Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○安富政府参考人　先生おっしゃるように、鉄道の安全技術、鉄道の抱えております技術関係の問題については幾つかあるかと思います。技術開発の問題であるとか、あるいは具体的な構造物、車両等をつくったりする場合の事前審査であるとか、あるいは先生おっしゃるように、後の安全監査、そういうものについて幾つかの側面があるかと思いますが、我々としては、現在本省、地方局で二百人余りの職員で実施しております。
　ただ、残念なことに、直接現場で施設等を実際につくったりあるいは車両、施設の点検を常時やっているわけじゃないので、その技術の習得にはいろいろ限界があるということも我々十分認識しております。我々としては、そういう点を補う意味で、一つは研修であるとかあるいは現場への職員の出向であるとか、そういうことをやってきておりますし、また、これからも自分たちの技術では十分賄えないというものについては、その道の専門家を構築してその情報をとるというシステムを考えてきております。
　ただ、おっしゃいますように、今後さらに我々として、事業規制の問題にしても安全行政ということについて力点を置いていかなきゃいけない。特に、事後的な安全規制をどうするかということが非常に重要になってまいりますので、その点、先生の御指摘も踏まえて、安全体制の技術力の向上ということについて再度いろいろ考えていきたいというふうに考えております。
○渡辺（具）委員　意外とあっさり同意いただいたので、私せっかく次の矢を用意していたのですけれども、必要なくなった面もありますが、今回多少御指摘をさせていただきたいのです。
　例えば今度の、運輸省でお持ちになっている、根本的な原因をちゃんと追求しようというトンネル安全問題検討会というのがありますね。あの調査委員会はトンネルだけでしょう。事故はトンネルの中で起きるとは限らないのですよね。今度はほかのところで起きるかもしれない。そのときに、運輸省はどういうつもりなんだろうか、迅速に対応するためにどういうふうに考えておられるのだろうかというふうに思うんです。あのトンネル問題検討会も、行政組織の中に組み込まれたという感じのものじゃないですよね。そういうパラダイムじゃないということが私はやはり問題じゃないかと思うんです。
　そして、私はこれは一つ重要な欠陥があるのじゃないかと思うのは、あのメンバーを見てみたのです。おたくのトンネル検討会のメンバーを見てみたら、全員で二十三名ですよ。二十三名のうち、十四名がＪＲ等の事業者代表なんですよね。監督する立場の、場合によってはいろいろ厳しいことも言わなきゃいけないはずの検討会が事業者代表と一緒の検討会で、ちゃんとした監督すべき意見が出るのだろうかというふうに私は思うんですね。
　例えば、今度の事故現場の視察なんか、私は前回は見せていただきましたが、今回は残念ながら見ることができませんでしたけれども、私はあの現場視察でつくづく思ったのです。あれを見に行くでしょう、そうしたら、機関車に乗せていただいて、ライトで照らすところを見るわけです。ＪＲの方が見せてくださるところしか見られないのです。それで何が検査だと私は思う。
　私は、あの新聞記事を見たときに、二階運輸大臣が行かれて、懐中電灯で照らしてほかのところを見られたという記事が出ておりました。あれを見て、さすがに二階運輸大臣だなと思ったのですね。やはり自分の目で違う場所を、全体を見るということが私は大切だというふうに思うんです。
　新聞記事によると、鉄道局からも技術の高官が見に行かれているようですが、私は残念ながらそういう方と話す機会がないので、どういう調査をされたのかわからないんだけれども、例えば、ＪＲの方に案内してもらって、照らしてもらったところを見るだけでは監督できないと私は思うんです。やはり、ＪＲの人が作業しているところに行って、真っ昼間みたいに明るくするわけでしょう、恐らくＪＲの方があそこで補修するときは。それぐらい全体的に照らして中を見ないと監督できるわけないじゃないですか。向こうがつくったものを監督するんだからそれ以上に、注意深く、その気になって見なきゃいけないというふうに私は思うんですけれども、そういう体制についても私はぜひちゃんとやっていただきたいというふうに思うんです。
　私は、今回事故があったので参考までに、航空だとか海上、自動車等の安全体制のパラダイムをいただいたんですね。その中で、航空なんかは、もちろんこういう場合のものは人身事故にも至った大きな事故だから少し取り組み方が違うかもしれないけれども、鉄道だって、人身事故は今回幸いにして起こしていないけれども、起こす前にやはり注意しないといけないわけで、そのための組織が大切だから私は申し上げるわけです。
　航空は、航空事故調査委員会というものが法律でちゃんと組織化されているんですね。それから、海上については海難審判庁があって、これも法律でちゃんと位置づけられた組織になっている。そこで、いかに事業者が何と言おうと、専門家が来てそうじゃないということを言うわけですよ。だから監督できるんですよ。私は、今の鉄道がもたれ合いになっているなんということは思いませんけれども、残念ながら、気持ちはあるけれどもそれができないでいるんだろうと思うんです。自動車なんかは、これは法律ではありませんけれども、交通事故総合分析センター、そういう制度がビルトインされている。ところが、鉄道については、そういう制度というかパラダイムが全然ないんですよね。それではなかなか監督できないんじゃないか。
　私のところにきのうかおとといか質問取りに来てくれた若い補佐官の人と、私は長時間話しましたよ。彼らはやはり、監督したい、しかし技術力がないのが残念だ、技術力を涵養したいということを言っていました。私は、それは正直なところじゃないかと思うんです。こういうことをこの場で言うのはちょっと申しわけないけれども、そういうことをおっしゃっているわけですよね。私は、もっと高官の方と話したい、その辺をどう思っておられるか話したいなというふうに思ったんですけれども、残念ながら上の人がどう思っているかわかりません。
　私は、そういう取り組み方をしないと今後事故はなくならないというふうに思うんです。事業者とは違う、インディペンデントな立場で、きちっとした体制をつくることがこういう事故を根絶させるために必要ではないかと私は思うんですが、最後に、大臣にひとつ御答弁をいただきたいと思います。
○二階国務大臣　先ほども申し述べましたが、渡辺委員から大変示唆に富んだ御意見をちょうだいして、今後大いに参考にして対応してまいりたいと思っております。
