Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中曽根内閣総理大臣　大分昔のことで忘れておりました。しかし、あの当時はいわゆるパブリックコーポレーションというやり方で、非常に官僚統制から脱却させて、民間的手法を入れてやろう、そういううたい文句で出てまいりまして、青よりは大分前進したなど、そういうふうに感じたのでございますが、しかし考えてみると、やはり一つ大きな点は、経営の方に責任体制がなくなって親方日の丸主義、やはり国に追いすがるという惰性が流れている。それから労働組合の側においても、一生懸命やってはおられておりましたけれども、責任権限といいますか、労使間の自主的責任体制というものがないものですから、終局的には国にすがればいいというところで無責任体制が出てくる。そういうところへ、モータリゼーションに追いつけなくなって、例えばクロネコヤマトにやられてしまうとか、いろいろなそういう面が出てきて今日の状態になった、そう考えております。
○多賀谷委員　いろいろな面から私は今から論及したいと思います。
　ここに私は本を持ってきているのです。これは松崎芳伸さん、今の日経連の事務局長です。この人が書いておる本を見ると、大体公企体労働組合の協定とか仲裁の場合は、賀来才二郎さんという労政局長が、それが出たときには必ず政府はそれに伴う予算を出さなければならぬと書いてある。ところが、まず第一回の仲裁裁定からこれが破れたんですよ。加賀山総裁は四十七億のうち十八億は何とか国鉄から捻出てきます、こう言っている。ところが政府は、いやそんなことはない、政府というのは大蔵省ですね、これは十五億しか出ないのだ、こう言っている。そうして結局は十五億で国会はそれを決めた。そこでもう自主性がなくなった。これは訴訟になった。訴訟になったところが、時の大蔵大臣は池田勇人さん、頭がいいものですから法律を改正して給与総額というのをつくって、予算総則の中に給与総額を入れて全然上げられぬようにしてしまった、こういう経緯がある。そうして松崎君はそれに対してどう言ったかといいますと、人称して、うまいことを言いますね、これによって公労法十六条は殺された、こういうように言っていますよ。こういうように最初から曲げられて運営をされてきたと言っています。
　さらに、予算はどうかといいますと、今イギリスでもフランスでも西ドイツでも、これは国有産業ですよ。あるいは公社といい、あるいは株式会社というけれども、フランスのように現実は民間の株は今やなくなりました。でありますからこれらは皆大同小異でありますが、これは、一般会計からいわば公社とか国有産業に移す予算だけは議決の対象になるけれども、その他は附属資料で出るのです。そしてそれが後にほとんど運輸大臣の承認ということになるのですけれども、そういう軽い形式ですね。そういうことが行われないで、今までの制度の中において何だ自主性がないじゃないか、けしからぬじゃないかといったのは、これは我々残念ながら政権を取っておりませんでしたから、自由党と自由民主党の責任ですよ。どう思われますか、総理大臣は。
○中曽根内閣総理大臣　歴史の変遷の中で、四十年の流れの中でいろいろな社会的な経済的な変化があり、旧鉄当局やあるいは労働組合の皆さんもその当時は一生懸命やってくださった面もありますが、終局的に見るとやはり時代に追いつけない古い体制であった、そう言わざるを得ません。
○多賀谷委員　ところが予算の処置も、これは運輸省から聞きたいのですけれども、今申しました三つの国の累積債務はどのくらいありますか。各国とも皆、本当は国鉄の予算は悩んでおる。必ずしも順調にはいっておりません。ところが、どのくらい累積債務がありますか、各国。
○棚橋（泰）政府委員　先ほど亀井委員長からお話のございました、監理委員会で各国鉄道をお調べになりましたときの資料をいただいておりますが、各国ともいろいろ日本と事情が違いますので、累積債務というものの額がどれだけかというのはちょっと的確につかめないわけでございますけれども、基本的には従来は先生御指摘のこれらの国は大体単年度主義でございまして、単年度において欠損が生じますと、国において何らかの補てんがなされておったわけでございます。ただ、その後財政情勢等が逼迫いたしまして、ドイツにおきましてもフランスにおきましても、単年度でこれを埋めることができず、若干の累積債務が生じておるということでございます。現在におけるその正確な額は、後ほどちょっと算出いたしまして御報告を申し上げます。
○多賀谷委員　監理委員会は知らないかもしれませんが、あなたの方、監査委員会から出した報告書にちゃんと書いてある。役所は、もうささやかな抵抗をしているのです。すなわち、最後のところに、イギリスとかフランスとか西ドイツの予算書をざあっと出しておる。そして、毎年こういう支払いをしておりますよ、こう言っているのです。一言も前のことは、政府のことは批判してないけれども、いかにも批判するように毎年これは出ているのです。この前払がＥＣの規則を聞いたでしょう、共済のときに。これはちゃんとあるのです。
　運輸大臣、あなたは著書にちょっと書いていますね、本に。労作ですけれども。よその国は借金がない。全部、毎年整理しているのです。それは、例えば通学割引ですね。通学のような、社会保障的な身障者の割引をする問題、これは一般会計から出るのですね。それから、都市周辺に大変施設が要る、通勤ラッシュになる、これも出る。それから路盤の問題も補助金が出る。要するに観念が違うのです。私企業といかにして競争を国鉄ができるか、私企業と同じ条件のもとに競争ができるかという立場に立って助成しているかが書いてある。
　そういう観念がないのですよ、日本には。国営であるから、あるいは公社であるから何でも――さっき甘えのお話がありましたね。みんな親方日の丸は労働者だけの話をしておるけれども、それは地域住民も国民も、一番あるのは政治家ですよ。私は、公社の問題ではなくて、日本政治の体質の問題、それは我々を含めてですよ、どうも今日のような赤字が出たのは日本の政治家の体質の問題じゃないか、そういうように思うのですが、総理大臣どうですか。とにかく票を余計取ればいい、こういうことで、どうもこういうものが集票の手段に使われておるのじゃないか、こういう感じがする。これはお互いのことですけれども、この新しい再建に当たっては、みんなぴしっとした態度で臨まないと総崩れになりますよ。先ほど来沢さんも質問しておりましたが、自民党には多様性があると、まあ上品にちょっと批判したのです。これは私は心すべきことではないかと思いますが、総理はどういうようにお考えですか。
○中曽根内閣総理大臣　いろいろな原因があるので、政治の体質にも原因がないとは言えませんが、しかし、主たる問題は、私は国鉄内部の経営力、あるいは労使関係、そういうものがやはり大きな主たるものではないかと考えております。
○多賀谷委員　さすが三塚さんは運輸行政の専門家ですよ。この本には国鉄は何度も意見具申をしてきた、こう言っているのです。意見具申をしてきたけれども、結局政治の場で通らなかったと。
