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○緒方委員　省庁をまたがっておりまして、私もこの問題はいろいろ勉強させてもらったのですが、どちらかというと問題があっちへ行ったりこっちへ行ったりということで、そのうちに時間がたつということでございますので、ぜひ十分な連携をとっていただきたいというふうに思います。
　次に、自治省おいででしょうか、自治省にお尋ねいたしますが、先ほども言いましたように、この本四架橋その他は地方自治体からの強い要請で仕事が始まったわけでございますが、私が聞くところでは、自治省の対応は必ずしも十分でないというふうに聞いております。この本四架橋の建設に伴う旅客船問題に対する対策の基本方針の中でも、第五の確認事項に、地方公共団体も入るということでちゃんと対策がされるということになっておりまして、より積極的に協力を得るというふうになっておりますが、自治省としてはどういう取り組みをされているのか、お尋ねをいたします。
○山下説明員　お答え申し上げます。
　ただいま御指摘の本四架橋に伴います一般定期航路事業等からの転職、転業問題につきましては、当然のことながら地方公共団体にも大変関係の深い問題でございまして、本四特別措置法にも定めがございますように、これらに関する国の施策に協力をいたしまして必要な取り組みの推進に努める、これが関係地方公共団体の立場だというふうに承知をいたしております。
　現在、関係県におきましては、庁内にこの問題に関係いたします部局を網羅いたしました連絡体制を整備するなどいたしまして、できる限りの対応を行うということで、関係機関と十分連絡をとりながら鋭意所要の検討を進めている状況にある、こういうふうに聞いておるところでございます。
　自治省といたしましても、今後、この問題に関しまして地方公共団体と十分連絡調整を図りまして、その中で必要な対応に努めてまいりたい、こういうふうに考えているところでございます。
○緒方委員　今お答えいただきましたが、いろいろ前段に折衝した、あるいは状況の報告を聞いたところでは、必ずしも十分でなくて、何か主体は建設省、運輸省だという感じなのですね。それでは困るわけでありますので、きょうは時間がありませんから、また後ほど具体的に役所の方と話をしたいと思いますが、自治省も責任を持った対応を強く、後ほど指摘をしますので、この場ではこの程度にとどめておきたいと思います。
　次に、本四架橋問題では、この問題のいろいろな対応をするために本四架橋中央連絡協議会というのがつくられているわけでございますが、昨年の九月二十八日に九年一カ月ぶりに開催をされて、その中央連絡協議会の下部組織であります打合会で、海員組合などからは早急な対策をするために七月末までにぜひ政府の回答が示されるようにということで、強い要請が公式に何回もあっているというふうに聞いておりますし、事務折衝あるいは要請もあっているというふうに聞いております。これは、早急な対策をしないと、結局最後は船員の首切りにつながる、あるいは十分な職場確保ができないという問題になるわけでございまして、七月には開いてもらいたいという強い要求があっているわけでございますが、その点についてどういう検討をされてきたのか、現状をお尋ねしたいと思います。
○櫻井説明員　お答え申し上げます。
　ただいま先生御指摘のございましたいわゆる中央連絡協議会、本州四国連絡橋旅客船問題連絡協議会でございますが、この協議会は、本四架橋の建設に伴います旅客船問題等に関する対策の基本方針に基づきまして設置をされているものでございまして、日本旅客船協会、全日本海員組合、関係各省、本四公団により構成をされております。
　具体的には、いわゆる旅客船対策の基本問題について連絡、協議をすることとしておりまして、御指摘のありましたように、昭和五十六年に設立以来これまで四回開催をされております。一回目は協議会そのものの設置、それから二回目は本四架橋の特別措置法の内容について協議をしたということでございます。
　具体的なルートについての旅客船対策につきましては、第三回の協議会が児島−坂出ルートについて協議し、そして昨年の九月に、今御指摘のございました、前回、第四回の協議会が開催をされたところでございます。この前回の協議会におきましては、神戸−鳴門ルートの供用に伴う旅客船対策等につきまして、関係者、構成団体のトップでございますが、こうした方に集まっていただきまして、問題の厳しさ等について基本的な認識の統一を図ったところでございます。
　現在は、このような前回の中央協議会におきます基本的な認識に基づきまして、個々の要望事項について打ち合わせの場を設けまして鋭意検討を進めているところでございます。できるだけ早期に取りまとめを行っていきたいというふうに考えてございます。具体的な中央協議会の開催につきましては、このようなそれぞれの要望事項の取りまとめの状況を踏まえまして、私ども事務局を預かっておりますので、必要に応じて関係者と御調整をさせていただきたいというふうに考えているところでございます。
○緒方委員　今の最後のところ、ちょっと聞こえませんでしたので、早急に開催するということですか。
○櫻井説明員　次回の中央協議会の開催につきましては、要望事項の取りまとめ状況を踏まえまして、必要に応じて事務局を預かる建設省として関係者と調整をさせていただきたいというふうに考えてございます。要望事項の取りまとめにつきましては、できるだけ早期に取りまとめを行っていきたいというふうに考えているところでございます。
○緒方委員　今、取りまとめをして、それが時間がかかったらいっ開くかわからないじゃないですか。私は、七月ということで、早急な対策をしなければならぬということでどうなっているのかということを聞いているわけですから、ちゃんと答えてくださいよ。
○櫻井説明員　従来、この問題につきましては、要望事項についての取りまとめをいつごろにやるのかということにつきまして、海員組合等から、本年の七月末を目途にして対応策の枠組みを決定するようにという御要望がございました。また、協議会の開催についても御要望がございました。これにつきましては、私ども、対応策の枠組みを決定するということにつきましてできるだけ早期に取りまとめを図っていきたいということで、現在鋭意協議を進めているところでございます。
○緒方委員　何遍も質問しているわけですが、私は、七月ということで出ているということだから、そのことについてちゃんと対応するかということを聞いているわけですから、ちゃんと答えてくださいよ。
○櫻井説明員　従来、協議会の場あるいは……
○緒方委員　それはもう何遍も聞いたから、ちゃんと開催するかということについて答えてくださいと言っているわけだから。何言っているんだ。
○櫻井説明員　協議会につきましては、先ほど来御説明させていただきますように、要望事項の取りまとめ状況を踏まえまして、必要に応じてできるだけ早い時期に開催について関係者と調整をさせていただきたいというふうに考えているところでございます。
