Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○蝦名政府参考人　お答えを申し上げます。
　現在の航空機騒音に係ります環境基準といいますのは、騒音の測定技術の進歩でありますとか諸外国における評価指標の採用状況といったようなことを踏まえまして、中央環境審議会での御検討を経て、環境省告示という形で定められております。
　今御指摘のございましたような環境基準の見直しということに関しましては、今後の航空機の需要でありますとか、あるいは機材のそういった低騒音化の状況や、あるいは騒音の実態といったようなことを踏まえながら、必要に応じて環境省において適切な検討がなされるものというふうに承知をしております。
　航空局といたしましても、飛行経路見直し後の航空機の騒音状況につきましては、よくモニタリングをしてまいりたいというふうに考えております。
○石原（宏）分科員　ありがとうございました。
　最後に、騒音被害による国家賠償責任みたいな、国家賠償を求める裁判みたいなことについてお聞かせいただきたいと思うんですけれども、二十四時間の平均基準を満たすとは思うんですが、満たしていないケースもあるかもしれませんけれども、例えば、過去十年ぐらいで、国家賠償について、騒音について何か裁判が起こされて、そしてその判決が出たというようなそういう例はありますでしょうか。
○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　過去十年におきまして、国管理空港におけます航空機の騒音被害による裁判で判決まで至った事例というのはございません。
○石原（宏）分科員　ありがとうございます。
　最後二問ぐらいなんですけれども、先ほど冒頭にお話をしたように、一番やはり私も聞かれるのは、騒音の問題、そして落下物の問題なんですが、一部報道もあって、何人かの方が、自分の居住地の上を飛行機が通ることによって地価が下落するんじゃないか、そういう例が世界であったんじゃないかということで、地価下落に対する懸念を言われる方がいらっしゃいます。
　実際には私、大井町で街頭をしていたら、まさに経路の近くに私ちょうど三年前に家を買って移り住んできたんですと言われて、そのときはこんな通るのを知らなかったのに、これじゃ地価が下がるじゃないですかというふうに問い詰められたことがあって、そういう懸念をされている方が実際にいらっしゃるんだなというふうに思ったところでありますが、この地価下落懸念に対する国交省としての御見解をお聞かせいただきたいと思います。
○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　不動産の価格は、交通の利便性でございますとか周辺の開発状況などさまざまな要因で決定されるものと認識をしております。例えば、平成二十九年の地価公示におきましては、商業地の地価の上昇要因として、外国人観光客を始めとする来街者の増加が指摘をされております。
　こうしたことから、国際線の増便に向けた新経路の設定が直ちに不動産価値を低下させるとまでは一概には言えないというふうには考えております。
　いずれにいたしましても、航空機騒音の低減などの対策を講じることによりまして、可能な限りマイナス面の影響を極小化をして、住民の皆様の理解が得られるように努めてまいりたいと考えております。
○石原（宏）分科員　ありがとうございます。
　主な点は、私も十数名の方からいろいろと聞かれる中では、やはり、落下物、騒音、そして地価下落みたいなことが、この三つの課題に集約されるところもあるんではないかと思うんですが、私が質問された中に、去年の暮れぐらいにこの羽田空港の離発着枠に関するいろいろなテレビの報道が行われまして、その中で、私ちょっと詳しくそのテレビを見ていなかったものですから、ちょっとこの番組の特定はできないんですが、私に問いかけてきた有権者の方が、恐らくＴＢＳの番組だったんではないかというふうに、そういうふうに言われていたんですが、羽田空港に関するかつての裁判みたいなもので、その中で、陸上地域を飛行させないみたいな、判決なのか和解なのかわからないんですけれども、地元の方と話がついたみたいなそんな事実があるのに飛ばすのはおかしいんじゃないかみたいなことを私に問いかけてくる有権者の方がいらっしゃいました。
　済みません、私自身そのことを確認したくて、レクの方ではちょっと説明をいただいたんですけれども、そんな事実があるのか。若しくは、そうではなくて、こんなことだったんだよみたいな話があるのか。それをちょっと教えていただきたいと思います。
○蝦名政府参考人　先生が御指摘の、番組でそういった報道がなされていたということでございますけれども、羽田空港の沖合展開に当たって、昭和六十三年に、現Ａ滑走路北側の工業団地に所在する法人九社とその役員、従業員の皆様から行政訴訟及び民事訴訟が提起をされましたけれども、いずれも、原告による取下げによりまして平成八年までに全て終結しておりまして、そうした、陸上を飛行させないといったような判決は出ておりません。
　その訴訟の過程におきまして、本件の訴えの利益の有無に関連して東京高裁から、新Ｃ滑走路が供用された後の運用方式について説明を求められた際に、旧運輸省ではこれに対して、当時の航空需要の見通しを前提に、新Ｃ滑走路が供用された段階における沖合展開事業の方針として地元等に説明しているところでは、原則として、航空機は当該工業団地の陸上上空を飛行しないことという説明をしたと、高裁からのお尋ねに対して説明をしたということがございます。
　その後、沖合展開は三本の滑走路で年間三十万回までの需要に対応した計画だったということでございますが、さらなる需要拡大に対応しまして、四本目のＤ滑走路を平成二十二年十月に供用し、それに伴う新たな飛行経路の設定などを経て、現在、四十四・七万回という処理能力になっております。
　さらに、昨今のインバウンドの急増や、東京オリンピック・パラリンピック大会、あるいは、そうした航空需要の急速な拡大や航空機の低騒音化といったようなことなどを踏まえまして、首都圏空港の機能強化が不可欠になるという情勢変化を受けて、現在、新飛行経路の導入を提案させていただいている、こういう状況でございます。
○石原（宏）分科員　ありがとうございました。
　やはり報道だけぱっと聞いているだけだと、そういう判決があったんじゃないかとか誤解があったりしますので、こういう場面で明確にして、その方にも、住所も聞きましたので、私の方から説明を差し上げたいというふうに思います。
　私は、やはりこの問題、十二分に国交省がいろいろな説明会を開いていただいて御説明をいただいているということは重々承知をしているところなんですけれども、私、聞かれる方に、何で心配なんですか、何が心配なんですかということを必ずお聞きするようにしています。騒音なんですか落下物なんですか、落下物だったら先ほどのＦＡＡの話をしたりとか、一つ一つ丁寧に、何をあなたは心配をされている、危惧をされているんですかということを聞いてお答えをしているようにしているわけでありますが、ぜひとも、引き続き説明もされるかもしれませんが、ＱアンドＡとかはもうやられているかもしれませんけれども、提示をしていただいてできる限り幅広く多くの方々に情報提供をしていただいて、そして、こういう心配をなるべく静められるように努力を引き続きしていただければというふうに考えているところであります。
