Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○木村（太）分科員　今お話があった三種の場合の、三年間はバックアップする。この三年の間にいろいろ努力してもらって、仮に二種に格上げできるような努力があればこれは一つの前進だ、しかし、逆方向ですと、廃止あるいはまた市町村段階でいろいろと努力が必要ではないかということですが、だとすれば、私、データも何もありませんけれども、多分、三種から二種に格上げになるよりは、廃止に追い込まれていく、あるいはまた市町村の、さらなる地域の負担というものがふえていっている姿の方が多いような印象を持つわけであります。それはまた、市町村を初め地域の負担にもつながっていくと思うわけですが、その心配をもう大分前から持っていたんです。
　それに輪をかけてというと大変失礼かもわかりませんけれども、バス事業に関して、いわゆる規制緩和推進計画において、平成十三年に廃止するということを聞いております。要は、需要に対して輸送力の足りない場合に限り免許を交付する需給調整規制を今まで行っていたけれども、これを廃止することを平成九年の三月に閣議決定されているというふうに聞いております。平成十三年度からバスの事業規制緩和ということを考えれば、今後どのような姿になっていくのか、ますます心配の念を私は持つわけです。
　昨年六月には——今度運輸省の運輸政策審議会自動車交通部会というところでの最終報告のための答申骨子というのが明らかになったようであります。これらを見ても、各路線の参入あるいは撤退というのが自由になる、しかし、そのことは今答弁があったことと同じ姿でありまして、採算のとれない路線は廃止に追い込まれていく事態がますますふえていくような感を持つわけです。
　いわゆる市場原理主義というんですか、経済原則ということを考えた場合に、規制緩和に本当に取り組んでいった場合に、結果的に過疎地域の路線切り捨てというような、その増大につながるというふうに心配するわけですけれども、その点はどういう考え方を持っておられるでしょうか。
○川崎国務大臣　貸し切りバスの法案はことし出させていただいて、路線バスは多分来年になると思いますけれども、そのときにまず第一にしっかり御議論いただかなきゃならない課題だろうと思っております。
　それに向けて私どもはどういうことをきちっと準備をしなければならないかと考えますと、影の部分、要するに、生活路線というものをどう守るか、当然、国全体として守らなければならない生活路線がどのぐらいあるか、私は正確にこれはつかまなければならないだろうと思います。ただ、それは年がかわることによって変化はしていくと思います。
　全体的に生活路線を守らなければならないねという理解の中で、やはり私はその中がまた三つぐらいに分かれるのかなと思っているんです。一つはこれは絶対に国が援助してやっていかなきゃならぬ部分、それから地方公共団体が中心になりながらやってもらう部分、それからもう一つは改善を求めていかなきゃならない、先ほど例がありましたように、三人とか二人しか乗らない、それを大型バスをずっと走らせておけ、これは全く無理な話になりますので、他の方法を考えていかなければならないだろう。こういうものにやはり切り分けをして、そしてその部分に対して国としてどれだけの予算を獲得でき、援助することができるか、自治省と協議の中で地方団体に対してどのぐらいの援助を出していくことができるか、そして地方も自立的にやっていただくことができるか、こういう切り分けをしてしっかりしたものをお示ししなきゃならぬなというふうに私は今考えており、また局には指示をいたしているところでございます。
○木村（太）分科員　次にお尋ねしようとしていたことも含めて御答弁いただいたというふうに、私、今聞きました。
　先ほど言った答申骨子の段階でありますけれども、これを見た場合に、財政負担も含めていわゆる国の位置づけというのがなかなかはっきりしていない感があったんですけれども、私自身思ったんですが、ただいま大臣の答弁に国としての、また大臣としての考え方がありましたので、ぜひその考え方に基づいて鋭意取り組んでいただきたいというふうに思います。
　先ほど地元の例を言いましたが、実は、私の地元に、私は青森県の津軽地域選出なんですが、この津軽地域において路線バスの維持協議会というものを関係市町村が組織しております。路線バスの運賃収入に国、県あるいは市町村の補助を受け入れてなお生じる欠損額に対してバックアップしている、これは中身を見た場合でも、また今現在取り組んでいる姿も、全国的に見てもかなり頑張っているようないわゆる先駆的な姿というふうに私は思っているんです。ただ、今回、実はこの協議会も十年度から十二年度までさらにバックアップしようということは決めました。ただし、言葉を返せば十三年度以降は白紙というか、十三年度以降のことはまだ何も決めておりません。
　こういった地域の努力の中にあっても、例えば関係自治体の首長、町長さん、村長さんとかのお話を聞くと、いわゆる交通弱者を我々は守らなければならない責任がある、しかし、実際に路線バスがなくなるとすれば、住民の足を確保するために、逆に自治体に独自の何らかの負担がまたふえてくることも考えられるというようなことも、心配の念を申す方もいます。
　ですので、先ほど大臣の答弁にもありましたけれども、具体的に例えば、今までもそうだと思うんですが、交付税措置を含めて、これはもちろん運輸省だけでなくて自治省初め関係機関、政府内部において一層の努力をお願いしたいわけでありますけれども、この点、もう少し踏み込んで御答弁いただければと思います。
○荒井政府委員　今先生のお地元の、特に弘南バスを中心とした生活路線の維持の協議会、今申されましたような大変先駆的な試みでございます。運輸政策審議会の今後の方向でも、地域協議会を設置してそのような地域交通のあり方を検討してやるということが提示されているところでございます。
　さらに、その場合の問題は、地方の独自の財源が十分じゃないんじゃないかということでございます。地方財源の充実は、運輸省だけでなく関係行政機関と協議をしなきゃいけませんし、事務的にはもうただいま協議に入っております。基本的な考え方は自治省に理解していただいておると思いますが、この答申の実行、法制化のテンポと合わせて地方財源の充実を事務的にも進めなければいかぬというふうに考えております。
○木村（太）分科員　ぜひ、一番地域が、あるいはまた特に市町村、自治体が心配する点は、財政的な問題がやはり議論の中でも大きなテーマでありますので、今の御答弁に即して一層関係機関と協力し合って対応策を打ち出していってほしいなと思います。
　いま一つお聞きしたいんですけれども、これまた地元の話で恐縮なんですが、これは他の地域でもやっているところはあると思います。今、私の地元では、例えば中心商店街とかあるいはまた官公庁街とか病院なんかをきちっと回るようなコースをとって運賃が百円とかいうバスが好評でして、愛称というか呼び方も百円バスとか、ぷらっと号というような名称で、結構予想以上に好評なようであります。
