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○太田政府委員　ただいまお話がございましたシートベルトの件でございますが、昨年の例を見まして、自動車乗用中の死者及び負傷者というのはそれぞれ全体の三六％あるいは四八％を占めておりまして、非常に高率を示しておるところでございます。ところが、このほとんどのものが非着用ということで、非着用の死傷者の中には、シートベルトを着用していれば相当それが軽減されたであろうと推定される場合が多いわけでございます。
　具体的に効果を申し上げますと、御案内のとおり座席ベルトは事故時におきまして乗員の被害をまず軽減する、それから正しい運転姿勢が保たれるということによりまして、いわゆる動態視力の向上あるいは疲労の軽減、それから確実な運転操作が確保されて安全運転の励行に資するという点がございます。さらに、重大事故の発生に伴いまして交通渋滞あるいは第二次の事故の発生というようなものが生ずるわけでございますが、座席ベルトをすることによってこういうものが回避される、あるいは救護義務の履行が容易になるとか、さらには事故当事者の刑事責任、民事責任、行政処分等が過重にわたることがなくなるというような、いろいろな効用というものが考えられるわけでございます。
　ただいま御質問のございました、それではどの程度死傷者数の減少になるか、これは具体的な数字といたしましては、どの程度着用率が向上するかということによって異なってまいるわけでございまして、なかなかはっきりと申し上げにくいわけでございますが、昭和五十九年中に乗用自動車あるいは貨物自動車に乗車中に死亡した方を見ますと、座席ベルトを装着しないで亡くなった方が三千二百五十八人いるわけでございます。この中で、車の外にほうり出されて死亡したとか、あるいはハンドルとかウインドガラス、計器盤など、そういうところに体をぶつけて死亡された方というのは二千五十八人ということで、六三％を占めております。これらの方については、もし座席ベルトを装着していれば死を免れたであろうという可能性がかなり推定されるわけでございます。
　なお、総務庁の交通安全対策室が三菱総合研究所に委託をいたしまして交通事故発生状況の長期予測に関する調査研究というのをなさっておりますが、これによりますと、座席ベルトの装着率が九〇％になった場合、死者数は昭和六十五年には二千人程度減少するであろうという予測結果を出しておられるところでございます。
○太田委員　シートベルトの装着を義務づけるということについては、海外でもいろいろな議論がこれまであったと聞いておりますけれども、法律でこういうことを義務づけるのはどうか、自分の命は自分で守るんだから別に法律で強制する必要はないではないかという議論もあるかと思うのですが、国民世論といいますか、世論の方は全般的にどうなんだ、その辺はどういうふうに見ておられますか。
○太田政府委員　シートベルトの性格上、これを特に着用を義務化するということになりますと、ただいまお話しのように国民世論といいますか、そういうものの完熟が非常に重要なことになるわけでございます。私ども、前の通常国会で、当委員会でシートベルトの着用の義務化についての御決議をいただきました。さらに府県レベルの議会あるいは市町村の段階で、非常に多数の議会等におきましてシートベルト着用の決議が行われているところでございます。
　さらに、昨年の十二月でございますが、私ども、今の御決議等を受けまして道路交通法の改正の試案というものを発表いたしました。シートベルトの着用義務化というので、大体この法案に盛られておりますような趣旨のものを内容にいたしました改正法の試案というものを出したわけでございます。これを受けまして、当時、主要新聞の論説というようなところでは、いずれもシートベルトの着用義務化という方向に踏み出すべきではないかというような論調、いろいろやり方についての御注意という点もあったわけでございますが、やはりもう時期は熟しているというような社説等が各紙に出たわけでございます。その辺をいろいろ見てまいりますと、シートベルトの着用についての完熟度というか、そういうものはかなり上がってきているであろう、内閣の広報室の方で行いました世論調査等を見ましても、そういう結果が出ていると考えております。
○太田委員　日本はこうしてシートベルトの着用を義務づける、そしてまたそれと行政処分とを関連づけるというふうなことを今回初めてやるわけでありますけれども、諸外国においては座席ベルトの法制化の状況はどのようになっておるのでしようか。
○太田政府委員　諸外国におきまして一番最初に罰則つきで座席ベルトの着用義務化を図りましたのは、私どもの方の調査によりますと、一九七〇年にオーストラリアのビクトリア州でその種の法律が制定されたというふうに承知をいたしておりますが、現在までに罰則つきの装着義務を定めております国は、香港あるいはプエルトリコを含めまして三十カ国に上っているところでございます。
○太田委員　座席ベルトは有効だというお話がさっきあったわけですけれども、車両によっては座席ベルトが装備されていない自動車あるいは座席があるわけです。これはどういう理由でそのような適用免除になっているのでしょうか。
○太田政府委員　座席ベルトは、今申し上げましたように死亡事故等に対して非常に有効な対策の一つと考えられます。したがいまして、自動車に乗車するすべての人の分だけ装備されていることが望ましいことは言うまでもないことでございますけれども、技術上の理由あるいは費用の問題等、いろいろな事情から装備が義務づけられていないというような点も若干あるわけでございまして、今後私どもの方といたしましては、関係機関、団体とそれらの問題につきまして検討を進めてまいりたいと考えているところでございます。
○神戸説明員　先生からシートベルトの装着がどの程度か、それからどういう理由がという御質問でございますが、シートベルトの備えつけ方については道路運送法に基づく道路運送車両の保安基準におきまして定めておりますので、私の方からお答えさせていただきます。
　昭和四十四年に乗用車の運転者席に義務づけて以来、逐次対象車種また座席についてその義務づけの拡大を図ってきております。現行の保安基準につきましては、バス、大型特殊自動車等の車種につきまして、その車体の構造、使用の態様等にかんがみまして義務づけを行っていない状態でございます。また、乗用車等の中央座席についても、使用頻度が低かったこと、車種により構造上中央座席に装備することが困難なものがあったこと等によりまして、装備の義務づけは今のところ行っておりません。
○太田委員　座席ベルトというのは四種類ぐらいあるそうですけれども、実際に使用されているものは、安全の観点からすべて適正に作動するようになっているのでしょうか。それとも、今度の義務化というものを契機にして何か座席ベルトについてこのような基準でやるべきだというガイドラインのようなものが出されるのでしょうか。今回の法改正でどのような取り扱いをなされるのか、運輸省にお伺いしたいのです。
○神戸説明員　お答えいたします。
