Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○保坂委員　高速道路に対する、あるいは民営化に対するというように具体的に示されてくるわけでありますが、特に日本における状況、今加藤先生からも海外、外国の状況などもお話がありましたけれども、日本における基幹の産業発展をさせる、日本が成長するというふうな状況から見ていくと、やはり道路は必要であって、そしてまた、高速で物流が発展するという立場を考えますと、特に地方で活動されている飛松先生あるいは上村先生にお尋ねをいたしますが、高速道路が需要の少ないところについてはいかがかとか、あるいは高度な地域医療、あるいは地方の産業が発展するためにはこの高速道路が必要であるとか、こういうふうに違いが出てくるわけであります。
　地方として、地方の立場で、どうでしょうか、全国的には多くの知事さん方も高速道路を求めている、そしてその求めているやり方の方法はどうあるべきかということで今回の法案が出されているわけでありますが、そこに期待する部分はいかがでしょうか。
○飛松参考人　お手元に先ほどお配りしました地図の中をおあけいただきますと、九州における高速道路全体ができたときの効果というものが左右囲みの中にいろいろ書いてございます。要するに、高速道路ができた結果、何年かかかって出荷額が非常にふえてきているということを示しておる地図でございます。
　御指摘のように、高速道路ができますと人も物もいろいろ動き始める、効果が出るということを如実に示しているわけでございまして、おくれている地方といたしましてはぜひとも高速道路が欲しいということは、この絵からもごらんいただけるかと存じます。
　宮崎におきましては、大分と御一緒に、昨年の国幹会議でございますか、新しい仕組みでございます新直轄方式につきまして、それでやらせてほしいということを東九州道路の一部につきまして申し上げて、お認めいただきました。
　これも、地元で多少の負担をしても早くつくってほしいということのあらわれだと思っておりまして、くどいようでございますが、加藤先生は道路族という表現をお使いになりましたけれども、要するに、地方で公共工事が欲しいとかそういうことではなくて、それを大きな広がりに持っていきたい、何が何でも、何もないというのはひどいじゃないか、何もない段階で例えば地方分権とか、急に同じスタートラインに立てと言われても困る、やはり完成した上で平等に競争させていただきたいという趣旨でございます。
○上村参考人　地方におきましてもまだ高速道路がついていないところに対しては、やはり日本国民である以上はナショナルミニマムの体制ということは絶対に実現されなければならないことの一つなんだろうと思います。
　ただ、そうはいいましても、規格ですとかスペックとか、そういうものはやはりもう少し見直してもいいのではないか。八車線とかではなくて、四車線、二車線でいいところも十分ありますし、それから、フェンスのスペックなどももっと見直してもいいと思いますし、それから電話なども、本当に、携帯電話が発達しているときにああいうふうに随所随所に要るのかなというふうにも思いますし、まだまだもう少しコストを下げる方法というのは、工夫をすれば幾らもあるのではないかと思います。
　ただ、先ほど緊急医療のお話が出ましたけれども、やはり緊急医療を受けられるということも大切ですし、それから、防災、防衛というような面からも、高速道路の必要性というのはまだまだあると思います。
　ただ、何らかのコストに対する歯どめをかける。それは、どういう制度をつくっても、どういうルールをつくっても、最初はやはり、先ほど申しましたように、その中でいわゆる人だと思います。その中の人が私心がないことと、それから、先ほども申しましたように公共性と合理性のバランスがとれるという、人に尽きるというふうな感じがいたします。
○保坂委員　次に、今回、民営化という四法案を私ども審議しているわけでありますが、今回の公団の民営化につきまして、政府は、とにかく四十兆円に上る債務を確実に必ず返済をする、そしてその期限が四十五年以内で返済をするという見通しをまず立てているわけであります。
　そして、真に、道路の関係については、国民に負担をできるだけ少なくするということでつくり上げていくということをこの手段としているわけでありますけれども、石田先生、加藤先生にお尋ねしますが、このような目的設定というようなものについて、民営化を選んだ、こういう民営化で行くんだということについて、どうお考えでしょうか。
○石田参考人　四十兆円の債務の確実な返済と、いい整備のあり方ということでございます。
　先ほどの意見陳述の中でも申し上げましたけれども、今回もう既に改革は始まっているというふうに考えております。需要予測とか整備スキームの振り分け等も、データは全部公開する。従来は、データもモデルも公開せずに、こういう需要予測結果が出ましたということだけでやっておったことに比べますと、非常に議論がオープンになりました。そのことの効果というのは非常に高いのではないのかなというふうに思います。
　いろいろな人の目に触れることによって精度も上がりますし、もちろん信頼度も上がります。そういうことの積み重ねが民営化のスキームの中においても、中期目標とか中期計画、あるいは協定の締結も、これからは非常にオープンな形で、パブリックコメントなんかも取り入れながらされていくと思うんですね。あるいは、そのための民営化という面も非常に色濃くあろうかと思います。ですから、そういう意味でも高く評価できるんではないのかなというふうに考えております。
○加藤参考人　これもまた繰り返しになりますけれども、四十五年で返すということになっております。この四十五年という数字がついていること自体が、従来の償還主義が維持されているということになります。
　その償還主義とプール制の問題点は先ほど申し上げたとおりでありますので繰り返しませんけれども、ここに、私は先ほど二つの大きいどんぶり勘定という言い方をいたしました。どんぶり勘定であるがゆえに、見えない。今、石田参考人は情報公開が進んだということをおっしゃいました。確かに、以前に比べると進んだんだと思います。しかし、本質的なところで見えないというところが変わっていないというのは非常に大きい問題であると思います。
　それから、例えば企業でありましたら、飛松、上村の両参考人は企業経営の御専門家ですから、そこはもうよくおわかりだと思いますけれども、企業でありましたら、四十五年先の見通しがこうだということは普通出てこないんだと思うんですね。毎期毎期どうするか、毎事業ごとにどうするかということで経営判断が行われるわけですから、そこの観点、毎期どうするか、毎事業ごとにどうするかというところが、残念ながら、今の仕組みの中では出てこない、見えてこないというところに問題があるんだと思います。
