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○片上公人君　鉄道営業法の第二十六条には、「鉄道係員旅客ヲ強ヒテ定員ヲ超エ車中ニ乗込マシメタルトキハ三十円以下ノ罰金又ハ科料ニ処ス」、こういう規定があるわけでございますが、この法律は明治三十三年のもので、現在では状況が大きく変わりまして完全にこれは死文化しておるのじゃないか。しかし、この法律に示されておるところの乗客中心の思想は非常に大事なのではないかと思います。
　また、鉄道事業法の第五条、いわゆる免許基準のところでは、「その事業の供給輸送力が輸送需要量に対し不均衡とならないものであること。」と規定されておりまして、また第二十三条では、「運輸大臣は、鉄道事業者の事業について利用者の利便その他公共の利益を阻害している事実があると認めるときは、鉄道事業者に対し、」「旅客又は貨物の安全かつ円滑な輸送を確保するための措置を講ずること」を命ずることができる、こういうふうになっております。
　しかしながら、現在大都市の各鉄道の多くが二
〇〇％を超える混雑率となっておるし、路線によりましては二七〇を超えておる。そういう状態にありながら、乗客の安全の観点から最低限守るべき混雑時の上限すら決められていないのが実態でございます。国として快適通勤のために必要な混雑時の上限を示すべきであると思いますが、これはどうでしょう。
○政府委員（早川章君）　先生今御指摘の混雑時の上限ということが、これ以上混雑してはならないというような意味でございますとちょっと違うのでございますが、例えば目標としている混雑率、せめてこの程度にまでは持っていきたいという混雑率につきましては一八〇％というような目標を定めまして、現在鉄道整備に当たりまして、例えば東京圏につきましては東京圏の鉄道計画をつくる際に一八〇％ぐらいの混雑になるように持っていきたい、こういう考え方のもとで現在の計画をつくっている、こういう実態がございます。
○片上公人君　総務庁、結構です。ありがとうございました。
　先ほどの「三十円以下ノ罰金」というこの規定がある二十六条でございますが、これは改める必要があるのじゃないですか。どうでしょう。
○政府委員（早川章君）　この二十六条の解釈につきましては、もちろん現行法ということで解釈いたしますと、「強ヒテ定員ヲ超エ車中ニ乗込マシメタル」ということでございまして、係員が旅客の意思に反してその車に乗り込ませる、逆に言いますと、乗客みずからの意思でそのような込んでいる車に乗り込みたいという際にこれを援助するという場合は含まないというふうに考えているところでございます。
○片上公人君　みんな乗らぬと会社におくれるから後ろから駅員が押すというのは、物理的にはこれは強いているんですよね。気持ちの上では強いてじゃないとなるのかもわかりませんけれども、ちょっとおかしいなという感じはあります。
　強いて聞きますけれども、この三十円以下の罰金を科せられた例は今までありますか。
○政府委員（早川章君）　ないそうでございます。
○片上公人君　本当はもっとこういう解釈の方法はありますけれども、定員を超えて実際は強いて乗らざるを得ないようにしておるわけですね。常識で考えると、全員が毎日三十円ずつ罰金を取られなきゃいかぬ、毎日毎日鉄道の係官は三十円ずつ取られなきゃいかぬというのが本当じゃないかと思いますけれども、むしろこういうことよりもそういうことがなくて済むようにするいうのが一番だと思うわけでございます。
　それから、こういうことにつきまして国が自治体、鉄道事業者、旅客事業者の守るべき共同責務を規定して、先ほどお話はちょっと違うという形でありましたけれども、混雑の上限を超える路線につきましては各社が協議して抜本的対策を実施すべきであると私は考えますが、この点についてはどうですか。
○政府委員（早川章君）　ラッシュ時の鉄道の混雑率というのは大変難しい対応が必要だと考えております。といいますのは、ある非常に限られた時間帯に、どうしてもその時間帯にお乗りになりたいというお客様に対する対応でございますから、上限を定めてお客をお乗せしないという対応がなかなか難しいことになるんだろうというふうに考えております。
　私どもといたしましては、そういうことを考えに入れながら、一八〇％という目標値は言ってみますと混雑しているタイミングでも一八〇％程度になるように、したがって車内で新聞等についてもある程度読むことができるんじゃないかというような率を考えてつくっているわけでございます。そういうような輸送力整備に当たりまして、国はもちろんその計画をつくるときに地方自治体、鉄道事業者の団体あるいは個別の事業者といろいろ御相談をし、計画につきましてはそれらの御意見を入れながらつくっているものでございまして、十分な連携を保ちながら事業を推進してまいりたいと考えておるところでございます。
○片上公人君　現在、駅舎等におきましては建築基準法が適用されておりません。運輸省の定めました普通鉄道構造規則によっていると聞いておりますが、この規則の三十二条には、「駅には、旅客又は貨物の取扱量等に応じ、プラットホーム、貨物積卸場その他の旅客又は貨物の取扱いに必要な相当の設備を設けなければならない。」、また三十三条では、「プラットホームの幅は、旅客の流動に支障を及ぼすおそれのないものとしなければならない。」と規定されております。
　大都市におきますところの駅ホームでは混雑が大変著しくて、ラッシュ時にはホームから人がいつ落ちても不思議でないような危ない駅が各地に見受けられておるわけです。路線乗りかえ駅ではラッシュでほとんど進めない、乗りかえに時間がかかり駅としての機能はほとんど麻痺状態となっておる、そういう駅がある。構造規則が全く無視されておるのではないか。したがいまして、運輸省はまず大都市鉄道駅の混雑状況を早急に総点検すべきじゃないか、そして乗客の安全確保を図る観点から危ない駅を指定しまして、その駅の構造改良や移転等の対策を求めるべきである、こう思いますが、いかがでしょうか。
○政府委員（早川章君）　先生御指摘のとおり、東京等の大都市圏では沿線で極めて急ピッチな都市の開発が進むというふうなことで、そのために、いろいろと事業者が輸送力増強やホームの延伸などの利便の向上等を行いましても、なお予想を上回るいわゆる需要の増あるいは輸送人員の増等のために十分な対応ができていないという実態が露呈している駅がないということではない、おっしゃるとおりいろいろあると思います。
　そういうような駅につきましては、便宜的に各種のとりあえずの措置を講ずることはもちろんでございますが、プラットホーム、コンコース等の構造改善につきましては大工事、大改良になることも多いものですから、中長期的な計画を事業者につくっていただきまして、もちろん我々もヒアリングを行い、あるいは私どもいわゆる保安監査というような措置をとっておりまして、あるインターバルでもって各事業者の各施設はみんな見に行くわけですが、そういったときにも状況を見せていただく。もちろん、きょう大丈夫だ、あした急に非常にひどくなるということじゃなくて、徐々に輸送人員がふえるものですから、そういうお客様の状況等については事業者もそれぞれ対応を図りながら、この場合でいけば、もうじきどうしようもなくなるぞというふうなことを事業者も認識をし、また私どもの方にも御相談がある。
