Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○白石分科員　四国愛媛県から参りました白石洋一です。
　まず、しまなみ海道の通行料金、特に、そこでお住まいの方々の通行料金について質問させていただきます。
　ここにできて、それはありがたいこと。でも、フェリーの便が減便、なくなったりして、もうここは迂回しようのない生活道路になっているわけですね。そこでお住まいの方々が通勤ばかりか通学や通院に使っている、でも、そこの通行料金が高いということです。
　島の中でも大三島というところが一番大きなところなんですけれども、五千人余りの方がお住まいです。そこの方が対岸の今治市、本島に行くためには、定価で片道二千六百七十円、そしてＥＴＣだと平日は千五百四十円。ＥＴＣを持っていても、往復三千円かかるわけですね。これがハンディになってしまって、だんだん過疎化が進んでしまっている。ついては、島民向けの割引をしていただきたいんですけれども。
　私、四つ、そのための入口、切り口を申し上げますので、一つずつ大臣にお答えいただきたいんです。
　まず、一つ目の切り口としては、馬島というところは、インターチェンジのない島ということで、管理用通路として扱われて、通常の料金の二割、八割引きの料金で行き来できるんですね。しまなみの隣の香川県の瀬戸中央道路、ここにも、三つぐらいの島は同様の割引体系です。ついては、管理用通路としての割引を拡大していただけないかというふうに思うんですけれども、大臣、いかがでしょうか。
○斉藤国務大臣　しまなみ海道を含む本四高速の料金水準については、国土幹線道路部会の議論や地域からの要望などを踏まえ、利用者にとって利用しやすい料金となるよう、平成二十六年四月より二つの水準に整理しております。
　具体的には、島内の陸上部は普通区間、海峡部は海峡部等特別区間に整理され、料金水準は従前よりも引き下げられております。
　加えて、しまなみ海道の馬島から今治北インターチェンジまでと、馬島から大島南インターチェンジまでの通行料金については、島民生活の安定や福祉の向上の観点から島民割引を実施しております。
　お尋ねの、この島民割引をほかの島にも更に拡大する場合には、新たに財源を確保する必要があります。
　また、島民以外の一般の利用者が観光や業務目的で利用する場合との公平性についても考慮する必要があります。
　したがいまして、ほかの島への割引の拡大につきましては慎重に検討をする必要があると考えております。
○白石分科員　これを広げていくということも検討していただきたいと思います。
　そして、二つ目としては、料金を引き下げたら通行しやすい、だから利用しやすくなって数量が増える。収益、売上げというのは単価掛ける数量ですから、単価を引き下げて、どれぐらい数量が増えるものかということを、社会実験的にこのしまなみ海道の通行料金についてやってみるというのも一つの方法だと思うんですけれども、大臣、いかがでしょうか。
○斉藤国務大臣　先ほども申し上げましたように、島民以外の一般の利用者の方々との公平性という観点も非常に重要でございまして、慎重に検討する必要がある、このように考えております。
○白石分科員　社会実験というのは、そこで一時期試してみて、それで効果があるんだったら続ける、あるいは、ほかの地域でもやってみる、もしそうでなければまた考え直すということで、私はやってみてもいいんじゃないかなというふうに思います。
　三つ目としては、特に、ここの高い通行料金で、ほかに迂回路がないということで困っているのは、通学、そして通院です。通勤は、稼いでいるということで、まだ我慢できる。でも、子供がいる、複数いる、学校に通う、部活動をする、そういったときの通学、高いと困る。そして、通院、年金生活です。こういった方々については特別にパスをお渡しして割引料金で行き来できるようにするということも一つ考えられるんじゃないかと思うんですけれども、大臣、いかがでしょうか。
○斉藤国務大臣　繰り返しの答弁になりますが、お尋ねの、利用者の通行の目的が通院や子育て等の目的に限定して割引を実施することにつきましても、新たに財源を確保する必要があると考えております。
　また、他の利用者の利用の目的などとの公平性を確保していく観点から、慎重に検討する必要があると考えております。
○白石分科員　もう一つの切り口というのは、離島活性化交付金。これは、離島の生活一般をお支えする、そこに地域の交通の維持、確保というのもあると思います。
　橋がつながっているところは離島ではない。でも、このしまなみはたくさんの島があって、一旦フェリーで渡って、渡海船で渡って、しまなみ海道がつながっている島から本島の方に行くという方々がおられるわけですね。そういう方々をサポートするという形で通行料金を引き下げる、交付金を利用するということも考えられるんじゃないかと思うんですけれども、大臣、いかがでしょうか。
○斉藤国務大臣　今、白石委員仰せの離島活性化交付金ですけれども、この離島活性化交付金は、本土と隔絶した離島振興対策実施地域の様々な格差の是正等を図るために、一つに海上輸送費の軽減による戦略産業の育成、観光の推進等による交流の拡大促進、それから安全、安心な定住条件の整備強化などの取組を支援するものでございます。
　一方、しまなみ海道は離島と本土の格差の原因となるものではなく、本土と隔絶した離島地域の格差の是正を図るための離島活性化交付金の趣旨に鑑みると、これを活用して通行料金の割引を行うことは妥当ではない、このように考えます。
○白石分科員　いろいろな角度を私なりに考えた。是非、政府の方でもこの状況を、寄り添っていただいて、知恵を出していただきたい。出す機会としては、令和五年末にもう一度この料金を見直す、そういう時期が、二年間ありますので是非寄り添って知恵を出していただきたいというふうにお願い申し上げます。
　次に、私の地元にある四国中央市、紙の町です。紙ですから、これは非常にかさばるわけですね。それで、重い。それは現在でもそうですし、製品もそうです。そこで、港湾の利用というのが非常に大事です。
　そこで、重要港湾として三島川之江港があるんですけれども、ここにたくさんのコンテナ貨物が行き来している、そこに対して水深九メーターの岸壁を事業化していただきたいという声が地元から強く上がっております。
　それができることによって、今特にコロナによって増加している衛生用品のさばき、それから、ローロー船、ロールオン・ロールオフの船、これは貨物専用のフェリーみたいなものですけれども、モーダルシフトということで、全部トラックでやるんじゃなくて、できるだけ船を使っていく、汽車を使っていく、そういうところに合っているんですね。そのローロー船、使われ始めていますけれども、もっと大型のものが着岸できるようにしたいということ。それから、南海トラフ大地震というのがこの数十年のうちには必ずと言っていいぐらい来る、それに備えるという意味でも耐震岸壁が必要です。
