○宇留野参考人　宇留野でございます。
　私は、ヒューマンファクター、特に心理学の立場から、研究者として交通問題にかかわってまいりました。そのため、きょうお話し申し上げることも、実務的レベルからちょっと離れることが多いかもしれませんけれども、その点どうぞお許し願いたい、こういうふうに感じております。
　さて、今も委員長からお話がありましたように、本年四月三十日の警察庁の新聞発表によりますと、交通事故死者三千人を突破、過去十年で最悪のペースであるという報道がございました。本日の話題は、多分、なぜ事故は起こるのか、その安全対策は何かといったことが話題になるのではないかと思いますが、実は私にとりましてこれに明確にお答えすることは非常に困難なことでございます。正直言ってなぜかといいますと、いろいろな事故分析をしてまいりますと、事故はさまざまな因子が複雑に絡み合っている場合が多いので、事故対策に直結するような抜本的原因と対策を指摘することは至難のわざだと思うからでございます。
　こうしたことを前置きにしまして、あえて事故原因となるであろう危険因子をどうしたら排除できるか、その安全対策の考え方は何かについて、主として心理学的側面から述べてみたい、こういうふうに思います。
　私は、いろいろな研究者の考えを参考にして、事故原因となる三つの危険因子を想定しました。これに対してそれぞれ三つの安全対策を考えております。
　まず第一に、危険因子についてでありますけれども、第一の危険というのは危険状態を言います。音読みするとデンジャーという言葉でありますが、既に人間側にエラーがございまして、そのまま放置すれば死傷が発生することが現実にわかっている場合でございます。例えば道路に大きな穴があいているとか、酒に酔って、あるいは過労や居眠り運転をしている場合でございます。これは客観的にもわかる顕在性の危険と言うことができましょう。
　第二の危険というのはいわゆる潜在的危険でありまして、ハザードと称します。これは落とし穴のように、その場を通れば落とし穴に落ちて死傷することが客観的にはわかっているのに、しかし当事者はそれを予知していない状態の場合でございます。例えば、交差点でこちらに優先権があるのに、直交する左右の車が一時停止せずに進入してくるのに気がつかないといった状態を指すかと思います。
　第三の危険というのはリスクでございます。これも危険という意味でありますが、これはやや冒険がかった意味がありまして、当事者が当面する危険を予測するのに、危険発生の確率をどの程度と判断するかというその判断の基準でございます。例えば、交差点の直前で信号が黄に変わったとき、そのまま直進するかブレーキを踏んで車をとめるか、一瞬迷うことがあります。この場合、ドライバーがそのまま直進したとすれば、直交する車との衝突の危険性を低く見積もったと考えられますし、もしとまるならば、むしろ危険性を高く見積もったからだと解釈します。つまり、このように次に起こるであろう危険発生を確率的に判断するわけでございますが、この危険発生の確率をどう判断するかということは、過去の経験、教育、性格、またそのときの心理状態、例えば急ぎの場合とかによって左右されるということが言われております。
　次に、これらの危険因子に対する安全対策の考え方について簡単に申し上げたいと思います。
　結論から申しますと、私は、結局安全対策というのは、例えば道路、施設、車両といった物と、それから交通の場合ですとドライバー、歩行者その他の人、この物と人の改善に集約されるのではないかと考えております。
　その考え方について申しますと、第一は、道路及びその附帯施設や車両などの改善でございますが、これについては、私の専門外のことでございますし、行政当局が必死になっておやりになっていることも知っておりますので、触れないことにいたします。
　第二の問題は、その対策の仕方であります。初めに述べた道路、施設及び車両などをつくるときは、ぜひユーザーが、つまり使用する側が喜んで、上手に、しかも安全に使えるようにしてほしいということでございます。これを安全人間工学的改善とでも言うことができると思います。
　事例を挙げますと、我々は、昭和五十九年に北海道北見市で学会を開催しました。そのとき、市の依頼を受けて、事故多発横断歩道の交通診断を照明専門の学会のメンバーを中心にして行いました。ここは、道路照明をしたにもかかわらず、横断歩行者の事故が頻発して困っておりました。いろいろ調べた結果、照明器具の設置場所が悪いため、ドライバーから横断歩道上の歩行者を十分に視認できないということがわかり、その照明器具を十メートルほど前方に移すことによって万事解決したのでございます。その研究者の説明によると、道路照明の仕組みというのはヘッドライトとは違って、ポジフィルムのように横断歩道全体を照明し、その中に歩行者をシルエットのように浮かび上がらせるものなのだそうでございます。
　それから、ちょっと古い話でございますが、そしてまた、そのアイデアによってやったことが日本じゅうに広まっておりますが、神戸市郊外の道路のカーブで路外転落の事故が相次ぎました。人間工学専攻の学会のメンバーの一人はこれを診断して、夜間ヘッドライトではカーブのあるのが見えないということに気がつき、カーブの手前からカーブを予告する黄色の反射板を、それからカーブの最もきついところには赤色の反射板を路面の立ち上がり部分につけて視線誘導の役目もさせたところ、事故が激減したということでございます。
　いずれも安全のために人間工学的改善を行ったということでございますが、この安全人間工学というのは、幾ら性能のいい物的施設や機械をつくっても、これを利用する人間の性能や特徴を無視した場合は、結果的に使われなかったり、物の方の性能がよ過ぎてかえって事故になったりしますので、物や施設をつくる前にユーザーの特性を十分に調べることを研究している学問領域だと言うことができると思います。しかし、最近は交通工学の学者の先生方もこういうことに気がついて、施設をつくるときにだんだんとこういう配慮をとるような気配が見えてまいりました。これは大変喜ばしいことだと私は思います。
