Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○岩浅委員　ありがとうございました。
　申すまでもないのですが、港湾整備の推進というのは、物流のグローバリゼーションに対応するとともに、国土の均衡ある発展を図る、活力あるふるさとづくりの産業振興の基盤づくりのためにも大変重要なことであろうと思いますが、港湾と目的地を結ぶ道路、鉄道の整備と一体となって当然整備をしなければならないわけでございます。
　ここに、これは空港なんですけれども、空港と高速道路の直結率、三菱総研の資料でございますが、アメリカですと空港と高速道路の直結率は八六・五％、ドイツでは五四・六％、日本では二六・三％という数字が出ております。さらに、国際港湾の比較をいたしますと、国際港湾と高速道路の直結率、これはアメリカが九三％、ヨーロッパ合わせますと九三％に対しまして日本はわずか三三％。空港も港湾も高速道路直結率が非常に低いという数字が出ております。
　来年からまさに国土交通省が始まるわけでございますが、この日本の現状において、こういう仕事というのはまさに大きな使命であろうと思います。御決意のほどを伺っておきたいと思います。
○二階国務大臣　御指摘のとおり、最寄りのインターチェンジに十分以内でアクセスできるものの割合は、港湾が三三％、空港が四六％と欧米と比較して低いわけでありますが、より一層の改善に向けて努力を重ねるべきだというふうに考えております。
　こうした観点から、ちょうど来年一月に予定されております国土交通省の発足というものは大変重要な意義を持ってくる。つまり、港湾を担当いたしております運輸省と道路を担当しております建設省が一つの役所になるわけでありますから、交通関係インフラの相互間の緊密な連携が図られるように努力をしたい、また、そういう結果になるであろうということを確信いたしております。
○岩浅委員　時間がありません。二つ質問を割愛させていただきます。
　最後になりますが、二階大臣が長年の、これは二階構想と言ってもいいわけでございますが、私も以前から伺っております。大阪湾経済圏関西大環状交通軸という構想プラス、これは大阪湾だけをエリアにしておりますが、そこから派生いたしまして、和歌山県の御坊、徳島県の阿南を加えました第二の経済圏、新たな大環状交通軸というのを大臣は以前から政治家として御主張されておるわけでございますが、この構想につきまして、御決意のほどをお聞かせいただきたいと思います。
○二階国務大臣　たしか、このことはもう随分前のことになりますが、徳島県の、現在徳島の商工会議所の会頭をなさっておられる方々や、もうお亡くなりになりましたが、以前に阿南の商工会議所の会頭をなさっておられたような方々から、四国徳島と紀伊半島を結ぶ海路、海の道があってもしかるべきではないかという大変熱心な御意見を拝聴いたしました。
　和歌山県側は私の地元でもありますので、そうした御意見を念頭に置いておったわけでございますが、御承知のとおり、明石海峡大橋等がこの十年に開通したり、京奈和自動車道路のような高速道路等から成る環状の軸、またそれらの関係から、新たに、今御指摘の関西大環状交通軸等が言われておる中で、いわゆる四国側と紀伊半島を海の道で結ぶことによって、改めて８の字の環状ルートができるわけでありまして、それらの問題について、今後、長期検討課題として取り組んでいく。
　それは、まず第一には、両県がそうしたことに対して緊密な連携をとって、相互に調査をするなどが必要でありますが、もとより船を就航させる場合には、その船を就航する企業が、ある一定の客といいますか、需要をやはり確信しなければそういう方向には向かないわけでありまして、これは両県、将来とも、お互いに提携していく意味において、夢のある構想として、どうぞお地元の岩浅議員の一層のこのことに対する御支援をお願いしておきたいと思います。
○岩浅委員　済みません。時間が超過いたしました。
　先般、民主党さんが現職大臣の評価を発表されまして、二階運輸大臣が最高得点、七十四点、たぐいまれなる政策集団民主党さんから一番高い評価を得られまして、私は大変うれしく思っております。大臣の御奮闘を祈念いたしまして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○高木委員　民主党の高木義明でございます。
　きょうは港湾法の一部改正につきましてお尋ねをしてまいりたいと思いますが、まず冒頭、先ほども大臣の方から営団地下鉄日比谷線の脱線衝突事故の件について御報告がございました。私は、この際、亡くなられた四名の方々の御冥福を心からお祈りしたいと思います。また、あわせて、三十四名の負傷者の方々の一日も早い御快癒を心からお祈りする次第でございます。まさに、安全はすべてに優先をする、このことを私たちは肝に銘じなければならないのではないかとこの時期に特に感じた次第でございます。
　今回の脱線衝突事故の原因究明が早く望まれるわけでございます。しかし、今この場において、その原因について、あるいは技術的なことについて、私は触れようとは思いません。ただ、やはりこのような事故は、都市圏においては、朝夕の通勤ラッシュ、まさに惨事でございます。したがって、利用者の方々の不安を一刻も早く解消するという意味で、当局の万全な取り組みが必要であろう、私はそういう認識をいたしております。
　したがいまして、この脱線衝突事故が起こった初動におきまして、運輸交通担当大臣としての対応について、そしてまたこの事故についての所感について、この際、お伺いをしておきたいと思います。
○二階国務大臣　ただいま高木議員の御指摘のとおりでございまして、このたびの営団日比谷線の脱線衝突事故というものは、運輸省としましても、大変大きな衝撃を受けておるところであります。同時に、地下鉄にとりましても、恐らく地下鉄始まって以来の事故だということを言われておるわけでございます。これらの問題につきまして、再発防止の意味からも、そして毎日の利用者のお気持ちからしましても、一日も早い原因の究明、そして問題点があれば、その問題点に対して速やかに対応するということが何よりも重要であると考えております。
　したがいまして、冒頭にも申し上げましたが、専門家による安全の調査会、これにつきましては、極めて速やかなといいますか、これ以上やれる方法はないというくらいのスピードで対策に取り組んでおるところでございます。そうした専門家の先生に加えて、今度は車両の面、それから線路の面、こうした面におきましてのさらに専門家を新たに加えまして、昨日、ワーキンググループを立ち上げたところでございます。今後、運輸省としては、関係者と一体となって、この問題の究明に努力をしてまいりたいと思っております。
　なお、今後、都市の鉄道に対しまして、こうした事故が再び起こらないように何をすべきかということを、技術面と同時に、そのほかの面においても問題点はないのかということを十分調査検討してまいりたいと思っております。
