Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○国務大臣（扇千景君）　今回も、ＪＲ三社、完全民営化、今回の法案を出しますまでに、東、西、東海、この三社、本当によく協力してくださり、また三社の社長も本当に腹を割った話をしてくださいました。その努力、またＪＲ三社、同時に私はスタートしてほしいという願いがかなって、また皆さん方も御理解をいただき努力していただいたことには私は心から感謝を申し上げております。
　今、先生がおっしゃいました残るＪＲの三島会社とＪＲ貨物、私はＪＲ貨物については一番心配していると言うとオーバーかもしれませんけれども、今の日本の現状の貨物の状況を見ておりますと、本当に便利になりまして、ドア・ツー・ドアということで民間会社があらゆるところで物事を処理するようになりました。
　そのために、自分で一々荷物をＪＲの駅まで持っていかなきゃいけないとか、うちまで荷物の収集に来てくれないとか、そういう今の民間の物流の状況を見ておりますときに、果たして今後、少なくとも今でもＪＲ貨物は御存じのとおり八期連続赤字が続いておりますね、そういう意味では私は大変心配もしておりますけれども、今後も輸送の注文の減り、いわゆる減退で今後どうなっていくだろうということも、余計なことかもわかりませんけれども、私の心配が徒労に終わればよろしいんですけれども、心配していることは事実でございます。
　また、あるいは料金を上げられないということによって、今の低金利だから長期にわたる経営安定基金の運用益の減少、これはやっぱり金利が上がってくれませんと、今の金利のままではとても経営安定基金の増が望めません。
　そういうことでは、一々取り上げると不安材料が残りますけれども、私は、今後できる限り、現段階におきましては、ＪＲ三島会社とＪＲ貨物に関しては、本当に早く今日のような国会審議をしていただけるような、民営化になる立場になってほしいなと。そういう願いも込めながら、できる限り私たちは国土交通省として、早期に完全民営化が図られるように希望を持ちながら見守っていきたいと思っています。
○田名部匡省君　ＪＲになって、完全に民営化をするということになっていくわけですけれども、私は見た感じで、会社の皆さんは努力をされて相当よくなっているなという感じは受けます。
　そこでお尋ねしたいのは、よくなっても、競争といっても並行して競争しているわけでないですから、本当の意味の競争というのは、東と西での競争ということはあっても、普通の競争は一緒になって競争をするという部分があると思うんですね。そういう中で非常に効率的になった部分もあると思うんですが、非効率な部分というのはどうですか、まだあると思いますか。
○政府参考人（安富正文君）　おかげさまで、ＪＲが国鉄分割・民営化して非常に効率性がよくなったということは言われておりまして、現にそうなったと思います。
　その非効率な部分、具体的にどこかと言われると私もまだ現実に一つ一つの事項で指摘することはできないかと思いますが、民鉄事業者のように、ある意味では長い間いろんな形で関連事業も含め、もちろん鉄道事業も含めてやってきているものがございますので、これからＪＲ各社が本当の民鉄事業者並みの完全民営化ということになるわけでございますから、他の民鉄事業者のような効率性というものも含めて、これからいろいろ新しい展開が図られるのではないかというふうに期待しているところでございます。
○田名部匡省君　私は、政府でいろいろやられたもので非効率な部分というのは結構あると思うんです。例えば今の特殊法人なんかを見ておると、子会社をつくる、孫会社をつくる、その中で本当の競争をしていないという部分はありますね。
　そういう意味で、ＪＲにもそういうことがあるんでないかという気がするんです。そうでなければ、先ほど来、例えば駅舎でいろんなことをやりたいということなんかが起きて、地元の中小企業となかなか、決まった方があるとこっちをやりますから、外からの人たちを入れないという仕組みなんかが残っているのかな、そんな感じがするので、これはあなたからお答えいただくといっても、調べているわけでないんですから、そこが問題なんです。
　私は行政監視委員会でいろんな質問をするけれども、会計検査院は会計検査、こっちはこっち、総務省の何、これはばらばらなんですね。ですから、本当にどうなっているのかという実態を調べて、ここは是正しなさいというのがないんです。ですから、そういうシステムというか、内部監査が多いですね、みんな。内部監査ぐらいうまくいかないのは、これはわかり切っているんですから、私はぜひこれを完全民営化する、そしていろいろ勧告したり命令したりということも、これはまだ独占企業みたいなものですから、必要かと思う。これは何もＪＲばかりじゃなくて、いろんなところがありますよね、例えばアクアラインにしても、本四架橋にしても、空港にしても。そういうことを、経理と運営の仕方をやる仕組みというのはどこかになければならない、こう思うんですが、これは大臣、どうですか。
○国務大臣（扇千景君）　大変矛盾した点があると思うんです。
　それは、田名部先生がおっしゃいますように、少なくとも本体はもともと国鉄として出発しておりますから。わかりやすく言えば、変な話ですけれども、夫婦で子供を産んで、子供たちが一人前になってそれぞれ独立していった。独立していったけれども、縁戚関係、親子であるという関係だけは抜けないんですね。けれども、独立した子供たちは、それぞれ独立して個性ある家庭をつくっていってほしい。そういう意味では、国鉄もＪＲになって、例えば今回の三社が民営化したのは、みんな嫁にやった、子供たちが独立した、そういう感覚でいていいと思うんです。
　ですから、今後ＪＲ三社が民営化したらそれぞれの個性を持った、ＪＲ東であり西であり東海であり、それぞれ個性のあるＪＲに育っていってほしいと思うんですけれども、少なくとも先ほど申しましたようにお互いが連結しているものですから、サービスの面でもお客さんに、線路は一緒でここからここは、あなたは東だから料金が違うのよと、これでは困ると。
　ですから、統一的なＪＲの基本線という、国鉄から出発したというものだけは切り離し得ない、また切り離して国民に迷惑をかけちゃいけない。そういう部分と、今言いましたそれぞれの個性ある民営として発展してほしいという、この相反する部分があるものですから大変私も難しいなと思っておりますけれども、そこはそれ、やはり時代の流れでございますし、今回、こうして三社が完全民営化してくれるわけですから、私はお互いに国民の足としての公共性を維持しながら個性ある発展をしていって、その中で創意工夫があってしかるべきである、そういうふうに考えておりますので、相反する部分はありますけれども最大限の努力を指導していきたいと思っています。
