Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○峯山昭範君　温かく見守ってくれと言われればそれは……。私たちは大阪市内が混雑しないで空港がちゃんとできるように一生懸命応援したいと思っているわけでございまして、ぜひお願いしたいと思います。
　大阪府や市も、また地元の市町村につきましても、そういうふうな目的のためにはやっぱり皆さんの調査にも御協力はいたしますし、何とかちゃんとしたいと思っていますので、よろしくお願いしたいと思います。
　それから、鉄軌道の問題です。これは特に三点セットのときにもうたわれているわけでありますが、「鉄道の整備」ということでこれは運輸省の昭和五十六年の四月の資料の中にもありますが、「空港と南海本線及び国鉄阪和線を結ぶ鉄道については、空港の開港時までに完成を図るべく計画及び整備を進める。」というのがあります。
　これは非常に大事な問題でありまして、これは阪和線、南海本線からターミナルに直結する連絡鉄道というのが実際問題として必要であります。しかしながら、現在のこの国鉄の状況やいろいろな情勢から見ますと非常に厳しい問題もあるわけでありまして、そこら辺のところも十分承知をしながら言っているわけでありますが、これは連絡鉄道の例えば事業主体をどうするかという問題とか、あるいは第三セクターにするという問題もありましょうし、そういう問題も含めましてこの鉄軌道のそこら辺のところについてはどういうふうにお考えか、これもお伺いしておきたいと思います。
○政府委員（山本長君）　従来、空港のアクセスというものは、日本の空港を見ましても、やはり道路が中心でございまして、鉄道との結びつきというものについての配慮が欠けていたというふうに反省をいたしておるわけでございます。
　そういった意味におきまして、この関西国際空港につきましては、対岸部に走っております南海本線、対岸部の若干山手側を走っております阪和線というものからそれぞれ分岐をいたしまして、そして空港対岸部に近いところで一本になって、空港の事業主体がつくります連絡橋、道路橋と鉄道橋を併設橋として計画しておるわけでございますが、それを経て空港に入っていくということを計画しておるわけでございます。
　先生の御指摘のように、鉄道事業者でございます国鉄それから南海鉄道、それぞれ財政的にいろいろな問題を抱えておられるように聞いております。空港サイドの計画としては、先生今お読みになりました三点セットの考え方で進んでいきたいというふうに考えておるわけでございますが、そういった鉄道事業者サイドの財政的な面というものもやはり考えなきゃならぬというふうに考えます。一義的には、既存鉄道の事業者によってその鉄道の整備を図ってもらいたいというふうに考えておるわけでございますけれども、今までいろいろ話を聞き調整をいたしております過程の中におきましては、それもなかなか難しい面もあるというふうなことでございまして、しかしながら、やはり空港に鉄道を乗り入れるという計画につきましては、空港の開港までにはぜひとも実現をしたいというふうに考えておる次第でございます。
　したがいまして、その事業主体問題といたしまして、関西国際空港株式会社それから地方公共団体であります大阪府それから鉄道事業者等が出資をした第三セクターによりまして鉄道の建設を行い、そこにそれぞれが乗り入れるという形をとるというふうなことも、考え方として出てきておるわけでございます。この形は新しいものではございませんで、既存のものにおいてもあるわけでございます。そういった形でもって整備しつつ、鉄道事業者がそれを利用しつつ、利用料を払いながら長期にわたってこの資金が回収できていくというふうな方法というものが一つの現実的な解決策ではなかろうかというふうに考えておる次第でございます。
　この考え方につきましてはなお調整をする必要がございまして、詰まり切っておるというところまでには至っていないのでございますけれども、ぜひともこの開港時までに乗り入れるということを実現するために、こういった方法を講ずることによって実現させていきたいというふうに考えておる次第でございます。なお、詳細なルート等につきましては、なお調整を図りつつ具体策を詰めてまいりたいというふうに考えております。
○峯山昭範君　大臣、アクセスの問題でこれは大臣にもぜひ御尽力いただきたいと思うんですが、先ほどの湾岸道路の問題と、それから今連絡鉄道の問題、事業主体については煮詰まってはいないけれども、第三セクターでというふうな局長のお話がございましたが、この点について大臣のお考えもお伺いしておきたいと思います。
○国務大臣（細田吉藏君）　ただいまおっしゃいましたアクセスの問題では、湾岸道路と鉄道が二つの最も重要な要点だろうと思います。お説のとおりに考えます。
　湾岸道路につきましても、先ほど建設省からもお話がございましたが、若干のいろいろな障害になっておるような点があるようでございます。これらも連絡を十分に閣僚会議等でとりまして、促進をしたいと思っております。
　鉄道につきましては、第三セクターで今連絡を考えておりますが、成田で鉄道のアクセスというものは失敗をしておるわけでございます。この失敗を繰り返したくないと考えておるわけでございまして、いろんな角度からこれを見ていかなきゃならぬ。やはり問題は、南海よりも国有鉄道の方に問題があると私は思っております。飛行場に入るところも問題でございますけれども、国有鉄道の阪和線を一体どうするか、環状線なりあるいは新幹線とどう結ぶかといったような問題があります。そうなりますと、かなり大きな投資が要ることになるわけでございます。これを現状のままでやるということになると、国鉄のアクセスとしては一応の役割は果たすけれども、本格的な役割を果たすわけにはいかない。ある程度の資本をかけて立派なものにしなきゃならぬという問題が残されておると思っております。これはよほど工夫をいたしませんと、現在の国有鉄道の工事経費の状況ではかなりな困難があるんじゃないか。ここらのことをどうするか。これは特別の知恵を出さないとできないんじゃなかろうか、かように実は思っておる次第でございまして、特に力を入れてまいりたい、かように思っておる次第でございます。
○峯山昭範君　確かに大臣がおっしゃるとおりでございまして、鉄軌道は非常に大変な問題だろうと思います。
　そこで、もう一点だけこの問題でお伺いしておきたいのは、やっぱり新大阪駅からできたら直行で空港まで行く、これが一番いいわけですね。この問題については、これは大阪市の方もいろいろお考えになっておりますし、技術的には、市の地下鉄とかいろんな問題との関連もありますし、南海との問題もありますし、いろいろありますが、やっぱりそこら辺のところも考えなくちゃいけないという問題が一つあるということ。
　それからもう一つ、これは大臣にもちょっとお伺いしておきたいんですが、先日、参議院の本会議で新幹線の話が出ましたが、新幹線までいけるかどうか私はわかりませんが、大臣の御答弁ですと、技術的には可能であるというふうな御答弁がありましたんですが、いわゆる新大阪駅あるいは大阪駅と空港とを結ぶ直結したルート、そういう問題についてどういうふうにお考えになっていらっしゃるか、この点ももう一回お伺いしておきたいと思います。
