Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○前川政府参考人　お答えを申し上げます。
　委員御指摘のとおり、東日本大震災におきまして、内陸への津波の浸水防止機能を発揮した仙台東部道路の例がございます。また、高い位置の盛り土の道路に住民の皆さんが避難をして助かったというような副次的な防災機能を発揮した例も多々報告をいただいております。
　こういった教訓を踏まえまして、国土交通省並びに高速道路会社におきましては、太平洋側の津波が想定される地域で、自治体と連携をして、高速道路の盛り土部分に避難階段や避難スペースを設けまして、住民の避難場所として活用するような整備を進めさせていただいております。
　また、東日本大震災の復興事業におきましては、例えば仙台市の復興計画によりますと、太平洋岸に沿って県道がございまして、県道塩釜亘理線というのがありますが、この整備に当たりましては、六メーターの高さの盛り土構造で整備をいたしまして、海岸堤防を突破されたときに副次的に津波の拡大防止の機能をあわせ持つように、そういった計画で道路整備が進められているところでございます。国土交通省といたしましても、関係機関また地元の被災の復興計画を踏まえまして、そのような道路整備を支援してまいりたいというふうに考えております。
○大畠委員　私の記憶では、他の地域でも、たしか和歌山県だったと思いますが、防災機能を持つような形で、道路を、いわゆるミッシングリンクの一部でありますが、そういう形にしたい、こういう話もありましたので、大震災で得た教訓を十分に踏まえた道路整備をぜひお願いしたいと思います。
　それから、福島県内の道路の復旧状況については、いろいろお話は伺っておりますが、最近、避難区域や警戒区域が徐々に除染等が進みまして解除される地域もございます。私も、テレビの映像等を見る限り、まだその地域の復旧が進んでいないようにも見受けられますが、解除される地域については、早急に道路の整備というのが必要だと思います。
　そういうことも含めて、避難区域や警戒区域等々の解除されつつある地域の道路の整備の現状についてお伺いします。
○前川政府参考人　お答えを申し上げます。
　福島県で従来警戒区域等に入っておりました地域につきましては、立ち入りができないために、災害復旧事業すらまだ行われていない状況でございます。ただ、一時帰宅等の御利用があるということで、本当に応急対応で通れるようにしているというような状況でございまして、本格的な災害復旧事業はこれからという状況でございます。
　委員御指摘のとおり、避難指示区域等の見直し、再編がほぼ終わりましたので、今後、環境省等におきまして優先的な除染が避難指示解除準備区域並びに居住制限区域から順次実施されるというふうに聞いております。そのような除染の進捗とあわせまして、災害復旧事業にも本格的に取りかかってまいりたい、そのような現状でございます。
○大畠委員　いずれにしても、一番最初に申し上げたように、道路というのは生活を支える大変重要なものでありますから、避難区域あるいは警戒区域の解除される地域に住居を持つ方々にとっては大変大事な要素になりますから、しっかり現地の状況に合わせて対応を要請いたします。
　次に、少し時間の関係もございまして飛ばす項目もございますが、前回の委員会のときだと思いますが、台帳整備、いわゆる道路、橋等々の老朽化等を把握する場合には台帳を整備することが大事なんだ、太田大臣のこのようなお話があったと思います。
　私も、一体、日本にはどれほどの道路、橋、トンネルがあって、それがどんな状況なのか、これを全部把握するということがまずは大事なんだと思うんですね。しかし、橋等も、六、七十年、あるいは、中には、私の近くの大北川橋なんというのは九十年ぐらい前の橋ですが、多分、そのころの設計図面だとか情報というのはほとんど私は残っていないんじゃないかと思うんです。
　ですから、大臣がおっしゃるように、一体どのくらいのデータを集められるのか、これが補修ですとかいうためには大事でありますし、今日はコンピューターがありますから、随分データはたくさん入りますから、一つ、この台帳整備は現在どういう形で老朽化の現状をデータとして集約されているのか、この件についてお伺いしたいと思います。
○前川政府参考人　お答えを申し上げます。
　委員御指摘のとおり、インフラの老朽化対策に当たりましては、点検でありますとか修繕の履歴はもちろんでありますけれども、建設年次とか基本的な構造諸元とか、そういったデータを台帳として記録、保存することが大変重要だと考えております。
　しかしながら、昨年度実施をいたしました実態調査によりますと、全国の道路橋約七十万橋のうち、約三十万橋が正確な建設年次すらわからない、そういう状況でございました。
　また、本年二月に自治体に対して実施したアンケート調査によりますと、トンネルを管理する六百五十の市区町村のうち、約三割がトンネル台帳を整備していないという状況でありまして、大変大きな課題であるというふうに認識をしております。
　現在、笹子トンネルの事故を受けまして、全ての道路管理者に対しまして道路ストックの総点検を指示し、実施をしていただいているところでありまして、そのための総点検要領の提供なども行っております。
　この総点検要領の実施によりまして、自治体の方でもいろいろな点検の記録とかそういったデータがそろってまいりますので、そういったデータをきちっとデータベースで構築をしていただいて今後の維持管理に役立てていくことが大変重要だということで、国としても積極的に支援をしていきたいというふうに考えております。
○大畠委員　ひとつ国交省として、正直に、ごまかさないで、全ての台帳をまずはそろえる。わからないというのも一つの台帳になるんだと思うんです。データを持っていない、そこのところは後で事実関係を調べて埋めていけばいいわけですからね。その台帳さえつくってしまえば、あとは年次を追って計画的に点検をして補修をしていく、こういうことになりますから、太田大臣がおっしゃったように、台帳整備が全ての原点だと私は思いますので、ぜひ、調査をして、しっかりとした台帳を整備していただくよう要請しておきます。
　それで、その台帳をもとに補修計画と、それから財源、お金がかかるわけであります。急にどこからか湧いてくるわけではありませんから、計画的に進めるんですが、いずれにしても、どういう形で補修をやっていくのか、どういう形で新しく取りかえるのかということも、一つの基準を設けて対処していくことが必要だと思いますが、この件について、現状をお伺いします。
○前川政府参考人　お答えを申し上げます。
　先ほど、道路ストックの総点検について説明をさせていただきましたが、補修計画ということで、橋梁を例にとりまして、現状について申し上げたいと思います。
