Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○藤井委員　ありがとうございます。
　保険契約を行っていても、保険契約違反だからということで保険金が支払われなかったということです。
　アンファン八号事故では、青森県の費用負担は約三億六千万円、ネプチューン号事故では、兵庫県の費用負担は約一億七千万円にも及ぶということなんですね。
　ネプチューン号は、事故が起こったのは平成二十八年五月三日です。船主に対して撤去勧告を五回して、保険会社に撤去要請して、兵庫県は弁護士をタイ王国まで派遣して、それで交渉して、それでもだめで、結局、行政代執行によって撤去したのは、昨年の台風二十一号被害が起きた後、平成三十年十月十八日から十一月二十七日にかけてです。事故から二年半もたってからなんですよ。
　放置された座礁台船から油が漏れてきて漁業被害が生じないか、海岸保全施設が損傷されないか、海岸が汚損されないか、道路に倒れてこないか、台風も来てしまった、どうしようということで、地元の漁業者の皆様や地元の住民の皆様には大きな不安の日々が続いたのです。
　この二例のような事例につきまして、今回の法改正により、被害者への賠償が確実に行われる、そのようなことになるのかどうか、お伺いいたします。
○水嶋政府参考人　お答え申し上げます。
　今回の法改正によりまして、燃料油による汚染損害や難破物除去等の費用による損害について、被害者は保険会社に対して直接に損害賠償額の支払いを請求することが可能となり、請求を受けた保険会社は船舶所有者の契約違反を理由に支払いを拒むことができないということになります。これによりまして、被害者は賠償を迅速に受ける可能性が高まるものと考えられます。
　さらに、燃料油による汚染損害につきましては、今般締結する条約の規定により、締約国間での判決の相互承認が得られるということでございまして、我が国の被害者は、国内で裁判を起こし、勝訴すれば、その結果が他の締約国でも受け入れられることから、被害者に対し、より確実に賠償が実施されることになると考えております。
○藤井委員　ネプチューン号事故では、船主はみずから撤去する意思を全く示さず、また、船主がタイの法人であったために、兵庫県は撤去要請等の交渉に非常に難渋されていたというところです。
　今回の法改正によりまして、被害者が保険会社に損害賠償額の支払いを直接請求できる、保険会社は船舶所有者の保険契約違反を理由に被害者からの請求を拒めない、ネプチューン号事故のような場合でも、保険会社に座礁船等の撤去費用を直接請求し、支払いを受けることが可能になる。また、条約締結によりまして、条約締約国の裁判所が下す判決の締約国間の相互承認を規定していることから、日本の国内の判決が他の締約国で有効となり、財産の差押えが可能になる、被害者は外国で裁判をすることなく賠償の確保が図られる。被害者救済の観点から、すばらしい改正ではないかというふうに理解いたします。
　ただ、しかしながら、心配なのは、保険会社への直接請求権の付与によって、保険会社のコスト、負担増は生じないんだろうか、また、保険料がもし引上げになったら、船舶所有者のコスト、負担増は生じないんだろうか、保険契約の義務化によって、船舶所有者のコスト、負担増は生じないのか、この点についてお伺いいたします。
○水嶋政府参考人　お答えを申し上げます。
　委員御指摘のとおり、今般の改正によりまして、燃料油による汚染損害や難破物除去等の費用による損害につきましては、被害者が保険会社に保険金の支払いを直接請求できることとなります。
　この場合、保険会社が直接請求に応じた場合であっても、保険会社と船舶所有者との間では保険契約違反などによる支払い免責は引き続き有効でございまして、保険会社は船舶所有者に対し、被害者に支払った保険金と同額を事後的に求償するといった対応をとることが可能であると考えられます。
　さらに、両条約の国内法化について保険業界にも聴取をいたしましたところ、条約に基づく直接請求に対応して保険金の支払いをした場合の影響は限定的であって、現時点において、当該措置に伴う保険料の引上げも想定していないということでございました。
　また、船舶所有者の負担でございますけれども、両条約の締結の検討に際しましては、新たな保険契約締結の義務づけ対象といたしまして、特に内航海運業界に大きな影響をもたらす可能性があったことから、その影響について改めて確認をしたところでございます。
　その結果、現在では、総トン数三百トン以上の内航船舶の保険加入率は九割以上まで高まっているということを確認いたしました。
　このため、現時点で条約の国内実施を行ったといたしましても、保険への加入義務づけによる船舶所有者への負担増は限定的と考えられる次第でございます。
　なお、関係業界を構成員とする検討会などを通じまして、条約の国内実施について議論を行ってきたところでございますけれども、その結果、保険業界や内航業界からも法改正についての理解を得ているところでございます。
○藤井委員　ありがとうございます。
　保険会社は事後的に求償する、また、影響は限定的であって、保険料の引上げは想定していないという御回答でございました。
　また、船舶所有者につきましても、内航船舶の加入率は約九割になっておるということで、内航海運業界もこの改正については大丈夫だろう、負担増は限定的だというような御回答でございました。
　保険業界、内航海運、こういったところは大丈夫だということなんですけれども、次に、漁業者の立場からお伺いさせていただきます。
　燃料油による汚染損害や、難破物、これは船体も含むんですけれども、この除去等の損害から漁業者を守る今回の法改正、これは非常に望ましいものだと考えておるところでございますけれども、漁業者など被害者は保険会社に直接請求できることで、泣き寝入りしないで済む、早く賠償されると理解してよいのか、お伺いいたします。
　また一方で、船舶の中でも、漁船の保険料、漁船船主責任保険の保険料が上がることはないのかどうか、この点についてお伺いさせていただきます。
○水嶋政府参考人　お答え申し上げます。
　今回の法改正により、燃料油による汚染損害などにより、仮に養殖などに被害を受けた漁業者が生じた場合には、保険会社に対して直接に損害賠償額の支払いを請求することが可能となり、請求を受けた保険会社は船舶所有者の契約違反を理由に支払いを拒むことができないこととなります。これによりまして、漁業者を含む被害者は賠償を受ける可能性が高まるものというふうに考えております。
　また、先ほどもお答え申し上げましたとおり、燃料油による汚染損害につきましては、今般締結する条約の規定によりまして、締約国間で判決の相互承認が得られることとされておりますので、漁業者を含む我が国の被害者は、国内で裁判を起こし、勝訴すれば、その結果が他の締約国でも受け入れられることから、漁業者を含む被害者に対し、より円滑かつ速やかな賠償が実施されるものと考えております。
○森政府参考人　お答え申し上げます。
　漁船保険料につきまして御質問をいただきました。
