Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○永井委員　調査室でつくってもらった資料を見ますと、ダンプカーの関係でいいますと、過積みの取り締まりで検挙されたものは七万八千件、十割以上の危険性の高い過積みがそのうち約三割を占めている。いわゆる一人一車の零細事業者が九割以上を占めるダンプカー事業は、その報酬が出来高払いが普通であることと業界の過当競争的な体質などが相まって過積みが常態化している、こういうふうに分析も出ています。
　ところでこのマル版というのは、今いみじくも言われたように砂利販売業なんだ。だから白ナンバーだ。これはちょっと資料を調べてみると、平成二年六月二十二日に私は質問しているのですが、このダンプカーでかなりやりとりしています。そのときに、このダンプ規制法に基づいて運輸省が認可するのは、砂利の販売を行う者として法律に基づいて「砂利の山元又は買主との売買契約書又は仮契約書の写し」「商工会議所、市町村等による事業内容証明書又は納税証明書」を添付して許可を受けるのです。だから、これは運送業じゃないのです。運送業なら青ナンバーでなければいかぬわけです。これを何回やかましく言ったって、運輸省は全然このことの始末ができないのですよ、公安委員長。許可するときはマル版だ、しかしそのマル版のダンプカーは、ほとんど運送事業をやっておるのですよ。だから二倍、三倍積むわけだ。このぐらいのことは法治国家ならきちっとしなさい、それをやれぬ限りはマル版の制度やめなさい、それ一言だけ答えてください。もっとやろうと思ったけれども、時間ないからそこだけ端的に答えてください。
○鈴木説明員　委員からは、二度にわたりまして私どもに督励をいただいておるわけでございます。
　今御指摘ございましたような、砂利販売業の用に供する自家用ダンプカーの営業類似行為の問題を初めといたしまして、過積載の防止活動につきましては、平成二年、三年、四年と引き続きまして、私どもで関係機関の協力を得まして不正改造車を排除する運動というのを全国的に展開しております。この運動で広報活動とか街頭検査の実施などを行いまして、過積載を目的とした不正改造の防止に努めているところでございますが、そのほか、ダンプ規制法による届け出の際に添付を求めております、今先生がおっしゃいました書類、このチェックを徹底するということを行っておりますし、それから平成二年十二月の貨物自動車運送事業法の施行に伴いまして適正化事業実施機関というのが設置されておりますので、その主要な事業の一つといたしまして無許可営業の防止のための指導啓発、この活動を位置づけております。これで巡回パトロールなどを行いまして指導活動などを行っております。
　そのほか、土砂等の運搬には用いないことを理由といたしまして、実はダンプ規制法の届け出を行わずに、かつ不正改造などを行いまして過積載を運行する、こういう例もございますので、こういう行為を防止するために、道路運送法に基づく大型自家用トラックの使用の届け出を私どもにしていただきます際に、その受理に当たって本当に土砂等を運搬する車両かどうかということを厳格にチェックをしておりまして、あくまでも土砂を運搬しないというような車両につきましては、車体に土砂等の禁止車である、こういう表示をさせて、車検証には積載物品が土砂等以外のものですよということを記載させるなどの措置を講ずるようにしてきております。
○永井委員　いろいろ言っているけれども、自分たちがマル版で許可与えたのだから。時間の関係で余り詳しく言いませんけれども、自家用ダンプカーの使用の届け出に当たっては、少なくとも使用者が届け出た事業を真に経営しているか否か、または当該事業を経営することについて必要な資格を有しているか否かについて確認を行うとなっているのです。確認が行われていないからダンプカーが野方図に走り回るわけですよ、営業車として。白ナンバーと青ナンバーの区別がなくなってしまっているわけです。これはもう弁解要らぬから、法の定めによってきちっと対応してもらいたい。これはあえてそれ以上言いません。公安委員長、よく聞いておいてください。運輸大臣にも言ってくださいよ、きょうは来ていませんけれどもね。
　その次に、自動車教習の関係について若干問題を提起しておきたいと思うのですが、今度カリキュラムが改正されます。しかし、その中にたくさんの問題がございますけれども、法の九十九条の二によって、技能検定員資格者証の交付を受けている者のうちから選任された技能検定員を置かなくてはならないこととするというふうに定めがあるのですね。現在、現行法の九十九条でも、公安委員会の審査に合格した者を検定員として認定し、指定しているわけですよ。そういう現行法の九十九条がある中で、さらにこの技能検定員を新たに置かなくてはならないということは一体どういうことなのか、どうもほとんど理解できないのですね。
　現在の検定員が技能検定を行った、それに合格した者は、これは指定教習の話でありますが、合格した者は試験場において実技試験は免除されているわけですね。実技試験を免除されるだけの検定をした検定員が、現在この技能検定員と技能指導員を合わせて六千四百三十人いる。あるいは、この技能検定員と学科指導員を兼務している者が九千四百六十七人いる。こういう中からあえて技能検定員をさらに選別するのかどうなのか。その場合に、現在の検定員について経過措置として全員に資格者証を与えるのかどうなのか、これも長い答弁要りませんから、局長、短く答えてください。
○関根政府委員　現在の技能検定員の方が資格者証の交付を申請してきた場合には、この改正法案の九十九条の二の四項の一号のハに該当するものとして、要するに「公安委員会が国家公安委員会規則で定めるところにより技能検定に関しイ又はロに掲げる者と同等以上の技能及び知識を有すると認める者」に該当する。つまり公安委員会が、審査に合格した音あるいは自動車安全運転センターが行う研修の課程を修了した者、これらと同等以上の技能、知識を有すると認める者に該当するということで、申請があれば、欠格事由に該当をしない限り資格者証を交付するということにしております。
　それから、交付を求めないという方については、現在のままの資格で技能検定の仕事をしていただいていいということを附則で規定しております。
○永井委員　要は、現在の技能検定員がある中からさらに選任されるわけですから、そこに差別が起きたりということも心配されるわけだから、ひとつ改めてそのことを確認したわけであります。
　みなし指導員という関係がありますが、これは教習指導員の資格を得るために特別措置はあるのですか。
○関根政府委員　みなし指導員というのも、現在自動車教習所において学科教習あるいは技能教習の指導を行っている方が新法のもとにおいて新法に規定する教習指導員とみなすこととして、従前どおりの仕事をすることができるようにするシステムでございます。これも附則で規定しているところでございまして、現在の指導員の方々を保護する規定でございます。
