Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○佐藤（英）委員　今、局長から、道路の供給、そして車の需要という関連性についてお話がございましたけれども、おっしゃるとおりであると思います。
　そうした観点も含めて、次に、防災という点からお伺いさせていただきたいと思うのであります。
　大地震が発生したら、車は道路の左側端に、エンジンをとめて、キーを挿したままに駐車しなさいと、恐らく今でも教習所で教えているのではないかと思いますけれども、あの三・一一での東京の様子を見る限り、これを実際に行うのは決して容易ではないと思います。
　過日、ＮＨＫ特集で、震災時に残された膨大なデータ分析をして、今後の大規模災害にどう備えるべきかを考えるという番組がありました。その中に、震災発生時の都心部での交通の状況に関するものが紹介されておりました。
　午後二時四十六分の地震発生から、わずか数十分後に発生した渋滞は、過去に類を見ない極めて激しい渋滞であり、交通量はふだんの二十八倍にも達したそうでありました。救急車や消防車などの緊急車両の走行を妨げ、被害拡大につながったのではないかとの指摘もありました。移動中の業務用車、運送業車、旅客関係の車などに加えて、土日にしか動かない車や、ふだんはその時間には動いていない通勤の車が次々に各所の駐車場から動き出したことが原因であると分析されていたわけであります。
　また、高い発生率が指摘されている首都直下地震や南海トラフ型連動地震が起きたときに、同じような状況に陥ったら、これらの車は火災の延焼の要因となるわけであります。いわば車が凶器と化す可能性があるということです。幹線道路にロックアウトされた車両がぎっしりと並んだ場合、本来延焼を食いとめるための広い道路が、火災を広げる元凶となってしまう危険性が逆にあるわけであります。事実、関東大震災では大八車が延焼を拡大し、多くの被害者を生んでおり、現代では大八車のかわりに自動車が火災延焼の触媒になる危険性があるとも言われているわけであります。
　大規模災害発生時には車での移動を明確に制限するということ、そして、人もむやみに移動しない、帰宅しないという大原則を徹底しなければならないと思います。こうした危険性の周知徹底と災害時の交通規制の初動について、どのような対策を講じられているのか、お伺いをしたいと思います。
○日原政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、大地震発生時におきます道路交通渋滞対策は極めて重大な課題だというふうに認識しております。
　昨年の十二月に中央防災会議の首都直下地震対策検討ワーキンググループがまとめました最終報告におきましても、震災発生時におきます被害の様相のまず第一番目として道路交通問題を取り上げておりまして、「発災直後から、特に環状八号線の内側を中心として、深刻な道路交通麻痺が発生し、消火活動、救命・救助活動、ライフライン等の応急復旧、物資輸送等に著しい支障等が生じる可能性がある。」というふうなことがうたわれているところでございます。また、そうしたことを避けるために、各個人に対する呼びかけとして、「皆が動けば、皆が動けなくなる」ということをきちんと理解してほしいということも申し上げておるところでございます。
　私どもといたしましては、こうしたことが大変大きな課題であるということを認識いたしまして、今、国土交通省、警察庁、東京都、その他関係機関とともに、こうした地震発生直後におきます、道路を使えるようにするためにはどうしたらいいかということを検討している最中でございます。
　また、帰宅困難に対しましても、従来は、すぐ帰すようにというような形でおりましたけれども、帰宅困難者が動くことがまた大きな混乱を招くということで、今、三日間程度は会社あるいはその場にとどまっていただくようなことを周知しているところでございます。
　道路交通問題に対しますさまざまな課題につきまして、まだまだ認識が十分行き渡っていない点もございますので、一層の普及に努めていきたいというふうに思っております。
○佐藤（英）委員　ぜひよろしくお願いしたいと思います。
　次に、北海道の道路についてお伺いをさせていただきます。
　平成二十六年度の予算では、北海道横断自動車道の倶知安余市道路のうち、共和—余市町間を新規事業として採択をいただきました。関係者、また地元の方々も大変な喜びでございます。本当にありがとうございました。
　さて、全国の供用率が八〇％近いのに対して、北海道は五五・六％。未事業化延長は、全国でわずか五・六％に対して、北海道はいまだに三割が未事業化であります。ミッシングリンクどころか、半分しかできていないというような状況であります。一日も早く高規格道路が整備されることを望む声は大変なものがあります。災害発生時や積雪の凍結時のリダンダンシーの確保を考えれば、高規格道路の整備は極めて重要な課題であります。
　都市間距離が全国の二倍の北海道の経済は、高規格道路ができていないことには何とも先が見えないというような状況もあります。また、救急救命センターのカバー面積が全国の五倍と大変に広いことを考えれば、今後、特に事業化をお願いしたい区間は、全ての区間と申し上げたいところでありますけれども、あえて申し上げれば、北海道横断道路の黒松内—倶知安間のうち、共和—倶知安間がまず第一であると思います。あわせて、縦貫道の函館—七飯間を求める声も上がっております。
　一般国道自動車専用道路で申し上げれば、まずは帯広広尾道路の整備を何とかお願いしたいと存じております。また、あわせて日高道、旭川紋別道、函館江差道をお願いしたいと思います。これらの道路の事業化について見通しがあれば、お聞かせいただければと思います。
○徳山政府参考人　高速道路につきましては、平時におきましても、地域の活性化や物流の効率化に大きな効果があるわけでございますし、非常時には、一つの道路が遮断されるとほかに選択肢がないといった災害時の弱点を克服するためにも必要なものと認識をしております。
　北海道の高速道路につきましては、農林水産業の競争力を高めるとともに、冬期の地吹雪や火山災害、地震災害などに対応するために重要でございます。現在、北海道の高速道路は、先生御指摘のとおり、整備率約五六％ということでございまして、全国平均の七六％に比べて低い数字となっておりまして、地元から早期整備について強い要望を受けているところでございます。
　今年度、北海道横断自動車道の共和—余市間、延長二十七・六キロメートルを新規事業化したわけでございます。今後とも、北海道の競争力の確保や災害時におけるリダンダンシーの確保の観点から、必要な道路ネットワークの強化について重点的に取り組んでまいりたいと考えております。
○佐藤（英）委員　ぜひ、道路局長、順次進めていただければなと思います。
　次に、交通安全についてお伺いをさせていただきます。