　このことに対する重大な責任を痛感しながら、全力を尽くして、今後、対応してまいりたいと思っております。
○高木委員　今、当面急がなければならないのは、再発防止のための対応、そして何よりも原因の早期解明、そしてこれはもう既にやられておると思うんですが、犠牲者や負傷者の皆さん方に対する的確な万全の対策、これが私は必要であろうと思っております。したがって、ぜひ抜かりない御対応をよろしくお願いしたいと思います。
　そこで、先ほども一部出ておりましたけれども、けさの読売新聞では、この営団地下鉄の脱線につながる可能性が指摘されておる車輪の空滑り、これについて、既に一年前に営団の内部調査で把握をしておった、それが昨年の一月号の鉄道技術の専門誌に掲載をされておったということも出ております。したがって、これがその事故の原因であろうと断定することではございませんけれども、こういうことについても運輸省として事前に把握しておったのかどうか、その点が一つ。
　それから、かつて信楽高原鉄道の大変な惨事もございました。そのときにも、よく指摘されておりましたけれども、航空事故においては航空事故調査委員会、そして海難事故においては海難審判庁、極めて法的根拠もあり、そして責任、権限も明確な組織があるのに、鉄道にはそういう組織がない。したがって、今鉄道は鉄道事故調査検討会というものをつくってこれに当たっております。今回、それに加えて、そのもとに調査チーム、いわゆるワーキングチームだと思っておりますが、そういうものをつくって対応しようとしております。
　私は、この調査チーム、検討会が、ある意味では本当の法的な根拠を持って、そして権限の範囲も明らかにされるということが公正な調査に結びついていくんじゃなかろうか、こう思っております。この点についても、今からの原因究明では大切なテーマですから、御所見を聞いておきたいと思います。
○安富政府参考人　まず第一点の、きょうの新聞に出ておりました調査研究論文につきましては、残念ながら私ども、事前に十分把握しておったわけではございません。ただ、先ほど申しました事故調査検討会ワーキンググループの中で、このような要因も含めていろいろ多方面から専門家による議論を深めていただいて、今回の事故の真の原因究明をしていきたいというふうに考えております。
　それから、鉄道事故調査検討会につきましては、もちろん常設的な形でいわゆる国の機関という形になっているわけではございません。そうはいいながらも、鉄道事故が起きたときに早急に迅速な対応ができるように、昨年六月、事故調査検討会という形であらかじめメンバーを選んで、それで多方面の専門的な先生方を配置した上で、すぐ対応できるようにということで置いておったわけでございまして、今回の事故の際にも初動の調査の段階で、我々としても迅速に現場に派遣するというような形で対応してきております。
　そういうことでございまして、先ほど申しましたワーキンググループのメンバーの追加も含めまして、具体的な原因究明についていろいろな方面から調査、研究、分析をしていきたいというふうに考えております。
○高木委員　ぜひ、先ほど申し上げましたように、犠牲者に対する的確、万全な対策、そして原因究明を早くやって、いっときも早く国民の、利用者の不安を解消していただくように強く要請をしておきたいと思います。
　さて、港湾法でございますけれども、この法案の大きな改正点は環境保全というところにあろうかと思っております。第一条の「目的」には、「この法律は、交通の発達及び国土の適正な利用と均衡ある発展に資するため、環境の保全に配慮しつつ、港湾の秩序ある整備と適正な運営を図るとともに、航路を開発し、及び保全することを目的とする。」こういうふうに書かれておりまして、今回、約二十五年ぶりですか、大きな改正がなされたのは一つの目玉だと私は思っております。
　そういう意味では評価をするわけですが、昨年、これは運輸大臣に港湾審議会から答申をされたわけですが、港湾法は昭和二十五年、一九五〇年五月三十一日に制定をされて以来、いわゆる港湾管理者の定め方、任務、組織、財政、そして港湾管理者などの設立に関する権限を地方公共団体に与えております。そして、運輸大臣と港湾管理者との協議が調った港湾工事に対して費用を国が義務的に負うという、まさに当時としては画期的な地方自治を重視した法律であろうと私は思っております。
　その後、今日まで出てきた不備な点あるいは経済的、社会的背景の変化、こういったことに伴って過去十二回の改正がなされておりますが、私は、今回は大きな改正点だと思っております。特に昨年の、一九九九年七月十六日の地方分権一括法によりまして、国の直轄事業は、重要港湾の水域施設、外郭施設、係留施設、臨港交通施設の工事の四タイプに限定をする、そして、範囲が明確になった、これは私は一歩前進であろう、このように思っております。
　したがって、これまでの時代的な背景の中でどういうことがそぐわなくなって、そして今後どういうふうなことを変えていかなければならないのか、いわゆる港湾そのものの役割も含めて、今回の法改正の基本的な考え方について大臣にお伺いをしておきたいと思います。
○二階国務大臣　近年、委員も御承知のように、グローバル化の進展等によって、経済社会の構造の変化が急速に進んでおりまして、経済構造改革等の取り組みが進められておる。この中で、国際競争力を備えた活力のある社会の構築や国民生活の向上等を図る上に、さらに環境の保全に対する国民意識の向上が叫ばれておる今日、港湾においてもこのニーズを的確にとらえていく必要があると考えております。
　今回の改正は、こうした背景を踏まえて、全国的、広域的な視点から効率的、重点的な整備とその適正な管理運営を推進していくとともに、港湾における環境施策の充実により積極的に取り組んでいく必要がある、そういう観点から新たな措置を講じようとするものであります。
　今回の改正によりまして、全国的な視点から見ても効率的、効果的な国際及び国内の海上輸送網が形成され、港湾サービスの向上、港湾施設の利用コストの低減が図られることにより物流コストが低減し、この結果、我が国経済の国際競争力や国民生活が一層向上するものと考えております。
　港湾における環境施策につきましても、従来以上に積極的に取り組んでまいりたいと考えております。
○高木委員　そこで、港湾の分類というのが今度この中に入ってきております。その基準について、あるいは、こういった基準の見直しの時期についてどうなのかということについてお尋ねをしてまいりたいと思います。
　重要港湾の定義についてですが、国際海上輸送網または国内海上輸送網の拠点となる港湾その他国の利害に重大な関係を有する港湾を政令で定める、こういう内容であります。また、特定重要港湾の定義は、重要港湾のうち国際海上輸送網の拠点として特に重要な港湾、こういうふうになっておるんですね。
　そこで、港湾審議会の答申を見てみますと、重要港湾の役割について四つの視点を挙げております。一つは、低廉で効率的な物流のための海上輸送網の拠点、二つは、必需物資を取り扱う海上輸送網の拠点、三つは、国土の均衡ある発展を支える海上輸送網の拠点、そして四つは、その他国の政策的な要請への対応、こういうことがあります。
