Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○桑名義治君　いわゆるトランスポンダーの取りつけ義務ということ、あるいはまた特別空域を広げていくという、そういう方法も考えられているというふうに言われているわけでございますが、いずれにしましても、この問題は、今の御答弁の中にもございましたように、小型機についてトランスポンダーを取りつけるということは非常に費用がかさむというような一面もあるわけでもございますが、そういった意味合いで今後またそういう機器を取りつけることも、これも有効な手段かもしれませんし、あるいはまた特別空域を広げるということもまた一つのいわゆる手段かもしれません。
　それと同時に、小型機のいわゆる操縦士に対する教育ですね、この教育をやはりある程度強化していくということが、非常に有効な手段につながっていくのではなかろうか、こういうふうにも思うわけでございますが、その点はどういうふうにお考えになっておられますか。
○政府委員（西村康雄君）　先般の全日空のニアミスの報告を受けまして、私どもからは、航空事業連合会あるいは航空機の操縦士協会あるいは自家用操縦士協会等に対しまして、技術部長から通達をいたしております。
　その中では、ＩＦＲで飛ぶ飛行機、ＶＦＲで飛ぶ飛行機等全般について、特に先ほど申し上げました見張りの徹底的な指示ということ、あるいは回避操作を適切にやるというようなこと、あるいは管制機関と通信を適当に設定するというようなことを言っておりますし、また、特にＶＦＲで飛ぶ小型機につきましては雲からの距離を適正に確保する、あるいは航法訓練等を行う場合には、特に操縦練習飛行、試験飛行等を所定の空域で必ずやるというようなことなど、以上を事細かに申しておりまして、またこのためのマニュアルもつくられております。また、管制協会では、年二回そういった会議をいたしまして、周知を図っているということでございます。
○桑名義治君　今回のこのニアミス問題を契機にしまして、運輸省から一つの通達が出ているようでございます。通達が出ております。この通達も私、書類としていただいておるわけでございますが、こういったいわゆる通達が出ているだけでニアミスの防止というものが今後万全であろうかどうかということは、これは極めてまだ私たちとしては心配な事柄でございます。
　そこで改めて、先ほども二、三申し上げましたけれども、このニアミス事故が起こらないという防止対策として運輸省としてはどういうふうにお考えになっておられるのか、その点について伺っておきたいと思います。
○政府委員（西村康雄君）　今後の対策といたしましては、自家用操縦士に対しまして、特に安全運航についての基本的な問題についての注意喚起を徹底していきたいということでございますが、これに並行しまして、航空交通のふくそう状況等を勘案しながら、必要に応じてトランスポンダーの装備を義務づけることを順次拡大していくというようなこと、あるいは特別管制空域というものをさらにより広く設定するというようなこと、その他必要な管制上からのアドバイスのシステムができるように研究していきたいというふうに考えております。
○桑名義治君　大臣、今の質疑の中で大臣ももうよく御存じと思いますけれども、いずれにしましてもこの問題は、日本の現在の大都市圏の上空におきましては非常に重要な問題だと思うんですが、大臣としての御所見を伺いたいと思います。
○国務大臣（細田吉藏君）　まことに重大な御指摘だと思います。運輸行政の一番大事なのは安全でございます。事が起こってから騒いでも、これは後の祭りというわけでございます。こういった意味で、安全確保のためには幾らやかましくしてもやかまし過ぎるということはないんじゃないかとさえ実は思っておるわけでございまして、今いろいろ質疑応答がございましたが、私ども、厳しくこめ問題に対応していくという考え方で臨みたいと存じておる次第でございます。
○桑名義治君　次に、先ほども瀬谷委員の方から質疑があっておりましたが、足尾線の問題について少し伺いたいと思います。
　足尾線の問題でございますが、瀬谷理事も言われておりましたように、足尾線の一番のネックはどこにあるかといえば、これは栃木県と群馬県にまたがっているということが、まず一つの大きなネックになっておると思います。今から先協議会ができるとしても、二つの県を、意見をまとめ上げていくということは、これは非常に現地としては厳しい問題があるのではなかろうかと思います。
　それと同時に、一番ここでやっぱり大きな問題として取り上げられているのは、この足尾線が廃止になった場合には今までの足尾鉱業所が撤退をするということを、先日の視察のときにもはっきりと言明をしておりました。
　　　〔理事瀬谷英行君退席、委員長着席〕
もう永続ができない、こういうふうに言明をしておりました。そうなった場合に、足尾町が今後という経路をたどっていくか。この問題が非常に大きな問題に、社会問題になりあるいは政治問題に浮き上がってくるのではなかろうか、こういうふうに思うわけでございます。
　そこで私がお尋ねしたい問題は、まずこの足尾鉱業所、これは先ほどの論議にもございましたように、言うならば先端技術をつくっていると言っても決して過言ではないわけでございまして、それと同時に濃硫酸を運んでいるという、重大な危険物でございますので、これが鉄道以外では不可能だという結論が出ておるわけでございます。パイプラインを敷くことも考えたけれども、これもだめだと。そうすると、トラック輸送ということになれば、現在の道路事情ではだめだ。あるいは濃硫酸を引き受ける方も、トラックのタンクローリーでは困ると、拒否をされている。こういうことになれば、おのずから出てくる問題は、結論としては、この足尾線が廃止になればいわゆる撤退をするということにつながっていくわけでございます。
　撤退をすれば足尾町はどうなるかといえば、やはり従業員と家族を合わせると三分の一の人口を占めているわけでございまして、これに頼って生活をしあるいは町が運営されていると言っても決して過言ではございませんので、急速な人口減を来すことは事実であります。足尾銅山がなくなったから三分の一の人口が減るということでおさまらないわけでございまして、それに付随していろいろな生活をしている住民の方々が足尾からいなくなっていくということは当然のことだろうと思います。そういうふうに考えますと、足尾線の存続問題、それからこういうふうな優秀な技術を持っている足尾鉱業所をここで撤退させるかどうかという問題、こういうところにつながってくると思うわけでございますが、この点についての御所見を伺っておきたいと思います。
