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○国務大臣（村岡兼造君）　安恒先生、フランスのパリの交通税でございますか、大変詳しくお調べ願って、また提案をされたのでございますが、多少日本の方でも地方税等であるという話もありましたけれども、これは目的税というか交通税という確たるものではないことも承知をいたしております。
　私自身も、例えば水不足のときに水源税というようなことも提唱したことがございましたが、これは農業あるいは地元、地方から反対がございまして実現に至っておりません。いろいろ目的税というようなものについて、例えば会社にいたしましても、地方にいたしましてもいろいろ大変な問題点があろうと思います。要するに、問題は、先生は鉄道整備基金の無利子貸し付けだけでは整備が進まないんで財源問題をどうするかと、こういうことに尽きるかと思います。
　したがいまして、先ほどもお答えを申し上げましたが、都市交通に限らず、新幹線の問題でもあるいは地方幹線の問題でございましても、今までは国鉄があのような状況で、ややもすると、ややもするとというよりも鉄道そのものに対してほとんど財政的なものがなかったということだと私は思っております。
　しかし、この時点に至りまして、もうとても会社がやるとか何かがやるとかというような状況ではございませんので、いろいろな部面を公共事業費としてふやす。また、鉄道整備基金をどうやってふやしていくか、あるいは今先生の言われた税も含め全般にわたって、今後、特にまた先生の御指摘のとおり、都市鉄道という問題についてどう考えていくかということも、決して運輸省の方はただ漫然としているわけじゃないと思います。
　しかし、私どもさらに真剣に、先ほどの常磐新線の問題につきましてもいろんな問題につきましても検討して、とにかく一番の難点は財源確保という問題であろうと思いますので、あらゆる部面から総合的に検討して対策を立てていきたい、このように思っておるところでございます。
○安恒良一君　大臣、これは私が申し上げたように、まずパリから始まりましたけれども、さらに今度は三十万人以上の都市リヨンなどでも行いましたし、一九八二年には三万人以上の都市で全部やっているわけですよね。しかも、これは地方税としてやっています。それから、徴収はいわゆる社会保障制度の仕組みが活用されていますね。九人以上の事業所に適用する。
　ですから、極めてフランスはきちっとしたことを研究して、しかも税率も一律ではなくして、やはりいろいろ企業負担能力を考えて、大都市の場合、中都市の場合、そうでない場合という税率等も考えてやられていまして、私はかなりこれは参考になると思いますから、ぜひとも一遍よく運輸省自体として、すぐ税のことになるとこれは大変だ、大蔵省との戦争なり自治省との戦争なりいろ
いろあるからということで及び腰ではなくして、フランスではこういうシステムがきちっと根づいて、しかも地方税として徴収方法も社会保障制度の仕組みを活用して円滑にやっているわけですから、私は前向きにこの点はきちっとしてもらいたいと思う。
　そこで、それはそれで抜本的な問題として早急にやってもらいたいのですが、当面いろいろの知恵を働かせることによって少し交通混雑緩和ができると思いますが、輸送力増強の一つとして貨物線の旅客への活用問題があります。
　現在、東海道線では貨物線を活用して通勤ライナーを走らせていますね、通勤ライナーを。同僚委員から余り貨物線を活用すると貨物が運べなくなるのではないかという質問がおとといあったそうですが、私はその点はその点としまして、今さしずめやっぱり一番困っているのは、この首都圏だけで三千万からの人がおるわけですから、それが毎日毎日の通勤で大変困っているわけです。その意味からいうと、貨物線の活用というのをもっと積極的に行うべきだと思いますが、その点はどうですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　先生御指摘のように、東海道貨物線等の旅客化ということを従来から進めておりますが、今、山手貨物線について言いますと、池袋―新宿間が六十一年三月から旅客線化され営業しておりますが、残る新宿―渋谷間につきましても、渋谷駅とその周辺を含めた全体的な都市の整備計画と調整をとり、また、代々木駅構内にある踏切の解消等、地元と調整をとって検討していきたいと考えております。
　それからもう一つ、武蔵野南線の旅客線化、これは同線の大部分がトンネルとなっているために駅をどう設置するか、他線とどう取りつけるか、技術的課題がまだ未解決でございますので、こういう問題について技術的な検討をして判断していきたいと思っております。
○安恒良一君　ぜひこれも積極的に検討して、活用すべきもの、進めるべきものはどんどん進める、それが通勤混雑緩和の一つの方法として有効な方法だと私は思います。
　それから、同じ東海道線のケースですが、夕方ラッシュ時にブルートレインが発車しますね。これが発車しますと、その分通勤電車の発車間隔が開いてしまいまして、途中駅で追い抜きのために時間のロスが五分から十分出るというふうに言われております。ですから、これを解消するためには、ブルートレインを品川から貨物線経由で運転すれば、その結果通勤電車への影響が少なくなる。これは、たまたまブルートレインが出るのが夕方のラッシュ時ですから、それがために一般の通勤電車が今言ったような迷惑をこうむっているというのがあるんですが、この点はどうですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　ブルートレインを品川から東海道貨物線経由で運行する場合に、品川発にした場合は別ですが、東京発にしますと東京―品川間が相変わらず旅客の増発余力が生じないこと、それから、横浜駅を通過しなくなりますので横浜駅での旅客扱いができない、こういう利用者の便が減少するというような問題がございますが、今後の混雑状況の動向あるいは横浜駅の対策等を考えながら、必要に応じて検討していく必要があるものと考えております。
○安恒良一君　ぜひこれも、これだけ混雑が激しくなってまいりますと、時間のロスが五分から十分通勤のラッシュピーク時に起こるということは、私はやっぱり検討しなきゃならぬと思う。ブルートレインを利用するお客さんの利便もさることながら、通勤混雑緩和というのは、こちらはいわゆる大舞台ですから、多くの人が途中駅で追い抜きのために時間のロスが五分から十分も出てくるということであれば、そういうダイヤについては、これは私はやっぱり検討されてしかるべきだと思いますから、その点は厳しく注文をしておきますから検討してもらいたい。
　それから、次は時差出勤の問題ですが、通勤混雑緩和のためにも総合的対策の一つとして、朝の出勤時間がおおむねほとんど同じ時間帯に決められている、これが混雑率を一段と高めている結果になっています。そこで、時差出勤制度をもっと積極的に企業に導入させるという方法を考えるべきではないか。
