Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○玉田説明員　先生御指摘の点につきましては、予定価格をまず適切に積算して発注しなければいけない、そういう御趣旨が根底にあろうと存じます。
　私ども、予定価格の積算に当たりましては、ただいま先生御指摘の労務の単価、人件費でございます、これが一つと、それから資材、材料の単価、この二つが非常に大きな構成要素になるわけでございます。労務の単価につきましては、先生今御指摘のように、全国約一万件の公共工事を中心にいたしまして十五万人程度の賃金を賃金台帳から抜き出しして、かつ、これは十月に行いますので、次年度の四月一日以降発注するものについてはその時点修正をして、かつ地域別に定めるというやり方をとってきてございます。資材につきましては、資材は市況価格が物価版等で随時わかりますので、入札時点のものを使うということをいたしまして、できるだけ公正な価格になるように努力しているところでございます。
　ところで、賃金の問題でございますが、地域的にかなり変動があるという事実は認められるところでございます。特に近年におきます建築工事の増大によりまして、建築の例えば型枠工が著しく不足し、かつ賃金が上がる、こういう事態が出てまいってございます。そのような事態に対しましては、従前の積算方法を改め、型枠工等につきましては実勢の価格をもって積算をするというような制度を昨年来とってきておりまして、労務賃金調査で若干カバーし切れない部分については、その余の補足的な手段を講じて適正な積算に努めるという努力をしているところでございます。
○上野分科員　ところが、その地域格差も、さっきちょっと言いましたように、大体見ますと、県ごとに地域的になっているんですね。県段階ではだめだと言っているんですよ。県段階で平均されるとおかしくなってしまうので、そうじゃなくて、地域というのはもっときめの細かい、例えば市あるいは郡単位とか、昔の地域がありますね、同一地域、例えば京葉地帯とか京浜地帯とかというそこら辺の地域というものを考えないといかぬのじゃないかというように思うのです。一万三千円が実際には二万数千円払われているという現実があるわけですね。そういうことがありますから、この点についてはやはりもっと積極的な三省協定でもぜひやってもらいたいし、それからスライド制をぜひひとつもっと明確な形でやってもらいたいのですよ、わかるように、見えるように。やっているんだと言うけれども、実際はなかなか行われてないのが現状ですよ。その辺の指導を明確にしてもらいたいということです。
　それから、労務者対策、建設労働者対策というのをやはりもっと積極的に指導すべきじゃないかと思います。まず、建設労働者、いわゆる職人、日雇い労働者が中心なんですけれども、これも例えば技能者として職についても、調査だと、平均すると大体三年程度で半分ぐらい離職しているのです。そこで今、人が足りないという形にもつながるのですけれども、これは条件が悪過ぎますよね。収入が不安定だし重労働だし、おまけに危険が多い。退職金も、雇用主が退職金共済組合に加入していればわずかもらえるけれども、それ以外はもらえない、こういうことになっています。
　したがって、ここのところを救済することも考えないと、単なる賃金だけじゃなくて、もちろん賃金が中心ですけれども、それ以外の労働条件の向上のために建設省は積極的にあるべきじゃないか。建設業界の指導も重要ですけれども、それと同時に最も末端に働く人たちの保護ということを考える。また、それがなければ日本の建設業は発展しませんよ、一番大事なところですから。そこに対してはどうもまだ建設省の行政も冷たいじゃないか、こう思われますが、この点についてどうでしょうか。
○望月政府委員　先生のただいまのお話、私どもも大変気にして重視しているところでございます。何といいましても建設業というものは非常に重要な仕事をやっているのだ、またこれを支えていく基幹的な技能工等の重要性というものは言葉も不要なくらいに認識されているわけでございますが、現実いろいろとまだ問題があるということで、特に仕事が非常に忙しいときと暇なときの格差が大きいとか、安定的な仕事がどうなっているかというようなこと等々、いろいろ含めまして総合的に取り組まなければならぬと思っています。
　そういった観点から現在、私ども建設業の構造改善プログラムというものを業界、行政ともども取り組んでいるわけでございますが、そういった中では、今おっしゃったような視点を全部含めながら、中堅技能工の確保養成、こうした点を重視しながら今取り組んでいるさなかでございますので、これからまたよろしくお見守りいただきたいと思います。
○上野分科員　時間がありませんので最後に要望しておきますが、きょう私が申し上げたことは、先ほどの凝固剤事件を含めて、いわば大地下時代を迎えるのだということも言われている非常に重要な時期に入っていますので、そういう時期に建設業界そして実際の現場で働く人たち、こういうことについて、きょう申し上げたようなことを中心に、建設省においてはなお一層の努力と具体的な事業の進展、行政指導の進展を心からお願い申し上げまして、私の質問を終わりたいと思います。
　どうもありがとうございました。
○粟屋主査　これにて上野建一君の質疑は終了いたしました。
　次に、川島實君。
○川島分科員　私は、今問題になっております長良川の河口ぜきの件につきまして種々お尋ねをいたしたいと思います。
　長良川をこの間視察をさせていただきまして、地元の人たちともいろいろお話をお伺いをしたわけでございます。御承知のようにこの長良川は、日本の国の中で今ただ一つ残された都市の中の河川として、ダムのない清い水を保っている唯一の国宝とも言える自然の川だ、こういうふうに言われているわけでございまして、遡上型の天然のアユがいるとかサツキマスが生息しておるとか、生物相の厚みは他に類がないほど非常に多い。こういう観点から、全国から釣り師や野鳥観察者が非常に多く集まってきて、夏になれば子供たちの歓声がいつまでも絶えない、こういう地域であることは既に皆さん方も御存じのことだと思っております。
　このすばらしい自然の川に、地元の人たちは破壊者がやってきた、こういって単純にいろいろと反対の声が上がってきておるわけでございますけれども、今までの議論の中で、どう考えてみましても、こうした自然を愛する人、環境を非常に大切にする人たちの声、多くのいろんな意味での反対があるわけでございますけれども、建設省はこれらについて今日までどのように対応をなされておるのか、具体的にひとつお示しをいただきたいと思います。
○近藤政府委員　長良川は御承知のとおり濃尾平野を縦断する河川でございますが、歴史的にも大変水害との闘いの続いてきた川でございます。御承知のとおり、江戸時代には宝暦治水等により全国的な規模で大工事が行われたところでございますし、明治以来も大改修が進められてまいったわけでございます。もちろん建設省直轄事業としても重点的に治水対策を進めてきたところでございます。
