Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○横山委員　十三は家族協定農業でございますけれども、本委員会の審議に当たりまして、各種農業関係諸団体からたくさんの要望がございました。
　ここに群馬県の例をとりまして一文を朗読いたしますと「農業基本法第十五条（家族農業経営の発展と自立経営の育成）ならびに同法第十六条（相続の場合の農業経営の細分化の防止）の規定にかんがみ、下記のとおり寄与分制度の一層の充実を期するとともに、この際、かねてより農業委員会系統組織が主張し推進してきた家族協定農業の法制化を図られるよう強く要望」するとして、家族協定農業の登録による公認のくだりでは「家族協定書は農業委員会に提出し、農業委員会はその適否を確認したうえ登録することとし、この登録は、協定農家が農政上・農地法上・税法上などの特例または育成措置上の特典を受けるにあたって、それに値する協定であることの公認であるものとすること。」等を初め、数々の具体的提案を家族協定農業についていたしておるところであります。
　農林省は、この家族協定農業の現状についてどうお考えになりますか。
○鈴木（一）説明員　家族協定農業の普及状況につきまして、農林省において直接把握した統計資料はございませんが、昭和五十四年一月一日現在で、農林水産省において専業的な農家の経営の継承移譲等に関する調査を行ったことがございます。その結果によりますと、専業的な農家八十五万七千戸のうちで、現在の経営主を調べますと、現在の経営主が先代の経営主と前もって約束した時期が来たために経営を継承したものは五万八千戸となっておりまして、六・八％ということになっております。また、全国農業会議所が昭和五十一年度に、自立経営を志向しておる農家の後継者三十五歳以下の者について三千百六十六名でございますが調査した結果によりますと、家族協定を行っておる者は一九・六％ということになっております。
　したがいまして、現在農村一般において家族協定が普及しているというふうには申せない段階にあるかと考えております。
○横山委員　第十四に、相続の場合における農業経営の細分化を防止するため、農家の家族間の自主的な話し合いを基調とする協定に基づき、親から農業後継者である子に対して農地等を計画的に一括移譲できる制度（家族協定農業）の法制化を検討なさるおつもりはありませんか。
○鈴木（一）説明員　相続に際しての農地の細分化を防止し、農業資産の後継者への承継の円滑化を図るための措置といたしましては、現在、農業者年金制度におきまして後継者移譲において一括移譲を要件とするということ、それから税制の特例におきまして、農地等の生前一括贈与の場合の贈与税の納税猶予制度あるいは農地等の相続税の納税猶予制度がございますし、自作農維持資金において相続の場合の資金の融通をするというようなことをやっております。また、今回の民法改正も農業後継者への農業資産の承継の円滑化に役立つのではないかというふうに考えております。
　いま一つの御質問でございます家族協定農業の法制化の問題でございますけれども、この趣旨とするところは、後継者の育成確保及び農業経営の近代化の見地からして望ましいものとは考えております。しかしながらその法制化につきましては、農業者の生活感情にかかわる問題でもございますし、また家族のあり方の基本にかかわる問題でもございます。現在の農村一般における普及の程度を踏まえて、なお慎重に検討しなければいけないというふうに考えております。
○横山委員　大蔵省としては、この農地等の一括移譲について税法上の特例を認めるよう検討なさるお気持ちはありませんか。
○鈴木（達）説明員　ただいま農林省から答弁がございましたように、現在農地の細分化の防止とか農業の後継者育成のための税制上の措置といたしまして、贈与税の納税猶予制度が設けられております。したがいまして、この制度を活用することによりまして目的はかなりの程度達せられるものと私ども思っておりますが、今後、いま先生御指摘の家族協定農業について法制化が進められるというような場合には、現行の贈与税の納税猶予制度との関連も含めまして勉強させていただきたいと思っております。
○横山委員　以上、委員会で討議いたしました各委員の意見並びに質問を集約した形で締めくくりの質問をいたしました。それぞれ政府側から御答弁がございましたが、法務大臣に重ねて最後の御質問をいたします。
　以上、それぞれ政府側の意見によりますと、将来検討あるいは当面ちょっと困難というような御答弁がございましたが、十五項目につきましては、ウエートの差はありましても各党がコンセンサスをほぼ得た意見でございますから、法務大臣として、これらの問題について今後誠意ある御努力、御研究、実行をお願いしたいと思いますが、いかがでございますか。
○倉石国務大臣　本日は、大変有意義な質疑応答、御意見の御開陳等ございました。政府といたしましては、そういう建設的な御意見を胸に置きまして、なおこの法律案成立後も法を制定いたします目的に向かって精進、努力を続けてまいりたいと思っております。
○木村委員長　次回は、明後十八日金曜日午前十時理事会、午前十時十分委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午前十一時三十一分散会
昭和五十五年四月十五日（火曜日）
　　　　午前十時九分開議
　出席委員
　　　委員長　古屋　　亨君
　　　理事　佐藤　守良君　理事　関谷　勝嗣君
　　　理事　保岡　興治君　理事　田畑政一郎君
　　　理事　吉原　米治君　理事　西中　　清君
　　　理事　三浦　　久君　理事　青山　　丘君
　　　　　　相沢　英之君　　　　江藤　隆美君
　　　　　　瓦　　　力君　　　　三枝　三郎君
　　　　　　浜野　　剛君　　　　福家　俊一君
　　　　　　三原　朝雄君　　　　山村新治郎君
　　　　　　久保　三郎君　　　　斉藤　正男君
　　　　　　関　　晴正君　　　　石田幸四郎君
　　　　　　草野　　威君　　　　薮仲　義彦君
　　　　　　四ツ谷光子君　　　　渡部　正郎君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　地崎宇三郎君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸省船舶局長　謝敷　宗登君
　　　　　　　　運輸省船員局長　山元伊佐久君
　委員外の出席者
　　　　　　　　水産庁海洋漁業
　　　　　　　　部漁船課長　　　工藤　荘一君
　　　　　　　　運輸省船舶技術
　　　　　　　　研究所長　　　　佐伯　宗治君
　　　　　　　　運輸委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　荻生　敬一君
　　　　—————————————
委員の異動
四月十五日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　北川　石松君　　　　　瓦　　　力君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　瓦　　　力君　　　　　北川　石松君
