Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○竹内参考人　今おっしゃられたとおりだろうと思います。要するに、飛行機と鉄道の間は、補完と代替、両方あると思うわけです。
　恐らく、実際に東京と大阪がリニアでつながれると、そこにおいては航空はほとんど競争にならない状態ですから、路線撤退することもあるかもしれません。もちろん、そうなると羽田があく。そこで、羽田のあいた枠を十分活用できる。そういう利点は一つあると思うわけです。
　とはいえ、羽田もそれほどたくさんあるわけではありませんから、すぐ枠も埋まってしまうかもしれませんが、そこで一つ、補完という、つまり協調するということで、例えば、なかなか羽田に入ってこられない航空機なんかもあると思うんですけれども、そういうような中国とか韓国からいらっしゃるお客さんたちが、羽田は無理なので、例えば大阪の方とかあるいは名古屋の方に着陸をして、そこからリニアを使うことによって東京に来る。そういうことができるということになりますと、それぞれの地域においてお客さんがおりる。そういう形で、より一層お客さんの利便性が高まるということもあるわけですよね。
　ですから、一つは、そういう代替的で競争し合うことによって、お互い切磋琢磨し合って、よりいいサービスができるといういい点もあるし、また、補完ということから考えますと、例えば、外国からのインバウンドのお客さんをあちこちにおろすことができる、それによって、お互いが協調し合うことによって日本の魅力を高める。だから、両方の点でやはりいい効果が出てくるというふうに考えております。
○伊佐委員　そろそろ時間ですので最後の質問にしたいと思いますが、竹内参考人、引き続き、最後に一問お伺いしたいと思います。
　費用対効果分析というのに少し触れておられました。今回のリニアの費用対効果の分析はどのようなものか、最後に少し紹介いただければと思います。
○竹内参考人　ありがとうございます。
　まさに今の言葉のとおり、費用と効果ということでありますから、ある一定のプロジェクトに投下する資源に対してどれだけの経済効果が出るかということを分析するわけですね。
　したがって、例えば、費用が一に対して経済効果がどれだけあるか、それが二倍あれば二になるわけですし、一・五倍あれば一・五という数字が出るというわけですから、そのプロジェクトを実施していいか悪いかの判断基準は一であるということで、その一よりも大きければ実行する、つまり、投下した資源以上の価値を生み出すということになるわけです。そういう分析を行うのが費用対効果分析あるいは費用便益分析と呼ばれていますけれども、そういうものであります。
　要するに、それを審議会の小委員会で行って、リニア新幹線は、いろいろデータを使って精査した結果、一を上回るものであるという結果、あそこでは建設をしてもよろしい、そういう判断になったということでございます。
○伊佐委員　ありがとうございました。
　費用対効果というコスト・ベネフィットで比較をしたとしても、今回のリニアというのはしっかりとベネフィットの方が高い、一を上回るという分析の結果をお話しいただきました。
　本日、参考人の皆さんにいただいたさまざまな御意見をしっかりと受けとめて、国会審議に役立たせてまいりたいというふうに思っております。
　ありがとうございました。
○本村（賢）委員　民進党の本村賢太郎でございます。
　参考人の先生方には、貴重な意見陳述をいただきまして、本当にありがとうございます。全ての参考人の皆様に御質問していきたいと思っておりますので、できれば答弁は簡潔にお願いしてまいりたいと思います。
　それでは、もともと、リニア中央新幹線の計画は、民間会社であるＪＲ東海が経費を全額負担するということで進んできた事業だと自覚をしておりますが、この中で、これまで国会での議決を経ずに進めてきたということもございます。
　そこで、まず竹内参考人にお伺いいたしますが、今回のリニア中央新幹線の計画に関して、民間プロジェクトへの財投の投入に対する評価をお伺いしてまいりたいと思います。
○竹内参考人　ありがとうございます。
　やはり、今回、この法案の目玉になっていますけれども、八年間前倒しができるということになります。私、お手元にお配りした資料にも書いてあることではございますけれども、財投を使えばそれが可能になる、今、そういうロジックになっているわけです。
　したがいまして、全体に八年早くそれが回るシナリオになるわけですから、もちろん大阪の開業も早くなるということでありますけれども、それによって、要するに、日本を取り巻くアジア諸国の発展とかに追いついていくためにはやはり一刻を争う必要があるという意味で、早く前倒しをしていくという必然性があると思いますし、あるいは日本全体をリニアによって牽引していく、そういうような意味から早くつくる必要がある。早くつくるためには、資金的な意味で、財投を活用することによってそれが可能になるということですから、今回、こういうような改正の審議になっているふうに私は理解しております。
○本村（賢）委員　引き続き竹内参考人に御質問してまいりますが、財投という公的融資が着実に返済されるための機構の役割、そして介在の意義についてお伺いしたいのと、あわせて、今回、ＪＲ東海の経営の自主性は絶対に阻害してはいかぬという御指摘もあったと思いますが、そういう中で、民間プロジェクトとしてのＪＲ東海が有する投資やスケジュールの決定権などの経営の自主性との兼ね合いに対するお考えをお伺いしたいと思います。
○竹内参考人　ありがとうございます。
　まず、鉄道・運輸機構が実際の役割を果たすわけですけれども、財政投融資という形をつくる以上、やはり国が関与することは間違いがないということですから、ＪＲ東海がきちんとプロジェクトを実施しているかということのチェックをするために機構の果たす役割は大きいと思うわけです。先ほどもお話ししましたように、非常に高度な鉄道技術を持った集団ですから、やはりそれによって厳格に技術上のチェックもする。もちろん、的確に資金が使われているかということもチェックをする。そういうことにおいて鉄道・運輸機構の果たす役割はかなり大きいと考えております。
　また、それに対して、ＪＲ東海の側も、きちんと業務を執行しているということをきちんと鉄道・運輸機構に開陳する、そういうためのいろいろなデータの提供を惜しまずにやって、きちんとした明確な形でプロジェクトが進行していくというふうになると考えておりまして、それを期待しているところであります。
○本村（賢）委員　次に、中川参考人と橋山参考人にお伺いしていきたいと思うんです。
　安倍政権では、東京、名古屋、大阪の三大都市を一時間圏にするリニアを地方創生回廊の軸と位置づけていると認識しておりますけれども、今、日本が直面する大きな課題としては、先ほどから御指摘があります東京一極集中や地方の人口減少という問題がございます。
　リニアを地方創生と結びつけるのに、安倍政権が述べられている地方創生回廊という位置づけに値するのかどうか、お伺いしてまいりたいと思います。
