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○政府委員（藤井治芳君）　お答えいたします。
　先生御承知のように、戦後我が国がやっといろいろな意味の活動を始めた昭和三十年ごろ、免許をお持ちの方が三百七十万人余、車が九十万ぐらいでございました。それが現在は、御承知のように、もう既に六千二百万余、そして六千万台。こういうふうな、国民、言ってみれば庶民の車社会にこの三十五年の間に変わりました。その間に、実質の国民総生産も昭和三十年ごろは一人当たり四十九万円ぐらいから、現在は三百四十万、約七倍に増加しております。
　道路の場合、昭和三十年ごろ、舗装で見ても一万キロぐらいしかございませんでした。それから、昭和三十六年においてもやっと国道一号東京－大阪間が何とか車が通れるようになった、このような状態でございました。それが、この三十五年余の間に、六千キロの高速道路をつくることになりました。
　とはいうものの、言ってみれば五カ年計画を振り返ってみますと、第一次では、泥だらけでどうにもならない生活、こういうことから砂利道をまずなくそう、泥んこの道をなくそう、これが第一次でございました。
　第二次では、雪国では生活が成り立たなかった、孤立部落、そういうことから、雪国をよくみんなで助け合おうじゃないか、こういうことで雪寒五カ年計画ができたのも第二次でございました。
　そして、第三次の五カ年計画のときに、共同溝という、初めて道路の空間を意識してそしてちゃんとした電力だ、電話だ、下水だというものをきちっと入れ直そうじゃないか、そして、このころに初めて名神高速道路も尼崎－栗東間が開通したのも第三次でございました。
　第四次に、いよいよ高速道路の時代が制度的に始まった。四十一年に七千六百キロの時代が始まりました。と同時に、今度は高速道路をつくるからには、余計残された地域、すなわち奥地という、今回も法律の改正をお願いしておりますが、奥地等を同時によくしようじゃないかということで、この高速道路の七千六百キロのできた四次のときに、奥地等の五カ年計画も初めて発足させていただきました。
　そして、第五次では、言ってみればそれらの成果がどんどん実り出しました。さらに第五次でもう一つ忘れてならないのは、交通安全の五カ年計画も始まったということでございます。
　そして、第七次になりまして、こういうことがずっときますと、いろんな問題が出てまいりました。そこで初めて大規模自転車道というような、個人に関するもの、そしてお金がだんだんかかるようになりましたから、有料制度をもう少し抜本的に改正しようというのも第七次の四十八年から始まった時代でございました。
　ところが、オイルショックがあって、そして我々人間がみんなで自分を地元をもう一回足元を見詰め直そう、こういうことになりました。そのときに初めて環境と、果たして道路というのは何のためにあるのかということから、環境問題にもこのとき足元から見直しを始めました。そして、コミュニティー道路といったような、初めて路地文化の先端をいくようなものも、このころ始めました。
　そして、第九次、電柱の地中化というようなものも第九次の五カ年計画。
　第十次では、御承知のように、全国を一極集中是正というのではだめだから、一極集中を多極にしよう、今まで分散という思想を連携という思想に変えようじゃないか、こういうことで一万四千キロの計画を第十次でつくらせていただきました。
　しかし、この一連の流れの中では、まだまだハードな考え方が中心でございました。そこで、第十一次では、もっと利用者の立場に立って利用という面からもう少し見直して、ソフトとハードの計画をベースにつくってみよう、こういうことで後はどまた御質問があろうかと思いますけれども、交通アセスメントといったような利用者の立場から見た道路の使い方あるいは路地文化を創出するための問題、こういったものにまで現在きております。
　言ってみれば、人に優しいということを申し上げてまいりましたけれども、人に着目した第十一次の五カ年計画をぜひ実らしたいと思っております。
○種田誠君　今局長が述べていただいたような変遷を経て今日の日本の道路があるということであります。
　そういう道路に対して、残念ながら、国民の目は意外と厳しい目を持っています。
　平成三年に総理府が世論調査を行っています。この世論調査結果などを拝見しても、日本の道路は極めて狭い、不安を感ずる、こういう声が半数以上、五〇・四％の方がお持ちだということであります。そして、違法駐車を含めた道路駐車が余りにも多過ぎる、こういう声も四四％ほどございます。さらには、せっかく高速道路ができても、また首都圏道路ができても、交通渋滞が多い。観光地、立派な観光道路が生まれても平日はがらがら、土曜、せっかくの週休二日になって少しでもゆっくりしたいというにもかかわらず、土曜、日曜日になると、また連休が続くと大混雑。こういうことで一体日本の道路は三十数年何をやってきたんだ、こういう現実のこの瞬間をとまって見た物の考え方からは声が出てきてしまうわけです。そういう意味で、まずその辺のところについてどのような御認識を持っておるか。
　それからもう一つは、欧米と比較をして、果たして日本の道路は一体どのように今なっておるのか、その辺のことについて述べていただきたいと思います。
○政府委員（藤井治芳君）　お答えいたします。
　先生御指摘のとおりだと思っております。例えば、道路がよくなったよくなったといいましても、二車線の国道の整備率は五七％、県道で四五％。特に四車線以上の道路になりますと、国道でも一〇％、県道では三％しか四車線でない。したがって、もうあるところに来たらどうにもならない、すれ違えない、こういう状態ですし、歩道でも、やっと歩道がとりあえずできた。ガードレールでもって囲った歩道も含めても四五％。ところが、幅三メートルというような、せめて最低限のものであっても一一％しかできていない、こういうような状況でございます。
　ということは、社会あるいは都市生活の拡大進展に合わせまして生活のパターンがどんどん変わってまいりました。その生活のパターンに応じて道路整備というのは常に一緒に進めてまいらなければならないわけですけれども、それが追いついてこれなかった、こういうような実情がこういうところにあらわれているかと思っております。
　さらに、日本を大きく見たときに、東京一極集中というふうに、どうしても東京という大消費地圏に向けての放射、環状道路の放射線が非常に整備されたのは事実でございます。そこで、我々は地域の高速自動車国道をつくることによって地域を強い地方圏にしたい、こういうことでかねてから考えておりました。その整備率といっても、御承知のようにまだまだ、この平成四年度末でも約六千キロ、四二％。横断道路においては極めて少ない、二十数％ということで、言ってみれば日本海側と太平洋側の格差も非常にまだまだございます。こういうことをやっとこれから大車輪で直さなければいけない、こういうところに現在着目をいたしております。