　鉄道技術は、御承知のとおり、土木、電気、機械及びこれらの運用技術等複雑なシステムの技術でありますから、今御質問にもありましたように、運輸省の今の技術陣だけでどれほどの対応ができるかということの御指摘でございます。
　我々は、この御指摘を受けて、研修や現場機関への出向等常に鉄道の技術職員の技術力の向上に努めるとともに、あわせて、学識経験者等の御協力をいただきながら、鉄道の安全技術行政を的確に推進する体制を整備してまいりたいというふうに今改めて痛感をいたしております。今後、各方面の御意見をちょうだいしながら、今回のこの事故を契機に、運輸省の鉄道に対する監督行政を改めてまいるように努力していきたいと思っております。
○渡辺（具）委員　二階運輸大臣から誠実な御答弁をいただきましたので、よろしくお願いを申し上げる次第でございます。特に、私が先ほど申し上げた、事故等に対応するための鉄道局のそういう制度なり仕組みなりパラダイムをぜひこの際根本的に考えてつくっていただきたい。そうしないと事故はなくならない。どうかそういうことを含めて検討していただいて、誠実に、真摯に対応していただいて、事故が今後起きないことを祈念いたしまして、私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○玉置委員　この山陽新幹線の事故以来、物が落ちるとすぐ新聞に載るような事態が続いておりますけれども、二階運輸大臣になられまして、特に安全、それから緊急危機管理、これはもう昔から一番得意なところだと思いますので、そのことを中心にいろいろお聞きをしていきたい、かように思います。
　また、本日は南谷社長、そして佐藤理事さん、大変お忙しい中御出席いただきましてありがとうございます。私ども、運輸の仕事に携わっているという意識でこの委員会を務めさせていただいておりますが、やはり国民の皆さんが安心して利用できる交通ということで、ごく当たり前なんですけれども、ずっと見ていますと本当にそれに携わっている方々の御苦労がいつもよくわかるわけでございまして、片方ではしっかりしてくれと言いながら、本当に御苦労さんという気持ちはたくさんございます。その辺、余り責めてばかりいるからあいつは悪いやつだと思わずに、本当の皆さん方の御苦労を思いながら、なおかつ、こういうところが問題ではないかという提起でございますので、御容赦をいただきたいというふうに思います。
　先ほどの報告にもございましたように、先日私ども、委員会で北九州のトンネルを視察させていただきました。大変多くの方が深夜にその仕事に携わっておられまして、それが延々と続くのか、あるいは一応十二月十五日で終わるのかということで、非常に片方では終わってほしいなという気持ちもありますし、あとは、要するに、企業としていわゆる収益性というのが非常に大事でございますから、それを見ながらどこまで安全性を追求するかという問題になってまいりますので、今度は事業計画の中に組み込まれた安全対策ということになってくると思います。そういう意味では、今は緊急対策で、その後はやはり恒久対策ということになってくるかと思いますが、この辺をまず解明をしていきたい。
　まず一つは、その当時の報告の中でお聞きしましたのは、六月、十月とたび重なる剥落の事故ということでありました。六月の当時で、報告を受けて対応されたのが非常に遅かったような話があったから、連絡方法を変えてみようというか、そういうことをされたんですが、それでも二時間以上、電車がとまるまで大分かかっていますね、二時間十分ぐらいかかっていますということで、要するに運行に対しての判断がおくれてしまったということであります。
　この辺のことをＪＲ各社から大臣の方にまずどういう報告がされて、どういう対応をされたのか、それから、西日本の中で、六月と十月とどういうふうに違えたのかということをちょっとまずお聞きしたいと思います。
○安富政府参考人　それぞれ、六月、それから十月の福岡、北九州トンネルにつきましては、当初の福岡トンネルの場合、翌日でございましたけれども、当方に連絡がございました。直ちに、大臣等も含めまして御指示を仰ぎまして、我々としても、ＪＲ西日本に対しまして原因究明と再発防止対策について指示したところでございます。さらに、北九州トンネルの場合には当日直ちに我々の方にも連絡がありまして、同様に指示をしたところでございます。
　その後、そのＪＲ西日本の対応措置を我々としても入手しながら、今後の対応を具体的にどうしていくかということで、大臣とも相談しながら、先般の北九州事故の場合にはさらに安全総点検の再徹底ということを加えて指示して、そのほかの、ＪＲ西日本だけに限らない、ＪＲ東海あるいはＪＲ東日本、それから、ついては在来線も含めまして、それぞれ必要な指示をしたところでございます。
○南谷参考人　六月の事故の際、それから十月の事故の際でございますが、実は、六月の事故の際には連絡体制に私ども不備があったということで、その後、連絡体制を改めまして強化したわけでございます。しかしながら、残念ながらその趣旨が必ずしも十分徹底をしていなかったために、始発列車が動き出してからとめるという結果になったことはまことに遺憾でございます。
　私ども、こういった事故があった際には、まず、事象が発見されましたら直ちに、乗務員につきましては直接東京の指令所に連絡をいたしますし、地上社員の場合には地区の指令を通じまして東京の指令所に連絡をいたします。東京指令所におきまして、そこでまず第一義的な判断をいたしまして、当面その東京指令所で処理できる事柄であるかどうかという処理をした上で、必要があればさらに本社の安全対策室に連絡する、こういうことにしておりまして、必要があれば対策本部を設置して、対策本部の指揮下に東京の指令所が入る、こういう手だてを講じております。
　実は当初、この東京の指令所からの連絡体制につきまして、新大阪に私どもの在来線も含めた指令所がございまして、そこを経由して、それから私どもの幹部に連絡をするというルートをとっておったわけでございます。これがどうしても遅くなる、事態への対応が非常に時間がかかるということで、東京の指令所から直接幹部の方に連絡が行くルートを新たにつくりまして、対策本部の必要性があればすぐに対策本部をつくるし、必要な判断を下すという体制をとったつもりでございますが、残念ながらそこの部分に関しまして時間をやや要してしまったということ、先ほど申し上げたとおりでございます。
　その点につきまして、改めて実は社内で確認いたしまして、私ども、もう一度その点について改めて趣旨を十分伝えまして、現在そういう対応をとっておる次第でございます。
○二階国務大臣　ただいま鉄道局長から御説明を申し上げたとおりでありますが、私は、十月十二日にＪＲ西日本の南谷社長に大臣室にお越しをいただきまして、新幹線のトンネルの安全総点検を強く指示するとともに、この際徹底した安全対策の確立を求めたところであります。