○中川参考人　恐らく、リニアを単体でつくったときに地方創生の議論ができるかというと、必ずしもそうではないと思いますけれども、全国に交通ネットワークを整備して、日本全国に交通ネットワーク整備の恩恵が及ぶような、そういうようなものの中の一つの核としてリニアを捉えるならば、そういう効果もあるというふうに思います。
　交通整備をするとストロー効果と呼ばれるものがあってどこかに吸い取られるというような議論がこれまでにも何度もなされてきましたけれども、実際にはそうではなくて、やはりその沿線地域にはかなりの集積が生まれてきて、そして、便利になったところ、つまり、その沿線だけじゃなくて、その周辺で便利になったところにも効果がもたらされるというようなことで、結局、全国の交通ネットワークの利便性、全体が上がっていくことによって地方にも活力が生み出されてきている、こういう形になっているというふうに思います。
　ですから、仮に東京を中心としたネットワークだけをつくっていくのであれば、東京に一極集中ということにもなる可能性はあるかもしれませんけれども、地方の交通整備も含めてバランスのとれた整備が行われる中で、それが地方にも役立っていく、こういう形になっていくというふうに思っております。
○橋山参考人　ありがとうございます。
　私、先ほどこの問題について少し触れましたけれども、実績から見ますと、東京—大阪間がつながったことによって東京集中が始まった、それからずっとそれが続いております。今回、リニアをつくれば逆流するということは、どう見ても合理的な理由、根拠はないと思いますから、結果的に、いいか悪いかは別にして、東京集中は避けられない。
　それで、国のあり方として、あるいは、人口のそれぞれの配置あるいは密度、地方の活力をどうするかということと関係して、むしろその問題の方を中心にして考えるときに、リニアがいいのか、あるいはない方がいいのか、在来新幹線で、先ほどお話が出てきましたように、松本みたいな重要な都市を回った方がいいのか。
　つまり、全国新幹線鉄道整備法の中に三つ目的を書いています。主要な都市間を有効に連結するというのが一つ。もう一つは、全国に整備新幹線を広げる、拡大するというのがもう一つ、それは当然ですけれども。三番目に、地域振興に資するということが書いてある。この三つに照らしてみても、リニア計画は全く全国新幹線鉄道整備法に該当しておりません。名前だけは入っていますけれども、機能的には全く分断された、一区間、ＡからＢまでの間を行ったり来たりするだけの特殊な、車輪もない、電線もない、運転手もいない、地下を走るという今までにない鉄道であります。富士山も見えません。
　ですから、そういうことを考えますと、地方にそれがどんどん延びるとか、西の方が大阪まで来て、リニアに乗って東京へ来るとかいうことは、極めて少ないと思います。
　今、東海道新幹線を国民は使って、非常に満足を持っていますけれども、年に一・一回しか乗っておりません。でも、これだけ人口がおりますから、あれだけの一日四十五万人が往復していまして、それは、最も世界で成功して、また誇り得る新幹線だと思いますが、もっと東京中心にした方がいいかという、その問題をむしろ、今回のオリンピックのそういう影響がありますけれども、東京を大きくすることが日本にとっていいのかという問題をやはり国の大きな政策として考えていただきたいと私は思っております。
　ですから、私は、大阪がだめだというわけじゃありませんが、新しい交通機関ができれば大阪が復権するんだというようなことは単なる夢でありまして、いや、自分たちはそういうのがなくてもこういうことをするよということをちゃんとやることが地方創生であるし、大阪再生だというふうに思っております。
○本村（賢）委員　次に、森地参考人にお伺いいたします。
　私は地元が、相模原市という、中間駅ができる、神奈川県駅が建設予定でございますけれども、例えば品川—名古屋間だけでも建設残土が五千六百八十万立方メートル出るという話もございますし、大阪への延伸があればさらに建設残土もふえてくるんじゃないかと思いますが、ＪＲが、着工前の環境影響評価の段階では具体的な処分先を示していない点や、さらには、全線開業で最大七十四万キロワットの電力消費が見込まれることから、ＣＯ2の排出などのお話や電力の供給の問題などの御指摘も住民の皆様からもいただいているわけであります。
　環境への影響も大きな問題だなと思っておりますが、森地参考人のお考えをお伺いしたいと思います。
○森地参考人　トンネルを掘ったときの土の処分、これは大変頭の痛い問題でございます。特に、外環とかで、最近、天然由来の砒素がまじっていることがございまして、この処理にお金がかかるということと、それから、埋立地が不足している、こんなことがございます。
　ただ、今回やっているところについては、ある程度もう手当てをして、既に土捨て場を契約しているというふうに聞いてございます。全線について手当てできているかどうかは私は知りませんけれども、そんな問題がございます。
　実は、先ほどの実用化評価委員会で、この問題、土砂の問題ですね、捨て土の問題は、技術開発の問題じゃないということの位置づけで、対象とはしておりませんでした、実務上の問題だということで。
　実は、東京地域では、地下鉄あるいはビル事業で出てくる土砂を、しかも各県で処理しなきゃいけない、こういう大変難しい問題を抱えているのは事実でございます。
○本村（賢）委員　次に、竹内参考人にお伺いいたします。
　私、地元が相模原市で、神奈川県駅の建設予定があるんです。また、車両基地の建設予定もあるんですけれども、どうしても、東京、そして名古屋、大阪という三大都市圏が注目されているわけであります。
　リニア新駅を中間駅で迎える地元市として、やはり経済効果というものを非常に期待しているんですけれども、どのようにその点をお考えなのか、お伺いいたします。
○竹内参考人　駅の候補も大体決まっていて、大体どこにあるかも決まっているところではありますけれども、やはり一番需要が高いのは、途中の駅よりは、直行する人たち、東京から名古屋あるいは大阪ということはありますけれども、そういう中で、地域がすごく魅力的な地域をつくることによって、そこにお客さんがおりたくなる、そういうようなまちづくりをやはりしていただきたいと思うわけですね。
　つまり、駅ができれば自動的にお客さんがおりるということではなくて、むしろお客さんがおりたくなるような魅力的な町をつくる。そうすると、おのずとそこに人がおりるわけですから、経済効果も増してくるということもありますので、駅をつくれば自動的にその地域が振興していくということではなくて、むしろ、地元の積極的な働きかけによって経済効果というのは予想される以上にもっと大きいものが出てくると思いますから、そういうような地元の奮闘をお願いしたいというふうには考えています。
○本村（賢）委員　最後の質問にさせていただきますが、全ての参考人に御質問させていただきます。残りは二分でありますので、簡潔にお願いしてまいりたいと思います。
