Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○目黒今朝次郎君　これは七十八国会、五十一年の十月十九日、当時の三木内閣の石田運輸大臣も、やはり三十九年の段階において国鉄に対してはきわめて冷淡であった、対応が不十分であった、そういうことを認めていますから、いまの塩川運輸大臣の答弁も、投資も少ないし、まあ十分でなかったということは暗に認めた発言だと、私はそう理解いたします。
　しかし、そうは大臣言っても、この前、五十二年でしたか、前回の運賃緩和法の際に大分議論をして、あのときは運賃緩和だけが頭にあったんですが、しかしその後の状態を見てみますと、前回の運賃緩和法から借入金の動きを見てみますと、五十一年は一兆五千三百二十九億円、五十二年は一兆七千六百二十八億円、五十三年は一兆九千七百六十九億円、五十四年が二兆二十億円、五十五年が一兆九千六百三十六億円、これは全部財投その他で、これは借金ですわね、大臣。全部借金。
　それでこの借金がどう使われているかということを、いろいろありますが一口で言うと、一番新しいのが五十五年の一兆九千六百三十六億円、これで見ますと、元金の返済が二千七百八十六億円、利息が何と九千七百二十六億円、合計で一兆約二千億、一兆二千億が元金と利息、利払いですよ。それで、工事勘定に入って、先ほど桑名委員が言った橋とか信号とか路盤とか、そういう一定の年度が過ぎている保安上大事なものを直す経費が六千七百億円、新幹線が三千九百億円。これは単に五十五年度だけでなくてずうっと、借金をして約六五％を元利合計に返して、三五％を自分の工事勘定に使って、その三五％のうち大体六、四ぐらいの割合で、新幹線に四取られて六だと。これはどんなにやったって、くるくんくるくん自転車操業やっているだけでは、どんなに五十二年、運賃緩和法でやったって、依然として国鉄の財政はいわゆる赤字財政、累積赤字はたまる、あるいは借入金はふえると。
　総裁があのとき、三年前、絶対目黒議員、今度こそはうまくやるから何とか賛成してくれと言って、一回廃案になったやつを一週間足らずで政府の要望に従って成立さしたと。以来三年間、この借入金を見ただけでも、どんどんどんどん借入金だけふえていくだけであって、ちっとも経営の基盤はならないじゃないですか。こんなことをまた五十六年、五十七年、六十年までやったって何になるんですか。全然国鉄の再建、いみじくもあなたが言った経営の基盤がちっとも借入金の点から見ると改善されない。むしろ高木総裁が頭の白くなると同時に借金がふえて、だんだんだんだん首が締まっていくと、以下同文と、こうなるしかないじゃないですか。ここのところを直さない限り国鉄再建なんてないじゃないですか。大臣いかがですか。
○政府委員（山地進君）　いまの借入金の状況については、目黒議員の御指摘のとおりふえているわけでございます。まず、こういった国鉄経営の基本として一体どんな金で国鉄がやったらいいか、これが一番目黒議員のお尋ねの焦点であろうかと思うわけでございます。目黒議員も御承知のとおり、国鉄の経営をめぐりまして、四十四年、四十六年ごろでございますか、イコールフッティング論というのがございました。このイコールフッティング論はどんなところから起こってきたかといいますと、道路の金は税金でやっているじゃないか、国鉄の鉄道はそういった税金でやってない、だからこれは競争が不平等である、そこでイコールフッティングじゃないと、こういう議論があったわけでございます。ところが、その後いろいろと研究してみますと、道路の金というのはほとんど特定財源、そのほかに地方税とか国税で自動車関係の諸税を取っております。そういったものでほとんどが補われているわけでございます。
　　　〔委員長退席、理事桑名義治君着席〕
空港については空港特会がございまして、これも通行税を合わせますとほとんどが利用者の負担になっているわけでございます。したがって、こういった競争から見た関係では、国鉄、鉄道というものだけがそういったもので補われるというのは、逆に今度は不平等、イコールでなくなるということになるわけでございます。
　そこで、国鉄の経営上の問題としては、そのイコールフッティングということがなくなりまして、いまではむしろ運賃であるとか、そういったような競争条件あるいはいろんな法規制の面の競争条件が不平等であるということは残るかもしれませんけれども、こういった基礎投資というものについては、やはり運輸機関というのはむしろ平等の関係であるべきでないだろうか、こういうことで現状きているわけでございます。
　それから、長い国鉄の助成の歴史の中におきましては、目黒議員の御指摘のような出資でやるべきである、こういう議論も確かにございました。四十八年の十兆五千億の十カ年計画におきましては一兆五千億という出資金というものを充てるべきである、これは投資額の約一五％ぐらいに当たるかと思いますが、そういったこともございました。ところがこれもやって三年でおしまいになったわけでございますが、それはまた一つの理由といたしまして、やはりこういったもので出資をするよりも利子の助成、工事費の助成、こういったことでいくべきでないだろうか、こういうことがまた正論を占めてきたわけでございます。
　そこで私どもといたしましても、やはり国鉄の投資というものは借入金で行い、それを運賃で利用者が負担するというのがまず基本であろう、かように考えているわけでございます。それの国鉄に対する助成といたしましては、やはり工事費の助成あるいは大都市整備費の助成というような補助金でいくのが一つの道である、かように考えているわけでございます。したがって、国鉄の経営上の問題、確かに助成金ということについて十分でなかったという御議論はあろうかと思うんでございますけれども、国の助成という姿においてはやはり基本としては従来の形でいくべきではないだろうか。いま、御指摘のように大きな借入金をしております。一部は投資のための借入金であり、一部は赤字を補てんするための借入金でございます。この残高というのは大体半分は恐らく赤字借入金の分であろうかと思うわけでございますが、これらについては赤字借入金の分については、五十一年のたな上げ並びに今回のたな上げによりまして国鉄の経営上の影響というものを除いておるわけでございます。
　そのほか国鉄に対する助成として国鉄の経営の負担にたえないものについては、これは構造的欠損として国の方においても助成する、こういう姿ができておりますので、私どもとしては今回の対策において今後も十分対処していけるもの、かように考えておるわけでございます。
○目黒今朝次郎君　そんなこと何回も聞いているの。あなたの言うことはこの前の運賃緩和法でも同じことを言っておるし、私が動労委員長の当時、大蔵省に行って説明されたときもあんたと同じことを、当時大蔵省のえらい人だった高木さんが、勤労委員長であった私に同じことを言っているの。こんなこと、同じことを二十年も繰り返しておっても依然として直らないんでしょう。だから、あなたが言っていることではもう解決できないんですよ。