　これに基づいて、現在の重要港湾百三十四港、このうち特定重要港湾は二十一港でございます、それと地方港湾九百六十港の分類が今回見直されることになったわけでございます。
　一体この基準についてはどのようなことに基づいて行われたのか、その考え方についてまずお伺いします。
○中馬政務次官　時代が変わってまいりました。したがいまして今回、この定義も少し変えたわけでございますが、基本的に申しますと、重要港湾とそれ以外のところとの関係でございます。
　御指摘のように、国の利害に重大な関係を有する港湾を重要港湾、そしてそのうちで外国貿易の増進上特に重要な港湾を特定重要港湾、このように位置づけをいたしております。それ以外を地方港湾と名づけております。
　具体的には、全国的な物流の状況、産業の立地状況、エネルギー拠点の立地の状況、離島における旅客輸送のための重要性、隣接する港湾との地理的な距離、こういった多様な観点から総合的に検討を行って、この分類を指定いたしているところでございます。
　そういうことでございまして、これを毎年大きく入れかえるということではございませんが、やはり状況が変わってきた場合には、これの見直しはもちろんすることといたしております。
○高木委員　この点について運輸省の港湾局においては、港湾サービスの指標導入に関する研究会、こういうものを設置しております。去る三月一日に初会合を開きまして、四月をめどに指標のあり方について基本的な考えをまとめる。
　指標については、まず一点は輸送拠点、二点は交流、にぎわいの空間、三点目は環境の保全創造の場、四点目は景観への配慮、五点目は防災の拠点、そして六点目は港湾空間の利用など、そういう項目をいわゆる指標数値であらわす。例えば東京湾、伊勢湾、大阪湾、北部九州など、全国二十から三十の港にこれを導入していく予定でございます。これはあくまでも、港のサービスの評価とか情報公開の指標なのかもしれませんけれども、港の地位を示す一つの重要な判断材料になっておると私は思うのです。
　したがって、言われるところの裁量行政を招かないためにも、背後地の交通体系とかあるいは経済的、社会的な要因、例えば先ほど申し上げましたような指標に基づいてつくった基準が必要ではないのか、このように思うわけです。その点について再度お尋ねしたいと思います。
　それから重要港湾、地方港湾、今度は降格された港湾もございますけれども、こういった基準について、どういうタイムスパンで見直していくのか。そういう基準をつくることがまず大事でありまして、その基準に基づいて、合った場合、もしそれに外れた場合、臨機にそういうものを当てはめをしていくのかどうか、この辺の考え方についてもぜひこの際聞いておきたいと思います。
○川嶋政府参考人　先ほど先生が言及をされました港の新しい、別の評価についての問題でございますが、これは私ども、港をより密接に利用していただいたり、港に親しみを持っていただく意味での指標について新たに検討を開始しようということで、御指摘のありましたような事項を評価点として検討させていただいているものでございます。
　先ほど言及のありましたような指標それぞれについては、いわゆる数値指標として明確に示すということについてはかなり難しいものもございます。また、総括政務次官からお答えをいたしました基準の検討事項の中身についても、それぞれ数値としてあらわせるものもございますが、そのほかに実態に即したような面であらわすようなものもございます。そういったものを総合的に判断いたしまして重要港湾の指定を行っているわけでございまして、それについて、私どももできるだけ皆様にも御理解のいただけるような形で指標を整備していきたいというふうに存じているところでございます。
　また、見直しの時期につきましては、これは基本的な、港湾、重要港湾についての定義を新しい港湾法の中でしていただいたわけでございますので、特定の何年ごとということではなしに、時期に応じて適宜見直しをさせていただきたいというふうに思っております。
○高木委員　一つの基準を明確にするということが、今後の整備については国民の支持の中で大切な課題であろうと私は思っておりますので、批判が強いいわゆる裁量行政という誤解を招かないためにも的確なものをつくっていくことが必要ではないかと強く要請をしておきたいと思います。
　そこで、費用対効果の分析とか事業評価の内容についてであります。
　重要港湾については、一九五一年、昭和二十六年一月十九日にまず四十七港が指定をされております。その後これに加えて、一九五〇年代には三十三港、六〇年代には二十三港、七〇年代には二十四港、八〇年代には六港、そして九〇年代、大分の中津港の一港が指定されまして現在の百三十四港、これは特定重要港湾を含むわけでありますけれども、こういうふうになっております。
　港湾整備は、国民の経済あるいは暮らしにとって大切な役割を果たしておるということは言うまでもありませんし、やはり海洋国家日本としまして、これまでの経済成長の牽引役の一つになった、私はそのように認識をしております。しかし、最近の報道を見てみますと、むだな公共事業という批判はかなり厳しいものがあります。特にこのような財政状況になってきますと、取捨選択、重点化、効率化ということが大命題になってくるわけでして、今後港湾整備は非常に難しくなってくる、このように私は認識するわけです。
　例えば百億円の釣り堀とか、あるいは、三百億円かけた港湾を整備したが大型船の利用は年にたったの二回とか、計画時点とは現行全くかけ離れたものがクローズアップをされて、特にこの点については税金のむだ遣いじゃないか、こういう批判が強いわけです。
　また、直近の会計検査院からは、平成九年、十年度の個別事例ではありますけれども、桟橋の築造工事に使用する鋼管くいの防食対策のための方法を選定し、経済的な設計に改善するようにとの指摘があってございます。これは既にもう改善済みで、節約した鋼管くいの材料費は七千八百二十万円だった、こういうことが出ております。
　そういう点について私は、きっちり精査をしながら、やはりやるべきはやる、そして削るべきは削る、そういうことが大切ではないかと思っております。したがって、今改正法案の中に、費用対効果の分析あるいは事業評価の内容等が含まれているのかどうか。港湾審議会の答申でもそういうことが言われておりますが、こういったものに対してどのように対応をしていかれるのか、この点について明確にお答えをいただきたい。
○二階国務大臣　港湾整備の重点化、効率化のために、ただいま高木委員から種々お話がございましたところ、私も極めて同感であります。
　この際は、中枢・中核港湾等における国際海上コンテナターミナル、複合一貫輸送の拠点となる内貿のターミナル、さらに廃棄物海面処分場に国費を重点的に配分することにより事業の重点化を図っているところであります。一方、限られた港湾予算の中で事業実施港数、あるいは箇所数の削減等に努めてまいりました。
