Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○冬柴国務大臣　従来から、武雄温泉—諫早というところへフリーゲージトレーンという新しい線を引きますと、そこをＪＲ九州が経営することになります。したがって、現在、江北町あるいは今の鹿島市を通っている長崎本線、そういうところは廃止せざるを得ない、もうＪＲ九州としては両方ともやるわけにいかないということから、このフリーゲージトレーンをそちらの方へ、武雄温泉—諫早というところへ回すのであれば、こちらの方は、地元でやられるのであればやってください、もうＪＲ九州としてはできません、こういう立場で、したがって、それが並行在来線ということになるわけです。（大串分科員「の経営分離ですね」と呼ぶ）ええ。
　ところが、今回、武雄温泉—諫早をつくりますが、今までの長崎本線もＪＲ九州が従来どおり運行いたしますと変更されたわけですよ。そうすると、これはいわゆる新幹線を敷設することにより廃止される線ということでなくなります。したがいまして、そこの地方公共団体は、在来線の経営を負担をしながらこれを運行するという責めを免れるわけですね。したがって利害関係はなくなる、そういう関係であろうというふうに私は思いますよ。
○大串分科員　大臣、ぜひ深く町の現状を御理解いただきたいと思います。
　四ページの資料でございますけれども、これは国土交通省の方からいただいた資料でございます。見ていただきますと、今回の並行在来線を経営分離するか否かという区間は、ここにもございますように肥前山口から諫早まででございます。先ほど大臣おっしゃいました、今回はＪＲが肥前山口から諫早まで運行する、もちろん鉄路の部分、資産等に関しては両県で保有するけれども、運行はＪＲがするんだ、だからこれは経営分離じゃないんだとおっしゃいました。
　それに対して私が申し上げているのは、以前のスキームにおいても、この肥前山口から肥前鹿島までは同じくＪＲが運行するということになっていたんです。江北町の方々にしてみると、以前と今は全く何も変わらないんです。にもかかわらず、以前は意見を言わせてもらえる立場にあった。先ほど局長は、その辺に関しては国は関与しないとおっしゃっていますけれども、国会答弁では明らかに矛盾する答えが行われている。江北町の方々はそれを信じて、私たちは意見が言えるんだというふうに思っていらっしゃった。三者合意において何らスキームは、江北町の方々にしてみると変わらない。ということは、鹿島以降の方々に関しても、実は余り変わったスキームにはなっていない。すなわち、将来の、いわゆる鉄路の利便性といいますか、生活の足としてしっかり存続してくれるかという思いに関してこたえるという観点からすると、余り変わっていないんです。
　大臣、いかがでしょうか。ＪＲが運行するというその一言をもってして片づけるには、以前と今、肥前山口から鹿島まで何にも変わらないんです。ここに対して、住民の皆さんにぜひ思いをいたしていただきたいと私は思います。
　住民の皆さんがここまできちっと内容を見て、そして選挙でもその声を投じて、鹿島市の皆さんも、その前にも市長選もありました。そこでも新幹線反対の市長さんが当選されて、市民の声が出ておるわけでございますけれども、なぜここまで市民、町民の方々が一生懸命考えるかというと、大臣も恐らく御理解になると思います。やはり地元の交通の足でございますので、それを確保してもらいたいという真摯な地元の声でございます。
　新幹線、今回認可されております。今後の動きに関して見守っていきたいと私も思いますけれども、新幹線ができる、その中で、住民の皆さんがなぜこんなにそれを注意して真剣に見られるかというと、自分たちの生活の足が確保されるのか、交通の利便性から、そしてそれが地域に与える影響等々、長い将来に思いをいたし、自分たちの町が今後も交通の利便性を得て、そして発展していきたいという思いからだと思うんですね。
　そういう思いを踏まえるならば、そして、大臣は先ほど答弁の中でも言っていただきました、祝福された形で新幹線は進められるべきだと。私もそう思います。そういう思いからすると、地元の交通の利便性を確保するというこの大目標に関して、国土交通大臣として日本全国に対して大きな責任をお持ちでございます。これに関して、この地域に関して、交通の利便性をきちっと確保していただける、そういうふうな思いを皆さん求めていらっしゃるわけです。その辺に関して、大臣、地方の皆さんへかける言葉、御所見、いかがでございますでしょうか。
○冬柴国務大臣　私は決して利便性を奪うような鉄道経営を行うことを是認するものではございません。
　この問題につきましては、佐賀県知事は再三私の方にも来られまして、そして、こういうふうに決定したということについても、私が決定するというよりは、政府・与党でその要件には十分充足したという判断をしていただきまして、そして、三者でこのような確認をされましたから、我々は、それではこれでやっていただきましょうということをしたわけでありまして、別に礼を言ってもらうものは何物もないんですけれども、皆さんから物すごく感謝の言葉を、わざわざ東京までお見えになりまして、そのようなお話もございました。
　ですから、鹿島の市長さんも、随分これは長い間、江北町の町長さんと反対しておられましたけれども、この決定は是認をいただきまして祝福をいただいた、これは御存じのとおりだと思います。
　したがいまして、私どもは、こういうふうになったからといって決して利便性が害されるとかいうことにならないように、今後も努力をしていきたいというふうに思っております。
○大串分科員　ありがとうございます。
　地域の皆さんは、新幹線が認可されて、それを受けて、もし新幹線がこのまま認可されてでき得るという流れになっていくのであれば、それを踏まえた上での考えをしていかなければならないという、ある意味で苦渋の決断といいますか、市民、町民の将来を考えて、乗り越えて考えていこうという心をあえてつくっていこうとされているところなんです。
　ですから、大臣、地域の皆さんの思いも踏まえていただいて、最後に大臣もおっしゃいましたけれども、交通の利便性が、交通というといろいろあります、もちろん鉄道もありますし、それ以外の交通もいろいろございますけれども、大臣が所管されている交通の利便性が将来もきちっと維持されるようにしっかり取り組んでいただきたいというふうに思う次第でございます。
　その中で、大臣にまた一つ御所見をお尋ねしておきたいんですけれども、その後に、資料の一番最後のページなんですけれども、認可をとった後に与党の方々から、今フリーゲージトレーンというもので計画されているこの計画に対して、ミニ新幹線方式でやるべきでないかとか、あるいは、今踏切の高架というものは計画に入っていないわけでございますけれども、踏切の高架というものも考えた方がいいんじゃないか。当然費用が上がるわけでございます。