○政府委員（西村康雄君）　大変恐縮でございますが、先ほどの御質問の関連で今この委員会にちょっと御報告させていただきたいのですが、きょう一時に明石で、新聞社の取材中のヘリコプターが二機衝突をいたしまして、墜落をいたしました。死者二名、重傷四名という報告を受けております。一機は毎日新聞の社機でございますし、一機は朝日放送のチャーターした飛行機で、市内の銀行に事件があって、その取材中だったというふうに報告されております。
　小型機の安全については、特にまた今後とも注意してまいりたいと思います。
○政府委員（棚橋泰君）　足尾線の問題につきましては、先生御指摘のとおり、あそこは古河鉱業の由緒ある鉱業所でございまして、現在は銅鉱石を輸入いたしまして、それを列車で運搬をいたしまして、製錬をいたしまして、その副産物として出る硫酸もまた鉄道で運んでおる、こういう状況でございます。
　ただ、先ほどの瀬谷先生の御質問にもお答え申し上げましたように、私ども再建法の規定に基づきます政令によりまして、旅客では乗車密度二千人以上、それから貨物では四千トン以上という線を対象に、これを鉄道から他の交通機関に転換していく、こういうことで法律の規定に従いまして転換の措置を講じておるわけでございまして、足尾線もそういう意味では基準に該当する線でございますので、これらにつきましてはぜひ何らかの形で他の輸送に転換をしていただきたい。先ほどいろいろ硫酸等の輸送についてのお話がございましたが、私どもといたしましては、まず第一次的にはトラック、道路輸送に転換をしていただきたい。技術的にも、いろいろの措置を講じました場合には、硫酸、銅鉱石等の輸送は一応可能であるというふうに考えております。
　ただ、地元としてどうしても鉄道輸送、会社を中心として鉄道輸送によりたい、こういう御希望でございました場合には、地元等がないしは古河鉱業等が中心になって、何らかの形での鉄道の輸送会社をおつくりいただきまして鉄道として存続されるという場合には、それなりの、法律の規定に従いまして、助成その他の措置を講ずる、こういうことになっております。
　似たような例といたしまして神岡線というのがございまして、また同じ岐阜県に樽見線というのがございまして、これらも大体今先生のお話しの足尾線と似たような事情にございますが、これは一次線でございますけれども、地元で二年間をかけていろいろ御協議をいただきました結果、これらの線につきましては第三セクターとして鉄道会社を設立して、そしてそういう鉱石ないしは濃硫酸というようなものを輸送し、それを国鉄線につなぐ、こういうことで第三セクターに転換するということで話がつきまして、ことしの十月一日から新しい会社で輸送をされるということで話ができておるわけでございます。
　足尾につきましても、道路輸送、または今申し上げましたような第三セクター等、多面的な面について協議会において地元で十分御協議をいただいて、何らかの形で国鉄線からの転換をお願いしたい、こういうことで進めてまいりたい、かように存じております。
　なお、二つの県にまたがるという点につきましては、確かに御指摘のようななかなか難しい問題がございますけれども、先ほど申し上げました神岡線も岐阜県と富山県にまたがっておりますし、そのほか九州の甘木線とか、いろいろ二県にまたがっております線につきましても既に大体転換の方向等が合意されておる例もございますので、そういう意味で、群馬、栃木両県にも十分お願いをいたしまして協議会での御検討を進めていただきたい、かように存じております。
○桑名義治君　今の御答弁の趣旨あるいは筋というものは、私もよくわかるんです。特別ないわゆる線区をつくってはならないという配慮もあるんだろうと思います。実際に地方ローカル線の問題を論ずるとするならば、私は福岡県出身ですから、福岡の各路線をばっばっばっばっと出していろいろな論議をしてもいいんですけれども、それ以上にこの足尾を視察した中で、これは重大な問題だなあというふうな認識に立ったから、私は地元の問題を出さないで、あえてこの問題を出しているわけです。
　先ほども申し上げましたように、トラック輸送というものは、これはほとんど不可能だというふうに私は認定して差し支えないんではなかろうか、こういうふうに思うんです。相手側の濃硫酸をいわゆる受ける方も、これはそういうふうなトラック輸送、タンクローリーでは引き受けない、こういうふうに言われておるわけでございますし、あるいは現在の道路事情を私たちも見てまいったわけでございますけれども、その道路事情を考えても、十トンの積載のタンクローリーで四十台、その他のものにあっては十トンの積載ダンプ等でも六十五台、あわせて百五台、こういうような状況にもなりますし、先ほど申し上げましたように、パイプを敷くということについても、これは不可能である、これは認可がおりないであろう、こういうような事情もあるわけでございます。
　いずれにしましても、いわゆる足尾町というのは、この足尾鉱業所がなくなればこれは完全にもう消滅してしまうというようなところでもございますし、あるいは昨日の新聞に出ていたそうでございますけれども、何か東南アジアの難民を受け入れるという努力もしているということが新聞に出ておりました。町長が同意をした。こういう努力もどんどん続けているわけでございます。
　それと同時に、あの周辺の市町村を見てみますと、果たして第三セクターにした場合に各町村に負担するだけの能力があるだろうかという問題もございますし、あるいはまた、先日の視察のときには、鉱業所としては第三セクターというような形になれば撤退せざるを得ないニュアンスの答弁がもう既になされているわけでございまして、そういうことをいろいろと考えますと、ただ単に法律にこういうふうになっているからということではなくて、ここをもう一歩進めた上で、過疎対策という立場から見ましても、あるいはまた、今後こうやった優秀な企業を残すという意味合いにおきましても、これは政治的ないわゆる配慮というものもあえて必要なところではなかろうかというような、こういう感覚を持ったわけでございますが、この点について大臣はどのようにお考えになられますか。
○国務大臣（細田吉藏君）　ローカル線の問題は、国鉄の経営の再建という見地から起こっておる問題でございます。したがって、どの線につきましてもいわゆる公共性という見地からは反対が強い。この証拠には、各県知事の意見というものがまず出てまいりますが、賛成ということを初めから言ってきた知事は一つもないわけでございます。しかし問題は、ただいまいろいろ御指摘がございましたように、足尾線の場合の公共性というものは、自動車にした場合の、硫酸を自動車で運ぶことによる公共性に対するマイナス、つまり危険性とかあるいはいろんな点、それから足尾という町がこの工場によって成り立っておると言っては失礼ですけれども、非常に大きなウエートを占めておるという点、こういう点から、他の地域よりもその公共性というものがより強いのではないか、もっと強く考えなければいかぬのじゃないか、こういうことではなかろうかと私は思っております。線路別に差別を加えて公共性の強さがどうこう言っては本当は相済まないわけでございますけれども、まあ御質問にもございますので、私は、特にそういう点が強いということについては否定できない事柄である、かように考えております。したがいまして、今後、審議会の席上におきましてそういう点が十分に検討されなければならない。政治は生きておるものでございます。でございますから、この相矛盾する国鉄の経済性、経営の合理化というものと公共性との調和をどこで結んでいくか、どこで調和点を見出していくかということについて十分な御審議をいただいてこれは対処していかなければならない問題である、かように存じておる次第でございます。