　昭和三十四年九月の伊勢湾台風、三十五年八月、三十六年六月と、当時の計画を大幅に上回る大出水がございまして、その後計画の見直しを行いまして、基本計画高水流量八千トン、上流ダム群でこのうち五百トンを洪水調節しまして、河道で七千五百トン処理するという計画を定めまして現在に至っているわけでございます。ただ、当時
の計画から見ますと、この七千五百トンという洪水流量はその規模が大体倍近くなったわけでございます。従前の計画は四千五百トンでございました。そのため、この流下能力をふやすためにさまざまの検討を行った次第でございます。
　河積の不足しているところを拡大するためには、その対応策として、堤防の引き堤、堤防のかさ上げ、大規模しゅんせつと河口ぜきとの三つの組み合わせを比較検討したわけでございますが、総合的な判断で、とりわけ引き堤によっては現地において大規模な用地取得あるいは家屋移転を伴うこと、また、堤防かさ上げによりましては洪水時の水位を大幅に引き上げることによって危険性が増大する等も懸念され得ることから、大規模しゅんせつと河口ぜきによる組み合わせが最も合理的であるということで計画を決定した次第でございます。自来、昭和四十三年にこの河口ぜき建設事業に着手しまして進めてきておるところでございます。
　一方で、中部圏の重要な水資源として、この計画も同時に確定した次第でございます。日本の三大都市圏の中枢を占める中部圏の発展のために主要な水資源を確保する意味で、自来検討を重ねた上で、この河口ぜきが重要な水源として位置づけられて現在に至っておるわけでございます。したがいまして、この地域におきましては確かになかなか上流に適切なダムサイトがないために、結果、下流の方の引き堤ということになったわけでございますが、その結果がダムのない川という指摘もあるわけでございますけれども、実際には小規模なダムは既に三つございますし、せきも十四あるわけでございます。
　今後とも治水の必要性から、治水事業の推進を図りつつ、なおかつ自然保護等にも配慮して事業を進めてまいりたいと考えている次第でございます。
○川島分科員　今の御答弁ですと、自然環境を守る、そういう立場からの変更というのは一向に何にも対応がなされていない、こういうように受けとめてよろしゅうございますか。
○近藤政府委員　長良川はとりわけウ飼い等で有名な河川でございまして、水産資源の保全が最も自然環境保全の上でも重要な河川だというふうに考えております。そのため、河口ぜき建設に当たりましては関係の専門家の皆様の知恵を絞っていただきまして、画期的な魚道を開発した次第でございます。呼び水式魚道といっておりますが、魚の生態が大体河川の河岸沿いに遡上しているという特性を踏まえまして、河岸沿いに、かつ魚が遡上しやすいように呼び水を流すことによって効率的にそれぞれの魚が遡上できるような魚道を設置いたしまして、この魚類の保全等にも十分配慮しているところでございます。
○川島分科員　それらについて、自然保護のいろいろな団体の人たちがそれに理解を示していないというのは一体どうなんでしょうか。少なくともこういう計画があって、漁業補償をし、いろいろ長年にわたって対話を持ってきておる中で、そういう反対者の人たちに理解を得られるような形で規模とか構造について十分打ち合わせて妥協ができるところでそういうものをつくり上げていくという姿勢がないのは非常に残念に思うわけなんですが、それらの努力はどのように払われてきておったわけでしょうか。
○近藤政府委員　少なくともこの地域の住民の皆様からは、早期に大規模しゅんせつ、それの前提となる長良川河口ぜきを早期に建設して、過去に起こった出水による危険を早く除去してほしいという強い御要望があり、その一方で、この地域が魚類の保全上も極めて重要な河川であるということにかんがみまして、この事業に着手した段階で専門の水産関係の学者の方約九十名に及ぶ徹底的な調査を行い、その保全に努めるよう努力し、またこれらが関係地域の地方公共団体の皆様にも御理解をいただいた次第であります。
　とりわけ今話題となっている例えばサツキマス等は、この調査の過程においてその生態が明らかにされ、なおかつこれの大量育苗の技術等も開発され、そのために現在では発見された当時よりは格段にその漁獲高も上がっている等、地域の関係の皆様には少なくとも御理解いただくよう努力している所存でございます。
○川島分科員　日本魚類学会から建設中止の要請書が大臣に出ているわけでございまして、特にサツキマスは地球規模で今、日本にしか、ここにしか存在しない、こういう指摘がある。こういうことを考えますと、学会からこういう形で出ておる要請書に対して大臣はどのように思っておみえになるのか、これは全然妥協がなしにこのままずっと進んでいくものかどうか、その辺のところをちょっとお聞かせいただきたいと思います。大臣に答弁をいただきたいと思います。
○近藤政府委員　サツキマスについて御説明いたしますが、先ほども申し上げましたように、このサツキマスは長良川の調査の段階でその生態が判明し、初めて存在が明らかになったわけでございます。河川の上流で一般的に生息しているアマゴが銀毛化といいますか、海の潮に遭遇しても十分生活できるように変異するものがございます。それらが降河いたしまして海で成長してまた河川に戻ってくる、それがこの調査の結果判明しましたので、このアマゴの降海性のものをその際にサツキマスと名づけたわけでございます。この魚は必ずしも長良川だけではなくて他の河川にも存在が認められておるわけでございます。ただ、この調査の段階でその育苗技術が開発されまして、長良川では飛躍的に漁獲量が増大したということでございます。
　アマゴにつきましては十年前から百トンから百二十トンと安定した漁獲であった。サツキマスにつきましては、十年前には漁獲統計に分類して計上されていなかったほど少量な状況から、昭和六十二年の漁獲量の段階では長良川で十六トン、揖斐川では六トン、木曽川では三トンの統計に記されるところまで大幅に増加しているものでございまして、少なくとも絶滅というお話は当を得ていないと考えております。
○川島分科員　学会のその要請書に対してどのように答弁をなされているわけですか。
○近藤政府委員　私どもは、少なくともただいまのような状況でございますので、お話があればこのような事情を御説明してまいりたいと考えております。
○川島分科員　地元を視察して感じたことは、堤防がほかの川に比べて非常に貧弱だということですね。どうして今日までこれほど貧弱さが放置されておったのか、これが端的な感じでございます。
