Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○梅田政府参考人　まずは中央新幹線の基本計画線でございますが、調査につきましては、毎年予算を計上して、地質等の調査を継続しているのが現状でございます。
　それから、今御指摘のリニアについての検討会議でございます。これは、御指摘のとおり、ちょっと手元に正確なデータはございませんが、当時私も担当しておりましたので、東京と大阪の間、大体五百キロでございますが、大体八兆ないし十兆円の、これは車両費込みで、経費がかかるというような中間的なまとめをしたというふうに記憶しております。
　また、技術開発の現状でございますが、御承知のとおり、平成九年四月から、山梨実験線において走行実験を行っております。この技術開発につきましては、実用技術評価委員会というのがございまして、十七年の三月に、この委員会におきまして、実用化の基盤技術は確立したという評価を受けました。さらなるコスト低減、あるいは長期耐久性の検証が必要だということで、実験を継続するようにという御指示を受けたところでございます。
　この点につきまして、例えば、高温超電導磁石につきまして、材質をニオブチタンからビスマス系にかえるとか、あるいは、これに応じた新型の地上コイルの開発に着手するとか、さらには、長期耐久性につきましては、超電導磁石の使用限界を探るための地上実験を行うとかいうようなことで技術開発を進めているところでございます。
　ちなみに、実験線におきましては、既に四十八万強の走り込みをやっているというのが現状でございまして、私どもといたしましては、この技術開発につきまして、さらに積極的に推進をしてまいりたいというふうに考えているところでございます。
○後藤（斎）分科員　今のようなお話ですと、いつ、どんな形で、その計画ができるのか否かということさえわからないと思うんですね。ですから、例えば、あと二年だったら二年、五年だったら五年というふうに、明確にやはりそのスケジュールをつくっていただきたい。
　これは、ある意味では、山梨だけではなく、地域の関係の都道府県、沿線の都道府県の方もそうだと思うんですが、もうできっこないやという声も実際聞かれます。いや、そうではなくて、国家プロジェクトとしてやっていくんだという、どちらかにある時点で集約、収れんをしないと、いずれにしても、実験、実験ということだけで、ある意味では、本当にあきらめる時期があるのか、それとも、引き続ききちっとやっていくのかという意思をはっきりしていただきたいと思うんですが、その点はいかがでしょうか。
○梅田政府参考人　まずは、私ども、技術開発を今進めている最中でございますが、先ほどの東京—大阪、五百キロの間を仮に今の新幹線方式でつくるとしたらどのくらいかかるか、これは極めてアバウトな数字でございますけれども、多分三割減ぐらい、大体六兆程度、五兆から六兆程度でできるだろうというのが、一応の私どもの腹づもりでございます。
　私どもといたしましては、仮にこのリニアの技術を実用化するにつきましては、やはりコストをできるだけ下げて、しかも、乗車人員は今の新幹線に比べますとかなり少なくなりますので、採算性もなかなか厳しいものがございます。したがいまして、そういう点で、コスト面で十分対応できるような技術開発になるのか、つまり、先ほど言いました、実用化の基盤技術は確立いたしましたけれども、実用化にたえられるようなコストまでできるのか、今その最中でございまして、その後に、今後これをどういうふうに取り扱うかというような議論が行われるものというふうに思っております。
○後藤（斎）分科員　リニアについてはこの辺で終わりますが、ぜひ、国交省におかれましては、今局長が話をされたのは、収益性の問題とか財源論だというふうに思います。ですから、どこまで下げれば、実用化に向けての二段階目というか次のステップに行くのか、そうではないのかという、そこの区切りをぜひつけていただきたいということなんです。
　例えば、今のお話ですと、継続して実験をしていくと。それはゼロには決してなりませんから、今の時点からコストが何割下がれば次のステップ、ステージに行くのかとか、その辺をぜひこれから御検討なされて、先ほど触れさせていただいた基本スキーム検討会議でも、答申というか結論の中に、その判断の基準をぜひ明確にしていただきたいというふうに思います。
　続きまして、もう一方の幹線であります、これは現在、実用というか、私も毎日の通勤で使っているものですが、ＪＲ中央線の話であります。
　新宿—甲府間というのは、営業キロでいえば百二十三・八キロございます。そして、いろいろな技術開発の御努力の中で、今、甲府—新宿間が、一時間二十三分まで一番早い「スーパーあずさ」では短縮をされました。ただ、これも、平均ですと八十九キロということです。確かに、山あり谷ありで、大変カーブも多くて、担当の方とお話をしたら、これ以上の時間短縮は無理だというお話も聞いておりますが、仮に、塩山地域、非常にカーブが多い地域を、例えば短絡線というふうに、専門用語で定義があるようですが、真っすぐ通すと巨額なコストが必要だというお話を承っておりますが、例えばそれはどの程度の試算になっているんでしょうか。
　あわせて、その負担というのは、実際、短絡線を開通というか実用化したいというときには、どのような負担割合で対応するんでしょうか。
　そして、その最終判断は、だれが例えば短絡線をつくるという判断をするんでしょうか。
　お答えをお願いします。
○梅田政府参考人　在来線の鉄道の高速化、複線化等の利便性向上につきましては、基本的には、輸送需要の動向、それから収支採算性等を総合的に勘案した上で事業者の経営判断によって行われるものであります。したがいまして、まずは、沿線の自治体と事業者との間で十分な検討を行いまして、費用負担を含めまして、案件の成熟度を高めていただくというのが重要だと考えております。
　一般的に言いますと、案件の成熟度が高まった段階で、国といたしましても、幹線鉄道等活性化補助制度というのがございます。これは、一般的に言いますと、事業者に対して国と地方から五分の一ずつ、したがって、事業者負担は五分の三ということになりますけれども、こういう補助の制度でございますが、こういうものの活用を含めまして、必要に応じて適切な支援をすることになろうかと思います。
　御指摘のＪＲ中央線でございますが、ＪＲ東日本によりますと、今までも施設改良あるいは新型車両の導入等に取り組んできておりまして、甲府との間で、一番早いもので一時間二十三分ということで、若干ではございますが、時間短縮も図ってきておる。ただ、御承知のように、多数の狭小のトンネル、小半径、急勾配等がございます。したがいまして、抜本的なスピードアップを目指すためには、短絡線等の巨額な設備投資が必要だというふうに考えているようでございます。
　通例、こういうようなケースにつきましては、県が中心となりまして、自治体、事業者等と相談をしながら、どういうような線形にしていこうか、あるいは、いろいろ、線を変えるとかあるいは真っすぐ短絡線を通すということになりましたら地域の中のありようも変わってまいりますから、県が中心となって、大体その事業者と相談をしながら、調査をして、具体的にどのくらいになっていくかというようなことをやっていくケースが多うございます。
