Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　五月十四日はちょうど一周年でございまして、私も委員のお許しを得まして一周忌の追悼式に出させていただいて、慎んで御冥福をお祈りしてまいりました。そのときの遺族の方々のそのお気持ちを察しますと、あの種の事故が今後決してあってはならないということをその式場でもつくづく胸に、肝に銘じたところでございます。
　それで、二つ御質問があると存じますが、一つはその原因究明につきましてどうなっているかということ、それから遺族補償の問題でございます。
　原因につきましては、たびたびこの委員会でも経過を御報告申し上げておりますけれども、私どもとして最終的な結論をまだ得ていないのは大変申しわけございませんが、鋭意やっているところでございます。
　ただ、一つ言えますことは、この列車衝突事故の直接の原因が、どうもやはり赤信号であるのをよく確かめないで動かしたというところにあるのではないかということが、一つ推定としてそういう印象を持っております。ただ、それに関連いたしまして、信号システムがどうもおかしかったのではないかという御疑問もございますので、そちらの方も含めまして、人間の要素と物的な信号システムの具体的な作動状況、それから施設の状況を、実は一週間ぐらいずつの現地調査をたしか三回やっております。それから専門家にお集まりいただきまして、そのとき集めましたデータを整理いたしましたのをいろいろな角度から御検討いた
だく会合を五回やっておりまして、かなり見えてはきております。
　ただ、一つ非常に残念なのは、一番重要な役割を果たしていたと思われる方がこの衝突事故で亡くなっているというところが、私どもの調査を進めるに非常につらいところがやはりございます。
　いずれにしましても、これは大事な話でございますので、私ども慎重を期する必要がありますが、その中で一生懸命やっているつもりでございます。
　それから再発防止につきましても、以前の委員会でも御報告申し上げましたが、全国のこの種の鉄道、特にすれ違いをやる鉄道、単線ですれ違いがあるところ、乗り入れをしているところ、そういうところにつきまして重点的に総点検と、私どもの職員が行ってチェックをさせていただいております。それから予算面におきましては、こういうはっきり申して中小鉄道の場合、技術レベルの維持がなかなか大変だということで、今年度から巡回指導といいましょうか、そういうための予算もどって具体的に進めておるわけでございます。その他、機会あるごとに警鐘を鳴らしております。
　それからもう一つの補償の方でございますが、補償につきましては、ＪＲ及び信楽鉄道に対しまして、誠心誠意を持って遺族の方々あるいはけがをなさった方に当たりなさいということでやっております。現在までのところ、四十二名亡くなっておられますが、そのうち職員が五名おりますので、三十七名の遺族の方のうち五名の方と示談が成立しております。それから、負傷された方が六百十四名いらっしゃいましたが、きのうまでにそのうち四百三十二名の方と一応示談を成立させていただいております。
　しかし、いずれにしましても、大変お気の毒な方々でございますので、今後とも、ＪＲ西日本を初め両社を指導してまいります。
　具体的には、今までにＪＲ西日本が、たしか私の聞いたところでは五億円、いろいろな形でお支払いをしておるし、信楽側は、当初はお金の手当てがつかなかったので西日本が大体全部払っておりましたが、最近は基本協定がございまして、とりあえずの立てかえは半々で負担するということできちっと対応しているというふうに報告を受けております。
　今後とも、遺族の補償につきましてはきちっと対応するように指導してまいります。
○佐藤（祐）委員　いろいろ手を尽くしてやっておられるという答弁ですが、実は一年たってもはっきりしない。当初は信号機その他が警察に押さえられておったということがあったわけですが、十一月には返ってきているわけですね。それから半年近くたっています。だから、やはり早く結論を出す必要があるということと、今局長も一周忌の法要に行っておられたということだから、実際に見聞きされたかと思いますが、ＪＲ西日本の角田社長が深くおわびするということを言われた。それはそれで当然のことですが、そのＪＲ西日本の角田社長が責任の所在はともかくと言われた点に遺族関係者の方から非常に批判があったのですね。やはりＪＲにも大きな責任があるというのは常識化しているわけですよ。ところがなかなかそれを認めようとしないという点で、遺族関係者の皆さんは大変立腹もしておられるし、早く解明してもらいたいと強い要望を持っておられるということです。
　この点は中身の問題にきょうは触れませんけれども、今の答弁であったように、四十二名の死者のうち五名の方にしか話が進んでない。一年たってですよ。どうしてそうおくれているのかという問題です。私たちが聞いたところでは、相談室というのをつくられていますね。高原側からとＪＲ側からと人を出して、総勢で七十八名ですか。ところが、その相談室の接触の仕方といいますか態度が逆に反発を招いていると聞いているのです。
　というのは、事故の原因は別にして、とにかく早く示談に応じてもらいたいというようなやり方でやっている。そうしますと、遺族の方の気持ちとしては、金だけのことじゃないんだということですね。そういうことだけでは死者も浮かばれない。やはり原因、責任を明確にしてもらいたい。補償の問題もあるけれども、原因、責任を明確にして、再発防止の策もしっかりと示してもらいたい。こういうところへそういう態度で接していく。ともかく示談を早くというようなことです。だから、四十二名のうち五名しか話し合いが進まないという結果になっているのじゃないですか。そういう点はどう考えていますか。補償については四十二名のうち五名済みましたという報告では私は済まぬと思うのですね、一年もたっていて。どうですか。
○井山政府委員　四十二名中五名、済みません、私法して誇っているわけではございません。確かにおっしゃるとおり、遺族の方々のあれを考えますと、なるべく早くきちんとした補償が行われるべきだと思っております。
　特に先生今おっしゃったように、相談室の人の態度といいましょうか、物腰が遺族の方の感情をある意味で逆なでしているという御指摘でございましたが、そういうことがありますと、これは大変いけないことだと思います。早速状況を調べまして、必要ならば注意をしたいと思います。そこら辺は、私どもは発生直後から誠心誠意を持ってやってくださいということを常に信楽鉄道、その裏におります滋賀県、それからＪＲ西日本にかなり口を酸っぱくして何回も言っております。
　そういう意味で、遺族の方がもしそういう感情をお持ちだとしたら非常に残念なことでございますので、ちょっと事情を聞きまして、必要ならば注意をしたいと思っております。
