Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○浪川正己君　まず、第一の点ですが、国鉄というものが企業と違って公共的性格を持っているのだ、やはりこういう努力についてもおのずから体質的に限界があるのではないか、こういうことについてどう思うかというようなことだと思うのですが、国鉄のそういう性格というものはおっしゃるとおりだと思います。ただしかし、現実にいまここに生じているこういうような多額な赤字、そして、そういうものが結果的には国民的な負担となってくるわけです。ですから、この問題について、ただに国鉄というものが公社であり、公共性を追求するのだというだけでは済まされない、いわば国民生活あるいは国家経済を脅かすような状況が出ているのではないかということなんですね。そういう点において、一つには、やはり体質というもの、これは公共性と企業性という相反する命題に対して、いわば二律背反的なものでありますけれども、これを何とかアウフヘーベンできるような、止揚できるような方向を極力探っていかなければならない。この法案にあることもやはりそういう基盤固めの一つであると思いますので、私は、この法案をてこにして、ぜひとも国鉄の方向というものを、ただに公共性だけではなくて、収支相償うような健全財政の確立の方向をぜひ探ってもらいたい。国鉄の体質がそういうような体質なんだからいたし方ないということではなかなかこの問題は解決できない、抜本的にはやはり考え直さなければならない体質だというふうに思います。
　それから、第二点でございますけれども、確かに地方線の問題は地域住民にとっては重要な問題であろうと思います。おっしゃるように、地方線を設定するには十年、二十年という長い建設期間、目的も地方開発だと思います。しかし、私は、こういう地方線を考える場合に、地域の状況というものが時代時代によってずいぶん変わってきている。社会的条件、経済的条件、あるいは人口についても過疎化とかそういうような、いろいろわれわれが予測し得ないような時代の進展とともに変わる要因というものも看過できない。ですから、そういう点において、地方線の持っているそういう客観的情勢というものを踏まえて考えるならば、初期のそういう地方開発というものと必ずしも軌を一にしない場合においても、場合によってはこの問題についてこの法案に盛られているごとく一つの方向づけをせざるを得ないのではないかというふうに思うわけです。
　それから、第三点の、国鉄の労組はこの問題について反対の体質だ、ところが、いわゆる経営者サイドについてはこれを進めていきたい、こういうようなことでありますけれども、私は、これは特に労働者に対してやはり十二分なる理解を理事者が求むべきだ、そして六十年代までに三十五万人体制という問題があるけれども、これもどうも私のあれでは、首切りによって達成するというようなことではなくして、今後の減量経営に伴って路線の整理をしていく、そして、ある程度の方向づけというものがあるならば、十二分にその対応、特に三十五万というものができるのではないかというふうに私は予測をしているわけです。特に、人員が異常にふくらんだ戦中戦後の者がほぼ定年的に退職していらっしゃる。加えて採用についても、減量経営をしていって、従来十人採っておったところを五人にするとか、そういうようなことで経営の合理化も当然に考えなければならない。そういう点において、労組に対しては経営者は十二分なるコンセンサスを得て、そして国鉄のみの内部的問題だけではなくて、全国民的なコンセンサスというものを基本にしてこの問題について対応していかなければならないと私は思います。現状は労使相はむという感じもありますが、これは従来のいろいろな問題点もあろうと思うのですね。そういうことを総ざらいして、労使も協力してこの国鉄再建に向かってもらいたいというのが私の考え方です。
　以上です。
○中村（正雄）委員　それでは、次に名越さんにお尋ねいたしたいと思います。
　これは地方線の問題ですが、先ほども申し上げましたように、公共的な部門につきましては帰するところ国民の税金によってすべて政府が責任を持って賄おう、企業的部門については一応利用者の負担を願おう、国鉄自体も最善の努力をする、これが今度の地方線の対策問題の中心になっておるわけでございます。したがって、それに対しまして利用者で負担のできない地域の問題については、地方自治体もこれに対応する負担をしなければならないということが一般論として言われておりますが、この点についてどうお考えになっておるか、これが第一点でございます。
　それから第二点は、御承知のように、赤字続きの地方線を持っておりまする国有鉄道は、固定資産税だけでなく、納付金まで地方自治体に対して納めているわけでございます。これが赤字の一つの部分になっていることは当然でございますが、この制度に対してどのようにお考えになっておるか、これが第二点でございます。
　第三点は、おっしゃいましたように八〇年代は地方の時代だと言われております。おこがましい言い方ではありますけれども、地方の時代というのは、利益だけは享受するけれども負担は国が負担してくれ、これでは地方の時代とは言えないわけで、権限も責務もすべて地方が負うということを前提にしなければ地方の時代は出現しないわけでございます。したがって、私は地方交通の問題については、地方自治体も応分の負担をするという考え方がなければ地方の時代としての地域の発展はできないと考えるのですが、この三点について名越さんにお尋ねいたします。
○名越成夫君　ただいまの御質問に対しまして私の考え方を申し上げたいと存じます。
　第一点の問題でございますけれども、今回の赤字対策の問題がいわゆるローカル線にきわめてしわ寄せをせられておる、そういう事態からいたしまして、私は午前中陳述を申し上げたわけでございますけれども、運賃等の問題につきましても、従来の国鉄の債務のたな上げ、またローカル線の対策、特別運賃制度の導入、こうしたことが今回の一つの大きな柱になっておるようでございます。もとよりこの問題につきましても、地域住民の皆さん方の十分なコンセンサスを得れば、多少のそういう問題についての理解は得られるのではないかと私は考えておるわけでございます。
　第二点は、国鉄における固定資産税等の問題でございますが、ローカル線の廃止によって、恵まれない地域の住民自体が大変困るということでございますから、私どもはこれを中心として考えていかなければならない。したがって、国有鉄道におけるところの固定資産といった問題については、私ども市町村といたしましても当然そういう考え方については協力を申し上げていかなければならない、こういうふうに思うわけでございます。
　第三点は、地方の時代においては、すべてを国に依存するという考え方ではないと私は思います。当然私ども自治体の考えるべきは考えていかなければならない、こういうふうに考えておる次第でございます。
　以上でございます。
○中村（正雄）委員　私の質問に対してはお二方とも中心の答弁はありませんが、時間でありますので打ち切ります。
