Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○田中参考人　ＮＰＯ法人の市民福祉団体全国協議会の田中尚輝と申します。
　まず、今回の法の改正のところで私どもと関係しておりますのは、ボランティア、ＮＰＯ等による福祉有償輸送という部分に関してでありますので、その点に関して申し上げます。
　まず、道路運送法において白ナンバーによる有償サービスが禁止されているわけでありますが、実は、これは、三十年も前から実際上白ナンバーによる有償サービスが延々と行われておりまして、現状では約三千団体が白ナンバーによる有償運送をやっている。
　これは、法的な関係でいうと明確な違反でありまして、それがなぜ行われているのかというと、指導官庁は黙認をするということなんですが、なぜ黙認をせざるを得ないかといいますと、移動制約の方々が非常に多くて、その移動の自由をしっかり保障する政策、サービス体系がないということに大きな問題があり、隣近所で自家用車を活用して病院まであるいは買い物のときに移動するということで、この三十年間の間ずっと放置されてきたわけであります。したがって、我々は、ボランティア団体として、移動しながら、法律違反で、極端なことを言えば、いつ告発されるかわからないというふうな状況の中で活動をしてきたわけです。
　こういう事態は非常に異常でありますので、今関さんがおっしゃいましたように、二年前にガイドラインができ、今回は道路運送法の中でそういうものをしっかり位置づけようということになりました。そのこと自体は、大変、国は、法治国家でありますので、大きな前進だというふうにとらえているわけであります。
　しかしながら、そもそも、業界を取り締まるというか業界そのものをコントロールする法律というのが道路運送法の基本でありますから、その中にボランティアとかＮＰＯを含むということ自体にかなり大きな問題点があります。したがって、法律の中で位置づけることのプラス面とマイナス面があるわけであります。
　マイナス面の側から申し上げますと、今ガソリン代実費等で隣近所の助け合い活動をやっているというふうなところまですべてこの改正法の網にかけて、運営協議会に膨大な資料を提供して、それから一万五千円の登録料を払って申請をしていくというふうなことまでやるべきでないというふうに思います。つまり、この法律が制約している範囲をぜひ御議論いただきたいというふうに思います。
　端的な例で申しますと、昨日新潟の方から連絡があったのですが、新潟市社会福祉協議会がこのボランティア輸送をやっております。それは、乗る方、移動制約者から一円もいただかずに、ボランティアで活動してもらうわけですから、一回サービスをしたたびに新潟市の社会福祉協議会が百円ずつガソリン代として差し上げるというものであります。
　これを、新潟運輸局は、国土交通省さんは、有償輸送であるからこれは運営協議会にかけて許可を得なければならない、こういう御指導を国土交通省側はされているわけであります。こんなことまでされてしまいますと、ボランティア活動として移動サービスに関与する人たちがいなくなります。事実、新潟の社会福祉協議会は、こんなことの制約を受けるならそのサービスはやめるという方向になっているわけです。
　したがって、本当に留意していただきたいのは、この法律が対象とする有償輸送というものがどの範囲であるかということを、ぜひ、議論に当たっては慎重に御審議いただきたいと思います。
　私どもは、ガソリン代等の実費をいただく程度のものであれば、この法律はそもそもタクシー業界等の規制法の性格を持っておりますから、そこで言う有償運送というのは、その有償というのは適正な利潤を上げるということが前提になっているはずでありまして、私どものようにボランタリーにガソリン代実費程度、一回行って百円とかキロ当たり三十円とかいうふうなことをやっているところまでを含めるべきでないということを最初に強調させていただきたいと思います。
　それから、私どもがやっております活動の実態でありますが、三千団体と非常に多いのですが、タクシー業界のように二十四時間毎日毎日それが動いているわけではありませんで、参考のために、ＮＰＯ法人移動ネットあいちの「現況調査」という一枚ぺら物を出してありますが、そこでも明らかなように、愛知県の、約七百六万人いらっしゃいますが、その中の四千人程度にサービスをしている。移動制約者というのはどこでも人口の約六％ぐらいおりますので、四十二万人ほど愛知県には移動制約者がいらっしゃるはずなんですが、そのうちの四千人程度というレベルでありまして、非常に少ない人たちに私どもがサービスをしているという実態についてもまず押さえておいていただきたいと思います。
　それで、法律上の問題でありますが、一番大きな問題は七十九条の四第一項第五号でありまして、これは法律が出ておりますのでごらんになっていただきたいわけでありますけれども、ここで大変重要なことは、簡単に言いますと、タクシー業界さんが反対をすれば運営協議会が開かれないというふうに読み取れる条文であります。
　現状は、タクシー業界の、関さんは非常にいい方なんですが、例えば愛媛県でいうと、タクシー業界は、運営協議会を開かせない、開くなら勝手にやれ、こういうふうにおっしゃっておりまして、愛媛県はそれで開かないわけです。そういうところが、各市町村単位でいいますと五割以上実はそういう実態があって運営協議会が開かれないわけです。
　この法律に従ってやりますと、運営協議会が開かれない限り登録できないわけでありますから、ということは、タクシー業界さんが反対したらボランティア活動もできない、こういう、運用を誤ると大変大きな問題点を生ずるということになってしまうわけであります。したがって、この範疇に縛られるところ、縛られないところを明確にしていただきたいということであります。
　次に、問題点は、実はささいなことだけを申し上げておきますが、これに合わせて税法上の改正がありまして、そこにおいて、登録料を一万五千円お支払いなさい、こういうふうになっております。
　実は、中身は細かく申し上げませんけれども、我々のボランティア、ＮＰＯ有償運送は、タクシー料金の半額以下にして、もうけちゃいけないという縛りが大前提であります。もうけちゃいけない事業でお困りの方をお運びするのに、そのことが運営協議会で通った後は登録料一万五千円ずつ払え、それから、運転者からお運びする人まで全部名前を登録しなくちゃいけないんですが、その一人ずつかわるときに三千円ずつ払えというふうなことを決めているというか、そういう法案になっております。
　これは、どちらかというと財務省の側の論理であると思いますが、ぜひそういった悪法のところは、税法の方ですけれども、これに付随していることについては、ぜひそういうことがないようにしていただきたい。ちなみに、ＮＰＯ法の登録、登記は完全に無料であります。そういうことも参考にしていただきたいと思います。