○永井委員　その次に、走って恐縮でありますが、九十九条の三で、資格を得る場合に自動車安全運転センターで指導を受けるように明記されているわけでありますが、この自動車安全運転センターで指導する人はどういう資格を持っているのか、あるいはその全国の教習所から水戸、私も視察に行きましたけれども、あの水戸まで全部集めるのですか。
○関根政府委員　自動車安全運転センターは、自動車安全運転センター法という法律の規定によって設立されている特殊法人でございます。
　この中央研修所では、極めて高度の運転技能の研修を行っているところでございますが、その研修を行う指導員としては、自動車関連企業の経験豊かなインストラクターあるいはテストドライバーである人、あるいは警察のパトカーですとか白バイの運転者を訓練する技能訓練指導者である者、あるいは指定自動車教習所でのベテランの検定員、こういった人たちが実技を担当し、大学の研究者が理論を担当するというところでございます。
○永井委員　とにもかくにも、今現在いる検定員とか指導員が今度の法改正によって仮にも不利益な扱いを受けたり差別をされたり、あるいはある教習所によっては学技の一体化の資格を得なければやめてもらうぞと言って、もう既に言い出している教習所もあるそうでありますから、そこには雇用不安もつきまとってきますから、そういうことが起きないように対応してもらいたい。これは、時間をかければいいのですが、注文をつけておきたいと思います。
　その次に、カリキュラムの関係で、高速路上教習ということがこれから考えられていくわけでありますが、時代のニーズとしてこれは当然求められることでありますけれども、やはり条件というものは厳格にして実施してもらわなければ困る。現在の道路交通法の施行規則によりますと、第二十一条の二で「高速自動車国道及び自動車専用道路以外の道路」で路上運転をすることというふうに定めているわけですね。そうすると、この規則の改正も必要になってくる、こう考えますので、ここはひとつ実態に合わせて無理のないように厳格にそういう面は配慮しながら対応してもらいたい、そのことを要望しておきたいと思います。
　続けて、自動車教習所では教習時間の十分間のインターバル問題が大変問題になっておるのですよ、局長。私も局長のところへ交渉に行きました。その十分間のインターバルを休憩時間とみなして、一日の実際に働く時間をふやしていくということが今進められようとしているのです。これは大変問題でして、五十分の教習をやって、あとの十分間は、例えば教習の準備であるとか事後講評であるとか、あるいは生理的現象とかいろいろなことがあるものですから、十分間を休憩時間としてその分だけ一日の拘束時間、所定内労働時間の拘束時間を延ばすというふうな発想に立ってはならぬ。これは質の高い教習を確保するために、質の高い教習を確保しないと立派なドライバーは生まれないわけでありますから、粗製乱造を防ぐためにもこの十分間のインターバルについては、これは警察庁の指導ということになっておりますので、ぜひひとつ、休憩時間ではなくて実労働時間の中に算定するように指導してもらいたい。これ、一言だけお答えください。
○関根政府委員　先生御指摘のように、貴重な十分間でございます。具体的なケースを見ながら、労働時間と認められる場合には労働時間としての取り扱いがされるというように、実態に合うように指導を進めてまいりたいと存じます。
○永井委員　はしょって恐縮ですが、次の問題に入ります。
　被害者救済と自動車保険の関係についてお伺いいたしますが、この自動車損害賠償責任保険では、法律によって無保険車とひき逃げ事故の被害者に保障金を支払うこととなっているわけですね。過去五年間を年度別に分けて、その支払い件数と支払い額、その回収率を示していただけますか、運輸省。
○星野説明員　お答えを申し上げます。
　お尋ねの件につきまして、昭和六十二年度から平成三年度までの五年間の実績を申し上げます。
　昭和六十二年度は、支払い件数が三千六百七十四件、支払い額といたしまして四十五億二百万円、回収額は一億七千六百万円でございます。昭和六十二年度、支払い件数が三千六百四件、支払い額は四十八億二百万円、回収額が一億八千七百万円。平成元年度、支払い件数三千四百件、支払い額が四十八億一千八百万円、回収額が一億六千八百万円。平成二年度、支払い件数が三千二百十五件、支払い額は四十一億六千二百万円、回収額は二億三百万円でございます。それから、平成三年度でございますが、支払い件数は三千九十六件、支払い額は三十八億三千七百万円、回収額は二億六千四百万円でございます。
　支払い額に対する回収額の割合ということで、昭和六十二年度では三・九％、平成三年度では六・九％ということで、一割にも満たないわけでございますが、支払い額のうち債務者が特定できないひき逃げの分がございます。この分を除いて計算いたしますと、回収率、昭和六十二年度で一六・四％、平成三年度で二三・二％ということで、まだ四分の一以下の水準でございます。
○永井委員　今大臣がお聞きのような状態でございまして、無保険車、ひき逃げは交通事犯としては最も悪質なのですね。その理由はともかくとして、逃げ得をさせることがあってはならぬ。保障金の回収がなされない状態では困るわけですね。
　強制保険から支出している以上、一〇〇％回収が当然でありますけれども、ひき逃げ犯の関係で言いますと、私が資料請求して調べたところでは、警察庁がひき逃げ犯を逮捕したパーセントは九二％です。九二％逮捕されている。無保険車の逮捕は八七％にのぼっている。これだけ逮捕されておっても、なおかつ今言ったように一割そこそこの回収率しかない。これではまじめに自賠責の保険を掛けておる者は本当にばかを見る。ばかという言葉は余りいいことじゃないが、ばかを見るということになりますね。だから、これはひとつ断固たる態度で臨んでもらいたい。回収率がこれだけ低いということは、私はある意味では行政の怠慢だと思いますから、これは完全に一〇〇％回収するようにしてもらいたい、これが一つです。
　そして、交通事故が急増してきまして被害者救済が重視されているんだけれども、加害者が自賠責のみの加入で任意保険に入っていない、こういうことから十分な保障ができないというケースが随分ふえてまいっています。したがって、自動車保有者の方々が一〇〇％賠償資力を持つためには、当然強制保険のほかに任意保険に一〇〇％入ってもらわなければいかぬ。第五次交通安全基本計画、これは平成三年三月十二日、当委員会に示されたものでありますが、その第二節の中でもそのことを明らかに指摘をしているわけですね。各種自動車共済の制度と保障機能の充実、なかんずく万全な被害者救済を含めてどのように今後努力していこうとしているのか。これはどこに聞いたらいいのでしょうね、やはり運輸省でしょうかね、総合的には総務庁だけれどもね、どこが答える。
○星野説明員　お答えを申し上げます。
　私ども運輸省保障課におきましては、自賠責の強制保険部分を所管いたしておりまして、いわば二階建ての部分でございます任意保険につきまして具体的に所管をいたしておらないわけでございますが……（永井委員「そんなのいい」と呼ぶ）よろしゅうございますか。
