Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○川崎国務大臣　私は、三重県でございますので、例えば北陸に行くとき、在来線で上に上がるよりは、東京まで来ましてそこから飛行機に乗った方が時間的に早いんです、何か推理小説みたいな話ですけれども。そういう意味では、我々は実は東京駅と羽田の間を使うという一種の形態になるわけです。ですから、乗ったことはございます。
　実は、私ども心配しましたのは、先生の話と全く逆になってしまうんですけれども、モノレールの採算性が合うだろうか。今二二％と申し上げましたけれども、これからどんどん地下鉄へシフトしていく、これで東京モノレールの経営全体がどうなっていくだろうか、これを少ししっかり見なきゃならぬねと思っております。
　一方で、先ほどからの御答弁のように、首都圏全体における鉄道網をどうしようかということで議論を始めました。これは、先生のお考えも入れながらしっかり議論していかなきゃならぬだろうと思っております。ただ、前提として申し上げた東京モノレールの経営を大変心配しておるものですから、もう少し時間をいただきたいと思っております。
○松沢分科員　モノレールの需要が逆に地下鉄にとられてちょっと経営も心配だとおっしゃっています。それも非常にわかる意見なんですが、そうであれば、羽田空港の需要をもっともっと大きくできる方法があるんですね。
　それは、羽田空港が今度沖合展開になりまして、新Ｃ滑走路が完成して二十四時間利用が可能になったんですね。二十四時間利用が可能になったけれども、国内空港としての路線の需要はほとんどないんです。二十四時間使えるようになったけれども、利用されている路線はそれこそ両手に足りないぐらいだと私は聞いています。この二十四時間体制になった羽田をもっともっと有効利用する。国内の需要がないわけですから国際線を夜間飛ばすということは十分に可能であるし、私は、日本国のためにもこれはすごく大きなインパクトを持ち得るというふうに思っているんですね。
　そこで、羽田空港の夜間を利用した国際化については、もう自民党の東京都連あるいは青島都知事も大変積極的な運動をやっておりまして、私は、羽田空港の今後の位置づけも大きく変わるわけで、これができればさまざまな分野に影響を与えると思うんです。
　まず第一に、空港利用者の利便性が上がります。といいますのは、今国際線は成田ということになっていますから、これが夜間国際線を羽田から飛ばすことができれば、私は民間の旅行会社は本当に喜ぶと思います。さまざまなパッケージで、夜間を使って近隣のアジア太平洋路線、こういうところにツアーが組めるわけですね。そういう意味では、旅行者の利便性、旅行業者の需要も大きくなると思うんです。
　また、今東京の経済が地盤沈下している。不景気の中で首都東京の工場はどんどん逃げていく、あるいは東京の株式市場上場の外国の会社の数もどんどん減っているという状況の中で、首都東京を世界の先進都市東京に戻すためには、やはりもう一度国際性というのをどうつくっていくかということを考えなきゃいけない。その中で、羽田空港がもし夜間利用できれば、さまざまな需要が東京湾沿岸にできてくる。
　すなわち、今私の方の神奈川県では、京浜工業地帯がリストラをしなければいけないという時期なのに、工場三法があるためになかなかリストラができないで困っているわけですね。この京浜工業地帯をリストラクチャー、再活性化させるためには、私は、羽田を国際化することによって、そこで起きてくる貨物の需要なり企業の誘致なり、あるいはそれで入ってくる人々、ホテル、コンベンションセンター、さまざまな需要が起こってきて、東京湾の沿岸が新しい開発が可能になってくると思うんです。
　民間の調査会社の試算によると、これによってＧＮＰが相当上がるんじゃないかという試算もありまして、今、景気対策で大量の国債を発行して、どんどん景気対策を進めて経済復興をねらっているわけですが、ことしの予算はそうなっていますが、ほとんど財政的な負担を伴わずに、羽田空港の夜間国際化をすることによって、物すごい経済活性化、景気の向上につながっていく可能性がある、私は大変に有効な手段だというふうに思っています。これはやはり大臣から大局的な御見解をいただきたいと思いますが、羽田空港の夜間の国際線利用、今申し上げましたように、さまざまな波及効果を与えて、私は日本の国にとってもいい方向になると思いますが、大臣は大局的に見ていかがでしょうか。
○川崎国務大臣　松沢委員を初め、東京、神奈川の国会議員の方々からそうした意見が強く出されていることは十分承知をいたしております。また一方で、千葉県の選出の方々からは全く逆の意見が提案されていることも御承知だと思います。
　今、運輸省の立場として、実は非常に微妙な時期にございます。二〇〇一年の三月三十一日までに成田の平行滑走路をどうしても仕上げたい、こういう目標を持ってやってまいりました。今からもう二年ちょうどの時期になってきました。今、林政務次官を先頭にしまして毎日努力を積み重ねている時期でございます。そういった意味では、今千葉県挙げて成田の問題にお取り組みいただいている時期でございますので、成田の国際線、そして羽田の国内線対応、こういうことについては、今私の立場としては変えることはできないという御答弁しかできない、どうぞ御理解を賜りたいと思います。
○松沢分科員　国際都市東京が世界の経済の一大中心地として今後の国際的な経済競争の中で生き抜いていくには、私は、やはり首都圏に複数のハブ空港をきちっと整備できなければ国際経済競争に勝てないというすごい大きな危惧を持っているんです。といいますのは、今アジアの経済、どこも、日本も含めて調子がよくないわけですが、それぞれ、韓国も新しい空港をつくりますし、あるいは中国も上海に物すごい、四千メートル、五千メートルの滑走路を四、五本持つような空港を計画しておりますし、香港でも今度新しい空港ができました。あるいはシンガポールのチャンギやマレーシアでもそうした計画があるようであります。ハブ空港というのは、国際線がおりたり出たりして、そこからの乗りかえで近隣の国際線あるいは国内にも便利に出られる、だから自転車の主軸のハブと言うんですね。
　今東京の航空体制の最大の問題は、確かに、大臣おっしゃいますように、成田は国際拠点空港で羽田は国内拠点空港、このすみ分けをしているんですね。ただ、利用者にとっては物すごく不便です、この空港が二つ遠く離れていること。これはバスで行くとしても、交通渋滞したら二時間、三時間かかっちゃうと思うんですね。リニアモーターカーでもあって一瞬にして行ければ、地理的に離れていても機能は一つということを言えると思いますが、結局、東京におり立っても、そこから国内線に乗りかえるといっても、下手したら一日かかっちゃう、一泊泊まらなければいけない。東京のホテルは恐らく世界一高いでしょう。非常に不便なんです。そうであれば、これからひょっとしたら、一回韓国におりてそこから九州に行った方が便利じゃないか、こんなことで、東京パッシングが起きてしまう可能性も私はあるというふうに思っているんです。