　漁船につきましては、漁船損害等補償法に基づく漁船保険制度がございます。燃料油によります汚染損害等につきましては、漁船所有者等に責任が発生した際に漁船船主責任保険で対応することになっております。
　漁船保険制度の保険料率につきましては、過去二十年間の事故の状況を踏まえて、おおむね三年ごとに定めるものというふうになっておりますが、過去、漁船船主責任保険の実績において、免責の事例は非常に、極めて限られております。今回の改正に伴って現行の保険料が上がるようなことはないというふうに考えているところでございます。
○藤井委員　一刻も早く燃料油による汚染損害や難破物の除去等を行う、これは非常に漁業者にとって大切なことだと思います。
　先ほどの答弁では、直接請求を保険会社にできることによって賠償を受けることができる、また、条約は相互承認であるということで、日本国内の判決が適用されるということでございます。そういう点で、漁業者が泣き寝入りしなくて済むという形での改正だというふうに理解をしております。
　漁業者は資金力に乏しく、解決するまでの間の経営を維持することが大変でございます。そのためには、早期に賠償される必要があります。その点でも、保険会社に直接請求できることは、被害者救済の観点から非常に大きな改正であると評価させていただくところでございます。
　また、漁船船主責任保険につきましても、漁船の保険料は上がらないということでございます。ありがたいことでございます。
　ただ、被害者にとりましては、交渉相手が船舶所有者と保険会社と、二者になってくるということですから、これは交渉手続が煩雑にならないでしょうか。また、国土交通大臣による保険契約の締結証明に当たりまして申請をしなきゃいけない、また一方で、行政の方は交付しなきゃいけないということで、事務処理の面で負担が増大することにならないのか。スムーズな手続を確保するための方策についてお伺いいたします。
○水嶋政府参考人　お答えを申し上げます。
　今般の法改正によりまして、被害者は船舶所有者だけではなく保険会社に対しても賠償を直接請求できることとなりますが、これは、被害者保護の観点から損害賠償額の支払いの請求ができる相手先の選択肢をふやしているものにすぎず、被害者が交渉しなければならない相手をふやそうとするものではございません。
　したがいまして、この改正によりまして手続が煩雑になるということはないものと考えておる次第でございます。
　また、今般の法改正により、法施行日以降、難破物除去ナイロビ条約又は燃料油汚染損害の民事責任条約の対象である内航船舶について、国土交通大臣が交付する保険契約証明書の備置きが義務づけられるということになります。
　これに対応して、事業者の皆さんによる準備が円滑に行われることとするため、この法案におきましては、法の施行日前から、国土交通大臣は、事業者の申請に応じ、各保障契約が締結されていることを証する書面を交付することができるよう措置をしているところでございます。
　また、円滑な証明書交付事務を行うため、国土交通省においても必要な増員の手当てなどを行ってきたところでございます。
　いずれにいたしましても、本法案の円滑な施行に取り組んでまいりたいと思っておるところでございます。
○藤井委員　ありがとうございます。
　選択肢をふやすだけだから煩雑にはならないだろうと。また、備置きが必要になるということで、その点については、事業者にとって事務処理については負担になるけれども、施行日前からこれはＰＲさせていただいておるということでございます。
　ただ、しかしながら、特に漁業者とかは零細な方々が多いですから、その点については丁寧に対応していただいて、そして円滑な手続が可能になるように、よろしくお願い申し上げたいと思います。
　また、行政といたしましても、これは立入検査とかさらなる体制整備が必要になってきますので、定員増も含めまして、体制の充実強化をよろしくお願い申し上げたいと思います。
　保険契約締結が義務化されるのは、燃料油による汚染損害は、総トン数千トン超の船舶になるという形です。しかしながら、実態としては、瀬戸内海では四百九十九トンの船舶が多いというのが実態です。これは国内総トン数ということなので国際総トン数とは違うということなんですけれども、さすがに国際総トン数でカウントしても一千トンにはならないでしょう。
　平成二十年三月五日に神戸市垂水沖で発生した、三隻の船舶衝突による貨物船ゴールドリーダー号の沈没事故では、漁業者が泣き寝入りをするということになりました。このような場合の救済策はどうなっているのか、お伺いいたします。
○水嶋政府参考人　お答え申し上げます。
　燃料油汚染損害の民事責任条約は、国際総トン数一千トンを超える船舶に対して適用されるものでございますが、これは、船舶の大型化に伴い、積載する燃料油の量も増加し、万一事故が発生した際に深刻な被害が生ずるおそれがあることから、一定の大きさ以上の船舶に対して保険加入の義務づけなどを行うこととしたということだと考えております。
　委員御指摘の二〇〇八年三月に明石海峡で発生いたしましたゴールドリーダー号事件でございますが、これは、同船から流出した燃料油により、付近の養殖ノリでございますとかイカナゴ漁に対して大きな影響を与えてしまいまして、漁業者の皆さんが主張されておりました被害額は、船主責任制限制度における責任限度額を大きく上回るものになっていたと承知をしております。
　このゴールドリーダー号の事案を踏まえまして、国土交通省では、国際海事機関、ＩＭＯにおける海事債権責任制限条約に定める責任限度額の引上げに関する議論に積極的に参加するなどの対応を図ってまいりました。
　その結果、二〇一五年には同条約における責任限度額が一・五一倍に引き上げられたところでございまして、また、この条約改正を受け、同年、法務省所管の船主責任制限法の改正により、同条約の国内実施についても措置されたということでございまして、そのような対応を行ってきたところでございます。
○森政府参考人　お答えいたします。
　ゴールドリーダー号の沈没事故を踏まえまして、水産庁といたしましても、平成二十一年度から、漁業者によります油の防除、清掃費用が責任制限額を超える場合には、国と都道府県の資金拠出によりまして造成しました基金から一定の補填を行う仕組みを設けているところでございます。
　今後とも、こうした制度の活用により、漁業者への影響軽減にしっかりと取り組んでまいりたいと考えております。
○藤井委員　ゴールドリーダー号事故では、神戸から明石にかけて、ノリ養殖、ひき網漁業者が四十数億円の被害をこうむったというふうに伺っております。
　平成二十七年改正前の船主責任制限法ですが、これによって六億円程度の補償しかなされず、責任がない漁業者の方々が一人当たり八百万円もの借金をして、数年かけて返済されたというふうに伺っております。
　先ほどの答弁では、これを受けまして、条約も変えていただいて、船主責任法も改正していただいて、限度額を一・五一倍にしていただいたと。また、水産庁の方でも、海と渚環境美化・油濁対策機構による支援ということで、漁場油濁一件につき一都道府県当たり五千万ということで、新たに制度を設けていただいたということでございます。
