Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○梶原清君　先ほど小柳委員から自賠責と任意保険の保険料のことにつきまして御質問がありましたが、私はそれに関連することで一つのテーマだけについて御質問をしたいと存じております。
　最近、主に関西地区で各損害保険会社が、二十一歳未満のドライバーの自動車の任意保険契約を拒否することが一般化いたしております。これは若年ドライバーの事故が急増いたしまして、保険収支がパンク寸前であるということに対する、いわば自衛手段としてとられている措置のように思うわけでございます。若年ドライバーの事故発生率が非常に高い、逆に若年ドライバーの賠償能力が一般的に低い。こういうことから考えてみますと、自賠責保険に上乗ぜをして任意保険に入る必要性というのはより一層高いのではないか、このように思うわけでございますが、現実的には任意保険契約を拒否されておるという実態にあるわけでございます。
　これは、交通事故による被害者救済という立場から考えてみますと、到底看過することのできない非常にまずい事柄ではないだろうか、このように私は思うわけであります。
　そこで、まず警察庁にお尋ねをするわけでございますけれども、遺憾ながら最近は交通事故、特に死亡事故がふえておるようであります。とりわけ今指摘をいたしておりますように、若年ドライバーの事故が特にふえておるのではないだろうか。それがどのような状況にあるか、その実態と今後の対策につきまして警察当局の御見解をお伺いしたい、このように思います。
○説明員（安藤忠夫君）　最近の交通事故の状況でございますが、御承知のように昭和五十四年が底でして、その後再び増勢傾向を示しております。五十四年が死者が八千四百六十六人、五十八年中が九千五百二十人で一二・四％増加しておりますが、負傷者につきましても同様な傾向を示しております。その中で、いわゆる若者の事故が問題になっておりますが、昨年の五十八年中の自動車あるいは原付で第一当事者となった事故につきまして、十六歳から二十四歳の若者がどの程度シェアを占めているかと申しますと、全体の三一・七％ぐらいです。これは事故率の高さから見ますと、運転免許保有者一万人当たりの事故率で見ますと、今申し上げました十六歳から二十四歳が一八七という数字が出ております。二十五歳以上の人が八四ぐらいでありますから、おおむね二倍以上の事故率という高い傾向を示している状況でございます。
○梶原清君　今お尋ねをいたしましたように、若年ドライバーの交通事故が多い。これに対してどのような対策を力を入れてやっておられるかということをお伺いしたいわけでございまして、この点につきましての御答弁をお願いいたします。
○説明員（安藤忠夫君）　ただいま申し上げましたように、若年者の事故率は他の年代と比べて大変高いので、警察としてもその層を重点に指導、教育していかなければということで取っ組んでいるわけでありますが、具体的には、二輪と四輪があるわけでございますが、免許の更新時の際に若年者学級とかあるいは二輪車の学級とかいうのを特別に設けまして、若者グループだけを集めての重点的な指導、教養等を行っておりますし、いろんな形での二輪車の訓練とかあるいは若者教育というのをいろんな各界、各分野で実施している、いわば最も重点を志向している分野だということになっております。
○梶原清君　今取り上げようといたしております保険契約云々の問題に先立ちまして、若年層の事故、特に大都市部における若者の事故を減らすということが極めて大切ではないか、先決問題ではないか、このように思いますので、一層の警察御当局の御尽力をお願いいたしたい、このように思います。
　続きまして、先ほども触れましたように、保険会社が若年ドライバーの任意保険の新規引き受けを拒否する、あるいは事故を起こした車の契約継続をストップしたりするということが特に関西地区では一般化をしておるわけでございますけれど、これは被害者救済という立場から見ますと望ましいことでは絶対にない。
　そこで、大蔵当局にお尋ねをしたいわけでございますけれども、まず第一番に、関西地区における実情はどうなっておるのか。そしてまた、大蔵当局ではこの問題についての対策を検討されておるように伺っておりますけれども、その検討がどのように進んでおるのか、今後のめどはどうなっておるのか。いずれにしても、任意保険契約を拒否するという事態は望ましくありませんので、これを円満に解決する方法というものにつきまして真剣に御検討いただきたいわけでございます。その御検討の成果あるいは今後のめど、これにつきましてお尋ねをするわけであります。
○説明員（鏡味徳房君）　今先生から御指摘のございましたように、任意の自動車保険というものは被害者救済の観点から大変重要な役割を果たしております。それで、最近任意の自動車保険の損害率が大変悪化してきておりまして、これを背景に、先生御指摘のように、特に損害率の高い一部の地域におきまして、個々の会社の経営判断に基づきまして慎重な引受姿勢をとっている。その結果一部の会社で契約をお断りするというような事態も生じてきているという話は私どもも聞いております。しかしながら、このような事態がどこの会社でも起きているという、全社的にこのようなことが起きているというような事態まではまだ立ち至っていないというふうにも聞いているわけでございます。
　こういう問題についてどのように考えるかというのは大変難しい問題でございますけれども、損害保険会社が一方では保険の引き受けに当たって危険の選択を行っていくということは保険契約者全体の利益のためにも必要な面もあるわけでございますけれども、他方、保険事業の公共的な使命もございまして、そのような見地からは可能な限り一般の保険需要に応ずるよう努力していく必要のあることもまた当然だろうと考えております。
　したがいまして、私どもといたしましては、このような観点から、御指摘のような問題につきましては、どこの会社でも契約をお断りするというような事態に至らないように、損害保険会社の方に注意を喚起しているところでございます。したがいまして、今の事態の進行、注意を喚起しているところでございますので、今後の事態の進行を注意深く見守ってまいりたいと考えておりますけれども、いずれにいたしましても、先ほど警察の方からもお話がありましたように、このような若年層に対する保険料率と最近における事故の実態とが、保険料が適切に事故の実態を反映したものになっているのかどうか。それから、もし事故の実態を反映したものになっていない場合には、これを直す場合に全体の料率体系の中でどのように位置づけていくかというような問題も今後避けて通れない検討課題ではなかろうかと考えておりまして、事態の推移を見守りながら、このような問題について勉強し、先生おっしゃいますような事態が生じないような方向で努力してまいりたいと考えております。