　ＪＲ東海は、リニアの採算性、費用対効果についても自信を示されているわけでありますが、先ほどから、東京一極集中や人口減少という大きな問題を抱えております。そういった中で、このリニアの採算性の見通しについてどのようなお考えなのか、お伺いしてまいりたいと思います。
○森地参考人　ＪＲ東海の採算性は、リニア単独ではなくて在来新幹線とのセットでお考えになっていて、大丈夫だ、こういうふうに伺ってございます。
○中川参考人　私自身データを使って計算をしたわけではありませんので、確定的なことは言えませんけれども、まず、民間企業がその方向に向かって進んでおられるということから、チェックされているというふうに思います。
　それから、一つだけ、スピードが上がるということは、実は乗務員の効率性等も上がりますので、そういう意味で、長い目で見たときのそういった運営コストの削減等もその採算性の中には見込んでおられるのではないかなというふうには思っております。
○竹内参考人　私、先ほど申し上げましたとおりで、小委員会に委員で入っておりましたものですから、そこで、与えられたデータで収益性について十分検討を行いました。その結果、収益性については問題がないという判断をしたために、委員会ではゴーサインを出したということでございます。
○橋山参考人　需要については、全線開通した場合、東京—大阪間の流動人口は一・三倍ないしは一・五倍というところまで見込まれています。
　それで、今、東海道とリニアと二つの線をつくるわけですから、輸送力は相当ふえます。ですけれども、会社の試算を見ますと、終局的にはリニアに七五％の人が乗る、東海道は二五％ということになっています。これは大変な問題でありまして、現実に国民は乗るだろうか。それだけシフトするということは、結局、同じ会社の二つの路線ですから、内部補助という形で相当いろいろな工作がなされる。それでようやく七五％というから、七五％だったら黒字になる。私は計算はいろいろしましたけれども、今、五〇％移っても赤字であります。
　なぜかというと、巨大な固定投資でありますから、固定投資をやった以上は、幾ら頑張ってもコストは下がりません。だから、収入をふやすしかありませんが、収入がふえるかどうかというと、先ほども申しましたように、幾ら考えてもそんなにふえることはない。
　したがって、先ほどもお話ししましたように、航空について、東京—大阪間の航空は全部ゼロになるという前提でやっています。それはおかしいんじゃないかという意見は、さすがに、審議会でもたったお一人の委員がおっしゃいましたけれども。
　それで、あとは、新規需要がそういうことでふえると。約二十数％の人が、四人に一人が、初めて乗った人が、おもしろいから乗るんだという人がどんどん出てくるからという前提で、今の東海道に比べて一・三倍、多くて一・五倍という需要が見込まれていますけれども、これは幾ら何でも私は信頼性がないと思います。
　それから、採算を決めるのは収入とコストですよ。
○西銘委員長　時間が経過していますので、まとめてください。
○橋山参考人　はい。
　コストは下がりません。なぜかといったら、東京—大阪間を往復するだけで、車両も増産されません。将来延伸するとか、海外でふやすというような量産効果がきかないということから見ますと、コストは下がりません。したがって、非常に厳しい。
　ただ、二路線併営ですから、両者の総合収支で見るのはあってもいいと思いますけれども、本来だったら、これは単独のプロジェクトとして評価すべきであります。世界銀行から借金した東海道新幹線はもちろんそうであります。あらゆることが、黒部ダムでもみんなそうであります。
　これは、事業としてやる場合は当然のことでありますが、今回、コストが上がっていません。これだけ人件費や資材費が上がったりしておりますけれども、工事費が九兆三百億円、全然変わっておりません。
　それから、一三年に、当時の社長は赤字だとおっしゃいました。これは大変なことであります。しかし、それは冗談で言ったわけじゃありません。したがって、本当はこれは難しいという考えが内部にあると私は思います。
　ですけれども、それはその後、何だ、それではおかしい、それでもやるかということを、例えば国土交通省が、そこでもうちょっと、本当に赤字だったら大変だということを指導したかということは何もないように思いますから、これは、民間にやった以上、一切……
○西銘委員長　おまとめをいただきたいと思います。
○橋山参考人　干渉しない、傍観でいいんだというように私には思えて、これはちょっと心配だなという気持ちを持っております。
○本村（賢）委員　時間になりました。
　参考人の先生方、貴重な御意見をいただきましてありがとうございます。しっかり国会審議に生かしてまいりますので、どうぞ、今後ともよろしくお願いいたします。
　ありがとうございました。
○清水委員　日本共産党の清水忠史でございます。
　本日は、法案審議のために四人の参考人の皆様方には国会まで御足労いただき、本当にありがとうございます。
　早速質問をさせていただきたいと思います。
　初めに、橋山参考人にお伺いしたいんです。
　今回、この法案は、全線開業を八年間前倒しするということを目的に三兆円という財政投融資を活用する、そのために独立行政法人鉄運機構にその仕組みを与えるというものであります。先週、私もこの問題を質疑いたしましたけれども、仮に八年前倒しできなくても特に何かおとがめがあるということではなく、工事も、工期の延長だとか、あるいは工事費の増大によっておくれることはあるということを国交省も認めているわけですね。
　今回は、もともと全額自己負担で行うと言っていたリニア事業に公的資金を貸し付けるということでありますので、これは経営支援に当たるのではないかという見方もできるわけですよね。ですから、先ほど橋山参考人が意見陳述で述べられた中で、この財投そのものに有意性、必要性があるのかということについて、もう少し詳しくお聞かせいただけるでしょうか。
○橋山参考人　ありがとうございます。
　財投資金は、もちろん、国が直接一般会計でやれない部分について、国としてやはり進めるべきプロジェクトだと認めた上で財投資金を貸すというのは当然であります。それは現に今までもやってきたし、今でもそういうことでやっているのはあります。
　ただ、今回は、前提が、全部私ども自分でやりますからといって、よし、それだったらよろしい、やりなさいといって認可された事業でありますから、その当時、会社の方は、先生方には申しわけございませんが、お金を国から借りると政治家から介入されるからお断りだとはっきり言っておりました。では、国土交通省はどう言っていたかというと、お金がなくなったら工期を延ばす、中断期間をちゃんと置いて無理がないようにするからそんな心配はない、こうおっしゃっていました。
　つまり、全部そこは、国が関与せずに自分の資力でやるということを前提にここまで来ましたのが、今回、急にこういうことになりましたら、今度は、ありがとうございますと社長はおっしゃっておる。これはどういうことですかということは、誰でも不思議に思います。
