Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山本（長）政府委員　私が一月であったと思いますけれども、航空政策研究会という朝飯会のようなところでお話ししたものが印刷物になっておるわけであります。あれは私たちが監修をしておるというものではございません。あの話をいたしました時期は、予算が決まりましてこの法案の作成に手をつけようとしておる時期でございました。
　あの私の話の中にございます。ですけれども、この企業体が将来うまく事業が進んでいく一番の要件といたしまして、借金をうまく返していくということが一番重要な問題だ。その場合に、この空港の工費の中で一番ウエートを占めるのは土地の造成でございます。土地の造成については多額の借金を必要とするわけでございますけれども、それを返していく場合には、通常、企業の場合には償却費で返していくわけでございますけれども、土地の場合には償却費が立たない。利益から返さなければいかぬ。利益から返す場合には法人税、事業税等が相当大きな負担になってまいりますので、これを通常の税制のもとにおいて利益課税があったのでは、この会社が将来円滑な運営がやっていけない、ここが一番の問題である。その一つの方法として私の、その当時運輸省が考えておりました話をいたしたのでございます。
　その後、現実に法案の形で御提出申し上げておりますのは、その国庫納付金制度ではなくて、関西国際空港整備準備金制度ということになったわけでございます。
　この会社の運営が円滑に将来行われ、借金を返していけるというふうにしなければならないという点につきましては、これは財政当局も私たちも意見を言ってきたところでございますけれども、その具体的な方策につきまして、利益の課税というものを真っ正面から非課税にするというような運輸省の考え方というのはむしろ素人の議論であって、やはり企業の利益に対しては課税をするのが当たり前である、税務当局はそのようなお考えでございます。
　ただし、この会社の行っていきます事業というものが非常に特殊な事業であり、土地づくりが非常に大きなウエートを占めるということから考えてみまして、やはり借入金の返済というものを容易にしていくためには、利益の課税を免除するということではないけれども、準備金制度というふうな制度をつくることによりまして利益の課税を繰り延べていく、将来長きにわたっては利益課税していく、こういうふうな考え方の方が現在の税制の中においては妥当である、こういうふうなことが税務当局の御意見でございました。私たちといたしましても、そういうふうな方法をとることによりまして、この空港の運営あるいは借金の返済というものが可能であるというふうに判断をいたしましたので、財政当局のそういったお考え、税に関する専門家の御意見というものに従いつつ会社の運営ができる方法ということで、準備金制度ということになっていったわけでございます。
　したがいまして、ねらっておるところにつきましては、同じようなねらいをしてその目的が達成できるようにしたわけでございますけれども、税との関係において、真っ正面から税を非課税にするというふうな方法をとらないで、準備金制度といって税を繰り延べていくという方法によって会社の運営をうまくやるような制度にしたというのがその経緯でございます。
　それから、何かこういうふうなことで、会社が税金を払わないように制度的にしておいて、そして配当について特例を設けていくというようなお話でございましたけれども、この配当につきましては、やはりこういった税というものについての特例措置を設けていること、そのほかの財政上の面におきまして、政府はこの会社に相当な財政的な援助をすることになっております。また、この会社があの地域においてこの事業を行っていくということにおきましては、競争者がないというふうな、そういう性格の地位を持っているものでもございます。
　したがいまして、この会社の運営というものが円滑にいくということについての配慮はしなければなりませんけれども、そこで、この会社の利益につきまして、もうかったからといって利益配当というものを無制限にしていくというのはおかしな話でございまして、税制上、財政上の特別の措置をとって、そして、決して非常にもうかる企業ではございませんけれども、しかしながら、もうかった場合におきましても、配当なり所要のものは確保するにいたしましても、その配当の額というものは、先ほど配当制限条項でございましたように、経済情勢あるいは他の企業の配当の動向というものを考えて、つまり経済的な意味において常識的な線というものの範囲を出ないようにしていただく、こういうふうなのがこの法律の思想でございます。会社の運営が成っていくように、しかしながら、利益が出た場合において、その利益というものを無制限に流出するというふうなことがないようにするというのが、この配当の制限の趣旨でございます。
○兒玉委員　資料として運輸省から、今回の空港の資金計画案というものをいただいているわけでございますが、かなり優遇された措置がとってあるというふうに、私はこの数字では判断をします。問題は、先ほど大臣が答弁されましたが、なぜ公団方式一本では不都合なのか。
　私は航空局から、成田公団のこの五年間における状況の資料をいただいておりますが、これによりましても、五十三年の発足当時の損失が約百五十八億であったのが、五十四年は九十四億、五十五年は九十二億、五十六年は五十八億、五十七年は三十三億と極めていい成績を上げておりますし、反面収益についても、当初の倍近い収入が上がっておるわけであります。
　こういう点から考えた場合に、成田公団の場合でも、もし非能率であり非経済的であれば、こういう数字は出てこないはずであります。そういう点からも、大臣の御答弁のいわゆる民間活力だとか非能率、非効率というのは、私は、当を得ていないような感じがするわけでございますが、この数字を示している点から、特に担当の局長あるいは大臣はどうお考えになるか、明快な回答をいただきたい。
○山本（長）政府委員　御質問は、端的に、会社でなくとも公団でいいのじゃないか、こういうような御質問のように伺いました。
　こういった大規模であり、かつ急いでやらなければいけない事業につきまして、新しい組織体をつくる必要性はあるという点については、先生も御異論がないところだと思いますが、その場合に、一つの公団方式というものが今まであったわけでございまして、これについて公団方式というのも一形態であろうというふうには考えます。
　しかしながら、これは予算の編成段階でもいろいろな議論があったわけでございますけれども、究極のところ、現在の行財政事情というものを考えて、また、民間活力というものをこういった公共事業の執行についても導入を図っていくのが望ましいというふうな臨調の趣旨というものにかんがみまして、本事業につきましては、公共性の確保という点から十分な配慮をする必要がありますけれども、その観点から必要な監督規定を講じながらも、この民間の活力を活用でき、また地域との調和を図っていくための措置といたしまして、国と地方公共団体、民間、三者の出資による特殊会社たる方式が一番いい、こういうふうな結論になったわけでございます。この点につきましては、いろいろな事業主体方式の中で、今日の情勢のもとにおいて、特殊会社たる株式会社方式がよいという判断に基づいて行ったものでございます。