○梶原清君　私の承知しておりますところによりますと、保険契約を拒否するという事態が相当一般化をいたしております。このことは被害者の救済対策の面から見ましても問題でございますし、関係者が非常に困っておるわけでございます。今もお話がございまして、それを血ちに否定しようとは思いませんけれども、関西地区だけでなくて九州とか四国とかへも蔓延する傾向にある状況にあります。したがいまして、今御指摘のような方向でぜひひとつこの問題を前向きに早急に解決をしてくださるようにお願いをいたしたいと存じます。
　御要望だけ申し上げまして、私の質問を終わらせていただきます。
　　　〔理事桑名義治君退席、理事梶原清君着席〕
○桑名義治君　過日、細田運輸大臣は、最近の航空問題で注目すべき発言をなさっているわけでございますが、その一つは、国内線専用空港の羽田空港に将来国際線使用を検討していく旨の発言であり、その二つは、国際線専用の成田に国内線の運航を認めてはどうかという発言でございます。
　これは、従来運輸省が主張しておりました羽田は国内線専用、それから成田は国際線専用というこの原則を外すものであるかのように我々には受け取られるわけでございますが、その御真意を伺っておきたいと思います。
○説明員（西村康雄君）　十月九日、朝日新聞で大臣の発言が報道されたわけですが、それは、現在の羽田につきまして、この現状では将来羽田の国際線使用というものを考慮する必要があるというように新聞では報道されたわけでございます。
　この大臣が申し上げました真意は、現在の成田空港の現状は非常にもうほとんど容量いっぱいという状況、特に旅客ターミナル及び貨物の取り扱いにつきましてはピーク時におきましては非常な難渋をきわめております。その処理から申しますと、もう成田空港の充実ということは一刻も猶予を許せないということで、速やかに拡充整備する必要性が出てまいっております。そういう状況におきまして、成田空港の新しい拡張というものがこのまま進めない状態がもし続きますと、そのときには、今羽田空港が沖合展開をしております、その段階では羽田の方が若干相対的に余裕が出るかもしれない。そういう場合には、非常に現在各国からも乗り入れ希望も多うございますしそれから増便の要望も非常に出ております。そういう国際線の状況を考えますと、羽田の活用ということもその時点で考えざるを得なくなるかもしれぬと。これは裏返して申しますと、成田の工事を急ぐ必要があるという趣旨を申し上げた、そういう意味合いで羽田の問題に言及されたわけで、羽田が将来とも主として国内線のために用いる空港であるという基本的な現在の性格を変えるつもりは毛頭ございませんし、また、御承知のように国内の各地方から東京への輸送需要というのは非常に増大しております。そのために大変各地方には御不便をかけているわけですが、そういう問題のためにも羽田は一刻も猶予を許されず整備をしなければならない。そういう状況下でございますので、羽田の今後の状況は先ほど申し上げましたような方向で使用してまいりたいということでございます。
○桑名義治君　今の御答弁をそのまま受けますと、羽田空港が今沖合展開をやっておるわけでございますけれども、今のお話では、羽田の沖合展開は大体順調に進んでいると。そうしますと、やがて滑走路が一本新設されることになるわけでございますが、これは国際線を受け入れるということよりも、むしろ国内線のいわゆる増便の要望に対して受け入れのために使用する、こういうふうに理解してよろしゅうございますか。
○説明員（西村康雄君）　そのとおりでございます。
　それから、先ほどの成田の今度国内線の問題でございますが、これにつきましては成田の市議会からかねて、日本航空がフィル・アップ・ライトの問題で要望をしてきている、成田と各地域との連絡という点からいうとフィル・アップ・ライトによってさらに連絡をするようなことを考えてほしいという趣旨の要望があったわけでございますが、結局、言ってみますと、成田空港というものが地元のために活用できるということをもっとはっきりさせなきゃいかぬと。これまでも成田の飛行場は主な空港とは国際線の連絡便ということで出ているわけですが、それをもう少し拡充して各地域の空港と結ぶということによって千葉の固有の需要にマッチさせるというふうに活用することが可能ではないかということを申し上げて、これは別に従来の考え方を変えたわけではないんで、特に成田の場合にいっぱいということは申し上げておりますが、午前中の時間帯は各外国のエアラインがなかなか使えないという時間帯になりますので、このあきを利用して国際線に支障ない範囲で国内の各地域と結べれば成田の住民のためになる、成田といわず千葉全体あるいは茨城等にも影響を与えるようになるわけでございますので、そういうような活用を考えたらどうだということを申したわけでございます。
○桑名義治君　そうしますと、大臣の管弁はいわゆる報道機関の取り違えである、まあはっきり言えば。そういうふうに今聞こえたわけでございます、説明が。
　　　〔理事梶原清君退席、委員長着席〕
そのために成田の場合は午前中に非常に時間帯があく、したがっていわゆる国際線と国内の連絡線を増便する、そういう方向ならば今後考えていきたい、こういうふうに理解していいんですか。
○説明員（西村康雄君）　成田の場合は、現在の午前中の比較的あいている時間帯を利用して、現在行っております国内各港との連絡便のほかに、まだ連絡してない地域等も含めまして国内各港との連絡に用いたらどうだろうか、こういう趣旨でございます。
○桑名義治君　そうしますと、短絡的に言うとやっぱり成田も国内線に使用するということになるんじゃないでしょうかね、短絡的に言うと。そういうふうに我々はどうしても耳には聞こえるんですがね。大臣が答弁を求めているようでございますので……。
○国務大臣（細田吉藏君）　成田の問題はこういうことなんです。
　あの地域の方が大勢見えまして、フィル・アップの問題からだんだん話が、成田の国内線の活用の問題の陳情があったわけです。考えてみますと、千葉県五百万の人口がいるわけです。あるいは利用できる茨城の地域を入れても、実際は相当大きな人口が羽田を利用しているということなんでございますね。ですから、ほかの県であれば五百万も人口があれば飛行場は当然できているわけなんです。そういうことを考えますと、陳情に来られた方に、国内線に千葉県のものをもっと使わせてもらいたいというお気持ちはよくわかる、しかし成田は今国際線でいっぱいだ、しかし何かの方法はないかということについて検討をしましょうや、ですから今おっしゃるような心配があって実際はなかなか難しいんじゃないかと。それから、仮に午前中に出ても午後帰ってくるときは大変だといったような問題になってくる可能性もございますので、どれだけ実現ができるか、それについては検討を今後しなきゃいかぬと。しかしながら、お気持ちとしては、五百万人目を持っておる千葉県が、千葉県の飛行場を持っておって国内の輸送需要は相当あるんだが、全部羽田まで将来にわたって行かせるのかいという話から始まった話なんでございまして、実現性の問題については私どもの方も必ずしもこれは自信がないわけですけれども、何かしかし考えてあげないといかぬという感じは、フィル・アップの問題も含めまして考えてあげないと、なるほど大きな人口があるんだなということなんでございます。
