Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○下条委員　ありがとうございました。
　ぜひ、その温かい民間業者に対する低利融資制度について推し進めていただきたいというふうに思います。
　もう一つだけ今の保安設備について質問したいと思いますけれども、ＳＯＬＡＳが七月一日で決まるということですが、例えばそれに対象の港湾とか民間の方とか公社が間に合わなかった場合、その場合のチェックと、それからそのけじめを入れる罰則、この辺はちょっと私お聞きしていないんです。その辺はどういうふうに、やるところはやるけれども、やらないところはずっと延ばして、半年、一年先でもいいぞとなるのか、それとも、きちっとそこの時点でチェック機能が働いて、できないなら罰則を出すぞというようなところまで今お考えなのか、ちょっとお話をお伺いしたいと思います。
○鬼頭政府参考人　今ほどもお答えをいたしましたとおり、港湾における治安対策をできるだけ早期に早急に行う必要があるということから、港湾管理者が管理する施設については補正予算で手当てをさせていただきました。そういったものによりまして、早期に整備に着手ができるという状況が整ったわけでございます。
　そういったことで、今回の支援措置等を活用して、港湾管理者におきましては保安設備の整備を早急に進めていただけるものというふうに私ども考えてございます。
　ただ、七月一日に条約が発効いたしますので、その時点でそれぞれの施設の状況についてチェックをいたしますが、その時点で十分できていないところについては承認をできないということもあり得ますので、できるだけそれぞれの管理者の皆さんには早急に整備をしていただくようにお願いしているところでございます。
○下条委員　ありがとうございます。
　日本のちょっといいところであり悪いところなのは、マルとバツの間に三角形があることだと私は思うんですよ。そういう意味では、罰則ということは、やはり、この間もちょっと厚生労働省、全く関係ない省の話になりますけれども、例えば年金の問題についても、払わない人がたくさんいるのに、払う人から取ろうとしているシステムがある。例えば本件についても、やる人はきちっとやるでしょう。低利の融資を借りてもやるけれども、やらない人は全然、いいや、怒られなきゃずっと先に延ばしちゃっていいじゃないかというふうになるかもしれない。
　そういう意味では、罰則をきちっと決めることによって、やった人もやらない人も平等な扱いをするべきではないかというふうに思いますので、まだ三月の半ばですけれども、あと三カ月半ぐらいでＳＯＬＡＳがスタートしますので、ぜひ、罰則というそんな厳しいあれではないにしても、注意事項とか指示事項とか、いろいろな意味で強く御省が出していただくことによって、きちっとやった人に対して、本当に、ああ、全く平等にやってくれているんだなという意識を起こさせていただきたいというふうに思いますので、お願いいたします。
　次に、航海船舶の入港に係る規制についてお伺いしたいというふうに思います。
　船舶における人、物の出入りの際におけるチェックの厳密度は一体どの程度のものなのか。飛行機で出入国のときと同じようなレベルでなされているのか、それともそれほどでもないのか。ちょっとお聞きしたいので、お答えいただきたいというふうに思います。
○矢部政府参考人　お答えを申し上げます。
　ただいまの先生の御質問は、港におきます乗客の手荷物検査が具体的にどのように行われているのかという御質問だと思いますが、この点につきましては、現在、我が国の港におきまして外航の旅客船が出航する場合には、乗船する旅客につきまして、乗船者が歩いていきます経路におきまして監視を行い、外見等から不審な点が見受けられる場合には、旅客に質問をしたり、あるいは実際に手荷物の中をあけて見る、いわゆる開披検査を行うといったような方法によりまして検査を実施しております。また、博多港、下関港、大阪港、この三つの外航旅客数の非常に多い港につきましては、エックス線検査装置を設置いたしまして、日韓ワールドカップが開催されましたときには、この装置を使用して検査を行ったというふうに聞いております。
　それから、クルーズ船が日本にたくさん立ち寄っておりますけれども、こういったクルーズ船につきましては、これが出航する場合に乗客が乗り込みますので、その際に、エックス線の検査装置やあるいは小型の金属探知機といったようなものを使いまして、乗客が不審なものを持っていないかどうか検査を行っているというふうに聞いております。
○下条委員　ありがとうございます。
　今お聞きすると、探知機が置いてあるのは、私のお聞きした博多、下関、大阪、横浜以外はないということでございます。
　やはり、今、バスジャックとかハイジャックとかシージャックが頻繁に行われております。私の方でもいろいろな資料をいただいて、こういうようなチェック機能が働いているとありますけれども、今おっしゃった主要なところ以外はほとんどこういう探知機がなくて、極端な話、ハンドバッグの中を見たり、かばんの中を見ているだけのチェックしか行われていない港も多々あるというふうにお聞きしております。
　確かに、航空機と比べて出入りの便数や人数も極端に低いとは思うんですが、こういう御時世ですので、もう少し厳重なチェック体制をしいていただいてはどうかなという感じが起きておりますので、ぜひ前向きに御検討いただければというふうに思います。
　次に、ポートステートコントロール、立入検査についてお聞きしたいと思いますけれども、我が国の既存のＰＳＣにおいては、一回チェックした六カ月後、六カ月は次のチェックを行わないというルールがあるみたいです。なぜ六カ月もの間、一回チェックした後検査が行われないのか、この辺についてちょっとお聞きかせいただきたいというふうに思います。
○鷲頭政府参考人　お尋ねの六カ月ルールに関してでございますが、海上人命安全条約等において船の安全の基準の適合性をチェックするわけでございますが、それは、まず第一義的には旗国が検査等によりチェックをするということになっておりまして、ポートステートコントロールというのはあくまでその旗国の検査を補うというものでございますので、条約上、ポートステートコントロールの実施に当たっては、船舶を不当に抑留し、または船舶の出航を不当に遅延させることのないようあらゆる努力を払うということが規定をされております。
　それからもう一つ、より多くの船舶に対して効果的かつ効率的なポートステートコントロールを実施するためには、各国がばらばらにポートステートコントロールを実施することによって、例えば同じ船が何回もひっかかる、あるいはひっかからない船が存在するというようなことにならないように、検査の実施が同一船舶に偏るという事態を回避する必要がございます。