　この法律そのものができるということは、私どもは前向きな評価をしております。しっかりとした有償のボランティアＮＰＯ輸送ができるこの法律によって、しっかり実行して、移動困難者に対してできるだけの応援を私どもはしていきたいというふうに考えており、ここに明文化されたことは大変いいことなんですが、逆に、それが縛りになるマイナス面が非常に大きな面がありますので、その点については、ぜひ慎重な御審議をお願いしたいというふうに思います。
　ありがとうございました。（拍手）
○林委員長　ありがとうございました。
　次に、待鳥参考人にお願いいたします。
○望月委員長代理　ありがとうございました。
　以上で参考人の意見の開陳は終わりました。
　　　　—————————————
○望月委員長代理　これより参考人に対する質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。盛山正仁君。
○盛山委員　自由民主党の盛山正仁でございます。
　四人の参考人の方々、本日はお忙しい中御出席いただきまして、まことにありがとうございます。また、大変貴重な御意見を賜りまして、心より厚く御礼申し上げます。
　今回のこの法案につきましては、少子高齢化が進む中で、地域の実情に応じた輸送サービスを安全、安心というような形で提供するということを主眼として、コミュニティーバス、そして乗り合いタクシー、こういう二点について輸送サービスの普及、また市町村バスやＮＰＯによる有償運送に関する登録制度の導入ということが主な内容であると私は理解しております。
　そこで、まず、コミュニティーバスにつきまして山内先生にお尋ねしたいと思います。
　武蔵野市のムーバスがコミュニティーバスの先駆けとして有名でございますけれども、私の地元の神戸市の東灘区でも住吉台くるくるバスという名前のコミュニティーバスが運行しております。
　この住吉台というところは六甲山の山ろくの古い団地なんですけれども、古いところなものですから、道も狭く、また坂道だらけで、バス路線が余りうまくございません。以前は若年で入られたのでよかったんですけれども、だんだんお住まいの方が高齢化され、そうするとマイカーが利用できないということで、お年寄りにとって大変足の便が悪いようなところになっております。そこで、地域の住民がいろいろ御相談をされた結果、地元のみなと観光というバス会社なんですけれども、ここのバス会社さんといろいろ御相談をされて、住民の主導で、どういう形で運行するのかというところで御相談をされた結果、この高台にお住まいの高齢者の貴重な足と、こういうことになっております。
　多くのバスがなかなか採算性が悪く、自治体が補助金を出さざるを得ないという現状の中で、この住吉台のくるくるバスは、たまたま補助金ももらわず、バス会社と住民の方が協力している大変いい例であるとは思っておりますけれども、全国でなかなかそういうことがうまく広がっているというわけでは決してないと思います。
　ですから、そういう失敗をするような例ではなく、成功するためには、どういうふうにしていけばコミュニティーバスがうまく導入し、そしてそれが運営されていくのか、そういうことについてポイントは何かということと、この法案がそういったことを十分に踏まえたものであるかどうかにつきまして、山内先生にお尋ねしたいと思います。
○山内参考人　御質問でございますけれども、コミュニティーバスがどのようにしたら成功するのかということでございます。
　コミュニティーバスも、これはある意味では一つの事業を行っているわけでありまして、その面では、計画を立てる段階から十分な情報を持っていること、特に住民の皆さんの参画が必要であるということがポイントだと思います。住民の方々がそのサービスに対してどういうふうに愛着を持って利用していくかというのが、ある意味では企業で言うところのマーケティング的なものにつながっていくわけでありまして、そのようなことが実現することだと思います。
　ただ、それもやみくもにやってはいけないわけでございまして、ある意味で客観的な、冷静な判断が必要です。そのために、事前調査あるいは実証実験、それからニーズの把握、こういったものを実践していくことが重要かというふうに思います。その結果として、地域交通ネットワークと連携して住民が使いやすいサービスをいかに提供していくか、これを実践することであります。
　私、先ほど発言の中で、都市交通あるいは地域交通のＱＣサークルというような表現を申し上げましたけれども、要するに、こういった情報を共有することによっていいサービスをつくり上げていく、さらに、それによって愛着を持っていく、これがポイントであるというふうに思っています。
　今回の法案でございますけれども、バス事業者それから住民の方々を含めた上での協議会というものを設置する、こういうことになっております。これによって、地域のサービスはどのようなものが望ましいか、あるいは、そういったものをいかに普及させていくかということを十分に議論するような、そういうことを念頭に置いたスキームになっているわけでございますね。その意味では、コミュニティーバスをいい方向に導く一つの手段がそこにあるというふうに考えております。
　この協議会の具体的な内容等についてはこれから省令等で定められるというふうに聞いておりますけれども、今申し上げましたように、住民との間の意思疎通やあるいは小委員会での議論を踏まえまして、適切な制度をおつくりいただきたいというふうに思っております。
　以上です。
○盛山委員　山内先生、どうもありがとうございました。今の先生の御趣旨も踏まえて、今後成功する事例がふえていくことを期待しているところでございます。
　次に、ＮＰＯの福祉有償運送についてお尋ねしたいと思います。
　この福祉有償運送につきましては、以前、平成十二年に私、運輸省の担当課長として交通バリアフリー法を担当いたしましたけれども、その際の国会の附帯決議で、タクシーなどを利用したいわゆるスペシャル・トランスポート・サービス、ＳＴＳについて導入に努めるということが決議されております。今回の道路運送法の改正は、その宿題が実現ということになるのかなというふうに考えているところでございます。
　関参考人にお尋ねしたいと思います。
　先ほどの関参考人のお話の中で、もう三十年にもわたってタクシー事業者の方が地域貢献という形で福祉輸送に取り組んでいられるということを改めて知りました。心から敬意を表するところでございます。
　一方で、今回の法案では、タクシーでは賄い切れないニーズについて、いろいろほかの参考人の方のお話もありましたけれども、ＮＰＯのような方の力をかりようとしているということです。ある意味では、ある見方では、現状では福祉タクシーのサービスがうまくないのではないか、数が足りない、あるいは福祉のニーズに対して十分にこたえ切れていない、そういうことの裏返しというふうにも考えられるわけでございます。
