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○山下八洲夫君　ぜひこれは要望しておきたいと思いますが、例えばいろいろな知恵を絞っていただきまして、レールで維持できるようにこれからも御奮闘をいただきたいというふうに思う次第でございます。
　梅原参考人にお尋ねさせていただきたいと思います。
　先ほどの意見陳述をお伺いしておりまして、私の率直な気持ちとしまして痛々しい感じを受けました。本当に血の出るような努力をなさっているんだなというふうに感じたわけでございます。四国四県でたしか四百万人ぐらいの人口でございますし、私の岐阜県が二百万でございますから、うちの倍の人口かと。面積がちょうど岐阜県のまた四県で倍ぐらいだなと。岐阜を二つ足したようなところが四国かというふうに想像をしながらお聞きしていたわけでございます。
　そういう中で、もう高速網もどんどん四国は発展しておりますし、私は昨年の十一月の質問で、ちょっと駄じゃれ的に、ＪＲ四国の場合は、もう線路は全部めくっちゃってバスに転換した方が効率でかえってもうかるんじゃないかと。その証拠に、四国だけがいまだにバス会社を別会社にしないで一社制で頑張っていると。あとの五社についてもみんな分離したわけでございますから、そういう状況じゃないかというようなことを申し上げたんですが、これは地域の足を守るために絶対そんなことをしちゃ困るわけでございますし、そういう中でお聞きしておりますと、経営安定基金にいたしましても低金利になっている、もうこれも大変厳しい状況になっている。また、固定資産税の減免措置も何とかやってもらわないと生きていけないというように率直に申し上げて私は感じました。特に経営安定基金の運用益というのは、もう金利が大変悪いわけでございますから、相当なダメージを受けていらっしゃると思います。
　そういう中で、私自身は、先ほどこれはどなただったかちょっと忘れましたが、中島委員だったか、上下分離方式、これを考えたらどうかなというふうに率直に感じているんです。特に四国の場合と北海道の場合は、九州は将来フルの新幹線が入ると思いますので、新幹線もいつ入るんだろう、その見通しもないというような状況を考えていきますと、それこそ先ほどもちょっと触れましたように、バスに対しては補助金が出るわけでございますから、また整備新幹線とこれから上下分離方式で運営をするというような方向もだんだん出てきているわけでございますから、特に四国のような大変足腰の弱いところは、いろいろな補助金をもらうより、あるいは固定資産税を減免していただくより、もっと胸を張っていけるのは、逆に上下分離方式で線路以下その他全部国か自治体でやってくださいよという方が経営はより安定して、また地域の足もしっかり守れるんではないかというふうに考えるわけですが、いかがでしょうか。
○参考人（梅原利之君）　バスの話がございました。
　私どもも高速道路の延伸と同時にバスをどんどん減らしておりまして、バスは分社化しようと思ったらいつでもできます。そういう状況にありますが、やはり規制緩和などをにらんで今はまだ本体の中に取り込んでいるということで、バス事業については順調であります、その分鉄道が苦労しているわけでありますが。しかし、鉄道もその特性は十分にあります。環境に優しい、それから定時性、そういうことで私どもはハムレットの気持ちもありますが、鉄道を十分認識し、これを残していきたい、かように考えます。
　その中で、先生の方から上下分離の話がございました。私どもも先ほども申し上げましたが、非常にインフラが脆弱でありますので、このインフラについて、例えば複線化なり電化、それから短絡線、これらについてぜひ上下分離方式などを前提に公的な支援をよろしくお願い申し上げたい。将来、島全体、四国全体についての話はこれはさておきまして、とりあえずいろいろ今投資していくものについて上下分離方式をぜひぜひお願いしたいというふうに思います。
　以上です。
○山下八洲夫君　岡田清参考人にお伺いしたいと思います。
　純民間会社化賛成の立場でいろいろとお話を伺わさせていただきました。そして、比較的成功しているのではないだろうかというような趣旨で私は受けとめさせていただいたわけでございますが、特に現時点で見てまいりますと、本州三社というのはかなり成功していると現時点では思えるわけです。
　ただ、鉄道の場合は若干ほかの企業と違いますのは、一つは、今ちょっと四国も出しましたけれども、東にいたしましてもローカル線を随分抱えていらっしゃる、そういう中で今、少子高齢化社会の中で仮にどんどん人口が減少していく、あるいはあと二十年後にはひょっとして五％ぐらい人口が減ってしまった、そうしたら鉄道利用者も五％ぐらいは当然減るだろうというふうに考えないといけないと思うんです。
　そういたしますと、たしか今、ＪＲ東で鉄道部門で約二兆円ぐらいの売り上げをしておりまして、二千億円ぐらいの経常利益を上げているわけですが、五％利用者が減るともうそれで一千億円ぐらいあっという間に飛んでいってしまう、簡単に言いますとそういう感じになってくるんです。当面はよく見えるんですが、将来、人口減を考えた場合、当然大都市部の利用者が多いところは残っていけるでしょうけれども、その周辺がどんどんなくなっていくんではないかなという、そういう危機を一つ持っております。そのことについて、またちょっと後ほど御発言いただきたいと思います。
　二つ目は、今私が一番気になっておりますのは、鉄道事業だけではだめですから、あらゆる多角経営をせざるを得ません。たしか東だけでも七十八社ぐらいございますしね、連結決算だと。あらゆる部門やっていらっしゃいます。それはそれで生き残るためにはやむを得ないと思います、自由経済でございますし。ただ一つだけ、私は大変気にかかっていることがあるんです。東京駅です。東京駅は私は日本の表玄関だと思っているんです。一ＪＲ東会社の東京駅ではなくて、日本の表玄関、すべてのＪＲをカバーしているというふうに理解していいと思うんですが、昨今、私はあそこというのは、駅周辺じゃなくて、外側じゃなくて構内。構内で、デパートも顔負けするようなもう煩雑であらゆるお店をやっていますね。回転ずしまであるんですから、もうそういう状況であるんですね。上野駅も似ているわけですし、赤羽駅も似ているわけですが、そういうことは別にしまして、東京駅だけはやはり鉄道の駅としてふさわしい状況にしていただかないと、私はどうも世界に恥ずかしいなと思うんですが、その辺についての感想をひとつお尋ねしたい。
　同時に、そのようにいろいろと多角経営をなさっていらっしゃいます。そうしますと、多分、東京駅の構内でお店をつくるんですから、八重洲側の地下街の商店街の皆さんといろいろな話し合いなんか私はなさっていないと思うんです、正直言いまして。あるいは上野駅にしたって、上野駅の周辺の駅前商店街の組合なんかと話し合いしていないと思うんです。現行法ですら、第十条の中小企業者に配慮というのが随分欠落しているんじゃないかなというふうに思うんですが、その辺についてお尋ねさせていただきたいと思います。
