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○田中（和）分科員　今御答弁をいただいたわけでございますけれども、反省も含め、スーパー中枢港湾の取り組みをさらに一歩進めるという視点で、国際コンテナ戦略港湾、国際バルク戦略港湾の取り組みが始まっております。対象港湾を絞り込む、予算の重点化を図る、こういうことなんですけれども、私の地元の川崎港でも、東京港、横浜港とともに、京浜港として国際コンテナ戦略港湾に応募しておるわけでございます。
　こういう国際コンテナ戦略港湾、国際バルク戦略港湾は、政策としては、港湾の一体化というものがポイントになっておるわけでございますが、一方、地元を例にとると、東京都、川崎市、横浜市、それぞれ港湾局がありまして、歴史もありますし、いろいろなものもくっついております。
　こういうことで、この一体化をどうするか、三つ合わせて第三セクターのようなものをつくって管理していくのか、もっと国が大きくかかわって新しい経営スタイルにしていくのか、非常に重要なところなんですが、どうすべきだとお考えですか。
○前原国務大臣　これは今、先ほど先生がおっしゃった京浜港として手を挙げていただいているわけですね。そして、ヒアリングを今行っておりまして、この間は横浜の林市長さんがプレゼンテーションをされた、こういうことでございます。
　国際コンテナ戦略港湾の採用に当たって、先生もごらんになったと思いますけれども、評価点というのが全部割り振られておりまして、この点数がどう配分されているかによって、我々がどういう方向に誘導していきたいかということは御理解をいただけるというふうに思います。
　その中にありまして、公設民営化やターミナルの一体運営によるターミナルコストの低減、それから、先ほど申し上げたコンテナ貨物を集約する内航を初めとするフィーダー網の抜本的強化、ゲートオープンの拡大による二十四時間化の推進、そして荷主サービスの向上をしていただく。
　それから、コンテナ船の大型化の進展に対応する港湾の整備。これは、先生も御承知のとおり、パナマ運河が今度拡幅をされます。したがって、これから世界での主流というのはポストパナマックス級という、拡大されたパナマ運河を通れる大きな船がこれからのスタンダードになってきますけれども、それが泊まれる港というのは今ありません。今整備されているところで申し上げれば、横浜の南本牧、これは今二十メートルの水深で整備されておりますので、これは泊まれるようになるということで、ほかはないんですね。
　ですから、そういう将来的な、何がスタンダードになるかというところもちゃんと考えていただかないと、全部ほかの、釜山に行って、上海に行って、そして載せかえて小さな船で日本に来る、こういうことになってしまいますので、こういうこれからのポストパナマックス級が停泊できる港というものをやはりやっていただかないとだめであるということ。
　それから、繰り返し申し上げておりますが、やはり民の視点ですね。民の視点での経営、しかも広域的な経営。それはどうしたらいいんだという先生の御質問なんですが、そこはお任せをします。それはプレゼンテーションしていただいて、東京、川崎、横浜でどういう経営をされるのか。ただ、我々は、やはりこういう一体的、効果的、効率的、そして民の視点が入るのか。民の視点が入るということは、国が金を入れなくても民間資本が先行投資するということもあり得るわけですね。そうすると、またその港というものがより活用されていくようになるということで、そういう意味でのアピールを、川崎も含めた京浜港としてぜひしていただきたいと考えております。
○田中（和）分科員　パナマは、ちょうどパナマ湾の浄化を我が国が支援したんですよ。パナマの国は金持ちですから、だんだん支援する機会もなくなるんですが、ラストのような事業だったんですけれども、ちょうどそのときに私が担当しまして、パナマ運河をずっと見てまいりましたし、行ってきました。
　今回のパナマ運河の事業というのは、第二パナマ運河なんですよね、行ってみるとわかりますけれども。そして、本当にすごい、数センチのところをうまく、日本の三菱のエンジンで、ロープをかけて、左右の幅がうまく均衡できるように、岸壁にぶつからないようにコントロールしつつ引っ張っていくんですが、結局、あそこにはまるサイズでないと通れないものですから、世界的に通じない、こういうことでございまして、今度は拡幅しますので、今おっしゃったパナマックスが新しく設定をされてくるわけでございます。
　ついでにお話ししておきますが、あのときに日本の建設業者が実は手を挙げたんですよ。私は、帰ってすぐ安倍総理の親書をパナマの大統領に発していただいて、船もたくさん通りますし、金融面での支援も日本が手を挙げておりましたので、何とかという思いがあったんですが、結局だめでしたね。こういう面での国際貢献ができるように、また国土交通大臣に頑張ってもらいたいと思うんです。
　さて、今の話の続きになるわけでございますけれども、私どもも、確かに管理の問題もそうですけれども、それだけではない、このように思っておりまして、いろいろなことを考えなきゃいけないと思うんです。
　私の質問の中身はいろいろとあるんですが、時間の関係がありますので、少しはしょってまいります。
　今の日本のランクが下がるというのは、やはり民間で、外国から資本を導入したり技術を導入したり来ていただいて、日本の底上げをしていくというのは理想ですね。また、国内の人たちにうんといろいろと知恵も金も出してもらってやっていくというのもこれは理想なんですけれども、大体、それを言ってずっとたってみると、できていないんですよ。その分野が、実はランクが下がって力を失う原因になっています。
　ですから、私が申し上げているのは、ぜひ国がもう一回汗をかいていかなければいけない、そして、ここぞというところにはやはり予算も執行していく、法律も場合によってはつくっていく、これが指導力、政治力だと私は思っているんですよ。これは、今のままほっぽっておいたら、まだ下がっちゃうという心配をしております。川崎の港だけの問題じゃないんですが、川崎も大変、コンテナが集まらなかったものですから、いろいろとまた考えて、他の力を示していけるような港にしていかなきゃいけないし、東京と横浜との連携というのは欠かせないものですから、頑張ってまいりたいと思っております。
　今度は、もう時間の関係で、地元の話をさっとしてまいりますが、一つは、お礼を言わなきゃいけないのは、川崎は全国で初めての基幹的広域防災拠点が完成しまして、公園もでき、いろいろな意味で多方面な活用をされ、市民も喜んでおります。とりわけ四月二十九日には、百七、八十メートルの人工海浜ができまして潮干狩りが始まったんですよ、テープカットしたんです。これは、当時、川崎市民の皆さんの強い要望があって、国の港湾局に計画を変更してもらって、浜をつくってもらったんですよ。非常にありがたいことなんです。