　御指摘の透明性の確保につきましては、事業採択後一定期間を経過した公共事業についての再評価システムや新規事業についての採択時の評価を実施してまいりました。さらに、事後評価につきましても早期導入に向けた検討を現在進めておるところでありますが、事業の客観性、透明性の確保に努めているところであります。
　今回の法律改正において、重複投資を避け、効率的な整備を促進するために、港湾相互間の連携の確保に関する基本方針の記載事項を追加するとともに、重点投資を行うため、重要港湾の配置の見直し及び国庫負担率の見直しの措置を行うこととしており、これによって港湾整備における一層の効率化、重点化を推進してまいりたいと考えております。
○高木委員　今回のこの改正といいますか予算編成に当たりまして、いわゆる重点配分の結果として、地方港湾に重要港湾から降格というのでしょうか、こういう呼び方がふさわしいかどうか知りませんけれども、重要港湾から地方港湾になる港湾があります。こういった自治体については今後新たな財政負担がふえるのではないか、あるいは一方において、これまではそういう機能、役割のために港湾整備をされてきたのですが、このことによってせっかくやってきたものが中途で機能を喪失する状況になってくるのではないか、こういうふうな危惧も一部になされるわけであります。
　例えば、青森県の大湊あるいは愛媛県の八幡浜、長崎県の青方、こういうところも該当する港湾でございますけれども、この点について、どのようなことをお考えになっておるのか、ぜひこの際お聞きしておきたい。
○二階国務大臣　今回御指摘のとおり、港湾の分類の見直しを行いました結果、六港につきまして、重要港湾から地方港湾へ変更することといたしました。
　しかしながら、港湾はにぎわいのあるウオーターフロント空間や災害時の防災拠点等、多様な役割を担うものでありますので、地域の振興にも大きな役割を今日まで果たしてまいりました。今回地方港湾に変更となる港湾を含め、地域における役割が大いに期待されている港湾につきまして、その地域の振興にとって重要な港湾として、今後政府としてもできる限りの支援を行ってまいりたいと考えております。
○高木委員　さて、この港湾整備については、既にこれまでも何度となく港湾整備計画が出されて、それに沿って来たわけですが、今はいわゆる第九次港湾整備計画、こういうふうになっております。
　変遷は、昭和三十六年に港湾整備緊急措置法に基づいて港湾整備五カ年計画が進んできて、そしてこの第九次港湾整備計画は平成八年十二月に閣議決定をされております。しかし、平成九年十二月に、御承知の財革法の施行に伴って計画を五年から七年に延長して、単年度の支出を抑制するという措置がとられたわけです。その後財革法というのは凍結をされておりまして、今七年計画でそのまま推移をしておるわけです。
　この計画は、国の負担、補助等として四兆三千百億円の投資をすることになっておりますけれども、平成十二年度までに既に三兆八千二百八十六億円を支出しております。進捗率八八・八％。そして残すところ二カ年、こういうことでございますけれども、今回の港湾法の改正と今当面のこの第九次港湾整備計画との関係について、どのようにお考えになっておるのか、お尋ねをしておきたい。
○中馬政務次官　御指摘の第九次七カ年計画におきましては、その根拠法であります港湾整備緊急措置法において効率的な国際海上輸送網または国内の海上輸送網の拠点となるべき港湾の適正な配置等、我が国の港湾整備における課題に対応するために港湾整備事業における投資の重点化を図るべきことが定められております。
　今回の法改正では、国費の重点投資等を行って、一層効率的な整備を促進するための措置を盛り込んでおりますが、これによりまして、逆に第九次七カ年計画に盛り込まれた事業の的確な実施ができるということになることと考えております。
○高木委員　ぜひ国民の支持が得られる、しかも我が国の産業、経済あるいは国民生活の豊かさにつながるような夢のある港湾整備を推進していただきたいと強く要請をしておきたいと思います。
　さて、港湾審議会のメンバーのお一人であります東京大学の森地茂先生が、その審議会の答申以降の座談会で、これは港湾協会発行の「港湾」という一月号の雑誌でございますが、次のようなことを言っておるのですね。実は答申の中で船の管制をぜひ取り扱いたかった、この点が不十分だ、東京湾のことを考えると物すごい船の交通量で錯綜しておる、港湾内が込み合いスムーズな航行ができない状況があれば、いつまで寄港してくれるかという不安がある、こういうことを目にしました。
　したがって、港湾の整備はまさに航路の整備、あるいは情報化にとってあわせて考えなければならない重要な観点でございますので、この際私は、効率的な船舶の航行のための水先制度について質問をしてまいりたいと思います。
　我が国の水先制度については、二つの流れがございます。一つは、これは一八五三年、嘉永六年、黒船来航で、横浜、神戸など主要港を開港いたしました。一八七六年、太政官百五十四号の西洋型船水先免状規則以降七十三年間任意の水先制度が続いてきました。一九四九年、戦後でありますが、昭和二十四年、ＧＨＱの要請を受けまして、横浜、神戸、関門、横須賀、佐世保を強制水先、対象は国際航海に従事する全船舶。その後、海運界からの要請もございまして、諸外国の制度を参考に三百総トン以上とした、そういういきさつがあります。一九七一年、昭和四十六年ですが、沖縄が復帰をいたしまして、那覇がこれに追加をされております。したがって、横浜、神戸、関門、横須賀、佐世保、那覇六港がその当時三百総トン以上の強制水先となった、こういう流れが一つ。
　二つ目には、これは昭和四十九年、一九七四年でありますが、十一月九日、東京湾の浦賀水道におきまして便宜置籍船と我が国のＬＰＧタンカーが衝突をいたしました。船員三十三名が死亡をしたという大惨事。このとき衝突した便宜置籍船のパシフィック・アレス号は、一万八百四十七総トンでございます。この事故を教訓にして、水域を一万総トン以上の強制水先とすることになったわけであります。したがって、そのときの事例をもとに、東京湾、明石海峡、備讃瀬戸、来島海峡、関門海峡の通過船、そして大阪湾が、一万総トン以上の船は強制水先というものが必要になった経過がございます。
　しかしながら、最近になりまして、平成十年の七月、神戸港が三百総トンから一万総トンへ引き上げられております。また、平成十一年七月に、横浜港が三百総トンであったものが三千総トン、これに引き上げられております。これは経済均衡論、大阪湾にある神戸、東京湾にある横浜、こういう一つの湾一体の経済均衡論からそういうことになってきたわけでありますけれども、そういういきさつのある中で、まず基本的に強制水先制度の現状についてどのように認識をされておるのか、この点についてお伺いしておきます。
