Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府委員（萩原浩君）　先生御指摘の富士川橋でございますけれども、この橋は、大正十三年に架設されました橋長約四百メーター、それから車道部の幅員は六・五メーターの橋でございます。そこに交通量が一日約二万一千台通っておりまして、非常に交通が多い。こういう橋でございますが、これが橋脚の洗掘、それから床版のひび割れが著しいために、補修工事をやっております。昭和五十六年度より補修工事に着手いたしまして、五十九年度までに橋脚の補強は完成をいたしました。六十年度から床版の補修と再塗装を実施いたしておりまして、これは六十一年度には完成をいたしたいというふうに考えております。
　そして、交通量増大に伴います問題につきましては、右岸側の交差点、これが問題でございますので、橋梁二径間のかけかえ、拡幅を考えております。これについて、いろいろな調査を行ってまいりましたけれども大体構想がまとまりましたので、今御審議いただいております昭和六十一年度の予算が決まりましたら、新たにこのかけかえに着手をいたしたいというふうに考えております。大体、六十一、六十二、六十三、三年ぐらいをかけまして何とかこれを完成させたいというふうに考えております。そういたしますと、この富士川橋の交通量の問題はかなり改善することになるだろうというふうに期待をいたしております。
　また、大井川にかかります太平橋の問題でございますが、これは昭和三十三年にかけられました木橋でございまして、現在は、二トンの重量制限と一・八メーターの幅員制限を行うという、非常に劣悪な状況にございます。このため、昭和五十三年度からかけかえ工事に着手をいたしまして、昭和六十年度までに取りつけ道路は大体概成をいたしております。橋梁の下部工につきましても、一部躯体部を残して完成をいたしております。昭和六十一年度も鋭意工事を促進いたしたいというふうに考えております。私どもでは、できますれば先ほどの富士川橋と同じように六十三年には何とか完成できないかなということで事業を進めてまいりたいというふうに考えております。
　それから、国道百五十二号の青崩峠の問題でございますが、これは国道百五十二号と名のりながらいまだに不通区間のあるところでございます。これにつきまして、通行不能区間の六キロにつきまして、昭和五十八年度に直轄の権限代行事業として事業の着手を図ったところでございます。当面は、草木トンネル区間二・五キロにつきまして重点を置きまして整備を進めたいというふうに考えております。昭和六十年度は用地買収に着手をいたしまして、できましたら昭和六十一年度にはそのトンネルの取りつけ区間の工事に着手をいたしたいというふうに考えております。まだなかなか道遠いわけでございますが、努力をいたしたいというふうに考えております。
　それから、もう一つの大井川にかかります谷口橋でございますが、これにつきましては、橋長七百二十三メーター、幅員八メーター、昭和三十二年に完成をいたしましたけれども、吉田インターチェンジの供用等によりましてかなり交通が混雑をいたしております。したがいまして、これはバイパスで抜きたいということで、昭和五十七年度から着手をいたしております。昭和六十年度は右岸側の用地買収を進めておりますけれども、まずこの取りつけ部の事業の促進を図りまして、その後、この新谷口橋に取りかかりたいというふうに考えておるところでございます。
　もう一つ御指摘がございました国道百五十号の掛塚橋でございますが、この掛塚橋は昭和三十年に架設されました天竜川にかかる橋でございます。延長が八百七十七メーターとかなり長い橋でございますが、幅員が車道部で五・五メーター、そこに交通量が二万五千台通っている非常に交通の混雑の著しい橋でございまして、これに対しまして、下流約一・五キロメーターに新掛塚橋を含めましたバイパスを計画いたしておりまして、つい先ごろ、昭和六十一年三月二十八日に都市計画決定をいただいております。したがいまして、この計画に基づきまして橋梁の取りつけ部から早期に事業化を図りたい、できますれば六十一年度からでも新規に着手をいたしたいというふうに考えております。なお、橋梁部は非常に多額の事業費を必要といたしますので、早期供用を図るために、現在有料道路事業としての施行を検討いたしたいということで、今県当局といろいろお打ち合わせをしているところでございます。この計画の作成になお努力をいたしたいというふうに考えております。
　最後に、中部横断自動車道のお話がございました。この中部横断自動車道は、清水－佐久間、昔は清水－直江津と言われてずっと重要路線として呼称されてきた路線でございますけれども、佐久から北につきましては関越自動車道の上越線としてある程度供用ができますので、とりあえず佐久と清水間が問題になろうと存じます。これにつきましては、現在私どもで路線あるいは整備手法等に関する調査をいたしております高規格幹線道路網の中で検討をしてまいりたいということでございます。高規格幹線道路網は、六十一年中に策定が予定されております第四次全国総合開発計画におきましてその規模がある程度調整されるというふうに私ども聞いておりますが、この調整を図りながら、本路線、中部横断道路の構想につきまして、実情を踏まえて検討させていただきたいというふうに考えている次第でございます。
○委員長（小山一平君）　午後一時再開することとして、休憩いたします。
　　　午後零時二分休憩
　　　　　―――――・―――――
　　　午後一時一分開会
○委員長（小山一平君）　ただいまから建設委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、質疑を続けます。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○工藤万砂美君　私は建設行政の基本的な問題についてお伺いするのでございますけれども、まず質問の内容の順序からいたしまして、国土庁、建設省、開発庁、こういう順序でお伺いをさせていただきたいと思うわけであります。
　最初、国土庁にお伺いするのでございますけれども、国土庁長官は所信の表明などで冒頭に、「二十一世紀を見通した長期的展望のもとに、国土の均衡ある発展を図り、住みよい国づくり地域づくりを推進していくことが、国土行政に課せられた基本的な課題」である、こういうことを申されたわけでありますけれども、私は当然のことながら四全総の中で国土の利用計画と定住構想を組み入れられていくと思いますけれども、今日のいわゆるＧＮＰや人口配置という問題が地域的な均衡ある発展と言うにはほど遠い現状から考えてみましても、二十一世紀までにどのような是正方がされるのか、こういうことについてお伺いしようと思っているわけでございます。