　こういうふうなことも踏まえて、後出しのような意見が出されておりますが、いいものはどんどん取り込んでいっていただきたいと思うんです。これが後から後から、いいものはどんどん取り込んでいただきたいと思うんですけれども、まさか佐賀県にまた新たな負担を取り込むようなものにならないか非常に懸念する声もございます。
　大臣、後からいろいろな声が出てくることに関してどういうふうな御所見をお持ちか、いただければと思います。
○冬柴国務大臣　それが地域全体の完全な望みであれば考えなきゃいけませんけれども、我々は、せっかく今までやってきたフリーゲージトレーンということで考えているわけでございまして、どんな政治家が何を言おうと、それはその方の御意見でありましょうけれども、私どもはそれによって左右されることはございません。
○大串分科員　ぜひ佐賀県全体の、県地域全体の声を聞いていただければというふうに思う次第でございます。
　次の議題に移らせていただきます。城原川ダムでございます。
　城原川についても、過去何回か取り上げさせていただきました。これも、地域の皆さんが本当に必要なんだろうかという声を上げていらっしゃる、また署名活動も続いている、そういうふうな事業でございます。現在、調査事業が行われておって、調査事業の結果を踏まえてどうするか考える、そういうふうなダムの事業でございます。これに関して、現在の進捗状況を、局長で結構でございますので、よろしくお願いします。
○甲村政府参考人　城原川ダムについてのお尋ねでございます。
　城原川ダムにつきましては、昭和五十四年度に実施計画調査に着手いたしまして、それ以降、城原川流域委員会、城原川首長会議、あるいは佐賀県知事等の御意見をお伺いいたしまして、平成十八年の七月に筑後川水系河川整備計画が策定されまして、治水対策の一環として城原川ダムを建設することとしております。
　城原川ダムの現在でございますが、事業計画の策定に必要な調査、水理水文調査、環境調査、水源地対策調査等を実施しているところでございます。今後とも、関係者と十分協議しながら、建設へ向けての調査の促進を図ってまいりたいと考えております。
○大串分科員　これまで取り上げさせていただきまして、住民の皆さんからいろいろな声が出ていることに関して、住民の皆さんの声を丁寧に伺いながら進めてまいりたいというふうに大臣にはこれまで言っていただいているところでございます。ぜひそうしていただきたいと思います。
　なぜならば、これは、県議会においても何度も取り上げられておりまして、今示されている最大災害時には、毎秒六百九十立方メートルのかさの水が流れるということに関して、本当にこれで正しいのか、いろいろな研究結果も考えると、もう少し低い水かさで考えていいんじゃないか、その場合にはダムの建設をまた一から考えてもいいんじゃないか。いろいろな事実、検証等が県議会でも示され、そういう中で、もう一回考え直してみようかという声も上がっています。
　実際、先般の県議会においても、その点を指摘され、知事の方も、お答えの中で、これまでもさまざまな数字や事実の積み重ねで現在の判断をしているところでございますけれども、議員からもさまざま新しい事実の指摘があります、そうしたものの確認をこれからもやっていかなければならないということを改めて感じております、たくさんの人の声もあれば自然の声もあるというふうなことも伺いました、そうしたいろんな声を今後ともこちらとしても拾い続けていきたいと思いますというふうに、県知事さん自身が、地元の皆さんの声を拾い続けていきたいというようなことも述べていらっしゃいます。
　そういうふうないろいろな声がまだまだある状況でございますので、地元の皆さんの声を丁寧に聞きながら進めていただけるということに関して、大臣の御所見を伺いたいと思います。
○冬柴国務大臣　前回から申し上げておりますように、地元の住民の方々の御意見は丁寧に伺っていかなければならない、そのように思いますし、そのようにしていただくことにいたしております。
　この筑後川水系河川整備計画の策定に当たりましては、学識経験者や地元の自治体の推薦委員、それから公募委員などから成る城原川流域委員会を平成十五年十一月から一年間かけて十三回開催し、城原川の河川整備にダムは有効であるという提案をちょうだいいたしました。また、流域委員会からの提案を受けて、佐賀県知事は城原川首長会議というものを組織されまして、十一回に及ぶ検討を経て、「城原川の河川整備についての佐賀県の方向性」というものを取りまとめられて、御提案をいただいたところでございます。知事や関係市町村の意見を踏まえまして、筑後川水系河川整備計画の原案を策定し、地元説明会及びホームページなど、さまざまな手段によりさまざまな御意見をお伺いした上で、城原川ダムを含む筑後川水系河川整備計画を策定したところでございます。
　このように、これまでも佐賀県知事や関係市町村及び地域の皆様の御意見をお聞きしながら進めてきたところである、私はそのように確信をいたしております。
　引き続き、城原川ダムの事業実施に当たりましては、佐賀県知事あるいは関係市町村及び地域の皆様の意見を、冒頭申し上げましたように、丁寧にお伺いしながら進めていくという、その姿勢にはいささかの変わりもないということを申し上げておきたいと思います。
○大串分科員　今、繰り返し、丁寧に聞きながら進めていくというお言葉をいただきました。ぜひお願いします。
　先ほど申しましたように、いろいろな流域委員会等の議論があった後でも、新たな事実等が提示され、新たな考え方の進み方もございます。そういうものも含めながら、ぜひそれらを踏まえながら進めていただけたらというふうに思う次第でございます。
　ありがとうございました。
○上田主査　これにて大串博志君の質疑は終了いたしました。
　次に、神風英男君。
○神風分科員　民主党の神風英男でございます。
　本日は、改正建築基準法についてお伺いをしたいと思っておりますが、いわゆる姉歯事件を発端に建築基準法が改正をされました。そして、昨年の六月二十日に施行になったわけでありますが、結果としては官製不況とも言われるような状況に陥っているわけでございます。
　そこで、まず、改正建築基準法施行の影響で、新たな着工ができずに資金繰りがショートしたというような理由によって、いわゆる改正法関連の倒産というのは一体どのぐらいになっているのか、特に、ことしの三月にかけて、その倒産件数が増加するのではないかという懸念が昨年来あったところでありますが、どのように推移をしているのか、まずその点からお伺いしたいと思います。
○和泉政府参考人　二つデータがございまして、一つは株式会社東京商工リサーチ、もう一点が帝国データバンクでございます。ともに、破産等の後に、経営者なりあるいは破産管財人が破産等の理由として、改正建築基準法が原因である、あるいは改正建築基準法施行が一部原因である、こういって答えた数字でございます。
　東京商工リサーチの数字でございますが、九月に二件、十月四件、十一月九件、十二月九件、一月十一件、二月九件、三月九件の累計で五十三件でございます。一方、若干対象が違うわけでございますが、帝国データバンクの数字でございますが、十月五件、十一月四件、十二月五件、一月八件、二月十三件、三月十七件、合計五十二件でございます。
