Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山添拓君　いろいろおっしゃいましたけれども、結局リニア単独での収支がないということなんですよね。これは私は驚くべきことだと思います。三兆円もの投資を行うのに、そしてまた、先ほどおっしゃったとおり、ＪＲ東海の社長も自らペイしないというふうに発言していることもありながら、事業自体の採算性を確認していないと。もうこれは余りにもずさんだというふうに思います。
　そこで次に、資料の三を御覧いただきます。
　東海道新幹線の現在の輸送需要量は、この資料でいいますと①なんですが、二〇〇五年時点、四百四十二億人キロとされています。交通政策審議会の需要予測によれば、リニアの全線開業後、リニアと東海道を合わせた輸送需要量は六百六十一億人キロ、③の数字です。約一・五倍となる。過剰な予測だと思いますけれども、そのうちリニアが四百八億人キロ、東海道が二百五十四億人キロとしています。東海道新幹線のみを見れば、現在の四百四十二億人キロから二百五十四億人キロへ、五七％になると。ＪＲ東海の予測はそれよりも少なくて合計五百二十九億人キロです、④です。現状の一・二倍。
　ＪＲ東海はリニアと東海道それぞれの需要予測を示しておりませんので、合算のものしかありません。仮に、先ほどの交通政策審議会の数字、四百八対二百五十四、この数字に倣ってこの比率でリニアと東海道を割り振りますと、⑤にありますとおり、リニア三百二十八対東海道二百一となります。東海道は四百四十二から二百一へ、現状の半分です。
　政府はこの間、財投による三兆円の償還確実性について、収益力の高い東海道新幹線と一体経営だから経営的に安定するのだ、こう言ってきました。ところが、その東海道新幹線には現在の半分しか乗らなくなる、こういう試算が示されているわけです。東京から名古屋や大阪、あるいはその先への長距離の利用者というのはリニアに移ってしまいますので、運賃の収入は下がるわけです。しかし、東海道新幹線も維持運営費やあるいは設備更新費は引き続き掛かることになります。東海道新幹線の収益力、著しく低下することになり、リニアの赤字を補填するだけの収益力は持続しない、このことは明らかではないかと思います。
　大臣に伺いますが、リニアの全線開業後の東海道新幹線の収支についてどのように試算をされているでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　先ほど、リニア中央新幹線の単独の収支については責任を持ってお答えすることは困難というふうに申し上げましたが、東海道新幹線単独の収支につきましても、先ほど申し上げた理由、同じ理由から、国土交通省として責任を持って回答することは困難であると考えております。
　なお、交通政策審議会での議論におきましてＪＲ東海全体としての採算性等を確認をしておりまして、ＪＲ東海にリニア中央新幹線に関する事業遂行能力があることは検証されていると考えているところでございます。
○山添拓君　収益力の高い東海道新幹線と一体経営だから経営が安定すると言いながら、その東海道新幹線の収支について何の根拠もないということではないかと思います。
　今、一体で、全体で見れば収支は大丈夫なんだということをおっしゃいました。先ほど、リニア新幹線の収入については八千二百億というふうに想定をされていると御説明あったと思います。全社的な収入額は幾らなのか、幾らと想定しているのか。そこから今御説明いただいたリニアの収入額を差し引けば東海道新幹線のおおよその収入額というのは御説明いただけるんではないかと思いますが、大臣、いかがでしょうか。
○政府参考人（奥田哲也君）　交通政策審議会の財務的検証におきまして私どもでいたしました検証の中では、二〇四六年、大阪開業後の営業収益一兆四千六百七十億ということになっておりますので、その八千二百億を差し引きました額が御指摘の額になるということかと思います。
○山添拓君　大体六千億ぐらいを見込んでいるということになるでしょうか。
　ここにＪＲ東海の昨年度の損益計算書があります。そこでは、営業に掛かっている費用、七千九百億というふうにあります。ＪＲ東海というのは、九割が東海道新幹線によって収入を得ていますし、営業の費用も同様に掛かっておりますから、基本的にはこれぐらいの額が今後も掛かり続けると。リニアの開業後も掛かっていくということになります。
　今、収入が大体六千億ぐらいになると、東海道新幹線の収入がですね。ところが、現在既に八千億近く東海道新幹線を運営するために営業費が掛かっている。東海道新幹線の方がむしろ赤字になるんじゃないですか。この点はいかがでしょうか。
○政府参考人（奥田哲也君）　先ほど大臣からも答弁させていただきましたけれども、それぞれ新幹線単体での収支は、収入は見積もれるものの費用が見積もれませんのでお答えすることはできませんが、るる申し上げておりますとおり、交通政策審議会では、リニアと東海道新幹線合わせて健全経営を保ちつつリニア事業は推進できるということにされております。
○山添拓君　ですから、一体経営だから安全なのだ、安定経営なのだということの根拠は、リニアの方についても東海道新幹線の方についても何ら示されていないんですよ。リニアは単体で収支が黒になるのか、あるいは東海道新幹線は単体でどうなのか、こういうことを分析すらしてきていないということだと。
　私が今御説明したとおり、東海道新幹線の収益力が低下するというのは、これは間違いないことだと思います、人が乗らなくなるわけですから。その中で三兆円の元本と金利を返済していくということになっていきます。国交省やＪＲ東海の需要予測は過剰なものだと私考えますけれども、仮にそれによって利用者が増えるとしても、リニアは赤字だと、これは東海の社長がそう言っていた。大臣もそれを確認された。東海道新幹線は利用者が激減する。全体で減益となるのは避けられないと言えると思います。リニアと東海道新幹線の一体的経営ゆえに経営が安定し、だから償還確実性があるという、安倍首相以下この間答弁をされてきましたが、そのことに根拠がないということははっきりしたのではないかと思います。そして、減益となる事業だからこそ、減益分を補填するために財政投融資投入するものだと言わなければならないと思います。
　リニア新幹線につきましては……
○委員長（増子輝彦君）　山添拓君、時間が過ぎておりますので、まとめてください。
○山添拓君　はい、まとめます。
　安全面、技術面、環境影響など問題が山積しており、この間この建設についての国民的な合意はないと考えます。ましてや、全額自己負担を公言してきたＪＲ東海に対し、ずさんな需要予測しか行わず、まともな収支予測を行うことなく安定経営だから大丈夫だと吹聴し、経営支援ともいうべき三兆円もの財政投融資を行おうとしています。
　ＪＲ東海による全額自己負担の前提が崩れた以上、本来は整備計画決定あるいは工事実施計画の認可も取り消すべきであり、公金の投入などもってのほかであることを指摘して、質問を終わりたいと思います。