　現在のところ、山梨県につきましては、そのような状況にはないと私ども認識しております。
○後藤（斎）分科員　今の局長の最後お話をされた件は、いろいろな委託調査も含めて、県は県でやっているようであります。これは、先ほど局長も触れられたように、ＪＲ東さんと県ないし関係自治体と、またこの辺については、運動体をきちっとつくった中で、しかるべき時期にまたいろいろな形でお願いをしたい件だというふうに思いますので、今後とも、ぜひウオッチの方をよろしくお願いしたいと思います。
　大臣、昨年度の国土交通白書の中にも「建設産業の再生」という項がございます。特に、大臣も御案内のとおり、今、都市と地方の格差や、大企業や中小企業の格差、いろいろな格差の問題がいろいろなメディアも含めて述べられております。
　私も大変地元の部分で関心があるのは、特に建設業について、大手ゼネコンさんといわゆる中小、イコール地元、地方という部分かもしれませんが、大変格差が開いているような感じがいたします。格差というよりも、むしろ、御案内のとおり、いわゆる地方では建設産業に従事をする方が雇用という面ではたくさんいらっしゃいます。
　あわせて、この白書の中にも触れられているように、建設就業者の数は減ってはいるものの、建設業者数ということで見るとむしろ増加をしている。ですから、深刻な過剰供給構造になっているという指摘がございます。あわせて、公共事業も大変減少しているということで、受注の減少や利益率の減少で厳しい経営環境が続いているという指摘がございます。
　そして一方で、大手ゼネコン、大手建設業の方々は、大変な時期に金融機関が債権放棄をしたりということで、かなり順調に回復をしております。
　官公需法という、官公需についての中小企業者の受注の確保に関する法律というものが昭和四十一年に制定をされ、その四条に、毎年、国は、「中小企業者の受注の機会の増大を図るための方針を作成する」という規定がございます。昨年の閣議決定をされた文書を読みますと、（十一）に「中小建設業者に対する配慮」というものがございます。
　先ほど来触れた、国が関係をするいろいろな大型プロジェクト建設も、この中小企業に対する配慮というものがないと、ますます大手と中小の方の格差が開いてしまう。この中には明確に受注機会の増大ということが触れられております。
　大臣、たくさんの御努力を今まで国交省も含めてされていることは承知をしております。ただ、今の地方中小建設業の方々の窮乏を見るにつけ、この法律、この閣議決定に従って、ぜひ従来以上のものを国の事業として、ぜひ最後にお願いをしたいと思いますが、大臣の御見解をお伺いしたいと思います。
○北側国務大臣　中小、中堅建設業というのは、社会資本整備の担い手でございますし、また、雇用という面で見ますと、まさしく我が国の最大の雇用の受け皿の一つでございます。また、災害時においては、復旧復興対策に、地元の方々の、中小の建設業の方々の支援なくしては復興はできません。そういう意味でも、非常に大事な役割、存在であるというふうに認識をしているところでございます。
　おっしゃったように、今大変厳しい経営環境にある中で、公共事業の工事の発注に当たりまして、中小建設業者への受注機会の確保を図っていくことは大切であると考えております。
　今委員がおっしゃっていただいた官公需法でも規定がございますし、また、分離発注とか分割発注だとかいうふうな取り組みもして、もちろん、一方でこれはコスト縮減をしないといけないんですが、受注機会の確保に努めていかねばなりません。また、ランク別発注といいまして、発注予定工事の予定価格にふさわしい企業に発注を行う、こういう発注の仕方も実施をしているところでございますし、さらには、経常ＪＶを組んでいただいて、これを活用して上位ランク工事への参入機会を拡大する。
　こうしたさまざまな対策をとって、今後とも中小建設業者の受注機会の確保を図っていきたいと考えております。
　ただ一方で、冒頭おっしゃっていただきましたように、そもそも公共事業も、そして民間もそうなんですけれども、建設投資自体が大きく減少しております。そして、じゃこれからそれがふえてくるのかというと、それはなかなか期待できないわけでございまして、そういう中で、投資額は大きく減っているにもかかわらず、業者の方々の数だけはいまだに大変多いという中で、過剰供給構造にある。
　これはこれでやはり、このままでいいわけありませんので、経営基盤の強化について一方でしていただく必要があるわけでございます。新分野進出等の経営革新の取り組みをしっかり促進させていただきたいと思いますし、また一方で、技術と経営にすぐれた中小、中堅の建設企業が伸びることができるような環境整備をしていかないといけないというふうに考えております。
○後藤（斎）分科員　ぜひ大臣の最大限のお力添えで地方の中小建設業の方が元気で頑張れるように、最後にお願いをしまして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○三原主査代理　これにて後藤斎君の質疑は終了いたしました。
　次に、笹木竜三君。
○笹木分科員　では、質問を始めさせていただきます。民主党の笹木竜三です。
　最初に、二月二十七日の夕刊からですが、北朝鮮の不審船に使用している可能性がある、その船の不正輸出をしたということで、宮城県の海運会社の社長が事情聴取を受けて、逮捕の方針ということで今報道されているわけですが、この現状についてどういうふうに把握をされているか。言ってみれば、前歴もあったんじゃないかということも報道されていますが、把握されていることについて御説明をいただきたいと思います。
○石川政府参考人　御質問の件でございますけれども、この件は、実は昨年の七月六日に、宮城県の多賀城市に居住する会社役員、岸本と申しますが、この被疑者が、中古漁船の第二大和丸、これを輸出するに当たりまして、経済産業大臣の承認が必要であるにもかかわらず、門司税関田野浦出張所長に対しまして、経済産業大臣の承認を要しない百万円以下である、このように偽った輸出申告を行いまして、翌日、北九州市の関門港から韓国に向け出港させたものでございます。
　これは、経済産業大臣の承認を得ないで漁労設備を有する船舶を輸出した事件ということでございまして、私ども海上保安庁は、昨日午前に、外国為替及び外国貿易法違反の容疑で本件被疑者を逮捕したところでございます。
○笹木分科員　この名前、第二大和丸ですか、これが九九年に能登半島沖にあらわれた北朝鮮の不審船と同じ名前の船だというふうに今言われているわけですね。
　この同じ方が、過去似たような事例で、やはり前歴があったということも報道されています。そのことも把握されているんでしょうか。
○石川政府参考人　先ほど申し上げました本件の被疑者に関しましては、過去に二件類似の事件がございます。
