Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○藤田（幸）分科員　もう一つ、環境関係で、やはり堀船三丁目というところにマンションが一つございます。これは、マンションから二十メートルぐらいのところを実は高速道路が通ることになっておりまして、一応、二月末に住民説明会によって、その騒音、振動を調査していただいた結果、環境基準以下という説明があったんですが、区議会の方から、私、取り寄せまして、その資料を見てみますと、環境基準ぎりぎりなんですね。
　例えば、環境基準が六十に対して六十とか五十九とか五十八とか混在しているところが、このマンションの南棟あるいは東棟の南端の屋上とかございます。先ほどの話に戻りますが、これから交通量がふえることが予想されるわけですから、この辺の環境基準ぎりぎりの、まさにすれすれですので、以下の、「下」じゃなくて「以」の部分だろうと思いますのでぜひもう少し、二十メートルの距離のところですから、実際に振動が相当すごいということでございますので、そこに遮音壁をつけるとか、そういう具体的な対応が必要な状況ではないかと思いますが、そのことについて公団から簡潔にお答えいただきたいと思います。
○大塚参考人　ただいまの御質問ですが、確かに環境基準ぎりぎりの数値だということでございます。
　ただ、先ほど来、皆さんから御回答がございましたとおり、これから交通量がふえることは多分確実だろうと思いますが、総量規制等、やはり環境に与える影響もそれなりに低減されてくるのではないかというような期待もございまして、現時点で私ども、環境基準値に曲がりなりにも入っているところについては、この際、設置は見合わせたい、こういうふうに考えております。
○藤田（幸）分科員　曲がりなりにもということは、やがて交通量がふえて、またこれは調査をされると思いますので、ぎりぎりという場合には、やはり実際に被害をこうむる方がいらっしゃるわけでございます。これはやはり、環境問題というのは、大臣、多分、予防外交、予防措置が必要だろうと思います。これは別にイラクに対する、あるいは先制攻撃と比較するわけにはまいりませんが、この程度はやはり予防措置の領域に完全に入っていると思いますので、ぜひ対策をお願いしたいということを大臣にお願い申し上げたいと思います。
　それからもう一つ、時間の関係で、最後に、大臣、今のことを含めて、首都高速道路の渋滞対策に関してなんですが、やはりこれは出口をふやしたらどうかと前から思っています。
　出入り口をふやすということになりますと、これは入り口でしたら、人をふやすか、あるいは券売機をふやさなきゃいけないのですが、出口でございましたら、建設費だけで済みますし、スペースもとらないと思います。出口をふやすことによっていわゆる乗り勝手もよくなりますし、渋滞になってここで出たいなと思っても出られないというのが、私も実は車で毎日国会に通ってきておりますが、実感しておることでございます。
　いろいろな対策がありますが、一つの方法として出口をふやすということが費用対効果の面でもいいということと、それから、ＥＴＣが宝の持ちぐされといいますか、もうちょっと利用ができれば、例えば安く貸すとか、無料で貸すとかいうことであれば……
○中野主査　簡略にお願いいたします。
○藤田（幸）分科員　交通渋滞対策になるかと思いますので、渋滞対策についての試案でございますが、それに対する見解を最後にお伺いをいたしたいと思います。お願いいたします。
○中野主査　石原国交大臣、制限時間でございますので、簡略にお願いします。
○石原国務大臣　委員御指摘の出口のランプをふやすということは、渋滞対策として極めて有効だと思いますし、現にそういう試みをできるように今検討させておりますので、どこかで、首都高で具体化してまいると思います。賛成でございます。
　それと、ＥＴＣについてもまさに委員の御指摘のとおりで、一千五百億の投資をしているわけですから、無料貸与等々助成措置も、四月からまた新たに二十万台分やらせていただくことを考えて、六月ぐらいからできるように今いろいろ仕組みを考えさせていただいております。
　この間、新潟の市長さんがおいでになりまして、新潟市では、市としても三千円助成しよう、すると、国の方の五千円の助成とで八千円ですから、最小価格のものが今九千八百円で出ていますので、工賃は別として千円ちょっとでＥＴＣが利用できる。
　いろいろな仕組みを、これからもいろいろな委員会で委員とも御協議させていただいて、考えさせていただきたいと思っております。
○藤田（幸）分科員　ありがとうございました。
○中野主査　これにて藤田幸久君の質疑は終了いたしました。
　次に、田島一成君。
○田島（一）分科員　民主党の田島一成でございます。
　本日、質問の機会をちょうだいいたしました。心より感謝を申し上げ、当該事案につきましての質問をさせていただきたいと思います。
　私、地元は滋賀県の琵琶湖の東北部でございます。彦根といいますよりも、ＪＲで申しますと北陸線の起点であります米原、米原駅に関してなんですが、本日は、この米原駅の区画整理事業に関して、大臣以下関係の皆さんに質問をさせていただきます。
　米原駅と申しますと、先ほども申し上げたとおり北陸線の起点でもございます。古くは東海道、そして中山道の交通の要衝として発展を遂げてまいりましたが、今回、私の地元でもあります米原が非常に大規模な事業計画を持ち上げていただいております。大臣の方は、もう米原駅は何度も通っていらっしゃいますから御存じだと思いますけれども、国内最大規模の物流基地をつくろうということでございます。東海、北陸、そして関西それぞれを結ぶ要衝として、鉄道はもちろん、道路の結束点でもあるわけですけれども、地域の発展ばかりか、内陸部の拠点として、今後大きく日本経済に寄与してくれるものと期待を寄せているところであります。
　このＪＲ米原駅の東口周辺に行われている事業、これは平成十三年度より実施されております米原駅東部土地区画整理事業というのがございます。今さら申し上げるまでもないかもしれませんが、施行面積は約三十八・六ヘクタール、総事業費、区画整理事業だけでは八十三億円の事業なんですけれども、そのほか、まちづくり総合支援事業でありますとか道路交通改善促進事業等を合わせると、約百五十六億円という非常に大きな事業でございます。
　冒頭、この事業につきましての御認識につきまして、お伺いしたいと思います。
○竹歳政府参考人　御指摘のとおり、米原駅は広域的交通の要衝でございまして、その周辺につきましては、今お話がございましたように、滋賀県の玄関口にふさわしい商業・業務、観光・交流機能を集積する拠点地区の形成を図るために、米原駅東部土地区画整理事業等により整備が進められております。
　面積は今おっしゃったとおりでございまして、旧国鉄清算事業団用地を中心とする約三十九ヘクタールについて、駅前広場、幹線道路、公園等の基盤を整備して、新しい玄関口にふさわしい良好な市街地の形成を図ろうとするもので、平成十三年度より事業着手をしており、国庫補助により支援しております。