○室井邦彦君　維新の会の室井邦彦です。
　これだけの大事業、恐らく後にも先にもリニアのような、鉄道業界、鉄道行政ではこのような大事業がこれが最後かな、このような思いで聞いておりました。特に、今日は参考人質疑の中で私なりにいろいろ感ずるものが新たにございました。やはり、経済優先、国民の生活が豊かになるということは本当にすばらしいことでありますし、一分一秒早く東京、大阪に行けるということもすばらしい夢にもつながりますし、決して悪いことじゃありません、このように思っております。
　しかし、そういう中で、間違いなく少なくとも自然破壊、環境破壊はありきと、全くなくこの事業が進むということはあり得ない、このように私は感じております。苦渋の選択をしていかなくちゃいけないなというふうな思いの中でお尋ねをいたしますが、国立社会保障・人口問題研究所の推計人口が二〇六〇年八千六百七十四万人になる、このような数値が出ております。ここで、このような環境を背景に、大臣、この人口減少社会における新幹線鉄道整備の今後の考え方の方向性についてお聞かせいただけないでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　新幹線のみならず、鉄道の計画をする際には将来需要を予測するわけでありますけれども、その際、今後の人口動向、動態予測を基にして需要を予測するわけでございます。整備新幹線につきましても、今委員が御紹介いただいた人口、将来的に人口が減少するという中においても整備効果があるという前提で整備をしているところでございます。
○室井邦彦君　このリニアの安全対策、これはいろんな角度から切り込んでお尋ねをしなくちゃいけないわけでありますが、時間が限られておりますので、私なりに資料を二枚今日は提出をさせていただいております。
　少し表現力に語弊があるかも分かりませんが、地雷の上にリニアが走っているのかなというような感もあるわけでありますし、そして南海トラフが起きるということももう既に想定はされております。また、火山大国でもあります。こういう中で、トンネルが七〇％以上を超える、そこで時速五百キロのものが走ると。何両編成になってどうなるか分かりませんが、五百人、六百人、千人近い人たちが、老いも若きも子供もそれに乗車していると。そのところに事故が起きると、こう想定した場合、この今時代、想定外のことが多々多く起こっております。
　当然、こういうことを質問するのもいかがなものかと思いますが、こういう事態になったときに国土交通省としてどう緊急停止をするというか、五百キロのスピードで緊急停止というのは我々素人では考えられません、どのようになっていくのか。そういう状態と、地震等によってトンネルが崩壊したときに、どういう状況を想定されて、その長きのトンネルの中で五百人、千人近い老いも若きも子供もどのように救出していくのか、その辺のシミュレーションというか、どう想定されてどう対応しようと考えておられるのか。
　ここで言われてもなかなか難しいことであるかも分かりませんが、少しでも安心感、そういうものをやはり持たなくちゃいけない、そういうところからお考え方をお聞かせください。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　鉄道構造物の整備に当たりましては、従来から、阪神・淡路大震災でありますとか中越地震などにおけます被災状況を踏まえまして新たな対策を講じ、さらに、その効果を検証しながら地震対策に関する知見を深める取組を積み重ねてまいりました。また、それらの知見は、鉄道構造物の設計施工の際に用いられます鉄道構造物等設計標準・同解説に反映されておりまして、リニア中央新幹線の工事に当たりましてもＪＲ東海はこれに基づき地震に対する安全対策を講じることとしています。
　リニア中央新幹線を安全に緊急停止させるための措置として、ＪＲ東海は、沿線の地震計により初期微動、いわゆるＰ波を検知いたしまして、解析の結果大きな地震波の到来が推定された場合、又は一定の大きさを超える地震波を検知した場合には、大きな地震波が来る前に列車の速度を低下させる早期地震警戒システムを中央新幹線でも導入することとしております。
　さらに、中央新幹線で導入されます超電導リニア車両では、電力回生ブレーキ、ディスクブレーキ、さらには車両上部からブレーキ板を張り出す空気ブレーキを併用いたしまして、新幹線と同等の時間、九十秒以内で列車を非常停止させることが可能となっております。
　あと、トンネル内等での事故につきましては、まず火災についてマニュアルがございますが、火災時には原則としてトンネルの外まで走行して停止をすると。万一トンネル内で停止した場合は、乗客は乗務員の誘導により最寄りの非常口を通って地上に避難をする、また、大深度地下トンネルの場合は、乗務員の誘導によりトンネル下部の安全な通路に移り、最寄りの非常口、立て坑から地上に出るなどの方針が示されておりまして、ＪＲ東海はこれに基づいて避難対策を行うというふうに承知をいたしております。
　これから開業に向けまして、そういった実際の避難のマニュアルでありますとかそういったことを、訓練を経た要員等を養成いたしまして、先生御懸念のようなところに十分しっかり対応できるように東海が取り組んでまいるように促してまいりたいというふうに思っております。
○室井邦彦君　少し心配なので細かくなりますけれども、その乗務員が何人乗られてどうこうというのはまだまだこれから先のことでしょうけれども、乗務員が事故によってそういう対応ができない場合もあるでしょうし、また、その長いトンネル、何百キロというトンネル、どれだけの長さでどうかというのは私は想像はできませんが、やはり、非常口非常口と簡単におっしゃっているけれども、どれだけの非常口があるのか、これもこれからの、もう設計にはそういうものが既に入っているのかどうか私は分かっておりませんけれども、そういうところはどうなのか。
　それと、もう一点、くどいようでありますけれども、ＪＲ東海と国交省との連携、これをやっぱりしっかりとしていかないといけないと思っておりますが、その点はいかがなんでしょうか。
○政府参考人（奥田哲也君）　避難坑の間隔、ちょっと手元に資料ございますのが大深度地下トンネルの場合でございますが、大深度地下トンネルの場合の非常口は五キロ間隔で設けられるというふうに聞いております。
　あと、私どもとＪＲ東海との連携ということでございますけれども、今後、トンネルにおけます安全対策、避難対策というようなものを具体的に講じていく中におきましては、様々な有識者を交えての検討等を行っていくわけでありますけれども、私どももその場にしっかり参画をいたしまして、ＪＲ東海とともに連携図って取り組んでまいりたいというふうに思っております。