　関参考人として、福祉タクシーの現状についてどういうふうにごらんになっていられるかということ、また、タクシー事業者の方が今後一層福祉の分野で頑張っていただくためにはどういうふうにしていけばいいのか。先ほど関参考人のお話にもありましたけれども、なかなかやはり、採算を度外視して、ボランティアでというんでしょうか、地域貢献だけでやっていくことには限度があると思います。車両の購入にもお金がかかれば、その運行についても、人件費、燃料費、整備費、その他の運営費がかかっていくかと思います。国や地方公共団体の協力その他についてどういうことをお考えか、具体的にお伺いしたいと思います。
○関参考人　今の先生の御質問なんですが、福祉タクシーが非常に現状は厳しくて、車両数が減少しておる、こういう問題が一方で実際にはあるわけですね。
　ただ、タクシーも時代の変わりがありまして、福祉タクシーだけが全部お客さんのニーズに合うかというと、そうではございませんで、介護保険の制定によって介護タクシーがそのかわりにどっと出てきましたから、そういうものや、いわゆる軽福で一車一人限定という福祉タクシー、軽で限定の福祉タクシーがございますから、これはやはり従来の福祉タクシーのはっきり申し上げて十倍ぐらいの格好で認可をされています。
　そういった通常の福祉タクシーと限定の福祉タクシーと介護タクシーというのが今タクシーがやっている部分であろうと事実思うので、その中で今回ＮＰＯさんの有償運送が出てきたわけですけれども、ただ、どれを見ても、これはそれぞれ私も運営協議会、枚方も出ていますし、こっちの大阪市も出てはおるんですけれども、整理されていないんですね。地方自治体に言っても数字が出てこないんです。どの地域にどれだけ配置されているのかということを言っても、こちらがつくって出さないと出てこないというような問題ですね。
　そういう問題等もありまして、福祉タクシーだけを取り上げていくと、やはり価格が高くてなかなか採算が合っていかない、これはもう御承知のとおりですし、現実に、従来の福祉タクシーは寝台と車いすを備えてやっていましたから。ところが、現在は、もう車いすだけでいいんだとなると、利用者の方は軽でいいということで、少しでも安い方がいいということでそっちを利用されていっている。ですから、福祉タクシーの中でも少しは変わってきているということになると思うんです。
　もう一方の運営協議会ですが、運営協議会でいろいろと輸送の範囲とかそういったことの論議がしょっちゅう起きてくるわけですけれども、それと、運営協議会に申請される方々の中で、気持ちはわかるんですけれども、完全に幼稚な書類がたくさんある。あの場で全部やっていくのかなという気がするような、時間だけが食われるというのが運営協議会の状況ですから、その辺はやはり委員の選定問題にもいろいろあるのかなという気がしています。
　ですから、運営協議会というのはもう少し、やはり委員会構成等もきちっとしていかなきゃいけないでしょうし、現実に申請のあった地域に福祉タクシーがあってもやるのか、そういったことのあれも調べていける。それと、福祉輸送の人たちのデータが出てこないんですね。福祉輸送というよりもＮＰＯの人たちのデータが出てきません。枚方さんでも一番困っているのは、何をしているのか、件数しか出てこない、一気に何件運んだとか。どういう輸送をしてきたんだということが出てこないわけですね。ですから、もう少しそういったものはきちっと限定していかないとだめではないかな、ボランティアだからそれでいいんだということにもならぬのかな、こういう気がしています。
　今後は、そういったこともきちっと構えながら、申請される前にはもう少しＮＰＯさんも勉強をされて、運行管理者と運転者が同じ名前で申請されてくることが多々ありますから、そういうことを、力の問題もあるので、その辺をよく運輸支局が教育をされる必要もあるのじゃないか、運転体制の教育をされる必要があるだろう、こう思っています。
　どの企業を回りましても非常に厳しい状況ですけれども、今現在ある福祉タクシーと福祉限定、そして介護タクシー、これは輸送の形態は少し違いますけれども、せめて青ナンバーで認可されている部分をいわゆる共同配車センターであとどれだけ賄えるのかということもやってみないといけないだろうと。今般、そういうものに対して国土交通省の方から予算をいただいておるわけですが、設備資金はいただけるんですが、なかなか、運営資金の半分ぐらい、二、三百万でもいただけませんかというような話になるんですけれどもね。
　あと、運行が大変だろうと。運行には、この間も、大阪で計画しておるのは、障害のある人を採用して、そういった補助金をもらいながら運行していこうかということで、大阪府と私の間ではそういうものを今進めております。そこで、大阪へ来ていただいたら、そのセンターに電話すれば車いすならどこからでも配車できると。それを賄って、まあＮＰＯさんの方は会員制ですけれども、それでもやはり賄い切れない場合は当然そのセンターを利用されていく。その辺からお互いの共存が始まるのかなと思っていますけれども、そういったものをつくり上げるということで、少し補助も考えていただかないとだめだなと思っています。
　以上です。
　　　　〔望月委員長代理退席、委員長着席〕
○盛山委員　ありがとうございました。いろいろ御苦労しておられるというのが、よく感じが出ていたかと思います。我々も政府の方ともよく相談をしていきたいと思いますが、今後とも御努力していただけるよう期待しております。
　続きまして、田中参考人にお尋ねしたいと思います。
　今いろいろな御意見、運営協議会についても出ましたけれども、ＮＰＯの福祉有償運送について、いろいろ両方の御意見があるわけなんですけれども、日本だけではなく海外でも同じようにこういうことをしているんじゃないか、あるいは、いろいろな知恵を出してうまくやっていっている例があるんじゃないかと思うんです。そういったことにつきまして、御存じの範囲で教えていただければと思います。
○田中参考人　その分野は私は専門ではなくて、逆に山内先生の方がよくお知りになっているんですが、つまり、イギリスとかヨーロッパの方でやっています基本形態はどういうふうになっているか。
　いろいろな国ですから制度の違いがあるんですけれども、移動制約者の方の移動というのは、ＳＴＳというふうに、よく御存じのようにやっておりますが、つまり、街角でタクシーを拾ってどこかまで行ってということで済まないわけですね。ベッド・ツー・ベッドというか、部屋から自動車のところへお連れして、自動車から病院へ行って、病院の受付へ行って、また待っているなんというようなこともあるわけです。
　これは、現行の日本のようなタクシー業界の運賃体制ではそもそも無理なんでありまして、乗っているときの料金しか取らないわけですから、その前後のサービスは取れないわけですから、そこについて各国はいろいろ工夫を実はしておりまして、いろいろなパターンがありますけれども、ＮＰＯのような非営利の団体のところにそういうサービスを任せて、一定程度の日本で言う補助金のようなものをセットしていくというふうなやり方を、国々によって工夫をしながらやっております。