　こういうような形のものを通じまして、現在のところ駅等の危険な状態については、改良が進むまでは例えば人員を配置するとかロープで仕切るとか、そういう措置もとりながら対応を図っておりまして、危険のないように措置をしつつ可及的速やかな改良に向かうようなことをやっておりますので、一応先生の御趣旨のようなことは事実上行われている、こういうふうに御理解いただけるんじゃないかと思います。
○片上公人君　確かに総点検、言わぬでもわかっておるんだと思います、危ないということも知っておると思うんです。しかしながら、これは具体的に手を打っていかないと、何か起こってからしか動けないようなところがありますけれども、起こらぬのが一番ですから、前もっていろいろ手を打ってもらいたい。その対策の実施に当たりましては、例えば国の助成措置を行うとともに、国、鉄道事業者、駅所在の自治体等で協議する機関を設置したり、具体的な推進策を検討する必要があるのじゃないかと思いますが、この点についてはどうでしょうか。
○政府委員（早川章君）　特にこういう場合の問題点といたしまして、例えば乗りかえ駅ということが先ほどございましたけれども、事業者間で、用地等の所有が分散いたしておりまして、入り組んでおりまして協議がなかなか調わないとか、あるいは駅前広場等との関係からの混雑の処理の問題が絡んでくるとかということがあるかと思うんです。そういうケースにつきまして、もしお話し合いが難航するようなケースについては私どももい
ろいろ具体的に両者のお話を聞きながら十分な措置をとってきているところでございまして、関係者間の話し合いの促進、そしてまた必要に応じて私どもの指導という措置を取り入れてきているところでございます。
○片上公人君　運輸省の大都市交通政策によりますと、先ほどから話していますように、首都圏、中京圏、近畿圏の三大都市圏の通勤通学者は約一千三百九十一万人で我が国の人口の約一割にも達しておる。あるいは首都圏主要鉄道の約六割が二〇〇％以上の混雑率。山手線、京浜東北線では混雑率は二七〇％にも達しておる。東京区部の輸送力というのはニューヨークやパリと比べてほぼ同じである。輸送力は同じだけれども通勤通学者の数は約二倍にもなっておる。また、混雑している車中ではあばら骨が折れた人とかガラスが割れてけがをしたという事故も発生しておるし、また降車駅でおりられなかったり、新聞も読めない、痴漢にも遭った等大変不愉快な現象も多発しておる。このような通勤通学時の混雑問題に対しまして、これまで鉄道事業者は輸送力増強のための諸対策は講じてきたわけでありますが、先ほど話がありましたが、ふえ続ける旅客の輸送量に対応ができなかった。もはや鉄道事業者独自では解決できない限界の状態になっておるのではないか。
　ゆとりある社会ということが今しきりに実現を求められておるわけでございますけれども、混雑は当たり前というようなこういう発想から、今こそ乗客の側に立って通勤通学の混雑の解決に政府は本気で取り組むべきときが来ておる。そういう意味で、きのう大臣はしんどい目して朝から行かれたわけでございますから、混雑に対する基本的な姿勢を伺いたいと思います。
○政府委員（早川章君）　先生御指摘のとおり、大都市における鉄道混雑と申しますか通勤混雑というのは大変厳しいものがございまして、しかし一方、輸送力増強を図ってもなかなか混雑率の具体的あるいは効果的な減少に結びつかないぐらいまたお客さんがふえてくるという実態にあることは御指摘のとおりでございます。それにも増してもう一つ問題がございましたのは、鉄道整備につきまして十分なる助成と申しますか、政府側あるいは関係者の応援というものができないできて、これは先生先ほどございました特定都市鉄道整備積立金制度等でお客様から運賃を先取りして対応するという措置はとってきておりますが、地下鉄等についての補助金の繰り延べ等の措置をとらざるを得なかったような国の財政事情もございまして十分な対応ができていない、こういう点が多々あると思います。
　私どもといたしましては、先般来も御議論がございましたところでございますが、今後の国のこういう鉄道整備等に対する助成のあり方等につきましては、現在運輸政策審議会の地域交通部会というのを大都市鉄道問題とそれから地方の問題、二つ分けますが、大都市鉄道問題として取り上げております。言ってみますと、それぞれ個別のいろんな具体的に問題となっている線、新線あるいは線増等にどのような対応策が必要なのかというようなことも議論をしながら、的確な対応が図れるようなことを勉強もし政策としても打ち出したい、またそういうことが打ち出せる時期に来ているのではないかと、大臣なんかの御判断です、そういう時期に政府側も来ているんではないかというふうに考えておりますので、今後一生懸命やらせていただきたいと思っているところでございます。
○片上公人君　次に、法案の方でございますけれども、まずＪＲ株式の売却問題について伺っておきたいと思います。
　現時点では経営が順調と言われておるＪＲ東日本、東海の上場が先行するようなことが予想されておりますけれども、西日本、貨物の上場につきましてはどのように考えていらっしゃるのかまず伺いたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　今先生御指摘いただきましたように、ＪＲ東日本とＪＲ東海につきましては、個々具体的な審査内容はともかく、主な財務上の基準はことし三月、元年度の決算でクリアしておりますが、ＪＲ貨物につきましては、利益の額がいまだ基準達成に至っておりませんし、ＪＲ西日本については、純資産の額それから各年度の利益の額、いずれも基準を達成しておりません。できるだけ早期に両者とも上場が可能となるよう一層の経営努力を期待しているところでございます。
○片上公人君　ＪＲ株式の売却に当たりましては、安定株主対策等の観点から政府に一定比率を保有させるべき、こういう意見もございますけれども、清算事業団が保有しているすべての株式を売却すべきであると思います。ＮＴＴの株の売却のときのように一定比率を政府が保有するような考えがあるのかどうかということを伺いたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　ＮＴＴは法律上政府保有の比率が定められておりますが、ＪＲにつきましてはそのような規定がございませんし、国鉄の改革の趣旨からしましてすべて全額を放出する、処分するというつもりでございます。
○片上公人君　ＪＲ三社の株主対策に絡んで、放出株数の五〇％以上を機関投資家など安定株主向けに配分することを求めているようでございますけれども、運輸省はこれにどのように対応する考えか伺いたい。
○政府委員（大塚秀夫君）　ＪＲの業務の公共性にかんがみて安定株主対策は大変重要な課題であると考えておりますが、これを具体的にどのように実現していくかにつきましては、今後有識者等の御意見も聞き、そのような方向で、またＪＲ自身の努力も必要だと思いますが、遺憾のないように考えていきたいと考えます。
