Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○内田参考人　当社の社長、副社長、大変きょう多忙で出席できないということで、申しわけございません。私、かわりに、工事担当の取締役でございまして、責任を持ってお答えするようにという指示を受けて出席させていただいております。
○上野委員　その出られない理由というのは、場合によってはそれはわかりますよ。わかるけれども、内容を明らかにしたらいいじゃないですか。多忙というのはみんな多忙ですよ。だけれども、委員会に要請があったらやはり出るのが本当じゃないですか。どういう仕事で忙しいのですか。私どもの聞いているのでは、どうもいろいろな仕事があって本業に専心できないというふうにも聞いているんだけれども、それはどうなんです。
○内田参考人　社長も副社長も以前から、もうやんごとない用事で人と会うという約束をいたしておりまして、どうしても欠かせないということのようでございます。出張いたしております。
○上野委員　もう話にならないね、これは。僕は久しぶりで国会に出てきたのですけれども、委員会というのはこんなものですかね。ひどい答弁ですよ。委員長、我々は時間が限られているのですよ。そこで聞いているんだから、あんな答弁はないでしょう。なぜ出られないのですかと聞いたのに対して多忙だという。多忙なんというのはもうわかっている。さっきから聞いていると、午前中の答弁もそうだけれども、きちっと聞いたことに答えるようにしてもらわなければ。委員長どうですか、それをちょっとやってくださいよ。
○大塚（秀）政府委員　申しわけございません。
　ＪＲ東日本も極めて国民の日常生活に深い関係のある公益事業を行っておりまして、そのトップの座にある社長も業務において多忙だと推察されますので、今後、その予告期間その他において、できるだけ幹部が出られるようにはしなければならないと思いますが、今回は他の業務のために出られなかったものと考えております。
○上野委員　これから少し、ぜひ委員長を先頭にこの委員会の内容を高めるように、ひとつお願いしたいと思うのです。やはり聞いたことに的確に答えてもらう。ＪＲの人がいるのに大塚さんが答弁したり、これは越権行為ですよ。時間がありませんから先に進みます。
　そこで、この事故というよりも、事故を起こした原因は手抜き工事にあったということが今明らかにされていますけれども、その中で、特にこの薬液注入というものについて両方ともやっているのですね。しかも大体同じメンバー、熊谷組とその下請会社、この二つでやっている、こういうことなんですが、事実関係はもう相当明確になっていますから、そこで私は、主として、これからこういう問題を起こさないためにはどうするのかということの角度からお伺いしたいと思います。
　そこでまず第一は、こういうことがたびたび今まであったということが言われています。五十六年のフジタ工業による手抜き工事、六十一年の名古屋市の地下鉄工事、これは会計検査院から指摘をされて初めて明らかになった、こういう問題があります。そしてこの不正を再び起こさないということがその都度言われてきたのですけれども、相変わらず起こっている。
　そこで、私が思うには、一つはＪＲの発注のやり方、ここにまず問題があるんじゃないだろうか、こう思うのです。というのは、この場合には熊谷組と契約をしているわけですけれども、その際に、薬注は幾ら幾らで工事はやるのですよ、こう明記されているわけですね。ところが、果たしてその金の範囲内で、適正な価格でその下請に出してあるかどうかということがまず問題になります。
　ところが、どうもそこのところ、まだ明確じゃありませんが、相当な金を、いわゆる俗な言葉で言うとピンはねをされている、熊谷組がピンはねをしている、そういうことが明らかにされつつありますが、その関係はどうでしょうか。金額、幾らでやって幾らであれしたか、ちょっと明確にしてくれませんか。
○内田参考人　薬液注入工事につきましては、御徒町トンネルの工事の一部として熊谷組に発注をいたしております。トンネル工事全体の工事の請負金額につきましては、当社で定めております一般的に常識的な積算の基準に基づきまして積算をいたしまして、それで元請人である熊谷組に発注をいたしております。
　それで、熊谷組が下請会社とどういった契約をしているかにつきましては、その下請会社との契約の態様によりますので何とも申し上げられないと思いますが、発注者である私どもといたしましては、元請人の熊谷組にすべてゆだねておりますので、下請会社に対応するその契約関係あるいは対応関係については熊谷組にお任せをしておるというのが実情でございます。したがいまして、その下請会社との契約の内容については知り得る立場にございません。
○上野委員　金額は。答弁が抜けている。だから熊谷組には幾らでやったかということ、ちゃんと聞いていてメモぐらいとっていてくださいよ、あなた。
○内田参考人　大変失礼しました。
　ただいま事故の発生いたしました御徒町トンネルの、第九工事というふうに申し上げておりますが、その中で含まれております薬液注入の工事金額は八億四千八百万円でございます。
○上野委員　この薬液注入というのは、いわば地下にやるものですから、終わるともうわからない、こういうことをねらってその金額が使われないで、例えば今度の場合は熊谷組が金を取った、こう思われるわけです。そこで今答弁がありましたように、熊谷組にすべてを任せて、あとはチェックしてない、ここに最大の問題があると思うのです。だから、熊谷組にやったこの八億四千何がしの金を、例えばその半分ぐらい削ってこれでやれと言われればやらざるを得ないのが今日の構造ですよ、土建業界の構造です。
　もう時間がありませんから詳しいことは申し上げませんけれども、そういう体質になっている。そうだとすれば、もう明らかに最初からわかっているのですね。金を中で抜いて、そしてその金で下請でやらせるということは、もうわかっているわけですから、抜く金が常識で言えば一五％ぐらいだと言われている。ところが今度の場合は半分近く取ったと言われているのです。実は新聞には一リッター当たり九十円のものが五十二円で出したと載っておりますけれども、さらに内容を私どもの独自の調査をしてみますと、どうも実際には三十七円でやらせているようだというのです。そのことはこれから確めなければなりませんが、いずれにせよ、それだけいわゆるピンはねしているわけですね。そのことをＪＲが、発注者がチェックできないというのはどういうわけですか。また、やろうとしないのはどういうわけですか。それをやらなければ絶対こういうことはなくなりませんよ。また起こりますよ、どうですか。
○内田参考人　下請会社の対応につきましては、元請会社を通じていろいろな注意を申し上げるというふうになっておりまして、例えば今回の工事のように非常に安全の問題にかかわるような部分につきましては、私どもから元請会社である熊谷組を通じましていろいろ必要な注意をさせていただいております。ただ、幾らで発注したとかそういった商行為に関する問題は、現在のところ元請人の熊谷組と下請の間に任されておりますので、私どもとしては知り得る立場にございません。