　このような理由を受けまして、実は、アジア太平洋地域、日本も含めて、東南アジア、オーストラリア、ニュージーランド、太平洋を含む十八カ国、香港も含みますので十八カ国と地域ですが、そこでポートステートコントロールの基本的なルールを定めました覚書というものをつくっております。東京ＭＯＵと言っておりますが、その覚書に基づいて各国が協調してポートステートコントロールを実施するという仕組みになってございます。
　その中で、入港した外国船舶に対してある国がポートステートコントロールを実施した結果、国際条約にちゃんと適合していますよということが確認された場合には、ほかの国で次に寄ったときにポートステートコントロールを何回も受けるというような不利益を回避するために少なくとも六カ月の間隔をあけるということが決められておりまして、それに従ってやっているということでございます。
○下条委員　ありがとうございました。
　今おっしゃった国際的地域間協力体制十八カ国、東京ＭＯＵでございます。ただ、これは今から十一年前、一九九三年の十二月に採択されていると思います。十年間で日本を取り巻く国際状況も大分変化していると思います。例えば、朝鮮半島から、釜山からだと最速で二時間半で船が来てしまう、万景峰でも二十時間で日本に来るわけであります。そういうのを考えたときに、こういう状況下に置かれている日本として、東京ＭＯＵのままに六カ月でいいんだよというふうに通すのか。いや、自国の置かれた立場、また、一〇〇％確信ではないですが、アルカイダから指名を受けている国でございますから、そういう意味ではもう少し日本としては毅然として、こういうことを思っているんだということで、東京ＭＯＵから離脱しても、若干このサイクルを早くするような方向で、今後強い姿勢で対応していただければというふうに申し上げておきたいと思います。
　ちょっと時間が迫ってきて、いろいろ言いたいことがたくさんあるので次に移りたいと思いますけれども、次は、この法律案の第三条について、国が自己警備レベルを三段階で指示するという部分についてお伺いしたいと思います。
　ＳＯＬＡＳ条約で三段階とされているので日本でも三段階というわけですけれども、もっと細かく、五段階は必要なのではないでしょうか。北朝鮮とかイラク問題にかかわり、テロの危険度は随分高まっているというふうに思いますので。アメリカの国土安全保障警報システムの警戒態勢レベルは五段階となっております。これは、お考え、いかがでございましょうか。
○矢部政府参考人　お答えを申し上げます。
　委員御指摘のとおり、この法律におきましては、船舶と港湾施設に関します保安レベルは三段階で定めることを予定しております。
　これは、この法律のもととなりました改正ＳＯＬＡＳ条約の審議の際にもいろいろ議論があったわけでございますけれども、最終的には、各国の合意として三段階ということが条約に入ったわけでございます。そして、各国もこの条約に基づきまして三段階で定めることになると考えております。
　今委員から、アメリカは五段階でやっているのではないかというお話がございましたけれども、アメリカも、国の事態認識としては五段階でやっておりますけれども、ＳＯＬＡＳ条約を受けました国内法におきましては、五段階のうちの下の三段階をこの条約のレベル１ということにいたしまして、条約を実施する上では三段階で実施しているわけでございます。
　したがいまして、我が国におきましても、条約の規定にのっとりまして三段階でやっていきたいというふうに考えております。
○下条委員　ありがとうございます。
　本法律案の第三条でございます、ちょっと読み上げると時間がかかりますので、一、二、三はそれぞれ、危害行為の内容、危害行為が行われるおそれがある地域、危害行為が行われるおそれの程度ということになっておりますけれども、私は、すべてのレベルを判断する中で最重要要素というのは情報の確実性ではないかというふうに思っております。そういう意味では、情報について裏づけがとれて、どの程度の確実性があるかということが、情報にとって、また判断にとって一番必要ではないかと思います。
　この第三条の条項に確実性というのを入れたらどうかというふうに御提案したいと思いますけれども、御意見はいかがでございましょうか。
○矢部政府参考人　お答えを申し上げます。
　この保安レベルの指標の設定というのは、実は極めて難しい点がございます。条約上も、こういった要素を考慮して、三段階で定めますということだけを規定しておりまして、具体的にどのようにやるかということにつきましては、今回、条約も初めての試みということもございますので、各国の判断に任されているという状況でございます。
　したがいまして、我が国といたしましても、治安情報をたくさん持っております警察や外務省、防衛庁等と連携をとりまして十分に情報を集め、そして各国の状況を見きわめながら慎重に指標を設定していきたいというふうに考えております。もちろん、確実な情報に基づいて判断することになると思いますけれども、そういった諸般の情勢を慎重に考慮してこの第三条の規定を実施していきたい、このように考えております。
○下条委員　ありがとうございます。ぜひ、今後そういう部分について入れていっていただくように御検討いただければというふうに思います。
　さらに一歩踏み込んで、航海、港湾分野に限らず、政府が国全体の警戒態勢レベルを決定して警告を発するシステムを構築していくべきだと私は考えております、ちょっと話は違いますけれども。
　先ほど申し上げたアメリカの国土安全保障警報システムがそれに相当するものだと思いますけれども、それは、条約があろうと、国として政府が、連邦や州、地方行政、国民に対してテロ攻撃の危険性の情報を知らせるということでございます。私も海外にずっとおりましたので、緑色、青、黄色、オレンジ、赤というふうに順番で五段階で国民や連邦・州政府に対してきちっと明示していくということが今一番必要なんじゃないかというふうに思います。
　日本の方では、空港に対する警戒態勢、フェーズ１、２、Ｅというのはありますし、それはあると思いますけれども、この点について政府として、国家レベル全体として危機管理体制についての確立はどういうふうにお考えか、お聞きしたいと思います。
○堀内政府参考人　お答えをいたします。
　国内の警戒につきましては、関係省庁が情勢に応じて必要な措置をとっているということでございます。
　政府といたしましては、関係省庁が各種のテロ対策を実施するに当たり、必要に応じ会議を開催するなどして、情勢に対する認識の共有を図っております。そして、関係省庁の措置が斉一的かつ効果的に行われるように努めてきているところでございます。
　国内の警戒レベルを段階分けする制度につきましては、議員、今お話しになりましたように、米国あるいはフランス等に存在するものと承知をしておりますけれども、我が国としてもこのような諸外国の制度に関する研究を行ってまいりたいというふうに考えております。
　いずれにいたしましても、今後とも、政府が一体となって、斉一的かつ効果的なテロ対策を講じることができるように努めてまいりたいというふうに考えております。