　そういうことで、その四十兆円をちゃんと返せるか、国民負担を、税金投入を極力少なくして返せるかどうかというところに不安が残ると思います。
　このことは、また、民営化推進委員会の中でいろいろな試算、数字が出されておりますけれども、そこでもやはり見通しが極めて小さいということが指摘されております。そのことは、やはり変わっていないのではないか。
　ちょっと長くなりますけれども、私は、道路公団という仕組みそのものが、あるいは償還主義、プール制という仕組みそのものが、最初から問題であったということではないんだと思います。だから、特殊法人なり、あるいは今回、機構の方は独立行政法人ですけれども、こういう仕組みというのは国会のチェックあるいはマーケットのチェックが非常にききにくいものですから、どうやってそれをカバーする仕組みが必要かということなんだと思います。
　こういうマーケットも国会のチェックもきかないというのは、本来は、ある使命を持って、その使命が終わればその組織はもうそれで廃止するんだというのが建前だったんだと思います。ですから、その使命を終えた、どこで終えたことにするかという達成のレベルが本当は必要だったんだと思います。
　例えば、道路を何千キロつくったら終わり、あるいはつくってから十年で終わりにするというのが必要だったんだと思うんですね。ところが、それがなくて、ずるずる来ている。ずるずる来ていることの理由が、先ほどからくどく申し上げますけれども、償還主義とプール制ということなんだと思います。
　企業というのは、いわゆるゴーイングコンサーンでずっと永続するという建前になっております。永続できるように、毎期毎期、事業ごとにチェックをする仕組みになっている、そこが欠けているというところが問題ではないのか。ですから、ここのところをぜひ今後の御審議でさらにいいものにしていっていただきたいと思っております。
○保坂委員　時間ですので。
○望月委員長代理　松野博一君。
○松野（博）委員　自由民主党の松野博一でございます。
　参考人の皆様、御苦労さまでございます。早速質問に入らせていただきたいと思います。
　石田参考人にお聞きをしたいというふうに思いますが、高速道路が現在まで日本の経済の発展ですとか社会生活の利便性の向上等に大きな役割を果たしてきたことは、これはひとしく国民が認めるところでありますけれども、しかし、一方で、今も議論に上っておりましたプール制の功罪の指摘もありました。これは、今までの参考人の議論の中にありましたとおり、一体、日本の中において、国民にとって必要な高速道路というのはどの程度のものなのかという議論が国民の中に今まで合意形成がされてこなかったということが一番大きな問題となってきているのではないかなというふうに考えております。
　国の方としては、一応さまざまな機関を通して、いわゆる九三四二ですとか、等々の数値的な目標を今まで挙げてきたわけであります。先ほど、加藤参考人のお話の中で、高速道路の整備率の評価として、総延長という観点以外にも、例えば、人口一人当たりの観点でありますとか面積当たりのキロ数でありますとか、そういった観点もあるのではないかという御指摘もありました。
　そこで、今後、日本の経済の成長のあり方ですとか社会構造、さまざまな要因を考えたときに、これからの高速道路の整備というのはここまで必要ではないかというような御意見、イメージをお持ちであれば、お話をお伺いしたいと思いますし、その場合の、こういったことを基準としてみんなが議論していけばいいのではないかというような基準に関する御意見がございましたら、ぜひお教えをいただきたいというふうに思います。
○石田参考人　なかなか難しい問題でございまして、的確なお答えができるかどうかわからないんですけれども、まず第一に重要なことは、ナショナルミニマムをどう考えるかということだと思います。
　ナショナルミニマムあるいはシビルミニマムというのは、概念自体は非常に古くて、かつ、だれでもおっしゃる言葉なんですけれども、実際にミニマムを数字レベルで表現したということは余りないように思われます。そういう中で、一万四千キロの議論のときに、どこに住んでいても一時間以内で高速道路に到達できるということ、そういうことがやはりミニマムじゃないかなという議論がなされたことは、これは非常に大きなことではないのかなというふうに思います。
　そのほかにも、リダンダンシーですね。大規模災害時に本当に大々的なネットワークがきちんと確保できるだろうかとか、あるいは、今盛んに言われておりますけれども、効率性、採算性の問題等もあろうかと思いますけれども、やはり私は、最低限のサービスレベルはこれをきちんと確保します、そのためにも、ある区間は有料道路方式、ある区間は新直轄で、あるいはそうでないところも中には出てくるかもわかりませんけれども、そのようなときには、国土計画的な観点から土地利用も踏まえて考えるべきであろうというふうに思います。
　そういう意味からすると、プール制、プール制ということで、なかなか、加藤先生もおっしゃるようにどうかという向きもあるんでしょうけれども、一概に否定できない面があろうかと思います。
　これは、全国あるいは地域のプール制の対極をなすものに、鉄道の新規路線の例がございます。日本の鉄道は、世界に比べますと、事業者間を超えて相互直通運転をしてございますけれども、ただし、鉄道の区間については事業者が違います。
　例えば、いい例を申し上げますと、千葉ニュータウンに北総線という線が入ってございますけれども、ここは千葉ニュータウンの中だけでの事業採算性を確保することを義務づけられた、そういうスキームになっております。プール制の対極でございます。その結果どういうことになっているかというと、非常に料金が高くなってどなたも使わない、需要が低迷をしているというふうになってございます。
　それを対極にすると、これは、せっかく建設したものが非常に料金が高くなって使っていただけないというゆゆしき問題もございますので、バランスの問題ではございますけれども、やはりある程度の内部補助につきましてはネットワーク性が非常に大事なものでございます。そういうことで、中でナショナルミニマムの発言もできるのではないのかなというふうに思いますので、プール制について一言つけ加えさせていただきました。
○松野（博）委員　引き続き石田参考人にお聞きをしたいと思いますが、本法案の一番の大きなポイントというのは、償還期間を四十五年と法令上に定めて、国民の負担を最小限にしながら債務をしっかりと返済をしていくんだというところにあるというふうに思います。石田参考人は、今回のスキームの中で、この四十五年間という年限で債務がしっかりと償還をされていけるというふうにお考えでしょうか。
○石田参考人　絶対かと申し上げますと、絶対になるように努力していただく、そのためのスキーム、これは法案もそうですけれども、今後いろいろな規則をつくっていただくということが必要になろうかと思います。
