Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○井山政府委員　お答えいたします。
　先生ただいま御指摘のとおり、首都圏新都市鉄道株式会社から運輸大臣に対しまして、十月の末かと思いますが、この鉄道の免許の申請が出ております。現在私どもの運輸審議会というところでいろいろな角度から審議していただいております。私どもとしましては、審議会の御答申をいただき次第、鉄道事業法に係る諸手続を速やかにやってまいりたいと思っておりますが、この免許がありました後の手続といいますか概要でございますが、まずこれを終わりますと、鉄道事業法としては工事施行認可といいますか、一種の設計の認可みたいなものでございますが、土木関係、電気関係、施設関係というように細かい技術的なチェックを私どもとしてさせていただく、これは何とか平成四年中くらいにやってしまいたい。これは膨大な量になると思います、六十キロでございますので、大変でございます。
　それから一方、これらのプロジェクトは、必ず鉄道は周りの市街地の計画と一緒に都市計画を決定していただかなければならないわけでございますが、都市計画は、その地元の市町村あるいは県も入りまして地元にいろいろ御説明を申し上げ、皆さんの御了承を得ながら、案を住民の方にお見せして、それで御意見を伺って都市計画審議会で決めていくという手続がございます。
　それから、もう一つ大きいのは環境影響評価の手続でございまして、これは今原案を勉強しているところでございますが、工事施行認可などと同時ぐらいに評価試案を地元にお示しいたしまして、そこでまた御意見を聞いて固めていく、こういう大きな手順があると思います。
　あと、これは法律の手続ではございませんが、これらと並行いたしまして、地元の公共団体に御協力をいただきまして、土地の取得、特にこの鉄道は宅地開発の地域の中を通るということでございますので、宅地開発の土地を取得するときに一緒に鉄道用地も買っていただく、こういうふうなことで事実上鉄道用地が円滑に取得できるようにということでお願いもしておりますし、各関係都県は大変協力をしていただいておる、こういうところでございます。
○細川委員　そうしますと、平成十二年軍西暦二〇〇〇年開業ということで、これを目指して進められているということなんですけれども、具体的な建設工事の着工というのは、これはいつごろを予定されておりますか。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　着工というのをどの時点で俗に言うかといいますと、私どもが従来使っております言葉としては、先ほど申し上げました工事施行の認可と都市計画の手続と環境影響評価の手続は大体何とか平成四年中に終わりたいと思っております。そういたしますと、具体的な設計に入って、地元とのいわゆるくわ入れといいましょうか、こういうこともできるのではないかと今期待しておりますけれども、一応私どもとしては四年度中に何とか着工という形をとりたいと思って今努力しているところでございます。
○細川委員　いろいろ大変な点もあろうかと思いますけれども、ぜひよろしくお願いしたいと思います。
　そこで、今、井山局長から御説明がありましたこの常磐新線の西暦二〇〇〇年開通、このころまでに沿線の宅地が約三千ヘクタールできるだろうというふうなことでございます。そうしますと、約三千ヘクタールのこの土地に住宅が張りついてべる、そうしますと、これらの住宅に住むようになった人たちがこの常磐新線を利用いたしまして東京に通勤通学というようなことになろうかと思います。
　そうしますと、これまで言われております、東京の一極集中を排除してそして多極分散的なそういうものをつくり上げていこうということなんですけれども、この常磐新線ができることによってさらに東京へ東京へとたくさんの人がまた集中をする、一極集中をさらに加速するようなことにもなるのではないかというふうに私は懸念するわけなんですけれども、そういう点について、この常磐新線の沿線の整備というものをどういうふうにお考えになっているのか、御説明いただけたらと思います。
　　　　〔委員長退席、今津委員長代理着席〕
○溜水説明員　常磐新線並びにその沿線地域の開発につきましては、先ほど手順的に運輸省の方から御説明があったわけでございます付れども、地元の方でも非常な努力をされているわけでございます。国土庁といたしましても、首都圏整備というような観点から実りの多いものになるようなことを期待いたしております。そういうことから、第四次首都圏整備基本計画におきましてもいろいろ位置づけをしているわけでございます。
　この沿線地域の開発整備の進め方につきましては、一つには、先ほどからありますように良好な住宅宅地の供給であるということでございますけれども、加えまして、この鉄道が筑波研究学園都市という研究、教育の大きな機能集積と東京の国際的な業務機能とを結ぶ重要な路線でございまして、そういう機能との連携を図りながら業務機能や高次都市機能の広域的な受け皿としての整備ができるのではないかとか、あるいは複合的な機能を持つ拠点整備ができるのではないかというようなことを考えておりまして、東京大都市圏の地域構造を多極的な形へ変えていく一つの方策をとり得るんじゃないかということでございまして、そういうような地域整備が進められますよう期待しているところでございます。
○細川委員　運輸省の方では何かその点についてはございますか。
○井山政府委員　今国土庁の方からお話があったとおりでございまして、私どもといたしましても一極集中というのはもちろん大問題にしておりますけれども、この発端が、やはり今首都圏の中で、特に都心部で住宅にお困りの方のための宅地供給というのをねらいにしておりますので、決して一極集中を助長するためにつくるということはございません。それと、この路線の特徴といたしまして、反対側に筑波の研究学園都市という大きな人口集積がございますので、必ずしも全部が都心の方へ入ってくるということはございません。逆方向も当然あるわけでございますし、あるいは途中から今まで住んでいた方が筑波の方へ行っていただく、こういう機能もございますので、この線自体が直ちに一極集中を助長するとかそういうことではないと考えております。
　　　　〔今津委員長代理退席、委員長着席〕
○細川委員　今国土庁あるいは運輸省の方からお答えをいただきましたけれども、その常磐新線の沿線に業務都市あるいは高次都市というのですか、そういう都市をつくり上げていく、それによって、東京へ単なる沿線の住民を運ぶというだけではなくて、逆の方向に人を輸送するということも考えておられるんだろうと思いますけれども、そういう業務都市なりを沿線につくり上げていく、それをどういうふうな手法でつくり上げていくのか、その実現に向けてどういう形をとっていくのか、国土庁の方でお考えになっていることを御説明願いたいと思います。
