Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山下八洲夫君　第一部上場で大変立派だというＪＡＬですら、こんな多くの危険をはらんでいるわけでございますし、そのことを考えますと、本当に就職したい人もなかなかできないような立派な会社なんですね。これがこういう状況だと。
　だけど、私はこの問題ではなくて、先ほど大臣から報告ございました、一番弱い鉄道であります第三セクターの土佐くろしお鉄道についてお尋ねしたいというふうに思っています。
　それは何かといいますと、昨日の日経新聞に地元、廃線の不安、くろしお鉄道事故一か月と、このような記事が大きく出ました。私、一般質問の冒頭で鉄道局長に、とにかく処分処分ではなくて一日も早い復旧へ向かって努力していただきたいと。それに対しまして鉄道局長も、そういう方向で努力をいたしますということだったんです。
　正直申し上げまして、私は、この第三セクターの鉄道といいますのは、このくろしお鉄道だけでなくて、最近ではまた、何ですか、ここに書いてあったんですけれども、北海道の銀河ですか、それが来年は廃線になるんじゃないか、あるいは石川県の能登線が三月末で廃止、廃線と。こんなようなことが出てきましてね、私も一番心配しますのは、こういう第三セクターの鉄道といいますのは、どちらかといいますと、一番交通弱者でございます高校生を中心とした、あるいはまたお年寄り、そういう皆さんが利用されているんですね。
　今回都市鉄道等利用増進の法律案が提案されるんですけれども、これは都市鉄道をもっともっと便利にしていこうということなんですが、地方鉄道は、もうこういう鉄道は大変ある意味では命懸けで運営をしていると。それがまたどんどん廃線の方向へ流れていくんではないかと、こういう心配をするもんですから、是非、今日の大臣の報告がございましたが、報告とは別に、土佐くろしお鉄道をどうやったらよみがえらすことができるか、その辺の決意だけを今日は聞いておきたいというふうに思います。
○国務大臣（北側一雄君）　地域の地元の方々の非常に大切な足になっておる鉄道でございます。また、学校がしばらくしましたら始まります。今この宿毛駅、終点の宿毛駅自体は駅舎が大変損壊をしているところが大きいのですぐには使えない状況でございますけれども、先ほど鉄道局長からの報告によりますと、何とかその一つ前の駅からでもこの鉄道が運転が再開できるようにできるだけ早くさしていただきたいと今努力をしているところでございますし、またこの宿毛駅からの運転再開についても当然早急にできるように一生懸命努力をさしていただきたいと思っているところでございます。
○北川イッセイ君　済みません、委員長、ちょっと一点だけ質問させてください。
○委員長（田名部匡省君）　北川委員。
○北川イッセイ君　ちょっと梅田局長にお伺いしたいんですけれども、開かずの踏切が今五百か所あると、こういうことなんですが、それで、第一種踏切がこのプリントによりますと三万五百幾つあると。で、その中で手動の踏切が五十九か所ということなんですね。で、今回この踏切事故起こしたものについてはこれ手動の踏切なんですね。開かずの踏切五百か所があって、手動の踏切五十九か所なんですが、この五十九か所のうち開かずの踏切は何か所あるか分かりますか。
○政府参考人（梅田春実君）　今御指摘の手動踏切五十九か所でございますが、そのうち、現在実は一か所手動がなくなりまして、現時点でいいますと五十八か所になっております、手動ですね。これは第一種踏切で手動になっておりますが、その五十八か所のうち、手動踏切五十八か所のうち開かずの踏切は五か所でございます。
○北川イッセイ君　五か所。
○政府参考人（梅田春実君）　はい。
　具体的に言いますと、名鉄の一か所、それから先ほど出ました京成の二か所、それから東武の二か所でございます。
　ちょっと先ほど渕上先生の答弁で私三千六百と言いまして、間違えました、三万六千で、一つ単位を間違えました。四種は四百じゃなくて四千でございます。訂正さしていただきます。
○北川イッセイ君　鉄道会社の方でこの開かずの、いやこの手動踏切ですね、手で動かす踏切、これはどういうところに、これ、どうして自動にしないんですか。
○政府参考人（梅田春実君）　ほとんどの踏切は、例えばＪＲ貨物、それからあとはメーカーの引込線、そういうようなものでございます。これは、一日に一本とか二本とかしか通らないような線路でございます。したがいまして、具体的にどうしているかと言いますと、まず、電車が行きまして、止まりまして、そこから係員が降りまして踏切を下げまして、閉めまして、それで、通ったらまた降りましてまた開けると、そういうふうなことをやっておりまして、交通量が非常に少ない、そういう特殊な条件が手動になっている原因でございます。
○委員長（田名部匡省君）　北川委員、指名受けてからやってください。議事録取れませんから。
○北川イッセイ君　はい、済みません、委員長。
○北川イッセイ君　この手動の踏切なんですが、どうもやっぱり人間のこの判断というのが入ってくるわけですね。非常に交通量の多いところで手動の踏切にしてあるというところが五か所あるということなんですが、その場合に、できるだけスムーズに交通を通さないかぬという判断が入ってきます。そういうことを鉄道会社もある程度期待をしながらこういう、人を配置しているんじゃないかというような面もちょっと感じるわけですね。
　本音は、あれですね、できるだけスムーズに通してほしいと、建前は規定どおりやらないかぬと、そういう本音と建前の使い分けみたいなものがあるんじゃないかなというような思いがするんですけれども、そこらのところも鉄道局の方でしっかりと指導をしていただかないといけないんじゃないかなというような思いがするわけです。
　以上です。
○政府参考人（梅田春実君）　御指摘のように、マニュアルどおりやれば事故は起こるはずないんですが、そうはいいましても、踏切の中に人が取り残されたり、あるいはもっと渡りたいという人がいて何とか渡したいというようなことで、若干マニュアルに外れてやる部分があったのではないかと推測しておりますが、私どもといたしましては、先ほど言いましたように、開かずの踏切で手動の部分というのはできるだけ代替的な措置をとりながら自動化していきたいというふうに考えております。
　ただ、交通量が余りない部分については、むしろ手動でやった方が十分安全が保てるというようなところもございますので、そこは一律に考える必要はないんではないかというふうに考えております。
○委員長（田名部匡省君）　予定の時刻が参りましたので、本日の調査はこの程度にとどめます。
　午後一時から再開することとし、休憩いたします。
　　　午後零時二分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時開会
