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○仁杉説明員　私、就任してまだ七カ月半ぐらいでございますが、その前に例の四原則という話があるようでございます。これは雇用を守る、組織を守る、年金を守る、賃金を守るということのようでございますが、これにつきまして大体原則としてずっとそういう話をしているようでございます。それで、その中で組織を守るという問題になるのかと思いますけれども、これらの点につきましては実際問題として現在国鉄再建監理委員会亀井委員長さんのところでいろいろ御議論になっているわけでございますが、その結果で総理に答申されるという段階で対応するということになるというのが法律的な、あるいは規定的なやり方ということだと思いますが、その前に我々といたしましても、今の公社の、今の管理局というような体制のままでいけるのかどうかということにつきましては、実務を預かる立場といたしまして十分検討する。今亀井委員長もおっしゃいましたように、非常に組織が大き過ぎるためにコントロールが非常に効かないという面も確かにあると思います。そういう点も含めて今国鉄の幹部の間でいろいろと討論をしているという現状でございます。
○富塚委員　国鉄総裁、前回の委員会で御質問をした際に、記者クラブで講演をされた中で、これからの経営形態、分割・民営の問題、あるいは後でいろいろ修正されたり、あるいは訂正されたりされたように受けとめているわけですけれども、やはり地方で働いている皆さんはその十一項目なら緊急十一項目の具体的な施策を実現、実施することが分割・民営ということを防ぐことになる、そのことを本社の側も、総裁の側も一生懸命ハッパをかけて一生懸命努力をした。ところが、いつの間にかぐらついてしまって、そうじゃなくなってしまったという意味の不信感というものがやはりかなり根強くこのところ出ているように私は思うのです。
　一方、亀井委員長も申されましたが、この監理委員会はそれぞれの角度から問題点を摘出して検討する。三塚先生は分割・民営論賛成、こういう御本も書かれた。百家争鳴と言いますか、いろいろな観点からいろいろ議論されているのですが、一体国鉄改革問題をどういう手順で進めていくかということについて、そのプロセスといいますか、私はもっと議論をしてみる必要があるのではないかというふうに一つは思うわけです。
　そこで、やはりこの国鉄の経営者は経営者らしく確信を明確に持って対処していただかなければならないし、あるいは運輸行政を担当する運輸大臣もそれなりの所信を持って対応していただいて、監理委員会の結論と相まってどうするかということが相談されるのがしかるべきだと思うのですが、どうもそうじゃなくて、ぐらぐら、至る方面からそういう問題が出てくると働く人たちも極めて不安でありますし、あるいは国民も一体どうなるかという関心を寄せていると思うのです。
　そこでお尋ねをするのですが、新しい形態に移行する前に解決しなければならない、改革を行うという前に解決しなければならぬという問題で、今監理委員長が申されましたように、長期債務の処理の問題ですね、この問題について一体どのようにお考えになっているかをお聞きしたいのでありますが、私たちは、きょうは詳しく申し上げませんけれども、やはり今日のこういった経営悪化を招いた原因というのは、輸送構造の変化やあるいは国会や政府の過度の関与による企業性の欠如や労使関係の不安定、あるいは年金、退職金、利子負担の増大などによるものだというふうに臨調答申でも明らかになっていますし、私たちもそういう観点では同感であります。
　しかし、責任の所在はやはり政府にあるということは私は毎回申し上げておるのですが、政府の責任において長期債務を解決するということになるのが正しいと思うのですが、そういう点についての監理委員長としての見解はいかがでしょうか。
○亀井参考人　この長期累積債務の問題は国鉄にとって大変な問題でございます。もうこれは御承知のように今年末で二十二兆円になる。これから先も二兆円ずつふえていく。そのほかに年金、退職金の負担もございます。膨大な金額でございまして、これをいかに処理するかというのは、国鉄解決の問題の非常に大きな問題である。
　ところが、過去におきましても、昭和五十一年と五十五年でございましたか、二度にわたって合計五兆円以上の棚上げをした。これでよくなるということが、やってみた結果は、またどんどんふえて、それから十数兆、累積債務がふえてしまった。そうしますと、国民の方々も、それをやったからそのままでよくなるかということの信頼はないのではないだろうか。基本的にこれは民間の企業の場合で言いますと、やはり会社更生法的な手法によりまして、これは棚上げをするかわりに、こちらの新しい形態でしっかり稼ぐような体制にしますということでないと、御認識がいただけない。
　私の認識は、もちろん政府の責任はございましょう。しかし政府に金があるわけじゃないわけなんですね。そこで結局は、これは国有財産という以上は、この二十数兆を超える金額というものはやはり国民のマイナスの財産である。何らかの形でやはり経済界に変動を起こさないように、具体的にはどうするか、これから知恵を絞らなければいけませんけれども、いわゆる更生計画的な手法によりまして国民各位が御納得のいく方法で、大きな影響を与えない方法でこれをどう処理するか、これにこれから知恵を絞りたい、こういうふうに考えております。
　　　　〔浜野委員長代理退席、委員長着席〕
○富塚委員　高度成長期に民間会社の高度成長を支えるというために行った国鉄の高投資も一つはあると思いますし、それが結果として国鉄自体に収益をもたらした、あるいは旅客でもうけて貨物で損をするという運賃政策を長年とってきたことも御案内のとおりです。そうすると、民間企業のために国鉄は大分犠牲になってきたという側面があるのですが、一説によりますと財界の、法人税を引き上げることによって解決するという、そういう一面の議論というものはされたことがあるでしょうか。
○亀井参考人　経済界が利得をして国鉄が損をしたのではないか、これはある見方から言えばそういう言い方のできる分野もあるかもしれません。しかし、基本的に私は、富塚先生も御承知でございますけれども、財界に属している人間で、貨物は赤だ、しかし、トラックの方はそれより非常に安い運賃で割合に便利にやっていただいておる、そうすると、コストの高いものに民間がやってやれるかどうかといろいろ問題があったわけですね。ですから、そういうふうに非常に単純な図式でこれは割り切れない問題でございますし、法人税というものは、現在実質税率は世界一高いわけです。これ以上そういうことをやって日本の産業——産業が働く人々に職を提供し、また生活水準を維持し向上させているという基盤があるわけでございます。それをだんだん弱める方策がいいのかどうか、そういうところも問題がある。これは私は、どうという結論ではございませんで、感想的に申し上げているわけです。そういうものをいろいろ総合して、いかなる軟着陸の方法があるかということについてこれから議論していきたい、こういうふうに考えております。