○神風分科員　こうした状況に対する大臣の見解をまずお伺いしたいと思います。
○冬柴国務大臣　今回の建築基準法改正、これは姉歯事件というような衝撃的なことが起こりまして、震度五強で建物が崩壊してしまう、そのような衝撃的なものが発覚をいたしました。それによって、当時は中小企業の建築業者が建てた建物は全く売れなくなりました。
　そういうことから、これに対する国民の安全、安心というものを担保するために手を打つべきであるという声が、当然の話でございますがほうはいとして起こりまして、我々もそれに向けて、多くの学者、経験者あるいは業界の方々の御意見を伺いながら改正法の内容を詰めたわけでございます。民主党におかれましても、これに対して、同じような観点から、むしろ我々がつくったよりももっときつい、もっと厳しい案を御提示いただいたところでございます。
　審議の結果、これは一昨年の六月の十四日に成立をいたしました。その施行期日を一年以内にやるべきである、そうでなければもっと不況になってしまう、そういうようなことからこの施行が急がれたわけでございまして、成立後一年後にということで、昨年の六月二十日に施行をさせていただくことになりました。
　しかしながら、これは大きな法律でございますので、関係する政令あるいは通知というものも六本もありまして、これをつくるにも一々手続が要りますし、そしてまた国民の声も全部聞かなきゃいけないというようなことで、それには一年というのは大変厳しかったんですけれども、しかしながら、国民の要望にこたえるために、本当にほとんど昼夜兼行で作業を進めて施行にこぎつけたわけでございます。
　四月には、全国の都道府県で約一万名規模の説明会もやりました。しかしながら、ダブルチェックというようなものについては、今まで申請後三週間、二十一日で確認をするということが原則であったわけですけれども、ピアチェックという制度を導入したがゆえに七十日間というふうにしたわけでございます。ただし、大臣認定プログラムというものを使った場合にはそれは三十五日でいいということにしましたけれども、これがなかなか開発ができませんでした。大変申しわけないと思っております。
　そういうことから、六月から七月、八月、九月、大変落ち込みました。ところが、十月から十一月、十二月にかけてどんどん回復しまして、ことしに入りますと、一月、二月、幸いなことに前年度比でほぼイーブンのところまで回復をしてきております。
　それは、申請それから確認、着工、いずれについても、対前年度比でほぼ回復を遂げつつあります。対前年は、最近では最高の年間百二十九万戸着工というものでございましたので、それと比較しますと、今年度がマイナスになるということはやむを得ないのかなと思いますけれども、ほぼ一けた台、三・五％とか、今そこまで回復をしております。
　しかしながら、この落ち込んだ間のダメージというものは非常に大きくて、先ほど局長から報告をいたしましたように、多くの中小企業の方々の倒産の原因になったということは、住宅政策を担当する私にとりましては甚だ遺憾であり、国民に、またそのような業界の方々に心からおわびを申し上げなければならない、そのように思っているところでありまして、再々おわびも申し上げているところでございます。
　しかしながら、これを一時的な現象にとどめて、再びああいう姉歯事件が起こることのないような建築法体系をつくりたい、また実務もそうしたいという思いを今も持っているところでございまして、努力をし、これが経済に与える影響というものを最小限に抑えようということで、今、国土交通省挙げてこれに対して取り組んでいるところでございます。
　いずれにいたしましても、御指摘のとおり、このようにしたことによって、特に、大臣認定プログラムが非常におくれたということが確認期間を非常に長くしてしまっているという原因になりましたので、おわびを申し上げたいと思いますが、これについても、三月二十五日に正式の大臣認定プログラムが発売をされまして、ほぼ、これによって、従来七十日でありましたものが三十五日と短縮をされることにもなりました。
　いろいろなことがありますけれども、今後もそのような業界の方々に御迷惑をかけることを極力少なくするように努力してまいらなければならないという決意でございます。
○神風分科員　実は私も、昨年の十二月の二十四日でありましたが、この改正建築基準法の実情あるいは問題点について、地元の建設関係の二十数名の皆さん方にお集まりをいただいて、いろいろ意見交換をさせていただく機会を持ちました。
　その中で、さまざまに、いろいろな具体的な疑問点あるいは不満点というものがありましたので、きょうはそれに基づいて質問をさせていただきたいと思っております。ですから、かなり実務的な内容も多いのかなと思いますが、よろしくお願いをしたいと思うわけでございます。
　まず、最初から実務的な質問をしたいと思いますが、よく傾斜地に地下一階、地上二階の混構造の物件がある。この地下部分というのは、鉄筋コンクリートや鉄骨によってこれまでごく普通に建設、建築をされてきたわけでありますが、この改正建築基準法施行以降、混構造だからなかなか認められない、あるいは判断がつかないという状況が続いていたという話がありました。
　現状、今この木造プラス鉄骨づくりのような混構造の扱いというのはどういうふうになっているのか、まずその点からお伺いをしたいと思います。
○和泉政府参考人　御指摘のとおり、当初、地下一階が鉄筋コンクリート造で一、二階木造、これがピアチェックの対象なんじゃないか、こういった誤解があったように聞いております。しかしながら、初めからこの物件はいわゆる適判の対象でないというようなことについては、終始一貫、いろいろ説明会で言ってきたわけでございます。
　ただ、委員の質問通告があってから、どういった点で誤解が生じたんだろうと、つらつら告示をもう一回見てみましたら、確かにちょっと不親切な書きっぷりでございました。したがって、従来も、すべての説明会で、地下一階が鉄筋コンクリート造で一、二階が木造、この混構造はピアチェックの対象じゃないよと言ってまいりましたが、そのことがもっと告示上明確になるように、その部分について見直しをしたい、こう思っております。
○神風分科員　それはもう見直しをされたわけですか、それとも、これからやられるということですか。
○和泉政府参考人　従来もそういったことで説明してきておったんですが、これから告示の部分について見直しをしたいと思います。
○神風分科員　まず、現場の皆さん方は、そこら辺の判断がつかないというか混乱している状況でありますので、それは早目に対応していただきたいと思うわけでございます。
　また、財団法人の建築行政情報センターのホームページにおいてワンストップサービスが開設をされ、いわゆる改正建築基準法に係る質疑応答、ＱアンドＡが公開されている。ただ、このＱアンドＡの中身が、時間が経過をするあるいは数週間たつと、その中身あるいは基準、法律の解釈が変わっていくという指摘がございます。