　地元の町長さんの話の一端では、せきをつくらなければ堤防を直してもらえないような受けとめ方を我々はしたわけでございますけれども、こういう感じを受けますと、非常にそこに政治の貧困といいますか、みんなが反対をする、多くの人たちが反対をするせきに対して、しかし片っ方では堤防を補強してもらわなければ何回も何回も災害に遭う、こういう住民の苦しい立場、このようなことを考えますと、何かせきの見返りに堤防を直してやるぞというようなお上の、何といいますか強い、そういう受けとめ方をせざるを得ないわけでございます。
　なぜ端的に、災害に対する堤防をきちっと直す、こういう形のものが取り上げられなかったのか、この辺のところはなぜそうなっておるのか、ちょっとお聞かせをいただきたいと思います。
○近藤政府委員　長良川を初め木曽川の堤防は、御承知のとおり昭和三十四年の高潮によって全川至るところ破堤という現象をこうむったわけでございます。従来高潮による河川の破堤というのは我々の構想にはなかったわけでございます。本来は上流からの洪水に対応するということが堤防の使命であったわけでございますが、これを契機に全国的に河川改修の中でも高潮堤防計画ということを取り入れまして大々的に進めてまいりました。とりわけ木曽三川につきましては、下流部における高潮堤防の補強を全国に先駆けて進めてきたところでございます。なお、現在地盤沈下等もございますので、さらにその補強に努めておるところでございます。
　一方で、御承知のとおり昭和五十一年に長良川で残念ながら破堤したわけでございます。そのとき全川どこが破堤しても不思議がないほど長い時間の大量の雨によって堤防がぐずぐずにうんでいたということがございまして、その経験を踏まえましてたちどころに、当時脆弱であった堤防については先行的に、また重点的に堤防補強に努めてきたところでございまして、全国的にも堤防補強の面で見れば長良川は相当進んでおるところではございます。
　ただ、先ほどからも申し上げますとおり、この河川は従来四千五百トンの計画を七千五百トンに高めたために、大規模なしゅんせつを早急に必要としているわけでございます。このしゅんせつが進まないために、まだ洪水時においては水位が高くなる可能性がございます。その結果、我々が計画上予定している水位よりも高い水位が堤防に来た場合は、どうしても脆弱になる危険性がございます。その意味では、速やかに地元の皆様の御理解をいただいて河口ぜきを建設し、早く大規模しゅんせつを行って、洪水時の水位を速やかに下げたいと考えております。
○川島分科員　私はしゅんせつにも疑問を持っているのです。昔から私どもが通常教わっている中では、川底を破壊するともうずっと上までいろいろな形で流れが変わってきますので、基本的な形で川が破壊されていくという要素を持っているわけですね。今度五十五メーターのくいを打って、支持層までそれでも当たらない状況で今度できるわけですが、せきをつくることによってふちの堤防が破壊される。例えば上からの洪水についてゲートをあけるというふうにおっしゃいますけれども、それがいろいろな形で、電気の停電の問題だとか人的要素だとか、いろいろな要素で、せきがきちっとあくことができなかったり、あいても高潮との時間帯が一緒でそれにぶつかり合って、非常な水のトン数で、せき自身は五十五メーターも下へ支持が入って耐力的には計算がなされておるだろうと思いますけれども、付近の堤防については一体どうなんだろうか、こういう気がするわけでございますけれども、その点についてどうでしょうか。上の問題です。
○近藤政府委員　先ほどから申し上げましたとおり、大規模しゅんせつを行うことを前提として、その際に必要な河口ぜきの建設でございます。したがって、早期に大規模しゅんせつを行えば、河川の水位も下がることによって堤防にも安全になるわけでございます。
　なお、河川の中にせきがあることによって若干の流水阻害があるのじゃないかという御懸念もございますが、それらに対してはしゅんせつ量を確保して、計画の中に織り込んで、水位が所定の水位以下になるように計画をしておるわけでございます。
　なお、洪水時に停電等の問題があるのではないかというお話でございますが、これらについては予備発電その他万全を期して対応することとしております。
○川島分科員　機械には故障というものがありますので、過去において私どもの地元でそういうポンプが故障して水があふれ出たという水害に遭った経緯もございますので、その辺のところを一遍またお考えをいただきたいと思います。
　伊勢湾台風を経験した地元の人の話で、今あそこに鉄道が入っておりますが、その鉄橋の橋げたとアーチ類のところに波がぶつかって、それが原因で両横の堤防が壊れたというのを現実に目で見ているわけですね。それで今度せきを建設するに当たってもゲートを上に上げないでほしい、上に上げるとまた同じように水位が上がったとき、台風でずっと来たときに、そのゲートにぶつかって両横に全部水が、圧力がいって堤防が破れる、だからゲートを上げないでほしい。こういう率直な、これはもう実験的ですね、科学的ないろいろな通常の作業の中では予期し得ない自然の力によってそういうものを目で、体験でそういうふうに受けとめてきておるわけですが、このことについてどのように対応されるのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○近藤政府委員　先ほど申し上げましたとおり、木曽三川下流は伊勢湾台風によって、高潮の被害によって全川至るところ破堤したわけでございます。自来、高潮堤防計画を策定しまして現在に至っておるわけでございます。
　当時、上流からの洪水を対象に河口部でＴＰ約四メーターの高さに設定された通常の土堤で対応しておりまして、このため高潮によって越波、越水を起こし破堤に至ったわけでございまして、その箇所も長良川、揖斐川、各地にわたっておりまして、必ずしも先ほどおっしゃいました鉄道橋の影響とは言えないわけでございますが、なおその後、高潮堤計画を策定いたしまして、伊勢湾台風の教訓により高潮計画堤防高を従来四メーターでございましたのを七・五メーターとする計画を立案し、かつ越水、越波に対しても十分強度を持つように三面張り構造としてまいったわけでございます。その意味では十分安全なものとなっていると考えます。
○川島分科員　時間がございませんので最後に要望しておきます。
　あとまだすごく質問があるのですが、次回に移したいと思いますが、自然環境に対する考慮が非常に不足をしておるような気がいたします。今環境問題は世界の声、国民の声でございまして、その地域だけの、せき建設に賛成をする一部の人たちだけの了解でこれらのことが進んでいくということに非常に危惧を持っておるわけでございまして、宍道湖の淡水化事業がストップされたというような例もございますが、これらのことをあわせて一度十分な配慮をしていただきたいと思います。
　次に、高速道路の問題についてお尋ねをしたいわけでございます。