○委員長（田名部匡省君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　本日、岩本司君が委員を辞任され、その補欠として蓮舫君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（田名部匡省君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　航空法の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に厚生労働省政策統括官太田俊明君、国土交通大臣官房総合観光政策審議官鷲頭誠君及び国土交通省航空局長岩崎貞二君を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ありませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（田名部匡省君）　航空法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取いたしておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○末松信介君　ありがとうございます。午前に引き続きまして質問をさせていただきます。
　午前中に天下りのことでお話し申し上げたんですけれども、私は、天下りのメリット、デメリット、これは両方あろうかと思うんですけれども、やはり理想の天下りっておられるんですよね、航空業界にも。若狭得治さんなんかやっぱりそうなんですよ。きちっとやはり民間会社の立場に立って安全の航空行政にもその役割大いに果たしたということで。ですから私は、今行かれているかつての技術部長さん、そういう面でしっかりと、とにかくこういったトラブルを起こして穏当にしてほしいと言わんばかりの間接、直接表現あったらこれ辞めてもらうしかないということなんで、強い決意でお願い申し上げたいと思います。
　それと、一点聞きたかったことなんですけれども、やはりペナルティーの問題なんですよね。こういう重大なアクシデントあるいはそれに準ずるこういった報告しなきゃならぬ事故を起こした場合に、このペナルティーの在り方どうなのかということなんですよ。これについて、これ厳しく課せますと今度は報告しなくなるという、失態を隠すということが逆に出てくる問題あろうかと思うんですよ。事故を抑止する効果的なペナルティーというのを局長どうお考えか、ちょっとお答えいただきたい。
○政府参考人（岩崎貞二君）　ペナルティーは、事業改善命令のほかに、更に厳しいものとして事業停止というのがございます。航空法あるいは航空法に基づく処分に違反したときは事業停止をすることができると、このように航空法で決まっております。
　なかなか利用者利便を損なうということもあって発動が難しい面もありますけれども、私ども取りあえず、繰り返しになりますが、事業改善命令を発したところでございますので、これもうＪＡＬに対しては五年ぶりぐらいの改善命令でございます。その後の対策、その対応をきっちりしてもらうということが重要であろうと思っております。
○末松信介君　いつもいい声されておるんですけど、風邪引かれてて聞きにくいんで、それがかえって答弁ではいいのかもしれませんけれども。
　日航のこの組織についていろいろ話がありますけれども、統合ということは、実際対等合併ですよね。でも、現実はもうこの社員の方々、やっぱり吸収合併という、そういう認識を持っておられるんですよ。やっぱりそこに大きな問題があると。組合も、全日空二つですよ、日本航空は十あるということですよね。ですから、やはり社員それぞれの人生観も違うし、社への愛着の在り方も違うし、もちろん職種に対する自分の考え方も違うということで、いろんな考え方が何通りもあるということですから、やっぱり風通しが北側大臣おっしゃったように悪いと思っております。だから、その点を十分認識いただいて、それはもうよく御存じだと思うんですけれども、今後策を講じていただきたいということを希望申し上げたいと思います。
　それでは、本論のこの航空法の一部を改正する法律案でございますけれども、今回の改正で、航空機の上下の飛行間隔について、高度二万九千フィートより高い空域では従来の二千フィートから千フィート、つまり三百五メートル縮めて一定の空域で飛行可能な航空機数を二倍にして空域の効率的使用を図るとされております。
　実は、こうしたことは非常に効率的にいいんですけれども、常に我々やっぱり頭に浮かぶのが事故のことなんですよ。これは一九七一年、今からもう三十四年前ですけれども、岩手県の雫石上空で全日空機と自衛隊機が衝突して百六十二名の犠牲者を出したという、これは日本で始まって以来の空中衝突事故でございました。
　あれから随分技術も進んだわけなんですけれども、昭和五十年に航空法の改正がありまして、自衛隊機などの非巡航航空機の空域規制やパイロットの見張り義務、トランスポンダー、これは航空機識別電波発信装置ですね、ＩＬＳ、計器着陸装置、この受信装置などの機器搭載が義務付けられたということありますし、それと、一九九一年、平成三年には、日本全国をカバーするＡＲＳＲ、航空路監視レーダー、航路レーダーですね、そして二〇〇一年には、これは、非常にパイロットがこれは非常にいいものだということで信頼を寄せていますＴＣＡＳですね、航空機衝突防止システムがＪＡ八〇〇〇番台のすべての航空機へ搭載が義務付けられたわけなんですけれども、それでも二〇〇二年にはドイツでのＤＨＬ航空機とバシキール航空機との空中衝突事故があったということなんですけれども。
　これ、千フィートにした場合、こういう事故の危険性が高まるということは全くないのかどうか。まあこれは法律改正ですから、直言、お聞きしたいと思います。
○政府参考人（岩崎貞二君）　私どもも、もう事故は絶対ないように措置したいと思っております。この千フィート間隔にするというものについても、十分に飛行機の計器等々の技術進歩がどのようであったかというのをきっちりチェックした上で今回提案をさせていただいているところでございます。
　また、この方式、ヨーロッパ等では一部既に始まっておりますので、そうしたものの事例なんかも十分勉強させていただきながら、安全性について十分チェックした上で今回こういうことを提案させていただく次第でございます。
○末松信介君　現場でお話を聞いたら、五百フィートぐらいでも十分安全は維持できるであろうという話もありますし、諸外国ではもう千フィートにされていますので、むしろこの技術革新にようやく法律が付いてきたという表現をされる方もおられるわけなんですけれども。このＲＶＳＭですか、リデュースト・バーティカル・セパレーション・ミニマムというややこしい言葉ですけれども、とにかく安全で運航していただきたいということと容量のこれ拡大を図っていただきたいと思うんですけれども。
　と同時に、乗員の方にとりましては、今、大体機材の能力がありますから、エアバスだったらこれ三万九千フィートとかＤＣ９だったら三万七千フィートということで、上へ上がりたくても上がれないから、千フィートだけ進んだ場合、これ、例えば雲をよけたり揺れをできるだけ緩和しようということで千フィート上げるだけでいいということで、快適性には非常にいいというお話もいただいておりますので、是非ともそういった点も配慮をいただきたいなということを、このように希望したいと思います。