○室井邦彦君　是非その点はきめ細かく、五キロ間隔といっても、実際たまたま五キロと五キロの間で、その間で事故が起きたらどうなのかという、そういう不安もございますので、これからまたそういう機会もあろうかと思いますので、是非その点はしっかりと対応していただかないといけないなというふうに思っております。
　時間の関係上、もうちょっとスピードアップさせていただきますが、二枚目の資料で、我々日本維新の会はこのような法案を提出をさせていただいておりまして、土砂に対する決め事をしていかないと、今後、このリニアの以前にこういう残土の置場に関していろんな事故も発生しておるということで、新たにこのような法案を提出をさせていただいております。
　そこで、先ほどもどなたか議員が御質問されておりましたけれども、実際この残土という、どれだけの量になるのかということ、これは本当に想像する以上のものになるというふうに私も思っているところでありますけれども、国交省としてリニアの建設発生土、この管理をどう徹底させようとしておられるのか。また、その処理、置場に対してもどのように対応していこうとしておられるのか。末松副大臣がお答えいただけるようでありますので、是非、かなり質問をカットしておりますけれども、お答えの方はまとまっておると思いますので、ひとつお願いをしたいと思います。
○副大臣（末松信介君）　室井先生御指摘の質問でありますけれども、リニア中央新幹線の工事におきましては、品川―名古屋間で五千六百八十万立方メートル建設発生土が生ずることが見込まれておりますので、これは東京ドーム四十六杯分の量となります。また、東京―大阪間につきましては、これルートが全く決まっておりませんので、これからであります。
　それで、いろんなこの資料、維新の会で議員提案のお話、この提案もちょっと拝見をいたしました。
　現在のところ、リニア中央新幹線の建設発生土の管理につきましては、まずは既存の法令を確実に遵守して行われるべきであるものと考えてございます。その上で、平成二十六年六月の環境影響評価書への環境大臣の意見も踏まえまして平成二十六年七月にＪＲ東海に対して述べた環境影響評価書に対する国土交通大臣意見において次のように求めております。
　発生土置場での発生土の管理について、濁水の発生防止や土砂の流出防止その他周辺環境に影響を及ぼさぬよう、発生土置場ごとに管理計画を作成した上で適切に管理をすること。発生土置場への運搬又は事業場外への運搬については、飛散流出等により周辺環境に影響を及ばさないよう、必要に応じて流出防止策を実施し、適切に運搬をすること。建設発生土の有効活用先に関する情報を継続的に収集し、最適な利用先を選定できるよう十分検討すること。
　これらを受けまして、ＪＲ東海は、補正後の環境影響評価書の中で、管理計画につきましては、発生土置場の調査や影響検討の結果、環境保全措置の内容と併せて公表する、そして発生土の運搬に当たっては、飛散流出等により周辺環境に影響を及ぼさないようにダンプ、トラックへのシート設置等の流出防止策を実施し沿道への影響を低減する、有効利用先に関する情報を継続的に収集して最適な候補地を選定できるよう検討を進めていくとしております。
　現在、沿線の自治体からは、建設発生土全体を超える六千五百万立方メートル分の候補地の情報提供もございまして、ＪＲ東海は、利用先の地元との調整や現地での環境調査を進めるなど候補地の選定を進めていると聞いております。
　また、ＪＲ東海は、山梨リニア実験線の工事に伴う建設発生土については全て指定処分としておりまして、中央新幹線の工事においても同様の処理方法を基本に、より一層きめ細かな管理を行うこととしております。
　国土交通省といたしましては、環境影響評価法に基づく国土交通大臣意見で求めた発生土置場の適切な管理や有効利用先の確保、既存法令を確実に遵守しながら、建設発生土の適切な処理がなされるようＪＲ東海を指導監督してまいりたいと思います。
　貴重な御意見、御質問をいただきまして、本当にありがとうございます。
○室井邦彦君　新たな法整備も含めてよろしくお願いをしたいと思います。
　終わります。
○青木愛君　希望の会（自由・社民）の青木愛です。
　早速質問に入らせていただきます。
　政府は、このリニア中央新幹線に関しまして、三大都市圏が一時間で結ばれ、人口七千万人のスーパーメガリージョンが誕生し、国際競争力の向上、その経済成長は全国に波及すると、まさにバラ色の将来像を宣伝しています。しかし、実際には政府の説明どおりにはいかないのではないかと考えております。そのことにつきまして、以下質問をさせていただきます。
　まず、利便性、快適性についてお尋ねをいたします。
　品川―名古屋間が途中の駅をノンストップで最速約四十分ということでございます。そのことだけを取り上げますと速いとも感じますけれども、品川駅、名古屋駅は地下三十メートルから四十メートルのとても深いところにございます。乗り継ぎや地上に出るためにはエレベーターやエスカレーターを使うことになりますが、一機で一千人を輸送するために、利用者があれば、到着時あるいは出発時、相当の混雑が予想されます。
　また、八六％がトンネルで、時速五百キロメートルでございます。万が一にも事故や事件があった場合、大惨事になることが予想されます。テロあるいは火災を防ぐためには、航空機並みの手荷物検査、こうしたことも必要だと考えられます。そうすると、更に時間が掛かります。本数も多くなく、実は決して利便性が高いとは言えないと考えております。
　また、快適性についてでございますが、資料を用意をさせていただきましたけれども、これは縦横、距離の比率、長さの比率はそのとおりではありませんけれども、分かりやすいので御用意をさせていただきました。
　リニアは、水平の移動だけではなく、上下にも移動をいたします。トンネルの上の土の重さに耐え得る現在の技術のぎりぎりの高さにレールを設置しなければならないため、海抜約二百五十メートルの仮称山梨県駅を過ぎると急勾配を駆け上がり、西に四十キロメートル、そして南アルプスのトンネルの中に設けられます海抜一千二百九メートルを目指します。その後、急降下をいたします。このような上下移動が全体で四回ほどございます。
　車体を航空機並みの気密構造にするといたしましても、乗客は耳鳴りあるいは体の不調など、気圧変動の影響を受けることが考えられます。しかも、ほとんどがトンネル内移動となりますので、大変閉鎖的な空間の中であり、外の風景を楽しむこともできません。
　このように、リニア新幹線は、実は宣伝以上に時間も掛かりますし、乗り心地も決して良くはないと思います。このようなリニアの利便性また快適性に関しまして、大臣の率直な御意見をお聞かせください。
○国務大臣（石井啓一君）　リニア中央新幹線の品川駅や名古屋駅におけます地下ホームから地上までのエレベーターやエスカレーターなどの移動設備の詳細につきましては、現時点においては定まっておりませんが、ＪＲ東海によりますと、想定される利用者数に対応した適切な移動設備を整備し、円滑な移動を確保する予定であると聞いております。