○国務大臣（細田吉藏君）　国有鉄道のアクセスとしては、今私が申し上げたのはその意味なんですが、やはり新幹線大阪駅と結ぶということでなければ本格的なアクセスの役割は果たさないだろう、こう思います。ですから、何とかして新大阪駅と結びたいものだ、かように考えるわけでございますが、この結ぶ方法にはいろんな方法が考えられております。一部環状線を使うということも投資の関係から考えられると思います。どういう方法がいいのか、単独で結ぶという方法がいいのかどうか、恐らく私は、資金面から現在の線を最小限度の費用でとにかく結びつけるということになるのではなかろうかと思っておりますけれども、これらの点はいろいろ専門家に十分検討してもらわなきゃならぬ、かように思っておりますが、いずれにいたしましても、結論的に言いますると、今御質問にもございましたように、新幹線と新空港を結ぶということが絶対に望ましいというふうに考えております。
○峯山昭範君　それでは次に、土砂の採取の問題についてお伺いしておきたいと思います。
　この問題も随分議論がされているわけでございますが、一億五千万立方メートルという大変な土砂が必要になってくるわけでございますが、この土砂の採取につきましては、これは今回新しくできます関西国際空港株式会社が直接その事業を行うのか、それとも、あるいは第三セクターか何か事業主体を考えていらっしゃるのか、この点はいかがですか。
○政府委員（山本長君）　新しく土砂を採取するという事業を行います事業主体につきましては、私ども、現段階におきましては、この関西国際空港株式会社が担当するという計画でございます。
　しかしながら、土砂の採取と申しますのは、空港の島づくりという観点からいえばまさに土砂採取でございますけれども、土砂をとる地域から見れば、ある意味において土地の造成という性格をも持つわけでございます。したがいまして、この土砂採取地をどこにするかということにつきましては、単にとりやすいところからという観点からではなく、そのとった後できる用地というものをどういうふうに活用していくかという、いわば地域整備と申しますか、という観点からも考えていかなきゃならないところでございまして、私たち土砂採取地というものをまだ決めておらない段階でございますけれども、決める際にはこういった観点をも十分加味して決めなきゃならぬというふうに考えております。そういった性格が土砂採取にはあるということでございます。
　それからもう一つは、空港島に土砂が必要だということだけではなく、現在なお計画段階でございますけれども、大阪府におきまして空港と対岸都との間に前島というものをつくりたいという構想がございます。そこにも土砂が必要でございます。したがいまして、一つの土砂採取を行います場合に、空港島にも供給する土砂採取であるし、またその前島にも供給する土砂である、こういう性格をまた持つわけでございます。
　したがいまして、この土砂採取というものを、単に空港島の造成のためにだけとるという考え方から、空港のこの会社が行うという考え方にこだわらないで、そういった地域整備という観点、それから土砂採取、運搬の、何と申しますか、目的の多様化に対応すると申しますか、という観点から、この関西国際空港株式会社と、それから地域の整備というものについて非常に関心を持っておられる地方公共団体というものがお互い協力し合って設立される、第三セクターといった主体によってこの土砂採取、運搬を行うという考え方が最近出てきておりまして、私どもといたしましても合理的な考え方ではなかろうかというふうに考えておる次第でございます。
　この事業主体問題につきましては、さして古い問題じゃございませんので、最近のそういった考え方でございますので、なお詰まり切ってはおりませんけれども、先ほど申し上げましたように、大きな課題であると同時に、一つの合理的な考え方であるというふうに考えておりますので、そのあり方につきまして今後関係府県と協議、調整を図って具体策を考えてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○峯山昭範君　時間がなくなってまいりましたので端的にお答えいただいて結構なんですが、結局は関西国際空港株式会社と関係府県と相談をして、それで第三セクターでやるという方向みたいな話ですね、今の話ですとね。
　そこで、これは先日の私、委員会でもお伺いしましたが、いわゆるこの採取地の選定の問題ですね。これはずっと調査を進めていらっしゃるらしいんですが、当然、決定に当たりましては、コストの問題とか環境の問題とか、あるいは跡地利期の問題とか、いろいろとこれは絡んでくるとは思うんですが、いつごろまでにその採取地を最終的に決めるのかという問題と、それからもう一つはどのような手続でその候補地を絞り込んでいくのかという、この二つの問題があるわけですが、この問題についてのお考えをお伺いしておきたいと思います。
○政府委員（山本長君）　土砂採取地を決めますための諸般の調査というものを五十八年度から実施しておりまして、現在もなお続けておるところでございまして、会社が設立されて後も引き続き調査が行われることになると考えておる次第でございますが、私ども、空港の建設というものを諸般の情勢から見てやはり急がなければならないというふうに考えておりまして、
　　　〔委員長退席、理事梶原清君着席〕
空港の現地での具体的な着工といいますか、具体的な工事の着手というものを六十年度末にはいたしたいというふうに考えておる次第でございます。そういった観点から考えますと、土砂採取地の決定の時期につきましては、六十年度の前半までには結論を出す必要があるというふうに考えておる次第でございます。時期的には若干余裕のない期間でございますけれども、私どもの考えでおります工程上からは、六十年度前半までにはぜひとも結論を得たいというふうに考えておる次第でございます。
　なお、この候補地を絞り込むための手続と申しますか、につきましては、先ほど申し上げましたような諸般の調査を実施しておりますので、そういった調査の結果を見ると同時に、これも先ほど申し上げましたが、跡地利用の計画等とのやはり整合を図る必要がございますし、もちろん経済面だけではなくて環境影響面等への配慮も必要でございますので、関係の地方公共団体等と十分協議を尽くし、後々問題が生じないような手順を踏んだ調整を行った上、決定しなければならないというふうに考えておる次第でございます。
○峯山昭範君　そうしますと、いわゆるこの土砂採取地の決定は運輸省でやるということですな、今の御答弁ですと。それはそれでよろしいんですね。
○政府委員（山本長君）　ちょっと舌足らずでございました。土砂採取地につきましては、どこに土砂採取地を決めるかということにつきましては、私たちが行っております調査を引き続き会社が行い、それで会社が、調査結果及び地方公共団体等と十分調整をして、会社が決めるということでございます。ただし、空港の運営につきまして大きなかかわり合いを今まで持ってまいりましたし、また会社ができてからは会社に対して大きなかかわり合いを持っております運輸省といたしましても、この点につきまして会社の十分な配慮がなされるように、会社に対して私たちも指導していきたいというふうに考えております。
