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○政府委員（鈴木貞敏君）　御質疑の交通事故死亡者の増加、そういったものの原因、対策というふうな点でございますけれども、私も長い間の警察経験におきまして、戦後、昭和二十年代、三十年代、四十年代、五十年代と振り返ってみますと、まことに車社会あるいは交通戦争というふうな言葉が使われたりいたしまして、交通警察の比重が年々大変重くなっておりまして、一線の署長等の仕事の内容を見ましても、交通事故をとにかく減らそうという日々の努力、これが年々やはり負担がふえておるということを痛切に感ずる次第であります。
　仰せのとおり、交通事故死者が昭和五十四年、これが八千四百六十六人であったわけでございますが、これが底でございます。最も事故死者の多かったのは昭和四十五年でございまして、このときは一万六千七百六十五人、こういうことでございまして、五十四年にはほぼ半減を目前にするような状況であったわけでございますが、残念ながらその後、反転現象を起こしてきておるというのは御指摘のとおりでございます。
　その原因は何であるかということでございますが、これはまさに交通事故を減らすというのは国民行政といいますか、やはり警察だけ幾ら一生懸命やってもこれは減らされないわけでございまして、国民的な広がりの中でやらなくちゃならぬというふうな要素があるわけでございますが、いろいろの点からのアプローチは可能と思いますけれども、総論的に言えば、従来いろいろやってきた対策、すなわち交通安全施設の問題、それから交通指導取り締まりの問題、あるいはまた交通安全教育の問題、この施設と取り締まりと教育、これが大きな三つの柱になろうと思いますけれども、こういういろいろの対策が急激な車社会の進展に追いつけなくなっているということが総論的なこととして言えるのじゃなかろうかと、こう思います。
　一方、各論的に言えば、最近の死亡事故の傾向を見ますると、二輪車に係る事故、これが非常にふえておるというのが特徴でございます。例えば昭和五十四年当時の二輪車乗車中の死者が一千五百三十八人であったわけでございますが、これが五十九年度中が二千三百二十二人になっておる。実に五一％、七百八十四人の増加、こういうふうな状況でございます。昭和五十四年と昨年の交通死亡者の差、これが七百九十六人になっておりますけれども、この数字はまさにこの二輪事故が交通事故死亡者を押し上げている、こう言ってもよかろうかと思うわけでございます。
　こういったような現状でございますので、今回のお願いしておりまする法改正におきましても、この原付の右折方法の変更であるとかあるいは初心者の自動二輪車の二人乗りの禁止、こういった諸対策を盛り込んでいるわけでございます。その他、二輪車専用レーンの設定であるとかあるいは二段停止線の設置であるとか、あるいはまた原付安全技能講習、あるいはまた自動二輪免許収得時の講習というふうなことで、二輪車対策につきましてはいろいろの手だてを尽くして努力しておるというふうな状況でございます。
　今後とも交通社会の進展はどんどん続いていくわけでございますので、警察庁といたしましてもそれに対応した施策を講じまして、よりよい交通社会を築くように努力してまいりたいと、こう思うわけでございます。
○吉川芳男君　大蔵省の方いらっしゃいますね。
　今お聞きのとおりで、警察庁長官から、交通安全をするためには安全施設と取り締まりと安全教育が必要だと、こういうふうに総論を述べられた上に、各論の一部として、二輪車の急増があるということがお話があったわけでございますが、私はこの質問をするためにちょっと担当官にお聞きしますと、どうも安全施設というか、信号機、それから標識、管制センター等いろいろあるわけでございますが、そういうものとかあるいは道路そのものの伸びが非常に鈍い。自動車が六六％もふえているのに、この期間十年間では道路はわずか一〇％しか伸びてない。また、警察官の取り締まりはもうマキシマムに来ている、一千四百万件一年間に処理をしている、二十万人の警察官ではもう限界に来ているという嘆きといいますか、それにも近いような訴えもあったわけでございます。
　それに対して、それじゃ大いにその必要性と予算化を要望すればいいじゃないですか、こうやりますと、これが大蔵省のゼロシーリング、マイナスシーリング、こういうことで頭打ちされている。大蔵省の皆さん方は、すべてに聖域がないと、こう言われるけれども、これは、人の命は地球よりも重たいという言葉をどのようにかみしめておられるのか、こういう交通安全に対して、また警察の要求に対していささか無慈悲な対応をしているのじゃないか。もう少し交通事故をなくするのに、直接ではないかもしれないけれども、お金の面で大いに使ってくださいというような気持ちにおなりになれないかどうか。ひとつその辺お聞かせ願いたいと思います。
○説明員（吉本修二君）　私どもも、交通事故をできるだけ減らして平和な安全な交通ができるような、そういうことが重要であるということは十分認識しておる次第でございます。先ほど大臣、警察庁長官からもお話がございましたように、政府の中では限られた財源の中で効率的な行政を目指しながら、できるだけの配慮を行いながら総合的にやってきておるというのが現状でございます。特に交通安全関係では、例えば道路の歩道の設置であるとか信号機の問題も含めまして、どうしても必要なぎりぎりのところはできるだけの配慮はしなければならないということで、建設省、警察庁一体となっていろいろの施策を講じられてきておる。そういう中で、私どもとしても必要にして十分であると言えるかどうかという御指摘はあろうかと思いますが、限られた財源の中でできるだけの、少なくともこれだけあれば何とかなるというところの線で配慮していろいろやってまいったということでございます。全体の財政状況については既に御承知のとおりでございますので、そういう中で限られた財源を効率的に特に重要なところへ配分しながらやっていただくということで、今後とも御協力をお願いしたいと思います。
○吉川芳男君　模範答弁とでもいいますか、大変抽象論に過ぎているわけでございますが、今そのことについてやりとりする場席でもございませんので、今後ともひとつ大いに交通安全は世界の願いであるということも認識されて、ただ財政は切り込めばいいというような考え方ではなくて、ひとつやってもらいたいことを要望して先に進みます。
　次のシートベルトを聞く前に警察の方にも一言言いたいのは、どうも交通の部門が非常に伸びている。交通部、どこの県でも交通部というふうに独立させていますが、昔は警ら交通課という名前で、パトロールと交通とは一緒にやっていたのですが、最近はこれを分けたために、パトロール、警らの方は違反や問題のあるような乗り方を見ても余り注意をなさらぬ。それは交通の方がやるのだからというような形で、いわゆる専門分化がいささか過ぎているのではないか。違法な行為や駐車違反その他見たら、そういうパトロールの警察官でも、何をするというようなふうにもっと積極的にかかわり合いを持つ、目を向けるというようにすべきじゃないかなというふうに思いますが、それは質問の主体でございませんから、次の答弁のときにまとめて答弁くださって結構です。