　私も、微力ですけれども、やはり自分の選挙区の上空を通るということで、今お聞きした話なんかも、議事録もなるべくコピーして重立った方にも配っていきたいと思いますし、やはり、事実をしっかりと把握していただいて、余計な危惧を持たないように、安心して地域の方々が住めるように、私も微力でありますけれども努力をしてまいりたいと思いますので、国交省における説明も徹底をしていただければと思います。
　では、少しちょっとお時間がありますけれども、これで私の質問を終わらせていただきたいと思います。
　ありがとうございました。
○竹内主査　これにて石原宏高君の質疑は終了いたしました。
　次に、浦野靖人君。
○浦野分科員　日本維新の会の浦野靖人です。本日は、よろしくお願いをいたします。
　私、きょうは、ほとんど恐らく、答弁をいただくのは政府参考人の皆さんになっていると思いますので、もし、休憩がてら席を外していただいても別に結構ですので、よろしくお願いをいたします。
　きょうは、私の住んでいる地域にかかわる道路の質問をさせていただきますけれども、一つ目は、これは大臣の方にも、地元の首長始め代表の方々にお会いをいただいて、直接要望もさせていただいていると思いますけれども、大阪南部高速道路網の整備について。
　私の住んでいる地域は大阪の南部の方になるんですけれども、大和川より南の方で。大阪というのは、どっちかというと、もちろん都市部、いわゆる都市、都市部というところに当たるとは思うんですけれども、そういう大阪でも、私の選挙区には実は村もありますし、もちろん町も三つ、今四つですかね、私の選挙区だけで一村二町あるんですね。
　実は、大阪で唯一過疎指定を受けている千早赤阪村というところですけれども、千早赤阪村の村長さん、松本さんという方なんですけれども、非常にそれを悔しがっておりまして、そういった過疎指定から、まだ二年目ですけれども、何とか抜け出したいということでいろいろと御尽力をされております。都市に近いけれども、そういった昔ながらの地域もたくさん残っていて、道路がなかなか整備できていないという地域に当たります。
　主要に、今一生懸命、この高速道路のことで動いていただいている河内長野市なんかは、実は高速道路の入り口が市内に一つもございません。どこへ行くにしても、まず河内長野市から出ていって入り口まで走っていかないといけないというところで、非常に車の便が悪くなっているという地域なんですね。
　どこでもそうだと思うんですけれども、昔は、皆さん、若いころは車を運転して、ちょっとぐらいの道のりは車で走っていって苦にもならなかったと思うんですが、やはりだんだんだんだん、今、河内長野なんかは高齢化率が非常に高い市ですので、そういったところがどんどんどんどん高齢化していって、やはり自動車の運転も怖くなってきている、危なくなってきています。だけれども、やはり田舎に行けば行くほど、実は車は自分たちのふだんの生活の足となっていますので、非常に、昔以上に車の需要が高いというか、切っても切れないものになっています。
　そんな中で、やはり、交通の便が不便であるという一点をもって、人口の減少や企業の誘致がなかなかできないといった、これはどこの市町村でも抱えているような問題ですけれども、そういった問題に今直面をしています。
　大阪南部の十二市町村はもちろんですけれども、今、更に和歌山県の方と奈良の方も含めて、十五市町村で整備をしていただきたいというお願いをさせていただいておりますけれども、この道路整備について、今現状と実現に向けての見通しをお聞かせいただきたいと思います。
　　　　〔主査退席、盛山主査代理着席〕
○石川政府参考人　お答えいたします。
　道路は、ネットワークとしてつながることにより、拠点を結ぶ広域的なネットワークが形成され、企業立地、観光交流が進むなどの多様なストック効果が生じ、地域の活性化にも大きく寄与すると考えております。
　大阪南部地域では、中央を南北に縦断する幹線道路、これは国道百七十号のみでございまして、東西の幹線道路との交差部などに主要渋滞箇所が存在し、朝夕の通勤時間帯を中心とした渋滞が発生をしているというふうに認識をしております。
　一方、平成二十九年三月十八日に京奈和自動車道と阪和自動車道が接続をし、同年四月一日には大阪と和歌山を結ぶ第二阪和道が全通、同じく四月一日に国道四百八十号鍋谷峠道路が開通するなど、ネットワークの整備も進みつつありまして、広域的な生活圏の形成や、さらなる観光振興も期待されるところでございます。
　こうした状況から、周辺道路ネットワークの開通後の交通状況の変化も踏まえながら、大阪府と連携しながら地域の課題や交通課題について引き続き検討をしてまいります。
○浦野分科員　この高速道路に関しては、去る衆議院の解散選挙の折に、ある候補者が、この事業について調査費がついているというポスターを張って、私がつけたんだということで選挙前にそれを一生懸命言ってはりました。この調査費というのはついておりますか、この高速道路に関しての調査費。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　この事業に関する調査費ということでございますが、道路調査費を活用いたしまして、大阪府域を中心とした広域的道路網のあり方、必要性、整備効果などを一体として検討を進めておりまして、その調査全体の中で大阪南部高速道路についても検討を進めているところでございます。
○浦野分科員　要は、従来ついている調査費の中で、これのみではなくて、それを含めた全体の調査をしているということだと思うんです。
　調査費というのは、全国津々浦々全ての道路についての調査費をつけているということだとお聞きしているんですけれども、調査する額、これは結構な額になるとは思いますけれども、結構な額をかけていながら、実は、この調査結果、公表されていないということがあります。それはもちろん、どういう調査結果だったかというのを公表していくというのは、私は本来は、調査費、税金が使われているわけですから、しっかりと公表すべきだとは思うんですけれども、そういったことに関する国の方向性というのはどうですか。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　道路の調査は、一つは、広域的な道路網全体の調査、我々はいわゆる網調査と呼んでおります。二つ目に、個別路線の概略の構造、ルートにかかわる調査、三つ目に、個別路線の都市計画決定や環境アセスメントの調査など、段階を踏んで進んでいるところでございまして、大阪南部高速道路を含む広域道路網の調査は、最も上流に当たる網調査の段階でございます。
　御指摘のとおり、調査の成果につきましては、その熟度に応じて適宜適切に公表をしていくことが重要であると認識をしておりますが、ルートなど未確定な情報にかかわるものは慎重に対応することも必要であるというふうに考えております。
