Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○関山分科員　そこは議論してもしようがないところですから……。
　そこで、実は国土庁からおいでをいただいておりますが、四全総絡みだと思うのですけれども、この正月に国土庁に地方空港の国際化による活性化方策調査委員会というのが発足をして、成田、大阪両空港に集中する傾向が強まっている国際路線について、私は今成田がパンク寸前という、そういう状況を踏まえて申し上げておるわけですが、むしろ逆に、地方の活性化のために、むしろ積極的に地方空港の位置づけをすべきだというような考え方で委員会を発足をさせたというふうに承っております。これは、三月に提言というのでほぼ中身の議論も詰まってきているんじゃないかと思いますが、これについてお聞かせをいただける部分があればお願いしたい。
○神谷説明員　四全総にも示されておりますとおり、地方空港国際化というものがその地域を国際交流拠点として育成していく上で大きな役割を有しているということで、全国で将来的に十五カ所程度そういう形にしたいというようなことが四全総でもうたわれております。
　現在国際線が入っております空港は十一カ所でございますが、現実を見てみますと、その利用につきましては必ずしも芳しい状態になっておりません。それは、地方空港を取り巻きます利用可能圏といいますか、そこで発生いたします需要自体が、国際線が運行する、採算をとって運行するという点で十分でないということが大きな原因であろうかと思います。あるいは現実の話として成田あるいは大阪に流れているというようなことで、いずれも大変不振をかこっておりますので、四全総が描いておりますようなところの地域の国際交流拠点としての機能発揮に十分貢献していたいというふうに実は認識しておるところでございます。
　それで、私どもの方で調査委員会を昨年発足させまして、これから地域の国際化を充実いたしますし、それから四全総の目指す拠点を育成していくということからいろいろな検討をしたいというふうに考えておりまして、日本航空協会にお願いいたしましてそこに調査委員会を設置した次第でございます。委員会には、運輸省の関係の方々あるいは地方公共団体の関係の方々あるいは学識経験者の方々に大勢入っていただいておりますので、議論は進んでおりますが、まだ今のところ十分な成果を得るまでには至っておりません、というごとでございます。
○関山分科員　三月中に提言はまとまるのですか、まとまらないのですか。
○神谷説明員　ちょっと今のところまだ予定が立っておりません。
○関山分科員　いつごろになる予定ですか。
○神谷説明員　三月にもう一度委員会を行います。そこでいろいろな点を委員会の方々に御議論していただくつもりでございますけれども、その時点でこれが結論であるというような格好のものにはまだちょっと至らないというようなことでございます。その委員会の御議論を踏まえたいと、いつということはちょっと申し上げにくいのですけれども、できるだけ早目にまとめたいというふうに思っております。
○関山分科員　今お聞き及びのような作業が進んでおるわけでございますけれども、当然運輸省の方としてもこれをどう受けとめるかということはこれからの作業になるのかもしれませんが、ぜひその辺は、私、ここは我田引水、手前みその話になっていくのですけれども、新潟などはぜひ脚注目をいただきたいと思うのです。
　と申しますのは、たまたま足元だからというわけではないのですけれども、新幹線ができまして、あそこはもう二時間を切ろうとしておるわけですね。東京に入ってくるわけでしょう。新潟駅から空港までは今でも車で二十分ぐらいということになりますと、まごまごしておりますと成田へ行くよりは間違いなく空港へ届く、そういう位置にあるのですね。新幹線にしたって、田中元総理絡みでいろいろと取りざたされたこともあるのですが、いずれにしても、ああいう立派なものをつくってもらって、それがもう少し効果的に、有効に、国内総合交通体系の一環に組み入れられるということがありませんと、僕らも、ただ何となく、地方空港を拡充せいの、滑走路を延ばせのと言ったって、それだけ言えば意味のない話になる。
　どういう空港として地方空港の整備をしていくのか。これは私どもも一般的にただ整備せい整備せいと言ったってしようがないのですから、その地域の拠点になる、そういう空港なら空港、さまざまなインフラはそれぞれ皆そういうことが問われるのでしょうが、それなりの目的、それなりの位置づけ、それなりの将来に向けての役割をきちっとさせてこの種の投資をやっていくということが求められているのではないか、こんなふうにも思いまして、ぜひひとつこの地方空港の国際化について、この際大臣のお考えを承っておきたいと思います。
○石原国務大臣　結論から申しますと、それは地方の空港が国際化されることは利用者の便利、地域の振興、文化文明の交流あるいは臨空産業の展開等で望ましいことでございますけれども、本来、国際路線の開設は、まずそれを担当する航空会社の企業の採算をベースにして行わなければならないと思いますし、それから、それゆえに地方の空港にかなりの規模の国際線への需要がなければ定期便ということにはならないと思います。ただ、過渡的な問題としてチャーター便などを活用することで地方を固めていくということは十分考えられ得ると思います。
○関山分科員　最後に一つ。おっしゃるとおりなんで、ですから、逆に運輸省としてそういう各企業の、まあ採算ベースに乗るか乗らないかというのは、成田から飛ばすか、新潟から飛ばすか、あるいは仙台から飛ばすか、もちろん飛行場の受け入れの容量もありますから、何でも飛ばせと言ったって飛ばせるものでもないのですが、その辺は少なくとも成田なり――羽田はちょっと違うでしょうけれども、成田の状況などを見ながら、地方へ分けられるものは分ける、そういう作業ぐらいは、せっかく国土庁もそういう委員会をつくってやっていらっしゃるわけですから、ぜひお考えをいただきたいと思いますが、いかがなものでしょうか。
○中村（徹）政府委員　私どもといたしましても地方空港の国際化は進めてまいりたいと思っておりまして、私どもの局内でも地方空港のアドバイザリーチームというようなものを二月には発足させまして、関係の地方公共団体とか旅行関係業界、あわせていろいろ研究はいたしておりまして、需要の開発に向かっていろいろ努力は進めております。しかし、大臣も申し上げましたように、基本的には企業採算の問題が基本になりますので、そのあたりなかなか難しい問題点が存在すると思います。やはりスタートはチャーター便の活用ではないか、かように考えておりますが、需要開発に向かって私どももいろいろ研究、努力をしているところでございます。
○関山分科員　ありがとうございました。
○平林主査代理　これにて関山信之君の質疑は終了いたしました。
　次に、藤原ひろ子君。
○藤原（ひ）分科員　全国七万数千軒に上る認証自動車整備業者、この方たちは今大資本のメーカーやディーラーの横暴な企業活動によりまして不況のどん底にあえいでおります。私の地元では、零細な整備業者が京都自動車整備業界を良くする会というのをつくりまして、経営と暮らしを守るために必死の取り組みをしております。