○福家委員長　大臣の答弁は要りませんか。——細田運輸大臣、特に答えてください。
○細田国務大臣　お答え申し上げます。
　成田の新東京国際空港公団は非常に努力をしております。そのことを今お認めをいただいて、大変感謝しております。
　今度の関西についても、公団では絶対にいけないのかという議論になりますと、それは、さようなことはない。これは、運輸省がじかにやるということはやはり策を得たものではない。ですから、公団にするか、公団と第三セクターとをまぜ合わせた第三万式をやったときに出した案によるか、それとも、新しい今度出した特殊会社の方法によるかということの選択の問題なんでございます。したがって、兒玉委員がおっしゃっているように、公団の方がいいんだぞという御意見は御意見なりにわからないわけではございませんが、先ほど航空局長が申しましたように、今日の事情から、第二臨調が、公団というものはもう増加しない、むしろ減らしていくのだという考え方に立っておるというような事情もございまして、そういう関係からこういう形になったんだ、こういうことに御了解をいただきたいと思います。
○兒玉委員　大臣としてもそれぞれ立場があり、派閥の関係もあるでしょうから、思い切ったことは言えないということはよくわかるのですよ。
○福家委員長　当委員会には派閥の関係はありません。
○兒玉委員　私は、やはりもう少し、成田公団がいい例でありますから、いい例は残していく。臨調だってそういうことは書いてないのですよ、成田公団けしからんから、今度は関西は民間入れろ、そんなことは一言も書いてないのであります。そこに先ほど来、多くの利権絡みの疑惑があるということが指摘をされてもやむを得ない、こういうふうに私は判断をして再度聞いたようなわけであります。
　さらにまた、次に移りますけれども、時間がありませんので、ひとつ答弁は明快に簡潔にお願いしたいと思うのであります。
　これは環境の問題でございまして、この前四月二十七日、新聞で発表されました全国の空港が環境基準に達しているのは釧路空港と熊本だけだ、あとは依然として基準達成がされないのみか、数県においては全然その調査もしてない、こういうことが環境庁から指摘をされておるわけでございまして、環境庁は運輸省と防衛庁に対して的確な措置を要望しておるのでございますが、環境庁としてはその後どういうような対応をしているのか。
　それから、今回の関西空港の場合においても、特に地元から環境アセスに対する強い要望が出ておるわけでございまして、環境庁がその関門にございますから、ひとつ勇気ある行動と実行を要望するものでございますが、環境庁いかがですか。
○福家委員長　環境庁から二人出ておられますが、大切な質問ですから両人からお答えください。
○小澤説明員　先日発表いたしました航空機騒音に係る環境基準等の達成状況の調査に関係してでございますけれども、その達成状況を把握いたしました結果、環境基準の達成のためにはなお引き続き努力が必要であるというふうに認められたわけでございます。
　本年四月二十七日、私どもの方から運輸省及び防衛庁に対しまして、住宅防音工事の早期完了、それから発生源対策の推進等々につきまして、その推進方のお願いをしたところでございます。
○加治説明員　お答え申し上げます。
　関西国際空港の航空機騒音の影響について、環境庁はどう考えているかというふうに理解いたしましてお答え申し上げたいと思います。
　この航空機騒音の問題につきましては、昭和五十六年五月から運輸省との間で意見交換を行ってまいりました。いわゆる三点セットの中で環境アセスメントについて十分審査を行ってきたところでございます。その結果、航空機騒音に係る環境基準におきまして、いわゆる専ら住暦の用に供される地域の基準となっておりますＷＥＣＰＮＬ七〇のコンターラインは海域にとどまっております。したがいまして、大阪湾周辺地域において航空機騒音に係る環境基準を十分満足するもの、そのように判断したところでございます。
　なお、今後この計画の実施に当たりましては、公有水面埋立法の規定に基づきまして、環境アセスメントが適切に行われることになりますので、その際にも所要の審査を十分に行ってまいりたいと考えております。
○兒玉委員　あと二問程度お伺いしたいと思いますが、大臣と局長にお伺いします。
　第一点は、環境庁から運輸省に対して環境基準改正についての強い要請が出ているわけでございますが、これについてどのように対応するのか。それからまた、関西新空港には世界の各国の飛行機が来ると思うのですよ。今までのこのアセス評価だけでは不十分である。いろいろな飛行機の機種が多種多様ですね。そういう点から、それには一体具体的にどう対応しようとしているのか。それから環境庁からの要請に対する改善では、大体今後何年間くらいをめどに対応をするのか、その二点についてお伺いしたい。
　もう一つは、大臣にお伺いしたいわけでございますけれども、この前飛行場部長もお招きしてレクチャーを受けたわけですが、やはりこのような膨大な構想でございますので、関係住民、各団体等が絶えず環境状況というものを監視する体制が絶対必要だ。会社になれば、ともすれば政府の行政指導はあるけれども、決まってしまえばもう住民のことなど考えない。そういうことでは困るので、地方自治体、労働組合団体あるいはそういう人たちを網羅したところのきちんとした監視機構というものを、規約なり定款等でも明確にするような方針をこの際ぜひひとつ確認をとりたいと思うのですが、これに対してどういうふうな対応をされようとするか。以上でございます。
○山本（長）政府委員　最初の御質問の、環境基準達成のための運輸省の今後の努力の考え方と申しますか、環境庁に対してどういう対応をするのか、こういうふうなお尋ねでございますが、空港周辺対策につきましては、私ども過去十数年力を入れてまいりまして、相当に努力をしてまいってきておるつもりでございます。環境行政の元締めでございます環境庁と御連絡もとりながらも、また環境庁からいろいろな御注文あるいは御叱正を受けながらも、私たちといたしましてはできる限りの努力をいたしてきておるところでございます。その成果はこの間発表していたとおりでございまして、これについてなお御批判のある点も十分存じておるところでございます。
　さらに、私たちといたしましては、民家防音工事等を主体といたします空港周辺対策というものを進めてまいる所存でございます。現在、七五ＷＥＣＰＮＬの範囲におきまして、民家防音工事というものをやっておるわけでございますけれども、五十九年度及び六十年度におきまして、現在、特定空港として十六空港指定しておりますけれども、これの民家防音工事を希望者に対しては終える、こういう計画で進めたいというふうに考えておるところでございます。これが第一点でございます。
