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○竹内委員　そこで次に、通常、会社の統合という場合は、それぞれの株式価値を決定するわけですよね。ですから、今回であれば、まず、伊丹を株式会社化した場合にはどういう価値になるか、また現在の関空会社の一株当たり価値、株式価値は幾らかということを決めた上で経営統合するというのが普通のやり方だと思うんですが、今回はちょっとそれとは違うやり方になっておるわけであります。このように変更された理由はどのような理由でしょうか。
○本田政府参考人　お答えを申し上げます。
　二つの空港の経営を統合する手法としては、関西空港を運営する会社と伊丹空港を運営する会社をそれぞれ別に設立し、例えば持ち株会社のもとで統合するという手法も考えられたわけでございますが、その場合の問題点として、伊丹空港につきましては利益が発生することが予定されておりますので、それに対して税が課されるということによって課税の流出が起きてしまうという点が一つございました。
　それからもう一点、やはり両空港の事業価値をなるべく最大化するためには単一の経営者のもとで一体的な経営を行うことが望ましい、こう判断した結果、今般の両方の空港を一気に経営統合するという案にさせていただいた次第でございます。
○竹内委員　それに関連するんですが、今回、地元自治体とか民間企業からも資本参加を促すというような発想はなかったんでしょうか。
○本田政府参考人　お答え申し上げます。
　実務的にはそういう案も考えられましたが、関西空港、伊丹空港の今回の経営統合に当たっては、最終的に、コンセッションができる限り有利で円滑に実施できるよう最大限配慮する必要がございました。このため、新会社は国一〇〇％出資の株式会社とすることによって、この場合には株主が単一になりますので、より有利で円滑なコンセッションの実施が可能となるわけでございます。
　また、仮に、現在と同様に地元の自治体の方々にも出資していただきました場合には、実は出資財産全体の資産評価が求められるわけでございますが、これを国一〇〇％の出資会社にいたしました場合には、こうした評価を省略することができて、より円滑に経営統合を実施できる。こういう理由から、国一〇〇％出資ということにさせていただきました。
　他方で、現在、関西空港株式会社には地元からも出資を仰いでおりまして、こうした地元の方々から見ますと、やはり空港の運営に対して何がしかの意見あるいは参加をしたいという御希望がございました。このため、今回の法案では、こうした経緯から、関空会社の出資者が引き続き空港運営に意見を述べていただく機会のために、空港運営に関する新会社が主宰する協議会、こういったものを設置させていただきたい、かように考えております。
○竹内委員　そこで、現在の関空会社は一応民間会社なんですね、株式会社ですから。この問題点ですよね。まず、次の方式に移る前に、現在の問題点をやはり認識しておく必要があると思うんですね。現関空会社の経営における問題点というのはなかったのか。あるとすれば、どういう点にあったのか。その点につきましてお答えを願いたいと思います。
○本田政府参考人　現在の関西空港は、四千メーター級滑走路を二本備えて完全二十四時間運用ができるという意味では、空港の機能としては万全なものだと考えておりますが、他方で、海上建設により多額の事業費を要したことから、再三申し上げますとおり、現在なお約一兆三千億円もの巨額の負債を抱えて、せっかくの営業利益を出しながらも、この金利負担によって大変厳しい経営状況にあり、本来の国際拠点空港としての優位性を生かした戦略的な経営あるいは前向きな投資がしにくい、こういった状況がございます。この点が、現在の関西空港が置かれた最大の問題であると考えております。
○竹内委員　営業利益は何とか出るようになりましたけれども、ここに至るまでのさらなる努力というものはやはり求められてしかるべきだったんだろうと私は思っております。
　そこで、次の質問に移りますが、今回、もしもリニア新幹線が配置された場合、これはドル箱路線である羽田線がやはり大きな影響を受けると思うんですね。この辺の影響について、どのように試算されていますか。
○本田政府参考人　リニア中央新幹線のことだと思いますが、中央新幹線の名古屋開業あるいは大阪延伸に伴う航空需要への影響というのは、やはり相当先の時代でございますし、最終的な所要時間あるいは料金設定等々によって需要への影響の度合いも違うと思います。その意味では、現在、正確にどれだけの需要への影響があるということを申し上げる状況ではございませんが、やはり航空の競争力がむしろ低下するという意味において、伊丹空港の需要が相当程度減ると予想しております。
○竹内委員　ある試算では、意外にリニア新幹線は安く乗れる、そういうお話もあるみたいですね。今航空局長がおっしゃったように、相当程度影響があったらえらいことになるわけでありまして、これをどうするか。先ほどもお話がありましたけれども、大阪中心部から関空までをどうするか、あるいはリニアをここまで乗り入れてもらうのか、この辺はよほどよく考えないといけない問題だろうというふうに思います。ここが分かれ目になるかもわかりませんね、そうすると。
　それからもう一つは、国家安全保障の観点から、先ほどもお話があったと思いますが、これまでも、空港運営事業については外国資本の参入を規制すべきとの意見もございました。この点について、一応制限を設けられていないというふうにお見受けいたしますが、この理由はどういうことでしょうか。また、こうした懸念に対してどのように措置を講じていくか、お答え願います。
○大畠国務大臣　御指摘の点でございますが、外資規制を設けなかった理由はいかにということでありますが、今回の法律案では、設置の目的が、関西国際空港の我が国の国際拠点空港としての機能の再生及び二つの空港の適切な、有効な活用を通した関西における輸送の需要の拡大ですとか、あるいは国際的な位置づけを高めようということでありまして、そこにそういう枠をはめてしまうと非常に明確ではなくなるので、ここについては枠をはめませんでした。
　委員も御存じのとおり、かつて、電力会社に対してイギリスの資本が入ってくるというときがありまして、当時の経産大臣が判断をして、それについては未然にといいますか、却下したところであります。やはり国益というものを考えて、最終的には総合的に判断することが必要だ、こういうような形で、今御指摘のような懸念がないような形で運営ができる仕組みとして提起しているところであります。
○竹内委員　それで、次にお聞きしたいのは、平成十七年に関西三空港懇談会の合意というのがありまして、これで関空、伊丹と神戸の役割分担が決められておるわけであります。また、運用制限があるわけでありますが、今回、民間活力を導入するという中で、この合意と経営判断の自由度との関係、経営判断を狭めるおそれがないか、この辺につきましてはどのようにお考えでしょうか。
○大畠国務大臣　経営判断の自由度のことについて御質問をいただきました。