　ひとつお伺いしますけれども、二十五兆という赤字は一体どこから出たか、発生源的に教えていただきたい。むだな投資がどこから出たのか。
○棚橋（泰）政府委員　先生ただいまおっしゃいました二十二兆というのは、五十九年度末国鉄の累積債務二十一兆八千億のことだろうと思います。
　この二十一兆八千億を大まかに申し上げますと、運営資金の不足によります赤字、それに相当しますものが七・八兆円、それから工事費に、設備投資等に充当されたというふうに思われますものが十四兆円でございます。この十四兆円のうち四兆五千億、これが減価償却費相当額、取りかえ工事充当の借金でございます。したがいまして、これもある意味では運営資金不足による借金でございますので、そういうものを除きますと、残りの九・五兆円、九兆五千億が設備の増強・改良工事等のための借金である、かように考えております。
○多賀谷委員　私は、それが幾らむだになったかと聞いておるのです。むだになったのはどのぐらいですか。
○棚橋（泰）政府委員　国鉄の行いました設備投資というものは、大部分のものはそれはそれなりに国民生活に必要な輸送を提供するものになっておりまして、そういう意味で、純粋にこれがむだになったというものは余りないというふうに考えております。
○多賀谷委員　鉄建公団ができて投資をした新線が第一次、第二次の特定地方線として廃止の対象になったのはどのぐらいあるのですか。
○棚橋（泰）政府委員　先ほど先生御指摘のものは国鉄の累積債務ということでございましたのでお答え申し上げたのですが、ただいま鉄道建設公団、これは鉄道建設公団で建設して国鉄に貸し付けておるものでございます。これにつきましては、鉄道建設公団が建設いたしましたもののうち現在特定地方交通線に該当いたしておりますものは、第一次特定地方交通線にかかわるものが二百五十億、それから第二次特定地方交通線にかかわる投資額が二百億、工事休止線にかかわるものが千三百億でございます。
○多賀谷委員　このように、鉄建公団がつくって、そうして投資をする、そのつかの間にもう廃止線として廃止を決定しなければならぬ、こういうことをやっているのですよ。
　それから、ヤードはどうですか。ヤードはどれだけあるのですか。
○前田説明員　お答え申し上げます。
　ヤードとして新しく、三十二年以降でございますが、つくりましたヤードでございますが、工事費といたしまして約七百三十億ばかりかかっております。
○多賀谷委員　私が、どうしても出さないという資料を、じゃヤードと新線だけに限ってお出しくださいと言ったら、きのう夜ようやく来た。ところが、けさ来た資料もまたふえている。全然別の資料が来たのですね。別の資料というか、追加して来た。いいことなんですが、残念ながら金額が書いてない。ああこれはいい資料が来たなと思いましたら、残念ながら金額がないのですよ。これは貨物ですが、「過去二十年間の投資内容と投資効果」、そのうちで「廃止されたもの　ヤード等」と書いてあります。ヤード以外のものが大分書いてある。残念ながら、今度の資料には金額がない。
　ですから、金額の算定ができないのですよ。次から次に少しずつ出してきて、そしていわく、これ以上は推計できませんとか。これではやはり、こんなに大きな改革をやるときに、審議ができませんよ。少なくとも監理委員会に出していただいた資料ぐらいは出していただかないと、これは大改革ですからね。ですから、我々は本当にそういうような状態の中で国民を納得させなければならぬのですから、それがあいまいであると、そのあいまいさが後に続くのです。ですからひとつ、これはだれの責任ですか、運輸大臣の責任ですか、資料を全部出してもらいたい、少なくとも監理委員会に出した資料は。
○三塚国務大臣　資料の件は、先生からの御要求のものを全力を尽くしてそれぞれ取りまとめ、お手元にお届けを申し上げた、こういうことでありますが、ただいま金額が入っておらないという問題点もございました。
　これは、監理委員会に出しましたのは五十八年度決算を原点として整理をしたものをお出しをいたしておりますし、五十九年、六十年という進行中のものについて、これをこれに加えるよう精査をさせていただいております。要すれば、法律を提出をいたしました際、御審議に十二分に間に合いますように、提出をする以上それだけの資料の並行した御提出をさせていただく、これが国会の審議の原点であるということを運輸省及び国鉄に申し上げ、その資料の取りまとめを急がせておるということでございまして、今回不足の分につきましてそれぞれ御不快の御表明がございましたが、全力を尽くして出せますもの、これを取りそろえる、こういうことでございますことを御理解をいただきたいと存じます。
○多賀谷委員　この資料が確実に出ないと、これは単なる改革の論議だけで済まないのですよ。後にこれが問題になる。後から質問しますが、一体あのときの試算はどうして算定したのかわからない。一体新会社は、あの資本金はどうして資本金を算定したのか、これがわからない。」これでは何も――今度は民間が入ってくるのですから、それを前提に論議をしておかなければならぬですよ。これは私は重要な問題だと思うのです、同じ公社を分断するなら問題は少ないのですが。
　そこで総理、会議録の要点だけくらいは出してもらわないと、これはどこが問題になったのかという、これは審議できませんよ。どうですか、ひとつ決断をもって、法律も何もないのですから、それは一言一句と言いませんけれども、大体会議録をとっておるはずです、それを出していただきたいと思いますが、これは総理から御答弁願いたい。
○三塚国務大臣　お答えを申し上げます。
　総理かねがね答弁を申し上げておりますように、この監理委員会、真実の論議をしていただきたい、こういうことで、オープンな形であらゆる観点から御論議をいただく、そのことの方がよろしい、そのことは公開をしない、こういうことで来たわけでございます。
　ですから、終わったから今度は出せ、こういうことであろうかと思うのでありますが、これは真剣な議論の会議録の取りまとめということだと思うのでありますが、お聞きをいたしますと、そういうオープン原則でやらさせていただいておりますものでございますから、もう会議録らしいものはないようであります。ざらのメモ程度でございまして、それはありますというのは、前総裁の時代に監理委員会と何回か協議をいたした。協議をいたしたのでありますが、そのときも、お互いが自由な論議の中で、これだけの大改革なものでありますから、お互いの主張、現実をぶつけ合いながらそこで到達するように努力をしようということで、まさにフリートーキングであったものですから、会議録はつくらないということでやられたわけでございます。
