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○政府委員（永光洋一君）　要望事項が五つございますが、合理化等につきましてはもう御承知のとおりと思いますので省略いたしまして、第三番目の、いわゆる導入後の問題について、輸送需要の動向なり増収効果等をよく見きわめてそして今後のあり方についてということでございますが、我我も全くそう思いますので、今大臣が言われましたように、今度、運賃改定をあしたからさせていただいた後、ローカル線の運賃の実態等を十分検証いたしまして今後のあり方について考えたいと思いますし、この点につきましては、国鉄の方とともども検証方につきまして打ち合わせを行いたいと思っております。
　さらに、第四項におきまして、利用回数の多い乗客の負担を緩和するための適切な措置ということにつきましては、回数券なりあるいは定期運賃につきましてこれは指導いたしまして措置をいたしたところでありますし、さらに、そういうふうにお客さんに余計運賃をいただくということでサービスも、地方交通線については余りよくないという御指摘もありますので、乗り継ぎのダイヤの改正とかあるいは同数とか、そういう面でのサービスの改善につきましては国鉄にもこの旨を強く言っておりますし、今後のダイヤ改正等に当たりましてこの点の実現方を図るように指導をいたしたいと、かように思っております。
○桑名義治君　そこで、地方線は、地元の方が一番言われている問題は何かと言えば、結局本数が少ないということが一番よく言われますね。したがって、長く連結するんではなくて、地方交通線には、レールバス等を導入してしょっちゅう走らせるというような方向の方がベターではないか、こういうような御意見が非常に強いわけでございますが、こういうような、いわゆる地方線にレールバスを導入する、そういう御意見はお持ちでございませんか。
○説明員（須田寛君）　今一部の国鉄のローカル線を転換した会社で、レールバスを運行しようという計画があるやに聞いております。レールバスも大分性能が変わってまいりましたのであるいは今後の検討に値するかと存じますが、過去にレールバスを導入いたしましたときに、それが行き詰まりました理由が幾つかございまして、一つは、やはりどうしても私どもの方のローカル線は通勤通学のお客様が大変多いものでございますから、そういったところで非常にレールバスが対応が難しいということで、それから、過去のレールバスというのは、耐用命数も余り長くなくて余りコスト減に実はつながらなかったというふうな難点がございますので、やや私どもは今までは消極的な考え方を持っておるわけでございます。
　今一部のそういった地方鉄道でレールバスの御計画もございますものですから、そういった状況等もよくにらみ合わせながら今後の取り入れ方は検討してまいりますが、従来はそういうことで、私どもはややレールバスについては消極的でございました。ただ、今先生おっしゃいましたように、編成両数を見直しまして、極力お客様の少ないときは編成を短くして、そして列車の増発にそれを充てる、こういったようなことは今後十分検討してまいらなきゃいけない、また、現に一部では実施をしておる、こういうような状況でございます。
○桑名義治君　そこで、今回の割り増し運賃を導入するに当たりまして、いわゆる地方交通線と幹線とにまたがって乗車する場合、この場合に運賃計算キロというものを採用しているわけでございますが、これと擬制キロと言われるものとどういうふうに違うんですか。御説明願いたいと思います。
○説明員（須田寛君）　擬制キロと申しますものに実は明快な定義がないというふうに私ども思っております。いろんな考え方がございますが、私どものように運賃を実務として担当いたしております者につきまして考えております擬制キロと申しますのは、あくまで全般的に、つまり、運賃に異なった賃率を適用いたします場合には、あくまで賃率は一本にいたしまして、実際上の適用いたします営業キロを延ばしたり短くしたりいたしまして結果的には運賃を違うようにする、運賃の格差をつけるということで、全部キロに置き直して運賃をちょうだいするのを私どもは擬制キロと、こういうふうに言いならわしているわけでございます。
　今回お願いいたしておりますのけ、実は、地方交通線の中だけとか幹線の中だけをお乗りになります場合はあくまで従来どおりの基本原則でございまして、実際のキロで計算をいたします。ただ、今先生御指摘のございましたように、またがります場合だけキロの伸縮によりまして運賃を計算するという、非常に限定したところだけにキロの伸縮を導入しておりますので、私どもが従来使ってまいりました定義の擬制キロとはやや異質なものだと、こういうふうに考えておりまして、私どもは擬制キロという言葉は今回の方法には使っていないわけでございます。
○桑名義治君　そういうような御説明、があるというふうに私は思っておりましたけれども、しかし、幹線といわゆるローカル線とを結ぶ場合についてのみローカル線の部分を一・一に換算するわけですから、したがってこれは擬制じゃないですか。そこら辺がどうもわからない。
　特に僕がきょうここで問題にしたいのは、その擬制キロの場合は運賃法の第七条の二、それから今回の場合は運賃法の十条の二の二項、これを適用していると思うんですよ。で、七条の二と十条の二の二項、これがどうも相反する意味合いを条文が持っているというふうに考えられてしようがないわけです。十条の二の二項、これを拡大解釈していきますと、どこまでも運賃が変則的ないわゆる値上げにつながっていく。ところが七条の二は、一つの枠をはめてきちっと限定をしているわけですね。だから、どうもこの関係は再度見直していく必要があるのではないか、こういうふうに思うわけでございますが、その点はどういうふうにお考えですか。
○政府委員（永光洋一君）　今先生が御指摘になったような議論というのはあるわけでございまして、そういう御質問を受けるわけでございますが、我々としましては、十条の二の二項という条文は、今七条の二をお引きになりましたが、その他に三条の二項という問題もあると思いますが、本則的には三条の二項なり七条の二が運賃法の原則であろうと思いますが、やはり、異なる賃率でローカル線と幹線とを決めた場合の計算方法については運輸大臣がこれを決めるということを、改めて再建法の附則で十条の二の二項として入れましたときに、いわゆるその計算方法でやる場合に限っては特段運輸大臣の認可を得てできるというふうに解して改正したものと我々は思っております。
○桑名義治君　だから、大臣の認可さえ取れば運賃は伸縮自在、幾らでも変更ができる、こういうふうに極端に言うならば解釈もできないわけはないんです。そこで、こうやったいわゆる拡大解釈をどんどんどんどん運賃に適用していきますと、いわゆる鉄道運賃法の第一条の二項、ここに四つの項目が分かれておるわけでございますが、この項目に違反をするのではなかろうかというふうにも考えられますし、今から国鉄が将来どういう経営形態になるかわかりませんけれども、だんだんだんだん私鉄並みの認可制度になっていくんじゃなかろうか、その一つの、いわゆる一里塚として今回のこういう運賃制度が施行されたんではなかろうか、ここまで我々は考えたくなるわけでございますが、その点はどういうふうにお考えですか。