○峯山昭範君　候補地を絞り込むに当たっては、結局地方自治体と協議をする、この点はそれでいいわけですね。
○政府委員（山本長君）　ぜひともそうしなければならないと考えております。
○峯山昭範君　それでは次に、前島の問題についてお伺いをしておきたいと思います。
　これは先ほど局長の方から御答弁がございましたが、今回の空港建設に当たりまして、大阪府が中心になってこの空港前島の建設を今計画をしているわけであります。この前島というのは、御存じのとおり空港の立地あるいはいろんな面から見て、これは都市整備を行う上からも、あるいは空港に関連するいろんな諸施設を置く上からも、どうしても必要なものであると私たちは理解をしているわけでございますが、国としてもこれはやっぱり前島はぜひつくっていただきたいというふうにお考えになっていらっしゃると私は思うのですが、この点についてのお考えをお伺いしておきたいと思います。
○政府委員（山本長君）　前島は現在大阪府におきまして諸般の調査検討を行っておられるところでございまして、大阪府が主体となって行われる事業であるというふうに理解をいたしております。一方、前島が整備されることによりまして、空港アクセスやそれから空港の機能の支援という面から見て、空港にとって極めて有効、有用な活用が期待できるのではないかというふうに考えております。私どもといたしましても、今までもそうでございますけれども、今後とも大阪府とも連絡調整を図りながら運輸省としての協力を行ってまいりたいというふうに考えております。
○峯山昭範君　それではあともう一点、時間がなくなってまいりましたのでお伺いして終わりたいと思います。
　地域整備を進めるに当たりましては、地元の自治体の財政の健全性の確保という問題が大変重要であります。そこで国は、成田の場合にはかさ上げ法を制定しまして随分やったわけでありますが、今回はそういう考えではいないということであります。
　そこで、地元の自治体の財政負担を軽減する措置について、これは運輸省としてもあるいは航空局としても今後十分検討を加えるべきであると、こういうふうに私は考えているわけでございますが、この点についてのお考えをお伺いしておきたいと思います。
○政府委員（山本長君）　現在の財政事情のもとにおきまして、また行政改革を推進しております政府の立場におきまして、新しいいわゆるかさ上げ法といわれる財政関連措置を、新たなものをつくるということが困難な情勢でございます。政府といたしましても、こういった新しいかさ上げ的な措置は行わないということになっております関係上、本件に関する地域整備につきまして特別のかさ上げ法を制定するということは困難であるというふうに考えておる次第でございます。
　しかしながら、地域整備を進めるに当たりまして、既存の財政上の諸措置がございます。公共的な施設についての補助制度、それから補助裏と申します地方公共団体の負担についての起債の制度等、既存の各種制度を活用することによって対応していかざるを得ないというふうに考えておる次第でございます。
　私たち運輸省といたしましては、この面につきまして、地方の財政というものの状況というものも相談に乗りながら、先生のおっしゃる財政負担というものが将来過重にならないようにしていくという点については十分配慮していかなきゃならぬというふうに考えておりまして、この点につきまして、現在の財政事情もございますけれども、いかなる方法があるか、どういう措置が一番いいか、自治省等とも今後調整、協議をしてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○小笠原貞子君　航空輸送の需要予測という問題について、きょうはお伺いしたいと思います。
　航空の需要予測というものは、関西新空港の必要性と現空港存置というものを裏づける、そういう理論的根拠となっていると思うんです。ところが、この大事な航空輸送の需要見通しというものを調べてまいりますと、非常にあいまいな点があって、実はびっくりしたわけでございます。
　そこで、まず最初にお伺いしたいと思います。運輸省は、関西国際空港における旅客の需要予測についてどのように推測されていますか。六十八年、七十年そして七十五年度について国際旅客、国内旅客の数字をお述べいただきたい。そして、その数字がどういう根拠で出てきたのか、その計算方法、難しいかとも思いますけれども、わかりやすくお教えいただきたいと思います。
○説明員（松村義弘君）　現在我々が需要想定をしておりますのは、六十八年度開港当初、国際旅客、九百万人、七十年九百万人、七十五年千二百万人。国内旅客につきまして、同じように六十八年一千百万人、七十年一千三百万人、七十五年一千四百万人の旅客を想定しております。なお、これは現在考えております収支採算の基礎になっている需要想定でございます。
　この需要想定をどういうふうにして計算したかということでございますが、「一九八〇年代経済社会の展望と指針」、これは五十八年の八月に閣議決定されたものでございますけれども、それをもとにしまして、ＧＮＰの六十五年度までの平均伸び率を年四％と想定して、昭和四十九年度以降の航空輸送需要とＧＮＰの実績から推定されます弾性値方式、全輸送需要について航空輸送実績とＧＮＰの実績から推定される弾性値方式を使っております。それによって全国の輸送需要を計算しまして、さらにそれを総合交通モデル等から推計されます関西地区のシェアでもって、関西地区のシェアを計算するわけでございます。あと、関西地区のシェアがわかりました時点で、国際線はすべて関西新空港に、国内線につきましては一日二百便のジェット機の就航を大阪国際空港に予定しまして、それ以外のすべてを関西国際空港に移してございます。そういったような手法を使っております。
　なお、六十五年度が計算されまして、それから先の六十八、七十、七十五の推計の方法につきましては、超長期の航空輸送伸び率、年々これは低下してございますけれども、これによりまして五年目ごとの節目の輸送需要を想定します。それで七十年、七十五年の旅客輸送の需要を想定している、こういう手法を使っております。
○小笠原貞子君　わかりました。
　今のどれくらいの需要見込みかという数字は、五十九年度予算決定、だから五十八年度末における予測の数でございますね、今おっしゃいましたのは。
　それじゃ、その前に、概算要求のときに予測されたその需要数というのがございますね。それを、済みません、また今と同じように数で教えてください。
○説明員（松村義弘君）　五十九年度の概算要求時点におきまして収支採算の基礎にしました我々の航空輸送需要を申し上げます。
　国際旅客につきまして六十八年度千三百万人、七十年度千五百万人、七十五年度二千万人、国内旅客につきまして六十八年度千三百万人、七十年度千四百万人、七十五年度千七百万人を想定しております。
○小笠原貞子君　そこで私はびっくりしちゃったわけなんですよね。