○参考人（岡田清君）　地方交通線問題の認識におきましては、先生と私は完全に一致しているかと思います。
　御案内のように、ＪＲ東日本の収入の八割は首都圏でございます。ＪＲ東海は新幹線収入が九割で、あとはもうつけ足しのようなもので、地方交通線が崩壊することは、東日本におきましては東北方面、ＪＲ東海はローカル線が割に少ないわけですからその点は有利になっておりますが、これは南谷社長のところは山陰本線と和歌山線が問題を残しているんです。それを補うだけの新幹線収入が十分にございませんので、ここら辺を総合的にどう手当てしていくのか。これは南谷社長の腕の見せどころだと理解をしております。
　第二番目でございますが、東京駅は御案内のように大正三年にできておりまして、文化資産的な意味でこれは日本の駅だという御認識は私も全く賛成でございますが、ただ、大駅主義というのはもうこれは不可能ではないか。と申しますのは、あれほど大きくなりますと、中の配置その他の利用パターンが、その中に出入りしております事業者が、物販店がありますが、物販店に競争政策を導入すれば同じような業種を導入しなければいけない、さりとてデパート主義でいけば大丸とかそういうふうに割に限られたものになっていく、そういうことです。
　ただ、現在の国際的な雰囲気といたしましては、例えば空港の例ですが、フランクフルト空港にしましても、ＢＡＡ、イギリスの空港にしましても、やはりあの駅の中、つまりターミナルの中の活性化というのは非常に大きな課題になっております。したがって、利用者が非常に使用しやすいような物販機能をあそこにしっかりと根づかせるということが大切ではないか。ただ、その場合に、先生の御指摘のように近代性と日本の玄関だということとどういうふうに結びつけていくのか、この点に対する感覚はちょっとやはり鈍いのかなというふうに、この点も全く先生と同感であるということだけを申し上げさせていただきます。
○山下八洲夫君　最後に、せっかくでございますから岡田尚先生に一言だけ、千四十七人問題でお伺いさせていただきたいと思います。
　私も岐阜県の鉄道の町に住んでおりますから、率直に申し上げまして、何と申しますか、割と国鉄には優秀な人が採用されているんですね。高校でもクラスで一、二番の子じゃないとなかなか入れない、ほかに行くような企業がないんですから。それと、長男坊で家を跡取りしないといけない、そういう人は役場か国鉄かというのが大体相場だったんです。
　そういう中で、国鉄改革であのような状況になったものですから、私はあの千四十七人の皆さんの気持ちというのはよくわかるんです。昭和六十一年、六十二年当時は行けなくても、十四年たちましたから、今は広域配転で行ける環境になっている方もあろうかと思うんですが、その時点ではなかなか行けなかったというような事情等があるものですから、私もこの問題というのは早く解決してあげたいなというふうに思っている一人でございます。
　そういう中で、やはりこの千四十七人の皆さん方、不幸な状況にいまだに置かれているわけですから、私は本会議でも、これはもう政治的に決着をすべきだというふうに申し上げたんですが、どういう決着の仕方が一番早道か、もし考えがございましたら最後にお聞きしまして、終わらせていただきたいと思います。
○参考人（岡田尚君）　ありがとうございます。
　先ほども申し上げましたように、一人一人の思いは千差万別なんだけれども、政策で出てきた出来事である、やっぱり政治の場面で解決するしかないというのが基本的なことで、ただその場合に、それは全員の思いをすべて吸収できるような解決にはなかなかならないであろうということは、私たちもあるいは本人たちもそこは理解していると思うんです。十四年の自分たちの苦しさや闘いの中で、どのくらい自分たちの要求が解決できるならば満足なんだという線は、やっぱりそれなりに皆さんが考えております。
　ですから、いわゆる公正な補償というその補償というのは必ずしも金銭に限らない、むしろ金銭ではないんだというのがＩＬＯの委員会の基本的な考えでありますから、雇用の面とお金の面等々について政治的に今見て、妥当な線が出れば皆さんがそれなりの対応をしていただけるというようなのが、私も現実にさまざまな人たちとおつき合いをする中で感触としては非常に持っております。
○森本晃司君　参考人の皆さん、きょうは大変御苦労さまでございます。ありがとうございます。公明党の森本晃司でございます。
　まず最初にお伺いしたいわけでございますが、きょうは私が絶えず利用させていただいているＪＲ西日本の社長さんがお見えでございます。この十四年間、随分経営努力をしていただきまして、利用する我々にとってもサービスの部門とかあるいはスピード性の部門とか、そういったことが大変便利になったということを私も実感しているところでございますし、その点についての経営努力に感謝しますし、同時に、これはまた先ほど社長がおっしゃっていただきましたように、一日も早き完全民営化へというお話もちょうだいいたしまして、私もそのとおりだと思っておるところでございます。
　ところが、完全民営化という形でＪＲ法が外れていくということの流れの中で、政府が持っている株の売却の問題でございますが、政府が持っている株を売却という形になります。このタイミングはどのように考えておられるのか。それから、三社がございますから、この三社がそれぞれ自分の都合でそのときに売却という問題があっていいのか、あるいは三社が同時に売却という形をとるのがいいのか。もしそういう順番があるとすれば、どんな順番がいいと考えておられるのか。株の売却問題についてお尋ねしたいと思います。
○参考人（南谷昌二郎君）　ただいまの御質問にお答えしたいと思います。
　まず株式の売却の一番基本の部分になりますと、売却当事者は実は政府あるいは日本鉄道建設公団の清算事業本部ということになるわけでございますので、当社の立場としましては、これはあくまでも、株を売却するぞ、おまえのところ準備大丈夫かと、大丈夫でございますということで、私どもがいつでも立ち上がれる体制を整えておくということが私どもの基本的な立場ということになります。
　そういう意味では、私どもはまないたのコイでございますので、私どもから積極的にこういう切り方をしてくれということを余り申し上げる立場じゃないかもしれませんが、あえてせっかくの御質問をいただいたものですから希望を申し上げさせていただきますれば、私どもとしましてはもう既に残った三一％の株の処分につきまして売却できる体制を整えておりますので、これはいつおまえたち出てこい、出せというふうにお呼びがかかっても大丈夫なように準備を整えております。
　その上で、証券会社等にいろいろ伺いますと、三社同時というのはなかなか、投資家の方あるいは個人の株主も含めて、実際に買う場合に混乱が生ずる可能性もあるということで、やはり何らかの形で順番にやるということが必要ではないかなというふうには私ども伺っております。これは、いずれにしても政府がお考えなり指示なさることだろうと思います。