　これも一つのアイデアであって、また地域の努力の一つだと私は思うわけです。こういったアイデア、あるいはまた今までにも既に現実にあります例えばスクールバスとか福祉バスとか、いろいろ目的に応じてのバスの姿があるわけですけれども、こういったいわゆるごく一般の路線バス以外のバスの姿もうまく政策調整しながら取り組んでいくことも、やはりひとつ大事なことではないかなというふうに思うんですが、この点は御意見ありましたら。
○荒井政府委員　地域のバスの新しい試み、各地で出ておる中で今先生のお地元でもあるようでございますが、一つは値段を下げるということと、便利に乗ってもらうということ、便利の中身でございますが、わかりやすい路線で目的をはっきりした路線形態がとられております。特に市町村が積極的に関与されているということでございます。行政としても積極的に御支援をしていきたいと思います。行政の役割としては、停留所とか車両の施設整備についていろいろな助成をするという観点から現在行っておりますが、今後、拡充に努めていきたいと考えております。
○木村（太）分科員　せっかく努力していいアイデアを出している、そういった努力の姿勢には、国としても、できることは何なのかということで、今の御答弁のようにぜひ取り組んでいただきたいというふうに思います。路線バスは以上で終わりたいと思いますが、次に、整備新幹線についてお尋ねしたいと思います。
　お隣にお座りの小幡鉄道局長さんにはこれまでも大変お世話になってまいりました。その努力にも敬意を表しながら、私は、最大限皆様方を応援するというような気持ちで質問させていただきますので、よろしくお願いしたいと思います。
　整備新幹線についての考え方、また、これをめぐる社会情勢というんですか、環境というものも結構また違ってきたと私は判断しております。もちろん与党は与党の役割の果たし方もありますし、また、国政にある者それぞれで、例えば、新幹線の大会があっても、各政党すべてが新幹線に対して否定するようなお話はしていないわけであって、超党派的にも努力していきたいなというふうにも思っております。
　そこで、新幹線について、環境が変わってきた感がありますので、きょうこの場で確認をさせていただきたいと思います。
　この十一年度の予算を見ますと、対前年当初比でいいますと七・七％増の三百十七億円、自治体なんかの負担分も含めた事業費全体というのが千六百三十四億というお金になりまして、評価したいと思っております。また、この路線配分も既に明らかになっておりますが、その中で、私の地元にも関係してまいります東北新幹線で見ますと、盛岡—八戸間が六百三十二億円、八戸—新青森間が倍増の二十億円というふうになっております。
　まず、盛岡—八戸間について聞きますが、これは、平成三年に既に着工して、工期がおおむね十年というふうになっておりました。工事の進捗率というのが、十一年度も含めますと、五三％、ようやく五割を超えるということであります。総事業費が約四千五百五十億円、そして、十一年度を含めても事業費は二千六百億円。ということは、単純計算しますと、さらに千九百億円が必要なわけですが、平成三年に着工して工期がおおむね十年、これに対して、いわゆる八戸開業というか、開通が本当に大丈夫なのかどうかというような声が、結構、例えば地元の八戸の市長さんなんかが年頭の記者会見なんかでも言っているんです。だとすれば、単純計算ですが、あと二年で、つまり平成十二年、十三年の二年間で開業させるとすれば、毎年約八百六十億円が必要になってくる。そして、その八百六十億円という額は、十一年度の案にプラス二百億円の上積みが必要になってくるというふうに単純計算されるわけです。
　そうしますと、十一年度の予算案も十年度から見ると皆さんの努力で伸びてきているわけですけれども、先ほど言った十三年開業を目指すような方向での動きととらえていいのかどうか、この点、お考えをお聞かせいただきたいと思いますし、ずばり聞きますと、十三年八戸開業というのは現実に大丈夫なのかどうかということをお聞きしたいと思います。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　先生お話しのように、平成三年に盛岡—八戸間、着工させていただきまして、その際に、竣工時期としておおむね十年ということで目標を掲げて努力しておるわけでございます。その意味で、実は具体的に十三年度ということではなくて、おおむねということでスタートしているわけでございますけれども、現在の進捗状況、先生お話しのとおりでございます。
　それで、一方、平成十五年にアジア大会の冬季の大会もあるというようなことで、県を初め関係の方々から、それの輸送機関として間に合うようにという強い御要請をいただいていることも承知しております。
　そういう環境の中で、我々予算措置をしながら、そしてまた、実は工事上難航の区間もございます。加えまして、実は、地権者との関係において、相当程度まだ買収ができていない、その中で特に御理解いただけない地域等もございまして、そういうものが、今後どのように我々として努力しながら、あるいは理解を求めながらクリアしていけるかということにかかっておるわけでございます。非常に厳しい環境でございますが、我々としても、できるだけ早く竣工できるようにということで、県を初めとする関係の方々の協力を求めながら一緒に頑張りたい、こういうことで頑張っているところでございます。
○木村（太）分科員　もちろん、おおむね十年ですから、それが結果的に十一年、十二年かかるかもわかりません。しかし、おおむね十年という意味が結果的に十五年、十六年かかったとすれば、それはおおむね十年というふうには普通常識的には判断できないわけであって、今答弁があったとおり、やはり我々一層の努力が必要だと思いますので、ぜひお願いしたいと思います。
　先ほど言ったように、八戸の市長さんなんかは、平成十三年開業というのは約束なんだというふうに公言しているわけですよ。ですので、我々政治の分野からも、もちろん私も含めて努力が必要だと思いますので、その点もぜひ御理解いただきたいと思います。
　次に、今度は八戸—新青森間に移って聞きたいと思いますが、これについては倍増の二十億円というふうになりました。ただし、これも既に建設許可というのがおおむね二十年という表現になっているわけですけれども、このおおむね二十年に対して、地元では、地域では十年以内の一年でも早い完成ということを当初からお願いしてまいりました。ですので、この地元の願いに対して、十一年度案が倍増、額は小さいんですけれども、倍増の二十億円という動きが、その十年以内の一年でも早い完成という願いに即した動きとしてとらえていいかどうか、お考えをお聞かせいただきたいと思います。
○小幡政府委員　お話しのように、新規着工区間はおおむね二十年ということでスタートさせていただいております。その二十年とした理由は、御案内のように、その財源裏づけ等々の観点からそういうことでスタートさせていただいております。