　あわせて、鉄道により分断されている米原駅の東西を連絡する自由通路について、米原町が平成十五年度に事業着手しており、国庫補助により支援しているところでございます。
　これらの事業は、地域の活性化と発展を図る上で重要なプロジェクトであると認識しているところでございまして、今後とも国として積極的に支援してまいりたいと考えております。
○田島（一）分科員　ありがとうございます。
　この先平成二十二年度まで、一応、事業計画が細かく区切られて計画されているところでありますけれども、今後、事業の進捗等によりましては、今し方も積極的な御支援をというお話をいただきましたけれども、当然国の支援等をやはり基盤としてやっていかなければ、小さな自治体でもありますので、非常に、負担等々を考えますと、北陸、東海、関西の結束点にありながら十分な事業展開ができないというふうに思いますが、今後の補助を踏まえた国としての支援策につきまして、お考え、どのように御認識をされているのか、お聞かせいただけますでしょうか。
○竹歳政府参考人　今御指摘ございましたように、施行期間は二十二年度ということで、補助の期間は二十一年度ということになっております。これだけの大きな事業を長期間にわたってやるということになれば、いろいろな問題も生じてくると思いますが、きちっと的確に対応してまいりたいと考えています。
○田島（一）分科員　もうこれにつきましてはそう突っ込みませんので、どうぞひとつ十分な支援を心よりお願いを申し上げたいと思います。
　さて、この事業の中心となります用地につきましてなんですが、最近、将来にわたって非常に危惧しなければならない、そんな問題点が発生をしております。
　当該用地の土の中から、大量の石炭殻の埋設が発見されました。現在、滋賀県の方で調査中というふうに承っておりますが、事と次第によってはこの事業の進捗に大きな影響を及ぼすのではないかというふうに私も認識をしております。
　この用地と申しますのは、実は米原町が、平成十年、そして十二年、十三年、十四年と四年度にわたりまして、旧の日本鉄道建設公団、今で言う鉄道建設・運輸施設整備支援機構から買い受けたものであります。その用地から、雨水整備工事の作業中、大量の石炭殻が出てまいりました。そのことによって、地元の米原町、滋賀県もなんですけれども、産業廃棄物としてのこの石炭殻を適正に処理しなければならないという問題を新たに抱えることになりました。
　大臣、御理解いただいていらっしゃいますでしょうか。鉄道建設公団、そして整備支援機構といえば、旧国鉄の清算事業にかかわるところでございますよね。そこから買い受けた土地に問題が発生しているということを、今回質問させていただきたいと思っておるんです。
　恐らく、旧の国鉄時代には、鉄道運営等においてごみとして発生したものを地中に埋めたり、ごく普通に多分敷地内で埋設等をされていた石炭殻であるとか枕木といったものが、時代の流れによりまして、今では産業廃棄物として出てきたわけであります。
　当然、今の段階では、法に基づいてきちんと処分をしていかなければならないのですが、これは地元で調べた数字だと思うんですけれども、約八万立米にわたる石炭がらをいかにして適正に処理していくのかということを考えますと、ある民間の数字をお聞かせいただきますと、費用として一立米当たり約三万六千円からかかるようでありまして、単純計算いたしますと、土地取得価格を大幅に超える約三十三億円もの費用がかかるということなんですね。
　現在、滋賀県の方が調査中で、この数字につきましては恐らく根拠というものがあいまいかもしれませんけれども、いずれにせよ、これに近い数字の石炭殻を処分しなければならないという課題に、それこそ土地取得費はおろか、国からの費用支援をもししていただいたとしても、相当なウエートを占める処分費がかかってくるわけでありまして、地元の米原町も含め、関係者が随分頭を痛めているというところなんです。
　こうした問題が突如発生したことによりまして、地元の米原町がこの整備支援機構に対して、当該用地の売買に際して隠れた瑕疵があるとして損害賠償を請求したんですけれども、整備支援機構の回答、抜粋いたしますと、「仮に上記土地中に鉛及び石炭殻が存在し、それが隠れた瑕疵に該当するとしても、当機構と貴町」米原町ですね、「との売買契約には、「隠れた瑕疵のあることを発見しても、売買代金の減免若しくは損害賠償又は契約の解除を請求することはできない。」とのいわゆる瑕疵担保責任免責特約がなされておりますので、当機構は瑕疵担保責任を負わないと思料致します。」とうたわれております。
　大臣、いかがでしょうか、これ。「隠れた瑕疵のあることを発見しても、」云々という、この言葉を土地の売買契約書の中に入れているということ自体、整備支援機構の何らか意図をお感じになられませんでしょうか。当初石炭殻が当該用地中に埋設されている事実を知っていたのに、それを隠して売買契約を結んだと邪推されても仕方がないように思えるのですが、この余りにも誠意のない回答につきましてどのようにお考えか、お答えください。
○丸山政府参考人　旧国鉄清算事業団、現鉄道・運輸機構清算事業本部は、旧国鉄から承継いたしました土地を、長期債務ですとか年金の負担に充てるために積極的に売却をしてまいったところでございまして、本件土地もその一つでございます。
　本用地につきましては、鉄道・運輸機構は、契約当時、石炭殻があったということを知らずに契約を行ったというふうに私どもは聞いております。基本的に、清算事業団の土地につきましては、規模が大きいあるいは公益性を優先するという観点から、随意契約等によりまして関係地方公共団体に売却したものが多いわけでございますけれども、その際、機構としては、今先生がおっしゃったように、だますとかそういう意図はなくて、誠実に対応してきたというふうに私ども認識をしておるところでございます。
　いずれにいたしましても、今申し上げましたように、機構は法令や契約に基づきまして対応しているものと認識しておりますけれども、現在、先生からも御指摘がございましたけれども、滋賀県の方が当該用地についていろいろ調査を行っております。国土交通省といたしましては、その調査の状況なども踏まえまして、適切な解決が当事者間で図られるということを期待しておるところでございます。
○田島（一）分科員　適切な対応が当事者間でというふうにおっしゃっていただいたわけなんですけれども、そもそも現実、石炭殻というのは旧国鉄時代の遺物でありますから、それらの処分に関してはこの支援機構が一定の責任を負うというのはもう大前提だというふうに私は考えます。
　実は、これに非常に似たような事例がわかりました。二〇〇三年の九月十九日と二〇〇四年の二月二十二日の毎日新聞の記事だったんですけれども、場所は変わりまして、福島県の福島市で、地元の福島市とＮＨＫが、ＪＲ福島駅の空き地に子どもの夢を育む施設とＮＨＫの福島新放送会館を建設しようと計画されており、その工事現場の中から同様に大量の産業廃棄物が見つかったという問題であります。その産業廃棄物とは、やはり米原町と同様に、石炭殻やまくら木、線路といった、だれが見ても明らかに旧国鉄時代のものであったわけであります。