　それから今後の問題でございますけれども、特にこの新空港につきまして、世界各国からたくさんの飛行機が来るであろう、それに対してどうしていくのだ、こういうふうなお話でございますが、第三点の環境監視の問題と若干関係をしてくると思います。
　私たちこの新空港につきましては、環境問題について十分配慮したつもりでございますけれども、そしてまた、それに伴うアセスメントを実施してきておるところでございます。また実施段階においてもそうするつもりでございますが、そういった空港建設段階、それからまた、騒音につきましては空港の運用段階におきまして、そのアセスメントの結果というものが狂っていないかどうかということについて、絶えず反省をしながら事業を進めていくという方式が必要であろうと思います。今後の対応につきましては、そういった環境監視というものの体制の中で、環境問題についての問題を発生させないようにしていきたいというふうに考えておるところでございます。
○細田国務大臣　環境監視委員会につきましては、法律に入れろというような御意見もあるようでございますけれども、残念ながらそこまではまいりませんが、必ずこれはつくらせるという考え方でございますので、はっきり申し上げておきます。
○兒玉委員　これは大臣の答弁がいいと思いますが、航空局からいろいろな資料をいただいております。その中で関連事業の収益状況というのを実は数字を当たってみました。
　それで、例えば羽田の場合でもこの五年間で大体四〇％、五十七年度で三百三十五億二千万という膨大な収益を関連事業で上げております。それから、大阪の場合では五十七年度七百六十五億八千万ですね。こういう岡の施設を利用して莫大な収益が上がる以上は当然、国鉄等が関西高架なりあるいは東京高架等に対して賦課金を取っておるわけですね。だから、当然国が莫大な先行投資をしているわけですから、それによって生ずる関連事業に対しては使用料が非常に安い、そういう部分もございますし、先般文藝春秋で我が党の同僚議員が指摘したように、やはり正当なる収益に対しては正当なる課徴金も取るという考え方が大事ではなかろうかというふうに私は考えますので、これは大臣なり局長なりいずれでも結構ですが、今後の対応についてお答えを聞きたいと思います。
○山本（長）政府委員　関連事業からの空港管理、空港建設などに対する利益還元という問題が重要な問題でございます。成田の公団のような場合にはそれは公団が実はやっております。この新しい会社も会社がその関連事業も一緒に主なものはやるということでございますが、先生おっしゃるようにその他の空港におきまして関連事業というものを第三者が行っておるということも事実でございますし、それにつきましては土地使用料という形で空港整備特別会計に負担をしてもらっておるわけでございますが、実情から、その収益の状況から見まして相当大きな収益が上がっているというふうな事実があることも事実でございます。
　現在、土地使用料というものを普通財産の借料よりも高目に設定をいたしておるわけでございますけれども、空港の関連の事業としてあの場所において独占的に事業を行うことによって利益が多額に上がっているという事実に着目して、これを何らかの方法によりまして、直接的あるいは間接的な方法によりまして、その利益を空港の建設なり管理なりの方に吸収していくという方法を検討すべきであるというふうな意見があることも事実でございます。具体的な方法につきましては、空港の財産管理の、非常に専門的な問題でございますけれども、そういった過剰な利益というものが発生をしないように、また、した場合には、それが空港の建設、管理の方に還元できるようにという仕組みにつきまして、今後検討していきたいというふうに考えておる次第でございます。
○福家委員長　関連して左近正男君。
○左近委員　それでは、時間がありませんので簡潔に御質問します。
　まず、法第六条の「事業の範囲」について、関西新空港の土砂採取、運搬について会社の事業の範囲に入るのかどうか明確にしていただきたい。
○山本（長）政府委員　空港の設置、管理業務というものが第六条の会社の業務の範囲に掲げられておりますけれども、空港の設置の業務の一つとして十砂採取業務もこの事業主体の業務の中に入るというふうに考えております。
○左近委員　それでは、今の答弁では、先ほど若干御質問がありました第三セクター的なもので十砂の採取なり運搬についてはやらさないという理解でよろしいですね。
○山本（長）政府委員　この法律におきましては、この事業主体は、第六条の各号に掲げておりますところによりまして事業の範囲が決まっておるわけでございますけれども、その中に、この会社の事業の目的を達成するために必要のある事業は会社が行うようになっております。先ほど他の先生でございますがお答え申し上げましたけれども、一つの考え方としてこの会社、地方公共団体等を主なる出資者とした第三セクターという考え方もあるというふうなことを申し上げましたけれども、そういった方式によって行うような場合には、この会社の業務といたしましては会社の目的達成業務の中に入るというふうに考えております。
○左近委員　地方公共団体の財政負担の問題について我が党の小林、関山委員の方から四月二十日に御質問していますが、出資金の二百億円、これについては政府も必要あれば起債を認可していく、こういうことで答弁がございました。ところが、長期低利の融資の資金三百億円、これを年利四％の金利を想定すると、これは六百億円になる。こういう膨大な融資資金について国としてはどういうような手だてを考えておられるのか明確にしていただきたいと思います。
○松村説明員　このプロジェクトを収支採算をとらせるために三〇％の無利子の資金が必要であるということで御説明しておるわけでございますけれども、その三〇％のうち二〇％は国が出す、あと残りの一〇％のうち半分の五％を地方公共団体に負担していただくという考え方で御協力をお願いしたわけでございます。パーセントでなくて金額で申しますと、仮に総事業費を一兆円といたしますと、五％は五百億円になります。五百億円のうち二百億円を出資という形で御協力いただく、あと残りの三百億円につきまして長期低利の融資ということで、仮に四％の年利ですと六百億円の御融資をいただくことになります。
　これにつきましては、当分の間各年度の事業費の五％を出資という形で地方公共団体の方に御協力いただきたいと考えております。そうしますと、年々の事業費を勘案しますと、六十三年度の半ばぐらいまでの事業費は出資という格好で御協力いただけると考えております。その時点で二百億円という限界に達します。したがいまして、その後のことにつきましては長期低利の御融資をいただくことになるわけでございますけれども、六十三年度の半ばぐらいまでの間、よく関係の方々とお話し合いをいたしまして、どういった格好で御融資をいただくか、場合によっては出資に切りかえていただくことも含めまして御相談をしてまいりたいと考えております。
○左近委員　それでは、六十三年まではこの地方公共団体の財政負担については出資金二百億円内でやっていく、あと長期低利の融資分については六十三年半ば以降の資金繰りの問題だ、こういう理解でよろしいですか。
