Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○鈴木政二君　そうしますと、できるという大変いい答弁が、正直言って打ち合わせなしでこの話を聞きましたが、いい話ですので、これは首都圏とか関西圏、中部圏もそうでありますけれども、首都圏のマリーナが欲しくて困っているし、そしてもう油壺あたりだとかああいうところは物すごく高いんですよ。そういう面では漁協が積極的にやっていただけると、これは不法の係留、要するに放置船というのが減るんじゃないか。水産庁の方、しっかりＰＲしていただきたいなと思っています。
　次に、一番基本であります運輸省であります。我が国のプレジャーボートは全部で一体どのくらいあるのか、そして今マリーナに収容されているのは何隻なのか、放置船は一体何隻あると把握しておるのか、そして運輸省としては今後どんな対策を持っていくのか、簡潔に質問しますから簡潔に答えてください。
○政府委員（栢原英郎君）　平成四年の運輸省の実態調査の結果でありますが、全国のプレジャーボートの隻数は約二十八万五千隻というふうに把握をしております。このうちマリーナあるいは水域の管理者の許可を得て係留しているものが約六万隻、自宅等の内陸保管が約十二万隻、残りの十万五千隻がいわゆる放置艇であるというふうに考えております。
　この放置艇を処理いたしますために、昭和六十三年に全国マリーナ等整備方針というものを平成十二年を目標年次として定めまして、これによって放置艇を平成十二年までにゼロにしたいということで、マリーナあるいは既存の水域を活用いたしました簡易な係留施設等を整備することにしております。
○鈴木政二君　今局長さんの方から話が出たように、今現在マリーナに入っていない簡単に言うと放置船が十万というんですから、これは普通の車よりも大きいわけでありますから、この処理というのは、確かに新聞紙上やいろんな方々が、栗原先生からもお話があったようにどんどんふえていくわけですから、今早急にマリーナの収容のキャパシティーをつくったとしても追いつかないわけで、これは大変な事態です。特にまた買いかえになると、車では新車を売るときには中古車があるんですけれども、これはまるつきりこのボートをほかしっ放しにしちゃう。大きいものですから早い話が粗大ごみになってしまう。それがずっと置かれちゃうと、もうこれはさっきの河川局じゃない、港もそうだし、これは将来本当に禍根を残す大きな社会問題になってくると私は思っております。
　そういう面で、先ほど言いましたように運輸省はもちろんでありますけれども、河川局も水産庁も、そして警察も正直言って関係してくるんです。というのは、トレーナーというのがありまして、普通は欧米ではよく船をトレーナーに載せていくわけでありますけれども、ただこの法律がちょっと古くて、トレーナーに載せるには今の船とサイズがいませんで特殊な免許を取らなきゃいけないということになりますから、なかなか自宅の方とかいろんなところに運搬もこれまた難しい。
　ですから、この問題というのは運輸省がやっぱり中心となって、河川局さんや水産庁、そしてあらゆる関係の団体とよく相談をする。例えば五トン以下の小型船は登録をしないんです。だから登録しないということは把握ができないということです。ですから、そういういろんな問題もたくさん出てきますので、ひとつ運輸省さんが中心になって今後の進め方、また一番大事なことは地方自治体と、それからそういう設備や業界関係の人たちの意見も集約しなきゃならない。そしてもう
　一つ、今地方自治体が、この間の栗原先生のお話のように条例や何かをつくってやっておりますけれども、結局はイタチごっこになってしまう。
　そういう意味で、運輸省、局長さん、どんな強い意思を持ってみえるか、ちょっと御説明願いたいと思います。
○政府委員（栢原英郎君）　プレジャーボートの増加に対しまして適切にこれを管理していくということのために、運輸省といたしましても建設省及び水産庁と三省庁共同で対策について現在検討を行っているところでございます。今年度、先ほど数字が古うございましたので、三省庁が協力をいたしましてプレジャーボートの全国実態調査を実施をいたしました。その結果を踏まえて保管等の対策を講じていきたいというふうに考えております。
　また、運輸省といたしましても、地方の機関、各地方運輸局あるいは地方港湾建設局等にプレジャーボート対策連絡協議会を設置いたしまして、今利用者あるいは地方公共団体とその対策について協議をする体制を整えたところでございます。
○鈴木政二君　大変前向きな御答弁でありがたいと思うわけですけれども、各省庁、関係機関と連絡をとって、まず調査をして、そして新しい制度とかいろんなものをつくり上げていく、なるべく早くしないと本当に大変な問題になると思います。
　最後に亀井大臣、いろんな話を今させていただいたんですけれども、正直言って本当に子供たちがマリンスポーツやマリンレジャーで父親母親、強いて言うならおじいちゃんおばあちゃんまで一緒に釣りに行ったりキャンプをしたりして、やっと日本もこうした中で海に親しみ、海とともに育って強い子ができるような雰囲気が出てきました。そういう面で体で覚えていくようなスポーツでありますから、私はいいスポーツだなと思っております。
　しかし、今言いましたように、今の段階で十万以上の不法係留の放置ボートがあるわけであります。この整備について、大臣も世代的には加山雄三の世代かもわかりませんけれども、海というもののあこがれも大臣非常に持ってみえるだろうし、そして子供たちにとってすばらしい海洋国である日本、初めての海の日を迎える日本であります。大臣の強い決意をひとつ聞かせていただきたい。
○国務大臣（亀井善之君）　委員御指摘のとおりでございまして、実は我が省の広報誌「トランスポート」の対談を加山雄三さんとついこの間いたしまして、我々湘南海岸に縁ある二人でございまして、いろいろな意見の交換をしたわけであります。そういう中で、ゆとりある生活、運輸省といたしましても海洋性レクリエーションの振興あるいはプレジャーボート、これが健全な形で推進されることが必要なことでありますし、加山さんからも特にその辺は海洋レジャー、一方事故の問題も大変深刻に受けとめておられた御発言を承知しておるわけであります。
　また、放置船艇の問題、この係留施設の、保管場所の問題等々につきましては、先ほど港湾局長からもお答えを申し上げましたが、関係省庁とも十分連携をとりましてその対策と、特にまたお話しの、ことしは先生方の御理解をいただきまして海の日の制定をさせていただいたわけであります。海を中心に健全なレクリエーションというものがさらに進展するために意義ある本年であるわけであります。先生御指摘のような点につきまして、私どもその趣旨に沿って万全な努力をいたしてまいりたい、このように考えております。
○委員長（寺崎昭久君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後零時三十分まで休憩いたします。