　それらのことから考えて、重要港湾三島川之江港の水深九メーター岸壁というのを事業化していただきたいんですけれども、大臣、いかがでしょうか。
○斉藤国務大臣　三島川之江港は重要港湾でございます。国土交通省としては、地方の産業を支え、物流効率化に資する港湾の整備については重要な課題であると認識しております。
　三島川之江港においては、金子地区において必要な港湾整備を行ってきておりますけれども、ローロー船ターミナルあるいは臨港道路の整備といった今後の港湾整備については、具体的な需要の見通し、それから事業効果等を踏まえて今後検討していく必要がある、このように考えております。
○白石分科員　ここは、四国の中でも需要見通しが確実に見通せるというところです。是非、地元企業にヒアリングをし、事業化に向けて進めていただきたいというふうに思っております。
　次は、同じ四国中央市なんですけれども、ここは紙の町ですから、トラックの行き来が激しいんですね。十一号本道は常に渋滞しています。今、お年寄りの運転が増えていますから、お年寄りがトラックの行き来に、それも、トラックといっても、本当に大きなトラックの行き来に交じってしまうと非常に危ないわけですね。それで、今進めているのが十一号バイパスなんですけれども、十一号バイパスは途中までできています。途中までは生活道路として非常に重宝して使っているんですけれども、ここがまだできていないんですね、ここの部分。
　大臣、道というのは、何を優先的に造っていくかというと、まずつなぐということだと思うんですよ。新しい領域にどんどん進めていくということよりも、つなぐということだと思うんですね。その点からして、川之江バイパスというのは非常に優先順位が高いんじゃないかなと思うんですけれども、大臣、いかがでしょうか。
○斉藤国務大臣　川之江三島バイパスは、四国中央市内の国道十一号の交通渋滞の緩和や交通安全の確保を図るバイパス事業であり、これまで全体延長十・一キロメートルのうち六・五キロメートルが開通しております。
　このバイパスを整備することで、重要港湾三島川之江港と松山道の三島川之江インターチェンジ間のアクセスが向上し、周辺の工場から全国へ出荷されるパルプ、紙加工品などの物流の効率化も期待されます。
　それから、先ほど白石委員がおっしゃった地域のお年寄りの運転なども安全になるということだと思います。
　それで、未開通区間の四国中央市上分町から同じ市の川之江町の間の延長三・六キロについては、現在、地質調査や道路設計を実施しております。
　今後、用地の幅ぐいを設置した後に、地域の皆様の御協力をいただきながら用地の調査を実施してまいります。
　引き続き、早期開通を目指してしっかりと国土交通省として取り組んでいきたいと思っております。
○白石分科員　大臣、ありがとうございます。よろしくお願いします。
　そして、同じ十一号なんですけれども、隣の町の新居浜で、ここは、本郷―西喜光地間は二年後に完成するという見通しを出していただきました。感謝申し上げます。そして、あと残るは、つなぐという意味で、残るは光明寺から船木の間です。今そこのところの調査、設計をやっているところなんですけれども、是非これを進める、促進する、その鍵というのは、地元にお住まいの方々の懸念、そして、できた後の生活のことを配慮してあげることじゃないかなというふうに思うんです。
　具体的には、そこに道ができるという設計をする際に、ここはお祭りというのが非常に盛んです。太鼓台というのを、山車、みこしの大きなやつを市内で巡行するんですけれども、そのときに、道ができたらどこを通るんだろうというところ、下をくぐるのか、どこか、平面交差のところを回るのか、こういったところがちゃんとイメージできるような形にするということは大事です。ずっと江戸時代から通る道というのは決まっていて、それを変更するということは、ここのお住まいの方々にとって非常に大事なことなんですね。
　それともう一つは、バイパスですから、常に密集地の中を通るというところがあると思うんですね。その中には集落があって、集落は、隣近所だけじゃない、親戚、同じ名字の人がたくさん集まっているところもある。そこに道が来て、そこが高架だったりすると、大きな万里の長城みたいなところが集落の中を通るということになったら、じゃ、そこの行き来はどうなるんだ、これまであった集落としての一体感はどうなるんだと。こういったところを設計にちゃんと取り込んでいくことによってむしろ事業というのは進む、用地買収が進むというふうに思うんですけれども、大臣、ここの点はいかがでしょうか。
○斉藤国務大臣　今、白石委員御指摘のあった新居浜バイパスは、新居浜市内の国道十一号の交通渋滞の緩和や交通安全の確保を図るバイパス事業であり、これまで全体延長九・三キロのうち五・九キロが開通しております。
　残り、未開通区間の三・四キロメートルのうち新居浜市西喜光地町から新居浜市本郷一丁目間の延長一・一キロメートルについては、現在、令和六年春頃に暫定二車線で開通を目指して事業を推進しております。
　お尋ねの一工区、分かれておりますが、一工区である新居浜市船木から東田間の延長二・三キロメートルでは、現在、用地の幅ぐいの設置や用地買収を進めているところです。
　委員御指摘の、地域の特性や文化、一体性、そういうものをよく考慮した設計にしてほしいということでございますが、今後、説明会等を開催し、地域の皆様の御意見につきまして十分配慮しながら、早期開通を目指してしっかり取り組んでいきたいと思います。
○白石分科員　大臣、是非お願いします。
　例えば、これは地域の住民説明会で使われた資料で、平成十六年なんですね、そのときには、見通しというのは、さっきまさに挙がっている東田―船木間、これは平成十六年より設計すると。平成十六年だったものが、今、令和四年になっている。その間、ずっと説明会がなかったらしいんですね。
　やはり、説明会を定期的に行って、そこで住民の思いを酌んで、それを設計に織り込んでいくということを是非やっていただきたい。それが早期開通につながると思いますし、やはり住民の方にとっては人生設計もあります、平成十六年にこれを説明されて、それで人生設計を組んだら随分変わってしまったということにもなりますので、是非その点をよろしくお願いします。
　次に、高速道路の一時退出実験というものがあると思います。これは、インターチェンジを一旦降りて三時間以内に戻ってくるんだったら初乗り料金がかからないというもので、それによって、例えば私の地元でいえば新宮インターチェンジに霧の森というところがあって、そこへ行って買物したり、もちろんトイレとかを使いながら買物したり散策したりして戻ってくるということで、地域振興、活性化にも寄与しているわけですね。