　現場における安全体制を確立し、その徹底を図ることが第一であるとの観点から、現場における点検作業や始業前に毎日行っておる確認業務に幹部職員が立ち会うべきであるということをこれまた改めて要請いたしました。同時に、運輸省の技術職員も点検作業等の現場に派遣するように指示したところであります。
　私が察するところ、安全点検等につきましても、ＪＲの職員とともに、またＪＲ以外の点検を専門にしておられるような方々も参加をして毎日おやりになっているようでありますが、あの始業前の点検、いわゆる確認業務が、ＪＲの幹部職員やあるいは少なくともそのＪＲを所管しておる運輸局等に何らかの形で通報、連絡されるような体制にして、安全の確認について、常に運輸省もＪＲもともに責任を担い合っていることが確認できるような状況が必要ではないかということを、私は素人ではありますが、現場に参りまして強く感じてまいっておるところであります。
　今後におきまして、安全の確認についてのマニュアルをさらに再点検して、今後このような事態が生じないように一層努めてまいりたいと思いますが、目下のところは、トンネル安全問題検討会において徹底した事故の原因究明及び安全確保策の確立を図るとともに、トンネルの安全策についてＪＲ西日本を初め鉄道事業者を厳正に指導監督することにより、鉄道の安全輸送に対する国民の皆さんの信頼の回復に全力を尽くしてまいりたいと思っております。
○玉置委員　六月二十七日は九時二十四分に運転が停止をされまして、十三時三十分に運転が再開をされた。それから、十月九日は六時十分に運転が停止をされて、八時三十分、新大阪—岡山間、九時、岡山—広島間、十六時、広島—博多間というふうに順次再開をされたということでございます。
　徐行運転と通常のスピードと両方ありますね。どういうふうな基準で再開をし、徐行それから通常のスピードというのはどういうときにオーケーが出るのかというのをちょっとお聞きしたいと思います。
○南谷参考人　七十キロの徐行をかけておりますときには、その運行中であっても徒歩による巡回が可能な状態ということになります。それ以上の速度で運行する場合には、一切地上社員が軌道内に立ち入らないという原則で実はいたしております。
　したがいまして、その発生した状況及び態様によりまして、全面的に点検が必要であるという場合には列車をとめて点検をいたすということでございますし、それによらないで、地上の引き続きの検査でもって足りる場合には七十キロ徐行というケースもございます。
○玉置委員　二階大臣は、阪神大震災の後、危機管理体制についていろいろ研究されました。
　そこで、先ほどからも話が出ておりますが、ＪＲ各社だけではなく、運輸省、航空各社、自動車、高速道路等々も含めまして、運輸交通体系の危機管理というものが本来確立されていないとおかしいと思うんですね。先ほどの話で、航空機は航空機でありますということであります。船舶は船舶ですね。それぞれに、部門別でもいいし、どういうふうな形で交通危機管理をしなければいけないかということについて、まず大臣のお考えを聞きたいと思います。
○二階国務大臣　安全戦略会議を設けました趣旨は、まず、三万七千の運輸省のすべての職員の協力を得るととともに、その関係企業がちょうど二十万社ぐらい存在をいたします。そこに働く人々の数は三百五十万人と言われております。私たちは、各般にわたる運輸交通関係の安全を期するために、それらの組織を総動員して安全の確保に御協力をお願いしたい、こういう考えであります。
　同時に、今後、今玉置委員御指摘の航空の問題、あるいは私鉄の問題、また船の問題、陸海空にわたる運輸省が責任を担う各関係の交通機関について、改めてこれまた安全の総点検とともに、安全に対する運輸省としての基本的な方針をこの安全戦略会議において結論を導き出したいというふうに考えております。
○玉置委員　安全戦略会議は大変関係者が多いわけでございますが、航空とか船とかそれぞれありますけれども、例えば陸上交通について、要するに分野別協議会といいますか、そういうものをつくられるという計画はあるのかないのか。そういうふうにしていかないと、ほかは部門別になっていますけれども、逆にその他わっと集まって論議のしようがないというような形になると思いますので、自動車関係は道路交通ですけれども、道路交通と鉄道というふうに分けて、将来こういう安全検討委員会的なものがつくられるのかどうか、その辺をお聞きしたいと思います。
○二階国務大臣　御指摘の点、大変参考になるわけでございまして、今後、私たちの安全戦略会議等におきまして一定の方向づけをして、御意見を参考にしながら、安全の確立に一歩前進をさせたいというふうに思っております。
○玉置委員　今回の事故は、まだ軽微なうちに警告を発しているというふうに思うわけでございます。先ほどの質問の中にも、最悪の場合を予測していないというようなお話がありましたけれども、やはり各段階においていろいろと想定をし、それに対応する訓練を日ごろからやっていかなければいけない、こういうふうに私は考えております。
　緊急危機管理ということで、災害が起きた場合は、多分運輸大臣が災害対策の本部長になられるのですね。それで、各省というか、要するに横の関係と縦の関係が動き始めるということであります。
　例えば、トンネル内で大事故になった場合、それから鉄橋、それから普通の高架橋、それから普通の平地、こういろいろ分けて考えて、それの軽度といいますか重度といいますか、最悪の場合はもうむちゃくちゃになると思うのですね。航空機と一緒だと思うのですね、新幹線も。そして、軽微な場合は前回の事故程度ということになってくるわけであります。
　緊急危機管理というのは、いろいろな場合を想定して体制をとらなければいけないし、その訓練をして、緊急危機管理に当たる人たちをいわゆるリストアップして、その人たちが職場を指導したり、各省とも連携をとったり、地元との連携をとったりということがありますね。
　そこで、ＪＲと運輸省の連携がどうなっているのか、それから該当する都道府県、市町村、それから消防、そして自衛隊、警察、あるいは民間のボランティア、この辺の体制を含めて、どういうふうに考えておられるのかというのをまずお聞きしたいと思います。
○安富政府参考人　先生御指摘のように、鉄道等の大事故が発生した場合、我が方でも一つのマニュアルを持っております。基本的に、災害対策基本法に基づきまして定められました運輸省の防災業務計画というのがございまして、この中に、列車の衝突等により多数の死傷者が生じたような事故が発生した場合の応急対策ということで規定されております。