○佐藤（祐）委員　この問題で大臣にもお答えいただきたいのですが、事故原因の究明についても最近いろいろ発表がされています。例えば、運輸省の交通安全公害研究所と警察庁の科学警察研究所の鑑定で、ＪＲ列車の貴生川駅出発が、ＪＲは二分だと言っているのですね、ここでやりとりもしました。私は五分以上のおくれじゃないかと。当初の発表は、運輸省は六分おくれだった。二分おくれとＪＲは言っている。五分以上おくれた場合には相手側に連絡しなければならぬという協定があるのですね。そこに絡んでそういうことだったと思うのですが、最近の警察庁の研究所と運輸省の研究所の鑑定では三分から八分の間だったということが言われている。五分以上の可能性も強いと。まだ断定はできませんよ。そういうことになれば、協定に従って手続を踏んで連絡しておれば事故は回避されたかもしれない、回避できたということにもなってくるわけですね。それから今の信号の問題でも、詳しくやりませんが、亀山センターの優先てこ問題などもあります。
　大臣に特に要望したいのですが、二つの点があります。一つは、ＪＲ西日本が原因究明に当たって責任回避ととられるような態度をとらないで、本当に真剣に取り組むようにということが一点です。もう一点は、遺族を初め被災者の皆さんに、今局長の答弁にありましたけれども、本当に心のこもった態度で対していく。こういう点で指導に万全を期していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○奥田国務大臣　信楽高原鉄道事故、一周忌を迎えて、いまだに事故原因がはっきりしないという形はまことに残念でございます。
　しかし、原因究明もまさに大詰めに近づいておるようでございますし、四十二名の御慰霊をする上におきましても、このことははっきりした究明がなされなければならないと思います。と同時に、この補償につきましても、第三セクター、言ってみれば町村自治体、そしてこれだけの大事故、とてもそんな信楽高原鉄道ではこういった遺族の皆さんに対する補償の面についても到底応対できない厳しい事故内容でございます。
　いずれにしても、これは二度と再発があってはいけない、厳粛な反省の上に立って、現在のところこの第三セクターのあり方についてもいろいろな方途が講ぜられたり、いろいろな対応策、補償、保険等の対応策の改善も見られたところであ
りますけれども、今先生が御指摘になったＪＲ西日本の対応、これは今でも真剣にやるように言っておりますし、また現実に、決して責任回避するという意味じゃなくて、補償対策も含めて真剣に取り組んでくれておることは間違いありません。
　そういったことでＪＲ西日本にも、そのように対応する、遺族の皆さんのお気持ちに少しでも、万分の一でもおこたえでき得るような形で対応するようにもちろん指導もいたします。そしてまた、遺族の皆さんのそういった願いと申しますか、それにも十分対応した形で補償に関しては万全の対応で臨みたいと思っています。
○佐藤（祐）委員　次に、さきに同僚議員の質疑もあったのですが、ボーイング７４７−４００に関する問題で私からもお尋ねをしたいと思います。
　現在は日本航空二十機、全日空が七機ということですが、将来ＪＡＳを含めて百二十機になっていく、主流になるということだけに、ダッシュ４００の安全性を十二分に検証する、そして安全性をより確実にしていくということが大事だというふうに考えるわけです。
　ダッシュ４００をめぐりましては、一九九〇年の運航開始以前から安全性をめぐってさまざまな論議がありました。詳しくは省略いたしますが、航空会社側と機長組合などの三乗組の間で安全技術論議というのが重ねられて、その結果、実運航検証というのが一九九〇年の十一月から会社側の提案のもとに行われてきているということであります。
　ところが、実運航検証の中で、昨年三月に燃料使用にかかわる運用限界の超過という事態が起きておったということが明らかになったというふうに聞いております。
　まず確認しておきたいのですが、運用限界というのは、航空機が耐空性を維持する、その上に超えてはならない限界というように理解しておりますが、そういうことでよろしいでしょうね。
○松本（健）政府委員　先生お尋ねの運用限界でございますけれども、航空機は用途及び運用限界を指定して耐空証明を行う、こういうことになっておりまして、原則として運用限界を超えて飛行することはできないということでございます。
　また、何らかの原因で運用限界を超えた飛行が行われた場合には、超過した限界事項、限界の程度に応じて構造の点検が必要となるものでございます。
○佐藤（祐）委員　その際明らかになった燃料使用にかかわる運用限界ということなんですが、航空機の燃料使用というのは、まず胴体タンクを使う、次に翼の内側から使っていって外側を使う、こういうことだと聞いています。これは機体の安定、安全を保障する上で大原則だということでやってきた。ところがダッシュ４００の場合には、コンピューター制御になっているわけですが、従来のそういうやり方とは違った状況になっている。使用すべきタイミングでないのに外側の燃料が使われる、これが発見されたということです。
　この点を実運航検証の中で発見して会社側に適切な対応を提起した。ところが会社側は、それを是正するというのではなくて、外側のタンクの燃料使用を、ゼロでなければならないところを四千ポンドまでの許容範囲に引き上げるというようなことをやったのです。これは去年の八月だったと思います。しかしその際にも、四千ポンドを超えて使われるようなことがあれば、これは運用限界超過だから点検が必要だということも同時に言っておった。ところがさらに会社側は、五月十五日になりまして、一度はみずから四千ポンドの限界という数値を出しておったのを、今度は航空機運用規程から運用限界そのものを削除するということをやったというのですね。この経過は間違いありませんね。
○松本（健）政府委員　そのとおりでございます。
○佐藤（祐）委員　大臣、これは私は本当に驚いたのです。よく聞いておいてほしいのだけれども、つまり例えて言うなら、車が猛烈なスピード違反で走ったという場合にはこのスピード違反を抑える、制限速度を超えないような措置をとるのが普通ですよね。いっとき会社側もゼロから四千ポンドにはしましたが、しかしそれでも一応の限界値を設定していたわけです。ところが今回のやり方は、速度制限そのものを取っ払ってしまう、なくしてしまうというものなんですね。これはべらぼうな話だというふうに私は思うのです。
　しかもこの問題では、飛行機が飛んでいる間の、運航の最高責任者はパイロットだといっていいと思うのです、いろいろな事態を掌握しながら安全な飛行をやっていくわけですから。そのパイロットの皆さんが大変強い懸念を表明されているわけです。ここに現物もありますが、「航空機運用限界の取り扱いについて」ということで日本航空機長組合の方が正規の申し入れもされているのです。
　その中で、運航本部の、限界そのものをなくしてしまうというやり方は「「安全性向上の為に設定した規程を、その後、超過事例が判明したので、その防止策を採るべきところ、逆に削除する」と言うものであり、運航乗務員の長年にわたる運航の原点に照らし、到底容認できるものではありません。」はっきりそう言って、是正するようにという申し入れを会社側にしておられる。ところが、そういう機長の皆さん方の要望があり、ほかの乗員の皆さんも要望しているのですが、こういうことを無視して五月十五日に削除を強行した。私はやはりこれは安全の上から重大な問題だというふうに思うのです。
