Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○関根政府委員　まず、暴走族の最近の数的な傾向でございますが、グループ数は少しずつふえております。しかしながら、構成員の数は毎年余り変わっておりません。大体三万五千人前後でございます。数は変わっていないのにグループがふえているということは、暴走族のグループが小集団化しているということを示すものかと存じます。
　毎年取り締まっているのになぜ減らないのかとのお尋ねでございます。平成元年以来、平成元年、平成二年、平成三年、この三カ年間、確かに毎年十万件以上の暴走族を検挙しておりますが、数はなかなか減りません。その理由でございますが、これは構成具の新陳代謝というとちょっと変な表現でございますが、非常に若い、十五、六歳ぐらいで入ってまいりまして、十七、八歳から八、九歳くらいで引退するというようなグループでございますから、常に新しい人たちが入ってきて、前にいた人がいなくなるということで、検挙してもなかなか減らないということがあろうかと存じます。
　それから、地域的、季節的な点で何か変化があるのかとのお尋ねでございます。地域的ということは、例えば都市部は多いが田園地帯は少ないというような傾向があるのかとのお尋ねかと存じますが、都市部ではそれぞれ暴走音を発するような形態の暴走行為がございますし、山間地方ですとローリングというようなことで技術を競うような暴走行為がございますし、それから閑散とした広い道路なんかではゼロヨン行為といいますか、一定の距離を限ってその間にだれが一番速くその距離を走破できるかというような暴走行為等もございまして、それぞれの地域によって形態は多少違いますが、それぞれに暴走族が存在するというように考えております。
　それから、季節的変動の点でございます。確か
に昔は夏場が一番多かったのでございますが、最近は正月の日の出暴走などというようなものもございまして、初日の出暴走でございましたか、余り季節的な変化が見られなくなってきているというような傾向もございます。
　いずれにしても、どのような地域であれ、どのような季節であれ、一般の国民生活にとって非常に迷惑な行為でございますので、今回御提案申し上げております法律を契機といたしまして、なお一層国民生活の安定を図るためにこのような行為の取り締まりを強化してまいりたい、このように考えております。
○小松委員　そこで、この暴走族問題は、一般市民生活に大変大きな迷惑をかけていることは事実でございますので、この点についてはいろいろな角度から取り締まりも強化しなければならないし、またそのための人員の問題も考えなければならないことも含まれていると思うのですが、その点もあわせて考えなければならない問題だと思います。
　もう一つは、今回提案されております消音器の義務違反の問題なんですが、この義務違反をした場合にはどの程度の罰則が考えられているのか、この点をちょっと伺っておきたいと思います。
○関根政府委員　二万円以下の罰金ということを考えております。
○小松委員　ですから、これが重いか軽いかという問題はいろいろとあると思うのですが、これによって、やはり罰則というものが余り軽い場合には、果たしてどこまで効果があるのかなという気もするのです。
　この点について、今後このことによってどれだけ成果が上がるかどうかも見なければなりませんけれども、そういうことをあわせまして、例えば消音器を備えている場合でも、あのかなりの数の車が一度に噴き出しますと、現在の単車あるいは車、そういうものでも物すごい騒音を発することはもう事実だと思うのですが、そういった点の対策も考えなければならないのじゃないかなという気がするのですが、この点についてはどういうふうに考えていますか。
○関根政府委員　お尋ねは二点かと存じます。
　まず、その二万円以下の罰金ということでどの程度の効果があると考えるかという点でございますが、今の道路交通法は六十二条に整備不良車両についての規定がございます。これは現在適用されている条文の規定でございまして、こちらの方は、そういう消音器を外すなどの道路運送車両法関係の法令の規定に違反して、その結果交通に危険を及ぼし、または他人に迷惑を及ぼすような結果をもたらすような車両を運転してはならないということで、この場合には三月以下の懲役または五万円以下の罰金で、比較的重い罪でございます。
　ただ、この規定が適用しにくい点がございますのは、その消音器を外すという形式的な法令違反に加えて、実質的な要件として「交通の危険を生じさせ、又は他人に迷惑を及ぼす」という効果もあわせて生じさせないとこの罪に当たらないという点でございまして、そのために消音器を外しているだけでは取り締まることができませんで、あわせて音をはかるということがございました。それでその音をはかる。音を基準にして取り締まるということが非常に難しいものですから、今回のような改正をお願いしているわけでございます。
　この結果、現在お願いしております消音器を外すという行為だけで検挙ができるということであれば、それの結果、またさらに音をはかってみたら六十二条の規定にも違反するということになれば、これは法律上吸収関係に当たると理解しておりますので、その六十二条の方の規定が適用されることになりまして、かなり重い罰になる、このように考えております。そういうことで、かなりの効果が期待できるものと考えております。
　それから二点目の、では消音器を備えたバイクが多数集まって走行している場合どうかとのお尋ねでございます。
　こちらの方は、現在、共同危険行為といったような規定でございますとか、その他それに伴いますいろいろな、信号無視ですとかスピード違反でありますとか、いろいろな規定の適用が可能でございます。消音器を備えている以上、それ自体が法令違反になるというものではございませんが、その通行の方法が、そのように他の国民の方々に迷惑を及ぼすあるいは交通に危険を生じさせるという結果を伴いますれば、そのような規定を適用して取り締まるということでございます。
○小松委員　塩川公安委員長、せっかく見えておりますのでちょっと政策的にお聞きしたいので、局長じゃなくて、委員長にこの暴走族問題についてお聞きしたいのですが、これはやはり取り締まる側の警察官もある意味では身の危険も相当あるわけなんですね。ですから、一般の市民が手を出したために殺されちゃったり、そういう事件も起きているわけです。したがって、この暴走族対策というのは、一般市民生活の安全を図るためにもかなり重要な一つの仕事だと思うのですね。この点について、今私が何点か質問したことをくるめて、公安委員会としてこの暴走族対策というものを今後どういうふうに考えていくか、委員長の見解を今ちょっとお聞きしたいなと思っていたのですが、よろしいですか。