　　　午前十一時三十一分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後零時三十五分開会
○委員長（寺崎昭久君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　この際、運輸大臣より発言を求められておりますので、これを許可いたします。亀井運輸大臣。
○国務大臣（亀井善之君）　実は、十二時のニュースで御存じかと思いますが、ガルーダ航空、インドネシアの飛行機が、これはＤＣ10でございますが、福岡空港を離陸の際に失敗をいたしまして、事故で、今その詳細はまだ航空局で調査中でございます。委員会中に判明すれば御報告をさせていただきたいと存じますが、現状今その調査をしておるところでございましてその報告ができませんけれども、このような事情にあるという御報告をこの機会にさせていただきたいと存じます。
　　　　—————————————
○委員長（寺崎昭久君）　休憩前に引き続き、海上運送法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○横尾和伸君　平成会の横尾和伸でございます。
　私は、去る六月七日の本会議で、本日御提案の海上運送法の改正につきまして質問をさせていただきました。決断をされる、その判断内容と内容的に見た実効性、中身がないということで大きな疑問があるということを申し上げました。中身のない問題先送りの法案だと決めつけもしました。住専で先送りになることがいかに大変なことになるか。九三年の覚書が今回の住専問題でもどれだけ悔やまれることか。国民の皆さんがそう思っているんだと思うんですが、決断すべきときはチャンスを逃してはいけないということが私は大変大事なことだと思うんです。先送りは罪つくりになるということも申し上げました。大変失礼な表現だとは思いましたけれども、私の言っていることがもし当たっているとすると、むしろ御提案をされた政府の方がよっぽど失礼だということで、そのことをむしろ明確にした方がいいんではないか、私はそういうことを考えております。
　ですから、もし私の言っていることが正しければ、正しいといいますか、中身がない、先送りだということが当たっていれば、唯一政府のできることは、今後どうやって充実させていくかということを今回の審議の中で明らかにしていただくということ以外にないんだと思います。
　今回の補助金案が完全にカットされた、その上でわずかばかりの税制の措置をとった。当のその判断をされた中心の久保大蔵大臣は、本会議の答弁の中で、この税制措置の効果を踏まえて今後の追加策を検討するという旨の御答弁もありましたけれども、わずかばかりのこの税制の効果がわかるのは何年先なのか。五年か十年先のことを言っているように思えましたので、それでは日本籍船はなくなってしまうということで、私は大変その姿勢に疑問を抱いたわけであります。
　今回の法律のフレームといいますかスキームというのか、最近の言葉ではちょっとあれですが、そのフレームは、想像するところ関係者の中での合意の産物のようであります。船主の方また船員の方、また運輸省、大蔵省、こういった関係の方々がとりあえず器をつくろうということでそれぞれ器をつくって、これから中身を盛り込んでいこうと思っている方、また器さえつくればしばらくはそのままにできようと気軽に考えているサイドの方、同床異夢の、何かこれこそ問題先送りの、もしかしたらまた間違える大変な火種を残すことになるかなということを心配している者の一人であります。
　そういう中で、関係者といっても船主、船員、大蔵省と、まあ運輸省がその中で国民の利益を代表するということを本気になって考えなければならない。業界関係者の利益を守るということはそれは否定するものではありませんけれども、それとともに、国民の安全、安心というものをどうやって守っていくか、国民の利益をどうやって守っていくかというのは、船主の方でもないし、船員の方でもないし、大蔵省でもない。大蔵省が悪いわけではないけれども、大蔵省は別な観点から予算のバランスをとるというお役目もあるんだと思うんです。とすれば、運輸省は、船主、船員の方だけではなくて、国民の利益ということを唯一代表できる立場にあるということをよくよく踏まえていただきたい。
　ことしは特に海の日、先ほど来午前中もいろいろ御指摘がありました。海の日は一部の方の、関係の皆さんの日ではありません。国民の祝日です。国民を代表すべき、国民の利益をどうやって守るかということを考えるのにふさわしい、ことしの記念すべき年ではないかと思います。
　そういった観点から、運輸大臣、運輸省を中心にお聞きしますけれども、午前中の質疑と一部重なるところがあろうかと思いますけれども、重なったところはお許し願いたいと思います。まずお聞きしたいのは、日本船舶の急激な減少の実態と、その原因をどうとらえているかということからお答えいただきたいと思います。
○国務大臣（亀井善之君）　今、委員からいろいろ御指摘をいただきました。海洋国家であります我が国にとりまして、貿易立国日本の将来を考えますときに、やはり貿易物資の安定輸送、このことは大変重要な意義を持つわけでもあります。
　そういう中で、日本籍船並びに日本人船員の確保、これは重要な課題でありまして、先ほど来御指摘をいただいておりますように、運輸省といたしましては、そのような視点に立ちまして安定的な輸送、そして何よりも海洋国家、エネルギーや食糧の大半を港を通じて船を通じて輸出入をするわけであります。そういう面から、現在日本籍船あるいは日本人の船員の問題がこのような状況にある、何とかこれに歯どめをかけて、そして我が国の安定的な地位というものを確保しなければならないわけでありまして、この制度を実施することによって歯どめをかけ将来に向かって努力をしてまいらなければならない、このように考えているところであります。
　また現在、我が国の外航海運につきましては、近年海外への移籍等によりまして日本籍船の減少が進んでいるわけでありますが、十年前に比べますと隻数で約二〇％、また総トン数で約四〇％になっているということが事実であります。またこのことは、やはり海外の水準と比較すると割高な船舶にかかる関連諸費用の問題、あるいは外国船との内外八件費格差が要因、このように認識をいたしております。さらに、近年の円高の進展、このことがまた拍車をかけておるんではなかろうか、このように考えておるわけであります。
○横尾和伸君　資料の中には日本船舶の減りぐあいを十年前からグラフにあらわしたものが手元にあるんですけれども、これは非常に急なカーブで、しかも、これ十年前からであれば五年前でもこの傾向は十分わかったんではないかと思うんです。そのときに関係者は気がついていたんでしょうけれども、それが法律になるまで相当な御苦労があったにもかかわらず顕在化しなかったということがあろうかと思うんです。このこと自体が、普通ではいわゆる空洞化という言葉を使うのに真空化という言葉を使うようになった。これはある意味では恥ずかしいことで、真空化なんという言葉はほかの分野では使われておりません。全くなくなってしまうという危機感をあらわしたんだとうんですけれども、真空化という言葉が横行するほどほったらかしておいたのかということになろうかと思うんです。