　この土地は、福島市とＮＨＫが九四年に当時の国鉄清算事業団の方から購入されたもので、事業団を引き継いだ公団の方に撤去費用の支払いを求めていらっしゃいまして、この事例を見る限りでは公団の方は非常に誠実に対応していただいたようでして、記事によりますと、実際にかかった一億四千六百九十三万円ほどの撤去費用の全額を公団の方が負担されていたというふうに聞いております。
　これは間違いはございませんか。まず確認だけさせてください。
○丸山政府参考人　間違いございません。
　処理費用が二億一千万円だと私どもは聞いております。
○田島（一）分科員　先ほど、米原町のケース、約三十三億円という数字を申し上げましたけれども、そこと比べても全然規模が違うということが御理解いただけるかというふうに思います。
　二億円そこそこだったら出しますが、三十三億という非常に大規模ですからこれは出せないよというような話にもしなろうものなら、これはちょっと、誠意を尽くす対応策がなされるのかどうかという点、地元ももちろんですけれども、不安を随分抱えておりますが、この先、この福島の事例と同じように、石炭殻の処分につきまして、やはり適切な処理の方法について協議の場を設けるであるとか、対応する責任というものを一定御認識いただかなければならないと思うんですけれども、大臣、そのあたり、いかがでしょうか。
○丸山政府参考人　福島では機構が負担をしておるわけでございますが、まず、米原との違いを申し上げたいと思います。二つございます。
　一つは、ＮＨＫとの契約上、瑕疵が発見された場合には双方協議して決定するという条項がございまして、免責条項がある米原のものと契約上違っていたというのが一点でございます。それからもう一点は、石炭殻を取り除くことにつきまして、全部取り除くのではなくて建物をつくるその一部分だけで結構ですという合理的な提案が相手の方からなされたということで石炭殻を撤去したということで、米原とは必ずしも事情は同じではないのかなという気がいたしております。
　いずれにいたしましても、先ほど申し上げましたが、今、県の方で調査をしておられるということでございますので、その調査結果も踏まえまして、双方満足のいくといいますか、適切な解決が図られるように期待しておるところでございます。
○田島（一）分科員　ケースが違うとおっしゃいましたし、当然規模も面積も違うわけですから、その負担に関しての思い入れというのも当然変わってくるのだろうなというふうには理解いたします。
　ただ、当然福島県の対応策というのが一つの事例として、先例として踏まえるべき事例でありましたから、場合が違う、内容が違うということで全くそれを否定してしまう、これはちょっと乱暴過ぎるかなという思いがいたします。
　米原町の場合の区画整理事業につきましても、福島市やＮＨＫのケースのように事業計画自体がまだスケッチの段階でもありますから、当然話の内容いかんによってはそういった対応策、また妥協策という点もまだまだこれから見出せるかなというふうには私思っております。
　そういう意味では、最初から非常に水臭いこういった損害賠償だとか、やり方にも若干の問題点はあったのかもしれませんけれども、ある意味ではやはり自分のところの地域が、地元が抱えなきゃいけないという不安感からの行為であったというふうに私は理解をしておりますので、非常に乱暴なやり方だったかもしれませんが、そういう意味では本当に誠意を尽くしていただきたい。
　どちらかというと、質問というよりもお願いに近いところがありますけれども、どのようにこれからお考えになられようと考えているのか、お聞かせいただけますでしょうか。
○丸山政府参考人　福島県との違いを申し上げたので、木で鼻をくくったようなふうにおとりいただいたと思うんですけれども、いずれにいたしましても、繰り返しになりますが、今、滋賀県が当該用地について調査を行っておられるところでございます。その調査結果も踏まえまして、法令でございますとかこれまでの経緯も踏まえまして、機構の方が誠実に対応するように私どもも期待しておるところでございます。
○田島（一）分科員　まだこれから先、随分長い道のりになろうかと思いますので、ぜひ適切な対応をお願いしたいと思います。
　何か、聞くところによりますと、この石炭殻というのも、ほじくり出せば産業廃棄物だが、事と次第によっては土壌の改良材等にも応用できるというような、そんな話も聞いております。捨てればごみ、使えば資源、そういう意味では、そういった新たな石炭殻の利用価値というものも、できる限り地元に対して適切な指導といいますか助言をしていただきまして、双方にとって負担ができる限り少ない形でお進めをいただきたいというふうにも思います。
　ただ、全国見渡しますと、私どもの地元の米原町だけではなく、全国各地にこのＪＲの駅、また旧国鉄清算事業団の方が抱えていた用地がまだございます。これから先地元と機構との間でこうしたトラブルが発生しないような対策を未然にきちっとしておかなければ、また同じような、第二の福島、第二の米原のような事例がこれからないとも限りません。
　そういうことを考えますと、省として、これから先どのような対応策をしていこうというふうにお考えなのか、お答えをいただけませんでしょうか。大臣、いかがでしょう。
○丸山政府参考人　米原の土地を売却いたしました当時は、まだ土壌汚染対策法などが施行しておりませんでした。したがいまして、当時は法令がないということもございまして、石炭殻を事前に、売却する前に見るとか、そういう土地全体について調査をするというような慣行がなかったわけでございます。
　平成十四年の法施行以降は、機構が売却前に土地の有害物質の調査などを行って、その際に石炭殻が見つかる、その場合にはもう事前にいろいろなことができるようになっているということでございます。
　これは法律施行前の話でございまして、なおかつ、また契約のことを申し上げると先生におしかりを受けるんですが、そういう免責特約があったというようなことで若干事情は違うんでございますけれども、いずれにいたしましても、福島のケースでも、すべての石炭殻を除去するんじゃなくて、建物のところだけ除去すればいいという形で双方折り合ったというふうに聞いております。
　先ほど先生言われましたように、この石炭殻自体も必ずしも全部悪者ということではございませんで、例えば、水はけがいいということで、道路の下地ですとか公園敷地などには使える。ただ、建物をつくるとなりますと、弱いものですからなかなか、そこはどけなきゃいけない。そういう、福島の場合は、必要最小限の部分は撤去するけれどもそのほかのものはそのままにしたというような形で折り合いをつけたということでございます。
