Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小渕（正）委員　では、こういう実態というものは、公表されて、それぞれ関係者皆さん全部承知されておるわけですね。——そうですか。
　いま一部かなり回復しつつあるというお話でございましたが、端的に言って、やはり貨物が減少したのは、何といってもストライキによる、当てにならないというか、不安定なそういう要素が非常にあるということから、かなりの貨物が逃げていったということは、これは間違いないと思いますね。それから、そういうことによって、乗客の中にも、利用者の中にも、実際にやむを得ず利用する以外は、車でちょっと行けるところはもう車で行こうかという形で、どちらかというと非常にそういう意味で国鉄に対する不信感が国鉄離れをしていったのは、これは私は否めない事実と思います。そういう点で、非常に見逃すことのできないこれは一つの問題だと思うわけであります。
　次にお尋ねしますが、今回、先ほどから総裁も触れられておりましたが、問題は、現在はいかに全職員がやる気を起こすか、それがすべてだということのようであります。それは当然のことでありますが、そういう意味では、全職員の士気をいかに鼓舞するか、要するに士気をいかに向上するかということは、ただ念仏的に幾ら呼びかけてもこれは何も実効が上がらないんじゃないかと私は思うのです。総裁が昨年の何月かにそういうことで全職員に呼びかけた文書を私も拝見させていただきましたけれども、われわれもこうしてやるからみんな一生懸命がんばろうということで出されておりましたが、私は今日の国鉄の置かれている内部状況の中では、そういう士気を向上するためのＰＲや呼びかけだけで果たして実効が上がるのかどうか、具体的にどういうことをやってそういうものをしていくのかということがないと、私は単なる念仏だけに終わるのじゃないか、こういう気がするわけでありますが、そこらあたりについて総裁はどのようにお考えですか。
○高木説明員　民間の企業の場合と異なりまして、どうも一人一人の職員が自分の勤め先である国鉄というものの経営の状態ということについて知らされていないという点は否定できないと思います。民間の企業の場合には、現場でどろまみれになって汗まみれになって働いておられる一般の職員の場合にも、いろいろな形で、どうも今月は製品が売れないようだとか、あるいは今月は大変うちの仕事が活発になっているようだとかいうことが、たとえば勤務時間が超過勤務というような形でびんぴんとはね返ってくるわけでございますけれども、輸送業の場合には、需要が落ちましても急に車両編成を短くするとか、あるいは列車本数を減らすということは行っていないわけでございまして、いわゆるダイヤ改正ということを通じて何年かに一遍行うだけだというようなことになっておりますものですから、毎日毎日の仕事を通じてうちの企業はことしはどうも調子がよくないとか、わりあいにお客さんが乗っていただけるなということは、車掌さんとかあるいは駅におります者は感ずることができますけれども、お客さんに触れることのない職場におきましては特にそういうことを感ずる機会がないために、どうしてもそういう現在の経営というようなことについて関心を持つ機会が職員全体に与えられていないといううらみがあるわけでございます。
　本来そういう性格を輸送業が持っております上に、特にいままでの国鉄の中では、あらゆる職場に経営の実態を逐次知らせて、そして、みんなで考えてもらうというような雰囲気は、まあ率直に言って余りなかた。それはなぜかと言えば、戦後ずっと三十年間お客さんがふえ続けていたわけでございまして、必ずしも十分でない設備を使いながらどうやって輸送をするか、乗っていただこうという精神ではなくて乗せてあげましょうというような感じが非常に強いわけでございまして、最近になりまして貨物だけではなくて旅客もお客さんが減ってきた、それで今回のダイヤ改正も戦後初めて列車本数を旅客についても減らすということをこの十月一日からいたしたわけでございますが、いまごろ遅いじゃないかとおっしゃるだろうと思いますけれども、とにかくこうやって列車本数も減らすのだというところまできましたので、実物教育といいますか、実感教育といいますか、そういうものができる素地ができてきたと思います。私は抽象的な議論でなしに、具体的に経営の状態というものを幹部ではなくて一人一人の職員にまで何とか知らせる、そして、その人たちがその数字の移り変わりに絶えず関心を持つということを行うことがきわめて大事ではないかと思っております。
　　　　〔関谷委員長代理退席、楢橋委員長代理
　　　　着席〕
　幸いにいたしまして、最近運転士の集団でありますところの動力車乗務員の組合におきましても、何とかお客さんに乗っていただく増収運動をやろうではないかというような提案を組合自身も言ってきておる状態でございまして、これをどうにかもっと一般化しなければならぬというふうに考えております。
○小渕（正）委員　経営の実態をそれぞれ各職員によく知ってもらう、これは非常に大事なことだと思いますね。そういう意味では、それがいままでやられてなかったので、逐次そういう点についてもひとつ取り組む、それが士気の向上の一つの方策だということでしょうけれども、それは大事だと思いますが、国鉄の場合には私はそれですべて事足りるんじゃないと思うのですね。民間だったら、それを知ればああこれは大変だ、自分たちのすべての生活の基盤である労働条件その他あらゆるものに影響してきますから、それはそれは真剣に考えますけれども、やはりその点は、いかに経営の実態が赤字になっておりましょうとも、自分たちのあれには一切関係ないような仕組みでしょう、いまの仕組みが。そういうことを考えると、ただそれだけでは——知ってもらうことも大事ですよ。しかし、知ってもらうだけですべて事足りるということでは、これは国鉄の場合には私はそれでは済まされないのじゃないかと思います、やはりあと一歩突っ込んだ対策を考えないことには。いかに経営が悪化し、赤字が出ようとも、最後はしりぬぐいは全部国が見ておるというような状況の中で、簡単に卑近な例を挙げますれば、自分たちの一切の賃金やボーナスや退職金やその他あらゆる生活の基盤であるそういうものにびんびん影響してこない、そういう状況の中で、知ってもらうことも大事でしょうけれども、ただそれだけで国鉄として事足りるということには私はならないと思いますが、その点はいかがでしょうか。
○吉井説明員　ただいまの総裁の発言にちょっと補足をさせていただきます。
　まず、やはり基本的には事態を知らしめるということが一番大事でございまして、総裁が申し上げましたのは、ただいままでそういう知らしめる努力において管理者側に欠けるところがあったということで、特にそれを強調して申し上げたと思うのであります。次には、これを知った上でどうすることであるのか、また知った上でどうしろという指導をおまえたちはするのであるかという御質問であろうと思います。