　平成七年に私が北海道議会議員に当選させていただいたときの公約の大きな一つとして、交通事故死ワーストワンを返上したいという公約を掲げさせていただきました。その当時は、北海道は毎年のように交通事故死ワーストワンという汚名を着せられておりまして、本当に世界の方々が憧れる北海道に最もふさわしくないのは、北海道は交通事故でお亡くなりになる方が非常に多いという現実でありました。
　北海道は、そうした交通事故死ワースト県として長年汚名の返上に努めてきたところでありますけれども、関係者の方々の努力が実って、この数年は大変に死亡事故が減ってきたのも事実であります。
　最近の死亡事故の傾向について種々データを拝見しますと、一つの特徴は、被害者、加害者とも高齢者が圧倒的に多い。そして、歩行者、自転車が車に衝突されて亡くなるケースが多い。歩行者、自転車は、飛び出しや、横断してはいけないところを渡っているときに事故に遭遇しております。
　また一方、加害者の方は、脇見や漫然運転という理由で事故を起こしている。また、驚いたのには、危ないと気づいたときの車の速度が、三十キロ未満とか三十キロとか五十キロという、比較的普通の速度であったケースが多いというのでありました。
　したがって、高齢者の方々にしっかりと交通安全指導を行うこと、運転される高齢者はなるべく不要な運転を避け、より集中して、注意して運転をしていただくということが必要でありますけれども、飲酒運転や暴走運転というような、言ってみれば、はっきりとした違法性に基づく事故でないために、減少対策もかなり複雑化、また難しくなってきているのではないかなとも思うのであります。
　最近、衝突回避の機能を搭載した車が開発され、実用化されております。さらに現在は、万が一、人や自転車に衝突したときに与える衝撃を弱くする研究も進んでいるということであります。こうした技術が、より安価に、交通の現場に積極的に出てくるようにする必要があるのではないかと思います。
　交通死亡事故、交通事故の減少のために、こうした車の側の技術革新について、現在の取り組み状況についてお伺いをいたします。そして、道路の環境整備において、交通事故の減少のためには具体的にどのような取り組みをされているのか、あわせてお聞かせいただければと思います。
○中原大臣政務官　まず、委員並びに北海道が交通事故の減少に対して長年取り組んでこられたことに敬意を表したいと思います。
　日本における交通事故による年間の死者数ですけれども、交通戦争と言われました昭和四十五年の一万六千人強から、平成二十五年は四千三百七十三人と四分の一まで減少いたしておりますが、委員御指摘のとおり、年齢別で見ますと、高齢者の死者数が二千三百三人と約五三％を占め、高い割合になっております。また、状態別で見ますと、歩行中、自転車乗用中の死者数も二千百八十四人と約五〇％を占めている現状であります。
　国土交通省といたしましては、高齢者や、歩行中、自転車の乗用中の安全、安心の確保は重要な課題と認識をいたしております。このため、車側の安全対策としては、自動車にはねられた歩行者の頭部や脚部への衝撃を軽減するような安全基準の強化、また自動ブレーキ等の先進安全自動車、ＡＳＶ技術の開発、実用化等の対策を進めております。
　また、道路環境整備といたしましては、歩道、自転車道の整備、車両と歩行者との接触を防止するためのガードレールの設置、車両速度を抑制するハンプ、狭窄等の設置等の整備を進めているところでございます。
　今後とも、関係省庁と連携をいたしながら、交通事故の減少のために万全を期してまいりたいと考えております。
○佐藤（英）委員　ぜひ、車の改良、そしてまた交通事故が起きないような道路環境の整備についてお願いをしたいと思います。
　最後に、先ほど冒頭、太田大臣も社会資本整備審議会道路分科会での提言について述べられておりましたけれども、昨日の視察、そしてまた私も再度この提言を読ませていただきまして、本当に道路のメンテナンス、改善は待ったなしというようなことをすごく痛感いたしました。
　「最後の警告—今すぐ本格的なメンテナンスに舵を切れ　静かに危機は進行している」、冒頭にこう書かれてありました。「高度成長期に一斉に建設された道路ストックが高齢化し、一斉に修繕や作り直しが発生する問題について、平成十四年以降、当審議会は「今後適切な投資を行い修繕を行わなければ、近い将来大きな負担が生じる」と繰り返し警告してきた。」
　この警告というものを単なる警告に終わらせないためにも、この道路法の改正が早急に行われるよう強く要望いたしまして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○若井委員　民主党の若井康彦でございます。
　今回の道路法等の改正につきまして質問させていただきます。
　まず、今回の法改正の一番のベースになっております高規格幹線道路網計画一万四千キロについて質問いたします。
　資料に、図を配らせていただきました。これが高規格幹線道路の図柄であり、また、それの事業の進捗状況。そして、その裏のページには、これをどういう事業手法によって進めてきたのかということがございます。
　高規格幹線道路網一万四千キロ、この経緯と現状、あるいは今後の見通しについて、ごく簡単に御説明いただきたいと思います。
○徳山政府参考人　お答えを申し上げます。
　高規格幹線道路一万四千キロの内訳は、高速自動車国道が一万一千五百二十キロ、一般国道自動車専用道路が二千四百八十キロとなっております。
　その計画につきましては、昭和四十一年に、全国からおおむね二時間以内の到達可能という考え方で、まず七千六百キロの計画が策定され、昭和六十二年に閣議決定された第四次全国総合開発計画におきまして、この七千六百キロをもとに、全国からおおむね一時間程度で利用可能になることを目指し、一万四千キロの高規格幹線道路網計画が決定されたわけでございます。
　見通しということにつきましては、この一万四千キロの高規格幹線道路網計画について、現在、計画そのものを変更する予定はございません。
○若井委員　今、局長の、このスキームを変えるつもりはないということをお聞きいたしましたけれども、その前提で私どもも議論を進めさせていただきたいと思います。
　とにかく、この間、一万三千キロ近い高規格幹線道路網が形成をされてきたわけですけれども、我が国の国民全ての共通の社会資本として大変貴重なものだというふうに思いますし、その最大限の有効活用をするためにどのような方法があるかということを今議論しているのだというふうに認識しております。
　私ども民主党も、こうしたストックをより安く、あるいはできるだけ無料化することによって、その利便性を高めるという意味で社会実験等も重ねてまいったわけでありますけれども、その経験をもとに、ぜひ積極的な御提言をさせていただきたい、このように思う次第です。
　それでは次に、この高速道路一万四千キロでありますが、これは当然、将来の交通量の想定に基づいて計画をされ、そして建設され、運用されているというふうに認識をいたしますけれども、先般からの、例えば国土のグランドデザイン等の議論におきましても、これから人口が五十年で四千万人あるいは五千万人減るんだという想定もございます。