○上野委員　それじゃまた起こりますね。また起こってもそういうことをやらない。そうするとあなたは、今大臣も言っていたけれども、安全については第一に考えると言っているのに、今度もしあれが、ちょっと何か変化があったら大変な死者を出したでしょう。そう言われているでしょう。そういう人間の命にかかわる問題を特にやっているわけですけれども、そういうことがあってもこれからもチェックも何もしないということですか。
○内田参考人　実は今回の事故につきましては、当社の進めておりますトンネル工事でこういった大きな陥没事故が起きたということでございまして、けがをされた皆様、あるいは地域の商店街の皆さん、関係者の皆さんに大変御迷惑をおかけしたということで遺憾に思っております。
　したがいまして、当社といたしましては、こういったことが二度と起こらないように安全の確保のために万全を期したいというふうに考えておりまして、今社内でそういった事故が二度と起こらないような方法につきまして、運輸省の指導を得ながら検討してまいりたいというふうに思っております。
○上野委員　きょう建設省にも来てもらっていますね。
　建設経済局に聞きますが、今やりとりしたとおりですが、そうすると建設業法も変えなければだめなんじゃないでしょうか。その点、どうです。
○木下説明員　お答えいたします。
　まず、現在のような状況が起こっておることにつきまして、業界を担当しております立場から大変厳粛に受けとめております。
　先生お話がございました発注者としての元請あるいは下請との関係につきましては、原則的には工事をゆだねられた業界が責任を持ってやることは言うまでもないことでございます。恐らく御指摘がございますのは、業法改正という問題よりは、そうした発注者と元請との間に結ばれる約款の中でどう位置づけるかという問題でございますが、私どもは原則的には業界の自主的な施工というのがまず第一だと思っています。
　しかしながら、預けられた仕事について発注者が自分の立場から適正に行えるかどうかということを常々見守ることも必要であろうと思いますから、それは工事の規模あるいはその難易度、こういうものを含めまして、それぞれ発注者が業者にどういう仕事ぶりをするかということについて双方が情報交換することもケースによってはあり得るのではないかと思っております。
○上野委員　それともう一つは、今度のＪＲのあの区間というのは元請が約九社ですか、熊谷組を初め九つの会社でやっておるようですね。その九つの会社、これは最近は、あれだけの大きな工事になるとＪＶを組んでおるのが多いのですけれども、この場合はどうしてＪＶを組まなかったのでしょう。
○内田参考人　お答えいたします。
　この区間については今九社に発注をいたしておるわけでございますが、トンネルとかあるいは高架橋とか技術的に割と高度なと申しますか、そういった工事になっております。それで、いわゆる大業者と言われる専門業者であれば一社で責任を持ってやれるというふうに考えまして、一社に発注するような体制をとらせていただいております。
○上野委員　不正があったということは、東葉高速鉄道の場合もちょうど全く同じような状態にありますが、それを、ＪＲもそうですが、監督をしていると言いながら、実際にはこれは発見できなかった、あの埋没事故があって初めて明らかになった。あれは埋没がなかったとすれば、今もなおわからないで終わる可能性がある。後で陥没するというようなことも考えられるわけですね。
　そうすると、その監督体制というのは業者を信頼してやっていると言うけれども、過去にだっていっぱいあるわけですね、信頼しておったのにいろいろなことが起こっているわけです。いわゆるその監督体制も不備なんじゃないでしょうか。例えばＪＲの場合には、かつての工事事務所なんかも大幅に人数が減っていますよね。そういうことを考えると、検査体制、チェック体制が非常に弱い、こう思われますけれども、その点はどうですか。どれだけ工事事務所だとか関係人数が減ったのかもちょっと数字であらわしてください。
○内田参考人　お答えいたします。
　このトンネルの監督は、東京工事事務所の上野工事区というところで監督をいたしておりますが、総員二十名でございまして、通常の監督に必要な要員は確保できているというふうに考えております。
○上野委員　前はどのくらいいたのですか、前のことを聞いたのだけれども。
○内田参考人　以前、国鉄時代の最後でございますが、上野駅の工事が最盛期の関係でございまして、二十四人になっております。
○上野委員　次の問題としては東葉高速鉄道、そこで鉄建公団、今の同じ質問をしたいのですが、どうですか。
○岡田参考人　鉄道建設公団におきますところの監督体制についてお答えを申し上げます。
　先ほども赤松委員の御質問にお答えをいたしましたけれども、薬注工事につきましてはえてして問題がある工事であるという認識は持っておりましたので、チャート紙の全数提出、それの確認でありますとか工事現場の記録写真の提出でございますとか現場の施工状況の写真の提出でございますとか、そういうことで相当立ち入った監督体制をしているところでございます。
○上野委員　立ち入った体制にあると言いながら、実際はやられておるわけでしょう。そうすると、検査、チェック機能というのはどう考えているのですか。今のままで、二十名で十分だと言うのだけれども、それで起こっているんですけれども、一体ＪＲの方はどうする気なのか。鉄建公団はどうなんですか。その責任ほどうなるのです、一体。
○内田参考人　今回のこの薬液注入の手抜きというか不正につきましては、材料の納入からあるいはいろいろな報告書類のいわば改ざんと申しますか修正やら、写真の修正とか非常に計画的に行われておりまして、そういう意味では残念な事柄だと思っております。私どもがこれまでいろいろな対応、こういったことが起こるだろうということで対応をしてまいったわけでございますが、それがいわば全部裏をかかれたということで、残念に思っております。したがいまして、これからそういったことを前提に、そういった不正が二度と起こらないような対応を現在検討いたしております。
○岡田参考人　鉄道建設公団におきましては、先ほどの東葉高速鉄道に関しまして、西船橋と習志野台と八千代の三カ所に建設所を設け、ここに今数字がはっきりしないで申しわけございませんが、約四十名程度の監督要員を配置しているところでございます。そのもとに、先ほど御説明しましたような注入工事につきましては監督体制をしいていて、これで十分であると考えていたわけであります。
　今回の事態にかんがみ、まことに愕然といたしておりまして、今後のチェック体制を、昨日も運輸省からさらに十分なチェック体制をとるようにという御指示も受けたところでありまして、今回の実態を十分調査の上、十分なチェック体制をとるようにさらに強化をしてまいりたいというふうに考えております。