○下条委員　ありがとうございます。
　物は起きてからでは遅いと思います。そういう意味では、いろいろな議論はあるかもしれませんが、スペインなんかの問題でもああいうことがどんどん出てきておりますし、それによって政府が転覆するぐらいの動きが出ております。そういう意味では、政府全体として、毅然としてこういうふうに国としてやるんだということを、県そして行政府、国民に対して明示していくことがこれからの責務ではないかというふうに思いますので、アメリカをすべて見習えとは言いませんが、小泉総理もアメリカがお好きでございますし、ぜひ、その中で前向きにこのレベルについて御検討いただきながら、国家全体として考えていただきたいというふうに思います。
　それでは、時間があと少しになってまいりました。いろいろ述べてまいりましたけれども、本法律案のように、海上テロ対策、今後ますます重要になってくると私は考えております。
　アメリカの例を先ほどから挙げていますが、私は会社員をしていたときにアメリカにおりまして、簡単に言えば、湾岸戦争にちょうどぶち当たりました。自分はロサンゼルスにいまして、ニューヨークにもいましたけれども、ロサンゼルスのときにあの暴動があった。また、九・一一テロでは、私が人事拝命を受けて行く予定だったニューヨーク・トレードセンターの南棟の七十九階には私の仲間が五人ほどおりまして、アメリカのスタッフを入れると百人ぐらいいたと思いますが、全員死亡しております。
　いろんな意味で、私自身がたまたまかすめて、こうやって命をキープして生きてきたという前提に、亡くなった人たち、そしてこういう悲劇を起こさないためにも、これから日本の中でもナショナルサポート、国がやはりいろいろなことごとに対してきちっと明示と補助をしていき、それに対して、私が先ほど申し上げたとおり、この日本はちょっと甘いところは、物事の三角形が多いと思います。やはりバツをきちっと入れるということ。バツというのは、罰則の罰でもありますし、マル・バツのバツでもありますけれども、その辺をぜひ事前に防衛として入れていっていただきたいというふうに考えています。
　その中で、石原大臣は少林寺拳法数段というお話をお聞きしております。少林寺は私も大学のときにちょっとかじりましたけれども、あれは攻めるのではなくて、相手が攻めてきたところの防衛によって、関節わざとかひじを入れたりするわけですね。
　そういう意味で、特に、そういう大臣が今おなりになっているわけですから、大臣の所信として、こういうふうな罰則、そしてまた確固たる姿勢が今後必要だと思いますけれども、それについて、大臣の今までの御経験を踏まえた御決意を最後にお聞きしたいというふうに思います。お願いいたします。
○石原国務大臣　ただいま下条委員が、御自身の御経験の中で、テロ等々に対する保安レベルの強化、国としてこの条約からさらに進んだ保安レベルというものを構築して、国民にテロ情報を絶えず発していくという貴重な御提言、また、これは欧米にはある話でございますけれども、罰則等々を入れることによってこの制度を充実していくというような御提言を拝聴させていただいてまいりました。
　その中で、委員も御指摘されておりますように、九・一一の米国同時多発テロの後、最近ですと二月六日のモスクワの地下鉄のテロ、さらには三月十一日のマドリッドにおきますスペイン国鉄の爆発テロ等々、テロ対策というものは大変重要であるし、本当に忘れたころやってくる、こういうことを痛感もし、また、委員もそのような危機感に立って御質問をされたと私も拝聴させていただいてまいりました。
　政府といたしましても、そういうものが入ってこない水際での対策の強化というものが本条約の御審議の中で浮き彫りになってきたし、私としても、この水際対策というものをより一層強化していかなければならないと痛感しているところでございます。
　国土交通省は大変広い役所でございまして、輸送機関の安全の確保、あるいは空港、港湾といったような管理、また海上保安庁もございますので、海上の治安確保のため等々、これまでも対策あるいは政策を立案して行ってまいりましたが、委員の御指摘を十分に踏まえまして、海上テロ対策あるいは水際対策というものをこれからも強力に推進させていただきたいと考えております。
　国際航海船舶や港湾施設の保安の確保及び入港規制の的確な実施というものがこの法案でうたわれておりますが、こういうものはもとよりのこと、政府全体で取り組んでおります水際対策、先ほど御紹介させていただきましたけれども、海上保安庁における海上の治安の維持というものについてもこれからもさらに一層推進させていただきますし、委員の御提言は、政府参考人の答弁にありましたように、研究させていただきたいと考えております。
○下条委員　ありがとうございます。大臣と私も同世代でございますので、若い発想で、清新の意気で日本のためにぜひ御検討いただきたいと思います。
　ありがとうございました。
○室井委員　民主党の室井邦彦でございます。
　各委員の先生方の御質問を聞いておりまして、多少重複するところがあろうかと思いますけれども、どうか参考人の皆さん方におかれましては、御理解を賜りましてお答えいただくようにお願いを申し上げる次第であります。
　また、先般あのような、スペインで起きましたテロの事件でございますけれども、私も、新幹線を使い上京している立場の者からしてみれば、非常に不安を感ずるものであります。特にこのような法案に関しましても、しっかりと質問をさせていただきながら、また、丁寧な、理解あるお答えをいただきたくお願い申し上げまして、早速質問に入らせていただきます。
　今回の法案の改正、ＳＯＬＡＳ条約に基づく海上人命安全条約、国際航海を行う船舶や港湾施設、自己警備としての保安措置を義務づける法案改正ということであるわけでありますけれども、我が国の商船隊、商船は、少数人数の船員による運航体制が図られており、かつ効率的な運航を図るため、鋭意努力をされておるわけであります。今回義務づけられる保安措置も効果的かつ効率的なものであるべきと考えておるわけでありますけれども、このような観点から、今回の法案についての必要な点を二、三、今から質問させていただきます。
　今回のまず一点は、法案は、ＩＭＯ、国際海事機関におけるＳＯＬＡＳ条約の議定書の改定を受けたものであるということでありますけれども、このＳＯＬＡＳ条約の締約国は現在どのくらいの国数になるか、まずお答えをお願いしたいと思います。
　また、あわせて、締約国の船だけが安全措置を実施していたのでは国際協調によるテロ防止の効果は全く薄れてしまうわけでありますが、同条約を締約していない国の船は、実際にどのように取り扱われるのか。
　以上、お答えをお願いいたします。
○矢部政府参考人　お答えを申し上げます。
