Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○吉川春子君　それで、衆議院の労働委員会で伊藤局長が深夜業について答弁されているんですけれども、公益上及び生産技術上以外のいわゆるもうけのための深夜業を抑制すべきではないかという議論が衆議院であって、私はそのとおりだと思うんですが、「経済的な理由といいますか、そういう競争上の理由等で深夜勤務に至る場合、例えば長時間の残業がそのままいわゆる十時以降の深夜勤務に至るような場合、そういったケース、いわゆる長時間の残業の抑制と相まっていろいろ抑制されていかなければならない部分というのは確かにあるのではないか」と。非常にえんきょく的な回りくどい表現ですけれども、そういうふうにおっしゃっていますよね。
　これは、もうけのための深夜業というのは抑制の対象だと、はっきり言うとそういうことになりますか。
○政府委員（伊藤庄平君）　今御指摘のありました答弁、議事録を前提にしないでお話しさせていただきますが、超過勤務が深夜に及ぶようなケースが続いていけば、やはりその方の健康等の兼ね合いもいろいろ考慮しなくちゃいかぬ。私ども定めております時間外労働協定の目安指針も、いわばそういったことから恒常的な残業が続かないようにということで制限しているわけでございまして、あのレベルからいけば、五時に終わり深夜に及ぶ残業をそう続けられるようなことにはならないだろうと。
　したがって、私どもとしては、あの目安指針を守ってもらう、そういった窓口での指導を積極的に進めることによって抑制効果を出していこう、こういう考えでおるわけでございます。
○吉川春子君　要するに、健康のためにもマイナスだということで、無制限に喜んでやるような性質のものじゃないという点ぐらいで一致すると思いますね。私はもっと積極的に規制してもらいたいというふうに思うんですけれども。
　それで、その次の質問に移りたいと思います。
　やっぱり余りいい労働じゃない、マイナスの労働であるとすれば男女とも規制する必要があるわけなんですけれども、それを今回の改正で保護措置を取り払ってしまって、そして均等待遇の前提だというふうに考えるのは非常に逆さまの議論だというふうに思うわけです。
　私は、労働省が本来やらなくてはならないのは、労働時間の原則から照らしても時間外労働をできるだけ短くする、深夜労働をできるだけ少なくして過重な負担を軽減することをやらなきゃいけないと思うわけです。
　それで、今も労働時間の目安時間を今後も引き下げていきたいかのような答弁がありました。さっき大臣は、時短というのは非常に重要だと、少子化対策のためにも時短が必要だと午前中おっしゃっておられました。時間外労働を男女とも百五十時間に規制する必要性、これはもうきょうも何遍もいろんな委員の方から質問が出ました。労働省自身も百四十七時間とかとさっきおっしゃっていましたから、百五十時間以内に規制する必要性を認めているんですね。
　そうすると、平等と言う場合に、同じならいいわけですよ。男性も百五十時間で規制すれば平等じゃないですか。労働省は取り払ってしまう平等を選んだけれども、今のいろいろ深夜業とか時間外労働とか考えれば、やっぱり共通に規制するというのがより人間らしい生活をするための基準であると思うし、平等も達成できるわけですね。そこでの平等を達成できる。
　なぜ、時短を促進するという大きな国際公約と全く逆な方向の選択をしたのか、その理由を端的に言ってください。簡単でいいです、わかりやすく。
○政府委員（太田芳枝君）　婦人少年問題審議会における議論におきまして、平成八年七月の中間取りまとめの段階におきまして既に「時間外・休日労働、深夜業にかかる労働基準法の女子保護規定については、その解消を目指す」ということで一致していたわけでございます。
○吉川春子君　私の質問に答えてください。
○政府委員（太田芳枝君）　ですから、片方で均等をするということの見合いで女子保護規定の解消ということ、いわゆる女性の職域の拡大、女性たちが生き生きと働ける場所をつくるということからやってきたということはぜひ御理解をいただきたいと思うわけでございます。
○吉川春子君　私も労働省以上に女性の平等ということを望んでいるんですよ、私だっていろいろな思いをしてこの年まで来ましたから。男女の平等というのは本当に大切。だからこそ、平等にするのに男女とも百五十時間で規制する、そういう平等の方法もあるでしょう、それをなぜとらなかったんですかということを伺ったんです。
　さっきからドイツの例がいろいろ出ていますけれども、簡単に言いますと、ドイツではブルーカラーというか工場で働く女性たちだけの保護規定があって、それが憲法違反だという判決が出て、それで新しい時間法制をつくったときに、ホワイトカラーもブルーカラーも、男性も女性も規制するという道を選んだわけですね、労働時間と深夜業。深夜業というのはやっぱり人間らしい労働条件のために余りいいものじゃないんだという立場に立ってつくったんです。
　だから、要するに大臣、平等、平等、本当に平等を進めてほしいんですよ。その平等を全部取り払って、すごい中へ女性も投げ込む平等じゃなくて、やっぱりヨーロッパとか先進資本主義国がほぼやっているような深夜業も時間外も両方規制する、これだって平等じゃないですか。どうしてそちらの平等をとらなかったのか、そして全部取り払ってしまう平等をとるという結論に達したその根拠は何なんですか。平等のためというのはもう理由になりませんよ。
○国務大臣（岡野裕君）　戦後、日本の労働基準法は、当時アメリカＧＨＱ占領傘下において孤々の声を上げたことは御存じのとおりであります。
　したがいまして、この種のものについては労使の話し合いで決めるのがよかろう。したがって、労働基準法三十六条に基づく協定もしくは深夜業におきましては労働協約等々、労使の話し合いにお任せをするという体系で我々は進んでまいりました。したがって、今日、平等を貫くとするならば、今の深夜業あるいは時間外労働についても平等で、あとその上に立って労使の話し合いでこれを具体的に決めるということだろうと思っております。
　もっと言うと、先生、三六協定とさっき今泉先生、一年間もというのは、あれは暇な二月、八月も、それからうんと忙しい三月決算、六月決算、十二月なんという月もみんな平等に扱っちゃって、これはまことにおかしい労働協定。しかも、この部門も、この部門も、この部門も同様に一律何時間というようなのでもおかしいので、我々としては今中央労働基準審議会の諸先生に時間外労働等について御審議をお願いいたしております。その結論を待って対処いたしたいと。
　しかし、先生がおっしゃるような意味で、法的規制につきましては、現下の情勢で三つ理由があります。何度も先生にお話ししましたので、あの三つであります。その三つに基づきまして極めて慎重に対処をしなければならない、こう存じております。