○田名部匡省君　そこで、私は、鉄道はそれでわかりましたが、三島の問題それから第三セクターでこれからやろうとしているところ、私の青森県もそうですがね。こういうのを見ると、いろんな計画、予測を立てていますよ。ところが、国の立てた予測で当たったことがない、そうですよね。例えば本四架橋だって、最近の交通量は七割も減っていると。アクアラインも、この間資料を見せてもらって初年度は四万台、一日。ところが実際には一万台。次年度は四万幾らが逆に九千台。だんだん下がってきているんですね。
　この間、役所の名前を言うとあんたら怒っちゃいかぬから、これはどういうことでこんなに食い違いが出るんだ、この計画はどうして立てたんだと聞いたら、そうなることを期待した結果の数字だと、こう言うんです。それじゃ、どうにでも、つくるために数字は何ぼでも設定できますよね。
　だから、私は前々から思っているんですけれども、いろんな事業をやる上で、だれが計画を立ててどこで決まったかという名前を残しておいてくれやと。そうでないとこれは責任ないんですよ。後から見て、あああの人がやったのかというのがわかればこれは一番いいんで、（「名前を残しちゃ困るんです」と呼ぶ者あり）いや、困るぐらいの無責任な計画だったら立てない方が私はいいと思う。
　空港もそうです。十年間で新設滑走路を延長して業務を始めた十五空港のうち、九空港は利用実績が下回っていた。四空港は予測の半分以下だったと。つくるときは、もう空港つくれつくれと言ってきて、そうして、いやこのぐらい実績はもうちゃんとあるんだ、もうかるんだ、こういう話だ皆。ここはもうかりませんからつくってくれというところはない。ところがやってみると皆この調子ですよね。ですから、この問題をきちっとしておかないと、後のツケは国民や県民が負担しますから。これについてどう思いますか。
○国務大臣（扇千景君）　今、田名部先生が二十一世紀の国土づくりの基本的なことをおっしゃったと思っております。
　例えば、今アクアライン一つおっしゃいました。四千円の通行料を千円下げて三千円。けれども、今あそこが込むのは土曜、日曜、祭日で、こっちから行って海ほたるへ行って、アベックがサンセットを見たらまた帰ってくる。向こうへ行かないんです。なぜ行かないか。渡った先に夢がないからです。だから言うんです、私、基本的な国土づくりのグランドデザインがないと。
　空港の話もなさいました。空港をつくって、あるいは港をつくって、あらゆるところをつくってきましたけれども、これは私、本当に政治家も責任があると思います。田名部先生は私と一緒だったからよく御存じでしょう。一県一空港と国会議員は言い続けたんです。この狭い日本で四十七の空港をつくってどうするんですか。これは国会議員が言ってきたんですよ。
　そしてまた、港をつくっても空港をつくっても、十分以内に主要道路に入り一時間以内に主要都市に行くというアクセスを考えないで、全国の地図を見て、港を見てください、港と道路と連結していないところがあるんです。これが私はやっぱり公共工事がむだだと言われる大きなゆえんである、それはグランドデザインを示していないからだと。
　だから、この間、千葉の知事さんとも会いまして、アクアラインの先渡ったら、あそこから成田へ行く道もつくりましょう、千葉県も協力してください、わかりましたとおっしゃる。アクアラインをつくるときに最初から成田空港まで行けるようにしていればいいんです。成田空港をつくったときにも、羽田まで、国際線と国内線とを区別するのなら三十分で行けるようにすればいいんです。今になって、私の代になって、今一生懸命、これまた国鉄を延ばして、そして京成を延ばして、そして上野から東京へ持ってきて、そして地下鉄の浅草線を通して八重洲で二またに分かれて乗り込もうとか。空港ができてこれだけたって今ごろつなごうなんて話をしなきゃいけないという、やっぱり私は政治も責任があると思っていますし、こういうことを、今、田名部先生がおっしゃるようにむだがあったと言われるのであれば、日本全体のグランドデザインがないから、どこに集中的に投資するかという連携がなかったんです。
　ですから私は、そういう意味では、よくマスコミで言われる公共事業のむだ遣い、ばらまき、そういうことがなかったとは言えないし、今の事業を一つ一つ、先生がアクアラインも本四架橋も言われました。そういうことを私は本当に見直さなければいけないと思っています。
　もう一つ言わせていただければ、本四架橋、私一年生、国会議員になって自民党の部会のときに、本四架橋、橋は二本でいいじゃないですか、一本真ん中を減らして、その費用で四国に連結した高速道路をつくったらどうですかと言ったら、先輩にすごく怒られました、余計なことを言うなと。それが今現在、橋を渡っても四国の中で一巡できる道がない。これでは渡らないんですね。
　ですから、やっぱりつくるときには、その先までどの程度つくれるか、年数はずれるかもしれませんけれども、そういうグランドデザインを国土交通省としては二十一世紀ですからつくっていきたい。反省を込めて、新たな出発のためにはつくりたいと思っています。
○田名部匡省君　先日、新聞で、政府は物流の効率化や環境配慮の目標を定めた新たな総合物流施策大綱の骨格を固めた。自動車輸送に比べＣＯ２の排出量が少ない鉄道と海運の長距離輸送に占める割合を二〇一〇年に五〇％まで高めるという、六月に閣議決定し、今後の交通網の整備にしたいと。
　私も、これだけ高齢化が進んで少子化が進むと、いつも言う、稚内の方から東京の方に車を運転してくる人はもう生まれていませんよということを考えると、環境とその将来を見ると、大量にやっぱり輸送するのは鉄道だと思うんです。ただ、それを今、まあいつからやるのかわかりませんが、やろうとすると、自動車でやっている人たちに相当の影響が出るんだろうと思うんですね。
　私は昔、鉄道で運ぶそこの拠点から、運送業者の人たちと一体になって仕組みをつくってやったらどうかということを言ったことはありますけれども、いかにしてこの問題を、こっちは一方的に皆さんやっているわけですから、そっちのことはどうするのかということを考えながらやっていかないと、また後ろにいて反対、賛成というのがあってなかなか進まぬだろうと思うのですが、これは、局長。
○政府参考人（安富正文君）　物流の関係でモーダルシフトということで、貨物につきまして、海運それから鉄道を含めて、これをトラックからモーダルシフトにやっていこうということで、今国土交通省でいろいろやっておりますけれども、その中でＪＲ貨物の果たす役割というのは非常に大きいと思っています。先生からもありますように、今後のいろんな環境問題、日本の将来を考えますと非常に省エネルギーでもあるし環境にも非常に優しいということで、鉄道貨物についてこれをどう確保していくかということは非常に重要だと考えております。
　ただ、残念なことに、先生御承知のように、ＪＲ貨物は八期連続赤字という形で、体力的になかなか新しい設備投資といった、新しい近代化といったことのできる力がない状態でございますので、我々としては、従来からインフラ補助という形で、いわゆる貨物拠点整備事業であるとかあるいは短絡ルートの整備といったようなことについて助成措置を講じておるところでございます。