○溜水説明員　先ほどお答えしましたような形をやっていくためにはいろいろなことをやっていかなければいかぬわけでございますけれども、一つには、国土庁調査によりまして、この沿線地域の望ましい将来像であおとかあるいは整備の進め方等につきましてこのたび提案を行っております。その中で、この地域の整備の進め方につきましては用地取得とかいろいろな難しい問題がたくさんあるわけでございますけれども、私ども、業務集積等を進める上でのやり方につきましては、首都圏を多極構造にしていくというようなことにつきまして業務核都市の制度等を持っておりまして、それに倣いながら業務集積等が進められるように検討していきたいというふうに思っております。
　なお、各地域の開発整備計画がまとめられていく段階におきまして、関係省庁とかあるいは地方公共団体、開発事業主体等との連携を深めながらこの構想の実現に努めていきたいというふうに考えております。
○細川委員　常磐新線につきましては沿線住民の期待も大変強いところでありますので、ぜひ関係省庁の御努力をよろしくお願いしたいと思います。
　今私がお尋ねをしてまいりましたのは、新線をつくることによって首都圏の交通問題を解決していくという観点からお話を伺ったわけなんですけれども、既存の鉄道についてこれを改善していくということも首都圏の交通問題を解決していくということで重要であろうというふうに思います。
　最近では、ＪＲ中央線の三鷹－立川間の複々線化が実現に向けて進み出しました。あるいは私鉄などでも複々線化が行われておりますけれども、首都圏で、複々線というよりも、いまだ単線になっているというような緑もございます。例えば東武野田線などにつきましては、大宮－岩槻間は複線でありますけれども、そのほかは単線でございます。この東武野田線につきましては、岩槻あるいは春日部、柏など最近東京のベッドタウンとして大変人口も多くなっておりますし、あるいはまた工場とか事務所とかそういうものも集中をいたしておりまして、大変利用者が多いにもかかわらず単線ということで本数が少ないということでございます。この複線化についてひとつできないものだろうか、これについての運輸省の方の見解を聞かせていただきたいと思います。
　さらに、東武野田線はＪＲの大宮駅と接しておりますけれども、これについては埼玉の自治体、知事から、ＪＲ線、京浜東北線に乗り入れをということをＪＲ東日本の住田社長にも話をいたしまして、検討するというようなお答えもいただいたという新聞報道もされておりますけれども、ぜひこれも実現をしていただきたいと思っているわけなんです。この点について運輸省はどのように御認識をされ、どのように対応をされようとしているのか、ひとつその見解をお聞かせ願いたいと思います。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　先生ただいま御指摘の、まず複線化をどういうふうに進めているかどいうことでございますけれども、鉄道め複線化、あるいは電化もそうでございますが、施設整備をやる場合には、一般論でございますが、基本的にはやはり個々のプロジェクトごとにご輸送需要がどうなっていくか、あるいは投資の額がどうか、あるいは採算性がどうか、こういった点を勘案した上で、基本的には各社の経営判断によるのが原則だろうと思っております。
　先生のお話のございました東武の野田線でございますが、大宮から船橋まで全線六十二・七キロかと思いますが、そのうちでまだ三十三キロが単線が残っているわけでございます。東武鉄道の方に聞いてみますと、やはり緊急性の高い区間から順次複線化を今進めていっておりまして、現在は、これは南の方でございますが、馬込沢－新鎌ケ谷信号所間というようなのを複線化を工事を実施しているところでございます。残る区間につきましても、輸送需要の量とかこういうものがふえてきておりますので、順次やっていきたいというのが東武の考え方のようでございます。
　それから、もう一つの御指摘ございました東武野田線の電車を京浜東北線に乗り入れられないかという、これは地元からの御要望があることは私ども承知しております。それで少し勉強してみましたところ、やはり幾つか問題点があるだろうと思います。
　一つは、線路をつなぐことになるわけですが、大宮駅のＪＲ線と東武線を相当大改良が必要なようでございます。その結果、線路の配線を変更いたしました結果、上を通る、たしか十六号だと思いましたが、跨線橋の橋脚にさわる、そうするとこの跨線橋を動かさなければいかぬという問題もあるのではないかとか、それから信号方式がＪＲと東武とは全く違っておりまして、ＪＲの方はいわゆる車内信号でＡＴＣでございます。東武の方は地上信号でＡＴＳということで、保安方式が全部違っておりますので、やるとしたらこれを全部直さなければいけない。あと、編成両数が、ＪＲは十両、野田線は今六両でございますので、野田線の方のホームを全部十両対応で直していくということで、その他細かいところはございますが、かなりお金もかがりますし、いわゆる技術的な問題点も幾つかあるということで、今すぐ着手するというのはなかなか難しいなという印象を私は持ちました。
○細川委員　もう時間もなくなりましたのでこの辺で終わりにしたいと思いますけれども、東武野田線とＪＲの大宮での乗り入れにつきましてはぜひ積極的に進めていただきたいと思いますし、大宮駅の大変な混雑がございますので、この解消に向けてもまた御努力をいただきたいというふうに思います。
　あと、物流関係についての質問をさせていただきたいと思って予定をいたしておりましたけれども、時間がございませんので割愛をさせていただきたいと思います。航空宅配便というものがこれから行われようといたしておりますが、その点についてはまだ別の機会に質問をさせていただきたいと思います。
　また、先月の十九日であったかと思いますけれども、東京で震度四の地震がございまして、電車がストップをするなど、大変びっくりいたしました。いろいろ関係省庁にお聞きをいたしますと、南関東では直下型の地震が発生の切迫性もある、しかし残念ながらその予知については非常に困難だし、その体制もなかなか整っていないというようなこともお聞きをいたしておりますので、きょう関係省庁おいでをいただいて質問ができずに大変失礼をいたしましたけれども、ぜひその点についても積極的にお取り組みをお願いしたいということを申し上げまして、私の質問を終わりにさせていただきます。
○常松委員　まず初めに、大都市、とりわけ東京の通勤通学の混雑緩和のための抜本的な対策について、細川議員に引き続いて運輸大臣にお尋ねをいたします。
　去る十一月二十日に輸送力増強のための工事費負担を理由に大手私鉄の運賃改定が実施されましたが、一方、首都圏鉄道の混雑緩和は一向に進んでいないのが実情でございます。
　まず第一に、首都圏の主要な路線の混雑状況がどうなっているかについてお答えをいただきたいと思います。二つ目に、通勤通学の混雑緩和のためこれ妻で運輸省がどのような取り組みをしてきたのかという点についてもお答えをいただきたいと存じます。三つ目に、今回の大手私鉄の運賃改定は、通勤客ひいてはその定期料を負担している企業に輸送力増強のための工事費の負担を求めるとして、通勤定期の改定率を高くしていると聞いています。私が心配なのは、この値上げによるサラリーマンやＯＬの個人負担がどんなふうになっているのかが心配でございますので、ひとつ通勤定期について企業及び事業主の負担がどの程度定着をしているがという点について三点目お答えをいただきたいと存じます。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　第一点の首都圏の通勤鉄道の混雑緩和が進んでいない、特に主要な路線の混雑状況はどうかという御指摘でございます。