○塩川国務大臣　先ほど局長が答えておりますように、消音だけをとりましたらああいう答弁になると思うのです。
　私は、暴走族は暴力団だと思っておるのです。ですから、暴力団としての対応を同時に考えないと、グループ全体をそういうふうに指定してしまうぐらいの、暴力行為というのはどこまでの適用を見ますかわかりませんが、私は実質は暴力団だと思っております。ですから、暴力団もしくはその予備軍でございますから、そのつもりでやはり警察的な配慮も必要ではないか。
　ただ単に交通上の問題だけを見ました場合に、非常に危険な状態でもあるし、また平常に運転しているときは何の事故もないのでございますし、取り締まりの対象になりませんし、それが一たんスピードを上げて暴力的行為、消音であろうがあるいは走行であろうが、そういう行為に出たときに初めて取り締まりの対象になるという厄介なものでございますから、私は、平素の集団活動そのものの中に暴力団的なものとしての認定をする必要があるのではないか、そういう認識を持って対処していくべきだと思っております。
○小松委員　どうもありがとうございました。ぜひひとつ対処を十分されていただきたいと思います。
　次に、一点だけ身障者の運転に関連しての問題で質問したいと思うのですが、現在、障害者が例えば高速道路それから有料道路を通行する場合には、五割の割引券が発行されているのですね。ただこれは非常に手続が、役所へ行って、いろんな申請を出して、そしてつづった券をもらって、その割引券で通行する場合は有料道路の窓口のところに出している、そういうやり方を今やっているのですね。ところが、今日の進んだコンピューター時代の中では、最近は非常にカード方式なんかもいろんな意味で取り入れられておりますが、そういう制度を設けてあるのですから、それにもう少し親切心を持たせて、障害者手帳はもちろんみんな持っているわけですから、それと今言ったように定期というのですか、何かそんなような簡便方式の形での割引券というものが、なくなると一々役所に行って申請を出して、そしてそのつづり券をもらってきて、それをまたやっているということで、中には字を書くのも不自由な人もいるということも伺っているのですが、このあたりもう少しそういう簡便、簡易性というか、そういうことにできないのかどうか、このあたりをお聞きしたいと思うのです。
○藤井（治）政府委員　先生御指摘の有料道路通行料金の割引制度の適用でございますが、確かに先生御指摘のように、現在は福祉事務所におきましてその割引措置の対象者であることの確認をしていただきます。それが先生御指摘の身体障害者手帳への押印という形でございます。そして料金所
において、その手帳の提示とともに割引証を提示していただいておるのが現状でございます。その理由はいろいろありますが、他の利用者の理解と協力をいただけるようにするという考え方から、無制限な利用の抑止とか対象車両の確認あるいは割引による料金と徴収料金との厳正な照合、こういったようなことで、御理解と御協力をいただいてきております。
　しかし、そういう場合においてもいろいろと負担が軽減されるようにということで、簡素化には努めてまいっておりました。昭和五十五年には、実は各有料道路ごとにばらばらに割引証というのを交付しておりましたが、これは幾ら何でもということで、全部の有料道路に共通に使えるように、共通券という形に割引証をいたしました。さらに元年には、割引証にもたくさんの記載事項がございますけれども、これをさらに減らして簡素化いたしてきております。
　また、枚数も原則としては六十枚、一回の申請で六十枚というのは往復で一カ月分というのが一つの物の見方でございました。ただ、そうはいいましても、複数の有料道路を通行するようなこともございましたりするものですから、一回の申請につきまして、応用動作として、百二十枚とか百八十枚とかいうようなものをお出しさせていただいている過去の事例はございます。
　ただ、今先生御指摘のように、確かにもっと簡素化できないのか、せっかくそういう方々にやるのに親切がもっと行き届くようなことはできないのかということで、実は私ども検討いたしております。いろいろな案が今考えられておりますが、まだそういういろいろな角度からの検討をさせていただいている段階でございまして、今後とも関係機関と協議しながら、利用者にとっても便利で、かつ他の方々にも御理解と御協力をいただけるような、何かほかの人たちから見ておかしいじゃないかということにもならないような形のものをつくり出してみたいと思っております。
○小松委員　ぜひひとつそういった形で今後十分検討していただきまして、障害者の人たちのそういう面での便宜を図っていただきたいということを強く要請して、次に進みたいと思います。
　次は、やはりこれも交通対策に関連してなんですが、特に市街地の大型店進出に伴っての交通対策について伺いたいと思うのです。これは何々デパート、いろいろな大きいスーパー、そういうものができますと、出入り口だけではなくて、一方の県道なりあるいは国道なりというものが、一車線ぐらいはそこに入るために並んでしまうということが至るところで見受けられます。したがって、そのために正常に通る道路が非常に使えないということがありまして、運転の経験があればわかると思うのですが、これが非常にいらいらもするし、また通過をするためにロスの時間もあるわけですが、この点についてはぜひ、これは建設省にも関係するのですが、これが進出する場合のそういう条件というものも、都市計画とともに道路交通アセスというのですか、私が聞いたところによりますと、環境アセスというのはよくやるのですけれども、交通アセスというのはまだ余り言葉としてもなじんでないんだということをこの間言っていました。しかし、これも今大変大きな問題になっておるわけです。したがって、この点とういうふうに対処されるのか。具体的に困っている事例がたくさんありますものですから、この際伺っておきたいと思います。
○藤井（治）政府委員　お答えいたします。
　先生御指摘のように、確かに大型店の進出によりまして、当該施設の周辺に駐車あるいは入るまでの間の停車といいますかで渋滞が生じている場合があることは十分承知しております。
　私ども、大型店が進出するなどの際に沿道が開発される場合には、道路管理者といたしましては、道路占用許可申請あるいは道路法二十四条に基づきまして取りつけをする場合の工事申請などの段階で、当該道路及び利用交通への影響という観点から、例えば、駐車場出入り口の位置だとか構造のあり方、あるいは出入り交通の多い場合には、駐車待ち車両が道路の本線上に滞留することのないよう適切な付加車線の設置、こういったことについて、開発事業者に対して指導を行っております。