　これを促進するためには、例えば時差出勤を実施する企業には時差通勤定期割引制度ということの導入についても積極的に検討し、取り組むべき段階にきているんじゃないか。でないと、ただ単に時差出勤をしろしろという行政指導だけでは、私は時差出勤というのが生きてこないと思いますから、少なくとも時差出勤をする会社が明らかになった場合には、そこの通勤定期について何らかの割引制度を考えるということになると採用する企業もふえてくるんじゃないかと思いますが、その点はどうですか。
○政府委員（佐々木建成君）　時差通勤につきましては、当初昭和三十六年に東京で制度が始まりまして、以降、大阪、名古屋、福岡、仙台といったような都市について実施をされてきておるわけでございます。
　それで、平成三年度から七年度までの五カ年間の計画が、先般、交通対策本部長であります総務庁長官によりまして決定されまして、現在、関係鉄道事業者に対して時差通勤通学推進のための広報活動、事業所等に対する協力要請を行うべく指導しているという状況でございます。
　それで、時差通勤を実施した企業に対して通勤定期の割引をしてはどうかというようなことがございますけれども、この点につきましては、時差通勤の効果といいますか、都心部での時間とあるいは郊外で乗るときの時間とが非常に人によってまちまちでございますので、なかなかそれをどの範囲で適用するかということについて技術的な問題あるいは公平の問題等があるかと思いますが、なおこれから検討したいと考えております。
○安恒良一君　大臣、お聞きのとおりで、時差通勤を政府として奨励しているが、どの程度の企業が何人ぐらいでどういう形でやっているかという実態をあなたたちは把握されているんですか。その上であなたはそういう答弁をされているんですか。実態を把握されておったらそれを説明してください。
○政府委員（佐々木建成君）　平成二年度までの時差通勤についての数値でございますけれども、東京の場合に百七十二万人の目標人員であったわけでございますが、それに対して協力をした人が百七十四万人、そういうようなふうに各都市の実績はつかんでおります。
○安恒良一君　これも私は、もっともっと東京や関西圏等において今時差通勤をやっている実態、さっきあなたが言われたように、出発地と首都の中心で効果の点でもいろいろまだわからぬと、こう言うんだから、わからぬというのは調査していないからわからぬわけだから、具体的にやはり何万人ということだけじゃなくて、あなたが疑問を投げかけられたような問題はあなたがここで答弁することじゃないんです、あなたたち自身が調査をすることなんです、そんなことは。調査をしてその上でどういうふうな効果があるかということの中からやはりこの定期割引制度についても積極的に真剣に考えられてしかるべきじゃないか。
　何か私たちが質問すると、先生の趣旨を体しまして勉強しますとか研究しますと、そんな話ばかりなんですが、そんな話を何回聞いてもだめなんですよ。具体的にこういうふうにしましたという話を聞きたいのです、私は。というのは、この問題というのは何もきょうきのう取り上げられた問題じゃないんだ。何年も前から混雑緩和対策の一つとして時差出勤を積極的に取り入れるべく運輸省としてはやるべきじゃないかという意見は何回も出ているわけですからね。今ごろから検討したんじゃもう遅いんですよ、これは。
　ですから、ぜひともこの点はひとつ今申し上げたように、まず、正確に実態を把握する。そして、その上でどういう効果があらわれているかということも、またこれも正確に調査をする。そして、それに対する対策の一つとしては、ただ奨励とか勧告だけでは具体的じゃないですから、一つの方
法として私が今提起しているのは、いわゆる通勤定期の割引ということについても一遍、今言われたぐらいの数字ならば、それがどの程度割引の結果がその企業に影響を与えるのかということの検討も必要でしょう。さらに、私がフランスの例を挙げたというのは、やはりこういうものについて企業に負担させるんじゃなくて、差額を持っていくという方法もあるから私は新しい財源を考えなさいと、こういうことを申し上げているわけですから、そういう点について研究してもらいたい。
　そこで今度は、これも最近、通勤混雑問題もありますし、住宅が遠距離になった、こういうことで、結局、新幹線通勤というものがいろいろ問題にされていますが、一番新しい新幹線通勤の実態について、まず説明をしてください。
○政府委員（大塚秀夫君）　新幹線通勤通学定期券の発売実績で推移を申し上げますと、六十三年度四新幹線合計で通勤通学定期券の発売が七千四百八枚でございましたのが、元年度で一万五百五十一枚、二年度で五割増しの一万五千七百十二枚になっております。
○安恒良一君　そこで、これも我々が新幹線の通勤定期の割引ということについていろいろ問題を提起してありますが、一時運輸省の中でもいろいろ検討をされたようですが、私の意見から言うと、今おっしゃったようにだんだん新幹線通勤定期がふえてきていますから、割引については積極的に対応すべきところにきている、こう思います。
　そこで、運輸省内ではどういう検討をされているか、その結果どうなっているか、それをお知らせください。
○政府委員（大塚秀夫君）　今、私どももＪＲに検討させておりますが、東日本では東北・上越両新幹線で平日利用に限った定期券を通常の、先ほど言いました発売実績を持っている新幹線定期よりさらに割り引いて発行することを検討中でございますが、先ほどの数字でございますように大幅な伸びを示しておりますので、これ以上値下げを行って混雑を引き起こすおそれもありますので、今後新幹線通勤時間帯における輸送力増強との関連においてどうするか決めていきたいということで検討中でございます。
○安恒良一君　私は、大臣、これを言ってもまた検討検討と言うから、私の方から注文をつけておきますが、上越・東北新幹線、さらに東海道・山陽各新幹線について新幹線通勤定期の割引を充実させる必要がある段階にきているというように思いますから、やはりそういう前向きの姿勢でこれは御指導を願いたいと、こう思いますが、どうですか。
○国務大臣（村岡兼造君）　今、一連の通勤通学の話から新幹線の問題、それからまた、交通税あるいはまた時差出勤の問題、私もこの前渋谷を見ましたら、確かに通勤時、通学時は二〇〇％以上超しますけれども、その他のところは新しい線でも五〇％あるいは六〇％しか乗っていない、これが交通事業者の悩みだと、こういうお話もございました。また、貨物線を利用したらどうかと。本当に私もこの運輸については素人でございまして、いろいろ先生から貴重な御意見も伺いました。
　なるほど、先生御指摘のとおり、検討しますとか勉強しますではある程度遅いというようなこともありますので、今後運輸政策審議会はもちろんでございますが、この前も実際に通勤する人の意見も聞いたらどうかということもございまして、そういうことで検討を幅広くいたしまして、できない場合にはこういう検討をしたけれどもこれはできない、しかしこの問題はできるということで、時間は少しかかると思いますけれども、そういうことを真剣にやっていきたい。
　実は、航空機等では割引制度もあるわけでございます。私も積極的に、まあ欧米でやったから日本も全部それをやれというのではありませんけれども、欧米でやっていることで、また日本でできるものなら割引制度もやっていかなきゃならないし、ＪＲの方あるいはその他につきましても割引制度ができるならば、事業者もよく利用者もよくというような状況での割引制度というものも考えていかなければならない。