　さて、それはそれとして、私の選挙区と言った方がいいんですが、この地域だけではありませんが、私のところですら日本一の人口集中地域です。選挙区で言うと、神奈川十区というのは日本一の人口を抱えているところなんですけれども、そこだけではなく、これは首都圏一円に及ぼすための施設なんでございます。ここも道路が、沈埋函という、昔ですが、当時としては新手法で、箱を海に埋めて設置して、そこを通すトンネルということでつくったんですが、もう老朽化して、先般も水漏れでちょっと大変だったんです。これだけでは荷物を、もし災害時に、有事の際に動かすということには非常に懸念があるわけです。
　今、臨港道路を整備するために国の方でも予算をとっておりまして、これをこれからやっていこうというところなんですが、それはそれとして、地震がいつ来るかわからないわけです。また、自衛艦も着岸できるようにセットしました。川崎も、自衛艦が着くと大騒ぎしていた時代があるわけです。自衛官の募集も拒否した時代があったんですが、今は大方の市民の皆さんの御理解があって、自衛官の皆様方の協力がもらえるようにしておかなければ本当に有事の際の対応ができないわけでございますから、そういうことで整備もしてあるんですが、それでも、荷物を運ぶというんですから、そのトンネルだけではちょっと心配があるわけですよ。
　例えば、艦が着いて、物を運んできたときに、小さな船で小分けして東京方面や横浜方面に、いろいろな地域に届けなければいけない使命があるわけでして、これはどのように対応することになっているのか、ちょっとお尋ねをしてみたいと思います。
○三日月大臣政務官　委員御紹介いただいたように、中央防災会議の決定に基づいて全国初の基幹的広域防災拠点というものが川崎港に整備されまして、これは、首都直下地震等の大規模災害発生時に、東京都を含む一都三県を対象とした緊急物資の海上輸送の中継拠点ですとか自衛隊のベースキャンプとする目的で整備され、平成二十年六月から運用しております。
　この緊急物資については、全国各地から船舶で搬入いたしまして、必要な仕分けですとか荷さばき、保管が行えるような広場を設け、主に船舶によって東京湾各地の目的地へ輸送することを想定しておりますが、船舶以外にもヘリコプター輸送ですとかトラック輸送も想定しております。そういう意味で、この川崎港を結ぶ臨港道路、東扇島水江町線ですか、この整備を今計画的に進めさせていただいているところです。
○田中（和）分科員　今のお話は、御存じのように、相当な予算が必要な事業なんですよね。今いろいろと予算の問題が、厳しい財政の中で査定等あるわけでございますけれども、お話ししましたように、首都圏のまさしくライフラインそのものでございますので、この事業費については、確保を特段にひとつよろしくお願いをしておかなきゃいけないだろうと思っております。災害対策でございます。どうぞよろしくお願いいたします。
　終わります。
○郡主査　これにて田中和徳さんの質疑は終了いたしました。
　次に、橘慶一郎さん。
○橘（慶）分科員　おはようございます。
　きょうは、質問の機会を与えていただきまして、ありがとうございます。決算分科会国土交通関係ということで、鉄道を中心とした地域公共交通の活性化の観点、そしてまた地方都市の市街地活性化を進める上での固有な幾つかの問題について、私なりの経験も踏まえながら、それを全国的な視点ということも含めて順次お伺いをしていきたいと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
　まず最初に、鉄道駅のバリアフリー化、いわゆるエスカレーターやエレベーターの設置のことであります。
　大変利用者の方々に喜ばれる事業だと思います。公共投資としても、いろいろな装置を購入してつけていくということも含めて、効果のある取り組みだと思っております。
　一応、原則としては、一日当たり乗降客数五千人以上の駅というものが対象とされるということでありますが、大分事業も進捗してきておると思います。現状における整備の進捗状況を、まず教えていただきたいと思います。
○本田政府参考人　お答えを申し上げます。
　鉄道駅のバリアフリー化の整備状況でございますが、まず、一日当たりの利用者数が五千人以上の鉄軌道の駅につきましては、平成二十二年までに原則としてすべてバリアフリー化することを目標といたしております。その駅は二千八百十六駅ございますが、平成二十年度末時点で、その七一％、二千七駅について整備が進んでおります。
　一方、五千人未満の駅につきましては、全国で六千六百五十五駅ございますが、そのうちの一九％、千二百八十二駅の整備という状況でございます。
○橘（慶）分科員　ありがとうございます。
　まず、五千人以上のところは、もう一年間で整備が進んでいく、言ってみれば全国あまねくということになっていくということであります。五千人未満になりますと、それはさまざまな駅、大小さまざまということは理解いたしますが、しかし、例えば四千五百人ぐらいとかいうふうになってまいりますと、非常に似通っている部分もあるかと思います。
　その辺、せっかく整備が進んできて、喜ばれる事業ということであれば、もちろん費用対効果は大事ですが、多少基準を緩めていくという考え方はないものか、お伺いいたします。
○三日月大臣政務官　今、鉄道局長が答弁しましたような進捗状況でして、先生も御案内のとおり、一日当たりの平均的な利用者数が五千人未満の駅についても、バリアフリー法の移動等円滑化の促進に関する基本方針におきまして、「地域の実情にかんがみ、利用者数のみならず、高齢者、障害者等の利用の実態等を踏まえて、移動等円滑化を可能な限り実施する。」ことを目標とさせていただいているところであります。
　国土交通省においても、この基本方針に基づきまして、一日当たりの利用者数が五千人に満たない駅であっても、地域の交通拠点や観光拠点となっている駅であって、関係地方公共団体の理解と支援が得られる駅については、従来より、五千人以上の駅と同様の支援、これは補助なんですけれども、実施をさせていただいております。
　駅のバリアフリー化については、乗降客数の多寡、多い少ないにかかわらず、第一義的には、地元住民、地方公共団体、鉄道事業者などの地域の関係者が望ましい姿を構想され、関係者一致協力してこれを実現すべきものであると考えております。これを地方公共団体と連携して支援していくことが国の基本的な役割であるということを認識しておりまして、現在、交通基本法の検討もさせていただいております。
　ちょうど、ことし平成二十二年というのが、バリアフリー法に基づいて目標に対する達成度合いを確認する最終年度になっておりますので、その状況も踏まえて、しっかりと検討させていただきたいというふうに思っております。
○橘（慶）分科員　ありがとうございます。
　やはりいろいろな意味で中央と地方の違いはあるわけでありますけれども、例えばエレベーターやエスカレーターなどは、当然、東京の地下鉄の駅などは、利用者数が多いからどこへ行ってもあるのが当たり前。地方に行くとなかなかそうもいかない、いろいろな今の事情で。そういったところで、やはり、どのあたりを一つ目安にしていくかということは、ぜひお考えいただきたい。
