Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○伊藤郁男君　私がお聞きしたいのは、総括的な問題点はわかりましたけれども、どこに具体的に問題があるのか。日本側に問題があるのかあるいはアメリカ側に問題があるのか、その辺のところをもう少し詳しく御説明いただければありがたいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　基本的には、しばしば報ぜられておりますように、拡大均衡という建前で、従来からややもすれば不平等と言われた日米間の航空条約の内容のその差というものを縮めることを努力をしながらやってきたわけでございますが、個々の問題につきましてはむしろ政府委員の方が細かに承知をいたしておりますので、政府委員から答弁させたいと思います。
○政府委員（仲田豊一郎君）　日米間では協定上の解釈についていろいろ食い違いがございますが、基本的な政策といたしましては、やはり路線権、以遠権、輸送力、こういうものについての均衡論などについて非常に今まで問題があったわけでございます。今度の交渉におきましては、そういう
問題を、全般的ではございませんが、部分的に解決するということを念頭に置きながら具体的な貨物航空の交渉に当たったわけでございます。貨物航空の乗り入れということだけではなくて、ほかの問題も並行してやってきたわけでございます。したがいまして、そういう意味ではアメリカの一つの意向というのも我々は十分取り入れながらやってきた。
　どこに交渉上の問題が出てきたかと申しますと、それは我々の中ではなくて、アメリカの中のそれぞれの航空会社の間の利害関係の問題、そういうようなものがアメリカの政府のベースでなかなか調整がとれなかったという実態がございまして、これを調整を今度はぜひとってくれということでワシントンで会議をやったわけでございますが、またワシントンでも向こうの事務当局が非常に頑張ってくれまして、一つの調整案みたいなところまでようやくこぎつけたわけでございます。それから先の話が先ほど大臣がお答えしたような状態で、非常に厳しい状況になったということでございます。
○伊藤郁男君　非常に微妙な段階であろうと思いますので、これ以上は申し上げませんが、ただこの問題、定期運送事業免許を申請してから五年、やっと許可になってそれから一年半。そしてしかも、二月の我が党の塚本書記長の衆議院における質問の中でも、大臣は、とにかくこれは資本金がわずか三十二億円だと、しかもこれから一カ月も交渉が延びちゃうと会社の損害が十億にも達する、したがって四月一日とにかく運航できるように最大限の努力をして責任を持ってやりますと、こういう御答弁まであったわけですから、ぜひこの問題は、先ほど大臣も責任を痛感されておるということを申されましたので、大きな貿易摩擦という壁もありますけれども、ぜひその辺の事情も考えながら一段の御努力をお願いをしたい、こういうことでございます。
　それから次に、先ほども質疑が行われておりましたが、例の串木野の瀬渡し船開洋丸の沈没転覆事故ですね。二十七名の釣り客が一瞬のうちに波にのまれて死んでしまったまことに悲しい事故なんでありますが、このような種類の釣り舟、瀬渡し船の事故というのが毎年のように繰り返されておるわけですね。ところがこれに対して、再びこのような事故が起こらないような有効な対策が何としても見つからぬ、こういう現状ではないかと思うのです。もちろん今回の場合は天気の悪い中を強行に出航をした、こういうことも大きな原因だと思うんですが、そういう意味では船頭といいますか、船長といいますか、そういうものの判断が大変重要であるということはもう申すまでもないわけですが、問題は、瀬渡し船というのは申請だけで認められてしまう。したがって、海上運送法上の適用を一切受けないということになっておるわけで、そこに大きな問題があると私は思います。
　それから、例えば定員の問題も、船の大きさによって、この船は二十名でございます、この船は十五名でございますということでいわば勝手に定員を決められるというような状況にある。今度の場合はもう七名も定員オーバーということで乗せている。これに対しても定員オーバーを一々チェックするということができない。さらに、テレビ報道によりますと、あの船は船体を改造して少し大きくしたということなんですが、十二メートル以下の船であっても、船体を大きくしたり改造したりする場合には、これは船舶安全法で小型船舶検査機構に運輸省が委託して安全を確認する、こういうシステムにはなっておるんですが、これは釣り舟、瀬渡し船というのはそういうものの種類の船は大変多いわけですね。そういう意味で、船体を大きくすればバランス上大変大きな問題が発生することはわかっているんだけれども、十分に船体の構造上の問題を一体検査をしたのかどうかという疑問も残っている。
　さまざまな疑問があるわけですが、いずれにいたしましても、私も釣りが好きで釣りには行くんですが、大変危険な目に遭ったこともあるわけですが、何としてもこういう事故がこれから起こらないように、しかも釣り人口はますます多くなるわけですから、何か有効な手だてといいますか、運輸省として総合的な見地からそういうことが起こらないような何か行政上の指導体制というようなものが果たしてつくれないものかどうか。大変法律的にそういう意味で困難というんですか、さまざまな問題点があることはわかっておるわけですが、こういう事故が再び起こらないように何とかしてもらわなければならぬ、こういうふうに思っておるんですが、その点についての御見解をお伺いをしておきたいと思います。
○政府委員（神津信男君）　先生ただいま御指摘ございました、この種の船舶の安全につきましては船舶安全法によりまして十分なチェックをしておるところでございまして、今回も、この船は五十二年にできておりまして、その後五十三年の三月に改造いたしましたが、これは上部構造の一部改造でございまして、船体そのものは手をつけておらないわけでございます。しかしながら、その改造をいたしましたときには臨時検査の申請がございまして、十分改造後の構造、それから復原性、改造によりまして御指摘のように旅客定員も十二名から二十名にふえておるわけでございますが、その点も十分考慮に入れました検査を実施をいたしまして、安全性についての確認を行っておるわけでございます。
　十二メートル未満の船は小型船舶検査機構が検査を実施しておりますが、この検査につきましても私ども十分監督いたしまして検査に間違いのないように安全性の確保に万全を期しておるところでございます。この船は五トン以上の旅客船でございますので毎年検査を実施しておりまして、ことしの二月に検査を実施をしたところでございまして、安全上問題はないということでございます。
　なお、いろいろ悪条件があったにしても、こういう問題が起こっておりますので、今後とも船の安全性の確保にはさらに万全を期すような検査を実施してまいりたいと考えております。
○伊藤郁男君　私は検査のことだけ言っているわけじゃないんですよ。