　シートベルトには大別して二点式と三点式の二種類がございます。二点式のシートベルトは腰を拘束するものでございまして、三点式のシートベルトは腰と肩、両方を拘束するものでございます。また、ベルトの巻き取り装置にもいろいろ種類がございまして、ＥＬＲと申しておりますけれども、衝突時等におきましてそのショックを関知してロックするＥＬＲ方式のもの、また、巻き取り装置からベルトを引き出す途中で手をとめると自動的にロックする、ＡＬＲと申しておりますけれども、そういう方式と、ロック機構のないＮＬＲ方式等、安全性あるいは使い勝手、拘束性等におきましてそれぞれの特徴を有するものがございます。
○太田委員　ちょっと予定外のことをお聞きしますけれども、今のシートベルトが巻き取り式になっているというのは、言ってみればこれはふだんは、普通はしなくてもいいという状態を想定して、邪魔なときにすぐになくなるように巻き取り式になっているのだと思うのですが、こういうふうに義務化をされるとシートベルトをしているのが常態になりますから、何も巻き取り式にする必要はないのじゃないかと思いますけれども、お答えできればお答えいただきたいと思います。
○神戸説明員　お答えいたします。
　巻き取り装置というのはシートベルトを装着するときに自分の体に合った長さにして装着するわけでございまして、自動というのは自動的に調節できるというものでございまして、装着しやすくするという意味でつけてあるものでございます。
○太田委員　もう一回確認いたしますけれども、今市中を走っている自動車は、いわゆる後部座席の中央を除けば、間違いなく全部車検を受けたものはついているわけですね。
　次の質問にいきます。
　座席ベルトの有効性ということは先ほどからの話でわかったわけでありますけれども、それには正しい装着をした場合にそのようなことが言えるわけであります。まず、正しい装着方法を国民によく知らせるべきだと思いますし、また、国民の中にはいろいろな身体上の理由で正しい装着をしたくてもできない人もいるわけであります。このような人たちに対して義務規定は適用除外となると思うわけであります。どのような人がその適用の除外になるのか。それからまた、身体的な理由ではなくて、職業的にこういう人はしなくてもいいというふうな適用除外となるケースがあるのかどうかということもお伺いしたいのです。
　　　　〔浦野委員長代理退席、鹿野委員長代理
　　　　着席〕
○太田政府委員　御指摘のとおりに、座席ベルトが十分な効果を発揮するためには正しい方法によって着装するということが必要である。したがいまして、これにつきましては、街頭指導とかいろいろな幅広い広報の機会をつくりまして、正しい着装方法の普及に努めていかなければならないというふうに考えておるところでございます。
　今お話がございました適用除外的な問題でございますが、これは、体が著しく大きく、または小さいというために座席ベルトの装着ができないという方は当然のこととして対象外、適用外というふうに考えております。
　そのほかに、例えば皮膚病等で座席ベルトをするというようなことができない、適当でないとか、あるいは妊婦の方なども当然座席ベルトをしてはぐあいが悪いという場合が出てくるわけでございます。
　さらに、業務上のいろいろな問題といたしましては、非常に短い区間におきまして頻繁に自動車に乗降することが必要とされる業務に現に従事しており、現にその業務を行って頻繁な乗降が必要とされる場合、例えばごみの収集業務のようなことで、現にごみの収集業務に当たっているというような場合は、これもやはり適用除外ということになろうと思います。
　それから緊急自動車あるいは道交法の四十一条の二の第一項に規定してございます消防用の車両、これの運転に現に従っているというような場合も、事柄の性格上やはり座席ベルトの適用除外対象となる。
　さらに、もっと絞った場合でございますが、突発事案に備えることをその内容とする公務に従事している者、例えばＳＰなんというのがおりますけれども、これが現に警護業務に従事しているというような場合とか、それから選挙用の自動車に候補者自身が乗られておりまして、それで自分で運転をされる、あるいは助手席に乗って頻繁に乗りおりその他のことをされる、あるいは手を振られるとか、いろいろあると思いますが、こういうような場合は当然のこととして適用除外ということになろうと思います。
○太田委員　体が大きい、小さいという話がありましたが、幼児はこのシートベルトを装着するのが非常に難しいと思うのですけれども、幼児について子供用の保護をする装置というものも今若干市販をされているようでございますが、これを義務化するという考えはないのでしょうか。
○太田政府委員　年少用の乗車補助装置でございますけれども、これは自動車用の幼児拘束装置という名前で昭和五十八年にいわゆるＪＩＳ規格というので定められておりますが、保安基準には定められていないという状況でございます。また、この装置は一般にまだ余り普及しているということは言えないと思いますし、その使用の義務づけということは自動車運転者に新たな負担を負わせることになるというようなこともございますので、これらの諸事情を勘案いたしまして、現時点で法律によって使用義務を規定するのはやや時期尚早ということで今回見送っているところでございます。
○太田委員　シートベルトの装着義務に違反した場合に、違反しないようにということのための担保措置として行政処分の点数付与で対処するというふうに聞いておるわけでありますが、罰則を科さないという理由は何でしょうか。
○太田政府委員　先ほども御答弁申し上げましたように、現在座席ベルトの着用を義務化しております世界の三十カ国のほとんどのところで、実は罰則、罰金等をもちましてその非着用に対する担保措置を講じているところでございます。しかしながら、我が国におきまして果たして罰則をこの種のものに適用するのが適当かどうか、これについてはいろいろ検討したわけでございますけれども、やはり我が国の実情からして行政処分ということで十分その目的を担保することができるのではないかというふうに考えているところでございます。
　御案内のとおり、行政処分といいますのは将来におきます行政目的の達成という観点からなされる。罰則の方は、その者の反規範的な責任といいますか、そういう観点からなされるものでございまして、両者はおのずからその目的は若干ずれているわけでございますが、道交法におきましても、例えば乗車用のヘルメットの着用義務違反ということにつきましては現在行政処分点数を付与するということのみで対応しているというような前例もございますので、座席ベルトの場合も行政目的達成のためには点数付与のみで足りるというふうに考えておりますので、罰則を科さないという方向で原案をつくっているものでございます。
○太田委員　また、この点数を付するのは高速道路の上だけであるというふうになっているのですけれども、これは将来、一般道路にも広げるお考えはあるのでしょうか。実際にはこれは取り締まりはどういうふうにしてされるのか、そこのところもお伺いしたいと思います。
