Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中島政府委員　やはり国際的な問題でございますので、各国それぞれの主権というようなものもあり、お家の事情もあるわけでございますから、全部を網羅的に加入させるような条約ということは実際問題としてむずかしい。この手形、小切手法についても英米法系の国は加入していないというような関係もございましょうし、条約という以上、そこにどうしても一定の限界があるということではないかと思います。
　　　　〔太田委員長代理退席、中川（秀）委員長
　　　　代理着席〕
○稲葉委員　この法律と関連がある商法の規定というのは、海商法の中の六百九十条の船舶所有者の船長等に関する賠償責任、これが関係があると言えば関係がある、こういうことになるわけですね。商法の第六百九十条、これはあたりまえのことを記載しているように思うのですね。だから、この条文が民法の七百十五条とはどういうふうに違うのですか。特にこの六百九十条というものが必要なわけですか。
○中島政府委員　商法六百九十条は、先ほどもおっしゃいましたように民法七百十五条の特別規定であるというふうに言われておるわけでありまして、民法七百十五条の場合にはただし書きがありまして、「但使用者カ被用者ノ選任及ヒ其事業ノ監督ニ付キ相当ノ注意ヲ為シタルトキ又ハ相当ノ注意ヲ為スモ損害カ生スヘカリシトキハ此限ニ在ラス」ということになっておるわけでありますが、船長その他の船員の場合につきましては、一たん出航をしてしまいますとその被用者等が船舶所有者等の直接の管理下を離れるというようなことでありますとか、あるいは船長その他の船員については一種の公的な免許制度があるということで、船舶所有者等の監督よりも、むしろ国その他の機関の免許制度というものが重要な役割りを果たしておるとか、いろいろな理由があるかと思いますけれども、それを考えまして船舶所有者等の責任を一般の使用者よりも責任を重からしめておる、こういうふうに理解をしているわけでございます。
○稲葉委員　七百十五条との関係については、最高裁でしたか下級審かの判例もありますね。だけれども、七百十五条の選任、監督義務というのは、これは事実上死文に帰しているわけでしょう。それは形があるだけで、実際そんなことを主張する場合もないし、主張しようとしたって全然問題にしないわけです。だから、民法七百十五条の選任、監督の注意義務というのは、それによって免責されるというようなことは死文になっておるのであって、当然これは削除してもいいんじゃないですか。どうなんですか、これは実際に運用されてないでしょう。きょうの直接の関係じゃないからあれですけれども、これはもう削除していいんじゃないでしょうか。または、残しておくだけだ、実際には使わないけれども残しておくという理解の仕方もありますが、特に削除する必要もないけれども残しておく、ただそれは使われてはいないというようなことに理解してもいいかと思いますが、そこの点はどうでしょうか。
○中島政府委員　現在の民法のたてまえということになりますと、不法行為については過失責任ということが基本になっておりますので、それを改めるということになりますと無過失責任ということになるわけでありまして、そこまでいけるかどうかというような問題であろうかと思います。船舶所有者については、そういう意味ではある意味において無過失責任を認めておる、こういうことになろうかと思います。
○稲葉委員　いや、無過失責任ではないでしょう。七百九条があるんだから、別に無過失責任を認めておるということにならないのじゃないですか。
○中島政府委員　被用者の故意、過失がある場合には使用著は責任を負うということになりますと、使用者としては一種の無過失責任ということになるわけでありまして、その場合に、選任、監督というのは使用者のすることでありますから、それに過失があるかどうかということが問題になろうかと思います。
○稲葉委員　不法行為の場合の過失責任主義というのは、それは原則としては必要かもわかりませんけれども、それがだんだん修正をされてきておるということは、七百十五条なり七百十七条なりを見てくればわかるわけですが、それはきょうの特別の問題ではありませんから、この程度にしておくわけです。
　そこで、この船舶の所有者等の責任の制限ですね、これに対して、この前質問を聞いておったときに局長の答えは、学者の中でこの法案に対しては何か反対をするという意見があるというようなことを雷われましたね。そういうように私、聞いたのですが、恐らく石井さんのテキストの中に出てくることを言われたのじゃないか、こう思います。だから、どうして船舶の所有者等の責任の制限をする必要があるのか、これに対して反対している学者もいるというようなことを言われたところはどういう意味なのか、もう少し詳しく説明を願いたい、こう思います。
○中島政府委員　私の申し上げ方があるいは言葉足らずであったかもしれませんけれども、この法案に反対ということではなくて、船舶の所有者等の責任制度そのものは古い昔から行われてきた制度でありますけれども、現在においては、その制度そのものについて疑問を投げかけておる、そういう考え方もないではないということを申し上げたわけであります。
　しかし、そういうことではありますけれども、やはり私がそのとき申し上げましたのは、現在においてもなおこの所有者等の責任の制限を認める必要があるということを申し上げたわけでありまして、その根拠といたしましては、大きくは、先ほど申しましたように古くから各国において認められてきたという沿革的な理由と、それから二番目といたしましては、海上企業が多額の資本を投下した船舶の運航という危険性の大きい企業であって、一たん事故が発生すると巨額の損害が生じ、企業の採算性や保険への責任転嫁の限界を超えるということになるというようなことから、このような海上企業の適正な運営と発展のために必要であるということ、それから第三番目といたしましては、海運業の国際性から考えて、わが国だけが船主責任制限制度を認めないということは困難であるというような実際上の理由を申し上げたわけでございます。
○稲葉委員　船舶の所有者等の責任を制限するということについては、条約は別として、そういう責任の制限そのものはもう必要ないのじゃないかという議論が一部の学者にあることは御案内のとおりです。たとえば東大の石井先生なんかはそういう意見だったというふうに私も覚えています。そうすると、船舶だけを責任制限する、そうすると航空機はどうなっているのですか、鉄道はどうなっているのですか、あるいは自動車は責任制限の関連ではどういうふうになっていますか。
○中島政府委員　自動車につきましては、これは余り国際的な問題ということにならないからかもしれませんけれども、そういう責任制限の制度があるということは聞いておりません。鉄道については、これについても聞いておりません。航空機については、条約において一種の制限のようなものがあるというふうに承知いたしておりますけれども、これはむしろ運送約款その他によって実際には決められておるというのが実情のように承知いたしております。