　　　　—————————————
四月九日
　国内用船外機の検査免除に関する請願（足立篤
　郎君紹介）（第三八一一号）
　国鉄運賃の値上げ反対等に関する請願（三浦久
　君紹介）（第三八一二号）
　同（四ツ谷光子君紹介）（第三八一三号）
同月十日
　国内用船外機の検査免除に関する請願（足立篤
　郎君紹介）（第三八九六号）
　同（足立篤郎君紹介）（第三九五五号）
　東北・上越新幹線列車の赤羽駅地下停車に関す
　る請願（中島武敏君紹介）（第三八九八号）
　重度重複身体障害者に対する運輸関係諸制度改
　善に関する請願（岡田利春君紹介）（第三九六
　六号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　船舶のトン数の測度に関する法律案（内閣提出
　第六五号）
　　　　　————◇—————
○古屋委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、船舶のトン数の測度に関する法律案を議題といたします。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。青山丘君。
○青山委員　船舶のトン数は海事関係の諸制度において国際的にも広く使用されてまいりましたが、このたびわが国において一九六九年の国際条約を批准して、本条約の内容を取り入れた船舶のトン数の測度に関する法律を制定されることは、わが国にとっても国際海運の健全な発展にとってもきわめて有益なことだと私は受けとめております。
　そこで、一九六九年にＩＭＣＯにおいて採択をされてから今日まですでに十一年たっておりますが、この条約の批准がおくれてきた理由、どのような理由になっておるか、また四十もある関係国内法との調整はどのようにしてこられたのか、まずお伺いいたします。
○謝敷政府委員　先生御指摘のように、この条約は一九六九年に国際航海に従事する船舶のトン数の算定に関しまして画一的な原則及び規則を設定することを目的として採択をされたわけでございます。
　問題は、この国際条約が何分にも各国におきまして海事関係諸法令の基準になるものでございますので、これが国際的に定着するかどうかを各国とも慎重に見きわめる必要がございまして、私どもも国内の関係法令との調整のための検討と、それから各国におきます批准状況を見てまいったわけでございます。
　具体的に申し上げますと、船舶のトン数が各種法制度において広く使用されておりますので、基本的には船舶の所有者であります船主、それから船主の中にも外航船をやっております船主、それから国内のみを運航します船主、それから漁船の船主、こういった関係の向きに条約の趣旨をよく説明申し上げまして、実態とどう調整できるかということの検討をしておったのが第一点でございます。
　それから第二点につきましては、関係の向きとの調整が済んだ後におきまして、関係法令上それが支障がないかどうかということで調整をやってまいったわけでございます。したがいまして、それぞれ批准した国におきましても、国内法の整備については一部問題を残して発効までに検討をするというような国もございますが、わが方としましては、批准と同時に国内関係の国内法及び関係方面の調整をすべて完了した上でお願いするのが至当ではないか、こう考えたわけでございます。
　特に一定総トン数、約四千トン以下でございますが、これにつきましては、条約方式で総トン数を算定しました場合、現行総トン数よりも大きくなることが出てまいります。したがいまして、この点につきまして十分現存船の資料を調査、検討いたしまして、それで条約に決められましたトン数にある一定の係数を乗ずることによりまして現行の体制について支障がないような見きわめをした、この点が、国内におきます四千トン以下の船舶の調査、資料等の検討に時間を要し、かつ船主協会、内航総連合、全漁連、全日海等の関係の諸団体との間で数字をもって詰めてまいりましたために現在に至ったということと御理解いただきたいと思います。
○青山委員　わが国はＩＭＣＯの理事国になっていますね。そしてこの条約が採択をされてすでに十一年たっているわけですけれども、ＩＭＣＯの理事国であるわが国の批准がおくれてきたその理由、いま述べられておりますが、しかし、わが国としては主要な海運国の一つですから、でき得るならば世界の海運国の指導的な立場に立っていかなければいけない。にもかかわらず、条約が発効する要件を大体満たしてきているこの時期になってようやく日本が締約国となろうとしている。しかも二十五カ国で締約国の数では発効要件を満たすにもかかわらず、四十二番目になるんですか、それから六五％の船腹量になれば発効要件を満たすという点についても、現在すでに六一％、日本が約一〇％ということですから、日本が批准をすれば発効要件をすべて満たす、こういう時期に立ち至っているということは、客観的に見て少し遅いんじゃないか。国内法の整備の問題もあったでしょう、それから外国航路の船と国内船に対する配慮もあったでしょう、しかし全体的には少し対応がおくれてきたような気がするのですが、ＩＭＣＯの理事国としての責任をどのように受けとめておられるのか伺いたい。
○謝敷政府委員　先生おっしゃいますように、わが国はＩＭＣＯにおきます理事国でございまして、ＩＭＣＯにおきましてこの条約の批准、発効について各国にそれぞれ勧告をしております。わが国もそれを真剣に受けとめたわけでございますが、現在まで批准をしております四十一カ国のうちで、いわゆる海運国と言われたものの中で比較的トン数の多いものでかつ早く批准をしましたのは、先生御承知のように英国とそれからノルウェー等でございます。これはもともと画一的な基準をつくりたいという戦前からの各国での協議がありまして、その後、戦後すぐオスロ条約と申しますか、要するに北欧を中心とした条約ができまして、そこでは一応画一的なグループができたということでございまして、それ以外の、たとえばアメリカ合衆国でありますとか、フランスでありますとか、あるいはデンマーク、あるいはわが国のような伝統海運国におきましては、それぞれ外国航路を走ります国際航海に従事する船と、それ以外の比較的小さい内航船、漁船等数多く持っておりまして、この点の調整をできれば一緒にやりたい、考え方によりましては、国内航海に従事する船は従来どおりのやり方で踏襲して、国際航海に従事する船だけを条約を批准して対応すればいいじゃないかという論議もありましたが、それを私どもとしては統一的な基準でやりたい、こういうことで各国の動向を見ながら精いっぱい努力をしたというふうに考えております。
○青山委員　そういう意味かも知れませんね。わが国独自の総トン数を決められてきた理由というのがちょっとよくわからなかったのですが、それと、独自の総トン数を決めたことが国際条約との関係で矛盾を来さないだろうか、その辺はどうですか。