　ところが、これは後から聞いたのでありますが、朝日がスクープしてああいうふうになったものですから、あれはどういうことだと聞いたわけです。そうしましたら、国鉄の皆さん、やはり担当の人が、ついていった方が、全部、お役所は大体そうでありますが、メモをずっととるのですね、課長とか課長補佐クラスの方が。それが整理されたのがどうも流れたようだ、こういうことでありまして、余り権威のあるものではないというふうに思います。そういうことで、オープンな論議でございますから、オープンな論議の結論としてこの答申が出ております。答申の前段、そして締めくくりという形の中で論議が紹介をされておるわけでありまして、この答申を読みますと、どういう論議が行われ、結論が導き出されたかということがおわかりいただける、私はあれを読んでそういうふうに理解をし、なるほどと、こういうふうに思ったわけでありますけれども、さようなことで御理解をいただきますればと存じます。
○多賀谷委員　我々は執拗にそれを公開を迫っていきます。
　そこで、大臣、むだな投資というのをひとつ全部出してください。金額を後ほど出してもらいたい。ヤードと新線だけはわかりました。一体むだな投資はどのぐらいあったのか、これはその後項目がふえてきたのですから、ひとつ出してもらいたい。
　続いて監理委員長にお聞かせ願いたいと思いますが、御苦労さんでしたけれども、この再建案というのは、本来国鉄の危機をどう救うかということで、そして、言うならば新会社が経営について全責任を持つのだ、こういう建前になっていますね。それには、国の政策上の投資の要請は本来好まない場合には断る、こういうように考えてよろしいですか。そこまでは、もう今再建するのがいっぱいでそんなことは考えられません、それは国が考えてください、こういう考え方ですか、どうですか。
○亀井参考人　私どものプランは、現在もう危殆に瀕しております国鉄といいますか、国民の鉄道をどう再生させるかということに重点を置いており笠して、新しい会社は本当に経営責任というものを自主責任で経営をするという建前でやっておりますので、私どものあのいわゆる答申の中にも書いてございますが、新規の事業投資というのは新しい経営陣が考えるべきものである、そういうことを明確にしたつもりでございます。
○多賀谷委員　そうすると、整備新幹線はつくっても動かないのですか。だれが動かすのですか。これはやはり新しい旅客会社が動かすのでしょう。新しい旅客会社が来年の四月から発足するというのに、その相談もなく、協議もなく、まあ今は相談できないのですね、会社がないのですから。経営の自主性を持たすといいながら、一体駅はつくるんだということが言えるのですか。百五十億あなたの方は予算を組んでいる。一体けじめというのがあるのだろうかと思うのです。労働者やその他の者にはけじめを要求しているでしょう。そうしていやしくも首まで切られるという。経営は大変だと言いながら、今度は何年かかって黒字になるかわからない、永久に黒字にならないかもしれない、その新幹線をつくるという。それは国の要請というならば要請として、財源を別にして、それから何と言っても運営をする新しい会社と協議しなければならぬ。それも何にもなくて百五十億の予算を組むとは何事ですか。
　私は、この質問をするのには実は悩んだのです。同僚議員に迷惑をかけるのじゃないかといって本当は大変悩んだのです。しかし政治家はけじめをつけなければならぬでしょう。そのけじめをつけないでずるずるといったら同じことですよ。来年の四月から新しい会社ができるというのに、その新しい会社に協議をしないでおいて勝手につくって、そうして一体どうするのですか。どういうふうにお感じですか。
○三塚国務大臣　お答えを申し上げます。
　本件につきましては、もう先生も御理解のように、ただいまどうすべきかという検討中であります。整備新幹線に関する検討委員会を設けまして、関係閣僚、これに党代表も入れまして審議をいたしております。予算化いたしました問題でありますが、この金を使うにつきましても、検討委員会の結論を得ませんければ新幹線としてスタートを切るわけにはまいりません。ただいま工事認可申請書が盛岡以北青森新幹線、それから北陸新幹線について提出をされておりますけれども、この認可を与えませんければ工事に入れないことは御案内のとおりであります。
　でありますから、工事を認可するのかしないのかということにつきましてけじめが大事であります。言うなれば国鉄再建という至上命題のさなかにあるわけでございますから、国鉄の負担には帰しない、国鉄の経営を、新会社の経営を足を引っ張るというようなことはさせない、これが大前提であります。
　よって、並行在来線のあり方を検討する、さらに財源の捻出の仕方をどうするのか、事業主体、そして今御指摘のように運行主体、どの会社にこれをやらせるのか、こういう問題があるわけであります。私見でありますけれども、これは私見というよりも党の意見でありますが、私が党におりました当時、財源としてこの種整備新幹線をつくるとするならばということで取り決めをさせていただきましたのは、党議決定でありますけれども、公共事業方式、こういうことを取り決めさせていただいたわけでありますが、政府・与党一体の中で政府の理解を得るに至っておりません。これは財政再建、行政改革という重要な課題を抱えた内閣のもとにおいて、総理・総裁のもとにおいてやるわけでございますから、政府・与党一体の中で一致をいたしませんければ前に進めないことは政党政治の基本であります。
　よって、そういう基本的な問題の解決なくして工事認可の決定はしない、こういうことに相なっておるわけでございまして、けじめはそういう意味で政府としてもいたしておるということであります。
　同時に、本件は工事認可をするかしないか、するとすれば前段のすべての問題をクリアをいたしていかなければならぬ、こういうことでありますものですから、そういうふうに御理解をいただければと思います。
○多賀谷委員　そうすると、こんなに金がないというときになぜ百五十億も出すのですか。どうして待てないのですか。運行会社は旅客会社じゃなければできぬでしょう。明らかでしょう。そうして、先ほど来沢さんが質問したように、僕は新幹線の保有会社が内部補助で、山陽新幹線や東海道新幹線のもうけを持っていくのかと思ったら、いや一切やりません、これは四線だけです。そうすると財源は出ないのです。そしてまた別会社をつくるのですか。
　そうして、あなたの本を読むと、奇妙なことが書いてあるのです。在来線が落ち込むのはわかっておるから並行在来線を廃止してその路盤を使う。並行在来線を廃止してその路盤を使うという、なるほどこれは広軌だから。そして広軌を外に置いて、また中に在来線を入れるのかなとこう思った。しかし住民には徹底してないですよ、この在来線を廃止するということはいいですか。在来線を廃止するということになれば、この在来の駅には皆町が形成されておるのですよ、その町は在来線が廃止されればなくなるのですよ。活力のある近畿とか東海とか首都圏とは違うのですよ。在来線の駅がなくなればもう活力を失うのですよ、商店はできないのですよ、これらの地域は。そんなに経済の活力のあるところじゃないですよ、東北にしてもそれから九州にしても。そうでしょう。これは重大な問題なんですよ。それを予算を組む。鹿児島は駅前を周辺整備する、そして青森の方は石江というのに将来の新幹線の駅ができることにして連絡のなにをする、こういうことでしょう。こんなけじめのつかない話はないと思うのですよ。ぴしっとするならしなきゃいかぬですよ、この際。