Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○奥田政府参考人　まず、経営安定基金についてでありますけれども、経営安定基金につきましては、一旦元本を北海道に渡した後はＪＲ北海道において自主運用されるものであって、その運用益が金利によって変動するということは、御案内のとおり、当初から想定された仕組みであります。
　したがって、金利情勢にはさまざまな変化がある中で、長期的な情勢の変化に伴って運用益が減少しているということについては、基本的にはＪＲ北海道の経営努力によって対処することが求められておりますけれども、しかしながら、こうした考え方に立ちつつも、ＪＲ北海道の厳しい経営状況を踏まえまして、国としても、これまで、経営安定基金の運用益の下支え、経営安定基金の実質的な積み増しなどを行ってきたところです。
　下支えにつきましては、平成九年度から十三年度貸付分について四・九九％、十四年度から二十三年度貸付分について三・七％で鉄道・運輸機構がそれを引き受けまして、支払い利子の累計額が二千七百八十七億円、あと、平成二十三年度から四十三年度まで、実質基金の積み増し二千二百億円で、毎年五十五億円の利息収入をお渡ししている、こういった支援をしておるわけであります。
　今、今年度の基金の運用見込みは三％台の後半であったかと思いますけれども、これについては、現下の金利情勢の中では、それなりに努力をしているという数値かと思います。ただ、今後の見通しということについては、長期的な金利情勢が見通せませんので、ちょっと今、何とも申し上げられないということでございます。
○荒井委員　恐らく、政府のそういう仕組みがない限り、これはもっと下がると思います。なぜならば、今出ている経営安定基金の運用益というのは、過去の金利の高いときのものが含まれているからですね。ここにも出ていますけれども、今、国債金利はほとんど、高くて二％ぐらいのはずですから、そこのところは、現在よりも高く出るということは、恐らく考えられないんだろうというふうに思います。
　ところで、資料二を見てください。これは、この三十年間のＪＲ北海道、ＪＲ九州、それからＪＲ東海、ＪＲ東の営業損益の表であります。
　私は、この表を見て、国鉄民営化というのは大成功したんだなというふうに思います。なぜならば、現在、右肩上がりで、ＪＲ東もＪＲ東海も、経常利益を数千億の単位で積み重ねているんですね。
　これは十年ごとの表です。例えば、ＪＲ東は、当初の国鉄民営化のときには、全体の一％がプラスになるように、利益が出るような、そういう制度設計。各会社全部、一％になるように制度設計をしています。
　したがって、ＪＲ東もＪＲ東海も、百三十八億とか七十八億のプラスになるように、債務の処理をしてもそういうふうになるように制度設計をしていて、大体それに近い数字になりましたけれども、十年後、ＪＲ東海は六百六十三億のプラス、ＪＲ東は一千四十一億円のプラス。平成十八年度、二十年後ですね、それが、ＪＲ東が二千三百七十九億、ＪＲ東海が二千百六十七億。そして、三十年後、現在は、ＪＲ東は三千四百十六億の経常利益を出し、ＪＲ東海は五千四百十三億という、これはもう世界に冠たる企業ですよね。これだけの利益を出している。
　それが、三十年前に設計したことから始まってこういう状況になったということは、私は、国鉄民営化というのは大成功したと思うんです、たった一つだけを除いて。その一つがＪＲ北海道です。
　ＪＲ北海道は、当初、九億円のプラスになるように制度設計されていたんですけれども、十年後からマイナスになり、現在、平成二十八年度では、百八十八億円の赤字として経常損益が出されています。
　こういう差が出たのは何なのか、なぜこういう差が出てきたのか。もちろん、ＪＲ東海やＪＲ東は、民営化して、極めて多くの経営努力を注いだんだと思います。人材的な有利さも、あるいは地域としての有利さもあったんだろうというふうに思います。
　しかし、私は、大きな意味というか、大きな要因の一つが、やはり金利だと思います。ＪＲ東海、ＪＲ東、ＪＲ西には、全部で六兆円の、資料一を見てください、国鉄長期債務というのは三十七・一兆円あったんですね。この三十七・一兆円をどう処理するのかということが国鉄民営化のときの最大のテーマでありました。結局、国鉄清算事業団が二十五・五兆円を負担し、ＪＲ本州三社及び貨物が五・九兆円を負担し、新幹線鉄道保有機構が五・七兆円の負担をする、こういうスキームでスタートしていったんですね。
　その後、十年たちまして、債務処理の方式を、このとき、自社さきがけ政権のときでありまして、私、さきがけの政調副会長として携わっていましたけれども、この債務を清算事業団が処理することが不可能になって、一般会計に切りかえるという作業をした覚えがあります。
　こういう形で債務というものの処理をしていったのが、実は民営化という意味だったんです。
　この過程の中で、低金利によってどこが一番利益を得たのか。それは、債務をしょったところです。一番債務をしょってくれたのが国ですから、国の償還金額は、当初の七・三％というものから大きく低減していると思います。そのほかに、東も、それから西も東海も、全部で六・一兆円の債務を肩がわりしたわけですから、しょったわけですから、それの実質返還というものは、実額として少なくなったというのが実態だと思います。そしてそれが、この三社の大きな利益を出すことの原動力にもなったんだと私は思います。
　こういうことは、時代の流れというものを的確につかんだ経営者の能力でもあると私は思うんですけれども、しかし、このときの一番最初の計画の設定の仕方に、私は、金利の部分についての調整機能というものをつけ損ねたんじゃないか、もう少し、金利変動を前提としてそういうものを調整するような、そういうことがあってもよかったのではないかというふうに思うんですけれども、いかがでしょうか、鉄道局長。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　お尋ねに直接あれですけれども、お問い合わせについて、金利の低下によって国やＪＲ本州三社がどういう恩恵を受けたかということをちょっと参考までに申し上げたいと思います。
　平成十年十月に、当時の国鉄清算事業団の二十八・三兆の債務のうち、二十四・二兆を国が負担することとされたところでありますが、その平成十年十月における平均金利は二・六％でありました。このうち、国が承継した有利子については、平成二十七年度末における平均金利は一・一六％となっております。
　昭和六十二年の国鉄分割・民営化の当時に比べて債務の平均金利が低下したことによって、仮に債務の平均金利に変化がなかったとした場合と比較すると、国が支払う利子の額は減少したものと考えられますが、その差額については試算を行っていないところであります。
　また、ＪＲ本州三社の債務の平均金利についても、昭和六十二年の会社発足当初に比べて低下しておりますが、各社は、会社発足以降、設備投資などを行うために新規に債務の借り入れを行いまして、国鉄から承継した債務及びその借りかえ債務とあわせて利子の支払いを行っているということから、国鉄から承継した債務及びその借りかえ債務のみについて平均金利の低下による差額を試算することは難しい、これがまず実態でございます。