　これにつきましては、私どもは二つの道、方向があろうと思います。これはもちろん両方とも十分に活用し、併用しなければならぬわけでありますが、一つには、やはり組合との関係でございまして、それぞれの組合との間に少なくとも共通の認識を持ちまして、またこの間によく言われます親方日の丸という甘えは許されない、やはりこの再建が成ると成らないということは国鉄の将来、またひいてはそこに働く一人一人の将来に重大な影響があるのだということにつきましての認識を共通にするために各組合との間でとっくりと話し合いをいたしたいということでございまして、その機運は、それぞれの組合と、名前は再建労使会議あるいは再建懇談会ということで違ってはおりますけれども、そのような機会をつくって大いに意見の交換をやっておる、ひとり中央のみならず地方におきましても公式、非公式の形でそういうことをやっておるという事実はございます。
　それからいま一つは、やはり職員に訴える、その場合に特に国鉄の現場における中心になります管理者層に対しまして国鉄の現状を十分に訴える、そしてまた管理者がみずから立ち上がって親方日の丸の甘えを捨てて、今回の再建のこの法案に盛られておる精神に従いまして国鉄を再建するという気構えをおのずと抱くようにするという手法が必要であろうというふうに考えておるわけでございます。
○小渕（正）委員　いま若干触れられましたけれども、私は、今度の国鉄再建の前提条件になるものは、職場の中における、国鉄の中における健全なる労使関係の確立だと思うのであります。
　　　　〔楢橋委員長代理退席、委員長着席〕
これなくしては、いかにりっぱな再建案をどんなにつくろうとも、結果的には単なるペーパープランに終わってしまうのではないか。そういう意味では、私はこの問題は非常に緊急の大事な課題だと思います。どこの会社を見ても、労使がいがみ合う、いがみ合うという言葉は悪いですが、労使関係が不安定の中で赤字倒産しようという会社を再建する、そういう例はございません。みんなまさに労使一体となって再建に取り組んでこそ初めて実効が上がるわけであります。これはもう私がいまさら申し上げるまでもなく、社会的な常識であります。
　そのようなことを考えますならば、いま国鉄がやらなければならないのは、そういうりっぱな再建計画も当然でありますが、それをいかに具体的に実施していくかという意味では、まず、いかにして今日における国鉄の中における健全な労使関係を確立していくかということだと私は思います。それが私は再建の決め手だと言っても過言ではないと思うわけでありますが、この点について総裁としてはどのようにお考えですか、所見をお伺いいたします。
○高木説明員　民間の赤字会社の立て直しの場合と比べて非常になまぬるいというおしかりでございますけれども、それは私どももそう感じております。
　ただ、どうして非常に現実になまぬるくなっておるかということにつきましては、やはり明治以来今日まで、国鉄が主要輸送機関として公共的使命を持っておるという役割りを担っておるということで参ったわけでございまして、いろいろな意味で、能率が悪いということによって赤字になっている部分もありますけれども、実際、初めから採算に合わないということがわかっておってもやめることができないという非常に特殊な事情があるわけでございまして、言ってみればその特殊事情の上に甘えているといいますか、そういうことになってくるだろうと思います。
　その意味で、民間の赤字会社の立て直しの場合とはまた違った意味で非常にむずかしさがあるわけでございます。また、現在のわれわれの置かれておりますポジションとしまして、全く企業として徹してしまって公共性というものを放てきしてしまうということは、経営的に言えば残念なことでございますけれども、われわれの与えられた役割りとして、それを捨てることはできない、またしてはいけないという前提で物を考えておりますので、いろいろと、おまえらのやっていることは非常に歯がゆいという御指摘を受けますけれども、どうもそこの一番肝心なところの採算性か公共性かという問題が、なかなかこうした問題に取り組む場合にも割り切れないでおりますことが、御指摘を受ける理由になっておると思います。しかし、やはり何としましても、企業性といいますか、採算性だけですべてを律することは、私どもとしては許されないものというふうに考えておる次第でございます。
○小渕（正）委員　私がお尋ねしたのはそういうことじゃなかったのです。私の質問が悪かったかどうかわかりませんが、確かに国鉄は採算性だけ重視してもいけない面がありますし、また公共性だけに頼っても採算という問題がございますから、そういう意味での特殊的な要素はわかりますが、いま国鉄が一番やらなければならない大きな問題は、いかにして国鉄の内部における健全な労使関係を安定させるかということが再建の決め手でないかと思うがどうか、こういうふうにお尋ねしたわけです。その点について総裁としてどうお考えかということをお尋ねしておるわけです。
○高木説明員　まさに御指摘のとおりでございまして、その点が一番重要なことだというふうに考えております。
○小渕（正）委員　そういった点で考えますならば、今日の国鉄の置かれておる状況から言いますならば、確かに動力車労組とか国労とか鉄労とか、またそのほかにもいろいろな組合がありますし、要するに会社で言うなら、一企業の中に複数以上の組合が競合し合うような中で併存しておるのが国鉄の職場の実態だと思います。それだけに労使関係の正常化は非常に困難な問題であろうということはわかりますけれども、しかし、その状況の中でやはり国鉄としては、どうしてもそういった労使関係の正常化を図らないことには、国鉄の再建が行き詰まるのじゃないかと私は思うわけです。そういう点で、私はどちらかというと鉄労の諸君といろいろお話を承っておつき合いしておりますけれども、いろいろなお話をお聞きしますと、まさに果たしてこれが国鉄の労使関係の正常化につながるのだろうかと疑念を持たざるを得ないような問題をいろいろ耳にいたします。
　たとえば、例を挙げてみますと、処分の延期、減給処分の段階的落としとかまたは軽減とか、懲戒免職者の再採用とかビラ、落書き等の放置とか、いろいろたくさんな問題が指摘されておるわけであります。こういうものについてやはり労使関係正常化の前提は、けじめはきちっとつけるものはつけていくということがあってこそ初めて労使関係の正常化が生まれてくると思うのでありますが、そういう意味ではいろいろお話を承っている国鉄の現場の実態は、労使関係の正常化というよりも、表面的には正常化が行われているようでありますが、実際にはその場その場の中での事なかれ主義での労使のなれ合いといいますか、そういうものが非常に横行している。それが表面的には一つの正常化的な様相を見せているような状況にあるように感じるわけでありますが、こういった問題は、まじめに一生懸命働く者はそれなりにやはりきちっとする。どうしても規則を破る、従わない——何といいましても、私はきょう聞いて一番びっくりするのは、国鉄の中における職場規律の確立がなされていない、職場秩序が確保されていない、管理者の権限が喪失してしまっている、こういう幾多の問題を私は聞くわけでありますが、こういうものをただ表面的にまあまあ主義でやっておっては、本当の国鉄の再建はあり得ない、私はかように思うわけでありますが、このあたりについての御見解を承りたいと思います。