　したがって、実際にいけるかどうかという問題は、国際線を優先に考えていかなくちゃいけませんから、おっしゃるような心配があれば事実問題としてはフィル・アップ以上にはなかなかできにくい、あるいは今一部やっておる国内線ですね、成田の国際空港の利用としての国内運航、これしかあるいはできないのかもしれませんが、気持ちとしてはそういう気持ちなんでございます。
○桑名義治君　この報道されている真意は大体理解できるわけでございますが、そうなりますと、成田空港の第二期工事がどんどん進捗して仮にでき上がったとするならば、これは当然最終的にはできるわけですが、そうなると国内線もこれは考えざるを得ない状況に追い込まれる、こういうことですか、こう理解していいですか。
○説明員（西村康雄君）　今申し上げたのは、二期の問題とは別として現在の成田をもっと活用する方法はないかということで、特に地元のいろいろな要望にもこたえることを今工夫してみたらどうか、そういう意味で各航空会社にも実際の需要がこれからあるかどうか御調査願って、今まではどちらかというと成田はこれはもう一切国内線には現在限られているものにしか使えない、そういうふうに頭から思い込んでいたものですから、それを活用するようにという、研究してみたいという趣旨でございまして、二期の問題とは直接関連ない問題でございます。
○桑名義治君　もちろんこの発言は二期の問題と関連ないことは私もわかっているわけですよ。だけれども、現在でさえもそういう機運があるならば、二期工事が完成した場合にはしょせんなお一層この問題が表に噴き上がってくることは事実だと思うんですよ。今大臣がおっしゃったように、千葉県だけで五百万人、茨城県を含めればこれはもう相当な数になる。そういう立場から地元としては、国際線ばっかりで国内線がないじゃないか、何でつくってくれないんだ、これを使用させればいいじゃないかという機運がなお一層高まってくる。したがって、第二期工事が完成した場合にはなお一層この問題が噴き上がって、最終的には国内線の使用に踏み切らざるを得なくなるような状況にあるんではありませんかということを僕は言っているわけです。
○説明員（西村康雄君）　今お話しのように、二期ができました暁にはもちろん国際線の余裕の時間帯というのは出てまいります。そういう意味では、そのあきを利用して国内線のために大いに活用するという方策は当然あってしかるべきですし、将来の実際の運用上の課題になってまいると思います。
○桑名義治君　この二期工事が完成する場合には関西国際空港も恐らくでき上がるころじゃないか、こういうふうに思いますが、そうするとやっぱり国際線というものが非常に多くなるわけですな。そういうことになれば、確かに地元のおっしゃることはこれは当然の理屈だと私は思います。だから、そういうことを含めて今からの航空行政の中で考えていただきたい、こういうふうに思います。
　それから、最近地方自治体の間で小型航空機による地域航空輸送システムという研究が非常に盛んになっているわけでございますが、そうなってくると各地に小型の専用空港の整備がこれ必要になってくるわけでございますが、運輸大臣はこの地域航空輸送の将来についてどのようなお考えを持っていらっしゃいますか。
○国務大臣（細田吉藏君）　だんだんとコミューター空港といいましょうか、地方空港に対する要請が強いわけでございます。全国の七十ばかりの飛行場を中心に一時間なり一時間半なりで円をかきまして地図をこう見てみますと、大きく空白地帯が残るわけでございます。その空白地帯からはもうほとんどといってもいいぐらい、空港をつくってくれという陳情が出ております。そこで、全部ジェットの飛ぶ立派な飛行場をつくるというわけにもまいらないということになると、まあ今離島などで用いておりますような手法で支線航空的なものをつくるということについて検討したらどうだろうかということで、最近これについて検討を始めた、そしてできるならば航空ネットワークで日本列島が覆えるようにすることがいいじゃないか、まあこれはまだ研究の段階なんでございますが、それぞれの地方からの御要望は特に強いわけでございます。
　それから、先ほどの成田の問題とも関係しますが、一番空白の大きいのは関東でございまして、実は関東は各県に、埼玉、千葉、茨城、群馬、栃木、皆空港がございません。それで非常に大きく穴があいておるわけです。これは東京に近いからいいんじゃないかということでしょうが、このごろの空港はそれだけじゃなくて、貨物の問題とかそれからあるいは関東対北海道、関東対大阪、関東対九州はどうだろうかというような、時代が変わってまいりましたので、そういったようないろんな点から考えまして、いわゆる本物の空港といましょうか、そういうものと支線空港みたいなコミューター空港と称するものとをどうかみ合わせるかということを検討してまいろう、こういうことでございます。まだ具体的にどこをどうしようという案があるわけではございません。
○桑名義治君　航空局では地域航空輸送に関する研究会を設けて検討しているということでございますが、六十一年から始まる第五次空港整備計画との関連がどういうふうになるのか、ここをちょっと伺っておきたいと思います。
○説明員（西村康雄君）　コミューター航空の問題は、今大臣が申し上げましたように、一つは、長期的な将来の航空の可能性を開発するという趣旨で多角的な検討をする。それは、今申し上げた大きなローカル線のフィーダーとして細かい枝葉とするということもありますし、また、地方相互間の一つの地域的な本当の意味でのローカルな、小さな輸送単位に応ずるようなことで考えるということで、早速第五次空整の場合にも具体的にどういうふうな取り組みができるのか、長期的な検討と一緒にまず当面の五次空整にどんなことができるか、その勉強を至急したい、実は六十年度の予算要求でもそういう意味での海外のコミューターの実態の調査をしたいというふうに考えております。
　六十一年度以降の五次空整では、そういう意味での具体的な小型飛行場というようなものを実際のところ前半は調査に充てていく、可能ならば実際の建設というものを考えて取り組んでいくかということを五次空整の課題として今考えている次第で、どんなふうに取り上げられるのか、また、そのようなコミューターの飛行場でございますと、今までの空港整備の手法でやるのが適当なのかどうか、実際に飛行場の設置管理主体も今のような地方公共団体だけに限るのか、地方公共団体以外の第三セクターなりあるいは私人なりもそういったものにどんどん乗り出していくということを考える余地があるかどうか、そんなことも研究課題でございますが、いずれにせよ五次空整には何らかの形で反映させていきたい、そんなふうに考えて今勉強している次第でございます。