○片上公人君　このＪＲ株式の売却の見込み、これはどのように考えていらっしゃるのか御見解を伺いたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　これは上場の際の当該ＪＲ株式会社の経営状況、またその時点での株式市況、景気動向、総合的なところから株価というものは決まると思いますので、私ども今の時点で本当のところ予想が困難でございますが、このＪＲ株式というものが清算事業団の抱えます膨大な長期債務の償還財源として最も有力なものでございますので、適切な価格で処分するように努力するつもりでございます。
○片上公人君　次に、土地売却の問題について伺いますけれども、これまでの旧国鉄用地売却の実績を当初計画との対比で示していただきたい。さらに、公開と随契の別についても内訳、それぞれの面積、金額ベースで報告をお願いします。
○参考人（石月昭二君）　昭和六十二年度の計画が三千億円の土地処分を予定いたしましたが、実績は千三百二十九億円でございまして、六十三年度は計画三千億円に対しまして実績二千四十一億円、平成元年度三千五百億円の計画に対しまして実績二千七百億円程度の見込みでございます。
　面積は、六十二年度が二百七十一ヘクタール、六十三年度が九百六十七ヘクタール、元年度が四百六十ヘクタールの見込みでございます。
　なお、三年間を集計いたしますと金額で六千七十億円になりますが、随意契約により地方公共団体等に売却いたしましたものが八七％を占めております。
○片上公人君　当初予定の土地売却金額と実績との間には大変大きな格差があるわけですが、この原因は何だったのか。そして、土地売却の本来大原則であったところの公開競争入札の比率が少なかったということについてこれは大変問題ではないかと思いますけれども、この点について。
○政府委員（大塚秀夫君）　事業団の用地処分につきましては、国会審議も踏まえまして、公正さを確保するとともに、事業団の抱えます長期債務をできるだけ償還させるためにも公開入札により適正な価格で処分することを原則としてきたわけでございますが、その後の地価の高騰により公開入札というのが大変制限されて、土地処分が予定どおり行われなかったというのが実情でございます。しかし、今後とも地価に悪影響を及ぼさない
地域に存在する用地については公開競争入札の方法によって処分していくよう努力したいと考えております。
○片上公人君　確かに地価の高騰への影響を配慮したとの背景があったことは私もよくわかっておりますが、三年間で六千億の実績というのでは、大量の土地売却に準備がかかる関係でやむを得ない面もあったかもしれませんが、借金の一年分の利払い分一兆二千億円にもこれは満たない。国鉄用地というのは貴重な国民の財産でありますから、その処分に当たりましては公平性の観点というところから、また国民負担軽減の視点から公開競争入札の実施によって最大の努力をすべきではないかと思いますが、どうでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　地価に影響を及ぼさざるを得ないような地域あるいは大規模な用地につきましては、地価を顕在化させない処分方法等も検討しますが、公開競争入札についても今後できるだけその拡大に努めるよう清算事業団を指導していきたいと考えております。
○片上公人君　旧国鉄用地の処分は公開競争入札か随意契約による売却しか従来なかったわけですが、最近努力されまして地価を顕在化させない土地処分の方式が大きく導入されようとしています。特に二年前から不動産変換ローンが導入されるということでございますが、これは地価高騰への配慮というにしきの御旗のもとに進められてきたわけでございますが、その処分方法等につきまして概要の説明をお願いしたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　いわゆる不動産変換ローン方式は、事業団が出資します子会社が事業団用地を購入しまして、都市計画に沿った効果的な開発計画に基づいて、その上物、建物を開発することによって全体的な資産価値を高め、一定期間管理運営した後に処分する方式でございます。その資金を償還時にはその不動産の共有持ち分権に変換できる予約権を付することによって、当初に低利の長期借り入れを行う、ローンを行って調達する、そういう仕組みでございます。
　この方式は、土地と建物を一体的に開発処分すること、また現時点における処分でないこと、後々の開発利益を含めての資金調達であるというような点で地価に影響を与えるものでないと考えております。
○片上公人君　今回の不動産変換ローンによる地価を顕在化させない土地処分のあり方については、その趣旨はわかるのでございますけれども、一つ懸念として残るのは、外部からその土地処分の価格が妥当かどうか、つまり公正さ、公平さということが確保されたかどうか非常にわかりにくい。それが本当に安値で払い下げられても外部からなかなかチェックはできないのではないかということでございますが、土地取引の公平性、透明性というようなことからどう担保されるか、この点を明確にしていただきたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　不動産変換ローンは、先生御指摘のように、多額な資金を調達するという点で、ローン契約の相手方の選定に当たっては公正さを保たなければならないと考えております。その際、借入額と金利について不特定多数から選びまして、最も有利な条件を提示したものを選定するという方式をとるべく関係機関等と現在検討を進めているところでございまして、結果的に対外的に公正さを十分確保したいと思っております。
○片上公人君　事業団用地の評価額は九・九兆円と聞いておったわけでございますが、その後どうなっておるか。評価は変わっているんじゃないかと思いますが。
○政府委員（大塚秀夫君）　現在清算事業団におきまして、ことし一月の地価公示額をもとに、また今後の都市計画等による開発に基づく開発利益といいますか付加価値も含めて再計算をしておりますので、少なくとも九・九兆円よりは大きな試算が出るのではないかと考えておりますが、まだ試算中でございます。
○片上公人君　事業団用地を処分するに当たりましては特に大規模な用地の処分を促進させることが重要であると考えますけれども、この点に関しまして汐留開発の進捗状況はどのようになっておるのかお伺いしたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　汐留地区は、特に二十二ヘクタールに及ぶ東京の都心に残された貴重な都市空間であるとともに、清算事業団の中でも最も処分価値の高い資産でございますので、この開発については、東京都等の参加を得まして土地利用に関する基本計画を昨年二月に定め、現在その計画に基づいて必要な公共施設の整備についての都市計画手続等を行っておるところでございます。近く臨海部と結ぶ新交通システムに関する都市計画決定がなされると思いますが、今後逐次東京都等と調整を重ね、公共施設を整備した上、容積率等も検討してなるべく早い時期に処分を開始したい所存でございます。