　いずれにしても真剣に、今までも一生懸命やってきたと思いますが、私自身も積極的に先生の提起の問題に対処をいたしまして、こういうことをやりましたが、この結果こうなりましたという報告をいたしたいと、こう思っております。
○安恒良一君　それから、一つの方法として、やはり通勤に経費がかかるということで、現在非課税枠が五万円になっておりますし、公務員は通勤費支給は三万五千円で打ち切りになっていますね。ところが今の土地問題や住宅問題を考えてみますと、今後ますます通勤時間が残念なことですが、これは増大する方向にあるわけですね。ですから、私は、通勤にかかる経費は原則として企業が全額負担をするということが当然だと思います。まあ現実、ほとんどの企業がほぼそうなっていますから。そこで、私は、もうこれは制限を設ける必要はないんじゃないかと思う、上限のですね。公務員の場合は三万五千円まで見ましょうとか、ほかの場合は五万円までは非課税枠で結構ですよ、それを超えたのはだめですよと。私は、今日の首都圏、近畿圏等の、特に首都圏における通勤状態から考えますと。
　ですから、そうでなければ、一挙に撤廃ができぬというなら、せめてやはり非課税枠を十万円ぐらいまで上げると、思い切って。十万円ぐらいまでばっと今の五万円とか三万何ぼを上げる。そういうようなことを運輸大臣として、これは関係機関もありますし企業にも考えてもらわなきゃならぬことでありますが、この点についてあなたが積極的に働きかけを行われるということが今日の状況の中では必要なことじゃないかと私は思いますが、その点についてどうお考えをお持ちですか。
○国務大臣（村岡兼造君）　この前、新幹線の通勤をテレビで見ておりましたら、栃木県あたりだと思いますが、一カ月の定期が十二万円だと、こういうことを言っておりました。幸い、そのサラリーマンの方は、これは全額会社で出してくれると。ここに安い土地を買って家を建てましたと、こういう話をたまたま見たのでございますが、先生御指摘の五万円、三万五千円というのは私も今初めて聞いたような状況でございます。
　この非課税の限度枠につきまして、これは毎年税調、その他大蔵省との折衝もございますけれども、先生の御指摘のような撤廃はできないと思いますけれども、限度枠を引き上げるというような方向で頑張っていきたいと、こう思っております。
○安恒良一君　ぜひ、とりあえず、今も出たように十二万円という限度もありますけれども、まあさしずめ限度枠をやはり十万円ぐらいにばっと引き上げると。そうすれば、ほとんどの方がその枠内に現在では私はおさまると思いますから、これはぜひ大蔵を初め関係のところにあれをしてもらいたい。
　というのは、どうせ企業は全額負担しているわけですからね。負担しなきゃ人は集まらないんですよ。あとは企業の税法上の処理の問題です。その意味からいうと、私はやはりこの課税限度額を十万円に上げるということは極めて有効な対策の一つだというふうに思いますから、申し上げておきます。
　それから、今私は、大きい課題から当面やらなきゃならぬ課題をいろいろずっと挙げていきました。こういう環境整備ができて、そして初めて通勤混雑緩和のための納付金制度ということで運輸省が概算要求の段階で大都市の鉄道事業者から通勤定期収入の〇・五％を納付させ、それをホーム改良工事その他、低利融資をする仕組みであったのですが、これは予算関係の段階で合意が得られませんでした。本年度の導入は見送られましたが、この辺の経過について、なぜ合意が得られなかったのかというような点について、これまた簡単に説明してください。
○政府委員（佐々木建成君）　今、御指摘の通勤混雑緩和対策納付金につきましては、平成三年度要求のときにその対象と考えておりました駅設備等の改良に関する工事の具体的な内容の詰めだとかあるいは整備指針、いわゆるガイドラインの策定
等が十分詰まらなかったこと、それからまた、運賃コストとの関係、それから徴収方法、義務的徴収とするか否かといったような問題につきまして関係者との調整を含めてさらに検討する必要があることなどから、平成三年度における制度創設は見送るということにしたわけでございまして、今後引き続き検討するというふうに考えております。
　なお、通勤混雑緩和につきましては、平成三年度には地下鉄の予算の大幅な充実強化が行われますし、また、大都市鉄道に対する無利子貸与制度が創設されたということが別途、前進として表面に出ておりますし、またさらに、駅施設の改良等については、当面開銀融資に新たな通勤混雑緩和対策工事という類型が設けられまして、これを活用して積極的に今進めるということになっているわけでございます。
○安恒良一君　どうもあなたたちは消極的で、一遍出してどこかの省からぽんとやられるとふにゃふにゃとなって、もう慎重にと、こうなるわけです。
　私は、この制度は指摘しましたように、通勤費の負担はほぼ一〇〇％企業負担で行われていますから、それを前提としますと、この制度は通勤混雑緩和のための一つの対策として検討に値すると思っています。
　だから、もう少し大臣、勇気を持って前向きにいかなきゃいかぬ。一遍ぽんとやられると、もう慎重に検討しますということで、今までも予算獲得について運輸省がいろんなのを出して、ひとつぜひお力添えをと、こうくるわけ。よろしい、力添えをしようと言ったら、今度は大蔵省やどこかと話をしてぽんとやられると、もう途端にへなへなとなってしまって、その明くる年から影すら見えないということも前にあったわけだ、前に。全然もう簡単にあきらめちゃうんだよね。
　私は、少なくとも通勤費の負担が一〇〇％企業側の負担で行われるということを前提とするならば、こういう方法は前向きに考えなきゃならぬと、こう思っていますが、どうも今の答弁を聞いているとどうなるのかなと。慎重に検討すると、こういうことになると、またこれも線香花火のようにぱっと打ち上げたけれども、一発で終わって来年度からもうお蔵入りと、こんな印象を受けるんですが、どうですか、これは。
○国務大臣（村岡兼造君）　これは先生御指摘のとおりでございますけれども、運輸省ばかりでなく、各省である意味においてはいろいろな案でも一つ構想をぶち上げまして世論を見るというようなところもあったわけでございます。
　今の問題点につきましては、大蔵省から簡単にけられた、こういうことではなくて、また必要性をさらに検討を加えまして、必要なものは断固としてそれを要求していく、こういうようなこともしていかなければ、本当にこのＪＲを初め、通勤通学の問題も解決していかないと私も思っておりますので、先生の御指摘を踏まえまして、弱腰でなく必要なものはやっていくという考えでまいりたいと、こう思っております。
○安恒良一君　それから、これも何年か続いて議論してきているんですが、一向に進まないんですが、通勤混雑緩和対策の有効な手段として大深度地下鉄問題を取り上げる必要があると思いますけれども、現在の検討状況はどうなっていますか、この大深度地下鉄問題。