○桑名義治君　その研究会の研究課題の中の一つとしてこれはどうかと思うんですが、実は現在は国鉄の再建計画というものがなされているわけですね。ところが、こういう計画がどんどんどんどん進んでまいりますと、実地段階に入ってきますと、輸送の問題で国鉄との競合関係に入るわけですね、幹線との。そこら辺、競合関係に入るこういったいわゆる地域航空輸送シーステムとの関連、これをいわゆる総合交通政策の見地からどういうふうに把握していくべきであるか、これはやはり一つの大きな問題になると思うんです。そこら辺はどういうふうにお考えですか。
○説明員（山本長君）　全国的に各地域地域がやはり全国の各都市、というよりは各地域と便利な交通手段を持ちたい、一日行動圏の中に地域を繰り込んでいきたいというのが、これはもう全国的な要望だと思うのでございます。
　そういった全国的な交通手段を全国的に整備していくに当たりましては、需要の動向もさることながら、やはり交通機関の特性がございますからその特性を生かしながら、また、できるだけこの各交通機関が補完的に組み合わされまして効率的な交通体系ができ上がるというのが一番いい、こういうふうに考えておる次第でございます。
　そういった観点から、国鉄と申しますか鉄道というものは、比較的大量の、また中近距離と都市間輸送あるいは都市の通勤通学輸送といったものに適性があるというふうに把握されておるわけでございますし、航空というものも、これは従来から言われておることでございますけれども、主として海越えでございますとか山越えでございますとか、あるいは海越え、山越えでなくても他の交通機関を利用するならばやはり相当に時間がかかる、こういった地域間の輸送を担当するというのが適当だというふうに特性があるわけでございます。
　先生おっしゃるように、確かに一つの交通機関が整備されますと他の交通機関に影響が出てくるというのはこれは避けがたいことだと思いますけれども、いわゆるコミューター航空というものを整備していく、あるいはその検討をしていく、またそれの実現に当たっては空港をどうしていくかということを考えますときに、やはり地域の要望というものを十分に尊重しながらも、この各交通機関の特性というものを考えながら整備していかなきゃならない。したがいまして、国鉄の影響というものをやはり考えなきゃいけないと思いますけれども、基本的には、先ほど申し上げましたやはり海越え、山越えという言葉で代表されますように、時間距離といいましょうか、他の交通機関を利用することによっては時間距離がやっぱり相当に大きいというふうな地域というものを念頭に置いてこの構想というものも検討をしていくべきだというふうに考えておる次第でございます。検討の段階ですから現在のところはその程度の考え方でございますけれども、具体化に当たりましてはそういったことを頭に置いて検討を進めなければならないというふうに考えておる次第でございます。
○桑名義治君　いずれにしましても、検討の段階ですからこれは結論めいた答弁はできないと思いますが、そういうことも一応念頭に置きながら総合交通体系というもの、そこら辺からやはりこの問題も位置づけていかなければいけないんじゃなかろうか、こう思います。
　実際にこの地域航空システムがある程度進んでまいりますと、それこそ国鉄が今のような状況になったのは、道路がどんどんどんどんできたということに大きな起因があるわけでございますし、それと同時に飛行機網が割に発達してきた、陸と空と海とから挟み打ちに遭ったわけですね。それがなお一層促進されてくると、国鉄の存在価値というものをどういうふうに今度位置づけていくかというところまでさかのぼらなければならないような状況に入っていくんじゃないか。実際にこの地域航空システムができ上がってまいりますと、いいところは全部、あんこに例えればいわゆるあんこは全部持っていかれて側だけ残るというような、国鉄の立場からいいますとそういう立場になるんではなかろうか、こういうふうに思うわけです。そういったこともよく念頭に置きながら、全体を見きわめながらこの問題も推進をしていただきたい、こういうふうに思うわけでございます。
　今、私の地元で北九州空港が第五次計画の中に入っておるわけでございますが、九州全体として考えてみた場合、あるいは北九州全体として考えてみた場合にも、現在、国際空港というものをつくってくれという話が非常に盛んになってきているわけでございます。ところが板付空港を見てみますと、周辺が大変な密集地になっておりまして、福岡県庁も飛行場側に移ってきた、したがってその方面の空き地も全部都市化がどんどん進んできたということで、これ以上やはり国際空港化するということも困難になってきておりますし、あるいは地方ローカル線の乗り入れもこれはもう限界に来ている。そうなってくれば当然、北九州に、ある一定限度の国際空港的なものを海上空港としてつくる必要がある。一応五カ年計画の中に乗っかっておりますので将来的にはできるだろうとは思いますけれども、空域の問題がいろいろと問題になっているようでございます。
　しかし、ＭＬＳですか、これがアメリカでは相当進んで、話によれば二百五十とか三百五十もう既に業者に発注した、こういうような話もあるわけでございます。したがって、こういうふうに立て分けて考えてみますと、関西空港が仮に飛行場の問題で夜中に来た飛行機がおりられない場合補完空港をどうするかという問題があるわけでございますが、そういった場合に使うにしても、今考えられている北九州空港というのは海上空港でございますので、そういった面もある程度解消できるのではないか。そういうことで非常に有力であるというふうに私たちは考えるわけでございますが、この北九州空港の建設についてのお考えを伺っておきたいと思います。
○説明員（西村康雄君）　新しい北九州空港の整備につきましては、今お話しのように、第四次空整の中でその建設整備の可能性について調査をしてまいっております。私ども基本的には、北九州市というこの大都市が、実際に北九州空港というものが千五百メートルの滑走路で定期便が十分確保できないような状況のまま推移している、どうしてもこの地域が航空のネットワークから取り残されているということは非常に不自然な状況でございます。そういう意味では新しく北九州空港をつくるという必要性については十分承知しているわけでございますが、ただ実際にこの空港を建設するということにつきましては、今お話がありましたように技術的な諸問題が非常にございます。瀬戸内海の周辺の各空港、自衛隊の飛行場等々の関係で、空域の合理的利用という点におきまして非常に可能性が狭い、難しい空港だということになるわけでございます。
