Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小渕（正）委員　今回のそういった現象が一過性なのかどうかということは、またもう少し情勢を見なければわからぬということでありましょうが、いろいろ見方はありましょうけれども、今回のこういった一つの現象が出たことの大きな要因の中には、船価がもう極端に落ち込んでしまった、そこに対する一つの、いまがそういう意味で一番何といいますか、タイミング的にそこらあたりをねらってこういった現象が出たのではないか、そういうような見方もいろいろされているわけであります。したがいまして、そういう意味では非常に——しかも今回この三光汽船を中心としたこれらの新しいそれぞれの商談はすべて、マスコミその他専門紙の報道するところによりますと、かなり安値受注ということで、従来の常識的な船価からは考えられないような二、三割安値の受注の中で、それぞれ各社かなり無理をしてこれらの仕事をそれぞれ受注した、こういうことが言われているわけであります。
　したがいまして、そういう点でいきますならば、何といいますか、操業度調整を行うということの中でも、依然としてそういった経営の安定化という立場から見ますならば、仕事量は何とか確保しても、実際にはそれぞれ企業の中においてはかなり無理しているということから、企業基盤がかえって揺らぐような状況さえ発生するのではないかということを懸念するわけであります。そういう点で造船法の第七条を見ますならば、企業原価の適正化について、いろいろ具体的な運輸省としての指導を行うということがあるわけでありますが、そこらあたりとの兼ね合いで、こういった問題について運輸省としてはどのような指導、助言といいますか、今回のそういった一連の船価が物すごく切り下げられた中で受注合戦が行われているということについて、何らかもう少し指導があってよろしいのではないかという私なりの見方があるわけでありますが、第七条に言う企業原価の適正化ということについては、具体的に運輸省としてどのような指導を行われておるのか、その点についての内容をひとつお示しいただきたいと思います。
○野口政府委員　確かに需要が非常に低迷しておりますので、船価水準というのが低下傾向にございます。しかし、造船界は前回の不況のときに相当痛手をこうむっておりまして、造船界の中では、俗な言葉で申し上げますと、これ以上赤字負担をかぶってはとても体力的にもたないというような認識が広まってきております。そういうことから申し上げましても、確かに船価水準は下がってはおりますけれども、企業の経営基盤を損なうような状況で受注しているというふうには私どもは考えていないわけでございます。ただ、船価水準も下がり、仕事量も少なくなるということになりますと、全体としまして経営状況が不安定になりますし、雇用状況も不安定になるというふうなことから、先ほど御説明をいたしておりますように、そういうことを防止するということも大きな目的の一つとして今回の操業限度量を示した勧告を出したわけでございます。そういうことによって経営基盤の確立というようなことを側面的に支援しようということでございます。したがいまして、単刀直入に原価指導というようなことを行うのではなくて、間接的でございますけれども、業界自体がそういう適正なあるいは適当な船価水準を維持できるように側面的に支援するというのがいまの私どものやり方でございます。
○小渕（正）委員　国際協調を維持していくという中で、ＯＥＣＤでいろいろ話し合われておりますが、その中で一般指導原則として特に節度ある受注というのが一つの大きな項目になっておるわけですね。こういう国際協調体制を維持していくための節度ある受注という角度から見た場合に、具体的に何らかの対策といいますか、指導というものが実際に運輸省として行われているのかどうか、先ほどの質問に若干重複する面がありますが、その点いかがでしょうか。
○野口政府委員　いまお話がありましたように、造船界におきましては国際協調というのが特に重要な問題でございます。不況とはいいながら、日本の造船界は世界の約半分を建造しておるわけでございますから、それ相応の責任というのか、そういう協調を保っていかなければいかぬというような姿勢を堅持していく必要があるわけでございます。そういうことから、いまお話がございましたように、長年にわたりましてＯＥＣＤで西欧造船諸国等と話し合いを続けてきたわけでございまして、その話し合いの中で一般指導原則というものが採択されているわけでございます。わが国としましては、そういう一般指導原則というＯＥＣＤで定められた提言を忠実に遵守していこうというふうに考えておるわけでございます。その一般指導原則の中にいろいろな項目がございますが、その一つにいまお話がございました節度ある受注、秩序ある操業というような趣旨のことが盛り込まれておりまして、そういうこともありまして今回操業限度量の上限を指示するような勧告を行ったわけでございます。確かに、これは企業活動でございますので、直接的に単刀直入に関与するというのはいかがかと思えますが、国際協調を維持するという観点から、間接的に業界に対して節度ある受注を促すという意味を込めてこの操業調整の勧告が行われているわけです。一番最初に、操業調整を勧告した目的は二つあるというふうに申し上げましたけれども、一つは国際貿易摩擦の回避ということが非常に重要な柱になっているわけでございますが、その具体的な意味の中には、ＯＥＣＤの中で定められたこういう提言を忠実に守っていくんだというような姿勢が盛り込まれているわけでございます。
○小渕（正）委員　わかりましたが、一つ具体的な例示でお尋ねいたします。
　受注が非常に低迷する、そういうことになりますとどうしても過当競争に走り出していく傾向がややもするとありますね。そういうものを節度ある受注という形の中で、間接的ながらもいかに調整していくかということが私は監督官庁としての一つの役割りだろうと思うのであります。実は、残念なのですが、こういう状態の中でわが国の造船企業の中にも非常に、これは余り多くを言うわけにいかないのですが、最近わが国の造船界の一つの大きな脅威として、韓国を中心とした第三勢力があるわけであります。しかも韓国の場合には安い労働賃金という日本の造船界が太刀打ちできぬような、そういう韓国造船の持っている人的労働力をどんどん大きく使ってきわめて競争力が強いということで、大きな商談がほとんど韓国造船界にとられて負けたということで、韓国造船界のああいったあり方は非常に問題になっておりますが、それに類するような、場合によっては国際協調という面からいっても批判を受けるのじゃないかというような現象があるわけであります。
