Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○冬柴国務大臣　秋ごろになります。それは、我々もうスタートをいたしておりますけれども、多くの専門家、学者の方に入っていただきまして、そして検討していただく項目も非常に多くて、秋ごろになります。そのほか、ＢバイＣについてのやり方の見直しとか便益の見直しとか、いろいろなものがあります。
　したがいまして、そういうものを、きちっとしたもの、皆様方からいろいろな御批判もちょうだいいたしましたので、そういうものを踏まえたもので出したい、それを資料として新しい中期計画をつくりたいというふうに思っております。
○小宮山（泰）委員　この関係に関しては、やはりいろいろな問題もございますし、また、これから伺わせていただきますけれども、道路特定財源から公益法人への支出や無駄遣いにつながっていったんじゃないか、そういったこと。
　また、四月十七日に、道路関係業務の執行のあり方改革本部というのを立ち上げられ、そして最終報告もお出しになっておられますけれども、この中においても、なぜそれがこういったいろいろな無駄や誤解を招くのか、間違いなく、おかしなことがたくさん含まれているんだと思います。やはりそれも含めた形でないと改革とも言えないですし、この道路関係業務のあり方の「決意」というところに大臣もおっしゃっているけれども、「道路特定財源は、自動車ユーザーの皆様に、道路整備のための負担を求めることについて、ご理解頂いた上で成り立っている制度です。」ということもこの「決意」の中に書いてあったこと。まあ、一般財源化と言われるとまた随分問題が変わってしまうんですが、この決意とまた随分違うなというところはあるんです。本日はその点は詰めませんが、やはり国民が納得されるものにならないんだというふうに心配をさせていただいております。
　そこで、この道路関係業務の執行のあり方改革本部の最終報告の中にあるんですが、随意契約をなくすとか、またいろいろな細かいことを掲げていただいてはおりますが、これはあくまでこれからどうするかというベースにのっとっているんだと思います。それではなぜこのような随意契約が起こったのかという、そういったことに関しての反省というものは、私は読み取ることはできません。
　ましてや、今まで私ずっと調べさせていただいております駐車場整備推進機構、これについても、本当にこんなもの、財団が必要だったのか、この工事が必要だったのかという疑問もありますし、そういった、こういう無駄遣いや天下りと癒着のような仕組みに対しての分析というものはこの中には挙がってまいりません。あくまで道路特会の五十の団体について調べて、今後は平成十八年度のベースでいえばこのぐらいの削減になりますよというような提示があったというふうに認識しております。
　それでは、大臣にぜひお伺いしたいと思います。
　このような無駄ととられるものに支出していたことへの反省、そして真剣さというものに関して、国庫に戻すなどの対応も含め、なぜこういった、今まで使われてしまったものに予算をつけていき続けることができたのかという点に関して、どのようにお考えになっているのか、お聞かせください。
○冬柴国務大臣　今おっしゃっていただいたような反省に立って、我々は改革を、私がみずから本部長となって、政治主導で、国民の目線に立って見たときに、これは違法とか法律違反とかいうことではなしに、妥当かどうか、そういうものに対して一般の方が認めていただけるかどうか、そういう視点で改革を進めるということ自体が反省の内容であると思います。
　したがいまして、当然のことながら、私の代でやったことじゃないことも随分たくさんありますが、これを清算しようという深い反省に立って、この改革本部を立ち上げ、最終報告を出しているわけでございまして、これを熟読していただきたいと思います。
○小宮山（泰）委員　熟読はさせていただきましたけれども、なぜ起こったのかということ。また、これは「決意」の中にもあります、「道路関係業務の執行に関する種々の支出に対して、国会、マスコミ等の場において数々の問題点が指摘され、国民の皆様の疑念や不快の念を招いたことについて、極めて遺憾であり、率直にお詫び申し上げます。」そのことをおっしゃっているんだと思いますし、このおわびを申し上げるという気持ち、これは私は大切なことだと思いますし、この点に関してはもちろん評価をしております。
　それでは、大臣は何について国民の皆様の疑念や不快の念を招いたというふうに具体的にお考えになったのか、お聞かせいただけますか。
○冬柴国務大臣　例えば、今おっしゃっていただいた駐車場関係ですね、これについてはいろいろな見方があるんですけれども、たしか二千五百台、全国十四カ所ですか、そして年間で二百万台が保管されている。しかしながら、その中には、八王子ですか、視察されたところのものは非常に過大な投資がされていて、そして、そういうところに駐車している車が非常に少ないという御指摘もいただきました。
　私は、そういうものを民間であればそういう場合にどうするだろうということを考えたときに、それが庶民の目線だろうと思うんです。ほかのところでもうかっているとしても、そういうところがあれば、これの経営改善にはどういうふうにするのかということを考えたときに、改革、この駐車場は全部もうやめてしまおう、そういう財団でやるのはやめてもらおうということで、やめることを決断し、そしてその手続に入っているわけでございまして、私は、そういう深い反省と庶民の目線に立ったときに、これを続けることは、国民からも指摘されたようなことを考えれば、これを例えば一部を処分して残りを残すというようなことはもう許されないだろう、こういう判断のもとに、思い切ってもうこれは解散をしていただく、こういうことを決めたわけであります。
○小宮山（泰）委員　この最終報告書の「結び」のところに、「今回の報告書によって、道路関係業務の改革が終わるものではない。」「不断のフォローアップが必要であることは当然である。」と書いています。ぜひこの点は続けていただきたいと思いますし、また国土交通省においては、道路だけではなく、河川の問題であったりいろいろなこともございますので、全省庁的にこの発想を、今後の対応に関しては参考にして広げていただくことをお願いしたいと思います。
　それでは、本日、大きな、私としてはやはり下水道の問題にいきたいと思います。
　下水道事業というのは、現在、管路の延長でいえば大体約三十九万キロメートル、処理場数が約二千カ所ということ。生活をしていたら、生きていたら、また仕事や工場などにおいても、下水を使わない、汚水が出ないということはありません。また、多くの文化的な都市という意味においても、この下水道の整備というものは非常に必要なものだというふうに認識しております。年間でいえば、二十年度予算では大体二兆円を超す予算がつくということを考えてみましても、非常に大きな事業であるということはおわかりだと思っております。