　そういった中で、国鉄長期債務の処理につきましては、国鉄改革の際に、ＪＲ各社は、それぞれの事業の健全かつ円滑な運営を阻害しない範囲の債務を負担することとされまして、ＪＲ北海道など三島会社は、債務の承継が免除されております。
　残余の債務は清算事業団が負担することとされまして、土地や株式の処分によって可能な限りの処理が行われた。最終的に、先生からお話がありました平成十年の債務処理スキームにより、清算事業団の債務の多くが国の一般会計に承継されたということでありまして、こういった問題を考えるに当たっては、こうした経緯を踏まえる必要があるというふうに考えておるということが、済みません、ちょっと回りくどくなりましたが、一点目。
　あと、金利の変動についてそういった仕組みをつくっておくべきではなかったかということにつきましては、経営安定基金に関することかと思いますけれども、これは、国鉄改革当時の国会での議論におきまして、当時の中曽根総理それから橋本運輸大臣からもるる答弁を申し上げておりますけれども、一旦経営安定基金を渡した後は、長期的ないろいろな情勢の変化についてはその会社の経営努力において対処がなされるべきであるとされたところでございます。
　なお、先ほども申し上げましたが、そういった中でも、ＪＲ北海道に対しては、私ども累次の支援をさせていただいてきているということでございます。
○荒井委員　時間がもう五分しかないものだから、ばたばたとやります。
　資料六です。
　これは、北大の政策大学院の石井さんという方が試算したものであります。石井さんは、政策投資銀行に長く勤められていて、そういう民間の経営感覚の非常にすぐれた方であります。
　これによると、今、維持困難ですとＪＲ北海道が提案しているところを全部路線廃止したとして、百五十八億円。それから、一部、アボイダブルコストという貨物の、そこが、もしもアボイダブルコストではなくて、普通のコストにしたら、彼の試算ですけれども、それだと五十七億円が出てくる。そして、最後にもう一つ、青函トンネルの貨物との共用というのを工夫して、青函トンネルを高速化できるようにすると、二十二億円が出てくる。
　そうすると、これは、一六年計画の経常損益をマイナス百七十五億と見ていますけれども、そこから引けば大体六十億くらいのプラスが出てくるよという計算です。これはあり得ない計算なんですけれども、マキシマムで見ても物すごく難しいＪＲ北海道の経営再建だということがこれでわかるというふうに思います。
　もちろん、アボイダブルコストを全部取ってしまうということも無理でしょうし、それから、維持困難な路線を全部廃線するということも困難ですから、これは全部マイナス側に働いてくるわけであります。したがって、これを見る限り、ＪＲ北海道の再建というのは、抜本的な再建計画を出さなければならないんだろうというふうに思います。
　そこで、資料の五を見てください。
　これは、五年前に、民主党政権のときに私どもがやったことだったんですけれども、福島第一原発の事故によって、被災者に対する相当な賠償が生じました。この賠償を東京電力だけで負担することは不可能だろうというふうに思いまして、各電力会社に、共補償のような形で補償に協力をしてくれないかということを頼み込みました。
　それぞれの会社は株式会社ですから、そんなばかなという議論の方が強かったんですけれども、最後は、同じ電力の仲間でもあるし、将来、ひょっとすると自分たちも同じような事故を起こすかもしれないということで、原賠機構法、原子力賠償機構法の中に、各大手電力が三・七兆円、この間、法律改正をしまして、今度は新電力も含めて、七・九兆円の被災者総額のうちの半分を東京電力以外が支援する、そういう仕組みをつくりました。
　鉄道の分野でもそういうことができるかどうかというのは、物すごく難しいです。難しいんですけれども、かつては同じ釜の飯を食べていた人たちが、たまたま北海道へ行ったのと東京へ行ったのと、給料は大きく違うわ、あるいは、廃線をしていくと恐らく人員も過剰になるでしょうから、云々かんぬんという話につながっていくことになってくるんだろうというふうに思います。
　もう一つ。もう一、二分しかない。まだいいのかい、これには五分前と書いてあるけれども。
　資料の七というのを見てください。これは、青函トンネルのダイヤグラムです。
　これを見ると、青函トンネルというのは、新幹線のためのトンネルじゃなくて、貨物のためのトンネルだというのがわかりますよね。貨物が三十八本、臨時が十三本です。新幹線は、定期で二十六本、臨時で六本です。そして、あいている時間は二時間ちょっとです。二時間ちょっとの間で保線をしないといけないんですね。
　時速二百キロで走る、これは百七十キロに落としているのか、そういうトンネルということを考えると、このダイヤグラムは極めて危険性が高いということが言えると思います。
　もう質問時間は終了したと言われています。この続きはまたやりたいと思います。
　私は、先月アメリカへ行ってきたんです。アメリカで今最も有名なアメリカ人は、資料の八を見てください、フレッド・コレマツさんという人です。
　このフレッド・コレマツさんは、ことしの一月のグーグルの表紙を飾りました。この方は、戦時中、太平洋戦争中に日系アメリカ国籍を持っている人たちが強制収容されたんですね、それがアメリカ憲法違反だといって訴えた人です。そして、クリントン政権のときにその裁判が終わりまして、裁判に勝利したんです、勝ったんです。そして、彼は、何かがおかしいと感じたら、それを口に出すことを恐れてはいけないということを言ったんです。今、この言葉はアメリカでとても大きなムーブメントをつくっています。
　この言葉は、私は、日本に今一番必要なんじゃないかと思います。どこかおかしいぞと思っているんだけれども、誰も口に出して言わない。
○西銘委員長　時間ですので、まとめてください。
○荒井委員　はい。
　特にＪＲ北海道の問題についてはそう思います。
　引き続き次回以降もＪＲ北海道問題をやろうと思いますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　どうもありがとうございました。
○本村（伸）委員　日本共産党、本村伸子でございます。
　行政不服審査とリニアの問題について伺いたいというふうに思います。
　行政不服審査法が二〇一四年に改正され、二〇一六年四月一日から施行されました。行政不服審査法の目的、異議申し立て制度の目的は何か、総務省にお示しをお願いしたいと思います。
○堀江政府参考人　お答え申し上げます。
　行政不服審査につきましては、その一般法といたしまして、行政不服審査法が制定されております。
　行政不服審査法の第一条は、法の目的といたしまして、簡易迅速かつ公正な手続のもとで広く行政庁に対する不服申し立てをできる制度を定めることにより、国民の権利利益の救済を図るとともに、行政の適正な運営を図ることを定めているところでございます。
○本村（伸）委員　ありがとうございます。
