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○国務大臣（太田昭宏君）　私の考えていることと同じ質問をしていただいて感謝をしていますが、予算を一定で、急に落としたり急に上げたりということになりますとなかなか、老朽化対策も含めて、防災・減災も含めてやらなくてはならないとなりますと、これは目安がなくなります。私は、予算というのは持続的に安定的にと、安定的というふうに今指摘がありましたが、安定的にやっていくということはまず国としては必要だと。
　地域が老朽化を始めとするそういうことでやっていかなくちゃいけないとしたら、ここは確かにおっしゃるとおり、人に技術力を持つ。点検をするといっても、そこで点検できるという人が必要であると。物すごく学者みたいな知識じゃなくても、目視をするという、足で稼ぐ点検ということもあるわけで、そうしたことの技術を若干なりとも蓄積できるというような職員をきちっと配置をするということも必要になってくると。
　その上に、今一番問題となっておりますのは、こうした土木建設関係に若い人が入職していない。技術はアルバイトというような形では身に付かない。そこでその人たちが仕事をし続けていく、それには、一つは、その企業がこれも安定的に仕事があるというところに持っていくということがあって初めて企業は人を採用することができると。
　もう一つは、働く側にとってみると、誇りというものが必要だというふうに思うんです。現場の中で働いている俺たちにはこういう誇りがあると。震災のときでも、田城先生のところもそうなんですけれども、本当に現場の中で、駅を俺たちが守ったんだと、僕はビデオを見させていただきましたけれども、そういうようなことが物すごく大事で、一番最前線の現場の人たちが誇りを持って、我が町は、我が企業がというよりは、俺たちが、老朽化、いろんなことでは守るんだというような誇りというものが、安定的な仕事量と、そしてそこの誇りというものを両面持って初めてこの人たちはいい働きを日本の中で最前線でしていただけるんだと私は思っています。
　そういう観点では、今回、公共事業設計労務単価を引き上げるということをさせていただいたり、保険に入るようにしなさいよということを企業にも私の方から言わせていただいて、それはアルバイトということで使い捨てにならないようにということを意味しているわけでありますけれども、あわせて、富士教育訓練センターというのがございますけれども、企業だけで教育訓練するんじゃなくて、そこに行って訓練ができるというようなそういうシステム、教育施設、現場の作業がそこでできるというようなことや、あるいは専門学校との連携、様々な意味で若い人が誇りを持って仕事ができるようにというバックグラウンドをしっかりつくっていきたいというふうに強く思っております。
○大河原雅子君　人材育成は本当に大事だと思います。そして、必要とされる社会資本整備は時代によって変わってきましたし、地域によっても異なるということがあると思います。でも、第一はやはり公共事業としての信頼性だというふうに思いますので、誰からも納得され必要とされる公共事業をしっかりと進めていただきたい、無駄なものはやはりきちんとチェックをするということをお願いしたいと思います。
　終わります。
○田城郁君　民主党の田城郁です。
　私は、港湾法の一部を改正する法律案について今日は質問をさせていただきます。よろしくお願いいたします。
　本改正案は、平成二十三年三月十一日に発生した東日本大震災を受けて、災害の膨大な検証作業と、そこから導き出された教訓を検討した結果として今国会に提出をされたというふうに、私は認識をしております。
　財政状況が厳しい中で、ばらまきあるいは目的外だなどと指摘を受けないよう精査をしながら、しかし一方で、確実で有効性、実効性ある対策が今求められていると思います。東日本大震災では、地震と津波によって、青森県の沿岸から千葉県沿岸の広範囲にわたって港湾施設等に甚大な被害をもたらしました。いち早く復旧した被災地がある一方、一部では港湾施設の復旧も思うように進んでいない、そういう地域もございます。
　本改正案を審議するに当たって、被災地域の港湾施設の復旧状況に対する太田国土交通大臣の御認識をまずお伺いをいたします。よろしくお願いします。
○国務大臣（太田昭宏君）　東日本大震災によりまして、八戸港から鹿島港までの地方港湾を含めまして三十二の港湾が被災をしました。そして、船舶が接岸するために必要な岸壁につきましては、平成二十四年度末三月までに九一％が利用可能ということで、使えることになりました。そしてまた、復旧に時間を要します湾口防波堤、湾の中に防波堤を置いて船を守るというこの湾口防波堤につきましては、平成二十七年度までの集中復興期間内に復旧が完了ということの目標に向けまして今全力で取り組んでおりまして、状況的には半分以上のところまで来たというふうに思っています。それができ上がったというよりは、仕事自体が半分のところまで進んできたということでございます。
　また、海岸堤防、陸の上にあります海岸堤防あるいは防潮堤、こうしたことにつきましては、背後のまちづくりとの関連もありますし、昨今はコンクリートだけ高くしてどうするんだというような声もあります。私は、それはそのとおりで、緑の防災・減災、緑の防波堤、こういうものを必ず加味しなくてはいけないという強い私は意思を持って、自分でも六月には木を植えに行こうというふうに思っているところなんですが、ここは用地の取得等に時間を要したこともありまして遅れています。全体的には、平成二十四年度末、今のところ着工率が四二％というわけですから、かなり遅れている状況にございますが、まちづくりの調整に係るマネジメント強化等を行いまして復興を強化していきたいというふうに思っています。
　したがって、その湾口防波堤と海岸堤防、そして港湾自体という三つに分けて復興状況を報告させていただきましたが、それぞれ違いがあるんですが、いずれにしても全てが前進するようにということで今、鋭意力を注いでいるところでございます。
○田城郁君　ありがとうございます。
　ちょっと質問からずれますが、私も、ドングリポットといって、ドングリを小さなポットに植えてブナやカシなどの苗を事務所でも育てておりまして、南相馬市の防潮堤に一千万本かな、必要だと言われていますので、寄附しようと育てておりますけれども、確かに、防潮堤などコンクリートだけ延々とつながるなどという殺風景な復興の仕方では、藤巻先生いつもおっしゃっておりますデザインというところが欠け落ちていると思いますので、その緑を生かした防潮堤造りなども是非積極的に進めていただければと思いますが。ちょっと質問からそれましたけれども。
　では、質問に戻らせていただきますが、今後の緊急確保航路の予定数、予定区域などについてちょっと、少し質問させていただきます。
　東日本大震災では、救援物資の運搬や人員輸送に当たり、船舶を利用して海上から被災地に直接アクセスすることにより救助活動や復旧活動に大きな役割を果たしました。今回の法改正で新設される緊急確保航路とは、つまり非常災害においても船舶の往来をスムーズにするために、国土交通大臣が所有者等の承諾を得ることなく漂流物の除去等を行うことができることとなる航路とされております。
