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○扇国務大臣　今お話を聞いていて、少なくとも、徳川幕府第八代将軍の吉宗のときにつくられたというこの見沼田んぼ、私は拝見したことがございませんので、金子先生にまた一度御案内していただいて、見るべきものだと思っております。
　それはなぜかといいますと、宅地開発というものが近年本当に進んでまいりまして、自然が壊されているとよく言われますし、また、全国回っておりまして目にもいたします。けれども、この見沼田んぼのできたときの状況も、私も今回いろいろ見てまいりましたけれども、少なくとも、首都圏の水と緑のネットワークをつくろうというこの構想があった事実があるんですね。それがいまだに達成できていないという現実を見るときに、金子議員がおっしゃいますように、この緑と水のネットワークというものを、住宅街の中に憩いの場として、いやしの場として残すことがいかに大事かということで、私は、今お話しになりましたように、これを保存していく。また、宅地開発の圧力が強まれば強まるほど貴重感が出てくるということでございますので、国際的にも魅力のある都市になるためにもこれを再生し、なおかつ保存していく、そういうことが大事だと思っています。
　今後も、少なくとも地方公共団体と地元の皆さん、また関係者と協力してこれを残し、なおかつ発展させて、緑と水のネットワークに一歩でも近づくということにしていきたいと思いますので、一度伺えるのを楽しみにしています。
○金子（善）分科員　力強い御答弁で、まことにありがとうございました。これで質問を終わります。
○栗原主査　これにて金子善次郎君の質疑は終了いたしました。
　次に、石毛えい子君。
○石毛分科員　おはようございます。民主党の石毛えい子でございます。
　本日は、公団の賃貸住宅の家賃の決定ということを中心にお伺いさせていただきたいと思います。
　申し上げるまでもございませんけれども、この国会では、都市基盤整備公団を独立行政法人化するということで、大変重要な法案の審議がございます。公団住宅の居住者、賃貸住宅の方、全国七十五万世帯というふうに伺っておりますが、分譲にお住まいの方なども含めまして、この法案の審議にはかたずをのんで見守っていることと思いますので、ぜひ、居住者の方が安心できるような内容になるように十分な審議を尽くしていただきたいということをまず最初に御要請申し上げたいと思います。
　そこで、公団賃貸住宅の家賃に関してでございますけれども、まず最初に、現状で公団賃貸住宅の空き家がどのような状況になっているかということを簡便に御答弁いただきたいと思います。
○古屋参考人　公団賃貸住宅の空き家の現状についての御質問でございます。
　いわゆる広い意味で、入居者がおられないであいているという意味での住宅の中には、近年、住戸の設備水準を向上させようということでリニューアルをやってみたり、あるいはバリアフリー化して高齢者向けの優良賃貸住宅に住戸改善を行っていくというふうな工事を行っている住戸がふえてまいっておりまして、こういったものは、いわば事業上あるいは施策上の必要性から、補充を一たん停止させていただいております。
　こういった事業上、施策上必要なもの以外のものとして、入居者を募集しているにもかかわらず一定期間空き家となっているものに着目してみますと、これは、同じ一年間の間でも時期の変動が大変激しゅうございます。したがいまして、月々一定ではございませんが、便宜上、十四年三月末現在で見てみますと、全国で空き家は三千六百八十五戸ということでございまして、管理戸数七十五万戸に占める割合は〇・五％、いわば、約二百戸当たりに一戸といった空き家の割合の水準になっております。
　いずれにしましても、この空き家は早期に解消しなければならないと、私ども強い問題意識を持っておりますので、いろいろな募集体制を強化するなり、入居促進キャンペーンを行うなり、あるいは応募者の方々に便利なインターネットによる申し込みといったような工夫なども行うことにより、早期解消に努力を傾注しているさなかでございます。
○石毛分科員　空き家が多いか少ないかということの議論は多様にあると思いますけれども、この点はおきまして、次の質問でございます。
　今御答弁いただきました中にも少し触れられていたと思いますけれども、公団賃貸住宅で、現在建てかえ対象戸数は十五万戸、そのうち九万戸は既に建てかえに着手をされているというふうにお聞きしております。
　容積率の緩和ですとか、あるいは、これまで公団は主として中層だったと思いますけれども、高層化するなどということで、私の表現では空き地という表現なんですけれども、いろいろな表現の仕方があるようですが、その新しく生まれました公団所有の土地につきまして、これからどのようにそれを活用されていくのかということにつきまして簡単にお答えをいただきたいと思います。
○中田参考人　建てかえ事業につきまして御説明いたします。
　建てかえ事業は、居住水準の向上と敷地の適正利用というふうなことを目的として進めております。その実施に当たりましては、まちづくりの視点に立って、地方公共団体との連携を図りながら、従前居住者の方々の居住の安定あるいはコミュニティーの維持ということに配慮して進めているところでございます。
　今御指摘ありました土地の譲渡につきましては、地方公共団体と協議の上で、周辺の市街地の整備に必要な公共公益施設用地、公営住宅の用地、それから少子高齢化のためのいろいろな社会福祉施設等の用地、こういうものを優先した上で、多様なニーズに対応するために、民間住宅等の敷地として一部敷地を譲渡し、全体として良好な市街地住宅の整備ということを目標に努めているところでございます。
　今後とも、地方公共団体との連携に努めながら、居住者及び周辺の住民の理解を得ながら、土地の譲渡を含めた建てかえ計画について十分な説明を行い、進めてまいる所存でございます。
　ちなみに、これまでの土地譲渡の実績でございますが、平成十三年度末の時点で五十六件の譲渡をしておりまして、面積としては十三ヘクタールでございます。そのうち、公共団体等へ譲渡したものが四十一件、十・八ヘクタールというふうになっております。公共団体へ譲渡した土地の主な用途は、公営住宅あるいは道路用地、それから図書館、社会福祉施設の整備、こういうものに使っているということでございます。
○石毛分科員　まず、公益、公共、少子高齢社会を前提にという御答弁をいただきましたことに関しては、私も評価をさせていただきたいと思います。
　それで、せっかくでございますので、おわかりになりましたらごく簡単にお答えいただきたいと思いますが、これまでに売却いたしました実績で、五十六件中四十一件は、広い意味での公共的な利用の仕方を目的として活用されているということでございますけれども、残り十五件に関しまして、もしおわかりでしたら、どんな状況なのかということを御説明いただければと思います。