○富塚委員　一日に三十八億円の赤字が出る、三塚さんの本にもそのことを明快に出されています。一秒当たり四万円である。しかし、三十五万人の職員で年間三兆円近い収入を上げている、一人当たりに換算すると九百万稼いでいるわけですね。これは民間の会社と比較をして私はそう違っていると思わない。
　にもかかわらず、なぜこんなに累積赤字がどんどんたまっていくのか。金利の問題が相当なものであることも事実だと思います。そういう観点から考えますと、累積赤字の解決の仕方の問題について私は基本的には政府の責任において棚上げすべきだと思いますけれども、私もいろいろ検討してみましたが、一つは国鉄の資産を全部政府に預けて解決をしてもらうという方法もあるだろう、あるいは国民の方に負担を求めるという再建債の問題、あるいは国鉄の資産の売却の問題、政府の補助の問題、三者がやる問題もあるだろう、しかし、とりわけ国民の負担の問題では、私は財界の側に積極的に負担をしてもらうということがないとだめなんじゃないかとも考えている一人なんです。金利を棚上げするということが明確になってこないと再建という問題の展望は出てこないんじゃないか。仮に今回の累積赤字を全部処理したとしても、そういう問題になっていくと思うのですが、そういったことについての考えはいかがでしょうか。
○亀井参考人　今一人当たり九百万冊の売り上げで大きな赤字が出て不思議だ、こうおっしゃる。私も初め、国鉄の問題を見たときにどうしてかという疑問が生じました。ところが今度現実を見てみますと、百円の運賃でコストがひどいところでは二千円、三千円かかるところもある。なぜこんなことを運営しているのか、運輸技術あるいは技術の進歩、いろいろありますから、それにもっともっと適合していって、人に働きがいのあるような仕事をさせるということの基本があったんではないかというふうに思います。
　したがいまして、長期債務の処理の問題につきましても、基本的に受益と負担の関係というものを過去のいきさつから明らかにするということも一つ必要でございましょう。それから、今政府の責任においてこの国鉄再建監理委員会ができたということは、私は政府の責任においてこれを処理するという態度を明確にされたことだと思うのです。政府といっても大変お忙しい、したがって、こういうふうな特別機関を置いてそれを検討してくれ、それを総理は尊重して実行したい、こういうことになっておるので、基本的に政府が処理するというベーシックな態度はそこで確立された、これは国会も承認をされたというふうに思っております。
　ただ、政府といったって金がそう降ってわくような問題ではないのです。それから、具体的にこの財産とこの借金とをどうするかどいうような具体問題につきましては、それぞれのつかさつかさ、あるいは基本的なプランというものに基づいてやらざるを得ない、そういうことで、私どもはそういう任務の重要性ということを認識して、しっかりとその辺のところをこれから一年勉強してまいりたい、こういうふうに思っております。
○富塚委員　仮に長期の累積債務を解決したとしても、これからの国鉄のあるべき姿を想定しても、借入金の金利の問題が今後も大きな障害になっていく、私はそういうふうに思いますし、あるいは現実に債務を棚上げするというやり方の問題について、先ほど言いましたように、借金返済、金利の返済のためにこんなに働いておってもどうにもならない。そこがどうなんだ。それが問題ではないかということは、一方ではおまえさん方が働かぬからこういうふうになったんでは立つ瀬がないという一面があるわけでして、いわゆる政府のそういったこれからの累積赤字の処理の問題については、やはり金利の問題をどうするかということを一つは明確に今後の問題として考えていただかなければならないし、同時にこの累積赤字解決の問題について、私たちも政府の責任だとは言っても、現実にはどういう解決の仕方があるか、国鉄自身もどういう努力をしなければならぬか、いろいろ検討してみたいと思うのです。思いますけれども、根本になるべきところの問題点をきちっと監理委員会が整理をしていただいて、今監理委員会ができたということは政府が責任を持つということなのだ、まさに委員長そう申されましたけれども、問題点をやはり明確にして少し議論をしていく作風を、国会の場でも議論をさせていただくようなことを、ひとつ考えていただきたいというふうに思います。
　次に、国鉄輸送の使命といいますか、私は全国ネットワークの問題について国鉄は非常に使命を大事にしなければならないだろうと思っている一人です。あるいは効率化の問題、経済性重視の問題、いろいろ出てきますけれども、特に公共性と企業性の調和の問題ということがこれからも大変議論されていくと思いますが、当面は再建の点、国鉄改革の点ではやはり企業性をどう重視するかという点に傾斜する一面があることは私も十分理解をします。しかし、今飛行機は満席です、そして高速道路も自動車、トラックでいっぱいです。国鉄は夏休みになってようやく多少乗客がふえるといった程度です。やはり陸海空の輸送の分野をどう調整するかということが大変な問題になると思うのです。これは運輸大臣の所管ですけれども、ある程度輸送分野をどう調整するかという点について、法律とか政令で明確にしていくようなことをしない限り私はだめだと思うのです。
　そういう点で考えてみますと、モータリゼーションの発達の結果から今日の状況を見ると、新幹線あるいは在来幹線の大都市間の輸送あるいは通勤通学輸送などが国鉄の大きな使命になるだろう、あるいは貨物などは大型なり大量輸送問題に重点がいくであろう、そういうふうに思うのですけれども、分野を調整していくという点について、やはり監理委員会側は明確な方針を打ち出していただかないと、これから先の改革は私は成り立たないのじゃないかと思うのですが、その点はいかがでしょうか。
○亀井参考人　ただいまの富塚先生の御意見は、大部分の点は全く同意見でございます。私がこの国鉄再建問題を引き受けたときに、現状の国鉄をどうするのかという問題ではなくて、二十一世紀に向けて鉄道が本当に国民に愛され、そして国民の財産として活用されるという体系ということを考えなければいかぬ。
　そうしますと、交通手段というものが明治、大正の時代とは全く変革が行われてきた。そうすると、鉄道特性を発揮する分野においてはまだまだ鉄道が発展し、国民に便益を供給する余地はあると思います。今も御指摘のように、大都市通勤圏における通勤通学あるいは中距離輸送、そういうことでは大いに特性を発揮する、そういうことに持っていくべきではないかというふうに思っておりますが、その場合に、国鉄に沿って国道がばりばりできる、あるいはハイウエーができる、あるいはどんどん空港ができる、そういうバランスが、一体国としての政策がどうなっておるのかということで、建設省からは道路建設についての計画を、いろいろそれが交通とどうなのかという意見も聞きました。そうすると、自分たちは運輸の便のためにつくるのであって、これは道路建設計画に基づいてやっています。運輸省の方は航空関係それから船の関係それから鉄道、こういうものを所管しておる。そこの総合性はどこでとるのかというと、経済企画庁でやっておる。そこで、経済企画庁に二十一世紀に向けての国の交通政策を聞きたいと言ったら、まだ目下勉強中だから答えるのは勘弁してくれ、こういう状態にあるわけでございます。