　まず一般論だけ申し上げますが、先ほど申し上げましたように、輸送力自体は二十年くらい前と比べて約二倍、ただしお客様の方がやはり一・八倍くらいになっておりますので、混雑自体は若干緩和しておりますけれども、先生御指摘のように平均いたしましてやはり二〇二％というのが実情でございます。
　御指摘の主要路線で特に高いのはどういうところがあるかということでございますが、ＪＲで申しますと、京浜東北線の上野－御徒町間、これは一時間当たりですが二七六％という数字がございます。それから中央線の新宿－四ツ谷間、これは最混雑区間ですが二六三％、それから東海道本線の川崎－品川間で二五四％というような数字がございます。私鉄につきましては、西武の池袋線の椎名町－池袋間、これが二〇八％、それから小田急の小田原線の世田谷代田－下北沢間で二〇八％という数字がございます。それから営団地下鉄でございますが、銀座線の赤坂見附－虎ノ門間で二〇六％、それから丸ノ内線の新大塚－茗荷谷間で二一八％、日比谷線の三ノ輸－入谷間で二一五％、こういうような数字でございまして、ＪＲのいわゆる通勤線の混雑度はかなりまだ改善されてないということがあると思います。
　それで、第二の御質問の通勤通学輸送の混雑緩和のため運輸省は今までどんなことをやってきたかという御質問でございますが、私ども、基本認識はやはり抜本的な改善を図るためには鉄道を中心とする交通網の計画的かつ着実な整備が不可欠である、こういう認識でございまして、特に東京圏につきましては、六十年七月でございますが、運輸政策審議会の答申に基づきまして新線建設とか複々線化等をやってきているところでございます。その中で、制度面では、先ほどちょっと申し上げましたが、特定都市鉄道整備積立金制度というのをつくりまして、あらかじめ運賃に若干の上乗せをさせていただきましてそれを必ず工事に使う、こういう約束のもとにそういう積立金制度を設けてよろしいというのを六十一年に発足させております。それから、ことしの十月には鉄道整備基金を設置いたしまして、助成制度の総合的かつ効率的な運営を行おうとしているところでございます。特に平成三年度予算では、地下鉄が大きかったのでございますが、地下鉄補助金を五割アップというようなことで六百億ほどの補助金を確保いたしております。それから、営団地下鉄に対しましては無利子貸し付けというような制度的な改善を図る、こういうことでございます。
　そのほかに、細かい話でございますが、当面の対策ということで、現在ある施設をフルに活用いたして輸送力増強を図れということで、ホーム延長でございますとか運転保安システムの改善、それから時差出勤の奨励、こういうようなことで何とか混雑緩和を少しでも図ろうということで努力をしてまいってきております。
　それから、第三点の御質問で、大手民鉄の運賃改定に当たうまして、企業の負担が高くてもよろしいのではないかということで通勤定期の改定率を高くしている、それで、実際は企業の通勤費の負担はどうだという御質問でございますが、これはたまたま平成三年に、人事院がいわゆる我々に対します人事院勧告をするときに民間企業における通勤手当の支給実態調査というのをやっておられます。その一部のデータをいただいておりますので、それに基づいて申し上げますと、人事院が抽出しました調査対象事業所のほとんど全部の事業所で何らかの形で通勤手当を支給している、そのうちで八七％はほぼ全額を支給している、こういう実態があるそうでございます。この数字は大体正しいものだと思っておりますし、こういうようなものに基づきまして、私どもの通勤手当も今年度から上げていただけるということになったようでございます。
○常松委員　混雑緩和の抜本的な対策としては新線の建設及び複々線化があるわけでありますが、先ほど細川議員の質問に対する御答弁もございましたから、それらの進捗状況について、細川議員の御質問に対する御答弁につけ加えることがありましたらひとつ御答弁いただきたいと存じます。特にありませんか。
○井山政府委員　先ほどに尽きておりますが、一言だけ申し上げますと、この路線の新線建設、複々線化、今進めておりますけれども、客観情勢として環境が大変厳しゅうございます。それは、一つは用地が非常に買いにくくなっているということでございます。それから、どうしても鉄道は音を出すものでありますから、地元の方との御調整といいましょうか、お願いをしながらやっていくわけですが、そこにかなりの時間がかかるということもございます。しかし、鉄道事業者は一生懸命やっておりますので、今後とも我々もしっかりやるように指導してまいりたいと思っております。
○常松委員　私は東京都かの国分寺市に住んでおりまして、実は中央線を毎朝利用しております。とにかくひどい込み方でございまして、腕を上げたまま下へおろすことができないという状況で、こういうのを混雑率何％というのですか、二五〇％ぐらいというのでしょうか、とにかくそれが実情であります。そういう中央線の最近の混雑率についての推移を御答弁いただきたいと思います。
　続いて、その中央線についての混雑緩和対策としてどのような取り組みがされているか、これは少し具体的にお答えをいただきたいと思います。
　三つ目に、去る十一月十二日に東京都とＪＲ東日本の間で中央線の三鷹－立川間の複々線化、立体化についての合意が行われたところでございます。二十四年間、凍りついていたみたいにこの事業についてはストップをしていたわけでありますけれども、再スタートを切ることになったということで、地元の代議士として、この事業の再開のために取り組んできた者の一人として大変喜んでおりますし、この点についての運輸大臣の大変な御指導にも心から感謝を申し上げるわけでございますが、具体的にこの複々線化なり立体化なりはいつごろ完成の見込みなのか、この点を三つ目御答弁をお願いいたします。
○井山政府委員　幾つか御質問がございましたが、最初の中央線の混雑率の推移はどうかということでございますが、中央線で特に一番込んでおりますのが快速線の新宿－四ツ谷間でございます。この間をとってまいりますと、これは年によって若干の差がございますけれども、大体二五〇％から、年によっては二六〇％というところもございますけれども、これは年によって少しふえたり減ったりしておりますが、大体この水準というか、はっきり言いまして、これ以上乗っていただけないといいましょうか、物理的に困難ということなのかもしれません。一方、緩行線というのがございまして、いわゆる各駅停車でございますが、これは大変すいておりまして、ラッシュ一時間でも一〇〇％でございます。したがいまして、お客様がうまく乗り継いでいただけると大変均等化するのでございますが、やはりお急ぎの方が多いとみえまして、どうしても快速線が非常に込むという実態にございます。