　これに関連する質問といたしまして、東京は今、ＳｕｉｃａあるいはＰＡＳＭＯ、そういったものがすべて相互乗り入れ。ですから、モノレールも地下鉄もＪＲも、何でもあの一つのカードで乗りおりできる、そういう大変便利な状況になってきております。
　しかし、地域に行きますと、まだまだそういうカード自体の、それはまた利用者数とかいろいろな経済性ということもありますが、普及が行き届かない部分もありますし、また、そういったもののカードを共通化していくということもやはり大変大事なことではないかと思っております。
　きょうは、一応事前の打ち合わせで、前原大臣の御答弁はちょっといただけない形になっているようでありますが、実は、御視察をいただいた富山市の事例でございます。
　せんだって環状線もできたということもありまして、こちらでは、ライトレールさんのｐａｓｓｃａ、それから地鉄さんのｅｃｏｍｙｃａ、こういったカードをいろいろつくりまして、それを相互乗り入れさせるような努力もされるわけですが、やはりそういったことが、地方圏でそれぞれカードの使い勝手をよくしていくということは大事だと思います。
　以前、政務官にもこのことについては、カードそのものについては一度お伺いしているんですが、そういったものを共通化し、さらに利便性を高めていく、そういうことについてのお考えをここでお伺いしたいと思います。
○三日月大臣政務官　私は重要な視点だと思います。特に、地域、地方における生活交通路線における、鉄道だけではなくてバスや路面電車も含めた共有化、総合化というものは重要な視点だと思っておりまして、その点も現在検討中の交通基本法の中の重要な視点だと私は思います。
　御案内のとおり、現在、急速にＩＣカードの導入が拡大しておりまして、全国で七十を超える鉄軌道事業者が導入されておりまして、既に各事業者間の相互利用化というものも進んできております。今、御紹介いただいた富山地方鉄道におけるＩＣカード、ｅｃｏｍｙｃａの導入と同時に、富山ライトレールのｐａｓｓｃａの相互利用も図られております。
　このＩＣカードの導入については、一義的には投資効果等を総合的に勘案した上で鉄道事業者が判断するものと認識しておりますが、地域鉄道の利用促進を目的としたＩＣカードの導入ですとか共通化などに対しては、国としても、今あります地域公共交通活性化・再生総合事業制度によって支援をしておりますし、それらをさらに拡充してまいりたいというふうに考えております。
○橘（慶）分科員　言ってみれば、費用対効果の面で効果のある公共投資ということでずっとお話をさせていただいておると理解いただければ大変うれしいと思っておりますし、ぜひまたよろしくお願いしたいと思います。世の中にはデジタルデバイドという言葉もございますが、そういう、カードデバイドというようなことにならないように、やはり国民みんながあまねく、費用対効果はもちろん大事ですが、その中でサービスが受けられるということは、ぜひまたお願いしたいなと思うわけです。
　そこで、路面電車の話になります。
　全国で十九路線ございまして、この面では、私の住まいしております富山県などは、どちらかというと路面電車王国みたいなところもあるんです。過去、やはりマイカーブームの中で車に押されて、かなり路線数としては減ってきたわけですが、今日では、まちづくりの手段あるいは環境に優しい乗り物としての価値が見直されてきております。
　富山市では、セントラム、環状線の新設もなされたわけで、この後も若干、富山駅の南北をつなぐとか、あるいは高岡地域においても少し延ばすとか、そういう声は出ているわけですが、なかなか私も全国的なことはわかりません。路線の新設、延伸といったことの動きがどのようになっているか、事実関係を教えていただきたいと思います。
○本田政府参考人　お答えを申し上げます。
　全国でいわゆる路面電車は十九路線ございます。そのうち、既に十二路線で低床式のＬＲＶ、ライトレールビークルが導入されておるわけでございます。
　今先生お話しのとおり、とりわけ富山県において非常に活発に整備が進んでおりますが、昨年十二月二十三日には、富山市で、富山地方鉄道の市内電車が延伸、環状化されました。また、まさにお地元の高岡駅前の広場整備などに合わせまして、万葉線の延伸事業が進められているところであります。
　全国の状況でありますが、まだまだ計画、構想段階ではございますが、例えば宇都宮あるいは福井、岡山といったところで、路面電車の延伸あるいは改善の計画について検討がされておる、こう承知しております。
○橘（慶）分科員　ありがとうございます。
　宇都宮、福井、岡山と事例も挙げていただきました。やはり、一度なくなったものをまた延ばしていく、あるいは道路との、言ってみれば場所のとり合いをしながら、なかなか難しい部分もあるんですが、一面、欧米などを見ますと、大変環境に優しい乗り物あるいはまちづくりの手段ということで活用されている路面電車、いわゆるトラムであります。
　国としてのこういったものの振興策の方針について、ここでお伺いいたします。
○三日月大臣政務官　路面電車の振興というもの、普及というものを図ろうと思えば、やはり、もう釈迦に説法でありますけれども、まちづくりというものと連携しながら計画を策定していくこと、そして、速達性ですぐれているんだよ、バリアフリーの面で利用しやすいんですよというようなシステムであることをきっちりと住民の方にも御理解いただいて、合意形成をしていただいて整備をしていくというのが最も大事なことであるというふうに考えております。
　国土交通省としては、ＬＲＴ整備を促進するために、地域公共交通活性化再生法によって、これは大きく二つのことをやっているんです。一つは、運行主体と整備主体を分離する上下分離方式というものを可能といたしまして、整備に係る多大なる設備投資費用というものを事業者から切り離して整備できるようにしているということ。もう一つは、国交省内には、都市・地域整備局、道路局、鉄道局、それぞれ関連する部局があるものですから、それらの連携のもとで、地域で策定されたＬＲＴ整備計画に対して、一体的、総合的に支援が行えるようにという、この二つのことを今整備しております。
　さらに加えて、恐らく万葉線のさまざまな取り組みで御経験もあると思うんですけれども、これは、関係事業者間の利害調整ですとか、国交省内にとどまらず警察庁との調整ですとか、さらにその総合化というものを図る必要があると考えておりますし、人材の育成ですとか、合意形成に向けた経験の共有化ですとか、いろいろな事例をもっともっと広めて支援していく枠組みが必要だというふうに私は考えております。
○橘（慶）分科員　周辺的な問題も含めて幅広く今御答弁いただいたわけで、まさにそういったことが大事でありまして、そういうような意味では、事例をまたいろいろなところへ紹介をいただく、あるいは国として、やはり、こういったものについてはやりますよ、あるいは、そういうものが望ましいというようなところをこの場合は強く出していっていただくということが、それぞれ頑張ろうとしている方々には元気をつけることになるんじゃないかと思いますので、またよろしくお願いをしたいと思います。