　今お話しのようにＭＬＳというものを現在開発中で、国際民間航空機関でも、そういうものを研究してこれをこれから国際的に普及させようという動きも出ているわけでございます。ただ、実際にＭＬＳを我が国に導入してそれを現実のものにするというのには、まだ若干の時間がかかるという状況でございます。確かに、ＭＬＳという新しい進入方式を使いますれば、これまでのＩＬＳというような直線的に長い距離を真っすぐに入ってくるというものとは違いましてかなり自由な角度で進入してこられるということになりますので、そういうふうになりますと、新しい北九州空港というものが現実に使用できる条件が整うということになるわけです。その点につきましては、ＭＬＳをこれから具体化するにはなお若干の時間がかかるということで、研究の期間をひとつ置かしていただきたいということでございます。私ども、ＭＬＳの開発導入につきましては今後とも、他の空港にも、また日本の空港全体にも非常な大きな影響を与えるものでございますので、精力的に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○桑名義治君　もう時間が余りなくなりましたので、今から国鉄問題を少々お尋ねしておきたいと思います。
　午前中から余剰人員対策の問題が非常に論議をされたわけでございますが、これは国鉄の中に副総裁を中心にした対策委員会的なものができ上がっておるわけでございますが、これは今から先、午前中の論議の中にもありましたように、やがては十万人を超えるいわゆる余剰人員が出るんじゃないかということまで予想されているわけでございますので、これは政府としてこの余剰人員対策というものを検討する必要がある、こういうふうに思うわけでございますが、これは大臣どうでございますか。
○国務大臣（細田吉藏君）　私がお答えするよりも国鉄総裁から答えてもらった方がいいと思いますが、私は、当然国有鉄道としても考えていただくべき問題である、これはむしろ今後の最大の問題になるのではなかろうかとさえ考えておる次第でございます。
○桑名義治君　だから大臣は、この問題は総裁が答えるべき問題かもしれませんがという前提がございましたけれども、国鉄としては一応は副総裁を中心にしてこの対策委員会ができ上がっておるわけですね。それではどうもやはり力不足である、余りにも数が多過ぎる。したがって政府としてこれをどうするかということを検討するために、各省にまたがるいわゆる対策委員会的なものをこれはっくる必要があるのではないか、こういう立場から申しますと、総裁の答弁じゃなくて大臣の答弁になるわけですよ。それを申し上げている。
○説明員（棚橋泰君）　国鉄の余剰人員問題につきましては、先生御指摘のように監理委員会からも、まず国鉄において努力し、さらに「政府においても、国鉄の最大限の努力を前提として、これらの対策の円滑な推進を図るため、政府部内一体となった強力な支援体制を整える必要がある。」、こう御指摘をいただいております。これにつきましては、閣議におきましてこの提言を尊重するということを決めておるわけでございます。
　したがいまして、政府といたしましては、いずれかにおきましてはそのような措置を検討していかなきゃならないと思いますが、当面は、まず国鉄が現在やっております余剰員対策、さらにその次に、さらに強力な余剰員対策というものを検討すべきでございまして、それらを待ちながら政府として所要の対応を考えていきたい、このように思っております。
○桑名義治君　それから国鉄監査委員会の報告書で、「地域的に経営主体としての機能を発揮し、責任ある経営管理の可能な組織に再構築すべきである。」、こういうふうな報告書が提出をされているわけでございますが、これは国鉄総裁としてはどういうふうに受けとめ、どういうふうにこれを実現させようというふうにお考えになっておられますか。
○説明員（仁杉巖君）　中央の組織と地方の組織があるわけでございますが、実はこの問題全体につきまして監理委員会が来年の七月に、午前中に亀井委員長さんからもお話がございましたが、来年の七月に回答を出されるということでございます。それで、地方については、もう御承知のとおり、比較的小さい局につきましては、総務と経理をあわせるとか、工務と電気をあわせるというようなこと、あるいは四国等につきましては、自動車事務所を一緒にする、資材を一緒にするというようなことをやっておるわけでございます。ただ、本社につきましてもいろいろ今検討はいたしておりますが、今から始めるとしましても、なかなかやるとなれば年を越したことになってしまうということで、来年以降どういう答申が出るか、それとの見きわめ等も考えなくてはならないと思っておりますが、いずれにいたしましても現在は、地方については今申し上げたようなことをやっておりますし、本社においては再編の計画を練っているのでございますが、実施についてはもう少し先に考えてみたいというふうに考えております。
　一番指摘されておりますのが、各系統別の横の、縦割り組織ではないか、横の連絡がないではないかという御指摘が非常にございますが、これらにつきましては、実は役員会等を頻繁に開きまして横との連絡を十分とるということを今心がけておりまして、そういうことで当面カバーしてまいろうかというふうに考えております。
○桑名義治君　それから、午前中にこれちょっと出た問題じゃなかったのかと思うんですが、十六日に国鉄当局としても部門別計画の一次案がまとまったということで報道されて、その中で、六十五年度の全体収支の均衡を図ることを目指し、営業キロ四割カット、それから、要員規模も三分の二前後に減らす、このことを検討しているという記事が載っているわけでございますが、この点はどうでしょうか。
○説明員（竹内哲夫君）　現在、役員会を中心にいたしまして、それぞれ各常務が一つの担当を持ちまして、部門部門の勉強をいたしてございます。これにつきましては、現在まだ検討の過程でございまして、過程の段階でそのいろいろな考え方、いろいろな数値もこれは出てまいっておりますけれども、まだ最終的にこれを組み立てて一つの総合的な形にするという段階までに至っておりません。なおかなりさらに突っ込んで勉強しなければならない分野もございますし、また全体としての整合性という観点からもなおかなり検討を必要とする事柄もございまして、まだ国鉄としての考え方というようなものについてまとまったという段階ではございませんので、新聞に報道されましたものについては、かなり推測の入ったものだというふうに思っております。
○桑名義治君　そうしますと、確定した数字ではないとおっしゃいましたけれども、大体そういう方向で考えているという事柄は我々としても推測できるわけですが、大体こういう厳しい状況を想定をしながら国鉄自身の計画を立てている、こういうふうに理解してよろしゅうございますか。
○説明員（竹内哲夫君）　将来の見通しとしては、かなり航空機あるいは高速道路がさらに延びていくというようなことで、鉄道としての見通しというのが非常に厳しい状況の中にあるのではなかろうかというふうに基本的には思っております。その上に立って、一体国鉄がどうなっていくのであろうかということを見きわめながら将来を考える必要があるのではないか。その際に、単にどういうことになるかということと同時に、これらの鉄道網を維持していくためには一体どういう前提条件が必要であるのかというような点についても十分配慮をしなければならないというふうに思っておりますので、かなり検討する分野というのは広うございまして、非常に多様な問題点を含んでおりますので、それらを総合的に整理をしたいということでございまして、まだ過程の段階でございます。