○吉川春子君　男女共通規制をできないという大臣の今答弁だったんですけれども、やっぱり圧倒的多数の世論、労働省がとっていろいろんなアンケート調査によっても、全くフリーハンドで女子保護を外してもらっていいですという意見は、本会議でも言いましたけれども、〇・〇八％しかないんです。やっぱり男女共通の規制を設けてもらいたい、ということならば外してもいいですよというお答えが圧倒的に多いわけです。
　だから、私は今中央労働基準審議会に審議をお願いしているということをもう耳にたこができるほど聞きましたけれども、そうであるならば、その結論が出るまで女性の方を先に保護を外してしまうということはやめてください。その結論を待って共通規制ができるのかどうか、それを見た上で外すと、百歩譲って。そういうことはできるんですか。
　中基審に投げかけているというからには、もう先にこっちだけどんどん行っちゃって、結論はどうなっても事実だけは進んでしまうという方向はやっぱり多くの女性たちの気持ちと相反するんじゃないですか。少なくともその結論が出るまでは女子保護規定の廃止ということだけは凍結していただきたい。どうですか。
○国務大臣（岡野裕君）　吉川先生からの御主張は御主張ということで承らせていただきます。
　当省におきましては、再三本日もお話をしてまいりましたように、ひとつ目安というようなものでこれに対処をしたい、こう思っております。時間がありませんでしょうから、その目安の云々は何度も大脇先生にもお話をしましたし、今泉先生にもお話をしましたので省略をいたしますが、意のあるところをお酌み取りを賜りたい、かように存じます。
○吉川春子君　時間ですのでもう私この次の質問に譲りたいと思うんですけれども、やっぱり少なくとも女子保護規定の撤廃だけしちゃう、これは全然平等にも何にもならないということだけ最後に申し上げて、きょうの質問を終わります。
○委員長（勝木健司君）　本案に対する本日の質疑はこの程度にとどめ、これにて散会いたします。
　　　午後五時十五分散会
平成九年五月二十八日（水曜日）
　　　　午前十時五分開議
　出席委員
　　委員長代理理事　村田　吉隆君
　　　理事　林　　幹雄君　理事　細田　博之君
　　　理事　江崎　鐵磨君　理事　北橋　健治君
　　　理事　細川　律夫君　理事　寺前　　巖君
　　　　　　関谷　勝嗣君　　　　橘　康太郎君
　　　　　　谷川　和穗君　　　　古屋　圭司君
　　　　　　堀内　光雄君　　　　森田　　一君
　　　　　　木村　太郎君　　　　今田　保典君
　　　　　　坂本　剛二君　　　　玉置　一弥君
　　　　　　中田　　宏君　　　　松浪健四郎君
　　　　　　川内　博史君　　　　平賀　高成君
　　　　　　濱田　健一君　　　　望月　義夫君
　　　　　　米田　建三君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　古賀　　誠君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸大臣官房長　土井　勝二君
　　　　　　　　運輸大臣官房総
　　　　　　　　務審議官　　　　西村　泰彦君
　　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　　局長　　　　　　相原　　力君
　　　　　　　　運輸省鉄道局長　梅崎　　壽君
　　　　　　　　運輸省自動車交
　　　　　　　　通局長　　　　　荒谷　俊昭君
　　　　　　　　運輸省海上交通
　　　　　　　　局長　　　　　　岩田　貞男君
　　　　　　　　運輸省航空局長　黒野　匡彦君
　　　　　　　　気象庁長官　　　小野　俊行君
　委員外の出席者
　　　　　　　　警察庁交通局都
　　　　　　　　市交通対策課長　久保　潤二君
　　　　　　　　国土庁防災局震
　　　　　　　　災対策課長　　　岡山　和生君
　　　　　　　　厚生大臣官房障
　　　　　　　　害保健福祉部企
　　　　　　　　画課長　　　　　伍藤　忠春君
　　　　　　　　運輸省自動車交
　　　　　　　　通局技術安全部
　　　　　　　　長　　　　　　　南戸　義博君
　　　　—————————————
委員の異動
五月二十八日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　久保　哲司君　　　　　萩野　浩基君
　　玉置　一弥君　　　　　木村　太郎君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　木村　太郎君　　　　　玉置　一弥君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　陸運に関する件
　海運に関する件
　航空に関する件
　港湾に関する件
　気象に関する件
　　　　　————◇—————
○村田（吉）委員長代理　これより会議を開きます。
　本日は、委員長所用のため、その指名により、私が委員長の職務を行います。
　陸運、海運及び航空に関する件等について調査を進めます。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。今田保典君
○今田委員　私は新進党の今田保典でございます。
　私に与えられた時間内で、運輸行政のあり方と、キャブオーバー型車両の安全性についてお尋ねしたいと思います。その前に、私、山形でございますので、地元山形にかかわる問題について二点ほど質問をさせていただきたいというふうに思います。
　まず一つは、山形新幹線の新庄延伸事業についてでございます。首都圏と短時間で直結するメリットを最大限生かし、首都圏との交流拡大あるいはターミナルとなる新庄・最土地区の沿線の活性化と振興を推進するために、この新庄延伸が計画されたやに聞いております。五月一日にＪＲ東日本の新庄駅で着工式がありまして、私も御招待を受けましたので出席をさせていただきました。大変盛大にイベントも行われまして、地元の期待感は高まる一方でございます。
　この工事につきましては、工事費二百八十五億円、車両費六十六億円、合計三百五十一億円をＪＲ東日本と地元負担で行われるということでありますが、こういったケースは全国では初めてではないのかなというふうに思っています。そういうようなことで、大臣の御所見をお伺いしたい。
　また、沿線の駅舎あるいは駐車場の整備等で当然地元の自治体負担があるわけでありまして、このことについても大臣の御所見をお伺いしたい。この二点をまず御質問させていただきます。
○古賀国務大臣　お答えをさせていただきます。
　先生の御地元の山形新幹線の新庄の延伸スキームについて、まずお尋ねでございます。先生お触れいただきましたように、本件のように、この延伸のスキームが関係地方公共団体と鉄道の事業者間において資金負担の合意がなされるということは、初めてのことでございます。私は、先生おっしゃっていただいておりますように、幹線鉄道の高速化を図っていくことによって、高速交通のネットワークが形成されるという意味で、非常に寸重要なことだと思っております。そういう意味で、この山形新幹線の延伸というのも、地元の皆さん方の期待も非常に大きいだろうと思っておりますし、またこういう新しい、地方公共団体と鉄道事業者、この間において資金負担の合意がなされるというのも私は一定の評価ができるのではないか、こういう認識でおります。