○謝敷政府委員　わが国独自の総トン数を設けたわけでございますが、これは基本的に日本の海事制度の中で長い間船の大きさをあらわす指標として総トン数を設けてきたわけでございます。引き続きこれらの制度においてその運営の基準として使用するためには、現行のもろもろの海事関係におきます秩序に与えます影響をできるだけ少なくするということで、新方式、これは外のり方式と、それから控除場所を認めないという方式でございますが、用途による控除場所を認めないという方式を何とか日本の総トン数体系の中で取り入れたいということでございます。したがいまして、先ほど御説明申し上げました四千トンの前後において同じ総トン数体系でおさまるようにという配慮を行ったわけでございます。
　それから条約上でございますが、条約につきましては、これは国際航海に従事します船につきましては国際トン数証書を与えまして、国際総トン数を使いますので、問題はないわけでございます。特に国内のみを動くものにつきましては、条約上の制約はないわけでございまして、そのいかなる手法を国内のみを運航する船に用いるべきかどうかということについては、あくまでも判断は各国にゆだねられているということで、日本といたしましては、ほかの国の検討状況について目を配りながら、わが国としては総トン数ということで統一して、国内のみを航行する船につきましても、あるいは国際航海に従事する船につきましても、統一的に使用できる総トン数制度を設けた、こういうことで条約上は問題はないと考えております。
○青山委員　四千トン以下の船がこれまでのトン数よりは大分多くなる、そういうことで係数を掛けて実態に即した形にするんだ、私、その意味はわかるのですけれども、これが果たして国際条約との関係で矛盾する問題が起きないのかどうか、ちょっと理解できないのですね。それは、その小さい船が国内船だということになれば、これはトン数証書を交付する意味がちょっとないんじゃないかということになりますし、素人から見れば国際トン数をなぜ国内船にそのまま使えないものかというところがどうも理解できないのですけれども、その辺はどうなんでしょう。
○謝敷政府委員　基本的に新法に言います総トン数は、これは国籍証書に書かれる総トン数である、こういうふうに御理解をいただきたいと思います。したがいまして、条約で決められております、新法で言います国際総トン数と四千トン以上は事実上数値は合います。それから、四千トン未満は先ほど先生おっしゃいましたように、ある係数を掛けますから、国際総トン数ではかったものとは数字は違います。ただ、一貫して国籍証書に書く総トン数は新法で言います総トン数である、こう御理解いただきまして、その後で、国際航海に従事するものだけが国際トン数証書を持って、条約のはかり方ではかられた総トン数を書いたものを持って国際的に往来する、こういう仕組みになろうと思います。
○青山委員　旧法における除外場所と新法における除外場所とは違ってきていますね。今回は用途による場所の除外というのが廃止されてくる、そうなってくると、船員の作業環境、居住区域が狭められていくんじゃないか、それから、それは同時に居住性に大きなしわ寄せが来るんじゃないかと心配をされているのです。そういうことはないんだということならば、その対策というのがあるのかどうか、お聞かせいただきたい。
○謝敷政府委員　旧法におきましては、もともと各国の古い考え方と同じでございますが、要するに、上甲板の上にあります貨物倉とかあるいは機関室とか操舵室等、あるいは船舶の安全、衛生、利用上これに準ずるものというようなことで、用途によって除外場所が決まっていたわけでございます。新法におきましては、これらを一切外のりではかると同時に、これらの用途による除外場所を除きまして、いわゆる新法の三条に書いております閉囲場所は全部入れる。それで、閉囲場所について、これは一部あいているけれども、開口があるけれども、閉囲と認められるところは閉囲場所に入れますよ、それで、大きな開口があった場合に閉囲場所と認められないものは勘定から外しますよ、こういうことで、大きく変わっておりますのは、先生御指摘のように、用途による除外場所がなくなった、こういうことでございます。
　問題は、船員の居住区域や作業区域がしわ寄せを受けないか、こういう話でございます。現在私どもが見ております限りでは、船員の居住区域や作業区域が現状のように向上をしてきた。特に上甲板上におきます操舵室とか、あるいは操機室といいますか、かじ取りの部屋とか、こういったものは一般的に技術の向上と、それから生活レベルの向上で、関係者の努力によって向上してきた、こう考えております。
　したがいまして、今回の改正によって先ほど例を挙げましたような機関室、操舵室等の場所が除外されなくなりまして、船員の作業スペース等にしわ寄せが来るような事態が生ずるおそれが全くないとは言えないかと思います。これについて私どもとしては、発効前に実態調査を行いまして、関係者の意見を聞いて、実情に応じて、必要がありましたら私どもの関連の法令の見直し等について検討をしてまいりたい、こう考えております。現に、五十五年度におきまして船内の作業区画、居住区画等についての調査研究を実施する予定にしております。
○青山委員　具体的には、船舶安全法等で今度の場所による除外がなくなることによって、船員の居住空間や居住性にもししわ寄せが来るかということになりますと、法律ででもその保証、対策を進めていただかなければならぬと思うのです。そういう可能性はあるでしょう。十分考えられると思うのです。具体的にはどのような対策を進めていかれるのか、お聞かせいただきたい。
○謝敷政府委員　除外場所のうちで上甲板上にあります、先ほど申しました機関室、操舵室、賄室等が除外場所の主なものでございます。したがいまして、作業スペースでございます機関室、操舵室等については特に問題が生ずるとは思いませんが、先ほど私が申し上げましたように、船内の作業区画、それから居住区画全般にわたりまして、調査研究委員会を五十五年度において日本造船研究協会というところで実施をする予定にしております。
　それで、その中で特に三千トン以下の小さい船について問題があろうかと思いますので、これを非常に細かい区切りをつけまして、三千トン以下の船で十グループに分けまして、それから用途別に分けて、一般貨物船、タンカー、旅客船、作業船等の用途別、それから航行区域別に分けて、そして先ほど申しました操舵室、機関室、船員室、食堂、賄室等の床面積でありますとか、容積でございますから天井の高さでありますとか、便所の数でありますとか、こういうものについての調査解析を行いまして、この結果を踏まえまして標準を決める際の基礎資料として利用したい、こういうふうに考えております。
　それで、私ども基本的には、船舶安全法によります設備規定がございまして、その中で現在船員の居住室の容積を決めておりますが、先ほどの調査が終わりましたら、これを実態に合わせるように発効前までに必要な調整を終えて、必要なものは規定をしていきたいと考えております。
○青山委員　作業環境や船員の居住区域というのは、本来ならば拡大されていく方向にあると思っておったのですね。ところが、今度船舶トン数測度の方式が変わってきますと、用途による除外場所を外すことから、どうしても荷物とかお客さんを少しでも多く乗せていきたいということになると、船員の作業環境だとかそういうところに——作業環境というのはなかなか複雑ですけれども、居住空間なんかにしわ寄せが来る可能性が非常に強い。単純に考えて時代に逆行するような不安を持たざるを得ません。その点ではぜひ慎重に取り組んでいただきたいことを要望しておきます。