運輸大臣はあれだけ大演説をぶったらそのけじめをやらなければいけない。私は新幹線反対じゃないんですよ。労働組合だっておまえ首切るの待っておけ、やがて新幹線の職場ができるぞ、こういう問題もあるでしょう。なぜ我我、鹿児島や東北まで、差別をするんだ、それならおれのところにもつくってくれという住民の要求は当然ですよ。しかし、物にはけじめというものがあるでしょう。僕は、ある炭鉱の――今言ってもいい、北海道の南大夕張炭鉱、ここの炭鉱が掘ろうという決定をしたのが昭和三十三年だ。しかし筑豊は合理化のあらしの中で閉山が起こっておったのですよ。だから会社の方はそれを開坑しようとしなかった。僕らはもちろん開坑してもらいたかったですよ。開坑しようとしなかった。一回整理をしたい。そういうけじめというのが必要なんですよ。それは我々だってみんないい顔したいですよ。ここにあなた方の判が押しであるけれども、どう考えたって、並行在来線廃止の具体的内容が決まらなければとか、それから建設主体・運営主体のあり方がどうかとか財源がどうか、こういう条件がついておるならばやらぬ方がいいのですよ。ちょっと待ってください。いやしくも新しい旅客会社ができるのに何ら協議をしない、意見も変えない。何が経営の自主性ですか。総理、どう思いますか。どうお考えですか。
○三塚国務大臣　本件につきましては、一つは並行在来線の問題の御指摘がございました。
　鉄道の将来を考えます場合に、特に新幹線を並行して建設をし運行するという場合に、どうしてもよけて通れませんのが並行在来線のあり方であります。と申しますのは、東海道新幹線は大変収益を上げております線区であります。三千億円から三千二百億円に現在相なっておるのかな。並行東海道本線がありますものですから、これの経常経費にちょうどそっくりこれが埋め合わされるということで、プラス・マイナス・ゼロという状況に相なっております。なぜ在来線がそんなに赤字になるんだろうかということの論議は先生もおわかりですから、ここでこれ以上展開をするつもりはございません。
　この並行在来線の問題がこのように検討項目の中に入りましたのは、盛岡以北、北陸にいたしましても、大変輸送密度の薄いところであります。本来鉄道として収支採算を考えて建設をするといたしますれば、建設に着手のできない線区であります。しかるがゆえに、これをやりますということでありますれば、将来どういう形でこれを取り進めるかということに相なりまして、在来線の路床を生かす方式、いわゆる広軌でありますが、狭軌のもので対応できないだろうか。あるいは広軌でありましても、在来線の上をそのまま走るということに相なりますれば、用地買収費その他の費用が節減をできるであろう、こういう発想が一つ有力な学者間からも出されておるわけであります。このことはなかなか、同時並行で工事を進めることに難点がございますものでありますから、いましばらく検討を進めなければならぬ問題であります。
　同時にもう一つは、特定財源に支えられております道路の整備が、まさに一年たつごとに進んでおります。アメリカのモータリゼーション、道路整備に伴う鉄道の撤退はその歴史を現実のものとして我々に示したわけでございまして、さような意味で、東北といえども道路網の整備、アクセスの整備、第二バイパス、市町村道の整備、こういう形に相なってまいりますれば、モータリゼーションの時代の中でそのようになるであろう。だといたしますれば、整備新幹線の建設に着手をするということであれば、その辺の展望を考えなければならぬ。しかし政治でありますから、ここで論議の中で出されておりますのは、並行在来線で同新幹線でありますれば新駅をつくらせていただくことによりまして今の拠点を吸収することができ得ます。並行できない線区につきましては、これはまさに生活の鉄道でございますから、その部分については当分の間通勤通学であり地域の足でございますから、判定をその時点でしてまいらなければならぬ問題であろう、こういうことであります。
　それから、なぜ百五十億予算をつけたのだ、こういうことでありますが、前段まで百億つけてまいりました、六十年度。しかし、この分の執行は皆無であります。言うなれば、行革下における政府方針の中で投資採算性その他今申し上げましたような諸項目の充足ができません限りスタートができないということで、見せ金であります。
　そういう中で駅周辺環境整備事業、既存の駅舎の周辺整備事業でありますならばそのことは許される範囲である、こういうことで、許される範囲の事業似行に入らせていただきました。先生御指摘のように、九州にいたしましても東北にいたしましても、生き延びられる交通戦略としてのものは何かということでありますと、まさに新幹線だろうと思うのです。航空機と対応し、長距離であればだめでありますが、七百キロ前後のものでありますならば、まさに新幹線の特性分野でありまして、二十一世紀はおろか、二十二世紀にまでも生き延びられる交通手段である。そういう意味で真剣な検討がこれから行われていく。
　しかし大前提は、改革下におけるこの作業でございますから、新しく生まれ出る新会社の、影響を与えることのないように、足を引っ張ることのないような措置だけは政府として講じてまいりますことが基本的に大事なことである。この辺の遮断は明確にしてまいる、こういうことであります。
○多賀谷委員　成田駅をつくったのですね。これはどれだけの投資をし、その後利子がどのくらいあって――全く成田線中止になった。どのくらい金がかかって、今利子を払っているのですか。
○棚橋（泰）政府委員　成田新幹線に現在まで投下いたしました鉄道建設公団の資金は五百四十五億でございます。
　なお、それに伴いまして発生しております利子が約五十億でございます。
○多賀谷委員　それは一年でしょう、五十億は。今までの累積どのくらいあるのですか。どうするのですか。ですから、路線を全然建設しないで駅だけつくるというのは、これはどういう難工事が出てくるかわからない、トンネルは八甲の下を掘るのですから。駅だけ先につくっておるというのは僕は本来順序が違っておるのじゃないかと思うのですね。どこだって骨格を先にやって、そうして周辺のところは最後にやるのですよ。それが、駅を先につくっておって、またいつ来るかわからぬ列車を後に。そういう物の考え方、順序が間違っておるんじゃないか。どうなんですか。
○三塚国務大臣　順序といいますと、用地買収をして線路をつくって、こういうことになるわけです。しかしこれは工事認可をいただいた後でございませんければ作業のでき得ないことであります。よって、青森駅の建設ということでございますが、駅周辺環境整備事業、駅舎の改良、この解釈のぎりぎりのところでこれを取り組まさしていただいた。これは、議会政治、政党政治をやっておりますものですから、地域の切なる願いなどを勘案しつつ、法令の範囲で許される接点はどこか、こういうことで、大分時間をかけ論議をさしていただき、詰めさしていただき、このことでありますならば法令の執行上違反はない、法令の違反はない、こういうことでこのことの取り進めをいたした、こういうことであります。