　つまり、早くやるためのお金ですから、それは当然、建設資金に使われる。だったら、今は必要ありません。それは、名古屋までできて、その間に環境影響調査とかをやっておいて、それで直ちに借りてやるというのならそれは結構だと思いますけれども、そういう点で、何か今、今年度と来年度で一兆五千億ずつ、三兆円という、これは工事費の三分の一でございますから、大変な国家の支援になる。しかも、超優遇の条件でありますから、これは、なぜそこまでやらなきゃいけないか。
　私はこの際申し上げますけれども、もっと国にとっては重要なことがあります。それは、全国に行っているＪＲ各社の将来であります。きのうも九州が上場しましたけれども、赤字で、北海道、四国が将来どうなるかということはもうわかっています。恐らく、この建設をやれば、その間に、今度はそっちの方がどうにもならぬ。これはやはり、国が責任を持ってそのときにやるべきことは、第二次のＪＲ再編成ということになると思います。そこまで考えてこのリニアの問題をやはり考慮していただきたい、こういうふうに思います。
○清水委員　続きまして、リニアの安全性について、これも橋山参考人にお伺いしたいと思います。
　鉄道というのは、できてから百年以上たつわけで、いわば一つの経験工学だというふうに言われているわけですが、今回は、新たな技術を用いて走らせるということなんですね。やはり考えられるのは、大災害、地震、火災、あるいは停電。活断層の中、南アルプスを突き抜けるわけですから、そうしたことの安全性の検証という点で、本当にリニアは大丈夫かどうかという点について、橋山参考人の御意見を聞かせてください。
○橋山参考人　ありがとうございます。
　安全性は、交通インフラにとっては一番重要な要素であります。これがなかったら、一回でも失敗したらその会社は潰れます。コンコルドもそうですね。そういうことから見まして、失敗は許されません。だから、安全性ということが本当に確認されるためには、つまり、どういう技術を使うかということです。
　東海道新幹線をつくるときに十河総裁とか島技師長なんかが考えたことは、絶対に信頼できる、これまで使って大丈夫だという技術を組み合わせて、それをブラッシュアップしてやるという大方針を堅持しました。それであれだけの立派な新幹線ができて、無事故で今走っているという、これは世界に冠たる偉業だと思いますが、今回の技術はどこもつくっておりません。世界もやっておりません。それから、一緒にやろうという企業も海外にありません。したがって、どう見ても、安全性というものに対しての信頼性が薄い。
　今おっしゃいました地震の問題は、地震があっても、ちゃんと十センチ浮いているから大丈夫だ、そういうことはないんだ、事故もない、大丈夫ですよと会社は言っていますけれども、地割れがしたらどうですか。壁は、車両と外の装置との間がたった十センチしかありません。ちょっと揺れたらがんといきますけれども、地割れで真ん中が割れたらどうしようもありません。
　今回の九州の熊本のあれだけのことを見ましても、とにかく地震対策が急務だと思いますが、それを、大丈夫だという一言で信じてやるということは、私は、地質学者に対して非常に失礼なことだと思う。環境影響評価の中で、本当に奥までやったわけじゃありません。だから、会社の方は、やってみなけりゃわからぬと。ゼネコンの幹部の方々にも私はお会いしましてそういうことを申しますと、いや、やってみなけりゃわからぬね、こういうことですから、これは大変なリスクがあるわけです。しかも、日本で一番危ないという地帯を長く走るルートですから、この問題をやはりもう少し慎重に考えていっていただきたいと思います。
　それでよろしいでしょうか。
○清水委員　ありがとうございます。よくわかりました。
　次に、残土問題、環境にかかわる問題について、これも続いて橋山参考人にお伺いしたいんです。
　残土の二六％しか運び先がまだ決まっていないというふうに言われております。これも大きな問題の一つです。また、例えば沿線住民からは、振動だとか騒音だとか、あるいは日照ですね、本当に、このリニアができることによるさまざまな影響に対して心配されているわけです。
　このリニア中央新幹線の工事がもたらす、いわゆる環境や生活に対する負の部分についてどのようにお感じになられているか、お聞かせください。
○橋山参考人　恐れ入ります。ありがとうございます。
　これは、ちょっと重要な事態が現に今起こっております。残土の処理はどこの都道府県も困っております。しかし、本来考えますと、全部私どもが自分の責任でやりますというプロジェクトでありますから、残土の処分場を見つけてそこで適正な処理をするというのがもちろん含まれているわけですけれども、現に今、都道府県に、その当該する地域にそれをやってほしい、我々は場所を見つけることができないから助けてくれ、あなたに見つけてもらいたいという方向に今行っております。
　つまり、これは本来、国家事業ならば、国から地方公共団体の知事に指示が行って、そういうことは当然やるべきですけれども、民間会社が地方公共団体に、あなたやってくれ、私はできませんからという、これはちょっと、理解が非常に難しい。もう少し、それについても国はちゃんと見識を示して、適正な処理をちゃんとするという責任はあると思います。
　これは、環境大臣の意見の中にもそのことが書いてありますけれども、これが現実に履行されておらない。残念に思います。そこは事実として申し上げたいと思います。
○清水委員　次に、採算性についてもう少し詳しくお聞かせいただきたいと思っておりました。
　需要想定が非常に曖昧ではないかというお話も先ほどありました。東海道新幹線の乗客が移転する、リニア新幹線ができればバス、自動車、航空機からかなり移転するのではないか、あるいは、新たに誘発する新乗客というものがかなりふえるというふうな、この見込みについてお聞かせいただきたい。
　速さというのは確かに魅力なんですが、やはりさまざま、利便性だとか安全性だとか快適性だとか、個人的満足度によって移動手段というのは選ばれるというふうに思うんですが、この需要予測についてどのように思っておられますか。
○橋山参考人　ありがとうございます。
　需要予測は、机の上で簡単につくれるものではございません。つまり、本当に乗りたいという人が定常的に長期にわたってあるかどうかということであります。
　青函トンネルをつくったときにどうだったか。確かに鉄道は走りましたけれども、たった一年で、ぴっと乗って、後はどんどんどんどん下がって、今はもう当時の四割、三分の一ぐらいですね。
　つまり、北陸新幹線も開通しましたけれども、ああいうのを見ましても、ピークは初めにありますけれども、その後、それがどのぐらい続くかということが本当の需要であります。
　ですから、それを問題にすると、新幹線からどれだけのシフトがあるか、それから新しい需要がどれだけふえるかということについては、確たる根拠はありません。ないままに需要予測がなされたというふうに私は思っています。
　採算が合わないというのは、本当にその原因は何かということになりますと、やはりコストが高いということ。コストが高いのはなぜか。それは、リニアと決めたからであります。