○太田政府委員　今申し上げましたように、座席ベルトの着用を促すための担保といたしまして行政処分をもって行いたいという考え方でございますが、この場合に、まず今お話しのように高速道路、高速道路といいましてももちろん自動車専用道路を含みますが、高速道路におきます非着用に行政処分点数を一点付するという方向で対処してまいりたい。これは御案内のように、現行法におきまして、高速道路におきましては着用の努力義務が既に規定されておりまして、そういうこともございますので、現時点で行政処分の点数を付するのはまず高速道路からまいりたい。
　それで、さっきも申し上げましたように、座席ベルトにつきましての着用についての、正しい着用方法を含めまして幅広いＰＲを行う。そうして、座席ベルトの着用についての正しい認識というものを国民の皆様方に持っていただくとともに、さらにそういうものが普及をするということをよく見定めまして、その上で一般道路の方についても非着用について行政処分の点数を付するという方向でまいりたいと考えております。
○太田委員　次に、この道交法改正のもう一つの要点になっておりますヘルメットのことについてお伺いしますが、原動機付自転車のヘルメットの着用を義務づける、これによってどの程度死傷者の減少が見込まれるのでしょうか。
○太田政府委員　原動機付自転車のヘルメットの着用を義務づけることによりまして死傷者数がどのくらい減少するか、的確に予測を行いますことはなかなか難しいわけでございますが、原動機付自転車に乗車中に死亡した方を乗車用のヘルメットの着用、非着用の別に見てみますと、頭部あるいは顔面を主な損傷部位といたす方の構成率というのは、着用の場合は約六四％、非着用の場合は七七％というふうになっております。
　これにつきましても、総務庁の交通安全対策室が三菱総合研究所に委託をして行いました交通事故の長期予測がございます。これによりますと、原動機付自転車の乗車用ヘルメットの着用率がもし一〇〇％になったとした場合に、死者数は昭和六十五年で三百人程度減少するであろうと推測をしているところでございます。
○太田委員　今のヘルメットの着用率はかなりのところまで来て六一％ぐらいになっていると聞くわけでありますけれども、また、その原付の自転車の最高速度というのは時速三十キロぐらいだということであるから、ヘルメットをあえてかぶる必要はない、あるいはここまで普及しているんだからあえて義務化する必要はないという議論もあるかと思いますが、その辺はいかがでしょうか。
○太田政府委員　今御指摘のように、原動機付自転車のヘルメットの着用率というのはそれなりの率になっていることは事実でございます。ただ、低速で走行しております場合におきましても、事故の相手方が高速で走ってくるという場合には、事故の態様によりまして相当な被害を受けるというのが少なくないのが実情でございます。昭和五十八年の数字でございますが、原付の死者の九百八十九人の中の約七〇％に当たる六百八十八人は他の車両との衝突によって死亡しているというものでございます。
　さらに、昭和五十九年に原動機付自転車に乗車中に運転者が死傷した交通事故を事故の直前の速度別に見た場合でございますが、当該原動機付自転車の事故直前の速度が三十キロ毎時以下であったというものが八万四千八百一人ということで、事故全体の八二％に上っているという実情があるわけでございます。
　こういうようなことを考え合わせますと、六一％程度のヘルメット着用があるということは事実でございますが、さらにそれを徹底をさせてまいりたいということで、原動機付自転車につきましてもヘルメットの着用をお願いしたいということにしているわけでございます。
　　　　〔鹿野委員長代理退席、委員長着席〕
○太田委員　それでは次に、騒音運転などの禁止ということでありますが、いわゆる改造車といいますか、整備不良車両の運転を禁止した規定が既にあるわけですけれども、そういうことと今度の騒音運転などの禁止についての新たな措置というものとの関係はどういうふうになっているのでしようか。
○太田政府委員　今度の道交法の改正案に盛られております今の規定でございますが、これは当該車両が保安基準に定める基準に適合しているかどうかというのを問わず、著しく他人に迷惑を及ぼすこととなる騒音を生じさせるような、そういう方法で走行する等を禁止しようというものでございます。御案内のように、近時いわゆる暴走運転によります騒音が非常に大きな社会問題になっておりまして、警察といたしましてもいわゆる整備不良車両として厳重に取り締まれるものは取り締まっているということでございます。
　例えば昨年の七月を例にとってみますと、マフラーにかかわる整備不良車両で検挙したものは千五百六十二件、あるいは整備通告をいたしましたものは三千七十二件という状況でございますけれども、たとえ保安基準に適合している車でございましても、運転のやり方というか、暴走運転等その運転方法によりましては著しく迷惑をかける騒音を生じさせるということもまた事実でございまして、それらにつきまして看過するのは妥当でないと考えまして今回の改正案をお願いしているところでございます。
○太田委員　保安基準を満たしていてもその扱い方では故意に騒音を出すことができるということでありますが、もちろんそこは取り締まっていただかなくてはいかぬわけですけれども、車両そのものの今言った騒音関係の保安基準は改善の必要はないのでしょうか、もっと厳しくする必要はないのでしょうか。
○神戸説明員　お答えいたします。
　自動車の騒音防止対策につきましては、従来から数次にわたり新車規制の強化を実施してきたところでございます。一方、使用過程車につきましては現在排気管後方二十メートルの地点で八十五ホン以下でなければならないとする規制が行われているわけでございまして、この騒音測定方法が街頭検査等では非常に実施しにくいという御指摘もございますし、五十九年度から二年計画で簡易な測定方法の開発調査を行っているところでございます。今後はこの調査の結果を踏まえまして、使用過程の車についてもより効果的な規制について検討してまいりたいと思っておるところでございます。
○太田委員　私どももふだん夜遅く車で走っておりますと、暴走族の暴走行為にお目にかかることが時々あるわけでありますけれども、そういう騒音運転の禁止についてはぜひ徹底をしていただきたいと思うわけであります。ただ、その場合にもっと厳しくというか、なぜ罰則を設けられないのか、そこのところはどうなんでしょう。
○太田政府委員　確かにこの法文につきまして違反行為に罰則をつけるかどうかということもいろいろ検討いたしたところでございますが、現在騒音を出す行為につきましていわゆる直罰規定を設けているという例は立法例の中でないわけでございます。そのような法体系全体との横並びの問題等を勘案いたしまして、この規定につきましては直ちに罰則規定を設けることは必ずしも妥当でないと考えまして罰則を設けなかったということにしたわけでございます。