○緒方委員　さっきから、あなた何遍も——逆に今の答えは後退しているような感じじゃないですか。七月ということで強い要望が出ているということについて、ちゃんと受けとめるかということを聞いているのですよ。ちゃんと答えなさいよ、あなた。
○櫻井説明員　先ほどから何度も御説明をさせていただいておりますが、要望事項……（緒方委員「だから、何遍も聞いたじゃないか、そんなことは。ちゃんとやるかということを聞いているのだから」と呼ぶ）私ども、前回の中央連絡協議会におきましても、要望事項の取りまとめについて、七月の末までに取りまとめをしていこうということについてはお話をしておりますが、協議会につきましては、私ども、必要に応じて関係者と調整をさせていただきたいということでお答えをしてきていると認識をしているところでございます。
○緒方委員　何遍もそのことは聞いた。しかし、このことは雇用問題にもつながる、いろいろなことで大変だから早急に開催しなさいというふうに言っているわけだから、原稿を何遍読んでも同じですよ。ちゃんと答えなさいよ。承知できないですよ。
○櫻井説明員　お答え申し上げます。
　私ども、協議会の開催……（緒方委員「そんなことはもう何遍も聞いたと言っているじゃないの」と呼ぶ）これについては、要望事項の取りまとめは関係省庁との間で調整を要するものでございますから、その取りまとめ状況を見まして、私ども、関係省庁と御相談をさせていただきたいということでお答えをしているところでございます。
○緒方委員　私は、そういう経過があるので早急に開いてもらいたいということについて答えを聞いているわけですから、そんな経過は承知の上ですよ。ちゃんと答えなさいよ。そんな原稿は関係ないのですよ。原稿を何遍読んでも同じだよ。何遍も聞いているじゃないか。時間がないのに、時間稼ぎしているのか、あなた。
○櫻井説明員　いや、そうではございませんで、私が先ほどから申し上げておりますように、七月末に向けて、要望事項の取りまとめに向けて関係省庁とただいま鋭意協議をしているところでございまして、その取りまとめ状況を見まして、必要に応じて中央協議会については関係省庁と開催について協議をさせていただきたいということでございます。
○緒方委員　それでは、私が強い要望をしているということについて受けとめることができるかできないか、はっきり答えてください。できなければできないでいいですよ。
○櫻井説明員　ただいま先生から中央協議会の開催について強いお話があったということは、ただいまお伺いをいたしました。
○緒方委員　いや、伺いじゃなくて、受けとめるかどうかと聞いているんだよ。なめているのか、本当に。いいよ、そういうことであれば。
○櫻井説明員　ただいまの先生の強いお話については、ただいまお受けとめをさせていただきました。
○緒方委員　この問題だけで時間をとりましたけれども、早急に開いてもらうということについて受けとめてもらったということで、先に行きたいと思います。
　もうだんだん時間がなくなってきましたので、あと船員の条件の問題とかいろいろあるわけでございますが、質問通告していましたが、一つ、二つは飛ばしまして、建設省にお尋ねいたします。
　昭和五十六年の衆議院建設委員会では、現行本四特別措置法第十一条、四号交付金は、社会通念上支払われる特別加算金の一定額を交付するというふうに説明されておりますが、そして国の助成の範囲を示しているわけでございますが、現状の事業再編成で縮小もしくは廃業の事業者に対して、最近の社会水準である退職特別加算金が支払われるのかどうかということについてお尋ねをいたします。
○櫻井説明員　お答え申し上げます。
　本四架橋につきましては、御指摘のような雇用条件の変化等、その影響が相当なものということが予想されましたことから、本四架橋特別措置法を制定いたしまして、もろもろの施策とあわせまして、事業の縮小等を余儀なくされた事業者に対して交付金の交付等の措置がとられているところでございます。このうち交付金につきましては、事業の円滑な転換等に必要な費用に対する助成を行うものでございますが、特に、御指摘のございました四号交付金につきましては、専ら旅客船事業の従業者に対する架橋の影響軽減のために、雇用主が経営状況等に応じて支払います特別加算退職金の一部を本四公団が旅客船事業者に対して助成をするものでございます。
　それで、その算定基準につきましては、ただいま先生御指摘のございましたように、法の制定時の国会の御審議の中で御説明をさせていただきましたように、いわゆる助成措置といたしまして社会通念上妥当な限度として、公共事業の施行に伴います損失補償基準におきまして支払われております離職者補償の例などとのバランスをしんしゃくいたしまして、法令により定めているものでございます。したがいまして、雇用当事者間の取り決めによって定められます特別加算退職金の水準、御指摘のように、個々の業種の経営環境あるいは経営状況等を反映いたしましてさまざまな水準にあるわけでございますが、そのことが理由になりまして、すぐに四号交付金の見直しが必要にはなかなかなってこないということでございます。
　ただ、この問題につきましては、海員組合等から非常に強い要望がございますので、引き続き関係者間で議論をさせていただきたいと考えているところでございます。
○緒方委員　時間がなくなりましたので、あと二点、運輸省、労働省、建設省にお尋ねいたします。
　一つは、保険関係でございますが、東京湾横断道路、それから島嶼架橋等の建設で離職を余儀なくされる船員は、本四特別措置法がなくて、個別延長給付などの適用がないわけでありますが、こういう国家的事業としての建設でございますし、産業構造の構造的な変換の犠牲者としての離職者であるということで、運輸省、労働省を含めていろいろ検討してしかるべきではないかというふうに思いますが、その点について運輸省、労働省にお尋ねをいたします。
　最後に、建設省に対してでございますが、旅客船は旅客運送事業の宿命として橋の供用までは運航をずっとやっていくということで、とめることができないわけです。そして、橋が供用された途端に船員は職がなくなるということでございますので、長期間陸に上がる場合には、おかに上がる場合には研修をする必要があるわけですが、その予備員がいないわけでありまして、予備員がいない限り受講はできないということになりますので、その供用と同時に解雇されるということになります。円滑な転換を図るために、実効ある離職前教育の充実を促進する交代要員の財源について検討をすべきではないかと思いますが、その点についてお尋ねをいたします。
○金丸政府委員　お答えいたします。
　東京湾横断道路につきましては、御指摘のように本四特別措置法のような特別な立法措置はとられていないわけでございます。ただし、架橋の供用に伴いましてやむを得ず離職を余儀なくされる船員につきましては、本四架橋に係る旅客船対策に準じた措置がとられることが望ましいというふうに私ども考えているところでございます。