○桑名義治君　いずれにしましても、この問題をもう少しいろいろと議論したいんですが、時間も十分しかございませんので次の問題に移りますが、しゃくし定規にこの問題を考えるんではなくて、そういうふうな特別な公共性という立場から見た場合には、私は、ここは非常に強い公共性を持っておる、こういうように思うわけでございまして、どうかその点を十二分に運輸省としても考慮をしながら、あるいは国鉄としても考慮をしながら、地元の人との話し合いを、これは積極的に話し合いを進めていっていただきたいということを要望しておきたいと思います。
　それから次は、東京駅の八重洲の北口の遊休地を有効利用する計画を国鉄自身が進められているという新聞記事が出ておりました。その計画の概要及び見通しについて、まず伺っておきたいと思います。
○説明員（岩瀬虹兒君）　この計画の対象地でございますが、これは、昭和三十五年までは東京鉄道管理局庁舎として使用していたところでございます。東海道新幹線の線路、ホーム、それからＣＴＣ等の建設のため建物約六〇％を撤去したその残りの部分でございます。現在は、現業機関庁舎として、また路線バス、団体バスの発着所、東名バスの駐車場として、さらに東京駅の広報施設として使用をしております。
　この対象地の整備につきましては、東海道新幹線の建設に着手した昭和三十五年以前から、東京都との間において密接な協議を続けてきたものでございます。これは、東海道新幹線を東京駅の八重洲口側に位置させることになりましたために、駅と都市との関係、なかんずく旅客の流動のバランスが丸ノ内側から八重洲口側の方に重心が移ってまいりますので、現有の八重洲駅前広場のあり方、その整備等について検討が生じたことが一つございます。それから東京駅の旅客ホームでございますが、これは国電の場合には二百二十メートルの長さを持っておりますが、新幹線はその約二倍ございまして、その延びた部分が専ら東京駅の北方向、すなわち八重洲北口方向に延びておるわけでございます。そのようなことから、北口での旅客扱い施設の整備の問題が生じておりました。この二十年間にわたります協議の結果、まず八重洲北口北部地区、すなわち永代通り側に約五千平方メートルの広場機能を確保すること、それから、八重洲口と丸ノ内口とを結ぶ自由通路を整備すること、それから、日本橋方向への旅客流動を十分に考慮して八重洲北部駅舎を整備すること等で、おおむねの合意が得られて、今日に至っているわけでございます。
　そのようなことから、この八重洲北口駅舎につきましては、一階部分はこれはコンコースとして旅客の利便のための施設を整備いたしますが、その上層部分につきましては、有効活用を図るということで、関連事業ビルの開発を計画しているものでございます。
　なお、国鉄といたしましては、またこれは事務段階のものがたまたま新聞報道に抜けておりますので、まだ意思を固めているわけではございませんけれども、早急に詰めてまいりたいというふうに考えているものでございます。
○桑名義治君　この問題については、この新聞紙上では、「監理委員会筋から」ということで記事になっているわけでございますが、「赤字穴埋めには売却の方が即効性があるし、開発するにしても民間ベースでやらせたい」「経営形態をめぐる監理委員会の答申を一年後に控えている時に、急ぐことはない」、こういうふうな事柄が記事になっているわけでございますが、監理委員会としてはどういうふうにお考えでございますか。
○政府委員（林淳司君）　新聞記事に確かにそのような記述がございましたけれども、監理委員会として八重洲の土地について具体的に見解を表明したということはございません。
　それから、監理委員会は基本的にはその所掌事務としまして個々具体的な事案についていいとか悪いとか言う立場にはございませんので、そういうことはやはりこれは政府及び国鉄において最終的に御判断をいただくことだろう、こう考えております。
　ただ、一般論として申し上げますと、こういう貴重な土地というものの取り扱いでございますけれども、やはり効率的な経営形態というものを確立した暁におきまして、新しい経営主体が鉄道事業とあわせて関連事業をどのように展開していくかという、その新しい事業体の新しい制約のない状態での経営戦略というものと密接にかかわっていると思いますし、それから一方におきましてまた、膨大な長期債務というものを抱えておりまして、これを何とか処理しなくちゃならない、その場合にこの土地との関係を一体どう考えたらいいかという問題もございますし、やはりその辺の基本的な将来の方向というものを十分見きわめた上で考えていくというような、いわば慎重な態度で臨むということも必要じゃなかろうか。こういう苦しい時期でございますから、少しでも関連事業を展開して一銭でも余計稼ぐということも重要なことだと思いますが、一方におきまして、今申し上げたようなそういう将来を展望した経営戦略というものとの関係で考えていくということも必要じゃなかろうかということで、私ども監理委員会としては、できるだけひとつ慎重に御検討いただきたい、このような感じを持っておるということでございます。
○桑名義治君　私がこの問題を持ち上げたらば恐らくそういう答弁が来るのではないかという予想はしておりました。しかしながら、ここではっきりしておかなきゃならない問題は、今の御答弁の中にもございましたけれども、こういう一つのビルならビルという形での再開発をした場合には、経営形態をどうするかという問題が一つあると思いますね、今の御答弁の中にありましたように。実際にそういう遊休地については、即座に売却して今の穴埋めにすることがベターなのか、それともそこを有効に利用して今後の問題としてこれを取り扱っていくことがベターなのか、その二つの方法があると思うんですけれども、どちらの方向を優先させようというふうにお考えになっているのか、そこら辺が少し私は知りたかったわけです。
