Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中山（泰）分科員　今、局長の方から大変わかりやすい御説明をいただきまして、本当にありがとうございます。
　私は、今までのこの日本の旧運輸省時代からの空港行政に関して、先ほども規制緩和のことに関してもお話ししましたけれども、一つ考え方が、今民営化という形で空港行政に関してもやっていこうという中で、私はあえて、水際対策という言葉で言えば、空の世界ですから空際対策という言葉も造語でつくらせていただいて、逆に国が、運輸省が直轄でやるぐらいの気持ちでいいんじゃないのかな、国土交通省が直轄で空港をしっかりと管理、そしてまた運営するぐらいの気持ちがあってしかるべきじゃないかと。
　特に、成田空港に見られますような公団方式の運営、関西国際空港に見られますような株式会社の運営方式、そしてまた羽田空港に見られますようないわゆる運輸省の直轄、いわゆる三つのタイプの空港の管理もしくは運営のやり方があるせいで、逆に言えば、旧運輸省直轄のところはどんどん予算がついていって、ほかのところがなかなかつかないんじゃないか。もしくは、例えば今局長の御答弁の中にもありましたように、中国におきます上海の空港もしくは香港の空港、御答弁にはございませんでしたけれども、例えば北京の空港、そういったところに、冒頭申し上げました日本のＯＤＡが約七百億ぐらい、中国のその空港二つ建設するだけでも使われている。
　外国の空港をつくるのに日本のＯＤＡをどんどん持ち込んでいって、ですけれども、関空の予算をつけるのに、私ども関西出身の議員が一生懸命大臣室に列をなしてごあいさつに行き、また、財務省に行ってもなかなか予算がつけられることが余りない。つけられていますけれども、なかなかＯＤＡのようにすんなりいっていない。それどころか、中国は、逆に、その空港を香港の市場で株式会社にして、ストックマーケットで売ってしまっているというような状況もあるという中で、私は、ぜひ、外国の空港のために寄与するのも、これは外務省の範疇になるかもわかりませんけれども、それもしかりですけれども、今これだけ国内の景気が悪く、また国内の景気浮揚政策、そしてまた国際競争力というものをアジアの中でしっかりとつけていくために、もっと日本の国内の空港整備というものに力を入れていただきたい、そのように一生懸命お訴えをさせていただければありがたいと思います。
　特に、政府参考人の御意見で結構でございますので、これからの海外との競争も踏まえる中での国内の飛行場のバランス、新しく中部国際空港、そしてまた神戸空港の問題もございますが、既存の空港、そしてまた新しく建設する予定の空港の国内でのバランスというか、将来にわたっての、こういった形でやりたいんだということを国民の前にお示しいただけるような何か方針というものがございましたら、ぜひお聞かせいただければありがたいと思います。
○石川政府参考人　今後の空港整備につきましてでございますけれども、現在、日本では、実は、既に供用している空港数は九十五ほどございます。全国的に見れば、ほぼ概成をしているわけでございますが、今お話しのように、国際的な拠点空港というものについては、まだこれから整備を進めていかなきゃいかぬということでございます。
　具体的には、首都圏の航空需要に対応するため、成田、羽田の整備を図る、関西の航空需要に対応した関西国際空港の整備を図る、中部圏の航空需要に対応した中部国際空港の整備を図るということで、それぞれを着実に進めていく必要があると考えております。
　今、予算のお話がございましたけれども、私どもとして、今後の空港整備は、これらの大都市圏拠点空港の整備を最優先の課題として投資の重点化を図っていくというふうに考えておりまして、平成十六年度の予算案におきましても、空港整備事業費の約七割を大都市圏の拠点空港の整備に投入しているところでございます。
○中山（泰）分科員　ありがとうございます。
　特に、今、大都市から近い空港に対しての整備に力を入れてくださるということでございまして、本当に心強いお言葉をちょうだいしたと思っております。
　私ども都心に位置する者、特に大阪は今、中小企業を中心に非常に経済が悪くなっている中、本当の意味での空港のあり方、そしてまたそれを利用者の立場から考えた中での、本当の意味での競争力をどうつけていくのか。利用者の負担が余りにも大き過ぎるのも困る、飛行機を運営する会社の負担がふえ過ぎても、逆にそれがまた利用者にはね返ってくるという意味で、これからも一生懸命、国土交通省を中心として、大臣の御指導のもと、しっかりとした空港のインフラ整備というものを、外国に負けないような競争力をつけるんだという意味で、ぜひとも整備を拡充、そして、本当の意味での充実した、安心できる対策というものをやっていただきたい、かように思う次第でございます。
　次に、港と言いまして頭に浮かぶのは、空の港もございますけれども、やはり海の港というものも、私はこれまた大切な問題と考えております。特に、私どもの地元大阪、そして近隣の大阪港、神戸港という二つの港を中心にスーパー中枢港湾に指定をしていただくべく整備を進めるべきだというふうに私ども考えておりますけれども、この海の港に関する国土交通省のお考えというものをちょっとだけお聞かせいただけたらありがたいと思います。
○鬼頭政府参考人　お答えをいたします。
　委員御承知のとおり、現在、アジアの域内、特に日本を含めた東アジアの域内で、港湾間の競争、大変激しさを増しておりますが、そういう中で、我が国の港湾、相対的な地位が低下をしてきております。そして、その競争力の向上を図ることが、我が国産業の競争力あるいは安定した国民生活の確保を図る上で大変重要であり、ある意味で、我が国の国力の維持、発展という意味でも極めて重要な課題であるというふうに認識をしてございます。
　そういう意味で、私ども、国際競争力を確保するという問題意識に立って、いろいろな施策を講じておりますが、今委員の方からお話のありましたようなスーパー中枢港湾プロジェクトもその一環でございます。大阪港及び神戸港の港湾管理者であります大阪市と神戸市から、平成十五年の一月に、大阪湾にあります両港を広域的に連携させるという前提のもとで、スーパー中枢港湾構想の提案をいただいてございます。
　ただいまの検討状況につきましては、その後、十五年の三月に、その時点で応募のあった八地域から五つの地域に絞り込みをさせていただきました。神戸港、大阪港一体となった、まあ阪神港と言った方がいいかもわかりませんが、これも含んでのお話でございます。
　現在は、その各候補の港湾管理者において、スーパー中枢港湾の目標を実現するためのアクションプログラムと申しますか、我々、育成プログラムと呼んでございますが、そのプログラムをそれぞれ検討していただいているところでございまして、別途設けておりますスーパー中枢港湾の選定委員会におきまして、これら育成プログラムの内容を審査していただきます。特に、指定基準に適合しているかどうかという観点が大変重要になりますが、そういう審査をしていただき、議論をしていただいた上で、その結果を踏まえて指定をしていくという段取りになるというふうに考えております。