　改正行政不服審査法の主な改正点として、公平性の向上あるいは審理の迅速性の確保等に改正されたというふうに思いますけれども、その点、お示しいただきたいと思います。
○堀江政府参考人　平成二十六年六月に改正され、昨年四月から施行されております改正行政不服審査法でございますが、昭和三十七年の法制定後の行政の公正性、透明性に関する国民の意識の変化、それから、行政手続法など、行政の基本的な制度の整備等の時代の変化を踏まえまして、御指摘のとおり、これまで以上に公正性、利便性を向上させるなどの観点から見直しを行っております。
　具体的には、不服申し立ての種類を原則として審査請求に一元化した上で、公正性の向上の観点から、審理員による審理手続あるいは行政不服審査会への諮問手続などを導入し、また、利便性の向上や迅速性の確保等の観点から、審査請求ができる期間を延長し、また、標準的な審理期間を定めるよう努めること、計画的に審理を進めるための争点等の整理手続の導入などの改正を行ったものでございます。
○本村（伸）委員　ありがとうございます。
　不服審査請求の処理について、遅滞なく裁決をしなければならないというふうに規定し、迅速に処理すること、そして公平性についても向上させるのが法改正の趣旨だったというふうに確認いたしました。
　そこで、リニアの問題です。
　リニア中央新幹線品川—名古屋間ですけれども、工事実施計画の認可に対して、二〇一四年十二月、五千人以上の方の異議申し立てが行われております。
　五千人以上の方の異議申し立ての審理はどうなっているのか、もう二年半たっておりますけれども、なぜまだ結果が出ないのか、お示しいただきたいと思います。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　リニア中央新幹線につきましては、平成二十六年十月十七日に行った品川—名古屋間の工事実施計画の認可処分に対しまして、同年十二月十六日までに五千五十八件の異議申し立て書の提出がございました。
　提出されました異議申し立て書につきましては、平成二十六年の改正前の行政不服審査法に基づき、必要な審査を実施した上で、不適法であるときは当該異議申し立てを却下、異議申し立てに理由がないときは棄却、異議申し立てに理由があるときは、当該処分の全部もしくは一部を取り消し、または変更することとされております。
　このため、まずは、全ての異議申し立てについて、同法第十五条第一項各号に掲げる異議申し立て書に記載すべき事項が明確に記載されているかを確認した上で、それぞれの異議申し立てについて理由があるか、慎重に検討していく必要がございます。
　国土交通省では、リニア中央新幹線の認可処分に対して提出された約五千件の異議申し立て書について、既に記載事項の確認を完了しているところであり、現在は、その理由についての審査を行っているところでございます。
○本村（伸）委員　二年半たってもまだ結果が出ないということで、こういう事態は、国民の権利利益の救済を図るとともに、行政の適正な運営を確保するという法の趣旨が守られないというか、妨害されている事態だというふうに思います。法改正で審理の迅速性が強調されておりますので、その点からもこれに反している事態だというふうに思います。
　改正行政不服審査法では、審理員として、行政処分を実施した担当者以外の者を指名するということにもなっておりますけれども、リニア中央新幹線の工事実施計画を認可した部署と異議申し立てを審理する部署は別々になっているのか、確認したいと思います。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　平成二十六年十月十七日に実施いたしましたリニア中央新幹線の工事実施計画の認可処分につきましては、鉄道局施設課を中心に業務を実施いたしました。
　一方、同年十二月十六日までに提出されたリニア中央新幹線の工事実施計画認可に対する行政不服審査法に基づく異議申し立てにつきましては、同法第三条第二項に基づき、処分を実施した処分庁に提出するということとされておりますため、同じく鉄道局施設課で審査を行っているところでございます。
○本村（伸）委員　結局、行政処分を行った部署と異議申し立てを審理する部署が同じだということで、やはり公平性、公正性という点では欠ける状態にあるというふうに思うんです。
　二年半たっても結果が出ないわけですけれども、鉄道局の部署の方が何人で審理をしているんでしょうか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　平成二十六年十二月十六日までに提出されましたリニア中央新幹線の工事実施計画認可に対する行政不服審査法に基づく異議申し立ての審査につきましては、鉄道局施設課に所属する職員三名が担当しております。この三名で、まずは、約五千件の異議申し立て全てについて、異議申し立て書に記載すべき事項が明確に記載されているかなどを確認した上で、それぞれの異議申し立てについて理由があるか、慎重に検討しているということでございます。
○本村（伸）委員　三名で、その三名はいろいろな業務の兼務の中でこの審理を行っているということに関しても、国民の皆さんの権利を守るためにも、やはり私はこのあり方自体を改善しなければいけないというふうに思っております。
　処理した者と審理する者が同じというのは、審理の公正性、公平性に欠ける、第三者性ということに関しても欠けるというふうに思います。改正前の案件といえども、この法改正の趣旨を踏まえて、不服審査の審理は別の部署で迅速にやるべきではないか、兼務ではなく専任でしっかりと審査をするべきじゃないかと思いますけれども、大臣、お願いしたいと思います。
○石井国務大臣　平成二十六年に改正後の行政不服審査法は、平成二十八年四月一日以降の行政処分に対して適用されるものと承知しております。
　一方、リニア中央新幹線の工事実施計画の認可は平成二十六年十月十七日に行ったことから、当該認可は改正法の適用を受けるものではないと理解しております。
　リニア中央新幹線に対する異議申し立てについては、現在、鉄道局施設課の職員が審査を行っているところでありますが、これは、改正前の行政不服審査法に基づいた適正な審査と認識しております。
　いずれにいたしましても、リニア中央新幹線に関する事務につきましては、引き続き、関係法令に従って適切に対処してまいりたいと存じます。
○本村（伸）委員　五千五十八人の方が、これだけ多くの方が工事実施の認可の処分に対して異議申し立てを行っているわけで、本来的であれば、この審理の結果が終わるまで工事はとめるべきだというふうに思うんです。ずっと放置して、二年半たってもまだ結果も出ないということで、これは、やはり法の趣旨である国民の権利利益の救済を図るとともに、行政の適正な運営を確保するということを放棄しているような態度だというふうに思います。これでは異議申立人の方々の権利が保護できないというふうに思います。
　放置していても工事は進められるというわけですから、本当にひどい態度だというふうに私は思います。むしろ、異議申し立て制度など無視、放置しておけばいいという態度ではないか、住民の皆さんを軽視しているのではないかというふうに思います。こうした態度は改めるべきだということを強く申し述べておきたいと思います。