○永井委員　弁解の時間なんてもったいないからね。
　だから、今私が問題にしているのは、自賠責は運輸省なんだよ。任意保険は各省庁にまたがっているわけだ。だから、幾らこの第五次の交通安全基本計画でそのことを指摘しても、明らかにしても、全然連絡はないのですよ、公安委員長。それぞれ自分の省庁の縄張りだけ守っているわけだ。だから、任意保険の一〇〇％加入率が促進できないんだ。そこを私は問題意識を持ってもらえればいいと思うのです。
　昭和四十八年に自賠責保険審議会が答申しました、こういうことがあるから自賠責と任意の保険の一本化を提言しているのですよ。ここにその資料がありますけれども、一本化を提言している。一本化によって低料率が可能であり、高額保障が可能になる、だから被害者救済の目的が達せられるのではないか、こう指摘しているわけです。これは答申です。ところが、私があえて一本化をさらに提言するのは、任意の自動車共済を行っている協同組合が百団体もあるのですよ。これが各省庁にまたがっているわけです。三百万件を超える契約を扱っているわけです。当然この共済は自賠責を受諾していない事業体でございますから損害賠償に不可欠な自賠と任意の一括支払いもできずにいるわけです。また、組合によって財政規模が違いますから、基準がそれぞれ異なっているわけです。だから、同一の交通事故を起こしても、保障関係ではばらつきが起きるのです。そういう実態があるから、私どもにも非常に批判が寄せられているわけです。
　このように、交通事故が多発する社会的状況の中で、私は自賠責と任意の一本化問題というものは本腰を入れて取り組んでもらいたいと思いますが、これは運輸省だけではなくて、総務庁もひとつ答えてくれますか。
○賀耒政府委員　交通事故の痛ましい方々を少しでも救済することは、政府として大変重要なことであろうかと思います。
　ただいまの御指摘の自動車損害賠償保険制度、それぞれいわゆる責任主体が異なっておりますが、少しでもより保障がされますように、関係省庁との連携を十分保ち、また主務官庁等との連携を保ちながら、御指摘の保障がより確立し痛ましい関係者が救済されるように引き続き努力いたしたいと思いますので、よろしく御指導賜りたいと思います。
○星野説明員　お答え申し上げます。
　自賠責と任意保険、先ほどちょっと御指摘いただきましたが、それぞれ所管も違っておりましていろいろあるわけでございますが、目的、性格、それぞれの役割を担っております。現在の我が国の制度につきましては、この二つの制度が機能を分担しつつ互いに補完して、全体として効果的な自動車保険システムを構築しているものというふうに認識をいたしております。
　もとより自賠貢と任意の分担関係と申しますのは、自賠責限度額を引き上げてまいるといったようなことによりまして、これまでも経済社会情勢の実態に応じて見直してまいりまして、今後とも検証が必要な事柄でございます。また、昭和四十八年に自賠責審議会で御答申をいただきましたが、そのあり方について長期的視野から検討を加える必要がある、こういう御指摘をいただきました。そういう必要もあると考えております。ただ、当面は、現在の補完関係と申しますか分担関係を維持していきながら、その中で被害者救済の充実、契約者利便の増進という観点からできる限り制度の改善を図っていく、そういう方向で努力をしてまいりたいというふうに考えております。
○永井委員　具体的な中身についてここで細かく提起をする時間がありませんから省略しますけれども、既にこの一本化について、任意保険を所管している省庁と自賠責を所管している運輸省との間に協議が進められているものもあるわけです。そういうものがその自賠責保険審議会の答申の精神を生かして、もうそれから随分年数がたっているわけですから、確かにそのときは将来展望ということだったけれども、将来展望にふさわしい年数がたっているわけですから、総務庁長官が出てきておればいいんだけれども総務庁長官出てこないから、室長、あなたにもあるんだけれども交通問題の取りまとめ役は総務庁なんだから、やはりここは総務庁がむしろ音頭をとって、この保険審議会の答申の精神を生かして、任意と自賠の一本化ということについては促進できるようにしてもらいたい。
　大臣は、きょう代表して公安委員長がおりますから、公安委員長はそのことを聞いているわけだから、かつて私が質問したときにそのことについては運輸大臣が積極的な姿勢を示してくれたこともあるわけで、きょうは所管の四人の大臣の代表であなたが出ているんだから、ひとつちゃんと受けとめて一本化の推進を図ってください。どうですか、どちらが答えるのか知らぬけれども。
○賀耒政府委員　私も、交通行政に三年八カ月携わっておりまして、保険制度というのは大変ありがたい制度でありますが、長年たっておりますといろいろと見直さなければならぬ部分があるような感じがいたしております。これは極めて高度な専門的なところでございますので、それぞれの主務官庁の知恵をかり、やはり長期的に見ますると、改めるべきところは大いに改め、また推奨すべきところは推奨しなければならぬというのは先生の御指摘のとおりでございますので、私も鋭意努力し、また上司にもお伝えいたしたいと思います。さらに努力いたします。
○村田国務大臣　今、永井委員の御指摘になった自賠償と任意保険の問題の関係、今総務庁からも運輸省からも、非常に苦心の答弁をしておりました。これは私はよくわかるので、まだまだ行政と行政の間に谷間があるのだと思います。
　したがって、こういった交通行政のような問題はぜひ総合的に各省が相談をしなければならぬ。これは総務庁が総合的な責任を持っておられるのでしょうが、先ほど申し上げたような視点からいうと、国土庁も関連をしてくるし、経済企画庁も関連をしてくるし、総合的な問題でありまして、こういったことを統括することこそ国務あるいは政府の責任だと思いますので、永井委員の御指摘については良心的に対応をいたしたいと思います。
○永井委員　その次に、これまた自賠責の保険審議会において再三自賠責保険診療のあり方について検討がされてきまして、答申もありました。それを受けて損保協会と自算会と医師会が三者協議を行いまして、いわゆる自賠責保険診療報酬基準なるものをつくったのですね。その報酬基準をつくったものが適用されているのは、私の知る限りでは四十七都道府県の中で十の府県だけなんですね。あとは実施をされていない。これはなぜ全国で実施されないのか、大蔵省答えてください。
○松田説明員　診療報酬基準案につきましては、平成元年六月に日本医師会と損保業界との間で中央レベルでの基本的な合意が行われましたのを受けまして、各都道府県単位で各県医師会との間で鋭意協議が進められているところでございます。その結果、昨年末まででは十県が実施という状況でございましたが、本年一月より兵庫県で実施されまして、現在実施地区は十一県となっております。また、大阪府でも本年二月に実施に向けて合意が成立しましたことから、合意地区は現在八府県ですが順次拡大し、合意地区から実施地区への移行も順次進んでいくものと思われます。