　それで、これはほかの地域にも適用できるんじゃないかなということで、具体的に申し上げます。東予丹原インターチェンジをこの一時退出実験対象とすることはできないのかなと。そこで一旦降りて、近くにはＪＡが運営している産直市、周ちゃん広場というところがあります。そこに行って新鮮な野菜を買って、そしてまたインターチェンジに戻って自分の目的地に行くということが可能になる、そのことによって地域も活性化されるというふうに思うんですけれども、いかがでしょうか。
○村山政府参考人　お答えいたします。
　高速道路から道の駅への一時退出を可能とする社会実験は、サービスエリアやパーキングエリアまでの距離が長い区間におきまして、ドライバーにトイレなどの休憩の機会を提供することを目的に実施しております。
　現在、全国二十三か所の道の駅を対象としまして社会実験を行っております。
　具体的には、ＥＴＣ二・〇車載器を搭載している車両を対象に、サービスエリアやパーキングエリアの間隔がおおむね二十五キロメーター以上の区間を対象とし、区間内にあるインターチェンジの近傍に休憩施設となる道の駅が存在することを条件としております。
　また、一時退出から再進入までの時間が三時間以内であり、進行方向を変えない場合に限り、高速道路を降りないで利用した料金のままとしております。
　委員が御指摘の西条市の東予丹原インターチェンジの場合、近傍の桜三里パーキングエリアと石鎚山サービスエリアとの間隔が十九キロメートルであり、二十五キロメートル以下となってございます。また、東予丹原インターチェンジ近傍にあるＪＡ周桑、周ちゃん広場は道の駅として指定されておりません。したがいまして、現在行っております社会実験の対象には合致していない、このように認識してございます。
○白石分科員　局長、済みません、二十五キロ以内にサービスエリア、パーキングエリアがありますねという話で、でも、さっきおっしゃった桜三里と石鎚パーキングエリアから三差路に寄って、しまなみ海道方面に行ったところに東予丹原インターチェンジがあるんですから、この二つに行っていたら東予丹原インターチェンジには行けないんですね。
　この点、もし答弁があればお願いします。
○村山政府参考人　御答弁申し上げましたのは、一つのインターチェンジがございまして、インターチェンジから近傍のサービスエリアを二つ選びまして、そこのサービスエリアの間隔が二十五キロメートル以上であることということを申し上げてございます。また、道の駅が設置されておりませんと社会実験の対象にならないということも御説明を差し上げておりまして、距離要件と、あと施設要件、この二つの要件がある、このように御答弁申し上げた次第であります。
○白石分科員　是非、道の駅が近くにないといけないという条件、これを外してみてどうなのかということも、まさに社会実験でやってみるのも手じゃないかなというふうに思います。そのことによって通行の数が増えたら、そのことによって初乗り料金が徴収できなくても、とにかく利用客が増えることによって取り戻せるんじゃないかなというふうに思いますので、是非御検討をお願いしたいと思います。
　最後の質問になりました。都市計画道路壬生川氷見線ですね。
　先ほど来申し上げている私の地元というのは、臨海部分に工場が集積していて、特に通勤時というのが渋滞する。通勤というのは、ここは工場で三交代勤務がありますので、朝と夕方だけじゃないですね、三交代勤務の入替えのときに通勤があるということで、渋滞しやすいところです。
　そこで、この都市計画道路壬生川氷見線というのがあれば渋滞緩和に相当役立つということが言われて、そこの事業化というのを検討していただきたいんですけれども、この点はいかがでしょうか。
○宇野政府参考人　お答え申し上げます。
　都市計画道路壬生川氷見線は、市街地の渋滞解消に寄与するとともに、東予港等のアクセス向上に資する路線と認識しております。
　現在、事業主体や事業の着手時期等について愛媛県と西条市との間で調整している状況と伺っております。
　まずは両者において協議を進めていただく必要があると認識しております。
○白石分科員　この地域は非常に、工業地域、密集しているところですので、利用される見通しが非常に高いというふうに思いますので、国としても、今は協議を見守るということなんですけれども、その点も是非配慮していただきたいと思います。
　これで終わります。
○今村主査代理　これにて白石洋一君の質疑は終了いたしました。
　次に、笠井亮君。
○笠井分科員　日本共産党の笠井亮です。
　まず、東京外環道に関して質問いたします。
　私は、二〇〇七年に冬柴大臣に、それから八年に福田首相に、それから九年には麻生首相に、そして二〇二〇年の十一月二十日には、菅政権のときですが、質問主意書を宮本徹議員とともに提出をいたしまして、この問題に取り組んでまいりました。昨年は二月二十六日、当委員会の分科会で赤羽国交大臣当時にということで、繰り返し取り上げてきた問題なんですが、私自身も計画沿線の三鷹市に在住しております。
　そこで、まず斉藤大臣に伺います。
　外環道では、一昨年の十月十八日に調布市内で陥没事故が起きて、続いて三か所の空洞が見つかりました。一つ間違ったら人命に関わる重大事故であります。私は現地を繰り返し訪問して住民の方々の話も聞いてまいりましたが、地盤が緩んでいて毎日が不安でという方、いまだに低周波被害など健康被害で苦しんでおられる方々もいらっしゃいます。今日は、住民の方々も傍聴に見えていたり、さらにはネット上でも御覧になっております。
　大臣は昨年十月に就任をされました。重大な事故を起こして、住民に寄り添った対応が、この問題では国交省、政府に求められている。事故が起きた地域だけではなくて、計画地沿線全体でも住民は不安でたまらない気持ちであります。
　そこで、陥没事故と対応について、やはりどのような基本的な認識をお持ちかどうか、伺いたいと思います。
　　　　〔今村主査代理退席、主査着席〕
○斉藤国務大臣　令和二年十月の東京外環の陥没、空洞事故により御不便や御不安を与えてしまっております地域住民の皆様には、心からおわびを申し上げたいと思っております。
　今回、シールド工事が原因で陥没、空洞が発生し、トンネル真上の地盤に緩みが生じております。そのため、地盤の補修が必要であり、緩んだ地盤の真上から地盤補修の工事を実施するため、そこにお住まいの方に対しては、事業者による買取りなどの御相談をさせていただいております。また、地盤の補修が必要な場所以外においても家屋の損傷が発生しており、家屋補修などの対応も実施しております。
　今後とも、ＮＥＸＣＯ東日本が丁寧な説明と誠意を持って補修、補償等について対応していくことが重要と考えており、国土交通省としても最大限協力をしていきたい、このように思います。
○笠井分科員　国土交通省は最大限協力とおっしゃったんですが、事業者ですから、まるで人ごとのような姿勢は許されないと申し上げたいと思います。
　国交省とＮＥＸＣＯは、陥没事故の後、停止していたシールド工事について、陥没事故現場の二本を除いて、五本の工事を再開しようとしている。二月中旬から着手するという報道まであるわけで、とんでもないことであります。