　すぐに売って穴埋めをすること、そういう方向で遊休地を取り扱うのか、多少時間的にかかって費用がかかるとしても、一つの企業体をそこにつくり上げて、そこからの永久収益という形でこれを利用していくことがベターなのか、もう大きく分けるとこの二つの方向性しかないと思うんですよ。どちらは選択なさろうとしているのか、監理委員会としては。その点をちょっと伺っておきたいと思います。
○政府委員（林淳司君）　具体的に、今問題になっております八重洲の土地がどちらに入るかということは、ちょっとこれはなかなか難しゅうございますけれども、一般的に申し上げますと、いわゆる非事業用地でございますね、これについてはやはり両面があろうかと思います。非事業用地の中でも、駅に非常にくっついていまして、そこをその関連事業に使うことによって非常に鉄道事業に大きな利益がもたらされる、そういう場所もございましょう。そういう場所については、やはり将来にわたって大いに活用をして、収益を上げていくべきだろう、こう思います。それから一方におきまして、飛び地のようなところで、関連事業というよりはむしろ、その周辺の状況等から見て、これは処分をして債務の穴埋めに充てた方がいいという土地もあろうかと思います。そういうふうに、具体的にどこでどう線を引くかというのは非常に難しゅうございますけれども、やはり用地の状況、性質によりまして両面があろうかと思いますので、その辺の仕分けをやはりやっていく必要があるんだろう、このように考えております。
○桑名義治君　一概に、こういう方向ということは言えないかもしれません。しかし、方向性というものはやっぱり立てておくべきだろう。そういう基本的な方向の上に立って仕分けをしていく、いわゆる即、穴を埋めるために売るか、あるいはそこに何かの企業体をつくってそこから永久に利益を生み出していく方向でいくか、この基本線にのっとって仕分けをしていく、どっちをとっていくかということが私は今から先の一番の問題点になろうと、こう思うわけでございますが、この問題について大臣はどういうふうにお考えになりますか。
　時間がございませんので、これで終わりたいと思います。
○国務大臣（細田吉藏君）　今の林次長のお答えと同じようなことなんですが、一番ここで今慎重にと言って林次長が申しておられるのは、経営形態をどうやっていくか、それから長期債務をどうするかということがもうしばらくたつと決まるということが一つあるわけなんでございます。これが決もう決まってしまっておれば、その観点から、一体どっちに振り向けるんだということがもっとはっきり言えると思うのでございます。この長期債務問題、これと経営形態とはまた密接に絡んでいる問題でございます。そこで、その基本的な問題の決まり方によりまして若干これは変わってまいる。そこで慎重にという言葉が出ておると思うのでございます。それでも決めなきゃいけなければ、一件一件を、どのようになったらどうというふうに細かく分析して態度を決めていかなければならぬ問題で、これはむしろ私どもが、認可事項でございますから、行政事項で運輸大臣として態度を決めなきゃならぬ問題でございますが、そこらでその仕分けの問題が今林次長がお答えしたようなことになっておると思います。
　ですから、大きく分けますれば、これはもう売って金にかえて借金を多少でも返すとか利息、利払いにした方がいいと。それから、これを活用して長い目で見て国鉄の経営をよくしていく、あるいは新しい経営形態でも結構ですが、よくしていく、そして雇用対策にもこれを使うと。こういうことになるわけでございまして、その両者の仕分けは、ですから抽象的には言い得ると思いますが、今具体的な問題になってくると、そういう最初に申し上げたようなことが絡んでまいる、そういうことでございまして、この問題に対しましては、非常に重要な問題でございますので、御指摘の点を一体どう考えていくか。いずれにしましても、いつまでもほうっておける問題ではございません。決めないからのんべんだらりとだらだらしていっていいという問題ではございません。今の時点では、林次長がお答えしたようなことと同じことを私もお答えをいたすわけでございます。
○小笠原貞子君　函館ドックの問題について伺いたいと思います。
　造船の受注状態を見ますと、五十八年度はばら積み船の大量発注で、石油ショック以来十年ぶりの大量の発注、一千万トンを超えております。しかし、そういう中にあって、函館ドックが大変な経営危機に陥っているというのが現実の問題でございます。
　函館ドックは、五十三年、五十四年にかけて、御承知のように大合理化を行ってまいりました。五十二年には三千三百人もいたという労働者が、現在は、半数の千六百七十五人に大幅に削減されております。船台も、三十万トンタンカーがつくれるという、そこのところも買い上げられました。で、函館の現在四千九百トンと室蘭一万八千五百トンの船台というように、人数も施設も非常に大幅に縮小されています。こういうふうに大合理化を行い、経営の面で見ますと、まあとんとんでやってきたと。ところが今回、会社はにわかに、経営危機だという名のもとに、また人員を七百九十名削減したい、一つは。そして二つ目には、来島グループによる新会社をつくるという構想を提案してきました。御承知のとおりだと思います。しかし、労働組合や函館市など関係者は、全く寝耳に水だったと非常にびっくりもし、その内容が驚くべきものであるということで、これはちょっと大事な問題になってまいりましたので、具体的に伺っていきたいと思うんです。
　会社がなぜこういうような提案をしてきたかというと、五十八年に赤字になった、累積赤字も五百六十三億になったということが原因になっているわけです。そして、時間の関係もございますので数字でお答えをいただきたいんですけれども、まず五十四年の大合理化をいたしました。そしてその次の五十五年、五十六年、五十七年の経営利益額とそれから累積欠損はどうなっているでしょうか。
○政府委員（神津信男君）　お答え申し上げます。
　五十四年度からの経常利益を申し上げますと寸五十四年度は十九億円の赤字でございました。五十五年度はプラス二億円、五十六年度プラス七億円、五十七年度プラス三億円でございます。それから繰越欠損額は五十四年度五百六十七億円でございましたが、五十五年度五百六十六億円、五十六年度五百六十一億円、五十七年度五百五十八億円となっております。ただし、五十八年度は再び採算が悪化しておりまして、経常利益はマイナス五億円、繰越欠損五百六十三億円ということになっております。
○小笠原貞子君　今お答えいただきましたとおりなんです。五十四年マイナス十九億とおっしゃったけれどもこれは合理化の前ですから、合理化してからはプラス二億円、七億円、三億円というふうに、合理化されてから合計いたしますと十二億の黒字が出ております。また、累積欠損も今数字をおっしゃったとおりなんで、累積欠損も、決して多いとは言えないけれども八億円減少させているわけですね。少なくとも、大きくはないけれども、黒字十二億を出してきた、欠損も八億円少なくしたということは、決してこれは悪化したんではなくて、上向きになってきているというふうに、数字の上からはっきり見れるのではないだろうか。
