Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○冨樫大臣政務官　お答えをさせていただきます。
　返礼品の送付は、ふるさと納税制度という税制上の措置とは別に、各地方団体が独自の取り組みとして行っているものであります。
　一方で、地方団体間の返礼品競争の過熱が指摘されている現状に鑑み、総務省では、問題の大きな要因となっていると考えているところであります。
　返礼割合の高い返礼品や資産性の高いものなどに加え、金銭類似性の高いものについて、本年四月一日に発出した通知において、制度の趣旨に反するような返礼品の具体的な例示を挙げて、返礼品として送付しないよう、特にお願いをしているところであります。
　御指摘の宿泊券については、寄附者がその地域を訪れるきっかけとなる効果が見込まれる一方、通知に具体的な例示としては挙げていないものの、寄附者以外の他者が使えない工夫を講じる場合であっても、金銭類似性が高くないとは必ずしも言えないことから、各地方団体においては、制度の趣旨に沿った責任と良識ある対応をとっていただきたいと考えております。
　また、総務省としては、そもそも返礼品の送付を強調してふるさと納税を募集するのではなく、ふるさと納税で得られた資金の使い道について、地域の実情に応じて創意工夫を図り、その周知を行って募集していただくよう通知に明記しているところであり、観光地の振興や交流人口の増大といった地域における課題への対処についても、ふるさと納税の使い道として関連施策の充実を図っていただきたいと考えておるところであります。
　以上であります。
○斎藤（洋）委員　私としましては、おっしゃるとおり、各自治体によるサービス合戦の過熱ということであれば問題がありますし、また、実質的に見て単なる割引で終わってしまっては、まさに政務官おっしゃるとおりのような問題があると思っております。
　私は今、記名式にしてはどうかということを例えとして申し上げましたけれども、もし、各自治体が工夫をして、個別に、ふるさと納税の趣旨に反しないような宿泊券、あるいは何らかの観光地のサービス利用に供することができるような返礼品を考えた場合には、ぜひまた御相談に乗っていただければと思っておりますので、よろしくお願い申し上げます。
　この点につきまして、観光庁からもぜひ応援のコメントをいただきたいと思っておったんですが、ちょっと時間の都合上、申しわけありません、割愛させていただきます。済みません。
　次に、本日、国土交通委員会ということで、インフラ関係で、私、鉄道関係につきましても極めて強い問題意識を持っておりまして、その観点で何点かお伺いをしたいと思っております。
　せんだって、四月十八日付の産経新聞の朝刊で、ＪＲ東労組がスト権を確立したという報道がございました。
　ＪＲ東労組と申しますと、これまで、政府の公式文書、年次報告書であったりですとか、あるいは累次の国会答弁で、過激派である革マル派が相当程度浸透しているという指摘があった労働組合であります。
　そもそも、確認としまして、革マル派が相当程度ＪＲ東労組に浸透しているという過去の国会答弁あるいは政府の報告の認識は、現状でも正しいという理解でよろしいのか、お伺いしたいと思います。
○白川政府参考人　お答え申し上げます。
　警察といたしましては、お尋ねの新聞記事にあるような労働組合の活動として何ら申し上げる立場にはございませんが、革マル派についてのお尋ねでございますのでお答えさせていただきますと、警察におきましては、平成八年以降、革マル派の非公然アジト二十八カ所を摘発し、これらのアジトの一部から押収した資料を分析するなどした結果、お尋ねの労働組合内に革マル派活動家が影響力を行使し得る立場に相当浸透していると認識しておりまして、その見解に変わりはございません。
○斎藤（洋）委員　ありがとうございます。
　今答弁いただきましたような、革マル派が相当程度浸透しているということが現在でも事実であるということでありますので、そうであるとしますと、日本最大の鉄道事業会社の労働組合が、極左の暴力集団、これはもうはっきり政府の報告書でも定義されておりますのでそう申し上げますが、その強い影響下にあるということになると考えます。
　交通政策上から、また、国内の治安確保という観点、またさらには二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピックに向けてのことを考えても、これは好ましい状態ではないのではないかと考えますが、鉄道業界を所管する国土交通省及び警察庁から見解をお伺いしたいと思います。
○根本大臣政務官　御指摘の点については、基本的には、ＪＲ東日本が適切に事業を運営する上で必要となる労使関係をいかに構築していくかという、ＪＲ東日本の経営上の問題であると認識をしております。
　国土交通省としては、仮に鉄道の安全、安定輸送にかかわる問題が生じてくることがあれば、安全、安定輸送を十分に確保することが必要であるとの観点から、適切に対処していくことになると考えております。
　いずれにいたしましても、今後とも、鉄道の安全、安定輸送の確保に万全を期してまいりたいと考えております。
○白川政府参考人　お答えいたします。
　警察は、正当な労働運動につきましては、厳正中立の立場を堅持し、これに介入しないこととしているところでございますが、極左暴力集団の一つである革マル派の動向につきましては、公共の安全と秩序の維持の観点から、重大な関心を持ちまして、引き続きその実態解明に努めていくとともに、刑罰法令に触れる行為があると認める場合には、厳正に対処していくこととしております。
○斎藤（洋）委員　ありがとうございます。
　ただいま答弁にもありましたとおり、本来、労使関係は政府が立ち入るべきものでないのは、全くそのとおりであります。
　一方で、日本最大の鉄道事業会社を含む複数の鉄道事業会社にそういった過激派が浸透しておるという指摘が実際にあるわけですので、ぜひ、引き続き政府には問題意識を持って取り組みをお願いしたいと思っております。
　労使関係の適正化等につきましては、企業を通じましての御指導をお願いしたいと思っております。
　特に、ＪＲ東労組につきましては、ＪＲ東日本はユニオンショップ制をとっておられると思います。そうしますと、今、新入社員については、事実上全ての社員がＪＲ東労組に加入しているのが実態だと考えますので、ぜひ、そういった観点からも、しっかり問題意識を持って取り組んでいただきたいと思っております。
　この問題につきまして、私、今、新聞報道もありましたのでＪＲ東日本を例にとって申し上げましたが、ＪＲ北海道あるいはＪＲ貨物につきましても同様の問題がある、革マルの浸透ということがあるということが指摘されております。そういったことにつきまして、国民各層の問題意識はまだまだ低いと考えております。そういった今後の国民各層への注意喚起も含めた政府の取り組みにつきまして、警察庁から御答弁をお願いしたいと思います。
○白川政府参考人　お答えいたします。