　いずれにいたしましても、過去の契約の経緯、それから法令などを踏まえまして、県の方でもいろいろ調査も進められておるようでございますので、その調査の結果も踏まえて、機構の方で誠実に対応するということを期待しておるところでございます。
○田島（一）分科員　じゃ、もう時間もあれですので、最後に申し上げたいと思います。
　今後このような事案がやはり出てくることが予想されるとした場合、ある意味では、とにかく売買契約書に瑕疵責任云々の問題を書けば何かそれでもう事足りてしまうんだという非常にしゃくし定規なやり方というのは、地元も当然知らない、しかしながら、本当に機構側は埋まっているのかどうか知らないとおっしゃっても、それに対する担保というのは何一つないんですね。当然、だからそういう疑わしきことにまで発展していって、地元といわゆる売り主である機構との間に非常に大きな溝ができてしまうという問題になろうかというふうに思います。
　ある意味では、こうした売買契約の段階できちっとした、もともとから誠意を持った形での契約書の作成であるとか、そういったものをやはりつくっていただく必要があろうかと思いますし、この先こうした事例をもとに一定の対策というものを事前につくらなきゃいけないというふうに思うんですが、将来にわたってどのように、米原だけではなく、ほかの地域に対してどのようにお進めをされようと考えているか、お願いできますか。
○丸山政府参考人　先ほども申し上げましたが、平成十四年に土壌汚染対策法が施行された。したがいまして、十四年以降につきましては、必要な物件につきましては機構があらかじめ有害物質がないかどうか調査を行っておるところでございまして、少なくとも十四年以降は、米原のような事例は法制度の枠組み上で起こらなくなっているということでございます。
　ただ、不幸にしまして、米原の土地を売却いたしましたときにはそういうものがございませんでした。それから、福島とも事情が多少違っておるというところもございますけれども、繰り返しになって恐縮でございますが、今県の方で進められております調査でございますとかこれまでの経緯、法令を踏まえまして、誠実に機構の方で対応していただくということを私ども期待しておるところでございます。
○田島（一）分科員　ぜひとも、今回のこの事業というのは今世紀最大の事業だという覚悟で地元も対応しております。こうした過去の遺物をもとに事業がとんざする、そんなことがあってはならないというふうにも考えておりますので、できるだけといいますよりも、本当に地元のためだけではなく、今後の日本の交通軸の中心をなす地域であるだけに、特段の御配慮と御支援をしていただきたいと考えております。
　この先、こうした過去の遺物で揺れ動くことが往々にしてあろうかと思います。他山の石として今後のさまざまな施策にぜひ生かしていただきたい、そんなふうに思いますので、要望とさせていただき、これで質問を終わらせていただきたいと思います。
　ありがとうございました。
○中野主査　これにて田島一成君の質疑は終了いたしました。
　次に、村井宗明君。
○村井（宗）分科員　民主党の村井宗明です。よろしくお願いします。
　本日は、この決算行政監視委員会の第四分科会で国土交通省に質問する機会をいただきましたので、整備新幹線の問題を取り上げたいと思います。
　私の地元は富山県です。北陸新幹線の沿線に当たります。地元では、北陸新幹線の建設に関して非常に関心が高く、地元の新聞には頻繁に取り上げられております。また、地元の自治体からの陳情活動、要望活動も非常に活発です。
　長引く景気の低迷の中、地方の経済は非常に厳しい状況が続いており、なかなか光が見えてきません。そんな中で、整備新幹線の話題がただ一つの明るい話題、希望の持てる話題になっているのが実態ではないでしょうか。特に、冬の積雪に悩まされている北陸地方におきましては、新幹線が通るということが、太平洋側の雪の降らない地域とはまたひとつ違った期待感と明るさを持って語られているように感じます。
　新幹線の建設は、その建設工事による経済効果はもちろん重要で、地域にとっても大きなものとして期待されています。しかし、私はそれだけではないと思います。それに加えて、新幹線の開業によって地域の経済がどのように活性化していけるかが大切だと思います。新幹線の開通をばねにして沿線の地域がどのように活性化していけるかがかぎになるのではないでしょうか。
　新幹線が通ったものの、人も金もみんな出ていってしまったということでは、その地域にとってはマイナスになってしまいます。新幹線を活用して沿線地域のプラスに結びつけていく知恵と工夫が必要だろうと思います。
　本日は、このような問題意識に基づきまして、国土交通省の考え方や蓄積されているさまざまな実績など、この質疑を通じていろいろ教えていただければと思います。
　それでは、まず最初に基本的なことからお聞きいたします。
　当然といえば当然かもしれませんが、政府は、与党のプロジェクトチームと物すごく頻繁に会合され、その都度すり合わせをされていると思います。そこで、整備新幹線全体の今後の取り組みについて、その基本方針あるいは基本的な考え方をまずお示しいただきたいと思います。大臣、よろしくお願いします。
○石原国務大臣　ただいま村井委員が御指摘されましたように、整備新幹線は大量高速交通機関で、地域で、その地元経済が大きく発展するという事例にはいとまがないんだと思っております。
　私も、三月の十三日でございますか、九州新幹線の開業式に出席してまいって、実際に九州新幹線に乗ってきたんですけれども、これまで二時間ぐらいかかっておりました新八代—鹿児島間が三十四分、その結果、福岡から新八代までは在来でございますけれども、同じホームで新幹線に乗り継ぐということで、二時間ぐらい短縮されたことによりまして、一カ月の利用者数で見ても三十万人、対前年比、日豊本線で比べて二三七％とかなりの開業効果があらわれております。鹿児島で聞いたお話では、明治維新以来だと、そこまで多くの方々が言うぐらいのお祭になっておりますし、経済波及効果もあるし、観光を売り出す上でも非常にプラスになっているということでございます。
　これからの御質問は整備新幹線の整備についてということでございます。やはり従来より言っておりますように、当然投資するわけですから、収支採算性あるいは投資効果、着工の際の基本条件、こういうものを検証した上で、新たな区間についての着工をしてきております。委員御指摘の北陸新幹線につきましても、そういう整理がなされてきております。
　こういう基本条件の検証をしっかりした上で、限られた財源ではございますが、その整備に邁進してまいりたい、こんなふうに考えております。
○村井（宗）分科員　北陸新幹線の建設に邁進していくという御返事、ありがとうございます。
　冒頭で申し上げましたように、建設予定の地域は非常に期待が膨らむわけです。また、数年先を見越して、開業時期をにらんださまざまな受け皿づくりも始まります。やはり基本方針はぶれないようにしていただきたいわけです。