　それで国鉄側にちょっとお伺いしますが、これは通告しなかったが、いま鉄監局長の質問で気がついたんですが、東海道新幹線、総経費幾らかかって、借金を幾らして、利息を幾ら払って、採算がとれる事態にいまなっているのか。まず東海道新幹線一つ、次は博多新幹線一つ、その二つを後ほどでいいから計算だけしておいてください。総経費が幾ら、それに充てる借金は幾ら、利息は幾ら返した、現在収支がとんとんになっているのか、博多新幹線も含めて。私はいま鉄監局長がいみじくも言った国鉄の建設は財投から借りて料金で支弁するのがたてまえ、それで足りないところはあるいは不十分なところは政府が助成しますというあなたの答弁が、新幹線の東海道とそれから博多新幹線でどのように立証されるか、ちょっと参考までに検証してみたいんで、後ほどでいいから計算だけしておいてもらいたい、こう思うんです。
　それで大臣、私たちも道路がこう、航空機がどう、港湾がこうということは知っています、知っていますが、ここに昭和五十年の公共施設等における資本費関係財源構成一覧表というものがここにあるんですが、参考までにこれを見ますと、道路は総建設費二兆九千五百五十億。一般財源が一兆二千五百九十九億で四二・六％、それから目的税、これが一兆六千九百五十一、パーセンテージは五七・四、これでまるまる一般財源と目的税で建設費のめんどう見て、ほとんど一般道路は国が全額か、三分の二支弁をして道路をつくる、こういう構成になっていますね。それから港湾の建設費が三千五百九十六億。そのうち一般財源、これは国または県ですな、一般財源が三千二百八十一億、パーセンテージが九一・二％。それからこの受益者負担が九十九億、二・八％。もう料金の関係は数字が出てこないくらいほとんど国または県でやっている、こういうかっこう。それから空港は六百六十三億。このうち地方債関係が六十三億で九。五％、大部分は目的税、五百三億、七五・九％、それから料金九十七億、一四・六％、あと若干端数がありますが、省略します。
　このように道路、港湾、空港は一般財源か目的税でほとんど九五％近くやっておるにもかかわらず、国鉄の新幹線は土地の買収調査費を含めて総額で一兆七千三百五十二。このうちいわゆるほとんどが財投、借金ですね、全部。あるいは自分の縁故債、いわゆるわずかに国の方から助成が若干あるだけであって、もうほとんど国鉄は自前だ。こういうところの一覧表を見るとはっきりしているんですよ。そうしますと道路をつくるにも、港湾つくるにも、飛行場をつくるにも、いわゆる国鉄と競争関係にある他の交通機関の基盤整備が全部国または目的税で財源措置をしておるにかかわらず、国鉄だけが財投の借金で、まあ利子補給を若干得たとしても、このような形態でどうして国鉄が競争条件に勝てる条件整備ができるんですか。
　私は忘れましたが、予算委員会で当時の福田総理大臣に、もうこういう条件であなたが総理大臣兼国鉄総裁やりなさい、そうしたら国鉄直りますかと言ったら、目黒議員、現行の制度では私が国鉄総裁になったって直りませんと、いみじくも福田さんは正直に言いました。これだけの構造的な欠陥ですよ、これは。構造的な赤字体制を財源面でこのように縛りつけておって、あの八百億足らずのローカル線とかあっちこっち枝葉を切ったってどうにもならないじゃありませんか、ここんところへどうしてもやっぱり本当にこれが国鉄最後のあれならば、ここのところにメスを入れない限りは、私は枝葉を切って悪いとは言いませんが、やらないよりはいいと思いますが、本家本元の構造的な中身を変えないで何が再建になるんですか。これをぜひそこにおる局長全部に——大臣、鉄監局長、それから総合交通担当の総務審議官、航空局長、自動車局長、全部に伺いたい。
　あなた方は、航空局長は、私の方では目的税をもらいますから国鉄さんどうなろうとかかわりありません。自動車局長、おかげさんで道路をどんどんつくってくれましてバイパスはできるし、車会社は利益上がっていますから。そういうすべての、私はそこに座っている局長は全部これにかかわりがあると思うんですよ、交通産業として。したがって、一鉄監局長や一国鉄総裁がどうのこうのと言う筋合いのものじゃないと思うんですよ。ここのところについて、大臣以下おられる局長の見解をぜひ今後のために聞かしてもらいたい。港湾、海運もいるんですね、内航船ですから。港湾関係の整備の恩恵を受けているのは内航でしょう。私は悪いと言いません。全部この国鉄の問題と——各局長さんに全部一通り見解をお聞かせ願いたい、勉強のためも含めて、お願いします。
○政府委員（石月昭二君）　ただいま先生から昭和五十年の数字に基づきまして、いわゆるイコールフッティング的な考え方から施設費の負担がどのようになっているかというお話がございました。これは、いろいろ計算の仕方もあるのでございましょうが、五十五年の数字を私どもが試算いたしましたところによりますと、道路につきましては、全体の投資額のうち七五・九％が昭和五十五年度におきましては利用者負担となっておるわけでございます。港湾につきましては、これは少し少のうございまして、一二・五％が利用者負担になっております。それから国鉄、これは鉄建公団も含みまして、これにつきましては六五・七％が利用者負担になっております。空港につきましては九九・五％が利用者負担になっているという実情でございまして、御指摘のような国鉄の施設費だけが非常に利用者負担が高いというような形にはなっておらない次第でございます。
○目黒今朝次郎君　それならあなた、資料要求したら資料よこしなさいよ。私は、目的税を含めて借金——あなた、そんな自分の都合のいいところだけつまみ食いして、何ぼ審議官だってそんな適当なことやめなさいよ。七五・九％、それは、資料くれと言ったのに何で資料くれないの。運輸省、ちっとも資料くれないじゃないか。したがって、私はそんなこと、あなたの言うことは信じない。全部、各局長答弁。
○政府委員（松本操君）　細かな数字は別といたしまして、いまいみじくも先生仰せられましたように、航空の場合にはもっぱら受益者負担ということを原則にして、昭和四十二年以来の空港整備に携わってきているのは事実でございます。ただ、これの考え方でございますけれども、御案内のように、戦前の航空輸送というものはほとんど見るべきものがございません。敗戦と同時に七年間のブランクがございました。二十六年にどうやら民間輸送らしきものが再建をされて、そして三十年代に入って空港もようやく占領下から返還になる、こういう状態での立ち上がりでございますので、もし倍率をもって比較いたしますと、これも先ほど御指摘ございましたように、かなりの高倍率で施設整備が進んでいることも事実でございますけれども、ただ日本のような国土について輸送手段のありようをいろいろ考えてみますと、やはり数百キロを超える距離、あるいは鉄道輸送でございますと数時間を超える距離、こういうふうなところに対する国民一般の航空に対する選択性向というのが近来とみに高まっていることもまた見逃せないのではないか。それから海峡を越える、海を越える、一例で申しますと、たとえば高知と大阪の間に一日二十二便のＹＳが飛んでおりますけれども、これも私どもいかんともなしがたい。これがもう八十何％から九〇％の人が乗っている、こういうふうなことでもございます。