　その具体的な事例を一、二申し上げますと、例えば尼崎市の、固有名詞はあえて避けますが、Ａという商店の大店舗では右折の立体交差をつくっていただくとか、あるいは船橋市のある大店舗では左折レーンをつくっていただくとか、こういった事例がかなりいろいろなところでございます。
　さらに、建設省としては、平成元年度に道路開発資金によりまして、大規模な建築物の建設に伴います交通対策に対して低利の資金を貸し付けるとともに、周辺道路整備を重点的に行う沿道大規模建築物関連交通対策支援制度、何だか舌をかみますが、そういうものを創設いたしました。要するに、建築主と道路の管理者とが一緒になってそういうものをうまくするような制度もつくらせていただいて、まだ具体的にこれによってでき上がったものはございませんけれども、こういうものを今ＰＲしながら、道路管理者、建築許可担当者等関係機関から成る交通対策委員会等をつくっていただいて、こういうものをうまく活用していただくような指導をしているところでございます。
　しかし、こういう大型店の進出に当たっての混雑はもう現実にあるものもございます。そこで、抜本的な対策といたしまして、先生が今御指摘なさいましたように、その進出の前にやらなければいけない、やるのが一番効果的でございますので、周辺道路網に交通混雑等の大きな影響が生ずるような場合には、道路と開発計画との調和を図る観点から、開発計画の交通への影響を評価するいわゆる交通アセスメント、こういうものを行って、そして左折レーンあるいはもっと広い道路をつくって、そこにとまるようなものをつくるといったようなこと、あるいは入り口と出口を変えさせる、そういうような分散の仕組みをつくってもらうといったようなことを、交通対策を講ずる制度について検討しております。例えば、恐らくこれから大問題になると思いますのは、中央卸売市場等々がこれからさらに集約化されてまいりますが、こういうものなどについては、私どもそういうものに対して規制とか何かとかいう観点ではなくて、一緒になってうまくいくような方法、そういう形でこういう交通アセスメントの方策をこれから勉強させていただきたいと思っております。
○小松委員　これは二つに分けて指摘したいと思うのですが、一つは新しく進出してくる、この問題についてはぜひ法的にも当然そういうものを組み入れるようにしてもらいたいということで、これは新しくつくるのですから、やろうと思えばできないことはないと思うのですね。それが一つです。
　それから既存のものを、これは実態調査するとわかりますけれども、もう既にできている地域が非常に今問題が激しいのですね。したがって、この点について実態調査をして、改善させるものは改善させるように何とかならないのか。ところが一たんできてしまうと、そういう実態でもなかなかこれが、当事者の良心、判断、そういうものにゆだねる場合が多いということも聞いているのです。法的にはなかなか、わかっているんだけれどもそれが実行できないんだ、こういうようなことで、現実に各地域とも大変困っております。
　私なども実は所沢に住んでおりますが、所沢でも大きなデパートがあります。あるいは浦和でもどこでも、埼玉は都市部にたくさんあります。みんなどこへ行っても、その近辺へ行けばわかりますように、車の流れが悪くなっていることはもう事実です。中には歩行者にまで妨害になっているような大型店もあります。しかし、これも一たんできてしまうと、改善命令を出すということは実際問題としてはなかなか難しい、相手側にその気になってもらわないと難しい、こういうようなこともあるようでございますので、これからつくるものはもう当然法的にきちっとやってもらう。そ
れから、今までの既存のものについては、できるだけ速やかにそういうことの起きないような改善命令なり、改善をやはりすべきではないかなというふうに思っているのですが、この点についてもう一度答えていただきたいと思います。
○藤井（治）政府委員　先生御指摘のとおりでございます。私ども実は既存のものについても踏み込んでみたいというふうに考えております。
　ただ、その踏み込み方が、今先生おっしゃったように、歩道でも通行する人が危険になるぐらいの場合ですと、例えば交通安全対策事業を道路管理者側が提供し、そのかわりお客さんもそこに入りやすくなるんだからということで、私ども先ほど申し上げました道路開発資金による低利融資を提供して、少し相手が、建築主の方といいますか経営者の方も協力しやすいように仕組みを提供しながら一緒にやる。その際に、もちろん道路管理者だけではできませんから、交通管理者である所轄の警察の方々も御一緒になって、委員会なりそういうものをつくりながら、具体的なそういう検討をしてみたいと思っておりまして、これから少しそういう既存のものについて、どうやったら実効が上がるか研究させていただきたいと思っております。
○小松委員　ぜひこれはそういうことで進めていただきたいと思います。
　それに関連して、バイクとか自転車がやはり通行人あるいは車の通行の邪魔になったりしておる例があるわけですが、この点についてお聞きしますと、バイクの場合は道交法によってということもあるようですが、自転車の場合はなかなか道交法から見る取り締まりあるいは改善といいますかが難しいという感覚になっているようです。ところが、実際には自転車も道交法にも抵触するようなことも言われていると思うのです。バイク、自転車の駐輪対策、この点についてもどういうふうに対処されるか、この際伺っておきたいと思います。
○市ケ谷説明員　大型店等大量の自転車駐車需要を発生させる施設に対する自転車駐車施設の義務づけについてのお話だと思いますが、地方公共団体が附置義務条例を制定することによりまして現在対応しておりますが、建設省といたしましてもこのような条例の制定が重要であると認識をいたしております。このため、街路事業といたしまして自転車駐車場の補助を行うに当たりましても、公共団体に対しまして公共側と民間側の適切な役割分担等を定めました自転車駐車施設整備計画の策定を義務づけますとともに、附置義務条例を制定するように強く働きかけているところでございます。今後とも、公共によります自転車駐車場の整備とあわせて、附置義務条例の制定を促進するために積極的に地方公共団体を指導してまいりたいと考えております。
○小松委員　もう一つ、これは警察庁になるのかな、自転車も道交法に抵触するのでしょうか。この点ちょっと伺っておきたいと思います。
○関根政府委員　道路交通法上の違法駐車についてのお尋ねかと存じますが、違法駐車の車両の中に自転車も道路交通法上含まれます。