　緊急確保航路において所有者等の承諾を得ることなく船舶、船舶物等の物件の処分等を行う権限を発動する非常災害の具体的な規模や基準についてどのようにお考えでしょうか。国土交通省にお伺いいたします。
○政府参考人（山縣宣彦君）　お答えいたします。
　非常災害とは、災害対策基本法に基づきまして政府に非常災害対策本部が設置されますような大規模な災害を示す用語でございまして、災害対策基本法あるいは港湾法等の法律で広く用いられてございます。
　これらの法律ではその具体的な規模あるいは基準は定めておりませんけれども、首都直下地震あるいは南海トラフ巨大地震等、港湾の機能に重大な影響を及ぼすおそれのある大規模地震や津波を非常災害として想定をしております。被害状況などを踏まえまして個別に判断をさせていただくことになろうかと思います。
　最近の港湾に直接関係した非常災害といたしましては、今回の平成二十三年の東日本大震災あるいは平成十六年の新潟県中越地震等がございます。
　以上でございます。
○田城郁君　では次に、緊急確保航路の指定は、災害時における港湾物流機能の維持と早期復旧の観点から重要な課題であると考えます。既に東京湾での指定がされると聞いておりますが、今後、大阪湾や伊勢湾においても同様の予定はあるのでしょうか。また、非常災害時において緊急確保航路がその機能を十分に発揮するため、国は平時においてどのような対策を講ずるのでしょうか。国交省にお聞きいたします。
○政府参考人（山縣宣彦君）　お答えいたします。
　緊急確保航路についての御質問でございますが、東京湾、伊勢湾、大阪湾といった三大湾地域は湾内が狭隘でございまして、船舶の交通量が多いということに加えまして、産業、物流、エネルギー供給上の重要な拠点が集積しており、震災時に港湾機能を停止すると影響が非常に甚大でございます。
　このため、今般の港湾法の改正を踏まえまして、航路上の障害物を迅速に除去できることができるいわゆる緊急確保航路につきましては、東京湾のほか伊勢湾、大阪湾についても指定する予定でございます。これらの緊急確保航路は、今後発生が懸念されます首都直下地震あるいは南海トラフ地震等に備えるため、今年度中の指定を目指して取組を進めてまいりたいと考えてございます。
　それから、平時における対応ということでございます。この緊急確保航路は非常災害時に緊急輸送船などの航行ルートとなるため、関係者が連携して協力して迅速に障害物を除去し、その機能が最大限に発揮されるようにする必要がございます。このため、国の機関あるいは複数の港湾管理者等が災害時の対応について協議をする港湾広域防災協議会というものを法律で位置付けてございまして、広域的な港湾のＢＣＰ、いわゆる事業継続計画、これについて協議を行うなど、平時から災害時の連携体制を強化し、非常災害時にも迅速な対応が取れるように取り組んでまいりたいと考えております。
○田城郁君　協議体をつくりながら、いろいろな想定をして災害に備えるということですが、形式は整うと。ただ、内容を付けていくには、やはり実践というものも必要であろうと思います。いろいろな場合が想定されますから難しいとは思いますが、いろいろマニュアルだけで終わるのではなく、訓練というものも意識しながら備えた方がよいのではないかというふうにも思いますので、そこら辺も是非御検討いただければと思います。
　次に、今後の開発保全航路の泊地機能の整備方針と財源確保ということで、東日本大震災の発災直後、東京湾では各港から待避する船舶による相当なふくそうが見られました。船舶の衝突事故の危険性や大型船の避泊地の不足が顕在化をいたしました。こうした事態を踏まえて、津波等の災害時における大型船舶の待避所として機能する施設として開発保全航路に泊地機能を整備することが必要とされたのだというふうに思います。
　泊地については、現在のところ東京湾において整備する予定と聞いております。今年度の予算としては五億円ほど確保しているとのことですが、今後、南海トラフの巨大地震など発生も予想される中で、大阪湾あるいは伊勢湾への整備の必要性について国交省としてどのような方向性をお持ちなのかをお聞きをいたします。
○政府参考人（山縣宣彦君）　お答えいたします。
　今回の東日本大震災の教訓を踏まえまして、船舶の避難用の泊地については、地形が狭隘であって、大型船舶の交通量が多く、その待避場所が不足しております東京湾において整備を実施することとしております。
　一方、大阪湾あるいは伊勢湾ですけれども、現状の分析によりますと船舶の待避に必要な泊地を確保可能と考えておりまして、まずは湾内における船舶の避難ルールの策定などのソフト対策を進めて、その上で大型船舶の待避用の泊地を整備する必要があるかどうかにつきまして引き続き精査をさせていただきたいと考えております。
○田城郁君　十分な想定をしながら対策を打っていただければと思います。
　次に、技術基準対象施設の点検の方法や点検の基準の具体的な内容についてお伺いをいたします。
　現在、現行の港湾法の第五十六条の二の二第一項により技術基準対象施設、水域施設、外郭施設、係留施設その他の政令で定める港湾の施設の維持義務は規定されておりますが、その方法は規定をされておりません。本法律案では、技術基準対象施設の維持について、定期的に点検を行うことその他の一定の方法により行わなければならないこととされております。定期点検の方法がこれまで規定されず今回規定されたのはなぜか。また、点検の方法や点検の基準等の具体的な事項については、今後国土交通省内に専門家による検討会等の設置も検討されているとお聞きしますが、どのような日程で検討会を設置して具体的な基準を定めていくのか、なるべく早期の基準等の策定が求められていると思いますが、国交省にお伺いをいたします。
○政府参考人（山縣宣彦君）　お答えいたします。
　現行の港湾法では、防波堤、岸壁等の設計は耐震性や耐波性等の当該施設に求められる性能に関しまして技術上の基準に適合するように建設、改良又は維持しなければならないとされてございまして、省令により具体的な基準を定めているところでございます。
　しかしながら、維持に当たって必要となります点検に関する具体的な頻度あるいは手法等につきましては法律に基準が定められておりませんで、その結果、これまでは各管理者の判断に委ねていたというのが実情でございます。
　このような状況下におきまして、整備後五十年を経過する岸壁の割合が、現在八％ぐらいあるんですけれども、二十年後には五八％に増加するといったようなこともございまして、港湾の老朽化対策が喫緊の課題となってございます。効率的かつ適切な点検の実施が求められているというふうに考えてございます。
　このため、現在実施中の緊急点検等の結果を踏まえまして、専門家による検討を実施し、本法公布後半年以内に新たに港湾の施設の点検に係る基準等を策定する予定と考えてございます。
　以上です。