　諸外国を見ますと、諸外国では例えばアメリカの自動車一万台当たりの高速道路の供用延長は、我が国の場合一・〇八キロでございますが、アメリカは三・七九、フランス二・七一、旧西ドイツでも二・六七、要するに諸外国は極めて車社会が発達しております。それはなぜかというと、高速道路を発達させることによって町の中を通らないでいい車をそういうところに乗せて、そして町の道路を町の人たちに戻す、こういう物の考え方が非常に進んでおります。そういうことで、諸外国に比べてこの部分が極めて著しくおくれている、こういうふうにも言えようかと思います。
　特に、アメリカやＥＣでは今後さらに、アメリカの場合六年間で今の高速道路を三倍にしよう、こういう計画も出ておりますし、ＥＣにおいても、現在の三万七千キロの高速道路に加えて、今後十年間で一万二千キロ整備しよう、こういう構想が出ております。いずれも多極分散、アメリカにおいても多極分散、ＥＣにおいても多極分散、多極連携、こういう思想でこれからやる。こういう面で見たときに、我が国はまだまだその点においても十分でない、こういうようなことが言えようかと思っております。
○種田誠君　私は、今局長が言われた日本道路の不十分さ、あえて言えば欠陥、さらには比較的な面における数字のまだ足らない、こういうものはやはり道路行政全体のあり方、そういうところからも私は大きく影響しているんじゃないかなと思うんです。
　それはもちろん、道路行政そのものも歴史性、社会性、そういうのに大きく拘束をされながら進まざるを得ないわけであって、私は何も過去の日本の道路行政がすべてまずかったというわけではなくて、それはそれなりに、世界の先進国の中で最もおくれて出発をした後発発展資本主義国である日本が、いわゆる明治政府以降社会資本という物の見方が登場し、軌道を中心に社会資本の整備を進めてきた。道路に関して本格的に進め始めたのは戦後だと言われている。欧米のまさにローマ時代から、最近ではドイツのヒトラーの状況にも見られますけれども、道路というものが十字軍の遠征を含め、軍事目的のために拡張されてきた大きな歴史を持つ欧米とは日本は大分異なるかと思うんです。そういう中で、とりわけ先ほど申し上げたように、日本の戦後経済の復興を図らなきゃならない、そのために効率性、経済性というものをイの一番に求めるという、こういう考え方が生まれるのも私は一つ理があるかなと思うわけであります。
　しかし、あわせて大事なことは、やはり道路というものは産業、経済、効率、連携性、流れということと同時に、道路には一面生活があり、人がそこにかかわるという、こういうものが方やむを得ないといえばやむを得なかった日本の歴史性かもわかりませんけれども、大きく欠け落ちていた。そういうところに今日の現状が生まれる一つの原因があったんではないだろうかなと思うわけであります。
　多分その点については、局長においても、視点は若干違うかとは思いますけれども、理解をしていただけるものと思うんです。そういう認識に立った場合、そうであるならばこれからの道路行政というのは、私はいわゆるこれまで進めてきた道路行政を補う大きなものとして、むしろそちらにウェートをかけるような形で進めていただきたいと思うのは、やはり道路が生活の場面である、人間が道路には常に存在しているのだという、そういう認識、そしてまた道路が環境との問題においても極めて重要なかかわりを持ってくる。当然道路をつくっていけば開発もしなきゃならない。さらには、さまざまな地球環境等々の関係においても問題がある。こういう中でのこれからの道路行政というものをしっかりと位置づけて行っていく必要があるんじゃないか。
　もう一つ言うならば、効率に対してもう少しゆとりが欲しい。また、むだの効用という言葉がありますけれども、余りにも経済的な視点からのみ合理化するという発想じゃなくて、やっぱり人間ということを考えた場合には、すべて健康な人間だけではなくて、年寄りもおれば、子供もおれば、障害者の方もおる。そういうものを道路行政の中にどう入れていくか、それを合理的な、経済的なものから見れば、まさに悪い言葉かもわかりませんが、そういうのはむだなんだと、こうやって切ってしまうことも可能だったかと思いますけれども、私はむしろそういうところにこそ何か私たちが今必要としているものがあるんじゃないかな、こう思うんです。
　そういう中で新しい道路行政をつくっていただきたいと思うんですが、今回の道路行政の哲学というか、理念というか、それに伴う大きな基本的施策というのはどういうふうになっておるんでしようか。
○政府委員（藤井治芳君）　私どもの説明が不十分なために、先生はちょっと違った視点とおっしゃいましたけれども、今先生のお言葉は実は十一次五計の説明をしていただいているような感じがいたします。私ども全くそのような視点から十一次五計をつくったと思っております。
　といいますのは、何よりも私ども今までの道路を全国平均的につくっていた。そうじゃなくて、私よく申し上げておるんですが、東京は東京なりに、同じ東京でも東京周辺と東京、あるいは下町と山の手では極端に言えば違ってもいいじゃないか。ましていわんや、四国や九州や、それぞれ地域で違う。したがって、地域発の物の考え方をまずベースに据えよう。その上で生活者の豊かさという立場で、生活者、利用者からの立場でどう見るか。それから、そういう意味ではこれから可能性のある、豊かな活力ある地域という目で見たときにどういうことをなすべきか、それから同時に、計画の段階から、実施の段階から、そして利用の段階から、良好な環境構造というのはどういうふうにつくったら、またどういうふうな利用の仕方をしたらいいか、こういうことの実験をこの十一次五計で何とかしてみたい、そういう試みをやっております。十分ではないと思っております。
　さらにその際に、私ども何よりもいわゆる空間というものを重視したいと思っております。自分の子供たちに外で――私はもう子供大きいですから孫になるんでしようけれども、外で遊んでおいでよと言えるような自分の家の周辺の道路空間を創出させなければえらいことになるだろう。そのためには、単に車を減らすということでなく、人間の自由な活動、人間のそういう何かをしたいというものは大事にしながら、かつそれを同時に共生させる、両立させるためには、欧米が現実に既にやっておりますような、高速道路とか効率の高いネットワークに二十数％の車を乗せております、我が国はまだ七％ぐらいです。この十数％、例えば今全国の道路の利用の約三一％が国道に乗っております。三一％が県道に乗っております。三〇％ぐらいがまた市町村道に乗っております。たった五万キロに三一％乗っているんです。高速道路は一万四千キロに将来二〇％ぐらい乗せるというところで、それは乗せるということは他の道路がすくという、他の道路からそっちへ持ってくるということですから、そういうきちっとしたネットワークと、そして潤いのある道路空間を同時に解決していく、こういう政策をこの際にしていく。
　その中で人が選択できるようなものにしたいというのが私どもの根本的な考え方でございまして、それが幅広い歩道に生まれたり、混雑対策として生まれたり、あるいはいろんな意味での住宅宅地の供給で生まれたり、いろんなところにそれを具体的に実現させてみたいと思っている次第でございます。