○中馬政務次官　高木委員から水先制度の詳しい経緯の御説明をちょうだいいたしました。水先人といいましょうか、この重要性は昔も今も変わっていないと私は思っております。
　御指摘のように、強制水先制度は、水先法に基づきまして、船舶交通の安全確保及び船舶の運航能率の増進を目的に設けられているものでございます。
　強制水先対象船舶の範囲につきましては、法目的に照らして、個別の港や水域によって状況が大変異なります。それを踏まえまして、個別の強制水先区ごとに、海象等の、海の状況等の自然的条件、船舶の運航状況等を総合的に勘案して定めてきたところでございます。
　したがって、港、水域ごとに強制水先対象船の基準の差異が存在することには、私どもは問題はないと認識をいたしております。
○高木委員　そこで、今後のあり方について、位置づけについてなんですが、先ほども御答弁ありましたように、そういうことについては、その重要性について認識をされておることを私は多としたいと思っております。
　では、諸外国はどうなっておるのか、こういうことでございますが、例えばアメリカ、ロシア、中国、トルコ、フランス、ブラジル、すべての船舶に水先制度を必要としております。また、ノルウェー、スペイン、台湾、韓国、スウェーデン、これは五百総トンという基準がある。シンガポール、香港、カナダの五大湖、これは三百総トン以上の船はやはり水先というものをつくっておかなければ船舶の安全航行に支障を来す、こういうことですね。あるいは、これは長さでの制限、英国については二十メートル、オーストラリア三十五メートル、フィンランドについては五十メートルないし幅が十メートル、こういう一つの規制があるわけですが、総じて外航船としての能力を有する船はおおむね対象になっているわけです。したがって、そういうことも大事な観点。
　もう一つは、国際的な方向としても、一九九四年、国際海洋法条約が発効しました。私どもの国は一九九六年にこれを批准をいたしておりまして、沿岸国の権限というのが高まってきた。一九九五年、ＳＴＣＷ条約、これは船員の訓練とかあるいは資格、当直に関する条約でございますが、こういったものから、いわゆるポートステートコントロール、そういう状況が世界各国につながってきて、いわゆるサブスタンダード船、老朽船、こういったものをやはり追跡し、そして排除しようという高まりも出てきた。国際的にも、海洋の利用、安全、海洋汚染防止、こういう意味で沿岸国の権限は強化された。
　そういう意味で、私は、今後は水先人の能力とか、あるいはそういう環境整備がなされなければならぬと思っておりますけれども、今後の見通しといいますか、今からどういうことを念頭に置いてやっていくのか、この点について聞いておきたいと思います。
○中馬政務次官　大正十五年、大分古くなりますが、国際的に海港条約が結ばれておりまして、水先制度につきましては各国が独自に決めてよいということになっております。そういうことでございまして、各国ごとに独自の制度が採用されているところであります。船員の資格制度等、それぞれ異なりますので、国際的に見ましても、統一的な基準は特に定められてはおりません。
　今後の水先制度のあり方につきまして検討するに際しましては、国際的な動向等ももちろん考慮に入れる必要がありますが、基本的には自然的な条件、船舶の運航状況等、我が国固有の事情に即した現実的な制度となるように十分留意してまいりたいと思っております。
○高木委員　神戸港では、先ほど申し上げましたように、その基準が一万総トンに引き上げられたわけです。しかし、外国船に乗船する水先人の日本船長協会というのがありますが、この船長協会のレポートの中に、神戸港に入る一万総トン未満の外国船で、装備や設備、船員の能力、いずれかに欠陥があるものが約七割も占めておる、こういう調査が報告されております。
　今は、安全だから、何もないからということで推移をしておるわけでありますが、一たん、ふなれな外国船やあるいは老朽化船、また十分な訓練をされていない船員の操舵によって何らかの衝突事故や海難事故が起きますと、それは大変な環境汚染の問題はもちろんありましょうし、人命につながる社会混乱は目に見えております。
　したがいまして、まさにこの問題は、ただ単なる水先ということじゃなくて、やはり日本の主権、主権国家としての主権という意味で、この水先制度は今後とも安定的になされなければならぬ、私はこのように思っております。
　そこで、もう時間もありませんけれども、最後に関門海峡について、ことし四月以降基準を引き上げる、この是非をめぐって官民の検討委員会が始まっていく、こういうことが言われております。
　しかし、この関門海峡というのは、私が言うまでもなく、一九九七年までの過去十年間で百十八件の海難事故が発生をいたしております。見通しが悪く、複雑に屈曲しております。針路変更回数も約十五回ぐらいしなければならぬ。それから、狭い航路幅で四百八十メートル、潮流は十ノットを超す、こういう状況。しかも、ここを通過する船舶あるいは出入港数が一日約六百隻、こういう非常に偶発的な事故の危険度が高い国際航路、まさに交通の要衝でありますが、基準を引き上げることについて反対の声が強いのですね。
　それで、最近の事故を見てみますと、一九九八年四月二十三日に、砂利運搬船第八勇進丸、四百九十一トン、それとベリーズ船籍貨物船「シリウス」、これが衝突しまして「シリウス」が沈没をいたしました。乗組員は全員救助されましたが、重油流出が長さ二百メートル、幅二十メートル。三十分後に、押し船第二十一日の出丸が押しておる台船が、この沈没した「シリウス」に接触して浸水を始めた、こういう事故がありました。また、一九九八年六月十三日には、パナマ船籍の「ベイボナンザ」五千九百九十九総トンが沈没している「シリウス」に衝突して乗り上げた。この「シリウス」というのは八月に回収されております。
　そういう意味で、私は、安全性とともに、先ほども申し上げましたように、私どもの国の主権という観点からも、この水先制度というのは、もちろんどんどんこれからも改革、改善は、これは不断のことでありますからやっていかなければならぬ、しかし、制度そのものを、ただ経済市場原理だけで、コストが安いからといってそういうものを外していくことについて、私はいかがなものか、このように考えております。
　したがって、この関門の強制水先の見直しについて、私は慎重に対応しなくてはならぬと思っておりますが、この点についてどのような御所見をお持ちですか。
○中馬政務次官　御指摘の関門海峡、関門区におきましては、現在、港に出入りする入出港船につきましては三百総トン以上の船舶が強制水先の対象となっておりますが、海峡を通過するだけの場合には一万総トン以上ということになっております。
　このような状況を踏まえまして、現在見直しに必要な現地の実態調査が行われておりまして、その結果を踏まえて、今後本格的な検討を行うこととしております。別に四月と決まっているわけではございません。