○高木説明員　ただいま御指摘の点は、私どもも痛感をいたしております。現場の規律についてきわめて欠くるものがあるということは、残念ながら否定できないわけでございます。それがどうしてそういう事態になってきたか。昔は決して軍隊にも負けないような規律があったわけでございますけれども、それが今日の事態においてどういうふうにして、どういう過程を経て崩れてきたかということを反省しなければならないわけでございます。同時に、これをどうやって立て直したらいいかというのがまさに大問題であるわけでございます。
　具体的にはやはり現場の第一線管理者と申しますか、助役さんあたりを中心とした諸君のいわば足腰がしっかりしてこなければいけないわけでございます。いろいろ人事の面とか教育の面とか、あるいはまた給与の面とか、いろいろな面で何か欠陥があったというものの集積ではなかろうかと思っております。これを直すということは緊急最大事なんでございますけれども、これにもまたいろいろ時間がかかるということでいつも頭を悩ましておるわけでございまして、そこに問題があるということは、私も十分認識をいたしております。
○小渕（正）委員　昭和五十三年六月に、政府に、公共企業体等基本問題会議意見書に関する検討結果報告書というものが出されて、同年六月二十三日、これを閣議に諮り、意見書の趣旨を尊重してそれぞれ対処することということで、関係企業体に全部これが出ておるわけですね。これを私いただいて読んでみましたけれども、私から見れば非常にもっともなことばかりが書いてあるわけでありますが、昇給延伸の取り扱いについても、一律的復元という措置は好ましくないのでこういうことをしてはいかぬとか、損害賠償についても、公的責任を明らかにしながらきちっとしていけ、それから対策費を含めた積極的な損害賠償という形の中で取り組まなければいかぬ、それから賃金力ットの問題にいたしましても、部分ストに対しての賃金支払い請求についてどのような態度でなければいけないかとか、それらが法律的見解も含めて結論的なものすべて、これをお読みいたしますと出ておるわけであります。
　こういうふうなものが閣議を経てそれぞれ関係企業体に、そういうことでやれと言われて一つのあれが出ておるわけでありますが、これらについて今日まで国鉄はどのようにこの趣旨を生かして実際に取り組まれてきたのか。私が先ほど指摘しましたような形とは全くうらはらのような感じがするわけでありますが、この点についてどのようにお考えなのか、その点お尋ねいたします。
○吉井説明員　ただいま先生お示しのこの結果の報告書でございますが、この報告書作成の段階で閣僚会議の事務局と私どももしばしば意見を闘わせました。ある意味においては全く意見の同一したものもございますし、ある意味では若干の点で意見を異にする点もあったわけでございますが、総体といたしまして確かに先生仰せのように、大変に筋の通ったと申しますか、こういうことでございまして、私ども今後これを具体的にどのように適用していくかという場合の適用方の問題につきましては、それぞれ事業の実態がございますけれども、基本的な方向としてはこれに従ってまいりたい。ただ、先ほど先生御指摘になりました、たとえば懲戒処分者の再雇用でございますとか、そういった幾つかの事象につきましてはこの報告書提出前の事態でございまして、この報告書提出の後といたしましては、やはり私どもも企業体の一環といたしまして十分にこの趣旨を尊重いたしながら処理してまいりたいと思う次第でございます。
○小渕（正）委員　発音がちょっと聞き取りにくいので、再度お尋ねいたします。
　要するに、日本語の非常に便利なところですけれども、基本的には尊重する、しかし、もにゃもにゃもにゃということになるわけですが、大体、これをこれから生かして取り組んでいく、具体的に実際これを一つのあれにしてやっていくということを言われているのかどうか、その点だけはっきりしてください。
○吉井説明員　仰せのとおりでございます。
○小渕（正）委員　ここでお約束されたわけですから、私もその点、十分今後のあれをそれぞれに見守っていきたいと思いますが、先ほども申し上げましたように、私たちから考えますならば考えられないような、要するに職場規律が確立されていない、職場秩序がどちらかというと乱れてしまっておるということが国鉄の最大の問題だという問題指摘をする人が非常に多うございます。今回のこの再建案を見ましても、私が知る範囲におきましては、どんなことを言ったってそんなことはできるものか、国鉄のどこの駅へ行ったって合理化反対とみんな書いておるじゃないか、三十五万人体制なんて何ができるものかと頭から信用していない人たちが多うございました。これは余談になりましたが、いずれにいたしましても、そういう意味では緊急の課題は、やはりいかにして職場規律を確保するかということが当面の国鉄の最大の仕事じゃないか、課題じゃないか、私はかように思うわけであります。
　そういう意味でお尋ねいたしますが、ここ三、四年前から、国鉄においては現場管理監査というのですか、そういうものを実施して、そういう職場に対する異常な実態にメスを入れながら改善を図ろうとしているのではないか、そういったものに取り組まれているというお話を聞いておりますが、それについて、どのような目的で、また実際にどのような形でやられておるのか、そこらあたりについて要約して御報告いただきたいと思います。
○吉井説明員　ただいまの仰せは職場管理監査のことと拝察いたしたわけであります。これにつきましては過去数年にわたりまして、まず先生御指摘のような問題意識を持ちまして職場の実態をよく確認いたしまして、その上に立ってそれぞれの職場における実情をいかにして改善していくか、こういう目的のためにこのような監査を行っておるわけでございます。監査の態様といたしましては、地方管理局が特に自分の管理局の中で問題があるというふうに認めます現場を選びまして、そこに局の者が随時臨場いたしましていろいろなことを調べる、また特に問題と思われる個所につきましては、本社からも監査班を組みまして毎年幾つかの局、これは人手の関係もございますので六ないし七の局の十四、五の現場を実際に行って監査いたしておるということでございます。目的につきましてはただいま申し上げましたようなことでございます。
　ただ、いささか敷衍をさせていただきますと、このような監査をいたします場合に、われわれは実態を知るということがまず根底でございまして、現場からはありのままの実態を隠さずにその監査の者に言うように、管理局なり本社の者なりに包み隠さずに言うようにということに努めてまいりました。近年ようやく、ある意味での信頼関係の回復の一つのあかしではないかと思いますが、そういった実態も明らかになり、それに対していかなる手を打つべきかということにつきましてもはっきりした手段がとれる、このような事態においおいなってきておるということでございます。