○稲葉委員　もちろん、自動車と鉄道の場合は船の場合と比較することは、これは外国との関係その他からいってちょっと当を得ていないですね。これはわかりますね。問題は飛行機ですね。飛行機の場合は条約は確かにあります。あれはたしか三つありましたね。モントリオールとかなんとか三つあったように思いますね。それと船の場合の責任制限と具体的にはどういうふうに違うのですか。そこのところがよくはっきりしないのですが、それはどうですか。
○中島政府委員　航空機事故の関係でございますが、国際線につきましては国際航空運送条約、いわゆるワルソー条約と呼ばれております条約がございます。わが国が批准をいたしておりますこのワルソー条約のハーグ改正議定書によりますと、旅客一人当たりの運送人の責任限度額は二十五万フラン、邦貨にして五百七十五万円ということになっております。しかし、特約によりましてより高額の限度額を定めることができるということになっておりまして、大手航空会社の協定によって七万五千ドル、邦貨にして約一千七百万円ということになっておるようであります。もっとも、この協定もさらに特約によって上乗せをすることができるということになっておるようでありまして、日本航空では昨年から十万ＳＤＲ、一ＳＤＲを二百六十円として計算いたしますと、二千六百万円に増額をいたしておるようであります。
　他方、国内線につきましては、法律上の責任限度額はないわけであります。航空会社では乗客との特約によりまして二千三百万円、これは先ほど申しました七万五千ドルの一ドル三百八円換算ということになるわけでありますが、この二千三百万円の限度額を設けてきたわけでありますが、日本航空では、本年四月からこの限度を廃止して、責任限度を定めないということに決定をしておるというふうに聞いております。
○稲葉委員　国内線のことを問題にしているわけじゃないのですね、これは別個の問題ですから。そうすると、船舶の所有者等の責任の制限ということと航空機の場合とに関連をして言うと、人の損害に関する債権のときに一番比校されますね。その場合は一体どういうふうになっているわけですか。航空機の場合の損害の方が被害としては大きいですが、その場合制限はあるのかないのか、よくはっきりしないのですが、どういうふうになっていますか。また、航空機の場合と船の場合とどういうわけで違うわけですか。
○中島政府委員　条約にあらわれたところを見てみますと、航空機の場合は一人当たり幾らということで限度を設けておるようであります。船舶の場合は、もともとは物損と人損とに分けまして総体で限度額を定めておった。今回の改正におきましては、旅客につきましては、その旅客の乗船しておりました船については別建てで旅客の人損に対する限度額、責任制限をすることができるということになっておるわけでありますが、その場合も総額で限度が決められておるという点が違うわけであります。
　と申しますのは、航空機の場合は主として損害が発生するのが旅客の人損事故というものが中心になるわけでありましょうし、船舶の場合には、それとあわせて物損その他の相手船の乗組員の人損というようなものが問題になるケースが多いということが理由であろうかと思います。
○稲葉委員　それはわかりますよ。飛行機の方は人損が多い、船の場合は物損も伴う、これはそのとおりかもわかりませんけれども、私の聞いているのはそういうことじゃなくて、一体どっちが会社というか企業の方にとって有利なのか、それから、被害者の方にとってはどちらの方が有利なのか、比べてみてどうなのかということですね。そこからこの法案がどういうふうなメリット——メリットと言うと言葉が悪いかもわかりませんが、それがあるかという質問に入っていくわけですね。
○稲葉説明員　航空機の旅客の話でございまして、それはいま局長が申し上げたとおりでございますが、船における旅客の扱いについて申し上げますと、事柄を国際船と申しますか外航船に限って申し上げますと、条約の適用上は、その責任限度額は、乗客定員に四万六千六百六十六ＳＤＲ、これを一ＳＤＲ二百七十円ということで計算いたしますと千二百六十万円、それを乗じた金額、それから二千五百万ＳＤＲ、六十七億五千万円、これのいずれか少ない金額とするということにしているわけでございます。したがいまして、総額責任主義の見地からやや問題があると思いますけれども、乗客が少ない場合にはたくさんの補償を受けられる、つまり、定員いっぱい乗っておりますと、その責任限度額は千二百六十万円掛ける乗客の定員でございますから、そうしますと千二百六十万円しかもらえない、ところが、それが二分の一しか乗っていないということになりますと、その倍の金額になる、こういうような仕組みになっております。
○稲葉委員　いまあなたがおっしゃったような総額主義というか、そういうふうな仕組みは一体合理性があるかないかという問題になってくるわけですね。これは定員いっぱい乗っているというふうに想定をして計算するのはあたりまえの話であって、一人しか乗っていないときのことを計算するというのはおかしな話なんですから。
　そうなってくると、飛行機に乗っていた場合と船に乗っていた場合と非常に違ってくるのじゃないですか。それから、旅客に関する場合は外航船に限るのじゃないですか、内航船の場合はこの法律は適用にならないのじゃないですか。どうなっていますか。いまの質問は二つありますよ。
○中島政府委員　後の方の御質問でございますけれども、旅客につきましては、内航船の場合には責任制限することができないということになっております。
　外航船の旅客につきましては、先ほど稲葉参事官が申し上げましたように、千二百六十万掛ける乗客定員、こういうことになるわけでありまして、その分と、それから、仮にこれが衝突であるということで相手船にも過失があるという場合には、相手船のトン数によってまた責任制限額というのが出てまいりますから、それをプラスしたものがこちらの船の旅客の賠償責任に充てられる、こういうことになるわけでありまして、旅客の乗客の数などが一定をいたしませんので、一般的に申し上げることはできない。
　一方、航空機の場合は、先ほども申しましたように、条約によりまして五百七十五万円から千七百万円でありましたか、いろいろな協定があるので、これまた一般的に申し上げることはできないわけでありまして、両者を比較するということ、どちらが有利かどちらが不利かということを申し上げることは非常に困難である、こういう趣旨で申し上げておるわけでございます。
○稲葉委員　制度が違う場合に両者を比較するということが困難なことはあたりまえの話なんで、そうなってきますと、日本の制度とかイギリスの制度とかアメリカの制度とか、いろいろなものを比較するということは全然意味がないことになってしまうわけですが、どうもいまの話を聞いても、よくわからぬところがありますね。よくわからぬというのか、十分な話が私の方がよく理解できないというのか、そういうところがあります。
