Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○加藤説明員　宅地についての必要量というのがどのぐらいかというのにつきましてお答えさせていただきます。
　ただいま住政課長からお話がありましたが、住
宅については五カ年計画というのがございまして戸数が出されておるわけでございますが、宅地につきましては、考え方としては同じような考え方でございまして、世帯数の伸び、これをもとに必要な住宅戸数をはじき出します。その住宅戸数をもとに新規に宅地がどのぐらい必要かということを推計をさせていただいております。
　それによりますと、これは若干年次がずれるのですが、一九九一年から二〇一〇年までの約二十年間でございますが、この二十年間で全国で約十九万ヘクタールということに見込んでおります。なお、現在のところ、供給実績からいたしますと、新規供給量といたしましては年間平均一万ヘクタール程度で推移をいたしておりますので、大体それが弱含みで推移するのではないかなというような見通しを持っております。
　以上でございます。
○石破委員　その十九万ヘクタールというのはどこから出てくるのですか。もう一回説明してください。
○加藤説明員　まず、先ほど言いました住宅の戸数と同じなのでございますが、世帯数がどのぐらい今後伸びてくるかということを考えます。世帯数の中でも、それに加えまして、今まで非住宅に住んでいられるところから住宅を必要とされる方、それと空き家の増加戸数、その中でも実際に宅地、私どもで推計しておりますのは、非住宅地から住宅地にどのぐらい転換するか。例えば農地から住宅地に転換するものはどのぐらいかといったことですとか、あるいは工場跡地といったようなもの、そういう住宅以外の用途から住宅に転換する、そういう新規に住宅地を必要とするものはどのぐらいかということで供給の推計などをしておるわけでございまして、どういうふうにやっているかというと、そういう背景でやっているのですが、住宅から住宅にかわる、例えば建てかえをするというような場合には新規に宅地の供給は要りませんので、そういうものはこの計算の中には入っておらないということでございます。
　以上でございます。
○石破委員　時間が余りございませんから、この議論はまたしたいと思います。
　本当に、宅地の供給をどうやってやっていくのだろうということについて、建設省と農水省の間で本当の相互の意思の疎通というものが私は必要なのだろうと思っているのですよ。どうやって宅地を供給をしていくのか、守るべき農地はどういうものであるのか、そして中山間をあわせてどう守っていくのか。
　日本という国は非常に不思議な国で、都市も農村も不平不満だらけという変な国なのですよね。お互いが悪口を言い合っている。どっちも幸せではない。そして農村で休暇を過ごすとか農村で第二の人生を過ごすということには余り価値を見出さない。こういう国は先進国では珍しいと私は思っているのですね。都市が農村を支える、そしてまた農村が都市を支える。都市が過密にならないために農村を都市が支える、そういう発想が皆無と言ってもいい不思議な国です。グリーンツーリズムだって余りうまくいかないのですね。私はそういう気がして仕方がないのです。何か別の方策をグリーンツーリズムには加えなければいけないだろうというふうに私はかねてから思っておるわけでございますけれども、農水省と建設省の間で、内閣として重要な課題としてそれはお取り組みをいただきたいと思っている。
　私は、何も市街化調整区域の線引きの見直しをどんどんやれとかそんなことを申し上げておるわけではないけれども、住宅建設のこれからの見通しの中で、農水省としてこれから先の国産材の需要というものも含めてどういうふうに立体的に考えていくのか、そこの基本的な認識が一致していないと、なかなか需要の拡大と言ってもそれは画餅に帰するおそれなきにしもあらずというふうに思っておりますので、こういうことをお尋ねをいたしました。またそのお話は、次回でもやらせていただきたいというふうに思っております。
　それから、最後にもう一つお尋ねをいたしたいのですね。
　これは大臣お出ましになりましたので、間もなく本会議で予算が採決をされることでございますが、住専のお話でございます。
　私、以前、野呂田大臣のころだっただろうと思いますが、この場に立ちまして、例の覚書というものの効力についてお尋ねをしたことがございます。大蔵省にも来ていただいた。あの覚書の内容をここで細々申し上げることはいたしませんが、農水省の御見解としては、あの覚書というものが元本保証になる、それは、再建するんだ、迷惑かけない、再建するときにはちゃんと面倒見るのだったらば清算するときも見るのが当たり前だ、こういう認識ですねと、そうでございます。大蔵省に聞いたら、そういうわけでもございません、こういう話でした。あれ、違いますねということを申し上げたのだけれども、どうも最近それが一つになってしまったように思うのですね。
　それはどういうことかというと、覚書というのは別に法的な効力があるわけでもない。確かに農林水産省設置法にも大蔵省設置法にも、あんなことをやっていいなんてどこにも書いていないわけですよね。それはそういうようにこれでいかがですかというふうに申し上げて当事者が合意をしたものであります、こういうのが両省の統一見解の内容で、私が以前質問したことと違っているように思うのですが、その点につきまして大臣の今の御見解を承りたい、今後の特別委員会の参考のためにも承りたいということが一点。
　それからもう一点は、六千八百五十億の議論はまた特別委員会等々でする機会もあるだろうと思っておりますが、これは本当に系統救済のお金なのかという話なんですよ。
　系統救済の金ではないというお話を聞いておったし、私どももそのように思っていろいろな議論を展開してきたつもりなんですが、これは例えば与党第一党の自由民主党の幹事長、加藤幹事長さんでありますとかそういう与党のかなり責任のある立場の方が、系統の負担能力を超えて持たせるわけにはいかないのでというお話をしておられます。そしてまた、系統を救うために六千八百五十億を投入したんだということを与党の責任ある立場の方があちらこちらでおっしゃっておられる。ありがたく思いなさいというような話かもしれないけれども。それはそうなんですか。
　政府と与党というのは違うとは私は思わない。私ども与党のときにも、政府・与党一体という言葉をよく使いましたが、何となくそういう言葉があちこちで歩いているし、まことであるがのごとく思われている。それはこれから先重要な問題になってくるだろうと思う。そこの認識を一つにしなかったことがこんなにごたごた問題を大きくしてしまったのだろうと思っている。私は、ただ住専をどうするかという問題のみならず、これから先金融システムの再建をどうやってやっていくか、そしてまた系統金融というものは本当にこれでいいのか、そういう議論をやっていかなければいけないと思うのだけれども、そこの点においてこれは重要な点だと思っております。二点御確認をいただきたいと存じます。
○大原国務大臣　まず最初の点でございますが、私は明快に予算委員会で元本保証だと申し上げたわけであります。大蔵大臣もだんだんそういう気持ちになられて、元本保証と思いますというお話になったのでありますが、正直言いまして、あれには元本を保証するということは書いてないわけであります。