○政府委員（永光洋一君）　運賃法の一条の二項に原則を書いてございますが、これはやはり国鉄の運賃につきましての基本的な原則でありますので、公正妥当なものであること、あるいは原価を償うものであること——この四項につきまして、それは全般的な運賃の決め方、あるいはそれぞれの計算方法等につきましても当然念頭に入れるべきことではないかと考えておりますし、それは確かに全国一律運賃ということで従来までやってきておったわけでありますけれども、逆に申しますと、非常に独占的な地位を失って競争的な状況の中で幹線と地方交通線の営業のいわゆる収支が非常に格差ができてきた、あるいは利用者に対する、むしろある意味での均衡を失するようになってきたという面からいいまして、今回の程度の運賃の格差を設けることは、また逆に公正妥当なものでないということではないというふうに考えますし、また原価を償うという点も、いろいろ考え方はあろうかと思いますけれども、今申しましたように、それぞれの線の原価にできるだけ反映するという考え方ということも許容されるものではないか、こういうふうに考えておりますので、少なくとも第一条二項のこの基本的な原則とというものは一応踏まえながら今回の運賃の改変を行ったというつもりでございます。
○桑名義治君　今の答弁、僕は答弁になってないと思うんですよ。いずれにしましてもちょっと無理な答弁ですな、確実に。
○国務大臣（細田吉藏君）　私から言いましょうか。
○桑名義治君　後でお伺いします。
　そこで、今回の運賃値上げの問題、地方交通線と幹線がまず違いますね。それと、幹線の中でも、大都市の国電区間とそれ以外の区域間がまた違う、もう大変に複雑多岐にわたっているわけです。今後こういう方向でどんどん運賃を決定するとするならば、これはもう既に国鉄のこの運賃法というものを改正していかなければならないような状況の中に最終的に入っていくんじゃなかろうか。そうとするならば、むしろこの運賃法を改正して、法律上擬制キロ一本に絞っていく、これの方がむしろ僕はベターじゃなかろうか、こういうふうに思うわけでございますが、その点どういうふうにお考えですか。
○国務大臣（細田吉藏君）　ちょっと私から、先ほどの鉄監局長の答弁に追加して少しお答えしたいと思います。
　この運賃法の第一条の第二項の四つの項目というのは、これはもう昔から問題になっておるのでございます。この四項目というのは、実を申しますとある意味では、厳密に解釈しますと相互に矛盾をするのでございます。特に第四号に「賃金及び物価の安定に寄与すること。」と書いてありますが、これを厳密に考えていきますと運賃値上げというのはできないということになる、こういうことにもなるわけでございます。
　そこで、これはもとから問題になっておるんですが、この中で解釈としては一番重点を置いて考えられるのは、「原価を償うものであること。」、この第二号が一番重点を置かれて考えられるべきものであるというのが、法制局なり政府の在来の考え方でございます。そういうことでございまするので、御質問のような御議論が出ることはこれはもう当然だと思います。特に、今度こういうものが出てまいりますと、十条の二の項目のようなところが、これは法制局の解釈でここまではやれるということで十条の二がついたわけでございますが、これ以上に自由自在なことになるということになりますると私は、これは私の解釈でございますが、運賃法というものを根本的に見直さなければならないのではなかろうかというふうに思っております。かたがた、一方で分割民営化問題というものが出ておるわけでございますので、そういったこととの関連においてどう考えていくかということもございます。したがって、今あなたのおっしゃった擬制キロ一本というような御発想もこれ貴重な一つのサゼスチョンとしてちょうだいいたしまして、今後運賃がどうあるべきかということについて検討していかなきゃならぬ、かように考えておる次第でございます。
○桑名義治君　時間が来たのでやめます。
○小笠原貞子君　きょうは、自衛隊と米軍の訓練空域の問題について、空の問題としてお伺いしたいと思います。
　雫石の事故が起こりましてもう十三年になろうとしています。あの大変な犠牲を強いられた教訓から航空保安体制——航空路監視レーダー、ＡＲＳＲや、その情報処理システムのＲＤＰ等々の地上管制施設の整備が図られたということは、一定に評価していいことだと思います。しかし同時に、その主要な機器、技術の導入で空の安全が担保されているかというと、必ずしもそうではございません。むしろ、重大な問題が新たに生じてきているということも確かなことだと思います。とりわけ、東北、北海道地域の上空における安全性は、ここで改めて警鐘しなければならないことだと思うのです。
　その東北、北海道空域に今度ようやくＶＯＲ航空路が設定されました。これは一歩前進と言えると思うんです。その中で、東京−釧路間のＶＯＲ航空路については、昭和五十年我が党の石間議員が取り上げて以来九年たちました。で、ようやく決まったわけでございます。
　まず最初に、そのＶＯＲ新航空路の経路と自衛隊との関係、そしていつから運航するのか、釧路並びに帯広も含めて御説明いただきたいと思います。
○政府委員（山本長君）　新しい航空保安施設でございますＶＯＲを中心にして全国の航空路網を再編するという計画で、全国にわたって実施を進めつつある段階でございます。関東から西日本に至ります航空路については、でき上がりました。東北、北海道地区がまだ残っております。
　この東北、北海道地区におけるＶＯＲ航空路を設定いたしますときに、やはり防衛庁、米軍の訓練空域との調整が必要でございます。御質問の釧路なり帯広なりに東京から参りますルートは、そういった訓練空域を避けまして、千歳に向かって真っすぐ北上いたしまして、そしてほぼ九十度といいますか、曲がりまして東へ行って着陸するという、直角三角形の二辺を運航しておるという状態でございます。これをなるべく同行化したいということで作業を進めておりますが、具体的に申し上げますと、青森の沖合にございます訓練空域、これは米軍の訓練空域、自衛隊の訓練空域両方ございました。まだございますものもございます。この航空路の設定につきまして、両者と運輸省と長年折衝をしてきておったわけでございますけれども、米軍の訓練空域につきましては、去る二月の十六日に訓練空域を移転するということが完了いたしました。それから防衛庁の訓練空域につきましては、防衛庁の訓練空域と民間機のこの航空路との調整を図るということでもって、訓練空域を物理的に全くなくするというわけにはまいりませんけれども、いわゆる分離をするという考え方でもちまして、時間分離をして安全確保を図るということにつきまして基本的な了解に達したところでございます。