○中田参考人　それ以外の用途としましては、公益事業者、これはいわばガスの基地とかいろいろなことがありますが、ガスガバナーの用地、こういうものに七件、それから商業施設に一件、それから分譲住宅として一件、その他隣接の土地所有者に、いわばその端地のようなことになっていて、今までその周辺にいろいろ迷惑をかけていた、そういうふうなところの整備をしたというふうなことで六件でございます。
○石毛分科員　ありがとうございました。
　私は、東京都町田市が選挙区で、町田市が居住なんですけれども、私の住んでいる町、町田は、一時代、団地の町と言われたほど団地がたくさんございまして、既に、あそこは売却されるのではないか、どういうことなんだろうとか、いろいろと住民の方は心配をされております。御答弁で、お住まいになっている住民の方たちの意向をよく受けてというふうに御答弁いただきました。その方向性をきっちりとこれからお持ちいただけますよう、改めて要請をさせていただきます。
　それでは、賃貸住宅の家賃に関連してでございますけれども、公団法で、申し上げるまでもございませんが、継続家賃に関しまして、変更は「近傍同種の住宅の家賃の額、変更前の家賃の額、経済事情の変動等を総合的に勘案して定めなければならない。」というふうにされております。
　きのうも担当の方から御説明をいただきましたけれども、質問時間が大変短うございますので余り詳しい御説明は省いていただきまして、この中で私は一つ大変注目しましたのが、「経済事情の変動等」というのは実際にはどういう中身を指すのかというふうにお尋ねいたしました。そのことも含めまして、ごく簡略に御説明いただければと思いますが、お願いいたします。
○古屋参考人　公団賃貸住宅の家賃の改定の考え方は、先生御指摘のとおり、公団法にそのような記載がございまして、これを具体的に運用しておるわけでございます。
　簡潔に申し上げますと、公団賃貸住宅を、近傍の民間事例の取引事例等を参酌いたしまして市場家賃を評価いたしまして、これを上回っているものについては下げよう、それから、それを下回っているものについてはその格差の是正を公平な見地から行うという趣旨で行っておるものでございます。
　それで、特に引き上げのところにつきましては、格差是正のところにつきましては、この四月一日から相応の負担のお願いをしておるところでございますが、急激な負担増とならないように、その格差の全部をいきなり埋めるということではなくて、一定部分について負担増をお願いするという形で緩和措置を講じておるところでございます。
　それで、「経済事情の変動」というのは具体的にどういうことかということでございますが、公団の賃貸住宅はいわば市場家賃を基準として定めるということでありますから、市場家賃の動向が直接間接に公団賃貸住宅の家賃設定に反映されるような仕組みとなっております。
　先ほど申し上げましたように、いわば公団賃貸住宅の近傍同種家賃、市場家賃を評価して、それとの格差を縮小するという考え方でやっておりますので、そこに市場の動向が反映されてまいりますし、それから、格差の埋め方でございますけれども、おおむね格差の三分の一程度を埋めるという考え方でやっておりますが、格差の絶対額と同時に、民間の賃貸市場の賃料動向がどうなっているかといったようなスライド率も加味いたしまして格差の埋めるべき額を算出するといったような形で反映をさせていただいているところでございます。
○石毛分科員　大変テクニカルな話でございまして、一度さらっと教えていただいたのではなかなかわかりにくいという感じがするんです。
　私はきのう資料をいただきまして、これは昨年の十二月二十六日にプレス発表をいたしました「公団賃貸住宅の家賃の改定について」という説明でございますけれども、これで近傍同種の住宅の家賃の額ということで、よくよく拝見していますと、自分の地域での経験といいますか実感からしまして、おやっと思うようなところがあるわけなんですね。
　例えば、ある地域に公団住宅がありまして、その近傍の民間の賃貸マンションの家賃が今市場でどれぐらいなのか。それの格差の埋め方が、今御説明いただいたということで、さきの住宅公団法の改正の中で市場家賃を基準としてというふうになったわけで、それで市場家賃をどのようにとらえるかということになるわけです。
　その近傍家賃との比較のために事例住宅を選ぶそうなんですけれども、その選ぶ要件といいましょうか、ここに簡単に説明文書があるんですが、「その構造の違い、」これはわかります。次に「面積の大小、」これも非常に量的な話で大変わかります。次に「築後年数、」それから「駅までの距離等の立地条件の違い等について比較考量して、選択」というふうに記載されてございます。
　こういうふうに読みますと、なるほど、大変整合的である、合理的であるというふうに思うのですが、実態を思い浮かべてみますと、築後年数というのはそんなに簡単に、同じような地域で、公団住宅と比較考量になるような民間の賃貸マンションを選ぶことが、全くできないというふうに申し上げるつもりはありませんけれども、そうそうどの団地に関してもできるんだろうか。
　住宅公団の団地は、御存じのように、特に多摩地域の場合、多摩丘陵を開発しまして、駅からそれこそバスで何十分というようなところに広大に開発してつくられて、そこが一つのコミュニティーになっておりますので、その近傍の地域に築後年数を、全く同等にするのかということはあると思いますけれども、比較できるようなというのは、私はそう簡単には見出しにくいのではないかというふうに思っているんです。
　どうも、この近傍同種の類似住宅を選定するというのに無理があるのではないか、そういう、それこそ生活感からした、あるいは地域感からした実感を思うのでございますけれども、そのあたりはどうなんでしょうか。
○古屋参考人　近傍同種の住宅の家賃の算定の仕方についてのお尋ねでございます。
　近傍同種家賃につきましては、公団賃貸住宅の近隣地域に存します民間賃貸住宅の取引事例を収集いたしまして、これと当該公団住宅との床面積の違い、年代の違いあるいは立地の違い等について相互に比較考量し、補正を行っていく。まさに委員御指摘のとおりでございますが、これにつきましては、具体の事務は不動産の鑑定機関にお願いをしておりまして、不動産鑑定評価基準に基づく賃貸事例比較法という客観的、合理的な方法によってその算定を行っていただいておるところでございます。
　それで、近傍同種賃料を算定する過程におきましては、比較対象とする民間の賃貸住宅はできるだけ同種のものを選んでくるということは当然でございますが、当然ながら、全く同じものがあるということは物理上あり得ないわけでございまして、そこで、例えば築年数の補正も含めた補正を行うということでございます。これは、築年数の差についても当然そういう中で考慮されておるわけでございまして、鑑定評価の実務上、一般的に行われているものだと聞いております。
