○武井正直君　このような機会を与えていただきましたことに深く感謝申し上げる次第でございます。
　私は、これまでの数次にわたる国鉄改革並びに現行の組織のあり方などを検討、考察させていただきました後、この民営・分割の政府提案に賛成する立場で御意見を述べさせていただきたいと思う次第でございます。
　思い起こしますと、一九〇六年鉄道国有化法案が成立いたしまして、この北海道でも民営と国有鉄道とが半々ぐらいの営業距離になっておったのが、ちょうど八十年前に国有化されたという経緯があるわけでございます。たまたま一九〇四年シベリア鉄道が完成いたしまして、兵員輸送というようなことを力点に置きまして一九〇六年に鉄道国有化法案ができましたことは、皆様御高承のとおりでございます。また、その後、鉄道省並びに国鉄が国民経済的に果たした歴史的な意義、その他もろもろの役割というものについては私も十分認識するものでございますし、戦後の引揚者の人員吸収その他について果たされました役割というものも十分認識した上で、御発言申し上げさせていただきたいと思います。したがいまして、年金問題等いろいろな問題はございますけれども、これは当然国民年金等に吸収されるというふうに私は理解しておるわけでございます。
　三点について御意見を述べさせていただきたいと思います。第一点は国鉄の経営形態と組織について、それから二番目はこの分割・民営というものは一体どのようにしたらいいだろうか、三番目は北海道の特殊性につきまして、せっかくの機会でございますので、先生方にも聞いていただきたいと思う次第でございます。
　まず第一点の国鉄の経営形態と組織についてでございますが、国民経済的視点に立つならば、国鉄債務が二十兆円を超しておるわけでございまして、世界的に問題になっておりますところのメキシコでさえ、これは大体十五兆円ぐらいでございます。しかも、毎年赤字を累増し続けるということは、国が債務を引き受けるというようないろいろな方法はあると思いますけれども、いかなる方法をとったといたしましても結局国民がそのツケを払うということは変わりないわけでございますので、抜本的な改革を行うということはむしろ遅きに失したのではないかというふうに私は思う次第でございます。
　また、公社という戦後できた制度、これが先ほどの御意見にもございましたが、我が国の風土に本当になじんだものだろうかという疑問も持つものでございます。本道の場合は赤字が年三千億程度出ておるわけでございまして、この現状から見るならば、黒字化するための努力というものは、他地域に比べるならば非常に大きいということは十分承知しておるわけでございます。したがいまして、地域としてはそういう国鉄を存続させるという意味で大乗的な見地から協力を申し上げたいというふうに考えるわけでございますし、後で述べますところの要望もこのような趣旨でございます。また、そのような努力を払っていただくことによりまして、運賃が他地域よりも高くならないような御配慮もお願い申し上げたいと思う次第でございます。
　このような改革を要する国鉄が不振に陥った問題点というものは、私は二つあるというふうに認識する次第でございます。
　第一点は、交通手段が多様化し、利用者のニーズの変化というものあるいはそういう環境の変化というものが非常に激変したということがあるわけでございまして、いろいろな制度的な制約で国鉄当局がそれに対応できなかった。これはあたかも、今から二十年ぐらい前でございますが、アメリカのペン・セントラル鉄道が倒産したのも同じような理由でございます。したがいまして、交通の独占的地位を失ったというようなこと、このことは公共性の低下ということにも結びつくのかもしれませんが、そういうものによることでございまして、地域特性の活用ができなかったということ、経営をしてまいります上に全国一本の大きな管理スパンというものがございますけれども、そういう組織に私はやはり問題があったというふうに思う次第でございます。これが第一点。
　第二点といたしましては、業務の運営、管理、投資、人事管理など、経営上の重要事項につきまして種々の制約によりまして自主的決定を持ち得ず、つまり自己責任の原則が確立されることが困難であったということによるものだろうと思います。その意味で、組織を分割して管理可能な適正規模として責任の所在を明確にする民営化が国鉄再生への道であろうかと思いますし、このことが国民の利便にも資するものだろうと確信するものでございます。したがいまして、民営後は官による監督強化によりまして自由なる業務の運営を阻害するということをできるだけ排除していただきたい。つまり、デレギュレーションというような一つの流れというものが世界的な風潮でございますけれども、これがいいかどうかということはいろいろ御異論のあるところだとは思いますが、その利点を生かしまして、また、できるだけ早くこの国有化された株式につきましても民営化していく方が責任の原則が明らかになるのではないかと信ずるものでございます。
　第二点、分割・民営についてはどういう利点があるだろうかという点を考えてみたわけでございますが、運輸業は一般に不況業種というふうに言われるわけでございますけれども、経営のやり方、運営の仕方によりましては、いわゆる宅配便のように好業績の企業もあるわけでございまして、決して不況業種というふうに私は思っておりません。つまり、今後の分割・民営によりましてこの辺が生かされるならば、非常にいいのではないかというふうに思うわけでございます。この点について三点申し上げたいと思います。
　第一点は、鉄道がその最も得意とする分野、特性といたしまして中短距離大量輸送ができるわけでございますが、本道は広域で人口が少ないという地域でございますので、この特性を生かすということは大変難しい地域の一つだろうと私は思います。しかし、都市の発展段階に合わせて駅舎を改廃することが今後は容易になるのではないだろうか。例えば札幌近郊など、もっと駅をたくさんつくれば地下鉄とも競合することが可能でございますし、もっといろいろ北海道で利用することは可能でございます。例えば、従来千歳空港駅ですら昭和五十五年までできなかったというようなことを考えると、これはまだまだ考える余地というのは非常に大きいのではないだろうか。また、ダイヤの変更等旅客のニーズに合わせ得る。これは、東京で決めるよりは地方の実情に合わせる方がはるかに便利であるということが言えるわけでございますし、さらに都市間の交通というのが一つの使命でございますが、例えば札幌—小樽間等を利用するならば、都市の再開発ということも非常に利便になるのではないだろうかと私は考察する次第でございます。