　そこで、国交省に伺います。
　陥没事故が起きた地域では、緩んだ地盤の補修が必要だと今もありました。補修は大深度地下の使用認可を受けた区域の上で行われるものであります。昨年の私の質問に、当時の小林政務官は、「地権者などの御了解を得た上で補修を行うものと理解をいたしております。」こういう答弁をしておりました。地権者の同意なしに、勝手にこれは着手できるんですか。
○渡辺副大臣　地盤補修に際しましては、地権者の御了解を得た上で行うものでございまして、地権者の同意が必要なものと認識をしております。
○笠井分科員　同意が必要だと。しかし、この補修工法すらまだ決まっていないということで、着手の時期というのも、これはもう決まっているんですか、時期は。
○渡辺副大臣　着手の時期について御質問をいただきましたけれども、まだ時期については決まっておりません。
○笠井分科員　工法も着手の時期も未定だと。
　陥没地の反対側、関越道の側から工事を再開しようとしているというのがあるわけですが、つながる見通しがないということであります。工事再開を強行すれば、被害に苦しんで、健康を害している住民の方々への圧力にもなる。事故を起こしながら、こんな配慮のないやり方はやめるべきだと強く申し上げたいと思うんです。
　さらに、それでは、外環工事では地中拡幅部という、国交省も世界最大級の難工事と言っている工事がございます。本線の直径十六メートルの巨大なトンネルと地上を結ぶランプトンネルを大深度地下でつなぐという工事であります。特に難易度が高いとされる中央ジャンクションについて言ったら、この地中拡幅部の工法というのは決まっているんでしょうか。
○渡辺副大臣　ただいま委員からお尋ねがございました、東京外環と中央道とのジャンクションの地中拡幅工事でございますが、東京外環道の本線シールドトンネルと中央道からの連結路シールドトンネルを地下で非開削工事により接続する工事でございます。
　この地中拡幅部の構造につきましては、これまで東京外環トンネル施工等検討委員会等で議論を行っておりまして、現在、この委員会での議論を踏まえて、ＮＥＸＣＯ東日本とＮＥＸＣＯ中日本が詳細設計を進めている段階でございます。
○笠井分科員　工法すら決まっていないということです。関越道の側から本線のトンネル工事を始めても、地上とはつながらない。中央ジャンクションの北側ランプシールドの工事も再開するとしていますが、それが本線とつながる見通しもないということです。
　更に伺いますが、陥没事故では、特殊な地盤の下での特別な作業に起因する施工が要因、このようにされておりますけれども、特殊な地盤といいますけれども、地盤を事前に調査して把握していたかどうかが問われると思います。
　今回、工事再開に当たって再発防止策が示されて、関越道側からの本線工事で調査するとしている追加ボーリングというのは何本でしょうか。
○渡辺副大臣　トンネル掘削を安全に進めていくためには、適切な添加材を用いて、土の塑性流動性を確保することが重要なポイントとされております。通常であれば、トンネルを掘削しながら土の性状を確認し、添加材の調整を適切に行えば、塑性流動性を確保できます。
　さらに、追加ボーリングを実施し地盤を再確認することにより、添加材の調整をより円滑に実施することが適切な対応と考えております。具体的には、追加ボーリングについて、四か所実施する予定であり、トンネル下端の深さまで行うこととしております。
○笠井分科員　四か所、四本ということでありますが、昨年も質問したんですが、ルート上で大深度地下トンネルの下端まで、今下端と言われましたが、達したボーリングは二十四か所というのが昨年の答弁だった。七百メートルに一か所ということでありますが、今回四本増やしても、五百七十メートルに一か所にすぎない。有識者委員会の小泉委員長も、地中の一メートル先に何があるかについては分からないと述べていたわけで、全く不十分だと思うんですよね。指摘をしておきたい。
　では、事業費の面ではどうか。陥没事故でどれだけ増額になったんでしょうか。それから、外環道の総事業費というのは現時点で幾らになるのか、お答えください。
○渡辺副大臣　令和二年九月三日の事業再評価における東京外環の関越から東名間の事業費は約二・四兆円です。
　今般の陥没事故を受けました、陥没、空洞地域周辺の家屋等への補修や地盤補修への対応、そしてまた有職者委員会で取りまとめられた再発防止策の確実な実施は、事業費の増加要因となる可能性があると認識をしております。一方で、今後ともコスト縮減に努めることとしており、現段階では総事業費を見通せる状況にはございません。
　現段階では、まずは家屋補償など必要な補償を誠意を持って対応しつつ、工事により影響を受けた地盤の補修などを行っていく必要があると認識をしております。
○笠井分科員　事業化当初、一兆二千八百二十億円だったと。増額を重ねて、一昨年九月に、陥没事故の直前の関東地方整備局の事業再評価で二兆三千五百七十五億円、約二・四兆と言われました。当初の一・八倍。費用便益比でいうと、ＢバイＣですが、これは一・〇一ということで言われました。事故対策や工事中断で跳ね上がって、これから一を割るのは確実だ、コスト縮減に努めると言うけれども。事業費は幾ら増えるか分からない、評価も検討しないで工事だけが再開、これまたとんでもないと思うんです。
　国民の皆さんは、今、コロナ禍で暮らしも営業も深刻、そんなときに、幾らかかるかも分からずに、見通しも立たない掘進を再開して莫大な金をかけることをやめて、国民の暮らしや医療に回すべきだと強く求めておきたいと思います。
　さらに、これは法律の関係ですが、斉藤大臣に伺います。
　陥没事故は、大深度地下を使用した、大臣認可では初の事業で起きた事故であります。大深度地下の使用というのは、大深度地下法で地権者の同意も補償もなしに行うというもので、大臣は記者会見でも、この問題について、大深度地下の使用認可の制度というのは権利調整のルールを定めたものというふうに言われましたが、権利の調整といいますけれども、それは、地上への影響を与えないことが大前提のルールということではないんでしょうか。
○斉藤国務大臣　大深度地下の公共的使用に関する特別措置法、いわゆる大深度地下法でございますが、この法律に基づく使用認可制度は、公益性を有する事業のために、国民の権利保護に留意しつつ、通常使用されない空間である大深度地下に使用権の設定を認めるというものでございます。お尋ねのような、大深度地下における工事について、地上に影響を与えないということを前提としたものではございません。
　調布市における陥没事故につきましては、あくまで工事の施工に起因するものであり、現在、事業者において再発防止策の実施に向けた対応等が行われている、このように認識をしております。
○笠井分科員　大深度、現に、大深度地下法に基づいて認可された事業で、陥没事故でルールが壊れたんじゃないか。
