Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小笠原貞子君　だけれども、やはりそこのところは、運輸大臣として国鉄を指導し、監督していく立場だということを私は強調したいと思う。
　こういうことがなぜ起こるかといったら、やっぱりもうぎりぎり要員規模を切り詰めたからあっちこっち無理が出ているということを言わざるを得ないんですね。そこで、要員規模を何で十八万三千だの六千だということをしなければならないかという問題に入るわけですけれども、例えば昭和五十七年、実人員は三十八万七千人でございました。そこで、輸送量はどれくらいあったかというと、二千二百十億トンキロだとこういうわけですね。それから職員一人当たりの輸送量というのが、輸送、千人トンキロでいいますから、五十七万二千トンキロになるんです、職員一人当たりの輸送量。これが五十七年のことです。そして六十年、これも後ろの方に表がついていますから、それをごらんになればわかると思います。六十年、このときはもう過員だと言われる三万八千人が含まれているんだけれども、五十七年には三十八万七千人だった。そして六十年度は二十七万七千人ということになりまして、輸送量のトンキロでいいますと五十七年二千二百十億トンキロだったのが六十年には二千百九十一億トンキロになっております。そして、職員一人当たりの輸送のトンキロでいいますと、五十七万二千人トンキロから七十九万二千人トンキロと、実に一三八％になっているわけですね。
　経営改善計画というのでその目標はどうなっているかということでございます。それ、すぐ出ますか。
○説明員（杉浦喬也君）　ちょっと、今先生おっしゃいました数字につきまして私の方で調べますと、六十年度の実績、職員一人当たりの人トンキロでいいますと七十万五千人という数字であります。それで、経営改善計画上の目標に対しましては二五％程度の伸びを示しておりますが、ただこれは私鉄——私、先ほどから私鉄私鉄と申し上げますが、私鉄の方はこれは大手私鉄の数字でありますからなかなか端的に比較にはなりませんが、大手私鉄の職員一人当たりの人トンキロは百七十五万五千人ということでありまして、まだまだかなりの開きがあるというふうに思います。
○小笠原貞子君　まだ私鉄まで言ってないのに答えられたんだけれども、私が言っているのは、監査報告書の中から数字を出しているんですよ。そうすると、この六十年度目標というのは六十七万八千人トンキロとこうなっているわけですよね。そうしますと、月標が六十八万何ぼでしょう。私がさっき言ったのは、もう既に七十九万二千というふうに物すごく超過達成しているわけ。今あなたは七十万何ぼと言われたけれども、それを考えたって目標を達成しているということですよ。それはもう数字だから、目標は既に達成していますよと、三十八万のときよりも、二十七万になったにもかかわらず経営改善計画の目標を達成しているということです。何で削減しなきゃならないんですか。
　私鉄並みの生産性と比較すればと今おっしゃったわけ。そうしますと、結局過員の大前提にされているのは、これは国鉄で目標は達成した、そんなのだめだ、私鉄並みと、こういうふうにおっしゃるわけですよね。私鉄並みの生産性というものを比較してみますとどういうふうなことが出てくるかということ、いかがでございますか。
○説明員（杉浦喬也君）　今申し上げましたように、生産性といいますか、能率性からいいますと、大手私鉄十四社の五十九年度の数字でありますが、職員一人当たり人トンキロは百七十五万五千人トンキロということでありました。これに対比できますのは、昭和五十九年度で比較いたしますと、五十九年度は国鉄が六十三万七千人トンキロということでございます。かなり開きがあるということであります。
○小笠原貞子君　私鉄並みの話が出たけれども、もう一つ、私は国鉄自身として比較してみたい、そう思うわけです。そうすると、さっき言ったように経営改善計画の目標も達成しましたということになりますよね。としますと、もう目標を達成したんだよと、そうすると、私鉄並みでやらなければならないということになりますと、その辺のところ、業務量ということで生産性というものを比較していらしたと思うんですけれども、その比較というのはどういう比較をなさるんですか、私鉄並みの生産性ということをおっしゃる場合。
○説明員（山田度君）　私鉄並みという場合にはいろんな指標があり得ると存じております。一番普遍的なものは、一つは何といっても収入があって初めて経営が成り立つということでございますので、収入に対する人件費というものが全体としてどのようになっているかということが一つの大きな指標であると存じます。またしかし、その場合に収入の中の構造というものはいろいろ違っておりまして、例えば特急、急行料金のウエートが大変高い場合、この場合にはむしろ設備のウエートが大変高くなってまいりますので、そういう点も配慮しなければならない。したがいまして、別途の指標といたしましては、そのような収入に対する生産性とあわせまして、物的生産性と申しますか、一人当たりの輸送量というようなもので見ていく必要があろうと思われます。このような指標をいろいろ重ね合わせまして私鉄との生産性の比較をするものだというふうに考えております。
○小笠原貞子君　私鉄並みとどういうふうに比べるかといいますと、いろいろおっしゃっているわけですよね、今までの議事録などを見ますと。職員一人当たりの輸送人キロ、それから職員一人当たりの車両走行キロ、また一人当たりの列車キロ、こういう業務量というものが比較の大きな対象になっている、こう言われるわけなんです。しかし、国鉄と私鉄、そして私鉄の中でも各会社によって違いますと。今度分割・民営会社の比較ということになりますと、これも調べてみたらばらばらなんですね。そろうというものでないですね。だから、輸送人キロだとか車両走行キロだとか列車なんというものも、これ調べたのをおたくからいただいたんだけれども、大手の場合と中小の場合と違ってきますし、それから今度、職員数一つとってみましても、一人当たりの輸送人キロでいいますと北海道は二十七万八千人キロ年と、こうなるわけですよ。そうすると、東海なんというのはこれは百五十二万八千人、こういうふうに出てくるわけですね、おたくから出していただいた資料を見ますと。そうすると、北海道の国鉄労働者は東海会社の五分の一しか働いていないことになるということで、私鉄並みといろいろおっしゃるそのものが具体的にはばらばらで、比較できないということがはっきりしたんです。
　そこで、それじゃ私鉄並みというもので比較できるのは残るのは何だといったら営業収入、これが私鉄並みと比べられるというふうにおっしゃると思ったんです。そして、これは営業収入の問題として伺いますけれども、昭和六十年度の目標は、経営改善計画による営業収入に対する一般人件費、これが五五％というふうになっていたんですけれども、今新しいところでは何％になっていますか。
○説明員（山田度君）　六十年度の実績では五〇％となっております。