　したがって、経年的な古さに差がありましても、近傍同種の家賃につきましては、そのような補正を経て適正に算出されているというふうに考えております。
○石毛分科員　ですから、申し上げましたように、方式自体を外形的に理解すれば、合理性があるように聞こえますという表現はいささか過ぎる、過激かもしれませんけれども、実際、住宅公団の賃貸住宅の住まいと比較考量に本当にたえ得るというような証明というのは、し得るか、し得ないかというのを実証を抜きにすれば水かけ論になるということは私もわかりますけれども、ただ、多摩のいろいろな町の団地の実態を見ましても、そこの近傍に比較考量に該当するような民間住宅、特に築後何年というようなことでいいますと、実態的にはそういう民間住宅というのはなかなか見当たりにくいのではないか。そうしますと、そこに何らかの理論的な操作がされているんだろうというふうに思うわけです。
　その理論的な操作が適切であるのかどうかにつきまして、情報公開をされて、そして住民の方が納得し得るようなところまでいっているのかどうかという、確かに、いただきました資料で、センターで調査結果の最後のアウトプットについてはされているんだと思いますけれども、そういうふうに思います。
　時間の関係がございますので、この点はこれからもっと詰めさせていただきたいと思いますけれども、どうもこの近傍同種の住宅の家賃との比較というところは、やはりもっと考え直すべき中身があるのではないかということだけを御指摘させていただきたいと思います。
　もう一点、この家賃の決定ということに関しまして、私は、先ほどこの中で「経済事情の変動等」の中身につきましてお尋ねいたしました。
　これはどうやら家賃の物価指数を勘案しているということでございますけれども、私は、結論的に申しますと、そこに入居している方の経済力、家賃の負担能力ということもぜひとも勘案条件の中に加えていただきたい。実際的には加わっている部分が全くないというふうには言えないと思いますけれども、もっと積極的に加えていただきたいということをこれから少し申し上げさせていただきたいと思います。
　私の手元に、東京多摩公団住宅自治会協議会が昨年の九月時点での団地の家賃ですとか居住環境につきましてのアンケートをされました、その結果がございます。恐らく、整備公団の方もお持ちでいらっしゃると思います。
　これを拝見しますと、住宅公団が大量に日本の社会、特に大都市部で建築されましたのは、何しろ昭和暦でいいますと三十年代から四十年代、五十年代ということですから、この東京多摩地域での三十五団地の調査結果ですけれども、現在お住まいになっていらっしゃる方は大変もう高齢化が進んでおりまして、世帯主ですけれども、六十歳以上の方で五三・一％ということで、半数以上が六十歳以上。六十五歳以上の方で三七・五％、こういう実情。
　それから、これは今度は世帯の収入ですけれども、世帯の収入でいきますと、年額四百六十九万円未満が五九・五％、六割が四百六十九万円未満ということで、これは、ほぼ、公営住宅の入居の所得制限と同じラインで収入を比較考量しますと、それより下の方が既に六割ぐらい入っていらっしゃる、こういう実情ですよね。
　ですから、一方で、日本の住宅政策の中で、公営住宅法に基づきまして公営住宅の供給が法定されているということですから、住宅政策全体とすれば、一〇〇％日本の住宅政策は民間持ち家制度あるいは民間賃貸住宅制度で動いているわけではない、実施されているわけではない、やはり厳然と住宅政策の一翼に公営住宅というのが位置づいていて、公営住宅法が現に機能している。今、住宅供給はなかなか難しい実情はあるにしても、機能している。そこと、経済力からいえば実質的に同等の方が、公団住宅居住者のほぼ六割に近い方がいらっしゃる。
　そうしますと、その方たちがどれだけの負担ができるのか、あるいは負担をしていただくべきなのかということをもっと綿密に詰めていって、市場家賃をと言いつつも、市場家賃を基準にですから、やはり公団住宅の家賃は政策家賃の部分があるわけですから、その政策性の中で負担力ということにつきましてもっと勘案すべきだというふうに私は申し上げたいのですけれども、いかがでございましょうか。
　ちなみに、もう時間がだんだんなくなって、最後に大臣にお尋ねしたいんですけれども、いただきましたこの資料で、七十五万戸中、今回の値上げになる方、二十三万戸。その値上げ額は、確かに勘案していますから、市場家賃は五万四千五百円で、値上げは五万五百円にとどめますという御説明になるんですけれども、これで計算しましても、総収入に占める家賃割合は約二〇％です。ですから、消費支出に占める割合は恐らく二五％を超えることになるだろうと思いますし、私の友人は実に総収入の二九・七％、三割が家賃で占められている。もしこれが高優賃、省略してしまいますけれども、高優賃に移動できるんだったらば、その負担は恐らく二七％ぐらいに下がるんだろうけれども、なかなかそれも実現できないというふうに言われているわけです。
　いろいろ申し上げましたけれども、家賃の決定のところで、経済事情のところに関しまして、あるいは総体の考え方としまして、負担能力、入居者の方の経済力をもっと注目した家賃の決め方、公営住宅とも比較考量をしながら家賃の決め方をとっていただきたいということでございますけれども、いかがでございましょうか。
○古屋参考人　公団賃貸住宅は、中堅所得者層を主たるターゲットに、広く国民の需要に応じて供給をしておるわけでございまして、その家賃のあり方につきましては、その住宅の便益に応じた御負担をお願いする。ただ、その際に、居住の安定ということにも当然配慮しなければなりませんので、そういったものに十分な配慮を加えつつ、運用をさせていただいておるところでございます。
　具体的に申し上げますと、今回の家賃改定におきましても、低所得でかつ高齢者の方々につきましては、家賃の上昇を抑制するような配慮をさせていただいておりますし、それから、物価スライドの凍結が解除されまして公的年金が十五年から下がるというような状況も踏まえまして、個別の事情に応じて支払い額を据え置くといったような配慮も加えさせていただいておるわけでございます。
　収入に応じた家賃水準の設定をすべきではないかという御指摘につきましては、公団住宅のそのような性格というものとの関連において考えなければなりませんが、基本的には、公営住宅という制度があり、それとの連携を強めることによって居住の安定を総合的に図っていくという対応が必要ではないかと考えております。
○石毛分科員　もう時間がありませんので、大臣に最後にお尋ねしたいと思います。
　公団住宅に居住されている方のかなりの方が、先ほども御紹介しましたように、中堅所得という概念からはもう外れておられる。事実上は公営住宅の居住者として位置づけられてもいい方でいらっしゃるだろうというふうに、全部とは申し上げません、そういう方がかなりいらっしゃる。