　私どもといたしましても、今度の問題を考える場合には、どうしてもそういうふうな輸送という観点から、二十一世紀に向けてどういう手段が最も適当であるか。しかも、鉄道につきましても、いわゆる新交通システムとかニュートラムシステムとかあるいはレールバスとか、いろいろ技術が進歩しているわけです。そういうものを総合して取り入れて、現在のような、何車両で何時間置きに幾らやって、そしてどうだというような考え方から離れた国民の足、それが公共性でありますから、最も利便のいい方法でどうサービスをするかというところに焦点を絞って経営計画を考えるべきではないか。
　そしてもう一つ、余論を申し上げますと、全国ネットワーク論というものが非常に大切だというお話でございますけれども、これはかつての鉄道独占時代の理論であって、新しい交通手段ができてきたときに——今東京から北海道へ行くのに汽車で行くという人は非常に少ないわけなんです。皆飛行機でいらっしゃる。北海道の交通線を廃止してもらっては困るということで、各市町村の方が私のところへ陳情に来られます。何で来られましたかと伺ってみると、飛行機で来たと言う。せめてそこの線を残してほしいという人は鉄道を愛して、時間はかかるかもしれませんけれども、鉄道で来たからこれは何とかというならまだ私どもは人情的に、浪花節的ではありますけれども、感ずるわけでございます。あるいは関西におきまして、高砂線とか北条線とかそういうところを廃止するのをやはりお話しに来られた。私は大阪におってお目にかかった。汽車で来られましたかと聞いてみると、いやいや車の方が便利ですから、こういうことなんですね。
　したがいまして、いろいろニーズに適合した方法というものを考えていかなければだめではないか。そういう意味において全国ネットワーク論というのは非常に訴えるものがあっても、これは過去の理論、新しい交通手段の総合性によるネットワークというものを考えて、鉄道だけのネットワークというものは非常に困難ではないか。どうも御意見に少し反しますけれども、私の感想を申し上げた次第でございます。
○富塚委員　陸上交通の機関として国鉄を位置づける、省エネの問題、低公害あるいは高速大量輸送、通勤通学輸送、私は大事な役割だと思うのであります。全国ネットワークを、今どうも亀井委員長は、それは過去の考え方だというふうなことをおっしゃいましたけれども、こういった陸上交通の機関として仮に新幹線、九州から東京まで来る場合でも、あらゆる面で全国ネットワーク、一貫輸送体制というものが非常に重要な問題であって、そこを変えるということは間違いだと私は思う一人なんですが、その点はどうも監理委員長は、新しい総合的な視点に立ってのネットワークといいますか、自動車や船、飛行機を加味したそういう観点で考えるべきだ、こういうふうに申されます。私は、鉄道の再建、改革、そのことはやはり全国ネットワークを大事にしていくべきだというふうに思っている一人ですが、ここで論争をするつもりはありません。
　それから次に、ほとんどの方が申されていますが、私鉄並みの経営にしていったらどうか、そういう議論があります。つまり日鉄法を改正して、いろんな多角的な経営ができるような段取りをしたらどうか、いろんな意見も提起されています。私は、本当に私鉄並みの経営にできるのかどうかというのを疑問に思っている一人です。言葉の上では非常に易しいですね。しかし、そんなに簡単なものではないと思っている一人です。国鉄の場合には、公共所有でも公共目的でも公共主体でも、より広い範囲の公共性が要求されております。私鉄はそういう点は本質的に内容がちょっと違うと私は思っている一人ですが、この私鉄並み経営ということについて監理委員長はどのようにお考えになっておられるかお尋ねしたいと思います。
○亀井参考人　私鉄並みの経営をやることが非常に困難ではないかという御意見、これはごもっともでございます。しかし現状、国鉄の今の働きぶり、これは甚だ失礼な言い方かもしれませんけれども、あれでいいのか、国民があれで納得をしておるのかということになると、大変な問題があるのではないだろうかという気がするわけです。そこで、私は形の上の問題ではなくて、国鉄の職員が本当に私鉄並みに働く気持ち、やる気を起こすというところが基本ではないだろうかと思います。
　現状をいろいろ見ておりますと、私鉄といわず民間経営では考えられないようなことが行われておる。例えば昨年行政管理庁に指摘をされましたけれども、大阪駅で駅のプラットホームを掃除する職員が十人おった。それを外注に切りかえたら合理化になるというので外注された。ところが、その十人はどうされたかというと、掃除点検要員として活用しておる。外注のコストがふえるだけですね。あるいは三ノ宮駅の手荷物係を外注に切りかえた。それで今までの七人はどうされたかというと、それの監視要員にした。こういうことは、私鉄並みということではなくて、基本的に経済原則から反しておりますし、またその現場におる人も苦痛だと思うのですね。やはり一人前の仕事をやる、そして働きがいを見出す、そこに基本があると思います。そういう意味で、私鉄並みに働くという形をずっと持っていくというよりは、そういう気持ち、働きがい、生きがいを感じるように国鉄の職員がなっていただくということが基本ではないか、私はこういうふうに思っております。
○富塚委員　問題は、その私鉄並み経営にできるような環境づくりをきちっと監理委員会なり政府がやれるのかどうか、監理委員会の提起と政府がそういう措置をやれるのかどうか、私は非常に疑問に思うのです。
　以前に名古屋の駅に国鉄のホテルを建てる問題でも、中部の財界の皆さんは猛反対したんです。そういういきさつを私もよく知っています。東京駅前に国鉄がビルを建てて経営する。寄ってたかって財界の側が妨害をするのではないかと私は思うのです。
　今の国鉄の環境の中で、そんなに簡単に法律改正をして、私鉄並みにできると思ったら非常に甘いというふうに見ている私は一人なんであります。むしろ亀井さん、財界の大御所でもあるわけですけれども、財界の皆さん方が結果として猛烈に反対をするんじゃないか。できそうにないからやれやれ、こういうふうに言っている一面もあるんじゃないかと思っている私は一人なんですが、その点は明確に監理委員会が私鉄並み経営に踏み切っていくという法律改正その他をするという際には、あらゆる面でそういった環境づくりをきちっとしてくれるような対応をしていかないとだめだというふうに私は思うのです。恐らくそう簡単にできる問題じゃないのじゃないか。私も、私鉄並み経営を必要とします、恐らくそういうことの努力は必要だと思いますけれども、簡単なものではないというふうに思うのです。