　なお、実施に至っていない地区の事情でございますけれども、例えば大都市圏におきますように医師会の会員数も多いというような事情もございまして、会員一人一人の理解を得るのに時間を要している実情にあると聞いておりますが、今後ともできるだけ早期に診療報酬基準が全国的に実施されますよう、医師会に協力をお願いしますとともに、損保業界に対しましてもさらに一層努力するよう指導してまいる所存でございます。
○永井委員　今聞きますと十県が十一県にふえたということで、これは結構なことでありますが、せっかく自賠責保険診療報酬基準というものを三者協議で定めたとすると、やはり全国同一でありませんと、府県にょってばらばらということでは困ると私は思うのですね。
　これは厚生省に聞きますけれども、この問題も私は何回も取り上げてきたことがあるのです。大臣、交通事故に遭うでしょう。病院へ行きますね。そうすると病院は黙って自由診療をやってきたのです、自由診療で。交通事故で被害者の場合は、直接自分が診療費を払いませんね。だから、幾ら高かろうとそんなことは関知しないわけですね。これは悪い意味ではなくて、関知しないわけですね。だから自由診療でやられてきた。自由診療というのは、一般の健康保険の大体平均三倍の点数なのですよ。だから、交通事故を扱うとその病院はもうかる仕組みになっているわけだ。こんなことを言うから僕は医師会にいつも嫌われるのだけれども、現にそうなのですよ。もうかる仕組みになっているわけだ。病院がもうけては悪いとは私は言わない。言わないけれども、自由診療でばらつきもこれまたある。国立病院なんかで自由診療をする場合と、民間の病院で治療する場合と単価がかなり違うのです。
　だから、お医者さんが金もうけするのもいいけれども、たくさんの金を払えば、自賠責の財政に影響してくるわけです。それが結果的に自賠責保険料の値上げになったり、ユーザーに還元することが少なくなったりしていくわけですね。だから、この自賠責の保険診療の報酬基準を三者で決めだというのは、ある意味ではそういうものが公正に扱われるようにということでこれはつくられたと私は思うのですね。
　ところが、今までの質問で私は何回も提起してきたのですが、厚生省に、なぜ健康保険が適用できないか、こう言ったら、健康保険が適用できますと言われる。では健康保険が適用できるように徹底しろ、こう私が求めた。確かに厚生省はいろいろな施策を講じているのだろうけれども、交通事故になっても、その治療は自賠責ではなくて自分の健康保険が使えるのですよということを知っている人は、現実に少ないと私は思う。健康保険を使えば、健康保険に定めた診療報酬しかこの点数は記載することができない、お医者さんは金もうけが少ない、こうなるわけですね。
　健康保険組合に申請する。健康保険組合は一たん金を払って、今度は自賠責の方に申請をするわけだ。確かに事務手続は複雑だし、途中で経費もそれは余分にかかります。しかし、健康保険で利用できるものであれば健康保険を利用すればいいではないか、そうすると自賠責の保険料も助かるという理屈が成り立っていくわけですね。この関係について、今のような三者協議でやってきた診療報酬基準、こういうものを一定の制度化することはできないのか、あるいは健康保険が適用できることをもっと周知徹底することはできないのか、厚生省、ひとつ答えてください。
○紺矢説明員　お答え申し上げます。
　今、先生御指摘ございました健康保険と自動車責任の関係でございますが、基本的な考え方といたしましては、自動車による保険事故も一般の保険事故と何ら変わりがなく保険給付の対象となるというのが基本的な考え方でございまして、この基本的な考え方に立ちまして私ども、被保険者等に対する指導というのを行っているわけでございます。
　保険者、分かれておりますけれども、例えば政府管掌健康保険でございますと、第三者行為と健康保険ということで、交渉がスムーズにいかなかったり、あるいは治療に支障があっては大変であるという前提に立ちまして、通常であれば賠償が行われるわけでありますが、この賠償に先立って、健康保険で給付されるという旨を周知をしておるわけでございます。このような考え方を、政府管掌健康保険だけではなくて組合健保あるいは市町村国保などにおいても行っておりまして、先生の御指摘もございますので、今後ともこの周知徹底を図ってまいりたい、このように考えております。
○永井委員　時間がなくなってきましたが、今私がお聞きしたことは、被害者救済を万全にするという前提でありますから、任意保険と強制保険の一本化の問題もしかり、あるいは実際に病院に治療を求める場合の扱いもしかり、結果的に被害者の救済を万全にすることと保険制度、これを有効に活用すること、こういう視点から私は申し上げておりますので、今厚生省がさらに徹底を図ると言ったけれども、労災であるとかあるいは一般の健康保険であるとか、これは全部法律によってきちっとした基準が決められて措置されておりますが、どうも交通事故だけはばらつきがあり過ぎて自由診療が多過ぎるという問題意識を持ってもらって、厚生省も大蔵省も運輸省も、それぞれ関係するところは対応してもらいたい。
　これは代表してひとつ、やはり総務庁だな。
○賀耒政府委員　ただいまの御指摘の問題、いろいろと勉強しておりますと、そういう問題点があるように私も感じております。そういう意味で、関係省庁とまた勉強し、そういう方向でさらに努力いたしたいと思います。
○永井委員　最後になりましたが、ちょっと時間を気にしながら走ったものですから、随分準備しておった質問を飛ばしてしまいました。残念ですけれども、これはもうしょうがない。他の委員の質問の中で補完されると思いますから、それは省略いたします。
　関根局長、一つ申し忘れましたけれども、自動車教習所のカリキュラムの改正を考えているわけですね。これは指定教習所はそれでいいんだけれども、指定されていない教習所が随分ありますね。どこがどう違うのか私も定かではありませんけれども、どうしても指定教習所以外のところに粗製乱造の傾向があると私は見ているわけですね。なぜこれは指定されないのですか、その教習所は。どこに何が欠けておって指定されないのか、これが一つ。
　それから、カリキュラムを変更するに当たっては、机上の計画ではなくて、実際に働いている自動車教習所の現場の意見なども十分に参考にした上でカリキュラムをつくってもらいたい。高速教習をちょっと触れましたけれども、妊婦の問題であるとかいろいろな問題がありますね。そういう人はどうするのかとかといういろいろな問題がありますので、現場の意見を参考にしてやってもらいたいと思うが、どうですか。
○関根政府委員　非指定の自動車教習所と指定自動車教習所との違いでございますが、非指定の自動車教習所につきましては、政令で定める要件に該当するという必要がございません。例えば職員の設置につきまして、技能検定員あるいは指導員等の資格を有する職員を置いているという必要がございません。それから設備に関する要件ということで、例えば普通自動車の場合、コース面積八千平方メートル以上の設備を有することとされておりますが、そのような要件も要らないということで、自由に教習生を教習することができるという点に、非指定の自動車教習所の特色がございます。