　そうしますと、住宅公団の家賃の決め方に関しましても、公営住宅法との関連で、むしろミックスして、わかりやすい、普通の生活感覚の表現をとりますと、あいている、あいているというか、個別個別の方の住宅に関しましては、住宅全体は公団住宅の賃貸住宅であっても、個別の居住者に関しましては公営住宅入居と同等の扱い、そういうミックスのあり方が考えられていいのではないか。
　そうした新しい家賃負担のあり方ということを考えていくために、今回、この四月の家賃の値上げというのは一遍据え置いていただきまして、はっきり申し上げれば、とどめていただきまして、凍結していただきまして、一戸当たり三百円ということで御説明を受けましたので、凍結していただいてもそんなに大きな金額の変動はないと思いますけれども、それで新しい家賃政策の体系を国として検討していただきたいというふうに私は大臣に申し上げたいのでございますけれども、いかがでございましょうか。
○扇国務大臣　今、理事とのやりとりを伺っておりまして、御存じのとおり、私たちは今回のお話を、先ほど、きのうからも続いているんですけれども、少なくとも市場において民間による供給が不足している、そういう中堅ファミリーの皆さん方を対象にして公団住宅というものの建設を進めて、また供しているというところですから、その家賃の水準について、先ほど理事が言っていますように、民間住宅の家賃と均衡のとれた水準にするということで、例えば一つ例を挙げますと、東京都内のある公団で、年収が大体、今四百八十万とおっしゃいましたけれども、約五百万というふうにしまして、四人世帯の場合、公営住宅の家賃は約五万九千円になりますね。そうしますと、近傍同種の家賃、民間では十万六千円ということで、少なくともこれは国費による助成をもって家賃水準を低く抑えているという現状でございます。
　今石毛委員が仮に公団住宅を公営住宅並みにしたらどうだというようなお話もなさいましたけれども、そうすると、多額の国費を要するというのは当たり前のことでございます。そういう意味では、民間の賃貸住宅に入居していらっしゃいます中堅の所得者層との不公平感が逆にもっと広がってしまうということも、ある意味では考えられる。
　そういう意味で、少なくとも、建てかえのときには公営住宅の皆さん方に併設をして、何とか公営住宅に入っていただいて、入居者の希望によって公営住宅への優先入居というものを配慮しているというのも公団がやっておりますので、そういう意味では、公営住宅の事業主体と綿密な連携をとって、国土交通省としても指導もし、なおかつ、御存じのとおり、今お話が出ました子供がいたり高齢化、そういう世帯の方もたくさんいらっしゃいますので、三人以上の子供がいる世帯とか、あるいはお年寄りがいる世帯とか、そういう方には少なくとも優先入居制度というものをとっていますし、十三年度の実績では、こういうところへ、五千六百世帯の皆さん方がこれを利用していただいておりますので、家賃を下げどめるということですべてが解決するのではない。そうすると、もっと国費の投入ということもあるので、また一般に入っていらっしゃる中層のファミリーの皆さん方との格差が逆に生じるということも配慮しながら、今後も図っていきたいと思っています。
○石毛分科員　時間が参りましたので終わらなければいけないのですが、一言だけ申し上げさせていただきたいと思います。
　新しく入られる方には、新しく入られる方の経済層としての所得と家賃負担のマッチングがあるわけです。古くから入られている方は、中間所得層とはいいつつも、過去の市場で入ってこられて、そして、現在は低い所得という意味で、現在の市場に合わせて需給がマッチングする関係というふうには理解し得ないのではないかということを申し上げさせていただきまして、時間が過ぎましたことをおわびしまして、終わります。
　ありがとうございました。
○栗原主査　これにて石毛えい子君の質疑は終了いたしました。
　次に、鍵田節哉君。
○鍵田分科員　民主党・無所属クラブの鍵田でございます。
　私は、二〇〇五年に開港を予定しております神戸空港の問題につきまして、平成十三年の八月に質問主意書を提出させていただきました。九月に答弁書をいただいたわけでございますが、そのときにまだ明確になっておらなかった問題が幾つかございますので、それらを確認する意味で航空局長にお答えをいただくということにして、質問を通告させていただいております。よろしくお願いを申し上げたいと思います。
　具体的な飛行経路の問題につきまして質問をいたしましたけれども、「今後、国土交通省において検討の上、設定する予定であり、現時点において成案を得るに至っていない。」というお答えでございました。これにつきまして、その後一年半経過をしておるわけでございますが、この具体的な飛行経路が決定を既にされておるのか。もしされていないといたしますと、二〇〇五年の開港ということで、もう時間も迫っておるわけでありますから、そういう中において、安全性の確保とかそういうものがちゃんとできるのかどうかということにつきまして、まずお聞きをしたいと思います。
○洞政府参考人　お答え申し上げます。
　神戸空港に係ります飛行経路の成案はなされているのかという御質問に対しましては、まず結論から申し上げますと、まだ成案を得るに至ってございません。
　神戸空港の具体的な飛行経路につきましては、神戸空港だけではございませんで、関西空港やその周辺の空港、さらには中部空港とか、そういったものも視野に入れて、全体の空域におきます航空交通の安全の確保を全体として目的として、私どもの方で設定するということで今準備を進めているところでございます。
　さらにもっと具体的に言いますと、現在、関西圏の空域についても、今、実際の空域の飛行ルートというのがございますけれども、これをさらに、交通量がどんどん伸びていきますから、安全で円滑な飛行経路のあり方ということについてさらに改善の余地はないかというので、見直しの作業というのを、今も実はやっているわけでございます。
　神戸空港に係ります出発、進入方式の飛行経路もこれと非常に関連してくるわけでございまして、このような全体の検討の結果を踏まえまして、まさしく関西空港の飛行経路との関係の精査であるとか、効果的な管制実施体制のあり方といいますか管制方式といいますか、具体的な管制のやり方等の検討を行いながら素案をつくって、そして、さらにもっと言えば、経路上の関係の無線施設の電波の受信状況などなどについて、実際に飛行検査等を行って安全性を確認する必要がございます。また、その前の段階におきましても、いろいろなシミュレーションとかそういったものをやって評価を行いつつ、改善しつつ、一歩一歩、案を固めていくわけでございます。
　そういう意味で、最終的な神戸空港の飛行経路が確定いたしますのは、開港の半年ぐらい前になって初めて確定してくるということになるわけでございますけれども、素案としては、素案といいますかその前の段階としては、一歩一歩固めている作業を今やっているというところでございます。
