Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○高瀬弘美君　ありがとうございます。
　今回のこのシップリサイクルの法律、私は非常に重要な法律だと思っております。海洋の環境保全という観点からも、また、先ほども申しましたが、解体業に関わっている皆様の健康を守る観点からも、非常に重要な法律というふうに私は考えております。ありがとうございます。
　少し角度を変えてお話をさせていただきたいと思います。
　先ほど日本の商船の船腹保有の話をしましたけれども、商用船のみならず漁船につきましても、少し古い、二〇一二年のデータにはなりますけれども、世界の漁船隻数という一覧表を見ましたところ、大型の漁船のみの比較ではありますが、日本は第四位となっております。日本が世界に誇る海洋国であることは間違いないと思います。
　五月の一般質疑の際に行田委員からも御指摘がありましたけれども、船が多いということは、日本は海上保安やまた漁業の知見が他国に比べて非常に集積しているということ、そういうこともありまして、今回シップリサイクル条約も日本が大変リードをしてできたというふうに伺っておりますけれども、そういう日本であるからこそ、途上国、特にアジアの途上国でのキャパビル、キャパシティービルディングですとか、漁業の発展の面で貢献すべきであるというふうに私も思っております。
　今日は配付資料をお配りをさせていただきました。地図を御覧いただければと思いますが、この赤いところで書かせていただいておりますが、アジアのかなり南の方に東ティモールという小さな国がございます。私、以前、この東ティモールに住んでおりまして、二年間住んでおりましたけれども、この国は二〇〇二年に独立をしました、アジアで最も貧しい国の一つと言われている国であります。政府機関もまだまだ未熟であります。
　私が住んでおりました当時、二〇一三年から二〇一五年の二年間ですけれども、東ティモール政府は、小さな国で、国土も非常に小さい国ですので、大臣とも頻繁にお会いする機会がございまして、近所のスーパーに行くと大臣がお買物をしているというような状況で、スーパーで大臣といろんなお話をすることができるんですけれども、そういう際に東ティモールの大臣からよく御要請いただいたのが、海上保安の面ですとかあるいは漁業の面で日本にしっかりと人材育成の支援をしていただきたいという声をいただいております。
　この東ティモールというのは、この地図を見ていただいても分かりますとおり、日本の周辺の海路をオープンな環境にしておくという面からも、地政学的にも非常に重要な位置にあると私は考えております。特に、中東から我が国は油がたくさん来ているわけでありますけれども、それを日本に安全に運ぶという観点からも、いろんな海路を確保していくというのは重要でありますので、東ティモールとの間でも外交の面でしっかりとした関係性をつくるということ、大事であると住んでいる当時から思っておりました。
　そういう国でありますが、東ティモールは、先ほど申し上げましたとおり、海上での能力というのは非常に欠如しておりまして、漁業資源の管理というのがうまくできておりませんでして、ここは非常に魚がたくさん捕れる、海域的には沖縄に非常に似ているというふうに伺っておりますけれども、そういう非常に資源の多い国なんですが、自分たちできちんと海上を守れないということで、周辺の国にばんばんお魚を捕られているという状況が起こっております。
　こうした要請も大臣レベルから、私、当時は一外交官ではありましたけれども、そういう要請も来ている中で、このようなアジアでの状況を放置しておいていいのか、その点を外務省にお聞きしたいと思います。
○政府参考人（石川浩司君）　お答え申し上げます。
　東ティモールは、我が国にとりまして、自由、民主主義、人権、法の支配といった基本的価値を共有するパートナーということでございまして、委員御指摘のとおり、東ティモールにおきましては、特に今、違法漁業の取締りが重要な課題になっているというふうに認識をしております。
　我が国といたしましても、自由で開かれたインド太平洋戦略の下、この地域における法の支配と航行の自由等の確立を推進しておりまして、東ティモールに対しましては、ＪＩＣＡを通じまして、違法漁業の抑制に関する研修ですとか、港湾維持管理に関する専門家の派遣などを実施しておるところでございます。
　今後も東ティモールの水産漁業監視能力などの向上につながるよう、海上保安分野も含めまして、この東ティモールに対していかなる協力ができるか、様々な可能性を検討してまいりたいと思います。
○高瀬弘美君　ありがとうございます。
　今日、まさに歴史的な米朝の会談が行われておりますけれども、安倍総理が現在、地球儀を俯瞰する外交ということを展開されておりまして、これまで日本の総理が行かれたことのないような国もたくさん訪問されていらっしゃいますけれども、東ティモールには総理はまだ行かれておりません。また、河野外務大臣もまだ訪問されていないと理解をしております。
　先ほど地図でお示ししましたとおり、小さな国ではありますけれども、親日の国でもあり、外務省としてもその重要性は御認識されているということでありますが、まずは、私の思いとしては、河野外務大臣になるべく早いタイミングで同国を是非御訪問いただきたいと思いますが、外務省、いかがでしょうか。
○政府参考人（石川浩司君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、東ティモールは我が国にとって重要な国でございますが、残念ながら、近年、総理、外務大臣の訪問ございません。委員の御指摘、特に河野外務大臣の訪問ということで御指摘ございました。河野大臣も今精力的に外国訪問行っておりますが、東ティモールについても、しっかりと我が国にとっての重要性を踏まえて検討してまいりたいというふうに思います。
○高瀬弘美君　ありがとうございます。
　本当に、世界地図見ていただきますと、安倍総理や河野大臣が訪問されている国の中でぽこっと東ティモールだけ訪問されずに空いておりますので、是非とも前向きに御検討をお願いしたいと思います。
　次に、海洋環境保全の関連質問ということで、我が国の下水道整備についてお伺いをしたいと思います。
　オリンピック、パラリンピックの水泳、トライアスロンの会場でありますお台場海浜公園の水質問題というのがテレビ等で取り上げられておりまして、お台場の海水は大腸菌ですとか、競技団体が示す基準値を超えた値が出ていると。時には、競技団体が定める基準値の二十倍を示す大腸菌が出ることもあるというような報道がされております。各種の報道及び研究を見てみますと、特に雨が降った後に基準値を大きく超えているということで、大雨の際に処理できる量を超えた分の下水がそのまま海に流れ込んでいることで大腸菌が異常値を示しているという見解が多いものと理解をしております。
　そうした中で確認をいたしましたところ、東京や大都市におきましては、家庭から出る汚れた水、汚水と雨水が同じ下水管を通る合流式下水道というものが採用されていると。このため、大雨のときは下水が処理をされずに、そのまま海へと放出されてしまうというのが現状と伺っております。