　基本的に経営というのは自由であることが原則でございますけれども、しかし、自由度といっても、利用者の方々からとるとどうなのか、こういう疑念が生じるようなことではないと思いますので、例えば着陸料なども自由といえば自由でありますけれども、空港法に基づき、国土交通大臣が、届け出を受けて、社会的経済的事情に照らして著しく不適切であり、利用者が当該空港を利用することを著しく困難にするおそれがあるときなどは変更を命ずることができるとしておりまして、そのような形で適切に対応できると考えております。
○竹内委員　これも議論が先ほどからあったと思うんですが、まず、自由に両空港の運用の変更が可能かどうか。例えば国際線就航とかジェット機枠の拡大とか運用時間の延長など、それぞれいろいろあるんですね。この辺はどのぐらいの経営判断の自由度があるのか。いかがでしょうか。
○本田政府参考人　まず、伊丹空港の現在の運用に関しての制約でございますが、これにつきましては、過去、騒音問題による訴訟あるいは調停が頻発したという背景、これに基づいて、平成二年に現空港の存続を決定させていただきました際に、地元との間で発着枠の制限といった今日の制約を盛り込んだ協定が結ばれておる、そういった事実がございます。
　そして、今般の経営統合は、関西空港と伊丹空港の経営統合によって、関空の国際拠点空港としての機能の再生、強化と同時に、関空、伊丹両空港の適切かつ有効な活用による関西の航空需要の拡大も目的としております。その意味で、両空港の活用方策については、伊丹空港の現在ございます発着枠の問題も含めて、まずは、こうした観点からなされる、新しい経営に携わる民間の経営判断を尊重していく必要があると考えておりますが、一方で、地元の御理解を得た上で現在の運用があるということを考えますと、運用制限を緩和するに当たっては、やはり地元の御理解を得ることが必要になると考えます。
○竹内委員　これに関連して着陸料の問題がありますね。結構高いんですが、これをさらに上げるということは余りないだろうと私は思っておりますけれども、逆にゼロにするとか。現在でも、関空の場合、国際線で新規に入ってくる場合は二年間ゼロですか、そういうことになっていますよね。思い切ってそれをもっと拡充するというか、そういう発想、そうすればもっと関空の利用率が高まる可能性もある。
　それから、連絡橋なんかもお金をまだ取っていますけれども、こういうのもゼロにしてあそこでもっとおもしろい施設を中でつくれば、周辺の方々がどんどん来るんじゃないか。そうすると、それだけで売り上げが上がったりいろいろなフィーが入ってきたりしておもしろいと思うんですけれどもね。関空の中のショップでも、二十時までですよね、今まで。そういうのは外国と比べてもかなり制限がきついですし、この辺ももっともっと考える余地はあるだろう。
　それから、もっと言えば、先ほど航空局長もおっしゃっていましたけれども、伊丹の発着枠、ジェット二百回でプロペラ百七十というようなことに今なっていますけれども、最近はジェット機も騒音がかなり低くなってきましたから、この辺もよくよく地元に対して説明すれば、さまざまな柔軟な発想はあり得るんじゃないかな、こういうふうに思っておるんですけれども、その辺についていかがでしょうか。
○本田政府参考人　まず、着陸料の設定、これはまさに民間企業としての経営者の判断によるところが大きいと思います。ちなみに、御案内のとおり、ほとんどの主たる空港におきましては、着陸料を下げることによってより多くの航空機を空港に呼んで、そして逆にターミナルビルでの収入で全体としての収益を上げる、こんなビジネスモデルもございます。その意味では、着陸料の設定といったことについて、かなり自由度を高めていく必要はあろうかと思います。
　ただ、伊丹空港の運用の問題につきましては、先ほど申し上げましたように、やはり地元とのお約束、あるいは地元との合意がございますので、それを念頭に置きながら対応していく必要があろうかと思います。
○竹内委員　あと、今回、神戸空港が、一応地方空港扱いというんですか、経営統合の対象としては外されているわけでありますが、この辺は、今後神戸空港をどのように位置づけるべきか。三空港の使い方というものをやはりもうちょっと考える必要もあるんじゃないか、このように思っておるんですが、この点につきましてはいかがでしょうか。
○本田政府参考人　お答え申し上げます。
　今回は、関西空港を国際拠点空港として再生、強化する必要があるという観点から、まずは、現在私ども国が運営し、かつ収益性にすぐれた伊丹空港との経営統合を行う、こういうことからこの法律案を提案させていただいている次第でございますし、この提案に当たりましては、昨年九月から神戸市等を含めた地元の方々とも十分調整を行って、最終的に御理解を得たものでございます。
　なお、神戸空港につきましては、平成十七年十一月の関西三空港懇談会の合意に基づいて運用されておりまして、今後、神戸空港の取り扱いをどうするか。これをもし見直しあるいは変更するということであれば、改めて地元関係者の合意をいただく必要があると考えております。
○竹内委員　時間も迫ってきたわけでございますが、最初に申し上げましたように、コンセッション方式というのは大変評価をしております。公共事業というのは、これまで国や地方自治体がどんどん引き受けて、国債や地方債を発行してやってきたわけであります。しかし、そのおかげで日本全体としては大変財政が悪化している。そういう意味では、国債、地方債だけではなくて、やはり民間でできることはどんどんやってもらう。
　アメリカの場合は、御存じのように、レベニューボンドというのが大変発達していて、州政府の三セクが主体として、空港とか上下水道とか病院とか有料道路とか、そういうのも事業債として発行して、しかもそれは、地方政府が全然保証もしない、民間の債券として回している。それで、三十年とか五十年とかで返済していっている。それが毎年二十兆円ぐらいは発行されているわけで、総残高でいけばもう数百兆円になっているわけですが、アメリカの財政健全化には全く関係のない数字なんです。これが日本の場合は地方債として八百兆円や一千兆の枠内に入っていて、大変だ大変だと言っているんですが、アメリカの場合は、そういうレベニュー債は全然外れているわけですよね、政府債務からは。
　そういう意味では、今後は、こういうレベニュー債と同様に、コンセッション方式などもどんどん活用していく必要がある。そうすれば借金をふやさなくても済むんじゃないか。逆に、例えば仙台空港とか、あちらの復興に当たっても、今国営でやっているものを乗りかえていけば、債務を減らすことだってできる、コンセッション方式とかレベニュー債の発行という形であれば。
　そういうふうに、今後の東日本大震災の復興のためにも、これはぜひとも成功してもらいたい事例だというふうに思っておりまして、そのような意味で、東日本大震災の復興も含めて、このあたりの決意を大臣にぜひお聞かせ願いたいと思います。
