Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○川内委員　今、西鹿児島―八代間で六千人という在来線の輸送需要の数字をお答えいただいたわけですけれども、それでいうと、西鹿児島―八代間は若干採算性が厳しいのかなということになるわけですが、私の予想と反していて大変苦しいのですけれども、何とか頑張って建設を推進いたしましょう。
　今お尋ねをしたそれぞれの線区の輸送需要に関しては、後ほどまたきちっとした資料をいただければと思います。思いますと言うより、いただきます。
　この試算ケース、試算の仮定あるいは計算の方法、それぞれに、経済は生き物ですから、想定される場合とは若干違うかもしれないのですが、いろいろな情報をお持ちになっていらっしゃって、あらゆる仮定を想定した上で、モデルとしてこの収支採算のモデルをおつくりになったのでしょうから、現状の西鹿児島―八代間の数字を聞くと、分離される並行在来線の収支も当然黒字になるとは考えられないし、非常に厳しいなというところを率直な感想として申し上げなければならないのかなというふうに思います。
　これ以上新幹線で聞くと大変なことになりそうですから、清算事業団に話題を移させていただきたいと思います。
　金曜日の堀内先生の質問の中に、清算事業団の清算スキームの中に予想される債務の利子が全く入っていないというのは、大変な落ち度ではないかというふうな御指摘があったかと思います。それに対しては、何か明確なお答えがなかったような気がするのですけれども、閣議決定の中でも、利子負担が将来大変なことになるだろうというようなことを言っているのですよ。六十三年の一月二十六日、「債務の借換え等のため、当面新たな借入れが必要となり、処理すべき債務等の予定額が増大することが考えられる。」と。
　だから、利子で債務が膨らむのじゃないかということをだれもが予想しながら、その処理スキームの中に利子を入れていないというのは一体どういうことなのか。もう一度私にわかるようにお答えください。
○梅崎政府委員　国鉄改革時におきましては、利子負担は当然予測されていたわけでございますけれども、昭和六十三年一月の閣議決定におきまして、土地処分収入などの自主財源を充ててもなお残る債務などについては最終的には国において処理する、こういうこととされておりまして、まずは国鉄清算事業団の自主財源でございます土地であるとか株式であるとか、こういった資産の早期かつ有効な処分によりまして対処すべきであるという基本的な考え方のもとに今日まで力を尽くしてきたというのが一点でございます。
　それから、政府といたしましても、国鉄長期債務にかかわる利子も含めました債務の増加を抑制する対策といたしまして、平成八年度までの十年間にわたりまして総額約一・六兆円の補助金を交付する、このような措置を講ずるとともに、平成二年度には営団出資持ち分の評価額と同額の有利子債務を国において承継する、こういったような対策を講じまして、必ずしも十分ではないという御批判はあろうかと思いますけれども、このような考え方のもとにいろいろ手を尽くしてきたわけでございます。
○川内委員　今まで一生懸命いろいろな手だてを講じていただいているということは、もう私もよくわかっているわけでございます。
　しかし、例えばきのう鉄道局におつくりをいただいた「日本国有鉄道清算事業団　借入金の推移」。毎年、清算事業団はへ収入と支出のアンバランス、資金不足分ですね、資金繰りが苦しいわけです。その資金繰りの不足分を借り入れでずっと賄ってきた。当然、清算事業団の支出の大部分は、財投への返済資金なわけですね。期限が来て返す分ですね。その財投に返す分をまた財投から借りて返している、金利も含めて。
　バブルがはじけて以降へ非常に低金利の状況が続いているわけですけれども、大蔵省さんにちょっとお尋ねをしますが、清算事業団の財投の平均金利と、民間の、市中の長期金利が逆転をしたのは、平成何年の何月くらいでございましょう。
○梅崎政府委員　財投の金利でございますが、清算事業団が資金調達を行う際の財投の金利と民間借り入れの金利、これは、財投の金利が長期の固定金利であるのに対しまして、民間は短期の変動金利でございますので、単純に比較するのは適切ではないと考えますけれども、あえて各年度の四月時点の調達金利で比較いたしますと、平成三年度まではおおむね民間借入金の金利の方が高い、平成四年度は大体同水準で、平成五年度以降は財投の金利の方が高いという状況にございます。
○川内委員　もちろん、民間の金利は変動するわけですから、財投の金利と単純に比較をすることはできないというのは、それはそうだというふうに私も思うのです。しかし、近々処理スキームを、国民負担をどのように解決していくのかという抜本的な解決策を講じるというときに、短期の資金で資金繰りを済ますことができるときに、わざわざ十年物の財投を借りるというのは、資金調達の常識としてちょっと外れているのではないか。それはすなわち、景気が悪くて財投の運用先がないから、国鉄の清算事業団に財投の資金を押しつけたと言われても、これはしようがないのではないかというふうに思います。
　その証拠に、平成四年、五年、六年、七年と清算事業団の借入金の推移を見ますと、平成六年だけは、財投と民間とほぼ同額の借り入れになっていますが、あとは、平成四年、五年は民間の借り入ればゼロ、財投のみ三兆三千億。平成七年は財投一兆二千億、民間八千億。平成久年が財投七千億、民間九千億と、相変わらず財投偏重なのですね。これは要するに、やはり財投の運用先がないから、清算事業団に押しつけて、悪く言えば、結局国民負担で、国民にけつをふかせるから財投を押しつけておけというふうに言われてもしようがないのではないかと思いますが、その辺はいかがでしょう。
○梅崎政府委員　清算事業団の資金調達でございますが、一つは、長期間安定的な金利の資金が必要であるという要請、それから先生も御指摘のとおり、当然ながら他方でできる限り低利の資金を調達する必要があるという要請、それから資金調達の規模が兆円単位という非常に巨額に及びますので、資金調達の安定性であるとか資金の需給バランス、そういったいろいろな点を考慮しながら、財投と民間借入金のバランスをとって調達をしてきたわけでございます。
　御指摘のとおり、平成四年度、五年度、民間借入金がないという状況でございます。結果的に見ますと、民間の低利資金をもっと導入すべきではなかったのかという御指摘もございますけれども、今日のような低金利が長期間にわたって続くということを予測するのが難しかったといったような事情もあることも御理解賜りたいと思います。
　それからあわせてちょっと。先ほど私、新幹線の財源七百二十四億、すなわち一・一兆円の差額の部分につきまして、新幹線を初めとする鉄道の整備の財源とされていると申し上げましたが、この七百二十四億円は新幹線の整備のための財源でございまして、他の鉄道の整備の財源には回っておりません。訂正させていただきます。