○松村説明員　先生のおっしゃるとおりでございます。
○左近委員　この会社は十月一日に設立が予定をされておりますが、各地方自治体の議会の承認案件に当然なるわけでありまして、十月設立は各地方議会の関係で無理ではないかと言われております。したがって、十二月になるんじゃないか。この十月から十二月にずれ込むことによって、この空港建設に当たって具体的にどういうような障害が出ると想定されるか明らかにしていただきたいと思います。
○山本（長）政府委員　機械的に考えますれば、それだけ発足の時期がずれ込むことによりまして着工のための準備がおくれるわけでございます。したがいまして、それが翌年度においてどれだけ取り返し得るかということにかかっているわけでございますけれども、例えば二カ月おくれたら本格的な着工が二カ月おくれる、機械的にそういうふうなことにはならないと思いますけれども、しかしながら、本格着工の時期の方に影響してくるということは事実だと思います。
　ただ、先生おっしゃる十月一日が無理ではないか、無理というふうに今考えてしまうことはいかがかと思います。私たちといたしましては、十月一日を目途にいたしまして、もちろんこの国会において御承認をいただくという、その時期がいつかということにもよるわけでございますけれども、御承認いただけますれば、できるだけ早く会社の設立を図ってまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○左近委員　民間の出資問題について、または融資問題についてお尋ねしますが、これについてはもう各経済団体、関経連とか大阪商工会議所等々いろいろございますが、これは出資促進委員会というのをつくっておりますが、こういうところに全く無原則な一任をされるのか、政府として何らかの基準をそういう民間の経済団体に示されるのか、その点はどうですか。
○山本（長）政府委員　この法律の附則によりまして、この会社の設立事務は運輸大臣が任命いたします設立委員によって行うということになっております。その設立委員が株式の募集を行うわけでございます。先生の御質問の中にございました出資促進委員会というものは、経済界の中においてそういう事態に対応して民間が円滑に対応できるようにという準備のための作業として行われているものでございます。これに任せきりというものではございませんで、設立準備委員の中で御相談をいただいて、そして募集の方針を決めていくことになっていくわけでございます。現在のところ、基準というものをはっきりこの段階で決めておるわけではございませんけれども、しかしながら、相当長い間の建設期間でございますし、配当までの間にまだ相当時間がかかるということもございますので、やはり経済界が中心になってこの民間の資金について応募されるのが主流になるのではないかというふうに考えております。
　その場合に、できるだけ広い範囲にわたってその協力が得られるという体制が望ましいと考えておる次第でございます。
○左近委員　民間の出資なり融資をすることによって、空港のもうかる部分ですね、附帯事業に対し何らかの利便が与えられるのではないかというような立場で、民間の各会社が今日こぞって融資なり出資態勢にあるということも考えられるわけですが、この点について、新空港の附帯事業についてはあくまで会社が責任を持って営業していく、運営していくという理解をしていいかどうか、ひとつ明確にしていただきたい。
○山本（長）政府委員　御質問の中で御指摘になった考え方が、そのとおりであろうと思います。
○左近委員　兒玉先生から御質問をされました公害の監視体制については、今大臣から必ずそういうものを責任を持って設置するという御答弁があったわけですが、空港を円滑に運営するために運営協議会的なものについても、公害監視体制とともに会社の定款等で明確に位置づけをするという理解をしてよろしいですか。これは大臣に。
○細田国務大臣　そのとおり御理解願って結構でございます。
○左近委員　ありがとうございます。
　時間がありませんので、ちょっとせいて申しわけございません。
　二十四時間使用可能な空港にとって大きなメリットは航空貨物の輸送であろうと思います。この点について、航空貨物の基地がなくてもいいわけですけれども、これからの航空貨物需要を考えれば当然ＡＣＣＴの必要性というのは出てくるだろうと思いますが、この点についてどういうような構想を持っておられるか。例えば一カ所に限定するのか、あるいはまた各地方自治体から手を挙げれば数カ所そういう基地を設置していくというような考え方でおられるのか、構想についてひとつ明らかにしていただきたいと思います。
○山本（長）政府委員　空港以外の都市に近い場所においてＡＣＣＴというふうな業務が行われているものが、日本においてもございます。空港の中の貨物の取り扱いの負担というものを、貨物が多くなってまいりましたときには軽くしていくという観点からも、そういった施設の建設、整備ということは望ましいことだと考えております。
　それから、先生おっしゃるように、どこへいつまでにというふうなところまで現在のところ計画は煮詰まってきておりません。ただ、こういった構想について、なお現在においてもそういう構想があるわけでございますが、やはり関係者と調整の上、その計画を進めていくということについて運輸省あるいはこの会社が協力をしていくという必要があろうと考えております。
○左近委員　くどいようですが、これは特定な一カ所ということではなしに、この点はかなり複数的な発想だという理解でよろしいですか。
○山本（長）政府委員　これは一カ所でなければならないというものではないと思います。必要な場所に必要な施設という観点から計画を詰めていけばいいという問題であろうと考えております。
○左近委員　この関西国際空港の関連の従業員数はどれくらい想定されるか。例えば、現在大阪国際空港では一万二千三十七名という関連職員がおられますが、今度の新空港ではどれぐらいの雇用創出が図れると想定されますか。
○松村説明員　開港時におきます空港島における仕事を持っていらっしゃる従業員の方の数は三万人強と想定しております。
○左近委員　この新しい会社の役員数については大臣から、十名内外が常識的だというような御答弁をいただきましたが、会社の職員数、今度新しくできる関西空港株式会社の職員数はどれぐらいの規模を想定されていますか。
○松村説明員　本会社創立当初は百四十名程度の役職員を予定しております。その後、事業量の増大に伴いまして必要な増員を行ってまいりたいと考えております。
○左近委員　この第十五条に「国及び地方公共団体の配慮」という条項があるのですが、この「人的及び技術的援助について必要な配慮を加えるものとする。」、この場合、国から派遣される場合あるいは自治体から派遣される場合が当然出てくると思いますが、そういう理解でよろしいですか。
○左近委員　大阪湾の漁業補償問題について、せんだっての質問で、この補償の基準については漁業権簿の消滅または制限により通常派生する損失の補償、こういう基準に基づいて行うのだということを聞いておりますが、新空港をつくることによってどれぐらいの漁獲量の変化を来すと考えておられますか。