　そこで、五十九年三月期、五十八年度に四億七千八百万円の赤字が出たと、こういうことなんです。で、さあ大変だ、七百九十人首切れということになるわけなんですね。だから、そこのところがちょっとおかしい。もうちょっとこれを分析していかなければならないと思うんです。五十四年の合理化のときには十九億のマイナスになっていたけれども、その後労働者が人員も減らされた、そして非常に協力しているんですね。労働時間を四十五分延長した、それからベースアップはない、一時金も下げた、そして一生懸命に協力してそして少したけれども利益も上げ、欠損額も減らしてきたと。そしてここへ来て、これではもうやっていけない、一歩も引けない、でなければ死を待つばかりだとか、いろいろとおどかしみたいな宣伝がなされているのを私は、おととい帰ってきたんですけれども、見てきました。
　そこで、経営内容について具体的に伺っていきます。
　五十四年度に債務の棚上げは幾らで、五十九年三月期では幾らになっているでしょうか。一つは債務の棚上げ、五十四年と五十九年三月期。
　それから次は、五十四年に三十万トン船台を買い上げてもらいましたね。それは幾らで買い上げてもらったか、その二つ、また数字をお願いします。
○政府委員（神津信男君）　棚上げ債務は、五十四年の二月に五百九十六億円でございましたのが五十八年度末で五百七十九億円になっております。
　それから、設備の買い上げ額は百五十億三千七百万円でございます。
○小笠原貞子君　済みません、初めのは五百九十何億円。
○政府委員（神津信男君）　五百九十六億円が五十四年二月でございまして、五十八年度末が五百七十九億円でございます。
○小笠原貞子君　今、買い上げてもらったのが百五十億三千七百万円で買い上げてもらったんですけれども、この百五十億三千七百万円という大きな額がどういうふうに使われたかということですね。これは決算報告書を見ればわかるわけなんですけれども、この決算報告書をずっと調べていきますと、この売却代百五十億というのはほとんど借金返済に充てられているという形が出てくるわけなんです。例えば決算書を見ますと、長期借入金の返済額が幾らか、これを見ますと百三十六億なんですね。だから、百五十億で買ってもらった、そしてその百五十億の大部分百三十六億というのが長期借入金というものに充てられたと言うに大体等しいような返済というふうに、数字を見てもいいと思うんですね。
　そしてその返済の中を見ますと、富士銀行に幾ら返済されたかというのを調べてみましたら、富士銀行に十三億三千万円返済されている、こういうわけなんですね。
　それから、今おっしゃいました債務の棚上げの額ですけれども、ちょっと私の方の調べは、六百四十億が六百三億というので三十七億の差というものが出たんです、私の方の数字では。これはちょっと考えてみてください。おたくの方でおっしゃっただけでも、五百九十六億が五百七十九億ということになりますと、結構棚上げも減らしている、こういうことになりますよね。そうすると、ここで童言いたいことは、悪化ではなくて、返済にどんどん使っている、棚上げも減っているということがこの数字できちっと出てくると思うんですね。
　それで次に、五十八年度を今度は調べてみたいと思うんです。
　五十八年度の赤字決算、四億何ぼの赤字決算になったからということで首切り、合理化が出ているんだけれども、この赤字と五十八年度の長期借入金残高というのを調べてみたんです。その長期借入金残高も五十七年、前年度よりも三十七億四千四百万円減っているんですわ。だから、これも前年度よりも長期債務は減っている。一つ問題がありますね。それから経営が大変苦しいと。苦しい中なんだけれども、その苦しい中からメーンバンクの富士銀行、これがもっと協力してやるべきだと思うんだけれども、その富士銀行にもきちっと八億三千三百万円、五十八年度で返済しているわけですよね。だから、五十八年度は赤字だ、大変だ、首切りだ、合理化だとやんやん言ってきているけれども、長期借入金も返済しているではないか、三十七億五千万近く返済しているじゃないか。そして富士銀行は、メーンバンクなんだから経営が大変ならうんと協力すべきなのに、ちゃんと――ちゃっかりというのかな、八億三千三百万というのを取っているではないか。もしも富士銀行が本当にメーンバンクとしての責任を持って猶予とかを考えたら、八億三千万円返済を取らないで、これは半分でいいですよと言えば、四億何ぼの赤字が出ないで済むわけですわ。そういうことでしょう。
　それからもう一つ私はけしからぬと思うのは、内部留保というところをずっと調べてみたんです。そうすると、先ほど申し上げましたように五十四年に大合理化をいたしましたよね。設備も減った、人間も減っちゃったと。それなのに、内部留保の一部である引当金、退職金引当金だとかいろんな引当金を見ますと、五十四年度は三十八億六千万円だったのが五十八年度は四十四億六千万円というふうに、人数も設備も減らして合理化しているのに、ここで六億円も内部留保というのはふえているということなんですね。だから、ここはもう本当に問題だと思うんですね、こういう点は。これは十分な時間がなかったので、一応ちょっと気がついたところを申し上げたんですけれども、こんなに利益も上げている、返済もいたしました、内部留保は積み増しました、それで大危機というのはどうもわからないですね。
　大臣、こういう数字をごらんになって、お聞きになって、どういうふうに思われますでしょうか。担当でも、簡単に。時間の関係がございますから。
○政府委員（神津信男君）　先ほどちょっと棚上げ債務に違いがあるというお話がございまして、私の説明で、これは特定不況産業信用基金の保証による借入金が、先ほど申し上げました棚上げ債務のほかに五十四年二月で三十億、五十八年度末で二十四億ございますので、それを足しますと六百二十六億、五十八年度末が六百三億という数字になりますので、ちょっと御訂正を申し上げます。
　それから、私どもが聞いておりますところでは、売却代金の使途につきましては、退職金充当が十七億、それから設備の移設に十億、運転資金に八十九億、それから棚上げ債務の内入れに三十四億、合計百五十億がその使途であるというように聞いております。