　実は私の選挙区の愛知四区でございますが、そこは知立−安城−岡崎とずっと国道一号線が走っておるわけでございます。騒音等の問題で速度も、夜間は速度が落ちるような形になっているわけでございますけれども、非常に車の量が多くなりまして、昼の時間帯でございますと、大体四十分で行けるところが一時間半から二時間。夜になりますと今度は速度が、夜中の十一時ごろから朝の五時ごろまでにかけて大きなトラックが百キロぐらいの速度で一般道をごうごういって走って、その間を走るときには速度を落とさずについていかなければ危ないような様相を呈しておるわけでございます。
　そういう現状と、また本宿初め知立の二十三号線のバイパス等の建設が思うように進んでない。特に一号線で二車線から一車線に変わるところなんか毎日すごい長蛇の列。こういう状況を考えますと、何としても東名高速道路を一日も早く無料化にしてほしいという要望が地元にあるわけでございます。
　私どもの受けとめ方は、当初高速道路というのは、最初の建設計画があって、これだけの料金で三十年間なり二十五年間で、後これらについて無料にします。これは、本来ならば国が無料で道路を建設しなければならないのに、そういう要望にこたえる財政的なものがないからこうやって建設されていくわけでございますけれども、それがいつの間にか全国の高速道路はプール制になってしまって、いつ無料になるか明らかにならない状況になっておるわけでございます。
　これらについて、東名の名古屋−東京間がどういうふうな状況になっておるのか、お答えをいただきたいと思います。
○三谷政府委員　今お話がございました国道一号線は大動脈でございますけれども、御承知のとおり非常に交通量が増大をし、一方道路の整備が立ちおくれているという状況で、大変御迷惑をかけております。いろいろ拡幅等をやっております。鋭意地元の協力を得ながら進めておりますが、一方いわゆる東海の大動脈ということで東名高速道路ができたわけでございます。今こちらの方も大動脈でございますので大変込んでおりまして、平均的に六万七千台ということで、渋滞の区間がかなりの部分を占めている、こういう憂慮すべき状態でございます。
　私ども、高速自動車国道は全国プール制によります有料道路制度、こういうもので整備を進めてきたわけでございます。現在、高速道路は一万一千五百二十キロの計画に対しまして四千六百六十一キロ。これはわずか四〇％の整備でございますが、鋭意進めております。やはり非常に金がかかる、さらに早期に完成する必要があるということで有料道路制度を使って今進めておるわけでございます。
　今お話がございましたように、この有料道路制度は利用者から通行のお金をいただいて借入金を償還するという制度でやっております。ただ非常に整備がおくれておりますので、日本の高速道路で申し上げますと、やっと今縦断的な整備が進んだだけでございますし、さらに従来の路線も非常に込んでおるということでございますので、私どもこの整備を進めるために昨年の一月に国土開発幹線自動車道建設審議会を開きまして、高速道路の基本計画であるとかあるいは整備計画を……（川島分科員「そういうことはわかってますので、簡単に東京−名古屋だけ教えてください」と呼ぶ）今の路線につきましては、やはり第一東名、今の東名では非常に込んでおりますので、第二東名、この道路の整備もしなければいけません。したがいまして、今全国にわたってのネットワークを構成し、利用者に等しく高速の交通サービスをということで整備を進めるために有料道路制度を続けて整備をしていく、こういうところでございます。
○川島分科員　私が言っておるのは、少なくとも東京−名古屋間、当初から非常に利用率が高くて料金も安くない、それがほかのプールの関係で値段が高くなるという経緯もあります。さらに、当初三十年で無料にしますということが、国民の、その地域の人たちのコンセンサスが何にもないうちにプール制に移行されてしまった。三十年たったときに、それもその区間だけはちゃんと無料にして約束事を守ればいいですけれども、このままの状況でずっとおのおのいきますと、非常に政治不信が生まれるんじゃないかと思います。片っ方では生活道路が何とか早く解決されるように、こんな夜怖いような通行がなくなるとか昼の渋滞が解消されるとか、そういう希望を持ってずっときているわけでございますが、それがいつの間にか希望の灯が確実に知らないところで消されてしまう、こんなばかげた政治のあり方は許されるべきじゃないと思うわけでございます。
　そういう点で、何としても、当初にこの区間は三十年、この区間は二十五年と決められましたら、一応プールするにしろ、その区間だけは無料にするとか、そういう配慮を示すべきだと思うわけでございますけれども、これに対してどのように対応されるおつもりか、ひとつお聞かせをいただきたいと思います。
　時間がございませんので、これで質問を終わりますけれども、ひとつよろしく御答弁をいただきたいと思います。
○三谷政府委員　高速道路は有料道路制度で建設を始めたわけでございます。ただ、今整備が非常に進行中でございまして、全国にわたってネットワークを構成するということと、それからやはり全日本の利用者の方々に等しい高速の交通サービス、こういうものを提供することが非常に大事だと思っております。そこで、どの高速道路も同じ水準で利用できるという観点から、道路審議会で議論していただきまして、このプール制というものを採用しております。
　今御指摘のお話も含めまして、例えば料金問題のいろいろな公聴会であるとか、そういうことで、このプール制について御理解を得るよう私ども努力しているところでございます。
○粟屋主査　これにて川島實君の質疑は終了いたしました。
　次に、沖田正人君。
○沖田分科員　社会党・護憲共同所属の沖田正人であります。
　時間がありませんから一点に絞ってお伺いをいたしたいと思いますが、イザナギ景気を超える経済界の好況に伴いまして、さらには内需拡大等の急増によりまして、首都圏における産業廃棄物、ごみの発生、さらには建設残土の急増等が極めて深刻な事態に立ち至っていると考えられるわけであります。
　御案内のとおり先日の新聞に出ておりましたが、東京ドームの百三十杯分のごみが六十三年度に発生をしておりますし、厚生省は非常事態宣言を明らかにいたしたところであります。さらにまた、六十二年中に発生した建設残土の量は霞が関ビルの百十杯分を超えると推計をされているわけでありまして、首都圏におけるこの対策というものは極めて重要なものがあろうと思います。そして、産業廃棄物並びに建設残土につきましては緊急な対策というものが急がれると思いますけれども、建設省の所見を伺いたいと思います。
○望月政府委員　御指摘のとおり昨今の建設投資の活性化なかんずく首都圏での活発な状況というものを踏まえて、建設廃棄物あるいは建設残土の発生量が大変ふえております。今先生お話しのように五千六百七十万立米というのが最近の実数でございますが、特に羽田の沖合展開が平成三年度でもって終了するということなども考えますと、こういった残土の処理というものはさらにさらに重要性を増しているということについては私どもも非常に重く受けとめておる次第でございます。
