Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　お尋ねの騒音値でございますけれども、どの付近のどの高度のあたりで測定していくかということで異なってまいると思いますけれども、大体四十九デシベル、五十デシベル程度ということになりますと、いわゆる通常の話し声などが聞こえる程度、つまり普通の事務所のオフィス程度のようなレベルということになります。
　それから、七十から今七十九デシベルとか八十デシベル前後ということになりますと、幹線道路際といったような大きさになりますけれども、屋内になりますと遮音効果というのが大きくなってまいりますので、音の大きさは大幅に小さくなってくるということだと思っておりまして、そうしたことも御説明をしながら進めてまいりたいというふうに思っております。
○海江田分科員　いやいや、そんな説明はどこでもしていませんよ、これは。私も聞いたことないしね。資料をいただいたんだけれども、どうしてこの四十九デシベルが住宅街の目黒区三田付近の平均値で出てくるのか、全く私はわからない、私は素人ですからね。
　ただ、素人だけれども、考えると、これは小型機なんかも入れているのかなという思いがあるんですが、ただ、片一方で、羽田は小型機は使わないわけです。調布にみんな行くわけですよ、これは。
　だから、こういうのを持って住民に説明をするとき、今いろいろな数値の、何といいますか、いいかげんな捏造問題とかもあるけれども、やはりちょっと考えればおかしいなと思って、これで騒音がもう解決しているんです、今話し声ぐらいですよという話ですけれども、話し声は確かに四十から五十ぐらいだけれども、それとやはり大型の幹線道路のトラックが通るところは全然違うわけですから、ここの数値が、この根拠が、四十九というのが、どういう根拠で出てきたのかということをまず私に教えてください、これは。いいですか。今あるの、あるのなら答えて。
○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　そこの資料にお示ししておりますのは、現状の目黒区の通常騒音ということでございます。それで、更に申し上げますと、小型機……（海江田分科員「いや、小型機は聞いていない。大型が通るんだから、大型になるときの」と呼ぶ）はい。ただ、小型機といっても、これはボーイングの７３７型機とか７６７型機とか、そういった羽田空港でも一般的に使われている航空機のケース、そういったことを想定してお示しをしているということでございまして、羽田空港は、現在でも中小型機が全体の七割以上を占めておりまして、いわゆるボーイング７７７のような、トリプルセブンと言われているような機材の機数も少のうございます。
○海江田分科員　じゃ、これは今の現状の騒音レベルだとすると、これから飛行機がその意味では約六百メートルぐらいで飛んだときの騒音がどのくらいになるかというデータはありますか。あったら教えて。僕はまだもらっていないんだけれども。
○蝦名政府参考人　一例で申し上げますと、例えば、新宿区の新宿駅付近を高度約三千フィートで通過いたしますと、音の大きさは、小型機で約六十三デシベル程度、通常の話し声の程度でございます。大型機でいいますと、約七十デシベル程度でございますので、街路沿いの住宅街程度といった形になります。
　先ほど申しましたとおり、これは屋外でございますので、屋内では更に遮音効果によって音の大きさは大幅に小さくなるということでございまして、これまでも住民説明会で、そうした音を、伊丹空港で実測した音を使って、それをそれぞれの地域の状況に合わせて音を体感していただけるような取組もして説明をしているということで、丁寧な説明をして御理解をいただくように努めているというところでございます。
○海江田分科員　新宿駅はずっと南風時の飛行経路でも高いところ、今言いました三千で、そこからだんだん下がって、角度でいうと三度ずつ下がってくるわけです。だから、大体広尾あたりになると六百メートル、それから、もうちょっと、白金高輪なんかは恐らくこれは五百メーターぐらいかな、フィートに直すと千八百とかそれくらいだろうと思うから。それはないの、そのデータは。
○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　港区、例えば品川駅付近で申し上げますと、高度千五百フィート、約四百五十メートル程度になりますけれども、音の大きさは、小型機であれば約七十一デシベル程度、街路沿いの住宅街程度、大型機の場合は七十六デシベル、幹線道路際程度の大きさということになります。
○海江田分科員　七十一、七十六、これがどういう精度で調べたのかということもよくわかりませんが、私は、もう少し高いような、ほかの飛行場なんか行って聞いていまして、やはりもっと高いんじゃないかなというふうな思いがありますから、ここはやはり丁寧に、ちゃんとどういう形で調べて、それからやはり最大のときじゃないとだめですよ。平均で押しなべてやったって、それはいろいろな飛行機があることはあるけれども、ちゃんと大型でどのくらい、一番頻度が高いのはこの中でいうと幾つになるんですか。まあ、いろいろなところから飛んできますけれども、トリプルセブンぐらいでやってもらって、どうなるんだということを言ってもらわなければいけないのではないだろうかというふうに思います。
　それから、やはり着陸ですから、氷結の問題とか、いろいろ努力していることは確かだろうと思いますけれども、それから、部品の落下、脱落ということ。これは最近、特に軍用機が非常に大きな問題になっていますけれども、部品の落下になったら、騒音被害とは桁の違う大きな被害を、しかもこれは、通る時間が大体子供たちの下校時なんですよね。この辺には学校もたくさんあるわけですから。それから、お年寄りの買物の時間帯だとか。
　これは、一時間当たり三十便ですから、二分に一回なんですよ、私もびっくりしましたけれども。二分に一回、そういう飛行機がおりてきて、それで本当に、脱落物だとかそれから氷結の問題、氷結はいろいろな水の部分から、水回りから出てくるということはあります。あと、ランディングギアのカバーをあけたときも実は出るんですよ、これは。ランディングギアは着陸のときしか使いませんから。そういうことを考えていくと、これはやはり、着陸時に使うというのはまず無理があるんですよ、しかも、二分に一回、次から次へおりてくるということは。
　どうですか、落下物だとか氷結の、氷の落下の対策というのは。
○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　落下物の対策に関しましては、一つは、未然防止対策の徹底並びに万一事案が発生した場合の対策の強化という両面で、各般の施策に取り組んでまいりたいと思います。
　昨年十一月から、有識者、実務者から構成されております落下物防止等に係る総合対策推進会議を開催いたしまして、現在検討を進めているところでございます。