○種田誠君　ぜひ今局長が述べたような視点で私もこれからの道路行政は進めていただきたい、こう思うわけであります。
　まさに国土のあり方、すなわち地方分散というか一極集中の排除というか、こういうことにも道路行政が大きくかかわっていたことは間違いないだろうと思うわけであります。そういうことからも、これからの道路行政がどうあるべきかということは私たちにとって本当に真剣に議論をしなきゃならない課題だろうと思います。
　さらに、今述べられた言葉の中にもありましたけれども、これからもう二〇二五年には六十五歳以上の方が人口統計上四人に一人ぐらいになってしまう、そういう時代も迎える。さらに、これから運転免許を取る方がどこでふえるかというと、女性のところで大きくふえていくだろう、また高齢者の方がそういう中で大きく運転年齢を延ばしていくだろう、こういうことも言われております。そういうことからも、これはまた道路行政の新しいあり方を考えてもらいたいな、このようにも思うわけであります。
　実は私、昨年、岡部理事そのほか数人の国会議員とヨーロッパの都市の再開発、都市計画、さらにはアルプスのど真ん中をくり抜いてトンネルをつくっていくことの是非の調査とか、さらには都市景観の問題とか、こういう調査に行ってまいりました。その中で、私ドイツのハンブルクという、ここは私自身は環境共生住宅というのをぜひ参考にしたいなという気持ちがあったんですけれども、まずそれよりも、行ってみてびっくりしたのが道路のあり方であります。道路というのがもう住宅と一体となって、しかも物すごい緑の中に道路というものが存在しているわけです。なるほど、こういう道路もあるんだなと、こういうふうな思いを持った記憶が今きのうのように呼び起こされるわけであります。
　そういう意味で、先ほど局長の方においても例えば安心できる道路、こう言いましたけれども、何かここに大きな道路行政の哲学として、これをやっぱりもう一方の機軸にしていふなきゃならないんだなということがあるとすれば、局長、どういうふうなことだと思いますか。
○政府委員（藤井治芳君）　今までも申し上げたと思いますけれども、私どもその安全というのにはいろんな意味の安全があろうかと思います。生活の安全、そして個人個人の安全、そして地域の安全。そして翻れば道路の外側から見たときに、自然側から見ても共生ということですから、一種の社会的安全というものを保つ、その中で個人個人が非常に安全な生活をしなきゃいけないとなりますと、やはり道路だけではなくて、大臣から先ほど方向をお述べいただきましたけれども、道路だけですべて解決するものじゃない、地域によってはあらゆる交通機関と連携をとらなきゃいけない。東京のような大都市における道路問題、それと本当に残念ながら鉄道網はそれほどないけれども、そこでいろんな生活をしなければいけない地域、そういうところにおける車社会を支える道路網のあり方。
　そうすると、同じ歩道一つとっても、そういう地域の歩道と東京における歩道、例えば駅まで行くのに歩きやすい歩道をきちっとつくることによってなるべく車から歩く方向に転換する。私どもモーダルミックスという言葉を使っておりますが、モーダルミックスは従来、鉄道、船、飛行機、道路、車、こういうことだけで考えておりました。それに私は歩くということを入れております。歩くということもそのモーダルミックスの一つだと。したがって、駅まで歩きやすい、十五分なら十五分歩いていく、そこでまた車が自発的に減っていく、こういうような構造まで入れたそういう仕組みがかつ安全にしかも円滑にいくようなものを考えていく。
　そういう意味では、個々の安全というよりも地域、そしてそのそれぞれの個性を持った安全というんでしょうか、そういうものを考えながら組み合わせていく。そういう意味で、行き着くところは地域発の、それぞれの地域がそれぞれの責任において考えたものを私ども国が応援していく、こういう姿勢でやっていかなきゃいけないものと思っております。
○種田誠君　私は実は局長からこういう言葉が出てくるかなと思っておったんですが、それはちょっと違いまして、やはり私たち今政治に携わる者はもとより、世界の経済のあり方、またグローバルな視点というものの中で求められるキーワードの一つが共生、こういうふうな言葉だとも言われております。
　道路行政の中にも一つには、例えば今回も一つ基本的方向をまとめる言葉として「良好な環境の創造」という言葉が使われています。それは何のために環境の創造をするんだ、それにまた活力ある地域づくりのための道路を整備しなきゃならない、これも今回の一つの大きな課題だとも言われています。じゃ何のために活力ある地域づくりのための推進をするんだ。私は、そういうものの一つのキーワードとして、ともに生きるという共生ということがやはり理念としてあるんじゃないか、こういうふうにも思っていたところでありますが、まさに今局長が述べられたことはそういうことの中身を述べてもらったんだろうと思います。
　ぜひ、さまざまに政策を展開する場合、例えば建設省さんで一昨年あたりから図などをかいて、計画案の説明書にもありますけれども、小さなカメの子が道路の側溝から上がっていく絵とか、なぜあんな絵を建設省がかくのかというと、それはやっぱり別にカメの子の絵をかきたいわけじゃなくて、カメと人間がいかに共生するかとか、開発と自然をどう共生させるかとか、さまざまな共生という視点でもってああいうものがあるんだろうと思うんです。ですから、一つ一つ道路をつくっていく上でも、新しい道路の施策を展開しようとする場合でも、やはり常に頭の中にあらゆるものとの共生というようなことを哲学の一つとして置いておいてもらえればありがたいなと思うんですが、局長いかがでしょうか。
○政府委員（藤井治芳君）　全くそのとおりでございまして、その一番端的な例を申し上げますと、最近開通した道路で、お猿さん注意、こういう標識をつくっております。これはお猿さんに標識を読んでもらうわけにいきませんから、人間がそれを見てお猿さんを尊重する。そういう意味で、これも言ってみればある種の共生に対する、利用者に対する責任の注意喚起だと思います。道路構造も、そういうものを考えて今後積極的に設計していかなきゃいけません。
　となりますと、私ども特に環境については、いわゆるその土地、交通、いろんな生活の姿に応じた道路環境計画というものをつくらしていただこうと思っております。そういう道路環境計個というのはいろんな立場の人の御意見を入れながらつくるわけでございますが、その中で、どういう形で、道路が目的じゃなくてその地域が目的でございますから、地域地域に応じての共生のパターンというのは変わると思います。住宅地における道路のつくり方と、当然のことながら湾岸地域における道路のつくり方は変わります。そういう意味で、それぞれに応じた共生のスタイルを、これも画一的でなくていろいろと調査をし、検討しながらやっていきたいと思っております。そういう意味で、先生の御指摘は十分今後とも大事にさせていただきたいと思います。