　東京湾横断道路に係ります旅客船対策につきましては、事業主体である日本道路公団が主体となって講じていくべきものでありますけれども、運輸省といたしましても、関係機関と協議して適切な措置が講じられるように努めていきたいというふうに考えております。
　具体的な例を申し上げますと、例えば離職前の職業訓練あるいはそれについての陸上の職業能力開発校の四十五歳未満の船員の受講、こういったことにつきましては、社会保険庁あるいは労働省さんにお願いいたしまして、実現いたしたところでございます。
○井原説明員　東京湾横断道路等の建設に伴います雇用対策につきましても十分な対策をとられる必要があるということは、委員御指摘のとおりでございます。
　先ほど運輸省からもございましたけれども、労働省としましては、関係者との協議を踏まえまして四月一日に通達を改正いたしまして、本四架橋と同様の措置としまして、離職前に行われる職業訓練につきまして、四十五歳未満の者もその対象としているところでございます。
　今後とも関係者との協議を図りながら、東京湾横断道路等の建設に伴います雇用対策について必要な対応の検討を行ってまいりたいと思います。
○櫻井説明員　お答え申し上げます。
　本四架橋の供用に伴う船員等の離職前職業訓練につきましては、離職者の再就職の場を確保する上で非常に重要なものというふうに考えてございます。地方公共団体あるいは本四公団等におきましてあっせんされた職場、あるいは職安等を通じて確保されました職場への離職者の円滑な転職に資するためにも、その促進が図られるよう関係省庁と努力していきたいと考えているところでございます。
　このような離職前の職業訓練の実施に伴います費用といたしましては、先生が御指摘になりましたような受講の実費であります受講料と、それから代替船員の確保のための費用がございます。現在、離職前の職業訓練につきましては、財団法人日本船員福利雇用促進センター、いわゆるＳＥＣＯＪの職業訓練制度におきまして、これらの費用のうち受講料それから受講船員の賃金の一部を助成するという形でそれらの費用を補てんする仕組みがとられておりまして、この制度を活用することによりまして、旅客船事業者の負担軽減が図られているところでございます。
　なお、この離職前の職業訓練につきましては、派遣されるのが在職中の従業員であるということでございますので、雇用者としての旅客船事業者の協力がぜひとも必要になるわけでございます。旅客船事業者が離職前の職業訓練に従業者を派遣しやすいような環境条件の整備につきまして、現在引き続き関係者間で協議、検討を行っているところでございます。
○緒方委員　以上、時間が来ましたので、終わらせていただきます。
　雇用問題は本当に大変な問題ですので、しっかりした事前の取り組みを強く要請いたしまして、私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○辻委員長　以上で緒方克陽君の質疑は終了しました。
　高木義明君。
○高木（義）委員　新進党の高木義明でございます。
　海上運送法の一部を改正する法律案、船員法及び海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律案に対して、ただいまから質問をさせていただきます。
　法案の質問に入る前に、この際、ぜひ運輸大臣にお尋ねしておきたいことがございます。
　先週の一部報道によりますと、「大蔵省は国鉄清算事業団が抱える約二十七兆六千億円の旧国鉄長期債務について、処理財源は増税か運輸関連予算の大幅な歳出削減で確保せざるを得ないとの方針を固め、運輸省に伝えた。」、こういうことを目にいたしました。これが本当ならば極めて大変な問題ではないかと思っております。運輸大臣として、この点についてどう受けとめておられるのか。まず御所見をお伺いいたします。
○亀井国務大臣　国鉄清算事業団の長期債務につきましては、昭和六十三年一月の閣議決定で、最終的に残る債務等については国民の負担を求めざるを得ない、このようにされておるわけでありまして、先般新聞報道で私もその記事は拝見をいたしまして、そのような事実と申しますか、大蔵省からそのような話が届いていることはないわけであります。
　したがいまして、事業団の債務の処理につきましては、最終的に国家財政全体の見直しの中で検討がされるべきものである、このように考え、平成元年十二月の閣議決定、いわゆる平成九年度が事業団の土地の処分の終了年度とされているわけでありまして、今鋭意努力をしておるわけであります。したがいまして、運輸省としては、運輸省の予算につきましては、これまで同様的確な施策が遂行できるような、そのような予算措置を確保するために努力をしてまいらなければならない、このように考えております。
○高木（義）委員　これまでの委員会審議を通じても明確になったことは、特に我が国の港湾、空港は二十一世紀に向けて、いわゆる我が国の国際競争力を高める意味でも、まだまだ早急な整備が必要であるということも議論をされてまいりましたし、あるいは二百海里時代における海上保安体制、これもまた新しい政策課題でもあったわけであります。
　またことしは、御承知のとおり、各地元の要望が大変強い、長年にわたる整備新幹線の見直しの時期にも当たっておるわけでありまして、これはまさに国家的プロジェクトでございまして、今運輸予算の中に、大蔵省が軽々にこういう話をするということは極めて混乱をする要因ではないかと私は思っておりますが、ある意味では、こういうものが一つの牽制球として、これにずるずると追従してしまいますと、運輸行政は一体何なのだ、こういうことにもなりかねないわけであります。
　国民の足、そして国際社会の中で運輸交通が果たす役割、陸海空それぞれ重要なものがあることは私が言うまでもないのですが、これを安易に許してはならぬと思うのですが、再度運輸大臣の御決意をいただいておきたいと思います。
○亀井国務大臣　委員御指摘のように、先般来、この委員会におきましても、空港整備の問題あるいは港湾整備の問題、第七次空港整備あるいは第九次の港湾五カ年計画等々の御審議をいただき、あるいは海洋法の批准に伴ういろいろの問題につきましても、特に船艇やあるいは航空機の高性能な整備をし、海上保安庁の職務を遂行するためにいろいろの努力をいたさなければならない、このようなことは各委員からもたびたび御指摘を受けておるようなわけでありまして、そのような体制に私ども運輸省全力を挙げて努力をし、予算編成に向かってさらに先生方の御支援をいただきまして、その達成のために努力をしてまいりたい、このように考えております。
○高木（義）委員　ぜひひとつきちっとした一つの方針を持って臨んでいただきたい、このように強く要望し、期待を申し上げておきます。
　では、海上運送法の問題に入りますが、振りかえってみますと、一九八五年のプラザ合意以降、極めて円相場は高騰してきたわけでございまして、産業界では空洞化とか雇用不安が叫ばれております。特に昨年の場合、四月十九日に、東京市場では一ドル七十九円七十五銭という超円高を記録したわけであります。