　その中で、スタート直後、財政構造改革という環境の中で、着工はさせていただきましたけれども、事業費については極力抑制するということで、実は一区間十億円ということでスタートさせていただいた、それを今回二十億に倍増させていただいたということでございます。我々としては、当初のおおむね二十年というものに向けての見直しというのがまだ基本でございまして、地元の十年という希望をいただいていることは承知しておりますけれども、正直言いまして、新規着工区間については、今申し上げましたように、まだまだ二十年という目標に復活したぐらいの感じでございまして、これから我々として御要望に対してどうこたえていくか、その辺についてこれからの議論というふうに考えております。
○木村（太）分科員　今の答弁をそのまま感じ取れば、やはりおおむね二十年という考え方については、今現在はそのとおりだというふうに聞こえたわけですけれども、ただ、一番先に言ったように、新幹線を取り巻く環境、社会情勢というものが、この十一年度全体の予算案を見ても、積極予算というようなことをとってみても、変わってきたというふうに私は判断しているわけであります。ですので、この十一年度予算案は、全体としても動きが違うし、そして新幹線についても動きが違ってきたというふうに私は判断していますし、またそうなってほしいなと思うわけですが、ぜひ、おおむね二十年という意味に対してもう少し具体的に、いわゆる開業時期というものを明確にしていく必要があるんではないかなと思います。
　というのは、これは、例えば駅前周辺の整備だけでなくて、経済的に見た場合に民間の資本の投資とか、いろいろなことの効果もあるだろうし、また、いつ完成するかどうかがはっきりするかしないかによって、民間の活力またはその計画性というものも大事なことだと思います。ですので、こういった点を、私は皆さん方に一層の努力をお願いしたいわけであります。
　また全体的にも、私は、いわゆる整備新幹線の基本スキーム、これについて与党の方でもいろいろ動きが始まろうとしているようでありますが、先ほど来言っている、環境が変わってきているような感じがしますので、運輸省として、この基本スキームの見直しというものを、この必要性というものを感じないか感じるかどうか、必要性を持つかどうか、お答えいただきたいと思います。
　あわせて、時間がなくなりましたので聞きますが、これも既に報道なんかもされているんですけれども、十一年度予算案全体の中で公共事業予備費として五千億円が盛り込まれている。この予備費に対して、新幹線に関しての積極的な取り組みというか、運輸省としての動きを積極的に求めていく考えが川崎運輸大臣にあるかどうかお聞きして、終わりたいと思います。
○川崎国務大臣　環境が変わったと申されたように、橋本内閣、財政再建というものを基本にした姿勢から、小渕内閣、経済再生、これを基本といたしております。したがって、ことしの予算も、御批判は一部ございますけれども、積極的な予算というものを展開させていただいております。私自身、閣議等で申し上げているのは、ことしだけではなくて、二、三年間はしっかりとした投資をしていかないと日本全体の経済再生へつながっていかないんじゃないですか、こういう主張を繰り広げております。
　ただ、一方で、財政再建という大きな課題を将来我々がしょっておることも事実でございます。そういう意味では、ことしとか来年、できるだけの努力を我々はしていきたい。しかしながら、一方で大きなスキームがえをしてできないようなことを言ってしまってもいかぬな、こう思っているんです。そういう意味では、やはり与えられた中で精いっぱいことしの事業を前へ進めたい、また来年も要求してまいりたい、こうは思っております。
　しかしながら、その先になりますと、もう少し、世の中全体の大きな動きの中でこの新幹線問題を考えていかなきゃならない。ただし、私としては、運輸省の立場としては、やはり骨太な交通網というものをつくるという意味では、新幹線を、まさに北海道からになるかもしれません、青森からになるかもしれません、九州まで、骨太なものを一日も早く使えるべく努力するのは運輸省の使命である、こういうふうに思っております。
　それから、公共事業予備費のことについては、もうおわかりのとおり、大蔵大臣が再三ああいう答弁をいたしております。私の立場として今これをどうのこうのということは言えない立場でございますので、御理解を賜りたいと思います。
○自見主査　小幡鉄道局長。簡潔にお願いいたします。
○小幡政府委員　大臣お話しのとおりでございまして、我々は、特に予備費の使用につきましては、景気対策上予期し得ぬ事態に対応するということで計上されているものでございますので、現段階において我々皮算用するわけにはいかない、こういう性格のものというふうに理解しております。
○木村（太）分科員　時間になりましたので終わります。ありがとうございました。
○自見主査　これにて木村太郎君の質疑は終了いたしました。
　次に、春名直章君にお願いをいたします。
○春名分科員　日本共産党の春名直章でございます。
　住民の足を守るための公共交通機関の充実という問題で、とりわけ乗り合いバス、地域の路線バスの問題について、運輸大臣を初めとして皆さんにお伺いしたいと思います。
　私、四国ブロックの選出なんです。それで、四国各地の自治体をかなり歩いてきたんですけれども、そのバスの路線の調査をしてまいりました。想像以上にひどいなというのが私の今の実感であります。
　四国管内で見ますと、乗り合いバスの輸送人員が、一九六五年の二億六千九百八十八万人から九七年には五千四百六十三万人と、二〇・二四％まで落ち込んでしまいました。四国管内にある乗り合いバスの事業者は三十社なんですけれども、そのうち二十九社が赤字経営であります。その結果、赤字のその補助金も打ち切られまして、バス路線の廃止の動きが続いているわけですね。管内の乗り合いバス路線の休廃止免許キロ数も調べてみると、千五百六十八キロ、これは九二年から九六年までの数字ですが、相当なものです。香川県では、この三年間で百七十六系統から百三十系統、二六％の系統が姿を消すということになってしまいました。
　ＪＲバスもありますけれども、これはさらに輪をかけてひどくて、八九年から九八年までに、主要な幹線、例えば香川県の観音寺—善通寺間とか、琴平線とか、愛媛県の川之江市と三島市の間の線とか、日吉—宇和島線とか南予線とか、非常に重要な路線が次々廃止されていて、その距離、十年間で四百四十キロに及ぶ、そういう状況でした。
　この質問を準備しておりましたら、新聞に、徳島の西部交通、これが三好—池田間というところを廃止するということが発表され、同時に、四国運輸局に、ＪＲバスの鴨島—脇町間三十九キロ、阿波線が廃止届け出されるということで、住民の大きな不安が広がっているということが報道されたわけであります。四国の深刻さは一端ですけれども、全国的にこういう路線バスの無残な廃止といいますか、そういう事態が今襲ってきているという状況であります。