　事故発生時の応急対策としては、今先生の方からも御指摘がありましたように、初期情報を官邸初め関係機関へ連絡、あるいは事業者に対して被害がそれ以上拡大しないようにするための防止策を講ずるように指導するとか、あるいは負傷者の救助、救援活動に関する指導、関係機関への協力要請、これは消防庁とか地方自治体もあると思いますがそういうところへの要請、あるいは現地への担当職員の派遣、場合によっては、それが大規模で広範なことになる場合には、各省庁の連絡会議あるいは非常災害対策本部の設置といったようなことについて定めております。
　さらに、我々としましても、いつ事故が起こるかということがございますので、別途、重大な事故、事件等が発生した場合の省内及び官邸等への連絡手順ということで、鉄道局など担当局のそれぞれから省内あるいは官邸への連絡体制を明確にしておりますし、そのための緊急連絡先一覧を常に携行するというような形で万一の場合に備えているところでございます。
　ただ、今先生の方から御指摘がございましたように、安全戦略会議の中でいろいろ今後マニュアル等についても見直しをするということで考えておりますが、大事故の場合あるいは小さい軽微な場合に同一の形というのではなくて、それぞれの事故のレベルに応じた初動対応というのがそれぞれあるかと思いますので、さらにきめ細かいマニュアルということを我々としても今後検討していきたいというふうに考えております。
○玉置委員　ただいま新幹線が通っている都道府県がございますね。そういうところとの協議とか、それから警察庁との協議とか、消防庁との協議とか、そういうものが実際になされているかどうかという点はいかがですか。
○安富政府参考人　実際に事故が起こりましたときには、それぞれ当該事故の地域における自治体、あるいは消防庁、警察、もちろん事業者も含めましてですが、それぞれの関係者と十分協議をしながら、具体的な救援あるいは救出、さらには事故の原因究明等についていろいろ協議をしてまいっておるところでございます。
○玉置委員　では、具体的に言いますが、トンネル内で剥落事故のために新幹線がそれに乗り上げて衝突した、そこへ相手がまた反対側から走ってきてぶつかった。両側から行けなくなるのですね。こういう場合はどちらからどういうふうに救出に向かうのか。それから、例えば、それでトンネルが崩れたということになった場合にどういう処置をするのか。そういうマニュアルはありますか。
○安富政府参考人　今先生がおっしゃいましたような具体的な事象、今個別の具体的なお話をなさったわけですが、どういう事故が起こるかというのはなかなか想定しがたいところがございます。
　幾つかの想定を置きながら我々としても考えなければいけないと思いますが、今おっしゃったような形での事態について、具体的な形でマニュアルがあるかといいますと、現在のところございません。トンネルのどっちから入るとか、どういう形で崩れたトンネルを掘り起こしして救出するかというようなその具体的なところのマニュアルは現在のところございませんが、その現場の状況を見ながら、我々としては、警察とかあるいは消防庁、地元と十分協議しながら、そのときに最適な対応というのはどういうことになるのかということを検討しながら進めていくことになるかと思います。
○玉置委員　運輸大臣に聞きます。
　今お聞きになったとおりでございまして、その場で今考えている中身を実行していこうと思うと、大分時間がかかりそうなんですね。考えているだけで、みんな寄ってもらって、どうしようか、どうしようかと言っているだけで終わってしまうというふうに私は非常に危機感を持ったのです。
　想定をするというのは、これは当たり前の話で、そんなことは起こり得ないということが東海村でも起こっていますし、いろいろなところに起こっているわけですね。それから、我々が、トンネルでちょろっと落ちただけでこんな大騒ぎをするのは、そのうち大きいのが落ちるのじゃないか、あるいはそれをはね飛ばして、はね飛ばしたものが対向の車両にぶつかって大事故につながるという可能性は多いわけですね。
　そういうことを考えると、当然、それを受けて立つ姿勢というものがなければならないというわけでございまして、今鉄道局長さんがお答えになったような内容で運輸省が本当に対応できると思っているのか。それから、大臣の昔おつくりになった危機管理体制、私も十分読ませていただいて参考にしていますけれども、あれから見るととても対応できないんですね。ということで、もうちょっと想定も含めて。
　それから、問題は、消防庁、地元消防、それから都道府県、市町村に対してだれが要請をするのか。それから、みんな寄って混成部隊になると、今度は指揮官がだれかということになるんですね。例えば、消防庁の方が警察の指揮で動くのか、あるいは消防庁の指揮で警察が動くのか、あるいはＪＲが指揮をするのか、都道府県が指揮をするのか、これは災害にとっては一番重要なことなんですね。
　それから、ボランティアの方の扱い。日本海のオイルタンカーの事故のときにボランティアの方がたくさん来られた。仕事を見つけるのに苦労したということがあります。そういうふうにボランティアの方が来られたときに、その人たちにどういうふうに仕事のお手伝いをしていただくのかということも必要だと思うんです。
　そういうふうに今までの経験の中でも問題点がいろいろ指摘をされていますが、まだ全然マニュアル化もされていないし、検討もされていないということなんですけれども、これについていかがでございましょうか。
○二階国務大臣　恐らく玉置委員から、阪神・淡路大震災のときの危機管理という問題を想定しながらの御質問をちょうだいしていると思いますが、大規模な鉄道事故が発生した場合には、災害対策基本法に基づきます防災基本計画鉄道災害対策編というのに沿って、鉄道事業者から速やかな連絡を受け、関係省庁や都道府県の協力のもと、被害情報等の収集、連絡を行うなど、初動対応を迅速に図ることがまず第一だと考えております。
　これらの対応の総指揮をとる立場にある運輸大臣としては、大規模な被害が発生した場合に、関係機関の協力による広域的な支援が必要と認められ、政府の非常災害対策本部が設置された場合には、その本部長として、円滑な救助救援活動、緊急輸送の確保、迅速な現地調査等について必要な指示を与え、関係省庁を含む総合調整の先頭に立つという立場からいたしますと、今委員御指摘のようなことにつきまして、常日ごろからマニュアルの総点検等を行い、その遵守状況等につきましても日ごろから対応していく必要があるということを痛感いたしております。
　阪神・淡路地震の際には、ちょうど当時の東北大学の学長の西澤先生が、卒業式でのごあいさつであったかと思いますが、災害危機管理に際しとっさの判断を行うというためには、常日ごろからそうしたことに対しての考えを持ち合わせていなくてはだめだということで、社会に出てそうした対応ができるような社会人になってもらいたいというふうな訓辞をなさっておったことを、阪神・淡路地震のちょうど後でございましたから、私はみずからにも身にしみるような思いでその訓辞を拝見したことを覚えてございます。