　順番でございますけれども、これは三社三様それぞれございますので、私どもから私どもを一番にしてくれということはこの場で申し上げるわけにもいきませんが、私どもとしては準備は万端整っておりますということだけお答え申し上げさせていただきたいと思います。
○森本晃司君　これからいよいよ高齢社会に入っていきます。我が党はバリアフリーの問題について今日まで取り組んできたわけでございますけれども、今までは旧建設省、旧運輸省という省庁のバリアがむしろあって、なかなか駅及び駅周辺のバリアフリー化は進まなかったというのも事実だと思うんです。けれども、今、国土交通省となって一体と進めていく、それからバリアフリー法が昨年成立いたしまして、いよいよこれからそういったことについて拍車がかかっていくんではないかと思っております。
　先般、ＪＲ東日本の方では、二〇一五年に向かって具体的なバリアフリー化の方針を出されました。二〇一五年が恐らく一番高齢のピークになってくる、人口も大きくなってくるわけでございますけれども、こういった点に、ＪＲ東日本としてバリアフリー化にどう取り組もうとされているのかという点。
　もう一つは梅原参考人にもお尋ねを申し上げたいわけでございますけれども、お話を伺いますと、また現実に見ますと非常に経営の厳しい状況の中にあると思います。殊に高速道路が誕生したことによってますます厳しくなるんではないだろうかというふうな思いも私は持っておりますが、そういう厳しい中でバリアフリー化についてどのようなお考えをお持ちなのか、両社の社長さんにお伺いしたいと思います。
○参考人（南谷昌二郎君）　ただいま御指摘のバリアフリーに関しましては、これはこれから少子高齢化社会に向けまして非常に重要な施策であると私どもも考えております。
　実は一昨年、私どもも今後のバリアフリー化の問題につきまして一定の方針を明確にさせていただいたところでございます。その方針にのっとって現在着実に整備をしているところでございますが、この内容を御紹介申し上げますと、大体二〇一〇年ごろまでに私どもとしましては乗降人員五千人以上の駅、おおむねすべての駅に、これは私どもの御利用客の九〇％の方がここでカバーできるわけでございますが、五千人以上の乗降の駅につきまして、今後十年間でエスカレーターかエレベーターを設置するということを一昨年の四月に発表させていただいたところでございます。
　現在、その方針にのっとりまして着実に進めておるところでございますし、またこのたび、バリアフリー化法で非常にこの問題に関して助成も明らかになっておるところでございますので、そういった公的な助成もちょうだいしながら、今後とも自治体とも十分協議しながら着実に進めてまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○参考人（梅原利之君）　私どもも基本的には一緒でございますが、交通バリアフリー法に基づきましてエレベーターなどの設置が義務づけられている駅は、私どもにも実は七駅ございます。そのうち整備済みの駅は高松、坂出でありますが、残りの三駅、高知、松山、徳島でございますが、これにつきましても高架化計画に合わせて整備してまいります。さらに、残りの丸亀、今治でありますが、これについても地元と常時、これから協力をしていきながら進めていきたいと考えています。
　ちょっとＰＲじみて恐縮ですが、先般、ついこの間開業をしました新高松駅でありますが、これは私どもバリアフリーのモデル駅にしようということで、ハートビル法の認定基準をクリアする設備、そういったものをつくりまして、いろんな身障者の皆さん方の団体ともヒアリングを行いまして、ハード、ソフト両面から最新のバリアフリー駅にしたつもりであります。ぜひ、ここに大勢の方に来ていただいて、鉄道収入も上げたいなというように考えている次第であります。
　いずれにしましても、これからも積極的にそういったことを進めてまいります。ただ、先ほど来申し上げていますように、私どもの使えるお金は限界がございますので、そういった設備にかかわる補助率、補助対象などを広げていただきたい、かように思う次第であります。
○森本晃司君　四国さん初め三島は大変厳しいかと思っております。いよいよこれから、先ほど申し上げましたように、高速道路が四国、整備されるわけですが、私も去年四国へたびたび行ったわけですけれども、やっぱり四国というのは四つの国だなというのは感じます。鉄道の便も極めて悪かったものですから、余計そのことを自分で実感したんじゃないかなと思います。ことしの連休にまた四国へ行きまして、そのときは車で行きました。そして、高速道路は整備されていますから、ちょっと社長には厳しい話なんですが、やっぱり車の方が便利がよかったかなというふうな感想として持ったわけです。
　その上で、これから四国が経営をしていかれることについて、四国だけじゃなしに三島は大変厳しい、どういう形での経営の合理化あるいは効率化についてしようとされているのか、このことについてお伺いしたいと思います。
○参考人（梅原利之君）　今、先生おっしゃっていただきましたとおり、高速道路の伸び率といいますか、ここへの集中的なお金の投資はもうこれはすさまじいものがあります。そういったことで我々は非常に苦戦しているわけでありますが、そうはいっても始まりませんので、私ども増収活動をいろいろやりながら経営の効率化を図るということで、効率化には人件費と物件費がありますが、人件費については、先ほど来申し上げておりますように、早期退職制度などによりまして発足の当時から比べて千人の要員縮減をやりました。
　鉄道だけでいうと、先ほどは車両キロと申し上げましたが、列車キロ、一本の列車が何キロ走ったかという総計で見ても、三割ふやしておる中で千二百人の要員縮減をやっているということです。そういったことをやって、開業当初約百五十億円の営業赤字がありましたものを九十億円にまで減らしました。しかし、その分、全部それは経営安定基金の運用益の減少で吹っ飛んでしまいました。そういうことで、これからも増収活動と同時に、全力を挙げて安全を担保しながら経営の効率化を図ってまいります。
　しかしながら、これは、先ほど来申し上げておりますように、労働組合の協力も得ながら、むしろ計画を先取りした形になっておりますので、もうこれは限界があります。これからも頑張りますが、限界があります。そういうことで、いつでもここに集約するわけでありますが、こういった中で私どもの経営の努力の及ばないところ、いわゆる今の経営安定基金の運用の下支えの問題とか固定資産税の減免の問題について、何とぞよろしくお願い申し上げたいということであります。
○森本晃司君　今、梅原参考人から安全面という問題等々についてもお話がございまして、そして労働組合の協力を得ながら今日までやってきたというお話がございました。