　今回のこの試算の前提になっている資料を見せていただきますと、平成七十七年までの交通量の見通しについては、ほぼ横ばいというようなことが書いてあるわけですけれども、現実にはかなり交通量は減ってくるはずではないか、特に地方圏等においては非常に深刻な状況になるのではないかというふうに考えておりますけれども、このような変化を織り込んでいるのかどうか。そして、もしこうした変化が明らかになった場合には、これについて対処をしていく、そうした考え方でいいのか。大臣にお聞きをしたいと思いますけれども、いかがでしょうか。
○太田国務大臣　交通需要の推計につきましては、いろいろ、これは時代とか人口ということで、確かに変わってきます。経済状況ということもあろうというふうに思います。そういう点では、五年に一回調査をしているわけですが、道路交通センサスなどの交通状況や各種の社会経済指標等の最新データを用いて推計して、償還計画に反映させていくということになります。
　平成六十二年度以降は、それまでのトレンドで需要が減少すると仮定して交通量を想定することとしているわけではありますけれども、高速道路に関しまして、料金徴収期間満了までの非常に長期間となることから、償還計画とその実績の間に乖離が極力ないようにしていく必要があるというふうに思います。
　そういう意味では、常に最新の償還状況を踏まえて適宜必要な見直しを実施し、そして、コストの縮減であるとか、あるいは事業のスピードの調整であるとか、料金割引の点の調整であるとか、こうしたことを講ずるというようなことになろうというふうに思います。
○若井委員　ぜひ、必要な段階でしっかりとした見直しをしていくことをお願い申し上げたいと思います。
　そして次に、今できている現状を前提としても、そして、これからなるべくお金のかからないように節約をするにいたしましても、より利便性を高めていく、あるいは有効活用を図っていくために、お金のかかることは覚悟しておかなきゃいけないことだと思いますし、それについてはしっかりとした見通しを立てておくべきだと。
　今回、更新投資が、大規模修繕も含めて四兆円ぐらい要るだろうということも、その第一の課題だと思います。それ以外に、例えば、この有効活用のために、今回スマートインターチェンジの制度等も導入をされている。あるいはさらに、この間、ＥＴＣが非常に普及をして高速道路の使い方を根本的に変えてきたわけですけれども、こうしたＥＴＣに見られるようなＩＣＴの技術といいますか、そうしたものをどういうふうに導入をしていくのか。これらのお金については、今、計画で述べておられるように、維持管理という範疇で本当にこれはカバーができるのかどうか。その点について、例えばスマートインターチェンジを例に御説明いただきたいと思います。
○徳山政府参考人　スマートインターチェンジでございますけれども、再三申し上げておりますが、我が国のインターチェンジ間隔は平均で約十キロ、欧米の平地部の無料の高速道路の五キロと比べて非常に長くなっておるというわけでございます。
　この無料の高速道路と有料とでは大分様相が変わっておりまして、無料の高速道路では、アメリカやイギリス等を見ますと五キロのピッチでございますし、日本だけではないのでありますけれども、有料の高速道路になりますと、料金収受員のコストのために、インターチェンジをたくさん置くことで不採算になるということがございまして、なかなか、たくさんつくれなかったわけでございます。ＥＴＣの技術を活用することで、スマートインターチェンジを整備することができるようになったわけでございます。
　いわば、整備をする部分のコストを削減してくれてＥＴＣでインターチェンジがつくれる、こういったようなものでございまして、これは、今回の法律で新たにお願いをしております更新とは違いまして、従来の新規の建設、改築、維持管理の方の範疇に入る事業として現在の償還計画の中に入れておるわけでございます。
　いずれにしましても、欧米諸国と同等の五キロの水準を日本も平地部については目指して、こうしたインターチェンジを計画的につくってまいりたいと考えております。
○若井委員　それから、今できている高速道路網、これをさらに有効利用するという上で大変に大きな意味があると私も思いますけれども、例えば残された千二百キロほどのできていない部分について、特に首都圏、あるいは阪神圏、中京圏の環状道路、恐らく地方圏でつくっている高速道路の十倍も二十倍も、あるいは三十倍もお金がかかる路線だと思うわけですが、これに投入をする財源というようなものは、ある程度見通しが立っているというふうに考えていいんでしょうか。
○徳山政府参考人　高速道路のこれからの事業でございます。
　事業中のものもいろいろございます。都市部におきましては、外郭環状道路などの環状道路にも期待されておりますし、地方におきましても、地域の活性化あるいは災害の安全度を高めるという意味からも期待されている道路がございます。
　現在の事業中のものにつきましては、償還計画の中で手当てがなされております。それ以上に必要な道路をつくるということになりますと、当然これは、現在、新規建設については四十五年で償還をするという計画、四十五年間というのが上限でございますから、この四十五年の中でおさまらないものは建設することができません。
　コストの縮減やいろいろな工夫をした中で四十五年間におさまるもの、そして、道路そのものが、厳しい評価をした中で、ふさわしいものであるという、この二つの条件がクリアできるならば、こういったものについても適切に整備をしていく、このような考え方を持っております。
○若井委員　残すところ、あと三十五年ぐらいですかね、償還が終わるまで。その間に、つくれる道路をしっかりチェックしていくという今の局長のお話だったと思います。私も、まさにそうであろうというふうに思いますし、ぜひその点、よろしくお願いを申し上げたいと思います。
　三番目に、新直轄や国道の自動車専用道路についてお聞きをしたいと思います。
　営業収支の表を見ておりますと、首都高速や阪神高速のように年間二千億円程度稼ぐようなところもあれば、一年間でわずか七千万円しか収入のないという、長さの問題もありますけれども、そういう路線もあり、とにかくさまざまだというふうに思っております。これをいろいろ事業の手法等で見ていくと、最初から通行料がない、要するに無料化をしている路線が現段階で三千百四十七キロある。これは、今の事業手法の延長上でいくと、四千キロぐらいは恐らくそういう道路になるのではないかというふうに私は推測をしております。
　さらにその上に、この間、我が党でいろいろ議論をしてまいりました、割引をしたり無料化をしたりしても渋滞を生じない、つまり、利便性は増すけれども、コストの、マイナスの方からは制約にならない。それは逆に言えば、割引をしたり無料化をしたりすれば高速道路の役割を果たさなくなるというところが、さらに四千キロから五千キロあるということでもあります。
　その部分については、さまざまな方策によって割引、要するに低廉なコストで利用ができる、あるいは無料化をする、そうした部分を今後も議論していくべきじゃないかというふうに考えておりますが、例えば新直轄や国道自動車専用道路については、どのような考えで税を投入し、あるいは無料化をしているのか。その点について、ぜひ御説明をお願いしたいと思います。