○多賀谷委員　三塚大臣が法学部を出たからといって、違反がないとかということ――経済論争をやっているのですから、何も法律違反があるとかなんとかそんな話をしているのじゃないのです。これはやはり心しなければならぬことなんですよ。
　私は新幹線は賛成ですよ。二十一世紀に向かってどうしても新幹線は要るだろうと思うのです。しかし、これは採算がとれないぞ。一体どうするんだ。そうすると、じゃ今の東海道新幹線からの内部補助をやるのかといったら、あなたは絶対やらない。一体どうするんだろう、こういう問題になるんです。
　公共事業でやるならやるで、これは国家政策です、経営とは別なんです、これなら筋が通るのです。それならフランスのように、国と国鉄が契約しなさい。フランスのは国鉄でやりますけれども、皆契約するのです。これは本来の国鉄の仕事ではないが国の政策としてぜひやらしたい、こういう場合には契約書を取り交わすわけです。これは景気変動上非常に必要なんだ、運賃は上げたいだろうけれども、今の物価の情勢から見ると運賃値上げは少し抑制してもらいたい、助成金を出すんです。契約するのですよ。それでおまえのところで負える分は幾らあるんだ、じゃ国が出す分は幾らなんだ、一つ一つ契約をしてこういう工事は進んでいくのですよ。
　今あなたの方は内需の拡大と言う。内需の拡大と言うなら何かやはり公共投資をしなければならぬだろう。それなら国の責任ですから、国と、フランスならば国鉄が一々契約をして、国の政策の分は国が見る。そういうけじめがなくて、また、経営能力がないとか、それは自主性がなかったんだとか、権限がない。これは権限がないのと同じでしょう。新会社は権限がないのですよ。これを負わされているのです。出発時に一体どういうように考えているのか。ちゃんとフランスのような方式をとるのか。
○三塚国務大臣　ただいま申し上げましたとおり、現段階において行い得るぎりぎりの鉄道工事という意味で新青森駅の駅周辺整備改良事業、こういうことでございます。よって、何回も申し上げるようでありますが、新幹線の工事はすべての諸条件を満足した中で工事認可がなされるわけであります。この認可の問題は、大変諸条件がございますから、その問題を詰めるという意味において非常に長い時間かかるかもしれません。そういう結論を得られた段階で、また得られるであろうという段階で、多賀谷先生言われますように、それがどう契約できるか、また国家事業としてどうやり得るのかという判断を内閣としてお願いをするということでありまして、ただいまアイ・エヌ・ジーの中でこの作業が進んでおります。趣旨を十二分に踏まえまして対応してまいるつもりであります。
○多賀谷委員　それはまだ追及したいのですが、とにかくけじめをつけてもらいたいということであります。この問題は、監理委員会の答申と逆をいっているのです。こういうことをあえて注意をしておきたい。
　そこで亀井参考人、時間があるそうですから、大変失礼いたしましたが、私は次の問題に移らせていただきたい。それは、分割問題です。
　監理委員長はかねがね電力の九分割を大変参考にしたとおっしゃる。そこで、電力のときも大変議論があったのですが、電力は本来民間事業だったのを、永井柳太郎逓信大臣の昭和十三年に発送電だけ統合したわけです。そして、配電会社は九つあったのです。その上に日本発送電株式会社というのができたのですね。この発送電株式会社をどうして解体するかというのが大変な論議になった。私もその経過を知るために、ここに膨大な本があるのですが、これが電気事業再編成の歴史なんです。松永安左エ門とか小坂徳三郎さんのお父さんとか、これはもう大議論していますよ、そのときの速記録を見ると。
　そして、結局分割をされた際の一番の大きい問題は、地域格差が大変出るのじゃないかというのが第一です。第二の問題は、果たして電力が一方においては足らない、一方の地域においては余っておるというのをどう調整をするかというのが第二ですね。何を言っても、ＧＨＱの方から分割を言われておるのですから、それはせざるを得ない。
　そこで私は、鉄道の場合と電力の場合は非常に違うと思うのですよ。なぜ違うかといいますと、第一に言うと、飛躍的に伸びる電力です。鉄道の場合は残念ながら、このデータによっても、人キロにいたしましても大体横ばいですね。ここが一つ大きな違いがあるのですよ。
　それから第二の問題は、融通できるということです。融通電力ができるということです。これは、今長崎の松島炭鉱からスイッチ一つ、ボタン一つ押せば北海道まで行くのですよ。そして非常に融通ができる。実際は融通している。
　そして第三は、電源開発という会社があって、それが調整機能を果たしておるということですよ。
　それから第四は、地域的独占であるということです。競争相手がそこにいないということですよ。どんなに仲よくしても脅かされることがない。そういう違いがあるのです。
　それなのに鉄道の場合を見ると、残念ながらこのどれにも当たらない。ですから、ヨーロッパでどこの国も皆大変困っているのですけれども、国営から民営にしようという発想はないし、また分割という発想も全然起こってない。一体どういう点をお感じになったのか、これをお聞かせ願いたい。
○亀井参考人　ただいま電力事業と鉄道事業が性格的にいろいろな点で違うのではないか、これはもう先生御指摘のとおり違うわけでございますが、また共通点があるという意味で、私どもは電力分割の事情を参考にいたしました。これは日本発送電という全国一本の会社を分割した方が効果が上がったというのが歴史的に証明がされているという問題がございます。
　それから、大きな会社を分割をするというプロセスのどういう問題があるかというふうなことをその当時の経験の方からいろいろお伺いをいたしましたし、先生のようなそういう膨大な書物があるということは私存じませんでしたが、一つ参考には、朝日新聞の編集委員の大谷健さんという方が「興亡」ということで、あの電力の解体のときのいろいろな問題点というのを指摘しておりますので、そういうものをプロセスの上にどういうことに勘案をしたらいいかということを参考にさせていただきました。
　それから、地域独占でそれがあっても、やはり九つの会社に分割されることによってそれぞれにおいて競争意識が出ておる。それは、私ども電力会社にいろいろ接する機会がございますけれども、やはり東電、中部電力、関電という中において技術開発であるとかあるいは営業活動であるとか、非常に真剣な勉強をされ、努力をしておる。ところが、残念ながら国鉄はまだ全国一本、そして競争意識といったってこれはなかなか耳に入らない状態にある。そういう意味で、私どもは電力分割の例を勉強した次第でございます。
○多賀谷委員　随分の努力をしていただいて地域格差もだんだん小さくなりました。しかし、最初は水火力調整金というのがあったわけです。ところが燃料費、一番コストの高い燃料費ががた落ちしたのですよ、石油ショックまで。大体九千円から一万円しておった石油が五千円台になったのです。石炭は千二百円下がったのです。それで石油ショックまで、若干東北電力とかあるいは北陸電力が値上げをしましたけれども、全体ここで経営基盤ができたのです、電力会社の基盤が。そういう情勢にあったのですよ。鉄道は全然違うのですよ。それで、地域独占ですから十分融通ができたのです。