　結局、それをもとにしながらいろいろ判断をしてやっていて、計算のときにはこれでいいんだなと思って計算をしていると、いざ提出のときになると、アンサーの方が、回答が変わっていて、それでまたやり直しという状況が結構あったということでありますが、この状況というのは今改善をされているのかどうか、その点をお伺いしたいと思います。
○和泉政府参考人　そもそもこのＱアンドＡでございますが、六月二十日の施行以降、さまざまな疑義が設計者、申請者からあったというようなことで始めました。
　当然、当初はいろいろ膨大な質疑があった関係上、一部回答についてその修正というのがあったこともございます。ただし、いわゆる逆転して、結果として手戻りを起こしたというようなことは多分なかったんじゃないか、こう思っております。
　一例を挙げますと、どういった例があったかというと、構造設計業務を一括して下請していいのか、こんな質問がございまして、当時の建築基準法、建築士法ではいいので、いいとだけ答えた。これは余りにも不親切だと、その後に補足して、現行の規定はいいけれども、建築士法の改正があっていついつまでに施行される、その際は、例えば共同住宅の一括下請はだめですよというようなことを追加したとか、こういった修正は適宜やりました。
　いずれにしましても、修正や追加の経過を明記しながら補足してきたわけでございまして、極端な手戻りになるようなミスというんですか、そういったものはなかったというふうに理解しております。
○神風分科員　次に、今回の改正建築基準法の目玉ともいえます構造計算適合性判定、いわゆるピアチェックについてお伺いをしたいんですが、判定員の目標の総数というのはどれぐらいなのか。また、それに対して現状どのぐらい充足をされているというか、どのぐらいの人数になっているのか。あるいは、常勤、非常勤の割合は現状どうなっているのか、その点をお伺いしたいと思います。
○和泉政府参考人　まず、構造計算適合判定の判定員の数でございますが、当初、私どもの試算で、おおむね週一日御担当いただいて八時間審査いただく。そういうことを考えると、想定したピアチェック対象の建物、並びに、建物の規模に応じてかかるであろう判定の時間等を考えますと、約千五百名程度の判定員が必要だと考えておりました。
　改正法施行時点で、千五百三十八名の判定員を認定した。昨年十月に三百九十一名追加して、この時点で累計千九百二十九名でありまして、そのうちの千六百名が判定機関と契約して、ピアチェックに従事してもらいました。加えて、二月にさらに再度講習しまして三百四十六名が追加されまして、いわゆる判定員として認定された方の数は二千二百七十五名に達しております。
　現時点で、最新データが十一月で大変恐縮でございますが、判定機関に常勤が百十八名、非常勤が千四百八十三名、総枠千六百名の方がこの判定機関の判定員として仕事に従事してもらっている、こういった状況がございます。
○神風分科員　皆さん方から地元の御意見を伺った中で、判定員がプロではないというような御指摘が結構ありました。特に、構造設計者の方がこういった判定員の方と話をしていると、判定員の方が専門的なことがなかなかわかっていないケースが多いという御指摘があって、その能力に疑問を感じるというようなお話が随分あったんですが、判定員になるための条件というのはどういう条件があるんですか。
○和泉政府参考人　当然、構造計算の判定員でございますから、建築構造に関する専門知識を持っている方でございます。
　類型が三つございまして、一つは、建築の構造設計に関する業務の実務経験をしっかりやり、かつ、構造計算適合性判定に関する講習会を受講して、その修了考査に受かった方、これが第一類型でございます。第二類型は、大学において建築物の構造に関する科目を担当する教授、准教授。第三類型が、建築物の構造に関する分野の試験研究機関において、試験研究の業務に従事している、こういった分野の方々が判定員になることができるわけでございます。
　ちなみに、先ほど数字を申し上げましたが、構造計算適合性判定に関する講習会、並びにその講習考査のいわゆる合格率でございますが、一回目が三九％、二回目が三二％、三回目が二四％でございますので、それなりに厳しく考査しているのかなと。
　ただ、委員御指摘のように、当初、スタート段階では、判定員の本来の仕事というのは、基準に合っているかどうかを見ることも最大の使命なんですが、例えば今言った第二類型の大学の先生なんかになると、ついつい基準法の基準じゃなくて、基準は基準で一応クリアした上で、学会の推奨値というんですか、こういったものをお勧めしてしまうような混乱がありまして、そういったことが設計実務者の方と判定員の方との間でそごを来した部分があったかと思います。
　これについては、三十万部配布したリーフレットの中で、判定員の本来のミッションを明確に規定して、それ以上のことをしてはだめなんですよといったことも規定して、そういった理解を求めている、こんな状況でございます。
○神風分科員　今、実務経験が必要だというお話がありましたが、これは何年以上という規定があるのかどうか。
　それと、今、第一、第二、三つぐらいのルートをお示しになりましたけれども、それぞれ比率的にどのぐらいになるのか、ちょっとそれを教えていただけますか。
○和泉政府参考人　これはもう、いわゆるゼネコンさんや設計事務所で構造設計の実務に携わっている方が圧倒的でございます。
　ちなみに、今御指摘の年数でございますが、通例の構造設計者であれば、十年間の実務経験があって、ただ単に構造に従事しているだけだというのでは危ないものですから、いわゆる今回のピアチェック対象になっているような建物について、自分が責任者で最低二棟以上ちゃんとなし遂げた、こういったことをチェックした上で、かつ講習をして、最後の修了考査を受けて受かった方、こういった方を判定員として認定している、こういった状況でございます。
○神風分科員　こういう、十年以上というのは決まっているわけですね。
　それと、圧倒的というのは、どのぐらい、何割ぐらいというのは、わかればちょっと数字で教えていただきたいんですが。
○和泉政府参考人　ちょっとうろ覚えですが、九五％ぐらいはそういった実務者でございます。
○神風分科員　いろいろ意見を伺った中でも、判定員に対しての不満がありまして、それと同時に、一体この判定員の方がどれくらい時間を費やして構造計算書をチェックしているのかということに対しては、結構皆さん方、疑問があるということでございました。
　場合によっては、概要書とチェックリストだけしか見ていないのではないかというような不信を持たれている方も相当いらっしゃるわけでありまして、逆に、構造計算書と同じ内容をいわば概要書、チェックリストで出すわけでありますから、きちんと構造計算書さえ見てもらえればいいのではないか、何で改めて概要書あるいはチェックリストを提出させるのかという御意見もあったんですが、これについてはどうなんでしょうか。
○和泉政府参考人　お答え申します。
　概要書、チェックリストは、適判資格者が構造計算書を見るときになるべく効率的に見れるように、入り口の部分でございますので、それを求めてございます。