○徳山政府参考人　新直轄方式のお尋ねがございました。これは道路関係四公団の民営化の議論の中で導入されたものでございまして、先生御指摘のとおり、無料の高速道路として地元では理解をされているわけでございます。
　民営化の議論で焦点になりましたのは、道路としての、会社としての採算性の問題と、社会全体としての効果の話、これは二つ区別して考えなきゃいかぬ、こういうことでございました。採算性という意味では、要するに会社の経営という面では、なかなか有料道路方式の整備にはなじまない、黒字になりにくいという道路であっても、社会的には効果の大きな高速道路、税により無料の高速道路で整備することで大きな効果を発揮させる道路というものが存在するわけでございまして、こうした道路について整備をするための方式として、新直轄方式が入ったわけでございます。
　具体に申し上げますと、無料であれば便益が費用を上回っておる、もちろん、便益が上回らない道路はだめでありますから、便益が費用を上回るという、無料であれば上回るけれども有料道路としては採算がとりにくい道路、あるいは、極端な場合は、有料道路としたがために交通量が少なくなって、結果として効果が低くなってしまう道路、こういったものがございました。
　現在、新直轄方式として、約九百キロメートルでございますけれども、そういう経緯の中で路線を決めながら整備をしておる、こういうことでございます。
○若井委員　その意味で、社会的な便益、メリットが採算を上回るという場合にはこうした方式も導入をしながら、この一万四千キロに挑戦をしてきたというふうに理解をさせていただきます。
　その上で、先ほどの議論に戻りますが、これから三十年、四十年あるいは五十年の中で、今、採算線ぎりぎりで道路会社が維持をしている、そうした高速道路について、今のような状況にやはり変わっていく道路が出てくるだろうと私は想像しておりますけれども、こうしたものを現在のスキームから切り離して、例えば、税負担によりこの維持管理コストだけは支えていくというような、そういう変更をしていくべきではないかと思いますが、大臣、いかがでしょうか。
○野上副大臣　平成二十二年の六月から約一年間行われました高速道路の無料化社会実験につきましては、特に地方部において、並行する一般道の渋滞緩和などの面から一定の効果があった一方で、施策の実施に必要な予算制約といった課題があったと考えております。
　このため、御提案の内容につきましては、他の施策との優先度について整理する必要がございますが、いずれにしても、道路ネットワークを効率的に賢く使うということは重要でありまして、高速道路の料金についても、償還計画全体に影響を及ぼさない範囲で、利用重視の観点から適時見直すことが必要であるというふうに考えております。
○若井委員　中長期的な課題ではありますけれども、現在の高速道路八千数百キロをプールで、そのまま平成六十二年の償還を目指していくというスキームには、どこかやはり折り返し点といいますか、変曲点が出てくるんだろうと思いますけれども、そのときは柔軟に見直しをしていく、そのことをぜひ御検討いただきたい、このことを重ねて申し上げたいと思います。
　四番目に、維持管理コストについて若干お聞きをいたします。
　先ほど務台委員がお示しになられた資料の中に、維持管理コストが今年度は四千八百五十五億円、この六会社で必要になっているというふうにありましたけれども、維持管理コストが五千億程度かかるということで、そういう認識でよろしいですか。
○徳山政府参考人　平成二十六年度の計画におきましては、高速道路会社六社合計で、維持管理費と修繕費を合わせて年間約四千九百億円ということになっておりまして、そのとおりでございます。
○若井委員　先ほどの無料化の話と一見矛盾をするようですが、更新が終わった段階で、この維持管理費を誰が、これは全てを税で負担していくのかどうか、このことについては、まだ大きな課題として残されていると私は思います。
　この点について、どうせいこうせいと言うつもりはありませんけれども、今後しっかり検討することを国交省の皆さんに、あるいは大臣にお願いを申し上げて、質問を終わります。
　どうもありがとうございました。
○梶山委員長　次に、前原誠司君。
○前原委員　民主党の前原です。
　国土交通委員会で質問の機会をいただきましたことを、同僚の皆さん方にまず感謝を申し上げたいと思います。
　まず、高規格幹線道路につきまして、幾つかピンどめというか、まず全体の枠の質問をさせていただきたいと思います。
　昭和六十二年の四全総で決まりました高規格幹線道路の総延長約一万四千キロということでありますが、まずお伺いしたいのは、これ以上の高規格幹線道路はつくらないということでよろしいでしょうか。
○太田国務大臣　この一万四千キロの高規格幹線道路網計画というものは、そのままに置いておくということです。
　そこの、現在着手している、そしてまた供用しているということの間には、約一千百ぐらいの事業化していないところがありまして、そこについてはよく中身を吟味して、また償還計画ということもよく考えて、どうするかということはこれからの検討ということになろうと思います。
○前原委員　次の質問までお答えをいただいたんですが、要は、法律で決まっているものでありますので、その一万四千キロからさらにつくるということは今はない、そういう計画はないということでよろしいかという質問が第一番目だったんですけれども。
○太田国務大臣　現在の計画、それ以上ということは、一万四千として決めた路線がありますから、その中のことについては、未事業化の区間ということについては、先ほど申し上げたように、中身をよく吟味するということでございます。
　ですから、計画自体としては、一万四千というのはそのままなんですけれども、中身をよく吟味するということで、それ以上かどうかということについては、それは今後のお話になると思いますが、あくまで一万四千は一万四千、その中のことについてはよく中身を吟味する、何が何でも一万四千ということでやろうとしているわけではないということでございます。
○前原委員　外の話をしているんですけれども、内の話をされている面もありますので、でも、大臣の意向はわかりました。
　つまりは、二番目に伺おうと思ったんですけれども、未事業化路線の扱いとしては約一千百ある、これは高速自動車国道が約八百キロ、そして一般国道自動車専用道路が約三百キロ、合わせて千百でありますけれども、この千百も全て事業化すると決めているわけではない、そういう意味でおっしゃったんですね。
○太田国務大臣　そのとおりでございます。
○前原委員　若井理事からもお話がありましたけれども、確認でございます。
　ＢバイＣの三便益、走行時間短縮、走行経費減少、交通事故減少、こういうものをしっかりと厳格に適用して事業化をするかどうかを決めるということでよろしいでしょうか。
○太田国務大臣　ＢバイＣということについてはしっかりこれをやり、そして、あわせて償還計画というのがありますから、二つの縛りというのは少なくともあるということでございます。