　真空化が本当ならば関係者の声は急激に小さぐなる。当たり前です。人が少なくなって、船も心なくなって、それを叫ぶ本当の当事者というのが極端に少なくなるわけですから、これから声はどんどん小さくなる。したがって、先ほど国民を代表してということを言いましたけれども、業界を代表して、主務省として、その小さくなる声を、本当に何が必要かということをしっかり見きわあて決断をし、また決断ができるように政府部内で働きかけを行っていただきたいと思うんです。
　午前中の答弁の中にもあったんですが、日本人船員が必要な理由というのはいま一つ答弁の中でわからなかった。それは日本人の方がいいというムードは伝わってきました。外国人の人材でも随分、人件費も何分の一どころではなくて、何十分の一と極めて安く、しかももう少し賃金を弾めば優秀な人材も相当得られるんだろうという可能性も多いと思うんです。
　ですから、そこのところの判断があいまいですと、言われている流出の防止、船員の確保ということが全く意味をなさないままにどんどん現実が推移していくということになりかねないと思うので、あえてお伺いしますけれども、午前中と同じ答弁ではなくて、どうして日本人でなければいけないのか。外国人でも人材はいっぱいいる、信頼のできる人柄の外国人はいっぱいいる。そういう中で外国人ではなぜいけないのか、明確な答弁をお願いしたいと思います。
○政府委員（金丸純一君）　午前中と同じ答弁ではなくという御指摘でございますので、ちょっと観点を変えて申し上げます。
　船員数につきましては、もう御承知のとおり、昭和六十年に二万五千人おったものが昨年は五千六百人と、十年間に四分の一以下に減少したわけでございます。
　ただ、この減少したという中で、私ども一律なとらえ方をしておりませんで、昭和六十年当時といいますか、それまではむしろどちらかといいますと、日本人船員は余っておったという言い方がある意味では言えるかと思います。要するに、予備船員が非常にたくさんいる。この予備船員を解消していくことが日本の経済の、船社の経営の効率化にもつながる、こういうとらまえ方をある時期ではしておったわけでございます。
　それから、部員がかなり余ってきた。これはある程度安い外国人労働者に置きかわったわけでございます。こういったことに伴いまして部員さんが余ってきたものをどうやって対処していくか。要するに、そこのところで私どもがやりましたのは、部員さんの職員化のための訓練をするとか、そういったことをやったわけでございます。
　それから、プラザ合意後の話でございますけれども、円高がありまして、やはり外航船社としましては経営効率化を図るためには、経営を立て直すためには思い切ったリストラをしなければいけない。そうしますと、非常にまたこのリストラの結果として船員さんに余儀なくほかの職場に変わってもらわなきゃいけないということでございまして、したがいまして、私ども緊急雇用対策と申しておりますけれども、そのときに例えば外国船に配乗先を見つけて職場を確保するとか、あるいはやむを得ない場合には陸上職場を見つけるためにいろんな訓練をするとかというような作業をしておったわけでございます。
　したがいまして、先ほど申し上げましたような、日本籍船と日本人船員の必要性ということはみんな信じて疑わなかったし、セットとして考えてきておった。ところが実際、プラザ合意後、さらに円高が昨年に象徴されますように進展してまいりまして、このままでいくと日本船だけでなくて、日本人船員も本当にいなくなってしまうかもしれない、こういう危機感が非常に沸き上がってまいったわけでございます。
　それで、安い外国人でいいのではないかと言いますけれども、私どももこれ生の声として聞いてみますと、例えば日本の海運企業が海運企業として存続していくためには、やはり海技のノウハウを持った物流管理の専門家あるいは船舶運航管理の専門家、あるいはそれらをトータルとした管理者としてやっぱり日本の優秀な海技の者は必要だ、こういう生の意見も聞いているわけでございます。先ほど安定輸送とかいろんなことで申し上げましたけれども、信頼するに足りる職員というものは日本人でなければやはり十分な働きができないのではないかということが、私どもは海事関係者の中でのコンセンサスではないかというふうに考えております。この辺につきましては、いろんな御意見があればそれは先ほどの海造審の場でまた御議論あろうかと思います。
　それから、外国人につきましても、ある程度協調しながらコストを下げるためにやっていかなければいけないということは先生御指摘のとおりのことだと思いますけれども、やはり日本の商船隊全体を動かしていく、こういった役割をすべて外国人船員で担っていくということにつきましては、現在の外国人船員の資質とかそういったものを見た場合に、特に発展途上国の船員が日本の場合ですと主となりますけれども極めて困難ではなかろうか。少なくとも基幹職員としての日本人船員を確保する、外国人船員と適切な役割分担を図りながら相互に補完、協力して期待される日本海運の役割を果たしていくといったことが昨年、外航海運・船員問題懇談会での一応コンセンサスであったというふうに私どもは理解しているところでございます。
○横尾和伸君　日本人船員の確保という面では、職場の確保という観点からはお話の意味はよくわかりました。それはいいんですけれども、そういう意味もさることながら、これから特別な補助金なりあるいは税制なり国として特別なことをしようということは、その業界関係者を守るということは当然なんですけれども、それにも増して国民のために何で日本人でなければいけないのかということをもうちょっときちっと詰めておく必要があると思うんですよ。
　恐らく、今言葉では言いづらい面もあるのかもしれませんけれども、今後その点をもう少し詰めていただけるように、例えば日本では余り今、これまでなれていないという面もあるんでしょうけれども、危機管理の場合の危機の想定の仕方を議論するのも、何か非常に具体的な想定の仕方を避けなければいけないといった空気もあったと思うんです。ある意味では、もし今回の問題で、国際的に自由化が進む中で国として特別な、逆行するけれどもやらなければいけないという決断を実効あらしめんとするならば、そこのところも一歩踏み込んでいかなければならないんだろうと思います。それはこれから期待することにいたします。
　それと、ちょっともう一つ指摘しておきたいのは、参議院運輸委員会の調査室でつくっておりますこの資料によりますと、外航二団体の船員の年齢構成が出ております。大体四十四歳から五十四歳ぐらいまでの方が毎年次平均で大体三百三十名ぐらいいらっしゃるんですけれども、それが二十六から三十八、九までのいわば二十代から三十代の半ばぐらいまでの人というのはその六分の一以下、一年次当たり五十人と。そこから見てもわかると思うんです。私が言うまでもないと思うんです、御専門の皆さんですから。これ六分の一に減る。