　その次、この雫石の衝突事故の後、昭和五十年にこの航空法の抜本的改正が行われたわけなんですけれども、自衛隊機などの非巡航航空機の空域規制など、特に自衛隊機に主眼を置いた法改正がなされたわけなんですけれども、要するに自衛隊機のスクランブルですよね、これ。昨年一年間で延べ百四十一回数えているわけなんですけれども、自衛隊機のスクランブルの場合は、これ至極当然に考えますと、目的地まで最短ルートを飛行するのが当然のことなんですけれども、航空管制上として非常に不確定で予測し難い要素が含まれてくるんじゃないかということが思われるんですけれども、実際そのような場合、自衛隊機との飛行ルートはどうなっているのか。現在、民間機と自衛隊機との安全確保の方策というのはどのように取られているのか、お伺いしたいと思います。
○政府参考人（岩崎貞二君）　自衛隊機と民間航空機で安全確保を図るために、私ども国土交通省と防衛庁で協定を結んでおります。
　自衛隊機がスクランブル発進する場合は私どもの管制機関に連絡をいただく、それから許可を受けてもらうと、こういうシステムになっております。許可を受けた後、飛行中でございますけれども、これはスクランブルの場合、基本的に有視界飛行で飛行いたしますので、有視界ですとパイロットの、自衛隊のパイロットの方は民間航空をよくウオッチをしてよける義務があります。それに併せて、自衛隊の方でもレーダーを持っておられまして、それでその自衛隊機の動きを追跡、監視されております。こうしたもので安全の確保を図っているところでございます。
○末松信介君　これは本当に、我々十分そういうようなこと分かりませんのでね。ただ、訓練空域に行くには、コリドーですか、回廊というのがあって、例えば三沢に行くんだったらこの近くのトンネルがあるということは聞いたことあったんですけど、スクランブルの場合はどのような形でやっているのかなということを、これは国民みんなちょっとそこら理解しておりませんのでね。しかし、安全であるということ、自衛隊機が責任を持ってきちっとした対応を取っておられるということで、その辺のことを十分今後も安全な処理をお願い申し上げたいと思います。
　質問がたくさんございますので、進んでまいりたいと思うんですけれども、次はＡＴＭの、航空交通マネジメントについてお伺いをしたいと思います。
　今回の改正で、航空交通容量の拡大、飛行距離の短縮、運航効率の向上の効果があるとされているわけですけれども、現代のこのスピード社会の中で、国内における航空輸送における目的地への間の所要時間は従来より全く短縮されていないんですよね。例えば、大阪—東京は昔一時間だったんですけども、今タイムテーブル見たら一時間五分なんですよ。これはどうしてかなということをみんな思ってしまうんですよね。鉄道はどんどん、新幹線なんか速くなっていると、「のぞみ」なんかはやっぱりもう相当スピードアップされたわけなんですけれども。
　で、今回のこの法改正によりまして航空機の飛行ルートの設定が柔軟になってくるはずなんですけれども、飛行時間の短縮等、国民の利便につながるのかどうかということ、つながって当たり前なんですけれども、これをお聞きしたいのと、それとＣＯ２の排出量低減などに、環境上大きなメリットについてまずお尋ねをしたいということです。
　それと、できれば、今回の法改正によって早期にこの飛行ルートの見直しができるんじゃないかと思うんですよ、これによって。このことをお尋ねしたい。
　最後に、航空会社に機材の更新とか改修を促すような制度というものを、これを考えてはどうかなっていうことを思うんですけれども、いろいろとレクチャーをお受けしたんですけれども、飛行機の耐用年数はこれだけだということは決まっていないようでございまして、その都度その都度部品を取り替え、非常にメンテの費用が掛かってきてとうとう買い換えると、今はリースバックする会社が多いようですけれども、なっておるんですけれども、その点についてちょっとお伺いします。
○政府参考人（岩崎貞二君）　できるだけ早い時間で飛行機が発着するのは、目的地に到着したら非常に有意義なことだと思っておりまして、我々も努力をしたいと思っておりますが、昔と違いまして飛行機の数が多くなってまいりましたので、どうしても混雑しております。したがって、例えば先生今御指摘の東京—大阪の間もなかなか時間が短縮ができないという現状にございます。
　今回の航空交通管理というのは、空域をより有効に、かつ安全に利用しようということで、直接飛行時間の短縮を目的としているものではございませんけれども、この航空交通管理の中で、今先生がおっしゃいました空域を有効に使うというような話もございますので、自衛隊との間で相互に空域を有効に活用するなどによって飛行時間の短縮を図ることも可能だと思っております。また、これ以外にも、最新のいろんな管制技術なんかを勉強いたしまして飛行時間の短縮には努めてまいりたいと、このように考えております。
　それから、これは飛行時間が、経路が短くなりますと、先生が御指摘のとおりＣＯ２の削減にもなりますので、そういう意味でも有効な施策だと、このように我々は評価しておるところでございます。
　それから、飛行機の更新でございますけれども、古いからといって一概に危ないものではございませんけれども、利便も含めまして、より飛行機が更新されることは望ましいと思っております。我々もそういうことを政策的に助ける手段がないかどうか、今勉強をし始めているところでございます。
○末松信介君　飛行機、新しいのを購入して三十年以上使うというのはざらやという話で、日本の場合は比較的まだ新しい飛行機を使っておられるということなんですけれども、その辺り、まあよく金属疲労という言葉が使われたりいろいろしますんで、これはある程度一つの基準に従って安全なものであれば使用を認めていくということなんですけれども、今局長がおっしゃったように、こういった航空会社と十分な機材の更新とかメンテについてよく研究していただきたいと。昔、ＹＳ11でも、結果的には、ＴＤＡと全日空使っていましたけど、部品がなくなっちゃって相互に部品の交換をしながら修理をしていったというようなのがありますんで、そういう点では、とにかく先ほど話があったように安全のまず確保という点において一番大事なことですんで。皆さん乗られて、これいつごろ買うた飛行機かなってことを思っていると思うんですよ、車だったらすぐ分かるんですけれども。そういう点で、是非その点、研究を重ねていっていただきたいと思います。
　次に、ＲＮＡＶ、広域航法のことでございます。エリアナビゲーションですね。この導入によりまして、従来の航空路のように航空保安無線施設相互を結んだいわゆる折れ線構造なようなことが少なくなりまして、無線施設内の覆域内に任意の地点をほぼ直線で進むことが一応できるようになったと思うんですけれども。ここで一番問題になってくるのは、これはもうくにゃくにゃ行ったのを真っすぐ行けますからね。既にＲＮＡＶは、福岡—東京なんか既にもうこのシステムは使っておるわけなんですけれども。私は、やっぱり一番問題は、例えば羽田に見た場合、行く場合にしても、日本のいろんな航路を見た場合、一番の大きな障害っていうのは横田の問題ですよね。これ、もう日本列島に横たわっておると。対象空域は、これ東京、栃木、群馬、埼玉、神奈川、新潟、山梨、長野、静岡、一都八県にまたがる、地上から最大高度二万三千フィートに及ぶと。六千九百メートルに及ぶわけなんですけれども。