　一方で、技術も進歩したからもう少し緩めてくれといったような要望があることも事実でございますが、船舶交通の安全にかかわる問題でこれは重要なことでございます。そういうことで、同区におきます海象等の自然的な条件、船舶交通の実態等を踏まえつつ、十分慎重な検討を行っていきたいと思っております。
○高木委員　質問時間が終わりましたので、これで終わりにしますけれども、どうぞ善処方よろしくお願いします。
　ありがとうございました。
○奥田（建）委員　高木委員に続きまして、民主党の奥田建でございます。質問を続けさせていただきます。
　まずは、日比谷線事故におきまして亡くなられました皆様の御冥福をお祈りし、また、けがをなされました皆様の一日も早い回復を祈り、鉄道関係者の皆様の御努力による一日も早い原因究明とともに、安心してまた地下鉄、鉄道が利用されることを願いまして、質問の最初とさせていただきます。
　今回、港湾法改正ということで、五つの点を柱とする改正案が出されております。重要港湾の定義の見直し、あるいは国の負担率の変更、そして港湾間の相互連携、四つ目には環境保全への取り組み、そして五点目には放置艇の対策。まず、港湾政策全体の質問をさせていただきまして、また個別の法案に関連する点を質問させていただきたいと思います。
　まず、大きな点で、重要港湾あるいは中核港といった分布図を見せてもらいますと、日本海側というのは大変寂しい存在になっております。今、二十一世紀の国土のグランドデザインというものも出されておりますけれども、その中では、多軸型国土構造の形成というものが重点施策として置かれております。たしか、多軸型という言葉の前には、日本海国土軸、こういう言葉が、我々日本海側に住む者にとりましては、新しい地域をつくるキャッチフレーズと申しますか、そういった希望を与えてくれる言葉でもございました。
　この前の全国総合開発計画、あるいはこれからの国土デザインの資料を見ましても、海運の部分においてそういった国土軸の思想が施策として反映されているかというと、そういった思いは私には伝わってまいりません。そういった点について、二階大臣に御見解を伺えればと思います。
○二階国務大臣　奥田委員にお答えいたします。
　平成十年に策定されました新しい全総、二十一世紀の国土のグランドデザインにおきましては、複数の国土軸が相互に連携するいわゆる多軸型の国土構造を目指し、日本海国土軸等の四つの国土軸ごとに国際交流拠点を形成する方向が打ち出されていることは御承知のとおりであります。
　また、交通体系の整備に関連しまして、全国各地域と世界とのアクセスを向上させる国際交通体系の整備や、沿岸部を連結し、海峡部やあるいは島嶼部を結びつけるいわゆる全国海上交通網の整備の方向もあわせて打ち出されております。
　今回の法改正を受けまして策定される基本方針や次期港湾整備五カ年計画におきまして、ただいま奥田委員の御指摘のとおり、日本海国土軸を初め、新しい全総の考え方を踏まえて、国際海上輸送網の拠点形成のための施策を盛り込んでいきたいと考えておる次第であります。
　当然、日本海国土軸も尊重してまいりたいと思っております。
○奥田（建）委員　大変ありがたい答弁をいただきました。
　私どもの日本海側にも、瀬戸内海あるいは離島といった生活に海運が密着した地域ほどではないかもしれませんけれども、いろいろと北前船という歴史があったりします。海あるいは港というものには大変こだわりの大きな地域と思っております。
　また、一つの夢を追う話にもなりますけれども、商工会の中には、そういった北前航路の復活といったことを、テクノスーパーライナーなんかが出たときには、そういったものでぜひまた昔の北前航路で各地をつなぐようなことができないかなといったようなことを述べておる方もいらっしゃいます。
　ちょっとこの時間をおかりして、自分の地元のことを少し紹介させていただきますけれども、今、私どものところは、石川県の金沢市、新幹線あるいは国道、そして一つの環状線といったものが地域の南北を大きく走っております。新幹線はまだ来ておりませんけれども、鉄路があると思ってください。そして、港は金沢港という重点港湾がございます。
　今、駅から港に向かって、五十メーター道路、一直線に最短距離を結ぶ道路ができ、まさに海と陸を結んで、地域の活性化に向けての事業が進んでおるところでございます。港湾の方は地方分権の色合いが濃い事業でもございますけれども、そういった中、地元も一生懸命取り組んでおりますので、ぜひとも御理解をいただければと思う次第でございます。
　さて、今回の改正案、そして港湾審議会の答申というものが出まして、改正に行く背景には、近年、日本の港湾の国際競争力の低下あるいは港湾としてのアジアの中での国際的地位の低下、余りありがたい言葉ではございませんけれども、そういった事実があることと思います。こういった港湾施策、ちょっと厳しい雑誌とかによれば、日本の港湾施策はここ十年間居眠りをしていたんじゃないかというような言葉もございます。
　近年の港湾施策についての概略の説明、あるいはその中で欠落していたんじゃないかなと思われるような反省点、そしてこれからぜひとも取り組まなければならないと決意する重点課題といったものについて、二階大臣にお尋ねしたいと思います。
○二階国務大臣　ただいま御指摘のとおり、近年、シンガポール、あるいは香港、また釜山等のアジアの主要港湾が急速にその機能を拡充いたしております。私も、ごく最近でございますがシンガポールに参りまして、シンガポールの港湾の状況等を見てまいりました。現場で、これに匹敵するような事業を行っておる日本の港湾はどこにあるかということを関係者に尋ねますと、横浜と神戸ぐらいでしょうかね、こういうことで、御指摘のとおり国際的地位の低下という問題を非常に痛感したような次第でございます。
　今日、アジアの主要国がそのように港湾の機能を充実発展させている一方、我が国の港湾へ寄港する航路の割合が減少するなど、相対的に我が国の港湾は残念ながら国際的地位が低下しているということを正直認めざるを得ない状況にあります。まことに残念な思いをいたしております。
　我が国港湾への基幹航路の寄港の減少は、輸送コストの増大、ひいては産業競争力の低下を招くなど、経済活動の沈滞あるいは空洞化をもたらすとともに、生活全般への影響が懸念されるところであります。
　私は時々例に挙げるわけでございますが、例えば消費生活の上で重要な肉を外国から輸入する場合に、例えばブリスベーンから百グラムの肉を横浜へ運んでくる、これはスーパーマーケットで百七十円ぐらいで売っておる肉でございますが、そのときのいわゆる船の費用、それから陸揚げ、荷揚げの費用、それから貨物に積んでスーパーマーケットへ届ける、それらの費用を全部合わせて百グラム一円五十銭、極めて低廉な価格で輸送しておるということ、その根幹に港湾の存在があるということを私たちは認識をしなければならない。その点から、産業のいわゆる動脈としての港湾、これはだれでもが理解されるわけでありますが、一方、消費者生活、国民生活に極めて重要な役割があるということを私は考えておるものでございます。