○小笠原貞子君　だから、営業収入に対する一般人件費も目標五五％だったのに五〇％に努力して改善されてきているということを言わなければならないと思います。大幅達成どころか超過達成しているじゃないか。
　それから今度、私鉄の問題との比較が出てまいりますけれども、私鉄の比較というのは、これを見せていただいたんです。「数字でみる民鉄」という資料がございますね。これは運輸経済研究センター、運輸省が監修をしていらっしゃるというからインチキじゃないはずなんです。これで、今度は営業収入じゃなくて運賃収入に対する人件費の割合、大手それから中小、公営交通で結構ですから、六十年度は何％になっていますか。
○政府委員（熊代健君）　六十年度の運賃収入に対する人件費の比率は、大手民鉄が四四・二、営団が三七・五、中小民鉄が五八・六、公営が五四・四という数字になっております。
○小笠原貞子君　国鉄の特定人件費、これは特別だからこれを除いた人件費の割合、運賃収入、これは何％になっていますか。
○説明員（前田嘉代治君）　五三％でございます。
○小笠原貞子君　そこで、先ほど私鉄の場合は言われました。四四％だとか、それから中小へいくと五八％、公営交通五四・四％、国鉄は五三％なんですよ。大手の私鉄なんというのは非常に人口が多いところ。これは非常に営業を上げやすいところ。国鉄は先ほど言ったように、全国でいろいろな大きな問題、たくさんの問題を抱えているわけなんです。そうしますと、ここでも運賃収入に対する人件費の割合も私鉄よりいいと私は言わなければならないと思うんです。
　先ほど申し上げましたように、経営改善計画の目標、営業収入、今は運賃収入だけれども、先ほど言った営業収入でも目標を超過達成しているわけでしょう。そして、この運賃収入に対する人件費の割合というのも、これは私鉄に比べて悪いなんということはないわけですよ。こういうことを考えた場合に、また戻るけれども、なぜそんなに切り込まなければならないのかということなんです。私鉄とそれから国鉄というものを具体的にいろいろ考えてみますと、非常に違った問題が出されてくるわけなんです。
　そこで、職員一人当たりの収入というのが最後に残ってくるわけですけれども、職員一人当たりの収入をおたくからいただいた資料を整理してみてわかったんです。それは、例えば営業収入、北海道鉄道会社は営業収入が八百三十一億、それに三島基金の一千三百九億というのが加わっているわけですよ。北海道、四国、九州というのは、営業収入は一人当たりにすれば非常に少ない。だから三島基金というものを出してお足しになったわけなんです。そうしますと、これで見ますと、一番いいところが、これは東海というのが非常に多いんです、三千九百万円ですか、という数になるわけですね。これは突出しているわけですよ。これが突出しているというのは、リース会社として払わなきゃならないというお金を差し引くわけですよ。そうしますと、東海とか西日本、それから東日本というのが大体同じ、大手私鉄並みというふうになってくるわけです。
　しかし、北海道、四国、九州というのは、これはとてもじゃないけれども出せないということで、基金を入れてやっている。だから、つまり私鉄並みの生産性といっているけれども、最大の基準になっているのは職員一人当たりの収入だということなんですね。そういうことで三島基金を上乗せして三島会社は中小私鉄並みにした、こういうことになるわけですよね。つまるところ、結果的には、いろいろこういう計算をやりました、どうとかとおっしゃるけれども、やっぱりこういうふうに、基準になっているのは職員一人当たりの収入でもってやらせようということになるわけです。
　そこで、最後にもう一つ聞きたいんだけれども、国鉄と私鉄の条件というのは、さっき言ったようにいろいろ違いますね、夜運転していないとか。それから私鉄の場合には自動集改札機というのが非常に多いですよね、民鉄なんかもう千八百八十五台も入っていました。それから警手の配置されている踏切というのも国鉄は多いですね。それから車両の種類もさっき言ったように莫大だ。それからまた、車両が違うことによって車両の検修量というのも非常に違ってきますね、国鉄は多くなってきます。それから改札口の数というのも国鉄はずっと多い。それから路線が交差したり乗りかえる駅がいっぱいある、ホームが多くなるというような、こういう私鉄と国鉄の具体的な違いというものを本当に勘案されて十八万六千という数字を出されたのかどうかということですよね。非常に抽象的なことでこういうふうに言われるだけだということなんですね。その辺のところ、今言ったような具体的な私鉄との違いというものはどう勘案されているんですか。
○政府委員（林淳司君）　先生今おっしゃいましたように、私鉄と比較する場合にいろんな指標があり得る。しかし、例えば一人当たりの収入というのをとってみましても、これは輸送密度が違えばそれだけで大きく変わるわけです。それからさらに国鉄の例えば東海会社のように、いわゆる新幹線の収入が非常に大きなウエートを占めておるというふうな場合には、新幹線というのは非常な装置産業でございますので、少人数で、しかも特急料金も非常に高いということで一人当たりの収入が大きくなるのはこれは当然でございます。
　そこで、そういう一人当たりの収入とか、あるいは職員一人当たりの輸送量とか、あるいはいろんな指標があるわけですけれども、それをただ単に単純な比較をしても、それで相互の生産性を比較するのはなかなか難しいということでありまして、したがいまして、例えば監理委員会で計算したときには、これは輸送密度別に似たような条件に私鉄をグループ分けしまして、しかもそのような形で国鉄と私鉄の同じ条件下で生産性指標が一体どうなるか。これを運転とかあるいは駅業務とかいろんな種類別に、職種別に回帰分析をして、そして私鉄の生産性というものとできるだけ同じ条件で比較をしたわけでございます。さらにそのほかに、今先生も御指摘ありましたけれども、例えばみどりの窓口でありますとか、大都市の私鉄の場合にはいわゆる自動販売機が非常に多いわけでありますが、やはり長距離になりますとどうしても手売りの窓口が必要だということになります。あるいは精算窓口が必要だということになる。そういうふうな特殊事情というものも加味いたしましてそれで監理委員会では十八万三千人、こういう数字を私鉄並みの生産性ということではじき出したわけであります。
　その後、政府及び国鉄におきまして、さらに具体的な現場に即しまして、現在の実際の勤務条件のもとで具体的に各系統別に積み上げ計算をしたらどうなるかということで計算をした結果が、十八万六千人という結果が現在出ておるわけでありまして、これによって既にその体制で十一月一日以降業務が行われているわけであります。
　したがいまして、私どもとしましては、監理委員会の十八万三千という数字と、それから現場で積み上げた十八万六千、非常に近似した数字でございますけれども、これが大体私鉄並みの生産性ということになるのじゃないか。それによって初めて競争条件が等しくなるわけでありまして、これからの競争にたえていける、こういうふうな体制になるというふうに考えているわけでございます。