　そこで、今日までの全総の経緯というものを考えてまいりますと、昭和三十七年に全国総合開発計画というものが実施をされて、この時点では拠点開発構想毒中心として進められてきた。それから、新全総すなわち第二次のときには、拠点開発構想の一層の充実、こういうことで進められてきた。さらにまた、第三次の全国総合開発計画におきましては、いわゆる定住構想というものが中心となって進められてきた、こういうことであるわけであります。しかし、これまでの流れというものを考えてまいりまして、本当にこの全総というものが、我々の期待するような形で均衡ある発展になってきているのかということを考えてまいりますと、私は、随分と違うなというような感じを持たざるを得ないわけであります。
　これは私の意見でございますけれども、決して、こういうデータのとり方については必ずしも正しいものだというような物の言い方でお話しするわけではございません。仮にこういうデータで全国的な開発構想というものの結果を見てみますとこういうことになります、そういうことですけれども、例えば昭和五十七年に例をとってまいりますと、昭和五十七年度のいわゆるＧＮＰというものが二百七十四兆程度であります。これを全国の一平方キロメートル当たりで割り返していきますと、この場合は全国平均で言いますと、七億二千五百四十三万円といったような一年間の生産高、言うなればＧＮＰであります。もちろん東京などは大変なものでございまして、二十二兆円ぐらいになっておると思うわけでありますけれども、その全国平均が七億二千五百万円というような中で、例えば北海道に例をとりますと、年間のいわゆる総生産量というものが一平方キロメートル当たりにしますと、一億三千九百三十五万ということで、全国平均の実に約七分の一ということになっておるわけでございます。その他、全国のデータを私集めて持っておりますけれども、このように随分と地域によってはバランスを欠いているということからすれば、当然これは新しく発足します四全総の中で、かなり思い切った発想の転換をしながら国土の均衡ある発展を図っていかなければならぬ、かように私は思うわけでございます。
　このことに関してのお考え方、どうやってこれらを均衡あふれる国土の開発をやっていくのだろうかとか、そういうことについての御所見をまず伺っておきたいと思います。
○国務大臣（山崎平八郎君）　お答えいたします。
　今先生の御所見のとおり、全総、新全総、そしてただいまの三全総、それぞれ変化のある経済の背景の中でいろいろと事情が変わっておりますけれども、ただいま、御承知のとおりこの秋に向けて四全総を策定しようと今努力中でございますが、お話しのとおり、高度成長期にそれぞれ集積いたしました利益を求めて、人口とか産業とかが三大都市圏に主として集中した結果、国土の利用という面からはどうしても偏りがちになってきたということはおっしゃるとおりでございます。しかし、長期的には、一人当たりの県民所得の地域間の格差、これは割合に縮少してきておりまして、三大都市圏への人口流入も鎮静化の傾向にただいまあるところでございます。
　そこで、二十一世紀の国土づくりの指針を示す、先ほど触れました四全総におきましては、定住構想の理念を継承しながら、均衡のある国土の発展を図る方策を明らかにし、こうした傾向が定着するように努力する、これが私どもの考え方でございます。
○工藤万砂美君　そういう基本的なお答えしかできないことはよく私も理解はできます。ただ、定住構想ということを中心にしてお答えもございましたからお伺いいたしますけれども、狭隘な日本の国土の有効利用を推進するということは最も重要な課題でありますけれども、現在は人口の約七〇％近くが都市に集中をされていると思いますけれども、国土庁としては、今私の申し上げたデータの中で、一平方キロメートル当たりに基準を置いた場合、各都道府県の人口集積地というものがどの程度の格差が望ましいと考えているのか、お伺いをしたいと思うわけでございます。
　ちなみに、今のような方式で算定をいたしますと、全国の人口の密度というものが、一平方キロメートル当たりで試算をしてまいりますと、大体三百十四人ぐらいでございます。ところが、三百十四人でございますけれども、東京あたりは五千三百九十九名ということで、大変過密な現状でございます。これに反しまして一番少ないのはやっぱり北海道でございまして、北海道は六十七・四四人、こういうことになるわけでございます。ですからこれは、六十七人ということになりますと、計算しますとちょうど徳川時代でございまして、三千万人程度の人口であったというふうに伺っております。その当時の全国平均が大体七十人程度でございますから、人口も産業もすべては徳川の末期あたりではないかといったような感じがしてならないわけでございます。
　そのほかに、過疎という問題がございます。北海道も、御存じのように二百十二市町村ありますけれども、そのうちの百四十六市町村が過疎指定を受けているという、非常に過疎の激しい現状であります。約七〇％ぐらいが過疎指定を受けておるということですね。政治的に申し上げたって、九州は大臣が三人もいらっしゃるわけでございますけれども、我が北海道は一人もいないというようなことで、そんなことで非常に私ども、今後の北海道の開発についても、一体どうなるんだろうというような心配をしておるわけでございますけれども、よければ一人ぐらい分けていただきたいなというような気持ちでいっぱいでございます。
　そこで、今の人口の配置でございますけれども、これは都道府県別に基準を置いた場合、どういう程度が望ましいのだろうといった一応の試算をしてみませんと、四全総を推進していく上においてもいろいろ関係が出てくると思いますので、この辺は一体どういうお考え方をお持ちか、ちょっとお伺いさせていただきます。
○政府委員（星野進保君）　ただいま四全総の策定作業中でございまして、最終的な結論はまだ出すに至っていないことは残念でございますが、基本的な考え方といたしましては、先生も御指摘のように、でき得れば、国土のいろんな資源があるわけでございますので、そういう国土資源と人口とがうまくマッチするような形での人口配置というのが一番望ましいわけでありまして、そのことによりまして、第一次全国総合開発計画以来の大命題でございます過密過疎というような問題も、徐々に解決していくはずであるというふうに認識しておるわけであります。
　したがいまして、四全総はまだ姿が出ておりませんが、三全総におきましても、広大な土地や水資源に恵まれております東北、北海道等については、これから定住を広げていく地域であるというようなことを明記しておるわけでございまして、考え方としては、基本的にはそういう方向を四全総も、定住構想の理念を継承していくわけでございますので、それを継いでいくことになるかと考えております。
○工藤万砂美君　そこで、四全総の計画推進にはやっぱり官民一体となった協力を必要とすることは論をまたないわけでありますけれども、総体的に国土庁としては、十五年の四全総の期間の中で、どの程度の全国的な見地からしての投資が必要なんだろうか、あるいはまた、これに関連する民間活力の導入という問題も出てくるわけでございますけれども、政府投資と民間活力の導入という問題とあわせてどの程度の金額になるのか、その辺は押さえていらっしゃいますか。