　まず初めに、ＳＯＬＡＳ条約の締約国でございますけれども、本年二月二十九日現在で、百四十六カ国の政府と一つの準加盟国、これは香港でございますが、締約国になっております。なお、我が国は、一九八〇年五月の条約発効時からこの条約の締約国になっております。
　また、二点目に、この条約に入っていない、いわゆる非締約国の船舶の取り扱いについて御質問がございました。
　この条約は一九七四年に作成されたわけでございますけれども、この条約の中に非締約国の取り扱いというのが決められております。すなわち、条約作成当時は、できる限り早期に新しい条約に入るように、それを促進する意味で、非締約国の船舶につきましてもこの条約を適用するということが決められておりまして、その旨の規定が条約の第一条の締約国の一般的義務の中に規定をされているわけでございます。
　したがいまして、今回御提案しております法律案におきましては、我が国の港湾に入港いたします非締約国の船舶に対しましても例外なく適用することにしております。先生御指摘のとおり、非締約国の船舶をこの法律案の適用対象外といたしますと規制の実効効果が減じてしまうという事態を招くことになりますので、我が国の方針は、条約の趣旨にも沿ったものになっております。
○室井委員　今の御答弁で百四十六カ国ということでありました。多少安堵するところであります。
　今現在、不況が長期に続き、やはり船会社も非常に経営の状況というものは厳しいものがある、このように思っております。そういう観点から、二つ目の質問といたしまして、改正のＳＯＬＡＳ条約の内容には、保安措置の実施を初め、船舶所有者また港湾施設の管理者に新たな義務を義務づける、この部分が非常に多いわけであります。ＩＭＯにおける条約改正協議の過程の中で、これらの関係者の意見、希望が十分に聞かれているかどうか、また、反映されているかどうか、この点をお伺いしたいと思います。
　あわせて、改正された条約の内容について、これらの関係者はどのように受けとめられているのか。つまり、必要かつ十分な内容と考えておるのかどうか。そのあたりからひとつお答えをいただきたいと思います。
○矢部政府参考人　お答えを申し上げます。
　今回の条約の改正の内容につきまして、海運事業者あるいは港湾管理者等の意見が十分に反映されているのかどうかという点についてまず御質問がございましたが、この点につきましては、今回の条約、非常に短期間、すなわち、採択までわずか一年余りの審議を経て採択をされたものでございます。この一年余りの間に数回審議が行われましたが、そういった国際会議に臨むに当たりまして、通常、我が国としての対処方針というものを決めて会議に臨むわけでございますが、この対処方針を取りまとめるに際しまして、海運事業者あるいは港湾管理者等の、この条約の実施によって影響を受けますいろいろな関係者の皆様方から意見をいただきまして会議にまず対応したということでございますし、実際にＩＭＯにおきます会議の場にも海運事業者の皆様あるいは港湾管理者の代表の皆様にも参加をいただきまして、十分、会議の議論にこういった関係者の皆様の意見が反映される機会を確保してきたものと認識しております。
　また、この条約の内容につきまして関係者の皆様方がどういう受けとめ方をしているかという点につきましては、一応、この改正された条約の内容につきましては、あらゆる締約国の海運事業者や港湾管理者がこれに基づきまして統一的に保安対策を行うという必要が生じて作成されたわけでございますので、現在、我が国の海運事業者や港湾管理者の皆様も、海上テロ対策のために必要かつ十分な内容であるというふうに受けとめて、保安措置を講じる予定であると聞いております。
○室井委員　御丁寧な御説明、ありがとうございます。
　今後も引き続き、地元の現場は現場なりの思いと意見があるようでございます、どうか十分に意見をお聞きになりまして、また、現場のそれぞれの皆さん方の御意見も尊重していただきまして、鋭意努力をしていただきたく思う次第であります。
　続きまして、安全の確保に対しまして、いろいろと多少の出費はやむを得ないな、このように思っております。そういう中で、港湾に関しては多くの国の支援のメニュー、制度というものがあるようでありますけれども、船に関しては全くそのようなものがない、このようなことを聞いておるわけであります。
　この法案によれば、国際航海船舶に船舶警報通報装置の設置を義務づける、このようなことになっております。実際、それがどのようなものであるのか、また、費用面でもどのくらいのものであるのか。国際航海船舶に対しましても大きな負担になっているのではないのか、このような心配もあるわけでありますけれども、ぜひ御説明をお願いしたいと思います。
○矢部政府参考人　お答えを申し上げます。
　まず、船舶警報通報装置の内容でございますけれども、これは、衛星通信等を利用いたしまして、船舶が危害行為を受け、危険な状態になった場合に、その事実を海上保安庁に伝達するための設備でございます。
　ただ、この装置には特徴がございまして、例えばテロリストが船舶に侵入した場合等に使用されますので、従来の船舶の通信機器には要求されていない機能が加わっております。
　船内にこの警報を発信したという事実がわからないようにする、すなわちテロリストに、通報したことが悟られないように、光も音も出ないようにこっそり通報する、こういうことが要件になっております。
　それからもう一つ、この設置の仕方につきましては、船橋、いわゆるブリッジですね、船の運転席のところに必ず一つ通報発信装置を置くということと、それと別の場所にもう一カ所置きなさいということになっております。この点が、従来のいわゆる一般的な通信装置とは違う特徴でございます。
　それからもう一つ、費用面で船主にとって負担にならないのかどうかというお尋ねがございましたけれども、これは現在いろいろな会社が開発を進めておりますし、既に製品となっておるものもございますけれども、我々が調査したところでは、二十万円から三十数万円程度のものになろうと思っております。
　ただ、現在既に設置しております設備に追加としてこの機能を加えるのか、あるいは、最初からほかの通信装置の中に組み込んで、大きな装置の中の一機能として加えるのかによりましていろいろと価格は変わってきますけれども、先ほど言いました、この通報装置の機能だけを取り出して考えますと二十万から三、四十万程度かなというふうに思っておりまして、費用の面でもそれほど大きな負担にはならないというふうに認識をしております。
○室井委員　今お聞きをいたしまして、そのくらいの程度であれば、このような思いでありますけれども、どうかよろしく御指導のほど、お願いを申し上げます。
　引き続きまして、この警報通報装置でありますけれども、細かな話になるわけでありますけれども、この法律の施行日の前に建造され、また建造に着手された国際航海船舶については、船舶警報通報装置の設置について附則で経過措置を設けてある、このような内容のものが書かれているわけでありますけれども、少しわかりやすくこの部分の御説明をお願いしたいと思います。