　今、日本においてはほとんどの自治体で分流式の下水道ということで、家の汚水管と雨水用の雨水管というのは分離された方式となっているそうですけれども、大都市の下水道は、日本の初期に整備されたために古い形の合流式が採用されたままとなっている。また、大都市はカバーする地域が大きいために、平成十五年の下水道法の改正で合流式下水道の改善というのは求められてはいるんですけれども、余りに面積が大きいために結果として改善が進んでおらず、下水が未処理のまま排出されるという状況が続いて、現在のお台場の水質問題につながっているというふうにお聞きをしております。
　オリンピック、パラリンピックは国として取り組んでいるものでありますし、下水の水がそのまま海へ流れるというのは、環境問題の観点からも看過できないというふうに思います。
　東京都は三十一年度末までに前倒しで整備することを目指していると伺っておりますが、これを国としてもしかるべく支援すべきと思いますが、この点いかがでしょうか。また、東京のみならず、合流式下水道の早期の改善、そして全国レベルでの下水道の老朽化対策、メンテナンスの必要性求められていますので、下水道整備への国交省の御決意も併せてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（山田邦博君）　お答えいたします。
　合流式下水道は、汚水と雨水を一つの下水道管で集める方式でございまして、東京都の大部分は合流式下水道で整備をされているところでございます。合流式下水道は、大雨のときに未処理下水が河川などに放流される構造のため、委員御指摘のとおり、国土交通省では平成十五年に下水道法施行令を改正いたしまして、東京都を始めとする合流式下水道を採用している各自治体に対しまして、改善対策の実施を義務付けております。
　このうち、東京都下の市町村には平成二十五年度までの、東京都区部には平成三十五年度までの改善対策完了を義務付けておりまして、東京都下の全十二市町村では予定どおり平成二十五年度までに全ての改善対策が完了しているところでございます。
　一方、東京都区部では、施行令で定められております構造上の基準を満足するため、平成三十五年度を目標期限として、貯留施設や高速ろ過施設等の整備を進めてきたところでございますが、お台場地区において、オリンピック、トライアスロン競技等の開催が予定されていることから、この改善対策を平成三十一年度末までにできるだけ前倒しして実施することとしております。
　国土交通省といたしましては、東京都区部において合流式下水道の改善が図られるよう、また全国におきましても合流式の改善が図られますよう、引き続き社会資本整備総合交付金等による支援を行ってまいりたいと考えているところでございます。
○高瀬弘美君　ありがとうございます。
　今回のこの法律におきましても、海洋の水質保全の観点からもこういう条約ができ、また、それを担保する国内法を今回作ろうとしているわけでありますので、日本の下水がそのまま海に流れるという現状が一日も早く改善されるように是非とも御尽力をいただきたいと思いますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　質問を終わらせていただきます。ありがとうございます。
○羽田雄一郎君　国民民主党・新緑風会の羽田雄一郎でございます。
　船舶の再資源化、この法律について疑問点を確認をさせていただきたいというふうに思いますので、よろしくお願いをいたします。
　二千九年の船舶の安全かつ環境上適正な再資源化のための香港国際条約、いわゆるシップリサイクル条約は、二〇〇九年に国際海事機関、ＩＭＯにおいて採択をされております。先ほどからも朝日委員や高瀬委員の方から、これを日本が主導してきたという話がありますし、この海洋国家日本が主導していかなければならない話だと、こういうふうに考えているところでございます。
　二〇一二年十月には、この条約に関連する各種ガイドラインが整備されたことによって、条約批准に向けた環境が整ったとされております。我が国においても、その一年後の二〇一三年十二月から、シップリサイクル条約の批准に向けた検討会の検討が開始をされました。
　この検討会について、平成二十七年に三回行ってから二年ほど開かれませんでしたが、これにはどのような理由があったのか、お伺いをさせていただきたいと思います。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　国土交通省では、シップリサイクル条約の締結に当たりまして、船舶所有者、造船事業者、解体事業者等の関係者が条約で要求される内容を実施するためにどのような課題があるのかを検討するため、平成二十五年よりシップリサイクル条約の批准に向けた検討会を開催してまいりました。平成二十七年の第三回検討会まで、現行の国内法令と条約で求められる環境要件、安全要件との比較や、各関係業界における実態や取組等につきましての調査を行ってまいりました。その後、検討会で得られた内容を基に、平成二十八年から、環境省、厚生労働省、外務省及び経済産業省と関係省庁会議を開催し、具体的な国内法制の在り方について検討を行いました。
　また、関係省庁会議による国内における条約締結の検討と並行いたしまして、シップリサイクル条約の早期発効に向け、主要国への条約締結の働きかけを行いました。具体的には、局長級の日印二か国間の会合を開催いたしまして、インドの船舶解体施設の改善及び早期条約締結に向けた議論を行うとともに、英国ロンドンにおきまして我が国主催によるシップリサイクルセミナーを開催し、各国に早期締結を呼びかけるなど、早期条約発効に関する国際環境の整備に努めてまいりました。
　こうした取組によりまして、シップリサイクル条約の早期締結に向けた国際的な機運が高まったことを踏まえまして、関係省庁会議の結果を基に、本法律案により関係事業者が対応すべき内容案を取りまとめ、第三回検討会から二年後の平成二十九年の第四回検討会で関係者にお諮りをしたものでございます。
　以上でございます。
○羽田雄一郎君　これは世界的にもしっかりと主導していかなければならない問題でありますので、今後もしっかりと日本が主導して進めていただきたいなと、こういうふうに思ったところでございます。
　本法律案において、総トン数五百トン以上の船舶は、再資源化解体を行うに当たり、再資源化解体業者に委託等を行うこととしております。これに関して、自衛隊の所有する艦船は機密保持の観点から再資源化解体の委託義務の対象外とされている一方、海上保安庁の巡視船艇については対象外となっておりません。