　それから、経営基盤というのは、今のように中央が集権的に大きくなって、地方の権限がほとんどない、そして管理者である方々も二年ぐらいでぽんぽんと交代をする。御案内のように赴任をして勉強するのは一年、自分の身の回りの人の名前を覚えるだけだってかなり時間がかかるのに、それが二年ぐらいで転勤したら、経営問題なんかに本格的に取り組めないわけだ。ですから、全国何カ所かに分けての地域的な経営基盤を確立するということは積極的に進めてみる、つまり、地域の地方分権といいますか、中央集権型から地方に権限を持たせて、私鉄並みの経営方式に変えることも一つの方法でしょう、あらゆる点の努力をしてやってみる必要があるだろう、こういうふうに私は思うのですけれども、そういう点で、どうなんでしょう、分割・民営を前提とするような方針を出すということよりも、具体的に一つ一つ実行に移せるようなそういったことの展望を、そういったことの体制をつくって実行に移していくというか、検証するというか、そういうことをやってみないと、絵にかいたもちのようになってしまうのじゃないかと私は思うのですね。
　その点で、分割だ、民営だ、監理委員会はそれが使命だと言って、何か分割・民営論だけ先に出てしまって、実態は電電、専売とは違うと私は思うのです。電電、専売は法律を改正して、それなりに改革をするという要素はいろいろ時間がたっていけばやれると思いますけれども、本当に現実に採算がとれるような経営形態に変えていくということになるならば、地域分権的な経営基盤を確立をして、私鉄並みにやれるかどうか、いろんなことを検証してみるという点で、三年なりあるいは五年なり、そういうことを具体的に試行をしてみるという中で最終的な経営形態論の問題を考えていくことがより現実的であろうと私は思っている一人なんですが、その点は監理委員長として、非常に問題点をとらえておられる点は私は十分理解ができるのです。一生懸命勉強をされてやられていることも敬意を表します。しかし、現実問題はそういうふうに簡単にいかないのじゃないか、私も長年、国鉄に育ってきまして、そういうことを実感として持つのですが、その点についてどうお考えでしょうか。
○亀井参考人　先般、富塚先生が分権論というのを発表されまして、私は新聞で拝読いたしまして、非常に有力な意見であるということで、これからも勉強の資料にさせていただきたいと思っておりますが、ただ、かっても分権論が国鉄で行われて、支社制度を設けられた。しかし、公社という枠組みで分権をしても、基盤的な、例えば、人事、給与制度というふうなものが準公務員のところで、公労委のところで縛られるとか、あるいは予算というものが政府で縛られるとか、あるいは運賃については多少弾力はございましたけれども、国会で縛られるとか、そういう形で分権をされても、あるブロックの地区の支社長は一体どれだけの権限があるのかというと、大変な問題になるわけですね。そうしますと、そういう公社という枠組み、これは外していくことをしないと、分権というのは実際上できないのではないだろうか、こういう問題がある。
　そうしますと、この民営化というと一遍に株式会社になるのかというと、そういう問題ではございませんで、加藤先生の説によりますと、国有国営と、第三セクターによる所有と経営と、それから民有民営という九つのカテゴリーというのですか、分け方ができるというのですね。でありますから、いろいろそういうことで実際的に分権ということが——やはり私は、働きがいが本当に出てくる。働く人々というのは、自分の長がだれであるか、その人が自分の働きぶりをどれだけ見てくれておるか、評価してくれておるかということが非常に問題でありまして、恐らく九州の端におる方が、これだけやっておるのに仁杉総裁が認めてくれるだろうとは今のシステムはなってない。そういう意味で分権化というのは非常に有力な意見だと思いますが、それを実際上効果あらしめる枠組みというものをどうやるか、これについて現在、これから知恵を絞ってやらざるを得ない、非常に難しい問題だ、しかし現状のままではこれはますます悪くなる、どうしてもこれはやらなければいかぬということで、使命意識に燃えてやっておりますので、これからもこういう席ではなくて富塚先生からいろいろ個人的にもアドバイスなり、私より恐らく現場の事実なりいろいろなことはよく御承知だと思いますので、いろいろお教えをいただきたいというふうに思う次第でございます。
○富塚委員　私も現在の経営形態の限界というものはそれなりに認めているのですが、だからといって、分割・民営というものをぽんと出してきても、そんな簡単に改革できるとは私は思わないのです。だから、やはり地方ごとに、地域ごとに自治体の協力を求める、あるいは住民、利用者の協力を求めて独立採算制に近づけるような最大の努力をしてみる、私鉄並みの経営方式も検討してみて取り入れられるものは取り入れるということ、そこから出発して一定期間試行してみるということが大事なんじゃないか。そういう結果から見て最終的な経営形態問題の結論を出すべきだろう。
　本社という機能は、運賃の基本を決めるとか、私は、ローカルでは負担と公正が原則であれば、住民が納得すれば、ある程度幅を認めていいと思うのです。やはりその地域において徹底的に討議をして、国鉄が採算をとれるような、そういうことができるようにして、中央は全く調整する機能だけに簡素化をしてしまうということで試しにやってみるということがどうかと私は思っている。これはぜひ御検討いただきたいという点で申し上げておきたいと思います。
　それから、労使問題について三塚先生の本を読ましてもらうと、組合が悪いからこうなったし、組合の考えを直さなくちゃいけないみたいなことを書かれているのですが、私もかつて七四年の秋にスト権ストというものを指導した一人なんですけれども、七三年の春闘で合意をして、一年半の期間に結論を出すと田中総理から、官房長官から書面をいただいて、倉石さんが、そして故山崎五郎さんが——福田派の中枢の面々ですよ、全部スト権をやります、三年間試行しますと言ってもらって始めたのが、三木さんが全然黙っちゃって何もできなかった。私はいずれ裁判でも証言するつもりなんですけれども、やはり当時は全部そういうふうに政府の環境もなっていたと思うのです。それはそれなりに労使の悪循環を断ち切っていこうという一つの成算でもあったし、ＩＬＯにおけるさまざまな条約の批准あるいは問題提起もあったことも事実です。
　私は思うのですが、やはり本当に国鉄の労使関係というのは職場規律に問題のあることは認めます。それは認めるけれども、しかし職場規律がけしからぬ、けしからぬと言うだけで、そしておまえら働かぬ、働かぬというだけの問題じゃないと思うのですね。そこのところは、本当にあるべき姿の労使関係というものは、やはり労働基本権の問題を明確にしていかなければならないだろうというふうに思うわけです。
　労使関係と労働基本権という問題についてどういうふうにお考えになっておるか、ちょっとお尋ねをいたします。