　それから、最近タンカーがたくさんふえてきていまして、一九七四年のＳＯＬＡＳ条約がこの五月に発効をすることになっておると聞いているのですね。このＳＯＬＡＳ条約というのは載貨重量トン数によって規制をされていくということですけれども、この法律が施行されるまでの間は載貨重量トン数というのは何によって決めていかれるのか。
○謝敷政府委員　七四年のＳＯＬＡＳ条約は昭和五十五年の五月二十五日から発効することとなっておりますので、これを実施いたしますために船舶安全法に基づきます関係省令の整備を行っているところでございまして、大体四月の二十五日を目標にして整備を行っております。これらの省令の施行に当たりましては、先生御指摘のように、載貨重量トンが規制のための区分の際の一つの基準になっております。それでございますので、これは本法施行までの当面の措置といたしましては、本法において規定することを予定しております基準をあらかじめ周知をいたしまして、個別の検査に当たっては、この基準によってトン数が算定されているかどうかを確認することとしておりまして、運用上特段の必要がないと考えております。
○青山委員　現在ある船に対する国際トン数証書の交付はどのようにしていかれるのか。これは簡潔でいいです。
○謝敷政府委員　現存船に対します国際トン数証書の交付につきましては、原則として現存船については従来どおりということでございますが、二つに分かれます。国際航海に従事する現存船につきましては、これは国際トン数証書の交付をやってまいります。それから二十四メートル未満の船舶については、条約上は規制がありませんが、国際トン数確認書というのを念のために出せる制度をつくっております。それで、現存船は十二年間は、特定修繕を行わなければ現在の総トン数をそのまま国際トン数証書に書くことになります。それから国内航海に従事します船につきましては、これはそのまま、その船の一生の間従来の総トン数を国籍証書に書くということになります。
○青山委員　あと十分たちましたら、最後に運輸大臣にちょっとお尋ねしますから、運輸大臣、ひとつお願いします。（発言する者あり）
　その前に、船員局長に二つばかりお尋ねします。
　近年、わが国に入港する外国船のうち、リベリア、パナマ船などのいわゆる便宜置籍船が増加しつつあり、この便宜置籍船のあり方については種種問題が提起されてまいりました。（発言する者あり）ちょっと静かにしてください。こうした中で五十三年に、ＩＭＣＯにおいて一九七八年の船員の訓練資格証明及び当直の基準に関する国際条約が採択され、船員の訓練、資格要件等についての国際的基準がつくられて、船員の資質の向上が図られることとなっておりますが、この条約に対する諸外国の対応状況はどのようになっておりますか。
○山元政府委員　お答え申し上げます。
　ただいま先生御指摘の条約は通称ＳＴＣＷ条約と言われておりますけれども、現在までのところ、この条約を批准いたしている国はソ連及び東ドイツの二カ国でございます。このほかにも、イギリス、アメリカ等幾つかの国が批准について検討を進めているというように聞いているところでございます。
　なお、本条約の発効条件につきまして申し上げますれば、百総トン以上の船舶につきまして、総トン数の合計が世界全体の商船の総トン数の五〇％以上となる二十五カ国以上の国が批准した日の後の十二カ月後に発効する、こういう要件が定められております。
○青山委員　最近の海難事故を調べてみますと、昭和五十年が二千四百二十一隻、以後ずっと二千六百六十五、二千三百六十九、二千三百五十七、二千百四十五と、昨年まで大体二千隻以上が海難事故に遭っています。これは昭和五十三年ですけれども、船舶職員法違反四千件以上、まことに憂うべき状況だと思うのです。そこで、いま申し上げたＳＴＣＷ条約はできるだけ早期に発効されるべきだと私は思っているのです。このような海難事故、船舶職員法違反は憂うべき状況だと思うのですが、その御見解と、今後わが国が取り組んでいく姿勢についてお尋ねしておきたい。
○山元政府委員　ただいま先生御指摘のように、海難事故がなお絶えない状況でございますし、船舶職員法等の違反の事例がかなりあるということは御指摘のとおりでございまして、この問題は、基本的には、国際的なレベルで船員の資質の向上を図る必要があると存じております。その意味におきまして本条約は、各国がそうした趣旨を踏まえて一昨年の七月にＩＭＣＯにおいて採択された条約でございますので、船員の資質の向上のためにはまことに有意義なものだと考えております。実質世界一の海運国でございますわが国としては、この条約に対応する国内体制の整備につきまして積極的に取り組んでいく所存でございまして、現在すでに運輸大臣の諮問機関でございます海上安全船員教育審議会及び船員中央労働委員会におきまして、それぞれ国内法化のための調査、検討を進めていただいているところでございまして、その結論を待ちまして所要の措置を講じてまいりたい、かように考えている次第でございます。
○青山委員　先ほどの船舶測度法についても今回のＳＴＣＷ条約についても、日本は世界の主要な海運国、世界一の海運国、そういう立場からしますと、軽率にとは申しませんけれども、対応が比較的遅いような気がします。その点では海難事故を防ぐという意味でも船員の資質の向上のためにも、ぜひひとつ前向きに取り組んでいただきたい、要望しておきます。
　最後に、運輸大臣ちょっとお尋ねしますが、いよいよあすから交通ゼネストが始まると新聞に出ていますね。毎年この時期になると必ず交通ゼネストが実施されて善良な国民の足が奪われていく、私はまことに残念だと思う。突然で申しわけないが、運輸大臣の見解をまずひとつ伺っておきたい。
　それからいま一つは、現在国鉄の職員のストによる処分が凍結されております。再びストライキが行われればその凍結処分は解除されると聞いております。ストに突入したという事態は一体どういう状況だと受けとめておられるのか、この二つ、突然なんですけれども伺っておきたいと思います。
○地崎国務大臣　昨日私鉄総連の組合の指導者と私と労働大臣、面会をいたしました。それぞれの申し入れ等を伺ってお返事をしたのですが、その際にぜひストを回避してもらいたいということを申し入れを私の方からしておきました。毎年恒例のように国民に御迷惑をかけるストが行われておることを大変遺憾に存じておるわけでございます。何とか労使の協調を図って、お互いに理解を深めてストをぜひ回避してもらいたい、かように存じておるわけでございます。
　なお、国鉄のスト計画についても国鉄総裁より厳重な警告を発しておるわけでございますが、この国鉄ストあるいは私鉄ストで約四千万人からの人が大変な迷惑をするわけでございますので、日本の経済あるいは産業あるいは文化生活の面において大変影響を受けるわけでございますので、できるだけこのストを回避してもらいたいというのが現在の私の心境でございます。
