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○山崎（広）分科員　それはよくわかっておるわけでございまして、一般事務所ビルまで広げると、これは建築基準法の改正等も必要になってくるのですか。今建設省が対象にしていらっしゃる特定建築物とちょっと性格は違うと思うのですけれども、私はぜひ、先ほども申し上げましたように、事務所ビルまで拡大することによって大きな意味合いが生まれる、このように思っておるわけでございます。
　どちらかといえば、いろいろ挙げておられるのは、不特定多数が出入りできるデパートとか、非日常的というか、行かないなら行かないでもいい、行くときは何か介添え者や何かに連れていってもらうとか、そういう建築物が割と対象になっているんじゃないか。事務所ビルということになると通勤という問題になってくる。もう毎日往復するという状況が生まれるわけで、そうなると、それこそ家から出て交通手段をどうするか、町の整備はどうなっているか、そういうものが非常に現実的なものになってくるんじゃないかな、こういうふうにも思うわけでございます。
　それで、この法律を今度建設省が御提案されたというのは、建築審議会、ことしの一月ですか、答申があった。その建築審議会の「高齢社会の到来及び障害者の社会参加の増進に配慮した優良な建築物の在り方に関する答申」ですか、これをもとに法律案を提案されておると思うわけでございますが、この答申の中にも、居住や勤務の用に供する建築物を含めて「全ての建築物において実現されるべきである。」こういうふうにうたわれておるわけでございまして、これは建設省としてはスタートだ、これからはおまえの言う事務所ビルにもあるいは拡大するよということなのかどうなのか、その辺お願い申し上げます。
○三井（康壽）政府委員　本来的に申しますと、あらゆる建築物がこういった方向で建てていただくということが好ましいわけでございます。したがいまして、私どもも今回、努力義務ということで構成はさせていただきましたけれども、現実に全国各地で本当にうまくいくかどうかという、やや不安もございます。
　各公共団体におきましては、今回の法律で予定しております基礎的な基準で、おおむねそういった基準にのっとって条例化を進めていただきたいとは思っているわけでございますけれども、必ずしも公共団体の中には、それでいこうというところまではっきりと現段階では意思を表明していただいていないところもございますし、それから、特定の事業所とか特定の方々の利用する住宅、そういったものにつきまして現段階でどこまで義務づけをやるのかという、やや私どもも自信のない面もございますので、今回のこういうことでございますが、しかし、こういったのが恐らくかなりのスピードでやらなきゃいかぬというような意識が非常にふえてくると思いますので、そういった状況を見ながら拡大をしていきたいと考えておるわけでございます。
○山崎（広）分科員　私は福岡の出身でございまして、福岡の重立ったビルといったら幾つか、十くらい頭に浮かぶわけでございます。床面積が三万平米とかそういうことで一応区切れば、大体地方都市の重立ったビルというのは対象に入るということになると思います。東京などはどうなのか知りませんけれども、すばらしい立派なビルがせっかくたくさんできているんだから、そこもまた体にハンディを持った人が自由にできるような建物にしてほしいな、それくらいの御負担はお願いできるのじゃないかな。
　福岡の方でもビル協会というのがございまして、私も向こうにおるときにビル協会の人にも、こういう考えでいるんだがというふうに御相談しましたら、渋々ではございましたけれども、まあそういう時代ですかね、それはもう新築かあるいは大規模な改造の時期にそういう配慮をしなきゃいけないということならわかりますというような御返事もいただいたわけで、もちろん一方的にそういうのを決めるというのはどうかとは思います。やはり事業者の理解も得ながらやらなきゃいけないことだとは思うわけでございますが、私は、これからの社会資本整備のあり方について一つの大きな方向を出すきっかけになる、切り口になるという理解をしておるものですから、ぜひひとつ御検討をよろしくお願いを申し上げます。
　もう時間がありませんので、最後になりますが、今ちょっと局長もおっしゃいましたけれども、実際にこういう施策を展開する中心は地方自治体だと思うわけです。それで、今実際的な都道府県なんかがやっている条例の基準は非常に低い。むしろ今度お考えになっている全国統一的な基準は多少それよりも高いというふうに理解していいのでしょうか。
○三井（康壽）政府委員　基準を二つ決めようと思っているわけでございます。一つは、基礎的基準、これはなるべくこれから新しく建つものの半分くらいは基礎基準でやっていただくように、公共団体に指導助言をしていただきたい。もう一つは、ヨーロッパに比較しても引けをとらないようなちゃんとしたものをつくっていく。これはむしろ我々の真のねらいでございまして、これは相当インセンティブといいますか、工事費増の半分くらいを税制と予算で支援しよう、しかも容積率も幅を広げた分は不算入にする、そういった措置を講ずることによってそうしたことをやるわけでございます。
　したがって、公共団体のおやりになる中でも、誘導基準で誘導していただきたいと思いますし、誘導基準でどうしても負担が大きくてしていただけないところは基礎基準でやっていただくように、特に中心部でございますね、町の中心部とか、そういうところを中心にしましてそういった指導助言をしていただければというふうに思っているわけでございます。
○山崎（広）分科員　大体よくわかりましたので、最初申し上げましたように、これからの高齢化社会に備えて、これは景気対策にもつながると思いますので、ぜひ建設省が中心になられまして、社会資本の整備のあり方として、高齢者、身障者に対して優しい町をつくる、活発な活動が自由にできる町をつくるという視点で社会資本整備に取り組まれますようにお願いを申し上げまして、質問を終わります。ありがとうございました。
○北側主査　これにて山崎広太郎君の質疑は終了いたしました。
　次に、伊東秀子君。
○伊東分科員　さきに一応凍結が発表になりましたけれども、高速道路料金の問題について伺いたいと思います。
　まず、今回の料金改定の必要性についてなんですが、今回一応凍結になったとはいえ、今のような道路整備計画及び料金の算定方式をとっている限り、限りなく高速道路の通行料金は上がっていく。そして、今回は一応凍結ということになっていますけれども、単に先送りしたにすぎず、必ずまた近い将来値上げが出てくるような構造になっているというようなことから、そういった構造的な問題についてちょっと伺いたいと思うのです。
　まず、料金改定の必要性について、当局では、建設費が上昇した、それからさらには昨年の十一月ですか、千百八十四キロの高速道路に施行命令があった、これは第二東名・名神という大変経費のかかる道路と、さらには当面多くの交通量を見込めない地方の横断道等と言えばいいのでしょうか、そういったところに九兆七千億円の費用がかかるであろう、だからこのような料金改定は必要なんだということのようです。