　しかしながら、こういった事実があるということを重く受けとめていただいて、今回の法改正は漁業者保護、被害者保護の観点から非常にすばらしい改正であると評価いたしますが、この機会に、十分な被害者救済の観点から、ゴールドリーダー号事故があったということを念頭に置いていただきたいと思います。
　時間になりましたので、あと一言。
　去る五月十一日に関西三空港懇談会が開催され、神戸空港につきましては、運用時間を夜十時から十一時まで一時間延長、発着枠を一日六十便から八十便へと二十便拡大、プライベートジェットの受入れ推進、中期的に国際化の検討と、運用時間と発着枠の規制緩和、拡大という悲願が合意されたところでございます。
　神戸空港の運用時間と発着枠の規制緩和、拡大の早期実現、確実な実施に向けて、ぜひとも国土交通省を挙げてよろしくお願い申し上げたい。
　さらには、国際化や二十四時間化といった運用時間の拡大、大阪・関西万博を見据えて神戸空港を強化することは、大阪にとっても関西全体にとってもメリットがありますから、よろしくお願い申し上げたいと思います。
　以上で終了いたします。ありがとうございました。
○伊藤（渉）委員　公明党の伊藤渉でございます。
　早速質問に入らせていただきたいと思います。
　言うまでもなく、四面を海に囲まれた我が国において、海上輸送の重要性は極めて高いものがございます。
　そこで、全般的な質問をまずさせていただきたいと思います。
　最初は、外航海運における日本籍船及び日本人船員の確保についてお伺いをいたします。
　日本の輸出入の輸送量、これは九九・六％を海上輸送が担っております。その海上輸送を支える日本商船隊が約二千五百隻、そして、日本籍船は減少の一途をたどってきましたけれども、これまでの諸施策の実施、トン税の導入などによりまして、ここ十年、日本籍船の隻数は増加傾向になりつつございます。また、あわせて、日本人船員数も減少傾向から横ばいといった程度に変化をしてきている、こう理解をしております。
　経済の安全保障という観点から、日本籍船及び外航海運における日本人船員数の確保について、その基本的な考え方について、まず国交省にお伺いいたします。
○水嶋政府参考人　お答えを申し上げます。
　委員御指摘のとおり、四面を海に囲まれた我が国にとりまして、貿易量の九九・六％を担う外航海運は、我が国経済、国民生活を支える基盤として極めて重要であり、我が国における安定的な国際海上輸送の確保を図る上で、日本船舶、日本人船員は、その中核となるべき存在であります。
　日本船舶、日本人船員は、我が国の管轄権が排他的に及ぶため、経済安全保障の観点から、通常時より一定規模を確保することが必要であるほか、海上輸送の安全性の確保、操船技術などの海技の世代間の安定的伝承などの観点からも重要な意義を有していると考えております。
　このため、日本船舶、日本人船員の確保に向けて、日本船舶・船員確保計画の着実な実施、トン数標準税制の活用、外航日本人船員確保・育成スキームによる中小船社への若年者の就業支援などの取組を進めているところでございまして、日本船舶の数は、最も減少していた平成十九年の九十二隻から、平成二十九年には二百三十七隻まで増加をし、日本人船員も、平成二十四年以降は二千二百人前後で推移し、減少傾向に歯どめがかかっている状況にございます。
　今後とも、このような施策の着実な実施を通じまして日本船舶、日本人船員を確保し、もって日本商船隊による安定的な国際海上輸送の確保を図ってまいります。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございました。
　外航海運は、御存じのとおり、世界のマーケットで戦っております。その外航海運を担う各社が日本籍船と日本人船員を確保するためには、どうしても国のサポートが必要になってきますので、引き続きの取組をよろしくお願いをしたいと思います。
　続きまして、内航海運における船員養成について、これは御担当である牧野副大臣にお伺いをしたいと思います。
　国内貨物の輸送活動量という数字があります。これは輸送のトンとキロを掛けた数字でありますけれども、全体の輸送活動量の約四割、これを内航海運が担っております。
　そこにおける船員養成、これも極めて重要な課題であります。現在は海技教育機構や商船系大学、専門学校で養成をされている、こう承知をしております。
　ここ数年、これもやはり取組の結果、三十歳未満の船員も増加傾向にあるものの、やはり継続した取組が大変に重要であります。必要十分な海技教育機構の予算の確保を始め、今後も船員養成にしっかり取り組んでいただきたいと思いますけれども、牧野副大臣の御答弁をお願いいたします。
○牧野副大臣　お答えいたします。
　委員の御指摘のとおり、内航海運は、国内の貨物輸送のおよそ四割、特に石油製品やセメントなど産業基礎物資の輸送においてはおよそ八割を担う、我が国の経済活動や国民生活に必要不可欠な輸送インフラでありまして、それを支える船員を育成し、確保することは極めて重要な課題であると認識しております。
　一方で、内航海運を担う船員のうち、五十歳以上が占める割合は近年でおよそ五割となっており、高齢化が深刻な問題となっております。
　これらの中で、船員の教育については、独立行政法人の海技教育機構などが連携して実施しております。
　また、国土交通省におきましては、若年船員の雇用を促進するための施策も講じているところでありまして、今の御指摘にあったとおり、最近では、若年船員は若干の増加傾向になっております。
　この海技教育機構でありますが、今年度の予算における運営費の交付金は、前年度に比べて一・〇一倍のおよそ七十二億三千万円となっておりまして、この予算を有効に活用しながら、最新の機器に関する業界のニーズに対応した訓練の実施など、教育の質の維持向上を図っております。
　国土交通省といたしましては、今後とも、海技教育機構の事業の充実を図るほか、民間における船員養成への支援を含め、総合的な施策を講じることによって、海洋立国日本を支える若年船員の確保、育成を着実に推進し、安定的かつ安全な海上輸送の確保を図ってまいります。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございました。
　繰り返しになりますが、やはり我が国は海に囲まれた国であります。海に囲まれた国の割には、海についての関心がまだまだ低いというふうに私は感じてなりません。この船員の養成、極めて重要でありまして、必要な予算の確保、重ね重ねお願いを申し上げておきたいと思います。
　続きまして、ＳＯx規制対応についてお伺いをいたします。
　これは、国際海事機関、ＩＭＯにおける二〇〇八年の海洋汚染防止条約の改正によりまして、二〇二〇年、令和二年より、舶用燃料油の中の硫黄分の濃度規制が三・五％以下から〇・五％以下へ全世界的に強化をされます。船舶からのＳＯxの排出による人の健康や環境への悪影響の低減に取り組むもので、我が国は、環境先進国として適切な対応が必要だと考えております。