○政府委員（佐々木建成君）　大深度の地下は申すまでもございませんけれども、貴重な空間でございまして、土地所有権等との調整を十分に図った上でその利用を進めるということが必要な社会資本の円滑な整備を図る上で有効な施策だというふうに私ども考えておりまして、大深度地下利用のための法案について現在内閣の内政審議室を中心に関係省庁間において検討が進められているところでございます。
　地下五十メーター以上というような非常に深いところの土地を使います場合に、一種の所有権の制限というようなことが議論になるわけでございますが、そのあたりについて法律上非常に難しい問題があるというようなこととか、あるいは安全防災等の面についても検討すべき問題があるということで関係省庁で協議をしているわけでございます。
　先生、今御指摘のように、大都市圏におきましても各駅停車のような路線でなくて、例えば線増をしますときに、駅の数の少ないような線増をやりますときに地下を通るというのは有効な手段だというようなことも言われておりますので、運輸省としましてもこれらの問題の解決のためにさらに検討を進めていきたいと思います。
　先生、昨年の六月に同様の御質問をなさっておられるわけですが、その後、日米構造協議等の報告書に記述がされたり、あるいは法律の専門家の意見を各省庁会議で聴取したり、さらに本年一月の総合土地政策推進要綱の中に、「大深度地下の公的利用に関する制度につき、その利用促進を図るため、法律面、安全面、環境面等の種々の観点から慎重に検討を進める。」というようなことがうたわれておるわけでございます。
　非常に難しい問題も含んでいるわけでございますが、私どもとしましてもこれらの問題の解消のために、さらに努力をしてまいりたいと思っております。
○安恒良一君　大臣、今お聞きのとおりですよ。これは一体何年たったらこの構想は実現するのですか。私は大変この点不満です。
　というのは、去年の中村君と私とのやりとりの議事録とあなたの答えていること、もうほとんど同じなんだよ。一年間に何を検討して、これはこういう結論が出ました、これはここに問題がありますとあってしかるべきじゃないですか。去年の六月十二日の運輸委員会の中でかなりこのことについて専門的な立場でお互いにやりとりしているんですからね。そして、最後は大野さんが、「自分が在任中にそういうことを一つ一つ片づけていくように強力に運輸行政というものに携わっていきたいと思っております。」というようなことまで言っておって、一年たって聞いたら、また去年の議事録と同じような議事録がことしも残るわけだ。そんなばかげたことじゃないの。
　なぜ、もう少し人の質問なり提言なりについて真剣に、少なくともあなた、去年これだけ時間かけてやっているんだから、議事録でもあなたたちは読んでくるぐらいの勉強しているだろうと思うから、その上に立って、安恒先生、実はその後これとこれは検討してこれはこうなっています、ここはこういう問題がありますと、こういうふうに進んでおるならいいけれども、全然やる気があるのかないのかわからぬのだよ。やる気のない人はやめてもらわにゃいけないんだよ、もう私から言わせると。毎年毎年国会で我々が同じようなことを質問して同じような答弁されてたまるものですか、こんなものは、あなた。
　私は、去年はここまで言ったんですよ。いろいろ各省との意見調整が大変だろう、それならそれでもひとつ鉄道だけは今日のこれだけの国民の通勤混雑緩和のためにはもうほっておくわけいかぬから、私の方は先行させてもらいます、こういうぐらいの意欲を持ってやらぬかと去年は聞いているんですよ。そうしたら、そのときも深さがどうで駅の数を幾らにするとかいろいろ問題がありますけれども、慎重に前向きに検討しますと、こういういろんなことを言っておきながら、委員会のときの答弁だけ。委員会が終わったらもうやらぬ。そしてまた一年たって聞かれたら、また前の年と同じようなことを若干てにをはをつけて答弁する。そういう不誠実なことは、国会の審議を無視しているよ、君たちは。
　もう少し委員会で注文つけられたことについて、それはすべてできることとできないことあるでしょう。私は、私が言ったことが一〇〇％直ちに一年でできると思いません。しかし、ここまでは前進しましたとかここまでは検討しましたとか、こういうのがあってしかるべきじゃないんですか。今のあなたの答弁、議事録に書かれたものと読み合わせてごらんなさい。大して違いはない、去年中村君がいろいろ答えたことと大して違いな
い。それだったら一年間何もやらなかったということじゃないですか。大臣、どうですか、あなた、こんなやりとりを毎年毎年我々にどうしてさせるんですか。
○国務大臣（村岡兼造君）　大深度問題、確かにもう安恒先生御指摘のとおりであろうかと思います。この問題は、もう私が言うまでもなく、各省、その他道路であるとか下水であるとかあるいは通信あるいは鉄道、いろんな問題が絡んでおりまして、内政審議室で取りまとめておるところだと。しかし、何年たっても進まないというのは御指摘のとおりであろうかと思います。いろいろ検討しているうちに、確かに各省の縄張り争いで今まできたと思います。
　しかし、私の聞き及ぶところでありますと、五十メートル以上の大深度は確かに利用すべき点はありますけれども、大変な費用がかかる。何も鉄道ではなくて道路にいたしましても、なかなかその部面で推進するにいたしましても費用の面で、法律をつくりましてもどうかというような検討が今なされている。
　こういうようなことで、今後またこういう委員会等でそういう議論も明らかにいたしまして、正直に、利用することはいいんだけれども、実際にやるとすれば費用の面でどうなるかというようなことも私はまだその知識を持ち合わせていないのでございますが、確かに先生おっしゃられるとおり、毎年毎年同じような答弁では、これはお怒りになるのも無理ないわけでございまして、今までどういう議論をしたか、意見があったのか、そういうことも何らかの機会に私も直接大深度に関しまして調べてまいりまして委員会等でも御報告をいたしたい、こう思っておりますので、よろしく御了承願いたいと思います。
○安恒良一君　いや、検討した結果、問題があってできないならできないというのも一つの結論なんですよ、これは。余りにもコスト的にいっても何でいっても無理があるならあると。それならそのように検討の結果をあれをされればいいということを言っているんですよ。
　だから、やっぱり少なくとも一時この大深度という問題はでかでかと新聞をにぎわして、各省がおれおれもと言ったことは事実ですからね、縄張り争いで。しかし、慎重に検討した結果、むしろこういう問題点があるから、我が国の場合にはとてもコスト的にも安全度からいっても無理なら無理というのも一つの結論でしょう。しかし、そこに至るなら至るように、同じことを答弁しないで検討の結果を我々の方にも示していただいて、我々の議論等も含めた中でやるべきで、それをどこかがやっておるからやっておるからということでずるずるやられてもかなわぬ、私はこういうことを申し上げているわけですから、検討をいろいろされているならされているように後でデータとして下さい。