　また、後段のパーク・アンド・ライド方式を推進するために、駐車場の整備等周辺整備をあわせて進めるということも、非常に関係者の方々が熱心でございます。このことによりまして、鉄道の利便性の向上につながる、鉄道利用の促進を通じまして、沿線の活性化が推進される、非常に有効な事業であるというふうに認識をいたしているところでございます。
○今田委員　ありがとうございました。
　先ほども言いましたように、沿線の自治体の財政負担というのは大変なものでございますので、このことについては、各自治体からもいろいろな要望が出ているかと思いますので、ぜひひとつ御配慮をいただければ大変ありがたい、このように思っています。
　次に、気象事業についてのお尋ねをさせていただきます。我が国は、火山の活動あるいは噴火、地震等によります事故、災害あるいは台風、集中豪雨、そういったものの災害、さらに海や山の遭難、自然災害による被害が毎年のように起こっているわけであります。それだけに、自然現象の観測、監視、情報といったものが大変大事なわけでございまして、そういった情報を提供する測候所、気象台などへの国民、地域住民の期待感は高まっているのではないかというふうに思っています。
　その中で、ことし三月一日、防災の第一線であります測候所が五カ所廃止されました。これは、全国に九十二カ所ある測候所のりち、夜間無人化
された三十九カ所の測候所に拡大されると聞いておりますけれども、このことについて、本当に問題はないのかということをお尋ねを申し上げたいというふうに思っています。
　さらに、今年度の気象庁の予算額は七百十四億円であります。継続的な気象衛星「ひまわり」などの予算を除きますと、新規事業費は三十億円程度ということでございまして、果たしてこういう予算で、古くなりました地域の気象観測システム、アメダスでありますが、そういったものや計測震度計などの更新ができないのではないかというふうに聞いておるわけであります。それに、国民が強く要望している地震、火山観測体制の充実あるいは気候の変動、地球環境の問題等についての研究体制強化、そういったものができないのではないかというふうに関係者が言われておるわけでありますが、このことについてどう思っておられるか、御所見をお伺いしたい、このように思っています。
○小野（俊）政府委員　お答え申し上げます。
　気象庁は、最新の科学技術の成果を活用いたしまして、常に業務の近代化に努めてまいっております。例えば、気象衛星「ひまわり」、気象レーダー観測網、それからアメダス、これは約千三百点の自動観測所から構成されております。それから津波地震早期検知網、計測震度計、これは約六百点でございます。こういったものの整備強化を図ってまいっておりまして、近年、気象や地震の監視能力は飛躍的に向上してきております。
　こうした背景によりまして、これまで人手によって行ってまいりました一部測候所の地上気象観測及び地震観測業務等につきましては、自動化して、無人の観測施設を整備することによりまして運用可能と判断いたしました。その要員につきましては、当該県の防災情報の発表を担当しております地方気象台等へ振りかえまして、地方気象台の機能を強化いたしまして、府県全域の災害対策を中心とした気象業務の充実を図りたいと考えております。
　次に、気象庁の予算につきましては、気象業務の性質上、維持運営費が大きいのが実情でございますし、また、静止気象衛星関係業務の経費の割合が大きいのが実情でございます。その中で、地震、火山の観測、監視につきましては、補正予算も活用いたしまして、計測震度計、津波観測施設、火山観測機器等の充実強化を図るとともに、大学等関係機関の御協力もいただきまして、データの収集に努めております。
　また、気候変動等につきましても、今年度は、沖縄県の与那国島での温室効果気体等の観測機器の整備を行うとともに、地球温暖化予測技術の高度化に関する研究を推進しております。
○今田委員　どうもありがとうございました。
　ぜひひとつ、そういうことで充実を図っていただきたい。このことをお願いを申し上げまして、次に、運輸行政のあり方について御質問をさせていただきます。
　まず一つは、中央省庁再編にどのような提案があるのかということで、お伺いをしたいわけであります。政府の行政改革会議において中央省庁の再編が検討されていますが、現在の運輸省がどのようになるのかについては、運輸にかかわる関係者にとっては、多くの注目を浴びておるわけであります。
　我が新進党においても、現在二十二ある中央省庁を当面は十五省庁に、将来的には十の省庁にする提案を提起しておるわけであります。運輸省は国土交通省と位置づけをいたしまして、また、自民党の案では十省庁を目標として、運輸省は国土農水省にするというふうにお聞きしております。
　そこで、質問ですが、我が党や自民党のほかに、そのほかの政党の考え方あるいは経済団体などからのいろいろな提案などがあると思うわけでありますが、現在どのような提案があるのか、その概要についてお知らせいただきたい、このように思います。
○土井政府委員　お答え申し上げます。
　ただいま先生御指摘の、中央省庁の再編の議論におきまして、運輸省がどういう位置づけにされているかということでございます。率直に申しまして、私どもも報道等によって知っていることが多いわけでございますが、それによりますと、今先生御指摘の国土交通省それから国土農水省のほかにも、運輸通信省、交通省それから国土・環境・交通省など、さまざまな提案がなされているものと承知しております。
　この中央省庁の再編については、現在、行政改革会議において幅広い検討が行われているわけでございますが、行政改革会議におきましては、まだ具体的な再編の方向性については整理される段階に至っていないというふうに承知しております。
○今田委員　ほどのお答えの中で、いろいろ提案があることにつきましてはわかりました。どの提案が取り上げられるかについてはわかりませんけれども、いずれにしろ、運輸省は大きな変革を迫られているということには変わりないというふうに思います。
　現在の運輸省は、昭和二十年に運輸通信省から運輸省になったものであり、以来、五十二年の長きにわたって我が国の運輸行政に携わってきたわけでございます。ここで運輸行政がなくなるとは思いませんが、運輸省としての存在感はどうなるのか、大改革は避けられない状況にあるというふうに思います。
　こうしたいろいろな提案がなされていますが、それらに対して、運輸大臣としての認識はどのような考え方を持っているのか、お聞きしたいと思います。
○古賀国務大臣　御論議をいただいております中央省庁再編等の行政改革というのは、橋本内閣におきましても最重要課題の一つでございます。運輸省におきましても、従来から、経済社会の構造的な変化、また一方、国民のニーズの変化に適切に対応していくために、運輸行政のあり方というものをふだんから見直していくということは、大変重要な課題だというふうに認識をいたしております。