　これは五十八年七月二日にも事故が起こっている。五十九年四月二十九日にも釣り舟が転覆している。五十九年四月三十日にも瀬渡し船が、これは爆発して多くの人が亡くなったり傷ついたりしている。五十九年七月十五日にも三人が亡くなっているというふうに、これは年に数回起こっているわけですよ、大臣。これは届け出だけで、申請だけで事が済んでしまう。ああいう船は今乗客名簿を備える義務も別にないわけですね。そしてしかも監視体制も十分届かぬ。こういうことですから、そういう意味で大変多くの問題があるわけですね。私は規制を強化しろとは言いませんが、そういう意味で、そういう事故が起こらないような指導体制が総合的に何かできないものだろうかと私は主張したいわけですね。
　　　〔委員長退席、理事瀬谷英行君着席〕
　いろいろ問題点はあるでしょうが、その辺のところ実情を踏まえて、今回の事故というものも考えまして、もう少し有効な手だてというものを何としてもとってほしい、こういうことを重ねて申し上げたいんですが、その辺の御見解ございませんか。
○国務大臣（山下徳夫君）　今政府委員から答弁申し上げましたように、構造とかあるいは定員とか、そういうものの安全性は私は十分保たれていると思うんです、基準からすれば。こういう事故が起きるからそれをさらにきつく改めていくということは、よろいかぶとに身を固めればいいのかということにも私はつながってくると思いますから、先生御指摘のとおり、それだけじゃなくてほかの手だてを考えなきゃならぬ。それは法律を守る、遵法精神というものをやっぱり人の命を預かる者はもっと持たなきゃならぬ。
　残念なことに今任意団体しかないのでございますが、それは瀬渡し船等安全対策連絡協議会等というのがございますが、全国的にトータルでもっ
て六割しか捕捉していない。したがって地域の小さな部落等においては余り入っていないところもあるでしょうし、場合によってはもっと捕捉率のいいところもありますが、これらをやっぱりある程度法的に加入を義務づけて、ちょうどおかにおける安全運転管理者の講習会の講習を義務づけるというような、何か完全にそれを捕捉して日常そういうものを指導していくということが私は必要じゃないかと思うのでございますが、一挙にそこまでいけるかどうか、事務的にも少し検討をしてみたいと思います。
○伊藤郁男君　水産庁の見解はどうですか。
○説明員（窪田武君）　釣り舟の安全確保対策につきましては、安全対策そのものといいますよりも、むしろ遊漁と漁業との間の調整の観点なりあるいは水産資源の保護培養の観点から、水産庁といたしましても、まず釣り人なりの遊漁者そのものに対する対策といたしましては、全国団体の釣り団体を通じまして関係漁業法令の周知徹底なり釣りマナーの指導、これにあわせまして、安全対策なり救助への対応というものを含めましたパンフレットなりポスターなんかの掲示を行う事業というものを行っております。それから舟釣りの船頭さんに対しましても、これは都道府県にお願いいたしまして船頭講習会というものを開催いたしまして、その中でも安全対策に触れてくれということをお願いしているところでございます。
　そういうことでございますが、先ほど来申しましたように、遊漁と漁業との間の調整の観点なり水産資源の観点ということがございますので、安全対策そのものにつきましては直接それぞれの講習会等に参加して対応するようにというふうに指導しているところでございます。
○伊藤郁男君　これに直接は関連をいたしませんが、内航の旅客不定期船ですね、これは定員十三名以上は許可になっているわけですね。大変厳しい条件をつけられているわけです。ところが定員十三名未満の不定期船というんですか、これは届け出だけで済むようになっている。このために瀬戸内海あたりでは八百隻に上る白トラ船とも言うべき違法船が横行している、こういうことが現状なんですが、この問題について有効な対策はないのかどうか、この点についてお伺いします。
○政府委員（服部経治君）　旅客船につきましては、定員十三名以上のもので不定期航路事業を行うもの、それが年間を通じましての運航日数が三十日を超えます場合には許可制になっております。それから、同じ船でもって通年三十日を下回る運航しか行わないものにつきましては届け出でございますし、さらに定員が十三人未満であって船の大きさが五トン以上のもの、これもまた届け出制ということになっておるわけでございます。
　そういうふうに今申し上げました範疇のものが届け出制になっております理由というのは、本来これは海上運送法上の扱いの問題でございまして、この法律の観点と申しますのは、定期航路事業などいわゆる航路の需給関係に与える影響がどうかという観点からの規制を行うものでございます。そういう意味で、今申しましたように通年で三十日を下回るような運航しか行わないものというものについてまでそういった法律上の規制を加えることの意味がどうであろうかというような観点、また一方には、こうした船につきましても安全面につきましては船舶安全法の規定の適用がございますし、また船舶職員の資格につきましては船舶職員法の規定の適用があるところでございまして、それぞれ安全面についてのチェックがそうした法律の面から行われているところでございますので、今申しましたような格好で届け出制ということにしておるわけでございます。
　ただいまの先生の御指摘は、そういった届け出制というような規制をもう少し強化すべきではないか、あるいは届け出制のままにとどめるにしても、もう少しいろいろの面での行政指導を強めていくべきではないかという御指摘であろうかというふうに理解するわけでございますけれども、そのうちの前者の問題、規制の強化の問題につきましては、先生御承知のとおり、現在行政簡素化を推進すべきであるという強い社会的な風潮があるわけでございまして、そうした状況の中でこういったものに対します法律上の規制を強めていくということにつきましてはなお問題もあるところでございますので、私どもそういった点も踏まえましてなお慎重に検討することが必要な問題ではないかというふうに基本的に考えておるところでございます。
　しかしながら、今先生御指摘のように、近年観光目的あるいは定期航路の補完等を目的といたします、そういった形の不定期航路事業者というものがどんどん増加の傾向にあることも事実でございますし、特に瀬戸内海を中心にしますあの一帯の海域というのは船舶交通もふくそうしておりますし、また潮流も遠い、それから季節によりましては濃霧が発生するといったような気象条件も重なってあるわけでございますので、そういった届け出による不定期航路事業といえども安全の確保につきましていま一層の配慮が望まれることは当然でございます。また、万一事故が発生した場合の損害賠償能力といったような点も問題になろうかと思いますので、私どもその対策を急がなければならないというふうにかねがね考えてその準備も進めてきておるところでございますが、今後なお海上保安庁等との連携を密接にいたしまして、きめ細かいそういった面での行政指導を強めることを早急に検討してまいりたいというふうに考えております。