　ただ、言えることは、債務の返還計画の前提となっているもの、需要予測、人口の動向、経済の動向あるいは金利の動向等、今ある中で一番の信頼が持てる、そういう方法論でありますし、何度も申し上げておりますように、今の中ではデータが公開されている。データを公開する、プロセスを公開する、議論を公開するということが、そういう精度を高めたり信頼性を高める非常に大きな源泉だろうと思います。
　だから、そういうことをこれからうまく構築して、かつ、実際に運用していけば、四十五年というのは、かなりの確度で返済が可能ではないのかな、そういう年限の数値だと思います。
○松野（博）委員　加藤参考人にお伺いをしたいと思います。
　先ほど参考人の御指摘の中で、四十五年間の償還期間の中において債務を返還する、担保する制度、仕組みがないではないかという御指摘がありましたが、それでは、例えば、この四十五年間という償還期間を定めて返還をしていくという上において、こういった担保できる制度があればいい、また仕組みになっていればいいということがありましたら、お話をいただきたいというふうに思います。
○加藤参考人　四十五年というふうに決めるということは、これも先ほどの繰り返しになって恐縮ですけれども、いわゆる償還主義というものを維持するということです。ですから、私は、ここにほぼ致命的に問題があるとやはり言わざるを得ないと思うんですね。ですから、これを担保する仕組みというのは、私の頭ではすぐには残念ながら出てきません。
　やはり、これが何年であれ、例えば、何年で返せるであろうという見通しをつけて、それでその見通しになるべく近づくようにやっていく仕組みはあるんだと思います。私は、それが本来の民営化の形だったんだと思います。
　ですから、再々申し上げますけれども、民営化することが目的では全くないわけですね。しかし、やはり民営化という形をとって、先ほどから上村参考人も何回かおっしゃいましたけれども、そこにかかわる経営責任者あるいは従業員全体が打って一丸となってそれに邁進する仕組みというのが私はやはり民営化であって、その民営化ということによって、金利の安いところからお金を借りてくる、あるいは、どうしてもこれはつくると返せないと思えばそこはつくらないというような仕掛けができてくるんではないか。
　ですから、先ほどから、じゃ、建設はどうするんだ、建設も必要ではないか、そういう議論は当然あると思います。それはそれで私は、違う仕組みでつくっていく。それは例えば、国が直接税金でつくる、あるいは国民全体にとって必ずしも必要でないとしても、それは地域地域で必要であれば、その地方でお金をある程度負担してつくるというような別の仕組みでつくる、そこを切り分けるべきではないか。切り分けることによって、結果的にこの四十兆というものがなるべく早く、しかも税金投入を少なくして返せる仕組みができていくということに尽きると考えております。
○松野（博）委員　加藤参考人にもう一問お聞きをしたいというふうに思います。
　先ほど来の議論の中で、やはり一番の目的というのは高速道路を初め道路というものがもたらす経済性を含めた総体的な公益、国民益みたいなものをどう実現していくかということにあるんだという話がありました。
　その中で、経済性の分野というのは比較的、大勢の皆さんが議論をするときに、数字上の問題で基準が明確になりやすい分野でありますけれども、高速道路が持つ使命の経済性以外の部分といいますか、例えば、参考人の議論の中にもありましたけれども、国防に関する役目、防災に関する役目、また、国民が高速道路の利便性を享受する、そういった面、こういった非経済面に関して評価をしていく、織り込んでいくときに、なかなか議論というのが地域地域によっても違ってまいりますし、その人その人、業界によってもまた違ってくると思うんですが、こういったものを、非経済性の分野を合理的に評価に組み込んでいく方法論ですとか手法、基準値みたいなものがおありでしたらお話をいただきたいというふうに思います。
○加藤参考人　これも、私はその専門家ではありませんから、具体的にどういうふうにすればと言うことを持ち合わせているわけではありません。
　ただ、先ほどから幾つか上がりました国防ですとか病人をすぐに運べるかというようなこと、これはやはり私は、高速道路というものがすべてを解決する最大の手段だと考える必要はないんではないか。
　例えば、なるべく速く十分な施設が整った病院に運ぶということであれば、じゃ、高速道路をつくるかわりにヘリコプターを何台か常に用意しておいてという方が私ははるかに安く済むと思いますし、恐らく速く運べるんだと思います。国防上高速道路は全国津々浦々に至るところまで必要かというと、私はそれは必ずしもそうでもないんじゃないかと思いますし、じゃ、高速道路のかわりにそこに自衛隊あるいは米軍の基地があった方がいいではないかということを申し上げると、恐らく、いやいや、それはちょっと困るということも出てくると思います。ですから私は、そこはより柔軟に考えるべきではないのかな。
　先ほど来、ナショナルミニマムという言葉が出てきております。このミニマムという言葉は大変によくわからない。これも先ほど石田参考人がおっしゃったとおり、私も全くそのとおりだと思います。
　御参考までに申し上げますと、やや古い言い方をすると、やはりナショナルミニマムというのは、日本について言いますと、何にもないときに、子供が新しく世帯を持つに当たって、とても古い言い方かもわからないですが、なべかま布団ぐらいを親が用意してやろうか、そういう趣旨で、そのナショナルミニマムを達成するためにつくった仕組みの一つが例えば地方交付税といったようなものだと思います。それがいつの間にか、子供の方は、いやいや、やはり洗濯機も冷蔵庫も要るし、車も要るし、テレビも要るし、はっと気がついたら各部屋にテレビが一台ずつあるぐらいのところになってもまだナショナルミニマムは達成されていないというような、今の日本というのはそういう状況に近いんじゃないかと思っております。
　ちなみに、平成の初めから十年余りで、いわゆるナショナルミニマムを達成するのに必要、それを国が補助する仕組みである交付税、その交付税の算定根拠になる基準財政需要額というのが、平成になってから後の十年余りで倍になっているわけです。私はこれ自体も、ミニマムというのは何かという、余りそのレベルではなくて、個々にもっと柔軟な発想で、何が必要か、あるいは経済の発展とは何かということについて考える必要があるんじゃないかと考えております。
○松野（博）委員　時間の関係で最後の質問になるかと思いますけれども、石田参考人にお聞きをしたいというふうに思います。
　民営化論という議論の中で、一方で高速道路無料化という案、議論も出ているわけであります。今の加藤参考人のお話の中にも、すべてを民営化という取り組み以外にもさまざまな、直轄方式とのバランスが大事じゃないかというお話もございました。