　しかし、管路の延長でいえば三十九万キロ、布設して三十年以上を経過したものは約六万キロ、そして五十年を経過した下水管というのは六千キロを超します。これからの時代においてどうなっていくかということを考えていけば、新規のあり方だけではなく、補修とか更新というものを改築も含めてどれだけ行っていくのかというのが大変重要なのではないかと思います。
　それでは、伺いたいと思うんですけれども、補修や更新をどれだけ行うか、また、どういった年度設定とか目標を定めていくのか、そういったことに今どう対応されているのか、お聞かせください。
○江藤政府参考人　お答え申し上げます。
　今委員お話しのとおり、年々老朽化が進んでおりまして、それによる道路陥没が起こりますと交通事故が発生するあるいは機能を維持できないということになりますので、老朽管の補修、改築というのは非常に重要な課題であるというふうに思っております。
　この管路の改築に当たりましては、劣化の原因とかその程度が非常に地域によって多様でございますので、現在、地方公共団体におきましてそれぞれの施設の劣化状況を評価していただいた上で、改築の時期とかあるいは方法を定める計画を策定していただくようにお願いしております。
　目標設定というお話でございますけれども、私ども、それらの公共団体の計画の策定状況を踏まえましてこれから検討してまいりたいと思っております。
○小宮山（泰）委員　老朽化の問題は大変重要だと思います。例えばこれは、平成十七年四月の国交技術会議というところ、「第三期科学技術基本計画に向けて　くらしを支える科学技術政策」という中において、国交省の五つの使命と直面する課題という中において八つの課題が、また「近年、深刻化するなど、緊急に解決すべき課題」の三番目に「急激に増加する老朽化ストック」というのがあります。
　これの実例として挙げているのは、実は建設後五十年以上の橋梁の推移ということで挙げられているんですが、実際、これは平成十七年の資料ではありますけれども、同じようにこれは下水にも当てはまってくるのではないか。それは、橋梁のことを今本当にあちこちで、老朽化によって改築をしなければいけないのがこの一、二年で非常に話題に上ってきていることからも、この提言というものは正しいと思いますし、やらなければいけないことがたくさんあるんだと思います。
　それでは、特に三十年を経過したところの状態について点検を行うことも急務だというふうに考えておりますが、管路の破損の原因とか、また周囲で行われるほかの地中埋設管工事の影響であったり建築工事の影響であったりという場合もあると伺っていますが、管自体の老朽化の観点から見ると、おおむね三十年を超したころから陥没事故が多いというふうに聞いております。大体、この数年でいいますと年間どのぐらい陥没の事故が起こっているのか、お答えください。
○江藤政府参考人　お答え申し上げます。
　十八年度現在で年間四千四百カ所でございます。
○小宮山（泰）委員　十七年はどうですか。
○江藤政府参考人　ちょっと今手元にデータを持っておりませんが、私の記憶では六千カ所だったと思います。
○小宮山（泰）委員　全国で、これは三十年とは限らないものではあります。大体、平成十一年のところでは、銀座ではもう道路が陥没して、見せていただいた写真、提示のあった写真は、大型バスの前の車輪がその穴に突っ込んでいる状態というのもありました。死亡事故とか大きな事故に、そこでとまったから恐らくよかったと思うんですけれども、また別のところでは、トラックが陥没した穴にひっかかっているようなものもありました。
　やはりこうやって見ると、しかも、今お聞きになったとおり、年間六千件や四千件という大きな事故が起こっている、これは大小あるんだと思いますが、こういったところを考えていくと、やはり老朽化に対してしっかりと、これからは普及率ではなくて、既存の施設設備を改築するということにもう少し重点を早くシフトしていかなければならないんだというふうに私は考えております。
　この点に関してはどうされていくのか、お聞かせいただけますか。
○江藤政府参考人　お答え申し上げます。
　今委員御指摘のとおり、道路陥没の対応というのは非常に重要な課題でございまして、陥没しますと社会的な影響も非常に大きいし、復旧するのにコストが非常にかかってしまうということでございますので、いかに予防保全的に対応していくかということで、現在、私ども、道路陥没によって非常に影響が大きい幹線道路の下のパイプについて緊急点検を行って、その対策を講じております。
○小宮山（泰）委員　こんなにたくさん陥没事故があるということ、また昭和五十年代に布設したものからどんどん老朽化というものはふえていくということを考えると、これはやはり、今のような新設で延ばして延ばしていくようなというのは、私は早く方向を転換していく時代に入っているのではないか。だからこそ、私たち民主党は、参議院の方で法案も提出させていただいておりますけれども、新しい中で、合併浄化槽、農業集落排水、そして下水道、そういう経済コストも考えた上での法案ということで出させていただいております。
　こういう陥没事故など、また老朽化を考えていくと、やはり新設ではなく、ぜひ大臣に一言最後に伺っていきたいと思うんですけれども、ぜひその点、方向転換をするべきだということをお聞かせください。
○冬柴国務大臣　昨日も参議院で同種の話を公明党の議員から受けました。
　ただ、人口の集中している地区がまだ残されているということは無視できないと思います。このために、地方公共団体に対しまして、住民との対話をもとに、今後おおむね十年間の整備構想を中期ビジョンとして、未普及対策、老朽化対策、浸水対策、耐震対策など重点的に実施すべき具体的施策を取りまとめることを要請しているところでございまして、こういうものを受けて、効率的な下水道事業の実施を国土交通省としては支援をしてまいりたい。
　ただ、今委員が御指摘をされたようなことももちろん考慮に入れながら検討してまいりたいと思います。
○小宮山（泰）委員　これは、早急に転換をしていかない限りは、普及率を目標としている限りは、地方がやはり決めて、要望があってから出してくるんだということになると、累積の赤字というのは物すごい額になってまいりました。こうやって考えると、これからですと、普及したくても、新設を引きたくても、また改築をしたくてもできない実態が来るんではないかということを懸念しております。ぜひ、その点を変えていかなければならないと思います。
　日本下水道協会のホームページには、「国民の三分の一が下水道を使えない」、まだそういった言葉も載せていますし、下水道整備五カ年計画及び社会資本整備計画の推移といっても、これもやはり普及率で物事を書き続けております。ぜひこの点に関して、やはり早急に案文を変えるとか施策を変える。また、下水道を引くという地方自治体に関しては絶対手を下げることができない、そういう理想みたいなものもあります。この点のマインドも考えて、今後下水道の施策をやはり変えていかなければならないと思いますので、その点に関して、部長、何かありましたら伺わせていただきたいと思います。