　　　　〔平林主査代理退席、主査着席〕
　そこで、零細な整備業者の切実な要求、この声をもとにしてお尋ねをしていきたいと思いますが、第一は、欠陥車のリコール対策をめぐる問題でございます。
　その一つは、メーカー、ディーラーによります自動車登録データの悪用問題でございます。一昨年、ユーザーの氏名、住所、自動車の登録番号、型式等が記録をされました軽自動車データが漏れるという事件が発覚をいたしまして大変大きな社会問題となり、政治問題にまでなったということは記憶に新しいところでございます。しかし、これは氷山の一角でありまして、実際にはメーカーとディーラーによります自動車登録データの悪用が今日も横行しているわけです。メーカーは、欠陥車をリコールした際に、運輸省であるとか全国軽自動車協会連合会が管理をいたします自動車登録ファイル、これから関係データの提供を受けることができることになっているわけです。メーカーに直結いたしますディーラーは、メーカーからこのデータの提供が受けられるわけですね。メーカーに直結するディーラーは、メーカーからこのデータの提供を受けて、顧客リストとしてそれを悪用して、零細な認証整備業者の顧客を不当に奪って、整備までそこのディーラーがやって、その経営を大変圧迫しているというような状態が起こっているわけです。
　これは、直接その方々から話を聞きながら、私はゆゆしい事態が野放しされているのだなということを感じたわけです。運輸省として徹底した御指導をぜひともお願いをしたいと思うわけですが、いかがでしょうか。
○熊代政府委員　御指摘のように、自動車の登録情報及び軽自動車の検査情報のいわゆるユーザーリストにつきましては、リコール車の回収あるいは定期点検整備の励行を図るために、各メーカーに対しましてみずからが製作した車に限って提供しているものでございます。
　それから、このデータにつきましては、日常ユーザーに接しておるその系列のディーラーにおいて管理させることとした方が迅速なリコール車の回収が可能となるということから、メーカーからディーラーに渡すことは認めているわけですけれども、これは自動車の安全を確保するためのものでございまして、ディーラーがメーカーから得た提供情報をもとに営業活動を行う、それを営業活動のために使うということは禁止しているところでございます。万一そういう事例があるといたしますれば、我々としては、今申し上げたような目的で我々が持っておりますデータを提供するということですので、その点につきましては十分厳重に指導してまいりたいというふうに思っております。
○藤原（ひ）分科員　ぜひ指導をしていただきたいと思うのですが、こうした事態が横行しているという事実を突きとめたわけたのですね。
　そこで、私思いますのは、やはりデータの管理、これが不十分な点があるのじゃないか。善意を持ってそのようにディーラーに管理をさせた方がよいという思いが悪用されてきているというふうな状況にある。欧米諸国のようにプライバシー保護法やデータ保護法が制定されていないという状況であっても、個人の情報が安易に入手できるというようでは余りにも管理がずさんじゃないかなというふうに思うのですね。
　政府は、一九八六年一月二十九日の事務次官会議で「磁気テープ等によりデータを外部に提供する場合には、原則として、提供するデータの内容・使用目的・提供方法・管理等について覚書を取り交わす」、こういうことを内容といたしました電子計算機処理データ保護管理準則、これを定めているはずですね。
　運輸省は、自動車登録データを提供するに当たって一体どのような覚書を取り交わしていらっしゃるのだろうか。まさか運輸省は、ディーラーが顧客リストとして悪用するようなことを見て見ぬふりといいますか、黙認をしていらっしゃるようなことはないだろうと思いますが、また本当にそういう事態を御存じないのではないかなというふうに思いますが、いかがでしょうか。
○熊代政府委員　御指摘のように、昭和五十一年の事務次官等会議の申し合わせに従いまして、我我自身、登録管理室ということで自動車登録ファイルを持っているわけですが、個々につきましての管理の厳正化を図りますと同時に自動車登録情報の提供は、現在自動車検査登録協力会というところを通じてメーカーに流しているわけですが、そういうものを流します場合に自動車工業会と検査登録協力会との間で覚書を結ばせまして、提供データを目的外に使用したり、あらかじめ承認した者以外の者に漏らしたりすることのないよう管理するということを条件にしておりますし、また、データの管理状況については検査登録協力会の方が必要に応じて調査できるというような内密の覚書を交わさせているところでございます。
○藤原（ひ）分科員　ぜひそれが生きた覚書ということになるように。自動車登録ファイルデータのずさんな管理とメーカーなどによる悪用は、ユーザーのプライバシーにもかかわる重大な問題だというふうに思うのと同時に、これが先ほどから申しておりますように零細な認証整備業者の経営にかかわる大問題ということになってきているわけです。そういう点から、ユーザーのプライバシーを守り一認証整備業者の経営を守るために、自動車登録ファイルデータの管理体制を抜本的に強化していただきたいということと、あわせてデータの悪用や乱用を根絶するためにメーカー、ディーラーを厳しく指導していただきたい。今もやっているという御返事でございますけれども、こういう事態が事実起こっているという中でぜひ指導を強化していただきたい。抜本的にも御検討いただきたいと思うのですが、いかがでしょうか。
○熊代政府委員　今申し上げましたように、こういう自動車あるいは軽自動車の登録検査のデータにつきましては、安全を確保するために、特にリコール車の回収あるいは定期点検整備の拡充を図りたいという目的で提供しておるわけでございまして、目的外に使用することにつきましてはこれを厳しく禁止する、データの管理状況についても必要に応じて調査するという体制をとっておるわけでございまして、今後とも、この提供データについての目的外使用といった問題については、関係メーカーあるいはディーラー等についての指導を強化してまいりたいと思います。
　なお、そういう事例がございましたら我々としても調査をすることも辞せず、そういう禁止された目的に使われることのないように厳格に対応してまいりたいと思います。
○藤原（ひ）分科員　ぜひともよろしくお願い申し上げたいと思います。
　リコール対策をめぐるもう一つの問題をお尋ねしたいと思うのですが、それは、ディーラーによるリコール車の排他的整備という問題であります。