　一番典型的な例は、関西電力と北陸電力がある。そうして北陸電力がぜひ火力をつくりたい。しかし技術者もないし、油も北陸を回れば高くなる。で、これは関西電力につくってもらいたい。そこで、関西の大阪発電所の四号機をつくった、北陸用に。そして、今まで北陸地方から送っておったダムの水力を――今まで関西電力に送っておったのですが、これを北陸電力に渡したのです。送電費がむだですからね。それで、北陸用の関西の大阪の発電所の四号機の電力は関西電力が使います。問題はそれからですよ。しかし、その火力発電の値段は水力並みです。そのかわり、水力の値段は今度は北陸には火力並みに買うてもらいます。こういうように実に送電費のむだを省き、合理的にバランスよくできておるんですよ、電力は。
　一体できますか、そういうことが鉄道は。鉄道は、それでなくてもダイヤで、おれのところのラッシュ時におれはこれを使いたい。後から質問しますが、おれのところの一番いい時間に幹線の、いや、それは幹線はだめだ、おれのところは通勤時になるんだ。これはもう皆衝突するんですよ、分割すれば明らかに。ですから、まるっきり電力と違うんですよ、残念ながら。これを一体どういうようにお考えですかね。
○亀井参考人　私どもは、電力と鉄道が一緒であるというふうな議論をしたことは一度もございません。結局、ネットワークということを盛んにおっしゃるわけでございますけれども、現在既に実際上交通体系の中において、鉄道独占の時代においてはネットワークということが非常に物を言っております。しかし、航空機、モータリゼーションの発達ということで非常に変わってきたわけでございますね。でありますから、昔は隅田川の水はロンドンに通ずると言いましたが、近代人は恐らく成田の空はロンドンの空に通ずるというふうに感覚が変わってきてしまっておる。したがいまして、交通輸送体系というものは空路、鉄路、モータリゼーションという中で国民が一番便利なものを選んでいくということで、鉄道につきましては中距離間の都市間輸送、並びに地方都市及び主要都市における通勤通学、国民の足としての地域密着の特性を発揮できることが最も国民に対するサービスではないか。そういう意味におきまして、私どもは電力が分割をしたから鉄道を分割すべきだという議論は全然展開をしておりません。
　ただ、先ほど申し上げましたように、電力の場合は分割をすることによってやはり競争意識があって相互の向上ができておるではないか、あるいはこの大きな全国的な会社を分割する場合の資産処理の問題とかいろいろなことは、かつてのそういういろいろ経理処理の方法とかそういうことは参考にできるということで勉強したということでございまして、決して電力と鉄道が一緒であるから鉄道は分割したらいいんだ、こういうふうな考え方は全然とっていないということをひとつ御理解をいただきたいと思います。
○多賀谷委員　そうは言われぬけれども、参考にしたと言って、これに電気事業のことを触れておるでしょう。このあなた方の意見書の中で電気事業がよくいっておると触れておるでしょう。
　そこで、せっかく電力の話を聞いて通産大臣に全然聞かぬというわけにもいかぬ。今電力は私はそんなに問うまくいっておると言うけれども、実際は残念ながら地域差が出ていますね。一番高いところはどこですか。一番高いところ、その次のところ、その次のところはどこですか。
○野々内政府委員　一番高いのを電灯、電力合計でまいりますと、北海道電力が一番高くて、それから東北電力でございます。一番安いのが北陸電力でございます。
○多賀谷委員　お聞きのように、心配したように、地域が広い、電力需要が少ないというところはやはり北海道でしょう。それから東北でしょう。その次は九州です。今度は円高差益といういろいろ問題が起こっているけれども、北海道は一般的に円高の還元があっても全然これは恩恵に浴さない。それは、じゃひとつ北電は北電で外炭を使えと言うのならば、日本の炭鉱はつぶれる。非常にこれは難しいところへ来ておるんですよ。ですから、分割というのも必ずしもいい効果が多いのではなくて、電力のような特殊的なところでもうまくいかない、こういう問題が起こっておるんです。
　そこで、順序が大変悪いのですけれども、いずれ運輸大臣に聞きますが、僕は一つ疑問なのは、七十六ページに新会社の資産、これはどうも私はきちっとした説明をしておかないと後に大変だ、こう思うのです。なぜ北海道が三千億、そうして東日本が三兆三千億、これに借金を加えますが、こういうようにずっと書いてありますね。この資産はどういうようにされたのか。
　もうちょっと、時間がありませんから私が言いますと、今までいろいろな会社が合併したり統合したりしましょう。そのときに資産をどういうように判断をするかというと、第一に、これは日本製鉄株式会社のときもそうです。官営八幡を中心に各社が合併をしたとき、あるいはまた分断をしたとき、これらはまず従来の試算方法、財産のうち、減価償却とかいろいろ勘案して資産を算出します。これは財産の方です。それから収益を出す。これで今までどのくらい収益が上がったか、それを加重平均するんですよ。それが大体評価の方式なんですね。ところが、鉄道の場合はやりにくいと思うのですが、一方、収益の方はわかるのですね。ですから、これは一体どういうようにこれを計算されたのか、お聞かせ願いたい。
○吉田（耕）政府委員　ただいまの先生の御質問は、答申の七十六ページにあります各六つの旅客会社の資産額、これについてはどういうぐあいに算定したかということでございますが、この中には二種類の資産がございまして、一つは事業用資産でございます。鉄道の用に供する事業用資産。これにつきましては、これはあくまでも会社が保有していて事業の用に供するものでありますので、原則として簿価で算定して、それをそのまま引き継ぐという形にしております。それからもう一つは関連事業用資産等でございまして、これは本来譲渡可能なものであるというようなことから、時価で引き継ぐことといたしております。そういう二種類の資産が入っておるわけでございます。
○多賀谷委員　これはさらにお聞かせ願いたいと思うのです。監理委員長は所用があるそうですからやむを得ませんが、これは質問を後回しにしたい、こういうように思います。
　それで、前の分割のところからもう一回振り返ってお話をしたいと思います。
　そこで、鉄道の場合は、私は電力以上に大きな格差がつくんではないかということを非常に心配をし、憂慮をしておるのです。そこで、なぜこの分割をしたのか若干お話がありましたけれども、あなたの方は、監理委員会でもそうですが、政府も恐らくそういうお話をされるでしょうけれども、地域的完結度が非常に高い。北海道は九九％、それから東日本が九九％、東海が八三％、西日本が九八％、四国会社が九六％、九州会社が九五％である、こういうように言われておるのですね。