○小渕（正）委員　いろいろそういうことをやられることは結構ですけれども、問題は、そういうものをやられた後どのようなフォローをやっていくかということだと思うのです。いろいろそういうものをやって、こういうことでございましたと言ったきりになっては、結果的にはそれでは実効は上がらないわけでありますから、そういうものの上に立って、しからば具体的にはどのような解決策を、それぞれのポイントごとに指示なり何かそういう形の中で実際にそれをやらせておるのかどうか。それから、その状況というか、実態のそういう結果はどの程度の関係者まであたりが承知するのか、そのあたりは大体どのような状況になっていますか。
○吉井説明員　仰せのように、このような実態をつかみまして、これに対して何とか改善しなければいけない。その中で、たとえばいろいろな慣行と言われるものにどういった種類のものがあるのかということも見てまいりますので、そういうものについてはやはり早急に改善しなければならぬという問題意識を共通にいたすわけでございます。
　それで、順序といたしましては、やはり現場でございますので、それぞれの現場で日々管理をいたしておる現場の管理者に対してその改善方を求めるわけでございます。ただ、実態といたしましては、これらそれぞれのものは相当長きにわたっていわば沈でんし、定着した慣行でございますので、現場限りに任せたのではなかなか改善ができないということで、やはり局も十分に力を入れてその問題について解決をしていく。また本社も、トレースと申しまして、こういった監査をしたところにつきましては、常時参ればよろしいわけでございますが、やはりほかの業務との兼ね合いもございますので、翌年そこに臨んでどこまで改善の実が上がったかということをチェックいたします。その結果、相当程度改善がされたという現場もございますし、残念ながら一年を経て余り改善の実が上がっていないというふうなところもございます。そういうところにつきましてはさらに力を注いでいくようにということでございまして、決して一度見てそれきりということではなしに後々のトレースもやっておる。そしてまた、その事態が改善されるまではそのトレースの手を緩めていないということを御報告申し上げます。
　それから、この結果でございますが、これにつきましては、先ほども申し述べましたように、やはり現場としては、これは自分のところの恥ずかしいことであるという認識から、実態を聞き出すのになかなか苦労いたすというのが実情でございまして、したがいまして、最近は比較的そのようなことも薄くなりましたけれども、やはり最初のころは監査に行く者が、とにかく包み隠さずに言ってくれ、決しておまえたちをしかることもないし、ともかく言えということでいっております。そういう性質のものでございますから、余りこれを広くに公表するということになりますと、やはり真実を聞き出すことに支障を来すということもございますので、これについては本社ももちろんそれぞれの関係個所には結果を報告いたしております。それから、現場というか、管理局の長並びにその衝に当たる幹部というものに対しましては、実態をすべて知らしめておるという状況でございます。
○小渕（正）委員　同じく、これはこの間朝日新聞の六月二日付ですっぱ抜かれた、すっぱ抜かれたということでもないでしょうけれども、何か現場管理者の意識調査というのを三年ピッチぐらいでやられておる、その一部結果が朝日新聞の六月二日付で、「国鉄助役やる気も斜陽」「規律の乱れ“自認”　将来の望みも失い」、こういう見出しで一面の記事が出たわけですけれども、この職場管理者の意識調査というものの目的と、結果はこういうような形で明らかに出ているわけですが、その内容等についてひとつお示しいただきたいと思います。
○吉井説明員　朝日新聞に掲載されました現場管理者の意識調査につきましては、国鉄の内部機関でございます鉄道労働科学研究所というところで、昭和四十四年以来三年に一度意識調査をやっております。これは問題意識としましては、職場管理のかなめでございます現場の管理者、特に助役層がどういう意識を持っておるかということを調べまして、その年々の推移というものを見るのが目的でございまして、実はこの資料につきましては、新聞に掲載される前に当該研究所から詳しい説明を聞きました。実はこの朝日の紙面、きわめて限られた紙面に要約しておられますので、このような見出し、このようなトーンになったわけでございますが、実はこの資料そのものは、本日また余り詳細にわたって御報告いたすこともいかがかと思いますが、細かい幾つかの項目をつけております。たとえば企業意識はどうであるかとか、あるいは組合との関係をどのように現場長は認識しておるか、あるいは部下との関係はどうかということでございまして、また対象といたしましても、それぞれの系統、駅系統であるとかヤードの系統であるとか、運転系統、施設系統等々というふうに細かに分けた分析をいたしておるわけでございます。
　私、実はこの報告を研究所から受けましたときの印象といたしましては、これは四十四年から調査を始めまして、その後三年ごとに調査しておるわけでございますが、全体に見まして、あらゆる助役さんの意識が四十四年が最高でございまして、その次の四十七年においてはなはだしく低落をいたしたということでございます。この原因につきましては、本日詳しく申し上げる要もないかと思いますが、このころに助役さんたちのフラストレーションと申しますか、いわゆる本社、局の当局に対する不信、不満というものが最も顕著になった時期ではないかというふうに思います。その後五十年、五十三年、朝日新聞に掲載されましたのは五十三年の研究結果でございますが、系統により項目によって若干の出入りはございますけれども、私どもこれを見ました感じでは、四十七年の最低の状態から五十年にかけてはおおむね横ばい、系統によってはさらに若干低下したところもございますし、系統によっては若干上向きになったというところもございます。五十三年は五十年と比べまして幾つかの項目については以前よりもよくなっておるというふうな調査も出ておるわけでございます。ただ、絶対値という点から申しますと、やはり四十四年に比べれば絶対値はそこまで及んでいないということでございますが、たとえば助役さんのやる気、企業に対するいわゆる同一感、あるいは部下、組合に対する態度というものも絶対値として非常に高いレベルにあるということはもちろん非常に大事なことでございますが、しかしまた、それと並んで大事なことは、傾向がどちらへ向いておるかということであろうと思います。下の方に向いておるのか、上の方に向いておるのかということも非常に重要な要素であろうと思うわけでございまして、そういった点から申しますと、まだ絶対レベルとしては不十分ながら、方向としては若干なりとも上に向いた方向を示しておるということで、私はこの報告を聞いたわけでございますが、新聞紙上では非常に要約されまして、そのような見出しになっておるわけでございます。
　もちろん、私、現状に満足ということではございませんし、またいま申し上げた中でも、個所によりましてはなお低落しておるところもございますので、そういった問題についてはなお十分に心して取り組まなければならぬと考えておりますが、お尋ねの要約についてはただいまのようなことでございます。