○小笠原貞子君　もう時間でございますので最後に申し上げたいと思います。
　今、いろいろ具体的条件も加味いたしまして勘案いたしましてとおっしゃるけれども、そして積み上げられたと言うけれども、具体的にどういうふうに積み上げられてきたということまでわからないわけですよ。結論的にこうなるんですと、こうおっしゃるだけなんですよね。つまり民営にする、分割にするということは専門家に任してくれ、あともうそういうことを言ったってどうせわからないだろうというようなことで、全く私は何というのでしょうか、残念です。残念というよりも腹立たしいわけですよね。例えば資料一つ見ても私は、中曽根さん、立場は違いますよ、おたくと。立場は違うけれども、フェアな立場で質疑したいわけですよ。ところが資料を出せと言ったって出してこないわけですよ。出してこないでいて、そしてその場になっていろいろ言われるなんて、これはもう本当に私はやり方がひきょうだと思いますよ。
　例えば、具体的に言えば第三セクター、これは国民のお金でもって建設したということでしょう。そしていろいろお金も出している。当然国策会社でしょう。その第三セクターの問題について、収入はどうなっているのだ、そして人件費はどうなってどうなってと、いろいろ教えてほしいと言ったってついに出さないんですよ。出さないで来て、そしてお聞きになったら答えますと、こんなばかにしたやり方があるかということですよ。今まで全部見て、それを言わざるを得ないわけですわ。
　だから、私は結論として言うことは、労働者はくたびれている、あなたたちが机上で計算して大丈夫だなんて言われるけれども、くたびれている本人たちが——実際見てごらんなさい、そういうことの中で安心して私たちは乗っていけますかというような問題ですよ。そしてまた財政的な負担もさせられる。国鉄が出した目標自体もう超過達成しているじゃないですか。三十二万のとき二十七万で、それだけでもう超過達成しているんだ、何でこれ以上いじめるんだ。よりもっと働かせてよりもっと利益を上げなきゃならないという、分割・民営というそのものがはっきりとここに、利潤追求のためにこの際切り込んでいけということにしかならない。こういう分割・民営のこの法案によってどれだけ国民や労働者が痛められるかということをこの際真剣に考えていただきたいということを私は最後に申し上げて、まさに天下の悪法だと言わざるを得ないということを申し上げて、終わりたいと思います。
○野末陳平君　私は、国鉄売却用地と、それから三陸鉄道、時間があれば整備新幹線まで質問したいと思います。
　まず、売却用地のリストに挙がっておりますけれども、あそこには随分地方の土地がありますが、地方の土地はなかなか思うように売れないんじゃないかと思うんですね。ですから、全部そちらの思惑どおりにこれを売れるのかどうか、その辺の事情をどうお考えですか。
○政府委員（林淳司君）　先生御指摘のように、地方ではなかなかやはり売りにくい土地もございます。しかし、今回リストアップしました中で著しく売却が困難であるというものについてはこれは七兆七千億の計算から除外してございまして、一応現在の段階で売却が可能であろうという見当のついたものについてのみこれを計上しているわけでございます。
○野末陳平君　不幸にして売れなくても、都心などの一等地が思ったより高く売れればその辺でバランスはとれると思うものの、問題は前回でも質問しました仮定計算の七兆七千億のあの根拠なんですが、そちらのお答えを議事録をとって検討してみますと一つどうもよくわからないところがあったんですが、あくまでもそちらは今回の計算では根拠に時価を参考にしたというんですが、それは間違いないですか。時価という場合には、いろいろな見方がありますが、実勢価格というか最近の取引事例といいますか、少なくとも私は最近の取引事例というようなことを考えていたんですが、どうですか、それは。
○政府委員（林淳司君）　できるだけ試算に当たりましては時価に近いものを出したい、こういうことで計算をしておりまして、基本としましては公示価格あるいは基準地価格というものを基礎にしまして推定いたしておりますけれども、例えば都心部の大規模用地、こういうものにつきましては近傍類地の取引価格というふうなものについてもこれを加味して試算をいたしております。
○野末陳平君　今、時価に近い、あるいは近傍価格というのが、取引実例というのが出ましたが、それはいつの時点のことを言っているんですか。
○政府委員（林淳司君）　近傍類地の取引事例、これは実は昭和六十年の四月の時点を基準にしまして計算をいたしておりましたので、それを二年延ばしまして六十二年現在の数字を出したわけでございますが、基礎は六十年の四月でございますので、したがいまして取引事例価格の調査もその時点の数値でございます。
○野末陳平君　六十年四月というのは一年半前ということになりましてかなり古いわけですね。本来地価が安定しているときは古くないんですけれども、ここのところ特に東京都心の一等地は異常な高騰をしましたので、私が七兆七千億じゃどうも少ないんじゃないか、もうちょっとあると言ったときには、最近の、つまり直近のこの夏ぐらいまでの取引事例を頭に置いていたからそういうふうにお聞きをしたわけですね。ですけれども今聞きますと六十年四月、となるとこれはかなりその後値上がりしていますから、一部の一等地についてはちょっとずれがあり過ぎるのじゃないかなと、こう見ますが、それについてはどういうふうに修正をなさっているんですか。
○政府委員（林淳司君）　これは現在具体的な土地についてそれぞれ個別に試算をするのは非常に難しゅうございますので、一定の前提を置きまして試算をしたわけでございます。したがいまして、先ほど申しましたように六十年四月の公示価格というもの、それからさらに大規模用地等については取引事例というものを加味しまして、その後六十一年の四月にさらに新しい公示価格が出ておりますので、それとのいわば変動率というふうなもので修正をいたしました。さらに六十二年の四月、もう一年これを過去の公示価格の趨勢等から延ばして、そして六十二年の四月時点での数字というものを想定したわけでございます。したがいまして、おっしゃいますように具体的な個々の土地をとってみますと確かに、公示価格についてもこれはある程度のものについての平均的なものをとっておりますので、個々具体的にとってみればその変動率がもっと大きいもの、こういうものもあろうかと思います。したがいまして、将来これについては具体的に売却する時点で初めて額は確定するわけでありまして、あくまで現段階では一定の仮定条件を置いた推計値というふうに御理解をいただきたいと思います。
○野末陳平君　もちろん仮定計算ですから、この数字について今、これを確定しろ、これは低過ぎる、もっと高いと言っているわけじゃありませんで、今の説明でもどうやら全国的な傾向で何となく六十二年四月の時価を推定しているような感じを受けますね。となるとばらつきがありますから、そういう数字を当てはめて果たして的確な計算ができるのかどうか、そこが非常に疑問だったんですね。