　大臣がここで抜けるということで、残りの時間は次の清水議員の後に回したいと思いますので、よろしくお願いいたします。
○西銘委員長　次に、佐田玄一郎君。
○佐田委員　大臣が抜けられたようでありますけれども、質問をさせていただきます。
　実は、私は群馬県の県庁所在地の前橋市というところに住んでいる者でございますけれども、去る三月十九日に、国道十七号のバイパスであります上武国道という道路が全線開通いたしました。これは、まさに関東の中心を走る道路でありまして、なおかつ我が前橋市と東京を直結する道路であります。事業決定から四十七年、私も、二十七年間、推進に邁進してまいりました。
　私は、これが開通したときに本当に思ったのは、これは大事な道路でありますから、道路というものがいかに地域を活性化し、そして住民の生活様式を変えて、そしてまた歴史まで変えていくんじゃないかな、こういうふうに感じたわけであります。まさに感銘を受けました。
　と申し上げるのも、実は、私は、子供のころから、東京に行くときには、東京に行く方向は、必ず高崎を通っていたんですね。高崎市という隣の町でありますけれども。そうすると、百年以上にわたって、我々前橋の市民というのは、東京の方向というのは高崎だと思っていた。それが全く違うんですね。今度の道路によって覆された。これは本当なんです。歴史観も変わってきた。
　それほどまでに道路というのは重要性を持ち、そして、今まさに、我が前橋、例えば、隣町でありますけれども、渋川、伊勢崎、それが東京に直結した。そして、特に前橋は、県都前橋でありますから、そういう中におきまして、東京に一番近い町は前橋市であるということが認識されたわけでありまして、これからにおいて、まさにこれからお聞きしますけれども、ストック効果であるとかＢバイＣにつきましても本当の意味で重要な道路になってきた、こういうふうに思っておるわけでございます。
　また、市内の混雑も解消され、そして、こちらの上武道路の方に集中してきた。多面的に非常に地域の活性化につながってきた、こういうふうに言っても過言ではないわけであります。
　今、お話を申し上げましたように、道路につきましての判断基準には、ＢバイＣであるとか、または、今、国土交通省が挙げているストック効果という要素がありますけれども、この二つにつきまして簡単に御説明をいただきたいと思います。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　ストック効果とは、整備された道路が機能することによりまして、整備直後から継続的に中長期にわたり得られる効果でございまして、生産性向上、生活の質の向上、安全、安心といった効果がございます。
　具体的には、道路整備による移動時間の短縮や交通事故の減少、これは、費用便益分析、いわゆるＢバイＣの便益として計上されている直接的な効果でございますが、このほかに、企業立地、雇用の創出等による地域経済の活性化、租税収入の増加、物流の効率化、観光振興等による交流機会の拡大、医療体制の充実等の公共サービスの向上、災害時のリダンダンシーの確保など、多様なストック効果が考えられるわけでございます。
○佐田委員　今お話しになりましたように、要するに、かなりの費用対効果も上がってまいりました。そしてまた、なおかつ、ストック効果というのが重要になってまいりまして、私も、この二十七年間、政治公約として上武道路をやってまいりましたけれども、そういう意味におきましては、本当に住民の方々も満足し、そして、これからこの道路を使うことによって経済効果も上げていこうという機運が今出ておるわけであります。
　その中で、ちょっと問題が出てきたのは、途中で、ＢバイＣが少ないんじゃないか、そういうふうな懸念もありまして、今のところ暫定二車線なんですね。それが、このすばらしい道路ができたおかげで、そちらの方に集中することによって、かなり渋滞がふえてきた。こういうことがありまして、非常な渋滞が起こってしまって、それが今、非常にネックになっている。
　そういう意味におきましては、暫定二車線ですから、ほかの用地ももう買収しておるわけでありまして、四車線化をぜひ進めていただきたい。そういうことをお考えになっているのか、お聞きしたいと思います。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　国道十七号上武道路は、混雑緩和や地域活性化といった整備効果を早期に発現させるために、一部区間を暫定二車線を活用しながら、全線開通を目指して整備を進めてきたところでございます。
　今後、全線開通後の交通量や走行速度等のデータを活用してしっかりと分析した上で、効果の早期発現の観点も踏まえながら、四車線化を検討してまいります。
　なお、暫定二車線区間につきましては、交差点が連続する一部箇所で渋滞が発生しております。当面の対策として、一部区間、約二・五キロメートルにつきまして、付加車線設置工事を進めているところでございます。
○佐田委員　今も申し上げましたとおり、全線開通する前と開通した後を比べると、一・四倍ぐらいの交通量になっているんですね。一日に一万六千五百台、画期的にふえてしまった。そういうことを考えたときに、ぜひともこれから早急に四車線化を進めていただきたい、こういうふうに思っているわけでございます。
　また、今お話にありましたストック効果の問題なんですけれども、ストック効果というのは、言うなれば経済効果と言っても過言ではないんですけれども、例えば、うちの方に綾戸バイパスというのがあるんですね。綾戸バイパスというのは、これは、落石があるので、要するに防災の面からのバイパスなんです。これもストック効果と呼べるんでしょうか。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　国道十七号綾戸バイパスは、渋川市と沼田市の間における利根川沿いの急峻な地形を回避するため、現道国道十七号の落石等の防災対策としてバイパスを整備する、延長二・三キロメートルの事業でございます。
　このバイパスの整備によりまして、落石の危険性が回避できるなど、いわゆる安全、安心面のストック効果が期待されているということでございまして、引き続き、地元の皆さんの御協力をいただきながら、整備を進めてまいりたいと考えております。
○佐田委員　つまり、国土交通省が今まで言ってきたストック効果というのは、経済効果だけではなくて、安全、安心も含めた、防災も含めたような要素なんですね。
　ただ、道路ができるというのは、ただ道路ができればいいということではなくて、やはりそれによって地域の地方創生が実現し、活性化していくということが最も大事なことであります。
　そういう意味におきまして、上武国道が全線開通しまして、私の前橋市の北部でありますけれども、田口、関根というところなんですけれども、住民が大賛成をして、そこに道の駅をつくろう、こういうふうな声が相当出ております。