　もちろん私も素人ですが、私がいろいろお聞きしたところでは、燃料を内側から使っていくというのは、外側を早く使いますと翼が持ち上がってしまうわけですね、それが運航の安全にかかわるし、翼のつけ根の強度にもかかわってくるというようなことで、外のタンクからは使わずに内側から使っていく、こういうことでやってきているというのです。それをダッシュ側に関しては取っ払ってしまう。コンピューターがやっているんだからそれでいいんだということで、長年やってきた大原則をダッシュ４００に関してだけは削除してしまう。本当に私は日航のやり方は強引に過ぎると思うし、運輸省として、国民に安全の責任を持つわけですから、慎重な対処というか十分なチェックが必要だ、そういうふうに思いますが、いかがでしょう。
○松本（健）政府委員　ただいま先生からは、運用限界を削除した件につきまして大変危険なことではないかということでの御指摘ではございますけれども、私どもは安全上問題ないということで運用規程の削除を行っておりますので、若干この問題につきまして御説明させていただきたいと思います。
　先生御指摘のように、ダッシュ４００の燃料の使い方は、胴体内、主翼の内側それから外側に燃料タンクがありますので、使用順序は基本的には胴体内のタンクの燃料を最初に使いまして、次に主翼の内側のタンク、その後主翼内側のタンクの燃料が一定量以下になったときには今度は主翼の内側と外側の両方のタンクを使用するということで、こういった順序を定めますのは、先生おっしゃいますように主翼の構造、強度等の観点から決められているものでございます。
　それで、先生も御指摘がございましたけれども、正しい操作をしているにもかかわらず主翼内側のタンクの燃料が使用される前に外側のタンクの燃料が少量使用される、こういうことがあったわけでございます。この点につきましては、こういうふうに若干外側が使われるということは、ダッシュ４００の設計上の特質でそうなっているわけでございます。
　そういうことで、これにつきましては当局から製造国の当局であります米国の連邦航空局、ＦＡＡに調査及び検討を依頼しましたところ、ＦＡＡは、当該事例は設計の段階で考慮されていた事象であり、主翼の強度等安全性に問題がないと証明されていること、また、そのようなことが運用限界に記載されていたことにつきましても、この運用限界を記述したマニュアルについては、このような事象は許容し得るため、運用限界からこれを
削除しまして明確化を図るという措置をとりました、こういうことでございまして、当局ではこの連邦航空局の措置を受けまして航空会社のマニュアルの改定を承認したものでございまして、安全上問題ないというふうに考えております。
○佐藤（祐）委員　あなたはそう言いますけれども、一番大事な機長の組合がこれでは問題があると言っているのですよ。ＦＡＡがいいと言えばすべていいのですか。そういうことじゃないでしょう。ほかの在来型機は、当初私も言い、あなたも今繰り返し説明されたけれども、内側から使っていくというルールを現に守ってやっているわけでしょう。だから問題になっているわけですよ。
　ダッシュ側についても、当初は運用限界の規程がなかったのを機長や乗員の皆さんがいろいろ折衝される過程で運用限界というのを決めたのですね。その現物も持っています。これは一たん決めたのですよ。運輸省も承認したのでしょう。その後さらに重大な事態が発見されて、四千ポンドというところに規制を緩和して、今度は削除してしまう、これは本当に大変な、べらぼうな話ですよ。ＦＡＡがいいと言っているからというだけでは済まない問題ですよ。そこのところを申し上げておきたい。
　時間が余りありませんが、この問題では三乗組の方では具体的に改善の提案までしているのです。とにかく四つのスイッチがありますね、これを操作すれば従来のような原則とされてきた燃料使用ができるわけですね。それを二人乗務だからあえてそれは煩雑になってできないというようなことでコンピューター任せにする、そうするとそういう不都合が起きる、こういう状況になっている。
　だから私は、本当に運航に責任を持っている、ＦＡＡの意見もあるかもわかりませんが、日本人の機長、乗員の意見を尊重すべきだということを申し上げておきたいと思います。
　では、ほかにも驚くべき事例を申し上げようと思いましたが、今資料をお配りしています。実運航検証、これがこの間いろいろ成果を上げてきております。実際の件数はもっとたくさんあるのですけれども、これはごく一部を表にしたものを今差し上げたところです。今申し上げました燃料使用上の問題というのは三番目に記載してあります。
　一番目、最初に記載してあるのをたまたまの例として申し上げますと、エンジンにふぐあいが起きるようなことがあり得るわけですね。現にあるのです。そういう場合に適切な表示がパイロットの前にされない、こういうことが発見された。そこで会社側に問題提起をして、会社側も実機検証、実運航検証で組合から指摘を受けたのは事実だということで、ＡＯＭ、航空機運用規程の手順に項目を追加するという措置をとられている。そういった例がほかにもたくさんあるわけです。そういうものとしてこれは参考にしていただきたい。
　こういうように実運航検証の中で問題点が発見され、提起され、そして改善の措置もとられてきているものもある、こういうことは運輸省も当然御存じですね。
○松本（健）政府委員　承知いたしております。
○佐藤（祐）委員　大臣も安全の問題では万全の上に万全を期せということをおっしゃったのですが、私も何よりも航空機の安全、国民の安全という観点から今疑問点をたださせていただいているということであります。
　運輸省にお聞きしますが、航空機の事故というのは離着陸時に多いと聞いておりますけれども、どうですか。
○松本（健）政府委員　全体としてはクリティカル・イレブンということが言われておりまして、離着陸時が多いことは事実でございます。
○佐藤（祐）委員　クリティカル・イレブン・ミニッツというそうですが、離陸時の三分と着陸時の八分、これは最も慎重にやらなければいかぬ、非常に危険度が高い時間だと聞いております。
　ところで、先ほど申し上げました、資料も配付しましたようにせっかく成果を上げている実運航検証、これがこの大事な時間帯にはできない状況に現在あるのですね。その時間帯はパイロットも大変多忙でありますし、いろいろなことがありまして高度三千メートルにならなければ検証に必要なデータを見ることができない、こうなっているわけです。
　そこで、そういうことからも三乗組では、今パイロットの前にパネルがあるわけですね、いろいろなメーターとか、それを後ろからのぞき込むようにして航空機関士の方が検証しているわけですが、それでは非常にやりにくさもあるから、そうではなくて別に横に表示をするようにして、そうすれば離陸の最初から十分にチェックができるということで、そのための分岐ボックスというのもみずから自費でつくられておって、私実際に見せてもらいました。このくらいの大きさのものです。それをつければ前面に表示されるのと同じようなものが横に表示できるし、さらに詳しいデータが表示できる、そういうものもつくっておられた。会社側にも提起しているということであります。