○政府委員（星野進保君）　これも、厳密に積み上げて幾らとか、そういう作業をやったわけではございませんが、私ども、国土審議会の計画部会という部会がございますが、そこで御審議いただくための目の子の材料といたしまして御提示申し上げました数字がございます。それは、一つは従来の概念で言います公共投資でございます。要するに政府公共部門が投資する公共投資でございますが、それにつきまして、例えばの計算でございますが、財政再建中、つまり昭和六十五年まで公共投資を横ばいにいたしまして、その後、恐らく皆様方御容認いただけると思います四％成長というＧＮＰの成長があるといたしました場合に、それとほぼ同じ、中立的と申しますか、同じ伸びをいたしますと、大体四百五十兆円という累積公共投資額になります。
　それからもう一つの試算といたしまして、現在我が国の公共投資は、これはどなたもお認めになるわけでございますが、ヨーロッパあるいはアメリカの水準からいいますと、かなり水準が低うございますので、ヨーロッパあるいはアメリカ並みに追いつく、二十一世紀に至るまでに極力追いつくということを前提にした思想のもとに、成長率四％に対しまして五％という伸び、つまり一％ほど上積みした形で公共投資を伸ばすという仮定計算をいたしますと、大体六百兆円、こういう数字がございます。
　先生御指摘のように、その公共投資の概念でございますが、例えば今度電電公社がＮＴＴになったとか、それから恐らくこれから国会で御審議いただきます国鉄問題、そういう従来の公共投資概念から外れたり、また先生御指摘の、民間活力という形で公共投資的に扱われるべき投資というのもかなりあるはずでございます。現に、既に社会福祉関係、あるいは教育関係でも公立学校と例えば私立学校があるように、機能的に見ますれば、それはどちらが公共でどちらが私的であるかということが分類できない部面もあるわけでございますので、それらのものも総合的に勘案して検討すべきものだと思います。それで、そういうことにつきまして私ども、最終的に四全総で公表できるまでに作業ができるかどうかわかりませんが、内々にはいろいろと勉強させていただいておるところでございます。
○工藤万砂美君　一般的に全国の経済指数というものを見てまいりますと、北海道、四国が特に悪いというふうに我々伺っているわけでございます。四国は四国で一つの島になっていますから、いろいろな面で民間活力の導入もしづらいというふうなこともございましょうし、北海道は御承知のように非常に歴史が浅うございます。したがって社会資本の充実がされていないという面もございますから、民間活力を導入しようとしてもなかなかしづらいという面がございます。したがいまして、本州はいわゆる民間主導型経済ですけれども一北海道はどうしても公共事業主導型経済にならざるを得ないというようなことになります。
　そこで質問でございますけれども、国土の均衡ある発展を図るためには、四全総の計画の中で、甚だしく格差のある地域については、重点的に考慮を行いながら、思い切ったやはり傾斜配分をしていかなきゃならないと思うわけでございます。これは先ほど青木委員からも御指摘をいただいたわけでございまして、積極的に傾斜配分をやっていただいて、二十一世紀までに本当に格差が是正できるように御努力を願いたいと思いますけれども、その御決意についてちょっとお伺いしたいと思います。
○国務大臣（山崎平八郎君）　仰せのとおり、傾斜配分、まことに重要なことでございまして、近年の地域別の行政投資の実績を見てみますと、地方圏のシェアは、一九七〇年代には増加の趨勢にあったわけでございますけれども、ここ数年、特に全般的に公共投資が抑制される中で、シェアが若干低下しております。そこで、国土庁といたしましては、地域間格差を是正し国土の均衡ある発展を図る、こういう観点から、地方におきまするところの必要な公共投資の確保に十分留意していく必要があると考えております。
○工藤万砂美君　そこで、建設省にお伺いするわけでございますけれども、この前大臣も、非常に意欲のあふれた所信をお話しになられました。建設行政の基本的な使命を達成していくためには新しい潮流変化に対応し得る国土、都市、産業基盤の形成を進めていくことが不可欠である、こういうふうに言われたわけでございますけれども、その基本的な政策を中枢として努力することについては、私はもちろん異論はありません。
　ただ、気になりますことは、大臣の御所信の中で、重要な政策的配慮が必要であるというふうに思われる点がございます。と申しますことは、二十一世紀初頭には国民の約七割が都市に居住するというふうに想定をして、都市機能の高度化を図り、あるいは街路、公園、下水道等の都市基盤の整備を進めるというお考え方であるようでございますけれども、私は、必然的に都市に人口が集中するための手段としてのいわゆる後追い行政ではなくて、むしろ大都市から地方に人口も産業も分散をして、過疎過密を解消するために、過疎地域や地方小都市の社会資本というものを充実して、さらに民間活力を導入しやすい条件を政策的に推進して、地方の時代と言われるにふさわしい建設行政というものを行うべきであると思います。
　今もちょっと昼休みでテレビを見ておりましたから、「ひるのプレゼント」か何かで、総体的に今地方では、言うなれば第一子は、第一子、長男坊でございますけれども、は事業を継承するとか地元に落ちつくということでございますけれども、どうも中間子と申しましょうか次男坊、三男坊、四男坊なんかはほとんど都会に流れてくる。そういうようなことをテレビでも今盛んにやっていましたけれども、そういうことを防止するために、やっぱり地方の過疎地帯の開発とか、あるいはまた地方の言うなれば社会基盤の整備を行いながら、次男坊、三男坊もそこで落ちついて仕事ができるような、そういう企業の誘致をしやすいような基盤をつくっていかなければ、本当に大都市だけがパンクしてしまって過疎過密がますます激しくなっていくというような考え方を私は持っているわけでございます。
　こういう考え方に対して、大臣はどういうふうにお考えですか、お伺いしたいと思います。
○国務大臣（江藤隆美君）　よく、人口の七〇％、一億以上が大都市圏に住むような時代が来ると言われるわけでありますが、私どもは一方においてはそういうものに対応しなきゃならないということもあります。しかし、私は省内でよく言うんですが、均衡ある国土開発ということを標榜して今日までいろいろ長期計画、国土開発計画を進めてきたときに、二十一世紀になったら人口の七割は大都市圏に住んでおったということになったら、一体何をやってきたんだと、こういうことにこれはなる。したがって、そういうふうにならないようにやっぱり、道路交通網の整備をする、社会基盤の整備をする、あるいはまた農業基盤の整備をする、農林漁業の振興を図る、あるいは産業の地域分散を図る、もろもろのことがあわせて私は必要であろう、そういうふうに考えております。
　それでありませんというと、これはもう私どものようないわゆる後進地域というのは、いつまでたっても浮かばれない。きのうも、私のところは旭化成があるわけでありますが、これがたった一つの地元産業でございまして、旭化成の会長と昨晩ちょっと会いましたら、どうしても百億から二百億を宮崎に投資したい、ところが今の道路状況だととてもじゃないが投資ができない。やっぱりネックはそういう道路交通網にあるということを考えますと、陸海空の交通網の整備をすることによって地域開発の基盤をつくっていくということは、これはとりもなおさず国土の均衡ある発展上不可欠の問題であろう、私はそう思っておるわけでございます。