○中山（泰）分科員　ありがとうございます。
　先ほどの空の港の話とも関連するんですけれども、空の港の場合の利用料、世界主要空港の空港利用料という料金が、二〇〇三年十一月六日現在のこの利用料金の比較のグラフによりますと、ニューヨークのジョン・Ｆ・ケネディ空港が一番高い。その次がロンドンのヒースロー。その次が関西空港、そして成田と次いでいるわけでございますけれども、これは利用旅客一人当たりのいわゆる負担の高さを示しております。
　私は何が言いたいかといいますと、国際競争力、特に、この私どものいる北東アジア、そしてまた東南アジアも含めましての中で、本当の意味での国際競争力をつけていくという意味におきましては、利用者のコストというものも優先的に考えられるべきではないのかな。要するに、コストを低くしていく努力というのも必要なことではないのか。
　ですけれども、逆に申せば、相矛盾する考え方かもわかりませんけれども、コストを低くしたからといって、現場、実際、船が着いたり飛行機が着いたりする場所というものの性能が劣ってはいけない。非常に難しい中で予算を決め、取りまとめ、そして、本当に利用者のため、立場を考えた中での、そしてまた港湾労働者、空港も同じでございます、そういった方々、実際に現場で努力してくださっている方々のそういった御尽力も含めながら、総括的に考えて運営をしていかなければならない。そしてまた、その責任が行政にあるという中におきまして、特にこの海の港に関しましては、お隣の韓国の釜山港、そしてまた香港の港、そして台湾の高雄港、そういったところの、今、日本よりも扱い量が非常に多い、荷揚げ量が多い港とどうやって勝負をかけていくんだろうか。
　私は、たまたま、昨年三月、アメリカの国務省のインターナショナル・ビジター・プログラムという留学制度でアメリカの国務省にお招きをいただき、ニューヨーク、ワシントン、あとインディアナポリス、それとサンタフェ、ロサンゼルス、ホノルル、各都市を回り、いろいろな視察を含めました、人とのいろいろな対話、ミーティングも繰り返しさせていただきました。
　そんな中で、ロサンゼルスの港で、ポート・オブ・ＬＡという港を視察させていただけるありがたい機会に恵まれました。このポート・オブ・ＬＡには元日本人でアメリカに帰化をされた、今現在はポート・オブ・ＬＡのお役人というんでしょうか、そこのオフィシャルの方がいらっしゃいまして、その方から御説明を受ける中で、アメリカのポート・オブ・ＬＡというところにおいてはいろいろな意味で効率化というものを図って、そして利用者の立場を考えた中でのコスト設定、それと同時に、荷揚げをできる中においての港の十分な役割を果たせるだけの資本、インフラ整備、そういったものを行っているんですよという御説明を受けました。
　私ども、今スーパー中枢港湾という形で国土交通省がお進めになられています政策、大賛成でございます。その大賛成の政策の中で、やはり、今までと何が違っているのかというものが国民の目に、そしてまた利用者の目にはっきりと打ち出されない限りは、これはまた同じことをやっているんじゃないかと。どこかまた新聞とかマスコミがあおって一般の方がクエスチョンマークを心の中に抱くようなことがないような、逆に、おうそうか、そんないいことをやっているんだったらぜひおれたちも一緒になって応援しようじゃないか、そして日本のアジアにおきます国際競争力を増そうじゃないかという形での応援を日本国民全員でやれるぐらいの、スーパー中枢港湾におきます政策の実現というものをやっていただきたいと思うんですが、そのことに関して、スーパー中枢港湾の未来に関して何かビジョン、そういったものがあればお聞かせいただければありがたいと思います。
○鬼頭政府参考人　お答えをいたします。
　先ほど申し上げました、我が国主要港の相対的な地位の低下ということの原因の一つに、我が国の港湾のコスト、リードタイムといったサービス面での競争力のなさというものが大きな要因の一つだろうというふうに思っています。
　そのために、お話のありましたスーパー中枢港湾プロジェクトにおきましては、港湾コストの約三割の低減、あるいは現行で三日ないし四日、平均的にですが、なっておりますリードタイムの一日程度への短縮、こういったことによりまして、アジアの諸港をしのぐコスト、サービス水準を実現するということを目標に、官民一体で、ソフト、ハード両面の施策展開を図るということにしてございます。
　ただいま先生の御指摘にもございました、アメリカのロサンゼルス港でありますとか、あるいはお隣韓国の釜山港等では、大規模なターミナルを単一の民間オペレーターが効率的に運営しているという状況にございます。こういった例も参考にしながら、私ども、スーパー中枢港湾におきましては、我が国初の試みといたしまして、このような大規模なターミナル、複数のターミナルを単一のオペレーターが一元的に運営する、そういったシステムの構築を目指していきたい、かよう考えてございます。
　さらに、この一環として、平成十六年度には、先導的な試みとして、ターミナルシステムの統合、大規模化、あるいはＩＴ化等に係る社会実験、これを行っていきたいというふうに考えてございます。
○中山（泰）分科員　今港湾局長からお話をいただいたこと、そしてまた、空の港の方も含めまして、ぜひとも今おっしゃったとおりに、もしくはそれ以上に御尽力をいただき、頑張って推進をしていただきたい。そして、私たち自民党の国会議員も、しっかりとそれをフォローアップさせていただきたい、そのように考えておる次第でございます。
　そしてまた、大臣に私からのお願いがございまして、もしも、港の整備、空も海もできたときには、今、ビジット・ジャパン・キャンペーンということで、自民党の部会も、観光部会等々でも一生懸命、どうやって外国からのお客様、そしてそういった貨物等々の商用の荷揚げ、そういったものをふやすか。言うならば、国としてのそういった整備があって外国から来てもらいたいんだということをしっかりとアピールしていく中での、会社でいえば、企業でいえば営業、そういうものがあってしかるべきだと思います。
　特に、アメリカの大統領なんかは、中国という大きな、巨大なマーケットに行くとき、例えば車業界の一番の大ボスを連れていったり、電機業界の大ボスを連れていったり、いわゆる大統領がみずからトップセールスを中国の首脳、官、民そして政治という三位一体になって、国益というものを考えた中でのそういった営業活動をしている。これはもう大先輩の皆様方、御承知のとおりでございます。
　私は、日本という国はちょっと遠慮し過ぎなんじゃないのか。これだけアジアにもオフィシャル・ディベロプメント・エードをしていながら、そしてまた、世界に冠たる非常に優秀な技能、そして技術、そして社会資本、そういったものを持ちながら、明哲保身の哲学、自分の哲学を明らかに相手に御披瀝を申し上げて、そして自分の国の国益をしっかりと確保して、自分の身を保つという信念に基づいた形での、大臣以下、総理を初めとしますトップセールスというものをぜひとも、空港、港湾整備ができた折には行っていただきたいと思う次第でございます。