　この道の駅につきまして、地方創生に資する、こういうお考えなのかどうか、国土交通省、局長に御答弁いただきます。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　道の駅は、委員御指摘のとおり、地方創生、特に小さな拠点の形成という意味でも、極めて有効な手段として期待されているところでございます。
　現在、道の駅は全国で千百十七カ所に広がっておりまして、その多くが、地域の特産品の販売拠点や観光拠点など多様な機能を有し、地域外から活力を呼ぶゲートウエーとして、また地域の元気をつくる地域センターとして、地域創生の核として大きな役割を果たしていると認識しております。
　委員御指摘の十七号上武国道の田口に設置予定の道の駅の件でございますけれども、前橋市におきまして、今年三月に開通いたしました上武道路沿いに、道の駅前橋、これは仮称ですが、計画をされているところで、現在、市におきまして道の駅設置検討協議会というものを設置し、国土交通省も参画して施設の内容や規模などについて検討を進めておりまして、地方創生の役割も大きいというふうに考えております。
　この道の駅に対しまして、国土交通省といたしましては、道路利用者に必要となる二十四時間無料で利用できる駐車場やトイレの休憩施設、及び道路情報などを提供する情報発信施設の整備を行うこととしておりまして、今年度より調査設計に着手する予定でございます。
○佐田委員　ということは、この道の駅というのは、国土交通省におかれましては地方創生の目玉とお考えになっていただいている、こういうふうに思います。そして、我々としても、土地を賃借するとか売買するとか、そういうことに対しては地域の方々がみんな大賛成をしておるわけでございます。
　そういう中におきまして、費用分担の問題があるんですけれども、いろいろな農産物を売ったり、そしていろいろな地域の特産を披露したり、いろいろな意味でいろいろな考え方があるわけでありますけれども、例えば、土地に対しては国が出してくれるとか、地方自治体はここまで出すとか、その辺の費用分担について御説明いただきたいと思います。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　いわゆる道路区域に当たります駐車場であるとかトイレ、休憩施設、道路情報などを提供する情報発信施設等については、用地も含めて、道路管理者が、この場合は十七号でありますので国ということになりますが、負担するということになります。
　また、地域振興施設がございます。これは、前橋市が中心となって、関係省庁と連携しながら負担していただく、そういう形になるかと思いますが、詳細はこれから詰めることになると思います。
　以上でございます。
○佐田委員　これから国、そして市であるとか地域の方々の協議会がつくられて、そして、どういう道の駅を地域の活性化のために、地方創生のためにつくっていくかということが検討されようかと思いますけれども、ぜひとも国土交通省としては地域の方々の意見をよく聞いていただきたい。そして、切望しておりますから、そういう意味におきましては、地域の方々の意見をまず第一に考えてこの道の駅に取り組んでいただきたい、こういうふうに思いますけれども、いかがでしょうか。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　先ほども申し上げましたとおり、現在、前橋市において道の駅の設置検討協議会が開かれておりまして、そこに国土交通省も参画して検討を進めているところでございます。
　この設置検討協議会、これは地元の商工会の方であるとかＪＡの方等、地元の方、関係者が大勢入っておられます。そういう方々の意見を行政側も聞きながら検討を深めていくということになると思います。
○佐田委員　そのようなプラットホームをつくっていただいて、いろいろな職種の方々に議論していただくということは非常に大事なことだ、こういうふうに思いますけれども、ぜひとも国土交通省として、地方創生の目玉として全力で協力していただきたい、こういうふうにお願いを申し上げる次第でございます。
　それと、今も、繰り返しになりますけれども、ストック効果、道路ができたならば、その近隣の、例えば学校であるとか工場団地であるとか住宅、そして都市間の流通であるとか、そういうことが必要なわけであります。
　これは高規格道路でありますけれども、主要道路と接続するアクセス道路があります。そのアクセス道路がどうしても県道であるとか市道であるとか、こういう道路なのでありますけれども、これには、これでストック効果が得られる、経済効果が得られるということになった場合には、社会資本整備交付金というものをつけることができるんでしょうか。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、高規格幹線道路等へのアクセス道路の整備につきましては、地域の競争力を強化するなど、ストック効果を高める観点から大変重要であると考えております。このため、インターチェンジ等の整備と供用時期を連携させて行われるアクセス道路の整備につきましては、社会資本整備総合交付金等により重点的に支援しているところでございます。
　さらに、スマートインターチェンジへのアクセス道路の整備に関しては、本年度より、個別に補助を行い、計画的かつ集中的な支援をすることになっております。例えば、現在事業中の駒寄スマートインターチェンジのアクセス道路につきましても、平成二十九年度より個別補助化をいたしまして、集中的に支援しているところでございます。
　国土交通省といたしましては、引き続き、高規格幹線道路等へのアクセス道路につきまして、社会資本整備総合交付金及びインターチェンジアクセス補助制度を活用して積極的に支援してまいりたいと考えております。
○佐田委員　ぜひ、アクセス道路、これは非常に重要でありますけれども、まさに基幹道路のストック効果を生み出す大事な道路でもありますので、よろしくお願いしたいと思います。
　そして、また繰り返しになりますけれども、今混雑しておりますから、上武国道の四車線化と道の駅、この御協力をぜひお願いしたい、こういうふうに思っております。
　次に、もう時間がなくなってまいりましたので、八ツ場ダムの問題であります。
　私は、五月十五日に視察に行ってまいりました。定礎式も終わって、そしてどんどんコンクリートを打って、そして、地域が、桜の木を植えたりいろいろなことをしております。
　そういう中におきまして、群馬県においては、昭和二十二年にキャサリン台風という台風に襲われまして、千人以上の方がお亡くなりになった。こういう災害というのは大変なことでありまして、災害対策としてのいわゆる治水、こういうことがありますけれども、もちろん復旧事業としての災害対策というのがあるのでありますけれども、キャサリン台風のような災害が一度起きた場合には、東京の方まで水没するという話を私は聞いております。
　こういう中におきまして、災害の復旧というよりも、そういう災害が起きないようにする、予防していく、これが一番大事だと思うんですね。
　政治の要諦は、やはり何といっても国民の生命財産を守っていくということが一番でありますから、そういうことを考えたときに、災害の予防をどのようにお考えなのか、水管理の局長、お願いします。