　まず、国が管理する橋梁につきましては、五年ごとの定期点検に基づきまして、長寿命化修繕計画と言っておりますが、計画的な修繕を行う計画を立てて、効率的な予算の執行に努めております。平成二十四年度補正予算におきましても、直轄の橋梁につきまして二百億円の予算を計上したところでございます。
　また、地方公共団体におきましては、そういった点検でありますとか長寿命化修繕計画をつくること自体の取り組みがおくれておりまして、国からのいろいろな財政的な支援、それから技術的な支援を行ってきたところでございます。二十四年度の補正予算におきましても、地方公共団体に対しまして防災・安全交付金、約五千五百億円の内数になりますが、重点的に配分いたしまして、財政的な支援を実施しているところでございます。
　平成二十五年度におきましても、予算審議等を踏まえまして、橋梁、トンネル等を初めとする道路施設について引き続き計画的な修繕ができますよう、財政的な支援を図ってまいりたいと考えております。
○大畠委員　建設するのに大体百年ぐらいかけて、ずっとやってきたわけですから、それを台帳をつくって一気にといってもなかなか難しいのは事実で、三十年あるいは五十年ぐらいかかってしまうのではないかと思いますが、いずれにしても、ベースとしてそういう全体の分母を把握して、それを一つ一つ計画的に補修、あるいは寿命が来たものについては取りかえるということを長期的に計画をしておいて、それに合わせて予算を積み上げていく、こういうことで、ぜひ、国民の安全を守るためにも、命を守るためにも着実な実行を要請いたします。
　続いて、新たな視点での道路の活用という観点について質問いたします。
　今までは、とにかく通れればいい、あるいは、とにかく道路をつくって何とかしようということでやってきたんですが、最近では、道路をつくったときの想定を超えて自動車がたくさん走っていますので、子供たちの安全を守れない、こういうことから、通学路の確保というものが強く要請をされています。
　同時に、狭い道でも自動車が入ってきますから、自動車と自転車の事故等も多くなってきているわけです。ヨーロッパの方では歩道と車道は最初から、数百年前から分けていたわけですけれども、日本の場合には後追い的に自動車が入ってきているので、道路の計画といいますか、構造上なかなかそういうスペースを確保されていないというのが実態だったろうと思いますが、ここのところは非常に大事な視点になると考えています。
　したがって、市民生活面での、住民に対する安全を考えた新たな道路の対策というのが必要だというのが一つ。
　それからもう一つは、慢性的に地方都市は交通渋滞があるわけでございますけれども、この交通渋滞をどうするのか。
　新たな道路をつくる、こういうのも一つですけれども、イギリス、スウェーデン等では、例えば、スウェーデンで私は見ましたが、一人乗りの自動車は、ある時間帯は町の中心部に入れない、こういう制約を設けて、二人乗りの自動車はオーケーということで、あとは公共の鉄道を使ってくださいという利用者側に対する制限というものを設けて、公共交通機関の利用を促進しながら町の渋滞を緩和するという対策をとっているようでありますが、そろそろ日本でもそういうことを考えるべきなのではないか。
　公共交通機関が、バスなんかは乗る人が非常に少なくて経営が成り立たない、こういうことでもありますから、これとあわせてそのような対策も必要であろうと思いますし、非常に混むときには、誘導するような交通システムというものを導入して、最近、地方都市でも見られるようになりましたが、それをひとつ大いに活用して、こちらの方に回った方が早く目的地に着きますよということを誘導するような仕組みを大いに活用すべきだと思いますが、以上三点についてお伺いしたいと思います。
○梶山副大臣　まず、公共交通の利用促進についてお答えをいたします。
　交通渋滞対策としてのみならず、二酸化炭素の排出削減、高齢者の移動手段の確保を図る観点からも大変重要なことであると認識をしております。
　国土交通省におきましては、公共交通の利用促進を図るために、これまでも、公共交通機関のバリアフリー化、ＩＣカード化導入などの利便性向上のほか、公共交通による通勤の奨励などの普及啓蒙活動に対して支援を行ってきたところであります。
　平成二十五年度予算におきましても、地域ぐるみで公共交通の利用促進を図る取り組みについて支援する制度を創設し盛り込んでいるところでありまして、本制度も活用しながら、公共交通の利用促進に一層取り組んでまいりたいと思っております。
　あと、委員御指摘の自家用車の走行規制につきましては、公共交通機関の利用促進の観点から大変有効な手段だと思っておりますけれども、その地域だけじゃなくて、そことつながっている地域、例えば、大畠委員もそうですけれども、私の地域もそうですけれども、公共交通機関があるところとないところがありますので、そういった方の利便性を考えたり、また、周辺地域の渋滞の状況を考えたりということで、住民の皆さんの御意見を伺いながら、自治体、公安委員会等の関係者とともに検討を図っていく必要があると思っておりますけれども、委員御指摘のこの手法については、大変有効な手法だと感じております。
○前川政府参考人　交通渋滞に関しまして、交通誘導システムについてお答えを申し上げたいと思います。
　交通渋滞などの道路交通問題を解決するためには、交通の混雑などの情報を適切に提供することで、ドライバーにルート選択を促し、道路を効率的に利用していただくことが大変有効な手段だと考えております。
　このため、交通渋滞とか通行規制の情報について、リアルタイムで利用者に提供することが重要でございます。
　具体的には、ラジオやテレビの放送局での交通情報の提供、また日本道路交通情報センターのホームページ、それから、カーナビゲーションに対しまして、電波を使って、カーナビゲーションシステムの中に渋滞状況でありますとか車線規制などの情報を表示するといったような取り組みを実施しているところでございます。
　今後とも、渋滞などの道路交通問題が解決されるよう、多様な手段でドライバーの皆様に必要な情報を提供するよう取り組んでまいります。
○大畠委員　それから、地元の方でも、町場は朝晩混むんだけれども、高速道路だけすいているので、あそこを朝晩だけでも使わせてもらえたらありがたいというような話もありますので、これは要望にとどめておきますが、いろいろ立体的によく考えて、効率的に今ある道路をどう使うかということもぜひ検討していただきたいと思います。
　あと時間が四分ぐらいになってきましたが、二つ質問します。
　一つは、これからの時代を考えるときに、水素自動車、電気自動車が非常に多くなるものと思いますので、これについてどのような対応をしているのか、経済産業省、国土交通省、両省からお伺いしたいと思います。