○川内委員　ですから、長期安定的な資金として財投を調達するということではないと思うのですよね、資金繰りで調達するというのは。その年度の収入と支出の差額を、あくまでも運転資金として借り入れるという場合に、そのときベストなチョイスは何なのかということだと思うのですね。私が資金繰り担当者であれば、当然、国民負担をちょっとでも減らす。金利負担だけで大変なんだという御認識が本当にあれば、その時点でベストなチョイスは民間の低利の資金ではなかったのか。閣議でも、有利な借りかえを行うために、政府が保証するなりなんなり、万全の対策を講じるという、内閣が一致しての決定をしているわけですから。
　それは多分、財投の運用先がなくて財投の金を清算事業団に押しつけたというふうに、これは金利が上がって、続くとは思わなかったとおっしゃいますけれども、続くだろうというのはこの当時であればだれもが思っていたことですし、それを今になって、続くとは思わなかったとか言うのはちょっと当たらないと思います。長期安定的な資金というのも、ちょっと余りにも言いわけが過ぎるなというふうに思うのです。せっかく大蔵省さんに来ていただいていますので、押しつけましたと言ったらどうですか。
　　　〔委員長退席、村田（吉）委員長代理着席〕
○南木説明員　財政投融資を直接担当しておりますのは理財局でございまして、私、直接やっているわけではございませんけれども、基本的に、財政投融資につきましても、関係の省庁を通じまして、要求があって、その上で精査をしてやっているわけでございまして、決して押しつけているとか、そういうことではなかろうと思います。
　それから私、やや個人的な体験で恐縮でございますけれども、以前、理財局に勤めておりましたときに、理財局の方で、民間の融資を清算事業団に貸してくださいということをあっせんしておるというような仕事をしたことがございます。そのとき、たしか平成の割合早い年度だったと思いますけれども、銀行団の方にそういうお願いをいたしましたときに、その前の年よりはたしかふやしていただいたと思うのですけれども、やはりなかなか銀行団の方も、ではすぐそのとおりふやしてあげましようということでもなかったものですから。やはりそういったことですとか、それから非常に経常収支の黒字がたまっている中で、比較的金利が低い時期が続いてきたということがございます。特に、今みたいな金利になるということはなかなか予想しがたかったところもあろうかと思います。そんなことでございます。
○川内委員　資金調達のあっせんをされていたということなんですけれども、この当時の銀行といえば、それはもう今いろいろな金融事件が起きているように、これは返してくれない人にいっぱい貸しているわけですよ。そんなところに貸すよりは、政府の保証がついている清算事業団に貸した方がよっぽど金利は取れるし元本も返ってくるし、こんな確実な融資はないのですから、それは民間の方が渋かったというのも、私は、ちょっとそれは借り手の説明の仕方あるいは資金調達の方法がまずかったんだと言わざるを得ないのではないか、それはもう言いわけですよと思います。
　先ほど新幹線と絡んで、新幹線だけは別途保有機構をつくって、旧国鉄債務の償還に使い、あるいは新幹線の新たな着工の財源に使うというスキームがあったわけですけれども、ＪＲ本州三社については、大変に好調な収益を今は維持している、将来にわたっても維持をし続けていくであろうというふうに思うのですが、新幹線だけがなぜ保有機構があったのか。例えば、山手線保有機構とか赤羽線保有機構とか、あるいは埼京線保有機構というようなものをつくって、先ほど鉄道局長がおっしゃったように、保有機構というのはＪＲの経営状況を見ながらリースしていったんだという答弁がございました。全く同じように、山手線も赤羽線も埼京線も、これは時価評価すれば大変な値段ですよ。だから、それこそＪＲの経営状況を見ながら、保有機構をつくってリースして、経営状況がよさそうだったらリース料をちょっと上げて債務の償還に回すとか、これはいろいろなことが考えられたのではないかというふうに思うのです。例えば今この時期、では山手線、もう一回簿価で山手線保有機構をつくってＪＲから買い取らせて、それをリースしてＪＲにもう一回貸すということは不可能ではないと思いますね。ですから、いろいろな方法があると思うのです、この旧国鉄の債務の問題については。
　橋本総理も、今年度中にはその処理スキームを何としても決定をするんだというふうにおっしゃっていらっしゃるわけでございます。最後に、古賀運輸大臣から、今年度中には何としても、今はもうお手上げ状態だからあと全部国民の皆さん方に、よろしくね、お願いしますということだけではなくて、ありとあらゆる、今私が御提案申し上げたようなことを含めて御検討いただいた上で、国民負担を極力少なくした上で理解を求めていくのだという御決意を聞かせていただければと思います。
○古賀国務大臣　先生おっしゃるとおりに、国民負担の軽減が基本であろうと思っております。そのために、あらゆる選択肢を検討していくということが最重要なことだと思っておりまして、平成九年中にそのための論議を重ねていくわけでございます。
　今先生から御意見、いろいろとそれぞれの角度からおっしゃっていただきましたけれども、十分踏まえながら真剣に検討してまいりたいと思っております。
○村田（吉）委員長代理　平賀高成君。
○平賀委員　私は、全国新幹線整備法改正案について質問をいたします。
　政府・与党は、昨年末に整備新幹線の建設を決めました。その中身は、地方自治体の負担を一五％から三〇％にふやす一方、並行在来線は切り捨てる、こういう中身であります。これでは、これまで以上に自治体負担を過酷なものにしながら、住民の不便は拡大することになります。
　改正案は、整備新幹線建設の負担を明確にしていますが、国の負担の二分の一ということで、地方自治体の負担は二倍になります。この改正案によって、地方自治体以外で新たにふえるというところはありますでしょうか。運輸大臣に伺います。
○梅崎政府委員　御指摘のとおり、今回のスキームは、ＪＲが鉄道整備基金に支払っております既設新幹線の譲渡収入の全額、これを国の分とみなしまして、これに国の公共事業関係費を加えた分を国の負担分、その二分の一を地方公共団体の負担分とされております。したがいまして、国の公共事業関係費がふえなければ、この既設新幹線の譲渡収入というのは七百二十四億円の定額でございますので、地方の負担分がふえる、このようなスキームでございます。
　　　〔村田（吉）委員長代理退席、委員長着席〕
○平賀委員　今お話があったように、改正案では、整備新幹線建設の地方自治体負担だけが重くなっていることがはっきりしています。その一方で、国の負担はふえず、ＪＲの負担は受益の範囲ということで、場合によってはなくなる場合もあるわけです。既に建設した新幹線の譲渡収入の一部を、従来は国とＪＲの負担とみなしていたわけですが、今度は全部国の負担とみなすということで、国の負担は今までどおり変わらないのですが、見かけの負担は大きく膨れ上がってきます。その半分の負担が自治体の負担となる、こういうふうな仕組みになっています。