○大畠国務大臣　ただいまの御指摘でございますが、私もかつていろいろと調査といいますか調べましたが、イギリスがＰＦＩというのを初めて導入しまして、公共的なものを、いわゆるプライベート・ファイナンス・イニシアチブというものを導入して成功したという事例がありました。それ以来、民間資金あるいは民間の知恵をどう生かすかというような流れが随分強まってまいりました。
　今回の大震災の復興事業につきましても、御指摘のように、民間の知恵や民間の資金を大いに活用して復興することが大変大事だと思いますので、御指摘の点を踏まえて私どもも取り組んでまいりたいと考えているところであります。
○竹内委員　これで終わりますが、ぜひとも、民間活力を生かして、財政健全化と両立するように復興を、国土交通大臣が特に大事だと思っておりますので、その辺をよろしくお願いします。
　終わります。
○穀田委員　東日本大震災前の二月十七日に、私は、予算委員会において日航の安全問題についてただしました。大畠大臣は、絶対安全の確保の観点から、日航への立入検査の実施を指示しました。その実施状況と結果の報告を求めたいと思います。
○大畠国務大臣　穀田議員の御質問でございますが、確かに、航空行政は絶対安全というのが大前提である、こういう御指摘をいただきました。私どもも、今日、そのような認識に立っているわけであります。
　御指摘の立入検査の件でありますが、日本航空に対して、二月二十三日から三月三十一日までの間に、日本航空及びその委託先に対して二十三件、運航便に対して七十三件の立入検査を実施いたしました。
　この結果、日本航空において、個別の安全上のトラブルについて、その原因分析や評価、再発防止策の徹底等の対応がとられていることを確認いたしました。また、これらのトラブルの発生状況に増加傾向は見られませんでした。しかしながら、大型機の急速な退役等に伴う各職員の業務内容の変化に起因すると考えられるトラブルも発生していることから、さらに積極的な安全施策を講ずる必要があると認められました。
　これを受けて、日本航空では、運航の安全性を一層向上させるため、教育訓練等人材能力の強化、より効果的な安全管理システムの構築を行う計画であるという報告を受けております。
　国土交通省といたしましては、日本航空の取り組みを監視、監督し、引き続き、御指摘のように絶対安全というものを踏まえた同社の運航の安全確保に万全を期してまいりたいと考えているところであります。
○穀田委員　質問して約二カ月間たちます。職場の現状はどうなっているかということで、絶対安全の確保が進んでいるか、さらには、現場の実情について私は改めて労働者から話を聞きました。やはり、整理解雇や成果主義の徹底、さらには、賃金、労働条件の切り下げなどの影響で転職する若手層がふえているそうです。
　さらに、先ほど大臣は、再発防止の徹底や労務内容のそういう意味でのトラブルという話はありましたけれども、私が聞いている限りでは、不安全事例が一層ふえて、職制も、どうしてこんなことが起きるのか、どうしたらよいかという形で嘆くようになっていると言われています。私も、見ているところ、実情はより深刻になっているんじゃないかと思っています。
　この問題については再度日を改めて、お互いの認識の問題について突っ込んで議論していきたいと考えています。問題提起だけしておきたいと思っています。
　そこで、次に、航空法の改正案の問題です。
　私どもは、この法案については、国際民間航空条約附属書の改正等に対応した改正であって、賛成したいと考えています。
　航空法改正案で、一つは、新たに准定期運送用操縦士の資格を導入する目的が何か、安全性の向上になるということで間違いないか確認したい、これが一つ。もう一つは、新たな資格について、現行制度と同等以上の安全性を確保するというけれども、どのように担保するのか。この二点について答弁を求めます。
○大畠国務大臣　二つの点について御質問をいただきました。
　まず第一点でありますが、准定期運送用操縦士制度というものは、その養成において、初期段階からエアライン機の運航環境を想定した訓練を長期かつ重点的に実施して、エアライン機の操縦能力を的確に付与し、安全性の向上を図るものであります。
　当該資格の訓練内容につきましては、先ほど御指摘をいただきましたが、国際民間航空条約附属書において、エアライン機の副操縦士として、現行の事業用操縦士資格と同等以上の操縦能力を付与するものであることが求められております。
　このため、国土交通省といたしましては、現行制度と同等以上の安全性を担保するため、航空運送事業者等が策定した訓練内容を審査するとともに、立入検査を通じ養成状況や資格取得後の運航状況を確認することにより、当該資格者の養成が国際民間航空条約附属書の要件に基づき的確に実施されるよう、航空運送事業者等に対し指導監督をしていく所存であります。
○穀田委員　国が監視、監督するということですよね。ただ、監査とか立ち入りとかといっても、もともと、日本航空やその他、さまざまな事象があったときでも指導監督していたんですよ。それでもこれが起きているわけですよね。
　ですから、私は、国際民間航空条約並びに同条約の附属書として採択された標準、方式及び手続の規定に基づいて、この准定期運送用操縦士に関して、制度の運用を監視、監督する第三者的組織を幅広い有識者の参加を得て構成して、安全の検証も行っていくべきじゃないか、こういうことについて検討を求めておきたいと思います。
　次に、関空の問題について質問します。東日本大震災と関連して、関空の津波等の防災対策についてであります。
　この対策をどうとっているか。四月十四日付の産経新聞の報道では次のように述べています。関西空港は、「マグニチュード八・五程度の東南海・南海地震が発生した場合、空港島に押し寄せる津波の高さは三・三メートルにとどまると想定。島の護岸の一番低いところでも海面から三・七メートルあるため、「現時点では大丈夫」」と関空会社は述べていると報道しています。私、それを信用できるだろうかと思うんですね。
　関空は、一期も二期も、造成した直後から地盤沈下問題が大きな話題になりました。一九九四年以来、平均して五から六メートル沈下し、当初の沈下の想定よりも大きいんですね。埋め立て開始から比べると十五メーター二十四センチも沈下しているところもあるような現状であります。
　もう一点。既に二〇〇六年に、近畿・中部圏の地震対策を進める中央防災会議の専門調査会が、関西空港の西側に伸びる大阪湾断層の断層帯の地震、マグニチュード七・五が発生した場合、関空や大阪府泉佐野市など、震度六強の揺れがあり、五メートルの津波が押し寄せると推計しています。先ほど引用した産経新聞も、東日本大震災では、最大高さ十数メートルの津波が押し寄せたと推定される地域もあると報道しているような状況です。
　以上のような点を考慮し、津波防災対策の再点検をすべきではないか。いかがですか。
○大畠国務大臣　御指摘の点でございますが、先ほど御指摘いただきましたように、現在の想定というものは、関西空港においては、津波について、東南海・南海地震による津波については高さが一・七メートルということを想定し、その範囲内では関西空港が被害を受けることはないということでございますが、しかし、御指摘のように、この一・七メートルというものを超える津波が来る、こういうことを考えたときにどうするかということも、検討することが必要だろうと思います。