　そしてまた、時間がございませんので、最後に大臣の御所見、そして御意見をちょうだいしたいと思うんですが、今私が約三十分にわたりまして御質問をさせていただきました。本来ですと、途中、大臣にもお答えいただこうかと思いましたけれども、私はぜひ国土交通大臣に、今の会話、そしてＱアンドＡを聞いていただき、感じてもらいたいことが一つございました。
　何かと申しますと、私の本日行わせていただいた質問というのは、すべて国防というものを基準に、そして基本に考えておる質問でございます。空の港、海の港、けさのラジオを聞いていますと、アメリカに飛んでいく飛行機、ロンドンの空港とか七カ国ぐらいが協力して、例えばＳＯＬＡＳ条約のようなことを日本も今一生懸命フォローアップしていますけれども、例えば飛行機に乗られる旅客者、乗客の方々をアメリカの方がわざわざ外国の空港に行って警備をするというような新しい体制を世界の新しい国々と結ぶというようなアイデアも出ております。
　そんな中で、本当の意味での島国日本、その島国日本の国防というものをベースとした中での、国土交通大臣としての、そしてまた政治家としての御意見をちょうだいできればありがたい、そしてまた、私ども後輩にも御指導賜るお気持ちで御返答願えればありがたいと思います。
○石原国務大臣　中山委員の、空の港また海の港を中心とした国際競争力を保ち、かつ利用者の利便性を向上していくという施策の着実なる実施をという意見には、私も賛成でございますし、国土交通省という役所も、委員の御主張に沿った形で現在施策を推進している。
　ただし、まず海の方の港でいいますと、規模とか、地域間のいがみ合いがあったり、委員御地元の阪神は、大阪と神戸とこれまで仲がよいとは言えないところが手を組んで、国のスーパー中枢港湾構想のクリアする、言ってみるならば基準にいち早く到達をした地域ではないかと思っております。行政の側もあるいは地元の民間の皆さん方も協力して、失ってしまった港湾拠点基地としての日本のポジションをもう一回回復していくという努力をしていく。
　そんな中で、委員が再三再四御指摘をされていたのは、水際、空際という言葉を使われておりましたけれども、ある意味ではそこは国境線であるわけでございます。委員御指摘のとおり、国防上あるいは安全保障上の観点からも、こちらの警備、警戒というものは緩めてはならないということは委員の御指摘のとおりでございますし、海上保安庁あるいは民間航空会社に対しましても、現在はフェーズでいいますとＥという、一番、非常警戒態勢で空港の運営等々に当たらせて、民間航空会社も当たっているわけでございますし、海上保安庁も、港湾におきまして外国船舶の立入検査等々を実施しております。
　政府としても、国土交通省だけでこの安全保障の問題は成り立つわけではございませんので、内閣官房を中心に、各空港、港湾に空港・港湾危機管理官、保安委員会を設置するなどして、委員御指摘のこの水際対策に万全を期しているところでございます。
○中山（泰）分科員　大臣を初めとします局長様、そして国土交通省の皆さん、本当にありがとうございました。ぜひとも、今おっしゃっていただいことを本当に、将来の日本を担う、国の宝である子供たちのために行っていただきたいということを最後に一言申し上げ、初質問でいささか緊張いたしております関係上、各方面の皆様方に御迷惑をおかけしましたこと、心からおわびを申し上げ、私の質問を終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○園田主査　これにて中山泰秀君の質疑は終了いたしました。
　次に、松島みどり君。
○松島分科員　自民党の松島みどりでございます。幾つか質問させていただきます。
　まず最初に、私は昨年の通常国会で、下請代金支払遅延防止法、いわゆる下請いじめを禁じる法律ですが、これの改正に尽力させていただきました。その中で出てきました問題が、トラック運送業界。この法改正は、これまで大体製造業が対象でございましたこの下請いじめ防止の法律を、ソフト産業、サービス産業にも広げるというのが趣旨でございました。
　その中で、トラック運送業界から参考人のお話を伺いましたときに、こういう意見が出ました。確かに、元請、下請の関係、これの改善も必要ではあるけれども、荷主とトラック運送業界との関係、これが、荷主というのは非常に強い存在で、時には不当な値引き要求などかなりひどいものがある、これを何とかしてほしいというような御意見が出ました。
　これにつきまして、私どももその経済産業委員会の中で附帯決議をつけました。附帯決議をつけまして、トラック運送業界の特定の取引について、どういうことが問題になるのか、独占禁止法でもきちっと指定してほしいというような、そういう附帯決議を盛り込みました。
　これを受けまして、公正取引委員会が、独占禁止法の優越的地位の乱用につきまして、荷主が物品の運送または保管を委託する場合の特定の不公正な取引方法というのを告示して、四月一日から施行することになったわけでございます。
　この優越的地位の乱用ということについて業界指定といいますか取引関係を指定するのは、これまでに、デパートやスーパーと納入業者の関係及び新聞社と販売店の関係、この二種類だけでございました。それだけ、三つ目に加えるということは、荷主とトラック運送会社との関係が、通常の合理的な値下げとか、そういう通常の要求の枠におさまらない、強い立場を使った、いわばいじめがしばしばある取引関係、業界だというふうに公正取引委員会が認定したことだと私は思っております。そのとおりの解釈でいいかどうかということも含めて、あとの質問と合わせてお答えいただければと思っております。
　この、せっかく出しました四月一日から守らなきゃいけない告示というのが、抽象的な部分などがあってわかりづらいことが幾つかありますので、これを明らかにしたい、確認させていただきたいと思っております。
　この中に、買いたたきを禁じる項目の中で、こういうふうに告示がされるようでございます。これは、「特定物流事業者の運送又は保管の内容と同種又は類似の内容の運送又は保管に対し通常支払われる対価に比し著しく低い代金の額を不当に定めること。」これがいけないというふうにあるんですけれども、この「著しく低い」と「不当に」というのがちょっとあいまいなものですから、伺いたいと思っております。
　「著しく低い」というのはどういうことなのか。「著しく低い」というふうにだけ定めてありますと、かえって逆に荷主の方が、これは著しくじゃないじゃないかとか、そういう言い逃れなりができてしまうのではないか。どういうことを指すのか、極力具体的に教えていただきたい。
　また、不当に定めてはいけないという、この「不当に」というのは例えばどういうことを指すのか、具体的にこれも例示をしていただきたいというふうに思う次第でございます。お願いいたします。