　それは、わが国の一部企業の中におきまして、少なくとも賃金はそのままストップして、しかも就業時間だけは大幅にどんどん延長していく。現在、大手造船においては所定内の就業時間は平均年間約二千時間を割っていると思われるわけでありますが、私が申し上げるのは、そういう中において一部の中手造船では、わざわざ半週休二日制みたいなものはやめて、しかも一日労働時間は八時間ぎりぎり、土曜日なしという形、しかも賃金はそのままストップのままですから、賃金はストップしておって働く時間だけ年間で三百時間ぐらい多く働かされる、こういうシステムを採用といいますか導入しながら、何とかこういった業界の中で生き抜いていこうというような現象があらわれているわけでありまして、これはきわめて遺憾なことだと私は思うわけであります。こういったものが西欧諸国から見られるならば、そういう意味で日本は低賃金、長時間労働というのですか、そういう形の中でやっているんだという国際的非難も当然浴びかねないという感じがするわけであります。現在のところまだ造船業界全体にこういった問題は波及しないで、業界の良識がありまして、何とか一部の造船だけにこれがとどまっているようでありますが、こういった現象というものは、単なる操業調整ということだけではなしに、やはり国際協調、節度ある受注体制、いろいろとそういった角度から見て、運輸省としては、こういう傾向に対しては何らかの指導監督、助言、当然そういったものがあってしかるべきではないかと思うわけでありますが、この点についてどのようなお考えをお持ちなのか。まずこういった事態が発生しつつあるということを御承知なのかどうかということと、あわせて、いま私が申し上げましたような事態に対して監督官庁としてはどのような御見解をお持ちなのか、この点をお尋ねいたします。
○野口政府委員　先ほど来から御説明を申し上げておりますように、大変需給の不均衡がありまして、受注競争が激化しているということで、各企業ともいろいろ生産の合理化とか経営の多角化というようなことで、これを乗り切るために大変な努力をしておるわけでございます。ところが、いま先生からお話がございましたように、それに加えまして最近所定内労働時間の延長とか、週休二日制の廃止というようなことを行う事例が若干見られるようになってきたわけでございます。こういうことを間接的に防ぐためにも、私どもとしましては、全体としての操業量というものをある程度示す必要があるのではないかということで、昨年すでに全体に対して操業量に関するガイドラインというのをつくって業界に示したわけでございますが、その後事態がだんだん深刻になってまいりましたので、ことしの四月にそれをさらに一段進めまして、操業限度量を各社別に指示して操業調整を行うような勧告を行い、雇用の安定とか経営の安定というようなことを強く促してきているわけでございます。大変間接的でございますけれども、私どもとしましてはことしの四月にそういうきわめて強い措置をとっておりますので、しばらくその推移を見守らせていただきたい、こういうふうに考えております。
○小渕（正）委員　操業量調整というのも確かにそういう措置の一つでありましょうけれども、それではいまのような現象に対してはきわめて微温的なやり方でありまして、そういうものが一つのベースになって操業量調整が外れた後の競争条件になったらどうなるか、そういうことを考えるならば、やはりこれはゆるがせにできない問題だと私は思います。そういった面については、運輸省としてももう少し厳しい態度で見ていただきたいと思います。
　労働省お見えですね。——特に労働省は、週休二日制を昭和六十年度までに何とか定着させるという一つの方針に沿って指導されて今日まで来られたと思いますが、いま私が申し上げましたように、まさに逆行するようなそういうことを労働省としては把握しておったかどうかということと、あわせて、こういったものについては労働省の立場からも、運輸省という監督官庁とは別な労働行政の面からも、もう少し何らかの対策といいますか、方向があっていいのではないかという気がするのですが、その点はいかがでしょうか。
○伊藤説明員　ただいま先生からお話がございましたように、労働省といたしましては、従来から労働者の福祉の向上、また、国際協調等の観点から労働時間はできるだけ短くしたいということでいろいろ努力しているところでございますし、また、今後につきましては、かつてのような経済の高度成長がなかなか期待できないというような状況のもとにおきましては、雇用の維持確保というような点からもその一層の推進に努めなければならないというようなことで、鋭意努力しているところでございます。ただ、御指摘の例につきましては、実は業界の方からそういう事例があるということは伺ったわけでございますが、それぞれその産業であるとか個別の企業の事情等がございまして、いわゆる一般論ではなかなか論じられない面もあると思うわけでございます。
　いずれにいたしましても、やはり賃金、労働時間といいますのは労働者にとっては非常に大きな労働条件でございますし、基本的に労使が十分に話し合っていただいて、いま交渉中ではあるというような事例もあるようでございますけれども、いずれにしても、労使が早急に円満な合意がなされるように御努力いただきたいというところでお願いしているところでございます。
○小渕（正）委員　個別企業に対するいろいろ介入といいますか、勧告といいますか、そういったものは法的なもの以外はなかなかできないわけですからむずかしい問題はありましょうけれども、ただ、年間働く時間が三百時間もふえながら、しかも賃金はストップですから絶対ふえない。こういったあり方というのがいまのわが国の近代企業の経営の方式として許されるかどうか、そういう角度から、もう少し全体として、社会的なあり方としてそういう発想自体が考えられないような状況にいかにしむけていくかということで、やはり労働省は労働省なりにひとつぜひ対処していただきたいと思いますし、運輸省も運輸省として、業界の監督官庁という立場から、重大な関心を持ってひとつぜひ対処していただきたいと思います。
　そこで最後になりましたが、先ほどいろいろ御説明いただきましたように、このような状況ですから、今国会で、新しい離職者臨時措置法、従来の特定不況業種、不況地域の離職者臨時措置法を一本化した新しい法律でいよいよ延長するということでありますが、当然その対象業種の中には、いま言う造船界の今日置かれておる状況からいって造船業は含まれると思いますが、その点に対する運輸省並びに労働省の御見解をお尋ねしたいと思います。
○野口政府委員　著しい需給の不均衡ということで、その中で経営の不安定化あるいは雇用の不安定化というようなことが懸念されるということから、それに対処するためということでこの操業調整を行ったわけでございまして、私どもといたしましては、失業の予防あるいはさらに進んで雇用の安定というようなことはきわめて重要な問題だと考えておりまして、操業調整の勧告を行ったということもございますので、いま先生のお話にございましたように雇用安定法の指定業種になるように、あるいはその他の必要な法律の手当てができるように、関係省庁と十分連絡をとって進めてまいりたい、こういうように考えております。
○稲葉説明員　今国会で御審議いただいておりました特定不況業種・特定不況地域関係労働者の雇用の安定に関する特別措置法は、御成立いただきまして、昨日公布されたところでございます。