　また、警報装置は船舶の最後の命綱と言っても過言ではありません。最初からこのようなものを義務づけるという必要があったのではなかったのか、このようにも感じるわけでありますけれども、御所見をお願い申し上げます。
○矢部政府参考人　お答えを申し上げます。
　この船舶警報装置の設置につきましては、先生御指摘のとおり、この法律が施行される日以降に建造に着手される船舶につきましては、これは最初からこの装置を設置していただくということになっております。
　一方、この法律の施行前に建造に着手された船舶、現存船と言っておりますが、現存船につきましては、本法附則第二条におきまして経過措置を設けているところでございます。
　この経過措置を設けました理由について御説明申し上げますと、これは、現存船に対しまして新しい設備の設置を直ちに義務づける、こういうことにいたしますと、この設備の設置だけのために、ドックの手配等、工事の手配が必要になりますし、また、その工事のために船舶の運航を一時的に停止させることが必要になります。これは船舶所有者にとりまして大変大きな負担になるということでございます。
　したがいまして、こういう海事関係の構造や設備の改造あるいは新たな設置といったことがかかわってきます基準を作成する場合におきましては、一般的に、条約が発効いたしまして最初に行われる定期的な検査がございますけれども、その検査の時期に合わせてそういう追加で要求された新しい設備の設置を義務づけることができるように、猶予期間を設けるということが一般的になっているわけでございます。今回の御提案を申し上げております法案におきましても、附則におきまして、このような国際条約の内容を取り入れているわけでございます。
　そして、この経過措置の具体的な内容について御説明を申し上げますと、旅客船とタンカーにつきましては、この条約の発効日であります十六年七月一日以降の最初の法律に基づきます定期的な検査、あるいは臨時の検査というのもございますけれども、そういう検査の時期までに設置する。それから、それ以外の船舶につきましては二年間の猶予期間が設けられておりまして、平成十八年七月一日以降の最初の定期的な検査あるいは臨時の検査の時期までにそれぞれ設置しなければならないということになっております。
　したがいまして、この経過措置につきましては、我が国といたしましては条約どおり法案に取り入れておりまして、我が国の海運事業者のみが不利益をこうむらないように、条約と同じ取り扱いをしているということでございます。
○室井委員　関連で引き続き、この法案によりまして、国際航海の船舶に船舶保安管理者が乗り込んでいる必要がある、保安管理者が必要である、このようなことでありますけれども、乗組員とは別に管理者が乗り込む必要があるということになるかどうか、この点もあわせて御説明をお願い申し上げます。
○鷲頭政府参考人　お尋ねの点でございますが、改正ＳＯＬＡＳ条約におきましては、必ずしも専任の船舶保安管理者を乗り込ませる必要はなく、既存の乗組員である、例えば船長とか一等航海士が兼務することも可能でございます。
　本法案におきましても、「船舶保安管理者を選任しなければならない。」ということで、同様に既存の乗組員の中から選任するということもできるようになっております。
○室井委員　引き続き関連いたしまして、例えば日本の船会社は、日本船について今後どの程度の人数の船舶保安管理者を養成する必要があるのかということと、また、こうした船舶保安管理者の養成は七月の一日の条項の発効まで間に合うのかどうか、この点もお聞かせをいただければ、お願いいたします。
○鷲頭政府参考人　まず、必要な人数ということでございますが、日本船舶が適用対象になるわけでございまして、船舶安全法の規定に基づく検査等の実績から考えますと、約二百隻程度が保安管理者を選任する必要があるだろうというふうに予測しているところでございます。
　船舶保安管理者は、そういう意味では、これらの二百隻の各一隻ごとに一名を選任する必要がございますけれども、これに加えまして、休暇とか病気といったことによって下船をする場合がございますので、それに備えて予備の要員も養成しておく必要があるということを勘案しますと、私どもは、当面、少なくとも四百名程度の人数を養成することが必要であるというふうに考えております。
　一方、船舶保安管理者の養成につきましては、独立行政法人海技大学校において講習を実施するということになっておりますが、御指摘のとおり、ことしの七月一日の条約発効まで期間が短いということでございますので、昨年の九月より、海技大学校において前倒しで実は講習を実施してきております。
　それで、各会社から、船に乗り組んで将来保安管理者になる候補者が海技大学校に申し込みをして講習を受けるわけですが、その数が既に九百名程度の人数が受講されておるという状況でございまして、したがって、ことし七月一日の条約発効には十分対応できるものと考えております。
　なお、この法律案の附則におきまして、本法施行前に海技大学校において行いました船舶保安管理者の講習を修了した者については、本法に基づく講習を修了したものとみなす旨の経過規定を置いておりますので、事前に講習を受けた人であっても、法律が施行されれば保安管理者としての資格が生じる、こういうことになるわけでございます。
○室井委員　非常に船舶保安管理者というものは重要な立場であるということも認識をしております。どのような内容のものをいろいろと指導されておるのか、聞かせていただければありがたいと思いますけれども、時間がございませんので、それは次の機会でまた質問させていただきたいと思います。
　続きまして、船舶に関する国の検査は、今まででも、船舶の安全性に基づく検査や海上火災の防止に関する法律に基づく検査など、数多くさまざまなものがあるわけであります。先ほど費用については少しお聞きをいたしましたけれども、今回の法案に基づく検査が加わることによって、さらに船主にとって大きな負担とならないのか、お尋ねをいたします。
　また、本年の七月一日の条約発効まで、検査を受ける際に、運航スケジュールなどに影響が出ないように、敏速な検査の実施など、国としても最大の御協力、また、配慮すべきである、このように考えておりますけれども、この点の国土省の御所見をぜひ聞かせてください。
○矢部政府参考人　お答えを申し上げます。
　この条約に基づきます検査を受けるためにわざわざ船をドックに入れるということになりますと、これは大変な費用がかかることになるわけでございますけれども、この法律に基づきます検査は、国際条約に基づきまして船舶保安規程というものを定めますけれども、この規程に定められた保安措置等が船舶の上で適確に実施されているかどうかということを船上において確認するためのものでございます。