　これは、大野耐一さんが、トヨタ生産方式を発明した父でありますけれども、結局、何か結果があったら、その原因は何かというのをどんどん探していって、本当の原因はここにあるということを考えますと、コストが高くなった原因は、リニアという技術をどうしてもとにかく実用化したいんだというところまでどんどんどんどんいっていますから、そのたびにコストは上がってきているわけです。
　ですから、それは自分でやるとおっしゃっているわけだから、そのことについては第三者が申し上げることはないんですけれども、このコストを下げる方法はないわけです。
　公共事業が九兆円でおさまりますか。これには建設中の金利が入っておりません。東海道新幹線の場合は約半分を建設費として内々に確保しておりましたが、今回のは、いつまでたっても、最初から今日まで、計画の最後に、ただし、これには建設中の金利を含まずと書いてあります。こういう長期計画を私は見たことありません。
　これは会社が当然負担することですけれども、そういうことを見ますと、全て、今までとは違った技術、違った考え方でこの計画が進んできた。それで、そういうことに対して、ちょっと待てよということを国土交通省が責任を持って指導したり、勧告したり、そういうことも余りないと私は思いますので、これはやはり、そのままだと、今のいろいろな問題が解消せずに、結果として国民が不幸になるということもあり得る。あるいは、赤字が現実に出てきます。社長自身が赤字になるとおっしゃっていますけれども、東海道新幹線は開業三年目で黒字になりました。ですから、やはりそのくらい確かな計画をつくった上で、やるならやらなければいけないというふうに思っております。
○清水委員　今、コストの話について詳しくお話しいただきました。
　もう一つお伺いさせていただきたいのは、それにかかわるんですけれども、東海道新幹線に比べまして、リニア中央新幹線はかなりの電力を消費するというふうに言われております。省エネ性、経済性、この問題について、同じく橋山参考人の御意見を、恐縮ですが、時間がありませんので端的に聞かせていただければ。
○橋山参考人　電力は確かに使います。約三倍とか三・五倍というふうに会社もはっきり認めております。それは大変な電力ですけれども、これは、時代としては望ましい方向じゃなくて逆方向です。これを何とか、省電力、省エネルギー化の努力をしていただきたい。
　これは当然、新幹線もやってきまして、今、コストが非常に下がっていますけれども、これからリニア技術が発達するかとなると、つまり、競争相手がいませんから、これはいかぬというふうにインセンティブが働きません。だから、競争なきところに技術進歩なしということはよくありますけれども、その点で、量産もできないし、ライバルとか共同研究者がいない、世界じゅう探してもどこもいません。ですから、この点については、私は、非常に楽観できないというふうに思っております。
　鉄道の競争力を決めるのは、ＪＲ東海は、リニアをつくればと考えてやっていますけれども、今、世界でリニアを欲している国は一つもございません。先ほど出ました上海の、ドイツからの、急いで万博のために急遽つくったリニアは、一キロ約五十億円です、三十キロですけれども。あのとき、一キロ当たりの建設費が五十億円でつくりましたけれども、今、リニアは二百五億、二百十億円であります。約四倍であります。そういうことを見ますと、いかに高いコストでこれを実現しようとしているかということは十分知った上で、やはりこの計画の評価をすべきだと思います。
○清水委員　時間が参りました。ほかの参考人の皆さんに質疑することができず、大変失礼いたしました。
　きょうお話を聞かせていただきまして、財投やリニアの必要性について国会でさらに慎重に議論をしていきたいというふうに学ばせていただきました。
　きょうはどうもありがとうございました。
○椎木委員　日本維新の会の椎木保です。
　まず、本日は、大変お忙しいところ、限られた時間で大変貴重な意見陳述をいただきまして、ありがとうございます。私が最後の質疑者となりますので、よろしくお願い申し上げます。
　初めに、リニア中央新幹線の全線開業により東京への一極集中が助長されるとの懸念の声もございますが、東京以外の各地域にとってどのような面の効果が生じるとお考えなのか、四人の参考人の皆さんに御意見を頂戴したいと思います。
○森地参考人　先ほど申しましたことと重なりますが、一つは流動、例えば観光とか、いろいろな移動が活発になる、それから、そこにいろいろな投資が起こる、この二つでございます。
　それで、直近で、慶応の吉野教授、経済学部の財政学の先生でございますが、今、アジア開発銀行研究所の所長でございます。この先生が最近、九州新幹線で沿線がいかに税収が上がって効果があったかという論文を書いておられます。九州の鹿児島方のああいうところでも税収が上がっている、こういうことでございます。
　したがって、繰り返しですが、スピルオーバー効果、つまり、東京の地価が上がるから地方に住みたいとか地方に投資したい、こういう効果と、ストロー効果と、二つございます。どっちが大きいかで、ストロー効果が大きい場合には、地域でより努力をしてスピルオーバー効果を大きくする、こういうことでございます。
　当然のことながら、それに成功したところはうまくいきますし、成功しないところはダウンする、こういうことでございます。冒頭申し上げました、都市間競争が、沿線だけではなくて、特にアジアの中で物すごく激化するこういう状況下で、地域でぜひ努力していただきたいと思います。
○中川参考人　地方への効果につきましては、私も最初にお話をさせていただきましたように、全国新幹線鉄道整備法に定められております整備計画や基本計画路線、これをしっかりとつくっていくということがやはり求められていることだと思いますので、四国ですとか山陰ですとか東九州ですとか羽越、奥羽、こういったようなところで、高速鉄道の恩恵がない地域もまだまだあります。
　その中にあって、基本計画路線であるこの中央リニアが進んでいくということは、やはり全国のネットワークを強化していくという方向の一つでもありますので、これだけを進めるのではなくて、さらに全国に向けてのネットワークをしっかり議論する中で位置づけていけば、大きな前進になるというふうに思います。
　それと、先ほどもお話に出ていましたように、大都市圏の空港の容量が少し楽になるということから、これはやはり地方路線などの充実にもつながるというふうに思いますので、さまざまな効果があるというふうに思います。
○竹内参考人　ありがとうございます。
　今先生御指摘のように、東京一極集中とか、あるいは今、森地先生からも御指摘があったストロー効果、やはりそういうことがあることは私は否定できないと思うんですね。やはり地域から、東京あるいは名古屋、大阪も含めてですけれども、集まる可能性はあります。
　ただ、そういうことがあるから、地方にとっては割を食ってしまうから、だからやはりこういうのはやらない方がいいんだということには私はならないと思っています。
