Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○若泉分科員　そういうお答えが返ってくると思いましたし、そういう御努力をされているということでございます。これは私は、建設業者がもうけちゃだめだ、そういう言い方ではございません。やはり、財源の乏しい中におきまして、さらにそういった点は厳しくお願いしたい、このように思っております。
　そこで、これは大臣にお伺いしても結構でございますし、国土交通省の方から御答弁でも結構でございますが、せっかく大臣がいらっしゃいますので、お答えいただければとも思います。
　公共事業における規格が、全国統一の画一的なものになっております。地域の実情、ニーズに応じた柔軟な規格構造にできるよう改めていただきたい、このように思います。
　例えば、私も道路に関しましては大変お世話になりましたので、田舎の町で四メーターか五メーターまた六メーターで、町道は四メーターになっておりますけれども、五メーターか六メーターのところでも、やはり十二メーターでないとこれは補助基準になりません。そして、二メーターの歩道をつけなきゃいかぬ。二メーターの歩道というのは、人も歩いていませんが、時たま犬や猫が歩くような、そういう歩道が果たして必要なのかどうか。
　もう一つ、積雪の多い私どもの町におきましては、二十センチほど歩道が上がるわけなんですが、上がりますと、除雪をしたときにこの歩道が、歩道の除雪というのは非常に難しいわけですね、困難なんです。子供は逆にその除雪した、歩道より車道の中を歩く形になりますので、非常に交通上危険なことがあるんですね。
　私は前に提案したことがあります。これは、当時の建設省さんに提案しました。地方の雪国とかそういう場合には二十センチ歩道を上げないで、いわゆる建設の規格としてタイルか何か、または反射板がつくようなもので中に埋め込んで線だけずっとつけたらいいんじゃないか、そのようなことを申し上げましたが、それはそのようにならなかったみたいですけれども、最近国土交通省も大分いろいろお考えになっていらっしゃることは私聞いております。
　そういうこととか、また、例えば河川についても言えることでありますけれども、河川の砂防堰堤なんかにつきましても、これぐらいの幅がないとだめなんだと。本当にないとだめなのかな。これぐらいの規格じゃないと、これだけの土地を提供してくれなきゃできないよと。それだけの土地を提供するためには大変な努力が必要なわけでございまして、住民の皆さんの協力が必要なわけでございます。
　もう一つは、尾道から今治の方に行く四国の、これは道路公団の民営化と関係してくるかもしれませんが、あそこを私は通ったことがあるんです。本当のことなんです、私の専用道路みたいな感じで、犬が歩いていました。
　だから、そういう道路というのはあるわけなんですが、それは別といたしましても、いずれにいたしましても、私が思いますのには、こういった規格というものが全部全国統一的に画一的なものじゃなくて、その地域また土地に応じた一つの設計規格に改正されますと、それは非常に税金のむだ遣いにならないんじゃないか、このように思っておりますが、その辺をお願いしたいと思います。
○佐藤政府参考人　最初に、道路の話題が多かったものですから、私の方から少し考え方を申し上げたいと思います。
　先生、最初の御質問の和紙の里道路ですか、ロードですか、ああいう形でやはりそれぞれの地域でいろいろな工夫をしていただきながら、本当にいいもの、やってみたら、こういうことはやってみる価値があるんじゃないかなというものについては大いにやってみるというのが一つの基本だとは思います。
　それからもう一つは、道路の場合で申し上げますと、道路構造令というのがありまして一応の考え方を決めてあります。ただし、これも、道路をつくる上でこうでなければいけないというふうに決めてある部分は、全体を十としましたら二か三ぐらいで、それぞれの工夫に応じていろいろな工夫ができる、こういうような形にはなっています。
　三番目に申し上げたいのは、そこの運用のあり方を、今度は事業の採択とかいう議論になるといろいろかたくしがちではあった。そういう規格に十分合わないものは地方の単独事業でおやりになったらとかそんなやりとりを、従来ややもすればあったかのようにも、私自身も、そういう経緯を踏まえるとそんなことかなと思っています。
　そこで、最近といいますか、特に一・五車線的道路とか、結局、本当に広げようとしたら物すごい大きな改造が必要だ、しかしながら車が部分、部分ですれ違うことができれば十分な効用を果たし得る。そういう意味では、待避所を一生懸命つくったり、あるいはまた先ほどの歩道のお話でいえば、どうしても歩道をつくらにゃいかぬ、こういうことではなくて、場合によっては、例えば通学するお子さんが非常に多ければ、しかし広げられないというようなところは、歩行者だけでも一メーター五十、二メーターの専用の道路を住宅街の後ろの方に回すとか、そういう工夫をみんなでやっていこうではないか。
　こういうことで、ローカルルールというものをできるだけ一緒に検討して、工夫しながらやっていきましょう、そういう部分につきましては私どもも、採択基準に合わないからというような画一的なものではなくて、採択基準自体も、最初に申し上げました実験的な試みも含めて大いに弾力的にやっていこう、こんなふうに方向として考えているところでございます。
○若泉分科員　ありがとうございます。そのようにまたいろいろと御指導いただいたり、またそういう予算づけでお考えいただきたい、このように思っております。
　そこで、ちょっと細かいことになりますが、私、福井県でございます。福井県の丸岡バイパスの工事に着手しまして長期間を経過しておりますが、完成に向けました今後の見通しについてちょっとお聞かせいただきたい、このように思っております。
○佐藤政府参考人　御指摘の丸岡バイパスは、国道八号の福井バイパス、金津町から武生に至ります全体の延長が四十二キロという大変長いバイパスでございまして、そのうちの一部、丸岡町をバイパスする部分として約三・一キロの区間でバイパスとそれから四車化をやっておるところでございます。延長三・一キロのうち、一・二キロ既に完成四車線という形で、残り一・九キロ暫定二車線のままですから、これを四車線にしようということで今努力しているところであります。
　用地買収の方が、大体九割以上完了いたしました。そこで、福井市側の〇・七キロにつきましては平成十六年度、残ります一・二キロの区間につきましても用地買収を残りの分を仕上げてうまくいけば平成十七年度の供用、こういう形で整備を進めているところであります。
○若泉分科員　時間がございませんので、今私が申し上げますことに関しましては要望といたしたいと思いますが、実は、きのうずっと、三時間ほどあっち行ったりこっち行ったり、全部現地を見てまいりました。