　その時々の政治判断がむやみやたらに乱発、乱用されますと、地元経済はそれに振り回されて一喜一憂してしまいます。せっかく積み上げてきている地元の活性化へ向けた受け皿づくりにも、水を差すようなことになってしまいます。例えば、今回も、北陸には十二年強後という「強」という一文字が入っていたために、東北と九州とは差別されてしまうかのような報道がなされていました。
　そこで、次にお伺いいたします。
　既に着工した区間の工期短縮の問題、特に北陸では、長野—富山間の工期短縮についてのその見通しをお伺いいたします。また、工事実施計画の認可申請がなされている区間における新たな着工区間について、その見通しをお答えください。北陸では、富山—南越間はいかがでしょうか。
○丸山政府参考人　整備新幹線に関しましては、現在、平成十二年十二月にできました政府・与党申し合わせに基づきまして建設をしておるところでございます。御指摘のとおり、北陸につきましては十二年強、十二年十二月から十二年強後ということになっておるわけでございます。
　それで、現在、この政府・与党の申し合わせの見直しについていろいろ議論がされておるわけでございますが、昨年末に与党の整備新幹線建設促進プロジェクトチームが取りまとめを行いまして、内閣官房長官、財務大臣、国土交通大臣、それから与党の政調会長によって合意がされたところでございます。
　この合意の中身でございますけれども、プロジェクトチームにおきまして、まず既着工区間の前倒しでございますとか、あるいは未着工区間の着工などについて、まず結論を得てください、その結論を得た上で、政府・与党から成る検討委員会において、既着工区間の前倒し、未着工区間の着工などについて検討を行う、こういう段取りになっております。
　したがいまして、今お尋ねの長野—富山間がどのくらい工事短縮になるのかとか、あるいは富山—南越の着工はどうなるのかということにつきましては、現在、与党のプロジェクトチームで精力的に検討がなされておるところでございます。また、そのプロジェクトチームの結論を得た上で、政府・与党から成る検討委員会において、今お尋ねのございましたことにつきまして検討がなされるという予定となっております。
○村井（宗）分科員　どこまでをいつ着工するのか、どこまでをいつまでに開業するかという問題は、決して政治の駆け引きに使ってはいけないと思います。与党のプロジェクトチームという密室での密談ではなくて、きちんと国会で、いつまで着工していくかをオープンに議論していくべきではないかというふうに御意見を申し上げさせていただきます。
　さて、どこに新駅をつくるかとか、どのルートを通すとかいった問題も、政治のおもちゃにしてはならないと考えています。それよりも、決定したルート、決定した駅、決定した時期に向かって、地域、地域でどのように戦略を立てていくか、この問題が将来に向かって大切だと考えます。
　新幹線は地域振興の必要条件になり得ると思いますが、必ずしも十分条件になり得ないと思います。沿線地域が明確なビジョンを持って受け皿準備をしていかないと、地域発展にはつながらないと思います。そういった意味からも、合理的に、公正に決定された計画を政治のおもちゃにしてはならないと思います。
　そこで、次の質問です。
　これまでの実績などから見て、新幹線の地域経済への波及効果というものをどのように分析されていますか。具体的な数字もお示しいただきたいと思います。
○丸山政府参考人　先生の御地元の北陸の高崎—長野間が平成九年十月一日に開業したわけでございますが、これにつきましては、開業直後に二五％利用者が増加いたしました。それから、開業後四年たちました平成十三年度の利用者を見てみますと、さらにそのときより一〇％増加しているということで、開業効果が一過性のものではなくて、継続的に発揮されているというふうに考えております。
　それから、先ほど大臣の方からもお話し申し上げましたが、最近開業いたしました九州新幹線につきましても、一カ月間の利用者が三十万人、対前年比二三七％ということになっております。そういうことで、開業の波及効果というのは非常に大きくて、なおかつ、一過性のものではなくて、永続的に続くのではないかというふうに認識いたしております。
○村井（宗）分科員　新幹線の開通に合わせて、その地域、その地域で実にさまざまな振興策が打ち出されていると思います。例えば、ＪＲと地元と旅行会社が連携した観光分野での新しい商品開発と売り込み、これは上越新幹線、佐渡島の日本海冬紀行パックなどでやられておられます。また、食べ物に集中した地元特産品のイメージに特化したセールスポイントづくり、これは東北新幹線で、八戸の屋台村とか八戸ラーメンなどが行われています。駅ビルの建てかえに合わせた温泉などのユニークな複合施設、これは山形新幹線。そして、新駅に連動した大学や教育機関の誘致、上越新幹線の浦佐駅、これは国際大学などの誘致で行われています。新駅に連動した世界的コンサートホールの建設、東北新幹線古川駅、バッハホール、こういったところで行われています。などなど、すばらしい成功例が各地にあるわけです。
　新幹線が開通する何年も前から、地域が検討に検討を重ね、いろいろな立場から意見を出し合い、準備してきたものばかりです。そして、必ずしも地域内に最寄りの駅を持つ市町村が成功しているとは限りません。むしろ、最寄り駅までのアクセス対策がポイントになっています。
　そこで、お伺いいたしますが、国は、整備新幹線と沿線地域の振興対策について、ＪＲ各社を初め地元自治体などとの連携をどのように図っておられるのか、その取り組みをお尋ねいたします。
○丸山政府参考人　現在整備中の北陸新幹線の長野—富山間におきましては、全駅におきまして、地元を中心に駅周辺開発を検討する委員会などが設立されておりまして、駅周辺の整備構想、地域の振興方策などについて鋭意検討が進められておるところでございます。これはもう早いところは平成九年ぐらいから、新幹線が来ることを見越してそういうものをやっておるところでございます。
　また、この委員会などに対しましては、新幹線の建設主体の鉄道・運輸機構が参画しておりまして、相互に協力をしながら検討を行っているところでございます。
　いずれにいたしましても、新幹線の開業による効果は、先ほど先生が御指摘になりましたような地元におけるさまざまな取り組みと相まって、より大きくなるというものでございますので、今後とも、地元と鉄道・運輸機構が相互に密接に連絡いたしまして事業を進めていきたいというふうに考えております。
○村井（宗）分科員　次に移ります。
　整備新幹線と密接に関係してくる重要な分野の一つに、観光部門があります。政府は、小泉総理を先頭に、国全体としても観光立国を打ち出しておられます。新幹線の開通に合わせて、地域の観光資源を新しく発掘したり、既存の観光スポットを整備したり、特産品を目玉にしたキャンペーンを展開したり、各地域でいろいろ工夫した取り組みがされていると思います。上手にＰＲして成功しているところもありますが、反対に、余りいい結果を出していないところもあります。新幹線ができたために、観光客が宿泊しないで日帰りしてしまうため、ホテル、旅館の売り上げがかえって減少してしまったところもあります。同じように、出張するビジネスマンが宿泊なしで日帰りしてしまう現象も起きています。