　私どもが強調していますのは、そのことと同時に、タクシー業界さんを私どもが見ていてもちょっとかわいそうというか、お金にならないところのサービスをしろと言っても無理なんですね。そこのところを日本の法体系の中で、タクシー業界さんに対して、福祉的、介護的移送の場合にどういうふうにするかという配慮がなくて、取り締まりばかりやられているというところが日本の場合には問題であって、他方、ＮＰＯに対しては、ＮＰＯには二種類ありまして、簡単に言うと、タクシー料金の半額程度の料金を取る部分と、本当にガソリン代、実費しか取らないところとがあるんですけれども、そのガソリン代、実費のところまで有償ということで、この道路運送法で規定しているタクシー業界の規制の枠に入れてしまおうということになっているわけですね。
　そこらあたりは、海外との比較でいうと、移動制約者に対する配慮を、もうちょっと根本的に言えば、この道路運送法の中だけで対処しようというのに無理があるというふうに私は思っています。
○盛山委員　ありがとうございました。
　今、参考人がおっしゃったように、確かに、どちらの法律で、どういう観点でやっていくのかということはいろいろ検討しないといけないのかなとは思うんですけれども、ただ他方、先ほどからの参考人の御意見にもありましたように、これまで道路運送法でちゃんとした位置づけがなかったというものを、御不満な点はあろうかと思いますけれども、今回それなりにちゃんとした位置づけをするということは大きなものではないのかなと私は思います。今後の話になるんでしょうけれども、とりあえずはこれでスタートして、どういうふうに次に変えていくのか、よりよいものに変えていくのか、こういうことではないかなと私は感じた次第でございます。
　続きまして、待鳥参考人にお尋ねしたいと思います。
　先ほど参考人の方から、タクシー事業との競合で大変厳しいんだ、こういうようなお話を伺いました。大都市では、一応データの上では景気が回復して大分利用客も増加している、特に東京では増加しているというふうにも聞いておりますけれども、地方都市に行きますと、なかなかそういうことはまだまだないんじゃないか、私のいる神戸でも東京とは大分違うんじゃないのかな、そんなふうに感じております。
　タクシーの運転手さんにお伺いすると、タクシーの売り上げが減少して、ハンドルを握っている運転手の方にそのしわ寄せは来ているんだ、人によっては、もう生活保護を受けた方がいいんじゃないか、生活保護者以下の生活を我々はやっているんですよ、借金まで持っていてもう大変ですというような悲痛な訴えを先週末にも聞いたばかりなんですけれども、運転手さんの生活水準、これも大変重要な問題であるとは思うんですけれども、また同時に、タクシーはやはり安全、安心というのが運送サービスの基本でございますので、その辺についても懸念があるのじゃないのかなというふうに考えるわけでございます。
　この今回の法案、ＳＴＳを正面から認めるということに関して、待鳥参考人はどのようなふうにお考えか、お尋ねしたいと思います。
○待鳥参考人　先生御指摘のとおり、バブルが崩壊しましてから、タクシーの営業収入というのは低下の一途をたどっておりますし、規制緩和で台数がふえた、あるいは値下げ競争が激化をしたということで、運転者の収入が大きく下がって、生活保護以下の収入というのが全国的に拡大をしているということについてはそのとおりで、私たちも非常に厳しい状況に置かれているわけです。
　そうした中での、今回、ＮＰＯの有償運送の法的な位置づけを明確にするということでありますけれども、私たちは、これは対立的にとらえることはないというふうに考えています。やはり、タクシーはタクシーでそういった新たな高齢化社会の需要にきちっと対応していく努力をする、それに足りないところをまたＮＰＯの皆さんに補っていただく、そういうすみ分けが十分可能ではないかなというふうに考えていますので、お互いにこれは努力をすればいいというふうに思っているところです。
　ただし、やはり景気がよかったときと違いまして、これからタクシー業界でも福祉輸送を拡充していく、あるいは介護タクシーをふやしていくという上では、非常に経営的な制約が強まっているということについても事実でありますし、あるいは、そうした介護タクシー、福祉タクシーの投資を捻出するためにも、これが運転者の労働条件にしわ寄せをすることがあってはならないんじゃないか、やはり安全の問題に直結をしてくるんじゃないかというふうに、このところは非常に懸念をいたしております。
　したがって、今、タクシーとＮＰＯについては、法律上も今回は非常に差をつけた位置づけがされているというふうに私たちは見ています。タクシーは、やはり、安全確保の点でも、あるいは運行管理の点でも厳しい規制が道路運送法の中で置かれていますし、それを皆で、労使で遵守して安全の確保に努めているところでありますけれども、先ほど田中さんは、タクシーと同じようなことを強いられては無理だというふうに言われましたけれども、そこはかなり差があるんじゃないかというふうに思っているところです。したがって、そこのところは分けて考える必要があるだろうというふうに思っています。
　それと同時に、これ以上、これからさらにタクシーがそういった交通弱者の足として役割を果たしていくためにも、政策的な措置がやはり大事になってくるんじゃないか。
　今、ＮＰＯの皆さんには、かなりの部分、福祉車両については社会福祉協議会等を通じて車両の寄附等が行われているというふうに承知をいたしています。ところが、タクシーについては、やはり事業者が自前でその費用は捻出をしなければいけない。こういう非常に景気が悪くなっている状況の中でその厳しさというのは増しているわけでありますから、タクシー事業に対しても、そういう国やあるいは自治体等の政策的な措置ということが求められてきているということについては、ぜひお願いをしておきたいというふうに思っているところです。
　それと同時に、これまでの、タクシーの二分の一以下の費用でＮＰＯの有償行為を認めてくるということで、暫定的に行われてきた中での非常に矛盾が生じてまいっておりまして、今回これが法律で位置づけられる中で、やはり、そこでどんどんどんどん簡単な条件でこういった輸送が登録で認められていくということになるのであれば、タクシー事業者にとっては非常にこれは存亡にもかかわる問題だということで、タクシー事業者の中にも、ＮＰＯの皆さんに対抗して二分の一でやろうかといったような意見さえ出てきている。
　それを非常に懸念するところでありまして、今タクシーのコストに占める人件費が七五％に達している中でそういったことになりますと、これは全部運転者の賃金や労働条件にかかってくる、悪影響を及ぼすという問題でありますから、そうしたことにならないように、すみ分けがきっちりとなされて、お互いに役割を果たしていけるような制度的な措置をお願いしておきたいというふうに思っています。