　当時の経緯から見まして、第一次再建計画、そしてあの覚書をつくった五年の第二次再建計画に至るまで、系統はえらいところへ金貸したものだな、何とか引き揚げたいということで、母体行との間でいろいろ交渉のいきさつがあったようでございます。それをまとめる、いろいろ議論をされてもあれだから、では両省が中へ入ってまとめようということででき上がったのがあの覚書だと思うのです。正直に読んでいただきますと、四・五％に六・五％の金利を下げます、それ以上の迷惑はかけませんとあそこに明快に書いてあるわけです
ね。だから系統の皆さんとしては、それならということで安心したに違いないわけでございます。
　そういう前提に立って我々は議論をしてきたわけでありますが、さて、六千八百五十億を系統のためとおっしゃった議論は、いろいろの場所でいろいろのことをおっしゃっている方がたくさんいらっしゃいまして、我々はあくまでもこれは母体行責任である。アメリカでも貸し手責任という言葉がございます。レンダーズライアビリティーという言葉がありますが、あれはあくまでもその人事や経営に責任がある貸し手のことでございまして、そういう意味では、母体行というのはお母さんでございますから、子会社にはなっていませんけれども子会社に準ずるものだ、おふくろが子供に目をかけるのは当たり前だ、それを経営責任も経営内容も実態も知らない貸し手が責任を持つというのは筋違いである、こういうことから我々は議論をしてきたつもりであります。
　さはさりながら、委員御指摘のように、私はバブルというのがまた起きない方がいいと思うのですが、こういうことが二度とあってはならないのでありますが、その間に、いわゆる農協系統があの覚書を信じ切って、それならといって貸し込んだことについては私は責任が全くないとは思いません。そういう意味で、二度とこんな問題が起きないためにも、いわゆる系統の金融システムの改革ということが非常に大きな課題になってまいりました。農林水産省といたしましても、私が提案をしてプロジェクトチームを早くつくりなさいということで、内閣に置かれた農政審議会においても、九月ぐらいまでには結論を出したいと言っていますが、そこでどの程度の議論ができるかわかりませんが、我々は我々として、農家、農民のために本当にためになる金融システムは何であろうかということを、農協のためだけではなくて考えていかなければならぬ。
　それがためにはどうしても、もう委員が専門家でありますから私から申し上げるまでもないのでありますが、農協の貯貸率というのが四割水準でございます。それから信連の貯貸率が一九・九％、つまり二割程度であります。七十兆円というお金の余りは全部農中がこれを吸収して運用しているわけであります。有価証券という言葉がありまして、いかにも株をたくさん買っているように——農中十兆円の有価証券というのは、ほとんどがこれは国債でございまして、株式はその中のわずかな比準しか占めていない。安定運用に心がけてきたのはいいのでありますが、今後は四・五、六・五というマージンを生む可能性はほとんどありません。そうなれば、残りのお金を一体どこへ持っていくかといいますと、農林中金の運営の仕方を抜本的に変えていかなければならぬ。
　ここまで言っていいかどうか知りませんが、法人税を二七％なんということはもう返上しろ、三七で一般法人と同じでいいではないか、そのかわり、そうしてスタンスを同じにして、イコールフッティングで、しかもグローバルスタンディングで競争できるようなシステムが農林中金にできないか、これは多少前向きかもしれませんけれども、そういうことも考えてあげていきたいな、こう思っております。
○石破委員　時間が参りましたので終わりますが、いずれにしても、これは私は今の大臣のお話についていろんな見解があるのですが、いずれかの議論に譲りたいと思いますが、これは本当に日本経済をどうするかというお話だと思います。
　何でこれを聞いたかといいますと、住宅政策というものとバブルというものも関係があるだろう、そしてまた住宅政策がきちんとしなければ国産材時代というのも来ないだろう、全部総合したお話だろうと思っていますし、この時代にあって農林水産行政が果たしていかなければいけない役割というのは、あるいは我々が考えているよりももっと大きなものであろうというふうに考えておりますので、私どもも努力をしてまいりたいと思います。
　以上で終わります。
○松前委員長　これにて各案に対する質疑は終局いたしました。
　　　　—————————————
○松前委員長　これより各案に対する討論に入るのでありますが、討論の申し出がありませんので、直ちに採決に入ります。
　林業改善資金助成法及び林業等振興資金融通暫定措置法の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○松前委員長　この際、本案に対し、松岡利勝君外四名から、自由民主党、新進党、社会民主党・護憲連合、新党さきがけ及び日本共産党の共同提案による附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。
　提出者から趣旨の説明を聴取いたします。初村謙一郎君。
○初村委員　新進党の初村謙一郎でございます。
　私は、自由民主党、新進党、社会民主党・護憲連合、新党さきがけ及び日本共産党を代表いたしまして、林業改善資金助成法及び林業等振興資金融通暫定措置法の一部を改正する法律案に対する附帯決議案の趣旨を御説明申し上げます。
　まず、案文を朗読いたします。
　　　　林業改善資金助成法及び林業等振興資金融通暫定措置法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法の施行に当たり、左記事項の実現に努め、林業経営基盤の強化の促進に遺憾なきを期すべきである。
　　　　記
　一　農林水産大臣は、基本方針の策定に当たって、二十一世紀の我が国林業を担う林業経営体のあるべき姿を明確に示すとともに、都道府県知事が策定する基本構想に地域の特性が十分に反映されるよう指導すること。
　二　複合経営の推進に当たって、森林レクリエーション関連事業等特用林産物の生産以外の複合経営の推進にも配慮すること。
　三　林業経営改善計画の認定並びに林業改善資金及び農林漁業金融公庫資金の貸付けに当たって、市町村、森林組合その他関係機関との連携・協力を一層強化するとともに、林業者等の事務負担が増加しないよう、極力、事務手続きの円滑化に努めること。
　右決議する。
　以上の附帯決議案の趣旨につきましては、質疑の過程等を通じまして委員各位の御承知のところと思いますので、説明は省略させていただきます。
　何とぞ全員の御賛同を賜りますようお願い申し上げます。
　以上でございます。
○松前委員長　これにて趣旨の説明は終わりました。
　採決いたします。
　松岡利勝君外四名提出の動議に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○松前委員長　起立総員。よって、本案に対し附帯決議を付することに決しました。
　　　　—————————————