　ところが、会社はもうけなければならぬわけでしょう。乗車人員だけの問題じゃないのです。人員だけの問題なら、むしろ国鉄よりも国の政策ですよ。ところが、もうけるということになると、収入はどうかということになるでしょう。ところが、収入は大体各社にまたがっていくんですね。例えば、予想される路線を言うと、何をいっても新幹線です。それから在来の急行と特急ですよ。これは各会社をまたがっていくわけでしょう。そういたしますと、輸送人員はなるほど新幹線は二・四％です。しかし、輸送人キロになるとこれが二六・二％、収入になると四〇・七％です。それから特急と急行は、人員で言うと二・○、しかし輸送人キロで言うと一六・八％ですね。収入で言うとこれは二三・九％です。合わせますと、またがっていくと予想されるのが、この人員の方は、これは四・四、そうして人キロの場合は四三、そうしてこの収入は六四・六ですよ。完結度の、人員の話をされるけれども、収入はまたがっていく方が六四・六％あるのですよ。ですから、この分割というのは非常に無理じゃないか。収入から見ると六四・六％が各社をまたがっていく収入である、こういうことになるのですね。それについてはどういうようにお考えですか。
○吉田（耕）政府委員　監理委員会の答申にも述べておりますけれども、各旅客鉄道会社の旅客流動の完結度、これにつきましては人員ベースでやっております。その会社の中で動く人、あるいは外から入ってくる人、境界をまたがる人というようなものがおりますが、全体の旅客数でその中で完結するものだけの旅客数を割ったものが今先生がおっしゃいました完結度でございます。
　それではなぜ人員の完結度だけ計算したのか、人キロ、足の長さも入れました人キロについての計算をなぜしなかったのかということでございますが、我々が持っておりますデータは。国鉄の全国の駅、五千ぐらいございますが、その五千駅相互間の人の動き、これがわかりませんと、人の足の長さ、人キロというのはわかりません。我々が持っております資料は、運輸省の「旅客地域流動調査」という資料で、県相互間の人の量だけしか持っていないわけでございます。したがいまして、鉄道につきまして人キロというようなものを出すすべがございませんので、我々としましてはそういう数字は持っていないということでございます。
○多賀谷委員　それは正確なのは、ぴしっとはまるような数字はつくればつくれるのだが、つくってないから。しかし私が言いましたように、特急とか急行というのは大体またがるんですよ。新幹線はもちろんそうですよ。ですから、これも大ざっぱな話ですが、この資料そのものは運輸省からもらったんですよ、国鉄から。ですから、六四・六％収入があるのを分断をするというのは、分割するというのは、どうも本来、これこそ民営・分割ありきですよ。先にそれがあって、それに合わしたのですよ。今地域完結度なんという計算をするところ、ありますか。それで分けるなんという考え方はおかしいのですよ、本来。大臣、どうですか、あなたは専門家だから。
○三塚国務大臣　お答えを申し上げます。
　最初に分割・民営ありきではないのか、こういう御指摘でございますが、その前に監理委員会の御審議をお願いを申し上げるように相なりました経過は、国鉄の破局的な状況を何としても打開をしたい、鉄道としての再生を期したい、このことが国民の願いであり、また国益につながることであるということで、二年余にわたる御審議をちょうだいし、御答申をいただきました。
　そこで私ども、この答申は答申でありますが、同時に政府及び党としても勉強させて、行き着くところまで実は行き着いておったわけであります。
　逆説的な言い方で恐縮なのでございますが、毎年二兆円になんなんとする赤字を出しながら前に進んでいく。六十年現在で二十三兆円であります。これに二兆円ずつプラスをしていくことだけは間違いがございません。この利払いだけでまさに一兆八千億円程度ということになるわけでありまして、財政窮乏を告げる国家財政の中でなかなかこの調達も難しいわけでありまして、借入金総額がそのまま瞬間タッチで消えるという現況の中でどうして鉄道を守り抜いていこうか、ここがポイントでございました。
　言うなれば、そういたしますと、借りられなくなりますれば、民間会社でありますれば不渡り、破産ということに相なります。それを何としても乗り切って給料を払い、ボーナスを払ってまいるということになりますと、保守管理それから工事費、言うなればレールを食い、砂利を食い、給料払いをしてまいらなければならぬ、こういう深刻な事態に相なるわけでありまして、何としてもこの深刻な事態は回避をして鉄道再生を図るということでありますれば、前段御審議の中で申し上げさせていただきましたとおり、公社制度ではなかなかこのことが達成できないな、全国一元的な運営の中ではなかなかこれも達成し切れないな、こういう数々の理由がございまして、民営的手法、御見も分割は反対であるが民営はやむなしという、こういう御提言をいただいたわけであります。
　同時に、この巨大な企業体としての鉄道、果たして地域鉄道として地域住民のニーズにこたえることができ得たであろうか、また地域交通として他の交通手段との競争、競合の中で、優位を占めるとは言わぬまでも機能することができ得たであろうか、こういう点々を考えさせていただく中で、無理のない分割体の中でこれを取り進めることが大事がな、こういうことで当初四分割案、本州についてあったことを承知をいたしておるわけでありますが、新幹線を基軸とした旅客流動の完結度というものを起点として計算が行われてまいったというふうに承知をいたしておるわけであります。
　この収支計算において展望がどうなるのか、こういうことであるわけでございますが、民間的な手法を駆使しながら、また地域のニーズに十二分にこたえていく、またみずからの鉄道であるというこの草創の観点に立って労使ともに地域交通としてこれに対応するということでありますならば必ず活路と展望は開けていくであろう、このように思い、今日の現況よりは、この手法を講じてまいりますことが鉄道の再生と発展につながる、こういう確信のもとに御提案を申し上げ、間もなく法律案を今国会に提出をさせていただく、こういう段取りに相なっておるわけであります。
○多賀谷委員　五分ほど答弁をいただきましたが、私の質問には何ら答えていない。全くはぐらかしたような答弁ですね。非常に残念に思うんですけれども、第一、むしろ私は、日本国有鉄道法というのはこれは改正した方がいい。やはりこれだけの負担を国民に負わすような場合には体質を変えていかなければならぬ、それは私は認めるのですよ。それはもう最大限民営的な手法を入れなきゃだめです。しかし公社であったからだめだったというのは言いわけにならぬです。これは公社であったらなおそういう借金の整理ができたはずなんです、逆に言うと、民間会社よりも。これは本当におかしいのだ。大体公社とか国有産業というのは余り利子の要る金を使わしたらだめなんですよ。そもそも利子の要らない金を使うから国有であるとか公社であるとか言うのですよ。民間会社なら自己留保分がなきゃ投資をしませんよ。ある程度あったら、今度は増資をしますよ。さらに借り入れをいたします。それは増資は配当しなきゃならぬけれども、これは利子の要らぬ金です、それは率直に言って。それで企業が経営されるわけでしょう。ところが、公社というくせに、八十九億の資本金を、借金をしながら四十五年まで増資をしてないでしょう。こんなことがありますか。無責任きわまるよ。二兆円以上の売り上げを持っておる会社が資本金の八十九億をそのままにしておるわけですよ。これは怠慢じゃないですか。会社経営になってませんよ。全然増資をしないで全部借金でやったんです。そうでしょう。総理はどう思われますか。あなた、経営者的感覚がどうかと思いますけれども、どうですか。