　したがいまして、関西国際空港株式会社においても、今般の東日本大震災を受けて、津波地震対策を検討する専門チームを発足し、旅客、従業員の安全を確保するため、想定を超える津波が発生した場合の影響等の検証作業を進めておりまして、今後、これに基づき、避難場所及び避難誘導方法の見直し等を行う予定と聞いております。
○穀田委員　大臣、津波の想定の高さというのは一・七メートルなんですけれども、平均満潮位というのは一・六あるんですよ。だから、一・七というのは、何となくすぐ低い方の数字を言わはるんだけれども、合わせるとそれだけでも三・三なんですよね。しかも、今度の東日本大震災というのは、そういう意味での想定を超えて、十数メートルあったというふうな現実がまず一つある。
　もう一つ、大体、あそこの空港島というのは沈下がとまったわけじゃないんですよ。この四年間でも毎年七センチ沈下しているんですね。七センチというと、二十年でいったら百四十センチ沈下するんですよ。とまっていないんですよ。この二つ目がある。
　それから三つ目に、埋め立てだから確かにいろいろな方策をとって前より頑丈だと、すぐ航空局がこうくるわけですよね。それで大丈夫かということで、地震による液状化も起こり得るということは、それは想定しなくちゃならぬわけですよね。しかも、島をつなぐ橋脚は大丈夫かという問題もある。だから、想定外を想定しての対策が重要だということの指摘もあるわけですね。
　私は、先ほど専門チームを立ち上げたという報告がありましたけれども、やはり国交省としても、この問題については、いわば旅客だけじゃなくて、命の安全、そういうものがかかわる重大問題としてきちんとした再点検と指導をしないと、聞いていますというような話ではあきまへんでということだけ言っておきたいと思っています。
　そこで、統合内容の問題、統合問題について今度は少し質問をしたいと思います。
　本法案で関空と統合しようとする伊丹空港は、市街地を周辺に控えた空港として、歴史的にも、航空機騒音など、周辺環境対策や安全対策が重要な課題でありました。ですから、毎年、十一市の方々は、出身の議員とも懇談するなど、さまざまな環境対策の要望をしてきたことは御承知のとおりです。
　一九六七年以降、八千二百億円を超える国費も投入されてきました。発生源としてのジェット機枠二百枠など発着回数枠、午前七時から午後九時までの時間制限等の運用規則や住宅騒音防止工事など、周辺対策もとられてきました。
　これまでは国直轄だったから、国が責任を持って行ってきました。今回の法案では、関空と統合した新会社がこの事業を行うことになります。この新会社は、まだ一〇〇％国が出資しているけれども、法案では、さらに新たな公共施設等運営権というものを設定して、民間事業者に売却することになります。民間事業者では、効率化、コスト削減が優先され、安全、環境対策がおろそかにされる懸念がある。
　一つ、この事業運営権を取得した民間の空港運営権者が安全、環境対策を事業として営むのかどうか、二つ、安全、環境対策の確保に責任を持ってきた国はどう関与するのか、明らかにされたい。
○本田政府参考人　お答え申し上げます。
　関空、伊丹経営統合後も、やはり伊丹空港の安全、環境対策は極めて重要な課題だと考えております。
　このため、今回の法案提出に先立ちまして、伊丹空港周辺の地元自治体、いわゆる十一市協の方々と合意をさせていただいております。確認書を取り交わさせていただいておりますが、その中で、「大阪国際空港の会社化後にあっても、国土交通省は責任を持って、同空港の運営会社が協定の趣旨に則り同空港の安全・環境対策を適正に実施するための方策を講じるものとする。」と明記させていただいております。
　さらに、新しい会社がコンセッションを実施して、コンセッションの運営事業者が伊丹の安全、環境対策事業を行うこととされた場合のスキームでございますが、この場合には、航空機騒音防止法に基づきます法律上の関係事業の実施主体はコンセッション事業者となります。また、安全、環境対策の実施につきましては、コンセッション契約の中にその確実な実施を盛り込むことといたしております。
　これを背景に、もしコンセッション事業者が、安全、環境対策を含め、事業の運営を適正に実施しない場合には、新関空会社自体が、民間資金法に基づき、指示あるいは運営権の取り消しを命ずることができるとともに、私ども国土交通省も、新関空会社に対し、コンセッション事業者への指示、取り消しを命ずるといった形で、コンセッション事業者であろうとも、安全、環境対策の適正な実施を担保してまいりたいと考えております。
○穀田委員　今ありましたから、この法案とＰＦＩ法、関連諸法は、それ並びに地元との合意ということでの仕掛けになっていると理解してよろしいですね。
　では、同じく、将来、伊丹空港を廃止するかどうかの決定や、跡地を売却する場合にはだれが決定するのかということと、その場合、民間の空港運営事業会社に国はどのように関与するのか、明らかにしていただきたい。
○本田政府参考人　まず、伊丹空港の廃止……（穀田委員「もしですよ。将来」と呼ぶ）はい。その意味では、今回の経営統合自体は、関空の国際拠点空港としての機能の再生、強化と同時に、関空、伊丹両空港の適切かつ有効な活用による関西の航空需要の拡大を目的としております。
　したがって、その際に、将来的に伊丹空港を具体的にどうするか、どう活用していくかということにつきましては、やはりコンセッション事業者の経営判断を尊重してまいることになりますが、仮に伊丹空港の廃止というような議論の場合には、法律上の手続として申し上げますと、航空法第四十四条の規定に基づきまして、新関空会社を通じまして、コンセッション事業者が、伊丹空港の供用廃止の許可を申請するということが必要になってまいります。その際、航空法第四十四条の規定により、国土交通大臣として、廃止が適当かどうか、その判断を行うことになろうかと思います。
○穀田委員　簡単に言うと、先ほどの枠組みと同様な形で、一定の縛りがあるというふうに理解してよろしいということですね。そこは確認します。
　では、コンセッションの試算における事業収入と実績の問題について質問します。
　関空の債務を一・三兆円として、債務返済のための、民間の空港運営事業会社に売却するための試算をしています。その試算で、より現実的だと言われているのは、頭金を四千億円とし、残りを三十年ないしは四十年で分割払いする試算であります。十年後の分割払い額は、三十年返済で四百五十九億円、四十五年返済で三百四十九億円、その場合の全事業営業収入は、毎年一％関空の需要が伸びるという前提で、三十年返済で千五百九十五億円、四十五年返済で千四百四十六億円と試算されています。
