Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○橋本国務大臣　第一点の財源捻出のための民営化という御指摘に対してだけは、私は全くそういう考え方ではないということだけをまず申し上げたいと思います。
　財源捻出のみの必要性でありますならば、日航法を廃止せず、株式のみを全部売却することも可能であります。しかし、問題はそういうことではございません。むしろ日本航空は、戦後日本の空が民間に返ってまいりました当初、民間航空の立ちおくれている中で、まさに国策として自主的な国際航空運送事業というものを速やかに開始すべく、政府の出資を得て法律に基づいてつくられた特殊法人であります。
　しかし、今、それ以来非常に大きく変わってまいりました航空業界の中で、日本航空のみならず、我が国には複数の航空企業が非常に大きく成長し、それぞれの企業基盤というものも強化されてまいりました。その中で日本航空は、今日では世界有数の航空企業となり、むしろ特殊法人という姿で設立をされた目的は既に達成したと私どもは考えております。
　こうした状況の中で日本航空株式会社に本当に自主的に、かつ責任のある経営体制を確立させると同時に、むしろ航空企業間の競争条件を均等にしていくためにも、運輸政策審議会、また臨時行政改革推進審議会は、速やかに完全民営化という方向を打ち出されました。
　一方、委員御承知のとおり我が国の航空政策は大きく変わり、国際線を日本航空一社として他国の航空企業と競争せしめていた状況は既に変わり、国際線に複数の会社が進出する状況に至っております。同時に、国内線においても会社間の競争を行わせることによって、利用者にとってより利用しやすい航空交通を実現するために、ダブルトラック、トリプルトラックが進められていることも御承知のとおりであります。
　そうした中におきまして日本航空一社が特殊法人といういわば政府の庇護と監督のもとにある姿で他社と公平な競争ができるかどうかは、お考えをいただけばおわかりのとおりのことでありまして、まさにそれが日航を完全民営化しようとする私どものねらいであります。財源捻出のためでないことだけは明瞭に申し上げておきます。
○吉原委員　財源捻出のためだけだということになったら大変なことになるので、大臣はそんなことを肯定されるという気持ちで聞いているわけではございません。ただ、政府の三四・五％の持ち株があるために、労使の言ってみれば親方日の丸的な体質、これを改めなければならぬというねらいも、大臣の答弁の中にはなかったのですが、私は想像しておるわけです。
　ところが、政府の持ち株が三四％あるから親方日の丸だとか、あるいはそれだからこそ事故を起こしてもいいというものではないのであって、そういう意味では完全民営化を図るということと効率的な企業の運営というものは別次元の問題だ。政府の持ち株があるからずさんな経営でいい、何をやってもいい、親方日の丸だからつぶれることはないんだ、こういう認識の持ち方は次元の違う話だと私は認識をしておりますからあえて申し上げるわけでございます。
　どうも日航というのは、私も長年日航には注目をしておる一人でございますが、親方日の丸的な感覚はむしろ労の方よりも使の方にあるのではないか。最近の経営陣のごたごたでは、大臣も相当苦労なさったようでございますが、経営陣の中身というのは非常に意思統一が図られていない。
　やめられた会長の後は考えていらっしゃるのかどうか。また会長制というふうなものが引き続いて日航のあの会社の中に必要なのかどうか。普通の感覚でいいますと社長が最高責任者のように思うわけでございますが、その上に屋上屋を重ねるように会長制をしく。しかも、代表権を持った会長なんというものは余りにも屋上屋を重ね過ぎるんじゃないか、こう思いますが、次の人選をされておるのかどうなのか。
　また私は、経営陣が余りにも親方日の丸的な感覚で、経営がずさんだ、放漫だ、こう指摘をしたいわけでございますが、例えば関連企業の日航開発の運営。きょうは日航の山地社長に来てもらって、中身について篤と私は質問さしてもらおうと思って、参考人で出席をしてもらうようにしておきましたが、法案の審議ではございませんので、また次の国会で法案の審議の場ではしっかり質問をさしてもらおうと思います。
　関連企業の日航開発、ＪＤＣ、ここの日航の会計監査の指摘が監査報告書によってなされておるわけでございますが、ＪＤＣは早晩財務的に破綻に瀕するほどの経営状態にあり、その規模からいって親会社の大きな負担となり、その経営にも重大な影響を及ぼすものであると指摘をしておるわけでございます。これからの日航経営に大きな支障を来すくらいの放漫経営。
　それから、先ごろ新聞をにぎわしましたが、四月十九日に「ドル先物予約で日航、大損」という見出しで新聞にも書かれております。十一年先の先物を買うなんということは普通の会社では考えられない。こういうことがいとも簡単にされておる。
　あるいは五十六年の日航法の改正のときにも私は触れたのですが、ＨＳＳＴという磁気浮上式の鉄道、この間のつくば博にも出しておりましたけれども、あの当時、日航幹部のおもちゃじゃないか、余りにも高くつくおもちゃだ、こういう皮肉も言ったほど五十二億円もかけたこのＨＳＳＴを、今度わずか一億二千万で新会社に売却してしまう。率直に申し上げて、そういう意味で日航というのはでたらめなことをやる会社だなと、経営陣の感覚を私は疑うわけでございます。
　きょうは関係会社の社長が来ておりませんから細かく申し上げませんけれども、そういう体質を持った日航をこれから完全民営化さしていこうというわけです。私はそういう意味で、完全民営化するまでにはそういった経営陣の体制、経営陣の発想、こういうものをきちっと正してからでないと民営化はやるべきじゃない、こう思いますが、いかがでございますか。
○橋本国務大臣　非常に広範な問題にお触れをいただいたわけでありますが、確かに委員御指摘のように、日本航空につきましては、企業体質の問題などに関連してさまざまな問題が提起をされておりますことを私もよく存じております。そして、これらの問題のすべてが必ずしも放漫経営につながるものばかりとは私は考えておりませんけれども、そういう批判を受けるようなものがあること自体、日航としても非常に残念なことでありまして、経営に対しての努力を本当に遺憾なきという水準にまで上げてもらわなければならぬと思います。今国会では日航の完全民営化についての法律を残念ながら時間的に御審議をいただくことが難しいようでありますけれども、こうした点も私どもとしては十分念頭に置かなければなりません。
　そこで、日航の首脳部の人事、その会長の後任をどうするのかというお話をいただきましたが、私は、よい方がありましたならば御推薦をいただきたいということをお願い申し上げてはおりますが、必ずしも急いで会長をつくろうとは考えておりません。そして昨日、その人選を経済界からということでお願いをいたしておりました経団連の斎藤会長に対して、今度の決算取締役会、役員会までに会長の人選を急ぐというような意思は私はありませんから、どうぞゆっくりいい方を選んでいただきたいということを申し上げ、わかりましたという御返事をいただきました。私は、会長がなければ企業が動かないものだとは必ずしも考えておりません。