　まず、点検整備を徹底するなどの未然防止対策が大変重要になりますけれども、そこにつきましては、本邦及び日本に乗り入れております外国航空会社が遵守すべき落下物防止対策基準というものを策定いたします。そして、あらゆる会議等のチャネルを通じて、未然防止策を海外のエアラインも含めて、徹底をしてまいりたいと思っております。
　また、空港管理者によります駐機中の機体のチェック体制の構築といったことにも取り組んでまいりたいと思います。
　特に、落下物の防止対策基準は、世界的にも類を見ないものでございまして、落下物の未然防止に有効な対策や現場の整備士の教育訓練などを盛り込んだ基準案を今年度末までにまとめていきたいと思っております。
　また、発生した場合の対策を強化という点でも、関係する航空会社が連帯して補償する救済制度などの創設といった対策に取り組んでまいりたいというふうに思っております。
　それから、氷結の方の関係でございます。これにつきましても、検討中の落下物の防止対策基準案におきまして、特に、給水時に確実な水抜きをするといった対策の徹底、あるいは、氷塊を融解させるヒーターの定期的な点検、整備士等の点検ポイントの周知といったことによりまして、そもそも氷塊の付着を防止する対策ということを検討していきたいというふうに思っております。
○海江田分科員　国内はそういう形で強化してもらう、それから海外に対してもそういう基準を設けるということですけれども、やはり、海外に対して、何か、チェック体制、その出した基準がちゃんと守られているかどうかということをこれはチェックできるんですか。
○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　我が国に乗り入れております外国の航空会社は、航空法に基づき、許可をとって運航されていることになっておりますが、その際に出していただきます事業計画の中で、しっかりこうした対策を遵守していただくということを位置づけまして、それによってしっかりチェックをして、必要があればそれによって指導監督をしていくということにしたいと思っております。
○海江田分科員　書面によるチェックでしかないんですよね。そうすると、ＬＣＣなんかが、それはいろいろな事情があろうかと思いますが、こういう落下物の防止の問題だとか、あるいは氷塊の落下の問題だとか、やはりリスクはあります。今度、二月、もう間もなく決まるわけですね。そしたら、それも一応見せていただきたい。二月のいつごろですか、もうきょう二十三日ですが。
○蝦名政府参考人　落下物の対策基準につきましては、年度内に取りまとめてまいりたいというふうに考えております。（海江田分科員「今、二月と言わなかったですか」と呼ぶ）いや、二月というのは、もしかしたら私が言い間違えたかもしれませんけれども、三月、年度内ということでございます。
○海江田分科員　はっきり僕は二月と、聞こえたでしょう、二月って、二月末って。そんなことを言っちゃだめですよ、ちゃんと言わなきゃ、年度内にと。いや、人が話しているときに聞いていないから、質問を。言ったでしょう、二月の末って。言っていない、えっ、本当。後でじゃあ記録とって、いや、年度内とは言わなかったよ。まあ、それはどうでもいいことだけれども。
　あともう一つ、住民の説明会という、丁寧にと言ったけれども、全然丁寧じゃない。私、聞きに行ったんですよ。去年の十一月の二十八日、白金のいきいきプラザで、黙ってね、黙ってというか、普通の一住民として行ったんですけれども。何といいますか、人々のやはり不安があるから、その不安をしっかりまず聞いて、そして答えられるところは答えて、答えられないところは持って帰ってまたやってと。
　このときに、十一月二十八日に質問がたくさん出たんですよ。答えられないのがたくさんあったから、もう一回やりますと言って、あれから僕は何度も早くやってくださいと言っているんですが、やりましたか、いきいきプラザでの白金の高輪の人たちのあれを対象に。二月にもとにかく説明をするのが仕事なんだから、大事なことなんだからやってくださいと言ったのは、やりましたか、その後。
○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　ただいまの、白金の関係の皆様からさまざまな御意見をいただいたということが十一月にございました。
　そのいただいた御意見等への対応につきまして、現在、港区役所と対応の仕方を練っている、調整をしているというところでございまして、できる限り早期に、こういった関係自治体と御相談をしながら、情報提供、説明をしてまいりたいと考えております。
○海江田分科員　関係自治体とやっていただくのは結構で、今港区役所も、いろいろな意味で、連合町会とかそういう人たちを集めて、集めてというより、連合町会長の方が区役所に行って早くやってくれということを言っているわけですけれども、少なくとも、十一月二十八日から何カ月たっていますか、もう三カ月たっているんですよ。三カ月たってナシのつぶてで、しかもやる予定が入っていないじゃないですか、そのあれを。やると言ってくださいよ。丁寧にやるんでしょう。必ず、その人たちに港区役所を通じて、いつ幾日やりますよということをやはり言ってくれなきゃだめですよ、これは。それをやるということをはっきり約束してください。十一月二十八日の人たちを対象に、その人たちが幾つも質問を投げまして、その質問に対してしっかり答えをするということを約束してくださいよ。
○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　今、いただいた御意見についての対応につきまして港区役所と調整をしているところでございますので、調整が整い次第、説明をさせていただくようにしたいと思っております。
○海江田分科員　やはり、一番根本の問題は、冒頭にお話をしましたけれども、陸から入っていくということ、これは何としても避けなきゃいけませんし、それから、やはり時間帯の問題もある。もちろん風の問題もありますけれども、ここをもっと、本当に白紙に戻して、それこそもう一回横田空域ともしっかりとした話をして、ちゃんと主張すべきところは主張して、そして何とか少し通れるようにしてもらうとか、やはりそういう姿勢で臨んでいただきたい。
　これは本当に、私は航空局に最後に言っておきますけれども、事故が起きてからでは取り返しがつきません。大きな飛行機の航空事故だけじゃなくて、落下物の事故でもこれは大変大きな被害が地域住民に出ますから、そのことだけは申し上げて、本当は、これは本来ならば撤回をすべきじゃないだろうかというふうに思っています。
　あと、区民の声を、港区だけじゃありません、新宿だっていろいろありますし、それから目黒区も品川区もそれぞれありますけれども、やはりこれはよく聞く姿勢を持たなければいけない。
　実際に現地で説明会を聞いてきましたけれども、一々言うとその人の人格にかかわりますけれども、とてもじゃないけれどもこれは意見を聞こうという態度ではない。とにかく時間を稼げばいい、あるいは、説得できないだろうけれども、とにかく自分たちの主張は主張ですればいいという態度でありますので、これはやはり反省が必要ですよ。何か感想があったら、一言、もう時間ですから。
　　　　〔盛山主査代理退席、主査着席〕