　さらに、ＪＲ貨物自体も、サービス面も含めて、経費節減というコスト低減だけじゃなくてサービス面も含めて、新しくトラックなんかに対抗できるようなサービスを今後どうしていったらいいのかということで、実は今までも新フレイト21というようなことでやってきたわけですけれども、なかなか所期の成果を得ておりません。
　したがいまして、今後、中期計画という形でさらに新しい、新フレイト21にかわる新しい営業戦略というものを今ＪＲ貨物、我々も含めてちょっといろいろ検討しているところでございますので、そういう点を含めて、これからどういう営業戦略、経営戦略でやっていったらいいかということを我々国土交通省もＪＲ貨物も一緒になって考えていきたいというふうに考えております。
○田名部匡省君　この内容を見ると、燃費効率の高い船の建造に対する支援をするんだと、こういうのが載っていましたが、そのとおりかどうかわかりませんが、私は、競争する相手がいるのに片一方にはそういう支援をしてどんどんやらせる、これはやっぱり公平でないなと。
　固定資産税の話なんかもありましたけれども、固定資産税を払って民間の運送業者なんかは一生懸命利益を出して税金を納めるというときに、それなしで。だから私は、やっぱり納めるものはちゃんと納める、税を、ということにしないと競争せいといったって競争になりませんよ、普通。税金をまけてもらっているところと普通に取られているところとを競争せいというんですからね。
　ですから、この問題でどんな支援をするのかわかりませんので、どんな支援を考えているのか、ちょっと聞かせていただきたいと思います。
○政府参考人（安富正文君）　ＪＲ貨物については現在でも、先ほども言いましたように、いわゆる経営近代化という形で新しいコンテナ貨物拠点駅を整備する、さらには京葉線、武蔵野線の直通短絡路線ということで整備事業をやっておりましたけれども、そういうものに対して国の方で三割の補助という形でいろいろそういう新しい合理化、近代化をするためにいろんなインフラ補助をやってきております。
　これは、今後、我々としてもさらにトラックとの関係での競争力を高めるために、例えば山陽方面の貨物輸送のスピードアップをどうやって図っていくか、あるいは東海道自体の貨物輸送のスピードをどうやって図っていくかというようなことをＪＲ貨物としてもいろいろ考えておりますので、そういうものに何らかの形で助成的な制度ができないかということを検討していきたいなというふうに思っております。
　それから、税金の話がございましたけれども、正直言いまして、今ＪＲ貨物はもう八期連続赤字というような状態ですから、税金を払い出したらもうとんでもないことになります。そういう意味で、特にＪＲ貨物の場合にはいろんな、特にＪＲ旅客会社からのアボイダブルコストルールというような形で、最低限の線路使用料というような形で現在払っているわけですけれども、そういうことをも含めまして、今回の会社法の中でもそれは何とか継続してやっていただいて、さらにその上で各種助成措置としてどんなことがあり得るかということでＪＲ貨物の支援策についていろいろ検討していきたいというふうに我々考えております。
○田名部匡省君　この前も大臣にお伺いしたんですが、例えば三島問題がある、今度完全に民営化する鉄道がある。その中で、第三セクターでおやりになっているところ、しなの鉄道なんかも相当経営状態悪いですね。第三セクターというのは、大体もともと自治体とその地域の企業が出資してつくって、倒産したって心配ないんですよ。青森県で今、弘前がやった第三セクターもバンザイしちゃった。それから大鰐のスキー場、第三セクター、これもどうにもならぬ。結局、計画がもう相当甘いものですから、しかもやるときには、だめになりゃ税金でやりゃいいんだと。これは民間になったらそうはいきませんよね。
　そういう鉄道をまだ今、三戸、あそこは何十キロもないですよ、八戸が開業すると、この間は第三セクターでやれと、こういう話になっているんです。どうしても私は、もう何か青い森鉄道というのをつくって社長まで決まったけれども、本当にこれでいいのかなと。一・四九倍という運賃でおさまったんですけれども、これもＪＲが何か寝台特急の線路使用料を払うと、要するに寝台特急を走らせてくれと、新幹線ができても。それが走るかわりにその使用料も払いますと、こんなことで負担を軽減しようとして地元は努力しているんですね。
　ただ、いずれにしても、地元で大学の先生みんな集まってやっているようですが、第三セク会社の赤字は開業五年目で年間ざっと一億二千万を超えると。県が毎年一定の公費を投入し、補てんしなければならぬ。これは何も青森だけじゃない。今度は八戸から青森まで開業になるとこれも第三セクターでやる。それから、県境から盛岡までは岩手県がやると。
　これは新幹線をやるときに、野沢さんいないけれども、あのときはつくりたいばっかりにもう何でもかんでものまざるを得なくてやったんですよ、それでなきゃつくらないというんですから。今までは盛岡—博多はずっと順調につくっておいて、盛岡から先はもう地元で負担しなきゃつくりませんよと。もうつくりたい一心で何でもはいはいと言ったんですよ。
　しかし、今の経済状況下でこの負担は地元には相当重いものになる。これをこのまま、それを鉄道が今度は走るわけですから、もし青森県が、いや要らないと、バスで代替でやるからあの線路を青森から三戸までもう取っ払ってくださいと言ったらどうしますか。そうはいかないでしょう。一割は青森にとまる貨物ですよ、あとは通過するだけなんですから。
　そこを私が逆に、貨物鉄道が持って青森県が使う都度お金を払った方がいいじゃないか、こう言っているんだが、どうしてそこだけ切り離して岩手県と青森県がとっちゃったのか。これは決まったからもうしようがないと言われればそれまでですけれども、それは同じだろうと思うんだ、こっち持たせるもそっちやるも。しなの鉄道だってもう相当おかしくなっているんでしょう。東北本線ですよ、これが枝線ならいいというの、僕は。八戸から種市の方に行く線路なら。本線をここだけ、鹿児島の方まで行っている鉄道のここだけを、その県が持つというこの発想というのは、泉副大臣、頭いい人がおって何でこんなことがわからないのかなと思っているんですが、どうですか、泉副大臣。
○副大臣（泉信也君）　第三セクターで運営する鉄道会社は、新幹線の整備に伴ういわゆる三セクに移った部分その他を含めまして、大変厳しい経営状況にあることは私どもも承知をいたしております。中には列車の本数をふやす、駅を新設するというようなことで経営をやっていただいておるところも数社でございますがあるわけでございまして、三セク全体について一層の経営努力をしていただかなきゃならない、こう思っております。
　今、田名部先生がおっしゃいましたように、東北本線のいわゆる幹線部分の一部を三セクに渡すというこの仕組みが、これは新幹線をつくらせていただく、つくっていただくときの条件でありましたので、そのことにまでさかのぼって議論するということは今の段階では大変難しいところがあると思います。ただ、我々としては第二の国鉄をつくらないということで新幹線整備を進めさせていただいておるわけでございますので、これから問題となります三セクの運営については、できるだけ地域の足を確保していただくということで、国としてできる税制上あるいは財政上の応援はさせていただかなければならない。