　この法律に基づきます特定不況業種につきましては、構造的要因によって長期にわたって不況に陥って過剰供給能力があるということ、事業規模の縮小等を余儀なくされているということ、それから雇用量が相当程度に減少している、あるいは近く減少するおそれがある業種であること、こういう要件に合う業種について指定するというふうに法律上措置されているわけでございます。具体的にどの業種を対象業種とするかということにつきましては、今後中央職業安定審議会の方に具体的な業種あるいは地域の指定基準を諮問いたしまして、そこでいただきました御意見に沿いまして基準を作成し、それにのっとって具体的な業種の指定をいたすという運びになるわけでございます。
　造船業につきましては、現行離職者法で対象業種になっておりますが、この業種につきましても、今後指定基準が作成された後におきまして、事業主管官庁である運輸省等ともよく打ち合わせをさせていただきまして、どのような対応をするか決定させていただきたいというふうに考えておりまして、現段階まだ指定基準も作成されておりませんので、具体的なことを申し上げる段階には至っておりません。
○小渕（正）委員　最後に、ただいまの指定業種の基準が、新しい法律のもとではこれから決められるということでありますが、ひとつこの点ぜひ今回頭に入れて検討していただきたいと思いますのは、前回の特定不況業種関係の中で、造船業が修理、製造といった関係の中で入っておったわけですね。そういう入っている職種の中で、具体的に造船業の中における設計部門、造船の設計に関係する業種は、設計ということはサービス業という別の職種分類法によって、造船の設計をやっている設計業種が対象に入らない、こういう現象が実はずっと出ておるわけです。いやしくも現在の造船関係におきましては、設計部門のかなりの部分は関連下請企業あたりが、それを専門にやっている中小企業がかなり多うございます。そういう意味ではもろにそういう不況をかぶっているわけでありますが、ただ分類の仕方が違うがために、サービス業という形の中に入っているために、設計関係が指定業種のそういう造船の中で対象に入ってない、実はこういう矛盾といいますか、非常に不均衡な面が出ております。だから、ひとつその点は、今回次の新しいそういった指定をされる場合には、造船業というものの中におけるそれぞれの職種がどういうものかという中で、そういうものもあるということを十分頭に置いていただいて、一般設計じゃなしに、完全に造船の関係だけの設計をやっているという職種があるわけですから、そういうものは当然そういう中に入れてもらえるような意味で、ぜひ御検討いただきたいということを最後にお願いいたしたいと思います。
　以上です。
○稲葉説明員　先生いま御指摘の件でございますけれども、設計部門につきましては、同じ事業所において船舶製造の一過程として行われている場合とか、あるいは別の企業に委託している場合とか、いろいろな場合があるものと考えられるわけでございます。対象業種に該当するかどうかとか、あるいは下請事業所に該当するかどうか、下請事業所は実は特定不況業種の下請事業所であれば該当するということになっておりまして、そういう下請事業所に該当するかどうか、そういった具体的な事業あるいは雇用の実態に即して判断するということにしているわけでございます。したがって、具体的な事例でないと具体的な判断はいたしかねますけれども、一概に制度の対象にならないということは言えないのではなかろうか。むしろ造船所等の行います雇用調整に関しては、設計部門というのはその対象になる場合が多いのではなかろうか、こんなふうに考えている次第でございます。
○原田委員長　四ッ谷光子君。
○四ッ谷委員　本日は、高木参考人を初め参考人の皆さん方、大変お忙しい中を御足労いただきまして、どうも御苦労さまでございます。
　私は、まず初めに、死者二十四人、重軽傷者百七名を出しました、昨年二月九日羽田沖日航ＤＣ８型墜落事故に関しての航空事故調査委員会の最終報告が出されましたので、それに関連をいたしまして幾つかの質問をさせていただきたいと思います。
　まず初めに高木参考人にお願いをしたいと思うのですが、五月十六日ＮＨＫの「ニュースセンター九時」におきまして高木さんが、今度の最終報告が出されたのに際しまして、まず健康管理面で抜けている点があった、二番目としては、医師と乗員、乗員相互、ラインと職制の間で意思の疎通、相互理解が欠けていた、三番目の問題として、会社の体制にも抜けがあった、反省している、こういう意味の御発言がテレビの画面を通してなされたと思います。この御発言で、健康管理面の欠陥だとかあるいは相互理解の欠落だとか、それから会社の体制の欠陥、こういうものに対して反省をしておられるわけでございますけれども、この三つの問題につきまして何をどのように、いつまでにこれらの問題点を今回の事故に関連をして具体的に改正をしていこうとされているのか、内容と時期、それの会社側のお考えを具体的にまずお示し願いたい、このように思います。
○高木参考人　お答え申し上げます。
　ただいま四ッ谷先生御指摘ございました、まず第一に健康管理体制の問題でございますけれども、事故直後から、会社自身といたしまして、また、運輸大臣からも改善勧告等をいただきまして、そういう点も踏まえまして、制度的には考えられるあらゆる取り組みをしてきたつもりでございます。たとえば健康管理の面で申し上げますと、従来室の組織でありました乗務員の健康管理、これを部に格上げをいたしまして、たとえば配置しておる医師につきましても、大体半日でカバーされる業務を一つの単位ということで計算しておりますが、事故前は週に二十七単位でありましたものを、事故後逐次拡充をいたしまして、現在五十二単位と、ほぼ倍というところに拡充をいたしまして、たとえばそのうちでも神経科の医師につきましては、事故前は週に三単位であったものを事故後は十四単位、五倍近くに拡充するというようなこと、施設につきましても、たとえばスペースにつきましては事故前の約三倍に拡充する、設備もそれに従って拡充をするということもやってまいりましたし、それから、乗員の諸君が気楽に健康問題について相談ができますようにということで、先輩の機長、これを二名カウンセラーということで常時出勤をさせまして、気楽に健康相談ができるようにするとか、あるいは特に乗員の健康に関する問題での乗員としての資格に関するような問題を十分に、また公正に審議できますように、運航乗務員健康適正委員会というものを設けまして、医師及び運航の専門家を委員にいたしまして、ただいま申し上げましたようなことについて十分に、また公正に審議をし、決定をするというようなことも決めました。また、これから申し上げることにも関係があるのでございますけれども、乗務員の健康管理につきまして運営要領というものを定めまして、この運営要領によって各関連部門間で管理に落ちがなく行われるようにしたというようなことがございます。