○青山委員　もう一つ。ストに突入したという事態をどのように受けとめておられるか、事態というのはたとえば処分凍結解除の条件になるストへ突入する状況とはどういうことですか。
○地崎国務大臣　状況はこれからのストのあり方を見て判断をしていかなければならないと思いますので、スト回避をいまできるだけ要望しておりますから、ストが行われた場合において判断をしてまいりたい、かように存じております。
○青山委員　現実にはヤマネコストとかといって行われているんですよ。だけれども、それは中央指令ではないということで処分凍結解除にはなっていないようなのです。本来なら法律を破った人たちに対する処分を凍結をするという理由は一体何ですか。私にはわからない。どういう意図で凍結してこられたのか、どうですか。
○地崎国務大臣　国鉄の再建あるいは三十五万人体制、こういうものをこのたびの法案で提出されておるわけでございますが、このようなことで、できるだけ労使の理解を得ながら進めていくというふうなことで前回の措置がとられたと思うわけでございますが、今回の私の考え方としましては違法のストについては認めがたいという態度で終始してまいりたい、かように存じておるわけでございます。
○久保（三）委員　法律案の質問に入る前に、いまもお話しありましたので、一言運輸大臣にお尋ねしたい。
　春闘ということでいま私鉄総連を中心にして賃金交渉が行われているわけですが、もう細かいことは申し上げる必要はないと思うのですが、ストを回避というかストはやるべきでない、これはだれも承知し、またそういうことを望んでいるわけなんです。ストは目的じゃなくてストは手段でありますから、だからそういう手段を使わぬ問題を解決するというのは一番いいことでありまして、それはだれも望んでいることなんです。また努力しなければいかぬと思うのです。
　そこで、私鉄総連の問題は、すでに御承知のようにこれからこれに連動するであろうという一連の賃上げの問題に関係が深いわけであります。昨年の春闘のときに、私鉄の賃金交渉をめぐって政府は陰に陽にこれに制肘を加えてきた。だから自主的交渉と言いながら自主的な交渉が円満にいかないために、いままでにないような、言うならば変則的な解決の方法がとられたということは大臣も御承知のことだと思うのです。いろいろな問題があると思うのです。野方図な賃上げがいいかと言ったら、だれも野方図な賃上げをこれまた望む者はないと思うのですね。しかし、やはり要求は十分聞き入れるという態度でなければ問題は解決しないと思うのです。ましてや最近のような物価上昇、それからこれからもかなりの高騰を予想される情勢の中では、労働者としては自分の生活を守るためにやはりあらゆる手段、努力というか、そういうものをしなければならぬ立場に追い込まれていると思うのです。だからそれを手放しでいる限りは問題はやはり悪化すると思うのです。特に交通関係の問題は世間に与える影響もかなり甚大でありますから、そういうことからいって運輸大臣はこの問題の解決にやはり努力することだと思うのですね。昨年のように悪化させるために努力することでは、これは問題を解決することではありませんからね。だから所信のほどをいま聞いておきたいのです。積極的に円満解決の方向で努力されるのが担当大臣の役目だと思うんだが、その点はいかがか。
○地崎国務大臣　ただいまもお答え申し上げましたように、昨日私鉄総連の組合の幹部の方々と面会をしたわけでございますが、その際、政府は物価上昇をできるだけ抑えるようにという項目と、それから企業、産業間格差の賃金是正に協力をしてもらいたいというお話と、それから政府はこの労使交渉に対して不当な介入をしないように、こういう御要望がございました。私からお答え申し上げましたのは、国民に大変な迷惑がかかるわけでございますから、できるだけストを回避してもらいたい、しかしながら物価の上昇問題については、政府はいま最大の努力をして六・四％をめどとして物価の上昇を抑えるという努力をしているので御理解をいただきたい、そして賃金の労使交渉に対しては、本来労使で決めるべきものでございますから政府は介入をする意思も持っておりませんし、できるだけ労使お互いに協力し合って、理解し合って企業間格差、あるいはいまの賃金交渉をお互いに理解を強めながら解決をしてもらいたい、こういう申し入れに対してのお答えをしたわけでございます。したがって、先生おっしゃるように労使の賃金交渉に対して政府は干渉する意思は全く持っておりません。何としてもストを回避をしていただきたいということを労使にお願いをするという態度で終始をしてまいりたい、かように存じておるわけでございます。
○久保（三）委員　議題外ですから余り長いこと質疑を続けるのもどうかと思うのでありますが、本日というか、きょうあすが言うなら山場というふうに見られておりますので特に申し上げるのですが、言葉を返すようでありましてこれはむだなことかもしれませんが、物価の上昇には政府は最大の努力を払っていると言うが、世間ではだれもそう思っていないのです。われわれも思っていない。そういうのは言うなら単なるやりとりでありまして、われわれの辞書には口説の徒というのがあります。おしゃべりですね。こういうものは政治の場所には不要かと思うのです。できないものはできない、結構ですよ。やれるものはやる。こうでないと、言葉のやりとりで、わかりました、結構でございますということでやっている限りは、これは審議の場所も言うならサル芝居の舞台にすぎないと思うのです。言葉が過ぎますが、そういうことになっては困るのでありまして、やはり政治の舞台というか本舞台というのはここだと思うのです。裏舞台というのも最近たくさんありますけれども、ここ一番というときには、やはりお互いにここ一番で話をして結論を出すということだと思うのです。どうもそういう点で、私は最近非常に不安に思っているのです。運輸大臣はおいでになって、きょうはさわやかなお顔をされていらっしゃいますが、徹頭徹尾ここを休息の場所にしていらっしゃるように見受けられる。それは困る。だから、そういうことを考えれば、いま十五日、きょうが山場だというなら、やはり労使の交渉には介入しませんというのは、これは言うなら型どおりのお話なんでございます。そういうことを聞いているのじゃないのです。去年は事実介入したのです。悪い方に介入したのです。解決を悪化させるために介入した。ところが介入は効かないで、それは的を外れて、解決は最後は自主交渉でできました。政府が干渉したのでストライキをやらぬでも済むものをやっちゃった。ストがいいか悪いかなんという議論もあるようでありますが、いい悪いの前に、それをやらせないということで問題の取り組みがなければこれはどうにもならぬと思うのです。
　もう一遍お聞きします。環境をよくするということは運輸大臣の責任だと思うのです。労使交渉の環境をよくするということ、よくても悪くても、それに介入することはいかがかと思いますよ、運輸大臣でありますから。しかし、環境を整備してあげるということは、政治家として、運輸大臣として当然だと思うのですが、いかがですか。