　もちろん、運営補助等を考えているわけではございません。そういうことではありませんが、地域の足であるということ、そしてまた御指摘の路線はＪＲ貨物が走る大動脈でもありますので、これは大切に守っていかなきゃならぬということは我々としても十分考えておるところでございます。
○田名部匡省君　自治体や、最近うるさく言うんですけれども、第三セクであれ何であれ、シーガイアなんかもそうですよね。つくったはいいけれども、あれを民間の会社にやらせておったら今ごろはもう担保は全部とられる、経営責任は追及される、大変なことになっていたと思うんですね。この種のものは、困れば国なり県が金を出す、この安易な気持ちがあるんですね。だから私は、民営だ民営だと言ったって、こんな第三セクターなんかやらせたって、もうはなからうまくいかぬことをわかっているものを持たせるというのはどうも納得いかぬ。
　鉄道がつながってなきゃいいけれども、北海道からずっと、北海道の人はだれも負担していないんですから、鉄道が走ってくる。青函トンネルを抜けた途端にここは青森県でここは岩手県、それで盛岡から先は鹿児島までだれも負担しない鉄道、それは新幹線の約束だと。だから私、あのとき言ったんですよ。いや、そんなことをやるというのなら、在来線広げて、あの山形、秋田式ね、これでいった方がいいと。もうあと何時間もかからないですよ。特急で一時間ですから。十五分か何ぼ違うのに、こんなに一千億も新幹線に負担させられて第三セクターも持たされて。豊かな県ならいいですよ。全国でも下から何番目かのあなた、豊かでない県なんですから。
　そういうことなんかも含め、そうしてこの日本の交通政策というものを将来の少子化時代に、貨物鉄道もそうですよ、だんだん減っていくんですから。そういうことを考えた上で慎重に、国民に負担させない、そういうことを責任持って僕らは考えるべきだと思うんです。
　時間のようですから終わりますけれども、ぜひひとつ、特定の人に負担させるということのないようにしっかりやってほしいと思います。
　終わります。
○島袋宗康君　事故のない安全運行というものがいかに確保されるのかということが大きな課題だというふうに思います。
　そこで、分割・民営化の後、運転事故件数及び列車百万キロ当たりの運転事故件数は減少傾向にあるとのことであります。これはまことに結構なことでありますが、それはどのような事情によるものか、また最近の運転事故の状況はどのようになっているか、お尋ねいたします。
○政府参考人（安富正文君）　ＪＲにおける運転事故件数、先生御指摘のように、国鉄改革直後の昭和六十二年が九百二十七件ございましたが、平成十一年度で五百三十一件と四割減少していると、既にもう何回か言っていることでございます。
　その理由としましては、この事故の中身をいろいろ分析してみますと、踏切事故が約六割ほど減っております。そういう意味で、立体交差化による踏切の除去といったような施策、あるいは保安設備の整備などによって踏切事故の防止対策がかなり進んだということがあるかと思います。
　それからもう一つは、鉄道係員等を原因とした事故というものが大幅に減少しておりますので、こういう点では乗務員等の鉄道係員に対する教育の充実というようなことも挙げられるのではないかと思っております。そういう意味で、幾つかの要因が重なっているかと思いますが、今後とも、この事故件数、ここまで下がってきますとこれ以上下げるのはなかなか難しいと思いますが、さらなる安全確保に努めてまいりたいというふうに考えております。
○島袋宗康君　ＪＲ本州三社については純民間会社にするとの条件整備がなされたということでありますけれども、それはどのような条件の整備がなされたか、その辺について大臣の御所見を賜りたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　島袋先生も御認識がもう既にあろうと思いますけれども、今回のＪＲ本州三社、本当に努力してくださいましたことも先ほどから申し上げましたけれども、昭和六十二年開業以来十四年間、足かけもう十五年に入りましたけれども、連続で経常黒字を達成しております。それが大きな一つでございます。続きまして、この黒字によりまして継続的に一割配当を実施しております。そして、長期債務も着実に減少を図っております。また、株価も御存じのとおり安定的に推移している。
　そのような、あらゆるものが全部良好な経営状況を維持しておりますので、少なくとも他の優良一般企業と比較しましても何の遜色もないという状況でございますので、安定的な経営実績が積み重ねられ、そして現状で、今私が申しましたような、一般の今の世の中の企業と比べましても私はもはや、ＪＲ会社法によります事業計画の代表取締役の選任など認可制をとっておりましたから、そういう意味では後見的な監督を行う必要がなくなったと、本当に一人前でもう巣立つんだと、そういう段階に入ったということで、私は今回こういうことを先生方にお願いし、ＪＲ会社法の適用対象から除外するという措置を講じることになったということでございます。
○島袋宗康君　ＪＲ本州三社の株式の売却処分はどれだけあって、全株数に対する比率はどれぐらいか。また、それは順次売却の方針とのことでありますけれども、いつごろまでに完了する見通しなのか、お伺いいたします。
○政府参考人（安富正文君）　ＪＲ本州三社の株式につきまして、これまで数回にわたって既に売却してまいりまして、総計六百二十二万株を売却しております。売却総額は約二兆七千億円でございました。その結果、現在、日本鉄建公団が保有する未売却株式は二百二万株となっておりまして、これは本州三社の株式全体の約二五％に当たります。
　今後、この法律の施行に伴いまして、施行されました後、順次この未売却株式について売却していく方針でございますが、具体的な売却の日程等についてはまだ未定でございます。やはり株式市場の状況であるとか、あるいは現在の売却しているＪＲの株価がどうなっているかというような点を踏まえまして、関係者と調整してできるだけ早期に順次売却していきたいというふうに考えております。
○島袋宗康君　ＪＲ各社の従業員の労働条件及び賃金は、他の民鉄会社と比較してどのようになっているのか、御説明願いたいと思います。
○政府参考人（安富正文君）　ＪＲ各社の労働条件、賃金条件についてのお尋ねでございますが、これはなかなか一概に比較するのは非常に難しいと思いますけれども、これはそういう意味でちょっと非常に単純な計算でございますが、例えば平均年間賃金ということで平成十一年度の実績をはじいてみますと、大手民鉄十五社平均で四十・一歳で約七百九万円でございます。これに対しまして、ＪＲ東日本は四十二・四歳で六百九十四万円、ＪＲ東海が四十一・四歳で約七百十七万円、ＪＲ西日本が四十三・二歳で六百七十九万円となっております。