○上野委員　それでは時間が来ましたので、結論の方を申し上げてやってもらいたいと思いますが、まず今度の中で、これだけ問題になっているのにＪＲと熊谷組で結んだ契約書を明らかにしない、しかも国会にも明確にしないということがわかりました。そこで取締役さん、あなた委員会なんかにも契約書を出せないのですか。ちゃんとした契約書を見なければ実際の形がわからない。契約書を出さないところを見ると、ＪＲも一枚かんでいるのかなという感じがしたのです、答弁ではそういうことはないように見られるのですけれども。そこで、こういう問題が起こったら、普通のときじゃないですよ、こういうときに、熊谷組とあなたの方で結んだ契約書をなぜ国会に報告できないのか、見せることができないのか。その点は何を根拠にしてそういうことをやっているのかお聞きします。
○内田参考人　お答えいたします。
　一般的な請負の契約書につきましては、ひな形として先生にもお示ししたとおりでございます。熊谷組との契約につきましても、ほとんどあれと同じような内容で契約をいたしておるわけでございますが、やはり事柄が私企業間のいわば商行為でございますので、私どもの方からその契約書を提出するのはいかがなものかということで御遠慮申し上げている次第でございます。
○上野委員　そこで、もう一問だけしなければなりませんが、東葉高速鉄道は非常に住民の要望を担って今日までやってきた第三セクターです。その第三セクターで、今までも既におくれているのですけれども、来年の三月三十一日に開通するということを県知事は約束をしているのですね。それについては間違いなく実行できますかどうか、おくれるとするとどのぐらいおくれるのか、その点を鉄建公団にお伺いします。
　それからＪＲの方に明確にしてもらいたいのは、ぜひ一日も早く調査をしてもらって、熊谷組が業者にいかなる金額でこれを発注したのか、これを明確にしてもらいたい。その調査を終わり次第、委員会の方で結構ですから連絡をしてもらいたいと思いますが、その約束ができるかどうか。
　それから、最後に大臣にお伺いしたいのは、もう再びこういうことを起こさないと言ってしょっちゅう起こっているわけですね。そういうことについては大臣としては、この時点に立ってどこをどうすればいいのかという基本的な点でお考えのことがあると思うので、その点をお聞かせ願いたいと思います。
○岡田参考人　東葉高速鉄道の完成期限につきましては、一部の区間におきまして用地買収が難航している区間がございます。したがいまして、私ども公団といたしましては、今所定の開業時期に向けまして鋭意努力をしているところでございます。現在の時点でそれが一〇〇％完成できるということを申し上げ切るだけの自信はないわけでございますけれども、私どもといたしましては、極力その目標に向かって邁進をしているところでございます。
○上野委員　目標は三月三十一日ですね。
○岡田参考人　第一期工事の期間といたしまして、平成二年度末ということになっております。
○内田参考人　熊谷組と下請の注入業者との契約内容につきましては、いろいろな条件があると思いますが、できるだけ調査をいたしまして後ほどまた御報告させていただきたいと思います。
○大野国務大臣　今回の事故に対しましてはまことに遺憾だと考えております。
　そこで、昨日もこの問題に対しての調査、そして今後こういうような不正が再び起こらないような防止策等を検討させるべく指示したところでございます。そういうような結果を聞いた上で、ＪＲあるいはまた鉄建公団等により一層厳しく指導していきたい、私はこう思っております。
○上野委員　ありがとうございました。
○田名部委員長　北側一雄君。
○北側委員　まず、関西国際空港に関してお尋ねいたします。
　関西国際空港の全体構想の件でございますが、日米構造協議の中間報告では、社会資本整備の大幅な拡充が示されております。また、「輸入関係インフヲの整備」の項では、関西国際空港の拡張計画の取り扱いを検討する旨明示されております。さらには、関西空港の一期工事の完成が平成五年三月の予定でもう三年足らず。また、明年からの第六次空港整備五カ年計画の策定に向けて今作業を進めておられます。こうした中で、関西新空港の全体構想について今後どのように取り組まれていかれるのか、大臣にお尋ねしたいと思います。
○大野国務大臣　関西国際空港につきましては、現在平成四年度末を目途として鋭意建設を進めております。そして、その後の問題につきましては、昭和六十三年度から近畿圏におけるところの航空需要の予測というか基礎調査をいたしておりまして、その基礎調査の結果と、それから、現在ございます大阪国際空港、これのあり方等も勘案した上で、六空整におきまして、国際航空需要というものがどうあるべきかというような中長期的なものを踏まえて考えたい、こういうように思っております。
○北側委員　先日の予算委員会で、大臣の御答弁の中にこの関西国際空港の問題につきまして「中長期的な考え方を持って前向きに検討したい、」また「キャセイ航空が横風にあおられて危うく大事故になりそうになった、これも滑走路が一本しかないという点があると思いますし、そういうことを考えると、関西国際空港もそれは立派な空港にしたい、かく考えております。」このように御答弁されておられるのですが、この御答弁からは、明年の空港整備計画に関西新空港の全体構想が取り入れられる可能性が強いというふうに考えてよろしいでしょうか。
○大野国務大臣　先日と違って答弁をはしょって申しわけございませんでしたが、気持ちは別に変わるものではございませんし、また、今御指摘のようにしたいということも考えておりますが、いずれにしても今航空審をやっておるところでございますから、私から先走った答弁もできませんけれども、ひとつお酌み取りいただきたいと思います。
○北側委員　この新空港の件に関連いたしまして、現在埋め立てがされておるのですが、埋め立てが当初の予測値を上回る沈下状況になっております。御承知のように、空港島の計測地点の沈下状況が当初の予測値を大きく上回って地盤沈下をしている状況でございますけれども、私の調べたところによりますと、計測地点の埋め立てが完了しましたのが平成元年の五月の末、三カ月経過した八月の末には六メートルの予測値にもかかわらず六・六メートルの沈下がされております。その後も沈下予測値を超える地盤沈下をいたしまして、ことしの二月の中旬現在では六・七メートルの当初予測値に対して七・五メートルの沈下、八十センチもの誤差が生じております。当初の予測では、開港五十年後に約八メートル沈下して地盤が安定する、海面からの高さで言いますと、開港時に海面から約五メートル、開港五十年後に海面上四メートルで地上が安定すると予測しておられたわけですが、こうした計画もこの地盤沈下の状況によっては変更を余儀なくされることになりはしないか、そう思います。
　現在、その原因、今後の見通しにつきまして空港会社の方でしっかり調査をされておられると思いますが、現段階で最終的な沈下見通しがどう予測されるのか、また、埋め立てに必要な土砂の量をふやさないといけないのか、こうした問題で現在会社の調査結果が明らかになっているのか、お答えをお願いしたいと思います。
○丹羽政府委員　関西国際空港の埋め立ての問題でございますけれども、先生御承知のとおり、六十三年十二月に護岸が概成して以来、空港島の埋立工事を進めているわけでございますけれども、これは来年の十二月の埋め立て完了ということを目指しております。