○小松委員　これは大変ＰＲが悪いのか、自転車だからということで道交法とは別に一般的に考えられているのかわかりませんが、こういうお話もあるのですよ。これは笑えない話ですが、今駐輪場問題でいろいろと各自治体で放置自転車なんかを処理しているのですけれども、警察官が交番まで行くのに自転車に乗っていって、そして道路のところに置いておいたら、それが結局片づけられてしまって、それで後で職員に何とか勘弁してくださいということで謝りに行った。やはり道交法に自転車が、バイクや何かは当然そうだと思うのだが、大方の人は自転車というのは何か別じゃないのかなと思う。自転車は、右を走ったり左を走ったり、あるいは信号無視とは言わないけれども、とにかく自由自在に行くのです。そういう点からすると、警察庁はＰＲが少し足りないのじゃないかなと私は思っているのですが、このあたりはどういうふうに考えていますか。
○関根政府委員　自転車の整理と申しますか秩序ある自転車交通の充実を図るという観点からは、道路交通法のほかに自転車の安全利用の促進及び自転車駐車場の整備に関する法律というのがございまして、これに基づく条例もございます。そのようなことから、必ずしも道路交通法のみで自転車についての対策を講じるとは限らないという意識が人々の間に広くあるということは事実がと存じます。その結果といたしまして、ただいま先生から御指摘いただいたような事例も生じたものと考えます。
　そこで、私どもといたしましては、現下の自転車交通と申しますか自転車を利用する交通秩序の充実を期するために、さらに一層研究を進めまして、現状によりよく適合するような新しいシステムが可能かどうか検討を進めてみたいと存じます。
○小松委員　時間も迫ってまいりましたので、あと一点だけ質問させていただきたいと思うのですが、今バイクなり自転車問題というのは、最近の利用がだんだんふえておりますので、それなりの問題が起きていることは御承知のとおりであります。したがいまして、駐輪駐車場というのもかなり必要性があるのですが、私がここで一点だけ問題を絞ってお聞きしたいのは、例えば駅前の公園とか駅前広場、そういうところにどうしてもそういうものをつくりたいといったときに、最近は地下にそれをつくる自治体も出てきているのですね。ところが、かつて建設省からは、地下につくる場合には、例えば上に樹木がある場合はそれにいろいろ配慮しなければならないということで、一時好ましくないというような意見が出たときもあるのですね。ところが最近は、そうは言っても土地がありませんので、そういう有効利用のためにはやむを得ないじゃないかということにもなっているのだろうと思うのです。その点、そういう公園とか駅前の広場の地下駐輪駐車場についての考え方、これは推進していく方向でいいのかどうなのかということを聞きたいのです。
　それから警察庁の方には、地下の場合は防犯の面から非常に問題も考えられないこともないのじゃないか、私もそう思うことがあるのですが、このあたりからどうなのか、あるいはそういった点が十分加味されれば今後推進を図っていくのか。この点、建設省と警察庁の考え方を聞いておきたいと思います。
○藤井（治）政府委員　我が国の自転車の保有台数は、今現在六千九百万台。二人に一台。さらにこれから複数保有ということで、現時点で見ましても、駅周辺に限ってみましても約八十万台の自転車が放置されているというようにお聞きしております。私ども、街路事業あるいは交通安全事業等によって、駅周辺や中心市街地において自転車駐車場の整備を推進しておりまして、平成四年度におきましては、街路事業によって自動車駐車場を整備する際に、従来の駅周辺に加えて、中心市街地においてっくる場合も助成するということで、助成対象枠をふやしてきております。
　さらに、その実施に当たって、先生御指摘のように平面では場所がなかなかとりにくうございますし、また平面ではもったいないということで、土地の利用面からも問題がございますので、道路、公園等の公共空間の地下を活用して、あるいは地下鉄の駅舎とか自動車駐車場等と一緒になってつくる、こういったようなことは積極的に対応したいということであります。
　実例を一、二申し上げますと、公園の地下を活用した例としては、福岡市の天神自転車駐車場の千五百台を街路事業でやっておりますし、地下鉄の駅と一緒になってつくったものとしては、大阪市の歌島駅の地下に、これは特定交通安全事業で八百五十台のものをつくっております。さらに、自動車駐車場と一緒になってつくったものは、例えば豊橋市で、これも交通安全事業で千台の自転車駐車場を、自動車駐車場は二百台ですが、千台ということで地下一階につくっております。こういうものの要望が各地から多々ございますので、これらに対しては積極的に対応したいというふう
に思っております。
○津和説明員　地下に設置する駐輪場、駐車場における防犯対策のお尋ねでございますが、地下はやはり人目につかないとかあるいはいろいろ死角があるとか、大変閉鎖性が強いところでございます。盗難その他の犯罪の防止上、十分な管理体制が必要というふうに考えているところでございましで、地下駄単場等の設置に際しましては、照明等の防犯設備の設置あるいは連絡手段の確保、管理者の配置といったような防犯管理体制に十分配慮するよう指導をしてきておるところであります。これまでも設置者等に対しましては、個々具体的なケースに応じまして指導助言をしてきておるところでございますけれども、今後とも防犯対策に遺漏がないよう、できるだけの手を尽くしてまいりたいと考えております。
○小松委員　以上で質問を終わります。どうもありがとうございました。
○竹内委員長　次に、細川律夫君。
○細川委員　私は、まず最初にお伺いをいたしますのは、新設をされます第百八条の十四に規定をされております分析センターの事業に関してでございます。
　この分析センターにおきましては、一般には交通事故の原因等の調査研究になるわけなんですけれども、この交通事故の大きな原因となっておりますスピード違反、これについていろいろお聞きをしたいと思いますけれども、まず、当然ながらこの分析センターでは、事故が起こった場合の車のスピードの問題あるいは運転者のスピードを出していたその心理状況、そういうことを調査あるいは分析をするであろうというふうに思いますけれども、その交通事故の原因となるスピードを制限速度よりも多く出すそのスピード違反、これについての調査あるいは分析、こういうことがこの事業の中に入るのかどうか、まずお聞きをしたいと思います。