○江藤政府参考人　老朽化の対策につきましては、実は、公共団体の取り組みを促進するために、今年度、下水道長寿命化支援制度というものを創設しまして、公共団体で施設の点検とか先ほど申しました計画づくりとか、あるいは計画に基づく対策の実施に対して国庫補助をするように制度を設けたところでございます。
　今の委員御指摘の点でございますけれども、現在、公共団体において、まだ普及途上のところもあるし、整備が終わって改築のところもあるし、浸水対策等、地域ごとに多様な課題を抱えておりますので、先ほど大臣が答弁申し上げましたように、地域ごとに住民と話し合っていただいて、これからの事業の優先順位とか投資額とか方法とか、それをまず地域で考えていただくということが非常に重要ではなかろうかと思っておりまして、そういう意味で中期ビジョンというものをつくっていただいておるところでございます。
○竹本委員長　小宮山君、時間が来ております。
○小宮山（泰）委員　ぜひ、地域任せではなく、きちんと全国の情報を収集し、そして現実を把握し、本当にそうなのかということをこれからも検討し、また情報公開していただくことをお願いいたしまして、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○竹本委員長　速記をとめてください。
　　　　〔速記中止〕
○竹本委員長　速記を起こしてください。
　次に、松原仁君。
○松原委員　松原仁です。
　羽田問題を含めて御質問いたします。
　きょう、時間の制約があって万般はお伺いできないので、全体のアウトラインの一部になろうかと思いますが、御質問をさせていただきます。
　まず、平成十四年の第五回総合規制改革会議というものが行われまして、これは、宮内さんが議長でありまして、出席者はたくさんいたわけでありますが、その中にこういう文言がありました。「羽田空港の建設の際には環境アセスに二〜三年程度を要するようであるが、これを短縮し建設を推進することは、経済活性化、雇用創出、都市活性化に結びつくため、例えば、」という文章があって、要するに、羽田は二、三年程度の環境アセスが必要だろう、しかし、それを短縮することが経済的にも雇用の意味でも都市活性化でも必要であるというような発言も議事録に載っているわけであります。これは内閣府の議事録ですね。
　そこで、環境省にお伺いいたしますが、羽田空港のアセスの期間、どれぐらいの縦覧期間だったかお伺いいたします。
○西尾政府参考人　今お尋ねいただきました、羽田空港におきましてアセスでかかりました期間は、方法書の縦覧を開始いたしましたときから最終的な補正評価書をつくりますまで一年九カ月の期間を要しておる、こういうことでございます。
○松原委員　平成十六年十月二十九日から十八年七月二十日で一年九カ月、このアセスの期間というものの設定はどのようにしてなされたかお伺いいたします。
○西尾政府参考人　環境影響評価法におきましては、事業者がまず環境影響評価を実施する前に評価項目、手法などにつきまして方法書というものを作成いたします。住民は、地方公共団体の意見を勘案して、こういう調査などの項目などを設定いたします。それに基づきまして必要な調査を行い、評価項目、手法等を踏まえてアセスをやっていくということでございます。
　これは、調査にどれだけかけるか、あるいは検討にどれだけかけるかという一連の手続の進行は事業者の方でやっていくということでございますから、必要な期間の見積もりは事業者において判断をする、そういう仕掛けになっております。
○松原委員　つまり、最初の総合規制改革会議の中では、アセスに二、三年要するようであるが短縮しろ、こういうふうな発言があったわけですが、この発言が反映されたかどうかは別にして、一年九カ月ということで二年を切っているわけでありますが、これは事業者の方によってこのアセスの期間が決まった、こういうことであろうかと思います。
　さて、次に、宇久須産の石もしくは安良里産の石に極めて特徴的であるモンモリロナイト、前々回の質問でもいたしましたが、この特性について環境省にお伺いいたします。
　簡単にお答えください、時間がありませんから。
○西尾政府参考人　モンモリロナイトにつきまして、私ども詳しく承知しているわけではございませんが、辞典等によりますれば、モンモリロナイトは粘土鉱物の一種で塊状ないし土状をなし、色は白、黄、緑色などを呈する、水中では著しく膨潤し分散する性質を有しているとされております。
○松原委員　今のは小学館の万有百科大事典ですよね、局長がお読みいただいたのは。これは、モンモリロナイト、モンモリロン石ということで。これは要するに、水分を取り込んで著しく膨潤しと、膨潤という言葉は非常に難しい言葉ですが膨れるということでありまして、膨れて、最後は、それは破裂するという表現ではないんですが、時間をかけて分解するのではないかというふうに言われております。
　この百科事典の文章をさらに読みますと、よく軟弱地盤と言われる、土砂崩れや地すべりを起こしやすい地域の岩石の土壌は多くの場合この種の粘土鉱物を含んでいるということでありまして、ある学者さんが、安良里の岩の質というか石質を調べたらモンモリロナイトが三割ぐらい出てきた、これはこういう埋め立て等には余りふさわしくないということを言っておられました。それは幾つかまた後で事例を申し上げたいと思いますが、少なくともこのモンモリロナイトを埋め立てに使うというのは、下田の方で造園業をやっている方がおられまして、この人も石の関係をやっている方ですが、普通は考えられない、こういうふうなことを言っていたわけであります。
　さて、国土交通省にお伺いいたしますが、宇久須産の岩ズリの試験結果について、私の方である資料を入手しているわけでありますが、この中には、試験者Ｋさんという方、名称はあえて言いませんがＫさん。これは国土交通省から上げてきた資料にも同じＫさんが割栗石の品質試験ということで載っておりますが、まず、このＫさんというのはどういう方なのか、わかったならばお答えいただきたい。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　松原議員の方が入手された資料及び私どもの方から議員の方へ提出した資料に同一のイニシャルＫさんという方の名前がございますが、この方は土質の試験を専門的に実施している調査会社の担当者の名前と承知しております。