○桑名義治君　もうこれで終わりにいたしたいと思いますが、いずれにしましても、来年の七月には大体再建監理委員会の結論が出てまいります。そうしますと、国鉄の再建案ができましたよと言っても、これはほとんど無視されるに等しいわけですから、その以前にやはり国鉄は国鉄としての考え方をまとめて、そしてすり合わせをやるということが非常に重要な問題だと思います。
　そういうことで、非常に重要な問題で、拙速につくることはこれは危険を伴いますけれども、しかし一審詳しいのは国鉄自身でございますので、そういった立場から早急に原案的なものをつくって、そして運輸省あるいはまた再建監理委員会とのすり合わせをやっていただきたい、こういうことを要望して私の質問を終わります。
○小笠原貞子君　まず、余剰人員対策の三本柱の中の派遣について伺っていきたいと思います。
　国鉄労働者は、国鉄法によって職務専念義務というのが課せられております。まさにこれは公務ということになると思います。
　そこで伺いますけれども、日鉄法で私企業に出向できる規定というものになっているのかどうか、その点いかがでしょうか。
○説明員（太田知行君）　このたび派遣という制度をつくるに当たりまして私どもも一生懸命検討したのでございますが、提案にも、また今度つくりました制度にもありますように、無制限ではなくて国鉄の業務に関連するという枠を設けております。法律上可能だというふうに我々は考えております。
○小笠原貞子君　身分は国鉄で、しかし労働者は派遣先の就業規則に従う、そしてそこの労務の指揮権は企業にある。また、その派遣先の企業は公務とは全く関係のない利潤追求の私企業の業務ということになると、どうしてこれが総裁の命ずる業務になり得るのかどうか、その点を伺いたいと思います。
○説明員（太田知行君）　全く国鉄の仕事を離れたところへ行くわけじゃございませんで、内容的に国鉄の業務と関連したものということにしておるわけでございます。そこに、枠組みの中で運用する限りにおきまして御指摘のような問題は起こらないと考えておる次第でございます。
○小笠原貞子君　国鉄に関連した業務というふうにおっしゃいましたけれども、解釈によっていろいろ言えるわけですよね。国鉄に関連しない業務というのは、広く解釈すれば何にもないわけです。材料にしろ製品にしろ輸送にしろ、また事務をやっている会社にしたって、事務用品というのは国鉄から運んでもらう。国鉄に関係ないなんというのは今の日本でどういうのがあるんですか。全部国鉄に関係しますよ。しかし、私企業であるということは公共性なんというものはなくって、まず利潤を追求していくというのが私企業なわけでしょう。だから、あなたのおっしゃる答えというのは納得できない。非常に広範囲に解釈をしていらっしゃるということだけ指摘します、次に具体的にいきますから。
　派遣された労働者は、一体労働関係法上どうなるのか、自分たちの労働者としての身分が守られるのかどうかというのが非常に具体的な不満、不安、疑問となっているわけです。
　具体的に伺いますけれども、派遣されたその企業の組合に加入して活動ができるのかという点、それから派遣先企業での不当労働行為についての救済は一体どうなるのか、それからストライキに参加した場合それはどういうことになるのかといったような具体的な問題がたくさんあります。このように派遣された労働者は公労法の適用を受けるのか、国鉄法によって。それとも労組法の適用を受けるのかという点です。また、労働基準法や労働安全衛生法等の遵守義務の責任はだれになるのか、具体的なお答えをいただきたいと思います６０説明員（太田知行君）　協定の中に、派遣の目的、範囲を定めているのでございますが、内容は省略いたしますけれども、要すれば、さっき申し上げましたように、総裁の命を受けてその企業において国鉄の業務に関連のある仕事をやるということでございまして、あくまでも国鉄職員の身分を保有するわけでございますので、今いろいろおっしゃいましたような点もやっぱりそこを基本にして物を考えていくということに相なるわけでございます。
○小笠原貞子君　いや、肝心なところをきちんと言わなきゃ。要らないところを長々とよくお答えになるけれども。
　具体的に私言いましたでしょう、派遣先の企業の組合に加入して活動する問題と、それから不当労働行為についての救済というような場合にはどうなるのか、ストライキに参加した場合、公務員としてと民間企業としての労働者は違うでしょう、それがどういうふうになるんですか。
○説明員（太田知行君）　今具体的におっしゃいましたのは三点でございますね。
　組合加入の問題につきましては、これはやはり本人の判断というのが先行すると思いますし、当局としてこれを縛るいわれはないわけでございます。
　それから不当労働行為とおっしゃいましたが、これは非常に態様が広うございまして、どういうケースを想定するのかによりましてやはり変わってくるのではないかと思いますので、ちょっと画一的にはお答えは無理かと存じます。
　それからストライキの問題につきましては、やはりさっき申しましたように国鉄職員としての身分を保有して国鉄に関連ある業務をするわけでございますから、原則としてストライキ権はないものというふうに考えるのが至当かと存じます。
○小笠原貞子君　そうしたら、加入の場合本人の判断と今おっしゃいましたね、第一番目の問題。派遣先企業の組合に加入して活動できるのか。本人の判断というのはどういうこと。
○説明員（太田知行君）　何度も申し上げますが、国鉄職員が派遣され、いわゆる出向していくわけでございますから、その国鉄職員として組合に加入している場合もあれば加入していない場合もありましょう。それからまた、複数の組合でございますからいろいろな組合がございます。そのどの組合に所属しているかの違いもございます。派遣された先の組合もまたいろいろな態様があろうかと存じます。そこのところは、本人の思想、信条、物の考え方、それからもとの国鉄職員として所属していた組合との関連性、その他これはもう非常に組み合わせ、問題点が多うございましょうから、そこはやはり本人が判断すべき問題だと、こういうふうに我々は考える次第でございます。
○小笠原貞子君　何だかわかったようなわからないようなことなのね、私に理解できないんですわ。
　そうしましたら、例えばストライキの問題にしても、身分は国鉄ですわね、だから公労法によってストライキ権はないということになるんですか。そうしたら、民間企業に入って民間企業の組合に入りますね。そしてそこのところではストライキ権が、民間企業の組合員となればストライキ権はあるわけですね。それはもう無視しちゃうわけですか。あくまでも私企業に入っても公務員としての法律上で守られると、こういうことなんですか。
○説明員（太田知行君）　前段の組合所属の問題は、わかったようなわからないようなとおっしゃいましたのですが、本当にこの組み合わせばたくさんございますので当局としてわからないわけでございます。だからお答えはどうしても、わからないということにならざるを得ないのでございます。これは真実のところでございます。