　これは、米軍の今トランスフォーメーションの問題もあるんですけれども、この横田空域の取扱いにつきまして協議がどう進んでおるのか。ちょうど三日前、夜遅くテレビを見ておりましたら、石原都知事が記者の質問に対していろいろ答えておられたんですけれども、突っ込んだお話はなかったというように記憶をしております。
　政府として、今後、この横田空域の日本国籍民間機について、この利用につきましてどのようにお考えか、現時点での御判断、お伺いしたいと思います。
○政府参考人（岩崎貞二君）　先生御指摘のとおり、横田の空域が我々に返ってきますと、非常に我々管制もやりやすくなりますし、それから多くの飛行機を円滑に処理することができます。それから、飛行時間の方も少々ではありますが短縮できるという効果も期待しているところでございます。このため、私ども是非横田空域の返還を実現したいと思っております。
　これまで何回か部分的には返ってきておりますけれども、更に返還を強く望んでいるところでございまして、今関係省庁とも協力しながら返還に向けて努力しているところでございます。
○末松信介君　返還について努力していただきたいんですけれども、都知事は、これ十二月のこれホームページですね、こう答弁されていますね。今後も我が国の航空政策を日本自身の手で推し進めるためにも、引き続き横田空域の返還について広域な働き掛けを行うとともに、その実現を強く国に要求したってしようがないので、場合によってはけ飛ばすぐらいして実現したいと思っておりますという、非常に大胆というか、力強い御発言をされておられます。
　何とかこの横田の空域については、是非国交省で管理できるような時代を迎えたいということを御要望したいと思います。
　これ、羽田から伊丹、関空へ行くときはちょうど横を削るような形で三千五十メートルで飛んでいけるってことですけれども、羽田から中国、九州地域へ行くには東京湾上空で随分高度を稼いでから行かなきゃいかぬということで、非常にもう無理を生じているようなことなんで、是非これは強く要望したいと思います。
　それでは、時間がどうも迫ってまいりましたんで、次に羽田と成田の問題についてお尋ねをします。
　ビジット・ジャパンで、ＦＴＡ交渉の進展に伴いまして、我が国と諸外国を結ぶ人的、物的交流はますます盛んになっておりますけれども、首都圏において成田の二本目の滑走路の完全化がいまだ達成されていません。この見通しについて伺いたいんですけれども、北側大臣が、成田空港会社に対しまして、平成十六年度内に今後の方針を示すようにという宿題を出されたと思うんですけれども、どのような回答を得られたか、お話をしていただきたいと思います。
○国務大臣（北側一雄君）　今、成田空港会社の方では地権者の皆様と最後の詰めの交渉をされていると聞いております。三月末まで交渉して私のところへ報告をということで指示をしておったわけでございますが、まだその最終的な交渉がいましばらく続いておりまして、近々成田空港会社社長の方から私の方に御報告があると思いますが、その報告を受けまして、この暫定滑走路の問題につきましてどうするのか判断をしたいというふうに考えているところでございます。
○末松信介君　三月末の宿題はまだちょっと遅れたというようにお話しでございますんですけれども。
　この首都圏、羽田、成田あるわけなんですけれども、羽田のこの四本目の滑走路、これは二〇〇九年までに供用したいということなんですけれども、成田が動かなかったらやっぱり羽田動かすしかないと思うんですよね。で、私は、もう羽田の国際化というのはある面では成田の国際化を急がす、成田の国際化はある面では羽田の国際化をこれは拡大するということで、双方がいい面でやっぱり競争していくということが大事だと思うんですよ。この理念が大事だと思うんですよね。もちろん、成田の歴史を考えたら、成田空港というものが機能が少しでも後退するということは私は好ましいことではないということ、そのように思っているんですけれども。
　まず、その羽田空港なんですけれども、四本目、二〇〇九年ということを予定されていますけれども、北京オリンピック二〇〇八年にありますんですけれども、これ、工期を少しでも短縮する考え方ないですか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　私ども、できるだけ羽田を早く完成さしたいと思っております。実は大臣からも、もう早く何とかならぬかと、このような指示を受けているところでありますが、ただ、現実の問題、大変厳しいのも事実でございます。一つは、今の滑走路を運用しながらその周辺で工事をしなきゃいかぬということで、工事時間が非常に制限されます。それから、水深がここ十八メートルとやっぱり比較的深いものですから、やっぱり一定の時間が掛かるというのが事実、現実でございます。
　ちなみに、中部空港でございますけれども、これは水深が六メートルぐらいでございました。それから、これは近くに別に空港があったわけじゃございませんので、なかったわけですから二十四時間工事ができたわけでございますけれども、それでも着工から供用開始まで四年六か月が掛かっております。今回の羽田はこれを三年九か月で仕上げようという計画でございますので、何とか頑張ってやっていきたいと思いますけれども、二〇〇九年に間に合わすのが精一杯かなと、このようなことでございます。
○末松信介君　まあ、あっさりそう言われてしまえば返す言葉もないんですけれども、急いでいただければなという希望を持ちたいと思っています。
　それでは、これは予算委員会でもずっと議論をされていたし、私の自民党の部会でも議論されておるんですけれども、羽田の国際化の問題なんですよね。
　羽田がこれできたら十二万回。局長を始め航空局の皆さんももう絶対三万回と。しかも、千九百七十四キロですか、石垣を一つのこの距離に置いたところのアジア圏内でないと駄目ということをおっしゃっておられると。この三万回というふうにこだわる根拠、何ですかね。
○政府参考人（岩崎貞二君）　羽田と成田で、両方でその国際線と国内線の需要をきっちり受け止めていかなきゃいけないと、このように思っております。特に、やはり羽田は国内線の基幹空港でございますので、国内線の需要にもきっちり対応しなきゃいかぬと、このように思っております。
　国内線の需要、今もトレンドとしてやっぱり伸びておりまして、私どもの方の需要予測でまいりますと、二〇一七年には約、発着回数三十七万回になると、このように予測をしております。そうすると、余り国際線にこの発着回数を割り当てますと国内線の需要が賄えないと、このような状況がございます。
　そのようなことで、羽田の国際化については、現在、開港当初おおむね三万回、それから先生の御指摘のペリメーターという距離制限でございますけれども、これも二千キロを目安にと、このように申しておりまして、少し開港後の状況を見ながら考えていきたいと思いますが、繰り返しになりますけれども、国内線の需要にきっちり対応しつつ、成田、羽田で国際の需要にも対応していくと、このようなことを基本線として頑張って整備をしていきたいと、このように思っております。
