Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○武田委員　そして、最後にもう一つ質問させていただきたいんです。
　高速道路の意義というのは、ただ整備が目的ではなくて、それがいかに有効活用されるか、そして、新たなる価値を見出すことができるかということでしょうけれども、今から、民営化に伴って、やはり絶対、まず第一に考えなくちゃならないのは安全性なんでしょうけれども、それと同時に、いかにして利用者をどしどしふやしていくかということを考えていかなければならないと思います。
　これは、利用者をふやしていくためには、やはり料金を割安にする、そして料金システムというものを多様化していく、これがまず大きな柱となると思います。
　そして、もう一つの大きな柱となるのは、インターチェンジの数をもっとふやしていくことが私は必要じゃないかと思います。
　今、日本の中、我々の経験をもとに言いますと、大体十キロぐらいでしょうか、インターとインターの間が。しかし、諸外国では、五キロ、もしくは五キロに満たないインターというのはかなり点在しておるわけでございます。
　我々、地方では、高速道路ができるとなれば、地域の関心事というのは、どこにインターができるかということになるんです。それは、インターができる地域とただ単に高速道路沿線で素通りしていく地域では、将来の展望が開けるか開けないかで大きな違いが出てくる。
　しかしながら、今から、民営化に伴って、各地方自治体がいろいろな民間の企業と組んで新しいアイデアを掲げてくると思うわけです。これがアミューズメントスペースであったり、いろいろなイベントスペースであったり、ショッピングモールであったり、それは多岐にわたると思うんですけれども、そうした事業体が高速道路と連結することによって初めて相乗効果を生み、大きな価値をもたらす。高速道路も利用客がふえるし、その施設自体にも集客数が上がるということで、相乗効果をもたらすと思うんです。
　ただ、事業計画の中に新しいインターチェンジを盛り込んだ際に、手続に時間が余りにもかかり過ぎることによって、事業計画に相当な支障を来して、その事業自体がとんざするケースだって出てくるわけでございます。
　そしてまた、地方においては医療という面が非常に脆弱であって、本当に、脳梗塞でありますとか心筋梗塞でありますとか、一分一秒を争う病気で、交通体系、道路の機能というものが十分果たせないがためにとうとい命が失われたというケースもたくさんあるわけでございまして、高速道路と直結した病院ということも今考えておる地域というのはいっぱいあるわけですね。
　そうしたいいアイデアをどんどん生かして、高速道路のユーザーもふやす、そしてそういった事業で利用するお客さんもふやすという相乗効果を生むためには、手続をスムーズに運んでいただく努力をしてもらわないと困ると私は思っておるわけでございます。
　機能的な地域経営を行っていくためには、インターチェンジの設置というのは、これは不可欠な要素となってくるわけでございますけれども、料金の問題、今からのインターチェンジのあり方の問題についてお答えいただきたいと思います。
○林副大臣　高速道路の有効活用はまことに重要なことだと思っておりまして、御指摘の料金の値下げ、そしてまたインターチェンジの倍増はごもっともだと思っております。
　料金の値下げに関しましては、高速道路の利便性を高めてより有効に利用する方策として、ＥＴＣ活用などによる長距離割引、あるいはまた首都高速道路での夜間割引など、現在社会実験をしているところでございます。
　高速道路の料金につきまして、民営化までに平均一割程度の引き下げをすることになっておりますけれども、それに加えまして、マイレージ割引だったり、あるいは夜間割引、通勤割引等々さらなる引き下げをしようということで、今検討しているところでございます。
　そして、一方、インターチェンジに関しましては、ＥＴＣ専用のスマートインターチェンジ、すなわちサービスエリア、パーキングエリアから直接出入りできる、そういったようなインターチェンジができないかということで、今年度からこれもまた社会実験をすべく各希望を募っているところでございますし、先生御発言がありました、地域開発と一体となって必要なインターチェンジを適時適切に追加する、地域の要望に応じて、機動的な整備計画の策定、変更を可能にすることが必要と考えられるわけでありまして、そのために、追加的なインターチェンジの設置につきまして、国幹会議の付議事項から除くということも念頭にして、本法案の中で高速自動車国道法の改正を行うこととしているところでございます。
○武田委員　機動的な地域経営のためにも、迅速な対応をぜひともお願いいたしたいと思います。本当に我々の文化的生活の充実、そしてまた国際競争力を強めるためにも、さらなる道路行政の充実に努めていただきたい、そういうことをお願い申し上げまして質問を終わります。
　ありがとうございました。
○赤羽委員長　午後五時三十分から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後五時九分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後五時三十分開議
○赤羽委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　これより内閣総理大臣出席のもと質疑を行います。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。玉置一弥君。
○玉置委員　小泉総理は、きょうは大変重要な課題を抱え、また時期的にも大変なときでございますが、大変貴重な時間をとっていただきまして、ありがとうございます。
　私ども民主党としても、昨日から、今のイラク問題、特に緊急事態ということで、国会の対応も考えていこうということで論議をしてまいりました。早朝から総理にもいろいろ申し入れをし、もし、急務で閣議を開かれるようなことがあればいつでも御退席をしていただいて結構だということもありますし、委員会も、国土交通大臣もおられますから、そういうときには休憩をする、あるいは延期をするという準備をいたしておりまして、いつでもその心構えで質問をさせていただきたい、こういうように思います。
　また、今回の人質事件、これは私たちにとっては非常にゆゆしき問題でございまして、イラク情勢の中でも予測がされていたとはいえ、これからの対応が大変難しいところでございまして、総理も、日本の国益そして日本国という権威、双方を含めてぜひ善処をしていただきたいというふうに思いますし、また、頑張っていただきたいというふうに思います。
　それでは、道路関係の質問に入らせていただきます。