○吉原委員　当初、会長制というか伊藤会長が就任をされたときに、今後の運営については会長に丸任せのような話も一部報道されておりましたけれども、少なくとも山地社長、利光副社長の三者で最高経営会議というものもできたようでございますが、言ってみれば三人で協議をしながらやるという合議制とでもいいますか、そういう格好でやられるのかなと思ったら、実質はどうもそういう形にならなかった。そういう意味で発足したものなら、三本の柱が一本欠けたんだから欠陥人事だ、だからそれをきちっとして民営化するならすべきじゃないか、こう私は思っておるのですが、一本欠けたといえども会社の運営には支障がない、こう大臣はあえておっしゃいますから、きょうはそれを信じておきます。
　最初に私が申し上げたように、十三年の間に六回も大事故を起こして七百三十四名の死傷者を出しているという日航には何か特殊な体質があるんじゃないか。同じ民営の全日空にしても東亜にしても、フライトの時間は違うにしたところで、現実に航空事業をやっていらっしゃる。事故も皆無とは言えないけれども、日航のように回数は多くない。何か日航には特殊な体質があるのじゃないかということをもっと究明せずに、あるいはそれに対するチェック策も講じないままに民営化してしまう、こういうことには私は危惧を持たざるを得ないわけでございます。
　民営化されると、当然のごとくより以上の効率的な運営ということが持ち出され、それがために合理化も進むでしょう。私はむだをせよなんということは言っておりませんが、それがためにはいろいろな問題もこれから派生してくると思います。例えば安全性は無視すべきじゃない、これは航空事業では最大の課題でございますから、安全性の問題については軽視、無視されるとは思いませんけれども、今でさえも政府の方から復配を強要される事実もあるやに聞いております。完全民営化されますと、ますます民営としての営利追求型の体質は避けられないだろう。
　その上に、運政審の答申の話もございましたが、一般的に言って交通産業に競争の原理を導入するという発想は危険だと私は思う。むしろ規制を強化して秩序ある交通事業を進めていかないと事故の防止は図れない。利潤追求型から、とかく人件費を削減するために、例えば整備事業——資料を出してほしいということをきのう申し上げておきましたけれども、最近五カ年間の整備人員のデータなどを後ほど手元に送ってもらいたいと思うのです。
　ことしは、なるほど整備に百名ばかり人員を採用しておるようでございますが、整備人員を充実強化さしていく。そして、五十六年にも申し上げたのだが、例のＤ整備、五十六年当時でさえもＤ整備をやって、整備に力を入れておったものが、最近どうもＤ整備が抜かれておるようでございます。当時の機種機材と違っておるからその必要はないとおっしゃるかもわかりませんが、私はそうはいかぬと思いますよ。Ｂ７４７、ＤＣ１０、Ｂ７６７、こういうものになぜＤ整備をしないんですか。
　聞くところによると、サンプリング方式といって、十機ある中の二機を点検して、これで異常がなかったら、あとの八機は無チェックで飛ばしよる。こんな整備方式はいかぬと私は思う。これはまた法案審議のときに関係会社を呼んで、きちっと整備体制も強化してもらわなければなりませんが、そういう意味合いから、チェックをしていく点はきちっとチェックしてからでないと軽々に民営化すべきじゃない。
　運輸省は、民営になったらどうやって日航の体質をチェックされようとしておるのですか、現行の航空法で事足りるという認識ですか、どうですか。
○橋本国務大臣　お言葉を返すようでありますが、委員が御指摘になりましたとおり、民間企業である航空会社の方が事故が発生しておらないということは、民営化の方向が間違っていないという傍証にもなろうかと思います。
　また、御承知のように、今アメリカの国内における航空企業というものは、猛烈なダンピング競争を多数の会社が争って行っております。委員の今の御議論をもしアメリカに当ではめてみるとすれば、アメリカの航空企業は極めて危険な状態ということになるのかもしれません。しかし、同時に、今アメリカの、数十社という企業が入り乱れてまさに猛烈なダンピング競争をやりながらの航空企業の鉄則は何かと言えば安全であります。事故を起こした会社の飛行機にはお客は乗ってくれなくなる。だから、民間企業としてその競争に打ちかつためには安全というのが何より優先なんだ、これがアメリカの航空企業の人々の合い言葉であります。この言葉には耳を傾けるべきものがあると思いますし、この言葉はまさにそのまま日本航空の体質に対する批判にもなるでありましょう。私はそのように思います。
○吉原委員　今の大臣のお答えには大いに反論をさせてもらいたいと思いますが、残念ながら事故はあります。そこで、次回の法案審議のときには、日航の労務対策や中期計画、運賃制度問題等々についてしつこく質問をさせてもらいますが、きょうは時間が参りましたから終わります。
○鹿野委員長　西中君。
○西中委員　最初に、大臣、我が国は今、経済的には、大変急激な円高によりまして、好むと好まざるとにかかわらず産業構造の大転換を余儀なくされておることは御承知のとおりであります。一方で、我が国の膨大な貿易黒字は新たな貿易摩擦を次々と表面化させているわけでありますし、アメリカでは保護主義の動きも極めて憂慮される状況でございます。
　その結果、我が国経済は輸出依存型経済からの転換、修正が求められておるわけでありますけれども、そのために今盛んに言われでおるのは内需の拡大、市場の開放ということであろうかと思います。政府としても、近く当然具体的な政策をまとめられることと思いますけれども、運輸省としてはこういう問題についてどういう対応をしていこうとされておるのか、もしも何かお考えがあれば伺っておきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、津島委員長代理着席〕
○橋本国務大臣　その意味では、今極めて大きな転換期にあります日本の経済の中で運輸省の置かれております立場も、まさにその縮図にほかなりません。
　今吉原委員から最後に御指摘をいただきました航空企業のように、まさに国際場裏で壮絶な競争をいたしておる分野もございます。また、極めて残念なことでありますけれども、この猛烈な円高の中で、第三造船国の追い上げによって極めて厳しい状況に置かれております造船産業のようなものもございます。逆に、鉄道貨物のウエートが落ちてまいりましたかわりに、国内における物の流れというものの中でトラック輸送が非常に大きなウエートを占め、近年はまた、その中で高付加価値の商品につきましては航空機による物資輸送も非常に盛んになってまいりました。こうした分野でも実は産業構造の変わりがございます。