○太田委員　実際に取り締まる場合に、これは微妙な問題もあるかと思うのです。故意にやったとかやらないとかいうことは、恐らく現場で取り締まり当局と取り締まられる方との間にトラブルがあるかと思うのですが、とりようによっては取り締まり側の権限も権力も非常に大きくなるということも指摘されないことはないわけであります。これも予定外の質問でありますけれども、取り締まりに当たっての心構えというか、特に第一線の警察官に対して注意を促しておくということはございますか。
○太田政府委員　この改正案の今御指摘の条文でございますが、これは七十一条の五の三でいろいろ規定をしているところでございますが、この中には確かに「著しく」とか「急に発進させ、」とか、いろいろそういう面もあるわけでございますけれども、それが乱用的な形にならないように、最後のところは「速度を急激に増加させ、」あるいは「原動機の動力を車輪に伝達させないで原動機の回転数を増加させないこと。」というような客観的な事実で押さえてあるということでございます。もちろん条文上そういう配慮をして規定をつくっているわけでございますが、基本的に現場の警察官の認定というのにまつ部分も当然のこととしてあるわけでございます。
　こういう問題につきましては何もこの条文だけでございませんで、法律の執行に当たる警察官の判断が後々非常に重要になってくるというのはほかにもたくさん例があるわけでございます。こういう場合に、いわゆる取り締まりのための取り締まりというようなことにならないように厳正に対応していくということで、第一線の方までその趣旨を徹底させるということで今日まで来ておりますが、この改正案が成立することになりました場合には、同様の趣旨をさらに第一線の方に徹底させてまいりたいと考えているところでございます。
○太田委員　これは要望でありますけれども、暴走族を取り締まることはぜひ厳しくやっていただきたいわけでありますが、空吹かしは何かのはずみでよくやることでもありますし、これは難しいわけでありますが、暴走族とおぼしき人は取り締まっていただいて結構でありますけれども、一般の国民がちょっと空吹かししたからといってみだりに取り締まるようなことがないようにお願い申し上げたいわけであります。
　次に、もう一つの改正案のポイントでありますけれども、違法駐車をレッカーで移動していった後引き取りに来ない車両の数が多い、これに対して所要の手続を踏んで処分できるようにするという改正案でありますが、実際に引き取りに来ない車両はどのくらいあるのでしょうか。
○太田政府委員　昭和五十八年におきます全国の駐停車違反の取り締まり件数でございますが、これは二百六万一千三百十五件でございます。この中でいわゆるレッカーで移動を行いましたものは四十六万一千百十一台ということになっております。そして、五十八年におきます調査によると、移動をした後一年を経過しても引き取りに来ない車は、今の四十六万台の中の百九十台でございます。
　昭和五十九年におきましては全国調査はいたしておりませんが、警視庁、大阪のサンプル調査の結果によりますと、一年間で八十六台というふうになっておるところでございます。
○太田委員　車は結構高価なものでありますし、どうして引き取りに来ない人がそんなにいるのか不思議でならないわけでありますけれども、理由は具体的にはどんなことがあり得るのでしょうか。
○太田政府委員　五十八年中に車の引き取りがなかった例を調べてみますと、車両が移転登録されないまま暴力団ああいは暴走族の仲間内で転売されて所有者等が特定できないというような場合、あるいは車両の所有者が車両を放置したまま失踪してしまったというような場合があるわけでございます。
○太田委員　最後に、今度の改正で原動機付自転車の右折の方法について、最初から曲がろうとする道路の右側に寄って右折に入っていくということではなくて、一回反対側の交差点を越えてそこから反対側に渡るというように右折の方法について規定が変わったということでありますけれども、これはどうしてそういうことになったのですか。
○太田政府委員　原動機付自転車の右折に際しての事故が非常に多くなってきていることは御案内のとおりでございます。そういうような情勢のもとで、これに対する対応といたしまして、今御指摘がございましたようないわば二段階の右折という方法を取り入れたいということで考えているところでございますが、実は原付の右折方法につきましては、昭和三十九年の道交法の改正前は二段階の右折をしていたわけでございます。ところが、昭和三十九年に道路交通に関する条約へ加入するというようなこと、さらに原付の性能等も向上してきたというようなこともございますので、自動車と同様の右折方法にということで改正になりまして現在に至っておるわけでございます。ただ、今申し上げましたような原動機付自転車の右折時の事故が非常にふえてきているというようなこともございますので、条約との関係におきましては全部を全部右折の際には二段階というわけにはまいりませんが、片側三車線以上とかあるいは交通量の多いという非常に特別な道路につきまして例外的な形で二段階右折ということにすることにしたい、これはまた条約上の解釈といたしましても可能であるということに結論が出ましたので、今回お願いをしているところでございます。
○太田委員　条約というのは結局どのくらいの国が加盟しておられる条約か、私もちょっと不勉強で知らないのですが、各条について、それぞれのすべての条項について、我が国の法律なりあるいはルールとすべて何もかも一致していなくてはいけないということでもないと思うわけであります。
　それから、外国と我が国の交通事情は随分と違うと思うわけでして、例えばアメリカとかあるいはオーストラリアとか、そういう広大な国土を持つ国が加盟をしている条約を我が国が批准をし、そしてそれに従って国内法を整備していくというのは、何となく現実離れをしているような気もするわけであります。もっと言いますと、例えば実際には我々は赤信号であれば渡ってはいけない、歩行者であれば道路を横切ってはいけないというふうに思いますし、また、自動車も交差点を横切ることはないわけでありますが、アメリカなんかに行きますと、自分で確認して安全だと思えば、言ってみれば黄色の信号の点減とか赤信号の点滅くらいにしか思っていなくて、赤信号で渡っても別にそれ自体は違法ではないというふうなこともあるわけでして、その辺考えますと、国際的な条約と我が国の法体系というものを余り厳密に考える必要がないというふうに思うのですが、いかがでしょうか。
○安藤説明員　道路交通に関する条約は、御指摘のように原付は自動車と同様の右折方法をとるように定めてあるわけでありますが、これはあくまで原則でありまして、安全確保上どうしても必要な場合においては、条約でもちろん管轄権ということで例外的な措置を定めることが許されるというふうに解されております。
　御指摘のように我が国の道路交通は非常に過密でございまして、特に原付自転車が千四百万台、しかも非常に過密交通の中で二輪車と四輪車の分離をしていかなければ今後の交通安全上大きな問題になっていることは御指摘のとおりでございますので、その辺の、我が国の過密交通であること、それから四輪、二輪の交通を分離していかなければならない、そういう観点から、広幅員道路では進路変更等を伴う交通方法でなくて二段階右折というのが適当かというふうに判断したわけでございます。