　大臣、大深度地下法は、五条で「大深度地下の使用に当たっては、その特性にかんがみ、安全の確保及び環境の保全に特に配慮しなければならない。」と言っております。
　そして、ここに、よく使われているということで、国交省とＮＥＸＣＯ東と中日本が出しているパンフレットで「よくあるご質問」というのがあって、これで説明をして答えているわけですよね。それを見ますと、質問に対する答えで、「本線トンネル工事はシールド工法を採用しており、地上への影響は生じないと考えております。」こう書いてあって、再三これで、だからこの事業をやるんですよという話を、国交省もＮＥＸＣＯも説明してきたわけですよ。そうなりますと、そのように住民に説明しているのではないかと。
　現に陥没事故が起こって地上への影響を及ぼしたんだから、もう大前提を欠いている、明らかだと思うんです。この点でも、掘進再開はやめるべきじゃないか。大臣、いかがですか。
○斉藤国務大臣　今般の陥没、空洞事故により御不便や御不安を与えてしまっております地域住民の皆様には、心からおわびを申し上げたいと思っております。
　早急に社会的不安を解消し、住民の皆様が被った被害を回復するため、実際に損害が発生したものに対して広範な補償の枠組みをＮＥＸＣＯ東日本が独自に設定し、住民に寄り添った形で対応しているものと承知しておりますが、まだまだ地域では不安の声があるということも承知しております。
　引き続き、ＮＥＸＣＯ東日本が丁寧な説明と誠意を持って住民に対応することが何より重要だと認識しており、ＮＥＸＣＯ東日本に対してしっかりと対応させたいと思います。
○笠井分科員　ＮＥＸＣＯのせいだけじゃないですよ。これは国交省、大臣が認可してやった話ですからね、事業。あなたの土地の地下深くは通常使われないから勝手に掘らせていただく、地上に影響を生じるかもしれないけれども関知しないというのは許されないと思うんです。もう事故は絶対に起きないと言えるかという問題であります。
　この外環道の問題の最後に伺いますが、大臣、先日、ランプトンネル工事が再開されようとしている三鷹市で、地元住民、そして、市民による外環道路問題連絡会・三鷹の皆さんから話を伺いました。不安しかない、恐怖の中に置かれている、国交省やＮＥＸＣＯは理解を求める説明会ばかりだ、大臣に住民の声を直接聞きに来てほしい、こんな声が次々と出されました。
　練馬区元関町一丁目町会は、大泉側シールドトンネル工事再開に踏み切ろうとすることに抗議をして、大臣にも申入れ書を送っています。
　昨年、私、この分科会で赤羽大臣にも求めたんですが、大臣も、誠意を持って対応すると繰り返し言われるんだったら、現場に行って、住民の声を是非聞いていただきたい。もしよろしかったら、私、一緒に行きます。いかがでしょうか。
○斉藤国務大臣　今般の陥没、空洞事故を受けた住民の方々への対応状況などについては、逐次報告を受けております。
　引き続き、ＮＥＸＣＯ東日本が丁寧な説明と誠意を持って住民に対応することが何より重要だと認識しており、ＮＥＸＣＯ東日本に対して、しっかり対応させたいと思います。
○笠井分科員　国交省の対応が求められている。あらゆる面で大きな問題が起きて批判の声が上がっている。進めれば進めるほど、地域住民の不安や国民の負担が大きくなる。掘進再開は断じて許されない。やめるべきだ。
　大深度地下、これはリニア新幹線でも使われます。中立性、独立性を持った第三者機関を設置して、住民への説明の経過も検証して、そして大深度地下法そのものについても、廃止も含めて見直すべきだということを強く求めておきたいと思います。
　次に、羽田空港の新ルートについて伺います。
　国際線増便を図るとして東京都心上空を飛行する、そういう運用が開始されてから、間もなく三月で二年になります。まずこの点で伺いますが、コロナの影響前と比べて、国際線の直近の全国的な運航状況、その中で羽田空港の状況についてどうなっているか、示してください。
○渡辺副大臣　新型コロナウイルス感染拡大の影響により、旅客便を中心として、世界的に大幅な減便や運休が生じております。
　我が国発着の国際線についても同様に、大幅な減便や運休が生じており、二〇二一年冬期スケジュールの第一週目の計画便数については、新型コロナウイルス感染症拡大前の二〇一九年冬期スケジュールの第一週目と比べ、全体で約七〇％減の週約千六百七十便、羽田空港につきましては、約七〇％減の週約二百六十便となっております。
○笠井分科員　全国的には約三〇％、二九・五％、羽田は三二％と、大幅な減便という状況です。
　新ルートは国際便を増便するとして導入されたものでありますが、コロナ禍で減便が続く中で、赤羽前大臣は、本格運用に向けた助走期間、こういうふうな形で弁解されてきました。しかし、今運用しなくてもいいのではないかというのが住民の声であります。
　そこで、斉藤大臣、二〇一八年の、当時の安倍首相の施政方針演説ではこう言っておりました。地元の理解を得て、発着枠の拡大を実現しますと。地元の理解を得てという姿勢については、今の岸田政権の下でも変わらないということでしょうか。
○斉藤国務大臣　羽田空港の新飛行経路については、平成二十六年より令和元年にかけて計五回にわたり、東京都や千葉県などの関係自治体等により構成される首都圏空港機能強化の具体化に向けた協議会、いわゆる具体化協議会と呼んでおりますが、いわゆる具体化協議会ですが、議論を重ねてまいりました。
　その上で、関係自治体等からいただいた、騒音対策や落下物対策、引き続きの情報提供に関する御意見等を受け止め、丁寧に対応することを前提に、地元の理解を得られたものと判断し、国土交通省として、令和元年八月に導入を決定したものです。
　新飛行経路の運用開始後も、地域への丁寧な情報提供等を行っているところであり、引き続き、様々な御意見に耳を傾け、丁寧に対応していきたいと思っております。
○笠井分科員　その関係のところで、具体化協議会で理解を得たらおしまいと、地元の理解を得るということの努力は、もうなくなっちゃうんですか。
○斉藤国務大臣　先ほど申し上げましたように、地域への丁寧な情報提供等を行っているところでありまして、引き続き、様々な御意見に耳を傾けて、丁寧に対応していきたいと思っております。
○笠井分科員　これは、理解を得ないでやるという話になったら大変ですよ。丁寧に進めていけばいいという話じゃなくて、理解なしにやるということになるから。重大な問題だと言わなきゃいけないと思うんですよ、ここは。
　今は大学入試のシーズンであります。東京大学の総長が国交省の航空局に対して、東京大学、東京外国語大学、東京学芸大学、一橋大学の外国語試験中、特に聞き取り、ヒアリングの試験中に航空機の騒音で支障が生じないように配慮してほしいという要請を行っております。羽田新ルートに関しては、今年、それに対してどんな方針で対処していくんですか。
○渡辺副大臣　航空機の飛行に関し、東京大学総長から、都内の国公立大学における前期日程試験の外国語試験の実施期間中について、静穏な環境の保持に対する可能な限りの配慮を求めるとの御要望があったことは承知をしております。