○蝦名政府参考人　今後とも、地域住民の皆様の声に耳を傾けながら、丁寧に御説明をして、御理解を得るように努めてまいりたいと考えております。
○海江田分科員　終わります。ありがとうございました。
○竹内主査　これにて海江田万里君の質疑は終了いたしました。
　次に、中野洋昌君。
○中野分科員　公明党の中野洋昌でございます。
　本日は、質問の機会を頂戴をいたしまして、心から感謝を申し上げます。
　分科会でございますので、私の地元でもございます兵庫県尼崎市、こちらにかかわりのある話題で少し幾つか質問をさせていただければというふうに思っております。
　私の地元の尼崎というところは、御承知の方もいらっしゃるかもしれませんけれども、阪神工業地帯で、昔、かなり工場が多かった地域でもございまして、いわゆる工業が非常に栄えた町。しかし、昔は公害も多かったんですけれども、今では住宅地もかなり多くなってまいりまして、こうした環境の取組というのも非常にやっております。環境モデル都市ということで指定もいただきましてやっております。
　そうした地域でもございますので、いわゆる観光名所というものは、今まで、確かに尼崎で観光ということは余り市の方も頭になかったとは思うんですけれども、実は、昔、尼崎にはお城がございまして、尼崎城というのが昔あったと。ただ、これは今はもうないお城だということで、これがことし実は築城四百年ということに当たるということもございまして、民間から実は寄附をしていただいた方がいらっしゃいまして、尼崎城をぜひ再建をしようじゃないかということで、尼崎で活動をされてこられた民間の方が大変に大きな額の寄附をしていただきまして、お城をつくる、実はこんなことがあるものでございますから、実はこの尼崎城がことし完成をする、来年の三月からいろんな人も入れられるようにしよう、こういうことでやっておるわけでございます。
　せっかく民間の寄附でお城を再建する、こういう新しい取組をしておるものでございますから、ぜひ、これに連動して、やはりまちづくりを活性化をしていきたい、これが非常に地元の強い思いでございます。
　この尼崎城ができる地域は、阪神尼崎駅という、非常に大きな商店街もございます、いわゆる下町のような雰囲気の非常に強いエリアでございますけれども、実は、歴史的に見ますと、非常に歴史のあるお寺も幾つか集まっている寺町というエリアもございまして、また、下町の商店街もございまして、ある意味、尼崎の中では非常に歴史もあり、また、見どころもある、こういうエリアでございます。
　市民の皆様も今、このお城の城主にぜひなろうと、一口城主ということで寄附を募っておりまして、これもかなり寄附も、今集まっている、こんな状況でございまして、こうした、民間を中心にいろんなことがあるものでございますから、ぜひ、行政の方もまたしっかりとこれを応援をして、新しいにぎわいをつくる。
　今まで余り観光ということでは力は入れてきませんでしたけれども、こうした、新しく人が集まるものを民間の活力でつくるということでございますので、またこれと連携をして、周りの公園整備とかも、今、国の方でも予算を入れてやっておりますけれども、しっかりと人が集まる仕掛けもし、またにぎわう、そういうまちづくりをしていきたい、こういうことで今頑張っております。
　国の方としても、ぜひこうして、官民連携してしっかりと町のにぎわいをつくっていこう、こういう新しい取組でございますので、またぜひ力強い御支援をお願いしたい、このように思いますけれども、御答弁いただければと思います。
○あきもと副大臣　尼崎市におきましては、委員御指摘のように、市民の寄附により、来春の完成を目指し、尼崎城の再建が進められていると聞いております。この城を中心とした城内地区におきまして、平成二十八年度より都市再生整備計画事業が実施されているところであります。
　具体的には、城を取り囲む城跡公園の再整備による歴史的たたずまいの再生、既存中学校校舎を生かした歴史館の整備、又は遊歩道の整備等による町中の回遊性向上を行うことにより、阪神尼崎駅前という今御指摘の下町という立地特性を生かした交流と学びの拠点を創出するものであると思います。
　国交省といたしましても、これまでも重点的な支援に努めてきたところでございますが、本事業の重要性に鑑み、今後とも重点的な支援に努めてまいりたいと思っております。
○中野分科員　ありがとうございます。あきもと副大臣からも大変に力強い御答弁をいただきまして、感謝を申し上げます。
　この尼崎市というのは、こうした、下町というお話をさせていただきましたけれども、また交通の要衝でもございまして、東西に大きな幹線道路、阪神高速でございますとか、大きな国道二号線、四十三号線も含めて、非常に交通の要衝でございます。物流拠点も数多く立地をしている、こういうところでもございますけれども、しかし、幹線道路も含めて、やはり渋滞も非常にある。そして、南海トラフ巨大地震といった災害への備えということも考えますと、やはり、こうした東西の交通あるいは南北の交通も含めてしっかりと整備をしていかないといけない、このように考えております。
　このようなところで、今、さまざまな街路の整備をしているところでもございます。東西でいいますと園田西武庫線ですとか、あるいは南北でいいますと尼崎宝塚線でございますとか、あるいは、阪神尼崎駅の近くの尼崎伊丹線の区間も新規で着工したい、こういう要望も地元からは聞いているところでございます。
　この街路事業は、やはり非常に予算の制約もございまして、なかなか予定どおりには進んでいかない、こういうことがあったんですけれども、兵庫県における街路事業の予算、平成二十九年度は二十八年度に比べて増額ということで大変に多くつけていただきまして、今、この工事もしっかりと進めさせていただいているところでもございます。
　引き続き、必要な事業費、これを安定的に確保をさせていただきまして、この市内の街路整備というものをぜひ進めていきたい、このように思いますけれども、国の方から答弁をいただきたいと思います。
○栗田政府参考人　尼崎の市内におきまして、兵庫県が事業主体となりまして、都市計画道路園田西武庫線、尼崎宝塚線、いわゆる街路事業を推進されております。
　園田西武庫線につきましては、大阪府境から西に延びる幹線道路として、周辺道路の慢性的な渋滞解消を目的に整備が進められております。この路線は、用地買収も順調に進みまして、現在、鉄道交差部、藻川の橋梁などの本体工事に着手したところでございます。
　尼崎宝塚線、これは市内を南北に通過する幹線道路で、災害時の避難、救助及び物資供給のための緊急輸送道路に位置づけられるとともに、通学路指定もされております。この路線は、現在、本格着工に向けた準備が進められておりまして、来年度から橋梁工事に入る段階というふうになっております。
　これら路線の整備によりまして、都市内交通の円滑化が図られるとともに、緊急輸送道路、避難路などの機能強化、歩行者及び自転車の安全性向上に寄与するものと認識しております。
　これまでも交付金によりまして重点的に支援してきたところでありますけれども、今後とも、事業が着実に進捗し、物流の円滑化などさまざまなストック効果あるいは生産性向上効果が早期に発現されますよう、引き続き支援に努めてまいります。