○加藤座長　この際申し上げますが、名越成夫君は所用のため退席されます。
　御多用中のところ御出席いただきまして、まことにありがとうございました。
　どうぞ御退席ください。
　次に、三浦久君。
○三浦（久）委員　公述人の皆さん、どうも大変御苦労さまでございます。私、共産党の三浦久でございます。
　私は、中村委員と逆に、立場をはっきりして御質問をさせていただきたいと思いますが、私はこの法案に反対であります。私どもも、国鉄の財政再建というのはどうしてもやらなければならない問題だと思っております。しかし、地方交通線というものを切り捨てる前にやらなければならないことはたくさんある。この法案ではその点について触れられていない、手をつけていない、そういうふうに考えておるのです。
　そこで、私は最初に塩野谷さんにお尋ねをいたします。
　皆さんの陳述を聞いておりますと、特定地方交通線は一日の乗車密度が二千人未満、こういうような響きを受けるのですが、これは一日の乗車密度四千人未満が特定地方交通線です。この乗車密度というのは、一日にどの一キロの線路をとってみても一キロ平均四千人乗っているということですから、大変多数の人が乗っていると私は思うのです。ただ、六十年度までには乗車密度が一日二千人未満の路線を廃止してバスに転換する、こういうことになっております。
　まずその前提をはっきりさせておいてお尋ねいたしますが、六十年度までにバス転換される地方交通線の赤字は、五十四年度末の決算で九百五十五億円であります。これは五十四年度の全部の赤字八千二百億円の一二％に当たるのですね。それで、七千億近く助成がありますから、この助成がないといたしますと全部の赤字は一兆四千億円ぐらいになりますから、その赤字の中のわずか七％にしかすぎないものであります。ところが、幹線の赤字はいま全体で七〇％に及んでいるわけです。その中でも特に貨物の赤字が大変多うございます。これを貨客別損益で言いますと、貨物の赤字はその七〇％を占める。国鉄が赤字になりました昭和三十九年から五十三年度までの貨物の赤字は累積四兆円を超えているということです。ところが、旅客の方はどうかといいますと、これは七千億円以下であります。ですから、旅客の五・六倍の赤字を貨物が出しているということなんですね。ですから、私は、この貨物対策というものをやらなければ経営の収支改善はできないのではないかと見ているのです。
　ところが、今度の再建法の審議で運輸省が出してきました経営指標によりますと、五十五年度も貨物の総輸送量は四百億トンキロであります。それでは、六十年度はどうなるのかと見てみますと、同じ四百億トンキロなんですね。全然変わらないのです。それでは、貨物の値段を上げて収支を改善するのかというと、そうではないのです。上げると荷離れしてしまう、国鉄離れしてしまうというので、ことしの初めに運賃の改正がありましたけれども、そのときには等級制度をなくしてしまう、そして大量定型貨物については割引運賃を三段階に設けているのですね。ですから、安く安くという方向ですから貨物の赤字は全然消えていかない。そうしますと、結局旅客の収益で貨物の赤字をカバーしていく、そういう国鉄の体質は依然として続いていくと思っているのです。
　その点について、貨物の収益改善のために何かいい方法があったらひとつお教えいただきたいと思います。
○塩野谷格君　貨物の問題はおっしゃられたようなことで、私も聞いておりますが、一つの改善策の参考になるのは、民鉄がかつては扱っておりました貨物を切っていっていますね。民鉄さんは貨物の取扱量、そのウエートをだんだん落としてほとんどやっていない状態になっております。そういうことも一つの参考になるのではないかと思っております。国鉄自身のあり方としては、早急にそういう形をとり得るかどうか、なお問題があると私は思いますが、方向としては、貨物の取り扱いを減らしていくことが一つの方法ではないかと私は思っております。
○三浦（久）委員　永縄公述人にお尋ねいたしたいと思いますが、永縄さんは、いまの国鉄の状況は会社更生法を適用するようなものだとおっしゃいました。私もそのとおりだと思うのです。ところが、会社更生法を適用して会社を更生させるために最初に何をやるかという場合に、債権債務をどうするかということが一番大きな問題ですね。今度の場合には二兆七千億円の長期債務のたな上げ分がありますが、これは国が融資したあの財投の部分だけなんですね。財投の一部分であります。それで、大企業とか大銀行が持っている鉄道債券、これは膨大なものなんですが、これに全然手をつけていないというのが現状なんです。この大企業や大銀行が持っている鉄道債券の残高はどのぐらいあるかといいますと、五兆三千億円あるのです。そして、それだけで一年間に三千五百億円以上の利息を払っておるのです。全体としては八千億幾ら払っているのですが、この大企業、大銀行が持っている鉄道債券だけでも一年間に三千五百億円以上です。これは元金も返しておりますから、元金は一年間にやはり二千五百億円以上払っているのですね。
　そこで、六十年度までが再建のめどだとすれば、そこまでこれだけでもちょっと待ってもらえば、一年間に六十億のお金を支払わなくても済むという結果になるのですよ。そうすると、地方ではローカル線ははがれてしまって大変苦労する、また運賃の値上げで苦労している、それから労働者は要員の削減で苦労する、国もまた多額の助成金を出して乏しい財政の中からやりくりしている一みんなが苦しんでいるのに、今度の財政再建法では、大企業、大銀行だけは、これだけ大きな問題を抱えていながら、いままでどおり元金も利息もそっくりそのまま返してもらえるという結果になるのですね。資本主義社会の中で会社更生といえば、債権債務、元利、これをどうするのかということが一番問題だ。ここに何も手をつけていないところに私は大変不公平さを感ずると同時に不合理性を感じているわけですけれども、永縄さんの御意見を承りたいと思います。
○永縄悦司君　おっしゃるとおりだと思いますし、そう言いたいだろうと思いますけれども、言えない苦しさというのはわかっていただきたいと思います。私はそう言うべきだと思いますけれども、そういう主張のできない国鉄の苦しさを理解していただければわかると思います。
○三浦（久）委員　長沼さんにお尋ねいたしたいと思います。
　主婦の立場で運賃の値上げが家計を大変圧迫しているというお話があったと思うのですけれども、いまの国鉄というのは、五十二年に、運賃の値上げは経費増の範囲内では運輸大臣の判こ一つでできる、国会の審議は必要ない、こうなってしまって、そのために安易な経営姿勢を生んでいると私は思うのです。むだ遣いがあって毎年会計検査院から不当事項を指摘されているのですね。大井埠埠頭の問題なんか、千二百億円も過剰の設備投資をして指摘をされておりますし、御当地の岡多線にしても、今度廃止の対象になっておりますけれども、これもトヨタ自動車の要請で五百億も六百億もかけてつくった。それが今度十年足らずでもって廃止されてしまうという結果になるのですが、これはＣＤ線として建設されておりますので、廃止された後までも一年間に十六億円ずつ二十年間も鉄建公団に借料を払わなければならない、こういう問題が全部運賃におっかぶせられてくる。その上に、今度はこの法案が通りまして第三セクターでやるということになりますと、これは五〇％未満の運賃の値上げになります。バスに転換をする、これは国鉄よりもはるかに高いことは永縄さんが非常に詳細に陳述なさいました。たとえばきのうわれわれが見てきた樽見線の問題でも、永縄さんがちゃんと出しておられますが、通勤定期、通学定期ははるかに高くなるわけです。