　確かに、今成田の滑走路の問題、大変な最後の交渉をされていて、御苦労されているのはわかりますけれども、私は、成田と羽田の、国際線の中でもすみ分けは十分可能だと思っています。やはり羽田は一番利便性のいいところにありますから、羽田を再国際空港化しちゃうと成田がまた廃れちゃうんじゃないかというのが千葉県の議員さんなんかに多く聞かれる意見なんですね。
　ただ、絶対そうはなりません。私は、羽田はやはり夜間を利用した国際空港でいいと思いますし、そうであれば、近隣のアジア太平洋路線なんかが一番便利に路線が組めるわけですね。そして、成田の滑走路は五千メーター級であります。羽田の滑走路は三千メーター、四千メーターですから、ジャンボジェットも、やはり北米路線、欧州路線というのは重いですから、これは長い滑走路を利用しなきゃいけない。やはり成田が中心でいいわけです。それで、夜間の近くの路線を、短い滑走路でもジャンボジェットが飛べるやはり近くの路線にすみ分けが十分できると思うんですね。
　私は、そんな観点から考えて、今、成田、羽田の体制でいろいろ難しい交渉をやっているから、とにかく今は言えないんだ、もう少し検討が必要なんだというのはわかりますが、この状況を続けていたら日本は世界の経済競争の中でどんどんおくれをとっていくという大きな危惧を持っていまして、そういう観点から、大臣はいかが首都圏の航空体制をお考えか、お聞きしたいと思います。
○川崎国務大臣　今お話しになりましたように、松沢委員、すべて御承知の上で御質問になられていると思います。それですから、私どもは、二〇〇一年三月三十一日という、日を区切らせていただいて成田問題に取り組んでおる。どうぞその点は御理解をいただきたい。
　一方で、拠点空港の問題をいろいろ進める中で、やはり地元住民にとってどうなんだという立場は常にあると思うんです。この東京という、世界にそれこそ例のない、東京だけの人口をとれば少ないかもしれませんけれども、都市圏全体となるとこれは大変な人口を抱えている地域でございます。その住民の理解というものがやはり一番大事なことなんだろう。そういう意味では、今は私ども千葉県側の理解というものを置きながら、また委員の御主張はよくわかります、前から聞かせていただいておりますので。しかしながら、今は二〇〇一年目指して全力を挙げておるところでございますので、どうぞ御理解を賜りたいと思います。
　　　　〔村田（吉）主査代理退席、主査着席〕
○松沢分科員　二〇〇一年目指して全力を挙げて、いい成果をぜひともつくっていただいて、その後はやはり国際都市東京にふさわしい新しい首都圏の航空体制ということにぜひとも運輸省でも前向きに取り組んでいただきたいということを要望させていただきます。
　最後の質問ですけれども、今私が申し上げましたように、今の成田、羽田体制の、ある意味で非常に離れている二つの空港の欠点を補う意味で、私は、この二つの空港の間の移動をできるだけ短時間に便利で、利用者にとっては便利な方法を模索するというのは大変重要だと思うんですね。そこで、何か今、鉄道が、レールがようやくつながったので、いろいろな路線を経由しながら、成田と羽田の間、一回電車に乗ると羽田まで着くような形ができたと聞きます。それがどんな形でできて、今一日何本ぐらい通っていて、それで、利用者がどれぐらいで、あるいは所要時間がどれぐらいなのか、その辺をまずお聞きしたいということ。
　それで、もし成田、羽田体制をかなりの将来続けるという選択しかないのであるとすれば、私は、これこそ都市型の公共事業として、この両方の空港の間を結ぶ、鉄道がいいのかあるいはコミューター航空みたいな小さな飛行機で飛ばすのがいいかわかりませんが、何らかの新しい交通システムを考えて、成田におり立ったらもう一時間後にはあるいは一時間半後には羽田からほかの都市に飛び立てるという乗りかえ、これを最大限便利に追求していくことが大事だと思いますが、この二点についていかがお考えでしょうか。
○岩村政府委員　先生御指摘のとおり、成田と羽田の間の鉄道連絡につきましては、昨年十一月に、京浜急行の空港線羽田空港駅の開業に伴いまして、両空港間の直通特急の運行が始まったところでございます。
　それで、ダイヤ等でございますが、最速の特急で、両空港間百二分になりました。これは、従来より二十分から三十分程度所要時間が短縮されたところでございます。また、これまで最低二回必要とされておりました乗りかえも必要がない、そのまま座って行けるということで、大幅に向上されたところでございます。
　具体的に本数でございますが、直通特急の運転時間帯、十時から四時ごろまでございますが、直通特急といたしまして、往復八本ございます。それからさらに、直通ではございませんが、接続しております特急がございまして、これは最速で百十一分かかっておりますが、この特急が、平日で九本、休日で十二本運行されておるところでございます。
　それから、将来のこのアクセスをさらにどう改善していくかということでございますが、現在、空港利用者の利便の一層の向上ということを目的にいたしまして、アクセス交通に関する総合的な調査を実施いたしておるところでございます。その中で、将来的な需要動向を見ながら、両空港間の鉄道アクセスの改善に向けての検討をしていきたいというふうに考えておるところでございます。
○松沢分科員　では、本当に最後に一点、神奈川県でありますから、以前から実は首都圏の航空需要、特に神奈川県方面からの航空需要を賄うというか分散するという意味で、首都圏第三空港の実現というのを横浜の経済界あるいは市民団体挙げて行ってきたという経緯があるんですが、やはり大変、厚木基地の航空管制等々で難しい部分があったり、あるいはどこにつくるのか難しい部分があるということで、今運輸省としては、長い将来で見るとそういう可能性も追求しなきゃいけないけれども、短中期的な見方でいくと、やはり首都圏の航空体制というのは羽田と成田でやっていく、第三空港は相当な検討を要する、すぐの実現に向けての事業化というのは無理だ、こういう把握でよろしいんでしょうか。
○岩村政府委員　平成八年の十二月の航空審議会の答申、それから九年の十二月の第七次の空港整備計画、この中にこのことが記されておるわけでございます。現在の羽田空港さらには成田空港、この二つの需要というのが、今計画しております整備が終わっても、また早晩需要が供給力を上回るだろうという予測を立てておりまして、そのときに向けて、海上を中心とした新たな拠点空港を建設することを前提にして、事業着手を目指し、関係地方公共団体と連携しつつ、総合的な調査検討を進める、そういうことが計画に盛られているわけでございます。具体的には、今年度も予算案の中に計上しておりますが、一億円の調査費を計上しておるところでございます。
○松沢分科員　以上であります。どうもありがとうございました。
○自見主査　これにて松沢成文君の質疑は終了いたしました。
　午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時三分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時開議
○自見主査　休憩前に引き続き会議を開きます。