　つまり、五十九年度予算の概算のときにお出しになった数字と、五十九年度の予算が決定される時期というのは一年ないですね、半年くらいでございますね。そのたった半年の間に、先ほどと今おっしゃいましたように、大変な数の違いが出てきているわけですね。それが私がびっくりしたことなんです。
　つまり、国際線では、半年前の概算予算のときにお出しになった数は、千三百万人が使うであろうと需要予測なすった。それが、半年たった予算決定の時期には九百万人と、実に四百万人の見積もりというのが減っているわけですね。それから国内線では、千三百万人の予測と言っていたのが、半年後の予算決定のときには一千百万。ここでも二百万人が減っているわけでございます、これは六十八年度の予測で。
　七十五年度の予測を見ますと、ここでは国際線が二千万人と見積もられていたのが千二百万人、わずか半年足らずの間に八百万人も予測が減っちゃった。同じく国内線では、千七百万人と予測していたのが、千四百万人、ここでも三百万人の予測が減っちゃった。十万、二十万減るんじゃなくて三百万、四百万の数がわずか半年の間に減っちゃったというこの数字はどういうことを示しているんでしょうか、教えてください。
○説明員（松村義弘君）　予想が大きく変わっておりますのは、二つの要因が大きく作用していると考えております。
　まず第一の要因は、概算要求時点に用いました予測式は、国民総生産と旅客輸送の相関式を用いて計算しております。予算編成時におきまして予測しました方式は、先ほど申しましたように、ＧＮＰ弾性値方式を用いております。
　この二つがなぜ違ってきたかと申しますと、五十九年度概算要求時に使いました手法を用いた場合には、五十五年度、五十六、五十七というふうに伸び率が鈍った時点において、その伸び率の鈍りが十分反映されていない予測式になります。ところが、弾性値方式に入りますと、非常に伸び率が鈍った五十七年度から、そこを出発点にして次の予測がなされるというふうになります。この予測式の違いがまず第一の原因でございます。
　第二の原因は、五十九年度概算要求時点におきまして相関式を計算いたします過去の実績ベースが、昭和四十年から五十六年まで相当長期間の期間に基づいて各数値を計算しておりますけれども、この中に高度成長期における旅客輸送の伸びがもろに反映されております。しかし、予算編成時におきます弾性値方式の基礎になりましたデータは、四十九年から五十七年までというふうになっております。この時期では伸び率が鈍った期間が相当のウエートを占めておりますので、全体的に低目に予測される結果になります。
　この二つの結果によって、予測値が変わったものでございます。
○小笠原貞子君　じゃ続いて。
　その前に三点セットの中に書かれておりますね、予測数字。その点について伺いたいわけです。それと七十年、七十五年の需要予測数値の比較をちょっと教えてください。
○説明員（松村義弘君）　三点セット時点で輸送需要想定をいたしました数字は、国際旅客につきまして、七十年度千六百万人、七十五年度千九百万人、国内旅客につきまして、七十年度二千百万人、七十五年度三千万人の想定をしております。
○小笠原貞子君　そうしますと、またここでも今と同じように大きく数字が変わってきますね。三点セットのときに出された数字と五十九年度予算決定のときの需要予測というものを比較しますと、国際線では約七百万人が減っている。国内線では千六百万人もの差が出てきている。予測より半分以下になってしまう。これはいずれも、五十六年当時の数字が大きく予測されていて、そして五十九年度の決定のときにはもう半分以下になっちゃうという数字になってきちゃっているわけでございますけれども、これとの関係も、原因は同じなんですか。
○説明員（松村義弘君）　三点セットの需要を想定しましたときの式は、基本的には五十九年度の概算要求のときに用いた手法を用いております。しかしながら、そのベースになりましたＧＮＰの平均伸び率が大きく違っております。三点セット当時に用いました日本のＧＮＰ年平均伸び率は、昭和五十年から六十年までが六・〇％、六十年から六十五年までを四・九％と想定しております。しかしながら、五十九年度概算要求時点で用いました日本のＧＮＰ平均伸び率は、六十五年度まで一律に四％と想定しました。ＧＮＰと輸送需要との相関式におきますＧＮＰの平均伸び率が違うために、三点セットと概算要求の差が出たわけでございます。
　三点セット時代と予算編成当時の差は、手法の差、これは相関式方式をとった場合と弾性値方式をとった場合の差、及びＧＮＰの平均伸び率の差、この二つが出ております。
　なお、予算編成時に用いました日本のＧＮＰ平均伸び率は、五十九年度概算要求時点と同じく年四％で用いております。
○小笠原貞子君　大変専門的な計算のやり方で、難しいなあということだけ今わかったんです。それで、ちょっと聞いてわかるようなものじゃありません。だけど、ここに私は興味がありますので、後できちっとわかるように教えていただけますか、教えていただきたいんですわ。済みません、よく教えていただきたいと思います。また、そのとき、数字で計算の仕方なんかちょっと書いて教えてくださいね、言われるとこっちから聞いてこっちへ抜けちゃいますから。よろしくお願いします。
　それで、今の段階で私がどうしても不思議なのは、いろいろとやり方が違うとおっしゃいましたね、予測のやり方が違うとか、それから基礎の成長率とかなんとかというのが違うというようないろんな条件があったと思うけれども、私が一番どうしてもわからないのは、一年、二年、三年の予測が違うというんだったらあるいは違うかもしれないと思うんですよね。だけど、極端に言えば五十九年の概算時と決定時といえば半年くらいでしょう。半年くらいの違いであるというそこのところで、成長率が半年くらいの間にばあっと前ふえたわけじゃない。成長率が高くなったのは、半年前のことだからそれは変わりはないだろうと。そうすると、その半年の間に変わったというのは、やっぱり何というんですか、やり方を、何とおっしゃいましたっけ、予測式とおっしゃったのね、予測式を変えたと、こうおっしゃいましたね。私の今の考えでは、予測式を変えだというのが基本的には非常に大きな要因になっているんじゃないか。そう理解してよろしいですか。
○説明員（松村義弘君）　五十九年度概算要求時点と予算編成時の差は二つの要因でございまして、予測式の変更、それから予測式に盛り込みます各数値の基礎になります期間を四十年度から五十六年度までとったのが概算要求でございますけれども、予算編成時は四十九年度から五十七年度までとった、この期間の差によりまして高度成長期のウエートが増減したということによって、二つの要因に絡んで出てきていると思います。
○小笠原貞子君　だから、その二つの要因で変わったよとおっしゃるわけだけれども、それは半年の間に変わったわけじゃないでしょう。やり方を、とり方を変えたから変わったんでしょう。経済状態、半年の間に変わっても、予測するときにはその半年前のここを基点とすれば、そうしたら結局やり方とその数値のとり方によって変わったと、半年の間に。そう見なきゃならないわけでしょう。それでいいわけですね。
○説明員（松村義弘君）　そのとおりでございます。