　こういうことについて、足を確保するのだと言いながらも、実際には非常に大きな負担をしなければそういう足の確保ができないという状況になるわけですが、この点についての長沼さんのお考えをもう一度聞かしてください。
○長沼てる子君　先ほども申し上げましたけれども、国鉄というのは国民の足を守るという至上命令があるわけでございます。赤字だからそれを切り捨てて第三セクターに、またバス路線に切りかえる、そうすれば目に見えて運賃が上がることはわかり切っていますね。だから、いまお話しになったように、鉄建公団に何億もの金を長年にわたって返さなければならないという状態の中では、こういった路線は切り捨てていただきたくない、やはり国鉄でもって経営していただきたいということでございます。
○三浦（久）委員　また長沼さんにもう一点だけお尋ねしたいのです。
　社会党の修正案に賛成だとおっしゃったのですが、きのう私たち樽見線を見てさましたら、美濃神海と樽見間はいま建設中なんです。これはＡＢ線です。ところが、社会党の考え方は、修正案の中では、現在建設しているＡＢ線については、開通した後に特定地方交通線になると見込まれるような路線は一切工事は認めない。ですから、美濃神海と樽見間の工事も認めない、工事認可はその効力を失うということになっている。失ってしまうのですから、第三セクターとしても残らないし、結局ぶつ壊してしまうよりしようがないということになるわけですが、そういうように美濃神海と樽見間の建設ができなくなるということについては、長沼さんはどのようにお考えになっていらっしゃるでしょうか。
○長沼てる子君　私もさっき申し上げたことの中に不備な点もあったかと思います。いまの御発言のように、第三セクターに切りかえることのできるような線路はつくらないのだということ、そのつくらないという意味は、やはり運賃に影響するという意味でつくらせないというのではないでしょうか。この点をはっきりしていただきたいと思います。
○三浦（久）委員　いえ、国鉄の財政に悪い影響を与えるから工事認可はその効力を失うというわけですね。結局はつくらせないというお考えなんです。では、結構でございます。
　では、小山さんに法律問題でちょっとお尋ねしたいのですが、時間がありませんので簡単に申し述べます。
　政令で定める基準が八条一項にございますけれども、その政令で八千人とか四千人とかいう基準を決めていくわけですが、そのほかに線路の終点と起点というものまで政令で決めるというのが政府の考え方でございます。そうなりますと、たとえば御当地の大垣の駅からいま申し上げました美濃神海までの間の樽見線は地方交通線。ところが、美濃赤坂に行っている線がございますね。これは大垣から出ておりますけれども東海道本線になっているのです。そういたしますと、美濃赤坂に行くあの線の方が乗車密度は大変低くて、樽見線の方がたくさん乗っていると思います。同じような枝線であっても乗車密度が高いものが切り捨てられて、少ないものが残ってしまうということになるわけですね。こういう不合理をどうするのかということなんですけれども、政府の考え方によりますと、自分が政令を定めるときにそれを合理的に改めるというわけです。そうしますと、いままで東海道本線で入っておった美濃赤坂まで行く線も、東海道本線から外してしまうと切り捨てられてしまうことになるのですね。逆に樽見線を東海道本線の一部だというふうに規定すれば、それで残ってしまう。ですから、枝線の場合には、さあ切るも残すも自由自在という結果になるわけですね。これは法律が政令に委任している事項をはるかに超えているので、結局切るも残すも政府の政令次第、こういう結果になっているのじゃないかと思うのですけれども、こういう点についてはどのようにお考えですか。
○小山斉君　なかなかむずかしい御質問ですけれども、とにかく法律が政令に委任する、それは条件なしで委任する場合もありましょうし、条件をつけて委任する場合もあるでしょう。本件の場合には法律によって委任するのだけれども、その決め方についてしかるべき条項をつけて委任するという方法もありましょう。また政令をつくる前にそれなりの諮問委員会の意見を尊重して決めるという方法もありましょう。いろいろ工夫すればできないことはないと思います。
○加藤座長　次に、中馬弘毅君。
○中馬委員　皆様方、どうも御苦労さまでございます。新自由クラブの中馬弘毅でございます。
　国鉄の再建の問題ですけれども、国鉄が三十九年に赤字を出してから、再建計画というのは四回ぐらいできているのです。しかし、その都度計画が実行できなかったということなんです。われわれも今回のこの法案で国鉄がすっきり再建できるとは思っておりません。いままでの計画は小手先的なことが非常に多かったのです。しかし、国鉄の再建というものは、抜本的に経営形態までも含めて変えていかなければだめだと私どもは認識いたしております。今回の場合はその一つの突破口になるという認識のもとにこの法案を評価しておるわけでございますけれども、この経営形態ということを皆さん方一言ずつはお話しになったようであります。
　まず、長沼さんにお尋ねいたしますが、国営化したらどうだというお話がございました。しかし、私の考えですと、たとえば電力、ガスといったものでも、あれがちょうど国鉄と同じように日本全体が一体となった一つの企業体であったとしたら、果たしていまのように安く順調に供給されておったかどうか、非常に疑問に思うのです。塩野谷さんでしたか、四十数万人という単一のあの大きな企業体というものが果たしていいのかどうか疑問に思うという御意見もございました。それで、長沼さんは国有化ということをどうお考えになりますか。それが効率がよく、そして国民に負担なく安く供給できるか。場合によっては、国有化でしたら値段は政策ですから幾らでも安くできるのですけれども、結局はそれは税金という別の形で負担になるわけですね。その点に対してどうお考えでございますか。
○長沼てる子君　それはもちろん税金で賄われることはわかりますけれども、いまのように公共企業体である場合は市中銀行から借り入れなければならないということがございますね。いま利息につきましても、一日十何億円という利息を払わなければならない。それが雪だるまになって赤字が膨大になっていく。そういうことが国営によって緩和されるのではないかという感じから私は申し上げました。昭和二十四年まではたしか国営だったと思いますね。それがアメリカの指示によって公共企業体になったということを聞いております。
○中馬委員　ありがとうございました。