　次に、シートベルトの装着の問題でございます。
　先ほどもお話が出てましたように、高速道路においては義務づけをする、それから一般道路についてはしばらくの間努力規定にとどめておく、また罰則はなくて減点方式であるというお話も承ったわけでございます。また、助手席の義務化でございますが、先ほども体の大きい人、小さい人というような話も出ましたけれども、子供のような場合はどうなるのか、そういう場合の規定がないようでございますし、それから中にはやむを得ないでやっているのでしょうけれども、赤ちゃんをおぶっているような奥さんもたまに見かけることがあるのですけれども、こういうような場合はどういうふうに考えたらいいのか。煩雑に乗りおりが必要な場合、ごみの収集車というようなお話も承りましたけれども、非常に先ほどの議論でも、区分というか見方といいますか、そういうものが難しくなっておりますけれども、一線の警察官にはどういうふうな指導をなさっていくのか聞かしていただきたいと思います。
　それとあわせて、この資料をもらったときに、三菱総合研究所に、シートベルトを着用することによってどれだけ死亡事故がなくなるのかということをお聞きしましたところが、大体この死亡事故の資料のグラフにもありますように、シートベルトを装着していれば効果があったと推定される人間は、してないために死んだ三千二百五十八人のうち二千五十八人が死なぬで済んだだろう、その比率は六二％だ、こういうお話が資料にあります。それで話の中に、向こう五年とか十年後にはこれまた何千人とか死なないで済むだろう、その資料の調査は三菱総研によってなされているというふうなお話を聞いていますけれども、私は、この問題について全く真剣に考え、対策を練っておる警察庁がみずからの責任と予想においてやれないことではないと想うんです。何もシートベルトの装着の効果についてょそにお願いしなければ権威づけられないというようなことでは、自信を持った私は行政ではないと思うんですが、ひとつ警察のこれに対しての考え方を承りたいと思うんです。
○政府委員（太田壽郎君）　まず、警ら係も含めての交通取り締まりに対する姿勢の問題でございますが、先ほど先生からもお話ちょっとございましたけれども、道路交通法の違反というのは昨年約千三百八十万件余り検挙いたしております。この数字は、昭和四十五年の数字を一〇〇といたしますと約二五七ということでございますが、この間、この十年間に警察官の増員というのは御案内のように約二三％ばかりふえてはおりますけれども、交通の今の取り締まり件数というようなものの二五七というふうな指数から見ますと非常に低い増員にとどまっているということでございます。したがいまして、交通の取り締まりにつきまして単に交通係だけでなくて、警ら係がかつて警ら交通課と言っていました時代と同じように全面的にこれに当たってもらっているという実情が第一線においてはあるわけでございます。
　それで、特に警ら係が現認した明白な違反というものにつきましては今後ともその場で厳重に注意する、また悪質な事案についてはやはり反則金なり何なり、違反事件としての処理をするということで、今後とも警ら係と力を合わせてこの問題に対応してまいりたいというふうにまず考えております。
　それから、法案の方の座席ベルトの着用の問題でございますけれども、先ほどもちょっと申し上げましたように、いわゆる着用の義務といいますのは、この法律の規定によりまして一般道路、高速道路を区別せずに、すべて運転者及び助手席に座る人についてはかかるということでございます。ただ、これを担保するための手段といたしまして諸外国ではほとんど罰金という制度を採用いたしておりますけれども、我が国の国情からいたしましてこれは不適当であろう、そこで行政処分の点数一点を付与するということにいたしたいというふうに考えておりますが、この行政処分の点数一点を付与するのはまず高速道路における非着用の運転者から始めるということで、先ほどもちょっと御議論ございましたけれども、一般道路の方につきましてはその着用率がおおむね五〇％を超える段階に至って初めて行政処分の点数を付与するという方向に進めたいということで考えておるところでございます。
　それで、子供の場合には、確かに現在の備えつけられております座席ベルトをいたしました場合にはかえって弊害が起きるような場合もあるわけでございます。このお手元にお配りをさせていただきました政令案の骨子の一ページ目の一番下のところにございますように、今御指摘がありました５の（１）のイの身体が著しく小さいためというようなのは、これは子供のことではございませんで、成人のことでございますけれども、子供の場合は当然のこととして、座席ベルトをやったのではかえって緊急時に首に巻きつくようなことも起きないではない、非常に危険であるということでこの対象の外になるわけでございます。
　子供につきましては、子供用のいわゆる装置というものが開発をされているわけでございまして、一部幼児用の幼児拘束装置という非常にいかめしい名前でございますが、昭和五十八年にＪＩＳでその規格が定められております。ただ、この問題につきましては、まだそれほど普及もしていない、それから保安基準に定められていない、いろいろな理由がございますので、今回、この幼児用のそういう座席ベルトあるいはそれにかわるべきものの着用の問題については、この法案には織り込んでないという状況でございます。
　それから、適用除外の問題等についてどうしても政令案というような形になりますと、ある程度抽象的な面が出るのはやむを得ない面もあるわけでございますが、私どもといたしましてはこの委員会での御議論その他を踏まえまして、さらに細かい実施通達といいますか、そういうものを定めまして第一線の方に徹底をさせる。それで、法案が成立いたしました場合には早速にも全国の交通部長とか交通指導課長というような責任者を集めまして、まず基本的なそういう細かい点についての指導をいたしまして、それを第一線の方に持ち帰って、さらに個々の第一線の警察官の末端に至るまで徹底をさせるということでやってまいりたいということで考えております。
　それから、将来におきます座席ベルトの効用といいますか、そういう問題でございますが、お話がございました三菱総研の方で予測をしておられますものは、これは総務庁の方で調査をされた結果でございまして、私どもも、自画自賛といってはあれでございますが、自分のところで数字から一つの推計というものはもちろん可能なわけでございますけれども、それよりも総務庁の方でなさった調査結果というものをこういう公式の場等では使わせていただいているというような状況でございます。この内容等につきましては総務庁の方からお答えをさせていただきたいと思います。