○種田誠君　局長、共生というのは環境ばかりじゃなくて、人間の中における共生も、先ほど言ったように老人の方も子供も女性も障害者もみんなやっぱり生きているという意味での共生もありますので、そういうものも道路構造令などとの関係においてはまたそれも環境との関係で当然出てくると思いますので、ぜひとも検討をしていっていただきたいなと思うわけであります。
　そこで、次にもう一つ、私これからの道路のことで伺いたいと思うのは、今回の道路五計の中にも「地域集積圏の形成」という言葉が生まれております。非常にすばらしいことじゃないかなと思います。特に、地域分散型というか、地方主権というか、ローカル政府というか、そういう物の見方の中で地域をつくっていく上で道路がどのような役割を果たすか、そういうものをこの地域集積圏の形成というのは新たに持ち込もうとしているのではないかな、こういうように私は位置づけているわけでありますけれども、この地域集積圏の形成ということは一体どういうことでしようか。
○政府委員（藤井治芳君）　我が国が高速道路によっていろいろと地方圏同士の連携を強くする、こういう構造は多極分散型、四全総の理念でございます。それに向かってそれぞれがやっているわけでございますが、一極集中是正という具体的な施策の効果としてはもう一つだと思っております。
　そこで、なぜなかなかそういかないかといえば、私どもの考え方は、強い地方が生まれないからなんだと。じゃ強い地方って何だと。それは、あらゆる施策をそこに集中しながら、そこに多くの集積効果を持ったゾーンをみんなでつくり上げなきゃいかぬ。東京というような一つの極に一千万という、そういう都市はこれからつくれないだろうけれども、五万、十万あるいは三万、二万、こういったものがそれぞれの特色を持ちながら連携することによってそこに大きな集積ゾーンが生まれる。そして、その集積としてそこに多くの生活の場が生まれ、経済や社会活動の場が生まれる。そうすると、結果として強い地方圏ができ上がる。そして、その強い地方圏がまた他の強い地方圏と連携するということで相互の存立ができるじゃないか。
　こういうことで、そのためには、集積圏には何よりも時間、距離というのが大事だと思っております。十五分でつながる町と町はこれは一つの町と言えます。一時間ならば町と町は孤立いたします。そういう意味で、通勤圏あるいは生活交流圏、こういう目で見たそこに一つのゾーンをみんなでつくりたい、そのために道路はどんなふうに役立つことができるか、こういうことから考えた集積圏のことを地域集積圏という概念で位置づけております。
　これもまた同じことでございますが、北海道におけるような広い地域での地域集積圏の物の考え方と、あるいは東京周辺における地方集積圏とはおのずから違うかと思います。それぞれの特色を持った集積圏の考え方と私どもの道路の計画とを合わせてみたいと思っておりまして、そのために広域道路整備基本計画というものを各地で今つくっていただいております。そういうものを生かしながら、私ども、その一つのプロジェクトとしては地域高規格道路、こういったものもその一つの中でのものかと思っております。
○種田誠君　そうしますと、まさに地域高規格幹線道路などを整備しながら、今局長が述べたような視点でこの施策を進めようとすれば、面の整備というか、町づくりというか、地域づくりというか、そういうものとの関係においてこれから道路をどう位置づけてつくっていこうか、こういうことになろうかと思うんです。
　これは、先ほど環境計画を作成していきたいというようなことも述べておりましたけれども、それは私の言葉で言えば、共生のような形を含めた意味での計画だと思うんですが、そうなってきますと、当然道路局だけですべて賄おうなんということはできなくなってくると思うんです。これは同じ建設省の中でも、例えば住宅局、河川局その他すべての省庁との連係プレーをしなきゃならないし、さらには、例えば町づくりということの中に道路を位置づけるとすれば、厚生省のごみの問題だとか通産省の電力の問題だとかというあらゆるものと調整をしながら総合的にこれを位置づけて展開しなきゃならない。環境計画も同じだと思いますけれども、その辺のところの今後の施策展開の上での各省庁間、各省の中の局とのそういう連携とか、総合化ということに関しては、大臣はどのような考えを持っておられますか。
○国務大臣（中村喜四郎君）　先生から御指摘をいただいている点は、実は私も非常に重要な点である、このように認識しております。
　この問題につきましては、関係局長を集めまして、道路の面ばかりではなく、地域集積圏とかあるいは多極分散型とか、言葉だけは出ていても実効性が上がってこないような国土政策であってはならない、そういう点で、いかにしてそれが実効性の上がるようなものにしていくかということになりますと、いろんな要因が私はあると思っております。建設省の中での道路や住宅あるいは産業、経済すべてにわたって、建設省の中で局を飛び越えて省を挙げて取り組むというのは当然でありますが、やはり地域の集積圏というものを形成するためには、工場とかあるいは会社とかあるいは学校とか、こういった文化とか産業とか、そういったものが総合的に地域の中に網羅されている中で道路はどうあるべきなのか、こういう位置づけが明確にされてきませんと、なかなか道路だけ整備しても集積圏ができるかどうかということは非常に難しい点ではなかろうかと私は思っております。
　その中で一つ具体的な例として、筑波研究学園都市はそういう面では新しい地域づくりをした一つの成功した例であっただろうと私は思っております。しかし、それでも筑波の中でもまだいろんな面で足らざるところがあるということでございますので、こういった比較的東京から近いところで成功した例は、東京から近かったから成功したのか、それとも国を挙げての大きな力が集中的に注がれたことによって成功できたのか、その辺の分析等今後の課題という問題は建設省として非常に重要な問題だ、このように認識しておりますので、御指摘をいただいた意見を積極的に受けとめまして、各省にもこうした問題意識が普及できるように建設省が努力していかなければならない、このように考えております。
○種田誠君　まさに今大臣が述べられたような視点でこれをこれからつくっていかなきゃならないと思うんですけれども、そのためには、例えば一つの受け皿として地域開発のプロジェクトを全国的に実行する場合にはつくらせて、十二分な地域における議論の上に、地域プランナー、また住民が参加して、ということは、目の前の道路、これから老人や子供の安全まで考えた道路というふうなものもその中には必要になってくるわけですから、そういう意味での住民参加とか地域プランナーとか、いろいろな方が知恵を出して地域と道路というものを考えて、総合的にそこでひとつ意見を闘わせてみるとか、しかもその市長村だけではなくて他の市町村にわたってもそういうものをやらせてみるとか、そういうことをぜひひとつ考えていただければなという思いもいたします。