　まず、運輸大臣に基本的な問題をお聞きしておきたいと思いますけれども、こういう地方バス路線の現状について、公共交通に責任を負っていらっしゃる運輸省、運輸大臣として今どういう御認識をお持ちなのか、その責任といいますか、その問題についてまずお聞かせをいただきたいなと思っております。
○川崎国務大臣　先ほどからこの議論が続いておりますけれども、まさに規制緩和の光と影という部分になるんであろう。
　私ども、運輸省全体といたしまして規制緩和を進めるという決断をいたしました。その中で、乗り合いバスもその範疇の中に入ってまいります。当然規制緩和の光の部分も出てくるだろう。いい競争が進み、いいサービスが、例えば都市部等では行われるということになるだろう。しかし、一方で、過疎地域の問題というのは当然出てくる。生活路線をどう守っていくか、大きな課題であります。
　もう先生の御指摘のとおり、四国の例を挙げましても、マイカーに徹底的に負けておる。しかしながら、やはり生活路線として守らなきゃならぬ。そこをどうこれから私ども規制緩和という、来年実は法案の御審議をいただくわけでありますけれども、その規制緩和という仕組みと、一方で生活路線をどうやって守るか、これを総合的にお示しをしていかなきゃならぬだろうという立場にあります。そして、やはり影の部分にしっかり手助けをしていくというのが運輸省として大きな仕事の一つであろう、こう思っております。
○春名分科員　規制緩和の問題が出されました。
　それで、私も、一月二十日に出されました運政審の自動車交通部会の答申素案、これは、九七年三月の閣議決定の規制緩和推進計画の中で提起されていたもので、需給調整制度の廃止という問題が大きな柱として打ち出されて具体化をされるということになっていますが、私はこれを非常に心配しております。今お話にもありましたけれども、影の部分が多過ぎるのではないかという気がしてなりません。
　乗り合いバス事業の需給調整による免許の規制というのが基本的になくなる、自由参入ということになりますと、バス事業者は、基本的には届け出だけで自由に路線の新設や廃止を決めることができるようになると思うんですね。当然そういう方向だと思うんです。当然予想されることは、もうかる路線には多数の新規参入ということがもちろんあると思います。ところが、今大臣がおっしゃったように、赤字路線からの撤退、廃止が一気に進むんではないかということを私は非常に危惧をするわけであります。
　少し紹介したとおり、今でも四国ではずたずたになっているわけでありまして、その廃止のあらしの前に、その事態に拍車をかけるようなことになりはしないかということを大変危惧するものでありまして、この点、そうならないという保証がどこにあるのかということを私はまずお聞きしておきたいと思うのですが、いかがでしょう。
○荒井政府委員　規制緩和によりまして営業が比較的自由になるわけでございますが、その際、市場からの撤退、非常に経営の苦しいマーケットでございますので、赤字の企業の撤退に拍車がかかるんじゃないかという御心配でございます。その歯どめの保証をどこに求めるのかというふうに承っておりますが、ある企業だけの話じゃなしに、地域の足にかかわる話でございますので、生活路線の維持という形で運輸省も長年補助制度を持ってまいりました。今後、この補助制度をどのように見直していくのか、もう一つは、地域の足をどのような形で確保していくのが適切かということを、大きな規制緩和の波とともに、その制度の仕組みを見直す転換点に来ているんじゃないかというふうにも認識しております。
　運輸政策審議会の答申骨子案にもアイデアが盛り込まれておりますが、地域に協議会を置いて、今後の地域交通のあり方あるいは維持の仕方を都道府県、市町村、関係者、バス事業者、国が寄って協議をするというアイデアも出されております。あるいは、公的補助制度の充実を関係行政機関と調整して図るべきというような提言もなされております。
　規制緩和の影の部分になる可能性がございますが、影としないためにそのような工夫を重ねて、生活交通の維持に努めるというのが役目だと認識しております。
○春名分科員　その規制緩和の流れを既定のものとして私は議論することはできないと思うんですよ。今私が申しましたのは、空想の世界で言っているんじゃありません。一九九七年の十二月に開催された運政審の自動車交通部会バス小委員会に全国のバス事業者の意向調査が提出されました。それを見て背筋が寒くなりました。
　この調査は、国などからの公的補助がなくなったというふうに仮定したときの路線の継続、廃止の意識調査結果でありました。私もこれを見まして、全国の全系統三万八千百五十二系統のうち、廃止希望が二〇％の七千七百五十二系統にも上った。民間の赤字系統では三〇％の六千四百四十三系統が廃止を希望する、こういうことになっています。規制緩和が過疎地域の赤字バス路線の廃止をそれこそ本当にドラスチックに進めていくことになりかねない。こういう実際の世論調査等を見ても私は明らかだと思うんです。
　第八回過疎バス調査というのがありまして、これは全運輸省労働組合が何度かとっておられるものです。これは、一九九八年です。代替バスを運行している市町村及び市町村からバス運行を委託されている貸し切りバス事業者のほぼすべてが、運輸事業の需給調整規制廃止に対して不安と危惧の意見を寄せている、こういうふうに述べられております。需給調整規制そのものをなくすことが一体いいのかどうか、公的な補助をやればいいということでは済まない問題ではないかと私は思うんですね。大きな流れだからということで前提にしないで、私は、そういう危険性が本当にある、だからこそその問題を提起していますので、もう一度今の調査の動向なども勘案いただきまして、この方向でいいのかどうかということについて御意見を伺っておきたいと思います。
○荒井政府委員　規制緩和の流れは大きな方向だとは認識しておりますが、今委員申されましたように、その影響をどのように緩和するのかということも大きな課題でございます。
　今規制緩和をすると、廃止希望が二割あるというアンケートが出ました。これは運輸省がむしろ調査して、とったものでございます。実は、その二割を今後どのように扱うのかということが我々のこれからの仕事だというふうに思っております。規制緩和がドラスチックに行われて、二割の路線がすぐ廃止されるような制度にはならないものと思います。その中で、事業者は民間事業者でございますので、赤字なのに助成なしに維持するということもまた困難な事情があるわけでございますので、今後、どのようにそういう路線を維持していくことが可能かどうかをいろいろな仕組みで考えていくというような課題があると思います。