　しかし、そのコストの中身を見ますと、例えば第二東名・名神の場合は、これまで一キロあたり五十五億円平均であったものが、百八十億円というような高額な見積もりである。さらに、当面多くの交通量を見込めない横断道ということですから、収入増も見込めない状況であるということで、このような状況であればどんどん料金は値上げの方向へ改定せざるを得ず、かつて、あれは一九五六年ですか、道路整備特別措置法という名前でしたか、それができたときには、償還ができたら無料化するということを国民に約束したにもかかわらず、とても無料化なんか望めない状況ではないかと思われるわけです。
　そこで、まずその全体的な問題ですが、こんな状況だと第二の国鉄というような状況すら考えられるわけですけれども、その辺を全体的なこととしてどのようにお考えでいらっしゃるのか、ちょっと大臣にお伺いしたいと思います。
○藤川政府委員　高速自動車国道の整備につきましては、私ども、高規格幹線道路、高速道路のネットワークといたしまして、全国で一万四千キロのネットワークの構想というのを持っておりまして、やはり全国の均衡のとれた発展を図っていく上の基盤施設として、できるだけ早くその整備を進めていきたいということで、逐次その整備を進めているところでございます。その一万四千キロのネットワークのうち一万一千五百二十キロにつきまして高速自動車国道として整備をしていく予定でございまして、現在、その整備率というのは四八％にすぎない状況でございます。
　この道路の整備につきましては、先ほども申し上げましたように、活力ある地域づくりを支える基盤としてその整備の促進が大変望まれているということでございまして、今もお話がございましたが、実は昨年の十一月に新たに千百八十四キロの区間の施行命令を出したところでございまして、私どもとしては、この施行命令を出した区間について、これは有料道路事業でやるものですから、先ほど第二の国鉄というお話もございましたが、やはり採算性をきちっと確保しながらこの整備を着実に進めていこうということで、その採算性の検討というのを日本道路公団の方でやっていただいていたところでございます。
　道路公団の方で検討した結果、国としてもできるだけの助成の拡大をやりまして利用者の負担の軽減を図ろうというようなことで、平成六年度につきましては大幅な国費の助成の拡充というのをやったわけでございますが、そういうものをやってもまだやはり利用者の方の御負担をお願いせざるを得ないということで、一〇・六％ということでございますけれども、日本道路公団の方から料金改定の申請が出てきたということでございます。
　私どもとしては、これは中身についてこれから審査しなければいけないわけでございますけれども、政府としての年内料金改定を見送るという措置が出ましたので、その措置に従いながら、やはり長期間改定を待つというのがなかなか難しい状況でございますので、適切な時期に料金改定をやる、そういう形で採算性をやはりきちっと確保しながら、この高速道路の整備を計画的に進めていきたいというふうに考えているところでございます。
○伊東分科員　採算性の検討ということではありますけれども、採算性の出し方が非常に問題であるということで、今国民としては疑問も持っているというところでございますが、その全体の見通しについてどういう方向で、建設コストの問題はまた別途質問しますが、全体像をお持ちでいらっしゃるのか、ちょっと大臣にお答え願いたいと思います。
○藤川政府委員　今もお話をさせていただきましたが、今まで道路公団で整備していた区間にさらに追加する形で千百八十四キロの施行命令を出したところでございまして、御承知のとおり日本道路公団というのは全体の区間をプールするような形で採算性を検討いたしまして、その採算性を確保するような形で料金を設定しているところでございます。
　今申し上げましたように、道路公団の方から申請が出てきておりますのは一〇・六％の料金改定ということでございますけれども、これはまた私どもの方でこれから中身をきちっとチェックして審査していかなければいけないわけでございますが、やはりある程度の利用者の方の負担増をお願いすれば、採算性が十分確保されながら、今申し上げました高速道路の整備の促進が図れるというようなことでございますので、私どもとしては、今の有料道路制度という仕組みを活用しながら、高速道路の整備の促進に今後努めていきたいというふうに考えているところでございます。
○伊東分科員　大臣に全体的な像をお聞きしたいのですが、お答えがないようなので、もっと具体的にお伺いします。
　日本道路公団料金検討委員会が四月六日に出した意見書によりますと、料金改定に至る経緯については前述したとおりであり、「償還対象延長は七千八百八十七キロメートル、総建設費は三十二・一兆円となる。現行の制度のもとでの公団の試算によれば、この償還に要する料金改定率は四四％となる。」というふうになっております。つまり、今のようなコストがかかって、それに見合う利益率を上げれば、値上げは、つまり国民に負担してもらう料金は四四％上げなければならないということを言っているわけですね。
　しかし、経費の節減とか国費の助成の強化とか償還期間の延長等によって償還計画を見直した結果においても、一三％の料金改定が必要と試算されているというふうに書いております。
　そこで、この高速道路の建設コストについてはずっと以前から非常に疑問が持たれてきております。特に欧米と比べても、ドイツ、そのほかの国々と比べても、日本の高速道路の建設費は四倍近く高いと言われている。その根拠についての当局からの説明は、私はいろいろ探してみましたが、見当たっておりません。なぜこのように高くついているのか。いかがでしょうか。
○森本国務大臣　先生御指摘のように、我が国が建設コストのみならずいろいろな、例えば住宅の建設コスト、あるいは運輸コスト、いろいろな面で欧米に比べて高いと言われている点がございまして、高速道路の建設コストが高いと言われるのは、一つは、やはり地形による点も非常にあるというふうに我々は受けとめておりまして、山とそして海が非常に近づいたこの我々の日本の国土の中で道をつくっていこうといえば、それはトンネルを掘り、橋梁をつくらなければならない。今回の第二東各国道の場合もそのことが言えるし、あるいはこれから太平洋側から日本海側へ横断する道をつくるには、さらにまたそういったコストがかかってくるのではないだろうかというふうに思われます。
　建設省といたしましては、公共事業全体のコスト低減に向かって今取り組んでいるところでございますし、さらに技術開発等々も含めて、できるだけコスト低減に向かってやってまいりたい、そういうふうに今取り組んでいるところでございます。