○松前委員長　次に、林業労働力の確保の促進に関する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○松前委員長　この際、本案に対し、松岡利勝君外四名から、自由民主党、新進党、社会民主党・護憲連合、新党さきがけ及び日本共産党の共同提案による附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。
　提出者から趣旨の説明を聴取いたします。増田敏男君。
○増田委員　新進党の増田敏男です。
　私は、自由民主党、新進党、社会民主党・護憲連合、新党さきがけ及び日本共産党を代表して、林業労働力の確保の促進に関する法律案に対する附帯決議案の趣旨を御説明申し上げます。
　まず、案文を朗読いたします。
　　　　林業労働力の確保の促進に関する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法の施行に当たり、左記事項の実現に努め、林業労働力の確保の促進に遺憾なきを期すべきである。
　　　　記
　一　都道府県知事は、基本計画を策定するに当たり、地域の林業労働力の状況及び問題点に的確に対処するため、幅広く林業関係者の意見を聴取して策定すること。
　二　林業労働力確保支援センターの業務の推進に当たり、その円滑な運営が図られるよう、国、都道府県はもとより、市町村、森林組合などの関係機関が密接な連携・協力を行うよう努めること。
　三　新規参入する林業労働者の定着を図るため、山村地域における定住条件の整備、特に、居住環境の整備を積極的に推進すること。
　右決議する。
　以上の附帯決議案の趣旨につきましては、質疑の過程を通じて委員各位の御承知のところと思いますので、説明は省略させていただきます。
　何とぞ全員の御賛同を賜りますようお願いを申し上げます。
○松前委員長　次に、木材の安定供給の確保に関する特別措置法案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○増田委員　新進党の増田敏男です。
　私は、自由民主党、新進党、社会民主党・護憲連合、新党さきがけ及び日本共産党を代表して、木材の安定供給の確保に関する特別措置法案に対する附帯決議案の趣旨を御説明申し上げます。
　まず、案文を朗読いたします。
　　　　木材の安定供給の確保に関する特別措置法案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法の施行に当たり、左記事項の実現に努め、木材の安定供給の確保に遺憾なきを期すべきである。
　　　　記
　一　森林所有者等と木材製造業者等との木材の安定的な取引関係の確立を図るため、優良事例の紹介、関連制度に関する情報の提供等に努めるとともに、地方公共団体、林業・木材産業関連団体との連携・協力の推進により、木材安定供給確保支援法人による支援が円滑に実施されるよう努めること。
　二　木の良さについての消費者に対する普及啓発、公共施設の木造化の推進等木材の需要拡大に努めるとともに、木材流通拠点施設の近代化、情報化の推進等消費者ニーズに即応しうる木材流通の合理化を推進すること。
　三　本質住宅部材の標準化、プレカット部材の供給拡大等を図り、木造軸組工法住宅の生産の合理化を推進するとともに、木材乾燥施設の整備、高性能製材機械の導入等による木材製造業の近代化を推進すること。
　右決議する。
　以上の附帯決議案の趣旨につきましては、質疑の過程を通じて委員各位の御承知のところと思いますので、説明は省略させていただきます。
　何とぞ全員の御賛同を賜りますようお願いを申し上げます。
○松前委員長　起立総員。よって、本案に対し附帯決議を付することに決しました。
　この際、ただいまの各附帯決議につきまして、農林水産大臣から発言を求められておりますので、これを許します。農林水産大臣大原一三君。
○大原国務大臣　ただいま御決議いただきました一連の附帯決議の趣旨を尊重し、今後、最善の努力をいたしてまいります。
　　　　—————————————
○松前委員長　お諮りいたします。
　ただいま議決いたしました各法律案の委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○松前委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後四時五十五分散会
平成八年四月十一日（木曜日）
　　　午前十時六分開会
　　　　―――――――――――――
　　　委員の異動
　四月十一日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　岡部　三郎君　　　　　山本　一太君
　　　　―――――――――――――
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　寺崎　昭久君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　鹿熊　安正君
　　　　　　　　　　　　　　　　河本　三郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　鴻池　祥肇君
　　　　　　　　　　　　　　　　横尾　和伸君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　亀谷　博昭君
　　　　　　　　　　　　　　　　鈴木　政二君
　　　　　　　　　　　　　　　　二木　秀夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　松浦　孝治君
　　　　　　　　　　　　　　　　山本　一太君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉川　芳男君
　　　　　　　　　　　　　　　　泉　　信也君
　　　　　　　　　　　　　　　　戸田　邦司君
　　　　　　　　　　　　　　　　平井　卓志君
　　　　　　　　　　　　　　　　瀬谷　英行君
　　　　　　　　　　　　　　　　渕上　貞雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　筆坂　秀世君
　　　　　　　　　　　　　　　　中尾　則幸君
　　　　　　　　　　　　　　　　栗原　君子君
　　　国務大臣
　　　　　　　運　輸　大　臣　　亀井　善之君
　　　政府委員
　　　　　　　運輸省海上交通
　　　　　　　局長　　　　　　　岩田　貞男君
　　　　　　　運輸省海上技術
　　　　　　　安全局長　　　　　小川　健兒君
　　　　　　　運輸省海上技術
　　　　　　　安全局船員部長　　金丸　純一君
　　　　　　　運輸省港湾局長　　栢原　英郎君
　　　　　　　海上保安庁次長　　加藤　　甫君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門　　志村　昌俊君
　　　　　　　員
　　　説明員
　　　　　　　内閣総理大臣官
　　　　　　　房参事官　　　　　稲田　　敏君
　　　　　　　労働省職業安定
　　　　　　　局雇用政策課建