　私が申すまでもないことでございますが、運輸行政の基本的な目標といいますのは、国民に安全にして円滑かつ効率的な交通サービスの提供を行うことによって、質の高い国民生活の向上、また我が国の経済の発展に資することであります。そういう観点に立ちまして、現在行政改革会議におかれまして、中央省庁の再編等に関して、ただいま政府委員が答弁申し上げましたように、幅広い検討が実はなされているところでございます。
　現時点でいろいろな再編案について具体的なお答えを申し上げる段階ではございませんけれども、いずれにいたしましても、運輸省としては、今後の政府全体の行政改革の方針等を踏まえながら、運輸行政の基本的な目標を効果的、効率的に達成する組織体制を確保していくということは、大変重要だというふうに考えております。ぜひひとつ先生にも、それぞれの分野の中での御支援を賜りたいと思っております。
○今田委員　ありがとうございました。
　そこで、運輸省、許認可行政からの転換というものが迫られているのではないかというふうに思いますけれども、運輸省の五十二年間の歴史は、そのまま許認可行政の歴史だというふうに私は思っております。許認可行政は、それはそれで必要であるわけでありますが、許認可だけではこの複雑化した交通社会に対応できないのではないかというふうに思っております。運輸省は数年前、許認可官庁から政策官庁への脱皮を図るんだという宣言をされたというふうに記憶しております。その後の具体的な動きを含めて考えてみますと、現状はどう見ても許認可官庁がそのままで来ているのではないかというふうに思っているわけでございます。
　そこで、お尋ねしたいわけですが、政策官庁への脱皮ということについてはどうなったのか、あるいは現在はどのようにお考えなのか、お伺いをしたいと思います。
○相原政府委員　お答え申し上げます。
　先ほどから御議論がございますように、交通というのは、人の移動、交流あるいは物の輸送、流通を支える、将来にわたって国民生活、そして経済活動に必要不可欠な基盤でございます。そういう観点で、国民に対して安全、円滑かつ効率的な交通サービスが提供されることを確保するということが、今後とも国に求められる重要な役割である、かつ運輸行政の使命であるというふうに考えているところでございます。
　今お尋ねの許認可官庁から政策官庁への脱皮ということでございますが、先ほど申し上げましたような運輸行政の使命を果たすために、許認可中心の行政から政策を中心とした行政へ脱皮するということは、運輸行政の長年の一貫した基本的な理念でございます。
　例えば、昭和五十八年に臨時行政調査会の答申がございましたが、この答申を踏まえまして、昭和五十九年には、運輸行政の総合化と効率化を積極的に推進しようという観点から、運輸政策局を設置するなどの大幅な組織改正を行いました。これによりまして、政策推進機能を強化したところでございます。
　また平成五年度からは、三カ年計画で運輸省の許認可件数、二千件を超えて非常に多かったわけでございますが、許認可件数を二割削減するという目標で三カ年でこれを達成いたしております。この間政府全体では〇・四％ふえているという状況の中で、運輸省の許認可件数は三年間で二割削減したということで、積極的な規制緩和に努めて、許認可中心の行政からの脱却を図ってきたところでございます。
　こういう中で、特に昨今の交通市場の成長、成熟化あるいは利用者ニーズが非常に高度化、多様化しているということ等を踏まえまして、交通を取り巻く時代の変化に適切に対応していく必要があるということから、今般、市場原理と自己責任原則の徹底を基本といたしまして、市場監視あるいは情報開示等事後的、補完的に交通市場へ関与する、こういうような政策の行政手法に転換するという方針を決定したところでございます。こういうことによりまして、許認可官庁から政策官庁への脱皮に向けまして、さらに積極的な行政展開を図っていきたいというふうに考えております。
○今田委員　どうもありがとうございました。
　そこで、許認可制度の関係で、今規制緩和についていろいろお話がありました。その規制緩和の中で、需給調整規制廃止の意味合いについてお尋ねをしたいわけであります。
　昨年十二月に、行政改革委員会の規制緩和小委員会で需給調整規制の廃止を提起しました。これを受けて、運輸省は、ほぼ同時に需給調整規制を廃止をするという方針を打ち出したわけであります。私ども交通運輸産業に携わっている者から言わせれば、そのときの素早い対応については、正直なところ驚いているところであります。
　さて、この廃止の意味するところでありますが、私は、需給調整規制は許認可の根幹中の根幹と理解しておるわけであります。これは運輸事業の免許が許可になることであり、すべての免許をなくすということであります。この需給調整規制を廃止せよという意味は、行政改革委員会が許認可行政そのものを否定していると受けとめざるを得ないということでございます。今日までの運輸行政は、行政改革委員会からこのような形で否定されるような行政であったのかどうか、そこには運輸行政としてのプライドというものがあるのではないかという意味で、複雑な心境で見守っているところでございます。私の理解は、許認可行政そのものが否定されていると受けとめるわけですが、運輸省はこの意味するところについてどのようにお考えなのか、お聞かせをいただきたい、このように思います。
○西村（泰）政府委員　お答え申し上げます。
　ただいま御指摘の点につきまして、運輸行政の基本的な目標ということでございますけれども、先ほど運輸大臣からも御答弁申し上げましたように、このあたりを基本に立ち返って考えますと、あくまでも国民に安全で円滑でかつ効率的な交通サービスを提供する、これを確保することが運輸行政の基本的な目標である、こういうことになるわけでございます。
　要は、こういった基本的な目標を実現するための行政手法をどうするかということでございまして、需給調整規制といいますのも、こういった目標を達成するための行政手法であるというふうに考えられるわけでございます。こういった行政手法につきまして、内外の経済社会情勢といったものが変わっていくわけでございますから、こういったものの変化を踏まえまして、最も効果的にこの目標を達成するような措置をしていけばよいというふうに考えるわけでございます。私ども、こういうような考えでやっていきたいと思っております。
　そういった中で、運輸省といたしまして、御指摘のように、昨年の十二月に、人流、物流の全分野におきまして、原則として、目標期限を定めて需給調整規制を廃止する、こういう方針を打ち出したわけでございます。まさに需給調整規制、御指摘のように今までの行政の根幹でございまして、この需給調整規制を根幹といたしまして免許が行われ、運賃認可が行われ、事業計画変更認可が行われ、こういうふうになってまいっておるわけでございます。こういった需給調整規制の廃止の方針を打ち出させていただいたわけでございますが、それがことし三月の規制緩和推進計画の再改定の中にも盛り込まれまして、閣議決定されたところになっておるわけでございます。