　さて、電車の話をしましたが、今度は汽車、要は、電車で走らない、ディーゼルカーで走っているような、地方のローカル線ということであります。
　都市部の中で路面電車の復活、これはまちづくりのために非常に大事であります。しかしまた、その都市と、またその周りを取り巻く田園地帯といいますか、そういった部分とを接続する、言ってみれば大事な通勤手段、通学手段になっているローカル線、こういったものは、やはり少子高齢化、特に少子化の時代の中では、例えば通学生が減るというようなことで利用者の減少が課題になる、こういうことが出てくるわけであります。そしてまた、結局、利便性が悪くなると、またなかなか乗りづらくなる。私の会社の始業時間に間に合わないわ、そういったことが出てくるとどうしても利用も進まない、こういう問題がございます。
　これについて、社会実験ということについては、例えば都市局あたりは、一つの地域の中であれば、まちづくり交付金などの提案事業などで応援もいただくというケースもあるわけですが、やはり都市と都市をまたぐ、あるいは市域をまたぐ、そういう場合もございます。そうなると、どうしても、やはり鉄道局さんの方にお世話にならないと、都市・地域整備局さんではカバーできない部分がございます。鉄道局さんとしてのこういった、言ってみればローカル線を守る、さらに前進させていくための地域の取り組みに対する支援方策について、お伺いしたいと思います。
○本田政府参考人　ただいま御指摘のとおり、全国のいわゆる地域鉄道をめぐる経営環境は大変厳しいと考えております。
　その意味で、営業の活性化以前に、安全投資あるいは修繕費、そういったものを確保して路線の維持をしていくというのが、今、正直精いっぱいのところでございますが、地域の中で非常に前向きな取り組みがなされておるところがございます。そういった取り組みに対しましては、地域公共交通活性化・再生総合事業という形で支援制度を設けさせていただいております。運行ダイヤを見直したり、あるいは増便をしてみようといった実証運行に対して支援をさせていただいておる、これが現状でございます。
○橘（慶）分科員　ぜひ、やはりそういった地域の動きに対して、そういった事業でまた応援をいただきたい、このように思うわけであります。
　ここで、ちょっと本当にローカルな、点的な話を幾つかさせていただいておきたいと思いますが、今、北陸新幹線、整備新幹線として整備が進んできております。そうなりますと、当然、整備新幹線の取り扱いということで、並行在来線、これは特に北陸本線ということでありますが、これはいわゆる地域の方へ経営主体を移していかなければいけない、こういう取り決めになっているわけであります。
　ここは、イエス、ノーの確認でございます。この北陸本線に、言ってみれば南北でくし刺しになっております氷見線、城端線は、枝線でありますので、並行在来線には該当しないというふうに理解をしております。このことについて、一応確認をさせていただきたいと思います。
○本田政府参考人　御指摘のとおり、現在整備中の北陸新幹線に関連いたしまして、城端線及び氷見線は経営分離する並行在来線とは考えておりません。
　ちなみに、本件につきましては、平成十七年四月に、ＪＲ西日本から国土交通省あてに着工についての同意文書がございました際に、こうございます。北陸新幹線富山—金沢間の並行在来線である北陸線富山—金沢間が当社の経営から分離されることを前提に、当該区間の着工について同意する、こういう文書がございます。
○橘（慶）分科員　ありがとうございます。
　どうしても、皆さんやはり心配になってくる。何せ、真ん中の線がなくなって、その後、本当に枝線はどうなるのというのは、常にやはり市民の方々も心配される。
　そして、先ほど、その前の御質問で申し上げたように、何かをやっていくためには、やはり事業主体の方々と地域の方々が一緒にやっていかなきゃいけない。では私がやりますということを事業主体が言っていただかないと、なかなか地域と一緒にやっていけないという部分もございます。
　そこで、今確認をさせていただいたことからすれば、ＪＲ西日本さんにこれからも頑張っていただく、そうすると地域も一緒に盛り上げていかなきゃいけない。確かに、私もデータは聞いておりますが、一年一年、通勤通学客が減っていく。やはりＪＲ西日本さんも御苦労もされている。だから、これを地域がみんなで一緒になって、例えばいろいろな、これはたまたま私どものところは藤子不二雄さんの出身地でもありまして、ハットリくんのラッピング列車をつくったり、そういう観光的なことも含めて、前原大臣のような鉄ちゃんに乗っていただけるようにということで努力をしているわけですが、そういったものについての国としての支援方策をお伺いしたいと思います。
○本田政府参考人　城端線、氷見線につきまして、やはり大変厳しい状況でございます。もちろん、ＪＲ西日本にも努力をしてもらいたいと考えておりますが、地域を全体として盛り上げていただきたいと考えておりまして、その際には、先ほど触れさせていただきました地域公共交通活性化・再生総合事業制度、こういったものを活用して、我々としても御支援申し上げたいと考えております。
○橘（慶）分科員　ありがとうございます。
　新幹線の新高岡駅ということで、ここは分離駅になって、そこに駅をつくるというような構想もございますので、またよろしくお願いをしたいと思います。
　さて、北陸本線は経営分離ということがルールとして決まっているわけであります。しかし、この北陸本線は、人流のみならず、物流の大事な動脈でもあると思います。
　最初の質問としては、この北陸本線の国全体としての国内貨物のいわゆる流動といいますか、国内貨物のネットワークの中での位置づけについて、一度認識を確認させていただきたいと思います。
○三日月大臣政務官　北陸本線については、現在、一日に四十本以上の貨物鉄道が走行しておりまして、今おっしゃったように、まさに鉄道貨物輸送の重要な役割を果たしている路線だというふうに思っております。
　さらに、これからは温暖化対策が求められる時代になっておりますので、鉄道貨物輸送というものはＣＯ2排出量が営業用トラックの七分の一であるなど、地球温暖化対策の観点から、モーダルシフトの担い手としても重要な役割を果たすことも期待されておりますし、さらにそれを進めていかなければならない。そういう物流がもたらす国全体の経済、産業に与える影響というものも非常に大きなものがあり、とりわけ、そのことに頼られる地域経済に与える影響も大きいというふうに認識をさせていただいております。
○橘（慶）分科員　ありがとうございます。
　もちろん地域経済もそうですし、東海道本線にもしものことがあった場合の代替輸送手段、いわゆるリダンダンシーという意味からも、地域のみならず、やはり日本全体にも役割があるものと自負しているところもあるわけであります。
