○角本公述人　私は、過去四十五年間、交通を研究してまいりまして、また国鉄に働いていた期間もございます。その間に私は、国鉄の仕事量ができるだけ多くなることが従業員にとっても仕事を確保することになる、こういうふうに考えてまいりました。しかし、残念ながら私が申し上げてきたことが今日まで余り採用されてきませんでした。分割・民営の法律案がやっと出ましたが、私十二年前からそれを申し上げて、この案を推進してきた一人でございます。まあ小さな一人でございます。
　そこで、国鉄が欠損になりました最初のころ私が申し上げたのは、拡大投資は国鉄経営を破滅させる、そう申し上げました。当時、総裁は磯崎さんの時代でございます。それから、昭和五十年代に入ったときから、貨物はもはや縮小すべきであると申し上げました。やがて高木総裁が長い間お務めになりました。しかしながら、私の意見は二つとも残念ながら採用されませんでした。それだけに私は地域分割の案が大事であると思っております。
　そこで、まず大きな第一番目は、基本に返って考えるということでございます。
　そのうちの一つは、いかなる産業、いかなる企業におきましても、コストを高くして成功することはあり得ないし、それは利用者にとりましても納税者にとりましても、もちろん従業員にとりましても大変な失敗になるということでございます。国鉄の大先輩が既に昭和十八年の段階におきまして、官庁型の経営で、大規模経営で、しかも独占を前提にした経営、これは大変非能率なものであるから改革しなければならないと、既に十八年の段階でそう言われておるわけです。これは大槻信治さんでございます。
　そこで二つ目は、すべての企業、特にサービス企業においては労働に対して当然の適切な対価、プライスが支払われるべきであるということでございます。残念ながら、政府は昭和三十五年以来、公共料金の抑制と称して運賃を抑えてまいりました。また、国鉄内部の労働組合の中にも、運賃値上げ反対という行動をしまして経営の足を引っ張るということが現実にあったわけであります。
　三つ目は、交通というのはそもそも地域で考えるべきことであります。それぞれの地域のコストとそれぞれの地域の他の競争企業との間で考えるべきことであります。ところが、残念ながら国鉄だけが全国一律で物事をしてきたために、すべての地域で敗北するという羽目に陥っております。
　四つ目は、供給が乏しかった時代の法律制度は、供給が豊かになった段階では当然変えるべきであります。現在の法律は、昭和二十四、五年ごろ、国民が非常に貧しかった段階の法律であります。しかしながら、今日では大変豊かになってまいりました。輸送力も豊富になりました。この段階において、従来の公共運送人といった発想はもう一度検討し直してみるべきだと考えます。
　そこで、大きな二つ目は、以上の基本の考え方に立ちまして、まず第一に現在の体制を改革する、その場合に、どんな案をつくりましても各人必ず意見がございます。社会的選択という議論がございまして、それでノーベル賞をもらうような人も出たようですけれども、社会的選択においては全員が一致することはあり得ません。私はこの法律案に対して自分の違った意見をもちろん持っております。しかしながら、今から申し上げるような論点はございますけれども、私は、今これを否決するのではなくてこれを一度通していただいて、その上で、世の中の推移を見まして必要な場合には修正するという進め方がよいと思います。
　それで、幾つか申し上げる一つ目は、貨物では「主として長距離の輸送及び大量の輸送」、これは改革法の八条に書いてあります。しかし長距離の輸送とは何事であるか。大量ならば話がわかりますが、距離が長いから国鉄だということはもはや通らない社会でございます。大量でなければ絶対にもうからないあの小さな五トンのコンテナなどは、早くおやめになった方がよいわけです。
　それから二つ目は、新幹線保有機構というのは、これは大変苦心しておつくりになった案だと思います。しかしながら、複雑な組織というのは紛争の種になります。私はできるだけ早い時期にもう一度見直してみられる方がよいと考えます。
　三つ目は、運賃の決め方。これは事業法の十六条に書いてございます。法律にすれば大体こういうふうになりますけれども、一体、適正な原価を償う運賃というのは、これは運賃収入全体なのか、それとも個々の運賃がそうでなければいけないのか、そういった点になりますと、昔からの議論がここでは解決されておりません。しかしながら今これを言っていたのでは百年かかっても法律になりませんから、これでお通しになった方がよいと私は思います。しかし、この場合の運用ということが大変大事でありまして、政府はこれまで適正な原価に見合う運賃収入を企業に与えるようになさってきたかということになりますと、私は大変疑問だと思います。