　それから、先生今細かい数字、内部留保がふえているとかいろいろ御説明がございまして、私ちょっときょうその実態は調べておりませんが、実は五十五年度、六年度、七年度、一応の黒字を出して経営は向上したという御指摘がございまして、まさにそのとおりではございますが、造船はちょうどその時期に、オイルショックの後、一時市況は持ち直しをいたしまして、ほかの造船所もかなりオイルショック後の経営危機に陥っていたわけでございますが、いずれもこの時期の経営で累積の債務を全部解消いたしまして、大体健全経営といいますか正常の経営に戻った中で、函館ドックは、減ったとはいえ多額の累積債務が残っておるということ、それから五十七年度の後半から一応の発注量は先ほど最初に先生お話しございましたようにふえてまいりましたが、船価が非常に低落をいたしまして、低船価受注ということで造船企業の経営が全体にまたそこからどんどん悪くなってきておるということで、函館ドックも五十八年度五億円、それからさらに五十九年度以降赤字が大きくなって累積もふえてくるという見通しから、関係者は非常に経営の危機感を強めておるというのが状況だと私どもは考えております。
○小笠原貞子君　時間がなくなったので、またその問題は後にします。
　次に進みたいと思うんですけれども、確かに決していい業績ではないです、非常に経営が苦しいわけですけれども、それじゃなぜ五十八年度大変だと、見通しが暗いとかなんとか言い出したかといったら、これ調べてみたら五十七年には七隻、五十六年には七隻、五十五年には六隻注文をとっているわけですよ、受注ね。それなのに五十八年には一隻しか注文をとっていないんです。前の年の七分の一、一隻しか注文をとっていなければ、それは大変になるのは当たり前だと思うんです。しかも五十八年といったら、三光汽船で百二十三隻発注したわけでしょう。そんなにたくさん発注されているのに、函館ドックは前の年七隻注文を受けているのに五十八年は一隻しか注文をとってない。もう仕事がないよということはこれはどういうことなんだと、ここに一つの問題があると思うんです。時間がないからひとつまとめて聞きますから、その問題をどう考えるか、なぜもっと仕事をとろうとしなかったのかという点について、大臣も含めて御見解を伺いたいんです。
　それから、今船価が高いとこうおっしゃいました。確かに函館は船価が高いと言われるけれども、「我が国造船業の現状と展望」、おたくの方の海上技術安全局からもらった資料を見ましたら、一番船価が高いのが五十六年ですよ。この船価が高い五十六年に七隻とっているんですよ。それから船価が五十七年に下がっているんです。下がっていて、五十八年も下がってきている。それなのに一隻しかとらないということは、船価だけの問題じゃない。船価が高いときにもちゃんととっているではないかということですよね。
　それから函館の場合には、今度来島どっくが入ろうとかいろいろな問題が来るわけですけれども、結局船価が高いということでどんどんどんどん下げるということになって、今造船界でも問題になっています。やっぱり来島グループが非常に船価を安く下げてしまう、するとほかの大手なんかと矛盾が出てきます。こういう船価を際限なく下げていくということについて、運輸省としてはどのような考え方で、どのように指導していらっしゃるかという問題を聞きたいわけです。
　それから、今まで函館ドックは四千九百トンしかつくれない、船台を売られちゃったから、大きいのを。だから三つ割りにしてつくって、室蘭へ持っていって、そして大きくしてまた函館へ戻って、そして外装をやったりなんかして仕上げるということです。だから、函館で三つ割りにして室蘭へ持っていって一つにして、また函館へ戻ってというので、一隻について調べてみたら一億円コストが上がっているんです。だから、今まで二十七隻つくったから、二十七億というのはむだなことをやっている。だから、ここでこの函館の問題を解決するためには、八万トンの船台があります。これは特定船舶製造業安定事業協会法によって売ったのではないわけだ。そして、この安定基本計画で今使えなくなっているけれども、これも五十八年六月三十日という日付があるわけです、それまではだめだよと言っているけれども。そうすると、この八万トンドックを使えるように、船台を使えるようにすれば、函館としては非常に業績を上げることもできる。生かす道を具体的に考えてもらいたい。八万トン船台を使えるようにしていただけるかどうかということです。
　それから最後に聞きたいことは、例えば富士銀行、芙蓉グループです。芙蓉グループが責任を私は持たなければならない。だから、運輸省として、芙蓉グループ富士銀行に対してどのような強力指導をしていらっしゃるかということと、それから八月ごろに合理化が一方的に強行されるというので、今函館は大変な騒ぎになっております。労働組合と事前協議も無視してそういうことが行われれば大変だ、問題だ。函館市や関係者とも十分合意がなされないまま強行することはおかしい、だから労働組合を無視してやるということ、そういうことはしないように指導を強めるべきであるというのが私の考え方であり、それについてのどういうふうな見解を持って対処されようとしているかということをお答えいただきたいと思います。
○政府委員（神津信男君）　お答え申し上げます。
　まず、なぜ五十八年度に函館ドックは一隻しか受注ができなかったかという点でございますが、先生御指摘のように、船価のまず問題があると思うのでございますけれども、これは五十六年ピークで、それからどんどん船価が安くなってきております。それで、これはいわゆるここで言っております船価というのは売り値、プライスでございまして、それとはまた別個にいわゆる製造にかかるコスト、製造原価がございます。それで、製造原価が低いところは船価が低くなってもそれに対応してどんどん受注ができますが、製造原価の高いところはなかなか船価が安くなると受注しにくくなる、みすみす赤字が出ることがわかってまいりますので。非常に船価が下がるとむしろ受注がしにくくなるという現象がございます。そういう原因が船価との関係ではあるかと思います。
　それが一つと、昨年の春闘におきまして労働時間の延長などを含む労働条件の変更と賃上げをめぐりまして労使紛争が発生をいたしまして、去年のちょうど十二月までのほぼ一年間会社がそういう状態であったために、なかなか受注をするチャンスに恵まれなかったということもあるのではないか、その結果が一隻受注にとどまってしまったのではないかというふうに私どもは考えております。
　それから船価指導の点でございますが、おっしゃいますように船価が非常に下がっておりまして、五十六年度に比べまして五十八年度は約三割近く船価が下がっております。このままこのような低船価が続きますと、造船業のみならず、関連工業とか、いわゆる関連の地域経済にも非常に大きな影響を及ぼしてくるということ、それから、西欧造船諸国からも非常に日本の低船価受注というものに対する非難が高まっておるというふうなことを踏まえまして、ことしの六月から船舶の建造許可に関しまして船価指導を強化いたしまして、適正船価の受注を行うような方向での指導を強化しておるところでございます。