　それで、今の御指摘の埋立地の沈下の問題それ自身は、当初から想定していろいろな対策を講じながらやっているわけでございますけれども、関西国際空港株式会社の方は、沈下の状況につきまして、去年の五月からただいまのお話のように埋立調査工区というのをつくってございますが、そこで計測を行っておりまして、今その観測データの分析中という段階でございます。
　それで、現在までの埋立調査工区におきます沈下量、それが当初予測よりも先生のお話にございましたように大きい傾向になっているということにつきましては、私どももその報告を受けておりますけれども、先ほど申し上げましたように現在観測データの分析中だということで、その最終結果はまだ出ていないというふうに聞いております。
　それで、この問題につきましては、関西空港の建設の工期というんでしょうか、工程に影響が出ないように対応していくということが大事なことだろうと思っておりますので、まずは関西国際空港株式会社におきましても調査結果について早急に取りまとめる意向であるというふうに聞いておりますし、私どもの方としても適切な指導をこれからも続けていきたいと思っております。
○北側委員　仮に埋め立ての土砂の量をふやさないといけないというふうになりますと、これは公有水面の埋立許可の変更をしないといけないことになるのでしょうか。
○丹羽政府委員　ただいま申し上げましたように、沈下の測定の結果についての分析につきましては、現在分析中でございますから今はっきりしたことは申し上げられませんが、この調査が、これはできるだけ早く確定しようとしておりますけれども、それが確定し次第埋立免許の、仮に先生のおっしゃるように埋め立ての土量を多くするとかそういったことが必要でありますれば、埋立免許の変更に必要な所要の手続をとっていくということになります。
○北側委員　当初の予定では本年度に空港施設の建設が開始されると思うのですが、この空港施設の建設の関係もございますので、早急に調査結果を明らかにされて、平成五年三月の開港に万全を期していただきたいと思います。
　この空港の問題に関連しまして、大阪湾の臨海再開発構想についてお聞きいたします。
　御承知のように、この大阪湾の臨海につきましては先日地元で、大阪湾ベイエリア開発推進協議会が「大阪湾ベイエリア開発整備の基本的方向」という中間報告を発表されました。大阪府は府で独自に研究されてもおりますし、また国におきましても、国土庁が昨年の十二月に「阪神臨海地域の再編に向けて」と題されまして、「阪神臨海地域再開発構想策定調査の概要報告」というものを発表されておられます。建設省、通産省もそれぞれの立場で大阪湾の臨海について調査をされていると聞いております。
　昨年あたりからこの大阪湾、関西新空港との関連だとは思うのですけれども、この臨海再開発についての議論が非常に活発になっておるわけでございますが、この大阪湾につきましては、特定重要港湾とか重要港湾をたくさん抱えているわけで、運輸省としても非常に関心を持っておられるものと思います。この大阪湾の臨海の再開発について運輸省が今後どのように取り組んでいかれるのか、またどのように取り組んでこられたのか、御答弁をお願いしたいと思います。
○御巫政府委員　お答え申し上げます。
　堺泉北港等いろいろと大阪湾に多数の港がございますけれども、臨海部の再開発プロジェクト、これにつきましては、地元に第三港湾建設局というのがございますけれども、ここにおきましてこの湾の開発利用、保全につきまして大阪湾長期構想というようなものを勉強中でございます。昨年十二月より学識経験者から成ります懇談会等を設けまして、その御意見をいただきながら、いろいろな方面からのデータあるいは御意見等を伺って策定作業に入っております。この構想の策定に当たりましては、当然地元市町村の方々の御意見も十分伺うということになると思っております。
　なお、この構想とは別ではありますけれども、堺泉北の臨海部再開発につきましては、泉大津の旧港地区の再開発あるいはその周辺地域の再開発のプロジェクトというようなものまで現在着手をいたしておるところでございます。
○北側委員　運輸省の方で「大阪湾の長期構想の策定について」というものを今作業を進めておられる。ことし、平成二年度を完成目標。この中にも構想の検討方針として「自然と人間が調和した創造性豊かな先進空間」というふうに書かれておるのです。これは阪神だけではないと思いますが、今後の臨海の再開発計画には、一番大切な視点は、私は環境保全、さらには一歩踏み込んで、既に悪化してしまった環境の改善という視点がこれからの臨海再開発には非常に大切であるというふうに考えます。運輸省として、この環境保全、環境改善という観点からどのような施策をとっておられるのか、御答弁をお願いいたします。
○御巫政府委員　大阪湾の臨海部の開発というものにとりまして、環境をいかに保全するか、あるいは環境を造成、つくっていくかということが非常に重要であると思います。現在私ども、環境保全の問題につきましては、環境の悪化した地域におきます汚泥の除去、あるいはそこに浮遊しております油とかごみの除去というようなことを鋭意やっておりまして、よりよい環境をつくっていきたい、こういうふうに思っております。
　また、そういう現実に行っているものとは別でありますけれども、港湾は交通とか産業の基盤であることはもちろんでありますが、それと同時に国民生活の質的な面を支える、国民の諸活動を支える基盤としても非常に重要な意味を持っていると思っておりまして、潤い豊かな緑地とか広場とか海浜、そしてヨットとかモーターボートの活の基盤になりますマリーナ施設というようなものを整備して、市民が海や港に親しめるような、ういう方向での整備を進めているところであります。今後とも国民生活の質の向上というようなに資するように、港湾の環境保全あるいは造成ということに取り組んでいきたいと思っておりまして、大阪湾の長期構想をつくるに当たりましてもその点は十分に考えてまいりたい、こういうふうに思っております。
○北側委員　今後の臨海の再開発構想、さまざまなところで今されておられるわけですけれども、今申し述べました環境の保全増進という視点と、もう一つ大切なことは、地元市民のコンセンサスを構想の具体化の進展に従ってきちんととっていく、これが非常に大切であると思います。
　そのためには、地元の市民に対してこうした再開発構想のしかるべき情報の公開とか、さらには地元の意向などを構想段階からしっかり聞いていく、こういうことが非常に大切であると思うわけです。大阪府の意見は聞いているんだというふうになるのかもしれませんが、例えば私の地元の堺泉北港であれば、地元には堺市とか高石市とか泉大津市とか地元の市があるわけで、こういう地元の衛星都市の市民への情報公開、意見聴取をぜひ心がけていただきたいと思います。この点、運輸省としてどのように対応されているのかお聞きしたいと思います。