　ただ、三角形の二辺を行っておりましたのを真っすぐ直線で行くかというと、必ずしもそうでございませんで、若干宮古の沖から東へ行きましてそれから北上するということで、やはり三角形の二辺を通るということは変わりないのでございますけれども、直角三角形の二辺というよりは鈍角の三角形の二辺ということで、若干短絡になるということでございます。基本的なそういう合意に達しておるわけでございますので、現在事務的な細部の詰めというものを行っておる最中でございます。
　いつごろまでにでき上がるのか、設定されるのかという御質問でございますが、私たちといたしまして何月というところまで今言えませんが、夏までにはと思っております。まあできれば六月末というふうな目途でやっておるのでございますが、この辺のところは若干変わってくるかもしれませんけれども、目途といたしましてはそんな目途で作業を進めておると、こういうことでございます。
○小笠原貞子君　それじゃ、その新航空路によって距離と時間というものが変わってくると思います。また、距離が変わってくれば運賃が違ってくると思いますが、どれくらいの違いがあって、それについてどのような対処を今されようとなさっているか。
○政府委員（山本長君）　先ほど申し上げましたように、直線というわけにはまいりませんでしたものですから、当初考えました距離の短縮ほどには短縮いたさないという点がございます。距離で申し上げますと約六十キロ程度短縮になるというふうに考えております。
　　　〔委員長退席、理事桑名義治君着席〕
ジェット機でございますので、時間で申し上げますと約四分ぐらいが短縮になるというふうに考えております。
　それから運賃というふうなお尋ねでございますけれども、運賃の要素としていろいろな償却の要素、金利の要素、あるいは人件費の要素、たくさんございますのですが、なかなか複雑でございますが、一番端的なことを申し上げれば、燃料は少なくなるということが一番端的な例でございます。これを現在の需要などを勘案いたしまして一人当たりということで換算いたしますと、片道約三百円というふうな試算が出るわけでございます。
○小笠原貞子君　このＶＯＲ航空路の設定に伴い、とりわけ先ほど述べられましたように、東京−釧路及び東京−帯広のＶ３５航空路は、自衛隊のＢ訓練空域というものを、それからまた米軍のＲ１２９というのを、若干横切っていくという形をとらざるを得ないということになりますね。
　ところが自衛隊は、これを通してやるからと、簡単に言えば、その代償として訓練空域を大幅に拡大しろという要求がされているという事実がございます。具体的にどの空域が拡大されるのか、自衛隊としてどの空域を拡大しろと要求しているのか。その実際との空域ということを教えていただきたいし、先ほどおっしゃいました米軍のＲ１２９、二月の十六日ですか、移転したと。しかしこれも拡大されておりますね、今までの範囲と比べますと。その米軍のＲ１２９、これはどれくらい拡大されたのか、具体的にお示しいただきたいと思います。
○説明員（平井磨磋夫君）　関係いたします自衛隊の訓練空域はいわゆるＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄと四つございますが、主に拡大がなされますのはＤの空域ということでございます。これが一番大きく広がるという格好になっております。
　それから米軍の百二十九号でございますが、これが若干広がるということでございます、広げた結果になっております。
○小笠原貞子君　広がりましたね。どれくらい広がったか。
○説明員（平井磨磋夫君）　五百平方キロメートルばかり広がっております。
　以上でございます。
○小笠原貞子君　今おっしゃいましたそれに続けて、自衛隊の訓練空域の拡大というのは、私調べてみますと、Ａ訓練空域。Ａ訓練空域というのは北海道上空になるわけですけれども、それはどういうふうに要求されて、どういうふうに調整して、拡大するという形になっておりますか。
○説明員（前原隆久君）　Ａ訓練空域につきましては、高度は今まで二万四千フィート以上だったものが二万フィート以上に変更になる予定でございます。
○小笠原貞子君　それじゃこれは高度が下げられるということですね。
　それじゃその次、Ｄ訓練空域です。Ｄ訓練空域は今までどれくらいで、そしてどれくらい拡大という要請で検討されているのでしょうか。
○説明員（前原隆久君）　Ｄ訓練空域につきましては今折衝中でございまして、まだ確定いたしておりません。それで現在の面積はほぼ、これ概算でございますけれども千八百平方海里でございます。
○小笠原貞子君　じゃＣ訓練空域は幾らくらい拡張という交渉になっていますか。
○説明員（前原隆久君）　Ｃ訓練空域につきましてもまだ折衝中でございまして確定いたしておりませんので、ただいまの時点では申し上げる段階には至っておりません。
○小笠原貞子君　それじゃ松島からの進入管制区、これはどういうふうに拡大されてきますか。
○説明員（平井磨磋夫君）　松島の進入管制区につきましては、このＶＯＲのルートの設定と並行していろいろ検討を進めまして拡大がなされておりますが、平面的に大体二倍ぐらいの面積になりまして、高度的にはまだこれもこれから決めるわけでございますが、現在五千フィート一律になっておりますが、六千から一万メートル、六千フィートないし一万四千フィート、段差をつけまして、幾つかの区域に分けまして設定をするということでただいま協議中でございます。
○小笠原貞子君　今お答えいただきましたＡ訓練空域は、広さは関係ないけれども高度で下げて、自衛隊の方にサービスするということになります。それからＤの訓練空域、これは今おっしゃいませんでしたけれども、私どもの調査をいたしましたところ、現在六千百二十平方キロメートル、これが約倍以上、ちょっと計算いたしますと倍以上になるということを私ども調査をいたしました。それからＣ訓練空域ですね、これも約千二百キロメートル平方拡大ということも私どもの調査でつかんでおります。それから松島のは、今おっしゃったように平面で約二倍、高さも五千フィート、六千から一万メートルというふうに段差をつけてなさる、こういうことでわかったわけなんです。
　お答えにならなかったＤ訓練空域、約二倍というようなことは、これは私調査して大体その程度というふうに考えてよろしゅうございますか。それからＣも、千二百キロメートル平方というふうに広さを考えておりますが、いかがですか。
○説明員（前原隆久君）　正確な数字はまだ私どもの方では設定しておりませんけれども、ほぼ先生のお説に近いような形でいくのではないかというふうに現在の時点では理解しております。
○小笠原貞子君　今大臣もお聞きになったと思うんですけれども、新しい空路で自衛隊なんかの訓練空域を通してもらってより速くということは大変結構なんだけれども、今おっしゃったようにＡ訓練空域、Ｄ、Ｃ訓練空域、松島の進入管制というのが非常に面積的にも拡大されているし、高度の面でも非常に広げられていくということになりますね。
　こういうことになりますと、これはちょっと大変だなと、そう思うんですよ。これは等価交換なんていうものじゃなくて、自衛隊や米軍にサービスがうんとなされているということになると思うんですね。例えばＡ訓練空域、これは北海道ですけれども、私は北海道だから一番気になるんだけれども、この地上、北海道の地上ぴったりと言っていいくらい大きな面積、北海道の上ですね。そして、ここのところは面積は変わりないけれども、今まで二万四千フィートだったのが二万フイートまで四千フィートは調整区域になると。ここも自衛隊さん使えるということになるわけですね。これ高さで相当なサービスを提供するということになるんです。
