輸送手段ということで地域の要望も非常に強いという点がございます。
　私どもといたしましては、それらを踏まえまして、航空審議会の中に、地域航空輸送問題小委員会というのをつくりまして、このコミューター航空についてのあり方というものをことしの夏ごろをめどに御答申をいただきたいということで今審議をいただいているところでございます。とりあえずその中間報告もあるわけでございますが、やはり基本的には地域の関係者あるいはその運航に当たる事業者、それがそれぞれ地域の特性に応じていろいろな工夫をしていく必要がある。そういう地域の主体的な取り組みというものを前提といたしまして、国としても一定の支援を行うことが適当であろうと、こういうことでございまして、具体的な支援措置としては、昭和六十三年度予算案におきまして、新しく地方公共団体が設置するコミューター空港につきまして新たな助成制度を創設したわけでございます。
　具体的には、建設費の四〇％、これをいわゆるＮＴＴのＢタイプという形で無償貸し付けを行っていくということでございまして、そういう制度を新しく創設するということにいたしました。六十三年度の予算としては、その無償貸し付け資金として五億円を計上しておるというのが現在の状況でございます。
○松岡滿壽男君　コミューターの場合ですと、大体一つの空港をつくるのに五十億円ぐらいの費用だというふうに聞いておるんですけれども、地方空港が大体一つつくるのに二百億から五百億ということから見まするとそれほどのコストではないと思うんですね。それから、例えば新幹線あたりも一キロ当たり大体五十億円前後ぐらいかかるわけですし、この前視察しました首都高速あたり、あれは高いところで一キロ当たり二百七十億ですか、そういう感覚からいくと、地方に対する分散をしていくのだということであれば、やはりこういうせっかく芽を出しているコミューター航空、あるいは将来はまたヘリポート構想も進んできておるわけでありますが、ヘリポートあたりも、ヘリポートだけでいきますと、大体五億か十億ぐらいでできるはずなんですね。その辺についても積極的な助成をぜひやっていくべきだというふうに考えておりますので、その点につきまして、今後ともひとつ積極的なお取り組み要望をいたしたいというふうに思います。
　それから、週休二日制の普及等、ゆとりある社会の実現が内外から強く期待をされておるわけでありまして、労働省では「ツイン・ホリデー」というような歌までつくりまして、週休二日制のキャンペーンをいたしておるわけでありますけれども、余暇活動の場として、海洋空間をもっと有効に活用すべきじゃないかというように思うんです。運輸省の方も、コースタルリゾート構想ですか、こういうまことにすばらしいパンフレットができておるわけなんです。このとおりになればいいんですけれども、こういうことにつきましての御見解をひとつ伺いたいというように思います。
○政府委員（塩田澄夫君）　今松岡先生がおっしゃいましたとおり、国民の自由時間がふえますと、それをどこで使うかということでございますが、海との触れ合いの中で余暇活動を楽しむという傾向がだんだん強まってきております。これを受けまして在来型の海洋レクリエーションに加えまして、最近、ボート、ヨット、モーターボート等のスポーツタイプの海洋性レクリエーションが年々盛んになってきております。
　私ども運輸省におきましては、この需要がふえてきましたことに適切に対応するために、まず、港湾その他の海域におきます環境保全を図る一方で、親水緑地、親水護岸等の整備を積極的に進めることにしております。また、公共マリーナを中心として海洋レクリエーションの基盤となる施設の整備の推進をしているところでございます。
　他方、このように海洋レクリエーションを振興する反面、安全対策にも配慮をすることにしておりまして、この面では、モーターボート等の検査制度を通じました船舶の安全性の確保ですとか、これを操船する人の知識及び技能水準の確保、それから万が一事故が起こったときの救難体制の整備等に努めているところでございます。
　また、今年度新たに設けました制度としましては、船舶整備公団を活用いたしまして、船が余っておりますので、余剰船舶を港あるいは海岸に係留するということで、係留船へ改造して活用するという構想や、ＮＴＴの無利子貸付制度を活用しました海上浮体施設の建設、あるいは港湾の関係で港湾文化交流施設の整備、あるいは民間マリーナの整備等、各般の施策を講ずることにいたしております。
　このような総合的な施策を講じながら、できるだけ国民が海で自由時間を活用できるという環境を整備してまいりたいと考えております。
○松岡滿壽男君　最後に、沖合人工島構想でございますけれども、狭隘な国土の中で人工島をつくっていく。まことに壮大な実験であり、民族の夢とロマンを感じるような構想だというように思うんです。しかし実態的には、まだ過去のそれぞれの地域におきますいわゆる臨海工業地帯を中心とする売れ残り団地なんかも二万六千ヘクタールぐらい残っておるわけでありますけれども、そういうものとはまた別に、新しい角度から二十一世紀に向けてこういう壮大な構想が国内で何カ所か生まれてきておるわけであります。
　現状がどのように進捗しておるのか、あるいは今後の取り組みにつきましてひとつ御説明をいただきたいと思います。
○政府委員（奥山文雄君）　お答えいたします。
　先生御指摘のとおり、国土の狭い我が国におきまして、海洋の開発利用というのは大変重要な課題であることは申し上げるまでもございません。この観点から、運輸省におきましては、新しい国土の創造と海域の総合的利用を目的としまして沖合に人工島をつくり、それを推進してまいるということを手がけてまいってきておるわけでございます。実際には、例えば横須賀、清水、下関などの海域におきまして調査を実施してきてございます。
　昭和六十三年度におきましては、この具体的なプロジェクトをつくり上げるために、その計画の内容であるとか事業制度、採算性などにつきまして、もう少し細かい詰めを行って実現へ結びつけていきたいということから、沖合人工島事業化推進調査というものを取り上げてまいりたいと考えておるところでございます。これによりまして事業制度の確立等に努めてまいりたい、そういうふうに考えているところでございます。
○松岡滿壽男君　沖合人工島問題につきまして、運輸大臣にお考えがございましたら最後に伺って私の質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（石原慎太郎君）　日本のこういう土木に関する技術というのは、恐らく世界で最も進んでいると思われますし、その技術を利用することで国土の新しい利用の可能性というのは開発されると思います。
　そういう意味で、日本は非常に狭小な国土で、また海岸に山が迫っていて、非常に利用面積が少ないということからすれば、環境問題を深刻に引き起こさないように対処しながら、こういったプロジェクトがその地域地域の地域性を勘案しながら積極的にこれから進められていく可能性が大だと思います。また、そのためにいろいろ調査等、努力していくつもりでございます。
○野沢太三君　新東京国際空港について二、三お伺いをし、御要望を申し上げます。
　関係者の並み並みならない御努力によって誕生した新空港でございますが、国際化時代の波に乗りまして、順調に扱いの数量が伸びております。ことしでちょうど開業十年目になるわけでございますが、いただきました資料で見ると、六十二年度でございますが、発着回数で、一日当たり二百五十二回、一・四倍になっております。また航空旅客で見ると一日当たり三万九千人、一・七六倍。さらに貨物で見ると一日当たり二千七百九十一トン、二・四倍というような形で、大変活用をされておるわけでございますが、しかし、一方、それに伴う設備の拡充、増強がなかなかついていかないということもあって、大変手狭になっているように見られます。
　ただいまのところ、乗り入れをしております国の数、あるいは航空会社の数、さらには今乗り入れ希望をしております国数がどの程度あるか、航空局長さんから一言お願いします。
○政府委員（林淳司君）　現在、成田空港に乗り入れをしておりますのは三十四カ国の航空会社で、全部で四十三社でございます。そのほか、現在我が国に乗り入れ希望をしております国が、三十九カ国ございます。