　どうしてかといいますと、やはり、先ほど私もちょっと触れましたけれども、要するに、東京と名古屋と大阪が一体化することによって国際競争力を増して、ほかのアジアのさまざまな国々、あるいは世界じゅうの都市と競争していますから、そこで勝ち残っていくということができて初めて、日本の国力が増して、そしてまた経済効果がたくさん日本に入ってくるわけですね。それがあれば、必然的にマクロ的なそういう経済効果が出てくれば、それは地域にとって恩恵があるはずなんです。そういうことをせずに、そのまま何もしないでおくと、もう日本はそのままじり貧で、国際競争力をどんどん落としていって、その結果、国力、経済的なメリット、便益が全く受けられなくなると、それは本当に地方にとってはもっと悲惨なことになる。
　ですから、私は、そういうことを考えますと、そういうもっと長期的な、もっと幅広い展望に立って、日本全体が競争に勝っていくとそれが地方にも及ぶんだ、やはりそういう認識を持って事に当たるべきではないかというふうに考えております。
○橋山参考人　ありがとうございます。
　私は、この問題で一番重要なのは目的だと思います。何でも、国がかかわってプロジェクトをやろう、公共事業であろうと半官半民でやろう、あるいは特殊法人でやろうという場合でも、何のためにやるかということを考えて、よし、それだったらこういう方法がいいねと決めるのが本来のやり方でありまして、今回は、リニアを実現したいというところしか目的として残っておりません。東京—大阪間にリニアをつくれば、多くの人が北海道から九州からどんどん移住してきてあそこに大都市ができるんだ、あるいは、飯田を中心に大研究都市が、国際都市ができるんだというようなことはないと思いますね。
　現に、私は、鉄道というのは、本来の鉄道のように、人がいるところ、人が住んでいるところを、ちゃんとお客さんに乗っていただくために、少しは曲がっても行くというのが本来の鉄道と思っています。そんなことは関係ないというので、名古屋—大阪だけを直線で結ぶという計画を初めから決めて、ああそうか、それではそこは動かせないねということで真っすぐな線を引いたら、駅が途中に一県一駅というのはとんでもないところになるわけですね。
　そういうことだと、これは地域の振興には全く関係なく、しようがないから、県知事から言われたから一つだけつくりましょう、そのかわり、とまるだけですけれども、駅の施設は全部地元でつくってくださいよという、そこまでおっしゃっているわけだから、これは本当に、地域とか地域の住民、地域振興、そういうことについては全く考慮しないというか無視して、従来の考え方をやろうとしているというプロジェクトにしか見えません。
　ですから、東京集中は私は進むと思います。それがいいか悪いかは大変議論があるところでありますけれども、それこそ日本国民がみんなで決めることでありまして、やはり、それは政治が、私が先ほど申しましたように、ＪＲ各社の長距離都市間交通をどうするかという大きな問題を決めて、それで、中央も確かに必要だね、これはやはりなるべく早くつくった方がいいねということであったら、それでは、どういう方法を選べばいいかと。
　代替案があって当然でありますが、私も審議会は随分傍聴しました。二十回のうち十八回傍聴しましたけれども、その議論はありません。はっきり言って、新幹線とリニアを比較したという表現がありますけれども、在来新幹線は、経済性とか、定刻どおりに走っているとか、それから電気が少ない、省エネ性だとか、それから建設費が安いとかいうことははるかに高いけれども、リニアについては、高速性があるからリニアが適当であるというようなことで答申がなされております。
　つまり、ほかのものは新幹線に比べて劣るけれども、たった一つ、ずば抜けて速いからこれがいいという結論で、大臣は判こを押したわけです。これは、国民とか政治家の皆さんの判断であったか。私は、それは全くなかったと思う。プロセスで何のあれもありません。国会の先生方がそれを議論したこともありません。判断されたこともありません。
　ですから、今日、その問題が出てきたときに、その問題を微修正できるかとか、あるいは大幅に変えることができるか、そういうことを、やはりもう一度先生方が、じっくり、頭を冷静にして、それから自分の利害関係とか、与党、野党の関係を外して、国民のための長距離鉄道、高速鉄道はどうあるべきかということを御検討いただいて、それでリニア計画についての具体的な結論を出される、そのためには、一時中断させる。
　それで、会社の考え方、本当に赤字と言っているんですから、だったら、なぜこうなっているんだということを、経営者に来ていただいて、むしろ、私どもじゃなくてそういうトップの方々に来ていただいたりして、実際のところを確認して御判断をいただきたい、それが私が望むところであります。
○椎木委員　次の質問とさせていただきます。
　次の質問は、森地参考人、中川参考人、竹内参考人の三名にお願いしたいと思います。
　今般の、財投の措置により全線開業が最大八年間前倒しされる、この意義について、それぞれ参考人の御意見をいただければと思います。
○森地参考人　先ほど申しましたように、名古屋までの時間短縮よりも大阪までの時間短縮が当然大きいわけでございます。しかも、大阪まで速く行けるということは、より広域のところに便益が及ぶわけでございます。乗りかえ抵抗というのがございますので、なるべく長距離でリニアで行けて、そこから新幹線に乗り継ぐというのは当然の議論だろうと思います。
　以上でございます。
○中川参考人　これも先ほども申し上げさせていただきましたように、やはり乗りかえなければいけない期間が十八年も続くというのは、考えただけでも大変だなということはわかると思いますし、需要予測などの中でも乗りかえ抵抗というのはかなり大きく考えなければいけないことですので、名古屋まででとまっている時期が長いと需要の面でもリスクは高まっているということで、一刻も早く大阪までつなげるということによって全体の効果が高まるというふうに考えます。
○竹内参考人　ありがとうございます。
　先ほど少し触れましたけれども、やはり八年というのは短いようでかなり長い期間ということだと思います。ですので、やはりこの期間をそのまま放置しておくというのは極めてもったいない。我々の学問の世界では機会費用という言い方をしますけれども、機会費用が非常に莫大である。そういう無駄遣いをする余裕というのはやはり今の日本にはないと思うわけですね。
　ですから、そういう意味からいって、八年前倒しすることによって、特に、先ほど申し上げましたけれども、なるべくまだ余裕があるうちにやっておかないと、八年後はどうなるかわからないということもあります。
　だから、そういうようなこともありますし、それから、経済効果をなるべく早く発生させることによって周辺の国々との国家間の競争、国際競争に勝っていく、そういう前向きの姿勢でやっていくためには、八年間前倒しをしてやることには十分意義があるというふうに考えております。