　また、会社の組織の問題につきまして、特に乗員の組織につきまして従来とも機種別の乗員部というものを私どもで持っておるわけでございますが、各乗員部の中に路線室というものがございまして、事故前は、多い場合には一路線室に所属する乗員が二百名を超えるということがありまして、なかなか管理の面で十分でないというようなことも反省いたしまして、この路線室については最高百名ということで路線室をふやし、したがって路線室長をより多く任命するというようなこともやり、また同時に、この路線室の中にグループ制度というのをはっきり決めまして、グループリーダーというものをつくりました。このグループの構成としてはまず二十名というのを基準にいたしまして、グループリーダーが十分にお互いの間の意思疎通、相互理解が深められるように、先ほども御指摘がございましたように、私あのテレビの録画の場でも、医師と乗員、乗員相互間あるいはラインの乗員と職制の間の意思疎通、相互理解というものが日常もっと深まっておればということを悔やんでおるということを申し上げましたが、そういうことがスムーズに行われますように、そういった点いろいろと組織につきましても設備につきましても工夫をして、そして最も大事なことはやはりその組織なり手続なり、これを決めましても本当に魂を込めてこれを運営いたしませんと実効が上がらないということも考えられますので、そういう点でこの運営に当たりましては関係の役職員が本当に制度あるいは手続、そういうものを実際に生かして実効を上げるというように努めてまいったわけであります。
　あるいは乗務管理につきましては、乗員の資格の管理というようなことにつきましても改善をいたします。あるいはそれを扱っております機械につきましてもこれをより改善するというようなこと、あるいは規程につきましてもこれを改善するというようなこと、あるいは運航管理につきましては、問題になっております事故の前後にもいろいろ異常運航その他のことがあったにもかかわらず、これが会社に連絡されなかったという反省のもとに、そういうようなことがあった場合、いわゆる異常運航、運航の操作において異常があった、あるいは心身の状態において何らかの問題があったというようなときには、即刻職制にこれがちゃんと把握できますように、各乗員部長のところに受信専用の直通電話を設けまして、何かあったらすぐ連絡をするというような制度もとるというようなことで、いろいろと各種の手当てをしてまいったわけでございます。
　何といいましても私ども痛切に考えますのは、ただいま申し上げましたような本当に魂の込もった業務運営というものをやっていかなければならぬわけでございますけれども、安全につきましてはこれで十分ということはなかなか言えないわけでございまして、日々の安全運航というものを積み重ねると同時に、その積み重ねによりましてより一層安全体制、安全確保体制というものを充実していく、徹底していくということを引き続き今後も図っていきたいというふうに考えておりまして、そういう意味でこれでいいんだということはわれわれとしては考えておらないわけでございます。今後とも毎日毎日の安全運航を積み重ね、いま申し上げましたようなことでさらに充実徹底をしていきたい、このように考えておりますことを御報告申し上げまして御回答といたします。
○四ッ谷委員　いま高木参考人からいろいろと具体的な、こういうふうに改善をしているというお話があったのでございますけれども、大変残念なんですが、新聞記事に「疑心暗鬼　コックピット
　健康相談　黙っているほうが無難」などというふうなことが載っておりまして、せっかくよかれと思っておつくりになった健康管理室の拡充やカウンセラー制度の創設などが、かえってパイロットの皆さん方から「「管理、監視体制が強化されただけ」と評判が悪く、自覚症状があっても申告しないという逆効果さえ生んでいる。」というふうな新聞記事も載っている点につきまして、私は非常に大きな問題点をそこに感じているわけなんです。
　航空会社の責任は、先ほどから高木さんが何遍もおっしゃっておりますように安全が第一だ。これは口でおっしゃるとおりでございますけれども、多数の乗客の人命をお預かりになっているのが何よりの責任でございますので、会社の運営は航空機の運航、それから航空機の整備、そして乗務員及び全職員の健康管理、そして労使関係、あらゆる会社の運営すべてにわたって安全が第一だということが本当に徹底をされているのかどうか、ここのところが抜けますと大変なことになる。石にしめ飾りを飾って、石にかじりついてもこの売り上げをやるんだというふうな営利優先主義が日航の中に、口では安全と言っているけれども、その辺制度上、構造上大きな欠陥がたくさん残されているのじゃないか、こういうふうに思うわけです。
　しかも、ここ十年ほどの日本の定期航空機の人身事故を伴った重大事故といいますと、これはもう大変残念ながら、持ち株が減ったとはいいながら国も株を持っています国策会社である日航さんだけなんです。しかも合計して百二十五名という大変な数の方が犠牲になっておられる。そして、この去年の二月九日の事故が起きましてからも、これはさすがに人身事故ではないけれども、重大な事故が幾つか発生をしている。なぜこういうことが繰り返されるのか。これは後で事故調の方にお聞きしますけれども、本当に日航の体制の中でそういうことがきちんと反省をされているのかどうか、こういうことについて非常に重大な問題が欠落をしているのではないかと思うのです。といいますのは、いかに健康管理の体制を整えた、そして直通電話があって、とって職制にすぐ何でも報告ができるようになっているんだ、こういうふうな体制をとつても、さっき新聞記事を読みましたように、監視体制がきつくなるだけで、自覚症状があってもそれを言うことができないような、なぜそういうふうなことが起こっているのか。これは私が去年の二月二十三日の運輸委員会でも、これも高木さんに質問をさせていただいたところですけれども、この日航の安全運航の一番重要な問題の一つとも言える、いわゆる労使の関係をコックピットの中に持ち込んでいる機長管理職制度、この問題がやはり大きな影を落としている、こういうふうに思うわけです。
　コックピットの中というのは非常に狭うございますね。ああいう狭い中で、最も深い信頼と熱い連帯の中で乗客の安全のために運航に精を出さなければならない機長及び副操縦士など、三人のコックピットの中の乗員の方々の中にそうした労使の深刻な対立関係が持ち込まれるという状況は、本当にいまの日航が目指しておられる安全運航の重大な問題を解決する、そういうふうなかぎの一つが抜けているのではないか、このように思います。