○中野分科員　ありがとうございます。
　やはり街路整備というのは、毎年度毎年度必要な事業量を確保していかないとなかなか進んでいかない。去年、予算を非常に多く確保していただきましたけれども、やはり、ことしもしっかりと確保をしていかないと進捗状況が進んでいかない、こういう大変に厳しい状況でもございますので、ぜひとも、必要な予算を確保していただきましてこの街路整備というものが進んでいきますよう、重ねてお願いを申し上げる次第でございます。
　この街路整備に関しましては、実は、地元から非常に強い要望としてずっと上がっておりますものが、山手幹線、路線名でいうと、今延伸している区間は三国塚口線ということになるかと思います。この山手幹線といいますのは、阪神・淡路大震災を受けまして、東西の幹線の、特に二号線であるとか四十三号線のような、もともと幹線としてあった大きな国道がございますけれども、阪神高速もございますけれども、やはり、災害時の代替輸送路、この位置づけとして早期に開通をお願いをしておったものでございます。
　この山手幹線、今、兵庫県の区間というのは既に完成をしております。私の尼崎の地元では、神崎・戸ノ内工区というところがございましたけれども、これも、私の前に尼崎で活動をしておられた冬柴鉄三先生のときにこれは完成をした、こういうことでございまして、残るは、この兵庫県区間が終わった後、大阪府の区間、ここの進捗を実はこれから前にぜひ進めていただきたい、こういうのが地元からの大変強い要望でございます。
　よく、いろんな道路工事で、県境区間というのはなかなか接続まで時間がかかるというのがいつも問題としてございまして、どうしても県境に向かって工事をしていくことが多いわけでございますので、片方は完成をしていても、もう片方が進まないとネットワークとしての機能を発揮しない、こういうことがございます。
　今ちょうど南海トラフ巨大地震ということで対策をそれぞれの地域で進めているところでもございますけれども、この山手幹線というのは、緊急輸送道路のネットワークということでも兵庫県の中では位置づけられております。しかし、幾ら兵庫県の中でこの位置づけを行っても、途中の県境区間で道路が切れてしまってその先に行けないということではネットワークとしての効果が発揮をできない、こういうことでもございます。
　地元の方からは、ぜひ、大阪側の区間についても緊急輸送道路にしっかりと指定をしてほしい、位置づけてほしい、こういう要望がいつも上がっておったり、あるいは、こうした緊急輸送道路のネットワークを策定する協議会というものを、しっかりと大阪側も含めて話合いを進めて、ここの部分を早期に完成をさせるべきではないか、こうしたさまざまな意見が常に上がってくる、こういう路線でございます。
　緊急輸送道路、南海トラフ地震の発生確率というのが、やはり非常に高い確率で実は想定をされておる、こういうことも鑑みますと、やはり、府県境区間の早期整備というのが、この山手幹線におきましては非常に大きな課題であるというふうに思います。
　ぜひ早期にこれが進んでいきますように、国としてもしっかりとこの支援をしていっていただきたい、このように思うんですけれども、答弁をいただきたいと思います。
○栗田政府参考人　都市計画道路の三国塚口線、今委員お触れになりましたように大阪府が事業主体ということでございますが、兵庫県側の山手幹線と一体となって、いろいろな機能を持ちます重要な幹線道路ということでございます。
　現在、全体の延長約一・五キロのうち約一・〇キロにつきまして、街路事業とそれから住宅市街地総合整備事業によりまして用地買収などを進めております。来年度から本体工事に着手する段階となっております。
　ただ、まだ山手幹線と接続する未着手区間約〇・五キロがございます。これは、現在整備を行っております区間の用地買収に一定の目途が立った段階で事業に着手する予定であるというふうに大阪府から伺っております。
　国土交通省としましては、今、緊急輸送道路の位置づけの御指摘がございましたが、津波による水害リスクの低減などさまざまな事業効果が得られますように、大阪府と緊密に連携しながら、事業中区間につきまして引き続き重点的に支援してまいりますし、未整備区間につきましても事業化が具体化した時点で必要な支援をしてまいります。
○中野分科員　ありがとうございます。
　今整備中の区間の用地買収に一定のめどが立てばまた事業化に進んでいく、こういうことで御答弁もあったかと思います。ぜひ、重点的な支援というのを重ねてまたお願いをしたいというふうに思います。
　南海トラフ巨大地震への対策という意味では、やはり、海抜ゼロメートル地帯というものが非常に市域の多くを占める尼崎市でございますので、市民の御関心というものも大変に高うございます。具体的に言いますと、ＪＲの路線より南の区域に入っていきますとかなり海抜ゼロメートルになってくる、こういう状況でございます。
　南海トラフ巨大地震というのは津波の地震でございますので、津波の対策、これは防潮堤をしっかりと整備をしていかないといけない、このように考えております。
　県の方でも、東日本大震災を受けまして兵庫県全体の防潮堤の整備、こういうものにも着手をしていただいておりますけれども、尼崎の市域におきましては、まだ未整備の、これから事業をやっていかないといけない、こういう区間もあるというふうに承知をしております。この防潮堤の対策というものが完成をしました場合、尼崎市内の浸水想定面積というのは非常に小さくなる、大変に効果の大きい整備だ、このように考えております。
　南海トラフ巨大地震対策という意味では、事業費というのも、ほかの県内の事業もございますし、やはり必要な予算というのをしっかり確保していかないといけない中ではあるというふうに思いますけれども、この尼崎の防潮堤整備というものがしっかりと進んでいきますような予算確保をぜひ国にお願いをしたい、このように思いますけれども、港湾局の方から答弁いただければと思います。
○菊地政府参考人　お答えいたします。
　切迫する南海トラフ地震・津波に対しまして、防潮堤等の海岸保全施設の整備促進は大変重要であると認識をしております。
　特に尼崎市南部地域は、人口や産業が集積する一方で、ゼロメートル地帯であるということから、津波に先行する地震によりまして堤防が沈下した場合、津波による甚大な浸水被害の発生が懸念をされております。
　このため、尼崎西宮芦屋港海岸については、海岸管理者であります兵庫県が、平成二十七年六月に津波防災インフラ整備計画を策定いたしまして、重点整備地区として防潮堤の沈下対策を実施しているところでございます。
　国土交通省といたしましても、引き続き防災・安全交付金によりしっかりと支援してまいります。
○中野分科員　よろしくお願いいたします。
　続きまして、災害対策という意味では、南海トラフ巨大地震への備えということも大事でございますけれども、やはり最近頻発する豪雨対策というものも非常に重要であるというふうに思います。
　九州北部豪雨がございました。やはり雨の降り方が変わってきている。非常に今までにはなかった量の雨が今までにはなかった頻度で降ってきている、こういうことでございますので、浸水対策あるいは豪雨の対策、これが非常に重要であると思います。