　先般の委員会でも私は申し上げたんですが、今日の国鉄のこの民営化に至るまで経営陣の大変な努力があったように、これは間違いないと思います。同時に、もう一つの大きな要因は、私は何といってもそこに働く人たち、誇り高きかつての国鉄マンの誇りを持っておられた人たちの民営化への協力なくして実現はできなかったのではないか、そのことを痛感しているわけでございます。
　今度、民営化になりまして、さらにまた効率化、それから利益優先ということになると、安全という面で、サービスという面でこれからどうなっていくのかということを考えるわけでございますが、私は客への鉄道の最大のサービスは安全であるということを思うわけでございます。この安全は、先ほど南谷社長は、ハード面は相当整備できたとおっしゃいました。私は、安全という面については、ハードとそれからヒューマン、経営者と働く人たちの人間関係がスムーズにいっていないとこれは非常に厳しいのではないかなというふうに思っております。
　私の住んでいる奈良県のいろいろな関係では、ＪＲ西日本の関係者の方々がお住まいでございますけれども、時々雑談で、あるいはそういう昔の仲間と、学校時代の友達としゃべりますと、時々一杯飲みながらやっていますと、その辺の話が出てくるわけです。もう経営効率化とかになってくると、ちょうど私の世代が今五十九歳ですから来年定年を迎えるわけですけれども、ここ数年さんざん、あれは意図的な肩たたきであったのではないだろうかという話とか、ささいなミスでも、極端に言うと、寄ってたかってしかられて、それで何となくやめなきゃならないような雰囲気に持っていかれるのではないだろうかと、こういう話があるわけです。
　私は、ささいなミスを、これは人間ですから起こしますが、それに対する指導性の問題、再び事故を起こさないということは、ただ単に経営者の方から厳しく言っただけでいいんだろうか。
　この前、帽子を忘れたということで空の、これは西日本の話ではありません、あるところで、帽子をとりに行くために運転席から離れていったという例もございました。個人の問題かもわからないけれども、そういったところにも、何かもうこれ以上ミスするとリストラの対象にされるんだという思いで、むしろ安全という面よりもそっち側の方にいろんな方々が気をとられるというようなことが私はあってはならないと思うんですが、労使関係についてどのように考えておられるか、お尋ねしたいと思います。
○参考人（南谷昌二郎君）　御指摘のように、安全が最大のサービスであるということは、輸送機関にとっても常に念頭に置いてやっていかなければならないというふうに考えております。そういう意味で、ハード面の整備ということとあわせて、御指摘のように従業員に対して十分な訓練と、そして会社側の施策についての理解を求めるという意思疎通というのは非常に重要であるというふうに考えております。
　実は私ども、労使関係という観点で言いますと、私どもの会社には主な労働組合で四つの労働組合が実はあるのでございますが、それぞれの労働組合と個別に安全問題を議論するのではなくて、共通のテーブルを設けまして、労使安全会議という形で各労働組合の代表者と会社側の代表者が一つのテーブルに着きまして、安全問題に限って共通のテーブルを持って、そこでそれぞれの組合が立場を超えて安全について真摯に話し合うという、そういった議論の場も実は設けております。
　そういった中で、今御指摘のような、現場におけるさまざまな問題も個々具体的に指摘されることもございます。そういうことを含めまして、私どもとしてはある意味では厳しく、しかしやはりこの厳しさが次の安全の向上に役立つような施策を私どもとしても常に心がけてまいりたい、今後ともそういう形で気をつけてやってまいりたいと思っております。
○緒方靖夫君　日本共産党の緒方靖夫です。参考人の先生方には、大変貴重な機会をつくっていただきまして、心から感謝する次第です。
　まず、分割・民営化の評価に関連して岡田清参考人にお尋ねいたします。
　国鉄が分割・民営化されて十五年目に入りました。先ほど、国鉄の改革は大成功とおっしゃられました。一般論でいっても、物事には光と影があると思います。確かに本州三社は経営黒字です。でも、これは当然のことで、もともとそういう仕組みをつくったからそうなっていると思うんです。国鉄時代でも、貨物を除けばそれなりの経営状態でした。問題は、赤字の重荷と言われた北海道、四国、九州と貨物は我々が懸念したとおりになっております。
　先ほど、梅原参考人からもその点でお話がありました。二度と国の補助は要らないと国会でも公約していたわけですけれども、現在さまざまな支援をせざるを得なくなっております。こうした国民や自治体になし崩し的に負担を求めるやり方でいいのか、この問題があると思います。
　そこでお尋ねしますけれども、本州三社にも協力を含めた対応を何らか考える必要があるのではないかと私なんかは思うわけですけれども、先生のお考えをお聞かせいただければと思います。
○参考人（岡田清君）　先生の御指摘は二点あったかと思います。
　私は、もし三島会社が補助は要らないというふうに言ったとすれば、鉄道の将来に対して全く見識のない発言であるというふうに理解しております。これは既に分割・民営化のときに、新幹線収入が総収入の四割に至っているんです。ローカル線は生き残れるような状態ではなかったわけです。ましていわんや、北海道に至りましては、札幌圏のＪＲの交通体系は決定的におくれておりました。それで、ずっと全島的な意味で赤字線を全部抱えておりました。確かに基金をもらったということがきっかけかもしれませんが、恐らく皆さんは非常に不安を抱いたはずなんです。そのときにこれでやっていけるというふうに判断されたとすれば、私は非常に甘かったと理解をしております。
　そういうことで、ではしからばどうするか。本州三社がこれを補助をするかということは、これは間違いだと思います。もう一度昔の一社体制に一歩近づくことを意味しますので、財政補助、御案内のように企業は生き物ですから、補助が出ればモラルハザードが必ず起こります。ですから、本州三社がこれを助けるということは絶対にやってはいけないと思っております。
　以上でございます。
○緒方靖夫君　次に、千四十七名の早期解決の問題について岡田尚参考人にお伺いいたします。
　先ほども御指摘がありましたけれども、千四十七人問題については、私たちは、国鉄の分割・民営という国の政策に基づいてその実施途上において発生した問題であって、政府の責任で早急に解決することが重要である、このように考えております。
　ＩＬＯ勧告では、関係する労働者が公正に補償される解決に早急に到達することを目的とすると政府に指摘しております。しかし、政府は四党合意を受け入れることが結論として、公正な補償に左右されないかのような答弁をしております。この点についてどのように受けとめられるか、一点お伺いします。それからまた、公正な補償とはＩＬＯではどういう形態を指しているのか、その点もお伺いいたします。