○田城郁君　次に、特定技術基準対象施設を管理する者に対する港湾管理者の勧告等ということでお聞きいたしますが、本法律案では、大規模地震時に港湾の機能を確保するため、特定技術基準対象施設を管理する民間事業者等に対して港湾管理者が維持管理の状況について報告を求めるとともに、事務所に立入検査することができると聞いております。
　今回の改正では、民間事業者等の特定技術基準対象施設の実態把握については一義的には港湾管理者が行い、国土交通大臣はその報告を求めることとなっておりますが、両者が連携協力して老朽化の現状把握などに努めるべきではないでしょうか。国交省にお伺いいたします。
○政府参考人（山縣宣彦君）　今回の港湾法改正案に盛り込んでございます民有港湾施設への報告徴収、立入検査は、非常災害時におけます港湾内の船舶の交通の確保を目的としたものでございまして、港湾管理者が主体となって行うこととしてございます。
　国といたしましては、港湾管理者からの報告を踏まえまして要点検箇所の注意喚起等を行うとともに、耐震診断に必要となりますソフトウエアの提供など技術的な援助を行うことで港湾管理者の取組に協力してまいりたいと考えております。
○田城郁君　次に、港湾管理者や民間事業者が港湾施設の防災・減災及び老朽化対策を適切に実施できるように負担軽減や財政支援も含めた支援を行うべきと考えますが、いかがでしょうか。また、国有港湾施設及び港湾管理者が所有する港湾施設の維持管理費、あるいは港湾維持管理費が港湾管理者の負担となっている中で、港湾管理者の負担軽減や財政支援のための措置などは必要ないのでしょうか。国交省にお伺いいたします。
○政府参考人（山縣宣彦君）　お答えいたします。
　民間事業者が管理する施設につきましては、今回の港湾法の改正を踏まえまして、その維持管理の実態を把握するとともに、施設管理者に対する勧告、命令を通じまして今後必要な対策が取れるよう促してまいりたいと考えております。
　また、港湾管理者が管理する施設につきましては、防災・安全交付金といったものを活用しながら施設の改修あるいは改良を支援してまいりたいと思ってございます。
　また、国有施設の維持管理等につきましても、私どもとして、必要な技術的な支援だけではなくて、いろんなアドバイスをしながら港湾管理者と一緒に考えていきたいと、このように考えてございます。
○田城郁君　ありがとうございます。
　次に、いわゆる臨海鉄道についての維持策、強化策、防災・減災対策についてお伺いしますが、その前段でといいますか、太田大臣、是非震災に際しての鉄道ということでもう一度お伺いしたいんですが、三月十一日の発災以来、被災地を中心に全国的に深刻な燃料不足に陥り、被災者の生活は脅かされ、警察や消防活動まで制限されるという非常事態となりました。
　そういう状況下で、発災の一週間後、三月十八日、横浜市臨海部の根岸貨物ターミナル駅から岩手県の盛岡貨物ターミナル駅に、タンク貨車、ＪＲのタンク貨車ですけれども、十八両、タンクローリーにして四十台分の石油列車が発車をいたしました。東北本線は多くの区間が不通となっていたため、日本海沿岸を北上し、青森から盛岡へと回り込むルートで、三月十九日、第一便が盛岡に到着いたしました。私もちょうどそのとき、たまたまなんですが、釜石ですね、現地入りしていたときにタンク車が到着したという連絡を受けましてほっとしたということを覚えておりますが、以降、一日平均タンクローリー七十台分の石油を輸送をしたということであります。
　また、三月二十五日からは、根岸から上越線、磐越西線を回って郡山へ一日平均タンクローリー六十台分の石油を輸送したということで、ＪＲ貨物の有用性が改めて、貨物鉄道の有用性が改めて確認をされたということであります。
　太田国交大臣に改めてお伺いをいたしますが、鉄道貨物の効率性、環境負荷の優秀性など、鉄道輸送の震災に果たした役割と今後の国土設計上での鉄道の役割について、お考えなどをお聞かせいただければと思います。よろしくお願いいたします。
○国務大臣（太田昭宏君）　災害時におきましては、緊急輸送を確保するために多重的な輸送ルート、リダンダンシーが必要だというふうに思います。
　当時、油が本当になくて、私も、やっと高速道路が動くという、凸凹でありましたけれども、油を持って新潟から来てもらってという、途中でドッキングして相馬の方に入ったようなときもありましたが、命綱である油をＪＲ貨物で、東北地方へ石油供給を確保するために、今御指摘がありましたように、通常、貨物鉄道が運行していないルートである磐越西線を経由して郡山へ行ったり、通常の東北方面への輸送ルートではない日本海沿岸路線を通って盛岡へ行ったりというような、それぞれ緊急輸送を実施して、被災地への物資輸送に大きな役割を果たしていただいたというふうに思っているところです。
　鉄道は、環境に対しても非常に大事ですし、平時においての物流の効率化ということでも大事だというふうに認識しておりまして、同時に、鉄道が走るというのは、明治の「汽笛一声新橋を」じゃないんですけれども、今ＮＨＫテレビで「あまちゃん」なんというのをやっていますけど、この間、その南の方で走ったときに町の人がどれだけ喜んだかというのは、復興の実感というものと鉄道が走るというのはこれ別の大きなインパクトがあるんだなということを私も感じているところでありまして、それら様々な重要性を念頭に置きながらリダンダンシー確保などの所要の施策を講じていきたいというふうに思っているところです。
　それから、まさにそうした港と、それから引込線のそういうところの鉄道ということもございますから、そうしたこともきちっとしておればどれだけ助かるか分からないので、鉄路というものの重要性をよく再認識をしていくという段階ではないかというふうに思っております。
○田城郁君　ありがとうございます。
　鉄道が一本でつながっていることの重要性が証明されたと思いますし、今大臣おっしゃられたように、被災者は心の穴がぽっかり空いているんですよね。家族を失ったり住宅を失ったり、そういう中でいろいろなその心を埋めていかないと復興への意欲というのが湧いてこないと思うんですが、その埋められる一つに鉄道の復旧復興というものもあると思いますので、是非今後ともお力添えをよろしくお願いいたします。
　震災では、東京湾内においても津波が観測をされ、液状化も生じました。東京貨物ターミナル駅の構内で液状化、駅本屋の地盤沈下なども被害がありました。また、根岸貨物ターミナルが不測の事態に陥ったとなれば、前述したような鉄道貨物の活躍もままならなかったかもしれません。仙台港湾地区と東北本線とを結ぶ仙台臨海鉄道では、線路や貨物車両、コンテナも甚大な被害を受けたということであります。
　船舶輸送と鉄道輸送をつなぐための臨海鉄道は、環境負荷が少ない輸送を目指すモーダルシフトの重要な一端を担うことに加えて、物流の多重性、おっしゃったように、リダンダンシーの観点からも重要であると考えます。臨海鉄道の機能強化、機能維持強化についてどのようなお考えをお持ちか、また、港湾内の臨海鉄道は港湾施設と同様、津波や液状化などの被害を受けるわけですが、臨海鉄道の防災・減災の観点からも一層の対策が不可欠であると思いますが、国交省のお考えをお聞かせください。