　また、特に最近気になるのは、車社会の高齢化に伴って高齢ドライバーが増加することでございます。高齢ドライバー向けの車の開発が急がれるわけでございますけれども、その際、平均的高齢ドライバーの特性、特に運転機能、ニーズなどについても早急にデータをつくることが必要ではないかと感じております。
　最後になりますが、第三番目に道路利用者の改善の問題でございます。交通ではこれが最も困難なものだと私は思っております。なぜかと申しますと、教育や管理によって事故防止のために安全行動をするように仕立て上げるということはそれほど簡単なことではないからでございます。しかし、やる気になればできたという事例もございますので、御紹介しましょう。幾つかあるケースの中から、長崎県の川棚町の場合と、既にそのモデルケースとして成果を上げた埼玉県八潮市の場合を挙げてみたいと思います。
　川棚町というのは、人口が一万四千七百八十七名という小さな町でございます。文部省、県の教育委員会の指導を受け、昭和六十二年から事業を始めましたので、その成果を評価する段階ではありませんが、これを指導した文部省の先生によるといろいろの点から見て効果が期待できるということで、なお昨年は死亡事故がゼロだったそうでございます。その中間報告から、川棚町のやり方の二、三を御紹介したいと思います。
　第一に、組織づくりがうまくいっているということでございます。今まで交通安全運動は一部の関係者によるものだったのですけれども、これによって町全体に拡大されつつあるということでございます。組織は、幼稚園から高校、それに県立の養護学校まで参加し、これにより関係団体の気持ちが通じ合い、資料、情報交換が強力に行われるようになりました。また、役割分担の目標が明確で、例えば環境部会は、危険箇所の指摘、安全施設、通園通学路、遊び場などの環境の整備など、それから地域部会の中の交通安全母の会は、「交通安全は家庭から」を合い言葉に、家庭で子供、老人、青少年、ドライバーなど家族の構成内容に応じて、事故防止の話し合い、不安全行動などを反省し合っているそうでございます。
　第二の特徴は、教育内容が単に交通安全教育だけではなく、生活安全の教育も行ったということであります。例えば幼い子供に、耐える能力、心理学的には耐性と言いますが、この指導によって、例えば、道路の向こう側から友達が呼んでもすぐに飛び出したいのを待ち、危険がなくなってから渡るというように、待つということのできる心を養わせる生活習慣が結果的に事故防止に役立ったということでございます。
　第三番目の特徴は、信号の見方も含めて毎月の行動をはっきりさせたカリキュラムをつくって訓練したことでございます。これを生涯教育の一環として家庭にいる高齢者にも参加させ、訓練させたので、特に学習の場を離れた高齢者や主婦に効果があったということでございます。
　このような地域ぐるみの安全で豊かな郷土づくりは、川棚町全体をすばらしい安全環境に変貌させるだろうと思うわけでございますが、もっと大事なことは、町民の一人一人の心の中に安全への心構えが芽生えてきたことでございます。
　それから、既に同様のモデル地域だった埼玉県の八潮市、ここは六万九千人の人口だそうでございますが、この八潮市の場合は、昭和六十年から二カ年間行った成果は次のようでございます。六十年は死亡事故が十名、六十一年は七名、六十二年は三名、ことしは、今五月でございますが、今までゼロでございました。すばらしい成果ではございませんか。川棚町も必ずこれ以上の成果を上げていただきたいと祈っておるわけでございます。
　さて、以上のような地域ぐるみの場合も、また学校のような教育の場においても、その基本となる教育のプロセスというのは、第一は知識を与える、第二は訓練する、第三は熟練者にする、最後に、そういうことをひっ提げて安全態度を形成させるという四つのプロセスが考えられますが、この四つのプロセスの中で直接事故防止に効果のあるものを二つ挙げて、私のお話を終わりたいと思います。
　第一は、予知能力、先ほども触れましたけれども、危険を知らずにいるのをいち早く知るという能力でありますが、その予知能力の訓練でございまして、隠れた危険をいち早く発見し、これに対応できるようにすることでございます。これは、我々の仲間もそうでありますが、このためのトレーニングペーパーなどもございますし、また私の希望では、そういうことを訓練するためのアクシデントシミュレーターのようなものの開発が望まれるわけでございます。
　第二は、安全態度の形成でございます。人々の安全行動はちょっとしたことで崩れ去るものでございます。アメリカの交通心理学者プラットという方によりますと、一般道路を運転中、どのルートを選ぶか、速度をどのぐらいにするか、前車との車間距離をどうするかといった意思決定のチャンスが一マイルにつき二十回ぐらいあるということを報告しております。つまり、大体八十メートルに一回ということになります。この意思決定の際の判断の基準というのは、さきにも触れましたように、その場の状態の危険率をどのように見積もったかによって関係してくるということでございます。これはドライバーだけではなくて、歩行者の場合も同様でございます。
　このようにして、道路利用者を安全へ改善するには、この大切な意思決定の際に危険率を高く評価し、常に安全側を選ぶような態度を形成させることがいわゆる安全マインドというのではないかと私は思っております。
　最後に、二十世紀は不安の時代だとよく言われております。不安というのは対象のない恐怖だと私は思っておりますが、この不安の一つは、車社会を吹き荒れる事故であろうかと思います。この不安を車社会から一掃して二十一世紀の次の世代にバトンをタッチしたいというのが私の切なる願いでございます。
　以上、終わります。（拍手）