○末松信介君　需要というのはえてして間違いやすいものでございます。三万回からスタートするというのは航空局にとっては一番安全なところからのスタートというんでしょうか、需要読み間違いというのは出てくると思うんですよ。やっぱり整備新幹線の問題、いろいろとありますので、僕は国内線がどこまでどうかということはまだ分かりませんけれども、ただ、本来、じゃ今理想的に言えばということを言われれば、私は五万回か六万回の国際線というのは認めてもいいんじゃないかということと、何も二国間交渉に手間取るということ問題なければ、私はやっぱり二千キロというのを超えてアジアのある程度の拠点の空港には行けるということを、そこまでやっぱり検討を視野に入れていくべきじゃないかと思うんですよ。
　特に、国際線については急いだ方がいいというのは、これは成田、羽田、羽田の国際化については、これもう、成田だってもうぱんぱん状態で、今でもこれは三十社以上ですか、三十数社の航空会社、外国キャリアが乗り入れ希望されていますので、もっと現実的な対応をお考えになったらどうかということなんですけれども、非常に慎重過ぎて、どの委員もみんなもう質問する気なくなってきておるという話なんですわ。
　ですから、いささか柔軟な対応を是非お願いしたいと思うんですけれども、これ以上の御答弁はちょっと時間がないので結構でございますけれども、よろしくお願いを申し上げたいと思います。
　それと、今度は関西の三空港の問題についてでありますけれども、伊丹のこの格下げ問題、二種のＡへ格下げしていってはどうかというお話がもたらされたわけなんですけれども、大体、機能的に基本施設整備というものが、お金が、従来国がやっていたのが、こういう二種のＡになった場合には国が三分の二、地元が三分の一ということで、大阪府と兵庫県が折半するか何かしていくわけなんですけれども、実際、これ、格下げ問題については三年間ぐらい掛けてお考えになるだろうとは思うんですけれども、このことについて、この三空港の中での大阪国際空港というのはどういう形で位置付けを今思っておられるのかということを一つお聞きをしたいのと、もう一つは、危機管理都市構想議連というのがありまして、ある私と同じ党の参議院議員が部屋へ来られて、おまえも入れと言われたんですよ。一応入会はしておきましたです。で、民主党のある代議士が、新幹線で一緒になったんですよね。おまえ入れと言われたんですけれども、そのときにはあっさり入ると言わなかったんです。なぜかといったら、民主党の先生は、大阪空港を廃止してそこに副首都をつくるんだと。何かあったときの、一大事があったときのバックアップ機能として絶対必要だから、副首都をあそこへつくるんだと言われた。自民党の先生は、入ってほしいと。ただ、副首都は大阪空港に、これは跡地には限らないという話なわけなんですよね。
　この点につきましてどういうお考えをお持ちかどうか、できましたら大臣のちょっと御答弁いただきたいと思います。
○国務大臣（北側一雄君）　末松委員もよく御承知のとおり、関西の国内航空需要、また国際航空需要を考えましても、関西空港だけで賄うことはできません。やはり、伊丹空港というのは関西圏の国内空港の拠点としてやはりこれからも機能をしていただかないといけないと思っております。関空だけでは賄えません。神戸だけでは賄えません。そういう意味で、伊丹空港はこれからも必要だと私は考えております。
　ただし、伊丹空港の場合は、これまでの経緯からも分かりますとおり、環境にやはり調和した空港にこれからしていく必要があるわけでございまして、そういう意味で昨年末あのような見直しをさしていただいたところでございます。
　これからも関西空港、そして伊丹空港、関西空港は国際空港としての拠点、伊丹空港は国内空港としての拠点、神戸はこれは地方空港でございます。この三空港の役割を明確にしながら、関西圏における航空需要を満たしていきたいというふうに考えております。
○末松信介君　どうもありがとうございます。
　伊丹空港の場合は本当に環境対策費に大きなお金を投じてまいりましたし、活性化協議会等があって、片方では廃止宣言はまだ生きているという、本当に矛盾した行動を取っておられるということで、我々も釈然としない向きがあります。ただ、あそこをなくして全部神戸と伊丹に振り分けるっていうのは、管制技術的な問題もひっくるめて僕は現実的ではないと思っていますんで、大臣のお答えを支持、是非したいと、一緒に関西圏のこと考えてまいりたいと思っています。
　時間ありませんね、終わります。
○大江康弘君　民主党・新緑風会の大江でございます。今日はよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　今朝ほど来からの質疑、またただいまの末松先生の質疑、いろいろ聞かせていただいておりますと、やはり問題認識というのが同じであるような気がいたします。それだけにかなり重なる部分があると思いますけれども、私は大変大事なことであるというふうに自分なりに認識をしておりますので、再検証するという、こういうことも兼ねましてお聞かせをいただきたいと思いますが。
　大臣、私は今回の日航、実は朝、日航のいろんなことが出たら、そうだそうだと、批判的なところに私が同意を言っていたら、隣の山本議員が、大江さん、日航に何か恨みでもあるのかと。ないこともないと、ないこともないけれども、私はやはり、飛行機にそんなに乗りませんが、やっぱり全日空の対応というのはそつがないですね、スマートです。（発言する者あり）それだけに、いや、本当なんです、これ。
　やはりそこらがずっと民間で、ずっとたたき上げで来た、まあ純粋民間ではありませんけれども、それとＪＡＳとＪＡＬが合併をして危機感を持った中で、ＡＮＡがやはり原点に立ち返ってやらなければいけないという、恐らく、これは私の想像でありますが、トップを含めて前線、現場で頑張る客室乗務員の皆さんとかグランドサービスの皆さんも含めて、オールＡＮＡがやっぱり一つ心になってやってきた結果じゃないかな、そういうふうに私は全日空を評価をしておる一人であります。
　それだけに、今回のあの会長が代表権を失っただけで責任をもうこれで取ったんだということは、極めて私は、今日までトップに君臨をされてきた、あるいは世界のＪＡＬと言われてきた中で中心におられたこのトップリーダーの責任の取り方は、もう甚だ不満であります。何でここまでこの時点において固執をするんだろうか、なぜこんなにその職責に恋々とするんだろうかという、もう正にこの武士道を思ったときに、もう本当にＪＡＬの原因はここだなというふうに思います。
　私は、いろんな時代の流れでこの規制緩和だとか民営化が進んでおりますけれども、やっぱり規制緩和とか民営化を進めていって、それをしっかりと受け入れられるところはやっぱり成熟した社会でなければいけない、しっかりした成熟した企業でなければいけない、会社でなければいけない。そうでなければ、私は受入れ、それを進めていっても必ず失敗する。