　しかも、人材の育成には二十年かかる、こう言っておられるわけです。どこか別なところから人を引っ張ってきてということができないということも午前中から強調されておられましたけれども、もし本当に日本人船員が必要だと、一面で私は十分な説明とは先ほど思いませんでしたけれども、仮にそれをこれから詰めて本当に必要だとするならば、この問題をどういうふうにとらえるのか。
　もう後がないんです、本当に真空化なんですよ。真空化という問題で後困るのはだれかというと、一番困るのはもしかしたら国民の生活が犠牲になる、ある状況下で。そういったことをよく考えあわせてこれからの議論を進めていっていただきたいと思います。
　次にお尋ねしたいのは、提案理由説明の中に、今回の提案理由の根拠の第一に挙げているのは「便宜置籍国の政情等に左右される危険性の回避」、そのためにやるんだということを一番初めに根拠として挙げているんですけれども、その「政情等に左右される危険性」とは何なのか、具体的にお答えいただきたいと思います。これは、運輸省とそれから外務省のお立場から、少し世界的というかグローバルな立場でどういうことが考えられるのか、運輸省と外務省、両方からお尋ねしたいと思うんです。
○政府委員（岩田貞男君）　先生から御指摘ありましたように、ちょっと言いづらいところもありますが、日本籍船ですと日本の主権による保護が及ぶわけでございまして、緊急の場合に日本政府が国家としての対応措置をとることができる、このような効果があるわけでございます。便宜置籍船は我が国の主権による保護が逆に及ばないものですから、当該便宜置籍国の政情等の影響を受け拿捕されるなどの場合があっても、日本政府として対応措置を直接はとることができない、このため安定した輸送力を確保することができないおそれがあるという意味でございます。
　それからもう一つは、大変言いにくいんですが、便宜置籍国自体の政情の問題がございまして、便宜置籍船ですから便宜置籍国のカンパニー、船会社が所有する船でございますので、そこの国自体の政情の問題がありますので、少しそこら辺を余り具体的に申し上げにくいんですが、そういうことでございます。
○説明員（細谷龍平君）　先ほど運輸省の岩田局長からも御指摘があったように、例えば便宜置籍船が第三国から拿捕されたというふうな場合を想定します場合に、そもそも船舶は基本的には旗国といいますか、登録国の管轄下にあるわけでございますので、その国、すなわち便宜置籍国の政情等に不安があった場合等にその船舶に対する便宜置籍国の管轄権がそもそも十分に行使し得ない、あるいは保護を行使し得ない、そういった場合に、まして我が国としては、その船舶に対する、船舶そのものあるいは乗組員あるいは積み荷等に対する保護を十分に行い得ないというおそれが必ずしも排除されないということかと思います。
○横尾和伸君　同じ問題でちょっと別な観点のことをお尋ねしますが、領海十二海里の内と外で、商船が日本籍であるか否かということの違いによって海上保安庁が行ういわゆる守る行為に違いが出てくるのかどうか。これは、海上保安庁のお立場と自衛隊の場合と、状況によって同じなのか違うのかわかりませんけれども、運輸省、防衛庁、両方のお立場からお答えいただきたいと思います。
○政府委員（加藤甫君）　まず領海内におきましては、船舶の船籍国が日本国である場合、また外国である場合、いずれにいたしましても日本国の法令がすべて適用されますので、その間の差異はございません。
　これが領海を離れまして十二海里を離れた公海になりますと、保護される対象として、日本籍船の場合には、外国籍船の犯罪行為が日本籍船に及んだ場合におきましては、その外国籍船を日本の法令に照らしまして処罰し、あるいはその鎮圧行為を図ることができますが、外国船に対して外国船が何らかの不法な侵害行為を行う、いわゆる海賊行為等が行われた場合におきましては、日本の法令によりましてその海賊行為等の不法行為を公海上において海上保安庁は処罰することはできません、というような差があるのかと思います。
○説明員（金澤博範君）　御指摘のような事態に自衛隊としてどのような対応をとるかあるいはとれるかということにつきましては、具体的な状況によりまして異なるものでございまして一概に申し上げることは困難でございますけれども、一般論として申し上げれば次のようなことになると思います。
　まず、我が国に対する武力攻撃が発生して我が国が自衛権を行使している場合、その場合に我が国攻撃の一環として相手国が我が国船舶を攻撃しているときは、自衛権の行使として当該攻撃を排除できます。なお、自衛権の及ぶ地理的範囲は、必ずしも我が国の領土、領海、領空に限られるものではなく、公海及び公海上空にも及び得るというものでございます。
　他方、領海外で外国船舶が攻撃を受けた場合、国際法上、その攻撃を排除し得る立場にあるのは原則として当該船舶の旗国でございます。しかし、理論上の問題として申し上げれば、我が国に対する武力攻撃が発生し、我が国が自衛権を行使している場合におきまして、我が国を攻撃している相手国が、我が国向けの物資を輸送する第三国船舶に対しましてその輸送を阻止するために無差別に攻撃を加えるというような可能性は否定できないところでございますけれども、このような事態が発生した場合において、例えばその物資が我が国に対する武力攻撃を排除するためあるいは国民の生存を確保するため必要不可欠な物資であるというような場合には、自衛隊が我が国を防衛するための行動の一環としてその攻撃を排除することは、我が国を防衛するため必要最小限度のものである以上、自衛権の行使の範囲に含まれるだろうということでございます。
　次に、海賊行為につきましてでございますが、我が国におきまして海上における治安の維持等につきましては、第一次的には海上保安庁が対処する、海上保安庁だけでは対処できないあるいは対処することが著しく困難な場合に、海上警備行動等の下令によりまして自衛隊が対処するという仕組みになっておるわけでございます。したがいまして、海上警備行動等が下令された場合には、領海の内外を問わず、我が国船舶に対する海賊行為に対しましては立入検査、停船等により対処することになります。
○横尾和伸君　余り考えたくないことですけれども、物騒な話も出てきましたけれども、危機管理というのはどうしてもこういう部分を避けて通るわけにいかないこともあると思います。時間の問題もありますので、この点についてもう一点だけお伺いします。
　今のお話ですと、日本籍があるということがやはり必要である場合が相当に出て、相当と言うとちょっと語弊がありますけれどもそれなりにあるんだと、すべての船が日本籍でなければいけないということではないけれども、低い比率にしてもどういう比率にしても、それはこれから決めることになると思うんですが、日本籍であることのメリットというのはそれなりにあるということがわかりました。
　そこで一つお伺いしたいんですが、外国籍船が航海中、例えば太平洋の真ん中で国籍を変えたい、日本籍に急速したいというときに手続上はすぐにできるものなのかどうか、伺います。