　そういう意味で、そう遜色ないという感じがありますが、ただ、もちろんＪＲ東あるいはＪＲ西なんかは都会だけじゃなくて地方も含んでいますので、そこら辺をどう判断するかという問題がございますけれども、現在のところ単純に比較しますとそういう状況になっております。
○島袋宗康君　そうすると、賃金は民鉄とそう変わりはないということで、それほど問題にならないというふうな見解ですか。
○政府参考人（安富正文君）　今申しましたように、単純に比較するのは非常に難しいと思います。例えば、大手民鉄というのはどうしても首都圏あるいは近畿圏というような都市圏に住んでいる職員が多いと思います。そういうところと、ＪＲ東みたいに東北から始まって首都圏にわたっている部分もございますので、一人当たりの平均年齢あるいは平均賃金で比較するとそう遜色はないということでございますので、一概にじゃＪＲの方が民鉄に比べて低いとか遜色ないのかというのはなかなか比較が難しいかというふうに考えておりますが、平均するとそういうことだということでございます。
○島袋宗康君　ＪＲ本社の社長さんたちは、それぞれ今回の改正案における指針の策定に関して御意見を述べておられるようであります。他の純民間会社以上の規制措置が残されている点については御不満のように見受けられますけれども、御意見の中には、完全民営化で株主から赤字ローカル線を切れと要求が出ても、指針のせいで廃止できないと主張できると、指針を盾にするという考え方もあるようでありますけれども、指針の策定がねらいとするのはどういうことなのか、お伺いいたします。
○政府参考人（安富正文君）　指針の制度を今回設けましたのは、国鉄改革においてＪＲ各社が健全な事業経営ができるようにということで、いわゆる公的な財産であった国鉄の事業資産を承継する、さらには長期債務についての処理を行うといったようないろんな経緯がございます。そういう観点から、いわばＪＲ各社というのは民鉄のような他の鉄道事業者とは基本的に異なる経緯を有しておるということから、今回民営化する本州三社につきまして、このような国鉄改革の趣旨、経緯を踏まえた事業経営を行うということを担保するということもありまして、指針制度を設けているものでございます。
　もちろん社長さん方のコメントの中にいろいろ意見はあるかと思いますが、こういう指針制度を設けていわゆる民営化をするということについては、基本的にそれぞれ本州三社の社長さん方にも十分御理解いただいているものというふうに考えております。したがいまして、今後、完全民営化後においても、この指針に沿って適切な事業運営を行っていけるものというふうに期待しているところでございます。
○島袋宗康君　先ほども議論がありましたけれども、指針によって規制を受けることはまだ純然たる民間会社になったとは言えない部分が残されているというふうに思いますけれども、この指針による規制はどの程度の期間続くものか、その辺について御説明願いたいと思います。
○政府参考人（安富正文君）　この指針の制度の期間でございますが、法律上は「当分の間」ということで言っております。
　この「当分の間」については、先ほど来話がございますように、なかなか特定するということは難しいかと思います。我々としては具体的な年数を言うことがなかなか難しゅうございますけれども、基本的には、この指針の運営の実態であるとか、さらには今回本州三社だけが完全民営化になりますけれども、ほかのＪＲ各社、三島、貨物も含めた完全民営化の状況であるとか、あるいは長期債務の償還条件がどうなっているかといったようなことを全部総合的に判断しまして、だれが見ても国鉄改革というのは完全に終わったなというような状況になるような時点でこの指針制度というものは廃止されるということになるんではないかというふうに考えております。
　そういう意味で、定性的でございますが、そういう点をいろいろ考慮しながらこれから検討していきたいというふうに考えております。
○島袋宗康君　ＪＲ各社は民鉄とともに鉄道事業法による規制、監督を受けているわけでありますけれども、この鉄道事業法のみの規制、監督で十分でない理由は何でしょうか。
○政府参考人（安富正文君）　今回の指針制度の中では、先ほど申しました経緯がございますので、具体的には、一つはＪＲ各社間の運賃・料金の通算制といったようなそれぞれの会社間の協定によって現在確保されている事項、これを引き続き維持していただきたい、そうしないと利用者に非常に不便になってくるというようなことがございます。
　それからもう一つは、旅客会社と貨物会社との間で決めておりますアボイダブルコストルール、こういうものもいわば協定、取り決めで決めておるわけですけれども、これを維持していきたい。
　それからさらには、地方ローカル線といった地元の足についてもこれを適切に維持し、かつ十分な説明責任を果たしつつ、もし廃止ということになってもそういうちゃんとした義務を果たすべきだというようなことを求めていきたいというふうに考えておりますけれども、鉄道事業法では現在なかなかこういう点を担保することはできません。もちろんＪＲ各社間の協定の維持あるいはアボイダブルコストルールということについては協定の認可等はございますけれども、ただ中身をこうしろああしろということはできないわけでございますし、運賃の認可等もございますけれども、これを併算で従来どおりの考え方でやるということになっても、それを阻止する、それをやめさせるということはできないわけでございます。
　あるいは、地方ローカル線の廃止についても、今の事業法の規定の中では廃止の届け出をすれば一年たてばできるという規定になっておりますので、これをもう少しいろいろ地元協議をやらせるというようなこともなかなか難しい問題がございます。
　そういう意味で、鉄道事業法のみによってはこの国鉄改革の趣旨に沿った事業運営、先ほど申しましたいろんなことを確保するということが難しいということから、今回、指針制度という形で新たに設けたものでございます。
○島袋宗康君　平成十一年五月の鉄道事業法の改正により、鉄道事業の廃止については運輸大臣の許可制から一年前の事前届け出制に改められたとのことでありますけれども、ＪＲ各社に対しては路線の廃止を行う場合には分割民営化後の状況変化等について地元に対する説明責任が課されております。
　今回のＪＲ法の改正で、指針に定めることとしたこととの関係及び優先関係はどのようになるのか、また指針記載事項として扱うことで説明責任の担保としては十分なのか、その辺について説明願います。
○政府参考人（安富正文君）　今回の指針におきまして、一つの柱としてローカル線の維持という問題、いわゆる「路線の適切な維持」ということで事項に書いてございますが、この指針にございますように、国鉄改革後の輸送需要の動向その他新たな事情の変化を踏まえた路線の適切な維持に関する事項ということを定めることにしております。
　そういう意味で、路線の廃止に当たりましては、国鉄改革後の状況変化について、やはり地元に対して地元協議会等も含めて十分な説明責任を果たさなきゃならないということをこの指針の中に盛り込んでいきたいというふうに考えております。この指針の中で盛り込んだ内容については、当然本州三社について適切な形でこれは確保していただけるものと期待しておりますけれども、もし万が一いろいろ問題が生じるというようなことになりますと、我々として指導、助言といったようなことでやっていきたいというふうに考えております。