　ただ、今回いろいろ改正をお願いしているわけでございますが、その中で指導員につきまして、教習指導員については自動車安全運転センターでも養成することができるように仕組みをつくっていただきたいと御提案申し上げております。そういうところで養成された資格ある指導員を置いて、非指定の自動車教習所においても現在より以上にさらに充実した教習ができるようにということも、制度上配意しているところでございます。
○永井委員　カリキュラムをつくるのに、教習所の現場の意見を聞けと言ったのはどうなの。
○関根政府委員　どうも失礼申し上げました。
　現在、指定自動車教習所協会等の人たちあるいは非指定の教習所の関係の方々、そういった方々、それにいろいろな学識経験者等を含めました運転免許制度研究会というようなものを設けておりまして、そこで実務に即したいろいろな御提言をいただいております。さらにそういう御提言をいただきつつ、あわせて具体的に自動車教習所で実験的なカリキュラムに基づく教習をしていただきまして、その教習効果を見きわめつつ具体的なカリキュラムを定めることとしたい、このように考えておるところでございます。
○永井委員　時間が来ましたのでおきますけれども、大臣、警察庁長官、やはり三悪を追放することとあわせて、死亡者一万人を切るという大目標に向かって努力をしてもらいたいし、そのための法改正だと思うのですが、法改正のときだけの鳴り物入りのＰＲではなくて、日常的にそのことが効果あらしめるようにきちっとしてもらいたい。
　そして、その法改正の趣旨を十分に国民に周知徹底を図るとともに、今後は細切れの道交法改正ということを余りやるべきじゃないと思うのですね。毎年のようにやるのじゃなくて、変えるのなら十分に時間をかけて、全体の道交法のあり方を一から問い直すということが私は本来の筋道だと思うのですね。ここ数年ずっと細切れで改正してきておるわけですから、そうじゃなくて、抜本的に時間をかけて必要なものに変えていく、正しい適切なものに変えていくという態度をとってほしい。
　これだけ申し上げて、最後に大臣なり長官なりから一言だけ、感想を含めて聞かせていただいて、終わります。
○城内政府委員　交通事故は毎日の国民の安全にかかわる問題でございますので、法改正のときだけ鳴り物入りというようなことではなくて、日々の努力をいたしたいと思います。
　それから、現在の道交法は昭和三十五年にできましてずっと来ているわけでございますが、その問いろいろ暴走族問題とかあるいは駐車問題とか、それぞれそのときどきの問題がありまして、その都度手当てをお願いしてきたわけでございます。確かに、毎年やっているのはいかがかという御意見もございますし、そういったこと、今委員の御質問の趣旨をよく踏まえまして、今後のあり方についてさらに検討してまいりたいと思います。一生懸命やらせていただきたいと思います。
○村田国務大臣　今、城内長官から御答弁申し上げました。
　警察庁はまさに一騎当千でありまして、すばらしいスタッフでありますから、恐らく委員の御要望に対応していくと思いますし、それからまた、きょうは厚生省や大蔵省からもお答えがありました。関係各省の衆知を集めて、現在の法律でやっていけるところもありますし、それからまた欠缺した部分もあると思います。だから、そういった点については総合的な法律的対応をしていきたいと思います。良心的にやってまいりたいと思います。
○春田委員長　午後一時十分から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時十三分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時十分開議
○春田委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。小林守君。
○小林（守）委員　社会党の小林守でございます。
　午前中には我が党の永井委員が、まさに大ベテランの味を十分に発揮されまして、かなり専門的な詳しい、練りに練った質問が展開されたということで、かなりの部分、広範に質問されておりますので、重なる部分もあろうかと思いますけれども、その点はお許しをいただきたいと思います。私は、遠藤委員の差しかえということで、地方行政委員会の方から参加をさせていただいたわけでありまして、御配慮いただきました皆さんに感謝を申し上げたいと思っているところであります。
　それでは、早速質問に移らせていただきたいと思います。
　道路交通法の一部を改正する今回の法律案につきまして、今回の改正は、運転免許に関する規定の整備及び交通事故防止等に関する規定の整備にかかわるものであります。まず初めに、総括的な観点から質問をいたしたいと存じますが、まず最近の交通事故の発生状況と警察の取り組みについてお聞きをいたしたいと思います。特に、今年度の交通事故の死亡者数等の状況や、それから取り組みに当たっての減少目標、これについてはどのように設定をされているのか、さらに今年度の交通事故防止対策の重点課題はどういうことなのか、その辺をお聞かせ願いたいと思います。
○関根政府委員　交通事故の情勢についてでございますが、自動車保有台数が六千四百万台を超え、また運転免許人口も六千四百万人を超えるという交通環境の厳しい中で、交通事故を減少させる、特に死者数を抑止するということが私どもに課せられた課題であると認識して、鋭意努力をしているところでございます。
　また、ことしの事故の発生状況でございますが、昨日現在でございますが、昨年に比べまして百三十七人の死者の減でございます。一月、二月、三月と三カ月連続して、昨年に比べて死者数は減っております。前途は明るいという見通しで対応しているところでございます。それから、ことしの目標でございますが、これは平成三年の中央交通安全対策会議において定められました交通安全基本計画におきまして、平成七年中に死者数を年間一万人以下とするという目標がございます。この目標に向けてことしも努力してまいりたいと考えております。
　それから、事故防止の重点課題ということでございます。これは先ほど来、大臣、長官から御説明申し上げておりますが、基本的には従来から言われております交通事故防止対策、三Ｅの原則ということで、交通安全施設の整備、それから交通指導取り締まりの強化、それに交通安全教育の充実といったところが課題でございますが、特にことしは、次の二つの点に意を用いて運営を図ってまいりたいと考えております。
　その一つは、規範意識の醸成を図るという点でございます。そういう観点から、シートベルトの非着用、あるいは違法駐車、過積載といったような比較的反社会的な行為であるという意識が薄いと思われるような違反形態につきまして、これらを新しい意味での交通三悪、新交通三悪という考え方のもとに取り締まりを行い、こういった行為が実は反社会的な行為で、いろいろ社会に迷惑をかける行為なんだということの意識を醸成していただくように努力をしたいというのが一点であります。