　四つ目は、分割の数が六つがよいかどうか。私は長年、もう少し数が多い方がよいと思ってまいりました。
　そこで、そのような意見はございますけれども、最初に申し上げたように、できるだけこれを早く通すべきだと考えております。運送事業というのは、これは経済活動でございます。経済活動をあらかじめ固定しておく、土地の値段は幾らであるはずだ、こういうふうな固定は全くできない、柔軟に物事を変化させていかなければいけないと思います。
　そこで、大きな三つ目は、政治行政への私の希望でございます。
　国民の希望として、まず一つ目は、分割後の企業運営におきまして、収支が常に国民に明確にわかるようにしていただきたい。収支というときに、頭っから収入に基金からの利益を入れまして収支は黒字だ、こう言う前に、それを入れなければ三つの島は赤字である、しかしそれによって補うから経営は維持できる。黒字ということをいきなり印象づけると国民は判断を間違えるということになろうかと思います。また、分割後の企業運営は、当然ローカルの他の企業の運賃や給与、これらを前提にしまして競争していきませんと、国鉄の仕事量はますます減ってしまう、それでは従業員の不幸になるということをぜひお考え願いたい。
　二つ目は、整備新幹線の問題でございます。これは、国民の中にたくさんの議論がございます。しかしながら、今スタートしようという人たちに重荷を背負わせてはスタートができない。ですから、少なくとも三年間はまずこれは慎重に考えていただくという方が私はよいと思います。
　それから三つ目は、関連事業でございます。法律の中には、旅客鉄道株式会社等の法律でございますが、十条には中小企業への配慮が書いてございます。これは私、当然な条文だと思いますと同時に、国鉄に働いていた従業員もまた人間であるということをぜひとも皆さん考えていただきたい。今彼らがどうして生きていくかという場面に来ているときに、国鉄であったがゆえに、あるいは形式上大企業であったがゆえにこれを拘束するということは、果たして国民の権利として許されることであるかということで、ぜひ両方をよく配慮した政治行政をお願いしたいと思います。
　四つ目は、責任者の任命でございます。明治十八年の昔に、既に榊原さんという人がアメリカの鉄道を五年間研究した末に、ゼネラルマネジャーが最高責任者と同時にいかに大事であるかということをちゃんと書いております。今後発足していく新しい企業においても、最高責任者とその次の人、これがいかに大事であるか。その際、私が歴代総裁の手腕を見てしみじみ感じますことは、独占組織から来た人は私はだめだと思います。競争企業の中で育ってきた人でなければ、これはできないのじゃなかろうか。そうしてうまくいっている例がよその部門にあることは、御承知のとおりでございます。
　それから最後に用地の問題でございますが、用地が高く売れるか安く売れるかについての判断のうち、皆さんは、東京や大阪についての通勤の能力のことを関連させて考えていただきたいと思うのです。と申しますのは、東京駅付近あるいは汐留付近、新宿付近は非常に高く売れるという前提で、霞が関ビルが九十二も建つというような案を一部の方は立てておられる、あるいは建設省はそういう方向を推進しておられるように伝えられますけれども、一体この人たちをどこでだれが運ぶことができるでしょう。このビルに働く人は、皆東京二十三区の外から来るわけです。そうでなければ家はありません。その場合に、二十三区の外と丸の内や汐留を結ぶ通勤能力はもうないわけです。
　東京二十三区というのは既にニューヨーク市の二倍の人が働いております。これは驚くべき事実でありまして、私はつい最近、東京も膨張をとめざるを得ないという趣旨の研究をまとめて、ぜひとも皆さんにこの点を配慮していただきたい。したがって、丸の内の土地は、ビルを建てようと思ってもそこは通勤できない場所である。やがて値下がりせざるを得ないかもしれない。まあ、値下がりすることはないとしても、そんなにビルを建てられる場所ではない。汐留も同じことでございます。こうしたこともぜひ考えていただいて、国鉄の土地があいたからといっていきなり東京を混乱させるようなことはぜひともやめていただきたいと思います。
　以上、いろいろ聞いていただいてありがとうございました。（拍手）