　したがいまして、船舶が港に停泊しているときなど、通常の運航を妨げないで検査を行うことができます。先ほども言いましたように、この検査のためだけに特にドックに入れるという必要がないわけでございまして、こういうことを考えますと、船主の方にとってはそれほど大きな負担にはならないのではないかというふうに考えております。
　また、七月一日の条約発効日がもう迫っているわけでございます。この間に必要な検査を受けなければならないわけでございますが、船舶の運航スケジュールに合わせて検査が受けられるように、受検者の利便に十分配慮した対策を講じることにしております。
　具体的に御説明をいたしますと、まず、条約が発効する七月一日以前であっても検査が受検できるように配慮がされております。これは附則の第四条第四項に具体的に書かれておりますけれども、この法律が成立いたしますと、速やかにこの検査の部分だけは実施できるということになっております。
　それから、船舶、国際航海をするわけで、海外に行っている場合がございますけれども、海外におきましても、検査の要望がある場合には、日本から検査官等が海外に出張いたしまして検査をすることにしておりますし、また、休日も、要望があれば検査に対応するということにしているところでございます。
○室井委員　お聞きしておりますと、大変な作業であるなという思いがするわけであります。
　国際の港湾の施設の質問に移りますけれども、保安計画の国による承認は実際だれが行うのかということがまず一点と、国際航海船舶の場合は、定期的な検査を行う際に、多様なテロに応じた新たな保安措置の実施を指示することが可能であるわけでありますけれども、港湾施設については定期検査の仕組みというものがありません。
　こういう観点から、テロの防止をするための取り組みがおくれるというか、このようなおそれがあるのではないのか、このように私は思うわけであります。国際港湾施設の保安計画に関して定期的に今後チェックをする必要があるのではないか、このように思うわけでありますけれども、お考えをお聞かせください。
○鬼頭政府参考人　ただいま、二点お尋ねがございました。
　一点目の国際港湾施設の保安規程に対する国による承認の事務についてでございますが、国土交通大臣が行うことになっておりますが、実際には、特に重要な施設については本省の担当職員が現地に出かけていってチェックをする。それ以外の施設については地方整備局等の地方支分部局の職員が実施をすることになるというふうに考えてございます。
　また、二点目の、定期的なチェックの仕組みが必要ではないかという点についてでございますが、港湾施設につきましては、国際航海に従事しているために直ちに立入検査ができないような船舶とは違いまして、保安の確保のために必要な措置が適確に講じられているかどうかについて随時立入検査を行うことが可能でございますので、そういった意味で、定期検査の仕組みを設けなくとも、必要に応じ報告の徴収や立入検査を行い、必要な措置が講じられていない場合は、改善勧告を発することなどにより必要な保安措置を実施させることができるというふうに考えてございます。
　また、施設の管理者が策定をいたします保安計画と申しますか保安規程につきましては、国が当該の施設について行いました保安評価を踏まえて定めなければならないことになってございますので、御指摘のような新しい態様のテロへの対応が必要になりました場合におきましては、必要に応じて保安評価を見直して、施設等の管理者にこれを踏まえて保安規程の変更を求めるということの対応になるというふうに考えてございます。
○室井委員　ありがとうございます。
　時間も参りましたので、はしょって、あと二問ほど質問をさせていただきます。
　この法律では、テロの危険性などから判断いたしまして、自己警備のレベルを国土交通省が指示するということになっておるわけであります。テロのおそれなど、保安に関する情報を国土交通省はどのように入手しようとしておるのか、お聞かせください。
○矢部政府参考人　お答えを申し上げます。
　先生御指摘のように、今回の法律案におきましては、海上交通システムの信頼性の確保という交通政策上の目的から、国土交通大臣が、国際航海船舶と国際港湾施設において講ずべき自己警備のレベルを国際海上運送保安指標として設定することになっております。
　しかしながら、国土交通大臣がこの保安指標の設定を行うに当たりましては、危害行為を行う可能性がある組織の勢力や、あるいは国際的なテロの動向など、国土交通省以外の機関が有している情報を十分に考慮して判断することが必要となります。
　国土交通省は、日ごろからいろいろな関係行政機関と密接に連携をとり、関係する治安情報をいただいているところでございますけれども、今回の法律案におきましても、国土交通大臣は関係行政機関の長の意見を聞くことができることとしておりますし、また、逆に、関係行政機関の長も自発的に国土交通大臣に対して意見を述べることができるという規定を置いております。
　したがいまして、国土交通省といたしましても、このような法律の規定を生かしまして、治安関係機関あるいは外交当局などと適切に意見を交換しながら保安指標の設定を行っていく所存でございます。
○室井委員　この港湾に対する部分でありますけれども、義務化対象予定の港湾、日本全国にどのくらいあるのか、ちょっとお聞かせ願えませんですか。義務化対象予定の国内の港湾です。
○鬼頭政府参考人　全国で千余ある港湾法に基づく港湾のうち、今回の法律に基づいて義務化すべき港湾施設のある港湾としては、百十二港を今のところ見込んでおります。
○室井委員　ありがとうございます。
　時間も参りましたので、最後の質問を大臣にお願い申し上げたく思います。
　政府機関による保安情報の提供など、テロ対策、また、先ほど申し上げたように、日本の国内で、スペインで起きたようなテロ、アメリカで起きたような事件を起こしてはならない、犠牲者を国内で出してはいけない、このような思いでございますが、そういう観点から、テロ対策の効果的な実施には、やはり関係の各省庁の絶大な連携が不可欠だ、このように思っておるわけでありまして、今後、的確な運用に向けた国土交通大臣のさらなる決意を最後にお伺いいたします。
○石原国務大臣　室井委員の御議論を伺わせていただいてまいりまして、かなりきめ細かく法案の重要な点について御言及があったと思います。
　そんな中で、これからこの法案を実際に運用していく中で、関係省庁との連絡というものは大変密にしていかなければならないということは言うまでもないと思っております。
　すなわち、船舶及び港湾における保安レベルをどういうふうに設定するのかというような基礎的な情報は、やはり、警察関係から必要な情報を得る、あるいは対外的には外務省から情報を得る、こういうことが不可欠でございますし、また、船舶や港湾施設に義務づける保安措置の内容についても、警察機関等々が保有しております保安に関する知見を生かして判断する必要がある、これは当然のことだとは思っております。