　しかし、もちろんものによっては当然国鉄を念頭に置くべきは仰せのとおりでございます。せんだって三月、五年ぶりに航空の運賃を改正いたしましたときにも、距離の近間のところにつきましては値上げ率を高めました。極端な例でございますけれども、東京−名古屋のごときは、かつて、われわれも大いに反省すべきかと思いますが、三十九年に新幹線ができましたときに、当時の航空サイドの考え方といたしまして、恐らく新幹線と競争しようという気があったのであろうかとも思いますが、わりあいに安い賃率になっておりました。それがそのまま据え置かれたような形になっておりましたものを、せんだって三月の改定のときには思い切って東京−名古屋の間は運賃を上げたわけでございます。また、数百キロ未満のところにつきましては、七、八百キロ超えのところに比べますと二、三％運賃を高目に設定をしたようなこともいたしたわけでございます。
　国鉄の方はほとんど毎年のように運賃の改定がございますが、航空の方はここ五年間全く運賃をいじることがございませんでしたので、その間、逆転現象が出ておったようなところもございます。これらを思い切って今度大方の部分について整理をいたしたつもりでおるわけでございますが、今後ともやはり航空としての特性を発揮した路線、これはやはり航空でもっていく必要があろうかとも思いますし、国民の旅行手段に対するいろんな選択性向というものにもこれを尊重していくべき面もあろうかと思います。ただ、御指摘のような点は十分に私どもも肝に銘じておるつもりでございます。最近におきましては、航空分野におきます諸般の作業をいたしますに当たりましても、必要により鉄道監督局と相談をするとか、そういうふうなことに私ども心がけてやってきておるというのが実情でございます。
○政府委員（飯島篤君）　道路の建設維持と自動車関係諸税の関係につきましては、先ほどから話が出ておりますので、私の方から特に改めて申し上げるところはないわけでございますが、モータリゼーションの進展といいますのは、要するに国民生活が多様化し、産業構造が高度化することに伴いまして、自動車の特性である機動性、便利性、随意性等が評価され、国民のニーズに合った交通機関としてこのような発展がもたらされているというふうに考えております。しかしながら、特に貨物輸送につきましては、鉄道との関係では秩序のある競争関係が望ましいという観点から、また省エネルギー、公害防止の観点から、いろいろな施策を実施しているところでございます。
　まず、長距離輸送につきましては、鉄道等との協同一貫輸送の推進を図っておりまして、通運事業法による十五条の指定もトラック事業者にもかなり多く出しておるところでございます。また、運賃につきましては、最近のトラック運賃の認可に当たりましては、長距離の賃率については若干高目に設定をして国鉄運賃と調整をいたしているところでございます。
　それから、特に物流関係で問題になります輸送秩序の問題、違法白トラ、過積載、労働条件、運賃ダンピング等の問題につきましては、それぞれ最近もいろいろな施策を具体的に実施をいたしているところでございます。
　　　〔理事桑名義治君退席、委員長着席〕
それから、運賃ダンピングに関連いたしましては、特にトラック事業者が零細中小企業が多いという観点から、経営基盤の強化のための構造改善事業等の施策を実施しているところでございます。
　また、一種の社会的費用として、トラックについて、特に公害防止対策あるいは安全対策の強化が望まれるわけでございますが、排気ガス規制あるいは騒音規制についても、逐次実施強化しておるところでございます。
　なお、安全対策についても、自動車の構造面について、たとえば左折事故防止対策等を実施しているところでございます。
○政府委員（永井浩君）　港湾整備の経費の問題でございますが、港湾の整備の対象といたしましては、御指摘のような内航海運の交通のターミナルという意味のほかに、当然のことながら外航のターミナルでもございます。また工業港を初めといたしまして、各種産業立地の基盤を整備するとか、あるいは防波堤等につきましては、広い意味で都市の防災といったような意味もございますので、港湾整備の経費そのものを、直ちに道路とか鉄道との関係で比較するのは非常に困難かと思います。
　そこで、内航海運の位置づけでございますが、五十四年度におきましては、トンキロベースで、国内の貨物輸送の約半分、五一％を内航海運が負担しておるわけでございますが、その八割でございます千八百億トンキロにつきましては、いわゆる産業基礎物資と申しますか、あるいはそれの製品——石油、石炭、鉄鋼、非鉄金属等、臨海工業地帯に発生いたします貨物を主として輸送しておるわけでございます。そういった意味で、内航海運に適応するような貨物がその大宗でございますが、今後省エネルギーあるいは環境問題等がいろいろシビアになった場合に、空間問題等も制約ございますので、陸上輸送、鉄道とかトラック、それと海運を組み合わせましたような複合一貫輸送といった方向も検討すべきではないか、このように考えております。
○目黒今朝次郎君　大臣ね、各局長からいろいろなお話がありました。この国鉄に対する助成とか援助などから見ますと、もう話にならないんですな。目的税という形、あるいは一般財源という形でいろいろ、金づくりは国鉄が下手なのか、運輸省が下手なのか知りませんが、同じ運輸大臣管轄で、道路、航空、港湾の方はうまく金繰りしてくる。国鉄関係だけは合理化と運賃値上げとやってくると。そこに私は大きなずれがあると思う。このずれが政策的なずれではないのかと、こう私言いたいのですよ。そこのところを手直しをしてほしい。陸上交通特別会計なんというものをつくってしまったら、大蔵省にかちゃんとやられてしまって、現在はヒューンもチューンも、ネズミの声も聞こえないくらいどこへいっちゃったかわからぬ。
　たとえば、そういう陸上交通特別会計という際に、道路関係とか空港関係とか、たとえば空港関係で、航空局長、いろいろ御苦労さんでした。——目的税として、航空機燃料税、空港着陸料、特別着陸料、航行援助施設利用料、いろいろありましたね。この前改正した単価表もあります。飛行機も景気がいいから、きのうあたりストライキ中止になったりしたけども、少しこのごろ景気がいいから五％から三％ぐらい陸上交通に貸して、総合交通の財源にしようとか、あるいは自動車の方はもうかってしようがない。ここにこういう社説もあるんですよ。これは毎日新聞の社説。やっぱり自動車局長ね、あなたが一番強いんですよ。強者を避けて通ったんでは財政再建はできない。道路関係業界と道路族は、現在まぎれもない最大の強者である。ちゃんと六大新聞がほめているんだから。あなた運輸省の中で一番力があるんですよ、自動車局長。だから、ローカル線つぶされてもったいないから、少しは陸上交通特別会計に自動車の目的税の一部を入れてやろうかと、そういうぐらいの、お互い運輸省内部で話し合いがつかないものかと、そういう話ができないものかということを私は求めたいために、このローカル線とか三十五万人の前に、ここのところをやはり手を入れてほしいということをきょうはあなた方にお願いするために、わざわざおいで願ったんです。