　いずれにしましても、国としてこの路線は大事である、今後とも経営分離してもやはり貨物ネットワークの中に組み込みたい、こういう思いがあるということを確認させていただいたので、それであれば、新幹線開業後、当然第三セクター化されていく、その際には、先ほど三日月政務官のお話のあったような人材の問題もありますし、路面をしっかり整備していくということも大事です。また、貨物鉄道使用料についても、それはＪＲ貨物さんも大変でしょうけれども、ある一定程度お支払いいただいて、そして、この路線がいわゆるメンテナンスもしっかりされていかなければいけない、こういうことになるんじゃないかと思います。
　そこで、ＪＲ西日本さん、ＪＲ貨物さんには、もうそれは第三セクターだからということではなくて、引き続きいい意味での御協力をいただかなきゃいけない、そういったことを国としてもやはり後押ししていただきたいと思うんです。
　その御答弁は三日月政務官からいただけると思いますが、きょうはまた不思議なもので、なぜか、朝、宿舎でエレベーターに乗ったら前原大臣と一緒になったわけであります。これは御縁でありますので、難しいことは申し上げません、ここで鉄道は終わりますので、最後に全体を通じての総括的な御意見を承りたい、こういうことで、順番にお願いいたします。
○三日月大臣政務官　ありがとうございます。
　認識は全く同じでして、まず、基礎的な、事務的なことだけ御答弁すれば、新幹線を整備した後に並行在来線をどうするのか、とりわけ重要な貨物ルートになっている並行在来線をどうするのか。とりわけこの北陸本線は、御地元の氷見線そして城端線、ここにも、枝線にも貨物が入っておりまして、年間に約三十万トン、そして二十万トンという貨物ルートにもなっております。
　国としても、これまで、ＪＲから要員を派遣するですとか、運行面で協力をいただくというようなこと、また加えて、貨物から払われる線路使用料を負担していただいているんですが、その調整金制度というものを創設しながら支援をしてきたんですけれども、さらにこの北陸方面の並行在来線をどうするのかという点については、極めて重要であるという観点から、年末にまとめました整備新幹線の整備に関する基本方針において、貨物鉄道の維持のあり方についても検討することということで、今、鋭意、関係者の皆様方の御意見を伺いながら検討させていただいているところです。しっかり取り組みます。
○前原国務大臣　けさはエレベーターの中で御一緒させていただきまして、ありがとうございました。
　二つ申し上げたいんですが、実は、整備新幹線については、きのう、私は福井県の小浜というところに伺いまして、それで、そこでもお話をしたのでありますけれども、北陸新幹線の延伸について、我々はノーと言っているわけではないんです。ただ、その財源とか、今、三日月政務官や本田鉄道局長が答弁をさせていただいたように、並行在来線、貨物、こういったものをどのように整理していくのかといったことを、やはりしっかりと地元とも仕組みをつくった上で前に進めるということが大事なんだろうと思います。
　特に、東北新幹線ができて、並行在来線として切り離された青森県の知事さんや岩手県の知事さんからは、今悲鳴が聞こえております。ここも重要な貨物ルートなんですけれども、もう維持ができないということで国の関与をというお話があって、そういうことも含めて、北陸新幹線をこれからどうしていくのかということについて今議論をさせていただいているところでございます。その前提は、並行在来線も大事だし、そして貨物輸送というのは極めて大事だ、これをどう維持していきながら新幹線がつくれるのかどうなのかという検討をさせていただく、これが一点でございます。
　二点目はローカル線についてでありますけれども、今、三日月政務官とそれから辻元副大臣を中心に、交通基本法案というものをまとめております。これは、環境面での問題もさることながら、これから高齢化が進んでいきます。そして、地域は過疎がどんどん進んでいくということで、なかなか、高齢者の方が特に移動が難しくなってくる。これをやはり何とかしなきゃいけないということで、移動権という新たな概念をつくりまして、これを確保していこうと。特に、離島なんかはやはりしっかりとバックアップをしていかなくてはいけないわけであります。
　こういった移動権の確保等、環境に優しいという意味での公共交通をいかに維持発展させるかということを、人口も減っていって、少子高齢化も進んでいって、財政も大変厳しい状況でありますけれども、これは日々の生活にとって大事だという観点で交通基本法に移動権というものを入れさせていただいて、そういったものをベースにまた予算措置も考えていきたいというふうに思っておりますので、これはぜひ、橘委員も市長まで御経験をされている方でいらっしゃいますので、超党派で、また御意見をいただき、その方向性に御尽力を賜れればありがたいと思っております。
○橘（慶）分科員　ありがとうございます。
　貨物も大事だということ、それから、交通基本法の話もありがとうございました。また時間をいただいていろいろお話をさせていただければ、その中で、交通基本法、そういったことについて御一緒にまた考えさせていただきたいなと思います。
　それでは、時間はあと少しに減ってまいりましたけれども、第二パートでできる限りお伺いしていきたいと思います。
　まず、市街地活性化、地方都市ということでいいますと、幾つかまたやはり大都市とは違う問題がある。その中の一つ、大事な少子高齢化、今も話題になりましたけれども、このことの中で出てきているのは、市街地や商業地域における不在所有者に係る空き家の問題だと思います。現在、空き家はどうなっているのか、どんな御認識であるのか、お伺いいたします。
○川本政府参考人　お答えを申し上げます。
　平成二十年、これは総務省が行いました住宅・土地統計調査では、住宅の総ストック数が五千七百五十九万戸、空き家は七百五十七万戸で、空き家率は一三％になっております。とりわけ地方圏ほど空き家率が高いという傾向がございますし、それから、過去五年の傾向を見ますと、空き家の増加する地域も地方圏の方が多いというところでございます。
　地方都市の市街地等を考えますと、まず、住宅に限らず、今度は店舗の方、空き店舗、これは経産省の中小企業庁が調査したものがございますけれども、平成二十一年の調査では、商店街の店舗に占める空き店舗の率が一〇・八％ということで、一〇％を超えたということもございます。とりわけ地方都市の中心市街地においてこういった空き家や空き店舗がふえていくということは、非常に空洞化が深刻になってきておるというふうに考えておりまして、コンパクトシティーをつくっていくという観点からも、また、にぎわいあふれるまちづくりを進めていくという観点からも、緊急に対策を講じていかなきゃいかぬ、そういう課題であるというふうに認識をいたしております。
○橘（慶）分科員　ありがとうございます。
　データが一三％と聞かされると、やはりびっくりしちゃうというところですね。マンションやアパートの空き家ということも入るのかもしれませんが、いずれにしても、一番大変なのは、やはり持ち家的な一戸建ての空き家というのがふえてくる、それが地方圏に目立ってくる、これもある意味ではこれからの地方の大きな問題になってくると思います。