　民間定期便の飛行ルートは、いわば空の道であり、運航の安全確保の観点から、地上の障害物等との十分な間隔の確保や、風向きに応じた離着陸の必要性に基づいて設定されるものです。このため、試験等に応じた個別の配慮は困難だと考えております。
　いずれにせよ、羽田新飛行経路につきましては、将来的な航空需要の拡大を見据えた我が国の国際競争力の強化、並びに、これまで千葉県が負担をしていた騒音影響の首都圏全体での共有などの観点から令和二年三月に導入したものであり、国土交通省としては、引き続き運用していく必要があると考えておりますが、今後とも、騒音負担の軽減に向け、固定化回避検討会における検討などの取組を続けてまいります。
○笠井分科員　驚きました。試験等には対応しないと。学生の皆さんとか受験生の皆さん、大変ですよ。それでも、そんなこと関係なしに進めるんだという話。
　ルート運用というのは航空局の責任ですよね。これだって、ちゃんとやればできるんじゃないか。どのような方針で対応するかといったら、対応しませんという話、東京大学の総長の要請に対して。関係機関と共有するというだけじゃ駄目ですよね。
　今年の東大の前期試験は二月の末です。新ルートの運用時間と聞き取り時間が重なるのは十五時からの十五分間、外国語試験全体も重なるのは十六時までの一時間です。新ルート運用自体が、南風の十五時から十九時までの間の、その間の三時間程度というのが元々の運用という話でやったわけですから、だったら調整できるじゃないですか。十五時から始めるやつを三時間程度やるんだったら、十六時から三時間にすればいいし、それもやらないという話なんですか。ましてコロナ禍で減便なんだから、協力は十分可能なはずです。
　国交省として、受験生のために、それから家族のために、本当に心配ですよね、その時間は運用しないと、工夫して対応すべきじゃないんですか。知恵を出すのが政治の仕事だと思うんですが、いかがですか。
○渡辺副大臣　先ほども申し上げましたように、民間定期便の飛行ルートは、運航の安全確保の観点から、地上の障害物等との十分な距離の確保、そしてまた、風向きに応じた離着陸の必要性に基づいて設定をされるものでございます。このため、試験等に応じた個別の配慮は困難だと考えております。
　また、羽田の新経路に関しましては、専用の問合せ受付窓口、コールセンター受付、あるいはホームページより投稿受付を設置し、騒音等の御意見を承っておりますが、これまでのところ、大学入試センター、国立、私立大学等の関係者から、航空機の騒音に関する苦情は一切受けておりません。
○笠井分科員　今年の試験について聞いているんですよ。これまでのところって、今年だったらどうするかという問題でしょう。
　結局、今の話を聞きますと、受験生の入試よりも新ルートありきということになりますね。そんなんだったら、新ルート自身も見直して、やめるという話になりますよ、これは。
　落下物についても聞きます。大きな問題。
　羽田など全国の主要七空港で報告された航空機からの落下部品の総数というのは、二〇一九年度九百二十八個、二〇二〇年度は千五個に及ぶ。国交省から私のところに提出された資料によると、二〇二〇年十二月に那覇発羽田行きの日航機がエンジントラブルで引き返す事故があって、九十七・三キログラム、八十三・四キログラムの部品まで欠落をさせております。こうした部品が落下すれば重大事故になりかねない。
　今後、都心上空の新ルートから、住宅地や商店街、保育園の真上もルートになっていますから、保育園、学校、ターミナルなどへの落下物はない、絶対ありませんと言い切れますか。
○渡辺副大臣　ただいま委員御指摘をいただきました、二〇二〇年十二月、那覇空港を離陸した航空機のエンジンが損傷し、五つの部品が欠落する事案が発生をいたしました。また、その翌年二月にも米国において同様の事案が発生したことから、必要な対策が策定されるまでの間、当該型式機の運航を停止しております。
　国土交通省としては、設計、製造国政府である米国連邦航空局や製造メーカーとも緊密に連携し、運航再開に向けて、事案発生当初より原因究明及び再発防止策の策定を行ってきているところです。
　また、新飛行経路の運用に当たっては、二〇一八年三月に取りまとめました落下物対策総合パッケージにより、特に世界に類を見ない基準である落下物防止対策基準を策定するなどの取組を行っております。
　国土交通省といたしましては、今後も引き続き、落下物対策総合パッケージに盛り込まれた対策を関係者とともに着実かつ強力に実施することにより、落下物ゼロを目指して最大限取り組んでまいります。
○笠井分科員　ゼロを目指して最大限でも、落ちたらどうするかという問題ですよ。それが人に当たったらどうするか。その型だけ運用を停止したって、ほかの型で起こったらどうするか。基準を作っても落ちているというのが実態ですよね。
　二〇一七年に、関西空港を離陸したオランダ航空機からパネルが落下して、大阪市の中心部で車両に追突するという事故がありました。このときのパネルの重量は四・三キロですが、こんなことを繰り返させてはいけない。ましてや、百キロ近いものが落ちてくることがあり得るということですから、この問題は本当に看過できないと思います。検討しているという固定化回避も、今の滑走路や便数が前提で、都心の飛行を回避するというものではありません。
　最後に大臣に伺います。
　先ほど、地元の理解、これから、もう理解は済んだんだという話をされているけれども、昨年十月十三日に渋谷区議会は、羽田新ルートの運用停止を国に求める意見書を全会一致で採択しております。
　その中で言っています。国土交通省は羽田新経路の固定化回避に係る技術的方策検討会を設置し、これまでに開催しているけれども、これらの検討は現在の滑走路の使い方を前提としており、この間提出してきた意見書の内容を踏まえた検討が行われているとは言い難いというものであります。渋谷区議会でも全会一致で、これは駄目だという形で、地元の理解、得られていない。
　地元の理解を得て、本当にこの問題、新ルートというのは停止すべきじゃないかと強く求めたいと思いますが、いかがでしょうか。
○斉藤国務大臣　渋谷区議会より、羽田新ルートの運用停止を国に求める意見書が昨年十月に提出され、その意見書において、固定化回避検討会について、現在の滑走路の使い方を前提としており、意見書の内容を踏まえた検討が行われているとは言い難いと記載されているものと承知しております。
　御指摘の固定化回避検討会については、関係自治体等から新飛行経路の固定化の回避に関し、累次の要望があったことを受け、最近の航空管制や航空機の技術革新を踏まえて、現在の滑走路の使い方を前提とした上で、ルートの固定化回避、騒音軽減の観点から、新飛行経路の見直しが可能な技術的選択肢がないかについて、幅広く御検討いただいているところでございます。