　この高速道路を無料化して、税を投入しながら債務の返済を図っていくんだ、また必要な道路をつくっていくんだ、そういうお考えに関してどのようなお考え、評価をされているかをお聞きしたいというふうに思います。
○石田参考人　今回の法案でも、最終的、四十五年後までには無料化をするということで、同じところを目指していられるのだろうと思います。ただし、そのプロセスが違うということでございます。
　今回の法案の目的にもありますように、やはり四十兆円にも上る債務をどう確実に返済するかということが非常に大きな問題でございます。
　そのときに、日本の高速道路は、なるほど料金は世界最高で高いんですけれども、実際に高速道路を選択される方は、高いとは思われるものの、料金以上の便益を何らかの形で認められている、あるいは公正妥当なものであろうということの認識の上にお金を払って高速道路を選択される、そういう行為をされているわけですね。その選択の結果が年間二兆円以上にも上る料金の収入であるということでございます。
　これは、今必ずしも国の、あるいは有料道路の原則にはなっておりませんけれども、サービスに対する対価だというふうにも思っていられる方、感じていられる国民の方も、ユーザーの方も多いんではないのかなと思います。そのことをやはりどう考えるか、その収入をどう生かすかという観点がまず一点だと思います。
　それと、税を投入するということは、今まで使っていたところへの税の投入ができないということになります。例えば、都市内では環境問題あるいは安全の問題あるいは混雑の問題ということで、ますます、私自身はまだまだ道路整備が必要だというふうに思っておりますし、地方部におきましても、先ほども申しましたけれども、リダンダンシーの問題とか、あるいは防災上の配慮といった観点から、必要性は非常に高い。必要性が高いにもかかわらず、そこへ充当できる資源を高速道路だけに充当するというのは、いささか問題もあろうかなというふうに思っております。
　以上でございます。
○松野（博）委員　地域経済の立場から、また企業経営の立場から、飛松参考人、上村参考人にお話をお伺いしたかったんですが、ちょっと時間の関係でできませんでした。おわびを申し上げます。
　どうもありがとうございました。
○望月委員長代理　玉置一弥君。
○玉置委員　民主党の玉置一弥でございます。
　きょうは、参考人の皆さん方には、大変お忙しい中、この国土交通委員会に御参加いただきまして、ありがとうございます。
　今回の高速道路民営化法案、これは私たち国民が期待しているものなのかどうか、あるいは道路行政のあり方がこれから変わっていくのかどうか、こういうところが大変大きな問題点だというふうに見ておりまして、私ども、政府の民営化推進委員会の成り行きからずっと注目をしてまいりました。そして、今回政府案が提出をされまして、まず一番びっくりいたしましたのは、民営化推進委員会が出しました意見書、これと政府案が大分違うなという感じを受けたんですが、先日、小泉総理に聞きますと、考え方は踏襲している、こういうことなんです。
　そこで、皆さん方にそれぞれお伺いしたいんですが、まず一番目、これからの受け皿のあり方ということで、上下一体民営化というものが推進委員会の案にあったわけでございますけれども、政府案で出てきたのは、上下分離で上のみが株式会社化ということでございます。
　それから、改革の目的の中で、民間企業の自主性確保、いわゆる自己責任でこれからの企業がやっていこうということでございましたけれども、これをできるだけ少ない国民負担で建設をするんだというのが政府案となりました。
　また、通行料金につきましては、永久に有料というのが民営化推進委員会の意見でございましたけれども、政府の方は四十五年後に無料化ということでございます。
　そして、一番の違いは、建設費は、民営会社が自己判断で、建設できるという判断をすれば自己調達をしなさいというものが推進委員会の意見でございましたけれども、政府案の方は、建設費用は政府保証をつけて調達をするということで、ここに政府の判断が入るということになりました。
　こういうところと、それから、最もの違いは、先ほどから話の出ております九三四二キロ、この建設について、建設が困難ということが民営化推進委員会の意見でございましたけれども、政府案の方は全線建設、こういうことになりました。今後の費用がふえないという、借金がふえないという推進委員会の大変大きな目標が、政府案では現状と余り変わらない、ある時期希望されればどんどんとふえていくということであります。
　それに対して、また民主党の案があるわけですけれども、これはお話を始めると非常に長くなりますのでやめます。私たちから見ると、やはり、政府のいわゆる答申を求める推進委員会がありまして、それに沿って政府案というのは論議されて出てくるというふうに本来は想像するんですけれども、今回、余りにも差があるということでございますから、それぞれ、どういうふうに受けとめられましたか、そこについてお聞きをしたいと思います。石田参考人の方からぜひよろしくお願いします。
○石田参考人　民営化推進委員会の大きな意義は、やはり議論を公開で、すべてをオープンにして、国民の意識、注意を喚起したことだというふうに思います。そのことによって、いろいろなところでの議論のオープンネスといいますか、精度、信頼度が増してきたということでございます。
　ただし、委員もう既に御承知のように、民営化委員会の運営そのものにも随分いろいろな紆余曲折があったように伺っております。ですから、最終的なものが、尊重すべきであろうと思いますけれども、もう一度やはりこういう国会の場等で、きちんと議論されてしかるべきものだろうというふうに思います。そういう席にお招きいただきまして、非常に光栄でございます。
　そのことでいろいろな対立点の御指摘がございました。でも、基本的には、民営化委員会の意見書の最初の方に、必要性の乏しい高速道路はつくらない、債務、できるだけ少ない国民負担でやるんだということが民営化の二大基本原理であるということが明記してございまして、そのことを直接の目的とするという意味においては、政府案も同方向だろうと思います。ただ、手法が違う、そういう違いはあろうかと思います。
　一々細かく申し上げませんけれども、資金については自己判断で市場調達をするということでございました。そのことも、今回の法案は基本的には同じであろうということでございます。
　ただし、金利のこともございますので、資金コストを安くするために政府調達については一部つけよう、そういう御判断だろうと思いますし、九三四二につきましても、抜本的な見直し区間も入ってございます。それは先ほど来申し上げておりますけれども、整備スキームの見直しも公開の場で行ったということでございますし、高速道路についてはその債務を上回らないということも明記されてございますので、基本的には同じ方向だろうというふうに思います。