　こういったことに対して、やはり公共としての、国としてのいろいろな手当ても必要かと思いますが、少しそういうことも前進させていただいているようでありますので、そのことについてお答えをいただきたいと思います。
○川本政府参考人　お答えを申し上げます。
　人口が減ってまいりました。こういった空き家がふえてまいる、そういった状況を放置するということになりますと、防災性や防犯性が当然低下をしていく、町の中でそういった問題が出てまいりますし、また、特に中心市街地では、店舗等があいてまいりますと、市街地自体の活力がなくなっていくといった問題が生じてまいってくるというふうに考えております。
　私ども、こういった観点で居住環境を整備改善していくという観点、あるいは地域の活性化を図るという観点から、各公共団体、空き家を除却して、例えばポケットパークにするとかいう活用をやっておりますし、また、空き家を改修して別の目的に使っていこうというような事業をやっておられます。また、中心市街地では空きビルをうまく使おう、他用途に転用するというような取り組みもされておりまして、今年度創設をいたしました社会資本整備総合交付金、こういったものによりまして、公共団体のこういったそれぞれの創意によります事業というものを支援してまいりたい、このように考えております。
○橘（慶）分科員　ありがとうございます。
　やはり、今までの住宅をつくる住宅事業だけじゃなくて、今お話のありました交付金等を御利用いただきながら、空き家を除却していろいろな用途に変えていくといったことも、今、いわゆる公共投資はいろいろ言われて、大臣もいろいろなお考えがあると思うんですが、きょうお話をしていることからすれば、いろいろな公共投資があって、そこにはやはり、喜ばれるもの、これからもやっていかなきゃいけないもの、新しい時代に必要なものがあると思います。
　最後の質問にさせていただきたいと思います。
　もう一つ、これは地方の問題としては、工場跡地など土壌汚染の可能性がある、あるかないかもわからない場合もあるんですが、工場がなくなった、あるいはクリーニング屋さんの跡地とか、そういったものをどうやらブラウンフィールドという形で言われているようであります、私も東京へ来て初めてわかったんですが。
　ただ、東京の周りだと、いろいろ事例もありますけれども、そこを除却しても、地価が高いですし、大きなマンションとかいろいろな高度利用をすれば十分除却費用が償えるということで、ブラウンフィールドは活用できるんですが、これが、地価の非常に低い、あるいはその後の利用も平面的な利用しかできないという地方になりますと、なかなか引き合わない、そういう問題があるというふうに聞いております。
　そこで、時間の節約で、しかもお昼も近いですから余り長引かせないということで、二問続けて順番にお答えいただきたいと思います。
　このブラウンフィールドについて、国としてどういうふうに今認識されているか、中央と地方の違い。そして最後に、こういった土地の有効活用を図るということは、まちづくりの観点から、コンパクトシティー等の問題でも非常に大事だと思います。国の施策をこのブラウンフィールドについて特に地方圏で積極化してはいかがかと思いますが、この二つの質問について、端的にお答えいただければと思います。
○三日月大臣政務官　ありがとうございます。
　こういう土壌汚染のある土地の再利用のための汚染除去対策が必要であって、そのことによる、特に地方における、相対的にそれじゃ割に合わないじゃないかという視点で再利用が進まないケース、これは特に地方部において非常に大きな問題をもたらしているということで認識しております。
　現在、環境省が調査した結果によりますと、こうしたケースとなる土地が全国に約二・八万ヘクタール存在していると試算をされているところでして、これから土地の有効利用ですとかまちづくり再整備、再開発の推進に当たっても、取り組まなければならない重要な課題の一つであるというふうに認識をしております。
　そういうものをどう支援していくのかということについては、今年度から、地方公共団体にとって自由度が高くて創意工夫を生かせる社会資本整備総合交付金というものを創設させていただいておりますので、そういう問題のある地域におけるまちづくりというものに関しても、ソフト、ハード両面の各種支援が可能になっております。提案事業、この社会資本整備総合交付金の中には、効果促進事業というメニューも加えさせていただいておりますので、そういった中で活用していただけるように、国としてもしっかりと支援をしてまいりたいというふうに考えております。
○橘（慶）分科員　いろいろな社会資本整備、またいろいろと検討いただいて、有効に進めていただきたいと思います。
　きょうはどうもありがとうございました。
○郡主査　これにて橘慶一郎さんの質疑は終了いたしました。
　午後二時三十分から本分科会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午前十一時四十四分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後二時三十分開議
○郡主査　休憩前に引き続き会議を開きます。
　国土交通省所管について質疑を続行いたします。高井崇志君。
○高井（崇）分科員　民主党の高井崇志でございます。
　きょうは、国土交通省の皆さんに御質問の機会をいただきまして、まことにありがとうございます。前原大臣、そして長安政務官、本当に大変な仕事をお引き受けいただいて、なさっている。いろいろな省庁、大変ですけれども、特に国土交通省の政務三役の皆さんには本当に御尽力いただいていますことを、まずは心から敬意を表したいと思います。
　私は、民主党の特別会計検証チームというところで、空港整備勘定の担当をさせていただいております。私も選挙のときに特別会計改革というのをイの一番に訴えましたし、その中でも、この空港整備勘定というのはまさにその本丸だというふうに訴えてきました。ですから、私は、ぜひ皆さんのために少しでもお力になりたいということで、いろいろ勉強もさせていただいておりますが、きょうはそのことについて御質問を申し上げたいと思います。
　特別会計の問題の、やはり何といっても一番悪いところは、情報公開がされないということではないか、そのことによって無駄の実態というのがわからないということだと思っています。例えば、空港別の収支を出してくださいといってもなかなか明らかにされず、ついこの間、国管理の空港についてはようやく公表をされたところでありますけれども、今後は地方管理の空港も含めて明らかにしていくべきだと思っています。
　事務方の方に、例えば、収支は無理にしても、空港維持運営費のうち、どの空港にどれだけ支払われているんですかということを聞いても、それは出せないというか、そういう経理区分になっていないから出ないんだと。しかし、それはやはりその経理区分に問題があるのではないかと思っています。空港の収支を明らかにすべきというのがまず一つの質問でございます。