　　　　　　　設・港湾対策室
　　　　　　　長　　　　　　　　松浦　弘行君
　　　　―――――――――――――
　　本日の会議に付した案件
○船員法及び海洋汚染及び海上災害の防止に関す
　る法律の一部を改正する法律案（内閣提出）
○港湾整備緊急措置法の一部を改正する法律案
　（内閣提出）
　　　　―――――――――――――
○委員長（寺崎昭久君）　ただいまから運輸委員会を開会いたします。
　船員法及び海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取いたしておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○戸田邦司君　船員法及び海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律案の審議でありますが、我が党も基本的にこの改正には賛成でありまして、いろいろ基本的な問題がありますのでその点について確認させていただきたい、そういうことであります。
　今回の法律改正案でありますが、そもそもは海上における人命の安全のための国際条約、それから船舶による海洋汚染の防止のための国際条約、それに船員の訓練及び資格証明並びに当直の基準に関する国際条約、こういった条約の改正がもとになっているところであります。この中で海上人命安全条約なんというのは　一九一二年だったと思いますがタイタニックが沈みまして、それで一四年に国際条約をつくったという歴史的な条約でありまして、その後たびたび改正されてまいっております。海洋汚染防止条約、それから船員関係の条約も同様であります。
　この条約改正部分の批准の仕方といいますか実施の仕方につきまして、従来ですと、改正部分について各国がそれを受け入れるかどうかの意思表示が必要だったと。ただ、いずれの条約も非常に内容膨大でありまして、技術基準が相当部分を占めている。そういったことから、タシットアクセプタンス方式といいまして、締約国の三分の一以上の国が反対しなければ、ある日にちを区切って自然に成立するという方式をとってまいってきております。
　ただ、この方式は、実行上非常に便利でありますが、役所側としましてはいつも追いかけられているという感じでありまして、その実施が確定して半年後に国際的に効力を有することになりますので、その間に手当てをしないとならないということになりまして、それが法律にかかわる問題でありますと、その間に法改正をきちっとやらないとならないということになりますので、今回の場合も綱渡り的にというかそういう感じで、運輸省当局非常に苦労なさっているとは思います。
　特にこの海上人命安全条約、ＳＯＬＡＳ条約と呼ばれておりますが、この条約につきましては既に一月に発効している。それから海洋汚染防止条約、ＭＡＲＰＯＬ条約と呼ばれておりますが、これも三月に既に発効している。そういうような状況になってきておりまして、船員の関係につきましては来年の二月発効ということになっております。
　既に発効してしまっているということでありますが、これらの点については、国際的にもまた国内的にも実行上差し支えないというふうに聞いておりますが、まず第一にその点についてお答えいただきたいと思います。
○政府委員（小川健兒君）　寄港国によります外国船の監督、すなわちポートステートコントロールでございますが、これに船員の能力、知識に関する検査を追加するための条約改正でございます。
　先生おっしゃいましたように、海上人命安全条約は平成六年の五月、それから海洋汚染防止条約は平成六年の十一月に採択されたわけですが、これらの条約は、先生今おっしゃいましたタシット方式でございまして、締約国の三分の一以上の国が異議通告しない限りあらかじめ定められた日に発効することとなっているわけでございます。これらの二つの条約改正につきましては、異議通告もなく、既に海上人命安全条約につきましてはことしの一月一日、それから海洋汚染防止条約につきましてはことしの三月三日に発効しております。
　今回の改正により追加されましたポートステートコントロールに関する規定でございますけれども、これは各締約国が自国の港にある外国船舶に対し監督を行う権利を規定したものでございます。したがいまして、今回の条約改正が国内法の整備に先立ち発効いたしましても、条約上の義務違反が生じるものではないというごとでございます。
○戸田邦司君　ただいま小川局長からお答えいただいた中でポートステートコントロール、寄港国による立入臨検の話が出てまいりました。このポートステートコントロールにつきましては、これまで委員会などで余り大きく取り上げられたことはなかったように記憶しておりますが、実はこれは重大な意味がある問題であると私は受け取っております。
　既に、海運問題などでたびたび話がされております日本国籍船が非常に減ってきている、そういうような状況の中で外国船、つまり日本の貿易物資の輸送の大部分は外国船にゆだねられているという状況になってきております。特に便宜置籍船、中にはサブスタンダード船と呼ばれております条約の基準に合致しない非常に低劣な船舶もあり、また、乗組員もこれまでの日本の船員などに比べますと非常にその質が落ちる場合も見られるかと思います。そういったことについて、我が国が我が国の領海内といいますか寄港した港で立入臨検をやって確認する、これがないと我が国周辺海域での事故防止が保たれない、そういう状況になってきておりまして、今まで船舶の安全その他につきましては、旗国主義いわゆる国籍を有している船の政府がきちっと見ることになっておったわけですが、ＰＳＣが今非常に重大な問題になってきていると私は受け取っております。
　そこで、各国は条約の履行につきましてはそれぞれに相当しっかりとやっていると言えるかと思いますが、日本の国に入ってくる船の中にそういう条約の非締約国の船がわずかでありますがあるわけでありまして、そういった船に対しては条約上のＰＳＣとは違った扱いがあるかと思いますが、その辺につきましてはいかがなものでしょうか。
○政府委員（小川健兒君）　今回改正されました三つの条約、ＳＯＬＡＳ条約、それからＭＡＲＰＯＬ条約、それからＳＴＣＷ条約におきましてはこのように規定されております。非締約国の船舶が一層有利な取り扱いを受けることのないよう、必要な場合には条約の基準を適用するというふうに定められております。したがいまして、非締約国の船舶に対しても締約国の船舶と差別なくＰＳＣ、ポートステートコントロールを実施することが締約国の義務だというふうに考えております。
○戸田邦司君　今度の両方の改正、特に船員法の改正に関しましては、それらの条約の中身を受けまして、旅客船、高速船の乗組員に対する訓練が義務づけられることになっております。
　これまでの事故を眺めてみますと、特に旅客船の中でロールオン・ロールオフ船と言われている船、フェリーなどが多いわけですが、そういった船舶についての大事故が起こっておりまして、通常、日本から見ますと、どうしてこういう手抜かりがあるのかミスがあるのかというような乗組員のミスによる部分が相当大きいように思われまして、そういったことから今回の条約改正、さらに国内法の改正というようなことになってきたと思います。