　警察におきましては、革マル派を初めとする極左暴力集団の動向について、公共の安全と秩序の維持の観点から、重大な関心を持ちましてその実態解明に努めてきておりまして、その動向、対策については、可能な範囲で警察白書等を通じて国民に広く公表しておるところでございます。
　今後とも、国民の理解と御協力を得ながら、革マル派等の動向の把握に努めるとともに、刑罰法令に触れる行為があると認める場合には、厳正に対処してまいります。
○斎藤（洋）委員　ありがとうございました。
　過激派の一般社会への浸透を許すのは国民各層の無関心であろうということを考えておりますので、引き続き取り組みをしっかりお願いしたいと思います。
　最後に、ちょっと話題をかえまして、自動車学校の問題について一点お尋ねをしたいと思っていることがあります。
　今現在、高齢者ドライバーの方の操作ミスが原因ではないかと思われるような交通事故の報道が相次いで、国民の関心が高まっております。
　そこで、高齢者講習を担う自動車学校の方々に実態をお伺いしていきますと、高齢者講習には社会的意義もあり、積極的に取り組んでいきたいというお話が多い中で、一方で、自動車学校というのが、どうしても繁忙期が、春、夏、特に春に集中するということで、繁忙期に高齢者講習に対応したくても、到底対応し切れないというようなお話を多く伺います。
　そこで、なぜ特に春に集中するのかという話を伺っていきますと、かつて、三ない運動というのが一九八〇年代にありました。自動二輪の免許を取らない、買わない、あるいは運転させないという三ない運動というのがありまして、本来、当時は自動二輪が対象の運動だったんですが、これが今、四輪まで波及して、そのままそれが残っているということで、高校卒業者が春先にどっと自動車学校に押しかけるということが起きているという実態を伺っております。
　こういった、八〇年代の規制の古いものがまだ各高校に残っているということが自動車学校の業務の繁閑にかなり影響を与えているという実態を踏まえまして、こういった不合理な規制は、乗らない、買わせないはともかく、免許を取らないというところまでは必要ではないのではないかということを考えておりますが、これにつきまして、政府の御見解をお伺いしたいと思います。
○長谷川政府参考人　お答えを申し上げます。
　委員御指摘の三ない運動につきましては、学校教育現場における学校教育上の指導と承知しておりまして、その実施につきましては、個々の学校教育の現場において判断されるべきものと認識してございます。
　それと、委員御指摘の高齢者講習についてでございますけれども、御指摘のとおり、長期の受講待ちという状況が地域によってはあるというふうに認識してございまして、これも重要な課題と考えてございます。
　このため、今般、三月に制度改正を行った中で、全ての高齢者講習の受講者の八割を占める方々に対する講習については、時間を短縮して合理化するといったようなことも行っておりまして、長期の受講待ちの解消にも資するものと考えているところでございます。
○斎藤（洋）委員　ありがとうございました。
　各自動車学校、少子化の中で非常に厳しい経営を強いられていまして、ぜひ合理的な御配慮をお願いしたいと思っております。
　以上で質問を終わります。ありがとうございました。
○伊佐委員　おはようございます。公明党の伊佐進一です。
　本日もまた質問の機会をいただきまして、ありがとうございます。早速質問に入らせていただきたいと思います。
　トラックドライバーの処遇について伺いたいと思います。
　この件は、私、何度もこの委員会でも取り上げさせていただいておりまして、国交委員会の委員じゃなかったときにも、委員長また理事の皆様のさまざま御配慮をいただいて、このトラックドライバーの皆さんの処遇について質問をさせていただきました。
　ほかの委員の皆さんも質問でも取り上げられたと思いますが、過酷な労働条件、過労死が非常に多いというふうに言われておりまして、実際に、心臓疾患の労災では、全職種の中で断トツの最悪の数字というような状況になっている。
　なぜそうなっているかというと、私がずっとこの委員会の場所でも指摘させていただいたのは、多層構造だということを申し上げました。つまり、荷主から元請に行って、下請に行って、二次請、三次請、これは建設業やほかの業界でもあるんですが、トラックの世界が違うのは、この構造が極めて多層になっているということです。二次、三次と行って、ひどい場合は、本当に六次、七次、八次まであるというふうに伺いましたし、また、実際に最後のハンドルを握っている運送業者の方に聞いても、自分が何次かもわからないというようなことを言われることもあります。
　この多層構造の中で、一番最初の荷主から元請に対しては適正な価格だったとしても、これがどんどん下に下がるに従って手数料がどんどん抜かれまして、最後のハンドルを握る実際の実運送をされている方々は物すごく低い運賃になっているというような状況です。特に、現場で、ドライバーの皆さんの賃金や処遇に一番のしわ寄せが来ているというふうな構造になっております。
　改めて伺いますが、この多層構造という点に対して、国交省としてしっかりと取り組みを進めていただきたいと思いますが、大臣、いかがでしょうか。
○石井国務大臣　トラック運送契約に関しましては、下請構造が多層にわたる場合もあることから、その健全化が課題であると認識しております。
　このため、国土交通省では、昨年十一月に、下請多層構造など、元請と下請における運送事業者間の取引条件改善に向けた取り組みを進めることを念頭に、業界団体に対しまして、トラック運送業の適正取引推進のための自主行動計画を策定するよう要請をいたしました。
　これを受けて、全日本トラック協会におきまして、全ての取引について、原則、二次下請までに制限すること、下請事業者の原価を考慮した運賃・料金設定を行うとともに、燃料や人件費などの上昇分を考慮したコスト負担のルールを設定することなどを内容とする適正取引推進等に向けた自主行動計画が三月九日に策定され、大手トラック事業者十九社が率先して実施することとされているところであります。
　今後、この自主行動計画に基づいた取り組みの着実な実施がなされるよう、国土交通省といたしましても、引き続き、トラック事業者に対して働きかけを行ってまいりたいと考えております。
○伊佐委員　大臣がおっしゃっていただいたこの自主行動計画、私も読ませていただきましたが、これはかなり踏み込んでいるというふうに思っております。多層構造について、原則、二次下請までに制限すると、トラック協会御自身でそうおっしゃっているということです。
　つまり、本当に多層、二次どころか、三次、七次、八次ぐらいまであるという認識が恐らくトラック協会御自身もあって、二次下請までに制限するというような踏み込んだ書き方になっていたり、あるいは、実際に一番下でハンドルを握っている方に支払われる実費、最後のところまでちゃんと元請は確認するというところまで書き込まれました。そういう意味では大きな一歩だと思います。この事業者の努力に対して、しっかりと国交省は後押しをしていただきたいというふうに思っております。
　一点、具体的な点について伺いたいと思います。