○太田委員　これは。もっと広範囲といいますか、基本的な哲学の問題になるわけですけれども、特に警察のお仕事をやりやすくするためには、そのサイドから理想を言うならば、どんどんこういうふうにしなさい、ああいうふうにしなさい、運転者はこうでなければいけないということを事細かに決めていった方が、がちっとした秩序に運転者がすべて従ってもらうことがやりやすいというふうな考え方はあろうかと思うわけであります。ところが、我が国でそういうふうな考え方が確かに間違いなくあるということは言えないのですけれども、自由主義国家というのは基本的には自分の責任でみんなが生きているわけでして、自分の責任で危険を回避をする。そしてまた、それだけのいろいろな知識、判断力というものは、文化水準の高い先進諸国であれば、みんな国民は良識もあるし、知識もあるし、危険に対して対処する方法というのは知っているわけですね。そこを役所の方の法律とか規定でもって縛ることによってむしろマイナスの結果を生ずることも時々あると私は思うわけです。
　こういうふうに二段階で渡ってもいいというふうに変えられたのは大変いいことでもありますけれども、本来ならば二輪車を運転する人がどう渡ろうが、自分で判断して、怖いと思えばそういう二段階で渡る渡り方を今までもしていたはずであります。それを何か従来の規則では最初から右折車線に入ってなくちゃいかぬというようなことを、そういう規定を設けたためにむしろ命を失われた方がおられるとか事故に遭われた方がおられるとかいうことになると、これはちょっと、今のお話を聞けば条約との関係でそうなったということがありますけれども、過剰に規制を強めることによって、過去何年間ですか、かなりの期間運転者が危険に陥れられたというとちょっと言い過ぎかもしれませんが、そういう面もなきにしもあらずでありますので、物事の考え方として、従来の我が国の警察庁のお考えと多少——自由主義国家、自由主義社会における運転者とかあるいは市民について、むしろもっと信頼をして、広範な、市民の側というか運転する側の努力や創意工夫というものに征した方がいいことの方が多いのじゃないかというふうに私は思うのですけれども、いかがでしょうか。
○太田政府委員　確かに御指摘のとおり、はしの上げ下げまで一々全部法律で、しかも罰則つきで対応するというようなことが適当でないことは事実でございます。ただ、日本の場合、御案内のように車社会というものが非常に急激な形で出現をしたということで、それに対する適応というものが必ずしも十分行われにくいという状況があったこともまた事実でございまして、そういうものを放置いたしますと、弱肉強食といいますか、結局、かっていわゆる交通弱者などというふうに言われたような、そういう人たちに対する手当てというのがまた不十分になる、あるいは交通をめぐりまして公害的な問題がいろいろ出てくるとか、いろいろそういう付随的な問題も予想されるというふうなこともございまして、かなり細かいところまで法律事項といいますか、あるいは法律によって委任された政令というようなことで規制をしているという面もあるわけでございますが、その辺は情勢の変化というものに対応しながら適切に対応してまいりたいというふうに考えております。
○太田委員　これも予定外のことで恐縮でございますが、大臣に最後にひとつお伺いしたいのですが、今私が申し上げた点、つまり自由主義社会、しかもかなり文化水準の高い、我が国のような教育レベルの高い国では、国民の判断力というか、そういうみずからその危険を避ける努力というものはかなり信頼できると思うのです。それをあえていろいろな法体系とかあるいはいわゆる運用のやりやすさとかいうことでもっていろいろな規制を加えていくということは、やはり厳に慎まなければいけない。そういう観点が法律をつくる場合にはどうしても必要になってくると思うわけで、私は、これからのことではなくて、これまでの右折について、右側の車線、右折車線に入りなさい、原付自転車、あの小さな車が交差点の真ん中で対向車を待っているという姿を見れば、我々だってこれは危ないというふうに思うわけでありまして、そういうふうな規定を設けていたということはやはり反省すべき法律のつくり方であったのではないかというふうに思うわけです。
　その辺についてのお考えをひとつ伺いたいと思います。
○古屋国務大臣　お話しのように、交通取り締まり、特に右折の方法というようなことは、それが大きな交通の混乱になるかならぬかということが一番中心で考えるべきでありまして、場所によって随分いろいろ違うと思います。したがいまして、交通取り締まりに当たる者の良識と申しますか、そういう点を十分注意してやらないと民衆の信頼を失い、かえってそういう事故のもとになるということを私は考えますので、そういう点の取り締まりについては十分慎重であるべきだという、大体先生のお話と同じような感じを持っております。
○小川委員長　次に、関山信之君。
○関山委員　大臣に最初に、せっかくおいでをいただいておりまして、途中で御退席というようにも伺っておりますので、冒頭、基本的な問題についてだけ三点ほどお伺いをいたしたいと思うわけです。
　シートベルトの着用の義務化の問題、当委員会もいろんな経緯を踏んで今回法改正ということに至ったわけでありますが、もとより申し上げるまでもなく、この死亡事故対策というものは、極めて多様な方途をもってあらゆる角度からなされなければならないわけでありまして、これが決め手ということに必ずしもならない、もっともっとさまざまな角度からの努力も積み重ねられなければならないんじゃないかと思うのですが、今回このシートベルト着用の義務化をそうした総合的な対策の中でどのように位置づけてお考えになっていらっしゃるのか、まずこの点についてお尋ねをしたいと存じます。
○古屋国務大臣　お答えいたします。
　やはり先ほど申し上げましたように、交通事故の現在の状況、それからそれが増加基調にあること、国民生活の上でこの運転免許保有者が五千万人を超えておること、自動車や原動機付自転車の保有台数も六千四百万台になっていること、こういう中で交通事故による犠牲者を一人でも少なくするということが私はこの交通取り締まりの一番基本であると思っておりますが、座席ベルトの装着はこういうために相当有効なものであると考えておるわけであります。こういう座席ベルトというものにつきましては、これの義務づけは、やはり道路交通の安全と円滑を図るという意味では、私はそういうのをつけることが適切であると思っております。
　なお、担保手段といたしまして外国では罰則を定めておりますが、我が国の実情を勘案いたしますと、当面は高速道路というものの違反についてのみ行政処分の点数を一点減らすということで対応しまして、その復そういう状況を見まして、装着状況あるいは国民意識等を眺めながら段階的に、一般道路まで及ぼす必要がある場合にはまたそういう方も考えていきたいと私は考えております。