　幸いにも、我が国におきましては、我が国の船舶に関する限りそういったたぐいの事故が起きてないというような状況にありますが、今回の改正部分、旅客船、高速船の乗組員につきまして我が国においてはこれまでどういうような訓練を実施してきたか、また、今回の改正によってそれがどういうふうに変わるかという点についてお話しいただきたいと思います。
○政府委員（金丸純一君）　まず、旅客船の乗組員についてでございますけれども、現在におきましては、船員法に基づきまして、乗組船舶の航行区域等に応じまして乗船後に各種訓練を実施させているところでございます。具体的には、防火戸や水密戸の閉鎖、消火設備の操作、救命艇の降下、非常操舵装置の操作、旅客の避難誘導等、非常時における安全確保のための訓練を航行区域等に応じまして週に一回とかあるいは月一回、こういった間隔で実施しているところでございます。
　今回の法改正でどう変わるかということでございますが、ＳＴＣＷ条約の改正を受けまして、旅客船の乗組員に対します乗客の安全確保に関する教育訓練を一層充実させようとするものでございまして、具体的には、旅客船の乗組員には、非常時における旅客のパニックの防止や適切な避難誘導等を行うに当たって必要となる詳細な訓練内容の基準、こういったものを運輸省で定め、内容の漏れをなくすということでございます。また、あわせまして、訓練を今後は乗組員の乗船前に実施するということを義務づけるものでございます。
　今回の旅客船の改正につきましては、ローロー旅客船の安全性を高めるという観点から条約の方では改正がなされたわけでございますけれども、この条約の改正に当たっての総会決議では一般旅客船についてもこれを行うことが望ましいということがついておりますので、私ども日本では既にかなり実施されておりますので、これを一般旅客船にまでやろうというふうに考えているわけでございます。
　今回の追加で新しいものといたしましては、ロールオン・ロールオフタイプの旅客船においてでございますが、開口部や貨物の固定等に関する訓練規定の策定、こういったものが新しく盛り込まれる予定になっておるところでございます。
　次に、高速船の乗組員についてでございますけれども、これまではこの部分につきましては特段の規定はございませんでした。一般旅客船の中での訓練で行っておったということでございますが、今回のＳＯＬＡＳ条約の改正を受けまして、高速船のタイプに応じた操船、設備・機器の取り扱い等に関します教育訓練を義務づけ、海上における一層の安全確保を図ろうとするものでございます。これにつきましては私ども、先ほど法制上の義務づけはないと申し上げましたけれども、船会社におきまして自主的に操練をやっておりましたので、実質的にはその内容が一層精級に定まった基準の中で行われるというふうに理解しておるわけでございます。
○戸田邦司君　今、船員部長からのお話にありましたが、我が国のように非常にきちっとした教育訓練をやり、さらにそういった特殊な訓練も行っているというようなことですので、我が国の乗組員に関する限りはひとまず安心してよいのかなという感じがしております。
　そこで、今回の改正も含めてこの三条約につきましては、そもそもタンカーなどの事故によりまして、ＳＯＬＡＳ条約の改正、あるいはＭＡＲＰＯＬ条約の改正、さらにＳＴＣＷ条約の作成、そういった過程をたどってきておりまして、タンカー事故が我が国の沿岸で起きることを想定しますとこれはもう大変なことになるわけでありまして、運輸大臣も一カ月ぐらいは眠れないというようなことに相なるかと思いますが、そういうことでこの問題の重要性を認識していただければと思います。
　今回の航海当直部員あるいはタンカー乗組員の資格制度の改正というのがありますが、これについてちょっと概要をお話しいただきたいと思います。
○政府委員（金丸純一君）　先生御指摘のとおり、大規模な海難事故の原因といたしましては人為的なミスが七、八割に及ぶのではないかといったことで今回の関係条約の改正がなされたわけでございますけれども、航海当直部員、タンカー乗組員につきましては、船舶航行の安全確保のためにこれまでにも一定の業務経験等が必要とされるということがございます。今回の改正でございますが、この一定の業務経験、こういったことにつきましてこれを政府が認定する、証明を行った上で乗り組ませるというこの資格証明制度を導入するというところが今回の改正の眼目でございます。資格証明制度を設ける、これに伴いまして、法律に違反したような場合につきましてはその資格を取り消すという制度も新たに導入するということでございます。
　今回の法改正につきましては、今申し上げましたように、航海当直部員及びタンカー乗組員につきまして資格証明制度を新しく設ける、あわせましてこれらの者が法令違反を犯した場合にその資格を取り消すことができる、こういう改正を行いたいというふうに考えているわけでございます。
○委員長（寺崎昭久君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、岡部三郎君が委員を辞任され、その補欠として山本一太君が選任されました。
○戸田邦司君　この三条約関係でありますが、ちょっと話は前後してしまうかもしれませんが、そもそも各国で大事故が相次いだというようなことがありまして、その都度海上人命安全条約あるいは海洋汚染防止条約、こういったものを改正し、船員関係のそういう条約も新たにつくってきたということでありますが、幸いにも我が国の近海では大事故というのが最近は起こっておりませんが、各国、特にヨーロッパサイドでは最近でも相当の人命が失われるような大事故が起こっております。
　そういったことで、ここで心を新たにしてといいますか事故の重大性を再認識しといいますか、そういった意味でひとつ海上技術安全局長の方から最近の事故の例といいますか、それをちょっと御紹介いただければと思います。
○政府委員（小川健兒君）　一九八〇年代の後半以降、先生がおっしゃいますように主として欧米諸国において重大海難が発生しております。そして、大きな社会問題あるいは政治問題となったわけでございます。
　主たる事故を申し上げますと、まずベルギー沖で転覆し百八十八人が死亡したカーフェリー、ヘラルド・オブ・フリー・エンタープライズ号の事故、これは一九八七年でございます。それから、アラスカで大規模な海洋汚染を起こした大型タンカー、エクソン・バルディーズ号の座礁事故、これが一九八九年でございます。それから、北海で百五十八人が死亡いたしましたカーフェリー、スカンジナビアン・スター号の火災事故、これは一九九〇年でございます。それからつい最近は、バルト海で八百五十名が死亡しましたカーフェリー、エストニア号の沈没事故、一九九四年でございます。これらがございます。
　これらの事故を教訓といたしまして、国際海事機関ＩＭＯでございますが、海上人命安全条約や海洋汚染防止条約等の改正を行い船舶の構造、設備等の強化を行ったわけでございますが、さらに、事故原因及び被害を大きくした原因の多くが人為的ミスであるということから、その対策の一環として、今回その操作要件のポートステートコントロールが新たに条約に追加されたものでございます。