　どうも用地の買収が進んだようですが、今おっしゃいました一・二キロが十数年かかっているんですね。恐らく地主さんとの交渉が大変だったと思いますが、やはりこれは県や市町村にもっと一生懸命協力してもらってやるべきだと私は思います。それは知らないんです、普通の住民は。何て、国土交通省はこの一・二キロを十数年もかかっているんだろうなんと思っていますから、その辺の理解は地域住民と十分に協力をしていただきたい、このように思っております。
　もう一つ、きのう見てまいりましたのでは、それを交差します交差点の道路が三カ所か四カ所あるんですが、これが全部一車線なんです。そこで非常に混雑しているんです。今も渋滞しております。
　これは県との調整が必要かと思いますが、この交差点のところの道路を五十メーターでも例えば附帯工事で国土交通省さんでおやりいただくとか、ぜひともその辺の県との協力の中で、あの三カ所か四カ所の交差点が大変な渋滞をしておりますので、この辺はひとつ御要望としてお願いしたいと思います。
　大臣にどうしてもお聞きしたいと思いましたので、もう時間がございませんので最後にさせていただきますが、都内はもちろんのこと、全国的にどこでも見られることでございますが、ガス工事、水道工事、道路補修工事、橋工事、この路上工事というのは絶えず行われているんです。なぜこれが一緒にできないんだろう、なぜこれをお互いに話し合って一回で終わるようなことに、これはいろいろなそのときの状況とかそういうものもございますので一概にこれを一緒に工事した方がいいというようなことは言いにくいわけでございますが、他省庁の施設との合築を行うことなどを含めまして、公共事業の実施に当たりましては、省庁間の連携によって事業を効率的に実施していくべきではないかと思います。
　これは、市町村に対する指導もいただきたいと思いますが、特に行政改革、構造改革をおやりになりました大臣におかれましては、同じところで掘ったり埋めたり掘ったり埋めたりというようなことがあるのは、これは私は国土交通省の責任とは言いません、しかし、やはり各省庁間の連携というものは非常に必要でございますので、このようなむだな工事がないように、ぜひとも大臣のいろいろな御指導を賜りたく、お願いしたいと思います。
　特に、閣僚の会でもそういう話が出れば、お互いの省庁が合築してむだなことがないように、むだな経費がかからないように、または住民にも迷惑かけることになりますので、その辺をぜひともよろしく御指導のほどをお願い申し上げたいと思います。
○石原国務大臣　若泉委員が、御自分の町長さんとしての長きにわたる御経験の中から、さまざまの公共事業のあるべき姿についての御提言をいただいたと考えております。そして、今の御提言も当たり前といえば本当に当たり前である、しかしながらなかなか解決のできない命題の、いわゆる縦割りでございますね、役所間の縦割り、あるいは事業間の協力、こういうものが十分なされていないという御指摘だと聞かせていただきました。
　もちろん、これをスムーズに一緒になってやっていくということは私も重要だと認識しておりますし、例えば、一つだけ例を出させていただきますと、先ほど委員が下水道のお話をされましたけれども、汚水処理施設で下水道と農業集落排水施設の管を一緒につなぎまして処理場を共同利用するみたいなこと、なかなか、片や農林省、片や国土省、環境省とまたがっておりますけれども、もう既にそういう例も出ております。
　さまざまな取り組みの中で、委員の御指摘のとおり、この縦割りの排除と事業間の連帯というものをより強めてまいりたいと考えております。
○若泉分科員　また、今度は時間がたくさんいただけましたときに御質問いたします。本日は皆様、まことにありがとうございました。よろしくお願いいたします。
○園田主査　これにて若泉征三君の質疑は終了いたしました。
　午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時二分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時開議
○園田主査　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。早川忠孝君。
○早川分科員　自由民主党の早川忠孝でございます。
　これまで憲法調査会あるいは法務委員会で質問させていただいておりますけれども、予算委員会での質問は初めてでございますので、よろしくお願い申し上げます。
　御案内のとおり、国会議員は、あくまで国民の代表者であります。一部の地域や特定の団体等の利益を追求する存在になってはならないことは、言うまでもありません。しかしながら、地域の発展や経済社会の繁栄あるいは一人一人の国民の生活の安寧なくしては、国家の存立もあり得ません。
　現在、国から地方へ、官から民へと我が国の構造改革が急ピッチで進められておりますが、私は、国と地方、また国家と国民のありようをしっかりと見きわめて、二十一世紀を迎えた我が国の国づくりを進めていかなければならないと考えております。
　国づくりの根幹は、道路交通網の整備であります。
　道路の整備は、国、都道府県、市町村がそれぞれの役割を分担して、基本的には税金の負担で進めていかざるを得ない事業でございます。道路の整備について、各地域ごとに高規格幹線道路から地方道まで、地域の特性に応じて計画的、体系的な整備が必要と考えられますが、国土交通省の取り組みについて、まずお伺いいたします。
○佐藤政府参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘のように、道路というのは、社会の一番骨組みといいますか土台、こういった形で、いろいろな経済活動、暮らしを支えるということが大事なことであろうかと思います。その際に、先生御指摘のとおり、高速自動車国道から地方道、市町村道に至るまで体系的に整備して、有機的なネットワークを形成する、そして、そのそれぞれの機能、役割を十分果たさせていただくということが大事なことだと思います。
　そこで、二点申し上げたいと思います。
　これまで、そうしたことを前提として、地域の道路計画のマスタープラン、こういうものをつくろうということでやってまいりました。これは広域道路整備基本計画、こうした名前のもとに、国、県、市、それも、最近よく御指摘されます、道路法上の道路と、それから大規模な農道とか林道とか、それぞれやはり別々にやっていてはおかしいではないか、こういう御指摘もありましたので、この十年ほどは全部一緒になって、計画は一元的に一緒にやろう、こういうことでやってきたところであります。
　さらに、昨年の十月に、道路事業を含む九本の事業計画の長期計画を、社会資本整備重点計画、こういうことで策定させていただいて、それぞれの事業の相互の連携、こういうものもたいへん重要視しながら社会資本整備を進める、こういうことにしたところであります。
　そこで次に、三点目、一般論だけではなくて具体的に、ではそれぞれの地域地域でどうするかということがまた大事な問題でございまして、そういう意味では、例えば関東におきましては、関東のブロックとして全体の社会資本整備重点計画を基礎にいたしまして、関東ブロックの社会資本の重点整備方針、こういうものを国、県、市それぞれが一緒になりまして策定している最中でございます。案を一月に出させていただいて、いろいろな御意見をさらに伺うということにしております。