　国交省もさまざま努力をしていただいております。これまでも、こうしたガイドラインというものもつくっていただきました。例えば、附帯業務というのは別料金ですよ。倉庫内で荷おろしをするとか、こういうのは別料金ですよ。あるいは、仕分けというのはちゃんと別にお金を払ってくださいね。ラベル張りというのは別に契約してください。ちゃんとしないと法令違反になる可能性がありますよ。こういうような普及啓発もやっていただいているわけです。また、同時に、契約の書面化というものも進めてきていただいております。
　今問題になっていますのは、この附帯業務の詳細なんです。附帯業務が別料金というのはわかった。これはわかったんですが、それをちゃんと契約書面で書かれているかどうかなんです。
　今の状況は、単に附帯業務は幾らというふうにまるっと書かれているだけで、では、どこまで附帯業務があるのか、附帯業務の中身は何なのか、それぞれ幾らお金がかかっているのか、こういうようなところがはっきりしない。対価が詳細がわからないというような状況になっております。
　そういう意味でも、荷づくりが幾らとか仕分けが幾らとか、こうした具体的な附帯業務一個一個についてもきちんと契約ではっきりと明文化すべきだというふうに思いますが、いかがでしょうか。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　国土交通省としましては、安全運行の確保に向けての契約の書面化を推進すべく、書面により共有するべき必要最小限の事項、あるいは書面の契約のモデル様式を定めた、トラック運送業における書面化推進ガイドラインを平成二十六年に策定し、その普及を図ってきたところでございます。この中で、トラック運送に附帯してトラック事業者が受託する荷づくり、仕分けなどの附帯業務については、その内容やトラック事業者が収受する対価を契約書面に記載するということを推奨しているところでございます。
　さらに、トラック事業者が適正な水準の運賃・料金を収受する環境を整える観点から、運送に係る対価と附帯業務など運送以外の業務に係る対価を別建てで収受する、そういった環境を整えることが重要であるというふうに認識しております。
　このために、昨年七月に厚生労働省と共同でトラック運送業の適正運賃・料金検討会というものを立ち上げまして、この中で、附帯業務料の別建て収受のための具体的な方策についての議論を進めているところでございます。
　委員御指摘の、附帯業務について、さらにそれを細かく内容をしっかり分類した上で、しっかりそれについての収受を図るべきではないか、その御指摘につきましては、今申し上げた検討会の中でもしっかり反映をさせた上で、その具体的な収受に向けて検討を進めたいと考えているところでございます。
○伊佐委員　局長、ありがとうございます。しっかりと、具体的なそれぞれの項目について、こういうことを別建てできちんと明記すべきだと、この意見を反映して検討を進めるというお言葉をいただきました。ありがとうございます。
　もう一点、関連することなんですが、きちんとした価格が最終的に収受されるかどうかというのは、事業者の皆さんがきちんと原価計算ができているかどうかというのも大事な観点だというふうに思っております。燃料が一体幾らぐらいかかっていて、修理費がどれぐらいで、例えばタイヤが交換にどれぐらいかかる、車検がどれぐらいかかる、通行料あるいは保険料、こういうようなものがきちんと積み上げられることで、この積み上げた数字がきちんと契約に生かされていくということにつながっていくと思います。
　例えば、賃金アップということに関しても、やはりこういう見える化がしっかりしていかないと、では賃金を幾ら払えるんだということにならないと思います。また、例えば燃料が高騰するときには、しっかりと適正運賃を取引先に示すことができるということだと思います。積み上げることによって、事業の経営という観点からしても効率化が図られる部分もあるというふうに思っております。
　原価計算のガイドライン、これは国交省で三月末につくっていただきましたが、当然、発注する側もそうですし、受ける側もそうなんですが、このガイドラインをしっかりと認識して現場で共有していただく必要があると思っております。つくるだけじゃ意味がありませんので、しっかりとこの原価計算のガイドラインの周知徹底をお願いしたいと思います。お願いします。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　トラック事業者が適正な水準の運賃・料金を収受できる環境を整えるためには、委員御指摘のとおり、トラック事業者による原価計算の実施、及びその結果を踏まえた荷主との価格交渉を通じた運賃設定を推進することが重要であると認識しているところでございます。
　このため、国土交通省では、トラック事業者向けに、原価計算に関するリーフレット、あるいは価格交渉に当たってのポイントを示したハンドブックを作成したところでございます。本年二月から三月にかけて、これらの資料を活用し、セミナーなどの場でトラック事業者の方々に対する周知を図ったところでございます。
　今後とも、業界団体と連携しながら、この内容の周知徹底に努めてまいりたいと考えているところでございます。
○伊佐委員　ありがとうございます。
　同じ運送という観点で、少し違う業界、タクシー業界の話を質問させていただきたいと思います。
　ライドシェアは、自家用車を使ってそのドライバーが他人を運送する、それでお金を取るということですが、二月に新聞報道がなされて、規制改革推進会議でついにライドシェア解禁という記事が出ました。
　その後、この委員会でも大臣の口からもおっしゃっていただいて、ライドシェアというのは問題だ、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う、これは問題だ、安全の確保あるいは利用者保護の観点からさまざま課題がある、こういう答弁をいただいているわけですが、私もそう思います。
　ただ、何かライドシェアをやらないと日本は世界に取り残される、こういう危機感をあおるような報道もあったり意見もあったりしますが、これも、世界を見てみますと、実際にやっているところというのはアメリカの幾つかの州と中国だけで、ほかの国々、ヨーロッパ、例えばイギリスもフランスもドイツもやっていない。韓国もやっていないし、シンガポールも全部禁止という状況になっています。だから、取り残されるというのは本当にイメージでしかないというふうに私は思っております。
　ただ、こういう状況の中で、では規制改革会議で議論がされているかというと、今、されていないと私は認識しておりますが、政府側もそういう答弁をしてまいりました。ところが、規制改革会議というのは、いつも最後、どこかの段階でぽっと出てきて、それが報告書にぱぱっとまとめられてしまうというようなことも危惧しておりまして、だから、常に確認しなきゃいけないと私自身思っております。
　そこで伺いますが、規制改革推進会議で、今、自家用車の運転者個人が他人を有償で運送するライドシェアの議論というのはなされていない、しないということでよろしいでしょうか。
○刀禰政府参考人　お答えいたします。