　整備新幹線の既に着工した三線五区間の事業規模というのが二・二兆円です。未着工の事業規模が一・二兆円であります。全体では三・四兆円の規模になっておりますが、そのうちで、既に着工した区間に使われたものが一兆円ありますから、残りの事業規模としては二・四兆円になります。この財源について伺いたいと思いますが、今度のスキームで新たな財源となるのは、地方自治体の負担で三百二十億ふえたというこの財源です。二〇一八年までの二十年間で、ざっと計算いたしましても、財源は七千億円程度ということになります。そうしますと、あとのその財源を一体どうするのか、この点についてどう考えるか、伺いたいと思います。
○梅崎政府委員　整備新幹線の建設費は、ただいま先生も御指摘されましたとおり、国の公共事業関係費と既設新幹線の譲渡収入、年額七百二十四億円でございます。それから地方公共団体の負担分、貸付料などのＪＲの負担分ということでございます。このうち、貸付料などのＪＲの負担分につきまして除外いたしました事業規模、これが平成三十年度までの間の公共事業関係費それから既設新幹線の譲渡収入、それとこの両者の合計の二分の一として算出されます地方公共団体の総計、こういうぐあいになります。これにつきまして試算を行いますと、平成七年価格で、合計おおむね一・二兆円というような値を得ております。
○平賀委員　公共事業の部分は、これはふえるのですか。
○梅崎政府委員　国の公共事業関係費は、平成九年度におきまして三百四十億円でございます。これを発射台といたしまして、物騰率程度の伸び率で推移する、こういう前提での計算でございます。
○平賀委員　とにかくだんだんふえていくということですね。それでいいですね。
○梅崎政府委員　物騰率程度の名目値で伸びていまして、平成七年価格にまた物騰率程度で割り戻すというような作業をいたしております。
○平賀委員　結局、公共事業費はふやしていくということになります。
　そうしますと、国の負担がふえていくために地方自治体の負担がふえていくということになるのですが、少なくとも、政府の方針でいきましても、公共事業というのは余りふやすのじゃなくて見直しをして、逆にコストは三年間で一〇％縮減をする、これが方針だと思います。少なくとも財政再建の上で公共事業費の見直し、削減というのは避けて通ることができないと私は思いますが、そういうふうないわば国の大きな方針との関係でいいましてもやはり矛盾するような、そういう中身だと私は思います。
　その上で、ＪＲの貸付料について伺いたいと思いますが、今度の法案の第十三条の「建設費用の負担等」のところで、「日本鉄道建設公団が行う新幹線鉄道の建設に関する工事に要する費用」とあって、その次に、「営業主体から支払を受ける」「貸付料その他の日本鉄道建設公団の新幹線鉄道に係る業務に係る収入をもつて充てるものとして」「算定される額に相当する部分を除く。」とあります、ちょっと長いのですが。この「その他の日本鉄道建設公団の新幹線鉄道に係る業務に係る収入」という規定は、法律的にも整備新幹線建設費を財投などからの借り入れができるようにしたものだということですか。
○梅崎政府委員　改正案の第十三条の第一項の、「営業主体から支払を受ける新幹線鉄道に係る鉄道施設の貸付料その他の日本鉄道建設公団の新幹線鉄道に係る業務に係る収入をもつて充てるものとして政令で定めるところにより算定される額」、これは、まず一つは貸付料でございます。この例示をされているとおりでございます。あと一つは、日本鉄道建設公団が、例えば不用地の、新幹線用に確保しておりました、建設用に確保しておりました土地を例えば不用になりました場合に処分をするといったようなことで、自主的な財源が出る場合がございます。そういったようなもの。それから、これは契約の問題でございますけれども、日本鉄道建設公団とＪＲとの間におきまして、貸付料の前払いを行うといったようなもの、こういったようなものが入ると考えております。
○平賀委員　私の質問は、財投などから借り入れができるようになるのかどうなのか、そのことを質問をします。
○梅崎政府委員　建設のための借入金、財投を初めとする借入金でございますが、これは、この法律の規定に関係なく、鉄道建設公団が建設主体としてその償還が可能といったような場合には借り入れを行うことができると考えております。
○平賀委員　今まで北陸新幹線の建設においても、長野オリンピックに間に合わせるために建設費が集中的に必要だ、こういうふうな理由で、鉄建公団は九三年からＪＲの貸付料相当分を財投などから借金をして建設費を調達してきました。九三年から九七年までの財投などの借入金の推移と残高は、現状はどうなっておりますでしょうか。
○梅崎政府委員　北陸新幹線の高崎―長野にかかわります借入金でございますが、平成五年度から借り入れまして、平成九年度の予算額百三十八億円を入れまして、合計二千七百五十一億円の借入金でございます。
○平賀委員　今言われたとおりだと思います。
　それで、これはＪＲの貸付料の予定相当分であって、鉄建公団が財投などから借金として調達しているものであります。貸付料が計算より少なくなれば、財投の借入金返済のためにまた借金をしなければならないという、借金のための借金ということになって、これまでの旧国鉄債務の教訓を台なしにしかねないというものだと思います。財投への返済は十年一括支払いになっておりますが、もし支払いや元金返済の上でその財源となるＪＲの貸付料が不足した場合、どのような措置をとられるのですか。
○梅崎政府委員　整備新幹線の建設に当たりまして借入金を導入する場合は、開業後ＪＲから支払われます貸付料、これによって償還することができるかどうかを私ども確認した上で借り入れをやるということにしております。
　ちなみに、今の三線五区間につきましては、貸付料をプールするということが元年当時、今の三線五区間のスキームとして認められておりまして、三線五区間の全体の貸付料により償還が確実に行われるものというのをチェックした上でただいま申し上げました借入金を導入してきた次第でございます。
○平賀委員　鉄建公団は、ＪＲが貸付料予定相当分を必ず負担するものとして財投から借金をしています。しかし、ＪＲの負担、つまり予定貸付料は、ＪＲの収益が現状より上がった分だけ、それも上がった分を限度にした受益め範囲の負担であって、事実上負担だとはいえないようなものだと思います。
　それで、九七年度予算で運輸省が示しているＪＲの貸付料は百三十八億円とい、スキームになっておりますが、運輸省は、確実にＪＲから入ってくる貸付料であると言って借金をしておりますが、そうであれば、運輸省が確実であると言う貸付料の積算根拠は一体どうなっているのでしょうか。