　あわせて、最近では、高度道路交通システム、ＩＴＳの導入というのが非常に注目をされてまいりました。これも日本国としては、科学技術立国としては大いに活用すべきだと思いますが、この二つについて、現状、どういう状況にあるのか、経済産業省、国土交通省からお伺いいたします。
○宮本政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、電気自動車等についてでございますが、電気自動車あるいは燃料電池自動車の普及につきましては、自動車そのものの導入支援はもとよりでございますが、委員御指摘のように、やはりインフラの整備というのが必要不可欠だと考えてございます。
　このため、経済産業省といたしましては、電気自動車あるいはプラグインハイブリッド自動車、こうしたものの普及に向けて、平成二十四年度補正予算約一千億円によりまして充電器の導入補助を進めているところでございます。
　特に、その際、都道府県とかそういう自治体において、どういう充電器を設置したらいいか、そういうビジョンを策定いただいた場合、そしてそれに基づいて実際に充電器を設置する場合、これにつきましては、購入費だけではなく工事費も含めて、しかも高い補助率で支援するというようなことで地域との連携を強化しているところでございます。
　また、燃料電池自動車につきましても、日本でも二〇一五年から四大都市圏で市場に投入されることが計画されておりますので、今年度から三年間かけて、水素を充填するステーションを四大都市圏を中心に百カ所程度整備したいと考えております。
　それから、もう一つの御指摘でございますＩＴＳでございますが、こちらにつきましても、経産省といたしましては、トラックの自動運転、隊列走行技術の確立を目指しまして、平成二十年度から二十四年度までその推進事業というのを実施してまいりまして、昨年度末には、この研究開発目標である、時速八十キロ、車間距離四メートル、四台のトラックの自動走行を実現し、実際にデモンストレーションを実施したところでございます。
　今後は、さらに、こうした研究開発だけではなくて、それが実際に社会で受け入れられることが必要だと思っておりますので、本年十月に東京で開催されますＩＴＳ世界会議、こうした場を使いまして、プロジェクトの成果を社会に広く認知していただきたいということを計画しております。
　いずれにしましても、経産省といたしましては、こうした電気自動車等の導入促進、それからＩＴＳ等につきまして、引き続き、国土交通省さんを初めとする関係省庁と連携して強く推進していきたいと思っております。
　ありがとうございます。
○武藤政府参考人　お答えをいたします。
　国土交通省におきましても、バス、タクシーが中心でございますが、地域とか運送事業者が電気バスなどを導入するに際しまして、車両だけではなくて充電施設についても、その導入の補助を実施しております。加えて、例えば駐車場施設のどこに置いたらいいかとか、充電施設の配置につきましても、地方自治体向けのガイドラインを国交省の中の関係部局と連携をして策定するなど、そういった取り組みを行っております。
　また、燃料電池車についての水素充填施設につきましても、課税標準を軽減する、そういう減税措置を講じているところでございます。
　いずれにしても、今後とも経産省と連携をしながら、充電施設等の適切な普及を図っていきたいというふうに考えております。
○前川政府参考人　ＩＴＳに関しまして、国土交通省の取り組みについて御説明をいたします。
　これまでも、カーナビでありますとかＥＴＣの普及を通じて進めてきたところでございますが、今後は、インフラと自動車が一体となったシステムの実現など従来のＩＴＳ技術をさらに高度化させていくことが期待をされているというふうに思います。
　国土交通省におきましては、高速道路上の自動運転を実現するシステムということで、オートパイロットに関する検討会を設置いたしまして、自動車メーカー等とも連携しつつ、その実現に向けた課題の整理を行っているところでございます。夏ごろには中間取りまとめを行いたいと思っております。
　また、十月に東京で開催されますＩＴＳ世界会議におきましては、このオートパイロットの大々的なデモンストレーションを行いまして、世界の皆様に日本の技術を見ていただいて、ＰＲする機会をつくりたいというふうに考えております。
○大畠委員　最後に太田大臣に御質問して、せっかく日本でつくったこの科学技術等々を応用した交通システムの世界展開についてお伺いしようとしましたが、時間になりましたので次回に質問させていただきます。
　きょうはありがとうございました。
○三日月委員　民主党の三日月大造です。
　時間が二十分と限られております。大所高所の議論は、今、大畠先生と太田大臣初め政府の皆さんと行われました。私の方からは、想定される災害対策も大切なんですけれども、これまで大量につくって、また使ってきた、そして古くなってきた社会資本、とりわけきょうは道路に絞って、経年による劣化の状況、またその対策がどのようになっているのかについて確認をしながら、また、個別具体的な提案もさせていただきながら、大きく三点にわたって質問させていただきます。
　まず一点目。先ほど、道路そして橋梁、トンネルの経年の把握の状況について、大畠委員と道路局長との間でやりとりがありました。いつつくったかわかっているだけでも半分に満たないというようなことがございました。
　そして、お手元に資料を配らせていただきましたように、長寿命化修繕計画というものを、それぞれ国、都道府県、政令市、市区町村で定めて、計画的な修繕をしようということも進められております。これは、国については一〇〇％、都道府県については九九％、政令市については九三％、しかし、市区町村については修繕計画の策定率も五一％という状態で低くとどまっております。さらに、市区町村によっては一〇％台、または二〇％台。残念ながら、我が滋賀県も、県内の市区町村については二一％の策定にとどまっている状況なんです。さらに、市区町村間でばらつきもあるという状況があります。
　二点お伺いいたします。
　大臣も、メンテナンス元年、これから総点検をやるんだということをおっしゃっておられますが、特に市区町村における道路、橋梁、トンネルの総点検、これをいつまでに行うおつもりなのか。さらには、長寿命化修繕計画の策定も含めて、いつまでに行う御計画なのか。
　ただ、私も地元の市区町村の道路、土木の管理担当者にお伺いをいたしますと、非常に体制が厳しくて、通常の業務だけでも回らない、市区町村によっては道路だけじゃなくて河川も下水道も都市も全て管理をされながらの業務の実態でありまして、資金面もさることながら、技術面での支援を国としてどのように行っていかれる御計画なのか。二点お伺いいたします。
○鶴保副大臣　御指摘のとおり、地方公共団体の修繕計画等々に遅延があるという認識は、我が省も持っておるところでございます。