　そういうことと、もう一つは、高速道路はやはり国民共有の非常に重要な資産である、共有化すべきものであろう、そういう中において、国の責務というのは一定程度あるだろうというふうに思います。自己責任で、民間会社にすべてが任しておけるというふうには少なくとも私には思えません。
　そういう観点から、今回の法案は、国民負担の最小化、これは税投入も料金もそうでございますけれども、そういうことから非常に高く評価できるのではないのかなというふうに考えます。
　　　　〔望月委員長代理退席、委員長着席〕
○加藤参考人　まず大前提としまして、道路公団を民営化していくというのは、民営化推進委員会で議論される前に、これは政府がみずから閣議で決定したことです。ですから、ここからスタートしないといけないと思います。
　では、今回の法案なり、あるいは推進委員会で議論されたことが民営化に値するものかどうなのかという、そこが次の問題になってくるわけですね。
　ですから、そもそも民営化がいいかどうかという議論は別途あると思いますけれども、政府がスタートしたのは、民営化するんだという、そこからスタートしたわけですから、じゃ、政府はそこで言ったことについて、ちゃんと言ったことを実行しているかどうかというと、これは、推進委員会あるいは今回の法案で、残念ながらどんどん後退してきていると言わざるを得ないと思います。
　特に、私の記憶では、推進委員会の設置法の審議の締めくくり総括の答弁のときに、小泉総理が、立て続けに六、七回、最終的にはこの会社は上場するんだという言葉を使われました。ですから、じゃ、今回の法案が、上場、小泉総理が公式の場所で、国会という場所で上場するんだと約束されたことが実現できるかどうかということを考えると、残念ながら、ほとんどその見込みはないんじゃないかと思います。
　推進委員会の意見書と今回の法案との比較を若干いたしますと、私は、推進委員会は何とか辛うじて民営化という形を実現できるぎりぎりのところだったのではないかなと思っています。
　幾つかありまして、先ほど玉置委員おっしゃいましたように、上下一体ですから資産と負債を、当初スタートしたところは上下分離ですけれども、十年間たったら資産を買い戻すということですから、会社が資産と負債を自分が保有して、それを自分の責任で意思決定していく。ですから、十年先ということにはなりますけれども、そこはぎりぎり担保されているわけです。
　それから、建設をする場合には、それは政府保証はなくて自分で金を借りてというところも一応何とか担保されてきておりますし、それから、新会社の採算を超える建設投資というのは、これは国なり地方自治体の費用負担を前提にした別の制度により対応しているということで、そこもきちんと明記されておりますといったような幾つかのところで、みずから判断する、自主性を発揮できる余地が辛うじて残っていたのではないか。
　そのいずれもが今回の法案ではなくなっているという意味では、小泉総理が最初に約束したような仕組みが守れていないわけですし、民営化委員会の設置法の第二条、これが「所掌事務」ですけれども、ここで、民営化委員会の仕事として「民営化を前提とした新たな組織及びその採算性の確保に関する事項について調査審議し、その結果に基づき、内閣総理大臣に意見を述べる。」と書いてあります。
　意見を述べる、ここは意見を述べるだけでありますから、それに絶対従わないといけないということではないんですが、その第二条の第二項に「委員会は、前項の意見を受けて講ぜられる施策の実施状況を監視し、」云々とあります。
　これは、意見を述べたものは、政府はそれを最大限尊重して、大体それを受けてというのは、単に聞き流すということではなくて、やはりそれを受け入れてということだと思います。受け入れてという前提があるからこそ、実施状況を監視するというわけですけれども、今回のこの法案というのは、受け入れた形にはなっていないですから、実施状況の監視も何も、前提が崩れてしまっているな、そんな感じが私はしております。
○玉置委員　あと、同じ意見をお伺いしようと思ったんですが、ちょっと時間が十五分ぐらいずれておりますので、圧縮する意味で、違うことをそれぞれお聞きしたいと思います。
　飛松参考人にお聞きいたしますが、最初は、新設はつくらないというお話でございました。そのときと、今回政府案のときと、この受けられた印象をまずお伺いしたいということ。
　それから、先ほどのいろいろな資料、お伺いしますと、今、六十万人ぐらいの経済活動を通じた方たちが三百五十万ぐらいに非常に拡大される、六倍近くなるということで、そのお話だけを聞きますと、非常にこれはすごいし、何とかしなければ、こう思うんです。
　私たちからすると、例えば今はプール制で、個別料金じゃなくて、いわゆる国幹道路としての扱いを受けられる、全国平均レベルを使っての料金設定ということになるんですが、分離された場合は、そのウエートが若干地方に高くなるような形に料金が設定されていくのではないかというふうに思います。
　そういうときに、やはり多少高くとも、経済性という面から考えて、大いに活用すべきだ、建設すべきだとお考えになりますのか、あるいは、料金は別問題ということで、何らかの措置をとらないといけないというふうにお考えになるのか、その辺を含めてお伺いしたいと思います。
○飛松参考人　先ほどの御質問にお答えしたときにも触れたかもしれませんが、私ども、今回の政府案につきまして、百点満点とは思っておりません。セカンドベストと申し上げましたけれども、それでも合格点はとれるというように考えているわけでございます。
　それは、やはり地方に住んでいる者にとりまして、民営化委員会の議論の過程において、凍結だ、つくるな、むだだと言われたことについて、かちんときておりまして、委員会の公聴会にも出まして、大分私ども頭にきた話が多かったのでございます。
　そういった点が、今回の政府案では、いろいろのからくりがあるのかもしれませんけれども、九三四二につきましてはおおむねできそうだ、あるいはその先の基本計画路線につきましても、いろいろな基準によってパスすればつくれそうだというように受けとめておりまして、その意味で、九州としては、着実な整備が進むというように受けとめている次第でございます。したがって、よかったというのが正直なところでございます。
　それから、料金設定の問題でございますが、これも先ほどちょっと申し上げましたけれども、私どもは、ぐずぐずしているとまたつくらないと言われちゃかなわないから、県費を出しても早く新直轄をやろうというような踏み切りをしたわけでございます。
　したがいまして、多少有料料金が高目になってもそれはやむを得ないかもしれない。だけれども、その前提として、今回の議論の過程で明らかになりました野方図であるとかもたれ合いであるとかいろいろ出てまいりましたが、その辺は、当然のことながら十分会社経営として吟味された上での料金設定が出てくるはずだ、その上での料金であれば首肯し得るというように考えております。
　以上でございます。
○玉置委員　引き続きまして、上村参考人にお伺いしたいと思います。