○政府参考人（瀧口敬二君）　委員御指摘のように、臨海鉄道株式会社というものが現在全国で十社ございまして、ＪＲ貨物グループの一員として全国各地の臨海工業地帯からのコンテナ貨物や、あるいは石油などの産業物資を最寄りの貨物ターミナル駅まで輸送するといったような機能を果たしております。
　これらの貨物というのは、ＪＲ貨物が運行いたします長距離幹線列車に接続されまして全国に輸送されておりまして、そういう意味で、臨海鉄道というのは貨物鉄道輸送サービスの一翼を担う重要な役割を担っているというふうに考えているところでございます。
　このような臨海鉄道が担う大量輸送貨物については、鉄道輸送の特性を発揮し得るものであるわけでございますが、しかしながら、物流市場におきまして鉄道が選択されるためには、臨海鉄道の在り方とともに、全国的なネットワークを有するＪＲ貨物において競争力の高いサービスを提供し、臨海鉄道と合わせて全体として鉄道の利用の促進につなげることが必要であるというふうに考えております。
　このような観点から、国土交通省におきましては、ＪＲ貨物に対しまして平成二十三年度から七年間で七百億円の無利子貸付けといったような支援策を講じてきておりまして、より高性能な機関車あるいは効率的な貨物ターミナル駅での荷役方式ができるといったような、そういったような競争力の向上を支援しているところでございます。
　一方、委員御指摘のように、臨海鉄道というのは、立地環境からいいまして大震災時には被害を受けやすいといったことがございます。現に東日本大震災では、臨海部に路線を持ちます貨物鉄道につきまして、御指摘にございましたようにＪＲ貨物の一部の路線、あるいは臨海鉄道も五社が被災をいたしました。これに対しまして、平成二十三年度の三次補正によりまして、ＪＲ貨物を含めまして被害の大きかった五社につきまして助成策を講じております。この結果、平成二十四年十月までに被災をした臨海鉄道を含む全ての貨物鉄道の路線が復旧をいたしております。
　一方で、臨海鉄道というのは経営状況が厳しく、小さな事業者も非常に多うございます。このため、日々の日常的な維持管理を適切に行えるよう技術上のアドバイスを行うといったこと、あるいは、要件に合致する場合には鉄道施設総合安全対策事業費補助金制度を適用し老朽化対策を進めるといったようなこと、こういったようなことを進めまして、それぞれが持つ機能が万全に発揮できるように、そうした対策を講じてまいりたいと思っております。
○田城郁君　この間、いろいろと国の御支援もいただきながら経営をしているという状況でありますが、ダイヤなど、やはりどうしても旅客に影響されて、北海道で五分の遅れが東京で十四時間の遅れまで増えてしまうなどという中で顧客を逃してしまうなどという状況もありますので、ハード、ハードというかソフト面でいろいろな貨物を伸ばす状況づくり、環境づくりが必要なのではないかと思いますので、よろしくお願いいたします。
　ちょっと時間になりましたから質問を飛ばします。
　今後の耐震強化岸壁の整備についてお伺いをいたします。
　耐震強化岸壁は、震災直後から緊急物資の輸送や地域の物流拠点の確保、初期段階の救助、救援活動など被災地の復旧復興に大きな役割を果たしたとお聞きをしております。
　耐震強化岸壁とはそもそもどのような岸壁なのか。今回の震災では、どのような効果、役割を果たしたのか。また、今後、港湾整備、防災対策について、財政状況から見ても真に必要な事業に絞って進めていかざるを得ないというふうには思いますが、その辺りも含めて大臣の意気込みなどをお伺いできればと思います。よろしくお願いします。
○国務大臣（太田昭宏君）　直下型地震あるいは南海トラフの地震等を考えますと、相当強いものにしていかなくてはいけないというふうに思っています。一つは耐震岸壁を造っていく、もう一つは代替輸送ルートを確保していくということを常に考える、第三にその港湾がそのまま継続して使えていけるように速やかにいけるという、そうした協働体制を取るという三つを軸にして、更にこれらについて鋭意進めていきたいというふうに考えております。
○田城郁君　最後に、港湾は我が国の経済を支える産業、物流の拠点であり、地域の人々の生活の拠点でもあります。特に臨海部に人口や企業、施設が集中している我が国の現状においては、近い将来に高い確率で発生が予想される東海・東南海地震と津波からの防護、減災の観点と災害時の救援や早期復旧のためにもより実効性のある対策がなされることを期待をいたします。間違っても不要不急の無駄な公共事業となっては取り返しが付かないということを強く訴えまして、質問を終わりとさせていただきます。
　ありがとうございました。
○小泉昭男君　大臣始め副大臣、政務官、大変御多忙の中、御尽力いただいていることにまずもって感謝申し上げたいと思います。
　私、道路法も港湾法ももちろん賛成でございますが、その意味をもって質問を申し上げたいと思います。
　まず、道路法なんですけれども、我が国において高度経済成長期に造られた社会インフラ、この老朽化が進んでいるということはもう報道でも大分国民も目にされ、私たちも承知しているところでありますが、この対策、もちろん急務でありますし、国、自治体、民間事業者の管理運営の、これは道路ですね、どのくらいの比率でこれを管理されているか、それらはどう対策を考えていられるか、これをまず伺っておきたいと思います。
○政府参考人（前川秀和君）　お答え申し上げます。
　全国の道路延長約百二十万キロございますが、民営化された高速道路会社が管理しておりますのが約一万キロ、率にして約一％でございます。また、国が自ら直轄国道として管理をしておりますのが約二万キロございまして、率にいたしまして約二％でございます。残り百十八万キロが地方公共団体の管理となっているところでございます。
　委員御指摘のように、これらの道路インフラが急速に老朽化していくことを踏まえまして、維持管理・更新並びに老朽化対策にしっかり取り組む必要がございます。このため、事前の備えといたしまして、適切に点検、診断を行いまして、その結果に基づきまして修繕計画を策定し、計画的な修繕を実施していくことが重要だと考えております。
　高速道路会社や国が管理する橋梁の修繕につきましては、五年ごとの定期点検に基づき修繕計画を策定をし、次の点検時までに計画的な修繕を実施しているところでございますが、地方公共団体の取組が遅れておりまして、地方公共団体におきましても同様の取組が図られますよう、総点検実施要領を提供し、現在、総点検の実施を要請しているところでございます。加えまして、防災・安全交付金を重点的に配分するなど、財政的な支援も実施しているところでございます。
　引き続き、老朽化する道路のインフラ、橋梁のほかにトンネルやいろんな施設、構造物もございますので、総点検を行いまして、計画的な修繕に努めてまいりたいと考えております。