○亀井参考人　この労働基本権というものはありますし、ＩＬＯの条約の関係もいろいろあります。ありますが、あのスト権ストをおやりになったときに、その後に基本問題懇談会というのができ、私も参画をいたしましたが、スト権を与える方角へ行く場合には条件があったはずでございます。やはり分割をして、そして公社形態からある程度脱却する、今の言葉で言えば分割・民営化の方角の線でスト権を与える方角へ行こうというのが大体あの懇談会の結論であったように私は記憶しておるわけでございます。そういう意味で、やはりスト権を全面的に与えていい事業、あるいは富塚先生も鉄道というのは高度の公共性がある、そうするとそこにおのずから公共性という面からの制約というものもあり得るということであります。基本権と言えばストがある、しかし、そういう諸般の任務なり諸状況においてそれがある程度規制される場合もあり得るのだ。
　非常に素朴でございますが、私はそういうふうな認識をしておるのでございます。
○富塚委員　ぜひ監理委員長にお願いいたしたいのは、非常にお忙しい方でありますことは私も十分存じ上げておるのですが、やはり国会の中で忌憚のない意見の交換をしてみることが必要だろう、運輸委員会に所属している先生方も運輸行政のベテランで、それぞれの所見を持っていると私は思います。ですから、ひとつできるだけ先生自身がお忙しいのなら他のメンバーの方々でも出ていただいて、何か公式的にぶつかり合ってやりとりなどという問題ではないと私は思うのです。これだけせっぱ詰まった国鉄の改革というのは、どれだけ国民の共通の土俵につけるかという問題が非常に大事だと思うのです。その点で福家委員長にも今度積極的に監理委員会の先生方に出ていただくようにお願いをいたしたい。そういった意味で、もっと本当にフランクに議論をしてみるといいますか、やはりそういう中で問題点を詰めていく必要があるだろう、私はそういうふうに思っているわけです。
　そういう観点に立って、運輸大臣あるいは総裁あるいは監理委員会にもぜひひとつ、何かばらばらになって国鉄はこうだ、監理委員会はこうだ、あるところはこうだ、みんないろいろな案を出して議論するのは今の多元社会の特徴であっていいと思いますけれども、もっと問題点をきちっと詰めていく必要があるだろう。重ねて申し上げますけれども、私は絵をかいてみたってそんなに簡単に再建の道筋に乗っていくとは思いません。やはり長い歴史があり、伝統があり、これだけのさまざまな変化をもたらした中での今日ですから、ぜひひとつじっくりと時間をかけてやっていくような方向をとっていただきたいということをお願いいたしまして、時間が参りましたので私の質問を終わらせていただきます。
　きょうはありがとうございました。
○福家委員長　今の答弁は要りませんか。
　ただいまの富塚君の意見は、まことに委員長も、この会を開きまして、双方が土俵としてこの委員会で主張されることは非常に意義があると思います。特に当該委員会には経営者の代表ともいうべき河村委員もおられますし、また三塚君もおられますし、労働者の代表たる富塚君もおられるわけですから、ただいまの提言は委員長は賛成です。今後こういう会をできるだけ開きたいと思いますが、運輸大臣いかがでしょう、御答弁願えますか。
○細田国務大臣　極めて重大な国民的な課題でございますので、十分な論議があらゆる場所で尽くされることを期待いたしたいと考えております。
○福家委員長　仁杉国鉄総裁。
○仁杉説明員　今、運輸大臣お答えになりましたが、私も全く同感でございます。どうぞよろしくお願いいたします。
○福家委員長　亀井参考人、意見いかがですか。
○亀井参考人　大変な問題でございますから、各界の御意見を十分拝聴するということは非常に大事でございます。
　ただ、私は民間人でございまして、こういうような格好でやられるのはなんで、むしろ個々にひざを交えていろいろお伺いするということの方が実際的であろうか。やはりこれは傍聴人がおられると本当の本音ではなくて格好の出る場合が私でもございますし、そういう意味ではもっと個々にいろいろなお話を詰める、その点には私はやぶさかではないつもりでございます。
○福家委員長　参考人のお言葉ですが、国民の選良として国会で堂々と論議されることが最も正しいと思いますので、三人三様の御意見、委員会の委員の希望わかりました。今後できるだけ開きましょう。
　それでは、西中清君。
○西中委員　本日は、参考人、大変御多用のところ御苦労さまでございます。昨年六月の発足以来、監理委員会の皆さんには大変な御努力を続けていただいておるわけでございまして、心から敬意を表したいと存じます。
　　　　〔委員長退席、浜野委員長代理着席〕
　そこで、まず最初にお伺いしたいのは、八月初めにも第二次の緊急提言をされるというようなことが伝えられておるわけでございますが、この第二次提言では国鉄再建は今のような公社形態では困難であり、分割・民営化以外にないという基本的な考え方を盛り込まれるようなお話でございますけれども、その点はどうなっておるのか。そして、もしもそうであるならば、そういった基本的な考え方に傾いてこられた背景、これについてまず御説明をいただきたいと存じます。
○亀井参考人　第二次緊急提言を先ほど出すということを申し上げたわけでございますが、これには一年間勉強いたしました事実を踏まえた基本認識を出したいということで、分割・民営化ということをはっきり出すかどうかはまだ検討中でございます。これは新聞でそういうふうに報道されたのでございます。ただ、事実は先ほどからるる申し上げましたように、国鉄の問題点について全国、北は北海道から南は鹿児島までを一人の人間で統括するというこのシステムに大きな問題があるのではないか、あるいは政治の介入というものが非常にやりやすく、それによって経営というものがいろいろねじ曲げられる、こういう問題もあるということ。あるいは地域の自治体のエゴというようないろいろなものが総合しておるわけでございまして、そういうものについての抜本的な改革をここでやらなければいかぬ。国鉄がここまで悪くなったのは、何が悪いというよりはいろいろな原因の複合体といいますか、いわば国鉄症候群である、そういう診断結果を出しまして、それを手術をするかしないかというのは、これからひとつ皆様方の御意見もお伺いをし、いわゆるオペレーションというのをどうするかというのはこれから出すわけでございます。基本的認識を出す、それから当面これだけは悪くならぬようにやっていただいたらどうか、こういう問題も出すという含みで現在検討しておる、こういうふうに御認識をいただきたいと思います。
○西中委員　先ほどもお話を聞いておりましたけれども、北海道から九州まで一人のトップでは管理できないというような御認識もお持ちですから、そうなれば当然これは分割という感じが出てくるわけでございますし、また効率的な経営をするためには今の公社形態ではだめだ、こういうような御認識も伺っておったわけでございますけれども、こういった点で先ほどの話では九つのカテゴリーがあるというようなことで民営といってもいろいろな形態が考えられる。そこを模索していらっしゃるということはよくわかりました。ただ、第二次緊急提言をお出しになる、その大体の骨格はどういう内容になるのか、伺っておきたいと思うのです。