　午前中、前田委員の質問にもお答えをさせていただきましたけれども、さまざまな技術的集約をまず進めること、そして、国として修繕計画を、率先してロードマップをつくり、それを地方公共団体にお示しをし指導していくということが大切だろうというふうに考えております。
　このため、国土交通省内で、ワンストップサービスというわけではありませんけれども、大臣をトップとする社会資本の老朽化対策会議並びに社会資本老朽化対策室を設置いたしました。そして、そちらの方で具体的な取り組みについて検討を行い、三月二十一日には、社会資本の維持管理・更新に関し当面講ずべき措置を取りまとめさせていただきました。
　その中で、今後は、特に維持管理等の担い手確保、育成の観点から、地方整備局等の窓口機能の充実強化、また、技術講習の実施、研修制度の充実、あるいは技術開発を含めた専門家による技術アドバイスの実施等に取り組むこととさせていただいております。
　委員の質問の中で、いつまでにという御質問がございましたが、もう委員御案内のとおり、地方公共団体によって、市区町村ごとによって、それぞれ、言葉を選ばず言うなら、でこぼこがございます。それらの進捗状況を踏まえて、地域の実態に応じたきめ細かい指導をこれからさせていただくということに答弁をとどめさせていただきたいというふうに思います。
○三日月委員　講習、研修、相談体制の充実、それぞればらつきがあるので、いつまでにということについては明言できないということでございましたが、大臣の先ほどございましたお言葉で、道路は人間の安全保障を守るべきものだ。命を守る、命をつなぐ道路が人の命を奪うことがないように、全国市区町村の実態を踏まえたしっかりとした体制支援、技術的支援、これは資金的な財源工面も含めて、私はこれは重要な国家的課題だと思いますので、ぜひしっかりとした対策をともにとってまいりたいというふうに思います。
　その観点でもう一点確認させていただきたいんですけれども、大型車両、特殊車両の通行の実態でございます。
　二ページに資料をつけさせていただきましたが、国土交通省の報告によりますと、全国で三十九カ所設置されております車両重量自動計測装置の計測結果によりますと、この結果でわかっているだけで、特殊車両、これは制限令で決まっておるんですけれども、この制限令を超えるものについても、道路の構造を保全し、または道路の危険の防止に必要な条件を付して通行が許可される車両として許され、走行している車両のうち、三割強が総重量制限を超過して通行をされている、三割ですね。
　その三割という台数がどれぐらいなのかといいますと、年間百九十二万台。三十九カ所の計測地点で、日本全国で総重量を超過して走行している車両が、わかっているだけで年間百九十二万台、二百万台あるということなんですね。
　今回、この法律改正で、一定、違反業者に対する取り締まりを強化される、また、事前に通達を改正されて、これまでは警告の郵送だけにとどまっていたものを、しっかりと運輸局に来ていただいて注意喚起をする、指導していくというような対策もとられていると承知をしておりますけれども、これは、ただでさえ古くなり弱くなっていく道路を、物流の観点からは大型化していく、そして重くなっていく、こういうものが、決められた、想定された基準以上で、決められた規則を破って走行している実態が、わかっているだけでこのような状況にあるということからして、私は、もう少し対策を強化すべきではないかというふうに考えます。
　例えば、今回、立入検査をするということだそうですけれども、これはもっともっと、三十九カ所にとどまっている総重量の監視確認体制を強化、増設するでありますとか、単に運んだ運送事業者だけではなくて、運ばせた荷主の名前の公表も含めて対策を強化するということでありますとか、もっと問題は、そもそもどこがどれぐらいの車両が通れるかといったことのデータベースをしっかりと把握しておく。そのデータベースに基づいてそれぞれの事業者に対する告知や指導をしていくというような、そういう体制強化が私は必要だと考えるんですけれども、政府の見解を求めたいと思います。
○赤澤大臣政務官　委員御指摘のとおり、三十九カ所で測定すると、三割強違反車両があり、二百万台、まさにそのとおりでございます。
　これまでも、道路法そして車両制限令において、道路構造の保全と交通の危険防止のために、道路を通行する車両の重量等の制限を定め、しかも、違反については、道路脇の取り締まり基地での定期的な取り締まり、指導を実施し、そして、自動計測装置で違反を把握したものは、違反を繰り返す業者に対して警告書を文書で出すなどやってきました。しかしながら、まさに御指摘のとおり、常習違反者への是正指導が不十分であったことは否めないということだと思います。
　このため、特殊車両の通行に関する指導取締要領を本年一月に改正して、三月からは、委員も御指摘のとおり、違反者を呼び出し、直接指導して改善を求める、違反者に対する指導の徹底を開始いたしました。さらには、業界団体に対して協力を要請することもしております。
　本法案においては、道路管理者への報告徴収それから立入検査権限の付与により、一層の取り締まり強化を図ってまいる所存であります。
　ただ、委員御指摘ありましたように、三十九カ所の測定装置をさらにふやすといったようなことは、ちょっと予算を伴うような話でもございますし、また、荷主の協力を求めるといったことも検討課題にはなってくると思いますが、当面、この法案において立入検査、報告徴収の権限を付与することで対応していきたいと思っております。トラック運送事業者を監督する地方運輸局や警察とも連携した重量制限違反対策にも取り組んでまいります。
　つけ加えて申し上げさせていただけば、今回、重量のある車両が通っていい場所については経路を指定するということをした上で取り締まりを強化していくということで、やはり御指摘のようなデータベースといったものはきちっと持った上で、ワンストップで重量を超える車両についての許可をするというようなこともあわせて実施をしていくことで取り締まりの実効を上げていきたいというふうに考えております。
○三日月委員　私は、この対策は必要だと思います。
　例えば、物流の観点、先ほども議論になっていました災害対策の観点からしますと、原発事故が起こったときに、あれは通称キリンというのでしたか、コンクリートの打設車が福島に入られるときに、一体どこの道が通れるんだろうか、どこで曲がれるんだろうかということに、随分、大畠大臣を初め国土交通省の皆さんも苦労され、時間がかかったということもお聞きをいたしました。
　そういうデータベース化を進めるということと同時に、利用者や事業者がそのことを一目で、できるだけ早く把握できる。例えば、先ほど議論がありましたＩＴＳのシステムの中でわかりやすく告知をするですとか、カーナビに通行できる経路について表示できるシステムを開発するとか、そういった対策が要るということと同時に、もう一つは、だんだん大きくなる、高くなる、そういう車両が通行可能になるような、そういう取り組みを私は進めていくべきではないかと。