　それからストライキの問題につきましては、スト権はないものと考えております。これも、行った先がおっしゃるように私企業でございますからいろいろなことがあろうかと存じます。しかしながらその私企業の原理原則に一〇〇％従うというわけではなくて、あくまでもその派遣された、出向された人がやる仕事は国鉄に関連する仕事だというふうにこれは考えなければいけませんので、やはりそのストライキ権はないという前提で物を考えなければいかぬ、こういうことでございます。
　さらに進みますと、じゃそれをあえて押し切ってストライキに参加した場合にはどうなるか、恐らく御質問の御趣旨はそこかなと今伺いながら想定したわけでございますが、その場合にいかなる処分が行われるのか、公労法の処分、あるいは懲戒の基準に関する通達を持っておりますので、そこのところがどのような態様で適用されていくのかというあるいは御疑問かなと存じますが、それは、ストライキに参加すべきではない、参加してはいけないということと、実際に押し切って参加した場合の、その原則と実態の態様をどう組み合わせていくかというのは、やっぱり今ここであらかじめ想定するお答えは無理かと存ずる次第でございます。
○小笠原貞子君　ストライキに参加する、しないというような問題じゃなくて、ここで問題にしているのは、身分は国鉄ですわね、そして出先は私企業ですよね、そして私企業の就業規則に従って働くわけですよね。そうすると、その適用は公労法の適用で労働者は守られるのか、それとも労組法の適用で守られるのかというところがはっきりしないんです。
　今までのお答えでは、ストライキ権はありません、それで国鉄からの出向を命じたんだからというと、公労法の適用で労働者の身分は守られるというふうになるんですか。
○説明員（太田知行君）　公労法は労働関係でございますので、身分という御質問であれば就業規則というふうに、あるいは国有鉄道法という観点からお答えしたらいいのかと思いますが、端的に申し上げれば、就業規則は二重でございます。あくまでも国鉄職員でございますから、国鉄の就業規則といいますか関係諸通達ですね、これは適用されます。例えば退職金の問題にしたって共済年金の問題にしたって、その他万般でございます、賃金の問題にしたって。そこは原則でございます。しかし、確かに身柄はそちらに行くわけでございますから、行った先にも就業規則はある、いろいろな通達はある、それも適用を受ける、こういうやっぱり二重性は否めないと存じます。ただ基本的な、先ほどのストライキのような問題については、国鉄職員という身分に随伴するものだと存じますから規制は受ける、こういうふうに整理して申し上げたいと思います。
○小笠原貞子君　整理されているんだかされていないんだか、されていないみたいなんだけれども、じゃ次にまた具体的に伺いますけれども、三本柱の規定によりますと、業務災害や通勤災害は労災法の適用で行い差額は国鉄が補償するという意味になっていますね。そうすると、労災の適用を受けるということは、その派遣された労働者は保険に加入することになりますよね。身分は国鉄で、公企体労働者は労災法の適用の除外になっているわけでしょう、現在でいけば。そうすると、身分は国鉄、そして公務で派遣されているというのに、なぜ労災法の適用になるのか。これもまた、いい悪いは別にしてここにもまた矛盾が出てくるわけですね。それをどう考えたらいいんでしょうか。
○説明員（太田知行君）　これは協約の中に――これは全部の組合と結んだわけではありませんが、三組合と結んでいる協約、そして通達はそれを受けて実施しておりますが、業務災害、通勤災害等の場合につきましては労働者災害補償保険法による、こういうのをやっておきまして、ただ、中でもいろいろ協約を持っておりますので、その労災法による補償が中の協約に至らない場合、つまり逆に言えば中の協約の方がそれを上回っている補償を決めている場合にはその補償をする、こういうふうに、何といいますか、より有利な方を適用するというふうにしているわけでございますし、労災保険の加入や負担の問題については企業との間でまた詳しくそれはその派遣の都度具体的に決めていく、こういうことになろうかと思います。
○小笠原貞子君　その費用の負担増というのはそれも一つの問題だけれども、私が聞きたいのは、公務員ですよね、さっき言われたように。その公務員である労働者が、今度企業の労災法の適用ということになりますね、ここも二重で、というところに矛盾はないのですか。受けられるんですか、労災法という……。
○説明員（太田知行君）　受けられると考えております。
○小笠原貞子君　法的根拠は何ですか、受けられるという。
○説明員（太田知行君）　細かい条文は持ち合わせしておりませんけれども、国鉄側と派遣された職員の属する会社との間で具体的な詰めをやりまして、そして労災法の適用を受け得るというふうに私どもは解釈している次第でございます。
○小笠原貞子君　じゃ何でもできるわけよね、あなたと向こうと話し合ったら、結果的には。じゃ後で具体的にね。私は、話し合ったらできますという、あなたがやりたいことのために全部やれるなんというんだったら、これは大変なことだからね。だから、それがやれるんならやれるで、法的根拠はどこにあってこういうことができますというのを、後でちゃんとお答えを持ってきてください。
　次に移ります。
　今言ったような身分の問題についてもこれだけ重大な問題なんです。それが全く不明確だと言わざるを得ないですね。だから、労働者が不安や疑問を持っているのは当たり前だと思うんです。
　今度休職について伺いますけれども、二年ないし四年になっていますよね。それから、派遣は三年ないし六年まで行きますね。ところが、あと三年後には国鉄は分割民営化されちゃう、全く別の企業になっている。今の国鉄は存在してないんですわ、そのときには。六年もたっちゃったら、国鉄なんというのはどこにあったんだということになるでしょう。そのなくなった国鉄の所属長が幾ら、保障しますなんというのを出したって、これはおかしいことですよね。あるかないかわからないんだから、国鉄そのものが。同時に、新しい分割会社は、その人たち、復職してくるのを雇用する。それについて、私の会社ではそんなことは知らぬということになったら、一体どういうことになるんですか。これも不安の問題ですわね。それだけではない。これから十万ないし十三万の余剰人員が六十一年まで出るだろうと。で、人が余るから休職や派遣ということで国鉄から外におっぽり出しちゃって、そして余っている人が国鉄や分割会社に戻ってくる余地は全くないと。復職とか一時の派遣では終わらないということですよね。総裁、責任を確固としてこれは持てるのかどうか。努力する程度では、労働者は納得しないんですわ。これはもう総裁がお出しになっているんだからね、この通達として。だから、総裁ちゃんと答えてください。