　それで、ではＪＲの方では中央線の対策をどうしたのかということでございますが、一番込んでいる時間帯には列車増発は今の状態では物理的に無理でございまして、その前後に列車の増発をしております。ラッシュの本当に込んでいる時間帯はもう物理的に入りませんで、その前と後ろに増発をいたしまして、お客さんが少しでもそちらの方へ流れていただくということを考えて増発をしております。
　それから、新宿・高尾間とか新宿・青梅間というようなあたりにいわゆる通勤ライナーというのを新設するとか、それから青梅線等へ直通で入ってくる列車を増発するとか、こういうようなことで奥の方の輸送力の増強はかなりやっているようでございますけれども、何さま都心部の方は大変難しい。
　で、今後どうするかという問題も一つありまして、私ども聞いているところでは、今新しい信号保安システム、ＡＴＳ・Ｐというのをやっておりますが、これが完成をいたしました場合にはもう少し列車の増発ができるようだということで、それに少し期待をしているところでございます。
　それから第三点目の、東京都とＪＲ東日本で三鷹－立川間の複々線化、立体化の合意、これは先生御指摘のとおり先日基本的な合意に達したわけでございますが、内容を簡単に申し上げますと、在来線と複々線の計画がございますが、この四線につきまして同時に都市計画決定はする、ただ、当面は現在線の高架化をする、この方を先にやります。それで十八カ所の踏切を解消いたしたい。それから、複々線化の実施時期については今後関係者間でなお検討する、この三点が合意事項でございます。
　それで、その工期はいつかということでございますが、今そういう基本合意に達したところでございまして、まだ具体的に両者の間で今後の手続は細かく詰めておりません。まず地元の御了解を得て都市計画を決めて進めていくわけでございますが、高架化だけをとりますと、今のお金で事業費約二千億円で、期間も、かなり難しい工事のようでございますが、やり始めて八年から十年くらいかかるかなというのが私どもの質問に対する担当者の答えでございました。したがいまして、いつできるかというのは現時点ではまだ確たることは申し上げられない、申しわけございませんがそういう状態でございます。
○常松委員　今の点についてちょっと補足して質問いたしますが、ＡＴＳ・Ｐはいつごろ完成するのでしょうか。
　それから、時差出勤についての指導ですけれども、これは具体的に東京都庁なら都庁に対して、あるいは各省庁に対してこういうふうにしてくれというのは、いつから具体的に指導が始まるのか、この点について二つ目お答えください。
○井山政府委員　ただいまのＡＴＳ・Ｐでございますが、今の計画では今年度中に何とかＡＴＳ・Ｐの工事は完成させたい、その後で列車増発の方に持っていく、こういうことを考えているようでございます。
　それから、時差出勤の運動でございますが、これはかなり前からやっておりまして、それなりの効果は上げていただいておりますが、基本的には行政の側からお願いをする、あるいは鉄道事業者の方からお願いをするということでございまして、官公庁関係は、先生御承知のとおり音から時差出勤に一番先にいわば協力をして、大体九時半が原則、前後ございますが、それが原則になっております。ただ、民間の事業の方々は、やはりそれぞれの会社のいろいろな営業上の問題もあるようでございましてなかなか難しいのでございますけれども、個別に例えば鉄道事業者の方がお願いをしていくというようなことで、これはずっとやっているところでございます。
○常松委員　これは要望ですけれども、時差出勤対策については、当面の緊急措置としては非常に期待をしているわけです。これは一般論じゃなくて、もう少し具体的に、この運輸省の重点政策の中にもあるはずですから、ぜひひとつ具体的に進めていただきますように要望いたしておきます。
　中央線の工事費の問題に少し話を進めますが、今、高架化で二千億円かかる、こういうことでしたけれども、私が聞いておりますところでは、この新線の方、計画線の方、これを仮に新しく地下につくるとしてもこれで二千億、上につくるとしても二千億ぐらいかかる、ですから複々線化、立体化の工事費が合計四千億ぐらいかかるというふうに言われているわけなんです。
　そこでお尋ねいたしますが、この立体化工事の場合のＪＲ東日本と東京都の負担割合はどうなるのか、及びこの新線建設の場合にその建設費は一体どこが負担するのか。私が聞いているところでは、特に新線を地下につくるような場合には全額その事業者負担、こういうふうに聞いているわけでありますけれども、そういうことなんでしょうか。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　先生が御指摘のとおりでございまして、いわゆる高架化、我々は単純高架化、連続立体交差化と言っておりますが、この場合には、従来国鉄と建設省の間の協定がございまして、これによりますと、高架化は一〇％が鉄道側負担、あとの九〇％が都市計画事業の施行者の方の御負担ということでございまして、通常はこれでやっているわけでございます。ただ、民営化後に、ＪＲになってからそこの一〇％でいいかどうかという協定は今いろいろとやりとりしておりますけれども、今暫定的に一〇％でやっておりますが、最終協定ができて多少負担割合が動く可能性がございますが、今のところは従来の割合でいくと一〇％でございます。
　それから新線、線増部分、あるいは今先生がおっしゃった場合のように、今回の場合のものは地下化の部分ですが、従来の一般的なルールではやはり鉄道の方が負担するというのが大原則でございます。
○常松委員　私は、用地買収費などが非常に高くなってきている現状におきましては、複々線化、新線建設が地下で進められることがこれから民鉄なんかの場合も多くなるだろう、こんなふうに思っているわけでございます。
　そこで、この中央線の場合は特にそうですけれども、仮にこの二千億円の新線建設の費用を全額鉄道事業者に負担させるというのは全く困難なんじゃないか、こんなふうに思うのですけれども、どうなんでしょうか。あるいは、この鉄道整備基金を活用するということで、大塚さんが前の総括審議官のときに鉄道整備基金で御質問をいたしまして、これは中央線にも使うという御答弁をいただいているんですけれども、この鉄道整備基金を一体使えるのかどうか。そう言ってはなんですけれども、ほとんど地方のもうかりもしない新幹線のために全部使われてしまっているんじゃないかというふうな、私はそういう思いを持っているわけです。
　また同時にもう一つ伺いますが、そういうＪＲに対して、私鉄でやっております特定都市鉄道整備積立金制度を適用することができないのかどうか、この点についてもお答えをいただきたいと存じます。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　先生今御指摘のように、新線部分を鉄道事業者が全額負担する場合、二千億、ちょっと二千億で済むかどうかよくわかりませんが、従来私鉄が連続立体交差を今工事を幾つかやっております。例えば小田急の東北沢から和泉多摩川とか、こういうときは高架化部分は先ほど申しました道路側がかなり持ってくれますが、線増に対応する部分は全部鉄道事業者の負担ということになっている原則がございます。それでいいのかという議論は別途それはもちろんあることはあるのでございますが、現状はそういうことでございまして、ＪＲも何とかいい工夫はないだろうかと考えていることは確かでございますが、今のところ、確たるこういうものでやるべきだというのはございません。