　そこで、現実はどうか。二〇〇九年度の連結決算で、関空の営業収益は八百六十五億円、伊丹が百五十億円、合わせて千百億円程度なんですね。一千百億円程度だと、返済に必要な一千四百五十億円から一千六百億円の営業利益には全く足りない。これまでの実績を見ても、関空の最高の営業収益は、二〇〇〇年度、一千二百二十億円。伊丹を合わせても一千四百億に達していないんです。営業収益が需要予測どおり伸びても、債務返済のために、ほとんど利益、もうけにならないんじゃないのかと。
　したがって、先ほどの質疑とは逆なんですが、私は、経済界からもハードルが高いと懸念の声が上がっているわけで、そんな空港の運営権を本当に買う人がいるのか、だれが買おうとしているのかということについても見解を聞いておきたいと思います。
○本田政府参考人　コンセッションに応じられる、つまり契約の相手方ということでありますから、確実にそういう方が出られるかどうかというのが申し上げにくいと思います。
　一月に発表させていただきました試算は、もう一度繰り返しになろうかと思いますけれども、両空港の売上高合計で、十年後でありますけれども、一千四百五十億円の売上高があれば、四千億円の頭金に対して、四十五年間、年五％の利回りを出す、そういった形が実現できるということで、問題は、まさに先生がおっしゃいましたとおり、一千四百五十億円というものをどう評価するかだと思います。
　この点については、確かに、例えば二十一年度は、関西空港の売上高というのは九百億を切っております。ただ、かつて、関西空港の過去最高の売上高では千二百四十億円という実績がございました。それから伊丹空港、これは現在、国管理の状態において百五十億円の売り上げがございます。これを簡単に伸ばせると言うことはできませんけれども、今申し上げました関西空港の実績たる千二百四十億円と伊丹空港の現状である百五十億、これを足し合わせますと約一千四百億ということなものですから、これを一月に地元に提示させていただいた際には、可能性なきにしもあらずというのが大方の受けとめ方だったように思います。
○穀田委員　今最後に言ったことが重要でして、なきにしもあらずなんですよ。だけれども、お互いに使っている数字は同じやねんから、それは無理でっせと言っている方と、それから、なきにしもあらず。なきにしもあらずと無理でっせというと、どちらかというと全体としては私の方の意見に近いかなと思うんですけれども。
　いろいろな意見の違いはありますが、形ばかり統合しても、私は、需要が伸びなければ収益は上がらず、債務を返済できないと。だから、統合、統合というので形を追求するんじゃなくて、やはり関西地方の地域経済を活性化させることはどうすべきか、そしてどうしたら航空需要が伸びるかということの方策を検討することこそ先決ではないかということを私は考えます。
　ですから、多分、大畠さんに聞いたら、それはそのとおりだと言うと思うんですよね、先ほどもうなずいていますから。私は、根本の問題がそこにあるということが、どうもこの間の反省がないんじゃないかなというふうに考えざるを得ない。ここからは意見は違うわけですわな。
　そこで、そもそも関空の一・三兆円の債務はなぜ生まれたのか、改めて考えてみる必要があります。その際、同じ国際空港の羽田空港の現況と比較してみたいと思うんです。昨年、第四滑走路が供用されましたが、事業費は幾らで債務が幾らあるのか、その理由は。簡潔に。
○本田政府参考人　お答え申し上げます。
　羽田空港の第四滑走路の整備に要しましたいわゆる再拡張事業の総事業費は、約七千三百億円でございます。このうち資金調達につきましては、国費が十分の三程度、それから財政投融資資金が十分の五、これに加えまして、地方公共団体からの無利子貸付金が十分の二。貸付金が十分の七、こういった状況でございます。
○穀田委員　債務は。
○本田政府参考人　失礼しました。
　七割が債務ということになります。
○穀田委員　羽田空港は国直轄で、国が財政面を含めて責任を持って実施した。ところが、関空は株式会社方式をとりました。つまり、関空の巨額の負債の大もとには、本来国の責任でつくるべき国際空港を民間活力導入路線による株式会社方式で推進した、ここに原因があると私は考えます。その上に、過大な需要予測に基づく二期工事を進め、負債を拡大した。当時の自民党政権や関西財界などは、関空の建設で関西経済は活性化すると、バラ色に描いてきました。それは皆さん御承知のとおりです。ところがどうだったか。りんくうタウンの破綻を初め、周辺の地域経済は衰退し、惨たんたる状況に陥っています。
　ですから、何か当時バラ色に描いたことに対する反省もなければ、こういう問題について、何でこんなに借金が膨らんだかという仕組みだとか、そういうものの解明もしないでやっていいのかと。だから、こういう民活方式の推進政策が、このやり方が巨大な債務を生んだと私は考えるんですが、大臣の見解はいかがでしょう。
○大畠国務大臣　過去のさまざまな経済状況の中で、その当時はその当時として最善を尽くしてきたものと思います。しかし、結果的にどうかと言われますと、今、穀田議員から御指摘のような側面もあったと思います。
　現時点で、これからどうするか、こういうことを考えたときに、先ほど竹本議員からも御指摘いただきましたように、すばらしい関西空港がある、そして伊丹空港というものもある、この二つを何とか経営一体化して、より関西圏のアジア地域における拠点空港としよう、こういう構想も私は一つの考え方としてしっかり持つことが必要だと考えております。
　ただ、そのときに、では、今回の法律案で二つの空港を一体運営すればそれでいいのかというと、それだけではとどまらずに、どうやったらお客さんが来てくれるのか。こういうことについては、関西圏の経済界の方々の御協力もいただきながら、また、国としても、関西地域の魅力をどう高めるか、経済的にも観光的にも。あるいは、飛行機、鉄道、道路、港、総合的に関西地区の強化というものが必要だろうと思います。
　したがいまして、今回の法律を提出させていただくことを一つの契機として、さらに一層、関西地区の日本における基盤の強化というものもあわせて行うべきだと私は考えております。
○穀田委員　この問題を考えるときに、やはり今、大畠大臣からありました、過去の経済状況のもとで最善を尽くしたか、本当にそうかという検証がまず必要です。
　その当時も、一連の問題はありますが、規制緩和すればバラ色になるということを随分吹聴したものです。このときにも、関西の経済の活性化に必ずつながるというふうに言ったものです。そこがなぜいかなかったのかという反省も全くないんです。そういうことについて、省からも、それから、当時は自民党がやっていたわけですけれども、それらの方々からも反省は全くないんですね。簡単に言うと、これだけ負債がふえてどうするかということで、そこに統合を考えるという発想なんですよね。だから、私は、そこに問題があると。
　だから、今大臣がおっしゃったように、まず第一に、過去の経済状況で最善だったのか。それから、そういう私が言う側面もあったというんだったら、どの側面で、何が問題でそれを正すのか。それから、一体化しても完全にうまくいくとは限らない。その意味では、経済界の協力なんかもというので、その方策について議論されて、そこで、例えば関西地方における経済活性化と空港活用についてこういう方向を出そうじゃないかという話が大きく議論されてここに提案された節もない。こうなりますと、何が残っているかというと、統合だけ残っているという話なんですよ。これを私は言っているんですよ。