　先ほど奥田委員から、十年ほど居眠りしておったのではないかという御意見がございましたが、私の見るところ、港湾関係者は決して居眠りはしておりませんで、一生懸命港湾の必要性を主張しておりました。居眠りしておりましたのは、そのほかの関係者の皆さんの中に、居眠りではないでしょうが、少し港湾のような事業は抑えていった方がいいんではないか、あるいはまた言いかえれば、公共事業をもっと抑えた方がいいんではないかというふうな御主張を最近大変あちらこちらで聞かされるわけであります。そんなことから、今日相対的に我が国の国際的地位が低下している状況を招いたということ、これは厳しく反省をしなければならないと考えております。
　このため、国際貿易の拠点となる中枢・中核港湾における国際海上コンテナターミナルの整備を国家的プロジェクトと位置づけまして、私は、運輸行政の最重点課題として今後積極的に取り組んでまいりたいと決意しておるものであります。
○奥田（建）委員　居眠りの中で、関係者が居眠りと申しますか、港湾施策が居眠りをしていたのではないかということを、もし私の言葉が足りませんでしたら直させていただきます。
　続きまして、競争力回復のためにどういった施策に取り組んでいるか、あるいは取り組んでいくのかということでございます。
　高コスト化あるいは非効率化という中で、効率化を目指す施策としまして、港湾での手続の簡素化というものがほかの方からも、ユーザーの方からも声が出ておるかと思います。こういった入港手続、港湾での手続の簡素化というもの、情報化の取り組み、あるいは各省庁間での横軸での連携といったものについて御説明をいただければと思う次第でございます。
○二階国務大臣　まず、入港の手続等の簡素化につきましては、港湾における行政手続は、港湾管理者及び港の長、港長に係る手続のほか、税関手続、入国管理手続等が必要であり、港湾物流の迅速化、コスト削減の観点から、これらの手続の簡素化、情報化が強く求められておるところであります。このため、港湾管理者及び港長に係る入出港の手続を、電子情報交換化システムの開発、昨年十月より第一段階として運用を開始しておるところであります。
　引き続き、税関手続のシステム等、他の省庁と連携し、港湾に係る諸手続の、いわゆるワンストップサービスを図ることが重要であると考えておるわけでありまして、関係省庁と今後十分調整を図りながら、早期実現に向けて努力をしたいと思っております。
　今回もこの種の予算につきまして約七億円計上いたしておりますので、奥田委員の御指摘を速やかに実現できるような体制を整えたいと考えております。
○奥田（建）委員　国際競争力が必要とされる特定重要港湾、そういったところにおきましては、ぜひとも他国の港湾に負けない体制を組んでいただきたいと思う次第でございます。
　続きまして、施設整備の中で、今、岸壁水深という大きな投資の問題がございます。
　ある船会社の方の話では、水深十六メーターから十八メーターの岸壁がこれからの世界のハブ港の条件になってくるという記事がございます。そういった十六メーターの計画は今ないと聞いておりますけれども、そういったことが国際港としての条件の一つになってくるということ。そして、その反対意見になりますけれども、大きな投資をしても船が来なければむだになる、前の十五メーター水深の岸壁をつくった後、利用されていないという例なども、審議会の中の談話としてあったかと思う次第でございます。
　大変難しい判断になりますけれども、そういったハブ港を目指す港の設備として、運輸省の方は、岸壁水深といったものにどういう見解を持っておられるか、現状のところで聞かせていただければと思います。
○二階国務大臣　水深十六メーターコンテナターミナルの必要性についての御質問でございますが、国際航路に就航するコンテナ船は引き続き大型化が進んでおりまして、既にコンテナの積載能力が二十フィート換算で六千個を超え、十六メートルの岸壁水深を必要とする超大型コンテナ船が出現しております。船社の建造計画を見ますと、今後このような超大型船の隻数が増加することが見込まれておりますので、このような動きに対応して、既に欧州の港湾では水深十六メートルのコンテナバースが供用されているほか、アメリカ、アジアにおいても整備が進められております。
　このため、水深十六メートルのコンテナバースの整備については、超大型船の建造状況、海外の港湾での整備状況等を見きわめながら、我が国の国際競争力を確保する観点から、時期を失することのないように的確に対応してまいりたいと思っております。
　したがいまして、今後、公共事業予算、とりわけ港湾予算につきまして、民主党の御協力をぜひこの際お願いを申し上げておきたいと思います。
　なお、港湾の見直しにつきましては、私どもは、港湾の建設の状況について常に見直しを図りながら、必要でないものについては工事を中止するとかあるいはまた港格を下げるとかいろいろの対応を図りながら、関係者、多くの皆さんの御理解が得られるような港湾建設を今後も進めていきたいと思っております。
○奥田（建）委員　次に、放置艇対策の質問に移りたいと思います。きょうは、建設省の竹村河川局長にお出ましをいただいておるそうでございます。
　今度の港湾法改正以前に、同じような法律として、河川法の改正においてプレジャーボート放置対策といったものがとられております。前回、平成八年の調査ですか、そのときの調査によりますと、二十万艇に上る確認、十四万艇弱の放置艇を確認しておるという報告を受けております。
　もちろん海岸あるいは河川、港湾といったことが一体として法施行されれば一番よろしいんでしょうけれども、まず河川法が先行したということで、この河川法施行後のプレジャーボート放置艇対策といったものについての現状報告、あるいはさきの法改正で実効があったのか、御報告していただければと思います。
○竹村政府参考人　御質問にお答えいたします。
　従来、河川区域に違法な放置物件がございましても、河川管理者みずからがその処理をするということができないでいる状況でございましたが、平成七年の河川法改正によりまして、簡易代執行の制度を創設し、所有者が不明の船舶についても河川管理者みずからが処分することが可能となったところでございます。
　また、平成九年の河川法の改正では、簡易代執行制度を拡充いたしまして、河川管理者が簡易代執行により除去した不法係留船等の売却や廃棄等の措置を行うことが可能となったところでございます。
　この簡易代執行制度をより効果的なものにするために、関係者、地域の方々の実情を踏まえた協力が必要であると認識しておりまして、平成十年には河川局長通達を出しまして、私ども河川管理者、そして港湾管理者、そして地方公共団体等から成る協議会を設けまして、重点的に撤去する区域や、もし撤去した場合の暫定的に係留する場所、区域を定めるなどの不法係留対策を計画的に、段階的に推進するよう通知いたしまして、現在このような協議会が各地で設けられつつございます。