　こういう中で、環状道路の整備であるとか、あるいは、空港、港湾とのアクセスが関東の場合にもうまくいっていないのではないか、こういう御指摘もありますので、こうした点を重点事項といたしまして、いろいろな社会資本を連携してより一層それぞれが効果を持ち得る、こういうような方向を出させていただいたところであります。
　また、国民の皆様、住民の皆様の御意見もＰＩといった形でいろいろいただきながら、きめ細かな道路整備あるいは社会資本整備全体の連携、こういうものを図ってまいりたいと思っております。
○早川分科員　現状では、都道府県や市町村の境界をまたぎますと、それまで十メーター以上の幅員の道路が、車のすれ違いも危険な道路に一変するということも数多く見られます。都道府県や市町村の行政の枠組みを超えて、地域を一体として道路の整備を進めていかなければならないと痛感しております。
　ところで、道路行政については、いわゆる成果主義への転換がなされているというふうにお聞きしておりますけれども、その内容についてお教えいただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　道路行政におきましては、平成十五年度から成果主義を取り入れて、それぞれの各県とも一緒に力を合わせて、世の中に情報を徹底的に公開して、そして、その目標のいかんといった点についても御批判、御意見をいただくということにしているところであります。
　一例を申し上げますと、全国的には、例えば渋滞時間を一年間で約二・五％削減しよう、こんな目標を立てたところであります。それぞれまたこれを各県別に目標を立てていただいて、そして世の中にお示ししているところでありますが、果たしてそうなるかどうかというような点についても十分フォローしながら、改善を繰り返してまいりたいと思っているところであります。
　そういう意味では、各県と、それから共同作業といたしましては、地元の国道事務所、あるいはまた代表的な市町村にもお入りいただいて、みんなでどういう目標にするかとさんざん議論した末に、十五年度分の目標を出させていただいているところであります。
　渋滞の例を申し上げましたが、例えば路上工事の時間であるとか、あるいはまた拠点的な空港、港湾へ道路がアクセスできる割合、こういったものを、この一年あるいは五年、どのぐらいの目標でその率を上げていくか、あるいはまた道路交通状況の死傷の事故率、こうしたものをそれぞれの地域ごとにどういう目標にしていこうか、こういうことで出させていただいているところでございまして、先生御指摘のように、こうしたことによって、むだのない重点的な取り組みがさらに一層図れるように努めてまいりたいと思っております。
○早川分科員　それでは、私の地元の課題について若干お伺いいたします。
　国道二百五十四号和光富士見バイパスというのがございます。交通混雑の緩和だけでなく、緊急災害時の重要な役割を果たす道路として計画されておりまして、首都圏中央連絡自動車道と東京外郭環状道路を連結する、埼玉県県内一時間道路網構想の一翼を担う幹線道路でございます。
　本バイパスの整備につきましては、昭和五十年の二月に新座市の大和田から富士見市の南畑までの四・七キロが供用開始され、昭和五十六年八月に、川越市から富士見市の南畑まで、公共事業区間とあわせ、有料道路区間も供用開始されております。しかしながら、近年の自動車交通量の急激な増加から、交通容量をはるかに超えた自動車が現道へ流れてきており、交通混雑をきわめている状況にございます。
　このような状況の中で、事業主体の埼玉県では、国道二百五十四号和光富士見バイパスを優先度の高い事業と位置づけておりまして、国道四百六十三号線から国道二百九十八号線までの延長六・九キロメートルについて、その早期完成を要望しているところでございます。
　つきましては、本事業について、国土交通省においてはどのようにお取り組みであるか、お伺いいたします。
○佐藤政府参考人　先生御指摘の和光富士見バイパス、これは昭和五十九年度より事業に着手しているところであります。延長が、御指摘のように六・九キロ、東京の外郭環状道路、和光の北インターと、既に先生先ほど御指摘の富士見川越有料道路だと思いますが、そこと結ぶ、こういうことで、約六・九キロの計画を五十九年より事業に着手しているところでございます。
　しかしながら、大変やはり費用もかかるといいますか、大都市近郊、こういうことで用地補償費も高いということもありまして、六・九キロで、おおむねで申し上げますと一千億円ぐらいもかかろうかという大事業であります。重点的な整備を進めていこうということで、その中でも区間を重点的に区切りながらやってきている。こういうのが実態でございます。
　これまでに、東京外郭環状道路から〇・六キロ、平成四年に供用して、とりあえず外郭環状道路とのアクセシビリティーを強化したということでございますが、さらに第一期整備区間といたしまして残り二キロ、主要地方道の朝霞蕨線まで、合計で外郭環状道路から二・六キロあるわけでございますが、これの早期整備を実行しようということでございます。
　先生御指摘の成果主義の目標、こういうことで、埼玉県としてもこの事業を、業績評価で申し上げますとランク一の大変重要な事業、こういうことで位置づけてこの重点的な取り組みを図るということにしているところでございまして、この一期区間といいますか、全体で二・六キロ、これを平成十九年度までには何とか整備しようと。特に、用地買収等が、非常に市街化の進んできておるところでもあるわけでございますので、地元の皆様あるいは地元の公共団体、県と、また、東京外郭環状道路に接続する道路でもございますので、国あるいは公団も力を合わせて、みんなで十九年度の首尾よき開通目標というものを何とか達成していきたい、こういうふうに思っているところであります。
　残りの、約四キロあるわけでございますが、これにつきましても、大変な事業費がかかるところではありますが、コストの縮減等一層工夫しながら、あるいはまた地元の皆様との十分な協力関係を引き続き一層築きながら、その整備推進に力を入れてまいりたいと思っております。
○早川分科員　どうもありがとうございます。
　さて、東京外郭環状道路についてでございますけれども、これは首都圏の交通円滑や環境の改善等のために必要不可欠と認識しております。現在、大泉までしか開通していないために、国道二百五十四号線との結節点である和光インターチェンジあるいは和光北インターチェンジ付近での交通渋滞が極めて著しい、そのために近隣の住民、利用者に多大の苦渋を強いているという現状がございます。
　つきましては、大泉以南への延伸について、その取り組み状況と今後の方針についてお伺いいたします。
○佐藤政府参考人　東京外郭環状道路につきましては、東京の中心から大体半径十五キロぐらいを環状で結ぶ、こういうことでございまして、全体の計画延長としては約八十五キロあるわけでございます。そのうち約三十キロ、常磐道から関越道までが開通している、こういう状態で、残りの部分について早く事業の推進あるいはまた開通ということが求められているところであるわけでございます。