○小泉昭男君　全国に百二十万キロ、国が管理するのが二％、そしてまた民間事業者が一％、そのほか百十八万キロが自治体が管理していると。この自治体が管理している部分について、国の方が、国から指導をこれからも続けていくし、その対応策も併せて取っていかれるという、こういうことでございまして、今、五年に一度点検されるというお話聞きましたけれども、本当に重量物を積んだ車両が通ったり、様々な道路の条件も違いますし、そういう意味で、この点検の時期が五年に一度でいいものかどうか、場所によっては多分これ以上短縮して絶えずチェックしているところもあるんだと思いますが。
　考えてみますと、一九六四年に新幹線が走り始めて、首都高速が走ってから五十一年。それと、東名高速道路、私が住んでいるすぐ上に、上というよりもすぐそばに東京料金所という大きな料金所がありまして、そこも、最近はＥＴＣが普及しましたから、音がまるっきり違いましたね。その代わり、今まで止まって発進していく車、交差点で止まる場合にも、止まると必ずその止まったところに重量が掛かって、特に顕著なのはバス停ですね。バス停のところを見ますと、バスが止まったときには必ずそこに重量が掛かるから、乾いている路面では分からないけれども、雨が降ると水たまりができる、また、そこを自転車走行する人はハンドルを取られやすいと、こんな事実もあるようでございまして、様々考えてみますと、橋やトンネルも含めて、二〇三〇年には五十年以上経過するものが五〇％以上になるという、こういう話も聞いておりますが、これらの対策として、これを、道路だとか橋だとかそういうものを新しく造り替えてしまうのか、それとも補修をして、補強してそれを使っていくのがいいのか。この考え方について、かなりいろいろな問題があると思うんですが、どういう方法がこれから安全に使っていかれることにつながるのか、この辺のところも具体的にお示しをいただきたいと思いますが。
　改正案では、先ほども委員の中で、大型車両の道路に与える影響がかなり大きいということ、指摘がございました。私もそのことを本当に気にしておりまして、幹線道路もそうですが、積載オーバーの車両が道路を損傷させて重大事故につながるという、こういうふうな事例も耳にいたします。
　私は持っておりませんけど、あのフェラーリという車ですね、あの車は車幅が日本の道路に合わないというんですよ、使っている方聞きましたらね。これはどういうことかというと、わだち拾っちゃうんですってね。高速道路なんかでも、大型車両が付けたわだち、これにハンドルが取られて走りにくいというんですよ。ベンツの方がもっと走りやすいと言っていましたけどね。私は両方とも持っていませんが。道路のわだちというのがかなり影響するということが、交通量だけでなくやはり事故に対する安全性にも直結してくるんだと、こういうふうに思います。
　それと、道路が傷みますと振動が激しくなりますから、付近住民の方々に騒音と振動のダブルパンチで健康被害にまで影響するという、こういうふうなことが言われておりまして、この対策が急務だということも論をまたないところであります。
　これは、重量オーバーの車両については、先ほど委員の質問の中でも、これは厳しく指導していくんだと、立入検査も辞さないと、こういうふうなお話ございました。指導と強制力ですね。これは併せて必要だと思いますが、これから各事業者に対しての指導、それとその対策、協力方をしてもらうためのスケジュールですね、これはどういうふうに考えておられるのか、この点もちょっとお聞きしたいと思いますので、お願いいたします。
○政府参考人（前川秀和君）　我が国の特に高速道路でございますが、高度経済成長期に集中的に整備をいたしたため、橋、トンネル等の道路構造物の老朽化が急速に進行しております。委員御指摘のように舗装のわだち掘れもひどくなっておりまして、わだち掘れが起きますと、大型車が通ったときに振動だとか騒音の原因にもなるということでございます。
　また、大型車両の影響でございますが、特に橋梁において顕著に影響が出ております。委員御指摘の首都高速道路におきましては、構造的に橋梁の構造が約八割を占めておりますけれども、重量車両の繰り返し荷重によりまして老朽化が進行させる一つの原因となっていると考えております。このため、道路の維持、修繕といったハード対策のみならず、大型車両の通行を適正化するためのソフト対策も大変重要なものと考えております。
　本法案におきましては、大型車両の通行を誘導すべき経路を指定し、これらの道路にかかわる大型車両の通行許可手続の迅速化を図ることとしています。これによりまして、大型車両については、構造強度や維持管理水準の高い高速道路等を継続的に利用する可能性が高まることで道路保全に寄与すると考えております。
　一方で、違反者に対しましては、道路管理者が、今回の法律の改正によりまして、報告の徴収並びに立入検査を行うことができるといたしておりまして、こういった手段も活用しながら、大型車両の通行の適正化に向けて一層取り組んでまいりたいと考えております。
　スケジュールでございますが、この規定につきましては、公布の日から起算して一年を超えない範囲内で政令で施行日を定めることとしております。今後、省令等、所要の規定を整備した上で、改正法の規定に基づき、一層の取締りの強化を図ってまいりたいと考えております。
○小泉昭男君　物流が必要な時代からやはりかなり今変わってきているんだと思うんですね。ただ、重量物を運ぶ積載オーバーの車、これはまだまだ見受けますし、先ほどお話しした東名の東京料金所のところには重量を量る場所がありまして、大分あそこでチェックされて違反切符を切られる車両が目に付きます。これはやはり一回になるべく運んじゃおうという、こういうこともあるんだと思うんですが、その事業者の考え方と、また発注側ですね、そういう考え方がやはりそうさせるんだと思いますが、これからもこれをしっかりとやっていただきたいなと。
　それと、道路の舗装について、最近、透水性というんですか、アスファルトに水がたまらないで下に抜けていく、あれは大分効果があるといいますね。車の騒音というのは大体車体の下から出るというんですね。舗装が終わると、あれ、車の台数減ったなと思うぐらい近隣の方は感じるらしいですよ。
　そういう意味からして、これから、ただ、あの舗装は結構料金が、工事費が高いということを聞いていますから、なかなかこれを全部普及していくのは大変だと思いますけれども、これから高規格道路を含めて、やはり道路の安全性、また道路を利用する方々の利用しやすい道路、将来的には車も電気自動車の時代を迎えてくるかもしれませんね。そうなったときに、同じところをずっとみんな車が通ると思うんですよ、自動運転の車が出てくると思いますから。そういうことも踏まえて、将来を考えて様々検討をして進めていただきたい、これは今要望をしておきます。
　また、私、以前、一九九五年の一月十七日というと、皆さん、ああ、あの日だということを思い出されると思うんですが、阪神・淡路大震災が発生した日でありまして、それからもう十八年経過をしております。東日本大震災、起きてはならない大きな災害が起きてしまいまして、もう二年を既に経過をしております。そういう中で、最近言われることは、日本列島はもう火山と地震の活動期に入ったと、ここまで言い切る専門家の方々がいるようでありますから、私どもは、いつ起きるか分からない、そういう状況をなるべく被害を少なく抑えなきゃいけない、こういうふうなことを考えていかなくちゃいけないと思います。