　ただ、この建設残土については、もう先生御案内のとおり、いわゆる産業廃棄物と違いまして、言うなれば一種の資材である。盛り土あるいは埋立材として十分使える資材でございまして、資材活用という面がこれから大事ではなかろうか。言うならば有効利用の促進ということを十分考えていきたいと思っております。
　ただ、そうは言いながらも、これについてはまだまだいろいろな問題点もたくさんございます。私ども建設省では、先ほど来の御認識、私どもも同じような認識を持っておりますが、それを踏まえまして、六十三年度から建設省内において総合的建設残土対策研究会というのをつくっております。外部の学者先生の御参加もいただきながら、特に首都圏について急いでどう対策を講ずるかということを今鋭意勉強中でございます。
○沖田分科員　建設残土というものは有用物であるという観点から、いろいろ今お話しのように有効利用が図られることは当然でありますけれども、しかし世間的にはどうも悪者扱いされている部分が、誤解をされている向きが相当あろうと思います。したがって、五千六百七十万立米発生している土量というものが十年後には七千七百万立米になろうことは資料の示すとおりでありますけれども、しかし問題は、残土の位置づけというものが非常におくれているのではないか。産業廃棄物、さらにはごみその他とは区別をして有効利用が図られるという理由からして、これは法的な規制も、さらには指導もそういう点では非常に不十分じゃないか、このように今考えるわけであります。
　また、この総合的建設残土対策研究会の中間報告が行われたことは承知しておるわけでありますけれども、率直に言ってデスクプランだけでは現実は進行しないわけでありますから、これが一体計画策定と同時に具体的な努力がどのように進行しているか、中間報告が発表されて一定の実行が伴いつつあるのかどうか、いわゆる単なるデスクプランに終わっているのかどうか。大変失礼でありますけれども、その辺を伺いたいと同時に、最終報告は一体いつごろになるんだろうか、そして、その最終報告の努力の着工というものが一体いつごろになるだろうか、こういうこともひとつあわせてお聞かせいただきたいと思います。
○望月政府委員　先ほど申しましたように、現在研究会をもって勉強を進め、最終段階を迎えつつあります。私どもできるだけことしの六月には何とか最終報告にたどりつきたいというふうに努力しているさなかでございます。
　お話しのように、この研究会の報告等々による一つの方向づけあるいはデスクプランと今先生おっしゃいましたけれども、それだけでは問題は解決しないことは当然でございます。私どももそういった点は基本に踏まえておりますが、要は建設残土というものについての関係者の正しい理解がまず必要である。関係地域も含めての正しい理解が必要である。と同時に、これを具体的に有効利用を進めるためには、発生する側と需要する側、この辺の情報を的確に結びつけるということが大変大事なことと思っております。私どもそういったことをこれからも大きな課題というふうに考えておりまして、具体的に首都圏で言うならば関東地方建設局などが中心になりまして、何とかそういった情報ネットワーク的なものも考えていきたいということも頭に置きながら、今研究を進めているさなかでございます。
○沖田分科員　先ほども申し上げましたように、建設残土に対する法的な規制というものが十分でありませんために、そのことも一つは大きな理由になっていると思いますけれども、またこの位置づけの問題についてもう一度お伺いしたいと思いますが、建設残土に対しては一体どのようにお考えなのか、廃掃法におけるこの位置づけの中で準じて扱われているのか、さらには今後どういうふうな考え方で処理されようとしているのか、このことをひとつ伺っておきたいと思います。
　それから、建設残土の処理対策としては、公共工事の場合に指定処分を行っておられるようでありますけれども、それぞれ官庁等の指定処分というものはせいぜい三〇％前後というふうに私は承知をしているわけであります。この点についてはとりわけこれから工事が著増するでありましょう。仄聞するところによれば、東京臨海部においては四年間で四兆円の臨海再開発が行われると聞いておりますし、さらには山手通りの地下の高速自動車道の建設、十三号地下鉄網の建設、いわゆるいろいろな建設ラッシュが始まるでありましょうし、さらには日米構造協議によって内需の拡大等が期待をされる向きがあろうと思いますので、今申し上げたように真剣な対策というものが急がれるわけであります。
　この点について私は、とりわけ工事着工前に残土の処理計画を具体的に提出を求めて、そしてその審査と指導を徹底してもらうということも一つの方法ではないかと思いますし、その裏づけとしては、言うまでもなく工事発注者の責任というものを明らかにしてもらわなければ、現在さなきだに過積載などのトラブルや、さらには交通事故の頻発等によって非常に住民その他の間に不安が広がっている。これはオーバーワークの問題と同時に、低料金や低賃金の問題等もあろうと思いますが、重ねてひとつこの面につきましてもお答えいただきたいと思います。
○望月政府委員　建設残土の法的な位置づけ、いわゆる廃掃法との関係でございますが、これは適用除外になっていることは先生も御指摘のとおりでございます。
　いずれにしましても、これは一般のごみあるいは産業廃棄物とは基本的に違う、こういったことを踏まえての法制度になっているわけでございまして、しかるがゆえに先ほど申しましたように有効利用ということは非常に重要だということを申し上げたわけでございます。
　ついては、それを踏まえて、ではしからば具体的に公共工事の発注はどうかという先生の御指摘でございます。私ども建設省におきましては、残土処理対策、これは大変重要なことという認識を踏まえまして、処分場所あるいは運搬距離、こういったものをすべて仕様書に明示いたしまして、いわゆる指定処分の契約方式をまずとっております。と同時に、積算におきましても、発生地におきます積み込み費用あるいは処分地までの運搬費用、処分地における処分費用などをきめ細かく適正に見込んでいるところでございます。
　言うなれば、そういったことで、建設残土については発注者側においてかかるべき費用というものを適正に見込むという、まあ当たり前のことでございますが、そういったことで徹しておりますが、しかし建設省のみならず地方公共団体の事業等々もあるわけでございますので、この趣旨をさらに徹底してまいりたい、かように思う次第でございます。
○沖田分科員　現状では確かに発注者責任というものを強めていくことは非常に難しいかと思いますけれども、御案内のように、平成十二年度末までには七千七百万立米の発生土量が見込まれるわけでありますから、さらにこれは一つの推計でありますので、今後の推移によってはまたふえることも考えてみなければならない。そういうときに、最終処分地を発見することが非常に難しいということからして、どうしてもこの点では発注者責任というものを強力に法制化もしくは強力な指導という形で進めていかなければならぬと思いますが、もう一度この点をお伺いをしたいと思うわけであります。