　それから二点目といたしまして、関係機関、団体との連携の強化を図ってまいりたいということでございます。交通警察行政を私どもは担当しておるわけでございますが、交通事故の問題を初めとする現代の交通社会に起因するいろいろな副作用を除去するための作業というのは、決して交通警察のみで担当しているわけではございませんで、建設行政、運輸行政、通商産業行政、総務庁の行政、その他いろいろな省庁の行政と一体となって行うべきものでございます。あわせて都市でありますとか地方公共団体、それにいろいろな法人、団体等もそれぞれの立場から、交通社会から生ずるいろいろな副作用の除去について努力をしているわけでございますので、そういった機関、団体、省庁と連携を図りつつ、事故防止に当たってまいりたいと考えております。
　具体的には、一つは、都市と連携をして違法駐車防止条例の制定ということで、都市と一体となった違法駐車対策を図ってまいりたいということが一つでございます。それから二つ目は、自動車のディーラー団体の方々と連携をいたしまして、ディーラー団体の方々から自動車のユーザーであります若者等に対して、その自動車の安全な使用方法についての教育をお願いしたいということで、そういう連携を図ってまいりたいと考えております。さらに、バス活性化委員会というものを昨年、各地方公共団体やバス協会、その他いろいろな団体と一緒になってつくっておりまして、これで公共輸送機関の充実整備を図るという作業を行っております。これも、ことしは一層の充実を図ってまいりたい。
　こういうことで、規範意識の醸成を図るということと、関係機関、団体との連携強化のもとに、一体となって総合的に事故防止に取り組みたいということが、ことしの課題と理解しております。
○小林（守）委員　さまざまな取り組みと、それからことしの重点課題についてお話をいただいたわけですけれども、長い間の交通事故撲滅への取り組みにもかかわらず、一万人台以上の死者数を一向に減らすことができないというような現実もあるわけでありまして、より一層効果的な交通安全対策を、ぜひ科学的、総合的な背景も含めて取り組んでいただきたい、そのように思うわけでございます。
　今日までの取り組みの経過を、我々地方議員の経験もいたしておりますけれども、実際に交通事故現場で、どういう原因で起こった、そういうことに対しては、ではこうすればいいではないかというような形で、対症療法的というか現場対応主義というか、非常に現象対応の交通安全対策、施設整備にしても教育にしてもとられてきたのではないか、そんなふうに思えるわけなんですけれども、それが効果がなかったとは言いませんけれども、しかし抜本的な対策には、また根本的な対策にはなっていなかったのではないか、そういう反省も当然されなければならないというふうに思うわけでありますが、そういうことも加味いたしまして、昨年、法改正によりまして財団法人の交通事故総合分析センターが発足をいたしたわけであります。
　大変期待をしているわけでございますけれども、交通事故がなぜふえたり抑えられたりするのかというようなことを二、三十年というような長いスパンの中で見ていった場合、第一次交通戦争と言われるのは、日本の場合は昭和四十五年が最大のピークだと言われておりまして、年間一万六千人以上の方の死亡事故が発生したということなんです。それ以降急激に減少いたしまして、しかし昭和五十四年ごろですか、その辺からまた死亡事故者数というのがふえてきているというような結果が、資料としては指摘できるわけであります。この財団法人交通事故総合分析センターでつくられましたパンフレットを見ただけで、極めて素人の考え方なんですが、世界的にもちょうど一九七〇年からそれ以降の動きにつきましては大体日本と同じように、日本で言えば昭和四十五年、そして西暦では七〇年、この辺が世界的に先進国の交通事故死者数のピークになっているわけですね。
　そういうことで、これらを見た場合に、どういう原因があってこういうふえ方をして、またそれ以降減少したということなのですけれども、交通事故を撲滅していくためにはやはり社会的、経済的、政治的、自然的、いろいろな条件が加味されて分析されなければならないのだろう、そのように思うわけですけれども、この四十五年の日本のピーク、第一次交通戦争のピーク、そして世界も同時にそういう形があった、これらについてどのように認識をされているのか、その辺をぜひお聞きしたいと思います。
○関根政府委員　先生御指摘のように、昭和四十五年、一九七〇年、この辺が世界各国、特に先進国の交通事故の死者数はピークで、これを中心に前後減っているといいますか、前の方は徐々に増如してきて、七〇年ごろ、七〇年を挟んで前後二、三年でございますが、この辺から下降線をたどっているということは事実がと存じます。どうしてこういうことになったか、つまり、どうして七〇年ごろまでは増加を続けたかという点と、七〇年以降下降線をたどっているのかという点についてのお尋ねかと存じます。
　ごく粗っぽいとらえ方でございますが、昭和四十五年、七〇年くらいまでは世界的にも自動車の増加台数のふえるがままに、それとほぼ並行して事故死者数がふえてきたということが言えるのではないかと思います。ピークに達したころ、ふと気づいてみますと、実に恐るべき数の事故死者数が出ているということに気づきまして、各国ともこれは大問題だということでいろいろな対策を講じてきたということがございます。一つは、まず道路交通環境の整備ということで、例えば我が国でありますれば道路の構造について工夫をしてきたということがございます。ドイツの場合ですと、自動車の構造そのものに工夫を凝らして、安全性の高い自動車を開発するように努めてきたということがあるように思います。さらに、脳外科の発達と救急体制の整備ということもあろうかと思います。それに運転免許制度にいろいろ工夫を凝らしまして、危険なドライバーを排除し、ドライバーの規範意識を高めるような教育のシステムを工夫してきたということもあろうかと存じます。さらにシートベルトの着用等、ちょっと運転者に負担をしてもらえば社会的損失を大幅に防ぐことができるというような仕組みに気づいて、その点の強化をしてきたということもあろうかと存じます。
　そういったこととあわせまして、国際間で、この問題が一国の問題ではなくていわば地球的規模で対応すべき大きな問題だという意識が出てまいりまして、お互いにそれぞれのとりました効果的な施策を交換し合うというような環境もできてきだということが言えようかと存じます。私どものただいま先生御指摘をいただきました交通事故総合分析センターはドイツの例に倣ったものでございますが、他方ドイツの方でも私どもの事故防止施策から、やればできるということでいろいろな施策をくみ取っていただいております。