　この法案は改正案ですね。そうすると、それについて一体いまの法律と比べて、この改正案が企業というかあるいは所有者といいますか、それの方にとってまずどういうふうなメリットがあるのか。問題を分けますよ。被害者の方とかそういうふうな人と一緒にしてしまうとわからなくなるから、そちらの方の側にどういうメリットがあるのかということをお尋ねしたいと思うので、具体的に説明していただきたいと思うのです。率直に言うと、この法案はなかなかむずかしくて、私どもはよくわからないのですよ。海商法というのはその後全然勉強していませんからよくわからないから、わかりやすく具体的に説明してください。
○中島政府委員　船舶の所有者等の責任を制限することができるということで、現在の法律は船主側にとりまして非常に有利な制度であるというふうに思われがちでありますけれども、この法律の基礎になりました条約ができましてからすでに二十数年たちまして、いろいろと不合理な部分が出てきております。
　一つは、この限度額が非常に低くなったということであります。たとえば一例を申し上げますと、三百トンの船につきましては、その船の過失によって物損を起こした場合にはその制限額は六百九十万である、こういうことになります。御承知の昭和五十五年の十一月に最高裁判所が判決をいたしました事件におきましては、これは九十トンぐらいの船と衝突をいたしました数百トンの船が沈没をしまして、そしてその被害が約二億一千万ぐらいあった、こういうふうに主張をしております。それにもかかわらず、責任制限をされまして六百九十万で済まされてしまった、約三％の補償しか受けられなかった、こういうことで裁判になった事件でございます。
　こういうふうに責任制限額が非常に低いということになりますと、被害者の方もなかなかそれでは納得いたしません。船主側も、責任制限制度があるからといってそれだけで済ませることができないということになるわけでありまして、かなりの上積みをしなければならない。しかし、そのかなりの上積みというものは、責任制限できるものをしないで払ったということになるわけでありますから、保険の対象にならない、自腹を切って払わなければならない、こういうことになるわけであります。
　今回、かなりの程度この限度額を引き上げるということになりますと、責任制限の限度内において事件が全く片づくということになります。したがって、船主側にとっても非常にメリットがある。むしろ業界あるいは水産界におきましては、この条約の早期批准と法律の早期改正を強く要望しておるというようなことでございます。
○稲葉委員　三百トンの船の場合は、非常に小さな船の場合であって、余り例にはならないのじゃないか、私はこう思うのですがね。いまの場合は六百九十万しか払われなかった。そうすると、それ以上の損害があったときに一体どういうふうになっておるのですか。
　昭和五十五年十一月五日の最高裁大法廷の決定がありますね。これは憲法二十九条等の規定でやっておるから必ずしも当を得ていない質問になるかもわかりませんけれども、最後のところで、「海難事故によって被害を受けた者は、船主責任制限制度によって損害賠償債権の一部の弁済しか受けられなかった場合でも、弁済を受けられなかった残額について憲法二九条三項の規定に基づき国に損失補償を請求することはできない。」こういうふうになっておりますね。
　これは国の船だった場合は別だけれども、そうでない場合には国に請求できないのは、これは憲法二十九条三項でいくのはあたりまえのことかもわかりませんが、そうすると、損害賠償の方はどうなってくるのですか。二十九条の第三項でできないという意味と、それに関連をして、普通の不法行為ではどうなってくるのですか。普通の不法行為じゃない、商法の規定ですね。六百九十条の規定。
○中島政府委員　私が申し上げました昭和五十五年十一月の最圏裁判所の決定は、この責任制限制度が憲法二十九条に違反するから、開始決定をしたその開始決定に対する不服申し立て、責任制限手続を進行してはならない、こういう趣旨の不服であります。それに対して最高裁判所は、この制度は憲法二十九条に違反しない、こういう判断を示したわけでありますが、ただいまおっしゃいましたのは、もう一つの、東京地裁の五十七年二月十八日の判決であろうかと思われます。（稲葉委員「違う、違う。二十ページの一番最初のところ、最高裁の決定の最後のところだよ」と呼ぶ）これはその後に出てまいります東京地裁判決の要旨でございます、この四行は。「２」と善きまして、そこから以後は後の要旨でございます。
　　　　〔中川（秀）委員長代理退席、太田委員長代理着席〕
○稲葉委員　失礼しました。
　いまの憲法二十九条三項というのは、これは東京地裁の判決に関連する要旨ですね。ちょっと最高裁の判例とどういう関係があるのかと思って私も見ておったのですが、それはわかりました。
　そうすると、責任以上に損害が発生した場合の被害者側は、どういうふうな処置をとるのですか、とれないのですか。
○中島政府委員　問題になっております船舶所有者等からは取れないということになります。と申しますのは、自分で保険その他を掛けていた、それによる救済は別としてという意味でございます。
○稲葉委員　ここにあります最高裁の決定と東京地裁の判決、東京地裁の判決の要旨はそれでわかったのですが、この間を今度は少しあけておいてもらわないと、「１」、「２」と書いてあるものだから、最高裁の方が「１」だから、「２」と続いてきたものですから、こっちがよく見なかったのが悪いのですが、どうも変だなと思って私は見ていたのです、が。
　そうすると、被害者はあとは自分でやれということですか。物損の場合でも人損の場合でも自分でやれというのですか。結局、いまのお話を聞くと、ほかの方法はないというのですか。責任が制限されてしまうから、商法の六百九十条でいま責任があるでしょう、これは民法を受けておるわけですが。そうすると、それに基づく損害賠償の請求ができなくなってしまうのですか。これはそういう意味ですか。
○中島政府委員　責任制限制度という制度の基本的な考え方はそういうことでありまして、損害は損害として、船舶所有者等は一定の限度にその責任を制限することができる。それで、それを超えた部分については、どういう性格のものかということは十分詰めておりませんけれども、恐らく自然債務のような形のものになると言わざるを得ないのではないかと考えております。
○稲葉委員　そうなってくると、いろいろな問題が出てくるのじゃないですかね。自然債務というから、債務はあるけれども責任がないということでしょう。そうなってくると、問題は確かに残りますね。そうすると、結局条約なり法案としては、企業者側の保護に重点を置いているものだということになるんじゃないですか。制限の責任額まで損害がいかない場合には、責任額までもらえるわけじゃないんでしょう。どうなっているのですか。
○中島政府委員　実損害の補償を受けるということになります。