　その阪神・淡路大震災のとき、私、現地に間もなく入らせていただきまして、あのときには京都南インターから向こうは動いていませんで、そこまでライトバンでバイクを積んでいって、バイク屋さんに一緒に行ってもらって、バイクの後ろに乗って、大阪の十三からずっと中に入っていったんですけれども、行って物すごくショックだったのが、緊急車両ですね、自衛隊の車も救急車も赤灯を回してずっと渋滞の中に並んでいるんですよ。これじゃ大変だと。そして、友人のところまで行って、それから帰ってきてからまた数日後に用があって入りました。そうしましたら、緊急車両の通り道ができていまして、ああ、これはもういい対応していただいたと、こういうふうに感じたんですが。
　こういうことが必要だということを、これからやはりどういうことを先にやらなきゃいけないかと。人命救助最優先でございますけれども、東日本の大震災が発生したときには、くしの歯作戦ということで、大分御努力いただいて、現地の国交省の事務所の方も懸命に努力いただいたということに改めて感謝申し上げたいと思いますが、これから特に高速道路、新幹線、都市計画道路、このミッシングリンクですね、よく大臣おっしゃられますけれども、ぶつぶつと切れている部分、これをなるべく早くつながなくちゃいけないと思うんですね。
　そういうことと併せて、地上にある電柱、これを地下化することはかなり効果があると思うんですね。私の住んでいる川崎の、臨海部の方ですね、臨海部の方には住んでいないんですが、臨海部の方を見ますと、川崎縦貫道というのが今途中まで、殿町のところまでできていまして、この途中のところ、共同溝ができているんですよね。見せていただきました。ガスも水道も電線も全部入っているんです、電話線も。ああ、これはすごいものだなということを、中、きちっと危なくないようにもちろんできているんですが、こういう共同溝を造るということはかなり大掛かりでございますけれども、電柱の地中化、これはできれば早めに進めていっていただいた方がいいと思います。どこを先に手を着けるかというのが優先順位として問題だと思うんですが。
　あとは、無利子貸付制度の創設、これも当然のことでございまして、このことについては広範に有効利用されることを要望しておきたいと思います。
　それと、物流を最優先にした社会インフラの構築からかなり経過しておりますから、今までは歩道の整備が少し遅れてきた感があるんですよ。それと、今までは歩行者と自転車は歩道でいいという、こういうことがずっと長く続きまして、ここのところで、歩行者が歩道、自転車は車道にということで、最近ではお巡りさんも車道を走っていますから、今までお巡りさん走っていないところありましたからね、ちょっと心配していたんですが、恐る恐る走っている自転車をよく見ます。そういう状況は、どういうことかというと、いきなり車道に出されますと、歩道を走っているときには自転車は加害者側になるんですね、見られるんです。そして、車道を走ると一気に今度被害者側になるんですよ、弱者になるんです。
　そういうことで、これから大型車両が行き交ったり、幹線道路も含めて危険な状態にありますので、この点についてはこれからこういう問題を、急に今日、明日というわけにいきませんので、大臣の将来にわたるお考えも聞いておきたいと思いますし、当然、老朽化対策進める中で、車の総量規制、これも重点に計画を進めていくことが大事だと思いますし、道路の長寿命化にもつながっていくと、こういうふうに思います。あわせて、二酸化炭素の排出量も減るわけですから、車と自転車と歩行者、共存できる社会、道路状況、国土形成を考えていかなくちゃいけないと、こういうふうに思いますが、御所見を伺っておきたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　私もすごく心配をしていまして、自転車が一年半前、車道を走りなさいと、こう言われたときに、その後どう展開するかと調べさせていただきました。
　それで、去年一年間ということを考えますと、自転車関連の事故件数は初めてと言っていいほど減りまして、二千八百六件が二千六百二十五件、これは自転車対歩行者の事故でございます。今度は自転車対自動車の事故件数、これは九千五百九十三件減少しまして八％減ということになっています。そういう意味では、自転車の交通安全対策としては、平成二十三年十月の警察庁交通局長通達の発出以後、事故の件数は一定の効果、減ってきているという現状にございます。
　なかなか混在をしていてということがございますものですから、自転車道を造るという方式もあれば、自転車専用通行帯というのを造るという場合もあれば、あるいは自動車との混在というところで、ラインを引いて印を付けるというようなこともさせていただいたりしておりまして、また自動車と歩行者との分離ということの措置もとる。いろんな意味で事故が多いというところは地元でよく分かっているという状況だと思いますものですから、自転車が歩行者あるいは車とぶつかるということがないようにと、いろんな道路整備の在り方というものに更に力を注いでいかなくてはならないというふうに思っております。
　あわせて、自転車は非常に大事なツールであるというふうに思いますものですから、その辺の自転車専用レーンを増やすを始めとして、ルールの周知と、そうした専用レーンの整備を始めとして、そうしたことに鋭意努めていきたいと思っております。
○小泉昭男君　大変前向きに御検討いただいている大臣の御所見を伺いまして、希望が持てるようになってまいりました。
　実は私、自転車議連というのが超党派でございますが、その中に今度、自転車活用プロジェクトチームというのができまして、座長に一応指名されました。と申しますのは、何か自転車に乗っているというだけなんですね。鶴保副大臣も自転車人間でございますが、私は鶴保副大臣ほどの能力はございませんけれども、全国、袋へ入れて自転車担いでよく出かけるんですよ。
　それで、東日本大震災のときに、現地には自転車担いで十七回入っています。これは現地に連絡はしません。私も自己完結型で、仙台から自転車で走ったこともありますし、三陸鉄道の途中から走ったこともありましたが、最初、自転車で走って、ああ、なるほど、この自転車の効果というのはあるなと思ったのは、排水溝が落ちているところなんか、がたんと入っちゃうんですね。道路を車で走ると分からないです。そういうふうな損傷箇所が分かったり、それからまた、魚の腐ったにおいが物すごい鼻をついたり、様々現地に入って体験をして、現地の方々の話も聞いてまいりました。
　それと、今まで、全国走っていませんけど、一番走りやすかった道路は豊田市ですね。豊田市の道路は、車両と自転車は別になっていませんけど、なかなか走りやすかったなと。全国にこういう道ができたらいいなという部分が随分見受けられました。
