Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○西村政府委員　どのような保険を付保しているかということは、実はこれは保険会社と航空会社の関係でありまして、損害賠償を請求する者と航空会社との関係には本来これは関係がないのが法律上の大原則ではございます。要するに、生じた責任をどのように代位して保険でてん補するかというのは責任をとる方の航空会社サイドの問題でありまして、実際に航空会社がみずから直接払うか保険会社にてん補させるかというのは航空会社サイドの問題ですから、航空会社と保険会社との関係を直接公示するというのは通常は考えられないことだろうと思います。
　ただ、実際に、今言われたような地元の方の不安というものを除去するのにそれがまた有効であるということであれば、実際に航空会社側がそういうものを公示して特に支障がないという事情であれば、これは公示するように私どもの方から指導したいというふうに考えます。
○小川（国）委員　私はこういう事故が対人的にも対物的にもあってはならないというふうに思うのですが、しかし万一あったときのことを考えますと、そういうときの補償というものがどういう形になっているのかということが明示されている必要というのはやはりあると思うんですね。事が起こってからその問題においての紛争が起こるというようなことは好ましいことではないわけでありまして、そういうことはあってはならないことだけれども、そういう事態を想定して、やはりその補償内容というものが明示されている必要があるんじゃないかというふうに思いますので、その点はやはり運輸省当局としても積極的に取り組んでいただきたいと思いますが。
○西村政府委員　既に、私が先ほど御説明申し上げましたが、基本的には、今度の制度のあり方につきましては、新しい航空会社の連帯した、そういった特定できない場合の救済等につきましての制度発足に当たりましては、そういうことがやれるようになったということは新聞等報道機関に対して説明をいたしましたし、また関係の地方公共団体にも内容の説明は行っております。したがいまして、なお内容について不分明なところがあれば、地方公共団体とよく相談をして周知させるようにいたしたいと思います。
○小川（国）委員　内容が不分明のところがあればということは、約款のことも当然含まれる、こういうことに解釈してよろしいですか。
○西村政府委員　実際に保険会社からどのようなことを航空会社がてん補を受けられるかということについていろいろと御疑問の点があれば、そういう約款の取り扱いについても御説明をさせるようにしていきたいと思います。
○小川（国）委員　これは、大体成田空港から太平洋に上がっていく九十九里の沿岸の市町村が一番落下物が多いんですね。その市町村の中でやはり非常な不安がある。その中でこういう約款も明示されないということがもう具体的に出ているわけなんです。ですから、この点については運輸省でも具体的にこの約款の内容をそうした関係自治体に知らしめるようにひとつ措置を願いたいと思いますが。
○西村政府委員　航空機の経路にある関係市町村等に十分連絡をしたいと思います。
○小川（国）委員　いずれにしても、根本的には事故の絶滅を期する、落下物事故をなくすということが根本ではなかろうかと思うんですね。運輸省でも航空機の落下物対策委員会、現地の対策委員会等もあるようでございますが、これについてはやはり航空会社に対するところの厳重な運航指示、それから場合によってはそのペナルティーも含めて科するというぐらいの厳しい態度を持って臨まないと、万一の事態が発生してからでは遅いわけでありまして、その点のさらに積極的な態度を望みたいと思います。
○西村政府委員　航空会社に対しましては、もちろん原因者であるということが判明しました場合には、厳重な指導あるいは場合によりますと抗議という形でこれまでも措置をしておりますが、今後とも、特定した場合はもちろん、特定できない場合におきましても、これに関係する運航関係各社に十分注意を喚起していきたいということで、その具体的な事故内容、事故原因等も関係者に十分周知させるということで、同種の事故が発生しないように、これは現実にそういう事故防止が可能なようないろいろな手だてを講じていきたいと考えます。
○小川（国）委員　次に、空港公団の副総裁がお見えになっておりますので、現地の騒音対策の問題について伺いたいと思うのです。
　大阪空港は八十七億という大金をかけまして、環境調査その他五年の歳月もかけてから閣議決定して空港を決定した。しかし成田の場合には、問題が提起されてから閣議決定まで、もう本当にわずかの、一カ月足らずの期間で行われたわけで、現地の環境対策というものが非常におくれているというふうに私ども思うわけなんです。
　既存の三里塚とか大清水とか住民の住んでいる集落のわきに滑走路をつくったということで、騒音を途絶するために防音堤、防音林というものが計画をされたわけです。既存の集落と並行して滑走路ができた、その真ん中に防音堤、防音林をつくって音が周辺集落に及ばないようにということがなされたのですが、現実にはその防音堤が千三百メートルぐらいしかつくられていない。その防音堤のあるところは土手ができているわけですから、離陸の際の整備音とか離発着のときのエンジン音とか、それはそれなりにかなり防音効果は発揮していると思うのです。ところが、千三百メートルつくって終わりになってしまっている。それから、その上に木を植えたそうですけれども、これは現実に私どもも見ているわけですが、その木もいろいろな病害虫が出て枯れてしまって、林にはなってないというような実態もあるわけなんです。
　この防音堤、防音林をさらに延長して滑走路と並行したものをつくって、関係住民の夜が少しでも安らかなものになるような、こういう配慮なり努力は必要だと思うのですが、この点はいかがですか。
○松本参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘のように、Ａ滑走路の西側の方、特に西側の南の方は、三里塚のかなり人家の多いところに近いところに滑走路ができてまいるということもございまして、今お話がございましたように、私どもとしましてはいろいろと学問的な勉強もしてもらって、防音堤、防音林、こういうものをつくっていったわけでございまして、現在、堤、林合わせましてほぼ二キロ程度の長さに及んでおるわけでございます。その実質的な効果も、大体十から十五ホンと申しましょうか、その程度の減音効果が出ているのではないか、このように思っております。
　さらに、この北側の方でございますが、先生もおっしゃいましたように、大清水の部落あたり、人家の密度はかなり低くはなってまいりますけれども、やはり空港内の地上騒音、滑走あるいは着陸の際のジェット騒音、こういったようなものを遮断するという目的で今後ともいろいろと整備をしていきたい、こう思っております。とりわけ滑走路の西側の北の方でございますけれども、今、用地の確保があと大体四ヘクタールぐらい土地を買い増していかなければならない面がございますので、その用地の買い増しについて今いろいろと努力をしております。