○稲葉委員　そうなれば、企業側は、それ以上の損害を相手にこうむらしておったとしても、責任制限額の範囲内で済んでしまう。ところが、被害者側は、人損、物損もありますけれども、この法律によって、それ以上の損害が仮にあったとしても制限額まで制限をされてしまうということになるわけですね。もちろん、実損もないのに制限額までもらえるわけはありませんけれども、それでは被害者側に非常に不利になってくるということは考えられてくるんじゃないですか、この法案は。そこはどういうふうに理解したらいいのですか。
○中島政府委員　確かに、この責任制限制度というものが認められました最初の考え方は、余りにも大きな損害が発生する可能性のある海上企業の安定的な発展と申しましょうか、そういうものがねらいであったというふうに考えております。したがいまして、責任制限限度額というものが実損害に比較しましてかけ離れて低額であるという場合には、これは被害者側にとって非常に酷な制度になる可能性があると思うわけでありまして、限度額というものを、被害者側それから加害者である船舶所有者側との調整を十分考えた合理的な額にしなければならない、こういうふうに思うわけであります。
　今回の改正は、現行法の限度額が場合によっては非常に低きに失する場合があるのではないかというような声が出ております現段階におきまして、これを大幅に改善しようという趣旨のものでございます。
○稲葉委員　そうすると、船舶の所有者等とありますから、恐らくこれは企業がほとんどじゃないかと思います。必ずしも企業ばかりではありません。もちろん個人もありますけれども、それは、こういうふうな責任制限で限度額までで責任を免れるという、それに対する見返りとして、反対給付を国なりどこかへ積み立てておくとかあるいは納付するとか、こういう制度はないわけですか。ただ法律ができて、それ以上の損害が発生してもここでおさまってしまうという利益を得るということだけですか。それはそれに対する何らかの反対給付なしで、これだけのプラスが出てくるということになるのですか。
○中島政府委員　この条約あるいは法律に関する限りは、船舶の所有者等にそういう反対的な義務などを課してはおらないわけでございます。
○稲葉委員　そうすると、限度額が引き上げられるということによって実際にはどの程度の物損——物損の場合はいろいろあるし、計算はむずかしいけれども、人損の場合にどの程度の場合に企業側はメリットを受けるわけですか。
○中島政府委員　企業側は、全く法律の条文を形式的に読む場合には、これは引き上げられない方がメリットがあるということになります。引き上げられれば、それだけ限度額が大きくなります。三倍なり四倍なり、あるいは場合によれば六倍なり七倍なりに限度額が引き上げられるわけでありますから、メリットはないわけであります。
　ただ、私が先ほど申し上げましたのは、実際はそうではなくて、この限度額以上の支払いを余儀なくさせられておるケースがあるというものをなくす意味でも今回の改正というものは意義があるということを申し上げたわけであります。それは三百トンの船についてそうか、五百トンの船についてそうか、一千トンの船についてそうかということになりますと、これは損害の額によるわけでありますから、損害額と限度額とが非常に大きくかけ離れている場合がそれに当たるという程度のことしか申し上げられないわけでございます。
○稲葉委員　物損の場合はいろいろなものがありますから、それはダイヤやそういうものがなくなったとかなんとかということがありますね。そういう場合には、高価な品物だから、商法の規定でも告知する義務があるとか、いろいろありますね。人損の場合にはそういうふうなものがないわけです。だから、たくさんの方が亡くなったときに、そして非常に逸失利益がある人が亡くなったような場合、本件の場合は、被害者の方は人損の場合に自分で保険を掛けるのはあたりまえ——あたりまえというか、自分で保険料を払っているのですから別個の問題なんです、これはあらゆる場合に。だから、そういう場合に非常に不利になるのじゃないですか。どういうふうになっているのですか。まず分けて、物損の場合はどうなんですか。たとえばダイヤとか何かいろいろな高価品がなくなった場合はどうなんですか。
○中島政府委員　そういう高価品につきましては、運送を委託する場合に告知義務があるとかないとかという別の問題が起こってこようかと思いますので、それは別にいたしまして、現行法におきましては、三百トンの船が事故を起こして物損を与えたという場合には、いかなる物損もひっくるめまして、この責任制限できる債権をひっくるめまして六百九十万であるということになります。それが今回改正になりますと、三百トンという区切りはなくなりまして五百トン以下ということになりますので、改正法におきましては四千五百九万円ということになるわけであります。それから、一千トンの船が事故を起こして責任制限をいたしました場合は、物損だけ生じました場合には現行法では限度額が二千三百万ということになっておりますが、それが改正法では六千七百六十四万円ということになるわけであります。
○稲葉委員　いまのは物損ですね。そうすると、人損の場合にはそれはどうなんですか。だから、人損だってたくさんいろいろなものがあるわけで、一遍に亡くなっちゃうということになれば、それで企業側がこれだけの損害で責任を免れちゃって、それ以上あってもあとは知らないというふうなことになってくると非常に問題が出てくるのじゃないでしょうか。具体的に人損の場合はどうですか。
○中島政府委員　人損の場合、同じ例で申し上げますと、五百トン未満の場合には、現行法は三千五百六十五万円でございますが、改正法によりますと一億三千五百万、同じく一千トンの船につきましては、現行法が七千百三十万でありますが、改正法によりますと二億二千五百五万円、こういう数字になるわけでありますが、人損と申しましてもいろいろの場合がありまして、先ほど申し上げました旅客の場合には、その旅客の乗船しておりました船舶の限度額というものは、先ほど申しました一千二百六十万掛ける乗客定員というものがプラスされます。それから、自分の船の乗組員であります被用者の関係は除外されるというような、いろいろな例外があるわけであります。
○稲葉委員　日本の国内法で、いま言ったようなこういうふうに所有者が責任を制限されるという法律は、ほかにあるのですか、ないのですか。どういうふうになっています。
○中島政府委員　油濁による損害の場合、それから原子力事故による損害の場合というようなものがあろうかと思います。
○稲葉委員　油濁の場合は本法案と非常に関連しているものですね。原子力の場合はどうですって。それからほかに何があるのですか、ちゃんと列挙してもらわないと。非常にこれは基本的な問題で、問題がありますね。
○中島政府委員　油濁損害賠償保障法、それからもう一つは、原子力損害の賠償に関する法律でございます。いま思いつきますのはその程度でございます。