○戸田邦司君　ただいまお話ありましたポートステートコントロールでありますが、ポートステートコントロールという概念が入ってきたのは、たしか一九七八年のＳＯＬＡＳ条約の議定書をつくったときだったように記憶しております。それまでも条約上、外国船へ立ち入って、それで欠陥がないかどうかという立入検査は実施できることになってもおりましたし、実際に実施もしてきた、そういうことでありますが、このポートステートコントロールにつきましては、七八年の議定書あるいは海洋汚染防止条約の七八年議定書、その両方でポートステートコントロールをはっきりと打ち出して、ある一定割合の船舶といいますか、外国から入ってきた船舶に対する立ち入りを強化するような規定が設けられたと記憶しております。
　ただ、このポートステートコントロールというのは、船舶というのは各国めぐり歩きますので、例えば日本近海の話をしますと、韓国に入港した船舶が我が国に入ってきて、向こうでポートステートコントロールを受け我が国でポートステートコントロールをさらに受けというような不都合があってはならないというようなこともあるかと思いまして、このポートステートコントロールの地域協力、これが非常に重要視されてきたように思います。ヨーロッパサイドも、あるいは我が国を中心としたアジア諸国での協力関係といいますか、そういったものも既に確立されていると理解しておりますが、そういう地域協力の重要性を踏まえて、地域協力の国際的な動向につきまして御紹介いただければと思います。
○政府委員（小川健兒君）　サブスタンダード船を確実、効率的に排除するためには、近隣諸国においてポートステートコントロールの情報交換を行って、協力してポートステートコントロールを実施していくことが重要だと考えております。
　その理由は、先生今おっしゃいましたように、一カ国だけで実施し得るポートステートコントロールの隻数には限界があるということ、それからポートステートコントロールにおいて指摘された修理内容等によっては他の国で修理をせざるを得ない場合があること、それから欠陥船による海難や海洋汚染は近隣諸国にも影響を与えること、こういったことからポートステートコントロールを近隣諸国と一緒にやることが重要だと考えております。さらに、このような地域協力はポートステートコントロールを受ける船主側にとりましても、各国間で無用の重複を避けられるというメリットもございます。
　そういったことから、一九八二年に欧州地域十七カ国でございますが、ポートステートコントロールの地域協力が開始されまして、それ以来、現在ではアジア太平洋地域、日本を含めまして十三カ国、それから南米地域六カ国、それからカリブ海地域二十カ国の合わせて四地域におきましてポートステートコントロールの地域協力が行われております。また、地中海の南部、それから西アフリカ、ペルシャ湾などにおきましても地域協力について現在検討されているということでございます。
　特に欧州地域では、ブラックリストの公表などにより非常に厳格なポートステートコントロールを実施しておりますし、また、データネットワーク等を活用して域内に入港するほとんどの船舶に対しましてポートステートコントロールを実施しているというふうに聞いております。
○戸田邦司君　今お話のありましたブラックリストでありますが、我が国の船舶はもちろんブラックリストの中では非常に少ないというか、非常にまれなんじゃないかと思いますが、その辺はいかがでしょうか。正確な隻数は要りません。
○政府委員（小川健兒君）　ブラックリスト自体は我々手に入りませんけれども、日本籍の船舶がポートステートコントロールで改善命令だとか航行停止命令だとか、そういうのを受けたという話は聞いておりません。
○戸田邦司君　ポートステートコントロールでアジア地域の協力が非常に重要になってきているということでありますが、アジア地域でそういうことを実施しようとすると、国によって技術的ポテンシャルのレベル、それから法制度の問題、それに相当の人員を必要とすることでもありますのでそういった人員的な対応、そういったことはかなりの差が各国にあるんじゃないかと思います。その際にアジア地域での協力といいますか、相互理解も含めまして各国と連携をとってきていると理解しておりますが、いずれにしましても、アジア地域といいますと我が国がずば抜けてそういった点できちっとしていると言っていいかと思いますが、我が国がリーダーシップをとらないとなかなか動いていかない点があると思います。
　そういったことも含めまして、アジア太平洋地域のＰＳＣの現状、それから我が国の状況、その辺についてお話しいただければと思います。
○政府委員（小川健兒君）　アジア太平洋地域の経済活動の活発化に伴いまして、この地域に出入りする船舶の数も拡大しております。そこで、我が国主導のもとで一九九四年四月からアジア太平洋地域におけるポートステートコントロールの地域協力が始まっておりまして、現在十三カ国が参加しております。参加国におきますポートステートコントロールの実施隻数も年間九千隻にまで達しておりまして、実施率も順調に推移してきております。二〇〇〇年までには域内に入港する外国船の五〇％に対してポートステートコントロールを実施できる見込みでございます。
　しかし、参加国の中にはポートステートコントロールの実施能力が十分でない途上国も含まれておりますので、技術協力の一環といたしまして途上国の検査官を我が国に招聘してポートステートコントロールの研修を実施しております。また、本年中には参加主要国間におきましてポートステートコントロールのデータのネットワークが稼働いたしまして情報交換が可能となる見込みでございます。
　我が国の現状でございますが、我が国は昭和五十八年にポートステートコントロールを開始して、徐々にそれを強化してきております。現在、地方運輸局におきまして年間約三千隻の外国船にポートステートコントロールを実施しております。今後、欧米諸国の動向などを踏まえまして、従来のポートステートコントロールを充実するとともに、今回の法改正による操作要件のポートステートコントロールも的確にやっていきたいというふうに考えております。
○戸田邦司君　今お話がありました我が国の対応、これも非常に重要ではないかと思いますが、ポートステートコントロールというのは外国船に立ち入っていくということでありまして、場合によると非常に危険が伴う場合もある。それからもう一つ、言葉の問題といいますか外国船で言葉がなかなか通じない、英語がきちっと話せないというような場合もあるかと思いますし、また我が国の立ち入りの検査官の訓練、これもなかなか重要な問題ではないかと思います。
　地方の運輸局あるいは支局、そういったところに配置されております検査官、船員労務官、そういった人たちがこういう業務に従事することになりますが、従来の業務に加えて出てきた新しい業務であるだけに、実施の方法そのものについてもこれから方策を考えていかなければならないこともあるだろうと思いますし、また、外国の船舶で基準に合わないような船舶については、我が国の公権をもってといいますか、条約上の権限に従って船舶をとめなければならない。航行停止処分にするとか、あるいは退去命令を出すといいますか出ていってもらう。場合によっては、次の港までの安全措置を講じて次の航海だけ許す、そういうようなやり方もあるかと思います。