　御存じのように、関越から常磐道まで供用する以前は、浦和の県庁に行くにも、例えば草加とか、ほんのわずか、十キロから十五キロぐらいしか離れていなくても一時間以上かかっていたというのが実態でございまして、埼玉県の南部、それまでは、特に東西方向、時速で申し上げますと十五キロでも走れない、こういう状態でございました。外郭環状道路ができましてから、かなりそこの部分は改善されたというふうなことでございます。なお一層、このわずか三十キロではどうしようもない、こういうこともありまして、先生御指摘のように、関越から東名、さらには湾岸道路まで、こういうことが望まれているという状況と思っております。
　そのうち、関越から東名まで、これが約十六キロございます。これは、計画の構想段階から幅広く意見を聞きながら、いただきながら計画づくりに反映するパブリックインボルブメント方式、いわゆるＰＩ方式ということで検討を進めさせてきていただいていまして、平成十五年三月には、家屋の移転数を最小限に抑えて、速やかな整備を図るため、大深度地下、五十メーターよりも深いような縦断で、スムーズな計画、工事を図りたい、こういうことで、その方針を公表させていただいたところでございます。
　現在、沿線住民の方々と関係行政機関、それから東京都、国のメンバーから成りますＰＩの外環沿線協議会を開催いたしまして、外環の効果と影響につきまして議論しておりまして、これまでに現地視察等を含めまして延べ約三十五回この協議会を開いていただいている、こういうことであります。
　さらに、こうした話し合いあるいは理解し合うということと同時に、詳細な環境に関するデータが必要、こういうことも意見として受けまして、昨年七月、平成十五年の七月に環境影響評価法に基づく方法書を作成しまして、十二月の東京都知事からの意見を踏まえまして、本年一月から環境の現地調査を開始したところでございます。
　今後とも、こうした沿線自治体あるいはまた住民の皆様との意見交換等を踏まえながら、地元の意向等を把握いたしまして、早期に関越道から東名高速間の計画を取りまとめて、既に昭和四十三年でございましたか、旧法の都市計画法で四十三年か四年でございました、旧法の都市計画法で都市計画をお決めいただいているわけでございますから、いずれにしましてもこれの変更、こういうことも必要になりますので、急いで、地元の皆様とのそうした調整を踏まえて、都市計画の変更などの手続に入れるようにみんなで努力している、こういう状態でございます。
○早川分科員　よろしくお願いいたします。
　次に、これは平成十二年の十二月に全線開業した都営大江戸線についてお伺いいたします。
　この大江戸線につきましては、首都圏における新たな交通ネットワークの形成や交通不便地域の解消、沿線地域の活性化等に重要な役割を果たすものとして、東京都民のみならず周辺自治体の住民も大きな期待を寄せているところでございます。
　しかしながら、東京都区部西北部地域あるいは北多摩北部地域、埼玉県南西部地域の住民は、多く都心部に通勤通学をしておりますけれども、既設の鉄道路線は、いずれも依然として混雑をきわめております。また、東京都に隣接する埼玉県の新座市地域の大部分が鉄道空白地域となっておりまして、周辺の郊外部から東京都心部に向かう車両が通過することから、周辺道路が渋滞し、あるいはバス交通に支障を来す等、鉄道利用の大きな阻害要因となっております。
　そこで、都市高速鉄道十二号線、都営大江戸線の練馬区光が丘から先の大泉学園町、新座市、清瀬市を通って、所沢市のＪＲ武蔵野線東所沢駅までの早急な整備着手が求められているところでございます。都営十二号線について、大泉学園町から、さらに人口が増加しております東所沢方面に延伸してＪＲとの連係を実現すべきではないかと考えますが、国土交通省のお考えをお伺いいたします。
○丸山政府参考人　お答えいたします。
　都営十二号線の延長につきましては、まず、光が丘から大泉学園の間につきまして、平成十二年に出されました東京圏における鉄道整備計画におきまして、二〇一五年までに整備に着手することが適当である路線というふうに位置づけをされておるところでございます。それから、その先の大泉学園から、今先生お話しになりました武蔵野線方面への延長につきましては、現段階では輸送需要が十分ではないということで、今後整備について検討すべき路線とされておるところでございます。
　先生から御指摘ございましたように、大泉学園から武蔵野線の方面へ延長されますと鉄道空白地帯の解消になるということは私どもも考えておるところでございますが、まず、建設費が今のところ見積もりますとほぼ二千億円ぐらいかかる、この建設費をどういう形で費用負担するんだろうか。あるいは、輸送需要があるんだろうかとか、あるいは収支採算性はどうなんだろうかとか、まだ事業化に向けては解決すべき基本的な課題が残っている路線だというふうに考えております。今後、埼玉県を初めとしまして関係自治体で、今私が申し上げましたような課題につきましてさらに議論を深めていただければというふうに思っておるところでございます。
○早川分科員　いずれにしても、大泉学園町までについては、平成二十七年までに整備着手することが適当である路線というふうに位置づけられているところでございますけれども、どうも、現在の木場にある車庫では容量がいっぱいであって、新しい車庫用地の確保が課題となっているというような話を伺っております。
　そこで、大泉学園町までの延伸と一体的に、新座市の区域に車庫用地を確保して、当面は新座市域までの延伸を行うべきではないかとも考えられます。先ほどの運輸政策審議会の答申ではそのような検討になっておりませんけれども、こういった社会的なニーズの変化に合わせて、整備の優先順位について変更すべき事情があるのではないかと考えておりますけれども、その変更の可能性等についてお伺いしたいと思います。
○丸山政府参考人　今申し上げましたように、延伸につきましては、二段階で、目標年次までに整備するところと、それから、大泉学園から南の武蔵野線については、今後整備について検討すべき、こういうふうになっておるわけでございますが、実際の鉄道整備は、その時点で輸送需要などの動向がどうなっておるかとか、あるいは事業化に向けた検討がどのぐらい深まっているかとか、あるいは、その路線を取り巻きますいろいろな状況の変化などによりまして、答申ではそうなっておりますけれども、それと違うことになるということも十分考えられるところでございます。
　いずれにいたしましても、先ほども申し上げましたが、東京十二号線の延伸につきましては、まだ関係自治体を中心とします関係者間で基本的な問題が詰まっていないというところがございますので、そこの議論をもっと深めていただきたいなというのが私どもの考えでございます。
○早川分科員　私は、東京、埼玉、千葉、神奈川、いわゆる首都圏については、一つの経済圏、生活圏として総合的、計画的に、一体的に整備される必要があると考えております。