　だから、関空の債務がこんなに巨大になったという問題でいいますと、民活方式の破綻が明らかなんですね。民活方式が失敗して、その穴埋めに伊丹空港の収益を充てる。これが統合案の本質と言えると私は思います。
　ですから、関空の巨額負債を発生させた原因と責任の究明もなく、国有財産である伊丹空港を民営化して関空の負債を穴埋めするやり方では真の解決にならぬと私は考えます。ですから、関空が巨額の負債を抱えた大もとの原因にメスを入れて、責任の所在を解明することが先決だ。
　あわせて、関空の負債の解消について言うならば、事業運営権の売却など民営化を前提にするんじゃなくて、民活方式を改めて、羽田空港と同様に、国が直接管理運営する空港として債務の解消を目指すべきであると私どもは考えます。その上で、先ほど述べたような立場での検討を踏まえて、関空、伊丹の一体的運営などについて住民参加による議論を進めるべきである、これが私どもの考え方だということについて述べて、質問を終わります。
○中島（隆）委員　社会民主党の中島隆利でございます。
　二法案の質問の前に、最初に一問だけ、日本航空の再建問題に関連してお尋ねをしたいと思います。
　日本航空は、三月の二十八日に、銀行から融資を受けました二千五百四十九億円をもって、七年間かけて分割返済する予定だったんですが、負債を一括返済して、更生手続が終了いたしております。他方、昨年末に日本航空は、パイロットと客室乗務員合わせて百六十五人を整理解雇いたしました。その人数は、百四十六人がその後解雇無効を訴えて、今訴訟が起こっております。これだけ早期に更生手続が終了し、当初の希望退職目標を上回る早期退職があった中で、大量の整理解雇は極めて遺憾だと思っております。
　稲盛会長は、二月に日本記者クラブで、解雇した百六十五人について、会社に残すことは経営上不可能ではなかった旨の発言をされております。三月三十一日にはグループ社員に生活調整手当も支給されたと聞いております。そうしますと、この百六十五人について、経営上の判断として解雇する理由は見当たらないのではないかというふうに考えております。
　そこで、大臣にお尋ねいたしますが、日本航空の更生手続がかくも早く終了したこと、しかしながら百六十五人もの職員が整理解雇されたことに対する認識をまずお尋ねいたします。
○大畠国務大臣　中島議員からの御質問にお答えを申し上げます。
　御指摘の点でございますが、日本航空については、御指摘のように、更生計画に定める不採算路線からの撤退、また人員削減等を行うというような形で進めた結果、ことしの三月二十八日に会社更生手続が終結いたしましたことは御指摘のとおりであります。国土交通省としてこれらの動きを見ておりますが、日本航空の再建というのは、更生計画に従って着実に進行しているものと受けとめております。
　なお、御指摘の整理解雇の件でございますが、国土交通省としては、民間会社としての再建のための一つの経営判断、こういうこととして受けとめております。ただし、安全な運航の確保というものが大前提でなければならない。先ほど穀田議員からもお話ありましたように、絶対安全というものを前提として、基盤として更生計画が進められるように求めてまいりますし、これらが不可欠であると考えております。
　この整理解雇の受けとめ方でございますが、現在、訴訟が提起されている、こういうことで、裁判の状況にありますから、司法の判断を私どもとしては見守りたいと考えているところであります。
○中島（隆）委員　この問題については、更生計画の当初からこの委員会でもそれぞれ指摘をしてまいりました。
　今答弁がありましたが、民間の更生計画だということでありますが、特にこの更生計画の実施は、御存じのとおり、一万六千人のグループ全体の削減も目標を達成し、希望退職の目標が、千五百人だったのが千七百六人、こういう達成をしたわけであります。
　しかし、これは、整理解雇は四要件が満たされなければなりません。その一つは、解雇の必要性。解雇の回避努力をしたのかどうか。あるいは、合理的な人選基準がなされたのか。あるいは、労働者に対する十分な説明があったのか。これらの四条件が整わなければならないわけですが、裁判まで起こっているわけですね。ですから、当然、こういうところまでに至る前に、このような更生計画が実現できて、早目に更生計画も達成したわけでありまして、こういう要件が整っていないまま整理解雇がされたんじゃないかというふうに思われます。
　特に、民間の更生計画だということでありますが、安全な航空をやる国土交通省としては是正勧告を出すべきではないかというふうに思うんですが、これについて大臣の見解をお願いいたします。
○大畠国務大臣　私ども、この国土交通委員会でも、幾度となく安全というものを御指摘いただきました。私どもとしては、航空行政もそうでありますし鉄道に関する問題もそうでありますし、安全というものをまず担保して事業を行うように、この部分については、私ども国土交通省の責任として、その問題については追求をしていきたいし、求めてまいりたいと思いますが、民間企業の経営判断については、なかなか私どもは立ち入ることが難しいのではないか。
　したがって、先ほど御答弁申し上げましたように、現在裁判中でもありますし、司法の判断というものを私たちも見守りながら、御指摘の点は私もよく理解できるところでありますが、現段階で申し上げられることは、やはり司法の判断を見守りたい、そう考えているところであります。
○中島（隆）委員　大畠大臣は、労働運動に精通されておられますので、労働者の立場もおわかりだと思います。先ほど穀田議員からもありました、整理解雇、更生手続が完了したけれども、現場が大変な状況にある。ということは、安全な運航管理を無視した、余りそういうのを想定しなくて強硬に再建がなされた、その結果のしわ寄せが今働いている人に来ているわけであります。
　しかも、整理解雇の百六十五名の人、まさに路頭に迷って、生活ができないという状況にあるわけですから、ぜひこれは、民間会社という形での傍観ではなくて、安全運航のために、指導、勧告も含めて強くお願いをしておきたいと思います。
　それでは次に、二法案について質問をさせていただきます。
　まず、関西空港、伊丹空港の経営統合ですけれども、新しい関西空港が設立をされます。コンセッション方式、施設の運営権を民間に委託するわけでありますが、民間経営のノウハウを積極的に利用することによって経営の効率化を図ることを目的にしているわけです。現在、関西空港は民間会社でありますが、一・三兆円の巨額の負債、これを、早期に削減効果がどの程度期待できるのか。先ほど来質問があっておりますが、この一・三兆円の債務を減少させるために、その根拠と見通しを再度お尋ねしたいと思います。
○大畠国務大臣　今回の法律案で提出をさせていただきました関空、伊丹の経営統合についての、特に関空の債務返済の見通しという御指摘を賜りました。この委員会の中でもかなりの論議を呼んでおりますけれども、関空の一・三兆円もの巨額の負債をどのような形で解決していくか、こういうことが基本として大変大事な点でもございます。