　そして、内需拡大の一つの大きな柱であります公共投資という分野から考えでまいりますならば、今交通体系の変わり行く中で、我々は飛行場の整備を外に向けても中に向けても急がなければなりません。港湾の整備あるいは海岸の整備も当然同じような位置づけにあります。殊に港湾というものを考えます場合には、従来の、ただ単なる港がある、そこに人が流れ、あるいは物が流れていくという状況の中から、むしろ港湾という一つの空間を利用してより高度な利用、付加価値の高い利用というものを目指す方向にその整備は変わってまいりました。さらに、国民の余暇活動の中から、マリーナの整備とか新たなテーマも生まれております。
　こうした意味では、非常に大きな転換期にあります中で、私どもは一昨日本年度予算を成立させていただきましたばかりでありまして、これから総合経済対策に基づき補正予算の策定作業に入っていく中で、置かれている運輸行政の位置づけを見失わないような努力をしてまいりたい、そのように考えております。
○西中委員　その意味では運輸省の立場というものも極めて重要だ、こういうように私は認識しておるわけでございます。そういった点ではまた特段の御努力を要望しておきたいと思っております。
　そこで、今もちょっとお話が出ておりましたけれども、今国会に総合保養地域整備法案、いわゆるリゾート法案が提出をされておるわけでありますが、現在全国で計画をされておるリゾートの開発、この動きというものは、今までの観光というようなイメージより、より大きな、そしていわば人間が休暇を楽しむという、衣食住と並んで人間の本能的な本来の欲求に近いもの、それに根差したもの、こういった観点でとらえていく必要があるように思うわけであります。いわば産業として新たな展開がまた行われるだろうというように思っておるわけです。そういう意味で内需拡大の上でも大きな重みを増してきておるわけであります。
　したがって、運輸行政は、従来の観光という枠を打ち破って、組織、政策、予算、そういう面でもさらにひとつ発想を転換していただいてこれからの政策をやっていただく。こういう意味で、観光部というのが運輸省にあるわけですが、この部は三課ということでありますけれども、それだけでは新しい概念でこういった問題をとらえていく上ではちょっと不十分ではないかな、こういうように実は思っておりまして、この辺のところは体制を拡充強化するということも大事だと私は思っておるのです。
　そういう点について大臣はどういうようなお考えをお持ちか、伺っておきたいと思います。まずそれだけ聞いておきましょう。
○橋本国務大臣　私にとりましては大変頭の痛い御質問でありまして、私は与党の行革屋の大将として、かつて運輸省にありました観光局を整理したいわば元凶の一人であります。その限りにおきまして、今の御指摘は大変耳の痛い思いがいたします。
　私は、まさにこれから先の運輸省の役割の中で観光というものは大変大きなウエートを占めてくるであろうと思います。それは決して国内だけではなく、海外諸国に対する観光、あるいはもっと枠を拡大するならば開発途上国に対する援助の中で観光開発に対する援助というものも、これからは恐らく非常に大きなウエートを占めてくるであろうと思います。そういうことを考えれば、私は現状の組織のままでいつまでもいいとは思いません。
　ただ、委員に御理解をいただきたいと思いますのは、行政の仕組みというのはやはりできるだけ簡素で効率的なものが望ましいことは御承知のとおりであります。現在運輸省には、これは事務方の諸君に怒られるかもしれませんけれども、国有鉄道改革推進部、従来の国有鉄道部があるわけでありますが、例えば運輸省の組織を考えます場合に、ＪＲ各社が本当に軌道に乗って育っていきました段階において、国有鉄道改革推進部がいつまでも必要であるようでは困るわけでありまして、そうしたものも含めて、私は、運輸省の組織というものはおのずから変革の歴史をたどるであろう、今までもたどってきた、そして国民のニーズにこたえていく努力を払ってまいりますということを申し上げたいと思います。
○西中委員　観光という言葉のイメージが新しい展開の中ではどうももう一つぴたっとこないなということもございますので、観光ということもひとつ検討の対象にしていただいたらどうか、こう思います。
　同時に、今大臣もちょっと触れられましたけれども、南太平洋等の各国では、リゾート開発を経済協力で進めたい、こういう意向が高まっておるようでありますが、この点、運輸省としてはどういうように対応していこうとされておるのか、伺っておきたいと思います。
○塩田政府委員　ただいま御指摘がございました南太平洋地域の経済協力でございますが、南太平洋に限らず、太平洋にあります開発途上国の多くの国々、例えばタイ、マレーシア、インドネシア等を含めて、リゾート開発を含む観光開発の協力要請がたくさん寄せられておりまして、この三つの国につきましては既に協力を始めております。運輸省といたしましては、これらの要請に対しまして、開発途上国の地域的な特性等諸条件を勘案いたしまして、各国の実情に即したリゾート開発を含む観光開発に適切に協力をしてまいる所存でございます。
　　　　〔津島委員長代理退席、関谷委員長代理着席〕
○西中委員　同じく内需拡大という意味で一つの問題提起をしておきたいと思いますが、大都市におけるオフィス需要の拡大、これは大変地価の高騰を招いていることでもございます。そういう中で、大都市の鉄道路線の上空を利用するという考え方があるわけですが、新たな用地創出という意味で、それはそれなりに効果があるのではないかというように思っております。したがって、内需拡大の観点からもあわせて国なり地方自治体がこういう事業を推進するのが望ましいのではないかというように私は考えております。そのために、例えば鉄道用地の高度利用促進特別措置法というような法律によって税の優遇、低利融資等々の対策を立てる、同時にまた既存の法制の緩和、これをあわせて行う、こういったことをやってはどうかというふうに考えておるわけでありますけれども、大臣のお考えを伺いたいと思います。
○橋本国務大臣　実は、先国会におきまして天野建設大臣の私案が大変論議をされた時期がございます。これは、御承知のとおり東京駅周辺の再開発を目指されたものでありますが、これがまさに線路敷地の上空を利用される御案でありました。あんまり天野大臣がその話をなさるものですから、参議院の特別委員会で私は、建設大臣がそれほど空中を利用することに御熱心であるならば、国道の上に全部建物を建てたらどうですかという答弁を申し上げたりして、後でしかられたことがございます。
　ただ、問題は、今日本の法律制度の中で空中権というものは確定をしていないということから、委員の御指摘になるような法律を果たしてうまくつくり得るかどうかという点に私は一つの疑問を持っております。アメリカにおいては割合に空中権が確定しておるようでありますけれども、我が国の法律制度上、空中権というものは確定をいたしておりません。
　また、鉄道の線路用地はそれぞれの鉄道会社の所有するものでありまして、その上空を含めた有効活用というものは、本来その土地の所有権者である鉄道の経営判断にゆだねるべき性格のものであります。同時に、鉄道線路上の空間を有効に利用するということを考えます場合にも、日々運行しております列車あるいは電車の安全かつ円滑な運行を阻害することのないような工事をしなければなりません。しかも、線路の上空に大規模な人工的な地盤をつくるわけでありますから、このコストは、私は相当割高なものになるのではなかろうかという気持ちもいたします。