　この点に関しましては、交通政策審議会中央新幹線小委員会におけます需要予測の前提といたしまして、名古屋駅における東海道新幹線への乗換時間はおおむね三分から九分で可能であり、余裕分を含めて十五分の乗換時間があれば乗換え可能であると想定をしております。
　また、リニア車両の快適性につきましては、私も、先ほど申し上げたとおり、昨年の十一月に山梨リニア実験線において試乗いたしましたが、時速五百キロでの浮上走行は、超高速でありながら大変静かな車内であり、快適な走行でございました。
　このリニア中央新幹線の縦断勾配は最大四〇パーミル、パーセントでいいますと四％でありまして、新幹線とほぼ変わりございません。ちなみに新幹線は最大三五パーミル、三・五％でございます。
　いずれにしましても、高低差による気圧変化に伴ういわゆる耳がつんとする現象への対策などについては、現在、標高差が約四百メートルある山梨リニア実験線における試験を通じてより一層の快適性の向上に向け検討されていると聞いております。ちなみに、私が昨年試乗したときには、四百メーターもの標高差は全く感じなかったところであります。
　こうした取組によりまして、超電導リニアの利便性や快適性をより一層向上していくことが重要であると考えております。
○青木愛君　御指摘は御指摘として受け止めさせていただきますが、やはり想像以上に時間が掛かるのではないかというふうに考えられることと、また、感覚的なものは人それぞれでありますし、通常の新幹線ともまた異なるだろうというふうにも私は考えております。
　次に、安全性についてお尋ねをさせていただきます。
　科学技術の振興という面については私は肯定的に捉えてはおりますけれども、科学技術の過信は禁物だというふうにも思っております。絶対に安全と言い聞かされてきた原子力発電所が、この度、津波とそして地震、津波の影響で制御不可能となりまして、メルトダウンという大惨事を起こしております。リニア新幹線に関しましても、絶対に安全と断定することはできません。
　ここで三つの危険性を指摘し、大臣の御答弁を求めたいと存じます。
　まず第一点目はテロでございます。そして、余り考えたくありませんが、自殺者などによる火災あるいは爆発事件でございます。これを防ぐためには、先ほども申し上げましたが、航空機と同様に手荷物の検査が絶対に必要だというふうに考えております。
　そして、第二点目といたしまして、これは午前中の参考人質疑から指摘もあったところでございますけれども、超電導のクエンチ現象です。何らかの故障でクエンチ現象が起こりますと、超電導状態は直ちに消え去って、リニア新幹線は浮上することができず、側壁にぶつかったり、故障した車両は時速五百キロメートルの状態で地面にたたきつけられるということが予想されます。大火災あるいは想像を超える大惨事になることも考えられますが、この点について大臣の御認識をお伺いさせていただきます。
　三点目は大地震の影響でございます。新潟から静岡まで南北にフォッサマグナが走っております。西の縁にございます糸魚川―静岡構造線上では、マグニチュード七規模の地震が繰り返し発生しています。南アルプスには、そして南北に並走する七本の構造線があります。中央新幹線はそこをぶち抜いてトンネルを掘っていきます。工事の難航も予想されます。さらに、この地域には南に南海トラフが接しており、活断層の存在も事前には分かっておりません。
　一九三〇年、折しも東海道本線の丹那トンネル掘削中に伊豆半島北部でマグニチュード七・三の地震が発生し、トンネルの地層が上下に二・四メートル、南北に二・七メートル移動しております。トンネルは地震の揺れに比較的強いという説もございますけれども、このような複雑な地層であり、トンネル自体が活断層を横切っている場合は決してそうではないと思っております。
　以上三点について、果たして大丈夫と言い切れるのかどうか、大臣の御所見をお聞かせください。
○国務大臣（石井啓一君）　まず、一点目のテロに対する安全対策につきましてですが、万全を期す必要があると考えております。一方で、高速鉄道としての特性上、利用者の利便性の確保についても考慮する必要がございます。
　いずれにいたしましても、手荷物検査の導入の可否につきましては、海外における高速鉄道等における手荷物検査の実施状況も参考としつつ、鉄道事業者や関係省庁とともに今後検討してまいりたいと考えております。
　二点目の超電導磁石特有のクエンチ現象、これは振動等により超電導コイルが発熱し、極低温状態を維持できなくなることによって超電導磁石としての機能が失われる現象がクエンチ現象でございますが、これにつきましては、これまでの技術開発の過程において様々な改良がなされ、実際に山梨リニア実験線で走行試験を開始してからはクエンチ現象は一切発生していないなど、現時点ではクエンチ現象に関する問題は解決されたものと承知をしております。
　ただ、万が一何らかの理由でクエンチ現象が発生いたしたとしましても、リニア車両の左右、それから車両の下部、下の部分のストッパーの車輪でガイドウエーとの直接衝突を防止する構造になっておりますので、車両自体がガイドウエーやあるいは下の床板等に激突するということはない、車両自体の安全性は確保されているものと承知をしております。
　三点目の地震時のトンネルの安全性についてでございますが、鉄道構造物の整備に当たりましては、従来より、阪神・淡路大震災や中越地震等における被災状況等を踏まえて新たな対策を講じ、さらに、その効果を検証しながら地震対策に関する知見を深める取組を積み重ねてまいりました。それらの知見は、鉄道構造物の設計施工の際に用いられる鉄道構造物等設計標準・同解説に反映されておりまして、リニア中央新幹線の工事に当たってもＪＲ東海はこれに基づき活断層部分におけるトンネルを含め地震に対する安全対策を講じることとしております。
　さらに、活断層と交差する箇所の具体的な構造につきましては、先進ボーリングなどによりまして更なる地質の調査を行った上で、必要により専門家による検討委員会の助言を踏まえるなど、ＪＲ東海において慎重に検討がなされるものと承知をしております。
　ＪＲ東海に対しましては、リニアの安全確保に向けて、想定される事象ごとに万全の対策を行うよう、引き続き指導監督してまいりたいと存じます。
○青木愛君　やはりまだまだ分からないことが多過ぎて、全てが想像以上のことなものですから、こうした事故が全く起こらないということは言い切れないだろうなというふうに思いますし、そのことは指摘をしておきたいと思います。
　最後に、経済面についてお伺いをしたいと存じます。
　このリニアの利用は、やはり一分一秒を争うビジネス利用に主たる利用があるのではないかというふうに考えております。しかし、このビジネス利用につきましても、今後のＩＴ技術の発展、例えば三次元立体テレビ、バーチャルリアリティー技術など、こうした飛躍的な進歩を考えますと、空間的距離を超えたビジネス様式というものが実現する可能性があると思います。