　一つが、平成十三年の六月でございますが、他の共犯者と共謀の上に、中古漁船をインドネシア向けの輸出に装いまして、北朝鮮に売却するために、小名浜港から不正に輸出したということの嫌疑で検挙しております。
　それからもう一つでございますが、平成十五年五月に、やはり他の共犯者と共謀の上、別の中古漁船をフィリピンに輸出するということを装いまして、実際にはロシアに売却をするということで、花咲港から不正輸出したということで、これもまた検挙してございます。
○笹木分科員　例えば、日本の船、中古の船が、工作船であったり、そういうふうに使われているんじゃないかといった調査、どこまで公開できるかは別としまして、そういった調査とか把握はある程度されているんでしょうか。
○石川政府参考人　たまたま今回の事件の船と能登半島沖の不審船事案の船の名前及び漁船の登録番号が同じであるということは確認してございます。ただ、別の船であるわけであります。
　それから、今の御質問のように、日本から不正輸出された漁船が北朝鮮でどのように使われているか、あるいは不審船とどういう関係にあるかということについては必ずしも明らかにすることはできませんけれども、ただ、九州南西沖事案で自沈をした北朝鮮の不審船がございますが、あの船は極めて特殊な構造をしてございまして、大変高速を出すために、船の形からして極めて特殊な構造をしてございます。そういう意味では、一般の漁船と同じような形では必ずしもないということだと思います。
○笹木分科員　それで、ちょっとお伺いをしたいわけですが、海上保安庁での警備体制といいますか、どの程度の警備体制なのか。例えば、七〇年代に拉致の事件が起こっているわけですが、そのころに比べてこれだけ充実をしている、あるいは最近これだけ充実をしている、民間の方の力もかりた通報体制も含めて、そういったことをどれほどされているのかについても教えていただけますか。
○石川政府参考人　海上保安庁につきましては、不審船事案があった以降、特にスピードが足りなかったというようなこともございまして、現在、高スピードの巡視船艇の整備ということを図っておりまして、特に船の配置につきましては、日本海を中心として、高速の巡視船を整備するように今努力しているところでございます。
○笹木分科員　今現在、常時、全国で大体何台体制でやっておられるんでしょうか。
○石川政府参考人　海上保安庁はいろいろな船がございますけれども、主に警備に従事いたします船としては、全国で、巡視船が百二十四隻、それから巡視艇という船でございますが、これが二百三十六隻、さらには、もう少し小さい業務用の船が八十八隻ほどございます。
○笹木分科員　例えば、陸上自衛隊において、おととしぐらいからですか、有事ということも意識をして、移動式レーダーを持つ特別な部隊をつくった、かなりの人数で構成されたものをつくっている、そういったことがあるわけです。
　こういった海上での警備体制の充実、民間の通報体制もされていろいろやっておられるんだと思いますが、どういった意識でやっておられるか。まず、もう一度確認させていただいた上で、そういったことでかなりいろいろな議論とか不安な話も聞くわけですが、その後で、大臣に、言ってみれば、こういうのは全省庁を挙げて、横の連携もとって体制を充実していくことが必要かと思うんですが、きょう最初に挙げた事例も含めて、基本的な姿勢として御意見をお伺いしたいと思います。
○石川政府参考人　海上保安庁は、今申し上げましたような船は以上でございますが、そのほかに、航空機、ヘリコプターも持って警備をしてございます。要員が約一万二千三百人ほどございますが、日本の沿岸の延長キロというのは約三万三千キロございまして、簡単に言えば、保安官一人当たり約三キロぐらいの沿岸を担務する、単純計算すればそういうことになります。
　ただ、基本的に、海は広いので、さまざまな形でさまざまな機関と連携しながら情報をとっていくということが大事だと思っております。そういう意味で、政府機関の間での情報の共有もございますが、民間の方々にも広く海を見ていただくということが大事だと思っております。
　そういう意味で、例えば、海守という制度がございまして、これは民間のボランティアでございますが、全国で約五万人ほどおります。こういう方々が、ふだんは町、港、島でそれぞれの生業をなさっているわけでございますが、海を見て、不審なことがあった、あるいは見なれない船が来たというふうなことがあれば、海上保安庁の専門番号であります一一八番に電話をしていただくというような形で、民間の目あるいは耳というものも活用しながら海を見ていく、それで何かあれば直ちに私どもが飛んで行くという体制で頑張っているところでございます。
○北側国務大臣　海上保安庁の役割というのは大変に大きいものがあると思います。今も長官の方から答弁させていただきましたが、日本の海岸延長というのは、アメリカの海岸延長よりも長いんですね。世界でも有数の、四囲が海に囲まれた海洋国家、これが日本です。
　その日本の平時の海上の交通の安全はもちろんのこと、委員も御指摘のある領海はもちろんのこと、経済的な排他水域の中の日常的な警備活動、これも海上保安庁が担っております。さらには、海洋汚染等々の防止等にも取り組んでいる。さまざまな取り組みをこの海上保安庁がやっておりまして、これがまだ職員の数が一万二千ぐらいなんですね。余りこういうことを大きな声で言うと怒られるかもしれませんが、自衛隊とは全くけたが違う少数精鋭の職員で、平時の、日常の海上交通の安全、海上の警備を担っていただいているわけでございまして、その辺のところの役割について、私は、国民の皆様にもっと知っていただく必要があるというふうに思っております。
　また、装備の問題も、おっしゃっているとおり、実を申しますと、必ずしも十分な装備ではございません。むしろ工作船の方が装備がよかったりするようなこともかつてあったわけでございまして、そうした職務を全うできるように、やはり装備も確保しないといけませんし、また、みずからの安全も確保しないといけないわけで、そうした装備をしっかりと更新していかねばならないと考えております。
　この平成十八年度予算から、そうした装備の更新も近代化をするためにさせていただこうということで、予算計上もさせていただいておるところでございます。ぜひ、委員におかれましても御支援を賜りますように、よろしくお願い申し上げます。
○笹木分科員　ぜひしっかりやっていただきたいと思います。
　二点目なんですが、ＰＦＩについて確認をさせていただきたいんです。
　公共がやっていたことも民間でやれることは民間にという基本的な方向は非常に大事だと思っています。自治体においては指定管理者制度というのがあるわけですが、例えば、指定管理者制度でいろいろな問題があります。
　その幾つかの問題のうちの一つが、ある自治体では、長らく県会議長をやっていた方がほぼ独占的に老人施設の運営管理を受けていた、そういったいわゆる政治的なコネによる、これは当初の目的とかなりずれてくると思うんです。あるいは、ＮＰＯ法人、それまで全く活動していなかったＮＰＯ法人をにわかに立ち上げて、非常に大規模な、四十億かけてつくった施設の運営管理を任せられる、中には、刑事罰を受けた方とか破産した経験のある方、そういう方が責任者でいるようなでＮＰＯであった、こんな事例も報道されています。