○伊東分科員　そのコスト、今のような理由はほかのところでも述べておられて、一応の妥当性はあるかと思うのですが、それにしても四倍という値段、さらにアメリカよりも公共事業費も三割近く高いと言われていること等、非常に国民としては納得のできない部分がある。
　このコストの妥当性判断はどこで行っているのでしょうか。
○藤川政府委員　具体的に今高速道路の欧米との比較の話がございましたので、日本とアメリカとを比較した資料がございますのでちょっと御紹介させていただきますと、今大臣からもお話がございましたが、日本の場合には大変地形が急峻でございまして、どうしてもトンネルとか橋梁というような大変金のかかる構造物が多いわけでございます。アメリカの六倍ぐらいというような構造物をつくらなければいけない。それから、日本は地震の多発国でございますので、耐震対策というようなことで、構造物をやはりがっちりした形に施工しなければいけません。そういうことで日本の場合は割高になると思います。それから、用地費が日本は非常に高うございまして、アメリカの五倍ぐらいの用地費でございます。
　したがいまして、そういういろいろな特殊条件というのを考慮いたしまして割り引いていきますと、日本とアメリカの高速道路の建設費の差というのは、日本がやはり三割増しぐらいな感じの建設コストの高さだというような資料がございます。
　この三割も日本が高いという理由でございますが、建設資材、セメントとか、そういう資材なんかもアメリカと比べますとかなり日本が高いですし、それから賃金、労務者の賃金なんかも日本がかなり高いというようなこと、そんなものがあってこういう三割の増になっているのではないかなというふうに考えているところでございますが、今大臣からもお話がございましたように、私どもとしても、やはりこういう内外の価格差、どういうところに問題があるのだろうかというのをやはり十分チェックいたしまして、今後ともこのコストの削減というのには常に努力していかなければいけないというふうに考えております。
○伊東分科員　妥当性判断はどこで。
○藤川政府委員　妥当性につきましては、これはこういう公共工事の積算の基準というのがございまして、一応その基準にのっとりまして積算をしております。また、資材等の価格等につきましても、いろいろなところで調査した価格がございますので、そういう価格に基づいて、そういう積算の基準というのがございますので、その積算の基準でコストを算定しているということでございまして、この基準につきましては、大体我々国と道路公団と同じ基準を使ってやっておりますので、道路公団のコスト、こういう必要な建設費の算定というのは妥当であるというふうに私どもは考えております。
○伊東分科員　今の回答では、建設省で妥当性判断を行っているという趣旨なのかどうか、その点が第一点と、それともう一つ非常に問題なのは、道路公団からこういった高速道路の建設工事を行う大手ゼネコンへ三十人近い幹部が役員として天下っている。こういうような状況で適正な発注が一体できるのか。談合が常態化している、あるいは見積もりが甘い。今回のゼネコン汚職が非常に国民の怒りを買っておりますけれども、この高速道路における道路公団とゼネコン、さらにその妥当性判断を行っている建設省、ここにも非常に国民としては疑惑の目が向いているわけでございます。コストが高い高いと言って、それで料金を改定する根底にこういう問題がある。
　ここについての今の御説明では、資材も用地も今日本では下がってきているわけですね。そういう状況の中で、この千百八十四キロという施行命令の積算根拠にしても、調べてみましたところ、九〇年という一番バブルの時期の費用でもって積算しているというようなことが行われております。こういった点についての納得のできる説明をお願いいたします。
○藤川政府委員　今申し上げましたように、道路公団の方から千百八十四キロの新たな施行命令が出た区間につきまして、どの程度の建設費がかかって、それでその採算性を確保するためには、今回出てきておりますのは、一〇・六％の料金改定が必要だという形で申請が出てきているわけでございまして、その中身につきましては、私ども建設省の方で十分審査、チェックして、妥当性をチェックした上でこの料金認可等の手続に入りたいというふうに考えております。
　それから、今お話がございました公団の発注等の問題でございますが、これにつきましては、道路公団の建設費の見積もり、それが妥当かどうかにつきましては、日本道路公団につきましても会計検査院がやはり適時検査に入っておりまして、その積算の妥当性等についてはチェックしていただいておりますから、そういう面では、考え方については妥当であるというふうに私ども考えているわけでございます。
　また、談合等の問題につきましては、これはもうあってはならないことでございます。私どもとしても、やはりこの入札・契約制度のより透明性というのでしょうか、公平性というようなことについては、本年度から一部一般競争入札等の導入も考えておりますが、そういう形でより厳正にこれはやっていかなければいけないというふうに考えているところでございます。
○森本国務大臣　今御質問がございました。我々建設省としては、公団のそういった見積もりについては、会計検査院等々も含めまして、適正に判断もしてまいりたいと思っております。
　同時に、我々といたしまして、先般、五月二十四日でございましたが、公聴会のときにさまざまな意見が出されました。その中で、経営の合理化、サービスに努めよという御意見もございましたので、二十七日だったと思いますが、道路公団の総裁をすぐにお呼びいたしまして、総裁がみずから先頭に立って、そういった合理化、サービス、そして国民の皆さんの御理解を得るように努めてもらいたいということに対して報告を出していただくよう指示をいたしたところでございます。
　また、談合については、先生も予算委員で御承知いただいておりますが、入札制度、これは談合があってはならないという角度から、今いろいろな改革に私たちも取り組んでいるところでございます。
　それから、天下りにつきましても、昨年来、建設省として自粛をいたしまして、幹部といたしましては、大手ゼネコン等々にはこの六月一日現在、下っている者はおりませんし、幹部でない人たちで非ゼネコンヘも、毎年は百五十人ほど下るわけでございますが、まだ二十三人というところで、私たちはこれからもこういった建設省みずから決めた問題については努力をし、粛々とその意に沿ってまいりたいと考えているところでございます。
○伊東分科員　今大臣も御答弁になりまして、経費の節減に努めるということのようでございますけれども、この意見書によりますと、料金は四四％値上げしなければいけない、しかし、建設と管理の両面にわたる経営の節減、国費の助成、償還期間の延長、こういったことで一三％程度の料金改定が必要と試算されているということで、急に四四％が一三％、三割強のカットが見込まれると言っているところの筋道がどうもはっきりしない。