○松山政府参考人　お答えいたします。
　最初に、運送業界と倉庫業界等につきまして、特殊指定案、現在検討させていただいているところでございますが、こちらにつきまして、今先生御指摘のような、通常の経済合理性なりそういった枠におさまらないような、非常に優越的地位の乱用が行われるいじめがしばしばある業界という形で公正取引委員会がそういう適用を考えたのかという御質問でございます。
　御案内のとおり、昨年の法改正によりまして、下請法の改正で、物流業者の関係と下請の物流業者の関係が対象になったわけでございますが、その際、先生御指摘のとおり、下請の対象にならないいわゆる荷主と物流事業者の関係につきましても、これがやはり取引の公正化が図られなければ、いわゆる川下の関係を幾ら取引を規制しようとしても、川上の段階が公正されなければ全体が公正化されないんではないかということが御審議の過程でもございまして、そういう御指摘も踏まえて附帯決議でもそういう指摘がされたわけでございます。
　それを踏まえまして、公正取引委員会原案の公表、そして二月十三日に公聴会を開催いたしまして、広く関係方面の御意見を聞いた上で特殊指定を定めたいということをしているわけでございます。
　今、そこでもう一問、「著しく低い」ということと「不当に」ということについて具体的にという先生の御質問でございますが、先生御案内のとおり、今回の特殊指定案では、「特定物流事業者の運送又は保管の内容と同種又は類似の内容の運送又は保管に対し通常支払われる対価に比し著しく低い代金の額を不当に定めること。」というのが禁止される類型として書いてあるわけでございます。
　この規定は、実は下請法の第四条第五項の規定と同様でございまして、下請法の運用に準じた考え方に基づきまして適用したいと考えております。その場合には、供給に要する費用でございますとか、あるいは実勢運賃といったようなものも勘案しつつ運用していきたいと考えております。
　著しく低いか否か、個別事案につきまして判断するわけでございますが、私どもは、下請法の中におきましては、同種または類似の役務について通常行われている取引の代金の額に比べて著しく低いかどうか、いわゆる市況と申しますか実勢運賃といったようなものをある程度勘案させていただいた上で考えていく。そういうことでございますので、例えば荷主の方が、著しく低くはないんだ、これは低いかもしらぬけれども著しくないぞというようなことを一方的に言うだけで判断するわけではなくて、私どもの方としても、やはり実勢運賃なり供給に要する費用も十分勘案した上で判断していきたいと考えております。
　それから、不当に定めるというのはどういうものかという御質問でございます。
　これは例えば、大量の発注を前提に安価な見積もりをとりまして、しかし実際は少量の発注しか行わない、あるいは長期間契約しますよということで安価な見積もりを出しておきながら、その見積もり単価を使って実は短期間の契約にしか適用しない、こういったようなものが典型的な例であると運用基準等でも書いてございます。
　例えば、荷主が予算対策、あるいは自分で決めた予算のみを基準といたしまして一方的に単価を決めて、これでやってくれ、あるいは、決算対策で一定の利益を出さなきゃならないために、とにかく一方的に代金を引き下げるというようなことがあれば、これは不当に定めるというものに該当するのではないかと考えているところでございます。
　以上でございます。
○松島分科員　今、「不当に」ということについては少し具体的に伺ったかと思っております。
　確認ですけれども、例えば、こういうことはこの業界で時々あることだと伺っているんですけれども、荷主が自分のところの都合がいいようにトラックを、もちろん法律で認められる範囲で改造させる。例えば、荷台を後ろからあけるんじゃなしに横からあけるようにですとか、うちの会社の倉庫の高さに合わせて荷台をつくれとか、あるいは、洋服関係の店なんかで、ハンガーをつる棚をつくりなさいとか、そういうふうな形で設備投資を自分のところの仕様につくり上げさせておいて、そのあげくに捨ててしまうような、おたくはもう切るみたいなことも「不当に」に入るのかどうかということが一つと、前段おっしゃいました著しく低いというところで、一般的な料金と比べて、実勢運賃と比べてとか、実際にかかったコストと比べてということがございましたけれども、実勢運賃というのは常々調べていらっしゃるのか、あるいは、こういうときに調べてくださるのか、どういったものなんでしょうか。お願いします。
○松山政府参考人　お答えいたします。
　まず、運送事業者のトラックの仕様につきまして、具体的に特定のものを定めて、それで、改装させるといって事実上その他の荷主とは取引ができないような状況にしておきながら、一方的に著しく低い代金での取引を求めるというようなことがありますと、これは買いたたきの定義における「不当に」の例として、もちろんケース・バイ・ケースの判断になりますのでそれは実態判断を踏まえてということになりますが、「不当に定めること。」に該当してくるケースがあり得ると思います。
　それからもう一点、通常の取引でも、対価と申しましょうか、比較になるものをどう見るのかという形。確かに、実勢運賃でございますとか、あるいは、いわゆる市況ではなかなか通常把握するのが難しいのではないかという御指摘かと思います。
　そういう面で、私ども、もちろん実態判断をした上で、ケース・バイ・ケースの判断になるわけでございますが、実際、運用基準の中におきましてもなかなかそれが判断、把握するのが困難な場合においては、通常の取引されている、例えば、もちろん同種とか類似のものを前提にいたしているわけでございますが、なかなかそれが見つかりにくい場合には、通常時の取引、それまでずっと継続的に行われていた取引なんかを勘案して判断していくということを明らかにしているところでございます。
○松島分科員　わかりました。つまり、これまで、ある単位が一万円だったのが、最近きついから九千円にしてくれとか、そういう場合に、いけないということだと解釈させていただきます。
　それでいいかどうかということと、それから、代金の支払いについて、一般の金融機関による割引を受けることが困難であると認められる手形の交付を禁じると言っておりますけれども、これはどんな、どういう期間とかどういう手形のことなのか、教えてください。
　それと、次の質問もついでにさせていただきます。
　報復措置の禁止ということについて、告示の中に、荷主が不公正な取引をしていることを物流事業者、つまり、トラック運送会社ですとか倉庫会社が公正取引委員会に知らせたことを理由に、いじめ、取引量を減らしたり停止したり、そういう不当なことをしてはいけないということになっているんですけれども、直ちにやらなくても、後、ちょっとしばらくして、半年後にもう切ったとわからないようにやったり、いろいろなことが、まあ、なかなかみんなこの世界で、これで公正取引委員会の方の方々も大変な思いをされていると思いますけれども、弱い立場にある業界から見ると、通報なり告げ口に当たることがやりにくい。これに対してはどのように対応するか、公取として心がけていかれるかも教えていただきたいと思います。