　自衛隊艦船同様、海上保安庁の巡視船艇についても機密保持の重要性はあると思うんですけれども、海上保安行政に支障は生じないのか、再資源化解体の適用除外とならなかった理由について伺います。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　本法律案におきまして、適用除外とする船舶に関しましては国土交通省令で規定することを予定しておりますが、その際の考え方といたしまして、自衛隊の所有する船舶につきましては、その構造や使用する武器等の設備の機密性が高いことから、その情報が漏えいすることのないよう特に慎重な手続が必要であること、また、従前より、これらの船舶の解体に際しましては、防衛省にて解体方法を詳細に指定し、機密情報の保護が確保できる条件において解体を行っていること、さらに、防衛省内部の監督制度等によりまして、これらの船舶の解体に伴う安全の確保及び環境汚染の防止措置がとられる予定であることから、防衛省とも調整の上、再資源化解体のための譲渡し等の規定は適用しないことを予定しております。
　一方、海上保安庁の所有する船舶につきましては、自衛隊の所有する船舶と同様に運航時にはその機密情報を特に保護する必要がある一方で、解体するときには、これまでも武器等の機密性の高い設備を取り外した上で一般的な船舶と同様の方法で解体を行っていることから、海上保安庁とも調整の上、再資源化解体のための譲渡し等の規定を適用することを予定しておりますが、今申し上げました理由から、海上保安行政上特段の支障を生じるものではないというふうに考えているところでございます。
○羽田雄一郎君　しっかりと機密を守りながらやっていると、もう既にやっているという理解をさせていただきました。
　本法律案によって、日本の領海外を航行する総トン数五百トン以上の特別特定日本船舶は、有害物質の一覧表を作成し、その確認を受けなければならないこととしております。また、再資源化解体に当たっては、解体のために必要な有害物質等情報の提供を必要とするなど、船舶所有者にとっては負担が増すことになります。
　外航日本船舶については、安定的な国際海上輸送のため、その隻数の増加を目指している状況下でありますが、このような新たな規制により様々な影響が生じないように、これまでどのように船舶所有者の理解を深めてきたのか、また、今後の外航日本船舶の増加に向けてどのように取り組んでいくのか、併せて伺います。
○国務大臣（石井啓一君）　四面を海に囲まれた我が国にとりまして、貿易量の九九・六％を担う外航海運は、我が国経済、国民生活を支える基盤として極めて重要であります。特に、我が国における安定的な国際海上輸送の確保を図る上で、外航日本船舶はその中核となるべき存在であり、その確保は極めて重要な課題であります。
　そのような認識の下、有害物質一覧表の作成に関しまして船舶所有者の方々に御理解をいただくため、国際海事機関におけるシップリサイクル条約の国際交渉時から、有害物質一覧表にどのような内容を記載し、どのように作成するかを船舶所有者の団体である日本船主協会と調整をして対応方針を定めるなど、密接に連携をしつつ対応を行ってきたところであります。
　このような経緯から、シップリサイクル条約が二〇〇九年に採択された後は、日本船主協会から国土交通省に対して同条約を早期発効させるために国内法を整備するよう要望書をいただくなど、本法律案に御協力、御理解をいただいているものと承知をしております。
　また、日本船舶の増加に向けた取組につきましては、昨年改正をされました海上運送法におきまして、トン数標準税制の対象となる準日本船舶を更に拡大するなど、外航日本船舶の早期確保に向け取り組んでいるところであります。
　今後とも、トン数標準税制の適用等によりまして、我が国の経済安全保障の確立に向け、必要な外航日本船舶の確保に引き続き取り組んでまいりたいと考えております。
○羽田雄一郎君　次に、現在、条約発効に向けた環境整備の一環として、船舶所有者が自主的に作成したインベントリーに対し、条約に適合していることを証明するものとして、国土交通省はインベントリー適合証、日本海事協会は適合鑑定書の発給に取り組んでいると聞いております。これらは本法律案の確認証書又はその相当証書として認められず、条約発効に備えて再度有害物質一覧表の確認を受け、確認証書又は相当証書の交付を受ける必要があります。
　二〇一三年十二月から国土交通省で行われたシップリサイクル条約の批准に向けた検討会においても、インベントリーの適合証や鑑定書の交付をボランタリーベースで受けている先進的な事業者が条約発効後に不利とならないよう、適切な取扱いを考慮する必要が指摘されておりますけれども、こうした自主的、先行的に対応した船舶所有者に対する負担軽減策、これがないのか、伺わせていただきます。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　二〇〇九年のシップリサイクル条約の採択を受けまして、その発効に備えるため、約百隻の日本船舶の船舶所有者が有害物質一覧表に相当する書類、いわゆるインベントリーを自主的、先行的に作成いただき、日本海事協会等の条約への適合確認を受けているものと承知しております。
　本法律案の施行後に本法律案に基づきまして確認証書又は相当証書の交付を受けるためには、再度、国土交通大臣又は日本海事協会等の船級協会の確認を受けていただく必要がございます。
　しかしながら、確認を行う際に、本法律案の施行を前に適合確認を受けたときの審査過程の資料などを提供いただきまして、それを活用することで確認作業の一部簡略化等を行うことによりまして、事業者の方々の負担を最大限軽減してまいりたいと考えているところでございます。
　以上でございます。
○羽田雄一郎君　有害物質一覧表の作成に当たって、造船業者や舶用工業品を製造する業者においても、どのような物質や材料を使用しているのか把握する必要が生じることとなります。
　新たにこのような義務、負担が増加する船舶の産業関係者に対して政府としてどのような支援を行っているのか、伺います。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　本法律案では、総トン数が五百トン以上の日本船舶であって、ＥＥＺ外において航行の用に供される船舶の所有者に対しまして有害物質一覧表の作成を求めておるところでございます。これは、船舶の再資源化解体に従事する者の労働災害及び環境汚染の防止のために、船舶の所有者、いわゆる事業者に一定の御負担をお願いするものでございます。
　しかしながら、有害物質一覧表の作成者の負担を軽減することは必要であると考えておるところでございます。そのためにも、船舶の設備や材料に関する有害物質の情報をデータベース化し、抽出できるシステムの構築が極めて重要となってきてまいります。そのため、海運会社、造船所、舶用機器メーカー、認証機関等、関係者に対しまして広くデータベースの構築、利活用を働きかけることが有害物質一覧表に関しましての事業者の負担を減らす観点から必要だと認識しているところでございます。
　加えまして、現在、官民が保有する様々なデータを活用した船舶の検査、総トン数の計測、これ測度と申しますが、その在り方に関しましての検討も進めておるところでございます。その際にも、有害物質一覧表の確認についてこうしたデータを活用することによりまして、その申請を電子化するなどを通じまして、より効率的かつ事業者に負担を極力掛けない形で実施することを予定しておるところでございます。