　こういう状況の中で、いろいろと御論議をいただきましたが、収益性にすぐれた伊丹空港との経営統合により収支改善を図るとともに、関空の国際競争力の強化を図ろうということもございます。このような形で両空港の事業価値の増大を図り、できるだけ早期に、コンセッション、公共施設等運営権の設定を実現することを目指しているわけであります。
　では、こういう形にすれば返済ができるのか、こういうことでありますが、先ほどいろいろ論議をされていますように、この二つの空港を取り巻く環境というのも、私どもも一生懸命国としてバックアップして改善をしてまいりますし、アジア地域における位置づけというのも、できるだけ魅力あるものにするようにしていきたいと思います。そういうことをすることによって、一・三兆円を超える債務を返済することにより、健全なバランスシートを構築していくことができるように期待しているところであります。
○中島（隆）委員　経営のスキームを変えて自動的に利益をふやしていく、運営権を徹底させる、こういうような御回答でありますが、特に、先ほど来質問があっていますが、関西には三空港が取り巻いています。
　将来の需要予測で、おおむね十年先を見通した場合、旅客需要が緩やかに、貨物需要が堅調に回復するという、これは三空港懇談会の見通しでありますけれども、現状は、関西空港にしても伊丹空港にしても、特に関西空港は、平成十二年、二千万の乗客が、平成二十一年、一千四百万、七〇％に減少しています。伊丹の乗客も、最高二千三百五十万から千四百五十万、約四〇％減少、こういう減少をしているわけであります。今後、この関空、伊丹空港の航空需要を高めるためにどのような努力をされるのか、この点についてお尋ねをいたします。
○三井副大臣　今ほど大臣からも御答弁がございましたように、経営統合だけでは、まさに今先生おっしゃるように、債務の返済ということは、私も、一経営者として考えた場合にはそういうことを思うところでございます。
　いずれにしましても、需要拡大ですとか、今、収益改善ということが非常に大事だと思います。そういう中で、ＬＣＣの拠点化ですとか、あるいは貨物のハブ化、こういうことを含めて、関空、伊丹両空港の事業価値を高めてまいりたい。それには、今ほどお話がございましたように、早期にコンセッションを進めていくことが大事かな、こういうふうに思うわけでございます。
　いずれにしましても、これらの施策実現に向けて環境整備を図ってまいりたいと考えております。
○中島（隆）委員　十一市のそれぞれの関係自治体、経済界を含めて同意を得られているということでありますが、特に今後、伊丹空港それから関空の経営、あるいは旅客者の便に重要な課題でございますので、そのためにもひとつ努力をしていただきたいと思います。
　さて、現在の関西空港株式会社が抱える一・三兆円の債務についてですが、経営統合されて新たな会社で継承するということでありますが、関西空港の土地保有会社となる現在の関西空港株式会社、ここと、それから新会社、この二つになるわけですが、どのような相応の分担で、割合で継承するのか、この点についてお尋ねいたします。
○本田政府参考人　お答えを申し上げます。
　現在の関西空港株式会社の負債、一兆三千億円でございますが、そのうち、新関西空港会社は、このときに承継をいたします資産、その資産の額に応じた負債を負い、残りの負債を土地保有会社が負うこととなりますが、承継する資産の額につきましては、本法案の附則の規定に基づき、資産評価委員が評価を行うこととしております。
　なお、経営統合時の関空会社の負債については、新関空会社と土地保有会社の連帯債務という形で現在法案で御用意させていただいておりますので、仮にどちらかの会社の負債として整理されたといたしましても、関空、伊丹両空港の事業収益全体を原資として返済を行っていくということになります。
○中島（隆）委員　連帯保証ということですが、配分等については、資産等、した中で配分を決められるということでしょうけれども、この債務について、一日も早い債務の体制がとれるように、今後の対応をお願いしたいと思います。
　次に、政府補給金の取り扱いについてでございますが、関西空港の利子負担を確実に償還していくために平成十五年から毎年九十億円を行っておりますが、二十一年の、一昨年の事業仕分けで七十五億円の予算措置がされました。今後の経営の新しいスキームの中で、激変緩和の観点でこれは持続をするという先ほど来の説明がございました。どのような額を関西空港の債務返済支援に当たってこれから考えられるのか、これが確実に達成されるのかどうかを含めてお尋ねをいたします。
○三井副大臣　まさに中島委員がおっしゃるとおりでございまして、この七十五億円、私も、ぜひともやはりこれは当然継続すべきだと個人的にも思っております。
　しかし、国土交通省の成長戦略におきましては、「新たなスキームに基づく経営の抜本的効率化を図るまでの間は、激変緩和の観点から、時限的に何らかの支援措置が必要となるケースも想定される。」こう書かれてございます。
　国土交通省といたしましても、コンセッション、先ほども申し上げましたけれども、やはり早期に実施に向けて関係者との交渉を着実に進めてまいりたい、新会社の経営状況を踏まえながら必要な措置について検討してまいりたいと考えております。
○中島（隆）委員　激変緩和で限定的ということですが、これはいつまでなのかわかりませんが、これは昨年、私も事業仕分けに参加をいたしました。その中で、統合を検討されるまでは凍結だということまで結論、方向が出たんですが、七十五億の補給金が現在されております。やはり統合して経営を効率化して、独自で経営をされるというのが目的だと思います。一日も早くこの補給金が解消できるように努力をしていただきたいと思います。
　次に、伊丹空港の環境、騒音対策についてでございます。
　今回の経営統合によりまして、今後、責任を持って安全、環境対策を講じていく。伊丹では、第一次、第二次、第三次の調停団の確認が交わされております。
　そこで、環境、騒音対策が継続されると思いますが、これについて、だれが責任を持って対策をするのか。先ほど穀田議員の説明では、それぞれ会社が分担をしてやるということでありますけれども、これについて再度明確な答弁をお願いいたします。
○本田政府参考人　お答えを申し上げます。
　空港周辺の環境対策は、空港の設置者が実施主体となります。したがいまして、関空、伊丹経営統合後の伊丹空港の設置者は、現在の国から新会社に移りますので、伊丹空港の環境対策については新会社が実施することとなります。
　この点に関しまして、今回、法案の提案に先立ちまして、いわゆる十一市協の方々との間で確認書を取り交わし、その中で、「大阪国際空港の会社化後にあっても、国土交通省は責任を持って、同空港の運営会社が協定の趣旨に則り同空港の安全・環境対策を適正に実施するための方策を講じるものとする。」こう明記させていただいております。