○御巫政府委員　臨海部の再開発というものはなかなか難しい面もございます。そこで、こういう再開発を行うに際しましては、開発プロジェクトの構想づくりという段階から調査をやらなければいけません。例えばポートルネッサンス２１というような調査の仕組みがございますけれども、そういう調査をやってまいりますときに地元の港湾管理者が中心になって調査を進められますが、そのときに例えば委員会方式をつくるとかということで、地元の市町村あるいは経済団体等々、いろいろ関係する方々の御意見を十分に構想づくりの段階から取り入れていくというふうな仕組みをつくっておりまして、今後ともそういうふうに地元の方々の御意見を十分反映するように努力をしていきたいと思っております。
　　　　〔委員長退席、森田委員長代理着席〕
○北側委員　それでは、清算事業団の債務償還についてお聞きいたしますが、新聞報道によりますと、六十二年度から土地売却の実績が三年連続当初見込みよりも相当少なかったというふうに聞いております。事業団所有の売却可能な土地が三千三百五十ヘクタールあると聞いておりますが、これは総額幾らぐらいに資産評価されておられるのかお聞きしたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　清算事業団用地のうち売却可能な土地の総価額につきましては、昨年初めの地価公示額をもとにかた目に踏んで九・九兆円という一応の試算がございますが、その後新しい地価公示額も出ましたので、街区の形成等あるいはその他の付加価値も加えて、現在資産評価をしている、作業中でございます。
○北側委員　資産評価を常に正確に掌握しているというのが前提になりますので、この三月に発表された一月一日付の公示地価に基づいた再評価を正確に早くしていただきたいと思います。
　現在事業団の債務が約二十七兆円、毎年利子負担だけで一兆五千億円と大変な利子負担があるわけなのですけれども、この債務を早く償還しなければいけない、そういう要請からは清算事業団の保有する土地を早期にかつ効率的に、効果的に処分し、債務処理を図っていかなければならないという要請があるわけですけれども、一方で、御存じのように地価の安定、抑制を何としても図っていかねばならないという現状にあります。
　こういう二つの問題点を調和させるためには、地価を顕在化させない土地の処分方法というものが非常に重要とは考えております。この地価を顕在化させない土地の処分方法について幾つか具体的に検討されておられるみたいですし、また実施もされておられるようですので、この状況と今後の見通しについてお尋ねしたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　地価を顕在化させない方法、つまり周辺の地価に悪影響を与えない方式として現在いろいろな形で土地の処分を考えておりますが、まず土地信託方式につきましては、既に渋谷と蒲田で実施中でございます。また、建物つき土地売却方式、これは上にマンションを建てて一緒に売るというものでございますが、津田沼、甲子園口で実施済みのもので、今後も各所で実施していきたいと考えております。また、ことしの三月に不動産変換ローン方式のための出資会社を設立し、今年度は梅田駅南口、また中央病院跡地、恵比寿駅前、名古屋の赤萩、四カ所においてこの方式で処分をしたいと考えております。
　また、今後汐留等の大規模用地につきましては、いわゆる株式変換予約権付事業団債方式と称しておりますが、このような形で処分を進めるべく現在その内容、方法等について鋭意検討中で、できれば平成三年度からそのような方法の実施に移りたいと考えております。
○北側委員　この地価を顕在化させない土地の処分方法というのが、ほかの方法に比べて周辺の地価に悪影響を与えない、確かにそうだと思うのですけれども、ただ、この方法を一つ一つ検討してみますと、きょうはもう時間がないのでやりませんが、また後日に回しますが、それでは地価問題がこれですべてクリアできるのかと言うと必ずしもそうではないのじゃないかというふうに私考えておりまして、地価問題を先送りにするとか、また別の出資会社が結局は土地を売却しなければいけないというような方法もありますし、ですから、今後とも地価を顕在化させない土地の処分方法を積極的に活用されるのは結構なのですけれども、常に地価問題とにらみ合わせながら、また監督されながらやっていただきたい、要望いたします。
　最後に、ＪＲ株式の件についてお聞きいたしますが、今後のＪＲ株式の上場の時期、またその処分方法について、見通しをお聞きしたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　ＪＲ株式につきましては、清算事業団の抱える膨大な長期債務の貴重な償還財源であるとともに、ＪＲの完全民営化のためにもその迅速かつ適切な処分が必要だと考えております。現在のところ、平成元年度決算で主な上場基準をクリアするＪＲも出てまいりますことから、遅くとも平成三年度には上場を開始したいと考え、その上場に当たっての基本的な問題点等につきまして、ＪＲ株式基本問題検討懇談会を設け、学識経験者に検討をしていただいているところでございます。
○北側委員　今の株式基本問題検討懇談会といいますのは、運輸大臣の私的諮問機関になるわけでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　運輸大臣の私的な懇談会で、平岩東電会長を座長にし、学者その他の学識経験者から成る懇談会でございます。
○森田委員長代理　草川昭三君。
○草川委員　公明党・国民会議の草川昭三です。
　まず最初に、日米構造協議に伴う運輸省の見解、これは特に見解というよりは規制緩和が向こうから言われているわけでございますが、その規制緩和への取り組みの姿勢をまずお伺いしたいと思います。
○寺嶋政府委員　日米構造協議におきましては、米側より、トラック事業の事業規制が過剰であって物流コストを引き上げているのではないか、こういう指摘がございました。我が方の立場といたしましては、米側のこのような指摘を待つまでもなく、日本政府として高度化、多様化する物流にーズに対応しまして、事業者の創意工夫を生かした事業活動が迅速かつ的確に行えるよう規制の見直しを図るというような見地から、貨物自動車運送事業法案及び貨物運送取扱事業法案を既に昨年の三月に国会に提出し、昨年末、臨時国会において成立いたしまして、十二月十九日に公布されたところでございます。
　トラック事業につきましては、この新しい法律によりまして新規参入を免許制から許可制に改めることによりまして、原則として需給バランスを審査しないということにいたしますし、また運賃を認可制から届け出制に改めることとしておりまして、トラック事業者の創意工夫を生かした事業活動を迅速に行うことが期待されております。
　この法律の施行は、法律の規定上は交付の日から一年以内で政令の定める日とされておりますが、運輸省といたしましては、本年十二月一日とする方針で、現在施行に向けての政省令制定等の準備を行っているところでありまして、その円滑な実施を図っていきたいと思っておるところでございます。