　従来、私は一つ問題だなと思って皆さんにもお願いしてきましたのは、船舶検査官とそれから船員労務官も含めて連携を密にしていただいて、その両者がチームで行くとかそういうようなことも一つ重要な点ではなかったか、こう思っております。
　国によっていろいろやり方は違いますが、アメリカあたりですとコーストガードの検査官が立ち入ってくる、コーストガードの場合には警察権もある、そういうようなやり方をしておりますし、またヨーロッパサイドでは若干違ったやり方の国もあるやに聞いておりますが、その辺も含めて、我が国におけるポートステートコントロールの充実強化が必要になってきていると思いますが、それらの点についての具体的な方策をお話しいただければと思います。
○政府委員（小川健兒君）　これまで実施してきておりましたポートステートコントロール、これをさらに充実強化し、また今回の法改正による新規のポートステートコントロール、これを的確に実施していくために、船舶検査官あるいは船員労務官の要員の充実を図る必要があると考えておりますし、またポートステートコントロールの実施マニュアルの整備だとか、あるいは言葉を含めました研修制度の充実を図っていきたいというふうに考えております。
　さらには、アジア太平洋地域の協力体制におきますポートステートコントロールの検査官セミナーへの参加だとか、あるいは今年度より稼働いたしますポートステートコントロールに関するコンピューター情報ネットワークの活用、こういったものを図っていきたいと思っております。
　また、先生御指摘のように、従来は船舶検査官、船員労務官等が別々に外国船に立ち入りをして船舶側に負担をかけるというようなケースもあったわけでございますので、今後は外国船への立ち入りをより安全かつ効率的に行えるようにするために、地方運輸局の船舶検査官とそれから船員労務官がチームを組みまして外国船舶への立ち入りを行うようにしていきたいというふうに考えております。
　また、携帯電話の充実等についても引き続き努力してまいりたいというふうに思っております。
○戸田邦司君　今お話しいただいたポートステートコントロールの体制でありますが、沖がかりしている船舶、特にタンカーなどにつきましては陸上を歩いていって立ち入るというわけにいかないというような場合もありますし、外国船によっては、ポートステートコントロールをしているときに非常に不快な思いをすることもあるかと思います。場合によっては身の危険を感じるというようなこともあるかと思います。
　いずれにしましても、実際にこのポートステートコントロールを担当する係官の御苦労といいますか、そういったものを多としなければならないと思いますが、職務環境の支援体制とか、それからポートステートコントロールに従事する係員の数、どういうところに配置してきているか、そういうような問題点について、ただいま専門家がチームを組んでというお話もありましたが、その辺の実態についてもう少し詳しくお話しいただければと思います。
○政府委員（小川健兒君）　ポートステートコントロールにつきましては、現在、外国船舶の入港が可能な港、いわゆる開港されている港百十七港に対応して、全国に設置されております地方運輸局とその海運支局で、船舶検査官二百五十名、これは五十九局にわたります、それから船員労務官百四十八名、七十三局に及びますが、それを配置して従前より効率的なポートステートコントロールを実施してきたところでございます。
　今回の改正によりまして、さらにソフト面のポートステートコントロールが追加されるわけで、今後は検査官、労務官の要員の充実などを図っていきたいというふうに考えております。
○戸田邦司君　若干細かいことをお伺いして申しわけありませんが、ポートステートコントロールをして、それで欠陥があると認められた船舶の場合に、船舶自身がいろいろ欠陥がある場合と、それから乗組員、資格も含め先ほどの操作マニュアルなどを的確に実施できるかどうかというような点について言うなれば基準を満たさないというようなときに、船舶自身であればそれを直すとかあるいは設備をつけ直す、そういうようなことで足りる場合があると思いますが、人的な要員が欠けたときに、それについて具体的にどういうような対応をされるのか、その点をちょっと船員部長の方からお話しいただきたいと思います。
○政府委員（金丸純一君）　まず、船員の面でございますけれども、一つは、十分な数の乗組員がいるかどうかという問題がございます。これにつきましては、それぞれの国が証書を発行しておりますけれども、それで比較してみればわかるということでございますけれども、十分な数がいない、そういった事態が考えられる。それからまた、船舶職員が適正な証書を持った者が乗っかっていない、配乗基準を満たしていない、こういう場合もあろうかと思います。
　それが航行の安全にとって非常に問題があるといった場合につきましては是正措置をさせる。それが隣の港まで行っても大丈夫だということになればその条件をつける。航行の安全にまでは問題がなかろうということであれば、是正のための通告措置といいますか、そういったことを直すようにといったことを言って帰すということになろうかと思います。それが非常に危ない場合には、本当に要員が充足されるまで航行停止を命ずるということになろうかと思います。
　それから、操作要件の方でございますけれども、やはり船員さんが機器の操作その他につきまして習熟しているかどうか、こういったこともあわせて見るわけでございます。これにつきましては、その程度にもよりますけれども、十分な訓練をしていない場合には例えば出港までに操練をしなさい、操練をしなければ出港してはいけない、こういったような通告をして、それが終わった後でもって出港させる、こういったような措置をとることになろうかというふうに考えているわけでございます。
○戸田邦司君　その辺も含めて本省側として地方のそういう担当者に懇切丁寧な指導、教育が必要だろうと思いますが、できるだけ多くの機会をつくって全国統一のやり方で徹底してもらうということが非常に大事ではないかなと思っております。外国人相手の仕事であるだけに、まず足の便から考え、それからタンカーなどいわゆるオフショアターミナルにつながれている船への立ち入り、そういったことについては、場合によっては海上保安庁の協力も必要かと思います。運輸省全体として、海上保安庁も含めてこのポートステートコントロールの実効が上がるように、ひとつ大臣もこの点よく皆さんを督励していただいて、今回のこのポートステートコントロール非常に重要な問題でありますので、実施していただけるようにお願いしたいと思っております。
　このもとになりました三条約以外にも海事関係条約、いろいろ重要な条約が幾つかありますが、いずれも国連関係機関であります国際海事機関で検討が進められてきておりまして、相当その会議の開催回数も多い、それに十分な準備をして出席しなければならないと。これまた担当者が非常に御苦労なさっている点ではないかと思いますが、やはり海運、造船の世界の一流国としてそれだけの責務があるかと思います。現在の運輸省の体制といいますか、その辺について海上技術安全局長の方からお話しいただければと思います。