　特に、このことは外航海運、まさに裸の競争でございますが、その影響は厳しいわけであります。今現実、外航海運は国際競争力を喪失しておるという状況でありまして、日本人船員あるいは日本籍船はさらに減っておりますし、船社の海外移転も進行しておる。言われておるところの空洞化を越して真空化になった、こういう認識でありたわけであります。
　私は、昨年の六月六日のこの委員会におきまして、当時の亀井静香運輸大臣に質問をいたしました。当時、大臣は次のように答えております。我が国の外航海運の日本籍船、日本人船員の数が望ましい状況から大幅に下回っており、これ以上の減少は海洋国日本の将来に危機的状況を招く、こういう認識を示したわけです。そして続いて、海上輸送の安定確保のために抜本的税制面を含む従来とは違った視点の助成策が必要である、こういう答弁でその決意を示しております。
　代がかわりまして、今は亀井大臣、政権の継続性からいけば、私は、さらさらこの方針と変わってない、いや、むしろそれ以上の力強い決意と方針を持たれておると思っておりますが、認識をお伺いしておきたいと思います。
○亀井国務大臣　委員御披露いただきました前々大臣、亀井大臣がそのようなことを御発言をされておりますことは、議事録を拝見し承知をいたしております。そのような認識と私も全く同感でありまして、今回、このような法律を提案させていただき、そして制度をつくり、この対応に万全を期してまいりたい、このように考えております。
○高木（義）委員　当時の日本籍船、日本人船員の数は、二百二十五隻、約六千五百人であったと思います。その後、現在の数は一体どのくらいになっておるのか、御説明をいただきたいと思います。
○岩田政府委員　外航に従事する日本籍船の数でございますが、実は、去年の秋ごろまで一部推計を申し上げまして、二百二十五隻と先生のおっしゃる数字で、私ども推計値も含めるということで申し上げておりました。実際は、これは毎年年央、七月一日現在でそれぞれの船に当たって数を数えております。同じ大きな船でも、時々内航に行ったり外航に行ったりするようなものがあるものですから、当たって数えております。そういう意味で、少し申しわけなかったんですが、きちんと数えましたどころ、昨年の年央、七月一日でございますが、二百十八隻でございました。大変それは申しわけないということでございます。
　そういうわけで、対応がすごく、例えば内航に臨時登用されたりあるいは漁船の一種としての冷凍船になったり、いろいろ変わるものですから、ある一時点をもちまして全部総チェックをしないとできないものでございます。でございますが、今売船等の関係から推計しますと、二百隻前後になってきているというふうに理解をしております。
○金丸政府委員　船員数につきましてお答え申し上げます。
　船員数につきまして、先生のおっしゃった数字、外航海運の主要な船主団体であります外航労務協会と旧外航中小船主労務協会、この加盟船社所属の船員数でございますけれども、平成七年十月一日現在では約五千六百人というふうになっております。
　ちなみに一昨年、平成六年十月一日現在の船員数は約六千三百人ということでございますので、この一年間に七百人ぐらい減少したということになっております。
○高木（義）委員　現在、為替相場は一ドル百八円前後でございまして、比較的安定をしておるわけでありますが、外航海運の場合、国際競争力が低下をしておるというのが、今の御答弁によってもなお、日本籍船の減少、船員の減少、それぞれ全く好転はしておりません。したがって、我々は、まさにこの問題は国として受けとめをしなければならない重要な課題ではなかろうか、そのように認識をしております。まさに海外流出に歯どめをかける何らかの方策が今問われておるものと私は思っております。
　ところで、こういう危機的状況に対応するため、昨年の一月、運輸省では、海上交通局長の私的懇談会として外航海運・船員問題懇談会を設置をして検討を始めてまいりました。昨年五月に報告書が出たわけであります。
　これに基づいて、運輸省は今年度、いわゆる平成八年度予算に向けて国際競争力を回復するための国際船舶制度を中心とした海運支援策を確立しよう、そういうことで平成八年度の概算要求では約六億円という予算が要求されたわけなんです。ところが、その後のいきさつもあり、結果的に平成八年度予算は二千十三万円でございます。概算要求に比べたら約三十分の一に小さくなったんですね。なぜこういった外航海運・船員問題懇談会で当初予定したとおりに予算が確保できなかったのか、かなりスローダウンをしたんではないかという見方もするわけでありますが、その理由はどこの辺にあったのか、この点についてお伺いしておきたいと思います。
○岩田政府委員　私昨年の六月の末に今のポストになったわけですが、私といたしましても、あるいは省庁を挙げて、あるいは関係者の海員組合さんあるいは船主協会さんも挙げて、いろいろそのレポートに基づく予算概算要求について努力したわけでございます。
　平成八年度概算要求においては、日本籍船の国際競争力の低下の大きな要因となっている船員のコスト、あるいは船舶に係る税金問題に焦点を当てて、税制あるいは今お尋ねのございましたような予算も含めて要求をしたわけでございます。一生懸命やったつもりなんですが、関係者間で検討すべき、あるいは調整すべき課題が残されたということでございます。国際船舶への配乗と支援のあり方ですとか緊急時の輸送命令ですとか、そういう問題もこれあります。
　そのほかにもう一つ大きな、私ども財政当局や税制当局とのお話し合いの中で直面したわけですが、既存の税制や財政の体系との調整の問題が大きな課題でございました。関係者の間ではかなりの議論の隔たりがございまして、先生の御指摘のような次第になったわけでございます。
　現在、そうはいいましても、いただいたお金を、これは知恵の泉の代金としまして、知恵を出す種といたしまして、今海造審あるいはそのもとで行われている検討会のいろいろな資料あるいは勉強のお金として使って、さらなる拡充に向けて知恵を絞ろうという覚悟でございます。
○高木（義）委員　もう少し、このスローダウンをした件についてお伺いします。
　税制の話も出てまいりました。フラッギングアウトのメリットは船舶にかかるコストの低減、特に大きなのは税制の問題であろうかと思っております。例えば三千個積みコンテナ船の場合、固定資産税は、パナマが十五万円、リベリアが六十万円であるのに対して、我が国では一千七十三万円であります。登録免許税については、パナマが五十七万円、リベリアが六十万円であるのに対して、我が国は千二百二十八万円でございます。こういう税制の大きな格差と我が国の外航海運の現状を見ると、一体今後この税制のあり方についてどうあるべきと考えておるのでしょうか。