○松原委員　そうした中で、この二つの資料が、我々は先にこちらの方をあるところから資料として取り寄せて、同じものが国土交通省から出てくるかと思って、こちらは伏せたまま要求したら、ちょっと違う項目のものが出てきたので、この二つの資料はどういう相関性があるのかをちょっとお伺いしたいわけであります。少なくとも、私が当初現地から入手した資料というのは何のための資料か、お伺いしたいと思います。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　松原議員が入手された平成十九年八月の試験結果の資料でございますが、これは、使用する岩ズリが品質管理基準を満たしているかどうかを事前に確認するための試験結果に関する資料でございまして、工事をやりますＪＶが試験を実施し、その結果を国に提出したものであると思われます。
　また、私どもが提出いたしました平成二十年一月の資料につきましては、岩ズリが現場に搬入された後、定期的に実施する品質確認試験の結果に関する資料でありまして、同様にＪＶが試験を実施し、その結果を国に提出したものを提出させていただいております。
○松原委員　この二つの試験結果の、粒度試験とか、私が事前入手したものは入れる前ですね。平成十九年六月二十六日から八月二十九日と日付が書いてありますが、いただいた方の資料は二十年の一月十八日です。
　この二つの資料は同じものでしょうか、それとも、やはり品質はかなり違いますか。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　二つの資料を見比べますと、まず、日にちが違いますので当然サンプルが違うということは言えると思いますが、その使用目的も異なっておりまして、前者は岩ズリ全体の粒度を幅広くとらえることを目的に地盤工学会の試験方法を用いておりまして、後者は実際に現場に搬入されている岩ズリを厳格にチェックするためにＪＩＳ規格の試験方法を用いております。
　この違いは、地盤工学会の試験方法は七十五ミリ以上の粒径も対象にする、ＪＩＳの試験方法は七十五ミリ以下の粒径のみ対象とするということで、細粒分の割合が大きく出まして、より厳しい試験となっております。
○松原委員　何か、こう説明されますと納得してしまう人もいるかもしれませんが、事前の平成十九年の資料ですと、これは粒径が大体三百ミリメートルで一〇〇％になるんですね。そうですよね。それはもう局長見ていますが。そして、新しい方だと粒径が八十ミリメートルで一〇〇％になるわけでありまして、最初の方は三百ミリメートルで一〇〇％、後の方は八十ミリメートルで一〇〇％ということは、だから、明らかに当初の方が粒が、付加価値が高いものだったという表現を使うべきかどうかはわかりませんが、大きかった。片っ方は、表現はどう言っていいのかわかりませんが、より土に近いというか小粒である、こういうことになると思うんですね。
　もう一点は、お話があったところのシルト分ですよね。シルト分に関しては、最初の方のシルト分は一・六ということでありまして、大体、その中に含まれている土分というのが一・六ということでありましたが、後のものは五・六ということですから、品質は、ぶっちゃけて言えば、最初の、入れる前の検査の方がよかったのかな、こういう話があるわけであります。
　ただ、両方とも、例えばシルト分に関しては一一％以下という原則が守られているわけでありますので、それはいいんだというのが国交省の見解だというふうに思っておりますけれども。
　実は、こういうものというのは、五メートルも離れると全く違うものも出てくるというふうなことは鑑定する方は皆さん御存じなわけで、これも平成十九年と二十年の違いだけではなくて、そのときの物によって違う。もっと言えば、先回私がこの場でお見せいたしましたこういった写真の、こういう、まさに土状のものを入れて真っ赤な海になる。これは冬柴大臣にも前回間近にお見せいたしましたが、こういうものも入ったりするわけであります。
　つまり、シルト分にしても極めて上下する。それは、一一％以下であるということで、一一％以上の場合はデータが出ないのか、そういうときは調査させないのか、事前に調査がわかっているからそのときは一一％以下のものを出すのか、それは仮定の話としてはいろいろなことも起こり得るわけであって、私が今回質問している原点は、あくまでも海が実際に赤濁し、地域の漁師が騒いでいるというこの一点からスタートしているわけであります。その写真もこの間お見せしたとおりであります。これはもう大変に赤くなっているのは事実であります。
　だから、この現場で、例えば水質調査をしていなくて、広い太平洋の羽田空港の、そのときにやれば、それはすべて調査はクリアしているということもあるかもしれないけれども、今申し上げたように、シルト分だってもう全然それは違ってきているというふうなことになるわけであります。
　さて、このシルト分が一一パー以下というのはだれが決めたのか、お伺いしたい。
○鈴木政府参考人　シルト分も含めて、この岩ズリの品質につきましては、ＪＶが日本各地の岩ズリを調査した上で、羽田の工事に適切なものを基準として決めておるということでございます。
　それから、先ほどの粒径の違いは、先ほど申し上げましたように、地盤工学会の試験方法では七十五ミリ以上の粒径もすべて対象にするので三百ミリ以下のものが出てきておる。ＪＩＳの試験方法は七十五ミリ以下の粒径のみ、細かいのだけ対象にするので、先生おっしゃった細かいものだけ私どもの提出した資料には出てくるということでありまして、実際はもっと大きいのも使われておるということでございます。
○松原委員　シルト分のことに関しては、それは説明にならないと思うんです。
　それで、要するにこれは一括受注方式で行われている。一一％という数値もＪＶの方でこれだと出してきているんですね。一括受注方式というのは、責任持ってやれよ、つくった後も責任持てよということだからそこまで任せるぞということですが、この部分がやはり今回のいろいろな疑問の中にあるのは事実だと思うんです。
　ところで、私が聞いている範囲では、通常海にこういった石等を投入する場合は比重は二・四とか五じゃないかという学者の指摘もあるんですが、今回の比重は、場所によって一・九、場所によって二・一、どこかの石を入れるのを前提に、逆にこの数値が後で申告されたんではないかということを指摘する人もいるんですが、この一・九、二・一はだれがそれを決めたのか。そして同時に、普通は二・五あるという議論に関してはどういう認識かをお伺いしたいと思います。
○須野原政府参考人　まず、一般的な埋立工事の石材の比重が二・四から二・五という御質問でございます。
　港湾におけます埋立工事におきましては、護岸の下部に石材が使われておりますけれども、その材質につきましては、耐久性、経済性、入手のしやすさなどを考慮して決定しております。
　使用する石材の比重につきましては、二・三程度以上のものを使用しているのが一般的でございますけれども、護岸の構造形式によりましては、通常の石材とともに岩ズリなどさらに比重の小さい材料を一部用いる場合もございます。
○鈴木政府参考人　私の方から羽田の状況についてお答えさせていただきます。
　今問題になっているところは、羽田の埋立部の護岸、枠をつくる工事の一番土台をつくるところの部分でございます。