　それからまた、木を植えていくのに当たりましても、どういう木をどういうふうに植えていくかということは前から大分勉強いたしましたけれども、ただ、周辺の地主さんとの関係で日照の関係等もございまして、植える場所をどうするかというふうな点ではやはり細かにお話を詰めていかなければならない面もあるようでございます。
　したがいまして、集約的に申しますと、今後、西側の北の部分につきまして、四町歩、四ヘクタールばかりの未買収地域につきまして、いろいろと積極的に用地の手当てをしながら、また、周辺の地主さんともよく御相談をいたしまして、既に林ができている、既存の林のあるようなところは、それと重ねるような形で私どもの林を活用するとか、地主さんの方の御希望にも応じながら、今先生御指摘の防音効果がより発揮できるような方策を求めて今後とも努力を続けてまいりたい、このように思っております。
○小川（国）委員　騒音対策については、関係住民の立場に立ちますと毎日の生活の本拠を守っていただくということでありますから、今後の努力をお願いして、時間が参りましたので、これで質問を終わりたいと思います。
○坂井委員長　午後一時三十分から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時五十一分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時三十三分開議
○坂井委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。木内良明君。
○木内委員　初めに、シートベルト着用義務化についてお聞きをします。
　当委員会で四月十八日、私は安全な交通社会実現への重要施策の一つとしてのシートベルト着用義務化のための提言を具体的に行ったわけであります。こうした発言もこれあり、行政当局においては既に具体的検討と諸準備の作業に取り組んでこられたことと思います。同時に、こうした議論の展開とともに、国民各層各位によるこうしたシートベルトへの関心、またその重要性への認識といったものも大きな前進を見てきているもの、こういうふうに私なりに確信をしているわけであります。
　言うまでもなく、生命尊厳の観点から、安全で快適な社会を確保することはすべての国民の願いであります。しかるに、近年交通事故は再び増加傾向に転じて、年間死亡者数は全国で一万人に迫るなど極めて憂慮すべき状況になっております。こうした交通社会の現状におけるシートベルト着用効果の意義について、まず、こうした当特別委員会における歴史的な日でもございますので確認をいたしておき．たい、こういうふうに思います。
　まずその効果の第一は、正面衝突、追突あるいは落下等の事故において乗員が頭部、胸部をフロントガラスや車内で打つことを防止したり、あるいは車外放出を防止するなどのいわゆる事故のときの乗員保護効果というものが一つあります。
　加えて第二点としましては、運転疲労の軽減でございますとかあるいは動態視力の向上、さらには安全意識の向上といったさまざまなメリット、事故予防効果というものが挙げられるわけであります。
　先ほど後藤田総務庁長官からは交通安全に対する御決意の披瀝があったわけでございますけれども、まず、申し上げた点についての確認の意味も含めて、警察庁の交通局長、さらに後藤田総務庁長官の方から答弁を願いたい、このように思います。
○久本政府委員　シートベルトの着用効果につきましては先生の御指摘のとおりであると存じます。
　具体的な数字の傾向につきまして私どもで把握をしているものを申し上げますと、昭和五十八年中の自動車乗車中の死者は三千四百八十七名、これは全死者の約三七％でございますが、これを死亡の際の身体の損傷部別に見ておりますと、頭部、顔面を損傷して死亡した者が全体の五八・四％、次いで胸を打った者が一八％、頸部を打ちました者が一〇・六％、腹を打ちました者が八・二％といった順になっているところでございます。
　このうち、乗用自動車または貨物自動車に乗っておりまして死亡いたしました死者三千四百五十一名の中で、シートベルトをつけないで死んだ者、これが大部分でございますが、九七・九％、三千三百七十九人について見ますと、ハンドル、フロントガラス、計器盤回りあるいは天井に体をぶつけて死亡したという者が合計で千八百四十二名、五四・五％でございます。それから車外へほうり出されて死んだ者が三百二十二名、九・三％でございまして、これらの者の多くは、常識的に見てシートベルトをつけておれば助かったのではないかと推定をいたすところでございます。
　このように、事故時の乗員保護の効果につきましてはこういう数字が示すところでございまして、その点御指摘のとおりでございますが、これに加えまして、やはりシートベルトを着用することによって、運転の姿勢を正しく保つ、座席に固定されるということは注意力の集中につながるわけでございまして、カーブ時における体の動揺もこれによって固定される、したがいまして余分な身体の動きを防止するということから運転疲労の軽減、さらに、御指摘のとおり身体が車体の動きによく調和いたしますので、動態視力の向上につきましても効果があるというふうに言われるところでございまして、その点におきまして、御指摘のとおりシートベルトを着用することによる安全上の効果は明白なものがあるというのが私どもの認識でございます。
○波多政府委員　ただいま詳細につきましては警察庁の方から御答弁がございましたように、私どもといたしましては、シートベルトの着用によりまして、事故発生時の乗員の保護、あるいは注意力等が向上する、あるいは疲労軽減の効果があるといった点からの事故防止の効果があるという点につきましては十分認識をいたしておるところでございます。
○後藤田国務大臣　今警察当局、交通安全室長からお答えしましたように、シートベルトを着用しておるならば、今一番よく亡くなる原因は、頭を打ったり背骨を折ったり首を折ったり胸部を強打したりというようなことでありますから、これをつけておれば半分近くは減ると一般的に言われておりますから、これは着用を推進するということが重要なことであろうと私は思うわけでございます。
　ただ、それでは現在の着用状況がどうかといいますと、多少高速道路の方が率が商いようですけれども、いずれにせよ二十数パーセントという低い率でございます。自分の命を守る、これは自分自身が一番気をつけなければならぬことで、今シートベルトはみんな安全基準の中に入ってついているわけですから、つけてもらうのが当たり前だと思うのだけれども、残念ながら日本はまだそこまでいっておりません。
　そこで問題は、効果は極めて明瞭なわけですから、装着をするような運動をしてもらう、その推進方策をどう考えるかということが一番肝心なことであろう。それには、何といいましても自動車の教習所での教育の際あるいは運転免許証の書きかえの際の講習、それからそれぞれの会社等における運転管理者の乗務員に対する教育あるいは地域交通安全協会等、安全確保の各種の組織がありますから、これらを総動員をして、自分の命を守るんだということで装着をできる限りやってもらうような国民運動といいますか広報活動といいますか、これが何よりも肝心なのではないか、かように思うわけでございます。