○亀井参考人　骨格といたしまして、これはまだ私の考えでございまして、委員会でまとまったわけではございません。大きく分けますと、二つの部分、ツーパートといいますか、というのは、一つは事実認識といいますか、勉強した成果で、こういうところに病原がありますといういわゆる診断を出す。それから第二は、当面それについての本格的な治療方法といいますか、これは後に出すけれども、当面そういう本格的な治療に耐え得るだけの体力を養ってもらうためにはこれだけのことをやっていただいたらどうだろうか。そういう中に、先ほども御質問ございました。地売却の問題もありましょうし、管理機構の適正化の問題もありましょうし、そういうものを、具体的な問題としていろいろ提起をしたい、こういうふうに考えておりまして、抜本的なところへいく入り口論、こういうふうにお考えをいただいたらどうかと思います。
○西中委員　第二次の褒言をお出しいただくわけでございますけれども、そうしますと、昨年八月の第一次提言というものはその前にあったわけでございますから、これはいろいろと国鉄改革のための、再建のための一つの条件づくりというかそういう感じがするわけでございます。
　そこで、国鉄としても、政府としてもそれなりの対応をやってきたと私は実は認識をしておるのですね。多くの項目が出ておりますけれども、それに対応して、それなりの努力を労使ともにやってきたことも事実だと思います。私は、そういう評価をいたしておるのですけれども、二次を出すためには、やはり一次の評価がはっきりあるのじゃないかと思うのですけれども、この一次提言に対して、一年間努力をしたその実績、こういったことについては、どのような評価を監理委員会としてなさっておるのか、伺っておきたいと思います。
○亀井参考人　一次提言にいろいろな項目を出しました。その中で、完全に、例えば地域別運賃の導入の問題であるとか、あるいは職員管理、特に管理職の大事についての取り扱いとか、いろいろな面で、国鉄当局は、特に仁杉総裁になられてから非常な御努力をしておられるということは評価しているわけでございます。
　しかし、何と申しましても我々民間経営者から考えますと、何分ずうたいが大きいので、総裁がこう命令しても、実行にいくまでになかなか、スローモーションですか時間がかかる、そういう点で私どもは幾分歯がゆいというふうな感じも持っておるわけでございます。ただ、方角としては、非常にまじめに努力をされ、特に私が感銘を受けておりますのは、先ほども申し上げました、国鉄職員に、やる気を起こせ、そして国民のサービスに徹しよ、こういうことを徹底して末端まで今やろうと努力をしておられる、こういう点には非常に高く評価をしております。
○西中委員　大臣は、第一次提言に対する評価はどうなさっておりますか。
○細田国務大臣　私は、第一次提言に対しては、国有鉄道としてはできるだけのことは対応しておると思います。もちろん、完全に一〇〇％できておるというふうには考えませんけれども、かなりな程度で、合格点ぐらいはいただける程度ではなかろうか、そういうふうに判断をいたしております。
　個々の一つ一つの問題については、お尋ねがあればお答えいたします。
○西中委員　短時間でございますので、お聞きはちょっと遠慮しますけれども、今、国鉄、これはもう破産状態と言っても言い過ぎじゃないと私は認識しておりますが、とかく話題が暗いので、やはり評価すべきものはしてあげる、そうしなければ、やっている国鉄も、また働いている人たちも暗い話ばかりで本当に士気が上がらない、これでは再建、再建のかけ声はあるけれども、それだけではだめだなという感じがいたしておるので、今お伺いしたわけでございます。したがって、第二次提言をいただくわけですけれども、やはりだんだん厳しい状況になると思いますけれども、長期的な展望に立って本当に国鉄が再建するためのステップとして力があるものを出していただきたいというように御要望を申し上げておきたいと思います。
　そこで、経営形態、先ほどから議論がありましたけれども、分割・民営がどうこうというそういう議論の前に、しかも再建の大きなハードルとしては、一つは長期債務及び年金の負担、こういった問題、さらには新聞をにぎわしておりますけれども、余剰人員の問題等々の大きなハードルがあると思うのですね。
　そこで、長期債務と年金についての質問でございますけれども、先ほどから伺ってはおりましたが、重複いたしますけれども、もう一度お伺いしておきたいと思うのです。
　国鉄は現在二十二兆円に上る長期債務を抱えておるわけですけれども、この処理、これはどういう処理をなされるかということは、民営であれ、公社形態であれ、またほかの形であれ、いずれにしても、これは避けては通れないわけでございまして、今日までも委員会としても相当な議論をなされたと思うのですね。これは今日までの審議の経過はどういうようなことになっておるか、伺っておきたいと思うのです。
　いろいろ伝えられる中で、とりわけ私が少し気になっておるのは、経営形態の改革論議と一体としてこれはお考えになっておるのか、すなわち、ワンセットとしてこれはお考えになっておるのか。それとも、国鉄本来の基本問題としてこういうものを切り離して、経営形態と切り離してこの問題を処理しようとしておられるのか、その辺のところを伺っておきたいと思うのです。
○亀井参考人　この長期債務の問題について、いろいろな議論がございます。これが大変な重荷だからこれを棚上げ、そうすれば国鉄はよくなるのだ。ところが、これで本当の御納得がいくかというと、先ほども申し上げましたように、過去に一度あるわけですね。五兆円棚上げして、あのときにはあのときで身軽になった。それでよくなるかというと、だんだんふえてきた。そうすると、この二十数兆というふうなものを、これの金利負担でも現在、一兆二千億、まだふえていくと思いますが、少なくともだれが、どこで、どういう形で負担するかという問題になると、いわば会社更生計画と同じでございまして、新しい形になってここはしっかりやります、そして何年かすればそれはお返しできるようにしますから、これはしばらく辛抱してください、これでないと、国民なりあるいは賢明なる国会の先生方の御承認も得られないのではないか。
　そこで、それをどうするかということについて、現在いろいろ苦労しておる。どうやるかということについて、まだ名案があるわけではございません。非常なこれは難しい問題。ただ、考え方といたしまして、新形態になる場合に、この二十数兆の問題を分析しますと、負担のあれからいいますと、累積赤字から出た問題もある、赤字がだんだん積もる。それからもう一つは、建設によって、いわゆる建設国債的な要素のものもある。それから年金とか退職金とか、これもまた国鉄の異常な人員構成からくるひずみというものもある、そういうふうな原因別の仕分けが一つあるのではないか。それから、今度は処理する方角といたしましては、それをどういうふうに、例えばこれの借金というものが財政投融資から出ておる、あるいは民間の鉄道債の問題、いろいろありますから、それを仕分けてどういうふうにしていくか。