○関根政府委員　分析センターが行います事業の中の一環といたしまして、いろいろな項目についての調査分析をいたしますが、その項目の中にスピードという項目は当然に入っているものと承知をしております。しかしながら、このスピードのとらえ方という点では、あくまでもこの交通事故総合分析センターの設立目的が、事故防止を目的とするという観点でございますので、そのような観点からスピードについての調査項目を立てて、それについての調査分析を行うということかと存じます。
○細川委員　ちょっと説明の最後の方がよくわからながったのですけれども、じゃ端的にちょっと質問をいたしますけれども、スピード違反を今現在でもいろいろ取り締まりで摘発をしておりますけれども、このスピード違反、速度違反があるかどうかというその機器といいますか機械、こういうこともこの事業の中に含まれるのかどうか、これについてちょっとお聞きをしたいと思います。
○関根政府委員　ただいま御答弁申し上げましたように、交通事故総合分析センターの設立目的が、交通事故の原因となる事象をいろいろな項目を立てて調査分析をするということでございまして、その中に事故を起こした車がどのくらいのスピードで走っていたかということは当然に入るということでお答えを申し上げた次第でございます。
　ただ、先生ただいま御指摘の点は、これはいわば一種の犯罪捜査の食器材としてのスピードの取り締まりの食器材の研究について、これが分析センターの事業、業務の中に入ってくるのかどうかとのお尋ねかと存じます。そうでありますと、このような事業は分析センターの設立目的に入っておりませんので、この分析センターでは行わないということになろうかと存じます。
○細川委員　この第六章の三の一番最初の第百八条の十二というところに目的のようなものが書いてありますけれども一この分析センターというのは、「交通事故の防止及び交通事故による被害の軽減に資するための調査研究等を行うことにより道路における交通の安全と円滑に寄与することを目的として設立」をする、こういうふうにちゃんと規定をされているわけでありまして、スピード違反などの取り締まりというのは、これはもう交通事故をなくすためにやっている、こういうことをずっと言われておりますから、当然これは入るのじゃないかと私は理解するのですけれども、いかがでしょうか。
○関根政府委員　非常に広い意味では、確かに先生のおっしゃるとおり、スピード違反取り締まりのための装備資器材の開発ということも交通事故の防止を図るという目的に入ってくるかと存じますが、ただこれは、交通事故の防止及び交通事故による被害の軽減に直接資するための調査研究というほどの意味でございますので、とにかく何らかのつながりがあるからそれはすべて業務の対象となるというのは、ちょっと広過ぎる解釈ではないかなという印象でございます。
　　　　〔委員長退席、久野委員長代理着席〕
○細川委員　この目的が直接かあるいは間接か的なところで、これは解釈の違いだ、こういうふうに御答弁をいただきましたので、次に進めてまいりたいと思いますけれども、交通三悪と言われておりますスピード違反について、どういうような取り締まり方法が今行われているのかをまずお聞きしたいと思います。
○関根政府委員　お答えを申し上げます。
　私どもの取り締まりの基本的な考え方は、悪質、危険、迷惑性の高い違反に重点を置いて取り締まるというのが基本的な考え方でございまして、これをスピード違反の場合に当てはめてみますと、特に交通の流れを乱すような無謀な運転でございますとか、非常に危険な走り方をするスピード違反を重点として取り締まっているということでございます。したがいまして、軽微なスピード違反につきましては警告にとどめるということを旨としておりますから、最近ではスピード違反の検挙件数は、駐車違反の検挙件数に比較いたしまして、漸減している傾向にございます。
○細川委員　私が質問をいたしましたのは、スピード違反についてどういう方法で今やっているのかということでお聞きをしたのです。もちろん科学的ないろいろな方法を取り入れてやっておられるはずなんですけれども、この方法が三種類ぐらいあるというふうに聞いておりますけれども、それについてお聞きをしておきたいと思います。簡単で結構です。
○関根政府委員　スピード違反の取り締まりの方法は、装備資器材の種類によりまして、三通りほどございます。
　一つは、定置式速度測定装置と称する速度をはかる装置によりまして、場所を確定いたしまして、そこで人がこれを操作いたしまして、スピードの違反状況を測定してチェックするという方式でございます。
　それからもう一つは、パトカーに積みまして、それで速度を測定する機械がございます。これによりまして、車に乗りながらスピードをチェックするという方法がございます。
　それから三番目に、自動速度違反取り締まり装置、俗に自速機と略称しておりますが、よく高速道路の倍もなどに立っておりまして、自動的に一定の速度以上の車をセンサーが感応した場合にこれをキャッチするという仕組みでございます。
　以上、三通りの方法を使ってスピーード違反のチェックをしております。
○細川委員　その三通りの中で、これから定置式のレーダーによる速度違反取り締まり装置についてお聞きをしていきたいと思います。
　これは世間ではネズミ取りというふうに言われておりますけれども、このネズミ取りによる方法で検挙された人数というのを教えていただきたいと思います。
○関根政府委員　私どもの統計では、どの方式でスピード違反を検挙したかについての分類項目がございませんので、スピード違反全体の検挙件数は、昨年中約二百六十三万件ございますが、その中でどの速度測定装置がどのくらい検挙に資することとなったかについては不明でございます。
○細川委員　このレーダー式の取り締まり装置によりまして検挙された者が、実はこの装置、機器によって値の出たそういうスピードは出していなかったというようなことで、正式裁判を申し立てた件数はおわかりでしょうか。わかったら教えてください。
○関根政府委員　まことに申しわけございませんが、私ども掌握してございません。
○細川委員　統計がとられていないようですけれども、これから私が質問をしていく上においても、どれくらい申し立てがなされているのかが重要なこともおわかりになるかと思いますので、ぜひそれは統計としてとっていただきたいというふうに思います。
　そこでお伺いしますけれども、このレーダー式の速度取り締まり機が採用されましたのが一九七一年というふうに聞いております。既に二十年を超えるわけなんですけれども、この間、レーダー式の取り締まり機でスピード違反として検挙されまして、正式に裁判になって、被告人が無罪になったという件数はどれくらいあるのか、教えていただきたいと思います。
○関根政府委員　最近三年間の数字を手元に持ち合わせておりますが、平成元年が無罪または公訴棄却の件数で二件、平成二年二件、平成三年二件という数字でございます。