　一方で、その対応のためには新たな設備投資などが必要と考えられて、海運業界、特に中小企業や小規模事業者の多い内航海運業界等から、心配の声を昨年末ぐらいから私はよく耳にするようになりまして、国土交通省とも御相談をさせていただいてまいりました。
　その後、多分、こうした声も受けまして、国交省の指導助言のもと、船舶への影響調査、燃料油の動粘度低下によるエンジンへの影響調査など、調査、検討が進められていると承知をしております。
　お伺いをいたしますが、このＳＯx規制対応の現状と課題について、局長、お伺いいたします。
○水嶋政府参考人　お答えを申し上げます。
　委員御指摘のとおり、二〇〇八年の海洋汚染防止条約の改正によりまして、来年一月より、全世界的に船舶用燃料油中の硫黄分濃度を三・五％以下から〇・五％以下へと規制強化する、いわゆるＳＯx規制が開始をされるところでございます。
　このＳＯx規制に適合するためには、長期的にはＬＮＧ燃料船を建造するという選択肢がございますが、当面は、排ガス洗浄装置、スクラバーと申しますけれども、この排ガス洗浄装置の搭載や規制適合油の使用による対応が中心として想定されておりまして、特に規制適合油に関する課題の解決が極めて重要な課題であるというふうに認識をしております。
　規制適合油は、動粘度や流動点といった油の性状が従来の燃料と大きく異なることが想定されておりますことから、国土交通省では、船舶の安全運航が可能な性状の規制適合油が安定的に供給されるよう、船舶のエンジン、燃料ポンプ、燃料タンクの加熱設備などに関する詳細な調査を実施してきたところでございます。
　その調査結果を受けまして、船舶の安全や運航への影響を最小化しつつ、石油業界が安定的に供給できる油の性状に関し、二月に、海運、石油双方の業界の共通認識が得られたところでございます。
　また、海運事業者が規制適合油を使用する際に必要となる対策や留意点につきまして、国土交通省の方で手引書を取りまとめまして、その手引書を四月三日に公表するとともに、業界にも周知をしたところでございます。
　今後、国内で供給予定の規制適合油を用いた実船トライアルを早急に実施し、海運事業者が準備に万全を期すことができるよう、現在準備を進めているところでございます。
　また、今回のＳＯx規制は、全世界において大気環境を改善し健康被害を低減するためのものでございまして、社会全体に貢献するための環境規制でございますので、そのコストは社会全体で負担していただくことが重要であると考えております。
　海運事業者におきましては、燃料費がコストの中に占める割合が極めて大きい構造になっておりますので、仮に規制適合油の価格が現在の燃料よりも大きく上昇した場合、海運事業者だけでそのコストを負担することは困難であると考えております。
　そのため、国土交通省では、今回の規制対策に伴って生じる環境コストの適切な分担のため、内航海運事業における燃料サーチャージ等ガイドラインを策定し、四月四日に公表いたしました。
　加えて、ＳＯx規制強化とそれに伴う影響について、荷主の皆さんも含め広く社会の御理解を得る必要がございますので、四月二十三日に経団連、関係業界との共催でシンポジウムを開催するなど、情報の発信にも努めておるところでございます。
　技術的な検証に加えまして、こうした荷主企業の皆さんを始めとする国民の皆さんへの環境規制の理解の醸成などを通じまして、二〇二〇年からのＳＯx規制に円滑に対応できるよう、しっかりと取り組んでまいります。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございました。
　まさに最後に答弁いただいたように、コストを社会全体で負担をしていく、これは大変重要なことでございまして、引き続きよろしくお願いしたいと思います。
　最後の質問になります。
　難破物の除去損害についてですけれども、今回の規定で、除去の措置については港湾法その他法令の規定による決定が前提となっておりまして、港湾法や海岸法等の各法が船舶の除去命令を発することができる範囲、これは、港湾区域や海岸保全区域等、それぞれの法が適用される範囲に限定をされております。そして、それらの範囲は我が国の海岸や海域を全てカバーできていない、こう理解をしているので、続けて二つ質問します。
　なぜ、我が国の領海内における座礁船に対して、範囲の切れ目なく撤去を命ぜられるような仕組みにしなかったのか、また、港湾区域や海岸保全区域等の法の適用される区域以外で難破物が生じた場合に、この難破物に対し除去命令が出せないことによって、船舶所有者の撤去義務が生じないことにならないのか、また、このことは、我が国で数多く生じている座礁船の対策に問題ではないのか、これをお伺いします。
○水嶋政府参考人　お答えを申し上げます。
　座礁船の撤去に関しましては、港湾法や海洋汚染防止法などの法律に基づきまして、各法律の保護法益に鑑みて撤去が必要な座礁船に対しては、それぞれの法律の規定に基づきまして港湾管理者や国などが撤去命令を発出することができるようになっております。
　このため、本法案におきましては、改めて領海全域にわたっての座礁船に対する撤去命令に係る規定を設けなかったということでございます。
　もう少し具体的に申し上げますと、港湾法や海岸法などの海域の管理に関する法体系では、各法律の保護法益に応じて区域を定め、当該区域における座礁船に対して必要な撤去命令を発出することができることとなっております。
　さらに、海洋汚染防止法では、海洋汚染が海洋環境の保全に著しい障害を及ぼすおそれがある場合には、座礁船が領海内のいずれの区域に所在するかにかかわらず、当該座礁船に対して必要な撤去命令を発出することができることとなっております。
　このように、座礁船に対して、各法律に基づき必要な撤去を命ずることができることとなっておりますので、問題は生じないものと考えております。
○谷委員長　次に、矢上雅義君。
○矢上委員　立憲民主党の矢上雅義です。
　本日は、船舶油濁損害賠償保障法の一部を改正する法律案の質疑に入らせていただきます。
　皆様方の御存じのように、大航海時代と言われる時代から、船、海上運航というシステムは、現代の日本を支えておる非常に希有な存在でございます。
　産業革命で、蒸気機関の発明、そして自動車、飛行機と、さまざまな技術が開発されてきましたけれども、特に、戦後の日本を支えてきましたこの海上運航システムの重要性というものは皆様方も御存じであるかと思いますけれども、先ほど以来、御質疑の中で、一旦海難事故が起きますと、直接関係のない漁業関係者や地方自治体の方が被害者となり、その除去費用等のための経済的損失や環境問題の回復に係る費用が莫大なものとされております。
　そういうことで、今回審議する改正案におきましては、このような被害者保護に関する具体的な内容がたくさん盛り込まれると聞いておりますけれども、本当にそれが、我が国における状況に鑑みて、被害者の保護を図るのに十分なものとなっているかどうか、それぞれ原案に沿いまして技術的な問題等をお聞きしたいと思います。
　まず初めに、本法案を提出することとなりました背景と本法案の趣旨について、石井国土交通大臣にお伺いいたします。