　そうなりますと、委員が御指摘になりましたような考え方を活用し得る場所というのは、まさに、例えば委員が御指摘になりましたような事務所用地の非常に逼迫しております東京都心部といったようなところに限定をされ、しかも、その用途もまた収益性の高いものに限定をされていくのではなかろうか。それで、実は技術的な面でも、率直に申しまして、私どもは必ずしもこれに自信を持っておりません。
　ただ、その技術的な問題点以前の問題として、今委員が御指摘になりましたような法律制度を整備するとするならば、それ以前の段階において空中権の問題を確定しなければならぬということがあるわけで、私は現時点においては法整備というところまで考える必要はなかろうと考えております。
○西中委員　確かに空中権というのは我が国では確立をされておらない。これは重大な問題でございます。そういう点についても、これは政府はすぐというわけにいかぬと思いますけれども、今後の問題としていろいろあることもよくわかっておりますが、その上でなお、こういった問題を解決すべく努力をしていただきたい、こういうふうに要望しておきたいと思います。
　次に、造船不況について伺っておきます。
　長期化しております造船不況ですが、その対策として三月末に特定船舶製造業経営安定臨時措置法が成立をいたしました。その後どういうように対応をしてまいられたのか、伺っておきたいと思うのです。
　私も当委員会でこの法案の審議をいたしましたが、特に、グループ化によって製造設備の基数単位の二〇％削減を行うということ、これは業界各社の思惑もあって極めて難しいのではないかという指摘をさせていただきました。このあたりを含めまして、その後の様子を御報告いただきたいと思います。
○間野政府委員　三月末に特定船舶製造業経営安定臨時措置法を成立させていただきましたけれども、その後、四月に早速海運造船合理化審議会の方に経営安定のための基本指針について諮問いたしました。
　これは、御承知のように、造船事業者が集約なり設備処理なりする際の基本的な考え方を大臣が定めることになっておりまして、その際、海運造船合理化審議会の意見を聞けということになっております。現在、鋭意御審議いただいておりまして、今月中に答申がいただけると思います。
　一方、造船事業者の現実の動きでありますけれども、それぞれグループを形成しながら設備処理を円滑に進めたいということで、鋭意検討を続けております。
　それで、事業提携につきましてはいろいろ難しい点もございますが、二割の設備処理につきましては、何とか達成できるという確信を抱きつつあります。ただ、非常に厳しい状況でありますので、今後の国際競争力を十分備えたグループ、事業提携がどういう形のものであるかということにつきましてはまだ検討を続けております。具体的な形としてはまだ浮かび上がってきておらないという現状でございますが、二割の設備処理につきましては、いろいろ提携をしながら何とかやり遂げられる状態にあるということでございます。
○西中委員　当時、三月ごろですが、法案の審議の御説明では、集約化という点について、業界も必要であることを認めておる、協力的であるというような御答弁でございました。しかしながら、最近の状況では、各社がグループ化、系列化、こういうものについては非常に疑問を持っておる、また、反対の立場に立つ人も少なくない、こういうようなことも聞いておるわけであります。このままでは、法律はできましたけれども実効ある成果が期待できないのではないか、こういうように思いますが、重ねて御答弁をいただきたいと思います。
○間野政府委員　グループ化あるいは集約化の進展の度合いが遅いという点は、確かに先生御指摘のとおりかと思います。ただ、その遅いというのは、必ずしも集約とか提携ということに疑問を持っておるとか、こういうことはやらなくていいという感じではございませんで、その必要性は重々認めるのでありますけれども、お互いに非常に弱っておる財政事情等もございまして、実現するのはなかなか難しい点がかなりあるということでございます。
　現在のところ、どちらかといえば、既存のグループの提携関係をさらに強化するとか既存のグループを拡大するという方向ではかなり進んでおります。ただ、おっしゃいますように、全く新しい形の提携というのはまだ芽が出ておらないというのが現状でございますが、何とか進めたいと思っておりますし、業界もその必要性は十分認識しておりますので、何らかの形での進展があると確信しております。
○西中委員　法律があるからそれはどうしてもやらなければならないという立場に立つと、これまた問題があるわけでして、その辺のところをひとつ慎重に進めていただくということが大事だろう、こう思います。
　次に、国鉄の問題に若干触れておきたいと思います。
　大臣が中座をされておりますので、ちょっと具体的な問題に入らせていただきますが、国鉄職員の新会社への移行は各社とも採用予定人員を下回ったということでございますね。合計一万四千人の定員割れということですが、その原因及び今後の追加採用という問題はどうなっておるのか、伺っておきたいと思います。
○林政府委員　先生御指摘のとおり、新会社につきましては、当初基本計画で定めた採用予定数に対しまして、現実に採用された人はその計画数を下回るという結果になったわけでございます。
　この原因でございますけれども、一つには、当初希望退職で退職される職員、これは約二万人というふうに見込んでいたわけでございますが、結果的には約三万九千人の方が希望退職でおやめになったという点がございます。さらに、公的部門について一括採用という方式をとりまして、昭和六十五年度首まで採用を一括して内定するというやり方をとった結果、公的部門への再就職が現段階で確定するということがあったわけでございまして、そういう方々は新会社には行かれなかったという事情があるわけでございます。
　そういう諸事情から先ほど申しましたように採用予定数を下回ったわけでございますが、この問題につきましては、本来、基本計画を下回っても所要員は上回っておりますので、そのままにしておくということも考えられるわけでございますけれども、ただ、北海道及び九州地区におきまして非常にたくさんの方々が採用漏れになった、いわゆる過員状態であったためにかなりの数の再就職要対策者が出てきたということがございます。したがって、その辺の事情を勘案しまして、特に北海道、九州は雇用情勢が非常に厳しいわけでございますので、これにつきましては再募集の手続をとろうということになったわけでございます。
　そういたしまして、北海道と九州それぞれの旅客会社につきましても、計画数より下回っていたわけでございますけれども、これにつきましては既に追加採用の手続をとりまして、四月一日現在のこの二つの会社の職員数と現実にそれまで四月一日時点で採用になった方との差でございますね、約六百九十名でございますが、六百九十名の方については、それぞれ北海道及び九州の会社に追加採用いたしました。