○工藤万砂美君　ぜひともひとつ地方の方に目を大いに向けていただいて、大臣の今のお言葉のとおりに建設行政が行われることを切に希望するわけでございます。
　そこで、お話の中で、建設産業につきましては大臣みずからが「我が国の基幹産業の一つ」である、こういうふうに言われたわけでございましたけれども、これは業界にとりましても非常に心頼もしく思っていると存じまするし、はたまた先ほどの御論議の中でも、さらに建設国債等を増発する意図を持ちながら今後の公共事業を増大すべしとのお考え方も伺ったわけでございまして、それらの考え方については十分敬意を表しているわけでございますけれども、しかし現在、建設産業を取り巻く諸情勢の中で非常に厳しい問題がありますことは御案内のとおりでございまして、これは、事業量の増大という問題もさることながら、円高による影響というものがやっぱり非常に表面化してきているわけでございます。例えば建設資材一つとりましても、その中で例えばセメントなんかも、外国からどんどん入ってきた方が安いということで業界もかなり輸入をしているみたいでございますから、そのために国内のセメント業者が参ってしまうような心配もそろそろ出てきているというふうに伺うわけでございます。
　したがいまして、そういう建設資材を含めて、円高による建設業に対する影響というものを、あるいはまた建設事業に対する影響というものを、どのようにとらまえて、どのような対策を練っていらっしゃるのか、これについてお伺いしたいと思います。
○国務大臣（江藤隆美君）　円高の問題で私は二つあると思っています。一つは、海外受注が非常に減ってくるであろう。今ようやく一兆円を超すところまで海外の工事がなってきたわけですが、それが円高によって非常に難しくなるのではないか、為替差損等で大変難しいということが一つ私は言えるであろうと思います。もう一つは国内に対する影響でありまして、いい面からいうと、例えば木材が安くなるであろう、あるいはまた鉄等の資材等も安くなるであろう、こういうことも言われますが、木材が余り安くなりますと国内の林業に影響しますし、こういうものが長期化してくると今度はまた民間投資というものが停滞してくるわけですから、今度は不況感から民間投資というものは極端に抑えられる結果になってくる。私は、こういうもろもろのマイナス面の方が、かえって建設業の場合には多いのではないかという感じがいたしております。
　したがいまして、午前中もちょっと申し上げましたが、予算が国会を通りましていよいよ執行の段階になってきますというと、円高による影響等が各般に出てきて、そうして経済情勢というのが昨年の暮れと著しく違ってくるのではないか、そのとき私どもがどう対応していくかということを今から十分準備をしておく必要がある、こういうことで、日ごろからその対応をいろいろと皆で練っておるところでございます。
○工藤万砂美君　事業を推進する上においての原価計算等についても、なるべくそういったようなお考え方を配慮されながら、ひとつこれからの事業の執行に当たっていただきたいと思うわけでございます。
　そこで、先般、交通安全施設等整備事業に関する緊急措置法の改正が行われたわけでございますが、事故防止に関する並み並みならぬ決意のほどがうかがえて大変結構なことだと思ったわけでございますけれども、国道や都道府県道、市町村道における道路構造令にそれぞれどのような差異や、あるいはまた特色があるのか、お伺いしたいと思います。
○政府委員（萩原浩君）　道路を新設または改築する際におきます道路の構造に関する一般的技術基準は、道路法第三十条に基づきまして道路構造令で定められております。
　道路構造令では、道路の区分に当たりましては、それぞれの道路の種類、今先生がおっしゃいました国道、都道府県道、市町村道、こういうような道路の種別と、それから計画交通量に基づきまして、道路の区分を設定するということにいたしております。道路の区分は、具体的には種、第一種第二種というような種、それと級、一級二級というような級、種と級の区分を定めることといたしております。そして、その結果、一般的には、一般国道あるいは都道府県道、市町村道というように計画交通量がだんだん少なくなってまいりますと、線形あるいは幅員、縦断勾配、そういうものが当然のことながらシビアといいますか、割合、例えば線形ならばきつい線形、それから勾配ならばきつい勾配、あるいは幅員は少しく狭い幅員をというような傾向になってまいります。
○工藤万砂美君　今構造令についてお触れになったわけでございますけれども、今の道路構造令の基本となっているのはアメリカのカリフォルニアのいわゆる道路構造令を基本としてやられたというふうに私ども前に聞いたことがあるんですけれども、アメリカの道路構造と日本の道路構造とは、これは全く違ってくると思いますね。国土が狭いということと山坂が多いということ等もありますから、まさか完全にカリフォルニアの道路構造令をまねたなんというふうには私は考えたくないわけでございますけれども、そこで国道そのものに関して、言うならば積雪寒冷地とそうでない地域との構造上の違いというようなものはございましょうか。
○政府委員（萩原浩君）　先生御指摘のように、道路構造令の設定に当たりましては、例えば先進諸国のいろいろな構造の基準というものをかなり参考にはいたしておりますけれども、それに我が国の特殊事情を加えまして、いろいろな実態上の統計なり、あるいは実験なりを繰り返して、特別の規定を入れております。したがいまして、私どもといたしましては、諸外国の規定とはかなり違った日本特有の規定になっていると存じますし、また、道路構造令も第一次以来二回か三回改定を加えておりまして、その都度その時代に合うような道路構造令に改善をしているわけでございます。
　さて、具体的に積雪寒冷地域と他の地域で国道の構造上の違いがあるかという御指摘でございますけれども、積雪地域におきましては、道路の路肩でございますとか、あるいは中央帯でございますとか、歩道等の幅員につきまして、除雪のための堆積幅、雪が積もるというその堆積幅を勘案して定めることと、それから積雪寒冷度が甚しい地域におきましては、縦断勾配と、それから道路の片勾配と称しておりますが、曲線部で片勾配をつけます、この片勾配等との合成された勾配でございます合成勾配を八％以下と抑える、余り急な坂をつくらないというような規定を設けております。
　なお、積雪寒冷地域におきます道路の計画及び設計に当たりましては、地形、地質の状況であるとか気象条件を勘案の上これらのうちの基準の適切なものを採用するようにということで、特別の配慮をしているつもりでございます。
○工藤万砂美君　積雪寒冷地、八％というようなお話がたまたま出ましたからそれに関連するわけではございませんけれども、四月に入りますと、積雪寒冷地で非常にいつも問題になりますのは、いわゆるスパイクタイヤによる粉じんの公害でございます。