○石井国務大臣　改正前の油賠法におきましては、国際条約に基づきまして、タンカーの油による汚染損害について被害者保護の枠組みを措置しているほか、我が国独自の措置といたしまして、タンカー以外の船舶から排出された燃料油による汚染損害や難破物除去等の費用による損害について、我が国に入港する一定の外航船舶に対しまして保険加入を義務づけてきたところであります。
　しかしながら、近年、燃料油による汚染損害や難破物除去等の費用による損害が発生した場合に、保険に加入しているにもかかわらず、保険会社から船舶所有者に保険金が支払われず、その結果、被害者への賠償がなされない事案が発生をしているところであります。
　このような背景を踏まえまして、今国会におきまして、燃料油汚染損害の民事責任条約及び難破物除去ナイロビ条約の締結をお諮りするとともに、両条約を本法により国内法制化をいたしまして、被害者から保険会社へ損害賠償額の支払いを直接請求することができること等を措置することによりまして、被害者保護のさらなる充実を図ることとしているところでございます。
○矢上委員　続きまして、今般の改正案は、船舶の燃料油や難破物による損害について被害者を保護する趣旨との御答弁ですが、実際に、我が国におきまして、そのような損害が生じて地域社会において大きな問題となった事例について、どのようなものがあるのでしょうか。先ほどの御質疑とも重なるかと思いますけれども、よろしくお願いいたします。
○水嶋政府参考人　お答え申し上げます。
　船舶の燃料油による汚染損害や難破物除去等の費用による損害に関する最近の海難事例といたしましては、二〇一三年に青森県で発生したアンファン八号の座礁及び燃料油汚染事故、及び二〇一六年に兵庫県淡路島において発生したネプチューン号の座礁事故などがございます。
　いずれの事案も、保険に加入していたものの、保険会社が船舶所有者の保険契約違反による免責を主張したことから保険金が支払われず、また、船舶所有者も船体等を放置し続けていたことから、地方自治体が船舶所有者にかわって油の防除措置や座礁船の撤去を行ったものでございます。
　青森県が油防除や座礁船撤去に要した費用は約三億六千万円、兵庫県が座礁船撤去に要した費用は約一億七千万円と承知をしております。
○矢上委員　重ねて確認ですけれども、このアンファン号、ネプチューン号において、現実に行政代執行されて被害を受けられた市町村、県等、それらが、この時点において、保険会社に対して、直接的ではないにしても、間接的な請求とか、具体的に訴訟を行えるような環境にはなかったということでよろしいでしょうか。
○水嶋政府参考人　お答えを申し上げます。
　当時の制度では、保険会社に対し直接請求をするという制度がございませんでしたので、先ほど藤井委員の御質問にございましたように、船舶所有者を追いかけて損害賠償の請求をするなどといった対応が必要であったというふうに承知をしております。
○矢上委員　もう一つ、ちょっと改めて、突然のことで申しわけございませんけれども、今回の改正法案で対象となっておるものは、船籍がしっかりした所有者、そして保険に加入しているということですけれども、さかのぼってみますと、平成二十年の一月ですか、デルベント号の難破、座礁という事故がございまして、この場合、無国籍船ですね。
　無国籍船ですと当然保険の加入もないでしょうが、これは古い話であるんですけれども、実は、この二、三年、北朝鮮からかどこかわかりませんけれども、近海から国籍、所有者不明の船が漂着して、その中に亡くなられた方の遺体とか遺品がある、そして、そのようなことを港において臨時で処置しようとしてもなかなかできないということですけれども、このような無国籍船等、無保険加入のものについては今回の改正法案の対象ではないということでしょうか。
○水嶋政府参考人　お答えを申し上げます。
　今回の我が国の条約への加入及び国内法制化によりまして、保険に入っていない国は我が国の港への入港ができないということになりますので、無保険の船についてもそういった意味では対応がとられることになる、無保険の船は我が国の港には入れなくなるということで、環境汚染に対する対策が担保されることになるというふうに承知をしております。
　また、委員御指摘の、例えば北朝鮮などからの木造船の漂着などがございましたけれども、こういった漂着物に関してでございますけれども、今回の法律案において保険契約締結義務の対象とする船舶は、国際条約に基づく一定の大きさ以上の船舶というふうにしてございます。
　したがいまして、御指摘のございましたような漂着の木造船などの非常に小さな船舶につきましては、保険締結義務の適用対象外ということになるんだろうと思います。
　一方で、北朝鮮のものからと思われます木造船などの海岸漂着物につきましては、他省の所管する制度におきまして、その回収や処理などを補助する制度があると承知しておりまして、そういった形で実質的な地域の負担が生じないように措置されているものというふうに承知をしております。
○矢上委員　詳しく説明していただきまして、ありがとうございます。
　次に、ただいま御答弁いただきました条約の内容とか具体的な救済事例を踏まえて、本法案にはどのような被害者保護のための措置が盛り込まれているのか、御説明お願いいたします。
○水嶋政府参考人　お答えを申し上げます。
　近年、燃料油による汚染損害や難破物除去などの費用による損害が発生した際に、先ほど来御議論いただいておりますけれども、船舶所有者が保険に加入していても被害者が賠償を受けられない事例が発生をしてきております。これは、船舶所有者による保険契約への違反、例えば、汚染の拡大防止措置を怠った等の理由により、保険会社が船舶所有者への保険金の支払いについて免責を主張したためでございます。
　このため、本法案では、国際条約の規定に基づきまして、被害者保護に資する措置を設けることとしております。
　具体的には、まず、被害者が船舶所有者ではなく保険会社に対して損害賠償額の支払いを直接請求できることとするほか、直接請求を受けた保険会社が船舶所有者の契約違反を理由として被害者への支払いを拒むことはできないとする抗弁権の制限などを規定しているところでございます。
　これらの措置によりまして、幅広い事案について被害者の保護が図られることが期待されているものでございます。
○矢上委員　今回の被害者保護のための措置の中で、保険会社に直接請求できるということが盛り込まれているということですけれども、直接請求といいましても、現実にはその前の段階として何らかの条件が必要なのか。
　例えば、わかりやすく言いますと、半年間、船舶所有者と交渉したけれどもらちが明かないとか、連絡がとれなかったとか、払う意思はあったとしても金額の面で折り合いがつかなくて交渉を断られたとか、そういうもろもろの直接請求するための前提条件というのは、今、制度的に考えられているんでしょうか。
○水嶋政府参考人　お答えを申し上げます。
　今回の法改正の制度といたしまして、直接請求に際し、そのような前提条件をつけているということはございません。
○矢上委員　それを聞いて、この直接請求制度が実効性が担保されるということで理解いたします。