　しかし、いずれにいたしましても、日本の経済界に大きなショックを与えない方法で、しかも国民の負担の荷重が多くならないような、いろいろ諸条件がございますから、非常に難しい問題でございまして、問題点だけはわかっておるけれども、どの方向でやるかということは、これから本当に慎重なる審議を詰めていかなければいかぬ、こういうふうに思っております。
○西中委員　今ちょっと触れていただきましたけれども、いわゆる年金の問題でございますけれども、これはてこ入れがなされまして、六十五年までは一応の確保をなされておるわけでありますけれども、やはりこれは積み残された大きな問題でございます。これはまた国鉄の財政を圧迫しておるわけですが、この年金負担金の問題についてはどのような議論で行われておるのか、方向性はどういうような方向に向いておるのか伺いたいと思います。
○亀井参考人　年金も、これは働く音あるいは年金受給をされておる人には非常に大きな問題でございます。しかし、非常に膨大な負担、特に成熟度が非常に進んでおる。そこで、私どもがつらいのは、電電公社の場合は発展産業である、国鉄の場合は構造不況業種である、したがって、新しい経営形態になってもそういう大きい負担をやらされては恐らく新しい形態も立ち行かぬであろう。すると、これをどういう方法で——新しい形態の負担は軽くして、しかも受給者には大きなダメージを与えない方法でということで解決をしなければいかぬ。長い年月をかければ、やはりこれは厚生省で国民全体の年金問題として、国鉄が今当面の問題でございますけれども、高齢化社会に向けて、二十一世紀になればこれは恐らく年金の今の制度では全体に大きな深刻な問題になる。そういう路線に沿って何かうまい解決はないものかということをこれから掘り下げて勉強したい、こういうふうに思っております。
○西中委員　次に、余剰人員の問題でございますが、余剰人員の調整策というものが先ごろ国鉄当局から出ておるわけでございまして、一時帰休の導入であるとか関連企業への出向であるとか、勧奨退職制度の手直しによる退職促進、大体この三つの柱で、いわゆる三本柱でございますけれども、そういう対策が提示をされております。国鉄当局によりますと、今年度当初で二万四千五百人、来年度には二万八千人から三万人というような余剰人員が出てくるというようなお話でございます。この問題はやはり国鉄職員にとっては雇用不安という問題につながっておるわけでございまして、極めて重大な問題だと認識をいたしておるわけでございます。一方、輸送需要という点からいくと、そういう方向は避けられないのじゃないかという認識も十分いたしておるわけですけれども、この余剰人員というものについては委員会としてはどういうことを御議論なさっておるのか、そして将来どこまでこの余剰人員というものが出てくるというふうにお考えになっておるのか、その辺のところを伺いたい。これは国鉄の方にも伺っておきたいと思います。
○亀井参考人　当面二万四千五百人の余剰問題が出まして、国鉄当局におきまして労使で話し合いをし、いかなる解決をやられるかということで進んでおられるわけでございます。これは当面の具体問題の解決は国鉄当局でおやりになることでございますが、私どもはこれから先の国鉄の経営形態なり国鉄の再建を考えた場合に、一般に言われております私鉄並みの生産性、これも難しいじゃないかという御議論もありましたが、これでいきますと、今のは、今の体系のままで仕事がなくなったから余っておるということなんですね。今度は、うんと生産性を私鉄並みに持っていったら相当の人数が余る。これは三塚先生の御本には、現在の三十万体制が二十万体制というような御意見も出ております。私どもはそれが幾らの数がという結論がまだ出ておるわけではございませんが、相当の人がさらに余るということは予想される。しかし、私も長年労働関係を企業でやっておりまして、働く人々の生活の安定あるいは職業の安定が非常に必要なものであるということは重々知っておるわけでございます。
　したがって、基本的には雇用の場をいかにしてつくって確保していくかということに全面の努力をしなければいかぬのじゃないだろうか。しかし、基本は、一般に言うようにワークシェアリングで二人の仕事を三人でやらせるというと、当面楽なようであっても一人は行く行くは苦痛になってくるわけですね、先ほどの掃除監視要員のような例で。でありますから、仕事を探す、これは民間経営では鉄綱でもだんだんと新しい仕事を生み出す。場合によっては、うまくいきませんでしたけれども、ウナギの養殖までやるというふうないろいろな仕事をやらせる。そういう意味で、やはりこれは単に国鉄だけの問題ではなくて全国民的課題として、国鉄の職員に働く場をいかにつくり出していくかということに全力を挙げることによって解決すべきではないだろうか、こういうふうに考えております。
○太田説明員　余剰人員の問題は、一つには合理化をどのぐらい行うかということと、もう一つはいわゆる自然退職人員がどう推移するかということの関連性からとらえられるわけでございます。まず、その前段の合理化の方につきましては、輸送量の将来展望が極めて厳しいというふうに考えざるを得ないということ、そしてまた、いわゆる効率性ないしは生産性をもっともっと厳しく上げていかなければいけないということからいきまして、今後とも合理化をさらに推進する必要があるということが言えると思います。一方、退職人員の方につきましては、いわゆる労務構成、人員構成の方が峠を越しまして自然退職人員が少なくなっていく傾向がございますので、今後とも余剰人員の発生は続くという前提で物を考えていかなければいけないというふうに考えている次第でございます。
　当面二万四千五百人、それから本年度の合理化を完遂いたしますれば、現状のままで推移、自然退職人員に特段の変化がないと推定すれば二万八千ないし御指摘のような三万という規模の余剰人員を抱えることに相なりますので、ただいま一方においては活国策を講じつつ、一方においては調整策ということで三本柱を組合側に提起し、交渉に入っているところでございます。いずれにしましても、まずもって自助努力を行うということが先決であるということを覚悟いたしまして、当面その努力をしている次第でございます。
○西中委員　国鉄にお伺いしたいのですけれども、この二万四千五百人という余剰人員は地域別なり系統別にはどういうようになっておるのか、お伺いをしておきたいと思うのです。
○太田説明員　二万四千五百人の発生してまいりました構造でございますけれども、主たる原因はやはり貨物の輸送量が激減したということ、もちろんそれだけではございませんで、旅客の輸送量もまた微減でありますが減少しつつあるということ、全般的に業務のすべての分野について効率性ないしは生産性を厳しく見詰め直す必要があるというようなことが関連しているのでございますけれども、何といいましても基本的な要因は貨物の輸送量の変化によるものでございます。したがいまして、貨物のウエートの高かった地域ほど余剰人員の発生している割合が多いわけでございまして、その貨物の大宗がかつては石炭であったということと関連いたしまして、地域的に申し上げれば九州地区、北海道地区におきまして余剰人員の発生が多うございます。それからさらに、五九・二ダイヤ改正におきまして貨物のシステムを抜本的に見直しまして、特に大きなヤード、操車場でございますが、これを廃止いたしましたり、あるいは貨物列車用の機関車や貨車の両数を減らしたというようなことがございますので、北海道、九州に続きましては操車場の多い地区、それから貨車関係の機関区や工場の多かった地区ということでございます。やはり大阪地区、首都圏地区というところがそれに続くわけでございます。