　以上であります。
○盛山委員　ありがとうございました。今おっしゃられたように、両者がうまく協力して、利用者にとって一番使い勝手のいいような形になるといいなと私も期待しているところでございます。
　それでは、再度、山内先生にお尋ねしたいと思います。
　コミュニティーバスにつきましてもＳＴＳにつきましても、先生、これまでこの委員会の報告書の取りまとめに御尽力をされておられたことと思います。
　今までの参考人のお話を伺いましても、やはり国、地方公共団体に期待されるところが大きいんじゃないのかなと思うんですね。財政的な支援もそうでございましょうし、あるいは関係者の間の仲立ちをする、そういった形で、うまくコミュニティーバスあるいはＳＴＳが長続きするような形で運行されるようになるためには、国、地方公共団体の役割が大きく、いろいろなことが期待されると思うんですけれども、山内先生、これまでの議論をずっとされた中で、どのように御期待をしておられるのか、その辺をお尋ねしたいと思います。
○山内参考人　先ほども私の発言の中で、地方自治体あるいは地域の重要性ということを強調させていただきました。恐らく、今、日本の一般的な行政、政治の考え方で、地方自治あるいは分権、こういった考え方が主流になっている。このケースもそういった重要性があるんだというふうに思っています。
　ただ、一般的に言って、そこで国の行政が何をすべきかということを考えたときに、それは例えば、全国の統一的な基準で行政サービスを提供していくということであったり、社会あるいは国家全体としての利益を追求するために何が必要であるかということを考えたり、あるいは、より広い視点での情報の蓄積あるいはその発信、収集、こんなことを行うのが国の行政かというふうに思っています。
　このＳＴＳの問題あるいはコミュニティーバスの問題を考えたときに、やはり今の基準に照らして言えば、国がやることというのは、全国的に統一的に安全性を確保する、安全、安心なサービスのためにいかにどうすべきか、そういう基準をつくっていくということ、そしてまた、それを事後的にチェックしていくこと、これがまず一つかというふうに思っています。
　二つ目ですけれども、今申し上げたように、国は、より広い視点でいろいろな情報を蓄積できるということになる。そういったことを地域の事例の中にも生かせるような形、例えば、適切な形での専門家としてのアドバイスとかノウハウの開示とか、そういったものを行っていく。これが二つ目の役割かなというふうに思っています。
　それから、まさに情報提供という意味でいえば、地域の住民の方々にどんないいサービスがあるのか、先ほどベストプラクティスという言葉を使わせていただきましたが、そういったことを情報することによって、よりよいサービスの提供を促進できる、こういうふうに考えております。
　こういったところが国の役割であろうというふうに思いますが、一方でやはり、こういった地域の交通の問題は、自治体、地域の住民の方々、事業者の方々あるいはボランティアの方々、こういった方々が中心になるというふうに思っています。特に自治体につきましては、先ほどもちょっとそういった関連した発言がございましたけれども、総合的な観点で行政をやっていく。例えば福祉問題であれば、福祉という、いろいろな側面を考えた上で地域のニーズを満たしていく、こういうようなことが地域には求められるのではないかというふうに思っています。
　また、今回中心になります、これはコミュニティーバスもＳＴＳもそうですけれども、地域の協議会ということに関しては、これはもちろん設置をするということがまず第一前提。設置をして、そこでいろいろな議論をする。そしてまた、そこで物事を決めるわけですけれども、やはりそれだけでは十分ではない。実際にそのサービスの提供された後どうなっているのか、それが適切なサービスなのかどうかということをいつもフォローアップしていく、こういうことも必要になるかというふうに思います。
　いずれにしても、地域住民の方々の福祉の視点から、財政支援を含めて、積極的に取り組んでいくことが求められるというふうに思っています。
　以上でございます。
○盛山委員　ありがとうございました。
　以上で質問を終わります。
○穀田委員　参考人の方々、本当に御苦労さまです。お疲れさまです。
　私は、日本共産党の穀田といいます。
　まず最初に、この二つの検討小委員会、検討で御尽力された先生にお聞きしたいと思っています。
　今の、事業者それからボランティア団体、タクシー労働者の代表の方々のお話を聞いていますと、それぞれ結構まだ矛盾があるなというのが率直な実感です。
　そこで、先ほど先生がおっしゃったように、結局のところは運営協議会の設置。つまり、国がどう統一的な方向を出すにしたって、結局、先生が今おっしゃいましたように、地方自治体の役割は重要だと言っていましたが、先ほどボランティア団体からもお話ありましたように、それぞれの県などでは運営協議会はつくらないなんというところもある。そういう意味でいいますと、運営協議会の設置とそこでの議論が極めて重要だと思います。
　そうしますと、皆様方がお話ししていた話をずっとまとめてみますと、政省令自身をどうつくるのかというところが極めて重要だ、結局のところ、そこに最後は帰着するんだと思うんですね。先生がおっしゃっていましたけれども、政省令で立派なものをつくっていただくということ自身にも、やはり皆様方が参加していただいてつくられるということが望ましいんじゃないか。大体、政省令というのは省がつくるものですけれども、例えば、政治資金規正法やそれから選挙にかかわる法律などの政省令については、議員も参画してつくろうというようなこともあります。
　したがって、私は、この際にそういう方向性も含めた出し方をしないと、今のままでいきますと、結構お互いに意見がそれぞれの点で違うことがあるわけですから、そこを実らせていく意味での結節点というか、そこは大切じゃないかなと思うんです。そこを、おまとめになった先生にお伺いしたいと思います。
○山内参考人　おっしゃるとおりでありまして、こういった具体的な行政運営についての規定、これをどうつくるかというのは、まさに、本体の道路運送法の改正に加えて非常に重要な問題であると思います。特に、地域の問題が絡んでくるということであれば、そういった地域の持っている実情、そういった情報、それをいかに組み入れるか。あるいは、今回の場合ですと、これは事業ということとボランティアということも絡んでまいりますし、いろいろなところの影響もございますので、そういったところの情報を入れることは重要かというふうに思っております。
　ただ、我々二つの小委員会をやってまいりまして、その辺の情報もかなりのところまでは収集できたんではないかというふうに思っています。ですから、まずはそういった我々の議論を踏まえていただいて、その上での政省令の作成ということをお考えいただきたいということが一つ。