　それで、先生おっしゃったように鉄道整備基金を活用できないのかという御質問でございますが、鉄道整備基金制度は、先生よく御承知のとおりでございますが、既設新幹線の輸送力増強とか主要幹線の整備あるいは大都市鉄道の整備というのが一応項目に挙がっております。これが無利子貸し付けの対象でございますが、制度的にもそれは確かに中央線の複々線化というのも対象にはなり得るわけでございます。
　ただ、それを対象として採択するかどうかと具体的な問題になってまいりますといろいろ問題がございます。その一つは、この無利子貸付制度というのは、先生御承知のとおりでございますが、基金が清算事業団に対して負っておりますいろんな債務がございますが、その債務の償還を一時待ってもらって、それで無利子貸し付けの方へ利用するということがございまして、一応清算事業団の債務の償還が確実かつ円滑な実施ができるという前提で無利子貸し付けをやろうということでございます。そういう意味でいろいろ計算してまいりますと、おのずからその無利子貸し付けの総額というのは限度が出てまいるわけでございます。
　そういう意味で限度がございますけれども、私ども、今御指摘のその中央線について適用できるかどうかというのは、結局このプロジェクトの収支の採算でございますとか、あるいは地方負担がどれくらい持てるのか持てないのか、こういうものを含めて総合的に検討しなければいけないプロジェクトだろう、こういうふうに考えておるわけでございます。
　それからもう一つ、特定都市鉄道整備積立金制度は適用できないかという御質問でございますが、この特定都市鉄道整備積立金制度の認定プロジェクトの要件の一つといたしまして、その特定都市鉄道工事費が年間旅客運送収入に相当する金額におおむね等しいか、またはこれを超えるものであること、すなわち一年間の収入よりもそのプロジェクトの方が金額が大きい、ということは一様に後々の資本費負担がもう非常に大きくなる、そういう意味であらかじめ多少の運賃収入をストックしておく、こういう制度を認めたものでございます。ＪＲ各社の旅客運送収入を見てみますと、まあ東日本ですと一兆三千億とか、運賃収入だけでございますが、こういうところから見ますと、直ちにこの制度に即適用できるということにはならないわけでございます。
○常松委員　この中央線の立体化、複々線化事業の場合に地域が期待をしているのは、やはり抜本附な対策として複々織化、新線建設の方に期待をしていもわけですね。
　そこで、今のお話ですと、鉄道整備基金も余り展望がない、それから積立金制度の方はこれはもう全然だめだ、こういうことであります。もともと国鉄の分割・民営化の前提にたった旧国鉄の赤字ですけれども、これは局長御存じのとおり、新幹線の建設や青函トンネルの建設やそういう設備投資を全部国鉄の借金、借入金で進めてきたためにどんどんどんどん借入金が膨らんで、その利息の返済のためにこの国鉄の赤字が膨らんでいった、こういう構造だったわけですけれども、この新線建設など、今度のような中央線の新線建設などをＪＲ東日本に全額またやりなさい、こういうことになりますと、結局かつて来たのと全く同じ道をたどることになるわけです。したがって、ＪＲの方も断るでしょうし、政治としてもそういうことがあってはいけないんじゃないかと思います。
　そうだとすると、この大都市の通勤通学の混雑緩和のための抜本的な新線建設のためには、何か新しい制度がつくられていきませんと、結局都市のサラリーマンはこれから二十一世紀になっても年じゅう手を上げたきりおろせない状況で通勤が続く、こういうことになるわけですけれども、その辺について運輸省としてぜひひとつ検討してもらいたいと思うんですけれども、新しい制度の創設についていかがでしょうか。
○井山政府委員　先生おっしゃいましたように、私どももその点の問題意識は十分持っております。一つのやり方としてもちろん先ほどの無利子貸し付けというのもございますし、それから、先ほどの特定都市鉄道整備積立金制度の適用範囲を今のように厳密なものをもう少し緩めてこういう大規模プロジェクトにも適用できるようにするとか、いろんな工夫はあると思います。それは今後の課題としてぜひ勉強させていただきたいと思います。
○常松委員　次に、ＪＲ各社に対する地方労働委員会の命令を各社が速やかに履行するように運輸大臣の指導を求めまして、幾つかの質問をさせていただきます。
　非常に厳しい寒さで有名な旭川で、元清算事業団職員の湯浅さん、須藤さんの御一家に対して、明け渡し訴訟の上に、暖房を切る、テレビのアンテナを切る、こんな事態が起こっているのですけれども、奥田運輸大臣は御存じでございましょうか。ちょっとここで湯浅さんの奥さんからいただいた手紙を御紹介しますので、大臣、ぜひ聞いてください。
　　私は、昨年四月一日に、清算事業団より、千
　四十六名の仲間と共に解雇されたものの妻で
　す。
　　夫と二人の娘と共に苦しい生活の中を頑張っ
　ています。
　　此の度、十月十五日に入るべき集中暖房、集
　中アンテナが廃止されてしまいました。
　　旭川は朝晩が大変寒く、子供の学校の都合
　で、朝五時半に起きて部屋を暖めてやるのです
　が、小さいストーブではとても寒くて、暖まる
　まで、毛布をかぶったり、おフロに入ったり、
　風邪をひいてはかりいます。こういうお手紙を湯浅まさ子さんからいただいたところでございます。
　北海道の労働委員会はＪＲ北海道に対して、湯浅さん、須藤さん初め解雇された皆さんを採用するように救済命令を出しているわけでありますが、出ていけと言うのだったら代替宿舎を用意するのが当然じゃないか、そう思いますし、また、厳しい冬に入った旭川で、人道上から見てもこういうことは到底許されないのではないかと思うのであります。
　きょうは事業団にも来ていただいていますから、ぜひひとつ事業団、そういう非人道的なことをしないで、暖房を入れて、テレビを入れてもらいたいと思うのですが、いかがでしょうか。
○荘司参考人　ただいま御質問の湯浅さん、須藤さん御両氏の宿舎と申しますのは、先生もおっしゃいましたけれども、旭川市にございます通称宮下通り宿舎と呼ばれておりましたところだというふうに存じますけれども、旧国鉄のこの宮下通り宿舎につきましては、六十二年四月一日の改革時に、一部分がＪＲ北海道へ、あるいはまたＪＲ貨物へ帰属したものもございます。そのうち、私ども事業団には七棟の宿舎と全体を賄いますボイラーとがございます敷地が帰属をいたしたわけでございます。