○稲葉委員　油濁は本法と非常に関連というか密接不可分な法律ですから別として、あとは原子力と何があるのですか。いまわからなくてもいいから、あとでちゃんと列挙してもらいたいのです。その辺はいまの日本の法律体系から見て非常におかしいというか、被害者の保護ということから考えるとどうも逆な方向へ行っている法律なんであって、きわめて例外中の例外でなければならないのじゃないですか。いまわからなくても、あとでもいいですが、例外中の例外ですよ。こういうふうなものを安易に認めることがおかしいのじゃないですか、条約であったとしても。そこら辺のところ、どうなんですか。
○中島政府委員　この船舶の所有者等の責任の制限の制度は、もともとこれは世界的に言えばもっと古い制度があるのだろうと思いますけれども、わが国に関して言えば、商法において委付制度という形で制限が認められておった。この委付制度の場合には、もし加害船舶が沈没でもいたしますと全く無価値になって被害者の保護が全くなくなってしまうということで、委付制度をとっておった責任制限制度を金額責任制限に変えたというのが、一九五七年の条約に基づく五十一年のこの法律であったわけであります。それを、そのたてまえはそのたてまえのままとして、内容を飛躍的に改善するというのが今回の改正法でございます。
　確かに、御指摘のように被害者の保護という点で問題があるという御議論があるわけでありまして、たとえば、そういう御意見が先ほど申しました昭和五十五年十一月の最高裁判所の決定という形になって、その判断があらわれておるわけであります。この事件の特別抗告の申し立て人も、そういうことで憲法二十九条違反だということで特別抗告をしたわけでありますけれども、最高裁判所は、先ほども申し上げましたように、海上航行の国際性、あるいはこの責任制限制度の国際的性格というようなものでありますとか、あるいはこの制限制度が沿革的に非常に古い歴史を持っておるという点でありますとか、あるいは海上企業の危険の大きさというような点をあれこれ勘案をいたしまして、結論としては、この制度は現行制度について見ても憲法二十九条には違反しない、こういう結論を出しておるわけでございます。
○稲葉委員　憲法二十九条は財産権の不可侵というか、そういうふうな規定ですね。それは最高裁の決定があるのはわかりますけれども、それがあるからといって、これはほかのいろいろな法律にどんどん適用されたら、もうかなわないのじゃないですか。だから、きわめて例外中の例外だということは、現行法のたてまえからいっても認められるのじゃないですか。だって、自賠責の場合、こういう規定はないでしょう。じゃ、自賠責の規定がある、いま二千万だ、じゃ二千万で終わりだという規定じゃないわけでしょう。損害があれば、幾らでもできるわけでしょう。これは請求できますね。飛行機の場合だってできるのでしょう。飛行機の場合はできないのですか、できるのですか。どうなっているのですか。飛行機の事故の場合はできるのでしょう。
○中島政府委員　飛行機の場合は、先ほど申しましたようにいろいろな条約があり、約款があるわけでありますので、その条約の適用なり運送約款なりの適用によって制限されるということになります。その場合には、残余の部分については請求はできないということになるわけでありますが、こういった制度は、もちろん現在のこの法体系から申しましたならば例外中の例外であるということで、非常に限られた分野において限られた要件のもとに認められる制度であろうかと思うわけでありまして、そのために、先ほどから申し上げましたように、この船舶の所有者の責任制限、それから油濁、原子力、それから航空機、こういうような非常に限られた場合に認められておるのであろうというふうに考えるわけであります。
○稲葉委員　航空機の場合は、いまお話を聞くとちょっとはっきりしませんけれども、制限が法律で決まっているというのですか、あるいは約款で決まっているということなんですか。両方で決まっている場合もあるし、片一方、約款だけの場合もあるということですか。条約の場合は、さっきの条約はワルソー条約ですね。ワルソー条約だけでなくて、あれは条約が三つあるのじゃないですか。それに基づいてすべて違ってくるのじゃないですか。どういうふうになっているのです。法律ではないでしょう。約款自身も、それが果たして法律的な拘束力があるかないか、議論があるのじゃないですか。
○稲葉説明員　航空機の場合につきましては、先生御指摘のとおり、まずワルソー条約が基本条約でございまして、その後、ハーグ議定書とモントリオール議定書によって改正が行われております。ただ、日本はハーグ議定書までは批准しておりますけれども、モントリオール議定書はまだ批准しておらないという関係になっております。この批准された条約に関しましては、これは国内法、法律と同等の効力を持つというたてまえになっておりますから、その部分については、国内法化はされておりませんけれども、国内法と同等の効力が法律的には認められるわけでございます。ただ、その責任限度額がハーグ議定書に定められているものではやはり低過ぎるという判断から、先ほど局長が申し上げましたような約款上のいろいろの制限をつけているということでございます。
　それで、約款で責任制限を認めることの可否については、その事故のたびごとにいろいろトラブルがあるわけでございますけれども、そのことがおよそ無効であると、頭からそういう効力は認められないということにはならないのでありまして、その約款の制限が合理的であるかどうかということによって裁判所は判断しているように思われるわけでございます。
○稲葉委員　そうすると、飛行機の場合は強制的にというか、旅客保険に入るわけでしょう。たしか航空券を買うときに、金額を払い込むときに強制的に入るんじゃないの。船の場合は一体どうなっているのです。船に乗るときに、損害が発生した場合の保険というのは強制的に入ることになっているのですか。どういうふうになっているのです。保険でてん補されると言うから、そこのところ、どうなっているのですか。
○稲葉説明員　強制的に保険に入るという制度はございません。ただ、国内の内航旅客船につきましては、運輸省の行政指導によりまして、必ず旅客定員に相応する責任保険と申しますか、自分が損害賠償義務を負った場合にそれをてん補してもらうような、そういう保険に入ることが強く指導されているというふうに聞いております。
○稲葉委員　運賃を払うときに、その中に保険料も入っているんじゃないですか、普通は。飛行機の場合はたしかそうですよ。国外も国内もそうなはずですね。任意保険は別ですよ、そのほかに任意保険に入るわけだから。入る入らないは別として、あれは一万何千円取られるから、入らなくたっていいということで入らないけれども。あれは黙っていても運賃の中にたしか入っているわけですよ。船の場合は一体どうなっているのです。あなたの方であれならば、そこまではいいですけれども。だから、これは被害者の方には不十分なんじゃないかという気がするのですがね。
　それから、いま言った制限債権に入らないものがありますね。制限債権に入らないものが、もちろんいろいろあるわけですね。それは改正前の場合と、それから今度の改正とにおいては違わないわけですか。入らないものを拡大したのですか。どうなっていますか。