　と同時に、今大臣の方から筑波の話が出ましたけれども、私も選挙区は茨城県全部であります。茨城県全部の中で、残念ながら大臣の本当の地元のあたりは、全体の茨城県の中でも申しわけないんですが落ち込んでいると言わざるを得ない結果に今あると思うんですね。大臣自身が、自分のみずからの地元よりは多分日本全体のことやら茨城県全体のことを考えているからそういう結果になっているんだろうと思うんですが、逆にあの境町とか岩井だとか三和町だとか――ちょっと古河市に近い方は乱開発が進んでしまったけれども、まだ奥の方の大臣の地元や岩井の方はそういうふうにちょっとなっていないところがあるものですから、こういうときにこそ、ああいう小さな人口何万かの町がぽつぽつと地域に集積している、可住面積が広い、まだまだある程度の地域のバランスのとれた開発をしなければならない。
　しかも、幸いに圏央道があそこには近い将来入ってくる。常磐高速道路が東の方にはある。そういうエリアにひとつ十分な地域の市町村の議論を闘わせ、住民の意見なども聞いて、それを一つの実験プラン、実験モデルケースなどをつくってやっていくこともいいかなと思うんですけれども、これは大臣みずから答えがしにくいと思いますので、局長、その辺のお考えはちょっといかがなものでしようか。
○政府委員（藤井治芳君）　実は既にそういう勉強を、何もその地域だけではなくて全国的に今モデルを探しながらやっております。
　それはどういうことかといいますと、高規格幹線道路のインターチェンジというのは、一番これは交通機関の拠点であると同時に町づくりの一種の拠点になるような気がいたします。したがって、単にインターチェンジをつくるだけではなくて、その地域づくりとインターチェンジとの関係を考えて今後の計画を立てなきゃいけないということで、私ども各地方建設局、それぞれにまた工事事務所という事務所がございます。そことその県の当局、関係者と御相談いたしまして、どういうふうなことを考えていったらいいかということで、例えば今先生が御指摘になられました外環、圏央道そして北関東自動車道、そして東関道、常磐道、東北道、こういったゾーンの中に、一例を挙げますとあそこに三百万ぐらいの人口が集積しております。これだけの集積のものが単に他の地域への通勤のためのゾーンとしてあってはおかしいじゃないか。
　そこで、何か大きな活動ができるゾーンとして生まれ変われないかどうかという勉強を、いろんな協議会あるいはそういうものを各関係者、関係者というのは県の企画部局、土木部局、都市部局といったような各専門家のグループ、あるいは商工会議所といったような経済界のいろんな意欲を持った人たち、あるいは私どものような道路に関していえば道路の関係者というものが一緒になって勉強する、私どもこういう会合をかねてからいろんなところでちょこちょこと勉強いたしておりました。
　それを今回のこの圏央道に関連した問題についてもやってみようではないかということで、今、関東地方建設局が中心になって茨城県と一緒になってひとつ日本のための実験という意味で勉強してみようじゃないかということを実は大臣にお願いしましたら、大臣から勉強するのはいいぞというお許しをいただいておりますので、勉強させていただきたいと思っております。
○種田誠君　すばらしい計画でもありますから、私も地元茨城の発展のためという意味からも勉強をさらにしていきたいと思いますので、ぜひその計画についてはよろしくお願いをしたいと思います。
　先ほどちょっと道路の緑化のことについて伺ったんですけれども、これも私、前々からこの委員会でも提案して、また私自身が質問の中などにも引用さしてもらったんですが、いわゆる仙台と秋田を結ぶ仙秋街道、もうそろそろ開通するんじゃないかなと心待ちしておるんですが、まだ開通には至ってないようであります。あの仙秋街道をつくるときに、私、二年ほど前の委員会で、実にあそこの道路工事は、のり面に植栽をしたり、それから地域全体の景観とのバランスを考えたりさまざまな努力をしています。私は、まさに自然の中に、自然を包摂しながら、さらにまた自然を回復しながら道路をつくっている一つのすばらしい道路計画だなということで委員会で取り上げさせていただいたわけです。
　この道路の緑化という問題なんですが、日本の場合、まだこの緑化が何か調査によると六％ぐらいだということは極めてこれは残念であります。先ほど申し上げたように、ハンブルク、岡部先生と一緒にゆっくり歩きましたけれども、ハンブルクの町などは森の中に道路が走っているようなものなんですね、あえて言ってしまえば。そういう道路行政というのは、日本ではまだまだ底が浅いですから難しいかと思うんですけれども、こういうことに関する今後の考え方というのはいかがなものでしょうか。
○政府委員（藤井治芳君）　我が国の道路の緑化の現状を申しますと、この平成四年度末で国道で一二％、都道府県道で六％、平均すると八％という状況でございます。
　やはり緑化というのは、町の中の緑化その他における緑化、道路の中での緑化と道路の外側での緑化と、いろいろと緑化がございます。道路の外側の緑化といたしましては、例えば前を吹きつけして、のり面を切って吹きつけしたものをもう一回もとに戻すということを高速道路、例えば東名などでは今どんどん自然林に戻しております。こういったような再緑化といいましょうか、こういう形の緑化もあります。それから、町の中ではＣＯ２とかヒートアイランド現象の緩和といったようなものも期待してやる、こういう緑化もございます。
　私ども、これはこの第十一次五計でも極めて重視しておりまして、せめて平成九年度末、この五カ年末では国道で一五％ぐらいに、都道府県道で八％ぐらい。それから、長期構想を持っておりまして、そういう長期構想でもせめて国道で四割、都道府県道で三割ぐらいは必要なところを緑化していきたいということで考えております。
○種田誠君　私自分でも運転いたしますので、常磐道をよく日曜日などは時間があれば子供などを乗せて走ったりするんですけれども、いいですね。中央分離帯に、もうちょっと早いときだったらカンツバキが咲く、サザンカが咲く、ピラカンサが実る。また、分離帯にそれぞれ季節季節の花が植えてある。
　さらに、のり面の植栽にも、意外と植栽のところにコンクリートの枠の中から松の木なんかがにょこにょこにょこと出ていると、走っていても楽しくなってくるんですね。と同時に、目も休まるんですね。人間の心が穏やかになればやっぱり暴走も少しは減ると思うんです。
　そういう交通安全の意味、目の保養という意味からも、小さなことですけれども、今局長が述べたようなこの道路の緑化というのは、ちょっと日本の場合余りにもおくれ過ぎていますから、これをちょっと急いていただきたいな、こう思うわけであります。
　ただ、そう言いましても、私が初めから今まで言ったことを考えますと、一番大事なのは財源だと思うんですよ。
　今回も七十六兆円を通してもらうかもらわないかというようなことでいろいろまた議論しておりますけれども、こういうことをやっていったら大変な予算がかかると思うんですね。四百三十兆円なんということで、これから公共投資といってもこれを全部道路に使えるわけじゃありませんから、一体道路としてどのぐらいかかるか。