○参考人（岡田尚君）　最初のあれですが、ＩＬＯ勧告は、先ほども申し上げましたように、これは政府に対する勧告なわけで、そうするとＩＬＯは政府に何を期待して何をやってほしいと言っているのかということだと思うんです。それで、現実には四党合意という形で解決に向けた政治的な動きというものがこれは現実にあるわけで、それを政府が見守るとかという表現をしていただいておりますけれども、本当を言うと、見守るのでは私は足りない。
　どうしてかというと、四党合意の中身というものが、ＩＬＯは公正な補償というところを要求しているわけですから、その公正な補償というところが担保されるような四党合意をつくってほしいということをＩＬＯは政府に勧告したり要請しているわけですので、率直に申し上げれば、見守るということじゃなくて、四党合意の中身を公正な補償たり得るものにするための努力が政府に求められている。公正な補償という日本語の訳がなかなか難しいわけですけれども、補償という以外にちょっと訳文がないわけです。
　しかし、これはＩＬＯの方で出している解説と申しましょうか、その中には補償というのは可能な限りその人たちの原状に近いものをきちっと与えることが補償なんだと。つまり、原状回復することが最大の補償ということになりますと、これは決して金銭的な補償というような意味合いではなくて、この場合にはいわゆる雇用の確保、具体的に働き場所を確保してあげるということが最大の補償であると。
　これは私が言っているわけではなくて、ＩＬＯの委員会の中で補償というものはこういうものであるということをちゃんと文章的にも明らかにしておる。それで申し上げているので、私の個人的な見解ではありません。
○緒方靖夫君　これに関連してもう一問ですけれども、ＩＬＯの中間報告が九九年に出されました。その中で、日本政府に対し追加情報を求めております。政府は六カ月後に追加情報を提出しておりますけれども、その情報が万が一にも予断的な情報であってはならないものであって、客観的に公正になされているかどうか、大変重要なことだと思います。
　政府の追加情報についてはどのようにごらんになっているのか、それが一点。同時に、政府が提出した追加情報の公表をすべきだと私は思うんですけれども、その点についてもお伺いいたします。
○参考人（岡田尚君）　まさに今お話があったように、追加情報がどういう内容であるかということを検証するすべが今の段階ではありません。これはＩＬＯに政府が出す文書でありますから、公文書で、公表が原則ではありません。ＩＬＯがその文書を公表するという前提にはなっておりません。
　ただ、私はこの問題について言うならば、外交関係の文書であったとしても、それは他国との間で何か微妙な関係を発生させるとかそういう文書では全くないわけです。国内の出来事について政府がどのように考え、どのような情報をどのような趣旨でＩＬＯに出したか。これは私は、ですからＩＬＯが公表するのではなくて、政府みずからが追加情報についてこういう中身で出したんだと。しかも、中間報告が出た後の追加情報なんです。何もないところへ出した情報ではありません。私は、まず公表をむしろ要求したいし、公表を拒む根拠というものはありません。
　それから、追加情報が出された最終勧告の中身からいって推測ができる。基本的には、やはり差別があったことについて否定的な評価の加わった情報が送られているということが想像できます。それは、中間勧告から最終勧告に至る文書を両方比較してみれば、政府の追加情報によって一定の、私たちからすれば後退的な表現になっております。それは、政府の追加情報があったからというしかありません。もし政府の追加情報の中身が私たちの方に知らされておるならば、政府の追加情報のここは間違いですよ、あるいはここの事実は数字としてはあるかもしれませんけれども、それはこういう経過の中で出てきた数字ですよとか、さまざまな反論ができたはずであります。
　ですから私は、速やかに追加情報は公表されて、むしろそういう検証に付して、その中で本当の具体的な真実というものをみんなで議論し合えるような、そういう場にしてほしいというふうに思います。
○緒方靖夫君　次に、南谷参考人にお尋ねいたします。
　ＩＬＯ勧告では、すべての関係者に対し公正に補償される解決に早急に到達する、このように求めております。私も国連人権委員会とかＩＬＯに、ジュネーブによく通っておりました。ですから、こうした勧告を出した背景とかあるいはＩＬＯの中でどんな議論が行われたかということも仄聞しております。しかも、これまで十五年という長い歳月が流れているし、人道的にも限界だと思うんです。
　ですから、こういうことを見て私は、ＪＲ西日本として労働組合とも十分話し合いをしてこの問題はいっときも早い解決をすべきだ、そういうふうに考えるわけですけれども、その点での御所見をお伺いいたします。
○参考人（南谷昌二郎君）　この千四十七人問題というのは、まさに私どもが当事者であるのかないのかというところをめぐって裁判でも争われているところでございまして、そういう意味では、私どもはこの問題に関して一貫して、既にこの問題は解決済みの問題であって、なおかつ私どもにつきましては、私どもは当事者ではないということを実は主張してきた関係がございます。なおかつ、地裁段階あるいは高裁段階でも私どもの主張が認められたという経過がございます。
　そういうことからいたしますと、この問題に関してＩＬＯ勧告がございますけれども、この勧告自体もこれは日本政府に対して出されたということもありまして、ＩＬＯの勧告に対して、私どもがこれにどういう形で対処するかということについては、なかなか私どもとしての立場を申し上げる筋ではないんではないかなというふうに基本的には考えるところでございます。
　いずれにしましても、国内におきましてはこの問題はいろいろな経過の中で四党合意という合意文書が国労に対して提示された。それに対して、国労サイドでこれをいろんな経過の中で最終的に大会において承認されたというふうにも私ども伺っておりますけれども、これも実はその後もなかなか姿として見えてきていないということでございますので、私どもとしてはこの辺のところもこれからの経過も十分見守ってまいりたいというふうに思っております。
○緒方靖夫君　南谷参考人、もう一問お伺いしたいんですけれども、先ほど本州三社からＪＲ三島への協力云々ということをお尋ねいたしました。例えば、ＪＲ西日本からそうした協力を検討する用意はあるのかないのか、それについてのお考えをお伺いします。
○参考人（南谷昌二郎君）　この問題に関しましては、先ほど岡田先生の方から非常に明快なお答えがありましたけれども、実は私どもも隣の会社であり兄弟会社であるという立場の中で、私ども例えば営業を増進するとかあるいはダイヤを相談するという中で協力できるところは積極的に協力をしていくと。相互に送客をするという形での協力はこれは十分考えておるところでありますし、これまでもやってまいったところではございます。