　資料の三枚目に、国道一号線の滋賀県の草津川トンネルといいまして、これは、高さ制限四・一メートル。限界四・五以下の制限をかけている箇所は、国道一号線で五カ所しかありません。そのうちの一カ所が、災害時に緊急輸送道路にもなり得る国道一号線で、四・一メートルの高さで、これは昔、上に川が通っておりまして、今、この上には水が流れていないんですけれども、こういったトンネルの撤去を含めて、工事を進めていくべきではないかと考えるんですけれども、いかがでございましょうか。
○前川政府参考人　委員御指摘のとおり、草津市内の国道一号におきまして、もともと天井川でありました草津川の下のトンネルということでございます。
　ここの委員の資料にもございますように、高さも足りない、自歩道も未整備、それからトンネルを出たすぐの交差点の付加車線の長さも足りなくて、追突事故等が多発をしているというふうに認識をしております。
　この天井川でありました旧草津川の廃川敷の取り扱いにつきまして、地元の草津市、また滋賀県等で調整がなされまして、昨年の十月に草津川跡地基本計画が草津市により策定をされまして、その中では、このトンネルを撤去いたしまして、切り広げまして、歩道を整備したり、交差点の改良をしたりというようなことで、草津市からも要望を受けているところでございます。
　そういった要望を受けまして、国土交通省といたしましては、早期の事業着手に向けて、現在、検討を進めさせていただいているところでございます。
○三日月委員　もう一点、確認させてください。費用の問題なんです。
　老朽化対策を進める、さらには、今お話のありました特殊車両なり大型車両が通行できる箇所をふやしていくということのためには、国においてもそうですし、とりわけ地方において、その費用をしっかりと、限られた財源の中で財源を確保していくということは重要なことだと思うんです。先ほど、社会福祉の費用を削ってでもというようなお話がありましたけれども、それもなかなか容易ではありません。
　その中で、私は一つの提案をさせていただきたいと思うんですけれども、道路整備特別措置法の十五条というものがございまして、これは、途中は抜きますけれども、地方道路公社は、維持または修繕に関する工事に特に多額の費用を要し、かつ、当該道路の道路管理者が当該道路の維持または修繕に関する工事を行うことが著しく困難または不適当であると認められるときに限り、決められた期間の経過後においても料金を徴収することができるという定めがございまして、この規定に沿って償還後も料金を徴収できている道路、道路公社は、全国に三カ所しかございません。
　例えば、県の判断によって、それぞれの地域の事情によって、これから多額と見込まれる維持、修繕、改修のために必要な財源を確保するためなんだということで、料金を徴収し続けることができるという適用緩和を私は行うべきではないか、行うことを検討すべきではないかと考えるんです。先ほど大臣は、他の委員の方の御質問に対して、国の税金だけでやるのではありません、民間の力を使ってもやるんですというお話がありました。私は必要なことだと思います。
　と同時に、利用者が払う料金を使って、古くなる道路や、地域の中で維持、修繕が必要な道路の補修を行っていくという仕組みも私は極めて大事な方策ではないかと考えるんですけれども、この点についての御見解、お考えを伺います。
○太田国務大臣　有料道路は、借入金によって建設をしまして、通行料金によって償還する、そして償還後は無料開放、これが原則になっています。
　今御指摘の道路整備特別措置法第十五条、これは指摘されたようにかなり厳しい措置で、三カ所と言いましたが、確かに、関門トンネルのところ、これは相当水が出たり、工事も難しい。そして、神奈川の真鶴道路、これは海抜下のトンネルということもある。そして、富士山有料道路、これは貴重な観光資源というような、本当に厳しい条件で、それだけということになっています。
　こうした中で、老朽化が本当に進んでいるということもありまして、維持補修費等の増大が見込まれているということにどう対応するかという目の前に迫っている課題につきまして、この原則、そして厳しさというものは当然踏まえるんですけれども、そこで、この時点に立って、将来にわたって安定的な財源を確保することは重要であるというふうに私は考えておりまして、その意味では、この関係性も含めて、今後のあり方について検討を進めていきたい、このように思っております。
○三日月委員　きょうはこれで終わります。ありがとうございました。
○西岡委員　日本維新の会の西岡新でございます。
　本日は、道路法等の一部改正に関する法律の中で、特に無電柱化について質問をさせていただきたいと思います。
　まず、国交省にお尋ねしたいと思いますが、今回の無電柱化、電柱の地中化において、どれぐらいの防災効果が上がると試算されているのか、お尋ねしたいと思います。
○前川政府参考人　これまでも、地震の発生時、また台風等の災害の発生時におきまして、道路上に設置された電柱等が倒壊をいたしまして、住民の避難や緊急車両の通行に支障を来したことがございました。無電柱化は、このような事態を未然に防止する効果があると認識をしております。
　また、電力や通信サービスの供給面から見ても、例えば電線類を地中化した場合の被害率は、架空線に比べまして、阪神・淡路大震災の例では、通信線の場合は八十分の一、電力線の場合は約二分の一だったというデータもございます。
　そういった意味で、無電柱化の効果は大変高いものがあるというふうに考えております。
○西岡委員　東日本大震災の経験として、先ほどおっしゃられたように、そういった効果があるということでありまして、特に、命の道としての緊急輸送路の確保は必要不可欠であると思っておりますし、国交省が先ほどの無電柱化の説明の際にはよく写真で見せていただくように、災害で電柱が道路をばたばたと倒れていく写真を見ると、それによって緊急車両の通行が妨げられるのであれば、やはり改善していくべき点だと思っております。
　今後、三十年以内に、南海地震が六〇％、東南海が七〇から八〇％、首都直下型地震においては七〇％の確率で発生することが予測されている中で、期限目標をしっかりと決めて取り組んでいくべき課題であると思います。
　今現在の電柱の地中化の状況においては、これまでの都道府県別の市街地等の幹線道路の無電柱化率を見てみると、ばらつきがあって、一番高いところでは島根県の三三％ということでありますが、低いところでは実は我が愛媛県の七％、これは北海道と奈良県も同じであります。そういう状況であり、また、東京二十三区や政令指定都市のような大都市でも、市街地等の幹線道路の無電柱化率は、東京二十三区でも四一％、また大阪市でも三五％というふうになっておりまして、まずまずなんですけれども、それ以外の政令指定都市においてもやはり二〇％以下の達成率ということで、非常に低いというような印象を受けております。