　また、組合の方あるいは事業者の方から不安と危惧がいろいろ寄せられているということも、少々以前の情報でございますが承知しております。今度の答申骨子案は、関係者の人に大きくパブリックコメントを求めるという観点から交付いたしまして、今意見をいただきつつあるところでございます。今後どういう仕組みになるのかということが不明な時点での不安と危惧でもあったようにも思いますので、今後、こういう仕組みを形成する上での具体的な意見を十分聴取して、不安と危惧がなくなるように、あるいは生活交通の維持に新たな仕組みが確立されるような努力をしていくべきかと考えております。
○春名分科員　具体的な意見をお聞きいただくというのは当然重視をしていただきたいと思うんですけれども、現実に起こっている今の政策を見ますと、私は本当に大丈夫なのかということを感ぜざるを得ないんです。
　例えば、国の補助制度の改悪というのがやられました。第三種生活路線補助の期限つきによる打ち切りであります。三年になってしまいました。その改悪もあって、七〇年代から、雪崩を打つように路線廃止、県、市町村の単独補助形式などを採用する自治体が次々ふえてきている。これはもう激増しているわけです。実際、自治体からお話を聞いてみますと、一番頭を悩ませているのは、財政力の弱い自治体にとって、その負担がはかり知れないものに今なっているということです。
　私が調査に行ったところでは、例えば高知県の吾川村、仁淀村という非常に小さな村なんですが、ＪＲ路線が撤退をいたしまして、代替運行に近隣の五カ町村で出資を行って運営を始めました。また、それとは別に、もう高齢者も多いので村営バスを別個にもっと綿密に走らさんといかぬということで、別に村営バスを運行するというような努力をやり始めました。担当者の方によりますと、国や民間は採算が合わなければ一方的に撤退できるかもしれないが、私たちは先端で住民生活を守る責任があります、バスは住民の足の最後のとりでで、絶対に手を引くことはできないのです、こういうふうに言っておられたのが非常に印象的でした。
　その吾川村というところでは、自主財源が約四億円弱しかありません。四人雇用している運転手などの経費、整備費、燃料代などにバス維持経費が年間二千万円以上かかるという状況であります。十年をめどに車両の買いかえも検討しなければならないということで、一台千六百万円。同じく村営バスを運行している愛媛県の河辺村というところにも行ってきました。五千万円しかない自主財源の中で、数百万円の負担がこれにかかっている。各自治体とも悲鳴を上げているわけであります。
　こういう現実を目の前に見ますと、需給調整の廃止、公的補助を検討するということはそういうことの流れなのかもしれないけれども、しかし、目の前にあるこういう悲鳴に対して今運輸省がどうこたえていくのかということが、私は今問われているんじゃないかと思うんですね。例えば、制度がだんだんひどくなってきていますけれども、やはりこういう声にこたえて制度を充実、拡充していくということが大事なんじゃないでしょうか。その点を続いて答弁いただきたいと思うんですが、いかがですか。
○荒井政府委員　地方自治体のバス運行でございますが、先生申されましたように、ＪＲでございますとか民間バスが経営上撤退やむなしという路線について、地域の足として守られるというのが大きな動機でございます。そのような路線は、事業として維持するのが大変困難であるが、地域の足として不可欠であると地方自治体が判断されたものでございます。
　そのような交通の維持をする方策でございますが、平成七年度から、地方の単独負担を軽減する意味から、一般財源化といいますか地方交付税に裏打ちされた地方負担というふうになったものがございます。地方の財源措置を地方交付税でやるということでございますが、今後、バス路線を地方の主体性を重んじて維持する、さらに地方の公的補助の仕組みを考えるといった検討の中で、地方財源の安定した手当てをするということが大きな課題になるものと認識しております。むしろ、規制緩和をする前にいろいろ考えていかなきゃいけない大きな仕事かと思っております。関係行政機関と協議に入っておりますが、地方の負担の軽減、あるいは地方財源の安定化の方向で関係行政機関と今後とも詰めていきたいと考えております。
○春名分科員　私、地方行政委員をやっていまして、地方分権問題、ずっと今議論しております。地方分権推進計画の中には財源や税源の移譲という問題にも触れられております。しかしはるかかなたの課題なんですよ、財源を移譲するとか権限を移譲するということも一部はありますけれども。だから、地方に対して財源をきちっと移譲したりまた拡充するということの保障がないままに需給調整制度を打ち切ってしまうことにもしなれば、それこそ重大な事態に私はなると思っているんです。非常に危惧をしております。地方分権推進計画の中には、いつ財源を保障するなんということは書いてありませんから。だから、先の見通しはわからないのに需給調整制度だけは廃止をしていく、公的補助を充実させなければいかぬ、そのとおりです。どのようにするんでしょうか。どのような見通しがあるのでしょうか。そこの点を明確にお答えください。
○荒井政府委員　今運輸政策審議会で議論しておりますのは、需給調整規制を廃止した場合にどういう課題があるのか、環境整備をするのはどのようにすればいいかという議論でございますが、その中で今御議論されております生活交通の維持の方策ということが最大の課題になっております。この間出されました答申骨子案でも生活交通の維持の方策の考え方が最初に出ておりますし、今後の大きな柱となって提示されております。これをどのように具体化するのかということが、今委員もおっしゃいましたように、我々の課題、あるいは関係者の課題でございますので、規制緩和を先行させるというのでなしに、同時にこういう環境整備を行っていかなきゃいけないというふうに認識しておるところでございます。
○春名分科員　答申の素案の中では、確かにそのことも触れられていますけれども、「国は、ナショナルミニマムの観点から維持することが適切であると考えられる広域的、幹線的な輸送サービス類型について、地方公共団体を通じて支援することが適当。」こういうふうに指摘をされていますね。この具体化もされていくんだと思うんですけれども、今、生活路線の維持が最大の眼目だ、最大のテーマだとおっしゃいました。まさに生活路線をどう維持、発展させるかということが、私も共通の思いであります。
　そこで、今の中身を聞いておきます。
　広域的、幹線的な輸送サービス類型については国が責任を持ってやるんだと路線の範囲を言っています。では、この広域的、幹線的な輸送サービス類型は一体どういう範囲を想定されているんでしょうか。この点をお答えください。
○荒井政府委員　今御指摘されました答申骨子案では、そのような表現でございます。例えばということで例示になりますが、複数の市町村間において運行され、都道府県庁所在地や広域行政圏の中心都市等へのアクセスを確保するような路線というものが考えられておるわけでございます。