　今回、総理の就任以来の一つのキャッチフレーズでもありました道路公団民営化の話でございますが、それとともに、郵政民営化とか改革とか、いろいろなことが総理就任以来言われております。そういう中で、私どもは一部やはり共鳴するところもございまして、当初は拍手を送っていたんですが、話を聞くうちに、総理の改革というのは何をどういうふうにするのかなということで、私ども自身も、いろいろな論議の中で出てくるわけですが、総理の改革に対する考え方、そして目的、手法、それから期待される効果、こういうものがなかなか把握できないということがございます。やはり改革というのは、私ども、いろいろな勉強会で学者の方々にお聞きをし、また、イギリスやカナダとかいろいろな国の改革の状況を見ておりまして、一つの戦略を持った、目的を持った政策そして手段というものが改革ではないか、こういうふうに思うわけでございます。
　そういう意味から見て、総理が就任以来いろいろなところで言っておられます改革というものについて、どういう概念で、また、総理としてどういう目的でこのいろいろな改革に着手をされ、実行されようとしているのか。大まかな、大変包括的な質問でございますけれども、基本的な考えというものをまずお聞きしたいと思います。
○小泉内閣総理大臣　政治のあり方として、やはり民間主導の自律的な持続的な経済成長をいかに図るか、経済を豊かにしていくかという点については、この視点が大事ではないか。もとより、税金というもの、この負担をできるだけ少なくしていこうという視点が、現在の財政状況を考えますと特に重要だと思います。
　そういう観点から、私は、今まで、民間にできることは民間に、地方にできることは地方に、いわば余り政府が余計な干渉をしない方がいい。そのためにも、官は民の補完であるという言葉はよく今まで言われておりました。官業は、民業の足らざるところ、民間にはできない、国民にとって必要なことをやるべきだ。そういう観点も大事でありますが、一歩進んで、むしろ民間も、今まで官業の分野だと言われた公共的な分野にも民間も進出できるのではないかという視点が大事じゃないか。
　公共的なものは役所がやる、役人がやる、公共的なものはとうといものだから役人がやるんだ、役所がやるんだ。余り大事なものでないのは民間がやってもよろしいという官尊民卑的な考えを打破して、むしろ、民間企業においても、民間人でも、今まで官業の分野、役所がやっていた分野、公共的な分野においても、民間企業ができるんだ、民間人ができるんだったらどんどん進出してもらう、そういう発想の転換が必要ではないかと思っているわけであります。
　そういう観点から、私は、官業の分野の構造改革が特に大事である。今回、道路公団の民営化も、当初は、私は、道路というのは公共物ですから、公共的な分野、独占的な分野だから、この公団を民間にできるのかなと疑問に思っておりました。しかし、やればできるというのがだんだんわかってきました。
　特殊法人改革もよく言われておりますが、特殊法人の中で一番税金を使っている特殊法人でもあります。よし、これが民間企業にできるんだったら、税金のむだ遣い、なくなっていくんじゃないかな。特殊法人の中では一番大物と言ってもいいでしょう。
　そういうことから、これができるんだったらやろうじゃないかということで、総理に就任してから、いろいろ民間人の方々の意見も聞きながら、今まで不可能と思われた道路公団でさえも民間に任せればできるんだ。今までのような債務をふやすことなく債務を返済できる。料金も、今まで下げたことはない、これも下げることは可能だ。コストも削減が可能だ。そして、立派に民間企業でも運営できるということでありますので、まず、一番困難と言われた、難しい、不可能と思われたところからやってみようじゃないかということで、この道路公団の民営化を決断したわけであります。
　いわば小泉内閣の構造改革、突き詰めて言えば、民間にできることは民間にやってもらおう、そして税金の使い道にしても、できるだけ税金の負担を少なくして国民に必要なものをつくっていこうというのがこの小泉内閣の構造改革の目指すところであります。
　長く言えば切りがないもので、余り質問時間をとっても御迷惑でしょう。簡単に申せばそういうところだと私は思います。
○玉置委員　ちょっとお話が長かったんですが、私どもからいきますと、最初、官業と民業と進んできた道が、ある時期、政府が財政的に豊かになった、そして民間も資金力ができたということで、大分お互いが入りまじるようになりました。そして、金融機関に見られますように、ある程度信用的な部分で危険度の大きいものについてはやはり官で育てていこう、そして民の方は、ある程度優良と思われる将来性のある企業について手をつけていこう、こういうことで来られたと思うんですね。
　それで、確かにおっしゃるように、官から民へということで、私たちも、そういう民間でいろいろな活力を得るために、官でやってこられたことを民間で引き受けてまず身軽になろうということがいいかと思います。それは決して小さい政府ということではなくて、ぜい肉をとった政府でやはりこれから日本を支えていくんだということで、ある部分はやはり、小泉さんの言葉じゃないですけれども、骨太の政策があって、そしてそれが国を支えていくんだというシステムがないといけないというふうに思いますが、片方では、本当に民がいいのか官がいいのか、非常に難しいところがある。
　これは一つは、一番お得意の郵政の民営化ですね。これはこの場で聞く話ではないと思いますが、この話と道路公団については、本当にまだ私は非常に疑問を持っているというふうに思います。
　これは、道路そのものはやはり公共性のあるもので、道路資産そのものが民間の利益供与の材料になってはいけないということで、民営会社がもうけてはいけないという一つの縛りをかけられている。こういう縛りがあって、本当に民営化のときに耐え得るような体力がその中でちゃんと根づくのかどうかという心配があります。
　それから、郵政の方も、逆に、いわゆる町の金融機関というような位置づけで、片方では、小さな預金でございますが、小口を幾らも幾らもたくさん集めて、今や二百四十兆円という膨大な預金量を誇っている。片方では、この道路公団初め、もともと財投の資金そのものが国として活用されているわけですね。片や財投に集めた、要するに郵貯に集めたお金を財投に回されているということからいくと、片方では官が活用しながら民営化するのは非常に難しいんじゃないかというふうに思うので、その辺がこれからの大きな問題点かなというふうに思います。
　ここでお答えいただくと、また私以上にお話しになると思いますので、これはもう意見だけにしますが、そういうところから、例えば、では道路だけに限定をしまして、道路公団民営化というのは国民にとってどういうメリットがあるのか、このことを総理がどういうふうに国民に説明をされるのか、ここをちょっとお伺いしたいと思います。
○小泉内閣総理大臣　まず主要な点を申し上げますと、四十兆円と言われる債務を確実に返済しなきゃいかぬ。道路をつくってほしいという声はどこでも大きいわけであります。また、選挙区帰れば、与野党問わず、負担を考えなければ、よりいい道路をできるだけたくさんつくってくれという声は強いわけであります。
　しかし、何事にも、道路をつくるにもお金が必要であります。では、だれが負担するのかということで、気がついてみたら四十兆円まで債務が膨れ上がってしまった。これはどんどんどんどんつくり続けていくと、債務も返済できない、債務もふえていく、これは大変だということにだんだん気がついてきた。まず、この民営化することによって、四十兆円に及ぶ債務を確実に返済しなきゃならない。