　メーカーが欠陥車をリコールしましたときにディーラーはメーカーの指示によりリコール車を無料で修理するわけですが、町の零細な認証整備業者が修理した場合は有料になっているわけです。それは、ディーラーに整備業者が整備代を請求しても、メーカー、ディーラーが支払わないという事態が起こっているわけです。その結果、認証整備業者はリコール車の修理ができないようになりまして、結局顧客をディーラーに奪われてしまう、経営がますます圧迫される、こういう悪循環にも追い込まれているということがあるのです。整備業者の多くが、資本に物を言わせて、サービスの美名のもとに顧客を収奪していくディーラーのやり方はもう我慢ができないという悲痛なしかも心からの怒りの声を上げていらっしゃるわけですが、なぜこうしたリコール車の修理のやり方を黙認していらっしゃるのだろうか。黙認というのか、それとも全然御存じなかったということなのかなと思うのですが、認証整備業者のこういう悲痛な怒りの声、こういう問題をどのように受け止められていらっしゃるのでしょうか。
○熊代政府委員　これはリコールという問題について先生と我々の認識の相違があるのかと思うのですが、一般にリコールを行うという場合は、一当該車両を使用しているユーザーに対してその欠陥部品を基本的に無料で交換するということにいたさないと、他の部品で交換したりしますとかえって不完全なものになってしまうということがございまして、そういうことでダイレクトメールでも、最寄りのディーラー工場へ車を持ってきて、部品交換が中心になるわけですけれども、無償で交換してくださいという連絡をしているところでございます。
　したがいまして、ディーラー以外の整備工場でリコール対策部品を整えるということは基本的に非常に難しい話でございまして、そういうところへ来た場合でも、それはディーラー工場へ行っていただかないと困る、それから、部品交換といいましてもなかなか高度の技術を要するといったような面もございますし、工具等についてもそういう特殊な高度のものも要るということですので、リコール対象車両は本来工場に行けばいいわけですけれども、そのかわりとしてディーラー工場というものになっておるわけでございまして、むしろ有料で一般の整備工場でそういうリコール対策が実施されることはない、リコールとして公表し回収を始めた後の段階ではそういうことは基本的に起こり得ないと我々は思っているわけでございます。
○藤原（ひ）分科員　それではこういう場合はどうしたらいいのでしょうか、教えていただきたいのです。
　京都のある認証整備業者が昨年の十二月にエンジンオイル漏れの修理をして、これはリコール車だというような認識が全然なしにお客さんが持ってこられたから修理をして、いろいろ工賃、部品料も含めて修理代を五万六千円もらわれた。そうしたら、別のお客さんがまた同じ車で同じところを修理しなければならない、エンジンオイル漏れで持ってこられたので、これはおかしいな、リコール車じゃないかなということで問い合わせをしたのですね。それじゃ、そうですからうちへ持ってきなさいということで持っていったら、メーカー、ディーラーの方は、ここの納品書が出ていますが、その分はクレームと書いて、ゼロですからお金は要らない、ただでというかそういうもので取りかえをしてもらったわけです。この整備業者の方は、それじゃこれは前の段階でお客さんに対して申しわけないことをした、五万六千円お返ししなければいかぬ、こう思いまして、その分を自分のところは受け取ったけれどもそれをお返ししなければならぬから返してくれ、こういうふうに言うたら、それはだめだということで、それをリコール車なんですよとお客さんに言えば自腹を切って返さなければいかぬ、上の方は返してくれない、こういう板挟みになっておられる。これは名前を出すといけませんから出しませんけれども、納品書を見せてこう言われた。そういう例が一つや二つじゃないのですよという話を聞いて、これは大変だなと思ったのですが、それじゃこういう場合はどうしたらいいのでしょうか。
○熊代政府委員　我々としては、リコールをいたします場合には整備事業者の団体である日整連といったようなところも通じまして、こういうことについて、この会社のこういう車種についてリコールが行われるということは周知させることにしておるわけです。したがいまして、そのリコールが行われた後にはそういうケースはなかなか起きないと思うのですけれども、起こらないようにＰＲはできるだけきちっとさらにやらせたいと思いますが、今おっしゃったように、その以前にたまたま修理したものでリコールの対象部品があったという場合には、基本的には個別、と申しますのは、その部品だけの交換ということじゃなくて整備を行う場合には通常他の部分も行われるというケースが多いものですから、ケース・バイ・ケースということでお答えせざるを得ないのですけれども、御指摘のようなリコールが行われている部品について一般の整備工場で行われたということについて、ユーザーあるいはこの場合は整備工場から申し入れがあった場合に、修理伝票等でそれが明らかな場合には当該修理代金、その部分についての修理代金はお支払いするという原則に立ってやっていると承知しておりますし、我々はそうすべきだと思っておるところでございます。
○藤原（ひ）分科員　この納品書、おっしゃるようにエンジンオイル漏れだけじゃなくてほかもやっています。ほかもやり、これがあったということです。しかし、エンジンオイル漏れ、ここにリコール車として欠陥があるのならばちゃんとこの分は返してもらう、それで顧客に、ユーザーに返すということをきちんとしなければいけないですね。もししない場合はまた御指導いただきたいということで、そういうふうにおっしゃれば多分やられるだろうと信じているわけです。それで、そういう中でなぜこういうことが起こるのか、やはりリコール車だということをなかなか整備業界の方なんかには知らせてもらえないというふうな状態竜あるのじゃないかな。
　我が党は、ここ十数年来メーカーの欠陥車隠しと、運輸省の欠陥車野放し行政ということだということで追及をしてきたわけですけれども、運輸省が株式会社ヤナセに対してフォルクスワーゲンの欠陥車隠しで二度にわたって警告書を出されているわけですね。これが示していますように、メーカーの欠陥車隠しの体質というのは今なお改まっていない。運輸大臣御自身も、先日の予算委員会でＡＴ車の暴走事故、故障に関連して、欠陥車隠しをする傾向がないでもないというふうに御答弁をされたところですね。メーカー、ディーラーによるこういう排他的なリコール車修理のやり方をそのまま黙認していくというふうなことであれば、これが欠陥車隠しの温床になるということにもつながるわけですね。同時に、先ほど来申しております零細な認証整備業者の経営と暮らしを守るためにもこういう欠陥車隠しの体質を正す、排他的なリコール車修理のやり方、こういうことがあればきちんと徹底して指導していただく、こことここだ、こう言えば、ちゃんとやはり指導していただけるという状態をぜひつくっていただきたいと思うのですが、いかがでしょうか。
○熊代政府委員　先ほども申し上げましたように、リコールの届け出を我々受けますと、これにつきまして整備事業者の団体でございます整備振興会を通じまして、各都道府県あるいはそういうところに支部がございますが、そこを通じて流す、同時に役所サイドでも運輸局あるいは支局等を通じて周知徹底を図る。それから欠陥車につきましては先ほど申し上げたように、ディーラーで対策を終えますと何号というリコール対策を講じたという表示をステッカー的なものを張らせることにしております。