　尼崎の園田地区で、平成十八年に豪雨があったときに浸水の被害がございました。これは落雷でポンプが壊れるとかいろんなことが重なったこともあったんですけれども、この尼崎市内の猪名川と藻川に挟まれた地域、園田地区の中でもこの地区に関しましては、やはり両側を川に挟まれているということもございまして、浸水被害、これの対策というものが住民の間でも、大変に皆様意識を持っておられます。島之内というふうに地元では呼んでおる地域でございますけれども、一旦浸水が起きた場合に非常に被害が大きくなるんじゃないか、こういうお話もございます。
　現在の考え方ですと、ハード、ソフト、しっかりあわせた対策をやっていく、こういうことであるというふうに思いまして、それぞれの河川でこういう対策をしている、この猪名川、藻川においても水害に強いまちづくりのプロジェクトというものが今まさに検討をしていただいておる、このように聞いております。
　猪名川、藻川に挟まれたこの地域の防災の対策、ぜひ、地元の住民の方、また市の当局とも密接に連携をしていただきまして、具体的に、この地域の中でどこにどのような備えをしていくか、この対策というものをぜひしっかりと進めていっていただきたい、このように思います。答弁いただければというふうに思います。
○山田政府参考人　お答えをいたします。
　先生御指摘の猪名川と藻川に挟まれました地区、いわゆる島之内地区でございますが、ここは、人家が密集しておりまして、一たび氾濫をいたしますと甚大な被害が生ずることが想定されるところでございます。
　このため、国土交通省では、現在、洪水時の水位を下げるための河道掘削ですとか、あるいは防災拠点の整備などを実施しているところでございます。
　また、猪名川、藻川では、水防災意識社会再構築ビジョンを踏まえまして、沿川の自治体、それから地方整備局等で構成されます大規模氾濫に関する減災対策協議会を設置をいたしまして、これらのハード対策のほか、避難勧告の発令に資する水害対応タイムラインの作成ですとか、あるいは住民等の円滑かつ迅速な避難を確保するための住民勉強会や図上訓練の実施等のソフト対策にも取り組んでいるところでございます。
　今後も、関係機関あるいは住民の皆様と緊密に連携をいたしまして、猪名川、藻川沿川の浸水被害の防止、軽減のための取組をしっかりと進めてまいりたいと考えておるところでございます。
○中野分科員　ぜひともよろしくお願いいたします。
　時間も大分短くなってまいりましたので、残りの質問、ちょっと急ぎながらさせていただきます。
　バリアフリー対策について質問をさせていただきます。
　今回、バリアフリー法の改正をするということで、地元の障害者団体の皆様からもさまざま御要望をいただきました。
　その中に、私がこれは本当に大変だなと思いましたのが、例えば、鉄道に乗るときに、エレベーター、こういうハードの面のバリアフリーも大事なんですけれども、やはり、乗るときに一人だと乗れない、そうすると駅員の方に来ていただいて、何時に来てくださいということで、かなり時間を待たされることもあったりですとか、あるいは、新幹線のチケットを予約して買うだけでも、健常者であればすぐ買えるのに、障害者の方だと非常に時間がかかる、何十分、一時間待つときもある、こういうふうなお話をいただきました。
　バリアフリーといったときに、やはりこうしたソフトの取組、こういうものもしっかり改善をしていく必要がある。特に鉄道事業者に関してちょっとお伺いをしたいと思うんですけれども、その点についてどう改善していくか、お伺いをしたいと思います。
○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　車椅子を使用される方が、鉄道に乗車する際や、あるいは新幹線等の切符を予約、購入する際に、乗車駅及び降車駅での乗降を介助する駅員の手配、あるいは、新幹線の場合には、乗り継ぎが発生するような場合に、それぞれの列車において車椅子のスペースを確保する、そういったことのためにお待たせをしてしまう、今委員御指摘のような事情が生じております。これは、鉄道のバリアフリーを進めていく上での課題の一つであると認識をしているところでございます。
　国土交通省におきましては、ユニバーサルデザイン二〇二〇行動計画に基づき、昨年、障害当事者の方にも御参画をいただきまして、鉄道における車椅子利用環境改善のための実務調整会議というものを立ち上げました。こちらにおきまして、例えばＩＴ機器の導入による乗車駅と降車駅の間の情報伝達の迅速化、あるいは駅員の方々の手配業務の効率化、こういったことで先ほど申し上げたような待ち時間の短縮ができないか、そういった方策について議論を行っているところでございます。
　この会議につきましては、本年度内を目途に結論を得た上で、今委員御指摘のハード以外のバリアフリーの改善ということについての取組を進めてまいりたいと考えております。
○中野分科員　バリアフリーでもう一問お伺いをいたします。面的なバリアフリー。
　バリアフリーというと施設単体というか、鉄道なら駅は駅、ビルはビルということでバリアフリーをするんですけれども、当事者からするとやはり、駅をおりてそして例えば市役所に行くとか、ルートを通ってその面としてバリアフリーにならないと困る。これはもちろんこういう御要望は当然だと思います。これは自治体が基本構想をつくってという今の仕組みにはなっているんですけれども、これがなかなか進まないというのが現状だと認識をいたします。
　私の地元の兵庫県でも、こうした障害者の方に対するルートを、マップをそれぞれの駅でつくって、そうしてどのルートを行けばバリアフリーで行けるのかというのを、それを駅々ごとにつくっていこう、こういう取組を進めておられるＮＰＯの方などもいらっしゃるぐらいでして、確かにお伺いをすると、ある場所に行くのに、ある駅で一番近い出口に出てそこに行こうとするとそっちはバリアフリーじゃない、では、バリアフリーなのは逆側の出口で、こっちを通ると物すごい遠回りになるとか、確かに面的にバリアフリーを進めないといけない、これは切実な御要望だというふうに思います。
　今回の法改正におきましてこの面的なバリアフリーというのをどのように進めていくのかということについてもぜひ御要望をしたいと思いますので、答弁いただきたいと思います。
○由木政府参考人　お答えいたします。
　高齢者、障害者を含みます全ての方が住みよいまちづくりを進める観点から、地域における駅、道路、公共施設等の一体的、計画的なバリアフリー化、委員御指摘いただきましたような面的なバリアフリー、これを推進をしていくことは大変重要であるというふうに認識しております。
　そのため、現在のバリアフリー法におきましては、御指摘いただきましたように、市町村が基本構想を作成することができるということになっておりますが、残念ながら、その作成をしていただいている市町村の数は全市町村の約二割弱にとどまっているところでございます。