　そこで、結論にいきたいと思うんですが、御承知のように、道とか空港整備には公共事業の長期計画が従来から策定されておりました。ところが、鉄道については公共事業計画として取り上げられず、今までは主として民間事業者に任せ切りでその整備がおくれてしまっています。そこで、去年私は予算委員会の中で鉄道投資の対ＧＮＰ比率が低下している事実を指摘しまして、そして、鉄道整備長期五カ年計画についての必要性を国会で訴えました。そうしたら、わかりました十分検討させてもらいますと、こうなっていますから、どういう検討状況にあるのか、ひとつその検討状況について説明してください。
○政府委員（大塚秀夫君）　鉄道の中長期計画につきましては、昨年の予算要求では鉄道整備五カ年計画として航空、港湾と似たような閣議決定ベースの計画をつくってはどうかということで要求したのでございますが、その後いろいろな議論の過程で、やはり現時点で鉄道というのは民間事業の投資分野が多い、これに国がバックアップしていくので、港湾や航空と同じような閣議決定にはなじまないのじゃないかというような形になりまして、現時点で申しますれば、まず運輸政策審議会等におきまして運輸大臣が諮問をして鉄道の中長期計画をつくる、その中に将来のビジョン、今後の整備方向を決めようということで今準備をしているところでございます。
○安恒良一君　私は、やはりそれも非常に消極的だと思いますね。さっき長い時間かけてやりとりしたように、今やこれはもう内政の重要問題になっているんですよ。なじむとかなじまぬとか、そんな問題じゃないんですよ。毎日毎日のことですから、休みを除いては。何百万というサラリーマンが大変困っている。だから今さっき私は新聞を見せたじゃないですか。新聞で通勤と書かないで「痛動」と書いてある。毎日ですよ。あなたたちはいいかもわかりませんよ、自動車かなんかで役所へ来るんだからいいかもわからぬけれども、毎日毎日通っている人間はなじむとかなじまぬとかいう問題じゃないんですよ、この辺は。
　ですから、私は、少なくとも二十一世紀を展望に入れて、私が提起しましたように、通勤通学の混雑緩和に重点を置いた鉄道整備の長期計画を策定すべきだと思う。そして、それを具体化するためには、やはり公共事業計画としての鉄道整備五カ年計画を策定して財源対策も明確にする。そして、国民に対しては混雑率緩和の具体的改善目標を年度的に掲げていく、二十一世紀に向けてこういうふうに漸次改めていきますよと。そういう通勤通学混雑緩和の抜本的な対策を私はやっぱりこの際立てるべきであると。そのことは運輸大臣頑張って閣議できちっと決めなけりゃ、いや、航空は航空でいいんだ、港湾は港湾でいいんだと、しかしこれはなじまないなんという議論は、私は政治家として恥ずかしい話だと思う、政治家として。これだけ大問題になっている。
　例えば、医学的にいっても、あのもみくちゃの電車で三十分がもう限度だと言われている。それを超すと、今度は職場に着いたら生産能力が落ちると言われているんです、人間として。生産能力が医学的に落ちると言われている。それが今、首都圏では一時間以内で行かれる人は恵まれているんですよ、一時間半ぐらいかかる人が幾らでもおるんですから。
　そういうものを私はやっぱりこの際思い切って、今申し上げた公共事業の長期計画として、そして鉄道整備五カ年計画をきちっと立て、そして今サラリーマンが大変通勤で悩んでいますが、それについてはこういうふうに年次別に直していくんだよと、いましばらく我慢してもらいたい、こういうのが政治じゃないですか、どうですか。
○国務大臣（村岡兼造君）　長期計画あるいは五カ年計画をつくるべきでないかと、こういう状況でございます。
　昨年の予算編成時において、十数年決まらなかった新幹線の問題で整備基金、これによってある程度この都市鉄道の整備の方にも寄与するわけでございますが、なじむとかなじまないとかというのは、これは大蔵省とかあるいは議員の先生方も従来そういうような話があったので、運輸省として別にそれにへそをへこませているわけではないと思いますが、まずそういう方々の意識を変えていただかなければなりません。
　したがいまして、先ほどもお答えしていますように、六月には運政審に諮問をいたしまして、五カ年計画あるいは十カ年、そういう計画でいくべきかどうかと、こういうことを諮問いたしまして、本当にもう遅きに失したと先生から言われるのでございますが、これらを六月に諮問をいたしましてきちっとした結論を出していただいてやっていきたいと、こういうふうに思っております。
○安恒良一君　それじゃ、この問題は終わりまして、最後に、時間がもう余りありませんから、ＪＲ会社のディスクロージャー問題についてちょっとお聞きをしておきたいと思います。
　既設の新幹線の譲渡の理由について運輸省は、会社の損益に関する情報公開を行うことも必要だと、こう言っていますし、私もこの点は異論はありませんが、私は、これから株式譲渡に当たって情報はもっともっと公開すべきじゃないかなと、こういうふうにこの点は思います。
　そこで、国鉄時代には各路線別の営業係数を発表しましたね、営業係数。ところが、ＪＲになったら途端に発表されなくなりましたが、この理由は何かあるんでしょうか、明確にしてください。
○政府委員（大塚秀夫君）　ＪＲが分割され、それぞれが企業会計へ移行したために現在そのような形のものを公表していないようでございますが、ＪＲ各社とも上場を控えて部内の経営管理の一環として路線別の経営成績の把握について必要になると考えており、新たな企業体制になったことを踏まえて現在線区別に収益費をいかに適正に配分すべきか等について検討しているところでございます。
○安恒良一君　私は、道路公団が高速自動車料金を上げるという問題で利用者が大きな関心を持ち、ついに道路公団も路線別の収支状況を発表しましたね。これは値上げに当たっていろいろ国民から批判されて路線別にやっています。それから、先に民営化しましたＮＴＴも損益収支の内訳を徐々に公表を始めましたね、これは。
　ですから、私はこうした流れの中で、国鉄時代に発表しておりましたこの路線別営業係数を発表するとか、その他今後可能な限りの範囲で損益に関する収支をやっぱり僕は発表すべきだと。これはやはり、なぜかというと、民営化されたといえＪＲは鉄道輸送という大きな公共交通機関なんですから。こういう点について大臣、どうお考えになりますか。
○国務大臣（村岡兼造君）　御指摘のような株主に対するディスクロージャーの点から公表が必要かどうか、今後ＪＲにおいてこのような損益把握の新たな手法の確立も踏まえて検討していきたいと考えております。
○安恒良一君　ただね、ＪＲに任せただけではだめなんですよ。この前も同僚委員からあったように、上野駅から東京まで今度新幹線になるのに特急料金五百円とか何とか、そんなばかなことを言っておる会社もあるわけですからね。それで、ひどいのは、もう民間になったんだから決めるのはおれのところの自由だなんて思い上がったやつもいるわけだから、そんなところだけに、ただ単純におまえさんのところ情報公開した方がいいよなんて言ったって、それこそおれのところはおれのところだって言いかねないですわ。あんなばかげたことを、新聞でも大問題になった、たったあれだけのところなのに特急料金を何ぼ取ろうとおれのところの勝手だと、こう言っているばかもいるぐらいですからね、社長で。