　このような認識のもとで、調査成果の公表につきましては、調査の段階に応じて適切に対応しているところでございまして、いまだ構想段階の検討をしている本調査にかかわる内容につきましては未確定な情報に該当するため、慎重に取り扱う必要があると考えておりますけれども、計画段階評価や都市計画、環境アセスメントの調査段階に入れば、その内容を公表しているというところでございます。
○浦野分科員　済みません、ちなみに調査費は全体で幾らほどついているのか、ちょっと答弁いただけますか。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　おおむねの額でございますが、大阪府域を中心とした広域的道路網調査全体で、平成二十九年度はおおむね三千万円というところでございます。
○浦野分科員　ありがとうございます。
　これは、先ほど名前を出した千早赤阪の松本村長が我々によくおっしゃるんですけれども、東京と大阪で、今は名古屋、まずは名古屋までですけれども、リニアが着工しますよね。大阪—東京間となると九十分ぐらいになるんじゃないかというふうに言われています。一時間半で東京と大阪が結ばれることが実現をしていく、何十年後かには実現をするわけですけれども、千早赤阪村から新大阪の駅まで行こうと思ったら、ちょっと渋滞してしまうと二時間半かかってしまうんですね、今、同じ大阪府内で。東京まで一時間半で行ける時代に、大阪府内の千早赤阪村から新大阪の駅まで二時間半かかる、そういうことなんですね。我々は、やはりそこはもうちょっと道路行政、考えてほしいなと。
　今なんかは、実は遠回りをして、京滋バイパスとかそういうのができましたので、京都まで行った方が実はもう早くなってしまいまして、もう新大阪も使わなくなりつつあるということで、非常に、大阪府内の道路網というのはまだまだ整備する余地がたくさん残っていますので、ぜひ、これからの質問にもかかわってきますけれども、都市部を含む、そういう、私の住んでいる地域はどっちかというと、住んでいる人に怒られるかもしれませんが、僕も含めて田舎の方に住んでいると思っていますので、そういったところは、市町村要望を我々も受けますけれども、一番優先順位が高いのはやはり道路の整備になってくるんですね。
　やはりそういったところをしっかりとやった上じゃないと、なかなか、各市町村がやっていきたいと思っている経済政策だとかそういった子育て政策も、やはり地域の経済活動があって初めて人が移り住んできて、移り住んできて子供がふえて経済が回っていくという循環をつくっていきたい中で、交通の便がやはりネックになるということですので、ぜひお願いをしたいと思っております。
　次に、救急医療、大阪府は、大阪府だけじゃないですね、関西は、必ず起こるであろうと言われている南海トラフの地震があります。その地震に対して非常に危機感を持って、いろいろな、例えば学校の耐震化だとかそういったことを、対策を大阪は非常に前に進めているわけですけれども、同じようなそういう対策の中で、広域幹線道路の整備というのはやはり必要になっています。
　災害が起きたときに、救急のそういう物資を集積をする場所からその市町村までその物資を運んでいく道路というのが、計画自体は今あるんですけれども、なかなかそれもやはり財政難で前に進めることができないという自治体がたくさんございます。
　こういったものを、もちろん、国から言わせれば、やはり都道府県や市町村がしっかりと予算をつけないと国の予算はつけられませんよということになるかもしれないんですけれども、卵が先か鶏が先かとは思いますけれども、予算がなければやはりなかなかできない、だけれども、緊急用の道路なんかはしっかりと本当は先にやりたいという場合、何か、国から特段の配慮できる、そういったような制度とかというのはないんでしょうか。そういう、自治体の予算がなくてもしっかりと国がやっていくんだというような方策というのは国はあるんでしょうか。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　道路の果たす役割は、地域経済の活性化、安全、安心の確保、防災対応の改善など多岐にわたっておりまして、道路整備に当たりましては、交通への影響及び住民生活や地域経済等、社会全体への影響を考慮して事業化を行っております。
　救急医療や災害対応の観点、これについても道路整備に当たっての重要な視点の一つであると認識をしております。
　地方の道路整備につきましては、やはりどうしても、道路管理者、事業主体であります地方自治体が主体的に取り組んでいただく必要があるわけでございますが、自治体からの要望を踏まえて、個別補助であるとか交付金、そういうものを活用して支援を行っているというところでございます。
○浦野分科員　ぜひ、こういう災害対策に資するような道路は、本当に、もちろん、今答弁されたように当該の自治体の裁量というのもありますけれども、何とかなれへんものかなというふうにやはり思います。
　また、これが、広域幹線道路ですので、一つの市町村で完結をしない、複数の市町村にまたがってつくらないといけないということもあって、何個かの自治体は前向きだけれども、一つだけ自治体が後ろ向きだったら、それでなかなか整備が進まないということもありますので、こういう災害対策の上で必要なそういう幹線道路、もうちょっと何か方策がないかなというふうに思っていますので、ぜひ御検討していただけたらと思っております。
　続きまして、これは大阪河内長野線と具体的な名前を出しますけれども、この大阪河内長野線というのは、もちろん、今質問の中でも言ったように、緊急のそういう災害対策も含めて、これはしっかりと計画されている道路なんですけれども、これもなかなか、全てつながっているということではありません。今現在、阪神高速大和川線をつくったときに、その大和川線に付随して河内長野線を、南北の道を一部整えていただいたということはあるんですけれども、その北伸ですね、北伸と南伸が途中で終わっている、こういうことです。
　それで、これがまたもう一つ問題になっているのは、もう一つの、今事実上の我々の住んでいる地域の主要幹線道路である三百九号線というのがあるんですけれども、その三百九号線沿いに非常に大きなショッピングモールだとかが複数、今度できることになりました。その三百九号線というのは今でもよく混むんですけれども、そういったところができますと、恐らく更に渋滞をするんじゃないかというふうに地元では心配をされています。その渋滞緩和のためにも、この大阪河内長野線というのを早期にやっていかなければいけないんじゃないかということで、地元市町村も心配をしています。
　この件、この河内長野線について今どういったことになっているのか、よろしくお願いします。
○栗田政府参考人　都市計画道路についてのお尋ねでございますが、大阪河内長野線、これは大阪市と河内長野市を結ぶ二十一・七キロの幹線街路で、周辺市域の南北の交通、防災機能を担う重要な路線であると認識しております。
　このうち、既に委員お触れになりましたけれども、松原市の天美東四丁目から二丁目までの区間〇・五キロメートルにつきまして、平成二十五年三月に、阪高の大和川線の一部区間の供用に合わせて供用を開始しております。