　先生おっしゃるような、リコール車について対策をディーラー工場でしかやれないということと、一般の整備工場をそれによって圧迫するということとは直接関係がないことであって、むしろ先ほどおっしゃったようなリコール前にそういう手当てがなされた、これも基本的にはそれがきちっとした部品の、新たた部品じゃなくて従前ある部品で交換するというケースもありますけれども、そういうことである場合を除きましては、さらにもう一遍ディーラー工場できちっと対策車だという格好で担保するということをやらせているわけでございまして、我々としては、あくまで欠陥が発見され、それについて安全上の対策を講じる、これをもう一〇〇％講じさせるということがまず第一番に必要なことだというふうに思っておりますし、整備事業者等への周知の不足な点がありますれば、我々としては整備業界へそういう観点からの指導をさらに強化してまいりたいというふうに思います。
　　　　〔主査退席、平林主査代理着席〕
○藤原（ひ）分科員　リコール車だ、欠陥車だということを整備業者にも同じようにわかるように徹底していただくということが一つ非常に大事なことですね。それがずれているらしいのです、現場では。そこらをぜひお願いをしたいということです。
　それから、公正取引委員会がせっかく来ていらっしゃいますのでお願いしたいと思うのですが、表示の問題ですね。こういう点で、ディーラーが表示した価格以下で安売りを組織的に系統的にやっているというふうな事態も起こっていると思うのですけれども、こういう不当な顧客の誘引を防止して、公正な競争を確保するために新車の価格表示のあり方についてどのように指導されてきたか。また、新車販売におけるディーラーの零細業者いじめのやり方というふうな点について正していただきたいと思うのですが、いかがでしょうか。
○鈴木説明員　お答えいたします。
　自動車業界におきましては、昭和四十六年に景品表示法に基づきまして公正競争規約というのが設定されておりまして、この規約に基づきましてディーラー等が販売する新車には必ず販売価格を表示することになっているわけでございます。公正取引委員会といたしましては、これまでもこの規約遵守についてディーラー等を指導をしてきたところでございますが、今後とも事業者間の公正な競争を促進するとともに、消費者の適正な商品選択を確保するために自動車のディーラーに対して適切な価格表示を行うよう指導してまいりたいと考えております。
　また、サブディーラーとディーラーとの価格の問題でございますが、まずサブディーラーというのは、ディーラーから卸売を受けてそれで消費者に販売している者でございまして、ある程度ディーラーよりも仕入れ価格は高くなっているという事実はありましょうけれども、それ自体ではディーラーとサブディーラー間の公正な競争が阻害されているとは言えないと思われます。また、ディーラーが仮にサブディーラーよりも安く実際に車を販売していることがございましても、その価格が仕入れ原価を下回って継続して販売されている、こういう場合には不当廉売に当たるわけですが、それ以外は、そうでなければ通常は独禁法上は問題とならないと考えられます。
　　　　〔平林主査代理退席、主査着席〕
○藤原（ひ）分科員　最後にもう一つお尋ねしたいのですが、自動車登録の手数料の徴収をめぐる問題なんです。自動車の登録が登録権利者、つまりユーザーの義務であり、しかも権利であるというふうに思うのですが、自動車登録令第十条によってこれは明白だと思います。ところが、ディーラーがユーザーに対して登録をしてあげますということで大変高く取っているんです。登録に要する公定費用は、車庫証明も含めて全体で数千円で足りるというふうなところです。
　京都のあるディーラーの諸費用の中に書かれているわけですけれども、検査登録費用で一万九千円、納車費用として一万九千円、車庫証明の費用として七千円、その他諸費用を含めて五万二千円も取られているのですね。これはちょっとおかしいじゃないかと思うのですが、ユーザーがもうそれは要らぬさかい自分で行く、そういうふうに言いますと、そんなこと言うならよそで買ってください、こういうことまで言うという事態があるわけですね。自動車の登録の際にユーザーの権利を損なう、もちろんお願いしますと言われる方もあるでしょうけれども、そういういろいろ言うて五、六万も取っているというふうな事態、登録手数料でももうけるというふうな大変悪質な状態にあるというふうに思うのですが、こういう手数料の徴収とか顧客データの悪用などという先ほど申したようなゆゆしい事態を正す上で、陸運事務所の窓口に、ユーザー車検の窓口を設けたと同じようにユーザー登録の窓口を設けるとか、あるいは自動車販売業者にユーザー登録制度の説明を義務づけるというふうな措置をしていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○熊代政府委員　ディーラーの登録手数料につきましては、たしか六十年に質問主意書をいただいたこともございまして、これにつきましては、ディーラー関係団体に対しまして通産省と運輸省との連名で、登録、納車等自動車販売業者が行う業務については、顧客にその内容の説明を事前に行う、また、これらの業務に伴う費用のうち販売価格ではカバーされないものの徴収については、法定費用及び人件費、交通費等で当該業務の実施のために必要な直接経費、この中には検査登録申請書類とか車庫証明申請書類の作成費用は除くということにして、それに限ることとし、その額は合理的に算定されたものとするということで指導を行っているところでございます。
　先ほど先生がおっしゃったように、今印鑑証明でありますとか車庫証明でありますとか、そういうことをみずからおやりになるよりもディーラーに任せるというケースが非常に多いわけですが、我々としては、それを否定するということは、今の競争の状況の中でよそへ行ってくれといったようなことはあり得ないと思っておりますし、それから、自販連を通じまして、登録につきましてユーザーのみずからの登録ということを要請される場合にはそれに適切にこたえるように指導しております。それからまた、我々自身としましても、ユーザーがみずから簡単に登録申請等ができるようにということで、この一月からＯＣＲ方式といったようなものも採用してきておるところでございますし、窓口につきましても、現在主要な支局につきましては専門官を配置しております。年々ふやすことにしておりまして、六十三年度予算では、先生の地元になります京都の支局にも置かしていただくということにしておりますし、一般の支局あるいは登録事務所等におきましても、適切に問い合わせ等には対応して、ユーザーのみずからの申請に応じるようにということをやっております。
　ただ、ディーラーにこの説明を法的に義務づけるということにつきましては、我々としては、そういうことについて行政指導を今までやっているところでございますけれども、法的に義務づけるのはいかがかなというふうに思っておるところでございます。