　それから、三番目にお話しのございました函館ドックの工事の進め方でございますが、これは特定船舶製造業安定事業協会が函館ドックの設備を買い上げましたときに、特安業法によりまして、いわゆるそこでは特定船舶製造業を行わないということを条件にして大型の造船設備を買い上げたわけでございまして、特定船舶製造業というのは五千総トン以上の船舶でございます。したがいまして、函館ドックの函館工場ではその船をつくれないということで四千九百六十総トンにし、室蘭で組み立てはするということになったわけでございますが、昨年の六月で一応基本計画が切れましたので、ことし函館で一万八千総トンの船をつくれるように設備の振りかえをいたしましたので、今までは函館の設備を買い上げるための条件でもございましたのでやむを得なかったと思いますが、今後はその点の合理化は進むというふうに考えております。
　それから、八万トン重量トンの能力を返せないかという点につきましては、これも設備を買い上げましたときの条件でその設備も小さくするという条件でございまして、現在もその設備を買い上げました借入金を返却するために残存の事業者から一定の納付金を取りまして、今は借入金の返済に充てている段階でございまして、基本計画が切れたからいいじゃないかというお話もございましたが、特定不況産業安定臨時措置法に基づきます措置が依然として続いておると私どもは解釈をしておりますので、これを八万トンに戻すことは非常に難しい問題があるというふうに考えております。
　それから、芙蓉グループへの指導の点でございますが、函館ドックの再建に当たりまして、特に大口の債権者である富士銀行の果たす役割というのは非常に大きいということを承知しておりますので、富士銀行に対しましては函館の経営が危なくならぬように十分指導はしておるつもりでおります。
　それから、合理化を八月中に強行するという点につきまして、私どもは労使双方に、極力話し合いをして双方よく納得の上でやるような指導はしております。ただし、この問題は経営の基本の問題でもございますので、必ずしもいつまでも引き延ばせる問題ではないという事情も、一面ではやむを得ない点もあるのかという考えを持っております。
○国務大臣（細田吉藏君）　我が国の造船業界が非常に苦しい状態にあるということは、御質問の中にもありましたとおりでございます。その中でも函館ドックが、特に何といいましょうか、ひどい状況になりまして、大合理化計画を進めるということになってまいっておるわけでございます。なぜこうなったかといったような点につきましては、私も専門家でもございませんし、経営をやったこともないものでございますから、いろいろ今局長から話をしたようないろんな事情が重なって今日に至っておると考えておるのでございます。
　ただ、申し上げるまでもございませんが、函館ドックは、北海道における、また特に函館における、非常に重要な意味を持った企業でございます。そういった意味から、先般来も北海道知事、それから実は私は一昨日函館市長からも陳情を受けたのでございますが、とにかくこの函館ドックの灯を消してもらったんではこれはもう困る、こういうことなんでございまして、我々運輸省としましては、生産は通産省が一般的に所管しておりますけれども、造船に関する限りは我々運輸省が所管をいたしておる官庁でございますので、事情はどうであれ、やはり責任官庁であると私は認識し覚悟いたしておるわけでございまして、できるだけのことをあらゆる方法を通じてやってまいりたいと、かように考えておる次第でございます。
○伊藤郁男君　最初に、船員に関係いたしまして二点ばかり御質問を申し上げておきたいと思います。
　一つは、海員の大臣表彰の問題でございまして、これにつきましては海女婦人会あるいは海員組合などが毎年陳情をしてきたわけですが、運輸省として私どもの要望を聞いていただきまして、表彰者も一昨年から百三十名が百五十名になりましたし、あるいはことしからは外国船舶に乗船をしている期間も通算されるということで、その点については大変感謝を申し上げる次第でありますが、さらにもう一歩、この大臣表彰の基準というものを緩和していただけないかということでございます。
　その理由といたしましては、船員が大変平均年齢が高くなりまして、さらに退職者が急増をするような情勢にもありますし、もう一つの理由としては、若い船員が非常に今少なくなっておりまして、やはりそういう人たちに励みを与えるという意味におきましても、この大臣表彰の基準をもう少し緩和していただけないだろうか、将来の海運のためにもそういうことが大変重要なときではないか、こういうように思っておりますので、その点についての御見解をまずお伺いしておきたいと思います。
○政府委員（武石章君）　お答えいたします。
　船員に対する大臣表彰は、多年船舶に乗り組んで、成績操行ともに他の船員の模範である船員に対して行うものでございます。
　　　〔委員長退席、理事桑名義治君着席〕
　最近の、海事関係の大臣表彰者に占める船員の割合は、約五割に達しておりまして、またここ数年船員の受彰者数も増加しているのでございます。全体的には、船員という職業の意義及び重要性が十分に認識されているものと考えているところでございます。
　今先生からの御指摘もございますように、海洋国日本にとりまして船員は極めて重要な職業でございまして、その仕事も海上という特殊なかつ厳しい環境のもとで行わなければならないということは私どもも十分理解しておるところでございますので、今後大臣表彰に該当する船員数の動向などを考慮しながら、今後とも適切な対応を図ってまいりたいと考えております。
○伊藤郁男君　先ほど私が申し上げましたような理由をもちまして、さらに情勢の変化に対応しつつ御検討いただきたい、こういうように要望をしておきたいと思います。
　それから第二点ですけれども、今、陸上の労働者と比較して、海上の船員の失業率とかというものは陸上と比べて一・五倍というようになっておりまして、船員をめぐる環境というものはますます厳しさを加えておるわけでありますが、ところで、五十七年の九十六国会で、船員二法及び船員災害防止協会等に関する法律の改正審議の中で、各種資格等の海陸互換性につきまして運輸省としても関係各省庁と話し合いを進める、そういう御答弁もあったわけでありますが、その後二年がたっているわけですけれども、この問題についての進展状況、そして、これからどのような対策を講じようとしておりますか。その点をお伺いしておきたいと思います。
○政府委員（武石章君）　船員の雇用情勢が極めて深刻となっております今日、船員が陸上の職業に転換する機会も多くなり、またその必要性も高まっております。このような状況のもとで、船員の持っている能力が陸上の職業に就業する際に活用されることが極めて有益でございますし、望ましいことでございます。