　お聞きしたいのは、では、この国レベルでのＰＦＩ、評価が大事になってくると思うんですが、内閣府に何度かやりとりして聞きました。しかし、本当に把握されているのかどうか、把握されていないのかどうかわかりませんが、なかなかちゃんとした全国の事例についての判断ですとか資料というのも出てきません。
　結局は、評価が大事だし、国のＰＦＩについての評価がもう少ししっかりしたものになっていけば、自治体における指定管理者制度もそれをまた参考にすることもできるんじゃないかと思うわけですが、こういったＰＦＩについての評価、これについて今どういうような取り組みをされているのか、お聞きしたいと思います。
○伊藤政府参考人　内閣府でございますが、今、委員の御指摘の点でございます。
　確かに、ＰＦＩ事業、平成十一年の法律制定以来、現在の時点におきまして、いわゆる法律に基づきます実施方針が策定されたもの、昨年末の時点でございますが二百二十五件ございまして、数がふえてきているわけでございます。確かに、委員御指摘のとおり、この実施方針が公表された後、取りやめになった事業も、これは自治体の事業でございますが、全国で九件ございます。
　今、内閣府としましては、全体に個別の事案に関与する立場ではございませんけれども、今御指摘のとおり、案件の数もふえておりますので、そこは、ＰＦＩ法に基づきまして、内閣府にＰＦＩ推進委員会がございます、ここで議論をまた始めたところでございますので、今の御指摘も踏まえながら、いろいろな課題に対応し、必要があれば制度の改善を図っていきたいというふうに考えております。
○笹木分科員　評価について、個々の案件だけにじゃなくてＰＦＩ方式そのものについて、先ほど指定管理者制度で言ったような問題が国についても起こる可能性はなくはないと思いますし、もう一方では、ちょっと制限というかいろいろ手かせ足かせが強過ぎて、民間にとっては魅力のないような場合もあるようですが、ＰＦＩ全体についての評価を、例えば国土交通省で取り組んでいかれる、そういうおつもりはあるでしょうか。
　要は、ＰＦＩ、それぞれの省が抱えているわけですが、評価のあり方についてはもっと競うべきじゃないかと思うんですが、そういう取り組みについて御説明いただけたらと思います。
○竹歳政府参考人　国土交通省では、今、中央合同庁舎第七号館とか羽田空港の国際線地区の整備等十三の直轄のＰＦＩ事業をやっています。こういう事業をやりながら、今の効果の検証等についてもいろいろ勉強しているところでございます。
　既存のＰＦＩ事業の効果発現状況のフォローアップでございますとか、社会的リスクの分析とか、民間施設の併設のあり方とか、ＰＦＩ事業を推進する上で重要な論点を幾つか検証していこうということでございまして、こういう調査検討の結果を踏まえて、より適切な事業をやっていきたいと思っております。
○笹木分科員　三点目ですが、雪害のことについて、これも確認をさせていただきたいと思います。
　今は比較的雪が降っていないものですから、各地域においても、のど元過ぎれば熱さ忘れるで、なかなかそういう議論が逆に起こらないんですが、毎年のことを考えると、今からいろいろな見直しとか検討をしていかないと非常にまずいと思う。そのうちの一つが、やはり高速道路の渋滞とかストップ状態が非常に多いという問題です。
　私の福井県でも、北陸自動車道で、上り下り車線で延べ五十時間あるいは七十時間通行どめという状態になっています。もっと困るのは、ＪＲもとまっている、高速道路もとまっている、そして幹線道路もとまっている、こういう三つとも重なってとまるという状態があるんですね。
　これは、単に生活している者が困るだけじゃありません。地域にとって非常に深刻なのは、そこに立地している、例えば東京とか大阪に本社がある企業の工場。これは、ラインでの生産も、あるいはできてからの流通も、分単位というか物すごい時間管理でつくって流通をしている、それで県境を越えて最終的には届けるという体制です。ですから、自然のせいだといいましても、地方に立地している企業にしてみますと、こういうことが再三あると、結局は地方における生産活動をもう少し縮小せざるを得ない。実際、去年、そういう声はかなりあったわけです。
　ぜひ、高速道であったり幹線道のこういったストップ状態、渋滞状態、例えば、去年の十二月に即してで結構です、どういう状態でどう改善されようとしているのかについてお話しいただけますか。
○谷口政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、最近の日常生活また経済社会活動において、冬期間においても、平時と同じような交通の安全の確保というようなことが大きな課題になってきているということかと思っております。
　今御指摘の北陸自動車道につきましては、昨年の十月から中日本の高速道路株式会社が管理を担当するということになっておるわけでございますが、昨年の末は記録的な大雪ということで、通行どめの大きな原因として、ノーマルタイヤ車が登坂車線で立ち往生して車線をふさいだとか、これを先頭として渋滞が大きくなったというようなことをお聞きしております。その結果、除雪不能になったということで、回復もおくれたということで、通行どめになったということでございます。
　こうした原因を踏まえまして、中日本の会社の方では、適切な除雪体制をさらに強化するということで、さらにより適切な情報提供を目的とした雪氷対策強化本部を昨年の十二月二十八日に設置されたということでございます。
　具体的な雪氷対策としては、三点だけ申し上げますが、路面状況の情報収集強化のため雪氷巡回車の追加ということで、二パーティーだったものを三パーティーということで、一・五倍ということにさせていただいております。
　二つ目は、道路情報板に加え、インターネット及び携帯電話によるドライバーへの情報提供というようなことを充実させていただいております。
　三点目は、除雪車や牽引車のＳＡ、ＰＡなどへの事前配置による雪氷作業の初動体制強化等の措置を図ったということで、かなりこうした効果が上がってきておるというぐあいに聞いております。
　また、公安委員会と連携を高めながら、チェーン規制というようなものもしっかりとやっていくことが重要だということがわかっておりますので、そうした管理につきましても強化をさせていただきたいと考えております。
○笹木分科員　融雪の体制についてはどうですか。要は、有料の高速道路が最初に渋滞とか最初にストップ状態というのはどう考えてもおかしいと思うんですが、そういったこと。それと、今言ったタイヤのチェック、これは警察の方になると思うわけですが、こういったことをやはりもう少し充実しないと、お金を払った道路が最初にだめになるとか。