　今、医師が国境を越えて遠隔操作で手術ができる時代となっております。物理的に人間が移動しなければならない必然性がなくなると考えております。そうなったときに、このリニアは採算が合わないどころか、負の遺産になる可能性も否定できないと考えています。
　トンネル工事の難航のため、工事期間が長引き、建設費が九兆円で収まらないことも当然あり得ます。この度の補正予算で三兆円の財投貸付けを決定いたしましたけれども、返済可能性の根拠はどこにあるのか。楽観的予測が外れた場合、リニアが抱える負債をまたもや国民の税金で補填することになるのでしょうか。それとも、運賃の大幅な値上げにつながるのでしょうか。
　リニア建設の前提が全額自己負担となっておりましたけれども、この度の財投貸付けによりまして、低利長期返済など優遇策を講じることになります。二〇一四年度の税制改正では、開通に要する用地取得に使用される登録免許税三十三億円及び不動産取得税百五十一億円、これらを非課税にする優遇措置も決定しております。これらは建設の前提であります全額自己負担を既に崩しております。
　これら経済面に関しまして、国土交通大臣の見解をお聞かせください。
○国務大臣（石井啓一君）　交通政策審議会におきましてＪＲ東海の財務的事業遂行能力の検証が行われまして、この中で、リニア中央新幹線への投資による債務は、大阪開業後のリニア中央新幹線及び東海道新幹線による営業収益で着実に返済できることが確認をされております。この結果、ＪＲ東海が収益力の高い東海道新幹線と一体的に経営を行うことで、経営の安定性を維持しながら事業を遂行することが可能であるとの答申を得たところでございます。この点につきましては、今回の措置によって変わるものではなく、貸し付けた財投資金は確実に償還されるものと考えております。
　さらに、今般の貸付けに際しましては、貸付主体となる鉄道・運輸機構におきましても、償還確実性に関する審査を行い、貸付け後も定期的に会社の財務状況の確認等を行うこととしております。
　なお、工事費が今後増大するのではないかという御指摘でありますが、建設費の増大の可能性を全て否定することは難しいと考えておりますけれども、ＪＲ東海は、いずれにいたしましても、中央新幹線の工事全体について一層のコストダウンに取り組むとともに、毎年の経営努力を積み重ねることで会社全体として事業を遂行していくということを聞いてございます。
　また、人口が減少するのではないかという御指摘でありますが、その人口減少を織り込みましてこのリニア中央新幹線の需要予測をしているところでございます。
○青木愛君　ありがとうございます。
　やはり人間は夢に引き付けられます。しかしながら、政府が正しい根拠に基づかない夢を提示したときに、国民をミスリードしたときに、失望するだけではなくて大きな負担を国民が背負うことになります。夢が悪夢にもなり得るかもしれない、そうした可能性を否定できない現状では、このリニアの計画そのものの見直しも期待を申し上げまして、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○行田邦子君　無所属クラブの行田邦子です。よろしくお願いいたします。
　今日の法案の審議は、鉄道・運輸機構改正法案ということで、リニアの整備促進のために財投を投入すると、そのための改正法案ということでありますが、私は賛成でございます。けれども、地域住民だけではなく、少なからずの国民の皆様が安全面に不安を覚えていたり、また環境面で疑問の声があったり、そしてまた事業赤字のツケを国民が負うことになるのではないかといった不安のお声もありますので、国土交通省におかれては、丁寧な説明をしていただくということと同時に、また、鉄道輸送の第一はスピードの追求よりも安全だと考えておりますので、安全の確保ということに努めていただきたいと思います。
　質問に入ります。私は、鉄道インフラの輸出について伺いたいと思っております。
　まず、大臣に伺わせていただきます。鉄道産業の世界市場規模というのは、これは二〇一九年までの間で年率二・七％程度成長すると見込まれています。約二十兆円規模の世界の鉄道市場ということであります。これ、ここに参入するということは、日本経済にとって私は大変大きなチャンスだと考えております。
　鉄道インフラの輸出について、まず大臣の御所見を伺いたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　インフラの海外展開は、海外の旺盛な需要を取り込み我が国経済の活性を図るため、現在、政府を挙げて取り組んでいる課題でございます。鉄道インフラにつきましては、都市化への対応、経済成長、環境問題への対応等を目的といたしまして多くの国がその整備を検討しておりまして、安全、高頻度、大量輸送等の面で優れた我が国の鉄道インフラに対する国際的な期待は高いものがあると考えております。
　このため、我が国鉄道インフラの海外展開を推進すべく私自身先頭に立ちまして、新幹線を始めとする我が国の鉄道の高い安全性と信頼性について説明するとともに、ファイナンスや人材育成、沿線開発に関する協力を提案をいたしまして低廉なライフサイクルコストといった我が国の強みをアピールするなど、積極的にトップセールスを行っているところでございます。
　昨年十二月には、インドのムンバイ―アーメダバードを結ぶ高速鉄道路線につきまして、新幹線システムの導入が日印間で合意をされました。今年の八月には、タイのバンコク―チェンマイを結ぶ高速鉄道路線につきまして、新幹線システムにより整備することを前提に二国間の協力を具体化する旨の覚書を私とタイのアーコム運輸大臣との間で締結をいたしております。アメリカにおきましても、テキサス州のダラス―ヒューストンを結ぶ高速鉄道路線につきまして、我が国鉄道事業者が現地事業主体に技術支援を行うなど積極的な展開を図っているところでございます。
　また、都市鉄道につきましても日本の車両や信号システム等が数多く導入されておりまして、本年八月にはこれらを導入したバンコクのパープルラインが開業いたしまして、私も開業式典に出席をいたしました。
　この間、マレーシア、シンガポール等におきましても日本の新幹線システムや都市鉄道が導入されるよう、各国への訪問等を通じ、相手国の閣僚等に直接働きかけております。
　今後とも、世界の膨大なインフラ需要を取り込むべく、各国のニーズを踏まえながら、我が国の強みを生かしまして、関係省庁、また海外交通・都市開発支援機構、ＪＩＣＡ、ＪＢＩＣといった関係機関、鉄道事業者や車両メーカー等の関係企業と連携をいたしまして、鉄道インフラの海外展開に積極的に取り組んでまいりたいと考えております。
○行田邦子君　今御答弁にありました日本とインドの間での合意ですけれども、報道によりますと、明日詳細が確認されるということで聞いておりますけれども、総事業費が規模として一・八兆円ということであります。そして、今回、建設だけではなくて、日本が持つ運営ノウハウもパッケージで提供するということで聞いております。是非大臣、これからも先頭に立って鉄道技術、鉄道インフラの輸出に努めていただきたいと思います。