　それでは、四番目に、我が国が条約を締結しまして、国内法で保険会社への直接請求制度を位置づけると今御説明がございましたけれども、条約を締結していない国、最初から締結する気がない国もあるでしょうし、また、批准、承認していないところもあるでしょうけれども、条約を締結していない国の保険会社に対しても、このような直接請求制度の適用により被害者が救済されるのでしょうか。
○水嶋政府参考人　お答えいたします。
　今回の両条約は、条約が求める保険に加入している船舶が、締約国における条約の対象海域で生じた損害について、被害者の保険会社に対する直接請求権を規定しているものでございますが、船籍や保険会社の所在地による適用の差は設けておりません。このため、この油賠法の改正法案におきましても同様の扱いとしているところでございます。
　今般の法案が成立いたしました場合には、日本の排他的経済水域及び領海内で生じた損害につきましては、改正後の油賠法に基づいて、条約が求める保険に加入している船舶が非締約国籍船であっても、また、条約が求める保険を付保した保険会社が締約国に所在しない場合であっても、被害者は当該保険会社に対する直接請求権を有することになり、被害者救済の充実が図られることとなります。
○矢上委員　今の説明で十分理解いたしましたので、次の質問に行きます。
　この改正案の中でよく言われることに、外国の裁判判決の効力について、具体的に被害者保護の観点でどのようなメリットがあるのか。少し、外国の裁判判決の効力についての制度の説明及び被害者保護の観点でのメリットについて御説明いただきたいと思います。
○水嶋政府参考人　お答え申し上げます。
　燃料油汚染損害の民事責任条約は、船舶から流出等した燃料油による汚染損害に係る賠償請求訴訟について、管轄権を有する締約国の裁判所が下した執行可能な確定判決は、当該判決が詐欺によって得られた場合などを除くほか、他のいずれの締約国においても承認され、執行力を付与されることを定めております。
　これによりまして、例えば我が国の裁判所において被害者への賠償を船舶所有者に命ずる確定判決が出た場合、当該被害者は、その確定判決に基づき、他の締約国において、船舶所有者がその国に所有する財産に対して強制執行を行うことが確保されることとなります。
　すなわち、被害者にとっては、わざわざ外国で裁判をすることなく賠償の確保が図られることとなり、被害者保護の観点で大きなメリットがあると承知をしております。
　今回の法律改正におきましては、こうした条約上の制度を我が国で実施するため、締約国である外国の裁判所の下した確定判決が我が国でも効力を有するよう措置することとしている次第でございます。
○矢上委員　ただいま、裁判所において、確定判決に基づきということでございますので、ひとつ、わかる限りでいいんですけれども、わからなければ結構なんですけれども、今の御答弁では、被害者を原告として、船舶所有者を被告として被害の損害賠償請求の額と債務者名義を決定するということだと思うんですけれども、例えばこれが、保険会社が直接請求を受けて被害者に支払った後は、保険会社から今度は船舶所有者に対して求償権が発生するんですけれども、ここで規定しております外国の裁判判決の効力ということについては、保険会社を原告として船舶所有者に対する求償権の請求訴訟等も含まれると考えてよろしいんですか。わからなければ結構ですが、一応、判決と書いてあるものですから。
○水嶋政府参考人　申しわけございません。御通告がなかったものですから議論の備えがございませんでしたが、今回念頭に置いておりますのは被害者保護の充実ということでございまして、被害者が外国でわざわざ判決を得なくても、国内の判決が強制執行のための債務名義になるというのがこの法案の趣旨でございます。
　詳細については、改めて詳細を調べました上で、御報告を別途させていただきたいと思います。
○矢上委員　それで、次の質問に移りますが、今回の改正におきまして、保険加入の義務づけ対象が一定の内航船舶にも、国内船にも拡大することとなりますけれども、新しく保険に加入するということで経済的な影響も出てまいりますが、どのような形でこの義務づけを確保していくのか、そのお考えについてお答えいただきたいと思います。
○水嶋政府参考人　お答え申し上げます。
　現行の油賠法では、保険の加入義務に関する規定の実効性を確保するため、締約国が発行する証明書等の備置きを義務づけ、証明書などが備え置かれていなければ我が国の港への出入港などができないこととしておるところでございます。
　この証明書については、国土交通大臣による船舶への立入検査により確認が可能となっておりまして、違反が確認されれば是正措置命令や航行停止命令の発出が可能となっております。
　こうした措置は、今般の改正により新たに保険加入が義務づけられる内航船舶に対しても対象とすることにしております。
　なお、内航船舶については、国土交通省が証明書の交付を行うこととなりますため、証明書交付の記録からも我が国として保険加入状況の確認を容易に行うことが可能となります。
　こうした枠組みにより、保険加入の義務づけの実効性を確保してまいりたいと考えておりますし、業界の皆さんにも、この制度の周知を図ることによりまして、保険加入への呼びかけを行ってまいりたいと考えておるところでございます。
○矢上委員　ただいまの御説明を聞く限りにおきましては、外国船に関しては、我が国の港への入出港の許可をおろすときの一つの条件として求められるし、また航海上も、外国船を運航している際も、不審な点があれば立入検査等で保険がついているか確認できると思うんですけれども、このようなチェックシステムというものは、内国船が、日本の国内船が日本の港に立ち寄るときにも適用されるものなんでしょうか。
○水嶋政府参考人　お答え申し上げます。
　外航船を前提としてつくっておりました制度が、今回、新たに内航船についても適用されるということでございますし、また、内航船については証書の発給自体を私ども国土交通省がみずから行うということでございますので、保険証書の有無はより明確に確認することができるということでございます。
　内航船の場合、我が国の国内を移動するために使われる船舶ということでございまして、保険に入っていない場合にはルール違反ということで運航ができなくなるということになりますので、私どものさまざまな制度を通じて周知を図りますとともに、義務づけがかかっている船舶の無保険による運航を防止してまいりたいというふうに考えております。
○矢上委員　一つ補足ですけれども、仮に内国船が日本国内への入出港をする際の確認対象でないとして、船も自動車と同じように定期検査というものがあると思うんですね、車検と同じように。
　例えば、船舶が何年かに一度の定期検査とかを受けるときの証明書として必要であるのか。自動車も、自動車税も軽自動車税も、また自賠責なんかも領収書がないと車検を受けられませんが、内国船の保険の義務づけに関して、定期検査の際に必要な書類として義務づけるということは今回考えられているんでしょうか。
○水嶋政府参考人　お答え申し上げます。
