Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○国務大臣（古賀誠君）　御承知のとおり、運輸省関連の公共事業、これからますます激しくなります国際競争の中で、また経済構造改革等が言われている中に高コストをどうやって是正をしていくのか、まさに運輸省関係の社会資本の整備というのは、ある意味では私は非常に重要な役割をこれからますます持ってくるのではないかなというふうに思っております。今日までも運輸省といたしましては、そういう観点を踏まえまして、運輸関連の公共事業を通じまして社会資本の整備に努めてきたところでございますけれども、今後効率的な効果的な事業の推進にさらに努力をしていかなければいけないということは申すまでもないことだと思っております。
　そこで、先生がお触れいただきました長期計画の問題でございますけれども、御承知のとおり運輸省では、海岸が第六次でございます。港湾が第九次、空港が第七次、それぞれ平成八年度から十二年までの五カ年計画を対象に長期計画を策定いたしまして、昨年の十二月十三日に実は閣議決定をさせていただいているところでございます。
　この長期計画の実施に当たりましては、この閣議決定の文中においても言っておりますように、また先生も今お触れいただきましたように、「今後の社会・経済の動向、財政事情等を勘案しつつ、一弾力的にその実施を図る」、このようにされているわけでございまして、私といたしましては、これは計画的な整備のための目安といった性格のものではないかなというふうに思っております。極めて必要性の高いもの、また緊急を要するもの、こういったものにつきましては、とりわけ弾力的な予算、それから予算の配分並びに事業の執行というものが大切ではなかろうかというふうに私は思っております。
　ただいまも申し上げましたけれども、今時の我が国を取り巻く環境を十分踏まえながら、さらに重点的かつ効果的な運輸関係の公共事業の推進に努めてまいりたいと思いますので、委員各位の御指導と御支援をお願い申し上げる次第でございます。
○戸田邦司君　財政事情その他非常に苦しい中でこういったことを進める、なかなか予算の獲得、計画の推進、非常に難しい点があるかと思いますが、大臣、ひとつその辺を頑張って進めていただければと思います。
　次に、油流出問題に移ります。ただいまの二問の関係の方々、どうぞお引き取りいただいて結構です。
　重油流出事故につきましては、今まで予算委員会その他で相当の議論が重ねられておりまして、私も議事録その他全部読ませていただきました。運輸大臣が予算委員会であんなに答弁に立つ、なかなか珍しいことではないかと思います。大臣、相当頑張っておられますが、しかし事故が事故だけに、非常に難しい点があったのではないかと思っております。
　発生以来五十日近くの日数を経ております。その間、海上保安庁、自衛隊あるいは地元の方、その他ボランティアの人々が流出油の除去のため涙ぐましい努力をしてきたと思っております。特に海上保安庁は、二日以来現地に張りつきというような状況でもありまして、非常に気象条件が厳しいところでの勤務といいますか作業についていただいて、乗組員の方々ももう疲労こんぱいしているんじゃないかと思いますが、いずれにしましても皆さんの努力には深甚なる敬意を表したいと思いますし、その間ボランティアで出てきて亡くなられた方々にも深くお悔やみ申し上げたいと思います。
　それにしましても、地元が受けた損害、これは相当甚大なものがあったと思いますし、またこれからどれぐらいの期間こういう損害が引き続くのかというような点についてもなかなか定かに見通しがつかない、そういう状況ではないかと思います。関係各県にとりましても非常に大きな問題でありますし、これについてやはり国自体としていろんな対応を考えなければならないということは確かではないかと思います。
　これまで予算委員会などで議論されたことにつきましては、なるべく重複しないような形で私なりに問題点を挙げさせていただきます。
　まず、事故が発生して対応の態勢がどういうふうに展開されたかという点であります。
　私、当時の天気図その他も取り寄せてつくづく眺めてみました。実は私は、一日、非常に平穏だったものですから、二日、海の上に遊びに行こうかと思って一日の夜天気図を見ていましたら、これはすごい、台風並みの低気圧が日本海を通過しつつあったというようなことでありまして、日本海の真ん中に気象庁のブイロボットがありますが、それの記録を見ましても、一日ほとんど波がなかったんですが、二日に波高八メーター、これは専門的に言いますと有義波高と言っていまして、一種の平均的な波高でありますから、実際に立っていた波の高さは最大十二メーターぐらいあったんじゃないかと想定されます。天気予報を見ましても、風速五十ノット、これは二十五メートルぐらいになるかと思いますが、それぐらいの風が吹く、こう言っておりました。急速に発達した低気圧、それから出ている前線、そういったことで日本海は大荒れになっていたという状況でありますが、そこで発生した事故。
　海上保安庁は人命の救助につきまして非常に素早い対応をされておりましたが、油の流出につきましては、恐らくあの天候のもとではどれぐらい流れているか確認できなかったと思います。テレビの画像などを見ておりましても、波頭が砕けている非常に大きな波の中で油が視認できない、そういうような状況だったと思います。
　そこで、海上保安庁長官にお尋ねしたいんですが、ああいうような状況である程度油が流れたなという想定をしなければならない。どの時点でどういうような事故が起こるんじゃないかということを想定されましたか。その点、ひとつお願いします。
○政府委員（土坂泰敏君）　一月二日の未明に事故が発生いたしまして、同日の十一時十分には浮流油を確認いたしております。これは航空機で確認をいたしました。この段階で、この事故を起こした船がタンカーであるということと浮流油があるということと二つわかったわけでございますから、非常に大きな事故になる可能性があるという認識は持ったわけでございます。
　続きまして、一月三日の午後八時四十分、夜でございますが、救助した乗組員からいろいろ事情を聞いておりましたところ、乗組員の推定で約三千七百キロリットルのＣ重油が流れたという証言が得られたわけでございまして、この時点で非常に大きな事故になるということが考えられたわけでございます。
　ただ、今先生からお話がありましたように、非常に荒れた気象状況でございまして、それがどういうふうに流れていくかということは必ずしも即断を許さない、そういう状況でございました。ただ、御承知のように、あそこは対馬暖流が北へ向かって流れておりますので、一つの見方としては、その海流の力の方が強ければ当然北へ向かって流れるであろうという気持ちがあったわけでございます。
　ただ、その後やはりフォローをいたしまして、水路部等でもいろんなシミュレーションなどもいたしましたところ、一月六日には、これは暖流を離れて沿岸の方へ近づいていくという予測結果が出まして、この時点で明確にこれは海に大きな被害が出るという認識を持つに至った、こういう経緯でございました。