　いずれにいたしましても、関係機関や関係業界とも連携し、事業者の方の負担を極力軽減できるよう取り組んでまいりたいと考えているところでございます。
　以上でございます。
○羽田雄一郎君　次に、本法律案において、国は、船舶の再資源化解体の適正な実施に関し、法律の第三十六条で、研究及び調査の推進とその成果の普及に努めることとされております。
　これについて、今後政府としてどのように研究、調査の推進に取り組むのか、見解を伺います。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　国土交通省では、これまでも再資源化解体のニーズに応じまして必要な調査及び研究を行ってまいりました。
　例えば、二〇〇九年度から二〇一〇年度にかけまして室蘭市の埠頭で、大型船舶の安全、環境に配慮した再資源化解体が可能であるか、関係者と共同で調査を行ったところでございます。本調査では、国内の岸壁におきまして大型商船の解体を行うことが技術的には可能であることが確認できたところでございます。
　今後は、本法律案の趣旨も踏まえまして、インド等の解体国で条約適合の認証業務を行っている日本海事協会等の関係機関や他の主務官庁とも連携しつつ、適正な再資源化解体の実施に関する必要な研究調査の推進及びその成果の普及に努めてまいりたいと考えているところでございます。
　以上でございます。
○羽田雄一郎君　この条約が発効されて本法律が施行されると、特定船舶については再資源化解体施設において解体する義務が生じるわけであります。しかし、その際に、再資源化解体施設が不足していた場合、このような適切な解体を行うことが困難となり、海運市場や造船市場において悪影響を及ぼしかねないと考えます。
　先ほど、高瀬委員からのお話だと八社ぐらいが今適用だというふうに聞きましたけれども、この条約発効までに条約に適合した船舶再資源化解体施設が国内外で十分に確保されるのかどうか、政府の見解をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　本法律案におきまして、必要な解体能力をしっかり確保するということが非常にその施行の前提となろうかと思っております。
　我が国におきましては、総トン数が五百トン以上の船舶の解体実績のあります再資源化解体業者は、先ほど御答弁申し上げましたが、この三年間で八社ということが確認されておりますが、このうちの一社につきましては、既に民間団体によります条約の適合についての認証を受けているというふうに承知しているところでございます。また、国外におきましては、少なくともインドにおきましては五十五の施設、中国及びトルコにおきましてはそれぞれ二つの施設、バングラデシュにおきましては一つの施設が国内外の民間団体によります条約適合に関する認証を受けているというふうに承知しております。
　シップリサイクル条約では、締約国の船舶は、条約に適合し、締約国の許可を受けた施設のみ再資源化解体を行うことを認めているところでございます。この際、条約の発効によりまして再資源化解体施設が不足することのないよう、船舶の耐用年数を考慮して、条約の発効要件の一つといたしまして船舶の解体力を定めておるところでございます。
　そういう意味でも、条約の発効要件が充足されている状況におきましては再資源化解体施設が不足する事態は起こりにくいとは考えておりますが、いずれにいたしましても、条約の発効要件の充足後、発効までの間に、改めて国際連携の下、条約要件の適合に向けた主要解体国の解体施設の更なる改善に向けて可能な協力をしっかり行っていくことが必要だと考えております。
　以上でございます。
○羽田雄一郎君　国際的にもしっかり支援していかなければならないという答弁があったわけでありますけれども、具体的にお伺いをさせていただきます。
　本法律案において、国は、船舶の再資源化解体の適正な実施に関し、国際的な連携の確保及び技術協力の推進その他の国際協力の推進に努めることとしております。我が国は、既に、先ほどもお話があったように、インドにおいて船舶再資源化施設の条約適合化や人材育成などに対する支援に取り組んでいるということでありますけれども、バングラデシュやパキスタンなど主要解体国での比較的条約への対応が遅れている国への支援も重要であると考えます。
　これらの国への支援についてどのような検討がされているのか、伺います。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　船舶の海外での再資源化解体による労働災害及び環境汚染の防止を図るためには、バングラデシュ、パキスタン等主要解体国への協力が重要であると認識しております。日本、ノルウェーその他の先進国及び国際機関等は、これらの国が条約に対応できるよう連携して協力を行ってきているところでございます。
　具体的には、二〇一六年に日本がロンドンにおいて主催したシップリサイクル国際セミナーにバングラデシュの関係者等を招待し、条約基準に適合するリサイクル施設のモデルケースの紹介や締結に際しての課題の意見交換を行いました。国際海事機関は、ノルウェー等から拠出された基金を活用しつつ、バングラデシュに対しまして解体関係者の訓練等の人材育成支援なども行っております。また、バーゼル条約の事務局では、パキスタンの再資源化解体施設から排出される廃棄物の処分場の整備の協力なども行っているところでございます。
　今後も引き続き、関係先進国や国際機関と協調しながら、バングラデシュ、パキスタン等の主要解体国に対しましての可能な協力をしっかりと行ってまいりたいと考えているところでございます。
　以上でございます。
○羽田雄一郎君　次に、船舶再資源化解体が最終的に適正に行われていく、そのために本法律の条約の目的である環境保護、そして労働環境の改善等、これにつながることが重要だというふうに考えます。このために、本法律案においても、第二十八条で船舶の再資源化解体施設に対する監督規定が定められております。
　主務省庁である国土交通省、厚生労働省、環境省において誰が監督行為を担うのか、各省庁間での連携の在り方など、具体的にどのような監督行為を行うことにより再資源化解体の適正な実施を確保していくか、最後に伺わせていただきたいと思います。
○政府参考人（蒲生篤実君）　再資源化解体が適正に実施されているかを確保するため、国土交通省、厚生労働省及び環境省の三省によりまして、再資源化解体業者に報告を求める、また必要に応じて解体施設等に立入検査を行うなど、必要な監督を行っていくことが重要だと考えております。監督行為の具体的な実施体制につきましては、対象となる再資源化解体施設の数や場所、厚生労働省、環境省等の関係省庁の体制等を考慮いたしまして、今後詳細に検討する予定でございます。
　いずれにいたしましても、監督行為は、再資源化解体業者の事務負担に配慮しつつも適正に行われるよう、関係省庁連携してしっかりと対応してまいりたいと考えているところでございます。
　以上です。
○山添拓君　日本共産党の山添拓です。