○政府委員（小川健兒君）　航海中に外国船籍を日本船籍に変更する手続ができるかということでございますが、日本船籍を取得するためには、船舶法の規定に基づきまして、管海官庁が行う総トン数の測度を受けた後で日本船舶として登録し、船舶国籍証書を付与するということが必要でございます。航海途上においてはこの手続がとれませんので、外国船籍を日本船籍に変更することは事実上できません。
○横尾和伸君　有事の際とか非常時の際には国籍をさっと手続上変えればいいじゃないかという御意見もあろうかと思いますし、またそういうことも多いと思うんです。条件がそろっていればそういうことも可能なんじゃないかと私素人ながら思うんですが、ただ、今の御答弁のように海の真ん中にいるとか、あるいはその他政情の問題とか、条件がそろわないときにはそう簡単にいかないということもわかりました。
　あと何例かお聞きする準備もあったんですが、ちょっと時間の関係で別な観点の問題に移らせていただきます。農水省さんは来られているでしょうか。
　今回の問題と直接関係ないんですが、むしろ御答弁というよりお教えいただきたいと思うんですが、食糧自給率の一定水準を確保するということが、水準そのものの違いはあろうかと思いますけれども、今や国民の間では一定水準の確保という考え方は相当定着していると思うんです。そこで、この考え方をちょっと整理して、基本的にどういう考え方によってこの一定水準の確保という思想が我々の国民の中に定着しているものか、御説明をいただきたいと思います。
○説明員（田原文夫君）　お答え申し上げます。食糧の自給率と申しますか自給力と申しますか、そうした概念自体につきましては、例えば農業基本法でございますとか関係法令に基づく正式の概念ということではございません。ただ、農業基本法に基づきまして農産物の長期見通しというものを出しておりまして、これは需要ですとか消費という観点からの将来見通しというのを出しておりますが、これから類推するというふうなことで自給率ということが最近いろいろと議論されているという現状でございます。
　特に、昭和四十年代後半、世界的な食糧危機というのが起こりまして、世界的な穀物需給を中心といたしまして不安定な面もあるというふうなことから、いろいろと国内においてある程度の供給力は維持する必要があるんではないかということで、食糧の自給率等が議論されているという経過でございます。
　ちなみに数字的に申し上げますと、供給熱量ベース、これはオリジナルカロリーベースに換算しているわけでございますけれども、三十年前でございます昭和四十年度におきましては七三％が国内自給率でございました。これが十年ほど前であります昭和六十年代前半に五〇％を切るということでございまして、最新の数字は平成六年度の数字でございますが、現在四六％という数字でございます。すなわち、半分は切っているという状況でございます。
　こういうふうに自給率が半分を切っているという主たる原因は、いろいろございますけれども、一言で申し上げますと、国民の食生活が多様化いたしまして国内の生産ではなかなか対応できにくくなってきている、こういう原因ではないかというふうに考えております。
　ただ、先生ただいま御指摘になりましたように、食糧というものは日々国民の方々が毎日とらなければいけないという基礎的な物資でございますし、また、国内において供給されるということに対します国民の安心感というものもぜひ必要であるというふうなことで、私どもといたしましては、昨年末策定いたしました平成十七年度を目標といたします農産物の長期見通しにおきましても、現状程度の自給率の維持をしたい、すなわち、平成十七年度におきましても供給熱量ベースにおきましては四六％程度の国内供給が可能になるようにというふうなことで各般にわたる施策を展開していきたい、かような趣旨でいろいろと法律あるいは予算等々各般にわたる面におきまして施策を展開している、かような状況でございます。
○横尾和伸君　どうもありがとうございました。
　御存じのとおり、食糧自給率の一定水準の確保ということの考えが定着している、そして国の予算についてもそのことを前提として予算がつけられまた運営されている、こう思います。
　そこで、食糧と海運とを両方一緒にするというわけにいかないんですけれども、やはり国のある一定のラインといいますか水準といいますか、そういう観点からやはり海運の分野においても生活物資の輸送というのは、今断たれたら国内だけで、米の問題じゃないですけれども生活が成り立たないということは説明するまでもありません。
　そういう状況の中で、先ほど午前中の御答弁では日本船舶の確保する目標が三百と言いましたが、ちょっとその根拠がわからないんですが、あるいは考え方でも結構ですがなぜ三百なのか、お聞きいたします。
○政府委員（岩田貞男君）　大変難しい式になっておりまして、コンピューターの中までちょっと私能力がないことはお許し願いたいと思うんですが。
　先ほど申し上げましたように、昭和五十六年に政府側が予算委員会で何隻要るんだというお尋ねに対してお答えをしたのが、幅がありますけれども三百五十隻から四百隻と、こういうことでございます。それはベースとして最低限の日本の生活水準を守るという意味ですから、最低限の生活保護の生活レベルでございます。その必要となるカロリーをもとにしまして、国民がみんなその最低限の生活をやっていけるだけのカロリーについて、どのぐらいの船が要るのかということを試算しておられたようでございます。私ども、当時の資料の細かいのが残っているわけではありませんものですから、わかる限りでそれになぞらえていろいろな仮定を置いて計算した結果、三百隻ぐらいが要るのかな、こういう試算があります、こうお答えをしたわけです。
　ただ、それが全部日本籍船であるかどうかというのはまた別の議論でございますが、最低の生活を維持していくためには三百隻が要る、こういうことでございます。ただ、最低でいいのかどうかとか、それが最低なのかとか、いろいろなまた大変な議論がございます。そこら辺についてはそれぞれの方々の御見解がかなり幅があるものですから、私どもとしてこうだというのはなかなか申し上げられないということでございます。
○横尾和伸君　この法案はだれが出しているんですか。今のお話を伺っていると昔の人はこう言いましたという解説だけで、そしていろいろ難しいから答えられないと、担当局長としての御自分のお考えはないというふうに聞こえたんですよ。それで法律を出しているんですか。もう一度お伺いします。
○政府委員（岩田貞男君）　そこで、ちょっと私が今はしょってしまったのですが、私どもとしては、三百隻が日本に出入りする船として必要ではないかということは申し上げております。試算ではありますが、一つの目安として申し上げているわけであります。
　ただ、これが全部日本籍船でなければいけないのかというと、そこが私、先ほどほかの先生方からも御指摘がありましたように、全部日本籍船じゃなきゃいけないのか、ＦＯＣ船、便宜置籍船じゃないのかというところで少し自信がありません。ただ、できる限り日本籍船の方が多ければ多いほどいいということについては、そういう気持ちでおります。