○岩田政府委員　今お話のございました税制問題、固定資産税や登録免許税のことでございますが、今先生のお話がありましたとおり、そういった船舶に係る税制もかなりの格差があるわけでございます。これも先ほど申し上げましたように、昨年における概算要求の一つとしてこの是正を精力的にお願いをし、関係者で働きかけたわけでございます。その結果、例えば登録免許税につきましては三分の一になった、あるいは固定資産税につきましてもかなりの改善が見られたということで、満額ではございませんが、それなりの成果が上がったと思っております。
　しかしながら、格差があることは事実でございまして、この船舶に関する格差につきましても、知恵を絞りながら、いろいろな格差がなくなるようなことで、競争力ができるようなことで努力をしていきたいと思っております。
○高木（義）委員　この固定資産税、登録免許税のほかに新しい試みとして、七カ月以上の船上勤務で国内に滞在をしていない船員の所得税、住民税を免除して、これを船主に還元をするという支援措置がありました。これが消えてなくなったわけなんですね。この理由と背景についてはいかがです。
○岩田政府委員　一言で言えば船員税制でございますが、その船員税制につきましても、諸外国の例を見ながら日本の税制体系でも導入ができないものかということでいろいろ、それこそ関係者が一つになって働きかけを行い、お願いをしたところでございます。
　しかしながら、先ほど申し上げましたように、税制というものは基本の税体系というものがございまして、それとの調整を図らないと、そこだけ変えることはできないというお話でございます。何度も税の専門家の先生のところにお伺いしたり、いろいろ知恵を出していただくように働きかけたのでございますが、やはりそことの調整にかなり時間がかかるといいますか、調整することができなくて、大きな溝のために、今おっしゃったような話になったわけでございます。
○高木（義）委員　そういうことで関係先に働きかけをされておると言っておられますが、どうですか、展望はあるのですか、どうでしょう。
○岩田政府委員　私ども、外国にあってなぜ日本にできないのかとか、いろいろな切り口からお願いをしていったわけでございます。私どもとしては、既存税制との調整を全く無視してこれだけでお願いをするということも、やはりそこには厚く、かつ高い壁があるのだろうと思います。同じ効果が得られるような方法はほかにないものかということもあわせまして勉強しながら、今後また再度挑戦をしていきたいと思っております。
○高木（義）委員　また、航海命令という問題もあったのであります。最近は冷戦の終結に伴いまして一部見直しもされておりますが、欧米の主要海運国の多くは、海運は国家安全保障的な見地から緊急の徴用を念頭に置いた施策が講じられておる例が多いのです。国際船舶制度の中心がこの航海命令という、一つの柱になっておったわけですが、これが当時からすると、今は全くこの言葉がなくなっておるのですが、当初のスキームには航海命令というのがあったわけですが、今はもう全くない。これは一体どういう背景で、どういう理由なんでしょうか。
○岩田政府委員　大変申しわけございません。私、一つ答弁漏れをいたしておりました。船員税制、船舶税制、いろいろやったのですが、ちょっとさっき答えるのを忘れてしまいましたが、教育訓練施設については、船舶税制の改善とともに関係の先生方の御理解を得て税制当局に働きかけた結果、船員教育施設の特別償却については認められたということで、それは私どもとして一部成果だと思っております。
　さて、お尋ねの航海命令でございます。これも今先生からお話がございましたように、先ほどの報告書の段階から、あるいはその後においてそういう議論があったことは事実でございます。私どもとしましても、国内海上輸送についてはそういうものがあるわけでございまして、国際海上輸送についても同じようにできないかということで、関係者間で検討したわけでございます。
　しかしながら、国内海上輸送の場合と違いまして国際海上輸送になりますと、航海先や航海航路によって治安とか政治情勢、我が国ですとほとんどが一定で、治安が一定の国で守られているわけですが、それぞれの国によって違うということで、その他いろいろなことが著しく異なることが予想されて、私どもとしてどのような場合にどのような内容の命令をかけ得るかについて、さらに検討する余地がどうしても残ってしまったということでございます。
　それからもう一つは、そういう面と違いまして経済的な面なんですが、外航海運は、先ほど先生が裸の競争と言っておられましたけれども、国際市場において完全な競争をしているわけでございます。ドルベースで競争しているわけでさらに厳しいわけでございますが、その中で、そんな完全な競争、裸の競争の中で航海の義務づけとそれに伴う受益との関係を明確にしませんと、さらにハンディを負ってしまうということ、それをどうするのかということでございます。
　これらの点、ほかにもまだございますが、大きく分ければそれらの点につきまして関係者間で合意を得られなかったということでございまして、今後の検討課題として残されているものの一つとなってございます。
　なお、つけ加えて申し上げれば、船主団体におかれましては、国際連合平和維持活動等に対する協力に関する法律、いわゆるＰＫＯ法ですが、それと同様なんですが、協力の要請があった場合には、具体的な要請を踏まえて協力を検討していきたいという意向であることは伺ってございます。
　以上でございます。
○高木（義）委員　そこでちょっと、この際、極東有事の海上輸送路の安全について触れさせていただきますが、御承知のとおり、四月十七日、クリントン米国大統領が来日されまして、これに先立って四月十五日に極東有事に備えた日米の協力体制のための物品役務相互提供協定、いわゆるＡＣＳＡが締結されたわけです。その中には、「後方支援、物品又は役務は、次に掲げる区分に係るものとする。」として輸送、港湾業務が含まれております。
　日米地位協定に基づいて港湾の使用が可能となる場合、民間船舶の使用制限が必要となることはないのか、あるのか。我が国の船社やあるいは外国の船社との調整はどのように行っていくのであろうか。大変大事な問題でございますので、お答えを賜りたいと思います。
○栢原政府委員　日米地位協定に基づきます米軍の港湾の使用につきましては、同協定第二条に規定されております提供施設としての使用と、第五条に規定されます事前の通告のもとに一時的な使用を行う場合があるというふうに承知しております。
　前者の提供施設につきましては、提供施設を建設する、計画する時点で、港湾管理者等関係者との調整が行われるということになると考えております。また、先生御指摘の場合は、第五条に規定される事前の通告のもとに一時的な使用を行う場合に該当するかと思いますけれども、これも港湾管理者が通告を受けた段階で、船社等の他の利用者の利用状況も踏まえまして調整を図り、行われているというふうに承知をしております。
○高木（義）委員　四月十七日の日米首脳会談後に、我が国において、極東有事の際の海上輸送路の安全確保について何か話し合われたことがありますか。あるとすれば、どのような話し合いがなされておるか。