　国費助成の強化といいましても、今の財政事情ではそんなに高速道路の方へ回せる状況にはない。とすれば、料金改定率をこのように三割強下げるには、経費の節減というのが最も大きな眼目とされていると思うのですが、具体的にはどういう形の経費の節減を考えておられるのでしょうか。
○小林参考人　先生今御指摘のように、七千八百八十七キロ、これをそのまま現行の制度で実施いたしますと四四％の値上げが必要だ、こういう試算をその時点で委員会でさせていただいたわけでございます。四四％の改定ということは現実問題として適当ではない、こういう判断でございまして、これをさらに縮減するためにいろいろ努力をさせていただいたわけでございます。
　まず最初に、私どもは事業主体としてどういう努力をすべきかということを第一に考えさせていただいたわけでございます。そのときに、まずつくるものを安くつくるということでございまして、このために、新しい工法を積極的に活用していくのだとか、新しい材料を積極的に導入していくのだとかいうようなことをさせていただくということ。それから、できた道路を効率的に管理していくということも必要でございまして、例えば料金を徴収する入り口の自動化をしていくというようなことによって経費を削減していく、その他いろいろ、維持の問題は細かいものを積み上げていくような形でございますけれども、そういうことをまずさせていただきました。
　それから、これは建設省さんの方にいろいろお願いをさせていただいていることでございますが、国費の助成ということでございます。御承知のように高速自動車国道には六・五％の資金コストの路線と三％の路線がございますが、そういった三％路線をふやしていただくですとか、現行の金利が非常に低いというようなことに注目した変動の金利制を採用していただくというようなことをしていただきまして、実質的なコストを一％程度下げていただくというようなことをさせていただきました。
　それから、もう一つ大きな問題は償還期間で、今まで三十年ということで償還をしていくということをやっていただきましたが、これを四十年に改定していただく、こういうようなことをお願いしたわけでございまして、それを実現させていただいた、こういうことでございます。
　こういうことによりまして、先ほどの四四％という試算が一三％というようなことになったわけでございますが、さらに暫定施行を採用するとか、そういうようなことをやりまして、物価上昇の範囲内ということで一〇・六％という目安をつけまして、過日、建設省、運輸省の方に申請をさせていただいた、こういう経緯でございます。
○伊東分科員　公共料金全般に言われていることですけれども、コストの見積もりが甘い上に、そのコストが高いか低いか会計検査院で検査してもらっているということですが、そういった専門的な、非常にトンネルが多いとか、なぜアメリカより三割方高くなるかということを、あの人数の会計検査院で、情報量も十分にない中でやることは非常に不可能に近い。とすれば、今とっている原価主義、コスト主義というものをやはり見直さなければいけないということが言われているわけですね。それは、道路の場合はほかのものと違う、特定財源という問題もあろうかと思いますが、その辺の見通しについてどう考えているのかということが第一点です。
　それから、私は、全国津々浦々の高速道路についてのプール制についても、やはりもう限界に来ているのではなかろうか。例えば、首都圏の高速道路等については、料金でもう十分償還可能な状況があるにもかかわらず、先ほど申し上げましたような、余り交通量がふえるとも思えない、つまり収入増の見込めない高速道路を次々につくることで、首都圏の人たちはずっと渋滞の中で、さらには通行料金も払い続け、値上げを甘受しなければいけない。
　この不合理というのがあるわけですから、もう少し、部分プール制と言えばいいのでしょうか、例えば第一と第二の東名をプールで考えるなら考えるとかということで、あとの部分については公共事業という形でもう少し切り離して考えるとか、新しいやり方を考える余地もあるのではなかろうかと思うのですが、そうすると、道路公団は特殊法人としての存在価値がなくなってくるじゃないかということにもなるかもしれません。一つの行政改革にもつながっていくのかもしれませんけれども、そういった全体像というのはどういうふうにお考えなのか、伺いたいと思います。
○藤川政府委員　高速道路の整備につきましては、我が国の高速道路のストックがまだまだ欧米等と比較して整備途上であるというようなこともございまして、やはりこの整備の促進を図っていくことが必要だというふうに考えております。
　特に地方部におきましては、まさに活力ある地域づくりをやっていく上で基盤になるのが高速道路であるというようなお話でございまして、この整備に対する要請というのは大変強いものですから、私どもとしてはやはりこれに積極的にこたえていくことが必要だろう。
　その際、財政的にはどうしても制約がございますので、今有料道路制度という形で高速自動車国道の整備を促進しているわけでございますが、当面はこの有料道路制度を活用する形でやらざるを得ないだろう。有料道路制度というのは、御承知のとおり、建設に要した費用、これは主に借入金で建設するわけですが、国の助成もかなり入っているのですけれども、この借入金につきまして、道路の利用者に料金という形で御負担をいただいて償還していくというようなシステムでございますが、やはりこのシステムを活用していかざるを得ないだろうというふうに考えております。
　それから、プール制のお話がございましたが、御承知のとおり、このプール制導入の考え方というのは、速道路というのは同質のサービスを利用者の方に提供するものでございます。したがって、高速道路というのが同じ時期に一遍にできますと、建設費が同じというようなことですから料金も差がないわけでございますが、どうしても建設時期が早かったり遅かったりするわけです。早くできたところというのはどうしても建設費が安くできる、料金も安い。逆に、遅くできるところというのはどうしても建設費が高くなって、料金も高くなるという問題がございます。そういう問題のないように、やはり公平性という観点から今プール制を導入しているところでございまして、私どもとしては、やはりこのプール制を当面は堅持しながら、高速道路の整備の促進を図っていかなければいけない。高速道路の整備促進を図っていく上で、このプール制というのは欠かせないのではないかなというふうに考えているところでございます。
　今、最後にお話がございましたように、部分プール制というやり方があるのではないかとか、あるいは公共事業を活用するやり方があるのではないか、そういう御指摘は私どももよく承知しているところでございます。利用者の方の料金の御負担が大変大きくなるというところにいろいろ御批判もあるのではないかなというふうに考えるところでございまして、私どもとしても、そういう御批判、御意見につきまして十分考慮しながら、今後の高速道路の整備の促進に努力してまいりたいというふうに考えております。