　ところで、三大都市圏の近郊整備地帯につきましては、用途地域に係る都市計画の決定権限が知事と定められております。その結果、都県境で用途地域が不整合となっている地域が多々存在をしておりまして、都県境を挟んで、東京都側が戸建て住宅の立地、埼玉県側がマンションの立地、そういった土地利用の不均衡等を生じております。
　マンションの建設等の開発行為に伴う住民と事業者との紛争を防止するためには、指導要綱や条例等による規制、誘導では限界があるところであり、抜本的には用途地域などについて地域の実態に合ったきめ細かな指定が必要となると思います。そのためには、地域の実情を最もよく知り、住民に最も身近な行政を担当している市において、用途地域について決定することができるようにすることが必要ではないかと考えます。
　分権型社会にふさわしいまちづくりを進めるためにも、三大都市圏の近郊整備地域における用途地域の都市計画の決定権限を市に移譲することも一つの選択肢ではないかと思いますけれども、いかがでしょうか、お考えをお伺いいたします。
○竹歳政府参考人　お答えをいたします。
　先ほど、先生、道路整備について、例えば地域を超えて一体的に整備すべきである、また、首都圏については広域的な調整を図るべきだという御指摘がございました。
　都市計画につきましても、原則は市町村決定ということでございますが、広域的な調整の問題については都道府県決定としていることは、御案内のとおりでございます。具体的には、実は地方分権推進委員会で徹底的に御議論いただいて、例えば機関委任事務を自治事務にする、また、具体的な都道府県と市町村の都市計画決定の権限配分について、一応の結論が出されているところでございます。
　そこで、今お尋ねの三大都市圏の用途地域についてでございますけれども、この分権の委員会で、都市開発区域は外すことにして市町村が決められることにいたしましたが、近郊整備地帯、既成市街地については、今までどおり、やはり広域的、一体的に計画をつくるべきだということで、都道府県決定とされているところでございます。
　以上の原則を踏まえまして、三点ございます。
　一つは、地方分権推進委員会の次の地方分権改革推進会議で、少なくとも中核市については政令市並みにみずから決定できるようにしてはどうかというような御意見もございまして、平成十一年の都市計画法を改正いたしましたが、その定着状況等も踏まえて、フォローアップをして、平成十六年度以降必要な検討をするというようなことが一つ方針として出されております。
　また、具体の運用につきましては、平成十二年に都市計画法を改正いたしまして、都道府県が決める用途地域の計画につきましても、市町村が提案をして都道府県と積極的に話ができるような制度をつくりましたし、さらに一歩進めまして、今国会に都市再生特別措置法の改正案というのを出しておりますが、そこにおきましては、市町村が事業を実施する場合に必要なときには、都道府県決定の地域、地区に関する都市計画についてさらに決定とか変更の要請ができるというような、一歩ずつ進歩させようとしているところでございます。
　いずれにしましても、国土交通省としては、フォローアップということもにらみながら、県と市町村の間でございますので、ぜひスムーズに意見交換できるように、制度も大いに活用していただきたい、このように周知してまいりたいと考えております。
○早川分科員　ありがとうございます。
　若干地震の関係についてお伺いしたいんですけれども、この通常国会で、地震等による被災者の生活再建支援とか、あるいは住宅再建の支援制度が大幅に拡充、整備されることになりました。
　私も、日弁連の自然災害に関する委員会の委員をしておりました関係で、阪神・淡路大震災が発生した当時、テレビ等に出てコメントをしたことがありますけれども、その当時、地震学の専門家の方から、これから十年以内に九〇％以上の確率で南関東の大震災が発生するおそれがあるということを伺ったことがあります。
　そこで、大震災の被害の拡大を最小限にするためには、被災者の避難路や、あるいは被災者の方々の救助、援助活動等に従事する方々の交通手段を確保する必要があろうと存じます。関東地方に荒川がございますので、こういった大地震の際の緊急輸送路等としてこういった河川を利用できるように整備すべきではないかと考えますけれども、国土交通省において河川の利用あるいは舟運の利用についてどのようなことを検討されているか、お伺いしたいと思います。
○清治政府参考人　地震の際の河川敷あるいは水運の利用についてのお尋ねでございますが、特に都市の中での河川の空間というのは非常に多面的ないろいろな機能を持っているわけでありますが、こういう災害のときにどう活用するかということにつきましては、御指摘いただきましたようなことにつきまして、河川局としても非常に重要な課題というふうにとらえております。
　具体的に、今御指摘ありましたような緊急用河川敷道路、それから河川防災ステーション、これは避難場所でありますとかそれから復旧の拠点になるようなところでありますが、ヘリポート等にも活用できるような、そういうものとあわせて、それから、今道路との連携の話もございました。
　道路それから舟運との関係についても、この緊急用河川敷道路をうまく活用できますように、緊急用船着き場も整備を進めております。これは、計画的に進めていこうとしておりますが、荒川につきましては、平成十四年度末現在、緊急用河川敷道路七十八キロと、緊急用船着き場八カ所、整備が完了しております。
　これからも、うまく活用できるように、計画的な整備を進めてまいりたいというふうに思っております。
○早川分科員　時間がなくなってしまいましたので、最後に一点お伺いさせていただきます。
　これからのまちづくりは、安全、安心、快適な環境づくりを基本としなければならないと考えております。そういう意味で、美しいまちづくりをするためには電線類の地中化が必要であると考えていますけれども、その電線地中化事業についての取り組みがいかがであるか。
　さらに、私の選挙区であります埼玉県の朝霞市、志木市、和光市、新座市というのは、東京や関東近県から多くの住民が移住をされた東京のベッドタウンとして発展してきた地域でありますけれども、昭和四十年代に移住されてきた方々も現在では七十歳、八十歳になり、いわゆる地域の高齢化が進んでおります。そういう意味で、高齢者あるいは体の不自由な方々が安心して公共交通機関を利用して移動し得るようにすることは、国において特にこれから重点的に促進すべきではないかと考えます。
　平成十二年の十一月の十五日にいわゆる交通バリアフリー法が施行されていますけれども、このバリアフリー化の現状についてもお伺いいたします。
　以上をもって、質問の最後とさせていただきます。
○佐藤政府参考人　それでは、前段の方の電線類の地中化でございます。
　我が国は大変地中化がおくれておる、これは事実でございます。平成十四年度末現在で申し上げますと、市街地で電線の地中化がされているのは、幹線道路だけでもまだ七％でございます。これをあと五年間ぐらいで倍増以上にしよう、一五％ぐらいにはしたいな、こう思っておりまして、そのために、予算の確保とコストの縮減ということで、コストも、七億円程度かかるところを五億ちょっと、五億六千万、こういうような形で、二割の縮減、こうしたことも目指しながら大いに進めてまいりたいと思っております。