　あわせて、例えば、情報の提供というのは、今もお話がありましたが、実際に一番深刻なのは、今どこが動いているんだ、こっちの込みぐあいと向こうの幹線道路の込みぐあいがどうか、そういう情報がより早く欲しいわけですね。携帯とかそういったもので見られれば一番いいわけですが、そういった体制も含めて非常にお粗末だと思うわけです。現状と今後、国交省はどう取り組まれようとしているのか。
　そして、最後に大臣に、この問題はどうしても雪が降っていないとまた忘れてしまって、雪が降るとまたかという話になるので、平時からぜひそういったことをしっかりと議論していただきたいと思うわけですが、御意見を最後に伺いたいと思います。
○谷口政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、先ほども答弁させていただきましたが、高速道路におけるきちっとした管理というようなことが民営化された会社においても重要な使命ということで、会社において十分な対応をとっていただくよう必要な措置を私どもとしてもとらせていただきたいと思っておる次第でございます。
　また、高速道路だけでなく、一般国道、福井の場合でありますと八号とか二十七号等があるわけでございますが、そういった面的な情報提供ということで、もし高速道路が、一般国道が、八号がトラブルになった場合に迂回できるようなきちっとした面的な情報というようなことを、私どもだけでなく、会社、都道府県、地方自治体、また警察の協力も得ながら的確な情報提供に努めさせていただきたいと思っておる次第でございます。
○北側国務大臣　この冬の豪雪に伴って、さまざまな課題が浮き彫りになっております。今委員のおっしゃった道路の問題もそうでございます。
　ＩＴＳといいまして、高度情報技術を使いまして、車に自分が進行しようとしているところの先の道路状況について的確に入ってくるようなシステムなんかも今一生懸命開発をしておりまして、そうした道路状況等について、運転者、走行車に早く的確にそういう情報が伝達できるような技術をしっかり開発させていただきたいと思っております。
　それとともに、ことしの豪雪では、やはり大きな問題になりましたのは道路の除雪、生活道の除雪の問題。それから、屋根の雪おろし等々で多くの方々がけがをされ、お亡くなりになっているわけでございますが、大半が高齢者の方々なんですね。
　豪雪地域というのは、多くのところが過疎地域、中山間地であったりします。これから人口減少、高齢化が本格的に進む中で、これからもことしの冬のようなことは当然起こってくるわけでございまして、今委員のおっしゃったように、時期を過ぎたらすぐ忘れてしまうということがないように、今後の豪雪対策、雪害対策について雪が終わってからもしっかり検討しなきゃならない。特に、高齢者対策また過疎地対策等についてしっかり検討していきたい。
　今、国土交通省の中では専門家に入っていただいてその検討会をやっておりまして、しっかり取りまとめをしていただいて、今後の施策に反映をさせたいというふうに思っております。
○笹木分科員　警察の方にも確認をしたいわけですが、車両のチェックですね、タイヤチェック、そういったことについてまだまだ不十分だろうと思うわけです。それについて、どう改善されようとしているのか、お聞かせいただきたいと思います。
　あわせて、先ほどのお答えの中に融雪のことが入っていないんですが、この融雪体制の充実については今どうされようとしているのか。
○影山政府参考人　お答えいたします。
　確かにおっしゃいますとおり、情報収集、そしてその情報の適切な提供、さらにはチェーン規制等を行うに当たって具体的にどう実施をやっていくか、これは大変重要な問題でございます。
　私ども警察といたしましても、道路管理者とよく協議、調整をしながらしっかりやっていきたいと思っております。
○谷口政府参考人　高速道路においても、また私ども国が管理する、また都道府県が管理する、市町村が管理するいずれの道路においても、しっかりとした融雪対策をとらせていただいております。特に、雪寒法で決められた一般道路につきましては、必要な対策を五カ年ごとに決めてしっかりとした対応をとらせていただいております。
　高速道路につきましても、必要なところについて、各会社において適切にとられるものと思っております。
○笹木分科員　高速道路については、融雪について非常に不十分だと思っています。いろいろコストの面はあると思うんですが、研究もいろいろあると思います、新しいエネルギーによる融雪の技術ですとか、そういったものはあると思いますので、そういったことも含めて、ぜひ検討いただきたいと思います。
　それと、車両のチェックですが、これは、やはり余りとめ過ぎても困るんですが、若干遅いスピードでもいいから流れるようにしてほしいというのが、これは生活している者の一番の願いですので、そこら辺を、例えば高速道路に入ってスキー客なんかが全く平常のタイヤのままである、そういう車両についてはどうするのかとかという問題もあると思います。高速道路のパーキングの中でそういったことに対応する方法とかも含めて今後考えるべきじゃないかと思いますが、また細かい話は、このテーマについて次回にもお話しさせていただきたいと思います。
　どうもありがとうございました。
○三原主査代理　これにて笹木竜三君の質疑は終了いたしました。
　次に、武正公一君。
○武正分科員　きょうは、予算委員会分科会、国土交通部門ということで、質疑をさせていただきます。
　きょうは、主に第三セクター鉄道に関する国の支援に関して、特に私の地元でもあります埼玉高速鉄道を中心に御質疑をさせていただきます。
　それぞれ、北側大臣、そしてまた山崎副大臣、江崎副大臣、西田政務官と御出席をいただいております。政治家との議論をということを心がけておりますので、国会質疑の活性化ということで、御出席いただきまして本当にありがとうございます。
　まず、お手元の方に、理事会のお許しを得て資料を配らせていただきました。ちょっとお目通しをいただければと思いますが、埼玉高速鉄道の概要ということで資料を出させていただいております。
　平成四年に事業免許、そして平成六年から鉄道公団工事の指示ということで、平成十三年の三月二十八日に開業いたしました。ちょうどワールドカップに、二〇〇二年に間に合うようにということで開業したところでございます。赤羽岩淵から浦和美園まで十四・六キロ。譲渡価額というのは、これは後でちょっと触れますが、いわゆる鉄建公団のＰ線事業と、それから第三セクター地下鉄高速線支援の事業が半分半分になっておりますのでこのような価格になっております。建設費がこの十四・七キロで約二千五百億円という、巨額の建設費のもと開業しております。
　会社概要が、以下のとおりでございまして、いわゆる地元の自治体が五〇％強という形での第三セクターでございます。
　経営状況が下に、十四、十五、十六年度というふうに出ております。輸送人員、十六年度で六万五千人ということでございますが、当初、十三年度ですか開業時、このときに六万人をもくろんで開業いたしましたが、四万七千人ということで、当初目標の輸送人員に達しなかったために、この三年間毎年七十億から九十億の当期損失を計上しておりまして、十六年度で三百三十七億円の累積損失ということでございます。