　運輸省所管について質疑を続行いたします。藤田スミ君。
○藤田（ス）分科員　私は、バリアフリー化の問題について質問をしたいと思います。
　質問の前に、私はちょっと大臣に聞いていただきたいんですが、今ベストセラーになっております「五体不満足」、早稲田大学の学生で乙武洋匡さんとおっしゃるこの人は、先天性四肢切断という障害、つまり手も足もほとんどない、そういう体で立派に早稲田まで進学されて、そして今こういう著書を出されて、大変すばらしい本の中身であります。私、随分励まされながら読みましたが、中でもこの人はこういうことを言っています。
　僕は日ごろから、環境さえ整っていれば僕のような体の不自由な障害者は障害者でなくなると考えている。例えば、駅にはエレベーターもついていない、バスやタクシーも車いすのままでは利用できないという状況では、移動が不可能または困難になる。そのとき、確かに僕は障害者だ。障害者を生み出しているのは、紛れもなく環境の不備なのだ。
　どうも涙もろいので困るんですが、そういうことを言っていらっしゃるわけです。私も、これまでずっと障害者やお年寄りに利用しやすい駅の改善をということを求め続けてきましたけれども、今回この乙武さんの本に出会って、はじかれるようにここに立っているわけであります。
　運輸省は昨年、優しい駅づくりということで第三次補正を組みまして、五十億円の予算と、補助率も一割から三分の一と大きくふやし、エレベーターやエスカレーターの整備を促進されるということになりました。この駅のバリアフリー化補助事業を活用して、この二月の五日までに申請された数は九十四駅、整備費合計百八十一億円のうち五十三億円を国が補助するというふうに聞いています。もちろん、これは精査をしなければ、多少の変動が出てきますので確定していませんが、いずれにしても、運輸省は、九四年から高齢者や障害者のための新施設整備ガイドライン、そしてそういう策定とともに補助金も制度化されてきました。
　この補助金の制度を活用してエレベーター、エスカレーターの整備をされているのが、これまで年平均十二、三駅、こういう状態でありましたが、今回補正で通常一億の予算を五十億にふやされたこと、それから補助率が引き上げられたことによってこの施設整備を大きく前進させたということは明らかでありますが、この点についてどう見ていらっしゃるか、まずお伺いをしたいと思います。
○川崎国務大臣　バリアフリーの問題につきましては、まず基本的に企業の社会的責任という側面があると思います。そういった意味で、私ども民鉄等を指導してまいったところでありますけれども、一方で、経営が極めて厳しい、必ずしも営業収益というものにつながることではございません、今申し上げたように社会的責任の方だろうと思います。しかしながら、それだけを両者が言い合っていては進まぬという中で、今御指摘いただきましたように、私どもも財政的な措置を広げます、地方自治体にも協力を求めます、その中で、民鉄またＪＲの方々、どうぞ前向きな努力をしてほしい、そして、一つの目標も指針として出させていただいたところでございます。
　おかげさまで、今回の予算につきましては、民鉄の方々も私どもの趣旨に賛同していただいて要求を出していただいておりますので、鋭意整備をことし進めたい。また、今後も継続して進めていくことが我々の大きな課題であろう、こう思っております。
○藤田（ス）分科員　私も企業の社会的責任ということは当然のことというふうに考えております。
　運輸省は、九一年のエスカレーター整備指針では、既設駅については遅くとも十年間を目標にして整備をする、つまり二〇〇一年を目標にして整備をするというふうに言われてきたわけですが、その目標を今回二〇一〇年というふうに先送りされました。指針に対応する全駅を二〇一〇年で整備する、こういうふうに言っているわけですが、これは、これまでのように年一億の予算ではなかなか進まないので、大臣、今おっしゃったように国の方も思い切って応援をしようという積極的な支援で計画の立て直しをして、今改めた目標を示されていると思いますが、二〇一〇年までに対象駅全駅で指針の設置基数が確保されるということなのか。つまり、現在残っている未設置の駅、あるいはまた設置が不十分な駅も含めて、すべて設置するということなのでしょうか。
○川崎国務大臣　基本的な認識としまして、私どもが指針で考えたすべての駅にエレベーター、エスカレーターをつけるとしまして、三千億ぐらいの事業費がかかるなと思っております。三分の一の補助でありますから、国としては一千億ぐらいの補助金を必要とするであろう。そして、ことしは五十億プラス、地下鉄は地下鉄の財源の方でやらせていただいておりますので三十二億、合わせて八十二億を今申し上げたバリアフリーのために使わせていただくということになります。
　十年でそうすると足りないじゃないかという議論がありますけれども、実は指針で出しているものが一〇〇％やり切れるかということになると、駅の構造上の問題になってきまして、駅自体をやりかえなければならないという問題もありますので、必ずしも一〇〇％ということにはならないだろう、そういう想定の中でこのような数字、約二〇一〇年というのを目標にやりたい、こう思っております。どうぞ御協力のほどお願いしたいと思います。
○藤田（ス）分科員　ぜひこの二〇一〇年は達成をしていただき、この補正予算並みの五十億プラス三十二億、こういう予算の姿を継続し、補助率も継続をしていただきたい。もう一度確認の意味で、しつこいですが、そうだというふうにお答えをいただきたいと思います。
○川崎国務大臣　五年後、十年後のことを私がお約束していいのかわかりませんけれども、私としては意欲を持って取り組みたい、こう思っております。
○藤田（ス）分科員　それでは質問を続けます。
　とにかく、高齢化社会を迎えて、バリアフリー化を求める対象者は毎年どんどんふえていくばかりであります。中でも養護学校や身障者施設などに隣接する駅、また、特に高齢者がふえてきているところでそういう要求が高まっている駅、ここでは地域住民も地方自治体も鉄道事業者に対して要望しているわけですが、鉄道事業者の対応は、はっきり言って余り温かいものとは言えないんじゃないか、私の経験ではそういうふうに思っております。
　私の住んでおります大阪の堺市でも、ＪＲ阪和線堺市駅にエスカレーターの設置を求め、これはもう対象の五千人、高低差五メートル以上をはるかに超えた駅なんですが、自治会連合会や周辺の自治会、老人会、婦人会、ＰＴＡ、子供会、もう本当にみんながそろって要望書を出しているわけで、堺市の方も理解を示して、積極的に対応しようとしているにもかかわらず、今回、南海電鉄の方からは、堺市に対して、こういうふうにエスカレーターをふやしたいけれどもどうかという接触があったわけですが、ＪＲ西日本の方からは、もう何の音さたもないわけであります。
　このことは、兵庫の明石の場合は、市長さんと商工会議所と市議会が、ＪＲ西明石駅にエレベーターの設置をと要望を出し、奈良では、ＪＲ王寺駅も、王寺の町長が、大変重要かつ急務な整備事業だということで切望して働きかけをしているわけですが、ＪＲ西日本は、財政的にゆとりがないの一言で片づけられてしまっています。