　ただ、実際に財政的にこれを支援するということになりますと、私どもが財政出動する合理的な理由がしっかりと明示されなければならないわけでございまして、そういう意味では、株式会社という仕組みの中で私どもの株式会社としての意思決定をする中で一方的に財政的に支出するということは、これはなかなか難しい問題であろうかというふうに思います。
　したがいまして、私どもとしましては、やはりさまざまな営業施策の中での御協力であるとか、あるいは将来に向けてのいろんな、三島会社にもプラスになるし私どもにとってもプラスになるということの中で、いろんな施策をこれからも考えながらそういった協力関係は維持していきたいなというふうに思っておるところでございます。
○緒方靖夫君　梅原参考人には、ちょうど時間になりましたので聞く機会が持てませんでした。大変失礼いたしました。
　以上で終わります。ありがとうございました。
○渕上貞雄君　参考人の方々、大変お忙しい中、きょうは御苦労さまでございます。社民党の渕上貞雄でございます。
　まず、岡田清参考人にお伺いをいたしますが、国鉄民営・分割化、既に十五年がたとうとしている。十五年の意味は一体何かというところが大きな問題でございますが、やはり民営化については、きょう四人の参考人の方のお話を聞いて、大体当事者二人ですからそれは民営化を進めることになると思うんですが、賛成ではないか。
　そこで、国鉄民営・分割化と言ったときに、民営までは理解できるんだけれども、分割化のところで私はこの十四年さまざまな問題が出てきたのではないか、こういうふうに思うわけでございまして、国鉄民営、そして分割というのは少し意味合いが違うのではないかというふうに思っているわけです。
　それは、例えば北海道、四国、九州、貨物という問題をなぜ分割しなきゃならなかったのか。もう少し分割をしていく過程の中で、国土の均衡ある発展、同時に公共事業としての国鉄の役割、そして民営になった場合のサービスのあり方、そして国民の移動の自由の保障などということを考えると必ずしもそういう分け方をしなくてよかったのではないか。そういうふうに分けた結果が十四年の歳月というものがかかったのではないかというふうに思うのですが、その点、どのように理解すればいいのか、御所見をお伺いしたいと思います。
○参考人（岡田清君）　分割の是非につきましては、実は私の個人的な心の揺れ動きでちょっと申し上げさせていただきたいんですが、当初は私は分割に反対だったわけです。その場合に、本州三社の一体化、つまり三島分割はかなり独立性が高いということで、各島ごとに一つの会社でやるのは構わないけれども、さらにこれを分割するというのはかなり問題だという認識をしておりました。
　しからば、なぜそうなのかということでありますけれども、あくまでも分割しましても企業でありますから、企業としての独立性が保障されなければいけない。そこで常々言ってまいりましたのは、一本の列車が二社、三社にまたがるとこれは必ず精算問題が起こります。精算問題は、今コンピューターでやっておりまして、いかにもうまくいっているようですが、これは実は本当は、鉄道の歴史の中で、イギリスでもクリアリングハウスというわざわざ精算所のようなものを設けましてやっておりました。だから、この精算問題というものを余り軽く考えるのはちょっと危険だということで分割に反対しておりました。
　ところが、その後の流れで、イギリスでもやはりこの点がかなり論争になりまして、企業規模が大きくても構わない、あるいは大きい方がいいんだという説と、それからそうではなくて企業規模の経済はない、したがって小さくても構わない、つまり独立企業体として存続可能かどうか、あるいは経営の体制でいいかどうかということをメインに分割問題を考えるべきであるという方向にずっと思想的な転換と申しましょうか、考え方の変化が起こりました。その結果、私自身もこれは結果的に分割の方がベターだったかなということで、私の考え方もだんだん揺れ動いて分割の方に変わったという経過がございますが、そのことを申し上げさせていただきます。
○渕上貞雄君　同じ参考人のお名前で岡田尚さんの方にお伺いしたいのでありますが、同じく十四年間経過する中でやはり今日の問題を抱えている、そして特徴的な問題は先ほど千四十七名問題等でお話しございましたけれども、国鉄の民営・分割化の持つさまざまな要因、そのことが今日までこういう状況になってきているというお話をお伺いいたしましたが、分割・民営にかかわる問題についてどのようにお考えでしょうか。
○参考人（岡田尚君）　例えば、本当に何のための国鉄民営・分割だったのかというところで考えてみれば、累積債務を解決しなきゃならぬ、あるいは全国公社一社制ではそれぞれの地域の具体的なニーズに合った鉄道体制がとれないというようなことが言われて、そういう流れでいきますと、今お話が出たように、北海道、九州、四国等々がまさにある面では見放された形できて、最終的には恐らく国が一定の補助をせざるを得ない事態がしばらくは続いていってしまう。だから、最初のいわゆる目的といいましょうか、そこを基準に考えた場合には、私にはとてもバラ色というふうには映りません。
　その本州三社の経営そのものの数値というものは事実でありますし、そこに対する努力に敬意を表するものでありますけれども、しかし本当の目的のところからもう一回尺度として考えた場合には、やはり積み残した問題点、積み残した解決しなければならない遺産を依然として引き継いでいるというふうに思います。
○渕上貞雄君　もう一度岡田清参考人にお伺いいたしますけれども、ヨーロッパの鉄道のことを考えますと必ずしも民営化じゃありませんね。不完全民営化と言っていいと思うのでありますが、いわゆるイギリスの場合もサッチャー政権ではああいう形で民営化していく、しかしもう一度少し行き過ぎたのではないかというようなことが言われて不完全民営化みたいな感じで動いているわけですけれども、今回の場合は新たに完全民営化で一歩を踏み出そうとしているんですが、政策のそういう判断について、世界の流れと我が国とのかかわりについてどのようにお考えでございましょうか。
○参考人（岡田清君）　企業分割問題というのは、逆の言い方をしますと、例えば上下分離的な考え方、それと上下一体化したのをこれは垂直的統合と申します。それに対して、横で例えばＪＲ東海さんとＪＲ西日本さんが合併するなんというのは、これは水平的な統合でございます。したがって、我が国の場合には水平的分離、それでヨーロッパの場合は垂直的分離、こういう選択をしたわけでございます。
　垂直的分離、つまり上下分離の問題というのは財政の問題があって、インフラは輸送量が非常に少ないために収入をカバーすることができないということがヨーロッパの場合には根底にあると思います。ところが、日本の場合は、幸いにも線路を一社で維持してもなおかつ経営が成り立つということを前提に垂直的統合で水平分離という展開をねらったわけですけれども、この問題というのはまだ結論は出ておりませんが、垂直的な分離というのも物すごい問題を抱えております。つまり、上下分離というのは大変多くの問題を抱えているんです。