　そこでお伺いいたします。国は、観光分野の振興策について、地方自治体やＪＲなどとの連携、推進をどのように進めていますでしょうか、その取り組みについてお伺いいたします。
○澤井政府参考人　御指摘の観光立国行動計画の中におきましても、観光振興の観点からも、観光地等の地域間の交流、連携を支える高速交通体系の整備が重要であるということが位置づけられております。
　新幹線を初めとする高速交通機関の整備を観光振興の観点からより効果の高いものとするためには、御指摘のように、その効果を生かした周遊ルート、新しい周遊ルートを開拓したり、それを可能とするためのソフト、ハードのいろいろな取り組みが必要だと思っております。
　既に先生も御指摘でありますけれども、一つの例を挙げますと、東北新幹線の盛岡から八戸への延伸開業、十四年十二月でありますが、これを契機にいたしまして、地元ではさまざまな取り組みがなされました。例えば、インターネットによる新幹線の駅から近傍の数多くの観光地への一覧性のある交通情報を提供する、あるいは八戸市内の循環バスを運行する、また、御指摘にありましたような八戸市内の空き店舗とか空き地を活用した屋台村を開く。また、十和田湖畔につきましては、従来と違いまして、ホテルを冬季にも積極的に営業するという取り組みもされました。
　こうした取り組みは、バス会社、宿泊機関、飲食店など、さまざまな主体が連携して、しかも集中的に行ったということで、こうした効果もありまして、開業前に比べまして、ホテルの宿泊者数で見ますと、八戸市内で一四％程度ふえております。また十和田湖畔で二〇％以上ふえております。また、少し離れていると思いますけれども、三内丸山遺跡においては、観光客が三倍になったという実績もあります。
　それから、もう一つだけ申しますと、新幹線だけでなく、高速交通機関、いろいろございますが、北陸で申しますと、十五年七月、去年七月には石川県の能登空港が開業いたしました。これを契機に、観光客が空港から各観光地に行くために利用しやすい内容を含んだ総合交通マップをつくる、あるいは空港から各観光地へ格安の乗り合いタクシーを運行する、そういうことを新たに始めております。また、航空会社側におきましても、能登でおりて周遊した上で小松から帰るという場合にも、割引運賃を適用するという特別な取り組みもされております。こうした取り組みの効果もありまして、能登—東京便の三月末までの累積搭乗率が八割を超えるという好調な利用が、現在までのところ続いております。
　こうしたことで、地域の観光振興に高速交通機関の整備効果を最大限に生かす地域の取り組み、またそれに対する国の的確な支援というものが大事だと思っております。
○村井（宗）分科員　新幹線の建設に伴って、従来の駅舎を建てかえたり、新しい駅舎を建設したりする事業が発生します。この駅舎の更新や新設は、地域の振興にとっても非常に重要なポイントだと思います。まず、建設する場所の立地の問題があります。地域交通とのアクセスの問題、駐車場の問題、利用者の利便性の問題など、いろいろ複雑だと思います。また、新たに新設する場合には、立地場所に加えて、駅舎にどのような機能をプラスしていくかも問題になっていきます。
　例えば、新しい駅を広々とした郊外に建設し、広大な敷地を確保して、駅前に無料の公共駐車場を大規模に用意したケースがあると思います。この駅は、最初のうちは本当にへんぴなところで、利用客から不便であると不評でしたが、やがて無料駐車場の効果で乗降客が大幅に拡大していったと聞いています。この新駅の周辺の開発の問題も極めて重要であります。新幹線の開通と駅舎の整備に合わせて、同時並行で総合的に計画していく必要があるものだと考えます。
　この整備新幹線の駅舎整備についてはどのような取り組みをされていますでしょうか、お考えをお伺いいたします。また、この整備新幹線の新駅のアクセス問題についてはどのような考え方を持っておられますか、新駅の周辺の開発の問題とあわせてお伺いいたします。
○丸山政府参考人　先生御指摘のように、新幹線の駅の開業と合わせまして駅周辺をいかに整備、開発していくかということは、非常に重要な問題でございます。
　平成九年十月一日に開業いたしました北陸新幹線の軽井沢駅などにおきましても、在来線の駅を橋上化するとか、あるいは自由通路をつくるとかいうようなことが行われているわけでございます。また、佐久平駅におきましては、ＪＲ小海線と新幹線が交差するわけでございますが、交差するところに小海線の新しい駅をつくって、新幹線とその駅で乗りかえられるようにした。それから、連絡通路をつくったというようなこともあわせてやっておりまして、地元におきましてもその重要性を認識しておりまして、新幹線整備に合わせた取り組みがなされてきております。
　また、佐久平駅におきましては、駅周辺におきまして土地区画整理事業を行いまして、新幹線を開業した後に新規の企業立地が六十件以上に上るということで、非常に大きな効果があらわれておるところでございます。
　これは過去のものでございますが、現在工事が行われております長野—富山間におきましても、飯山駅でございますとか上越駅、これにつきましては、在来線駅を新幹線駅に隣接するような形で移転する、それから、駅の周辺におきまして、駐車場でございますとか、アクセス道路もあわせて整備するというふうに構想中でございます。
　先生の御地元も、富山でも、在来線の駅を新幹線が来るのに合わせて立体交差化して、駅前広場をつくる、それから富山港線を分離して、路面電車化して、都市交通の活性化みたいなものも図るというようなことが行われているわけでございます。
　いずれにいたしましても、今申し上げましたこと、新幹線の駅ができるということに合わせまして、いろいろな駅前のソフト、ハードの周辺整備を行うということによりまして、新幹線の整備効果がより広範に及んでいくというふうに期待しておるところでございます。
○村井（宗）分科員　次に、地方の在来線の存続の問題を取り上げたいと思います。
　新幹線の開業に伴い、地域の足である在来線の廃止、存続の問題が発生いたします。車を使えないお年寄りや通学する青少年の足を確保する問題は深刻です。他方において、経営の収支の問題も考えなければなりません。今、長野県の第三セクターしなの鉄道が全国から注目されているのもうなずける話です。
　この在来線の存続問題については、どのようにお考えでしょうか。その取り組み方、地方自治体との協議など、お答えいただければと思います。
○丸山政府参考人　整備新幹線をつくりますと、必ず並行在来線の問題が発生するわけでございますが、これまでの基本的な考え方は、まず、ＪＲに経営への過重の負担をかけてはいけないということ、それから第二の国鉄をつくらないということで、新幹線開業時にＪＲから経営を分離するということが、これまで累次の政府・与党合意の中で書かれてきたわけでございます。