　引き続きまして、さらに北海道、九州地区についてはなおかなりの数の過員がおられますので、この方々につきましては第二次追加募集ということで、五月十八日から再募集を開始いたしました。これは本州地区の三社及び四国会社、貨物会社に対しまして北海道、九州地区からの再募集、いわゆる広域募集ということでございますが、こういう形での再募集を開始したところでございます。
　以上が現在の状況でございます。
○西中委員　追加採用というのは従来の職員の方ということだろうと思うのですが、新たな採用計画というのはあるのでしょうか。
○林政府委員　現在の追加募集は、清算事業団に移行した元国鉄職員を対象にしてやっております。
○西中委員　そこで、今度は清算事業団全体としての再就職、今の問題にも関係があると思うのですが、この見通しはどういうようになっておるのか、伺っておきたいと思います。
○林政府委員　ただいま申し上げましたように、全体で申しますと、基本計画で定めた採用数と現実に新会社に採用された人との差、これは先ほど先生もおっしゃいましたように約一万四千人くらいございます。一方、新会社に行かずに清算事業団に所属をしております元国鉄職員、そのうち再就職先が未定の方は約七千六百人ほどございます。そこで、先ほど申しましたように、この七千六百人の方々につきましては、これからの第二次募集で本州の三つの会社、四国あるいは貨物、それぞれの会社に応募をしていただいて、できるだけ新会社に採用していただきたいと考えておりまして、私どもとしてはそのように指導しております。
　それでもなお広域異動について、家庭の事情その他がございまして残る方々もあろうかと思います。そういう方々につきましては、清算事業団でこれから三年間かけまして再就職のお世話をするわけでございますけれども、清算事業団においていろいろ再就職先のあっせん、それから特に教育訓練、いろいろ技能を習得していただくとか、そういう教育訓練を重点的に行いまして再就職のお世話をしていく。その場合に、政府の雇用対策本部、いわゆる国鉄職員の再就職対策本部というところで従来からいろいろ再就職についての計画を立て、清算事業団とタイアップしてやっているわけでございますけれども、今後におきましても、公的部門、関連会社あるいは一般の民間会社というふうなところにつきまして、政府の雇用対策本部も清算事業団と十分協力しながらその再就職先の確保に努めてまいりたいというふうに考えております。
○西中委員　国鉄の審議の中で一つ問題になりましたのは公的部門という問題でございましたけれども、この問題についてはどのような経過になっているかわかりますか。
○林政府委員　公的部門につきましては、当初の計画によりますと全体で三万人ということであったわけでございますが、いわゆる雇用の場の確保と申しますか雇用の申し出があった、これが約二万七千人ほどございました。それに対しまして、実際に再就職が決定あるいは内定をいたしましたのが公的部門全体で二万一千七百六十人でございます。この二万一千七百六十人は既に公的部門に再就職をされた方あるいは将来昭和六十五年度首までの間に逐次採用するということで、先ほど申し上げましたように一括して採用が内定されている方、これすべてを含めまして現在二万一千七百六十人が再就職が決定あるいは内定いたしております。
○西中委員　今後とも努力をされるということでございますので、特段の御努力を重ねで要望しておきたいと思います。
　年度内に追加採用を実施してもなお定員を下回った場合、運輸省としては土地等の資産の返却を求める考えがあるやに伺っておるわけでありますが、この点は実際どうなんでしょうか。また、実際にそういうことをするとするならば、どういう形でやっていくのか、伺っておきたいと思います。
○林政府委員　ただいま先生から御指摘がございましたように、現在追加募集を行っておりますけれども、第二次追加募集というものが完了した時点におきまして、なお本州会社あるいは四国、貨物会社等につきまして採用の予定数より下回るという事態が生じた場合には、余剰となる用途廃止等による土地につきまして、これを清算事業団に簿価で譲渡するという形でその間の調整を図っていきたいというふうに考えております。
　これにつきましては、いずれにしても、現在第二次募集を開始したばかりでございまして、具体的にどの程度応募していただけるか、最終的にどの程度のいわば乖離が生ずるかということについては、この八月ないしは九月の時点になりませんと確定いたしませんので、その段階で具体的な方法等は検討したいというふうに考えております。
○西中委員　大臣、国鉄の方に入っておるので、具体的な問題に先に入って、今事業団の雇用問題等に触れておったわけでありますが、改めてお伺いをいたします。
　四月からＪＲグループがスタートをいたしまして、まだそう日にちがたったわけではありませんけれども、さまざまな問題があることも事実だと思います。しかし、さほどの混乱もないというような認識を私もしておるわけでございますが、今後、やはり新会社が一日も早く軌道に乗って、国民、利用者から本当に信頼される鉄道へと発展することが一番大事な問題でございます。このＪＲグループのスタートについて、大臣は今どのような御感想をお持ちか、伺っておきたいと思います。
○橋本国務大臣　ちょうど新会社それぞれが発足をいたしましてから五十日余りが過ぎたわけでありますが、その間、ＪＲ北海道あるいはＪＲ九州等々で幹部職員に話をする機会がありまして、そのとき私はこう申しました。
　おかけさまで国民の祝福の中に新会社は発足をした。大変円滑に動いていることを私も幸せに思う。この上は一日も早く経営を安定させて、地域に定着した会社として育ってもらいたい。それが、この改革に際して心ならずも、自分の人生を預けていた日本国有鉄道という職場から去っていかなければならなかった方たちに対するあなた方の務めだろう。
　私はそのとき本当にそう思い、今もそう思っておりますが、国鉄の改革に伴って多数の方々に職場を去っていただかなければならなかった、第二の人生を考えていただかなければならなかった、その方々に報いるためにも、私は今、一日も早く安定した経営をそれぞれの会社ができるようになることを心から祈っております。
○西中委員　新会社はスタートしたわけでありますけれども、この新会社の経営を軌道に乗せることとあわせで大事な問題といいますのは、言うまでもなく清算事業団の方へ移行された方々の雇用及び長期債務の償還、先ほども同僚議員が触れておられましたが、共済年金、土地の処分、さまざまな問題が山積をしておるわけでありまして、国鉄改革はまさにこれからと言っても言い過ぎではないと思います。こういう点についての大臣の決意のほどを伺っておきたいと思います。
○橋本国務大臣　共済年金の問題につきましては、今、本当に六十五年以降についてどのようにすればいいのか、その方向を模索をいたしながら、直接自分たちの主管でありません問題だけに、祈るような思いでその方策の樹立を待っておる心境であります。