○土坂政府委員　四月十七日の日米共同宣言の中で、我が国の周辺地域で我が国の平和と安全に重大な影響を及ぼす事態が生じた場合に、それにどういうふうに対応するのか、日米の協力体制などについて研究をしょうということが決まったわけでございまして、それを受けまして、五月になりまして総理の方から御指示がありました。そういう日米の協力関係だけでなくて、広く緊急事態に対する我が国の対応策について、さまざまなケースを想定して、具体的に何が必要か十分研究するようにという御指示でございました。これを受けまして関係の省庁で集まりまして、いろいろなテーマごとにこれから勉強していこうということになっておるわけでございまして、例えば邦人の保護の問題であるとか沿岸警備の問題であるとか、広くいろいろな問題についてこれから勉強しようという段階でございます。
　そういう状況でございまして、これからさまざまな事態を想定して勉強もしていかなければいけないということでございまして、まだ緒についたばかり、そういう状況でございます。
○高木（義）委員　これからいろいろ議論がなされていくでありましょうが、ぜひ、緊急時の対応について、そしてまた船員の安全確保のために重要な問題でありますから、その点も十分視野に入れて検討に参加をしていただきたいと思っております。
　ところで、これはもう古い話かもわかりませんが、昭和五十八年度の防衛白書によりますと、シーレーン防衛という言葉があるわけです。きょうは防衛庁も来られておりますが、シーレーン防衛という考え方は今日においても変更はないのか、そういう考え方はまだあるのかどうか。冷戦が終結したと言われておりますが、その点について一体どういうふうに今考えておられるのですか。
○柳澤説明員　お答えいたします。
　先生御指摘のシーレーン防衛と申しますのは、我が国に対する武力攻撃がなされた場合におきまして、護衛ですとか哨戒ですとか海峡、港湾の防備といったいろいろな作戦の組み合わせによりまして、海上交通の安全を確保しようという概念でございます。
　これはもう御承知のように、我が国は四面を海に囲まれておりまして、資源ですとかエネルギーの大半を海外に依存しておる状況でございまして、我が国の防衛を考えます場合に、海上交通の安全確保というのは非常に大きな要素でございます。その考え方は、先生御指摘の冷戦は終わったわけでございますが、昨年おつくりいただいた新しい防衛計画大綱におきましては、若干、近代化とあわせて装備の数等は減らす、コンパクト化する方向にはなっておりますが、そういう海上交通の安全確保というのが我が国の防衛上非常に重要な機能であるという認識は、いささかも変わっておらないところでございます。
○高木（義）委員　そこで、我が国の外航海運はそういう厳しい環境に常に置かれておるわけでありますが、いわゆるシーレーン防衛という考え方の中に、まず我が国の、日本船籍の船を守るということも考えられましょうし、じゃそうしたらいわゆる便宜置籍船はどうなるのか、あるいは外国甲船はどうなるのか、こういういろいろの対象があると思っておりますが、この辺については、いわゆる守るべき船というのは、今私が例を引き合いに述べましたそういうものについてどうなんでしょうか。御認識を賜っておきたいと思います。
○柳澤説明員　これは、昭和五十八年ころからの今御指摘の議論の中で防衛庁として重ねて答弁させていただいておりましたのは、一般論として申しますと、公海上で船舶が攻撃を受けました場合に、これを自衛権として排除できますのは、その船の船籍国と申しますか旗国でございます。ですけれども、我が国が攻撃を受けている場合で、その当該外国船籍の船が我が国の生存に必要不可欠な物資を運んでいる、そういう船が我が国に対する、何といいましょうか攻撃の一環として攻撃されているというようなケースは考えられるわけでございますが、そういうケースにおきましては、我が国の自衛隊がいわゆる個別的自衛権の行使の一環として、そういう船舶の護衛に当たることも理論的には可能であるという考え方を答弁させてきていただいているところでございます。
○高木（義）委員　その考え方は今も変わってないんですね。
○柳澤説明員　はい、現在もこの考え方は変えておりません。
○高木（義）委員　では、次に移りますけれども、国策として支えられたいわゆる欧米諸国、近年急速に発展をしておるアジア諸国、こういったところとの国際競争に打ちかたなければならぬわけでして、税制とかあるいは船員のコストとか、我が国は大変不利な点が多いのはこれまでも指摘されておるわけでありますが、そういう中で企業もまた船員の皆様方も、まさに血の出る思いで合理化努力をしながら今こういう厳しい状況に立ち向かっておる、そういう状況でございます。企業の努力は何よりも大切でございますし、労使の協議の中でそれらの施策についてどんどん打ち出していくことも大切でありますが、まずは国としてこの海運の位置づけをしっかりする必要があるのではないか、私はこのように考えております。
　したがって、そういう意味で、国際社会の舞台の中で国際競争力ができるためには、互角の競争条件といいますか、そういうものもやはり確立をしていかなければならぬことだ、私はこのように思っております。
　運輸省は、そういう今日までの流れの中で今回この法律の一部改正を提案しておるわけでありますが、まさに小さく産んで大きく育てる、こういう見解が示されておりました。今は少ないのだけれども、これを一つのきっかけにして国としての外航海運の支援策をさらに大きくしていこう、こういうことだと私は考えておりますが、この点について、御当局の考え方を示していただきたい。
○岩田政府委員　今先生からお話がございましたように、我が国は当然のことながら貿易立国でありますし、多くの生活関連物資を輸入しているわけでございまして、そんな中で、我が国外航海運、日本籍船あるいは日本人船員による外航海運の役割というのは大変大きなものであることは言うまでもございません。そうしたものをどのようにして維持し、発展していくかということでございますが、税制その他の得られた成果をもとにして一つのコアをつくりまして、今回の法律改正をお願いしているところでございます。これを種にしまして、今後一生懸命努力しながら膨らませていこうというつもりでございます。
○高木（義）委員　過去の議論をちょっと探ってみますと、昭和五十六年、一九八一年の海運造船合理化審議会の海運ワーキンググループの答申の中には、これは中間報告でありますが、海運政策は　「国家的必要性を洞察して確立されるべきもの」、こういう位置づけをされております。
　当時と今では社会経済あるいは国際環境も大きく変わっておりますが、現在の我が国の外航海運の国家的視点に立った位置づけについて、どのように受けとめておられるのか。
○岩田政府委員　五十六年、十数年前になりますが、そこのワーキンググループのレポートを見ますと、今先生がおっしゃられましたように、政策を「短期的な外航海運の動向に目を奪われることなくその国家的必要性を洞察して確立されるべきものである。」というふうに書かれています。いろいろなほかのことも書かれておりますが、最後の締めくくりの近くにそのようなことが書かれてございます。