　歴史的背景も違うんでしょうが、諸外国では、パリだとかロンドンなんかは完全に無電柱化されておりまして、そういうふうなところから比べると我が国はおくれているなというような指摘もあるんでしょうが、愛媛県に聞いてみると、無電柱化対策として五カ年計画を立てながら毎回取り組んでいるということでありまして、もう既に七期目に入っているというような状況であります。しかしながら、五カ年計画では、五年で大体五キロから六キロ程度の達成でありまして、一年に換算するとやはり一キロちょっとしか電線の地中化ができていないというような状況であります。
　おくれている理由としては、市街地では歩道の幅員が狭くてスペースを十分確保できない路線が多いとかの理由があるようですが、私が感じるところでは、やはり、ミッシングリンクとか、田舎では道路の整備が優先されているのではなかろうかというような印象を受けております。
　恐らく、多くの地方自治体が同じような認識を共有しているのではないかと思っておりますし、また、今回の法改正によって、地方自治体の意識改善について国交省がどう取り組まれていくおつもりなのかをお伺いしたいと思います。
○前川政府参考人　委員御指摘のように、パリ、ロンドンは電線の地中化率一〇〇％でありますが、我が国におきましては、最も整備が進んでいる東京二十三区におきましても四一％と、いまだ低い状況だと考えております。
　地方の方でございますが、地域によっては、地域の活性化また観光振興の観点から、無電柱化を積極的に進めている地方公共団体もございます。例えば、川越市でありますとか金沢市でありますとか、そういったいろいろな観光地で、地域資源を生かして積極的に無電柱化を推進していると考えております。
　ただ、全般的に申し上げますと、地方公共団体におきましては、大変財政事情が厳しいということもございまして、どちらかというと新設の道路の整備を優先して、無電柱化のところまで予算が回らないという実態があるというふうなヒアリングもさせていただいているところでございます。
　国土交通省といたしましては、今回の法改正の趣旨を踏まえまして、無電柱化の必要性につきまして地方公共団体の皆様に一層の周知を図りますとともに、社会資本整備総合交付金等によりまして財政的な支援も行いながら、より一層の整備が進むように努めてまいりたいと考えております。
○西岡委員　先ほどのお話でも予算が回っていないというようなことでありましたが、現在の緊急輸送路における無電柱化の達成率というのは、一体どれぐらいでありましょうか。
○前川政府参考人　お答えをいたします。
　緊急輸送道路につきましては各地域ごとに地域防災計画に位置づけられておりますけれども、全国の延長を合計いたしますと、二十三年度末の数字で、高速道路を除きまして、緊急輸送道路、八万四千キロございます。このうち、無電柱化されているのは約七千キロということでございます。
　必ずしも残り七万七千キロ全てを無電柱化しなければならないというわけではないと思いますけれども、七千キロを八万四千キロで単純計算いたしますと、八％という状況でございます。
○西岡委員　ありがとうございます。
　私の地元の愛媛でも、観光地である道後温泉などはもう既に無電柱化されておりまして、これまでは、無電柱化というのは、防災というよりも、景観とか観光とか、そういった側面が強かったと思っております。言ってみれば、それこそ、ぜいたく品というような感覚があったのではないかというように思っておりますが、そういったことが昭和六十一年から取り組みが始まって、いまだその達成率が低いというような現状を生んでいるのだと思います。
　しかし、これからは、防災の観点からしっかりとした取り組みをするべきであって、先般審議をさせていただいた大規模な建築物の耐震診断そして改修についても、五千平米以上の建築物に関しては民間所有のものであっても義務化をしようというような話でありましたから、本来、重要な緊急輸送路というものに関しては、それこそ無電柱化を義務化してもいいんじゃないかというふうに思っておりますし、これはやはり国がリーダーシップをしっかりとりながら進めていかなければならないというふうに思っています。
　防災・減災の観点から、国交省のこの問題への取り組み、そして、指導はどのように変わってきておりますか、お聞かせいただければと思います。
○前川政府参考人　お答えを申し上げます。
　今回の法改正によりまして、各地のそれぞれの道路管理者が、防災上重要な道路につきまして、道路の区域を指定して、占用の禁止または制限を行うことができるという規定でございます。
　国土交通省といたしましては、各道路管理者が区域の指定に当たっての参考となりますように、指定の考え方について、その目安を示し、周知をして、指導をしてまいりたいというふうに考えております。
　特に電柱の占用につきましては、電線管理者等と調整を行う無電柱化協議会が地方ブロックごとにもう既に設立されておりますので、そういう協議会の場を通じまして、本制度の趣旨、また指定の考え方の目安を関係者の皆様に御理解していただくように取り組んでまいりたいと考えております。
○西岡委員　ありがとうございます。
　占用の問題なんですけれども、金子委員長もメンバーで役員をされていらっしゃいます自転車活用推進議員連盟、これは超党派の議連で、八十名ほどの国会議員が参加をしておりまして、前自民党総裁の谷垣法務大臣が会長であります。先般、その議連の中に自転車活用プロジェクトチームというものが立ち上がりまして、私もそのメンバーに入れてもらいまして、自転車振興にも取り組んでおるところなのであります。
　無電柱化の推進によって道の幅が広がるということは、安全で快適な通行空間の確保のためにも非常によいことであると思いますし、また、昨年、京都府の亀岡で起きました、登下校中の児童に自動車が突っ込んでいくというような事故を初め、同様の事故が相次いで発生した事件もございました。緊急車両の通行の確保としての緊急輸送路の電柱の地中化に加えて、私は、やはり避難路の確保、これは、当然、学校などは避難所になるわけでございますから、いわゆる住民が逃げる道路の安全面の確保ということを通じて、通学路などに占用制限をかけていって、子供の通学路の安全やバリアフリー化も図るべきだと思っております。
　そういった観点からも、この際、積極的に取り組んでいくべき問題であると思いますが、その点の国交省としての御見解をお聞かせいただければと思います。
○梶山副大臣　お答えいたします。
　本法案によりまして、道路管理者が新たに占用を禁止または制限する道路の対象といたしましては、地方公共団体が策定をします地域防災計画に位置づけられている緊急輸送道路、そして、今委員が御指摘の避難路をまた想定しております。