○鍵田分科員　確かに、関空の二期も、開港が若干時期がずれるとかずれないとかという議論もありますし、そういうことも含まれて、そして、全体の空域の管制について議論されることはよく承知をしております。しかし、二〇〇五年の開港ということでございますから、そういうことから考えますと、早急なルートの策定ということが必要になってくるわけでございまして、半年前までにはもう既に成案ができて、さらに、それに基づいた各種のシミュレーションなども必要になるんではないかというふうに思っておるわけでございます。
　これらにつきまして、一般にそういう成案されたものについては公開される予定があるのかどうか、それらにつきまして。
○洞政府参考人　ここで申し上げております成案というのは、まさしく確定したといいますか、そういう案でございます。もちろん、環境アセスメント等をやる際に、素案という形で、先生御存じのとおり、西から入って西の北域へ出ていくというようなルートが示されておりますけれども、そういったものをベースに、より細かく、高度とか間隔とか、ほかの空港に離発着する航空機の経路との関係等々、それこそ精度を高めてそういうのをやっているわけでございます。
　その過程でシミュレーションもやるし、実際の管制官にやってもらってその評価をし、必要に応じて、例えば、細かい話ですけれども、そのルート専用の管制卓を設けて、それに専用の人間を張りつけていろいろ手分けしてやるとか、そういう実際の管制のやり方等々も入れながら一歩一歩詰めていっている。
　当然のことながら、これで必ずできるとなった場合には、それは当然表に出して、これでやらせていただきますということを発表させていただきたいと思います。
○鍵田分科員　それで、管制につきましては、関空の二期工事も含め、そして大阪国際空港との一元的な、ターミナルレーダー管制業務というんですか、そういうもので管制を行っていく、それで問題がないというふうに答弁書ではいただいておるわけでございますが、現在でもたくさんの航空機が離発着しておりまして、大変ふくそうしておるわけでございます。この神戸空港が完成することによりましてさらに便数がふえてくるということになりますと、現在でさえ離発着にいろいろな制限を設けたりしまして管制をしておるわけでありますから、さらにそれに対して複雑な運用を余儀なくされるのではないかという気がいたします。
　一元的な管制につきまして取り組まれておる空港というのが、海外でも幾つかのそういう地域があるということは知っておりますけれども、例えば、六甲山であるとか生駒山系でありますとか、そういう山岳を周辺に持った中で、二十キロぐらいの範囲で三つの空港があって、それを一元的に空域の調整をするということを言われておるわけでありますけれども、実際にそういう事例が海外などでもあるのでしょうか。そういうことでちゃんとこなされているのかどうか、そういうことも検証されているのかどうかということがまず一点。
　そしてもう一つは、一元的な管制を行えば、ニアミスなどの危険性というものが高まることはないのかどうか。そして、管制官の負荷というものが現状よりも高まるのかどうかという問題。
　それから、神戸空港は西から東に入るといいますが、これもやはり風向きにもよるわけでありまして、逆の離発着も考えられるわけでございます。そういうことも含めまして、実際の航空交通の安全性というものが確保できるのかどうか、そういうことをちゃんと確信を持って言われているのかどうかということにつきましてお答えをいただきたいと思います。
○洞政府参考人　お答え申し上げます。
　広域的に一元管制を実施するのが適当かどうかということにつきましては、山岳等の障害物といいますか、そういったものの存在に大きく左右されるということよりも、むしろ、関連する空域であるとか、その関連する空域全体の中の飛行経路等の設定条件等々によって、安全性の確保の観点、空域の有効利用の観点あるいは管制業務が効率的にそれこそできるかどうか等々の観点から、こういう一元管制を実施した方がいいか、それとも、単独にそれぞれ空域を分離してやった方がいいか等々を決定されるべきもの、そういう性格のものではないかと考えております。
　それで、先生御指摘のとおり、こういう山岳、三方を山に囲まれた広域的な一元管制をやっている事例が外国にあるかという御指摘については、正直申し上げまして、山に囲まれているか、具体的な地形がどうなっているか等というところまでは今確認しておりませんが、御指摘のとおり、アメリカが広域管制を一般的にやっているところでございまして、アメリカ全土で、正確な数は把握しておりませんが、二十以上の広域管制をやっている状況がございます。
　いろいろなところがございます。例えばニューヨーク・エリアというのがございますが、これは広域管制で一元的に進入管制をやっているわけでございますけれども、このエリアの中には空港が六つございます。それから、サンフランシスコとかそういうところもいろいろやっておりますけれども、むしろそうやって一元的にやった方が、例えば、それぞれの空域を設定して、狭い空域を無理して飛行ルートを設定するとか、それぞれの管制機関同士のやりとりであるとか、そういったこと等々を考えると、こういうふうに一元的にやった方がいい。
　先生御存じのとおり、現に今、伊丹と関空は一元的にやっておりますけれども、これに神戸が入ってくるわけでございますが、関西のそういう限られた空域の中で別々にやるということよりも、同一の管制機関においてターミナルレーダー管制業務をした方が安全性の確保がむしろ達成されるというふうに考えております。
　さらに、管制の安全性の確保については、環境の問題といいますか、飛行ルートというのは環境の問題等もございますけれども、そういったものも考慮に入れながら、関係空港の出発、到着経路の間で所要の安全間隔が確保され得る飛行経路を設定できるかどうかということ、それから、それぞれの経路の中でも、前後の間隔あるいは水平の間隔を、目視でやる場合あるいはレーダーでやる場合、それから、上下の間隔等をどれくらい離すか等、管制の実際の運用方式というものをきちっとそれぞれ決めて安全性を確保するわけでございますけれども、今までの段階で、いろいろな検討を行っておりますけれども、関西圏の三空港についてこういう広域管制をやるということについて、特段の支障があるとか致命的な問題があるとかということはございませんで、むしろその詳細を、今後、より安全性を高める方向で詰めていくということで検討しております。