○草川委員　今の答弁は、いわゆる物流二法の新しい法律改正の説明をしてみえると思うのです。この法律というのは、御存じのとおり、もとをさかのぼればいわゆる臨調の精神から来ておるわけでありまして、いうところの日米構造協議の米側の提案事項とは少し異質な問題だと思うのです。ただ、米側が日本側の答弁に対して了解をしておるわけですから、殊さらここで物を言う必要はないと思うのですけれども、いわゆる新規参入には外資も入ってくることは当然予定をされるわけであります。既に国際小口混載で、あるいはＤＨＬやフェデラル・エクスプレスというのですか、あるいはユナイテッド・パーセル・サービスと言われるような企業が手を挙げているわけでありますし、あるいはまた、直接実運送をするという意味ではなくて、ソフトウエアを武器に営業する物流商社ともいうべき企業の参入というのは当然予定をされてくることになる。いわゆる利用運送事業というジャンルになると思うのですけれども、そういう方々が手を挙げてくるということになると、今の答弁、いわゆる物流二法をもう我々は手配をしておりますよという答弁とは食い違う点が出てくるのではないだろうか。これは七月になるのか、あるいはその後になるのかわかりませんけれども、そういうことを予想をあらかじめする必要があるのではないだろうかと私は思うのです。
　そのことの議論は、きょうは時間がございませんので置いておいて、ひとつそれを踏まえて、いわゆる需給調整ということから認可じゃないよというような答弁なんですが、今までの場合、俗に言う聴聞会というのがありますね。実質的にはこの聴聞会に申請してここではねられるとか、あるいは聴聞会に提案する以前に、ヒアリングの段階で申請は取り下げるという例が間々あるわけです。我々はもうそういう経験をたくさんしてきておるわけですが、この物流二法がいよいよ十二月から実施をされる段階になりますと、例えば聴聞会は必要とするのかしないのか、この点を明確にしていただきたい、こう思います。
○寺嶋政府委員　現行の道路運送法におきましては、御指摘のとおり、事業の免許申請があった場合に、利害関係人が意見を述べる機会として、聴聞の制度が法律上規定されておるところでございます。利害関係人の申請があったときには、運輸局長は利害関係人、参考人から聴聞しなければならない、こういう規定がございます。
　ところで、新しい貨物自動車運送事業法におきましては、許可に際して利害関係人が意見を述べるための聴聞制度というものは規定されておりません。つまり、制度は廃止されておるところでございます。
○草川委員　じゃ、その答弁をもらいまして、次に、サテライト型物流拠点整備構想に移っていきたいと思います。
　運輸省は、平成二年度の要求で、このサテライト型物流拠点整備構想についての調査費をつけておるわけでございますけれども、まずその概要についてお伺いをしたい、こう思います。
○寺嶋政府委員　今年度の政府の予算案で調査費が計上されておりますサテライト型物流拠点整備の構想でございますが、これは、大都市圏におきまして宅地化の進行あるいは地価の高騰によりまして物流施設が狭隘化し、新規の用地の確保が大変困難になっておるという状況にかんがみまして、このような大都市を取り巻く衛星都市において集約的な物流拠点を整備して、その衛星都市の内部及び大都市と衛星都市との間の物流の効率化を図るとともに、この大都市内の物流施設の補完機能を持たせる、これによりまして、交通混雑の緩和とか土地の有効利用に資するということを目的としたものでございます。
　このような物流拠点には、地域の必要に応じまして、自動車ターミナルのような文字どおり物流施設にあわせまして、情報機能とか商流機能とかあるいは生活の快適化に資するいわゆるアメニティー施設等の諸機能も付加されることを考えておるところでございます。
○草川委員　今、このサテライト型物流拠点整備の概要ということについての答弁があったわけでありますが、確かに、従来のような物流拠点であるところのトラックターミナル、こういうものだけでは、土地が高騰している、だからそういうのではなくて、大都市周辺に情報化オフィスあるいは福利厚生施設その他の俗に言うところのアメニティーというのですか、快適性、こういうものを付加したいというようなことであると思うのですけれども、全国で、これは計画によると五つぐらいあるというのですね。
　私はたまたま愛知県でございますけれども、この愛知県の東海市がサテライト型の物流拠点整備のための調査の対象地区となっているというように聞いておるわけでありますけれども、御存じのとおりこの地域というのは、ちょうど第二東名が入ってくることになります。あるいは現在でも環状二号線というのがあるわけであります。そして、いわゆる中部国際空港というものをその南部に控えているわけであります。でございますから、二十四時間の空港というようなものを将来にらむとするならば、あるいは貨物の物流というのは、大変な国際化の時代の中でニーズが大きくなってくるというものを控えますと、まさしくこのサテライト型の物流拠点というのは非常に大きな意義づけがあり、もってこいの場所ではないだろうか、こう思うのでありますけれども、その点、対象地区となっているのかどうかお答えを願いたい、こう思います。
○大野国務大臣　対象地区の選定というところまではまだ行っておりませんが、いずれにしても、その選定に当たってはいろいろな条件がございますけれども、東海市は中京地区の拠点として格好の地であろうと考えておるところであります。
○草川委員　それは、今大臣から候補地の一つであるという答弁がありましたが、局長の方にも、その他全国で手を挙げているところがあると思うのですが、一応現在は五地区ですか、五地区の中にこの東海地区というのが有力な候補の一つであるかどうか、もう一回、今度は局長の事務方の方から答弁を願いたいと思います。
○寺嶋政府委員　予算上、五地区の調査が可能な経費が計上されておりまして、全国で五地区を選定したいと思っておりますが、今までに私どもが聞いております希望から考えますと、東海市は有力な地点というふうに申し上げて差し支えないと思います。
○草川委員　そこで、一体このサテライト型の物流拠点というもののイメージなんですけれども、具体的な規模というのはどういうものになっていくのか。
　例えば、私ども、東名高速あるいは名神高速の小牧インターチェンジというのがあるわけですが、その地区のそばにトラックターミナルというのがある。かなりでかいターミナルがありますが、これは約二十万坪、まあ坪というのはちょっと古い表現でありますが、俗に言う二十万坪ぐらいの大きさだ、こういうわけですね。
　この今回の物流拠点というのは、いわゆる広さだけでは意味がないわけなんで、質的にそれをどう受け入れるかという意味では、例えば十万坪なのか五万坪なのか。あるいは十万でも五万でも、上に、上屋というのですか、高さの制限を外して、アッパーを外して上にどんどん高くするということによってその機能を吸収する、満足させるということにもなっていくわけでございますが、要するに、イメージで結構なんですが、具体的な規模というのはどのようになるものかお伺いをしたい、こう思います。