　聞くところによると、日本の今の道路行政を進める中で、今日のですよ、今日の欧米並みの水準の道路をつくるとなれば何か二百兆円ぐらいかかるという数字もちょっと聞いておるんですけれども、これは大変なお金ですよね。これを、しかも、高齢化社会の到来すると言われている二〇一○年、二〇二〇年より前にやっておこうと思うと余り与えられた時間もない。日本には余りお金もない。一人一人は持っているかもわからぬけれども、国の財政を見ると借金ばかりですから、百八十二兆円も国債を持っている。財投の方の金が資金運用部とか郵貯の方から来ていますから、それでもって救われているところがありますけれども、建設省はこの道路行政を展開していく中に、あと十五年、二十年の間に今日の欧米並みの水準に持っていくのに一体幾らぐらいのお金を考えて、その財源を私はもう少し郵貯の問題などいわゆる財投のことをもう少し考えていったらいいんしゃないかなと思うんです。
　それから、先ほど言ったように、道路がハードの場面ばかりじゃなくてソフトの場面に関しての需要が物すごく高まってくるわけですね。そうすると、これは今議論になっておる新社会資本との関係なんかにおいても新たな施策をうんと研究していかなきゃいけないと思うんですが、局長、その辺のところどのような認識のもとに今展開されておるでしょうか。
○政府委員（藤井治芳君）　まず、これから十数年、二十年弱の間に、道路だけではなくてあらゆる意味の社会資本の整備をしなきゃいけない。こうなりますと、道路だけに財源は回ってまいりません。
　そこで、私ども道路を考える際に効率的なネットワーク、それはどういうことかというと、ソフトな手法を最大限に入れて、言ってみれば物流対策、例えばトラックがまんべんなくふえていくんじゃなくて、効率的に使っていただくような施策を入れることによって、トラックが仮に倍ふえるところが五割ぐらいで済めば少なくともこの五割分の道路投資はしなくていいわけです。そういったようなもの。これは人流でも同じです。そういう意味ではソフトの手法とハードな手法を駆使して、そしてうまい使い方をする、これがまず大事だと思うんですよ。
　そして、仮につくる場合もやはり有料道路制度というものも、非常にいろんな制度の内容の見直し等々はしなければなりませんけれども、それが入れられるところは有料制度でもって世代間において御負担いただきながらつくっていかざるを得ないと思っております。さらに細かいことを申しますれば、大都市におけるような用地費の非常に高いところについては、従来のようなただ単純な用地買収方式といったような方式じゃなくて、もっと別の形の整備の手法、例えば立体道路制度といったような他の制度も考えながらやっていくということで、手法についていろんな工夫をしながらやっていかなきゃいけない。
　そうしたとしても、これからの道路を欧米並みにいたすとすれば四百兆に余りする予算が必要であるというふうに今言われております。これはあくまでもマクロの推計でございますから、その四百兆というのは本当に四百兆なのか、うまくやればもっと減るものなのか、いろいろとありますけれども、そういうことでございますから、私どもそういういろんなことを考えながら、かつその中でなるべくうまく使うような、重点的にする、例えば渋滞対策とか拠点的、一番重要な重点をよく調べてそこに投資していくということも必要だろうと思っております。言ってみれば使い方、ここを極めてこれから重視していくということによって、まんべくなく、ただ必要だからといってつくっていくんではなくて、使い方に一層配慮しながらやっていく必要があろうかと思っております。
○種田誠君　この施策を展開する上で、その課題が大きければ大きいほど財源の問題というのが重要視されてまいります。今日の財源構成なども、これは従前来ずっとやってきた財源構成で、財投の割合とか一般財源、特定財源のような割合も決まっておりますけれども、これも新しくまさに大きく道路行政が変革をしていくわけですから、そうであるならば当然財源も変わってくるだろう、財源の配分のあり方なども構成のあり方なども変ってくるだろう、こう思われます。ぜひ新しい施策を十二分に展開するに当たって必要な財源というものも、私どもも一緒に検討したいと思いますけれども、建設省においても御検討をお願いしたいと思います。
　と同時に、もう一つ、今まで議論してきたようないわゆる道路行政をこれからやろうとしますと、一つやはり私は道路構造令がネックになるんではないだろうかなと思うわけであります。今日の道路構造令、昭和四十五年に改正をされたままでございます。昭和四十五年といえば、もうかれこれ二十年以上前の話になるわけでありまして、そうなってきますと、当時の社会情勢また経済の情勢と今日は全く違ったと言ってもいいだろうとも思うわけであります。
　特に、人間性の回復とか環境との共生とかノーマライゼーションの時代を迎えて我々はどうすべきかとか、こういうふうなことが道路行政の中に真剣に検討されるということになりますと、この道路構造令の検討が私は急がれると思うんです。過般一月に大臣の方から諮問がなされたというふうに聞いておりますけれども、この場合、今建設省の方などにおいても考えていかなきゃならないだろうと思われるようなものについてどのようなものを考えておられるのか、そのことをちょっと伺わせていただきたいと思います。
○政府委員（藤井治芳君）　道路審議会で今道路構造令を含めた、それを裏側において、まずその前に二十一世紀に向けてこれからつくるとすればどういう構造でつくるべきか、こういうまずベーシックな議論をしております。その結果、必要であれば構造令の改正も適宜したいと思っております。かつ、その答申もなるべく一気に最終的に出るまで待っているんじゃなくて適宜出していただいて、それをすぐ平成五年度の予算においてもうまく活用したい、かように思っております。
　その項目といたしましては、先ほど先生おっしゃいました、休日は込む、こういうようなこと、今までの道路計画は全部平日交通の平均で設計をいたしております。休日という概念は、これはぜいたくと、こういう発想でございました。それを今回は場所によって、そういう平日交通で設計しなきゃいけない場所もあります。しかし、休日交通で設計すべきところはそれでやる、こういうような問題意識も入れたいと思っております。
　歩道においても、今までは一・五メートルを最小幅と考えておりました。しかし、車いすの方々が非常に多く御利用なさるようなところは、少なくとも植樹帯等の幅を考慮すれば三メートルぐらい必要だ、こういうこともあります。これもまた、そういう意味で目的、状況に応じてその最小幅員というものの概念を変えなきゃいけないんじゃないか、こういうこともその一つだと思っております。
　それから、物流におきましても、今までの物流が我が国の国内だけで考えるんじゃなくて、国際物流との関係で我が国の車両の、車両制限令にまでいずれいくでしょうけれども、そういう一環の物流の中で見たときの道路構造がどうなっているか、直すべきところがあるんではないか、こういうこともあります。