　先ほどお話の中で、今の経済状態とかあるいは物流等を考えた新しいルートづくりというものがやはり必要だというお話でございます。
　昔は、地域と地域を結ぶのが高速道路だというような観点で、地域を想定しながら道路ができてきたと思うんですが、おっしゃるように、港湾、空港とか、施設とか、あるいは都市のどういう部分とかいうように、はっきりした目的でつなぐというのはなかなかなかったんですね。そこを多分言われているんだと思いますけれども、今回の道路をつくることになった政府案ですから、大いにそういうのは活用をされていいと思いますが、やはりどういう道路を目的につくるべきだということをお考えになっているのか。
　そしてまた、料金ですけれども、今はプール制で、今度区分されますね。物流コストからいうと、いろいろなレートの違う道路を通っていくようなことになってくるので非常に積算が難しいと思いますけれども、この料金のあり方についても御意見ございましたら、お述べいただきたいと思います。
○上村参考人　まず、どういう道路をつくるのかなんですが、高速道路というのは、時間と距離というものを、要は非常に変えてくれるわけですね。つまり、距離が遠くても近いということ、距離が遠くても時間的には短いということを可能にしてくれるものが高速道路だと本来思うんですけれども、日本は以前の私流に言わせればオールド経済体制のときには、どちらかといえば輸出を中心として、輸出国だったと思うんですが、やはり輸出を中心としてロジスティックを考える、道路網を考えるというもので今の道路の計画はできてきたと思うんです。
　九千三百四十二キロは多分そのころにできたと思うんですけれども、むしろこれから輸入が多くなってくるわけですから、日本が消費の国、輸入をこれからももっとしていく、そういうときに、私は、主要な空港、港湾から絶対三時間以内で物が届くというところが一つのめどかなというふうに物流の面からは思っております。
　それから、先ほど政府案と民営化案というので、私には聞かれなかったんですが、そればかり考えていたのでちょっと言わせていただきますと、恐らく民営化案というのは、民営ということに非常に忠実というか、先ほども言いましたように、最先端のいわゆる金融の経済手法を使っておられる。
　日本の場合、時価会計だ、減損会計だというのはまだこれからですよね。それから、ディスカウントキャッシュフローで、現在割引価値を出して今の時価評価をするというようなものもまだこれから、今一生懸命政府の方でも、国際水準に合わすとか合わさないとかどうするとか、税法との整合性をどうするとか、まだそこ自体が日本の中でこなれていないのに、それよりももっと進んだ最先端の手法でもって、債務超過であるとか債務超過でないとかというふうな議論がずっと進んでしまったというのが、私には非常にちょっと進み過ぎているなというふうにまず感じました。
　思想と哲学が全然違うというのは、国民的共有財産である道路はそもそもそういうものであるという考え方と、そうではなくて、民間に払い下げるというか、そういうことをしてもよいという考え方との大きな大きな思想的な哲学の違いがあると思います。その上に成り立って、いろいろなルールを出してきておられるわけです。
　私は、上下分離でいいと思います。これからの時代というのは物を持たない時代、民間企業でも、どんどん全部売って、リースバックをやって、物を持たない。軽く軽く、アセットを軽くしていっている時代ですから、今度の民営化法でも当然アセットを持たない経営というのはあり得るし、その方がかえって採算がはじきやすい、わかりやすいんだろう。でないと、上下一体になりますと、不動産なり路線の時価換算というものの計算方法がまた非常に複雑になってまいると思います。そういうことです。
　ちょっと先ほどの質問からそれてしまいましたけれども、区分されるから料金がややこしくないかということでございますが、それはやはりややこしいと思います。しかし、工夫があると思います。今、スルーで全部、ＥＴＣでもスルーで行くわけですから、それこそ情報化をうまく、情報の機器をうまく利用しながら、一つ一つ、そんなに一々お金を払わなくてもいいというような、そういった工夫というのが可能であるというふうに思います。
　以上でございます。
○玉置委員　私たちは、今回の民営化は国民に対してどんなメリットがあるんだろうということが非常に関心があるわけでございます。
　特に、四十数兆円と言われる債務、これをどういう形で償還していくのか。ここには、いわゆる料金の中に含めた償還財源を生み出す、こういう形で償還をしていくわけでありますけれども、私たちの民主党の案の中には、一部をやはり税金で賄うべきという考え方が従来からございます。
　というのは、自動車関係諸税が五年ぐらい前から余りぎみだ、あるいはもうちょっと前から余りぎみで、拡大解釈をされて自動車関係以外のところに使われてきている。そういうお金が大分たくさん出てまいりまして、それともう一つは、最近新設をされる高速道路の仕様あるいは一般国道の仕様が非常にぜいたくになっているということで、そこから十分財源が確保できるのではないか。
　ですから、例えば建設費用の二割削減、三割削減、先ほども表にございましたけれども、あれでいくと半分以下になっているはずなんです。少なくとも本当にそういう状態があるのではないかなということを想定いたしまして、今、地方と国と合わせて六兆円強、六・五兆円ぐらいの自動車関係諸税があるわけですけれども、国で使っておられるのがたしか四兆四千億円ぐらいですね、二兆円が地方。四兆四千億をむだに使うならば、少なくとも一兆数千億ぐらいは償還財源に充てられるのではないかというふうに思います。
　まず、償還をなぜ料金だけでやるのか、あるいは、なぜ自動車関係諸税の余裕分を念頭に置いた計画がないのかということで、どちらを考えればいいのかというのが一つと、ちょっと時間がないのでまとめて言いますけれども、今後、民営会社として経済的なインセンティブがなければやっていけないだろうというふうに思うんです。これを、今後の課題ということで先ほどもお述べになりましたけれども、このところについて、どういうインセンティブを与えれば民営会社として生き抜けるか。この二点について、特に石田先生と加藤先生、それから上村先生にお伺いしたいというふうに思います。よろしくお願いします。
○石田参考人　道路関係の税金の投入ということでございまして、先ほども松野先生の御質問に対してお答えをいたしましたけれども、道路あるいは交通の整備というのは、まだまだ必要とされる箇所も多いんじゃなかろうかと思います。都市内の歩道がない貧弱な道路で子供さんが通学も怖いとか、あるいはバリアフリーの問題とか、あとは環境問題等がありまして、なかなか余裕はないんじゃなかろうかなというふうに思います。