　また、どのくらいしっかり見ているのかと。今回、ある意味では姉歯事件の反省を踏まえて、今回の改正基準法の基本としてつくった制度でもございますので、適判機関も相当な緊張感を持ってやっていただいていると思います。
　逆に、長過ぎるというおしかりを受けてもおりますが、ちなみに、平成二十年二月にサンプル調査をしました。そこで、どのくらいの時間を適判にかけているのか、その結果の数字でございますが、これは申請者の修正時間も含めてでございますけれども、平均で三十九・六日、通例申請者の修正が半分ぐらいを占めていますので、二十日ぐらいはかけて適判機関でチェックを行っている、こういった状況でございます。
○神風分科員　ある意味で、判定員、一つのプロ集団として独立するような形が必要なのかなと思いますが、これは将来的に常勤ですべて賄うようなお考えというのはないんですか。
○和泉政府参考人　現在のマンパワーとか、あるいは将来構造設計一級建築士、こういったニーズもあるというようなことを考えると、すべて常勤でやる必要はなくて、やはり適時的確にマンパワーが確保できるように、常勤を核にしながら、そして契約での判定員を使う、こういうことかと思いますが、今後、その辺でもし常勤でないがゆえに問題があるみたいなことがあれば、それはその時点でしっかりと注視しながら必要な対応をしてまいりたい、こう考えております。
○神風分科員　次に、確認申請の流れの中で、お客様というか施主の方が住宅を建てるに当たって、それぞれいろいろイメージがあると思うんですが、設計図を見るだけの段階では、なかなか御自身でもイメージがわかない。ただ、それが次第に、柱が立ち出すようになって、ここをこうしたい、あそこをこうしたいという御要望がそれぞれその後に出てくる。
　ただ、それが実際に軽微な変更に当たるのかどうかというのが皆さん方が混乱している最大の原因であるわけでありまして、そういう意味でお客様のニーズに設計の段階でもなかなかこたえられないという御意見が相当ありました。
　実際に、そこに出席をされていたお一人の方は御自身で現在御自宅を建設中であるということであって、ここに新しいドアをつけたい、ただ、ドアをつけられるかどうか、そうするとまたそれが軽微な変更に当たるかどうかチェックをしなければいけないので、とりあえず工事を中断してください、中断すればまた時間がかかる、それであればもういいわという形で、そのまま設計どおりになってしまったというお話もありましたが、そういった問題は今どういう状況にありますか。
○和泉政府参考人　まず初めに、過去の建築行政の現場で、委員御指摘のように、差しかえ差しかえが頻発して、結果として非常に不正確な図面あるいは設計が横行した、こういった反省がございました関係上、今回はそういったことについては原則は厳しくやっていくんだといった方針を出したわけでございます。
　ただし、スタート時点で、今まさに委員が御指摘になったように、戸建て住宅の塀の入り口の位置が変わったら変更申請だ、こういった非常にプリミティブなミスがございまして、スタート時点で建築基準に関係のない変更というのはそもそも関係ないところでございます。その辺の誤解も、スタート時点ではございますが、ありました。
　その後、例えば間仕切りとか開口部、仮に建築基準に関係があったとしても、安全側にいくのでいいじゃないか、こういったいろいろな議論を現場としまして、昨年の十一月十四日に、そういった安全側にいくというものについては、ちゃんと事例を列挙しまして、こういったものについては軽微な変更で変更申請は要らないんだ、こういったことについても周知徹底をしてまいりました。こういったものについて、いわゆるリーフレットをつくりまして、現場に一生懸命浸透させてきたところでございます。
　ただ、これは我々の反省でございますが、そうして三十万部刷った、あるいはありとあらゆる業界団体や公共団体を通じて話をしたわけでございますが、結果として現場に十分浸透していないという弱みがございましたので、冒頭大臣が御説明しましたように、引き続き、そういった努力については最大限の努力をして、正しい情報がしっかりと現場に伝わるように努力してまいりたいと考えております。
○神風分科員　その点、まだまだ現場の方では混乱が続いていると思いますので、ぜひきちんとした対応をしていただきたいなと思います。
　次に、改正建築基準法四号特例の見直し問題についてお伺いをしたいと思います。
　これは、改正建築士法に基づいて新たに創設をされる専門資格、構造設計一級建築士が構造計算をした四号建築物は、従来どおり構造計算書の審査を免除するという方向であるというお話を伺うわけでありますが、これはそういう状況でよろしいんでしょうか。
○和泉政府参考人　この問題は、例の構造計算書偽装事件以降に、今委員御指摘の、審査の省略される四号特例を受けた分譲住宅で、約二千棟近くですか、壁量が足りなくて問題になった。その結果、一級建築士等の処分もしました。
　それを踏まえて、そういった審査省略について、今委員御指摘のように、構造設計一級建築士がやったのならいいけれども、一般の一級建築士がやったものについてはやはり見るべきじゃないか、こういう議論もございまして、そういった見直しをするとすればやれるように法律は変えました。変えたという意味は、従来は審査省略の対象は建物規模だけで区分する、それに対して、建物区分と設計者のマトリックスで省略するかどうか決めることができる、こういうふうにしました。
　しかしながら、その後、中小工務店の現場を中心に、一気にそういった審査を廃して細かい設計書を後続者によこせということになるとかなり現場が混乱する、こういった御指摘もございました。
　そこで、現時点では、こういった審査省略の四号特例の見直しについては、中小工務店あるいは大工さんたちの習熟度、そういったものを慎重によく見きわめて、ちゃんと受けとめる基盤が整った後でそういったことについて踏み込もうというようなことで、大臣からも委員会等で答弁してございますけれども、相当慎重に、現場の習熟度を見ながら検証してまいりたい、こう考えております。
○神風分科員　来年の五月の末から、一定規模以上の建築物には、構造設計一級建築士とまた今度新たに創設をされる設備設計一級建築士による法適合チェックが義務づけをされることになるわけであります。
　この資格にも一級建築士としての実務が要求されるわけでありますが、設備設計者のうち一級建築士の資格を持つ者は非常に少ないというお話を伺うわけでございまして、構造設計一級建築士以上に資格者不足というものがいろいろ業界の皆さん方が懸念をされているところでございます。
　このままでは、ある意味では、建築確認審査に続きまた法適合チェックでも停滞が生じる可能性があるという御指摘がかなりありましたが、この設備設計一級建築士に該当するような人というのは今何人ぐらいいらっしゃるのか、また、将来的にというか、もう来年五月にできるわけでありますが、何人ぐらい誕生することを想定されているのか、その点を教えていただきたいと思います。