　その南伸区間、それから北伸区間ということでございますが、都市計画決定主体である大阪府によりますと、南伸区間の一部、これは供用区間から南に約〇・五キロの区間ですが、平成二十八年八月に取りまとめた大阪府の都市整備中期計画案におきまして、平成三十二年度までに着手する路線として位置づけられております。
　また、北伸区間、これは供用区間から北に〇・七キロの区間ですけれども、周辺道路の状況、沿道まちづくりの進展を見据えつつ、事業効果の見きわめ、コスト縮減、地元合意などについて、地元市と連携して検討していると聞いております。
　現状を詳しく申し上げますと、地元の松原市におきまして、事業主体となる大阪府と協議の上で、北伸区間に関連した将来交通量予測等の検討業務を今年度実施しておられます。国土交通省としても、その調査費に補助をしているところでございます。
　引き続き、必要な支援をしてまいります。
○浦野分科員　北伸をする場合、これは大和川という川を渡らないといけなくなるんですけれども、この大和川にかける橋も恐らくそれなりの予算がかかってきます。これは国の補助金も、補助金というか予算も少し入ると思いますし、主体は恐らく大阪府になるとは思うんですけれども、こういった事業も、もちろんお金がかかるのは、もうそれはわかり切っているんですけれども、ぜひ広域幹線道路、救急用であったり、災害対策用であったり、そして渋滞緩和であったり、いろんな観点から、地元の要望があった場合にしっかりと応えていただきたいというふうには思っているんです。
　ただ、その中で、せっかく地方自治体が決定をして、国に予算を要望を上げて、お願いしますと要望額を上げた中で、実は内示額がそれに対して低いということで、地方の負担が当初もくろんでいたよりもふえて、難儀をする、困っているということが、よく、最近は特にあります。
　そういったことも踏まえて、十分な財源を確保するということをお願いをしたいんですけれども、いかがでしょうか。
○藤田政府参考人　お答え申し上げます。
　相次ぐ大規模自然災害から国民の生命と財産を守るための防災・減災対策、あるいはインフラの老朽化対策、また地域の活性化の推進、これらは喫緊の課題であるというふうに考えております。
　社会資本整備におけるこうした課題に的確に対応するために、地方公共団体にとって自由度が高く創意工夫を生かせる防災・安全交付金や社会資本整備総合交付金によりまして、地方公共団体の取組を総合的に支援しているところでございます。
　平成三十年度当初予算案におきましては、防災・安全交付金と社会資本整備総合交付金を合わせまして二兆三億円を計上しております。また、平成二十九年度補正予算として、防災・安全交付金二千四百七億円を確保しております。
　厳しい財政状況の中ではございますけれども、国土交通省としましては、地域の抱える課題に対して適切な支援が行えるように、しっかりと必要な予算の確保に努めてまいりたいと考えております。
○浦野分科員　これは確認なんですけれども、予算がもくろみよりも少なくて、次の年に、じゃ、例えば繰延べしてやっていくのか、予算を何とか捻出して増額して、負担をふやしてやってしまうのかというのは自治体の判断になるとは思うんですけれども、次の年とか、後年にそうやってやっていくということは可能であるんですよね、確認のために。
○藤田政府参考人　そこは自治体の方の御判断ということになろうかと思います。
○浦野分科員　ありがとうございます。
　本当になかなか地方自治の財源確保が難しい中で、それでもやはり道路整備というのはやっていかなければいけない。新しくつくっていくところももちろん重要なんですけれども、今までやってきたところがまた老朽化をし出して、それをまたきれいにしていかなければいけない。そして、更に災害等でまた道路が寸断をされたり、去年の台風二十一号では国交省の皆さんには非常にいろいろな配慮をいただいて、予算をつけていただいて、地元の市町村も非常に喜んでおります。どうもありがとうございました。
　ただ、そういった災害復旧も含めて、ライフラインになる道路が寸断されて、それをまたお金のない中で復旧をして、また更に新たな道路が必要だということで、非常に市町村の財源を圧迫をする部分もありますので、ぜひ、もちろん、国の予算の範囲の中で努力を最大限していただきながら予算をつけていただいていることは理解はしておりますけれども、予算のない中で、財源にめり張りをつけていただいて、しっかりとやっていただけたらと思いますので、よろしくお願いをいたします。
　少し時間が早いですけれども、終了させていただきます。どうもありがとうございます。
○盛山主査代理　これにて浦野靖人君の質疑は終了いたしました。
　次に、大島敦君。
○大島（敦）分科員　大島です。よろしくお願いいたします。
　石井国土交通大臣には、二年前だったと思うんですけれども、私の地元の隣、菖蒲という町がありまして、そこで圏央道の開通式に、多分大臣に就任されて間もなくだったと思うんですけれども、御一緒させていただきまして、本当にありがとうございます。
　当委員会で二〇〇〇年からずっと圏央道、上尾道路を質問し続けていまして、何年かぶりかでこの機会をいただいたものですから、何点か質問をさせていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　道路が開通すると、目に見えて人の動きは変わります。実感をしています。大臣が開通式にお越しいただいた圏央道についても、まず、やはり成田、飛行場を含めて近くなります。昨年の四月と六月なんですけれども、筑波の研究学園都市も近くなったものですから、国土交通省の研究所を全部訪問させていただきました。建築研究所、土木研究所、国土技術政策総合研究所、気象研究所そして国土地理院。なかなか限られた予算の中でしっかりとした研究テーマを持って研究されていることに、本当に頭が下がる思いをいたした次第でございます。
　その中で、特にこれからの我が国を考えますと、手元に平成二十六年四月の、道路の老朽化対策の本格実施に関する提言というのもありまして、国土交通省としても、道路、橋梁、トンネルの老朽化に対する対策が一番喫緊の課題だと思っておりまして、この点についても、その研究所の中では、それぞれの部材を持ち込んで、非破壊検査を含めて、さまざまな知見を積んでいらっしゃるということでした。
　ぜひ、大臣からも、さまざまな研究開発が必要だと思うので、この国土交通省の研究所、限られた予算ですけれども、ぜひ充実してほしいという思いがあるものですから、大臣からの御所見をいただければ幸いと存じます。
○石井国務大臣　国土交通省では、平成二十六年から、橋梁やトンネルにつきまして、五年に一回の近接目視点検を道路管理者に義務づけをいたしまして、道路構造物の老朽化対策を推進をしているところでございます。
　この老朽化対策を着実に実施をするためには技術の向上が必要でございまして、国土技術政策総合研究所で技術開発に関する実験や研究を進めているところでございます。
　こうした技術開発に関する実験や研究を進めるためには、実験施設などのハード面や人員などのソフト面での充実が重要と考えております。