　羽田の海域というのは、手前から十二メーターぐらいから二十メーターぐらいまで、沖に行くほど深くなっておりますが、いずれにしてもかなり深い海域でございまして、その中で、護岸をつくるために傾斜状のマウンドをつくっていきまして、最後にコンクリートを乗せて護岸をつくるという形にしております。
　傾斜状のマウンドをつくる一番下の築堤部につきましては岩ズリを使っておりまして、マウンド上部の方は通常の石材を使うということでやっておりまして、その下部の方の築堤部の岩ズリの比重の基準を二・一と定めておりまして、上の方の石材につきましては、これから施工するわけでありますが、今のところ二・五以上を指定する予定になっております。
○松原委員　質問は、一・九の場所と、一・九というのはないならないと言ってもらえばいいんですが。それと、この一・九や二・一はＪＶから出た数字じゃないですかということを聞いているんです。
○鈴木政府参考人　ＪＶがいろいろな材料を調査した上で、安定的かつ経済的に使える、しかもしっかりしたものであるということで基準を決めておりまして、二・一という基準でやっておりますので、一・九という材料は使っておりません。
○松原委員　わかりました。どちらにしてもＪＶは強大な責任と権限を持つ、これが一括受注方式でありますから、ＪＶがこれだと言ったら、おまえら大丈夫だなと言って使わせてしまうというのが一括受注方式のよし悪しだというふうに思っております。つまり、ＪＶ側が初めからここのものを使うと決めれば、こうなんだと言えばそうなってしまう。しかしそれが、ある学者等によれば、不適切で、場所によるんですけれども、一つの岩ズリの場所でも実際赤濁するものもかなり含まれているということを私はまず指摘したい。
　そこで、次にお伺いしたいわけでありますが、私はこの宇久須の山の登記簿謄本をとってきているわけでありますが、ある友人から調べてまいりました。
　ああいうところの山というのは、大体そんな価値があるわけではありません。ところが、この山が、平成十五年の四月一日、五栄土木株式会社という会社があるんですけれども、これは浚渫協会のメンバーでもあり、その会社が二億二千万円の抵当権の設定をしているわけであります。それが平成十五年。
　羽田の事業というものが今のＪＶに一括受注方式で受注されたのはいつでしょうか。
○鈴木政府参考人　羽田の事業は十五社によるＪＶによって一括受注されておりますが、契約をいたしましたのは平成十七年の三月でございます。
○松原委員　それぞれ民間会社がやることに関しては、一つの判断があって、先行投資もあろうかと私は思っておりますから、多くをそれに対して言う必要はありません。
　ただ、私が聞くところによりますと、十七年ですから、十五年というのはそれに先立つ約二年前であります。なぜその山に、それだけのものを普通の会社がするとすれば、それは必ず元が取れるという前提がなければ、そこに抵当を設定してお金を貸したりはしないのではないかということを推察する人もいるわけであります。
　そこで、私が別のところから聞いた話でありますが、実は、羽田の沖合のこの問題に関して、平成十四年か十五年とその関係者の方は言っておりますが、大手ゼネコン二社、大手マリコン二社そして大手製鉄会社、これで合計五社であります。さらに社団法人そして港湾局の関係者で、勉強会が内々行われているというふうな情報が寄せられております。そこで羽田Ｄ滑走路特記仕様書案というものがつくられているということであります。
　もちろんその中には、例えば伊豆のどこかというふうな具体的なことは恐らく載っていないでしょう、私も現物はまだ見ておりません。しかし、そこの関係している大手マリコンの中の会社とこの五栄土木は極めて関係が深いという証言もあります。
　とするならば、実はこの議論というのは、羽田の受注は一括受注の前からずっと水面下で議論がなされてきて、そして、そこに関しては投資をしても元は取れるという議論があったというふうに指摘する人がいるのも理由がないことではないというふうに私は言わざるを得ないわけであります。
　このことに関して、局長、何か御感想ありますか。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　ＪＶの傘下の会社による抵当権設定等については私ども承知しておりませんが、羽田の契約というのは、先ほど申し上げたとおり平成十七年三月になされたものでありまして、それ以前にどういうことがあったかは私どもではつかんでおりません。
○松原委員　私もこれに関してはそういうことがないというふうに信じたいわけでありますが、疑いを持たれる人もいるのは、時系列で、既に五億円の担保に入っているところに、一番抵当二・五億、二番抵当二・五億、三番抵当三千万、そこにさらに二・二億を抵当で入れる、それが平成十五年だということになれば、そこに大手の人が集まった極めてクローズなる勉強会もあって、そこからの情報があったというふうに指摘する人もいるわけであります。
　そういうものはないと私は信じておりますが、そこで私が思うのは、この五栄土木も含めて社団法人日本埋立浚渫協会という組織があります。この浚渫協会がどういうものかというのを私ちょっとお伺いしたいわけでありますが、この役員の中で、国土交通省の元関係職員、天下りを含めてどれぐらいいるかは把握しておられますでしょうか。
○須野原政府参考人　お答えいたします。
　社団法人日本埋立浚渫協会に確認いたしましたところ、同協会の役員十三名のうち、三名が国土交通省港湾関係元職員でございます。
○松原委員　私が内部の方に聞いている範囲では、最盛期は二十数社入っているわけでありますが、会員企業全体で二百七十人ぐらいの、特に港湾局を中心とする関係者がいた。今は恐らく減って二百二、三十人ではないかというふうに言われているわけであります。一番多い会社、呼名はあえて申しませんが、三十人を超える国土交通省関係者がいた、こういうふうな証言を私は得ているわけであります。
　これから調査をしていきたいわけでありますが、これは理事会にお諮りしたいわけでありますが、こういう疑念を晴らさなきゃいけませんし、そういったことも含め、社団法人日本埋立浚渫協会の会社に対しての、いわゆる国土交通省の天下りを含む関係者がどれぐらいいるか、一度調べていただきたい、資料を出していただきたいと思います。
○竹本委員長　理事会で諮ります。
○松原委員　そして、今の専務理事さんは国土交通省の元職員かどうか、もし職員であればどこにおられた方か、お伺いいたします。
○須野原政府参考人　お答えいたします。
　専務理事も元港湾関係職員でございます。十六年四月に退職しておりまして、国土技術政策総合研究所の副所長でございました。
○松原委員　違う役所もあると思いますが、とりあえず、きょうはここまでにとどめておきましょう。
　そして、このことを含め、そこにこういった赤濁した羽田の海が生まれる不可避の何か動きがあったという指摘は私はあろうかと思うんですね。