　それから、あわせてお伺いしたいのは、とりわけ首都圏におきましては、地方公共団体で残土条例などの制定の動きが出ているわけでありますけれども、建設残土対策にとりましては建設省が主導して広域的に総合調整をしていただく必要があるのじゃないだろうか。単県ではなかなか解決ができにくい大都市問題の一つとしてこれは位置づけて考えていただくことが適切じゃなかろうかというふうに思いますが、あわせてひとつお考えをお願いをいたしたいと思います。
○望月政府委員　残土処理について発注者責任というお話でございましたが、発注者において個々具体の事業の残土の処分先までを具体的に責任を持って確保するという意味での発注者責任というのは、なかなかこれは現実できないものと考えておりますしかるがゆえに、先ほど申しましたような発注者が発注に当たって残土処分に関する必要な経費は適正に厳正に見ていく、これこそ発注者の責任だろうというふうに考えておるところでございまして、そういった意味で建設省もやらしていただきたいと思います。
　ただ、一般論で申しますとそうでございますが、私どもとしては現在、指定処分のあり方というのは、直轄は一〇〇％やっておりますが、先ほど申しましたように県あるいは市の工事になりますとなかなかまだそれができていないという現実がございますので、その辺での要請を強めてまいりたいと思っております。
　またもう一点、今広域的な観点からの調整というお話でございます。率直に言いまして建設残土はごみと同じような受けとめ方もされているということからして、これを受けとめる側の公共団体においては必ずしもこれを歓迎しないという面も多々ございます。具体的には、首都圏で言いましても幾つかの県で幾つかの市町村が、数を言いますと四十九の市町村、一都三県の区域でございますけれども、四十九の市町村が何らかの条例、要綱を持っているところでございまして、そういった意味での規制的な姿勢というものは率直に言ってあるわけでございます。
　こういったことについて、私ども先ほど来申しているような基本的な認識に立ちながら、有効利用ということも非常に大事な点でございますので、関係県あるいは市町村、こういった広域的な広がりの中での調整が必要であるということは、先生の御指摘と全く私ども同じように思っております。現在、私ども関東地方建設局が中心になりまして、公共事業を対象とした残土情報の提供等を行っておりますけれども、こういった積み上げの中で、県レベルあるいは市町村までを含めての広域的な調整の機運というものをますます盛り上げていきたい、かように考えて取り組んでおるところでございます。
○沖田分科員　いろいろ難しいことはわかりますけれども、さればといって、それではこの対策というものが今おっしゃったようなことだけで足りるかどうかという点は疑問があるわけであります。しかも、緊急性を要するわけでありますから、そういう点で百年河清を待つようなことでは非常に困ることはもう既に御案内のとおりであろうと思います。
　いろいろ努力をしておられるとおっしゃるけれども、例えば建設省の示された構造改善メニューなどによって、例えばゼネコンといわゆる末端の下請業者、こういうところとのパートナーシップというものが期待をされるわけでありますけれども、しかし現実には、処分単価が非常に低いとかさらには低賃金であるとかいうようなことからして、なかなかこの問題が複雑になってきているだろう。おっしゃるように、適正な基準を示して建設省はやっているんだ、こうおっしゃいますけれども、そのことは、ひとり建設省はいいかもしれないけれども、他の公共工事なりについては一体建設省のそういうお気持ちを尊重されておられるだろうかということも疑問になるわけであります。とりわけ民間工事においてはその例が非常に多いのじゃないか。建設省の方向というものが守られていないためにトラブルが非常に起こっている、こういう現実もたくさん見聞をしておりますので、この点ひとつどのようにお考えか、お聞かせをいただきたいと思います。
○望月政府委員　先ほど来申しているように、建設省はそういうやり方をとっておるということを申し上げましたが、御指摘のとおり、これが公共団体レベルでどうか、あるいは民間発注工事においてどうかという点等々は気になるところでございます。
　率直に言いまして私ども、公共工事については、いろいろなレベルでの公共事業発注者の連絡協議会等を持っておりますので、そういった場を通じて、我々もこの辺の問題提起を常にやっておるところでございますが、今後ともその辺は一層注意を払ってまいりたいと思います。
　また、今おっしゃった話の中に、今度はいわゆる下請との関係等もございます。これも大変大事な問題でございます。私ども、建設残土の処分というものもトータルとしての建設工事の大変重要な部分でございますので、それを下請に出す場合における元請が適正な費用を負担するということは当然目指すべき方向であります。それであるがゆえに私ども、まず元請にもそういうことを日ごろ指導しているところでございますが、同時に、発注者として先ほど来の適正な経費を見込むことという指導と同時に、元請に対する指導もあわせてやってまいりたい、こう考えておるところでございます。
○沖田分科員　端的に伺いますが、処分単価の積算の場合に三省協定賃金が見込まれているかどうか、また実態として支払われているかどうか、どうぞひとつその点お聞かせをいただきたいと思います。
○望月政府委員　その前に、先ほどちょっと民間のことを私、御答弁を申し落としましたので補足させていただきますと、民間の工事につきましても、市街地土木工事公衆災害防止対策要綱というのを私どもつくって、民間発注者の工事も指導しておりますが、言うなれば市街地でのこういった土木工事をやるに当たっての災害防止、建設残土処理も含みますけれども、そういったものによって指導をしているということをつけ加えさせていただきます。
　問題は今の労務単価の問題でございますが、これは単価一般論として常にある話でございます。私ども、毎年毎年十月に、いわゆる三省協定というもののための基礎調査、これを全国十五万人の現場の労務者の賃金台帳によって調べているのが現実の調査の実態でございますが、これを翌年度の予算単価に結びつけるための時点修正も行って、適正に厳格な単価を採用するというのが基本でございます。
　こういった中で、今先生の御指摘は、適正にそれが本当にあらわれているかどうかということも含めての御意見かと存じますけれども、私ども何分とも賃金台帳によって調べるという非常に厳密な、厳正な調査を踏まえて、いわば一種の科学的な妥当なものを求めているわけでございまして、部分的にあるいは地域的、時期的に、いろいろとこれとは大分離れているという御指摘もございますけれども、マクロ的に私どもこの基本線は今後ともそれを踏まえていかなければならぬだろうと思います。