○椎木委員　竹内参考人にもう一点ちょっとお聞きしたいんですけれども、今回のリニア中央新幹線が大阪まで全線開業した場合と名古屋までの開業の場合の経済効果というのはどのぐらい違うという御認識なのか、お聞きしたいと思います。
○竹内参考人　ちょっと今、具体的な数字を持っていないので、難しいところであります。ですから、定性的なお話にならざるを得ないんですけれども、やはり名古屋で一旦とまって、そこでしばらくお休みをして、そしてしばらくたってから大阪というよりは、なるべくその間が短くて開業した方が経済効果はかなり高くなるというふうに考えています。
　先ほど触れましたとおりで、一旦名古屋でとまると、やはりビジネスというのはそこである一つのビジネスの形態をつくる。具体的には、立地行動、オフィスをどこにつくるかとか、どれだけそこに長い間居つくかということですけれども、それを、オフィスとか、一旦落ちついたものを引っぺがしてまた大阪まで持っていくということがあるとするならば、それはやはり大きな無駄にもなるわけです。
　そういう意味からいうと、機動的に対応できるように名古屋と大阪の開業の期間を極力短くするということによって効果はより一層高まるというふうに私は考えています。
○椎木委員　若干時間を残していますけれども、以上で私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○西銘委員長　これにて参考人に対する質疑は終了いたしました。
　この際、参考人の方々に一言申し上げます。
　本日は、貴重な御意見を賜りまして、まことにありがとうございました。委員会を代表して厚く御礼を申し上げます。
　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午前十一時三十六分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時開議
○西銘委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　午前に引き続き、内閣提出、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省国土政策局長藤井健君、道路局長石川雄一君、鉄道局長奥田哲也君、航空局長佐藤善信君及び財務省理財局次長北村信君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○西銘委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。中谷真一君。
○中谷（真）委員　自民党の中谷真一でございます。
　本日は、私は、このリニアの沿線ということもありまして、甲府駅が私の選挙区でありまして、そういうこともあって質問の機会をいただけたんだというふうに思います。委員長、先生方、本日この質問の機会をいただきましたことに対しまして、まずは心から御礼を申し上げたいと思います。
　時間も二十分と限られていますので、早速質問に移りたいというふうに思います。
　このリニアは、我々山梨県民にとっては夢であります。これは品川から甲府まで十五分と言われています。今は、新宿から「あずさ」に乗って甲府まで行くのに一時間半かかります。これはもう革命であります。十五分というと、品川—新宿と一緒ですから。品川—新宿より近いかもしれないというぐらいなんです。これは我々が想像していないことが起きる可能性があるというふうに思っています。そういう意味では、これを何とか早くなし遂げて、そして、私のところでは甲府という地域の地方創生という形で発展を願うところであります。
　また、今度、品川と大阪までつなぐことができれば、約一時間でここがつながるわけであります。これは物すごいことであります。一時間といったら東京都内を移動するようなものでありまして、これが大阪まで行けるというものであります。
　私は思うんですけれども、発展というのは、結びつくことによって発展していくというものであります。まさに、これは結びつけるための大きな大きなプロジェクトであります。七千五百万人が一時間以内のところで生活することができるというものでありまして、これは日本にとっても大きな力になっていく。
　我々は、東京対名古屋対大阪みたいな話じゃないんですよ、世界と戦っていかなきゃいかぬわけですよ。北京だったりロンドンだったりニューヨークだったり、こういう世界の都市と戦っていくときに、私は、このリニアが日本の発展を手助けし、そして国際競争力をつけ、他の追随を許さない、そういった国になっていくというふうに思っております。そういう意味では、何とかこのリニアを早くなし遂げていかなければいけないというふうに思っております。
　今回、財政投融資三兆円を入れることによって、これは東京、名古屋をつなぐその後の話でありますけれども、ここから十八年間かけて今度は大阪に延伸していくという話であります。これだと非常に時間がかかり過ぎるというものであります。特に、八年間は工事も何もできない期間があったというものであります。
　では、この期間を短縮するために、今回、財投三兆円をＪＲに融資するということでありますけれども、ここで詳しく説明していただきたいというふうに思います。三兆円入れることによってなぜ八年間前倒しすることができるのかというところを、国土交通省からお答えいただきたいと思います。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　リニア中央新幹線につきましては、従来の計画によりますと、ＪＲ東海は、平成三十九年の品川—名古屋間開業後、経営体力を回復させるために、工事を行わない八年間の期間を経た上で、名古屋—大阪間の工事に着手することといたしておりました。
　今般の措置は、財投の長期、固定、低利の貸し付けによりまして、この八年間の経営体力回復期間をなくし、品川—名古屋間開業後、連続して、名古屋—大阪間の工事に速やかに着手することで、全線開業の前倒しを図るものでございます。
　具体的には、品川—名古屋間の工事に充てるために調達が必要と見込まれております三兆円について、一括で貸し付けが行われることによりまして、ＪＲ東海は、金利変動リスクや、多額の資金需要に対応できないという資金調達リスクを回避することができるわけでございます。
　これによりまして、八年間の経営体力回復期間をなくし、全線開業までの期間を最大八年間前倒しすることを目指すことが可能になるというものでございます。
○中谷（真）委員　ありがとうございます。
　今おっしゃったように、この三兆円を今やることによって、最大八年間、大阪までつなぐのが前倒しできるというものであります。
　これは別に、公共事業といっても、使ってしまうというお金ではなくて、貸し付けですからね。これは返ってくるものであります。そういう意味では、ここで国としてお金を貸すことによって八年間も前倒しできるというのは非常に大きな効果だというふうに僕は思います。
　それで、その効果についてちょっとお伺いをしたいんです。