○小渕（正）委員　時間が余りないので先に進みます。
　実は「「職場規律確立」のための実態調査報告」という、ことしの九月鉄道労働組合がまとめた本があるのです。それを私見せていただいたのですが、先ほどから監査報告の中でなかなか実態がつかみにくいというお話がありましたが、そういう意味では私はかなり信頼度が高いのではないかと思います。これを読んでみますと、かなりいろいろなところでいろいろなことが行われ、本当にびっくりするわけでありますが、そういう意味では実態をいかに把握するかということが一番大事だと思いますから、そういう点での努力を特にお願いしておきたいと思います。
　特に、これは名前は省きますが、私が承知しておるところでも、無断で国鉄を休んでおったのを、国労と当局とが一緒になって、結果的には病欠で処理した。しかも、わざわざ診療所に行って、診断もしてないのに病気の証明書を書かせて処理しておるとかいうような話も聞いておるわけでありますが、いずれにしても、まだまだ第一線の現場では皆さん方が実態を知らないような面でいろいろなことが行われておるのではないかと思います。そういう点ではこれは非常にいい参考だと思います。これは鉄労がまとめたのでしょうから、当然皆さん方に出してくるのじゃないかと思いますが、まずそういう点の実態把握に努めるということでぜひ努力していただきたい、かように思います。
　次に、これも同じく職場規律確立の中での一つの大きな問題だと思いますが、何か職場協議の実態といいますか、そういうものが週刊誌の中にも幾つか出ておったようであります。週刊ポストには、「値上げ怪獣・国鉄のグウタラ労使関係を斬る」とかいうえらい見出しですけれども、要するに会津若松保線区での、俗に組合用語で言う現場協議の実態が生々しく書かれているわけでありまレて、これを見ると、本当にこんなことが行われておるのかということで唖然とするわけであります。
　それとあわせて、同じくこれは週刊新潮の最近の記事だったと思いますが、国鉄の運転士が、横浜だったと思いますが、タクシー会社に勤務——アルバイトじゃない、勤務して、そして事故を起こして、事故の関係で恐喝したということで逮捕された。そういう中から中身が出ておるわけでありますが、これを読んでみますと、要するに、いかに運転士の人たちがそういうタクシー会社にも二重に勤務できるような余裕のある勤務体制であるかということをいろいろ皮肉って書いてあるのかこの週刊新潮だと思います。
　要するに、今日の第一線の中においては、いろいろそういう問題がまだたくさん包含されている。しかも、それが中央上層部は全然関知しないと言うかどうかしりませんけれども、そういう意味でこういうものを読みますならば当然国民の皆さん方も唖然とせざるを得ないと思います。
　そういう点でひとつ念のために私お尋ねしますが、国電なら国電のあれで結構ですから、山手線でも。運転士の勤務対応時間、普通民間のああいう私鉄の人たちと比較して大体時間的にそう差異がないものかどうか。余り時間もありませんので簡単でいいですからそこらあたりを説明いただきたい、かように思います。
○吉井説明員　先ほどの運転士のアルバイト問題につきましては、私ども非常なショックを受けたわけでございます。ただ、ちょっと週刊誌が誤解しておられる向きもあるのではないかと思います。と申しますことは、乗務員の場合には、御承知のように、普通の事務所の勤務の者と違いまして、朝一定の時刻に出てきて一定の時刻に帰る、こういう勤務ではございません。朝の初電車に乗る場合もあれば、終電車から初電車にかけて詰め所に一泊して翌日は明け番になるというふうなこともございます。簡単に申し上げますと、非常に長い勤務、短い勤務、そういうものの組み合わせでございまして、その間にはその長い勤務のそれを平均化するための休みというものもあるわけでございまして、くだんの運転士も実際の所定の勤務、これは現在運転士の勤務は出勤から退庁まで一週間を平均いたしまして六時間四十分、こういう決まりになっておるわけでございまして、その勤務時間は果たしておるということでございまして、その間の時間をあのようなことに使った、このこと自体はまた非常に大きな問題でございまして、これは職業人として非常に恥ずべきことであったというふうに考えるわけでございます。ただ、勤務時間が短いからああいうことになったということではないという点だけを一言前置きとして申し上げたいと思います。
　それから、ただいまお尋ねの山手線の運転士の場合、これを私鉄と比較してどうかということでございますが、これもただいま申し上げましたように、出勤して退庁する、それまでの時間につきましては一週平均六時間四十分ということでございます。ただ問題は、その中で実際にハンドルを握っておる時間がどうであるのかということで往々にして比較の対象になるわけでございますが、私鉄の場合五時間以上ハンドル時間がある、それに対して国鉄はどうかという御指摘もあるわけでございます。私どもつぶさに私鉄の実情をあれいたしますが、ちょっと取り方が違いまして、やはり実際にハンドルをとる時間の前後の準備時間というものを含めるか含めないかでかなりの数値の違いが出てまいります。そういうものを勘案いたしましてもやはりわれわれが私鉄に対して若干遜色があるということは認めざるを得ません。これは55・10のダイヤ改正におきまして実ハンドル時間の充実ということをやったわけでございますが、そういった意味で厳密な比較ということはちょっと困難である、ただ、われわれはやはり私鉄に及ぶべく努力しておるということだけ申し上げます。
○小渕（正）委員　それぞれ置かれた事情が違うわけですから、そういうことをいろいろ聞いても始まらない。端的なことだけをお尋ねしておりますから、そういう意味で答えていただきたいと思います。
 これもひとつぜひ問題として指摘しておきたいわけですが、要するに国鉄の構内に、しかもああいうホームじゃない、構内に横断幕、ビラ、落書き、その他いろいろな、あたかもああいう公共物をみずからの所有物のごとくいろいろ張られている、これに対してはいろいろな判例の結果、明らかにこれは違法であるし、損害賠償その他毅然たる態度でやらなければいかぬということがはっきりしておるにかかわらず、いまだにこれがあちこちで放置されている、これは一体どういうことか、そういう意味でも国民が非常に国鉄に対する不信感を持っている大きな要因の一つであります。
　これははっきりしておきたいと思うのですが、やはりきっちりとこういうものについて、やはりこういうものを見過ごすか見過ごさぬかということは何も労使の正常化の問題じゃないのです。お互いが約束したことはきちっとお互いが守り合うというところから本当に労使関係の正常化が生まれてくるわけです。ただ言いたいものを言わない、言うべきものを言わないということでは真の労使関係というものは生まれてこないと私は思います。時間がありませんので、この点は特に当局のきちっとした姿勢を期待しておきたいと思います。