　私は、ダッシュ側の安全性を高めていくという点ではこういう努力も評価して、クリティカル・イレブン・ミニッツという危険な時間帯にも検証ができるような方向で取り組むべきだと思いますが、いかがですか。
○松本（健）政府委員　ただいま先生御指摘の装置でございますけれども、実運航検証というのは実際の運航の状況を検証するということで行われているものでございまして、運航の実態とかふぐあいの発生状況、対応操作等がどうかというようなことを航空機関士の方にある限られた便に乗っていただいて実施しておるものでございますが、それを行うに当たって必ずしもそのものが必要であるというふうには考えておりません。
○佐藤（祐）委員　日航の社側はそういうものができればいいということを安全技術論議の中でも明言しておられるのですね。しかしなかなかそういうものはつくるのは難しいのじゃないかと言っておられたのを、三乗組の皆さんが工夫されてつくられたというのが現時点です。
　ですから私は、最後にこれは運輸大臣にお聞きして質問を終わりたいと思いますが、大臣がおっしゃったように本当に空の、空に限りませんけれども、地上の車の場合ですと、何かおかしいと思えば、とめれば、とめて何かすればできるんですよ。特に空を飛ぶ飛行機の場合には、とめてというわけにはいきませんから、それだけに飛行中にもいろいろな対策を講じながら飛ぶということが必要だと思うのですね。それで、機長組合初め乗組の皆さんは、安全運航のためにということでさまざまに知恵を出し、努力もし、こういう創意工夫もしておられるわけです。
　ぜひこういう点を大いに、むしろ督励するといいますか、安全性を高めていく、それから、実運航検証はもとより、それもより十分なものにしていくという方向で私は万全を期していただくべきだというふうに思いますが、最後に大臣の御所見をお伺いして終わりたいと思います。いかがでしょう。
○奥田国務大臣　先ほど常松先生からも同様の御指摘がございました。特に、安全第一は当然のことではございますけれども、とりわけ大量の輸送、しかも空という条件の中で、念入りに念入りに万全を期してほしいという形は、これはもう当然のことであろうと思っております。
　ボーイング７４７−４００に関して、いろいろ機器の内容についての御指摘でございますので、その面については到底お答えすることはできません。しかし、この機長組合の皆さん方の御意見の御尊重は当然でございますし、またさ力とて、ＦＡＡのやはり見解も、これもまた権威のある形としてお受けしなければいけませんし、また、現に運航しておる百六十機の、そういった現に安全運航しておるそういった状況もつぶさにやはり見なければなりませんし等々、技術は日進月歩の時代でござい
ますから、そうでなかったらとてもあんな大きいずうたいのものに安心して乗っておれぬわけでありますけれども、そういったいろいろな今後の機器の発展も踏まえながら、なおかつそういった人間の感性、長年の経験の機長さんらの御意見もしんしゃくしながら、万全を期していただくように私の方からも注文をつけたいと思っております。
○坂本（剛）委員長代理　高木義明君。
○高木委員　私は、関西国際空港の問題につきまして、以下お尋ねをしてまいります。
　なお、午前中の質疑の中にも若干の重複点がございますが、極めて重要な課題でありますし、私どもの立場を踏まえてお尋ねをしてまいります。
　この空港問題につきましては、何といいましても近年の航空需要の急速な伸びというものが大きな柱になるわけでありまして、資料におきましても、一九九〇年実績、旅客につきましては九千六百二十六万人、これが二〇〇〇年、予測でありますけれども一億六千万人へ増加をするであろう。貨物におきましては、一九九〇年の実績二百二十七万トンが、二〇〇〇年の予測によりますと四百三十五万トンに増加をするということが出されておりまして、まさにこの約三分の一は新しくできる関西国際空港が担うことになる。こういう意味合いで、大変私は、このこの事業が円滑に進み、そして早期に開港ができるように切望するものであります。
　特に、我が国におきましての二十四時間運用可能な空港として、しかも、アジア・太平洋地域の空輸におきましての中心的な役割を果たすいわゆる国際ハブ空港とも言われておりまして、また、内にありましては、西日本を中心とする国内航空需要に対応するという意味で大変重要なプロジェクトであります。
　そこで、まずお尋ねをいたしますが、第一期計画は、その規模、滑走路三千五百メーターを一本、面積五百十一ヘクタール、能力は、年間離着陸回数約十六万回に対応し得るものとしておりますけれども、重ねて、今の進捗状況につきまして、どのようになっておるのかお伺いをしておきます。
　　　　〔坂本（剛）委員長代理退席、村田（吉）委
　　　　員長代理着席〕
○松尾政府委員　ただいまの民間航空界、大変な速度で伸びておりまして、空港の整備が大変重要であるという点については全く先生と同一認識でございます。
　関西国際空港株式会社におきましては、現時点で平成六年夏開港を目途に精力的に今工事を進めております。空港島の埋立工事につきましては、五百十一ヘクタールの用地造成はもう完了いたしておりまして、現在、島内におきますターミナルビルの整備、あるいは、私どもの航空管制のための管制塔庁舎等の空港諸施設について工事が着々と進められております。
　また、連絡橋でございますが、既に本体の工事は設置済みでございますが、現在、道路あるいは取りつけ部分の工事を進めさせていただいておりまして、現在までの工事進捗状況から判断いたしますれば、平成六年夏の開業については特段支障はないというふうな判断を持っておる段階でございます。
○高木委員　開港予定につきましては再来年の夏と言われております。そういう意味では、当初の一九九三年初めということから大幅に延期をされたのでありまして、この延期の理由につきまして、どういった原因によるものか、この際、明らかにしていただきたいと思います。
○松尾政府委員　ただいま先生御指摘のとおり、当初の開港目標時期が平成四年度末ということでございましたのですが、これがずれてまいって、二年後ということになるわけでございます。
　開港おくれの主たる原因は、まず、漁業補償の交渉等にかなりの時間がかかりましての着工おくれもございますが、さらに、当初予測を上回るような地盤沈下などがございまして全体としてこのようなおくれに立ち至っている、このように考えております。
○高木委員　そのおくれの大きな原因に、地盤沈下ということが言われました。もちろん、この事業推進に当たりましては万全の事前調査が行われたものと私は確信をいたしておりますが、今日の技術によりましてもなおかつこのようなことが起こったということについては、私は極めて残念なことと思っております。
　運輸省として、この地盤沈下の実態調査、これについては十分行っているのかどうか、この点についていかがでしょう。