　そういう次第でございますので、概して申し上げれば、二万四千五百人のかなりな部分は、私どもの方の分類でいきますと、貨物営業にかかわった部分と、いわゆる運転関係でなかんずく貨物にかかわりのある分野から発生しているということは申し上げられると思います。ただ、地区別にというお話もございましたが、これも積み上げてはいるのでございますが、ただいま本社、本部におきましていわゆる三本柱の調整策についてトータルとしての議論をしております。私どもは十月十日までにこの議論を詰めて実施に入りたいと希望しているわけでございますけれども、十月十日実施という事態に相なりますれば、文字どおり全部個別具体的に問題を展開していくということになるのでありますが、現時点においてはトータルの問題としてとらえておりますので、段階を分からまして地区別のデテールについての御報告は御容赦いただきたいというふうに存じている次第でございます。もちろん、十月十日以降実施段階に入りますれば、それはもう細かく事柄を具体的に展開して進めてまいりたいと存じている次第でございます。
○西中委員　地域別、系統別の人数が出せないというお話でございますけれども、先ほど来のお話のように来年度は三万人になるだろうというお話、そしてそれはまた続くだろうというお話、こういうことを考えてみますと極めて重大な雇用問題ということになってくるわけでございます。
　先ほど北海道、九州というようなお話がありましたけれども、もしも一定の地域にこういう余剰人員が集中してくるということになれば、やはりこれは対応を考えていかなければならないんじゃないかというように思うわけです。ですから、これはひとり国鉄の問題というよりも政府全体としても考えていかなければならぬ問題だというように認識を実はいたしておるわけでありますが、こういう点について雇用問題、また地域経済への影響ということを考えますと何らかの対応をしていくのが当然だと思うのですけれども、大臣はその点いかがお考えでございますか。
○細田国務大臣　非常に重大な問題でございまして、当面は国鉄が先般発表しました対策で対応していくことになるということだと思いますが、今お話しのように、また太田常務理事からの御答弁にもありましたように、この問題はやや長期的に続くと見なければなりませんし、量的にももっと大きくなるという可能性を含んでおりますので、政府がただ国鉄労使に任せておくというわけにはまいらない問題に発展してまいっておる、少なくともそうなってくるというふうに認識をいたしております。したがって、それに対しては過去に石炭等の問題あるいはいろいろな構造不況業種について政府がとったいろいろな態度もございます。そういった点をいろいろ考えまして、政府としまして十分これに対応していく必要がある、かように考えておる次第でございます。
○西中委員　この点については監理委員会の方でも十分な御配慮で建設的な御意見を出していただきたい、御要望しておきたいと思います。
　それで、調整策三本柱というものがございますけれども、働く人にとっては大変厳しい内容だというように認識を実はしておるのですけれども、国鉄としても何らかのねらいがあったと思いますが、その点についてお伺いをしておきたいと思います。
○太田説明員　三つ、それぞれおっしゃるようにねらいがございますが、まず最初の退職勧奨制度の見直しのことでございます。
　伝統的にずっと長く五十五歳を節目にしてやめてもらうようにということで制度の仕組みができております。そこの仕組みは変えないのでございますが、制度の編成に伴いまして六十歳まで割り増し退職金の対象にするというふうに拡大してまいりましたが、今日この事態に至りましては、五十六歳以上の職員については全体の雇用を守るという立場で後進のために道を譲っていただきたいということを考えまして、五十六、七、八、五十六歳以上の職員については退職時における、五十五歳ほどではございませんが、何がしかのインセンティブをつけておりましたのを廃止しまして割り増し退職の対象ということだけは残す、逆に言えば、それ以外の制度は全部廃止をして、その年齢層の諸君の退職を慫慂したいというふうに考えている次第でございます。
　それから、二番目の依願休職の方につきましては、これはやってみないとわからないのでございますが、私どものねらいといたしましては、特に若い職員、二十代前半の職員の間にはかなり、世の中がいわゆる資格時代といいますか、いろいろな多彩なあるいは多方面にわたって能力を身につけていきたいという機運があることを受けまして、そういうものに対する欲求、願望があるやに我々推定しております。しかもまだ二十代前半の諸習であれば今後の生活もまた長く将来春秋にも富むわけでございますから、そういうことを考えまして、例えば専門学校、専修学校、ごく先般の調査でも大学進学率よりは専修、専門学校への進学率が高いということも聞いております。二年ないし三年の期間在籍しながら、例えば不動産鑑定士の資格を取るとか税理士の資格を取るとか会計士の資格を取るとかということで非帯に多彩な才能を身につけて帰ってきてもらって、また国鉄自体もいろいろな方面に事業範囲を拡大し、それが雇用の創設効果もねらう必要があるわけでございます。そういう面で活躍してもらいたい。それは本人にとっても将来深みのある人生を送る一つのきっかけになるのではないかというふうに考えております。この点についてぜひ若い職員が希望を出してくれるように望んでいる次第でございます。
　また、派遣につきましては、これは随分前から言われていたのでございますが、フロントサービス、接客業務につきましても、国鉄という閉鎖的な社会の中ではこの世の中に通用するような水準になかなか到達し得ない、ぜひ世間からノーハウを教えていただく必要があると言われておったのでございますし、我々も痛感しておったのでありますが、要員の事情がタイトでございまして、なかなか実行できなかった。今回こういう機会に例えば接客関連業務について出向して二年とか三年とかそこで勉強してきて、そのノーハウを戻ってきて生かすといったような形で、これは場合によってはローテーションをつくってもよかろうかと存じますが、これは今私はフロントサービスの例だけを申し上げましたが、国鉄のいろいろな意味で、それにとどまらず全般の領域におきまして世の中の水準、ノーハウを導入できる一つのきっかけにすればまたプラスの面に作用するのではないか。どっちかと言えばやはり中年層かと存じますが、そういう層からの希望が出ることを期待している次第でございます。