　そこで、北海道の空港がどんどん整備されましてジェット化が進んでいるわけですよ。釧路、帯広、旭川もジェット化ですね。そして六十年には北の女満別がジェット化される。六十年前半になりますと今度は稚内、これがジェット化されるという計画になっているわけです。ジェット化されるということは、今までと違って高度が必要になってくるわけですね。今までのＹＳのみたいに低く飛ぶというわけでもない。それにもかかわらず、四千フィートというものを調整区域として引き下げたということ、そしてほかの訓練空域を見ても非常に倍近いというような広げ方をされているということは、これはもうまさに軍事優先ということになっていくんじゃないか。民間航空を守らなきゃならないというあの雫石の教訓からするならば非常に逆行した形になってくるというので、北海道はもちろん、これは全国的にも非常に心配することなんです。
　そういう意味で、大臣お聞きになって、こういうことについてはなるべく抑えなければならない、なるべくじゃない、極力抑えなければならない。そして運輸省としては民間航空の安全を優先させるという立場に立って考えていただきたいと思うんですけれども、大臣、いかがでございますか。
○政府委員（山本長君）　大臣の答弁の前に一言簡単に御説明いたしたいと思いますが、前半の訓練空域の問題と、松島の進入管制空域の問題と、二つに分かれると思いますけれども、松島の進入管制空域につきましては、この空港で自衛隊が、数十機の訓練機を持ってジェット機でもって訓練をしておるわけです。この空港に離発着させるために必要な空域が、これは安全上どうしても防衛庁側においても必要でございます。従来から、この空域が非常に狭いということで拡大の要望があったわけでございますが、私たちのＶＯＲの航空路網というものの計画が固まりますまでは、それだけを切り離して解決するわけにはいかない、こういうことで今まで延びてきておったわけでございます。防衛庁側には、ＶＯＲ航空路網の検討と同時に検討して決着をつけましょう、こういうことでございました。そしてＶＯＲの航空路網の話し合いが相当進んでまいりましたので、今言いましたような進入管制空域を平面的に拡大し、かつ高さにおいても段差をつけながら認める。この段差をつけながら認めるというのも、民間航空機が飛びます高度がございまして、近いところは割合低く、中間はその次、アンカレジの方へ行くときには高く、この高度に分けまして、必要な民間航空機の高度よりも下へ、もちろん十分垂直間隔をとりつつも、それよりも低い高度で使ってもらう、こういうことで調整ができておる、まだ実施いたしておりませんが、そういうふうな考え方でございます。
　それから、空域というのは広いようでございましても、実際航空の立場から見ますと、日本の空域というのは非常に狭うございます。民間航空機の面から見ましても防衛庁から見ましても狭いという感じでございまして、この点につきましては、絶えず民間航空機の側から見て、自衛隊あるいは米軍の方の訓練空域について削減をしてもらいたい、こういうふうな折衝と同時に、今度は防衛庁側も現在の訓練空域は非常に使いづらい、広くしてもらいたいという、こういう両方の要望が強いわけでございます。これにつきましては、私どもは、面積的に先生がおっしゃるように広くなろうとしているという要素はございますけれども、しかしながら民間航空機の航空路との関係におきましてセパレートして安全を確保する。それからさらに、流れの円滑化と申しますか、これを阻害しないということをやはり私たちは基本原則といたしまして、それは守ってもらうという範囲において防衛庁と折衝もし、防衛庁もそれを理解しつつ、お互い立場を尊重しながら折衝を続けている、こういう思想の上に立ってやっておるということを御理解いただきたいと思います。
○国務大臣（細田吉藏君）　私は実は防衛庁長官もいたしたのでございますが、日本の自衛隊機の訓練空域が非常に窮屈で困っておることは、今航空局長からの話があったことも事実でございます。したがって、機会あるごとにこれの拡大ということに防衛庁として努力しておるわけでございまして、先生の御意図もそういうところにはないとは思いますが、ただ大きくすることがいけないということになりますと、これは見解の相違ということになると思います。ただし、私どもは民間航空の安全ということを守らなきゃならぬ立場にあることはもう言うまでもないところでございますし、雫石のようなことが二度とあってはなりません。したがって、譲るべからざるものは絶対に譲ってはいけない、これはもう当然のことでございまして、頑張るところは最後まで頑張る、いかなることがあっても頑張らなきゃならぬ、このように考えておる次第でございます。
○小笠原貞子君　私が一番初めに雫石の問題から入りましたのは、やっぱりお互いに調整しながら、お互いにと言いながらもああいう事故が起きましたし、その後も自衛隊との関係でニアミスでいろいろと危険な状態があるというようなことは避けられない事実なわけです。
　だから、そういう意味からいっても私は、もう一度繰り返して、じゃ思い出していただきたいんだけれども、あの雫石の事故の教訓から航空交通安全緊急対策要綱というのがつくられましたですね、御承知だと思います。そのとき説明された内村航空局長はこう言っていらっしゃるんです。自衛隊の訓練空域というものを完全に空港の空域及び航空路の空域から外しましたところに設定いたしましたと。同時に、海上に移すということになりましたというふうに説明なすったわけですよ。
　私はやっぱりそういう立場に立って、細田大臣も今は防衛庁じゃなくて運輸省の運輸大臣なんだから、そういう立場に立ってぜひ、調整はすると言われるけれどもやっぱりまず何よりも民間航空の安全と優先、これをしっかり考えて対処していただきたいということを重ねて、それは御異議ないと思いますが、よろしくお願いします。大丈夫ですね。
○国務大臣（細田吉藏君）　民間航空路の優先ということについては、私ども堅持してまいりたいと、かように考えます。
○小笠原貞子君　それじゃしっかり頑張ってください。
　次に、運賃の問題について具体的にお伺いしたいと思います。
　航空運賃といいますのは、従来は総合原価主義が強かったのが、最近は路線別原価主義というような形で考えられてきているようでございますが、具体的に調べてみますと随分大きな矛盾が見つかったわけでございます。