○和泉政府参考人　設備設計一級建築士が関与すべき建物というのは、三階建て以上でかつ五千平米以上、こういった区分でございます。大体、新築で年間三千棟ぐらい。大規模な設備設計ですと一人がやれる数が限られますので、大体千五百人程度は必要かな、こう考えております。
　現時点で、委員御指摘の、建築設備士でかつ一級建築士は何人いるか、人数だけは四千人いるんです。ただし、かなり高齢化が進んでいるものですから、若い人だけに限定すると二千人余でございます。
　したがって、こういった方々が今やっておりますみなし講習等で設備設計一級建築士に移行していただければ、ボリューム的にはオーケーなわけでございますが、次の問題は地域偏在が心配でございまして、大都市にはいらっしゃる、だけれども田舎にはいらっしゃらない、こういった問題について、現時点から地域偏在を調べながら、仮に地方圏で足りないようなことがあった場合に大都市圏の設備設計一級建築士の方々を御紹介するような、そういったネットワークもこういった技術者協会の方々と今相談している最中でございまして、この問題が契機となってまた建築確認の停滞がないようにしっかりと取り組んでまいりたい、こう考えております。
○神風分科員　最後に、大臣認定構造計算プログラムについてお伺いをしたいと思います。
　これは、ＮＴＴデータが本認定になったというお話を伺っておりますけれども、ただ、シェアでいくと、ユニオンシステムが三八％、構造ソフトが三〇％、構造システムが二三％、この大手三社で大体九〇％近くを占めている。そういう状況の中で、なぜシェア的にはわずか二％にすぎないＮＴＴデータが大臣認定になったのか、その背景というか理由を教えていただきたいと思います。
○和泉政府参考人　委員御指摘の三社が業界でメジャーだったことは事実でございます。しかしながら、いわゆる大臣認定プログラムの進捗状況を考えるとＮＴＴデータが一番進んでおった。片方で、確かに、これは本来、民間から申請を受けて国土交通大臣が認定するものですから、進んで国が関与するということだとは思っておりませんが、しかし、実務界から非常に強い要望があったというようなことがございまして、委員御案内のような体制のもとで早期認定に努力した。
　ただし、これは、新しいものが認定されるというメリット以外に、その過程で、審査側、設計側から、本来そういった大臣認定プログラムが持つべきいろいろなさまざまな改善点、そういったものについての情報をもらっております。これは、整理して、後続の方々が利用できるように今オープンにしております。
　加えて、この過程で、設計者、審査者について一連の講習会もしました。この講習会は、大臣認定プログラムを使った場合の基本的な操作、あるいは審査における留意事項を講習してございますので、後続の方々がもし本認定になれば、当然その方々の認定プログラムについても有効である、そういった二つの公益性のもとに、国が関与したということでございます。
　今委員御指摘のメーカーも含めて、現時点で四社が正式申請をしてございます。今、評定機関で鋭意審査を行っておりますので、評定機関の審査が済めば、私どもとして可及的速やかに大臣認定をしていきたい、こう考えております。
○神風分科員　時間が参りましたので、終わります。
　ありがとうございました。
○上田主査　これにて神風英男君の質疑は終了いたしました。
　次に、階猛君。
○階分科員　民主党の階猛でございます。
　きょうは、新幹線ができたことに伴う並行在来線の問題についてお聞かせ願えればと思っております。
　まず、お手元に資料を何枚かお配りしておりますが、資料一というのをごらんになっていただければと思います。並行在来線のうち、今現在経営分離されているものが四区間、それぞれ第三セクターが経営しております。ただし、青い森鉄道というところだけは上下分離ということで、施設の方は青森県が持っているということでございます。
　資料一でいいますと、左側、九州新幹線でいえば肥薩おれんじ鉄道、右上、北海道新幹線、東北新幹線でいえば、今現在開業しておりますのが、右下の方に見えます、先ほど申し上げた青い森鉄道、また私の地元であります岩手ではＩＧＲいわて銀河鉄道というものがあります。また、一番下、北陸新幹線では、しなの鉄道、こういった第三セクターがあります。
　一枚めくっていただいて、資料二なんでございますが、今後このように、整備新幹線はどんどん延びていくわけでございます。それに伴って、並行在来線もふえて経営分離される区間も多くなる、そういう理解をしておりますが、基本的なことですが、この点、いかがでしょうか。
○大口政府参考人　先生御指摘のとおり、現在、整備新幹線、着工部分がございます。その並行在として、これから並行在来線問題というものもまた、政府・与党で現在議論がありますけれども、いろいろと整理されていくべき問題だと考えております。
○階分科員　その並行在来線の中でも、資料一を子細に見ていただきますと、第三セクターが経営している部分と、従来どおりＪＲが経営を維持している部分とがあるわけでございます。例えば九州新幹線でいいますと、博多—八代間は「ＪＲ九州が経営維持」などと書いております。
　これもそもそもの話なんですが、並行在来線を経営分離する理由、あるいは経営分離しない理由とはどういうものなのか、お聞かせ願えますか。
○大口政府参考人　整備新幹線を建設するに当たりまして、従来からの当該地域を運行しているＪＲ各会社に負担をかけないということから、並行している部分につきましては、いわゆる並行在来線として議論を整理するというふうになっております。
○階分科員　済みません、今ちょっと説明がよくわからなかったんですが、経営分離するかしないかというのは、どういう基準で分かれるんでしょうか。
○大口政府参考人　これは、当該ＪＲの判断によるものというふうに考えております。
○階分科員　つまり、採算が合う路線は経営分離されずに引き続きＪＲが経営するというふうに、当然、経営でありますから合理的な判断をされるということだと思います。
　また、並行在来線といっても、旅客だけではなく貨物の輸送もあるわけでございます。そういった中で、なぜ貨物の輸送は、ＪＲ貨物から並行在来線を経営する第三セクターの方に経営分離されないのか、この点についてもお聞かせ願えますか。
○大口政府参考人　並行在問題を含めまして整理して申し上げますと、整備新幹線の並行在来線につきましては従来から、新幹線開業時に旅客鉄道会社の経営から分離することとされていて、その具体的な分離区間については、整備法に基づく新幹線の工事実施計画の認可前に、新幹線沿線の公共団体とＪＲとが合意した上で確定している、まずこういう流れになります。
　そして、経営分離された並行在につきましては、鉄道事業法の三条に基づきまして、第一種鉄道事業者として第三セクターが旅客輸送を運営している。また、貨物輸送については、同じく並行在来線上を、第三セクターとしての施設を借りて、鉄道事業法に基づき、ＪＲ貨物が第二種鉄道事業者として貨物輸送を運営しているというような整理になります。