　議員から今御指摘のございましたいわゆるライドシェア、すなわち、自家用車の運転者個人が自家用車を用いて他人を有償で運送するサービスにおきまして、運転者と乗客とをスマートフォンのアプリ等で仲介するものと考えておりますが、これにつきまして、規制改革推進会議において議題として検討を行っている事実はございません。
　なお、規制改革推進会議において具体的にどのような事項が今後も含めて検討されるかということにつきましては、委員各位の御議論により決定されていくものである、こういう性格であることにつきましては御理解をいただきたいと思います。
○伊佐委員　やっていないけれども、これからするかどうかというのは委員の皆さんの御意見によるということだと思います。でも、もし本当に、入れるんだ、するんだというのであれば、私は、しっかりこの委員会でも議論しなきゃいけないというように思っております。後出しじゃんけんでぽっと出てきて、いつの間にか入ってしまうというところは許すべきじゃない、許されないというふうに私は思っております。
　そもそも、今、タクシーの状況というのは、供給不足というわけではありません。今、どんどん台数を減らしている状況ですから。
　ただ、私、ライドシェアといっても、相乗りという意味でのライドシェアというのは議論があってもいいかなというように思っております。つまり、許可をとったドライバーがきちんと運転をする。その上で、例えばドライバー自身に目的地があって、その目的地に向かって、皆さん同じ方向なら一緒に乗ってください、こういうライドシェアです。
　ただ、規制もいろいろありまして、例えば、タクシーメーターは経産省の計量法の規制があったりとか、今であれば、スマホのアプリで、途中で乗ってもその分きちんとタクシー料金を割ってできるようなアプリも実際はあるようなんですが、例えば、タクシーの許可だけではそもそも相乗りは許されていませんので、こういうような規制というものを考えていく必要がある。
　この相乗りのライドシェアというのは、実は業界も一生懸命取り組もうとしています。自主的にさまざま取り組みを進めようとしておりますが、こうした業界の積極的な取り組みに対しては国交省としても後押しをしていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○末松副大臣　ライドシェアという文言につきましては、いわゆる自家用車ライドシェアや相乗りなど、さまざまな意味で使われておりますが、いわゆる自家用車ライドシェアにつきましては、安全の確保、利用者の保護等の観点から問題があり、極めて慎重な検討が必要と考えております。先生御心配のとおりであります。
　一方で、バスが運行できない過疎地域等におきましては、タクシー車両を使ったディマンド型の乗り合いタクシーによる相乗り等により、地域交通を確保する取り組みが行われております。
　先生御指摘のとおり、タクシー業界は、サービスの活性化に向け今後新たに取り組む事項の一つとして、都市部における相乗りサービスを位置づけているところであります。国土交通省といたしましても、タクシー利用の促進を図るための取り組みの一環として、タクシーの相乗りサービスの導入を検討いたしております。
　具体的には、スマートフォン向けの配車アプリを活用しまして、目的地が近い利用者同士をマッチングさせてタクシーを配車し、一人当たり割安でタクシーを利用できるサービスを想定いたしております。サービスの導入に当たりましては、相乗り運賃の設定方法や、利用者が安心して利用できる仕組み等を検討する必要があると考えております。
　国土交通省といたしましては、本年度、事業者の協力のもと、相乗りタクシーの実証実験を実施し、その結果を踏まえて、必要な制度を検討することといたしております。
○伊佐委員　ありがとうございました。
　きょうは、運送、物流といった、まさしく日本経済の血管を支える方々の質問をさせていただきました。こうした方々に寄り添って、国交省もこれからも取り組みを進めていただきたいとお願いを申し上げて、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○村岡委員　おはようございます。民進党、秋田県出身の村岡敏英でございます。
　国土交通行政の一般質疑をさせていただきたい、こう思っております。
　まず初めに大臣にお伺いしたいんですが、五月一日に、ロサンゼルス行きの全日空機で乗客同士のけんかがあり、トラブルがありました。それを見られているかどうか。報道やＳＮＳで、ネットで放送されていますけれども、ＣＡの方がけんかの仲裁に入って、殴り合いをしているところに何度も入って、アメリカのメディアやＳＮＳの中では非常に称賛されていますけれども、このことについてどのように認識されているか、大臣の見解をお願いします。
○石井国務大臣　恐縮ですが、通告がございませんでしたし、私、大変恐縮ですが、そのニュースを存じ上げておりませんので、ちょっと答弁はできかねます。
○村岡委員　航空局の方、質問通告していると思いますが。
○高野政府参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘の五月一日のトラブルでございますが、私ども、航空会社の方から報告を受けております。
　そのトラブルにおきましては、乗客が搭乗している間に、酒に酔われた外国人のお客様が機内で他のお客様に暴力を振るったということで、周囲のお客様の援助も受けながら、客室乗務員が機外に降機させました。それで、それで済まなくて、その後さらに、機外に降機させた後に、地上職員が対応中に、そのお客様は当該職員にけがを負わせたということで、通報を受けて駆けつけた警察官にその場で逮捕されたというふうに報告を受けております。
　このような機内における暴力行為につきましては、航空法に規定がございます。具体的には、航空法第七十三条の三に、航空機内にある者は、航空機の安全を害し、他の旅客もしくは財産に危害を及ぼし、当該航空機内の秩序を乱したり、規律に違反する行為、これを安全阻害行為というふうに総称しておりますけれども、それをしてはならないというふうに定められています。
　今回のトラブルは、こういった規定に違反するものでありますし、さらに、機外におきましても暴力行為を働いたということで、私ども、まことに遺憾に思っております。
　航空法では、これに加えまして、航空機の運航中にその機内にある者が安全阻害行為を行った場合などには、機長が必要な措置を講じられる、例えば、そういった行為を禁止する命令をしたり、拘束をしたり、降機を命じたりということができる権限を与えております。
　こういった措置は、具体的には機長の指示を受けて客室乗務員がやるという場合が多いものですから、航空会社では、安全阻害行為等を行った者に対する命令や拘束などの対応が適時適切に行えるように、客室乗務員などに対しまして、専門家の指導も仰ぎながら、定期的に必要な訓練を行っておりますし、私ども航空局も、監査の機会などにその内容を確認してきております。
　先生御指摘のように、訪日外人旅客がふえる中で、国土交通省といたしましても、空の旅の安全、安心の確保というのが非常に大切だと思っておりまして、こういった旅客の暴力行為に対しましても、航空会社であるとか警察も含めた関係者とも連携しながら、毅然とした対応に努めてまいりたいと思っています。