　先生御承知のように、私どもへ帰属いたしました宿舎用地と申しますのは、原則として、私どもが国に対する責務として負っております膨大な債務償還のためにこれを売却して充てるというためのものでございます。当宮下通り宿舎で私どもに帰属いたしましたものにつきましても、平成四年度にこれを売却する計画を持っておるものでございます。売却いたしますには、原則として建物を取り壊しまして更地化いたしまして処分する必要があるわけでございます。そういうことでございますので、私どもに帰属しました宿舎につきましては、既に二棟を取り壊し済みでございますし、残りました四棟とボイラー室所在地でございますか、これを今回、事前に御通知申し上げた上で取り壊し作業にかかっておるところでございます。
　ただいま申し上げましたように、これは債務償還のために処分するものでございますので取り壊さざるを得ないというふうに私ども考えておりますし、今御質問の須藤さん、湯浅さんにつきましては、平成二年五月三十一日現在で私どもの部内規程によります宿舎の利用の権限を失われた方でございますので、私どもとしては、先ほど申し上げましたような処分の計画もあり、それ以来たびたび御退去いただくようにお願いを申し上げておったところでございます。しかしながら、四年度の処分の時期も迫ってまいっておりますにもかかわらず御退去いただけないものでございますから、ことしの七月五日に残念ながら明け渡しということで提訴をしたものでございます。
　今申し上げましたような事情でございますので、用地処分のために取り壊さざるを得ない。そうだとすれば、当然にボイラーの敷地についても更地化するために取り壊さざるを得ない。御両人に対しては、恐縮でございますけれども、資格を失っておられるわけでございますから。それ以来一年半以上たっておるわけでございまして、御退去をお願いせざるを得ないという事情にございますことをぜひひとつ御理解いただきたいと思います。
○常松委員　大臣、実はきょうそこに当の須藤さんの奥さんも北海道からこの委員会の審議を見守りに出てきていらっしゃるのです。
　就職未内定者が出ましたのは清算事業団及びＪＲの責任であって、湯浅さんや須藤さんら解雇された方々に責任は一切ないというのが私の理解であります。清算事業団は、その首を切った千四十七名の方々に対して、あるいはそういう方々が今闘争団を組織しているわけですけれども、清算事業団は反省するどころか、千四十七名はＪＲにこだわり過ぎだから就職あっせんできなかったのだ、責任は清算事業団にはないのだ、被解雇者、首を切られた人たちの方にあるのだ、こういうのが今までの清算事業団の一貫した態度です。私は、これは官僚の責任転嫁の典型だと思っているのです。
　大臣、ぜひ聞いてもらいたいのですが、その湯浅さんと須藤さんから私のところに手紙が来ました。この湯浅さん、須藤さんの手紙ですけれども、御本人たちが、決してＪＲではなくて、ほかに就職口があったら就職したかった、そういうふうにこの手紙の中で訴えています。読みますから、どうぞそこのところを聞いていただきたいのです。今そこに来ている須藤さんの御主人の手紙
です。
　　私は昭和五十七年国鉄に入社しました。両親をはじめ周囲の人達も大変喜んでくれました。
　　私自身普通の人間ですし、極普通に仕事をしてきました。まさか首になるとは夢にも思いませんでした。それでも妻と子供二人がいましたので、首になった事はあきらめて、早く再就職しようと考えていました。しかし、なかなか自分に合う所は無く、一度受けた所も落ちてしまいました。清団のあっせんする所は新聞の切り抜き等が多く、職場にはアルバイトニュースがありました。（中略）
　　そんな中、北海道でも地労委から勝利命令が出されました。はじめは「どうせ長くなるのでは」とか早く生活を安定させたいという気持ちから、あまり喜びはありませんでした。自分には関係ないと思っていました。（中略）今年九月の終わり頃、訴訟の通知と共に、集中暖房は入れない、テレビの配線は切るという通知がありました。（中略）なぜここまでされなければならないのでしょうか。今も横で子供達（四才と三才）が見たいテレビも見れずに二人で遊んでいます。誰に子供達までもこんな目に合わせる権利があるのでしょう。
これが須藤泰樹さんからの手紙であります。
　湯浅さんの手紙を紹介します。
　　私の清団時代のことですが、私は管理者から三件の就職をあっせんされて、面接に行って二件はことわられ、一件は条件がおりあわなくてことわった。一応私は公的部門を希望をしていたのですが、年齢が行っていることでもあり、試験にも受けにも行ったんですが、どういうわけか採用されませんでした。広域採用は、私や妻の両親が年なので、一応考えに考えたのですが、妻の身体が丈夫じゃないので、断念しました。
これが湯浅幸一さんからの手紙であります。
　こんなふうに、大臣そして委員の皆さんもぜひお聞きいただきたいのでありますが、お二人とも再就職を希望していた、ＪＲにこだわっていなかったということがわかります。そしてそれは、私が調べた限り、千四十七名の全員とはいきませんけれども、ほとんどの皆さんがそうだったというふうに私は思っています。就職ができなかったのは、私は、ＪＲ、清算事業団、ひいては運輸省の責任ではないかと思っております。にもかかわらず、首を切り、その上今度は家から出ていけ、この寒い旭川で家から出ていけ、暖房を切ってしまう、テレビも奪ってしまう、そういう答弁には私は全く納得がいきません。
　もう一度ひとつ清算事業団、この二家族も含めて、解雇された皆さんの社宅の居住権をきちっと認めて、この二家族については暖房を入れてやってほしい、テレビのアンテナをつないでやってほしいとお願いいたします。いかがでしょうか。
○荘司参考人　ただいま先生から、私どもが実施をいたしました再就職のあっせんの業務について不十分だったのではないかというふうな御指摘がまずあったかと思いますけれども、御承知のように、私ども事業団におきましては、事業団法に定めるところ、仕事の中身といたしましては、いわゆる再就職促進のための特別措置法に基づきまして、六十二年四月一日から三年間の期限の中でこの再就職対策に私どもとしては全力で取り組んできたものでございます。これも先生もう御承知のように、千五百人の要員を配置いたしまして、当初七千六百人ばかりおられました方々の再就職のあっせんをやってまいりまして、六千六百人までは再就職等で円満に御退職いただいたわけでございますけれども、最後に千人余りの方を、特別措置法の期限が切れたことによりまして、私どもとしては、事業団としては、もう再就職の促進の業務を行う余地がなくなったということで、やむを得ず就業規則上解雇するに至ったわけでございます。
　三年間最大限の努力をしてきたわけでございますけれども、特に最終局面を迎えました平成二年の十一月から十二月にかけましては、政府雇用対策本部の御決定を受け、政府初め関係者の御指導のもとに、また新たなＪＲの広域採用を初め、そのほかにも、トータルで申し上げますと三万件以上の雇用の場を確保して未内定者にこれを提示いたしますとともに、意を新たにして再就職活動に取り組むように強くあっせんを申し上げたところでございます。