○片上公人君　この汐留跡地の開発処分は大変皆注目しておるし、地価を上昇させない仕組みが必要だと考えますけれども、この点についてはどのように考えていらっしゃいますか。
○政府委員（大塚秀夫君）　汐留地区につきましては、不動産変換ローンの対象となる中規模用地等に比べてもその処分価格が大変膨大なものになりますので、資金調達もできるだけ国民一般から行いたいと考えております。そのために現在検討しておりますのが株式変換予約権付の事業団債方式でございます。
　これは、汐留について現物を出資した子会社をつくり、この子会社が汐留を開発した段階においてその子会社の株式に転換する予約権付の事業団債券を売り出すという方式でございます。これによりましてできるだけ多くの範囲から資金が調達できるとともに、将来、先ほど申しましたいろいろな公共施設が整備され、都市の一地域として整備が行われた後において、価値が高くなったその汐留を対象とした子会社の株式に転換されるという点で地価を顕在化させない方法であり、またできるだけ適切な価格で資金が調達できるものと考えております。
○片上公人君　今回の法案で講じられました措置によって得られるところの具体的な効果はどれくらいなのか伺いたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　今回、営団の政府への一括譲渡で適正な価格として再評価した結果、九千三百七十二億円というものに相当する有利子債務が一般会計で承継されるわけでございますが、そのほかに、今後その有利子債務から発生する金利も総計で約六千億近く一般会計が負担するという点で、この両方の合計額が清算事業団にとって債務の軽減につながるものでございます。
○片上公人君　長期債務残高がなかなか減少しない状況になっておるわけでございますけれども、国鉄改革の枠組みの中では十三・八兆円が国民負担とされておりましたけれども、現時点ではどの程度の金額が国民負担額となると考えていらっしゃるかお伺いしたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　十三・八兆円というのは、当初資産の方の価値としまして土地売却収入を七・七兆円見込み、株式売却収入を営団が再評価しました七千八十八億円、それからＪＲ株式については売却価格の予測が難しいので一応額面の四千五百九十五億円ということを前提にして、債務と資産を差し引いて十三・八兆と出しておるわけでございます。先ほど申し上げましたように、土地売却収入の見積もり、土地全体の価格の見積もりが既に九・九兆円ということで約二・二兆円増加していますが、これが現在再計算中でさらにふえると思います。
　それからもう一つは、株式売却収入につきましては、先ほど申しました七千八十八億円の営団の出資持ち分が今回九千三百七十二億円に再評価されたわけでございますが、問題は、ＪＲ株式の四千五百九十五億円という額面のものが市場でどれだけで売れるかということによって国民負担がすっかり変わってまいります。そこで、現在なかなかその予測が難しゅうございますが、我々としては十三・八兆というような国民負担にならないように、極力これをなくすという方向でＪＲ株式
についても適切な価格で処分するように努力している最中でございます。
○片上公人君　考えてみたらこの清算事業団というのは非常にしんどいことをしておるところでございまして、いろいろな借金を全部集約してやっておる。みんなにぼろくそに言われて仕事をする。大変なところだと思います。この借金を減らそうと思って、ようけ土地あるから売ろうかいなと思えば地価高騰で売れない。売ったらあかんとみんなで言う。売らずに借金がどんどんふえていくと、どないしたんやと言われる。責められるばっかりで大変なところだ。考えてみたら地価高騰でも普通の民間であれば売ってもいいんですよ、本当は。それでもうけた金で借金を払えばいいんだけれども、それができない立場だ。だれが地価高騰させたんやという問題になると、いろいろ追及していったら、やっぱり土地転がしに金を貸すことを許しておった大蔵省と違うかという意見も出ていますよね。だから大蔵省はもっと本気になって取り組まんかいという意見もあるわけでございます。
　最後に、政府としまして今後いかなる方針で清算事業団の債務の処理の推進を図ろうとしているのか、大臣の御見解をお伺いして質問を終わります。
○国務大臣（大野明君）　政府としては、昨年十二月十九日の閣議決定に基づきまして、先ほど来政府委員が答弁いたしましたように、今鋭意努力しておることを、土地の処分にしてもあるいは株式の処分にいたしましても、速やかに社会情勢に対応しながらやっていく所存でございます。
○小笠原貞子君　それではまず最初に、具体的に緊急な問題について伺いたいと思います。国鉄の分割・民営化に伴う問題なんです。
　建設省と自治体が行う河川工事に起因して生じるＪＲの橋梁改良工事の財政負担等について運輸省と建設省との間に協定が結ばれております。その橋梁部分の改良工事の負担割合について国鉄時代は国鉄と河川管理者とが半々ずつの分担でございました。ところが民営化されてその負担率が変わりました。すなわちＪＲの負担は大幅に減ることになったわけでございますが、この取り決めが運輸省と建設省との間で決定されたのはいつでございましょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　運輸省と建設省は、国鉄が新しい経営形態に移行するに当たりまして、工事に関する事務処理の円滑な実施を図るための指針としまして昭和六十三年十二月に、河川工事に起因して生じる鉄道工事に関する運輸省・建設省協定を締結したわけでございます。
○小笠原貞子君　それじゃ伺います。
　今おっしゃったように六十三年十二月二十八日に決定されました。今日までこの協定に基づいて工事に着手した例は幾つございますか。同時に、民営化された六十二年四月以降から協定ができるまでと二つに分けて、何カ所あるか教えてください。
○説明員（矢野洋一郎君）　お答え申し上げます。
　河川の拡幅に伴う既設のＪＲ橋梁のかけかえ工事につきましては、昭和六十二年四月以降全国で四カ所着工いたしておりまして、着工に当たりましてはそれぞれ費用負担等必要な事項についての協定を締結して実施しております。また、このほかに河川の放水路等の新設に伴うＪＲ橋梁の架設工事で協定を締結して着工しているものが三カ所ございます。これらのうち、昭和六十二年四月以降昭和六十三年十二月二十八日の間に締結をいたしたものは二カ所でございます。
○小笠原貞子君　今おっしゃった中で四カ所とおっしゃいましたけれども、六十三年にこの協定が締結された、そして今日までこの協定に基づいて工事に着手したというのは二カ所ですね。その二カ所のうち一つは協議が調っていて、一つはまだ調わないというふうに伺ったんですけれども、そのようでございますか。