　つまり、そちらは公示価格と簡単におっしゃいますが、公示価格は去年とことしとそれから最近のでもうつかまえるポイントがずれていますから、一年間で公示価格の伸びがこれだけあったというようなことはできないんですよね。ましてや売却用地に近いところがうまくあるかどうかもわかりませんから、どうやらその機械的な計算というのは非常に乱暴で、実勢を反映するというところまでなかなかいかないんですね、特にこの一等地に関する限り。しかも七兆七千億のかなりの部分がこの一等地で占められているような感じも持ちますので、その辺をそちらがどう考えているか、そこが聞きたくて前回からくどく聞いているんですよ。実勢を反映してないでしょう、結論としては。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　そういう御指摘が実はあろうかと思いまして、私どもこの審議が始まりました時点で実は再建監理委員会試算数値で当初お答えを申し上げたわけです。ところが、仮定でよろしい、とにかく総額の目安を示せと。その仮定をする数値というものは実勢を必ずしも反映しないかもしれない、その御了承の上でお許しがいただけるならということで実はこの試算をいたしましたわけでありまして、現実の売却価格と変動があることはもちろん、実勢を必ずしも十分に反映したとは言い切れないかもしれません。しかしそれなりに努力をして修正いたしてまいりまして、たまたま基準値として全国的に一番とりやすかったといいますか、各種の資料がそろいましたのが六十年四月でありましたので、これを推計で延ばした点につきましては、あるいは狂いの要素があるかもしれませんが我々としてはその中で最大限実勢に近い数字を出す努力はしたつもりであります。
○野末陳平君　いや、ですからそこまでおっしゃればこだわらないんです、あくまで仮定計算ですから。ところが前回私の質問に対してほとんど時価に近いんだと言いますから、じゃ取引事例は一体どれを参考にしたんだと聞いているわけですから、あくまで目安だとか、あるいは実勢を必ずしも反映してないかもしれぬが仮定計算だからと、こういうふうに言っていただかないと、現実を調べもしないで物理的に機械的にただ伸び率を当てはめたりして推計値を出している。ところがそんなものではここ一、二年の都心の急騰はつかまえられないんですね。しかも今後この都心を高く売らなければいけないわけですから、それをお聞きしたんですよ。それでいいんですか。そういうふうにとりますよ。だから、実勢を必ずしも反映していない、目安だと、こういうことでいいんでしょう。
○政府委員（林淳司君）　ただいま先生おっしゃるとおりでございまして、前回私答弁申し上げましたときに、時価に近いという言い方が若干語弊があったと思います。どちらかといいますと、そうラフな計算をしたわけではございませんけれども、確かに二年間のぶれがございますし、そういう意味であくまで推計値でございまして、そういう前提で時価にできるだけ近いものを算定してみましたという意味でございまして、決して時価にごく近いというか、非常に近いというものではないわけでございます。
　それから先ほどのをちょっと補足させていただきますと、六十年の四月から二年間変動率で延ばしたと申し上げました。この延ばし方としましては、全国一律でやったわけでございませんで、例えば東京でありますと区別、区単位に、それぞれの実際の六十年四月から六十一年四月にかけての公示価格の伸び率、それからその後一年間の過去の平均に基づく変動率というものを用いておりまして、その点だけちょっと補足さしていただきたいと思います。
○野末陳平君　そこで、例の七兆七千億円という額ですが、あくまで仮定計算で結構ですが、私がこれを直近の取引事例などを参考にして何となく、これは全く漠然と考えたわけですが、特に汐留とか都心の一等地などこれは月ごとに異常な高騰をまだ続けておりましてしばらくとまる様子はないですが、いずれはもちろん天井を打つと思いますけれども、そういう一番目玉になるようなところの直近の取引事例などを参考にして仮に計算し直すとすれば、一兆や二兆軽く違っちゃうんですね、計算し直せば。ですからあの七兆七千億というのは、地方のが仮に売れ残りがあったとしても、いいところがうまく売れれば十兆やそこらに軽くいくだろう、こういうふうに私は思うんです。それについてはどうですか。いずれ売る時点でそういう答えは出るんですから今は出なくて当たり前ですが、どう思います、感じとして。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　確かに現在大変な勢いで大都市、殊に東京の中心部分において地価が上がっておることは私も承知しておりますし、その限りにおいて、私は委員の御質問のような形になってくれれば最終の国民負担をそれだけ減らすことができると、祈るような気持ちであります。
○野末陳平君　結論は国民の負担が軽くなるということが一番大事なわけですから、今後の売るタイミングなどをきちっと考えてうまくやってほしい。それはお願いなんで、仮定計算が間違っているとか、これは根拠が違うと言っているんじゃないんですよ。ただあの仮定計算は疑問があるといういろいろな声があるから、さらに根拠を明らかにしてほしいとお願いしたら余りしないから、ちょっとそちらのずさんなところをただしただけですよ。
　もう一つまたあるんですね、この売却用地で言うと。これも前回の総裁の答えがかなりあいまいだったんで、時間がなくなっちゃったから、もう一回確認しておきますよ。
　三鷹—立川間の中央線の複々線計画ですか、あれはいつごろを実現のめどとして土地の取得などの面でこれまで準備をしてきたのか、その経緯をちょっと説明してください。
○説明員（岡田宏君）　中央線三鷹—立川間複々線高架計画につきましては、都市計画事業として施行される、と同時に、旅客鉄道会社といたしましては複々線化ということで輸送力増強工事というものがあわさって計画をされるということになるわけでございますけれども、これにつきましては昭和五十年代の当初から、いわゆる事業調査ということで、都市計画事業をする事業調査が行われている段階でございます。都市計画事業といたしましては、その後引き続き事業採択あるいは都市計画決定ということになるわけでございますし、一方鉄道、国鉄といたしましての輸送力増強、複複線化という問題につきましては運輸大臣の認可ということになるわけでございますが、そういった事務手続はいまだにとられていないということでございます。
　先生からお話のございました三鷹—立川間の用地等につきましては、駅改良あるいはほかの意味での輸送力増強ということに必要な用地を取得する場合に、将来の複々線化計画も頭の中に入れながら昭和四十年代当初から確保してきたという用地でございます。