　そういうことじゃ困りますから、私は、民営化されたといえＪＲも鉄道輸送という公共交通を担う重要な社会的使命を持っていますから、ですから、この運賃については公共料金として位置づけられておるわけで、国民の関心は極めて高いんですよ。さらに、今後は株を公開していくということになりますから、やっぱり投資家保護という意味からいっても投資家の関心からいっても情報公開というのは私は要請されていくべきだと思います。
　この点は、ただ単にＪＲの方にということじゃなくて、今あなたはＪＲ全体の監督の権限を運輸大臣としてお持ちなんですから、その意味からいうと、たとえ民営になったとしても、国鉄改革法を読まれると運輸大臣の権限というのはかなりきちっとしたものがあの中に書いてあるわけですから、その意味からいうと、私はやっぱり、この情報公開というのは国鉄時代にやっておったわけですから、やはりこれをやらせていくということについてお約束をお願いしたいと思いますが、どうですか、運輸大臣。
○国務大臣（村岡兼造君）　運輸省としても検討をいたします。
○委員長（中川嘉美君）　午前の質疑はこの程度とし、午後一時三十分まで休憩いたします。
　　　午後零時二十九分休憩
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　　　午後一時三十分開会
○片上公人君　鉄道整備基金法案につきまして質問いたします。
　まず最初に、この法案の提案理由説明におきましても述べられましたように、鉄道の整備をめぐる状況についてお伺いいたします。
　鉄道につきましては、環境、交通安全、交通渋滞、省エネ等の観点から鉄道復権の時代と、こう言われておるわけですが、運輸大臣の認識はいかがでしょうか。
○国務大臣（村岡兼造君）　鉄道が環境、交通安全、交通渋滞の解消、省エネ等の観点から、いわゆる鉄道復権の時代として見直されておりますことは先生御指摘のとおりと認識しており、道路、港湾、空港と並んで国民の移動、物資の輸送を確保する上で必要不可欠の社会資本であると考えております。
　今後多極分散型国土形成に資する高速交通ネットワークの整備の一層の充実、円滑で快適な地域交通基盤の整備の推進を図るため、鉄道がその特性を発揮できる分野における鉄道の整備を積極的に推進していく必要があると考えております。
○片上公人君　それでは、今後の鉄道整備につきまして運輸省としてどのような構想をお持ちなのかお聞かせ願いたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　大量性、高速性、定時性、安全性、低公害性といった輸送機関の特性を持っております鉄道は、国内の幹線交通及び都市の通勤通学輸送の足として重要な役割を果たしておりまして、鉄道ネットワークの整備充実が強く要望されております。
　二十一世紀を展望した交通体系のビジョンについては、現在運輸政策審議会においても御審議をお願いしているところであり、運輸省としても審議結果を踏まえ、三十一世紀に向けた鉄道整備の推進について全力を尽くしてまいる所存であります。
○片上公人君　鉄道整備を進めていくには中長期的な計画が必要になると考えますが、鉄道整備についての中長期的な計画をつくる考えがあるのかどうか伺いたいと思います。
○国務大臣（村岡兼造君）　鉄道整備の指針となる中長期計画につきましては、先ほどもお答えいたしましたように、本年六月に運輸政策審議会に諮問いたしまして御審議いただくことを予定いたしております。
○片上公人君　運輸省の概算要求に盛り込まれておりました鉄道整備五カ年計画というのは、これはどうなったのかお伺いします。
○政府委員（大塚秀夫君）　概算要求の段階におきましては、空港、港湾と同様の鉄道整備五カ年計画を盛り込んでいたわけでございますが、その後、予算の編成過程でいろいろ議論した結果、鉄道投資につきましては民間部門による投資のウエートが高く、空港、港湾のように公的セクターが中心となって整備を進めている部門と同様な形で長期計画を策定することが適当か否か等の議論がございまして、結論が得られませんでした。
　しかし、鉄道整備の指針となる中長期計画は必要と考えており、今大臣から申し上げましたように、運輸政策審議会で御審議をいただきたいと思っております。
○片上公人君　それでは、法案の中身について伺いますが、今般の鉄道整備基金の設立趣旨について、まず説明をお願いします。
○国務大臣（村岡兼造君）　鉄道は、道路、港湾、空港と並んで必要不可欠な交通の施設であり、国土の均衡ある発展、地域の振興を図るためにも鉄道がその特性を発揮できる分野における鉄道網の整備が要請されております。
　このような状況を踏まえ、緊急に整備が必要な新幹線鉄道、主要幹線鉄道及び都市鉄道の整備等を促進するため、別途、新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律案の規定により実施される新幹線鉄道保有機構からの既設四新幹線の譲渡
に伴う収入の一部を活用しつつ、これに一般会計等からの補助金等を加えて、総合的かつ効率的に鉄道助成を行う特殊法人鉄道整備基金を設立するものであります。
○片上公人君　鉄道整備基金という特殊法人を設立するということでございますけれども、特殊法人とするメリットはどこにあるんですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　今般の鉄道整備の財源構想におきましては、特殊法人新幹線鉄道保有機構が保有いたします既設新幹線の譲渡収入の一部を活用することといたしまして、鉄道整備基金が一方で鉄道保有機構から引き継いだ債務の償還などの業務を行い、他方で新幹線鉄道、主要幹線鉄道、都市鉄道の整備に対する助成を行うこととしております。このように、従来からの特殊法人の仕組みを活用しながら新しい財源、特定財源を鉄道整備に対する助成に活用するため、その受け皿として特殊法人を設立することが必要となったものでございます。
　この鉄道整備基金に従来の一般会計などからの鉄道に対する助成まで含めまして一元的に管理させることにより、国は中長期的な鉄道整備目標の検討など政策判断業務に主として特化することができるとともに、鉄道整備基金の経理面における専門的な知識、経験を発揮させることによって補助金交付などのいろいろな手続が効率的に実施されることとなると考えております。
○片上公人君　鉄道整備基金の設立に当たりまして、さきに議論しました新幹線譲渡に関する法律案により廃止される新幹線鉄道保有機構をスクラップしていくわけでございますが、保有機構の職員が希望すれば鉄道整備基金に全員引き継がれるのかどうか伺いたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　今回設立を予定しております鉄道整備基金の職員数は予算上六十名でございまして、新幹線鉄道保有機構から債務償還あるいは新幹線施設の登記などの業務を承継することとなっておりますので、現在の新幹線鉄道保有機構の六十五名の職員のうち相当部分の要員を引き継ぐこととなると思われます。
　それ以外の新幹線鉄道保有機構の要員についても、職員の希望も勘案して問題が生じないよう指導してまいりたいと考えております。