　我が国の船籍を有しております船舶につきましては船舶検査の対象となりますので、その船舶検査の際に、法令上求められております証書等が備え置かれているかどうかというのは、あわせてチェックをするという仕組みになっております。
○矢上委員　ありがとうございます。
　それでは、次の質問に参りますが、今回、我が国が二つの国際条約に加入することになります。それぞれの条約が定める規模以上の船舶について、国内法でも保険への加入を求めることになると理解しておりますけれども、我が国ではなくて非締約国の船舶に対しても保険加入を求めることができるのか、その実効性、制度の中での運用についてお答えいただきたいと思います。
○水嶋政府参考人　お答えを申し上げます。
　両条約では、締約国が、自国の港へ入出港する船舶に対し、国籍を問わず保険加入を義務づけることとされております。そのため、非締約国の船舶であっても、我が国に寄港するものに対しては保険加入を求めることとなります。
　締約国に寄港せず、締約国の領海だけを通航するだけの非締約国籍の船舶については保険加入を義務づけることができないということになりますが、両条約が求める保険に加入していない船舶はほかの締約国の港にも寄港できなくなること、また、船舶が寄港する主要国の多くが両条約を締結しており、保険に加入しないと実質的に国際航海に従事できない、そういった状況が生じておることから、非締約国国籍の船舶であっても、条約上の強制保険を締結するというインセンティブが働くことになるものと考えております。
　このような制度により、両条約上の強制保険の実効性は十分に確保されているのではないかと考えておるところでございます。
○矢上委員　それでは次に、石井国土交通大臣にお伺いしますけれども、先ほど以来局長から御説明がありました、被害者保護に向けた取組を今回の法改正で全力で取り組むということでございますけれども、改めて国土交通大臣の意気込みをお聞かせ願いたいと思います。
○石井国務大臣　燃料油による汚染損害や難破物除去等の費用による損害は、船舶の大きさや発生場所によっては多額なものとなるため、被害者の方々への賠償の確保は極めて重要な課題と認識をしております。
　これまで、国土交通省は、我が国独自の措置といたしまして、一定の外航船舶に対しまして保険加入の義務づけを措置することで賠償の確保を図ってきたところでありますが、本法案によりまして、被害者保護に係る措置のさらなる充実が図られるものと考えております。
　今後、適切な保険に加入していることをしっかりと確認をいたしまして、適切な保険に加入していない船舶を我が国に寄港させないなど、本法の実効性の確保を図ってまいります。
　また、万一被害が発生した場合には、被害者保護に係る制度の情報提供や適切な助言に努めるなど、被害者保護の取組に万全を期してまいりたいと考えております。
○矢上委員　大臣、ありがとうございました。
　それでは、次の質問なんですけれども、海上保安庁におかれましては、海難事故、油流出等で全力で御努力していただいているということで大変感謝しておりますけれども、少し大きな問題が発生しておりますので、事実確認のために別件でちょっと質問させていただきます。
　四月だったですかね、四月の中旬ごろ、テレビを見ておりましたら、ちょっといきなり画面で、海上保安庁の燃料油等の入札が、予定価格に対して一〇〇％の落札が相次いでいる、それに対して海上保安庁で既に対策を検討しているというニュースが流れたんですけれども、短い時間でそれっきりだったものですから、具体的にはどのような事案があったのか、具体的に御説明いただければと思います。
○岩並政府参考人　お答えいたします。
　平成二十八年度、二十九年度における船舶燃料の落札実績を調査しました結果、六百三十五件中二百九十八件が、予定価格と落札価格が一致する、いわゆる一〇〇％の落札率となっていたところでございます。
　海上保安庁の業務への国民の支持をいただく上で、燃料を含む調達手続の適正を確保し、いささかでも疑念を抱かれないようにすることが重要だと考えております。
　このため、有識者への意見聴取などを踏まえまして、本年度の燃料調達に係る本年二月の手続から、予定価格の設定方法、入札条件及び入札後の結果等の公表方法につきまして見直しを行ったところでございます。
　今回の見直しにつきましては、予定価格につきまして、参考にする指標をふやすとともに、従来、二十四時間三百六十五日対応を燃料供給事業者に義務づけていたものを、当庁の業務に支障のない範囲で緩和しまして、業者の負担軽減を図ったところでございます。
　また、予定価格が類推されることを避けるため、個別契約ごとに予定価格及び落札率を公表するのではなく、海上保安庁全体及び調達機関であります管区本部等ごとに整理しました形で、落札率を落札率区分ごとに公表することといたしております。
　結果としまして、新年度の船舶燃料契約百八十二件のうち、一〇〇％落札につきましては一件となったところでございます。
　以上でございます。
○矢上委員　一般的に、予定価格に対して一〇〇％になり得るというのは、指名競争入札でもそういう例が多く見られたことから、一般競争入札に変更されております。
　一〇〇％落札というのはあり得るんですね。例えば、小さい役所ですと、相見積り、三社相見積りで、それぞれの業者から状況を聞きながら見積りをとって決めるとか、随意契約で参考となる資料を関係者から出してもらって、それでいこうとなると、業者側も行政側も内々わかりますから、一〇〇％落札ということはよく見受けるんです。
　今回の改正、また前回、これまで、指名競争入札だったんでしょうか、一般競争入札だったんでしょうか。おおむねで結構ですから。
○岩並政府参考人　お答えいたします。
　一般競争入札で実施しております。
○矢上委員　一般競争入札で行われた結果であるとなると、マスコミで流れますように、国民の目が非常に厳しい状況になることだと思います、税金を投入するわけですから。
　ただ、私の地元にも三角というところに海上保安庁の管区があるんですけれども、海上保安庁の港があるところは過疎地域が結構多いんですよ。人口減少で、本来の漁業も衰退して、漁船もなくなる、漁師もいなくなるということで、非常に厳しい経営状況の中で燃料供給をされている事業店もございますし、また、御存じのように、海上保安庁も南西諸島において緊急に活動することも必要だということで、海上保安庁の円滑な業務執行ということも考えなくてはなりません。
　自衛隊と海上保安庁が違いますのは、後方支援において自己完結的なシステムを持つのが自衛隊であり、また、海上保安庁というものは、民間と協力し合いながら各地域に点在して行うものですから、今後の入札について、一般競争入札であるならば、その入札に参加される方の本社とか営業所機能とか、ある程度の、臨機応変に海上保安庁の要望に応えられるとか、そういう総合評価方式の検討もぜひされたらいかがかなと思います。
　なぜそういうことを申しますかといいますと、一円何十銭単位でぎりぎりぎりぎりと締めつけていってしまいますと、結局、先ほど申しましたように、海上保安庁に燃料を供給する事業者側の方が最終的には音を上げていなくなっちゃう。そうしたときに、海上保安庁そのものの船舶の運航が円滑にできるのか、ちょっと田舎に住んでいる人間として疑問を感じるものですから。