　特に北海道を中心として、北の方です。北の方の航空運賃が相対的に高い、かなり高い、具体的に言って。ということが事実今やられているわけなんです。そして表にしてみましたけれども、例えば、北、東京−釧路、そして南、東京−長崎、これを比較してみたんです。距離を一キロ当たりの運賃で計算いたしますと、東京−長崎は一キロメートル当たり二十六円三十銭になるんです。ところが東京−釧路は三十一円八十銭、こうなってくるわけです。そうすると、ここで一キロについて五円五十銭北の方が高い計算になるわけです。これを距離に掛けて計算いたしますと、もし東京−釧路を長崎並みの一キロ二十六円三十銭で計算いたしますと東京−釧路はどれだけ高いかといいますと、ここに出ておりますように片道五千九百八十円、往復にしますと約一万二千円です。片道で六千円高いんですわ。そしてこれはちょっと会社も調べてみたら、全日空と東亜と入っているんですけど、同じ会社を東亜と東亜というふうに比べてみると、東京−釧路の方が東京−長崎よりも利用率が高いんですよ。利用率は高い、そして距離も短い、それなのに片道六千円、往復で一万二千円高いということはこれは、千円高い、二千円高いんじゃなくて、けた違いに往復で一万二千円高いというのはちょっと納得できないんですよ。見解の相違じゃなくて、数字ですからね、納得できないんですわ。
　それから今度、キロ数で一千キロ以下を出してみたんです。そうしまして札幌−名古屋、それから鹿児島と名古屋、名古屋を基点にしまして北と南を調べてみました。そしたらここでも、一キロ当たりの単価で言うと、鹿児島−名古屋、南の方は二十六円八十銭なんです。ところが札幌−名古屋、北に行きますと三十三円十銭と、ここでも差が出てきております。だから、これを距離に掛けてまいりますと、片道でやっぱり六千百六十円、往復にしますと一万二千三百二十円、ここでも余計北の方は高くなっている、こういうことです。
　それから、もっと近いところ、距離の短いところ、札幌と仙台、そして南、仙台と名古屋、こういうふうに調べてみますと、札幌−仙台はキロ当たりが三十一円五十銭、名古屋−仙台になりますと二十七円三十銭、ここでも一キロで結構差が出てくる。だからこれを距離に掛けますと名古屋−仙台というのが札幌−仙台よりも二千六百三十円安い、札幌−仙台は二千六百三十円高い、片道で、という結果になってまいります。
　それから、うんと近い距離、三百キロ以下の近距離で調べてみますと、札幌−釧路は原価が一キロメートル当たりが四十七円三十銭。札幌−釧路、北は。南の大分−鹿児島というところを見ますと、これ三十七円五十銭ですね。九円八十銭一キロで違ってくるわけです。だからこれをキロで掛けていきますと、札幌−釧路、北の方はまさに大分−鹿児島、南に比べると、こんな近距離で二千五百五十円、往復にすると五千百円高いということになるんですわ。
　私、北だから言うわけじゃないんですけれども、本当に北の方が高いんですよね、大臣。北海道、鉄道は外されるわ、飛行機は高いなんていうと、北海道の人間はどうなっちゃうんですか、私断然これ不合理だと思うんですよ。これを是正していただきたい。どうお考えになりますか。
○政府委員（山本長君）　若干御理解願いたいと存ずるのでございますけれども、航空輸送というのは戦後のものでございますけれども、とりわけ四十年代になりまして発展した、ここ二十年に発展した交通機関というふうなことが言えるかと思います。したがいまして逐次新しい路線が開設をされていったわけでございます。したがいまして、その路線を開設するときにその運賃を設定する。そのときの運賃と申しますのは、そのときのコストとそれからそのときに見込まれるところのその路線の需要、需要とコスト、需要に基づく収入とコストの関係で運賃が決まってくるわけでございますから、そのたびごとに運賃を決めて設定をしていった。したがって、必ずしも古い歴史を持つ国鉄のようには、キロ当たり幾らということで全国一律にと、企業体も違いますし、それから逐次そういうふうになってきたというふうな経緯もありまして、その都度運賃を設定してきたという経緯がございます。
　そうしているうちに今度は、直行路線というものが出てきたわけです。
　　　〔理事桑名義治君退席、委員長着席〕
先生の御出身の釧路と帯広にいたしましても、やはり札幌へ行く路線というものが最初にありまして、そして札幌から釧路、帯広へ行く路線があって、その後直行路線ができた。各地でそういうことが言えるわけでございます。そのときにどうしても短い路線というのがコストが高くつくということで、例えば札幌−帯広とか札幌−釧路ということになると、長い路線よりはキロ当たりに換算すれば高い運賃、キロ当たりにすれば高くなる。それを、直行経路をつくりましたときには、いいか悪いかこれは今評価はいたしかねますが、合算運賃ということで、今までの二つの経路で行っておったやつを合算したものを直行運賃にしたと、こういうふうなことで、その後相当長く航空運賃は値上げというものがありませんでしたけれども、値上げをしなければいかぬ時期が四十年代の後半というか、五十年代に入ってから出てきた。そのときに、最初のころは、全国の運賃体系というものを一遍に崩してしまうというのは非常にやっぱり、おっしゃるように安くすべきところがある反面、今度は会社の経営を維持していくためには物すごく高くしなければならぬというところが出てくるわけでございます。そこで、そういう激変を緩和をするというところから、そこで妥協といいましょうか、運賃をつくる場合の一つの激変緩和というようなことになってくるわけです。短いところではもっと高くしなければならぬけれども、余り高くできない。遠いところはもっと安くしてもいいけれども安くし切れないと、こういうふうな、ここで激変緩和措置が必要になってくるわけでございます。
　そこで、先生のおっしゃるのは私はもっともだと思うんです。路線を、需要とそれからコストというものを比べて、同じような路線であり同じような需要については同じような運賃にするというのが当然だと思うのです。そこで私たちは、今までの運賃面の、個々を見れば非常にアンバランスだということを是正していくために、運賃改定いたしますときには、やはり路線原価というものをはじきまして、それに近づけるようにいたしております。一挙にできないという面がございますので、そういうふうな考え方でだんだんと路線の原価に近づくように収れんをさせていくという方針でもって、これはいま運賃値上げの問題が既に出ているわけではございませんけれども、そういう機会をとらえて利用者から見て不合理だなと思われる運賃体系を是正していくという方針でやっていきたいと考えておる次第でございます。
○小笠原貞子君　一言。それなりの歴史的ないろいろな面から見た事情というのは、お話しになったとおり事実だと思いますけれども、今、現実面でこういう矛盾が出てきているわけですよね。短距離と長距離を比べたんじゃなくて、同じ短距離同じ長距離で北と南となぜ違う、こうなれば違うのがおかしいじゃないかということになるわけでございますので、徐々にとおっしゃいましたけれども、どうかこの矛盾というのは、これは言われればそのまま矛盾として出てきちゃっているわけですから、ぜひ今後こういう点に留意をされて積極的に是正をしていただきたいということを重ねて大臣にもお願いしておきたいと思います。
○国務大臣（細田吉藏君）　まことにごもっともな御意見でございまして、これに対して航空局長からいろいろるる御答弁を申し上げましたが、やはりこれは機会を見てできるだけ是正をしていくという方向でなきゃならぬと思います。さようにいたしたいと思います。