　国は、この鉄道事業法の規定に基づきまして、それぞれ事業者について、鉄道事業の許可のほか、事業基本計画の変更認可、あるいは工事施工認可、線路使用条件の認可、あるいは旅客運賃・料金の上限認可等を通じまして、事業面あるいは安全面において監督しておりますけれども、沿線自治体については鉄道事業法上の特段の規定はないという整理になっております。
　このほか、国は、ＪＲ貨物が安定した経営を継続し得るような体制を定着させるという観点から、ＪＲ会社法に基づいて、事業計画に関する認可、あるいは代表取締役等の選定等の決議に係る認可、それから定款の変更認可などを通じて、後見的に必要な監督を行ってきているというような整理になります。
○階分科員　今、国の責任についていろいろおっしゃられましたけれども、経営分離した並行在来線を走行する、ここでは鉄道貨物輸送についてお聞かせ願いたいのですが、この貨物の維持管理について、旅客運送部門をＪＲ東日本などから引き継いだ第三セクター、あるいはそれを支援する沿線自治体、こういったところは、ＪＲ貨物との関係ではどのような責任を負っているのでしょうか。
　法的に言いますと、ＪＲ貨物とＪＲの旅客会社との費用負担ルールというものが並行在来線前にはあったわけでございます。これは、きょう最後にお配りした資料でございますが、この資料五で、アボイダブルコストルールという図があります。このアボイダブルコストルールというものがあって、これは言うなれば、強者、強い者であるＪＲ旅客会社が、弱い立場といいますか、経営が必ずしもよくないＪＲ貨物の負担を軽減すべく、ほとんど費用は旅客会社の方で見てあげる、そういうものでございます。
　ですから、ＪＲ貨物の負担部分というのは、このアボイダブルコストルールのバーになっているところのシャドーがかかっているごくごく一部、言うならば原則無料みたいな形でＪＲ旅客会社はＪＲ貨物の貨物輸送に協力しているということでございますが、そういったアボイダブルコストルールは第三セクターなどにも適用されるべきものなのかどうか。法的な観点からいうと、従来の事業を承継したということでこれをこのまま適用されるべきなのかどうか。
　私は前提が違うと思いますので、つまり、ＪＲの旅客会社と違って第三セクターは非常に経営も脆弱であります。強い者ではなくて、むしろ弱い者であります。ですから、アボイダブルコストルールというのは前提を失って、第三セクターは全く拘束されないんだというふうに考えますが、法的にはどのような整理になりますでしょうか。
○大口政府参考人　お答え申し上げます。
　いわゆる、先生おっしゃる貨物調整金制度、これは平成十二年の十二月の政府・与党申し合わせに基づきまして……（階分科員「済みません。今、調整金制度について聞いてはおりませんので、アボイダブルコストの話を」と呼ぶ）はい。
　アボイダブルコストにつきましては、これはＪＲの旅客会社と貨物会社の間で取り交わされている契約に基づいて実行されているものでございます。
　まさに、そのアボイダブルコストをひとつ、何というんでしょうか、貨物側と旅客側で整理したそのルールを、第三セクターにつきましても、いかにして貨物調整金制度というもので実行していけるかという観点から、貨物調整金制度が政府・与党申し合わせの中で位置づけられる、そしてその財源が手当てされたというふうに理解しております。
○階分科員　つまり、従来のアボイダブルコストルール、それはそれとして踏まえた上で、第三セクターの経営をどう面倒を見ていくかということで調整金制度が生まれてきたということだと思います。
　ただ、もとをただしてみますと、アボイダブルコストルールというのは、先ほども言ったように、原則無料で旅客会社が貨物の方に施設を利用させるものでして、対等の当事者間の契約としてはあり得ないと思うんですね。仮に、民間企業がこのような契約を行えば、株主代表訴訟などの対象になると思うんですよ。
　大臣、このアボイダブルコストルールというのをどのようにお考えになりますか。
○大口政府参考人　アボイダブルコスト、先ほど申しましたように、国鉄改革と同時に発足した制度でございまして、言うなれば、旅客鉄道会社が一種事業として事業を行う中で、施設を持たずに運営会社として全国のいわゆる貨物輸送を行うということから位置づけられている制度だということでございます。したがいまして、最終的に本当にアディショナルな、避けられない費用としてお支払いする、コストを負担するというルールだというふうに承知しております。
○階分科員　冬柴大臣、私が思うに、ＪＲ貨物というのは、第三セクターとの間で本来負担すべきコストは負担していないと思うんですね。アボイダブルコストというのは、資料五にも書いていますけれども、レール交換、軌道つき固めなど貨物列車の走行に直接影響される経費ということで、本来ＪＲ貨物が事業を行っていれば負担すべきところには全然負担が及んでいない。
　そういうことで、本来負担すべきものを負担していないんじゃないかというふうに思うんですけれども、そういう御認識というかアボイダブルコストの問題点というのは、政府の中では認識はあるんでしょうか。
○大口政府参考人　先ほども申し上げましたように、旅客会社がみずからの運営の中で、少なくとも最終的に貨物が通ることによって負担が必要だという部分については、アボイダブルコストということで整理されているわけです。
○階分科員　アボイダブルコストというものがあって、それだけだと当然、負担を過大に背負うことになる第三セクターは経営をやっていけないということで、調整金制度というものが生まれたわけです。
　その調整金制度の法的根拠あるいは財源、そういったものについて教えていただけますか。
○大口政府参考人　先ほども申し上げました平成十二年十二月の政府・与党申し合わせに基づきまして、ＪＲ貨物が従来からＪＲ旅客会社に支払っていた線路使用料と実質的に同等の負担で並行在来線上を走行することを可能にするために、財源として新幹線貸付料収入の一部を活用して創設したものということでございます。
○階分科員　十九年度の財源の規模は幾らになりますか。
○大口政府参考人　新幹線貸付料収入は十九年度で二百七十五億、うち貨物調整金に充てられた額は十七億円でございます。
○階分科員　十七億とか非常に小さい金額しかこの調整金に充てられていない、しかも新幹線の貸付料ということで、ＪＲが払うものが前提になっておるということで、非常に財源として額が少ないだけではなくて不安定である、そういう問題意識があるわけでございます。
　また、資料三を見ていただきたいんですが、並行在来線、先ほど四社あると申し上げました。一番下の段、累積損益を見ていただくと、全部累積損失を抱えております。またこれからも、新たなそういった同様の境遇の第三セクターも生まれるということ。
　その一方で、政府は、「鉄道関係予算主要事項の概要」というものを今年度の予算の策定に対して出しておりますが、そういったものを見ると、「国際競争力の強化と地域の活性化」あるいは「地球環境問題と少子高齢化への対応」といった表題のもとで、鉄道貨物輸送に対しても予算措置を講じています。そういったことで、国は、並行在来線による鉄道貨物輸送の重要性についてもしっかり認識しているはずであるというふうに理解しております。