○梅崎政府委員　ただいま先生から御指摘ございました百三十八億円は、高崎―長野の平成九年度の建設費の一部を構成いたします借入金でございます。問題は、先ほど申し上げました全体としての、平成五年度から平成九年度まで、その百三十八億円を入れますと二千七百五十一億円になりますが、これの償還を、ＪＲから開業後支払われる貸付料できちんと償還できるかどうかということでございます。これにつきましては、先ほど申し上げましたように、私ども、償還できるということを確認した上で、この借り入れということをやっておるわけでございます。
○平賀委員　きちっとした保証があるというふうな話でありますけれども、もし保証があるというのでしたら、しっかりとした積算根拠を示すべきだ。先ほど別の委員の方が言われておりましたけれども、各路線ごとの収支の見通しをやはりしっかり出すべきだと私は思います。もしそれが出せないというのでしたら、これは私はちょっと心配をしているわけなんですが、また返済の裏づけのない借金をしたことになるのじゃないのかというふうに思うのですが、この点についてはいかがでしょうか。
○梅崎政府委員　高崎―長野の貸付料に関しましては、ことし秋の完成を控えまして、現在、ＪＲ東日本と私どもの間で調整中でございます。このような調整の段階にございますので、今の段階で私どもの考えを明らかにするのは差し控えさせていただきたいと存じます。
　それから、収支採算性に関しましては、これはたびたび政府側から答弁をさせていただいておりますけれども、政府・与党の検討委員会の場で、個々の線区ごとにきちんと詰めてまいる、こういうことにいたしております。
○平賀委員　各線区ごとの試算というのはあるのですか。出せないのですか。これは。
○梅崎政府委員　各線区ごとの収支見通しと存じますが、これは、政府・与党の検討委員会の場で具体的にやっていくということになっております。どのような収支見通しを行うのか、あるいはそれがモデル的に見たらどのようになるのかということで、この法案の御審議の御参考に供するために、お求めに応じまして資料を出させていただいているところでございます。
○平賀委員　今やはり、こういう場できちっとそういう見通しを持って審議をやらざるを得ないわけですから、ここの場にしっかりとその収支見通しが出されなければ、先ほども、どうも収支は危ないかもしれないけれども、やらざるを得ないというふうな、こういうふうなめくら判を押すようなことを求めることになっていくのじゃないのかというふうに私は思うのですね。ですから、もう今のようなやり方をやっている限り、これは旧国鉄の二の舞をやりかねないというふうな心配を私はしているのですね。そのことを一つ指摘をしまして、整備新幹線の建設による並行在来線の廃止の問題について伺いたいと思います。
　九〇年の政府・与党の申し合わせによって、全国で初めて信越本線の篠ノ井と軽井沢間が第三セクターになります。このように、ＪＲ各社が経営分離をしたいと表明した並行在来線の一部区間が次々と第三セクター化されることになりますと、幹線鉄道はＪＲと第三セクターの継ぎはぎだらけだというふうになっていくと思います。さらに、信越本線の軽井沢と横川間は廃止しようとされています。北陸新幹線建設に伴って、初めて幹線がぶつ切りにされることになります。新幹線建設と引きかえに、不採算路線あるいは一部区間を廃止するという論理では、将来、我が国の鉄道網として残るのは新幹線ぐらいしかなくなる、こういうふうな危険性が私はあると思います。
　分割・民営化のときに、我が党の指摘に対して、当時の橋本運輸大臣は、一般の地方交通線につきましては維持していくことが可能である、これらの路線について廃止申請が出されることは通常考えられませんと答弁しておりますが、事態は次々と廃止申請が出されるようになっているのではありませんか。
○梅崎政府委員　まず基本的な考え方でございますけれども、鉄道網の維持ということでございますが、これは道路、航空とか、そういった他の交通機関と厳しい競争関係にあるところから、鉄道特性が発揮できる分野におきまして、鉄道路線の維持あるいは充実を図ってきているというのが一般的な考え方であろうかと思います。
　そこで、まず新幹線の整備に伴います並行在来線の問題を抜きに考えますと、国鉄改革後、鉄道網の維持につきましては、各社の努力によりまして、廃止をどんどんとやっていくという状況じゃなくて、いわゆるかつての地方交通線も含めまして、その維持が今の段階ではよく図られているのではないか、このように考えております。
　それから、整備新幹線の建設に伴う並行在来線の問題でございますけれども、これは、新幹線の整備によりまして、在来線の優等旅客の大部分が新幹線に転移をするということになりますから、新幹線と新幹線整備後の並行在来線ともにＪＲに経営させる場合は、ＪＲの経営に過重な負担をかけるということになりますので、これを避けまして、第二の国鉄をつくらないという観点から、開業時に並行在来線をＪＲの経営から分離するということを基本的な考え方としております。現在の三線五区間におきましても、そのような考え方で対処しておりますし、また、このたびの昨年十二月の政府・与党申し合わせにおきましても、この並行在来線の分離につきましては、同じような考え方に立っているわけでございます。
○平賀委員　今のそういうやり方の中で、例えばいろいろな事例が生まれています。信越本線の軽井沢―横川間の廃止は、地域住民の生活に重大な影響を与えています。軽井沢から群馬県の安中市内の中学へ通う生徒の場合、ＪＲの定期でいいますと一カ月約六千円です。それがバスになりますと約二万一千円になって、現在の三倍に大きくふえます。公衆の利便性が著しく阻害されることは、私は明らかだと思います。
　さらに、整備新幹線の建設でＪＲから経営分離、廃止が行われようとしている幹線は、例えば信越本線の篠ノ井―軽井沢間、北陸本線の糸魚川―魚津間、北陸本線の石動と津幡間、さらに鹿児島本線の八代と川内間、東北本線の八戸と盛岡間というふうに、いろいろなところに大きな被害を及ぼす計画があります。これでは本当にその地域住民の足というものが、保障されなくなるというふうに私は思うのですね。こういう問題について本当にどう考えているのか、改めて答弁を求めたいと思います。
○梅崎政府委員　整備新幹線を建設する場合に並行在来線を分離するということは、先ほど来御答弁申し上げていますとおり、現在の三線五区間あるいはこの新しいスキームでも原則的な考え方でございます。これは、新幹線の整備に伴ってＪＲの経営に過重な負担をかけることを避けまして、第二の国鉄をつくらないという観点から、従来から講じられているものでございます。ただ、並行在来線を廃止する場合に、地域の足の確保に支障を生ずることがないように、代替の交通機関につきまして、関係者間で十分協議を行って適切に対処をしていくということは、当然のことながら必要だと思っております。