　それから、私は立法の過程について詳しくございませんけれども、現状では、いろいろな形での一般的な意見の募集といいますか、そういった形もあると思いますので、そういったことを参考にしながら、具体的な省令づくり等に臨んでいただきたいというふうに思っております。
　さらに言えば、これは地域によって実情はかなり違いますので、先ほどもほかの参考人の方が御発言になりましたように、いろいろな事例が出てくると思います。こういったことも非常に重要なポイントだと思いますけれども、ただ、先ほど私は、国の行政の役割として統一的な基準をと申し上げましたけれども、そのとおりなんですが、そこだけではカバーできないことが出てまいりますので、そういった意味でいえば、若干の弾力性といいますか、そういったものを持った形が望ましいのかなというふうに考えています。
　以上でございます。
○穀田委員　では、残りのお三方にお聞きしたいと思うんですが、実は、バリアフリー、ハートビル、そういういろいろな形で取り組みが強められて、ＳＴＳ、つまりスペシャル・トランスポート・サービスをみんなで支えていこうというのが新しい全体の流れだと思うんですね。
　それで、一つ例を見ますと、地域生活支援事業というのがありますが、その中で移動支援事業というのがあるんですね。それを見ますと、その事業の内容というのは、グループ支援型だとか、福祉バス等車両の運営だとか、車両移送型だとか、いっぱいあるんですね。こういうものを、実は利用者負担というのは実施主体の判断によるものとするとありまして、結局、実施主体の判断が大事なんですね。
　これは、お三方も皆さんお話があったように、もともと、そういう移動困難者に対する権利としてどう保障していくかという観点が大事だと私は思うんですね。同時に、先ほど労働組合の代表からもありましたように、そうすると今度は、労働者の賃金を得ていく当然の権利、また、事業者は事業者としての営業を行う権利、これらが当然あるわけですね。それらを踏まえながら、全体として移動困難者を支えていくということになりますと、それを調整する機能として、実施主体の判断によるものとするというのが、これがかなめなんですね。
　要は、それぞれが不利益にならない形で、全体としてうまくいくということが大事なんですね。だから、私は、そういう立場で御努力いただけないだろうかというふうに思っています。
　そこで、私は、つまるところ、次に三つ大事じゃないかと思うんですね。利用者が今よりも不便になるということではだめなんだ。それから二つ目には、それぞれの団体が協力をして、それぞれの団体に不利益が来ないようにするということが当然だ。三つ目に、そういう意味でいいますと、今後、単なる運送事業だけじゃなくて、これは本来、福祉の分野や社会保障の分野全体で支えるものであることは確かなんですね。そうしますと、労働組合であれ事業者であれ、いずれにしてもボランティア活動に取り組むということが大事なわけでして、ボランティア活動の取り組みが弱くなってはならない、こういうメルクマールが必要だと思うんですね。その辺が一致できれば、私はさまざまなことができるんじゃないかと思っています。
　したがいまして、今私が述べましたような点での御意見をお聞かせ願えれば幸いです。お三方に。
○田中参考人　どうもありがとうございます。田中です。
　まず、ちょっと確認をさせていただきたいんですけれども、今回も議論が出ていますが、移動制約者の範囲が大分もめておりまして、私どもＮＰＯはかなり広くとるべきだというふうに言っておりまして、事業者及び労働組合の方は狭くとるべきだ、こういう対立があるんですね。
　そこのところは、実はほかの政策、例えば介護保険事業だとか社会保障のあり方だとかに全部関連してきておりまして、大変重要なことは、私どもが主張していますのは、要介護状況になったら、簡単に言うと年間百万、二百万というお金をお使いになるわけですよね。要介護にしない方がいいわけですよね。要介護にしないためにどうするかといったら、要介護直前の方々が引きこもりと栄養失調でどんどん寝たきりになられるわけですよ、だから、介護保険の要介護になっていない人をどうやって外へ引っ張り出していくのかというところに資金を投下すれば、介護保険のお金ほどはかからないんですね。
　そういう事業をタクシー業者さんがおやりになる、ＮＰＯがやるということであれば、地域推進事業等についての予算をそういうところへどんどん振り向けるということが必要だというふうに思っております。
　もう一点、何しろ原理をちょっと強調しておきたいんですけれども、移動制約者の移動を保障する責任は一体どこにあるんですかね。僕はやはり国とか地方自治体の責任が物すごく強いと思うんですね。そこのところが、道路運送法の矛盾なんですが、事業者のコントロール、規制というふうなところで解消できるわけではないわけであって、ぜひとも別個の論理、ボランティアの件を指摘していただいてありがたいんですが、ボランティア活動が自由にできるような基本法のようなものが別個の体系でないと、実はＳＴＳのサービスがうまくいかない。実費程度以下でしかやっていないところの有償というのはこの法律で言う有償移送じゃないというふうにぜひ確認していただいて、法律を成立させていただければというふうにお願いをしておきます。
○林委員長　関参考人、よろしいですか。
○関参考人　特に東京、大阪というような大都会におけるボランティア輸送とタクシーのかかわりというのと、地方とはもう全然違うんですね。地方というのは、もう現実に、介護保険ができたときに全部がそこへ行っちゃって、お客さんが午前中はお年寄りの通院の人ばかりだと。ところが、そういう状況で何とか息継いできたところに今度はＮＰＯの問題が入ってきたということで、その人たちはもうかんかんなんですね。なぜ我々の最低の、運んでいるところでまたやるんだと、こうなっている。
　ですから、東京なり大阪なり、まだまだタクシーがある程度やっているところの中では、タクシーはあってもなかなかやれない部分というのもありますし、福祉タクシーがあったっていわゆる穴があいている部分もあるので、そういったものは運営協議会の中で調整していってうまくできれば、それはそれなりの論議をしたらいけると思いますけれども、やはりどこかですみ分けしておかないとだめなのかなという気がしていますね。その範囲というのを、どこかですみ分けしていく。
　そうすると、今のところでいくと、要介護一以下というのは、通常一人で乗れますし介護保険も適用されないわけですから、今回も外されておるわけですから、そういうのはタクシーでどうですかと。我々も最初に福祉に期待しておったのは、やはり重度の人たちを最初はやっていましたから、それはもう大変なんですね、重度の方というのは。ですから、そういう人たちは手伝ってもらえるというのが一番の前提なんですけれども、なかなかそれはうまくいかない。だんだんとやはりセダン化の方へ行って、通常の介護タクシーに乗せられるようなことと同じことが出てきたら、やはりそこでは抵抗が出てきて難しいんじゃないかなと。