○藤原（ひ）分科員　運輸行政を末端で支えてまいりました一つのものとして、やはり認証整備業者があるわけですね。ですから、今大変窮状に立っておりますので、ぜひこれを打開して、その経営と暮らしを守るために今こそ温かい行政の手を差し伸べていただきたいということを心からお願いをして、終わりたいと思います。ありがとうございました。
○左藤主査　これにて藤原ひろ子君の質疑は終了いたしました。
　次に、斉藤節君。
○斉藤（節）分科員　私は、公明党・国民会議の斉藤節でございます。まず最初に、リニアモーターカーについて御質問申し上げたいと思います。
　リニアモーターカーは、申すまでもなく、二十一世紀における国内の主要都市を結ぶ高速交通機関として最も重要な交通機関になるだろう、こんなふうに思うわけでありますけれども、恐らくこれは明らかなことだと私は思うわけであります。なぜかと申しますと、航空機に匹敵するようなスピードを持っているということ、それから安全である、しかも一度に航空機よりも何倍もの乗客を輸送できる、そういう観点から、リニアモーターカーというのは、これにすぐるような交通機関はないのではないか、理想的じゃないか、こんなふうに思うわけであります。
　そこで、石原運輸大臣は、歴代の運輸大臣の方方の中で最もこのリニアモーターカーに対して御理解があり、しかも最も御熱心にやっておられる大臣じゃないかな、私はそのように思っているわけでございます。と申しますのは、大臣御自身が宮崎のＪＲの実験場までわざわざ出向かれまして、そしてそこで視察され、また試乗までされているというようなこと、あるいは札幌に行かれまして、リニアモーターカーを千歳と札幌の間でやったらいいんじゃないかとか、いろいろの御発言などもあるわけでありまして、そういうようなことをいろいろお聞きしまして、私は大変心強く感じている者の一人でございます。
　そこで、御所見を承りたいのでございますが、まず実用化はまだまだ先の話じゃないかなと思うわけでありますけれども、大臣として、いつごろになるかという、そういうような見通しなどをお持ちでございましたら、ここでそれをお聞かせ願えればな、そんなふうに思うわけでありますけれども、いかがでございますか。
○石原国務大臣　足りないところは政府委員から答弁いたしますが、私が視察しましたり、またドイツの技術に比べまして認識しましたことは、立地の条件にもよりますけれども、ドイツも同じレベルまでやや来ておりますが、少なくとも平地で直線に近い、それも四、五十キロの距離ならば、来年宮崎の実験線でそう多くない残された実験を終えますと再来年からでも実用に供し得るということを、技術の開発当事者もこの間言っておりました。ラジオでもその発言を私は聞きましたが、私もそうだと思います。そのほか、これが距離が長くなりますと、変電所の問題とかすれ違いとか、特にトンネルは日本に欠かすことができませんので、この風圧実験をしなくてはなりませんけれども、それはさらに数年かかると思います。
　いずれにしろ世界に冠たる国際的な商品価値を持つ日本の技術を世界に向かって喧伝するためにも、実験線はどこにするか、二億近い予算措置を講じてこれから二年間研究するわけでございますが、それとは別途に、私は、実用実験線と申しますか、実用しながらも改良すればよろしいので、そういう路線を短距離でたくさんの人の乗れるところに行うべきである。東京―成田が望ましいのですけれども、これはどうしても地下ということにならざるを得ないと思いますし、そのためのトンネルの実験も必要なので、さしずめ私の思いつくところでは、年間一千万人の乗客の乗りおりする千歳と札幌の間が非常にふさわしいのではないか、これをショールームにして、とにかく外国に日本の技術を喧伝したいということを申し上げました。
○斉藤（節）分科員　そこで、今大臣が言われたのですが、いろいろの地方自治体でリニアモーターカーの誘致運動が行われたり、あるいは候補地として名のり出たりしているようなことも聞かれるわけでございますけれども、まだ時期尚早という感は否めないわけであります。導入に当たりまして、今も大臣が言っておられましたように、いろいろ条件はあると思いますけれども、トンネルがあるとか平らでないとか、そういったことがあり得ると思います。地理的条件あるいは経済的条件など、そういった条件を加味して、今も千歳というふうに言われましたけれども、最もベターな条件をどのようにお考えになっておられるのか、もう一度。
○石原国務大臣　これは直線で平たんにこしたことはございませんけれども、多少のカーブがありましても多少の起伏がありましても、リニアは非常に推進力がございますし、そういう意味では、トンネルさえなければ、その条件がかなう限り再来年からでも、技術者が言っておりますので、実用に供し得るのじゃないかと私は思います。現にアメリカだと、二、三の引き合いもございますし、そこでぜひ日本の技術を輸出したい、実験実用線ということも私申した次第でございます。
○斉藤（節）分科員　そこで、これは開発の問題と実用化の問題でございますけれども、現在実用化に向けて最も力を入れて取り組んでいるのはＪＲ、そんなふうに思うのです。また日本航空なども研究中で、実験車もつくってやっている状況であるというふうに聞いているのでありますけれども、これに対して、先ほども申し上げましたように、二十一世紀には最も重要な交通機関になるだろうと予想されるそういうリニアモーターカーに対しまして国はそれほど力を入れてないんじゃないか。入れておれば結構なんですけれども、そんな素朴な疑問を抱いているわけであります。
　ここで御提案申し上げたいのは、今ＪＲが行っているリニアモーターカーの開発部門を独立させまして、切り離して別会社、公社でも公団でもいいと思うのですけれども、別な組織体にしまして、これに対して国が強力にバックアップしていくというようなことをやって実用化を少しでも早めていく、そういうようなことをしてはどうか、そんなふうに考えているわけでありますけれども、これに対する大臣の御所見を承れればと思うのです。
○丹羽政府委員　先生御存じのとおり、今ＪＲ方式のリニアモーターカーの開発は、財団法人の鉄道総合技術研究所が行っているわけでございます。それは国鉄の民営化までの段階の業務を引き継いだわけでございますけれども、この研究所が優秀な技術者を集めて、これまでの研究成果の蓄積というのを引き継いでおりますので、リニアモーターカーの開発自体の話としましては、現在行っております研究所がやるのが一番妥当ではないかと思っております。
　それで問題は、それができたときの現実の路線建設とかそういった整備の問題というのが次に起こるかと思いますけれども、その問題につきましては、別会社を使うとかそういうことまで含めまして、どんな主体がやるのが適当かというのは、その技術開発がもう少し進んだ段階で改めて検討すべき問題ではないかと考えております。
○斉藤（節）分科員　リニアモーターカーについて大変よくわかりましたので、よろしくお願いしたいと思います。