○地崎国務大臣　きょう五時ごろまでの間に相当労使の間でいろいろな交渉が行われるようでございます。環境をよくしろという仰せでございますが、いまのところ全く労使間の交渉を静かに見守っているという立場で終始をしたい、かように考えておるわけでございます。
○久保（三）委員　いまのところはそうかもしれませんが、じゃ、悪い手出しはしませんな、これは。
○地崎国務大臣　もちろんそのような考え方は持っておりません。
○久保（三）委員　必要があれば環境整備はしますか。
○地崎国務大臣　もし求められればお手伝いをすることはやぶさかでございません。
○久保（三）委員　それじゃ次にいきましょう。
　この測度法に関連して二、三お尋ねしたいのでありますが、これはどちらに聞くのがいいのか、小型漁船の測度の問題です。これは漁船法によりますというより、政令によって決められるわけですね。政令によって手続が違うのですね。これは今回の法律には関係ありませんか。
○謝敷政府委員　先生御指摘の小型漁船とおっしゃいますのは、私の理解では二十トン未満の船というふうに理解をさせていただきますと、二十トン未満五トン以上の船につきましては、現在御指摘のように政令によりまして測度を行っております。これは今度の新法によりましてもそのやり方については踏襲をしてまいりますが、はかり方自身は内のりから外のりに変わりますので、こういう考え方で小型船籍令に基づきます小型船の測度について実施してまいりたい。もっと端的に申しますと、現在の政令によって二十トン未満の小型船舶、漁船も含めまして従来の政令によってやりますが、はかり方そのものは、内のりから外のりに変えるということで、省令に書いております数値等については現状に合わせて検討していくつもりでございます。
○久保（三）委員　そのためにはこの政令の中身を変えますか。
○謝敷政府委員　小型船舶につきましての船籍及び積量の測度に関します政令につきましては内容を変える必要はないと考えております。
○久保（三）委員　それは内容を変えるというか、はかり方を変えることは、この政令の中には関係ありませんか。
○謝敷政府委員　これははかり方そのものは省令にゆだねられておりまして、はかり方の基準を決めておりますのは、船舶積量測度法の体系の中に簡易船舶積量測度規程というのがございまして、ここではかり方の基準及び数値等について決めてございますので、これは改正をする必要があろうかと考えております。
○久保（三）委員　どんなふうに改正をしますか。
○謝敷政府委員　簡易船舶積量測度規程の五条におきまして、法律、現在の船舶積量測度法にございますような用途による除外例がございます。これは当然新法の精神に従って用途による除外例を認めないということと、それから内のりをはかるという決めがございますが、これは外のりに改めます。したがいまして、第七条に、船の長さ、幅、深さを掛けまして、係数をさらに乗ずるということの決めをしておりますが、これの係数については外のりに改めることと、それから用途による除外場所をなくしますので、この係数が変わってまいる、こういうふうに考えております。
○久保（三）委員　そうしますと、おおむね一般の船と同じように変えていくということですね。
　そうしますと、先ほども話がありましたが、船員の船内における設備の問題ですが、設備基準は二十トン未満は漁船特殊規程で決めているのですね。二十トン以上はこれはないですね。そういう規程はないが、いわゆる農林水産大臣の通達のようなもので一応そういう基準を決めている、こういうふうに考えるのですが、そのとおりですか。これは漁船課長さんの方がいいのかな。
○工藤説明員　漁船の場合に限って申し上げますと、漁船特殊規程は総トン数二十トン以上の漁船でございまして、その中に船員居住区その他の基準が設けられております。水産庁といたしましては、その規程で不十分な点につきまして、昭和三十七年から漁船の船員設備基準を告示をいたしまして、これらを守るように、漁船の建造許可その他のときに図面上でチェックいたしまして、またでき上がった漁船についてもそのとおり守られているかどうかのチェックをいたしてきております。なお、この設備基準につきましては、水産庁と船員局、船舶局の三者通達を出しまして、この三者のそれぞれの担当官と申しますか、船員労務官、船舶検査官、漁船検査官あるいは漁業監督官等が、これらの基準が守られているかどうかを常にチェックするということにいたしております。
○久保（三）委員　船舶局長、漁船についてはいまお話がありました。一般の汽船についてはそういうものはないですね。ただ船舶設備規程がある。これも大体いまお話があった漁船の関係と大同小異、余り変わりはないということですね。
○謝敷政府委員　一般船舶につきましては、先生御指摘のように、船舶安全法に基づきます船舶設備規程、それから小型船については、小型船舶に関します特別の、小型船舶安全規則がございまして、居住について決めてございますが、確かに現行の規定ぶりは先生御指摘のとおりでございます。
○久保（三）委員　そこで、先ほども御指摘がありましたが、国際的にはＩＬＯの九十二号条約ですか、そういうものがあるわけなんで、国内ではいま言ったように規程とかいうようなもので、あるいは水産庁長官告示か、そういうもので出しているわけなんで、必ずしも中身を言うならば詳細にわたってそういうものができているわけではなくて、大体おおよその規定というか定めをしているわけですね。しかも、汽船については、全日海の組合は、いわゆる船主との間の労働協約というか、協約の中でこういう問題を細かく協定しているわけですね。これも一つの方法ではありますが、そういう組合に組織されている面はいいけれども、組織されていない者にはそういうものが適用されないということなんで、片方では国際的な条約もすでに前に出ているということなんで、私は、この際、測度法の改正は、それぞれ御指摘があるように、今度は外のりでおおよそ全体を包含してトン数もはかるということになりますと、経済性その他からいって、ともすればやはり船員設備の基準とかあるいは作業環境のスペース、そういうものはかなり制限される心配がある。そればかりじゃなくて、これまでも、いままでのような規則なり告示なりがありましても、船員の労働あるいは休息、そういうものについて必ずしも良好な状態にはない。
　だから、この際は、測度法の改正もこれあり、船員設備基準あるいは作業環境基準、こういうものを法制化すべきではないかというふうに思う。いままでのようなやり方で事足りるとは私は思っていないので、また、事足りるというならば、なぜそれは法律にしないのか。それほど政令なりあるいは告示なり規程なりということでちょいちょい皆さんが時宜に応じて変更するようなものではないとこれは思うのですね。そうだとすれば、やはりこの際一応の基準はきちっと法律化して守っていくべきではないかというふうに思うのであります。後からもちょっと御質問申し上げますが、やはり人間がすべての土台であるということを基礎に置いて物事を考えていくことがこれからの時代だろうというふうに思うのです。そうなりますと、やはりそれを保護しそれを守っていくという法制化が必要でないか、そういう観点からも、そういう基準を法制化したらどうか。