　社会主義圏の国々でも、そういった全くの大福帳的な国有化は効率が悪いということで、利潤動機を織り込んで、それぞれが責任体制を持たせたいわゆる独立採算的な企業形態にしていこうとしているのが現状じゃないかと私は思うようなことでもございます。
　その点に対して、塩野谷さん、いかがお考えでございましょうか。
○塩野谷格君　私は、もともと国がやる仕事はまことに能率が悪いものだと考えております。しかし、われわれ人間でありますので、そこに企業努力をするという知恵を働かすべきだと思うのです。法律があって国有化された組織であるから、あるいは公社であるから、公共性だけを追求していればいいという考え方では成り立たないと私は思っております。能率が悪くてもいいのだということは、法案のどこにも書いてないと思うのです。ですから、国鉄のような組織の中でも、なるたけ民間の持つ創意、そういうクリエーティブな考え方を導入するような組織にならなければならないと思いますし、また、先ほども人数が大き過ぎると申し上げましたが、今日の時代ではとても責任の持てないような状況で管理能力が問われているということでございますので、私は、国有化されたいろいろの企業を諸外国で見ましても決してよくなっていないケースが多いということも参考になると思っております。
○中馬委員　どうもありがとうございました。
　今度の法案はときどき誤解があるようでございまして、何か線路を引っぱがして陸の孤島にしてしまうのだというような反対の意見があるようですね。この間もある方々の陳情を聞いておりますとそういうようなお話でしたから、ちょっと誤解があるのじゃないかと思うのです。これは先ほどお話がございましたように、要するに鉄道というものから、それぞれの交通機関の特性を生かしてバスの方にかえていこうとしているわけでございまして、バスでなくても、場合によっては第三セクターでもう少し効率のいい鉄道の運営をしていただいても結構なわけでございまして、そのようにかえていくことも一つあるわけです。バスはバスの部門でそれぞれまた考えてやっていく。停留所の数も多くなるかもしれませんし、また本数も二時間に一本、一時間に一本という形じゃなくて、三十分ごとに走る、十五分ごとに走るということもそれぞれの自治体の方々や地域の方々が研究されればできるわけでございますから、そういう面に関しまして、企業経営に直接タッチされております永縄さんにお伺いいたします。
　先ほどの経営形態等も含めて、大きな会社でもそれぞれ事業部に分けたりあるいは別会社にしたりして効率よく図ってやっておられるわけでありますけれども、そういう点は国鉄のいまのあり方に対してどうお考えになっておられるか、そして、どのような方策がいいか、ちょっと御意見をお聞かせ願いたいと思います。
○永縄悦司君　問題が大きいのでちょっと即答をいたしかねますけれども、職員が四十二万人という企業体を一本にまとめて管理し、経営していくというのは大変なことだろうと思います。私どもの関係で申し上げますと、やはり関係会社を六十幾つ分けて、それぞれの特徴ある業務に分けているところもたくさんあります。そういった意味でいきますと、ある程度そういったお考え方も正しいかとは存じます。
　ただ、先ほどからおっしゃっていますように、公共企業体として、福祉だとか地方開発だとか、そういうことについて国鉄が要求され、しかもその開発費は、先ほど申し上げたように、全部自前である。そういったところに、片や要求はするけれども負担はおまえ持ちだぞという形では、国鉄としてはどうしても成り立っていかないであろう。やはりそういったところも、公共福祉を要求するのであれば、それ相応の国としての負担を考えるべきであるし、それから過疎地に住んでおるというのも、悪く言えば一つの宿命かとも思うのです。モータリゼーションが発達しまして、商店街なんかの場合、あちらがつぶれたりこちらがすごくはやったりということでもめている場合もありますけれども、それもやはり一つの宿命だと思って、それ相応な対応が必要だと思うのです。
○中馬委員　実は名越町長にお伺いしたがったのですが、フランスの事例なんかをお述べになったのはどなたでしたか、塩野谷さんでございましたですか。この間、運輸委員会での公述人の御意見をお聞きしているときに、いまの国鉄の地方ローカル線であっても、たとえば踏切ごとにとめてみたり、あるいはもう少し小さな車両で動かしたり、その方はミニカーとおっしゃっておりましたけれども、そういうものをもう少し開発してでも地域の人たちの利便を図ったらどうだということをおっしゃっておったのです。しかし、国鉄は、そのことを自分たちが提言しても、どうしてもやってくれない。これは当然だと思うのです。先ほど言いましたように、あのようなばかでかい組織でそのような末端の声が反映されるわけもないのですから、むしろそれぞれの地域で、第三セクターでも何でも結構ですけれども、たとえばいまの線路敷そのものを利用してでもそういうことができるということを、ある自動車メーカーの技術者が言っておりました。そのような自動車のようなものであの国鉄の線路の上を走らせて、地域の利便に沿うようにあっちこっちとめてくれるようなものが簡単にできるのだというような話も聞いております。
　フランスで大分ローカル線をはがしているというようなお話もございましたが、そういうことに関連して、実は名越さんにそういうことも考えたらどうだということをお聞きしたがったのですが、塩野谷さんに、かわってでもお答えいただけたらと思います。
○塩野谷格君　私、フランスへたびたび行きますが、今度行ったときに、新しいフランスの新幹線をちょっと拝見してきました。パリーリヨン間の四百二十五キロを時速二百六十キロで二時間で走るという新幹線でありますが、陸のコンコルド、こういうふうに言われております。私は時間の関係で乗れませんでしたけれども、拝見したところですと、軌道のゲージが千四百三十五ミリですね。ですから、日本の新幹線と同じものです。在来線のゲージとも同じでございます。ですから、日本と違うのですけれども、昔の線路を使いながらこういう新しい時速二百六十キロの新幹線を走らせることができる、こういうことでございまして、日本の在来線はゲージが狭いですからこういうような新幹線ができるかどうか疑問だと思いますが、新しい技術を使ってこういうような技術革新を行っていくということは、私は必要じゃないかと思っております。ただ、ミニカーがいいかどうか、私は技術的にはよくわかりませんが、新幹線をお引きになるというような計画の前に、もう少し在来線の路線の整備、つまり地方線なんかはずいぶん曲線が多いですね。ああいうところをもっとスピードの出るような直線化を図っていくというようなことで、従来の財産を生かしながら新しい時代に対応するという工夫もあるのではないかと思っております。フランスは、そういうふうに在来線の線路を使って新幹線を走らせている、こういうことでございます。
○中馬委員　浪川さんにお伺いしたいと思います。