　それらの状況を見ながら、御提言の義務化をどうするかといった問題も私は当然論議の課題として上がってくるであろう、こう思いますが、何しろ今の状況で罰則で担保するのがいいのか、それとも着用義務は仮に立法化するとして、立法化した場合に、着用していなければ民事の賠償の場合には相当マイナスの評価を受けざるを得ないわけですから、そういったようなことがいいのか。今いきなり罰則といったようなことになると、これはもう恐らくほとんどの人が警察官の取り締まり対象になって、いわば前科一犯ということになりますから、まず肝心なことは国民運動だ、そしてそれらの状況を見ながら、立法をする際に罰則で担保するのかどうかというようなことはこれから政府の各機関真剣に検討を要する課題であろう、かように考えるわけでございまして、せっかくの御提言でございますから、これは十分頭に置きながら政府としても対応を考えていきたい、かように考えるわけでございます。
○木内委員　今、警察庁の交通局長、交通安全対策室長、さらに総務庁長官からシートベルトの効用についての認識、御答弁があったわけであります。とりわけ、有力閣僚の一人である総務庁長官もこれについての認識は極めてしっかりしたものをお持ちのようだし、意を強くしているわけであります。確かに、答弁にあったように、一方では国民各位に対する啓発運動のレベルアップ、着用率の向上を目指すとともに、ある意味では環境を勘案しての法制化による義務化ということが当然考えられてしかるべきでありますし、今の答弁、私も十分聞きましたので、今後閣内あるいは各省庁との連携のもとにこの趣旨が実現に向かうように配慮を願いたい、このようにまず申し上げておきたいと思います。
　申し上げるまでもなく、昨年の交通事故による死亡者は九千五百二十人、このうち自動車乗車中の死亡者が約三千五百人。各地の警察本部が発表した分析結果によりますと、恐らくこのうち千七百人から二千人程度は当時シートベルトを着用していたならば命が助かったであろう、こういうふうに言われているわけであります。交通安全対策を考える上から諸施策がそれぞれに重要な意味を持っていると思いますけれども、とりわけこのシートベルトの着用率の向上を図り一般ドライバーの人命を守るということは、交通安全対策上の重要な施策の一つ、切り札であるというふうに考えておりまして、再三当委員会におきましてこれを取り上げているわけでございますので、ぜひその方向で御検討を願いたい、こういうふうに思います。
　次に、交通安全対策上のシートベルトの位置づけの問題でありますけれども、いわゆる交通先進諸国におけるシートベルト着用義務化の傾向というものは今相当に進んできているわけであります。あえて誤解を恐れずに私自身の認識として申し上げれば、シートベルトの着用率は交通社会における文明の尺度である、こう申し上げたいわけであります。
　七月十一日、アメリカの運輸省は、エアバッグと並んで自動シートベルトの装備を八七年型車から義務づける新しい規則を発表しております。また、これに連動してニューヨーク州ではシートベルト着用義務づけの法案を可決するなど、諸外国の趨勢は着用義務化の方向で推移している、このように思っております。三十カ国近くが着用義務法を制定しておりまして、うち二十カ国以上が罰則を設けている。こうした現状あるいは趨勢をどう掌握されておられるか、簡単で結構ですから、これは交通局長の方から……。
○久本政府委員　先生御指摘になりましたとおり、シートベルトの着用を推進する制度につきまして最近の諸外国の動きを見ておりますと、シートベルトの着用を法上義務化をしているところが徐々に目立っておることは事実でございます。
　昨年の一月からはイギリスで罰則つきの義務づけを行う法律が施行されており、また本年七月十二日には、御指摘のとおりアメリカのニューヨーク州で、これも罰則つきの着用義務の法が成立いたしまして来年の一月一日から発効することになっているように聞き及んでいるところでございます。また、従来義務づけはしておるが罰則のなかったオーストリアでは、本年の七月一日から罰金が導入され、同様に西ドイツにおいても本年八月一日からは違反者から罰金を徴収することになっておると聞いておるところでございます。
　したがいまして、現在罰則によりシートベルトの着用を義務化しておる国は二十数カ国に及んでいるところでございまして、その中に、従来はシートベルトの着用はいわばみずから身を守るということであるので罰則を設けるという点については慎重であった国が含まれているということは、この問題についての一つの最近の車社会での認識の変化を示すものではないかと考えております。
　これらを直ちに我が国の制度にどのように反映させるべきかという点については十分慎重に考えるべきでございますが、この問題が諸外国においてこういった傾向の中にあるということは、私どもといたしましても十分に注意を払って研究をしてまいる必要があると考えておるところでございます。まだ資料は十分に収集しておりませんが、今後ともその辺の収集に努めたいと考えております。
○木内委員　総務庁長官が何か時間の御都合があるようなので、先にお聞きします。
　今交通局長の答弁に若干ございましたが、シートベルト着用のように、個人がみずからの生命を守ることに国家が法律により強制を行うことに対して疑問を唱える意見もあるわけでありますけれども、はっきり申し上げると私はこの意見に反対であります。被害の軽減だけでなく、医療費や損害賠償の総額の減少、支払い保険金額の減少に基づく保険料率の低率化等の社会的費用の軽減効果ということはよく言われることでありますけれども、こうした理由もさることながら、国民一人一人の生命と安全を守るというこの大命題に立つならば、私はこうした点から、交通安全政策に携わる政治家の良心として、この着用率向上のための諸施策の具体化を行っていかなければならない、このように強く訴えるものでありまして、こうした一部の意見に対しての総務庁長官の見解、先ほども若干触れておられましたけれども、簡単で結構でございますから、責任あるお立場としてぜひ明確な御答弁を願いたい。
○後藤田国務大臣　今御質問の中にもございましたように、この問題は広い立場で何とか装着率を高めていくということ、これだけは何としてもやらなければならぬと思います。
　問題は、諸外国の立法例の推移、また諸外国における車のスピード、それと日本国内のスピード。それから同時にまた、日本人というのは御案内のように法律で罰則をつくりますと、これはまた大変きちょうめんに警察官は一つ一つやるわけですよ。そこらもよほど考えませんと、まあ大体ドイツ人あるいは日本人がその典型だろうと思います。しかし、本当にこれを装着をさせなければとてもじゃないが人命が守られないといったようなことであれば、何もそれは罰則つきで一向遠慮することはないと私は思いますけれども、そこらはやはり今しばらく政府としても関係方面と検討さしていただきたい、かように考えておるわけでございます。