○戸田邦司君　流出油の確認ができたのは恐らく四日、五日、六日、その辺ではなかったかと思います。そのころになってようやく気象条件が一たん落ちついたというようなことでありまして、当時の風は西または西北西というような風だったと思いますが、強風が三日、四日吹き続けますと表層が流れるんですね。表層流と言っていますが、時に二、三ノットになることもある、そういうようなこともあります。
　こういうような事故があった場合に、どういう方向にどれくらいの油が流れて、どういうような事故になるんじゃないかという想定がどれぐらい早くできるか、それによってその対応が左右されるということがあると思います。そういった意味では、海上保安庁も専門家の集団であると思いますが、これからの油流出事故については、そういった事故想定といいますか、それをきちっと科学的にある確率をもってできるような手法が必要ではないかと思っております。大変技術的な問題ではないかと思いますが、そういうことができるようにならないと対応がおくれる、そういうことだろうと思います。
　今回の対応につきましては、参議院の予算委員会で官房長官も答えておられますが、やはり対応がちゃんとできていなかったということをはっきりお答えになっているようです。私も、どういう対応ができたかということについてはなかなか難しいと思いますが、しかし、たとえそういうような事故が想定されたとしても、対応できるような体制になかったというのが真実ではないかと思います。これは、現場で大変苦労されている海上保安庁の皆さんあるいは一生懸命やった海上保安庁を非難するわけでも何でもありませんが、しかし、これからの問題としては、大量流出が起こったときにそれに対応できる体制をつくらなければならないということを考えれば極めて重要なことであります。
　そういったことで私は、ＯＰＲＣ条約に基づく緊急計画も全部読ませていただきましたが、そういう意味からいいますと、この緊急計画は非常によくできた計画ではないかと思っております。
　ＯＰＲＣ条約自身、これは運輸省の責任でもなければ海上保安庁の責任でもありませんが、一九九〇年に条約が採択されて五年後、九五年の五月十三日に国際的に発効している。しかし、我が国についての発効は九六年の一月十七日、八カ月ほどおくれている。年間三億キロリットルもの原油を輸入している我が国としては率先して条約を批准し、国内体制を立てなければならないということではなかったかと思いますが、その点、外務大臣は予算委員会で、別にそんなにおくれたわけではありませんからひとつ御理解いただきたいと言っていますが、私は、その件は全く理解できないということです。
　しかし、それにしましてもこの緊急計画というのは非常に内容的によくできている計画でありまして、これをしっかりと実施する体制ができれば、私は、油の問題というのは相当大量の油が流れても対応できるような体制ができるんじゃないかと思っております。
　しかし、そうはいいましてもこれも予算が伴う問題でありますから、海上保安庁に今のシーリング方式の中でこういう体制をしっかりとやれと言われても、海上保安庁は相当老朽巡視船も持っている、代替もしなければならない、かわいそうなような状態でありまして、巡視船の整備もここのところ補正予算で相当進めてきている。本当はこういうものは当初予算できちっと組み込んでやるべきではないかと思いますが、今のシーリング方式でいきますとそういうことができない。苦肉の策でやっておられるようでして、我が党は補正予算に相当文句を言っておりますが、海上保安庁のそういう巡視船艇の建造も含んでおりまして、私はその辺はまあしようがないだろうなという思いで見ておりました。
　しかし、いずれにしましてもこういう相当の予算が伴って、海上保安庁自身も体制を立てなければならない。それから、海上保安庁と連携して対応することになっている海上災害防止センターも相当体制を充実しないと、例えば一万キロリッターとか、エクソン・バルディーズがアラスカで流した油の量は四万一千キロリッターと言われておりますが、そういうような事故になかなか対応できないというようなことではないかと思います。
　この点、海上保安庁長官はどのようにお考えになっておられるか、ひとつお答えいただければと思います。
○政府委員（土坂泰敏君）　いかなる事故が起きても対応できるような体制の整備というのが重要であるというのは、もう先生の御指摘のとおりでございまして、先生プロでいらっしゃいますから、今いろんな観点から御指摘がありました。
　このうち船艇、航空機、あるいは防除資機材の整備、この辺は予算を伴うことでございます。なかなか苦しいわけでございますが、しかしいろんな方の御配慮によって着実に少しずつ前進はしておるという状況でございます。
　ただ、一つだけ申し上げておきたいと思いましたのは、緊急時計画に基づいて具体的に海域ごとに防除計画というのをまた決めるわけですが、その防除計画では、例えばどこでどんな大きさの船が衝突なり座礁してどれだけ油が出るか、それを何日以内に回収するために油回収装置はどれくらい要るかとか処理剤はどれくらい要るかというような計算をいたしまして、その必要な量を、これは今御指摘のありました保安庁とセンターだけでなくて、石油業界であるとか地方自治体であるとか、あるいは港湾管理者であるとか、いろんな方の御協力を得て集めるということになっておりまして、またそのためのマニュアルも決めておるわけでございます。
　例えば、どこの港にだれがどういう機材を持っているね、それじゃ一たん事故があったらそれをどこへ持っていらっしゃい、そのときの輸送手段はこうだよ、時間は何分かかるよ、そういうふうなところまで決めておりまして、一たん事故がある場合にはそういう関係者全員の力を集めて防除体制を整えるということでやらせていただいております。
　そうなってきますと、どうしてもお互いの実戦に臨んだときの一体感というか連携というのが非常に大事になりますので、そのための訓練なども積み重ねながら、足らざる分は民間その他の力も総動員して、防除体制に万全を期していかなきゃいかぬということで取り組んでいるところでございます。
○戸田邦司君　今後の問題として、四万キロリッターとか五万キロリッターとか、そういうような事故が起こらないとも限らない。ですから、私はそういう事故でも対応できるような体制をひとつ考えておいていただきたいと思っております。
　しかし、それにしましてもこの船舶の安全、予防的にそういう点も力を入れていかなければならないわけでありまして、これは外国船でありますからその旗国が責任を持って整備するということになっておりますが、老朽船が相当多数出ているというような状況もあります。また、我が国に関して言いますと、日本籍船が非常に少なくなっていて外国籍船が多い。しかも、相当ひどい船も我が国に入ってきているような状況になっているわけでありますが、外国船でありますから我が国が立ち入り臨検をしていくようなシステムになって、ポートステートコントロールと言っていますが、これも私から見るとようやくまあ何とか格好がついたというかそういうような体制ができたのかなというようなところで、まだまだ万全を期してなんというようなことにはならない。