○伊藤郁男君　私は、内航海運の不況対策に関連して質問をしていきたいと思います。
　御承知のように、内航海運は我が国産業の発展を支える基幹的な輸送機関でありますけれども、五十五年から構造的な不況に直面しておりまして、輸送実績もここ三年連続マイナスとなっているわけでございます。そこで、この過剰な船を減らすために、内航海運業者みずからが日本内航海運組合総連合、いわゆる総連合ですね、これを中心にいたしまして血のにじむような自主減船を行ってきているところです。運輸省当局も、海造審内航部会の答申を受けまして、昨年とそして五十九年の今年度二年続きで、貨物船と油送船ですね、この二船種に内航船腹量の最高限度量を設定いたしまして、二カ年で貨物で十四万トン、油送船で十二万立方メートル、この処理目標を示してきているわけであります。
　そこでまず第一に、この最高限度量設定の効果はどのような形であらわれておるのか、この点をまず御説明いただきます。
○政府委員（犬井圭介君）　お答え申し上げます。
　ただいま先生からいろいろ御指摘ございましたように、内航海運が非常に不況でございます。特に一般貨物船とタンカーは大幅な船腹過剰ということで、今官民一体になって船腹量の削減を行っておるということで、それを実効あらしむるために五十八年、五十九年と二年続きまして船腹の最高限度量を決めまして、それを目標に今先生がおっしゃいましたように、貨物船については十四万トン、それからタンカーについては十二万トンを目標にして二年間に削減するということで努力しているところであります。
　最高限度量の設定の効果についてお尋ねがありましたが、ただいま申し上げましたように、最高限度量を設定することによって、そこまで内航総連合の方で船腹の削減を行うという一つのそれが目標になるというそういう効果はございます。したがいまして、そういう内航総連合を中心とする船腹量の削減対策を円滑に推進できるようになる、これが第一の効果でございます。
　第二には、実は内航海運業法に規定がございまして、最高限度量の設定期間中はその設定が行われる船腹につきましては、その内航海運業の健全な発達が阻害され、内航運送の円滑な運営に著しい支障が生ずるおそれがあると認められるような自家用船の使用を行わないように運輸省として求めることができる、つまり自家用船の使用の規制を行うことができるというのが第二のメリットでございます。
　第三の効果といたしましては、これは今度の税制改正で実現したわけでございますが、最高限度量の設定されている船種につきましては、その船舶を売って他の償却資産に買いかえるような場合に、それが内航海運業の構造改善に資するという場合には、圧縮記帳制度という課税の特例が適用されることになる、このことによって船腹量の削減に資するという制度がとられるようになりました。
　最高限度量の設定の効果というのは、主としてこの三つであろうかと考えております。
○伊藤郁男君　そこで、第二に、自家用船の使用というんですか、その規制を行うことができるということなんですが、ところで最近、一部不心得者といいますか、無届け、無許可の自家用船が不法運航をしていると。しかもこれは、最近は急増をして、要するに、横行していると、こういうように言われているわけでありますが、その実態はどのようなものでしょうか。
○政府委員（犬井圭介君）　先生先ほど御指摘がありましたように、官民挙げて血のにじむような努力で船腹量の削減をしているときに、いわば違法に船腹をつくってそれを運航するというようなことが行われるということで、残念なことですがそういうことがある程度は存在するわけでございます。
　最近の例といたしましては、昭和四十五年の万博の後、自家用船として建造された船舶の自家用船としての仕事がなくなったために、その自家用船が営業行為をやるというような事態が起きまして、一時、瀬戸内海を中心にいたしまして、五百隻ぐらいの自家用船が営業行為をやっているという事態がございました。これを正常化して是正するために、官民挙げてかなり努力をして、最近ようやくその正常化が行われたということであります。
　特に最近問題になっておりますのは九州方面でございますが、従来のはしけとか台船を改造いたしまして、かなり大きいバージ、これは横にちゃんと枠のついているような、貨物船に似たような格好をしているわけですが、そういうバージをつくりまして、それをプッシャーで押して、それで運航していると。しかもそれについて、内航総連合が行っております船腹調整規程によるスクラップを出さない。そのスクラップを出して内航総連合の承認がないと、運輸省の海運局に対して事業計画の変更の認可とかそういうこともできませんから、いわゆる違法の状態でそういうバージを運航しているというものがかなりございます。あるいはまた、最初からそういうバージにプッシャーがついたものを無断で建造するというような事態もございます。ところが、今度のケースは自家用船に限りませんで、現在、そういう船が九十隻程度ある、バージが九十隻、プッシャーもほぼ同数ぐらいあるというふうに言われておりますが、その大部分は実は営業船、つまり内航海運業を経営している者がこういうことを行っているという事態がございます。
　そういうことに対してどういうふうに対処すべきか、今いろいろ検討しているという段階でございます。
○伊藤郁男君　内航海運業者が、みずからスクラップ・アンド・ビルドといいますか、千トン建造するのに千五百トンスクラップ船にする、こういうまさに厳しい血のにじむような努力をやっているわけですよね。それを逆なでするような、そういうような不法運航、そういうものをやっぱり放置しておくわけにはいきませんですね。
　したがって、どのような対策、方針で運輸省当局としてはこれに対して臨もうとされておるのか、この点についてお伺いいたします。
○政府委員（犬井圭介君）　今御説明申し上げましたような実態があるわけでございますから、我々としては、実態をよく調査した上でこれにどう対処するかということを検討している段階でございます。
　従来から、内航海運業法違反に対する対策としましては、運輸省による行政指導、それから内航総連合によるこれに対する協力、それから海上保安庁の取り締まりというようなことをコンバインしてやってきたわけでございまして、先ほど申し上げました瀬戸内の自家用船の正常化についても、この三本の柱でそれなりの成果を上げてきたというふうに考えております。
　今回の場合も、実態の調査をまず行っているわけでございますが、先ほど申し上げましたように、大部分が営業船であるということがございます。しかも、その大部分が既に内航海運組合に加入している人たちであるという実態もございます。したがいまして、まず内航海運業界の内部問題ということでもございますので、内部でもって問題が解決されて、船腹調整規程に基づくスクラップを行った上で海運局の認可なり免許なりを受ければ、それはそれで正常化され、問題が解決されるわけですから、まずそういう努力を今いたしているわけでございます。