○寺嶋政府委員　サテライト型物流拠点の規模は、これは各地区の実情、用地がどれぐらいとれるかとかどれぐらいの入居希望があるかとかというようなことを把握しながら、地区ごとに具体的に想定していくべきものだというふうに考えておりまして、ただいまのところ、何へクタール以上とか、そういう具体的な基準を持っておるわけでございません。ただ、いずれにしましても、最近のように地価が高騰しておりますので、できるだけスペースを有効に使うという見地から、先ほども御指摘ございましたように、なるべく建物は多階建てにして、立体的な利用を図るという方向に考えております。
　いずれにしましても、各地区のニーズに合わせた規模にしていきたいというふうに考えております。
○草川委員　いま一度、大きさということは別として、ニーズの多様化ということもあるわけでありますけれども、流通構造ということ自身も、今までのような、平地でトラックが荷物を持ってきて、またそれを分散して再配置をするということだけではない。こういうものがあると思うのですけれども、いわゆる必須施設、どうしてもそこに置かなければいけない施設というものは一体何か。あるいはまた、先ほどいわゆる建屋、建物だけではなくて付加価値というのですか、価値ではありませんけれども、付加し得る施設なり機能というもの、たくさんあると思うのですが、概略的にどんなものがあるか、お伺いしたいと思います。
○寺嶋政府委員　物流拠点でございますから、最も中核となるべきものは当然トラックターミナルでございますとか貨物の保管施設というようなものになりますが、最近の傾向としまして、単に物を運ぶ、あるいは保管だけするということに加えて、いわゆる流通加工と申しまして、荷札をつけたりパッケージをし直したりというようなこともございますし、あるいはさらに進みまして情報化、これは各事業者、いわゆる物流ＶＡＮなどを取り入れつつございますが、このような情報機能、あるいは場所によりましては通関施設も備えまして国際化を図るというようなことも考えられます。また、研修施設でありますとか厚生施設、あるいは社宅等を付加しまして、最近のような人手不足の時代に労働力の確保対策にもなる、あるいは公園、緑地等を配置いたしまして、周辺環境保全の要請にもこたえる、このような多面的な機能を備えたものにしたいと思っております。
　それから、先ほどお話のありました、いわゆるアメニティー機能あるいはショッピング等の商業機能、こういうものもあわせ備えることも十分考えられるものと思っております。
○草川委員　そうすると、もちろん基本的な施設としてトラックターミナルがある、あるいはまた流通の加工施設がある、あるいは単なるターミナルだけではなくて情報化をする、地域ＶＡＮのことを言っていると思うのですけれども、ＶＡＮも入れていろいろな情報をそれぞれ検索することができるというような施設、それだけではなくて、従業員の住宅だとか市民生活の快適性を確保するために公園だとかいろいろなものを、ショッピングセンターのようなものもするということになりますと、新しい町というようなものになる。
　しかも通関施設というわけですから、輸入品あるいは輸出品等の税関手続もそこでできるということになりますと、従来考えているトラックターミナルとは全然違うものになる。しかもそれは地価が高いから、高さによってそれを吸収するというようなことを考えてまいりますと、相当これは大がかりな新しいものを運輸省としては考えてみえるというように思うわけなのですね。
　そこで、そういうような条件の中でサテライト型の流通拠点というものができることによってどういうメリットがあるのか。今私がたまたま少し地域的に先取りをしたような質問をしておるわけでありますけれども、このメリットというものをもう少しまとめて運輸省の方から答弁を願いたい、こう思います。
○寺嶋政府委員　多少繰り返しの部分が出ることをお許しいただきたいと思いますが、このように集約的に物流施設をつくるということによりまして、大都市圏及びそれを取り巻く衛星都市に物流施設がばらばらにできることによる混乱を防ぐことができる、これが何よりも重要な機能であろうかと思います。
　さらに加えまして、このような物流拠点を核にいたしまして、先ほど来お話しのように、高度な流通機能、情報化でありますとか国際化でありますとかあるいは環境保全、労働力確保、あるいは市民の生活の快適化というようないろいろな機能を加えることによりまして、文字どおり新しい町づくりということが図られるかと思います。そのようなことによりまして、非常に希少価値の高くなっております土地を有効に利用した開発が可能になるということが期待されるわけでございます。
○草川委員　今の答弁によりまして大体の概要がわかってきたわけでございますけれども、当然のことながら、これは地域の活性化にも大きく結びついてくることになる、こういうように思うわけでありますし、また地域の方からもいろいろなニーズというのですか、問題提起をするということになって一つの拠点というのができ上がってくると思うのでありますけれども、これは相当長期の計画にもなるでしょうし、あるいはまた愛知県なり、私がたまたまこの知多半島を地元にしているわけでございますけれども、先ほど来から申し上げておりますように大きな国際空港ができるということになってまいりますと、これはどうしても国としての、整備に対する支援措置というのも当然出てくるわけですね。もちろんこれは個々の施設に対してどうのこうのということではなくて、まず段階的に国としてのどういう支援措置があるのか、あるいは助成というものがあるのか、そこらあたりをお答え願いたい、こういうように思います。
○寺嶋政府委員　物流施設の整備につきましては、国からは補助金というような形の直接的な助成は現在まで出ておりません。しかしながら、このような施設を整備することは国策上極めて重要でございますので、主として財投及び税制措置によりまして支援を行っておるところであります。とりわけ、このような構想で大規模な構造物をつくるということでございますと多額の投資が必要でありますので、開銀あるいは北東公庫等を通じまして物流高度化基盤施設等への貸し付け、これには特利の適用がございまして、優遇金利が適用されます。それからさらに、これに加えまして、第三セクターで行われる場合には、民活法上の特定施設へのＮＴＴ株式の売却代金の無利子貸し付けも可能でございます。
　それから税制につきましては、個々の物流施設によりましていろいろな税制上の優遇措置がございますので、このような財投、税制の組み合わせによりまして国としてもできる限りの支援をしてまいりたいというふうに考えております。
○草川委員　今、国の支援の具体的な、財投を中心とするもの、あるいはまた税制上の対応というものが出たわけですけれども、私は事業主体は、これはまだ先の話でありますから簡単には申し上げられませんけれども、今もお話がありましたように第三セクターというような形になっていくのではないだろうかと思うわけですが、イメージの中に考えられておるのはやはり第三セクター方式になるのかどうか、お答えを願いたいと思います。
○寺嶋政府委員　これは各地域の取り組みによっていろいろな形があり得ると思いますが、まとまった土地を取得するということでありますから、やはり何らかの形で地方公共団体が関与するであろう。その場合には第三セクターの設立によるというケースは非常に容易に予想されるところでございます。