　二千九年の船舶の安全かつ環境上適正な再資源化のための香港国際条約、いわゆるシップリサイクル条約の国内法整備のための法案です。解体作業時の環境汚染を防ぎ、解体作業に従事する労働者の安全を確保することは当然必要であり、我が党も条約の承認に賛成をいたしました。
　船側には、有害物質一覧表を作成し、国土交通大臣の確認を受けるよう求めております。ただし、これ義務付けられるのは法二条四項の特別特定日本船舶でありまして、外国籍の船は含まれません。
　資料をお配りしておりますが、日本商船隊二千四百十一隻のうち日本籍船は二百十九隻、九・一％、圧倒的多数がパナマやリベリアなどに籍を置く便宜置籍船だとされております。パナマは条約に参加をしているということですが、リベリアやシンガポールはまだです。
　便宜置籍船についても有害物質一覧表の作成や確認を、これは日本政府としても求めていくべきではないでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　シップリサイクル条約では、締約国は、非締約国の船舶が有利な取扱いを受けないために必要に応じて非締約国の船舶にも条約の規定を適用できるとされておりまして、外国船舶監督制度によりこれを担保しております。このため、条約を締結していない便宜置籍国の船舶は、締約国内の港から退去させられるおそれがあり、便宜置籍国としてのメリットが損なわれることになります。
　このような事態を避けるためにも、便宜置籍国は条約の締約国になると考えられておりますけれども、我が国としましても、既にシップリサイクル条約を締結しているパナマに加えまして、リベリア、バハマといった便宜置籍国に対し、条約の早期締結に向けた働きかけも行ってまいります。
　また、便宜置籍国に加え、それ以外の国にも条約の早期締結を促し、我が国を含む多数の締約国が情報交換を適切に行うことにより、外国船舶監督を連携して実施することを通じて条約の実効性を更に高めてまいりたいと考えております。
○山添拓君　外国船舶監督制度というのは三十三条にありますが、これは是正措置をとることができるとするだけですので、必ずやるものとはなっておりません。ＥＵの域内法では、ＥＵ以外の船籍の船舶に対しても有害物質一覧表の作成を求めておりますので、日本も徹底をするべきだと意見を申し上げておきたいと思います。
　そのＥＵの域内法では、解体施設について、ＥＵが承認する仕組みとなっております。南アジアで使われるビーチング方式はＥＵが承認しない可能性があると言われております。国交省のシップリサイクル条約の批准に向けた検討会では、この点への懸念が共有されて、ビーチング排除が国際スタンダードとならないよう、官民連携で国際的に働きかけを行うことにしたとされています。
　しかし、ビーチング方式というのは、解体設備のない自然の砂浜を利用して行われるものです。油などの洗浄が不十分なまま解体されるために、火災や爆発事故の危険、あるいはアスベストなど有害物質による環境汚染、労働者の健康被害の拡大につながってきたと言われる方法であります。
　大臣は、ビーチング方式そのものについて、指摘されているこうした問題についてどのように認識をされているでしょうか。将来的には解消されていくべき方式だとお考えでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　過去、解体国の一部のビーチング方式を採用している再資源化解体施設におきまして、安全面や環境面で様々な問題が生じたことは承知をしております。このような施設において、安全上及び環境上適切な解体が行われるよう改善が図られることは重要と認識をしております。
　一方、シップリサイクル条約策定時のＩＭＯの議論におきましては、ビーチング方式を含め特定の解体の方式にかかわらず、再資源化解体施設が条約が要求する安全、環境要件に合致する場合には解体が認められることとされました。日本におきましては、干満差が大きい等のビーチング方式に適した自然状況を満たしている再資源化解体施設の適地はないと承知をしておりますが、一方で、これまでビーチング方式を採用するインド等において施設の改善を図るため、官民を挙げた支援を行ってまいりました。
　今後とも引き続きまして、主要解体国の再資源化解体施設がシップリサイクル条約の要求する安全、環境要件に合致できるよう、主要解体国に対して資金的、技術的な協力を行うことによりまして、当該再資源化解体施設において労働者の安全及び環境保護が確保されるよう努めてまいりたいと考えております。
○山添拓君　環境への影響に配慮した改善、当然行われるべきだと思いますし、造船大国の一つとして責任ある対応を取るよう引き続き求めてまいりたいと思います。
　法案については私どもも賛成をするということを申し上げて、今日は別のテーマで質問をさせていただきたいと思います。
　この間、航空機の安全を脅かす事態が相次いでおります。ＡＮＡ、全日空でこの一年半に発生した二件の機体損傷事例について伺います。
　資料の二枚目を御覧ください。
　一件目が二〇一七年二月三日です。羽田発松山行きのボーイング７７７型機で、出発前に貨物室のドアが損傷しましたが、これ気付かずに松山へ出発いたしました。折り返しの松山発羽田行き、さらに羽田発高知行きもそのまま運航しまして、高知空港到着後に発見をされて、以後の便は欠航になりました。コンテナやパレットを積卸しするためのハイリフトローダー車が安全柵を格納しないままぶつけたというものでありました。
　資料の三枚目、四枚目を御覧ください。
　二件目は二〇一八年二月一日です。新千歳発羽田行きの同じボーイング７７７型機ですが、出発前に、隣のスポットで作業をしていた他社の除雪車が後ろに下がってくる際に左の翼に衝突をし、翼の先端部分を損傷しました。資料の四枚目のところには、かなり生々しい様子が写っているかと思います。しかし、これも発見されずにそのまま出発をいたしまして、さらに羽田から伊丹へ運航し、伊丹で発見され、以後の便は欠航となりました。
　この二件について、ＡＮＡから国交省には報告をされているでしょうか。地上の作業によって航空機に損傷が生じたその原因と再発防止策について、どのように説明をしておりますか。
○政府参考人（高野滋君）　お答えを申し上げます。
　御指摘の二件の事案につきまして、御指摘があったように、昨年の二月、羽田空港におきまして、貨物の搭載作業中に全日空機の貨物ドアに作業車の安全柵を接触させた事案と、本年二月、新千歳において、航空機の防除雪氷作業車を隣に駐機していた全日空機の翼に接触させた事案でございますが、それぞれの事案を発生させた事業者から報告を受けております。
　その原因と再発防止対策については、羽田空港で発生した事案については、作業者が作業手順を誤ったことが主な原因であり、その対策として当該作業者に対して再教育、再訓練を実施したほか、その他の作業員に対しても研修を実施したという報告を受けております。また、新千歳の事案につきましては、防除雪氷作業における作業手順書の不備が主な原因でありまして、その対策として作業手順書の見直しを行い、作業員に対して再教育を実施したと、そのような報告を受けております。