　さらに申しますと、国はそういうものを中心にやると書いてございますが、その他の維持方策について、国が今現にやっております維持体制をやめるというわけでは決してございません。国と地方の役割分担を今後どのようにするかということでございますので、地方分権といっても、国の今まで持っていた役割を全部投げるとかあるいはどこかに行って国の役割がなくなるとかということは、むしろあってはならないことでございますので、スムーズな地方分権あるいは現実的な地方分権をどのようにするのかということは、実際的に追求して達成すべき課題でございます。
　運輸省としては、こういう概念的なことを出しておりますが、さらに具体的には、バス路線は地理、地勢、地域の実情に応じて路線網が形成されてきた歴史的経緯がございますので、そこの答申のさらに後段に書いてございますように、地域協議会ということが今後有益な手段になるんじゃないかと思います。これは都道府県が主体的になって設置していただきたいと思っております。といいますのは、複数の市町村にまたがる路線もあるという観点からでございますが、国はその一方の主体的な役割を担っていきたいと考えております。
○春名分科員　地域協議会のお話も出ました。それは非常に当然だと思うんですね。
　それで、広域的、幹線的ということの内容を考える際に、私は、やはり利用者の立場からその内容を検討するということが、上からではなくて、そこが大事だと思うんですね。大変なところはすごい大変なんですよ。
　吾川村の話ばかり出して恐縮ですけれども、国道四百三十九号線というのがあるんですけれども、それを挟んで集落が点在していて、奥地からバス停へ出てくるのに四十分かかる、そんな地域が結構あるんですね。そういうところはもう超高齢化です。身内に頼ろうにも子供たちは町に出てしまっていてどうにもならぬと、だから、村内を走る村営バスがまさしくその地域でいえば全く主要幹線そのものというか、上から見れば狭いところを、小さいところをやっているように見えても、その人たちにとっては命綱というところが多々あるわけですね。
　だから、私は、地元の自治体の意見、住民などとの十分な議論、何が主要で、何が枝葉か、そのことを検討する際に実態をしっかり踏まえて決めていくというのがどうしても必要だと思います。その点を改めて約束いただきたいと思います。
○荒井政府委員　国の役割、地方の役割についての基本的な議論の中での御質問でございますが、今委員おっしゃいましたように、地域の実態を反映するというのはもう当然の前提だと考えております。
　国の役割としては、いろいろな考え方があろうかと思いますが、交通の分野では、安全の確保でございますとか、情報の収集でございますとか提供でございますとか、あるいは全国共通な支援体制の整備でございますとか、そういうものが中核になるものと思っております。
○春名分科員　幾つか事例をちょっと御紹介しておきたいと思うんですけれども、例えば坂出市というところがありますでしょう。あそこのお話ですけれども、三種の生活路線の補助期限が切れるまでに廃止、代替などの措置をしなければなりませんわね、今の制度では。そういう路線がたくさんある。しかし、地形的ないろいろな問題があって、代替バスで運行するならどうしても五路線つくらないといけない。試算しますと二億四千万から二億五千万の財源が必要になる。とても自治体の今の財政からいって無理だ。現行路線の民間事業への補助もとても市の単独では継続できない。八方ふさがりですわというふうにおっしゃっている例。
　それから、中核都市である高松市なんかでも、路線の廃止、縮小が相次いでいるんですが、朝や夕方などは道路混雑や市街地の拡散化などがありまして、バス路線が放射線状に残る形でしか運行できない。こういうふうにいかないんですね、放射線だけになってしまうという状況になって、病院や公共施設などが多い、そういう中心部の移動が非常に不便な状態になる、こういう事態。
　つまり、民間バス路線が、第三種生活路線への国の補助期間が切れるとともに次々に廃止されていくという現状があるわけなんですね。だから、もう上がっていると思うんですけれども、県レベルで、補助そのものの継続を、もう少し期限を延ばしてほしいとか、継続をやってほしいとかいう要望が、県議会ぐるみだとか出ているところもあると思うんです。
　そういう実態があるんだけれども、一方で、あなた方は、来年度の制度改変で、地方バス路線維持制度での一種、二種の生活路線を一本化されて、補助率を均一化する、十分の三にしましたね。そして、トータルでは国の助成額が縮小されるということに実際なるんじゃないですか。そして、第三種生活路線は、補助期間が三年だったのが二年へ短縮されるということも聞いております。
　だから、規制緩和の路線ということに沿った話だというふうに私は受けとめますけれども、しかし、実際の現実からいって、今そういうふうな制度改変、まあ改悪と言わせていただいたら大げさかもしれませんけれども、そんなことをやっていたらもっともっとひどい方向になりますよ。だから非常に私は危惧しているんですね。こんなことをやっていて本当にバス路線が守れるんだろうか、交通弱者の足を守れるんだろうかということを非常に考えるわけであります。
　規制緩和という流れだけですべて判断しないで、今出てきているこういう要望、例えば補助期間を、三年間を二年間にするというのは言語道断で、四年、五年に延ばしてもらいたいという声もあるわけでしょう。そういう問題について前向きに検討していただきたいと思うんですけれども、この点はいかがでしょうか。
○荒井政府委員　今、春名委員が四国の例で大変厳しい例をおっしゃいまして、実際にそのとおりだと思いますが、各地でそのように非常に工夫をして検討されておる例もございます。国の役割といたしまして、そのいい例を参考にしていただくとか、あるいはこちらで、まあ御指導と言ったら上からということになりますが、むしろいい情報を集めて工夫を凝らす役割の一端を担うということが大きな役割かと思います。そういう今の坂出その他の事例についても、具体的な協議をさせていただきたいと思います。
　さらに、それとともに、助成制度の話になりましたが、時間の都合で具体的な、詳細なことを申し上げる時間はないかと思いますが、三種路線の予算制度につきましては、こちらの考え方といたしましては、制度の合理化といいますか、三種制度、三種路線の補助金という性格に合った制度の改正というふうに考えております。それが現実にいろいろな困難にどのように適用されて、あるいはその制度だけじゃなしに、どのような具体的な工夫があるのかということをケースケースで判断して、いい制度をつくり上げていかなければいかぬというふうには思っております。
　具体的なケースと、それを制度にどのように改善していくかというテーマを与えられたというふうに解釈いたしまして、今後、現実の生活構成の維持に遺漏のないように努力をしていきたいというふうに考えます。
○春名分科員　では、最後に一点だけお聞きしておきます。スクールバス、福祉バス、先ほどの御質問者も言われていましたけれども、こういう行政ごとのバスの一元化のことについてです。