　これは、公害防止のためにも建設省等はいろんな努力をして研究されていると思いますけれども、なかなか研究の成果が目に見えて出てこないような気がしてならないわけでございます。現在どのような研究と努力をされていらっしゃるのか、お伺いしたいと思います。
○政府委員（萩原浩君）　先生御指摘のように、積雪寒冷地域におきます雪解け期のスパイクタイヤの粉じん公害の問題は、非常に困った問題と私ども認識いたしております。道路管理者といいますか、道路の上を自動車が走っていただく側といたしますれば、何とかこのスパイクタイヤの着用をやめていただけないものかどうかということを考えておりますけれども、それはそれなりにまた別の、いわゆる事故防止の問題がございまして、なかなか一律にこの着用を禁止するというわけにはいかないと存じます。私どもとしては、できれば一刻も早く新しいタイヤの開発をやっていただけないかということで、いろいろタイヤのメーカーその他とも研究のデータの交流その他をやっておる次第でございます。
　私ども道路管理者としてやれることは、やはりスパイクタイヤでもできるだけ摩耗しないような、そういう舗装がつくれないかということで研究をいたしましたのでございますけれども、実験室内では四割ほど摩耗の少ない舗装というものが可能ということになっておりますけれども、現実にこれを現場で施工いたしますと、いろいろな気象条件あるいは現場の条件がございまして、結果といたしましては一割ぐらいしか摩耗量が減らない舗装になってしまうという、非常に現場と実験室内の違いの問題がございまして、大変苦慮しているところでございます。
　したがいまして、私どもといたしましては、地方公共団体皆様方とお打ち合わせの上、できるだけスパイクタイヤの装着時期を短くしていただきたい、本当に雪のある時期にしていただきたいということでお願いをしたり、あるいは、もし雪が解け出しましたときにはできるだけ清掃を綿密にやりまして、この粉じんの公害が少しでも少なくなるようにというふうにいろいろな対策を講じておりますが、残念ながら道路管理者側の対策としては抜本的な対策はとり得ないというところに悩みがあるわけでございます。
○工藤万砂美君　御答弁の中でスパイクタイヤをやめたら一番いいんだというような意味のこともありましたけれども、これは現状としては、スパイクタイヤを完全に禁止してしまいますと、積雪寒冷地の産業そのものが大きく変革せざるを得ないというような、いろんな問題が実は絡んでいるわけでございますよね。だから、一概にスパイクタイヤを禁止するということでなしに、今あなたのおっしゃったように、装着の時期というものを、適正な時期に一般タイヤなりスタッドレスと取りかえるというようなことが一番好ましいわけでございます。
　ただ、そこで問題になりますのは、除雪対策の問題で、道路のいわゆる構造上にもいろんな問題もございましょうけれども、どうしても国道の方は早目に除雪をいたしますね。市町村道あるいは道道なんかについては、予算もいろいろ少ないものですから、国道と並行して除雪対策をやっていくというようなことにはなかなかならないといったような、そういううらみもあるわけでございます。だから、国道の方はもうすっかり氷も解け雪も解けてしまっているところに、町の中から今度国道へ来たらスパイクタイヤを外して切りかえるとかなんとかということは、到底これは不可能な問題でございますから、したがって国道もどうしてもスパイクに路面が削られてしまう、こういう形になってしまう。
　それから、同じ町の中でもやはり、例えば地方自治体の中でも札幌のように力のあるところは、主幹道路だけはきれいに除雪してしまう。ところが、一たん郊外へ出てしまうと雪が降り積もっていて氷が解けていないということ等で、これまた道路が摩耗するという粉じん公害については、なかなかこれを防止するのに非常に難しい現状でありますから、それはあなたのおっしゃるように、確かに摩耗しづらい舗装というものについて研究もし、あるいはまたピンそのものも少なくするとかフランジを小さくするとかいうようなことはやりながらいかなきゃならぬと私は思います。
　ただ実際に去年、ことし等を見ましても、北海道は御存じのように毎年交通事故死全国一で何年か来ているわけでございますけれども、この交通事故死防止の対策の中で、粉じん公害対策として路面の摩耗防止対策としてはスパイクタイヤよりもスタッドレスタイヤの方がはるかにいいのだというようなことでそれぞれの自治体も奨励しているわけでございますけれども、スタッドレスタイヤに対する評価をどのようにとらまえていらっしゃるか、その辺をお伺いしたいと思います。
○政府委員（萩原浩君）　先生御指摘のスタッドレスタイヤは、低温になっても硬化しにくい特殊なゴムをトレッドに使用しているものでございまして、走行中にこのゴムが氷上の微小な凹凸に食い込むことによりまして摩擦抵抗が非常に増加いたします。その結果、制動性能や登坂性能がスノータイヤに比して非常に向上する、スパイクタイヤにも劣らないということが言われております。したがいまして、通常の雪の上では、スタッドレスタイヤで十分スパイクタイヤの代用をすることができるというふうに考えられております。したがいまして私どもとしてはぜひこの着用をお願いしたいと思うわけでございます。
　スタッドレスタイヤの欠点は、アイスバーン、いわゆる完全に凍りました、雪が解けてそれがまた夜凍りましたとき、そのようなアイスバーン状においては、どうもスパイクタイヤに比しまして制動性能が約七割から八割ぐらいに落ちてしまうという欠点がございます。したがいまして、従来の例えば六メーター手前で制動をかけるより、八メーター手前で制動をかけていただけばよろしいんですが、ぎりぎりでその制動をかけたときにどうしても距離が違うというところに非常に問題がございまして、これが結局スパイクタイヤの禁止というところまで踏み切れない大きな問題でございます。
　スタッドレスタイヤに対しましては、札幌市でもアンケート調査を実施中というふうにお聞きしております。それで、運転のマナーといいますか、そういう形態がだんだん慎重さを増して、事故もある程度防げるという事態になりましたら、私どもとしてはできるだけ早くこういうタイヤに移っていただきたいな、こういうふうに思っておる次第でございます。
○工藤万砂美君　スタッドレスタイヤに対する評価というものをあなたは大変うまく評価していらっしゃるんですけれども、私は実態と随分がけ離れているなというような感じがしてならないわけであります。
　もちろん、これは運転者の技術上の問題もそれから交通道徳上の問題もあるわけでございますけれども、私ども戦後から車を運転してまいりまして、あのスノータイヤができたときには、すばらしいいいものができたなと思って、これならば事故防止の問題に大いに役に立つなと思っていたわけでございますが、今あなたがおっしゃるように、むしろ確かにスタッドレスタイヤというものはそれを上回り、場合によってはスパイクタイヤよりもいい、こういう御判断をなさっているようでございますけれども、実態は必ずしもそうではございませんで、北海道警察本部などで発表しておりますのは、スパイクタイヤをやめてスタッドレスタイヤにすれば事故が当然三〇％ぐらいふえる、こう言っているんですね。必ずしも奨励していないわけですよ。