　そこで、陸上の技能資格のうち海抜資格と共通の技能を前提とするもの、いわゆる互換性があると考えられるものについて、運輸省においていろいろと検討してきたところでございます。五十七年の附帯決議をいただきました国会以後も、広範な範囲におきましていろいろと検討してみたところでございますが、当面、労働安全衛生法による技能資格十一種類というものが客観的にもそのような基盤があるというふうに考えられましたので、これを所掌いたします労働省に対して協議を行っているところでございます。互換性の有無につきましては、陸上資格と関係する海技資格とを具体的に対比させて検討する必要がございますので、鋭意この作業をさらに進展させてまいりたいと思っているところでございます。
　なお、海技大学校におきましては、ボイラーとかあるいはクレーンの運転手、クレーンの操作とか、そういうような関係の作業につきまして、労働基準局長の指定を受けまして技能講習をやっております。そういうところで、現実にも当省の行政機関の中でそのような訓練教育も行っているところでございます。
○伊藤郁男君　やっぱり、エンジン操作にしてもクレーンの操作にしても、あるいはボイラーの運転にしましても、船の中という限られた、むしろ環境の厳しい中でそういうことを船上の労働者はやっているわけですね。その持っている技能が陸に揚がったら全然用をなさぬ、こういうことでは困るわけでありまして、その点についてはまさに、今十一種類と言われておりますけれども、さらにこの辺の検討を急いでいただきたい、こういうふうに思うわけですね。非常に陸への転換者が多くなる趨勢にあるわけですから、その辺のところを考慮をしながら積極的に進めていただきたい。
　そこで、関連して労働省にお伺いをするわけですが、本州四国連絡橋の建設に伴う一般旅客定期航路事業等に関する特別措置法、これは昭和五十六年十一月六日から施行をされているわけですが、この第十九条において、その船員が持っている能力に適合する職業につくことを容易にしてそれを促進するために職業転換給付金が支給されている、こういうことですけれども、この職業転換給付金が支給されているという制度を、制度というかこの規定を、さらに実効あらしめるためにも、今言いましたいわゆる海陸互換性、これについてはさらに積極的に労働省としても取り組んでいただきたいし、むしろ、海陸互換性を今後早急に制度化をする、こういう必要があるのではないか、こういうように考えておりますけれども、労働省といたしまして、この点についてどのような考えを持って取り組んできたのか、今後どのように取り組もうとしておるのか、この点についての御見解をお伺いしておきます。
○説明員（松本邦宏君）　労働省といたしましては、今先生御指摘のございましたように、船員の不況に伴った就職問題というのは深刻だというようなお話をお伺いしておりまして、かねがねその海技資格の陸上への乗り入れ問題についても運輸省の方からお申し出がございました。検討を続けてまいりましたが、最近になりまして具体的に、先ほど申されました十一種の資格につきまして、こういう点をこういう形で免除してほしいというお申し出がございまして、現在、私どもの方で事務的にその十一の資格につきまして、労働安全衛生の観点から見て陸上への資格を与えていいかどうかという点についての、詳細の検討を続けておるという段階でございます。
○伊藤郁男君　検討を続けているだけでは困りますので、むしろ、制度化というものまで含めまして積極的に取り組んでいただきたい、こういうことを要望をしておきたいと思います。
　時間が余りありませんので、次に国鉄の問題につきましてお伺いをしていきたいんですが、昨年八月に、国鉄再建監理委員会の第一次緊急提言が行われたわけですが、この中で、関連事業の見直しについて指摘をされているわけですが、その後どのような見直しが行われてきておるのか、この点についてまず最初にお伺いをしておきます。
○説明員（岩瀬虹兒君）　関連事業につきましては、管理の強化を強く言われております。これはやはり、国鉄の関連事業が、国鉄のこの危機的な状態の中で十二分に活躍をして、国鉄に貢献をするということをさらに一層強く国鉄としても管理をしろというような御趣旨だと思います。そういうようなことから、関係会社の管理の強化、特に国鉄出身の役員についての仕事の仕方については、強く管理をしてきておるところでございます。
○伊藤郁男君　国鉄関連事業としては、国鉄法第六条に基づく出資事業と、それから国鉄法第三条に基づく附帯事業がありますが、具体的にお伺いをいたしますが、それぞれ、これらの事業を営んでいる会社というものは何社存在するのかということが第一点。
　それから、この会社の役員構成の問題ですけれども、どのようになっておるのか。特に、出資事業をやっているところの会社の、役員の中に占める国鉄のＯＢというものは、どのくらいになっておるのか。附帯事業の中で、やはり役員の中に占める国鉄ＯＢというのが一体どのくらいおるのか。具体的におわかりだったら、お話しをいただきたい。
○説明員（岩瀬虹兒君）　国鉄法第三条の直営事業はまだ非常に、どちらかと申しますと、広告収入でございますとかあるいは構内営業の収入を上げるというようなことで、ほかの事業者が事業をしているものから料金を徴するということで、まだ、さしたる直営事業はしておりません。
　主たる関連事業といたしましては国鉄法第六条によります出資事業でありまして、現在国鉄が出資をしております会社は、本日現在で百十五社でございます。そのうち一番たくさんございますのが旅客ターミナル施設、いわゆる駅ビル事業でございますが、これが六十七社でございます。
　　　〔理事桑名義治君退席、委員長着席〕
それから貨物関係の会社、物品運送関連施設等の会社が十四社、それから臨海鉄道が十三社、その他でございます。
　それに勤めております国鉄のＯＢでございますが、現在、この百十五社のうちで役員数は、非常勤の役員を含めて千六百四十五名でございます。これは一社当たりにいたしますと大体十四名ぐらいが取締役になっておるわけでありますが、この中で常務以上のいわゆる役付役員は三百九名でございます。この三百九名のうち国鉄のＯＢは百九十六名でございます。
○伊藤郁男君　この関連事業収入ですけれども、私鉄の場合は、これは大手なんですけれども、関連事業からの収入は総収入の三三％を占めていると。国鉄はわずか三％にしかならぬ。私鉄の場合は不動産業による収入もありますから、それを差し引いたといたしましても、この関連事業から受ける国鉄の収入というものは格段に低いわけですね。
　これが一体、どのような原因によってそうなっておるのか、これは法的規制による格差なのか、どのように見ておるのか。あるいは、先ほど私ＯＢのことを聞きましたけれども、やっぱりＯＢが関連事業、出資事業に多く役職を占めている、そういうところに問題があるのか。この辺のところの御見解をお伺いしておきたいと思います。