　ともあれ、そういった労務単価というものを厳正に調査するということでございますが、前提として賃金台帳が正確に登載されてないことにはデータが非常に狂ってしまうということもございます。そういった意味で、昨年の十月の調査に当たりましては、私ども、業界団体の御協力、指導というものを強めまして、正確に台帳に登載するようにということをやってまいっているわけでございますが、ともかく、そういったしっかりした調査というものを踏まえて予算単価を決める。同時にまた、必要に応じては物価版等による時点修正等も行うというようなこともやりながら、現在適正な措置を講じているつもりでございます。
○沖田分科員　建設残土の問題は非常に難しい内容を含んでおることはもう十分承知しておりますけれども、工事の発注が非常に増加しておりますし、発生残土がふえております。処分地が足りない、さらには処分地がだんだん遠くなる、こういうことで解決がおくれていく。さらには、今のお話のように、いろいろ調べて指導している、こうおっしゃるけれども、現実には積算単価と、それから実際に支払われた単価とは違うという問題が内容的に存在をする。そのためにやはり規定の土量よりも多く積んで走らなければ間に合わないという問題がございます。建設工事の期日の問題もあろうと思いますが、非常にそういう点で、今後の建設省の総合調整並びに指導というものを強めていただくようにお願いいたしたいと思います。
　最後に建設大臣にお伺いいたしたいわけでありますが、今、私は建設残土に絞っていろいろお話を伺ったり質問を申し上げたりしてきたわけでありますけれども、とりわけ今後の対策として、建設省としてのとっていかなきゃならない、とり得る建設残土対策についての抱負というものをお伺いをさせていただきたい、このように考えるわけであります。このことは、今までともすると野放しにされておりましたこの建設残土対策にそういう意味では活を入れると言っては失礼かもしれませんが、とりわけ大臣としての一つの決意といいましょうか、抱負といいましょうか、そういうものを含めてひとつお聞かせいただきたい、こう思います。
○綿貫国務大臣　先ほどから建設残土の諸問題についていろいろと熱心に御討議をいただきました。
　この建設残土の処理問題、対策というものは非常に重要な問題であるというふうに認識いたしております。先ほど局長からお答え申し上げましたように、建設残土というものも一種の資源だということでございまして、これを有効に活用しなきゃならぬ、またそれを適切に処理しなきゃならぬという問題が、先ほどからの討議の中からよく聞き取れておるわけでございまして、建設省といたしましても、今後これを重要課題として真剣に取り組んでいきたいと考えております。
○沖田分科員　最終報告が六月ごろには行われるというふうにお伺いいたしました。この建設残土対策は、今大臣のお話を伺いましても真剣に取り組んでいくということでありますが、具体的に有効適切に急いでその対策を図っていただきたいと強く要望するものでございます。
　時間の関係もございますので、以上で私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○粟屋主査　これにて沖田正人君の質疑は終了いたしました。
　次に、東順治君。
○東（順）分科員　東順治でございます。どうぞよろしくお願いいたします。
　最初に、大臣にお伺いをさせていただきたいと思います。
　建設省は平成元年の建設白書におきまして、「現在我々は、豊かな経済と貧しい生活を身近に実感している。今後、我々がゆとりと多様性のある生活を実現するには、豊かな経済力を生活の向
上に向け「真に豊かな社会」の実現に努力しなければならない。今や、我が国は、経済大国から「生活大国」に向かって努力すべき時期を迎えているのである。」このようにございます。
　経済大国から生活大国へ、このように言われている。これは全く時代の要請でございまして、また先ほどの日米構造協議等を見ましても、やはりこういう生活大国への時代の転換、このように私も痛感します。この建設省のお考えに私は全く同感でございます。その上で、生活大国の建設、そして、これからの建設活動、大臣として最も力を入れて取り組みたいと思われる点はどういうことにございますか、このことを伺っておきたいと思います。
○綿貫国務大臣　日本の国が経済大国と言われながら、国民一人一人がその豊かさが実感できないというのは那辺にその原因があるかということを考えますと、それは国土基盤の整備というものが大変おくれておるということにあると思います。したがいまして、これからは、この国土基盤の整備というものをぜひスピードアップしていかなければならぬ。特に、二十一世紀を展望いたしましても、老齢化が進む、また今日本はパクス・ジャポニカと言われるぐらい経済の繁栄をきわめておるときでございまして、このときをおいてほかにこういうものを整備する時期はないのではないかということから、真剣に取り組んでいきたいと考えておるわけであります。特に、四全総に示しておりますように、東京一極集中ということではなしに多極分散型の国家というものをつくるためにも、この国土基盤整備というものが極めて重要な役割を果たすということでありまして、そういう方向に向かって努力をしていきたいということでございます。
○東（順）分科員　国土基盤整備、今をおいてないというお話でございます。全く同感でございます。ぜひともよろしくお願いをしたいと思います。
　それで、私はまず道路の整備状況につきましてお伺いしたいと思います。
　欧米諸国と日本と比較いたしまして、高規格幹線道路の整備状況というものを見ますと、六十三年度末で四千五百四十八キロ、計画延長一万四千キロの三二％、このようになっております。西ドイツでは八千五百九十六キロ、イタリア五千九百九十七キロ、これと比べましても絶対値にまだまだ大きな開きがございます。また、白書でも指摘されておりますように、高規格幹線道路の交通分担率を見ましても、西ドイツが二四・六％、次いでアメリカが二〇・九％、日本六％と、高速道路の利用という点も他国と比べて低い数値になっております。
　そこでお聞きいたしますけれども、他の欧米諸国と日本の高速道路の料金水準、この違いはどのようになっておりますでしょうか。
○三谷政府委員　お答えいたします。
　欧米諸国のうちで有料道路制度を採用しておりますのは主としてヨーロッパでございますけれども、イタリア、フランス、それからアメリカの一部でございます。例えばイタリアは高速道路のうちの八六％が有料道路でございますし、またフランスも七六％が有料道路でございます。まあアメリカは比較的少のうございまして五％程度が有料でございます。