　御指摘ございました横川―軽井沢間でございますけれども、これにつきましては、運輸省、ＪＲ東日本、群馬県、長野県、これらの関係者が入りました協議会を設置いたしまして、代替交通機関について検討いたしました上、バス転換を図る、バス輸送とするという合意に至っております。確かに、運賃等の点につきましては御指摘のような事情はございますが、何といいましても輸送需要が大層少のうございますので、鉄道としての維持は極めて困難というところから、バス輸送ということになったわけでございます。
○平賀委員　私は、やはりそういうやり方が、本当に鉄道交通網をだめにしていった教訓だと思うのですね。ですから、私は、そういう点を本当にその根本から是正していただきたいと思います。そのことを一言指摘をして、次の問題に移ります。
　ここに、自民党と群馬県知事の間に結ばれた確約書があります。これは一体どういう確約書なのかといいますと、昭和六十年十一月十五日に、当時の群馬県知事情水一郎氏と自由民主党の副総裁の二階堂進氏、幹事長の金丸信氏、総務会長の宮澤喜一氏などが「信越本線については、地域圏交通としての機能を維持するよう努めるものとする」こういう確約書なのですね。署名もされています。整備新幹線は、その四年後の八九年から再開されることになりました。ところが、その着工の条件が、今お話にあった八九年一月十七日の政府・与党申し合わせで、並行在来線横川―軽井沢間については開業時に廃止するというふうな中身なのですね。自民党は、当時の自民党副総裁以下の幹部と群馬県知事が確約したことをほごにしたわけです。それで、こうした地域住民を欺くやり方は、公党の信義にも反するものだと思います。
　運輸大臣に伺いますが、自民党副総裁以下の幹部と県知事との間で、信越本線の機能を維持すると確約書まで交わしていた経過に照らしても、この横川―軽井沢間の廃止は撤回するべきだというふうに私は思いますが、いかがですか。
○梅崎政府委員　ただいま先生御指摘のような経緯、私ども承知いたしておりませんが、横川―軽井沢間の問題に関しましては、先ほど申し上げましたように、運輸省、地元、ＪＲを含めました関係者の協議会で代替の交通機関につきまして協議いたしました上、バス輸送ということで決定され、地元でもこれが受け入れられたというぐあいに私どもは承知しております。
○平賀委員　ここに写しがありますので、また後でごらんになってください。
　それで、信越本線の横川―軽井沢間の路線廃止の申請は、まだ行われておりません。鉄道事業法の二十八条において、鉄道事業の休廃止というのは、運輸大臣の許可になっております。大臣が許可をしなければ廃止できないわけです。私は、この法律の第二項のところに、公衆の利便が著しく阻害されるおそれがあると認められる場合は許可できないというふうになっておりますので、ぜひこの立場に立ってしっかりと対応していただきたいということを改めてお願いしたいと思います。大臣、どうですか、この問題について。
○古賀国務大臣　私も、かつての自民党の党役員の方々と群馬県の知事さんとの確約書というのは初めて見させていただくわけでございますが、今、政府委員の方で御答弁申し上げておりますように、それぞれの関係機関の中で協議会をつくっていただいておりまして、この在来線の今後のあり方について御検討いただくわけでございます。そういう検討を踏まえてどうするかということを私の方に申請を出されるわけでございますので、そうした協議の中身を十分私も精査させていただきまして、私なりの判断で決断させていただきたい、こう思っております。
○平賀委員　ぜひ誠意ある対応をしていただきたいと思います。
　それで、整備新幹線建設に伴う並行在来線の経営分離、廃止という問題は、これは法律で明記されているものではなくて、政府・与党の合意だということです。それで、地方自治体や地域住民に押しつけられること自体がおかしなものだというふうに思いますが、並行在来線の経営分離や廃止ではなくて、地域住民の足を守るために在来線を整備充実して鉄道網を確保していくべきだと私は思います。改正案のように、地方自治体負担を倍加させながら住民の足であるべき並行在来線も廃止されるのでは、二重、三重の負担を負わせるものだと言わなければならないと私は思います。
　このまま市場原理に任せていたのでは、会社と会社の間でありますとか、県境の町と町を結ぶ交通手段がなくなっていくわけですから、私は、運輸省には生活路線を含めた日本の鉄道網をどんな経営でどう維持していくのかという基本的政策がないと言わざるを得ないと思うのです。運輸省がもしそうではないというのでありますなら、ぜひこの政策というものを示していただきたいと思いますが、この点について、運輸大臣に伺いたいと思います。
○古賀国務大臣　幹線鉄道につきましては、鉄道特性の発揮のできる分野において、さらに高度化、快適化等を主な内容とする幹線の鉄道ネットワークを図っていくということが必要だろうというふうに考えております。このために、新幹線の整備や在来線の高速化を推進すると同時に、新幹線のネットワークと在来線の高速化をどう組み合わせるか、こういうことも幹線鉄道ネットワークの整備充実を図るという意味で大切なことだろうというふうに思っております。
　具体的には、整備新幹線につきましては、今いろいろと御議論いただいております三線五区間、この着実な整備を進める、また新規着工区間におきましても、与党それから政府の合意に基づきまして、基本条件を整備させていただいた上で適切に対処していくということを進めさせていただきたいというふうに思っております。また、在来線の高速化につきましては、輸送需要の動向、また同時に、投資採算性等を勘案しながら、何といっても経営主体であります鉄道事業者そして地方公共団体、こういったところとしっかりと連携をとりながら取り組んでいくということが必要だろうと思っております。そのためにも、これまで、補助制度や鉄道整備基金の無利子貸し付け等を活用いたしまして、先生も御承知のとおり、山形のミニ新幹線だとか、つい最近開通いたしました秋田のミニ新幹線「こまち」とか、要するに新幹線が直通に運転化されて在来線の高速化が急速に進んでいく、こういうことに努めてきたところでございます。
　今申し上げましたような観点から、今後とも、整備新幹線また在来線の高速化等を推進することによりまして、より質の高い幹線鉄道ネットワークが構築されるように努めるということは、当然のことだと思っております。
○平賀委員　最後に手短に言います。運輸省自身も、一九六〇年代には総合的交通政策というものを言っていました。今、世界的に見ますと、ドイツやフランスでも、道路や空港や鉄道を、日本でいえば運輸省が一元的な管理を、統制を行っているわけです。ドイツなどでも、交通省として総合調整を行っているわけです。
　私は、せんだっても本会議で言いましたけれども、今の日本の交通体系を考えた場合、道路建設優先になっているわけですね。ゆがみがあるわけです。そのゆがみを是正していく上でも、やはり揮発油税など特定財源、それから港湾整備の特別会計、さらには空港整備の特別会計、そして鉄道予算というものを一元的に管理して、バランスよく交通網を整備していくというふうな総合交通政策の特別会計をぜひつくるべきだということを訴えているのですが、この点について最後に一言答弁をお願いして、私の質問を終わります。