○澤井政府参考人　バリアフリーでございますが、自宅から交通機関、さらには町中まで連続したバリアフリー環境が広く整備されることが必要だと思っています。
　昨年十月に決定されました社会資本整備重点計画の中でも、このバリアフリーの進展については、非常に重要な目標として位置づけておりまして、例えば平成十四年の末から十九年末までの五年間で、一日平均利用客数五千人以上の旅客施設、駅が代表でありますが、今バリアフリー化されているものが約四割でありますが、この五年間で七割強に持っていこうと思っています。
　一方で、異なる事業主体間の連携で連続的なバリアフリー環境を整備するということも大事でありまして、御指摘のバリアフリー法の中でも、市町村が基本構想を定める、基本構想に従いまして、いろいろな事業主体が一斉にやっていくというような取り組みも今後進めていかなければいけないと思っております。
○早川分科員　終わります。
○園田主査　これにて早川忠孝君の質疑は終了いたしました。
　次に、宇佐美登君。
○宇佐美分科員　民主党の宇佐美登でございます。
　本日は、私の選挙区でございます地元羽田空港の国際化問題などに関する質問をさせていただきたいと思います。
　さて、今国会で東京国際空港における緊急整備事業の円滑な推進に関する特別措置法案が提出をされているところでございます。我が党としましても、この法案については、速やかに議論が進み、そして、かつ賛成できるものと考えております。
　この中で、もう大臣そして関連の皆様には御存じのとおり、平成十四年六月の閣議決定で、この閣議決定は、経済財政運営と構造改革に関する基本方針二〇〇二という中で、「羽田空港を再拡張し、二〇〇〇年代後半までに国際定期便の就航を図る。」ということで位置づけられているところでございます。
　そういった状況の中で、今回、約二十八万回の現在の年間の羽田空港の発着容量が四十・七万回、約一・四倍、プラス十三万回ということになるわけでございますけれども、その増加枠を利用して国際定期便を就航する予定になっているはずでございます。この羽田空港拡張後に就航する国際定期便の路線について、御答弁をいただきたいと思います。
○石川政府参考人　羽田空港でございますが、先生御指摘のとおり、国内需要の増加が今既に能力いっぱいでございまして、そのために、新たに第四本目の滑走路を整備するということで、再拡張事業を早期に実施したいと考えております。
　これによりまして、年間の発着能力でございますが、現行の二十八・五万回から四十・七万回へ一・四倍に増加するということになりますけれども、この中で、基本的には、国内航空需要に対応した発着枠を確保した後に、おおむね三万回程度の発着枠ということについて国際線の枠として活用して、これによって国際定期便の受け入れということをしたいと考えております。
　首都圏におきましては、御案内のとおり、羽田空港が国内線の、成田空港が国際線のそれぞれの拠点空港というふうな考え方のもとでございますけれども、羽田国際空港の再拡張後に就航する国際定期便の路線、これにつきましては、基本的に、近距離国際路線を基本として考えている次第でございます。
○宇佐美分科員　とすると、これからの路線決定プロセス、もしくは、今近距離というお答えがあったわけですけれども、どこまでを大体目安にして考えていらっしゃるのか。今後のこの就航ルート等について、現状の報告をお願いしたいと思います。
○石川政府参考人　この第四滑走路、二〇〇九年に供用を開始したいということで頑張っていきたいと思っておりますが、それまでの間に時間的な余裕があります。こういうものを、間がありますので、就航路線の対象を定める基準、あるいは対象国との間での個別の航空協議というものを行い、決定をしていきたいと考えております。
　先ほど近距離国際路線と申し上げたわけでございますが、現時点では決定しているわけではございませんが、現在、羽田発着の国内線の最大距離というのが羽田と石垣間でございまして、この間千九百四十七キロでございますが、これを一つの目安として今後検討していくことになろうかと思います。
○宇佐美分科員　この東京—石垣間の千九百四十七キロといいますと、例えば一般的に近距離だと思われる台湾などは入らないんですね。中国の一部が入って、あと、グアムもサイパンも入らないということでありますので、アメリカ側からすれば恐らくハワイも入れてほしいとか、ＡＳＥＡＮの感覚からすれば、各国からの要望もあるかと思います。
　今おっしゃられたプロセスの中で、できる限り羽田から便利に海外、近距離、二千キロと言わずに、柔軟に対応をしていただきたいと思っております。よろしくお願いします。
　続いて、この羽田空港の問題、地域では多くの皆さんが賛成をいただいているところであります。特に経済効果を期待するところも大でありますし、加えて、やはり海外に行くときに、目の前からすぐ行けるというのも、そういった利便性もあるわけですし、いろいろな企業が羽田の近くに来たいといった現象も既に起こり始めているわけでございます。
　ただ、その中で、騒音問題というのは、どの空港のときにも問題になってくると思いますけれども、そんな中で、再拡張後の飛行ルートについて既に決まっているのか。これまでどのような場で検討を行い、今後どのように行っていくつもりなのか。その点について御回答をお願いします。
○石川政府参考人　飛行ルートの問題でございますが、羽田空港の再拡張事業につきましては、昨年の一月から、国土交通大臣と関係する都県市の首長をメンバーとする羽田空港再拡張事業に関する協議会というものを設置しております。
　ここで、その第二回協議会の場で、飛行ルートについて、一つが安全上問題のないルートであること、一つが離着陸それぞれ一時間当たり四十回、年間では四十・七万回、こういうものを処理可能なものであること、さらには、騒音につきましては、環境基準を満たすことは当然のことながら、東京湾をできるだけ活用して騒音を処理するなどによって陸上における影響をできるだけ小さくするというふうなものの、いわば基本的な考え方をお示ししたわけでございまして、その後、航空局等で検討を重ねまして、去る二月九日の第四回協議会の場で飛行ルートの案を提示させていただいたところでございます。
　私どもとしては、今後とも関係首長の協力を得ながら、関係市町村等の方々から御意見を出していただいて最終的に決定をしていきたいと考えております。
○宇佐美分科員　東京湾のところで騒音といっても、この再拡張後の騒音問題、まだまだこれから議論がたくさん行われなければならない話なんだと思います。ぜひ、この大田区の問題も御検討いただきたいと思います。
　そんな中で、再拡張後、いわゆるハミングバードという、今、朝七時台、八時台の前半部分で、一日五便以内という条件のもと、現実的には五便、朝、羽田空港から品川の八潮の方、つまり北側に行って、そのまま左旋回をして大田区の上を通って飛んでいくという飛行ルートがあります。