○細川委員　今お答えいただきましたのは、平成に入ってから六件ということをお聞きをいたしました。私の方の調査では、これまでによく知られている判例などで出ております件数では、二十七件という件数になっております。スピード違反で検挙されて正式の裁判になり無罪になった件数が、この数が多いか少ないかという点についてはいろいろな評価があろうかと思いますけれども、日本の警察あるいは検察の方々というのは、捜査能力というのは大変優秀でございまして、一般事件などでも裁判になって無罪になるということはまずほとんどない。九九・幾らまで有罪になる。無罪になるというのは本当にもう微々たる数でございます。そういうことからいたしますと、私はこの無罪の数というのは大変多いということで注目をしなければいけないというふうに思います。
　特にまたその中で無罪判決のあった、私の知る限りの二十七件の中でも、無罪になった理由なんでありますけれども、一番多いのはどういう理由がといいますと、検挙された人の運転した車でなく、別の車と間違って機械に値が出た、こういう他車誤認の疑いというのが一番多いわけでありまして、この二十七件中でも十六件がそういう他車誤認の判決になっております。
　このレーダー式の装置が採用されましたときにいろいろ問題点なども指摘をされたわけなんですけれども、指摘された問題が的中をしているように私は思いますけれども、他車誤認ということがなぜ起こるのか。その原因及びこういうことが起こらないようにする具体的な方策について、簡単にちょっと説明してください。
○関根政府委員　固定式レーダー速度測定装置ではかります場合に、まず速度が法定基準を著しく超過していると認められる車両について感知しまして、感知をしたことを合図する係の人がおります。それからその車をとめる係の人がございます。合図する人ととめる人の間の連携の不備というようなこともあろうかと存じます。もちろんそのような場合には他の通行車両がある場合でございますので、そちらの方をとめてしまうというようなことかと存じます。
　いずれにいたしましても、そういう人為的なミスによることが多いと考えられますので、今後は取り締まりに従事する警察官に対しまして、その装置の機能、特性、運用方法等について十分理解をした上でその操作に当たってもらうよう、十分に注意をしてまいりたいと存じます。
○細川委員　今お答えをいただきましたのは、機械の操作の誤りによってそういうような結果が出ている、こういうことであります。
　もう一つ別の事件での無罪について御紹介をしたいと思いますけれども、これは機械そのものに問題があるのではないかということでございます。時間がありませんから一つだけ紹介したいと思いますけれども、昨年、平成三年の五月二十三日に東京高裁で無罪となった事件がございます。これは制限速度四十キロのところで九十三キロという測定値が出た事件でございます。この事件は、判決の内容なんかによりますと、対象そのものを誤認したものでもなくて、また機械の、機器の取り扱いのミスもない、また機器に故障があったわけでもない。結局、レーダーで表示をした九十三キロという値がどういう過誤によるものか明らかでない、誤ってこういう数値が出ている、こういうことで無罪になっているわけでございます。
　したがって、これから見ますと、この機械そのものにおかしいところがあるというようなことではないと思いますし、これは判決もＮＨＫのテレビなんかで大きく取り上げられた事件でございます。この点についてどういうふうに警察庁の方は受けとめておられるのか、お伺いしたいと思います。
○関根政府委員　御指摘の東京高裁の判決は、私どもも十分反省しなければいけない材料として検討させていただいておりますが、ただこの判決文の読み方で、「本件レーダーに九三キロメートル毎時と表示された速度測定結果がいかなる過誤によるものであるかは明らかではないが」というこの部分の理解の仕方でございますが、やはりこれも当時の担当の者たちの、例えば合図があってからその現場に行ってとまれという指示をするまでに何秒かかったかという点についての疑問でございますとか、さまざまな人の行為についての疑問を前提とした上での判断かと存じます。必ずしも機械そのものが疑わしいというふうには理解しておりませんが、いずれにしましても、私どもは十分反省をし、今後さらにその取り締まりの方法についても十分検討すべき課題を与えられたものとして、重く理解をしております。
○細川委員　同じような無罪の事件、これはちょっと古くなりますけれども、昭和五十六年十月三十日に広島高裁の岡山支部で出ております。このときは制限時速四十キロのところを八十三キロというように測定値が出たわけなんですけれども、しかし、その検証をやってみますと、ちょうど現場というのは坂道でありまして、当該自動車は旧型の保冷車でありまして、これはどんなにアクセルを踏んでも四十キロしか出ない、それが八十三キロも測定値に出たということで無罪になっておる事件なんです。こういう例なんか、あるいは先ほどの東京高裁の事件なんかも考えますと、機械そのものに問題があるのではないかというふうに思わざるを得ないわけでございます。
　そのほかにもいろいろ紹介したい事件の判例もございます。もう時間もございませんからはしょりたいと思いますけれども、先ほど御紹介しました東京高裁の事件を担当いたしました弁護士の方が、こういうレーダー式の問題について強い要望を出しておりますので、ちょっと御紹介をしておきたいと思います。このように要望しております。
　　レーダ方式が採用された当時と現在では、交
　通状況をはじめ車両の物理的特性や空間の電波
　環境汚染の度合が大きく異なり、またレーダ物
　理上の知見に関する市民や訴訟関係者の水準は
　大きく発展しました。メー力側証人もレーダ事
　件の法廷で、レーダ方式が誤測定を惹き起こす
　ことを一部認めるようになり、メーカ自身も
　「取扱い説明書」には記されていない〔新しい
　注意事項〕を警察に追加説明しているという状
　況もあります。かくしていまやレーダ使用には
　いろいろな方面から疑問符がつけられていると
　いっても過言ではありません。
　　申すまでもなく、これ以上のレーダ冤罪の発
　生を抑えもことは焦眉の課題と言うべきであり
　ますが、その目的を達成するためにはこれまで
　にメーカが講じている程度の対策では到底達成
　し得ないことは明らかだと私たちは考えます。こういうふうに担当弁護士などは言っているわけ