　第二点は、北海道経済というものはそもそも資源収奪型の経済形態でございまして、技術移転というものが非常に困難な地域であったわけでございます。道も拓土植民的経済体制をとってこられたということが言えるわけでございますけれども、この民営化によりまして北海道産業への技術移転が可能になるのではないか。国鉄の技術は、本道といたしましては極めて高いものであるというふうに私は評価しております。例えば苗穂工場、道東では釧路の車両センターというものがございますけれども、ここの技術の力というものは、例えば金型とか鋳物とか、これは北海道で最も高い水準であるわけでございます。今後、多面的な業務運営によりまして、国鉄以外にもその技術が移転することが可能になるのではないか。そういうことで、新会社の収入源はもとより、本道発展に資することが可能である。これを全部持っていってしまったならば、北海道の発展というものが非常に困難になるので、ぜひこういう技術を残していただきたいというふうに私は思うわけでございます。
　それから三点目は、人材の活用の問題でございます。国鉄は、今余剰人員という言葉が使われておりますが、どうも私は余り好きでない言葉でございますけれども、本来日本で最も優秀な人たちが集まっておった集団でございます。特に本道の場合には、極めて優秀な人材がこの国鉄には現在奉職しておると思います。この活用を図るということが本道の発展にぜひとも必要でございますし、また、新会社の職員にとりましても真に働きがいのある職場というものをつくるということの方が、ここに職を奉ずる人にとって幸せになるのではないかというふうに私は思う次第でございます。人材のあっせんにつきましては、私が会長をしております経営者協会といたしましても、全面的な御協力を申し上げるというよりは、むしろその人材を活用して北海道の活性化を図ろうとして働かせていただいておりますけれども、今後とも積極的に行いたいと思うわけでございます。そのためには、これから申し上げますところのいろいろな御要望をひとつ聞いていただきたいと思う次第でございます。
　三番目に、分割・民営に当たってのお願いということを、六点ばかり申し上げたいと思います。
　先ほどから意見陳述がございますように、本道は産業構造上、非常に不況業種が多いわけでございます。有効求人倍率も全国の二分の一から三分の一の〇・二ぐらいでございますので、特に雇用確保のための諸施策というものが欲しいと思う次第でございます。また、労働力というのは、広域異動というような点もあるわけでございますけれども、流動化という点ではなかなか難しい点もございますので、それならばやはり北海道を生かしていく方が国民経済的見地から有効であるというふうに私は思うわけでございます。そういう意味で、新会社がスタートする時点で条件を整備するというような意味も含めまして御要望をお願いしたいと思うわけでございますし、こういうことをしていただくことによって北海道の活性化というものが一段と開ける。このことがないと、黙っておったらますます北海道の経済は地盤沈下してしまうのではないだろうかというようなことでございますので、ぜひこの点をお願いしたい。
　第二点は、エアカーゴ基地というものを今千歳空港近辺で考えておりますけれども、こういう地域振興を図るとともに、例えばリニアカーの設置、とりあえず千歳—札幌間に設置をしていただいて、そこに例えば製作工場をつくっていただく。これは、低温工学については当地方に非常な技術がございますので、こういうような工場をつくっていただいて雇用を吸収していただくというのも一つの方法ではないかと思います。それから、従来本州で使い古した、そう言うと言葉が悪くなりますけれども、そういう車両をこちらへ持ってきて使っておったというのが現状でございますが、寒冷積雪時に適した鉄道車両工場を、例えば釧路とか長万部とかああいうところに、技術もあり敷地もあるわけですから、ぜひそういうものを誘致してやっていただきたい。そうすれば地域振興も可能になるのではないかと私は思うわけでございます。
　それから三番目でございますが、本道鉄道の収益性というものは、今までの陳述でございましたように、決して高いとは私も思いません。したがいまして、鉄道施設と一体的に開発できる事業を進めるための鉄道用地は、売却して累積債務に充てるよりも新会社になるべく利用させていただきたいというふうに思うわけでございます。つまり、若干非事業用地になるのかもしれませんけれども、多面的な業務運営を展開して収益性を上げるためには、そういう含みを残していただくような御配慮をいただきたいというふうに思うわけでございます。
　四番目に、経営安定基金についてでございますけれども、私はたまたま銀行の社長をしておりますが、最近金利が非常に低下しておりまして、そういう状況下、かなり厚目にしていただかないと計算上出ないのではないか。あるいは金利が高くなるかもしれませんけれども、そういう点で六千二百億の基金はもうちょっと厚目にしていただけないだろうかということをお願い申し上げる次第でございます。
　それから、国家的事業としてできました青函トンネルを多面的に活用していただく方法もぜひ考えていただきたい。海外投資よりはぜひ北海道へ投資していただくということが、これまた国際協調上も非常に有利であろうと思いますし、この中には新幹線も入ると思いますが、こういうことによって雇用の確保ということもひとつぜひ考えていただきたい。
　最後に、新しい事業会社というものに対しましては、やはり自由、弾力的な業務運営をすることによって新しい発想を持ち込むならば、決して経営ができないということではなくて、むしろここに職を奉ずる人たちが生きがいのある職場として生き生きと働けるということが可能であると私は信じておるわけでございますが、そのためには、余り監督等が厳しくなって従来と同じような思考過程ではいけない、弾力的、自由な業務の運営を可能にするような体制というものをとっていただきたいとお願い申し上げる次第でございます。
　以上、六点お願い申し上げまして、私の陳述を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。