　まして、けしからぬと私が言いたいことは、委託、外注して、そして余剰人員をたくさんつくった。そして、その余ったと言われる労働者を、何と、その委託、外注会社にまた派遣させる。この間も言ったけれども、全くばかな話ですよね。こんな状況の中で、法的にも多くの疑問が提起されているにもかかわらず、まだ具体的にはっきりと詰めが行われていないのに一方的に労使の話し合いをやめちゃった、強行するというやり方は全くひどいことだと思うんですね。解明する点は残っている。労働者の過半数は納得していないわけですわ。だから、三本柱の規定について組合と団交の継続を図るべきだ、粘り強く合意するまでやるべきだというふうに私は考えるんですわ。総裁が責任者としてこれお出しになっているんだから、総裁から責任ある答弁を求めます。
○説明員（仁杉巖君）　冒頭に御質問がありました派遣または休職という場合に、組織が変わったら帰ってくるところがないということでございますが、これは前回の運輸委員会でもお話がありましたと思いますが、私どもといたしましては、出す場合には職員と私どもの間で雇用契約をするわけでございます。その契約というものは、組織が変わった場合ということを仮定いたしましていろんなものを引き継がなければならないと思いますが、きょうお話しの認識といたしましたように、我々はこの協約は何にも優先して実施すべきものであるというふうに思いますので、もちろんこの点については十二分に引き継ぎをいたしまして、派遣された、あるいは休職になっている一時休職というような方の身分については、絶対に私どもで責任を持つと。もちろん我々の組織がなくなった場合にはそれをきっちり次の組織に引き継ぎをしまして、決して路頭に迷うというようなことのないようにはいたすということでございます。
○小笠原貞子君　それから、一方的に打ち切るんじゃないと。
○説明員（太田知行君）　それじゃ後段の方の、交渉の経緯、あり方について私からお答え申し上げますが、一方的にというお話ですが、決してそんなことはございませんで、長い時間をかけ、相当な回数もかけまして論議は尽くしてまいりました。また最終場面におきまして、三本柱ということで提案をしたのでありますけれども、ある意味では最もウエートが高いと思われる第一の柱でありますところの退職制度の見直しにつきましても、今回の決着を見送りまして、引き続き協議に持ち込むと。また第二、第三の休職、派遣の関係につきましても、内容的には省略いたしますけれども、かなりな部分について譲歩をいたしまして最終提案をした次第でございまして、ある意味ではもうこれ以上譲歩をすればこの制度の根幹が揺らぐというところまで、事柄の円満な妥結を図るために我々は思い切った判断をした次第でございまして、それも急に当方がそういう判断をしたんではなくて、まさに時間をかけ回数を重ねて論議を交わした結果としてそういう判断をしたのでございまして、私どもはその譲歩することによって関係組合のすべての同意を得られるものと期待したのでございますが、結果は残念なことに相なっているのでございます。
　そういうふうに、労使の協議でございますから一々その中を御説明をするわけにまいりませんが、私どもとして、十分に論議を尽くし、十分に相手側の組合の意向、意見も酌んだ上での交渉をやつたつもりでございます。
○小笠原貞子君　もう時間がないからちょっと最後にまとめて質問しますけれども、あなたは十分に話ししたとかと言うけれども、それはあなたの考え方でしょう。相手は、もっと話をしなきゃならない、詰めなきゃならない、まだ受け入れられないよと言っている。客観的に私は言っているんですわ。
　それから総裁ね、私はもう最優先して身分保障しますと言うけれども、相手がどこがどんなのが出てくるかわからない、そんな漠然とした、相手がわからないのにその相手と一生懸命やりますなんと言っても、これは全くもう説得力もないし、労働者の不安はそこから来ているんだと言わざるを得ないですね。幾らあなたが頑張ったって、それはもう一片の紙切れにしかすぎないですよ。何が出てくるか、相手がわからないじゃないですか。
　それから、最後ですから雇用安定協約について伺いますけれども、雇用安定協約の最大のポイントは、本人の意に反する免職及び降職は行わないということですよね。それをなぜここで廃棄しなければならないのかという点ですね。いろいろおっしゃると思います。雇用の不安になる、これをきちっと破棄してそして整理しないと。だから雇用安定協約を破棄するというふうにおっしゃるんだけれども、雇用の不安を感じているのは、私はここで言いたいんだけれども、皆さんではないんですね。皆さんはそんな心配はないんですよ。一番雇用の不安を感じているのは一体だれなのか。労働者でしょう、そして労働者の家族でしょう。本当にその人たちはもう、寝るにも寝られないという不安に駆られている。その立場の気持ちというものがわかっていらっしゃらない。そして本人、家族、そして国鉄関係の労働者の半分以上の人が、余剰対策に、ちょっと待ってと。疑問がある、不満があると言っているわけですよね。それに太田さんの方は、いや私の方としては十分に話も詰めている、時間もかけましたというふうにおっしゃるけれども、それについて向こうは、これはちょっと待て、もっときちっと団体交渉しましょうやと言っているのに、十日付で破棄ということをされたわけですよね。
　これはまさに、この前も私言ったけれども、おどかしですよね、全く脅迫です。これは破棄されれば、本人の申し出も同意もこんなものは関係なく、もうそれこそ指名解雇、自由に解雇できるということですよね。これは大変なやり方ですね。おたくの目的のためには、もうこんな身分保障も何にもないということになってしまうのではないですか。そういうことから関して、これは本人の意思に反して休職されないとか、本人の意思に反して派遣ということはしないというふうにしなければ、明らかに日鉄法に違反してくると思うんですけれども、どうお思いになりますか、その点についてもね。
　ちょっと待ってよ。あのね、いつから太田さん総裁になったのよ。私は総裁としての仁杉さんに聞きたい、運輸大臣としての細田さんに聞きたいんです。だから、太田さんのはもうよろしい。
　そして大臣に最後に伺いますけれども、八月二日の私の質問でね、議事録にも残っています、三本柱の「問題を話し合いをするということは、直ちにこれができなければ雇用安定協約が破棄されるという性格のものじゃないと思うんです。」と、そうおっしゃいましたよね。実施予定が合意できない、すなわち破棄通告される。こんな問題を抱えてこれが破棄通告される、まさに本当に、どなたかおっしゃったけれども、形を変えたファッショ的なやり方ですよね。こういう点を私は何としても許しがたいと思うんです。
　これについて、大臣とそれから総裁の背任ある答弁をいただきたいと思います。
○説明員（仁杉巖君）　今小笠原先生から、脅迫ではないかというようなお話もございました。しかし、私どもとしては、今太田常務が御答弁いたしましたように、時間もかけ、お話し合いも随分したというふうに考えております。
○小笠原貞子君　おたくの方が考えていること、相手は考えてない。