　この背景といたしまして、我が国におきます交通運輸市場が成熟段階にある、それから行政改革、経済構造改革が焦眉の急である、こういったようなものが、まさに先ほど申し上げましたような経済社会情勢の変化ということでございまして、こういうものを踏まえた上で行政をやっていくわけでございます。やはりこういった中では、従来のような需給調整規制に基づくよりは市場原理に基づきまして自由競争を促進していくことによりまして、交通運輸の分野における経済活動を効率化していく、それによりましてさらにサービスの多様化、運賃面での利用者負担の軽減を促進していく、そういった行政が必要であると判断をしたわけでございます。
　なお、行政改革委員会の意見、そういったような観点で、運輸省との間で十分な論議をしてまいって出されたわけでございまして、御指摘のように運輸行政が否定されたというようなことではなくて、あくまでも運輸行政が、経済社会情勢の変化に対応しながら変化をしていくんだ、こういうふうにおとらえをいただきたいと思うわけでございます。
　以上でございます。
○今田委員　どうもありがとうございました。
　そういうことではありますけれども、もう一つ基本的な疑問点をお尋ねしたいわけであります。
　行政改革委員会の提言では、需給調整規制を廃止するとともに、運輸行政の基本方針の大転換を図るべきだということになっております。この行政基本方針の大転換ということですが、需給調整規制の廃止がまさに大転換だと私は思っておったわけですが、ここで重ねて大転換と言っているのは、何か別の意味合いがあるのかどうか、お伺いしたいというふうに思っています。
　考えてみますと、同じ政府の行政機関の間で、その一方が行政基本方針の大転換などという、相手方の存在を否定するような提起をすること、これは普通の状態ではないのではないかというふうに思わざるを得ません。もしその提起が正しいとするならば、運輸省五十二年の歴史は何であったのだろうか。運輸関係に長年携わってきた者として、憤慨にたえないところがあるわけであります。この行政基本方針の大転換という意味合いについて、運輸大臣のお考えをお尋ねしたいと思います。
○古賀国務大臣　これからの運輸行政のあり方というものは、今も政府委員からも答弁申し上げておりますように、内外の経済社会情勢の変化等を
踏まえながら、より効果的な運輸行政を展開していくということが求められておりますし、また必要なことだというふうに思います。
　今先生がお触れいただきました昨年十二月の行政改革委員会の意見に、「行政の基本方針の大転換を図るべき」とあるわけでございますが、これは、運輸行政の目標をより効果的に達成していくには、従来の需給調整規制を中心とした運輸行政の手法を大転換していくべきだとの趣旨であるというふうに、実は認識をいたしているところでございます。
　運輸省は、行政改革委員会の意見等を踏まえまして、本年の三月に、規制緩和推進計画の再改定において、人流や物流のすべての分野において原則として需給調整規制を廃止する方針を閣議決定をいたしているところでございます。これは、我が国の交通運輸市場が成熟段階にある、こういうことを踏まえまして、交通運輸の分野における経済活動の一層の効率化、活性化を図るには、需給調整規制を廃止いたしまして市場原理のより一層の活用が不可欠であるというふうに判断をしたからであります。このように先生にも御理解をいただきたいというふうに思っております。
○今田委員　今ほど、大転換の意味合いについて運輸大臣からお聞きいたしました。
　そこで、今後の運輸行政を考えるために、その参考として、人の移動の実態について私なりに調べさせていただきました。
　現在、歩くことや自転車での移動を除いた、つまり交通用具によって人の移動が出てくるものについて調べてみますと、鉄道、バス、タクシー、航空などの交通機関がそれぞれ分担をして移動しているわけであります。人キロという単位で見ますと、先ほど言ったように、鉄道、バス、タクシ一、航空関係については全体の四〇％であります。半数以上の六〇％は自家用自動車による移動というふうに、私なりに調査をさせていただきました。このことは、人の移動について運輸省が事業規制でかかわっているのは四〇％の部分しかないのではないか、あとの六〇％は運輸行政とは直接関係のない分野、つまり交通という分野の問題になっておるのではないかというふうに思っております。
　こうした現実の人の移動の実態について、私の調べたことが間違っているのかどうか、また運輸省としてのお考えがあれば、お答えをいただきたいというふうに思います。
○相原政府委員　先生からただいま御指摘がございましたように、自家用自動車の輸送人キロで申し上げますと、平成七年度で八千二百九十七億人キロでございます。これに対しまして全体の旅客輸送量、これも人キロベースでございますが、一兆三千八百八十億人キロでございますので、全体に占める自家用自動車の輸送人キロの割合は、約六〇％ということになっておるところでございます。
○今田委員　人の移動の多くは、自分による自分のための移動ということになるわけであります。そして、この分野は交通という分野であるわけでありまして、運輸行政の直接の対象ではないわけでございます。私がここで申し上げたいことは、運輸行政は、四〇％前後にすぎない運輸事業を監督するだけになっております。山積する交通の諸問題については全く対応できないのではないかという疑問点が出てくるわけでございます。
　今我が国が抱えている交通問題は、交通事故の問題、慢性的な交通渋滞の問題、交通が原因の環境問題など、直面する問題点が数多くあるわけであります。さらに大きく目をあければ、我が国の交通体系をどうしていくのか、あるいは高齢化社会における交通のあり方、過疎地の交通をどう確保していくのか、多くの問題点が山積しているわけであります。そして、これらの問題点は運輸という分野ではなく、すべてが交通という分野の問題であります。したがって、運輸を概念とした運輸行政では基本的には対応できないのではないかということを思っているわけであります。
　こうしたことを考えますと、これまでの許認可を中心とした運輸行政は、その役割は終わったのではないかという思いをいたしておるところであります。今後の運輸行政のあり方、さきに申し上げましたように、半数以上が対象になっていないということでありまして、半分以上、五〇％以上あるいは六〇％以上を対象にした、交通問題に責任を持てる行政でなければならないというふうに思っておるわけでありますが、これについてどうお考えなのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○相原政府委員　ただいま先生御指摘のとおり、我が国の交通体系をめぐりましては、都市部においては交通渋滞の問題、地方部におきましては、生活交通の維持問題とか、あるいは基本的に安全で災害に強い交通運輸の確保の問題、環境問題、高齢化社会に対応した交通環境の整備等、さまざまな課題があるところでございます。