　同時に、必要な道路、これはどの地域でも、今の計画というのは、必要か必要でないか、つくってほしいかつくってほしくないかといえば、負担を考えなければみんなつくってほしいと言っているわけですね。こういう点についても、必要な道路をそれではどうしてもつくらなきゃならないんだったらば、だれが負担するのか。道路全体ということを考え合わせれば国全体の財産とも言えますが、やはり一番利益を受けるのは、その地域の、道路をつくった地域の人たちじゃないかというと、その地方の道路の場合に、どの程度の負担ならつくる価値があるか、そういう点も考えてもらわなきゃならない。
　同時に、高速道路といいますと料金を払いますから、普通の道路に比べて特別の便益があるからこそ、本来ただであるべき道路が、料金を払ってでも使おうという気になる。その料金は、高いより安い方がいい。同じ道路をつくるにしても、できるだけコストは低い方がいい。必要な道路は金さえかければどこでもできますけれども、その道路というのはできるだけコストを下げていくべきだ。
　税金を使うにしても、道路料金を納めるにしても、コストというものを十分考えなきゃならぬということを考えますと、やはり債務の確実な返済、料金をできるだけ安くする、そしてコストを削減していく。さらに、ファミリー企業のあり方もいろいろ言われておりまして、そういう点をやはり民営化によって改革できるのではないか、改善できるのではないか。これがやはり民営化の私は一番主要な点だったのではないかと思っております。
○玉置委員　今のお話を要約しますと、公団本体に任せておいたのでは、道路建設等の費用がかさんで、これ以上要するに債務がふえてしまって返せなくなる。そして、料金収入以外のファミリー企業等の利益もやはりここで活用していかないと返済ができないということだと思うんですね。
　私どもが、確かに国民の一番の関心事は、今仕掛かり中で約六兆円強の、この予定部分、七百キロぐらいがあります。そしてあと二千キロぐらいは新たに、九三四二まではやろうということになりました。だから、新しい区域が、先ほどの質問にも出ておりましたけれども、いつ工事にかかっていつ完成するんだというふうに非常に興味を持っておられる。
　この民営化がもし成立したならば、その部分は新たな新会社に、要するに工事をやるかやらないかという権限が一応残るということなんですが、最終的にはそこがだめならまた国が指示する、こうなっているんですね。つくりなさいということを決定すれば強制力を持つというふうになっています。ということで考えていきますと、結果的には、新たな新会社が発足をしても、要するに新会社が民間会社として新設するといろいろな費用負担がかかってきて、国が保証はしますけれども、実際にはいろいろな部分にもっと派生的に出てくることから考えると工事はやりたくないというときに、国が強制力でやりなさいというふうなことが本当にできるのかどうか。
　それは民間会社ですから、採算性というものがありまして、大きく割り込んでしまったらまたその会社そのものがもたなくなるということなので、民間といえども、国が三〇％ですか、株をとりあえず当面持っているということで、発言権、人事権もあるとなりますと、やはり言うこと聞かざるを得ないということになるんですね。だから、非常に言葉はいいんですが、私たちが心配するのは、民間の会社にして、道路という公共的なものの運営を本当に維持できるかどうかという心配があります。
　それから、先ほどの、新しい工事に対する地方の要望というのは非常に強いわけですから、これを拒否することが本当にできるのか。小泉総理も、民営化委員会の結論が出るまでに新しいところはつくらないんだとおっしゃっていたんですが、今度法案が出てくるときには、もう新しいところをつくろうというふうに変わったんですね。頑固な意思の小泉さんが変わるぐらいやはり周りの勢いが強いわけですから、とても新民間会社が地域の方々の意見を拒否するというのは非常に難しいと思うんですね。ですから、私たち心配するのは、やはり民間会社としてやるならば、周りからの声をどうやってセーブしていくか、あるいは、最終的には本当に採算の中で抑えていくことができるのかということがこの法案のポイントだと思います。
　そういう意味で、私たちが心配するところをどういうふうにカバーされていくのかというのをまず総理にお伺いしたいと思います。
○小泉内閣総理大臣　これははっきり申し上げていますが、今までの公団方式で今までの整備計画九三四二、全部できるとは限りません。できません。見直さなきゃできません。ここは誤解しないでください。みんなできると思っているけれども、できません。民間会社でできない部分をどうやって国と地方の負担でやるかというのをこれから考えていかなきゃならない。今までの公団方式で九三四二が全部できるということはありません。そこを間違えないでください。できない部分はそれじゃどうやって、民間の自主権、意見も聞きながら、地方の意見、どのぐらいの負担だったらこの道路は必要かということを考えなきゃいかぬ。全部できないんですよ、今までの方式で。誤解しないでくださいよ。
　そして、できないけれどもどうしても必要だという場合には、だれが負担して、どの程度の負担だったらできるか。今までの規格以外で、コストを下げて、どうしたらできるかということの問題であります。
　詳しいことは担当国交大臣がよく答弁しますから。今までの計画どおり、道路公団方式で九三四二キロ全部できるというのは、これは当たりません。
○玉置委員　自民党の方も、えっ、できないのという声が出ていまして、道路関係の方といろいろ御相談をされて今回の法律が提案されたということで、結果的には玉虫色だったという話も聞いていますが、私たちからすると、やはり、会社だけではなくて第三者機関のようなところで判断をするという一つの基準を設けないといけないだろうと思いますし、調整に場合によっては国も入らないといけないだろう、こういうふうに思います。
　その辺がどうなっているかというのと、それから、例えば、二千キロできないけれども、では、どういうものだったらつくらざるを得ないのか。つくらざるを得ないという言い方は悪いですけれども、つくる必要があるというふうに判断されるのか。そういう基準とか審査機構というものが設置される可能性があるのかどうか。その辺についてお聞きしたいと思います。
○石原国務大臣　この点につきましては、もう再三再四御議論のあった点ではありますが、繰り返させていただきますけれども、評価基準というものをつくれと第三者機関の民営化委員会が御提言されました。これを受けまして、民営化推進委員会の中村英夫教授がドラフトをつくられて、その中の基準というものは、採算性そして費用対便益さらには外部効果。