○木内委員　総務庁長官の明確な御答弁がちりばめられておりましたので了としたい、このように思います。
　シートベルトについて最後に一問お聞きします。
　申し上げたように、当委員会における質疑あるいは国会における議論、国民世論の高まりの中で、警察庁では本年七月、八月を、ちょうど今その最中でありますけれども、シートベルト着用推進月間として、大変な御努力と御苦労によって着用率向上に努めておられるわけですけれども、この期間とこの運動の効果がどうなっておるか。あわせて、ぜひこうしたいわゆる公の場で御報告願えればありがたいのでありますけれども、着用推進のための現場で任務についておられる警察官の方々の作業を通して、一般ドライバーからシートベルト着用に関する種々の意見等があるいは吸い上げられているのではないか、こういうふうに思いますので、その点どんな実態か、簡単にお答えください。
○久本政府委員　お尋ねの点につきましては、現在七月を御指摘のとおり警察庁独自での着用率向上のための街頭活動の強化に当て、引き続きまして八月は従前に倣いまして総理府主唱のシートベルト着用強化月間の行事につないでおるということで、本年は私どもといたしましても特に力を入れてこの向上に努めたいと思っているところでございます。
　その具体的な実施といたしまして、期間中に何回か全国一斉の街頭指導日を設けまして、その際の具体的な指導の結果を数量化いたしまして今後の指導あるいは啓発の素材といたしたいと思っておりますので、この点は現在集約中でございますので、ある程度その数字が出ましたならば御報告を申し上げたいと思っているところでございます。まだその辺の数字につきましては明瞭なものがございませんので、本日はお許しをいただきたいと思います。
　ただ、本年春の全国交通安全運動期間中に安全運動の大きなテーマとしてシートベルトを取り上げたという経緯から、期間中に私どもが行いました調査を御報告いたしますと、高速道路等におきましては運転者席が二六・八％、助手席が二三・七％、一般道路におきましては運転者席が二四％、助手席が一八％という数字が出ております。率直に申し上げまして、これはちょっと甘いのではないかなという感じがいたしておりますので、この辺をひとつ手がかりにいたしまして、今度の夏の月間の数字がどのように変化をしてきたかということはフォローいたしまして今後に資したいと思っているところでございます。
　なお、これは余談でございますが、私先日北海道へ参りまして、現場のシートベルトの着用の指導をいたしております警察官の経験談等を聞いておりましたけれども、非常に素直に話を聞いてその場でつけてくれた人もおれば、今制度になっているのかという反論をして、今別に制度化されているわけじゃないと言いましたら、それじゃ制度化したらやるよという形でブーっと行ってしまったという者もおりますし、その辺は要するに今のドライバーの反応というものは非常に千差万別である。これに一定の考え方を浸透させて一つの制度を十分に定着させるということは、なかなか口で言うほど簡単でないなという実感は得てきたところでございます。その辺をひとつ踏まえまして今後も実効のある推進方に努めてまいりたいと考えております。
○木内委員　何か今総務庁長官が退席された後、制度化されれば締めるよなんという、こういう声が上がるようですから、ぜひ後ほど伝えておいてください。現場の声としては実はそういう実態も報告されているということですからね。
　次に、当委員会でかねてから私も主張してきたところでありますけれども、いわゆる暫定免許制度についてきょう申し上げたいと思います。
　運転者の経験年数別違反者及び事故者率というものを見てみますと、まず違反者率でありますけれども、免許保有者全体の平均で言えば百人当たり一〇・五という数字が出ておりますけれども、これが経験年数一年未満では一八・五、一年以上二年未満では一四・五、二年以上三年未満では一二・八というぐあいに一年ないし三年までが高い率になっているわけであります。また事故者率で見てみますと、これは一万人当たりの数値でありますけれども、保有者全体の平均が四七・五であるのに対して、経験年数一年未満で実に九三・六、一年以上二年未満で七三・四、二年以上三年未満で六四・八というように、やはり経験年数一年から三年の間の者が極めて高率になっているわけでありまして、いわば初心運転者の事故率、違反率が経験多年数の運転者のそれに比べて高率となっている実態が指摘されるわけであります。こうした実態が交通安全社会の確立に向けてのブレーキ要因の一つとなっていることも否定できない事実である、このように考えます。
　こうした実態に対応し、初心運転者の安全意識の向上を図るとともに、交通事故を防止し、安全で円滑な交通社会の一員としての資質の定着化が行われるまでの一定の期間、付与される免許をいわゆる暫定免許として特例的な扱いをすることが必要だ、このように私は考えるわけであります。
　いわゆるこの暫定免許制度の採用という問題でありますけれども、これに対する警察庁の基本的な考え方、またその必要性に対する認識をお聞きすると同時に、時間の関係がございますので、何点かまとめてお聞きをしたいと思います。
　諸外国において制度化の行われているところ、暫定免許制度の実施されているところ、この内容についてどう掌握しておられるか。
　それから、私自身の提言でありますけれども、仮にこの暫定免許制度というものが施行される段階で、いわばこの制度をさらに効果あらしめるための、いわば暫定免許保有者に対する特例的な扱いというものが必要となってくると思います。
　何点か警察庁の方でも検討されていると思いますけれども、私自身の独自の考え方で申し上げれば、一つには、申し上げたこの一年ないし三年未満の初心運転者の事故率、違反者率が高いわけでございまして、こうした原因をドライバーのグループの皆さんといろいろ話し合ってみたところ、一つの結論が出ました。
　それは、教習所で一定のカリキュラムなり教習は受けるけれども、免許証をもらってそのまま路上にほっぽり出されると、例えば女性運転者であるならば、車線変更にしてもあるいは右折の際のタイミングのとり方にしても、あるいは高速道路上のいわゆる運転技能についても教習所等では教習を受けておりませんので、どうしてもまごまごしてしまう。運転している最中に、ハンドルを握りながらアクセルを踏もうかブレーキを踏もうかどうしようかという判断に迷うことが非常に多い、こういうようなことでありますので、いわば申し上げたような主婦であるとか女性の場合は女性のクラス編制を行っていく、あるいは高齢者であることの特殊ないわゆる運転の形態というものが当然ありますので、こうしたような場合にはいわゆる年齢別のクラス編制を行ったり、さらにまた、この期間中に違反を起こしたりあるいは事故を起こしたりしたような、そうした者のクラス編制というものも行って、それぞれのドライバーの特質に見合った講習というもの、あるいは運転経験の現場におけるいろいろな問題点についてのアドバイスが行えるようなこうした制度も必要なのではないだろうか、こういうふうに思うわけであります。