　先ほど、バス転換してかえって地域の人々に喜ばれている、利便になっているというような事例の御報告もございましたが、また同時に、民営移管論もお述べになったようでございます。そういう点に関して、いままでの話の推移等もあわせて、地域の人たちがむしろ二時間に一本しか走らないようなローカル線よりもバスにしてよかったなといったように国鉄もしなければいけないと思うのですが、そういう点も含めてひとつ御意見をいただきたいと思います。
○浪川正己君　先ほど、路線にかえてバス運行をして地域において喜ばれていると申しましたのですが、やはりいろいろケース・バイ・ケースだと思うのですね。ですから、これは成功した一例だと思うのですが、当然に国鉄の場合ですと、それぞれとまる区間もある程度距離が必要でしょうし、小回りがきかない。そういう点において、バス路線にいたしますと、それぞれの利用あるいは通勤、通学というような面についても、至近な距離に停車ができる。こういう点において画一的にこういうような方法が成功するとは思いませんけれども、ケース・バイ・ケースでその地域の実情に即応するような体制ということが必要じゃないか。
　ですから、この地方交通線の問題につきましては、地域の利益というものを直ちに無視できないわけでございますので、いろいろ路線に即応する道路があるかどうかというようなことを勘案しなければならぬし、また場合によっては冬季積雪があって道路を通行し得ないというようなことで、しかも住民の足が必要だという場合については、やはり社会的な要請として従来の運行をしなければならぬ場合もあるのではないかというように思うわけです。そういう点において、この問題については、一応基準はございますけれども、きめの細かい対応を国鉄に要望したいというふうに思っております。
　以上です。
○中馬委員　どうもありがとうございました。
　時間が参りましたので、終わります。
○加藤座長　井岡大治君。
○井岡委員　社会党の井岡ですけれども、大方の皆さんから各方面にわたってお聞きしておりましたので、私は一間だけ浪川公述人にお尋ねをいたしたいと思います。
　いまのお尋ねの中で、地域地域において国鉄は配慮をしろ、こういうお話でございましたから、私は大方それで尽きておると思うのですけれども、特別地方交通線を残していただきたいというその御要望の中に一番大きく出ておるのは通学の問題なんです。
　実は、きのうも私たち樽見線を視察をさせていただきました。帰りにたまたま高校の学生さんが乗ったわけですけれども、そこの学校の生徒数は千人、こういうことでした。それで、学生さんのお話ですが、あなた方大垣からここに何ぼぐらい通っておいでですか、こう質問いたしましたところ、大体クラス五十二人だ、こう言っておりました。そして、八クラスある、こういう話でしたから、約四百人ですが、そのうちの三分の一は大垣から通っています、こういうお話でした。
　これは帰るときはいいのです。ところが、朝行くときは、学校が八時半なら八時半ですから、だっと乗るわけですね。そうすると、いまのバスは大体五十二人、補助いすを入れて六十人です。あれをああいうのではなくて長目のいすにしまして、バスが大きく乗れるようにして、八十五人、これはもうけつから押さなければ乗れないのがバスの事情です。そういたしますと、三割から三割四分、五分、こういうことですから、三百五十人から四百人の生徒を運ぶには五台なり六台、一時に出さなければいかぬわけです。そうしないと学校の始業時間に間に合わないわけですね。
　第三セクターでやったらいいじゃないか、こういう意見があるわけです。国鉄はそう答えているわけです。ところが、現実に通学だけのために第三セクターをやり得るのかどうか。こういうことを考えると、私は単に第三セクターでやれとかあるいはバスでやれとか、こう言ってみても、これは口頭禅であって現実の問題ではない、こういうように思うわけですが、この点について何か御参考になる御意見をお聞かせいただきたいと思います。
○浪川正己君　私も教育に従事する者として、こういう存廃について、特に通学の学生のことを思うと非常に胸が痛むわけでありますけれども、当面のあれとちょっとあるいは違うかと思いますが、実例として、私の大学はいま愛知郡日進町、ちょうど名古屋市と接するところに、ございます。東名高速道路のすぐわきなんですけれども、交通線としては現在地下鉄が藤ケ丘というところで、学校まで約六キロ余りありますけれども、学生は現在一万二千人おります。ですから、当然にその地下鉄の最終地点から学校まで六キロの間歩くのは大変なんですね。したがって、どうするかということで、現在は名鉄バスによる輸送をしているわけでございますけれども、一万二千人のうち三、四千は自家用車あるいはモーターバイク等を利用しています。その余の者については、周辺からも下宿が近い者は通っておりますけれども、約三割はバスを利用して学校に来る、こういう状態です。学校としては、やはり時間帯が、大体九時二十分から始まりますけれども、九時前後についてはもうぐっと収容できるような形のバスを並べまして、名鉄にお願いして運んでいるというのが実情です。
　ですから、バスで輸送というのは、大量に輸送する点においては確かになかなかむずかしいものがありますけれども、愛知学院大学の場合は、一応バスのピストン輸送で学校まで通学せしめている。その中間地帯はその本数を減らすということですね。そういうことで、多様なバスのサイクルをしている実情でございます。ですから、できる限りは国鉄の持っている大量的に、一気に、省エネルギー的に運べるという特性も生かして、そういう問題に国鉄さんも対応していただきたいと思います。
　以上です。
○加藤座長　これにて質疑は終わりました。
　この際、一言ごあいさつを申し上げます。
　意見陳述者の方々におかれましては、長時間にわたり貴重な御意見をお述べいただき、まことにありがとうございました。拝聴いたしました御意見は、本法案の審査に資するところきわめて大なるものがあると信じます。厚く御礼を申し上げます。
　また、この会議開催のため格段の御協力をいただきました関係各位に対しまして、深甚の謝意を表する次第であります。
　それでは、これにて散会いたします。
　　　　午後一時五十九分散会
昭和五十五年十月三十一日（金曜日）
　　　　午後零時二分開議
　出席委員
　　　委員長　奥田　敬和君
　　　理事　青木　正久君　理事　稲垣　実男君
　　　理事　川田　正則君　理事　松本　十郎君
　　　理事　高沢　寅男君　理事　土井たか子君
　　　理事　玉城　栄一君　理事　渡辺　　朗君
　　　　　　石井　　一君　　　　石原慎太郎君
　　　　　　臼井日出男君　　　　浦野　烋興君
　　　　　　小里　貞利君　　　　太田　誠一君
　　　　　　木村　俊夫君　　　　北村　義和君
　　　　　　佐藤　一郎君　　　　坂本三十次君
　　　　　　笹山　登生君　　　　白川　勝彦君
　　　　　　竹内　黎一君　　　　井上　　泉君
　　　　　　大久保直彦君　　　　林　　保夫君
　　　　　　金子　満広君　　　　中路　雅弘君
　　　　　　田島　　衞君
　出席国務大臣
　　　　　　　　外　務　大　臣　伊東　正義君
　出席政府委員
　　　　　　　　外務政務次官　　愛知　和男君
　　　　　　　　外務大臣官房審
　　　　　　　　議官　　　　　　山田　中正君
　　　　　　　　外務省アジア局