○松村説明員　空港設置後の大阪湾におきます予想漁獲量につきましては、現在の技術水準では、海域環境と海域生物の生態との関係が定量的に完全に解明されておりません。また、他のプロジェクトの実施に伴う影響、今後の漁業振興策の進展の度合いにも関連すると思います。こういった観庶がいろいろございますので、明確にはお答えできません。
○左近委員　そんなばかなことはあらへんのだけれども、もう時間がないからやりとりできないですよ。これはそんなことはないですよ、大阪府はちゃんと出していますよ。これは時間がないから結構です。
　そこで、空港用地のこの漁業補償問題について、一兆円の予算規模の中で空港用地の造成工事費約四千五百億円、そのうち大体土砂の費用が約三千億円だと言われておりますが、この中に、この残りの千五百億円で漁業補償をされるという予算項目になっておるという理解でよろしいですか。
○松村説明員　埋め立て造成のための総工事費としまして四千五百億円を予定しております。その積算につきましては、先生御指摘の土砂の搬入以外にそれを囲みます護岸の整備が必要でございます。そういったものももろもろ含まれております。
　なお、漁業補償にどの程度の予算を充てているかということにつきましては、今後交渉事でございますので、ひとつ……。
○左近委員　予算項目はここですね。
○松村説明員　そうでございます。四千五百億円の中に入っております。
○左近委員　漁業補償はこの中ですね。
○松村説明員　はい。
○左近委員　もう二問だけお願いします。
　このたびの空港建設に当たって何といっても大きな問題はこの土取り問題だと思うのです。これについては私も質問しましたし、各先輩議員からもかなり突っ込んだ御質問がされております。やはり大臣もクリーンな空港をつくっていく、クリーンな空港つくりのためには何といってもこの土砂採取を公有地に限定すべきだ、そうしなければ今のこの現実を見てみますと、いろいろとうわさも飛んでおり紛らわしい点があるわけです。したがって、この点について大臣も公有地に極力努力をするという答弁をされておりますが、現時点でその決意についてさらに突っ込ん決意として大臣から一遍お聞きをしておきたいと思います。
○細田国務大臣　できれば全部公有地からの方がよろしいと思っております。そう思っておるぐらいでございますから、なるべく多く公有地からということにいたしたい。どうも公有地からだけではちょっと間に合わなかったり、跡地の関係があったり、いろいろするようでございますから、しかし極力御趣旨のようなことでやるということでございます。
○左近委員　最後の質問です。関経連の日向会長が、この新会社の人事問題について少し記者会見で発表されておられるわけですが、何か運輸省は会長、社長制構想を持っておられる、このことについて日向会長は社長一本で副社長を二人置いたらどうか、社長は運輸省などの空港等島づくりの専門家、副社長は地元代表の大阪府と資金面に明るい大蔵省出身者というような考え方を回向会長は記者会見で言っておられますが、運輸大臣の見解はどうですか。
○細田国務大臣　法律案がまだ衆議院も通っておらないような段階でございます。この段階で人事のことは考えておりません。そう言ったって、しかしそうじゃないんじゃないかというふうにおっしゃるかもしれませんが、これはもちろん頭の中ではいろいろ考えております。しかし、御相談をするとかいろいろなことは一切いたしておりません。どのような役職にするかということ、どのような方になってもらうかというようなことは一切まだ相談も何もいたしておりません。日向さんかどういう意味でおっしゃったのか、よくわからない。
○左近委員　これで終わりますが、大臣、いろいろ地元の新聞ではこの点についてかなり出ているんですよね。だから、その点例か財界主導の人事が先行しておるというような感じを受けますので、運輸省としても十分注意をしていただきたいと思います。
　これで終わります。
○福家委員長　細田運輸大臣、重ねてお答えいたします。
○細田国務大臣　私どものところへも新聞記者が来まして、もうこのことばかり聞くのです。もうこれは話にならない。もとが相談も何もしておらぬことでございますから、おっしゃるようにだれかがこの人事をやっているようなことに新聞等に出ておることはまことに残念なことでございます。
○福家委員長　これにて本案に対する質疑は、慎重審議の結果、終了いたしました。
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○福家委員長　これより討論に入ります。
　討論の申し出がありますので、順次これを許します。中馬弘毅君。
○中馬委員　私は、自由民主党・新自由国民連合を代表し、ただいま議題となっております関西国際空港株式会社法案に対し、賛成の立場から討論いたします。
　今日、我が国における運輸行政の課題は、二十一世紀社会を展望し、国土の均衡ある発展を促進する総合交通体系を確立することであります。航空運輸も、このような総合交通体系の中における役割を踏まえ、産業構造の変化や我が国社会経済の一層の国際化に対応した二十一世紀の基幹輸送交通手段として、さらに拡充していくことが求められています。
　関西新空港の問題は、大阪伊丹空港の欠陥に端を発してから十八年、泉州沖が最適とされてから十年の歳月を経ております。この間、世界の情勢は大きく変化し、国際関係の相互浸透は一層深まり、国際交流も拡大の一途をたどっております。政治、経済の分野にのみならず、科学技術、芸術、スポーツ、観光などさまざまなレベルで航空需要の増大が起こっております。
　周知のごとく現在、我が国には二十四時間使用できる空港は存在いたしておりません。七〇年代以降、世界第二位の経済大国となった我が国が、世界各国との経済的、文化的交流を果たすべき国際的役割を考えるとき、二十四時間操業の空港建設は何よりも緊要であると言えましょう。
　さらに現在、大阪伊丹空港が環境問題から厳しく運航規制を受けており、我が国第二の大都市圏である大阪に新たな乗り入れができないため、国際航空交渉において、大きな障害となっております。また、各県にジェット機の就航が可能な地方空港が整備されつつある現在、これに対し国内航空交通体系の一つの重要な中心である大阪国際空港への増便が不可能になっている現状は、経済の発展、国民生活の向上の大きな阻害要因とも言えましょう。関西国際新空港は、二十四時間、世界に開かれた空の玄関として、我が国の将来にとって極めて重要な意味を持つものであります。
　本法案における株式会社方式は、事業の効率的な運営が行われるよう、国の監督措置を必要最少限度にとどめ、企業の自主性を最大に尊重する中で民間活力の導入を意図したものであります。また地元である関西経済団体や関係自治体も資金を出資することにより、地元に密着した空港になることが期待されると同時に、今日の国の財政事情を勘案するならば、まことに好ましい方法がとられていると言えましょう。この方式は、今後地域性の強い公共事業の実施のモデルケースともなり得るもので、その成功に期待したいと思います。関西国際空港にはアクセス道路の整備、今後の伊丹空港の取り扱いなど、未解決な問題点も残されておりますが、今後、関係者間で十分な協議を重ねることにより、これらの問題点を解決し、将来にわたり有用な事業としていくことを望みます。