　あるいは、車線数においても、これは委員長からも前に御指摘いただきましたけれども、二車線と二車線が入って、町の中で二車線じゃ込んじゃってしようがないじゃないか。四車線という基本概念は今まで交通量だけでしかありませんでした。しかし、都市内のように、都市空間としての四車線の概念と利用としての四車線の概念を、両方を最初から設計の段階で持ち込む必要がある場所もあってもいい。そういう意味で、そういうことからいえば、国道は例えば原則四車線以上にするとかいったような思想も入れてこれらの御議論もいただきたいと思っております。
　そのほかバス対策の問題あるいは駐車場の問題あるいは環境施設帯を含めた環境対策にかかわる構造の問題等々、幅広い御検討をいただいておりますので、私どももこの成果をいただいて、早速にでも生かしていきたいと思っております。
○種田誠君　ぜひ今日の時代に即応した、そしてまた、先ほど来議論してまいりましたように、道路に求められる多くの利用者、生活をする者の方から見た道路、そういうものにも耐えられるような構造令の改正を検討していっていただきたい。私どももこれらの議論には積極的に参加をしてよりよい道路構造令の構築に励んでいきたいと思いますので、建設省においてもよろしくお願いしたいと思います。
　最後になりますけれども、これはきょうの道路とは関係ないんですが、実は先週の土曜日から私の地元の水戸で第十回の都市緑化フェアが五月三十日までという期間で開かれることになりました。建設省の方の大きな協力をいただいたり、都市局長も過般見えていただいたわけでありますけれども、ぜひ建設委員会の皆さん方におかれましても御視察のほどをよろしくお願い申し上げる次第でございます。
　最後に大臣から、今局長と私の議論などを踏まえまして、五カ年計画に対する決意などを述べていただければ幸いと思います。
○国務大臣（中村喜四郎君）　ただいま種田先生と政府委員との約一時間余りにわたる第十一次道路五カ年計画に対するいろいろな御意見を聞かせていただきました。
　その中で、環境と共生あるいは老人とか子供、こういった方々との道路行政の共生、そして財源問題、地域集積の問題、そして構造令に及ぶまで万般にわたります貴重な御意見を拝聴させていただきまして、私は全くとの意見に対しても同感でございますので、今度の第十一次道路整備五カ年計画におきまして、先生からいただきました貴重な御意見というものが五カ年計画の中に生かされるように具体的に取り組んでいきたい、このように考えております。
○会田長栄君　会田であります。どうぞよろしくお願い申します。
　まず、第十次道路整備五カ年計画、間もなくほぼ目的どおり終了するようでありますから、この間の皆さんの御努力にまず敬意を表したい、こう思います。そして、ゆとり社会というものを実現するために、道路整備というものを的確そして計画的に推進しなければいけないということで、本委員会に道路整備第十一次計画というものが提起されているということでございます。五カ年間で七十六兆円を投資するということでありますから、これは大変な事業だと、こう受け取らざるを得ません。
　そこで私は、今日この建設委員会が最も国民から注目されている委員会の一つだと、こう思いまして、毎日のように報道されたりしております金丸前自民党副総裁衆議院議員の裏金づくり、脱税事件、こういった問題というのは今回限りでこの問題に終止符を打たないと、これは日本の政党政治というのは崩壊につながるのではないかという危機感が人一倍強い。そういう意味で、どうしてもこの問題について若干大臣から所見を伺っておきたい、こう思っているところでございます。
　それは、御承知のとおりロッキード、これも国民の期待するように決着はついていない。リクルートも同様、そして共和事件も同様、そして佐川急便事件、これまた国民の怒りを大きく買って、これは政党政治が大きく不信を生み出した要因に現在なっている。その上に今度の問題であります。
　そういう意味では、毎日の報道は建設大臣もお読みになっていると、こう思いますが、とりわけ三月二十七日午後九時からＮＨＫのスペシャル番組といたしまして、金丸氏並びにファミリーの裏金づくり、脱税の問題について詳細にわたって背景そして実態等が長時間にわたって報道されました。恐らく大臣は御多忙でありましようから、このスペシャル番組は見てないと思うんですけ札とも、しかし建設省の皆さんにとっては注目して見ていたことと思います。その意味では、この番組を見てどのような一体所見をお持ちか、ひとつまずお聞かせ願いたいと思います。
○国務大臣（中村喜四郎君）　先生御指摘をいただきましたそのＮＨＫの番組、実は私まだ見ておりません。御指摘をいただきましたので、ビデオでもありましたらば後で見てみたいなと、このように思っております。
　今日、建設業に対するいろいろの御批判をいただいていることにつきましては、一連の捜査によってもいまだ建設業者のかかわりについては、事実関係については解明されるに至っていない段階でありますが、建設業界において疑惑を招いていることは極めて遺憾であり、業界がその役割、社会的な重要性にかんがみて、国民から批判を受けることのないよう企業行動の適正化、企業モラルの確立を一層図っていかなければならない、このように考えております。
　そして、公共事業は国民の税によって実施されるものでありますので、その執行は厳正に行っていかなければならないことは当然でございます。会計法令等に基づき適正に執行していかなければなりませんが、平成四年十一月に中建審において指名競争入札の競争性、透明性について答申をいただいたところでございますので、その中で具体的にできるものから指示を出し、御指摘をいただいたような問題が今後再発しないような環境づくりに建設省としても取り組まなければならない、このように考えております。
○会田長栄君　私は見ました。家内に、あなたも政治家の一人、今建設委員会に所属していると聞く、あなたまで疑われている時代ですよと。いやそんなこと全然わからぬ、しかし国民というのは恐ろしいものだよと聞かされました。もちろん大臣は御多忙でありますから見ていないと思いますから、どうぞ機会があったら見てほしいと御要望を申し上げておきます。
　この金丸前自民党副総裁、そしてファミリーの錬金術、裏金づくり、脱税、これについて現実にこの人たちに、携わった人たちの声を含めて放映された。だから、受け取る国民の方はこれはまともに一〇〇％そうだなと受け取ります。これは政治家として風上に置けないと私も思います、これは同僚議員のためにもこんなことは絶対にやめさせなきゃいけない、私もそう思いますから。
　とりわけ山梨県の建設業界ルート、生コン業界ルート、これが大々的に実態報告されたわけであります。とりわけこの中で山梨国民体育大会というのがあった。この体育大会を成功させるために五百億円の金を投じた施設づくりが行われた。これでも当然金丸さんは業界を通じてやった、こういう報告です。