○小笠原貞子君　それじゃ、半年のうちにとり方やなんかを変えたというのはどういう理由なんですか、変えたのは。
○説明員（松村義弘君）　ＧＮＰと航空輸送需要との相関式を用いて予測するという手法は、従来から運輸省が行ってきた予測方式でございます。高度成長期におきましては割合よく将来予測は当たったものでございます。しかしながら、昭和五十五年度以降大きく航空輸送が伸び悩んでおります。その結果、従来の方式では将来の予測として高目に出るという結果が出てきております。そこで予算編成時におきましては、その五十五年度以降輸送需要が伸び悩んだその結果を素直に反映できる予想式に変えたわけでございます。
　それからさらに申しますと、その予想式に盛り込みます各数値を計算するベースになる期間も、高度成長期のウエートを低め安定成長期の期間を大きく反映させるように、四十九年度から五十七年度までというふうにしたわけでございます。
○小笠原貞子君　わかりました。つまり、私の理解が間違ってないかどうか再確認して聞くんだけれども、大臣わかりますか、今のお話。難しいですね、一緒に考えてくださいよ。
　従来から運輸省がやってきたやり方だと今まで当たりがよかったんだよと。しかし航空需要の伸び悩みなどがあるから、だから今までやってきたやり方ではまずいから取りかえたんだと、こういうことですね、わかりやすく理解するのには。
○小笠原貞子君　それじゃ、そんなことが半年の間に違うというのは、そもそも大臣おかしいじゃないですか。半年前にはそれが正しいと思って従来のやり方でやっていました、半年たったらこれは間違いでありましたなんと言って、最後にいみじくも言われたけれども、素直に正しい数値が出るように変えました、こうおっしゃった。だから、前は素直じゃなかったね。非常に過大な伸びを出すようなやり方だったから、半年目には素直に実際の数を出そうということで変えたから、何百万、八百万も変わっちゃってるというような大変な需要の減を出さざるを得ませんでした、こういうことで、やっと大まかなところ、そして大事なところがわかったわけです。
　ここでちょっと大臣に伺いたいんだけれども、十万、二十万じゃないってさっき言いましたよね。八百万からの需要予測が減っちゃうというとこれは大変な数ですよね。それがたった半年くらいの間に、素直であったかなかったかというところで、八百万人からの予測が減ってくるというのは、ちょっとこれは専門家の立場で、こういう大きな問題を抱えているときの予測の立て方として半年でがたっとこんなに減るというのは、どう考えても私はずさんだというふうに思うんですけれども、大臣、今のを聞いていて御所見はいかがでございますか。
○国務大臣（細田吉藏君）　疑問に思われる方がもつ上もて、私もこの数字を見て驚いておるわけでございます。これは今詳しくは飛行場部長がまた御説明をすると申しておりますが、これまでの予測の立て方というものが、何といいましょうか、間違ってというよりも、高度経済成長時代のやり方で安易にできておった。これが概算要求のところに出ておる。ところが、現実の問題として、会社の採算性とかいろんなことを詰めていかなきゃならない。そうすると、これは今までのやり方じゃいかぬぞ、これでは実際の役には立たなくなるぞということで見直した。これは、毎年毎年こんな格好になっておったら大変なことだろうと思うんです。ですから私は、在来の見方をそのまま、まあ無責任といえば無責任ですが、とっておったものと。それをさらに実際に合わせなければこれから現実の問題になってくるからというところで、精査をしていくとこの低い数字しか出ない、こういうふうに理解を私はいたします。
　御指摘のように、確かにおかしいんですが、それは私は、前の方がそういう慣行といいましょうか、前のやり方でやったということだと、こう理解いたす次第でございます。
○小笠原貞子君　数字が減ったということは、私は、現実に近いということであれば大変結構なことですよね。前みたいに莫大なというような数字を簡単に出されては困ると思いました。大蔵省、来てらっしゃいますか……。
○理事（梶原清君）　速記をとめてください。
　　　〔速記中止〕
○小笠原貞子君　大蔵省に伺おうと思ったんですが、お見えになっていません。
　大蔵省にお聞きしたかったことは、この予算を決定するときに、五十九年度。これは新聞報道だったものですから、大蔵省来てもらおうと思ったんです。新聞報道によると、抜本的な見直しを要求した、こう書かれている。そして、いろいろ具外的に主張、指示されている中で、特に採算面について、関西国際空港の必要性を認めるけれども、運輸省案は将来の旅客需要見通しが非常に大きい、過大だというふうに指摘されているわけなんですね。
　だから、私がさっきからその需要見通しを言ったのは、これはただお客さんが減ったよでは済まないわけですね。お客さんが減れば収入も減ってくるし、もしもこれがうまく経営がいかなかったら、赤字になって、これはだれって、みんなにしわ寄せがいってしまうんだから、だからこれ私はちょっと難しいのを教えていただきたいと言ったのはそこなんです。で、大蔵省に五十九年度の予算のときにこれ指摘をされて、そういう指摘でもって、このやり方では、従来のではまずいなというふうに、見積もりが過大だったということで手直しをされたということに、なるわけですよね。そうすると、やっぱりそのところ、もしも大蔵省が言わなかったら、そのままで押し通しちゃうというような、この物すごい誤差をですね。このことを私は大臣としても、これは計算が難しいんだよというんじゃなくて、やっぱりさっきおっしゃったように、大蔵省に言われて初めて素直に現実性に合うような数字を出した、こうおっしゃったわけですよ。
　そうすると、申し上げたいことは、いろいろ弁解されているけれども、運輸省は何としてもこの関西新空港を早期につくりたい、そのためには、こんなに需要がたくさんあるんですよという、過大な宣伝といいましょうか、そういうふうなことでもって運動を早く進めたいというその結果、こういう数字が出てきちゃった。それで、大蔵省に言われたら、今度は素直に認めて、がらっと半年で変えちゃったということになるわけですよね。その辺については私は、仕方がないというんじゃなくて、運輸省として、大臣として、率直にそれは間違いでありました、そして申しわけなかったという一言くらいは言っていただきたいんですけれども、いかがですか。
○国務大臣（細田吉藏君）　どうもそこまでおっしゃっていただくと大変まあなにですが、非常に誇大にわざわざやって、これを早くつくろうというようなことで誇大にしてあって、そして大蔵省が言ったからこれを下げたということではないと思うんです。
　　　〔理事梶原清君退席、委員長着席〕
そうじゃなくて、やはりそういう点について十分な検討がなされていなかったという点についてはおわびを申し上げるということです。わざと誇大宣伝みたいにしてわざと大きくしておってそれで——もっとかたく組んでみなきゃいかぬじゃないかということで議論をいろいろして、そして下がったということなんでございまして、これは非常に悪意、悪意といいましょうか、故意にそういうふうにしたというふうにおとりいただくことはちょっと私どもいかがかと思うのでございます。ただ、もっともっと細かく検討しておらなければならなかったではないかということについては、おっしゃるとおりだと思って、申しわけないと思っております。