　ということで、一九七〇年、昭和四十五年ごろに、いよいよ行政機関、民間その他いろいろな団体が一体となって、これは大変だという意識のもとにそれぞれ各国が努力をし始めたということとあわせて、各国間でそのノウハウの交換が始まったというようなことで、徐々に減少傾向にあるということなのではないかと思います。
○小林（守）委員　これからもそういう観点に立って相当深い分析というのですか、背景を分析していっていただくことが大切なのではないかな、そんなふうに考えるわけでございます。
　もう一度、ドイツではその取り組みの成果があるのかどうかわかりませんが、七〇年代以降大体下降曲線をずっとたどっているわけですね。ドイツやイギリスはそういう方向なんですが、フランスもそうですね。しかし、日本が極度に八〇年代からまた上昇カーブに転じていっているということです。アメリカも、一たん全体的には減ってきているのですが、また上昇安定みたいな方向へ行っているわけですね。そういうことで、日本が特にそのカーブの変動が激しいわけなんですけれども、何か経済変動というか経済成長とか、そういうものに非常に連動しているのではないか、相関があるのではないかな、そのように思えてならいのです。
　なぜアメリカと日本がほかのドイツやイギリス、フランスに比べて八〇年代以降また上昇傾向に転じているのか、それらについてどう認識されているのか、一つはお聞きしたいと思いますし、もう一点は、先ほどのお話の中で、ことしに入ってから一月、二月、三月とも前年よりは減少傾向にあるということで、明るい見通しというようなお話をされたわけですけれども、これらについては、そういう全体的な動きの中から考えるならば、いわゆる経済動向、不景気というものが大きな影響を果たしているのではないかな、それからほかに気象状況なんかも相当あるのではないかな、そういうことも考えられるわけですけれども、この二点についてどのように認識されているか。また、こういう観点に立って、交通事故総合分析センターはやはり相当のマクロの、ミクロもあわせたマクロの分析をぜひ進めていただきたいと思うのですけれども、どのように認識されているか、お聞きしたいと思います。
○関根政府委員　我が国におきまして、西ドイツのように常に下降傾向を示すという傾向ではなくて、途中からまた反転してややふえつつある理由についてどう考えるかとのお尋ねでございます。
　私どもは、基本的には、自動車の増加台数それから運転免許保有者数等が非常に大きくなって、交通環境が厳しくなってきたということが大きな理由の一つではなかろうかと考えております。その理由と申しますのは、昨年の交通事故死者数は一万一千四百五十一人でございますが、この数字は、ちょうど三十年前、昭和三十七年とほぼ同数でございます。昭和三十七年は一万一千四百四十五人、六人の違いでございます。ところが、自動車台数を比べてみますと、昭和三十七年、三十年前は五百万台もありませんで四百七十万台余り、運転免許人口も千四百万人弱でございました。それが昨年は、自動車台数が六千六百万台余り、十三倍余りにふえております。それから運転免許人口も四・六倍、六千四百万人余りということで、まず客観的な条件が随分変わったということがあろうかと存じます。
　そういったことで、条件が悪くなった、それにもかかわらず事故死者数が当時の増勢に比べればそう大きくふえていないという理由は、先ほど申し上げましたような、国際的なノウハウの交換でありますとか、関係省庁、各機関、団体等と一体となったいろいろな施策が一応有効であったということの結果ではなかろうかと存じます。自動車一万台当たり死者数でありますとか運転免許人口一万人当たり死者数等を見てみますと、これは本当にはっきりするわけでございまして、昭和元年当時は、自動車一万台当たり五百二十人以上の死者を出しておりました。昭和二十年のころがちょうどその半分、二百五十人くらいでございます。そして平成四年、昨年は一・八人でございます。随分減ってきたということで、これは先ほど申し上げましたような努力の成果かと存じます。
　それから、あと分析センターの活用と、景気あるいは天候と事故防止との関係いかんとのお尋ねでございます。まず、分析センターのマクロ分析の関係でございますが、これは道路に関するデータあるいは車に関するデータと運転者あるいは事故のデータとをクロス分析いたしまして、交通事故の原因を大きな傾向として把握するための分析を行うということをまず一つ行っております。それからもう一つは、ミクロ分析の方でございまして、これは事故がどういう具体的原因によって生じたかということを、そのドライバーの特性でありますとか車の特性でありますとか時間帯、天候あるいは道路状況といったものを個別に分析して要因を把握するという分析でございまして、こちらの方は平成五年度から作業を行うこととしております。その分析センターの事故分析が軌道に乗ってまいりますれば、先生お尋ねの景気との関係でありますとか気象との関係というのもだんだんわかってくるのかと存じますが、今のところは、余り景気との関係あるいは気象との関係をはっきり示すようなデータはちょっと手元にございません。
　ただ、一般論として言えますのは、景気がよければ自動車はフル稼働をするであろうということで、事故の可能性も当然ふえてくると思われますし、他方、天気が悪くて滑りやすいというような状況下にあれば、道路条件が悪くなり視界も悪くなる等から事故がふえるであろうというようなことで、例えば昭和四十九年と前の年の四十八年との比較では、四十九年は大幅に事故は減っているというようなこともございますし、また一昨年でございましたか、東名高速道で二月中に随分多くの事故が起こりました。これは天候が理由でございました。それから、北海道で百八十台に余る玉突き事故でございましたか、そういうことが起こったのも天候が理由でございました。そういうことで、個別的には天候が悪ければ事故が多くなりそうだ、あるいはそういった個別の資料はございますが、全体的な傾向としてそういう傾向があると言い切るだけの資料は、今のところ手元にございません。
　　　　〔委員長退席、北川（昌）委員長代理着席〕
○小林（守）委員　平成五年度、今年度からミクロ分析も含めて相当研究が進むのではないか。その成果を生かして、やはり抜本的な経済社会への仕組みということも含めて交通安全対策の観点から変えていかないと、もう限界があると言っても過言ではないような感じがいたしてならないわけであります。例えば車一万台当たりの事故死者数を比べていった場合に、車がふえれば死亡事故もふえるというようなことになれば、じゃなくすためにどうしたらいいかというようなことになれば、じゃ車は制限するという単純なことに結びつくことになろうかと思いますが、そうはなかなかできないという問題があろうかと思うのです。いろいろな角度から、その相関の一番強い指数なり分野というか領域というものを、幾つかあるのだろうと思うのですが、やはりそういうところにメスを入れていく、対策をつくっていくことが大きな効果をあらわすのではないか。何かドイツあたりではそういうことを相当やっているのではないかなというふうに思えてならないわけでありますが、今後の研究の成果にまちたいというふうに思っているところであります。