であります。私もそのとおりだと思いますし、ぜひこういうスピード冤罪をなくすように、またネズミ取りと言われておりますのが隠れてやるようなことで、警察のやり方はどうも陰険だとかいうようなことも言われているような、一生懸命やっておられることはそれはよくわかりますけれども、しかし、そういうふうに国民の皆さんあるいはドライバーの皆さんに思われることは不本意なことだろうと思いますので、ぜひこの際、このレーダー方式を今後使用することについて検討をしていただくということを私はお願いするわけでございます。この点について、最後に一言見解をお願いしたいと思います。
　　　　〔久野委員長代理退席、委員長着席〕
○関根政府委員　いろいろな御意見があるということは私どもも十分承知しておりまして、さらに性能がよく、操作のしやすい資器材が開発されることを望んでおります。しかしながら、それが現在ない段階で、しかもこれだけ交通事故が多発しており、その原因のかなりの部分が無謀運転によるものという事態にかんがみますと、現在の取り締まりの方法というのはやむを得ないこととして、ぜひ御理解を賜りたいと存じます。
　そして、資器材の性能についてでございますが、先生がただいま御指摘になりました六十二年の判決では、その食器材そのものについての判断として、「本測定機は、正しく設置、使用され、正常に作動している限り、車両の実速度より高い速度を表示することはないことが実証されているということは、一応是認できる。」と判示をしておりまして、性能そのものは、正しく操作する限りは、正しい結果をもたらすという判断でございます。私どももそのように考えておりまして、操作、取り扱いの仕方、その食器材の設置の場所、角度その他、実際の速度が十分に正しく資器材に反映されるように運用をするよう努めてまいりたい、このように存じます。
○細川委員　これで終わりたいと思いますが、そういうことでいろいろな問題がございますが、冒頭に申し上げましたように、この交通事故調査分析センターの中の事業の一つとして、だからこういうこともぜひ入れていただきたいんだ、だから新しい取り締まり方法を考えていただきたい、これが私の意見でございます。
　以上で終わります。
○竹内委員長　次に、遠藤登君。
○遠藤（登）委員　一つは、午前中からいろいろ指掛をされておりましたのですが、この分析センターは既に財団法人として発足をされた、それは本法の通過によって、成立によって公安委員会が調査分析センターとして指定をしていく、こういう内容になるわけでありますが、世界で初めて官民一体的な立場で事故撲滅に向かっての調査分析センターを設置する、このことにかける国民の期待というのは非常に大きいものがあろうかと思います。本来的にはこれは国の機関としてやるべきではないかというふうに考えておる者の一人でありますが、そういういろいろな状況を勘案して、官民挙げて事故撲滅に立ち向かう、あるいは総合的、科学的見地から立ち向かうということでありますが、その機能とかその効果とかその活用などについて、遺憾ない成果の発揮に大きな期待を寄せられるわけでありますので、午前中からいろいろ指摘がされたことについて、特に業界とのかかわりの中で、差しさわりや支障がいささかもあってはならないというふうに思いますので、十分な配慮を運営の面でも要請したいと思います。
　それから、法的には三省庁共管ということになっているわけでありますが、道交法上は警察庁、いわば国家公安委員会が分析センターを指定をしていく、こういうことになるわけであります。これは総務庁にも交通安全対策室などが設置をされておったり、それぞれの三省庁以外にも深いかかわりがあるわけでありますので、そういう機関との連携について、午前中もちょっと質問はあったんですが、改めてどういう対応をするのかお聞かせをいただきたい。
○関根政府委員　交通事故総合分析センターにつきましては、御指摘のとおり、世界で初めての官民一体となった研究機関として発足をさせていただきました。その監督官庁は、運輸省、建設省と警察庁、三省庁でございます。その財団法人交通事故総合分析センターが目的を達成するためにいろいろ業務を運営していく上で、ある種の局面、ある種の機能については法律上の規制が必要であるという分野がございます。その部分をとらえまして、交通事故調査分析センターとして道路交通法上に規定を置かせていただいたというものでございます。
　このシステムは、まずこの財団法人を交通事故調査分析センターと指定をするということと、それからその事業の中身について規定をし、さらに遵守事項、それから分析センターへの協力、特定情報管理規程、秘密保持義務、こういったところがいわば法律事項の主たるものでございまして、財団法人交通事故総合分析センターがその目的を達成するために事業を行う上で、特に個人のプライバシーの保護でありますとか、警察からの情報提供によって得られた情報、これはこの法律案が成立いたしますと百八条の十七という規定になるわけでございますが、ここで特定情報と名づけております。この特定情報は個人のプライバシーに密接にかかわり合いのある情報であるという理解で、その取り扱いについては特定情報管理規程というものを定めて、それで扱っていただきたいというようなシステムを設けさせていただいているというようなものでございますのでございますので、これは運輸省、建設省、警察庁の三省庁の共管の法人でございますが、法律事項としては、主として警察が担当している分野について必要な規制を設ける必要があるという観点から、道路交通法上のみでの手当てをお願いしているものでございます。
　それから、総務庁を初めとしていろいろな団体で調査分析を行っておりますが、その成果とこの財団法人交通事故総合分析センターとの関係についてのお尋ねでございます。
　この財団法人交通事故総合分析センターは、いろいろなその種の公的機関あるいは民間機関あるいは諸外国の機関の成果も十分利用させていただいて、真に交通事故の抑止に資するような成果を上げることが使命でございます。そのようなシステムになっておりますので、本来の目的を達成するようにそれらの機関とも十分連絡を図って運営をしていただくように指導してまいりたい、このように考えます。
○遠藤（登）委員　それから、センターの運営あるいは調査研究のやり方について、それぞれ検討委員会あるいは専門者の会議的なものを設置をして対応する、あるいは陣容などもやがて六十人ということで対応するということであります。ドイツあたりの対応をお聞きをしても、医学的な分野からの対応、これは午前中も心理的な分野で永井先生からの指摘もあったのでありますが、医学的な分野からの科学的な分析、調査というのは極めて重視をしていかなければならぬのじゃないか。そういう意味で、調査研究、調査分析に当たっての対応の方向などについてどんなお考えを持っていらっしゃいますか。