○説明員（戸田正之君）　ただいま先生の方から、三菱総合研究所に委託しまして調査をやるというのはちょっと問題ではないかという御指摘ございましたけれども、ただいま警察庁の方から御答弁ございましたように、これは私どもが五年に一回交通安全の基本的な方向を決めます基本計画というものをつくる、関係省庁と御相談してつくるわけでございますが、その基礎資料、さらにはただいまいろいろシートベルト関係の御審議をお願いしておるわけでございますが、そのときのいろいろな御判断をいただく等、いろいろな効用と申しますか、そういうものがあるわけでございまして、ただその際には、今御答弁ございましたように、やはりいろいろな対外的に非常に説得力のあるものでなければいけない、こういうことなわけでございます。かつ、それがすぐれて専門的な色彩がある分野でございますので、したがいまして私ども、専門の機関にお願いしまして、そこで学識経験者初め、具体的には東大の教授でございますが、各先生方から成る委員会を設けまして、そこには私ども、さらには警察庁初め関係省庁入っておりますが、そこでもって調査研究をやったものでございまして、その結果等につきましては極めて妥当なものと申しますか、いろいろな御審議等にたえ得るもの、こういうふうに考えております。
○吉川芳男君　今私は三菱総研にそういう効果がどの程度出るものかということを調べてもらうことがいかぬなんて言っているのじゃないのでして、警察にもちゃんとこのように五十九年の統計によれば三千二百五十八人の人が非装着者で亡くなっている。しかし、これがもしシートベルトを装着していればおおむねその六〇％の二千人の方が助かったのではないかということで、車外へ放出されたとか、あるいはハンドルにぶつかったとか、あるいはウインドーガラスに頭をぶつけたとか計器周りにぶつけた、天井に突き当たったというようなふうにちゃんと調べているんですが、しからば三菱総研はどのようなシートベルトの効果があったというふうに見ているのか。何か五年後とか十年後には当然五、六千人ぐらい死ぬ場合に二千人助かるそうだとか三千人助かるとかというふうなシミュレーションで示しているようですが、そういう数字があったら聞かしてください。
○説明員（戸田正之君）　お答え申し上げます。
　先生御指摘のシートベルトの効果の関係でございますが、いろいろな前提を設けてやっておるのでございますけれども、その調査研究によりますと、着用率が仮に五〇％に向上した場合でございますけれども、その際は死者が約一千名程度減少するであろう。それで、ほとんどの方が装着しまして仮に九〇％まで着用率が向上したといたしますと約二千名減少する、こういう予測がなされております。
○吉川芳男君　えらい識者の割合にはラフな数字でございますな。まあ起こさない方がいいのですから、結構でしょう。
　ダンプ問題が後に控えていますので、はしょってあとお聞きしたいと思いますが、今回の改正の中にバイクの二段階右折という制度がありますが、これは片道三車線の道路のみというふうになっているわけでございます。そうすると、片道二車線の道路あるいは二車線もとれないような道路の場合は今までどおり交差点に近づくと中心線に寄って右回りということで、同じバイクで回り方が二つの方法になるのですが、そうなった場合に違反はどういうことになるのかということが一つ。道路によって回り方を変えるのだと言えばそれまでですけれども、そこらを聞きたいと思います。
　それから、騒音問題なんですが、発進に当たって空吹かしをして他人に迷惑をかけるな、こういうことになっておりますが、これは減点をする、ペナルティーを科するという場合には当然警察官の取り締まりによるものだと思うのでございますが、なかなかこれは警察官とやった人間との間に非常に口論になることが予想されるんです。そういう場合、一体何をもって立証したりペナルティー、減点を科する基準になさるのか。例えば、これは七十一条に挿入することになるんですが、七十一条には、ぬかるみだとか水たまり、こういうのに乗り込んで他人に迷惑かけちゃならぬ、これはそういうふうに泥をかければ跡は残っていますけれども、音は一瞬のうちに消えてしまうというようなことですから、どういうふうになさるのかお聞かせ願いたいと思うんです。
○政府委員（太田壽郎君）　ただいま御指摘のように、現在では原付はすべて自動車と同じような右折の方法、すなわち交差点の中心点に寄りまして、それで右折をするという曲がり方を規定しております。これはかつては自転車と同じような曲がり方をするという規定になっておりましたけれども、御案内のとおり、道路交通に関する条約に加盟をするという関係で現在のような規定に変わったわけでございます。ところが、四輪車と二輪車が込み入って、しかも非常に多数走り回っている日本の道路状況ということから申しますと、右折の際の事故、しかも原付は非常に弱い立場にございますので、その事故が非常に多くなってきているということで、条約上の問題をいろいろ検討いたしましたが、今、原案にございますような片側三車線以上のような非常に幅の広い道路におきましては例外的な措置を決めても条約に違反するものではないという解釈に到達いたしましたので、例外的なといいますか、そういう形でこの原案というか、改正案をまとめているわけでございます。
　ただ、二車線のような道路におきましても非常に交通の状況が特別な条件があるというところにつきましては、個別的に標識をもって二段階の右折をするというような形の措置もできるように規定をしているわけでございます。
　それから、逆に今度は片側三車線以上ございましても、二段階をする場合に滞留をする場所がどうしてもうまくとれないというような特別な交差点なんかもあり得るわけでございまして、そういうところにつきましては逆に標識をもちまして、この交差点では片側三車線以上の道路なんだけれども、ここは通常というか、現行法で決められているような右折をするというような措置もできるようにこの法文の体裁はなっているわけでございます。
　そういうことで、確かにいろいろなれるまで若干込み入ってくるということもあろうかと思いますけれども、一応原則は、三車線以上のところは自転車と同じ二段階右折、それから、それ以下のところは現行法と同じ右折の仕方というので、あとは個別に標識に従って対応をしていただくということになるわけでございまして、違反があった場合どうかということでございますが、当面はやはりそういう新しい交通ルールといいますか、そういうものをよく知っていただく、なじんでいただくということで、講習その他の機会もとらえまして、十分原付の免許を持っている方に徹底をしてまいりたいというふうに考えておりますけれども、ある時期たちますと、決められた右折方法によらないで右折をされた場合には違反ということで、一応現在その種の違反について対応していると同じような対応ということになろうかと存じます。