　この三つです。よろしくお願いします。
○松山政府参考人　一点目でございますが、手形の交付に関しまして、一般の金融機関による割引を受けることが困難であると認められるものにつきましては、特殊指定の一項五号によりまして、禁止類型という形になるわけでございます。
　例えば、具体的に、では、その一般の金融機関による割引を受けることが困難であると認められる手形というのはどういうものかという御質問でございますが、なかなか一律的に定義するのは難しゅうございまして、業界の商慣行でございますとか、親事業者と下請事業者の取引関係、あるいは金融情勢等々によりまして、総合的に勘案するということでございます。
　実際は、その言葉どおり割引が困難かどうかということを判断しているわけでございますが、御案内のとおり、下請法につきましては、割引困難な手形の交付の禁止の中に同様の規定がございまして、そこに置いている運用基準等々におきましては、手形期間が百二十日を超える手形が割引困難な手形であるということで、指導の対象にしております。そういう面で、特殊指定におきましても、やはり同様の考え方で対応してまいりたいと考えております。
　それから、その次の報復措置の関係でございますが、これは、もう先生御案内のとおり、この特殊指定の二項におきまして、公正取引委員会に情報提供を行った者に対して、これを理由として不利益な取り扱いをする、切るとか出荷停止をする、あるいはその取引量を減少させるというようなことがあった場合には、これは特殊指定二項に違反することになるわけであります。
　これについて、具体的に公正取引委員会はどういう措置をとっていくのかということでございますが、当然、その報復としての不利益の取り扱いをやめるように指導をしていく、あるいはそういう措置をとるということになります。
　今先生御質問のように、情報提供後しばらくして、今、半年ぐらいというお話がございましたが、一定期間経過後に報復を行うというケースもあるのではないかということでございまして、それは先生御指摘のように、そういう問題もあれば、当然対応させていただかなきゃいけないという形で、その情報提供や違反事件処理後の取引経過等も把握をいたしまして、そういう報復措置と認められるようなものに該当すれば、当然規制をしていくというふうに考えております。そういう面では、その後のフォローアップ、情報の提供後の状況についてもフォローしてまいりたいと考えております。
　いずれにいたしましても、荷主のそういう違反行為につきましては、物流事業者が積極的にその情報提供を行うというのは、なかなか報復が怖いという形でやりにくい、これは、優越的地位乱用の規制類型、いろいろな類型について大体該当してくるものでございます。
　私ども、違反事件の調査を行うに当たりましては、その情報提供者の秘密は必ず厳守をするということに努めておりまして、これはもう、審査事件、独禁法事件、すべて共通してございますが、この下請法なりあるいは特殊指定の運用におきましても、その情報提供者の秘密保守というのはしっかりやるということと、積極的な情報収集に努めまして、特殊指定に違反する行為については対応してまいりたいと考えております。
○松島分科員　しっかりした対応をよろしくお願いいたします。
　次は、高速道路の料金の別納割引制度について、大臣に伺いたいと思っております。
　これは、昨年、組合を使った非常に悪質な事例が明るみに出たものですから、新しく制度をつくり直すということになりました。平成十六年をめどに新しい制度を創設するということになっておりまして、そろそろそういう時期を迎えていると思っております。
　まず、現在の料金後納制度、つまり後で納める制度が維持されるのかどうか。プリペイド方式では負担が重くて、割引のメリットが失われてしまうと考えておりますので、ぜひ維持してほしいと思います。
　この点と、もう一つ、これまで高速料金の別納割引制度では、一カ月の利用額に応じて割引率が異なって、七百万円を超える部分、一番大きな割引率のところは三〇％の割引となっておりました。この割引率をどのように設定するお考えか、まず伺いたいと思います。
○石原国務大臣　ただいま委員が御指摘されました料金の別納割引制度、これは、昨年、いろいろな不正が発覚いたしまして、新規の方は受け付けない、しかしながら、大口利用者、この日本の物流をつかさどる方々が正しく利用しているものについては、新制度が導入されるまで現制度を継続していく、こういう基本的なスタンスで運営をしてきたところでございます。
　これに加えまして、ＥＴＣを利用いたしまして、各種の割引、今、社会的実験も含めて行わせていただいておりまして、料金を全体で一割程度引き下げ、この別納制度を全部やめたときにさらなる引き下げを行うこととしているというのが基本的な立場でございます。
　そんな中で、別納割引制度の廃止を踏まえ、大口多頻度利用者の利便性の向上及び物流車両の高速道路利用への誘導による道路環境改善などの観点から、当然のこと、委員御指摘の不正利用の再発防止にも留意をいたしまして、今現在、新しい制度の創設に向けて検討を深めているところでございます。
　一つの例としてお話をさせていただきますと、ＥＴＣを利用して、車一台当たりの利用量に着目して、利用量や頻度に応じて割引率が累進的に増加する、これはエアライン等々が行ってユーザーの方々の大変好評を博しているマイレージ割引などは一つの選択肢ではないかと思っております。このマイレージ割引というものは、委員が御指摘の後納制度に当たるものではないのかなと。
　今後も、利用者の意向を把握しつつ、御指摘のございました後納制度の取り扱いや、割引率、これも組合全体では三割近く、最高になっているものもあるんですが、実際の組合員の方々は経費等々を引かれてそれだけの割引を受けていないというようなこともございますので、幅広い検討を今急ぎ進めていると御理解をいただきたいと思います。
○松島分科員　大臣も今、その趣旨の中でまず物流コストの引き下げというようなことも言われました。
　そこで、御提案なんですけれども、トラック運送業界、実は、前段でも取り上げさせていただいたんですけれども、特に中小零細企業が多い。中小零細のトラック運送業界が、ただでさえ荷主からのいろいろな要求もあって厳しい状況で、なおかつ、この分野でも数少ない大企業と競い合っていくためには、この組合方式というもの、各社が集まることによってたくさん走ったということになって割り引くというこの組合制度の本来の趣旨に一番かなっている、必要ではないかと思う分野でございます。
　それで今後、もちろん一台一台当たりの走行距離に適用してというその発想も非常にすばらしいものではあるんですけれども、もし、組合というようなものの考え方を正しい部分で残すといたしましたならば、そのときにトラック業界というものは特別な扱いをできないだろうかということを私は考えております。