　そこで、この有料道路料金の比較についての御質問でございますが、為替レート等の問題もございますけれども、単純には比較はできませんが、イタリア、フランスの有料道路、ヨーロッパの諸国と比較をいたしますと大体約三倍という比較的高い水準になっております。
　ちょっと理由を説明させていただきますと、我が国の場合非常に地形が急峻で、トンネル、橋梁というような構造物が多うございます。また用地費が高い。それから建設時期が欧米に比べまして歴史の差がかなりあります。こういうことなどによりまして建設費が三ないし四倍というのが主な理由と考えております。
○東（順）分科員　今イタリア、フランス、アメリカの一部、こうございました。西ドイツ、イギリス等では無料という状況でもございます。確かに、今お話ございましたようにさまざまな要因で簡単には比較できない、こういうことはよくわかるわけでございますけれども、そろそろもう私たちの国も、まあ無料とまでは一気には当然難しいこととは思いますけれども、見直す時期が来ているのではないか。例えば国庫負担というものを導入して、少しでも料金を低くして利用率を高め、多くの国民の皆さんが利用できる状況にするべきときに来ているのではないかというふうに私は思います。と申しますのも、やはりここ数十年の車社会への大変なスピード、これは一気に加速されて、まだまだこれからも伸びていくという状況がございます。また、都市部では高速道路が現実に毎日の通勤道路になっているというところもあるわけでございまして、先ほど大臣からもお話がございました生活大国への転換ということから考えても、この高い高速料金というものをやはり見直す時期に来ているのではないか、このように思うわけでございますけれども、この点につきましていかがでございましょうか。
○三谷政府委員　我が国の道路整備は、昭和二十九年に第一次道路整備五カ年計画を発足いたしまして以来、懸命にその整備を進めてきたわけでございます。それで二つの手法がございます。一つは道路特定財源制度、それからもう一つは有料道路制度というものでございます。
　今お話のございました高速道路等については、有料道路制度を使っております。この理由は、私ども高速道路の整備がゼロからその昭和二十九年以降整備しておりますので、早急に整備をするという必要がございます。それから、高速道路整備は大変巨額の金がかかります。大変大きな投資を集中的にやって整備を早くやる、こういうのが目的でございまして、この観点から、有料道路制度というものを使って、ちょうど今一万一千五百二十キロの整備目標に対しまして四千六百六十キロの供用でございまして、約四割というところでございます。まだまだ整備をしなければいかぬというふうに考えております。
　ただ、この有料道路制度でございますけれども、これは利用者から通行料をいただきまして償還をする仕組みでございますが、一方、国費を入れまして、なるべく借り入れ金利を安くしてあげる、こういうような制度で国費の投入もしております。こちらの方も昭和五十八年度から、比較的利用交通が少ない、どちらかというと採算が必ずしもよくないというものにつきましては、資金コストの借り入れ金利を下げるために国費の導入を進めてきております。具体的には資金コストを三％にするということを講じてきておるわけでございます。すなわち、縦貫道路等につきましては従来の資金コストでございますけれども、横断道路というようなものについてはその資金コストを下げるというようなことで、これを私ども国費の助成の強化というふうに言っております。
　高速道路の整備を進めていくにつきましては、もちろん経費の節減もしなければいけません、それから国費による助成、こういうようないろいろな方策を強化する必要がある、こういうことを進めておりますが、やはり有料道路制度も持続して、適切に整備を進めていきたいというふうにまずは考えております。
○東（順）分科員　そうすると、国費の助成ということにつきましてこれからもっとふやしていくというような、そういう見通しについてはいかがなんでしょうか。
○三谷政府委員　ただいま申し上げましたように、横断道路を主体に国費、もちろん道路公団の助成は一本でやっておりますから、個々に幾らというわけではございませんで、プール計算でやっておりますから全体としてでございますが、例えば昭和五十八年度には、三％の資金コストを下げる助成対象といたしました道路というのは四道七路線でございましたけれども、平成元年につきましては、この三％の路線につきまして八道十二路線というふうに広げてきております。
○東（順）分科員　次は、私はぜひ要望しておきたいことでございますけれども、北九州におきまして、北九州都市高速道路と北九州道路、この一元化というようなことが今地元では大きな話題に上っております。
　昭和六十三年三月末の九州縦貫自動車道の市内全線開通によりまして、北九州道路及び北九州直方道路が代替してきました国の基幹道路としての役割は、これでもって九州縦貫自動車道が受け持つことになりまして、北九州道路等は都市部の高速道路としての性格が強まってきております。このため、北九州都市高速道路と北九州道路等の一体的利用を望む声が今市民の間に強く、大きく起こってきているわけでございまして、都市内高速道路のネットワークとしての機能を高めるため、これらの道路の管理や料全体系の一元化が大変重要なこととなってきております。低料金で能率的に利用できる一元化が実現いたしますと、これまで乗り継ぎによりまして料金二重払いというようなことが現実にあってきたわけでございまして、この料金の二重負担や料金所通過の時間的なロス、朝なんか大変ラッシュで込み合うわけで、こういったことが解消されるだけではなくて、料金格差による交通量の偏りなども是正される、このように私は思います。
　北九州は、今懸命になって地域経済の活性化を目指して闘っている真っ最中でございまして、この北九州市のためにも、もちろん公社、公団という道路主体の違いはございますけれども、この実現に向かいましてひとつ全力を挙げてくださるよう私は要望しておきたいと思います。よろしくお願いを申し上げます。
　次に、北九州市の黒崎地区というところの交通事情の問題でございます。
　今、国道三号線黒崎地区の交通混雑の問題というものが大きくクローズアップをされておるわけでございますけれども、この黒崎地区の現状というもの、どのように御認識されておりますでしょうか。
○三谷政府委員　黒崎地区は、北九州市の副都心として重要な機能を果たす地域と私ども考えております。この地域は、周辺の宅地開発の進展に伴いまして非常に交通需要が増大してきておるということを私どもも知っております。
　今お話がございました、例えば国道三号線について十二時間交通量を調査いたしました結果では、四万五千三百台、こういう数字になっております。混雑度で二・三八という大変著しい交通混雑の状態でございます。そういう観点から、私ども道路整備を進める立場からは、混雑の緩和を図ることが重要な課題というふうに私ども認識しております。