○草川委員　運輸省としても、この問題は相当大型のプロジェクトなり日本の国の物流政策全体を変える大きな方針になると思うのですが、大臣としての答弁をお願いしたい、このように思います。
○大野国務大臣　運輸省といたしましては、今御指摘のサテライト型の物流拠点整備構想、大都市圏における物流の立地政策の中で重要なものだと考えております。特に二十一世紀を展望し、そして今後の我が国のあり方からいっても、国民生活をますます充実するためには、まずもとをきちんとしたい、こういうことで、非常に大きな構想ではございますけれども、運輸省としては何としてでもこれを実現するために今最大の努力を払っておるところでございます。
　また、今局長から答弁がございましたように、これは財投あるいはまた税制という大きな問題がございますので、これらも私ども全力を振るって我が国の将来のために頑張りたい、こういうふうに考えております。
○草川委員　もう時間がございませんので、運輸政策審議会への諮問の内容について二、三質問を申し上げておきたいと思います。
　名古屋圏の鉄道網整備について、新たな鉄道網整備計画の必要性ということを考え、地域交通部会が四月二十五日に開かれるようでございますけれども、それについて諮問をするということのようでございます。
　そこで、答申時期はいつごろになるかということについて、一年半なり二年かかるから来年の秋ごろには答申ができるのではないだろうかと言っておみえになるわけでありますけれども、これは何月を指すのか、ひとつ具体的な目標、めどというものを教えていただきたい、このように思います。
○早川政府委員　この四月の二十五日に運政審の地域交通部会を開きまして、名古屋圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備について諮問をさせていただくわけでございます。具体的に一年半ぐらいで何とか御答申をいただけるんじゃないかということは、中部運輸局が既に二年間にわたってデータ等の収集も進んでいる、こういう事態に基づきましてそう申し上げているわけでございます。
　具体的に何月に答申が出るかということは、実は諮問をいたした上で審議会で、小委員会の形で現地を中心に審議をいたしますが、そのピッチあるいはテーマがどの範囲まで及んでいくかというようなことに左右されますので、明確に何月ということまではちょっと申し上げにくい現状でございます。
○草川委員　なぜそういう質問をしておるかといいますと、今からこれは二つ目の質問になるわけでありますが、御存じのとおり、四全総の中で、特に中部というものは先導的産業分野に関する世界的水準の研究開発機能の集積地域だ、あるいは情報機能の拡充、あるいは国際交流機能等の充実を図り産業技術の中枢圏域として位置づけている、こういうように四全総はかなり格調高くこの地域全体に網をかぶせているわけですね。
　そこで、人口の分布状況がどうなるかといいますと、たまたま四全総が指摘をするように大名古屋圏があるわけでありますが、人口というのは北部の方へ移動しつつあるわけです。北部へ人口が移動しておるわけでありますけれども大名古屋圏に通勤をする、こういう状況になってまいりまして、その交通網の充実というのが非常に急がれているわけですよ。それでまた、この四全総の中にもありますが、地元の方においても、学術研究開発ゾーン構想というような地域開発構想というのも出しているわけですから、四全総が言うところの問題点と地域の方から言うところの問題点、また地域にしてみると大名古屋の方から北の方へ学術研究都市として北上する、こういうことになりまして、その鉄道網の整備というのはまさしく新たな検討が必要だと言われておるわけでございます。
　その中に名鉄小牧線というのがあるわけです。これは非常に古い鉄道でございますけれども、この名鉄小牧線というのが残念ながら名古屋の地下鉄とジョイントできていない。わずか二・数キロでございますけれども、その間は徒歩で連絡をするかバスを利用しなければいけない、そのために鉄道網の全体的な網になっていないという非常に不便な点があるわけでございますので、その点がこの運輸政策審議会の審議の対象になるのかどうか。そういう意味で私どもも非常に関心を持っているわけでございます。
　それからもう一つ、名古屋の地下鉄の六号線というのがあるわけでございますが、これの延伸問題として、豊明方面というのが一つあるわけです。これも交通網整備の中にいつも出てくる問題でありますけれども、東と若干南の方へ振るわけですが、これも学術研究開発ゾーンのまさしく対象になるようなところでございますが、これも二つの点が審議の対象になるのかどうかお答えを願いたいと思います。
○早川政府委員　このたび諮問をいたしまして御検討いただくことになりました非常に大きなテーマの一つが、言ってみますと名古屋市の東部方面の人口の急増というようなもの、あるいは北部の方の人口の外延化、こういうような点にございまして、今先生御指摘がございました名鉄小牧線と市営地下鉄の接続の問題、あそこの部分でございますが、そのテーマが地元の非常に大きな問題にもなっており、また具体的に今度の審議会でどんなことを議論するかというときに一番最初に挙げられるような重要なテーマとなっておることは事実でございます。
　また、名古屋市の東南部における宅地開発の進展状況からいきまして、御指摘の豊明方面への延伸問題、これも地元の方から具体的に審議に取り上げていただきたいというお話が参っておりまして、私どもとしては、このテーマはいずれも審議の対象になるものと考えております。
○草川委員　そこで、もう時間が来ましたのでこれで終わりますが、今二つの問題提起を私いたしましたけれども、この二つの線の整備方策について、当然のことながら運輸省としてもいろいろなお考えがあると思うのでありますけれども、その点についてのお考えをお聞かせ願って質問を終わりたい、こういうように思います。
○早川政府委員　鉄道の整備というものは用地の確保、多額の資金調達が必要だというような問題がございます。ただいま出ました小牧線と市営の接続部分につきましても、市営を延長するのか第三セクターをつくってそれで対応するのか、その際、市交通局への助成という仕組みでいくのか、いくという形になったらどのくらいの助成率になるのか、第三セクターにはどのような助成が考えられていくのか、この辺につきましてはいろいろまだ不確定な要素がございます。私どもとしては、結局地元公共団体等の御協力をどの程度いただき、また、どのような国の対応ができるかということを詰めながら審議をしていただく過程で、この線の整備方策が明らかになってくるものだと考えているところでございます。
○森田委員長代理　佐藤祐弘君。
○佐藤（祐）委員　最初にＪＲの安全対策に関してお聞きをしていきます。
　昨日の所信表明で大野運輸大臣は、鉄道事故につきましてまことに憂慮すべき状況にあると述べられました。国鉄からＪＲになって三年、列車運転事故の件数は減ってきていると言われておりますが、実は死傷者十名以上などの重大事故、これは逆にふえているという状況であります。この五年間の重大事故の推移と特徴について簡潔にお答えいただきたいと思います。