○野末陳平君　そうすると、広い意味の用地手当てを、いろんな事業計画があったようですけれども、二十年ぐらいやっているわけですね。それで、そういうための用地の手当ては今はほとんど終わったわけですか。
○説明員（岡田宏君）　複々線化、高架化に必要な用地のうちのごく一部のものしか終わっていないということでございます。全部が終わっているということでは到底ないわけでございます。
○野末陳平君　そこで、手当ての終わった用地については今回の売却用のリストに入れているんですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今国鉄から説明がありましたように、確かに都市交通部会の意見が複複線化を主張された時点から当局として営々とその用地の買収にかかったようでありまして、このケースだけではなく、あと二カ所ほど中央線の沿線で部分的に購入を図った場所はあるようであります。先日御指示をいただいたのでその後調べてみました。そうすると、結局事業計画が提出をされる前に設備投資の抑制がかかって、それ以来用地取得そのものも進行がとまっておるという状況のようであります。そして、現時点では複々線化の事業を実施することが確定していないということから、原則にのっとって清算事業団に残すという整理をしたという説明を受けました。私どもは個々の用地の区分については、法案の成立後、第三者機関の意見も聞いて決定をすることにしておりますけれども、いずれにしても改革後において新会社が複々線化の工事を行う場合に支障が生じないような十分な配慮をしていかなければならぬと思います。
　そこで、御指摘の用地の処分というものは、原則として清算事業団に移しますけれども、複々線化事業との調整を図った上で処置をするように清算事業団に対しては指導していきたいというのが先日御指摘を受けました後私なりに検討した結論でありますので、御報告を申し上げます。
○野末陳平君　要するに、事業団に行って売却用地に一応なっているけれども、しかしこの計画に支障がないようにしなきゃということが大臣の今のお答えだったんです。その場合にもうちょっと具体的にどうしても気になるわけですね。これは通勤事情などを考えますと絶対に必要な事業だと思いますけれども、もしこの土地が事業団から売却されるときに、先ほども議論がありましたけれども、原則として公開競争入札という形になりますとこれは問題が多くなるなと思うので、大臣、その点どうですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　これは実は内部で議論をしておりましたが、まだ結論は出ておりません。しかし、例えば随意契約の例として私は道路等他に転用のできないケースを想定して先般来御答弁を申し上げておりますけれども、これが複々線化に確実に使われる状態でありましたならばそうしたことも考慮の対象になるのではなかろうか、そんなことも考えながら内部で今議論調整をいたしておりまして、結論をまだ出すに至っておりませんが、中間としてはそういう意見も検討されております。
○野末陳平君　これは常識的に考えても公開入札というのは無理だと思いますね。一括して新会社の手に渡らなければ複々線はできないわけですから、大臣の今のお答えの中にもちょっとありましたけれども、随契のような形が、しかも適正な価格でまとめて新会社に買ってもらうということが恐らく一番好ましいだろうと思うんですね。いずれにしても、この事業が支障を来すということになってはいけないというのが私の質問の趣旨だったわけですから、事業団から新会社に行くに当たって用地代には今まで国鉄がかなり安く取得したであろうよりもはるかに大きな金がかかるとは思いますけれども、それはそれとしても、事業ができないことはもっとマイナスなわけですから、その点だけは絶対に間違いのないような大臣の指導それから当局の、事業団の配慮をしておいてもらわないと困ると思うんですが、重ねてお答えしてください。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　ただ、この議論がきょうの御質問までに決着がつきませんでした理由は、複々線化の用地として手当てをしております部分が実は全体の中で本当にごくわずかなんです。そうなりますと、仮にこれをそのまま複々線化のための事業用地として適正価格でお渡しをしても、果たしてその残りの部分が買い足せるのかというような議論も実は出てきまして、結論がなかなか出ませんでした。ただしかし、今委員が御指摘になりましたようなことは私どもとしても十分考慮の対象にすべきことであると考えて論議をいたしておりますので、十分に私どもは注意した結論を出したいと思います。
○野末陳平君　私は、もうかなり土地が手当てされているというように聞いていたのでそうお聞きしているんです。
○説明員（岡田宏君）　先ほど御答弁申し上げましたように、手当てしております土地は複々線化のために必要な用地のごく一部でございます。
　それから先ほど四十年代前半からというふうに御答弁を申し上げたかと思いますが、四十年代の後半からおおむね十年間にわたってということでございまして、まことに失礼をいたしました。謹んで訂正をさせていただきます。
○野末陳平君　いずれにしても、総理、整備新幹線だけが希望の灯じゃないわけでして、こちらもお願いしておきます。
　それから三陸鉄道についてちょっと聞きますけれども、三陸鉄道は民営のモデルのように言われてかなり成功しているように聞いております。この三陸鉄道の旅客運輸収入と乗客数、ここ二年の推移がどうなっているか、それをちょっと答えてください。
○政府委員（熊代健君）　三陸鉄道は御承知のように五十九年の四月に開業いたしました。この鉄道は、御承知だとは思いますが、国鉄が営業しておりました三つの線と鉄道建設公団が新たに二つの線を建設いたしまして、それを通して北リアス、南リアスということでやっているところでございます。
　収入等の実績でございますが、営業収入が五十九年度は七億八千万、それから営業外収入が千四百万、合わせまして七億九千四百万、六十年度の実績が営業収入が六億八千三百万、営業外が二千二百万で七億五百万。それから輸送乗客数でございますが、五十九年度は定期外、定期合わせまして二百六十八万九千人、六十年度はちょっと減少いたしまして二百六十六万六千人という状況でございます。
○野末陳平君　営業収入などが一億円ばかり減っているのは、値上げによる乗客離れとかそういうこともかなり大きな原因ですか、それとも特別大きな原因があったんですか。
○政府委員（熊代健君）　今申し上げました数字が少し減少しておりますのは、運賃改定は五十九年四月に設定して以降ことしの十月までやっておりません。したがいまして、六十年度は天候のかげんもございましたでしょうし、五十九年度は開業ブームといったようなこともございまして、落ちついた時期に多少、観光路線的な性格を持っておりますので、六十年度がやや落ちたということでございます。