　それから、騒音の問題がございまして、今お話が出ておるわけでございますけれども、これは確かに今御指摘のような非常に立証上難しい点があるわけでございます。したがいまして、これにつきましては、いわゆる罰則をつけるということはなじまないのではないかということで罰則の対象にはいたしておりません。それで、いわゆる保安基準というものがございまして、騒音に対するハードの面からの対応策というのができておるわけでございますが、その保安基準に合格しているようなそういう車でございましても、この改正法の七十一条の五の三に書いてございますような、著しく他人に迷惑を及ぼすこととなるような騒音を生じさせるような方法で急発進あるいは急加速あるいは空吹かしということをいたしますと、保安基準に適合しているような車であってもやはり非常に迷惑な騒音を生じさせる、そういうことが可能になるわけでございまして、そういうものをとらえて対応していく。この問題につきましては、いわゆる暴走族あるいはこれに準ずるようなものの乱暴な運転というものを主として念頭に置いてこの種の騒音に対する規制を行いたいという考え方でございまして、いわゆる外見上今申し上げたような明白なもの、すなわち急発進、急加速あるいは空吹かしという、そういう外見上明白な形態のものに限って取り締まりを行っていくということになるわけでございます。
　その場合でも、立証方法としては保安基準の違反なんかと違いまして、騒音計を持っていって何ホン以上なければいけないとか、そういう形のものと違いますので、いわゆる騒音計なんかではかれる内容の騒音とはいささか違うわけでございます。そこには正常な社会通念といいますか、そういうものに照らして判断をする。具体的には、やはり近くからそういう苦情があったその直後のそういう騒音であるとか、あるいは警察官が現認する場合でもできるだけ客観性が保てるような形で、必要に応じて複数にするとか、いろいろやり方はあろうかと思いますけれども、そういうことで、一応行政処分の点数の対象とするということになるからには、やはり相手の言い分といいますか、そういうものについても十分間いた上で対応していくということになろうと思っております。
　今お話しのように、無用のトラブルが起こることのないように、十分第一線の方に指導を徹底してまいりたいというふうに考えております。
○吉川芳男君　私は、交通安全の立場から、いわゆるダンプ規制法の問題について若干質問もしたいものですから、当面の問題についてはこの程度にさしていただきます。
　そこで、ダンプ規制法の成立のいきさつというものについて、大分前になるものですから、少しかいつまんで申し上げさしていただきますと、これは昭和四十一年十二月十五日、愛知県猿役町において、朝八時五十分ごろ、登園の保育園児の列へダンプカーが突っ込んで、一瞬のうちに十人が即死、十八人が重軽傷を負うという痛ましい惨事が起きたわけでございまして、このことをいち早く警察庁はとらまえて、その日の十二時には直ちにダンプを取り締まれという異例の緊急通達を出しておるわけでございます。国民の感情も非常に高まりまして、翌四十二年に議員立法によりまして、土砂等を運搬する大型自動車による交通事故の防止等に関する特別措置法、これがいわゆるダンプ規制法と言われておるものでございますが、成立を見たわけでございます。
　この法律の趣旨というものは、私から今さら申し上げるまでもございませんが、たまたま逐条解説のこの「提案理由説明の要旨」によりますと、「建設工事は年々増大の一途をたどっており、」「これらの建設工事に必要な土砂等を運搬するダンプカー等の大型自動車の交通量の著しい増大をもたらしております。ところで、これらの土砂等の運搬に関する事業を行う者は、その大部分が零細規模の事業者であるため、自動車の安全運転管理等が十分に行なわれておらず、また、これらの零細事業者の過当競争は、土砂等の取引価格または輸送料金の低落を招き、その結果、これらの事業者の使用する大型自動車によるスピード違反、過労運転、積載制限違反等の交通違反が増加しているのが実情であります。」、こういう実態をとらまえて、「これらの土砂等を運搬する大型自動車による交通事故を防止することは、今日の社会における急務である」と考えるということでこの法律ができたわけでございます。
　そこで、四十二年の七月からことしまで十八年間たっているわけでございますが、しからばこの法律で期待をしておる各県ごとのダンプ協会というものがどれだけできたかといいますれば、三十六県にできておりますが、いまだ全国を網羅するまでになっていない。十一県がまだ未結成である。そしてまた、この全国協会というのもようやく昨年できたというようなものでありまして、甚だどうも、ダンプのスピードから見ると、これは牛の歩みのように遅いと言わざるを得ないと思うのであります。
　そこで、どうしてこんなにも遅くなっているのかということが第一点。それから、この法律は全条で二十三条になっておりますが、この法の目的はどの程度達成されていると見ているかということが第二点。それから、ダンプカー、大型自動車の中で統計上どのくらい現在位置を占めているといいますか、台数があるか。また、これらの業者は一人一車とかあるいは代車と言われているようになっているんですが、非常に零細業者でありますが、所有の形態は現在どうなっておるかという、この四点についてそれぞれの所管の方から承りたいと思うんであります。
○説明員（小堺英雄君）　先生御指摘のように、ダンプカーによる交通事故の防止対策につきましては、昭和四十一年の愛知県猿投町において発生しました園児死亡事故をきっかけといたしまして、昭和四十二年八月に、このような悲惨な事故の再発を防止するために、土砂等を運搬する大型自動車による交通事故の防止等に関する特別措置法、いわゆるダンプカー規制法が制定されました。翌四十三年二月に施行されております。それ以後、既に十七年が経過しているわけでございます。
　この法律の目的を一口で申しますと、土砂等の運搬の用に供する大型自動車の使用について必要な規制を行うとともに、土砂等の運搬に関する事業の協業化等を図ることなどによりまして、土砂等の輸送に関する秩序を確立し、もって道路交通の安全に寄与するということであります。