　これは輸送量がヨーロッパの場合は非常に希薄、スリムマーケットといいますか非常に少ないわけですから、もともと線路費用まで鉄道会社に負担させることが絶望的に困難だと。幸いにも我が国の場合には、大都市であるとか大幹線、特に新幹線の場合にはこれは圧倒的に輸送量が豊富でありますから、いわゆるシックマーケットになっておりますので、十分に線路費用を負担して経営が成り立つ、これが原点になっております。
○渕上貞雄君　次に、南谷参考人にお伺いいたしますけれども、ＪＲ東海の葛西社長が執筆をしております「未完の「国鉄改革」」という中に、完全民営化が内包する問題点として四点挙げられております。葛西社長の個人的な見解なのか、ＪＲ東海全体の見解なのかは、恐らく個人の見解だろうと私は本を読みまして思っているところなんですが、一つは労使関係の不安定、一つは民営・分割の際の分割作業の不完全性、三つ目には政策的配慮、特に新幹線鉄道施設の譲渡価格にかかわる本州三社間の収益調整の非合理性、四つ目が完全民営化が行われた場合。一から四点まで指摘をされておりますが、どういう御感想をお持ちなのか、お伺いしたい。
　立ったついでに申しわけないんですが、完全民営化後もこの法案によっては指針制度が導入されているわけですね。そうしますと、やはり経営の自主性を損なうのではないか。これからの審議の過程の中でそこらあたりが少し問題になってくるのではないかと思うんですが、同時に効率性の問題等々も出てくるのではないかと思うのでありますが、その指針制度についてどのようにお考えなのか、二点についてお伺いいたします。
○参考人（南谷昌二郎君）　ＪＲ東海の葛西社長の著作におきまする国鉄改革の内包する問題点というような御指摘がございました。幾つかございますけれども、これは多分葛西社長の個人的な御見解でもあり、また今般の法案策定過程でもしばしば報道されました、特にＪＲ東海さんにおける新幹線債務の大きさという問題に関しての御説明ではないかなというふうに私は思っております。
　私どもの立場からいたしますと、それぞれが今回十年前に行われました国鉄改革、やはり一つの政策的な割り切りといいますか、が行われたということで、私どもはそれを所与の条件といたしまして、やはり将来に向かってこれを全きものにしていくという努力がこれからむしろ必要であろうというふうに考えているところでございます。
　それから、指針の問題でございますが、これにつきましては自主性を損なうのではないかなという御指摘がございます。実は指針につきまして、私どもといたしましては、本心からいいますとないにこしたことはないのではないか。と申しますのも、実は指針に書いてあることは、国鉄改革の精神をおまえたち十分尊重しろよということをもう一度念を押されているものだということでございますので、それは十分私どもはわかっておりますということで、私どもとしてはこれはなくてもいいのではないかなということがございます。
　しかし、いや、なおかつやはり世の中に対して完全民営化に当たりこういう指針ということを明示して、それをＪＲ本州三社がきちっとこれを守っていくということをやはり担保するという御趣旨であろうと思いますので、そういうことであらば、私どもとしましても国鉄改革のこれまでの経緯を尊重するという中で、この問題は十分私どもの日常の経営の中でクリアできるというふうに考えている次第でございます。
○渕上貞雄君　最後に梅原参考人にお伺いしますけれども、先ほどの御説明と各委員の質問に答えてお話がございましたが、聞けば聞くほど四国は民営化できないなと。ここはもう民営化されずにそのまま国のものでやった方が、社長もそう苦労せぬでいいのやないかなというふうに思います。
　同時に、それは高速道路との競争であり、いろんな他の交通との競争関係をやっていく場合に、果たしてこれから先、民営化をやっていこう、今さまざまな努力のことを言われましたが、もうそれは限界が来ている、それは財政上明らかだというお話もございました。その場合に、なお民営化をしなければならない、やっていかなければならないというプロセスを明らかにしていただきたいと思います。
○参考人（梅原利之君）　改革法の精神は、効率的な輸送を行うために適正な規模に分割をして、そして地域に根差した経営を行うということであったわけでありまして、私どもも、北海道も九州も一緒でしょうが、そういうことで四国とともどもに発展しようという基本方針のもとにいろいろやってまいりました。
　そういうことで、四国のいろいろな情報を素早くキャッチして、輸送需要をキャッチして列車もかなりふやしてまいりました。ローカル線についても配慮をしてまいりました。その間四国と一緒になっての観光キャンペーンとかいろんな都市計画もＪＲになってからうんと進んだというふうに思っております。そして、その間経営努力をしながら、効率化を図りながら、先ほど申し上げましたように今まで毎年運賃値上げをする前提であったものが、消費税のときに一回しかやっていないということであります。
　これはいろいろ議論もあろうかと思いますが、やはり私ども本社を四国に置いて、そして四国という地域で地域と一緒になって運営をした成果であろうと。それはやはり非常に情報が素早く入る、温かい情報が入ってくる、そして我々もそれを素早くキャッチして素早く判断できる、自己責任で運営ができる、こういったことであったというふうに思います。そういう意味では、もちろん民営化も成功でありますが、それ以上に分割が成功であったというふうに思うわけであります。
　では、なぜ私が先ほど申し上げておりますように、これから苦しいので支援、支援ということを申し上げているかということでありますが、それはやはり幾ら頑張っても営業赤字が出るんだよという前提で、七・三％の金利を見込んで経営安定基金をいただいているわけでありますが、それが昨今のような超低金利でまだ先行きが不透明であるということ、これは恐らく国鉄改革のときだれも予想できなかったことであろうと思いますし、ＪＲ四国そのものも、九州も北海道もこういう状態になるとは夢にも思わなかったということであろうと思います。
　したがって、私は、この民営化、そして分割化はなお成功である中で何としても、また同じことを申し上げますが、我々が地域と一緒になって本当に頑張っていくために何とぞ支援をよろしくお願い申し上げたいということであります。
　以上です。
○田名部匡省君　私は、無所属の会という党をつくっております田名部匡省でございます。よろしくどうぞお願いいたします。
　最初に岡田参考人にお伺いしたいんですが、私は、少子化・高齢化時代の日本の国というのは一体どういうふうなのだろうなと。この間も宮澤大蔵大臣にお伺いしました。財政も含めてどういうふうに想定されますかと。がっかりした答弁でした。若い人たちもちゃんとその時代にはやってくれるんでしょうと、こういう答弁でしたが、私はもう何ともならぬ状況になってきているなと。