○伊藤郁男君　次に、これは違法プッシャーバージの問題ですが、私も昨年の本委員会でこの問題を取り上げまして対策をお聞きしたところでございますが、依然として違法行為が後を絶たない。そればかりか、これも瀬戸内海を中心にことしに入って違反行為が大量に発生している。
　そこで、内航海運総連合は運輸当局に対しまして、無届けの自家用船の建改造に関し、建造等に入る前の徹底チェックについて貨物流通局と海上技術安全局両局による連絡。自家用船の認定基準を満たしていても、最高限度量設定中という現状を認識し厳重に取り締まる。自家用船として認めてほしいというものに対してはより厳正に対処しチェックしてほしい。内航船の違反に限らず、内航海運業法上に抵触する全違反船に対して海上保安庁は厳重に対処してほしい。業法違反の船舶の取り扱いについて全国の各運輸局で厳正に対処してほしい。大規模プロジェクトの際に発生しやすい内航と港湾運送両業域の問題について整合性を図り、明確な指定区間など設けるなど善処してほしい、こういうように申し入れをしたということでございますが、この違法プッシャーの問題は大変大きな問題だと思いますし、今船舶過剰に悩んでいる内航海運としてはこれを抑えていこうと。新しい船をつくる場合にもさまざまな規制があって上限を設定をしてやっておる。血のにじむような努力をやっておるのにもかかわらずこういうものがますますふえてきておる。
　こういうことの現状認識の上から、運輸省としてはこれについてどのように今後対処されていきますか、お考えをお聞かせいただきます。
○政府委員（栗林貞一君）　ただいま先生御指摘のプッシャーバージの問題でございますが、今先生のお話の中にもございましたように、内航海運は全般的に船腹過剰でございまして、私どももあるいは内航海運業界も挙げてその構造的な不況対策ということで全力を尽くしている最中でございます。
　そういった中で違法プッシャーバージの問題が出てまいりまして、内航海運業法または船腹調整規定違反のプッシャーバージということになるわけでございますが、実はこの違反のプッシャーバージを運航している人の大部分が内航海運業者でございます。いわば内航海運業界における大きな問題でもございますので、実は、昨年来内航海運組合総連合会におきましてこの問題をどういうふうに解決するか熱心に取り組んできております。具体的には、例えば昨年の九月に具体的な方針を決めまして、個々のそういった違反船を運航している人を呼ぶなりまたそういう人たちと個別に会
いまして、十一月から三月にかけて五回にわたりまして個別に面接して具体的に指導をし、正常化への努力を続けてきておるところでございます。
　そういった段階でございますので、私どもの方としても、そういった動きを見守りながら応援し指導してきておるという状況でございますが、最近の状況を見てみますと、そういった話し合いの中で一部ではその正常化に応じようという事業者も出てきておるようでございますけれども、全般的に申しますと、必ずしも正常化への話し合いがはかばかしく進んでいるようには思えないのでございます。そういった中でいつまでも放置しておくわけにもまいりません。私どもといたしましては、いろいろ業界で話し合いがあった状況をよく聴取いたしました上で、悪らつな事業者につきましては、海上保安庁にもお願いをして取り締まりを行う、あるいは私どもの方でも行政処分をするとか、そういったことも考えなければいけない段階に近づきつつあるのではないかというような認識で対処していきたいと思っております。
○伊藤郁男君　時間がだんだん迫ってまいりましたので、次に国鉄の問題についてお伺いをしておきます。
　国鉄の出しました「経営改革のための基本方策」の中でも、第一番に、「業務運営の面について基礎となるべき職場規律に関し、いまだに多くの問題が残されており早急に改善しなければならない。」こういうことをまず挙げているわけですが、この職場規律の乱れについては早急に改善しなきゃならぬ、これは各方面から指摘されてきているわけです。国鉄当局は、昭和五十年に入ってから職場規律はよくなりつつあるということをこの国会でもしばしば説明をしてきましたけれども、しかし、それは表面的なものであって、実態からいけば決して改善されていない。今まで六回にもわたりまして総点検を実施、三年間で六回やったわけですから、このこと自体が職場の規律が依然として乱れているということを証明していると思うわけです。
　私が最近聞いたところによりますと、国鉄本社のおひざ元の東京の営業職場で点呼すら満足に行われていなかったり、あるいは飲酒事故で問題になった以後も対面点呼が十分に行われていない、こういうことを聞いているわけです。そこで、三年もかけて六回も総点検をやりながらなお職場規律が十分に改善されていない、むしろ悪くなったところもある、このような現状を見ますと、国鉄当局の取り組み方に基本的に私は間違いがあるのではないか、こういうようにも思わざるを得ませんが、その点についてのまずお答えをいただきたいと思います。
○説明員（太田知行君）　過去六回総点検をやりまして、そこで指摘あるいは見出された問題点についての是正には懸命に取り組んできたところでございます。
　事柄が非常に多岐にわたるので、全般的に一概には言えないのでございますが、例えばやみ休暇でございますとかあるいはやみ手当といったような現象面につきましては、これはかなりな程度に是正は進んでいるというふうに思っているのでございますけれども、一方では、ワッペンあるいはリボンといったようなものに象徴されるように、労使の間の接点と思われるような問題あるいは職員の自覚、意識にかかわるといったような問題についての是正がはかばかしくないというのも事実でございます。
　それからまた、地域的に見ましても、是正の進んでいる地域、おくれている地域という乖離現象がございますし、それからまた、系統別に見ましても、先般新聞紙上でも問題になりましたように、一部の工場あるいは一部の電気工事局において問題が残っているというように、系統別のアンバランスがあるのも事実でございます。
　そういうふうに幾つかの問題点が残っているのは私どもも十分自覚しまして、ただいま第七次の総点検をやっているわけでございますけれども、この中で十分な対応がとられている、そしてまた改善が進んでいるということを期待をしているところでございます。
　この問題につきましては、これでいいということはございません。絶えず前進、向上を図らなければいけません。気持ちを引き締めながら今後さらに努力してまいりたいと思う次第でございます。
○伊藤郁男君　気を引き締めながらやっていただくこと、まことにそのとおりやってもらわなきゃなりませんが、私のところに報告をされたところによりますと、具体的に申し上げますが、九州自動車部の各営業所においては、まだこんなことが行われているんだという驚くべき職場実態になっていることが報告されているわけです。これはほんの一部でございます。
　具体的に言いますと、九州自動車部ではリボン、ワッペンはもとより、点呼執行者それ自身が国労のワッペン、腕章を着用したまま点呼を行っている。第二、営業所の乗務員詰所が国労の組合事務所として使用され続けておる。それから第三、合理化のバーターだということで日勤者の休憩時間が十五分ふやされて付与されている。第四点、時間内入浴が公然とまだ行われている。第五点、営業所に国労の管理の自動販売機が設置されており、これをいまだに撤去しない。