　しかし、地方自治体としては、道路の摩耗が激しいものですから、できるだけひとつ、交通渋滞をしようが何しようが、あるいはまた混乱をしようが、要するに人命や事故にはかえられないし、それから特に経済面で道路が摩耗すると金がかかる、こういうようなことから、スタッドレスタイヤを奨励するというようなことで盛んにやっていらっしゃいますけれども、現実の問題としては、昨年の暮れにあるタクシー会社が、五百台ぐらい持っているやつを全部スタッドレスに取りかえたんですよ。取りかえてやってみたところが、一月やってみたら二五％ぐらい収入が減ったというんですね。それはもちろん、慎重な運転になるでしょうからスピードもかなり落ちるということでございましょうが、だから結局、それじゃ会社の経営に重大なる影響を与えるということで、またすぐスパイクタイヤに切りかえたというふうなこともあります。
　それから、道路構造令の問題で先ほどお話しございましたけれども、大体八％ぐらいというふうなことで傾斜度をつけてまいりますと、これは度数になりますと大体四度ぐらいでしょうか。四度の坂を上がれないんです、今のスタッドレスタイヤは。だから、札幌でかなり渋滞をした経緯もございまするし、ましてや小樽のように山坂の多いところでは、とてもじゃないですけれどもスタッドレスタイヤじゃ日常生活ができない、こういうふうになっているわけでございます。
　そこで、いずれにいたしましても、徹底した路面摩耗を防止するような技術が開発をされるか、あるいは、あなたが今おっしゃったように、同じスパイクタイヤでも非常に路面と抵抗の少ないようないろんなタイヤが開発をされるとか、あるいはスタッドレスタイヤそのものがもっと非常に有効なものである、スパイクよりもはるかにいいというような結論が出るまでの間というのは、ここしばらくはやはりスパイクタイヤを使用しなきゃならぬということになりますと、当然、粉じん対策と路面の損傷のために先ほど申し上げましたように地方自治体が大変な出費を強いられるわけでありますけれども、これらの財政補てんについて何かお考えでございましょうか。
○政府委員（萩原浩君）　確かに、おっしゃいますように、スパイクタイヤの禁止というのは現在ではなかなか急には期待できないのではないかと思います。アメリカあたりでは、もうほとんどの州がこのスパイクタイヤあるいはチェーン着用を禁止しているという実情にございますけれども、そこら辺は、先生おっしゃいますように、我が国の道路の状況というものがそちらと違うという状況もございますものですから、一概にスパイクタイヤを禁止するということはなかなかちょっと手間がかかるといいますか、時間がかかると存じます。
　その間におきましてどのような対策をするかということでございますけれども、幹線道路につきましては、できるだけ融雪時には粉じんを清掃して、粉じんが舞い上がる期間を少なくするということが第一義的にあろうと存じます。それから第二義的には、スパイクタイヤによる舗装の補修の問題、これが確かに大きな問題になります。現在のところ、田県道につきましては、季節によりまして非常に大きな損害を与えた、たしか二年ほど前にそういう事例があったと存じますが、そういう事例につきましては国庫補助の対象といたした事例もございます。ただ、通常の年はなかなかこの制度をいつも適用するというわけにはまいりませんので、当然のことながら地方自治体の負担になっていくということでございます。
　それから、市町村道になってまいりますと、またこれも全面的に市町村の負担になりますので、そこら辺の負担の軽減という問題はなかなか難しい問題もございます。ただ、非常に大きな災害的なものがあったときには国庫補助の対象として、今後とも、特別な地方負担にならないようにというふうに考えてまいりたいと思っておる次第でございます。
○工藤万砂美君　特別な大きな災害でもあればということでございますけれども、しからばこういうときはどうなんでしょうね。
　過般の東京における大雪の際も、甚だしく交通混乱が起きたわけであります。日本海地域とか、東北、北海道の地域の自治体の除雪費というものは膨大なものになっておるわけであります。予定の恐らく倍ぐらいかかっていると思うのでございますけれども、地方自治体に対して影響を来したということが、これはある意味では一つの天災だなといったような感じがしないわけでもございませんが、その除雪対策に対する除雪費のいわゆる軽減等について、何か財政的に今あなたがおっしゃったような方式から言えば補助できると思うんですけれども、いかがですか。
○政府委員（萩原浩君）　除雪費の問題でございますけれども、今年度は通常の年よりもかなり多い雪でございます。このような豪雪のときには特別な措置をいたしております。
　実は、国県道の除雪費につきまして今年度、当初予算事業費百三十二億円を予定いたしておりましたけれども、それを上回る経費が必要になりましたので、予算の流用とかその他の措置をとりまして、事業費で四十二億円を追加配分いたしました。国県道につきましては、このような対策を講じております。
　一方、市町村道の除雪費でございますけれども、通常は普通交付税で措置をしていただいておりますけれども、豪雪があった場合には特別交付税で対応するという通常のルールがございます。ただし、この特別交付税でも対応できないような異常な豪雪、それは過去四回ございまして、五十一年、五十五年、五十八年、五十九年、おのおの年度でございますが、その年度に、特に積雪量の多い市町村に対しまして、幹線市町村道の除雪費のうち平年除雪費を超える額の二分の一を一般会計の予備費によって措置する特別の措置を実施いたしておりまして、昭和六十年度も同様に、四百九十二市町村に対しまして、事業費六十四億円、国費で三十二億円でございますが、これを補助いたしております。このように、かなり大きな豪雪の場合には、幹線市町村道に対しても特別の措置をしたいというふうに考えている次第でございます。
○工藤万砂美君　それは大変ありがたいわけでございます。
　そこで、関連いたしますけれども、特別豪雪地帯の指定という問題がございます。これの指定を受ける場合の基準と、それから指定を受けた場合どのようなメリットがあるのか、この辺ちょっとお話を伺いたいと思うんですが。
○政府委員（田中暁君）　豪雪地帯それから特別豪雪地帯の指定基準でございますが、豪雪地帯の指定につきましては、豪雪法の規定に基づきまして、国土審の意見を聞いて、それから政令で定める基準によってなされるということになっておりますが、この基準につきましては、昭和三十七年の積雪の終期までの過去三十年以上の期間の積雪記録をとりまして、この間の累年平均積雪積算値五千センチメートル日以上を基本にしているわけでございます。
　これは先生よく御承知のことと思いますが、累年平均積雪積算値と申しますのは、積雪の深さとそれから積雪の期間、つまり根雪の状態でございますが、この両者を一つの数字に表現したものでございまして、ある観測地点につきまして、毎年の平均の三十年間の積雪の値、これを積雪が始まります秋の終わりから積雪が終わります翌年の春の初めまで、日を追って順次加え合わせていった数字でございます。