　ですから、もう少しすみ分けをきちっとやってもらうということは、やはり法律の中でどこか、政令か省令かで規定をしてもらわないと、お互いにやりにくいと思うんですよね。その点はひとつそうした省令の改正なりをお願いしておきたいと思いますし、まあこれはもう前のときも一緒だったんですけれども、輸送の範囲のすみ分けをという話、なかなかそこは合わないんですけれどもね。
○待鳥参考人　穀田議員の指摘された三つの観点というのは一番大事なところだと、これはもう賛成をするわけでありますけれども、しかし、具体的な問題になりますと、やはりそれぞれ調整をしなければいけないところになってくるんじゃないかと思っています。
　費用負担の問題が挙げられました。費用負担は実施主体の判断に任せるべき、それが原則だということでありますけれども、お年寄りなど非常に情報が乏しい中で、そういった人たちをどう守るかという観点がやはりなければいけないんじゃないか、だから先ほど明瞭化を図るべきだということを申し上げたところです。
　今、運営協議会の中でおおむね二分の一と言っていますけれども、例えば申請の中身を見てみますと、タクシーの二分の一といったときに、通常は、タクシーというのはお客さんを乗せてからおろすまでが対価であります、距離であります。しかし、ＮＰＯの皆さんの申請の中には、車庫を出てから帰庫するまでという全体が対価になっているといったようなこともある。二分の一といったって結局はその物差しが違うということがあるわけですから、やはり省令の中でしっかりと位置づけるか、あるいは届け出制にして不当な運賃については排除できるような形をとっておかないと、利用者の利益を損なってしまうことになるんじゃないか、あるいは食い物にしてしまうようなことさえ出てくるんじゃないかということを懸念しているわけであります。
　いま一つは、輸送の対象の問題でありまして、今、田中さんから、狭くとるか広くとるかという指摘がありましたけれども、狭いか広いかの問題ではないと思います。やはり基準をしっかりしておくということは、一人では公共交通を利用することがかなわない人、自立歩行がかなわない人という基準に照らして、要介護度、要支援度あるいは障害度で判断をしていくものじゃないかなというふうに思っていますので、そこのところをはっきりしておけば問題はないかなと。それで、タクシーを利用できる方は、事業として、公共交通としてきちっと許可をされているタクシーを利用していただく、あるいは公共交通を利用していただくということが、やはり輸送体系としては健全なあり方じゃないかなというふうに考えています。
　いま一つは、タクシーについて、今日のニーズにこたえていないんじゃないか、つまり、ベッド・ツー・ベッドで病院通い等の本当のきめ細かいニーズにこたえていないんじゃないかという御意見も先ほどありましたけれども、決してそうじゃない。今のタクシーというのはもうベッド・ツー・ベッドなんですよ、はっきり言って。高齢化社会が進んでいる地方に行けばなおさら、そういったところにタクシー事業者、労使とも含めて対応していかなければ、タクシーというのは役割を果たせないという状況にあります。
　その中で、本当にお客さんをベッドからタクシーまで、あるいはタクシーからおろして病院の窓口あるいは病室まで連れていくということについては、それこそ本当にタクシーもボランティアでやっている部分があるということについては御理解をいただいておきたいなと思います。
○穀田委員　ですから、私、ＳＴＳの本源的意味というのは、だれが責任を負うのかということなんですよね。だから、私は地方自治体の例を引いて、そういうところがしっかり現実はやるべき事態が欠けている、だからいろいろな矛盾が起きているということを言ったわけですね。
　同時に、それぞれ皆さんがお持ちの意見については、やはり政省令のところでほんまにこれは詰めた話をせなあかんなということがよくわかりましたし、また、皆さん自身もそういう点も参画していただくことを希望して、私の発言を終わります。おおきに。
○下条委員　民主党の下条みつでございます。
　きょうは、早い時間から御参集いただきまして、本当にありがとうございました。大変リラックスしてやりたいと思いますので、座らせていただいて質疑応答させていただきたいと思います。お許しいただきたいと思います。
　それぞれの方が、正直、一つの法案に向かっての利益のベクトルの方向が、同じであったり、それから違う方向であったりという中の質疑を、今まで大変拝聴させていただきました。
　そこで、私は、今までお聞きした部分以外の部分で、限られた時間の範囲内で、お一人ずつに御質問をさせていただきたいと思います。
　まず、前、私も民間サラリーマンをやっておりましたが、属していたグループが山内先生の商学部に寄附講義を今度やることに。大体おわかりだと思いますが、そこに私も属しておりまして、金融プランニングを含めて、ありがとうございました、若い新しい指導者がこれから育つと思いますので、ぜひ、先生、お願いしたいと思います。
　ちょっと別の話をしましたが、そんな中で、中立のお立場である山内先生の方にまずお聞きしたいと思うんですが、私は、何だかんだ言って、各県における運営協議会、ここがやはり一つの問題になっていると思うんです。運営協議会ですごく盛んに行われているところもあるし、途中でなくなってしまうところもありますし、その構成員の内訳を踏まえて、今の運営協議会のあり方について、まず先生にちょっと、お立場の中で御意見をいただきたいなと思います。
○山内参考人　先生おっしゃるとおりでして、運営協議会もいろいろなケースによって、非常に活発に行われ、ある意味では、おっしゃるような形での利害の対立をうまくさばかれていいサービスを提供されているところもあれば、逆に言うと全く運営協議会ができていないなんというところもあるわけでありまして、特にＳＴＳの輸送についてでございますけれども、一つは、見ていますと、やはり地元の自治体の方がいかにこの問題に取り組むのに汗をかいているか、問題認識から始まりますけれども、問題認識を持って汗をかいていらっしゃるかということから始まると思います。
　それで、先ほどから議論がありますように、例えばＳＴＳのケースなんかですと、そういった移動制約者の方の移動の権利といいますか、そういったものをどこが確保するのかということ。これは一概にここだということではないと思うんですね。もちろん国の政策として何らかの法律をつくるということであればそうかもしれませんが、現場でいるうちには、恐らくいろいろなそこの地域地域の手段を使われて、あるいは状況を見られて、それを確保していくというのが実態ではないかというふうに思っています。その面では、それぞれの地域の問題意識、あるいは属人的なものもこれは行政的にあるわけでありますけれども、そういったところにかなりの差があって、それが今の結果になっているというふうに思っています。