　一般競争入札を続けられるのであれば、事業者の適正な利潤の確保とか持続可能性、また海上保安庁の円滑な業務執行等も念頭に置かれて御検討いただきたいと思いますけれども、御意見をお願いいたします。
○岩並政府参考人　お答えいたします。
　繰り返しになりますけれども、調達手続につきましては、国民に疑念を抱かれないようにすることが重要と考えております。
　調達手続につきましては、常日ごろより検証を行いまして、改善すべき点があれば組織として全庁的に対応していく必要があると考えております。
　今回の見直しにつきましても、よく検証を行いまして、必要に応じて改善を行い、より適切かつ的確な業務運営が可能となるように、組織を挙げて改善に取り組んでまいります。
○矢上委員　それでは、先ほどお願いしました三点を念頭に、ぜひ入札制度の改革に取り組んでいただきたいと思います。
　次に、これもちょっと緊急性があってお許しいただきたいんですけれども、日本航空で、四月二十九日ですか、これもニュースでちょろっと短時間流れただけで、その内容が、乗務二時間前にアルコール検査をしたところ、アルコールが検知されてパイロットが変更されたと。離陸時間には影響はなかったということと服務規定に違反はしていないということで、何か、重大な問題なのか大したことがないのかわからないような報道の仕方だったものですから、それっきりニュースで出てまいりません。
　それで、この四月二十九日に報道された内容について御説明いただきたいと思います。
○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　四月二十九日に、日本航空の、上海浦東空港発成田空港行きの日本航空八七六便に乗務予定の機長が、乗務前のストロー式のアルコール検知器を用いた検査で、最大〇・一一ミリグラム・パー・リットルのアルコールが検知されたことから、別の機長に交代する事案が発生いたしました。これによる遅延等は発生しておりません。
　同社の聴取におきまして、当該機長は、副操縦士と一緒にホテルで、ワインやビールなど、純アルコール量に換算いたしますと八十グラム相当、通常であれば四ドリンク以内にしろということなんでございますけれども、それを同社が乗務前の飲酒基準時間として定めている十二時間前までに飲酒したと申告をしております。
　国土交通省といたしましては、昨年十二月二十一日に同社に対しまして、運航乗務員の飲酒に係る不適切事案について事業改善命令を発出いたしまして、それを踏まえまして同社において再発防止の取組がなされている中で、かつまた、機長という立場にありながら、連休中の多客期に当該事案を発生させたことは極めて遺憾であると考えております。
　国土交通省といたしましては、当該事案を受けまして、同社に対して詳細な事実関係の調査及び再発防止策の策定を早急に報告するよう指示しておりまして、今後、事実関係を確認の上、必要な措置を講じてまいりたいと考えております。
○矢上委員　一つ補足ですけれども、以前この業務改善命令の説明を受けましたときに、アルコールが少しでも検知されたらこういう指導監督が及ぶということなんですけれども、アルコール検知器もいろいろあると思うんです。
　器械によってそれぞれの基準がばらばらだと不公平になると思うんですが、今現在、統一したシステムは考えておられるんですか。
○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省では、航空従事者の飲酒基準に関する有識者の検討を踏まえまして、具体的には、従来使用されていました吹きかけ式というものではございませんで、一定の呼気量によりアルコール濃度を数値で表示可能なストロー式のアルコール検知器を使用した乗務前後の検査を義務づけるという形で実施をしているところでございます。
○矢上委員　運航乗務員が飲酒禁止時間を守っているということで服務規定違反なしとなっているんですけれども、報道では、一緒にお酒を飲んだ方が副操縦士と操縦士だと。上下関係にある方が、上司の行動に対して副操縦士がきちんと事実確認を証言できるのか、そのあたりについて、今回いかがでしょうか。
○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　これまで航空運送事業者が発生させた運航乗務員の飲酒不適切事案におきまして、国土交通省からは、その都度、各航空会社に対しまして、詳細な事実関係の調査及び再発防止策の策定を早急に行うように指示をしてきております。
　その際、詳細な事実関係の調査におきましては、運航乗務員が飲酒禁止時間を遵守していたかどうかということについても重要なポイントの一つであると認識しております。
　そのため、国土交通省からは、各航空会社に対しまして、今回であれば日本航空に対しまして、運航乗務員の自己申告のみならず、飲酒の際に同席していた他者へのヒアリングや飲酒店への事実確認など、可能な限り客観的な確認を行うよう、その都度、指導徹底を図っております。
　ただ、あわせまして、仮に運航乗務員が乗務前に禁止時間を遵守していたとしても、飲酒量によりましてはアルコールが検知される場合もございますので、乗務前のアルコール検査でアルコールが検知された場合には乗務停止という措置を講じることとしております。
　こうした乗務前後のアルコール検査と飲酒時間の双方の措置によりまして、運航乗務員の酒気帯びでの乗務の防止を図り、航空機の安全運航を図ってまいりたいというふうに考えております。
○矢上委員　最後の質問になりますけれども、報道では服務規定に違反なしということで、何もなかったかのような印象も受けたんですけれども、服務規定に違反していなくても、今回のようにアルコールが検知された場合は、きちんと事業者から国土交通省に報告されるようなシステムになっているんでしょうか。
○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど申しました飲酒基準に関する検討会での議論を踏まえまして、こうした一連のアルコールに対しての飲酒基準といたしましては、ストロー式のアルコール検知器を使用した乗務前後の検査の義務化、それからアルコールが検知された場合の乗務の停止、そして検査時の第三者の立会い、検査結果の記録、保存の義務化といった措置に加えまして、飲酒の不適切事案の場合の航空局への報告義務というものもあわせて課しておりますので、こうしたケースでも報告はされることになります。
○矢上委員　きょう答弁いただいた内容をお聞きします限り、先日、事業改善命令を出されたシステムがきちんと有効に作用していると判断いたしたいところなんですけれども、ただ、最後は人間が行うことですから、再度、大臣も始めまして、事業者に対して、適切な、パイロットとしての自覚を持った行動を御指摘いただくことをお願い申し上げまして、質疑を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。