　そこで、日本では一昨年の十二月にリニアは着工したわけで、まだまだこれからの話ではありますけれども、超電導リニアの技術の輸出についても伺いたいと思います。
　この超電導リニアの技術を日本だけに閉じ込めておくというのは私はもったいないと思っております。世界で進行中のリニアプロジェクトの状況についてお聞かせいただけますでしょうか。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　超電導リニア技術は我が国が誇るべき革新的な技術であると考えておりまして、政府といたしましても海外に積極的に展開してまいりたいというふうに考えてございます。
　その点、海外におきましては、アメリカに対しまして、これまで日米首脳会談の機会を捉えまして、累次にわたり総理から、米国東海岸、ワシントン―ボルチモア―ニューヨークへの導入を提案をしてまいりました。
　また、昨年十一月には、米国フォックス運輸長官に超電導リニア技術の導入を直接大臣から働きかけますとともに、大臣とフォックス長官、山梨リニア実験線に試乗いたしまして、このようにあらゆる機会を通じて各国要人に積極的にリニアの技術をアピールいたしておるところでございます。
　現在、米国東海岸への超電導リニア導入に関しましては、今年度から日米両国が協調する形で計画策定に向けた調査を実施いたしておるところでございます。
　　　〔委員長退席、理事長浜博行君着席〕
　国土交通省といたしましては、引き続きＪＲ東海とも連携をいたしながら、超電導リニア技術の海外展開を推進してまいりたいというふうに考えております。
○行田邦子君　日本の鉄道技術というのは、ニーズが途上国だけではなくてアメリカにもあるということでありますし、リニアとなりますと相当規模の大プロジェクトになるということであります。
　トランプ政権に替わりましてもこの事業が停滞することがないように、是非大臣もカウンターパートである新たになられる運輸長官とのコミュニケーション、緊密な関係を維持していただきたいと思います。
　続いて質問させていただきますけれども、高速鉄道、新幹線の輸出について再び質問させていただきます。
　日本は世界で初めて新幹線を導入した国であります。五十年を超える実績が日本にはあって、世界に誇るものであると私は考えておりますが、ただ、ライバルの国もあります。フランス、ドイツなどヨーロッパでも実績があります。そしてまた、最近では中国も国外での受注に力を入れているという状況です。中国は類型的には日本の新幹線方式だと思いますけれども、ヨーロッパ型は日本とは方式が違う、様々な規格が根本的に異なるというふうに承知をしております。
　そこで、国際競争で優位に日本の新幹線が立つためには、ＩＳＯやまたＩＥＣといった国際標準化への対応が、これが大きな課題となると思いますけれども、取組状況についてお聞かせいただけますでしょうか。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　新幹線始め我が国の鉄道インフラの海外展開を促進するために、日本の鉄道技術の国際標準化というものは極めて重要であるというふうに考えておりまして、この取組を積極的に展開することが重要であるというふうに考えております。御指摘のとおり、ヨーロッパでは国際市場での優位性確保のためヨーロッパ地域規格を国際標準とするよう積極的な提案がなされるなど、戦略的な動きを繰り広げております。
　こうした動きに対しまして、我が国では、鉄道に関する国際規格に一元的に対応するため、鉄道事業者、メーカーなどの幅広い関係者の協力によりまして、平成二十二年に公益財団法人鉄道総合技術研究所に鉄道国際規格センターを設立いたしまして、日本の鉄道技術の国際標準化に向け、諸外国との情報交換及び国際標準化審議の場への専門家の派遣などに積極的に取り組んでいるところでございます。
　この結果、御指摘がありましたＩＳＯでありますとかＩＥＣといった会議の場におきまして日本からの国際標準化提案をいたしまして、言わば攻めの対応といったようなものを強化しておりますとともに、日本固有の技術、規格が排除されるなどの不利益を生じないための言わば守りの対応につきましても、これら両面から標準化活動に取り組んでおります。こうした取組によりまして、ハイブリッド車両システムに関する日本の提案が国際標準化されるなど、一定の成果が上がってまいっているところでございます。
　我が国といたしましては、先生御指摘のとおり、引き続きＩＳＯ及びＩＥＣの国際会議における規格提案など、鉄道技術の国際標準化を推進してまいりたいというように考えております。
○行田邦子君　ＷＴＯでは、規格の違いが貿易への妨げになる場合には国際規格を使うように義務付けているということでありますので、国際標準を制する者は国際競争を制するということでありますので、この標準化ということ、新幹線においても極めて重要だと思っておりますので、これからもしっかりとお取組をお願いいたしたいと思います。
　大臣に伺いたいと思います。年内の大筋合意を目指している日本とＥＵ間での経済連携協定なんですけれども、ここで、報道によりますと、ＥＵ側は鉄道分野を含めて政府調達分野に強い関心を示しているということであります。鉄道分野を含めてということであります。ＷＴＯでは、運行の安全に関わる事業や調達については日本は内外無差別を留保していると。つまり、外資系であろうと国内の企業であろうと同じ対応をしますよということを約束をしていないということでありますけれども。
　仮になんですけれども、この日ＥＵ・ＥＰＡの交渉の中で、仮になんですけれども、この内外無差別を留保しないと約束をするということになる可能性も私はあるのかなというふうに勝手に思っているわけでありますけれども、そうした場合においてでも、一方的にＥＵが日本の市場に参入するということだけではなく、むしろ逆にこの機会に日本側もＥＵの方に参入をしていくと、積極的に参入をしていくという、双方が開放すべきであるという、そのための日本も努力をすべきであると考えていますが、大臣はいかがお考えでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　ＷＴＯの政府調達協定におきましては、政府関係機関として、鉄道分野ではＪＲ北海道、ＪＲ四国、ＪＲ貨物、東京メトロ等が調達する際は国際入札によらなくてはならないとされております。しかしながら、御指摘のとおり、日本は、鉄道車両等運転上の安全に関する物品等を調達する場合は国際入札によらなくてもよいとされておりまして、一方で、ＥＵは、鉄道に関する物品等を調達する場合は日本企業を含めなくてもよいとされているところでございます。