　十数年前ではありますが、このことは現在も同じことであろうというふうに私ども認識しておりまして、先ほど来お答え申し上げましたように、我が国外航海運の果たす役割は前にも増して重要だと考えておりまして、この外航海運がさらに発展し、維持し、あるいはその中で日本籍船や外航日本人船員が確保されるよう努力していきたいと思っております。
○高木（義）委員　またその報告書では「人的資源である日本人船員の確保は、単に雇用対策の観点から必要であるばかりでなく、経済的安全保障上も日本船確保と一体の関係にある。」ことを指摘しておりますが、この点についてはいかがでしょうか。
○金丸政府委員　先生御指摘のように、五十六年のワーキンググループの中間報告ではそのような御指摘がなされているわけでございます。
　日本籍船の確保と並びまして、船舶の運航あるいは貨物の管理等の専門技術にすぐれた日本人船員を確保していくことは非常に重要なことであると私どもも認識しておりますし、御指摘のように、先ほどの五十六年の海造審海運ワーキンググループの報告を初めといたしまして、従来から、日本籍船の確保と日本人船員の確保の問題は、基本的にはセットとして考えて取り扱ってきたところでございます。
○高木（義）委員　あれから何年か経過しまして今日まで、いまだにさらに深刻度を増しておるというのが現状と思っております。もちろん、市場原理、市場原則、自由競争の中でそれぞれが切瑳琢磨をしていわゆる荷主のニーズにこたえる、こういうことは最も大切なことでございます。それはそれで企業として、産業として英知を傾けて努力されることでありますが、しかしそれと同時に、国家的な海運の位置づけというのを今しっかりしないと、将来にわたってやはり大変な禍根を残すことになるのではないかというふうに私は思っております。
　そこで、既にお話もあっておりますが、本年三月二十八日に、新たな観点から第一回の海運造船合理化審議会の海運対策部会が開催をされております。船会社や船員の代表はもとより、学識経験者の皆さん方からそれぞれ意見が述べられておるようです。具体的な事項につきましては今後小委員会で協議することになっておりますが、この審議会の審議経過、そして運輸省としてどういうことを諮問しておるのか、その内容について、また、今までの海造審と今回の海造審の考え方の異なる点はあるのか、また、この海造審の答申はいつごろになっていくのであろうか、来年度という一つの目標の前に、具体的な段取りはどうなっておるのか、この点についてお聞かせをいただきたい。
○岩田政府委員　少し技術的な話でございますが、実は、海運造船合理化審議会に既に基本答申というものがございます。その中にいろいろ述べられているわけですが、この基本答申の一つの項目として、今後新たな事態が生じた場合にはさらに審議を進めるのだという規定、やり方になってございます。そういうような規定を受けまして、個々に諮問をして答申を得るという形ではなくて、私どもとして、基本答申のこの内容自体が古くなっているわけではないし、現在でもその内容について進めていくべきだという内容でございますが、そういうふうになっております。今回の海造審は、そういう規定を受けまして、さらに海運対策部会を開き、さらにその下に、これも何十人もおられますので、小委員会を設けて議論をしているわけでございます。
　今お話がございましたように、その海造審の中では、国際船舶制度の拡充に関する今後の課題を初めとして、最近における国際経済変化の環境を踏まえて、外航海運のあり方、国際競争力の強化のための方策等について幅広く御検討をお願いしたいということでございます。
　三月二十八日に開きました対策部会では、この十年ぐらい対策部会を開いていませんものですから、その間のいろいろな世界の動き、荷動き、その他を説明をさせていただきまして、さらに小委員会でも議論をさせていただきまして、先生方の最近の御認識をお願いをしたところでございます。それを受けまして、さらに、実は小委員会でも三十人ぐらいになってしまうものですから、議論が大変発散をしやすくなります。したがいまして、それのさらに下に、ワーキンググループという形で、日本船員福利雇用促進センターに設置された国際船舶制度推進調査委員会というところで今鋭意議論をしているところでございます。第一回は四月九日に開きまして、第二回目は五月二十二日、今月は六月十七日を予定をしております。そういう中で議論を煮詰めまして、さらに小委員会あるいは海運対策部会に上げていきたいと思っております。
　私どもとして、いつごろ結論が得られるのかというお尋ねがございましたけれども、三月二十八日の関係では一年ちょっと、一年程度をかけて御議論をお願いをしたいということでございます。もとより、その途中で中間的なものの御意見がまとまればそれは早速出していただいて、私どもとして実行できるものは実行していきたい、このようにも思っております。
○高木（義）委員　このままこういう状況を続けておりますと、限りなく日本籍船はゼロに近づいていくであろうということがよく言われております。海造審の審議については私は見守ってまいりたいと思いますが、一部には、市場原理ですからそれでもいいではないかという意見があります。しかし、ここで私はぜひ運輸当局にお聞きしておきたいのは、もし日本籍船がゼロという事態になった場合にはどうなるのか、日本籍船の必要性なり意義なりについてどう考えておいでなのか、この点をちょっとお示しいただきたい。
○岩田政府委員　申すまでもなく、日本船舶は、先ほど申し上げましたように、貿易物資あるいは我が国の国民の生活に直接消費される生活関連物資の安定的な輸送とか、あるいは便宜置籍国の政情などに左右される危険性の回避とか、あるいは島国でありますから当然のことながら船舶の必要性があるのですが、そういう船舶の運航管理に関するノウハウの維持とか、さらなる新しい機材や操船技術に対する発展の観点から申しまして、国際海上輸送の確保に重要な役割を果たしているものであるということは、再三お答え申し上げているところでございます。
　ただいま、ショッキングな仮定でございますが、日本籍船がゼロになったらということでございますが、このような観点から見れば、仮に日本籍船がゼロになるというような事態については大変な問題であると思っております。
○高木（義）委員　同じようなことで、すべて外国人の船員に仕事をしていただく、いわゆる日本人船員が限りなくゼロに近づいた場合、一体どうなっていくのであろうか。日本人船員の評価あるいは必要性、この点についてもあわせてお伺いしておきます。
○金丸政府委員　先ほどの御答弁で、日本人船員の必要性につきましては、日本船舶とセットで語られておるというふうに申し上げました。したがいまして、今日本船舶の必要性につきまして海上交通局長の方から申し上げました理由が、すべて日本人船員には当てはまるわけでございます。重複を避ける意味で一々申し上げることはいたしません。そういうことで、非常に大変な事態になる。