　それで、道路事業評価手法検討委員会において、地方公共団体の方々あるいは一般の方々から意見を聞きました。その意見の主だったところは、やはり公共公物、玉置委員も御指摘のとおり、公共に資するものであるんだから、採算性だけで判断してはならないという意見が地方から寄せられて、これも議論がたくさんあったところですけれども、災害があったときの代替道路があるのかないのか。あるいは、近くに原子力発電所があるけれどもどうなのか。あるいはまた、基幹病院までの到達距離というものがどのぐらいあるのか。
　こういうもろもろの基準を具体化して、今度はまた、第三者機関であるところの国幹会議に昨年の暮れに諮らせていただきまして、整備計画区間については有料道路方式。しかし、総理がおっしゃられましたように、これまでの公団方式のままではつくれないけれども、必要なものもあるということが厳格な評価基準の中でわかったわけですから、では、それをどうやってつくっていくのか。国の負担をどうするんだ、地方の負担をどうするんだということで、新直轄方式というものを第三者機関の国幹会議で六百九十九キロを決めていただいたわけでございます。
　今後新会社が行うことになる区間、いわゆる仕掛かり路線と言われる二千キロについてですけれども、ここにつきましても新会社の自主性というものを担保していかないと、委員が御懸念の、政治の圧力あるいは国の圧力によって、新会社が、もう採算性も、あるいはこれをつくることによって会社の経営がおかしくなると判断したものについては、民間会社である以上はそれが拒否できる、実質的な拒否権を付与させていただいたわけであります。新会社の自主性というものを最大限尊重し、さらに、新会社の経営判断というものも反映されて、どれだけのものをつくっていくかということを決めていただく。
　さらに、新会社は、自分でつくるということを決めた、お金も、これまでは全国プール制でありましたけれども、自分たちがマーケットから調達して市場規律を導入する、また、それをつくることによって債務全体が膨らむということのないように、民営化時の債務残高を上回らない。
　あるいは、これもずっと議論のあるところですけれども、四十五年で必ず返すということを法律に明記し、そのことが最大のポイントであると総理も申し述べておりますように、それが国民にとってのメリットであるし、さらには、民間経営手法のセンスが入ることによって、弾力的な運賃等々あるいは一般のサービス等々でも、ユーザーである国民が喜ばれるものにしていく。そういう仕組みで今回の法案は整理をさせていただいているところでございます。
○玉置委員　私たちが心配するのは、やはり政治圧力といいますか、それと、地方の人たちの願望というのは非常に強いわけでございますから、財政的な面よりも、やはりその面で押されることが非常に多いんじゃないかという心配をします。
　それで、先ほど出ておりました、公団が超過債務とかのぎりぎりのところだというような状態で四十兆を上回る債務を抱えてしまったわけですが、道路行政の方向が変わって、最初は償還主義からプール制に変わったということで、だれの責任というわけもなく膨らんでしまったこの債務、これを小泉総理も危機感を持たれたと思うんです。
　これはだれの責任でこうなったのかということですが、よく考えても私もわからなかったんですけれども、ちょっとお答えいただきたいと思います。
○小泉内閣総理大臣　だれの責任かというと、やはり政治家というのは、特に、国民のためになる、より率直に言えば、自分の選挙区の有権者の望むことをできるだけしたいというのは、与野党通じた率直な気持ちだと思います。
　やはり、地元で会合を開く、いろいろな意見を聞く、ああ、あそこに道路があればな、この要望というのは切実なものです。そうすると、無理だと言う候補者、議員もいるでしょう。無理なところをやるのが政治家じゃないかという要望にこたえなきゃならない。一生懸命やる。無理を通せば通すほど実力者と言われる。ますます張り切っちゃう。ほかはできないのを、おれのところだけ道路つくってやったぞ。次の選挙でどっと票が入る。ますます張り切っちゃう。こういう政治家のさがといいますか、もう住民の喜ぶことなら何でもやってやろうという気になるんですよ。その一つの例が道路ですね、一番に多い。
　だから、どこで負担するかということも大事でありますが、どれだけ住民の利益になるかということで、どんどんどんどん道路をつくるという要望にこたえてきた。気がついたらこれだけの債務になった。だれかがどこかで負担しなきゃならないというところにやはり気づいてきたと思うんですね。
　それはだれの責任かといえば、それは、ある面においては政治の責任もあるでしょう。しかし、ここでやはり見直して、できるだけ、この負担はだれがするのか、ツケはだれが返すのかということも考えなきゃならない。公共事業は道路だけじゃない。道路以外にも必要なところはあるじゃないか。道路は特定財源がありますから、ほかの予算に比べれば資金も恵まれていたという点もあるでしょう。もろもろありますが、政治の責任でここまでツケを、債務を大きくしてきたのなら、やはり政治の責任でこの債務をできるだけ返していく。後世に余り大きな負担を残さないで必要な道路を効率的につくっていこうというのが、やはり今までの反省を踏まえて、政治の責任ではないかなと私は思っております。
○玉置委員　小泉総理の地元には、横横道路とか湾岸道路それから横浜新道とありますね。（発言する者あり）いやいや、もういつも通っていますから。横浜新道は、私が通っているときは五十円だったんですけれども、もうすぐただになるから、ただになるからと、今二百円なんですよね。横横は最近通じたところですけれども、それは別に総理がごり押しでつけられたとは思えないんでね。しかし、もうちょっと過疎の地域へ行きますと、やはり問題ありというところもあるわけです。
　そういうふうにいきますと、道路別に公団の方でいわゆる収支状況というのがありまして、私たちが、今の、だれの責任かというよりも、最後はだれかが処理しなきゃいけないというところから、例えば受益者負担なのか、あるいは国の責任なのか、地方の責任なのか、こういうふうに見ていきますと、それぞれがちょっとずつ負担するというような形がいいのではないかということなんですが、この法律では受益者負担という形で、今後も全部通行料金でカバーをしようという形になっています。
　その通行料金で分けた場合に、例えば東名高速道路というのは、もう償還がどんどんと進んでいまして、実際に必要な償還額の三倍も返しているわけです。それから中央自動車道、これは約一・五倍返しているというふうに、もう既に大幅に返しているところがあります。逆に、それに全然到達をしていない地域が、北海道とか山陽の一部とか四国、九州とかありまして、そういうところは、要するに大きく稼いでいるところの負担によってカバーされてきた、これがプール制なんですね。
　ところが、私たちがこれから心配するのは、東日本、中日本、西日本と分けたときに、では、その収益率のいいところが今度分断されます。分断されて、その納付する金額が変わります。同じレベルで納めていくと納め過ぎになります。同じレベルというか、今までの同じレベルで稼いだ分の計算をされて、料金そのままだからということでやりますと、もう既に三倍納めたところが受益者負担をはるかにオーバーして、それ以上のものを納めることになるということで、決して受益者負担じゃないわけです。それから、今までの過疎の地域の赤字のところが今までの料率で納めると、要するに償還分さえ出てこないという状況になります。やはりこういう差を埋めていくのが税金ではないかと思うんですね。