　そしてもう一つは、やはり公共性の高い、そういう企業や会社、これはやはり規制緩和とか民営化なんていうのはなじまないんですね。私はやはりそういうことをずっと思ってくる中で、ちょっと重なりますけれども、このいわゆる三月の十七日に事業改善命令を国交省は出されました。先ほどもありましたけど、それから八件起こった。
　なぜこんなことが次から次に起こるのかということを、局長でいいですからもう一度聞かせてください。
○政府参考人（岩崎貞二君）　先生御指摘のとおり、トラブルが続いております。こうしたトラブルが短い期間で続出するというのは我々も例のないことだと思っております。午前中も答弁させていただきましたけれども、やはり会社の安全に関する取組、経営のトップから現場の意識まで含めて問題があるのではないかと、このように思っておるところでございます。
　そういう意味で、先生先ほど御指摘なられましたように、会社一丸となって安全に取り組む体制というのをきっちりしてもらうよう、今改善命令を出して日本航空からの回答を待っているところでございます。
○大江康弘君　そこで、もう一つ確認をしたいんですが、この事業改善命令というのは、先ほどその上のペナルティーもあるということを聞きましたけれども、いわゆるこの段階というのはどんなもんがあるんか、そしてこの事業改善命令というのは、いわゆる下からいけば何番目なのか、上からいけば何番目なのか。そして、再度確認ですけれども、これの一番重いのはどういうものなのか、もうちょっと教えてください。
○政府参考人（岩崎貞二君）　上から申しますと、二番目に該当いたします。一番厳しいのは事業の停止ないし許可の取消しでございます。これは航空法あるいは航空法に基づく処分に違反したときにこういう事業の停止又は許可の取消しを行います。これが一番重い処分でございます。
　事業改善命令はその次に重い処分でございまして、さらに、今までは一般的には行政指導ベースで警告書を出すとか改善勧告を出すと、このようなことをしておりましたけれども、そういう意味でこの事業改善命令というのは航空法の中では二番目に重いペナルティーでございます。
○大江康弘君　そうしたら、一番重いペナルティーというのは、該当するのはどういうことが該当するのか、もう一度ちょっと詳しく教えてください。
○政府参考人（岩崎貞二君）　例えばこの事業改善命令の例で申しますと、事業改善命令を出したのにそれに従わなかった、事業改善命令に対してきっちり措置しなかったと、このような場合には事業の停止及び許可の取消しの要件に該当はいたします。
○大江康弘君　それは、要するに事業改善命令というものを下されて、それに、局長の言葉をかりれば、それをしっかりと遵守しなかったということがそれにつながっていくということもあるということですね。
　そうしたら、この事業改善命令を外して、いきなりその停止命令に行くということはどういうことがあるのか、ちょっと教えてください。
○政府参考人（岩崎貞二君）　法律上は、この法律又はこの法律に基づく処分あるいは許可の条件等に違反したときには事業の停止及び許可の取消しということができることにはなっておりますが、私どもこうした安全に関する問題につきましては、繰り返しになりますけれども、行政指導をする、それから、なかなかそれでもうまくいかないというときには事業改善命令を出すというのを順次手順として踏んでいるところでございます。
○大江康弘君　いやいや、僕の言い方が間違ってたら、もう一度言います。要するに、今回事業改善命令が出ましたよね。で、私が一番、ペナルティーの段階で幾つかと言ったら、上から二つ目だと局長は言われた。それで、一番重いのが停止命令だと言われた。そうしたら、この事業改善命令がいわゆる遵守され、しっかりと遵守されなかった場合に停止命令につながると言われた。私が今聞いたのは、いきなり停止命令に行くというのはどういう場合をいうのかということを聞いたわけなんです。
　しかし、今のお答えでしたら、これはいきなり停止命令というものはなくて、とにかくまずこの二番目の事業改善命令の手順を踏んでなかったら停止命令まで行かないということなんですか、ちょっとそこを教えてください。
○政府参考人（岩崎貞二君）　この航空法に直接違反し得る事案があった場合には事業停止命令になります。
　例えば、こういうことは余り考えられませんけども、免許を持ってないパイロットに乗務させていたとか、法律上ちゃんとパイロットは免許を持ってやれと言っているのに対して、そういう免許なしのパイロットを乗っけていたとか、そういう極めて法律の直接違反というのはいきなり事業の停止、許可の取消しといったことにつながることは可能でございます。
　今回の一連のトラブルは、それぞれの事案、重大な事案ではありますけれども、必ずしも法律違反とは言い切れないところがございますので、まず事業改善命令を出して、その後の対応を待ちながらきっちり指導していきたいと、このように思っておるところでございます。
○大江康弘君　だからね、局長、そこが僕に言わしたらおかしい。国交省がそういう重大な事案でないというような前提に立つから、だから私は何でこういう重い罰則があるのかというのをなぜ聞いたかというと、私は、日航側が、ずっとその後の対応を見ておったら、これは悪いことをしたなんてこれ思っていないと思うんですね。思っていないですよ、これ。改善命令なんか出て、これ八件もこんなばかなことをずっと続けて、しかもトップはしっかりと責任が取れない。
　それだけに、私は、日航側の対応やこの感じを見ておったら、その起こしたことよりも、むしろ国土交通省へ言わなかった、自分たちの監督官庁である国交省に言うのが遅れた、あるいはしっかり報告しなかった、そのことに何かＪＡＬ自体が申し訳ないみたいな気持ちが先に立って、その原因のところの部分に対しては反省していないんじゃないかと。だから私は、責任の取り方にしたってしっかり責任を取っていないんじゃないか。だからトップがいつまでもああいう形で、代表権があるかないかは関係ないですよ、こんなもの。辞めなきゃいかぬ話だ、これ。
　それでも、やっぱり国交省というのは監督官庁として限界があるんであれば、私は一番重いのが何かということを聞いたんですけれども、今のお答えでしたら、いきなり停止処分か、そういうものはできないということであったんですけれども、日航、これ勘違いしていると思いませんか、責任の取り方。この今回の事案に対しての把握の仕方、国土交通省と同じように勘違いしていると思いませんか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　当初の千歳の事案、それから貨物機に旅客機の部品を付けていた事案、これは事案そのものが問題であったとともに、報告が遅れたというのが問題でございました。当初、私どもも、事案に対する処置と併せて、報告に対しての遅れについてもちゃんと原因究明をしてくださいと申し上げたところでございます。
　その後続いております事案につきましては、報告という意味では直ちに報告が上がってきております。しかし、一連のトラブルが続いておるということは重大な我々も事項だと思っております。
　そういう意味で、私ども、報告の遅れだけではなくて事案そのものの重大性についても、こうしたことが一連起こっていることを含めて、きっちり対応をしてくれというふうに、これは大臣からも、あるいは私からも日本航空の幹部に厳しく伝えているところでございます。