　この基本構想が進まない理由の一つといたしまして、市町村からは、この基本構想が具体の事業に関する計画を定めることを要件としております関係上、そうした関係者との利害調整をどのように進めていけばいいか、どのように取り組んでいけばよいかよくわからないというような指摘がなされているところでございます。
　このため、去る九日に国会に提出をさせていただきましたバリアフリー法の改正案におきましては、例えば観光地等あるいは駅等の重点的に取り組む区域について、まず市町村がマスタープランとしてバリアフリーの方針を定めた上で、これに基づいて個別事業の具体化に取りかかることができる制度の創設を盛り込んでいるところでございます。
　国土交通省といたしましては、こうした取組によりまして、地方自治体による面的なバリアフリー化の取組を推進してまいりたいと考えております。
○中野分科員　最後に、建設業の関係で二問お伺いをしたいと思います。
　今、働き方改革、まさに議論をしておるところでございます。建設業、やはり長時間労働だ、こういう業種でございまして、今、働き方改革をしようということで、直轄の工事でも、例えば週休二日の工事にしようということで試験的に発注をされておられたり、あるいは長時間労働を削減をしていこう、こういう働き方改革を見据えた工事というのを今まさに直轄でやっていただいています。
　ただ、やはり現場からの声は、週休二日にすると、当然、工期がそれだけしっかり確保をされないと大変一日一日は忙しくなってしまいますので、では、本当に工期がちゃんと週休二日に合った工期かというと、なかなかしんどいものがあるというお声もいただきます。もちろん、週休二日にして、二日間休みだからといって、では、その雇っている人に二日間給料を払わないということができるのかというと、必ずしもそうでもないということで、単価も、本当に週休二日でやってこれでちゃんとできるのか、こういうことを聞くとなかなか厳しいものがある、こういう現状もお伺いをいたします。
　また、直轄の工事は大変書類が多いというふうに聞きますけれども、これも削減をしようということで今取り組んでおられると聞いておりますけれども、目に見えて非常に業務量が楽になったというふうな話もなかなか聞こえてこないところでございます。
　ぜひ、今直轄でやられているこうした働き方改革に関連をする週休二日の工事でありますとか、あるいは書類の簡素化でありますとか、こうしたものが建設業において働き方改革をする上で、やはりお手本というかモデルとしてやっていただく必要があると思いますので、こうした工期や単価も含めて、現場の声というのをしっかり聞きながらこうした発注というのをぜひ今後やっていただきたい、このように思いますけれども、いかがでございますか。答弁いただければと思います。
○五道政府参考人　お答えいたします。
　建設業における働き方改革は将来の担い手を確保する観点からも重要であり、週休二日の確保や長時間労働の削減に向けた取組を進めていくことが必要でございます。
　国土交通省では、建設業における働き方改革について、直轄工事から率先して取り組むべく、今年度、工事の準備期間や後片づけ期間の見直し、適正工期を自動算出するシステムの導入などを行うとともに、余裕期間制度の活用等により、週休二日が確保できる工期の設定に努めてまいりました。
　また、週休二日で施工した場合に、現状より工期が長くなることに伴い増加する現場の安全管理や現場技術者の給与等の間接経費の割増し補正も導入したところでございます。
　国土交通省では、現在、工事において必要となる書類や週休二日の確保に伴い必要となる経費などの実態の把握を行っており、書類のさらなる簡素化を検討するとともに、必要に応じて間接経費の補正の見直しを行うということにしております。
　今後も、多くの企業が週休二日を始めとした働き方改革に取り組めるよう、環境整備に取り組んでまいります。
○中野分科員　済みません、時間が参りましたので、ちょっと最後、簡潔にだけ御答弁いただければと思います。
　建設業、重層下請構造で、やはり今、民間発注だとなかなかしんどいですとか、元請が利益を上げていても下請に全然行き届いてこない、こういうお声が非常に強うございます。この建設業の重層下請構造の中での処遇改善をどうしていくか、大変に大きな課題だと思いますので、ちょっと最後、簡潔にだけ御答弁いただければと思いまして。それで質問を終わりたいと思います。
○秋本大臣政務官　委員御指摘の点につきまして、そういった声もあるということで、実態を把握するための調査を行いました。
　この調査によれば、高次の下請企業ほど十分な法定福利費を受け取れた工事の割合が減少している、高次の下請企業に雇用される技能労働者ほど賃金水準が低くなっているといった傾向が明らかになりました。
　こうした調査結果も踏まえまして、公共工事設計労務単価の上昇が現場の技能労働者の賃金水準の上昇という好循環につながるよう、建設業関係団体に対しまして、改めて適切な賃金水準の確保を要請してまいります。
　また、法定福利費を内訳明示した見積書や請負代金内訳書の活用の取組などを進めつつ、必要な法定福利費の確保を業界関係団体に要請してまいりたいというふうに思っておるところでございます。
　また、キャリアアップシステム等の運用が開始される予定でございまして、こういったものを含めまして、しっかりと今後とも処遇改善に向けて取り組んでまいりたいというふうに思っているところでございます。
○中野分科員　質問を終わります。
○竹内主査　これにて中野洋昌君の質疑は終了いたしました。
　次に、田村貴昭君。
○田村（貴）分科員　日本共産党の田村貴昭です。
　まず最初に、災害による鉄道の復旧について質問をいたします。
　東日本大震災、熊本地震、そして台風、また九州北部豪雨など、大きな災害が続き、鉄道が被害に遭っています。ＪＲを含め、災害で不通になった鉄道路線が復旧されないままに廃線に追い込まれる、そういう事態も各地で起きています。災害を原因とする鉄道廃止は絶対にあってはなりません。
　まず最初に、石井大臣にお伺いします。
　災害が起きて鉄道路線が被災した際、まずは一刻も早い復旧を目指すべきでありますが、鉄道事業者を監督する国土交通省の基本的な立場と対応についてお伺いをいたします。
○石井国務大臣　鉄道事業は、営利を目的とする鉄道事業者により営まれるものでございますので、鉄道施設が災害により被害を受けた場合には、鉄道事業者がみずからの判断のもと、みずからの資力により復旧することを基本としております。
　しかしながら、経営が厳しく、鉄道事業者の資力のみでは復旧することが著しく困難な場合には、復旧について鉄道事業者と地方公共団体との間において合意がなされることを前提といたしまして、鉄道軌道整備法に基づき国が助成を行うスキームが設けられております。
　国土交通省といたしましては、このような補助制度も活用しつつ、被害の状況や被災地域のニーズを踏まえて、必要な支援を行うこととしております。
○田村（貴）分科員　営利を目的とする、そしてみずからの努力、資力というふうに言われましたけれども、公共交通でありますので、ここは一番大事な点であります。