　どういうことをやっているかといいますと、個個の約九十隻の事業者というのはわかっているわけですから、そういう事業者に対して、地方の各内航海運組合あるいは中央から人が行っていろいろお話をして、そういう手続がとられるようにいろいろ説得をしている、いろいろお話し合いをしている、そういう段階でございます。そういうことを推し進めておりますので、その経緯を見守りながら、本当に悪質であるというものにつきましては、海上保安庁の方にもお願いして取り締まりを願うというようなことを考えざるを得ないんじゃないかというふうに考えております。
○伊藤郁男君　プッシャーバージにつきましては、先ほども九十隻程度ということの話を聞きましたので、これはその程度に、しておきます。
　問題は、もう一つこれに関連して、ちょっと行政指導の面で考えていただきたいものがあるわけですが、それは、二十トン未満のプッシャーで適法なものでも、二十トン未満のブッシャーとそれから約千五百トン積みのバージをセットで運航する、このような場合は、乗組員が六名から八名程度の千六百トン積みの船舶と同じ輸送能力を持つことになる、こういうように言われているわけですね。にもかかわらず、このプッシャーバージは一人で運航できる、これで適法だ、合法だと、こういうことになっているわけですね。これが、私に言わせるといわば法の盲点をついたやり方ではないかと思うわけですね。そういう意味で問題があるわけです。
　それからまたもう一つ問題は、これは大変危ないんですね。日本近海というのは、要するに気象、海象が意外に厳しいわけです。したがって、盲点をついたこういうようなプッシャーバージが自由にこういう海域を飛び回るということは、安全運航上大変問題があるのではないか。将来いろいろな問題が起こらなければいいんですが、そういう問題が起こる可能性もある、こういうように私は危惧しておるわけでありますが、そういう点につきまして運輸省としての行政指導をしっかりやっていただきたいと思うんですが、この点についての御意見をお伺いしておきたいと思います。
○政府委員（仲田豊一郎君）　先生ただいま御指摘のございましたプッシャーバージにつきましては、実は船舶職員法上、船舶の用途とか大きさとか、推進機関の出力とか航行区域、そういうものに応じまして船舶職員の種類、員数それから資格というものが決まっているわけでございます。この中で、そのプッシャーバージ、今までの形態で申しますと、バージの方は、ほかの関係法例えば船舶法なんかの関係もほぼ同様かと思いますが、船舶職員法では、いわゆる被曳ばしけ——引かれるはしけ、押されるはしけも含みますが、こういうものと同様に法律の適用除外になっている、そういうことになっております。それから、その押していく方のプッシャーの方でございますが、これはちゃんと動力がついておりますので立派な船でございます。したがいまして、通常の形で要求される船舶職員が乗り組んでいるということでございます。
　御指摘のその新しい二十トン未満のプッシャーバージ、これはどうも新しい形のようでございまして、昔は非常に大きな百トン以上のものが通例であったようでございますが、二十トン未満のプッシャーバージで沿海区域を航行するというのが出てきたようでございまして、この場合の船舶職員の乗り組み基準、最低基準でございますが、これは御指摘のとおり一名でございます。
　もちろん法の予定するようないわゆるプッシャーとバージとの関係では、今申し上げたような一名ということでいいという前提であったわけでございますが、最近新しい事例といたしまして、両者が一体となったかなり大きな形が出てきていることも事実でございますので、このようなプッシャーバージがかなりの数あるということもまた事実でございます。したがいまして、こういうような実態を十分これから把握していかなくてはならない。現在把握している実態は極めて断片的でございまして、どうも最低基準一名と言っていますが、実際には一名で運航していないようで、やっぱり六名がそこらは乗っているというようでございます。ただ全数的に把握しておりませんでこの辺は明らかでない。そのぐらいなければ恐らく安全と思っていない、少なくとも運航をなさる方は思っていない。したがって、最低基準よりも多い員数を乗せておるということかと思いますが、今後こういう実態についても十分把握して、法の予定してないような形の運航、しかも不安全な形の運航をしているということですと非常に問題でございますので、実態把握と問題点の検討を今後やっていきたいと思っております。
○伊藤郁男君　その点はひとつぜひ早急に、実態把握と問題点の摘出と対応を考えていただきたい、こう思います。
　最後にもう一点だけお伺いをしておきたいのですが、これは大臣からお答えをしていただいた方が将来のことですからいいと思うのですが、来年度からいわゆる関西新空港の建設がいよいよ始まるわけですが、この建設工事に伴って大変な輸送需要が発生してくるだろう。これが予想されるわけでございます。山を切り取って埋めるわけですから、そういう意味で大変輸送需要が出てくると。そのために、目先の利益のために自家用新船をつくろうとする動きがかなりあるのではないか、こういうように言われているわけでございます。
　私は、これは将来大きな禍根を引き起こしてくる。先ほども局長が言われましたように、四十五年の万博のときに五百隻余って、これが要するに海の白トラとなって運送秩序を乱していったわけであります。沖縄の海洋博のときもそうだったですね。そういう万博なり海洋博に限定された目的をもってつくられたものがその後不法船になっていってしまう、こういう実態があったわけでありますから、したがってこういうことを再び引き起こさないために、この関西新空港の建設のための海上輸送につきましては、内航海運業法及び内航海運組合法の立法趣旨を尊重して、営業船の活用を第一義に考えていくべきではないか。
　それが内航海運の不況対策の一助ともなりますし、将来の混乱を防止するもとにもなる、こういうように思いますので、そういう方向で当たっていただきたい、このことを要求したいわけでありますが、大臣の御答弁をいただいて、私の質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（細田吉藏君）　不況の内航海運という見地からも、これは今おっしゃったのはまことにごもっともな提案でございまして、これから関西新空港株式会社でやるわけでございますが、私ども、それから地方公共団体、また民間の参加者一緒になって、今のおっしゃったような方向でぜひこれはやらせるように私の方で強力に指導してまいりたいと思います。
○委員長（矢原秀男君）　本日の質疑はこの程度とし、これにて散会いたします。
　　　午後三時四十五分散会
　　　　　—————・—————
昭和五十九年四月十九日（木曜日）
　　　午前十時開会
　　　　—————————————
　　　委員の異動
　四月十七日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　穐山　　篤君　　　　　赤桐　　操君
　四月十八日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　海江田鶴造君　　　　　福岡日出麿君