○三塚国務大臣　お答えを申し上げます。
　公社の理論は先生御指摘のとおりであります。しかし、我が国の鉄道事業、独占体制のころは十二分な利益を上げながら走り続けてまいりました。先ほども御指摘のように三十九年、そして四十六年から赤字に転落をしてまいるわけでございますが、そういう中で対応がいかようにもできるという、実は労使にまだ過信がございました。私どももまだまだ十二分に対応するであろうと思いながら、しかしやはり現状に合うべき改革をやるべきであるという主張も国会の論議を通じ、また政府を通じて行われてきたことも事実であります。
　そういう中で、先生の頭の中にありますヨーロッパ諸国の単年度主義の補助決済方式、なぜこれが取り入れられなかったのか、こういうことに相なるわけでありますが、これはもう過ぎ去ったことでありまして、今このことを論及をいたしておりましても基本的な解決に相なりません。現実の中でどう解決をするかということに相なりますと、公社制度のもたらす欠陥というものは、先生が冒頭御指摘されましたように、政治の介入等々いろいろな諸問題がございましたことによりましていろいろな試行錯誤もあったことも事実かと思います。こういうすべての反省の中で新しいスタートを切りますことが大事であり、このことが再生につながる、また、このことが一こまおくれに相なってはならぬ、ただいまの時点が極めて重要な時点である、こういうふうに認識をいたしておるわけでございます。
○多賀谷委員　やはり政治というのは過去の歩んだ道を検証しながら未来に向かって進まなきゃならぬです。そして、もう過去のことは言わないなんておっしゃるけれども、過去を分析しないとまた同じ轍を踏まれたら困るでしょう。さっき私は同じ轍を踏みつつあるんじゃないかと言って心配をした整備新幹線の問題もあるわけですよ。
　それはさておき、労働者の数も、各国とも国鉄で十七万とか二十万台なんですよ。日本だけなぜ多い多いと言うか。しかも東日本は幾らですか。地域性というけれども、東京と青森は地域性がありますか。東京と青森は密着してますか。どうなんです、それは。この地域性は、密着してますか。そうとは思われぬね。
○三塚国務大臣　お答えを申し上げます。
　東京と青森、東北本線、青森と上野の間を結んで今日まできました。そういう意味で東京と東北・青森、これは一体的な、まあ東北、関東、東京圏とこうなるわけでありまして、そういう鉄道、東北線という基幹幹線によって結ばれておりますという点で一体性がある。
○多賀谷委員　だから僕はやはり初めから分割ありきじゃないかと言っているんですよ。
　そこで、先ほどちょっと監理委員会に質問いたしましたが、今度は資産額、債務額、これは本州の三社には債務額が入っておるのですが、これは将来大きな問題になる可能性がある。ですから、私はこのうち簿価のものは幾らであるのか、それから時価で見たものが幾らであるのか、その簿価のうち土地は幾らであるのか、これをひとつ各社別に出してもらいたい。
○吉田（耕）政府委員　先ほど御答弁申し上げましたように、会社が引き継ぐ資産としましては事業用資産と関連事業用資産との二種類がございます。
　今旅客会社別にそれを出せということでございますが、ちょっと手元に資料がございませんで、旅客鉄道会社六社全体で申し上げますと、事業用資産が約四兆八千億円、この内訳といたしましては、土地が約四千億円、償却性資産が四兆四千億円、合計四兆八千億円でございます。
　それから関連事業用資産といたしましては、これは時価で評価するわけでございますが、六十二年度見込み価額で約一兆二千億円、内訳といたしまして、駅ビル等の用地、これが約六千億円、それから子会社の株式、関連会社の株式、これも分けますけれども、これが約五百億円、それから現在、職員が住んでおります宿舎用等の土地でございますが、これについては要員数がどんどん減っておりまして空き地ができてきておるわけでございますけれども。現に人が住んでいるということで、そういうものは徐々に会社の方で整理をして売却した方がいいだろうということで、旧国鉄に置いていくんではなくて時価で評価して新会社の方に持っていくということにしておりますのが約五千億円、トータル一兆二千億円でございます。
○多賀谷委員　ちょっと確認しますけれども、土地は全部で四千億ですか。もう一度確認しますが、そうおっしゃったのですか。
○吉田（耕）政府委員　事業用資産の中の土地は約四千億でございます。
○多賀谷委員　私は非常に心配をしておるのですが、これは将来民間会社にする、そうでしょう。これは民間会社にするんでしょう。間違いありませんか。
○三塚国務大臣　当初、出資会社でございますが、逐次株を放出し、純粋民間会社に移ってまいります。
○多賀谷委員　これは大変大きな問題を包蔵しているのですよ。どういう問題を包蔵しておるかといいますと、これは民間会社なら、土地は四千億でしょう。簿価の百倍と言われていれば四十兆でしょう。土地は四十兆。いいですか。そうすると、なるべく路線を廃止すればもうかる。どんどん廃止してしまえばその土地は膨大な資産になるのですよ。こういう仕組みになっておるのです。それで私が心配しているのです。そういうことを言う人があるのです。鉄道を通しておるうちは収益が余りないからそれは資産としては大したことがない、鉄道を外せばもうかるような仕組みになるでしょう。だから私は、これは純然たる民間会社にするなんてとんでもないことだ。これはやはり政府が絶対にコントロールできる株を所有しておかないと、鉄道が廃止される。民間会社の発言力が大きくなって鉄道を廃止してやろうと言えば、時価か簿価の百倍だというなら、これは四十兆になるのです。こういうものを包蔵しているから私があえて聞いておるのです。鉄道が走っているうちは価値がないけれども鉄道を外したら価値があるなら、余り非難のないように鉄道を走らせて、もうあとはやめちまえ、こういうことすら考えられるから僕は言う。
　それで今、日本の国民は、あるいは財界もなおそうですが、土地に異常な執念を持っておるところに問題があるのですよ、これは。ですから、純然たる民間会社にされたら絶対いかぬ。これはもうむしろこの新しい会社をどこまでも国が責任を持ってやるんだ、こういうようにしておかないと、これは大変なんですよ。ですから、新会社が発足するときには貸借対照表、資産表をつけるでしょうね。これは本当に各会社別のを出してください。出せるんだろう、これは。
○吉田（耕）政府委員　ただいまトータル額で申し上げましたけれども、六分割会社ごとの数字につきましてもお出しいたしたいと思います。（多賀谷委員「各会社別に出すと言うの」と呼ぶ）提出いたします。できる限り早く出します。