　国土交通省といたしましては、報告内容について妥当性を確認の上、ほかの関係事業者にも情報共有を図ってきているところでございます。
○山添拓君　これ、一件目でいうと、当事者が常に次の工程が意識の中にあって平常心を若干欠いた状況で作業に就いていたとあるんですけど、なぜ平常心を欠いていた状況にあったのかということについては報告はされていません。また、二件目は、後方監視できる状況になかったのに後退を実施したとありますが、なぜ後方監視できないのに後退したのか、その分析はされていないかと思うんですね。
　いずれの事例についても、損傷を発見した後の便を欠航しております。これ、そのままの状況では飛行できない状況だったということでしょうか。簡潔にお答えください。
○政府参考人（高野滋君）　お答え申し上げます。
　昨年二月の貨物ドアの損傷事案につきましては、航空機のメーカーに確認をしたところ、そのままの状態でも十回程度の運航は可能なものであるとのことでございました。本年二月の事案につきましては、損傷した翼端を取り外すことにより継続して運航できる状態のものであったということでございます。
　いずれの事案にしましても、軽微な損傷ではあるんですけれども、最終的には整備処置を要するものでありまして、これらの事案のように適切な処置が行われないまま運航が継続されたという点につきましては、不適切なものであったというふうに認識しております。
○山添拓君　重大なことは、いずれも、発生した損傷が耐空性を満たすかどうか、そのまま飛行を継続できる程度かどうかを確認されずにその後も飛行を続けたという点であります。
　昨年の事例では機体損傷後三便、今年の事例でも二便、損傷を抱えたまま飛行を続けております。ＡＮＡはこの点についてどう原因を説明し、国交省はいかなる指導を行ったんでしょうか。
○政府参考人（高野滋君）　国土交通省といたしましては、損傷を早期に発見できなかった点について原因究明と再発防止策の検討を全日空に指示しておりまして、随時報告を受けているところでございます。
　昨年二月の事案につきましては、そもそも損傷を起こした便のその地上作業担当者でございますけれども、それが、その作業者がその損傷に気が付かなかったことというのが問題であろうと思っていますし、その後の松山であるとか羽田であるとかの地上作業担当者につきましては、当然貨物ドアを開閉しているわけですから、そのときに確認不足であったと、そのようなことが主な原因であったというふうに報告を受けております。
　また、本年二月の損傷事案につきましては、他社の作業者ではございますが、防除雪氷車を操作していた地上作業員のクルー、それが全日空機の翼端に作業車をぶつけたことに気が付かなかったということがまずもって問題であろうと思いますが、その後の羽田におけるその見過ごしにつきましては、運航乗務員における外部点検が不十分であったこと等が主な原因であったというふうに報告を受けております。
　全日空に対しましては、再発防止策として、損傷を確実に発見することができるように、地上作業者であるとか運航乗務員に対して、作業の徹底、確認の徹底について周知を行うように指示をしているところでございまして、そのようなことをやったというふうに報告を受けております。
○山添拓君　今お話の中で出てこなかったんですけれども、この背景には、飛行間点検の整備の省略を認めてきたメーカー、航空会社と航空局による規制緩和があると指摘しなければなりません。
　ＡＮＡは、九〇年代初めまで、全ての機体について整備士二名体制で飛行間の点検、整備を行っていました。八九年に飛行間点検が軽微な保守へと格下げをされまして、無資格者だけでも実施できるようになりました。その結果、九三年には大型機を除いて二名から一名体制に変更し、九六年には全て一名体制に変更されました。その後、航空機メーカーの側が、飛行間点検を不要とする機材を導入するようになりました。二〇一六年九月、ＡＮＡは、国内線について始発便の前の点検、整備だけすればよいということにして、その後の飛行間点検については原則として不要とするように規定を改めました。
　まず、羽田発着の国内線について飛行間点検を省略し、二〇一七年の二月以降、順次全国の国内線で省略をしています。そのＡＮＡで相次いで機体の損傷を抱えたまま飛行を継続するという事態が発生しました。こういう事例はほかにないと伺っております。
　飛行間点検の省略が影響していないか検証されましたでしょうか。整備士による点検を省略するべきではないと考えますが、大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　昨年二月の事案につきましては、地上作業者のドア開閉時の確認の徹底などによりまして、また本年二月の事案につきましては、運航乗務員が機体の状態を精度よく確認することなどにより、再発を防止することが可能なものであると考えております。
　航空会社がどのような間隔で整備、点検を行うかにつきましては、航空機のメーカーが作成をいたしまして製造国政府の承認を受けたマニュアルに定められており、我が国航空会社は、当該マニュアルに従って整備、点検の内容を整備規程に定め、国土交通大臣の認可を受けることとなっております。比較的新しい航空機では、当該マニュアルにおいて整備士による飛行間点検が不要とされているため、我が国においても多くの航空会社で実施をされておりません。
　国土交通省といたしましては、整備士による飛行間点検が実施されない場合には、運航乗務員や地上作業者が機体の状態を適切に確認することが重要と考えておりまして、引き続き安全確保に万全を期すよう指導監督を行ってまいりたいと考えております。
○山添拓君　これは見直すとおっしゃらないんですね。
　メーカーが不要としているような新しい機材でも、例えばＪＡＬでは飛行間点検実施しているんですね。地上の作業員や乗員が確認をしても、対処が必要かどうか判断付かない場合には、結局整備士に頼むことになるわけです。初めから整備士がプロの目で見ることによって遅れの防止につながっているとＪＡＬの関連会社では指摘をされていると伺っています。
　ＡＮＡで連続して同様の事象が発生しております。一歩間違えば大事故となりかねない問題です。航空局は、二〇一三年に航空安全プログラムというものを定めています。ハザードを特定し、ハザードに関する安全リスクを把握して、そして必要に応じてそのリスクを低減するための措置を実施し、措置の有効性を評価する、ＰＤＣＡサイクルに沿った対応を行うべきだということを航空局としても定めておりますので、その指針に従って適切に今後も対処していただきたいと。
　改めて空の安全に行政の責任を果たすべきだということを指摘をいたしまして、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○室井邦彦君　維新の会の室井でございます。