　これから自転車活用プロジェクトチームとしても、超党派ですからね、各先生方の意見聞いて、もっと安全に若いお母さんも使えるような環境づくりを大臣の下で私も微力を尽くさせていただきたい、こういうように思っております。
　それと、あとは、道路の利用に関する朝夕の七—九という制度がありますね、制度というより規制がですね。アメリカに行ったときに私感じたのは、七—九は七—九でも、車線の数、日本と違いますけれども、二人以上乗っている車は通っていいレーンがあるんですよ。それで、一人だけ乗っているのが大渋滞の中へ入るんです。それで、どうしても二人以上乗るように努力しますね。ある方が人形を乗せて捕まったという話聞きましたけれども。こういうふうなことは日本になじむかというとなかなか難しいと思うんですね、車線が少のうございますので。
　ただ、アメリカで見た、一つはこれ取り入れられるんじゃないかなと思うのは、真ん中の中央分離帯ですね、これは重いもので車が多少ぶつかったんじゃ動かない程度の重量感があるんですが、それが朝夕のラッシュ時に変わるんですよ。というのは、両側またいで走る車がありまして、作業車が、それがレールでずっと上へ持ち上げて、もう一つ車線ずらして下ろしていくんです。そうすると、朝夕のラッシュ時の通行方向によって車の量が流れやすいことができるんです。だから、日本は道路を広げるというのはすぐに議論しますけれども、道路を広げないでもっと効率よく使える方法が幾らでもあると思うんですね。
　今日、少し御質問しようと思っていたんですが、時間的に厳しくなってきましたんですけれども、車の小型化、モビリティー、こういう車が考えられたり、それと、あとは名古屋に走っているガイドウエーバスも、あれも、できたてに乗りましたけれども、なかなかいいですね。一般の道路を走っているときにはバスで、ガイドウエーに入ると両側にガイドする車輪が出て自動運転の電車と同じように走るんですね。定期に走りますから、上走りますから。
　それと、広島にありましたね、ロープウエー。これは急勾配のところに都市開発したんですね。そこに、つづら折りに上がっていくとバスは通れるんですが、真っすぐにロープウエー上がっているんです。このロープウエーがすごいのは、ＪＲの電車が嵐で止まったときにロープウエーは動いていたんです。これはなぜかというと、ロープは引っ張るだけですね、がっちりくわえているんですよ、車輪で。これに乗ってみましたけど、これもなかなかいいですね。
　これから様々いろんな研究が、工夫が進んでくればいいことになると思いますが、これも大臣、ちょっと所見伺いたいと思いますが、どうお考えか、短くで結構でございます。
○国務大臣（太田昭宏君）　いや、勉強させていただいて、ちょっと乗らせてもらわなくちゃなと思ったところです。
　それは交通ということもあるし、夢ということもあろうかと思います。超小型モビリティーを始めとして、先生御指摘の様々な移動手段というものについてしっかり国交省としても、研究開発、協力したいというふうに思っておりますし、トヨタ、ホンダ、日産、ダイハツ、スズキ、それぞれ技術開発をして小型モビリティーやっているようでありますので、一遍私も研究させていただきたいというふうに思っております。
　ありがとうございます。
○小泉昭男君　大臣の前向きな姿勢に敬意を表します。
　道路のことでもう一点、これは要望になりますけれども、ロータリー式の交差点が今注目されているんですよ。これ、私の近くでは、川崎市の鷺沼というところにこのぐらいのロータリーがありまして、そこ一回も事故ないですね。それと、場所では、欧米ではシャルル・ドゴールという広場の環状交差点ですね。これはもう有名だそうでございまして、あと、日本では釧路、旭川、豊田、代表的なものがあるようでございまして、これはスピードをみんな落としますから、一方通行ですから、何本道路が重なってきても対応できるんですよ。
　信号ですと、五差路なんてなると、いつ信号が変わるのか分からないぐらい短時間で信号を変えないといけないようなところあります。これは、ロータリーにしますと、五差路だろうが六差路だろうが、これ可能ですからね、信号なしで。ただ、事故率が落ちるということも大分研究されているようでございますので。あと、Ｕターンをしちゃいけないという交差点、よくありますね。これは誰でもＵターンしていいんですよ、ぐるぐる回れるんですからね。
　これは国内で大分この議論が高まっているようでございますので、是非、国交省として、大臣先頭に様々研究いただいて、信号の維持費掛かりませんからね、そういう意味で取り入れることができるところは試験的にでも進めていただきたいなと、こういうふうにこれは要望を申し上げておきます。
　それでは、港湾法につきまして、これももちろん賛成でございますので、老朽化、先ほどから叫ばれておりますが、この老朽化の中で、時間を少し短くさせていただきますので、ちょっと質問の内容をまとめてさせていただきます。
　これから大型の輸送が、バルク港湾とかバルクカーゴとか、ばら積みですね、これがどんどん普及してくることは間違いないですね。喫水がこれからもっと必要になると。それに合わせて耐震性の高い高品質な岸壁が必要になってくる、こういうふうに思っております。こういう部分で、これから、先ほども泊地の問題もありました。これから船の安全、それからまた効率、様々ございますので、これから港湾施設の点検、これをどういうふうにされていくのか、その対策伺っておきたいと思いますが、よろしくお願いいたします。
○政府参考人（山縣宣彦君）　お答えいたします。
　高度成長期以降に整備されました港湾施設につきましては、現在、急速に老朽化を迎えてございます。国民の命を守るという観点から、港湾施設の老朽化対策に可及的速やかに対応していくことが重要だと考えてございます。
　このため、今年の一月二十一日に国土交通省内に設置いたしました老朽化対策会議の検討結果等を踏まえまして緊急点検を現在行っているところでございまして、老朽化が進む港湾施設の点検を、国有施設につきましては今年の六月末までに、港湾管理者が所有しております施設につきましては本年度末までに実施することとしてございます。
　今後、この点検結果により明らかになりました不具合につきましては順次対策を講じるということでございまして、特に緊急性の高い箇所につきましては、防災・安全交付金等を活用いたしまして今年度中に優先的に対応してまいりたいと考えてございます。
○小泉昭男君　港湾施設、日本の物流はほとんど海外からの船でございますから、この辺のところはしっかりと国交省として取り組んでいただきたい、こういうふうに思います。
　今日、ちょっと時間を押してずっときていますので、ちょっとこの辺でまとめに入らせていただきますが、川崎の状況を見ますと、日本鋼管というのがありまして、あそこは川崎側から原料が入って横浜に製品が出ていくんです。あそこの鉄鉱石の降ろすところの喫水は二十二メーター以上あると聞いているんですが、こういうふうなところがどんどんできてくると、あそこは会社の持ち物ですけれども、こういうものができてくると大分日本も物流の拠点になってくるんじゃないかな、こういうふうに思います。