　配付資料をごらんいただきたいと思うんですけれども、九州では、一昨年四月の熊本地震、それでＪＲ豊肥線が被災しました。第三セクターの南阿蘇鉄道も被災しました。昨年の九州北部豪雨ではＪＲ久大本線、そしてＪＲ日田彦山線が被災しました。また、去年の台風十八号では日豊本線が被災しました。
　ＪＲの復旧状況については、豊肥本線が復旧作業中であります。久大本線は来年七月に復旧の見込みとのことであります。日豊本線は昨年十二月に既に復旧しています。唯一、復旧の見通しが立っていないのが日田彦山線であります。国土交通省は、日田彦山線の復旧についてどのように把握されていますか。
○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　日田彦山線につきましては、昨年七月の九州北部豪雨により、現在も添田駅と夜明駅の間、二十九・二キロで運転を休止しております。
　この区間の被災箇所は六十三カ所に上り、特に大きな被害として、五つの橋梁の損傷や斜面崩壊等の被害が生じ、ＪＲ九州はその復旧総額を約七十億円と見込んでいるところでございます。
　現在、ＪＲ九州は、今後の進め方につきまして、関係地方公共団体等と相談しながら検討を行っているものと承知をしております。
○田村（貴）分科員　関係自治体と復旧に対する協議を行っているとの理解でよろしいんでしょうか。もう一度お聞かせください。
○藤井政府参考人　このことにつきましては、今、被害額が非常に大きい額である、この額をなかなかＪＲ九州だけで賄うことはできない、そういったことで、どういった方策があるかを検討している、そういったことを今も相談をされているというふうに承知をしているところでございます。
○田村（貴）分科員　確かに、六十三カ所の被災があった、復旧費用七十億円というのは、従前の鉄道の被災に比べては大きいものということであります。
　同じ九州北部豪雨水害で被災した久大本線、この花月川の橋梁が流失するという大きな被害があったわけなんですけれども、この花月川の橋梁については、昨年からもう既にやりかえの工事が開始され、そして来年復旧のめどがついております。こうした復旧状況がある一方で、日田彦山線については、まだ復旧についての意思というものがどこからも発せられないといった状況。この違いは一体どこにあるというふうに把握されていますか。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘ありましたとおり、昨年七月の九州北部豪雨によりまして、ＪＲ九州の久大線も被災をしたところでございます。
　久大線につきましては、流失をいたしました花月川橋梁を含む二・四キロが現在も運転休止となっておりますけれども、本年七月中に橋梁のかけかえが完了し、全区間の運行が再開する予定となっております。
　この久大線の橋梁のかけかえ、これを含む復旧の総額が約十七億円の見込みということでございます。それに比べて、先ほど申し上げましたとおり、日田彦山線は七十億円ということでございます。やはり被災の規模が大きいということが、日田彦山線について調整に時間を要している理由であるというふうに考えているところでございます。
○田村（貴）分科員　日田彦山線の、これは福岡県のある沿線自治体の首長さんが述べておられたんですけれども、災害時には、九州ですから九州電力も、そしてＮＴＴも、何はさておいても復旧に当たる、なのにどうしてＪＲはそうしないのだろうかと疑問を呈しておられたんですけれども、私はそのとおりだというふうに思うわけであります。
　ＪＲ九州は、日田彦山線に限って、復旧の見通しについて述べていないんです。日田彦山線だけについて復旧の見通しを述べていないんです。被災額、復旧費用の多寡はあります。しかし、これまでの路線は復旧してきているんですよ。大分県とも沿線自治体とも協議があったかもわからないけれども、やはり復旧してきた。難工事であってもやってきた。何でこの路線だけはしないのか。ここが、私も含め、沿線住民、沿線自治体の皆さん方の疑問なわけなんです。
　復旧の見通しについて述べないどころか、ＪＲ九州は、単独での復旧は厳しいと。そして、復旧した将来、持続可能にしておくことが大切として、自治体に協力を求めているわけであります。沿線自治体の福岡県東峰村や添田町というのは、財政規模の小さな自治体であります。その財政規模の小さな自治体が甚大な被害を受けているにもかかわらず、災害をだしにして自治体に負担を求めるというのならば、それは本末転倒していると言わなければなりません。
　石井大臣にお伺いします。
　災害で不通になった道路や橋があったとするなら、それが復旧されないことはまずありません。まず復旧します。後先のことは言わずに、まずは復旧する。鉄道も復旧する。ほかはやってきたんだから、日田彦山線もやはり復旧すべきであります。鉄道事業者としてその立場に立つよう、ＪＲ九州に対して指導をしていただくように大臣に求めますが、いかがでしょうか。
○石井国務大臣　先ほどお答えしたところでありますが、鉄道事業は営利事業であることから、鉄道施設が被災した場合の対応につきましては、鉄道事業者みずからが判断すべきものと考えております。
　具体的には、復旧費用の規模等を踏まえつつ、復旧のあり方や輸送形態等について、鉄道事業者が地方公共団体等の関係者と十分な意見交換を行い、検討を行う必要があるものと考えております。
○田村（貴）分科員　そういうスタンスでいきますと、鉄道事業者がその経営形態について今のあり方を変えると言ってしまったら、国はもう手も足も出なくなってしまうじゃないですか。それは、沿線住民にとってこれ以上不幸なことはないわけなんですよ。
　毎日の住民の足なんです。そして、通勤通学に欠かすことができない交通手段であるわけなんです。それはもう理解できますよね。日田彦山線には代替のバスがあります。そして、この代替バスが鉄道の走行線、ルートから外れるところもあるので、二十五キロ離れた病院にタクシーを利用して通院しなければいけない高齢者の方もおられたわけなんです。これはもう報道されています。それから、通学のために親が子供の送迎を自家用車でしなければいけないという状況もあるわけなんです。代替バスに加えて代替タクシーを走らせている、バスをおりて、また代替のタクシーに乗らなければ目的地に行くことができない、そういう区間もあるわけなんですよね。住民は大変な思いをして、大変な状況を強いられているという状況なのであります。
　国の支援について伺います。
　鉄道軌道整備法による災害復旧補助について、ＪＲ九州は適用されませんよね、今のスキームでされませんね。それは、対象事業者が、みずからの資力のみでは復旧することが著しく困難な鉄道事業者、過去三年間、鉄道事業及び全事業が赤字であるとなっているからであります。
　そこでお伺いしたいのは、この全事業が赤字であるの条件がなければ、ＪＲ日田彦山線について災害復旧の補助は行えると考えますが、いかがでしょうか。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　今委員から御紹介がございましたけれども、被災した鉄道施設の復旧に対する国の助成措置としては、鉄道軌道整備法による補助制度がございます。この制度は、みずからの資力のみでは復旧することが著しく困難な鉄道事業者、具体的には、過去三年間、鉄道事業及び全事業が赤字であること等に該当する事業者を対象としているところでございます。