　もちろん、ぜいたくにし過ぎることはだめで、費用の縮減には最大限の努力をすべきであろうとは思いますけれども、いろいろなニーズを考えましたり、あるいは提供されているサービスレベルを考えますと、必要とされるところはまだまだあって、せっかく二兆円を超えるお金を払っていただいているので、それについては、襟を正してコスト縮減に努めながら、あるいは効率的な事業に努めながら、きちんと使わせていただく、償還に向けて使わせていただくということが大事だろうというふうに思います。
　あと、民営会社のインセンティブでございますけれども、料金には利潤を含めることはできないということでございましたけれども、大学も四月一日から独立行政法人になって、職員の働きがいとは何だろうということをいろいろ考えているわけでありますけれども、いい仕事ができる、やりがいがあるということが、やはり職員あるいは経営陣にとっても最大のインセンティブだろうと思うんですね。
　そういう観点からすると、できるだけ早く早期に償還ができる、あるいは、あまねく高速道路の便益が国土全体に及ぶような、そういう使命感に燃えた仕事ができるということ、その見返りとして若干の処遇の改善もあろう、そのようなことが少なくとも私自身が考える働きがいにつながっていくんじゃないのかなというふうにも思います。
　ですから、そのことをどう担保できるか、協定のあり方、あるいは事業計画のあり方について、今後こういう場、あるいは関係の機関で、精力的な議論が速やかに展開されることを非常に望んでおります。
　以上でございます。
○加藤参考人　今玉置委員がおっしゃいました、償還財源として税金を使えばいいではないか、私は全くそのとおりだと思っております。
　これは、一つには道路特定財源の問題があると思います。ですから、今の仕組みでは、道路特定財源というのは一般的な国道をつくるお金だけに回されて、国道及びその周辺の事業も含むわけですけれども、高速道路を中心とする有料道路はあくまでも利用者が負担する、こういう仕切りになっているわけですね。ですから、私は、この仕切りそのものを見直すことも今回の改革の中には本来あったと思っております。
　民営化をするからといって、これが全く別々ということはないわけでして、当然四十兆円という膨大な債務があるわけですから、四十兆円をすべてしょった組織は、これは会社として成り立つ形ではないわけですね。
　ですから、民営化をしようと思えば、四十兆円の例えば半分としてもいいです、これは棚上げをしておかないといけない。その上で残ったもの、これはもう、きょうのお二人の参考人は企業経営の御専門家ですから、そこはもう十分おわかりだと思います。後で、むしろ私よりも両参考人にお話ししていただくと貴重な御意見が伺えるんじゃないかと思いますけれども、その会社としてしょえる部分に限定して、そこについては大いに経済的なインセンティブを働かせてもらって、自力で一生懸命返してもらう、残りの棚上げしたところについては、これは税金でもって処理していくしかない、これが本来の民営化ではないか。税金で処理していく上で、特定財源をこれに充てるということは大いに本来考えられた。その方が日本の税金を有効に使うという意味でははるかにすぐれた仕組みであったと思います。
　ところが、今回の案では、残念ながらそういうことになっていないと思いますし、では、企業としてどういうインセンティブがあるか、どういうインセンティブを与えられて、その返さないといけないものについて一生懸命返していくかというところについても、これは、先ほど来出ておりますけれども、資産も債務も自分で持たない会社には、幾らその経営者が自主性がある、コスト削減をすると言っても、そのインセンティブはもともとほとんどないと言っていいのではないか。ですから、これは仕組みにもう既に問題があると言わざるを得ないと思います。
　私は、本来であれば、民営化された会社が利益を上げていいと思います。その利益というのは、これは、一部の論者、民営化委員会の委員の中にもそういうことをおっしゃる方がいましたけれども、それは、職員の給料アップというようなことになって、職員を利するだけではないかということですけれども、利益の定義というのは、これは、残余、給料なんかを払った残りの部分ですから、それを配当で配られるわけですね。
　この場合には、当初は、この会社の場合には国が株主ですから、利益は国に入るわけです。ですから、大いにインセンティブを与えて、その利益が国に入るのであれば、それは、利益という形で入ろうが、返済資金という形で入ろうが、国庫の中に入る、同じことですから、私は、そういう仕組みが本来あってよかったのではないかと考えております。
　もう一つ、全く別な話としてですけれども、最初の道路特定財源について言いますと、私は、もう既にこの特定財源の使命は終了している、ですから、これはこれでどうするかということをぜひ国会で御議論していただきたいなと考えております。
○上村参考人　高速道路は、高規格幹線道路と正式には申しますけれども、高規格という意味でいいますと、まだまだ高規格でないところが本当に多うございます。
　つまり、何が言いたいかといいますと、私ども物流業者の中で、まだまだ一般道路の中では、十トン車ですとかトレーラーですとか、そういったものを通すには幅が足らないとか、アスファルトの荷重がそこまでいっていないというような道路が日本じゅうにはいっぱいございまして、そういう意味では、やはり高速道路は高規格幹線道路ですから、そういう一つの観点からも、整えるという必要性、そのところも決してお忘れなくと思います。
　そして、今の件ですけれども、私は、償還というものは、これは四十五年以内になっていますから、必ずしも四十五年目いっぱい使わなくてもいいんだろうと思います。もし四十五年までで繰り上げ償還ができれば、そうした場合には何か割り戻しがあるだとか、そういうインセンティブを与えてみればどうかなと思います。
　ただ、これは、今の政府案では、利益を出さない。道路特定財源も私はぜひ使ってほしいのは、今本当に、結節点、いわゆるインターチェンジ付近、結局、物すごく渋滞して、高速道路に乗れば結構スムーズにいきますけれども、乗るまでのところの道が、あるいは高速道路自体の設計が古いままになっていたりというふうなこともたくさんあるんだろうと思います。
　ですから、今はもう十分じゃないかということではなくて、そういった機能が、かつてつくった機能が今ちゃんと十分働いているか、そういうチェックをしながら、ぜひそういうものにもやはり私は使っていただきたいと思いますし、それをどういうふうに考えるか、利便性と利用頻度と、それからそういった整備というふうなもののあり方をどう考えるのかというのは、その地域地域、そのインターチェンジの中で、路線路線の中で考えていくしかないんだろうと思います。