　あるいは、個々の車について目を向けますならば、いわゆる緑ナンバーと言われる営業車、それと白ナンバー、つまり自家用車、この二つの区別というのは税制などでもしばしばとられることでございますけれども、これを分けて、営業車の方をより有利にすることができないだろうかということを考える次第であります。
　それはなぜかと申しますと、先ほど申しましたように、大手と張り合っていくために、そういう小さい会社が組合をつくるということ、これはまさに必要なことでございますし、ほかの業種と違って、事業コストに占める高速料金の比重が非常に大きい。
　かつて、これは秋田県がたしか有名になったかと思いますけれども、運送会社の方たちが、高速道路をどんどんつくっても、高い料金を払ってまでとても乗ることはできない、それぐらいだったら、時間をかけても下の道を走ってコスト削減するんだということを言われていたのが記憶にございます。そういう意味で、運送会社の人たちに特にそういう配慮をすることが必要ではないか。
　もう一つの理由といたしましては、これは、環境問題から考えても、そうやって、高速料金が高ければ、トラックが下の道を走る、一般道路を通るということになりますと、環境汚染ということについても非常に問題がある。空気の汚染、騒音ということで問題があると思っております。
　もう一つ、昨年の総選挙で、ある野党が、高速道路のあり方について、高速料金をただにするというようなことを言いました。私は、これはとんでもない考えだと思っております。なぜならば、高速道路に全く乗らない都会の通勤サラリーマンなどにも税負担が重くのしかかる。とんでもない。
　ただ、その野党の言い分の中にもっともだと思うことが私は一つだけありました。それは、物流コストを引き下げることは、例えば都会の消費者物価にも影響して消費者にも役立つ、そういう発想でした。これは私は必要な観点だと思っております。
　そういう意味で、高速料金、遊びに行く人とかいろいろな人全部をただにするとか下げるとかいうことではなくて、まさにトラック運送、この組合ですとか緑ナンバーに対する配慮というのが望ましいと考えますが、大臣、いかがでございましょうか。
○佐藤政府参考人　別納制度は、先生御案内のように、最初は昭和三十八年後納制度として出発して、四十一年に路線トラックなんかの割引を始め、四十四年に協同組合に対しての適用もするようになった。その後、割引の割合なんかも逐次ふやしながら現在の姿になってきている、こういう経緯を踏まえているものであります。
　先ほど来のお話で、一部の不正利用、こういう観点もとらえて、新しい制度として考える必要があるんじゃないのか、こういうことで、今いろいろな制度設計をしているところであります。
　制度設計をしながらといいますか、社会実験という形で、例えば今年度は、長距離の割引なんかもＥＴＣでやってみたりしながら、やはりできるだけお使いいただく、しかも、なおかつ料金収入もそれほど下がらないといいますか、そんなことがないかとか、いろいろな実験をしながら制度設計の方もいろいろ考えているところであります。
　したがいまして、そういうことでありますが、この制度の利用者の大多数は優良な組合や企業である、これも事実でありますし、そういう方は、当然、大口多頻度向けのサービスの対象、こういうことだと思います。
　したがいまして、運送事業者の皆様にも、実際に大口多頻度利用者であれば、引き続き、魅力的な割引制度、こういうものを用意させていただく必要はあるんだろうということでありますので、広々した検討をそうした形で今やっておる最中である、こういうことであります。
○松島分科員　今、局長が言われました魅力的な制度というものについて大いに期待いたしまして、物流コスト引き下げ、いろいろな問題を考えまして、運送業者についての特別の御配慮をお願いしたいと思っております。
　時間が少なくなりましたので、最後に、大臣に一つ。
　常磐新線、いわゆるつくばエクスプレスが来年秋に開業いたします。これは、つくばをスタートしまして、茨城、千葉、そして東京の北東、足立区から、私の地元でございます荒川区南千住、そして秋葉原が終点でございます。秋葉原駅まで来るわけですけれども、これを東京駅までさらに二キロ延ばせないか、この要望でございます。
　なぜならば、秋葉原駅でＪＲに乗りかえるのに、道がよくわかっている人でも七、八分かかってしまいます。混雑したときとか、お年寄りとか、あるいはよくわからない人だと十分以上かかる。それですと、秋葉原まで来ないで、今までどおり、今大混雑しているのが北千住でございますが、北千住での乗りかえというのがますますふえることにはならないか、そのように考えております。
　秋葉原から東京駅までの二キロの延伸、既に運政審でも決められていることでございまして、これについて、この地域の、今まで南西部に比べて発展がおくれてきた東京の北東部のためにも何とかならないかという要望と質問でございます。大臣、いかがでございましょうか、工費と可能性。
○石原国務大臣　ただいま委員御指摘のつくばエクスプレスにつきましては、地元の自治体、一都三県が中心になりまして、関係者の御協力をいただいて、来年秋の開業に向けて工事が順調に進んでいると思っております。
　また、運政審の答申を出されまして、秋葉原—東京の延伸についてでございますが、東京圏における鉄道整備計画、こんな中で、今後整備については検討すべき路線と位置づけられているということも、委員御承知のとおりだと思います。
　そこで、問題は何か。当然、その利便性の向上というものは図られると私も承知しておりますが、やはり需要が一体どれだけあるのかといったような問題、あるいは収支採算性、それと財源の確保、ここが一つ大きなボトルネックになっていると私は思っております。
　二キロのところで、委員御承知のように、東京駅の地下は今、地下の方にかなりの電車がいろいろな形で入っておりますので、ラフな計算でも、昨日のこの委員会の御審議の中でもおよそ一千億円程度かかるんじゃないかと。こういう基本的な問題をしっかりと、コスト削減がどれだけできるかというような問題も含めてですけれども、勘案いたしまして、国土交通省としては適切に対処させていただきたいと考えております。
○松島分科員　私は、毎年この分科会で申し上げているんですが、都会の住民にとっては、交通の基本は道路ではなく鉄道でございます。都市再生という発想からも、ぜひこの地域について、それがなければ、どんどん宅地開発を進めているわけでございますから、人をふやして、そして、さっき申し上げましたように、北千住あたりがパンクすることがないように、さらに、つくばというのはこれまで人工的につくられた町で、私は、人工的につくられた町というのは失敗することが多いと思っている。ですから、首都機能移転の反対の理由の一つでもあるんです。