　ですから、これは、どちらかというと、法的に、あるいは制度的に何か担保する問題ではなくて、意識の問題、こういったところを、ある意味では情報発信、ある意味では意識を高めるような措置を考える、こんなようなことが必要かなというふうに思っています。
○下条委員　ありがとうございます。
　もう一つお聞きしたいんですが、私は、今回の法案を規制緩和の一つの法律だと思っています。そうなると、だれもが、ほとんどの方がそれをもとに汗をかいて、それをうまく法案として利用していきたいということだと思うんですが、一方で、規制緩和と相反の部分は、グレーゾーンをふやしたり、それから、今回の場合は極端な話、白タクの部分がちょっと枠が広がっちゃうんじゃないかとか、そういう懸念も生まれてくると思います。
　今回の法案の規制緩和の部分と白タクを含めたグレーゾーンの広がり、また、それをどうしたらチェックできる機能になるかというのを、先生のお立場で結構でございますので、ちょっと御意見をいただければというふうに思います。
○山内参考人　先生、グレーゾーンという言葉をお使いになったわけですけれども、グレーゾーンというと、かなりマイナスのイメージが強い。規制緩和をする、私自身も道路運送法を初めとするいろいろな事業法の規制緩和を勉強させていただいて、また、具体的な政策形成プロセスに携わらせていただいてまいりました。
　そのときに何が目的であったかというと、逆にそのグレーゾーンを広げる、今の言葉で言えば、これが目的であったところもあります。グレーゾーンというよりも、何か今までにないサービスをつくり出すとか、あるいは今まで行われたことのなかったマーケットに何かサービスを提供するとか、こういうことが行われるのが規制緩和の目的であります。そのために民間の事業者の方々がいろいろ工夫される、あるいは、場合によっては行政がそれに関与していく、こういうことだというふうに思っております。その意味でいえば、まさにおっしゃる、今回グレーゾーンを広げるという意味でいえば、これは規制緩和かもわかりません。
　ただ、今回の場合非常に難しいのは、特にＳＴＳについて言いますと、民間の輸送と公共輸送の中間的なものが出てくる、こういうことであります。これは先ほどもちょっと議論がありましたけれども、欧米においてもこういった流れというのは一定程度あるわけでございまして、それを参考にこういったことがあるということですけれども、公共交通の重要性というのはあるわけです。例えば道路運送法でも引き受け義務というような形で、要するに対価を払う者に対してサービスを提供しなければならない、こういうようなところがあって、恐らく公共交通の公共性というものの一番の担保はそこにあろうかと私は思っておりますけれども、そういったことが担保されないような状況になってくると、これはまた困るということであります。
　一番端的な例は、乗用車が普及したのでバスがなくなりました、こういうことなんですね。だけれども、これは乗用車を取り締まるわけにいかないと私は思いますので、そのために、例えばコミュニティーバスのような中間的なもの、あるいは乗り合いタクシーというようなことが出てくる。これはまさにグレーゾーンでありまして、そういったところをプラスの方向で生かせるような施策が必要ではないかというふうに思っております。
○下条委員　ありがとうございます。時間の関係がありますので、次に移りたいと思います。
　次は、関参考人にお伺いしたいと思います。
　先ほどもいろいろおっしゃっていただいた中で、福祉タクシーについて、現在の景気を含めて、今いろいろな御苦労をなさっていると思うんですよ。その中で、正直、私もいろいろな方から今お話を聞いておりますけれども、売り上げ的に見て、それぞれのベクトルの方向が若干違ってはいますけれども、関さんのお立場からして、どの程度のところにきちっとした線引きをしながらという御意見があるのか、ちょっとお聞きしたいと思います。
○関参考人　関でございます。
　売り上げの線引きというのは非常に難しい問題なんですけれども。ですから、輸送の範囲の線引きというのはそれはそれなりにできると思うんですが、障害の程度に応じてのそういう判断というのはその都度発生しますし、だから、そう決められたものでもないですから、一定の、軽度なものというものについての規制、歯どめはしておかないかぬだろうというふうに思っています。
　ただ、これは全般に言えることですけれども、一般のタクシーがすべてそうした福祉ができるのかといったら、それは無理だと思います。仮に二十六万台のタクシーがすべてそれをやっているということではない。今、タクシーの中でも、介護タクシーをやったり、福祉タクシーをやったり、限定福祉をやったりしているのは一部の事業者なんですから。タクシーをやっている一部の事業者だ。だから、その辺のすみ分けがきちっとできないと、それをコントロールするものができないと、なかなかそこは解決せぬのかなと。
　だから、ワシントンあたりのセンターを見ていると、これは割合やられていると思いますけれども、あそこらでの配車というのはうまくやられていますし、センターそのものできちっと認定までしていますし、そうすると、どの範囲と言わなくても、決められた範囲で、何かお医者さん三名ぐらいの認定をもらってやっている。昔は一名にしていたら、面談したら、帰り、走って帰りよったという話もありましたですから。一名にしてそういう、センターがすべてそういうことをもってうまく解決をしているというところもありますし、日本の場合の、タクシーがというあれと福祉タクシーがというのでは物すごく違うと思うんですね。
　ですから、一般タクシーでできるというのは、今回、運賃でやっているような、障害のある方については一〇％引きですよ、手帳を提示していただいたら一〇％引きましょうと。これは現在もやっていますね。そういった大きなことはできますが、あとの障害の程度に応じてやることは、皆そういった専用の車が要る、また介護が要るということになりますから。その辺は、我々がやっているところとボランティアさんがこの部分はこうやりたいと言われる中で、我々は、そこを満たしておれば、満たすようなシステムがあって、いわば共同配車システムというのがあって、例えば難波のところでは、この地域はこれを満たしていますよというようなところがあって情報が交換されれば、何とかすんなりできるんじゃないかと思っています。ですから、それに、どうしてもこの地区は本当にないですね、そうすると、お願いしますよというようなことになるんじゃないかなと思うんですけれども。
○下条委員　ありがとうございます。
　あと、もう一点だけお聞きします。
　ヘルパーの資格の取得等を踏まえて優先的に今いろいろおやりだと思いますけれども、ヘルパーの資格を取っておやりになることに対しては利用者の非常にいい声が多いと思うんですが、一方で、それをやることによって会社的に社内研修を含めて相当負担がかかっている。この両面から、ちょっと実態の御意見をお聞きしたいと思います。