　このため、住民が避難するために必要な箇所につきましては、占用の禁止または制限などの取り組みが進むよう、関係者と連携してまいる所存でございます。
　また、御指摘の通学路につきましては、昨年四月以降相次いで発生しました事故を受けまして、学校、ＰＴＡ、警察、道路管理者等の関係者が緊急合同点検を行いました。安全対策が必要な箇所の整備は、予算を手当てして、進めているところでございます。
　この対策の実施に当たりましては、無電柱化等の関連施策についても一体的に進めることとしておりまして、無電柱化に関する協議会とも連携をしながら、安全な歩行空間を確保する取り組みを進めてまいりたいと考えております。
○西岡委員　ぜひ、通学路のことに関しても、やはり将来を担う子供たちの安全を守るということで、よろしくお願いしたいと思います。
　次に、電柱の地中化となりますと、電線共同溝に電線等を通していくわけでありますが、この共同溝の耐用年数、これは税法上でコンクリートなどは六十年というような話でありますけれども、この耐用年数が一体どれぐらいなのかということと、その維持費用に関してはどれぐらいかかってくるのか。
　また、全般的な話にもなりますが、今後重要になってくる社会資本のメンテナンスにおける技術者や維持管理者の育成に関しても、我が党内においても意見が出たところでもありまして、国交省も同法案の提出には問題意識を共有していると思っておりますが、この技術者や維持管理体制についての国交省の見解もあわせてお聞きしたいと思います。
○前川政府参考人　三点御質問をいただきましたので、一つずつ御説明をさせていただきます。
　まず、一点目の電線共同溝の耐用年数ということでございますが、共同溝の箱自体は、コンクリートでございますので、かなり耐用年数はあると思っておりますが、その中に鋳鉄製の配管が入ったりしておりますので、そういった意味では、財務省の減価償却資産の耐用年数等に関する省令によりますと、鋳鉄製の配管の耐用年数は三十年というふうにされているところでございます。
　二つ目の電線共同溝に入った場合に点検や修繕の費用が高いのではないかということでございますが、そういったことが生じないよう、電線共同溝に入溝していただく場合に、インセンティブを与えるために、点検や修繕の費用も考慮して占用料の減額をいたしているところでございまして、電線管理者の皆さんに大きな負担が生じないようにしております。
　それから、三点目でございますが、電線共同溝に限らず、地方公共団体が管理する社会資本についての技術者の不足の問題でございます。
　先ほどからも一部議論があったところでございますが、特に市町村におきましては、必要な技術でありますとか専門知識を持った職員が不足していると聞いております。
　このため、地方整備局、また国総研等の研究機関が中心となりまして、維持管理、更新に関する基準等の情報提供、また職員等に対する研修、さらには施設に重大な損傷があった場合の技術的な支援などにより地方公共団体を支援しているところでございまして、今後とも、積極的に支援をしてまいりたいと考えております。
○西岡委員　ぜひ、よろしくお願いします。
　今回の法改正で、新たに無利子貸付制度というものが創設されて、これは地方公共団体を通じて電線管理者に貸し付けるというような制度だと思いますが、確かに、この制度では無電柱化の実施が早まるかもしれません。
　私もそう願いたいと思っておりますが、平成二十五年度の電線敷設工事資金貸付金として、三億円が計上されています。しかしながら、電線共同溝の一キロ当たりの費用というのは約六・八億円かかっている。内訳として、道路管理者が約四・五億円、電線管理者が約二・三億円なんですね。それほどの費用がかかるのに、一体この三億円でどの程度できるのかなというような疑問があります。また、単純に四十七都道府県で割ってみますと、非常にわずかな額でしかないというような状況で、これは果たして大丈夫だろうかというふうに思っております。
　予算も含めて、国交省として、この制度の創設でどれぐらい効果が期待できるのかをお聞かせいただければと思います。
○前川政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、二十五年度予算におきましては、無利子貸付額として三億円を計上させていただいております。
　この三億円によりましてどのぐらい整備が進むかということでございますが、電線管理者の負担に対しまして国と地方があわせ貸しをするといったようなこととか、費用のうちの二分の一をめどに無利子貸し付けを行うとか、そうしたことを前提として計算いたしますと、この三億円によりまして、電線共同溝六千メーターの整備の促進が図られるというふうに考えております。
　もちろん、電線共同溝の整備に当たっては、地方公共団体に対しまして、社会資本整備総合交付金等で御支援をしておりますので、こういった交付金とあわせてこの無利子貸付制度を活用することによりまして、より一層の電線共同溝の整備につながっていくというふうに考えております。
　なお、本制度の周知、さらなる活用によりまして、予算が足りない場合には、必要な予算を確保していくよう努めてまいりたいと考えております。
○西岡委員　六千メーターということで、それで大丈夫かというような思いはすごくありますが、限られた予算の中で、国交省としても苦肉の策であるのかもしれませんので、ぜひ前向きに進めていただきたいと思っております。
　それと、例えば私の地元の四国を無電柱化する場合には、どこをやるかというのは四国地区無電柱化協議会において決定されるわけでありますが、メンバーとしては、四国地方整備局や四国総合通信局、四国経済産業局、そして、警察と四国四県に加えて、四国電力やＮＴＴ西日本など営利企業が八社ほど入っているんですね。
　これだけの営利企業が入っていると、その時点で、各社の業績のよしあしだとか、そういったものが影響して、なかなかコンセンサスを得づらいんじゃなかろうかというふうに思っております。
　しかも、電力会社、四国電力は愛媛県に伊方原発を持っておりますけれども、この伊方原発が長期間停止をしておって、今、火力発電に頼っている状況で、燃料費の高騰で業績が大幅に悪化しているというようなことで、ことしの七月から料金を値上げするというような話なんです。
　そういった中にあって、電力会社のこういった経営状況の中、果たして十分な役割を果たせるのかというふうに思っておりますし、国交省としてはどういう体制を構築して取り組んでいくのかということをお尋ねしたいと思います。
○梶山副大臣　委員御指摘のように、今、全国を十ブロックに分けまして、各地方で無電柱化協議会を設置してございます。