○村岡委員　大臣、報告を受けて、一度見てください。実は、これは乗客が映像を撮っていたからたまたま映像で流れていますけれども、実際には航空会社でかなりあるらしいんです、そういうトラブルが。
　当然、インバウンドがふえていきますと、飛行機の中でそういうトラブルがあったとき、あの映像で見ると、ＣＡの方が仲裁して、そして航空会社だけで対応ができていますけれども、一つ間違えば、乗客全員を巻き込んで、それも、あれはまだ空港にいた時点だからいいですけれども、もし上空にいた場合、騒動になったりすれば、大変な状況。これはどういうふうに対応していくかというのを、やはり航空局の方、国土交通省の方で考えていくべきだ、こう考えております。
　例えば、スカイマーシャルということで、日韓のワールドカップがあったときは武装警官が乗っておりました。それは、ワールドカップが終わって、テロとか、サッカーのお客さんが興奮してと、警備をするためにやりました。その後、アメリカに行くのは、全部は乗っていないと思いますけれども、今でも武装警官が乗られていると思います。航空局、スカイマーシャルは……。
○高野政府参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘のスカイマーシャルでございますけれども、確かに、報道などでは、アメリカでは乗せているというようなこともございますし、御指摘のように、日韓ワールドカップのときに日本もやったのではないかということでございますが、そもそも警察御当局が実施している施策でございますし、そもそも、そういった者がどの便に乗っている、乗っていないとか、そういった事実関係を明らかにするのは、多分、テロ防止の関係からも、つまびらかにするのは難しいのではないかというふうに伺っておりまして、この場で私どもからお答えするのは差し控えさせていただきたいと思います。
○村岡委員　そういうことで、そこはお答えしなくてもよろしいんですけれども、武装警官が恐らく乗っていると思うんです。
　こういう、テロではなくて、酔っぱらってけんかしたという事例ですけれども、そういうことというのは、オリンピックに向けて日本にインバウンドで観光客がたくさん来る、これは飛行機に限らず、電車の中、バスの中、そして船の中と、いろいろあるんです。それは、その会社が警備員にするのかどうかは別にして、そういう安全対策も、今後、人がふえてくれば、当然、いろいろな国の方が来ますから、習慣や文化が違いますから、そういう公共交通の中でトラブルがある。そういうことに関していろいろな検討をしておくべきだと思うんです。
　そこは、大臣、一度考えていただければと思います。
○石井国務大臣　今委員から課題の指摘がございましたので、関係機関とともに協議をしていきたいと考えております。
○村岡委員　やはり、大きな国のイベントをやるときというのは、そういうことに配慮して、日本は治安がやはりいいんだということのために検討しておくべきだと思いますので、それはお願いしたい、こう思っております。
　次の質問に移らせていただきます。
　北朝鮮関連もお聞きするんですが、尖閣諸島の海上保安庁、いっとき、中国の漁船がたくさん来て、いろいろな管区から応援部隊で入りました。応援部隊だけですと、領海の警備がなかなかしっかりできないということの中で、国土交通省として、船の増船というか、いろいろなことをしたと思います。今の尖閣の海上保安庁の体制を教えてください。
○中島政府参考人　お答えいたします。
　尖閣諸島周辺海域では、中国公船が、荒天の日等を除き、ほぼ毎日接続水域を航行しておりまして、また、外国漁船も認められている状況にございます。
　加えまして、昨年八月には、中国漁船に続いて、中国の公船が尖閣諸島周辺の我が国領海への侵入を繰り返す事案が発生するなど、情勢は依然として予断を許さない状況にあると認識しております。
　海上保安庁では、その時々の情勢を踏まえ、全国から巡視船を応援派遣するなど、現場の巡視船を増強配備し、関係省庁と緊密に連携しつつ、状況に応じて適切に対応しております。
　引き続き、我が国の領土、領海を断固として守り抜くという方針のもと、事態をエスカレーションさせないよう、冷静かつ毅然と対応してまいりたいと考えております。
○村岡委員　領海、領土の警備体制というのはしっかりとやっていただきたいと思います。
　そこで、北朝鮮の方の話に移らせていただきます。
　我が秋田県では、北朝鮮のミサイルが男鹿半島沖二百キロということで、日本では初めてミサイルの避難訓練というのをしました。それだけ、秋田県内でいくと、二百キロなんというのは、秋田県の中で縦横でも二百キロぐらいは簡単にありますから、非常に近いという認識の中で避難訓練をさせていただいているわけです。
　そこでなんですが、北朝鮮、これは国家全体の安全保障になりますけれども、国交省も当然かかわってくると思います。一つには、海上保安庁。そして、気象庁は、もし核実験をやれば、地震という中であります。そしてまた、航空機というのは、ミサイルが飛んでいれば、当然、航空統制とかがあります。
　そういう意味の中では、国土交通省として、この危機管理体制というのはどうなっているか、お聞きしたい、こういうふうに思います。
○東井政府参考人　お答え申し上げます。
　国民の生命、身体または財産に重大な被害が生じ、または生じるおそれのある緊急の事態が発生した場合は、政府一体となった初動態勢をとることが重要だ、こう考えております。そのため、国土交通省では、内閣官房の危機管理体制と緊密に連携し、事態の状況に応じた初動態勢をとるということにしてございます。
　北朝鮮によるミサイル発射を例に申し上げますと、防衛省からの連絡によりミサイルに関する情報を把握した内閣官房からの情報を受けて、船舶や航空機に航行警報や注意喚起などを発出するとともに、海運事業者や航空事業者などに対しても、自動転送により、速やかに情報を伝達いたします。また、大臣指示を速やかに発出いたしまして、船舶、航空機等の安全確認、それから国民や関係事業者に対する迅速な情報提供、これを徹底してございます。
　また、官邸連絡室が設置された場合には、直ちに省内の警戒態勢をとって、関係部局と密に連携し、情報の収集や共有を行います。
　また、事態が進展しまして、官邸に対策室が設置される、こういう状況になりますと、状況に応じて、大臣、政務二役を初め、関係局長等による国土交通省幹部会議を開催し、対応してまいります。
　さらに深刻な状況になってまいりまして、政府の対策本部が設置されるなどの場合には、国土交通大臣を本部長としまして、全幹部が構成員となる国土交通省危機管理対策本部を設置し、全省的に事態の対処に当たってまいります。
　仮に政府において武力攻撃事態等の認定が行われました場合は、国土交通省・観光庁国民保護計画に基づきまして、国土交通大臣を長とする事態対策本部というのが設置されることになります。