　そういう点もありますし、また、国際的には船の検査などについてきちっと国が監督して進めていかなければならないようなことになっておりますが、そういったことについてもこれから国際海事機関の場などでアピールしていかなければならないということでありますが、その辺について一言簡単にお話しいただければと思います。
○政府委員（山本孝君）　ただいま先生のお話のとおり、我が国は比較的新しい船を中心として持っておりますが、世界にはまだ老齢船が残念ながら存在しておる実態がございます。こういった老齢船に対しまして、国際的にどのような対応でこれら老齢船の事故防止を図るかということが先生御指摘のとおり私どもにも大きな課題だと考えております。
　そこで、まず海上人命安全条約におきましては、御案内のとおり、その船籍を有するいわゆる旗国が条約に定められておりますところの安全基準その他の基準に合致する、そのために定期的な船舶検査を行うということが基本になっておりますが、これを関係の国際会議あるいは今度の事故を起こしましたロシアなども十分に認識を高めてもらいまして、その徹底を図るようにあらゆる機会を通じて申し入れていくことが必要であると考えております。
　また、これらの条約の中には、老齢船の安全確保を目指しまして、昨年一月から老齢船に対する船体構造の徹底的な検査等を内容といたします検査強化も合意をされております。こういったことについても抜かりなく実施していくように各国への働きかけに努めるとともに、我が国自体もこのような検査体制の強化を実施していきたい、いくべきであると考えております。
　また、他方、先生も御指摘のありましたポートステートコントロールでございますが、こういったいわゆる国際基準を満たしていないおそれのあるサブスタンダード船というものに対しましても入港国の方で立ち入り臨検を徹底する必要がありますので、こういった関係では、三年ほど前からですが、我が国が中心になりまして、この周りの国のこういった立ち入り検査のやり方、方法といったようなものを一層強化すべく、東京ＭＯＵという合意をつくりまして、これによって各国ともどもに立ち入り検査の強化を図っておるところでございます。まだこれも緒についたところでございますので、先生御指摘のように今後一層その連携強化を図っていくべきであると考えております。
　最後に、我が国もようやく来年度、九年度から、これまで細々と船舶検査官などがやっておりましたポートステートコントロールの体制を本格的にやるべく、外国船監督官制度を設けることといたしました。これの一層の拡充を図ってまいるように努力をいたしたいと思います。
　先生のさらなる御支援をよろしくお願い申し上げます。
○瀬谷英行君　私は、先ほどの質問の中で横尾議員が三井三池の問題にちょっと触れられて、大牟田の市内ではＪＲと西鉄が並行して走っていて、これがまだ踏切を使っておると、こういう話を聞いたんですが、私のところも、高崎線と秩父鉄道と、新幹線は踏切に関係ありませんけれども、一緒に走っているところがあるんです。
　昔はそんなに踏切がとまりっ放しということはなかった。ところが、最近はダイヤが過密になってまいりまして、それから列車のスピードも速くなっているということになると、往々にして踏切でもって車がとめられてしまうことがあるんです。一々勘定したことがありませんけれども、乗用車が二十台ぐらいずらっと並ぶんですよ。
　そうすると、その乗用車が並んでいるところを突っ切るのも大変なことになる。交通渋滞が往々にして出てくるんです。だから、この踏切の問題はやはりなるべく早く高架にするという方針が打ち立てられなきゃいけないんじゃないかということを痛感いたします。交通渋滞だけはどこに文句の言いようがないんですね。車の連中だってただいらいらしているだけなんです。だから、こういう問題の解決は、交通事故を防止するということにも非常に大きな関連があると思います。
　だから、まず大臣としては、在来線、ＪＲでもあるいは私鉄でもスピードアップされて頻繁に走るようになったんだから、路面電車のような場合は別ですけれども、高速鉄道の場合は原則として高架にして立体交差をする、立体交差を義務づける、こういうようにしなければならないんじゃないかというふうに私は思います。これは日常生活の体験からそういうことを感ずるものですから、その点、単にどこそこというだけの話じゃなくて日本全国の問題として、これは運輸行政の責任者として考えていただきたいと思うんでありますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（古賀誠君）　確かに、全国の鉄道の踏切の問題というのは、今先生から御指摘いただきましたように、いろいろな問題を今提起していると思います。
　最初から立体交差を義務づけるということができればそれが一番いいんでございますが、これはこれからの問題として私は検討に値する御提言だというふうに思いますが、実際、在来線の中で今後どう取り組んでいくかということは、非常に費用がこれもかかるという難点がございます。
　同時に、建設省と今連携をとりながら立体交差の問題について運輸省も取り組ませていただいておりますけれども、建設省の方は、立体交差をやる以上は都市計画の中で区画整理だとかというものを一緒に、町づくりを一緒にやっていこうという概念が非常に強うございます。そういたしますと、地元の協議というのがなかなか難しいという問題がございます。その辺はもっと弾力的に運用できないのかということを私は常々申し上げているんでございますが、そういうことも踏まえまして、さらに建設省との協議というものを私は前進させていきたい、今後重要な課題として、私は宿題としてこれからの検討をきょうはお約束させていただきたい、このように思っております。
○瀬谷英行君　どうもありがとうございました。ぜひ、積極的にひとつ御尽力をお願いしたいと思います。
　それから、この問題と関連をいたしまして、踏切の渋滞を何とかするために道路の方を線路の下をくぐらせる、こういう工事も始めているんです。それはそれで結構だとは思っているんですが、どういうわけだか知らないけれども、その道路工事の方は毎日仕事をしないんですね、様子を見ていると。何か思い出したときに仕事をする。あれは気が向いたときに仕事をするようになっているんじゃないかなというような、そんな感じがしちゃうんですよ。
　だから、それは運輸省の所管じゃないと思うけれども、道路工事といえどもやはり仕事を始めたら何月何日から何月何日まで通行どめにしてやりますから御協力をお願いしますと。協力する方はそれは協力せざるを得ないですよ。だけれども、仕事をしていないんだからこれはやる気があるんだろうかと、こう思っちゃうんですね。だから、どういう仕掛けになっているんだかそこら辺の道路行政、これも関連のある問題ですから、やはり運輸省も建設省も連携をとってやっていただきたい、こういうふうに思います。