　私は、実際、今回もＪＲ東日本が申請されたのが二十二駅、ＪＲ西日本はたったの五駅でありますから、反映されているんじゃないかなというふうに思わざるを得ません。先日、一般新聞でもこの問題が取り上げられておりましたが、ＪＲ東日本の場合は、東京五十キロ圏内の対象駅を平成十三年までに、つまり、もうあと三年ほどでエスカレーターの設置率を八割に引き上げよう、意欲満々だと。しかし一方、ＪＲ西日本については、財政的に余裕がないと及び腰で、お寒いＪＲ西日本のバリアフリー、こういう書き方をしています。関西の民間鉄道と比較をしても、その特殊事情では済まされない、この新聞の記事はそういう批判を添えているわけでありますけれども、これでは、国や自治体が幾ら予算や補助率を引き上げて力を入れようと思っても、全体の足を引っ張ってしまうわけでありますから、運輸省として、こういうところへもっと強力な指導をしていっていただかなければならないんじゃないかと考えますが、いかがでしょうか。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　我々の方も、先ほど大臣から申し上げましたように、社会的責務の履行ということで、決して経営的な裏づけあるいはメリットにつながらないということから、各事業者ともなかなか進まなかった、そこに対して、我々の方で、先ほど申し上げましたような三次補正予算の支援措置というふうなものを用意いたしまして、各事業者に取り組みの強化を要請しておるという状況でございます。その中において、第三次補正の中身等において、各社によりましてそれぞれの事情はあろうと思いますけれども、確かにばらつきがあることは事実かと思っております。
　我々、これからまた先、二〇一〇年に向けての仕事でございますので、この取り組みについて、西日本のみならず、すべての事業者についてきめ細かい指導をさせていただきたいと思っております。
○藤田（ス）分科員　ぜひ御指導をお願いしたい。
　エスカレーターの設置の、運輸省のホームページを見ましても、全国対象駅はエスカレーター五四％の整備率、こういうことになっておりますが、ＪＲ西日本は二九％、東の方は四四％と、随分格差がある。体力がないのかというと、ＪＲ西日本の場合は、例えば経常利益は、ＪＲ西日本が発足してから六倍ぐらい伸ばしていまして、内部留保も四千九百億と、大変なあれをため込んでいるわけですから、やはり、そういうところについて本当に、大臣がおっしゃったように、鉄道事業者としての社会的な責任というものを十分わきまえてこれから取り組むように指導をしていただくことをお願いをしておきます。
　そこで私は、こうした問題を前進させるために、三つの提案をしたいと思います。
　その一つは、鉄道事業者に対して地方自治体や地域の住民から要望が出されているところは、設置する立場で、地元の自治体や府県も含めて、設置推進の協議のテーブルにつくような指導がどうしても求められるのじゃないか。行っても一方通行、やる気があるのかないかもわからないという状態では、地方自治体も段取りのつけようがない。来年は望みがあるなと思うなら思うで、また段取りというものがありますが、毎年行っては、まあ門前払いと言ったら言い過ぎでしょうが、何の返事もなしに、また年が明けてまた行く、こういうのはよろしくないので、やはりそういう協議のテーブルというものをつくるように、ぜひ運輸省がイニシアチブをとっていただきたいなというふうに考えます。
　もう一つの問題は、整備指針を見ますと、五千人以上の利用者、高低差五メートル以上、こうなっておりますが、やはり、地域には優先度というものがある。そこが自治体がかんでいく重要なところですが、最初に言いましたように、障害者の利用が非常に多いとか、あるいはまた高齢化が非常に進んでいるとかいったようなところについては、ぜひしかるべくその優先度というものを勘案していただきたい。
　この二点、まずお伺いします。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　まず第一点目でございますけれども、このバリアフリー対策、先ほど申し上げましたように、事業者の社会的責務というのが基本にございます。それを実施するに当たって、地元の公共団体の御協力を得ながら、あるいは国の指導や支援を得ながらということでございますので、そういう意味での御相談の場というものについては、我々としても、事業者は積極的に対応すべきというふうに考えておりますので、そういう見地から指導を続けたいと思います。
　それから、二番目でございますけれども、指針との関係でございますけれども、これは、実は指針の方は、御案内のように五千人、それから五メートルという基準を有してございますが、この趣旨は、やはり全体の整備をいたしますと、相当多額の資金がかかる。その中で整備の重点化を定めていこうということで設けさせていただいておるわけでございます。
　その中で、お話のように、利用される方の質の問題については余り触れておりませんけれども、我々実は、整備指針上は五千名以上、五メートル以上の指針でございますけれども、今回の五十億の補助の対象といたしましては、先生おっしゃられるような趣旨から、そういう指針基準に満たない駅についても、需要のある、必要性のある、社会福祉施設が近くにあるとか、そういう個別のお客さんの質に応じまして指導対象にするというようなことで、現に申請いただいているところもございます。
　そういうことで、実態に応じたきめ細かい対応をすべきだと思いますので、先生の御趣旨のとおり我々としてもやっているつもりでございます。
○藤田（ス）分科員　三つ目の提案をいたします。
　それは、既に設置されているスロープですね。これをもっと幅広く、私に言わせたらもっと開放的に、本当にバリアフリーを求めている人たちに利用していただけるようにするべきだというふうに考えるわけです。
　私は、幾つかのＪＲ阪和線の駅におりて調べてみました。かつてまだ供用化されていないころ、障害者の車いすが入れるようにスロープをつけてということでお願いしてできたようなところが、今は、桟の入った扉にかぎがかけられております。そして、入り口のところには、ここを利用する人は車いすに限る、ちょっと言葉は正確ではありませんが、そう言わんばかりの言葉が表示されているわけです。そして、ベルを押しまして、駅員さんにお願いして、どこそこへ行くと言ったら、駅員さんが汗を流してたあっと切符を持ってきて、おつりと切符とを渡して初めて、かぎをあけてスロープから車いすが入る、こういう姿になっているのです。
　大臣、どこもかしこもそうだとは、スロープですぐできるとは思いませんけれども、私の幾つか調べた中では、明らかに自動券売機を一台ぐらいは置き、それから幅広の車いす用の自動改札機を置けば、そんなややこしいことをしなくても今すぐ利用できる、気軽に利用できるというようなことになっているわけです。
　そして、そうなれば車いすの方だけじゃなしに、車いすじゃないけれども松葉づえをついているとか、足の不自由な人、お年寄り、内臓疾患を抱えている人、妊婦、そういう人たちはみんな気楽にこのスロープを使ってどんどん出入りができるわけで、私はこれこそバリアフリーだと本当に思うんですよ。