　自動車関係諸税、今大体六兆円ぐらい集まっていると思いますが、地方税が二・五兆円ぐらいですか、二兆円ぐらいかな。そして四兆円ぐらいが国税ということになりますけれども、やはりそういう中で、一般の道路行政という意味でその差額を埋めていくような、いわゆる国や地方の、要するに責任分担ということが必要じゃないか。これをもっと大きくしたのが我が党の、民主党の無料化案なんですね。ですから、私は余り、両方とも言うといろいろ、公の場ですからだめなんですけれども、やはりそれぞれをうまく活用しないと道路行政というのはうまくいかないんじゃないかと思うんです。
　ある意味で、受益者負担は余りにも過重な負担になっているんじゃないか。高速道路でたくさん通っているところがいつまでも高い料金を払っている。昔の値段に比べたら、国交省さんから出していただいているこの料率でいきますと、もう三倍から四倍になっているということですね。そのぐらいにもう既に値段がはね上がってきて、当初だったらもうとっくに償還が終わってただになっているはず。三十年ですよね。昭和三十八年から、東名が四十四年ですから、七十四年で三十年ですから、七十四年をもう五年もオーバーしているわけですね。
　だから、当初の台数で見て償還が終わって、それよりもたくさん通っていて、三倍払っているという事実が出ているわけです。そこが、今までどおりの料金で通行する、私たちは、それは要するに受益者負担をはるかに上回った負担だというふうに思うんですね。
　私が申し上げたいのは、受益者負担をもう一回見直して、やはりある程度平均化させるためにそこに税金を投入すべきじゃないかというふうに思うんですが、受益者負担の物の考え方と、道路財源がそういう部分に活用されるということについてのお考えをぜひお聞きしたいというふうに思います。
○石原国務大臣　その点は、もう既にできている高速道路があります。そして、今、さらに仕掛かり中の二千キロがある。これは、これまでのプール制を前提にやってきたわけですね。ですから、このプール制というものをやっていなければ、委員のおっしゃるように、税でという議論はすぐ行きやすいと思うんですけれども、今の段階では、やはり有料道路を広く利用する、ですから、路線ごとにとりますと差があるのは、まさにプール制の特徴なわけであります。
　しかしながら、これからは、借金の方は、これまでのやり方としてつくってきてしまった以上は、この有料道路を利用する人たちから返していくということを基本にして、ともかく返す。しかしながら、つくる方は、玉置委員が御指摘されたように、東名のお金で北海道の道路をつくるとか九州の道路をつくるということは今回の枠組みの中ではやらないということを初めて明らかにさせていただいたわけでございます。
○玉置委員　東名とか名神を走る方が、まあせめて二割、三割ぐらいは余計に払って負担しようという気持ちはあるかもわかりませんけれども、実際には、本当は原価率でいくと五倍近く払っているわけですね、走行、百円かかるのに原価幾ら、そういう言い方で言うと。しかし、償還だけでいきますと約三倍ということがわかれば、この道路は三倍払っていますよということを書いてしまったら、国土交通省がいつも、この道路は税金によって何とかと書いてありますけれども、ああいう形で、あなた方、三倍払っていますよ、四倍払っていますよというと、普通、なかなかそんな、選挙大変ですよね、今度。
　だから、そういうことを考えたら、やはり税金とうまくマッチさせて、受益者負担をある程度、負担感という意味で調整する。しかし、基本は原価に応じてある程度割り振るとか、やはり考えないといけないんじゃないか。だから、全国一律、国幹道路は全部キロ二十九円とかいう計算方式じゃなくて、一般有料道路の場合はその総台数と建設費で算出されるんですから、多少似たようなものをつくっていかなければいけないんじゃないかというふうに思います。特に、今度は会社が分かれますから、その会社の収益にも、収益というか償還財源にもかかわってくるわけで、その辺を思いますと、ぜひそういう配慮をお願いしたいというふうに思います。
　それから、だんだん時間がなくなりました、高速道路の民営化推進委員のメンバーが出されたいわゆる委員会の答申といいますか意見書、小泉総理は、いや、その精神を受け継いでこの法案を出したとおっしゃっていますけれども、先ほどの上下分離の話です。上下一体で民営化というのと、上下分離、上物だけが民営化というところとか、いろいろなところがたくさん変わっているんですね。民営化推進委員会は永久に有料だったんですが、四十五年で無料にするとか、いろいろあります。
　要するに、我々から見ると大分いろいろなところが違うんだけれども、まあ一緒だとおっしゃっているのが、どこが一緒なのかと逆に聞きたいんですが、一つの流れ、考え方なのか、要するにこういう手段でやりなさいということなのか。
　その辺を最後にお聞きし、また、イラク問題で、私たち余り聞いてはいけない、まだいろいろお仕事をされている途中ですが、国民の皆さんにこれだけはやはり言っておかなければという決意でもございましたら最後に言っていただいて、この質問を終わりたいと思います。
○小泉内閣総理大臣　民営化推進委員会の意見を私は基本的に尊重すると言ってきました。基本的に尊重できたと思っています。
　どういう点か。まず、四十兆円の債務を確実に返済すること。料金を一割以上下げるということ。分割しなさい、分割できた。ファミリー企業を見直しなさい、できた。コスト削減しなさい、できた。私は、基本的に尊重できたと自信を持って言えると思います。
　イラクの問題につきましては、現在三名の方が人質になられて、この方々をどうやって無事救出するか、これに政府を挙げて取り組んでいるところでありますが、現時点において、いまだ犯人グループは特定できておりません。また、どこにいるかも定かにならない状況でありますが、関係省庁一体となって、無事救出に全力を挙げなきゃいけない。と同時に、日本だけでできないことについて、外国政府機関等に対しまして、できるだけ協力要請をしているところでございます。
　期限が限られておりますので、極めて難しいきつい作業ではございますが、今の時点において、三名の方々の無事救出について全力で取り組んでいるところでございます。
○玉置委員　特にイラクの問題は、与野党かかわらず日本国全体の問題ですから、遠慮なく我々にもいろいろな注文を出していただきたいというふうに思います。
　もうともかく頑張っていただいて、三名の救出ができるよう心から祈願申し上げまして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○岩國委員　岩國哲人です。
　民主党を代表して、質問させていただきます。