　それから、今回のナホトカ号の問題なんですけれども、大臣の所信の中でも、外国船舶の検査の徹底あるいは監督の強化を各国政府に対して求め、監視、取り締まり等を充実強化してまいります、こういうふうに述べておられるんですけれども、ニュースに出てくる範囲では、ロシアと日本といろいろ話をしている。そうするとロシア側は、あのナホトカ号には過失はなかった、何か衝撃があって沈んだんじゃないかという言い方をしているんですよ。要するに言い逃れですね、我々がニュースを見ていて感じるのは。言い逃れをして責任を回避しようとする、そういう感じがするんです。
　立場を変えて、日本の船がシベリア沿海か何かでもって沈んであのシベリア沿岸一帯に油を流すようなことになったら、そんなしらばっくれた顔をしちゃいられないと思うんです。それは責任を感じざるを得ない、全力を挙げて何とかしましょうということになると思うんです。ロシアという国はまだソビエト時代の影響があるのかどうかはわかりませんけれども、なるべく責任を回避して、おれのせいじゃないと、こういう態度をとっているんですね。衝撃によって沈んだものじゃないかと思う、不可抗力だ、だから国として責任を負う必要はないんだという方向に向いているような感じがいたします。
　そういう感じは、当事者としてやっぱり感じられませんか。そういう点は、どうも我々がニュースを見ていて、おかしいなこの国は、何とか言い逃れをしようとしているんじゃないかなと、こう思っちゃうんですよ。大臣、どういうふうにお考えになりますか。
○国務大臣（古賀誠君）　今度のこの事故の重大性をかんがみますと、再発防止対策というのが一番大事なこれからの私たちの役割だというふうに思っております。
　その再発防止の一つに老朽タンカーというものの対策をどうするのかということがあると思いますが、これにつきましては先ほどから政府委員の方からお話を申し上げているところでございまして、今先生がお話しいただいておるように、この事故がどういう原因で起きたかという原因究明というのも私は非常に重要なことだろうと思います。その原因究明にまさに今取りかかっている最中にロシア側から、何かこれは一つの大きな障害の中で沈没したんじゃないか、外的な要素によって起きたんではないかとか、私に言わせてもある意味では無責任な報道がロシア側からなされるということに対してはまことに遺憾だというふうに思っております。
　今後、徹底的な原因究明を我が国といたしましても全力を挙げて徹底的に図っていきたい、このように思っております。
○瀬谷英行君　外交上の問題になると思いますけれども、やはり我々が感じただけでもちょっとこれは逃げ腰じゃないかな、責任を回避しようとしているんじゃないかなということがありありとわかるような姿勢をとるというのは余り利口じゃないと思うんですね、ロシアとしても。今後の問題、そういう態度をとるのならいろいろな協力や援助ということについても考えなきゃいけないということになるんですから。
　そこで、何かぶつかってこうなったんじゃないかなんという言い逃れをしますけれども、五十年前ならば残っている機雷がぶつかって船が沈んだんじゃないかという想定もできるんですけれども、戦争が終わってからもう半世紀以上たっているんですから、そんなことはやはり言い逃れの理由にはならないんですよ。
　そこで、こういう問題を今後どうしたらいいか。何しろ、こういう古い船を使うということは、日本で使っているわけじゃないんだから、ロシアに対して物を言うといっても向こうが素直に言うことを聞くかどうか、これがわからないんです。このタンカーだって一万三千トンもあって、それが少しぐらい波が高いからといってぼっきり折れてしまって沈むということは我々には考えられないですよ。そういう老齢船で今でも重油をたくさん積んで運んでいるということ自体が問題なんです。これはやはり国際的な問題として指摘をしなきゃならないと思います。
　日本では、老齢船というのは十四年以上は老齢船と、こう言っているんですね。これは二十七年というんでしょう。二十七年になるとどういうことになっちゃうか。老齢も老齢いいところです。これは犬だったら十五、六歳が寿命だから、とっくに寿命が過ぎて死んでしまっているんです。人間だったら百以上です。ぎんざん、ぎんさんに重い荷物をしょわせて働かせているようなものだ。こういうことをやらせちゃいかぬと思うんですね。
　しかし、外国のことだから指図するわけにいかないが、しかし事の次第によっては近海に迷惑をかけるんですから、こういうことはやはり隣の国として言うべきことはちゃんと言わなきゃいかぬだろうというふうに思います。だから、そういう点も考慮をして物を言ってもらいたい、こういう気がいたします。
　それから、この対策なんですけれども、日本海沿岸に油が流れてしまった、どうしたらいいか、いい知恵がないからというので、結局はバケツとかひしゃくでもって油をすくうと。ボランティアの人たちに御苦労を願うということになるんですけれども、あの広い海に流れた油をひしゃくとバケツでもってすくい出すというようなことじゃ、いかにもらちの明かない話なんですね。だから、こういう場合の船がある程度配備されているということが必要になってきます。
　海上保安庁でもっていろいろと、この間ビデオも見せていただきましたけれども、あの荒天の中を千トンぐらいの保安庁の船が揺れに揺れながら仕事をしているのを見せていただきました。ああいう苦労をしているんですけれども、じゃ、そういう油対策の船というのが特にあるかというと、清龍丸といいましたかね、一隻しかない。それが名古屋か何かに配備されているというんでしょう。仮にあの船がそういう仕掛けを持っていたとしても、日本海でもって事故が起きた場合に、名古屋から日本海に駆けつけるとなったら、これは新幹線で行くわけにいかないんだから、そうするといいかげん日にちがかかりますね、いや応なしに。急場に間に合わないということになる。
　こんなことはめったにないことだとは思うのですけれども、やはりそういう対策というものが立てられるような、あるいは処置ができるような船を持っている必要があると思うんです。だから、それには、そんな船が一隻ぐらいしかないというのではこれはいけないと思うんで、例えば日本海側に一隻、太平洋側に一隻、九州に一隻、北海道に一隻ぐらいの割合でその種の多目的の船が配備をされていたならば役に立つんじゃないかなという気がいたします。
　ただ、そういうことを専門にして動く船をつくるとなるとなかなか大変だろうという気がいたしますけれども、この海上保安庁の巡視船にいたしましても、そういういろんなケースに適応できるような設備を整えるということは工夫すればできるんじゃないでしょうか。今回の経験を生かさなきゃいけないと思うんです。今回の経験を生かして、例えば油をこぼすなんというのは、そういう船はめったにないとは思いますけれども、あった場合には今回のように大変な思いをしなきゃならない。だから、そういうことも考えた設計をこの巡視船に施すということもあっていいんじゃないだろうか。
　それから、これは海上自衛隊との協力関係ですよ。これは運輸省だけの問題じゃなくて、こういう海上でもってこの種の事故が起きた場合には海上自衛隊とも連携をとって仕事をするという体制を考えたらどうかという気がいたします。