　こういうさまざまな事例が報告をされています。国鉄当局はなぜこれを早急に改善しないのか。第七次の点検をやっておると言いますが、その経過とはいいながら、いまだにこういうことが行われているということは、依然として国鉄の職場が改善されていない、職場規律が改まっていない、こういうことを断言せざるを得ませんが、いかがでしょう。
○説明員（太田知行君）　今御指摘の九州地方自動車部は、私どもかねてから問題のある機関であるという自覚を持っておりまして、かなり重点的に調査をし指導もしてきたところでございます。今般、御指摘のような現象を我々も把握するに至りまして、我々の努力の足らないのをまず基本的に反省するとともに、当該地方機関の管理者の取り組みの甘さ、不十分さに対して厳しく指導しているところでございます。
　具体的に御指摘のありました項目については、早速問題を把握すると同時に、特別監査を本社から幹部を派遣いたしまして実施いたしてその状態を把握しまして、ただいま是正をいたしました。それぞれの項目につきまして是正をいたしましたが、点呼執行者につきましては、これは管理者がこの運用で不在になりましたときに一般職員が点呼を執行するという場合に限るのでございますが、これは一般職員であっても管理者の仕事をやるその時期において、これはもう到底容認しがたいことで、即刻この是正をいたしました。
　それから休憩時間の増し付与、勤務時間内の入浴、乗務員休憩室の一部を組合事務所的に利用していたという問題については、早速是正をいたしました。それから、清涼飲料水については、御指摘のような現象がありましたので、一部は撤去しました。その他につきましては、清涼飲料水の業者と当局が協議をいたしまして、商品の詰めかえだとか売上金の管理といったようなものは当局の指示によって業者自身が行う。組合側の分会の介入する余地のないようにこれは措置を終わったところでございます。
　その上で、責任者につきましては、この六次の点検にわたって報告を怠っていたことと、それからまた是正措置に対する取り組みが甘かったというゆえをもちまして、九州地方自動車部長と総務課長に対してそれぞれ処分をいたしたところでございます。
○伊藤郁男君　とにかく目に余る状況が、これは一例ですから、まださらに随所にあると思うんです。国鉄再建にとりましてこれは最大の懸案事項であり、これをやっぱり改めていかなければ、労使が一体となって再建意欲に燃えての国鉄再建なんかとても私は不可能だと思いますので、この点についてはさらに厳しい対策を進めていただきたい。これを要望しておきます。
　時間がとにかくありませんので次に移ります
が、国鉄は一月に「経営改革のための基本方策」、これを明らかにされたわけですが、この国鉄当局の基本方策というのは、これは当事者としての意見として再建監理委員会に提出したものでございますでしょうね。その点、簡単に総裁答えてください。
○説明員（仁杉巖君）　お説のとおり、一月十日に監理委員会に対して御意見を申し上げたわけでございます。
○伊藤郁男君　ところがこの国鉄当局の基本方策に対しまして、その後中曽根総理、運輸大臣、後藤田総務長官、あるいは監理委員長からさまざま厳しい意見が出されております。御承知のところだと思います。これは従来の経営改善計画の路線上の問題であって、全く問題にならぬというような厳しい批判も出されているわけでございます。総裁は、この基本方策は、その方策を提出した時点では我々は最高のものだと考えた、しかしその後さまざま寄せられている批判、意見に対しましてはこれを謙虚に受けとめていく、こういうことをしばしば答弁をされておるわけですが、そのとおりでございましょうか。
　　　〔理事瀬谷英行君退席、委員長着席〕
○説明員（仁杉巖君）　先生お説のとおりでございまして、私の総裁談話にもそう書いてございます。
○伊藤郁男君　ところが現実には謙虚に受けとめているとはどうしても私は受けとめられない。むしろ基本方策に対する批判そのものに国鉄当局としては挑戦をしているのではないかというような事例がしばしば見られるのでございますけれども、そういう行動をとり続けていると総裁はお考えになりませんか。
○説明員（仁杉巖君）　私今お答えいたしましたように、あの基本方策を出しました時点で、謙虚に受けとめますとともに監理委員会にも御協力をする、また最終的に国の方針が決まった場合にはそれに従うということを言っておりまして、これは決して私個人が申し述べたものではございませんので、国鉄の役員会で決めたことでございますから、そのとおり誠実に行っているというふうに私は努力いたしているつもりでございます。
○伊藤郁男君　ところがあれだけの批判があったわけですよね。しかも、国鉄当局が出した基本方策と、中曽根総理を初め、しかも運輸大臣も含めまして、あるいは再建監理委員会も含めまして大変な批判。だから国鉄の基本方策とその批判との間には物すごく乖離があるわけですね。それは謙虚に受けとめておると言われますけれども、これだけの批判があるのにもかかわらず、国鉄は何ゆえに、これが国鉄が出しました基本方策という資料ですけれども、新たにこれが出てから、二月に入ってからこのようなパンフレットを出して、これ何万枚刷ったか知りませんが、私どものところにもこれが届けられている。こういうことは、いわば政府並びに基本方策を批判する者に対するまさに具体的な挑戦活動ではないのか、こう思わざるを得ないですよね。
　これ自身は既に監理委員会に提出したその意見を国鉄の意見として出したその時点で終わりですよ。そしてその後いろいろの批判があるにもかかわらず、これ何万枚刷ったかわかりませんよ、これを各方面に国鉄の役員だか職員が配りまくって、基本方策が一番正しいんだ、これでいくんだとこれをＰＲしているじゃありませんか。
　だから、私はそういう意味で、具体的にそのほかにも、時間がありませんので言いませんけれども、例えばもう一つ、この間国鉄が経営改革推進チーム、これを経営改革推進室に昇格させていきたいという機構改革の案を提出をした。これに対して運輸大臣は、そんなことはまかりならぬと言って拒否した。
　さまざまな行動が、今具体的に、臨調答申に基づいて再建監理委員会で国鉄のこれからの経営形態を含めた再建について真剣に議論をしている。国鉄自身の案を提示することはもちろんこれは必要であり当然だと思いますけれども、監理委員会と物すごく乖離した案そのものを国鉄自身がＰＲしていこうという姿勢、これはまことに奇妙なことだと思いますし、こんなことがあってはならぬ、こういうふうに私は思うのですが、もう一度御見解をお伺いをしたいし、これに関する運輸大臣の御見解もお聞きをしていきたいと思います。
○説明員（竹内哲夫君）　先生ただいまお話がございました、実はダイジェスト版のようなものでございますが、これは、一月の十日に私ども監理委員会に御説明を申し上げました際、本冊とともに二枚物程度で概要を実はお配りをしたわけでございますが、どうも中身が説明不足である、本冊の概要がよくわからないということから、もう少しわかりやすいものをということで、各方面からもそういう御要望がございましたのでつくったものでございます。国鉄もちょっとＰＲが下手だというような御批判もございまして用意をいたしたものでございます。