　通告では二問に分かれているんですが、関連するのであわせてもう一問お聞きしたいと思うんですが、その空港別の収支を明らかにした上で、今、駐車場とかターミナルビルが別の運営になっている。つまり、空港自体は赤字の空港は、地方に行けばたくさんあると思います。しかし、駐車場とかターミナルビルを一体運営すれば、それは赤字が大分解消されるのではないか、すべて解消されるとは思いませんけれども、かなりの部分が解消されてくるのではないかと思っています。
　といいますのも、駐車場やターミナルビルを管理する財団法人空港環境整備協会、先般、同僚議員の柚木議員の質問でもお答えになっていらっしゃいますけれども、ここには役職員三百七名中百六十九名の天下りがいるということでございます。また、地方の空港は、それぞれ地方ごとに駐車場やターミナルビルを運営している三セクがあって、そこの三セクも、数字は地方のことですからわかりませんけれども、相当数の県や市町村の職員の天下りがあるというふうに思っています。
　こうしたことを考えますと、駐車場やターミナルビルの一体化によって、空港の赤字が解消されて、独立採算化が可能ではないか。つまり、そうなると、空港の民営化ができるのではないかと思っておりますが、いかがでしょうか。
○長安大臣政務官　空港別の収支についてでございますけれども、国が管理する空港につきましては、既に公表をしてきたところでございます。これは今後も、一回きりということではなくて、継続的に公表していくこととしているわけでございます。
　一方で、地方公共団体が管理する空港につきましては、昨年の八月十三日付で、国土交通省の航空局長名にて、各地方公共団体に対しまして、国が公表した空港別収支を参考にして各空港別の収支の策定、公表を要請したところでございます。
　いずれにいたしましても、今後とも、空港別収支の公表等によって、空港運営の効率化や空港の利活用促進が図られるように努めてまいりたいと考えております。
　また、ターミナルビルや駐車場等の空港関連施設との経営一体化についての御質問でございます。
　空港経営のあり方ということについては、今御指摘がございましたように、ターミナルビル、駐車場等を一体的に経営する方が効率がいいのではないかという議論が、この間も多くの専門家の方々からも指摘をされてきたところでございます。さらに、我々、現在まで、国土交通省の成長戦略会議の中におきましても、空港の経営のあり方、効率的なガバナンスの強化等の観点から御議論をいただいているところでございます。
　きょうの夕方には最終報告案、取りまとめ案も出てまいる予定でございまして、この報告を踏まえて、適切に対応してまいりたいと考えておるところでございます。
○高井（崇）分科員　ありがとうございます。
　私も成長戦略会議の取りまとめ案を拝見させていただいて、びっくりしました。今までずっといろいろな専門家が指摘をしてきたこと、あるいはそういうものを勉強して私も質問をしようとしていたことが、もう大半が成長戦略会議の中で、検討する、やるということがうたわれていて、本当に、まさに政権交代した成果がこういうところに如実にあらわれているなというのは思いました。
　ただ、あと一歩踏み込んでというところも幾つかあって、引き続き次の質問に移らせていただきます。
　一般的に、空港整備勘定は、空港をずっとつくっていた時代は仕方ないにしても、もうだんだん新規空港が、空港の新設がなくなっているのに、そのまま残っているのはどうなのかということが、一般の方にも非常にわかりやすい議論となって、不要なんじゃないかという議論になっているわけです。
　その中でも、空港整備事業費、運営費というのは当然かかってくるわけですけれども、事業費の方は、これはどうなんだと。そうしますと、空港の新設とか、まあ新設のほかにも移設、それから滑走路の延長があると思いますが、こういった事業自体がもうなくなった以降になっても、この空港整備事業費というのはほぼ同額で推移している。例えば、十年前には十六カ所の新設などの事業があったんですが、今年度は一事業であります。それにもかかわらず、空港整備事業費は大体二千七百億円前後でほぼ変わらない。もちろん、羽田の拡張というのがあって、これは特殊要因だということなんですけれども、それを除いたとしても、ちょっとおかしいなというところがあります。
　よくその中身を見てみますと、平成十五年度から新たに空港等機能高質化事業あるいは航空安全・保安対策事業という二つの事業ができています。事務方の皆さんからこの中身は聞いたんですけれども、しかし何か、それは別に今までだってあったんじゃないか、新たに十五年度からわざわざ新設して、それだけの需要がふえたとはちょっと思えないような中身でありました。公表されている大きな事業のくくりですらそういうものがあるので、多分、公表されていない細かいところを見ていくと、そういった何か新たに、金額を維持するために、特別会計を維持するためにあえて費用を、積み増しているというと言い過ぎかもしれませんけれども、そういうところが恐らくあるんじゃないかというふうに思っています。
　質問としては、空港新設とか移設がなくなったのに、こういった、予算を確保するためにある意味事業費を移しかえているというような実態があるんじゃないかということが疑われるわけですけれども、その辺、いかがでしょうか。
○長安大臣政務官　今御質問のございました空港等機能高質化事業と航空安全・保安対策、この二つでございます。
　御指摘のとおり、平成十五年から予算計上されているわけでございますけれども、これは新規に制度を創設したということではなくて、従来一括して計上していたものを細分化したものでございます。
　具体的には、高質化事業の方は、空港の就航率向上等により空港等の機能高質化を推進するものでございまして、地域の競争力の強化等のために必要なものということでございます。また、航空安全・保安対策に関しては、ヒューマンエラーによる事故、トラブルを未然に防止するシステムの整備等を行うものであり、安心して利用できる航空輸送の実現に欠かせないものでございます。
　以上のように、これらの事業につきましては、精査の上必要な予算を計上しているものであって、新設費用の移しかえを行っているわけではないということでございます。
　しかしながら、この間、空港整備勘定につきましては、どんぶり勘定でというような指摘もいただいております。これも先ほどの答弁とも重なるところがございますけれども、空港整備特別会計について抜本的に見直そうということを国土交通省の成長戦略会議でも議論してまいりましたし、これからも私ども、しっかりと議論をしてまいりたいと思っております。
　大切なのは、必要な整備はするけれども、不必要な整備は行わない、この観点に立って空港の整備というものは行っていかなければならないと考えております。
○高井（崇）分科員　ありがとうございます。