　これをハミングバードと呼んでいるわけでございますけれども、朝七時台、八時台で五便なんですけれども、そういった中で、地域の皆さんからは、やはりその騒音問題について何とかしてほしいという陳情、御相談を日々いただくわけでございます。
　八時十五分からのＮＨＫの連続テレビ小説のぎりぎり前ぐらいまでに飛び終わるようでございますけれども、日によってはその時間もあるようでございまして、特に羽田で生まれ育った皆さんからすると、二十四時間の強制退去、戦後あった中で、その騒音問題で悩む気持ちというのは本当に痛ましいものでございます。
　そんな中で、この再拡張後、ハミングバード運航について、縮小もしくは廃止というものをぜひお願いをしたいと思います。
　その点について、東京の選出であります国土交通大臣、石原大臣ならばその事情もよくわかっているかと思いますので、その点についても御答弁いただきたいと思います。
○石川政府参考人　いわゆるハミングバードでございます。先生御指摘のとおり、Ａ滑走路から北向きに離陸した後に左旋回をするルートでございまして、出発需要の特に集中する朝の時間帯に限って五便、地元の御理解と協力を得て実施しているところでございます。
　再拡張後におきましてどうかという御質問だと思いますが、朝に羽田から出発する需要というものは、現在でも極めて多く集中しているわけでございまして、その事情は再拡張後というものについても変わりがないというふうに私ども考えられます。そういう意味で、引き続きハミングバードにつきましてはこれを実施するという必要があると考えております。
○石原国務大臣　騒音問題というものは、世の中が利便性を高めていく中で必ず発生する問題で、航空機に限らず、道路あるいは鉄道、さまざまな点でこの問題に地域住民の皆様が大変高い関心を持たれているということは、委員の御指摘のとおりだと思います。
　先般も、これは超党派でございますが、自民党、民主党、公明党、共産党、社民党ですか、の皆様、私のところにおいでいただきまして、同趣旨のお話をさせていただいたところでございますが、この問題は、騒音対策は、周辺対策と、もとであります発生源対策と二つあって、この発生源であります飛行機の機材というものをより騒音の低いもの、これも昭和三十年代、四十年代と違いまして、当時のＢ７２７と比べますと格段に、私も現地で音を聞いてまいりましたけれども、交差点程度の音で、室内に入りますと、テレビ等々ついておりますと著しくは気にならない程度のものではございますが、今後ともこういう発生源を、機材の変更、テクノロジーの変化によって克服することによりまして、地元の皆様方の御理解というものを引き続き得ていく努力を推進させていただきたいと考えております。
○宇佐美分科員　現都知事の石原慎太郎さんは、まさに、中選挙区時代、大田区と品川区を選挙区にされていたということもあり、現大臣、御家族は大田区でお住まいですから実情もよく御存じだと思いますので、先日、超党派で大田区議会の皆さんから出された陳情書も踏まえて、ぜひこのハミングバードの騒音問題について、さらに前向きな検討をお願い申し上げたいと思います。
　続きまして、いわゆる神奈川口構想というものの検討についてお尋ねをしたいと思っております。
　先般、テレビの報道などで見ておりましても、千葉県の堂本知事さんや神奈川県の松沢知事さんなど、いろいろな場で協議をされているようでございますけれども、特にこの神奈川口構想、川崎の扇島のところに、直接羽田空港と橋を通して神奈川口をつくろうと言っているわけでございますけれども、この点について、現状、国土交通省はどういうような検討などをされているのか、お願いします。
○石川政府参考人　神奈川口構想でございますけれども、昨年の十二月に、神奈川県、横浜市及び川崎市から御提案をいただいたものでございまして、神奈川口構想と言われているものでございますが、これにつきましては、本年の二月十二日に、国土交通大臣と神奈川県知事、横浜市長、川崎市長等を構成員とします神奈川口構想に関する協議会というものを設置したところでございます。
　神奈川口構想でございますが、先生お話しのように、神奈川県の羽田空港に隣接する地域、これを神奈川口としてとらえて、これを核とするまちづくり、あるいは空港アクセスの改善等ということでございますが、多岐にわたる事項を内容とされております。
　私どもとしては、今後、先ほどの本協議会において神奈川口構想について検討してまいりたいと考えております。
○石原国務大臣　事実関係については、ただいま航空局長が答弁をさせていただいたとおりでございます。
　二月十二日の会議で、阿部市長さん、松沢知事等々ともお話をさせていただきましたが、この川崎市の島の部分、ここは大きな工場等々があったわけですけれども、そこが出ていってしまいまして大きな空き地になっていて、ぜひ、川崎市、神奈川県も応援して、ここの再開発等々を行っていきたいと。
　もう委員御承知のとおり、京浜重工業地帯のここから南の方にかけまして、かなり空洞化等々も進んでおります。そんな中で、羽田の再拡張、四本目の滑走路ができ国際化することによりまして、この地域に少しでも役立つ施策というものをどのような形で実現していくのか。そのお話の中で、アクセス道路がやはり神奈川の方からは大変乏しいということもありまして、こういう御要望が出てきているものでございますので、この協議会の場を通じまして、積極的に、前向きに検討させていただきたい、そんな話をさせていただいたところでもございます。
○宇佐美分科員　二月十二日、まだ第一回目の協議会でございますから、検討されているということでございますけれども、いろいろな提案があったというふうに拝聴しているところでございますけれども、基本的にはまだ何も決まっていないという認識で、局長、よろしいですか。
○石川政府参考人　先ほど御答弁申し上げましたように、神奈川口構想というものは、かなり内容が多岐にわたっております。内容によっての熟度もかなり違います。そういう中で、先ほど申し上げましたとおり、私どもとしては検討を進めてまいりたいと考えております。
○宇佐美分科員　まだ第一回目ですから、何も決まっていないということなんだというふうなお答えだと理解をしているところでございますけれども、地元大田区からすれば、川崎に直接神奈川口ができるということは、羽田の国際化により期待をしている経済波及効果の一部が、もしくは結構な大きな部分が神奈川なりに持っていかれるということでございますから、大田区の皆さんからすれば、本当に生活に大変身近な問題でございます。
　今後も、私も、皆様の議論の状況を追い続けながら、ブレーキを踏むときには力いっぱいブレーキを踏ませていただきたいと思っておりますが、国益との関係もあるということも十分承知しているところでございますけれども、再三申し上げるように、現都知事は、地元出身ということもあって、今も大田区にお住まいですから、状況はわかっているかと思います。