　それから経営改革推進チームの件でございますけれども、これはただいま総裁が申し上げましたように、国鉄としては監理委員会に対して御協力を申し上げていくという基本的なスタンスでおるわけでございます。そうした面で、今後国鉄としてもいろいろ検討をしなければならない、特に大変革になってまいりますので、さまざまな面からの、公企体始まって以来の大変革に伴ういろいろ準備態勢の整備をやっていかなければならないということでプロジェクトチームをつくっておるわけでございまして、これを今後どういうふうに進めていったらいいのかということにつきましては、監理委員会並びに運輸省とも十分御相談をした上で対処をしてまいりたいというふうに考えておるわけでございます。
○国務大臣（山下徳夫君）　今日までのいろんないきさつにつきましてはただいま御指摘なされたとおりでございますが、私は、国鉄の再建のためには、国鉄とそれから政府が互いに相協力し合いながら共通の認識に立った立派な成案をつくり出すということが最も必要なことであろうかと思っております。
　先般の一月十日に出された改革案につきましては、しばしば申し上げているとおり、まことに私ども遺憾とする面もあるわけでございますけれども、総裁談話として、最終的には総力を挙げてひとつ協力をするという趣旨のことをおっしゃっておりますので、私はそれを期待しておる次第でございまして、少なくとも総理が、一国の総理として、行政の一部門のことについてけじめをつけるという発言をされたことは重大なものだと受け取っております。そのけじめという意味がいかようであろうとも、その意を体しながら、そういうことになる前に私は円満なる解決を図るために努力をいたしたいと思っております。
○伊藤郁男君　竹内常務理事、これは先ほど御説明がありましたけれども、これとこれと比べるとこっちの方が詳しいですよ。ＰＲのやつは別に詳しく解説をしているわけじゃないんですよ。こっちの方は二月に出してこっちは一月でしょう。だからどうもその辺が矛盾をしているし、これは国鉄自身が自分たちの考え方を押し通すために何もＰＲする必要ないじゃないですか。監理委員会に一月に出してそれで終わりのものを何でＰＲをする必要があるのか。まことに奇怪なことである。
　今運輸大臣も、けじめをつけなきゃならぬ、中曽根総理も、塚本書記長の質問に対して、そういう臨調の基本路線に反対するようなものはけじめをつけなきゃならぬ、こういうことを強く発言をされておりますし、運輸大臣は運輸大臣とされてそういうことのないように今後もやっていくんだ、こういう発言がございました。とにかく、私が見ておりますとさまざまな問題が、国鉄内部の派閥の問題だとかいろいろさまざまな問題が新聞、雑誌で報道されている。それでまたいろいろな憶測がついて回ってくる。一体国鉄再建はこれからどうなるのかと私自身も国鉄再建監理法案に賛成した立場から大変心配をしておりますので、この点についてはしっかりしたけじめをつけていただきたい、こういうように要望しておきたいと思います。
　もう時間がなくなりましたので、もう一点だけお伺いをしておきますが、これは余剰人員対策ですが、現況は先ほども太田常務理事から聞きました。二万四千五百人の余剰人員に対して三つの雇用調整策に基づいてさまざま努力した。大変努力していることはわかります。わかりますが、その半分も満たしていないわけですね。退職者あるいは出向者を含めましてもまだ目標の半分にも行っていない。四月一日からさらに余剰人員が発生しているわけですから、この余剰人員対策というのは私は大変な問題だ。今日の国鉄自身のぎりぎりの努力によってもこういう状況ですから、これ以上はなかなか私は難しいなということを考えているわけです。
　そこで国鉄当局自身は、この経営基本方策によりますと、六十五年に十八万八千人にする、再建監理委員会は六十二年度で十八万八千人。ということになると、私の計算でいきますと六十二年の段階で余剰人員がまさに九万一千人出るんです。五十六年から今まで十万人の整理合理化をやって大変な努力だと思うんです。しかしぎりぎりやって五十九年度は計画の半分にも達しない。そして日は刻々とたっていく。新たな余剰が発生する。そして六十二年に新経営形態で出発する段階で十八万八千人ということになると、その時点で九万一千人に上るさらに余剰が出る。これは大変なことだと思うんですね。国会の議論を通じまして、この余剰人員対策について運輸省当局としては国鉄自身のぎりぎりの努力を見守っているような姿勢が見えるわけですが、私は監理委員会の答申が出たら考えるなんて悠長なことを考えていたら大変なことになると思うんです。
　そういう意味で、もうそろそろ運輸省が中心になりまして自治省あるいはそのほかの労働省、通産省、こういうものと各省一体となって雇用対策本部を速やかに発足させて、そして総合的な雇用対策を考えていかないと大変なことになる、こういうように思います。首切りという不幸な事態に発展させないためにも、この再建監理委員会の答申を待つという姿勢ではなくて、今から真剣に雇用対策本部をつくる、そしてその中で総合的にこの余剰人員対策を進めていく、そういうことが今日の時点で私は大切なことではないかと思いますが、運輸大臣の御見解を承りまして、質問を終わります。
○国務大臣（山下徳夫君）　しばしば御答弁申し上げましたように、この問題は基本的には国鉄の労使の問題でありますということは申し上げてまいりました。しかしながら事は極めて重大で、国鉄の基本的な今後の解決に避けて通れない問題でございますから、もちろん私どももこれに対して国鉄だけの問題というような形ではございません。今日まで私が御答弁申し上げてまいりましたことは、運輸省としても国鉄における対策の進捗状況に応じということを申し上げてまいっておるわけでございまして、今後ともそういう立場から関係機関と協力し合いながら、国鉄再建監理委員会の第二次提言の趣旨に沿って善処してまいりたいと思っております。
○山田耕三郎君　私は、国鉄の貴重な資産、特に保有用地の売却に関連をする諸問題について国鉄当局及び監督の立場でおいでになります運輸大臣にお尋ねをいたします。
　さきに配付をいただきました運輸省の資料によりますと、昭和五十二年から五十八年までの七年間において保有用地は金額にして約三千六百五十億円が売却をされ、さらに昭和五十九年、六十年それぞれ千六百億円を予定をされており、昨日の答弁にもありましたように、六十一年度末までに三兆円の債務償還の財源に充てるために売却を促進するとの計画のようであります。これらは国鉄の経営の圧迫要件となっている長期債務を極力抑制する必要からのようであり、特に昭和五十八年度からは対前年度比約二・五倍という極めて顕著な伸びを示しております。