　他面、違反点数のダブルカウンティングでございますとかあるいは表示マークの問題等ございますけれども、最後に申し上げた二点を除いて、簡単に私の提案に対するお考えを聞ければ、こういうふうに思います。
○久本政府委員　先生御指摘のとおり、運転者の中で特に免許取得後日の浅いいわゆる初心者の事故率が高いことは実績が示しておるところでございます。したがいまして、このような階層に特に焦点を当てて有効に対応するということが行政効率を高めて交通の安全を図るゆえんであろうということは御指摘のとおりでございまして、そのために暫定免許というのが一つの考え方でございますが、初心者に対しまして一般経験を積んだドライバーに比べて何らかの特別のオブリゲーションを課すということは、一つの効果のある施策であろうと考えているところでございます。
　そのためにどういう制度がよろしいのかということは、これはなかなか難しい問題ではございますが、前回にも申し上げましたとおり、暫定免許制度がそういった対策の中での有力な案であることは変わらないところでございます。問題は、それが真に実効のある制度となるためにどのようなことが検討されなければならないか、この辺の議論を尽くしませんと制度論として浮上いたしませんので、幾つかの案の中の一つとして、ただしそういう点では非常に将来性に富む一つの手法として現在これを見、かつ検討を進めているというところでございます。
　それから、諸外国におきますこういった考え方につきましては、いわゆる暫定免許制度というものに近いものであろうと思いますが、現在オーストラリアの諸州であるとかあるいはノルウェー等で導入されているという事例を聞いております。ただ、その内容は必ずしも一様ではございません。オーストラリアの諸州におきましては、州によって内容が異なりますが、期間は一年から三年の間で、いわゆるＰマークと称する外部表示と最高速度制限を課しておるということが一般的な例のようでございます。ただ、その効果につきましては明確な資料をまだ入手いたしておりません。
　一方、ノルウェーにおきましては、暫定免許期間二年ということで、その間は各種の講習の受講等が義務づけられておる、このような講習を受講しないと本免許の取得ができないというシステムになっている由でございます。なお、その効果についてはまだデータ未入手でございます。
　こういった点を含めまして、こういう制度をとります場合にはどのような処置あるいは行政処分、講習、教育とかというものが必要かということは、これは日本の車社会の実情とドライバーかたぎというものを十分に踏まえまして、できるだけ抵抗感なく受け入れられる、しかも実効のある制度をつくり上げていくことが必要であろうと思います。こういった点を含めまして、現在私どもといたしましてはいろいろ勉強を重ねておるというところでございます。
○木内委員　ぜひ意欲的に検討を願いたい、このことを要望して次の問題に移ります。
　航空機からの落下物事故の問題であります。
　この七月十九日、ノースウエスト航空機でありますけれども、成田空港周辺の飛行コース下に当たる千葉県芝山町の寺院境内に縦一メートル幅六十センチ厚さ三センチ、重さ十三キロというタイヤ片が落下した。当時落下地点からわずか五メートルないし十メートルのところに小学生それから赤ん坊、老人を含む四人がいた、一歩間違えば大事故であった、こういうことがある。
　また先月、六月十日に、これは大韓航空機でありましたけれども、午後四時過ぎに大阪国際空港の西約六キロ、ジェット機の航空路に当たっている伊丹市立池尻小学校の敷地内、体育館から約五メートル離れたポンプ室の屋上に、底部直径六十二センチ上部直径十四センチ高さ九十センチ、重さ七・五キロものジェットエンジンのテールコーンが落下している。体育館では当日バレーボール大会が午後四時前まで開催されていて、落下時刻には体育館内に小学五、六年生の生徒十五人が残っていた、もしもテールコーンが体育館の屋根を直撃していたらば大変な惨事になるところであった、こういうような事故であります。
　ことし六月、七月のわずか二カ月間に限ってみても、目撃、発見されたものだけでも、全国の第一種第二種空港周辺のもので五件の落下物事故がある。また、五十五年から五十九年七月現在までの四年余りの間に実は四十五件の落下物事故が起こっている。この数字は報告のあったものだけであります。航空機による落下物は、第一に山中あるいは航路下の全地域にわたる場合があり、第二には航空機によるものかどうか判別が困難であるということ、第三に氷の塊が解けてしまう等々の理由によりまして、実際にはなかなか発見、報告されないことが多いわけでありまして、現実的には相当の事故件数に上っていることが考えられるわけであります。こうした事実に対しては、国民の生命と生活を守る上からも、またより大きな航空機事故の前触れ現象というようなとらえ方からも、重大な問題意識を私は持つものであります。
　そこで、時間の関係で二、三問しかお聞きできないと思いますけれども、まず特徴として、エアラインの国内、海外別について言えば、国内各社については申し上げたような事故はほとんどなく、海外エアライン各社によるものが大部分であるとの認識を実は私の手元の資料では持っているわけであります。この点についてはどういうような認識を運輸省は持っておられますか。
○西村政府委員　まず最初に、航空機からの落下物のもたらす危険につきましてはただいま先生の御指摘のとおりでございまして、運輸省としてもこの問題の防止について何とか努力をいたしたいということでございますが、ただいま先生から御指摘のように、外国のエアラインのものが多いだろうということでございますが、確かに航空機の落下物の発生件数のうち、原因者が特定できた事例は十六件ございますが、そのうち九件は外国のエアラインでございます。一般的に外国のエアラインが多いということを直ちにこれをもって結論づけるかどうかは、必ずしもこれまでのケースだけで直ちに論定するわけにいきませんし、実際に落下物の多い新東京国際空港では、乗り入れているものは外国のエアラインの方がはるかに多いわけでございますので、そういう点から外国のエアラインが結果的に多くなるということも言えますし、外国のエアラインの多いということが直ちにいろいろな問題を外国航空会社が持っているとも現在まだ言いかねるところが非常に多い、そこら辺はこれから実際に落下の原因をケース・バイ・ケースで十分注意していきたい、調査してこの対策に取り組んでいきたいと考えております。
○木内委員　この航空機落下物の問題については実は相当設問を用意しておりましたけれども、時間が甚だしくなくなってまいりましたので、ポイントだけ申し上げます。
　私の調べた限りでは、落下物の原因というのは何点かあります。一つはエンジンを初め機体のいわゆる設計上の問題、次にはいわゆる整備点検上の問題、それから全く原因不明のもの、この三種類に分けられるわけであります。