　それから、もう一つは、甲の船はこれをきつくする、乙の船は緩くするというのでは、これは言うなら不当な競争を巻き起こす原因にもなりますから、公正な競争からいっても、そういう設備基準、環境基準というようなものは、この際、法制化を考えるべきだと思うが、船舶局長並びに農林省、両方からお答えいただきたい。
○謝敷政府委員　先生御指摘の、船内におきます安全とかあるいは居住、衛生等に関します設備基準につきまして、現在、船舶安全法に基づきます船舶設備規程、それから漁船特殊規程によって規定をしておりますが、御指摘のように、端的に申しまして最低の基準を決めているにすぎない、こういう御指摘はもっともだと思います。しかし、現実を私どもで見てまいりますと、三千トン以上の船につきまして一般的な生活水準の向上等から現在先生が御指摘になりましたＩＬＯ条約の基準をほぼ実質的に満足しておるところであるかと考えますが、三千トン未満の船においてどういうことかということになるわけでございます。先ほど先生が引用されました労使間の労働協約によりまして、三千総トン以上の新造船についてはＩＬＯの基準を実質的に下回らない、それから未満につきましてもできる限り基準に合わせる、それからカーフェリー等におきましては、二十四時間以上航行する三千総トン以上のカーフェリーはＩＬＯに定められております基準を実質的に満足するように、こういうことでやっておりまして、現実に私どもとしましてはそれの実態をチェックをしております。
　それで問題は、三千トン未満の漁船も含めましてどうかということでございまして、先ほど先生から御指摘がございましたように、トン数法が変わることによりまして用途による除外場所がなくなるということから、船員の居住とか衛生に関する設備が阻害されないように、さらに改善していくべきものだと考えておりまして、いま五十五年度中に一年をかけまして関係の学識経験者、それから関係の業界団体、それから関係の技術者等によって検討をしてまいって基準を決めてまいりたい、こう考えております。その際に私どもとしましては、船舶安全法の船舶設備規程並びに漁船に関します漁船特殊規程、この両規程を必要に応じ実態に合わせて整備をするということを検討をしたい、現在こう思っておるところでございます。
○工藤説明員　先ほども申し上げましたように、水産庁としては昭和三十七年から船員設備基準を設けまして、これはその後四回にわたり内容を充実してまいっておるわけでございますが、今回のトン数測度法の変更に伴いまして、御指摘のような船員居住設備、それから安全作業に関係のございます機関室ですとか操舵室等の容積が縮小される危険性といいますか可能性も考えられますので、水産庁といたしましては、漁船におきますこれらの業務区域について安全衛生及び安全作業を確保するという見地から、最低基準を設けてこれを強制規定にいたしたいとは思っておりますが、法律にするか政令にするかあるいは省令にするか、いろいろな方法があろうかと思いますが、この辺につきましては運輸省とも十分相談いたしまして実効の上がる方法で定めるということを考えておる次第でございます。
○久保（三）委員　船舶局長のお話はＩＬＯ九十二号に大体適合するというお話ですが、そうばかりもとっていないのであります。かなり不完全と言っては語弊がありますが、緩やかなところもある。だからせめて労働協約に結んでいるようなものを内容とすることと、もう一つは、安全の問題を含めて作業環境の問題です。これはいまの船員設備基準にはないわけであります。安全の作業環境整備、それを確保するというようなことは、これはどっちにも、漁船の方にもありませんから、だからそういうものも含めて完成さすべきものではないか、こういうふうに一つは思っているわけなんです。いま検討して法制化——強制できるものとしてどういうものをつくるか検討すると言うが、ことしじゅうにそういうものを仕上げますか、それと同時に、仕上げればＩＬＯ九十二号をいわゆる批准してもよろしいのじゃないかと思うのですが、批准していないですね。なぜ批准していないのか、これもあわせて聞きますが、いかがですか。
○謝敷政府委員　今回のトン数法を可決をいただきますれば条約自身が二年後に発効することになりますので、それで私どもとしては、先ほど申し述べました特に三千トン未満の船についての居住区画、それから作業区画等についての調査を五十五年度で終わることにしております。それをいたしますれば、あとはそれをもとにいたしまして必要な省令を決めてまいるわけでございます。
　その際に、ＩＬＯ九十二号条約との関係でございますが、これは私どもの局単独ではお答えできない問題がございます。たとえば船内におきます設備、施設の面は私どもが対応するわけでございまして、その他行為の面がございますから、船員の安全等に関します船長の義務規定等がございますので、これは船員局で現在検討をしております。しかし三千トン以上の商船のように、先ほどから御答弁しておりますように、実質的に実現している部分もありますので、今後私どもは、先ほど申しました調査の結果を踏まえて、基本的には条約の趣旨に沿った措置を講ずるように関係の向きとも協議しつつ対処をしてまいりたいと思います。
　私が趣旨と申し上げておりますのは、ＩＬＯ九十二号条約によりますと、日本の実情とやや違っております例を一つ申し上げますと、たとえば食堂でございますが、これは千トン以上の船には食堂が三つなければいけない、士官室と甲板員用とそれから機関用ということでありますが、現実には私の知る限りでは二つというのが一般的な実態でございまして、こういった点で全部ＩＬＯ条約の内容をチェックいたしまして、それから私どもが今後調査をしました結果を踏まえて条約の趣旨に沿った措置を講ずることをまず第一にしまして、条約の批准については、基本的には批准をすべきだと思いますが、先ほどのような問題もございますので、この点について十分検討した上で対応させていただきたい、こう考えております。
○久保（三）委員　検討をすると言うが、大体それに近づいてきているなら、やはり実態調査も別に悪いことじゃありませんけれども、それに基づいて結論を出していく。国際的にこの九十二号には賛成はしているんでしょうね。反対しているんじゃないでしょう。
○謝敷政府委員　基本的には反対の立場でございますが、内容の一部について先ほど申しましたように日本の実態と食い違っているところがございますので、船員局と私ども等で検討しているところでございます。
○久保（三）委員　いま一例に挙げられた食堂の数の問題などは条約と国内法の関係をどこまですり合わせをすればいいのか、私は専門家でありませんからわかりませんが、少なくともその条約の趣旨その他に相反しなければ、重大なところでなければ条約を批准したって差し支えないじゃないかというふうにも一応は思うのです。
　いずれにしても、それは検討する必要がありますが、基本的には、いつまでもそういう条約をぶら下げておくことは余りいいことではないと思うのです。それぞれ先進国でありますから批准もして、それに応じて国内体制もそれ以上に充実していくということだと思うのです。そういうことがなければ条約などをＩＬＯとかその他に行って議論する必要はないと私は思うので、そういう点をひとつ考えてもらいたい。