　次に、あと一つ私がお尋ねしたいのは、これは動力車新聞の機関紙ですから間違いないのですが、新幹線で二千三百九十二日間の闘いの集約ということで、名古屋の公害裁判との関係でしょうけれども、二千三百九十二日間も減速をずっとやっておるわけですね。これが明らかに成果だと出ております。この点について当局は、こういう減速という問題についてはどのような措置をされたのか。ただもう知らなかったのではないと思います。知っておって、しからばどのような理由でこのような形を続けさせたのかどうか、その点について、簡単でいいですから、ポイントだけひとつお答えいただきたいと思います。
○吉井説明員　二千何百日放置したかということでございますが、組合の方では減速の指令を出した、こう言っておるわけでございます。私ども実際に運行上見ておりまして、そのように名古屋の着発でおくれを出したという列車はまれにはございます。しかしながら、そう連日毎回ということではございません。また、乗務員に対しましては、当然本来の速度に従って運行すべきということは現場管理者を通じて重々日々申しておりますし、また組合に対しましても、運転速度を組合指令で左右するということは論外のことでございますので、厳重な申し入れもいたしたということでございます。
○小渕（正）委員　要するに、減速したかどうかは事実としてはっきりしないので、問題は、列車が定刻にぴしゃっと入ってくればそれでもう問題なし、そういう判断ですか。
　それとあわせて、これは組合の指令でやられておるということですから個人の行為じゃないと思いますね。先ほどからお尋ねしたかったのですが、ストライキは違法ですから、大体ストライキをやる場合の労使の手続的なもの、これを決めること自体ちょっとおかしいのですけれども、そうかといっていきなりやられても困るでしょうから。大体組合の指令によってこういう闘争をやる場合においては、当局には事前に何らかの通告というのがどれくらい前にかあるのかどうか。そういう慣習的なものがないことにはやはりできぬのじゃないかという気もするのですが、しかし、これは余り取り決めると違法ストですからおかしいことになるのですけれども、そこらあたりは一体どういう形になっておりますか。その点を含めてお願いします。
○藤田説明員　ただいまお答えしまじたように、時筒としてはなかなかそこのおくれというものがはっきり把握できないような状態でございます。ということは、日常その駅間においての保守作業等がございますので事前に余裕時分を設定してあります。そういうことで当時、本人の方の減速がそのおくれの主因であるか、または徐行等がその主因であるか、諸条件の中からこれをはっきり判別することがむずかしいということでいまお答えしたところでございます。
　なお、こういう問題が事前に通告されるという事態においては総裁名でこれに対する厳重な、その行為をやめるようにということもいたしております。
　以上でございます。
○小渕（正）委員　じゃ、通告は事前に来るということですね、正式のそういう指令で争議行為をやる場合は。その点を聞いているのです。
○吉井説明員　ちょっとお答えが不十分であったと思いますが、正式な通告というのは大体参りません。したがいまして、私どもは組合がそういう通知を出したということをキャッチいたしまして、その段階で厳重な申し入れをするということでございまして、これは違法な事態であるという前提から、そういう手続を決めることはやはりなかなかむずかしゅうございます。組合の方も正式の通知はこちらに対しては送ってまいらないのが実情でございます。
○小渕（正）委員　わかりました。行為そのものが違法ですから、それをまた通告するのも確かにおかしい関係ですけれども、しかし人命を預かる重大な公共機関ですから、やはり何らかの形で事前にそういうものについてはあれがないと、お互いの何といいますか、ルールというものを——ルールをつくるのもおかしいと思いますけれども、何らかのものが私は必要だと思うのですが。要するに、この新幹線減速闘争は、組合は自分たちだけでそういうことをやったのだと言っているけれども、当局とレてはそういうことについては実態として一切把握もしてないし、そういうように見てない、こういうふうな判断ですね。——わかりました。
　時間がございませんので次に移りますが、最後に、スト権ストの裁判の現在の進行状況、この点についてお尋ねしたいのです。いま裁判は大体どの程度まで進んでおるのか。それから、大体の見通し、時期、見通しというの憶大体いつごろ結審となるのか、そういうことについての見通しと現在の状態についてひとつお聞かせいただきたいと思います。
○吉井説明員　スト権ストにつきましては、五十一年六月十四日に第一回の公判が開かれました。その後十七回を重ねております。最近では九月二十四日、第十七回目の公判が開かれまして、次回は十二月三日、こういう指定でございます。大体二ないし三ヵ月に一回というペースで進んでおります。
　現在どういうことを争っておるかと申しますと、当初は公労法十七条の違憲問題でありますとか、そういったことからスタートしたわけでございます。現在はそれぞれの被告側、つまり国労、動労の側から、個々の列車とスト指令との因果関係いかんという非常に微に入り細をうがった反論が提示されております。これに対しまして、当方といたしましては当然因果関係ありということを立証いたすわけでこぎいますが、ストライキがきわめて長期間にわたりました期間、しかも先ほど申し上げましたような多数の列車本数の中からいろいろとそういう個々の弁論を提示してまいりまして、私どもとしてはそのような議論をできるだけ簡単にという主張をいたすわけでございますが、ただいまの法廷上の経過といたしましては、なおその問題についての甲論乙駁を数回重ねなければいくまいというふうな見通しでございます。
　先ほどお尋ねの今後の結審いかんということはどうも私ども見通しも持ちませんし、また裁判上のことでございますので申し上げるのもはばかるかと存じます。
○小渕（正）委員　何か風説として取り下げるとか和解的な動きがあるとかいうことがいろいろ流れてくるのですが、そういう事実はありませんね。
○吉井説明員　こういう御質問は国会でもしばしばの機会に受けておりますが、そういうことはございません。
○小渕（正）委員　時間が参りましたが、あと一つお聞きしたかったのですが。
　いま国鉄は国民の関心の最大の的ですから、いろいろな問題がすぐ週刊誌に取り上げられます。そういう意味では国労とユニオン交通産業の関連とかいうことでいろいろと——従業員四人で年商二億円というユニオン交通産業というところが、何か国鉄に物品を納入しておる。これが年商二億ですか、従業員たった四人。しかし、その幹部、取締役社長その他を見るとそうそうたる国労の元幹部がなっているということで、いろいろ皮肉って書いてあるわけでありますが、その点もう時間がございませんので次の機会に譲りたいと思います。