○関山委員　今のお答えの部分の中に含まれてもいるのだろうと思うのですが、先ほどの太田委員の御指摘にもあったかと思いますけれども、何と申しましても今回のシートベルトの問題というのは、みずからの身を守ることについていわば国家がペナルティーを科して法律によって強制をするという形になる。そうせざるを得ない状況については私どももおおむね子としておるわけですけれども、しかし、いささか他の交通違反等に対する問題とは基本的に質を異にするものじゃないか。あくまでもやはり自律的な運転者のモラルの向上がついて回りませんと、本来私どもが賛成をし、目的としたところさえも実現できないのではこれはまた困ったことにもなる、こんなふうにも考えまして、重ねて、法制化されるそのことについての基本的な姿勢から、この法の運用についてどういう立場をおとりになるのか、特に三番目の問題についても一緒にお尋ねをしておきたいと思うのでございます。
　後ほど細かにいろいろ伺ってまいりたいと思っておりますが、実はかなりこの法の適用については現場警察官の皆さんの裁量によるところが多い。また当然、ペナルティーをつけているということについて言えば、取り締まりが担保されなければ意味がないという、いわば二律背反的な問題もあるものですからお伺いをいたすわけなんですけれども、現場における警察官のありようというものについてかなりきちんとした御指導をいただかなければならぬのじゃないか。かねてから交通違反に対する問題に対しましては指導取り締まり、こう言うのですが、この指導と取り締まりの接点というのはなかなか区分けがつけがたいわけでありまして、どこからどこまでが指導でどこからどこまでが取り締まりということのいわばけじめというのはなかなかつけがたいという問題が介在をいたします。
　実は、たまたまちょっと読んでおりましたら、警察庁の皆さんもそれなりの姿勢を持って対処していらっしゃるのだなということがわかってよかったのですけれども、昭和四十二年に衆議院の地方行政委員会で特にこの取り締まりのための取り締まりというのはいかぬよという決議があったようでありまして、その後いろいろな内部の取り締まり方針が出ておるようであります。そういうものを受けて、これは「交通事故と交通警察」という、警察学論集の昭和四十四年十二月号に所載されました久保卓也さんという方の書かれた文章が載っておりまして、「警告し、指導したからといって、違反者は直ちに正しい運転者、歩行者になるとは限らない。しかし警察官は、飽くことなく警告指導をくり返し、ルールが慣習的に守られるように努力しなければならない。それははかない努力と考えるべきではなく、われわれは、先に指導で行なった警笛追放運動がついに成功した」云々と、こうありまして、とかく「警察は、犯罪検挙という任務が強く打ち出されているので、サービスということが軽視され勝ちである。」けれども、それじゃいかぬというような御指摘があって、私もまさにそのとおりではないかというふうに考えまして、このシートベルト、このことは一般的なスピード違反の取り締まりにいたしましても、違法駐車の取り締まりにいたしましても言えることではありましょうけれども、とりわけこのシートベルトについてはこういう姿勢でいくんだ、つまり取り締まりに問題があるのじゃなくて、指導でいくんだということが基本にならなければならぬのじゃないかというふうにも考えますので、この際、大臣から御答弁をいただいておきたいと思うわけであります。
○古屋国務大臣　交通取り締まりは、先生のおっしゃったように、やはり相手を納得させるということがそういうのを繰り返さぬ一番の根本だと思っております。そういう意味で、警察に対する非難も、交通違反等の取り締まりの態度によりまして、随分そういうように警察に対する反感を抱くような人も私はよく知っております。したがいまして、交通取り締まりというのは、やはり基本は指導であって、悪質なものに対して検挙をするという考えでいかなければならぬと思いますし、指導も個別的な指導ということが極めて大事でございまして、これはこの交通指導に当たる警察官の訓練とか教養ということも大変関係しているところだ、私は自分ではそう思っております。
　そういう意味におきまして、ただ件数をふやすだけで取り締まるということは私は間違っていると思いまして、都会と地方、いろいろそれぞれの立場もありますけれども、何といいましても、警察は民衆の動向あるいは世論の情勢、そういうことを考えながら、自分が取り締まった、これはどういうふうに考えるか、相手の人に応じて個別的な指導を相当重きを置いてやらなければならぬと私は思っております。そういう意味におきまして、シートベルトの問題も、私どもはどういうふうに取り締まっていくという場合には、罰則はつけませんが、とりあえずは行政処分ということにしておりますが、一点の場合にも、やはり相手が納得して、もうこの次はしてくれる、本当にそういう気持ちになってくれるような指導をしていかなければならぬと私は思っております。
　だから、行政の点数を一点減らすというのは運転手さんにとっては大変なことでございますから、そういうことも十分考えながら——ただ、私は正直言いますと、交通のお巡りさんというのは免許証のある人、そういう経験のある人がやるのが一番本当だ、そういうふうにだんだんなってまいるように指導してまいりたいと思いますが、そんなふうに考えておるところです。
○関山委員　ありがとうございました。大臣、御苦労さまでした。
　それでは、法改正の内容について、まずシートベルト関係のことについて少し具体的に伺ってまいりたいと思います。
　法は、シートベルトの着用につきましては、「道路運送車両法第三章又はこれに基づく命令の規定」による自動車ということになっておるわけであります。これは、保安基準は運輸省の担当のかかわりになるわけでありますので、運輸省からお伺いいたしますけれども、今回の法改正が行われるまでにいろいろな保安基準の改正もあるわけですが、今回の道交法の改正の上程に当たって、具体的に何か両者で、警察庁と運輸省との間でこの保安基準について改めて見直しなり検討なり協議なりがあったのかどうか、これをまずお伺いしたい。
○神戸説明員　お答えいたします。
　これまでも道路運送車両の保安基準の見直しに当たりましては、警察庁を含め関係省庁と密接な連携をとりつつ改正を図ってきているところであります。今般の道路交通法の改正に伴いまして、運輸省としてもシートベルト基準等の見直しを検討しておりますが、この検討に当たっても関係省庁と十分に連絡をとってまいる所存であります。
○関山委員　つまり、今回の法改正に当たって具体的にあったのかなかったのか。
○神戸説明員　当然私どもとしても、警察庁の道交法の改正にも協議いたしておりますし、私どもの保安基準につきましても事務的には進めておりますが、まだ保安基準そのものは検討の段階でございますので、その辺御承知いただきたいと思います。
○関山委員　これからどうするかということじゃなくて、この法律が成立しますと、直ちに現行の保安基準で対象になるわけでしょう。ですから、これから先どうなるかという問題はもちろんあると思いますけれども、今回の法改正については現行の保安基準でよろしいというようなことが改めて協議がされたのかどうか、このことを聞いているわけです。