　具体的には、土砂等の運搬の用に供する大型自動車、その大部分がダンプカーであるわけですけれども、それを使用する者に対する措置といたしまして、まず運輸大臣、実際には陸運支局ということになりますけれども、運輸大臣に対する土砂等の運搬の用に供する大型自動車の届け出義務、それからこの届け出を受けた車両に対する運輸大臣による表示番号の指定及びこの指定を受けた表示番号の表示義務、それから当該車両における自重計の取りつけ義務、それから悪質な交通違反によって交通事故を起こし人を死傷させた場合などにおける運輸大臣による当該自動車の使用者に対する六カ月以内の期間を定めた車両使用の制限または禁止処分などの諸規定が定められておりますとともに、土砂等を運搬する事業者の経営の改善、交通安全活動の充実等の観点から事業者の協業化などの促進、交通事故の防止に関する事業を行うことを主たる目的として組織する団体、すなわちダンプカー協会のことですが、それの内閣総理大臣または都道府県知事に対する届け出義務、それからこの届け出をしたダンプカー協会に対する国及び地方公共団体による指導及び育成などについて定めているところであります。また、こういう諸規定によりまして、各種の対策が国及び地方公共団体において実施されることになったところでございます。
　それで、その結果どのような効果をもたらしたかということでございますけれども、ダンプカーによる交通事故は著しく減少しておりまして、昭和四十三年には発生件数一万九百二十九件、死者数七百八十六人、負傷者数一万三千五百二十六人にも達していたものが、昭和五十九年には発生件数三千百四十六件、死者数百七十八人、負傷者数三千九百八十四人と、約三分の一以下となっております。また、同じ時期におけるダンプカー一万台当たりの事故発生件数も八百三十件から二百十四件と著しく減少しております。特にダンプカー規制法の主要施策の一つとして、各地においてダンプカー協会の設立を促進し、この協会による自主的な交通安全活動の推進を図ってきたわけでありますけれども、そのダンプカー協会加入車両の交通事故発生率というものは、五十九年において一万台当たり百十九件となっておりまして、協会未加入車両の二百五十四件に比べまして二分の一以下となっております。
　ダンプカー規制法の制定及び施行がダンプカーによる交通事故防止に果たした役割はこのように大きなものがあると考えております。しかしながら、ダンプカー一万台当たりの事故発生件数二百十四件というのは、全車種平均の七十六件と比較いたしますと依然としてダンプカーの方が約二・八倍と高い率となっておりますので、今後とも関係省庁と密接な連携体制をとりながら、ダンプカー規制法などに基づいて具体策を推進していく必要があると考えております。
　それから、質問がダンプカー協会の結成状況といったことでございますので、それにつきましてあわせてお答えいたしますと、先生御指摘のように、このダンプカー協会の設立状況は、早いところはダンプカー規制法施行時点、つまり昭和四十三年二月でございますけれども、当時既に任意団体として発足していた新潟県ダンプカー協会が最初に公益法人として設立されまして、引き続き同年十月に愛知県ダンプカー協会が設立されたのを皮切りにして、その後全国各地の都道府県においてダンプカー協会が逐次設立されてまいったわけでありまして、現時点では三十六都道府県において設立されている状況でございます。したがって、まだ十一府県においてダンプカー協会は設立されていないという状況でございます。
　そこで、ダンプカー協会がカバーしている範囲、これを大型ダンプカーの車両数で見ますと、昭和五十九年三月末における全国三十六協会の加入率の平均は設立都道府県における届け出台数の三六・一％となっております。未設立府県を含めました全国の届け出台数との比率で見ますと三〇・七％ということになっております。
　それから、ダンプカー協会にはダンプカー規制法の届け出義務がある大型ダンプカーのほかに小型ダンプカー、ミキサー車等が協会に相当数加入しておりまして、昭和五十九年三月における全国の加入車両台数が七万一千六百五台となっておりまして、そのうち約六四％は大型ダンプカーということになっております。
　それで、これも先生御指摘のように、ダンプカー協会の全国的な組織でございますけれども、これは既に昭和五十二年以降任意団体といたしましては全国ダンプカー協会連絡協議会が設立されてまいったわけでございますけれども、これが母体となりまして、昨年六月二十六日付で社団法人全国ダンプカー協会が設立され、ダンプカー協会の全国的な活動というものが軌道に乗る体制ができてきたわけであります。
　そこで、ダンプカー協会がまだ十一府県にできていない理由と申しますか、何でそう全国に行き渡らないのかというのも御質問の中にありましたので、それについてもちょっと触れさしていただきますと、ダンプカー協会の性格でございますけれども、ダンプカー規制法第十二条に規定されておりますとおり、ダンプカーによる交通事故の防止を図ることを主目的として、しかもそれを自主的な交通安全活動を行うということで果たそうという団体でございます。企業の経済的な団体ではなくて交通安全団体というところが特徴でございますので、直接的な経済的なメリットに乏しいという面がございますので、そのためダンプカー協会の設立の意義が理解されにくい。そのために設立に向けて働くリーダーシップが備わらないと協会設立が実現しないという側面があるのではないかと思っております。
　しかしながら、十四万七千台にも及ぶダンプカーによる交通事故防止対策は国や地方公共団体の努力だけでは十分な成果を上げることは困難でございますので、ダンプカー協会による自主的な交通安全活動の充実がそれに必要不可欠であると考えております。そのため、今後ともダンプカー協会の設立促進及び加入率の向上対策は一層推進すべきものと考えておりますので、当庁といたしましては今後とも任意設立の十一府県については関係部局、全国ダンプカー協会、砂利採石等の関係業界団体に対しダンプカー協会の設立の指導や働きかけを行うことによりその設立の促進を図っていきたいと考えておりますし、また既に設立されている三十六都道府県につきましても同様の手法で協会加入率の向上を図ってまいりたいと考えております。
　それから、車両台数などについての御質問がございましたけれども、その点につきましては運輸省の方にお願いしたいと存じます。
○説明員（植村武雄君）　お答えいたします。
　私どもの方に届け出が出ておりますダンプカーの台数でございますけれども、営業用、自家用合わせまして、合計で十四万七千二百八十六両でございます。
　それから、その所有の形態と申しましょうか、規模でちょっと申し上げますと、使用者数としましては八万二千十八者でございます。八万二千十八者のうち五万八千九百二十七者は所有台数が一台、つまり一人一車の形の使用者でございます。概略そういうところでございます。