○中島政府委員　その点につきましては、改正法案は従来の制度と変わっておりません。
○稲葉委員　制限債権としないところは、各国の法制はみんな同じですか。条約そのまま受けているわけですか。その点はどうなんですか。
○稲葉説明員　先ほども申し上げましたように、条約上は難破物の除去責任というものについて留保ができることになっております。これは前の一九五七年の条約でも同様の留保が認められていたわけでございますが、それを日本は留保してきております。今回もそれを留保するということにしておりますが、フランスではこれの留保を行っておらないようでございまして、それについても責任制限を認めておるということになっております。
　それから、これも前の法律からの引き継ぎでございますが、内航船の乗客に関します損害につきましても、条約上から申しますと、特に乗客についても責任制限を認めるということになっておりますから、これは条約のたてまえから申せば責任制限を認めてもいいいわけでございますけれども、責任制限を認めないで無限責任にしておるというようなことで、やはり日本の国内法制から考えて、人命尊重と申しますか、あるいは被害者保護という見地から、できるだけ条約の枠の中で被害者保護のための措置を講じたいというふうに努力しておるわけでございます。
○稲葉委員　いまのお答えの中で、内航船による一定の人の損害に基づく債権は制限債権としない、これは前からそういうふうになっていますね。これはあたりまえのことじゃないですか。条約に関係しないのじゃないですか、内航船の問題まで。内航船の問題まで条約が関与するということになれば、内政干渉になるんじゃないですか。そんなことはあたりまえじゃないの。どうなんです、それは。
○中島政府委員　条約の十五条三項という規定がございまして、それによりますと「締約国は、他の締約国の国民がいかなる利害関係も有していない事故により生ずる債権について適用する責任の制限の制度を自国の法令により定めることができる。」ということになっておりますので、この条約に基づく短めであるということになります。
○稲葉委員　この法律はよくわからないというか、実情がよくわからないので私ども理解が十分できなかったわけなのですが、この提案理由の説明によりますと、「千九百五十七年の「海上航行船舶の所有者の責任の制限に関する国際条約」に準拠して」とあります。ところが、最高裁の決定を見ると、この「規定に即して」というふうになっています。「準拠して」という宵葉は使っていないのです。「準拠して」も「即して」も同じかもしれないけれども、それはどういう違いがあるわけですか。
○中島政府委員　確かに、説明書の方には「準拠」という表現を使っておりますし、最高裁判所の決定には「規定に即して」という表現が出ておるようでありますが、いずれにいたしましても、一九五七年の条約に基づいてその規定を国内法に移しかえたと申しますか移し入れた、そういうことで同じような意味だと理解しておるわけでございます。
○稲葉委員　どっちでもいいのですけれども、最高裁の決定が前に出ているのですから、これに即してと言うとおかしいですが、書くのが本当でしょうね。
　そこで、問題になりますのは、この条約にアメリカが入っていないのですが、そこら辺のところ、よくわからないのです。アメリカなりの理由があるだろうと言うけれども、それはあたりまえの話で、アメリカもソ連も入っていませんね。どういうわけでアメリカはこの条約に加入をしていないのかということが、この前の答弁では何だかよくわからないのです。アメリカなりの理由があるというのはあたりまえの話で、よくわかりませんから、もう少しわかるように説明していただけませんか。
○中島政府委員　アメリカは一九五七年の条約にも加入しなかったということでありまして、今回の七六年の条約にも現在のところ加入もせず、加入を検討しておるということも聞いておらないわけでございます。
　その理由につきましては、外国のことでございますし、アメリカがどう考えて加入しなかったのか、具体的なことは私ども十分わからないわけでありますけれども、前回も申し上げましたように、制度のたてまえが違う。同じく制限制度というものをとってはおりますけれども、その制度が違う。と申しますのは、この条約の基本的な考え方は、先ほどから申し上げておりますように、船舶のトン数に一定の金額を掛けた額を限度とする責任制限制度でありますが、アメリカの場合には、いわゆる船価責任限度と申しましょうか、船の価格、価値を限度とした責任制限制度であると聞いておるわけでありまして、選択的に委付制度も認められておるというようにも聞いております。前回、非常に自信がなかったものですからそこまで申し上げられなかったわけでありますけれども、つまるところそういうことのようでありますので、基本的な考え方がかなり違う、制度のたてまえが非常に違っておるということが、アメリカの加入の障害になっておるといいましょうか、アメリカが意思決定する場合の一つの大きな要因になっておるのではないか。これはあくまでも推測でございます。
○稲葉委員　そうすると、公海上で日本の船とアメリカの船とが衝突して両方に損害が起きたというときには、どういうふうになるのですか。アメリカの船の方の積み荷の損害が非常に大きいという場合にもこの法律の適用があるのですか、あるいは逆の場合は一体どうなのですか。
○中島政府委員　公海上の事故につきましてはいろいろな考え方があるようでありまして、まだ具体的なケースについてのわれわれの参考になるような判例とかいうようなものがないようであります。
　いろいろな考え方と申しましたのは、いまの場合、どこの国の旗を掲げておるかということになりますと、日本とアメリカということが出てまいりますので、まず、この裁判管轄はどちらにあるのかということが問題になろうかと思います。普通の場合、日本の裁判所とアメリカの裁判所が考えられるわけでありますが、日本の裁判所で問題になったときは日本の裁判所で扱う、アメリカの裁判所で問題になったものはアメリカの裁判所で扱うということになり、その次に、それじゃ準拠法はどこの国の法律を使うのかということになるわけでありますが、公海上の場合は、いまの場合に日本の法律とアメリカの法律がダブって適用されるのだという意見でありますとか、法廷地法を適用すればいいのだとか、学説としてはいろいろな説があるわけでありますが、一番簡単な考え方をとりまして法廷地法で日本の法律を適用したということで日本の分はそれで解決がつく、しかし、アメリカの裁判所で訴訟になった場合にはアメリカで解決してもらうことになるということになるわけでありまして、その辺のところは、先ほども申しましたように、確固たる考え方が確定しておらないというのが実情ではないかと思います。