○松尾政府委員　着手の前に、十分なボーリング調査を含めてやってまいったわけでございますが、さらに、非常に深度、非常に深いボーリング調査が必ずしも十分であったかどうか、私どもは反省をいたしておるわけでございます。
　予想をしておりました洪積層の地盤沈下というものが、相当の土量の厚みによりまして予想以上の沈下が生じたということでございます。現時点では非常に安定をいたしておりまして、今の状況でいけば、もちろん沈下は徐々にはございますが、工程に支障のあるようなことはないと考えておるところでございます。
○高木委員　第一期工事が完成をし、業務を始めた後、滑走路などにおきましてはいわゆる不等沈下によるひずみというのが生じるのではないか、もしこのようなことが起きれば大変な事故につながるし、大きな問題であろう、こういうふうに言われております。この点について運輸省としての御見解をお伺いしておきます。
○松尾政府委員　不等沈下問題については私どもの一番心配をいたしておるところでございます。幸い滑走路等につきましては、基本的な部分につきましては、ほかの地区につきましても地盤沈下がございますが、年々の維持の中で滑走路に対するオーバーレイを含めて不等沈下問題については対応していきたい。むしろ建物との関係の不等沈下問題が生じますので、建物の基礎工事については特殊な工法を含めて地盤沈下に対応できるというふうな技術的な判断を行って、現在そういった特殊の工法で建築工事を進めておる段階でございます。
○高木委員　私は、後の方でまた申し上げますけれども、当初この事業に当たりましての工法につきましてはかなりの議論があったということで承知をいたしております。いわゆる埋立工法に対する不安の問題点もたくさん出されておりますが、結局は航空審議会等の答申によりまして埋立工法というのがとられたわけであります。
　しかし、いろいろな調査研究によりまして、こういった自信を持って工事が進められたにもかかわらず、いわゆるそういう問題が危惧されたにもかかわらず、地盤沈下あるいは不等沈下、こういったもので工事の遅延が生じたということになるわけであります。今のシステムにおきましては結果責任というのを問われない一つの状況がありますけれども、この件につきましては厳しく検証し、反省をされるべきではないかと私は思っておるのであります。
　すなわち、事業の推進に当たりましては、やはり何といっても財源の確保というのが何よりも大切であります。そういう意味で、この原因によりまして当初見積もり以上に大きな工事費がかからざるを得なかった、こういうことでも私は残念に思うわけでありますが、この工事費の状況につきまして、幾らくらい増加をし、そして今後どのようになっていくのか、その辺の見通しにつきましてもこの際お尋ねをしておきます。
○松尾政府委員　第一期計画の全体事業費でございますが、当初約一兆円を予定しておったわけでございます。正確な数字では約一兆七百億円程度という数字でございますが、その後の地盤沈下対策あるいは旅客サービスヘの利用利便の向上といったような増収益事業も含めて、平成三年度の予算編成過程で全体の事業費を一兆四千三百億円ということで訂正をさせていただいたわけでございます。全体では約三千六百億程度の増加ということになるわけでございまして、今後第一期計画
の事業計画段階では出資対象事業としてはこれ以上ふえないように努力をし、将来の収支採算ベースにもはね返ってきますので、十分この事業の中でやり遂げたい、こういう考えを持っております。
○高木委員　工事費が増加する中で、関西国際空港株式会社、これはいわゆる民間活力ということで株式会社方式によって運営をされておるわけであります。もちろん独立採算制の原則に立っての事業推進がなされておるわけであります。
　先ほども出ておりましたように、第一種空港につきましては当然国の責任で整備をすべきだという意見もある中で、まさに新しい形の株式会社方式でこの大事業をやっていくということになったわけでありますが、工事費の増加がこの株式会社方式に将来大きな不安になるんじゃないか。経営安定の面から、莫大な事業費によって果たして独立採算というものが成り立っていくのかという危惧が現地にあっております。政府としてはこの点についてどうお考えなのか。
○松尾政府委員　ただいま先生御指摘の関西国際空港株式会社の今後の収支計画の問題については、大変大きな問題があるわけでございますが、私ども当初方針に沿って経営努力をしたいと考えております。つまり、開港までに一兆四千三百億円という経費増がございますが、その要因の中では複合管理棟の建設などの収益増に直接つながる問題、施設増もございますので、将来さらに航空需要の増大傾向や増収対策などに積極的に努めるとともに、また経費節減についても会社の方で御尽力をいただきながら株式会社の収支計画に重大な影響が出ないように努力をしてまいりたいと考えております。
○高木委員　第一期工事の進捗を期待をいたしますが、さて、今当面の課題は二期工事をどのようにやっていくのかということであると思っています。平成三年十一月に閣議決定されましたいわゆる第六次空港整備五カ年計画の中では、この二期工事については次のように述べております。
　「二期計画は、一期計画よりも建設費が多額となり、また、供用されても直ちには大幅な需要増が見込めないこと等の理由により、一期計画に比べて収支採算が悪化することが予想されるので、事業費の抑制、地元負担のあり方、開発利益の還元等を含めた事業の健全な経営を図るための措置や一期計画の経験を踏まえた事業の円滑な実施を図るための措置を、地元の協力を得て、あらかじめ確立しておく必要がある。」こういうことでございまして、今後「十分な見通しが立つことを前提として、その事業着手に移行するものとする。」こういうことでございます。
　そういうことが触れられておりますけれども、今後二期工事に当たって、その要件といえば具体的には何を意味するのか。今私が述べましたような第六空整の意味は一体何なのかということについて、改めてこの際お示しをいただきたいと思います。
○松尾政府委員　ただいまの先生の御指摘の中身、実は航空審議会の中で御指摘をいただいたわけでございますが、昨年の十一月の第六次空港整備五カ年計画の閣議決定の中においてもほぼ同趣旨の内容が本文に書かれたわけでございまして、「関西国際空港の全体構想について、その推進を図るため、調査検討を進めるとともに、事業の健全な経営と円滑な実施を図るための措置に関し関係者間で具体的方策を確立する。」ということでございます。
　この場合の「事業の健全な経営と円滑な実施」というわけでございますが、例えば二期工事のまず事業費の抑制がどの程度できるか、財源的に地元負担のあり方をどう行っていくか、あるいは将来開発利益をどう導入していくか、こういった諸問題について具体的に今後検討をこの五カ年計画の中で進めていきたい、このように考えております。
○高木委員　この推進に当たりましては、本年四月に関西国際空港全体構想推進懇談会、いわゆる推進懇談会が推進に向けての報告をいたしておりますが、この報告の概要についてお示しいただきたいと思います。