　調査報告の中身にもそういう問題がありますけれども、そういう問題につきまして、上司と部下の方が自由に物が言えないというのは問題だというふうに指摘はしてあります。そのとおりなんですよ。これは、個人個人が自由に物が言えるように努力をされるのはあたりまえですけれども、しかし、個人が一人一人努力をしても自由に物が言えないような組織がある。そういう組織体制というのは、これは一人や二人の人の努力で解決されるものではないわけでございます。これは、ラインと職制の間で相互理解が欠けておったというふうに高木さんが指摘をされて、反省もしておられるわけです。お互いにもっと仲よく話し合いの機会が持てておったらこういう事故がなかったのではないかというふうに高木さんもおっしゃってはいるけれども、そういうふうな非常に大事なところについては、いまお話を聞きました上では、直そうとしていらっしゃらない、こういうふうに思いますが、その点について高木さんのお考えを改めて聞きたいと思います。大変恐れ入りますが、時間が迫っておりますので、御答弁は簡潔にお願いをしたいと思います。
○高木参考人　お答えをいたします。
　特に先生いま御指摘の点で、中心はキャプテン、機長の管理職制度ということに重点を置いておられるかに私は拝聴いたしまして、その点に重点を置いてお答えいたします。
　前回もお答え申し上げましたように、管理職だから話し合い、意思疎通ができない、言いたいことも言えないということは、私はあり得ないと思うのです。これは、たとえば地上のいろいろな組織、職場におきましても、管理職と非管理職が一緒に仕事をしておる、そういう場合に、お互いにざっくばらんに意見交換をする、意見具申もするということが行われているわけでありまして、機長が管理職だからそういうことができないということではない。機長を管理職にいたしております理由は、いま御指摘ありましたように、前回も私としては十分にお答えしておるつもりでありますので、時間の関係で今回は申し上げませんけれども、要するに、私はやはり管理職だからということではなしに、機長と他の乗員の間に意思疎通あるいは相互理解というものが足りなかったということにつきましては、これは先ほど申し上げましたように反省が必要だと思うのです。その点はやはり組織問題ということにもかなり大きな要素があった。運航乗務員は、これは客室乗務員も同じでございますけれども、勤務形態から申し上げまして、なかなか同じ顔ぶれが一緒に勤務するということが従来むずかしいわけでございます。そういう意味で、あの事故の場合にも初めて組み合わせになったというような乗員もあるわけでございまして、そういうことではやはりお互いの間の意思疎通が十分にいかないということがありますので、先ほどもちょっと申し上げましたように、各乗員部の中に路線室をつくり、路線室が最大百名ということで、したがって路線室を増設いたしました。その中に二十名を基準にしてグループをつくり、そのグループリーダー、これも管理職に当たるわけですが、これがグループ員とグループミーティングというようなことでお互いに話し合いをし、意思疎通を深める。同時に、私どもは対面乗務率と言っておりますけれども、グループリーダーがグループ員とできるだけ回数多く一緒に乗務をすることによって、お互い同士の意思疎通を深めるというようなことを取り上げてこれを進めておる。こういう状況で、私どもとしては、やはり何とか乗員同士あるいは乗員と職制、健康問題では医師と乗員という問題が入るわけですけれども、そのほか健康に関係のないことでも、お互いに乗員同士が、管理職であろうとなかろうと意思疎通を深め、そして相互理解を深める、それが信頼のもとになる、こういうふうに考えておるわけでございます。事故調査報告書でもこの機長管理職制度の問題を正面からは取り上げておりませんけれども、上司と下の者の間の意思疎通の問題について触れておる個所がございます。私どもとしてはこの点、機長の管理職制度というものがコックピット内における、あるいはその外でも結構なんですが、機長と他の乗員の間の意思疎通に種々障害を与えている、したがって安全にも障害を与えているというふうには決して考えておらないということを重ねて申し上げたい、こう思います。
○四ッ谷委員　時間があればその問題で高木さんともうちょっと討論したいところでございますけれども、ございませんので……。
　ただいまの高木さんの御意見に対しまして端的に、機長管理職制度というものが持ち込まれているところに、社長も常に労使関係が非常に深刻だということを御懸念をしておられるようでございますけれども、組合を幾つかに分裂をさせたりあるいは中労委の勧告を聞かなかったりと、天下の日航ともあろうものが労働問題ではワーストワン、トップの座を占めているという労務体制、労使の関係がこういう体制にあらわれている。そういうことがすなわち安全運航の問題に重大な支障を来しているんだ、そういう御反省がぜひ欲しいものだ、私はそのことを申し上げたいと思います。
　先ほど、安全はこれでいいのだというふうなそのめどは立てない、こういうふうなことをおっしゃいました。確かに一〇〇％これでよろしいということはないと思うのですけれども、昨年の九月、小坂前運輸大臣が、日航役員の辞任勧告をされたことがございます。そのときに皆さん方幹部の方は、安全体制が確立されるまではやめません、こういうふうにおっしゃったわけですね。そういたしますと、これは安全体制がいつ確立されるかわからぬ、いいという時期がないということになり、めどがはっきりしないということになりますと、いわばていのよい居座りではないか、こういう感じがするのです。これは私は、昨年質問をしましたときに、これだけの重大事故を出している、こういうときには日航幹部の方が責任をとって退陣をされるのは当然ではないかということを申し上げたわけでございますけれども、その安全体制がいつまでにでき上がりますというふうなめどがはっきりとつかないのだったら、いまこそ責任を明らかにして退陣をされるべきではないか、このように思いますが、いかがでございますか。
○高木参考人　お答えをいたします。
　確かに私は、申し上げましたように、安全の問題ではこれで十分だということはないというふうに信じております。もちろん程度の問題というのはあるわけでございますけれども、私としては、この事故以後われわれ一同非常な反省をし、同時に運輸大臣からも改善勧告をいただき、そしてさらに今回事故調査報告書というようなものの中でいろいろ大変に厳しい御指摘を受けております。
　私どもは、やはり進退問題ということよりも、まず制度的にも、それから業務の運営上におきましても、先ほど来申し上げておりますように、本当にもう二度とこういう事故を起こさないという安全体制というものを確立して、そして、これに魂を込めて運営をしていくというその体制の確立、充実ということが私ども、特に社長として私がまず取り組まなければならない最も中心的な重大な責務である、このように考えておりますので、当面、私は進退問題というようなことを考える前に、これに何としても真剣に取り組み、そして確立をしていきたい、徹底をしていきたいということを考えておるということを申し上げさせていただきます。