　昨年八月に開催した第四回検討会では、羽田空港において技術的に採用が可能で、かつ、採用した場合の騒音軽減効果が高いと考えられる飛行方式として、二つの方式を選定いただきました。
　こうした議論を踏まえ、現在、国土交通省において、安全性評価等の具体的な作業を進めているところです。固定化回避や騒音軽減につながる具体策が得られるよう、必要な作業を着実に進めてまいります。
　以上でございます。
○笠井分科員　渋谷区だけじゃないんです。港区でも、広報誌に受取人払いではがきをつけて意見募集したら、もう理解を得られていない結果が出ているんですよ。現在の滑走路、便数が前提の検討をしているわけですから、これじゃ全然解決しないというのが地元の意見だと。
　大臣は、地元の理解ということで、それはもう終わったんだと言うけれども、得られていないということなので、まず運航を停止して新ルートは廃止すべきだと強く求めて、質問を終わります。
○稲津主査　これにて笠井亮君の質疑は終了いたしました。
　次に、足立康史君。
○足立分科員　日本維新の会の足立康史でございます。
　今日は、第八分科会ということで、お時間を頂戴し、ありがとうございます。
　大臣始め政務の皆様は今日お疲れだと思いますので、ちょっとのんびりしていただいて。いや、どうしても俺が答えるんだという方がいらしていたらあれですけれども。今日、私、多分、最後のバッターですよね。今日は政治家の皆さんは仕事を終わったも等しいということで、ちょっとゆっくりしていただいて。
　都市局長始め皆さん、今日はありがとうございます。
　今日、読売新聞の一面で「違法盛り土　厳罰化」ということで出ていました。この報道がどうというのはいいんですが、大変感慨深いものがあります。
　最初、私にとっての、質問者にとっての盛土の問題というのを復習を個人的にしておきたいと思うんですが、質問じゃないので気楽に聞いてください。
　二〇一四年の二月の二十五日の夜に私の地元の大阪府の豊能町木代というところで大規模な土砂崩落がありまして、驚きました。
　ちょうどそのときに、たまたま衆議院の予算委員会の第六分科会というところで私が質問することになっていたんですね。その話を翌日、昨日の夜崩れましてということで国会質問を始めたことを思い出します。その後、環境委員会とか国土交通委員会の場所をかりていろいろな議論をしてきました。そういう中で、議員立法という形で、私が提出者となって、建設残土安全確保法案みたいなものを用意して、事故が起こったのは二月でしたが、同じ二〇一四年の十一月には法律案を出す、それから、十二月には大阪府の土砂条例が制定される。
　年が明けて二〇一五年、国会でも議論を続けましたが、当時はまだ、残土の問題あるいは土砂の問題と言っても誰も相手にしてくれない。特に自民党の先生方はなかなか冷たくてですね。特に私の地元の先生方というか先生は、一べつするなりこれは無理だということで、余り相手にしてくれなかったんですね。
　その中で、当時、太田昭宏大臣が、私が国土交通委員会でこの話をしたり、砂防法の罰則の低さとか、あるいは当然地方自治法では罰則に上限があるので、そういう話をしましたら、それは確かにちょっと問題があるなみたいな顔をされてですね。それ以来、当時、太田大臣には大変お世話になって。
　その後、実は太田大臣のイニシアチブで、当時は私がこの問題を取り上げると、国交省の方、環境省、警察、農林省、皆さん私の事務所に集まってきて、当時はコロナじゃなかったので、結構レクをするときはうちの事務所に集まられて。すると、みんなが俺じゃないと言うわけですね。私じゃないということを言って、とにかくネガティブ権限争議で、誰も引き取ってくれない。
　それと、地域でこの問題に直面している市町村とか都道府県の方々も、霞が関で一体、窓口というか、誰に相談したらいいかということが分からない時代が続いて、とにかく役割分担だけでも決めてほしいということがずっと課題でした。
　その中で、太田大臣の時代に、二〇一四年の二月から始まって、二〇一五年、二〇一六年、二〇一七年の八月に国土交通省の皆様が、その前から各省連絡会議というのをつくっていただいて、本当にこれはありがとうございますと。みんなが嫌な中で国土交通省が庶務というか取りまとめをしていただいて、各省連絡会議をつくっていただいて、まとめていただいたのが二〇一七年八月の、建設発生土の取扱いに関わる実務担当者のための参考資料というのができて、私にとっては感動的な成果物というか、霞が関で作っていただいたものだったわけです。
　しかし、その後もなかなか、そこまでだった。特にそのときは国交省の皆さんも、条例でやったらどうかな、条例でやってくださいという形でした。そこで私は松井知事にお願いをして、残土等にかかる土砂問題対策全国ネットワーク会議というのを立ち上げていただいて、庶務は大阪府がやっていただいて、全国の残土で困っている都道府県が集まって、都が入っていたかどうか忘れましたけれども、道府県あるいは府県が集まってそういうことをやっていきました。要は、外堀から環境整備をして、松井知事と連携しながらやってきたわけですね。
　さらに、二〇二〇年に入ると総務省の行政評価局が建設残土対策に関する実態調査というのを始めていただいて、そして昨年の十二月の二十日の勧告につながるという中で、いずれにせよ、ちょっと長くなりましたが、今日の読売新聞の報道に至るということですので。
　斉藤大臣には前も予算委員会で申し上げましたが、本当によくここまで持ってきていただいたということで、都市局長が一番御苦労されているのかもしれませんが、関係の皆様には感謝を申し上げたいと思います。
　あとは、どれだけ実効性のある法制度にしていくかということで、是非また国会でも議論をさせていただきたいと思いますが、恐らく、国土交通委員会で審議されるときには、今の議院内閣制で事前審査もあってという中ですから、私たちがいろいろ申し上げても既に終わっているという話だと思うので、今日ちょっと時間をいただいて、私がちょっと気になるところを何点か御質問させていただきたいと思います。
　追及するとかそういうことではなくて、少しでも何かいいものになればいいなということで、ちょっと現場で感じていることを幾つか質問させていただくという趣旨です。したがって、政務の方々は気楽に聞いておいていただけたらありがたいと思います。
　まず最初に、今日、読売新聞の報道でも、規制対象の区域を指定して、要は規制体系をこれからつくるわけですが、規制体系をつくるぞということはもう表明していただいているけれども、中身はまだ今日は言えないと思います。だから細かい議論はいいんだけれども、例えば、その規制体系の入口のところで規制対象となる区域を指定するということが想定されているように仄聞するわけですが、私は規制対象から外れるべき区域をイメージできないんですね。人家がある平地でも積まれたら危ないし、山はもっと危ない。