　以上、基本的な対応を申し上げましたけれども、万が一、緊急の事態が発生した場合には、内閣官房等の関係省庁と緊密な連携のもとに全省的な対応を行っていく、これが大事だというふうに考えてございます。そのため、平素から、初動対処を確認しまして、省内あるいは関係省庁との連携訓練を行うなどによりまして、事案の対処に備えてまいりたいと考えております。
○村岡委員　大臣、政府全体で、Ｊアラートなんかの中でミサイル発射の情報というのがあるんですけれども、国交省は、海上保安庁、気象庁、そして航空局、さらには、あってはならないことですけれども、そうあったときには、道路から何から相当いろいろなものがかかわってくると思います。そういう意味では、今、危機管理の体制を話していただきました、この部分をしっかりとこれからもやっていただきたい。
　そしてまた、秋田は、そういう中で、この連絡というのも大切なので、そのあたりを御指導もしていただきたいと思いますが、どのようにお考えでしょうか。
○石井国務大臣　国民の生命、身体または財産に重大な被害が生じ、または生じるおそれがある緊急の事態が発生した場合、政府一丸となって対応することが重要であります。
　また、国土交通省は、領海警備を行う海上保安庁等、危機管理に直結する現場業務を所管するほか、船舶や航空機等の交通機関、道路やダム等の重要インフラを所管しておりまして、国民の安心、安全の確保において重要な役割を担っていると認識しております。
　今後とも、日ごろから初動対処の備えを進め、万が一、緊急の事態が発生した場合には、内閣官房を初めとする関係省庁と緊密に連携し、事態の状況に応じて迅速かつ適切な対応を行ってまいりたいと考えております。
○村岡委員　ぜひ、大臣、その体制、また初動態勢をしっかりとしていただきたい、こういうふうに思っております。
　次に移らせていただきます。
　前に石井大臣にお話を伺い、質問もいたしましたけれども、奥羽本線、羽越本線の新幹線の件です。
　四十八年に整備計画というふうになっていますけれども、それからずっと何も動いていない。函館から札幌までも決まっている。そして、ＪＲ東海も、大阪までの中で、財政投融資の中でしっかりと計画が進んでいる。そういう中で、大臣の答弁では、今後、調査費をつけるような形の中で、予算を確保してからいろいろな形で調査していただくということをお話ししていましたけれども、それはどのようになりましたでしょうか。
○石井国務大臣　現在、全国新幹線鉄道整備法に基づきまして、昭和四十八年に整備計画が決定されました整備新幹線であります北海道新幹線の新函館北斗—札幌間、北陸新幹線の金沢—敦賀間、九州新幹線の武雄温泉—長崎間の三区間の整備を、政府・与党申し合わせに基づき、順次進めております。
　また、北陸新幹線敦賀—大阪間のルートにつきましては、先般、与党ＰＴにおいて決定されたところでありまして、今後、ルートの詳細調査、環境影響評価の手続が進められていくことになりますが、その間に、別途、与党において整備財源の確保について検討が行われるものと承知しております。
　新幹線につきましては、これらの整備計画路線の確実な整備にめどを立てることが最優先の課題と考えております。
　一方で、整備新幹線の整備の推進状況等を踏まえ、各地域からは鉄道整備に関するさまざまな御要望をいただいているところでありまして、その中には羽越新幹線等の基本計画路線も含まれております。
　平成二十九年度予算におきましては、基本計画路線を含む幹線鉄道ネットワーク等のあり方の検討に必要となる、我が国の交通ネットワークの現状や効率的な整備手法のさまざまな課題についての調査費が計上されたところであります。
　国土交通省といたしましては、この調査にしっかりと取り組みまして、我が国における今後の幹線鉄道ネットワーク等のあり方を検討してまいりたいと考えております。
○村岡委員　国土の均衡ある発展を目指しているのは国土交通省、そこの所管で、大臣に、ぜひその部分は調査をしながら、財源というものがあることはわかっております。山形県知事が会長になって、東北各県には全部、期成同盟会ができました。プラス、羽越の方には新潟と富山の知事も入ってこれから要望活動をしていくと思います。そこのところはぜひ検討をしながら、実現できるように頑張っていただきたい、こういうふうに思っております。
　次に、今、この連休中も高齢者の交通事故というのが全国で非常に多発いたしております。この状況は、国土交通省として、警察の方でもいいんですが、どんな高齢者の事故がふえている状況なのかどうか、お教え願えれば。
○長谷川政府参考人　お答え申し上げます。
　高齢者によります事故に関する現状について御説明させていただきます。
　平成二十八年中における七十五歳以上の運転者による死亡事故は四百五十九件となってございまして、全体の死亡事故の約一三・五％を占めてございます。これは、十年前と比較いたしますと、ほぼ横ばいではございますけれども、全体の死亡事故の件数が年々減少しているため、全体に占める割合は、高齢の運転免許保有者の増加を背景といたしまして、増加傾向にあるという状況でございます。
○村岡委員　今お話があったように、平成十七年から平成二十八年までの死亡事故の件数ということで、十七年は六千百件あった、それが三千四百件に減っている。しかしながら、七十五歳以上の高齢者の死亡事故というのは、件数的には四百件から五百件ですけれども、当然、事故が減っているんですから、割合はどんどんふえてきている。
　その中で、先ほどの質問者の中でも認知症の検査とかいろいろなことがありますけれども、現実には、認知症の検査も、道交法の改正によっていろいろと審査また講習を受けなきゃいけないんですが、その講習を受けるにも、非常に混雑していて、二カ月待ちとか三カ月待ちとか、現実にはなっているということを聞いていますけれども、そのような状況なんでしょうか。
○長谷川政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘の高齢者講習の受講待ちについてでございますけれども、特に、自動車教習所における繁忙期である年度末等においては、地域によっては講習を受けるまでの期間が大変長期になっている場合がございます。
　警察といたしましては、こうした高齢者講習の長期の受講待ちについては重要な課題と認識しておりまして、解消に向けた取り組みを進めているところでございまして、全受講者の八割を占めると見込まれる高齢者講習の方々に対する時間を短縮して、その合理化を行っているところでございます。このことなどによりまして、長期の受講待ちの解消に資するものと考えているところでございます。
○村岡委員　時間が参りましたのでやめますけれども、更新のときの待ちの期間、それとともに、これは誕生日のときの更新時ですから、いろいろな意味で危険な方がいるんですね。それをどういうふうに対処していくかというのを警察の方でも考えていただければと思います。
　終わらせていただきます。
○西銘委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午前九時五十二分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午前十時二十七分開議