　ただ、その際に、勧告、命令というようなことになりますと、余りにも過度に介入するということは問題でございますので、いろんな勧告、命令を行う際の透明性の確保ということには十分留意していきたいというふうに考えておりますけれども、こういう勧告、命令措置も踏まえ、あるいは指導、助言といったような形で適切にこの指針の措置が担保できるように、我々としてもＪＲ各社と適切な対処をしていきたいというふうに考えております。
○島袋宗康君　一九八〇年以降の国鉄営業廃止線、一九八七年以降のＪＲ鉄道廃止線が数多くあります。廃止後、バスあるいは第三セクターに転換されていますが、地元利用者に対する利便性の低下はないかどうか、その辺について御説明願いたいと思います。
○政府参考人（安富正文君）　国鉄改革の際に、いわゆる特定地方交通線ということでＪＲから経営分離されました路線、それからバス転換された路線がございますが、このうちバス転換された路線が四十五路線、それから鉄道として存続し、第三セクターや民間の鉄道事業者に経営が移管された路線が三十八路線ございます。
　このうち、バス路線に転換された四十五路線については、平成八年度までは事業運営費補助によりましてバス路線の維持に努めるという形をとっておりますし、その後は、いわゆる通常の地方バス路線維持費補助金、この補助制度の対象としてその維持、確保を図るということで、地元利用者の利便性の確保に努めているところでございます。
　一方、鉄道として存続し、第三セクターあるいは民間の鉄道事業者に経営が移管された路線がございますが、この路線のうち二路線が廃止されております。ただ、これについても、いずれもバスによる代替輸送ということで確保しておりまして、地元利用者の利便性の低下ということにはなっていないというふうに我々は承知しております。
　また、これ以外の第三セクター鉄道については、確かになかなか厳しい経営環境がございますけれども、経営努力等により、一部の会社等では転換時の運行本数を大幅に上回る運行本数というのを確保して輸送サービスを提供しているという例もございますし、おおむね今、経営的には厳しいものがございますけれども、地元利用者の利便性の確保という点では図られているのではないかというふうに考えております。
○島袋宗康君　バス路線の維持をするために補助をするというふうなことが今説明がありましたけれども、そういうふうなことはいつごろまで続けるのか、あるいはまたずっと続行していかれるのか、その辺について。あるいはまた、三十八路線については第三セクターでされているというふうなことでありますけれども、第三セクターについても補助をしているのかどうか、その辺について御説明願います。
○政府参考人（安富正文君）　先ほど、バスに転換された路線についての補助制度、これは当初、国鉄改革のときに特定地方交通線の転換バス事業運営費補助金ということで、事業開始から五年間ということでやってきたものでございます。ただ、その五年間を過ぎた後でも、やはり地元の足として必要だということになりますと、現在でもございます一般的な制度として、地方バス路線維持費補助というのがございますから、その補助制度を受けて存続することが可能だということでございます。
　ただ、第三セクター鉄道とか、そういう地方鉄道についてのいわゆる運営費補助、赤字補てん的な補助は現在ございません。したがいまして、我々としては、第三セクターがいろんな安全性の設備投資をする際に、近代化補助という形で国、地方あわせて補助をするという仕組みがございまして、そういういわゆる安全対策あるいはサービス向上対策というような形で近代化を図っていく場合に、それを補てんするというような形での補助を行っているところでございます。
○島袋宗康君　民鉄、ＪＲ会社においても、これから廃止される予定の路線があると思います。ＪＲ西日本の可部線、可部—三段峡区間四十六・二キロメートルも廃止を検討している路線になっているようであります。それはどのような事情によるものか、御説明願いたいと思います。
○政府参考人（安富正文君）　ＪＲ西日本の可部線の廃止についてのお尋ねでございますが、ＪＲ西日本は可部線の一部、可部—三段峡間四十六・二キロをバス転換したいということで、これは当然輸送密度が、要するに乗車人員が非常に少なくなっているという状況から、これをバス転換したいということを地元に提案したわけでございますが、平成十年九月に地元の方に表明しておりました。
　ただ、その後、地元との協議を重ねておりました結果、ＪＲ西日本は、昨年十一月から約三カ月間にわたって増便等の試行運行を行ったところでございます。その結果、当初、輸送密度八百人ということを目標にしてやっておったわけですが、八百人には至らなかったわけですが、過去三年間ですと輸送密度が約四百人強ぐらいでしたので、八百人ということを目標にしていたわけですが、七百五十九人の輸送密度になったというようなことで、これはこれでＪＲ西としてもそれなりの評価をしまして、さらに本年四月から一年間、通年での利用状況を見きわめようということで、現在、増便等も図りながら試行運転を実施中でございまして、この結果を見ながら、またＪＲ西として地元と協議していくことになるというふうに考えております。
○島袋宗康君　現行法では、旅客会社及び貨物会社が営む事業と同種の事業を営む中小企業者の事業活動を不当に妨げ、またはその利益を不当に侵害することのないようにとする配慮規定がありますが、改正法では新会社に対しては指針において定めることとなっておりますが、その効果に違いがありませんか、お伺いいたします。
○政府参考人（安富正文君）　現行のＪＲ会社法第十条の中小企業配慮規定と今後新会社に適用される指針の効力に違いがあるかどうかということでございますが、我々としてはこの十条の趣旨を今回指針の中で十分反映していきたいと。
　具体的には、現行法第十条と同じような規定をこの指針の中に盛り込んでいくこととしておりますので、基本的に今回の法律に基づく指針においては現行法第十条と同等の効力を有する同様の趣旨の規定を盛り込むという考え方でやっております。それに基づきまして、したがいまして、地元との調和に配慮した事業展開が十分図られるのではないかというふうに考えております。
○島袋宗康君　ＪＲ三島会社についても、経営基盤の確立等諸条件が整い次第、純民営化を行う方針に変わりはありませんか。また、それは可能だと考えておられるのか、可能だとすればいつ実現するのか、その時期の見通しについて御説明願います。
○政府参考人（安富正文君）　ＪＲ北海道、四国、九州の完全民営化の可能性と時期の見通しということでございますが、残念ながら現在の状況は、輸送需要の減退といったようなことから収入の減少、さらには三島会社の場合、経営安定基金の運用益が減少しているという、そういう厳しい環境にあるという状況でございますが、今後どうしていくかということでございますが、我々としては、当然この三島会社の完全民営化については十分まだ可能性があるというふうに考えております。