○関根政府委員　御指摘のように、諸外国の例を見ましても、調査の段階では必ずしも十分に医学的な知識を持っている方々が調査に参加している例ばかりではないというように理解をしておりますが、しかしながら、分析の過程に入りますと専門的な医学的知識を持った方々が参加されておられます。ということで、私どもの財団法人交通事故総合分析センターにおける分析の分野におきましては、そのような知識を持った方々の参加を期待しているところでございます。
○遠藤（登）委員　それらの面についても十分重視をして対応していただきたい。
　原付関係に関して端的にお聞かせをいただきたいと思います。講習状況は各県対応でまずまずな状況がありますが、簡単に状況報告なんというのはできないと思いますが、時間がありませんから要約して、各県の原付の講習の実施状況、それか
ら現行制度の問題点をどのように把握されて今回の義務化につながったのか、その点も明らかにしていただきたい。
　それから、講習の義務化によって予測される成果などについてもいろいろ検討を加えられてきた経過があるのではないだろうか、その点についてもお聞かせをいただきたい。
　それから、講習費用もそれぞれ各県条例によって異なってきた経過もあると思いますが、これからの義務化に伴う講習費用のことなどについてどのような措置あるいは指導をするのか。
　それから、それぞれ公安委員会が今までも任意であっても委託されてきている経過がありますが、講習の実施主体あるいは委託の対応あるいはその場合の委託料などについて、どういう考え方に立って対応されようとするのかということをお聞かせをいただきたい。
○関根政府委員　幾つかの点につきましての御下問でございます。
　まず、現在各県で行われている原付技能講習の実情はどんなものかとのお尋ねの点でございますが、平成三年中の数字で申し上げますと、原付免許試験、これは技能試験がございませんで、適性検査と学科試験だけでございますが、それの合格者が五十二万人ほどございます。その中で原付技能講習を受けた人、これが五十四万人余りということで、一人で二回受けている人等が入っております。受講率で一〇三・二％でございます。全国六百九十七カ所で約二万回ほどの講習回数で講習を行っているものでございます。実施主体は都道府県交通安全協会が主でございます。その下に二輪車安全運転推進委員会という専門部会がございますが、この交通安全協会の中の専門部会が指導をしているというのが実情でございます。
　この現状についてどういう問題点があったために義務化するということに至ったのかとのお尋ねでございますが、まず、現在の技能講習は、法律上の根拠を持たない任意の講習でございます。しかしながら、学科試験を受かったのみで原動機付自転車を操作することは実際上ほとんど困難ということで、その操作、基本走行等は少なくとも習っていただく必要があるということで実施をしているものでございますが、この内容が必ずしも統一的な内容ではないという点が一つ問題点としてございます。
　それから、直接、任意の講習としていてはぐあいが悪いという事態が生じましたのは、平成二年十一月七日に、神戸地裁におきまして、この原付技能講習を理由といたしまして講習手数料の返還を求める訴えが提起され、その判決がありまして、県側が敗訴したということがございます。これは、原付講習は本来任意のものでありますが、原付免許を受けようとする人が、原付講習を受けないと免許がもらえないというような事態に立ち至るような状況下に置かれたためにやむを得ず講習手数料を払った、したがって、講習手数料を払う法律上の根拠はないのであるから、その払った講習手数料を返せという訴えでございまして、裁判所の方も原告側の主張を認めたということでございます。この場合は、原付技能講習に法律上の根拠がないということが問題になったという事案でございました。
　そのような主として二つの理由、さらに大きくは原動機付自転車について運転技能を習熟していただき、交通事故の抑止に資するように運転をしていただきたいという念願もございまして、今回原付技能講習についての法定化をお願いしている次第でございます。
　それから、それでは義務化するとどういういいことがあるかという点についてのお尋ねでございます。まず一つは、義務化する理由となりました法律上の問題を解決できるというところがございます。それからもう一つは、実際上の問題として講習に質のばらつきがなくなるということで、高度の講習を行うことができるという期待がございます。そして、それら二つの結果、実際に交通事故抑止につながるという期待もございます。そこら辺が義務化することの成果ではなかろうかと私どもは考えております。
　それから、義務化した場合の費用についてのお尋ねでございます。これは、現在もそうでございますが、大体実費程度の手数料と申しますか費用と申しますか負担金と申しますか、そのようなものをいただいて、それを講習という形で研修者の人に還元をしたいと考えております。実費を計算する項目としては、人件費、教材費、車両費、備品等のほかに会場の借り上げ代みたいなものも含まれようかと存じます。
　それから、委託についてのお尋ねがございました。確かに公安委員会が講習を行う主体でございますが、公安委員会が十分に信頼し、その技術的能力、知識、識見等について任せてよろしいと考える団体があれば、そこに委託をすることが行政事務の合理化という観点からも便宜でございます。そこで、任意という形でではございますが、現にこの講習を行っております交通安全協会というものがございますので、恐らくそういった機関あるいはその専門部会の方に委託をするということになるのではなかろうかと存じます。委託の手数料は県の方で財政措置を講じていくことになろうかと存じますが、要するに技能講習を十分に行うことができる程度、そのために必要な額といったところになろうかと存じます。
○遠藤（登）委員　事故防止の観点から非常に重要な課題だとは思っております。たた、本法施行は六カ月以内ということになると思いますが、当面混乱が起きないように準備、ＰＲその他十分慎重に対応していく必要があるのではないかというふうに思います。
　次は、自動車教習に関する規定の整備ということもありますし、安全運転センター業務についての必要な配慮、これは指導員の資質の向上ということにつながるものだとは思いますが、それらの点。
　それから、指定教習所と非公認の、いわば非指定の教習所の実態、あるいはそれらに対する対応。あるいはこれは、公安委員会としては指定教習所を指定している、こういうことになって、公安委員会の範疇には指定教習所きり入らないということになっていくのだとは思いますが、しかし、非指定の教習所も極めて重要なかかわりを持つことになりますから、この指導者の講習に対しての対応あるいは講習料の問題なども出てくると思いますけれども、簡潔にお聞かせをいただきたい。