　いずれにしても、今年度いっぱい検討して結論を出したいというようなお話だから、われわれも期待しています。これは長年いままでそういう問題を表に出しながら出てこなかったということでありますから、いまあるものはあるというだけで完全ではないもの、それから安全のスペース等については、これは規定もたくさんあるわけじゃない、これを確保していかなければならぬ、こういうふうに思いますので、そういうことで制度化してもらいたいと思います。
　そこで、農林水産省にお聞きします。
　いわゆる船員設備の改善に伴う漁船の大型化に関する取り扱い方針というのがあります。いわゆるボーナストン数ですね。このボーナストン数の処理はどうなされますか。私は原則的に、ボーナストン数は含めて許可するということが趣旨になりはしないかと思うのですね。もしもただ手ぶらでボーナストン数をそのまま移行させるということになるというと、変な改造や何かをされて、今度は逆に先ほど言ったようなスペースを縮めてくる場合がなきにしもあらずでありますから、それは一つの船員設備、船内設備基準、こういうものをこれだけにしたから、これだけはボーナストン数に乗せているのでありますから、それはやはり歯どめを置いた上でのボーナストン数を認めて、それも測度の中で包括していく、それで許可をしていくということにしなければならぬだろうと思うのですが、いかがな御方針ですか。
○工藤説明員　漁業法に基づく許可制度の関係につきましては、直接担当いたしておりませんので的確なお答えはいたしかねる点もございますが、先生御指摘のように、現状と不公平なことにならないように当然措置すべきであろうと思いますし、乗組員の労働、安全衛生に関する環境の向上、それから船舶の安全の確保という観点から、これらを阻害しないよう検討を進めたいと考えております。
　もちろんボーナストン数といいますか、これは俗称でございますが、船員設備改善のための大型化のトン数でございますが、これはすでに制度として定着いたしておりますので、これをいまさら取り去るというようなことはちょっと考えられないことではないかと思っております。
○久保（三）委員　ボーナストン数は運輸省に関係ありませんね。安全法にも関係ありませんね。
○謝敷政府委員　あります。
○久保（三）委員　あるのでしょう。——いまの質問に対してどう思いますか。
○謝敷政府委員　これは、漁船の設備に関しまして先ほど水産庁から御答弁がありましたように、漁船船員の労働環境改善措置要綱というものを水産庁の長官と船舶局長と船員局長の三者の共同通達でしております。
　基本的には漁船におきます居住、労働安全衛生関係の設備を改善していって、それで漁船船員の労働環境の改善に資するということでございます。したがいまして、私どもも漁業法に基づきます許可の際の一定のトン数に特例を設けてでもその環境改善を図るということでございまして、私どもは主として漁船員の施設に関する面を担当をし、それから船員局は労働基準等に関係する面を担当して、水産庁と協議をして三者で出しておるわけでございます。したがいまして、これは三回ほど改善をいたしましたが、今後これらが定着してきました場合に、先ほど水産庁からも私からも答弁を申し上げましたように、法律の体系の中であります設備規程なり、漁船でありますと漁船特殊規程の中に織り込むことも検討すべきではないかと考えております。
○久保（三）委員　これは漁船課長にお伺いしたいのだが、一時、許可トン数以上の船をつくって操業していて問題を起こしたのがありますね。いわゆる減トン工事というやつ。これは最近はどういうふうな傾向ですか。
　それと同時に、漁船の検査は実際はだれがやるのですか。
○工藤説明員　トン数の水増しというか、一昨年あたり大分騒がれたわけでありますが、あの例で申し上げますと、建造の許可を出しますのも北海道知事でございますし、また実際に船の測度をいたしますのも北海道の道庁の職員でございまして、私どもとしてどうも直接手を下す立場になかったものでございますので、あの事件が発覚いたしましてから厳重に北海道を指導いたしまして、現在制度的にも九・九トンを一応十九トンということに船型を改めまして、かつその増トン分に見合うだけの減給を行わせるということで、漁獲努力がふえないようにという点で一応収束を見て、現在は正常化された状態になっております。
　　　　〔委員長退席、保岡委員長代理着席〕
　ただ、そのほかにも各県にときどきそのような事例が指摘されておりますが、これにつきましても担当の都道府県の指導を厳重にいたしておるところでございます。
　それから、漁船の検査でございますが、安全については、私の方ではなくて運輸省の船舶局所管でございます安全検査がございます。水産庁といたしましては、漁船法で依頼検査というのがございまして、これは船主さんの依頼によって漁船の漁労性能の向上という観点から、どちらかといえば指導的な意味の検査——名称は検査でございますが、内容的には一応船主さんの希望される漁労性能が持てる船にするという意味で、指導的な役割りというか、そういうことでございますので、これは強制でやっておるわけではございません。
○謝敷政府委員　一般には、小型船舶について、先ほど申しましたように二十トン未満については都道府県がトン数をはかっております。それから、安全法の関係は、二十トン未満の漁船につきましても船舶安全法の改正によりまして私どもが検査をしております。
　実態としまして、不法改造転覆等の事故が起こりましたのは、まさに漁業法によります許可を受けたトン数以上の船になるおそれのあるものにトン数をはかった後で改造した、こういうことでございまして、先ほど漁船課長から答弁がありましたのと同時に、私どもは、北海道庁と私どもの検査官と協議させて、今後起こらないようにという指導はしてまいりました。
　今度新しいトン数法によりましてトン数をはかることになりますと、これは外のりではかって除外場所がないわけでございますから　およそ同じ長さ、同じ幅、同じ深さの船で、似たような船であればトン数は同じに出てまいるわけです。そういう意味におきましても、だれが見てもこの船は何トンということが非常にはっきりわかるようになってまいりますので、その意味ではそういった不法な、トン数を下げるための改造もやりにくくなるという意味で、何とか国内船についてもこういう方式を導入したいと考えたわけでございまして、この点は新法によりますれば改善される、私はこう考えております。
○久保（三）委員　いまの依頼検査、御説明のとおりなんだが、依頼検査を受けて技術基準に適合しなければ、いわゆる漁業法によるところの許可をしない、こういうことなんですか。
○工藤説明員　あくまでも任意の検査でございますので、合格しないからといって漁船として使えないということにはなっておりません。
○久保（三）委員　船舶検査といまの、船舶なんだが漁船の依頼検査とは、どうもいまの説明ではよくわからぬのでありますが、これは依頼検査をするものについても船舶検査はするのでしょうね。