　これらの充実や適切な整備を含めまして、しっかりと研究、技術開発がなされるように取り組んでまいりたいと考えております。
○大島（敦）分科員　大臣、まことにありがとうございます。
　国の研究開発、個人的には、つくばの産総研、物質・材料研究所あるいはＪＡＸＡ等々視察をさせていただいているんですけれども、大分、我が国の科研費は、一定なんですけれども、どうしても補正予算の割合がふえていたりもして、海外からの研究者から、ＪＡＸＡの宇宙科学研究所の常田先生でしたか、お話ししていると、海外の研究者もよくわかっているそうです。国の科研費は一定なんだけれども、日本の予算は補正予算の割合が高いから、なかなか長期的な研究開発テーマについて、向こうの方もちょっと及び腰になったりするものですから、海外の研究者の皆さんも。
　ぜひ、地味なテーマですけれども非常に大切なテーマですので、この点についても、大臣の今の御所見を伺いながら、特に研究所の皆さんも励みになると思いますので、よろしくお願いをいたします。
　十七号線、石川道路局長にお尋ねをしたいんですけれども、今、私の今住んでいるところから直線で多分二百メートルぐらいのところを国道十七号が通っていまして、完成したのが昭和の三十八年だったと思います。私が七つのときでして、小学一年生。そのときに、非常にまぶしい道路でした。まぶしいというのは、当時の道路は、要はアスファルトの舗装ではなくてコンクリートを打っての道路でした。
　コンクリートを打っての道路ですから、非常にずっと真っ白く道路が整備をされていて、私もちょっと郡部にというのかな、当時は人口がそんなに多くなかった町ですから、横断歩道を渡る機会がなかったものですから、信号機で初めて横断歩道を渡って、何も車は通っていないんですけれども、非常に緊張して道路を横断したことがございます。
　それから、昭和三十八年ですから、もう五十年以上たっておりまして、相当、地元の十七号国道についても、地元の方から、整備はよくしていただいているんですけれども、なかなか騒音あるいは振動が伝わってくるという声を聞いておりまして、国土交通省に伺いますと、そういうことも含めて、新しい工事の方法をとられているやの話も伺いましたので、ぜひ、石川道路局長からの御答弁をいただければ幸いでございます。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　国道十七号は、過去に昭和三十八年度に完成したコンクリート舗装でございまして、その上にアスファルト舗装をかぶせまして、いわゆるコンポジット舗装構造となっております。特にコンクリート舗装の継ぎ目の部分でアスファルトが傷みやすいという状態になっております。
　これまでも、北本市深井地区を始め沿道にお住まいの方から振動に対する改善要望をいただいておりまして、その都度応急的な対応をしてきたわけでございます。
　地元の御意見を踏まえまして、抜本的な対策といたしまして、平成二十八年度から現地調査を開始いたしまして、平成二十九年度から舗装補修工事に随時着手しているところでございます。
　今年度の舗装修繕工事の施工に当たりましては、工事着手前と工事完成後にそれぞれ沿道において振動調査を実施し、補修の効果を確認しながら工事を進めております。
　当該区間の損傷箇所は広範囲にわたる上、交通量も非常に多いことから、交通機能を確保するとともに安全に配慮いたしまして、平成三十年度以降も計画的に舗装補修工事を実施してまいります。
○大島（敦）分科員　道路局長、まことにありがとうございます。
　道路局長の部下の方に伺いますと、なかなかよく考えた工事でして、大体、道路の長さにして四十メートルぐらいが一つのコンクリートのパネルになっていて、これが、四十メートルごとに区切りがあって、そのまま道路になっていて、多分、そのつなぎ目の部分が、結構負荷がかかることによって非常に傷む。そのつなぎ目の部分の一メーターから二メーターを切ってそこだけ補整していくと多分効果が高いというお話を伺いまして、よくやっていただいているなと。
　ですから、道路の補修費についても、全面掘り返してもう一回コンクリートを打ち直すか、あるいはもう一度新しいアスファルトを敷設するのではなくて、よく考え抜いたやり方で補修していただいていると思いますので、ぜひ私も、地元の皆さんからの声もありますものですから、進めていただければ幸いと存じます。
　続きまして、圏央道について質問をさせていただきたいと思います。
　圏央道、これは五霞インターチェンジからつくばのインターチェンジまで開通して、沿線で多数の企業立地が進んでいると思います。当初の想定よりもより大きな効果が上げられていると思うんですけれども、その点についての御所見をいただければと思います。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　圏央道は、都心から半径四十から六十キロメートル圏域にある環状道路といたしまして、首都圏の慢性的な渋滞の緩和による移動時間の短縮など、物流の効率化、省力化に大きな役割を果たす重要な路線でございます。
　平成二十七年十月に埼玉県内区間が全線開通いたしました。昨年二月には茨城県内区間が全線開通いたしまして、圏央道全体約三百キロメートルのうち約九割がつながったところでございます。
　物流面におきましては、圏央道により都心部を通過せずに地方間を結ぶことが可能になるとともに、首都圏から各地への物流の効率化につながることから、沿線における物流施設の年間立地件数は、二十年前と比較をいたしまして四・六倍に増加をしております。
　特に、平成二十一年から二十六年の五年間におきましては、一都三県、これは神奈川、東京、埼玉、茨城でございますけれども、この圏央道沿線の市町におきまして、大型物流施設などが新たに約九十件、従業者数が約九千人増加をしております。
　また、企業立地等による市町の税収増加につきましても、法人住民税が約百五十億円、建物の固定資産税が約六十億円増加をしているところでございます。
　また、観光面におきましても、東名高速、中央道、関越道、東北道、常磐道、東関東道の六つの放射道路がつながることによりまして、例えば、川越、富岡製糸場、日光・那須、筑波山、湘南海岸などの関東各地の観光地の間のアクセスが向上し、訪日外国人を始めとした旅行者による観光周遊の促進にも寄与しているところでございます。
　引き続き、こうしたストック効果を生かしながら、圏央道における未開通区間の整備推進を図るとともに、開通した道路をより賢く利用していただきまして、ストック効果を拡大する取組を進めてまいります。
○大島（敦）分科員　ありがとうございました。
　やはり、つながるということは、先ほど大臣に質問させていただいたとおり、筑波の研究学園都市も近くなるということは、地元の中小・小規模企業の物づくりの皆さんが時々産総研を訪問したりつくばの研究所を訪問しながら、産業と技術、科学というのが非常にいいコラボレーションができるようになります。