　次に、題がかわりますけれども、中央線、それから五日市線、青梅線につきまして御質問申し上げたいと思うわけでございます。
　御案内のことだと思いますけれども、中央線は、朝夕でありますが特にラッシュ時には大変な乗降客で混雑しているわけでございます。そういうことで、三鷹―立川間を複々線化した方がいいのじゃないかといったようなこともありますし、そういう対策だとか今までいろいろと議論されてきていたと思うのでありますけれども、私自身も毎日中央線を利用させていただいて通っている者といたしまして痛切に感じているわけでありますが、十三日から大々的にＪＲのダイヤ改正が行われるときでもあります。これにはもう間に合わないと思うのでありますが、中央線は三鷹―中野間をすべてノンストップにしてしまったらどうか。もちろん、夜遅くは通勤快速というのがありましてこれをやったり、あるいは日曜日などは普通の快速でも三鷹―中野間をノンストップで走っているということは実際にあるわけでありますけれども、ウイークデーでも朝夕のラッシュ時におきましてここをノンストップにしてはどうかな、そんなふうに考えるわけでございます。
　なぜそんなことを言うかと申しますと、この中央線に並行しまして東西線と総武線が走っているわけですね。三鷹―中野間はどの線も停留所は同じであるといったこともございまして、中央線は特にこの間ストップする必要はないのじゃないかな、そんなふうに考えているわけでございます。そういう点どうかということでお伺いしたいのでありますけれども、いかがでございましょうか。
○丹羽政府委員　中央線の問題につきましては、確かに先生がおっしゃるように、最大混雑時のラッシュ一時間当たりの乗車効率というのが高い部分が一部ございます。
　それで、今後のＪＲ東日本のそれについての対策につきましては、基本的には新しいＡＴＳの技術みたいなものを導入いたしまして、それで運転時隔の短縮、つまり間隔を短くして輸送力をふやす、こういうようなことを中心に今後の検討を進めているというふうに聞いております。またそれにあわせまして、ただいま先生がおっしゃるような急行といいますか、快速と緩行のバランスをうまくとるというようなことも検討しているというふうに聞いております。
　　　　〔主査退席、平林主査代理着席〕
○斉藤（節）分科員　いずれにしましても、現在のラッシュ時における混雑というのは大変なものでありますので、そのような対策をひとつよろしくお願いしたいと思うわけでございます。ここをノンストップにすれば、おっしゃられておりましたように、その分だけ本数なんかもふやすことができるわけでありますから、その辺よろしくお願いしたいと思うわけでございます。
　次は、五日市線の問題でございますけれども、これは余り経済性がないというふうに考えられているかもしれませんが、しかし、実際に利用している方々にとりましては深刻でございまして、ここを何とか複線化してもらえないだろうかといったような要望があるわけでございます。そういう意味で、複線化についてどのように考えておられるのか、その辺をちょっと御答弁願いたいと思うわけでございます。
　また、五日市線の東京駅への乗り入れといいましょうか、東京まで直通のものをもう少しふやしてほしい、何とか増発してもらえぬだろうかといったようなこともございまして、住民の方々の要望がいろいろ強いわけでございます。その辺を御当局としてどのように考えておられるのかお知らせ願えれば、そんなふうに思うわけでございます。
　あわせて、青梅線も確かに、前々からいろいろ私どもも要求してまいりまして、東京への直通がかなりふえてはきておりますけれども、まだまだ十分ではない、そんなふうに一般住民の方々から言われるわけでございます。その辺、乗り入れ回数をふやせるのかどうか。今のところは立川どまりというのがほとんどでございまして、その辺どのようにお考えになっておられるか、あわせて御答弁いただければありがたいと思います。
○丹羽政府委員　五日市線と青梅線の問題でございますが、今の東京へ乗り入れといいましょうか、東京まで列車を走らせるというその問題につきましては、青梅線は昭和二十四年、それから五日市線は昭和三十六年にそういう東京直通乗り入れというのを始めたわけでございます。現在のところ、一日当たり上下合わせまして、青梅線は二十九本、それから五日市線は五本、それぞれ東京まで直通乗り入れをしている本数がございます。それで、ことしの三月のダイヤ改正で、青梅線については一往復それをふやすということのほか、なお立川―青梅間、その間につきましても一往復増発する、そういうことを考えております。それから五日市線の方につきましては、拝島―武蔵五日市間、この間に今度の三月のダイヤ改正で一往復増発するという形になっておりまして、両線について一層のダイヤ改善が図られることになると思います。
　それで、先ほど先生おっしゃいました五日市線につきましてのさらに設備投資の問題がございますが、民営化されました各旅客会社の設備投資の問題、例えば電化。とか複線化とか、そういったような問題につきましては、個々のプロジェクトごとに輸送需要の動向とか投資の採算性とかいうことを考えて、会社が経営判断をしていくという形で考えられるべき問題であると思っております。
○斉藤（節）分科員　では、次のことに入りたいと思いますけれども、次は、八高線の問題でございます。
　この八高線は、申すまでもなく首都圏西部の拠点都市であります八王子市とそれから産業都市であります高崎市、これを結ぶ動脈鉄道であるわけであります。沿線住民の足としてその果たす役割は極めて重要だ、そんなふうに感じているわけであります。特に、上越新幹線の高崎駅における乗降利用客は八高線沿線において増加しておる、そういうことでございます。また、東北新幹線及び上越新幹線の主要駅であります大宮駅を起点に、通勤新線との関連による埼京線の開通及び川越線の電車化、こういったものに伴いまして八高線の位置づけは一属重要視されてきたのではないか、そんなふうに私は感じているわけでございます。
　このような状況の中で、もう申すまでもなく、八高線は昭和九年に全線開通されて以来、逐次整備がなされてきたとはいいますけれども、首都圏内においていまだ複線・電車化されていない、いわゆるディーゼル車のままで今日に至っているわけであります。近年、経済の発展は、首都の過密化によりまして、首都圏外周部へとあらゆる機能が拡大をしてきておるわけでございます。特に人口あるいは産業、教育文化機能等の拡大が著しくなっておりますし、いわゆる環状線の整備が急務になってきているというふうに私は感じているわけでございます。それにかんがみまして、八高線の早期複線化及び電車化、これが重要な課題になるのではないかな、そんなふうに思っているわけであります。
　このような実情から次のような質問をしたいわけでありますけれども、ＪＲとして八高線はどのような位置づけにしておられるのか、その辺まずお聞かせ願いたいなと思います。