　これは、第三セクターが、全国に三十九の鉄道事業がある中で、年間の当期損失については、十五年度黒字が七社だったのが十六年度四社に減っていることなど、各地の第三セクターが大変厳しい経営を余儀なくされているのに加えまして、特にこの埼玉高速鉄道などは地下鉄事業でございますので、どうしても、先ほど言いました初期の投資、これが多額に上るということもありまして、十六年度の決算を見ますと、基礎的収支は十七億円の黒字なんですが、後ほど触れます支払い利息が三十三億円、プラス減価償却費が五十六億円、計八十九億円に上りまして、十億円の補助金を加えても六十二億円の赤字額ということが、先ほどの、累損が毎年ふえている、そういった背景になっておりますので、後ほど、この支払い利息を何とか減らせないか、こういったことを中心に質疑をさせていただきたいと思います。
　そこで、まず大臣の方にお伺いをしたいんですが、多分省庁の方からレクも受けておられると思うんです。今、この埼玉高速鉄道線が赤羽から岩淵まで延びておるんですけれども、資料で三ページをごらんいただきたいんですが、この三ページの地下鉄事業の都市高速鉄道事業スキームということで、公営地下鉄は上のような事業のスキームで、国庫補助やあるいは出資があったということですが、第三セクターにこのような公営地下鉄と同様の補助がされたのがちょうど平成六年からでしょうか。
　ということで、この平成四年に事業認可された埼玉高速鉄道については、半分このやり方を行いまして、半分は先ほど触れました鉄建公団のＰ線というようなやり方でやっておりますので、いわゆる国庫補助金などが投じられないというような形でございます。そのときの経緯が、なぜ全線をこの第三セクター地下鉄建設事業でできなかったのかなということが悔やまれるところというのが、地元選出の議員としてのやはり率直な感想でもございます。
　ちなみに、今、下の第三セクター地下鉄建設事業によっての補助区間に対して千百三十億円、そして、今までその前にあったＰ線、鉄建公団のやり方が千四百五十七億円、そのうち鉄建公団の資金が八百八十一億円ございまして、これが、後ほど触れますが、金利が二・三％近くということで、何とかこれをやはり低利に借りかえできないだろうかと。八百億円の一％といえば、年間八億円の金利減免ということにもなるわけでございます。
　まず、長々と説明をさせていただきましたが、なぜ、Ｐ線、鉄建公団の部分と第三セクター地下鉄建設事業、半分半分になってしまったのか。この経緯について、恐縮でございますが、大臣の方から御説明をいただければと思います。
○北側国務大臣　必要であれば、参考人がおりますので答弁させていただきたいと思いますけれども。
　平成四年の鉄道事業免許に際しまして、埼玉高速鉄道株式会社は、全線をＰ線方式、今委員のおっしゃったＰ線方式で整備することによって収支採算性が確保できるということで申請が行われました。当時、運輸省でございますが、その内容を確認して免許を出したものでございます。
　しかしながら、整備費用が二千五百億円を超えると見込まれていたために、より効果的な支援を行うべく検討を行った結果、平成六年度予算において、地下鉄補助の適用対象を準公営事業者にも拡大するという改正を行った際に、この線の一部区間についても地下鉄補助を適用することとしたものでございます。
　なぜ一部区間に限っているのかというお尋ねでございますが、これは全国にさまざまなプロジェクトがあるわけでございまして、埼玉高速鉄道線の事業規模が大きいこと、もともと全線をＰ線方式で整備する計画であったこと等を勘案しまして、Ｐ線方式に加えて地下鉄補助を適用する、こういう抱き合わせの仕組みになったというふうに理解をしております。
○武正分科員　今、この埼玉高速鉄道は、以前しなの鉄道の社長であった杉野さんが社長になりまして、それこそ経営改革に社長が先頭に立って取り組んでおります。その結果、十六年度、先ほど触れたように、六万五千人ということで、利用者が対前年度一一％増加ということや、あるいは運輸収入も開業後初めて五十億円の大台を突破したり、あるいは運輸外収入ということで、さまざま屋台村の新設とか自動販売機の増設など、こうした新たな分野に進出もし、一方、やはり人件費の削減ということで、これは一一・三％削減を努力されるというようなことで、その経営改善額七億一千万ということで取り組んでいるところでございますが、何せ先ほど触れましたように、三十三億円のこの利子負担と、それから、減価償却費ということで当期純損失六十二億八千万、累損が三百三十七億ということになってしまっているわけでございます。
　そこで、きょうはまず、総務省から山崎副大臣お見えでございますので、公営企業金融公庫でございますね。こちらの高い利率で借りたものの借りかえということを鋭意進めておられると思うんですね。私も、埼玉県議を五年務めておりましたので、当時、いわゆる公営企業の金利負担がやはり自治体の経営を大変圧迫している、何とかこれは借りかえできないんでしょうかということを県議会で聞いても、なかなかそれは難しいんですというようなお話がありました。それが、今、公営企業金融公庫の、やはりそれこそ高い金利での貸し付けを低利に借りかえということが進んでいるように伺っておるんですが、その中でも公営企業の地下鉄について、やはり公営企業借換債の許可額というものが年々示されておりますので、実際に、この五年間どの程度借りかえが進んでいるのか、しかも、その利率が何％以上のものを何％にしたのか、この点についてお答えをいただけますでしょうか。
○山崎副大臣　ただいまの公営企業金融公庫の借りかえにつきましてですが、考え方としては、今、委員おっしゃられたように、低金利時代になったという現下の金利状況、それから公営企業の経営状況というものを見て、資本費負担等が著しく高い、資本費といいますのは減価償却費と企業債の利息というものを合わせたもので、御案内のとおりだと思いますが、そういう高い一定の公営企業において、公庫資金に係る既往債の金利負担を軽くしようということで、限定的でございますが、やはり公営企業金融公庫の経営上対応が可能な範囲という考え方で借りかえ措置を御指摘のとおりしているところでございます。
　その中で、地下鉄事業に係る公営企業の借換債につきましては、旅客運輸収入に対する資本費の割合が全国平均以上の地下鉄事業を有する企業債を対象とするということでございまして、配分については、未償還残高及び輸送サービス向上努力等を勘案して決めているところでございます。
　具体的な数字を言いますと、現行の、今払っている利率六％以上のうちから一・九五％まで下げるということをやっております。ただ、それの総額におきましては、平成十三年度から十七年度の五年間におきまして、順次申し上げれば、十三年度が百六十億、十四年度百七十五億、十五年度百五十五億、十六年度百六十五億、十七年度百四十億、こういう形で借りかえをしているところでございます。
○武正分科員　金利の点について細かに述べていただけなかったんですけれども、十五年度に至っては一・四％への借りかえということを許可しているわけでございます。