　今委員御指摘のようなことにつきまして、運輸省として、一層心を引き締めて危機管理対応の強化について努力をしてまいりたいと思います。
○玉置委員　日本の安全保障と同じく、ふだんから想定をし対応する体制を整備し、それに携わる人たちの訓練というものが必要なんですね。マニュアル化するというのは非常に大事なことでございます。要するに判断基準ですね。情報等は、やはりその訓練なんです。それがなければ判断できないし、間違うということなんですね。
　そういう意味で、日常から、ないにこしたことはない、そのための安全点検でございますけれども、やはり最悪の場合も想定をした訓練というものが必要だと思いますので、ぜひ各社に、マニュアルづくりと、それからやはり訓練をやっていただくように御示唆を願いたいと思いますが、いかがでございましょうか。
○二階国務大臣　御指摘のとおり極めて重要な問題でございますので、安全を第一とする運輸省といたしまして、早急に再点検をいたしたいというふうに思っております。
○玉置委員　では、南谷社長さんにお聞きします。
　今こういうお話でございまして、マニュアルをつくっていろいろな訓練をしておかなければいけないということでございますが、ＪＲ西日本さんとしてはどういうふうに対応されますでしょうか。
○南谷参考人　私どもといたしまして、鉄道事故、これはあってはならないのでありますが、やはりいろいろな大小の事故が過去この鉄道の歴史の中でございました。そういう意味で、事故、災害に備えたマニュアルにつきましては、私ども、規程を整理いたしまして対応しているところでございます。
　本社におきましては、危機管理体制強化を目的といたしまして本社内危機管理マニュアルを実は定めておりまして、これも常に更新をいたしております。ただ、先ほど玉置委員がおっしゃったような具体的な場面場面を想定したというところまで実はやっておりませんで、新幹線での列車事故等大きな災害や事故を想定した本社対策本部設置方ということでこれを整理しておりまして、関係省庁なりあるいは自治体であるとか消防庁であるとか自衛隊であるとかとの連絡はだれが行うのかということを詳細に定めたマニュアルを実は持っておりまして、そういった場合には即応できるようにやっております。また、毎年一回必ず非常招集訓練を行っておりまして、これが機能するかどうかのチェックもいたしておるところでございます。
　また、支社に対しましては、本社から、鉄道事故及び災害応急処理準則というものを定めて、これに基づいて、事故及び災害等の場合の処置、連絡あるいは非常招集並びに支社及び現地対策本部の設置方、組織、業務についての基本的な項目を定めたものを規程に定めておりまして、支社においてこのマニュアルを備えつけるように具体的に定めておるところでございます。
○玉置委員　運輸省もＪＲ西日本も管理職の方がよくかわられるんですよね、二年たつと皆かわっているという感じです。そんな体制の中で本当にできるかどうか、ちょっと心配なんですよね。ですから、やはり日常から訓練されていればどこに行っても同じだと思いますので、その辺をぜひ徹底していただきたい、こういうふうに希望しておきます。
　それで、トンネルの剥落事故の技術的な面でちょっとお聞きをしたいと思います。
　私も親戚にトンネルの専門屋がおりまして、もう八十何歳です、国鉄のＯＢなんですけれども、今回のことについてどう思うかということを聞きました。
　基本的には、やはり工事を急いだことに大変大きな原因がある。これはコンクリートの養生ということについての影響というのがあります。それから、アーチ部と足の部分、それの強度が違うんじゃないか。ということは、アーチ部を先にコンクリート打ちします。後で足部の打ち込みを行うということで、厚みが違う可能性もあるということですね。それから、足の打ち方が、型枠を次々使っていかなければなりませんから、急ぐために早く外したんじゃないかということ。言えば、早くやろうとすれば、何カ所も一遍にやってだっと離してまた何カ所もやるということですよね。非常に長い部分を一緒にやるということになると、固まりぐあいからいって強度が非常に弱いものができ上がるということですね。
　それから、今回のように、コールドジョイントという言葉がありますが、いわゆるつなぎ目ですよね。つなぎ目を丁寧にやれば、コールドジョイントになってしまえばだめですけれども、その前段階ぐらいであれば、要するに施工の仕方で十分カバーできるということなので、それができていないのじゃないか、概略こういう話がございました。
　そこで、鉄道総研さんにまずお伺いをいたしたいと思いますが、今回の事故、二通りあります。一つはコールドジョイント部分ということと、それから打ち込みのところ、打ち込み部分というか突起部ですけれども、この二つがありますが、まず、それぞれをどういうふうに今見ておられるか。
　要するに、我々は、全体の工事施工が、非常に急いだ、そして煩雑だという面から見て、もっとぼろぼろいっぱい出てくるのじゃないかという心配をしているのですね。そういう面も含めまして、検査結果、今までにわかっている限りをちょっともう一度、前の発表とダブりますけれども、その辺を取りまとめてお願いしたいと思います。
○佐藤参考人　お答えいたします。
　まず、鉄道総研でございますけれども、両トンネルの事故発生直後からＪＲ西日本より調査の御依頼がございました。また、いろいろな御質問や御相談がございました。鉄道総研関係者一同、一刻も早く原因究明できるように、また再発防止ができるように御支援、御協力を申し上げているというのが現状でございます。
　今御質問のございましたことでございますけれども、福岡トンネルにつきましては、コールドジョイントのところにクラックが入っておりますので、やはりこれが原因だったということは明らかであろうと思います。
　事故の後の原因と推定におきましても、覆工のコンクリート打設中、コンクリート材料の供給に中断がやはりあったろう。アーチの下部、アーチの型より少し低いところでございますけれども、そこにコールドジョイントができた、やはりこれがまず第一の問題であろう。
　それからあとは、そのところだけで事故が起きたということではなくて、やはりその後に、打設時のいろいろな状況、例えば、締め固めが不十分であったとか支保工が揺れたとか、あるいは脱型時にけれんをかけたり剥離剤をつける、そういうところが十分でなかったとか、こういういろいろな要因が重なったことによってこの部分に不連続面が形成されていったということであろう。