　こういう中で、運輸省といたしましても、経済社会情勢の変化に対応して、安全の確保を基本としつつ、二十一世紀に向けまして、陸海空にわたり整合性のとれた交通体系の形成、そして安定的で質の高い運輸サービスの提供を確保するために、関係省庁と緊密な連携をとりながら所要の施策を推進しているところでございます。
　特に自家用自動車との関係でございますが、事業では先ほど御指摘のとおり四割で、残りの六割は自家用自動車ということではございますが、特に、安全で環境と調和のとれた車社会の実現を目指すことも運輸行政にとって非常に重要な課題の一つでございます。
　自家用自動車につきましても、排出ガス規制とか安全基準の見直し等、自動車単体対策を適切に推進しているところでございます。また、地域におきまして円滑な交通を確保するために、自家用車から公共交通機関への誘導策というような観点での地域交通のあり方に関する地域交通計画の策定なども行っておるところでございます。また、冒頭の御質問にもございましたように、。パーク・アンド・ライドなど利用者サイドに渋滞解消を働きかけるような施策、具体的には交通需要マネジメントという、ＴＤＭと言っておりますが、交通需要マネジメントの推進等の諸施策も関係省庁と連携して推進しているところでございます。
　今後とも、このような問題につきまして、関係省庁と連携をとりつつ所要の施策の推進に努めてまいりたいというふうに思っております。
○今田委員　どうもありがとうございました。
　これまで申し上げたことを整理しますと、我が国には運輸行政はあるが、交通行政はないということになるわけであります。そして、運輸という概念をもとにした運輸行政では、現在の交通諸問題に対応することができないということにもなるわけであります。
　ちなみに、交通という分野の行政を考えてみますと、主管庁がないのは申し上げたとおりですが、総合交通政策は経済企画庁、道路整備は建設省、交通安全対策は総務庁、交通規制並びに取り締まりについては警察庁、自動車などの機器については通産省と、全くばらばらの実態にあるわけであります。これでは山積する諸問題に対して、適切に対応することは不可能ではないかというふうに思っておるわけであります。
　そこで、今後の運輸行政のあり方についてでありますが、時あたかも中央省庁の再編という、五十年に一度あるかないかの大変革期にあるわけであります。これは見方によっては、あるべき方向に転換する大きなチャンスでもあるかと思うわけであります。この機会に、分散している交通関係行政機構を集約して、運輸行政から交通行政への大転換を図るべきではないかというふうに思っています。
　その名称にはこだわるものではございませんが、私のイメージとしては総合交通省というものがあるわけであります。運輸行政として今後あるべき方向を明確に示すことが必要なのではないかというふうに思っておりますが、これについて運輸大臣のお考えをお聞かせをいただきたいというふうに思っています。
○古賀国務大臣　先ほども先生に御答弁申し上げましたように、中央省庁の再編等に関しましては、行政改革会議において幅広い検討が今まさに行われているところでございます。
　先生御指摘の総合交通省につきましては、御承知だと思いますけれども、主要先進国では同様の考え方に基づきまして行政組織となっていることが非常に多いわけでございます。先生のお考えの総合交通省の考え方というものにつきましては、省庁再編のあり方についての一つの参考にさせていただきたいというふうに、私は考えております。
　いずれにいたしましても、交通行政の組織のあり方につきましては、今後、行革会議において全体的な省庁再編のあり方が検討されていくわけでございます。そういった中で総合的な判断が必要であろうかというふうに考えております。
○今田委員　行政のあり方について今までお尋ねをしましたけれども、いずれにしろ、今、大転換期を迎えているわけでありますので、いろいろな方々の御意見をお聞き取りいただいて、よりよい交通政策をやっていただきたい、このことをお願いを申し上げておきたいと思います。
　次に、今社会的にいろいろ問題になっておりますキャブオーバー型の車両の安全問題について、お尋ねをしたいと思います。
　最近の多重事故の状況についてでございます。ことしの二月十九日でございますが、午前零時四十分ごろ、中央高速道路の中津川下り線で三十五台の多重衝突事故がありました。新聞報道によりますと、事故のきっかけは路面凍結によるスリップということでありますが、死者三名、重軽傷者が二十三名という痛ましい事故であったわけであります。死者の三名は大型トラックの運転者ですが、二名は車外に逃れたところを後続の車にはねられたもので、残る一人は運転席で圧迫死と考えられる状況であります。私は、この事故を通じて、今大きな問題になっておりますトラック、バスのキャブオーバー型車両の安全問題について、お尋ねをしたいというふうに思っています。
　まず最初に、警察庁に調査をお願いしておりましたので、この中央道中津川事故を初めとする最近の高速道路における多重事故の五件について、どのような事故だったのか、あるいは死傷者数と運転者の死亡状況、それから事故のきっかけとなった天候や道路状況について、簡単で結構でございますので、お答えをいただきたいと思います。
○久保説明員　御指摘の高速道路におきます最近の多重事故五件につきまして、お答え申し上げます。
　まず、一件目でございますが、平成九年二月十九日午前零時四十分ころに、岐阜県中津川市で発生をしました、関係車両三十三台の多重事故でございます。この事故で、大型貨物車の運転手三人が死亡し、そのほか二十六人が負傷しております。事故時の天候は小雪、道路状況につきましては湿潤で一部凍結しておりました。死亡した大型貨物車の運転手三人の状況でございますが、一名は車内で挟まれた状況でございます。それから残りの二名につきましては、車両をおりたところをほかの大型貨物車にひかれたものでございます。
　次に、二件目でございますが、平成七年十月二十五日午前零時五十一分ころ、静岡県沼津市で発生した関係車両七台の多重事故でございます。この事故では、大型バスの運転手と大型貨物車の運転手の計二名が死亡しまして、三十七名が負傷しております。事故時の天候は雨、道路状況は湿潤であり、当時、降雨のため八十キロの最高速度規制が行われておりました。死亡した大型バスと大型貨物車の運転手の状況でございますが、両名とも車内に挟まれた状態でございました。
　次に、三件目でございますが、平成七年九月十七日午前十一時二十七分ころ、東京都清瀬市で発生した大型バスの事故でございます。この事故では、運転手が死亡、二十八人が負傷しております。事故時の天候は雨でございまして、道路状況は湿潤でございます。当時、降雨のため、五十キロの最高速度規制が行われておりました。死亡した大型バスの運転手は、車外に放出され、橋脚から五メートル落下したものでございます。
　次に、四件目でございますが、平成七年三月三十日午後六時十分ころ、静岡県小山町で発生しました関係車両十台の多重事故でございます。普通乗用車の同乗者二名が死亡し、六人が負傷をしております。事故時の天候は雨でございまして、道路状況は湿潤でありまして、当時、降雨によりまして八十キロの最高速度規制が行われておりました。