　　　　　　　　長　　　　　　　木内　昭胤君
　　　　　　　　外務省経済協力
　　　　　　　　局長　　　　　　梁井　新一君
　委員外の出席者
　　　　　　　　外務大臣官房審
　　　　　　　　議官　　　　　　関　　栄次君
　　　　　　　　農林水産大臣官
　　　　　　　　房参事官　　　　蜂巣　賢一君
　　　　　　　　農林水産省経済
　　　　　　　　局国際部長　　　古谷　　裕君
　　　　　　　　食糧庁業務部長　中山　　昇君
　　　　　　　　外務委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　高杉　幹二君
　　　　—————————————
　委員の異動
十月三十一日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　石井　　一君　　　　　白川　勝彦君
　　栗原　祐幸君　　　　　笹山　登生君
　　小坂善太郎君　　　　　臼井日出男君
　　中山　正暉君　　　　　小里　貞利君
　　古井　喜實君　　　　　浦野　烋興君
　　田川　誠一君　　　　　田島　　衞君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　臼井日出男君　　　　　小坂善太郎君
　　浦野　烋興君　　　　　古井　喜實君
　　小里　貞利君　　　　　中山　正暉君
　　笹山　登生君　　　　　栗原　祐幸君
　　白川　勝彦君　　　　　石井　　一君
　　田島　　衞君　　　　　田川　誠一君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　千九百八十年の食糧援助規約の締結について承
　認を求めるの件（条約第一号）
　　　　　————◇—————
○奥田委員長　これより会議を開きます。
　千九百八十年の食糧援助規約の締結について承認を求めるの件を議題といたします。
　質疑の申し出がありますので、これを許します。土井たか子君。
○土井委員　まず条文に関係のするところから少しお尋ねを進めてまいります。
　今回の食糧援助規約の中身を見てまいりますと、第三条の（７）というところで、七一年規約も八〇年規約も食糧援助の方法として（ａ）（ｂ）（ｃ）の三つの方法によることになっております。この三つの方法の中で援助全体における比率というのは一体どのようになっているのか。特に大量の拠出国ということになると全世界の中でだれしも認めるアメリカということになるわけですが、アメリカはどういう傾向にございますか、この点の御説明をまず賜りたいと存じます。
○梁井政府委員　お答え申し上げます。
　先生御指摘の第三条第（７）項の（ａ）（ｂ）（ｃ）三つの方法による援助に関する統計は、食糧援助委員会では出しておりません。
　ただ先生最後の御指摘のアメリカにつきましては私ども資料を持っておりますので、その点を御説明を申し上げたいと思います。
　実は第三条第（７）項の（ｃ）号の信用供与による売り渡しをやっておりますのはアメリカだけでございます。この食糧援助規約に基づきますアメリカの義務履行のうちの約七割が信用供与でございまして、約三割が贈与による形をとっておるわけでございます。アメリカの場合はＰＬ四八〇のタイトルＩとタイトルＩＩによって決まっておるわけでございますが、アメリカはタイトルＩによります信用供与による売り渡しを、エジプトであるとかあるいはわりあいに開発の進んでおります開発途上国に出しておるわけでございます。
　それで、その金額の総計を見ますと、七八年、七九年につきましては、タイトルＩが約二百十五万トン、タイトルＩＩ、無償が約九十一万トン、こういう数字になっておるわけでございます。
○土井委員　七一年規約と同様の中身を今回も審議しているわけでありますから、（ａ）（ｂ）（ｃ）のそれぞれの援助の方法として、一体どういうふうな援助全体における比率になっているかというあたりは、御説明賜ることについてデータぐらいは持ってきていただかないとい審議としては十全を期すことはできないですよ。よろしゅうございますか。こういうことでは困ります。これぐらいはＡＢＣじゃないですか。どうですか。
○梁井政府委員　実は先ほど申し上げたとおり、食糧援助委員会の統計にも（ａ）（ｂ）（ｃ）による統計は出てないわけでございます。
　ただ、この点につきましては至急調べることにいたします。
○土井委員　至急調べるとおっしゃいますが、これは何だか知らないけれども、決まってしまってから後追いみたいなかっこうということにわれわれとしたら気分的にはなる。やはりそれは事前の十全の調査なり研究なりはどうしても必要ですよ。そうして国会で審議を受けるという姿勢が外務省になければ困ります。よろしゅうございますね。
　規約全体の立場からしますと、どうもアメリカにおいて、特に（ｃ）についての援助の方法というのがその約七割ということをおっしゃいましたが、たとえば一つの例を挙げてこの問題について見てまいりますと、エジプトに対して二十年据え置き、三十年返済、年間一から二％の低利というふうなことで、いろいろ信用供与によるところの売り渡しということを具体的にされている例すらございます。
　中身を見ていきますと、どうもこういうことが政治の駆け引きに間々使われるのじゃないかというふうなことが、客観的に見た場合に考えられるような向きすらあるので、そういうことからお尋ねを進めますが、こういう規約の目的からすると、贈与による援助の多いことがより好ましいありさまだということが言えると思うのです。
　外務大臣、この点については政府としてどういうふうなお考えをお持ちになっていらっしゃいますか。
○伊東国務大臣　これに基づきまして日本がとっておりますのは、ほとんどが贈与ということで具体的にはやっております。
○土井委員　いまはっきり外務大臣お答えになったとおりですから、そういうことを基本線において三条の（１２）項によりますと、加盟国は拠出に際して一または二以上の受益国を指定することができることに相なっております。わが国の場合は、他の経済協力とも組み合わせをいたしまして、特定の国を指定したような実績というのがいままでにあるかないか、いかがなんですか。今後そのような方向で援助の効果をさらに高めていくというふうな方法というのを検討するという御用意がおありになるのか、おありにならないのか、この辺はいかがですか。
○梁井政府委員　日本の食糧援助に対しましては、非常に各国から要請が多いのが現状でございます。したがいまして、各国の要請全部に応ずるということは非常にむずかしいわけでございますけれども、私どもといたしましては、外交ルートを通じまして要請が参りました場合に、その国の食糧不足の状況であるとか、あるいは社会経済情勢あるいは二国間の外交関係というものを総合的に勘案いたしまして、当該国の食糧不足の窮状を救済するという目的から食糧援助をやっている次第でございます。
○土井委員　まことに抽象的な御答弁で終わっているのですが、先ほど申し上げた質問をもう一度繰り返して言わなければならないようなことだと私は思います。質問はお聞きになっていただいたでしょうね。