　そこで、お手元の、資料の二ページ目をお開きいただきたいんですが、これが平成十七年三月末現在の状況でございます。
　借入金が一千五百五十六億六千五百万円、平均二・一％ということでございます。政策投資あるいは転貸債、市中銀行ということで、こちらは軒並み一・五六からということで平均のパーセンテージも書いてあるわけですが、やはり今、市中金利は非常に安くなっております。一・六五ということでありますが、今、金融の自由化ということもありまして、それこそ一・六五よりももっと低い利率で市中銀行から借りられるのではないかということも言われているわけでございます。一％を切る金利で借りられるということも聞いておるわけでございますので、この中では旧鉄建公団の七百五十二億円、これが例えば、先ほど触れたように、一％金利が下がれば、これで年間の支払いが七億円安くなるということになろうかということでございます。一・四％に公営企業金融公庫の借りかえが実現していることも、その一つの目安でございます。それがさらに、市中銀行であっては〇・四というような話も聞こえてくるわけでございますので、そうすれば年間十四億の金利の減免というようなことも考え得るわけでございます。
　先ほど、冒頭触れましたように、全国の第三セクターの三十九社のうち黒字はわずか四社ということで、特に地下鉄事業、都市の地下鉄事業の初期投資が大きいために、しかも、冒頭大臣が言われたように、半分がＰ線ということでいわゆる国庫補助は半分しか認められなかった、そんな経緯、そのときにはまだ地下鉄の第三セクターに対する補助という建設事業がなかったということもありましたが、やはり金利の減免ということができないものか、こう考えるわけでございます。
　きょうは、財務省の政務官もおみえでございます。ありがとうございます。
　この鉄建公団は、今独立行政法人に変わりました。独立行政法人の鉄道建設・運輸施設整備支援機構ということでございますが、こちらは、借入金等の債務の状況を見ると、平成十六年度末で八兆七千六百九十九億円の借り入れ等の債務ということでありますが、そのほとんどの額と言ってはなんですけれども、まあ勘定がそれぞれ分かれているんですが、建設勘定と、いわゆる財投からの借り入れがほとんどを占めているわけでございます。
　この機構からの利率、二・三％を、例えば一％減とかに借りかえできないものかということは、財投資金が投じられているわけですので、やはり財務省の許可がなければ当然機構もできないだろうということも考えるわけです。この点、鉄道建設・運輸施設整備支援機構からの、ですから、こちらが財投から借りているお金についてのそれこそ借りかえというんですか、財投への利率の高いものを何とか低く借りかえる、これができれば、機構も鉄建公団時代に貸した利率を低利に借りかえられるのかなといったところもあるんですが、機構の財投とのお金のやりとりを低利に借りかえられるのかどうか、これがまず一点。
　それから、こうした機構が、独法でございますが、財投資金が投じられている。かといって、当然民間からの借入金や縁故債やいろいろな形でお金を融通してもらいますし、財投改革にのっとって財投機関債も発行しているわけでございます。そうした独立した行政法人として、今それぞれ、これまで貸し出した金利が高かったものを、それを受けている事業体から安く借りかえられないか、こういった要請、これについて財務省としてどのようにお考えなのか、以上二点、お伺いをできればと思います。
○西田大臣政務官　お答え申し上げます。
　ただいま委員から御質問がございました。先ほど国土交通大臣からも御説明がございましたとおり、まず、この埼玉高速鉄道につきましては、関係地方公共団体の支援また官民の沿線開発の推進、そして会社の経営合理化努力によりまして経営の安定化が図られてきているという報告を受けておりますところ、御指摘の鉄道建設・運輸施設整備支援機構と当該埼玉高速鉄道との間で債務の一部減免等の支援を必要とするということにはなっていないというお話をまず聞いております。そのことが、御質問の二点のうちのまず一点でございます。
　さらにもう一点、非常に重要な点の御指摘がございましたけれども、ただ、財投への繰り上げ償還につきましては、これはもう委員重々御承知のとおりだと存じますけれども、財政投融資改革の議論におきまして、財投の実施に当たっては、市場メカニズムというものがやはり重要であるということを踏まえ、それとの調和を一層促進することが必要とされたところでございますので、やはり繰り上げ償還あるいは補償金を徴求しないことによるところの繰り上げなどなどについては、いろいろな市場メカニズムとの調和が一層促進されることが必要である、こういうふうに考えております。
○武正分科員　やはりそれぞれの公営企業あるいは第三セクター、これの経営を考えたとき、私はやはり、国の財投改革に合わせて、そうした事業者が本当に累損をふやさない形で、経営努力はそれぞれもう必死になってやっておられます、本当に頑張っておられると思います、社員の皆さん挙げて。それを、これまでの高い金利で借りていたものを何とか安く借りかえられないか、市中からもっと借りられるんですよ、こういうやはりスキームをつくっていくということが何とかできないかな、このように考えるわけです。
　この独法については、これは所管省庁が国交省ということでございます。先ほどそういった要請は受けてはいないというお話ですが、私の聞くところでは、やはり何とかこの一千五百億円の借金のうち半分で一番高い八百億の金利二・三％を何とか安く借りかえられると経営がより楽になるんだけれども、当然それが地下鉄の延伸にもつながってくるということなので、担当の国交大臣としてこういったことを、例えば財務省との調整もあろうかと思いますが、機構がそうしたことを、それこそ、もちろん第三セクター地下鉄あるいはそれぞれあると思います、経営努力がうまくいっているところとそうでないところ、ただ、やはりうまくいっているところを一つの基準に、どうしても有利子負債が経営を圧迫しているところを、何とかこの財投改革も絡めて、やはり金利の借りかえ、こういったものを認めるようなことを、財務省初め政府内でそういったスキームを考えられないか。御所見を伺います。
○北側国務大臣　鉄道・運輸機構も借金があるわけでございまして、債務を償還しないといけないわけですね。借りて貸している、まさしく財投からお金を借りて融資をしているわけでございまして、鉄道・運輸機構の財務状況が悪くなるような形でのことはなかなかできないということもぜひ御理解をお願いしたいと思うわけでございます。
　それともう一点お話をさせてもらいたいのは、こういう交通インフラ整備というのはやはり中長期的な目で見ていかないといけないというふうに思うんですね。いわゆる、最初はやはり、投資をしてそれが返ってくるというのになかなか時間がかかるのはどこの交通インフラでも同様だと思うわけでございます。
　先ほど来委員がおっしゃっているとおり、埼玉高速鉄道におかれましては、非常に経営合理化努力をされているというふうに聞いておりますし、また、官民挙げて沿線開発なんかも推進をされておられまして、経営の安定化が図られつつあるというふうに聞いているところでございます。