　昔は海軍の軍艦の中に掃海艇というのがあったんですね。機雷か何かを処置するというのが目的だったらしいんですけれども、海の掃除をするという字句が今でも掃海艇といって残っているんですから、ああいう船なんかもやはり日本の港、各地に配備されているんですね、北から南まで。だから、そういう船舶の性能なんかについても、いろいろ金はかかるかもしれないけれども、多目的に活動ができるように考える。そして、日本の要所要所にそういう船が配備をされて、事があるときには直ちに出動できる、こういう体制がとれないものだろうかということをやはり今回考えました。
　その点も運輸行政の一環として、自衛隊とどういう程度に協力できるかということはこれまた別の問題かもしれないけれども、運輸省、海上保安庁として考えられることはやはり今までよりも手を広げてその対策というものを考えていいんじゃないかなと、こういう気がするので、その点、大臣の見解を伺いたいと思います。
○国務大臣（古賀誠君）　先生の御経験から今回のナホトカの油流出事故についてさまざまな観点から今御提言をいただいたところでございまして、それぞれ大切な御提言だと拝聴いたしたところでございます。
　具体的に油の回収船、多目的にどういう船をこのような災害に備えておくのか、当然でございますがまず海上保安庁とも一緒になって研究してみたいというふうに思っております。
　まず、技術的にあの日本海の荒天の中で有効に活用できるかどうかという問題もございますし、またある意味ではこれは大変な費用のかかる、予算が伴う話になろうかとも思います。さまざまな角度から今お話をいただきましたようなことを踏まえながら、今後またこういった事故が起きないとは限らないわけでございますので、先生御指摘のとおりでございます、それにどう私たちは備えていくかということが責務だろうと思いますので、十分技術的な観点、また財源的な問題等々を踏まえながら前向きに検討をさせていただきたい、このように思います。
○瀬谷英行君　もう一つ、保安庁の船でもっていろいろ活躍をしているところを我々も拝見をするんでありますけれども、密入国に対する取り締まり、最近これがどうも我々の常識だけでは判断できないものがある。中国から何であんな小船に乗って無理をして日本に密入国しなきゃならないんだろうかというふうに思うんですよ。日本に来たけりゃちゃんとパスポートをもらってまともに来ればいいだろうと、こう思うんですけれども、それが密入国をする。それで、捕まってまた戻される。考えてみればむだな話なんですね。そんな思いをして旅行する必要はなかろうと我々は思うんだけれども、そういうグループがあるということは事実なんです。
　しかも、それが犯罪行為と結びついているということになると、これまたゆゆしい問題である。取り締まりをする方だって、中国からわざわざ来るんじゃ捕まえてみたところで日本語が通じないということになると厄介だろうと思うんですね。
　だから、一体日本へ来てそういう密入国というのは何をやるのか、一体どういう目的を持って来るのか、それにはどういう背景があるのかということを調べてみる必要があると思うんです。ただいたずらに海岸の守りだけを固めて、あっちで密入国があったといってすっ飛んでいくということだけじゃ、今度はそれぞれの海上保安庁の受け持ちの分野と内容がまたいろいろ複雑になってきますからね。だから、問題の根本を調べる。
　これは運輸省だけの問題じゃないと思うんです。だから、関係各省と連絡をとって、そういう密入国の媒介をする組織があるのかないのか、あるとすればどういう目的でやっているのか、彼らは一体何を目指しているのかということを突き詰めなければ問題の根本的解決ができないと思うんですが、その点について大臣の所信をお伺いしたいと思うんです。
○国務大臣（古賀誠君）　御承知のとおり、日本の国は四方を海に囲まれているわけでございまして、そういう意味で船を利用して密入国というのが盛んに実は行われているわけでございます。私も運輸大臣として就任してまだわずかでございますが、海上保安庁は本当によくやってくれているというふうに思いますが、この日本列島、四方が海でございまして、大変な広範囲でございます。そういった状況の中で、水際作戦だけでこの密入国を防止できるか、ごく限られたことになってくるだろうと。御指摘いただいているとおりだと思います。
　まさに、その根っこのところをどう解決するかということでなければいけないというふうに思いますが、これは一運輸省だけではなくて、今も御指摘いただいておりますように、それぞれの関係する省庁が一体となりまして、根っこの解決を図ることによって日本の国への密入国を防止するということは極めて重要なことだというふうに私も認識いたしております。各省庁間の連携を密にしながら、根っこの問題、ここのところに早急に検討して手を入れていく時期に来ている、こういう認識でおりますので、各省庁間の連絡を密にさせていただきたいというふうに思っております。
○瀬谷英行君　それから、理事会でもちょっと視察の内容が話されましたけれども、リニアモーターカーあるいはメガフロート、こういう問題は先のことだと思っていましたけれども、大臣の報告にもある先進安全自動車、こういったようなことも出てまいりました。具体的にこれがどの程度まで進んでいるのか、これは大変魅力のある問題であります。金はかかるだろうと思うんです。
　ただ、実際問題として、リニアモーターカーだって何で五百キロも出さなきゃいけないのか、この狭い日本で。こういう気もするんですがね。速ければ速いにこしたことはないかもしれませんが、これの実用性というものはどんなものだろうか。無理に五百キロで走る必要もなかろうという気がするんです。そんなに急ぐのなら飛行機に乗ればいいわけです。だから、私はこのリニアモーターカーの実用性というのはどういうところにあるのかと、ちょっとそんな感じもしましたから、この点もひとつこの機会にお伺いしておきたいと思います。
○政府委員（相原力君）　リニアモーターカーにつきましては、先生御指摘のように、時速五百キロを目指して技術開発が進んでいるところでございまして、運用のめどにつきましては現在山梨実験線が一部ほぼ完成しておりまして、近いうちに走行試験で実際の実運用に耐えられるかどうか、そういうような評価をするという運びになっております。そういう意味では、走行試験が行える段階に至っているということで、相当程度技術開発は進捗しているというふうに考えているところでございます。
　なお、実際に実用化するためには、技術開発の点だけでなくて、採算性等の問題、あるいは当然のことながら周辺に与える環境問題等も関係してくると思いますが、その辺を総合的に勘案して実際上の運用がなされるかどうかというのが判断されるということになろうかというふうに思っております。