　今、電力会社の業況についてお話がありましたけれども、これまでは、そういったことも含めて、認識を共有しながら実施するかしないかということを決めてきたわけですけれども、原発事故以降の電力会社の状況を考えてみると、委員の御指摘のようなことも生じてくると思いますので、これらにつきましては、これからまた少しこちらで考えさせていただきたいと思っております。
○西岡委員　確かに、非常に難しい問題でありますので、ぜひよろしくお願いいたします。
　無電柱化については、国交省として、ここまですれば安全だよというような、安全宣言じゃありませんが、防災上の安全を確保できるという目標とか最終形というものがちょっと見えづらいところもありますので、今回の取り組みについて大臣から、どこまでいけば安全だというふうに言い切れるのか、必ずしも言い切れるものではないと思いますけれども、そういった決意をお教えいただければと思います。よろしくお願いします。
○太田国務大臣　どこまでかというよりも、防災上重要な道路について無電柱化を図るということだと思います。
　これには、実は沖縄なんかは、台風によって一気になぎ倒されてというところもあります。津波によってというようなことも今回ございます。また、液状化という現象が起きたがゆえに、電柱が本当に倒れてくるというようなところもあります。
　しかし、先ほど大畠先生の質問の中にもありましたが、道路というものは一カ所やられると全部の長さがやられるということですから、こういうことがないようにということで、遮断されるというその区間だけでなくて、どういうふうに、ここが倒されたらだめなんだということの重要性、防災上の重要な道路ということで私たちは考えて、東京の中では、二十三区では四一％できている。ところが、全国では一割。しかし、それは地域によって、みんな東京のようにというのはまた違いますから、とにかく防災上重要な道路を優先するという角度で進めていきたいというふうに思っているところです。
○西岡委員　ぜひ、防災上重要な道路を優先的にやっていただいて、しっかりとした国民の安全を守る施策に取り組んでいただきたいと思います。
　これで私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○三宅委員　日本維新の会の三宅博でございます。
　今回は、水防法及び河川法の一部を改正する法律案について質問をしたいと思います。
　私自身が、大阪の大和川といいます一級河川の横で生まれ育ちました。そしてまた、以前に大和川の水防団の議会の議員をしたり、あるいは土地改良区の事務のお手伝いをしたりということで、多少こういう部分には思い入れがございますので、いろいろとお聞きしたいと思っております。
　まず、今回の改正案に関する背景、これは、近年の気候変動の特徴、こういったものも当然あると思います。あるいはまた、その他の部分もあると思いますけれども、その辺の背景をまず詳しくお聞かせいただきたいと思います。
○足立政府参考人　今回の法改正の背景について、五点ほど御説明をさせていただきたいというふうに思います。
　まず一点目でございますけれども、近年、集中豪雨が頻発してございまして、時間雨量百ミリを超える局地的な集中豪雨も全国各地で記録をされてございます。平成二十三年には、台風十二号によりまして、紀伊半島で場所によりましては総降水量が二千ミリを超える記録的な大雨となりまして、大きな被害が発生しました。また、昨年の七月の九州北部豪雨では、これまでに経験したことのない大雨ということで、一級河川矢部川の直轄管理区間の堤防が決壊するなど、大きな被害が発生してございます。
　このように豪雨災害が深刻化する中で、水防団員の減少により、地域の水防力の弱体化が進んでございます。こうしたことから、水防団だけではなく、河川管理者、民間事業者など多様な主体の参画によりまして、地域の総力を挙げて水防力を強化することが求められてございます。
　このような状況を踏まえますと、河川管理と水防との連携を一層強化することが求められることから、河川管理者の水防への協力について法律上明確化し、連携をより確実なものにしたいと考えてございます。それが一点目でございます。
　二点目は、都市水害のリスクが増大する中で、地下街だとか高齢者の皆さんが利用する施設、大規模な工場など、一旦浸水が発生した場合に、社会的に極めて深刻な被害が発生するおそれがございます。タイの水害の際に、進出している日本の企業のみならず、サプライチェーンに国際的にも深刻な影響を与えたことも記憶に新しいところでございます。
　こうしたことから、浸水の想定される区域内にあります地下街だとか要配慮者の利用施設、大規模工場等の事業所などにおきまして、避難の確保や浸水の防止に関する計画をあらかじめ作成するとともに、訓練を行ったり、自衛の水防組織の設置をしまして、民間事業者みずから防災力の強化を図っていただくことが重要というふうなことでございます。これが二点目でございます。
　三点目が、河川管理施設につきましては、きょういろいろ御議論がございました他のインフラと同様でございまして、設置後四十年以上のものが四割を超えるなど、老朽化が懸念をされてございます。このため、河川法におきましても、施設を良好な状態に保つよう維持、修繕すべきことを明確化し、その基準を策定することで、施設の適確な維持管理を図ることとしたいというふうに考えてございます。これが三点目でございます。
　四点目が、近年、河川環境の保全など河川管理に資する活動を行っている民間団体、これは大和川でもそうでございますけれども、非常に増加してございます。そのような地域に根差した団体に河川管理のパートナーとして活動していただくことにより、河川管理の充実を図りたいというふうに考えてございます。
　五点目でございますけれども、環境・エネルギー問題の深刻化に伴いまして、クリーンエネルギーである水力に再び注目が集まってございますけれども、小水力発電による再生可能エネルギーの導入促進が非常に重要な課題というふうに認識してございます。
　以上のような主に五つの課題の解決のために、今回の法改正の審議をお願いしているものでございます。よろしくお願いしたいと思います。
○三宅委員　本当に詳しく御答弁いただきまして、ありがとうございます。
　次に、さっきの大畠先生の御質問にもあったんですけれども、あの質問は道路法の方なんですけれども、これは都市の基盤整備といいますかインフラ、こういったものが本当に多く耐用年数に近づきつつある、あるいは一部には超えている部分もあると思うんですね。そういった老朽化に対して、これからいろいろと対応していかなければならない。今、その老朽化の現状、こういったものをちょっとお聞きしたいと思います。
　河川の施設につきましては、管理者がつくった施設、あるいはまた管理者の許可を得てつくった施設、こういったものは相当数全国にあると思うんですけれども、その辺の老朽化に対応しなければならない施設、あるいは全体の数、こういったものをちょっとお答えいただきたいと思います。