　このため、これからも、委員の御指摘を十分に踏まえて適切な運用を図るとともに、関係省庁と密な連絡をとらせていただきまして法案の的確な運用というものを図らせていただきたいと考えております。
○室井委員　ありがとうございます。
　これで質問を終わらせていただきますけれども、国土交通省の関係者の皆さん方には、さらなる努力、精進を積み重ねていただきますことを要望いたします。
　ありがとうございました。
○若井委員　民主党の若井康彦です。
　同僚の下条委員、室井委員から、この法案の具体的な内容についてはいろいろ質問をさせていただきましたので、私は、日本の海の安全、あるいはその安全保障、そうしたものの中におけるＳＯＬＡＳ条約、あるいは今回のこの法案の位置づけですとか整合性、補完性等について、確認の意味も含めて御質問をさせていただきたいと思います。
　昨今、大変に都市化が進んだということもありますけれども、国内における国民の海への関心あるいは理解というようなものは、どちらかというと低くなってきているのではないかというふうに私は考えております。
　私自身は、東京湾の一番奥のあたりで、遠浅の海を眺めながら育ったわけですけれども、かつて、芥川賞作家の石原慎太郎氏の作品等も大変読ませていただきながら、日本の海の世界というものを教えていただいてきたわけです。
　推察いたしますに、石原大臣、物心ついたときにはもしかすると既に海の上にいたというような体験を重ねてこられたのではないかというふうに推察いたしますけれども、日本の海というものに大変造詣が深い、そうした大臣が、日本の海の今の事情、これまでの変化というものをどのように感じておられるのか。最近では、テロ事案の発生等の危険というようなものもございますけれども、我が国の海岸、これらの守りというものがますますこれから重要になる。大臣はどのようにお考えになっておられるか、所見をお願い申し上げたいと思います。
　　　　〔委員長退席、橘委員長代理着席〕
○石原国務大臣　ただいま、若井委員が東京湾の遠浅を見て育ったというお話がございましたが、私も、三浦半島の小さな町で、遠浅の海岸の近くで育ちまして、海というものは身近な存在であったと思います。
　そんな中で、昨今のテロ、日本でも、九・一一の後、原発施設というものが全部海に隣接するところにございますので、海上保安庁が警備艇を出して日夜たゆまぬ警備を続けていく。四方を海に囲まれている日本にありましては、テロの流入というものは、海か空か、このどちらかからしかないわけでございます。
　こういうものに対する警備、警戒、水際での防止、こういうものの重要性は高まっております中で、やはり、島国でありまして、さまざまなものを、原油にいたしますと九割近くを中近東の国々から輸入する、私どもの生活に必要なものも、すべてと言っていいくらい海を通じて私どもの地に届いてくる、言葉をかえますと、海上の治安の確保の重要性というものは、日に日に高まっているような気がいたします。
　そんな中で、今回御審議いただいている法案の話も、やはり、これらの世界の諸状況の変化に対応して、水際でのさまざまな危機の防止というものをより強度なものにしていかなければならないということが中心にこれまでの審議の中でも御議論をされてきたことだと思っております。
　きょうは海上保安庁の長官も委員会に出席をさせていただいておりますが、海上保安庁も、先ほど原発の一例を出させていただきましたけれども、テロに備えた哨戒活動や、原発に限らず重点施設の警備、あるいは外国船への立入検査、また、記憶に新しいところですけれども、不審船への対策等々、海上の治安の維持ということに万全を期して取り組んでまいりますが、世の中の変化、また、さまざまな日本への海上航路を使ってのアクセスというものがいろいろな方法で多岐にわたり、またそこに犯罪、テロ、あるいは治安を脅かす、そういう要素もたくさんある。
　島国に暮らす私どもとして、やはりこれらの問題にこれまで以上に国民の皆様方と危機感を持って取り組んでいかなければなりませんし、これまで国土交通省として行っている行動につきましては、より一層の強化を図っていかなければならないものと考えているところでございます。
○若井委員　どうもありがとうございます。
　今回の法律案ですけれども、改正ＳＯＬＡＳ条約、これに対応するということになっておりますが、九・一一以前にＩＭＯが最も問題にしていたのは、このテロの問題も含んでいますけれども、海上における海賊の問題ということだったというふうに私は記憶をしています。
　それが、今回の条約改正、そしてそれに対応する法案、ここに至るという経緯ですね、今回のこの法案が国際航海船舶及び国際港湾施設の保安という点に重点を置いておるわけですけれども、ここに至る経緯あるいは背景といったものがどんなところにあるのか、この点について国土交通省から御説明がいただければと思います。
○矢部政府参考人　お答えを申し上げます。
　今回のこの法案のもとになっておりますＳＯＬＡＳ条約の改正でございますけれども、これは、平成十三年九月十一日の米国におきます同時多発テロを契機といたしまして、米国がＩＭＯの場におきまして、国際海上輸送分野においても国際テロを防止するための国際的な取り組みが必要である、こういう提案を行いまして、これに基づきまして、ＩＭＯといたしまして条約の作成をすることを決定し、その後検討が進められたものでございます。
　通常、ＩＭＯの場におきましては、このような新しい条約をつくるということになりますと、議論に長い場合には数年の期間を要するのが通例でございますけれども、この議案の重要性にかんがみまして、本件につきましては早急に対策を実施しようということで、約一年程度の短期間で検討結果が取りまとめられまして、平成十四年十二月にロンドンのＩＭＯの場で条約締約国の政府間会議が開催されまして、今回の改正が全会一致で採択されたわけでございます。
　この改正は、改正の手続に基づきまして、本年七月一日に発効することが既に決定をしております。したがいまして、現在、各国とも、この条約の国内法化を含む条約発効に向けた準備を進めているところであると認識をしております。
○若井委員　今の御説明によりましても、このＳＯＬＡＳ条約、大変に短い期間に批准をされるということで、ある意味でいうと、緊急避難といいますか緊急対応という性格の強い、そうした条約あるいは法案だというふうに思うわけですが、相変わらず、日本全体の海域については、テロの危険も含めて、さまざまな意味で安全を保っていくための方策が重要であるというふうに私は考えるわけですけれども、その中において、このＳＯＬＡＳ条約、これを改めて位置づけ直すという意味でお尋ねをしたいと思います。
　全体とするとこれまで比較的平穏だったのかもしれませんけれども、これからの時代、我が国の海域全体の問題、これを、どのような体系によってこの安全保障を確保していくのか、そこら辺の全体としての考え方について教えていただければと思います。