　答申の素案でも、「スクールバス、福祉バス等他の行政目的で提供されている交通サービスを活用し、乗合バスと合わせた総合的な生活交通の確保を図る」と述べております。福祉バスには一般の住民が乗れないなどの規制を、こういう面では大いに実態に合わせて見直していただいて、スクールバスや福祉バスへの一般住民や学童の混乗、こういう要望も強いものですから、ぜひそういう方向を強めていただきたいと思っております。その点についていかがでしょう。
○荒井政府委員　スクールバスあるいは病院バス、福祉バスの一般住民の混乗というのは、運輸省も望ましい方向だと考えております。関係省庁とその方向で協議を重ねてきておりましたが、具体的な成果といたしまして、平成八年度より、スクールバスにつきましては一般住民の混乗を可能とするような措置が講じられることになりました。これは文部省の御配慮でございました。さらに、福祉バスについても、厚生省とも協議しながら、一般混乗の可能性の検討を進めております。
　福祉バスにつきましては、少々、車いすの乗れる設備があるとか、直ちに利用できないバスもあるようでございますので、もう少し具体的なケースの解決策を詰めながら制度改正をしなければいかぬというふうに心得ております。
○春名分科員　時間になりました。
　過疎、高齢化が進行して、ますます公共交通機関の役割がこれから大事になってくると思います。その大きな柱がバスだと思います。きょうの議論を通じて、私も努力したいと思いますけれども、ぜひ運輸大臣を先頭に、住民の足を守り抜くという対策を重視していただきたい、規制緩和一辺倒ではだめだということの一石を投じさせていただいて、私の質問を終わりたいと思います。
　どうもありがとうございました。
○自見主査　これにて春名直章君の質疑は終了いたしました。
　次に、坂上富男君。
○坂上分科員　坂上です。冒頭、大臣にお願いを申し上げたいと思っております。
　私の選挙区で新津市という町がございますが、四月からＳＬが出発するということで、実は国会の中でも、鉄道に大変興味を持っておる先生方から時々私は言われるんです。新津からＳＬが出るそうだね、乗車に行きますよというようなお話を何人ぐらいもう受けたでございましょうか。ぜひいらっしゃってください、特に国会議員の先生方、ひとつぜひともこれに乗って、また宣伝もしていただきたい、こう言っておるわけでございます。いろいろ聞いてみましたら、やはり山口県でＳＬを動かしまして、町おこしというようなことで大変成果が上がっておるというふうに実は聞いておるわけでございます。
　この新津市というのはいわゆる鉄道の町でございまして、一時国鉄が情勢が悪くなったときでございましたでしょうか、鉄道の工場があったのでございますが、工場がなくなりまして、その後復活いたしまして、また、新津は、工場やそういうもの等、鉄道の町として徐々に今御努力がなされておりまして、町そのものが鉄道を中心にして大変発展してきておる、こういう町でございます。
　でございまするから、運輸省の方におかれましても、東日本の鉄道会社ではありますが、ぜひともひとついろいろの形でバックアップをお願いしたいなと冒頭申し上げておきたいと思いますが、大臣、もしお話がありましたら、よろしくどうぞ。
○川崎国務大臣　実は私の地元にも、二千人の村で四、五百名がＪＲへ勤めておったという村がございます。そこにＳＬを持ってこれぬかなと御相談を受けたこともあります。
　そういう意味では、そういう思いを持たれている方、多いと思います。できるだけＪＲにもお話しさせていただいて、側面からバックアップさせていただければ、こういうふうに思います。
○坂上分科員　ありがとうございました。
　それでは、今度は、通告をいたしておりました整備新幹線に伴いますところの貨物ルートの点について御質問いたしたいと思うのであります。
　平成九年四月十五日の衆議院運輸委員会におきまして、全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律案に対する附帯決議といたしまして、「整備新幹線の建設に伴う並行在来線の経営分離によって、将来ＪＲ貨物の輸送ネットワークが寸断されないよう、万全の措置を講ずること。」こういう附帯決議がなされておるわけでございますが、これに関連をいたしまして質問をするわけでございます。
　まず、整備新幹線の建設計画が既に決定をされまして、工事が進行しつつあるようでございますが、これに伴うところの貨物のルートがどんなふうになっておるのか、貨物の確保はどんなふうになっているのか。
　それから、新幹線建設が進んでおる盛岡以北の在来線は、ＪＲから分離されまして第三セクターとなると予想されておりますが、現状はどういうふうになっているんでございましょうか。まず、この二点。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　盛岡以北、特に盛岡—八戸が先行して整備中でございますが、これが完成した暁には、第三セクター方式で、従来の並行在来線が残るということでのコンセプトで事が進んでおりますけれども、その際に、お話しの貨物鉄道についてどのような措置にするかということにつきまして、実は関係者間で鋭意検討をしている最中でございます。一つは、当然並行在来線の上を通る案、それからまた、新しくできます新幹線上を走行する案等々につきまして、そしてまた、その際の線路使用料のあり方というふうな問題につきまして、衆議院の運輸委員会の附帯決議等の趣旨も踏まえまして調整中ということでございます。
○坂上分科員　新幹線の建設に伴いまして、並行在来線の優等列車は新幹線に移動する。このために、貨物列車が並行在来線を走行すると仮定をした場合、第三セクターを走る列車の本数は、旅客列車よりも貨物列車の走る比率が高くなると想定を実はされるんじゃなかろうかと思うのであります。そういたしますと、路線使用料にはね返ってくるんじゃなかろうかということを気にしておるわけでございますが、この点に対する御見解はいかがですか。
○小幡政府委員　お話のように、今想定されます新幹線竣工後の並行在来線の運営形態として、旅客列車と貨物列車の本数については貨物列車の方が多くなるんではなかろうかと予想されております。
　従来の貨物会社がＪＲ東日本に払っております使用料より高くなってはまずいということの中で、どのようなことになるだろうかということの試算等も行っておるわけでございますけれども、実は、全体の線路の使用頻度が少なくなります。そういうことの中において、実は補修費用等も、従来の、現在の東日本が行っているときよりは低廉化の可能性もある。あるいはまた、ＪＲ東日本から第三セクターに当然施設等については譲渡されることになると思いますが、そのときの譲渡の際の整備というようなことも一つは考えられる。そういうことを考えまして、今申し上げましたような状況の中で、ＪＲ貨物について過分な負担にならないようなことがどういう形で可能かというようなことも含めて実は検討中でございます。