　もちろん、この前提としては、固定資産税の減免措置あるいはこの経営安定基金の運用益の確保がある程度図られるということが前提になってくるわけでございますが、こういうものについて今後どうしていったらいいのかと。特に固定資産税の減免措置については、十三年度で特例措置が切れるということもございますので、この継続をどうしていくか。我々としてはぜひ税制改正要望の中でこれは確保していきたいというふうに考えておりますけれども、そういう税制措置あるいは経営安定基金の運用益の確保といったようなことについてこれから十分検討して、このＪＲ三島の経営基盤の確立が十分図られるように何とかしていきたい。さらには、三島自身の経営努力ということも含めて、いろんな増収策あるいは経費節減策というようなことをあわせてやることによって、十分完全民営化ということが達成できるのではないかというふうに考えております。
　ただ、実際上のその時期等については、非常にまだ不確定要素がございますのでなかなか難しゅうございますが、我々としてはできる限り早期の完全民営化が図られるよう、さまざまな検討を行って、引き続き所要の支援を行っていきたいというふうに考えております。
○島袋宗康君　そこで、ＪＲ三島各社の経営安定基金運用益は平成四、五年ごろから徐々に減少しているようでありますけれども、その理由及び改善の見通し、今後の対策についてお伺いいたします。
○政府参考人（安富正文君）　今、先生御指摘のとおり、この三島の会社の経営安定基金、低金利が非常に長期化しているということもございまして、平成四、五年ごろから減少傾向にございます。そういうことがございますので、今後この経営安定基金の運用益の改善の見通しということでございますが、こういう低金利の長期化というのは、言ってみれば各会社の経営努力の及ばない要因でございますので、なかなか難しい面がございます。
　そういう意味で、国土交通省としても、従来この経営安定基金の運用益の確保ということで、運輸施設事業団を通じたいわゆる借り上げ措置というようなことも行いまして、支援を図ってまいりました。ただ、今後これをどうしていくかという問題はまだ残るわけでございますが、何とかそういう経営安定基金の運用益の確保に向けての支援策というものができないかどうかということで、これからも必要に応じていろいろ検討していきたいというふうに考えております。
　具体的に、我々の方も、鉄道局の中に、北海道、四国、九州、貨物の完全民営化のための環境整備方策の検討会というのを設けて、いろいろ各社とも話し合って現在詰めておるところでございますので、今後税制措置も含めた支援措置の検討をさらに深めていきたいというふうに考えております。
○島袋宗康君　最後に、大臣。実は、私沖縄出身でありますから、唯一沖縄県は鉄道のない県であります。日本全国どこへ行ってもありますけれども、沖縄に鉄道はないと。それで、那覇市の都市モノレールというものをもう二十年前から手がけておりまして、ようやく再来年あたり運行が開始されるわけであります。そのおくれた理由というのは非常に、先ほど来問題がありましたように、採算性があるのかというふうなことが問われて、なかなか地元のいわゆる沖縄開発金融公庫が首を縦に振らない点があって、大変おくれて、それでもなおかつ那覇市や沖縄県は多少の税を負担してでもやっぱり交通渋滞というのをもっと緩和しなくちゃいけないというふうなことで、ようやく着工し、申し上げましたように再来年あたり運行することになっております。そのことがやはり起爆剤となって、これ中部まで延長したらどうかというふうなことがありますし、また最近は、この前も申し上げましたように縦貫鉄道をぜひ敷設してほしいというふうないろいろ要望があります。
　そこで、私、なぜ赤字路線について赤字補てんを継続しているのかということを問い合わせておることは、モノレールも赤字が出るんじゃないかという懸念があります。ですから、私としては、これは質問でも何でもないんですけれども、要望としてお聞きいただきたいことは、そういうモノレールあるいは鉄道敷設という問題がありますけれども、やはり国土交通省としては全国に、それだけにいろいろもう交通体系の整備でやっておりますから、唯一沖縄県が鉄道の恩恵を受けていないということからいたしますと、モノレールの問題あるいは縦貫鉄道敷設の問題、多々ありますけれども、そういうことがもし、国土交通省にいろいろ御要望がこれからあると思いますので、その節は本当に県民の願いとしてぜひ慎重にお受けとめいただきまして、交通体系のいわゆる、これから二十一世紀に向けての沖縄県内におけるいろいろな問題を、要望があるはずですから、その点についてまた機会があれば御配慮いただきたいというふうに思います。
○国務大臣（扇千景君）　今、島袋先生からお話しございました。先日、私、沖縄へ公園のテープカットに参りまして、皇太子殿下と御一緒させていただきまして、そのときにも沖縄の皆さん方から要望書をいただきました。また、モノレールの問題、そして延長線の要望等々を要望として受け取ってまいりました。
　そういう意味では、沖縄県の皆さんの、今日までの大きな負担をしていただいた沖縄県民に対する私どもの気持ち、また国として沖縄県に対する感謝の気持ち等々、そのためにも、沖縄のことに関しましては特別に担当大臣まで、今回も行政改革をしましたけれども、担当大臣を置いて沖縄を見ていこうという今の小泉内閣の姿勢もそこにあらわれているところでございますので、私は先日も島袋先生にお答えいたしましたけれども、なるべく一カ月でも、少しでも前倒しにして、モノレールが皆さん方に少なくとも寄与できるように、また沖縄の交通体系、行くたびに車の渋滞というのはもう慢性的になっておりますので、それを緩和するということを考えても、私は沖縄の皆さんの御要望をなるべく早く、より確実に実施できるように最大限の努力をしていきたいと思っております。
○島袋宗康君　誠意ある御答弁、よろしくお願い申し上げまして、終わります。
　ありがとうございました。
○委員長（今泉昭君）　本日の質疑はこの程度にとどめ、次回は来る十二日午前十時に開会することとし、これにて散会いたします。
　　　午後五時二十六分散会
平成十三年六月七日（木曜日）
　　　午前十時一分開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　六月六日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　関谷　勝嗣君　　　　　若林　正俊君
　　　　　浅尾慶一郎君　　　　　内藤　正光君
　　　　　高橋　千秋君　　　　　櫻井　　充君
　六月七日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　若林　正俊君　　　　　中島　啓雄君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　溝手　顕正君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　入澤　　肇君