○大江康弘君　これ、まあ局長ね、今まで先輩の先生方ともここでありましたが、これ例えばバス会社だとかタクシー会社だとか、こんなことをしたらこれすぐ営業停止ですよ、これ。これ本当に僕は、そういう意味では、何か法律論をかざして局長言われるのは結構ですけれども、それはまあ先ほどからの大臣のお言葉の中で私は大臣は高い見識を持たれているなと思ったし、私は、局長ね、怒るばっかりじゃないんですよ、後で褒めようと思っていた。
　それは何かというと、あなた、局長、物すごい見識のあることを言われているんです。日航のトラブルが発覚後も、これアラマチというんですか、これ、社長、ニイマチ……（「シンマチです」と呼ぶ者あり）新町さんですか。私のところへあいさつ来てくれぬので名前も知らぬのですけれども。安全体制は万全だったと主張しているが、岩村次官が、万全であればあのようなことは起こらない、万全とはそういうことでない。これはもう正に本当にこの監督官庁としてのこれごくごく当たり前ですけれども、この当たり前のあれが、コメントが非常に何か立派なことを言っているなというふうにも間違えるぐらい何かおかしなねじれた状況になってきておる。
　私は、この日航の体質を見ておったら、もうさきのあのＮＨＫと一緒、もう本当に何かもうＮＨＫと同じような体質の会社だなということをもう本当に感じるんです。ＮＨＫはいろいろあって責任の取り方をしっかりしました。ＪＡＬはまだ取られていない。
　だから、私は、大臣、これね、もう本当に構造的な問題があるんではないかな、こんなふうに実は思うんですけれども、大臣、そこのところは監督官庁の一番の責任者である大臣がやはり会社のことを云々と言うことはどうかというふうな気もいたしますけれども、しかし、やはり事ここに至って、やはりこれだけの重い、経過の重いことを起こしてきた経過の中で、一応、大臣のＪＡＬというこの会社の行動の体質、行動体質というものをどう感じられておられるのか、ちょっとコメントがあれば聞かせていただきたいと思います。
○国務大臣（北側一雄君）　今日も午前中から委員の先生方から非常に貴重な御意見ちょうだいいたしました。しっかりそれを念頭に置いて今後ＪＡＬとの対応に当たっていきたいと思っておりますが、今日午前中にも申し上げましたが、私はこの一連のトラブル、事案を通じまして、これは表に表れているものだけでございます。私は、やっぱりこれは氷山の一角だという認識をしていかないといけないと思っているんです。
　そこに原因をたどりますと、それはそれぞれのミス、誤認、失念等々、それは理由を挙げましたらあるんですが、さらに、そこに今委員がおっしゃった、また今日午前中委員の先生方がおっしゃった背景、要因、今委員の表現かりれば構造的なものがあるのではないのかと、ＪＡＬグループの中に。そこを私はしっかり分析をしてもらいたいと、要因を分析してもらいたいということをＪＡＬのトップの方々に強く今言っておるところでございます。
　確かに、航空会社、これはＪＡＬだけではございません、ＡＮＡも含めまして、今航空会社というのは燃料価格が高騰しているだとか、また一昨年のＳＡＲＳだとか等々等々、国際的な要因もあって非常に厳しい経営環境下にあったということは間違いないと思います。そういう中で、厳しい経営環境下、また厳しい国際競争にさらされる中で効率性というものを優先をしてしまって、一番大事な安全性の確保ということを、私は置き去りにしたとは思いませんけれども、それを最優先事項であるということについて、私は今回の事案を通してもう一遍、組織挙げて、トップから現場の方々含めまして、安全性確保が第一であるということをもう一度徹底を肝からしてもらわないといけないというふうに思っておるところでございます。
　ＪＡＬグループの方からは、近々、私の方に報告があると思っております。その報告、再発防止に向けて今後の対応について報告がございます。今日、委員の方々からちょうだいした御意見につきましては、それをしっかり念頭に置いて、その報告への対処、本当にそういう方向でいいのかどうか、これはしっかり監督、監視をしてまいりたいというふうに思っているところでございます。
○大江康弘君　ありがとうございます。
　そこで、私は、局長ね、やはり日本というのは、私はよく言うんですけれども、やはり海洋国家で、まず海から始まったわけですね。だから、やはり港湾、船というものが結局、最初に運輸が始まった。そして二番目に、鉄道が始まった。そして三番目に、やっとこれ車というものが入ってきて車社会。だから、道路も後れているというのはやっぱりこういうことに起因するんじゃないかというふうに私は個人的に思うんです、欧米に後れているというのは。そして四番目に、やっとこの飛行機というものが公共の乗り物として入ってきた。だから、それだけに、やはり順番からいけば一番これやはり公共性がまだまだ求められる運輸の部門なんですね、これ、航空運輸というのは。
　私は、そういうことを、規制緩和だ、民営化だというこの流れの中で、まあ若干ここ三、四年はテロということがありましたから、そちらの方に目が行ったということを百歩、二百歩譲ってそういう理由があったとしても、いずれにしても、やっぱりそういう規制緩和というものが、財界からの要請もあったり、そうして急いでやってきたことがいろんなところにしわ寄せが来た。そのしわ寄せが、今朝ほど共産党の仁比先生からもありましたけれども、結局、安全面、サービスは大臣も言われました、そんなサービスなんか、あればいいけれども、そうじゃなくて、もうそれ以上に安全面という正にそのことが犠牲になってきた、そこにしわ寄せが来たというこの結果ではないかと思うんですけれども、やっぱりその前提として、ＪＡＬ自体が公共性というものに対する認知がもう大変、だんだんだんだんそれを忘れ去ってきていたんじゃないかなと、そういうふうに思うんですけれども。
　今後、ＪＡＬに対して、私はやっぱり、ＪＡＬに限らずＡＮＡもそうですけれども、航空機関に携わるそういう会社に対しての、やはり横並び一線の私は公共性という時代ではもうなくなったと思うんです。やっぱりそれ以上に高いものが航空会社には持たされておる、求められておると思うんですけれども、ここら辺りの認知というものをどういうふうにこれから教えていくつもりですか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　航空の事故は、一たび発生いたしますと一挙に多くの人命が損なわれる事態にもなりかねないことが予想されます。そういう意味で、本当に安全というのは我々も、エアラインも含めて、肝に銘じてきっちりやっていかなければならない事項だと、このように思っております。
　ＪＡＬに対して今後とも本当に厳しくきっちり見てまいりたいと、このように思っておるところでございます。
○大江康弘君　もう一つ、ちょっと具体的なことで検証したいんですけれども、一月二十二日の新千歳空港ですけれども。
　日本に空港は百近くあると思うんですが、これが、管制官が自衛隊であったり、民間であったりという、これのちょっと簡単な、簡単なというか、振り分け、分類、ちょっと教えてもらえます。