○四ッ谷委員　個人の問題を申し上げますと大変恐縮なんですけれども、いま高木さんがおっしゃっていることは非常に矛盾していると私は思うのですよ。安全体制は一〇〇％はいかない、だからいつまでというめどは立てない、そしたら退陣ということは全然考えていない、こういうことなんですけれども、けさの新聞を見ますと、きょうもお越しいただいております野田参考人が辞表を提出されておるというふうなことが出ておりますけれども、こういうふうな大きな事故を起こした会社で、運航だとか機体の整備に直接責任を持っておられるのが野田専務さんだというふうに新聞には書いておりますけれども、一人や二人の個人の責任だけでおやめになって安全体制が確立されるものでも何でもない。社長さんみずからは、安全はいつでき上がるかわからぬから、それを目指して私は退陣なんか考えていませんとおっしゃるのは、世間から見まして責任が非常に不明確になっている、私はその点を申し上げたい。再度高木さんの御意見、野田専務が辞表を提出されているこの時点で、そういう点おかしいんじゃないかと思うのですね。非常に責任が不明確だ。部下にだけ責任を押しつけているような感じがするのです。そういう点はどうお考えですか。
○高木参考人　ただいまの四ッ谷先生の御指摘でございますけれども、新聞に出ておりますように野田専務がこのたび辞表を提出しているというようなことはございません。ただ、これは先生も御存じだと思いますけれども、常勤の役員から進退伺いをお預かりした、これはそのまま私が持っておりますということをまず申し上げさせていただきます。
　私は、やはり航空運送事業というようなものに従事しておる責任者は、まず第一に、本当に安全運航体制を確立するということに全身全霊を傾注して努力をするのがまず最初の大事な取り組みであるということを考えておることを重ねて申し上げさせていただきたいと思います。
○四ッ谷委員　では次は、ちょっと運輸省の方に伺いますが、いまの高木さんのお話を聞きますと、私は退陣を考えないで安全体制を確立するためにがんばっていくんだ、それは確かに大変聞こえはいいですけれども、そういたしますと、これほどの事故調査報告書が出されて、昨年も三回にわたって大臣が勧告をしておられる。しかし、いつまでに大体のめどをっけてもう二度と事故が起こらないような安全体制を確立していくというふうな、はっきりとしためどくらいはつけてもらわなかったら、お客さんの方が、もう日航は危ない、このごろお客さんがずいぶん減っていますでしょう。あの事故以来減っているのですよ。中の体制が整っていないというようなことがあるわけです。運輸省としましてはこういうふうな日本航空の安全体制の確立のめどについてどのような御指導をしておられるのか、簡単で結構でございますから御答弁願いたいと思います。
○松井（和）政府委員　運輸省といたしまして、事故後日航に対し勧告を行いましたが、勧告の出しっ放しということにならないように、勧告を出しましてから約半年後の昨年九月に再度その勧告の実施状況についての立入検査を行わしていただきました。その時点で、制度といたしましては勧告いたしました点が実現をされておりましたが、問題は制度の実現だけではなくて、その制度の運用でございます。私ども、九月の時点で検査をいたしました結果、若干のまだ不十分と認められる点がございました。それを再度御注意を申し上げ、その後、私どもといたしましては定期的に安全性確認検査というのをいたしますので、その都度この勧告の実施状況についてさらに注意をし、必要があれば指導してまいりたいというふうに考えております。
○四ッ谷委員　それでは事故調査委員会にお聞きをしたいと思いますが、運輸省に対しての責任が非常に不明確になっていますので、この点は後日また日を改めて十分に詰めさしていただきたいと思いますけれども、きょうは日航の問題に限って言いたいと思います。
　事故調査の目的は事故の再発防止にある、このように考えますけれども、今回の最終調査によりまして、日航の事故再発を防止することができると事故調査委員会は思っておられますか、どうでしょうか。
○中村説明員　今回の事故の直接の原因は、精神的変調を来しました機長の異常な操作によるものでございます。しかしながら、私ども航空事故調査委員会に与えられました使命でございます、ただいま先生がおっしゃられました同種の事故の再発防止を期する、こういう観点からもう一歩踏み込みまして、どうしてこのような精神的変調を来した機長が、多数の旅客の人命を預かる旅客機の機長としての乗務を許されてしまったのか、こういった面にまで踏み込みまして調査をいたしたわけでございます。
　その詳細につきましては報告書の中でるる述べてございますが、なかんずく第三章では、私ども各方面からの検討の成果を細かに記述いたしております。ここを関係者の方々がよくお読みくださいまして、私どもの意図するところを酌み取りまして万全の措置を講ずる、それによって航空の安全を期する、こういうことを期待しておるところでございます。
○四ッ谷委員　この事故調査報告書は、直接の事故の原因だとか技術的にそれを解明するという点では確かに評価ができると思いますけれども、先ほど私が高木参考人に申しましたような点、これは百四十一ページに機長管理職制度の問題について述べておりますね。しかし、この重大な問題を事故調査委員会も組織の問題として考えずに、個人の問題としてこの重大な問題にメスを入れようとしていないところ、言いかえますと、この事故調査報告書は個々の問題については相当突っ込んだことは書いているけれども、いわゆる組織的な、あるいは経営上あるいは構造的なそういう欠陥のところにまではメスが入っていない、こういう点を指摘をしておきたい、このように思います。
　そして、最後にもう一度高木参考人にお願いをしたいのですけれども、事故が起こりましてすでに一年以上経過をいたしましたが、遺族の方の補償の問題ですけれども、テレビ等で御遺族の皆さん方が、大体働き盛りのお客さんが多かったために、一家の大黒柱を失っておられるとか、それから本当にいとしい家族を失っている中で、大変胸の痛むような思いの報道がたくさんされておりますが、この遺族の皆さん方が口々に言っておられるのは、日航に非常に誠意がない、こういうことを口々に言っておられるのが大変気になるところでございます。この遺族の補償の問題について十二分なことをしてあげていただきたいということで、最後に高木さんにもう一度お願いをしたいことと、それから運輸大臣に、先ほど役員退陣の問題についてちょっと御質問をしたわけでございますが、日航法第四条に基づきまして、会社役員の選任については運輸大臣が認可をしていただくことになっておりますけれども、現役員の再任ということで申請がされた場合に、運輸大臣はその申請どおりに認可をされるおつもりなのかどうか、このことをお伺いをしたいと思います。
○高木参考人　お答えを申し上げます。