　今すぐエレベーター、エスカレーターをつけろなんて言ったって、いろいろの条件もありましょうし、それから、そんなにぱっとできるわけじゃありませんから。しかし、あれなら置くものを置いたらぱっとできる。そのぱっとできるところをもっと幅広に活用する。健常者が利用する云々かんぬんの問題は、私はこれは国民の良識というんですか、そういうものにゆだねることにして、やはり見かけではよくわからない、階段を上るのに本当に大変な思いをしている人たちもスロープを活用できるように、ひとつ国の方も応援をしてほしいと思います。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　先生おっしゃられるように、エレベーター、エスカレーター、最終的には目標として頑張らせていただきますけれども、その過程において、スロープの有効活用であるとか、いろいろな工夫というものが必要であることはおっしゃられるとおりだと思います。
　我々としては、そういうもののきめ細かい措置について、例えば補助対象にするとか、国としてのできる支援をさせていただきたいと思っております。
○藤田（ス）分科員　補助対象にするとか、国としての支援というお言葉をいただきましたので、私はそれを率直に、素直に受けとめて、今後期待をしておきたいと思います。
　最後になりますが、ベビーシート、チャイルドシート、ジュニアシートの着用義務化の問題についてであります。
　この問題は、乳幼児の自動車乗車中の交通事故の死傷者数が平成八年では九千四百人、大臣、実にこの十年間で一・八倍もふえています。そして、チャイルドシートの着用率というのは、七・九％と本当に低いんです。これは私、ヨーロッパ諸国をずっと回ってきて、欧米に比べても常識の外れた典型だ、そういうふうに思い、委員会でもしばしば求め続けてまいりました。
　きょうは警察庁の方からお願いをしておりますが、報道では法案を今国会に提出というふうに伝えられておりますけれども、どういうことになっているんでしょうか。
○矢代説明員　御説明いたします。
　いわゆるチャイルドシートの問題でございますが、警察庁といたしましては、春、秋の全国交通安全運動等のさまざまな機会をとらえまして、チャイルドシートの使用の促進を図るための広報啓発活動等を行う一方で、チャイルドシートの使用義務の法制化につきましても、所要の調査研究を行うなど、積極的な検討を行ってまいりました。
　近年の自動車乗車中の交通事故による幼児の死傷者数の急増……（藤田（ス）分科員「簡単に」と呼ぶ）はい、失礼しました。それから、最近のこの問題をめぐる世論の盛り上がり等にかんがみますと、法制化の期も熟していると判断いたしまして、警察庁におきまして、チャイルドシートの使用義務の法制化のための道路交通法の一部を改正する法律案を今国会において御審議いただくべく、現在準備を進めているところでございます。
○藤田（ス）分科員　大臣、お聞きのような状態であります。
　ただ、義務化する場合に必要になることは、義務を求める対象者に対する十分な配慮と支援の問題であります。今回の法規制の場合は、適用の対象者には新たな負担が求められてくるわけでありますが、乳幼児を抱える対象者は圧倒的に若年層で、経済的にも大変困難な家庭が多いわけでありますから、可能な限り経済的負担を軽減できるような対策、そして早く広げていくような対策が求められています。
　そのために、安全協会はレンタル化を実施するための取り組みも始めていますし、それからリサイクルの活用というようなこともこれからどんどん活発に起こしていかなければならないと思います。しかし私は、車両の製造者や新車を販売する側が、その設備の安全性に対して確固たる責任を持つこともまた非常に重要な観点ではないか、ここが運輸省とのかかわりの問題で大臣に力をかしてほしいんです。
　運輸省の車両の保安基準は、自動車の製造者がシートベルトを取りつけなければならない、こういうふうになっています。シートベルトの着用義務化のときは、既に全車に装備されて、新たな経済的負担はありませんでした。今度のチャイルドシートの義務化に当たっては、まだそういう保安基準にチャイルドシートが取り込まれておりません。
　しかし、今はもう安全装備の標準化が一つのトレンドになっているわけでありますから、しかも、一部のメーカーではチャイルドシートの固定機能つきシートベルト、メーカーは言いませんが、国内のメーカーでチャイルドシート固定機能つきシートベルトを採用した車、組み込み式チャイルドシートというふうに言っていますが、そういうタイプの車も販売されるようになっておりますので、ここはひとつ保安基準にしっかり取り込んでいただいて、メーカーにも標準装備を義務づけるように検討をしていただきたい。
　もう一つ、時間がありませんから、あわせて大臣に求めますが、メーカー、販売会社に対して、乳幼児も当然乗車することを想定して販売される場合は、必要に応じて無償で貸し付けをするというような措置が、これは残念ながら外車ですが、現に日本の販売店で行われております。だから私は、そういうふうにやはり積極的な対応をしていくように、大臣ひとつ日本のメーカーに働きかけをしていただきたい。
　この二つです。保安基準にチャイルドシートを取り込む問題と、それからメーカーへの働きかけ、御答弁をお願いします。
○川崎国務大臣　今御質問いただいた中で、メーカー等に、例えば無料貸し出しとか、古いものを回収してきて貸し出しをしていけば安く上がるじゃないか、こういうことについては十分働きかけをしてまいりたいと思います。
　これは自己責任原則と、しかし、やろうとしても経済的な対価が必要だからできないということをどうやって超えていくかという問題になろうと思います。したがって、一番最初の方の質問の、車にすべてつけてしまえということは、逆の話になるんだろうと思います。
　そういった意味では、御提案いただいた中で後者のことを我々積極的に取り組んでまいりたい、こう思います。
○藤田（ス）分科員　もうこれで終わりますが、ただ、例えば車で走っていて、親戚の子が来て、あるいは孫が来て、乗せてやろうと思ってもチャイルドシートがないというようなことだとか、あるいはタクシーは今回は義務化の対象外です、しかし、そんなのおかしいというような意見が出てくるなど、若干の矛盾を抱えながらの出発であります。
　したがって、そこを何とか工夫して、保安基準への取り込みができないかというようなことはぜひ検討をいただきたい。私は答弁を求めないで、時間でございますので、これで終わります。
　どうもありがとうございました。
○自見主査　これにて藤田スミ君の質疑は終了いたしました。
　次に、若松謙維君。
○若松分科員　若松謙維でございます。
　きょうは、運輸省の分科会ということですけれども、その前に、地域戦略プラン、これは国土庁が取りまとめをいただいておりまして、平成十一年度から、これは大蔵省主計局からいただいた平成十一年度の関係所管別、事業別というところで、国土等、地域戦略プラン二千億円、皆増というようなものがありまして、この二千億円ですけれども、五カ年で四兆円の地域戦略プランがいよいよスタートという認識をしております。