○小笠原貞子君　最後の質問、これで終わりますけれども、今、日本全体で航空輸送の現状はどうなっているか。
　昭和五十四年と五十七年を比較すると、国内線は四千百三十六万人から四千四十八万人と減少しておりますね、日本全体では。国際線では千二百万から千四百万と、ちょっと二百万、少しふえているんです、日本全体では。それから、関西地域において見ますと、国内線は千四百万人から千二百万人と、二百万人が減っているんです。国際線は二百五十万から三百万と微増、五十万微増ということの数字が出てまいりました。
　先ほどから言っているように、この航空需要の見通しというのは単に需要の人間の数というんじゃなくて、それが非常に影響するところが多いわけですよね。環境から大気、水道といった環境アセスに対する影響というのも、この数が何百万と違ったら随分違って出てくるだろう。それから各種のアクセス、交通量なんかを見ても、これは何百万違えばもう当然違ってくるのではないか。そして、空港の収支予測というものに対してもこれは大きな影響が出てくる。だから、非常にこういう影響を及ぼす大きな要素になっているんだから、正確なものでなければならぬ、こう私が強調するわけなんです。大臣は、誇大宣伝じゃなくて十分検討した結果というふうにおっしゃいましたから、まあ私も善意でそれを承ろうと思いますけれども、だけれども、十分に検討して何年もかかって今まで準備していて、十分検討して、くるっと半年でひっくり返ったというところがどうも私は、まだそのとおりとお受けするわけにはいかないわけですよね。
　だから、私がここで最後に申し上げたいことは、まだまだ十分と言えない検討段階ではないかと。需要見通しが今度のこれは大丈夫ですとおっしゃれるかどうか。私はやっぱりここのところでもう一つ、半年でくるっと検討が変わるようなそんな検討ではなくて、本当の検討をしっかりやっていただきたい。根本的に需要見通しというものをもう一洗いして見直していただきたいということを、私は最後にお願いをしたい。そして、大臣としての御所見も承りたいと思います。
○国務大臣（細田吉藏君）　お答えを申し上げる前にちょっと申し上げますが、最初の概算のときに出たのが十分検討して出たというふうに私はお答えしておらないのでございまして、在来のやり方のままで出したからずさんなものになったんだと。そこで、御注意が大蔵省からあったり、それから計算をやっぱりかたく組んではっきりしたものにしなきゃならぬということで再検討した結果が、予算編成のときの数字に低くなって出たと、こういうふうに申し上げたので、前の方は、検討して出したと言っておるわけじゃございませんから。
　それから、御指摘のとおりだと思います。鉄道なんかでも、実を言いますと予測がなかなか、次の年の予測がもう難しいようなものなんでございます。航空につきましては、何しろ今までの増加の状況というものが、いわば想像を絶するような増加の状況を来してまいっておるわけでございまして、非常に現実にはなかなか難しいと思うんです。しかし、おっしゃるように、これはむしろ収支採算の面から見たりいろいろな面からは、かた目に組んでおかなくちゃいかぬと。しかし、設備をする方の側から見ると、今度はある程度ゆとりがなければ窮屈になってまいりますから、だから、収支の面その他から見ればこれは厳重に見ていかなければならない。いずれにしても、もっと慎重にこの需要予測につきましてはやらなければならぬということは、もうお説のとおりだと思っております。
○小笠原貞子君　はい、ありがとうございました。
○伊藤郁男君　最初に、運輸省は去る十三日、全日空から出ておりましたハワイ向けチャーター便を条件つきで認める、こういう方針を決めたようでございますけれども、これに関連をいたしまして数点お伺いをしたと思います。
　第一点は、どういう条件で認めたのか、その条件をまずお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（山本長君）　去る六月十三日に運輸省の考え方を会社に示したわけでございますが、従来から全日空が要望いたしておりましたハワイヘ向けてのチャーター便の運航につきましては、次の条件のもとに認めることといたしたのでございます。
　一つは、日米暫定取り決め期間中は年二十便以内とすると。二十便というのは、片道が一と数えての二十便ですから、往復で数えれば十往復、こういうふうに御理解いただきたいと思います。
　それから、包括旅行チャーターというチャーターの一形態がございますが、の実施は東京、大阪以外を発着地とするという条件でございます。
　それから、実施時期は五十九年九月以降とするという条件でございます。
　それから、これは条件でもございませんが、付言をいたしまして、全日空のアメリカ領土内向けチャーターの仕向け地には米大陸——アラスカを含む——を含まないものとする、こういうことにしたわけでございます。
○伊藤郁男君　いわば三条件ですね。その三条件につきましては、需要動向といいますか、いわゆる条件が変化しても当分これは変えないものであるのかどうか、この点、第二点、お伺いしたいと思います。
○政府委員（山本長君）　日米間のチャーターにつきましては、一昨年の九月に日米間で取り交わされました暫定取り決めがございまして、日米双方とも総枠三百便以内において実施するということになっております。この総枠と申しますのは、この暫定取り決め期間、原則三年でございますが、もしもその間における本格交渉の結果、本格交渉がまとまれば三年で切れますし、まとまらずしてまたお互いに延ばそうという合意ができればまた延びると、こういう性格の暫定取り決め期間でございますから、その期間中は需要の増減というものに関係なく、双方三百便ということになっております。
　また、包括チャーターについては空港を制限いたしておりますけれども、この問題はハワイに限らず、従来から空港の制約条件、それから定期便との関係等から発着地を東京、大阪以外に限っておるという政策をとっております。
　こういった前提条件がございますので、そういう前提条件が変わらなければこの条件は変わらないし、変わればまたその時点で検討しなければならない、こういうふうに考えております。
○伊藤郁男君　この全日空のハワイ向けチャーターを認めるかわりに日航に対しては、まあ羽田発着枠の増加などを含めまして新たなものを認める、こういうことになったわけでありますけれども、具体的にその日航に対する条件というものはどういうものなのか、この点をお伺いしておきたいと思います。