　ただいま玉置委員からも発言がございましたけれども、総理は大変な御心労の中をこうしてこの委員会に御出席いただいたことをまず感謝し、残り四十八時間、全力を挙げて、三人の人質の救出のために全力を尽くされることを希望いたしまして、私の質問に入らせていただきます。
　まず最初に、総理のタウンミーティング、私は本会議でこの件について質問いたしました。覚えていらっしゃると思いますけれども、郵政を百点とすれば道路は一点だ、道路を一点とすれば郵政は百点、百倍ではなくて百点という表現で岩手県の皆さんに説明されました。
　これは、郵政の方の仕上がりは百点満点、日本で小学校を卒業した人ならだれでもわかりますけれども、百点といえば、これは百点満点のことと皆さんは受け取るわけですね。総理は、それは道路を一としたら百倍大変なんだというふうに私には答弁していただきましたけれども、タウンミーティングのメッセージはそれとは違って、郵政を百とすれば道路は一点。
　どこが御不満で九十九点の減点をされたのか、どこがお気に入らなかったのか、それを率直に御説明いただけませんか。
○小泉内閣総理大臣　それは、タウンミーティングの私の発言をよく見ていただければおわかりだと思いますが、道路を一とすれば郵政は百あるいは百点だということは、百というのは、それだけ何倍も大きな改革だということの表現であります。一、いわば百点満点の一点ということを道路公団民営化は言っているんじゃないんです。
　私は、道路公団の改革、これは点数はつけませんが、もう十分合格点をいただける画期的な改革だと思っています。十点満点の一点でもない、百点満点の一点でもないんです。改革自体を一とすれば一点。
　一つの改革とすれば、郵政の民営化というのは単なる一特殊法人の問題じゃない。これは全特殊法人にかかわる問題で、財政投融資にもかかわる問題だし、国債管理政策にもかかわってくる問題だし、金融にもかかわってくる、保険にもかかわってくる。だから大改革なんだという点を申し上げたわけであります。
○岩國委員　いや、総理の答弁を伺いまして、私は何度も記録を調べました。総理ははっきり百点とおっしゃっているんです。百でもなく、百倍でもなかったんです。総理の今のお気持ちが正しいとすれば、はっきり百倍とか百とおっしゃるべきだったと思うんですね。
　それは、道路公団の改革について自分の意のあるところが十分に満たされていないというお気持ちを率直にあらわされて、私は非常に感銘深く聞いておりましたけれども、これはいつまでも言い合いになってはいけませんから、記録の上では、新聞の報道が間違っているんだったら、百点という表現は私は消すべきだと思います。百とか百倍というふうに日本語というものは使うべきだ、私はそのことを申し上げておきたいと思います。
　次に、二番目の質問に移りますけれども、道路公団が今まで債務に対して金利をどれぐらい払ってきたのか。積もり積もって、みんな自分の選挙区に引くためにという先ほどの御説明がありましたけれども、実力者と言われた方、この部屋の額にずらっと並んでいるような人たちに今からツケを回すべきだと私は思いますけれども、しかし、亡くなられた方もいらっしゃるでしょうから、ツケの回しようもない。したがって、我々がこれから払うわけですけれども、この道路公団が過去何十年間にわたって金利をどれぐらい払ったと総理は思っていらっしゃいますか。
○佐藤政府参考人　大変恐縮でございます。昭和三十一年以来の累計というものが今手元にございません。
　累計をしたいと思っておりますが、一例を申し上げますと、平成十四年度の決算におきまして、四公団合計で、金利として、供用中、営業中のものに関しましては合計で八千九百六十二億円、これに、建設中の道路に係る分、一千八百十七億円ございますので、合計いたしますと一兆円余り、こういうことになろうかと思います。
　トータル、三十一年以来の数字の方は、多少時間をいただいて累計してみたいと思います。
○岩國委員　十兆円をはるかに上回る金利をもう払ってきたわけです。
　総理、そこでお伺いいたしますけれども、こうやって、高速道路、日本の基幹道路、国の防衛のために、あるいは災害のために必要なこういう基幹道路を、こういう借金で金利を払ってつくるものなんでしょうか。私は、こういう国の基幹道路というものは政府が直接紙幣を発行して、国債を発行して日銀に買ってもらって銀行に金利を払って、ですから、借金の負担の上に金利の負担までずっと続けてやるべきものかどうか。
　小泉総理は、政府は通貨を発行できるということを御存じですね。世界の金融の中心ロンドンで若くして留学され、そして大蔵委員会にずっと長く所属され、まじめに委員会にも出席されたと伺っておりますけれども、大蔵委員会で、そういった金利、通貨、紙幣等について十分見識を深められたと思いますけれども、そうした、政府は発行する権限を許されている、今既に四兆円以上の通貨が政府によって発行されております。
　なぜ、こういう国民の永久的資産であり、防衛のために、災害のために、人命を守るために必要な国の最も大切な財産を、十年とか二十年の期限を限ったそういう手形を発行して、しかも金利まで払ってつくり続ける、これが日本の財政をむしろ悪くしているんじゃないでしょうか。
　政府紙幣を発行することにすれば、コストはゼロ、ましてや、今のように、国債を買った銀行や日銀が、金利の変動によって国債の大きな巨額の評価損を出すということもない。なぜ思い切った、財政改革というのであれば、日本の経済構造改革ということであれば、これぐらいのことをやってこそ私は改革にふさわしいとかねがね思っておりましたけれども、総理自身が、政府通貨、政府紙幣の発行について、なぜこれで国を救おうとされないのか、総理の御意見をお伺いいたします。
○小泉内閣総理大臣　いや、通貨は印刷すればかけると言いますけれども、これはやはり国の財源というのは、税金と、借金だと国債。通貨の価値を維持するということも大事ですし、印刷すれば確かにできますけれども、それはやはり無理があるんじゃないでしょうか。紙幣の発行権は日銀がありますから、やはり通貨の価値を維持するということも考えなきゃならないんじゃないでしょうか。
○岩國委員　通貨の価値はそれによって維持できなくなりますか。そうすると、法律で政府が通貨の発行権限を持っているということはおかしいということになります。既に四兆円以上発行していらっしゃるわけです。
　そういう、税金でもって金利をずっと払い続けるということ、これから毎年二兆円近くを払っていかなきゃいかぬ、この二兆円こそ私は税金のむだ遣いではないかと思います。政府紙幣を堂々と発行して、ちょうど株式会社が、社債ではなくて株式を発行して長期の保有する土地、工場を建設すると同じように、日本国を建設する以上は、私は、建設紙幣というものを発行して、そして、日銀のお金と同じように、日銀よりも政府の方が信用が非常に落ちるというならこれは別です。しかし、政府と日銀の信用は同じだというのであれば、私は、政府紙幣発行に踏み切るべきだ、このように思います。再度御答弁をお願いします。
○小泉内閣総理大臣　これは、財源の調達のために政府紙幣を発行するというのは外国もやっていないんじゃないですか、補助的なものはともかく。財源調達のためにはやはり税金と国債、これも節度を持ってやっていかなきゃならない。政府の紙幣を発行すればいいということについては、これは大きな問題を残すんじゃないでしょうか。