○前原委員　便益と償還計画の二つの縛りの中でということでありますけれども、では、次にお伺いします。
　現在、先ほども若井議員からお話がございましたけれども、有料道路方式が八千五百キロメートルということであります。若井議員の表を使わせていただくとそういうことになっておりますけれども、あと、それ以外に、有料または無料というものに高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路、あるいは一般国道自動車専用道路につきましても有料または無料ということなんですが、償還計画に含まれる高規格幹線道路の総延長と内訳はどうなっているか、お答えをいただきたいと思います。
○野上副大臣　現在の償還計画に含まれます高規格幹線道路については、平成二十六年三月末現在で総延長は約九千八百キロメートルとなっておりまして、その内訳は、高速自動車国道が約八千五百キロメートル、高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路が約三百キロメートル、それから、一般国道自動車専用道路が約九百キロメートルということでございます。
○前原委員　今おっしゃったのは償還計画に含まれるという、それでよろしいですね。（野上副大臣「はい、そうです」と呼ぶ）ありがとうございます。
　現在、事業中のものが二千三百ほどございますよね。この二千三百のものができたときに、償還計画に含まれるものはどれぐらいになりますか。
○徳山政府参考人　数字について私から答弁をさせていただきます。
　事業中のもの約二千三百キロのうち、償還計画内のものが約七百キロ、償還計画外のものは約一千六百キロ、このようになっております。
○前原委員　ありがとうございました。
　さて、新たに未事業区間をどうするかということは別にして、これで大体、償還計画に含まれる道路の全体像というのがわかったわけでありますけれども、この法案に基づいて、償還主義というものの問題点を少し議論させていただきたいと思います。
　これは国土交通省の皆さん方には釈迦に説法でありますけれども、この償還主義というものは二つの観点があります。これは、整備のために調達した借入金を償還期間以内に全て返済するという観点、それから、建設費や管理費などの費用を償うように料金を設定するという料金決定原則の観点、この二つが償還主義というものにあるわけであります。
　これは大臣にお答えいただきたいんですけれども、償還主義そのものが内包する問題点というものにはどういうものがあったと考えておられるか。つまりは、これから償還期間を十五年延ばしますということを議論していく上で、やはり過去の償還主義というのはどういう問題点があったのかということは少し議論をしておく必要があると思うんですが、いかがでございますか。
○太田国務大臣　償還ということについて、それが現実に計画どおり返済が進んでいくかどうかということ、そしてまた、プール制というようなことがありますものですから、この辺をどう考えるかというようなこと等が、主な課題というか、論点だというふうに思っているところでございます。
○前原委員　私の問題意識とダブる点もあるんですけれども、私は、やはり根本の問題は、今大臣がおっしゃったように、途中からプール制を導入したわけですね。つまりは、一本一本の償還主義でやっていたのを、新たな道路をつくっていくために、全国一本の道路というプール制にする中で、今はＢバイＣというものが厳密にやられていますけれども、当初は採算のとれないような道路もつくられて、丼勘定で一つにする中で採算の合わないような道路がどんどんどんどんつくられて、そして債務が膨張したといったこと、ここが大変大きな問題点だと私は一つ思います。
　もう一つは、今からお話を伺うわけでありますけれども、維持管理費というものは、償還主義の中で、先ほど申し上げた料金の観点から加味するということであったわけでありますけれども、今回の法律改正のように、大規模更新とか大規模修繕への対応というものを加味しなかったということが、私は今回の償還主義の二つの大きな問題点だというふうに思いますが、いかがですか。
○太田国務大臣　そこは、まさにそのとおりだと思います。
　そして、もう一つは、債務がちゃんと返済できるかどうか、ここはきちっとやっていかなくてはいけないことだというふうに思っています。
○前原委員　首都高を少し例に挙げてお伺いをしたいわけであります。
　首都高速は総延長が約三百一キロメートルでありますけれども、これから首都高は、その三百一キロメートルの約五分の一を、大規模更新が約八キロメートル、そして大規模修繕が五十五キロメートルというのを手当てするということなんです。
　先ほどプール制の問題点で指摘をしたように、大規模更新、大規模修繕への対応を加味しなかった、したがって、それについては料金設定にも含まれていなかったわけでありますけれども、まずお聞きしたいのは、単純に、この五分の一というものを考えたときに、では、あと五分の四あるわけですけれども、五分の四は大規模更新とか大規模修繕は必要ないのかということなんです。
　これは今どうなっているんですか。五分の一が決まっているということですが、どうなっているんでしょうか。
○太田国務大臣　今回の更新事業の実施によりまして、平成七十七年を上限とする料金徴収期限におきまして、構造物を健全な状態で本来道路管理者に引き継ぐことができるというふうに考えています。
　今御指摘の大規模な更新ではないという区間については、通常の維持管理、修繕によりまして、同様の健全な状態で本来道路管理者に引き継ぐことができるというふうに考えているところでございます。
　首都高の場合は、つくったときの経過がありまして、少し、全国いろいろなところに比べまして大規模な更新をしなくてはならない、そういうことが起きてきているということは事実でありますが、ほかのところについても、更新を実施しない区間については、通常の維持管理、修繕によってできるということでございます。
○前原委員　今の大臣の御答弁を伺っていると、今回の法律で、平成六十二年から平成七十七年まで十五年間、償還期間を延ばす。延ばすということは、大規模修繕、大規模更新ということを全て行った上で無料化のための引き継ぎができる、そういう御答弁ですか。
○前原委員　では伺いますけれども、どういう算定根拠で十五年とおっしゃったのか。
　先ほど申し上げたように、では、大規模更新、大規模改修の、どういった場所を行って、そして、それが幾らかかる。そしてまた、先ほどの償還主義というものは、申し上げたように、料金も決めるものなんですね。では、料金はどのような設定をして、その今ある高速道路というものの、いわゆる償還を終えた中で無料にして引き継げるというふうに考えておられるのか、その根拠を示していただけますか。
○徳山政府参考人　想定の内容の事実関係だけ、私から御答弁を申し上げます。
　まず、十五年の決定根拠でございますが、先生おっしゃるとおり、想定する更新事業の規模、そして料金、この両者で決まってくるわけでございます。