　ＪＲ九州については、鉄道事業及び全事業が黒字であるということでございますので、今の制度のもとではこの補助の対象にはなりません。仮に、赤字要件、先ほど申し上げました、鉄道事業及び全事業が赤字である、こういった要件がこの制度からなくなった、そういう仮定でございますけれども、そういった、なくなったということであれば、ＪＲ九州は補助対象になる可能性はあると考えております。
○田村（貴）分科員　はい、わかりました。
　先ほどから大臣から答弁があっている、みずからの資力、それからみずからの努力、著しくその資力に欠けるといったところの議論なんですけれども、ＪＲ九州という会社はどういう経営状況にあるか、これはやはり見なければいけないというふうに思うわけです。
　一部上場企業となりはしましたけれども、鉄道事業というのは構造的な赤字を抱えています。これは脱却できていません、ですよね。そして、全体としての経営黒字は、不動産部門、ホテル事業とかそうしたところからもたらされているものであります、そうですね。もともとは国鉄分割・民営化後も経営安定基金からの運用収益で経営を維持してきた。そういう仕組みをつくって指導をしてきたのがまさに政府、国土交通省ではありませんか。
　三島特例で、やはり国の支援がなかったら経営ができなかった、これはこの間までの話なんですよ。そうした会社が上場した今、毎年のように大きな災害に遭っている、そして七十億円というかなり大きな復旧費用が今から求められている。これは、鉄道軌道整備法とそれから災害復旧事業、この枠組みをやはり適用して支援すべきだ、これはやはり一大事なんですから、私はそういうふうに思うわけなんです。
　黒字会社は対象にしていないとしているところがそもそもの間違いであります。連続して甚大な災害があっているわけですから、災害復旧事業費を、この補助金制度を改正して、直ちに復旧支援の措置をＪＲ九州に対してとるべきだと思いますけれども、いかがでしょうか。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　委員が今御指摘の点につきまして、現在、一定の要件を満たす場合には、黒字の鉄道事業者でありましても、その赤字路線に対してはこういった災害復旧の補助を可能とする鉄道軌道整備法の改正法案、これが与党において議員立法の形で検討されているというふうに承知をしているところでございます。今そういった形で議員立法の形での検討がなされているという状況でございますので、その内容に関する事項について、政府としてはコメントを差し控えさせていただきたいと存じます。
○田村（貴）分科員　ＪＲ九州はいろいろな発言をしているわけなんですよ、社長からも。観光列車が走る非常に重要な路線として位置づけているのが久大本線、それから、日豊本線などは幹線であるから大事であると、そして復旧してきた。日田彦山線については、大臣、ローカル線なんですよ。これについては復旧するともしないとも言わないわけなんです。
　社長の会見報道、いろいろあっているわけですけれども、経営的に見ればずっと前になくなっていた路線であるとか、それから、バスなどの輸送手段にするかを選択肢として協議するなどと述べておられるわけなんです。スキームが決まっていない前の段階でこういう発言をされている。だったら、これは沿線住民、被災沿線住民に対して、もう鉄道はなくなってしまうか、そういう不安が今大きく広がっているわけなんです。こうした状況を放置していいのでしょうか。
　鉄道による復旧、そして全線運行再開は、沿線住民と、北九州市から日田市まである七つの沿線自治体の共通の要求であります。福岡県も復旧を願っています。住民の思いを、石井大臣、ぜひ重く受けとめていただきたいと思います。被災鉄道の復旧に国が全力を挙げていただくこと、このことを強く求めたいと思いますけれども、大臣、いかがでしょうか。
○石井国務大臣　日田彦山線につきましては、まずは地域における関係者間で、復旧方針等について十分御議論をしていただく必要があると考えております。国土交通省といたしましても、運輸局が議論に参画する等、必要な協力を行ってまいりたいと考えております。
○田村（貴）分科員　ぜひ、傍観者的立場でなくて、国土交通省、大臣含めて、こうした被災路線があって、そして復旧の展望が示せずに沿線住民と自治体が本当に頭を抱えて困っておられる、毎日の朝から晩までの生活に困っておられるという事態を重く受けとめていただいて、被災支援に動き出していただきたいと思います。
　赤字、黒字を問わず、被災した鉄道事業者に国の支援措置をとる、こういう動きも与党からも出ている、これは非常に大事であるというふうに思います。これまでの制度の適用を柔軟に対応していただくことも含めて、国が責任を持って被災鉄道の復旧に当たっていただきたい、このことを強く申し上げておきたいというふうに思います。
　次に、建設労働者の不足問題について質問します。
　熊本地震から四月で二年になるわけでありますけれども、熊本県は県内十二の被災自治体に千七百三十五戸の災害公営住宅を建設する予定であります。しかし、着工済みは二百三十七戸、あした、二十四日着工予定も含めて二百三十七戸、一三・七％という状況であります。五割弱が当初の建設予定からおくれる、そういう状況も報じられているところであります。
　このおくれている理由の一つに、建設職人の不足問題が挙げられています。熊本県の甲佐町、宇土市では、入札参加者がなく、不調となったこともあります。
　昨年七月の九州北部豪雨水害では、私が住んでいる福岡県朝倉市で一番大きな農地の被害があったわけなんですけれども、土砂を除去する災害復旧事業において、土砂を撤去する業者さんがいない。したがって、全くと言っていいほど、災害復旧事業、土砂の撤去作業が進んでいません。
　災害復旧にも大きな影響を生み出している建設業者、建設労働者の不足の問題の原因がどこにあるのかと国土交通省は捉えておられるでしょうか。
○田村政府参考人　お答えいたします。
　建設業の許可業者数は、平成二十九年三月末現在で約四十六万業者で、平成十一年のピーク時に比べると二三％減、また、建設業の従事者数で見ますと、総務省の労働力調査で見ますと、平成二十九年暦年平均で四百九十二万人、これは平成九年のピーク時に比べると三五％減少ということで、こういったピーク時に比べますと減少をしております。
　その要因というところでございますが、一つは、国内全体の生産年齢人口が減少しているということ、さらには、平成四年がピークでございますが、建設投資額が減少をしてきたことに起因するものと考えております。
　なお、建設業者数はここ数年横ばいであり、また、建設業従事者数は、むしろ二十八年と二十九年で比較しますと六万人増加しているということで、足元では必ずしも減少傾向になっているわけではないと思っております。
　いずれにしましても、中長期的な建設業の担い手の確保、育成というのは大事なテーマでございます。引き続き、適切な賃金水準の確保、社会保険の加入の促進など、しっかり取り組んでまいりたいと考えております。