　ところが、これは運輸省として私に公約しているんですよ、公約。ここに青木同僚もおりますが、これは昭和五十二年の十一月十五日、運輸委員会の議事録、この議事録の中でこういうことを言ってるんですよ、田村運輸大臣が。私が、いま言ったようなことを含めて誘導政策をしたらどうかと言いましたら、——これは、議事録大事でありますから、そのまま読みます。田村運輸大臣ですよ、これは。「実は、私のモットーは果断即決でありまして、いま鉄監局長と自動車局長に相談をいたしました、総裁が答弁しておる間に。この問題ひとつどうだ、前向きに取り組もうかと、こういう相談をいたしまして、両局長とも異議がないと。そこで、たとえば新しい大きな港をつくる。そういう場合に、国鉄の貨物の引っ込み線、」云々とずっとありまして、最後に、予算編成という問題もありますから、自動車局長も入れて、早速鉄監、自動車、海運三局長、それに港湾局長、それに国鉄も呼びまして、これらの問題について運輸省としてきちっと実のあるものにいたしましょう、こういうことを田村運輸大臣が三年前私に約束しているんですよ。
　だから私は、今回の再建法を出すに当たって、この田村運輸大臣の私に対する公約を各局長さんたちが、いま私が申し上げた問題について、やりくりについてどういう相談をしたのか。これは、審議官大変だと思いますが、審議官でできる仕事じゃないと思うんですよ、これは。でありますから、私、審議官の答弁要りません。したがって、塩川運輸大臣として、こういう構造的な財源の取り扱いなり、運輸政策、交通政策調整として、どういう相談をしてこの法案を提案したのか。相談したけれども名案がなかったと、こういうこともありますね。相談したけれども、どうも自動車局長が自動車業界に押されて、いい案は持っているんだけれどもなかなか自動車局長は踏み切れなかったと。航空局長しかりと。あるいは皆さんが一致したけれども、一番大金持ちの大蔵大臣がだめだと言ったんでパーになったと、こういうこともあり得ると思うんですよ。あなたが中心になって、建設省も含めて大蔵省にどういう相談をして、いわゆる陸上交通特別会計仮称と言っておりましたが、国鉄の財政の裏づけについてどういうところまで話されて、現状どうなっているのか、あるいは将来脈があるのか、その辺の構造的な財源のあり方について大臣の見解を聞いてみたい、こう思うんですが、いかがですか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　国鉄の助成に対する構造的な仕組みを考えろというお話でございまして、先ほど来それぞれの局長が答弁いたしておりますように、それぞれの交通機関はできるだけ自主財源をもってそれをつくり、それをもって発展をしてまいりました。同じような考え方からいきますと、国鉄もやはり自己財源、つまりこれは売り上げでございますが、運賃でございますが、運賃で健全経営するのが当然なんでございますが、しかしこれが先ほど申しましたように、七〇年代に産業構造なりあるいは地域の整備というものが進みまして、いわば国鉄以外の乗り物、つまり自動車という便利なものができてまいりましたんで、そちらへ移ってしまった。これは単に運賃だけの問題ではない。そこで、運賃を上げりゃ上げるほど国鉄離れが起こって運賃の収入が落ちる、こういう矛盾を来したことも事実でございます。
　ですから、政府としては他の交通機関は大体自己財源でもって賄っておるんですけれども、国鉄につきましては特に政府助成というのを毎年いたしておりまして、本年におきましても六千八百億円からの助成金を出すということをしておるのでございまして、これが自動車あるいは航空に関しまして、政府はそういう交通機関に一銭も助成は出しておらぬと、こういう状況なんです。
　ところで、仰せのこの自動車に関する税金でございますが、これは揮発油税なり軽油引取税、それから自動車の重量税、いろんな種類、全部で十何種類ございますが、この自動車に関係します税金を実は自動車局長なり運輸省でこれをコントロールすると言いましても、この範囲というものは実は限られておるものでございます。御承知のように、いまや自動車の所有者、運行しております大部分は実は自家用車でございまして、この自家用車につきましては運輸省もなかなか所管事項として扱えないと、こういう状況でございます。ところが、ガソリン税一つ見ましても、一番大きいガソリン税の消費先は自家用車、この方々でございまして、この方々はおれたちはガソリン税で税金を払っておるのは道路をよくしてもらうために出しておるんだと。つまり、国鉄で運賃を払って乗っておるお客さんは国鉄がサービスをよくし、そしてもっと便利なものにしてもらわんがために払っておるんだと、これと同じ考え方に立っておるわけでございます。
　そこで、とは言うものの、今日自動車によりますところの社会的負担というものをもっと厳しく考えなきゃいかぬ。そこで、自動車から上がってきます税金をある程度これを削減いたしまして、こちらへ分割して、それを基礎にして陸上特別会計というものをつくろうと、こういうふうにわれわれ計画いたしまして、二年にわたりましていろいろと研究もしてまいりました。しかしながら、これが何にどのように使っていくかという用途の面につきましていろいろまた考えなきゃならぬものもございまして、その調整が実はおくれておるのでございます。ある方は大都市におきます公共機関、地下鉄であるとかあるいは公営の交通機関、こういうものに使うべきだという意見も強いし、ある方は地方の鉄道の補助金に使うべきだという人もありますし、あるいはそうではなくして鉄道と自動車のジョイントの部分に使うべきであるという意見もございますし、そういうものが雑多と出てまいりまして、そこで、目下それを整理して再度新しい角度から陸上特会の提案を踏み切っていきたい、こう思うておるのでございます。
　その一番の目標は何かと言いましたら、いま交通機関の中で一番考えなければならないのは地域交通のあり方、これではなかろうか。鉄道の分野におきましては、国鉄はその特性を生かした投資をこれからも現在程度の投資ペースで進めていきますから、それはそれといたしまして、いま一番盲点となってまいりますのは、いま審議をお願いしております特定地方交通線、この関係から起こってまいります地域の交通ではなかろうか。特に過疎地帯にありますところの交通機関というものの維持、これが最大の問題でございますし、またこれに対しましては所要の財源措置を講じなければとうてい足の確保ということもむずかしい状況にあるわけでございます。そういたしますと、こういういわばその特定財源の用途が明確になってまいりましたに伴いまして、今後もう一度われわれは慎重に検討して調整をして、再度陸上特会的なそういう財源を確保いたすように努力してまいりたい、このことは結局間接的ではございますけれども、国鉄の営業活動に対します大きい助成ともなってくると思うておりますので、鋭意努力してまいる覚悟であります。