○政府委員（山本長君）　御質問のお言葉の中に、全日空に認めるかわりにというお言葉がございましたけれども、私たちといたしましては、基本的にはそういう思想ではございませんで、全日本空輸からハワイ向けのチャーター便を運航したいという希望が従来からあったということが一つ。この問題についてどう対処するかという問題が従来からの懸案事項であった。それから、日本航空からはやはり各種の要望が従来から出ておったと。この要望についてもやはり何らかの処理をしなきゃならぬ。こういう問題があったということでございまして、時期的に双方が同時期になったということはございますけれども、一方を認めるかわりにこっちをこう認めるというふうな、権益の何といいますかバランスといいますか、交換みたいなそういった思想でもって方針を決めたものではないということは、御理解願いたいと思います。
　そこで御質問の点でございますが、従来から日本航空が要望しておりました羽田の発着枠の問題でございますが、他社に比べまして羽田の発着枠が日本航空が窮屈であるという事情があることは事実でございます。将来需要減により羽田関係路線の減便が行われる場合、その時点で日本航空の要望も十分考慮して配分を決定するということ。それから、羽田における日本航空の発着枠に関する季節的な制限を七月から廃止するということにいたしました。それから札幌−沖縄線、これは那覇でございますが、札幌−那覇線につきまして、当面日本航空による単独の季節運航を認める方針で処理する、こういうことを日本航空に伝えたのでございます。
○伊藤郁男君　東亜国内航空ですね、これも路線構成の改革などの主張を今までしてきたわけですが、これが今回の場合には全く度外視されたといいますか、除外されたといいますか、問題にされなかった、こういうことのようでありますけれども、その理由はどこにあるでしょう。
○政府委員（山本長君）　東亜国内航空も従来から、路線構成の改善と申しますか、幹線、ローカル線における羽田または大阪からの増便の要望が出てきておったわけでございます。最近におきましては、具体的には東京から大阪、大阪から鹿児島につきまして東亜国内としては増便を実施したいのでこれが満たされるように配慮を願いたい、こういうふうな要望が出てきておったのでございますが、東京−大阪間につきましても、大阪−鹿児島間につきましても、大阪の空港の発着制限といいますか、発着枠がいっぱいでございまして、現在それにこたえるだけの余裕がございません。東亜国内の全般的な路線構成の改善、それから東亜国内が累積赤字を抱えておりますのでその体質の改善というものについての要望につきましては、従来から東京を中心とする幹線の増便とかいう形でもって、それから一部東京、大阪の乗り入れあるいは増便ということも実施いたしましたけれども、できる条件が整いましたときにその時点で東亜国内の要望を逐次実施してきておるというふうな経緯もございます。
　今回この方針を決めましたのは、現時点におきましてできるものについては実施したいと、こういう観点から実施してきたものでございまして、東亜国内について、これも先生のお言葉の退けたというふうなことではございませんで、なお検討事項として残っておるというふうに御理解を願いたいと思います。
○伊藤郁男君　新聞の伝えるところによりますと、十三日のこの運輸省の決定に対しまして、この決定は収益面では日航が得になるんだと、こういうことが報道されているわけでありますが、今のお話を聞きますと、全日空の要望を認めたそのかわりに日航の要望を見返りとして決めたのではない、こう言われますけれども、結果として日航が有利なんだと、こういうようなことが言われているわけでございますけれども、運輸省としてはこの点についてどのように判断をされておるのか、この点をお伺いしておきたいと思うわけであります。
○政府委員（山本長君）　一番最初に申し上げましたように、権益バランスというふうな観点からの処理ではないという考え方でございまして、私どもといたしまして、この両社に対する私たちの考え方、方針と申しますかによりまして、両社がどちらが有利であったか不利であったかということについて精細に考えたことはございません。まあいろんな試算と申しますか、それによって得られる収益というものを計算してみれば、一つの数値が出てくるかもしれません。その数値を計算すれば、あるいは先生のおっしゃるような結果かもしれませんけれども、私たちといたしましては、そういった計算というものが判断の基礎にあったのではないということでございます。
○伊藤郁男君　しかし私は、航空政策上、今回の決定に当たってはやっぱり双方のバランスをとって運輸省としては慎重に検討をして決定したものではないかと、こういうようにも判断をしているわけですが、新聞によりますと日航が有利だ何だというさまざまな憶測も生まれてくる、こういう状況ですから、できればこの決定によって結果として大体こうなるんだというようなものを資料として提出していただければありがたいなと思っているんですが、その点はどうでしょう。
○政府委員（山本長君）　最初に申し上げました私たちの考えを御理解願った上で、一つの試算といいましょうか、これは運航してみた結果どんな利用率になるのかということもこれは一つの推計をせざるを得ないようなものでございまして、決して正確なものではないと思いますけれども、そういう前提というものも一つの前提だというふうに御理解願った上での数字と御理解願えれば、そういう前提のもとで試算をお届けいたしたいと思います。
○伊藤郁男君　その点はひとつよろしくお願いをしたいと思うんです。
　ところで、この問題に対しまして最後に大臣の御見解を私お聞きをしておきたいんですが、この運輸省の今回の決定に対しまして、航空三社はそれぞれにそれぞれの立場から不当性を訴えている。一体なぜなんだろうかということなんですが、それはやはり結論的に言えば、時代の変化に対しまして航空政策そのものがついていけない、時代おくれになってしまっているということではないか。したがって、航空政策そのものがその場しのぎのものになってしまっている。そのために、それぞれの航空会社がそれぞれに不満を述べている、不当性を明らかにしている、こういう結果ではないか。新聞の論調もそういうところにあるようであります。したがって、時代に合うように航空政策そのものをこの際やはり変えていくべきではないか、大胆に変更していくべきではないか、こういうように新聞論調その他が出されているわけでありますが、この点について大臣の御見解をお伺いしておきたい。
○国務大臣（細田吉藏君）　日本の航空政策の基本は、昭和四十五年の閣議決定と四十七年の大臣通達によって決まっております。もう十四年あるいは十二年たっておるわけでございますし、その間の航空の状況の変化というものは先ほども申し上げましたが大変なものでございます。私は、今やもうこの閣議決定なりそれから通達については再検討を要する時期に来ておると、かように考えております。しかし問題は、非常に困難だ、新しいものを生み出すのは困難だということで、いろいろな方面で変えてもらいたいということがあると同時に、ちゅうちょもあります、正直のところ。ちゅうちょもあるわけでございます。ですから、総論的に言いますると、よほど慎重にこの問題は取り組む必要がある。客観的に見ますと、私はもう再検討の時期が来ておる。しかし、その中身については十分慎重にやっていかなければならない問題だと、こう思っております。