　続きまして、今回の道交法の改正につきましては、先ほどもお話がありましたように、大変国民生活に直結するものでありますし、また国民の関心が極めて高いわけでございますが、第一点は、警察行政にかかわる法改正について、例えば昨年の暴対法のときなんかも強く感じたところなのですけれども、国会に出されるよりも、国会議員の方に示されてくる前にマスコミ発表がかなり先行しているようなことが見受けられるようでありますし、また、午前中の永井委員の御質問の中でも、最後の部分で触れられましたけれども、何が起こったから対応するという、機敏な対応といっていいかどうかわかりませんが、非常に細切れの法改正が積み重ねられているような気がしてならないわけであります。
　例えば免許取得時の講習という観点に立って、交通安全対策という観点の中からとらえていった場合に、免許取得時の講習制度、こういうものを充実しなければならぬということになるならば、去年は原付自転車についての講習を義務化した、そしてことしは今出されているように普通免許及び二輪免許の際の応急救護処置に関する講習も含めて義務化したということなんですけれども、なぜそういうふうに二年度にわたって、免許取得時の講習制度を充実するべきだということになるならば、全免許種類にわたって当然これは検討されるべき問題ではないのか。これを二年度にわたって細切れに出してくるということについては、法案の熟成と言ってはおかしいのですが、この点についてはこれだけ検討をして当面これでやっていくんだというぐらいの体系化されたものとしてやっぱり国民に示すべきではないのか。来年はこれに関連してまたこういうことが出てくるよう保だとか、これはちょっと問題ではないか。一定の定着をさせるためには五年なり十年ぐらいの、ちょっと長過ぎるかもしれませんが、一定の期間を持ってこの制度で当分やってみようというようなことが必要なのではないかと思うのです。
　そういう観点に立ちますると、第一点は法改正についての法案の提示の仕方、提案の時期の問題ですね、これが大変我々地方行政部会の中でも問題になっております。これは交通関係の法律ばかりではなくて、警察行政全般にかかわるような法案の出し方にいろいろと問題が指摘されているところでありますのでその点と、もう一つは、この法改正についても細切れの問題について、特に去年どことしの分けて出した取り組みについて疑問に感じているところでありますので、お聞きしたいと思います。
○城内政府委員　警察庁の関係の法律案の提示の時期の問題でございますが、やはりできるだけ早く御提出をいたさないと十分な御審議が願えないというようなことで、大変私どももその点についてはいろいろと作業をする際に考えてやっておるわけでございますが、一概には申せませんが、関係の向きとの相談とかあるいは内部におけるいろいろな検討とか、やはり国会に出すということの重みを考えましていろいろと慎重な検討をしておった、こういうことでございます。しかし、委員のおっしゃいますようなこと、私ども大変それは重く考えておりまして、肝に銘じていろいろとこれからやってまいりたいというふうに考えます。
　それから、二つ目の細切れの改正ということでございます。実はこれも先ほども御答弁をいたしましたけれども、いろいろな事態が起きてくるものですから、その都度いろいろと改正をし、また改正したものについてはそれなりの効果を上げております。例えば暴走族に対する対処とか違法駐車に対する対処とか、あるいは車庫の問題とか、それぞれの成果を上げておるわけでございます。それについては先ほど細かく交通局長が答弁いたしましたので繰り返しませんが、そういうことでございます。しかし、委員のおっしゃいますように、熟成というお言葉を使われましたけれども、やはりまとめてやるということのよさというのは私ども十分わかります。そういった点も踏まえて、これからいろいろと私どもとしても努力させていただきたいと思います。
○小林（守）委員　重ねての質問はいたしませんけれども、そういう声が非常に強いということを重ねてお話をさせていただきたいというふうに思います。
　それから、免許に関する事務が委託できるというような形の中で、今回の免許取得時の講習の問題が新たに追加されたり、あとは指定自動車教習所の制度がより充実強化されるというようなことでしょうけれども、委託する運転免許に関する事務、これらについては区分がされているというようなお話を午前中聞きました。例えば、今回の普通免許や二輪免許の事務について講習を委託するという場合に、交通安全協会等が委託先として想定されているのだろうと思いますけれども、どのくらいの委託料になるのか。それから、交通安全協会というのは公益法人だと思いますが、これらについての行政の関与についてはどういう権限があるのか、これらについてお聞きしたいと思います。時間の関係で、できるだけ簡潔にお願いいたします。
○関根政府委員　講習の委託に関しましては、実費を勘案して定めることになろうかと存じます。応急救護処置の場合には一時間当たり一人千円前後、それから高速教習あるいは危険予知教習の場合には、自動車を使ったりシミュレーターを使ったりするということで二千五百円前後の値段になるのではないかと考えております。
　それから、監督関係でございます。交通安全協会は一般的な公益法人ということで、民法の規定による所轄庁の監督に服するという関係にございますが、さらに今回の委託関係の場合におきましては、守秘義務でありますとか、法律が直接に規律をするという場面も出てまいります。いろいろな観点から公の行政の一部を担当することになるわけでございますので、厳格に公平に事務が行われるように、一般的監督の立場にある私どもとして十分心して運営してまいりたいと存じます。
○小林（守）委員　一人当たり一時間千円ぐらいというような実費の委託の基礎だというふうなお話がありました。一般的な公益法人だということでのお話なんですが、少し勉強させていただきたいと思いますけれども、民法三十四条の公益法人でよろしいですね。その場合、法的にどういう関与の権限があるのかどうか、お聞きしたいと思うのです。例えば地方自治法関係では、五〇％以上は議会への報告義務がある、二五％以上出資の場合は監査委員の監査権限がある、それから二五％以下の場合は出資の株主的な権限があるというようなお話だと思いますが、交通安全協会に対して、一般公益法人という形で民法三十四条ということなんですが、どこがどう権限を持ってどういう監査的な公表が保証されているのかどうか、その辺がちょっとわからないのです。
　それともう一つは、交通安全協会といっても、地元の例でいいますと栃木県交通安全協会というのがあります。それから、私の地元の鹿沼市の交通安全協会というのがありまして、これは何か支部組織になっているのかどうか。ですから、その縦の関係でどこまでが法人の関係にあって、例えばその交通安全協会はもっと末端まで支部が結成されているのですよ。それらについてどういう仕組みになっているのか、法人としての範囲はどこまでなのか、その辺を明らかにしていただきたいと思います。