○瀬谷英行君　もう一つ、メガフロートですけれども、これも先ほど視察の中にメガフロートの見学というのも入っておりました。これは非常に狭い日本ですから海を利用するということは、普天間基地だけじゃなくて日本国じゅうで、これの実用化が計算をしてみて採算に合うならば、こういう方法でもって、土地問題でごたごたしないで空港を拡張するということに使われるならば、非常に私は有意義じゃないかなという気もするんであります。
　実際問題として、このメガフロートについてはどの程度までその実用性について進んでいるのか研究が行われているのか、その点もお伺いしたいと思います。
○政府委員（山本孝君）　メガフロートにつきましては、ただいま横須賀市の沖合の海面に実際に浮かべまして実用の実験ということをやっておるところでございます。これは大きさは、長さ三百メートル、幅が六十メートルというものでございますが、これが実は九つのブロックに切り分けてつくられていたものを海の上で接合いたしまして現在の形に至っておるものでございます。
　課題としていろいろ解決すべき点がございましたんですが、その一つが、大きなブロックを持っていって海の上でつなげる工事ができるのかというのがございました。これは昨年の実験で確実にできるというのを皆さんにお見せすることができました。これはもう解決したと考えております。
　それから、海の上で長い年月ずっと浮かんでおるわけですので、その間に環境にどのような影響を与えるかといったようなこととかあるいは逆にそのもの自体が海水などで腐食その他でどういった影響を受けるのか、こういったようなことを検討する。
　さらには、長年の間にはいろんな波、あらしというものも襲ってまいります。こういったものに対して、その動きその他が机の上で計算し設計で考えたような形と同じようなものなのか想像を超えるものがあるのか、こういったものを確かめる、こういうことをやっておりますが、現在のところでは、波の力にしても風の力にしてもそれによる変動の仕方につきましても、すべて計算で想像した以下ということでございまして、技術的な確実性はもうほぼ確定したのかなと、こういう感じでございます。
　なお、残る環境の影響実験などを今後平成九年度に行いますれば、ほぼもう実用化へ向かってのめどが立つと考えております。
　最後に、これを空港に利用できるか否かでございますが、空港に利用するに当たりましては、関係者の皆様方からさらなる調査を行って、まだ研究課題が残るのか、あるいはもう解決方法は見つかって、どのように対応すれば具体的に解決と言えるのか、こういったことを調査するということで、やはり平成九年度でこの調査を集中的に行うという計画でございます。
　以上でございます。
○中尾則幸君　民主党・新緑風会の中尾でございます。私も、ナホトカ号の油流出事故について絞って御質問申し上げたいと思います。
　一月三十日、私も機会がございまして院の派遣で現地に視察調査に行ってまいりました。海岸線等はボランティアの方、地元の方々の懸命な努力で砂浜も大分復旧したなというふうな感じを抱いてまいりましたが、残された油をどうするのかというような大変さまざまな問題も抱えていることも事実ということも承ってまいりました。
　さらには、この機会でございますけれども、不幸にして亡くなられたボランティアの方、それから地元漁民の方、本当に心から哀悼の意をささげたいと思います。また、地元の方々には本当に心からお見舞い申し上げたいと思っております。
　さて、一月二十三日でございますけれども、当委員会の理事会の部屋でございましたが、海上保安庁の撮影のビデオも拝見させていただきました。大変な激浪といいますか、日本海の厳しい中でちょうど一月二日の十一時ですか、それから一時ぐらいの間に撮影したビデオでございましたでしょうか、あのロシアの漂流した方々を懸命に救う姿、私はもう本当に感動をもって拝見させていただきました。その後油流出に航走拡散でしょうか防除をしようという海上保安庁職員の皆さんのいろいろ懸命な御努力には本当に頭が下がる思いでございます。
　さて、こうした努力にもかかわらず、御存じのように今回さまざまな方面から初動態勢のおくれが指摘されてございます。この点について、まず御質問申し上げたいと思います。
　事故発生、御存じのように一月二日でございます。一月七日には福井県沿岸に油が漂着いたしました。この間いろいろ経過概要なども私もいただきましたけれども、救助活動を含めて、海上保安庁、各省庁、いろいろ各方面で大変な努力をやっていらっしゃることは私も承知しておりますが、ただ国民の目の前といいますか、住民にもわかりにくかったのは、少なくともナホトカ号の関係省庁連絡会議が開かれたのが、これ十八省庁でございましょうか、一月六日、正月明けでございます。それから、災害対策本部が正式に運輸大臣が本部長でスタートしたのが一月十日です。事故から八日目のことでございます。もう十日という時点は福井県沿岸、石川には重油がおびただしく着いている時点でございまして、こうしたことについて地元の方々は大変不信がぬぐえないというのも事実ではないかと思います。
　この初動態勢のおくれについて、まず大臣から御所見を伺いたいと思います。
○国務大臣（古賀誠君）　先生の方からもお触れいただきましたけれども、私も今回の事故の経過を見まして、まず海上保安庁、本当にあの荒天の中で二日の日、事故発生と同時に三十一名の人命救助、あの姿をビデオで見させていただきました。全く先生と同じように私も感動いたしました。同時に、海上保安庁の職員が使命感に燃えてその職責を全うしているという姿に、本当に感動さえ覚えたところでございます。
　さらに、この油の流出事故に際し、海上保安庁の例えば第八管区、第九管区、それぞれの現地へ対策本部をつくらしていただく。また、合同の対策本部を引き続いて設置させていただき、海上保安庁の本部から警救監に本部長として現地に陣頭指揮をとっていただく。また六日、七日、各省庁から成る連絡会議を持たしていただく。そして、私の対策本部を設置したのが十日。
　いろいろな努力の中で、結果として大量の油が一府七県でございますか沿岸に漂着をした。その事実は私は率直に反省していかなければいけないと思いますし、その結果として、今も先生のお話にありましたように、政府機関はもとよりでございますけれども、沿岸の多くの住民の方々、漁業者の方々、それから石油業界の方々、大変な御苦労をおかけいたしました。また、不幸にして民間ボランティアの方々がお亡くなりになるというような悲しい出来事も起きました。私も、お亡くなりになった方に心から弔意を表しますと同時に、御苦労いただきました地域の皆様方におわびを申し上げ、そしてまた感謝を申し上げなければいけないと思っております。
　危機管理についての重要性と難しさというのを私は今改めて痛感をいたしております。そして、常にこの危機管理に対しましては、問題点の検証と改善の中にまた危機管理体制というものが充実をしていくということもそのとおりだろうと思いますけれども、いずれにいたしましても、今回の事故の重大性にかんがみまして、どこに問題があったのか、反省すべきところは私は素直に反省していくべきだと思います。そして、その反省すべき点は、初動態勢のおくれのみならず幾つかあっただろうと思っております。十分反省をし、そしてその問題点の検証の上に立って、ともかく再発防止に全力を尽くしていくというのが今の私の心境でございます。