○片上公人君　鉄道整備基金におきましては、従来は国の一般会計などから行っていた助成まで含めて一元的に行うということでございますけれども、鉄道整備基金と運輸省との役割分担はどうなっておるのか伺いたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　一言で言いますと、運輸省は政策的な分野、鉄道整備基金は補助金交付の実務的な分野ということになると思いますが、運輸省におきましては多極分散型国土の形成に資する高速交通網の整備の充実、円滑で快適な地域交通基盤の整備の推進といった交通政策の観点から、国民のニーズに合った鉄道の整備を計画的かつ整合性を持って推進するように、鉄道輸送に対する国民のニーズに的確に対応した中長期的な鉄道整備目標あるいは整備計画の検討をする。その推進のための各種鉄道助成方策の企画とか立案、財政当局への予算要求、個別プロジェクトへの予算の配分、新旧助成の整合性の確保、こういった政策判断を伴う業務をその業務の中心とすることとなると思われます。
　一方、設立を予定しております鉄道整備基金におきましては、運輸省の助成方策、政策方針に基づきまして個々のプロジェクトに対する助成に関して資金計画を基金として立てるとともに、鉄道整備主体、主として鉄道事業者でございますが、そこからの交付申請の処理といった予算執行上の実践的判断を経理面における専門的な知識、経験を最大限に発揮しながら総合的に行う、こういう分担になろうかと考えております。
○片上公人君　鉄道整備基金に鉄道助成を一元的に行わせるといたしましても、鉄道助成という公共性の高い業務というのは適正に行われる必要があるわけです。このため、鉄道整備基金を適切に監督しなければならぬと思うんですね。鉄道整備基金に対する国の監督は、これは十分と言えますか。
○政府委員（大塚秀夫君）　今回の鉄道整備基金法案におきましても、先生御指摘の点を十分私どもとしては配慮して法律案を作成したつもりでございます。
　基金の助成業務のうち既設新幹線譲渡収入の一部を活用して行う業務につきましては、運輸大臣が助成対象事業の基準、助成条件の基準等を定めた業務実施方針を策定しまして鉄道整備基金に対して指示することとしております。また、既設新幹線譲渡収入の一部を活用して行う業務のうち無利子貸付業務につきましては、鉄道事業者からの申し出に基づきまして運輸大臣が認定をした事業についてのみこの業務を行うこととしております。
　したがいまして、既設新幹線譲渡収入の一部を活用した助成業務につきましては適切な国のコントロールが法律上もなされるものと考えます。
　その他の基金の助成業務につきましては、法令または国の予算で定める国の補助金等の交付を鉄道整備基金が受け、これを財源として鉄道事業者に対して補助金等を交付するいわゆる間接補助でございますので、基金の助成業務について国のコントロールは、国の予算を通じて十分に確保されているものと考えます。
○片上公人君　国の監督は十分である、こういう説明でございましたけれども、さらに鉄道整備基金の運営をガラス張りにするために鉄道整備基金の財務内容を公表すべきであると考えますが、いかがですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　鉄道整備基金は、「国が、出資している主要な法人」という分類になりますので、その資金収支計画などにつきましては財政法第二十八条に基づきまして予算参考書類として毎年国会に提出されることとなっております。
　また、基金の業務経過、決算につきましては、法案第二十六条におきまして、毎事業年度、財産目録、貸借対照表及び損益計算書を作成して、その事業年度の終了後三カ月以内に運輸大臣に提出し、その承認を受けることとしますとともに、これらの財務内容を官報に公告し、また、鉄道整備基金の事務所に備えておかなければならないこととなっておりますので、先生御指摘の公表という形はこのような制度を通じて確保されるものと考えております。
○片上公人君　この法案が成立しますと、基金がこの十月からスタートすることになるわけでございますが、この特殊法人を通じてＪＲに対する政治行政介入が起こるのではないか、こういう心配をしておりますが、この点についてはいかがでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　今般、鉄道整備基金を設立しまして既設新幹線譲渡収入の一部を鉄道整備財源として活用することとなっておりますが、既設新幹線譲渡収入という新しい財源が生まれましても、このような鉄道事業者の自主的判断の尊重という大原則を堅持することとしております。
　このため、先ほども若干触れましたが、鉄道整備基金法案におきまして、鉄道整備が国の交通政策を踏まえ鉄道事業者の自主性を尊重しながら行うということを仕組みとして明らかにするため、業務実施方針及び鉄道事業者の申請に基づく事業認定の制度を設けているところでございます。
　したがいまして、この鉄道整備基金ができたからといって従来の一般会計予算による補助は従来と同じような形で鉄道事業者とかかわりますし、新しい特定財源についても今のような形でＪＲへの政治行政介入が起こらないように執行されるものと考えております。
○片上公人君　毎年度の鉄道整備基金の予算の中で、鉄道事業者がやりたくないと思っているようなプロジェクトも、予算額がそういう形をとるときに、そういうやりたくないことも予算額として計上されるというようなことが起こり得る可能性があるんじゃないかと心配をしていますが、この辺はどうですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　基金の助成業務のう
ち、既設新幹線譲渡収入の一部を活用して行うものとして整備新幹線建設に対する助成と無利子貸付業務とがございますが、このうち整備新幹線建設に対する助成につきましては、別途新幹線の建設に関し全国新幹線鉄道整備法上鉄道事業者の同意を求める仕組みが用意されております。したがいまして、この際にＪＲの意見が述べられ、ＪＲの意思に反した整備が行われないという担保になるわけでございます。
　また、無利子貸付業務につきましては、鉄道事業者の申請によりまして運輸大臣の認定を受けた事業にのみ無利子貸し付けを行うこととなっておりますので、この場合も鉄道事業者が意思に反して無利子貸し付けを受けて業務を行うというようなことは予想されておりません。
　こういう形で、今後も予算上また鉄道整備基金の運用上、鉄道事業者がやりたくないプロジェクトの予算が計上され、あるいは執行されるということは予想されないわけでございます。
○片上公人君　今般、新たにこの整備基金からの無利子貸付制度が創設されるということでございますけれども、その概要について説明をお願いします。また、どのような鉄道整備を対象にするのか、この辺についてもお願いいたします。
○政府委員（大塚秀夫君）　今回の財源構想におきましては、整備新幹線の財源対策に加えまして、既設新幹線譲渡収入の一部を活用して清算事業団の債務の償還等の確実かつ円滑な実施に支障を生じない範囲におきまして無利子貸付制度が設けられました。
　その内容としては、既設新幹線の輸送力増強、主要幹線鉄道の新幹線直通線化、高速化、都市鉄道の整備がございます。