○丹羽政府委員　八高線につきましては、先生の御質問の中にもございましたように、八王子、立川、そういったいわゆる核都市の後背地を結ぶといいますか、後背地に位置する路線でございまして、今後の都市整備の進展とかいうことに伴いまして輸送需要が増大していく路線であるという形でＪＲ東日本も認識しているやに伺っております。
　それで現在、御指摘のとおり八高線は単線で非電化でございますけれども、それにつきましての今後の設備投資の問題につきましては、先ほど私申し上げましたように、今後の輸送需要の動向とか採算性とかいうことを考えて投資をどう経営判断していくかという問題が基本かと思いますが、具体的に八高線で申し上げますと、当面の輸送改善施策といたしまして、八王子と高麗川間の電化の問題につきましては、今ＪＲ東日本で鋭意検討を行っているというふうに聞いております。複線化の問題はもう少し長期的な検討課題、このようなことをＪＲ東日本は現在考えているというところでございます。
○斉藤（節）分科員　このいわゆる八王子と高麗川の間、これとそれから高麗川以北というのでしょうか、埼玉県側とでは八高線の性格も大分違っていると私は思うのでありますけれども、確かに、今ＪＲの方でそういう電車化の検討をされておること、大変ありがたいのでございますけれども、これは見通しとして大体いつごろになるのか、その辺いかがでございましょうか。
○丹羽政府委員　ただいま鋭意検討を行っているというふうに伺っておりますが、どのくらいの段階でその検討結果が出るかということにつきましては、まだそこまでの段階までは至っていないということだと思います。
○斉藤（節）分科員　それは鋭意御検討されまして、一日も早く電車化をしていただきたいと思うわけであります。実際には、ディーゼルにお乗りになったことおありだと思うのでありますけれども、大変汚いのですね、すすとか何か入ってきまして。しかも音が激しいということで、いろいろ不快感が多いものですから、やはりもう少し快的な旅行をさしていただきたい、そんなふうに思っているわけでございます。
　この八高線のいわゆる経済性については、どうなんでしょうか、余りよろしくないのでございますか。あのような状況だからよろしくないのかもしれませんが、その辺どうなっておりますか、お聞かせ願います。
○丹羽政府委員　六十一年度、これは国鉄時代の実績しか今のところ出ておりませんものですから、その国鉄時代の数字で恐縮でございますが、六十一年度の収入が三十二億三千七百万円、それで経費が八十九億四千八百万円で、営業係数は二七六、そういうことで赤字の路線という形になると思います。それで、ただ、この営業係数につきましては、昭和五十九年度が一三八、昭和六十年度が三二二というような形で、若干ずつでも改善は行われている、こういう形でございます。
○斉藤（節）分科員　あともう時間が残り少なくなりましたので、もう少し質問さしていただきますが、私鉄線のことでございます。
　私の関係しておりますところは京王電鉄とそれから小田急電鉄でございますけれども、これの開発、今いろいろやっているわけでありますが、例えば京王電鉄でございましたら相模原線を今やっているところでございます。それから、小田急線では多摩線ですね、これをやっているところでありますけれども、これの進捗状況はどんなふうになっているのか。何か用地買収の問題でいろいろもたついているというふうな話も聞いておりますので、いつごろ開業ができるのか、その辺の見通しなどもあわせてお聞かせ願いたいと思います。
○熊代政府委員　まず京王相模原線につきましては、お説のように京王多摩センターから橋本駅間約九キロやっておるわけです。このうちの橋本駅付近の一部の区間で用地買収が難航して、現在未買収で、残りの区間については路盤工事ももう完了している。未買収の用地につきましては、六十一年七月に鉄建公団が土地収用の事業認定を受けまして、現在土地収用委員会において審理中でございます。この部分の用地が取得できますれば、直ちに工事にかかればその用地買収から一年半たてばできる。
　なお、多摩センターから橋本駅間のうち、既に工事がほぼ完成しております南大沢駅間約五キロ、これにつきましては、東京都等からの御要望もございまして、京王帝都電鉄として部分開業といいますか、早期開業について現在検討しております。我々もできるだけそちらの方向でやらせたいというふうに思っております。
　それから、小田急多摩線についてでございますが、これは多摩センター駅と唐木田駅間約一・七キロでございますが、昨年十月に工事施行の認可を行いまして、十一月に鉄建公団に工事実施の指示をし、直ちに着工しております。用地につきましては、ニュータウン内でございますのですべて確保されております。工事についても既に九割方発注済みでございまして、鋭意工事を進めております。完成予定は六十五年三月で、今のところ順調にやっていけるのじゃなかろうかというふうに思っております。
○斉藤（節）分科員　その辺ひとつよろしくお願いしたいと思うわけでございます。
　また、府中とか狛江、これはいずれも京王線と小田急線ですけれども、連続立体交差化の問題、今盛んに府中でやっております。それから八王子の北野、あそこでもやっておりますけれども、その見通しは、いつごろ府中はでき上がるのか。それからまたほかの方はどうなのか。その辺、進捗状況などお聞かせ願えればと思います。
○熊代政府委員　連続立体交差化事業というのは、御承知のように都市計画事業として東京都あるいは府中市、そういったところが電鉄会社と一緒にやっておるものですから電鉄会社だけの話ではないのですけれども、府中につきましては市の再開発事業に伴う駅部の用地買収中で、路盤工事として下り線部分は約八〇％が完成している。当初の都市計画事業としては六十六年三月ということを目標にしておるわけでございますが、現在のところ、かなり遅延が懸念されるということでございます。
　それから、北野地区でございますが、これは一〇〇％用地取得済みでございまして、現在路盤工事の約七〇％を完成しております。これも当初六十六年三月の完成予定ということで、これは特に大幅なおくれはなくてやれるのじゃなかろうか。
　それから、もう一つの小田急の狛江付近でございますが、この連続立体交差化事業につきましては、五十五年九月から既に用地買収等にかかっておるのですけれども、現在まだ五〇％程度の取得状況でございます。工事につきましては、そういう状況でございますのでまだかかれておりません。現時点では七十年を目標にということでやっておるところでございます。
○斉藤（節）分科員　もう時間になってしまったのでこれで終わるわけでありますけれども、その立体化あるいは八高線の問題その他ひとつよろしくお願い申し上げたいと思います。どうもありがとうございました。
○平林主査代理　これにて斉藤節君の質疑は終了いたしました。
　次に、前島秀行君。