　その一つの例ですが、今まで交通の便が非常に悪かった。乗りかえが多いものですから、バスで、ここには日本の頭脳が、かなり研究者などが集まっていますけれども、単身赴任とかあるいは東京出張がしばしばあるということで、帰り、東京駅の八重洲の方から出ているバスが物すごく込んでいる。朝は、下り路線で込んでいるのはここぐらいだというぐらい込んでおります。
　そういうことを考えましても、東京駅と結ぶことは、単に東京と結んで秋葉原駅ぐらいでお茶を濁すのではなくて、どうか東京駅まで延ばしていただきますように、都市再生、大臣もぜひ今後ともお考えいただきますようによろしくお願いします。
　質問を終わります。
○園田主査　これにて松島みどり君の質疑は終了いたしました。
　次に、川内博史君。
○川内分科員　川内でございます。おはようございます。
　それでは、早速始めさせていただきたいというふうに思います。
　一般論としての新規空港整備についての新規事業採択の条件というものについてお尋ねをさせていただきたいというふうに思いますが、五項目あるというふうに聞いております。
　事業の必要性、二、候補地の比較、三、計画の妥当性、この妥当性の中には、空港計画、アクセス条件、他計画との整合性、事業規模と四つの項目がありますし、事業の実現性という四番目の項目には、用地確保の見きわめ、環境影響の見通し、合意形成の状況というようなものもございます。そして事業の効果としては、費用対効果、空港ができた場合の成果、アウトカムというようなことが評価の基準として挙がっているようであります。
　この五つの事業を評価する項目がすべて満たされた場合に新規事業採択にかかるというふうに考えてよろしいでしょうか。
○石川政府参考人　新規採択事業の条件でございますが、今先生から御紹介がありましたように、私どもの、一般空港の滑走路新設または延長に係る整備指針に基づきましてその事業採択の正否を判断するわけでございまして、その内容は、先ほど先生からお話がありましたように、事業の必要性、候補地の比較、計画の妥当性、事業の実現性及び事業の効果の五項目となっております。
○川内分科員　この四番目の事業の実現性の中には、その細目として、用地確保の見きわめができることというようなことが書いてございます。用地確保の見きわめができたというふうに判断される政府としての基準というものを教えていただきたいというふうに思います。
○石川政府参考人　用地確保につきましては、空港整備に必要となる用地について確保の見きわめができることということでございますが、これは、空港設置管理者による空港用地の買収同意の取りつけの状況でありますとか、同意取りつけがなされていない用地の今後の用地確保に向けた取り組み方針ということを踏まえて用地確保の見通しが立っているかどうかを判断するということでございます。
○川内分科員　国土交通省が総合的に判断するということなんでしょう。
　それでは、続いて、事業の実現性の中の二つ目の項目の環境影響の見通しでありますけれども、これも一般論で結構でございますけれども、環境影響評価、環境影響の見通しというものがどのようになれば見通しが立ったというふうに判断をされるのか。
○石川政府参考人　環境影響への見通しについての評価の基準ということにつきましては、空港整備、運用に伴う周辺環境への影響の概略が把握されており、重大な問題が生じないことが確認されているということでございます。
○川内分科員　一般的に、大規模な開発の場合には環境影響評価というものを行うわけでありますけれども、環境影響評価における準備書の告示縦覧といったものをもって、評価基準に達している、環境影響の見通しが立ったというふうに御判断されるということではないということですね。
○石川政府参考人　先ほど申し上げましたように、空港整備、運用に伴う周辺環境への影響の概略が把握されている、重大な問題が生じないことが確認されているかどうかということでございまして、環境影響評価の手続がどの程度進んだかということで判断するものではございません。
○川内分科員　ちょっと確認をさせていただきたいんですけれども、環境影響評価の手続がどの程度進んだかということと、環境影響の見通しが立ったと国土交通省が判断することとは別物だということですか。
○石川政府参考人　環境影響評価は事業主体が行うものでございまして、今申し上げましたのは、国土交通省として、この事業について概算要求をするかしないかということについての基準というふうに申し上げたいと思います。
○川内分科員　素人にもわかるように御説明をいただきたいんですけれども、国土交通省が概算要求をするに当たって、環境影響の見通しが立っている、あるいは立っていない、まだ不十分であるということの判断の基準というものは、世間一般の方々にわかりやすく御説明をいただくとするならば、環境影響評価がどの程度進んでいるのかということが一つの目安になるというふうに思うところでございますけれども、そこで私はお尋ねをさせていただいたわけでございます。
　環境影響評価における準備書面の告示縦覧というものがあったとしても、それはまた、それをごらんになられた方々からさまざまな意見が提出をされたりするわけでございますから、一つの国土交通省さんの判断として、告示縦覧のあった段階ではまだ不十分であると判断されるんでしょうかということをお尋ねしているんです。
○石川政府参考人　環境影響評価につきましては、さまざまな段階を経て、さまざまな方の意見がそこに反映をされていくわけでございますが、私どもとすれば、先ほど申し上げましたように、空港の整備あるいは運用に伴う周辺環境への影響の概略が把握されたかどうか、それによって重大な問題が生じないかどうかということについて確認をするということでございます。
○川内分科員　国土交通省さんが独自に判断する材料というものをお持ちでないわけでございますから、事業者が行われる環境影響評価についての手続の進捗ぐあいがどこまで進んでいるのかということが一つの判断の目安になるとしか私には思えないんです。
　では、逆の聞き方をさせていただきますが、環境影響評価における準備書の告示縦覧があれば環境影響の見通しが立ったというふうに判断される場合もあるということですか。
○石川政府参考人　一般的には、環境影響評価の準備書が作成され、その後、公告縦覧あるいは意見の送付等々が行われて、環境影響評価審査会というのが行われるわけでございます。そういう過程の中で中身が詰まっていくわけでございますので、そういうことも参考にしながら私どもとしては判断をしていきたいと考えております。
○川内分科員　そういうことも参考にしながら判断をされるというふうに航空局長はおっしゃられましたけれども、そうすると、法で定められているさまざまな手続よりもおれの判断の方が上なんだ、おれが決めるんだというふうにしか聞こえないんですよ。
　せっかく法で定められたいろいろな手続があるわけでございますから、第三者あるいは国民の皆さん方からの批判にたえ得る行政を実行していくとすれば、今局長が、公告縦覧があったとしても、さまざまな意見が出る、まだ手続は残っていると御自分でおっしゃられました。