　それで、この一括受注方式というものの評価の問題が問われるわけでありますが、このいわゆる設計・施工一括方式というのは、それは、同じところがやるから非常にスムーズにいくという議論もありますが、これは負担も大きいけれども権限も大きいわけですね。この妥当性に関しては、もう時間がないので簡単に答えていただけますか。どう判断しておられますか。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　羽田の工事につきましては、平成十四年度に開催した羽田空港再拡張事業工法評価選定会議の結論において、「工費（維持管理費を含む）・工期の確実性を担保するための契約方式として、設計段階における工費・工期を施工段階及び維持管理段階においても保証させることのできるよう、設計と施工を一体的に発注することを基本とする契約方式の採用を提案する。」とされたことを踏まえまして、この一括発注方式を採用いたしました。
　この方式では設計と施工を同一の請負者が実施することとなりますが、すべての作業を請負者にゆだねているわけではございませんで、設計段階においては設計図書の発注者による検査、承認を実施し、施工段階においても発注者による検査、承認を実施しております。
　したがいまして、従来の分離方式と同様の検査、承認体制をとっておりまして、一括発注であるがゆえに請負者の裁量が大きくなるということはないと考えております。
　また、一括発注方式を採用することによりまして、完成後三十年間の維持管理を請負者が責任を負う仕組みになっておりまして、これは設計と施工を両方やっておりますので逃げられない、何か瑕疵があったときにどちらの責任かというようなことでもめる必要もなく、三十年間きちっと維持管理するということで、請負者にとってかなり負担の重い制度だと考えております。
○松原委員　この設計・施工一括方式ということで、さっき言ったように、アセスの期間も事業者が出している、岩ズリの比重も事業者が出している。こういうふうな、事業者が非常にセルフコントロールするシステムになっているので、そうすると、何か、本当の意味で、そこにやはり完全に任せ切っていいのかという議論が一方で出てくるわけであります。
　海事局にお伺いいたしますが、自家用船を営業活動に使用する場合の手続についてお伺いします。
○春成政府参考人　お答え申し上げます。
　私ども、内航海運業法という法律がございまして、いわゆる自家用船を自分のために使うという場合におきましては、一定の規模以上の船舶については届け出をいただくということになっております。
　ただ、一般論として申し上げますけれども、自家用船であったとしても、それを第三者の荷物を運ぶために使う場合にはいわゆる事業ということになってまいりますので、そういう場合に若干規制は厳しくて、その場合、一定規模以上の船舶を使って第三者の荷物を運ぶということになりますと、それは登録をいただくということになっております。それ以下の小さな船舶を使う分には届け出という形になってございます。
○松原委員　これは、そういう船で運ぶ側の方から直接私も聞いたんですが、彼らはどこまであれなのか、トラックにおいてはそれはオーケーなんだ、ただ、船においては、今言った登録を仮にしても、場合によったら、現場で受け入れをしてもらわないと、うちが押さえている船以外は一切もう運ぶなというふうな、ちょっと時間がないので非常に簡単に言っていますが、そういう話になっているというわけでありますが、この真偽はいかがなっておられますか。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　羽田のＤ滑走路工事で使用する船舶につきましては、経済性や船舶調達等の観点から、ＪＶと船舶所有者との調整で決まる民民の話だろうと考えておりまして、私どもはそこは関与してございません。
○松原委員　つまり、民民の話ですから、そこの二十一社のＪＶが関係している船以外は入れないよといえば、それは当たり前で、民民だから当然そうなんだよ、こういう話ですよね、任せているわけですから。
　しかし、その船会社の方が言うには、そういうふうにいろいろな人が競争で入った方が我々も生活はできるし、それだけじゃなくてコスト競争もできるから結果としてそこの部分の単価は下がるんだけれども、おれらが行っても、おまえら来るな、違う船で来いみたいな話になる。そんなの今までなかったと彼らは言っているんですよね。その世界で六十五ぐらいまでやっている人ですから。
　今までは全部入れた、今回だけだ、こういうふうに憤っている方もたくさんいるので、これなんかも含めて、この一括受注方式はもうがしっと縄張りを決めて、いろいろな意味において、ほかはもう除外するみたいになってしまっているのではないか。つまり、プラスもあればマイナスの弊害があるんじゃないかということを私は指摘したいわけであります。
　時間が参りましたので、こういったことを含め、きょうは時間がないのでさわりしかやっていないんですが、大臣の御所見をお伺いいたします。
○冬柴国務大臣　羽田空港再拡張工事は、我が国最大の空港である羽田空港の利用を維持したまま、供用したまま行われる大規模工事でございます。
　工事方法などに多くの厳しい制約が課せられる中、二十四時間、三百六十五日、突貫工事で行っているわけでございますので、いろいろと御指摘のような問題があるかもわかりません。しかしながら、いろいろとこういうものをクリアするために英知を傾けてやっていることを御理解いただきたいと思います。
○松原委員　冬柴大臣、もうちょっと前向きな、今のは国土交通省の方が書いた文章だと思うんですが、一括方式は極めて問題だと思うんですよ。今私は概念的な部分をなぞっていただけですが、これは今のことからかなり問題があることは明らかになりつつあるので、ぜひとも、そういったことも含め、二十四時間突貫工事は結構ですけれども、やはり、この問題が、きちっとアセスの問題も含め、日本の新しい公共事業のあり方の範になるようにリーダーシップをとっていただきたいと思います。
　ちょっと今の大臣の答弁は私は残念でありますが、以上で私の質問を終わります。
○竹本委員長　次に、穀田恵二君。
○穀田委員　きょうは、淀川水系の河川整備計画の策定について聞きたいと思います。
　四月二十五日、近畿地方整備局が諮問した淀川流域委員会が、整備局の河川整備計画原案に対する意見書を提出しました。大臣は、一つの意見として重く受けとめなければなりませんと述べています。きょうは、その重く受けとめる内容について少し確認をしていきたいと思います。
　そこで、議論の中身に入る前に、二十七日に開かれた流域委員会で、整備局側が委員会の審議打ち切りを示唆したと報道されていることは御承知かと思います。