○目黒今朝次郎君　これ自動車局長にお伺いしますが、その場限りの答弁で逃げていかれると私もいやなんですが、いまたまたま大臣がマイカーの話しましたね、マイカー。これも当時の五十二年の十一月十五日の私の質問の中で、昭和四十六年十二月十七日臨時総合交通問題閣僚協議会、この際にいわゆる自動車の社会的費用の負担についてこういう議論がされている。これは騒音の問題、公害の問題、交通事故の問題、きょう警察庁来ておりますが、このごろまたどんどん交通事故がふえていますな。私が交通対策特別委員長をやったときはやっと峠を越したんですが、いままたふえている。そういう交通事故、死亡事故、公害、そういうものを含めてやはり自動車の皆さんについては社会的な負担があるはずだ、その社会的な負担をやはり、税金か何か知りませんが、それをやはり徴収をして、そういう金を使って総合交通対策全般の財源にするということも当然ではないか、なぜやらないのかと言ったら、いや、まことにごもっともでございます、ちょっとサボっておりました、早い機会にこれを物にして国会に所要の措置をいたしますということを五十二年に答弁しておったんですが、五十三、五十四、五十五、三年たっているんですが、この自動車の社会的負担の問題についてはどういうふうにその後検討されて、総合財源にどういうふうに結びつくための行政面の努力をされているのか。
　いま大臣の御説もわかりますが、大臣は二言目には、ローカル線しか頭にないものだからローカル線、ローカル線と言ってローカル線に逃げちゃうけれども、そんな逃げないで、この問題については自動車局長、その後どういう検討と現状の状態はどうなんでしょうか。これは当時も総合交通対策委員長でなくて自動車局長が答弁していますからね。これだれだ、中村四郎君。中村四郎君がこういうふうに答弁しているから、後輩としての自動車局長答弁してください。
○政府委員（飯島篤君）　自動車の社会的費用の範囲と負担の問題について、まだコンセンサスが得られたわけではございません。当時は自動車局長が答弁しておりますけれども、その後、基本的な方向といたしましては、官房の審議官の方で総合交通政策との関係で、現在、運輸政策審議会におきまして長期的展望に基づく総合的な交通政策の基本方向について検討中でございます。その議論の中で具体化が図られていくのではないかというふうに考えております。
　ただ、それ以後どのような措置をとったかということでございますが、特に公害の防止あるいは安全の確保についてでございますが、本件につきましては、関係各省が非常に多岐にわたっております。私どもの実施いたしましたことだけを申し上げますと、まず排気ガス、騒音の公害問題につきましては、乗用車に対します規制は、窒素酸化物を未規制時の八％に減らす五十三年度規制をもって一応一段落いたしておりますが、トラック、バスに対する規制は、ガソリン車につきまして未規制時の二九％に減らす五十六年規制等を行うことにいたしております。ディーゼル車につきましては、未規制時の半分程度に減らす五十四年規制を実施しており、今後さらに大型ディーゼル車の規制強化について検討をしているところでございます。
　また安全対策につきましては、五十四年の三月に大型トラックの左折事故防止対策のための保安基準の改正をしたところでございます。また、自動車の高速化等の対策のために運輸技術審議会からことしの十月に今後のなすべき規制強化についての答申が出されておりまして、その具体化について目下検討中でございます。
　また、エネルギー対策にいたしましても、省エネ法に基づきまして自動車の性能の向上に関する製造事業者等の判断の基準等を告示をいたしたところでございます。こういった規制をする結果、それぞれ関係者には相応の費用の負担がかかってくることに相なるわけでございます。
○目黒今朝次郎君　答えがズレているの。それは御苦労さん、私もわかってますから。
　私が言ってるのは、マイカーが道路建設なり道路の整備をしてもらうために目的税払ってますね。それはそれとしていいんです。しかし、交通安全に関する費用あるいは事故、公害に関する費用、そういうものを含めて、やっぱりマイカーは道路だけの目的税ではなくて、社会的経費に対して一定の負担を払うべきじゃなかろうか、それは外国に例がありますよということを私は四十九年の運輸委員会で提案いたしまして、ネタを出しまして、それで五十二年に同じ質問したら、なかなかいい質問だと、しかしまだ作業は進まないと。またここで田村運輸大臣が出てきて、商売がたき同士が集まっているのが運輸省でなかなかうまくいかない、うまくいかないけれどもしかしやらなければならない問題であるから鉄道との調整のためにがんばりましょう、若干日にちをかしてくださいと、こうなっているんですよ。おたくのいま言ったのはちょっと角度が違うんですね。いわゆる車の持つ、マイカーの持つ社会的負担をどうするか、それを負担を出してもらって一般交通の財源に使っていこうという発想なんですから。それはもう時間がありませんから、要りません。ひとつこの十一月十五日の議事録をもう一回読んでもらって、後ほどでいいから私の方に教えてもらいたい、こう思っています。
　こういう財源問題ばかりやっていると時間がたちますから、これは大臣ね、結論は、あなたが言ったとおり二兆円なり三兆円の借金財政で自転車操業ではどうにもなりませんから、これはやっぱり大臣にひとつ、方法は任せます、総裁もここにいますから、総裁もやっぱり元大蔵省の最高責任者だから、金づくりは大蔵省うまいはずだから、出すのも渋っているけれども、財源の出し方について総裁などにひとつ考えてもらうということを、総裁の見解を簡単に聞いて、この財源問題は終わりたいと思いますが、総裁いかがですか。
○説明員（高木文雄君）　私も前の仕事のときにこの種の仕事に携わってまいりました。あれから約十年ぐらいたちます。まあ、いろいろ事情は変わってきているはずなんでございますけれども、一たん決められましたルールがなかなか動かないということで、率直に申しまして交通関係の財源といいますか、そうした問題についてはいろいろとさらに考え直すべき時期が来ているように思います。鉄道の立場離れましてもそういう感じがいたすわけでございます。まあ、私ども過去においてそういうことに携わってまいりましたので、ただいまのような御提言に対していろいろな意味で勉強してまいりたいと思う次第でございます。