○鍵田分科員　私が申し上げているのは、決して、広域な管制をすることに問題があると言っているわけじゃないんです。広域な地域での管制をやることが全体のスムーズな運営には必要なことは認めておりますし、また、ニューヨークやサンフランシスコでもそういうことがやられているのはよく承知をしておりますが、要は、やはりそういう狭い地域の中で広域管制をやることによって、全体の空港の活性化に影響するんじゃないか、運航にも影響するんではないかということを懸念しておるわけであります。そういう面では、管制官なり、それから実際のパイロット、運航しておる人たちの意見を十分聞いてこれらの広域管制がされているのかどうかということには非常に疑問を持っておるわけです。
　そういう関係者からは、非常に狭い地域で広域の管制をすることによって危険性も高まる、さらには、これからちょっと質問いたします需要の問題ですね。ニューヨークだとかサンフランシスコの場合は大変な乗客がおって、その需要を賄うためにそれだけのたくさんの空港があるわけですけれども、今は、関空と大阪国際空港でもお互いに便の取り合いをする。さらには、こちらの羽田や成田の空港との便の調整をしたりしてやっておるというふうな状況の中で、さらに神戸をつくって、三つも空港が必要なのか。三つの空港をつくることによって、逆にお互いの足の引っ張り合いみたいな形になって、空港の運営に支障を来すのではなかろうか。
　そういう意味では、神戸市として独自でつくると言われながらも、やはり国費も投入するわけでありますから、そういうものが、現在の経済の状況なり、またはその需要の状況から見てきまして、必要性があるのかどうかということにつきましてお答えをいただきたいと思います。
○洞政府参考人　先ほどの管制のお話の関連の御質問に対しましてまず申し上げますと、神戸空港が加わることによって、例えば関空とか伊丹の発着能力とか、そういったものが制約を受けるというような考え方はとっておりませんで、三空港のそれぞれの機能を最大限発揮できる。関空は本来、一本なり二本の滑走路ができた場合に、期待される滑走路の処理能力というのがあるわけでございます、伊丹は伊丹でございますけれども。
　そういったものとの調和を図りながら、神戸空港の離発着がスムーズにできるような飛行ルート、飛行ルートの設定によって、当然のことながら、先生おっしゃるとおり、発着能力とか機数というものが場合によっては限られて制約を受けるということは当然考えられるわけでございますけれども、その辺が調和ができるような形で飛行経路なり管制方式というものをいろいろ検討しております。
　ただ、それによっていろいろ、管制官の負荷とかそういったものが増す、あるいはパイロット等のあれが増すということがないように、それを軽減するためにはどういうやり方があるか。それから、先ほど申しましたような、管制所の中で、例えば神戸は、神戸専門の管制卓といいますか、そういうセクションを設けて特定のところを監視する人を配置することによって、その辺のところがうまくできるかどうか、負荷が軽減できないかどうか等々を含めて、いろいろ検討しているということでございます。
　それから、後段の御質問の方で、三つの空港が必要なのかどうかという御質問につきましては、先生御存じのとおり、近畿圏は二府四県で、人口が二千万以上、経済規模にしても八十三兆円という非常に、諸外国に比べて、スペインやカナダに匹敵するような集積がございまして、今後とも航空需要は増大していくと考えられておりますし、国際線の関空の二期にいたしましても、早晩パンクするということが予想されて、二期事業というのを今推進しているところでございます。
　まさしく神戸空港に関して限定していろいろ申し上げますと、神戸空港は、やはり神戸市の後背圏、三百万人を超える航空需要あるいは神戸市以西に対しての大変な需要というものがあるわけでございます。また、伊丹空港の空港制約といいますか、伊丹空港は、諸問題、環境問題とか発着時間であるとか、いろいろな制約があるわけでございますけれども、そういう制約を緩和して、利便性の観点から、需要もあるし、そういう意味で必要であるというふうに考えております。
　そういう意味で、大阪湾内に三つの空港が必要なのかということについては、必要であるというふうに考えて、その整備を推進しているということでございます。
○鍵田分科員　質問主意書の答弁では、その需要予測というのは平成七年に神戸市において実施されたものだ、したがって、航空局というか国としては、詳細については承知しておらないという答弁であったはずなんです。それが十分な需要があるのだと言われることは、ちゃんと需要予測を国としても承知をしてやっておるというふうにこちらとしても承知してよろしいですね。
○洞政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘の、先生からいただきました質問主意書に対する答弁の中では、神戸市が実施いたしました神戸空港の需要予測につきまして、その基本的な内容は聞いているけれども、詳細は承知していないというお答えを差し上げたわけでございます。
　この詳細という意味は、多少細かくなりますけれども、需要予測作業、私どもが実施しているわけではございませんから、コンピューター等で処理される膨大なデータ、それから、細かいいろいろな、データの細部はどうなったかというところまで、全容を全部承知していないという意味でお答えしたものでございます。
　しかしながら、神戸市が実施いたします需要予測の適否にかかわります重要なポイント、例えば経済成長率の設定でありますとか、あるいは地域間の流動量、他の交通機関、新幹線であるとか、あるいはほかの空港を含む公共交通機関を含む交通ネットワークの想定の考え方、それから、そのポイントのアクセス時間であるとか運賃であるとか時間価値であるとか、そういった基本的なポイントにつきましては、私どもとしてはこれを把握して、そしてその結果、その予測は適切に行われたというふうに確信しているところでございます。
　そうやってはじかれた需要予測、その当時、例えば二〇一〇年で四百二十万近い数字が出てございましたけれども、そういうことで神戸空港は必要だということで、補助事業として採択して実施をしているものでございます。
　事実、その後、私どもは、この需要予測の精度をさらに向上すべく、需要予測の向上のガイドラインというのを十三年の暮れに公表いたしまして、先生御存じかと思いますけれども、神戸市は、これを受けて、さらに需要予測の見直しをやって、その結果が昨年の十二月末に出てございます。
　それは当然のことながら、経済成長の数値につきましても、かた目の数字と、さらに、他の輸送機関との分担率等々についても、例えばほかの空港等に結果としては流れやすいような結果になるわけですけれども、そういう、より精度を高める手法を使って需要予測をやっております。
　それによりましても、二〇一〇年度の神戸空港の需要予測というのは、先ほどの四百二十万人から三・六％の十五万人減というぐらいの数字が出ておりまして、これはとても大変な数字でございます。そういう意味で、神戸空港の必要性というものは揺らぐものではないのではないかと考えております。
○鍵田分科員　それでは、それらの資料もいただければと思いますが、また再検討を私たちもしたいと思います。