　また、今申し上げましたように、職場を去っていただかなければならなかった方々という言葉を使いましたが、殊に九州及び北海道地区において、第二の人生のコースが定まらないままに国鉄を去っていただき、清算事業団に移行した方々がたくさんおられます。一方、当初の基本計画の中で定めました採用予定数を各社とも下回っているという実態もございます。
　私どもとしては、まず北海道及び九州の両地域の方々に対して、北海道会社と九州会社が再募集を行いました。現在、東日本、東海、西日本、四国並びに貨物の各社がそれぞれの地域に対して再募集を行いつつあります。私は、この中でできるだけたくさんの方々が新生ＪＲ各社に採用されることを願っておりますが、その後に残る方々がありますならば、当初何遍も申し上げてまいりましたように、全力を挙げてその方々の再就職の確保に努力をするつもりでございます。
　また、長期債務の問題に連動いたしまして、清算事業団の用地の売却を、これから消化を行っていくわけでありますが、これにつきましてはあくまでも国民から疑惑を招かないように、そして最終的に国民に御負担を願う金額を少しでも減らせるように最善を尽くすつもりであります。
○西中委員　そこで、ちょっと具体的な問題ですが、債権債務の承継計画では、六十二年度から売上税が導入されることを前提に、その影響を回避するために経営安定基金の積み増しや承継債務の減額処理を行いましたが、それぞれの額は一体どの程度になったのか、各社別にわかりましたならば伺っておきたいと思います。
○林政府委員　各社別ということでございますので申し上げますと、経営安定基金でございますが、北海道が約百八十億、四国が約五十億、九州が約百八十億、合計いたしまして四百十億程度の増額をいたしております。
　それから、承継債務の減額でございますが、これは本州の三社と貨物会社についてでございます。これはいろいろな要素があって最終的に債務の調整をしたわけでありますけれども、その中で売上税の関係で調整いたしました額、これにつきましては、東日本が約二百七十億、東海が四百三十億、西日本が八百二十億、合計いたしまして約千五百二十億、それから貨物会社が約百八十億、総計で千七百億程度の債務の減額をいたしております。
○西中委員　売上税法案の廃案は今確定的でございますが、六十二年度に導入されなければ承継債務の増額や経営安定基金の減額を行うのが筋ではないかという声もありますけれども、この点についてどうお考えになっておるのか、伺っておきたいと思います。
○林政府委員　北海道、四国、九州については経営安定基金、本州三社あるいは貨物会社については債務の額でございますが、これらについては、先ほど述べましたような状況を勘案いたしまして、この三月時点で、承継実施計画で新会社の権利義務として確定したものでございます。したがいまして、これはもう既に新会社の一つの、ある意味では財産権と申しますか、そういうものになっておるわけでございまして、これについていわゆる減額あるいは増額の修正をするということは考えておりません。
○西中委員　定員割れの場合は土地の返却を求める、売上税廃案については何の対応もないというのは、そのおっしゃる意味はわかるのですが、何となく矛盾があるような気がしないではないわけです。当然、権利義務というのは確定しておるわけでありますから、これ以上申しませんけれども、そういった点もいささか疑問が残っておるということだけ申し上げておきたいと思います。
　次に、整備新幹線の問題についてお伺いしておきたいと思います。
　昨年既に凍結方針を撤回されて、政府・与党の合意であったと思いますけれども、およそ六項目の決定をされたと思います。そのポイントは、整備新幹線については、東北、北陸、九州・鹿児島の三ルートを優先的に着工する、そして六十二年度に百五十億円を計上すること、それから鉄建公団が建設を一元的に行うこと、第三点としては武生以西の北陸新幹線及び北海道新幹線は調査を進めること、建設促進準備事業費として三十億円の計上ということだったと思いますが、これは六十一年度中に財源の結論を得た後に着手するということになっておったと思うのです。
　この問題は先ほどもちょっと触れておられましたけれども、この結論はまだ出ておらぬわけですが、これからどういうようなスケジュールでこの問題を処理しようとされておるのか、大臣に伺っておきたいと思うのです。
○橋本国務大臣　関係地域の方々は一日も早い決定を待ち望んでおられます。そのこと自体は私どももよく存じております。そして、昨年度中にその方向づけをしたいということで作業をいたしてまいりました財源問題等検討委員会でありますけれども、これを得るに至りませんで、少人数によるグループ作業に移行いたしました。
　政府側は、運輸省はいわば高速鉄道はぜひ欲しい、しかし、ＪＲ各社への経営の悪化になるようなやり方は一切断るということで極めてスタンスが明らか過ぎるものでありますから、むしろ財源主管官庁としての大蔵省と政府全体の調整という立場からの官房長官が政府側を代表してその小委員として作業中でありまして、私どもも一日も早く結論を出していただくことを願っておりますが、今、いつという日時が確定しておるようには私は報告を受けておりません。
○西中委員　そこで、六十二年度の鉄建公団予算に計上されております百五十億円と三十億円、これはどういうような使途になるのか、伺っておきたいと思うのです。
○林政府委員　まず鉄建公団に計上しております百五十億円でございますが、これはいわゆる建設費でございます。したがいまして、これについては先ほどの財源問題等検討委員会の結論を待って工事に着手するということになっておりますので、この財源問題等検討委員会の結論が出なければ執行をしない、こういう性格のものでございます。
　それから、三十億円は従来から調査費というような形で計上しておりますけれども、引き続き建設推進準備事業費という形で、これは建設費ではございませんで、調査その他いわゆる準備行為を行うものでございます。したがって、これは財源の結論が出なくても執行できる性格のものでございます。
○西中委員　これは路線別にどういうような積算がなされておるのか。そういう点は出ておりますか、まだ出ておりませんか。
○林政府委員　これは整備五線全体について鉄建公団に一括計上しておりまして、路線別の内訳はございません。
○西中委員　いずれにしても財源問題が片づかないと前へ進まぬということははっきりしておるわけです。これは私たち非常に心配しておる点でありますが、先ほど大臣も申されておりました各旅客会社の運営ということから、やはり設計とか財源とか、こういう点についても旅客会社そのものの意見を十分聴取して、希望を聞いていかなければならない問題だと思うのです。
　それで、いろいろな問題があると思いますけれども、従来の東北とか上越というような非常にすばらしい新幹線という考え方もあると思うのです。採算性、運営という点から考えれば、場合によっては単線であるとか、それからいろいろ安全の問題はありますけれども、車両、レールの勾配、カーブ、こういった点も洗い直して、できるだけ安価な形ででき上がるように、考え方を変えていくようにすることが大事だろう、こういうふうに私は思っているのですが、いかがでしょうか。