　ただいま御指摘のございました御遺族に対する賠償の問題でございますけれども、これは事故が起こりましたときにすぐ私どもの姿勢として、特にこの事故の対応というようなことを考えまして、当時約款で決まっておりました限度というようなものはもう取り外しまして、本当に誠心誠意御遺族とお話し合いをさしていただきまして、日本弁護士連合会等での基準とかあるいは裁判所による実例とか、そういうようなものも専門の先生方ともいろいろ御相談さしていただきまして、とにかく社会的に相当と考えられる最高の水準でひとつ、本当にああいう事故を起こして、とうといかけがえのない人命ですから、これを賠償の、金で云々ということでは本当は償いはつかないと思うのですね。本当にかけがえのない貴重な人命であるわけですから、そういう意味で私どもとしても本当に申しわけないという気持ちでいっぱいでございますけれども、やはりこういうことになりますと結局賠償の問題ということになりますので、いま申し上げましたような方針で個別に、国際条約とかあるいは国内でもただいま申し上げましたような限度額というようなことがありますと、一律ということが出るのですけれども、もう私どもとしてはそういうことは考えないということで、個々のお亡くなりになった方の実情に応じて御遺族の方といろいろと話し合わせていただいた、また、これを続けておるわけでございます。そういうことで、私どもといたしましては、個々にその亡くなられた方及びその御遺族の状況に応じてお話し合いをさしていただいて、ただいま申し上げましたように、現在の日本のこういう事故に関して社会的に相当と考えられる最高水準のものをひとつ賠償としてお支払いさしていただくということで話し合いを続けさしていただいておる。この間報道機関にも発表いたしましたけれども、お亡くなりになられた方が二十四名様いらっしゃいますが、いままでに十名様とお話し合いがついたわけでございます。ただ、これは御遺族の皆様からも、会社に対して、いわゆる守秘義務としてこの金額その他については一切公表をしないというお約束をさしていただいておりますので、どのように行われたかということについては、大変申しわけありませんけれども控えさしていただきたい、このように存じます。
○長谷川国務大臣　日航の取締役人事が運輸省に来た場合にどういうふうにやるかというお話でしたが、事故の問題は、これは前の大臣も現在の社長を信用して、御自身の態度でお決めになるようにと言うておるようですが、私もまた、これだけ大事な事故を起こして、ただ単にやめたからというものではなくて、本当に日本航空というのは世界の航空界の信用をどうして確保するかという、私は全社員が心配しながら大変がんばらなければならぬ問題だ、そんなことを思っておりますから、改めて取締役会が運輸省の方に書類でも出した場合にいろいろまた考えてみたい、こう思っております。
○四ッ谷委員　それでは日航問題はこれで終わらしていただきます。どうも参考人の皆さんありがとうございました。
　もうあと一分ほど残っておりますので、次の問題、気象庁の次長には大変申しわけありませんが、まとめて質問さしていただきますのでお答えを願いたいと思います。
　気象業務なんですけれども、天気予報は非常に国民にとって暮らしと密着をしているというのが読売新聞の世論調査の中に出ております。約八〇％の人が毎日天気予報を見たり聞いたりしているというのが出ております。旅行に五〇％、仕事に約四一％天気予報を使っている。そういう点では、気象業務というのは非常に国民生活の上で重要な役割りを果たしていると思われるのですが、現在東京、大阪、福岡の三つの管区気象台で天気相談業務が行われておりますけれども、簡単に申し上げますと、いまの人員配置ではたくさんの天気相談の業務に応じかねる。とりわけ大阪では三名しかおりませんので、土曜、日曜の一番天気相談の多いときにそれに応じることができない、こういうふうなことが言われております。それで天気相談業務の充実と拡充、せめて旧地方気象台、こういうところにまで天気相談業務を拡充をするように御努力は願えないものだろうかということです。
　それから二番目は、そうした気象業務につきまして、予報官の退職者が五十八年から六十一年度にかけて非常にふえてきておりますけれども、その後継者の育成を充実させるということが非常に重要になっているにもかかわらず、気象庁職員の研修制度が改悪をされてきているのが現状だというふうに聞いています。たとえば初任研修に対して、いままで気象大学で十五日間行っていた入校研修が四日間になって、各管区での管区研修に改悪をされている。その他いろいろありますけれども、時間がありませんので省略をいたしますけれども、こうした予報官並びに気象庁での職員研修ですね、これをもっと拡充、充実をさせていただきたい。そういうお考えがあるのかないのか。
　それから三番目は長風丸の件です。昭和三十五年に建造されておりまして、非常に老朽化が進み設備も悪くなっています。台風が来るとこの気象観測船の方が先に逃げて帰るということの状況では、国民の要望にこたえられないと思います。気象庁が将来像に対する提案というのをつくっていますね、観測船委員会で。こういうりっぱな将来像を持っていながら、さあ現実の船というと予算がないということでつくらないということでは困りますが、この長風丸はもうここ数年前から概算要求でも出されているのではないかと思いますが、これの建造ができないものかどうか、この点でございます。
　最後は、昨年の台風五号なんですけれども、これは気象庁の台風進路予報が外れていたためにというふうに言われております。漁船がひっくり返って二名の犠牲者が出ておる。これは、私は昨年宮城県の方にも行きまして、漁業組合の皆さん方やらあの辺の皆さん方にもいろいろお話を聞きまして、こうした海上予報、海上の気象観測が非常に不十分である。台風がしょっちゅう来るような日本で、アメリカのように台風の専門の予報官の体制もないというふうなことがいろいろと指摘をされておりますけれども、この台風五号の検討委員会というのがつくられたと思うのですけれども、そういうふうな検討委員会の報告に対して気象庁がどういう対策をおとりになったのか。
　大変早口で申しわけありませんが、この四点についてまとめて御答弁を願いたいと思います。
○西村（英）政府委員　お答えいたします。
　まず第一の天気相談所の問題でございます。
　先生御案内のように、近年、気象情報に対する需要が質量ともにふえてきておりまして、特に専門的な天気相談も必要性が高まってきておるわけでございます。つとに東京、大阪に天気相談所を設け、それからことし四月に福岡管区気象台にも天気相談所を設けた次第でございます。今後、その実績等をまた勘案しながら、需要の多いところから逐次他の地域にも整備することを検討していきたいというふうに考えております。
　次に、気象庁の予報官の養成、充実の問題についてお話がございましたが、御案内のように、気象庁におきましては五十五歳以上の職員が現在全体の職員の約四分の一を占めてございまして、これから約五年の間にこういう方たちが逐次退職されることになります。大量退職時代と私どもも呼んで、かねてからこれが対策にいろいろ気を配ってきたところでございます。特に技術的な面での断層ができるということを非常に心配いたしておりまして、気象庁職員に対する普通科研修と言っておりますが、気象大学校の研修部の普通科研修コースの該当者の養成が特におくれておる、こういう感じがするわけでございます。したがいまして、五十八年度はこれの実施に重点を置きまして、研修人員の増加などを図っているわけでございます。そのほか、研修だけではなくて、大量退職時代の対応策はいろいろございますが、特に研修の問題につきましては普通科研修に重点を置きたいということが一つございます。