○伊東分科員　最後に、大臣にお伺いしたいのですが、今お手をお挙げいただいたのでおっしゃりたいことを言っていただきたいことと、それから、五月十八日の会見で、年内に値上げの認可をするかのような趣旨の会見をなさっておられますが、そういった料金値上げについての御意向をお伺いします。
○森本国務大臣　まず、プール制のことでございますけれども、結論から申し上げますと、私は、均衡ある国土の発展ということを考えていき、今の国の財政事情を考えますと、いろいろと先生から御意見を賜っておるところでございますが、堅持をせざるを得ないのではないだろうか、そのように考えておるところでございます。もしここで、国費も平成六年度は前年度の丁二五倍、一千四百六十一億円を投入しておるところでございますけれども、これ以上の国費を、我々も努力しますが、これは先生にも御尽力いただいて、投入しなければならないと思っておりますが、財政事情を考えると厳しい。
　そういう中で、殊に地方分権等々をこれから進めていく上においては、やはり同一の考え方に立っていく必要があるのではないだろうか。そうしないとこれから、例えば採算性の合わない道とか高速道路とか、そういったところが逆に切り捨てられてしまって、地方がますます地方になってしまうという形を考える。
　あるいは分離を考えますと、先生のお住まいの北海道の札幌等々では既に高速道路ができていますから、ある意味で償還ということになってくるかもわからないけれども、北海道全体で、我々が考えておりますこの千百八十四キロの今計画しているところをやっていこうと思えば、札幌では安いけれども、そういった地域はまた大変べらぼうに高いという形になるのではないだろうか。その辺も、我々も先生の御意見を加味しながら、十分に検討しながら、やはり堅持をしなければならないのではないかと思っているところでございます。
　さらにまた、五月十八日の会見で認可をするような会見をしたではないかということでございますが、五月十八日に凍結、あるいは二十日の閣議で了解いたしましたのは、本年じゅうの料金、これを上げないということについて、これは私たちも了解いたしました。しかし、御承知のように、これから千百八十四キロはこの後、やはり施行命令を出した以上は進めていかなければならない。それと認可とはまた別問題であるというふうに私は考えております。
　また、先般の二十四日の公聴会で大分県の知事さんからも、地方をさらに活力あるものにするにはぜひプール制も堅持してもらいたいという御意見もございましたし、同時に、施行命令を出した以上は、一日も早くその計画が達成されるようにという全国各地の、殊に地方の首長の皆さんからも強い希望が出ているところでございまして、そういった点を考えると、要するに凍結はしますが、やはり認可という問題については、我々は適宜判断をさせていただかなければならないと思っているところでございます。
○伊東分科員　どうもありがとうございました。これで終わります。
○北側主査　これにて伊東秀子君の質疑は終了いたしました。
　次に、小此木八郎君。
○小此木分科員　神奈川県第一区から選出をいただいております、大変に日ごろから御指導をいただいております小此木八郎でございます。よろしくお願いをいたします。
　森本大臣、建設省の方々に、御所管の質問をさせていただきたいと思います。
　まず、平成十年に行われます神奈川国体並びにワールドカップサッカーの開催候補スタジアムとして今建設を進めています横浜国際総合競技場、この競技場への国の補助金はわずかに一二％から一三％ということでありますけれども、さらにこれは拡充をすべきではないかと私は思っておりますが、大臣、これについてはいかがでありましょうか。
○森本国務大臣　小此木先生、きょうこの分科会で、建設委員会で御質問をいただけるという話を私聞きまして、先生のお父さんが建設大臣、我々の大先輩として、六十三年だったと思いますが、御就任いただいて、いろいろと建設行政について御尽力をいただいた。その親先生の志を受けて、今度は小此木先生が建設委員会でいろいろと御質問いただけるという思いで、私も大変うれしい思いでこの場に臨ませていただき、お待ちしていた次第でございますが、今先生がおっしゃっていただきました横浜国際総合競技場への補助金を拡充すべきではないかという点でございます。
　横浜総合運動公園というのは、横浜市が鶴見川多目的遊水地内において平成四年度から整備中の面積七十・四ヘクタールの運動公園だと私も認識をしておるところでございまして、また、神奈川国体あるいはワールドカップサッカー場として平成五年度に着工されて、平成九年度の完成を目指しているというところでございますが、建設省としても、今積極的にその整備に推進をしているところであります。
　本競技場については、平成五年度の三次にわたる補正予算によりまして補助金の拡大に努めてきたところでございますが、今御指摘あったとおりでございまして、今後とも建設省としてできる限り補助金の確保に努めるとともに、補助事業と単独事業を一体的に行う大規模公園等一体整備促進事業等の活用を図ること等によって、事業の推進をさらに図ってまいりたいと考えております。
○小此木分科員　ワールドカップサッカーがこの横浜に招致をされれば、当然その競技場としても使われることになると思いますので、ぜひよろしくお願いをしたいと思います。
　次に、昭和六十三年に閣議で決まった政府機関の地方移転について質問をいたしたいと思います。
　各省庁の出先と特殊法人合わせて七十六の機関並びに自衛隊の十一部隊などは、平成七年度を移転のめどとして計画が進められてきました。しかし、既に移転を終了したものを含め、平成七年度までに移転するのは十五機関前後しか見込めないようであります。
　横浜市への移転対象機関は、既に移転した機関は三つ、移転時期を明示した機関は四つ、具体化を引き続き検討する機関は日本道路公団など八つの機関であります。
　移転が進まない理由として、幾つか想定されますが、該当機関の移転費用が予算化されていない、該当機関が不動産を所有していない、こんなことが考えられます。
　そこで、計画を具体化するには、業務ビルや住宅を住宅・都市整備公団が建設すべきだと考えますが、いかがでしょうか。
○三井（康壽）政府委員　お答え申し上げます。
　御指摘のとおり、政府関係機関が移転をするという方針が決まっているわけでございますけれども、具体の移転時期、それから移転にかかる費用等々についてまだきちっとした方針が全体的に固まっていない、こういう状況でございます。
　今、大宮、浦和地区につきましては、国の官庁施設の方と、それから基盤整備は住都公団が事業をやらしていただいておりまして、そちらの方は進んでいるわけでございますけれども、他の地域につきましてはまだそれが必ずしも進んでいないという状況でございます。