　そこで、一月中に、この説明によりますと、三十万人の規模のいわゆる広域連合、そこで一カ所、ですから、大体日本では四百カ所から骨子が先月出された。それで、いよいよ三月には最終の申請という形になるわけですけれども、今後これをどういうふうに進めていくのか、さらに、現時点での問題点は何なのか、それについてお伺いしたいと思います。
　というのも、私の埼玉の地元を見たんですけれども、とりあえずこの骨子の内容が、五年間事業ということで、結局、いわゆる市独自の単独事業、もしくは国庫補助事業で、既存のものばかりなんですね。この戦略プランというのは、まさに空間倍増という趣旨なんでしょうけれども、何か既存のものばかりで、とても地域戦略プランと言えないものじゃないかな、そういう思いもありますので、例えば申請期間の延長とか、三月までという形だけでは、従来の進めているところに対する予算をふやす、何かその程度のものにしかならないんではないかと思うわけですけれども、その点も踏まえて、現時点の問題点等をお答えいただきたいと思います。
　　　　〔主査退席、村田（吉）主査代理着席〕
○齋藤説明員　国土庁でございます。
　地域戦略プランにつきましては、今先生の方からお話がございましたとおり、一月二十九日までに市町村から、連携する地域、テーマ及び主な事業等を記載しました骨子を提出していただきまして、原則として三月までに地域戦略プランを提出していただくスケジュールで市町村に策定をお願いしているところでございます。
　一月二十九日に、四十七都道府県を通じまして、地域戦略プランにつきまして市町村が現在考えている段階での骨子が、各地域から合計四百七十六提出されております。約四百程度と想定しておりましたけれども、実際、今のところ四百七十六出ているというところでございます。
　今後でございますけれども、三月のプランの提出に向けまして、関係省庁及び地方公共団体との連携協力のもとに、今先生御指摘になりましたように、地域戦略プランにおきましては、いろいろな政策がトータルプロジェクトとして効率的に組み合わさっておって、地域のゆとり、活力、そういったものを生み出すプランであるということがその目的になっているわけでありますので、そういった目的に沿うものとなるように、また、事業規模も適切な形になるように、取りまとめに努力していきたいと思っております。
　また、スケジュールの点でございますけれども、地域の要望も踏まえまして、弾力的に取り扱ってまいりたいというふうに考えております。
○若松分科員　今の御説明なんですけれども、ちょっと私の質問に答えていただいていないようなんです。
　この緊急経済対策、平成十年十一月十六日の抜粋ですけれども、この「生活空間倍増戦略プランの策定」というところを読みますと、「このプランの推進に当たっては、都市の住空間、遊空間・田園空間・健康空間、教育・文化空間、高齢者にやさしい空間、安全で環境にやさしい空間、交通・交流空間の拡大など民間投資の誘発や投資の拡大といった経済効果の高い施策に特に配慮し、重点的な予算配分を行う。」ということで、まさに経済効果の高い施設ということに特に配慮することが求められております。
　そこで、運輸省、川崎大臣にお聞きしたいんですけれども、現在、埼玉、群馬には空の足がありません。あるのは横田基地だけなんですね。横田基地は米軍基地ですから、当然日本人は使えないということで、埼玉七百万人、群馬三百万人——栃木もいわゆる飛行場がないわけです、あえて言えば隣の福島空港ということです。この一千万人もいる地域でいわゆる民間人が使える飛行場がないということで、こういった人たちが成田とか羽田に行くのに三時間ぐらいかかるんですね。もし埼玉にあればいいのではないかということです。
　ちなみに、御参考までに、私も視察してまいりましたけれども、ロンドンのロンドン・シティー・エアポートというのがありまして、当初千メートル強で出発しまして、今千二百メートル、正確に言うと千百九十九メートルのエアポートで、ロンドン・ドックランズという、これが航空写真ですけれども、ここに千二百メートルの飛行場があります。ここから地下鉄でロンドンのシティーまでつながっているということで、実はここでもこうやって、ちょっと見えないと思いますけれども、ジェット機が走っております。では、ここからどういったところへ行っているのかというと、アムステルダムとかベルンとかブリュッセル、ダブリン、デュッセルドルフ、エジンバラ、フランクフルト、ジュネーブ、ミラノ、パリ、ローマと、かなり行っています。
　なぜこういうことを言うかというと、今まさに空の時代ですので、ちょっとした既存の空港を改良すれば、即国際線にもなり得る、そういうことがありまして、ぜひ大臣にも知っていただきたいんですけれども、桶川に川島町という、交差していますけれども、そこにホンダエアポートがあります。これは民間の、まさに本田ですね、本田系の飛行場がありまして、今、約八百メートルぐらいなんですけれども、セスナが年間で二万回ぐらい離発着しているんですかね。これは、そのホンダエアポートも利用してくれれば、いわゆるコミューターとしてのエアポートにしてもらいたいという要請もありまして、地元の経済団体等もそういう要請があります。
　ですから、特に北関東のいわゆる空の交通という面でここがエアポケットになっていまして、大臣、ぜひこの北関東の空の玄関としてこのホンダエアポートを活用して、地域コミューター空港への拡大を図っていただきたいと思うんですけれども、国としてどんなお考えなのか、お答えいただけますか。
○川崎国務大臣　拠点空港の整備と地方空港の整備ということであろうと思うんです。
　例えば成田の問題、第二滑走路、運輸省の政務次官が先頭に立ちながら、今土地の話、最終段階をしているところでございます。また、羽田の沖合展開問題、これも国が責任を持ちながらやっております。一方で、地方空港整備ということになりますと、今先生が御質問のように、埼玉県、群馬県という地域の特性から、こうしたコミューター空港をつくったらどうだ、こういうお話でございます。
　私も十分関心がございますけれども、基本的にはやはり埼玉県がお考えいただかなければならない。地方からの強いニーズというものをお考えいただいた上で、私どもは、そういうものを聞かせていただいて、国として何が援助できるか考えていく。そういう意味では、拠点については国が考え、またお願いをしていく立場でありますけれども、一方、地方空港については、やはり地方の主体性というものを大事にしたいと考えております。
○若松分科員　それでは、先ほどの地域戦略プランにまた話が戻るわけですけれども、先ほどの緊急経済対策では、交通・交流空間の拡大、そして民間投資の誘発、投資の拡大と。このホンダエアポート、今後事業が進むとして、私は、この生活空間倍増戦略プランにマッチしているのではないかと思いますけれども、こういった一つの事業が、地元の要請がありまた国の後押しもあれば、地域戦略プランは使えるという理解でよろしいですか。
○齋藤説明員　お答えいたします。