　川崎でも、調査したり、改修費用、十分に対応できないということも行って聞いていますので、これから様々、各自治体に対する支援体制ですね、民有の港湾施設、これも健全性を確保していくことも大事でございますので、国による支援制度を創設すべきじゃないかなと、こういう対応についてですね、これ要望をしておきたいと思います。
　それと、川崎は冷凍冷蔵倉庫が大分海側にありまして、これはもし万が一、大災害が発生した場合、そこが救援物資の、中にあるものももちろん救援物資に使えるはずでありますし、そこの岸壁は救援物資の積卸し等に大活躍できるような場所じゃないかなと、こういうふうに思いますので、これも国としてこれからどういう対策を講じられていくのか、これお考えをまとめて自治体の要望に沿うような御努力もいただきたい、これは要望にさせていただきます。
　今日は質問の内容がちょっとほかにも走ってしまいまして、申し訳ありませんでした。
　以上で終わらせていただきます。ありがとうございました。
○西田実仁君　公明党の西田実仁でございます。
　早速でございますけれども、時間の限りもありますので、道路法の改正について御質問させていただきたいと思います。
　今回の法改正の第四十二条でございますけれども、ここには、これまで定められていなかった道路の維持又は修繕に関する技術的基準の政令に、その基準の中に点検に関する基準というのも新たに含めてございます。これまでは、政令で定めるとされていながら、その政令そのものの中身がなかったというのがずっと続いてきたわけでございまして、私もかつて、もう六年前になりますが、平成十九年の委員会においてこのことを御質問した際には、政府答弁としては、個別具体の状況があって政令で画一的にはできない、あるいは政令に代わって道路の維持修繕管理要領で対応できるという答弁だったわけでございますけれども、今回それを変えて、点検も含めた基準並びに政令の中身そのものを詰めるということにした理由はどこにあるんでしょうか。
○政府参考人（前川秀和君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、道路の維持管理については、個別具体の道路の状況でありますとか、その地域の地形、気候等の問題を細かく考慮することが必要でございまして、一般的な法規範として定めにくいことから、これまで御指摘の政令は制定されておりませんでした。
　しかしながら、道路構造物の老朽化の進行により、適切な維持管理をより徹底して確保することが喫緊の課題となっておりますし、これまで行ってきました道路構造物の管理を通じまして技術的な知見についてもある程度蓄積をされてきたというふうに考えております。このため、今回の道路法改正に伴いまして、これまで未制定の政令についても制定をしたいというふうに考えております。
○西田実仁君　そういう意味では大変に、定めるべきであると私は思っておりましたので、今回の法改正でそれがきちんと中身が詰まるということで歓迎をさせていただきたいと思います。
　我が党は昨年、国会に、私自身が議案の提案者として防災・減災基本法というのをこの参議院に提出をさせていただいたわけでございますけれども、今回新たに点検ということを技術的基準の中に含めましてそれを定めるということになったわけでありますが、まさにこの総点検ということを重視し法定をするという我が党の議員立法になっておりました。それは、いわゆる無駄な公共事業をばらまくことにならない防波堤にするという意味でも総点検が必要であり、その上での本当に地域に根差した防災・減災投資をすべきであるという考え方からであります。
　この総点検ということについては、イギリスあるいはアメリカにおきましても脆弱性の評価として既に幅広く実践されているというふうに仄聞をいたします。だとすれば、この総点検によって防災・減災対策を講じることは、先進国における世界標準ともいうべき一つのプロセスであるとも思いますけれども、この総点検ということに関する大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　防災・減災ニューディールという、公明党が言っていることについては、西田先生と私がこの一年間ずっとやってきたことだと思います。
　その中で、まず総点検ということを言った中には、御指摘もありましたが、幾つかの大きな柱があります。第一は、何といっても、総点検をして、危ないところ、緊急に手を打たなくちゃならないところを探し出していくということが一つ。二番目には、今ございましたように、無駄な公共事業ということにこれはしないということで、しっかり点検をしていくということが一つ。三番目に、これが非常に私は大きいと思うんですが、人間でいいますと一年に一回人間ドックを受けるというようなことで全部調べます。それをデータ化して、去年と今年はどういうふうに変わったかということが見られるようにコンピューターに入っているという、そして映像で画面で分かるというのが医者の最近のシステムでありますけれども、今度、その総点検をしたそこのデータをしっかり蓄積する。そして、そのやったデータというものを蓄積した中で、これから分析したりフォローアップをするということになっていく。そして、その亀裂の箇所等が年々どういうふうに拡大していくかというようなことで、これは危ない、修理というような段階になるということで、今までその辺のきめ細かなことがなかったというふうに思います。
　そういう点では、総点検に今日三つ申し上げましたが大きな柱があって、これが全てにわたって先行することが大事だということで、六月までに全てについて緊急点検をする、来年の三月までに全ての総点検を完了する、こういうスケジュール感で今動いているところでございます。
○西田実仁君　今大臣から総点検に関する三つの意義ということについて御指摘をいただきました。現在また、イギリス、アメリカでも脆弱性評価ということで同様な点検が行われているということでございます。
　さて、法案の第二十二条の二のところには、道路管理協定の締結という、新たに法律の中に新設されたところがございます。ここで、この法二十二条の二で言うところの道路の維持又は修繕に関する工事を行う者、すなわち維持修繕実施者ということでありますけれども、この維持修繕実施者ということは具体的にどのような者を想定されているのでしょうか。国交省にお聞きします。
○政府参考人（前川秀和君）　道路啓開を行うことは、東日本大震災発生直後も大変大きな役割を果たしたというふうに考えております。東日本大震災におきましては道路管理者と建設業者の間で協定を締結しておりまして、今回法律の改正によりまして、災害協定を法定化することによりまして、あらかじめ、災害発生後、個別の建設業者が道路管理者の承認がなくても直ちに道路啓開等の工事に着手することを可能にしたところでございます。
　本制度の普及、活用を広く図ることによりまして、大規模災害時においてより一層迅速な道路啓開が行われるよう努めてまいりたいと考えております。