　人の移動というのは一時間半だと聞いています。一時間半を超えると、なかなか人というのは移動しにくくなるそうです。ですから、一時間半以内にこの研究学園都市があるというのは、この間の往復が非常に多くなるものですから、大きな効果が目に見えて実感をしているところでございまして、地元でも、圏央道ができることによって、桶川市あるいは鴻巣市ではシャトルバスが今、朝とそして夕方、何本か出ています。
　この間も私も利用して、これは羽田からなんですけれども、香港まで、要はバスで羽田飛行場まで圏央道を使って一本で行けるようになっていますから、大分海外に行くのが楽になっています。
　こういう効果というのは、今局長から御答弁いただいた、固定資産税が上がったり法人税が上がったりする産業的な側面とともに、個人の生活にとりましても、豊かになったという実感、あるいは、ここに住みたい、そういうインセンティブが働くようになりますので、ぜひ、今後も進めていただく中で一つお願いしたいことがありまして、今、成田の飛行場まで行く区間の中、私も何回も走っているところ、二車線のところがあるんです、一車線、一車線になっていて。若干そのことを踏まえると、飛行場に行く、フライトの前、余裕を持って、一時間以上、二時間以上前に着くように今しておりまして、ぜひ、そこが二車線、二車線の四車線化になると、交通事故が起きたり、あるいは故障車がそこであったとしても、流れはスムーズなものですから時間が読めるようになります。
　ぜひ、その点につきまして、今後の取組につきまして御答弁いただければと思います。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　圏央道のうち埼玉県から成田の間でございますが、久喜白岡ジャンクションから大栄ジャンクションまでの約九十二キロがいわゆる暫定二車線区間となっております。
　昨年二月の茨城県区間の全線開通に伴いまして、久喜白岡ジャンクションから幸手インターチェンジの交通量が約八割増加するなど暫定二車線区間の交通量が大幅に増加したことなどから、付加車線が終了する箇所や下り坂から上り坂に変わる箇所において渋滞が発生しております。
　これによりまして、委員御指摘のように、速度低下や定時性に課題が生じているほか、対面交通による走行性や安全性の課題、さらには交通事故発生時における通行どめ又は片側交互通行が必要になるなど、暫定二車線であることのさまざまな課題があると認識をしております。
○大島（敦）分科員　そうすると、大臣、いつごろまでに四車線化になるということはなかなか明示することは難しいかと思うんですけれども、やはり、片側二車線、もう片側二車線の四車線化にすることによって、先ほど答弁のありました交通量がふえること、アクシデントにも対応できること等を考えると、できるだけ早くというのが、私以外、多くの皆さんの声だと思いますので、その点につきましての御所見をいただければと思います。
○石井国務大臣　圏央道の開通区間におきましては、輸送効率が向上いたしまして、新たに企業立地が進むなどストック効果が確実に発揮をされておりますが、走行性や安全性などに課題があります暫定二車線区間を四車線化することによりまして、生産性向上等のさらなる整備効果が期待できるところでございます。
　このため、今般、現下の低金利状況を生かしまして、大都市圏環状道路等の整備を加速するため、高速道路機構への一・五兆円の財政融資を計上いたしました平成三十年度財政投融資計画が国会に提出をされたところでありまして、久喜白岡ジャンクションから大栄ジャンクション間の四車線化を整備加速予定箇所としているところであります。
　具体的な事業内容や開通時期につきましては、高速道路会社と高速道路機構の協定を踏まえた申請に基づき、事業許可等の手続の中で、今年度末までに決定することとなりますが、二〇二二年度から順次供用いたしまして、二〇二四年度に全線供用を見込んでいるところでございます。
○大島（敦）分科員　石井大臣、御答弁、まことにありがとうございます。
　圏央道につきましての質問はここで一回閉じまして、次に、上尾道路について何点か質問をさせてください。
　もう二〇〇〇年からずっと十八年間質問をしてまいりますと、地元は大宮国道工事事務所の皆さんでして、各所長の皆さんともあるいは職員の皆さんとも、与党のときも野党のときもずっと変わらずおつき合いをさせていただいております。
　一番大変なのが、一つには環境保護との調整をどうするかという点、もう一つは土地の収用です。多くの方が土地の収用に応じていただけるんですけれども、中には、さまざまな思いがあるものですから、その点も、工事事務所の職員の皆さんは一生懸命に説得をしていただいて、少しずつではありますが、成果は上げていただいていると考えて、実感をしているところでございます。
　それで、上尾の一期の区間、大宮からずっと来て、上尾、桶川までの区間が開通した、その効果について御所見を伺わせてください。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　国道十七号上尾道路は、現道国道十七号の交通混雑の緩和や沿道環境の改善とともに、埼玉県内を南北に貫く幹線道路として、圏央道等々の幹線道路へのアクセス強化に役立つ約二十キロの道路でございますが、そのうち、さいたま市と桶川市をつなぐ上尾道路一期区間の約十一キロ、これは平成二十八年四月までに全線開通をいたしたところでございます。
　この開通によりまして、並行する生活道路の交通が上尾道路に転換することによりまして約三割減少するとともに、宮前インターチェンジから圏央道の桶川北本インターチェンジまでの所要時間が約四割短縮するなどの効果が発現されているところでございます。
　また、開通を見越しまして、沿線では、商業施設や企業が立地することによりまして新たな雇用が創出されていますとともに、桶川市の地域の拠点として期待される道の駅の整備も進められておるところでございます。
　今後、残る暫定二車線区間の整備を進めるとともに、関係自治体等と連携しながら、開通した上尾道路の効果を更に拡大する取組を進めてまいります。
○大島（敦）分科員　ありがとうございます。
　今局長から御答弁いただいた桶川の道の駅、そこには多分、防災の拠点もつくっていただく、あるいは地方自治体、市の方で準備する、そういう計画があったかと思います。
　大臣、手元に京都大学教授の藤井聡先生の地震の資料がありまして、三月十一日、二〇一一年、あの東日本大震災が起こって、その後の先生の論文からの資料なんですけれども、東日本側の海溝型の巨大地震、例えば東日本大震災は、貞観の地震、平安時代、八六九年の一千年後の地震だと言われておりまして、この貞観の地震の九年後には、マグニチュード七・四の相模・武蔵地震というのがありました。
　これは、マグニチュード八以上の地震、東日本側の海溝型の地震をとっていくと、慶長三陸地震、一六一一年の四年後には、マグニチュード六・一の江戸の地震が起きています。そして、一八九六年の明治三陸地震のこれは二年前ですか、マグニチュード七の明治東京地震というのが起きていて、一九三三年、昭和三陸地震の十年前には関東大震災が起きていたりして、やはり、東日本大震災、こういう東日本の海溝型の地震が起きると、その前後十年間、結構首都直下型が起きている、こういうふうに考えられるわけです。