○矢部政府参考人　お答えを申し上げます。
　今回、この条約が作成をされたわけでございますけれども、この法律案におきましては、危害行為という言葉でテロのような行為を規定しておりますが、この内容は、一つは、船舶または港湾に対しまして、直接外部から行われる行為でございます。例を申し上げますと、船舶を乗っ取って爆破をさせるような行為がこれに該当するわけでございます。もう一つは、船舶や港湾に対して直接には損傷等は生じさせませんけれども、テロ行為の原因となるような行為として、例えば、テロリストの侵入でございますとか、あるいは武器弾薬等の不法な積み込み、こういったものが想定されるわけでございます。
　したがって、このような危害行為の防止を図るために、この条約におきましては二つのことを義務づけているわけでございまして、一つは、国際航海船舶や国際港湾施設の所有者等に、物の積み込みやあるいは人の出入りの管理といった保安措置の実施を義務づけるというのが一つの内容でございます。またもう一つは、外国の、海外から日本の港に入ってくる船舶に対しまして、海上保安庁が入港規制を行って、こういった危害行為の発生を未然に防止する、こういう二つの方法によって、海上において想定されますテロ行為の防止を図ろうというのが基本的な考え方でございます。
○若井委員　今の海上テロの具体的な想定というような問題については、先ほど、この危害行為の内容について同僚の委員がお尋ねをして、理解をさせていただいておりますが、我が国の海域全体の安全保障を、例えばシーレーンの防御というようなことから考えると、どのような考え方でそれに対処をしておられるのか。その辺について、内閣官房の方からお考えを聞かせていただきたいと思います。
○堀内政府参考人　お答えをいたします。
　四面を海に囲まれ、資源の大部分を海外に依存する我が国といたしましては、国及び国民の平和と安全を維持するため、シーレーンの防御、すなわち海外と我が国とを結ぶ海上交通の安全を確保することは、死活的に重要な問題であるというふうに考えております。
　このため、我が国といたしましては、我が国に対する武力攻撃が発生した場合において、我が国周辺海域における海上交通の安全を確保できるよう、適切な海上防衛力を整備することはもとより、外交努力等も含めた総合的な対応に努めているところでございます。
　いずれにいたしましても、政府としては、国及び国民の生命財産に重大な影響を与えるさまざまな事態に迅速かつ的確に対処できるよう平素から取り組んでいるところでありまして、こうした観点から、海上交通の安全の確保にも万全を期してまいりたいというふうに考えております。
○若井委員　今のお答えの中で、それとの関連でこのＳＯＬＡＳ条約を読むとすると、どこのところが接点になり、どこが整合をしているのか、その辺についてのお考えをお聞かせいただければと思います。
○矢部政府参考人　お答えを申し上げます。
　必ずしも正確な御答弁になっているかどうかわかりませんけれども、いずれにしましても、海を通じて日本に入ってくる、危害行為といいますかテロ、テロリスト等につきましては、まず、船舶について保安措置を実施させ、そして、港におきます保安措置と連携をとってこれを防止するというのがこの条約の考え方でございます。
　したがって、この条約は、日本におきます水際対策に対して一定の効果を発揮するというふうに理解をしております。
○若井委員　どうもありがとうございます。
　それでは、ちょっと視点を変えて御質問を申し上げたいと思うんです。
　私たちの日本という国は大変に長い海岸線を持っており、この海岸線をすべて均等に防衛する、あるいはその安全保障を図っていくということは、なかなか現実的には難しい問題だというふうに思うわけですが、この非常に広い、長い海岸線、これを国際テロから守るためにはどんな方策が考えられるのか。海上保安庁あるいは防衛庁、海上における適切な警備を実施するというこの取り組み、その現状や今後のあり方についての考え方を教えていただきたい。お互いに、相互の協力という点も大変重要だと思いますけれども、その辺についてはいかがでしょうか。
　　　　〔橘委員長代理退席、委員長着席〕
○深谷政府参考人　御説明申し上げます。
　先生御指摘のとおり、我が国は四方を海に囲まれ、かつ、大変長い海岸線を持っております。アメリカに比べましても、海岸線だけ比べますと約一・七倍ぐらいの長さがあると言われておりますけれども、そうした海岸線を抱える我が国におきますところの海上における治安の維持、これは、私どもも、当然のことながら、大変大事なことであると深く認識をしております。
　海上における治安の維持、これにつきましては、第一義的には海上保安庁がきちっと対応をしていかなければならないものというふうに認識をしておりまして、当庁におきましては、日本の秩序あるいは安全、こういったものを害する外国からのいろいろな活動があり得るわけですが、こういうものに対しましては、日本の領海内における日本の主権の維持あるいは国民の安全の確保、こういうことのために領海警備も実施をいたしております。
　また、平成十三年の九月、アメリカにおきますいわゆる九・一一の米国同時多発テロが発生いたしましたが、海上保安庁におきましては、その発生以降、庁内に国際テロ警備本部というものを設置しておりまして、全庁的な体制でテロに取り組んでおります。当然、こういったことにつきましては、いろいろな意味での情報の収集が大事でございます。
　一方で、巡視船艇あるいは航空機、こういったものによります臨海部での例えば原子力発電所あるいはエネルギー関連施設、こういった我が国にとりましての重要施設につきましての警備、こういったことにつきましても遺漏のないよう取り組んでいる最中でございます。
　また、既にこの場でもお話が出ましたけれども、水際対策、これも大変大事だということで、内閣を中心に、既に五大港に港湾危機管理官あるいは港湾保安委員会というのが設置されております。当庁におきましても、港湾危機管理官、それぞれ五大港を担当しております保安部長がこの危機管理官に当たるというふうなことを含めて、積極的にこの仕組みに参加をいたしまして、関係省庁との連携を深めて、水際対策に万全を期したいというふうに考えておりますし、今申し上げた五大港以外にも、順次、港の危機管理担当官あるいは港湾保安委員会というものを置いていこうということにいたしておるところでございます。
　先生御指摘の関係省庁との連携、今申し上げたこと、あるいは、具体的に御指摘の防衛庁さん、こういったところとの協力関係、これも大変大事であるというふうに私ども認識しておりまして、これまでも不審船、工作船対策というものもありまして、情報の共有あるいは訓練等によって連携を図ってきておるところでございます。今後とも、防衛庁等も含めまして、関係機関との連携というものを一層強化して、海上における治安の維持に万全を期していきたいと考えておるところでございます。