　今、三兆円の財投をやるというときに、何で今なんだと言われる方々がおられます。何で今やる必要があるんだ、これは経済対策なのであって、リニアは東京—名古屋間が十一年後ですから、十一年後にきいてくることじゃないか、今やる必要があるのかということを言われる方がおられます。
　ただ、これは、私は、今やるメリットというのはあると思うんですよね、大きなメリットが。今の金利の環境を生かすとか、そういうことがあると思います。
　八年間前倒しすることによって得ることができる経済的効果というものを国土交通省が試算されているのであれば、ぜひ教えていただきたいと思います。お願いします。
○石井国務大臣　六月一日の総理会見におきまして、現下のゼロ金利環境を最大限に生かし、未来を見据えた民間投資を大胆に喚起します、新たな低利貸付制度によって二十一世紀型のインフラを整備しますとの御発言がございました。また、七月十一日の総理会見におきまして、現下のゼロ金利環境を最大限に生かし、財政投融資を積極的に活用しますとの御発言があったところでございます。
　今般の措置は、現下の極めて低い金利環境を活用いたしまして、財投の長期、固定、低利の貸し付けを行うことによりまして、八年間の経営体力回復期間をなくし、品川—名古屋間開業後、連続して、名古屋—大阪間の工事に速やかに着手することで、全線開業の前倒しを図るものでございます。
　なお、交通政策審議会におきましては東京—大阪間の経済効果しか試算をされておりませんが、その後、国土交通省におきまして、平成二十六年に、国土形成計画の調査の一環として、最新のデータを用いて改めて経済効果の試算をしております。これによりますと、あくまで参考値ではございますが、二〇四五年の全国合計の生産額増加が、東京—名古屋間のみが開業している場合においては年間五千二百億円、東京—大阪間が全線開業した場合において年間八千八百億円とされております。
　したがいまして、この数値を前提とすれば、その差額である年間三千六百億円の生産額の増大が八年早くあらわれるというふうに考えております。
○中谷（真）委員　三千六百億掛ける八ですから、これは非常に大きな経済効果だと思います。これは投資してなくなるというものではなくて、返ってくる話でありますから、私は、これは国として非常にいい政策だというふうに思います。
　また、今じゃなきゃだめなんですね。ゼロ金利環境というか、この環境を最大限生かすという意味でも、私は、今回、今ここでやっておくべきだ。この後ではできない可能性もあります、金利によっては。ですから、今やるべきだというふうに思います。まさに今大臣がお答えになったとおりだというふうに思います。
　ただ、メリットに対して、やはりデメリットを言われる方々もおられます。そこで、それについて質問をしたいというふうに思います。
　財投でやっていくんですけれども、新聞によっては、実態は国民の借金だと書いたりとかするんですね。そんなはずはない、違うんだ、貸し付けて返ってきますから。これに対して、さらに言う人は、返ってこないんじゃないか、だからそれは国民がかぶるんだみたいな、そういうふうな論調もあるんです。
　そこで、私がお伺いしたいのは、今までも財政投融資をやってきたと思います、その財政投融資で回収できなかったケースがあるのかというところを財務省にお伺いしたいと思います。
○北村政府参考人　お答えいたします。
　過去、財政融資資金が貸し倒れ、回収できなかった例はございません。
　財政投融資計画の編成に当たりましては、財投機関の財務の健全性の確認や、融資対象事業のプロジェクトの政策的意義、実現可能性等を厳正に審査しておりますほか、貸し付け後も事業の進捗状況等について財投機関にモニタリングを行っております。また、実地監査により、財務の健全性、資金の適正な執行等についてモニタリングを行い、償還確実性の確保を図っているところでございます。
　今後とも、編成過程での厳格な審査や、貸し付け後の適切なモニタリングや実地監査を通じて、償還確実性の確保を図ってまいりたいと存じます。
○中谷（真）委員　ありがとうございます。
　今、論調として、返ってこなくて国民の借金になるとかということを言う人がいるんですよ。ですから、今までそんなこともないし、今回の貸し付けについてもしっかり精査してやっているんだというところを、私は政府としてしっかり発信していただきたいというふうに思います。
　実態は国民の借金とかと書くんですけれども、わざとミスリードしているんじゃないか、理解しようとしないのか。僕は、そうではないんだ、これは借金ではない、あくまでも貸し付けである、ここの部分をぜひ強く発信していただきたいと思います。そして、国民の皆さんの不安をしっかり払拭していただきたいというふうに思います。
　さらに、通常、国が貸し付けをしなかった場合については、銀行とかからＪＲさんは借り入れをする予定だったというふうに思います。ただ、今回、国がやるということでありまして、民業圧迫じゃないかということを言っている方々もおられます。
　これに対して、財務省、よろしくお願いします。
○北村政府参考人　お答えいたします。
　リニア中央新幹線につきましては、現下の低金利状況を生かし、長期、固定、低利の財政投融資を活用することによって、建設主体であるＪＲ東海の資金調達リスクや金利変動リスクが軽減され、これによって全線開業を最大八年間前倒しすることが可能となるものでございます。
　民間の金融機関において、財投と同様の長期、固定、低利の条件で三兆円という資金を融資することは困難と考えられますので、民業圧迫といった御批判は当たらないものと考えております。
○中谷（真）委員　民間にできないことであるから今回国がやるものであるということで、これは民業圧迫に当たらないというところは、私もそのとおりだというふうに思います。
　私は、このリニアの議論は、リニアをやるかやらないかという議論じゃない、これはやるんだ、やって、この国の将来をしっかりつくっていくんだというものだと思います。ただ、どうやるかという議論だというふうに思います。そういう意味では、今回の三兆円の財政投融資がいかにこのリニア建設に大きなメリットを与えるかということがわかったんだというふうに私は思います。ぜひやっていただきたいと思います。
　私、今回、甲府が駅だということで、地元のことをちょっと申し上げたいと思います。
　私の地元から強い要望がありまして、二〇二〇年までに、これはオリンピックに間に合わすという意味ですけれども、品川と甲府で部分開通したらどうだと。これは山梨県民みんなが言っているんです。ぜひ部分開通して、そしてオリンピックで世界から来た人たちにリニアに乗ってもらって、そして富士山に行ってもらう。ただ、残念ながら、甲府駅からは富士山は見えないんですけれども。おりていただいて、ちょっと行けば見えますから。今、そういう要望が非常に強くあります。
　前回の東京オリンピック大会に新幹線は間に合わせたんですよ。私は、日本の国力をもってすればそれは可能だというふうに思います。
　これに対して、国土交通省さんから見解をいただきたいと思います。