○瀬古由起子君　私は、日本共産党を代表して、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律の一部を改正する法律案に対し、質問いたします。（拍手）
　最初に、今回のＪＲ東日本、西日本、東海、本州三社を完全民営化する本法案を審議するに当たって、お聞きしたいのは、国鉄の分割・民営化でＪＲが発足してから、この十四年間をどう見るかという問題でございます。
　まず指摘したいのは、この十四年で、国民の足、公共輸送機関としての役割が大幅に後退していることです。北海道の深名線百二十一キロメートルの全線廃止を初め、ＪＲ北海道函館線とＪＲ西日本の美祢線で一区間が廃線とされ、今、広島県の可部線の一部廃止が計画されようとしています。当時の橋本運輸大臣が、ローカル線の廃止は打ちどめにすると言ったにもかかわらず、ローカル線廃止が次々と俎上に上っているのです。
　次に重要なことは、大量輸送機関の命とも言うべき安全の問題がおろそかにされていることです。ＪＲ西日本のトンネル崩壊事故、ＪＲ新大久保駅でのホーム転落事故、車両故障など、重大事故が相次いでおります。
　その一方で、政府が国鉄の分割・民営化を進める最大の理由とした旧国鉄の債務は、解消するどころか、赤字は膨らむ一方で、結局、巨額の負担を国民にツケ回ししただけだったのです。
　まさに、国鉄分割・民営化は公共性と安全性を大きく後退させただけではありませんか。この責任をどうお考えでしょうか。明確な答弁を求めます。（拍手）
　今回の法案は、こうした公共輸送機関の役割の後退を一層進めるものです。そこで、法案について具体的に質問いたします。
　第一に、国民の足をどう守るかの問題です。
　そもそも、政府が国鉄分割・民営化の方針を決めたとき、国民は、国鉄が営利企業ともなれば、採算性がとれないローカル線やバス路線がどんどん切り捨てられるのではないかと心配いたしました。ところが、こうした国民不安に対して、政府は、分割・民営化という抜本的な改革を行えば、地域と一体となった活力ある経営が行える結果、鉄道を地域住民の足として再生し、残っていくことが可能となると述べていたのです。現状は全く逆となりました。
　本法案によって、営利主義がますます強化され、ローカル線、バス路線の切り捨てが加速されるのではありませんか。
　現に、ＪＲ東海の子会社、ジェイアール東海バスでは、愛知、岐阜、福井、静岡県内を走る九路線七十六系統のうち、七路線三十九系統の廃止を公表しています。廃止される営業区間は七〇％近くに及び、関係市町村は十七市町村にも及びます。この地域は、山間部が多く、他に交通の手段もなく、バス路線が廃止されれば、たちまち陸の孤島となってしまうのです。
　現行法のもとでもこのありさまなのに、この法規制から除外され、完全民営化による営利中心主義で、国民の足の切り捨てが加速されないという保証はどこにあるのでしょうか。答弁を求めます。（拍手）
　第二に、安全問題についてです。
　ＪＲ東日本は、一九八七年度から二〇〇〇年度までに、鉄道部門で一万八千二百二十人を削減しています。それに加えて、二〇〇五年度までに、鉄道部門を含めた社員約一万人をさらに削減しようとしています。このため、車両、保線などの部門で下請化や分社化が一層促進されてきたのです。こうした人減らし合理化が、山手貨物線や最近の鶴見などの重大事故を発生させる大きな要因となったのではありませんか。
　ことし一月、東京・新大久保駅で、転落者を救助しようとした二人も電車にはねられるというホーム転落事故が発生しました。とうとい犠牲者を出したのです。私は、この事故直後に現地調査を行いましたが、防護さくはもちろんのこと、ホーム要員が配置されていれば、こんな痛ましい事故は防げたのではないかと強く思いました。東京視力障害者の生活と権利を守る会のアンケート調査では、全盲者の三人中二人、弱視者を含めても二人に一人が、ホームからの転落を経験していると答えています。転落死亡事故が後を絶たないのです。
　この事故多発の背景には、大幅な人減らしがあります。駅の無人化がどんどん進められて、ＪＲ東日本では千七百二十七駅のうち六百二駅、三五％が、ＪＲ西日本では千二百四十一駅中六百五駅、実に四九％にも上っているのです。