○横尾和伸君　それだったら法律案を何で国会に出してくるんですか。何だかわからないという答えでしょう、今のは。日本籍船が多ければいいと思うけれども、どのぐらいかわからないと。外国の便宜置籍船でも用は足せると。何が言いたいんですか。なぜこの法律を出してきたんですか。私は数字がきちっと言えなきゃいけないと言っているんではなくて、それなりにこういう場合にはこういう考えを持っています、こういう考えのもとに法律を出してきましたということを言うべき立場じゃないんですか。むしろそれがあったから法律案が国会に上程されたんじゃないでしょうか。今のお話を伺っていると人ごとのようで、担当局長とはとても思えない答弁だったんですけれども。
　生活保護の最低線を確保するという思想を持つのか持たないのか。数字が今言えないんだったら、昔は三百、その三百という根拠は国民の生活を最低限守るんだということの説明のようですけれども、今もその考えがあって、三百という数字についてはちょっとまだ検討不足だとかそういうことがあってもいいけれども、思想がなきゃいけないでしょう。国民生活の保護の最低線というのを守るんだという思想ぐらいあるのかないのかわからない答えでは、これは法律出さない方がいいですよ。
　もう一回、答弁を伺います。
○政府委員（岩田貞男君）　私どもがこの法案を出すベースとして計算というか想定をしていたことは、正直に申し上げれば、標準世帯収入と生活保護世帯受給額というものを仮定に置いていろいろ試算をしております。今私が申し上げた、望ましい最低限という言葉もないんですが、最低限必要な日本に出入りする船舶の試算としては、生活保護世帯受給額をベースに計算をしてこの船は確保したいという前提で国会に法案をお願いしているところであります。
○横尾和伸君　ますますわからなくなりましたけれども。私は前向きに、今回は器の中身がないけれども器だけでも何とか成立させて、次に中身をというようなことができないものかということで必死なんですよ。それに対して、私には考えがありませんというふうに聞こえるんです。これはしっかり今後審議会の専門家の方、委員の方に詰めていただくのもそうですけれども、局長御自身が自分の頭の中で、自分の心で考えなきゃいけないんですよ、そういうものをこれからつくっていただきたいと思います。
　そこで、私は今自信を持って言えるわけじゃないんですけれども、船舶の保有率を含む海運自給率みたいな、言葉はどう変わってもいいんですけれども、日本としてやはり対外的な発言力もあろうし、それからリーダーシップをとるということもあろうし、先ほど来の危機管理という面もあろうし、そういう観点から海運の自給率のような考え方というのはやはり海運国、島国の日本としてあってもいいのかなと。むしろこういう思想を裏づける詰めをしていただけたら、海の日ということも国民は納得しているわけですし、中身ではなくて今回制度としてスタートしょうとしているわけですし、こういう御検討をしていただきたいと思うんです。
　ちょっとこの点については通告をしてないんですが、基本的な方向で結構ですが、局長、大臣、御答弁いただきたいと思います。
○国務大臣（亀井善之君）　海運自給率という表現、ちょっと私も不勉強で今初めてお話を伺ったようなわけであります。概念的にと申しますか日本として必要なと申しますか、今度の制度、先ほど来局長が答弁申し上げておりますが、あくまでも数値目標と、なかなか難しいことであろうかと思いますが、もうこれ以上いわゆる急激な減少を食いとめると申しますか、そういう視点に立って法案を提出し、またそのような視点というものが今先生御指摘の自給率というかそのようなことではなかろうか、このように思います。
○横尾和伸君　大臣には急な御提案で少し乱暴だったと思いますので、結論がどうかということにはこだわりませんけれども、ひとつ前向きに御検討をいただきたいと思います。
　次に、ちょっと補助金の今回の措置内容に関連してお伺いします。
　運輸省が大蔵省に提出した今年度予算の概算要求の中では六億円の国庫補助、これは要するに運輸省としても考えに考えて、これはもう省内あるいは局内では相当前から御議論もされ検討されていたものだと思いますけれども、やむにやまれず関係者の合意も得た上で六億円という予算要求をされたんだと思うんです。細かいことは結構ですが、この考え方、概略どういう思想に基づいてどういうことをしようとしているのか御説明をいただきたいと思います。
○政府委員（岩田貞男君）　平成八年度の概算要求でございますが、これは税制と複雑に絡まっておりますけれども、まずそういうことをちょっと捨象しまして予算要求だけのところで申し上げますと、日本籍船の国際競争力の低下の大きな要因は、先ほど来申し上げておりますように人件費のコスト差ということが一つあるということでございます。
　その点に着目しまして、これは船員税制とも絡むんですが、予算要求だけに限定して申し上げれば、当時の日本籍船を二百二十五隻、これは流動的なものですからその後悉皆調査しまして二百十八隻になったんですが、当時二百二十五隻と推計をしておりまして、これを対象に船長、機関長及びこれに至る育成過程中の船員、これは船長、機関長になるための養成期間等を考慮しまして一隻当たりに一・二人いるということで、船長と機関長合わせて合計三・二人になりますが、について日本人船員と外国人船員のコスト差、細かい数字は省略させていただきますと年間約一千万円との試算の一部をカバーするということで、四分の一をカバーするということを積算のもとに要求をさせていただきました。
　それから、この法案とか実行までに実施期間があるものですから、通年ではなくて限られた期間をベースに要求したところでございます。
○横尾和伸君　こういう財政の厳しい折に六億円の要求をされたと。その内容を今お聞きしますと、当面初年度が六億円ということで、その根拠は対象の期間がスタートするのが遅いからという単純な話ですから、もしこれが要求どおりになって二年目からは単純にすると四倍になる、二十四億円。基本的には毎年二十四億円かかるということになろうかと思うんですが、この財政難の折にある程度、半永久的にとは言いませんけれども、ある期間相当続くということで二十四億円支出するということは大変なことだと思うんです。この大変なことをしようとしているということの自覚、そのことを、先ほどから申し上げていることと裏腹の話ですから、ひとつ十分御認識を深めていただきたいと思うんです。
　時間の都合で、次に、同じ問題でこの補助金をカットした理由。財政難ということはわかるし、そうそう自由競争の分野にルールの違ったことをできないということもわかるんですけれども、今回大蔵省が運輸省の予算要求に対してカットをしたと、そのことも業界ではというか国民にはよく見えているわけですから、その理由をお聞かせいただきたいんです。