○古賀国務大臣　私も手短に答弁させていただくことをお許しいただきたいと思います。
　さきの本会議におきましても、平賀先生の方からこの御指摘いただきました。そのときも申し上げましたけれども、施設ごとに受益と負担のバランスの調整の中で利用者の負担というものが設定されているわけでございまして、そうしたもので別の施設の整備を図っていくということが適当かどうか、国民の理解を得られるかどうか、慎重に検討すべきことだと思っております。
○濱田（健）委員　社会民主党の濱田健一でございます。
　国鉄債務処理法案、全国新幹線鉄道整備法、両案に対して賛成し、了承した立場で、時間がございませんので、概括的な質問をさせていただきたいというふうに思います。
　まずは、昨年の十二月二十五日の閣議決定で、国鉄長期債務については、「国鉄長期債務等の本格的処理及び平成九年度において講ずる措置について」ということに基づきまして、九八年度から本格的な処理を実施するために九七年度中にその具体的処理方策についての成案を得るということは、御案内のとおりでございます。
　そこで、今年度、九七年度期首には、既に明らかになっておりますとおりに、二十八・一兆円を超えると見込まれております債務について、九七年度における金利発生による債務の累増を防止するために特別措置を講ずるということで、今出されております法律案、社会民主党としても了承をしているところでございます。
　この法案は、既に金曜日とけさからの審議の中で中身というものが明らかになっているわけでございますが、いわゆる止血法案といいますか、血どめのための処理をすることというふうによく言われているわけです。いわゆる九七年度中に具体的な処理方策についての成案を得るということで、自民党さんの方も社民党の方も今精力的にプロジェクトをつくりまして、ヒアリング等々、国民に負担をかけずにどのようなうまい方法があるのかということを必死で模索しているところでございます。正直言って、ヒアリングを受け、勉強を深めれば深めるほど、なかなか難しいなというところになっていくのが現状だというふうに、変な認識の仕方なんですけれども、思っているところでございます。
　それで、成案を得るという御努力を政府としても、そして各政党としてもやらなければならないということは当然のことなのでありますが、先延ばしという批判も受けながら債務問題の情報を国民の皆さん方にしっかりと開示し、国民各層の意見を十分にお聞きしながら本格的な処理を行っていくためには、もしもの場合ということを想定しながら、来年度以降に生じる利子についても、債務の累増を防止するためにことしのような措置も検討していかなければならないのではないか、ちょっと早いかもしれませんけれども、そういう措置を講じることを含めながら、本格的な処理に向けて対応するのが現実的ではないだろうか。これは私だけの考えかもしれませんが、その点についていかがなものでしょうか。
　　　　〔委員長退席、横内委員長代理着席〕
○梅崎政府委員　先生のお考え、一つのお考えだと拝聴させていただきましたけれども、今回の措置によりまして、平成九年度におきます国鉄清算事業団の有利子債務三兆三十五億円の無利子化を行うということでございますけれども、これは、国鉄長期債務の本格的処理のための具体的処理方策を検討する間におきましても、事業団による借り入れから将来的な利子負担が生じるということで、これを軽減するために臨時・異例の措置というぐあいに考えております。
　この措置による場合は、事業団による将来的な利子負担の軽減は図られますけれども、元本の処理の問題につきましては、国鉄長期債務の本格的な処理の問題として検討を行うことが必要であるということでございます。したがいまして、平成十年度以降もこのような無利子化を図るということにいたしますと、本来的な意味での元本部分の処理が放置されるといったような問題がある、このように私ども認識しております。
○濱田（健）委員　局長のおっしゃるとおりだというふうに私も思うのですけれども、とにかくどういう形でやればいいのかということを必死で論議しながら、今申し上げました点なども、ちょっとマイナーな考えかもしれませんけれども、頭に入れておかなければならないのではないかということを申し添えておきたいというふうに思います。
　もう一点は、国民の皆さん方に、二十八・一兆円というこの膨大な債務が、国が借金したのだから棒引きしたらいいのじゃないかというような、簡単なというか、中身のわかってない状況というものが、いろいろなところでお話ししますと、あるのですね。
　それで、さまざまな立場、角度からお話を伺い、ヒアリングを行いながら、問題の現状認識というもの、また原因の究明、あるべき対策、こういうものを広く論議していく、当然のことだと思います。それで、当然私たちは、将来の世代に負担をかけないような現実的な本格的処理のための具体的な方策を図るということでは、この国鉄清算事業団の負った債務の内容について、各党ともヒアリングその他オープンにしながら、各界各層の皆さん方にこんなに厳しいのですよということをお知らせしているわけですけれども、もっともっとこの部分を国民にいわゆる情報開示をして認識を深める、細かく具体的に深めてもらう必要がある。そこから賛意を得ながら、この解決に向けて方向性を模索しなければならないのじゃないかということも考えるのですが、いかがでしょうか。
○梅崎政府委員　ただいまの点、まことにごもっともな御指摘だと思っております。
　私ども、今までも国鉄長期債務の残高がどうであるとか、あるいは土地処分とか株式の処分の状況がどうであるとか、そういう情報につきましては、運輸省もそれから国鉄清算事業団もマスコミ等を通じました資料提供によりまして情報開示を行うとともに、また国会等にも御報告申し上げているところでございます。この問題につきまして、国民の皆様の負担であるというような意味での開示の仕方というのは確かに今までは必ずしも十分でなかった、こういう点があろうかと存じます。今の御指摘を踏まえまして、私ども、できるだけこの問題に関しましては情報を開示いたしまして、広く国民の皆様の御理解を賜るようにしていきたいと思っております。
○濱田（健）委員　去年の住専の問題のときも、どうして急にこういうものが出てきたんだと。急じゃなかったんだけれども、国民の目から見るとそういうふうに映ってしまう。本格的な処理をやっていく、成案を得る、そのことが国民の皆さん方の目に明らかになっていく状況の中で、やはりしっかりとした、国民全体でこのことは考えていかなくてはならないという認識を持っていただくためには、今局長から答弁いただいたような形で最善の努力をしていただきたいというふうに申し添えておきたいと思います。
　債務の問題から少し離れますが、いわゆる清算事業団職員の今後の雇用の問題に一点触れさせていただきたいと思います。