　例えば氷片、氷の塊が落ちてくる事故でありますけれども、先週私は実は国内エアライン各社の御協力をいただいてハンガーに行ってまいりまして、この給水バルブあるいはダブルチェックのメカ、こういったものについて実際に見てまいりました。二重構造になっておりますので構造上全く問題がございません。ところがこれがどういうわけか漏水をしてきて機体に付着して氷になる。高いところを飛んでいるときには凍った状態ですけれども、低空に移ってきたときに、機体が熱くなったり、そして機体と氷と剥離をして落下してくるという原因については究明されておらないのが現状であります。
　それから、例えばタイヤ片の落下でありますけれども、きょうは実は時間があればゆっくり御説明も申し上げようと思って持ってまいりましたけれども、実はこれがいわゆる航空機のタイヤの断面であります。これが巨大な形になってついているわけでありますけれども、離着陸を何度か繰り返すうちにこのトレッド部分というのが摩耗してくるわけであります。この摩耗限度というものが今〇・八ミリということになっておりまして、その摩擦係数が小さくなってくるために、これを張りかえる作業をするわけであります。これがいわゆるリトレッド工程というもので、何回かこれを張りかえるわけであります。ところが、張りかえて張った部分が、このタイヤの中に入っている窒素ガス、あるいはまた繰り返して行われる離着陸によるゆがみによって剥離をしてくる。たまたま上空に行ったときにこのリトレッドの部分が落下をしてくる。これについては原因の究明、半分できていて対策が講じられていない、こういうような実態であります。
　あるいはまた摩耗防止板についても同じわけでありまして、こういうベークライト製の摩耗防止板というのがいわば翼の断面のところにあるわけであります。これは接着剤で張られているわけでありますけれども、何回も動くことによって落下してしまう、これのもっと大きなものが。非常に危険なわけであります。この原因としては、一つは、補修のときに前の接着剤の跡を十分削り取らないで接着剤をつけたために落ちやすくなってしまう場合と、接着剤自体の材質の問題、これが挙げられるわけであります。
　こうした点については、きょういろいろと議論を申し上げたかったわけであります。いずれにしましても、解明されていない状態のもの、それから整備点検が不十分であるもの、こうしたいろいろな要因が考えられるわけでありますけれども、そうした個々の対策をさらに講ぜられるよう要請をして、甚だしり切れの質疑になって恐縮でありますけれども、私の質問とさせていただきます。
○大島説明員　お答えいたします。
　氷、部品等の航空機からの落下物につきましては、先生御指摘のとおり、下に住む住民に与える心理的また実際的影響が非常に大きいということで、私どもも重大な関心を持って対応に努力しているところでございます。
　氷につきましては、成田空港における再三の氷の付着の調査、あるいは国内航空会社の協力を得て行いました調査等によりまして、氷の付着状況あるいはこれが落下に至る状況等についてかなりわかりかけてきております。これまでも、航空会社に対して給排水系統その他水を使う航空機の系統についての整備点検を十分行うように強く要請、行政指導をしてきたところであります。幸い、五十九年の冬からのデータを見ますと、氷の落下というのは前年に比べて減ってきておりますので、こういった整備点検の強化が効果をあらわしているのではないかと期待をしておるところでございます。
　さらに、機体自身の構造上の問題等につきましても検討を進めておるところでございます。
　また、タイヤも含めまして部品関係の落下につきましては、ただいま先生も御指摘がございましたが、それぞれの部品についてそれぞれ特有の状況がございます。私どもとしては、部品につきましては、それぞれの特殊要因、これを追求いたしまして技術的な対策をとっていきたい、かように考えております。また、技術対策がわかりましたものにつきましては、航空機のメーカーあるいは関係の航空会社の整備の強化、こういうことを行政指導し、あるいは外国の航空会社に対しては強く警告、要請をしていきたい、こう思っておる次第でございます。
○坂井委員長　草川昭三君。
○草川委員　草川でございます。
　少し時間をいただきまして、国鉄岡多線、瀬戸線の新豊田−高蔵寺間の開業問題についてお伺いをしたいと思います。
　この新豊田−高蔵寺間の基本工事というのは一〇〇％完成をしておるわけでございますが、このたび国鉄は、赤字になるのではないかというので、この引き受けを拒否というと言葉が悪いのでございますが、国鉄が運営を放棄をいたしまして、新たに第三セクターで運営をしてもらいたい、こういう提案をしておりまして、沿線の各自治体は寝耳に水の話というのですか、大変びっくりしておるわけでございまして、非常に困っておるわけであります。
　そのことについてお伺いをするわけでございますが、まず、工事をやっていただいた鉄建公団にお伺いをしたいわけでございます。
　鉄建公団としては、毎年事業計画の認可というのがあって、予算あるいは資金計画等で運輸大臣の許可を得てやっておるわけでございますし、当然のことながら、国鉄新線の工事実施計画についても、それぞれ公団法によるところの手続をしておるわけであります。
　でございますから、まず最初にお伺いをしたいのは、ことしの五十九年度の予算の要求時に、国鉄側の方から引き受けをしないかもわからないというような意思表示があったのかないのか、まず明確にお答えを願いたい、こう思います。
○横山参考人　お答えいたします。
　毎年事業計画の決定の前に国鉄と打ち合わせをいたしますが、ことしの三月に国鉄と打ち合わせをいたしまして、そういう場合になるかもしれない、国鉄はそういうことを考えているという旨のお話はございました。
○草川委員　そういう意思があったということになりますと非常に重要だと思うのでございます。当然のことながら、だれか、第三者というのですか、新しい事業主体を考えなければいかぬわけでございますが、そうなりますと、現実の工事の内容ですが、地方自治体が、いわゆる第三セクターが運営をするということになりますと、当然相手が変わることになると思います。そうすると事業計画も変わらなければいけない。事業計画が変わらないまま、ことし一年間工事をやった、そういうことになると思うのでございますが、そういうように理解していいわけですか。
○横山参考人　私どもは、国鉄の今回の発表は、第三セクター化について地元の意向打診をしたというふうに理解をいたしておりまして、第三セクターとして開業する場合と国鉄線として開業する場合とで当然違ってくる場合もありますけれども、鉄道として完成をするためにはほとんどの部分では変わらないと思います。したがいまして、現在はそういう手戻りのない範囲で工事を進めさせていただいております。
　今後の進め方につきましては、どういうふうに仕分けをしてまいるか、国鉄とも十分に打ち合わせをして進めていきたいというふうに考えております。
○草川委員　総裁にお伺いしたいわけでございますが、いろいろと話はありますけれども、鉄建公団としてはできたものを国鉄が引き受ける前提で工事をなされたと思うのです。ところが今回、それはちょっと困る、こう言い出したわけです。だから鉄建公団としては、例えば来年度の予算編成に、残工事がどの程度あるかわかりませんけれども、そう大きな金額じゃないと聞いておりますけれども、その金額を鉄建公団は要求するのか、あるいは本当に今困っておみえになるのか、今のお話にもあるように、やむを得ないと思っておみえになるのか、どのようにお考えか、お伺いをしたいと思います。