○説明員（矢野洋一郎君）　一つは今の建運協定ができる前に締結をしておりますので、暫定協定といいますか、暫定的に協定を結んで着工いたしまして、協定の締結と同時にこの協定にのっとって協定を組み直したといいますか、それをしたものが一橋、それから現在この新協定に移行すべく調整中のものが一橋でございます。
○小笠原貞子君　今伺いまして、大変少ない、はっきり言えばほとんどやっていないと同じじゃないかというふうに感じました。
　そこで具体的にまた伺いますけれども、平成二年度で工事着工のための予算がついているというのは全国で何件ございますでしょうか。
○説明員（矢野洋一郎君）　全国で正確に申し上げますと、ＪＲ橋梁をかけかえもしくは新設に当たってこの建運協定に基づいて通知をすることになっております。そのうち今御指摘の平成二年度に予算のついている橋梁が五十二橋梁です。
○小笠原貞子君　いろいろ調べてみますと、河川管理者側は早く工事をしたいと思っているんです。だけれどもなかなかできないというような状態なんですね。それでなお民営・分割化されてずっとまだ実際にやられていない。なぜ予算もついててそれが着工できないというような問題が起こってくるのか、その点について運輸省はどういうふうに見ていらっしゃいますか。
○政府委員（大塚秀夫君）　各地で現在ＪＲと河川管理者で協議を進めているところでございますが、ＪＲと河川管理者の負担割合について合意が得られないケースがあり、着手に至っていないと聞いております。
○小笠原貞子君　建設省はその辺どういうふうに見ていらっしゃいますか。
○説明員（矢野洋一郎君）　この協定の締結については鋭意私どもとしても、河川改修等の治水対策は国民生活の基盤を守るという点で極めて重要な課題であるというふうに認識をしてきておりまして、このＪＲ橋梁のかけかえ工事についても円滑な実施が図られるように個別協定の早期締結に努力をしているところでございます。ただ、負担割合についての調整が必ずしも進んでいないというふうな状況でございます。
○小笠原貞子君　それで私具体的にちょっと指摘して伺っていきたいと思うんです。全国五十二の予算をつけてありますね、その中で幾つかを取り上げてみたいんです。
　まず、私の地元で私もしょっちゅう行っていろいろ問題を知っているんですけれども、苫小牧の室蘭本線が通っております小泉の沢川という川がございます。ここは大変集中豪雨があるところで被害も出しているところなんで、地元としてはこれを一日も早く建設してほしい、こういうわけです。
　いろいろ経過ございますけれども、その経過の主な点を申しますと、昭和六十年の五月に、当時は国鉄ですが、国鉄総局から小泉の沢川改修緊急性により着手をオーケーしているわけなんです。六十年には国鉄はオーケーしたんです。ところが次の年の六十一年七月になりますと、オーケーした国鉄総局が現在の建設省それから運輸省の協定で財政的な問題から応じることは不可能だと言って、一たんオーケーしたんだけれども六十一年七月にだめということを言ってきているわけです。そして六十二年の四月にはＪＲとなって誕生するわけです。六十二年四月に民営化になりまして、そしてそのときはどういう態度をとったかというと、この協定にかわる新たな協定、国鉄と違ってＪＲとそれから建設省との新たな協定が締結されていないからこれは工事に同意するわけにはいかないと、ここで待ったがかかってきているわけなんです。
　それで、先ほどおっしゃったように六十三年の十二月になって運輸省と建設省との協定が結ばれた、こういうことに経過はなるわけなんですね。ここで協定は結ばれたけれども一向に建設が現在まで進んでいない。さっき建設省もおっしゃいました、これは非常に住民の要求としても生活を守る上で大変だと、そのとおりなんです。
　この間にどういうことが起こっているかといいますと、何回もあるんですけれども、大きく報道
されたのは、六十二年八月二十六日に二百ミリの雨が降ってそして被害が二億二千万。テレビでもどんどんやられました。そして次の年の六十三年、これまた同じ日なんだけれども八月二十六日、次の月の九月十二日にこれまた大変な被害を出しているわけです。私たちも行きましてその被害が非常に大きいということを体で知っているわけなんです。
　つまり、せっかく協定ができてＪＲがうんと言えば着手して、この六十二年の被害額は二億二千万という被害額なんです。そして工事費は幾らだと調べてもらったら一億三千七百万なんです。ＪＲの負担分というのはわずか二百万なんですよ。だから、それをＪＲが何だかんだと言って先延ばししているからこういう被害が大きくなって、そしていまだに予算枠組みとしてつけてもらっているんだけれども、ＪＲがうんと言わないから河川が拡幅できないで、かけかえの橋もできない。この一つの例を見ましてもこれは大変なことなんですね。住民にとっては非常に被害が起こります。
　これは私北海道だけ言うんじゃなくて長野の方も調べてみましたら、信越線の成沢川というのもまだ全然協議でＪＲがうんと言わないというのでできないわけですね。それからこれは大臣の地元だそうですが、高山本線にもあるんですよ。常泉寺川というところでもＪＲとの協議が整わないということで、これも全然そのままになっているということです。また兵庫県からもいろいろ実情を聞きましたら、結局先ほどおっしゃったように、なぜ進まないのかといったら負担割合が一致できない、こういうわけなんですね、原因は。
　そこで、私はこの負担割合というのはどういうふうに進めなければならないかということなんです。一致しない一致しないと、なぜ一致しないか。先ほどから言う河川工事に起因して生じる鉄道工事に関する運輸省・建設省協定、この協定の第六条に出ているんですけれども、当該資産の耐用年数というものが決められているわけです。これは大蔵省で耐用年数というのが決められている。だから決められたとおりにかけかえればこれはすぐ進んで、さっき言ったように二カ所のうち一カ所は協定どおりに進んだ、こういうことですよね。そうすると、大蔵省の耐用年数が決められているのにこれを無視して何だかんだと言ってやらないというところに分担の一致がないという結果になるわけでしょう。
　そこで私ははっきり言いたいんだけれども、耐用年数というのは大蔵省の省令で決められているということ、このことをやっぱり前提として事は運ばれなければならないと思うんですけれども、その辺についてどういうふうにお考えですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　運輸省・建設省協定によりますと、原則としては先生御指摘のように法定耐用年数を基準としておりますが、法定耐用年数というのは税法上のもので、実際の橋梁というのはその建設の形態等でもっと長くもつものもございます。この協定でも、実情に応じてこの耐用年数に適正な補正をするとなっておって、この適正な補正をめぐってなかなか話がつかないというのが今までの実情でございました。
　そこで、私ども積極的にＪＲを指導するとともに、建設省との間で適正な補正の運用基準を定めることによって今後の協議が円滑に進むようにということで話を進めておりまして、先ほど御指摘になりました苫小牧の小泉の橋梁については近々協定が結ばれることになると思っております。今後は円滑に進むような方向に努力させていただきます。