○山田政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、災害を防止するための防災対策といたしまして、災害が起こった後の災害復旧あるいは再度災害防止というものも重要でございますけれども、やはり予防的な対策というものも非常に重要だというふうに考えております。
　予防的な対策をすることによりまして、実際に被害が起こりますとかなりの被害額が生ずるわけでございますけれども、かなり大幅に削減することができます。実際の被害額の何十分の一か、そういう金額で予防することができるわけでございます。
　例えば、淀川におけます、平成二十五年に災害がございました京都で、もしも破堤が起こったら一兆二千億円程度の被害が起こったわけでございますが、これを防いだのは四千億円のダムということもございました。
　こういった意味から、予防的な対策というものは非常に重要だというふうに考えているところでございます。
○佐田委員　災害復旧も大事ですけれども、やはり、それが起きないようにすることが一番大事、予防というのが最も大事であろうか、こういうふうに思っております。
　八ツ場ダムに行きましたら、反対派の方々が、もう東京に水は要らないと言ってきたんです。ところが、三年に一度は渇水が起きているんです。なおかつ、八ツ場ができない場合には、暫定水利権がありますから、もしもできない場合は、埼玉県が三割の水がなくなってしまう、そういう状況にもあるわけでありまして、これから二〇二〇年のオリンピックに向けて、治水、利水というのは最も大事なことじゃないか、こういうふうに思っております。
　もう時間になりましたので、最後になりますので、一言。
　今、まず、ダムをただつくればいいというんじゃなくて、例えば、八ツ場ダムには、今、桜を植えております、観光の面で一生懸命植えております。また、違うんですけれども、草木ダムというところには、桃の花を地域の方々がダムの管理事務所の方々と一緒になって植えている。こういうふうな地方創生であるとか観光に利することについてどのようにお考えなのか、お聞きしたいと思います。
○西銘委員長　時間ですので、簡潔に答弁をまとめてください。
○山田政府参考人　お答えいたします。
　八ツ場ダム周辺におきましては、平成二十六年より、多くの人が訪れる水と桜の里づくりを目指しまして、桜の植樹を行う……（発言する者あり）
○西銘委員長　静粛にしてください。
　答弁。
○山田政府参考人　「やんば一万本桜プロジェクト」を進めているところです。
　今後とも、こういう地方創生に向けまして、このような地元での取り組みについて、関係機関と一緒になって取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○西銘委員長　次に、中川康洋君。
○中川（康）委員　公明党の中川康洋でございます。
　きょうは、一般質疑ということで三問予定をさせていただいておりますが、私は田中副大臣にも質問させていただきますので、どうぞよろしくお願いを申し上げます。
　きょうは、質問に入る前に、一言国交省にお礼を申し上げたいというふうに思います。
　というのは、先日の四月五日、私は、当委員会におきまして、東名阪道のピンポイント渋滞対策、具体的には四日市付近の上り線約八キロの暫定三車線化、これの早期実現を質問させていただきました。
　この折、国交省からは、本年夏ごろまでの完成をめどに事業を進めていきたいという答弁をいただいておったわけでございますけれども、一昨日の二十四日でありますが、ＮＥＸＣＯ中日本より報道発表がございまして、そのうちの四日市インター付近の一部区間約二キロにおいて、答弁のありました夏ごろを待たずに、来月の六月十日の朝より暫定三車線の先行運用を開始するとの発表をいただいたところでございます。
　今回、この発表は地元の一人として大変にうれしく感じる内容であり、国交省及びＮＥＸＣＯ中日本には心から感謝を申し上げるものでございます。
　私、昨日もそこを走っておりまして、平日の夕刻でも、実は十二キロの渋滞でございました。残り区間、この暫定三車線、六キロございますが、夏の渋滞時期であるお盆までにぜひ鋭意無事故で事業を進めていただきますよう、よろしくお願いを申し上げたいと思いますし、田中副大臣、ぜひ石井大臣にお伝えいただきたいというふうに思いますので、どうぞよろしくお願いを申し上げます。
　それでは、一点目、御質問をさせていただきます。
　初めに、道路財特法、正式には道路整備事業に係る国の財政上の特別措置に関する法律における特例措置の継続について、具体的には補助率のかさ上げの継続について伺わせていただきます。
　道路財特法における国の負担または補助率の割合の特例については、地域間格差への対応や生活者重視の視点から、地域のニーズを踏まえ、真に必要な道路整備を促進するための地方への支援が必要、こういった考え方から、平成二十年度以降十年間の時限として措置されたものでありますが、実は今年度がその最終年度に当たるわけでございます。
　しかしながら、地方には、地方創生のさらなる推進、さらには生産性の向上による成長力の強化、こういった課題が山積しておりまして、地域のニーズを踏まえ、真に必要な道路整備を推進するためには、この特例措置の継続は必要であるというふうに私は感じております。
　また、安全で快適な都市生活と機能的な都市活動を支えるための街路、こういったものを初めとする都市基盤の整備につきましても、都市交通の整備や安全、安心の確保といった部分から、まだまだ多くの課題が地方には残されております。
　ゆえに、現在、地方創生に全力を挙げている地方自治体にとりまして、この道路財特法の規定による補助率のかさ上げの措置が今年度で仮に終了した場合、さまざまな道路整備をしておるわけですけれども、来年度からこれが低減されるということは、地方にとっては大変大きな問題でございます。
　そこで伺いますが、地方自治体が、今後も、迅速かつ着実な道路整備の推進により、安全、安心の確保、さらには生産性の向上による成長力の強化、こういったものを実現するため、道路財特法に示された補助率のかさ上げについては、来年度以降も継続していただきたい、また、すべきであると考えますが、田中副大臣、国交省を代表しての御所見をよろしくお願いいたします。
○田中副大臣　道路の補助事業ですとか交付金事業等については、今委員御指摘いただいたとおり、道路整備事業に係る国の財政上の特別措置に関する法律、いわゆる財特法の規定によりまして、国費率のかさ上げが今措置をされております。
　このかさ上げ措置は、平成二十年度から今年度末までの十年間の時限措置である一方におきまして、生産性向上ですとか地方創生の観点から、必要な道路整備を図る上で大変重要な役割を果たしているところであります。このため、多くの地方自治体から、かさ上げ措置の継続について御要望をいただいているところであります。
　来年度以降の取り扱いにつきましては、地域の意見をしっかりと伺いながら、道路を取り巻く政策課題への対応ですとか地域の財政状況などを考慮しながら、さらに検討を進めてまいりたいと思います。