　ただいまの国鉄にとって債務を極力抑制しなければならない必要性はわからないでもありませんが、例えばその実態が、昭和五十二年度から昭和五十八年度までと、さらにこの昭和五十九年度の実績を見てこの八年間を集計いたしました総額は、すなわち保有用地の売却総額は約五千億円で、これは昭和五十八年度単年度の退職金にも満たない額であります。保有用地の処分で債務抑制を果たして図るべき時期なのかどうかを考えております。ましてや、用地は現物として残るものであり、それは価値の低減する償却資産ではありません。経営者の経営手腕と時の利が重なれば無限の利潤を生む可能性を秘めた生産資本であります。この用地の売却をなぜお急ぎになりますのか、その辺の理由について国鉄当局の御説明をお願いします。
○説明員（竹内哲夫君）　先生御指摘のとおり、私どもといたしましては、用地の処分につきましては、特に先般私どもから監理委員会に、長期債務の償還に充てるということで三兆円の用地処分ということを申し上げたわけでございますけれども、基本的には、用地の処分と国鉄の今後の再建のあり方というものとは一体として考えられなければならないものであるというふうに考えておりまして、用地だけをという考え方というのは、先生の御指摘のように問題があるというふうに考えておるわけでございます。
　私どもとしましては、今後の国鉄の再建というのは何と申しましても一つは自助努力が基本になるであろうということであるわけでございますけれども、どうしても自助努力で解決のできない問題というものが、この長期債務の問題あるいは年金の問題、余剰人員の問題だとかたくさんあるわけでございまして、これらにつきましては何らかの形で国なりあるいは国民に最終的には御負担を仰がなければならないというふうに考えておるわけでございます。
　その際に、これらの問題を処理するというに当たりまして、一つの自助努力の範疇の中にこの用地の問題というものが含まれるのではないかというふうに考えておるわけでございまして、単に長期債務の償還に用地を充てるという、この一つだけの考え方の寄りどころということではございませんで、あくまでも今後の再建のあり方というものと一体として考えていただきたいというふうに思っておるところでございます。
○山田耕三郎君　国鉄がみずからの再建計画を何回策定されましてもなかなかこれがうまくいかない。しかも、極めて深い関係にあります再建監理委員会や、さらには運輸省等からの認知も得られない、こういう中で毎日の業務を進めていかなければならない国鉄当局の悩みや苦労は大変よくわかります。けれども、私は普通で考えまして、利潤を生んでいく生産資本である用地の売却というものはそう急ぐべきものではない。経営者の責任は、そのような生産資本をフルに活用してより多くの利潤を生んでいくというところに経営の妙があり、それこそ経営者の責任だ、このように思っております。
　ところが国鉄では、ただいま当局が対象用地として検討しておられます保有地はいずれも都心部に近く存在をしており、無限の価値を秘めた得がたい財産であります。経営に圧迫を及ぼす最後の肩がわりのために用地の売却という手法もとられることもありますけれども、新規事業の展開に活用することこそが本筋であり、経営者の責任はそこにあるのであって、売却処分に至ってはこれは最後の手段でありますし、そんなことは皆さんのような優秀な方でなくても、俗称三代目でも結構できる仕事であるのではないか。しかし、現状では新規事業の展開は再建監理委員会の緊急提言におきましても制約をされておりますので、これは何ともできないことだと思います。しかし、再建計画の確定こそが先決であって、その再建計画の確定がないままに土地の売却処分だけが急いでひとり歩きをしておるように思いますのですけれども、その辺の事情を、国鉄での固有の問題ではないのかどうか。端的にひとつお答えをいただきたいと思います。
○説明員（仁杉巖君）　今山田先生から御指摘ありましたように、土地の処分の問題というのは経営
の立場に立ちまして非常に難しい問題だと私も考えております。私どもも、将来分割民営化するという御方針の中で、新しい企業体が鉄道だけで生きていくということは非常に難しいというふうな感じを持っております。もちろんそのためには長期債務、年金問題あるいは余剰人員問題、その他いろいろな問題についてまず前提として片づけなきゃならぬと思いますが、そうした中におきまして、実は土地は二つの考え方があると思います。
　土地は、今先生の御指摘のように、非常に大きな利潤を生む基礎ではないか、だからそれは保有しておくべきであるというお考えの方もあります。一方において、そう言っても、まず国鉄再建の前提としては自助努力の限界を尽くすべきである、それはもちろん効率化というような問題もございましょうし、職場規律の確立というような問題もございましょうし、いろいろあると思いますが、そういうことをしても今構造的にどうにもならない。例えば借金が二十五兆ある。監理委員会では、それに年金問題あるいは青函、あるいは本四の資本費等を入れて三十五兆ないし六兆と言われておりますが、これを解決しないことには分割も民営も難しいということになるわけでございます。そういうことで、やはり早く持っている土地を売るべきであるという主張もございます。
　私どもといたしましては、さっき竹内常務から御説明いたしましたように、関連事業に将来使い、非常に効率を上げるという土地、あるいはそれが非常に駅にくっついている、将来鉄道事業として必要な土地であるという見込みのあるものにつきましては保有していく、しかし離れた土地についてはこれを売却するというような、基本方針の中ではそういうことを申しまして、三兆円を売ると、こう申したわけでございます。もちろん三兆円は償還に充てるとともに、あと私どもで九兆六千の投資分に見合う分は自分でしょっていくと言っておりますが、それの残った六兆六千においては四十年間の年賦で返していくという考え方でございます。
　こうしたことで、土地の処理の問題というのは非常ないろんな立場でお考えになる方がございますが、これらにつきましては、基本方策では先ほど申しましたような方策を考えておりますが、これをどうするかということは今後監理委員会がお考えになり、私どもにもいろいろ御質問も来ておりますからお答えをいたしておりますが、そういう中で最終的に答申がなされ、政府の方針として決まり、というような段階を経て処理をされていくというふうに考えております。
　一方、千六百億ずつ昨年、ことし、一昨年と売っております。これは実は国家的な財政の不如意の中でマイナスシーリングということでございまして、実は五十八年に七千三百億の助成金をちょうだいしておりましたが、それがことしは六千億程度に、千三百億ぐらい切られているというような問題がございます。もちろんこの間に我々も人件費、物件費等のカットをいたして努力をいたしておりますが、それにしても、借金をふやさない、あるいは赤字をふやさないという監理委員会の御提言を満たすためにはなかなか難しいということで、六十年度も運賃値上げを千五十億お願いするということをして、なおかつ千六百億というものを売りまして、これで赤字の補てんをせざるを得ないということでございます。