○国務大臣（塩川正十郎君）　目黒さんのおっしゃる、その財源をやはり私もつくるべきだと思うし、また先ほど来何遍も出ております田村大臣も、これはずいぶん努力されたんです。それから以降におきます歴代大臣も、何とかそういう国鉄といいましょうか、鉄道投資を可能にしていく財源をつくろうとずいぶん苦労されました。それがために陸上特会という考え方が出てまいりました。これは簡単に言いまして、いまから約二十年ほど前でございましょうか、石炭から重油に移りますときに重油関税、これを石炭対策に使ったというようなことでございまして、それと同じ発想で、今日自動車が社会的責任、その社会的責任の中には産業構造の転換から伴ってくるところの、いわば交通機関相互の調整というものも社会的責任に含まれてくると私は思うておるんです。
　そういう意味からも、何とかして自動車に関係いたしますところの財源をわれわれも考えたいと思うておるんですけれども、一つは、その用途につきましてなかなか意見の統一ができなかったというところに今日おくれてまいったことでもございますし、調整の必要もそこにあるわけでございますから、今日国鉄のいわば地方交通線、こういうことのあり方等、何もこれだけじゃございませんが、これが一つの転機となって、私たちはもう一度交通機関相互の整合性をとるために、この財源問題というものに真剣に取り組まなきゃならぬという時期に来たと思うておりますので、鋭意努力してまいる覚悟であります。
○目黒今朝次郎君　しかし、まあそういう財政、財源関係についてはお願いしたい。特に、この目的税の問題について、先ほど紹介した毎日新聞の社説を初め、いろんなマスコミとか雑誌など見てみますと、そろそろといっては変でありますが、この目的税については勇断をふるって一般財源に入れながら総体的にやるべきじゃないかと、道路の問題についても、まあ百点満点じゃないけれども、相当程度もう整備されておるんではないかと、そういう幾つかの提言もマスコミなどの資料を見ますとありますから、そういうことを参考にしながら、きょうは大臣は運輸大臣と同時に国務大臣ですから、大蔵大臣、建設大臣ともよく御相談願って善処方お願いしたい。
　同時に私も——私ももうこれ国鉄に入って、昭和十二年ですから四十二年間になります。四十二年間。したがって、まあ無用の長物だとある方が言われても、やっぱり私にとっては四十何年間自分が機関車に乗ってかわいがってきた線路であり機関車なんです。私はやっぱり歴史の大事なものだと、こう思いますから、そういうものを長く国民的な視野から使う意味においても、余り自動車のために鉄道のばかやろうと、こう言わないで、やっぱり大事にお互いに使うと、ＳＬだけを大事にするんじゃなくて全体を大事にする、そういう面でぜひ総合的な交通政策の財源という角度からお願いしたいなあと、こう思っております。
　それからもう一つ、これは言葉じりをつかまえるわけじゃありませんが、この前の八十二国会の運賃緩和法のとき、田村運輸大臣が、目黒委員大丈夫だから心配するな心配するなと言ったやつがあと三つあるんです。
　一つは、公的負担の問題について、学割とそれから厚生省の関係ですか。それで大臣はこうまで言っているんですね。公共割引などについてはあらゆる点から見直しを行い、関係省庁で予算化していただく。関係大臣は閣議了解事項で義務づけられているので必ず実施していただきます。予算化等義務づけられていると、こういうことを、これは八十二国会で田村運輸大臣が明言、公約しておるわけでありますが、これが今回のこの再建法案で、公的負担については予算化され、義務づけられているんでしょうか。義務を履行しない大臣はやっぱり責任をとってもらいたい、こう思うんですが、まず窓口である運輸大臣から答弁を聞いて、関係大臣が、予算化したのか、しない場合には義務を果たさなかったその責任はどうとるのか、そういう責任問題も含めて、この公共割引の問題について、おのおの関係者から見解を聞かしてもらいたい、こう思うんです。
○政府委員（山地進君）　五十二年の十二月の閣議了解においては、その点について特に大きく書いてございませんけれども、五十四年の十二月の閣議了解におきましては、これは明確に書いてございまして、「運賃上の公共負担の軽減対策について、関係省庁において検討を進め、早急に結論を得ることとし、これに基づき所要の措置を講ずる。」、この閣議了解に関係各省において検討を進めと書いてございますのは、関係各省が検討を進めることについて合意を見たということでございまして、従来の関係各省の間で検討しますという口のお約束以上のものでございますので、この点について、まず御理解を賜りたいと思うわけでございます。
　ところで、この関係各省の間の検討というのは、この閣議了解後すでに何回かにわたりまして大蔵省、文部省、厚生省それから運輸省を中心にいたしまして、そのほか関係各省が入りまして、事務的な検討を進めておるわけでございます。内容につきましては、これは長い歴史のある問題でございますので、そういったむずかしい問題であればこそ、こういった協議会を開いておるわけでございますが、私どものかねてからの主張というものについては、相当に理解を深めていただいていると私どもは思っておりますが、いまだに検討を続けている段階でございますので、今回の予算におきましては、関係各省はこれについて予算を要求するというところまではいっておりません。
　そこで、私どもといたしましては、学割について去年の一・五％を是正した分について国の助成ということで、私どもが大蔵省に予算の要求をしているというのが現段階でございます。
○目黒今朝次郎君　ほかの関係どうなんですか。いまやローカル線の問題で通学生の足を奪おうという段階で、そこまで深刻に追い詰められておる現状で、公的割引の問題について文部省がいまだに予算要求もできないというのは、一体どういうことなんですか。厚生省も、身体障害者の問題について予算要求もできないというのはどういうことなんですか。余りにも無責任じゃないですか。私はむしろ、鉄監局長、あなたがそういうことに——あんたが逃げるわけじゃないですよ。田村運輸大臣というのは非常に要領のいいりっぱな人なんで、要領のいいりっぱな人には逃げられないようにちゃんと外堀を埋めて内堀を埋めて、いま私が言ったのはきちっと議事録に載っているんですよ。各部門で予算化する、それは義務づけする、それが閣議決定だと。決定しないやつは総理大臣から厳重注意すると、そこまで言っているんですよ、これ。だから私は、文部省とか厚生省、国鉄を甘く見ているのか目黒質問を甘く見ているのか知らぬけれども、どういうことなんですか、これ。文部省と厚生省、その政治的責任をここで明らかにしてもらいたい。
○説明員（菴谷利夫君）　先生のいま御指摘になりましたいわゆる公共負担問題、これは私どもも五十二年十一月十五日に御質問あった点、あらかじめ参照させていただいております。それで、端的に義務というようなお言葉でございましたが、もうちょっと、何といいましょうか、やんわりとした言い方も運輸大臣はされているようでございますが、いずれにしましても国鉄の通学定期に限りましても、いわゆる公共割引と言われておるもの、実は国鉄にもやっていただいておりますけれども、御承知のようにいろんな交通機関でも、率は同じではありませんがやっていただいております。それで、これは長い歴史もありますし、非常に国鉄のいろいろの御議論を私ども聞いておりまして、財政上も大変だという点はよく承知しておりますが、国鉄のみにそういういわゆる公共割引と称しているその部分を助成していくというような意味については、いろんな角度から考えていかないと、これだけで考えるというのは非常にむずかしいというような感じを持っておりまして、ただいま鉄監局長のおっしゃった会議でいろいろ議論を進めさせていただいている、こういう段階でございます。