　羽田空港をおりてから、その通ってくる道々の状況の中で、今、大田区の経済状態がどれほど疲弊しているのかということも、知事も御存じでしょうし、大臣もよく御存じだと思います。ぜひ、この神奈川口構想について、前向きにというよりも、慎重に、かつ、公平公正なこれからの議論を期待したいと思っております。
　さて、その神奈川口構想にも関係する議題になりますけれども、まさに羽田空港の跡地の問題があります。
　当初は非常に大きな数字を国側から示されてきました。二百ヘクタールという数字もあったわけですけれども、現状について、この羽田空港の跡地問題について、利用計画を今後どのように検討していくのか、今持っているアイデアなど含めてお答えをいただきたいと思います。
○石川政府参考人　羽田の跡地問題でございますが、先生御指摘のとおり、羽田の沖合展開事業を行う際には、跡地として約二百ヘクタール、こういう話があったわけでございますが、今回、四本目の再拡張事業を行い、これを、先ほど御説明申し上げましたように一部国際線にも活用するということになりますので、したがいまして、国際線用の新しい旅客ターミナル、あるいは貨物ターミナルというものも空港内に設置をするというふうな計画でございます。
　そういうようなこともございまして、現時点では、今般の再拡張事業に伴いまして、跡地というのは約五十三ヘクタールというふうにその意味においては縮小いたしますけれども、この利用の方法については、これを今まで私どもとすれば東京都に売却する方向で調整を進めてきたわけでございますので、東京都が跡地の利用計画等の調査、検討というものを今行っているわけであります。
　私どもとしても、この調査、検討結果に基づいた東京都の考え方、それから地元自治体であります大田区の考え方、こういうものを踏まえながら跡地の処分と利用計画の検討ということを進めてまいりたいと考えております。
○宇佐美分科員　この跡地の中には、現在の震災時における避難地も含まれているわけでございますし、また、この羽田空港の運営には地元大田区が多大な協力をしてきたわけでございますので、今後も、地元大田区、経済界を含めて、意向を十二分に酌み取っていただき、無理のないまちづくり、そして神奈川口に負けない地域振興が図られることを強く期待申し上げたいと思います。
　特に、雇用について、地域が今本当に、重ねて申し上げますけれども、雇用状態が非常に悪化しているわけでございます。例えば、一人工場で働いていた御主人が仕事がなくなっている。奥さんがパートに出ていく。朝御飯はコンビニでおにぎりを買って子供が学校に行き、そして、学校の給食だけが唯一のちゃんとした食事になっているというような家庭を何軒も私は存じております。
　そんな中で、この空港の再拡張、跡地の振興を含めて、ぜひ地域の、大田区の皆さんの雇用に十分に配慮をしていただきたいというふうに思っておりますので、よろしくお願い申し上げます。
　続いて、この羽田と絡んでいく問題がございます。京浜急行の連続立体事業、今も鋭意進めていただいているところでございます。
　特に、都知事がその現場まで総理大臣を連れてきてくれて、早期実現と言っていただいたわけでございますけれども、本当にこの連続立体交差の事業をやらないと、環八と京浜急行の本線の交差点などというのは、どれだけの経済阻害要因になっているかというわけでございますので、現状もきゅうきゅうとしてやっていらっしゃるかと思いますけれども、さらに早期完成をお願いしたいと思います。
　また、今のＪＲ蒲田駅、ここは東急多摩川線と池上線が乗り入れているところでございます。京浜急行の蒲田駅から空港線という電車があるんですけれども、このＪＲ及び東急の蒲田駅と京急の蒲田駅というのは、どうでしょう、歩いて十五分ぐらいかかりますね。実際、今、連絡のバスも出ているわけでございますけれども、ここの交通アクセスをよくしないと、大田区の多摩川沿いとか世田谷の皆さんから羽田空港へのアクセスが非常に悪いんですね。
　このいわゆる蒲蒲線という、蒲田と京急蒲田、さらには大鳥居ぐらいまで今つなげようという話になっているかと思いますけれども、これが完成すると、例えば、大臣は杉並ですよね、新宿の方から、渋谷から東急線に乗っていただくと、そのまま京急の大鳥居で乗りかえていただいて羽田空港に行けるという形でございますので、非常にアクセスは便利になっていくわけですね。
　そういった状況の中で、羽田のアクセスに大変重要な意味を占めますいわゆる蒲蒲線の進捗状況について、現状を報告願いたいと思います。
○丸山政府参考人　ただいま先生から御指摘いただきましたいわゆる蒲蒲線、京浜急行電鉄の空港線と東急の多摩川線を結ぶ路線でございます。十二年一月に出ました東京圏における鉄道整備計画、いわゆる我々は十二年答申と言っておりますけれども、この中では、蒲蒲線につきましては、二〇一五年までに整備に着手することが適当である路線という位置づけになっております。
　先生御指摘のように、蒲蒲線が整備されますと、まず、環八とのごたごたを初めとしまして、蒲田地区の都市機能が大幅に向上をいたします。それから、羽田空港へのアクセスが、東急沿線の方は、これはもちろん、もう一番便利になるわけでございますけれども、営団十三号線が東急線と相直をいたしますと、さらに、東武東上線でございますとか西武池袋線方面、いわゆる埼玉方面の方も羽田空港へのアクセスが非常に便利になるというふうに私ども考えておるところでございます。
　蒲蒲線の整備につきましては、大田区の方でも事業化に向けた調査を開始されたというふうに私ども伺っておるところでございます。ただ、しかしながら、まだ関係者、鉄道事業者を初めとしまして、重要な問題が検討され尽くされていないというのが私どもの認識でございます。
　例えば、まず、費用をだれがどういうふうにして持つのか。あるいは、短い路線でございますので、収支採算がとれるんだろうか。それから、需要がどのくらいあるんだろうかというような問題が残っておると思います。したがいまして、さらなる検討が必要だというふうに思っています。
　いずれにいたしましても、私どもは、関係者間の取り組みの状況を踏まえまして、国土交通省としても適切に対処してまいりたいというふうに思っております。
○宇佐美分科員　この蒲蒲線は、多摩川線、昔は目蒲線と言っていた東急線が、蒲田の手前からＪＲ蒲田の下を通って、大田区役所を通りまして、京急蒲田のところを通って、大鳥居まで京浜急行と並行して、京急は高架をされて、東急線は地下を走ることになると思います。
　いわゆる地下鉄補助事業にも当たるかと思いますけれども、これは、地域の問題はもちろん、非常に大きな国家レベルの問題だとも理解をしているところでありますので、地下鉄補助事業の予算の配分以上に、国がしっかりと予算的にも責任を持ってこの事業を進めていただけるよう期待を申し上げまして、本日の質問を終わらせていただきたいと思います。
　関係の現場で働いている皆さんも、昼夜を問わず御苦労されているようでございますので、最後に、その皆さんの労働、本当に勤労に敬意を表し、また、関連の皆様方のさらなる前向きな検討を御期待申し上げます。
　どうもありがとうございました。
○園田主査　これにて宇佐美登君の質疑は終了いたしました。
　次に、梶原康弘君。