　具体的には無利子貸付資金を日本開発銀行に寄託することにより、旅客幹線として輸送力増強が緊急に必要な東海道新幹線の輸送力増強工事に対しまして日本開発銀行から長期で低利の資金の貸し付けを行うこととなっております。日本開発銀行が寄託を受けました無利子貸し付けと自行の融資を合わせまして一般よりも低利の融資を行う、こういう仕組みでございます。
　それから、主要幹線鉄道の整備に対する無利子貸し付けとしまして、鉄道建設公団が行う新幹線鉄道と地方中核都市を結ぶ幹線鉄道の新幹線直通化工事、または幹線鉄道の高速化工事、それから、鉄道建設公団が行いますモーダルシフトの一環としてのＪＲ貨物の主要幹線輸送力増強工事に対しまして無利子貸し付けを行うこととなっております。
　さらに、都市鉄道の整備に対する無利子貸し付けとしましては、鉄道建設公団が行います住宅地の供給促進、都心部への利便性向上のために必要な鉄道の整備に対しまして無利子貸し付けを行うこととしております。
○片上公人君　鉄道整備基金の無利子貸付制度の対象ですが、主要幹線鉄道と都市鉄道という説明でございましたけれども、このうち都市鉄道の定義を見てみますと、「大都市圏その他政令で定める大都市」、こうなっておるわけですが、この「大都市」の範囲というのはどの辺までか、例えば神戸市なんかは含まれるかどうか伺います。
○政府委員（大塚秀夫君）　基金法案におきまして都市鉄道を「大都市圏その他政令で定める大都市における」「鉄道」であると定義しておりますが、具体的には政令におきまして、三大都市圏のほかに、現在地下鉄の整備が進められております札幌市、仙台市、広島市及び福岡市を当面定めることを予定しております。
　先生、御指摘の神戸市につきましては、この「大都市」じゃなしにそのもとになる三大都市圏に含まれておりますので、当然、都市鉄道の定義に含まれることとなります。
○片上公人君　この無利子貸し付けの対象はどのようにして決定されるのかということを説明していただきたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　鉄道整備基金によります無利子貸し付けにつきましては、平成三年度予算においては対象事業の需要も考えまして、幹線鉄道枠三十五億円、大都市鉄道枠百二十三億円、両方合わせまして合計百五十八億円を計上しているところでございますが、具体的な個別事業への張りつけにつきましては、具体的プロジェクトに即しまして収支採算性、また、鉄道事業者の意向等をチェックした上で鉄道整備基金の認可予算の認可の際に決定したいと考えております。
○片上公人君　これは工事費のすべてを対象にするのか、それとも一部を対象にするのか伺いたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　鉄道整備基金は主要幹線鉄道の整備に対する無利子貸し付けとしまして、鉄道建設公団が行います新幹線鉄道と地方中核都市を結ぶ幹線鉄道の新幹線直通線化工事または幹線鉄道の高速化工事に対しまして建設費の五〇％を上限とする無利子貸し付けを行うこととしております。
　また、鉄道建設公団が行う、先ほども申しましたが、モーダルシフトの一環としてのＪＲ貨物の主要貨物幹線輸送力増強工事に対しましては、その工事費の三〇％を上限とする無利子貸し付けを行うこととしております。
　さらに、都市鉄道の整備に対する無利子貸し付けとしましては、鉄道建設公団が行います住宅地の供給促進、都心部への通勤通学輸送等の利便性向上のために必要な鉄道の整備に対しまして建設費の四〇％を上限とする無利子貸し付けを行うこととしております。
○片上公人君　この無利子貸し付けの範囲が少ないと事業者の側から見ますと鉄道整備に積極的に取り組みにくいという面が出ると思いますが、この辺についてはどうですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　鉄道整備をめぐる昨今の状況としましては、四全総等での多極分散型国土の形成を促進するとともに、豊かさを実感できる国民生活の実現を図るために、新幹線鉄道、主要幹線鉄道、都市鉄道などの整備を緊急に促進することが要請されるという反面、地価高騰や用地取得の困難性などにより鉄道整備のリスクが一企業だけでは負担できない場合が生じております。
　そこで国は、鉄道特性が発揮できる、整備の緊急性があって、しかも交通政策上真に必要な鉄道につきまして、これらの鉄道の整備に対する助成を強化することなどにより鉄道事業者の投資意欲を醸成するための環境整備を行う必要がございます。
　鉄道整備基金はこのような状況を受け、今回、新幹線鉄道、主要幹線鉄道及び都市鉄道に対する助成を行うこととしたわけでございますが、そのうち、これらの特定財源の活用につきましては鉄道特性が発揮できる、整備の緊急性がある交通政策上真に必要な鉄道の整備に有効に活用されるべきであり、現在無利子貸し付けの対象とすることを予定しております鉄道整備やそういう緊急性の面、交通政策上の面から必要な鉄道に当面限って重点的に助成をしていこうと考えているわけでございます。
○片上公人君　この貸し付けの範囲を拡大して鉄道整備を促進するようにすべきだと考えます。緊急の云々はありましたけれども、範囲に対してその一つ一つにおいてもっと柔軟性を持ってやらぬと、どちらかというとちょっと少な目という悪い癖がいつもあるので、これはやる気をなくすといいますか、ということがあると思うんですが、その範囲の拡大についてもう一度お願いします。
○政府委員（大塚秀夫君）　先ほど申し上げましたように、幹線鉄道の高速化、直通線化等については枠を五〇％にし、大都市鉄道の整備等については四〇％にする等、やる気を起こすような貸付枠にしておるわけでございますが、さらに対象事業について緊急性の面からできるだけ枠を拡大するということは、先ほどから申し上げましたように、無利子貸付制度のこの財源というのが清算事業団の債務の償還上、資金繰り上、流用できるものという限定がございますので、当面は緊急性のあるものからやっていくということで需要にこたえていきたいと考えているわけでございます。
○片上公人君　地元の強い要望があるプロジェク
トとしましてＪＲの西日本の福知山線の複線化工事があるわけですが、これは鉄道整備基金の無利子貸し付けの対象となりますか。
○政府委員（大塚秀夫君）　福知山線も最近沿線の住宅地化が進んでおりまして、その中で三田―篠山口間等については複線化工事の要望が大変強うございます。したがいまして、その収支採算性、ＪＲとの調整、地方負担等の条件が満たされれば、先ほど申し上げました緊急性の面からも、また交通政策上の面からも優先度の高いプロジェクトと考えております。
　まず、ＪＲからの申請を受けた運輸大臣による事業認定の手続を経た後に、無利子貸し付けの個別事業への張りつけにつきましては基金の認可予算の認可の際に決定することとなっており、有力な候補として今後検討していきたいと考えております。
○片上公人君　これも地元の強い要望があるプロジェクトなんですが、智頭線の高速化工事がありますが、これが実現しますと大阪と鳥取の間の所要時間が随分短縮されまして大変便利になるわけでございますが、これは無利子貸し付けの対象となりますか。