○説明員（板山賢治君）　厚生省関係では身体障害者、社会福祉施設に入っております入所者等の割引を長い歴史を持ちながら国鉄の方でやっていただいているわけでありますが、この問題、閣議了解事項でもありますし、先ほど運輸省から御説明がありましたように、研究会を持ちまして鋭意検討をしていただいておる。私たちもそれに参加をいたしまして、あるべき姿を求めておる状況にございまして、まだ予算要求までは至っておりません。
○目黒今朝次郎君　あのね大臣、これはだめだ、こんなことじゃ。閣議決定してから三年、まあ二年半、国鉄が史上最大の大変なときだといって従業員の七万五千の首を切る、ローカル線の四千キロの皆さんの足を取り上げる。それだけの重大な法案を提案していながら、いま言った文部省は検討中、厚生省の方は研究会やって研究、制度としていま見習い中でございますなんて、そんなのんきなことを政府が言っておって、なぜ運輸委員会だけがこんなに大事な生首を切ったり、足をさらう法案審議をやらざるを得ないんですか。全部やり直し。これはもう一回政府で意思統一しない限りは信用できませんよ、ここで何ぼ審議したって。大臣、いまの答えは三年間何もやってないということでしょう。それ、まず実行してから本法案の審議に入るべきであって、決めたことを実行しないで、われわれ野党委員は何を信頼して審議できるんですか。できないじゃないですか、こんなこと。これは大臣が率先してその政治的な責任を解明するまで委員会中止。私は質問できない、こんなことでは、そんな無責任な大臣じゃ。
○政府委員（山地進君）　私のあるいは理解が間違っているかも……
○目黒今朝次郎君　あなたに責任ないんだよ。文部大臣と厚生大臣連れてこい。
○政府委員（山地進君）　ちょっと私の理解が間違っているかもしれませんが、私の理解を申し上げますと、五十二年の十二月の閣議了解には「経営負担の軽減」という項がございまして、先ほどは明確に書いてないと申し上げましたのは、「運賃上の割引制度を全般的に見直す」というようなことが五十二年の十二月には書いてあるわけでございまして、これは閣議了解でございます。それから五十四年の十二月も、これは閣議了解でございまして、これは「公共負担」という言葉を先ほど読み上げましたように、正確に書いてあるわけでございます。
　そこで先生のおっしゃった閣議決定があったということについては、私どもとしては国会の答弁等で田村大臣が関係各省と協議をするというようなお約束をしたかもしれませんけれども、私の知っている限りでは、この件について閣議了解は五十二年の十二月の閣議了解において、この運賃の割引制度について見直すと、こういうことが書いてあったにとどまるように考えておりますので、その後の政府の対応、先生の方から見てあるいは私どもが非常に対応がおくれていたというおしかりはあろうかと思うのでございますけれども、こういう経緯で、今回、先ほど申し上げましたように閣議了解において関係各省において検討を進めるということで、私どもとしては一歩前進したように理解しておりますので、ひとつよろしくお願いいたします。
○目黒今朝次郎君　何と言われようと、国鉄労働者七万五千の首を切る、四千キロの足を、レールをとつ外して取り上げる、これだけの重大決意をしているこの法案に対して、関連する文部省とか厚生省が、五十六年度で予算要求をする姿勢とか具体的姿もないということはこれは不見識ですよ。関係大臣の出席を求めて、釈明求めない限りは、こんな法案何ぼ審議したってその場限りであなた方は答弁してこれで一丁終わり。あなた方は官僚で、次は全国区の参議院議員か衆議院に出ればそれで結構でしょう。後に残れる七万五千首切られた方々と、足を奪われた地域住民はどうするんですか。そんなおちゃらけた法案じゃないですよ、これは。国鉄最後のあれだというなら、少なくとも決めたことについては責任を持ってきちっとやるべきですよ。したがって、関係大臣が来て釈明するまで暫時休憩、委員長諮ってください。そんな無責任な答弁では審議できない。
○国務大臣（塩川正十郎君）　目黒先生、そう単刀直入におっしゃいますけれども、実は内閣としてこういうことを相談しようということはあったことは事実でございますし、また昨年の十二月の閣議了解事項の中にも、運賃の割引制度を見直そうと言っていることもこれは事実でございますが、しかし、現実はなかなか実はいろんなむずかしい点がございます。たとえば私鉄との関係もございますし、それだけではなくして通勤者とそれから通学との差がございますが、これがいわゆる公共負担となってくるわけです。そういうのをどこまでそれじゃ認めていくのかということ、いろんなむずかしい点がございますんで、これを鋭意われわれは探求し、突き詰めていきたい、これが一つ。
　それからもう一つは、国の財政上も出し方が実はむずかしいのでございまして、個々にこれを交付していくということになりますと、非常な手続と、またそれに不公平があってもいけませんし、そこで、私たちは運輸省としては政府の国鉄に対する助成を交渉いたします場合に、この案件もひっくるめてそこに少し何らかの公共負担の分を上乗せして助成を交渉してとってきておる、こういうことで今日まで来ております。それは明確にするのはこれは理想なんです。けれども、そこへ至るまでにはなかなかまだ詰めていかなきゃならぬ問題がございますのでおくれてきておると、これはまことに申しわけない、われわれも責任がございますし、十分な対策を急がなきゃならぬのでありますけれども、ただ単にこういう閣議でこういう話があったからすぐにそれが具体的に予算要求として出てくるというほど単純にはいかないんだということはひとつ御理解していただきたいのであります。
○目黒今朝次郎君　了解できない。関係なし。
　運輸省が公的補助について一・五％増して予算要求しようという構えについては私は多としますよ。私がいま言っているのはあなた方のことを言っているのじゃないんですよ。少なくとも関係省である文部省とか厚生省が、政府全体として国鉄問題を立て直そう、そういう特別措置法の提案に当たってきわめて政治的な責任がある、その政治的な責任について本委員会に来て明らかにすべきだ、それがない限りは私は了解できない。したがって、この委員会に両大臣の出席を求めて、閣議了解事項から今日までなぜ予算要求もできないのか。それは運輸大臣の専門的な御答弁まあ御苦労さんです。それとこれは私は政治の次元が違うと思う。したがって関係大臣の出席を要求する。
○瀬谷英行君　議事進行について。
