○参考人（石田東生君）　筑波大学の石田でございます。
　雑駁なものでございますけれどもメモを作ってまいりましたので、それに従って意見を述べさせていただきたいと思います。よろしくお願いをいたします。
　まず、今この時期をどう考えるかということでございますけれども、日本の道路整備の戦後の中核を成した有料道路制度につきましては、民営化をされて大きな改革が実施されました。また、まさに今、道路特定財源制度を変革しようと、一般財源化するという本当に大きな転換期を迎えていると思います。そういう中で、今後の道路の在り方を考える上で本質的な大きな議論ができるこういう場にお呼びいただきまして、誠に光栄に思います。
　ただ、今、本当の意味での戦後の道路の在り方、造り方を考える上での大きな、それに取って代わるような大きなビジョンが提示し得ているかというと、必ずしもそうではないんではないのかなというふうに思います。非常に大きなストックを持っておりますけれども、それを地域の元気回復のためにどう機能的、有効に活用するんだろうかということとか、あるいは必要な道路はきちんと整備するということについては大体のコンセンサスが得られているというふうに思いますけれども、本当に必要な道路って何なんだろうかという、そういう議論がまだ十分でないように思いますので、そういうことについての私の管見を示させていただきたいと思います。
　まず、この法律案への意見でございますけれども、政府の公約を果たすために必要な法案であるというふうに認識しております。財源化するということと、地方道路整備臨時交付金は廃止するということでございます。ただ、非常に厳しい地方財政への配慮もきちんとなされておるということでございまして、妥当なバランスの取れた法律案であるというふうに考えておりまして、結論的に申し上げますと賛成でございます。
　ただ、法律案そのものの審議からは外れるかも分かりませんけれども、先ほども申しましたように、道路の大きな転換の在り方でございます。道路だけではなくて、国とか地域の在り方をも大きく規定するというふうに思いますので、ちょっと意見を述べさせていただきたいと思います。
　まず、冒頭申し上げましたように、五十年間を支えた道路整備の在り方を抜本的に変革するという大きな転換期に当たっております。そういうときに、やはり大きなグランドデザインとかビジョンと、それを実現する整備制度とか財源制度が必要ではないかなというふうに思います。
　もう先生方御存じだと思いますけれども、例えば欧米では、ヨーロッパ連合体、ＥＵでは、トランス・ヨーロピアン・トランスポーテーション・ネットワークという、ＴＥＮというふうに申しておりますけれども、において雇用とか環境とか経済への効果、影響をきちんと考えたビジョンを提示をいたしまして、それに対して一国だけじゃなくてＥＵ参加国全部で頑張っていこうねというふうなそういう国際公約をしてございます。
　イギリスは、先ほど松下参考人がおっしゃったとおり、古くからガソリン税は一般財源化されておりましたけれども、やはり必要な道路は都市、国を支える、地域を支える意味で本当に必要なものは必要ですねということで、ロンドンのロードプライシング、これはロンドンではなくてほかの都市でもやっております。あるいはそれと同じような効果を持つ、政策的に駐車料金を高くしようということで、そういった増収分については交通目的税化するという法律を実は二〇〇〇年に、ビジョンを達成するためにそういう法律が必要ですということでやってございます。
　あるいは、フランスも一般財源化されておりますけれども、都市交通問題、あるいはモビリティーということをどう考えるかということで、交通権というのをもう法律上明記しておりまして、それを確保するためにフランスでは交通事業所税という税を導入されておるというふうに思います。
　アメリカは一九九〇年代に入りまして、ＩＳＴＥＡという交通効率化法を作りましたけれども、それ以来グローバルな競争に勝てる強いアメリカを支える交通基盤を環境と人に優しい形で整備するという基本的姿勢を貫いております。これは共和党政権あるいは民主党政権を通じてそうでございまして、投資額を拡大しております。オバマ政権も基本的に踏襲しているというふうに伺っております。そういう中で、日本としてどうビジョンをつくってそれを支える制度をきちんと議論するかという、そういう大事な時期だというふうに思っております。
　二番目の意見でございますけれども、必要な道路ネットワークに関する十分な議論というふうに書いてございます。
　特に新聞等の報道では、道路の必要性、これはすなわち費用便益分析が一以上であるという非常に短絡的な評価をされているということに危惧を覚えます。費用便益分析というのは定量的であり科学的であるんですけれども、経済的効率性のみを評価しているものであるということは忘れてはならないと思います。公平性や安全保障といった観点からの評価も是非必要ではないだろうかと思います。
　しかも、費用便益分析の道路のマニュアルにおいては、便益として渋滞の緩和、交通事故の減少、走行快適性の向上、沿道環境の改善、災害時の代替路確保、交流機会の拡大、新規立地に伴う生産増加や費用、所得の増大というものが概念としてはマニュアルに掲げられておりますけれども、実際に計測評価されておりますのは走行時間短縮、走行経費減少、交通事故減少の三つだけでございます。これはやっぱり混雑した都市域にとって有利な評価結果が出てくるというそういう構造的な仕組みを持っているというふうにも思います。地方部の人々の思い、これは例えば命を救う道ということであったり、地域発展の道、災害にも安全、安心な道というのが評価項目の中に入ってございません。必要性の議論と評価にはギャップがあるということを忘れてはならないんだろうというふうに思います。
　それで、今は経済効率性の中だけの議論なんですけれども、もうちょっと議論の枠組みを広げますと、公平性の基準ということをどう考えるかということでございます。