　私は、国民の皆さんにわかりやすく御理解をいただこうと思ってわかりやすく聞いているし、自分も理解をしたいというふうに思っているからこういう聞き方をするんですが、環境影響評価における準備書の公告縦覧をもって環境影響の見通しが立ったというふうに国土交通省が判断をするにはまだそれでは不十分ですねということを聞いているんです。もう一度、十分なのか不十分なのかということをお答えいただきたいというふうに思います。
○石川政府参考人　一つが、事業の採択と環境影響評価の問題でございますけれども、一般には、先ほど申し上げましたように、空港整備についての環境の概略の把握ということはあります。
　先生お尋ねの件は新石垣空港に関することだと思いますけれども、これについては今までのいろいろな経緯があって、環境影響評価をいわば事業採択の前に進めていくというふうなことでやっているものでございまして、それに関して私が御答弁申し上げているわけでございます。
　環境影響評価をいつやるかということについて言えば、他の例で言えば、事業を採択した後、環境影響評価をするということもあるわけでございます。（発言する者あり）
○園田主査　航空局長、早く答えてやって。
○石川政府参考人　石垣空港の場合で申し上げますと、先ほど申し上げましたように、公告縦覧の段階ではなくて、その後にさまざま意見が出るわけでございますので、そういう意見も踏まえて判断をすることになろうかと思います。
○川内分科員　公告縦覧をもって判断するには十分か不十分かということをお尋ねしているんですけれども、公告縦覧という段階ではまだ不十分だということで理解してよろしいでしょうか。そうですと言ってほしいんですが。
○園田主査　よろしいですね。今の質問者の意見どおりですか。
○石川政府参考人　公告縦覧の段階、それ以降に意見が出てくるわけでございますので、公告縦覧の段階ではまだ判断する段階ではないと思っております。
○川内分科員　ありがとうございます。
　では、ちょっと時間も押してしまいましたので、今、航空局長みずから石垣空港のこともおっしゃっていただきましたので、そしてまた、公告縦覧をもってしてもまだ事業採択の条件としては不十分であるという御認識をお示しいただきましたので、次の問題に進ませていただきたいというふうに思います。
　全然話題は飛ぶんですけれども、この間、私、国会の質疑の中で何回も申し上げてきているんですが、ＩＳＯの認証取得事業者を公共事業受注の企業の条件とするかのごとき試行工事というものが、各種レベルの入札で行われております。
　もちろん、国土交通省さんは、ＩＳＯをすべての事業者に取得させようなんというつもりはないというふうにおっしゃるかもしれませんが、公共事業を受注する側の経営者の皆さんにすれば、何か、ＩＳＯを持っていないとこれからは国の仕事ができないんじゃないかというような恐怖に駆られて、一生懸命ＩＳＯを取ろうとしたりされる。そうすると、ＩＳＯというのはかなりお金がかかるらしくて、ＩＳＯ倒産という言葉もあるようでございまして、ＩＳＯの認証取得というのは、中小企業の事業者にとってはとても負担になっております。
　そしてまた、一方では、ＩＳＯの専門誌などには、国土交通省の技官の方が、ＩＳＯの認証取得事業者とそうでない事業者との間に、でき上がった建築物あるいは構造物についての品質の差は見られないというようなことをおっしゃったりしているようでございます。
　今現在、国土交通省の中で、このＩＳＯ問題について検討委員会を設けて検討されているということでございますけれども、ずっと検討しているという状況がここ一年続いているわけでございます。一体、議論の方向性とか、いつまでに結論を出されるつもりなのかというようなことについて、あるいは中小の事業者にどのような配慮をされるおつもりなのかということを簡潔にお願いいたします。
○門松政府参考人　国際規格でありますＩＳＯ９００１を取得した企業は、品質を自主的に管理し、ふぐあいがあれば継続的に是正する能力を有するということになるわけでございます。
　こういったことを踏まえまして、国土交通省では、従来、国の職員が立ち会って材料試験や工事施工の状況を確認する、これを請負者の自主検査記録の確認に置きかえるというようなことで企業や発注者の負担を軽減するという観点でもって、平成十二年から試行工事を、先生御指摘のように行ってまいったところでございます。
　対象の工事でございますが、比較的規模の大きな会社が担当する工事を中心に実施してまいりました。例えば平成十四年度でございますが、一般競争入札による工事件数の約三二％、その下の規模の公募型指名競争入札による工事件数の約六％を対象に試行工事をやってまいりました。
　こういった試行工事が、平成十二年度から十四年度までの三年間でございますが、約四百件ございます。これらの試行工事につきまして、企業や発注者の品質管理の効率化に効果があったかどうかという視点で、委員会等で議論してまいりました。
　この取り扱いを決定することとなるわけでございますが、この取りまとめの際の視点でございますが、ＩＳＯ９００１の取得のみによって公共工事の施工能力が判断されるものではないということ、あるいは、中小業者に過度の負担を与えてはならないこと、こういった点に十分留意して、できるだけ早い時期、できたら年度内と言いたいところでございますが、来年の頭ぐらいには中間的にまとめを行ってまいりたいというふうに思っております。
○川内分科員　ぜひとも、中小企業の皆さん方に過度な負担が出ないように十分な御配慮をいただきたいというふうに思いますし、いわゆる職人かたぎというか、職人の皆さんというのは、資格とかそういうものがなくても割としっかり仕事をするというのが我が国の伝統であるというふうに思いますので、何分にも、よろしくお願いをさせていただきたいというふうに思います。
　それでは、続いて、建設省の告示一二〇六号というものについてお尋ねをさせていただきたいというふうに思います。
　これは設計料の積算についての告示なんですけれども、建築と設備で、最近分離で設計を発注することも多いやに聞いておりますが、建築と設備で分離発注する場合、それぞれの場合において設計料を積算するというふうに理解してよろしゅうございますか。
○春田政府参考人　建築と設備の分離発注時の設計料の算定方法につきましてお尋ねございましたけれども、官庁営繕におきます設計料につきましては、ただいま先生おっしゃいましたように、告示の一二〇六号の考え方に基づきまして算定をしておるところでございます。
　国土交通省発注の建物に関しまして、建築と設備の設計業務を分離して発注する場合、その積算方法ですが、工事金額や設計業務の内容を勘案して、建築と設備それぞれの業務において設計料を算出しているという状況でございます。
○川内分科員　国土交通省の発注に係る建築物で、一括で発注するもの、あるいは分離で発注するもの、基本設計、実施設計、そして工事監理、それぞれのレベルでの件数の割合あるいは金額の割合というものをお教えいただきたいというふうに思います。