　文科省の地震調査研究推進本部のデータですと、今後三十年間のマグニチュード七の発生割合は七〇％。ずっと七〇％ではなくて、毎年一％ずつふえていくそうですので、時を経ていけば更に地震の確率が上がってくると考えておりまして、そうすると、上尾道路の二期の部分なんですけれども、やはり首都直下型が起きたときにどうやって避難していくかというのは、東京で仮に起きたとすれば、これは放射線状に避難者というのは移動するかと思うんです。
　そうすると、上尾道路の一期、本当にありがとうございました、二期についてもできるだけ早くつくることがこの震災対応については必要だと思っていて、この上尾二期の九・一キロの、東京方面からいうと一番の終着地の鴻巣のところには、これは埼玉県央広域消防本部というのがありまして、そこで、東日本大震災のときも、ここの消防本部から東北まで多くの消防署の職員を派遣しております。
　ですから、そういうことを考えますと、こういう消防本部があって、防災の拠点とも将来的にはなり得ると考えておりまして、ですからこそ、上尾二期についてのできるだけ早い整備を考えてほしいと思っていまして、その点について、来年以降の進め方について大臣からの御所見をいただければ幸いと存じます。
○石井国務大臣　上尾道路の二期区間は、現道国道十七号の交通混雑の緩和、沿道環境の改善とともに、熊谷バイパス等と一体となって、埼玉県北部地域から圏央道へのアクセス強化が図られることによりまして、さまざまな効果が期待されると認識をしております。
　経済面において、地域経済の活性化が当然期待されますが、委員今御指摘のように、防災面におきましても、上尾道路二期区間の北端の鴻巣市箕田地区において、埼玉県の広域消防本部が立地をしていることから、上尾道路二期区間の整備により、災害時における広域的な支援体制の強化も期待をされるところでございます。
　ただ、現在は、この上尾道路二期区間については、平成二十三年度に事業化をして二十七年度に用地買収に着手をしたところでありますが、まだ昨年十二月末時点での用地の買収率が四％という状況でございますから、早期整備のためには、来年度も用地買収を着実に進めていくことが重要であると考えております。
　引き続き、地元の方々の御協力をいただきながら、しっかりと事業を推進していきたいと考えております。
○大島（敦）分科員　ありがとうございます。
　最後に一点だけ。国土交通省では手づくり郷土賞というのがありまして、手づくり郷土賞というのは、国土交通省が、地域活動によって地域の魅力や個性を生み出している良質な社会資本とそれにかかわった団体の努力を表彰するものということで、私の地元に鴻巣こうのとりを育む会というのがありまして、平成二十八年に国土交通省から手づくり郷土賞をいただくことができました。
　この点について一点、局長、大臣に伺いたいんですけれども、鴻巣は、鴻巣市、コウノトリの町でございまして、このこうのとりを育む会は、自然再生事業、ビオトープをつくったり、冬水田んぼをつくったり、魚道を整備したり、あるいは自然生き物観察会ということで、自然観察を地元の子供たちを呼んで催していただいたり、そこには荒川上流河川事務所の職員の皆さんも、土曜、日曜にもかかわらず毎回来ていただいて、本当に地域になじんでいただいております。非常にいいなと思っておりまして、それで、去年、おととしにはコウノトリは来なかったんですけれども、オオハクチョウが飛来をして、ことしもオオハクチョウが飛来をして、そろそろコウノトリも来てくれるのかなと期待も上がっております。
　ですから、こういう環境を整備することによって、地元の付加価値、この鴻巣市でも、コウノトリ米という、冬水田んぼで、あるいはその周辺でとれたお米を販売していたりして、地域の付加価値を上げることにもつながるかと思います。その点について、国土交通省としての御所見をいただければ幸いと存じます。
○山田政府参考人　お答え申し上げます。
　コウノトリ、トキの舞う魅力的な地域づくりを目指しまして、現在、関東地方では、関係自治体ですとか、あるいは学識経験者とか、先ほど御指摘ございました市民団体等から構成されます関東エコロジカル・ネットワーク推進協議会を二十六年に設置しまして、二十七年には、河川とかあるいは周辺の水辺環境保全、再生への取組等のロードマップ、目標等から成る基本構想を策定して、今推進しているところであります。
　これらを受けまして、荒川上流河川事務所が事務局となりまして、埼玉県と地元市町の首長ですとかあるいは学識経験者の方々から構成される荒川流域エコネット地域づくり推進協議会を昨年十一月に設置をして、多様な生物生息環境の再生と創出等の観点から検討を進めることとしております。
　また、これらの取組とあわせまして、荒川上流の地元自治体や、先ほど先生御指摘ございました市民団体等の関係者と連携を図りながら、荒川中流部の太郎右衛門地区の湿地整備や、河畔の保全、再生及び鴻巣市大間地区の湿地整備などを通じて、コウノトリの餌場環境の創出を含め、自然再生を今進めているところでございます。（大島（敦）分科員「じゃ、一言だけ」と呼ぶ）
○盛山主査代理　では、時間でございますので、簡潔にお願いいたします。
○石井国務大臣　コウノトリを始めといたしました貴重な大型水鳥の餌場環境や飛来地の創出は、生物の生息、生育環境等を保全、創出することになりまして、豊かな生態系という観点でも非常に重要であると認識をしております。
　鴻巣市のございます荒川流域におきましても、引き続き、自治体や市民団体等の関係者と連携いたしまして、コウノトリの舞う魅力的な地域づくりに向けた多様な取組を推進することによりまして、自然との共生を図ってまいりたいと考えております。
○大島（敦）分科員　ありがとうございました。
○盛山主査代理　これにて大島敦君の質疑は終了いたしました。
　次に、海江田万里君。
○海江田分科員　立憲民主党の海江田万里でございます。
　時間も限られておりますので、御答弁は手短にお願いをしたいと思います。
　私は、羽田空港の飛行経路が変わるということについてお尋ねをしたいと思いますが、これまで羽田空港、世界の空港はいろいろあります、海あるいは川等、水面に近接した飛行場とそれから内陸部の飛行場がありますが、水辺に近接をしました飛行場というのは、海から入って、水から入って水から出るというのがもうこれは大原則といいますか、常識でありますね、内陸部はそうはいきませんけれども。
　これは、言うまでもありませんが、どうしてそうなっているかというと、飛行機の事故が起きたときの災害ですね。飛行機の事故というのは、別に海辺であろうが内陸部であろうが同じ確率で起きるわけでありますが、一旦やはり事故が起きたときの被害の大きさというのは、これはもう圧倒的に陸部。とりわけ羽田の場合は、まさに都心部を通るわけでありますから、それが今度は着陸時、もちろん南風時とかいろいろ条件はつきます、大体年間四割ぐらいでありますが、南風時には、陸から入って、つまり都心部を通過して羽田に入って、そして羽田から海へ抜ける。