○中尾則幸君　大臣から真摯な前向きな答弁をいただきまして、ありがとうございました。
　経過概要を見てみますと、これだけでお答えはよろしいんですが、唯一の外洋での油回収船、清龍丸が名古屋港を出航したのが一月四日二十三時、浮流油の回収を開始したのが五日後の九日であると。それから、海上保安庁八管本部が海上自衛隊に災害派遣要請を行ったのが事故四日後の一月六日でございます。福井県沿岸に漂着する前日でございます。これは迅速な処理態勢を行うべきということで今大臣が申されましたのでこれ以上お答えは要りませんが、その中で一点ちょっと気になることがございます。
　先ほどもちょっと質疑の中であったやに思いますけれども、海流の問題。例えば荒天、荒海でございますから、なかなか出ていってもすぐ油を回収できるという状況じゃなかったということも了解はしておるんですが、その前に、この海流にちょっと予断があったんじゃないかという指摘もございます。つまり、島根県沖には北東に向かって強い対馬海流があるそうでございまして、油は沿岸に達せず北上するんじゃないかという見方が一部に出されておりますけれども、これについての判断はどうだったのかということを一言お伺いしたいと思います。
○政府委員（土坂泰敏君）　先ほど申し上げましたように、二日の時点で浮流油を確認した。タンカーの事故で浮流油があるということですから、その時点でこれは重大な事態になるという認識を持ったわけでございます。それから、なお三日の段階で乗組員から三千七百キロリットルの油が出たという証言を得まして、さらにこれは重大な事態になるという確証というか心証を得たと、そういう状況でございまして、したがいまして、私どもはもう二日の段階からこれは重大な事故になるという強い認識を持ちました。三日の段階でそういう確認が得られましたので、前後いたしまして各府県に通知もいたしております。漂流の危険があるということはその段階で各府県に連絡もした、そういう状況でございます。
　それから、自衛隊などとの関係につきましても、もう四日の段階から自衛隊との調整は開始をいたしておりまして、自衛隊の準備が整った段階で正式に要請をしたのが六日になった、こういうような経緯でございまして、時系列的に申し上げますと、早い段階から漂流の可能性というのは予測をし、それなりの対応はしてきたということでございます。
　ただ、ちょっと誤解があったらいけませんが、二つに割れて流れた船首部の方でございますけれども、これにつきましては実は北の方へ流れるんではないかという予測が五日の段階までございました。ただ、それが六日の段階になって暖流から離れて岸の方へ向かうという予測に変わったということでございまして、油の方についてはそれとは別に早い段階から漂流の予測をしてそれなりの手を打ってきた、こういう状況でございました。
○中尾則幸君　続いて、海洋汚染防止法と今回の流出油処理の業務をちょっと重ねて伺いたいと思います。
　この海防法に海上災害防止センターが規定されておりますが、一体どんな仕事を任務としているのか、これは目的が書いてありますけれども、簡単に御説明願えますか。
○政府委員（土坂泰敏君）　センターの仕事は端的にいいまして二つございます。
　一つは船主、原因者になる船主でございますが、この人が油の防除の責務を負っておるわけですが、実際に自分が手足を持っているわけではございません。そうしますと、船主から委託を受けまして、例えば漁船の手配をするとかドラム缶の購入をするとかいったそういう防除の実務をやる、委託業務と言っていますが、それが一つございます。
　それからもう一点の業務は、船主、つまり原因者になる人が防除措置をちゃんとやっていない場合には保安庁の方からやりなさいという命令をすることになるんですが、命令をしてもなおきちんとやらない、あるいは命令をするいとまがない、こういう場合には、もうセンターの方に直接保安庁から指示をいたしまして、センターが防除義務者にかわって措置をとる、その上で最終的に防除義務者に求償をする、こういう段取りになります。
　大きく言ってこういう二つの業務をやっておるということでございます。
○中尾則幸君　私も大変勉強不足でございまして、今回の事故をきっかけにそういうシステムかということがわかりました。つまり、今の御説明にもありましたけれども、海上災害防止センターが業務発動したのは一月五日でございまして、不思議に思ったんです。先ほどの説明では一月三日にはもう油の漂着のおそれもあると、何で海上災害防止センターが手をこまねいているんだろうと。
　それで法律をくってみましたら、今の御説明のように、海防法第四十二条の三十六第一項第二号の中に今のお話の文言が書いてございました。船主からの依頼があって初めて動くことができる。私は素人でございますが、海防法というのはなかなか不自由な法律だなというふうな実感がいたしました。確かに原則論は船主からの依頼だということになっております。
　さて、そうしますと、一月十四日火曜日十時四十五分、海上保安庁長官から海上災害防止センターに対して、海防法四十二条の三十七に基づく緊急措置を指示しております。この指示を出すのになぜ事故後十二日もたってからか。この場合、海防法を読んでみますと、「センターに対する指示」が四十二条の三十七にございます。「海上保安庁長官は、緊急に排出特定油の防除のための措置を講ずる必要がある場合において、」この緊急措置を「指示することができる。」と。
　そうしますと、例えば五日に海上災害防止センターが船主の依頼を受けて出動することができたわけです。さらにそれからしばらくたって海上保安庁長官が緊急措置を指示したということは、これちょっと私は腑に落ちないんですが、この点について御説明願います。
○政府委員（土坂泰敏君）　二日に浮流油を確認しまして、三日に大規模な流出油が数量まで確認されたわけでございますので、三日の段階で船主に対しまして、具体的な防除措置をきちんとやりなさい、そのために必要な措置を講じなさいという指導をいたしました。これを受けまして、五日に正式の契約がセンターと船主との間でできた、こういう段階を踏んだわけでございます。
　それから、もう一つ、十四日の指示のことのお尋ねがありましたのでこちらを申し上げますと、今私が最初に申し上げたのが委託業務の方でございます。その委託業務に従って、以後船主は防除措置をやったわけでございます。つまり、例えばセンターが漁船の手配をするとかバキュームカーの手配をするとかそういうことで委託業務の方の防除措置は流れていった。
　問題は、三国の沖に着いたあの船首、これの処置の方なんですが、これはほうっておけば、やはり船主がそういう委託業務としてセンターを使ってやっていくという手順になっていくわけでございます。ところが、この船首部分の撤去というのは非常に技術的に難しい問題がありました。というのは、不安定な格好で逆さまにひっくり返って海底にちょっと揺れている状態にあったわけですね。ちょっと動かすと油が漏れる可能性がある。