　九七年の改正河川法に基づいて、近畿地方整備局が学識経験者からの意見聴取の場として設置したのが流域委員会であります。〇七年八月に再開した際の委員も整備局自身が選んでいます。審議が終わっていないのに国交省側が勝手に審議を打ち切ることになるとすれば、審議に協力してきた委員の方々に大変失礼であります。そればかりか、何のために審議してきたのかということになります。
　私は、審議打ち切りなどとんでもない、流域委員会を尊重すべきではないかと思いますが、その点をまずお伺いしたいと思います。
○冬柴国務大臣　淀川水系流域委員会におきましては、平成十九年八月に近畿地方整備局が作成した淀川水系河川整備計画原案につきまして、二十回に及ぶ委員会で、河川管理者から延べ二千六百ページの資料を提出、説明し、延べ九十時間にわたり熱心に議論をしていただいたと聞いております。河川管理者といたしましては、これまでの議論を通じて、環境、利水、治水の各般にわたり既に流域委員会から広範かつ十分な御意見をいただいたものと考えております。
　洪水による被害から国民の生命財産を守るという河川管理者の責務として、淀川水系の河川整備計画が策定できていない現状をこのままこれ以上続けることはできないと考えております。河川管理者としましては、流域委員会あるいは関係住民、知事を初め関係自治体の長の御意見を踏まえた上で、責任を持って適切に判断し、一日も早く河川整備計画を作成すべきである、このように考えております。
○穀田委員　そこが問題でして、つまるところ、何のために法を改正したのかということになるんだと私は思うんです。
　大臣は、この問題についての答弁で、審議時間と資料の枚数が二千六百ページに及ぶという点をいつも言うんです。しかし、四月二十五日の流域委員会の意見には「これまでの委員会の審議は決して十分に尽くされたとは言えないが、」「より良い計画の策定に資するために、現時点までに委員会で審議検討してきた課題について、意見を提示することとした。」ということで、これは明らかに途中経過であるということが明記されています。
　それで、今のお話を聞くと、要するに策定しなければ命と安全が守られないと、今までずっと策定してこなかったから守れなかったのか、そんなことはないんですね。やはり今の事態の中で、どうしたらこれは一番いい案ができるのかということでみんな真剣に議論しているのであって、この間五月十五日に参議院の国交委員会でも、もう聞いたからこれでいいんじゃないの、こう答弁しているわけですね。これでは、自分のところがお願いした委員が一生懸命議論しているのに打ち切る、どうしていい計画ができるのか、何のための委員会かと言わざるを得ないと私は思うんです。
　大臣は九七年の法改正の趣旨、そしてその法に基づいて設置された淀川流域委員会についても、私は、率直に言ってよくわかっていないんじゃないかと言わざるを得ないんですね。
　河川法改正の経過と趣旨をどのように理解しておられるのか、端的にお答えいただければありがたい。
○甲村政府参考人　平成九年に河川法を改正しておりますが、大きく二つございます。
　一つは「河川環境の整備と保全」を河川法の「目的」に加えたことでございます。これにつきましては、環境関係は従来から河川でもやっておりましたけれども、それを明確に法律に位置づけたということでございます。
　具体的には、河川法一条におきまして「この法律は、河川について、洪水、高潮等による災害の発生が防止され、河川が適正に利用され、流水の正常な機能が維持され、及び河川環境の整備と保全がされるようにこれを総合的に管理することにより、国土の保全と開発に寄与し、もつて公共の安全を保持し、かつ、公共の福祉を増進することを目的とする。」というふうに改正したわけでございます。
　二点目は、計画の立て方でございます。
　従来の河川の計画は、工事実施基本計画を河川審議会の意見を聞いて定めるということでございましたが、平成九年の改正におきまして、その中身を、基本的なものを定める河川整備基本方針と具体的な整備の計画である河川整備計画に分けまして、河川整備基本方針につきましては社会資本整備審議会の意見を聞いて定め、河川整備計画を定める際には、まず原案につきまして学識経験者、住民等の意見を聞き、それをもとに河川整備計画の案につきまして都道府県知事の意見を聞くということで、いろいろな人の意見を聞きながら案をつくって最終的には知事の意見を聞く、そういうふうに変えたわけでございます。
○穀田委員　いろいろな方の意見を聞く、つまり、計画決定段階における住民参加を大きく位置づけたと。いろいろな不十分さはありますけれども、有識者を含む住民合意を手続として位置づけて、これまで建設省など行政だけが計画をつくって、有識者や住民などにこれですよということで押しつけるやり方を改めた。つまり、計画はお上がつくり国民は従うだけだという今までのやり方を改めて、行政も有識者や住民など国民と一緒になって河川整備の計画をつくっていこうということに改めた、これが一つの眼目であるというように理解していいと思うんです。
　九七年改正当時の建設省河川局長だった尾田栄章さんは、次のように述べております。整備計画策定に関しては住民の意見を聞く仕組みにした、関係住民を含めてみんなで議論して整備計画をまとめるのが改正河川法の趣旨だ、場合によっては、ここからが大事なんですね、場合によっては基本方針にさかのぼって見直すこともあり得ると述べておられます。これは、国会でも次のように答弁しています。「基本方針で定めた中ではこの整備計画がどうしてもできないということになれば、またこの基本方針のあり方についても再度検討をする、」としています。
　さらに、この答弁については、当時の課長だった竹村公太郎元河川局長も、ダムがだめなら次の代替案はあるということだとまで言っておられます。
　つまり、この一連の国会答弁や河川局長の見解からすると、住民らの意見で行政のダム案がまとまらなかったならば、別の代替案を考えるということなんですね。
　したがって、流域委員会の意見を無視するということは、結局、国の決めたことに文句を言うなという発想であって、国交省が住民参加の方向への一定の転換をしたという経過それから流れというものを逆戻りさせちゃいけないということを、私は指摘しておきたいと思います。
　そこで、そういう河川法改正の趣旨が生かされているかどうか議論しましょう。まず、河川整備の基本的考え方についてです。ダムと環境の問題について問いたい。
　整備局は、計画原案で、河川の整備や利用が淀川水系や生活環境に与えてきた影響を真摯に受けとめ、生態系が健全であってこそ人は持続的に生存し活動できるとの考え方を示して、これからの河川整備と管理の取り組みを転換しなければならないとしています。
　この河川整備と管理の取り組みを転換するということを示す内容は、これまで、先ほど局長も答弁したように、配慮が弱かった、わざわざ「目的」の第一条に加えた、環境への影響をこれからは重視すると受けとめるのが普通なんですね。