○松尾政府委員　関西空港調査会、大阪府の公益法人でございますが、その中に、浅沼理事長ほか関係学識経験者を含めた関西国際空港全体構想推進懇談会が設置され、ただいま先生の御指摘のとおり四月に大阪府に対して内容の報告が行われたわけでございまして、基本的な提案であるわけでございます。
　国と地元がイコールパートナーの立場に立って具体的な空港計画あるいは財源措置等について協議を進めるという基本的な考え方で関係者間での協調体制を確立する方向に向けての提案というふうに理解いたしております。
　私どもとしましては、六次空整の中で閣議決定していただいた中身の今後の具体化の一つの指針ではないかなというふうに理解をいたしております。
○高木委員　この報告の中には、例えば空港島面積は二期で千二百ヘクタール、三期においては千三百ヘクタール、また二本の滑走路はＡ滑走路と独立した運用が可能となるオープンパラレルの位置とすることが効果的である。あるいはまた、収支採算性を考え、第二期工事はＢ滑走路とＣ滑走路用の一部埋め立て及び第二旅客ターミナルビルの一部建設を行う。第二期工事に要する費用は一兆八千八百億円である。地元負担は第一期の負担額約千四百億円の約二・五倍、三千六百億円規模にすべきである。これらのごとが述べられておりますが、こういった内容につきましてどのような見解を持っておられますか。
○松尾政府委員　今回の提案は大変重要な関心を私どもは持っておりまして、大変熱心に御討議していただいた結果で、評価いたしております。
　基本的には、三千五百メートル滑走路で、特に平行滑走路をまず優先的につくる、これは会社にとりまして需要増につながる措置だというふうに理解をし、安全対策も含めて次に横風用をつくるという段階的な建設の提案も行われております。
　事業規模につきましても、全体で一兆九千億程度の話を出され、必要な工事については若干先送りをするなどの経費節減努力についても考えるべきではないかというふうな御提案もあり、今後の私どもの二期工事の具体的な勉強をする上で大変参考になるというふうに考えております。
○高木委員　二期工事を含めて、三期工事というのも出てくるわけであります。それを含めて、いわゆる全体構想について事業費の抑制についてはいかなる考え方を持っておられるのか。いかがでしょう。
○松尾政府委員　全体事業費につきましては、実はこれから私ども、本年度の具体的な音波探査等を含めて、現地に立ち入らないと具体的な事業費が出てくるわけではございませんけれども、先ほどの提案の中でも大体二兆円近いような数字が出てまいっておりまして、今後具体的なこういったボーリング調査等を含めて五カ年計画内での調査を進めることによって、できるだけ事業費を抑制できるように努力をしていきたいと考えております。
○高木委員　そこで、地元負担の問題が今後大きく議論をされていくと思っております。先ほどから私がいろいろお尋ねをいたしましたが、これを踏まえまして関西国際空港の場合の地元負担についてどのようなことが望ましいと考えておられるのか、その辺の御見解がありましたら、お示しをいただきたい。
○松尾政府委員　現在の関西新空港の建設につきましては、国が二割の出資、それから地元公共団体と経済界で五％ずつで一割、無償資金が三割入ってくるわけでございますが、一期工事は何とかこれで対応できるというように考えておりますけれども、二期工事についてはさらに事業費が上がってくるわけでございまして、国と地元の関係につきまして先ほどの推進懇談会の中でもイコールパートナーという立場の発言も、考え方もいただいております。
　私どもはこういった点が非常に大事なことでは
ないかなというふうに考えて、今後の地元負担のあり方についてもお願いをしてまいりたいと思っております。
○高木委員　株式会社方式でありますけれども、この事業の位置づけからすると、私はまさに地元負担を含めまして新しい財政支援、国の財政支援の枠組みを検討してもいいのではないかというふうに思っております。この点についていかがでしょう。
○松尾政府委員　現在関西国際空港株式会社という特殊法人で民活方式の事業方式になっておるわけでございまして、これによって事業を進めさせていただいておりますが、第二期工事についてもこの基本姿勢は、当面この形態でいくのがいいのかなというふうに考えておりまして、今すぐ変更するのはいかがかと思っております。
　今後いろいろな問題が出てこようかと思いますが、十分検討しながら進めたいと思っております。
○高木委員　前向きに検討していくということでお受けしてよろしゅうございますか。
○松尾政府委員　基本的には今の方式の延長線だと私どもは理解しておりますけれども、これから、大変事業費が割高になってくるわけでございますので、その辺の勘案もしながら十分な勉強をしたいと思っております。
○高木委員　平成四年度予算におきましては、この第二期工事の前提となるボーリング調査の実施が見送られております。もちろん音波探査の予算は計上されておりますが、来年度に向けましてこのボーリング調査の実施につきまして、その見通しはいかがでしょうか。
○松尾政府委員　ただいま先生の御指摘どおり、今年度は全体で三億五千万の予算措置をいただきまして音波探査を実施するというのが最大の眼目でございます。この音波探査は全体の地層の沖積層とか洪積層とかそういった厚さも十分調査が可能だというふうに私どもは聞かされております。ただし、将来におきましてはやはり具体的にはボーリング調査が必要だと考えておりますので、来年度以降の予算の要求段階について検討課題として理解をさせていただきたいと思います。
○高木委員　ぜひ積極的に取り組んでいただきたいと思います。
　そこで、これはやはりいかにして建設事業費を節減をし、早期に完成をさせるかということが大きな柱になってくるわけであります。この問題で、これも先ほども触れましたように、過去にこの工法につきましては大きな議論があった、そういう意味で、私はこの地盤沈下問題、そして今まさに環境に優しい行政ということになりますと、埋立工法一辺倒が果たしていいのか、このことが真剣に検討されなければならないと私は考えております。したがって、その意味では現実的にかなりの技術水準も確保されておりますが、いわゆる浮体工法という利点を最大限に活用し、埋立工法と併用する工法も十分考えられていいのではないか、そのことが関西国際空港の早期そして円滑な建設推進に寄与するのではないかと私は思っております。いかがでしょうか。
○松尾政府委員　関西国際空港の建設工法につきましては、先ほど来先生の御指摘のとおり、昭和五十五年の航空審議会の答申におきまして、今後の全体構想も含めまして、埋立工法によることが適当であるというふうに整理をされたことは御案内のとおりでございます。
　それで第二期計画以降の工法でございますが、私どもはこの御答申を当面変更する特段の事情はまだないというふうに考えております。また、埋立工法を採択しても、ただいま御指摘のように地盤沈下等の問題やらあるいは環境問題等がございますが、今後十分対処が可能だというふうに考えております。