　私どもといたしましては、できればこれは、先生の御指摘のように、国の方針が決まってから処理をしたいとは思いますけれども、目の前の国鉄の運営を考えましてこういう手段を講じているということを御理解願いたいと思うわけでございます。
○山田耕三郎君　自助努力はわかります。けれども、単年度一千六百億円が、今の国鉄の抱えられます長期債務の総額と比べて、それをそんなに優先をして考えなければならない問題なのだろうか。その辺に私は疑問を持つものであります。だから、いわゆる国鉄の再建計画の確定を見ないままに用地売却だけがひとり歩きをしておる現状はやっぱり慎重にされるべきだ、このような考えを持っております。
　保有用地の売却ににしきの御旗を与えましたのは、次のようなことから強化されておると思います。
　一つは、昭和五十八年の四月五日に経済対策閣僚会議においてそのことを決定をしておいでになります。
　二つ目の問題は、それを受けて昭和五十八年の十月二十一日に国有地等有効活用推進本部の設置でありまして、運輸大臣も副本部長として就任をしておいでになります。
　その次は、昭和五十九年の二月三日に国有地等有効活用推進本部の申し合わせによりまして、民間活力の導入の手法が大変大きく前進をしたことであります。すなわち、そこにはこのように書いております。「周辺の状況等からみて、民間活力の導入による効率的利用の可能性があると判断する土地を選定し、」「都市再開発等に資するため」「有効活用の基本的な方向を立案し、」云々とありますように、推進本部の基本的な考え方はやはり都市の再開発により経済の活性化に資するところにあって、国鉄の財政への寄与に配慮しつつとの文言もありますけれども、これはいわばつけ足しでしかないように思います。
　そうしますと、これでは破局に瀕したと言っても過言でありません国鉄の再建を至上命令とする国鉄の皆さん方にとっては、国鉄の再建を二の次にして都市再開発の論議に熱中をし、しかも、そのために貴重な保有資本である土地を提供する論議に加わっていかれることになるのですけれども、若干この辺不思議に思えてなりませんのです。再建監理委員会も、国鉄が所有する広大な用地を債務償還の財源として考えながらも、売り急ぎによる弊害を生じないよう厳しく戒めておいでになります。しかも、保有対象用地の利用については新たな経営主体にゆだねておいでになりますが、これはもっともだと思います。だから、その新たな経営主体が生まれるまでの今のつなぎの期間の対応が大変重要なことになってまいります。
　そういう場合だからこそ、もうしばらく再建計画の確定が待てないのかどうか、そういうことが考えられないままに進めていくことになりますと、初めに土地売却ありきと言われても当然だと思います。せめて、再建計画が確定をされ、計画との整合性のある処分ができるようにならなければなりませんと思うのでございますけれども、やっぱりそれでも進めていかなければならない問題なのか、重ねてお願いいたします。
○政府委員（棚橋泰君）　先生の御質問の中でいろいろな話が出ておると思います。
　ちょっと整理をいたしましてお答えを申し上げますと、まず、基本的に国鉄の土地をどうするか、こういうことにつきましては先ほど来総裁、常務理事からたびたびお答えを申し上げておりますように、国鉄としての土地というものは、最終的には先生おっしゃるように国鉄の新しい経営形態を考える際の貴重な債務償還の財源でございますので、このようなものはそれなりに慎重に取り扱いたい、これは私ども同じ考えでございます。
　ただ、一方、これも国鉄総裁から申し上げておりますように、私ども毎年毎年の国鉄予算を組みまして国会に提出してお願いを申し上げておりますけれども、この予算を編成いたします場合には大変苦しい状況にございます。国鉄としても極力人件費、物件費等を削減いたしまして経費の支出は抑えますけれども、やはり利子の増加その他当然増の経費が非常にございます。
　一方収入の方は、運賃改定を最低限お願いをいたしておりますけれども、これもそう大幅にお願いもできませんし、また国からの助成も国の財政状況から見て年々減らさざるを得ない、こういう状況の中で収支つじつまが合う予算を組むというのはもう大変苦しいことでございます。そのためにある程度の資産売却というものを充ててこの収支のバランスを合わせなければならない。こういうことで、このところ毎年千六百億程度は最低限売ってこれで予算を組む、こういう実は非常にいろいろな苦しい中で、必要なものは収入を図るた
めにある程度の売却はしなきゃいけない、こういう形になっておるわけでございます。
　再建監理委員会といたしましても、この今申し上げました最低限の資産売却というものについては必要性は十分認めておりますし、第一次緊急提言でもある程度のそれによる収入を図れ、こういう御指摘を受けておるわけでございます。ただ、国鉄の土地全体で大変膨大なものがございますが、それ全体につきましては、監理委員会では、将来の新しい経営形態の際の債務の償還等に充てるために簡単な売却はしないで、それなりの売却とか関連事業への転換はしないで保有をしておけ、こういう御指摘でございます。その点は私どももそのように考えておりますけれども、最低限年々の予算を組む程度の資産売却というのはやむを得ない、かように考えております。
　一方、先生ただいま御指摘のございました総合経済対策に始まります民間活力の導入に伴います国鉄用地の活用の話は、これは全く別の方の話から出たわけでございまして、現内閣の方針といたしまして、経済の活性化に資するために極力遊休している国有地とかその他の公有地を活用していく。そういう中で国鉄用地というのは非常に大きなものがございますし、また、貨物の合理化その他であいておる土地が非常に多いので、そういうものをこの際何らかの形で民間活力の導入のために当てていきたい。こういうことでございまして、これにつきましては、御承知のように、大阪の梅田の南とか錦糸町とか汐留とか、そういうものについてどうやって民間活力を導入して有効に活用していけるかということについて検討が進められておりますし、またそのほか、全国十万以上の都市の中にある国鉄用地をあるいは民間に売却して有効に活用してもらうというようなことの方策を練っておるわけでございます。
　その際に、その売却します土地は、先ほど申し上げました、年間最低限収入を図る、千六百億今収入を図っておりますけれども、それにその収入を充てていくということでございまして、その間には私ども矛盾もなければ、また、民間活力の導入のために国鉄用地を売る、それだけの観点から物事を進めておるわけでなくて、あわせ国鉄財政にも寄与すると言っているのはそういうことでございます。
　以上のような考えでございますので、御理解をいただきたいと思います。
○山田耕三郎君　重ねてお尋ねをいたしますが、例えば五十九年、六十年、一千六百億円を予定されておりますこの売却収入というものは、ただいまお答えをいただきましたように、単年度の予算の収支を合わすための不足分を用地売却によって取得をする、そういうように理解してよろしいのかどうか。
　さらにもう一つの問題は、いわゆる経済の活性化へ資するというのはそれ以外のものであって、これらは再建計画が確定をしてからその実行に移るために今準備をしておられる、こういうように理解しておいてよろしいのか、お願いします。