○林政府委員　先生御指摘の点はまさにそのとおりでございまして、現在、東北新幹線の盛岡−青森間あるいは北陸新幹線、九州新幹線の鹿児島ルート、これにつきまして既に工事実施計画の認可申請が出ておりますけれども、これにつきましては、その後の技術開発の状況その他をいろいろ勘案いたしまして、例えば駅などについてもできるだけ地平で済むものは地平でやっていくとか、あるいは高架部分につきましても盛り土で済むところは盛り土でやっていくとか、計画面あるいは技術面でいろいろな配慮をして、できるだけコストが低減されるような配慮が加えられております。今後ともそういうコスト低減の努力は続けていくべきであろう、そういうふうに考えております。
　先ほど私、ちょっと間違った答弁を申し上げました。百五十億円は東北新幹線と北陸新幹線、それから九州新幹線の鹿児島ルート、この三線についての建設費でございます。建設推進準備事業費、これは五線全体についてでございます。訂正させていただきます。
○橋本国務大臣　今、事務方から御答弁を申し上げたとおりでありますが、あえて私から補足をいたしますならば、私は、安全面への配慮等はもちろん十分考えた上でコスト低減策を考えていくということは当然でありましょうし、もっと新たな発想というものがあれば、それもまた結構なことだとは思いますけれども、関係地域の方々が求めておられるものはまさに新幹線そのものでありまして、その辺のところも私どもとしては十分考えの中に入れておかなければならぬと心得ております。
○西中委員　新幹線の方はそれくらいにいたしまして、次は航空業界について若干伺っておきたいと思います。
　航空業界は、国際的な航空自由化の流れの中で国際線の複数社化、国内線の競争促進という方向で速度を速めながら進んでまいる、こういうように思われるわけでありますが、航空行政の基本的な考え方、これから政府としてはどういうように持っていこうとお考えなのか、まず基本的な問題を伺っておきたいと思います。
○橋本国務大臣　航空企業の運営体制のあり方につきましては、昨年の六月、運輸政策審議会から提出をされました答申がまさにそれに当たると存じます。そして、運輸省といたしましては、その答申の趣旨に沿いまして、安全運航を図りながら。航空企業間の競争促進を通じて利用者の利便の向上を図るということを基本にいたしております。具体的には、国際線の複数社制であり、国内線におけるダブルトラックあるいはトリプルトラック化、また日本航空の完全民営化というもので示されております。
○西中委員　そこで、民間の競争原理を生かしていく、こういう方向で運営の効率とか利便の増大、こういったものを図っていくということは基本的にあると思います。それはそれで結構なんですが、現行の路線権、便数枠などは直ちに利害がぶつかり合う問題でございますね。ですから、そういう方向でいくんだということはよくわかるのですが、具体論としては極めて難しい問題ではなかろうか、こう思うわけでございます。したがって、行政としても、将来を見通した上でこういう問題が一つ一つ解決できるように、行政の指針なり実施細目なり、そういったものがある程度示されなければならないのではないか、こういうふうに思っておるのでございますけれども、その点いかがでございましょうか。
○山田（隆）政府委員　競争の促進に当たりましては、できるだけ企業の自主的な経営判断を尊重するということで考えていきたいと思っておりますけれども、その際、今先生のおっしゃいましたような調整の問題も生じてくるわけでございます。
　まず、先ほど大臣が基本的な考え方として申し上げましたように、国際線については複数社制を促進していく、国内線につきましてはダブルトラック化あるいはトリプルトラック化を進めていくということでございますが、その際の考え方について多少具体的に申し上げますと、国際線につきましては、高需要または大きな需要増が期待される路線を中心に複数社化を図ることをいたしたいと考えております。国内線につきましては、高需要路線及び一定の需要規模のある主要空港を結ぶ路線を中心といたしまして、ダブルトラック化、トリプルトラック化を推進していきたいと考えております。
　また、競争促進につきましては、将来にわたって実効性のある競争を担保いたしますために、当分の間は航空企業間の体力格差に配慮することといたしておりまして、個々の行政の運営に際し適切に対応していきたいと考えております。
　具体的な指針につきましても、国内線につきましては運政審の答申をいただきまして、その後国内線のダブルトラック化及びトリプルトラック化の指針を航空局長通達という形で出したわけでございます。その中では今申し上げましたような高需要路線をさらに具体的に述べまして、ダブルトラック化の対象路線といたしましては年間の需要が七十万人以上の路線とする、さらに主要空港間にありましては年間需要三十万人以上の路線とする、そしてトリプルトラッキング化の対象路線といたしましては年間需要百万人以上の路線とするというような通達を出して、この線に従って今後競争促進を進めていきたい、かように考えております。
○西中委員　一方で、これは国民の足でございますから、公共性ということもやはりあるわけです。したがって、競争を促進させることと会社が堅実な経営をするという点とあわせて考えていくと、不採算路線、離島路線といったところの廃止という問題につながらないかという心配を実はしておるわけですが、この問題については運輸省はどうお考えになっているか、伺いたいと思います。
○山田（隆）政府委員　地域住民め足として生活上必要な離島路線の運航につきましては、政府としてもその維持について配慮していきたいと考えております。
　その場合、いわゆる不採算路線が多いかと思うのですけれども、これらの路線を維持することが離島の住民の生活上必要不可欠なものであるということが考えられる場合に、その路線の運営について配慮していくことを考えでおりまして、それらを運営しております航空企業が不採算路線を持っております場合に、その不採算路線の運営についで配慮していきたいと考えております。さらに、その航空企業の経営基盤の強化に資するような路線展開につきましては、企業の性格と能力に応じてこれを認めていきたいと考えております。
　それから、本来、これらはそれらとは別に考えられなければならないことでございますけれども、航空企業の事業運営の効率化、合理化、運賃水準の適正化によって離島路線等を運航する航空企業の運営が維持される必要があるわけでございまして、さらに地域の足はみずから確保するという観点に立ちまして、地元の地方公共団体等からの援助、協力も期待していきたいと考えております。
○西中委員　今、地方公共団体の助成といいますか援助といいますか、こういうお話がありましたけれども、政府助成というのは考えておらないということですか。