　平成七年二月二十四日の閣議決定、「特殊法人の整理合理化について」という中で、要員問題については次のように明記されております。「長期債務等の処理、資産処分等の主たる業務が終了した時点で、職員の雇用の安定・確保を図った上で、整理することとし、当面、定員削減の実施を含めた要員の効率的な活用等を通じ、土地、ＪＲ株式等の資産の早期・適切かつ効率的な処分等を進める。」これらを踏まえて、平成十年度より国鉄長期債務等の本格的処理を実施した上で速やかに事業団を整理する方向で、事業団の組織、定員の合理化を進めるとともに、再就職対策を本年度、平成九年度より開始することというふうに述べられております。
　具体的には、十年度末までに現在の定員を半減するのだということ、九年度における四国支社の廃止等組織の統廃合等の推進を図る、定員を半減するために事業団職員の早期退職や転職を促進をするということ、このような数々の方向性というものが明記されているのですが、具体的な方法、内容というものはまだ示されておりません。職場では、将来に対する雇用問題で悩み、不安が増大しているとの声が日増しに高まってきている。そして十一年以降の職場の展望もなかなか見えないということで、今回の諸措置の中で、定員問題は十年からというふうに書かれているわけですが、現実に働いていらっしゃる皆さん方からすると、今後私たちはどうなっていくのかという不安が募っていかれるのは人間として至極当然だというふうに思います。
　きょうは時間がございませんので、大まかな聞き方しかできませんが、このことについての今運輸省として持っていらっしゃる展望といいますか、今後どのように方向性を定めていかれようとしているのか、お聞かせ願いたいと思います。
○梅崎政府委員　ただいま先生御指摘の閣議決定を受けまして、私どもも、事業団と協力しながら、事業団の職員の転職を促進する措置、それから再就職を希望される職員の受け入れの促進といった措置に全力を挙げる必要がある、こう考えておりまして、関係方面の御協力も得ながら最大限努力していきたいと考えております。
　この問題に関しましては、まず運輸省におきまして、私ども、昨年の九月に、長期債務に関しまして予算の事項要求というのを出させていただきました。その際に、長期債務の処理と清算事業団の整理という問題で事項要求をさせていただきましたが、事業団職員の再就職対策を運輸省として支援するために、事務次官を長といたします日本国有鉄道清算事業団職員雇用問題プロジェクトチームというものを設置いたしまして、ＪＲ各社であるとか運輸省所管特殊法人、こういったものに対しまして事業団職員の採用の要請を行っております。その結果、既に一部の法人からは採用の申し出がなされてきておるという状況でございます。
　それから、各省庁の人事担当課長会議などの場におきまして、公的部門における受け入れを各省庁に対しまして要請いたしておりまして、これからは自治省を通じまして、地方公共団体に対しましても要請を行ってまいりたいと考えております。
　それから、事業団そのものにおきましても、理事長を長といたします職員転職対策推進本部、これを設置いたしまして、民間企業等への再就職先の確保など転職先の開拓に努め、また一方では、希望退職の募集につきまして組合と交渉を開始すべく現在準備中である、このような状況でございます。
　　　　〔横内委員長代理退席、委員長着席〕
○濱田（健）委員　局長お話しのとおりに、運輸省の所管の特殊法人その他、数的にはそう多くないのですが、努力をしていただいていることは私も認めます。ぜひとも、今雇用関係が厳しい状況の中ですけれども、国の力といいますか、持っていらっしゃるノウハウを使いながら、運輸省だけではない、ほかの省庁関係の部分も御努力いただきたいというふうに思っているところでございます。決して、本庁で働くとかどこどこという指定はございませんので、その辺を含めて御努力をお願いをしておきたいと思います。また後日、この部分について細かいさまざまな観点での御質問はさせていただきたいと思いますので、きょうはこれぐらいにさせていただきます。
　新幹線の件でございますが、関係大臣の申し合わせの中で、平成八年度中に新しいスキームをつくっていくんだということで、新規スキームが去年の暮れに完成をいたしました。新しい財源の見つけ方というものにつきましては、固定資産税の特例が切れる部分を充当する案などいろいろと検討がなされ、地方交付税等も活用していくという自治省からの、ある意味でいうと特例といいますか、大臣が二階から飛びおりたなんという言い方もされておられるようですが、いろいろな方策を検討しながら新しいズキームというものが決定し、その方向性をこれからどのように形づくっていくかということが今度の法案の中身でもあるかと思うのです。
　これから先、さまざまな障害を乗り越えなければならない、きょうの質問の中でも、その点を心配された御質問がいっぱい出てきているというふうに思うのですが、役所としてどういうふうに、国土の均衡ある発展という言葉もよく使われるのですけれども、これから先整備新幹線を推進していこうと思っていらっしゃるのか、ちょっとマクロ的な聞き方になってしまいますけれども、今の御決意をお聞かせ願いたいと思います。
○古賀国務大臣　昨年の十二月に、政府・与党の合意におきまして、新規着工区間につきましては、与党において、今先生もお触れいただきましたけれども、大変御苦労いただきました。財源の問題等含めて大変御論議をいただいて取りまとめていただいたわけでございますが、与党において財源スキームについて取りまとめていただくと同時に、この新規着工区間の今後の取り組みについて、ＪＲだとか地方公共団体の意見、こういうことを踏まえて、実は御苦労の上に取りまとめられたものである、そのように承知をいたしているところでございます。
　新規着工区間の今後の取り扱いにつきましてでございますけれども、与党三党の申し入れに基づきまして、まず、政府また与党から成る検討委員会を設置させていただき、そこにおいて、整備区間ごとに、既に何回も申し上げておりますけれども、収支採算性の見通し、それからＪＲの貸付料等の負担、また今も御議論があっておりますけれども、並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、またＪＲの同意等、基本的な条件を十二分に確認をさせていただいた上で、財政構造改革に矛盾しないように適切に処理をしていくべきことだということで、そういう考えのもとに進めさせていただきたいというふうに思っております。
○濱田（健）委員　古賀大臣、九州新幹線の真っただ中にいらっしゃいますので、今の御決意、私たちも頑張りますので、御努力を願いたいというふうに思います。