○前島分科員　下田船渠の問題についてお尋ねをしたいと思います。御承知のように、ドックの状況については大臣も就任直後、現地の皆さんからの要請を聞いていただいたこともあると思いますのでおわかりとは思いますが、特に私は、一組合が解散に反対しているとか、あるいは自主的に今管理をしているんだ、そういう事態ではないんだ。地域の住民、地域の関係者からドックの存続について非常に要望が強いということを、ぜひ大臣、関係者にも御理解をいただいて、今後の対策あるいは関係者のところに御指導を賜りたい、こういう意味でいろいろお尋ねをしたり、若干最近の状況等々も報告しながら考え方を伺ってみたいと思うのです。最初に、昨年の十一月二十七日の解散というのが現地にとってどういう衝撃的なことだったのかという点をまず理解していただくために、実はこれは十二月十一日の現地の新聞なんです。これは全国紙の現地の通信部の記者が、一年間の活動を振り返ってのシリーズ物の中でこの下田船渠の問題を取り上げているわけです。
　その中で、冒頭
　「なぜだ？！」―。どこかの元デパート社長ではないが、そういいたくなるようなシーンが目の前で起きた。経営不振に陥っていた下田船渠の解散劇。わずか一、二分の臨時株主総会。あっという間の強行採決。八十九年間にわたって燃えつづけた下田の〃造船の灯〃が消え、三十八人の従業員全員の職場が奪われた瞬間だった。　総会の成立を宣言する沖守弘社長に対し、「お前にも女房や子供はいるだろう。これからオレたち親子はどう生活すればいいんだ」「家のローンや子供の学費も払えない。〃死ね〃ということか」。労組員の、腹の底から絞り出したような悲痛な声が乱れ飛ぶ。
　新聞記者は常に沈着冷静に―その鉄則はわかっていたが、突然の解散強行にカメラを構えていた私の体もカッと熱くなっていた。
　これが十一月二十七日の解散劇を取材した記者の十二月十一日の記事ですから、十日後の感想といいますかレポート記事なんであります。
　この記事でも明らかなように、その解散によって百三十八人の従業員が全員解雇になって企業は解散となったのですが、ここに至るまでの経過はいろいろあるわけです。特に、来島グループ入りしてからの経過というのが特に重要だと私は思うわけです。というのは、経営が厳しい、造船業界の不況という形の中で六十年十月に、それまでは
　大洋漁業がバックグラウンドだったものを来島入りをした。そのとき百六十名の希望退職を募っているわけです。そして、そのときにいわゆる今までやっていたドックとしての営業活動、販売活動というのは来島に一元化した。そして、設計という技術も事実上取り上げられるような形になった。そして、来島入りする大きな条件の一つとして、全従業員を松山に呼んで一カ月間の徹底した社員教育をするんだ、こういう条件があったわけです。
　これに対して組合はいろいろな議論をしたけれども、その条件話し合いの中で、新造船事業は継続するという一項があって、やはり百六十名の希望退職とか組合に対するいろいろなあれとか、あるいは設計とか営業活動を一元化する、本当に会社がつぶれるような事態だけれども、会社が新造船事業は継続するという約束をした。それが協定文に入っているので、この条件をのんで一九八五年、昭和六十年十月に大洋漁業から来島グループに入ったという経過があるのですね。これに対して組合は、この一カ月間の松山まで出向いての三泊四日の研修は全員実行しているわけですね。そして、希望退職にも応じるという約束をそのまま組合としては実行してきている。その間、会社側が約束した新造船、造船の発注はゼロなんですね。この事態を地元の融資の一つであった静岡銀行は、約束が違うではないか、新造船を発注しないなら企業として存続しないよ、無理だということもあって、約束が違うということで静岡銀行は下田船渠に対する融資を打ち切ってしまった。
　その後、ますます苦しくなって、六十二年五月に今度はまたまた合理化案が出てきたわけですね。それは七十五人の人員の削減、百七十名から七十五名ですから半分以下ですね。このことは、もう修理工場、新造船事業をやらないということを意味するわけですね。百七十で何とか新造船できるかもしらぬけれども、それを七十五名、半分にしてしまうのですから、新造船事業をやらないということを意味する。それだけではなくして、賃金一〇％カットを二年間、賃上げも一時金も二カ年の凍結、こういうような案がまた出てきたわけですね。その他、一時帰休制度だとか七十五名の退職者以外にも関連企業への出向だとか、細かな九項目にわたる労働条件の改善という案が六十二年の五月に出てきたわけです。組合としたら、前の約束を守っていた。だけれども、会社側は新造船事業という発注事業をやらない。そのことによって、融資を続けていた静銀が融資をストップしてしまった。そして、今私が言ったような新たな案が出てきたわけですから、組合としては当然簡単には引き受けられない、こういう事態になってきたわけです。
　そういう状況の中で、六十二年五月に実は仮谷旧社長がこの案を提案をして、すぐ六月に今の沖社長にかわっているわけですね。旧社長に提案させておいて新社長が来た。まずそこでこういう経過が、社長の交代劇があるわけですが、そういう状況の中で去年の十月、結論が出なかったもので会社側は一方的に、組合の合意なくしてこの七十五名の希望退職を一方通告したのですね。募集したわけです。そうしたら、一週間やったんだけれども一人も希望退職の応募者が出なかったという事態があるわけですね。私はこのとき何回となく現地に行きましたけれども、会社側がもう少し誠意ある対応をしたら、誠意あるやり方をしたら一人も出ないというようなことはなかったと思うけれども、余りにも一方的なことをやったものでだれも出なかった。
　そして、どうしようもなくなって十一月二十七日の会社解散、こういう事態になったわけなんですけれども、この一連の会社のやり方を見ると、全く組合を無視したような、正常な労使関係と言えないと私は思うのですね。組合側は約束どおりちゃんと実施をしてきたけれども、企業側が何ら約束を守らない。そのことは、静銀の融資が打ち切られたことをもってわかると思うのです。
　そういう面で、この一連の事態は非常に異常事態だと思いますけれども、今なおその状況は続いているわけなんで、この事態に対する労働省としての見解を簡単に承っておきたい、こういうふうに思います。
○渡邊説明員　今先生お話しになりました下田船渠につきましては、現在労働組合の方から静岡県の地方労働委員会に不当労働行為であるという申し立てを行っておりまして、今いろいろとお話がありましたが、その中で、会社が組合の申し入れたドッグの再建に関する団交を拒否するのは不当労働行為である、あるいは会社が組合と協議をせずに株主総会で策定した全員解雇、これは不当労働行為である、こういったとを現在労働委員会で争っている最中でございます。
　したがいまして、こういった問題につきまして、労働省として既に労働委員会にかかっている事件についてとかくの見解を申し上げるということは差し控えさせていただきたいと思いますが、一般的に言いますと、退職の条件等について労働組合から団交の申し入れがあったという場合には、事業主、使用者はこれに応ずべき立場にあるということはもちろん言えるかと思います。
　私どもとしましては、いずれにしましても関係者の話し合いによって事態が円満に推移するということを強く希望しております。