　要するに、いま国民が最大の関心を持っている国鉄の再建ということについては、こういったいろいろな問題に対して徹底的なメスを入れていかないことには、国鉄が国にお世話になって国からめんどうを見てもらおうといったところで、国民自身は本当に歯がゆい気持ちでいまの国鉄を見ているわけです。われわれ国民は人質にとられているようなものです。どうしても公共性のある国鉄は利用しなければいかぬ、しかし、いまの国鉄の現状を見ると本当に腹が立ってしようがない、これが国民の偽らざる素直な感情だと思います。そういう点で考えますならば、今回の再建案の中では一応国鉄が自分の分野としてはっきりけじめをつけてやるべきものはやる、国にお世話をしてもらうものはもらうという形で、いままでよりはもう少し責任の分担を明確にしたような経営再建方式になっておりますが、しかし先ほどからお尋ねをいたしてみましても、最後になるとまた責任の所在がもやもやとなるような感じがなきにしもあらずであります。
　そういう意味で、これは意見になりますが、やはりこれは従来の再建案と違って今回の再建計画がもしも遂行できなかった場合における、ただ単なる、何といいますか、国として見るべきものは見ていった、そういうことだけが残ってしまって、結果的に国鉄としてやるべき責任の分担の中でそれができなかった分についてはまたしようがないということになってはいけないと私は思いますので、問題はそこらあたりをどう歯どめをかけるかというのが今回の再建案の一番のポイントだど私は思います。そういう意味で、私は、国鉄の今回の再建計画に対する何らかの歯どめをどのような形できちっとさせるか、しなくちゃいかぬか、それをひとつ考えながらこの問題は討議を進めないことには非常にまた前者の二の舞になる、こういう意見があるということだけを申し上げまして、とりあえず私の本日の質問は終わらせていただきます。
○小此木委員長　午後一時三十分から再開することとし、この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後零時五十六分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時三十七分開議
○三浦（久）委員　政府は国鉄の再建をするのだ、こういうように称して国鉄経営再建促進特別措置法案を提案をしてきましたけれども、私は、この再建法案では国鉄の再建はできない、そればかりではなくて、この再建法案は極端に国民に犠牲を強要する、たとえば要員の削減で労働者に、そしてまた地方交通線を廃止するということで多くの国民に犠牲を強要する。そして、一方では大企業の権益というものを確保するものになっておりますけれども、このことを質問を通じて順次明らかにしていきたい、そういうように考えております。
　この再建法は、過去債務について一定の対策を立てております。しかし、それはきわめて不十分である、こういうように言わざるを得ないわけであります。
　国鉄の現状というのはまことに深刻なもので、これはもう私から一々言うまでもないことでありますけれども、たとえば五十四年度の赤字でも八千億円を超えておる。政府の助成を除けば一兆四千億円以上の赤字になっておる。五十五年度も九千億円近い赤字、政府助成がなければ一兆五千七百億円の赤字。そして、五十六年度の概算要求では一兆八千億円近い赤字ですね。そして、政府助成がなければ、これはもうさらに、一兆八千億円以上の赤字になるというような大変な赤字なんです。
　私はこういう経営危機というものをもたらしている一つの原因というのは借金政策にあるだろうと思いますね。借金政策を続けさせた結果、いま国鉄の長期債務の残高というのは十兆円以上になっています。五十一年の債務のたな上げ、これを含めますと十三兆円、こういう膨大な長期債務を抱えている、これはきわめて深刻な事態だというふうに私は思います。そレて、現在でもすべての利払いを計算をいたしますと、八千二百五十一億円というような利息を年間に払っているのですね。これは一日に換算しますと二十三億円の利息であります。毎日毎日きょうもあしたもあさっても、二十三億円ずつの利息を支払っている。一秒間に直すと、二万六干円です。私がこうやってしゃべっている間に、一秒間に二万六千円ずつ利息だけで支払っているという状態が現出しているわけですね。
　私は、この利払いとか元金の償還、こういうものについて一定の手を打たなければ国鉄の再建は絶対できない、そういうように思っているのです。全部の借金の支払いを停止するというようなことはできないにしても、たとえば財投関係等がありますけれども、財投を除いたものでも、いわゆる鉄道債券の借金、これが四六％に及んでいます。そして、残高では四兆六千二百十八億円ですね。四兆六千億円以上という鉄道債券を抱えているわけです。それでは、この鉄道債券というのはだれが持っているのかといえば、これは大企業であり大銀行であります。金融機関や大企業がこういう債券を持っているわけであります。そレて、この大企業や大銀行が持っている鉄道債券は、五十五年度末では五兆三千億円に達するのですね。大変膨大な額であります。そして、過去五年間の平均を見ましても、鉄道債券の利払いだけでも二千五百億円以上に上ります。元金の償還も二千六百億円以上です。合わせると五千億円以上の元利の償還を鉄道債券部分についてだけでもやっているというような現状なんですね。
　私は、こういう利子の支払いとか元金の償還というものを国鉄の再建のめどがつくまで一時ストップさせる、そういうことが非常に大事だと思っています。なぜならば、たとえば鉄道債券というのは三年据え置きで十年、利息も高いのです。財投とは比べものにならないほど不利な条件で借りておるわけで、これが国鉄の経営を圧迫している一つの大きな原因になっているのは間違いありません。そレてまた、どの会社でも、だとえば最近でも佐世保重工がある、また株式会社興人もある。どんな会社でも、会社を更生する場合には、いわゆる会社債権者の債権をどうするのか。この債権を半分に切るとか三分の一にカットするとか、また五年間据え置いてあとは二十年で分割するとか、利息の支払いをストップするとか、そういうような手をまず一番先に考えるわけですね。これをやらなければ再建はできないのですよ。ですから、幾ら天下の国鉄といえども、資本主義社会の中における経営体ですから、そういう法則から免れることは絶対できないと私は思うのですね。そういう意味で、こういう大銀行や大企業が持っている鉄道債券の元金の償還や利払いの一時停止、そういうものにこの再建法案が何も触れてないということについて、どういうように大臣はお考えになっていらっしゃるのか、お答えをいただきたいと思います。
○山地政府委員　まず、国鉄のいまの借り入れの状況を三浦先生から御説明があったわけでございますが、私どもは、やはり国鉄は公共企業体でございますが、企業体でございますので、こういった投資に関するものは、資金の金利あるいは償還ということも含めまして利用者負担ということが原則であるということに考えておるわけでございます。