○坂上分科員　私が今危惧して指摘した点について、運輸省の方でもやはりいろいろ御配慮と検討がなされておるようでございます。
　そこで、私は申し上げたいのでございますが、線路の使用料、これはぜひ国の責任において現状というものを維持していただきたいと実は思っておるわけでございます。運輸大臣、この点の考え方についてひとつお聞かせをいただきたいと思います。
○川崎国務大臣　先ほど局長から答弁申し上げましたように、やはり旅客の方のＪＲと第三セクターと貨物と十分な話し合いの中で私どもは解決すべきだろう。国が線路を持てというのは正直申し上げて無理な話ではなかろうかなと思っております。
○坂上分科員　これは、今言ったような経過によって、いろいろのこういう事情によって、場合によっては、優等列車が新幹線に移動する結果、自然に貨物列車が旅客列車よりも比較して使用が高くなると想定されるという前提でございます。
　したがいまして、優等列車が在来線をずっと通っておって使用率が高ければ貨物列車の心配をそれほどすることはないのでございますが、優等列車が新幹線の方に走っちゃって、いわゆる貨物列車が使用率が高くなる、結果的に。そういう場合を言っておるわけでございまするから、これはやはり、運輸省の方もこれらの観点をどう考えたらいいのかということは検討していただきませんと、そうでなくとも貨物については大変経営が困難という状況も聞いておるわけでございますから、私はやはり、ただ単に使用料は国の責任でやれや、こういうだけの意味ではございませんで、これらを含めて、やはり国として対策を講じていただかなければいかない問題なんじゃなかろうかな、こういう指摘をしておるわけでございますから、再度この点に対する御認識も賜りたいと思っています。
　　　　〔主査退席、村田（吉）主査代理着席〕
○小幡政府委員　大臣から御答弁させていただきましたように、現在も検討中でございますけれども、その際には、当然、旅客会社、ＪＲ貨物会社それから我々も、先ほどの衆議院の運輸委員会の御決議の趣旨をいかに実現するかという視点で、それぞれがなすべきことは何だろう、できることは何だろう、それを持ち寄りながら実は前向きにそういうことができる対策を検討中でございまして、先ほど私が申し上げましたのはその一端でございまして、いろいろなことを考えております。
　当然、政府としても、第三セクターになります鉄道についての支援の道も現行スキームの中でもございますので、そういうものを最大限活用するとか、あるいは、旅客会社から、ＪＲ東から分離されるわけですが、その際の、先ほどちょっと触れましたけれども、譲渡に当たっての何か支援みたいなものが可能なのかどうかも含めまして、幅広く検討させていただいているということでございます。
○坂上分科員　ぜひ大臣の方もよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　特に、昨今環境問題、また二度にわたるオイルショックの経験を踏まえまして、将来において心配されますエネルギー問題の解決にとりまして、鉄道貨物輸送の全国ネットの維持というのは国にとってはまさに安全保障に等しい重要なことなんじゃなかろうか、私は、またこういう時代が来るんじゃなかろうか、こう実は思っておりますので、特に貨物のこういう置かれている位置というものを十分御認識をくださいまして、貨物が貨物自身自力で堂々と民営運営ができるように特段の御配慮をひとつしていただきたいなと思っておりますので、よろしくお願いをしたい、こう思っております。
　そこで、万一第三セクターの経営が困難になったような場合、貨物ルートはどのように維持をするのか、おわかりになりましたらどうぞ。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　実は、第三セクターをせっかく用意していただいて在来線の運営をしていこうというスキームで県の方とも御相談をさせていただいている最中でございます。我々は、三セクを前提にどうしていくかというところの検討でございまして、お話しのように、一つの考え方として、仮定の議論として、遠い将来の話としてその話があるかもわかりませんけれども、申しわけございませんが、今三セクの有無ということでの前向きな議論をさせていただいている段階でございますので、我々の課題として検討をしているものではございません。
○坂上分科員　ぜひこの問題も頭の中に置いて対応していただかなければいかない問題だと思っておるわけでございます。
　それから、いま一つ、第三セクターが災害によって輸送障害を受けた場合、ＪＲ各社と比較して復旧に時間を要するとするならば、ＪＲ貨物の荷主離れということが想定をされるわけでございます。こういうような対策はどんなふうに考えておられますか。お考えがあれば。
○小幡政府委員　我々、現在の制度といたしまして、これはＪＲ各社、民鉄一律の制度でございますけれども、大規模な災害に遭われた場合には、災害復旧事業費補助という制度がございます。これについて、当然第三セクターについても適用になりますので、この補助制度を使いまして、一日も早い復旧を支援するということを考えております。
○坂上分科員　この点、大変大事なことでございます。今の状態ですら鉄道貨物は民間のほかの企業におくれをとっておると言っても過言でないと思うものでございますが、災害などによってこれがストップするという事態になりますと、輸送機関との激しい競争の中で、ＪＲ貨物会社にとりましてはまさに死活の問題になるんだろうと思っておるわけでございます。
　災害復旧に対しては、ぜひ今のレベルを下回らないように、そしてまた国としても、この点に対する具体策を頭の中に置いて講じていただきたいな、こんなふうに思っておりますが、大臣いかがでございましょうか。
○川崎国務大臣　先ほどから、坂上委員、まず、ＪＲ貨物の重要性という観点から、これをしっかり育てなければならぬ、まさに私ども同じ感を持っております。
　私ども、ＪＲ、特に本州内の三社については経営が順調にいっております。北海道、四国、九州、それに次いで上場できるだろうかと今必死に模索をいたしております。
　ただ、貨物だけは、実は出発当初より経営状況がよくなっていない。今申し上げた六社については出発当初よりも経営状況がよくなってきている。これは私ども率直に評価したいと思っております。ただ、三島については、経営安定化基金から生じる果実が減っておるということから、少し経営状況が厳しゅうございますけれども、将来明るい展望もあると思っております。貨物については、実は逆の方向へ走ってきております。そういった意味では、まずトラックに負けないような状況もつくっていかなきゃならぬ。やはり会社の中で、まず徹底的な、いろいろな想定をしながら努力をしていかなきゃならぬだろうと思っております。しかしながら、一方で、運輸省として何ができるか十分検討してまいりたい、このように思っております。