　今御指摘は、住都公団がノウハウを生かしてそういったことをどんどんやっていったらどうか、こういう指摘だと思います。住都公団もそういったノウハウはございますので、基盤整備でございますとかあるいは住宅建設、業務ビル自体をやる機能というのは現在はないわけでございますけれども、もし統一的な方針でどこかがやれというふうなお話になれば、住都公団としても検討していかざるを得ないとは思いますけれども、全体としてかかる費用をどういうふうにして予算化していくか、そういったことがかなめではないかと思いますが、現段階では住都公団がやるというふうにはなかなか申し上げにくい、こういう状況であろうかと思います。
○小此木分科員　移転具体化の呼び水となるように、国において移転費用の一部を予算化すべきではないかと思うのですが、この点についてはいかがでしょうか。
○照井説明員　国の行政機関の移転につきましては、昭和六十三年七月の多極分散型国土形成促進法に基づく閣議決定、それから国の機関等移転推進連絡会議における決定を踏まえまして、円滑な推進に資するということで整備を行ってまいったわけでございますけれども、この中で、横浜市への移転に関しましては、平成五年度までに、先ほど御質問にございましたように、中央水産研究所、それから関東運輸局、航海訓練所の移転が既に完了しております。
　しかし、私どもの方で所掌している関連で今後の予定を言いますと、日本学術会議が残ってございます。この学術会議につきましては、一応、現在のところ平成十年度というのを移転時期ということで、現在、具体的には日本学術会議の方で検討していると聞いております。
○小此木分科員　幸い、住宅・都市整備公団は、みなとみらい２１地区というのが横浜にありますけれども、これや、北仲通り南街区・港北ニュータウンに建設可能な土地を持っている。そして、再開発計画をそこでも進められている。ぜひとも横浜に移転を希望している国の行政機関が速やかに移転可能となるよう御検討をお願いをしたいと思います。いかがですか。
○三井（康壽）政府委員　御指摘のとおり、住宅・都市整備公団は、みなとみらいの地区でございますとか港北ニュータウンのところに、候補地といいますか、そういうところがございます。いずれも現在それぞれの事業を実施中でございます。港北ニュータウンもかなりでき上がってはおるわけでございますけれども、まだ全体的には仮換地指定が全部終わっていない、終わりましても工事が進んでいないというふうな状況を勘案いたしまして、現在の段階ではどちらの方に移転をしていくかというのが決まっていないわけでございますとともに、やはり移転には相当の費用がかかりまして、これを公団で賄えという話になりますというと、家賃としてどうしても御負担いだだかなきゃいかぬとか、あるいは分譲の土地代といいますか、分譲の代金に転嫁せざるを得ない、そういった問題がありまして、どうもそういったことはまずいのではないかという気が私どもいたしております。
　政府全体の方針として移転先地を決め、移転の費用をどうするかというのは御議論をしていただきまして、その方針に従って進めていきたいというふうに考えているところでございます。
○小此木分科員　次に、道路の整備についてお尋ねをいたします。
　人口三百三十万人、全国第二の都市である横浜の道路整備水準は、他の大都市に比べ、大変おくれております。具体的に申しますと、横浜市の道路整備延長三百五十二キロ、整備率は五二・七％、同じく大阪市は四百二十九キロで八六・一％、また名古屋市では七百三十五キロで八四・二％、こういうふうになっております。
　横浜市は、補助事業に加えて単独事業も投入して整備を急いでおりますけれども、国においても整備のおくれている都市に対し国費を傾斜配分すべきであると私は考えておりますけれども、森本大臣、いかがでありましょうか。
○森本国務大臣　道路については、国民の生活を支え、また経済社会活動を支える最も基本的な基盤整備となっているわけでございますが、その整備水準は依然として低いわけでございまして、地方あるいは都市部を問わずにその整備が急がれているところでございます。平成五年度を初年度とする第十一次道路整備五カ年計画に基づきまして、今強力に道路整備を推し進めているところであります。
　平成六年度になりまして、さらに生活者を重視するという予算制度をとりまして、高規格幹線道路の整備、それから渋滞対策、交通安全対策、さらに電線の地中化による景観保持、また住宅宅地へのアクセス道路の整備等の各施策に対して予算の重点配分、先生御指摘のように重点配分をやはり我々もやっているところであります。
　さらに、地域別の配分に当たりましては、これは地域の骨格となる幹線道路の整備状況、渋滞、交通事故の発生状況、あるいは歩道の整備率、関連する地域開発プロジェクトの伸長等々に基づきまして、道路整備に対するそのニーズを勘案して予算の重点配分を行うこととしておりますし、これからもそういった形をとらしていただきたいと考えているところでございます。
○小此木分科員　ぜひよろしくお願いいたします。
　続きまして、街路事業の補助についてお尋ねをいたしたいと思います。
　横浜市の街路事業の補助基本額は、平成四年度決算で二百二十一億円であります。他の都市を取り上げて恐縮でありますが、大阪市は横浜の約二倍の四百二十四億円と聞いております。横浜のように整備のおくれている都市に、やはり先ほどおっしゃいました重点配分をすべきであると考えますが、いかがでしょうか。
○黒川政府委員　街路事業は、御承知のとおり、それぞれの都市の円滑な都市活動、それから安全・快適な生活を実現するための最も基本的な施設でございます。都市の骨格形成や地域の活性化など、それぞれの都市の課題に対応するよう整備を図っていかなければならないものだというふうに考えております。
　横浜市では、円滑な都市活動を支えるためにいろいろ街路事業を進めておられますけれども、特に環状二号線を初めとする骨格的な街路の整備に非常に力を入れて進めておられます。そういったことでございますので、地域の実情に照らしまして、街路事業が十分であるというふうに我々もまだ認識しておりません。今後とも横浜市の要請を踏まえまして積極的に支援してまいりたいと考えます。
○小此木分科員　続きまして、現在の東名高速道路の渋滞緩和を図るために、第二東名高速道路の建設が予定をされております。起点は横浜を走る第三京浜国道と記憶しておりますけれども、横浜を含めて、神奈川県内の進捗状況をお聞かせいただきたい。
○藤川政府委員　第二東名につきましては、一応東京都を起点といたしまして名古屋に至る路線でございますが、神奈川県内につきましては、横浜市から静岡県の県境までの間、これは平成元年の一月に基本計画が策定されたところでございまして、このうち、海老名市から静岡県境間三十五キロメーターにつきまして都市計画決定を行おうということで、都市計画の手続を現在進めているところでございます。できるだけ早く都市計画決定に持ち込みたいというふうに考えております。
　それから、残る区間でございますが、今第三京浜国道というようなお話もございましたが、まだこの辺のルートについては確定しているわけではございません。大変人口がたくさん密集した地域でございますし、交通も非常に錯綜しているというようなことでございます。現在、その土地利用の状況であるとか、関連する幹線道路網の整備状況等々を勘案しながら、どういうルートが望ましいかということで検討しているところでございます。