　したがいまして、新幹線を着工する前に、並行在来線の経営の分離につきましては、沿線地方公共団体の同意が得られているということを確認した上で行う。先ほど大臣の方から基本条件というお話を申し上げましたが、この並行在来線の経営分離について合意が得られているということも基本条件の一つでございます。経営分離後の並行在来線の経営をどうするかということは、地元の判断による、こういうことになっているわけでございます。
　北陸新幹線長野—富山間の並行在来線について申し上げますと、ＪＲから並行在来線の部分につきまして経営分離をするということにつきましては、既に沿線地方公共団体の同意を得ておるところでございます。今後の問題といたしましては、沿線地方公共団体が、その存続を前提として、どういうふうな経営をしていくかという検討を今行っているところだというふうに承知しておるところでございます。
　ただ、国としても、単に分離してしまって地方が引き受けてくれればそれでいいということではございませんで、ＪＲから分離されます鉄道資産につきまして税制上の優遇措置でございますとか、あるいはＪＲに対しまして要員の派遣でございますとか運行面などの協力について指導をしてまいりたいというふうに思っております。
○村井（宗）分科員　ここまで、いろいろな課題を取り上げてまいりました。やはり財政面、経営収支の問題を考えれば、開業を一年でも早くすること、その開業区間も営業上の効果を十分に発揮できる区間を一年でも早く達成すること、これは、新幹線に限らず、鉄道全般や地下鉄、高速道路にも言われている鉄則だと思います。
　そこで、最後に副大臣にお聞きいたします。北陸新幹線を初めとする整備新幹線の早期着工について、その御決意をお聞かせください。
○林副大臣　北陸新幹線の着工区間の工期短縮と新たな区間の早期着工に関して、地元の期待が高まっているということは、聞いております。
　いずれにしても、整備新幹線の取り扱いに関しましては、先ほど鉄道局長が答弁したように、現在、与党整備新幹線建設促進プロジェクトチームで精力的に検討しているところだというふうに承知しております。この検討結果を踏まえた上に、さらに政府・与党検討委員会において検討されるということで、検討が行われるものだというふうに考えているところでございます。
○村井（宗）分科員　最後に大臣に、これは御要望として申し上げたいと思います。
　今言っておられます与党のプロジェクトチームという密室で議論するのではなく、やはり国民の目にも映る国会で、オープンな形で新幹線の問題を議論し、進めていかなければならない、私はそのように考えております。
　また、整備新幹線の建設工事におきましては、中央の業者だけではなく、極力地元の業者にも配慮をしていただきたいと思っています。そもそも、新幹線は地域経済の活性化のためにやっているわけです。それなのに、中央のでかい政治献金している業者だけが受け取れるというのではなくて、それぞれの地域の事業者が受け取ることによって本当に地域経済が活性化していく、私はそのように考えております。
　その御要望を申し上げ、本日の質問を終わらせていただきます。どうもありがとうございました。
○中野主査　これにて村井宗明君の質疑は終了いたしました。
　次に、白保台一君。
○白保分科員　大変御苦労さまでございます。公明党の白保でございます。
　私は、観光立国の問題について若干の質問をしたい、このように思います。
　我が国の観光については、国際観光の中ではもう我が国は観光後進国、こういうふうに言われるような状況が続いてきたわけですが、そういった中で、総理が施政方針の中で、二〇一〇年までに倍増計画というようなお話があって、官邸の中にも関係閣僚会議がスタートをしたり、そしてまた観光立国担当大臣ができたり、そして行動計画等もできて着々と今進められている、このように私自身は認識をしておるわけでございます。そういった中で、まず大臣に、我が国の観光の意義、そしてまたその課題について、初めにお伺いしておきたいと思います。
○石原国務大臣　観光というものは、外国との観光というものを考えますと、相互の国を理解するという上で非常に重要なものでございます。
　そんな中、今、白保委員が御指摘のとおり、日本を訪れる観光客の方の数というものは、昨年、過去最高の五百三十四万人を記録いたしましたけれども、世界的に見ると三十三番目。一番はフランスの七千万人、続きましてスペインの五千万人、アメリカ、イタリア等々がおよそ四千万人。これに比べてもかなり数が少ないと思っております。
　その一方で、地域の魅力を高めていくためには、一地域一観光、委員の御出身の沖縄はもうまさに観光の宝庫であると私も認識しておりますし、年に一度は訪ねさせていただいているところでございます。
　沖縄について若干触れさせていただきますと、ビジット・ジャパン・キャンペーンの地方連携事業として、沖縄出身の歌手の皆さんによる歌謡コンサートを台湾で開催させていただいたり、韓国からのハネムーンツアーの推進事業などを行っております。また、世界最大のアクリル水槽を持つ沖縄美ら海水族館でございますか、また、日本最南端のモノレールであります、ゆいレールなど、新たな基盤整備というものも着々と行われていると思っております。
　こういう各地域の取り組みというものを総合的に統合して、観光立国としての取り組みというものを政府を挙げて支持していく、こういうことに仕事をさせていただいているところでもございます。
○白保分科員　後ほどお伺いしようかなと思ったお話も大分出てまいりましたので、その辺はそれとして、先ほども、一地域一観光、こういう話がございました。
　そこで、私がここにいる間は荻窪の方で子供たちと一緒にいるんですが、子供たちが最近よく韓国の映画を見たりなどしているんですね。そうすると、そこに出てくるのが、韓国観光公社というコマーシャルの中に出てくるんですが、非常に韓国を一生懸命売り込んでいる。そういった面で我が国が、おっしゃるように、言われたように大分おくれているそういう状況の中で、これから、北京のオリンピックがあったり、あるいはまた上海ですか、大きなイベントが、万博があったり、こういったことでもって、恐らくアジアも観光の大競争時代に入ってくるのかな、こういうような感じがするわけです。日本として、そういう時代の中で、ビジット・ジャパンもありますし、どういうふうにしてこの競争の中でやっていくのかという選択的なもの、こういったものはいかがでしょうか。
○澤井政府参考人　戦略という意味で三点ほど申し上げたいと思います。
　まず、いずれも観光立国行動計画というものに基づいてしっかりやっていくということになりますけれども、一つには、各地域におきます公共団体、住民の皆さん、ＮＰＯ、あるいは民間企業などの幅広い連携のもとでの意欲的な取り組みというものがまずベースにありまして、それを関係省庁が連携して応援していく、そういうことによって地域の魅力を高め、あるいは外国への発信力を高めていくということが一つだと思います。