　四十七年の通達のときにも事件が起こったりなどしておるわけでございまして、御承知と思うのでございますが、よほど気をつけてやりませんといけませんのと、それからもう一つは、飛行場が、関西空港を今御審議いただいておるように、ほとんど行き詰まっておる。成田の二期工事も行き詰まっておる、羽田の沖合展開も今始まったばかりというところでございますし、関西はこれから六十七年完成ということでございますので、こういう何といいましょうか、ハードの面が片づかないと、いろいろ考えましても、変えようもなかなか難しいという点もあると思います。しかし、だからといってこの問題を私どもいつまでも逃げ回ったりいろいろしておるという、回避したりしてはいけないと。したがって、そういう点もみんな含めまして慎重に考えていきたい、かように思っております。
○伊藤郁男君　今の法律の建前からいきますと、航空政策は行政が何としても主体になってくるわけですから、そういう面で、慎重を期すのは結構でありますけれども、やっぱり大胆に見直しを図っていく、こういうことが必要ではないかと、こういうことに思いますので、その点の検討をしかるべくよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　そこで、新空港の問題に移りますけれども、きょうも午前中出ておりましたけれども、関西新空港株式会社の人事の問題なんですが、大臣は、新聞が書くのはもうこれはしようがない、とめようがないんだ、こうおっしゃるんですが、しかし、中曽根総理から関西経済連合会会長に、社長という名前になるのか会長という名前になるかわかりませんが、新会社のトップになってほしいというそういう要請が行われたごとき報道があり、そしてそのトップはその要請を断ったというような話も伝わっているわけでありますが、この点につきまして、そういう報道がなされているということはやはりそれなりきの動きもあると、こういうように思うんですが、その点はどうなんでしょう。
○国務大臣（細田吉藏君）　大事につきましてはけさほど申し上げたとおりでございます。
　ただ、日向関経連の会長が一部新聞に語られたということを私も新聞で承知をいたしました。これは中曽根総理が要請されたとかいうような段階でもないし、そういうことはないということでございます。ただ、いろいろ考えておいてもらいたいというような話はあるいはあったのではないか、かように私は存じておるのでございます。それは関西も、民間も入られますしいろいろ資金も出されるわけでございますから、いろいろお考えはいただかなきゃいかぬ。ただ、総理がいつも私に言っておりますことは、法案が通過のめども立たないし、まだ国会審議中に人事の話はお断りだよ、こう言っておりますところからもそういうことはない、かように思っておる次第でございます。
○伊藤郁男君　その言葉はそのまま受け取らせていただきたいと思います。
　ところで、これはやっぱり大事に関連をしましてあと二点ばかりお伺いをしておかなきゃならぬわけですが、その一つは、この新会社は取締役が何名になるかは未決定のようですが、しかし今度はやっぱり政府側としては出資側の立場から運輸省も建設省も大蔵も自治も関係をしてくる。経済界はこれまた出資の関係で、役員に対して、おれを入れてくれというような要望が出てくるかもしれない。地方自治体も同じような立場で、おれもということで出てくる。そうなりますと、今度の新会社の役員ポストをめぐりまして獲得争いが起こるのではないかというような危惧もあるわけでありますが、そういうことのないようにしていかなきゃならぬわけですけれども、そこをどのようにさばいていくのか、その辺のところが大変難しいのではないか。やはり今度は第三セクターですから、そういう意味で人事構成というものは私はかなりのウエートを占めてくる、この会社の持つ性格からいきまして。したがって重要であるというように思うんですが、最初からポスト争いが起こって役員人事がなかなか決まらぬというような状況が起こってはこれまた困るわけでありますが、その点についてどのように対処されていくのか、大臣の御見解をお伺いしておきたいと思います。
○国務大臣（細田吉藏君）　おっしゃる点、私も実に心配をいたしております。船頭ばっかり多くても船が山へ上がってしまいます。やはりできる限りは少数精鋭主義で本当に仕事のやれる重役さんたちで構成していただかなきゃならぬ、かように思っております。原則論はそういうことでございまして、まだ何人になるとかどうするというようなことは、けさほども申しましたが、会長制を置くとか置かぬとかというような点まで含めましてこれから御相談を、この法案が通った後で、直後に御相談をいろいろ各方面といたしたい。御趣旨は、非常に膨大な組織をつくってそれがむだになったり動かなくなったりしないようにという御趣旨だと思いますが、その点については全く同感でございます。むしろ私非常に気にいたしておりますし、心配いたしておるところでございます。
○伊藤郁男君　その点はうまくさばいていただかなきゃならぬと思うんです。
　もう一点この人事の問題に関連をしてお伺いをしておかなきゃならぬ問題は、今まで第三セクターというのはどうしても官主導型というんですかね、そういうことになりがちなんですが、したがって民間の活力が十分に生かされない、こういう弊害も生じてくる。そこで、今までの特殊会社の例を見ておりますと、やっぱり官僚の天下り、しかもその天下りの巣になっている。そういうところは大体、事業をやるにしてもなかなか新しい考えが浮かばない、創造性が発揮できない。天下っていった者が主要なポストを占めますと、やっぱりこれは第二の人生の場だというだけでとどまってしまっておる、こういうことが今まで多過ぎたわけでありますが、今度の新会社が高級官僚の天下りの巣になってしまってはこれまたいかぬと思うんですが、そういうことをできるだけ排除していく。特に今回の場合はまさしく民間の活力を最大限に活用しなけりゃならぬ会社だと思いますので、そういう天下りの巣にならないように配慮をすべきではないか、こういうふうに私は考えておるわけでありますが、この点についての大臣の御見解もお伺いをしておきます。
○国務大臣（細田吉藏君）　もうおっしゃいます御趣旨については全く同感でございます。
　ただ問題は、今回の仕事は、当委員会でもいろいろ質疑等が出ておりまするように、官庁それから地方公共団体が受け持たなければならぬ仕事がかなり重要なものがあるわけでございます。例えば、その中でも一番大きい問題は環境整備の問題であり、アクセスの問題である、こういうことになります。工事自体もさようでございますが。
　そういうことになりますと、やはりある程度は官庁からも入らなければ実際の仕事が円滑にいかないという面もございます。で、天下りというお言葉がございましたが、ここにポストがある、仕事には関係がないような人をどこかから持ってきて据えるというようなことは絶対にお断りを申し上げたい、かように思っております。本当に仕事ができる人、アクセスならアクセスについての専門家、環境整備についての専門家というようなもの、そういう格好のものにしなければならない。そういった意味で、御趣旨はおっしゃるとおりで、できるだけ民間の有能な方を活用するということも考えなくちゃならぬ、かように思っております。