○西銘委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。小宮山泰子君。
○小宮山委員　民進党の小宮山泰子でございます。
　国土交通委員会での質疑、この再開の冒頭、大変定刻を長く過ぎたということ、正直、こういった状況、特に、与党がほとんどいないような状況というのは、私も、五期させていただいておりますけれども、初めての経験で、人によっては、おごりなのか緩みなのか、また、国会軽視と言うような方も出るのではないかと危惧しております。しっかりと、委員会また質疑を大切にやっていきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　さて、本日は、まずは、船から荷揚げされる液体貨物輸送の際に用いられておりますフレキシブルバックについて取り上げていきたいと思います。
　二〇一四年八月二十三日午前三時に、米油を入れたフレキシブルバックの入ったコンテナをトレーラーに接続し、大阪南港から和歌山県伊都郡かつらぎ町までの輸送が行われました。フレキシブルバックが損傷し、漏れ出した米油により、トレーラーの後ろを走行していた多数の車両がスリップ事故、横転事故を起こしたと聞いております。このわずか一台のトレーラーの積み荷からの液漏れに起因する事故で、人身、物損など、交通事故等の件数が八十四件に上ったと報告がございました。
　まず、フレキシブルバックからの液体漏れ出しに起因する交通事故発生状況について確認するとともに、交通事故に至らないものの、液体漏れが起きている件数などの把握状況についてお伺いいたします。
○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　輸送中のフレキシブルバックから液体が漏えいした事故については、過去五年間においては、委員御指摘の二〇一四年八月に発生した一件であると把握をしております。
　また、事故には至らないものの、フレキシブルバックから液体漏れが起きている事案については、現在のところ把握をしておりません。
○小宮山委員　事業用自動車事故調査報告書では、運転手の急ブレーキが事故原因であった可能性が指摘されており、同内容で、二〇一六年三月の国際海上コンテナの陸上運送に係る安全対策会議に報告されております。二〇一四年八月の事故について、事故原因はどこにあったと分析されているのか、御提示ください。
○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　平成二十六年八月に発生しましたトレーラーの漏えい事故につきましては、各分野の専門家から構成される事業用自動車事故調査委員会が調査を行い、平成二十七年十月に報告書を取りまとめ、公表しております。
　同委員会の報告によると、漏えいの原因は、運転者が急ブレーキをかけた際に、フレキシブルバック内の米油が前方に移動して、バック上面に大きな力がかかったことによりバックが破損した可能性が考えられるとしております。
　なお、この報告の中では、このような現象は、急ブレーキによる減速度や車両の運動特性に限らず、さらに内容物の液体の積載量、性状など、幾つかの条件が競合した場合に発生するものであると分析をしており、運転者の急ブレーキが漏えいの原因であると断定しているわけではございません。
○小宮山委員　同事故では、液漏れが生じていることが判明した後の対応が適切でなかったことが事故の規模を大きくしている原因ともなっているが、フレキシブルバック自体が破れる、破損する可能性は否定できないものであります。結局、事故原因は解明されないままであるということが、この事故調査からは読み取れるかと思います。
　フレキシブルバックそのものの規格などについては、国際規格などの定めがなく、また、日本国内においても、日本工業規格などによる規格は設けられておりません。国交省でも、海事局、鉄道局、自動車局、また、経済産業省においても、製品の関係があります、製造物であります。危険物に関しては消防庁、食品がかかわれば農林水産省など、多省庁に関係しており、また、事故が起これば警察庁となります。どこの省庁がいかに安全性を確保する司令塔となるのか、それ自体も明確になっていないというのが現状ではないでしょうか。
　二〇一四年八月の事故などを受けて、港湾で働く方や運送にかかわる方からも、安全確保のためにはフレキシブルバックによる液体輸送は全面的に禁止すべきではないか、あるいは液体輸送ではタンクコンテナの使用を原則とするべきではないかといった切実な意見が出ていることは、国土交通省も承知されていると思います。
　事故に至っている事例がほかにないなら、とりあえずそのまま対応を行わないでいるということで済まされる問題ではありません。輸送に関しては、やはり液体物でありますので、中身が動く、それによってトレーラーなどの重心が変わることによって、大変注意を要するものであります。これは、ドライバーに対しては、大変な精神的負荷も負わせているものだと私は感じております。
　経済産業省では、国内でフレキシブルバックを生産、提供しているメーカーなどと意見交換などもして安全性向上の取り組みを行っているとのことではありますが、十分とは言えません。どの省庁が担当として安全性確保、安全性向上に取り組むのかということではなく、関係省庁が協力して早急に対策を打ち出していくことだと思います。次の事故が起きる前に二度と起こさないためにも、国土交通大臣の御見解をお聞かせいただければと思います。
○石井国務大臣　危険物に限らず、液体の路上への漏えいはスリップ事故等を誘発するおそれがあることから、フレキシブルバックの安全性確保は重要と認識をしております。
　このため、国土交通省といたしましても、今後、運送業界の協力を得て、事故に至らなかったものの、液体の漏えいがあった事例の収集を速やかに行った上で、液体輸送のより一層の安全確保のための取り組みにつきまして、関係省庁と連携し、検討してまいりたいと考えております。
○小宮山委員　破損しにくいフレキシブルバックの開発と使用の義務化、安全を確保する義務化、そして、もし液漏れしてもコンテナ外、車外に漏れ出さない構造のコンテナや車両荷台、荷室の構造など、さまざまな面からとり得る施策は必ずあると考えております。ぜひ積極的取り組みを起こしていただくことを大臣には要望いたします。
　さて、次には、三島川之江港が指定港とされていないことについて、改めてお伺いしたいと思います。
　四国では、徳島小松島、高松など各港が指定港となっておりますが、三島川之江港は指定されておりません。指定港でも非指定港でも、そこで行われる作業内容自体は同じではありますが、非指定港で行われる港湾運送行為は法的な意味での行為とならないため、派遣労働者などにより労務費を低く抑えることが可能となり、結果、価格競争力につながっていると指摘されております。
　二〇一一年三月三十日の参議院国土交通委員会で、国土交通省は、三島川之江港が指定港として基準を満たしているとし、指定港への指定について、地元の理解が得られるよう努力したいとしております。
　現状も指定港としての基準を満たしているのか、まずはお聞かせください。
○菊地政府参考人　お答えいたします。