○内村政府参考人　私の方より、技術的な話について御説明させていただきたいと思います。
　通貨に関する法律といたしまして、通貨の単位及び貨幣の発行等に関する法律というのがございます。その中に、二通りの通貨を定義しております。一つは貨幣でございます。もう一つは、日本銀行が発行する銀行券というものでございます。
　日本銀行が発行する銀行券、いわゆる日銀券につきましては、日銀法に基づきまして、日銀法の四十六条でございますが、日銀が発行するということになっております。一方、貨幣につきましては、同じ通貨発行法で、政府の権限となっております。
　したがいまして、通貨のうち、政府が現行法におきまして発行できるものは貨幣でございます。この貨幣につきましては、同法におきまして、いわゆる鋳造貨幣、コインということになっております。
　それでは、その貨幣をどのくらい刷れるのかということでございますが、それは、市中の需要に応じて毎年毎年刷っているということでございます。
　なお、各国とも、政府紙幣を刷っているという、主要国ではございませんで、紙幣につきましては中央銀行に発行権を与えているというのがほとんど全部でございますし、我が国も、日銀は明治十五年につくられましたが、それ以来、日銀券の紙幣の発行権を与えているところでございます。
○岩國委員　そういったことはもう事前に調べさせていただいておりますけれども、そういう政府紙幣発行に踏み切らないということ、踏み切ることは禍根を残すと総理はおっしゃいましたけれども、私はむしろ踏み切らないことの方が禍根を残すことになると思います。
　四十兆円、その債務のために、あと四十五年間日本国民は高速道路の料金を払い続けなきゃならないわけです。アメリカ、ドイツ、イギリスは、もうずっと前から高速道路は無料で開放しています。アメリカができたことをなぜ日本ができないんですか。アメリカがつくったテレビ、日本がつくれないんですか。アメリカ以上にいいものをつくっています。アメリカがつくった自動車、日本はつくれないか。アメリカ以上にいい自動車をつくっているじゃありませんか。
　同じ先進国、経済大国、経済先進国と言われている日本の国民が、税金を払った上にまた料金を払わなきゃいかぬ。税金と料金の二度払い。アメリカ、ドイツ、イギリスは税金の一度払い。ここに私は、日本のこういう高速道路情勢それから財政に対する考え方の発想の転換が今こそ必要だと思うんです。
　そういう政府の紙幣を発行できるように、今理財局長が説明されました、法律を変えればそれは発行することはできます。よその国が発行していないから日本はやらない、そんなことじゃないんです。よその国が取らない高速道路料金を日本は取っておるじゃないですか。そういうことから考えれば、外国がやらないから日本はやらないということにならないんです。
　財政事情一つとってみても、日本はもう既に異常な国になっているということは、総理自身がそれを訴えてこられたじゃありませんか。総理から今すぐに御返事ということは大変無理なような感じですけれども、これは日本の政府として私は真剣に考えるときに来ている。
　そして、政府紙幣を発行するメリットというものは、今の国債市場が既に巨額の発行残高でもって、これから景気がよくなったときには、長期金利は上がる、国債価格は暴落する、それでまた公的資金で金融機関を救済しなきゃいかぬ。こういう悪い方のスパイラルにまた入っていくことを防ぐのは、私は、金利変動に左右されない国債、しかも、そのまま現金として通用する国債、金利コストゼロの国債、その三つをそろえたもの、政府紙幣しかないと思います。ぜひ総理の御再考を切望して、次の質問に移らせていただきます。
　私は、三月九日に内閣に対して、道路公団が持っている料金所の建設費それから簿価、いろいろな財務資料を要求いたしました。返ってきたのは過去二年分だけです。せめて五年前のデータはないか、私はさらにそれを要求し、待っておりますけれども、一か月たってもまだやってこない。こういう道路公団の財務諸表の管理状況で、民営化というのは一体できるんでしょうか。
　総理はこの事実は御存じですね。総理のお名前で私は回答書をいただいております。そして、この回答書そのものが、大変な欠陥のある回答書しか私はいまだに受け取っておらないんです。こういうお粗末な財務管理状況で、民営化は本当にできるんですか。これは、絵にかいたもちどころか、絵にもかかれないもちだと私は思っています。総理の御所感をお願いいたします。
○佐藤政府参考人　先生からの御要請の質問主意書で、平成十三年度、十四年度分しか料金所に係る事業費がまだ出していない、これは大変な怠慢ではないか、こういう御指摘がございました。
　実は、料金所の工事費となりますと、用地費も含めての事業費をお出しする必要があるであろう。一番難しいのが、ここの用地費は、まず一つは、インターチェンジ全体の中で、筆ごとに買ってまいりますので、料金所そのものに係る部分というのを面積を切り出して、そしてそこに用地単価を掛けていく。補償費が乗っかっておれば、そこも、補償の部分も計上する。正確にやろう、こういうことになりますと、そういう作業が要る。これがかなり手間がかかります。
　それからもう一つ、通常の発注といたしましては、例えば料金所の建物そのものは一体として独立して工事をする場合もあるわけでございますが、他の工事に一緒に発注する、あるいはまた、料金所の周辺の舗装は本線の分と一緒に発注してある。これを区分してまた切り分けるという作業を今しておりますので、そういう面で、物理的に、全国大変な数の料金所を今仕分けさせていただいている。とりあえず十三年度、十四年度分に係る部分をお出しさせていただいて、さらに今作業をしている最中である、こういうことでございます。
○岩國委員　レクでそういう説明を伺いました。ですから、十キロ単位で仮に発注したとしても、その中に料金所がある、だから、料金所込みで発注しているから、その分だけ取り出すことはできないというお話ですけれども、実際の工事は、料金所をやっている建設会社は別のところがやっているでしょう。道路をつくる会社と料金所をつくる会社とは大体別々に発注し、したがって、道路公団の方は一本で金を出しておるかもしれないけれども、元請は下請に出して、ちゃんと下請の会社の方にはデータがそろっているはずです、どこが工事をやったか。同じ会社がやっていないんですから。そういう調べ方だって私はあるはずだと思います。
　道路公団の財務諸表の管理の点で私が非常に危惧を覚えるのは、いろいろなデータ、例えば民営化推進委員会からの報告書も私は見ました、読みました。しかし、債務が幾らあるかということについては詳細なデータは挙がっていますけれども、資産が幾らあるかというデータはほとんどない。資産が幾ら継承できるのかわからない。借金ばかり背負わせようという民営化というところが、私はそこにもよくあらわれていると思うのです。借金に関するデータはたくさんやってきます。しかし、資産が幾らあるのか、簿価が幾らあるのか、それを継承してこれから民営会社としてスタートしなきゃいかぬのに、背中に荷物だけ負わされて、ポケットにお金のないような会社がどうやって出発できるんですか。