　もう一つ建設省にとって見逃すことができないのは、山梨県に四つのダムをつくった。このダムをつくったことについても同様なんです。そして生コン業界の人たちが、たまたまファミリー業者があっせん業者に入るときのいきさつまで丁寧に放映されました。そのために、生コンが一リッター当たり三倍にも値上がりしたということも放映されたわけであります。特にその最後に、建設省の人事も支配してきたということの実態が放映されたわけであります。
　だからそういう意味で、私はこれは単なる金丸氏の問題だけではない、今まさに公共事業といえば景気浮揚策で、臨時国会でも目玉になりました。今回の平成五年度の予算でもこれは大がかりであります。その上に自民党の三塚政調会長が云々しているとおり、早急に景気浮揚策を公共事業を中心として改めて補正をするというところまで言っていますから、その点ではこれは中央、地方を問わず、公共事業といえば必ず政治家がその中に参画をして上前をはねているという誤解が出れば、これは日本の政治というのは終わりにつながる、こういう危機感を持って私は見ていたんです。だから、そういうことが堂々と放映されて、国民の一人一人の頭の中に入っていくということは決してこれは二度とあってならないことだ、こう思います。
　これは建設委員並びに建設大臣、この責務というのはまことに大きいものと、こう思いますから、その意味では何回か建設大臣の決意などを聞いて、今後はなくなるであろう、こういう予想をしていますけれども、いかんせん政治資金規正法、通称ざる法と言われているそのざる法の上前をいく手法でありますから、これは政治家と官界と財界が癒着しているという国民の指摘も間違ってはいないと私自身も受け取らざるを得ない状況にあります。
　そういう意味では、先ほど大臣の所見をいただきましたが、公共事業といえば間違いなく政治家が介入して裏金づくりにまで発展していくんだというようなことは、今回の国会を通して二度とないようにぜひ対策を立ててほしい、こう思いますので、改めてもう一度建設大臣の御所見を承っておきたいと思います。
○国務大臣（中村喜四郎君）　先生の御意見を一つの参考意見とさせていただきたいと思っております。
○会田長栄君　それでは次に、建設業界の談合問題について公正取引委員会にお尋ねいたします。
　公正取引委員会が建設業界の談合事件として取り上げた最初の事件というのはどういう課題でしたか。
○説明員（田中信介君）　御説用いたします。
　昭和五十六年に静岡県下の建設業協会関係の建設談合事件でございました。これが最初の立ち入り検査をして、翌年の昭和五十七年の八月に勧告が出ております。
○会田長栄君　十二年前ですね。その後、公取委員会といたしましては、この建設業界だけではありません、あらゆる業界の中で談合事件として摘発した件数というのは今日まで幾つありますか。
○説明員（上杉秋則君）　御説明いたします。
　入札談合行為につきましては、競争制限行為を禁止する独占禁止法に抵触するものとして、従来から積極的に摘発に努めてきたところでございます。例えば建設業、これは電気工事等を含む広義の意味でございますけれども、そういう建設業に係る入札談合事件ということで、昭和五十二年に課徴金制度が導入された以降の件数で見ますと二十四件の法的措置をとっておりまして、これまで延べ五百二十一名の事業者に対しまして総額三十三億八百八十万円の課徴金の納付を命じているところでございます。
　また、いわゆるゼネコンが属する一般土木建築工事業というところで見ますと、法的措置をとったものは、先ほど説明いたしました静岡県の三件を含め五件でございまして、延べ二百二十四名の事業者に対しまして総額十五億八千三百九十四万円の課徴金の納付を命じているところでございます。
○会田長栄君　十二年前に静岡建設業協会が初めて公取委に摘発されている。そのときの静岡県並びに静岡市の建設業界の御意見というのは、これは事業を進めていく場合にやむを得ない必要悪なんだと、こういうことが大きく取り上げられておりました。必要悪なんだと。
　そこで、次にお聞きしたいのは、公正取引委員会は昭和五十四年八月に「事業者団体の活動に関する独占禁止法上の指針」をお出しになりましたね。どうですか。
○説明員（田中信介君）　御指摘のように、昭和五十四年八月に作成されました事業者団体ガイドラインの中におきましては、受注予定者が入札価格を決定するいわゆる入札談合につきましても独禁法上違反になるということで明確に指針で示したものを出しております。
○会田長栄君　忘れないでくださいよ。静岡県の建設業協会が公取委から摘発された問題について、これは必要悪なんだと言って弁明していることを。この時期が初めてなんですよ。
　そして、同じく五十九年二月二十一日に独禁法の違反行為にならない指針を公取委は今度は丁寧に出しましたね。こういうことをやっている限りは独禁法違反にならないんですよという三項目を詳細にわたってやりましたね。その結果、建設業協会で言い古されている言葉というのはどういう言葉だか知っていますか。
○説明員（田中信介君）　詳細には承知しておりませんが、御説明をしたいと思います。
　昭和五十四年八月に一般的な事業者団体ガイドラインが示された後、昭和五十九年二月に、今御説明のありました建設業ガイドラインを私どもは出しております。この中では、建設業関係の独禁法違反行為の防止を図るとともに、こういった関係者の適正な活動に役立つことを期しまして経営指導、情報交換等につきまして説明をしたガイドラインを出しておりますが、あくまでこれは一般的な事業者団体ガイドラインの関係で許容されている問題について説明をしているということでございまして、例外を認めたものではないということでございます。
○会田長栄君　これは先ほど簡潔に私が申し上げました。社会の必要悪なんだ、建設業界の必要悪なんだというのは、その当時の一般的な言いならわしでした。この公取委が、独占禁止法に違反しない事例というのはこういうことですといって三項目を御丁寧に発出したときには、これは情報交換は認めるということが公正取引委員会の指導ですと。したがって、このことを業者は悪用するんです。このことが今言われているんですね。これは国会の中でも議論されていることですよ。したがって、公正取引委員会としては、独占禁止法に照らして談合問題というのをなくしていくために打つ手打つ手を次々と悪用される状態ですね。悪用されちゃうんです。
　その点についてどういう所見をお持ちか、聞かせてください。違反事件にならないようにと監視しているのに、その指導要綱に基づいてまた裏をかく。
○説明員（田中信介君）　事業者団体の行為として、情報交換が一般的にすべて独禁法上問題があるということとされているわけではございません。ただし、カルテルにつながるそういった情報交換については、競争制限的な行為として独禁法上の規制が及ぶということで、事業者団体ガイドラインにおいてもそういった方向でつくっておりますし、建設業ガイドラインにおいても、あくまで事業者団体ガイドラインのその行為について矛盾のない形で記載をしているということでございまして、情報交換を通じて入札談合ということにつながれば、それは独禁法上の規制が及ぶということで厳正に対処してきたところでございます。