　それでは、次の質問に入りますが、この神戸空港の事業費の資金計画のことについてでございます。
　建設事業費が三千百四十億円。そのうちの二千百八億円が市債。さらには、それの土地売却をして六百七十七億円が入ってくる。さらには、国からの補助金が三百二億円ということでホームページでも出ておるわけでございます。これらにつきましては、市税を使わずに建設して、そしてまた空港開港後は、経済波及効果などによって増収があって、年間約三百億円ぐらいが見込まれて、福祉や教育、文化などの事業に生かされますというふうなことが書かれておるわけでございます。
　まさに、どこの空港も、開港のときにはこういう何かバラ色の予測をいたしまして、資金も余り要らないし、また、後の運営も非常に順調にいくんだ、こう言われておるんですが、実際の全国のいろいろな地方空港の運営の状況などを見ておりましても、大変苦戦をされておるということが言われておるわけであります。
　実際に土地を売却して資金をつくるというふうなことも言われておりますけれども、これらにつきましても、今、不動産が非常に動きづらい、そういう経済の環境の中で、実際のこういう資金計画などにつきましてうまくいくのかどうか。
　むしろ、国からの資金にしましても、三百二億円と言われながらも、これがさらに増加をしてきたり、また、土地が売却できない場合にはそこに国の機関とかそういうものに入ってもらいたいとか、いろいろな働きかけがこれからも出てくるのではないかというふうに思いますけれども、それらにつきまして、認可官庁としての、実際にそういう問題が起こってきたときの責任をどういうふうに考えておられるのか、それらにつきましてお答えをいただきたいと思います。
○洞政府参考人　神戸市は、神戸空港のために、空港島といいますか、埋め立てているというよりも、全体の埋立計画の中、そういう事業を推進している立場がございます。その一部を利用して空港を建設するという、空港の設置者、管理者としての両方の立場がございます。そして、先生が今おっしゃったホームページの三千億円云々というのは、そういう全体の空港島の事業の話、空港島といいますか、島の埋め立ての話と思います。
　私どもが関与しますのは神戸空港に係る部分でございまして、埋め立てた土地の取得も含めまして、神戸空港の事業費というのは五百三十億円でございます。それに対して、私どもは、空港整備法の規定等によりまして国費の二百八十億円を充てる、こういう立場でございます。
　でございますから、お尋ねの神戸空港の、例えば整備に充てる費用というのは、これは国が所定の費用負担を行いますけれども、開港後、いろいろな問題が起こって負担を求められるという可能性につきましては、神戸空港に関して、滑走路の大規模改修とか、空港整備法に基づいて国が補助しますよというもの、あるいは、空港保安施設というのは国が直轄でやりますから、これの更新とかそういったものは国がやることになりますけれども、それを除けば、維持管理等については、すべて神戸市の責任で賄われるということになります。
　余談でございますけれども、先生御指摘の三千億円とか、残りの土地を売却する云々かんぬんという問題につきましては、いろいろ市債等でそれを整備されているんだと思いますけれども、その償還の問題等につきましては、まさしく、空港の問題というよりも地方財政の問題になるわけでございまして、国土交通省として、これに対する負担といいますか、そういったものはあり得ないというふうに考えております。
○鍵田分科員　時間が参りましたので、まだ幾つかお聞きしたいことがあるんですが、要は、やはり今の伊丹の空港、それから関空の二期工事、これらの整備をすることによりまして十分将来の需要にも応じていけるというふうに私は確信をしておりますし、地元にも大きな反対運動もまだあるというふうに聞いております。将来にわたって、無用の公共投資であったと言われることのないように、今がやはり見直しをするのであれば最後のチャンスだというふうに思います。それらのことも踏まえて、十分な御検討をいただきますことをお願いして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○栗原主査　これにて鍵田節哉君の質疑は終了いたしました。
　次に、平野博文君。
○平野分科員　民主党の平野博文でございます。
　きょうは、限られた三十分でございますが、特に地元の課題を中心に、御質問なり御要望なり、また大臣を激励したり等々で、三十分おつき合いをいただきたいと思います。
　四点について聞きたいと思いますが、第一点は第二名神の高速道路の状況について、第二点は第二京阪道路、さらにはそれに連関する国道一号線の問題、最後に関西空港の問題についてお聞きをしたいと思います。
　第二名神高速道路ということで、今、民営化推進委員会というところで御議論をされておるわけでありますけれども、実際に現場で頑張っていただいている道路事務所、国土交通省、さらには公団の皆さん方は、もともとの計画決定に基づいて工事を実行していっているわけでありますが、私、今ずっとその関連のところの現場を歩いていますと、現場の地権者なり都市計画決定をされている土地の所有者は、非常に今、戸惑いを持って見ているわけであります。
　現実には、もともとの、当初の計画から見ますと約二年ぐらいおくれている、こういう状況で、これが本当に将来どうなるんだろうか。計画決定を打たれていますから、その所有者は何もせずにじっと置いている。そうしますと、将来本当に、民営化推進委員会の結論によっては中止、こういうことになったときに、この地権者との関係を、どういうふうに理解、納得させるのか。この問題は、かかっている範疇の土地の所有者が非常に迷惑がっておるわけであります。せっかくつくるんだから協力しようと言っている地権者と、国が進めてきた道路計画じゃないか、それが民営化委員会という名のもとに、東名もそうですかね、東名も第二名神も一応休止、棚上げ、こういう状況になっています。
　大臣、今後このことについてはどういう方向に進むのでしょうか。その点、所見を聞きたいと思います。
○扇国務大臣　国土交通委員会でも、本会議場でも、民営化委員会のことが随分議論になっております、御存じのとおりですけれども。少なくとも、民営化委員会の答申を尊重することというのは小泉総理の御発言でございますし、私ども閣議でもそのことを言われて、それを尊重しながら、なおかつ与党とも話し合って、私に後を処理することという御下命が出ております。
　だから、もちろんあの七人の侍と言われた皆さん方が、あらゆるところへいらしたり、また時間をつくって検討していただいたことに対しては、私は、大変参考になる資料であるし、また真剣に御討議いただいたことには感謝しています。