　それから、今御指摘のコールドジョイントはもう一つ条件がございまして、コールドジョイントを水が流れてきたのじゃないか。したがいまして、その水が流れてきたところの下部に漏れてきた水が供給されましてそこに浸透していった。水が浸透していきますとやはり骨材の劣化ということができてまいります。これが進行いたしまして最終的に不連続面が広がっていったということであろう。こういう状況になりますと、もう落ちる寸前までいくわけでございますので、最終的には、振動だとかあるいは空気圧の変動みたいな外の条件がありまして、そして残念ながら崩落に至ったというふうに考えるのが適当だろうというふうに思っております。
　それから、北九州トンネルでございますけれども、まだ詳しく調査をしているところでございまして、今の段階での推定しかできておりませんが、なぜここのところにこのようなコンクリートを打つ場所ができたかということについての経緯というのでしょうか、そういうものにつきましては鉄道総研でデータを持っておりませんので、なぜこれができたか、そこにあったかということについては私どもの方ではわかりかねます。
　しかし、比較的早い段階でここの部分に、突起部と側壁本体の間に何らかの不連続面ができたろう。そして、側壁とアーチの打設継ぎ目を介して水が漏れてこの部分に供給されていったに違いないだろう。そして、長年このような状態が続くことによって劣化が進みまして不連続面が拡大していった。だんだん拡大していきますと、列車の振動とか空気圧の変動が繰り返し起こってまいりますので、こういう状況によりまして不連続面の両端部にそれが行き着いて、そして残念ながら最終的に剥落したろうということを考えているわけでございます。
　したがいまして、今御質問のありましたような事柄、やはりコールドジョイントとか打ち込み口とかというのは、なぜこういうことで起こったかについてのデータは持ち合わせておりませんけれども、原因の一端であるということは間違いないだろうというふうに考えております。
○玉置委員　剥落事故が広島以西に集中しているということでございますが、いろいろ原因があると思うのです。
　それで、まず一つは、当時の工事設計とか施工監督は国鉄の新幹線工事局がやったと思いますが、設計は問題ないと思いますけれども、いわゆる施工、工事発注と監督がどういうふうになされてきたかということはどこで把握されていますか。
○南谷参考人　山陽新幹線のトンネルの建設におきましては、地形、地質等の調査結果に基づきまして設計、積算及び施工監督を当時の国鉄が行っておりまして、工事の施工は工事請負契約書に基づきまして請負会社が施工いたしておりました。施工に当たりましては、土木工事標準示方書によりまして監督員たる国鉄が必要な指示、検査、立ち会い等を行いまして、一方、請負会社は図面及び示方書に基づき監督員の指示に従って施工することとされておりました。
　当時の施工会社に対しまして、先般、私どもといたしましても具体的な施工状況等についてアンケート調査をいたしたところでございますが、アンケート調査では、当時の資料を添付して回答いただいた会社もあれば、資料がないということで回答いただいた会社もございます。
　また、内容につきましても、実はこれは千差万別でございます。したがいまして、現在このアンケート調査を踏まえまして、各社ごとに個別に、コールドジョイント等に対する認識でありますとか施工状況でありますとか、あるいは指導監督の当時の内容等につきまして、これらを中心にヒアリングを進めているところでございます。
　当社といたしましては、十二月十六日朝に終了するトンネル安全総点検結果を踏まえまして、引き続き調査を行うことといたしておるところでございます。
○玉置委員　この間、二階運輸大臣も南谷社長も佐藤さんもトンネルの現場をごらんになりました。私があのとき見て思いましたのは、非常に丁寧になされている部分と粗雑な部分と、極端にあらわれているわけですね。
　昔の国鉄の土木屋さんに聞きましたら、やはり監督次第だという話なのです。だから、このとおりやるかどうかというのは、要するに、下請さんを結構使っていますから、施工業者の監督と当時の国鉄の監督とがきちっとやっていればちゃんとできるのだ、だから、よほどその部分に現場の作業者の皆さん方と監督との意思の疎通がなかったのじゃないかと。ということは、かなり追い込まれて、いいかげんにやったのじゃないか、簡単に言えばそういうことなのです。
　この辺についてはどういうふうな追求をされているか、ちょっとその辺を。見てもわかるのですね。明らかにちゃんとやっている部分とそうでない部分があるということなのでして、よくあんなので工事の許可が出たなと思いますよ。現場を見てそう思いました。だから、あれは監督責任しかないのじゃないかと思います。
　運輸省、だから、知らぬ顔じゃなくて、運輸省も当時の国鉄の元締めですから、その辺を考えると、南谷社長の方と両方にちょっとお話をお伺いしたいと思います。
○南谷参考人　今、私どもとしては、当時の実情を把握するのになかなか苦慮しておりまして、そういう意味では、言うならば出口調査といいますか、現状を把握しつつ、施工業者からその当時の監督体制はどうだったかということを、現在問い合わせ、質問し、解明をしておるところでございます。
　御指摘のように、非常にできばえのいいところと、見るからに漏水が多い箇所がございます。実際には、地甘の性質によりましてある程度やむを得ない部分もあろうかと思いますので、一概にすべてそれが施工によるものとは考えにくいところでございます。しかし、当時の事情といたしまして、山陽新幹線の開業が、当初は四十九年十二月ということで予定されておったわけでございますが、それがおくれにおくれて五十年三月に延ばしたという実は経緯がございまして、一たん延ばした予定日をもう一度おくらすということは、これは多分当時の考え方としてはあり得なかっただろうということで、工事を全体として急がれたという背景はあったかと思います。
　また同時に、当時オイルショックの直後あるいは最中でございまして、いろいろと当時の方々にお伺いしますと、資材であるとか人員の確保に大変御苦労されたという事情もあったやに伺っておりますので、そういった背景もまた影響しているのではないかなと私ども推測をしているところでございます。
　何分もう既に時間がたっておりますので、私どもとしても、詳細な個別の状況の把握について苦慮しているところでございますが、できるだけまたこれは把握に努めてまいりたいと思っております。
○安富政府参考人　ただいまのＪＲ西日本の方から、建設会社に対する当時の状況について、ヒアリングをするということで調査を進めているということでございました。