　総理、こういう実態をもし御存じでないままに民営化論をお進めになっているとすれば、私は、非常にこれは問題が多いし、少なくとも時期尚早である、そのように思います。総理はどういうふうにお考えになりますか。総理の御意見だけをお伺いします。
○石原国務大臣　事実関係だけ申させていただきたいと思います。
　委員の御指摘は、資産評価に係るデータが把握できていなくて借金だけ押しつけて、その分割した会社がどれだけの資産を持っているかわからないのは問題であるという御指摘だと思いますので、その点は私どもも同等に考えていて、黒川慶大教授を委員長として、学識経験者あるいは公認会計士の専門の方にも入っていただきまして、民営化時の資産評価のあり方、これは時価会計が私はいいと思うんですけれども、それと会計基準ですね、今は借金は資産の方に入っておりますけれども、そういうもののあり方などについてどうするかということを検討していただいて、この八月には中間答申を出していただいて、こうあるべし、それをパブリックコメントもかけさせていただいて、民営化時における資産評価というものを、委員の御懸念がないように適切にさせていただきたいと考えているところでございます。
○岩國委員　総理に質問させていただきます。
　この民営会社の株式の三分の一は政府は保有し続ける、こういうことを発言しておられますけれども、これは四十五年たっても五十年たっても、とにかく三分の一はちゃんと政府が持つんだというように理解してよろしいんですか。総理はどういうお気持ちで発言されたんですか、三分の一以上は。
○小泉内閣総理大臣　これは別に永久にということではなくて、十年後に見直すということになっていますから。将来は上場を目指すということであります。
○岩國委員　それでは、上場後にも三分の一を持っているということももちろんあり得るということでしょうね。
○石原国務大臣　なぜ三分の一に決めたのかというところから若干お話をさせていただきたいんですけれども、これは玉置委員の質疑の中でも、やはり道路というのは公共のものであるという意見が出されたわけであります。私どもも、やはり国民共通の財産である、極めて公共性が高い。ですから、株式保有の割合は三分の一以上に設定して、今総理が御答弁をさせていただきましたように、法律施行後の十年以内の見直し対象とさせていただいたわけでございます。
　三分の一の保有義務についても施行後十年の見直し対象とするということは、時代が大きく変化する可能性が非常に高いわけですね。もういろいろ日本の社会が抱える問題等々も大きく変わっている中で、そのとき道路を管理する会社が、株式、政府の出資がある方がいいのか、ない方がいいのかという議論をそのとき必ずしなきゃいけない。そういう意味で見直しの項目にさせていただいているところでございます。
○岩國委員　総理の三分の一発言というのは、私は、総理の一つの民営化に対するある信念あるいは哲学というものに裏づけられたものであるように理解しましたので、私はその真意をお伺いしたかったわけです。
　今の御答弁をいただきますと、三分の一は当分の間、しかも上場すれば臨機応変に、それより高いこともある、あるいは低いこともあると。そういうことであれば、三分の一というのは余り意味のない数字である、とりあえずのめどであるという程度に理解してよろしいわけですね。
　それでは、次の質問に移らせていただきます。
　公共財を民営会社、民間会社が所有するということについては、我々は反対しております。公共財、特に国民にとって一番大切な基幹道路を民営会社に保有させるということは、これは問題が多過ぎる。公共財を所有して公共サービスを提供する、私は、こういう仕事こそ官がやることではないかと思います。民にできることは民に、私もそういうことには賛成ではありますけれども、しかし、民がやってはならない、あるいはこういう仕事こそ官がやらなければならない数少ない仕事の一つが、大切な公共財を所有すること、そして、それを使って国民に最大の便宜を提供すること、これこそ公の公、民ではなく官がやるべきことではないかと思います。
　お役人がやれば全部悪い仕事だ、私はそうは思いません。私は何度もこの委員会で発言しましたけれども、民間会社よりもお役人の方が、役に立つ人と書いてあります、そういう役人の方がはるかに私の出雲市ではよく仕事をしております。
　それは、知識のレベル、熱意、そういうところからいえば、私は、役所ほど、使い方さえ上手にやれば、効率のいい、そして最大のサービスを提供できるのは、民間会社ではなくて公共機関がやるべき仕事ではないかと思います。それを安易に放棄すること、これについては非常に問題があります。
　ましてや、我々はそういう主張をしておりますけれども、受益者というのは、ただ道路を利用する人だけではなくて、道路が運ぶ、人、物、いろいろなものがすべて、あまねく日本じゅうに行き渡る、北海道の農家にも、あるいは島根県の漁村にも、そういう人たちは、高速道路があるから早く魚が運べる、早く帰ってきてまた次の仕事ができる、流通コストを下げる。この流通コストを下げていくということのメリットというのは、単に車を運転している人だけではないわけです。受益者は国民全体、そういう考えだからこそ、アメリカでもイギリスでもドイツでも、日本が民主主義のお手本としている国は、受益者は走っている人だけだという議論は起きてこないじゃないですか、もう五十年も。
　それが民主主義の国であり、国民全体が公共財を使い、公共財のメリットというのを国民全体がひとしく分け合っている、これが経済民主主義の根本の考え方なんです。それを、ハンドルを握っている人からだけ取る、そこに乗っている野菜からも取る、トマトからも取る、魚からも高い料金を取る、こういう考え方はもう変えるべき時期に私は来ていると思います。
　そして、繰り返すようですけれども、役所、官にやらせれば民より必ずサービスが悪くなるということは、私は、その官のあり方の方を考えるべきであって、官僚が悪いわけでも公務員が悪いわけでもないと思います。
　その点について、総理は何やら、官よりも民の方が常にサービスがよくて、能率がよくて、よく仕事をしているというふうにお考えのようですけれども、総理はどういうお考えで官と民を考えていらっしゃいますか。特に公共財、公共サービスについてお答えいただきたいと思います。
○小泉内閣総理大臣　道路は基本的に無料であるべきだという考えもわかりますが、特別の便益を持つ道路というのはやはり料金を取ってもいいんじゃないでしょうか。できたら無料の方がいいですよ。しかし、特別な便益があるんだったら、ただでなくても、払っても使いたいという人がいる限り、私は、それでも道路が必要だというんだったらば、料金を取ってもいい道路があるのではないかと思っております。
　そういう観点からいえば、もちろん役所がやらなきゃならない仕事もあるでしょう。しかし、役所に任せなくても民間でできる仕事があれば、民間に任せた方がより効率的なものができたり運営ができたりという点も多いのではないでしょうか。