　これはなぜ聞くかというと、本会議の私の質問に対する久保大蔵大臣の御答弁の中に「なお関係者間で国際船舶制度について検討、調整すべき課題が明らかになったことから、今回認められた税制改正等の効果を踏まえつつ、」云々ということで、「検討、調整すべき課題が明らかになった」から認めなかったんだと。補助金を認めなかった理由が「課題が明らかになった」からだと言っているんですが、これの続きを受けて「明らかになった」と明確に言われているんで、何が明らかになった課題なのか、それをお答えいただきたいと思います。
○説明員（南木通君）　国際船舶制度につきましては、ただいま御指摘がございましたように、八年度予算要求におきまして運輸省から、外国人船員と日本人船員との人件費差の一部を助成するための補助金が要求されたところでございます。
　その後これは、ただいま御指摘がありましたように、大蔵大臣が本会議で御答弁申し上げたわけでございますけれども、「予算編成過程の議論の中で、なお関係者間で国際船舶制度について検討、調整すべき課題が明らかになった」ということで「今後、国際船舶制度のあり方につき関係者間の調整を図りつつ議論を深めていく」ということにしたところでございます。
　具体的なことでございますけれども、今般、税制面での支援措置が講じられたわけでございます。これに加えまして、日本籍船をある程度維持するために人件費の高い日本籍船のコスト削減のためにさらにいかなる措置があり得るか、また緊急時の輸送体制のあり方、特にそれをいかなる形で担保すべきかというようなこと等につきまして、今後とも関係者間で検討を続けていきたいという御要望がございました。それを受けまして、新たに国際船舶制度に関する調査費という形で計上したわけでございます。
○横尾和伸君　明らかになった内容というのは今代表例として言われたんでしょうけれども、かなり基本的なことを言われているんですね。これから詰めなきゃいけない問題、「検討、調整すべき課題が明らかになった」と、明らかになった内容は基本的問題だと。基本的問題について説明し切れなかった運輸省はどういう釈明ができるんですか。
　要するに、今大蔵省は基本的な二つばかり代表例を挙げましたけれども、その問題について、今まで説明を受けた話ではわからないと、そのことが明らかになったからそれをこれから詰めるんだと。高度な問題だったら別ですけれども、基本的な問題がまだわからないからこれから明らかにするんだ、こう言っているんですが、運輸省はどう大蔵省の対応を理解して受けとめているんでしょうか。
○政府委員（岩田貞男君）　今、主計官からお答えございましたけれども、税制とも絡むんですが、私どもとしては一生懸命、人件費コストを削減するために、それで一層国際競争力を高めるためにということで御説明申し上げたんですが、やはり今御指摘ございましたように、具体的配乗をじゃどうするんだということについて私どもの説明ができなかったことも事実でございます。それは私どもの勉強が足りなかったというよりも、というのもありますが、関係者のコンセンサスがなかったこともあります。
　それから、航海命令ということで特定の産業の特定の者に補助金を出すとすれば、やっぱり義務が要るというような御指摘もございました。それはほかとのバランスの問題です。そして、航海命令についてどうするんだということでございますが、これもさらにお尋ねがあればお答えいたしますが、そこにつきまして最終的に関係者間で意見がまとまらなかったというところでございます。
　その点につきましては、先生の御指摘のように私どもの不十分なところがあったわけでございますが、私どもいろいろなそういった補助制度も含めまして、国際船舶のコスト差が縮まるような手法もほかにいろいろ考えまして再度挑戦していきたいと思っております。
○横尾和伸君　先ほどの前の問いでも申し上げたけれども、六億というのは実態が二十四億ですからそう簡単なことじゃない。それから、ルールとしても逆行するルールをあえてつくろうとしているわけですから、もっと本気になって詰めないとそんな簡単なことじゃないんですよ。それはまた期待をして、次の課題に移ります。
　国際船舶制度を今回創設をするというのが今回の法案の中心だと思いますけれども、その柱は許可制を届け出制にして勧告制度をくっつけるということと税制の改正だと思うんですが、その第一番目の許可制を変えるという問題をお尋ねします。
　従来の許可制で何がまずいのかというその届け出制に変えなきゃいけない理由、まず許可制の問題点に絞って伺いたいと思います。
○政府委員（岩田貞男君）　許可制の問題点でございますが、日本船舶は一定の貨物船を除いて海外譲渡するときに許可を受けなきゃならないという規定がございます。これも先ほど御説明申しましたけれども、二項で「前項の許可の申請が、その許可によって船腹の供給が需要に対し著しく不足にならず、且つ、海運の振興に著しく支障を及ぼすことにならない限り、これを許可しなければならない。」と書いてあります。
　これは昭和二十四年の法律でございまして、その当時のアメリカや何かの事例を見ながら案をまとめたんだろうと思いますが、この条文によりますと、まず船腹の供給が需要に対して著しく不足になるということでございまして、我が国に出入国する内外船が、我が国籍船を売ったことによって内外船の現状から見て供給が需要に対して著しく不足になるということはまず考えられません。
　それからもう一つ、海運の振興に著しく支障を及ぼすということでございますが、これは当時は先進海運国が海運秩序の安定とそれから安定的供給で国際カルテル、海運同盟というものをつくっておりまして、それが配船とか賃率の調整をやっていたわけでございます。そのほかに盟外船というものがありまして、日本船舶を売ることによって盟外船化する、そういうカルテル外の船になって海運秩序を乱すことが海運の振興にならないということで、それについては許可をする必要がないけれども、それ以外は全部許可をしなさいという規定でございます。
　したがいまして、申請があって、その申請に基づいて、形式的な要件がそろっていれば役所としては定められた審査をして許可をすべてしている、こういうことでございまして、要するに形式化してしまっているということが問題であったとすればそういうことでございます。
○横尾和伸君　何か本末転倒したような話でよくわかりませんね。今のは説得力がないと思いますよ。
　第一項で許可制の骨子をうたっていて、第二項で許可をしなければならない条件を設定しているわけですね、あるいは許可をすべき条件といいますか。それの裏返しでもいいですけれども、二項を変えればいいんですよ。後でそのことをちょっと申し上げますけれども。
　そうしたら、今回の措置で海外流出を防止するために国際船舶制度の骨子になる、許可制、届け出制の対象になっているこの部分、これは基本的に規制を強化する必要があるのかないのか。これ、イエスかノーかですけれども、お答えいただきたいと思います。
○政府委員（岩田貞男君）　一言で言えば、形骸化している制度を実効力のある制度にし、日本国にとって必要な船舶がいたずらに海外流出をしないようにした制度であります。