　いよいよ三年間の期限が切れるぎりぎりになりまして、私どもとしてはやむを得ず解雇予告をする事態になりましたけれども、さらにその後の時点でも、運輸大臣の御指導によりましてさらにもう一回広域採用の機会を与えていただき、また、退職後みずから再就職活動を行うという方には俸給の六カ月分の支給を新たに措置として加えるなど、最後の最後まで再就職と生活の安定に努力をしてきたつもりでございます。したがいまして、私どもとしては最終的に今おっしゃるような方々を解雇せざるを得なかったのは大変残念でございますけれども、私どもとしては今申し上げましたようなことによりまして、再就職の意思のあられた方についてはできる限りの手だてを尽くしたというふうに考えておるところでございますので、何とぞ御理解をいただきたいと思います。
　それから、個人的になって恐縮でございますけれども、湯浅さん、須藤さんにつきましても、私ども既に雇用対策の事務所を閉じまして一年八カ月ばかりたつわけでございますけれども、当時の仕事の記録によりますと、湯浅さんにつきましては、稚内から旭川の第四支所というのへ転勤をされまして、その旧旭川第四支所というところで就職相談に応じ、ごあっせんを申し上げたわけでございますが、今お手紙にもございましたように、ＪＲということではなくいろいろ御希望もあったことは私どもも承知をしておるところでございます。
　第四支所では、そういった御当人の希望も伺いながら、いろいろ職場の開拓にも努めてまいったわけでございまして、私どもの記録では三十七件の職についていかがかという御相談を申し上げたというふうに承知をいたしております。多くは御希望に合わなかったということでございましょうか、御辞退されたということでございますけれども、そのうち、今三件と申されましたが、私どもの記録では四回採用試験に御応募いただいておるというふうになっております。残念ながら不合格ということの結果ではございました。最終的には、御希望を伺う過程で、途中でもございました自営ということもお考えになったということもございまして、そういったことを含めて十分な御相談を申し上げたというふうに存じておるところでございます。
　須藤さんにつきましても同様、これは旭川の第二支所というところで御相談をさせていただいたわけでございますけれども、須藤さんにつきましても二十三件のごあっせんをして御希望をお伺いしたというふうに記録になっております。残念ながら再就職に至りませんでしたけれども、須藤さんにつきましては、私どもの記録では、地元のＪＲということも最後はある意味ではお考えになったというふうに聞いておりまして、そういうことで結果的に、大変残念でございますが解雇というふうにお二人ともなったわけでございます。
　なお、ちなみに申し上げますと、湯浅氏のおられました旭川第四支所におきましては、全体で三十五人私どもでお世話を申し上げたわけでございますけれども、大変残念なことに湯浅氏を含めて六人の方が、須藤さんのおられました第二支所では九十七人の中で十五人の方が残念ながらそういうことになりましたが、私どもとしては、今お二人の例でも申し上げましたように、最大限の努力をしたということでございます。
　そういう上での身分をなくされるという事態に立ち至ったわけでございまして、宿舎を考えろということでございますけれども、繰り返しになりますが、私どもとしては債務償還に努めるという重大な責務を負うているわけでございまして、当該宿舎の敷地につきましても、それに充てるための貴重な資産でございまして、四年度の売却を予定しているところでございます。そういうことから、私どもとしては、部内の規程に従いましてぜひ当宿舎からはほかのこういった方々と同じように退去ということでお考えをいただきたい、御理解をいただきたい、重ねてで恐縮でございますけれども、そういうことでございます。
○常松委員　清算事業団には、責務の償還も清算事業団の仕事の一つですけれども、七千人の方々の就職のあっせんを全員することも清算事業団の仕事のもう一つの目的だったはずです。七人のうち一人が就職しないで残っているのですよ。七千人のうち千人が残っているのですよ。これは、それでも清算事業団がやるべきことはやったなどということは決して言えません。しかし、これ以上清算事業団と話をしてもしようがありませんから、運輸省にお尋ねをいたします。
　旧国鉄の皆さんは、なぜ国鉄に就職したのですかというふうにお尋ねをいたしますと、鉄道の仕事が好きだったんだとか、あるいは賃金や労働条件は悪いけれども、倒産することがないからだとか、ふるさとや両親のそばで仕事をすることができるから、大体こういうことをお挙げになるわけであります。
　ところが、そういうことで国鉄に入られた方々に対して、政府及び国会は旧国鉄を民営化いたしました。その政策の結果としていわゆる余剰人員が出てまいったわけでありまして、政府、国会がそのために就職あっせんの約束をいたしました。で、全力を挙げて就職のあっせんをすると国会で答弁が行われ、決議も行われ、そして専門の事業団までつくられました。組合による差別などは決して行わないという再三の約束もありました。日本国民であれば、そういった約束はきっと履行されるだろうというふうに信頼をするのは私は当然だと思うのです。したがって、湯浅さんにしても須藤さんにしても、あるいはこの千四十七名のたくさんの方々にしても、みんな政府と国会を信頼しました。ところが、事実はそれに反しておりまして、組合による差別が行われた、その工事業団をもさっさとやめてしまえと言わんばかりの就職あっせんの実態であった。
　そこで、法に基づいて地方労働委員会に対する提訴が行われました。この五年間に全国で三十九の地方労働委員会で百を超える命令が、一つも残らず全部ごとごとくＪＲ及び旧国鉄によって差別が行われたということを認めて、地方労働委員会は救済命令を出しておるわけであります。この救済命令を受け取ったいわゆる国鉄労働組合の方々は、日本国民であるならば、法に基づくこの救済命令は今度こそは守られるだろうというふうに思い込むのは私は当然だと思うのです。
　ところが、そういうふうに信じて、そしてこの法が守られるだろう、救済命令も守られるだろうというふうに、日本で法が守られることを見守っているそういう方々が、国や国会や法律を信じている方々が、首を切られてしまう。私は、一体その千四十七名の方々がどこが間違っているのか、そういう皆さんの物の考え方のどこに間違いがあるのか、ぜひひとつお聞かせいただきたいと思うのですけれども、いかがですか、運輸省。
○井山政府委員　先生がただいまるるおっしゃいましたことにつきまして、私どもといたしましてはこういうふうに考えております。
　国鉄改革というのは、あの状態の国鉄を生き返らせて、それで日本の鉄道を守っていくというためにやむを得ないあれだったと思います。その過程におきまして、いわゆる効率的な経営等を目指した場合に、必要人員たしかプラス二割と思いましたが、その方を関連事業要員ということで御採用する、それでも北海道、九州の場合にはどうしても採用できない方が出てくる、こういう仕組みだったと記憶しております。
　その過程におきまして、まず不当労働行為があっなかなかったかということにつきましては、確かに先生がおっしゃるとおり、地労委からいろいろいわゆる命令が出ていることは承知しております。ただ一方、それを受けたＪＲ側の方から、それについては不満であるということで中労委の方に再審査の申し立てをなさっているということも事実でございまして……