○山田（隆）政府委員　政府が直接補助をするということにつきましては、確かにそういう御要望があることは承知しております。ただ、政府が直接補助をするという場合に、その交通手段が唯一の交通手段であるという場合、例えば離島航路の場合ですと補助をしておるわけですけれども、航空の場合果たしてそこまで言えるかどうかにつきましてはやはりいろいろ問題があろうかと思います。
　もちろん、現在、政府といたしましても、離島路線につきましてはある程度の助成はしております。例えば通行税につきましては、全国的に一〇％の通行税が課税されておりますけれども、離島路線の場合はこれを五％に軽減しております。また、政府が運営する空港の着陸料とか固定資産税についてもある程度の軽減をしておるわけでございまして、そのように政府と地方公共団体とあわせて生活上必要不可欠な離島路線等の運営の維持を図っていきたい、かように考えております。
○西中委員　いずれにしても、生活路線ということになりますと極めて大きな問題になりますので、また十分検討もされ、いろいろ対応をお考えいただきたい、こう要望しておきたいと思います。
　次に、大臣も仰せの国際線の複数社制、国内線のダブルまたはトリプルトラッキング、この問題について伺っておきたいのです。
　複数社化、これは競争をしっかりやっていただくという点でサービスその他がよくなるのだろうと思いますが、外国企業も多々あることでございますから、国益という点で心配はないのかどうか。将来競争激化に生き残れないという事態を予測されておらないのかどうか。一方、国内線の問題では、こういうように競争が激しくなるという形ですから、企業間の格差というものも一つの大きな問題としてあると思うのですね。その点では適正な競争が確保できるのかどうか。この二点について伺いたいと思います。
○山田（隆）政府委員　まず国際線の問題でございますけれども、今後国際線におきます競争の促進を図ってまいりますために、従来は日本航空が原則別として一社で運営してきた体制を改めまして、今後は各航空企業の意欲とか能力に応じて国際線への進出を積極的に認めていきたいと考えておるわけでございます。
　その場合に、我が国航空企業が過当な競争をして、それによって企業体力が低下をする、あるいは国際競争力が低下をするのではないかという御心配かと思いますけれども、その点につきましては国際競争力の確保という点で十分配慮していきたい。それによって逆に外国企業との競争力も強めていくことができるのではなかろうか。そのための必要な路線の運営について私どもとしては適切に対応を図っていきたい、かように考えております。
　それから国内線の問題につきましては、従来、日本航空はいわゆる幹線のみ運営するということが決められておったわけでございますけれども、今後は、従来の幹線、ローカル線の区分にとらわれず、路線の需要規模等に応じてダブルトラック化、トリプルトラック化を推進することにしておるわけでございます。したがいまして、日本航空につきましては国内線の進出の機会がふえるかと考えられます。
　ただ、私どもといたしましては、競争促進に当たりましては、企業間格差等に起因して企業間の適正な競争が期待できないこととならないよう配慮していきたいと考えております。日本航空につきましては、同社と他社との間の企業格差を路線構成の際に留意するということが必要であると考えておりまして、個別的な具体的事案につきまして、今後これらのことも考慮に入れまして適切に対応してまいりたいというふうに考えております。
○西中委員　それらの点はまた次の機会にいろいろと御質問いたしたいと思いますが、時間も参りましたので、二点申し上げて終わりたいと思います。
　一つは、現在の円高で燃料費が相当コストダウンしているということで、一社当たり百億ないし数百億というような円高差益が生じておるわけであります。この差益還元ということは、政府として指導するお考えなのかどうか。具体的には運賃の引き下げということになると思いますが、その点伺いたい。
　もう一点は、コミューターについての関心が地方で非常に高まっておりますが、航空交通体系の中でこのコミューターの基本的な位置づけ、今後の運輸省としての考え方、こういった問題について御説明をいただいて、質問を終わりたいと思います。
○山田（隆）政府委員　まず円高差益の還元でございますが、国際路線について考えてみますと、国際路線を運営する航空企業の場合、外貨建ての経費と外貨建ての収入とございます。外貨建ての経費につきましては、おっしゃるように円高によりまして差益が生ずるわけでございますが、同時に外貨建ての収入につきましては、逆に円高によりまして収入が減りますので差損が生ずるわけでございます。
　現在の国際線の状況を見てみますと、外貨建ての収入とその経費はほぼ比率が等しくなっておりまして、基本的に円高そのものによる直接の差益というのはほとんど発生していない状況にございます。ただ、国内企業も含めまして原油の価格低下、これは確かに大きいものがございますので、それによってかなりの費用削減を見ているということは事実でございます。
　このような状況におきまして、六十一年の四月及び九月の総合経済対策等を踏まえまして、国内航空におきましては昨年割引運賃の拡充を行いました。また、国際航空につきましては、円高に伴います方向別格差を縮小するための日本発運賃の引き下げ等の措置を講じてきたところでございます。さらに、国際運賃につきましては、今月初めにも、これらの措置の一環といたしまして、米国向け往復運賃の七・四％引き下げの方針を固めたところでございます。
　航空企業の経営状況は非常に厳しいところでございますけれども、私どもといたしましては、そのような中で今後の為替の状況の変化あるいは企業の経営状況等を見きわめつつ適切に対応していきたい、かように考えております。
　それから、最後のコミューター航空に関する考え方でございますけれども、コミューター航空につきましては、従来は離島路線に例があるだけでございましたが、四月に大分、松山、広島を結ぶ離島以外のコミューター航空の路線が開設されたところでありまして、最近各地でコミューター航空につきましての期待感が高まってきているところでございます。
　ただ、コミューター航空につきましては採算性等に問題がございまして、従来から関係の地方自治体等がその経営を支援している状況にございます。今後、小型航空機による地域航空輸送の実現を図るためには、まずそれぞれの地域がそれぞれの特性に応じた航空輸送についてみずから工夫し検討していくことが不可欠であろうかと考えておりますけれども、運輸省といたしましても、航空の新たな可能性を開くものとして積極的にこれに対応していきたいと考えております。
　これまでもコミューター航空に関する承認基準の緩和とか採算性、空港整備の問題等についての調査などを進めてきたところでございまして、さらに本年四月には航空審議会に地域航空輸送問題小委員会というものを設けまして、ここで今後コミューター航空に関するあり方についていろいろ調査検討していただきたいと考えているところでございます。これらの審議をも踏まえまして、今後空港整備のあり方を含め、小型航空機による地域航空輸送のあり方について十分調査検討し、その推進方策を取りまとめていきたいと考えております。
○関谷委員長代理　河村勝君。