　第三セクターを守り、また、鉄道貨物輸送を分断しないようにするのが国としての責務だと考えております。大臣の御所見はいかがでしょうか。
○冬柴国務大臣　鉄道による貨物輸送というものは、ＣＯ2排出量が営業用トラックの七分の一であるなど、地球温暖化対策の観点からも、また構造的な原油高や少子化による若年労働者の減少対策の観点からも、トラックの場合は、貨物量は些少でも一人の運転手が要りますけれども、鉄道輸送の場合には多くの貨物を、一人か複数かはわかりませんけれども、数の少ない運転手で運ぶことができるわけでございます。そういうことから、若年労働者の減少対策の観点からも、モーダルシフトの担い手として重要な役割を果たすことが期待されているわけでございます。また、国全体のみならず、地域の産業を支える物資や農作物などの重要な輸送を担い、地域経済にも大きく貢献をしています。
　したがいまして、国としては、鉄道事業者がこれらの環境面や地域経済面における重要な役割を十分発揮し得るように、必要な環境整備を行い、事業者が主体となって取り組む施策を後押ししていくことが重要であると考えております。
　こうした観点から、国はこれまでも、ＪＲ貨物や沿線地方公共団体等と一緒になって、必要な貨物鉄道のネットワークが適切に維持されるように、貨物調整金制度を創設するなど適切に対処してきたところであるというふうに思っております。
　今後も、必要な貨物鉄道ネットワークが適切に維持されるように、ＪＲ貨物やあるいは沿線地方公共団体とともに適切に対処していかなければならないと思います。その意味で、きょうの御質疑など一つの参考として考えていかなきゃならないと思います。
○階分科員　ありがとうございます。
　それで、お配りしている資料四を見ていただきたいんですが、「政府・与党整備新幹線検討委員会における合意事項」ということで、この中の項目二番で末尾の方に「並行在来線等の諸課題について検討を開始」とあります。この「並行在来線等の諸課題」という中には、今大臣は調整金のことについてもいろいろ検討するというお話でございましたけれども、この項目二の「並行在来線等の諸課題」については、調整金の制度を拡充する方向での検討というものも含まれるのかどうか、御答弁をお願いします。
○冬柴国務大臣　その観点からアボイダブルコストという大変技術的な制度が考慮されているわけでございまして、新幹線を利用する、その貸付料が機構に支払われる、機構から貨物会社にそのうちのごく一部ですけれどもアボイダブルコストに相当するもの以外が払われる、それがまたこちらの第三セクターに払われるというような、いわゆる線路使用料のような形でやっているわけでございます。
　それについて、きょういろいろな資料を見せていただきました。こういうものも考えながら、現在までのこれでいいのかどうか、考えなければならないと思います。
○階分科員　ありがとうございます。
　そういう中で、時間まで、ちょっと個別的な話を進めていきたいんです。
　私の地元のいわて銀河鉄道というところも、今まさに負担にあえいでおるところでございます。具体的に言いますと、今度新幹線が青森まで延びることに伴って、新指令システムの整備というのが必要になってきます。これは二十数億かかるわけでございますが、先ほども見ていただいたように、資料三のいわて銀河鉄道の経営状況を見ますと、これは平成十八年度でございますが、経常損益で赤字であり、また累積損益も多額の赤字でございます。
　そういった中で、私は、アボイダブルコストという中でＪＲ貨物の負担は非常に少なくなってございますけれども、本来こういった新指令システムの整備などというものは、ＪＲ貨物も応分の負担をすべきではないかと思うわけでございます。ＪＲ貨物を監督する国として、費用負担するよう何か指導のようなことは考えていらっしゃいますか。
○大口政府参考人　お答え申し上げます。
　新指令システムの整備に要する費用に関しましては、ＩＧＲいわて銀河鉄道とＪＲ貨物との間で、その負担のあり方について現在協議が継続しているというふうに認識しております。この両者間における協議を十分に尽くしていただきたいというのが、まず私どもとしての現在の考え方でございます。
○階分科員　協議を待つだけではなくて、先ほど大臣からも御答弁いただきました、調整金を拡充する方向での検討も考えられるということでしたので、そこは民間同士の議論を待つだけではなくて、国としても積極的に関与すべきではないかと思うわけでございますが、いかがでしょうか。
○大口政府参考人　仮に、貨物調整金の制度を変更すべきということでございますと、その制度変更の議論は、先ほど大臣の方からも申し上げましたように、現在進められている政府・与党の議論を経まして、整備新幹線の全体の枠組みの中で御議論いただくものというふうに考えております。
　また、国はこれまでも、並行在の維持と貨物ネットワークの維持の両立を図るという観点からさまざまな支援策を講じてきたところでございますけれども、階先生の御意見も含めまして、さまざまな御意見があるということも承知しております。政府・与党の議論の場で、そうした議論も含めまして、私どもとしても適切に対応してまいりたいと考えております。
○階分科員　最悪のケースを想定するわけでございますけれども、仮にＪＲ貨物の方が今の協議に応じなくて、負担はしません、あるいは調整金の検討も進まないといった場合、当社ないし沿線の自治体が負担することにならざるを得ないのでしょうか。もし仮にそうだとすると、国の物流政策に要する費用を地方に押しつけるものだというふうに思われて、到底容認できないと思うんですけれども、最悪のケース、どうなるのかということについてお聞かせ願えますか。
○大口政府参考人　最悪のケース云々ということにつきましては、この場で答弁することは差し控えますが、ＪＲ貨物から、現在の段階の報告として、負担についてはまだすべて決まっているわけではないということを聞いております。
　具体的に、ＪＲ貨物は、新指令システムの詳細設計もまだ終わっておらず、具体的な所要額も確定していないなど不確定な要素が多い状況の中で、民間企業として負担について確定的なことは言及できないというふうに聞いております。そうした状況の中でございますが、当該システムの整備に係る二十年度の所要額の半額を融資するというようなことを含めまして、現時点ででき得る最大の協力をしていきたいと考えているというふうに聞いております。
○階分科員　今の指令システムの問題も非常に重要なんですが、もう一つ、このいわて銀河鉄道が抱えている問題として、今まで調整金が必ずしも十分でなかったということで、何か当初、ＪＲの並行在来線を引き継ぐに当たって、ＪＲ東日本が運行する寝台特急の旅客収入の一部もいわて銀河鉄道が受け取って、それで経営を何とか成り立たせてきたという事情があるわけでございます。
　この寝台特急に係る旅客収入というのは、今申し上げたような経緯で認められたということでよろしいですか。