　なお、簡易代執行につきましては、平成七年以降、三十七隻を対象としまして十四隻が実施されているところでございます。
○奥田（建）委員　ありがとうございます。
　簡易代執行に入る前の警告といいますか通告の時点で事態が改善されればよろしいんですけれども、河川から海岸の方へ逃げていっているというようなことも聞いております。これらの不法係留と申しますか放置の問題に伴いまして、やはり保管場所が足りないという現実の問題があるかと思います。
　総括政務次官の方にお尋ねしたいのでございますけれども、こういった収容施設の不足といった問題につきまして、省としてどういった取り組みをしていくか。と申しますのは、今の負担率の見直しという中で、小型船の船だまりといったものについては反対に補助率が引き下げられております。引き下げながら、またプレジャーボート放置問題といったものは解決に向かって推進していくという一つの政策のギャップといいますか、整合性がとれていないような部分が見受けられますけれども、これから収容施設、係留地の対策としてどういったことをやっていくかということを聞かせていただきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、石破委員長代理着席〕
○中馬政務次官　奥田委員御指摘のように、今河川だけではなくて港湾地域におきましても、プレジャーボートの放置艇が大変な状況になっております。航行の妨げになるだけではなくて、景観そのものも非常に醜いといった状況でもございます。
　しかし、我が国の今後のことを考えますならば、現在小型船舶の免許を持っておる者が二百八十万人と聞いておりますが、実際にある船が四十数万、五十万近く船はあるんですけれども、免許を持っている人がそれの六倍ぐらいあるわけでございますから、今後どんどんふえていくことが予想されます。また、国ごとに比較いたしましても、欧米先進国は大変な数を持っております。それこそ日本も、今後成熟社会として個々人がヨットを持ったりモーターボートを持ったりして、かなり海上レジャー、水上レジャーを楽しむような時代が来る。それにつきまして大変現状が、その施設がおくれていることは御指摘のとおりでございます。
　そういうことで、今回のこの法律におきましても、港湾の適正な管理のための放置艇対策の充実ということで、法律の中に定義をいたしました。そういたしまして、船舶の放置等を禁止するとともに、港湾管理者が撤去、保管した所有者不明の放置船艇につきまして、その売却あるいはまた廃棄等の処分を行うことができることといたしております。
　その中で、先生御指摘のように、ただ取り締まるだけではなくて、これを設置する場所をちゃんと位置づけてやる必要がございます。そういうことで、先ほど渡辺委員の方からもその質問通告がございましたが、我々といたしましても、この対策を促進させるように、簡易な係留施設を低料金で提供するボートパーク、これの整備に港湾整備事業として取り組んでいるほか、民間事業者の投資環境を整備するために、税制、財投あるいは今後の課題でもございますＰＦＩ制度など、あらゆる支援スキームの充実を図って努力していくことにいたしております。
○奥田（建）委員　実際に、私もこういったプレジャーボート、地元の方でもたくさん見かけますので、現地の方に聞いてまいりました。ちょっと驚いたんですけれども、あることはあるけれども、そんなに問題ではないというふうなお答えが漁港やあるいは港湾の管理者から返ってまいりました。こういった問題は、確かに人口密集地の方での問題なのかもしれません。
　河川局長さんにもう一度お伺いしたいのですけれども、こういったプレジャーボート問題、確かにプレジャーボートはたくさんあるのですけれども、社会問題化している、あるいは、管理者などと対立あるいは紛争が起きているというのは地域性があるとも聞いております。
　そういった日本全国での問題の発生の地域性ということについて、少しお話を聞かせていただければありがたいのですけれども。
○竹村政府参考人　プレジャーボートが河川に係留されている光景は、一見非常に穏やかでよろしいわけでございますが、実は、この河川というのは思わぬ大災害を背景に持っております。津波、高潮、そして大きな洪水、そういうときには、プレジャーボートの所有者の方々はプレジャーボートに近寄らないわけで、そのまま放置されております。大きな高潮やまた大洪水になった場合、そのプレジャーボートは河川の中では大きな凶器となりまして、周辺の住民を襲ったり、または橋を襲ったり、今度は大変な危害を加えるものと化すわけでございます。
　そしてさらに、平常時におきましても、実は河川は、プレジャーボートの方だけではなくて、釣りをしたり、そこで散策をしたり、または水遊びをしたり、国民が平等に使う権利を持った多目的な公共空間でございます。ところが、プレジャーボートの方々が一列にその空間を全部占めているという状況になりますと、全く他の一般の国民の平等な使用が阻害されるというような状況になってございます。
　そういう意味で、今御指摘のような余り関係ないじゃないかという意見と同時に、実は、それがあるがために新しい使い方ができない状況がある、新しい使い方が封じ込められているという実態がございますので、各地でだんだん問題として顕在化してきているのが現状かと認識しております。
○奥田（建）委員　政務次官の方にまたプレジャーボート関係について質問させていただきます。
　港湾審議会の方でも、プレジャーボート、前の調査のときに大変手間がかかったということで、実態把握というもの自体がされていないのじゃないかといったことも出ております。そして審議会では、届け出制を義務づけたらどうだということが提言されているかと思います。
　こういった、対策をとってもその効果の把握にまた大変な手間がかかる、あるいはそれを担当する部局や人がいないというような状態を何とか脱皮するために、届け出制、あるいは現実把握のための方策といったものはお考えになっていないか、お尋ねしたいと思います。
○中馬政務次官　確かに、現在、五トン未満の船は船舶法で登録不要になっております。ですから、プレジャーボートはもちろんそれ以下でございますから、登録されていないという形でございますね。
　そうしますと、船舶法に位置づけた登録として五トン未満を登録するという形ではなくて、やはり何らかの形でこれを別の法体系におさめてでも、自動車の二輪車じゃございませんけれども、そういった形でちゃんと登録をさせる必要があるのじゃないかと今考えております。
　そういうことで、これは我が省だけではなくてもちろん建設省等とも協議しながら、新しい形で、法体系を整備し、そしてちゃんとした形でそれを登録させるといいましょうか届け出をさせて、そして場合によっては、これはかなり公有水面を使うわけですからそれの費用もございます、そのことに対しての応分の費用の負担もさせていく必要があるのじゃないか。これはまだ検討段階でございますが、そういうことの協議を始めなければいけないな、このように認識をしているところでございます。