　これにつきましては、ＪＲ西日本の方とも、またその調査内容について報告を求めてお互い認識を一つにしたいと思っておりますが、我が方としましても、建設会社の協力を得まして、トンネル及び高架橋の施工に係る当時の管理体制であるとか、さらに監督体制が具体的にどうであったかというようなこと、さらには、当時の施工状況、施工上のどういう問題点があったのか、それに対してどういうふうに対応したのかという問題、あるいは、当時の工事と現在の工事との技術的な問題はどういうことであるのか、そういう点について詳細にヒアリングを現在実施しているところでございます。
　それがまとまりましたら、今後、トンネル安全問題検討会等にそういう中身につきまして御報告して、施工上の問題について明らかにしていきたいというふうに考えております。
○玉置委員　一番最初は六月ですよね。ということで、もう四カ月はたっているわけでございまして、何らかの方向を出していかないと次の対応がなかなかできないと思うのですね。その辺はちょっと急がないといけないんだと思いますが、大臣、なかなか結果が出てこないのですけれども、この辺はどういうように思いますか。
○二階国務大臣　十二月十五日ということが既にもう目前に控えておるわけでございます。安全の確認をしていく上におきましても、今委員から御指摘のありましたような問題点をつぶさに調査し、それまでに一定の方向づけをしたい、またするべきだということを考えております。
　先ほど来運輸省からも、またＪＲからも見解が述べられておりますが、それぞれ施工業者等につきましては、既にもう二十年以上を経過しておるということから、責任の追及ということに関しましては、法的には難しいわけでありますが、道義的には、それぞれの企業がどの部分を担当したかというのは工事日誌にきちっと明記されておるわけであります。最近は、土木学会の方からも、これからは工事の責任者等も銘板に明記すべきだというような意見がなされているということを新聞で私は拝見をいたしましたが、それも一つの方法だと思います。いずれにしましても、その工事を担当した会社はまだ現存しておるわけでありますから、私はその責任を感じて一層の協力を願いたいということをそれぞれの団体に強く申し入れを行っております。
　したがいまして、これからは、既に運輸省もまたＪＲも対応をしておるようでありますが、私は、セメントの関係につきましても、やはりその間の関係者というのは明らかになっておるわけでありますから、そういう関係者も積極的に協力をされて、まさに新幹線非常事態と言われておる状況を打開していくために、すべての関係者が一致協力して速やかに結論を導くということに努力をしていかなくてはならないと思っております。
　ですから、そうした面につきまして、運輸省としては、各関係者に協力を求めて、ＪＲが今対応しておることについて、運輸省側からのさらに強力な支援をしてまいりたいというふうに思っております。
○玉置委員　あれだけのでき、ふできが同列で並べられて比較されるというのはちょっと珍しいんじゃないかと思うぐらい、いいところと悪いところの差があるのですね。あれを今まで放置されてきたということは、よほど無理してやれという話をしてきたんじゃないか。だから、当時の国鉄、新幹線工事局員は、もう何でもいいからつくってくれ、あとは責任持つみたいなことを言ったんじゃないかというような気がするのですよね。そのぐらい放置されているわけです、ずっと長年、二十五年も。
　だから、そういうことで考えていきますと、本来であれば点検を何回もされているわけですから、あれだけ差があったらやはり問題視するというのは当たり前で、要するに工事の発注にさかのぼって当然やるべきだったと思うのですよね。だから、言ってみれば、ＪＲ西日本がスタートした時点で引き受けたわけですから、そのときの点検が本当になされたのかどうか、逆にそういう問題が出てくるのですね。
　そこでやはり指摘をしておけば、瑕疵担保責任の話も、いや、こんなのをもらったらうちはできませんよと本来言うべきですよ、西日本は。だから、ちゃんと完成して補修されたものが来るということであればいいのですけれども、実際に点検されたかどうか、一番最初からあんなふうになっていたのか、最近なったのか、その辺はわかりますか。
○南谷参考人　実は、山陽新幹線のトンネルにつきましては、でき上がった国鉄時代におきましても補修が行われたという実績がございます。私どもとしても、トンネルも高架橋につきましても、発足後毎年修繕費を投入しまして補修を行っておりまして、必要な箇所についてはきちっと手当てをしてまいったところではあります。そういった資金は、大体二百億円ぐらい入れております。
　とりわけ、コンクリート問題に関しまして、六十三年に既に私どもの会社の中でもコンクリート検討会をつくっておりまして、実は問題意識としては持っておった。それに応じた体制はとったつもりでございます。私どもとしては、これは言いわけになりますが、万全な体制をとっておったつもりだったわけでございます。しかし、結果として事故が起こったということでございますので、申しわけないと思います。
　そういうことでございまして、私どもとしては新幹線を発足当初お引き受けして、帳簿上はこれは保有機構の財産ではあるものの、リース料を払いメンテナンスは私どもがやるものであるということで実は発足いたしておりました。そういう意味では、この問題に関して、もしふぐあいのところがあれば私どもが直す、修繕をしてきちっと安全に使用するという考え方でおりましたものですから、こういった問題が今日発生するということ、そこまでは思い至らなかったというのも事実でございますので、まずできる限り私どもとしてできることをやってまいりたいなと思っているところでございます。
○玉置委員　先ほどの論議の中から、瑕疵担保責任の話が再三出ておりますが、大臣おっしゃるように、確かに道義的な問題で処理していかなければいけない問題だと思うのですね。
　それと、西日本さんはいわゆる営利会社でございますから、株式会社ですね。公共交通を抱える営利会社というか、非常に微妙な立場なんですね。ということは、やはり株価を意識して社長は運営しなきゃいかぬということになるので、今のは収益の中からいわゆる修繕費を出しているわけですね。今回の総点検も、延べ四万九千人という大変な人がこの仕事にかかわる。ざっと計算するとこれだけで二百億ぐらいかかるのかなという感じがしますけれども、五百億弱ぐらいの税引き後の利益の中で二百億も食われたらこれまた大変だなという感じがするんですよね。
　そういうふうに考えていきますと、やはり、片や株式会社でございますから、いわゆる民間会社としても一つの限度がある。先ほどもお話が再三ございますが、本来の瑕疵担保責任ということではなく、社内の会議ではここ二十年以上もたせるようなことをやるんだという話をされております、そういうのもちゃんと聞いておりますけれども、収益に影響すると、では従業員のボーナスはどうだとか役員賞与はどうだとか、逆にそこへ踏み込んでいくわけですね。だから、余り、ああそうかというふうに我々も楽観するわけにいかない、やはり仲間の話がございますから。