○野末陳平君　民営化になりまして黒字経営のためには値上げというものはこれはもうやむを得ざるものがあるというのは今後の見通しでも、特に三島の場合でも想像されるんですが、この三陸鉄道ですね、値上げをした結果、今国鉄と比べて運賃体系でどのくらいの高いところにいるものか、それを簡単に説明してくれますか。
○政府委員（熊代健君）　国鉄の場合には御承知のように対キロ制をとっておりますので、私鉄の場合は割合全体的に距離が短いものですからそういう意味で区間制的にやっておりますので、五キロ、十キロ、十五キロというところで十月一日改定後の数字を申し上げたいと思います。
　五キロで三陸鉄道が百八十円、これは国鉄の地方交通線も百八十円で同額でございます。十キロでこれは二百三十円と百九十円。それから十五キロになりますと、三陸鉄道が三百二十円の国鉄が二百二十円というような状態に現在なっております。
○野末陳平君　二十キロは。
○政府委員（熊代健君）　二十キロは四百四十円と三百円、国鉄が三百円でございます。
○野末陳平君　ある程度の値上げはやむを得ないと思うものの、今ので見ますと十五キロでもって百円違う、二十キロになると五割増しになっている、こういうふうになりますね。ですから、値上げというのは、結果的に経営のために考えれば客離れもしそうだし、国鉄時代と比べて非常に高くなってくるし、この辺非常に今後新会社に値上げは慎重にしてもらわなきゃならないと思うんですよ。私心配なのは、大臣にもお聞きするんですが、この三島が基金だけで、その他幾つかの補助、助成はあるでしょうが果たしてやっていけるかどうか。やっぱり最後は値上げにおんぶする、そうすると値上げが客離れをまた呼ぶ、こういうイタチごっこになるんじゃないかというところがどうしても心配なので、その辺は本当に安心なのかどうか、そういうことをもう一度大臣にお聞きしたいと思いますね。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今、三陸鉄道を例にして御質問がありましたが、実はこの三陸鉄道の状況につきましても、開業後五年間にわたりまして欠損補助を組んでおったわけでありますけれども、むしろ五十九年四月開業以来黒字計上を行っておりますので、その欠損補助を必要としておらないという状況もございます。そしてまた、欠損補てん等を行うため転換交付金の一部を活用して運営助成基金を岩手県に設定しておりますが、基金利息を使用する必要がないということから、開業以来二年間、その利息が基金に繰り入れられているという状況が続いております。しかし、そういうこの三陸鉄道の状況から逆に考えてまいりましても、確かに三島会社の経営環境というものが大変厳しいものがあるわけでありますから、そのために、国鉄時代の長期債務を一切引き継がないということと同時に経営安定基金を設置しておるわけでありますけれども、この条件というものは、むしろ私は三陸鉄道株式会社に与えられている条件よりははるかにむしろ手厚い中身であると思います。
　それだけに私は、状況は厳しいということは確かに各委員から今までも御指摘を受けてきたことでありますが、三島の旅客会社も努力をしていただけば十分に対応できるものであるという気持ちは持っておりまして、なお十分な注意、指導はいたしますけれども、私どもとしては、殊にこの状況の中で一応見直しまして、再建監理委員会の御指摘よりも経営安定基金の積み増し等を図りましたことによりましても、十分にたえて太刀打ちできる会社であると考えております。
○野末陳平君　そうあってほしいと思いますね。
　それから整備新幹線のこともお聞きするつもりでしたけれども、時間ですから次回に譲ります。
　終わります。
○梶原敬義君　最初に、二つだけ具体的な問題をお尋ねいたします。
　一つは、理事会を通じまして今写真が手元にあると思いますが、長野県の地方交通線の問題です。県内を三分割される長野県で、同一路線が東日本と西日本会社に分割される大糸線について、社会党の調査によれば、今配付させていただきました写真のように崩れ落ちたホーム、崩れかかったホームの土台、危険な階段、列車とホームの間の広いすき間、高さなど、安全施設の整備を怠った各駅があります。安全の確保を国鉄当局に何回も要請してまいりましたが、一向に改善をされず逆に無人駅にされ、不安を高めております。このような問題は全国各地に存在をしております。私は九州ですが、九州の特に東海岸のローカル線あるいは日豊線、こういうところにも大なり小なり出ておる現象でございます。分割・民営化によって新会社の経営安定、国民の利益を図ろうというのであれば、このようなものは国鉄において改修をし新会社に引き渡すべきだと考えますが、この点いかがでしょうか。
○説明員（杉浦喬也君）　今長野県の例をお示しになったわけでございますが、私ども安全に関しましてはこれを最重点の経営項目というふうに常日ごろ考えておるところでございまして、予算面での配賦も、非常に最近工事等金額が総体として減少している中で安全投資の面では今までとほぼ横ばいのような形でこれを維持しようといたしておるところでございまして、先生御指摘のような、地域によりまして若干のそうした面での実行がなされていないところがあるかもしれませんが、全体といたしまして私どもは乏しい予算の中からできるだけ重点的に投じていっているつもりでございます。
○梶原敬義君　写真まで十枚こうして見ていただきましたから、この点についてはもうやりますと、できるだけ努力をすると、こういうことをひとつ。
○説明員（杉浦喬也君）　今写真も拝見をいたしまして、もうこういうような状態、大変一般の方にも御迷惑をかけているかもしれません。よく実態を調べまして、なるべく速やかに改善を図っていきたいとこう思っております。
○梶原敬義君　次に、またこれもどうも心配だからということで、質問をするということになりましたら、ひとつ質問をし何とか実現してほしいという要請、強い希望がありまして聞くのであります。
　総理大臣が行革を打ち出して、特に福祉がどんどん後退をする、こういう状況の中でございますが、一つは国鉄利用者の中で戦傷病者、この人たちは今すべて免除でございますが、これが一体どうなるのか。
　それから身体障害者。運賃、急行、これは五割引きでございますが、これが一体どうなるのか、この二点。
　それから、これは大臣にこの二点をお尋ねしますが、保護世帯については今三割引きでございますが、これについては国鉄当局としても私はやっぱりぜひこれを維持していただきたい。
　我々はこの法案に反対をしておるわけでございますが、もし要するにこの法案が決まって施行される段階になって一体どうなるか、これを前提に聞いておるわけですが、この二点お願いします。