○小笠原貞子君　たまたま北海道が近々協定が結ばれる、それじゃよろしいと喜んでいるわけじゃないんですよ。これができても、あとの問題全部聞いてみたら兵庫なんかでも、私すごく報告を聞いて腹が立ったんだけれども、こういうふうに言っているんです。ＪＲとしてはまだ十分の強度があると見ているので改築費は原因者である河川管理者が全額支払うのが当然である、こういうことを言っているわけなんですよ。
　私があくまでここではっきり言ってもらいたいことは、耐用年数というのが大蔵省令によって決まっているんだ、これがまず原則ですよね。これがまず原則で、そしてたまたまもう通る数が少ないとかなんとかというようなときに、六条の中に「なお、実情に応じて」というようなことがありますけれども、本当は大蔵省令で決められた耐用年数に従う、そして「なお」というのはたまたまのことだと、そういうことの認識がきちっとしていないから拡大解釈して、まだ大丈夫なんだからやりたいところが全額負担すればいいなんという発言にまでなっているということは私は大変困る。今後ともたくさんそういう問題が起こってくる、そう思うからここでしつこく言うわけですよ。建設省としても、こういう大蔵省の省令で決められた耐用年数というのが本当は基準なんだ、「なお」というのはそれはもう本当に特別な場合というふうな位置づけでなければ、勝手にまだ大丈夫だなんということになるんではないか。
　その辺のところはどういうふうに認識していらっしゃるでしょうか。
○説明員（矢野洋一郎君）　基本的にはただいま先生御指摘のとおりでございまして、大蔵省令に掲げる年数をあくまで標準として考えるというのが私たちの基本的な考え方でございます。
○小笠原貞子君　そこで大臣、ちょっと前半お聞きいただけてなかったんですけれども、これはもう大変な被害が起こるわけですよ。そしてＪＲが負担分をうんと言わないために何年も放置されたままきている。このままでいくとまた何年も放置されるということになるんですね。また雨の時期にもなりましたしね。
　やっぱり原則としては大蔵省で決められた耐用年数というものを踏まえて、そしてそういう被害が起きればこれは物心とも大変な住民に苦労をかけるわけです。だからそういう点を踏まえて、既に五十二件予算はついているわけなんですから、ＪＲがああだのこうだのと言うことでずるずるということのないように、私は緊急にそういう意味でこういう箇所の解消のために勇断を持って、今まで遅過ぎたんだからもう早急に御指示いただきたいというふうにお願いいたしますが、いかがでございますか。
○国務大臣（大野明君）　私いつも申し上げておるように、本当に交通機関というのはすべての面で安全が一番大切ですから、今のお話を聞いておりまして、我が方ばかりでなく建設省もございますしいたしますが、現在も事務当局は一生懸命やっておりますけれども、それ以上に強力にやるように督励もしたいと考えております。
○小笠原貞子君　予算もついているんです。だから、ＪＲがきちっとその耐用年数というそれを踏まえてやると言ったら一遍に解決する問題なわけでございますから、今大臣おっしゃいましたようにぜひ具体的に、もうここでしっかりと、引き延ばして被害を出さないように重ねてお願いをして、次の質問に移っていきたいと思います。
　さて、国鉄の分割・民営三年になります。国鉄再建の最大の課題、長期債務をどう解決するかというのが本法案に関しての問題になるわけですけれども、いろいろ言われているけれども、いずれにしてもこの債務の問題というのは直接国民にはね返ってくる問題でございます。我々は国が責任を持って債務の解決に当たるべきだと考えているわけです。
　政府の債務償還の財源対策としてＪＲ株式売却収入が見込まれているというのは先ほどからいろいろ出ました。このＪＲの株式上場の前提に新幹線売却問題がにわかに出てきたということで私はちょっとびっくりしているわけなんです。新幹線については三十年間でリース料を払ってその終了の後譲渡するという規定になっているのに、この時期に新幹線を売却しないとならないのか。大変不可解でございます。その点簡単にお考えを伺いたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　新幹線につきましては、新幹線のそれぞれの各線が抱えております債務とそれぞれの新幹線の収益に大きな差があるために、新幹線保有機構が一括保有して収益に応じ
たリース料を取るということで今日まで参りました。また、そのもう一つの目的が輸送量、収益の見通しを二年ごとに見直してリース料を変えていくということでございましたが、改革後三年たちましたが、新幹線の収益見通しというのがある程度各線ごとに固定化してまいったということで、昨年、ここでも御審議いただきました新幹線保有機構法の改正によりリース料が固定されたわけでございます。
　そういうことから、新幹線保有機構の一つの目的の必要性が乏しくなったということが言えると同時に、上場に当たりまして、これは相当前から問題点としては指摘されていたんですが、ＪＲ東海等特に償却資産の少ないところで償却費を計上するために新幹線の譲渡をしてほしいという要望が出てまいりましたので、私どもそういうことを総合的に勘案し、またＪＲ株式の上場にどういう影響を与えるかも含めて今検討している最中でございます。
○小笠原貞子君　先ほどからの御答弁でそちら様のおっしゃることはよくわかったわけです。
　またちょっと言いたいんだけれども、ＪＲの株を売却するというのは早くから決まっていることです。それから減価償却を積めないという問題点についてもわかっていたわけです。そのことがわかっていながら、先ほども言われたけれども、三十年が終わって譲渡するというふうになっておりましたですよね。その譲渡のとき有償にするのか無償にするのかと決まるはずだったんだけれども、今急にこの問題が出てまいりました。
　譲渡ということなんだけれども、結局のところ無償譲渡ということになっていくんじゃないか。今言われているように八兆何ぼというお金が言われているけれども、それぞれのＪＲが今まで払っていたリース料と同額でそれが譲ってもらえるわけですからね。リース料だったら何ぼ払っても自分のものにはならない、だけれども今度はリース料と同じだけのお金で自分のものになっちゃうわけですからね。だからどっちに転んでもＪＲにとってはすごいいいことだなと、随分有利な条件になっている。逆に言えば我々国民にとっては随分損をさせられちゃうな、こういうことを言わざるを得ないんです。もう今までのリース料で結局無償で自分のものになる、しかも減価償却を積んで内部留保することもできる。余りにもＪＲの立場に立って、国民の財産だと先ほどから言われているけれども、そういうことをちっとも考えられない、うまいことを考えていらっしゃるなというふうに言わざるを得ないんです。
　それは素直な考え方だと思いますので、その辺のところ、やっぱり余りにも勝手じゃないかと言いたいんです。