　これに対して、流域委員会は、意見書においては「ダム建設については、治水・利水面から先行的に計画が検討され、その上でダムが建設された場合の環境への影響についての検討が行われ、環境への影響は「小さい」あるいは「影響は回避、低減される」と結論づけており、上記の考え方が十分に反映されているとはいえない。」としているんですね。その上に「これまでの河川整備が与えてきた河川環境への影響を真摯に受け止め、治水・利水の考え方を根本的に転換するという姿勢で、環境・治水・利水を総合的に検討することを求め」ています。私は、とても大事な指摘だと思います。
　流域委員会の指摘は当然だと思うんですが、大臣のお考えはいかがでしょうか。
○冬柴国務大臣　先ほどの委員会は、委員会自身は二十回ですけれども、部会は三十五回やっているんですよ、五十五回やっている。その前は、実に五百八十二回やっているんですね。それで結論が出なかったんですよ。
　それで、この間出していただいたのは、もう一遍やり直せということですけれども、それには、中に入っている有力な学者は、その結論にはずっと異論を述べておられます。私も読みました。それについて、両論併記じゃなしに、委員長だけの御意見が主文に書かれていますけれども、それは、そうではないんだという学者が三名、異論を唱えていられることが議事録の中に書かれているんですね。そういうことが積み重ねられているわけでございます。
　それで、私は、人口や資産が高度に集積している、委員も私もそこへ住んでおるわけですけれども、大阪平野を初めとした淀川沿川は高い堤防で守られております。仮に一たん破堤するということになれば、壊滅的な被害が発生することが予想されるわけです。
　淀川におきましては、破堤による壊滅的な被害は極力回避し、また、万一破堤した場合でもはんらん量を少なくし、はんらん被害を軽減することがまことに重要である、このように考えております。
　このためには、洪水時の水位をできるだけ低くすることが必要であります。淀川におきましては、洪水時の流量を低減させるために、水量とかそういうものを全部計算できるダムあるいは遊水地の整備、それから河道の掘削、それから浸透、侵食対策としての堤防強化、さまざまな手法を工夫して実施することによって、着実に治水安全度を向上させることとしているわけであります。
　それで、堤防で全部できるということは、それはできないと思いますよ、そういうふうに思っております。
○穀田委員　私が今言ったのは、河川整備のあり方について議論をしているんですね。一番最初に大臣は、ダムは必要だという意見もある、こう述べられました。それは、わざわざ議事録も公開されているんですから、本当にみんなの意見がどうなっているかということを公開しているという点でも非常にすぐれた見解だと思うんですね。だから、この方式がよかったということはだれもが認めているということははっきりしていると思うんです。
　問題は、今言っているのは、「環境・治水・利水を総合的」というのがこれまでは利水、治水が優先で環境が後回しだったという話をしているんですよ。そうしますと、ダムが必要だということだけ言っているようじゃ、やはり今もってダム優先と受け取られるということをはしなくも私は明らかにしたんじゃないかなと思うんですね。
　流域委員会の意見書は、ダムについて、どうしても必要だという意見が不十分だと述べているんですよ。それは、「河川環境に与える影響や社会的影響から、ダムはできるだけ建設しない方がよい。しかしどうしても必要であるという場合には、他の施設にも増して徹底的な検討を行い、十分な説明責任を果たす必要があるということをこれまで整備局と委員会は共有してきた。」ということを言っているわけですね。しかし、「整備局のこれまでの説明は、ダムがどうしても必要であることについて十分説得的な内容になっておらず、環境への影響もダム建設を前提とした検討であり不十分」だ、ここを言っていることを、私は環境論の話をしているということをぜひ見ていただきたいと思うんです。
　そこで、わざわざこうなりましたから、次に治水の問題に入りましょう。そこからなんですね。
　流域委員会の委員が指摘しているのは、治水の考え方であります。何がどのように治水という問題について変わったかと。二〇〇一年にできた第一次流域委員会の委員長だった芦田和男氏は、「理念転換の第一は、河川環境に影響の大きいダムと河道改修による治水から容易に破堤しない堤防と流域対応を併用した治水への転換」、「もう一つの点は従来の計画規模の洪水を対象とした治水計画から、いかなる洪水にたいしても少なくとも住民の生命を守り、かつ被害を最小限にくい止める治水計画への転換」だ、こう述べているんですね。だから、こういう考え方でちゃんと議論しているわけです。それがしかも、当時の国土交通省も含めた、そういう意見だったと言っているわけですよね。みんな議論しているわけですから。
　ところが、今お話あったように、結局は何が何でもダムをつくるんだと。なぜそんなに変わるのか、なぜそうかたくなになるのかがわからぬというのが議事録にも書かれてあるし、そして意見として述べられている。
　そうすると、今までの二〇〇一年に転換した方針の考え方をまたもとへ戻しているということがこれで大体おわかりいただけると思うんですね。なぜ治水に対する考え方を変えたのか、ちょっとお聞きしたいと思います。
○甲村政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、近畿地方整備局が十七年七月に公表しました淀川水系五ダムの方針につきまして、その委員会の提言を具体的にあらわすために、大戸川ダム及び余野川ダムは建設しないという方針を出しました。
　この理由といたしましては、淀川水系における治水対策として、まずは淀川本川及び宇治川、桂川、木津川等の堤防強化を実施することとし、洪水時に下流の流量の増加をもたらす狭窄部の開削や河道掘削等の河川改修は基本的に実施しないということを前提といたしました。そうすると、中上流部で洪水のときにあふれますので、ダム事業の洪水調節効果が小さいことから、当面は実施しないとしたわけでございます。
　その後、近畿地方整備局が平成十九年八月に公表いたしました淀川水系河川整備計画原案におきましては、余野川ダムは実施しませんけれども大戸川ダムを実施すると書いたわけでございますが、その理由といたしまして、堤防詳細点検の結果、先ほどの五ダムの方針の公表の後、淀川本川の堤防を調査いたしまして、その本川の堤防強化がおおむね五年間で終了することが判明いたしました。
　それとともに、先ほど申しましたように、中上流部で多くはんらんしているものを、戦後最大の洪水が起こったときにはんらんしないようにするということが必要であろうし、地域からもそういう要望が出ていたわけでございます。
　一方、そういう中上流部で堤防の整備を進めますと、あふれていた水が下流の方に集まってきますから、今度は淀川本川が危なくなるということで、その影響を小さくするために、淀川本川の橋梁のかけかえだとか、さらには、それだけでは足りないので、大戸川ダムで洪水調節を行うとしたわけでございます。