　いま目黒委員から発言がありました件でございますけれども、閣議了解事項に対して一体文部省なり厚生省の発言はどうであったかというと、全然無責任きわまるものである、何らこの閣議了解事項に対する配慮がないということが明らかになっただけであります。
　それからさらに五十一年十一月四日、第七十八国会の運賃法の審議の際に、附帯決議が本院で行われておりますが、その際の附帯決議には、「国家的政策にもとづく国鉄の公共負担は、それぞれの政策実行部門が負担するよう努力する。」、こういう附帯決議がございます。この附帯決議は、いま目黒委員から指摘のあった問題と同じことである。いまのように関係各省が全然知らぬ顔をしているということになると、この五十一年の附帯決議に対してもまるっきり何らの配慮がなかったということが立証されたと同じことになる。これはきわめて無責任な話であります。したがいまして、いま目黒委員が指摘をいたしましたように、関係方面あるいは文部省あるいは厚生省といったような関係方面の責任ある答弁と具体的な方針というものを明らかにしていただくということが議事を進めるに当たって必要であろうというふうに考えますので、まず、目黒委員がいま指摘をいたしました関係者の答弁をやはり求めるということの方が議事の進行には適当ではないかというふうに考えますので、委員長の方でしかるべく御配慮をいただきたいと思います。
○委員長（黒柳明君）　暫時休憩いたします。
　　　午後三時十七分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後三時二十九分開会
○委員長（黒柳明君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　日本国有鉄道経営再建促進特別措置法案を議題とし、目黒君の質疑を続けます。
○目黒今朝次郎君　厚生大臣はいま健康保険で社労が続行中でありますから、これについてはある程度同じ仲間ですから、しかし文部大臣は遅くも四時までにはここに来ると、そういうことでありますから、四時までに来なければその段階で私は審議を打ち切ります。中止します。それを前提に質問を続行します。
　この前の運賃緩和法から五十二年、五十三年、五十四年、こう考えてみますと、国内では旅客は七千百七億人キロ、それに対して国鉄は千九百九十七億人キロ、全体で二八％、五十三年が七千四百七十三億人キロ、国鉄は千九百五十八億人キロ、シェアは二六％、五十四年度が全体で七千七百七十三億人キロ、それから国鉄は千九百四十七億人キロ、シェアが二五％、こういうふうに、国鉄総裁、五十二年度から全体の人間の動きと国鉄の運んだ数字を見ますと、絶対数が減っているんですね、三年間に、絶対数が。
　貨物の方は五十二年が四百六億トンキロ、国内全体が三千八百六十三億トンキロ、五十四年が国鉄が四百二十三億トンキロ、全体が四千四百二十五億トンキロと、貨物が幾らか上がっているのに、旅客は絶対数が減っている。国内全体では絶対数がふえているのに国鉄は減っている。これはいろんな要因があろうけれども、やはり運賃緩和法をてこにして大幅な運賃値上げが客離れを誘発しているんではなかろうか。いろんな要因はあるけれども、やっぱり大きなファクターは大幅な運賃値上げではなかったのかなあと、こんなふうに思うんですが、総裁いかがでしょうか、大づかみに言って。
○説明員（高木文雄君）　運賃の改定が非常に大きな要素であることは私もそう考えております。ただ貨物の方は昭和四十五年がピークでございました。そのころ貨物運賃は余り動いておりませんから、貨物が減ってきたのはむしろ運賃問題よりは、どちらかというと輸送が不安定になったということによるんではないかと思っております。
　それから、旅客の方は運賃が非常に大きく影響しておりますが、これはやはり五十一年に五割値上げという非常に大幅な値上げを一挙にやりました。これが一番影響しておるわけでございまして、その後多少減りぎみですけれども、その後はかなりいろいろ気を使いながらの改定をいたしておるわけでございまして、それは否定はいたしませんけれども、さほど大きな影響ではないというふうに考えております。
○目黒今朝次郎君　やはり運賃値上げが、われわれ三年前言ったとおり、五割の大幅な値上げをすれば客離れ、国鉄離れをしますよということを裏書きしていると思います。
　それから、今回ローカル線の問題が出てくるんで、赤字問題のやつをちょっとトータルにやってみますと、貨物関係を見てみました。貨物関係は昭和五十二年収入が三千七十二億、コストが八千八百六十一億、欠損金が五千七百八十九億、全体の欠損金に対して六九％、貨物の欠損金、赤字ですね。それから五十三年も見てみますと、収入が三千八十九、コストが九千百六十五、欠損金が六千七十六、全体の赤字に対するパーセンテージが七五％、貨物は七〇％前後赤字を占めている。
　地方交通線を見てみますと、五十二年は収入が七百八十一億、コストが三千四百二十一億、欠損金が二千六百四十。政府助成の二百七十六億を見ますと、欠損が二千三百六十四億、オール赤字に対する欠損率が二八％。五十三年は、収入八百五十一、コスト三千七百十五、欠損金が二千八百六十四、政府助成が三百三十七で、政府助成を見ますと二千五百二十七億。全体に対して欠損率が三一％。大づかみに言って赤字の七〇％程度は貨物であって、三〇％程度は地方線だ、こういうことが言えると思うんであります。
　したがって、今回の特定交通線の問題についてはそれなりにわかるわけでありますが、しかし、三〇％よりも倍も赤字の貨物問題をそのままにしておいて、ローカル線だけにメスを入れるのは片手落ちではないか。われわれは中央公聴会、あるいは私は仙台に行きましたが、仙台の公聴会でもこの地方ローカル線の沿線の皆さんから言われるのは、そういう幹線とか貨物の赤字を手をつけないで、何で最も弱い過疎地帯のローカル線の線路を撤収することだけを考えるのか。弱い者に本当に温かい政治の手を伸べるというのは鈴木善幸、善い幸いの男、鈴木善幸ではなかったのか。最も弱いところを切るというのは一体善幸は何と言えばいいんだと、こういう酷評まで出たのであります。でありますから、ローカル線の問題を議論するためには、この貨物の六割に及ぶ赤字をどういうふうに処理し、展望をつくるのかということをやっぱり国民の前に明らかにしながら、あなた方も御協力くださいということをやらないとやはり片手落ちではないかと、こういうふうに私はなると思うんであります。
　ところが、この五十二年の運賃緩和法のときにはずいぶん総裁も長々と説明されましたし、当時の田村運輸大臣も説明されました。五十三年、五十四年、ちょっとそれは五十五年ごろまで準備期間にして、五十六年からはこういう経費も必ず収支が合うようにいたしますということも、これ声を大にして四つの公約の一つとして私は言ったことを記憶しているんです。これは桑名先生の質問に若干総裁から答弁があったんですが、もう少し突っ込んでどこをどうすることによってこの問題は直すんだということについて、総裁なり、あるいは鉄監局長の方の見解をこの貨物問題について聞かしてもらいたい。こう思うんですが、いかがですか。