　四月十九日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　中野　　明君　　　　　多田　省吾君
　　　　—————————————
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　伊江　朝雄君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　岩崎　純三君
　　　　　　　　　　　　　　　　大坪健一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤井　孝男君
　　　　　　　　　　　　　　　　竹田　四郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　塩出　啓典君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　梶木　又三君
　　　　　　　　　　　　　　　　河本嘉久蔵君
　　　　　　　　　　　　　　　　倉田　寛之君
　　　　　　　　　　　　　　　　中村　太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤井　裕久君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤野　賢二君
　　　　　　　　　　　　　　　　宮島　　滉君
　　　　　　　　　　　　　　　　矢野俊比古君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉川　　博君
　　　　　　　　　　　　　　　　鈴木　和美君
　　　　　　　　　　　　　　　　丸谷　金保君
　　　　　　　　　　　　　　　　多田　省吾君
　　　　　　　　　　　　　　　　近藤　忠孝君
　　　　　　　　　　　　　　　　栗林　卓司君
　　　　　　　　　　　　　　　　青木　　茂君
　　　　　　　　　　　　　　　　野末　陳平君
　　　政府委員
　　　　　　　大蔵政務次官　　　井上　　裕君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　河内　　裕君
　　　参考人
　　　　　　　日本銀行理事　　　緒方四十郎君
　　　　　　　東京大学名誉教
　　　　　　　授　　　　　　　　館　龍一郎君
　　　　　　　東京銀行会長　　　柏木　雄介君
　　　　—————————————
　　本日の会議に付した案件
○租税及び金融等に関する調査
　（最近の金融問題等に関する件）
　　　　—————————————
○委員長（伊江朝雄君）　ただいまから大蔵委員会を開会いたします。
　まず、委員の異動について御報告いたします。
　本日、中野明君が委員を辞任され、その補欠として多田省吾君が選任されました。
　　　　—————————————
○委員長（伊江朝雄君）　租税及び金融等に関する調査のうち、最近の金融問題等に関する件を議題といたします。
　本日は、本件調査のため、参考人として、日本銀行理事緒方四十郎君、東京大学名誉教授館龍一郎君、東京銀行会長柏木雄介君、以上三名の方々の御出席をいただいております。
　この際、参考人の方々に一言ごあいさつを申し上げます。
　本日は、御多忙中のところ、本委員会に御出席をいただきまことにありがとうございました。委員会を代表いたしまして厚く御礼を申し上げます。
　参考人の方々から忌憚のない御意見を承りまして今後の調査の参考にいたしたいと存じます。
　これより参考人の方々から御意見をお述べ願うわけでございますが、議事の進行上、最初に参考人の方々からお一人十五分程度御意見をお述べいただき、その後、委員の質疑にお答えいただく方法で進めてまいりたいと存じますので、よろしく御協力をお願いいたします。
　それでは、まず緒方参考人からお願いをいたします。
○委員長（伊江朝雄君）　どうもありがとうございました。
　次に、館参考人にお願いいたします。
○委員長（伊江朝雄君）　どうもありがとうございました。
　次に、柏木参考人にお願いいたします。
○委員長（伊江朝雄君）　どうもありがとうございました。
　以上で参考人の御意見の陳述は終了いたしました。
　これより参考人に対する質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○竹田四郎君　参考人の皆さん、きょうはどうもありがとうございました。
　いずれにいたしましても、ワシントンにおけるところの日米の交渉、こういうのが一段落した。そしてアメリカの、特にユーロ円市場問題を中心としてその自由化の方向というのは、先ほどのお話の中で遅速はあるにいたしましても、かなりのスピードでこの問題というのは進んでくるだろう、こういうふうに思わざるを得ないわけでありますけれども、しかし、これをこうしたユーロ円市場の問題にして、例えばユーロ円のＣＤの発行あるいは円債の発行枠、こうしたものを見ましても、現在のままでアメリカがそれらの要求を素直に聞いて引き下がるということは、ちょっと私は考えられないし、そうした枠をこれから大きくしていかなくちゃならぬということになりますと、また制度の問題もいろいろ担保問題なども国内に非常に影響してくる可能性もあるというふうに考えてみますと、参考人のそれぞれのお方の御意見で、余り積極的に推進すべきではないという御意見もありましたし、まあある程度やむを得ないからこれに沿っていかなくちゃならぬというような御意見もあったように受け取るわけであります。
　いずれにしても、日銀総裁がおっしゃっていた国内の金利の自由化問題というのは避けて通ることのできない大きな問題だというふうに私は思いますけれども、しかし、それをやるにしてもいろいろな摩擦があるし、障害があるというのが実態であろうと思いますし、また同時にそれをどう乗り越えていくか、自然体というお話もあったわけでありますけれども、ある程度のプログラムというものが必要ではないのか。それでないと、またアメリカとの関係で摩擦ができてくるんではないだろうか。あるいはほかの方に日米の摩擦というのがまたおできのように吹き上げてくるんではないだろうかというような感じがしてならないわけであります。
　そういう問題があろうがなかろうが、何か二つのコクサイ化ということで新聞記者は言っておりますが、片一方の国債化、国内の国債が多量に発行される、あるいは借りかえの問題、そういう面でもかなりの影響というのは国内的にも私は生まれてくるんだろうと思うんですけれども、そういう意味では国内における金利の自由化というものがどういう方向で進められるのか。どの辺から手をつけていくのがこれからの課題なのか。最終的に一番問題になりそうな問題というのも、私は郵貯との関係で生まれてくる可能性はありそうな気がいたしますけれども、三人の参考人の方に、国内における金利の自由化をどんな形でどんなふうにというようなお考えがあったら教えていただきたい。これからの一つの課題ではないだろうか、こんなふうに思いますが、三人の参考人の方にお願いしたいと思います。