　私どもの方からは総論的なお答えになろうかと思いますが、地域戦略プランは、活力にあふれ、ゆとり、潤いのある空間の創造のために、複数の市町村等が広域的な連携のもとにみずからテーマを選び、空間倍増計画の中にいろいろな空間が表示されておりますけれども、それ全部ということではなくて、地域づくりのためにそれの中からいわばテーマを絞って、それに対してみずからテーマを選び、関連施策間の連携を十分図って、トータルプロジェクトとして高い事業効果を有する、そういった原則を踏まえた総合的なプランを地域が主体的に作成し、国がこれに支援をしていくという性格のものでございます。一般論になりますが、このような地域戦略プランの趣旨に沿うということであれば、地域戦略プランに空港整備事業を位置づけるということは可能でございます。
　ただ、当然のことながら、プランの策定主体以外が事業主体になっておりますものにつきましては、その主体と協議をするということが当然必要でございます。
○若松分科員　この線に沿えば当然利用可能だというお話をいただきました。
　それでは、大臣にまたお伺いしますけれども、私もホンダエアポートからセスナに乗りました。それで三宅島まで行ったんですけれども、乗って八分ぐらいしたら川が見えまして、荒川かなと思ったら多摩川なんですね。やはり速いですね。乗って十五分ぐらいで横浜のランドマークのビルに届きまして、これはすごいと。これをもっと、例えば埼玉なり群馬なりからいわゆる成田とか羽田に飛行機で行きたい。そうすると、正直言って一時間ぐらいで行けてしまうわけですね。
　ところが、今、日本の、成田、羽田等は大型空港ですけれども、こういう小型のセスナの離発着というのは禁止されております。私も三宅島まで乗った中で、航空地図というんですか、ドライバーの方の地図を見ながら、入ってはいけないとちゃんと円がありまして、なるほど、こうなっているのかなと。ところが、諸外国へ行きますと、狭い日本の国で言うのもなんだと思うのですけれども、大型空港の横にセスナ機の発着用の飛行場があって、そこからすぐ国際ターミナルに移動できるようになっている。
　そこら辺、もうちょっと工夫した方がいいんじゃないかなと思うのですけれども、それについての運輸省のお考えはどうですか。
○岩村政府委員　先生今御指摘の羽田、成田なり、そういう大型機が専ら使っております空港に小型機の発着をということでございますが、実は羽田、成田は、国内、国際の定期便だけで既に飽和状態といいますかにございまして、大変残念ながら、小型機まで受け入れる余力がないわけでございます。
　さらに、大型機自体についても、環境問題等がございまして飛行の空域について大幅な制限を受けている、それによって空港の能力が十分発揮できない、そんな状況にもあるわけでございまして、そこにさらに小型機にということになりますと、現在羽田だけでも約四千万人近いお客様がいらっしゃるわけですが、この方々へ与える影響も非常に大きゅうございますので、できればそういうことで空の接続というのは考えたいわけでございますが、なかなか容易でないというのが現状でございます。
○若松分科員　私が言っているのは、恐らくそういう趣旨も入っていると思うのですけれども、小型機発着用のいわゆるエアポートですね。そういうことで、当然大型のわきとか、もしくはちょっとふやしてランドをつくってできないか、そういうことなんですね。
○岩村政府委員　羽田の関係といいますか首都圏の関係でいいますと、調布の飛行場というのがそういう役割をしておるわけでございます。
　ただ、今の羽田なり成田に隣接してと申しますと、やはり飛行機の安全のためにある程度の空域が必要になっております。また、羽田の空域は、先ほどもちょっと申し上げたように、東京都側に飛行しないという制限を受けております、これは環境問題からなんですが。そういったことで、さらにその横に小型機の飛行場と申しましてもなかなか余地がないということで、現在では大変残念ながら、調布の飛行場が小型機の受け皿になっておるという現状でございます。
○若松分科員　こちらとしてもぜひ、地元の関係団体、住民の理解また県の後押し、そういったものを得て何とか北関東の皆様に、もっと快適に短時間で遠いところに行けるようにということのためにこのホンダエアポートを、ホンダエアポートさん自身が何とか活用してほしいという意向がありますので、ぜひとも地元で頑張ってまいりますので、そこら辺の動きができましたらひとつ国の方の支援もよろしくお願い申し上げまして、ほかの質問に移らせていただきます。
　それでは、高崎線について、これは運輸省になると思うのですけれども、ちょっと二点ほど質問させていただきます。
　まず一点は、上尾駅、大宮から高崎線、在来線で二つ目の駅ですけれども、今上尾市は人口二十万人以上おりまして、一日の乗降客数が九万人なんですね。しかし、上尾駅は高崎線の通勤快速が停車しません。それは大宮から鴻巣駅まで、さらに十五分先の駅までノンストップ。私も夜なんか、大宮駅で通勤快速に乗ってしまうと遠いところまで行ってしまいますから、次の電車を待たなくてはいけない。その電車が、先ほど言いましたように、鴻巣は人口七万ですけれども、上尾は二十万で乗降客が九万人いるわけですから、通勤快速の後の電車というのはかなり混雑するのですね。私もいつも苦労して、これは何とかならないのかと。
　そんなことで、地元でも上尾駅に通勤快速を停車させてくれという要望、ニーズが非常に高くて、昨年五月から二カ月間で住民の署名が九万七千三百五十八人にも上りまして、当然現在もふえております。こういう状況、何とかこういった地元のニーズに対応していただけないかと、ＪＲというのは民間なんですけれども、ひとつ運輸省も働きかけをいただいて、地元のこういうニーズそして大勢の署名、民意に対応できるようなお力添えをいただきたいわけです。いかがでしょうか。
○小幡政府委員　お答えを申し上げます。
　運輸省といたしましては、鉄道事業者が利用者の利便向上に資する措置をとることは当然重要なことというふうに認識しております。そういうことでございますけれども、御指摘の、通勤快速電車をどの駅に停車させるか等々のいわゆる運行計画につきましては、事業者による経営判断の問題というふうに認識しております。
　ところで、ＪＲ東日本からの報告によりますと、通勤快速につきましては、停車駅を限定いたしまして遠距離通勤者の通勤時間を短縮するとともに、遠距離と近距離の利用者の分離を行いまして混雑度の平準化を図るという観点から、停車駅の設定を行っておるということでございます。現在のところ、上尾駅に通勤快速を停車させる考え方はないという報告を受けております。
○若松分科員　それはそれとして、民間のＪＲの言い分はあるんでしょうけれども、やはり利用者としても当然、なぜ上尾はいけなくて鴻巣はいいのかと。
　実際、北の方は輸送力強化という面でかなり改善しているのですけれども、反対に、近場の方がいろいろな不便が出ているという次の段階に来ていると思うのです。ですから、こういう上尾のニーズに対して、一般的な基準というものはあってしかるべきじゃないかと思います。そうしないと、いつまでも地域独占にあぐらをかいて、ただだめなものはだめという従来の裁量行政的なやり方は、全く不透明だと思います。