○政府委員（大塚秀夫君）　この譲渡問題は決して私どもＪＲの立場に立って考えているのではございませんで、ＪＲ株式を上場したときに財務基盤が確立していて、ＪＲ株式ができるだけ高くといったら語弊がありますので、適切な価格で処分でき、それが長期債務の償還財源になるというまさに国民負担軽減の立場に立って検討しておりますので、先生の御指摘もございまして、そういう疑いのないように十分検討さしていただきたいと思います。
○小笠原貞子君　最後に大臣に一言。
　本当にこれ考えたら何てうまいぐあいになっているんだろう、こう言わざるを得ないんです。ＪＲというのは国民の財産をもらって、長期債務は棚上げにしちゃって、もうかるような仕組みになっちゃって、ここでまた一もうけしようというのは余りにもちょっと虫がよ過ぎるのではないか。回り回って国民の負担を軽減しますって、風が吹いたらおけ屋がもうかるような話で、やっぱり国民としては素直にこれいいとは言えないんです。そういうのが本当の感情だと思いますので、これからいろいろ問題を処理なさるときに大臣としてもしっかりとその辺のことを考えて対処していただきたいということを最後にお願いしたいと思います。
○国務大臣（大野明君）　いろいろ考え方もありますが、いずれにしても疑惑を招かないようにしたい。そして、株の売却時も間近でございますので、今懇話会を持って勉強をさしていただいておるところでございます。
　そういうような経緯でございますので、はっきりと御返事はできませんが、いずれにしても、冒頭申し上げましたように、疑惑を招かない方法が一番大切、こういうふうに考えております。
○粟森喬君　まずお尋ねをします。
　事業団が今抱えている負債が全部で二十七兆有余になっているわけですが、このうち借入金となっているそれぞれの類別の金利を明らかにしてほしい。大まかなところで申しますと、一つは大蔵省の資金運用部、簡易保険局、民間借入金、債券の利率などについて明確にしてください。
○参考人（石月昭二君）　お答え申し上げます。
　まず全体を申し上げますと、長期債務全体で二十二兆円ございます。そのうち有利子債務が十五兆円でございます。全体で十五兆円の有利子債務につきましては、平成元年度末で利率は六・三二％でございます。無利子債務を含めますと四・八三％になります。
○粟森喬君　これは資料としても要求したのですが、もう少し中身を詳しく言ってもらわないと。特にこの間のいわゆる利子分がふえたという分が多いわけですから、もうちょっと具体的に説明してください。
○参考人（石月昭二君）　では具体的に資金別、年度別に申し上げます。
○粟森喬君　資金別でいいです。
○参考人（石月昭二君）　資金別でよろしゅうございますか。
　資金運用部資金でございますが、六十二年度の引き継ぎ時には七・一五％でございました。六十二年度末の平均金利は七・〇三％でございます。六十三年度は七・〇二％でございます。平成元年度末は七％でございます。
　次に簡易保険の資金でございますが、引き継ぎ時は七・六一％でございました。六十二年度末は七・五九％、六十三年度末は七・五八％、平成元年度末も七・五八％となっております。
　次に民間借入金でございますが、引き継ぎ時は六・〇六％、六十二年度末は五・〇九％、六十三年度末は五・二九％、平成元年度末は五・二八％となっております。
　次に債券でございますが、引き継ぎ時が六・九二％、六十二年度末が六・四八％、六十三年度末が六・一七％、平成元年度末が六・〇五％でございます。
○粟森喬君　今の話を聞いておって率直に意見を申し上げます。
　最近金利が公定歩合も含めて上がっていますが、この金利の高さというのはどこに原因があるんですか。この間公的な資金の利回りを見ても、国鉄債務についてこれほど高い金利を払って、結果として二十五兆円が二十七兆円になって、途中で土地も多少売ったと言いながら、こんな高い金利でいることを認めたというのは何が原因なんですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　現在清算事業団の抱えております長期債務というのは国鉄等から引き継いだものでございますので、当時の高金利時代のものが相当ウエートを占めている結果として全体を平均しても高い金利になっております。ただ、償還期限の来たものを借りかえているようなものは最近の安い金利で借りかえていますので、その面が若干プラスには影響しておりますが、これは他の政府関係金融機関も同様でございますが、低金利になったからといって前に借りた高金利を繰り上げ償還するということはどうしても国の財政投融資の仕組みを乱すことにもなりますので、なかなか難しいのが現状でございます。
○粟森喬君　これは大蔵省の財投融資のやり方にも問題があると思うんですが、少なくとも長期で借りたら市中金利は四％、五％台が存在した。にもかかわらず、このような金利に運用したということについて、財投融資の枠を変えるわけにいかないというだけで問題の本質の解決になるのかと
いう意味では、ここはかなり私どもは意見があるということを明確にしておきます。
　次に、この際だからもう一度確かめたいんですが、さっきのいわゆる営団地下鉄の出資持ち分の評価の仕方と、大蔵省といいますか、国が買い上げるというんですか、持っていく、これは株で言えば、現在はこれは民間になっていないから売れないから、評価としては今説明いただいたことが一つの方法論だと思うけれども、含みを見たって、これほど安く評価をして、これは安く買ってもらおう、そして金利だけはやたらに高い、こういう債券の処理状況というのは果たして本当に適当なのかどうかということになるとかなり問題があるんじゃないですか。
　営団地下鉄のこの資産評価の仕方も有識者の意見を先ほど質問をしたとき聞いたというけれども、これは有識者との問題ではない。少なくとも政府間における受け方の問題として整理をしなければいかぬし、それから今の債務の状況を見ても、一般会計の中で無利子の場合、例えば今回の問題に関して言うならば、これ以上の評価はできないとしても、この際資金運用部からの借入金利を変動にして低く抑えるとか、それが私は一つの政策だと思うんですよ、ポリシーだと思うんですよ。
　そういうことを明確にし得なかった経過についての政府の見解、それから大臣ちょっと調子悪そうだから余り聞くのぐあい悪いんですが、大臣としてこのことについて大蔵との折衝の中で何らかの発言をされたかどうか、それだけをお聞きしたい。
○政府委員（大塚秀夫君）　先ほど申し上げましたように、繰り上げ償還によって安い金利のものに変えるということが大変難しい問題ではございますが、今回一括営団の出資持ち分を有利子債務に充てるため、政府に譲渡するに際して、九千三百七十二億円分の有利子債務というのは金利の高いものから、それから償還期限の長いものからということで七・五％以上のものから、これは全体で資金運用部資金が今五・一兆円ありますから、その中で金利の一番高いものから充てたわけです。そういう意味では、今粟森先生が言われましたようなことをこの法律の実施に当たってある程度実施したということが言えるんじゃないかと思います。