　特別豪雪地帯の指定につきましては、これも豪雪法の規定によりまして、国土審の議決を経て、内閣総理大臣が定める基準によって指定されるということになっておるわけでございますが、この指定基準につきましては、特豪制度が創設されました昭和四十六年に定められまして、その後四十八年、五十四年と二遍にわたる改定を経ております。現在の指定基準につきましては、昭和五十二年までの各二十年間におきます、さっき申し上げました累年平均積雪積算値をもとにいたしました積雪の度合い、これが原則として一万五千センチメートル日以上ということと、もう一つの要件は、積雪によります自動車交通の途絶の状況といった住民の生活の支障の要件、この二つから成り立っておるわけでございます。
　これによる指定のメリットということでございますが、豪雪地帯の指定を受けますと、これらの地域につきまして、豪雪法の規定によって定められております豪雪地帯対策基本計画の対象になりまして、交通の確保でございますとか、農林業の振興とか、そういったさまざまにわたります豪雪地帯対策が推進される、こういうことになるわけでございます。
　ただ、もっと直接的な、例えば補助率のかさ上げといったような措置につきましては、単なる豪雪地帯については、予算措置によります農業基盤整備に若干そういった例がある程度でございます。これに対しまして、特別豪雪地帯の指定を受けますと、これは特豪法自身にございます基幹的市町村道の県代行の制度、それから義務教育施設の補助のかさ上げ等の特例、そういった措置が規定してございますし、また予算措置によりまして、農業基盤整備事業についてのかさ上げとか、あるいは条件緩和、あるいは医療用の雪上車の整備の補助、こういった各般にわたります特例が講ぜられる、こういうことに相なっております。
○工藤万砂美君　今お伺いしましたけれども、審議会の豪雪地帯対策特別委員会で決定するというふうに指定を伺っているわけでございますけれども、どうも最近の気象状況から見まして、非常に豪雪地帯の地域が変わってきているんですね。どちらかというと私どもの方では東の方に偏ってきているというようなことで、今まで豪雪地帯の指定を受けているところは大したことはなくて、全く指定を受けていないところがひどい目に遭っているというようなこと等もこの四、五年の間に見受けられるわけであります。
　それから、例えばＡとＢとＣという三町村が並んでいますと、ＡとＣだけが指定を受けていてＢが指定を受けていないというところがあるわけですね。ところが、Ｂも、ＡやＣと同じように被害を受けているというようなこと等もあるわけですよ。そういうことから考えてまいりまして、このバランスにちょっと欠ける面があるんじゃないかしらということを考えますときに、やっぱり審議会でひとつ指定の見直し等についてもお考えがあるべき時期に来ているんだなというふうに感ずるわけでございますけれども、この指定の見直しなんということは考えられますか。
○政府委員（田中暁君）　指定の見直しという議論は、これまでもいろいろあったわけでございます。考えますと、指定の見直しの要件というのは恐らく二つあるので、一つは事実関係を再審査するといいますか、再調査するといったぐいのもの。先生御指摘になりました雪の降り方というようなのはそういった範疇に属するのだと思います。もう一つは、基準自身を見直したらどうだということでございます。
　雪の降りぐあいの問題につきましては、雪が降るという実態の変化でございますが、基準につきましても、何年から何年まで、現在の基準は五十二年までの二十年間という期間を特定いたしておりますから、その基準自身を見直すということになろうかと思いますけれども、ただ、何しろとっております期間というものが二十年間という長い期間でございまして、先生おっしゃいました北海道における雪の降りぐあいの変化ということのほかに、これに関連いたしますと、最近三年間は連続した豪雪でございまして、全体の雪の量がふえているのではないかという問題もございます。ただ、我々といたしましては、その二十年間という長いタームの期間に、ここ数年の変化というのがどれぐらい影響を及ぼすであろうか、平均値でございますので、という点で少しまだ早いのではないか。もう少し状況を見守りたい、こういうように思っておる次第でございます。
○工藤万砂美君　今の、地帯の指定については、ひとつ実態に合ったような、現状を踏まえて御検討をしていただきたいなと、かようにだけ申し上げておきます。
　そこで、開発庁にお伺いをするわけでございます。
　北海道は御存じのように全国土の五分の一を占めた面積でありまするし、今後の我が国の長期的安定的な発展に積極的な役割を果たしていかなきゃならないというふうに長官も仰せられておるわけでございますが、その長官の決意についても北海道五百六十万道民は心から喜んでおるわけでございます。特に、六十年度の補正予算や六十一年度の政府予算案につきましても、開発庁側の御努力の成果が見受けられて、我々は心から敬意を表しているわけでございます。
　にもかかわらず、昨年、一昨年と北海道は全国でも最低の、最悪の景気でございまして、一昨年なんかは倒産件数二千二十九件ということで、これは北海道開聞以来の件数でありまするし、恐らくは全国一だと、そういうふうに我々は思っておりまするし、さらにまた昨年は千八百四十一件でこれまた史上第二位、そういう倒産件数があります。中でも非常に甚だしいのは、中小建設業者がそのうちの大体三六％ぐらいを占めておりまするし、それからそれに関連する資材屋さんとかいろんな関係の商店、これらがやっぱり二〇％ぐらいございまして、合計いたしますと五六、七％が建設関連の倒産ということになっておるわけでございます。これほどいろいろと傾斜配分をしていただいたり、開発庁長官初め皆様方の御努力をいただいて、北海道の予算をいただきながら北海道の景気浮揚に努力をしていただいておるわけでございますけれども、このように景気がさっぱり上向かないし倒産件数も多いという原因は、もちろんこれは多岐にわたっているわけでありますけれども、問題はやっぱりこれらの予算の何といいますか、消化について私は問題があるのではないかしらというふうに考えているわけでございます。
　すなわち、国の予算の執行面で、地元がいわゆる隅々までその恩恵に浴するような配慮に乏しいのではないかな、こういったような気がしてならないわけであります。
　そこで、これは開発庁側でも言いづらいことかもしれませんけれども、一体、地元北海道の業界とそれから本州から行っていらっしゃる業者との受注率について、大体六十年度あたりの件数、金額について、もしもおわかりでしたらお伺いしたいと思いますが。
○政府委員（西原巧君）　ただいま御質問のございました、北海道開発庁の直轄工事で開発局が発注いたしております工事の北海道内業者と道外業者との受注の割合でございますが、本年一月現在の集計でございますが、六十年度につきまして総額二千七百八十二億八千万円のうち、北海道内の業者につきましては千九百四十七億九千四百万円の発注をいたしておりまして、これは率にいたしまして七〇％でございます。道外業者に対しましては残余の八百三十四億八千六百万円の発注で、これは三〇％になっております。