　一般国道でございますけれども、指定区間の第一次改築、これは、とにかく自動車がきちんと通れるようにしようという、そういう改築でございましたけれども、このときは一九六〇年代から七〇年代にかけて全国ほぼ均一に整備されてございます。ミニマム整備をきちんとしよう、それは全国一律にしようという、そういうコンセンサスを得て成立していたようにも思います。あるいは一万四千キロ構想、いろんなところで議論されてございますけれども、これも全国至るところで一時間以内にインターチェンジに到達できるという、そういうナショナルミニマムがベースになった議論でございます。財政事情が厳しい折からでございますけれども、交通権、フランスの交通権の議論なども参考にしながら、もう一度整理が必要ではないかなというふうに思います。
　三番目でございますけれども、安全保障に関する議論も忘れてはならないんだろうと思います。これは、軍事的な安全保障だけではなくて、食料生産、だれも人が住まなくなって土地はあるんだけれども耕し手がいない、食料がストップしたときにどうするんだという問題でございます。あるいは国土保全の問題、あるいは愛情、誇りといった意識の安全保障とか、歴史とか文化などの問題でございます。こういうことに道路がどれだけ貢献できるのかという問題はあろうかと思いますけれども、一番幅広い、社会、都市、暮らしを支えるインフラでございますので、そういったものの維持向上といった観点も是非必要ではないのかなというふうに思います。
　三番目の論点でございますけれども、さはさりながら、道路をこれだけ、これまでもどんどん造っていけるような時代ではございませんし、状況にもございません。そういう中で、既存ストックの有効活用策の検討というのが本当必要だと思います。
　道路の必要性の議論とも関連いたすと思いますけれども、道路が十分にあるかということは、実は、道路が、あるいは既存ストックとしての道路ネットワーク全体が、地域に、住民に、あるいは産業に十分なサービスを提供し得ているかという観点からの評価が必要ではないのかなというふうに思います。そういう観点からすると、本当に十分なサービスを提供し得ているというふうに思えない局面もあろうかと思います。
　例えばでございますけれども、地球温暖化防止の観点から、自転車とか歩行者がもうちょっと安心して使えるような、そういう道路ネットワークが欲しいねという議論にすぐなりますけれども、実際、我が国の住宅地で安心して快適に自転車で走れるような道路ネットワークになっているかというと、必ずしもそうではないという悲しい現実にございます。そういった問題をどうするのか。あるいは、地方部において、高速道路を造るのはいいんだけれども、高速道路をどんどんどんどん自動車が通過して地域に降りてくれないと、あるいは逆に、ストロー効果というもので活力を吸い取ってしまうというふうな逆の影響なんかも懸念されているところでございます。
　こういうことに対して、例えば観光地等では、フランスや米国ではバイウエーと、わき道とか寄り道といった従来の下道と高速道路の間の良いネットワーキングをやるんだということで、進展がございます。日本でも、私もお手伝いしておりますけれども、日本風景街道といったものでこういうものを促進したいなというふうに思います。
　そういう観点からすると、この法律の中には書かれておりませんけれども、地域活力基盤創造交付金が地方の判断により道路以外の分野にも使える、あるいはソフト事業も視野に入れているということは、高く評価したいと思います。
　これをじゃどうするのかということでございますけれども、地方分権化の世の中でございます、国が音頭を取ってということでもないかと思います。ですから、そういう意味からすると、いろんなところで言われている新たな公の議論なんかが是非必要になるんだろうと思います。ただ、そのためには、ミッシングリンク等の整備も必要でしょうし、今あるストックをうまく維持管理するということも重要でございますので、その辺にも御配慮をお願いしたいと思います。
　ただ、そういうことを考えておりますと、今回の法律案では、道路整備事業は道路の新設、改築、維持及び修繕に関する事業というふうに書いてございまして、活用ということが明示的には表れておりません。今後、是非法律の運用の中で活用ということもお考えいただければなというふうに思います。
　最後になりますけれども、政策、施策に関する意思決定の更なる透明化、高質化ということについて意見を述べさせていただきたいと思います。
　大きな改革を進める原動力はやはり意思決定の透明化であり、高質化でもございます。社会基盤投資の分野ではいろんな努力や試みがなされてまいりましたけれども、更に加速すべきだと思います。地域高規格道路や一般国道自動車専用道路の意思決定プロセスについての道路分科会で中間答申が先ほどなされましたけれども、これの確実な、着実な実現はもちろんでございますけれども、パブリックインボルブメント制度はまだきちんと制度として法律の中に明記されておりません。そういうものをどうするかということでございます。あるいは住宅地の細々とした道路と暮らしの関係をどう考えるか、あるいは中心市街地で快適な買物ができるような道路空間、町空間をどう考えるか、あるいは観光地等の地域開発と比べた道路ネットワークの在り方をどう考えるかということで、これは地域のあるいは地域の人々、コミュニティーとの協働型道づくりなんかが今後問われると思いますけれども、そういうことも意欲的に進めていただきたいと思います。
　ただ、そのときに気を付けていかなければならないのは、特に道路はその広域性が強ければ強いほど迷惑施設という側面もございます。総論賛成各論反対という問題もございます。そういったときの国家的なあるいは広域的な公益というものをどう考えるか、あるいは情報提供や意見交換集約手続に必要以上の時間を掛けないという時間管理でございます。
　最後でございますけれども、そういった賢い選択とか良い政策形成をするためには、やはり調査とかデータということが非常に重要ではないかなというふうに思います。最近、見てまいりますと、いわゆる本当にソフトな政策形成とか合意形成とかというものに対しての調査費が何か昔と比べて随分減っているようにも思います。あるいは賢い選択のためにはデータの整備、蓄積及びコミュニケーションが本当に大事だと思いますので、その辺も是非よろしくお願いを申し上げまして、意見を終わらさせていただきます。
　どうもありがとうございました。