○横尾和伸君　ある条件をつけて規制をしなければならないことはするということを今求められているわけですね。そうしようとしているわけです。逆に、今度は届け出制と許可制という、その制度としての禁止の強さといいますか、これはどっちがどうだと思いますか。
　ある条件下で規制をしなければいけないということを今お答えになった、何でも規制をするというわけじゃないけれども。今まで本会議で聞いた答弁ですと、この許可制がありながら許可をしなかった例はない、すべて許可をしてきたと。しかし、それはそれとして、それは恐らくこの二項が原因だと思うんですけれども、その許可制と届け出制、これは一般論として届け出制は届ければいいわけでしょう。許可制は権利を解除するというのか、専門用語でもっといい言い方があるんでしょうけれども、許可をあえておろす、許可を出すということになるわけで、極めて許可の方が制度としては強いということはこれは常識じゃないかと思うんですよ。反論があったら後で別なときに言っていただいて結構ですが、時間の都合で先へ進めます。
　そうだとすれば、二項を今回の改正案の届け出制にして、勧告を出す条件というのがあるでしょう、四十四条の三、中止の勧告を出す要件なり考え方が規定されておりますけれども、この同じ考え方を許可制の中にぽんと入れればいいんですよ。第二項が許可制ではまずいというのは先ほどの理由であって、第一項、現行の四十四条の二の許可制そのものの性格がまずいという説明はさっき伺ってないんですよ。どうしてその根幹的な問題を逆行させて、そして二項を変えずにこの根幹である許可制まで変えてしまうのか、その点についてお考えを伺います。
○政府委員（岩田貞男君）　立法技術的なことであればいろいろな考慮があったわけでございますが、私どもとしては、外航海運が完全な国際競争のもとにあって諸外国との間で競争しているということでございます。したがいまして、経済的自由というのも必要であります。規制を強化することによって外航海運が立ち行かなくなれば元も子もなくなるわけでございます。したがって、経済的自由を与えながら、私どもとしては税制その他の一定の助成措置をすることによって日本国海運の国際競争力を高め、かつその上で勧告という一見緩いんですが、指導といいますか誘導的な措置をとるということでこのような制度を仕組んだわけでございます。
○横尾和伸君　助成措置でやわらかくして、助成措置で誘導するという趣旨だと思うんですけれども、そんな助成措置になっているんですか。
○政府委員（岩田貞男君）　私どもが最初に要求したものからすれば先生の御指摘のとおり必ずしも満額ではないわけで、何割だと言われると非常につらいんですが、できる限りのものしか得られなかったということでございます。ただ、登録免許税、固定資産税もございますが、その他に教育訓練施設の特別償却というのもございまして、これらと相まって船社経済についてかなりの税制面からの改善が図られたと思います。
　それからもう一つ、全部もらわないと進めないというと、なかなか全部くれないわけでございます。主計官がおられないから言うわけじゃないんですが、私どもとしては、もらったものをまずコアといいますか核にしまして、これを踏み台にして少しずつでもいいからだんだん大きくしていこうという覚悟でこういうものをいただいて制度を考えたわけでございます。
○横尾和伸君　だんだん大きくするのはいいんですけれども、そのだんだんのだんを少なくしないと、影も形もなくなれば、それを必死になって運動する人もいなくなってしまうんですよ。そういう意味でだんだんというその期間がどのぐらい短く考えているのか、どのぐらい長く考えているのか、ニュアンスでも結構です、できるだけ早くということが必要だと思うんですけれども局長いかがですか。
○政府委員（岩田貞男君）　まさに先生がおっしゃいましたように、できるだけ早く大きく階段を上っていきたいと思っていますので、ぜひ御支援をお願いしたいと思います。
○横尾和伸君　先ほど来届け出制に変えるのは、全体としては規制を強化しないととめられないけれども、一見柔らかくするために変えるんだと、それでその裏づけとなる中止勧告というのを出すからということなんでしょうけれども、その中止勧告を出せるのかどうかが非常に私は心配なんですよ。
　本当は許可制という制度を残して、四十四条の二の第二項の方を改正して、許可制の中でこれこれこういう条件下以外は許可しなきゃいけない、それ以外はという中にきちっとしたものを今回の中止勧告の趣旨を入れれば一番よかったんだと私は思うんです。それでも、世の中が規制緩和の時代だから形だけでもということかもしれませんが、そうだとすれば、中止勧告を出す判断基準というのは、やっぱりきちっと判断ができて、きちっととめるべきはとめる、あるいはとめるときの考え方はこうだ、それなりにある程度周知を図りながら合意形成をしていくとか、いろんなやり方があろうかと思うんです。
　ただ、今示されている中止勧告を出す判断基準及び勘案事項、こういったことが余りにも抽象的過ぎて、これでは恐らく勧告を出す決断ができないんではないか。制度が弱くなってなおかつ勧告を出す。またその勧告も乱発して、乱発された船会社の方が数社が集まって一緒にその勧告を無視すれば怖くも何ともない、罰則も何ともない、みんな一緒に渡れば何でもないということにもなりかねないわけで、今はこういう段階で中止勧告を出す判断基準をある程度示す、あるいはお持ちであるということでないといけないと思うんです。そういう点はいかがでしょうか。
○政府委員（岩田貞男君）　法文に書いてありますとおり、三つの勧告の要件がありまして、それを総合的に勘案してということでございます。
　それで、これは確かに船種ごとに船腹量に占める日本籍船の割合が一〇％とか何％か言えという基準は、私今答える資料を持っていませんし、まだ決めておりません。そういう面ではお許し願いたいんですが、そういう基準。
　あるいは、一定国への便宜置籍国への船の集中、これは特定の国に今六、七割行っているわけです。それから、その他の国で一、二割行っている国もあります。ちょっと名前を言うとすごく語弊があるのでそれはお許し願いたいんですが、そういうところの政情がありまして、もちろん船社さんも自分の商売ですからそういうところの政情のことをよく考えると思います。ただ、我々が外交手段、外交ルートを通じて知ったとか、あるいはそういうような状況が我々だけに伝わってきたというような場合については、そういう置籍国への移籍がどうであろうかと勧告するつもりでございます。
　それから、具体的にもう少し申し上げますと、例えばＬＮＧ船とかＬＰＧ船とか非常に難しい操船、操船だけじゃなくてその船自体が一つの工場みたいなものでございまして、操船技術だけじゃなくてそれを管理している技術についても重要なものがあります。これらの船がどんどん海外に売られていって、そういう管理能力が絶えてしまうということになれば、これは勧告をいたさなきゃならない。
　個々具体的に挙げれば私の今想定しているところがあるんですが、ただ何割になったらどうだということにつきましては、申しわけございませんが今そういう基準を持って用意をしているわけではないということでございます。