　最後に、政府は、本案の成立後関係方面と緊密な協議、調整を行い、速やかに会社設立の手続を進めるとともに、環境問題、アクセスを含む地域整備問題等についても十分配慮さるれことを要望いたしまして、私の賛成討論といたします。（拍手）
○小林（恒）委員　私は、日本社会党・護憲共同を代表して、関西国際空港株式会社法案に対し、反対の討論を行うものであります。
　本法案は、その提出までのいきさつについて振り返ってみますと、昭和五十九年度予算概算要求の段階で、関西国際空港の事業主体が公団と第三セクターの併用方式であったものが、中曽根総理の意向で突如として特殊会社に変更され、その上、原案が閣議に提出される直前に配当制限条項が修正されるなど、財界の意向が強く反映されたものと思料され、極めて遺憾なことであります。
　地元と何ら協議することなく、既に合意に達していた事業主体を一方的に変更することなどは、地元との合意形成の上に進められてきた空港整備プロジェクトの従来の慣行を無視する非民主的な行為であり、到底納得し得るものではありません。空港の事業主体を特殊法人たる株式会社にした本法案には反対であります。
　民間資本を導入した空港の建設、管理を行う株式会社方式は、世界で初めての例であります。関西国際空港は、空港整備法の第一種空港として位置づけられ、国際航空路線に必要な公共用飛行場でありますので、国が設置し、管理するのが本来の姿であります。この株式会社方式をとることにより、政府は、臨調答申が提言した民間活力の導入が図り得ると考えているようでありますが、それはむしろ、国がやるべき責任を回避していると言うべきものであります。
　また、このように公共性の高い国家的一大プロジェクトに民間活力の導入を図ることが、果たして妥当であるか、甚だ疑問に思うところであります。すなわち、民間からの資本参加は、会社の人事面、運用面で企業性が優先され、利益追求の余り航空界にとって最も重要な課題である安全性の軽視が危惧されることであります。ちなみに、特殊会社である日本航空の企業経営を見ましても、同社に対する政府の持ち株比率の低下と裏腹に、営利性が優先し、そのため、会社発足当時に比べ事故が多発している現状であります。このことは、民間資本の導入とその増加が、その導入企業に対する政府の指導監督が弱まることを如実に示した例であり、安全を至上とする航空界にとってはゆゆしき事態であると憂慮しているところであります。
　また、一月二十五日の新聞報道によれば、大蔵、運輸両大臣の間で、今後工事費を削減して、より採算のとれるよう会社を指導することということが話し合われたとのことでありますが、これは、今後における同空港の工事の縮小、安全性等について強く懸念されることであり、株式会社方式にしたことによる採算性の重視が如実にあらわれているものと存じます。
　資金計画につきましても、その収入はおおよそ予想し得るものでありましても、その支出は工事の困難性、物価の上昇等予測せざる事情によって見込みと大幅に差異の生ずることは、新幹線鉄道や青函トンネルの建設等の過去の事例を見ても明瞭であります。しかも、これらの支出に要する資金は、国の経費によるものであればその計画を予定できるにしても、民間、地方公共団体に依存するものであれば、その支出についての予測は困難であり、また、これらのものに過大な負担をかけることが危惧されるのであります。
　さらに、本法案には、新東京国際空港公団法に規定してあるような環境対策についての規定はないので、今後における環境対策に対する会社の責任の所在等に対し、地元住民は心配しており、また、成田方式によるかさ上げの法律的裏打ちがないため、関係地方公共団体は、アクセスを含む地域整備について大きな負担を強いられることを案じているのであります。
　以上、空港の建設、管理を行う麻薬主体が株式会社であることによる種々の問題が内在いたします本法律案に対し、我が党は反対するものであり、以上をもちまして反対討論といたします。（拍手）
○福家委員長　次に、森田景一君。
○森田（景）委員　私は、公明党・国民会議を代表して、関西国際空港株式会社法案に対し、賛成の立場から討論を行うものであります。
　関西国際空港については、事業主体となる特殊法人・関西国際空港株式会社の設立が予定され、新空港建設に向けてようやくその第一歩がしるされようとしています。運輸省が新空港の基本調査を開始してから十六年、航空審議会が泉州沖候補地の答申を出してから十年の歳月が流れたわけであります。この間、さまざまな経緯があり、また、多くの障害を乗り越えての政府の認知であるだけに、空港建設のために努力された関係者各位に対して、改めて敬意を表したいと思うのであります。
　御承知のとおり、四面海に囲まれた我が国にとって国際空港の果たす役割は大きいものがあります。これまで我が国には二十四時間機能する国際空港は一つもなく、深夜の日本の空は鎖国状態となっています。こうした状態に対する国際非難も高まっており、現在世界三十数カ国からの日本への航空路開設要求を拒否せざるを得ない状況等を勘案するとき、我が国初の二十四時間機能する関西国際空港の意義は極めて大きいと考えるのであります。
　次に、本法案に賛成する理由に、関西国際空港の建設に対して地域の関係自治体と住民の強い支持がある点を挙げることができます。
　当初、この空港の建設には、成田空港問題の影響もあって、地元自治体や住民の間から反対の声があり、空港建設反対の決議もなされたのでありますが、慎重な手続と関係者の努力によって、今日では建設支持に大きく変化しております。これだけの大型プロジェクトに地元の多くの支持が得られていることは、注目すべきであります。私たちは、公共事業を進めるに当たって、地元の支持を得られずに計画に破綻を来し、十分な成果を得られない例を幾つか経験したところでありますが、関西国際空港については、その轍を踏むことのないようさらに努力を続けるべきであります。
　私は、地域と協調した公共事業という長年の課題に対する解答を見つけるためにも、関西国際空港の建設に一歩踏み出すべきであると考えるものであります。
　なお、関西国際空港の事業主体が特殊法人・関西国際空港株式会社となった点については、多くの意見があります。
　確かに、第一種空港は本来国の直轄事業であるべきであると思います。しかし、我が国の財政事情を勘案すると、国の直轄事業では空港建設は遅滞しかねず、また、第二臨調の答申にある民間活力の有効利用を尊重するならば、事業主体を特殊会社としたことは、種々の点を総合して判断したとき、現段階においてはやむを得ないと考えるのであります。
　以上、何点か本法案に賛成する理由を述べましたが、関西国際空港の建設に全く問題なしとは言えません。