　日ＥＵ・ＥＰＡについては現在交渉中でございまして、その具体的な議論についてのコメントは差し控えさせていただきますけれども、本年七月十五日の日ＥＵ首脳会談では、本年のできる限り早期の大筋合意に向け最大限努力することが確認されております。
　　　〔理事長浜博行君退席、委員長着席〕
　国土交通省といたしましても、鉄道分野を含めまして、日ＥＵ相互の貿易を活性化すべく、政府一体となって引き続きしっかりと交渉に取り組んでまいりたいと考えております。
○行田邦子君　双方に市場を開くということの前提は、もちろん言うまでもなく、日本の新幹線が国際的な競争力をしっかりと確保しているということが、これが前提であります。
　最後に、ホームドアについて質問させていただきたいと思っております。
　ホームドアにこの度の補正予算で財政投融資が使えるといったことが盛り込まれています。これでホームドアの設置が進むのかなと期待をしていますけれども、ホームドアの問題というのは、コスト面だけじゃなくて技術面の問題もあります。その技術面の問題についてどのような解消策が今進んでいるか、お聞かせいただけますでしょうか。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答えいたします。
　ホームドアの設置推進につきましては、先生御指摘のとおり、技術的な側面、すなわち車両の扉位置が異なるということが整備推進における一つの課題となっております。
　このような課題に対応いたしますため、戸袋が移動することで異なる扉位置の車両に対応する戸袋移動式でありますとか、ドア部分を昇降するバーやロープとすることにより開口部を広くいたしまして異なる扉位置の車両に対応する昇降バー式、昇降ロープ式、またホームドアの開閉位置を任意に変えることにより異なる扉位置の車両に対応するマルチドア対応ホームドアなどの技術開発が民間を中心に進められております。こうした結果、ＪＲ西日本の高槻駅などを始め昇降ロープ式ホーム柵が既に実用化されるなど、一定の成果も出てまいっております。
　国土交通省といたしましても、こういった技術開発への助成措置を講じておりますが、鉄道事業者に対して最新の研究成果などの技術情報の提供を始め、新しいタイプのホームドアの普及促進に努めてまいりたいというふうに考えております。
○中野正志君　日本のこころの中野正志でございます。
　十一月六日の読売新聞に、ＪＲ東海名誉会長の葛西敬之氏が一文を寄稿されております。それによりますと、「政府はこのたび、成長戦略を強化する一環として、長期・固定・低利の資金三兆円を市場で調達し、財政投融資の仕組みを活用してリニアプロジェクトに融資するという新政策を打ち出した。三兆円は想定される東京―名古屋間での前借り分と同額である。」と書いてあります。
　まあ正直に言って大変違和感を持たざるを得ません。まるで、名誉会長、人ごとであります。融資を受ける立場の人が言うことなんだろうか、率直に思いました。これはもう、貸してもらうではなくて借りてやる、そんな姿勢が見て取れるわけでありまして、甚だけしからぬと。
　そもそも、この案件はＪＲ東海からの要請なのか、それとも政府側の配慮、申入れによるものなのか、これを確認をしておきたいなと。どうあれ、この委員会で法律改正をしてまで実現しようとしている財政投融資を受ける当事者がこういった姿勢では、政府も本当に甘く見られたな、そんな実は思いを抱いておるんでありますけれども、国交大臣、どうお感じになりますか。
○国務大臣（石井啓一君）　リニア中央新幹線につきましては、平成二十三年の交通政策審議会答申の附帯意見におきまして、名古屋―大阪間の整備については、今後、経済社会情勢等を勘案しながら継続的に早期整備、開業のための具体策を検討すべきとされていたところでございまして、国土交通省におきましては、その後の国会における御議論や沿線地域からの御要望も踏まえながら、全線早期開業のための検討を行ってまいりました。
　今般の財投の活用による全線開業前倒しの方針につきましては、本年六月二日に閣議決定いたしました経済財政運営と改革の基本方針二〇一六等を踏まえ、国土交通省を中心といたしまして関係者間で具体的な調整を進めた結果、八月二日に経済対策として閣議決定されたものでございます。具体的には、財投の長期、固定、低利の貸付けを行うことにより八年間の経営体力回復期間をなくし、品川―名古屋間開業後連続して名古屋―大阪間の工事に速やかに着手することで全線開業の前倒しを図るものでございます。
　なお、ＪＲ東海は、今般の財投の貸付けにつきまして、大変有り難い旨、また、これにより名古屋開業後連続して速やかに名古屋―大阪間の工事に着手できるよう全力で取り組める旨表明されているものと認識をしております。
　ＪＲ東海には、全線開業の前倒しの実現に向け最大限努力していただきたいと考えております。
○中野正志君　大変有り難いとお話しされたようでありますが、大変有り難いと思ったらこういう文章は書かないんであります、大臣。これはもう本当に、もしかして大臣は怒りの気持ちを持ちながらもお立場上言えないんだろうなと、こうあえて推し量りますけれども、こういうことを言わせるようでは駄目だと率直に思います。
　前にも言ったことがあるかもしれませんが、私は、三塚博代議士、自民党の交通部会長として、運輸大臣として、国鉄民営化、主導的に役割を果たしたんですよ。その三塚代議士が今日の状況を見ていたらやっぱり怒りますよと、私は勝手ながら実は確信をいたしております。
　国鉄民営化三十年ですよ、皆さん。三十年の間、一人の人が実質上の経営の最高責任者として君臨をする、しかも代表取締役名誉会長ですよ。こんなのは、一部上場企業、あったものじゃありません。これはやっぱり絶対そうなんでありますよ。ＪＲ東海にだって優れた人材がいるはずなんであります。今、このリニアの問題でなぜこういった形でいろいろな批判があるかというと、ＪＲ東海のその基本的な姿勢が、結果的には実質上の最高責任者のところだけ見ておりまして、このかいわいの、例えば国交省であれ、あるいは政界であれ、丁寧な対応をしていない、まして地権者、地域住民にも丁寧な対応をしていない、そういう批判を受ける原因がまさにそこにあるんであります。
　これも独り言を言いますけれども、国から三兆円引き出した功績を多としながら、あとは、工事やリニアの実質的なこれからいろいろ経営をしていかなくちゃならない、自分が責任を取れる立場じゃないわけですから、もうあとは後輩の責任に委ねるということで、代表取締役、せめてその立場は外してもいいんではないかなと。あえて個人の批判をいたしておきます。
　ＪＲ東海、東海道新幹線の輸送能力が限界に近いことを主たる理由にして、いろいろ言われるように、中央新幹線リニア方式の必要性を主張してきたんであります。しかし、御存じのように、二〇一〇年春にその旗を下ろしているんであります。
　その年、政府の審議会であの堺屋太一さん、こう言っております。東京―名古屋だけでの開業では大赤字は確実だ、大阪までの延伸はできないだろう、一気に東京―大阪間を完成させなければ立ち枯れになるのは必定である、中央新幹線の開業で現行の東海道新幹線が赤字になる可能性もあると強い懸念を表明しております。