　まず、更新事業規模について、首都高で申し上げますと約六千三百億が必要である、こういうことが先に決まってまいりました。料金につきましては、現在の償還の中で決めております料金、これを前提にいたしまして、これを十五年間延長するという形の中で考えましたところ、この料金で十五年程度、首都高の場合は延長していただくとこの六千三百億円が捻出できる、このような想定になっております。
○前原委員　徳山局長、今のは首都高の話ですね。この法案全体でいうと、高規格幹線道路ですよね、これを平成六十二年から平成七十七年まで十五年間、償還期間を延長することによって大規模更新、大規模改修というものも行えるということですので、首都高以外、ＮＥＸＣＯ三社、本四も含めて、どういう算定根拠で、そして値段、料金設定はどういう形であって、平成七十七年には管理者に無料で引き継げるという算定をされているんでしょうか。
○徳山政府参考人　四社個別に申し上げます。
　首都高については今申し上げたとおりでございます。ＮＥＸＣＯ三社につきましては更新の事業規模が約三兆円ということ、そして、阪神につきましてはこれが約三千七百億円、本四につきましては約二百五十億円、こういう数字でございました。
　料金については、現在の六十二年までの料金をトレンドとして、その形で延長するということでそれぞれの会社の料金をセットしておりまして、この数字で申し上げますと、首都高がこの六千三百億を賄うためには十五年と申し上げましたが、阪神高速については、この阪神の料金で賄うには十二年程度、ＮＥＸＣＯ三社に対しては十年程度などと、このような数字でございまして、上限をとって十五年の延長をお願いしておる、こういうことでございます。
○前原委員　私も一年間国土交通省にいましたので、余り意地悪な質問はしたくないわけでありますけれども、今までのこの償還主義というのは、延長延長の歴史ですよね。もちろん、大規模改修、大規模更新ということではなくて、例えば、まず申し上げると、昭和四十七年に料金プール制が導入されたときには、償還期間は三十年で、料金水準は普通車でキロメートル当たり八円。平成元年までに料金水準はキロメートル当たり二十三円に上がって、そして、平成七年には償還期間が四十年に延ばされて、料金もキロメートル当たり二十四・六円。そして、平成十一年には償還期間が今度四十五年に広げられたということです。
　このケースは、先ほど私が償還主義の問題点で申し上げた、そしてまた大臣もそのとおりだとおっしゃっていただいたように、どんどんどんどん新たな道路をつくっていく中で、丼勘定的なものがあって、結果的に料金を上げ、そして償還期間を延ばさなきゃいけなかったということがあるわけでありますけれども、これからは新規のものがかなり抑制をされていく中で、大規模更新、大規模改修というものを加味して今の算定根拠として各社の金額を挙げられて、そして十五年とおっしゃったということは、これでもう言ってみれば最後の償還延長ということになり得るという判断で本当によろしいんですか。
○太田国務大臣　そのつもりで今回法律を提案させていただいたところでございます。
○前原委員　そう言わざるを得ないですね。
　いろいろな状況があると思いますけれども、今の御答弁のように、先ほどからの御答弁のように、ＢバイＣ、そしていわゆる償還主義というものをしっかりと考える中で、未事業化区間についても精査をしっかりやっていくということと、それから、十五年間延ばしたら、大規模更新、大規模改修というのは全ての会社においてしっかりやった上で、そして無料化として引き継ぐことができるということをおっしゃったわけですので、そういう前提でしっかりやっていただきたいというふうに思います。
　少し実務的な質問になりますけれども、ＮＥＸＣＯ三社、首都高、阪神高速のそれぞれの固定資産税免除総額、これを総務省から教えていただけますか。
○中原大臣政務官　固定資産税の免税額のお尋ねでございますが、ＮＥＸＣＯ三社、首都高速、阪神高速の固定資産税につきましては、非課税措置がなされておりまして、そのような数字はございません。
　なお、一つの試算といたしまして、民営化の議論の際に、道路関係四公団民営化推進委員会におきまして、四公団の固定資産税の税額について、平成十四年に三千四百十億円としたものがございます。
　以上です。
○前原委員　先ほど大臣の御答弁で、平成七十七年には償還が終わって引き渡されるということですので、今議論する必要はないのかもしれませんが、ただの道路というのはないわけですよね。例えば、平成七十七年になったときに、それ以降のことを考えた場合には、もちろん維持管理費も要るでしょうし、あるいは、平成七十七年前後に大規模更新、大規模修繕は必要になるというものが見出される可能性というのはあるわけですよね、当然ながら。
　そうすると、その後については、それぞれの国やあるいは地方自治体が、引き継いだ者が税によって行うということになるわけでありますけれども、高速道路というものを考えたときに、繰り返しになりますけれども、ただという道路はないわけでありますので、将来を考えたときに、恒久有料制というもの、つまりは受益者負担。税ではなくて受益者負担として、そういった償還が終わった後のことについても議論をするという、議論は私はあり得ると思うんですね。その点については、大臣、どう思われますか。
○太田国務大臣　我が国の道路は、有料化して、そして無料開放というのが原則でありまして、厳しい財政状況のもとで、道路整備特別措置法を制定して有料道路制度を導入してきたという経過がございます。
　恒久有料制につきましては、利用者を初め広く理解が得られるかという課題もあり、今後も慎重な検討が必要であるというふうに考えております。その後、今、前原先生御指摘したようなことも含めて、慎重な検討というものは必要だというふうに思っております。
○前原委員　先のことですので、これからしっかりと今私が申し上げたことも一つの案としてぜひ御議論はいただきたいと思うわけです。
　その際に、総務副大臣にお越しをいただいているので、この考え方について正しいのかどうなのかという御判断をいただきたいんですが、なぜ固定資産税が非課税になっているのかということのその前提は、料金徴収期間が経過すれば無料開放されて、何ら制約を設けずに広く不特定多数の利用に供されるということと、あとは、料金水準が建設費等から見て適正な水準、つまりは収益事業ではない、この二つをもって総務省としては固定資産税を課していない、こういう理解をしているんですが、それは正しいでしょうか。
○関口副大臣　今、前原議員が御指摘したとおりでございまして、四十五年以内に無料開放される、そして、利潤を含めない等所得が上がらないこと等の性格を考えて、二十七年まで非課税措置をするということであります。