　しかし、今御指摘のとおり今後十分な調査検討を進めまして、こういった問題の克服等、可能な問題につきまして調査をしていきたいと思っております。
○高木委員　私は、埋立工法を含めたあらゆる可能性について検討していくベきだ、このように思いますので、後段の御答弁を大きく前向きな答弁だということでお受けをしておきたいと思います。
　そこで、時間もありませんので最後になりますが、この際運輸大臣にお尋ねをしておきます。
　いわゆる第一期工事が今進捗をしているわけでありますが、関西国際空港の役割について今日段階でどのように位置づけておられるのか、そして今後推進に向けて、またこれまでのいろいろな経過あるいは反省の上に立ってそういうものを克服した事業推進に向けて、その決意、所見をこの際お受けをしておきたいと思います。
○奥田国務大臣　いろいろな問題点も御指摘されましたけれども、幸いに再来年の夏開港に向けて順調に進んでいると聞いております。
　現に毎日のように海外から関西新空港乗り入れに関する予備交渉をやってくれということで、もう既に成田に乗り込んできている三十八カ国は別といたしましても、新たに四十三カ国近くから乗り入れの交渉を開始してくれという形が殺到してきておる現況でございます。
　世界一の人工島による、しかも二十四時間、我が国においてはそういった意味では本格的な国際ハブ空港として関西圏の浮上をねらって、大きく言えば成田に集中している一極集中も是正しなければいかぬという大きな使命を担っておる関西空港でございます。何としても予定どおり、しかも今御指摘されたような工法の点において曲折はありましたけれども何とか世界に誇れる空港として開港させていきたいと願っておるわけであります。
　先生の言われた浮体工法等々、今後いろいろな意味でこの海上島的な空港というのが、日本の国土条件からいっても関西のみならずいろいろな形で登場してくると思います。神戸の皆さんあたりもそういったことも考えておられるやにも聞いておりますし、いろいろな意味で今後、埋め立てだけじゃなくて、海岸線が長い我が国としては浮体工法も含めた形で工法は検討してまいらなければならぬ、そういうぐあいに聞いておりました。
○村田（吉）委員長代理　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後四時四十五分散会
平成四年五月二十七日（水曜日）
　　　　午前十時一分開議
　出席委員
　　　委員長　太田　誠一君
　　　理事　井奥　貞雄君　理事　中川　昭一君
　　　理事　村上誠一郎君　理事　持永　和見君
　　　理事　柳本　卓治君　理事　小野　信一君
　　　理事　細谷　治通君　理事　日笠　勝之君
　　　　　　浅野　勝人君　　　　石原　伸晃君
　　　　　　岩村卯一郎君　　　　江口　一雄君
　　　　　　衛藤征士郎君　　　　狩野　　勝君
　　　　　　亀井　善之君　　　　河村　建夫君
　　　　　　久野統一郎君　　　　小林　興起君
　　　　　　関谷　勝嗣君　　　　戸塚　進也君
　　　　　　前田　　正君　　　　山下　元利君
　　　　　　池田　元久君　　　　佐藤　観樹君
　　　　　　佐藤　恒晴君　　　　沢田　　広君
　　　　　　仙谷　由人君　　　　富塚　三夫君
　　　　　　中村　正男君　　　　早川　　勝君
　　　　　　堀　　昌雄君　　　　渡辺　嘉藏君
　　　　　　東　　祥三君　　　　正森　成二君
　　　　　　中井　　洽君
　出席国務大臣
　　　　　　　　大　蔵　大　臣　羽田　　孜君
　出席政府委員
　　　　　　　　公正取引委員会
　　　　　　　　事務局経済部長　糸田　省吾君
　　　　　　　　大蔵政務次官　　村井　　仁君
　　　　　　　　大蔵大臣官房長　篠沢　恭助君
　　　　　　　　大蔵省主税局長　濱本　英輔君
　　　　　　　　大蔵省証券局長　松野　允彦君
　　　　　　　　大蔵省銀行局長　土田　正顕君
　　　　　　　　農林水産大臣官
　　　　　　　　房審議官　　　　今藤　洋海君
　　　　　　　　中小企業庁計画
　　　　　　　　部長　　　　　　桑原　茂樹君
　委員外の出席者
　　　　　　　　警察庁刑事局捜
　　　　　　　　査第二課長　　　林　　則清君
　　　　　　　　労働省労政局勤
　　　　　　　　労者福祉部長　　廣見　和夫君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本銀行信用
　　　　　　　　機構局長）　　　本間　忠世君
　　　　　　　　大蔵委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　兵藤　廣治君
　　　　—————————————
委員の異動
五月二十七日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　鳩山由紀夫君　　　　　山下　元利君
　　松浦　　昭君　　　　　石原　伸晃君
　　　　—————————————
五月二十五日
　共済年金改善に関する請願外二件（前田武志君紹介）（第二六七七号）
　同外一件（奥野誠亮君紹介）（第二八四〇号）
　電波によるたばこ宣伝の廃止に関する請願（佐藤祐弘君紹介）（第二六七八号）
　同（中西績介君紹介）（第二六七九号）
　同（三浦久君紹介）（第二六八〇号）
　同（関山信之君紹介）（第二八四一号）
　同（中西績介君紹介）（第二八四二号）
　消費税廃止・飲食料品即時非課税、課税最低限引き上げに関する請願（小沢和秋君紹介）（第二六八一号）
　同（金子満広君紹介）（第二六八二号）
　同（木島日出夫君紹介）（第二六八三号）
　同（児玉健次君紹介）（第二六八四号）
　同（佐藤祐弘君紹介）（第二六八五号）
　同（菅野悦子君紹介）（第二六八六号）
　同（辻第一君紹介）（第二六八七号）
　同（寺前巖君紹介）（第二六八八号）
　同（東中光雄君紹介）（第二六八九号）
　同（不破哲三君紹介）（第二六九〇号）
　同（藤田スミ君紹介）（第二六九一号）
　同（古堅実吉君紹介）（第二六九二号）
　同（正森成二君紹介）（第二六九三号）
　同（三浦久君紹介）（第二六九四号）
　同（山原健二郎君紹介）（第二六九五号）
　同（吉井英勝君紹介）（第二六九六号）
同月二十六日
　消費税廃止、国民本位の税制改革に関する請願（永井孝信君紹介）（第二九三三号）
　電波によるたばこ宣伝の廃止に関する請願（岩田順介君紹介）（第二九三四号）
　同（関山信之君紹介）（第二九三五号）
　同（中西績介君紹介）（第二九三六号）
　同（楢崎弥之助君紹介）（第二九三七号）
　同（渡部行雄君紹介）（第二九三八号）
　同（岩田順介君紹介）（第三〇五四号）
　同（三浦久君紹介）（第三〇五五号）
　消費税廃止・飲食料品即時非課税、課税最低限引き上げに関する請願（石井智君紹介）（第二九三九号）
　同（岡崎宏美君紹介）（第二九四〇号）
　同（新村勝雄君紹介）（第二九四一号）
　同外二件（永井孝信君紹介）（第二九四二号）
　同（山元勉君紹介）（第二九四三号）
　同（山元勉君紹介）（第三〇五六号）
　共済年金改善に関する請願（久野統一郎君紹介）（第三〇五二号）
　同（増岡博之君紹介）（第三〇五三号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　参考人出頭要求に関する件