　こういう、陸を通って、しかも都心部を通って着陸をするということが方針として決定されているわけですが、そうした非常に世界の飛行場の常識を百八十度覆すような方針を決定するのはなぜかということをわかりやすく手短にお話しいただきたいと思います。
○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省といたしましては、観光ビジョンの目標であります二〇二〇年訪日外国人旅行者数四千万人の達成、首都圏の国際競争力の強化、東京オリンピック・パラリンピックの円滑な開催などのために、首都圏空港の発着枠の拡大が必要不可欠であると考えております。
　羽田空港につきましては、飛行経路の見直しなどによりまして、二〇二〇年までに年間四万回、一日当たり約五十便の発着枠を拡大して、国際線に活用したいと考えております。
　これが実現いたしますと、成田空港と比べて少ない昼間の時間帯の国際線が、現在の約八十便から約百三十便へと一・七倍に拡大をして、首都圏だけではなく、羽田空港と国内線で結ばれる全国各地と、海外との交流の活発化に寄与すると考えております。
　また、日本全国に与える経済効果につきまして、私どもで定量的に試算をいたしましたところ、経済波及効果……（海江田分科員「いや、そういうことはわかっていますから、何で陸から着陸するのかということです」と呼ぶ）はい。
　この発着の容量を拡大するために、飛行経路の設定に当たりまして、住民説明会等を通じて航空機の騒音発生や落下物防止を含めた安全に対する懸念の声が寄せられておりますので、南風時に使用する新経路の運用を十五時から十九時までの約三時間程度に限定をするとともに、低騒音機への誘導や落下物対策の強化等に取り組むということにしておりまして、今後とも丁寧に御理解をいただきながら取り組んでまいりたいと考えております。
○海江田分科員　落下物だとか騒音だとかはこの後で聞きますから、何で陸に、どうしても万やむを得ないことだろうと思いますけれども、何で陸の着陸、御承知だろうと思いますけれども、事故は、よくクリティカル・イレブン・ミニッツという言葉がありますね。知らないの。十一分ですよ。これは魔の十一分とか危機の十一分とか言いますけれども、局長、御存じないの。（蝦名政府参考人「いや、知っています」と呼ぶ）では、八分と三分では、どっちが八分ですか、どっちが三分ですか。
○蝦名政府参考人　着陸のときが八分で、離陸が三分でございます。
○海江田分科員　ですから、今航空事故の八割が、これはいろいろな統計がありますけれども、八割が実はこのクリティカル・イレブン・ミニッツ、つまり着陸の八分と離陸の三分、ここに起きているわけですよ。
　だから、その意味からいいますと、まず航空機事故の心配というのは、一回起きたら大変なことになりますから、やはりできるだけこれは海から海へ何とか入れないか。あるいは、陸を通る場合でも、やはり密集した都心部は避けるべきだと思うんですよ。
　お答えいただいていませんけれども、何で陸をとらざるを得なかったのかということ。例えば、片一方には成田の管制の空域がありますよ。それから、こっちが横田の管制の空域があるんですね。それからあと、あそこの百里の管制とか、航空管制とかありますけれども、例えば、何としても都心部の陸で着陸を防ぐために、横田の管制空域との交渉、これをやったことはあるんですか。
○蝦名政府参考人　横田飛行場の軍民共用化につきましては、首都圏の西部地域の利用者利便を改善するとともに、将来の首都圏の航空需要の一翼を担い得るなどの一定の意義があるものとは考えておりますけれども、この軍民共用化あるいは……（海江田分科員「違う、軍民共用化のことを聞いていない。今回のについて交渉したのかしないのか」と呼ぶ）はい。空域の活用につきまして、実務的な運用の調整ということはさせていただいておりますけれども、日米の全体の枠組みの中で議論をして、東京都あるいは関係省庁の意向も踏まえながら、今回の運用についての必要な検討をしているということでございます。
○海江田分科員　本当に端的に答えて。今回の見直しに際して、横田空域、何とかならないかという形で、これは防衛省の方だろうと思います。今回の問題に関して横田空域が何とかならないかというその交渉はしたのかしないのか、そのことを聞いているんですよ、これは。どっちかですよ。今回についてですよ、一般的な軍民共用なんかじゃないですよ。
○蝦名政府参考人　今回の飛行経路の見直しに当たりまして、横田空域の一部を通過するということについての交渉をいたしております。
○海江田分科員　いつごろやって、今、要求はわかりました、どういう結論になったんですか。何回やりましたか。
○蝦名政府参考人　羽田のこの経路の見直しに当たりまして、米軍側と交渉を断続的に継続して行ってきております。ちょっと今、手元に何回というのを持ち合わせておりませんけれども、この飛行経路の見直しの議論をする段階からやっておりまして、現在も、直線に入るところの空域を一部またがること、通過することについての調整を続けているというところでございます。
○海江田分科員　では、その資料、いつごろから始めて、もちろん出せるもの、出せないものはありますけれども、どういう要求をしてどういう返答が来たのかということを出してください。これはうなずいておられるから、それでいいとします。
　それから、着陸が首都の真上を通るということで、一番問題はやはり騒音だろうと思うんですよね。騒音につきまして資料をいただいておりまして、高さ、本当にすごいんですね。例えば、港区の広尾あたりですと約二千フィートですね、これは六百メートルぐらいで、品川の近くになりますと高度千五百フィート、四百五十メーターですね。東京タワーは三百三十三メートルとよく皆さんわかっていると思います。ただ、あれは海抜が二十メートルぐらいのところの上に建っていますから、東京タワーは海抜でいうとあれは三百五十メーター以上になるわけですよね。
　これだけやはり低いところを通れば、当然騒音の問題が大きな問題になると思うんですが、このいただいた資料を見ますと、想定される騒音の現状の騒音レベル、十分程度の簡易測定による参考値、これは簡易測定ですから、本当はしっかりやってもらわなきゃいけないんですが、住宅街の目黒区三田付近が平均値約四十九デシベルとなっているんですよ。瞬間最大値は約七十九デシベルということなんですけれども、それで、瞬間最大値で約七十九でトラック等と書いてあるので、トラックが七十九出ることがちょっとよくわからないんですが、平均値の四十九というのはどれだけの意味があるのか。
　それからあと、いただいた別な資料によりますと、これはもう言うまでもないことで、飛行機は大型か小型かによって全然騒音が違うわけです、エンジンが幾つあるとかいろいろあって。最近はかなり低音になっていますけれども、いただいた資料を見ると、平均で四十九というのはなかなか出てこないんですよ、私の計算では。強いて小型機を入れると、これは小型は確かに、それから、離陸じゃなくて着陸を見なきゃいけないわけです。着陸を見ると、小型機でボーイングの７３７—８００で七十八になっているんですよ。大型でボーイング７７７—３００になると八十二デシベルになっているんですよ。
　だから、どうしてこんな平均値の四十九なんというのが出てきたんですか。