　横浜市からということですが、恐らく横浜市から東京に向けてということになろうかと思いますけれども、そういうルートを、なかなか難しい問題がございますので、慎重に今検討しているところではございますけれども、現在の状況等を勘案すると、できるだけ早くこのルートの検討等を進めたいというふうに考えているところでございます。
○小此木分科員　それでは続いて、横浜−羽田線の渋滞緩和を図るため、高速湾岸線四期、つまり川崎市浮島と横浜市の大黒インターチェンジを結ぶ十一・五キロでありますが、本年度中に完成予定と聞いております。これは予定どおりでよろしゅうございましょうか。
○藤川政府委員　御指摘の区間につきましては、本年中に、平成六年中に完成をさせようということで、現在、事業を進めているところでございます。
○小此木分科員　次いで、高速湾岸線の五期でありますけれども、すなわちこれは横浜ベイブリッジと横浜市の金沢区の並木町を結ぶ十四・六キロのことでありますけれども、この工事進捗状況はどうなっていますでしょうか。
○藤川政府委員　高速湾岸線五期の進捗状況でございますが、現在、用地買収、工事を促進しているところでございます。用地につきましては、日石のところでこの用地交渉が難航しているというような問題がございまして、現在七割程度の進捗でございます。工事につきましては、並木地区それから本牧地区の高架等を中心に、三割程度の進捗になっているところでございます。
　今申し上げましたように、用地補償につきましては、一部、地権者との間で交渉を継続中でございます。引き続き地元の方々の御協力と御理解を得ながら、できるだけ早期に供用が図れるように努力してまいりたいというように考えております。
○小此木分科員　よろしくお願いいたします。
　次に、先ほど大臣からもお話がありましたが、地下駐車場の整備についてお伺いをいたしたいと思います。
　駐車施設の不足による路上駐車が都心部において慢性的な交通渋滞や交通事故の原因となっており、緊急に対応すべき重要な課題と考えています。現在、横浜市では国の補助事業として、元町、北仲通り、ポートサイド地区、福富町の四カ所を建設中であります。また、国の直轄事業として伊勢佐木長者町に地下駐車場を建設中であります。この五カ所以外に、横浜市において、国の補助事業または直轄事業として駐車場建設の計画があるのかどうかをお聞きしたいと思います。
○藤川政府委員　横浜市内の駐車場の建設でございますが、今お話がございました四カ所、補助事業で四カ所、それから直轄事業で一カ所、計五カ所で整備を進めているところでございます。
　さらに、今後の駐車場の整備につきましては、やはり伊勢佐木長者町の地下駐車場、これは直轄でやっている箇所の地下部じゃないかというふうに考えておりますけれども、そこをやはり横浜市の方で駐車場の整備をしたいという要望がございまして、平成六年度の新規箇所として要望が出てきておるところでございまして、私どもも、そういう御要望を踏まえまして、適切に対処してまいりたしというふうに考えております。
○小此木分科員　続きまして、今度は、これもまた先ほどありましたけれども、電線類の地中化についてお尋ねをいたします。
　良好な都市景観を形成し、快適な歩行者空間を創造するために、道路整備や商店街活性化事業等のまちづくり事業にあわせて、電線類の地中化が今進められております。横浜市内の地中化率は現在約二〇％となっています。
　事業主体は電力会社と地方公共団体が進めているのが現状でありますけれども、建設省の行っている道路整備の際にも共同キャブあるいは専用管路を建設していると聞いておりますが、こちらの方の進捗率はどの程度でしょうか。
○藤川政府委員　電線類の地中化につきましては、やはり安全で快適な通行区間を確保する、それから美しいまちづくりというような観点からその促進が大変強く要請されているところでございまして、道路管理者といたしましても、この地中化を計画的に促進しようということで努力しているところでございます。
　今お話がございましたように、道路管理者としては、電話線、電力線等のケーブルを共同で収容するいわゆるケーブルボックスを整備するキャブ方式、電線管理者が単独で地中化を行います単独地中化方式、地方自治体が管路という形で整備する自治体管路方式、それからニュータウンの開発者が整備する方式等々があるわけでございまして、いろいろな方式を地域の状況に合わせながら組み合わせてその地中化の促進を図っております。
　昭和六十一年度から平成二年度までの第一期の五カ年計画を策定をいたしまして、約千キロの地中化を実施いたしました。平成三年度からも第二期の五カ年計画というのをつくりまして、平成七年度までに約千キロの地中化をやろうということで進めておりましたが、実は景気対策等の公共事業の追加がございまして、この千キロにつきましては平成六年度に達成できる見込みでございます。
　したがいまして、合わせて約二千キロの電線類の地中化がされたというふうに考えているところでございまして、今も申し上げましたが、地中化に対する要請が大変強いものですから、今後ともできる限りの地中化の促進に努力していきたいというふうに考えております。
○小此木分科員　それで、この地中化なんですけれども、歩道の幅によって大変に困難になるとも聞いているのですが、歩道すらない道路が多いところがあります。そういった中で、今後どういうようにしてこの事業の進捗を図っていくのかもお聞かせをいただきたいと思います。
○藤川政府委員　確かに、歩道のない道路もございまして、そこで地中化するというのはなかなか大変なわけでございます。できればそういう道路につきましては新たに歩道を設置いたしまして、その歩道にこの電線類を収容するというようなことを考えていかなければいけないわけでございますが、なかなかそれも難しいということでございまして、非常に狭い道路ですと技術上のいろいろな問題があるようでございます。
　しかし、そういう狭い道路で電柱が交通の邪魔をしているというようなところもございますので、やはり技術上の課題等についてできるだけ関係するところと検討いたしまして、そういうところでも地中化ができるようなやり方というのをできるだけ開発しながら、こういう地域につきましての地中化というのを進められるように私どもとしても努力してまいりたいというふうに考えております。
○小此木分科員　ひとつよろしくお願いいたします。