　政府・与党の合意では、整備新幹線の建設費、国が三五％、地方が三〇％、ＪＲが三五％という率的な区分でやっていくという財源のスキームがあるわけですが、地方の負担割合が増加するということで、地方負担については自治体の財政運営上過度な負担とならないように十分配慮することが大切だというふうに言われております。先ほども申し上げましたとおりに、この法案の中で、財政運営に支障を生じることがないよう必要な措置を講ずるものというふうにうたわれておりまして、これは具体的に地方交付税措置を地方の自治体にはやっていくということになるというふうに皆さんが理解をしているわけでございます。
　しかしながら、整備新幹線は国家的なプロジェクトということで、本来は地方の共有財産である交付税を支出するのはどうなのでしょうかという声も、例えばもううちの地方には新幹線は多分できないだろうなというような自治体からは、ちらほら上がっているというような声も聞いているわけでございますが、自治省にお伺いいたします。交付税措置の理由づけと具体的な措置を講じる仕組みというものが、現段階でどのように考えられているのか明らかにしていただければ幸いだと思います。
○岡本説明員　全国的に新幹線を整備してまいりますためには、特に今後整備が予定されておりますいわゆる未着工区間、ここを整備してまいります上には、営業主体でございますＪＲの負担を明確にした上で、なお不足する部分については公的負担を拡充していく必要があるだろう。その際、国の負担とあわせ、地方団体も相応の財政負担をしなければならないのではないかというふうにまず考えているところでございます。
　そういうふうに考えました場合に、その地方団体の財政負担につきましては、いわゆる未着工区間の関係地方団体の財政力は一般的には脆弱でございます。また、既設の新幹線には地方の負担がなかったわけでございます．また、新幹線プロジェクトというものは地域格差の是正にとって重要な意味を有するものでございます。そういうこと等を勘案いたしますれば、税源の偏在を是正し、地域格差の解消を目的とするという地方交付税による財政措置を講ずることが適当というふうに判断したものでございます。
　このような考え方に立ちまして、今御審議をお願いしております全国新幹線法の改正ということを、その中でＪＲの負担以外の公的負担の根拠を明らかにし、国、地方の負担割合も法令で明定をし、さらにそういう当該地方の負担については地方団体の財政運営に支障が生ずることのないよう所要の財政措置を講ずるということを法律上明定したいという改正をお願いしているわけでございます。
　現在、具体的な財政措置の内容として考えておりますのは、地方団体の負担につきまして、その九割について地方債の発行を認めまして、その元利償還金の五〇％を普通交付税により措置するという予定にいたしているところでございます。
○濱田（健）委員　今、自治省の方からしっかりとした財源の理由づけと具体的な措置のあり方を話していただきました。これだけはっきりと言っていただけるわけですので、いろいろなところからの不協和音というのは出てこないものというふうに理解しておきたいというふうに思います。
　最後になりますが、非常に難しいことかもわかりませんけれども、国鉄清算事業団職員の平均年齢、五十一歳ぐらいだというふうにお聞きしております。残念なことに、古賀大臣の地元であります三井三池炭鉱、三月末をもって閉山をいたしました。
　一つは、閉山に伴う離職で、新しい職場を見つける。今、一生懸命国も自治体も新しい職場の可能性があるところを離職者の皆さん方に提供して、新しい職場を探しておられるというわけでございます。清算事業団の皆さんの平均年齢も五十歳、似たようなところだというふうに理解をしているわけですが、これから始まる新しい新幹線工事、これらの部分に、非常に難しいと申し上げたのは、手続的に国がどれだけ関与といいますかバックアップできるかという点が難しいということなのですけれども、先ほど局長が話をしてくださいましたとおりに、事業団の皆さん方の再就職先も一生懸命見つけていただいている。この三井三池の皆さん方も、国家的なエネルギー事情の中で、新しい職場を見つけるというごとで、新幹線工事のいろいろな現場にも、地元雇用ということをも含めて活用ができないものかという声が上がっているわけでございますが、なかなか厳しいということを前置きしながら、要望として、大臣にも頑張っていただければなというふうに思っているわけですが、大臣から一言ございましたらお願いいたします。
○古賀国務大臣　先生も九州ですので、三井三池炭鉱のことはよく御承知だと思います。私も全く地元でございますので、百二十八年の我が国最大の石炭を産出した三井三池炭鉱が三月の三十日に幕を閉じたわけでございますが、感慨深いものを覚えるわけでございます。閉山に当たりましては、先生もいろいろな角度から、三井三池石炭の閉山対策につきまして適切な御指導、また御助言をいただいておりまして、この機会に厚くお礼を申し上げたいと思っております。
　まず、一番の問題は、閉山に伴います再雇用の問題だと思っております。まだほかにも地域振興の問題だとかいろいろございますけれども、当面政府が一丸となって考えなければいけないのは、離職者の再雇用をどうしていくかという問題だろうと思っております。当然、労働省が中心となりまして政府全体で考えるべきことでございますけれども、今先生からお話しいただきましたように、三井三池炭鉱でお働きいただいていた方々は、ある意味では専門的な技術と申しますか技能をお持ちになっているわけでございます。そういう分野を整備新幹線の九州ルートの工事に活用できないかというのは、私はある意味では新しい視点として真剣に考えることではないかなと思っております。
　直接、鉄建公団等々の特殊法人でということはなかなか難しい問題だと思いますけれども、実際に工事に携わっていただいている建設会社にはそういった専門的な技術的な技能を有する方が必要なわけでございますので、運輸省でできることは、先生のそういった御助言もいただいた中で積極的にひとつ取り組んで、何かの役に立ってまいりたい。大変ありがたい御助言だったと承っておきます。
○杉山委員長　次回は、明九日水曜日午前九時二十分理事会、午前九時三十分委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後四時五十分散会
○額賀委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、外国為替及び外国貿易管理法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　趣旨の説明を聴取いたします。三塚大蔵大臣。
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　外国為替及び外国貿易管理法の一部を改正する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
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