○常松委員　答弁、聞いていることに答えてください。僕が聞いたのは、そんな経過を言っているのじゃなくて、そういう国労の人たちが、千四十七名の方々が地方労働委員会の命令が守られていると信じてきた、その遵法の気持ちというのはどこか間違っているかということを聞いているのです。それを答えてくださいよ。
○井山政府委員　失礼いたしました。
　間違っているかどうかというのは、私自身が即判断することはできません。ただ、先生、申し上げたいのは、現実に地方労働委員会の命令に対してＪＲ各社が、それは私どものあれに反するということで中労委に申し立てている、これも事実だと思います。そういう意味で、私どもにどちらが正しいかあるいは間違っていたかという御質問に対しては、今まさに係争中でございますので、私は、運輸省としての判断といいましょうか、これは差し控えさせていただきたいと思っております。
○常松委員　私は運輸省はそういう答弁をしていてはいけないと思いますよ。地方労働委員会の命令を遵守するようにＪＲ各社に対して指導すべき責任があると思います。そもそも、この旧国鉄の分割・民営化のときに改革法二十三条の審議をめぐって、この二十三条というのは、国鉄とＪＲの法人格が違う、そういう法律形式を悪用して必ず差別が行われる危険がある、こういうことを社会党の当時の先輩議員は質問いたしました。それで、国会では、きょう先ほどまでいらっしゃった橋本運輸大臣も、あるいは平井労働大臣も、決して差別はしないという約束をしました。与野党で満場一致した参議院の決議もありました。これは改革法二十三条をめぐる議論についてで行われたわけでありますよ。そして、しかもそれが踏みにじられたわけです。
　さらに、運輸省の設置法からも私はそういうことが言えると思うのです。運輸省設置法の第三条の二の百三のところには、鉄道等の労務に関することというのが運輸省の所掌事務として挙げられているではありませんか。こういうことが挙げられているのは、各省の設置法を私全部調べましたけれども、運輸省だけですよ。しかも、地方労働委員会の命令の中では、不当労働行為によって安全が脅かされているということも指摘をされています。例えばこれは中原電車区の事件がそうですし、あるいは東所沢の事件もそうですし上野保線区の事件もそうですよ。そうしますと、これは設置法第三条の二の百二の所掌事務からしても、あるいは鉄道事業法第二十三条の一項六号によりまして運輸大臣はＪＲ各社に対して事業改善の命令を出すことができるはずです。運輸大臣からＪＲに対して一遍の警告だって私は行われていないと思いますよ。これは運輸省の怠慢です。
　そこで、最後に私はぜひひとつ運輸大臣にお答えをいただきたいわけでありますけれども、現在御存じのとおり中央労働委員会において労使の事情聴取が行われています。それで、ＪＲ各社がこれに速やかに応じて一刻も早く和解するように、先ほど私が申し上げましたのはＪＲ各社が救済命令を守るように運輸省に指導してもらいたいということですけれども、運輸大臣に対する御質問は、ＪＲ各社が和解に応ずるように指導するつもりはないかということをぜひお尋ねしたいと思うわけであります。
　ＪＲの北海道や九州では来年も新採用の予定があるというのです。新採用の予定があるのだったら、どうして事業団に命じてこの千四十七名の方々を北海道に採用してあげないんだ、それが、大臣も含めて我々政治家がした国会での約束、大臣の答弁、そういうものを守ってきている国民の皆さんに対して信頼を回復する道なのではないか、私はそう思うのです。
　そもそも再就職の促進に関する特別措置法の第四条というのは、これは昨年の四月一日で失効したことになっていますが、そこにはこう書かれていました。国は、「再就職の機会の確保及び再就職の援助等を図るために必要な施策を円滑かつ総合的に推進するように努めなければならない。」と規定されていたはずです。そうしますと、この失効前に地方労働委員会の命令は全部出ていたわけですから、そのときにこの履行を迫ることこそこの特別措置法第四条の国の義務に沿ったことだったのじゃないか、こう私は思うわけです。やや遅きに失した感はあります。しかし大臣、千四十七名の解雇者の方々は、既にこの二年間に四名の方々が亡くなっています。実は今夜はその四人目の犠牲者である名寄の加藤将清さんのお通夜の日です。
　ぜひひとつ大臣の政治家としての決断を期待いたしまして、大臣の御答弁をお願いいたします。
○奥田国務大臣　常松先生からの具体例を挙げての御指摘でございます。
　私の立場としては、今言えることは、身分救済に関してはなお至らない点はあったと思いますけれども、目下中労委で係争中と聞いておりますのでこれ以上踏み入ることはいかがかと思いますが、先ほど来のお話を聞き、ＪＲ以外でも再就職の意思ありとしてずっと来られておる、そういった方に対して果たして納得のいく温かい応対がなされてきたのであろうか。他方、今清算事業団の話を聞けば、何か土地売却を急がなければいかぬ、そしてそれに関連して立ち退きもお話をしておった、しかし話し合いができずに今日に至っておるというような実情もお聞きいたしました。
　今すぐここでどちらがいいとか悪いとかという形を即時に御答弁するわけにはいきませんけれども、ただ、救済命令が出されておる、そしてＪＲ経営者各位に対しても、救済といいますか和解と申しますか、こういった形で私に一汗かけということでございますから、これはいたします。
　そしてできるだけ、特にこの千余名の皆さん方の、多いのは北海道、九州です。これはやはり土地に根づいて、先ほど言いましたように旧国鉄時代にあこがれの就職を果たして、やはり親兄弟の身近なところで土地に対する愛着心も人一倍強い地域である。しかし、残念ながら、北海道ＪＲ、九州にいたしましても、経営安定基金の果実を得てようやく何とか経営をしておるという実態、そういったこと等々も考えまして、私が言いたいのは、再就職あっせんにも温かい対応でいったのかどうか、通り一遍の労労間の争いの中に巻き込まれたりしたことはなかったと確信はいたしますけれども、そういった実態も踏まえながら、もう一度再調査して、そして再就職あっせんも含め、中労委の裁定に関しては、ＪＲ各社に対して和解あっせんということが係争の干渉にならぬ範囲内におきまして、できるだけそういう方向で話してまいりたいと思っております。
○常松委員　どうもありがとうございました。大臣の和解に向けてのＪＲ各社への強力な御指導を心からお願いをいたしまして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○久間委員長　春田重昭君。
　　　　〔委員長退席、村田（吉）委員長代理着席〕
○春田委員　来年の三月のダイヤ改正で、「ひかり」の新型でございます「スーパーひかり」が運転されると聞き及んでいるわけであります。この列車は、一日東京－新大阪間を二往復、従来三時間かかっていた時間を三十分短縮して二時間半で運転する、大きな目玉となっているわけでございますが、この列車は現行料金にさらに特別料金が加算されるのではなかろうかといったことが言われておりますけれども、ＪＲ東海からそういった意向が示されているのかどうかお答えをいただきたいと思います。