　港湾運送事業法は、港湾運送の秩序維持の確立等を目的とし、港湾荷役事業の許可、料金の事前届け出、下請の原則禁止等を定めており、政令で指定する港に適用しております。
　また、指定するに当たりましては、当該港湾の貨物量の多寡、港湾法の重要港湾以上であること、周辺の指定港への影響、今後の取扱貨物量の見込み等を総合的に勘案して判断することとしております。
　三島川之江港は、取扱貨物量も多く、港湾法上の重要港湾であり、今後一層の取扱貨物量の増大が予想されるなど、指定港の基準は満たしていると考えております。
○小宮山委員　港湾運送の安全確保のためにこの指定港というのはあると私も認識をしております。であるならば、直ちに指定港とすべきではないかと考えますが、大臣、どのようにされるんでしょうか、お考えをお聞かせください。
○石井国務大臣　港湾運送事業法は、港湾運送の秩序維持の確立等を目的といたしまして、港湾荷役事業の許可、いわゆるダンピング行為を防止する観点から料金の事前届け出、港湾労働者の労働環境確保の観点から下請の原則禁止等を定めており、政令で指定する港に適用しているところでございます。
　三島川之江港の指定につきましては、指定の基準は満たしているものの、同港の円滑な運用を確保していくためにも、地元関係者の理解を得ながら進めることが必要と考えておりまして、適切な判断をしてまいりたいと考えております。
○小宮山委員　国交省として指定港を目指すということには変わりがないということであるならば、政府において、現在、働き方改革に取り組んでおられますし、また、この委員会においても、昨年末通過いたしました建設職人基本法案、これはやはり、労務単価の問題や、また、働く人たち、職人たち、そういった者を守るための法案でもございます。
　働く方々は、港湾においても同じようにいらっしゃいます。適正な労務費等が確保されるよう、国交省としても留意されるように要望をいたしたいと思います。
　さて、伝統的構法振興と建築物省エネ法について質問させていただきたいと思います。
　昨年三月三十日の国土交通委員会にて、平成二十年度から五年間設置された「伝統的構法の設計法作成及び性能検証実験」検討委員会に関連して取り上げました。検討委員会での要素技術実験について、第一期委員会については、評価書がつくられ、活用されていますが、第二期委員会については、分厚い報告書があるのみで、余り活用されていないままになっておりました。
　昨年、二点の建築基準法施行令告示改定が行われたことは好ましいことと大いに評価をしておりますけれども、なおさまざまな事例についての告示化などへ実を結ぶことが重要だと考えております。
　本年三月三十日には、日本住宅・木材技術センターに設置された伝統的構法データベース検討委員会において、平成二十六年度、二十七年度、建築基準整備促進事業で取りまとめられた成果を踏まえて、各要素の構造特性に関する実験データ及び理論式等を整理したデータベースが作成され、ホームページ上で公開されております。
　伝統的構法のよさとして、金具などで完全に締めてしまうのではなく、大きく変形することができるために、逆に、大きく変形した場合でも急激な耐力低下が起きにくい靱性能を持っていることが挙げられますが、公開されたデータベースに基づいて設計すると、壁量の増加や合板などの使用がふえるなど、伝統的構法の特徴や長所を生かすようにつながっていないといった指摘も実務者の皆様からお聞きしております。
　また、四月二十八日に終了したパブリックコメントでは、伝統的構法の推進にも見える反面、仕様を縛ってしまう、使い勝手のよくない仕様への懸念や、性能規定を選択しにくい環境になることも想像されるといった指摘もございます。
　データの一覧にはまだまだ空欄となっているものがあり、順次追加されることとなるのか、この点に関して御見解をお聞かせください。
○由木政府参考人　お答えいたします。
　平成二十九年三月三十日に、公益財団法人日本住宅・木材技術センターが管理いたしますホームページにおきまして、伝統的構法データベースが公開されました。
　このデータベースにおきましては、平成二十二年度から二十四年度までに開催されたいわゆる第二期の委員会において実施されました実験データ等のうち、専門家による確認を終了した仕様につきまして、実務者が伝統的構法の建築物について構造計算を行う際に活用できるように、接合部等の構造特性や理論式をデータシートとして取りまとめて公表しているものでございます。
　御指摘いただきましたように、まだ一部の公表になっておりますので、今後、残りの実験データ等につきましても、順次、専門家による確認や必要に応じた追加的なデータの収集、データシートの作成作業を実施した上で、データベースとして公表してまいりたいと考えております。
○小宮山委員　今回のデータは、想定する適用範囲が高度な計算を必要としていることから、一般には使い勝手がよくない、つまり普及には適さないということも言えます。戸建て住宅規模に使いやすい告示を整えていくことが望ましいと考えますが、この点はいかがでしょうか。
○由木政府参考人　お答えいたします。
　伝統的構法による木造建築物は大変多様でございまして、これらの建築物を対象といたしました地震に対する安全性の確認方法といたしましては、現在の建築基準法では精緻な構造計算が要求されているところでございます。
　一方で、伝統的構法の壁や床などの構造部位については、精緻な構造計算を要しないで設計をしやすくするために、実験等により安全性が確認できたものに関して、順次、技術基準の整備に取り組んできているところでございます。
　例えば、昨年六月には、伝統的構法に用いられることが多い、柱と基礎を完全に固定せずに、いわゆるだぼで継ぐ接合方法でございますとか、あるいは火打ちを設けない木板の板張り床について、蓄積されたデータを踏まえて、構造計算を不要とするための政令改正等を行ったところでございます。
　さらに、新しい内容といたしまして、一階の柱と土台を完全に固定せず、いわゆるほぞ差しで継ぐ接合方法でございますとか、あるいは、土塗りの垂れ壁、腰壁を設けた軸組みや、落とし込み板を設けた軸組みの仕様につきまして、同じように、精緻な構造計算を経ることなく採用できるようにするための告示化の作業を進めております。昨年三月末から一カ月の間でパブリックコメントを実施したところでございまして、今後、寄せられた意見を踏まえて、早期に告示化できるように、手続を進めてまいりたいと考えております。
　また、これ以外の伝統的な構法の他の仕様についても、個別の実験や検証等の検討を続けて、安全性を確認できたものから、伝統構法がより活用しやすくなるように、告示化等を進めてまいる考えでございます。
○小宮山委員　国交省からの発信文書として、事務連絡、技術的助言の別があり、また、文書番号がつくものもあります。法改正などがあった際の内容について解説する際に、技術的助言が文書番号を付して発信されるとも説明を受けております。
　データベースの内容について、事務連絡文書として発信されており、文書内では「参考とされたい。」と書かれているが、文字どおり参考なのか、事実上の強制になりはしないか、この点に関して簡潔に御説明ください。