○内田参考人　この工事は相当前から着工しておるわけでございまして、その間、日本の国の国情あるいは交通事情等が大変激変をしておるわけでございまして、現在のところこれはやむを得ない措置ではないかというように考えておるわけでございます。
　したがいまして、ただいま横山参考人の方から申し上げましたとおり、鉄道としてはほとんど工事の内容その他変わりませんので、来年度の予算要求につきましても引き続き要求をしてまいりたいというように考えております。
○草川委員　やむを得ないとお考えになっておるということになりますと、第三セクター方式に移行をせざるを得ないということになっていくわけでございます。
　自治省にお伺いをしたいわけでございますが、自治省として、特定地方交通線というのでしょうか、まだこの岡多線は特定地方交通線ではございませんけれども、採算なり将来の見通し等からいって、赤字を生ずるのかどうかというところがポイントだと思うのでございますけれども、地方財政の運営に対してどのようにお考えになっておられるのか、お伺いしたいと思います。
○横田説明員　本件の問題につきましては、私ども関係地方公共団体から具体的な話を聞いておりません。したがいましてコメントは避けさしていただきたいと思いますが、ただ、委員御指摘のとおり、第三セクターにするかどうかということにつきましては大変重大な問題だと思っております。したがいまして、極めて慎重に対処していただきたいと考えております。
○草川委員　次官通達というのが五十九年の五月三十日にあるわけでございまして、市町村の健全な財政運営に支障を来すことのないようにというので、例えば「特定地方交通線等については、採算の現況等からみて、第三セクターにより経営を行う場合であっても、赤字を生ずるおそれが多分にあり、その結果、地方団体に負担が転嫁される危険性が大きいので、各地方団体は、第三セクターに加わることについては、慎重に対処すること。」こういう通達があるわけでございますから、今のような御答弁になっておると思うのです。
　国鉄にお伺いをしますけれども、第三セクターに任せて将来は黒字になるという見通しがあるのかどうか、お伺いしたいと思います。
○佐々木説明員　第三セクターでスタートいたしました後におきましての経営の状態でございますけれども、これはこれからの問題でございまして、いろいろと見方もあろうかと思うのでございますが、それぞれ地域に密着した鉄道といたしましてお客様の御利用をいただくこと、それからまた、合理的な運営の方法をとることによりまして、将来の見通しとしては経営的に収支成り立つものと考えるわけでございます。
○草川委員　じゃ、経営が成り立つならどうして国鉄は引き受けないのですか。
○佐々木説明員　国鉄全体で運帯いたします場合に、やはり運賃におきまする一つの制約でございますとか、それからまた経費の問題におきましても、やはり全国を一体といたしましてのいろんな条件でございますとか、そういうふうなことで、それぞれの地域地域に密着した形におきまする経常のユニークさというものがどうしても図れないというふうな面が一つあるわけでございます。
　それからまた、地域の鉄道、マイレールというふうな形でそれぞれの地域の方々に自分の足として育てていただく、こういうふうな形でもまた地域の利用の実態というふうなものも変わってまいるというふうな面もございます。さらにまた、その地域の鉄道といたしまして各種の事業にもいろいろと関与してまいるというふうなこともございまして、総体的に申しまして、地域の足といたしましての経営の着実な伸びというものが期待できると考えるわけでございます。
○草川委員　国鉄はその点では、押しつけられた路線ではなくて、これは国鉄も積極的に大環状線構想ということで推進をした経過があるわけです。その経過からした割には、今の答弁は、なりふり構わないというのですか、少し無責任だと私は思うわけです。地方自治体を含めた第三セクターでやってくれと言われたって、そちらの方だって全く素人ですからね、それは大変なことになると思う。
　だからそれは、例えば地方自治体の方で受け入れ態勢がない、国鉄が引き受けないということになると、だれが損をするのですか。鉄建公団が損をするという言葉が適当かどうかは別として、鉄建公団が最終的に金利を払うということが損になるのか、鉄建公団は全く関係がないのですよということになるのか、どこに我々は問題提起をしたらいいのかということになります。だから、総裁せっかくお見えになっておられるので、ざっくばらんにお伺いをしたいわけですが、これは鉄建公団は損をしないのですか、どうですか。
○内田参考人　この線区は、先生御承知のように利子のついた金で建設をしております。したがって、建設費も含めて、これを何らかの形で回収いたしませんと、公団としては大変困るわけでございます。したがいまして、それらの点につきましては、政府並びに国鉄が御協議をいただきまして、公的負担というようなことで国会議決をいただくということが前提になるのではないかと考えております。
○草川委員　当然、公団としてはそういうふうにおっしゃるわけです。
　じゃ今度は運輸省にお伺いしますが、今度はそれを受けて運輸省がまとめの立場になると思うのです。今公団は困っておる。それは確かに困ると思うのです。公団法というのは、つくれば国鉄が引き受けてくれるという前提でつくっているわけですから。ところが国鉄は嫌だ、こう言うわけです。
　じゃ、国鉄が引き受け義務があるのかないのかという議論は、私どもは内部でやったわけですが、まだなかなか難しい点があるようでございますね。例の国鉄再建法の関係があるわけですから、それに基づいて言うのでしょう。あるいは地域の第三セクターに対して、財産の帰属ということで、鉄道施設、すなわち公団の財産ですが、これを無償貸し付けをしますよということを言って第三セクターをつくらせようとするわけですが、果たして国鉄に無償貸し付けということを今言うだけの法的な裏づけがあるのか、いわゆる再建促進特別措置法のいろんな条令があるわけですが、読みかえでそこまで言えるのかどうか、かなり私どもは疑問があるわけです。
　きょうはそういう法律論争ではなくて、運輸省にお伺いをしたいわけでございますが、一体、運輸省はこの第三セクター方式を了解しておるのかどうか、そして、地方自治体に対しても運輸省として話し合いを今後するのかどうか、あるいは鉄建公団に対してどのように指導するのか、お伺いしたいと思います。
○中島（眞）政府委員　国鉄の方から岡多、瀬戸線につきまして第三セクター化についての地元の意向打診が開始された段階でございます。