○稲葉委員　日本の船とアメリカの船とが、あるいは日本の船とソ連の船とが公海上で衝突して被害が発生するということは考えられることなのですよ。そのときに大きな争いになってきて、大変な問題が起きてくる可能性があるのじゃないかと私は思うのですが、その場合に一体どういうふうに処置するのかということについては、これは確かに法律的には準拠法の問題、国際私法の問題、いろいろな問題があるのだと思うのですが、どういうふうになるのですか。
　法廷地主護をとるというと、アメリカ人の被害のときはアメリカでやるのですか。その場合、日本の法が適用にならない、船主責任制度というのが適用にならないということになってくるわけですか。日本人の被害や何かの場合には、アメリカ人を相手とする場合でも日本の法廷でやれるということになってくるわけですか。被雲者側にとってはどっちが有利なのですか。
　だから、私の考え方では、無理に早く加入してこの法律をつくらなくてもいいのじゃないかという気がするのです。いろいろな問題が起きてくるのです。よけいに考え過ぎているのかもわからぬと言えば、よけいに考え過ぎているのかもわからぬけれども、日本とアメリカの船が衝突する、日本とソ連の船が衝突するということは今後考えられてくるのじゃないですか。その場合に大混乱が起きてくるのじゃないですか。これはどういうふうにしたらいいのですか。
○稲葉説明員　お説のとおりの問題はあるわけでございますが、これは現行法下においても起こる問題でございます。したがいまして、現行法のもとにもある問題でございます以上は、この新しい条約に加入しない、あるいは国内法を改正しないということによってその問題が何らかの解決を生むというわけではないわけでございまして、その新しい制度が合理的でより改善されたものである、被害者保護の見地から考えてもそうである限りは、やはり一刻も早くこれは改正する必要があるのではないかというように考えております。
　それとともに、先ほど先雄御指摘の船舶衝突の場合でございますが、船舶衝突の場合につきましては、いま局長が申し上げたようないろいろの考え方があるわけでございます。そして、それがどちらが有利になるかというのは、アメリカにおける船主責任制限制度と、それから日本のとっております金額責任制限制度というのがそれぞれ異なっております。したがいまして、かなり具体的なケースによって違ってくるわけでございます。
　アメリカの制度は、先ほど局長が申し上げましたように、一応船価責任を原則にして、あと金額責任制度を若干取り入れる、つまり人の死亡、傷害についての損害が生じた場合において、その船価が低過ぎるという場合には、一定の限度で全額責任主義を取り入れたという制度でございます。したがいまして、船の価値というものが非常に小さいという場合には、日本法のような責任制限主義の方が被害者にとっては有利、逆に船主にとっては不利ということになるわけでございますし、その船価がかなり高いあるいは非常に高いという場合には、逆にその方がよろしいということになるわけであります。
　それから、ソ連における船主責任制限制度というのは、一応は委付を、委付と申しますか、海産の価値、つまりアメリカと同じように船価を限度とするということになっております。また、委付もすることができるということになっておりますけれども、これに対しまして、一定の金額よりもその価値が大きい場合には、その一定の価値で責任を制限することができるということになっております。それで、その金額がかなり日本の金額より低いわけでございまして、船舶の総トン数に二十ルーブルを掛けた金額というので責任制限ができるというのがソ連の責任制限制度のようでございまして、これで申しますと、ソ連の法律を適用した方がはるかに船主にとっては有利になるということのようでございます。
○稲葉委員　よけいなことかもしれませんけれども、日米、旧ソ両方の間で何か問題が起きたときに非常に困りますよ。アメリカやソ連なんかがこの条約に加入しているのなら話はわかるのですが、加入していないときに、イギリスやフランスの船と日本の船とが衝突することはいま余り考えられないんじゃないかと思いますよ。むしろ考えられるのはアメリカとの関係、ソ連との関係ですからね。これはもう本当にその点が問題だと思います。
　アメリカがこれに加入していないという理由は、制度が違うとかいろいろな話がありました。確かに制度が違うのでしょうけれども、そうすると、実際にアメリカや何かが入らないようなこういう条約というものは、一体どこの国が一番言い出したのですか。イギリスですか。これはどこの国が言い出した、どこから出てきた条約であり、法律なんですか。
○稲葉説明員　これはＩＭＣＯという国際機関がございまして、ここで採択された条約でございます。この中にはもちろんアメリカ等も入っているわけでございまして、その過程でこういう条約が成立したということになります。
　それから、ちなみにこの条約の適用がどのくらい世界的に意味を持つかということでございますけれども、すでに加入しておりますリベリアという国がございます。これは有名な海運国と申しますか、あるいはそこへ船籍を置く船が多いということで有名なあれでございますが、ここが全世界の大体一八％ぐらいの船腹量を持っております。そして、あと加入しておりますイギリスが六％ぐらいの量を持っておりますし、フランスが三％ぐらいの量を持っておりまして、すでに全海運国の船腹量の大体三〇％近い量を保有している国が加入しているということになるわけであります。日本が大体一〇％ぐらいでございまして、アメリカは五％に満たない。それからソ連も五・五％ぐらいということでございますから、先生おっしゃるように、主要海運国がすべてこの条約に加入するということが非常に望ましいことであろうとは思いますけれども、いまの情勢のもとではなかなかむずかしいわけでございまして、そういうある程度の加入国が見込まれるという条約になるべく早期に加入する、そしてその方向で世界の海商法を統一するということが望ましいことではないかというふうに考えております。
○稲葉委員　リベリアというのは、いまおっしゃったとおり、俗な言葉で言えば、そこの船籍を借りるわけですね。これは一番多いのは、リベリアというよりパナマじゃないかな。日本の船会社もそこのあれを借りているのが大分いますね。あれはどういうふうな言葉で言うのかな。何という言葉を使ったか、ちょっと忘れましたが、リベリアというのは、たしかパナマのことだと私は思いますが、それはあれですが、それが事故を起こしたときに、問題がどこにあるかということがよく問題になるんですよ。実質的な所有者がだれかということになるしね。
　そこで、この条文というか法案の中で問題となってくるのは、これはいろいろあるのですが、よくわかりませんが、これは「船舶のトン数を国際的に統一された基準によって算定すること」、こういうふうになっておりますね。これはあれですか、アメリカも全部いま入っているわけですか。これはどういうふうなことになっていますか。
○中島政府委員　トン数の測度に関する条約につきましては、ちょっといまの御質問のアメリカの加入の有無という点については、現在のところ承知いたしておりません。