○神戸説明員　お答えいたします。
　今回の改正に伴いまして、私どももシートベルトの装着車両、また座席等についてその範囲を拡大したいということで現在検討しておりますし、その間で事務的に関係省庁とも連絡をとっております。
○関山委員　太田さんの方はどうですか。この改正に当たっては、保安基準のことについては何か物を言うたのですか。
○太田政府委員　これにつきましては、運輸省の方と十分協議をいたしております。特に、例えば後ろの座席、これは直接のあれではございませんけれども、前の座席にいたしましても真ん中の席について現在座席ベルトの装備がされていないとか、あるいはバスなんかもないわけでございますけれども、こういう問題について果たして不公平なり何なりというようなことにならないだろうかというような問題も含めまして、いろいろ運輸省の方の専門的なお立場からのお話というものも承りながら、この原案を作成する過程で十分お話し合いをさせていただいたという状況でございます。
○関山委員　そこで、先ほど神戸さんから御答弁がございましたが、今後いろいろな形で見直しもあるということなのだと思うのですが、具体的にトラックですね、保安基準で言うところの専ら乗用の用に供さない自動車の部分、これには昨年の段階でこのシートベルトの義務化が話題になりました当初、全日本トラック協会あたりからキャブオーバーは外してくれないかといったような陳情などが出ておりましたが、こうした問題はこの法律作成の過程で決まりがついたのかどうか、見直しがあったのかどうか、また、関係業界の方ともそういう問題についてきちっと合意なり納得なりが得られているのかどうか、その辺のところはいかがでしょうか。
○神戸説明員　シートベルトにつきましては、衝突時等におきまして乗員の車室内装置への衝撃、また車外放出等を防止するための装置でございまして、これらの場合に乗員の被害を軽減する効果は相当あるものと思っております。
　御質問のキャブオーバー型トラックにつきましても、シートベルトを着用していたことによりその効果があったという報告はなされており、ほかの車と同様に効果があるものと考えております。
　また、どういう調整があったかということでございますけれども、私ども、保安基準の方ではそういう装置をつけるとかつけなければいけないということを規定しているわけでございまして、使いやすさと申しますか、使用形態からいろいろな要望があることは、実態は踏まえておりますけれども、装置としてはそういうことでつけるべく検討を進めておる段階でございます。
○関山委員　ですから、五十年四月に専ら乗用の用に供する方の保安基準の改正があって、その年の十二月に貨物が入ってくるという順序を踏んで皆さんの方は保安基準の改正が進んでおるわけですね。それはそれなりにそのときどきの契機があったのだろう、理由づけがあったのだろうと思いますが、それもどういうことだったか、参考のためにお伺いしたいわけです。しかもなおこの時点では義務化がないわけでありまして、義務化といいましょうか、ペナルティーのない段階で、いわば一般的につけた方が安全度が高いということでお決めになったのだろうと思いますけれども、たまたまこの間そういう問題が出てきておりましたものですから、この過程でそういう問題は改めて運輸省の方としては決まりをつけたのかどうかということを伺っておるわけで、運輸省の方にすれば当然決まっているのをつけるのは当たり前だ、こう言ってしまえばそれまでの話なんでして、トラックの関係者からそういう要望なり動きなりがなかったのかどうか。私どもの方にはそういう話があるものですから、そういうものを踏まえて御検討があったのかなかったのかということを聞きたいわけです。
○神戸説明員　私ども、先ほど申し上げましたように、保安基準で、車につけるか、つけなければいけないかということで基準の設定をしておるわけでございますけれども、業界からいろいろな要望は我々聞いておりますが、装着上の問題で我々にそういう要望があったということはございません。
　ただ、使用上のことで、そういう車に備えつけられていても、それがいかなるときにも使用すべきであるという規定は困るというような要望は聞いております。その辺につきましては道交法の問題でございまして、先ほど太田先生の御質問にもありましたように、その適用除外の問題になろうかと思いますが、その面につきましては政令段階でまた密接な連絡をとって進めてまいりたいと思っております。
○関山委員　しつこく聞いているのは、今度きちっと義務化されてペナルティーもついていくし、ということになっておりますから、改めて考えるべきだろうということを申し上げているわけでして、先に進みましょう。
　バスの方は、これは通達で皆さんの方の御指導でやられているようですけれども、私どもが警察庁の方からいただいております「装備保有自動車の割合」、これは推計になっておるわけですが、これではバスは比率が出ていないのです。どうなんでしょうか。これは大体どんな程度まで通達の実施が進んでおるのか。この通達によれば、五十四年二月一日以降登録されたものについてはつけなさいよという指導があるわけですけれども、これは五十四年ですからもう既に六年間たっているわけですし、かなりな装着率になっていてしかるべきだと思うのですが、その辺のデータはお持ちなんでしょうか。
○神戸説明員　現在、バスにつきましては、その車体構造、強度、使用態様等にかんがみまして、保安基準上では義務づけは行っておりません。
　ただ、先生からお話がございましたように、高速道路を走行する貸し切りバス等につきましては、シートベルトを装着するよう、バス事業者、自動車メーカー等を指導しているところでございます。この指導によりまして、はっきりした数字を我々掌握しているわけではございませんけれども、貸し切りバスにつきましては、現在使用されている車両のうち約半数以上の車両につきましてシートベルトが装着されているものと推定しております。
○関山委員　重ねて今後の見通しの問題ですが、先ほど警察当局と十分連絡をとりながら、こういうお話がございましたが、保安基準の改正の見通しみたいなものはお持ちなんでしょうか。あわせて、このバスの問題などはどういう方向でお考えになっていこうとしているのか。答えの出ていないものについて答えるというのは、お役所向きの質問としてはよくないのかもしれませんが、答えてください。
○神戸説明員　お答えいたします。
　先ほども申し上げましたように、現在検討中でございまして、道交法の改正もございますので、できるだけ早く改正したいということで進めておりますが、どういう形で規制できるかということまで今申し上げる段階には来ておりませんので、お許しをいただきたいと思います。