　この地中化なんですけれども、今後こういった事業を本格化するために、国家プロジェクト、こういうふうな大きな形にして、積極的に国家予算というものもそういったものに投入していくべきだと思うのです。最後の質問にさせていただきたいと思いますが、大臣のお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○森本国務大臣　委員がおっしゃいますように、地中化というのは大変大事な問題であると思います。快適な都市部における歩行空間を確保する、まちの美観を守っていく、あるいは都市災害を防止していく、そういった角度からも地中化はおっしゃるとおり極めて大事な問題であると思いますので、今局長が述べましたように、建設省も平成六年度まで全力でそれを推進してきたところでございます。さらに、二十一世紀を展望いたしますと、これから情報化社会に入ってまいります。そういったことを考えると、さらにより積極的に地中化を進めていくことが必要である、私も同感であります。
　そこで、これが円滑に進められるように、おっしゃるように必要な財源の確保をしなければならないと思います。同時に、そういう占用企業者に対する融資制度あるいはまた税制等についても、これから関係各省庁とも鋭意調整をいたしまして、先ほどは六年度までの状況報告がありましたが、平成七年度からの新たな地中化計画というのを本年度中にも策定をいたしまして、建設省としても全力で取り組ませていただきたいと考えているところでございます。
○小此木分科員　どうもありがとうございました。
　私といたしましてもまだ代議士一年生でありますけれども、もっともっと建設行政のことも勉強しながら、あるいは地元も見ながら、これからまたお話をさせていただきたいと思います。きょうはどうもありがとうございました。
○北側主査　これにて小此木八郎君の質疑は終了いたしました。
　次に、山崎泉君。
○山崎（泉）分科員　私は、長崎二区選出の社会党の山崎でございます。
　長崎県、地図を頭に想定されていただければおわかりだろうというふうに思うのですが、非常にへんぴなところであります。そこで道路関係と、それから国土庁の半島振興法、これに関する問題を三点のみ質問をさせていただきたいというふうに考えます。
　今から申し上げる西九州道路の関係でございますが、現在西九州道路は、佐々の方から佐世保を回ってくる佐世保道路と、そして伊万里から松浦方面に回ってくるこの二つのルートが考えられておりますが、私が申し上げるのは、この伊万里からの部分でございます。特にこの部分は、福岡、佐賀、長崎県という、こういう沿線を結ぶ道路になるわけでありまして、いっときも早くこの松浦市それから佐々町間の基本計画の決定と、同時に佐々町から佐世保市間及び伊万里市−松浦市間の整備計画の早期実現をお願いをしたい、こういうことであります。
　申し上げる理由は、御案内のとおり長崎県は、そしてまた特にこの地域は、離島、半島地域として非常に恵まれない環境にあるわけであります。過疎化の進行など、後進性から脱却できない実情にあります。本道路の整備は、停滞しておる地域経済の活性化を促すとともに、広域観光ルートの確立、企業誘致の推進など、重要な幹線道路として地域住民は大きな期待を寄せておるところでございます。しかしながら、残念ながら目に見えて進んでないというのが実態でございます。私が申し上げましたこの区間の今後の取り扱い方について、どのように考えておるのか、その計画を具体的にお聞かせ願いたい、こう考えておるところでございます。
　同時に、進めるに当たって問題点がありましたら、そしてまた、こういうものを地元の方で解決さえすれば本計画は進んでいくのだという部分がありましたら、どうかその部分もお聞かせ願いたい、こういうふうに思います。よろしくお願い申し上げます。
○藤川政府委員　今お話がございましたように、西九州自動車道でございますが、福岡から唐津、伊万里を通りまして、松浦市から佐世保を経由して武雄に至る路線でございまして、全体で百五十キロでございます。今もお話がございましたように、この道路につきましては、まさに地域の経済活性化あるいは広域観光ルートの確立等々の基盤になる、大変重要な道路だというふうに考えているところでございます。
　この全体のうち、もう御承知のところでございますが、武雄佐世保道路と福岡前原道路につきまして既に供用が図られているということでございまして、さらに、福岡外環状道路、今宿道路、唐津道路、唐津伊万里道路、佐々佐世保道路、佐世保道路という区間につきまして、事業化をいたしまして事業の促進に努めているところでございます。第十一次道路整備五カ年計画期間内には、今宿道路のうちの福岡前原道路二期というのを現在やっておりますが六・五キロと、それから佐世保道路の一部区間、大塔から干尽の間ですが五・四キロ、これを供用したいということで現在工事を進めているところでございます。
　今お話がございました、佐々から佐世保市の干尽の間、現在基本計画区間でございますが、これを整備計画にというお話でございますが、この区間につきましては十二キロございますが、現在、都市計画決定の手続をやるというようなことで、これは米軍の施設がひっかかるという問題がございまして、この移設問題がございます。この移設問題につきましては、佐世保市の方も大変精力的に御努力をいただいておりまして、かなり話がついてきたというお話をお伺いしておりますけれども、そういう関連のところとの計画調整を急ぎまして、できるだけ早く都市計画決定を策定したいというふうに考えております。
　それから佐々から松浦の間、これはまだ基本計画が出ていないわけでございますが、この区間につきましては、非常に地質の悪いところでございますし、また昔の産炭地であったというようなことでございまして、採炭の跡が多くある。そういう採炭の跡の調査を十分やらなくちゃいけないというようなこと、それから大変地質の悪いところでございまして、地すべりの多いところだというふうにお聞きしておりますが、そういう大変地質の悪い山岳地帯であるというふうなことで、そういう地質調査等を現在やっているところでございまして、その辺の調査の中でどのルートが一番いいかというふうな、ルートの検討を今急いでいるというところでございます。
　それから、伊万里から松浦間でございますが、この間につきましては、昨年の七月に基本計画を策定したところでございますが、環境アセスメント等の調査に必要な次のステップに向けての具体的な調査を進めているところでございます。
　いずれにいたしましても、今お話がございましたように、いわゆる九州の西北部の連携を強化して、地域の振興また活力ある地域づくりを進めていく上でのまさに基盤道路でございますので、今後とも地元の方々の御協力を仰ぎながら、できるだけ早急に整備が進むように努めてまいりたいと考えております。
○山崎（泉）分科員　その佐々−松浦間のルートの検討、これの時期的な見通しはどんなものでしょうか。大まかでも結構でございます。
○藤川政府委員　まだいつというのはちょっとはっきり申し上げられないのでございますが、今申し上げましたように問題点が結構あるということではございますが、その辺をやはりクリアしていかなければいけないわけですけれども、地域の方の早く基本計画を策定してルートを決めてほしいという要請が大変強いことも、私ども十分承知しておりますので、できるだけ早く基本計画が策定できるように努力をいたしたいと思っております。