○吉川芳男君　今、総務庁の方から取りまとめて長々説明いただきましたけれども、私はこれ限られた時間ですから、各条項にわたって満足すべき段階かどうかということを聞くには時間がございませんから、かいつまんでピックアップして申し上げますと、第六条に自重計の取りつけということが義務づけられております。ところがこれは、正確度はプラスに一五％、マイナスに二五％ぶれてもいいと、つまりプラマイ足すと四〇％はあやふやでもいいのだと、こういうものなんで、これは時計でもしそういうことができたら時計じゃない、おどけいだと、こう言われるのじゃないかと思うんですが、そういうものを義務づけて一個七万円ぐらい、そして毎年の車検のとき、これが正確に動くかどうかということの認定を受けなきゃならぬ、この認定料金が七千円、これ一台にすると大したことないじゃないかというけれども、十五万台に七万円かけると軽く百億の金になるんです。こんなのつけなくてもやっている人間が一番よくわかるんです。十トンダンプカーならボディーは六立米、そして土砂の比重は一・六を前後にして大体〇・一ともぶれない、一・五から一・七ぐらいにみんなおさまるでしょう。そうすれば、いわゆる水平積み運動を確実に守らせればこのむだな金は何にも必要ない。
　私がきょう質問するためかどうかわかりませんが、きょうの東京新聞には「違法ダンプ検挙日光街道で特別取り締まり」と、過積載を十八台つかまえた、それから今度は電波法で三十三台。言うなれば、取り締まりしているぞと言えば無線機を持っているからみんな横道に逃れると、こういうわけでございますから、こういうのを三十三台無線機を取り外させた、こういうわけでございます。その中で、まだこんなことが行われているのかと私が驚いたのは、重量オーバーは十トン車に最高三十トン積んでいるという自動車があるそうですよ。何県から運んでいるということを申し上げるとその県の人に御迷惑になると思いますが、岩波新書の「ああダンプ街道」、これは大体千葉県から運んで、その他関東では栃木からも運ぶのもありましょう。
　そういう中で、何県のだれとかは言いませんけれども、四十トンも積んでいると、自分の目方入れて五十トンです。しかし、こういうのは一発屋といいまして、距離が片道百五、六十キロを往復で一回勝負。だから、取り締まりや人の目につく昼間は走らない。夜中から早朝にかけて走ると、こういうことになっているのでして、まだこんなものの取りつけを義務づけているのか、警察だってこういう違反車見つけたら、おい、おまえの自重計でもっておまえの荷物はかってみろと、警察はこう言ってはいないのでありまして、みんな台貫ばかりのところへ連行して行かなければ正確な目方は出ないはずです。
　そういうわけで、いわゆる水平積みの励行とか、あるいはさし枠を取りはずさせるとか、また明らかにもう積載オーバーをしてきているという業者から、ただ安いから買うというような生コンの会社やあるいは砂利の方にもう少し目を向ければ、こういう前近代的な、まだこんなことが行われているのかなと思うことが私は行われなくて済むのでないかと思いますが、こういうことについて所轄官庁であるのは運輸省ですか。
　大体このダンプ規制法というものそのものが、総務庁が取りまとめだけれども、六省庁にまたがって、一体だれが本当の責任をとるのかどうかということが定かでない。ちなみにどれだけの省庁にまたがっているかというと、総務庁、これは昔は総理府、今は総務庁、それから運輸省、通産省、警察庁、それから労働省、建設省、こうなっているわけでございますが、こういう問題についてはどなたが答弁されても結構ですが、ひとつ答えられる方があったらお願いします。
○説明員（植村武雄君）　私ども運輸省の方では、貨物輸送の円滑化というようなこと、あるいはそれに伴います交通安全、こういったことを中心に行政を進めておりまして、ダンプ規制法の関係につきましては、いわば先ほど数字でお示ししましたように、非常に一人一車というような零細な方が多い。したがいまして、私どもの運送という立場から言いますならば、そういった方にはできるだけ協業化を進めていただいて営業用の免許を取っていただいて、いわば荷主に対しても交渉力をつけていただいて過積みの防止等に力をつけていただくというのが私どもの行政の主眼である、こんなふうに考えております。
　以上でございます。
○吉川芳男君　大分私も意気込んで申し上げた割合にはあっけなく肩透かしを食ったわけでございますが、どうもそれほど余り寄りつきたがらないといいますか、さわりたがらない業種になっているようです。もう少し親身になって、今交渉力をつけてまともな業界、業者として取り扱われるようにという要望があるなら、それではどうしたらそういう力のある業界になれるのかということについて、もう少し前向きに答弁してもらいたいものです。
　　　〔理事岩上二郎君退席、委員長着席〕
　ちなみに、この法律の第十二条によりますと、こういう団体ができたときは内閣総理大臣または都道府県知事に届けなきゃならぬ。内閣総理大臣に届ける団体なんというのは、これはめったにない団体ですね。これはいかにあのときの事故の悲惨さから、議員の皆さん方も、これは大変だ、この団体はどうしてもつくってやって、そして届け出は内閣総理大臣様にしてやれ、内閣総理大臣に頼めば、それこそ各省にまたがるものをすべて調整してうまくやってくれるのではないかという願いがあったのかどうかわかりませんけれども、どうも各省庁の実態は、大体ダンプ規制法を所管しておりまする総務庁の交通安全対策室のお方も、それぞれ運輸省とかあるいは建設省とか警察庁から出向されたお方で、何か聞いてもみんな実家のことが気になって、所轄の省庁はこれをどう考えるのだろうということが、どうも後ろ髪引かれるようで、すかすかしたお返事がいただけないのが非常に残念なんですけれども、そういう団体ができたら、この第十四条には指導及び規制をせよと書いてあるんです。
　この十四条にはどう書いてあるかというと、「国及び地方公共団体は、第十二条第一項の規定による届出をした団体の指導及び育成に努めるものとする。」というふうに明文されておりまして、この法の逐条解説の中には、「土砂等の運搬に関する事業者は零細事業者が多数であるため、また関係行政機関も区々に分かれているため交通事故防止についての行政指導も徹底できない実情にある。そこでこれら零細事業者を組織化し、その団体を育成強化し、その団体を強力なものとして実効ある指導を行い、土砂等運搬大型自動車による交通事故の防止の徹底を図ろうとするものである。」、大変これは解説にはありがたい立派なことを書いてあるんです。
　しかし、それでは今、運輸省の係官殿が協業化をせよ、こういうお話がありましたけれども、協業化はこれはまた事例というものが非常に少ないわけでございまして、私が今回いろいろいただきました資料によりましても、こんな程度のものかなと、まことにどうも残念といいますか、慨嘆にたえないところなんでございます。
　それで協業化は、それじゃいろいろせよと言ってもできない理由というものは那辺にあるか、まずひとつお答え願いたいと思うんです。
○説明員（植村武雄君）　私が先ほど申し上げました協業化というのはいわゆる運送の関係の協業化でございまして、ちょっと実績を申し上げますと、私どもが地方の出先の機関に協業化の促進について通達を五十四年の暮れに出しておりますけれども、それ以来、ことしの三月三十一日までで八十五件、七百八十八両の実績がございます。