　そのほかに、海運事業者の方々にお聞きしてみますと、要するに日本籍船でなくても、言ってみれば海運業は経営できるかもしれない、ただし、日本人船員がいない、優秀な海技の技術者がいない、こういう事態では日本の海運企業は海運企業として存続し得ないのではないか、こういう危惧を持っているところでございまして、これは非常に重要な、大変なことであるというふうに私どもは認識しているところでございます。
○高木（義）委員　欧州各国とも自分の国の籍船、自国籍船あるいは自国船員は必要としてはおります。しかし、その数を、大体何隻、そして何人ということを明らかにしている国はありません。それは、考えますと、自国籍船舶の船腹量が安全保障等に必要とされる水準を下回っておることを認めるということになりますと、国が枠まで回復する責任を求められる、そういうことになりますと多大な財政支出が要求される、こういうことだと言われております。英国では、有事の際、船舶は手当てできる可能性はあるが、船員はもう間に合わない、こういう状況にあるとも言われております。
　また一方、アメリカにおきましては、外国船と・の運賃費の差額、年間約二億ドル強でありますが、これを直接助成をしております。毎年、必要な船腹数をアメリカの場合は明示をして、船舶の近代化、性能や船員の配乗、資質等を規定をしております。有事の際には海軍予備隊にもなり得るという軍事色のまことに強い支援策となっております。船舶の建造あるいは改造に関しては船価の七五％を限度に政府が債務保証をする、こういういわば強力な海運政策を行っております。これは特殊な事例でございます。
　したがって、国として持つべき数を明らかにするというのはさまざまな難しい問題を抱えておることを私なりには理解をしておりますが、しかし、海運国家日本としての現状を踏まえるときに、ある程度の、日本籍船は大体何隻ぐらい、あるいは日本人船員は何人ぐらい必要であろう、こういう指針を示すことも考えてよいのではないかと私は思うわけです。
　それは、いわゆる望ましい数という、すなわち国民生活あるいは経済に必要な食糧、エネルギー、資源あるいは原材料、こういう主要物資を現実に海上において輸送をしておるわけでございますから、そういう観点からも国としてある程度の数は設定をできるのではないかと思いますが、この点についていかがでしょう。
○岩田政府委員　大変難しいお尋ねでございます。確保すべき日本籍船の規模については、今先生がまさにおっしゃいましたように多種多様な観点がございまして、一義的に設定することは大変難しゅうございます。コンセンサスを得ながら一義的に設定することは大変難しいと思っております。したがいまして、今回の改正は具体的な数値目標を実現するという制度ではなくて、日本籍船の急激な減少に歯どめをかける制度と考えているところでございます。
　しかしながら、あえていろいろな仮定を置いて試算を申し上げれば、実はこれも大分前でございます、十五年ぐらい前に、国会で同様のお尋ねに対して政府側から答弁がなされております。それによれば、これも少し幅のある概念で詳しくは承知できないのですが、最低限の国民生活を維持する上で三百五十隻ないし四百隻の船が必要とのお答えがなされております。私どもとしましては、いろいろな予見がございますので、何か手がかりがないといけないものですから、このお答えになりましたベースをなぞりながら、これもすべてわかっているわけではないのですが、なぞりながら、なぞった結果、そして民間の調査機関がそれをなぞって試算をしたものがございます。
　これによれば、今申し上げました三百五十隻とか四百隻とかいう数字よりももう少し、最低限の国民生活を維持する上で必要な船は三百隻ぐらいなのかなという試算がなされております。ただ、この数字につきましては少し少なくなっていますが、実はその十数年の間に船が大変大型化しているということでございまして、そういう理由でそういうことになっていると思います。
　ただ、ここからが難しいのでございますが、その三百隻あるいは三百数十隻のうちどのぐらいが日本籍船でなければならないのか、あるいは、どのぐらいがＦＯＣ船でいいのかとか、そこら辺が、これも非常に幅のある概念でございまして、私どもから申し上げれば、できるだけ多く日本籍船であってほしいということでございます。
○高木（義）委員　日本人船員についてはどうでしょう。
○金丸政府委員　今海上交通局長の方から御答弁申し上げましたように、日本籍船の必要性につきまして、いろいろな観点から一義的に決めることはなかなか難しいというお話がございました。したがいまして、日本人船員につきましても、同様な理由といいますか、そういった観点から、なかなか決めることは難しいなというふうに考えているところでございます。
　ただ、今若干の試算が示されましたので、その試算との関係で申し上げますと、例えば三百隻というお話がございましたけれども、この三百隻をもとに機械的に算定いたしますと、例えば予備船員率が五〇％であるとか育成船員率が六〇％という推定で、単純に推計いたしますれば、約千五百名という数字は出る。しかしながら、現実には船員さんはずっと海上勤務でいるわけではございませんので、陸上勤務とのローテーションがある。それをどういうふうに会社の人事政策上配置していくのかとか、いろいろな問題が出てまいります。
　したがいまして、私ども、これは非常に難しい問題がございますが、おっしゃるとおり指針としての船員数の把握も、あることが非常に望ましいし、あるべきものであろうということでもって、今後の海造審の場その他での検討課題の一つというふうに考えているところでございます。
○高木（義）委員　平成六年から混乗が開始されました近代化船、あるいはまた、日本人船員が乗り込んで十一名で航行しております。パイオニアシップ、近代化Ｐ船と呼ばれておりますが、これすら今ではもう国際競争力を失っておる、こういう現状でございますので、海運界では、国際船舶制度を中心とした支援策の中で、いわゆる日本人は船長と機関長二名という思い切った配乗要件の緩和が示されておりますね。そういうことの努力もありながら、私は、今後日本人船員を将来確保していくのだ、あるいはまた育成をしていくのだという展望があるかないかというのが大変重要な意味を持つと思うのですね。
　我が国の外航船員は、今四十五歳から五十五歳の船員が中心となっております。したがって、後継者不足が目立っております。ちなみに、昨年の商船大学、商船高専卒の新規採用はわずか五十八名でございます。いわゆる若者の海離れという現象ももちろんありますし、こういう成熟された時代の中で、海で働くこと、船に乗ることが今の若者にとってどのように価値観を持つのか、大変難しい問題があるわけでありますが、これまでの答弁にもありますように、将来にわたって、日本が海運国家である以上、海技の伝承等について、若者の育成というのは国家施策として位置づけて、そして必要な支援策をとっていくべきであろうと私は強く思っております。この点についていかがでしょう。