　そこで、いまの十二兆あるいは過去債務を除きますと十兆というものについて私はどんな考え方で臨んでいるかといいますと、これは国鉄の再建についてという閣議了解にございますように、「累積赤字については、債務の棚上げ等により解消を図ることとし、昭和五十四年度末における累積赤字の一部について、債務の棚上げ措置を講ずる。」そこで、御説明しているわけでございますが、鉄道債券とそれから政府の資金とどういうふうなところにそういうものを割り振っていったらいいかということでございますけれども、私の方では債権者が特定していること、それから政府の施策に基づく条件改定について合意が得られること、それから、だな上げは長期間にわたる施策であるので償還期間が短期間でないこと等を基準にいたしまして政府の資金運用部資金の方の資金についてたな上げをしているわけでございまして、その他のものについては償還をし、金利を払っている。金利を払う点では政府から利子補助をいただいておるということと、それから片方では銀行に払っておるということになっておるわけでございます。
○三浦（久）委員　だから、結局は大企業とか大銀行に対する鉄道債券については何にも手を触れていないということなんですよ。結局債務の一部たな上げというのは政府融資の問題のまた一部なんです。ですから、運輸省も国鉄も鉄道の再建のためにもうずいぶん皆さん苦労されている。しかし、何にも苦労していない人がいるのですね。地域の住民はローカル線をはがされてしまう、労働者は合理化、人減らし、ところが大銀行とか大企業とかいうのはちゃんと元利の償還をそのままもらっている。通常の場合であればいいですよ。法律によって再建をしなければならない。民間で言えば破産会社でしょう。そういう状況のときに大企業や大銀行の元利の償還に何の手もつけないで、どうやって再建ができるのですか。
　私はお尋ねしたいのですが、大臣、いままで銀行とか大企業に対して鉄道債券の利息、また元金の償還、これを再建のめどがつくまで一時ストップさせてくれ、こういうように要請をしたことがありますか、お尋ねをしたいと思います。
○山地政府委員　私どものいままで聞いているところではそういうことはございません。
　それからいま、銀行と資金運用部資金の金利の問題と償還の問題をお触れになりましたけれども、資金運用部資金に返す、それから金利を払う。それはだれが払うかというのを国が補助しているということでございますので、国鉄の借りた金については、だれが払うかということを別にいたしますと、必ず払っているわけでございます。資金運用部資金についても金利があって、それについては三千四百五十七億の金利を国が払っているわけでございます。したがいまして、資金運用部資金をたな上げしたということは金利を払わないということではございませんので、その点はちょつと……。
○三浦（久）委員　そういうことはわかっていますよ。だから、結局なお悪いということなんだ。しかし、資金運用部資金の場合にはいろいろな関係があるから、それは利払いを停止したりなにかすると大きな問題になるでしょう、国家財政の問題ですから。だけれども、鉄道債券を持っている大銀行とか大企業に対する利息とかそういうものに対して何で一つも手を触れることができないのですか。それじゃこれからそういうことを要請する意思はないのですか。利息を待ってくれというようなことを——いや、ちょっと待ってください、国鉄総裁に聞いているんじゃないのですから……。
○高木説明員　ちょっと事実関係について……。
　鉄道債券は借入金ではございません、ボンド、償券でございますから。ですから、これは転々流通するものであるわけでございます。たまたま第一次的にはいま銀行に引き受けていただいておりますけれども、転々流通するたてまえでございますから、私どもも発行者でございますが、どなたがお持ちかはわからないわけでございまして、そこで不特定多数の方が持っていらっしゃる、それの利払い停止ということになると、これは金融恐慌を起こすわけでございますので、ちょっとできない話ではないかなと思いますから、その点だけ申し上げておきます。
○三浦（久）委員　レかし、監査報告書によれば引受者というのははっきりしているんですよ。それから、たとえば大臣、今度大きな冷害がありましたね。被災農民が大変困っています。そういうときに農林省はちゃんと局長名でもって各金融機関に対して借金の償還延期をしてほしい、そういう要請をしているんですよ。ですから、私は、これはやろうと思えばやれると思うのです。監査報告にだってちゃんとだれが引き受けたって書いてあるでしょう。だから、結局はやる気がないからできないということなんです。ですから、私は、やはりこの利息の問題というのが一番財政を圧迫しているし、これからもまた借金政策を続けよう、こういうことなんですから、私はまずここに手をつけることを強く要求をしていきたいというふうに思ラのです。それでなければ、幹線ではうんと赤字を出しておきながら、それでローカル線だけはばざばさ切ってしまう、そして大銀行や大企業にはどんどんもうけさせてやる、そんなことじゃだれも国民は納得しないと思うんですよ。
　それから、私は過去債務の問題にちょっと触れましたけれども、それだけではなくて、これからの借金政策の問題について私は触れていきたいと思うのです。やはりいままでのように設備投資の資金というものを主として国鉄の借金によって行わせるということ、これをそのまま継続をしていきますと、経営基盤の確立どころかますますサラ金財政に落ち込んでいく、このことは私は明瞭だというふうに思っております。そして、利子負担がどんどんふえるということ、そのことは、もう御承知のとおり、これはコストが上がってくるわけでありますから、運賃の値上げということになる。運賃の値上げをやればまた輸送量が減る、そういうことになって、かえって私は悪循環をもたらすものではないかというふうに思うのです。
　それで、私は今度は国鉄総裁に聞きますが、提案をしたいと思うのです。わが党はいままで再三にわたって、いわゆる国鉄の主要な施設、基礎的な施設、たとえば線路であるとか駅舎であるとか信号であるとか、そういうようなものについては全額国の投資で行うべきである、そして国鉄の借金政策でやらせるべきではない、こういうように一貫して主張してきているわけであります。しかし、現在の国の財政事情からいいますと、いま一遍に来年から全部設備投資を国の支出でやるということは、これは私はちょっと無理だろうと思います。しかし、そういう方向に持っていく努力というのは、私はうまずたゆまずやっていかないと、借金で雪だるまになってしまうのではないかということを恐れるんですね。そのためにこの国鉄の設備投資というものについて国民的な合意といいますか、そういうものを形成していく必要があると思うのです。いまでも国が見るべきだという議論もある、借金で国鉄がやれという議論もありますね、いやもっと別なところが出すべきだという議論もあるでしょう。ですから、そういうような大きな国民的な合意をつくり上げる前提として、私はこの設備投資すなわち工事関係の資金、工事関係については区分経理をする必要があるんじゃないかと思うんですね。いまですと予算決算を見ても、工事関係の借金が幾らで、さあ工事関係の利息は幾らかってなかなかわからない。皆さん方に一々資料要求をしていかなければわからないという状況でしょう。ですから、こういうものを明確にしていく、そして国民のだれでも一目見たらわかるというような状況をつくり上げていくことが大事だ、そういうふうに私は思っているのです。ですから、この工事関係についてそういう区分経理をやる意思があるのかどうか、お尋ねしたいと思います。