　それから、企業経営の中で借金がゼロというふうな企業は、基本的にはないわけでございます。だから、本当は、高速道路というものを最終的には無料化にするということがなければ、しかし、高速道路はあくまでだれのものかというと、国民の共有財産だから、最終的に無料にするということだからこそ、借金の償還を急いでやって、早く無料にしようという考え方なんだろうとは思うんですけれども、もう全く企業経営的な考え方でいえば、利息が払えればそんなに別に慌てて返済ばかり急がなくてもいいという考え方も成り立つわけでございます。しかし、高速道路というのは本来そういうふうに考えるべきものではないのだろうというところで、私は、四十五年以内という、以内のところで、今回五つに分かれるらしいんですけれども、みんなが競いながらというところでやる気を起こしていただけたらと思います。
　それから、民営会社のインセンティブは、本体ではなくても、関連事業の中でいろいろ考えられるんじゃないでしょうか。私自身がぱっと考えつく中でも、飛行機のように料金がマイレージみたいにたまっていって、何か後の観光だとかホテルだとかショッピングだとかそういったものにも、ポイント制でマイレージのようにたまるといいなと思ってみたり、そういったこともできるでしょうし、また観光事業もできるでしょうし、それからインターチェンジを使った新しい物流配送センターも考えられるでしょうし、またそこを使って、なかなか市街地では自転車のロードレースだとかいろいろなロードレースとかできませんけれども、マラソンの会場にもなるでしょうし、夢のあるいろいろな関連事業の中でインセンティブは考えられる、アイデアでいけると思います。
○玉置委員　最後の質問にしますけれども、飛松参考人にお聞きしたいと思います。
　東九州に高速道路がつきますと、ＪＲ日豊本線がかなりの影響を大きく受けるのではないかという心配も私たちはしております。
　人口がふえればそれもまた逆に取り返すということになるわけでございますが、その辺の論議が地元でなされてきたのかどうか。あるいは日豊本線の将来についてどういうふうなお考えがあるのか。
　それから、もう一つは、インターチェンジのつけ方でございまして、今、上村参考人がおっしゃったように、インターチェンジをうまくつければ、混雑解消になりますし、いろいろな地域との結びつきを強めることができるということで、非常に大事なポイントだと思うんですね。
　そういう面で考えていって、インターチェンジを地元で準備されて、ここにつけてほしいとか、お金をある程度出すとかいうような用意があるのかどうか、その辺を含めて、ちょっと最後にお伺いして、終わりたいと思います。
○飛松参考人　大事な御質問だと思います。
　日豊線、要するにＪＲ、鉄道との関係でございますが、現状から申し上げますと、日豊線の利用者は、地元の方ではない、要するに時間のゆっくりある方々でございまして、これは、高速道路が通ろうが通るまいが、やはり鉄道の旅を楽しまれる方。あとは、近距離の、地元民でいうと通学生でございますね、これは時間が正確だというようなことでしょうか。したがいまして、今のところ、産業人として見ますと、ＪＲと競合する部分は余りないというように考えております。
　もっと平たく申し上げますと、私どもの日本地図の中に、福岡からの時間距離について書きますと、延岡、それから都井岬、日南、これが五時間以上で、一番遠くなっているわけですね。非常にゆがんでいる。これは、ＪＲであればまさに鉄道の長さで決まっちゃうわけでございますが、高速道路は、工夫一つで遠くにあるものが近くなるわけでございまして、産業人としては、その時間のメリット、それが際立っているということに着目したいと思っております。
　それから、インターチェンジの問題でございますが、これまた微妙な問題でございまして、我も我もとつくるようになりましたら、高速道路でなくなってしまいます。したがいまして、やはり地域計画の上でのポイントを絞ってつくるべきである。
　したがいまして、一般道路と一緒になってしまったような高速道路ではやはり高速道路とは言えませんので、そうなるともっと、二車線ではなくて四車線欲しいということになると思いますので、幹線道路らしい高速道路をつくっていただきたいというのが正直なところでございます、お答えになっておりませんが。
○玉置委員　ありがとうございました。終わります。
○高木（陽）委員　公明党の高木陽介でございます。
　本日は、参考人の皆様方には、大変お忙しいところを当委員会にお越しいただきまして、貴重な御意見を拝聴させていただきましてありがとうございました。
　それでは、早速質問に移らせていただきたいと思いますけれども、先ほどから、今回の道路公団民営化の問題ということで、その目的の部分、四十兆にも上る債務をしっかり返済できるのかどうか、こういったものが大きな目的であるというような発言がございました。
　四人の方、それぞれお立場が違いますけれども、四人の参考人にお伺いしたいのは、四十五年かけて返す、逆に言うと、石田先生の方はこれをかなり評価され、加藤先生の方は、これはなかなか厳しい、もっと言えば、そういうプール制、償還主義が今まで先送りをしてきたじゃないか、これは余り変わっていないみたいな、そういう評価をされているんです。
　正直、四十五年後というのは、加藤先生から先ほどの御発言にもありましたように、ここにいるメンバーというのはほとんどいないであろうな、いらっしゃる方もいると思いますけれども。ただ、正直、四十兆もの債務というものを返済するときに、では、一年、二年で返せるかというとこれは返せないわけで、やはり長期間にわたるであろう。
　これは端的にお伺いしたいと思うんですが、四人の方にそれぞれ、この四十五年で返すというのが今回のスキームにおいて可能であると思うのかどうか、ここをお伺いしたいと思います。
○石田参考人　いろいろなところで議論されて、いろいろなところでいろいろな推計も行われて、数字上は可能だということになっているというところだと思います。
　そのためのスキームをどうするかということでありますけれども、先ほども申しましたように、これから四十五年という長い中にはいろいろなことが起こるでしょう、そのことに対してどういう対応策が講じられるか、そういう仕組みをどのように今考えるかということだと思います。
　そういう観点からしますと、中期目標、中期計画を、国と相談しながら、あるいは国がお決めになるということでございますし、協定につきましても、五年を目途に改定をしていくということになっておりますので、その仕組みをいかにうまく活用するかというところにかかっていると思います。
　そのときのキーポイントは、何度も申し上げておりますけれども、やはりすべてを公開の席でいろいろな人に議論してもらって、いろいろな観点からの見方を盛り込んでいく、そういうことを柔軟かつ迅速にやっていくためのいろいろな規則とか仕組みをさらに具体的に設計していくことが今後必要だと思います。
　そのことにつきましては、先ほど来申し上げておりますけれども、これは加藤先生と大きな違いではありますけれども、ここ数年間の国の動きは非常に評価すべきものがあって信頼できるのではないのかなというふうに私自身は考えております。