　また現在、申請が既に出ているもの、そして処理を進めたいと思っておりますものが七件ある。こういった状態で、私どもとしては出先機関を指導しまして、その協業化の促進に努力しておるつもりでございます。
　協業化がなかなか進まない理由ということでございますけれども、やはりこういう協業化の作業というのは、当然でございますけれども、まずは当事者間といいましょうか、当事者にそういった気が起こらなければいけないわけなんで、私どもとしましては、協業化をし、営業用の免許を取れば税制面でもこういった有利な点がある、また車両の効率的な利用という意味でもメリットがありますよといったようなことで御指導は申し上げておるのでございますけれども、必ずしも十分な御理解を得られなくて進まない場合も多い。いずれにしましても、当事者の協業化に対する意欲というものが出るように今後とも努力してまいりたい、こんなふうに考えておるところでございます。
○吉川芳男君　十五万台もある中から七百八十両が協業化に成功した、こう言われましても、まことにどうも大きいところから、大海の中の一滴とでもいいますか、非常なわずかな例を挙げられて、もうどうもありがたいものだなというふうに考えるわけにいかないと思うのです。
　ただ、そういう法律がねらっておりながらなかなか実効が上がらぬということに対して、いら立ちとでもいいますか、こういうことではいかぬというお気持ちだけはさすがに各省でもあられるものとみえまして、私は努力していないと言わないんで、努力した跡をひとつちょっと御披露申し上げますと、まず交通安全対策室におかれましては、五十二年十二月にダンプ協会は大いにその促進に努力してくれという通達を出されておるわけでございます。しかも、その中にはダンプカー協会の加入者の優先使用を公共事業だけでなくて民間工事にまで及ぼすようにやってもらいたいというようなこともうたっております。これを受けまして五十三年の四月五日付で建設政務次官から「公共工事の発注部局は、大規模な工事の発注の際に、ダンプカー協会の設立状況を踏まえ、同協会への加入の促進について必要な指導を行うこと。」というようなことや、あるいは「河川管理者等は、砂利等の採取の許可又は許可を行う場合には、事業者に対しダンプカー協会の設立等の状況を踏まえ、同協会への加入の促進について必要な指導を行うこと。」というようなありがたい通達もいただいているわけでございます。
　しかし、どうもこういうものにつきましても全国をカバーしていればもっと強い行政指導もできるのでありましょうけれども、各県の中に、してない県も十一県もあるじゃないか、こういうことになりますと、なかなか手が回らないとでもいいますか、実効が期されてないというふうになっているわけでございますが、この一つだけでもできるならば相当加入が促進されると思うのでございますが、こういうことについて、建設省さんおられなかったら総務庁からでもお答え願います。
○説明員（小堺英雄君）　先生ただいま御指摘いただきましたように、公共工事の優先発注につきましてはこれは再三にわたりまして関係省庁間で申し合わせを行う、また当時は総理府交通安全対策室から関係省庁へその要請をし、それでその関係省庁はそれぞれの関係出先機関それから関連団体などに通達を出すというという格好でこの優先使用が徹底されるようにということで努力してまいったわけでございます。
　ただ、必ずしもそれが十分でないという御指摘もまたそのとおりでございまして、その場合に徹底しない理由の大きなものといたしまして、これもやはり先生の御指摘ございましたように、ダンプカー協会が全国にまだ行き渡ってない、十一府県では設立されていないということ、それからダンプカー協会が設立されているところでも加入率が相当低いところがございまして、そういうところですとダンプカー協会の加入車両だけでは仕事をこなし切れないといったような面もございますので、その辺が優先使用が徹底しない理由の一つになっているという面は確かにございますので、総務庁といたしましては何よりもダンプカー協会が設立されていない十一府県につきましては早急にダンプカー協会を設立できるように、これは地元の府県でございますとか、それから関係官庁それから地元における関連団体など、また全国ダンプカー協会ができましたので全国ダンプカー協会を通じても、その実現方に向かって大いに活動していただくように指導し要請してまいりたいと存じます。また同様に、ダンプカー協会設立済みの都道府県におきましても協会加入率の向上ということが重要でございますので、そういった方にも今後とも努力していきたいというように考えております。
○吉川芳男君　今後ともひとつ懲りずに大いに促進といいますか、お願いをするところでございます。
　それから、協会に対しての育成もせよと法律にはっきり明示されておりながら、金銭的なというと、どうもちょっとさもしくとられるかもしれませんけれども、経済的な応援、育成がなされてないというふうに私は思うのでございます。
　ちなみに申しますと、各県ごとのダンプ協会ができたときの補助金は、新潟県なんかは最も模範だというふうに冒頭申されましたけれども、この新潟県でさえも年間に国からは二百万程度のものしか出てないのでありまして、そしてそれと同額が県から出ておるという程度でございます。ところが、昭和五十一年に軽油引取税が一挙に三〇％上がったということに対しまして運送事業者は、これは困る、ぜひひとつ割り返しをくれ、補助してくれということで、どういういきさつか知りませんけれども、運輸事業振興助成交付金制度というものができたわけでございまして、このお金は昭和五十一年から時限立法として発足したわけでございますが、その後延長もありまして、当面は昭和六十二年までこの制度は続くということになっているわけでございます。
　そして、私の資料では五十八年の予算に属するものをいただいているわけでございますが、私はたまたまこれを見て驚きましたですな。随分手厚い補助をしてくださっている。都道府県から各県単位のバス協会、トラック協会に出ておるお金は、五十八年の予算ではバス協会に総額二十二億円ということでございまして、これは大きいものです。それから、トラック協会には百四十四億円出ているんです。合計百七十億円。この中から頭はねしているというのはちょっと語弊がありますが、上納金が出されている。日本バス協会に六億六千万円、全日本トラック協会には四十三億四千万円ということで、どういう事業をやっておるのかといえば、それぞれ立派なお仕事をしておられるようでございますが、これほど手厚くこれらの業界にはしている。しかし、同じ軽油を使い、そして土砂を運んでいるが、土砂はこれはむやみやたらに欲しくて買う者なんてないのでして、これはみんな公共事業につながっているんです。しかも、この土砂等をダンプが認可料金で運送したなら建設資材は一挙に倍になるだろう。これは私は別に誇張して言っているんじゃないんです。はっきりした根拠があるのですが、そういう細かいことは言いませんけれども、それほど重要な仕事をしている。