　最後に、五件目ですが、平成七年一月十日午後十時四十分ごろ、滋賀県木之本町で発生した関係車両二十九台の多重事故で、大型バスの運転手が一名及び大型貨物車の運転手二名の計三人が死亡し、二十七人が負傷をしております。事故時の天候は曇りで、道路状況は凍結でございます。その当時、いわゆるチェーン規制及び五十キロの最高速度規制が行われておりました。死亡した三人の状況でございますが、いずれも車内に挟まれた状況でございました。
　以上でございます。
○今田委員　どうもありがとうございました。
　最近の五件の多重事故について御報告をいただきましたが、全体の死傷者数は百三十五名、このうちの死者数は十一名ということであります。そして、運転者の死者数についても九名、そのうちの六名は圧迫死、いわゆる挟まれてお亡くなりになられたという状態でございます。
　そこで、もしもという仮定になりますけれども、このトラックやバスがキャブオーバー型でなかったら、恐らくそういった状況にならずに逃れているのではないかというふうに思います。もしこれがボンネット型であるならば、車は壊れても、死亡までには至らなかったのではないかというふうに思われるわけであります。
　さきの中央道中津川の事故ですが、二名のトラック運転者は車外に逃れて後続車にひかれるという悲惨な結果になりましたが、このところを注意深く考えてみる必要があるのではないかということであります。運転者の多くが話しますには、キャブオーバー型車両のキャビンは、キャビンそのものが危険であることから、第一次の衝突で助かった場合でも、運転者は大慌てで車外に逃れるということであります。言ってみれば、車内に残るも、あるいは逃げるも地獄ということになっているわけであります。
　そこで、運輸省にお尋ねしますが、キャブオーバー型車両について、安全性の観点から基本的にどのようにお考えなのか、お聞かせをいただきたいというふうに思います。
○南戸説明員　お答えいたします。
　キャブオーバー型のトラックとかバスというのは、運転席から見た場合、非常に大きな視野、視界が得られるということで、こういった点については安全上非常にすぐれているというふうに思います。また、特にバスの場合ですけれども、キャブオーバー型の車両の場合には、低床式なバスをつくるという意味でも、非常に有利な構造であるというふうに思っております。
　しかしながら、先生から今御指摘いただきましたように、一たん衝突をいたしますと、ボンネット型の昔ございましたバスとかあるいはトラックに比べますと、どうしても被害を受けやすいというようなこと、それから衝突の対策をとるというような場合でも、ボンネット型に比べますと、対策をとるいろいろなメニューといいますか方法が、大変難しい状況にあるというように認識しております。
○今田委員　どうもありがとうございました。
　そこで、事故のきっかけというものを考えてみたいと思いますが、中央道中津川の事故は路面凍結によるスリップがきっかけでありました。御報告いただいたうちの北陸道の滋賀の事故も、路面凍結によるスリップであったわけであります。そのほか三件については雨によるスリップということであります。
　こうした状況は、多重事故の多くに共通してい
ると言えます。そして、こうした事故は、不可抗力とまでは言いませんけれども、それに近い状態ではないのかなというふうに思っています。スピードと車間距離を守れということだけではないといいますか、たとえ守っても現実には避けられない事故が多いのではないかというふうに思っているところでございます。自分の車だけではなくて、高速では多くの車が流れている実態があるわけであります。こうしたことから、事故に対する考え方ですが、事故はあってはならないということではありますけれども、事故防止に専念することも重要ですが、事故はある面では避けられないという、あらかじめ事故に対応するような車両や環境づくりを行うことが重要なのではないかというふうに思っておるところであります。
　こうした考え方については、欧米の自動車先進国では当たり前となっているようであり、ドイツでは事故を前提とした車両や環境整備を行っているというふうにお聞きしております。こうした事故そのものに対する考え方について、運輸省はどのようにお考えでしょうか、お聞かせをいただきたいというふうに思っています。
○南戸説明員　現在は、昔に比べますと高速道路が非常に普及してきておる、あるいは車両が引き続いて増加しておるというような状況から、昔では必ずしも事故に結びつかなかったような、ちょっとした操作ミスでも、最近は、平均的に車間距離も短くなってきたせいもあると思いますが、事故が起こりやすい。事故になった場合、高速道路なんかでは多重事故が、昔は起こっていなかったわけですけれども、最近はやはり次第に起こるようになってきたという現状かと思っております。
　それで、その対策についての考え方でございますけれども、やはり衝突をさせないということが対策のうちの基本であるかと思っています。事故を予防するということはこれまでの対策の基本でございましたし、今後の対策を考えるに当たっても、これが基本になるというふうに思っております。ただし、現在の状況からすると、そうはいっても、たくさんの衝突事故が起こっているという実態から、やはり衝突したときでもできるだけ被害を少なくするというような対策も、同時にやっていかなければいけないというような厳しい現実になりつつあるというふうに認識しております。
　こういったような状況もありまして、平成四年に運輸技術審議会で、将来の自動車の安全対策のあり方ということについて答申を得ております。その中で、将来の安全性は、予防安全がもちろん基本ではあるけれども、同時に、衝突したときの安全性ということについても、今後充実していくようにというような内容をいただいております。これを受けまして、これまで高速ブレーキ性能の充実、後部の大型反射器の装備とか、今先生から御指摘の衝突安全性の向上といった点についての対策に取り組んでいるところでございます。
○今田委員　時間がちょっと迫っておるわけでありますが、取り急ぎ質問したいわけです。車社会の今後についてどう見るかということであります。
　車社会の現状をどう見るかということについては、現在の状況については、だれもが過密の高速化という時代に入っているのではないかというふうに言わざるを得ない状況になっております。聞くところによりますと、第二東名高速道路の建設に入っておりますが、この設計速度は百四十キロというふうにお聞きしております。さらなる高速化が進められているということであります。自動車の性能もさらに高速化に向かっていくものと思われます。より速くより快適にというのは、だれもが求める基本的な要求であるわけであります。私は、現在の過密の高速化という状況が今後ますます進展していくのではないか、したがって、これを前提として物事を考えなければならないと思っておるわけであります。