○中川（康）委員　ありがとうございました。
　私も、実は国政に参る前は、三重県の県会議員をしておりました。さらには四日市の市会議員もしておりまして、いわゆる地方における道路の必要性というのを非常に感じながら、その現場現場で仕事をしてきた一人でございます。
　それで、今回、今年度で時限を迎えるということで、今、さまざまな団体でありますとか都道府県、さらには市町村、今副大臣おっしゃっていただいたとおりでございますけれども、要望が出ておるところでございます。
　私は、これはもう間違いないというふうに捉えるのではなくて、やはり地方の声というのをしっかりとお酌み取りいただいて、国交省としても、確かに財政面の問題もありますので、財務省等とも鋭意協議を図っていただきたいと思っております。
　加えて、太田前大臣の時代から、いわゆるストック効果というお話が出てまいりました。今、佐田先生もおっしゃったとおりでございます。さらには、石井大臣になりまして、生産性革命元年、こういった考え方も出てきたわけでございます。これは、やはり地方の協力なしには進まないといった状況もあると思います。
　そういったところもお酌み取りいただいて、今、大臣は参議院の方に行かれているというふうにお伺いしましたけれども、副大臣の方から大臣の方に地方の思いというのもお伝えいただきたいと思いますので、どうぞよろしくお願いを申し上げます。
　続きまして、二点目、少し個別的な御質問をさせていただきたいと思います。
　高速道路におけるＥＶ、電気自動車の急速充電器設備の普及促進について御質問をさせていただきます。
　まず初めに、急速充電器の質問を伺う前に、その前提となります電気自動車、ＥＶ、及びプラグインハイブリッド車、ＰＨＶそのものの普及促進に関する政府の取り組み及び方針について伺いたいと思います。
○土田政府参考人　お答え申し上げます。
　ＥＶ、ＰＨＶは、ＣＯ2の排出削減や省エネルギー推進の観点から、特に重要な次世代自動車であるというふうに考えております。政府といたしましては、二〇三〇年までに、新車販売に占める次世代自動車の割合を五から七割とすることを目指すことを閣議決定しております。
　これらの普及目標の達成に向けて、昨年三月に公表いたしましたＥＶ・ＰＨＶロードマップでは、我が国における保有台数について、ＥＶ、ＰＨＶは、まず二〇二〇年に最大で百万台とするという目標を定めたところでございます。
　普及に向けましては、まずは価格の低減が重要でございます。車両購入者を対象に車両価格の一部を補助し、初期需要の創出、量産効果の発現を促しております。また、充電インフラ整備を支援するとともに、航続距離の伸長に向けたバッテリー開発などの取り組みを進めております。
○中川（康）委員　ありがとうございました。
　政府としての目標、さらには、そこに向けての車両そのものの価格の低減、また充電インフラの整備、こういったお話をいただいたところでございます。
　そうしましたら、次に、高速道路におけるＥＶ急速充電器設備のパーキングエリア、またサービスエリアでの設置の状況及び今後の普及促進の方向性、ここについてお伺いをしたいと思います。
○土田政府参考人　お答え申し上げます。
　高速道路会社が管理しますサービスエリア、パーキングエリアは平成二十九年四月一日時点で八百六十七カ所ございますが、そのうち四割の三百五十五カ所に三百八十基の電気自動車用急速充電器が設置されております。
　ＥＶ・ＰＨＶロードマップに基づきまして、電欠の懸念を払拭する観点から最適配置の考え方を徹底し、一定区間内に充電器がない空白地域に確実に設置を進めるとともに、二〇二〇年をめどにこの空白地域を埋めるよう計画しているところでございます。
○中川（康）委員　ありがとうございました。
　今、ＰＡ、ＳＡが八百六十七ある中で、その四割の三百五十五のサービスエリア、パーキングエリアで設置が進んでいるという御答弁をいただいたところでございます。
　実は、ここで一つ、日ごろから電気自動車を使用している利用者の方からいただいた御意見をもとに、問題提起をちょっとさせていただきたいと思います。
　この方は、日ごろより快適に電気自動車を使用され、国内における電気自動車の普及にさらなる期待をされている方でございます。そういった意味においては、政府方針と同じ方向なわけなんです。
　この方は、実は、本年五月一日、まさしくゴールデンウイークの中日でありますが、午後二時三十分ごろ、中央自動車道下りの駒ケ岳サービスエリアでＥＶの急速充電器設備を利用されました。しかし、一台しかない充電設備、これは一台しかないんですけれども、これが実は故障しておりまして、急速充電ができない状態でございました。
　ちなみに、この充電設備は前日の夕刻ころから故障しており、ゴールデンウイークの中日にもかかわらず、ほぼ丸一日、急速充電ができない状態にあったそうでございます。
　そこで、本人が、ＩＴサポートセンター、これは電話で連絡するんですけれども、連絡をすれど、近くの充電箇所で充電願いますとのつれない回答。それができれば問題なかったわけですが、もう残容量がなかったわけであります。また、サービスエリアの受付でも相談しましたが、的確な対応は全くなかったそうでございます。
　何分かのやりとりの後、急速充電ではなくて、何とか普通充電ができることが判明しまして、この方は、このサービスエリアで約一時間普通充電をして、その後、次のパーキングエリアの充電箇所まで走行したそうでございます。
　確かに今回のこの御意見は一利用者の高速道路での出来事かもしれませんが、しかし、私は、現在、先ほどの答弁にもありましたとおり、国として電気自動車を初め次世代自動車の普及促進を進めている中で、このような事案はその流れを阻害してしまう要因になるのではないか、やはり電気自動車はまだまだ使えないな、こういった印象になってしまうのではないか、このようにも感じるところでございます。
　そこで、今回の御意見をもとに、私なりに何点か提案をさせていただきたいと思います。
　現在、高速道路のサービスエリア、パーキングエリアでの急速充電器の設置数はそのほとんどが一基のみでありまして、上下分離のサービスエリアで二基設置しているのは、東名の海老名、足柄、さらには中央道の談合坂の三カ所、また、集約型のサービスエリアで四台設置しているのは新東名の岡崎サービスエリアのみであります。
　私は、高速道路のパーキングエリア、サービスエリアでＥＶの急速充電器が一基のみでは、仮に先ほどの例のように設備が故障の場合には急速充電は不可能でありますし、また、先に利用者が重なった場合、その利用者が終わるまで待つことを余儀なくされるなど、結果的に、これからＥＶ車がふえていけばふえていくほど、その快適性と利便性は逆にそがれ、電気自動車の普及促進を阻害する要因になるのではないかなというふうにも感じるところでございます。
　そこで、高速道路での急速充電器の設置については、確かに、まずは面整備をしていく、これはわかるんですが、今後は、将来的に、一基のみの設置ではなくて、やはり二基以上の設置を進めるべきではないかと考えます。