　先日、新幹線で悲惨な事故がありました。非常に正義感の強い方が犠牲になられたという痛ましい事件でありました。この教訓を得て、これからどういう対策を取っていくかということも、これは非常に難しいことでありますけれども、私も新幹線を利用する者としましても、非常に緊張感を持って昨日は新幹線に乗ったわけでありますけれども。
　これからもいろんなイベントも続き、またオリンピックもあります。また、その新幹線での事故というのが、風評被害が世界に広がると、安心、安全、無事故の新幹線にまた余計な災いというか、そういうことが広がらないように、ひとつ大臣も、この方策にとって大変非常に難しいことであろうかと思いますけれども、ひとつ対策を考えていただきたいなということをお願いを申し上げて、質問に入らせていただきます。
　先生方と重複いたしますが、お許しをください。
　この船舶の解体、世界ではバングラデシュ、インド、パキスタン、中国四か国が、一〇〇％とは言いませんが、九七％ほどを占めているということを聞いております。この国々における船舶のリサイクルの現場において、ビーチング方式と言われる、いわゆる労働者の多くがヘルメットなしに、また、はだしで、素足で、そういう鉄の塊といいますか、それを解体作業をしているという、この本法案が出るまで私はこういう状況を理解しておりませんでして、この不衛生な環境で作業されている。また、これもずっと数十年前からこういう環境でやってきたということに対して、劣悪なこの労働条件、環境に目を疑ったというか、また、アスベストも飛散しっ放し、廃油は流れっ放しだと、環境汚染の状況に非常に衝撃を受けたわけであります。
　この廃油の垂れ流し、こういうことについても、今まで放置をされていたことを耳にすると本当に憤りを感じるわけでありますが、我が国にとっても、船腹量では世界の二位の海運大国である、そしてまた世界の新造船のシェアの三割を占める造船大国でもあると、こういう国でありますが、このシップリサイクル条約の作成に向けて、我が国が旗手となって、先頭に立ってリーダーシップを発揮してきたということに対しては、非常に高く評価をさせていただきたいと思っております。
　この国際社会における船舶解体の実態を知ると、世界におけるこの船舶のリサイクルの際の労働災害、環境汚染の防止に貢献することが、我が国にとっても、世界有数の海運また造船大国としても、まさに我が国にとって当然の責務であるというふうに痛感をしております。
　そこで、大臣、この条約の早期締結について、具体の効果についてお聞かせをいただければと思っております。
○国務大臣（石井啓一君）　我が国の代表的な海運事業者が運航いたします船舶の再資源化解体は、インド、中国、トルコといった比較的安全面、環境面において設備の整った国々で実施をされております。一方、他国の海運事業者の中には、コストを優先をして、従業員の安全確保や環境汚染の防止が不十分な解体施設において再資源化解体を行っている事業者もあると承知をしております。このような状況では、海運市場において公平な国際競争条件が保たれているとは言えないと思います。
　シップリサイクル条約が発効し、世界において安全、環境に配慮した船舶の再資源化解体が確保されることによって、適切な再資源化解体を行う海運事業者が環境保護団体も含めた国際社会から適正に評価されるとともに、安全、環境コストの不均衡が是正をされることになります。これによりまして、我が国と他国の海運事業者との間で公平な国際競争条件が確保されるものと考えております。
○室井邦彦君　この船体の解体力についてお伺いをしたいと思います。
　この国内の海運事業者が運航する船舶を解体しようとするときに、労働コストやリサイクル材料のニーズの観点から、再資源化解体を行うことができるいわゆる国内の事業者は非常に少ないということを聞いております。どうしてもインドなど主要解体国に頼らざるを得ない、こういう現状であります。
　この主要解体国に頼らざるを得ない我が国のシップリサイクル体制では、先進海運諸国と競合し、解体施設に船舶が受け入れられないということとなって、老朽化した特定船舶を海運市場から円滑に退場させることができなくなるのではないかという懸念をしているところでありますが、この点は実際はどうなのか、お聞きをしておきたいと思います。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　海外の解体施設における老朽船舶の安定的な受入れは、円滑な船舶の退場を確保する上で重要な課題であると認識しているところでございます。
　現に、二〇一六年十一月には、世界の解体量の約二割のシェアを持つパキスタンの解体施設におきまして大規模な火災が発生し、約一か月間、世界の老朽船の受入れが停止されまして、船舶の解体市場が混乱するというような事態も起きているところでございます。
　こういった事態を防ぐためには、海外の解体施設における安全性を向上させることが必要でございます。我が国は、インドの解体施設を改善するためＯＤＡの供与を決定するなど、開発途上国における解体施設の安全性向上を目指した取組を進めてきているところでございます。
　また、近年のスクラップ鉄価格の低迷等に鑑みますと、民間事業として安定的に行うことは難しい状況ではございますが、日本国内における再資源化解体につきましても、ビジネスとしての採算性などを踏まえまして、事業化を進める意思のある事業者に対しましては必要な技術支援等を行ってまいりたいと考えているところでございます。
　このような海外における解体施設の安全性の向上及び国内における事業者への支援によりまして、海運市場からの老朽船の円滑な退場を確保し、海運・造船業の持続的な発展を目指してまいりたいと思っております。
　以上でございます。
○室井邦彦君　そうですね、特に各業者というか、そういう業界に特に技術支援を、今おっしゃいましたけれども、しっかりとこの技術指導、支援をしていただくことが肝要ではないかなというふうに思っております。よろしく御指導、またお力添えをお願いをしておきたいと思います。
　ところで、次の質問でありますけれども、シップリサイクル条約で、我が国が条約内容を検討し、関連するガイドラインの起草作業等にそれぞれ我々が、日本の国がリーダーシップを発揮しておるということでありますが、この二〇〇九年の五月に採択された条約の早期発効に向けた取組等を現在まで主導し、そして今現在引き続きこの海事分野の国際ルール作りに積極的に取り組んでいるわけでありますが、この姿勢を国内外に更に大きく示していくことが重要ではないかなというふうに思っております。
　そこで、このシップリサイクル条約の発効要件となっている締約国の船体解体力について、この部分に少し突っ込んでお聞きをしたいんですが、我が国の船体解体力はゼロ％に近いという、こういう先ほどもお話が出ておりましたけれども、近い状況という中、締約国全体で再資源化量三％以上の確保に我が国はどう貢献をしていくのか、お聞きをしたいと思います。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　シップリサイクル条約の発効要件の一つに、締約国の解体力の合計が締約国の船腹量の三％以上となることというものがございます。したがいまして、この条約の発効には主要解体国による条約の締結が必要となってまいります。そのため、我が国は、条約の早期発効を目指しまして、特に主要解体国であるインドに対しまして条約の早期締結を促す取組を進めてまいりました。