　　　　　　　　　　　　　　　　岩城　光英君
　　　　　　　　　　　　　　　　海老原義彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　内藤　正光君
　　　　　　　　　　　　　　　　宮本　岳志君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　景山俊太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　鎌田　要人君
　　　　　　　　　　　　　　　　久世　公堯君
　　　　　　　　　　　　　　　　世耕　弘成君
　　　　　　　　　　　　　　　　中島　啓雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　輿石　　東君
　　　　　　　　　　　　　　　　櫻井　　充君
　　　　　　　　　　　　　　　　菅川　健二君
　　　　　　　　　　　　　　　　高嶋　良充君
　　　　　　　　　　　　　　　　鶴岡　　洋君
　　　　　　　　　　　　　　　　弘友　和夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　富樫　練三君
　　　　　　　　　　　　　　　　八田ひろ子君
　　　　　　　　　　　　　　　　山本　正和君
　　　　　　　　　　　　　　　　松岡滿壽男君
　　　　　　　　　　　　　　　　高橋　令則君
　　　国務大臣
　　　　　　　総務大臣　　　　　片山虎之助君
　　　副大臣
　　　　　　　総務副大臣　　　　小坂　憲次君
　　　大臣政務官
　　　　　　　総務大臣政務官　　景山俊太郎君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　入内島　修君
　　　政府参考人
　　　　　　　総務省情報通信
　　　　　　　政策局長　　　　　鍋倉　真一君
　　　　　　　総務省総合通信
　　　　　　　基盤局長　　　　　金澤　　薫君
　　　　　　　総務省政策統括
　　　　　　　官　　　　　　　　高原　耕三君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○理事補欠選任の件
○政府参考人の出席要求に関する件
○電波法の一部を改正する法律案（内閣提出、衆
　議院送付）
○電気通信事業法等の一部を改正する法律案（内
　閣提出、衆議院送付）

　　　　─────────────
○委員長（溝手顕正君）　ただいまから総務委員会を開会いたします。
　まず、委員の異動について御報告いたします。
　昨日、関谷勝嗣君、浅尾慶一郎君及び高橋千秋君が委員を辞任され、その補欠として若林正俊君、内藤正光君及び櫻井充君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（溝手顕正君）　御異議ないと認めます。
　それでは、理事に内藤正光君を指名いたします。
　　　　─────────────
○委員長（溝手顕正君）　次に、政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　電波法の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に総務省情報通信政策局長鍋倉真一君、総務省総合通信基盤局長金澤薫君及び総務省政策統括官高原耕三君を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（溝手顕正君）　電波法の一部を改正する法律案を議題とし、前回に引き続き質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○内藤正光君　おはようございます。民主党・新緑風会の内藤正光でございます。
　本日は、この電波法の審議、九十分いただいておりますが、いろいろ思うところを質疑させていただきたいと思います。
　まず、私の立場を明確にさせていただきたいと思います。
　私は、何も地上波のデジタル化に反対という立場には立っておりません。しかし、デジタル化に対する国民の理解が得られていないようではなかなかうまくいかない。ですから、私は、今回の審議を通じてデジタル化に対する国民の理解を一層高めていけることができれば、そんなふうに思っていろいろ審議をさせていただきたいと思います。
　では、早速質問に入らせていただきたいと思いますが、さきの委員会また前国会でもいろいろ審議されたかと思いますが、まず、地上波のデジタル化の必要性について改めてお尋ねしたいと思います。
○国務大臣（片山虎之助君）　内藤委員は御専門ですから釈迦に説法ですけれども、もう一度地上放送のデジタル化の必要性について述べさせていただきます。
　メリットとしては、何度も申し上げますように、高品質な映像、音声サービスができる。データ放送が大変十分なものができる。それから、通信網と連携した高度な双方向サービスもできる。安定した移動受信あるいは話速変換等の高齢者、障害者に優しいサービスの充実など多くのメリットを国民にもたらす上に、アナログ方式と比較しまして使用周波数を大幅に削減できる。まあ三分の一ないし四分の一だそうでございますが、そういたしますと次世代の情報通信基盤となる電波需要で増大する移動体通信分野等にさまざまな電波利用ができることになりまして、周波数の再配分が可能になりますから、大変そういう意味ではまた多様なサービス、国民の期待にもこたえることができると、こういう点もあると思います。
　さらに、このデジタル化の推進によって、大手家電メーカー等の試算によれば、今後十年間で端末放送機器使用に四十兆円に及ぶ需要を創設できるのではなかろうかと、こういうことも言われておりますし、また、先ほども申し上げましたが、通信と放送の融合に対応した新しいサービスということで、例えばインターネットとテレビを組み合わせたテレビショッピングなどの新しいビジネスも創造することができるのではなかろうかと。また、世界の各国が一斉に地上放送のデジタル化を進めておりますから、こういう面でも連携がさらに強まると、これにおくれをとることは極めて国益を害するのではなかろうかと、多々の面から、我々はやっぱり地上放送のデジタル化をこの際推進したいと考えている次第でございます。
○内藤正光君　質問としてはちょっと重複するところがあろうかと思いますが、いろいろ必要性については理解できました。
　逆に、よくわからないのが、視聴者、一般ユーザー、国民にとって、じゃ地上波のデジタル化はどんなメリットがもたらされるのか。いろいろあろうかと思いますが、答えとしても重なる部分かなりあろうかと思いますが、また改めて、もし今の言葉に、大臣の答弁に含まれているというのであれば、それはそれで結構ですが、もしほかにあればお答えいただけますでしょうか。