　御承知のとおり、国鉄の財政の状況は非常に、臨調答申の言葉で言いますと、危機的状況を通り越しまして破産的な状況にあるわけでございます。そういう状況を踏まえまして、長期的なあり方といたしまして、経営形態なりあるいは長期債務をどうするかについて国鉄再建監理委員会において現在鋭意検討を進められ、来年の夏にはその最終的な報告が出る見込みになっております。その間におきましても、連日のように赤字がふえてまいっておるわけでございまして、そういうものを国鉄自身の努力によって極力節減していくということが臨調の答申でも指摘されております。そのために、地方交通線対策なりあるいは設備投資の抑制なり、そのほかの、赤字を少なくするための緊急対策が実施されておるような状況でございます。
　そういう状況を踏まえまして、国鉄といたしましても、従来国鉄開業を前提として工事を進めてまいりました岡多、瀬戸線について、地元の御協力によって第三セクター化を図りたいということでの意向打診が開始されたところと私どもも理解しております。まだ地元に対してその打診が開始されたばかりでございますので、運輸省といたしましては、この国鉄の意向打診に対する地元の反応を見守ると同時に、国鉄と地元との調整状況を見守りまして、そして対応策を検討してまいりたいというふうに考えております。
○草川委員　これは国鉄に聞いてもいいんですが、運輸省に聞く以外にないと思うのですが、とりあえずとにかく基幹工事は一〇〇％終わったわけです。あともう残されたのはごくわずかです。ですから、公団として従来どおり予算を来年も要求する、こう言っておるわけですよ。来年どういう計画になるかというのですけれども、来年度の工事というのは、これは国鉄が引き受けるという前提と第三セクターが引き受けるという前提で工事は大変違うわけです、細かいことは言いませんけれども。しかし、予算は要求する、こう言っておるわけです。運輸省はどちらの立場をとられますか。要求するんですか。
○中島（眞）政府委員　ただいまの御質問につきましては、岡多、瀬戸線の六十年度の建設費の予算要求でございますが、この工事の中でもほかの公共事業との協議に基づいて施行しているものもございまして、鉄道施設として利用する場合に手戻りとならない範囲の工事がまだ残っておりますので、そういう工事は継続すべきだと考えておりますので、どういう内容の予算要求をすればいいかということを現在公団とも相談しながら検討しているところでございます。
○草川委員　それからもう一つ。この問題を詰めていきますと、詰めていく窓口というのは、あくまでも本来は新線を引き受けるべき国鉄がそれにかわるべき第三セクターを説得する立場にあるのか、あるいは今後は運輸省が、そうは言うけれども、全体的な取りまとめをしながら地方自治体とも話し合いをしていくのか、責任の所在はどちらになるんですか。
○中島（眞）政府委員　基本的には、国鉄開業を前提として工事を進めてまいりました線でございますので、国鉄の側から地元に第三セクター化についての御相談を申し上げ、その話を進めていくということでございますけれども、私どもとしても情勢を的確につかみながら、国鉄なりあるいは公団とも相談しながら、善後策と申しますか、将来の対策については真剣に検討していかなければいけないというふうに理解しております。
○草川委員　今度は国鉄にお伺いいたしますが、当然のことながら、今運輸省がおっしゃったような形で各地方自治体にも説得をされていくことになりますけれども、その地方自治体を説得するには、実はいろいろな条件を出していかなければいけないと思うわけです。今申し上げましたように、無償で施設を貸与するのか、あるいは転換交付金の問題あるいは新線補助金の問題等も含めなければならぬと思うのですけれども、いわゆる鉄建公団の方にしわを寄せないようにするには相当いろいろな附帯する関係が出てくると思うのです。それをどのようにお考えになっておられるのか、お伺いしたい。
　それと同時に、この瀬戸線だけではなくて、今後他の新線が建設されてくるわけでございますが、都市圏交通に影響を及ぼす他の線にも同様な考え方を持たれるのかどうか、お伺いしたいと思います。
○佐々木説明員　七月十六日に私ども国鉄から、愛知県それから沿線の四市にこのお話を申し上げてまいったところでございます。この場合に、国鉄線として開業いたしました場合には有償線区ということでございますが、国鉄といたしましては、第三セクターによります運営を可能にするためには鉄道施設の無償貸し付けが必要であると考えておるのでございますが、この取り扱いにつきましては、今後運輸省と関係方面と御相談をしてまいりたいと考えております。
　それからさらに、今先生がお話しのような新線に対する補助金でございますとかあるいはその後の欠損の補助、こういうような問題につきましても、これからの問題として関係の方面と御相談をしてまいりたいと考えております。
　それから、他の線区に及ぼす影響でございますが、これは岡多、瀬戸線につきましてのお話として御理解をいただきたいと思うわけでございます。
○草川委員　他の線については考えてないということでございますかね。
　それでは、最後に鉄建公団にお伺いしますが、例えば国鉄の引き受けが一年おくれたとしますと、アバウトな計算でございますけれども、鉄建公団の金利負担、本来の供用開始ができないための損失、これは幾らになるのか、お伺いしたいと思います。
○萱場参考人　お答え申し上げます。
　種々前提のとり方によりまして必ずしも確定的なことは申し上げられませんが、ある仮定を置いて計算いたしますと、一年間で約七十億円程度かと思います。
○草川委員　引き受けをしないために一年間で七十億の損失になるわけですが、これは当然鉄建公団だけの問題ではなくて、国民の立場からも重要な問題だと思います。ぜひ理解のいくようにしていただきたいと思うわけであります。
　時間が来てしまいましたので、もう一問あったのでございますが、これは要望にしておきたいと思うのです。
　自動車保険の約款について、実は私、自分の選挙区の個々の問題ではございましたが、東京海上火災との契約車両が契約期間内に車の入れかえが行われたわけでございますけれども、その手続が、販売会社の手違いというよりもユーザーの手違いで三十日過ぎた後に行われた。その後の事故で保険請求をしたわけでありますけれども、免責だということで支払いが拒否されておる問題があるわけです。これについて私どもいろいろと関係の方々とお話をしていたら、実情は個々のケースによってはそんなに四角四面ではないよというようなお話があったわけでございますけれども、残念ながら現状は拒否の段階になっております。
　それで、これは大蔵省の保険部長にもお願いをしたいわけでございますけれども、保険約款というのは会社の都合によって変わるということでもないと思いますし、いわゆる契約者というのはやはり弱い立場でありますからそれなりの配慮があってもいいのではないか、こう思うわけでございまして、今回の東京海上の取り扱いと自動車保険の約款の解釈というのをひとつ明らかにしたい。私もこの問題については非常に重大な問題意識を持っておりますので、ひとついろいろな関係書類等については当委員会に提出をしていただいて、また、委員長からよろしく御配慮願いたいということだけ要望いたしておいて終わりたい、こう思います。どうもありがとうございました。
○坂井委員長　伊藤英成君。