○説明員（杉浦喬也君）　現在、先生今おっしゃいましたような戦傷病者割引あるいは身体障害者割引、なおまた生活保護世帯を対象としております特定者用定期割引、こういうような制度を今国鉄で実施しておるところでございます。移行時に際しましては、こうした制度はもうそのまま次の会社に引き継がれるということであるわけでありますが、将来にわたりまして各会社がどう判断するか、これはいろいろと自主的な判断があろうかと思いますが、私どもの今の気持ちでは、やはり将来の新会社におきましてもこれらの割引制度はそのまま維持されるものというふうに考えております。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今総裁の答弁がありまして、将来はという話もつきましたけれども、現在既に私鉄が行っておりますサービスに比べて、より以上のサービスを私は新会社に要求することはできないと思います。
　しかし、例えば身体障害者の方々に対する割引等々、こうしたものは私は新しい会社の経営能力を超える負担とは考えておりませんし、こうしたものは当然将来にわたって存続をさせると思っております。
○梶原敬義君　さて、私は国鉄を根本から変えてしまう六分割、この政府案には反対であります。国土の均衡ある発展を考えた場合には、少なくともＮＴＴ並みの公共性を残した企業として存続をさせなければならない、こう考えます。この観点から今から順次質問をしてまいります。
　最初に運輸省にお尋ねしますが、鉄道輸送は道路輸送に比べまして、貨物あるいは人を輸送する場合にエネルギーの観点からは私は船輸送に続いて二番目に有利だと。数字も持っておりますが、この点について運輸省の見解を最初にお尋ねします。
○政府委員（棚橋泰君）　お答えを申し上げます。
　まず旅客輸送でございますけれども、一人キロ当たりの単位輸送量、国鉄でございますと百二・〇キロカロリー、それから営業用バス、乗り合い自動車でございますが、これが百七十・〇キロカロリー、それから自家用自動車は六百六十八・一キロカロリー、それから航空機は一人キロ当たり五百十一・一キロカロリーでございまして、おっしゃいますように、国鉄ないしは鉄道というのは大変エネルギー的には効率的な輸送になっております。
　ただ、これはあくまでも全体の平均でございまして、例えば非常に輸送効率の高い都市交通等ではもっと鉄道が高くなります。また、ローカル線等非常に利用者の少ないところでは逆に鉄道の効率は落ちる、こういう形になると思います。
　なお、貨物につきましては、一トンキロ当たりが、国鉄は百七十二・五キロカロリー、トラックが千百十七・四キロカロリー、海運が百十七・九キロカロリーということになっております。
○梶原敬義君　次に、総理大臣は前に通産大臣もなさったことがあるんですが、石油資源の世界の埋蔵量について、一体どのくらいあるんだろうか。そして可採、石油の使える年数というのは一体どのくらいあるんだろうか。これは当然、若干頭の中に入っておられると思うんですが、今急に言ったって無理だろうと思いますので、資源エネルギー庁長官にこの点について最初にお尋ねをします。
○政府委員（野々内隆君）　現在までに確認されております石油の可採埋蔵量は大体七千億バレル程度と言われておりまして、昨年の生産量が世界で百九十五億バレルでございましたので、今後約三十六年分ぐらいに相当すると思われます。
　今後発見されるのがどのくらいかということでございますが、究極可採埋蔵量は理論的に約二兆バレルと言われておりまして、既に現在までに人類が六千億バレルぐらい消費いたしておりますから、今後新たに発見されるものは大体七千から八千億バレルぐらい、今現在存在するぐらいの埋蔵量が発見されるのではないかというふうに考えられております。
○梶原敬義君　そうしますと、これから、今現在の見通しとしての可採年数というのは約三十六年。三十六年で石油はなくなるというような数字だろうと思うんです。しかし、新しく発見をしていって、あるいは今発見されておる石油をもう少しうまくくみ上げることができた場合には一体三十六年がどのぐらい延びるんだろうか、この点についてお尋ねします。
○政府委員（野々内隆君）　これはなかなか推定が難しゅうございますが、私ども最近まとめました「二十一世紀エネルギービジョン」によりますと、もし石油の需要が今後毎年二％程度ずつ伸びるという前提に立ちますと、二十一世紀の初めごろに石油の生産量のピークが来るのではないか、全く石油の需要が増加しない、今のままでいくと仮定をしますと、二十一世紀の中ごろかちょっと前ぐらいのところでピークが来るのではないかというのがおおよその推定でございまして、これは確たることを申し上げるのは国際的にもなかなか難しいかと思っております。
○梶原敬義君　一九九〇年代に入りますと、大体開発途上国がどんどん今消費量がふえておりますから、今だぶついております石油需給というのは非常に逼迫をしてくるだろう、こう言われておりますし、また今長官からお話がありましたように、二十一世紀になりますと、これはもう消費量が二％で試算して非常にふえてくる。そして、三十六年ぐらいたつと計算上はなくなる。しかし、新しいのを掘ればもう少し延びるだろう、こういうことです。私も今資料を持っておりますが、アメリカの一番権威があると言われておりますオイルコンサルタントのジョン・Ｄ・ムーディーさん、ムーディーという人とミッチェルディー・ハルブーティーという人が予測をしておるのですが、要するにいろいろ手を尽くしてもやっぱり九十年ぐらいではないだろうか、もうなくなってしまうだろう。こういう有限の石油を今我が国は消費をどんどん、資源を持っていなくてしているわけです。
　こういうような状態の中で、私は中長期の鉄道輸送のあり方というのを考えた場合には、今は確かにいろいろ問題があるかもしれないけれども、戦後、そして昭和三十年代の初めぐらいまでというのはこんなに自動車が普及をしておりませんでしたから、そのような状況にやっぱり三十年か五十年かあるいはもうちょっと先かわかりませんが、いずれ近い将来にそういう方向に行き着くだろう。違うエネルギーを開発したとしても、そうガソリンにかわってどんどん消費するようなエネルギーというのはそんなに考えられるものではない。だから、私は今総理が行おうとしております、国鉄を分割して、しかも六つに小さく刻んで、長野県のごときは三つの会社が存在するわけです、そういうふうな形じゃなくて、エネルギーの観点から見てもこれは最小限ＮＴＴ並みの、北海道から九州まで路線を確保して、そして一つの会社で、例えば九州なら九州に代表権を持った重役を置けばいいわけですから、そういうような形で、六つに分割するんじゃなくて、将来鉄道輸送が見直されなければならない時期が必ず来るだろう。
　だから、そういう意味では、今目先でこれを六つに分割するというようなやり方についてはどうしても納得できぬのです。総理いかがでしょうか。——いや、総理です。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　委員長から指名を受けましたので、私から一応お答えをさせていただき、もし不足いたしましたら総理からお答えをいただきたいと思います。