　償却前黒字を平成十九年度には達成の見込み、さらには開業十二年目で単年度黒字、開業二十六年目で累積損失解消ということを目指していらっしゃるわけでございますが、これは他の一般の鉄道とも変わらない収支採算見込みでございまして、そういう意味では、この時点で機構への債務の一括的な繰り上げ償還等について検討するという時期でもないのではないかというふうに考えております。
○武正分科員　一括とは言っておりませんので、徐々にでも結構でございます。先ほどの償却前黒字も含めて、それを達成するための利子の圧迫、この要因を何としても解消したいというところでございます。
　副大臣、政務官、本当にありがとうございました。どうぞお引き取りをいただければと思います。
　そこで、この株式会社の第二位の株主が東京メトロでございます。
　今、東京メトロさんからもやはりもっともっと経営に応援が欲しい、あるいは乗り合い運賃というのですか、接続して、電車が行き来する場合には鉄道と鉄道の間で運賃を何とかもうちょっと安くできるようにしようとか、そういったことも含めて、この第二位の株主である東京メトロさんの経営への積極的な御協力、参画というものがやはり欠かせないと思うわけでございます。
　やはり、これは筆頭株主が国でございます、国と東京都ということでの東京メトロでございますので、同じ路線で車両の融通やさまざまな形で協力をする、それが有機的に働くように、この点は国としての、大株主としてのお考えもぜひお伺いをしたいと思うのです。
　やはり、それぞれ地下鉄の経営がよくなることによって、当然それで利便性も向上しますし、先ほど触れましたように、沿線ではこの春に町開きも予定をしておりますので、そうした面では、東京メトロのより積極的な参画といったことを求めたいと思うんですが、この点は国交大臣、いかがでしょうか。
○北側国務大臣　東京メトロの南北線と接続をしておるわけでございまして、これは東京メトロと埼玉高速鉄道とが接続しているわけでございますから、埼玉高速鉄道のお客さんがふえれば、利用者がふえれば、これは東京メトロにとってもプラスに当然なるわけでございます。そういう意味もありまして、今委員もおっしゃったように、メトロの方も二七％の出資をしております。また、人材の方も相当出されているようでございまして、報告を受けておりますのは、埼玉高速鉄道の社員のうち約四割が東京メトロからの出向者、転籍者というふうに聞いておるところでございます。
　したがって、出資をしているということを考えても、このような人材を出していることを考えても、当然、東京メトロとしては、埼玉高速との連携を深く、さらにこれからもされていくんだろうと私も思っているところでございます。
　ただ、私の口から、もう民間企業でございますので、こうしろ、ああしろということは当然言えないわけでございまして、東京メトロは、今私がお話しした状況からすれば、当然しっかり連携してやっていけるだろうと思いますけれども、それはそれぞれの民間会社が判断されることというふうに思います。
　　　　〔三原主査代理退席、主査着席〕
○武正分科員　第三セクターの経営改善、これはやはり国交省がお考えになられる、政府挙げて取り組んでおられる至上命題でございます。そうした意味からも、大株主としての積極的な関与というものも必要だろうと思うわけでございます。
　県では既に、この地下鉄の延伸については、建設費の七割超をいわゆる国の補助金や自治体の出資金といった無償資金で賄う必要ありというようなことを最終提言に、運政審で認められた地下鉄の岩槻—蓮田延伸というものを何としても実現しようということで、地元自治体挙げて取り組んでおります。
　それについては、先ほど来触れたような、今の経営をより改善するための金利の減免を初めとするさまざまな諸施策を政府としてお取り組みをいただけるように、御支援をいただけるようにお願いをして質問にかえさせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○上田主査　これにて武正公一君の質疑は終了いたしました。
　次に、大串博志君。
○大串分科員　ありがとうございます。
　一月末から始まりましたこの国会でございますけれども、この予算委員会におきましては、一月の末から、小泉改革、この持つ意味が何だったのかということをずっと議論してきたわけでございます。
　今回、小泉総理はこの国会を行革国会というふうに位置づけられまして、行政改革の成果を問うと。その内容について、その意味がどういうものだったのかということをずっとこの議会の中で問うてきたわけでありますけれども、きょうも、この第八分科会におきまして、引き続き、小泉改革の持つ意味というものに関しまして、その総括の意味も含めまして、国土交通省所管の具体的な論点に触れながら、確認をさせていただければというふうに思う次第でございます。
　質問の通告の順番を、申しわけありませんけれども、ちょっと変えさせていただいて、まず新幹線の予算に関するところから議論を始めさせていただければというふうに思うのです。
　十八年度予算案につきまして、これは総理もおっしゃっていますけれども、財政再建に向けた取り組みを加速させている予算案というふうに伺っております。国債発行三十兆円、この枠を守るということを一つのメルクマールとして、財政の立て直しは喫緊の課題なんだということで取り組まれた、そういう予算案だというふうに承知しております。
　言うまでもなく、財政再建は、国民的な課題として、どのような政府であろうと懸命に取り組んでいかなければならない、そういう課題だということは明白だろうというふうに思っております。
　そのような中で組まれた十八年度の予算ですけれども、十八年度の予算の中身をつぶさに見ていきますと、いろいろな内容が見えてくるわけでございます。
　そこで、新幹線の予算につきまして、少し議論を行わせていただければというふうに思うのです。
　これは十二月二十五日の読売新聞でしたけれども、当然年末ですけれども、年末にはいろいろな予算に関する講評が出ます。その中で、整備新幹線に関しては七百六億円の国費、これを「前例踏襲型の予算」というふうに書かれているような新聞もございます。
　新幹線予算に関しまして確認してみますと、公共事業予算、これが現在、非常に厳しい精査をこの数年間受けてきているわけでございます。年間三％あるいは四％という割合で、精査の目を受けて、少なくなってきている。
　こういう中で、整備新幹線に関する予算、これに目を向けてみますと、十三年度、十四年度あたりから国費ベースで七百億円程度、この予算の額が維持されている。そして、事業費全体で見ましても、二千億円を超える額が維持された形で行われてきているという状況になってございます。
　明らかに整備新幹線予算の重点化が図られているんだろうなというふうな目で見るわけですけれども、この整備新幹線の予算に関して、どのような考え方でこれを編成されているのか、まずはこの点について御所見を伺いたいというふうに思います。