　また、仮に故障した場合の早急に修理を行う体制づくりでありますとか、今回は一日故障だったということですので、また、そうならないための保守、保全の体制、さらには、その故障の期間、例えば現地で直接利用者に対応するための体制の整備、こういったものを検討する必要性があるのではないかというふうに思いますが、その部分についての御答弁を賜りたいと思います。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　高速道路会社は、急速充電器の設置及び運用管理を行う民間会社と共同いたしまして、国の補助金を活用しつつ、急速充電器設備の整備を計画的に進めているところでございます。これまでは、経済産業省が取りまとめたＥＶ・ＰＨＶロードマップに基づきまして、一定区間内に充電設備がない空白地帯を埋めるよう整備を進めてきたところでございます。
　委員御指摘のように、複数基が設置されているサービスエリアはまだ数少ないわけでございますが、このような各休憩施設における複数基の急速充電設備の整備につきましては、高速道路会社からは、電気自動車の普及状況や急速充電設備の利用状況等を踏まえまして、共同事業者でございます民間会社とも検討することを考えているというふうに聞いております。
　また、故障した場合の問い合わせや修理につきましては、共同事業者である民間会社が実施することとなっておりますが、利用者から高速道路会社に故障の問い合わせが寄せられた際には、運営管理会社に速やかに修理等を依頼するとともに、利用者に対しましては、代替用の普通充電コンセント、これは先ほど委員御指摘ございましたけれども、これが御利用いただけることや、近傍の急速充電設備等を御案内する、こういったことで、利用者に御不便をおかけしないよう適切なサポートを行っていくというふうに聞いております。
○中川（康）委員　ありがとうございました。
　今回御相談いただいたというか御意見いただいた方は、日ごろ非常に快適に乗っていて、電気自動車の普及ということに対しては非常に前向きな思いがあったそうです。しかし、この案件によって非常に残念な思いをしたという中で、国としては、これから電気自動車を進めていく、この方向性は全くもって変わらないわけであります。
　確かに、卵が先か鶏が先かという議論かもしれませんが、やはりそういったところにも意識を持ってお取り組みをいただきたいと思いますし、仮に故障等があった場合は迅速に対応できる、また、そういった故障にならないような保守、保全、こういった体制も、今回、確かに小さな事案かもしれませんが、そこに大きなポイントがあったのかなというふうにも思いましたので、御質問をさせていただいた次第でございます。
　どうぞ、引き続きの取り組みを関係者の皆様とよろしくお願いいたします。
　最後、今回ちょっと気象庁に御質問をさせていただきたいと思っております。具体的には、津地方気象台とみえ防災・減災センターの、これは三重県にあるわけですけれども、さらなる連携強化についてお伺いします。
　平成二十八年三月末、政府関係機関移転基本方針、これは内閣官房まち・ひと・しごと創生本部で決定されたわけですけれども、三重県から提案させていただきました気象庁の移転については移転対象外というふうになったわけでございますが、今後は、必要に応じて気象庁と三重県が協議をし、津地方気象台の防災支援等の機能充実について具体的な結論を得るというふうにされたところでございます。
　これを受けまして、平成二十八年四月以降、協議を重ねた結果、三重県と津地方気象台との連携強化策の一つとして、三重県の地域防災力向上のためのみえ防災・減災センターと気象台との連携を決定していただくとともに、平成二十八年九月には、内閣官房まち・ひと・しごと創生本部が、基本方針に基づき、気象台の防災支援等の機能の充実強化について、ほかの中央省庁分とあわせて発表していただきました。
　実は、三重県と三重大学は、既に平成二十六年四月にみえ防災・減災センターを共同設置しまして、県と大学が相互に連携協力してさまざまな事業に取り組んでおるわけでございます。また、気象庁においても、地域防災力の向上を施策の一つとして、各地方気象台が自治体支援や住民への普及啓発を実施していただいております。
　そこで、私は、津地方気象台と三重県のみえ防災・減災センターは、今回の連携を機に、おのおのが事業をそれぞれ実施するのではなくて、今後は一体的かつ一元的に実施することで、より効果的な事業が実施できるのではないかというふうに思っております。
　そこで伺いますが、政府関係機関移転基本方針に基づく津地方気象台の防災支援等の機能の充実についての今後の事業実施につきましては、気象台からの講師派遣によるこれまでの支援、これはもう既にやっていただいているわけでございますけれども、それに加えて、より効果的な事業実施となるように、これまで気象台が実施してきた事業や、さらには県との新たな事業につきまして、これからは企画段階から実施までを両者が一体となって進めていくことが非常に重要になってくるのではないかと思いますが、気象庁のお考えを賜りたいと思います。
○橋田政府参考人　お答えいたします。
　ただいま委員より御質問のございました三重県との防災対策に係る連携でございますけれども、地元の津地方気象台がこの取り組みを進めているところでございます。
　その中で、お尋ねがありました、三重県と三重大学が共同で設置しましたみえ防災・減災センターでございますけれども、津地方気象台の連携協力につきまして、これまでは、同センターが開催する風水害対策のシンポジウムに津地方気象台の台長がパネリストとして参加し、また、三重県内の市町村職員を対象といたしました研修では、気象台職員が講師を担当するなどしてきているところでございます。
　気象庁といたしましては、ただいま御紹介ありましたように、国土交通省が進める防災意識社会への転換を図る観点から、地域の気象防災の最前線である地方気象台において、地域の目線に立った取り組みを推進することが一層重要になると考えております。
　こうした地域の目線に立った取り組みにおきましては、各地の気象台が実施する気象や防災の知識の普及啓発や人材育成などの活動につきまして、事業の企画段階から都道府県等の関係機関と一体的に進めることが、より効果的な地域における防災対策の充実強化につながるものと考えております。
　三重県におきましては、今年度、これまで気象台が主催してきた防災講演会や、みえ防災・減災センターが主催してきたシンポジウムにつきまして、それぞれ、気象台と同センターが企画段階からよく相談、協議をいたしまして、共催するということで計画しているところでございます。
　今後とも、津気象台の実施する普及啓発や人材育成などの活動につきまして、みえ防災・減災センターと一体となった取り組みの充実強化を図ってまいりたい、かように考えております。
　以上でございます。
○中川（康）委員　ありがとうございました。
　気象庁が持っておる経験とかノウハウは非常に大きなものがあると思います。それを現場目線で地域で活用させていただく、こういった方向性でぜひお取り組みを進めていただきたいと思いますので、そのことを要望申し上げ、公明党の質問を終わらせていただきます。
　大変ありがとうございました。
○西銘委員長　次に、水戸将史君。