○中島（隆）委員　特に伊丹空港の環境、騒音対策については、裁判もされ、そして第一次から第三次までの確認がされております。現在では小さくなっておりますが、毎年二十億から三十億の環境対策が組まれております。ぜひ、これが徹底して確実に行われるような形を望みたいと思います。
　それでは最後に、経営統合されます現在の関西空港の土地保有会社、あるいは、新会社の業務がコンセッション方式で民間事業にゆだねられるわけでありますが、第三セクター方式で、現在、伊丹でも、空港のターミナル運営をする大阪国際空港ターミナル株式会社、こういう事業者がございます。これらも、事業統合によって、ここで働いておられる方々の、職員の対応について十分な配慮をすべきであると思いますが、これについてどう対応されるか、お尋ねいたします。
○三井副大臣　まずは、この新関空会社は、現在の関空会社の事業を承継する際に、現在の関空会社職員を新関空会社の職員として引き継ぐことが想定されているところでございます。また、現在の伊丹空港の事務を行っています国の職員についても、国の事業が新関空会社に承継される際に、新関空会社への出向等により引き継がれることを想定しているところでございます。
　次に、新関空会社とコンセッション事業者の間で公共施設等運営権実施契約が締結され、コンセッションが実施されたときには、契約に従って事業移行されることとなります。
　なお、新関空会社職員の扱いにつきましても当該契約に定めることになり、契約の内容、新関空会社の職員がコンセッション事業者にそのまま移行される場合、移行されない場合の双方が想定されますが、いずれにしましても、コンセッション契約に当たっては、社員の雇用と生活の安定に十分留意する必要があると考えております。
○中島（隆）委員　時間が参りましたが、特に、日本航空の更生計画の中でも出ましたように、やはり効率化の中で犠牲になるのが働く人たちでございます。ぜひそういう犠牲のないように、今後対応していただきたいと思います。
　時間が来ましたので、これで終わります。
○柿澤委員　みんなの党の柿澤未途でございます。
　きょうは、関西国際空港と大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する法律案と、あと航空法の改正案でありますが、関空と伊丹を統合して、上下分離を行って、事業運営権をコンセッションで民間売却しよう、こういうものであります。事業運営権の譲渡、コンセッションによって上がった収入で、関空の負債、一・三兆円の償還というか解消をしていこうと。空港整備特別会計、今の空港整備勘定からの補給金で何とかしのいでいる関空と非常にもうかっている伊丹を経営統合して、関空の債務削減をとりあえず進めていこうということだと思います。
　その一方で、関西の空が将来どうなっていくのか、こういう議論については、一つ、ペンディングというか置き去りにされているような、そういう印象も持っております。
　今回のスキームを見ますと、伊丹空港の将来的な廃港を思い描く方にはそのような方向性が開けているようにも見えるし、一方で、関空より伊丹に重点をシフトしてより収益を上げていこう、こういうふうに考えている方々にとっては、それはそれでその道筋が開けているようにも見える。つまりは、関西の三空港体制の今後の方向性の議論を置き去りにした、いわば同床異夢的なあいまいなものだというふうにも思います。しかも、神戸を外して、伊丹の空港ビルを外している。一体運用、一元化と言うには不完全な、妥協の産物だというふうに私は思います。
　このような中途半端なものに本当に買い手がつくのかということを思います。しかも、今、航空需要というのは非常に冷え込んだ状況にあるわけであります。今まで、さまざまな政府関係企業や法人の民営化が行われて、例えば政府保有株の売却などが行われてきた。ＮＴＴ株の売却なども時期を見て行われてきたわけでありますけれども、こういうものは、やはり高く売れる時期に実行しなければならないというふうに思います。
　そう考えると、震災と原発事故と、また経済的に非常に厳しい状況とで日本の経済の将来見通しが極めて不透明な状況にあるこの時期に事業経営権の売却、コンセッションというのを行うのは、極めて不適切な時期に当たってしまっているのではないかというふうに思います。そういう意味で、法案が通ったからといってすぐに事業経営権の譲渡というのを慌てて行うのではなくて、コンセッションの実施時期については、高く売れる時期というのを選ばなければならないというふうに思いますが、見解をお伺いいたします。
○大畠国務大臣　柿澤議員からの御質問にお答えを申し上げます。
　この法律案が成立をした場合、コンセッションの実施時期については高く売れるときを選ぶべきだ、こういう御指摘でございますが、私も全くそのとおりだと思うんです。法律案が成立をしたからといって、即、市場の動向、経済の動向を見ずして売却するということではなく、景気の動向や市場環境というものを十分踏まえて対応すべきものと考えております。
　したがいまして、国土交通省といたしましても、新会社に協力してコンセッションに向けた環境づくりというものを行っていき、早期に、かつ有利な条件でコンセッション契約が実現できますように努めてまいりたいと考えているところであります。
○柿澤委員　それは具体的にいつまでということになるわけですか。
○大畠国務大臣　具体的にいつまでにというところまでまだ明確に示すところはできておりませんが、いずれにしても、この法律案で仕組みができれば、あと経済的な状況、今、東日本大震災の復旧復興に向けて大変な努力をし、経済的にもまだ不透明なところもございますから、こういう状況をしっかりと踏まえて、そして日本の経済というのが、復興というものを経て一つの見通しができる、そして経済的にも大きく立ち直り始めた、こういう状況を見定めて対応すべきものと考えております。
○柿澤委員　国土交通省の基本的なもくろみとしては、このコンセッションの売却収入で一・三兆円の負債を解消しようというのが基本的なもくろみだというふうに思います。ただ、今申し上げたような、また大臣から御答弁をいただいたような、こういう時期に経営権譲渡の交渉を行えばそれだけ安く買いたたかれる、こういう可能性も出てくるわけであります。
　そうした中で、航空局長は先日、これは関空会社の債務返却が目的なので、運営権売却として提示をした価格、一・二五兆円を下回る条件でのコンセッションは現時点では考えていない、こういうふうに御答弁をされています。一月試算の一・二五兆円、この価格を下回る価格になった場合、コンセッションは行うのか行わないのかということをお伺いしたいと思います。
○大畠国務大臣　御指摘のように、今回のコンセッションを行うというその背景には、今御指摘のような形でございますから、私どもとしては、私たちが目指す価格を下回るような価格でコンセッションを行うということは考えておりません。したがいまして、その環境というものを整えながら、それを上回るような形でこのコンセッションが行われるように、全力を尽くしてまいりたいと考えているところであります。