　まず一つは、他の経済協力とも組み合わせて、特定の国を指定したような実績が過去のわが国の実績としてあるのかないのかというのはどうなんですか。
○梁井政府委員　お答え申し上げます。
　ここに書いてございます一定の一または二以上の受益国を特に指定して、その国のみに援助をやるということはやっておりませんで、各国からの要請に応じまして毎年援助の配分を決めているというのが実情でございます。
○土井委員　いままでの援助実績というのを見てまいりますと、バングラデシュ、インドネシア、フィリピンというようなところに対する援助量というのが多いのですね印そうでしょう。援助先を場当たりじゃなくて、何らか一つのしっかりした秩序立てをやっていくということが今後非常に大切な課題になるかと思います。
　このような点でひとつ政治家である大臣にお尋ねしないと、事務当局の所見ではこれは済まない問題だと思いますから、大臣、いかがでございますか。こういうことについてやはり場当たりでなく、援助先というものをわが国としてこういう基本姿勢でこのように臨みたいという秩序が必要なのじゃないか。その内容に対しての大臣の御所見を承ることができればと思いますが、いかがでございますか。
○伊東国務大臣　いま局長がお答え申し上げましたように、いままでのやり方は、非常に希望が多いものですから、外交チャンネルを通してきているところから必要性を考えてやっているというのが現状でございますが、先生のおっしゃられるある特定の国という、いろいろ選び方はあると思いますが、そういうものを頭に置いていろいろな経済援助等ともまたいろいろ組み合わせるとか、そういうことで考えてみたらどうかという御意見かとも思います。その点私の方もひとつそういう組み合わせとか何か目的を持ってとか、そういうことがいいかどうかということを少し検討してみます。
○土井委員　少し大きな問題になるのですが、そういうことをいろいろとわが国としては具体的に企画していくその大前提に、一つこういう問題はどうしてもあると思うのです。一九七五年四十億三千三百万人であった世界の人口というのが、これはあくまで推計でございますけれども、八〇年には四十四億一千五百万人、五年後の八五年には四十八億三千万人というふうに増加していくと言われています。年率にして一・八％近い世界人口の伸び率が片やにあるわけですね。それに対しまして食糧供給の方は追いついていけるのかどうか。こういう人口増加率に対しまして食糧需給の見通しというものが一体持てるのかどうか。政府としてはどのような基本姿勢、どのような見通しを立てながらこういう問題に対して対策をとっていこうとなさっていらっしゃるのか、そのあたりいかがですか。
○関説明員　お答え申し上げます。
　ただいまの先生の人口の増加率と食糧増産の伸びとの関連の問題でございますが、正直なところ十分な資料はないのでございますが、ただ一例といたしまして、ＦＡＯが昨年発表いたしました「二〇〇〇年の農業」と題する報告書がございます。これによりますと、開発途上にございます九十カ国を対象に一九八〇年から二〇〇〇年までの人口増加率を年に二・三％、それから他方食糧増産率を年に三・八％と予測した場合に、栄養不良人口は一九七五年の四億一千五百万人から二〇〇〇年には二億四千万人に減少するというふうに見込んでおります。このように減少するためには約二千万トンの食糧援助が必要であろうということが報告されてございます。
　結論といたしまして、この報告書は二〇〇〇年までに飢餓と栄養失調を撲滅することが可能であるということを結論づけておりますけれども、そのためには食糧の不均等配分の改善あるいは開発途上国の食糧増産、そのための国際社会の支援の必要性を強調いたしておりまして、外務省といたしましても、これは経済協力局の所管でございますけれども、経済協力の分野におきましてもこの点に十分留意しつつこの重要な問題に積極的に取り組んでいくべきであろうかというふうに存じております。
○古谷説明員　お答え申し上げます。
　いまの非常に長期な見方で申し上げますと、いま御答弁ございましたように、長期的には相当の生産努力を開発途上国等においてやらなければ、飢餓人口の解消というのはなかなかむずかしいという報告がＦＡＯで出されておるわけでございますが、私どもの立場から申しますと、特に日本につきましては相当な農産物を海外に仰いでおるわけでございますので、農林省の立場といたしますと、将来の長期の需給の中で具体的にそれだけの食糧を確保できるかというふうな問題になってくるかと思います。やはり国際的には食糧援助、その他開発途上国の自助努力を中心としながら援助を続けて、世界全体としまして食糧生産が安定的に行われるという環境をつくることがまず基本的に大事であろうというふうに考えておりまして、その枠組みの中で農林水産省といたしましても国内の自給体制の強化というものに努めていくという考えで進めております。
○土井委員　自給体制の強化に努めていくとおっしゃることは、後でまた一点私はお話を承らなければならない点が残るわけですが、さて、いま何だかはっきり自信が持てるような持てないような、見通しがあるようなないような、よくわからない御返答ばかりを聞かされているわけですね。この中で、いままで日本としては、この規約の中で言うと、三条の（７）項の（ｂ）号の場合でいろいろ援助をしてきたというあり方が多かったのじゃないかと思われます。どうですか。
○梁井政府委員　日本の場合は、三条（７）項の（ａ）号に書いてございます「穀物の贈与又は受益国のための穀物の買入れに充てられる現金の贈与」、この後段の現金の贈与方式で援助を行っております。
○土井委員　それを承っておいて、さて前回、当案件に対して井上委員の方から、韓国への貸付米の返還についての質疑が行われたわけであります。返還期限が来ても不作のために現物返還ができないので、現金で返してもらうことになったという経緯が先日の御質疑の中でも明確にされているわけですが、返還期間は二十年間でございますから、今後韓国でいろいろと苦労された末豊作が続けば、中途から現物返還に戻すことも考えられるのではないかというふうなことが話題になります。これはいかがなんですか。現物返還にまた戻すというふうなこともあり得るのかどうか、この点どうなんですか。
○中山説明員　お答え申し上げます。
　十年ほど前に韓国に貸し付けました米につきまして本年四月両国間で話し合いをいたしまして、最近におきます両国の需給事情からいたしまして、韓国側も現物で返還をいたすよりは現金で返還をいたした方がよいという事情にございますし、日本といたしましても、この過剰がございます状況の中で現物で米を返してもらうというよりは現金で返してもらった方がよろしいということで、両国政府間で協議いたしまして合意を見た結果、この四月に現金で返すということになっておるわけでございます。お尋ねの、これから先もしたとえば韓国が豊作になってということもございますが、その協定の中では、今後とも両国の需給事情に変化がない限り同様の取り扱いをいたすということでございまして、韓国側が輸入をいたしておる、あるいは日本が過剰が続いておるというような需給事情に変化がない限りは金銭による償還をいたす、もしそういう需給事情に変更があれば当然また現物で返ることもあり得るというふうに私ども考えておる次第でございます。