○稲葉委員　その「責任限度額の単位は、国際通貨基金の定める特別引き出し権によることとし、従来の金価値による定めを改めております。」こういうふうにありますね。これはいわゆるＳＤＲだと思いますが、ＳＤＲによることとするとしても、ＳＤＲにもよれることとしということでもいいのではないですか。これだけにする必要はないのではないですか。「にも」でもいいのではないですか。そこはどうなんですか。
○中島政府委員　ＩＭＦの加盟国につきましてはＳＤＲが最も合理的であり、かつ単一の基準の方がよろしかろうということで、ＳＤＲということでやっておるわけでありますが、ただ、ＩＭＦの加盟国以外のものにつきましては、それ以外にいわゆる金による換算というものもやむを得ず認めておるわけでございます。
○稲葉委員　この法律案要綱の七ページの四のところに「制限債権の弁済は、制限債権の額の割合に応じてするものとし、」というふうに書いてありますね。これはあたりまえのことじゃないですか。
○稲葉説明員　この趣旨は、制限債権の中にも担保権がついているものがあり得るわけでございまして、その担保権のことは全く考えない、担保権の有無にかかわらず比例弁済で処理をする、こういう趣旨を込めているわけでございます。
○稲葉委員　そうすると、今度の法案で責任限度額が上がるということは、それはそれでわかったわけですが、船主等の過失がある場合にも責任が制限できるというふうになったわけですか。そこのところは新たになったんですか。そこら辺のところはどういうふうに理解していいんですか。
○中島政府委員　従来は、船舶の所有者等につきましては、船舶の所有者本人に故意及び過失がある場合には責任制限できないということになっておったわけでありますが、今回の条約によりましては、船主そのものの故意及び無謀な行為による損害については責任制限することができないということにいたしますとともに、従来故意の場合についてのみ責任制限することができなかった船長等につきまして、故意とそれから無謀な行為の場合に責任制限することができないということで、両者の責任制限することのできない場合を合わせたわけであります。でありますから、船舶所有者等については責任制限することのできない場合が少なくなり、船長等については責任制限することのできない場合がふえた、こういうことになるわけであります。
○稲葉委員　いまのは第三条の旧法と新法ですね。新法では特に第三条の三項のところですね。具体的にこれを説明していただかないとよくわからないですね。
○中島政府委員　従来の責任制限することのできない場合として規定しておりました故意または過失という点については御承知のとおりでありますが、今回船主等が責任制限することのできない場合としてつけ加えられましたのは、「損害の発生のおそれがあることを認識しながらした自己の無謀な行為によって生じた損害」、こういうことになるわけでありまして、これは過失よりももっと厳格な要件であるということは何人も疑いがないわけでありますけれども、果たしてそれではどの程度のものを言うのかということにつきましては、この点についても、従来の私どもの親しんでおりました過失とか重過失とか、認識ある過失あるいは未必の故意とかというような分け方ともちょっと違う分け方でありますために、国内的にも判例がない。国際的には最近、先ほどから話の出ておりますワルソー条約その他の条約でこの無謀な行為という表現が用いられておるようでありますが、その具体的な内容ということにつきましてはまだ十分固まっていないわけでありまして、今後あるいは裁判例の集積等によってその内容がだんだんと固まってくることを期待する以外にないわけであります。
　ただ、私どもが典型的な例として便宜上申し上げておりますのは、前回も申しましたように、あらしの中を船が出航する、船長の判断で出航した、あるいは船舶所有者等が出航を命じたというような場合で、だれが考えても、こういうあらしの中で出航をするということであるならば、損害の発生のおそれがあることを認識して避けるであろう、それをあえてやった、そういう場合であるということを申し上げておるわけでございます。
　　　　〔太田委員長代理退席、中川（秀）委員長代理着席〕
○稲葉委員　過失よりも厳格な要件ということを言われているわけですが、厳格な要件という意味は、逆に責任を制限することができるという範囲が広がるということですわね。そういうふうにとれる。逆にとれるんじゃないですか。船舶所有者の場合などについては、過失の場合が今度は外れちゃうということじゃないのですか。責任制限ができるというものの「この限りでない。」というものが外れるという形になって、所有者の方は広がるということになるんじゃないですか。広がるというか何というか、そこで所有者の方に有利になってくるんじゃないですか。
○中島政府委員　端的に申しますと、単純な過失の場合には責任制限することができるということになるわけでございますから、御指摘のように、船舶所有者等にとっては責任制限することのできる場合が広がる、できない場合が少なくなる、こういうことになるわけであります。
○稲葉委員　だから、その合理的な理由が一体どこにあるかということですね。それを説明してもらわないとわからないですよね。だから、あなたの方は厳格な要件と言うから、いかにも厳格な要件になってきて、聞いている方は、厳格な要件なんだから適用が非常にむずかしくなってくるんだというふうに聞こえるわけだけれども、これは逆なのだ、裏返して解釈しなければいけないんだから。だから、その合理的理由はどこにあるのですか。それをよく説明してください。それがわからないとどうにもしようがない。
○中島政府委員　従来から船舶所有者自身の故意または過失によって損害が起こるという場合は非常にまれであったということは言えると思います。ただ、責任制限をさせたくないためにこの過失の解釈をめぐっていろいろ問題があることは考えられるということでありますので、船舶所有者側にとっては、あるいは保険者側にとっては、簡単にこの責任制限制度が破られるようでは困るという声が条約採択のための国際会議等においてはあったようであります。今回はこの責任限度額を引き上げることでもあるので、なるべくこの責任制限制度を破りにくいものにしたいという要望もあって、こういうことに落ちついたのであるというふうに承知をしているわけでございます。
○稲葉委員　お答えがどうも何か回りくどい答えになってきてよくわかりませんが、いずれにしても、最初の条約が一体どういうふうにして出てきたのかということになってくると、結局は、船主なりあるいはそういうところの企業が責任を免れるということが、海上交通というか海上企業というか、そういうものの発展を盛んにするということから出てきたんだというふうに考えるのですが、どうもこの条約なり法案が出てくる根拠というものは、よく理解しにくいところがあるように思いますね。
　それから、最後の質問になりますが、この法案の効力の発生の日、これはどういうふうになっているのですか。