○政府参考人（岩崎貞二君）　空港の管制でございますけれども、いわゆる一種空港、二種空港、三種空港を含み、我々国土交通省なり地方公共団体が設置、管理する空港、これについては国土交通省が必要なところでは管制官を配して管制を行っております。
　それから、共用の飛行場がございます。千歳でありますとか、三沢でありますとか、小松でありますとか、全国で七つ空港がございますけれども、これは防衛庁に管制を委任をしております。
　そのほかに防衛庁の基地でありますとか米軍の基地、具体的には横田、岩国、嘉手納でございますけれども、こういうのはそれぞれ防衛庁ないし米軍が空港あるいは基地周辺の管制をやっているという状況でございます。
　上空の方はすべて私ども国土交通省の航空局の管制官が管制をしております。
○大江康弘君　そうしたら、先ほどもありましたけれども、七十六条の二というのはどういうことなのか、ちょっと教えてください。
○政府参考人（岩崎貞二君）　航空法の七十六条の二でございますけれども、事故が発生するおそれがあると認められる事態が生じたときには国土交通大臣にその旨を報告しなければいけないと、このように記載してございます。
　それで、どのような場合を事故が発生するおそれが認められる事態かというのを省令あるいは通達等で範囲を決めているところでございます。
○大江康弘君　この一月の二十二日の事案というのは七十六条の二項のこの違反には当たらないんですか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　事態の一つの中に、他の航空機が使用中の滑走路からの離陸というのも決まっておりますけれども、これが事故のおそれがある事態かどうかということについて必ずしもはっきりしていなかった、グレーゾーンに当たるものでございますから、重大インシデントとしての報告違反として問うのは無理かなと、このように判断しているところでございます。
　ただ、繰り返しになりますけれども、重大インシデント以外についても日ごろから我々こうしたトラブルについては幅広く報告するよう求めているところでございまして、そういう意味で、今回の事案について報告がなかったのは極めて遺憾だと思っているところでございます。
○大江康弘君　そうしたら、国交省にはこのことの報告というのはいつ来たんですか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　二月の二十三日でございます。
○大江康弘君　ちょっとうなずいてください、二月の二十三日ですね。ということは、一月の二十二日に起こってから一か月たってからということですね。だから、これは局長が言われるように、七十六条の二に違反していないということの前提に立てば、このこともさもありなんなんですよ。だけれども、そうしたら、どこから報告が来たですか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　外部から情報を入手いたしました。
○大江康弘君　ちょっと済みません。
○政府参考人（岩崎貞二君）　外部から情報を入手いたしまして、日本航空に問い合わせたところ、この事案があったというのが判明いたしました。
○大江康弘君　外部。外部から情報を入手した。外部というのはどこかというのは、この委員会の席では言えない。
○政府参考人（岩崎貞二君）　控えさせていただきたいと思います。
○大江康弘君　ということは、防衛庁からは国交省に連絡がなかったんですね。
○政府参考人（岩崎貞二君）　防衛庁からも連絡はございませんでした。したがいまして、防衛庁の方にも、こうした事案があった場合に、こうした事案があったかどうかというのを問い合わせをするとともに、防衛庁の方にも、こうした事案があった場合には速やかに報告いただくよう、改めてお願いをしたところでございます。
○大江康弘君　それじゃ、ＪＡＬからは。
○政府参考人（岩崎貞二君）　ＪＡＬからは、こうした情報があるけれどもどうかということを二月の二十三日に確認いたしましたら、こうした千歳での管制指示違反というトラブルがあったということについて報告がございました。
○大江康弘君　局長、それだけの経過を踏みながら、これ全然当たり前だと、この一連の流れはおかしくないと、当然だと、こんなふうに思います。
○政府参考人（岩崎貞二君）　繰り返しになりますけれども、一月も報告がなかったのは極めておかしいことだと思っております。
○大江康弘君　結局それは、そうしたら、あの空港が自衛隊の管制官がやっておられて、そういう中でどういう思いがあったのか。報告もなかった、どこもなかった。結局、一か月後に。国権の最高機関であるこの立法府の、それも所管するこの委員会でも、外部というのはどこからも言えないという。正にこれ、北朝鮮にいてるんかなと思うような、こんな情報統制の中におって、極めて不満であります。不信感を持ちます。そういう国土交通省の体質が今回のＪＡＬの一連のことにつながったんと違いますか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　繰り返しになりますけれども、我々もこの事案に対しては大変、関係者から情報がなかったのは不満に思っております。
　そういう意味で、ＪＡＬのみならず、繰り返しになりますけれども、防衛庁の方にも、こうした事態が発生した場合は直ちに御報告くださいということで、改めて文書でもって防衛庁の方にもお話をさせていただいたところでございます。
○大江康弘君　これ、僕は余り長くするつもりなかったんです。まだこれ、質問六つあるうちの一つ目なんですね。だけれども、聞いていたらだんだん腹立ってきて。
　やっぱりこれ、年齢、年代別の相違もあると思いますけれども、やっぱり僕らの育った時代というのは、飛行機というのは本当に安全だという、そこからの思いでスタートしたんですね。それで落ちたり事故したら、これはいわゆるアンラッキー、不運だと。そこから先はなかったんです。
　だけれども、今聞いておったら、こんな形で事故が起こって、それでヒューマンエラーと。ヒューマンエラーという何かこの言葉も何か軽い。何かボタン押し間違いとか、何かスイッチの押し間違いをした失敗かなというぐらいの、これ言葉のマジックじゃないですかね。これ人為的ミスですぞ、言葉は。だから、そういうようなことで、本当にこれもし重大な事故が起こって亡くなったら、これ不運やったな、ああ、あと一機遅らせていたらよかったななんて、そんなことで納得するような話じゃないんですよ、これ。今の一連のずっと経過は。
　これ、先ほどもありましたけれども、北澤先生かな、これ必ず大きい事故につながりますよ、これ、本当に。だから、私は、そういうことも含めて、何でこんなことすら報告がされない。これ管制官の一元化というのはやっぱり無理なんですか、これ。
○政府参考人（岩崎貞二君）　やはり自衛隊の基地等々では自衛隊の飛行機が多く飛びますので、それは、そういう自衛隊の飛行の行動パターンなんかを熟知している防衛庁に任せるのが適当だと思っております。
　ただ、繰り返しになりますけれども、国土交通省と防衛庁の連携、意見交換、情報交換、これは重要だろうと思っておりますので、こうしたことはきっちり続けていきたいと思っております。