○政府委員（小川健兒君）　日本は世界一の造船国であり、海運についても実質的には世界一の海運国でありますので、そういう立場から、国際的には特に国連の附属機関でありますＩＭＯを中心に国際協力をこれまでやってきておりますし、これからもそういった方向でやっていきたいと思います。
　と申しますのは、船に関する安全確保あるいは海洋汚染の防止に関しましては、船は国際的に動くものでございますので世界的に統一された基準でやっていかなきゃならないという考えのもとで、ＩＭＯを中心にいろいろな基準なりそれから規則なりができているわけでございまして、ＩＭＯにおけるいろんな活動を中心として、造船国、海運国の日本は貢献していきたいというふうに思っております。そのためにも、いろんな研究開発ばかりではなく、人的な要員も含めて協力体制を充実していきたいというふうに考えております。
○戸田邦司君　非常に重要な問題であり、なおかつ我が国周辺海域での安全あるいは海洋汚染の防止という点から考えても重要な問題であります。ＩＭＯにおきましてどういうような条約をつくっていくか、あるいはどういうふうに条約を改正していくかというようなことも、我が国が主体になってといいますか、ある程度リーダーシップをとり、なおかつ欧州諸国の中で非常に活発な活動をしておりますアメリカ、ヨーロッパサイド、北欧、そういったところとの連携も非常に重要ではないかと思っております。
　そこで、また一つお伺いしたいんですが、ＩＭＯ関係の基準の国内導入といいますか、そういうことについて今後船舶安全法の改正が必要になってくるのではないかと思いますが、それらの点はいかがなっておりますでしょうか。
○政府委員（小川健兒君）　国際的な規則はＩＭＯでいろいろと検討し、最終的には条約としてつくっているわけですが、日本はその条約を船舶安全法に取り入れるという形でこれまでやってまいりました。ＩＭＯの活動が非常に活発なもので条約がもうしょっちゅう改正になり、それを取り入れること自体非常に大変な仕事になっているわけですが、おくれることなくこれまでは船舶安全法の改正によってそれを担保してきたところでございますし、また近々、来年になるかと思いますが船舶安全法の改正を行い、これは規制緩和や何かとも関連しますけれども検査期間を延長したり、そういった改正をやるべく、今海上技術安全局の中で検討しているところでございます。
○戸田邦司君　一方で規制緩和の問題があって、船舶検査の内容あるいは定期的検査の何年置きというそういう期間をどうするかというようなことについては、ほかの運輸交通部門でかなり規制緩和が行われている実態ではないかと思いますが、一方におきまして国際的に考えますと、最近のサブスタンダード船、それに船員の資質が非常に落ちてきているというようなところからむしろ強化する方向に行っている、船舶に関する限りは事故の重大性にかんがみて強化する方向に行っているんではないかと思いますが、その辺はいかがでしょうか。
○政府委員（小川健兒君）　確かに船舶の安全確保、それから海洋汚染の防止に関するＩＭＯでの議論は、緩和の方向ではなくてむしろ強化する方向に動いております。船の場合は、国際的な基準に基づき規制をするという方向で我々やっておりますので、日本の規制緩和の流れとはちょっと反する面があるように私も思っております。ただ、技術の進歩に伴っていろいろと改善、改良する点は多くありますので、そういった点では緩和の方向にありますけれども、国際的な動きとしては規制強化というような方向に動いていると私は思っております。
○戸田邦司君　そういった形で、国際的に規制緩和の方向ではなくむしろ規制強化の方向に動いていっているというような実態ではないかと思いますが、一方で技術の進歩というものもありますし、また新しい機器の導入なども盛んになってきている。そういうことになりますと、全体としてバランスのとれた検査のあり方、そういうものが非常に重要になってくるのではないかと私は思っております。そういう観点から、それぞれ担当部局におかれましても、そういった点を十分各人が認識されて、世の中の動きといいますか実態に合ったような形でそういったことが行われるようにということを切望しておきたいと思います。
　先ほど来お話ししてまいりましたように、我が国の対応としましては、国際海事機関といったような国際的な場で我が国の主張をしていくあるいは各国と協力していく、そういったことが非常に重要でありますし、また、国内問題を考えますと一たん事故が起こると相当大きな事故になり得る。例えば、二十八万トンとかいうような大型タンカーが幸いにも我が国の周辺では事故を起こしておりませんが、先ほど御紹介ありましたように相当大きな事故が現実に起きている。さらに、客船でも八百何十人という犠牲者を出すような事故が現実に起きているわけでありますから、そういった点も踏まえまして、運輸省全体が力を合わせてこの問題に引き続き取り組んでいっていただきたいと思います。
　先ほども申し上げましたように、例えば「なだしお」事故が起こったときにはやはり国会でも相当の議論がありました。担当大臣は何週間か国会に張りつけになるというようなことでもありまして、亀井大臣、いかに人格高邁であってもそういう事故が起こりますと二週間ぐらいは眠れないかもしれないというようなことでもありますので、大臣にはひとつ十分その辺をお酌みいただいて、部内のそういった点に御理解いただき、さらに職員を督励してそういった点について十分の効果が発揮できるようにというようなことをお願いしたいと思いますが、最後に大臣の御所見をお伺いして、私の質問を終わらせていただきたいと思います。
○国務大臣（亀井善之君）　今、委員まさに専門的な立場からいろいろ御指摘をいただき、また御質問もちょうだいしたわけであります。専門家としての委員の御指摘、私ども運輸省挙げてその体制に万全を期してまいりたい、このように考えております。
　特に交通安全の確保及び地球環境の保全、これは運輸行政の大きな根幹をなす課題、また重要な問題、このように認識をいたしております。このため、日本船舶に対する安全対策及び海洋汚染防止対策に万全を期すとともに、外国船舶に対しての監督を一層確実、また強力に実施することは必要なことでございます。運輸省といたしましては、引き続き要員の確保また研修の充実を図るとともに、アジア太平洋地域における地域協力を推進する、このような点からもＰＳＣの実施体制の一層の充実を図ってまいりたい、このように考えております。
○筆坂秀世君　海上における人命の安全確保や海洋汚染の防止という観点から、今回の改正で新たにポートステートコントロール業務が強化されるというのは、私当然の措置だと思います。
　ただ、大事なことは、先ほど局長も要員の充実ということを言われましたが、この種の問題ではいつでもそうなんですけれども、看板はいい看板立てたけれどもその実施体制が伴わないという問題がいつでも伴う問題であります。今回の改正は、従来のハード面中心の監督から船舶の人為的ミスをなくす、そのために外国船舶も対象にしていく、同時にソフト面での監督内容も強化していくというのが内容になっていると思うんですけれども、ＰＳＣ業務として新たにどの程度の船舶数を対象にしようとしているのか、まずお伺いをしたいと思います。