　ＪＲ東海が、輸送力が限界に近づいているから、早急に輸送力を増強するためバイパスを建設する必要があるという主張をやめたということでありますから、もはや大量の輸送力を増強する必要はないと判断したのであろうともある意味言えるんであります。
　二〇一三年九月には、先ほどもありましたように、また参考人質疑で申し上げましたように、ＪＲ東海の山田佳臣社長、当時、記者会見で、リニアプロジェクトは絶対にペイしない、それでも東海道新幹線の収入で建設費を補っていけば何とかやっていけると発言をしております。ほかならぬＪＲ東海自身が絶対にペイしないと言っていたのでありますから、リニア中央新幹線の建設費が正直一体幾ら掛かるのか、現時点でも修正された建設工事費というのは実は不透明でありまして、これは深刻な問題だなと思うんであります。
　建設工事費は後で触れたいと思いますが、堺屋太一さんが指摘したようなこういった懸念について、また山田社長の発言について、現時点でどのように大臣考えられますか、お伺いをいたしたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　堺屋太一氏が交通政策審議会において今委員が御紹介いただいたような発言をされたことにつきましては、早期に東京―大阪間を全線開業すべきとの趣旨であると理解をしております。また、ＪＲ東海がリニア中央新幹線だけでは採算が取れないと発言したことは承知をしておりますが、これにつきましては、ＪＲ東海からは、中央新幹線の開業に伴う増収だけで中央新幹線の建設資金を回収できないという意味であると聞いているところでございます。
　いずれにいたしましても、リニア中央新幹線につきましては、交通政策審議会におきましてＪＲ東海の財務的事業遂行能力の検証が行われまして、この中で、リニア中央新幹線への投資による債務は、名古屋開業後におきましてもまた大阪開業後におきましても、リニア中央新幹線と東海道新幹線による営業収益で着実に返済できることが確認をされております。この結果、ＪＲ東海が収益力の高い東海道新幹線と一体的に経営を行うことで、経営の安定性を維持しながら事業を遂行することが可能である等の答申が取りまとめられまして、これに基づき、ＪＲ東海に対してリニア中央新幹線の建設主体、営業主体の指名を行ったものでございます。
○中野正志君　建設工事費についてもお伺いをしておきますけれども、東京―大阪間ではリニアで九兆三百億円だと。一キロ当たり二百六億円になるわけですね。私たちは被災地でありますけれども、もう被災してから五年八か月、実は大変に資材費、人件費、上がっております。恐らく最低でも三〇％上がっております。
　このＪＲ東海の試算によりますと、これは大震災の前の試算なんでありますね、数字は。ですから、その後の五輪関係の特需もあって、私は、この資材費、人件費の高騰を受けて建設工事費、まさに上昇傾向にあることは間違いないと思うんでありますけれども、この上昇傾向が加味されれば建設工事費は幾らになるのか、この辺をお伺いをしておきたいと思いますし、当然建設中に発生する長期の借入金に対する支払金利が建設費の中に含まれていないのではないかなと思うんでありますけれども、これはどうなのかと。それから、長期金利を三％としておるんでありますけれども、長期金利、これから三十一年間も低利のまんまで推移するのかどうかと。
　また、先ほども話がありましたが、リニア中央新幹線、いわゆるフォッサマグナの西の縁の糸魚川―静岡構造線や中央構造線といった活断層線を横切る形となります。リニア中央新幹線の全線区間のうち、実に八六％が深いトンネル工事を必要とするということでありますけれども、青函トンネルのときも、正直、度々異常出水で工事がストップいたしております。地中の掘削ゆえ予測できない難工事も現出するであろうことは当然予測されると。
　そういう意味で、リニア中央新幹線も同じように工期の延長もあり得るのではないか、あるいは建設工事費、結果的に経営の大きな足を引っ張ってしまうということにならないか、こういったことどもなどについて御説明、御答弁をいただきたいと思います。
○副大臣（末松信介君）　お答えさせていただきます。
　まず、先生から三点の御質問をいただいたと存じます。
　一つ目は、リニア中央新幹線の建設工事費についてでございます。中央新幹線、東京都から大阪市間、全線の建設につきましては、平成二十一年、鉄道・運輸機構及びＪＲ東海から公表された中央新幹線調査報告書におきまして、概算額として九兆三百億円とされました。その概算額は、交通政策審議会の議論を経て平成二十三年五月に決定した整備計画において、建設に要する費用の概算額として記載しているところでございます。
　また、総事業費のうち、品川―名古屋間の建設費四兆百五十八億円、これは土木関係部分だけでございますので車両費も設備費も何も入っていません。平成二十六年十月の工事実施計画の許認可に際してその妥当性を判断をいたしております。具体的には、交通政策審議会での検証を十分踏まえた上で、他の公共事業における建設費や山梨実験線の延伸工事の実績も参考にしながら、建設費の内訳や考え方について確認を行ったところでございます。
　現時点では、これらの建設費について増加が予想される状況が生じているとは聞いてございません。今そういう状況でございます。先生、被災地でございますので、いろいろと情報が入っているとは思いますけれども、現時点においては聞いてございません。
　それと、二つ目の支払金利の考慮、長期金利三％の理由でございますが、全線の建設費の概算額である九兆三百億円につきましては金利支払額は含まれておりませんが、交通政策審議会におけるＪＲ東海の財務的事業遂行能力の検証におきましては金利支払額も含めた確認を行っております。具体的には、交通政策審議会におきまして、ＪＲ東海が提出いたしました長期試算見通しにおいて金利三％の試算とされておりますが、これは当時の調達実績でございます借入金、五年で金利一％前半から半ば、十年で一・六％程度、二十年で二・二％程度で、より堅めの想定であり、これに基づき、ＪＲ東海の事業遂行能力について確認がなされております。
　まとめに入りますので、手短に早口でやります。
　工期延長につきまして。工期延長の可能性につきましては、大規模な事業であるため、一般論としてその可能性がないとは言えませんが、国土交通省として、予定のとおり開業に向けまして、ＪＲ東海において工程管理がしっかりなされるように、工事実施計画に基づいて着実に整備が進められるものと考えてございます。
　先生の御指摘のとおり、長期かつ大規模なプロジェクトに内在するリスクの全部御懸念であると思いますので、しっかり腹に収めてこれから事に臨んでまいりたいと、大臣、我々みんなで頑張っていきたいと思っております。よろしく御指導のほどお願い申し上げます。
　以上です。
○中野正志君　終わります。