　空港の本質から、環境に与える影響は皆無ではなく、建設に伴なう公害発生にも万全の防止対策を講ずべきであると思います。さらに、事業主体の採算性の確保、民間活力を生かすための人事のあり方、地域整備に関する地域との意見調整など、会社発足までに、また発足以降において解決すべき多くの課題が残されている点、特に民間企業なるがゆえに採算性が優先して公共性が没却されることのないよう、今後も配慮を忘れてはならないこと等、これまでの委員会審議を通して我が党の各委員が指摘したところであります。
　そうした懸念を解消し、関西国際空港を国際的にも誇れる第一級の空港とするために、さらにまた、地域と共存共栄できる空港とするには、本委員会で指摘された各事項について政府がこれを尊重し、責任を持って適切な措置を講ずることが必須と考えます。
　このことを政府に強く要望して、私の賛成討論を終わります。（拍手）
○福家委員長　中村正雄君。
○中村（正雄）委員　関西地区の人々が多年の要望でありました新しい空港を建設する基礎でありまする事業主体の設立のこの法案には、民社党・国民連合は賛成でございます。
　関連いたしまして、二、三の要望を申し述べてみたいと思います。
　その一つは、国と自治体と民間の三者構成によりまする事業主体は世界の国際空港に例を見ない初めての試みでございます。したがって、三者のそれぞれがその長所を生かし得るような運営をやってもらいたいことを第一に要望いたしたいと思います。
　第二の要望は、これからの建設、運営はこの新しい特殊会社がやるわけでありますが、しかし、国の責任はそれによって回避されるものではございません。千二百億という出資金、一兆円という事業資金のほとんどが借入金でございます。したがいまして、これからの資金のそれぞれの調達については国が責任を持ってやらなければなりません。したがって、今存続いたしまする閣僚会議等も、政権の交代があろうとも、この空港の建設が完了するまで存続できるように要望いたしたいと思います。
　第三点は、技術の進歩というものは相当速いものでございます。過去十年を考えてみますると、十年前と今では航空関係の技術の進歩も目をみはるものがございます。この空港がオープンするのは八年ないし十年先でございます。したがって、これからの計画についても、弾力性を持たせまして、むだのないように政府は指導してもらいたいということが第三点でございます。
　第四点目の要望は、空港へのアクセス等の地域整備、これは事業主体でありまする特殊会社でなくして国の仕事でございます。自治体の仕事でございます。これの計画を樹立するためには、現存いたしまする大阪空港の存廃、これがやはり前提でございます。これを決めなければ計画の内容が変わってくるわけでございます。したがって、政府としては早急に現在の大阪空港の存廃を決定するように要望いたしたいと思います。
　最後にお願いいたしたい点は、成田空港の例を見るまでもなく、過激派等の暴動事件が起こることが大体予想されます。現在の地域の警備体制では不十分でございます。大阪府警だけではなくして、警察庁自体が責任を持って万全の体制をつくり、地域住民に迷惑を及ぼさないような措置を講じていただきたい。
　以上、要望申し上げまして、賛成討論といたします。（捕手）
○辻（第）委員　私は、日本共産党・革新共同を代表し、関西国際空港株式会社法案に対し反対の討論を行います。
　第一の反対理由は、本来国の仕事である国際空港の設置、管理を民間資本を導入した株式会社に行わせることは、国の責任を放棄し、経済的効率を理由に安全性、公共性を犠牲にするものであり、到底賛成できないものであります。
　なぜなら、今日国際空港は国際、国内輸送の上で大きな役割を果たしており、公共性、安全性の確保こそ空港の第一義的な使命であり、同時に騒音問題など環境対策を初め、アクセス交通など周辺地域整備の大規模な事業となり、したがって、国際空港の設置、管理は国以外の者では責任を果たし得ない特別の性格を持っているからであります。
　第二の反対理由は、地元住民との完全な合意がないこと、自治体に過大な負担となること、さらに政府の新空港計画案には、大規模な海上埋め立てによる工事、複雑空域の問題など、安全性や環境保全の面で重大な問題点が指摘されていることであります。また、参考人質疑でも明らかにされたように、環境影響評価の不十分さなどの点が未解決のまま着工に移すことは許されないことであります。
　第三の反対理由は、本法案が株式会社の人事や経営に関し、本来必要な国民的規制を取り外し、大幅に緩和したことであります。この点は、公共事業における国民主権の考え方に逆行する重大な問題であります。
　役員の兼職禁止規定を外し、利益配当制限を政令にゆだね、中小企業への官公需の点でも官公需法の適用外とされるなど、本法案は国民の支持は得られないものであります。
　国民のための国際空港は国民の手で建設し、国民の手で運営されるよう民主的経営を保障した国営方式で設置、管理すべきであり、これ以外に公共性、安全性は保障されないのであります。
　さらに新空港計画案自体についても、環境対策、周辺地域整備を含め、住民参加による民主的計画案づくりの観点から再検討すべきであることを最後に指摘し、私の反対討論を終わります。（拍手）
○福家委員長　これにて討論は終局いたします。
　　　　—————————————
○福家委員長　これより採決に入ります。
　内閣提出、関西国際空港株式会社法案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○福家委員長　起立多数。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
　　　　—————————————
○福家委員長　この際、本案に対し、浜野剛君外三名から、自由民主党・新自由国民連合、日本社会党・護憲共同、公明党・国民会議及び民社党・国民連合の四派共同提案による附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。
　まず、提出者から趣旨の説明を求めます。浜野剛君。
○浜野委員　ただいま議題となりました関西国際空港株式会社法案に対し附帯決議を付すべしとの動議につきまして、自由民主党・新自由国民連合、日本社会党・護憲共同、公明党・国民会議及び民社党・国民連合を代表いたしまして、その趣旨を御説明申し上げます。
　まず、案文を朗読いたします。
　　　　関西国際空港株式会社法案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法施行に当たり、次の事項につき、適切な措置を講ずべきである。
　一　関西国際空港の建設工事（土砂採取を含む。）に当たっては、事前に十分なる環境影響評価を行い、住民に不安のおきないよう配慮して進めるよう会社を指導すること。
　二　関西国際空港へのアクセス等地域整備については、関係地方公共団体と協議し、空港と地域社会の調和が図られるよう十分配慮すること。
　三　地方公共団体の会社への出資及び地域整備等については、その財政運営の健全性の確保に配慮すること。