　二つ目に、外国人旅行者の方々の受け入れ体制の整備ということが大事だと思います。外国人が入国しやすいこと、また入国した上で国内を周遊しやすくすること、こういった条件や環境を思い切って整えていくことも大事だと思います。
　また、国内、国外を通じましてお客様のニーズというものをしっかりとらえて、それに合った地域整備なりキャンペーンをしていくということだと思います。国内でいえば高齢者の方の旅行がふえるだろう。また、外国につきましても、ビジット・ジャパン・キャンペーンの開始の前に、重点市場につきましていろいろなニーズ調査をいたしました。国によって日本のどこに魅力を感じるかというのは、国それぞれ違います。そういったところに焦点を当てて、特定の国、一般的に外国人ということではなくて特定の国にねらいを絞って有効なキャンペーンを打っていく、そのようなことも大事だと思っております。
○白保分科員　観光はつくづく、すそ野の広い総合的な産業だな、こんなようなことを常々思うわけですね。
　というのは、九・一一の同時多発テロがあったとき、私ども沖縄で、米軍基地があるからということで、一気に観光客が激減をいたしました。私の友人なども大きなホテルを経営しているのもおりますが、もう関係する業者、業種というのはいっぱいあります。そういった人たちが、観光客が入ってこないということで大きな経済的な打撃を受けて、しばらくの間立ち直れない状況というものがあるわけですね。昨年などもまたＳＡＲＳが発生したときにも、台湾が非常に一番近いところにあって、日常的に台湾との行き来がよくありますから、そういった面で、ＳＡＲＳを入れないためにどうするかということになってまいりますと、勢い、来ていただかないような方法を考えなきゃいけないというので、県知事や県の当局の皆さん方も大変苦労なさる。
　そういうことで、非常に地理的条件で、我が沖縄県はアジアに近くて、非常に交流も今までもあって、非常によかった。ところが、今度は一つ問題が起きてくると、基地問題だとかあるいはまたＳＡＲＳの問題だとか、そういったことでもって極めて厳しい状況にもなってくる。
　そういうこともありまして、国の大きな観光の計画の戦略の中で、位置づけをどうするのか、どのように考えているのか。そしてまた、同時に、基盤整備をどういうふうに考えておられるのか。そのこともあわせてお伺いしておきたいと思います。
○澤井政府参考人　沖縄県にとりまして、観光、リゾート産業が非常に大きな基幹産業であるということは、もう十分御承知のことと思います。
　位置づけという御指摘でございますけれども、沖縄の魅力をどのように発信していくかということだと思います。もちろん、豊かな自然ということもありますし、それから独特の歴史、文化ということもあります。そういったことを生かして、既に、例えば定住型リゾート、リタイア後の人々のための定住型リゾートということでまちづくりをして成功した名護市の白石さんとか、あるいは離島の大自然や文化を生かした島づくりに成功された竹富島の竹盛さん、こういう二人の方がいわゆる観光カリスマにも選定されております。
　沖縄県への観光客を見ますと、平成十五年に初めて外からの観光客が五百万を超えたと聞いておりますが、しかしながら、そのほとんどが国内の旅行者である。海外からの旅行者は十万人程度で、これは、ピークのときと比べると半分ぐらいになっているというふうに聞いております。先生も御指摘のように、東アジア地域はビジット・ジャパン・キャンペーンの中でも重点市場でありまして、今後大変大きな増加が見込まれます。特に、台湾、中国といったあたりに近いという特性を生かすということは、やはり沖縄にとっても必須のことだと思います。
　私どもでは、例えばということで一、二申しますと、十五年八月に開業しましたモノレールの駅舎とかモノレール周辺の主要観光施設につきまして、韓国語、中国語、英語、日本語、四カ国語によります観光案内板の整備というもののお手伝いをいたしました。また、先ほども出ましたけれども、沖縄県に国際観光振興機構が協力いたしまして、韓国のハネムーン客をターゲットにしたプロモーションをして、かなり多くの誘致に成功したという事例もございます。地域の取り組み、いろいろな工夫にこれからもいろいろな支援をしていきたいと思っております。
○白保分科員　ありがとうございます。
　先ほど申し上げましたように、九・一一で大変な打撃を受けました。その際に、国を初め全国の皆さん方の御心配をいただいて、先ほども答弁にございましたように、昨年は初めて五百万を突破する、そういう結果になりまして、これはもう本当に国民全体、皆さんに対して感謝をしているところであります。
　さて、そういった中で、私の出身地であります八重山諸島の新石垣空港の問題について触れたいと思います。
　実は、この問題は、私がここで衆議院の秘書をやっている時代ですから、もう二十数年前にもさかのぼるわけですが、当時の南西航空がジェット化をするということでもって、宮古島と石垣島の空港を拡張していこうということで、宮古島の方は拡張ができたんですが、石垣島はいつまでも拡張ができないということがあって、今日まで二転三転して、もう二十数年もたっておるというような状況です。
　概要を申し上げてみたいと思いますが、今の空港の利用率の問題について申し上げると、これは年間の乗降客数が百四十三万人。そういう意味では、今の石垣空港は千五百メートルしかありませんが、第三種空港の中で、二千五百メートルの青森空港に次いで全国第二位。それを千五百メートルの滑走路の中におろすということですから、極めて危ない状況の中で、しかも、これはもう暫定的ということで国の許可をいただいてやっておるわけです。貨物量についても、平成十三年度は一万二十八トンで、第三種空港の中では第一位です。貨物も物すごく運んでいます。そういうことで、十年後には恐らく百八十八万人になるだろうな、こういうことで、沖縄観光にとっても非常に大きな位置づけになるだろう、こういうふうに考えております。
　同時に、最近では非常に農林水産物の振興が進んでおりまして、マンゴーだとかトロピカルフルーツだとか、魚介類も含めて多くのコンテナ輸送をしていかなきゃなりませんが、これが千五百メートルですから、コンテナを載っけて飛んでくるということがなかなか難しい。そういうことで、那覇空港で積みかえをやって持ってこなきゃならないということですから、農林水産物というのは、これは生鮮食料品ですから時間の競争がありますので、そういう面でも非常に大きなマイナス面が出ておる、こういう状況にあります。
　そういう意味では、同時に、今の空港自体が、だんだん周辺が住宅化が進んでいって非常に騒音で悩まされているということもありますから、乗降客の問題やあるいは貨物の問題、そしてまた環境の問題を含めて、これは非常に大きな意義がある、早く進めなきゃならないな、こういうふうに思っておるところでございますけれども、まず、国交省としてどのような位置づけをなされているのか、認識を持っておられるのか、お伺いしたいと思います。