○土井委員　いまのような御説明なんですが、昭和四十四年に日本国と大韓民国との間でこの貸付米の問題に対して、契約は交換公文ではっきりお互いが約束を取り決めているという中身になっております、御承知のとおりなんですね。ところが今度はそれを、ここの中で取り決めている現物の返還ではなくて、現金で返還をするという。返還条件が変更されることについてはやはりきちっとした取り決めがなければならない。交換公文で決められていることを変更するのですから、また交換公文で変更した中身をはっきり取り交わしておかなければならないはずであると思われますが、この点はどういういきさつがあったのですか。
○中山説明員　お答え申し上げます。
　当初の貸し付けにおきまして交換公文があったということは事実でございます。本年四月、先ほど申しました合意の内容につきまして日韓両国間でメモランダムの交換はいたしておる次第でございます。
○土井委員　メモランダムとおっしゃるのは交換公文ですか。
○中山説明員　両国間の合意書でございまして、正式な意味におきまする交換公文というのではちょっとないかと思います。
○土井委員　交換公文の中身を両国間の合意書でひっくり返すことができるのですか。
○中山説明員　最初の貸し付けのときに両国間で、わが国と韓国の間に消費貸借をいたす、わが国が持っております米を貸し付けるということでございますから、消費貸借というかっこうで相手国である韓国に貸し付けをいたしたわけでございます。その消費貸借の期限が参りまして、現物を返すということになったわけでございますが、その際に、消費貸借の相手方でございます韓国側が、本来でございますれば現物の米を返すということでございまするけれども、両国間でお互いに金銭で返した方がよろしいということでございますので、この消費貸借の債務を弁済いたします方法といたしまして現金で返すということに両国間で合意した、こういう経緯でございます。
○土井委員　経緯のほどは結構なんですが、いま私がお尋ねしているのは、交換公文の中身をそういうお互いの合意書でひっくり返すことができますかということをお尋ねしているのです。これはどうですか。
○中山説明員　私どもと韓国側との間の契約でございますので、その契約の中身を一部更改をいたすということは、両当事者間で合意をすればできるという解釈でございます。
○土井委員　これは一部じゃない、基本的なことについての問題なんですよ。どのようにこれを返済していくかという返済の方法などというのは基本的な問題じゃないですか。一部じゃないですよ。基本的なことなんです。この交換公文の中身からいったら最も大事な部分についてこれを変更することを、お互いの合意だけでできますかということを私はお尋ねしている。
○中山説明員　契約の一部と申し上げましたのでどうも誤解を招いたのではないかと思うわけでございまするけれども、契約の内容でございまするから、両当事者間で契約を改めるということはできるわけでございます。
　したがいまして、契約の重要な一部であるということは確かでございまするけれども、現物を現金で返すということについて両国がともによろしいということであれば、両当事者間で合意をすれば、その契約の更改はできるというふうに私どもは考えておる次第でございます。
○土井委員　そうすると、日韓両政府間でこれは合意を見た、その結果、四十四年にお互いが取り交わした交換公文の中身は変更された、こういうかっこうになるわけですね。
　そのいま御説明のメモランダムの御提出を願います。よろしいですか。
○中山説明員　契約の中身でございますので、両当事者間で合意がないと御提出をすることはできないかと思いますが、契約を改めました中身についての資料でございましたら、御提出申し上げたいと思います。
○土井委員　何か大変もったいをつけていらっしゃるようでありますけれども、これは出されるのですか出されないのですか、端的に答えてください。
○中山説明員　契約を改めました中身の内容については、御提出申し上げたいと思っております。
○土井委員　日本政府が、日本国を代表して韓国政府との間で合意を見たのでしょう。ただいまわれわれが審議しているこの審議内容にもこれは直接関係するのです。日本の国として、こういう問題に対する取り扱いをどうやっているかということなんですよ。一々もったいをつけて出すの出さないのと言うのは、よほどどうかしていると思うのです。これは提出されてあたりまえだと思いますよ。
　委員長、当委員会に対する提出方を要求します。
○奥田委員長　善処いたします。
○土井委員　韓国から返還されるのは現金でということでありますが、問題はその価格なんで、国際価格であるということですが、それはいつの時点における国際価格を指しておっしゃっているのか、貸し付けの時点における国際価格か、返還時点における国際価格か、これはいかがなんですか。
　ずっと見てまいりますと、年々国際価格に変動があるということは常識なんですが、今後二十年間、この変動は全く考慮されない取り扱いがされるのであるか、この点もあわせて御答弁願います。
○中山説明員　返済いたします場合の価格でございまするけれども、返済をいたします年の最近の国際価格ということで、年が変わればそのときの直近の六カ月程度の期間をとりまして返済をいたすことになっておりますので、そのときそのときの国際価格が反映される。現物が返ってまいります年、かわりまして現金が返ります年の最近の国際価格が反映されるということでございまして、貸付時の価格ではございません。
○土井委員　片やこれは、同じ年に、昭和四十四年、一九六九年でございますが、パキスタンに対して十万トンの精米を貸し付けたということがございまして、これまた、日本国とパキスタン回教共和国との間の日本国産米の貸借に関する契約に関連する交換公文というものがございます。本年より十年間に、毎年一万トンずつ、二千トンの貸付料とともに返還を受けるということになっているが、現状はどういうことになっておりますでしょうか、この点についての御説明をいただきます。
○中山説明員　御指摘のように、パキスタンに対しましても昭和四十四年に十万トンの貸し付けをいたしたわけでございます。御存じのように、パキスタンはその後バングラデシュとパキスタンの二国に分かれまして、現在のパキスタンは輸出国になっておるわけでございます。当時は米が不足をいたしておりましたけれども、現在は輸出国になっておる。したがいまして、パキスタン側といたしますと現物でわが国に返還をいたしたいということで、本年から貸し付けの返還を始めたいというのがパキスタン側の意向でございます。
　わが国といたしますと、御存じのような米の需給事情でございますので、韓国と同様に現物で受け入れをするということははなはだ適当でないと思っておりまして、現在パキスタン側とその履行方法につきまして、韓国と同様に現金で返すことができるかどうか、協議を続けているところでございます。