　だから、規制対象から除外される、盛土規制から除外される区域というものを私はイメージができないんですが、もし、その点について、こういうものは規制対象ではなくていいと思っているんだよなと。抽象的でも結構なので、もしコメントをいただけたらお願いしたいと思います。
○宇野政府参考人　お答え申し上げます。
　足立先生が御地元の盛土崩落事案をきっかけに長年危険な盛土の規制に向けて取り組んでこられたことは、私も存じ上げております。
　盛土に関する規制につきましては、昨年末の有識者会議の提言も踏まえ、危険な盛土を包括的に規制する法制度を構築することとしております。
　現在検討している法制度では、昨年静岡県熱海市で発生した土石流災害を踏まえ、盛土等に伴う災害から人命を守ることを主たる目的とし、その達成のために許可制という厳しい権利制限をかけることとしております。
　このため、この法制度の目的に照らして必要かつ十分なエリアを規制対象とする方向で検討しており、人家等に被害を及ぼす可能性のないところまで規制区域とすることについては、過度な規制になるおそれがあるものと考えております。
　以上でございます。
○足立分科員　ありがとうございます。
　これはまた私の意見としてさらっと聞いていただけたらありがたいんですが、確かに、許可制を当てはめる区域ということになれば、それは確かにおっしゃるとおりだと思います。他方、例えば森林法とかでも届出制ということもあるわけですね。だから、規制にもいろいろなグラデーションがあって、きつい規制から緩い規制まで幅があるので。
　許可制と届出制というと、二者択一なのか、ハイブリッドがあり得るのか、ちょっと私も法制的な詰めはまだ行えていませんが、許可制とともに、許可制がきつ過ぎる、おっしゃる危険性の低いところでも届出制ぐらいしておいてもいいのかなとか、そういうふうに考えると、いかなる規制も必要ないのであるという区域が想定されるのかなというのが現時点の私の思いなので。まあ、それ以上今ここで往復してもやりにくいと思いますから。
　私は、許可制度にとどまらない広い意味での規制に服せしめる区域は除外する必要がないというか、あまねく日本中の土地、要は日本中の農水省がさばいている地域も含めて、基本的には全ての区域が対象であっていいのかなと思っています。
　その背景には、実は、先ほども私が冒頭御紹介をした大阪府の条例、二〇一四年、豊能町の事故を受けて同年十一月に制定し、翌年、二〇一五年の七月一日から施行されている大阪府の土砂条例では、これも聞いていただくだけで結構ですが、規制対象は制限が、何か、規制対象の区域はここですよということはなくて、土砂埋立て等を行おうとする者は一定の大きさ以上の場合は許可を受けなければならないということで、規制対象を絞っていないんですね。大阪府の条例は絞っていないので、絞っていないものを私はイメージしていたんですが。
　是非、その辺は、規制の強度との関係において、規制の対象から除外されることによって、またそこが弱点となって、盛土の最大の問題は弱いところに集まるということです。なぜ条例がうまく機能しなかったかといったら、条例を作ったところには入りにくくなるから、今度は隣の弱いところに土砂が集まるわけですね。そうやってモグラたたきみたいになるのが問題だったわけですので、私は規制対象区域から除外される地域がなくてもいいのではないかと基本的には思っています。これは意見表明ですね。
　二つ目、農水省の皆さんにお答えいただけたらありがたいのが、林野庁小坂さんですかね、ありがとうございます。
　これも難しい議論ですが、例えば、今、地元でも建設が始まろうとしている残土処分場があります。こんなところに積むかなというところです。霊園がありましてね、地元の霊園が。こっちには風光明媚なゴルフ場があって、道がこう走っていて。地元の人たちにとっては昔ながらの豊かな地域なわけですが、そこの、後でまた出てきますが、砂防指定地にどんと積むという議論で。
　まず、今、地元の大阪府茨木市に森林伐採の届出が出ているわけです。その森林伐採の届出には、何に使うかといったら残土処分場と書いてあるわけです。残土処分場と書いてあるんだから、まず許可を取ってきてから森林を伐採したらいいと思うんだけれども、まず伐採するというわけですね、許可も何も取っていなくて。縦割りで見れば仕方ない面もありますが。
　森林を伐採して残土処分場を整備しようとする事業者が、残土処分の許可を得てからでなければ森林を伐採できない。要は、森林を伐採しちゃうと、また復活させるのに、例えば、不許可になった後、森林を伐採したけれども、じゃ、もう一回植えようみたいなことをして、また何十年かかる。そういう無駄なことが起こることをとどめるように、今回の新しい規制体系と森林法との関係について少しやはり整理をしていただいた方がいいのではないかと思いますが、いかがですか。
○小坂政府参考人　お答えいたします。
　議員御指摘のようなことにならないようにという観点でございますけれども、現在、森林法に基づく伐採届の受理に際しまして、伐採箇所が他法令により規制がかかっている場合は、市町村は、その許可の見込みについて確認するとともに、許可等の手続を行っていない場合は速やかに手続を行うように指導する、そういった通知を出させていただいています。
　こういうことをするに当たっては、いわゆる林務部局だけではなくて、土砂条例とか都市サイドとか、いろいろな部局とやはり情報を共有して連携していくことが重要かというふうに思っています。
　今回、現在検討が進められている危険な盛土を包括的に規制する法制度の内容であるとか、まさにこういう国会での議論を踏まえて、こういう取組がより一体的に実効性のあるようなものになるように、検討は進めていきたいというふうに考えているところでございます。
○足立分科員　ありがとうございます。
　そういう通知というのは、最近の通知か、昔の通知か、ごめんなさい、勉強不足で。どんな、いつ頃の通知かだけ教えていただけますか。
○小坂政府参考人　お答えいたします。
　伐採届出制度は自治事務になっておりますので、通知を出しておりまして、平成二十年十一月四日付の通知でその旨を位置づけさせていただいているところでございます。
○足立分科員　今回規制体系が新たに整備されるわけですから、それが完成していくというか、今年の国会で成立を、私は賛成する方向で協力をしていきたいと思っていますが、それが相なった暁にはまた改めて新しい法体系、新しい規制体系と森林法との関係について精査いただいて、場合によっては、平成二十年であればもう十数年たっているわけですから、またそこの、ちゃんと目くばせしてねということを通知等でいただくということはあり得るということでいいですね。
○小坂政府参考人　当然、新しい法律ができるわけですし、特に盛土というようなことで関連性が高いことが出てくるわけですから、今回の法律の検討状況を見て、きっちり、新しい法律についてもこういう通知が適用できるんですよと。さらには、もっと強化することがあれば、そういうことも盛り込むことをこれから検討していきたいというふうに思っているところでございます。