○前原委員　そういうこともあります。恒久有料化にすると、固定資産税がかかっているかどうかという大きな問題もありますし、あとは用地費、それからあとは、償還の中に含まれておりますけれども資本金、こういったものもあわせて考えれば、償還期間はもっと短くできるかもしれないわけですね。つまり、用地費は引き継ぐところに任せてもらう、あるいは資本金は返さなくて済むとか、さまざまなことを考えていけば、こういった平成七十七年までということではなくなるかもしれませんし、何よりも、料金を下げられて、つくったものの利用価値を高めるということもできるわけでありますから、そういったさまざまな観点での御議論をいただければということを大臣に要望しておきたいというふうに思います。
　さて、次に、いわゆる建設弘済会の話であります。
　私が国交省におりますときに、幾つかの考え方で行わせていただいたものの一つが、公益法人、そのころの省にある公益法人になりますけれども、民間にできることは民間に任せようじゃないかということで、しかも、それが天下りの団体になっている。特に、私どもが政権交代前の野党であったときに、道路国会というのがありました。そのときに、例えば道路保全技術センターとか、あるいは駐車場整備推進機構とか、こういったものが天下り団体になっていて、そして赤字を垂れ流している。道路保全技術センターに至っては、受注したものをちょっとだけさやを抜いて、そして民間に丸投げをしている、こういうようなこともございまして、結果的に、駐車場整備推進機構は民間企業に譲渡しました。そして、道路保全技術センターというものについては、道路の下の空洞調査というものについては、これは扱わない、民間に任せるということにしたわけであります。
　こういう公益法人の見直しの中で、我々が議論していたものでやはり一番大きかったのは旧建設弘済会なんですね。そこで、きょう資料をお配りしておりますので、ごらんいただきたいと思います。
　一ページ目は、先ほど申し上げたように、民間でできることは民間でやってもらおうということで、一般社団法人化をするということで、それから民間企業に移行させていく、こういうスキームの中で取り組みを進めていただいておりました。
　二ページをごらんいただきますと、現状であります。この九団体につきましては、東北建設協会が一般社団法人の東北地域づくり協会というものになり、同じように、九州は二つ団体がございますけれども、こういう移行をしてきたわけであります。
　そこで、まずお尋ねしますけれども、民間でできることは民間に任せようじゃないかとしてスタートしたこの旧建設弘済会などについて、発注者支援業務については民間に任せるという大きな方向性は変わっていないのかどうなのか、それについて御答弁をいただきたいと思います。
○太田国務大臣　その方向は変わっておりません。
　建設弘済会につきましては、前原大臣が二十二年七月ですか、決定した方針に従って、発注者支援業務から撤退をするということを決めさせていただいて、その方向で、今、遅くとも二十八年度中には全ての譲渡を完了するという方向で進めているという、その全体も含めて方向性は変わっておりません。
○前原委員　ありがとうございます。それはぜひ進めていただきたいわけでありますけれども、この最後の三ページをごらんいただけますか。
　今、太田大臣が御答弁をいただいたように、こういった地域づくり協会というものから会社に移していくわけですね。民間会社に移していくということであります。今は過渡期なので、まだまだこういった地域づくり協会というものが仕事を受注しているものもありますけれども、これはどんどんフェードアウトしていく、こういう認識でいいのかと思います。
　私がその場合にこだわるのは、右側の、ＡからＰまでありますけれども、最終的には各地域の地域づくり協会の出資というものをやはり引き揚げて、そして純粋な民間の企業としてスタートをさせなくてはいけない。
　また、もともと公益法人を、いわゆる民間にできることは民間にするということの一つの大きな視点は、内部留保がいろいろな公益法人にたまっていて、それをやはり国庫に返納してもらうということが大事だったわけでありますので、その観点から、このＡからＰの会社は、最終的には、資本も引き揚げるということと、それから内部留保についてはしっかりと国に返納する、その二つの方針がこれまた堅持されているかどうか、お答えをいただきたいと思います。
○太田国務大臣　そうした方向で行っております。すぱっとできなかったのは、円滑な業務の移管を進めるということ、それでノウハウを、技術ですね、私も技術屋の端くれなものですからわかるんですが、技術の継承ということは簡単にできませんものですから、技術を継承する、そして雇用の確保ということの観点から経過措置というものがあるんですが、方向性はそのとおり、先ほど申し上げましたように、二十八年度中に全て譲渡完了。その間に出資が行われたりしておりますが、それがもうなく、そして、全て発注業務等が終わった後には国庫の返納ということも検討するという、全ての方向については現在変わっておりません。
○前原委員　ぜひよろしくお願いいたします。
　最後に、十分ほど時間がありますけれども、日本航空の問題についてお話をさせていただきたいと思います。
　日本航空の問題については、民主党政権でやったことについていろいろと御批判があるというのは私も承知をしております。そして、このことについて、幾つか事実関係をまず確認しておかないといけないと私は思っておりまして、その点をしっかりとお話をし、そしてこれが、民主党政権がやったことで、例えばＪＡＬ、ＡＮＡの政治対立になってはいけないという思いを私は持っているわけです。
　私のきょうの趣旨の結論を先に申し上げると、エアラインの国際競争というのは激しいですよね。そして、三つのグループが世界ではあります。スカイチーム、これは日本の航空会社は入っていません。ワンワールド、これは日本航空。そしてスターアライアンス、これは全日空。こういったアライアンス間の競争の中で、しかし、日本の航空会社というものが、お互いしっかりと競争を持ちながら世界でのエアラインの競争に勝ち抜いていくということを、コップの中の嵐ではなくて、そういったことをどういうふうに担保していくのかということが大事だという視点で質問をいたしますので、そこはぜひ、その前提でお答えをいただきたいというふうに思うわけであります。
　まず、日本航空の再生の中で、時々、不正があった、こういうような話があります。これは極めて心外な話なんでありますけれども、例えば企業再生において不正があるということは、法制局、どういう意味になるんでしょうか。
○林政府参考人　お答えいたします。
　不正という言葉は、それ自体法令用語ではなく、一般には、正しくないこと、正義に外れることといった意味で用いられるものであると承知しております。その上で、法令上用いられている場合もございますが、その場合には、それぞれの法令の規定において一定の法律的意味が与えられて用いられているものと認識しているところでございます。
　その意味で、一概に不正の定義を述べることは困難なところでございます。
　以上でございます。
○前原委員　何か質問がしにくくなりましたね。
　大臣、今の法制局の御答弁を踏まえてですけれども、いろいろと内部で調べられたと思いますが、日本航空の再生過程において、いわゆる不正というものがあったというふうに認識されていますか。