　今回の完全民営化によって営業利益の追求が最優先されれば、こうした安全性の確保がますますおろそかになることは明らかではないでしょうか。これでどうして安全を確保できるのですか。責任ある答弁を求めます。（拍手）
　第三に、ＪＲ商法について質問いたします。
　ＪＲの駅周辺は、都市の中心となっている一等地です。ＪＲ各社は、成長が期待できる生活サービス事業を積極的に展開していくことを経営戦略としております。そのもとで駅前開発が進められ、駅周辺の商店街や旅館などの中小業者の経営に重大な影響を与えています。京都では、巨大な駅ビルの建設によって、周辺商店街はもちろん、中心部の四条河原町まで、売り上げが軒並み減少しているのです。このような事態は全国各地に見られます。
　完全民営化によって、現行法第十条に規定される中小企業者への配慮義務が本州三社にはなくなってしまいます。ＪＲ商法によって地元商店街や旅館の経営がますます破壊されることは、火を見るより明らかではありませんか。まさに、今回提案されている法案は中小企業圧迫法案ではありませんか。政府の責任ある答弁を求めます。（拍手）
　第四に、現行法は、ＪＲ各社の経営について、関連事業、社債募集、長期債務借入金、代表取締役、監査役の選任等、毎年度の事業計画、重要な財産の譲渡等は国土交通大臣の認可事項としております。こうしたＪＲの経営に対する法的規制は、公共交通機関としての役割を最小限守ろうとしたものです。
　ところが、本法案は、これらの法規制を取り除いて、指針にゆだねようとしております。法的規制でも大きく後退してしまった公共性、安全性が、どうして単なる大臣告示である指針で守れるのでしょうか。
　しかも、この指針は、「当分の間」とされております。公共輸送機関としての役割にかかわる問題を「当分の間」とは、一体どういうことでしょうか。「当分の間」が終われば、公共交通機関の公共性や安全性という役割は投げ捨ててしまっていいのでしょうか。答弁を求めます。（拍手）
　こうした営利主義を推し進める本法案は、公共輸送機関の存続や安全の確保に死活的影響を与えるばかりでなく、世界的な流れにも反するものです。環境を大切にし、しかも、省エネルギーで輸送効率が高い公共輸送機関を維持、拡充することが世界の大勢となっています。鉄道こそ公共輸送機関の中心であり、鉄道の再生は今や急務です。こうした方向を追求することこそ、今、政府に求められていることを強く指摘しておきたいと思います。（拍手）
　最後に、旧国鉄労働者千四十七名の雇用問題です。
　この問題は、既に十四年を経過して、いまだに解決していません。そもそも、国鉄分割民営化法案の審議のときに、当時の中曽根総理大臣、橋本運輸大臣は、一人も路頭に迷わせることのないよう万全を期す、所属組合等による差別があってはならないと思いますと国会で答弁をされました。この政府の国民に対する約束は非常に重いものです。
　それから既に十四年の歳月が経過いたしました。お父さんの運転する列車に乗りたいと言っていた子供たちも、寂しさやつらさを乗り越えてきました。家族が一緒に暮らすという当たり前のことが長い間できずにいたので、せめて父と母が夫婦で一緒に暮らせるようになってほしいと思います、そのためにも一日も早い全面解決を願っていますとの娘さんの訴えは、橋本大臣のもとに届いているでしょうか。
　旧職員とその家族が味わった辛酸は、筆舌に尽くしがたいものがあります。そのことについて、橋本大臣はみずからの責任をどう感じておられるのか、答弁を求めます。（拍手）
　当時、本院の国鉄特別委員会の附帯決議では、「再就職を必要とする職員の雇用の確保に万全を期する」と明記しております。また、九九年五月に、我が党を含む参議院七会派は、政府に対して、人道上の問題として雇用問題の早期解決を申し入れました。これに対して、当時の野中広務内閣官房長官は、解決に努力したいと答えました。こうした経緯に照らしても、政府は責任を持って解決すべきではありませんか。扇千景国土交通大臣の答弁を求めます。
　以上で私の質問を終わります。ありがとうございました。（拍手）
　　　　〔国務大臣扇千景君登壇〕