　それから予報官の養成プロパーの問題から申し上げますと、気象大学校の大学生、これは本当の専門家でございますので、この専門家の養成を大いに進めていきたいということと、それから気象大学校の研修部の技術科とか専攻科というところの研修がございますが、そこに予報課程というものを設けておりまして、そこでの研修の充実に努めてきております。
　そのほか、五十八年度には管区気象台におきます予報官研修を増加するというようなことで、充実に努めておる次第でございます。
　その次に、長風丸の更新の件でございますが、長崎の海洋気象台に配置してございます二百五十総トンの長風丸の更新の問題につきましては、観測船自体のあり方の問題がございます。これは、たとえて申しますと、今後つくる船でございますから、省力化、自動化あるいは乗り組みされる方の居住環境の整備というような問題意識を当然持たなければなりませんし、それから気象衛星とか海洋気象ロボットというようなものの整備を片方で進めておりますので、海洋観測の上での他のそういう有力な観測手段との関連も考慮しなければいけない、それから御案内のような予算事情も考えなければいけないというようなことで、それらをあわせまして、総合的な観点から検討してまいりたいというふうに考えております。
　最後に、台風第五号の検討委員会の問題でございます。
　台風予報検討委員会で検討いたしました結果、台風第五号は温帯低気圧に変質していく間に異常なコースを通るような特殊な台風であったということが判明いたしました。そのため、これまで行ってきました台風の予報法では必ずしも十分でないということがわかった次第でございます。したがいまして、さらにこれらの予測方法につきまして改良を加え、ことしの台風期に備えたいというふうに考えておる次第でございます。
○四ッ谷委員　どうもありがとうございました。
○原田委員長　田島衞君。
○田島委員　私は、ちょうどいまから一年前、昨年の五月十四日に当委員会で時間をちょうだいして、質問させてもらいました。
　その質問の内容については、きょう与えられた時間も大変少ないですから、復習していると時間がかかってしまいますので、端的に言って、昨年二月の事故もそうだし、いろいろの事故を多発するところの要因というものは、むしろ日本航空自体の中にある、しかも、安全運航の一番かなめとも言うべき運航本部そのものにあるということを指摘したつもりであります。
　具体的に言うと、運航本部には十一人の部長がいる。そのうち八人の部長が当時機長兼務である。その兼務している八人の機長のうち、五人もが何らかのアクシデント、インシデントをやっておる前歴者である、こういう者たちが中心になっておる運航本部で安全運航ができるはずがないではないか、こういうふうに指摘したわけなんですけれども、時間がなかったから高木さんには聞くこともできなかったし、運輸省当局にも十分な質疑はできなかったわけですけれども、そのことについて、高木社長はどのように受けとめられ、どのように対処されたか、まず聞きたいと思います。あらかじめお願いしておきますが、時間の関係で、私も簡潔に言いますが、答弁の方もひとつ要点だけ簡潔に答えてください。
○高木参考人　お答えをいたします。
　確かに先生御指摘のような点がございましたが、その後、事故に関連をいたしまして若干の異動も行っておりますが、ただいまお話がございましたように、何らかのインシデントあるいはアクシデントの前歴のある者が運航乗員の部長職にいるということについての御指摘でございますけれども、私といたしましては、一遍そういう前歴があるからすべていかぬということではなしに、その後の訓練あるいは経験というものを積み重ねることによって非常に技量も伸び、人格も練られたというような者については、それなりに取り上げてよろしいのではないかというふうに考えております。
○田島委員　運航本部の、私が言うところの前歴を持つ部長さんたちに対する弁護の弁は、ちょうどあなた自身に対する言いわけとよく似ておる。現に日本航空には兼務をしているパイロット、機長が百名ぐらいいるのでしょう。その中で、何がゆえにそういう前歴ある者を、安全運航の総元締めとも言うべき運航本部に何だかんだの言いわけをつけて置かなければならぬのか。現に私が言うまでもないこと、社長自身がよくわかっているだろうと思いますけれども、私が指摘をした五名のうちの一名、今度はっきり名前を言います。三堀さんというのですか、この人は私が取り上げたその三カ月後にはもう札幌でインシデントをやっているじゃないですか。それからもう一人、年代さんというのですか、ＤＣ８の運航乗員部長、これはまた四カ月後に上海で事故を起こしている。それから、確かにやめた人は一人いる、大形さんというのが。このやめたのは何だ。なぜやめた。さながら私が質問という形で告発したようなかっこうになってしまった。五十五年の秋にクアラルンプールでインシデントをやって、それを隠蔽しておった。それを私が取り上げたことによって、もうどうにもならぬものだからこれをやめさせた。では、まるっきり日航自体としては何にもやっていないじゃないですか。これで安全体制の確立のために一生懸命骨を折っているので、そのためには考えられるすべてのことはやっておりますと言えますか、どうですか。
○高木参考人　ただいま御指摘の問題でございますけれども、私は、制度的にも業務の運営的にも、考えられることはすべてとってきたというふうに申し上げてきたわけでございます。ただいまの乗務員の問題につきましても、先ほども申し上げたようなことで、時間をとりますので余り繰り返して申し上げませんけれども、三堀にしましても年代にしましても、確かにそういうことがありましたし、昨年インシデントあるいはアクシデントを起こしたということはございますけれども、三堀の問題につきましては、規定の解釈の問題で確かに若干の問題がございました。それから年代につきましては、これは会社としても非常に遺憾なのですが、ＤＣ８のある部品がいわゆる爆発をしたというようなことでああいう事故を起こしたわけでございますが、そういった機材に故障が起こった後の着陸の操作としては、実は非常によくやったというふうに私は考えておるわけでございまして、そういう意味で、私は先生のいま御指摘の点については、彼らは彼らなりにやってきておるということをお答え申し上げたい、こう思います。
○田島委員　あなたは大変のどかな人で、二十四人も死者を出し、百数十人に及ぶ重軽傷者を出していることなんかけろっと忘れているのですよね。そういうことがなければまだあなたの言いわけも聞きようがある。だけれども、それほどの大事故を起こして、大変な人的被害を与えているということに対する責任感なんか毛頭ないじゃないですか。それで日本航空に安全運航体制が確立できますか。では、できると言うならばいつになったらどうできるのですか。この前事故を起こしてからすでに一年数カ月、その間にできなかったものがこれからいつできる。はっきり答えてください。