　金融制度及び証券取引制度の改革のための関係法律の整備等に関する法律案（内閣提出第七三号）
　派遣委員からの報告聴取
　　　　　————◇—————
○太田委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、金融制度及び証券取引制度の改革のための関係法律の整備等に関する法律案を議題といたします。
　この際、本案審査のため、去る二十五日、二十六日の二日間、大阪府及び北海道に委員を派遣いたしましたので、派遣委員から、それぞれ報告を求めます。第一班持永和見君。
○持永委員　第一班、大阪班の派遣委員を代表いたしまして、団長にかわりまして、私からその概要を御報告申し上げます。
　派遣委員は、太田誠一委員長を団長として、小野信一君、岩村卯一郎君、早川勝君、東祥三君、中井洽君と私の七名で、現地参加委員として柳本卓治君、左藤恵君が参加されました。
　会議は、大阪銀行協会において開催し、現地各界の意見陳述者の方々から、現在本委員会で審査中の金融及び証券取引制度改革法案について意見を聴取し、これに対して各委員より熱心な質疑が行われました。
　意見陳述者は、関西経済同友会代表幹事井上義國君、京都大学経済学部教授吉田和男君、日本証券業協会大阪地区協会会長巽悟朗君、全国信用金庫協会副会長・大阪府信用金庫協会会長大木令司君の四名でありました。
　その陳述内容についてごく簡単に申し上げますと、今後、我が国において有効かつ適正な競争を促進する金融制度改革を進めることは緊急の課題であり、むしろ遅きに失したとの意見が述べられ、相互参入の形態として子会社方式を採用したことは、弊害防止及び競争条件の公平性という観点から妥当であり、地域金融機関にとっては、本体での業務範囲の拡大及び業務規制の緩和と相まって、地域住民等のニーズに的確に対応でき、地域経済の活性化のために重要であるとの意見が表明される一方、中小証券会社が株式ブローカー業務に経営の基盤を置いていることから、株券取扱業務に条件を付すことは適当であり、また、ＣＢ等についても同様に取り扱っていただきたい旨の陳述も行われました。
　さらに、有価証券概念の整備及び私募に関する法整備は、利用者の立場及び投資家保護の見地からも重要であり、流通性のある証券化関連商品の機動的、弾力的な政令指定の実施と、私募はあくまで公募市場を補完するものとして、その市場がゆがまないよう十分配慮する必要があるとの意見のほか、諸規制、諸慣行の見直し、政省令や運用にゆだねられている部分についての適切な対応等について、要望が行われました。
　次いで、各委員から陳述者に対し、銀行の証券子会社方式への対応の見通しとその場合のブローカー業務禁止の妥当な期間、銀行の参入が証券市場にもたらすメリット、ユニバーサルバンク制度等に対する見解と我が国にとって将来望ましい金融制度の姿、金融自由化の影響及び米国から学ぶべき事項、私募債市場の拡大についての評価と見通し、金融制度改革に伴う信用金庫業界の展望、中小証券会社の新たな業務展開の方向、金融の証券化の見通し、我が国が国際金融センターとしての役割を果たすための方策、株式委託手数料の自由化、銀行の不良債権の開示等について質疑が行われ、滞りなく全部の議事を終了した次第であります。
　以上でありますが、会議の内容は速記により記録いたしましたので、詳細はそれによって御承知願いたいと存じますが、速記録ができましたならば、本委員会の会議録に参考として掲載されますようお取り計らいをお願いいたします。
　なお、現地会議の開催につきましては、地元の関係者を初め多数の方々の御協力をいただきました。ここに深く感謝の意を表し、報告を終わります。
○太田委員長　次に、第二班井奥貞雄君。
○井奥委員　第二班、北海道班の派遣委員を代表いたしまして、団長にかわり、私からその概要を御報告申し上げます。
　当班の派遣委員は、中川昭一理事を団長として、細谷治通君、日笠勝之君、鳩山由紀夫君、仙谷由人君、正森成二君と私、井奥貞雄の七名で、現地参加委員として松浦昭君が参加されました。
　会議は、京王プラザホテル札幌において開催し、現在本委員会で審査中の金融及び証券取引制度改革法案について、現地各界の意見陳述者の方々から意見を聴取し、これに対して各委員より熱心な質疑が行われました。
　意見陳述者は、北海道旅客鉄道株式会社代表取締役社長・北海道経済同友会代表幹事大森義弘君、北海道大学経済学部教授浜田康行君、上光証券株式会社代表取締役社長山本實君、株式会社北洋銀行頭取・第二地方銀行協会北海道地区協会会長武井正直君の四名でありました。
　その陳述内容につきましてごく簡単に申し上げますと、金融・証券相互参入の促進により地域企業の資金調達及び資金運用が多様化し、新商品の提供等による地域経済に与える効果は大きい。自己資本比率規制による銀行等金融機関の貸し出しが伸び悩み、企業の資金調達多様化策として私募市場の整備が不可欠である。株式市場活性化は、小手先の株価対策よりも制度改革による健全な金融システムの構築こそ王道である。今次の金融・証券制度改革が、大銀行、大証券の業容拡大による大小格差を増幅し、規制緩和、公正競争の促進による地域金融機関の経営に与える影響も懸念される。また、現下の厳しい経営状況のもとで、証券業務の新規参入に伴う中小証券会社の経営に対する配慮が必要である旨の意見のほか、金融・証券制度改革と金融・証券不祥事対策との区分対応、銀行の証券子会社に対するブローカー業務規制の強化、株式委託手数料自由化問題の多面的検討の必要性等について意見、要望が述べられました。
　次いで、各委員から陳述者に対し、業態別子会社方式による相互参入の有効性と利益相反問題、金融・証券制度改革が地域経済に与える効果、ノンバンクの金融制度に占める位置づけと規制強化のあり方、金融・証券不祥事の原因と過剰エクイティーファイナンスとの関連性、金融・証券制度改革後の地域金融機関における人材育成方針、金融・証券制度改革における利用者利便の担保策、自社株式保有問題の是非等について質疑が行われ、滞りなく全部の議事を終了した次第であります。
　以上が第二班の概要でありますが、会議の内容は速記により記録いたしましたので、詳細はそれによって御承知願いたいと存じますが、速記録ができましたならば、第一班と同様のお取り計らいをお願いいたします。
　なお、現地会議の開催につきましては、地元の関係者を初め多数の方々の御協力をいただきました。ここに深く感謝の意を表し、報告を終わります。
　以上であります。
○太田委員長　以上で派遣委員からの報告は終わりました。
　お諮りいたします。
　ただいま報告のありました第一班及び第二班の現地における会議の記録ができ次第、本日の会議録に参照掲載することに御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○太田委員長　御異議なしと認め、そのように決しました。
　　　　—————————————
　　　　〔会議の記録は本号（その二）に掲載〕
　　　　—————————————