　そういった観点から、どういった基準を満たせばこの上尾の皆様の要望が実現できるのか、その点についてもお答えいただけますか。
○小幡政府委員　先ほどお答え申し上げましたように、運行計画につきましては、それぞれの事業者がお客さんの需要等々を踏まえながら経営判断として行っていただくという事柄でございますので、我々として、先ほど申し上げましたように、一般的に利用者の利便向上について措置をとることは重要だと認識しておりますけれども、個々具体的な判断基準を持ち合わせているわけではございません。
　その意味で、たくさんの上尾駅の利用者の方々から御要望があるということにつきましては、また先生からこういう御要望があったということにつきましては、ＪＲの方にもお伝えしたいと思います。
○若松分科員　ぜひ、朝は無理だとしても、夜だけでも何とかしていただけないかと再度要請して、今度は次の、駅の問題に移らせていただきます。
　北本駅と桶川駅というのがかなり、五キロぐらい離れておりまして、この距離が一番長いのです。そこで、その間に北本新駅とか北本南駅とか桶川北駅とか、いろいろな仮称の計画があるわけですけれども、最近、建設省が環境配慮型官庁施設計画指針というものを出されまして、私もその中身を見たのですけれども、大変環境に配慮した、いいガイダンスではないかと私は思っております。
　それで、せっかくこういうものをつくったわけですから、これは運輸省にもお伺いしたいのですけれども、例えば駅等の公共サービスの施設にも、一応ＪＲは民間といいながら、やはり公共サービスであることは間違いありませんので、かつ地元負担、大体市とか町が負担しているわけであって、そういうことを考えると、こういった新駅、例えば環境配慮型新駅、そういったところとして具体化するのも一つの案だと思うのですけれども、どんなお考えですか。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　我々も運輸省として、地球環境問題を初めとする環境問題等々については、やはり大切な課題というふうに十分認識しておりまして、それぞれ各民鉄事業者、ＪＲ、関係事業者についても、その取り組みについては実は指導しているところでございまして、御案内のように、ＪＲ東日本においてもそういう担当を置きまして、種々対策なり行動計画等をつくっておるという状況でございます。
○若松分科員　それでは、先ほどの北本新駅、仮称ですけれども、これについて、かなり地元の行政も盛り上がってきて、いよいよやろう、あとは財源だけではないかと。それをめぐって、地元ではいよいよ市長選が四月に行われるわけですけれども、国というか、こちらの立場で、この北本新駅をつくるに当たって、ほぼ問題はクリアされているのではないかと思いますけれども、どこら辺がいまだに固まっていないというか、いわゆるこれをクリアすればあとは大丈夫だというものは何なのでしょうか。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　ＪＲの高崎線の桶川—北本間の新駅設置について、地元の北本市からＪＲ東日本に対して要望されているということは、東日本の方から聞いております。
　ただ、この新駅設置につきましては、やはりＪＲ東日本の判断事項ということでＪＲにおいて検討中と思いますけれども、そういう意味で、我々その詳細について承知しているわけではございませんが、新駅設置のいろいろのケースを見まして、基本的に我々として一般論でちょっと申し上げたいと思いますけれども、五つぐらいあると思っております。
　一つは、十分な利用者が見込まれまして、駅としての経営収支、それを悪化させない、駅の設置が経営収支を悪化させないということ。それから二番目でございますが、技術的な問題ですが、線形とか勾配等から実は設置できないというケースがございます。これがクリアできるかどうか。それから三番目ですが、やはり停車時間が設定されますと、ダイヤ設定上問題が生じることがございますので、この問題があるかないか。特に大変な込んだダイヤの場合には、こういう問題が生ずる場合があります。それから四番目でございますが、新駅を設置した場合に、駅の周辺の整備等について、これは地元、地方公共団体の役割になるわけですが、そういう意味でのそれぞれの御指導なり御協力が得られるかどうか。それから最後になりますが、五番目、駅設置の具体的な負担関係が明らかになっておるかどうか。この辺が一般論としてございますけれども、判断要素になろうというふうに考えております。
○若松分科員　大体お話を聞いていて、あとお金の問題で、これはいずれにしても財源は固まっていますので地元としては早急に対応できると思いますので、ひとつ国の方でもそこら辺の条件を、マッチした際の後押しをよろしくお願い申し上げます。
　最後の質問ですけれども、これは農水省、そして国土庁にお伺いしたいのですけれども、いわゆる市場ですね、食料関係の市場。大田市場がありますけれども、今、市場ですと中央市場と地方市場とありまして、やはり集荷量を見ていると卸売市場は一般的に低迷で、それで中央市場に、シフトと言っていいのかわかりませんが、いずれにしても中央市場の占有率が高まっております。
　そういう中、鴻巣には二つの花卉市場があるのですけれども、かつ地元でも花の生産者が多くて、出荷量はたしか北関東で最大だと認識しております。この二つの市場を今統合して合併しよう、こういう動きがあるわけですけれども、ぜひ農水省として、まずそれの後押しをお願いしたいということと、あわせて、大変多額の資金も必要でありますので、先ほど言いました地域戦略プラン、これをやはり使うこともひとつ検討すべきではないかという私自身の考えですけれども、それについてはいかがでしょうか。
○本川説明員　私ども、卸売市場の施設の整備に対して、補助金で支援をしております。
　現実に、花の市場を統合する場合の施設整備につきましては、例えば第三セクターの方式で整備された大阪の鶴見の花卉市場でありますとか、あるいは事業協同組合方式によって整備された愛知県の豊明の花卉市場であるとか、そういうものに対して現に助成を行ってきておるところであります。
　お話の、二つの市場の統合の件なんですが、私どもお伺いしているところでは、第三セクターの方式によって十三年度に着工しまして、十四年度から開業するというような予定で、今基本的な計画をつくっている段階だというふうに伺っておりますので、そういうような構想の検討状況を我々としても十分聞かせていただきながら検討させていただきたいと思っております。
　ただ、残念ながら、地域戦略プランには今この構想は盛り込まれておりませんので、私どもとして、戦略プランとの関係についてはなかなかお答えしがたい面があることを御理解いただきたいと思います。
○齋藤説明員　私どもの方から、また総論でございますが、先ほど申し上げましたような地域戦略プランの趣旨、原則に沿うということであれば、一般論として地域戦略プランに市場事業を位置づけることは可能でございますが、あくまでも地域プランというのは地域が独自に、自主的につくるプランであると認識しております。