　この前も新聞を見ておりましたら、去年亡くなったお年寄りと生まれた子供で推計すると、二十一世紀は日本の人口が四千何百万人減りますと、これは推計ですから。しかし、小泉総理も三十五年後にはお世話になる方と世話する方がもう半分になっちゃいますよということをよく国会で話をされているのを見ると、一体鉄道というものはどういうふうになるのかなと。参考人にその辺のことをちょっとお伺いしたい。それから、公共的義務とは今どこまで考えればいいのか。
　それからもう一点は、全国一律運賃は守るべきだとお考えか、これはもう一律ではだめだというお考えがあるのか、これをお伺いしたい、こう思います。
　それから、基盤整備は先ほども上下分離方式が山下委員からあったんですけれども、それだけ必要であれば国がやっぱり基盤整備は責任を持つべきなのかなという感じがするんですね。この辺について、私も真に必要なもので国民が合意するものは、それは認めてもいいのではないかな、こんな感じを持っていますのでお願いします。
○参考人（岡田清君）　大変適切な御指摘をいただきまして、これから恐らく世代間の所得分配問題、つまり高齢者とそれから働き盛り、そういう所得再分配問題というのが大問題になってくる。それにもう一段、地域間の所得再分配問題が起こってくる可能性があります。地域間の所得再分配問題を余り激しく、例えばかつてフランスで地方の電力料金を安くした、つまり地域間の料金体系を分けるというやり方をとったことがあります。
　現在の大勢の流れとしまして、我が国の場合にはむしろ地域ごとにそれは負担すべきであって、大都市は当然需要が多いわけですから運賃も下がりますね、その計算をしますと。しかしながら、これがどこまでもつか。裏返せば、地方の運賃をどんどん、これは梅原社長の会社なんて間もなくもう上げざるを得ない状況に必ずなるんだと思います。その場合に、運賃を値上げしてしのぐのか、あるいは国から補助によっていくのかというふうな選択問題が起こってまいります。
　その一方で、補助の仕方として御指摘のように上下分離という選択があり得る。私は、三島会社については上下分離もあり得ると理解をしております。当然これは経営の能率問題に絡んでまいりますから、財政面の補助と、それからヨーロッパ型の上下分離というのはオープンアクセスで、だれが線路を使っても構わないという形のオープンアクセス方式をとっているんですが、これは日本にはなじまないと理解しております。あくまでも三島会社に対して財政的な補助体系としての上下分離というのはあり得ると理解しております。そこら辺の政策の発動をいつのどの時点でやるかという点が非常に難しい問題だと理解しております。
　長い話になって恐縮ですが、同様に公共サービス義務の問題というのは、これも実はイギリスの例で大変恐縮でございますが、一括補助金とそれから線区ごとに補助金を出すという選択があります。
　一括補助金は地方交付税方式と申し上げていいかと思います。今、交付税問題は大問題になっておりますが、イギリスの場合はこれは一括方式でまいりましたから、道路に使っても構わない、鉄道に使っても構わないというので、一括補助方式をとったために鉄道に回らない、あるいはバスに回らないで、道路の方にお金がどんどん使われてしまったという経過があります。そこで、特定補助方式をとるのかどうかというあたりはこれからの政策のかなり大きな選択問題だと理解しております。
　同様に、全国一律運賃問題は、これはもはや成り立たない。問題は、地域住民と常に経営問題について、梅原社長のところは例えば大変よくやっているという認識が地域住民に高まれば、我々も運賃値上げしても出そうではないかというふうな雰囲気がだんだん盛り上がって運賃値上げに期待が持てるようになるということで、単純に全国一律運賃という問題を軽々に考えるべきではないと理解しております。
○田名部匡省君　梅原参考人にお伺いしますが、私もよくわかるんです、この大変な状況、貨物というのは。私の青森県も一部第三セクターで今度やるということになって、私はこれはもう大反対しておるんですね。東北本線の青森から盛岡まで、きょうは副大臣も来ているけれども、盛岡までは我々が負担して、盛岡から先、鹿児島の方までは負担しない鉄道というのはあるんですかということで話をしておるんです。
　いずれにしても、経済がおかしくなって今金利が安くなっているんですから、これは我々の責任ですよ。しかし、いつかは上がっていくかもしれませんが。ただ、他の民間会社と競争をやっているわけですね。貨物同士の競争というのは、バスとかあるいはトラックとかいろんなものとの競争をしている。
　この間、北海道のクロネコヤマトをテレビでやっていまして、営業するのに、規制緩和があって、なかなかどうにでもできる状態でなくて、もう最後には雪の中、山に荷物を背負ってうちを探して、とうとう探しあぐねて帰ってきたと。ああいうのを見ていると、やっぱりもう少し民間の会社になったんだという意識を持たないと、何か困れば、頼みたい、頼みたいということではなかなか国民の理解が得られないだろう。特に、道路整備によって競争がどんどん起きてきまして、私のさっきの第三セクターの、鉄道を利用するために残したんですけれども、バス会社は喜んでいるんですよ。一・四五倍か何かの運賃に設定して、上下分離にし、県も地域も負担しないとやっていけないと。それを聞いてバス会社が、今度は競争になれるぞといって一方では喜んでいるんですね。
　あれだけ混雑しながらもお盆とかお正月に車で行くのは、やっぱり目的地に着いてからタクシーを利用しなくてもいい、それで全部やって、あの混雑の中でもこっちの方がいいという選択だと思うんですね。そういう世の中が変わってきているのに対してどうされるかということを、お聞かせいただきたいと思います。
○参考人（梅原利之君）　先生のおっしゃるように、やはり民間会社ですから意識の問題、国鉄改革はある面で意識改革であったというふうに思います。私どもも、そういったスキームの中で、やはり民間会社としてこれから競争していくためにまず取り組んだのは意識改革であります。国鉄時代と比べて、それは百点ではないでしょうけれども、随分それはよくなったと。そういう中で、先ほど来申し上げていますように、労働組合の協力も得て増収活動もやる、そして合理化もやる、こういう形で来たわけであります。
　先ほど来、運賃値上げの話も出ておりますが、私どもは現在、実質的には運賃値下げをしている状況、要するに、飛行機なり高速道路と、またマイカーも含めて熾烈な競争をしておりますので、今簡単に運賃値上げをすればむしろシェアを落として実収入を落とすという、こういう状況であります。
　そういう中で私どもは、民間意識を持って、大変厳しいですけれども、それにめげず頑張っていきたい、このように考えています。それで、それについては何回も同じことを申し上げますが、やはり当初のスキームが大きく崩れていますので、そこのところをよろしくお願い申し上げたいということであります。