　四　会社の役員等の大事については、地元の事情に精通した人材など広く適材適所の人材起用に配慮すること。
　五　公共性の確保を図るため、環境監視のための体制及び地方公共団体等の意向を会社の経営に反映させるための仕組みを整備するよう会社を指導すること。
　　右決議する。
以上であります。
　この附帯決議は、当委員会における本案審査の過程におきまして、委員各位からの御意見及び御指摘のありました問題点を取りまとめたものでありまして、本法の実施に当たり、政府において特に留意して措置すべきところを明らかにし、関西国際空港株式会社がその所期の目的を果たすため、遺憾なきを期そうとするものであります。
　以上をもって本動議の趣旨の説明を終わります。
　何とぞ御賛成を賜りますよう、お願い申し上げます。
○福家委員長　以上で趣旨の説明は終わりました。
　採決いたします。
　浜野剛君外三名提出の動議に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○福家委員長　起立多数。よって、本案に対し附帯決議を付することに決しました。
　この際、細田運輸大臣から発言を求められておりますので、これを許します。細田運輸大臣。
○細田国務大臣　ただいまは関西国際空港株式会社法案につきまして、慎重審議の結果、御可決をいただきましたこと、まことにありがとうございました。
　また、附帯決議につきましては、その趣旨を十分に尊重し、政府として十分の努力をしてまいる所存であります。
　　　　—————————————
○福家委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。
　　　　—————————————
　　　〔報告書は附録に掲載〕
　　　　　————◇—————
○福家委員長　内閣提出、地方自治法第百五十六条第六項の規定に基づき、地方運輸局及び海運監理部の設置に関し承認を求めるの件を議題といたします。
　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。小林恒人君。
○小林（恒）委員　ただいま議題になりました承認案件につきまして、若干の質問をしておきたいと思います。
　今回提起をされております案件につきましては、既に内閣委員会の中でも相当時間をかけて議論をされてきた経過がございまするし、可能な限りふくそうすることを避けて御質問したいと考えるのでありますが、まず第一に、今回の機構改革について、特にマスコミ等は従来の縦割りの許認可行政から運輸政策を推進する政策官庁への脱皮をねらっての組織がえであるとの評価をしている部分があるわけですけれども、本年七月一日から実施を予定されている運輸省の機構改革の骨子とその考え方、並びに機構改革後の政策官庁としての具体的なありようといいますか、手順等についてどのようにお考えなのか、総体的な考え方についてお示しを賜りたいと思います。
○松井政府委員　お答え申し上げます。
　運輸省は、御承知のように昭和二十四年に設置をされた官庁でございまして、そのとき以来、いわゆる縦割りの組織をもって仕事をしてまいりました。この交通機関別の縦割り組織と申しますのは、戦後の荒廃した我が国におきまして、それぞれの交通機関を育成、振興するためには大変適した組織であったと私ども考えておるわけでございますが、その後大きく経済の状況も変わりまして、あるいは国際化がどんどん進むというような事態になりまして、今回先生の御質問にございましたように横割り組織の導入ということを考えて、運輸省始まって以来と言ってもよろしい大きな機構改革を企図したわけでございます。
　具体的に申し上げますと、従来の海運局、船舶局、船員局、鉄道監督局、自動車局という五局を再編いたしまして、新たに運輸全般に関します基本的かつ総合的な政策を立案、調整いたします運輸政策局を設置をいたします。そこに今後の情報化時代を迎えまして、情報管理部をこの局に置くということにいたしております。
　第二に、国際関係の進展に応じまして国際競争も激化し、あるいは国際協力も重要な時期を迎えておりますので、これを一体的に所管いたします国際運輸・観光局というものを設けまして、これに観光部を附置することにいたします。
　第三に、過疎問題、過密問題の深刻化に対応いたしまして、従来の自動車、鉄道を横断的に所管いたしまして国内旅客線もあわせ所管する地域交通局を設けまして、これに陸上技術安全部を置くということにいたしたいと考えております。
　第四に、貨物流通局という貨物の分野の一体的な所管部局を設置することにいたしております。
　そして最後に、従来の船舶局と船員局を統合いたしまして、海上技術安全局という局を設置することにさせていただいております。
　このようにいたしますと、運輸省の最大の課題であります国鉄再建問題を取り扱う部局がただいま申し上げました横割り部局では処理し切れない面がございますので、全省挙げて取り組むという姿勢を示すために、従来鉄道監督局に置かれておりました国有鉄道部を官房に移管いたしまして、これを統括する職といたしまして、国有鉄道再建総括審議官という従来の総務審議官を振りかえた職を設けまして、国鉄問題をここで総括、調整をするというような仕組みにいたしたわけでございます。
　以上が本省内部部局についての主な改革の具体的な点でございます。
　地方につきましては、臨調の答申の趣旨に沿いまして、できる限り地方支分部局を統合するという方向で検討いたしまして、従来海運局陸運局というそれぞれ全国にもつずつ置かれておりました地方ブロック機関を統合いたしまして、全国九カ所の地方運輸局にするという案をつくったわけでございまして、従来ばらばらになりがちであった海陸の行政をここで総合的かつ効率的に行いたいということでございまして、特に、地方運輸局では従来非常に手薄でございました企画的な機能を充実していきたいというふうに考えて、今回の改正を行った次第でございます。
　今後、私どもといたしましては、こういういわば組織と申しますか、入れ物ができたわけでございますので、その入れ物の中に詰め込む中身につきまして、十分私どもとしても、今後の新しい行政のあり方というものを現在模索しておるわけでございまして、省内にも既に研究会を設置いたしまして、今後あるべき行政の姿を現在研究をしておる、こういう段階でございます。
○小林（恒）委員　今説明を受けた範囲で、正札で受け取りますと、運輸省は政策官庁への脱皮をします、こういうことになるわけですけれども、ただ問題は、海運局、陸運局という二つの仕事内容といいますか、こういったものを考えてみるとき、特に地域の産業形態などを考えてみるとき、一本にまとめて地方運輸局という形態をとったからといって、産業、企業体との関連からいいますと、そぐわない部分というのが相当あるのではないか。また、地域的にも、現行の海運局所在地、陸運局所在地、こういったことを考えた場合に、当面の取り扱い手順等がおありなのでございましょうけれども、行政サービスが特に低下をする心配はないのかなという危惧の念を持たざるを得ません。この点についてはいかがですか。