○粟森喬君　普通、清算事業団とかが清算をするときに、基本は金利なら金利をかなり低利にしたり棚上げにして、そしてその間に返済のやり方をやる、それで返済のときに、言ってみれば剰余金が出たときにそれを金利棚上げした分、もらった分に充てるというのが世の中の、例えば会社が倒産したときだとか会社が次の新しい経営形態をとるときの一つの方法なんです。それから見ると政府のやり方というのは、結構高い利息で金を借りて、そして株を、これまた後でもう一遍質問しますが、できるだけ高く売る。
　私は株の問題を含めて意見を申し上げておきたいと思うんですが、株の額面より以上に売ることにかなり執念を燃やすというか、熱心にやるというのはこれは適切ではない。本来株というのは、ＮＴＴの失敗でもあったように、そのときの売り方と買い方の問題で決まるわけですから、基本的にはこの種の債務の処理の方法について言うならば、少なくともこの時点で決めたことについて相当見直しをやっていかないと、ましてやこれから高金利時代になりますから、また土地がいつ処分できるかという経過もかなり時間がかかりますから、こういうやり方になると結局金利が金利を生んでしまうような結果になりますから、やっぱり何らかの格好で見直しをすべきではないか、こういうふうに思うんですが、どうでしょう。
○政府委員（大塚秀夫君）　先ほど申し上げましたように、清算事業団の有利子債務というのは過去の長期債務を受け継いだものでございますが、先ほど理事長御説明申し上げましたのは有利子のものについて申し上げまして、そのほかに国鉄時代からそういう金利のついた借金をするのに対して無利子貸し付けというのを何度かやっておりまして、その無利子貸し付けが五・四兆円ございます。だから、それと合わせますと金利というのは相当低くなるわけでございますが、そういうものも含めて、無利子貸し付けというものを今回は五年間さらに据置期間を設けたというのも、金利負担をできるだけ軽減するという意味で先生の御趣旨に合っている一つの方策じゃないかと考えております。
○粟森喬君　ここは見解の違いかもしれませんが、私どもの立場から見れば、できるだけこの金利負担を低く抑えるときのあり方として、どう考えても今のやり方では納得できないところがございます。
　したがって、今後の問題も含めまして、大臣きょうはちょっと調子悪い、健康上ちょっと悪いみたいな感じがしますので、答弁は必ずしも適当ではないと思いますが、何らかの格好でこれを見直してやっていかないと、後で株を上げるとか土地が高く売れればいいという仮説だけではこれは問題です。やっぱりこの種の処理のあり方で基本的に金利負担分をどうしたのかというのが重要な問題でございますから、ある程度その点について行政のサイドで見直しをする条件をつくってほしい、こういうふうに思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　今後も土地や株式の処分収入が当年の要償還額を超えて入ってきた場合に、先生御指摘のような問題が出てまいりますが、そういうものをあわせて研究させていただきたいと思います。
○粟森喬君　その上で、まず土地の処分の仕方の問題です。
　三通りの提案がありまして、これを私どもが見たときに、確かに土地をそのままそこで坪というか、平米当たり幾らで売るのから見れば、価格がわからないという意味では多少そういう意味のあれがありますが、最終的に競争の原理だけで言えば、今政府全体が土地に対して監視区域を設けたり、余り高く売るなということで、この二つのやり方は相対立するというか矛盾する関係にあると思うんです。できるだけ高く、適正化と言われる言葉の中には、政府の決定したいわゆる土地抑制との関係でどういうふうに適正化という言葉をお使いになっているか。
○政府委員（大塚秀夫君）　地価の高騰にはいろいろな原因があると思いますが、私ども現実に見ておりますと、需要者の弱みにつけ込んで不当に高く売るというのが周りの地価を引き上げているんじゃないかと思います。そういう点で、旧国鉄用地を持っております清算事業団が適正な価格、つまり周りの地価を不当につり上げるものでない限りは、適正な範囲内で高く売ってもそれはむしろ良質な土地を供給するという面で決して地価に悪影響を及ぼさないんじゃないか。そういう意味合いで私ども適正化といいますか適切な処分ということを考えております。
○粟森喬君　今度は貸借対照表上のことを多少お尋ねします。
　日本国有鉄道清算事業団の土地の評価が毎年動いているわけです。多少処分をしておりますから引き算になるんならわかりますけれども、プラスになっている経過について説明願いたいと思います。
○参考人（石月昭二君）　貸借対照表上の土地の価格が先生御指摘のように六十三年度から元年度、元年度から二年度というぐあいに金額がふえております。
　その理由は、一つは、清算事業団の持っております土地は鉄道用地でございますのですぐそのまま売るわけにはいかない。線路を取り外すとか、場合によりましては道路をつけるとかというような付加価値を高める基盤整備工事というものをやっております。その基盤整備工事の費用というものをここにオンをしておるというのが第一点でございます。
　それから第二点は、鉄道建設公団がっくりましたいわゆる地方交通線でございますけれども、これらが第三セクターの鉄道に供されましたとき、または鉄道公団が線をつくることで買っておきま
した土地を、これをつくらないということで保留線として決めましたときには私どものところに来ることになっております。そのときの価格をこの土地の価格、有形固定資産の価格にオンをしておりますので、その結果貸借対照表上金額が少しずつふえているわけでございます。
○粟森喬君　その上で、特にさっきの株式の話にもう一度戻ります。
　今、最終的な負債処理をやるときにできるだけ株を高く売りたいという発想が運輸省なりにかなりあると思うんです。これは普通の民間と違って、少なくとも公的に売り出そうとする立場の者が、価格操作とは言わないが、できるだけ高く売るために、例えば新幹線保有機構も場合によってはやってもいいんだというやり方、もちろん株を民間に全部売るという前提ですから、その瞬間から国の財産は、今まで旧国鉄の財産として持っていた分は全部なくなるわけです。そのやり方を考えたときに、できるだけ高く売ればいいというだけで果たしていわゆる国民の財産というか、国の財産というものの処分の仕方として適当だと思っているのかどうかお尋ねをしたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　これは土地と同様に、株についてもできるだけ高くというのは語弊がございます。ＮＴＴの場合のように、後々株主に御迷惑をかけるようなことは避けたいと一方で考えておりますが、この株式の処分益というものは長期債務の償還に充てられ国民負担を軽減するものでございますから、もしこれを実際の実力より安く売り出して後で高くなったら、これを購入した株主だけがもうかることになる。それよりも、後で下がって株主が不当な打撃を受けるのは決して適切でございませんけれども、適正な価格で売り出して株主よりも国民負担を軽減するということがこの株式処分の第一の目的じゃないかと私ども考えておるわけでございます。