　このような車社会の現状と今後の方向について運輸省はどのようにお考えなのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○南戸説明員　車の安全対策は人、いわゆる運転をする方の安全の意識を高めていくということ、また車それ自体、そして道路、この三つをバランスよく進めていかなければいけないというふうに思っております。
　道路については先生今御指摘の、将来の百四十キロというような構想などについては、やはりその速度で走るには道路も、従来の道路設計ではなくてそれに合ったような安全な道路設計が当然必要であろうというふうに思っております。
　車についてでございますけれども、運転をされる場合にミスをされることはつきものでございます。しょっちゅうあるわけではないのですけれども、長い間運転されている間には少し気の緩みとか何かでミスをする。車間距離が非常に近くなるとか、レーンを踏み出しそうになるというようなこと、それから操作がおくれるというようなことがあるわけでございます。そういったときに、不可抗力と申しますか人の能力がどうもついていけないような場合に、それを車側で何とか支援をする、アシストするというようなことが将来的には大変重要な課題だと思っております。
　そういうような認識のもとに、運輸省ではこれまで民間のメーカーあるいは学識経験者と一緒になって五年間ＡＳＶ、先進安全自動車、将来の安全な車についての研究をしてまいりました。そして昨年度から第二期目の五年計画に今入っておりまして、二十一世紀にこういった先進技術を十分導入していきたい。この第二期目からはトラック、バスについても一緒に検討するというようなことになって、今具体的に進んでおるところでございます。できるだけこういった先進技術を導入し、将来的には人的なエラーも多少は自動車の方でカバーして大きな事故につながらないように、運輸省としても努力してまいりたいというふうに思っております。
○今田委員　キャブオーバー型車両の問題点について、先ほどいろいろ申し上げました。キャブオーバー型の車両そのものについてはいろいろな問題があるわけでありまして、いわば立方体としての車の制限を目いっぱい使っている。昔のボンネット型と比べますと、経済的には極めて効率のよい設計であるのは事実であります。
　しかし問題なのは、運転席が前でなければならないことから、車両の先端から運転席までの間、空間がないということであります。運転者の体の先端はアクセルやブレーキを踏む足ですが、ここから車両先端までわずか数十センチというのが実態でございます。そのわずかな間にあるのは、フロントガラスと薄い鉄板だけであるわけであります。この過密の高速化時代にあって、しかも防ぎ切れない事故があることを考えれば、キャブオーバー型車両の高速走行を許すことは、人命を全く軽視をするものだと言っても過言ではないと言う方もおられるわけでございます。特につけ加えますと、観光バスでお客に大変評判のよい車でありますハイデッカー車両というものがあるわけでありますが、このバスの高速道路走行についても、運転者の仲間からは走る棺おけというようなことも言われております。
　このように、キャブオーバー型車両は構造上に安全性の基本的な欠陥があるというふうに考えておりますが、これに対して運輸省のお考えをお尋ねをいたしたいと思います。
○南戸説明員　先ほども申し上げましたように、また先生も御指摘のように、キャブオーバー型車両は安全性でも非常にすぐれた面もある、しかし一たん衝突すると、やはり弱いところがあるということで、この問題をどういうふうに解決していくかということで、運輸省としても関係の方々と一緒になって現在取り組みをしておるところでございます。
　具体的には、バスについては平成七年、一昨年でございますが、十一月から対策のための検討委員会を設けて、バスの運転手の方も入っていただいて、事業者の方、メーカーそれから専門の学者の方々も入っていただいて、どういう対策がとり得るのか、特に衝突したときの安全性の向上につ
いて、今御検討をいただいているところでございます。それで、トラックについては昨年の十二月から同様な対策検討会を別途設けまして、この対策の具体化に向けた取り組みをしております。バスについては昨年の四月に中間的な取りまとめをしております。その中には、車体の前方の強度をどのように強化する方策があるかとか、バスの運転手について、今は二点式でございますが、三点式ベルトをどのように装着していけばいいのかとか、こういった点について幾つかの取りまとめをしたわけでございます。
　バス、トラックとも引き続き対策の検討をもっと深めておる最中でございまして、ことしじゅうにはいずれについても対策の取りまとめをしようというようなことで、今予定して取り組んでおるところでございます。
○今田委員　いずれにしろ、運転者にとっては非常に危険な車両構造になっておるわけであります。
　そこでお願いなんですが、いろいろな状況を踏まえまして、今後いろいろな場で御検討いただければありがたい、こういうように思っています。時間もございませんので、あえて申し上げませんけれども、トラックやバス関係の労働者からは、最低は一メートルの安全距離というものが必要なんではないか、科学的根拠はございませんけれども、運転者の経験に基づく本能的な叫びと言わざるを得ないものであります。いずれにしろ、そういう状況を踏まえまして、いろいろなところでぜひひとつ安全性について御検討いただければ大変ありがたい、このことをお願いを申し上げまして、同僚の木村太郎先生の方に質問の時間をお譲りしたいと思います。どうもありがとうございました。
○村田（吉）委員長代理　木村太郎君。
○木村（太）委員　時間が大分少なくなったので、早速質問させていただきますが、まず、大臣には不断に交通体系等々に努力されていることに敬意を表したいと思います。私は、整備新幹線一点に絞って質問させていただきますので、それについても大臣の不断の御努力に敬意を表し、また、ただいま委員長席に着かれております村田先生にも敬意を表したいと思います。
　早速でありますが、去る二十六日、政府・与党の財政構造改革会議で報告が示され、その中で、整備新幹線については、今後設置される検討委員会において「その取り扱いを厳正に判断することとなっており、拙速に結論を出すことがあってはならない。」とし、また、「新規着工区間の着工は、集中改革期間を設けて財政構造改革を進めようという流れに矛盾しないようにするべきである。」と報告されております。このことについては、きのうの紙面を見ますと、新規着工を実質的に、あるいは集中改革期間中の三年間は凍結という報道が相次いでおります。
　そこで、お伺いしたいのですが、二十六日のこの報告について、特にマスコミは凍結というような報道をしておりますので、この点も含めての大臣の御所見をお伺いいたします。
　いま一つ、この報告に、新規着工区間の着工については、「財政構造改革を進めようという流れに矛盾しないようにする」と記述されております。この記述は、昨年末の政府・与党合意の新規着工区間についてどう対応することになるのか、大臣としての考えがあればお伺いいたします。