○関山委員　それからなお、これは警察庁にお伺いをすることになるのでしょうか。先ほどあらかじめ運輸省の方に尋ねましたら、そういう数字は運輸省自体持っておらぬというものですから。この装備率ですね。装備保有自動車の割合なんですけれども、軽自動車九三・六、小型乗用九二・五というようなぐあいで、ずっとかなり高い数字が出ておりますからあれなんですが、それでもなお未装備というのは一体どういう自動車なのか。推測すれば古い自動車ということになるのかもしれませんが……。それから、この推計は初度登録年別自動車保有車両数によって推計をした、こうなっておるのですけれども、ここらあたりの仕掛けが余りよくわからないものですから、御説明をいただきたいと思います。
○安藤説明員　座席ベルトにつきましては、御承知のように四十四年から段階的に二点式、あるいは五十年からが現在の規定になっておるわけでございますが、保安基準で装着を義務づけられている車両につきましては、四十四年以降となりますとまずほとんど、九九％は入っているのではないか。ただ、四十四年から五十年までの段階で、現在乗用車につきましては三点式になっておりますが、それ以前は二点式でもよかったわけなので、そこの比率まではちょっと数字を持ち合わせておりませんが、現に走っている車で、いわゆる非常に古典的な車両以外は九九％以上装着があるというふうに判断しております。
○関山委員　そこで、これから法律が動き出すと五十年四月、五十年十二月の保安基準でいくことになるものですから、やはりシートベルトの装備率がどの程度までいっているのかというデータがもう少しはっきりとらえられていないと、我々としてはなかなか議論のしがたい部分も出てくるんじゃないかという感じもするのですね。まさに実態がわかりませんから、感じというしか申し上げようがないのですけれども。
　実は、昨年の段階で調査室からいただいた資料の中で、シートベルトの効用にかかわってこういう指摘があるのですね。「衝突等の交通事故にあった場合はもちろんのこと、カーブの多い所を運転する機会の多い人、激しい急停車をくりかえしたような場合等、シートベルトに衝撃吸収をさせるような使いすぎの場合もシートベルトは必ず取りかえる必要があります。完全に正常な運転だけしかしていない人でも、使用度にもよりますが、二年以内にはシートベルトが劣化しているものと考えるのが無難です。」こういう指摘があるのですね。そうしますと、初度登録でずっと累計的に台数に沿って推計しているのですけれども、かなり古い部分のものがこの中に含まれているとすると、つけていればいいというものじゃないということになるわけですから、そういう点では、この二年以内に劣化するということ自体がどうかという問題もありますけれども、いずれにせよ、法律でいろいろ義務づけてみても、そういう条件整備がまだ少しおくれておるんじゃないかという感じもしないでもないのですね。この点についていかがでしょうか。
○神戸説明員　お答えいたします。
　シートベルトの耐久性につきましては、自動車の型式指定の審査等において、耐摩耗性及び耐劣化性等を課してその性能の確認を行っております。耐劣化性につきましては、日本工業規格に定められたマイナス三十度プラスマイナス五度という低温槽内に放置する耐寒性試験、六十度プラスマイナス五度の空気中に放置する耐熱性試験及び二十度プラスマイナス五度の水中に浸す耐水性試験に加えまして、太陽光に相当しますアークランプ光にさらしまして耐光性試験を実施し、これらの試験において十分な引っ張り強度を有するベトを使用させることとしております。したがいまして、材質のいかんにかかわらずベルトの耐久性は十分に確保されていると考えておりますが、定期点検の際ベルトに損傷があったりバックルのかみぐあいにふぐあいがあったりしたような場合は交換するように指導しているところであります。
○関山委員　今お話しのあった規格の基準というのでしょうか、それはいつのものですか。
○神戸説明員　これは通産省の規格でございますので、ちょっと時期までは私存じておりません。
○関山委員　そう言われちゃうとちょっと困るのですけれども、それが比較的新しいものだとすれば、古いものへの適用はないわけですね。つまり、僕もこれは出典がわからないものですから、二年で劣化という、このことの妥当性については今あなたの方と行ったり来たりの押し問答をしてみたって決まりのつく話じゃないと思うのですけれども、例えば、後ほど伺いますが、ベルトの規格なども非常に多様にあるわけですし、しかも、年とともに便利なものや新しいものができてきているんじゃないかなという感じもするわけなんです。そういう点で、今お話しのあったような、これは大丈夫なんだよという規格がいつ定められたのかということによっては、装備保有自動車の割合の中身の問題としてはいろいろ問題が出てくるのじゃないかと思うわけですよ。それはいいでしょう。それ以上答えると言っても答えられないのじゃ、議論にもなりません。
　そこで、ベルトは二点式、三点式とあって、かつまたいろいろなのがあるのですが、私も専門家じゃないものですから、これは規格の統一については保安基準上は一般的に書かれておりまして、その先にまた何か文章もあるらしいのですが、シートベルトの技術開発の歴史みたいなものを私も詳しく勉強している暇もなかったものでありますからよくわかりませんけれども、技術的にはもういわば完熟をしておるというふうに言っていいのかどうか。新しい問題や新しい手直しがない段階まで既にでき上がっているものだというふうに言い切れるのかどうか。仮に言い切れるとしたら、今私の手元にある資料だけで申し上げましても、二点式についても巻き取り装置のないものとＮＬＲ、ＡＬＲ、ＥＬＲつきのものと四通りある。三点式のものについてもやはり同じように巻き取り装置のないものとあるものとでそれぞれ四点あるというようなことになっておるのですが、そのほかにも連続ウエビングタイプとかフルハーネスとか、いろいろなタイプがあるようです。こういうものは当然法律でいわば義務化していくということになれば規格の整理、統一はもう少しやったらいいんじゃないかと考えるのですけれども、その辺はどうなんですか。
○神戸説明員　お答えいたします。
　今先生御質問の中でお話しのようにいろいろなタイプがありますし、支持するところも二点式、三点式とあるわけでございまして、それぞれ機能としては今のところ十分ではございますが、その使いやすさあるいは拘束性等の面でいろいろ特徴があるものでございます。ただ、運輸省としましても使用者が着用しやすく、かつ安全なシートベルトであることが重要と考えておりまして、使い勝手などの点でよりすぐれているものを今後運転者席等には装置する方向で検討を進めているところでございます。
○関山委員　そうしますと、かなりいろいろあるシートベルトについては、なお装着のしやすいもの、経済性だとかそういうものを含めて検討していくということですか。
○神戸説明員　はい。
○関山委員　では、この際ちょっと一緒に伺っておきたいのですが、子供用の問題はさっき局長から御答弁があって時期やや尚早ということのようなんですが、運輸省サイドとしてのこれの扱いはどういう状況にあるのでしょうか。
○神戸説明員　子供用補助乗車装置については、それが適切なものであれば衝突時の安全性の向上に役立つものと考えられますので、安全性の高い子供用補助乗車装置が普及するよう、現在必要な技術的な要件の検討を進めているところでございます。