○工藤万砂美君　私は決して地域エゴにこだわるわけではございませんし、もちろん本州業者、全国の代表的な業者が北海道の開発に力をかしてくださるということは大変ありがたいことだし、決して拒むものではありませんが、ただ、今までの執行の面で見てまいりますと、たくさんいろんな例がございます。
　例えば、そのうちの一つの例を挙げてみますると、多目的ダムでピリカダムなんていうのをやっていらっしゃいますね。これは総予算が三百億円以上ですか、地元の方々も、北海道の政治家の方々も、何としても北海道の農業のためにも、あるいは工業のためにも、これは飲料水も含めて多目的ダムをどうしてもここへ持ってきたいということで、盛んに努力をして予算化していただくわけでございます。地元は地元で、やあ、三百億円以上の仕事が来るんだから地元が大いに潤うだろうと言うし、そしてまた地元の北海道の建設業界の方々も、これは我々が何としてもこれでもってひとつ仕事をさせていただきたいなというふうに、大変な期待をするわけですよ。
　ところが、これは決して一つの例だけではございません、たくさんございますけれども、その受注した業者の方々は、その下請にはもちろん地元からは一切使わない、自分で全国をまたにかけて歩いている下請の業者をいきなり持ってきて、ぽんとそこへ言うなれば飯場を建ててそこに収容する。それから生活必需品なんかは、札幌からわざわざ山を越えて現場まで持ってきて、そこまで運んで給与するわけですよ。したがって、地元の、ダムならダムをやる周辺の業者は何の恩恵もない、建設業者はもちろんその仕事にありつけない、その地元の町からは米一升、紙一枚買わない、こういうんですよ。
　そういうようなことで、非常に期待を裏切るような工事の進捗、そしてまた発注の仕方がなされているのではないかしら。だから、私が冒頭申し上げたように、北海道の景気がこれだけ力を入れていただいているのになおかつよくならないということは、隅々までその開発予算のいわゆるメリット、恩恵というものが受け入れられていないということなんですね。たまたまそれが、どうしても仕事をやらせてくれということになりますと、孫請、ひ孫請のように、四〇％も五〇％も経費をとられて、非常に安い金額でもって仕事をさせられてしまう。大手の業者の下請、孫請をやるとかまどを返さなければならぬというような、そんな評判まで立つぐらい非常に厳しいわけでありますよね。
　だから私は、本州の業界の方々においで願って仕事をやっていただく分については一向反対もいたしませんけれども、発注者側と受注者側で、これはあくまでも指導になるわけでございまして義務づけるわけにまいりませんけれども、発注する場合には地元の方々に、業界の方に必ず関連を持たせるとか、生活必需物資はその事業を行う地域でもって必ず調達してあげなさいよぐらいの親切な、言うなれば指導を私はしてあげるべきだなというふうに思うわけでございます。これはあそこのピリカダムばかりではなくて、北海道全体のそういう問題でございますので、この辺についてもしも御所見を例えれば、あなたで結構ですから、どういう指導をしていきたいということをひとつお聞かせいただけませんか。
○政府委員（西原巧君）　先生おっしゃいましたように、建設関係の産業は北海道でも大変に重要な産業でございますし、また公共事業の推進に当たりまして主体的な役割を果たしているわけでございます。私どもといたしましても、このような認識に立ちまして、また地場産業の振興という立場から、今までも努力してきたわけでございますけれども、今後も可能な範囲におきまして御趣旨の方向で努力していきたいと考えている次第でございます。
　資材、セメントであるとか鉄鋼であるとか、そういったものにつきましては、先生からもお話がございましたように、地元のものをできるだけ使うようにいろいろ指導しているわけでございますけれども、その他の日用の物につきましてまでは私ども目が行き届いておりませんけれども、できればそういう方向でいろいろ指導と申しますか、お話をしてまいりたいと考える次第でございます。
　また、本州の業者がそういう仕事をするという理由の一つに、やはり大変な経営努力をしているということと、それから技術の集積がやはり一歩まさっているというような事実がないわけでもございませんので、北海道の地場の建設業につきましてもこういった点でますます勉強するように指導してまいりたいと考えている次第でございます。
○工藤万砂美君　あなた、何をおっしゃるんですか。北海道、地元の業者が本州の大手業者より技術的にも遜色があるとか、そんなことは大変問題だと思うんですよ。今、建設業と名のつく北海道の大手だったら、決して、本州の大手と何ら変わらない技術を持っていますよ。そうしてまた、土地カンもありますから、かなりやっぱりそういう面での地元の協力もありますから、必ずしも私は劣るものではないというふうに、これははっきり申し上げておきたいですね。
　それと同時に、私は北海道議会におりましたときにも、できるだけ分割分離できるものはやって、小さく、小刻みにというのは言葉は悪いのですけれども、そういうふうにしてあげて、地元の方々が受注しやすいようにと。そういう取り計らいをしていただきませんと、せっかく国がこれだけ力を入れて北海道の発展のために努力いただいておるのに、北海道の住民そのものが、そこで働く方々が働く場所がないなんということで、逆に北海道から本州の方へ出稼ぎに来るなんというふうなそんなばかな話はないですから、その辺は十分御留意をいただいて、よりよい予算の執行についての御配慮を賜りたいと思うわけでございます。
　そこで、北海道の開発と重要な関連を持っておりますのは北海道東北開発公庫でございますけれども、長官も、この機能を充実しながらその活用に努める、こういうふうにはっきり明言をされておられるわけでありますけれども、北東公庫の利用件数あるいは金額というものと現在の実態というのは一体どうなっているのか、これについてちょっとお伺いしたいと思います。
○政府委員（西原巧君）　先生御案内のように、北東公庫は、昭和三十一年に北海道開発公庫として創設されました。翌年、東北地域と新潟県を含む地域をサービスエリアに加えまして、北海道東北開発公庫に改組されまして現在に至っている次第でございます。それ以来、北海道と東北地域の地域開発の促進のために、また産業基盤の整備、企業の立地誘導の促進、あるいは地域産業の育成、都市機能の整備など、幅広い分野におきまして地域開発金融を行ってきております。
　昭和三十一年度から昭和五十九年度までの出資及び融資の累計額を見ますと、件数では約八千件、金額で約二兆一千億円に達しております。また、最近の出資及び融資状況について申し上げますと、五十九年度の融資実績は三百三十四件、千四百億円でございます。また、六十年度の見込みでございますが、これは三百八十四件、千三百五十億円となっておりまして、いずれも予算満額を執行する予定でございます。