○政府委員（棚橋泰君）　最初のお尋ねの千六百億はつじつま合わせのためかという御質問でございますけれども、先ほど申し上げましたように、予算を組みますときに、可能な限りの収入を計上し、そして可能な限りの支出の抑制を行うということで運賃の改定もお願いをいたしておりますし、そのほか関連事業収入、広告収入等の雑収入等をできる限り計上させて予算を組んでおるわけでございます。その一環として、従来からの経験からいきまして、諸般の情勢を考えてどの程度資産売却の収入が図れるかということで国鉄と運輸省といろいろ検討いたしまして、一応最近は年間千六百億程度ということで計上をしておるわけでございます。
　それから、経済の活性化のための対策と国鉄の収入の関係は、先ほど申し上げましたように、たまさか経済の活性化という方向で国有地の有効活用を図る中で売却部分が生じて収入があれば、それはその千六百億の中ということで私どもあわせ国鉄の収入に資することができると考えておるわけでございます。
　そのほか、経済活性化のための国公有地の活用は、単に売却だけではございませんで、再開発、関連事業、その他総合的に行うということで研究を進めている部分もございまして、そのような部分については今国鉄、政府において、どうやったら最も有効に活用して、経済の活性化に資することができるかということで検討を進めておるわけでございまして、これは、ただいま監理委員会で御検討いただいております国鉄の経営形態の改革を含めての再建策とは並行しながら検討が行われておるというふうに考えております。
○山田耕三郎君　再度お尋ねいたします。
　そうしたら、単年度の千六百億円というのは、両方の目的を果たすための性格を持っておりますものと理解してよろしいのかどうか。
　さらにまた、その千六百億円の中には、「民間活力の導入による国有地等の有効利用の推進について」という、いわゆる対策本部でやはり論議をされます中に入りますものかどうか、お尋ねをいたします。
○政府委員（棚橋泰君）　端的に申し上げますと、経済の活性化のための国公有地の有効活用というのはいろいろな方策がございますけれども、その中で一部分売却が出てくるということはあると思います。その売却は、先ほど来申し上げておりますように、国鉄の収入として千六百億の中に繰り入れられるということでございます。そういう意味で双方は並行的なものでございますけれども、結果的には歳入の中に計上される。
　それから、国公有地の有効活用についてどんな土地を対象にしてどんなやり方でやっていくかということにつきましては、これは政府の設けられました推進本部の中で議論をされていく、こういうことでございます。
○山田耕三郎君　そうしますと、推進本部の論議に加わられます国鉄の代表者というのは、推進本部が主体とする地域開発の観点で意見を申し述べるのか、国鉄の再建を主体とした立場からの意見を申し述べるのか、その辺の使い分けは実際はどのようになるのか、重ねてお願いします。
○政府委員（棚橋泰君）　先ほど先生から御指摘のございましたように、あわせ国鉄の財政にも資する、こういうことが書いてございます。ただ、推進本部の方は、民間活力を導入してそして国公有地を有効に活用していく、こういうことでございますので、基本的には推進本部はそういう見地から御議論がなされると思いますが、たまさかその中に国鉄用地の処分の問題が出てまいります場合には、極力これを大きな収入として入るような形で活用をしていくという見地から検討を行っていただくという意味で、あわせ国鉄財政の再建に資する、こういうことをお願いをしているわけでございます。
○山田耕三郎君　私は、何はともあれ、そのように推進本部で進めていかれます場合に一つの準拠となります申し合わせがございます。その申し合わせの中で、次のように言われておるところがいささか気にかかります。例えば、「周辺の状況等からみて、民間活力の導入による効率的利用の可能性があると判断する土地を選定をし、」「都市再開発等に資するため」「有効活用の基本的な方向を立案し、」云々という言葉でありますけれども、これは裏を返して言えば、民間にとっては効率的開発の可能性のあるところということになりますから、いわば垂涎の土地でもあることになります。そうであればこそ、当然のこととして、本当はできるんだったら自己開発の発想を国鉄当局に持ってほしい、このように思います。
　常に国鉄再建が論議をされます中で出てまいりますのは、私鉄との引き合わせであります。この面、国鉄に比べて私鉄は極めて制約が少なく経済活動が可能なようになっております。国鉄はそれの反対であり、制約がかえって邪魔になっておるという現状も否定することはできません。けれども、今国鉄が自主開発をやる、自己開発をやるといっても、再建監理委員会の論議のもとではこれはとてもできる話ではありませんと思います。
　だから私は、こういうときであるから土地の処分は慎重でありたいと思うのでございますけれども、今日の社会情勢から見てみましても、国鉄の保有する用地が今申し上げましたように垂涎の土地なればこそ政治の正道をゆがめる外圧が予想をされないこともありませんけれども、そういったことに対し売り急がせる作用が働いておるようなことはありませんのですか、どうですか。国鉄内部にもそういったことに対する不満が一部うっせきしておるようにも承るのでございますけれども、その辺のところを心配がないのかどうか、お答えをいただきたいと思います。
○説明員（竹内哲夫君）　先ほどから先生大変売り急ぐということについて御心配をいただいておりますけれども、私ども先ほどの国鉄の考え方の中で三兆円ということを申しておりますが、実はこの三兆円というのは六十一年度末の債務の償還に充てるということでありまして、土地そのものをこの時期に売ってしまおうというものではございません。
　事実、この三兆円の土地の売却というのは大変時間のかかるものでございまして、しかも、現在国鉄が持っております用地を単にそのままで売却したのでは売却価格も大した額にならない。しかも、今後の経営形態の変更に伴って新しい経営体が活力を持って事業をやってまいるというためには、関連事業の強化というのが大変重要なことになってまいるわけでございます。したがいまして、そのためには、現在国鉄が保有しております土地で空き地になってきつつあるような場所につきましても、これをそのままではなくて、都市計画との関連その他さまざまな基盤の整備を行って、これを関連事業として使うべき部分につきましては国鉄が使用し、その他についてはもう高価格で売却していくというような考え方で対処していきたいというふうに考えておるわけでございます。
　したがいまして、私どものこの間の考え方の中でも、これは六十二年から六十七年ぐらいまでかけてさまざまな手を打ちまして三兆円というようなことを申しておるわけでございます。決して単に売り急ぐというような考え方でこの土地問題に対処しようという考え方ではございませんで、将来のさまざまな展開等を十二分に配慮してやってまいりたいというふうに思っておるところでございます。