　また、さかのぼれば、一昨年の十二月に私自身が、国土交通相として、私は自分で私のもとに委員会を設置して、四公団のあり方というものを検討しました。そのときには、四公団ではなくて本四を外して、本四の負債は、本四はもうでき上がっているわけですから、本四だけを外して、あとの三公団をどうするべきかということで、諸井さんに座長になっていただいて、私自身は、一昨年の十二月に国土交通相としては意見を既に集約して、本四だけは別にするということをまとめました。その後で今の民営化委員会ができたものですから、両々相まって、両方の御意見があるということは私はいいことだと思うんです。
　そして、民営化委員会の皆さん方の一番のメリットというのは、公開されたということです。そのことによって、連日テレビ、新聞等々で報道されて、国民の皆さん方が初めて、ああ、こういう状況だったのか、こういう財政状況の中で我々のところはつくっても通行量が満たないなと、経済効果があるのかないのか、そういうことを皆さんが実感して、オープンにされたことは私はメリットであったと思うんです。
　ただ、デメリットもなきにしもあらずです。それは、テレビで公開して、専門家の皆さん方は、自分の意見を曲げてしまうということでは専門家として入った意味がないものですから、最後まで自分の意見を主張されたということで、最後の合意が得られないで委員長がおやめになるというような事態になった。これは私は大変残念なことだと思っています。
　ですから、私はそれを、いただいたものを、総理がおっしゃるように与党とも連携をし、なおかつ、八条委員会としてあの民営化委員会ができた、その八条委員会の前の列車が御存じのとおり国幹会議というものがあって、これも総理が座長で、一万一千五百二十キロというのは決まっているわけです。ですから、後で行った列車、前の決まったものをどうするかということを整理しなければ、これは電車同士が追突します、はっきり申し上げて。そういうことも私に整理をしろという御下命でございますから、大変私は難しいことであるとは思います。
　正直申し上げて、全国、アンケートをとったというマスコミがありました。六〇％の人がもう高速道路はいいじゃないかと言っていると書いてあるんですね、新聞には。けれども、御存じのとおり、一万一千五百二十キロの中で、全国の高速道路の中で、でき上がっているのが六〇％なんです。だから、できているところの人は、もう要らない、こう言うわけですね。そして、四十七都道府県の知事さんたち、あるいは市長さんたちも、あるいは国会議員の先生方、与党野党を問わず、自分のところへは持ってきてくれと必ずおっしゃいます。
　そういう意味では私は、果たして今の財政上でできるかということなので、第二名神も含めて、コストダウンを図って集中的にすることによって、この部分はどうしても経済的あるいは国際的にも物流で必要だという部分を全国の地方自治体で選んでいただく。
　幸い、国土交通省は全国を十のブロックに選んで懇談会をつくっています。それは、知事さんあるいは政令指定都市の市長さん、経済界、この懇談会で、そのブロックで何が一番早く欲しいか選んでください、こういうことも言っていますので、私は、その上で、その地方の一番重要なもの、要求はたくさんありますよ、一般国道を大きく拡張しろとか、高速道路、あるいは新幹線、飛行場、要望はありますけれども、そのうちを選んでいただきたいというふうに考えて、今後それを図っていきたいと思っております。
○栗原主査　大臣、簡潔に御答弁してあげてください。
○平野分科員　三十分しかないものですから、私三分で、大臣八分ぐらいお答えいただいていますから……（扇国務大臣「大事なところですから」と呼ぶ）いやいや。ところが、では第二名神はどうなるんですかということで、わあっと言われて、何となくわかるんですが、それであれば地元の地権者に、こういう状況ですからということをやはりしっかりと御説明、経過説明をしてあげないと、どうなるのかとずっと待っている。
　こういう、今までの計画決定をしたところが、ひょっとしたら、今大臣がおっしゃるような協議会、懇談会で、これはもういいやといっちゃうと、一番困るのは土地を提供している地権者でありますから、そこの整理をやはりもう少し、今おくれているけれどもこういう状況ですということはやはりしっかり説明をする責任が私はあるように思うんですね。これはぜひ説明をしていただきたいと思う。
　もう一つは、第二名神について考えますならば、一部、もう部分供用をしているところがあるんですね。それを、今大臣がおっしゃるように、何が最適かどうかと言っていますが、道路形態の中で一部もう部分供用しているところがありますから、最悪のケース、これがもしおかしくなると、全体の道としてどんな道路形態になるのかなという心配があります。
　ただ、大臣おっしゃるように、これから考えていく、総延長何キロという、これについては費用対効果を含めて何が一番ふさわしいかということを再検討されることは、財政事情、もろもろのことで結構だと思うんですが、既に計画決定をして工事を進めているところについてもそういう発想でやられると、今までのお考えのもとに賛同いただいている国民に対して混乱だけが起こるのではないでしょうか。これを起こさないようにぜひお願いをしておきたいと思います。これが要望でございます。
　いま一つは、第二京阪道路の状況についてお願いでございますが、今現実的に、第二京阪道路は高速道路でありませんから、着々と既定の計画どおりにおやりをいただいているんですが、ことしの三月末に国道の三〇七号線までが部分供用開始ということで、三末に一応供用が始まるわけでございます。
　そこで私、少し道路事情の交通流量をとってみたわけです。第二京阪道路というのは、まさに国道一号線の渋滞を解消するという大きな大義のもとにやっていただいておりまして、今のところ、平成十九年度に近畿自動車道まで開通させるということで関係部署で御努力いただいているわけで、心から敬意を表したいわけでありますが、部分供用開始ということは三〇七号線まで来るんですが、三〇七号線というのはもともと大渋滞を起こしている道路であります。
　部分供用開始で大体一日一万台ぐらいの車がそこに合流するものですから、バイパス道路ということを今一部、一号線に目がけてつくっていただいて、進行中でございます。これはよく承知しておるんですが、特に平成十九年度までの進行の過程で、今まで、一号線の大渋滞があるから第二京阪をつくろう、こういうことでやっていただいておりますが、ところが今度、この三末で途中まで部分供用開始をする。そうすると、また一号線にじょうごのように流れてくるんですね。そうしますと、そこのところが今まで以上に渋滞が起こってくる可能性があるんですね。開通するまでこれから五年ぐらいの中で当然起こってまいります。
　ところが、我が地域の枚方というところは、交通渋滞とともに交通事故が非常に発生をしておるわけでございまして、その点についてのやはり整備をぜひお考えいただきたいと思いますし、そういう観点での考え方を持っておられるのかどうかをお聞きしたいと思います。