○太田国務大臣　最もよく知っていらっしゃるのは前原先生だと思いますが、いろいろな意見がございます。そして、物事というのは、終わった後でも、いろいろ言うことは、歴史的評価というのはいろいろあります。
　しかし、この日本航空の再生は、企業再生支援機構において主導的に進められたものであって、その過程において違法な行為等が行われたとは聞いておりません。
○前原委員　そうなんです。不正もなかったし、また、手続的な瑕疵はなかったと思っています。
　その上で、もう一点大臣にお答えいただきたいんですけれども、今大臣がまさにおっしゃったように、企業再生支援機構というものをプラットホームに使ったわけですね。そして、それによる法的整理、会社更生法というものを適用したわけです。そのやり方が、大臣の判断としてよかったのかどうなのか、あるいは、よくないという判断をされた場合に他にどういう選択肢があったのか、これは大臣の個人のお考え方でも結構ですので、お答えをいただきたいと思います。
○太田国務大臣　日本航空につきまして、再生支援決定時の政府声明におきまして、二十二年一月の閣議了解でありますけれども、我が国の発展基盤である航空ネットワークの重要な部分を担っていることから、同社が再生を果たすまでの間、政府としても必要な支援を行う、このようにされております。
　なお、日本航空の再生に向けた手法の検討過程において、私的整理という選択肢もあったものと聞いておりますが、最終的には、裁判所が関与し、透明性、公平性が確保された手続である会社更生法の適用を選択したものと聞いているところでございます。
○前原委員　大臣がおっしゃるとおりで、初めは私的整理を模索しておりました。私的整理を模索しておりましたけれども、幾つかの壁がやはりありました。一つはやはり、私的整理においては債権放棄というものにメガ三行が同意をしなかったということがまず一つございますし、また、私的整理の中で、例えば日本航空のいわゆる企業年金の減額についてもいろいろな反対もございました。挙げれば切りがないような形の中で、また、つなぎ融資の問題等もございました。
　結果として、私的整理というものが行えないような状況の中で、しかも、これは、日本航空ではありませんけれども、ある航空会社の重役の方でしたが、あるアドバイスの中で、極めて不安定な状況の中で日本航空の再生が行われていけば、事故の可能性というものがあるし、そして、事故というものが起きた場合においては、もうこれは、日本航空は整理、破綻をさせてなくす、清算せざるを得なくなるだろうと。
　そういうことになれば、その方は他の航空会社の方ではありましたけれども、やはり、国内エアラインの六割を占めていた日本航空がなくなるということについては、経済への影響、地域経済への影響、特にそのころは、まだリーマン・ショックの後でありまして、日本航空の破綻というものが二番底の引き金を引きかねないという話もずっとありました。
　私も、大臣と同じようにそっちの方に座っていて、要は、二次破綻はしないのか、二次破綻をしたら誰が責任をとるんだということを言われ続けたわけであります。そして、地域経済への影響についてもいろいろお話はありました。
　そういう意味では、唯一かどうかと言われると、先ほど大臣のすばらしい御答弁、これは歴史が判断するしかないんだろうと私は思うんですね。そういう意味では、この日本航空というものが、企業再生支援機構という枠組みを使わせていただく中で、再生過程にあった。そして、ある意味うまくいき過ぎる中で、今の、競争条件がゆがんだのではないかという批判があることについては、私は、政治家ですから、これは結果責任として重く受けとめなくてはいけない、こう思っておるわけであります。
　ただ、この問題について私が質問をしておりますのは、先ほども申し上げたように、いかにこの日本航空、全日空という日本のメガキャリア二社を、世界の競争の中で勝ち進ませるかという観点の中で、航空政策をぜひ太田大臣には行っていただきたいと思っております。
　その意味においての羽田の国際化の新たな割り当ての問題について、いろいろな意見がありますけれども、私は、今決められたことについてどうこうは申しません。ただ、中長期の将来的にこの二社がしっかりと、健全な競争の中で、国際社会の中で生き残って、まさに世界の中で日本の二社というのは勢いがあるねというような環境をつくるための、私はその大事なエンジンにしてもらいたいと思うわけです、大事な羽田の枠というものを。
　そういう観点から今後考えていただきたいと思いますけれども、その点について、いかがですか。
○太田国務大臣　私も、両社が内向きに争っているというようなことではなくて、世界の中で航空会社が生き抜いていくというのは大変な時代になったと思います。そういう中で、両社含めて、日本全体として世界の激しい競争の中で生き抜いていくということが、公平な競争性ということは当然そのために大事なのであって、両社が、そしてまた他の航空会社が生き抜いていくということを目標にして、激しい競争をそう受けとめていくというのが私は正しいことだと思っております。
○前原委員　羽田の国際化、あるいは航空機燃料税の減免、そしてオープンスカイ、さまざまなことが今申し上げたような日本のメガキャリア二社の競争力に資することだと思いますので、さらにそういった観点から航空政策を進めていただきたい。もちろん、ほかのＬＣＣとかあるいは小さな航空会社もありますけれども、そういったところに目配りもされながら、しかし、やはりこの二社がしっかりと世界の中で勝ち抜いていくという視点でさまざまな航空政策を行っていただきたいということを申し上げて、質問を終わらせていただきたいと思います。
　ありがとうございました。
○梶山委員長　次に、井上英孝君。
○井上（英）委員　日本維新の会の井上英孝でございます。
　私からも、今般議題に上がっています道路法等の一部を改正する法律案について質疑をさせていただきたいと思います。
　質疑も大分重ねてまいりましたので、聞くところもだんだん限られてもきておりますし、かぶった質問になるかもわかりませんけれども、どうか御容赦をいただいて、御理解をいただけたらと思います。
　今回の改正の法律案において、我々会派、きょうはちょっと不在で孤軍奮闘という感じもするんですけれども、更新需要に対応した新たな料金徴収年限の設定というのが、やはり我々としても気になる点であります。そういったところを少しお聞きしたいと思います。
　平成十七年の十月に道路関係四公団が民営化をされまして、建設と運営を行う六つの高速道路会社と、高速道路資産、建設債務を継承する独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構というのができました。この機構は、四公団から承継した約四十兆円の債務を、四十五年後の平成六十二年、二〇五〇年までに完済し、その後、高速道路を無料開放するというふうにされております。
　高速道路は、道路無料開放の原則により無料開放されるというふうに伺っておりますけれども、まず、この道路無料開放の原則というのはどういうものか、お聞かせいただけますでしょうか。