　具体的には、我が国から二〇一七年九月に、インドにおける解体施設を改善するためＯＤＡによる支援を決定し、日印共同声明においてはインド政府と条約の早期締結の意思を確認したところでございます。また、民間におきましても、世界有数の検査機関であります日本海事協会が、二〇一二年から、インド、中国等の解体施設に対しまして、条約適合に関する認証や改善に向けた助言等を行っているところでございます。
　今後とも引き続き、官民でしっかりと連携しつつ、我が国の持つ専門知識、技術を活用し、インドを始めとする解体国への可能な協力を行うとともに、シップリサイクル条約の締結を働きかけることでシップリサイクル条約の早期発効を目指してまいりたいと考えているところでございます。
　以上でございます。
○室井邦彦君　時間がもう迫っていますのでこれが最後の質問にさせていただきますけれども、今御答弁いただいた中で、年々この認証施設の割合も増加をしておると、インドにおいても、日本の積極的な民間団体により条約の要件に適合している認証を受ける施設が多いと、こういうことであります。
　お聞きしたいところの、このリサイクル施設の改善が進むインドにおいて、船舶の解体事業にどのくらいの労働者が従事し、インドにおける成長分野として船舶の解体事業はどのような位置付けとなっているのか、最後にお聞きをしておきます。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　船舶の再資源化解体は、一九九〇年頃までには、主に台湾、韓国、中国などの東アジアにおいて行われておりましたが、環境規制の強化や賃金の上昇によるコストアップに伴いまして、一九九〇年以降、南アジアの低賃金国へと移行いたしました。
　インドにおきましては、スクラップ鉄の国内需要が高まったことを背景に、一九八〇年代頃より再資源化解体事業が成長し、一九九〇年代には世界最大規模の解体国となりました。
　最近の統計によれば、二〇一七年にインドで再資源化解体された船舶は二百三十二隻、総トン数では約五百八十万トンとなっており、隻数では世界一位、総トン数では世界第二位の解体量を占めているところでございます。
　現在、インドにおける船舶の再資源化解体の九七％はインド西岸のグジャラート州アラン及びソシヤ地区で行われており、約九キロの海岸線に約百三十の解体施設が存在しております。このうち、世界有数の検査機関である日本海事協会によってシップリサイクル条約への適合に関する認証を受けている解体施設は二十施設ございます。これらに加えまして、認証される解体施設は今後更に増えていくものと考えられ、インドにおける従業員の安全確保及び環境汚染の防止が一層図られていくものと認識しております。
　また、インドの解体施設におきまして解体業務に従事している労働者は、季節や海運スクラップ鉄の市況により変動はするものの、約一万人と承知しております。
　加えまして、再生鉄の輸送に従事する者など、解体業務に付随する業務にも多数の労働者が従事していると聞いておりまして、インドにおける再資源化解体事業は、産業規模だけではなく雇用面におきましても重要な位置付けにあるというふうに認識しているところでございます。
　以上でございます。
○青木愛君　希望の会、自由党の青木です。
　船舶の再資源化解体の適正な実施に関する法律案について質問をいたします。重なる部分ありますけれども、よろしくお願いをいたします。
　まず最初の質問になりますが、一九九〇年以降、地球環境問題が世界的にクローズアップをされ、海洋汚染や大気汚染が問題となってきました。
　日本の船舶建造量は一九五六年にイギリスを抜いて世界第一位となりましたが、近年は韓国と中国に次ぐ第三位であるものの、今日に至るまで海運大国として世界をリードしております。
　老朽船舶の解体は一時期国内でも実施をしてきましたが、その後、大半は海外での解体となっております。バングラデシュのチッタゴンの海岸など、船舶解体の海岸の汚染は大変ひどいものがございます。
　そのような中で、二〇〇九年五月にシップリサイクル条約が採択され、二〇一二年には条約の締結に向けて重要となりますガイドラインが採択されました。二〇一八年四月末の時点で、ベルギー、コンゴ共和国、デンマーク、フランス、ノルウェー、パナマの六か国が締結をしています。
　条約内容の検討やガイドラインの起草作業に関しまして、我が国は世界有数の海運・造船国として主導的な役割を果たしたと聞いております。主導的な役割を果たしたのであれば早期に条約に加入するのが望ましかったと考えますが、条約の批准に必要となります本法律案が今日まで時間を要した理由につきまして、まず伺っておきたいと思います。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　シップリサイクル条約につきましては、二〇〇九年に条約が採択された後、二〇一二年に各種国際ガイドラインがＩＭＯで採択されております。
　本法律案によりまして、船舶所有者、再資源化解体業者、また、間接的には、関係する造船所、舶用、船舶用の機械の製造事業者に対しても規制が掛かることになります。このため、シップリサイクル条約における国際議論の動向を踏まえまして、各種ガイドラインが出そろった上でこれら関係業界等と慎重に意見交換を行いまして、十分な調整を行った上で本法律案の提出に至ったものでございます。
　以上でございます。
○青木愛君　ありがとうございます。
　本法律案におきまして、総トン数五百トン以上でＥＥＺ域外を航行する船舶の所有者に対して、船舶に含まれる有害物質の使用場所と使用量を記した有害物質一覧表を作成し、国土交通大臣の確認を受けることが義務付けられます。
　この有害物質一覧表の作成が大変な作業だと伺っておりますが、実際どのように誰が作成するのか、具体的に教えていただければと思います。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　有害物質一覧表の作成は船舶所有者に義務付けておりますが、作成に当たりましては造船所等の協力を得て行うことになると思っております。
　以上でございます。
○青木愛君　ありがとうございます。
　所有者にその責任が課され、そして所有者が造船所に依頼をして作っていただくという状況になっていると認識をしております。
　そこで、まずお伺いいたしますが、この内航船の対応策なんですが、五百トン以上の内航船、まず現在何隻あるのか、そして、老朽化した後の処分の状況についてまずお聞かせいただければと思います。
○政府参考人（蒲生篤実君）　総トン数五百トン以上の内航船に関しましては約二千九百隻ほどございます。その大部分に関しましては老朽化する前に海外に売船されておりまして、国内の解体業者におきましての再資源化解体のための譲渡というのは年間で約三隻程度というふうに承知しております。
　以上でございます。