　しかし、軽油税の値上げによって非常に物価に与える影響があるからという理由で、バス協会やトラック協会にはこれだけの多額の助成をしており、中には保養所までつくっておるんです。新潟県とは言いませんが、ある温泉場に立派な保養所をつくっている。ところが、バスあるいはトラック協会の従業員は余り行かない、閑古鳥が鳴いている。だから今度一般の人もどうぞいらっしゃい、いらっしゃいで商売している。そのために民間業者も圧迫しているじゃないか、こういう苦情まである中で、ダンプ協会は届け出を総理大臣にしなさい、六省庁でもって面倒見ますが、ふたあけてみたら一県で二百万。しかも国から出ているお金の二分の一は強制賠償保険の益金から出ているんです。一般会計から出ているのじゃないんです。
　強制賠償保険の問題にしても、私はこの春一挙に五割も値上げするという話を自民党の政調会で承りまして、そんな膨大な値上げあるかということでお聞きしましたら、昨年の参議院のある委員会で竹下大蔵大臣に向かって強制賠償保険はこのままでいっていいのかということに対しまして、単年度は赤字であるけれども、累積黒字があるから当分上げなくても済むという答弁を大蔵大臣はしているのです。ところが、一年もたたないうちに五割も上げなきゃならぬということなら、これは補佐している官庁が大蔵大臣に食言させていると同じじゃないか、私は言いまして、どうしてそれじゃそんなに財政が悪くなったのかと言ったら、国の本予算が組めない、自賠責保険は随分もうけているそうだから半分よこせということで、五千億のうち二千五、六百億貸したというんです。どういう形で貸したと言ったら、三年据え置きで四年で貸した、利息はもらいません、およそこんな会計間のやりとりがあるものかなと私は驚いたわけでございますが、そういうふうに自由自在にお貸しできる金があるならば、ぜひひとつダンプ協会に貸してやるような方法はないのかと私は言いたいぐらいなんですが、そこまでいくと所管外になりますから申しませんが、これはどうも法律がねらっておるところと実際やっていることとは大分違うんじゃないかと思うんですが、これに対してひとつ御所見なり御答弁があったら聞かしてください。
○説明員（小堺英雄君）　私の方ではダンプカー規制法第十四条で言っております「指導及び育成」の関係について御答弁申し上げます。
　これは先生も御指摘のとおりなんでございますけれども、ダンプカー協会の設立、加入の促進及び事業の充実強化を図るための対策の一環でございまして、具体的には、国からダンプカー協会に対する補助金を出しているということでございます。これは昭和四十九年度から始まったわけでございまして、当初はダンプカー協会の行う交通安全指導事業に要する経費ということで、その一部を補助しておりました。さらに、昭和五十四年度からはダンプカー協会が行う協業化指導事業につきましても補助対象を広げるという形でやってきております。そして、この補助金は昭和六十年度の国の予算額といたしましては、一般会計と自賠責特会合わせまして五千二百二十五万円となっておりまして、その内訳は一般会計と自賠責特会、ほぼ半々ということになっております。それで、そのほかにダンプカー協会所在地の都道府県から、あわせまして大体同額の補助がされてきているということがございます。
　したがいまして、こういった金額、三十六の協会で分けますと個々に相当小さい金額になっておりまして、これでは足りないのじゃないかという御指摘もまた当然のことと存じますけれども、現在の厳しい国の財政事情のもとで精いっぱい補助金を確保できるよう今後とも努力してまいりたいというふうに考えております。
○吉川芳男君　もう時間が来ましたので、最後に申し上げておきますが、実はこのダンプカーの業界をどうしたらいいのかということについては、五十三年にダンプカーによる交通事故防止対策懇談会、座長に宮崎清文氏になっていただきまして、何回か寄り寄り相談して提言をなされております。その中にこういう文句があるのです。
　難しい原因、「その最大の原因のひとつは、おそらくこの業界に特有な存在であるいわゆる一人一車の法的位置付けがあいまいのまま放置されているということにあるのではないかと思われます。　法的位置付けがあいまいのままでは、それぞれの行政分野でこれを的確にその対象としてとらえることはむずかしいでしょうし、また、それ故にこそ、一人一車の問題は、これまでそれぞれの行政の手の届かないいわば谷間にとり残されてきたのだともいえると思います。」というふうに指摘しているわけでございます。
　私は正直言って、ダンプ規制法ができたおかげで、労働基準法にもつかまらない非常に一人一車の業者がふえているんです。なぜかならば、雇用関係を結べば、これは休日に関する協定あるいは時間外に対する一年間百五十時間以上は残業さしちゃならぬと、いろいろ難しい労働基準法での締めつけがありますから、それならもう雇用関係を切って、そして君たちにその車を月賦で買わせるから一人一車になれ、そして運賃だけもらうようにしてやれというように実態はなってきているので、これは大変皮肉な現象でございます。法律がねらっているところと逆な方向に行っている。つまり、決してやゆするのでございませんけれども、ダンプ規制法は逆に一匹オオカミ助長法という名前をつけた方が的確じゃないかと思うような実態になっているということを私は指摘申し上げたいんです。
　しかも、建設省でも二十八の業種に分けているわけでございますが、そのどれにも属さない、とびや土工、大工のような職種にも当てはまらない。国勢調査をすれば、二百八十五項目も調査分類がありながら、こういう業界は自動車の運転者ということで十把一からげになっている。
　余談でございますが、ちょっと私は国勢調査にはどういう職業区分というものがあるものか、政治家という区分はあるのかと聞いたら、これはないのでして、何か中央、地方の課長以上職の人というような区分があるそうでございますが、官吏的公務員という区分があるそうですが、これが十四万二千人いらっしゃるそうです。それから、弁護士さんなんかはどうなっているのかといったら、これは裁判官、検察官、弁護士を含めて二万五千九百人いる。それじゃ、音楽家というのはどうなっているのかといったら、やっぱり九万四千人ちゃんといるというふうに国調では示されているんです。
　だから、この提言にありますとおり、一体法的にどこの省ががっちり受けとめてくれるかということになりますと、まさにどうも谷間の中に呻吟しているというふうに言わざるを得ないと思うのでございます。
　唐突に、限られた間で申し上げたので意を尽くしませんし、聞いていらっしゃる議員の皆さんも実態についてまだ詳しい御認識もいただかないうちに、どうも言い過ぎた点もございますけれども、最後に、こういう谷間にある業界の人たちに対して、どなたかひとつ締めくくって、こうすればよくなるぞというお話が承れたらお聞かせいただきまして、終わりたいと思います。