　私は、実は人キロ当たりの使用カロリーというものを今初めて頭の中に入れた次第であります。しかし同時に、現在我が国の生産しております電力の約四〇％が石油で発電をされておること、また鉄道と申しましてもローカル線におきましてはもっぱら軽油によって走行する気動車が用いられているということから考えますと、ローカル線の鉄道のエネルギー源もまたやはり石油に依存をしておるということであります。そうなりますと、その石油の供給が逼迫する状態に備えて鉄道をという御議論は私はちょっと納得のいきかねる部分がございます。むしろ、委員は今、ＮＴＴ方式ではなぜいけないかという御指摘をされたわけでありますが、それはたびたび当委員会でも御論議をいただいておりますように、やはり新たな経営形態を目指すそれぞれの会社が地域におけるそれぞれの交通機関との競争を行いながら地域に密着した経営をしていくという視点からすれば、我々はむしろ分割・民営によるべきであり、委員の御指摘のように全国一社制の中でというお話は、私は一つの御論議ではあると思いますけれども、しかしやはりそれは今の全国一社制の国鉄の持つ欠陥を将来に残すことになるのではないか、そのように考えておることも事実でございます。
○国務大臣（中曽根康弘君）　一社制と六社制との間でエネルギーの消費量がそれほど変化があると私思いません。
○梶原敬義君　私は何にもそんなことを言っていないんです。今のようにトラックによる貨物輸送やあるいは自家用車でどんどん油を消費されるような時代というのはやがて近い将来に変わらざるを得ないような、エネルギーの、石油の事情からそういう状況が来る場合に、やはり線路の上を走れば電気を送電してそしてどんどん走れるわけですから、だからそういう時代になった場合、そういうことを考えながらエネルギーの観点からもやはり今の鉄道のあり方というのをきちっと長期に備えて、しかも小さく区切らぬで一本で温存をしていく必要があるのではないか、人の問題は別ですよ、そう思います。
　それから、運輸大臣、丁寧な答弁をいただきましたが、確かに電気もそれは今重油で発電をしている部分はたくさんある。しかし、油がなくなった場合にはこれは水力あるいは石炭、原子力、こういうところで発電を補っていかざるを得ない。だから、私が言っているのは、油がなくなれば一緒じゃないかという議論と違うんです。やっぱり発電は別な代替の可能な資源というのがあるわけです。だから、私先ほどからこう言っているのは、もっと長期に立って考えてほしい、こういうことです。この点についてはもう答弁は要りません。おわかりだと思います。だから、大臣の今の答弁は的を外れておるんです。
　次に、国土の均衡ある発展という、そういう観点から見た場合にも、非常に今度の国鉄改革法案の扱い方、それは確かにいいところはいいかもしれないけれども、九州や北海道、こういう非常に厳しいところはこれは分割・民営化されたらもう大変なんです。だからそういう意味で、総理大臣はよく国土の均衡ある発展という表現をお使いになりますが、総理の考えておる国土の均衡ある発展というのはどういうことを意味しておるのか、この点について九州やあるいは北海道のことを頭に置いていただいて御答弁をお願いします。
○国務大臣（中曽根康弘君）　やはり地域地域の特色と個性を生かしてそして国土全体がバランスのとれた発展を行う、そういう考えに立って申し上げておるので、北海道には北海道の特性があり九州には九州の特性がございますが、それらの特性を十分に生かし得るような開発なりあるいは国土政策というものが必要であると思います。
○梶原敬義君　順次そういうことにならないということを私は質問の中で申し上げていきます。
　その前に、これは総理大臣でもあるいは運輸大臣でもいいんですが、三島基金という表現、三島会社、三島基金という表現が出てしようがない。私はどういうことかよくわからないんです、三島というのは。三島とは一体何なのか。この点について最初にお尋ねします。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　経営安定基金と申し上げておりましたものが、これは国会審議になりまして、衆議院の審議以来、委員の方々からも三島という言葉が使われ、また報道の方々からも三島という言葉がよく使われておりますうちに、私もいつの間にかそういう感じになって三島基金ということを時々使うようになりましたが、これは、北海道旅客鉄道株式会社、九州旅客鉄道株式会社、四国旅客鉄道株式会社の経営を安定させるための経営安定基金を意味するものでございます。
○梶原敬義君　私は九州ですがね、九州が島だと言われたことはこれまで聞いたことはない。いつからこの三島という言葉が——北海道と九州と四国。本州は島じゃないのか。これはいつから出たんですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私もいつからと言われますとよくわかりませんが、必要でありましたら衆議院時の議事録を調べてみますけれども、当初私は経営安定基金と申し上げておりましたが、御質問の中に三島という言葉が続出しておりますうちにいつの間にか私もつられてそういう言葉を使うようになりました。
○梶原敬義君　これは監理委員会、運輸省は知っておると思うんですが、いつから最初に顔を出したんですか。
○政府委員（林淳司君）　私も確たる時期というものについては承知をしないわけでございますけれども、確かに、先生おっしゃるように監理委員会の意見書にはそういう言葉が使ってございます。そういうことで、監理委員会時代にもそういう言葉が既にもう使われていたということかと思います。
○梶原敬義君　総理大臣のアメリカに対する、メキシカンとか、差別があるとかないとかという表現と非常に似ている。中曽根内閣の体質をあらわした言葉だと思うんです。——いや笑い事じゃないんです。これはいつから一体こういうような、明治の時期から使ったことのない言葉が出てきたのか。非常にこれは最初に聞いた瞬間に、私は九州ですからね、ばかにするなと、こう思ったんです。総理大臣はこれを聞いて非常に快い感触を得たんだろうと思う、総理大臣の体質からしますとね。九州や北海道や四国はまあどうでもいい、三島だと。
　この点について総理大臣、総理大臣の差別体質、口ではいろいろ言うけれども差別体質がやっぱりこういうところにあらわれていると思うんですが、いかがでしょうか。
○国務大臣（中曽根康弘君）　私は三島という言葉は余り使ってないです。それで三島という言葉が出てきたときに非常に、おやっと違和感を感じました。正直に言って、九州が島かなと。しかし後で自分で反問してみて、大八洲とか日本列島と言うんだから本州もある意味においては島になっているのかな、そういう意味においては九州も島だろうけれども、我々が通俗的に今まで考えていた考え方では九州は島であるとは考えていなかった。ですから非常に違和感を感じた次第です。
○梶原敬義君　いや、それは本当に総理の勘は、フィーリングというんですかね、僕は正常だと思います。だから、そういうわけならこれから一切三島という表現はやめていただきたいんです。いかがですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　わかりました。