　そういう人たちのことを考えると、やはり、ちゃんとしたものをつくって二十年以上もたせるためにどのぐらいかかるんだという想定を、検査で早く仕上げてほしいと思うんですね。これは鉄道総研さんの力もかりないといけないと思いますし、ＪＲ西日本とかＪＲ各社がやはり協力して、総点検を今されているわけですから、そこで見ていかなければいけないと思います。この辺についていかがでしょうか。
○南谷参考人　先ほど来、当面の修繕については当社がまず第一義的にやります、こう申し上げておりますが、私どもとしましても、御指摘のように株式会社でございますし、株主に対する説明責任もございます。また、従業員に対しても、きちんと団体交渉の席でもこういったものに関して説明をしなければならないというふうに考えております。
　そういう意味では、どのような原因でもってこういった剥落が起こったのか、あるいは、もしさらに大規模な修理が必要であるとすれば、そういったものの原因がいかなるところからよって来るものであるかということについて、やはり私どもとしてもきちんと明らかにしなければならないと思います。
　そういった場面で、建設当時における施工不良であるということが明らかになった場合に、ではどうするのかということになろうかと思いますが、私どもは、そういう場合には、先ほど来この問題は法的に非常に難しい面はあるわけでございますけれども、なおどのような手段があるのか、必要な手だてについて、さらに検討をしてまいりたいと思っております。
　そういったことにつきまして、やはり私どもとしても、株主あるいは従業員に対する説明責任ということをきちっと、またあるいは、御利用の皆様にも御説明をしなければならないという義務がございますので、そういった観点から、そういった検討もまたあわせて今後してまいりたいというふうに思っているところでございます。
○玉置委員　では、技術的な面でもう一回鉄道総研さんにお伺いします。
　今回、トンネル部分、高架橋部分と分けて、高架橋の方も調査されていると思いますが、海砂の使用があったのかどうか、それから、普通はあり得ない話なんですが、なぜそういうのを使われたのかということ、それから、今の話で、要するに工事施工上の問題点が可能性としては非常に多いのか、あるいは、これはもう要するに時間がたてば風化してきて劣化するというのが原因なのか、その辺を簡単にまとめてお伺いしたいと思います。
○佐藤参考人　まず、御質問のありました海砂のことについてお話し申し上げたいと思います。
　海砂につきましては、福岡トンネルの場合でございますけれども、塩分のイオン濃度が非常に低いということ、それから、貝殻などは入っていなかったということから、福岡トンネルの方は使われていなかったであろうというふうに考えております。ただ、北九州につきましては、貝殻の混入が見られますので、これは海砂を使用したろうというふうに見ております。
　ただ、一九八六年に土木学会でコンクリート標準示方書というのがございまして、これを見ますと、鉄筋コンクリートに用いるコンクリート中の塩化物イオン量というものについては規定がございますけれども、今回の場合の、トンネルみたいな覆工コンクリートは、これはもともと無筋でございますので、この場合については影響がないので特に規定されなかったというふうに考えております。そういうこともございますので、海砂を使ったということと今回の問題というのはちょっと別の問題というふうに考えた方がよろしいのではないかというふうに思っております。
　それから、高架橋につきましては、恐らく海砂を使ったものがあるんじゃないかというふうに思っておりますが、まず、今私どものところに置いております委員会のところで、ＪＲ西日本さんの方からいただきましたデータをとりあえず御説明申し上げて、そして、これからの方針について委員会の皆様からアドバイスをいただいたというのが今の状況でございますので、これからまだその問題については議論されるだろう、そういうふうに思っております。
○玉置委員　トンネルの事故は、本当にどこまで大きくなるかわからない、それから、どこまで続くかわからないということなので、かなりの大修繕になると思いますが、ぜひ一日も早く安心をさせていただきたいと思います。それと、やはり株式会社ですから、何年でやるかというのを、安全性との兼ね合いがありますが、その辺も十分考えていただきたいというふうに思います。
　ちょっと時間をいただいて、あと五分しかございません、正確に言うと四分しかございませんが、バリアフリーの関係ですね。川崎運輸大臣にはバリアフリーのことを聞いたことがあるんですが、二階運輸大臣のバリアフリーに対する考え方というものを最後に聞きたい。これは私ども、予算のつけ方からいきまして、あるいは民鉄、ＪＲ、それからバス、タクシーといろいろな業界のヒアリングをやりまして、そのときにお聞きしましたのは、やはり安定的に予算づけをしていただいて、少なくとも補助をいただきたい、その補助が定期的にあれば大いに我々は事業計画の中に取り込んでいきたい、こういうお話がございました。
　そういうことでございますから、まず運輸大臣のバリアフリーの置き方、方向、それから予算に対してどういう姿勢で臨むかということをお聞きして、終わりたいと思います。
○二階国務大臣　委員も御承知のとおり、いよいよ高齢化社会の到来でございますし、障害者の社会参加の要請の高まり等を背景にいたしまして、私たちは、高齢者や障害者が鉄道や軌道を安全かつ円滑に利用いただけるような鉄道駅のバリアフリー化は緊急の課題だというふうに認識をいたしております。
　このため、政府において、さきに生活空間倍増戦略プランを策定しましたが、段差が五メートル以上あり、かつ、一日の乗降客数が五千人以上の鉄道駅、約二千駅ございますが、これにつきまして、原則として二〇一〇年までに所要のエレベーター、エスカレーター等を整備するとともに、具体的な設置目標を決めてバリアフリー化の推進に努めてまいりたいと考えております。
　鉄道駅のエレベーター、エスカレーターの整備については、平成十年度の補正で約八十億円、十一年度の当初予算で約四億円の予算が認められておりますが、平成十一年度二次補正の要望、来年度当初予算においても所要の額を要求しているところであります。
　運輸省としましては、先ほど申し上げましたように、二〇一〇年までの目標を達成すべく、今後、必要な予算の確保に懸命に努力をしてまいりたいと思っております。
○玉置委員　終わります。どうもありがとうございました。