　したがって、何回も潜水調査をして、どういう措置を講じれば油が抜けるかということを調べなければいけない。それから、やはり専門家を集めてどういう工法が一番いいのかという検討もしなければいけない。それから、その上で関係の自治体とか地元の漁協とかとの調整もしなきゃいけない。そういうようなことを考えますと、これを船主に任せてセンターに頼んでやらせるということでは困る。そこで、これは国が直接手がけたわけでございます。
　ただ、今申し上げましたように、まず潜水調査からやらなけきゃいけない。そうすると、海が荒れているときに潜水調査というのはできませんし、海が比較的穏やかなときでも、潜りますと海の中というのは非常に濁っていてよく見えないとか、船底の中に吸い込まれそうになって危ないとか、いろんな状況が重なって、なかなか潜水調査ができませんでした。
　しかし、潜水調査をやって、その結果に基づいて専門家で検討して工法を決めて、そして地元の調整もした上で具体的な指示を対策本部として決めてセンターにした。これが指示業務の方でございます。それが十四日になった、こういう経緯でございます。
○中尾則幸君　説明が長くてだんだんわからなくなりました。
　私が聞いているのは、緊急措置というのは、これは先ほどの法律の解釈でございますけれども、「排出特定油の防除のための措置を講ずる必要がある場合において、」と。船首の話をされて言われますとだんだんわからなくなりますけれども、私はこれが十四日までできなかったかどうかという話をしていまして、これはお答えはいいです、またわからなくなりますので。こういうことも一つの、確かに積み上げでいけばそれはそうかもしれないけれども、いざ鎌倉のときにやっぱりそこの部分が見えないということなんですよ。
　法律上どうしてもだめかどうかと聞いたら、だめでないですね。それだけ確認して、この海防法、これ一部見直しも必要になってくるのではないか。これは民事だとかいろいろな問題もございますけれども、こんな不自由なもので果たして海の防災に適用するのが適当なのかどうかということを、私は素人でございますけれどもお答え願います。
○国務大臣（古賀誠君）　実は、先生だけじゃなくて私も全く、この事故が起きるまで海上災害防止センターというのがどういう役割なのかというのはまことに勉強不足で知らなかったわけでございまして、私自身恥じているわけでございます。
　先生、今御指摘いただいておりますこの海防法、確かに原因者による防除措置を基本といたしておりますが、今回のような事故を考えた場合に、しかも先ほどの瀬谷先生との論議じゃございませんが、相手国によってはなかなか我々が期待するどおりのことをやっていただけない。こういうことを踏まえますと、やはりこうした見直しという観点からも検討する必要はあると、私自身そう思っております。
○中尾則幸君　大臣の前向きな発言、本当にありがとうございました。
　いろいろ質問を用意しておったんですが、ちょっとはしょりまして、農水省の方いらっしゃっていますが、現地へ一月三十日に行きましたら、現地の方々は、先ほどの御質問にもありましたけれども、補償交渉の政府の窓口を一元化してほしいということ、これが大きな要請でございまして、先ほど答弁の中で運輸省の運輸政策局が責任を持ってやるということで理解してよろしいんですね。
○政府委員（相原力君）　政府の被害者等に対する対応窓口として、一元的に運輸省の運輸政策局が対応することといたしております。
○中尾則幸君　そこで、農水省にお伺いしたいんですが、重油が漂着した、これは漁業に大変壊滅的な被害を与えている部分がございまして、浅瀬の海ですが、岩ノリだとかアワビ、それからサザエ、ワカメ等の被害が特にひどいと。今日までの被害の状況を簡単に説明していただけますか。
○説明員（櫻井謙一君）　現在までの状況でございますが、今回の重油流出事故による漁業被害につきましてはまだ進行中といいますか、まだ完全に終わっておりませんので、完全な形では被害そのものが取りまとめはできておりませんけれども、現在までのところ、関係府県から聞いておりますところによりますと、油が漂着した地域におきましては、岩ノリ、アワビ、サザエなど、これを対象といたします採貝藻漁業に被害が生じております。
　これ以外にも、底びき網漁業などの漁船漁業、これにおきましては操業海域の制約を受けておりました。それからまた、一部の定置網漁業、これにおきましては、油を避けるために網揚げ等を行っておりましたなどということが報告されております。
　また、これ以外に、油処理のために休漁せざるを得なかったこと、それから操業を再開する漁船にありましても、あの油処理のために漁船を使ったことで油がついたというようなことから漁船の洗浄作業、これに時間を要したというような報告を受けております。
　また今後、春以降に本格的な操業が行われます漁業種類がございます。これは定置網とか採貝藻漁業でございますが、こういったこともございますことから、現在の段階では漁業被害の状況について全容は把握できていないというのが実は現状でございます。これにつきましては、できるだけ早い段階で把握できるように、各府県それから漁業者団体等を通じまして実態の把握に努めてまいっておるところでございます。
○中尾則幸君　先ほどロンドンの国際油濁補償基金で示談が成立した分の六〇％をなるべく早く支払うという、それもあるんですが、漁業者の方々は本当に漁を休んで油除去に汗を流しているわけですね。実際に大変厳しい状況に置かれておる。
　当座の支援策はどんなふうに考えているんですか。簡単で結構です、お答えください。
○説明員（櫻井謙一君）　当座の支援策といたしましては、漁業者に対する融資、これにつきまして被害漁業者の経営と生活の安定を図りますために、まず経営資金それから生活資金の円滑な融通、借入金の償還条件の緩和、経営が困難となる漁業者に対しまして漁業経営維持安定資金の活用、これらの金融措置を既に講じておるところでございます。
○中尾則幸君　先ほどのお話にもありましたけれども、特に能登半島を含めて漁業と観光ということで、漁業も大変被害を受けたけれども、民宿あるいは旅館はお客さんのキャンセルが相次いでいるという中で、大臣が全力を挙げて融資等の当座の支援に取り組むということでございますので、ぜひともその声、願いも聞き届けていただきたいと思っております。
　一つ、これも新聞報道あるいは私も直接研究者に話を伺ったんですが、岩場にこびりついた油はなかなか取れない。これを取るためにバイオ技術を活用した油分解処理法も、アメリカのエクソン・バルディーズ号の例でございますけれども、実際効果を発揮したと。
　簡単に調べましたら、油に汚染された海岸に燐や窒素などの養分を含む薬剤を散布、石油を分解させるとでこれは、エクソン・バルディーズの四万二千キロリットルの重油が流出したときにこれを用いたら、生態系への影響が余りなくて、環境もそう影響を受けずに海をきれいにできたというような報道が伝わっておるんです。かといってこれをすぐ応用するというのはやはり生態系の問題、日本の場合どうかというふうに私も即断はできないと思うんですが、こうした研究、取り組みについてはどう考えていらっしゃるか、お答え願います。