　本当に、私も、政務三役の皆さんが一生懸命改革をされているということはよくわかっております。ただどうしても、政務三役の皆さん、数に限りがございますから、もちろん国交省の事務方の方と連携してやっておられるんでしょうけれども、私も党の立場で、特別会計の検討チームというもののメンバーになっておりますので、これからもこの問題は、少し細かな数字までチェックをさせていただいて、また、政務三役の皆さんにも提言させていただくというような役割をぜひ果たしていきたいというふうに思っております。
　同じ空港整備勘定の話で、ちょっと話がかわるんですが、航空管制業務についてでございます。
　実は、諸外国ではほとんど、民営化と言うとちょっと違うかもしれません、国が一〇〇％出資している国が多いんですけれども株式会社化、もしくは、日本流に言えば独立行政法人化と言ってもいいのかもしれませんが、行われていると思います。先進国で国が直接やっているのはフランスだけで、アメリカやカナダは、日本の定義とちょっと違いますが、いわゆる独立行政法人に近いのかなと。それから、イギリス、ドイツ、ニュージーランド、オーストラリアなどは株式会社化、ただし、政府出資が一〇〇％であったりあるいは五〇％であったりということでございますが、ただ、日本のように国がやっているのはフランスのみであります。
　その上で、私もこの質問に当たっていろいろ資料を探していたら、現役の航空管制官の皆さんも、実は民営化を望んでいるんだという貴重な証言がございまして、ある講演で航空管制幹部の方が話したのを、雑誌に載っていたものなんですが、六年ぐらい前の話なんですが、ちょっと読みます。
　「我々の組織も、」これは航空管制官ですね、「働いて得る航行援助利用料収入は、年間で今、大体千三百億円」「それで、我々のそれに従事している人の整備費、人件費」等の数字は大体千五百億円ぐらいで、「二百億円ぐらいの差で今支出が多い。収入・支出の面では、もう一息で独立採算のレベルまで到達できる組織かと思います。また、現場職員はどんな意識かといいますと、どちらかといえば、そのような民営化志向の人も結構います。」
　それはなぜかというとと、なぜかというのが書いてあるんですけれども、要約すると、要するに、成田とか羽田とか、そういった忙しいところの人も、それから地方の空港も、一緒の公務員である、一緒の給与である。ということは、忙しい成田とか羽田の人はもっと給料を上げてほしい、暇な人はそれなりのということで、公務員じゃない方が働きやすいというふうな説明をされています。
　ただ、もちろん、現実にはまだちょっと時期尚早かなと。スト権の問題とか、あるいは横田空域、百里空域といった防衛上の問題、これは国交省がかつてそういう答弁をされていると思うんですが、そういうことをおっしゃっていますが、ただ、実際には、航空管制官の現場の方、そしてその責任者の方も、こういうことをおっしゃっているという実態があります。
　それからもう一つ、航空管制が諸外国に比べて非効率じゃないかという指摘が、これは猪瀬直樹さんの指摘で、猪瀬さんの言うことを全部うのみにするわけじゃありませんが、ちょっと紹介します。
　日本の航空路の航空管制は、その六、七〇％が埼玉県所沢市の管制施設で行われている。ここで一日にさばかれる量は二千便程度だが、これは国際的に見るとかなり少ない。北米やヨーロッパでは、一日数万便をさばくのが当たり前だ。全体の航空交通量を見ても日本のそれは少なく、せいぜいアメリカの一つのハブ空港と同じぐらい。例えばシカゴのオヘア空港では一日二千六百便程度で、ここだけで日本全体の交通量とほぼ同じ量を管制している。羽田空港の一日六百六十便とは大きな違いである。
　それからまた、同じ本の中で、「欧米と日本における給与体系の違いが、両者の航空管制に大きな差をもたらしている」「日本の航空管制官の数は、飛行機の便数に比べて過剰である。欧米では一人あたりの航空管制官が受け持つ便数は、日本のそれよりはるかに多い。」という指摘があって、これについて国交省の事務方にも資料を要求して、見たんですが、その資料によると、そんなことはないという資料だったんですが、ちょっと、いろいろな仮定を置いていますので、この資料はぜひ今後精査させていただきたいなと思っていますが、いずれにしてもそういう指摘があります。
　今回、成長戦略会議、非常に画期的だと思うんですが、実は航空管制については言及がないということで、私はこの問題をぜひ検討されてはどうかと。まさに、国家公務員人件費二割削減という大きなマニフェストの課題を民主党は持っているわけですが、航空管制官は約四千二百人おります。国家公務員が四千二百人。これが諸外国ではほとんど公務員ではない、民営化に近い形になっているということでありますので、航空管制業務を民営化すべきではないかということについて御見解をお伺いします。
○前原国務大臣　今委員が引用された資料とちょっと違いますので、こちらの資料の方が古いかもしれませんが、一応、政府が直接航空管制業務を実施しているのが日本とフランス、そしてアメリカ、非営利法人がカナダ、それから政府が一〇〇％株式を持っている国営企業でやっているのがドイツ、オーストラリア、ニュージーランド。今議員がおっしゃるような民間会社あるいは民営化という意味においては、イギリスがそういう形かもしれませんが、出資比率は政府が四九％、職員が五％、そして民間が四六％ということでやっているということでございます。
　委員のお手元にも事務方からお届けしたかもしれませんけれども、世界各国の航空管制組織の比較ということで、管制官一人当たりの想定取扱実機数、これを見ますと、日本は一人当たり六百十九で、アメリカが四百十二、カナダが七百七十四、イギリス二百八十八、フランス百六十一、ドイツ三百六十一、オーストラリア九百、ニュージーランド千六百十三ということで真ん中ぐらいということで、多くもないし少なくもない、こういう状況だと思います。
　その前提で、航空管制業務というのは、交通警察と同様の性格を有する公権力の行使でもございまして、特にハイジャックやテロ等への対応は国家的な危機管理業務でありますし、また、航空機の安全な運航を支えるという意味では、大変重要な業務であることは御承知のとおりでございます。また、我が国が一つ特徴的なのは、在日米軍や自衛隊の空域が複雑に入り組んでおりまして、その中で、米軍等と空域にかかわる交渉あるいは日々の運用の調整が必要になるという、我が国固有の事情もあるということも御理解をいただければ、こう思っております。
　したがいまして、完全否定をするわけではございませんけれども、我々としては、航空管制業務というのは、国以外の独立した主体に行わせることについては慎重な検討をしていかなくてはいけないと思っております。他方、先ほど長安政務官も別件でお答えをいたしましたけれども、業務の効率化については絶えずしっかりとそれに取り組んでいくということも必要だと思いますし、また、忙しいところとそうでないところの給与のあり方についても、国家公務員という資格の中でどれだけのことができるかということもさらに検討していきたい、このように考えております。