Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○橋本敦君　会社の出発をおくらせろとまだ言っていないんで、私は会社に反対している立場ですから。
　次の問題に移りますけれども、時間がないので大臣ね、これは巨大なプロジェクトでありますけれども、大体今まで巨大プロジェクトというのはなかなかやっぱりうまくいっていないという実例がある。例えば青函トンネルですね。これはもう予測に反して、何に使うかこれ考えなくちゃならぬ。午前も問題になりましたが、成田空港の地下には百五十億以上かけた駅が眠っておるという状況になっている。行革行車と言っていますけれども、大変な国費のむだ遣いということが問題になるわけですね。
　そこで、この関西国際空港でも、国が八百億の投資ということで大変な金を投入するわけですが、この需要予測がこういうように、出発した三点セットのときから半分に減ってしまった。将来スローダウンだということはお認めになったんですが、スローダウンどころか、こういうような大プロジェクトがまたまた予測が狂って失敗するということになりはしないかということを私どもは深く危惧をして、その点で今言ったような慎重な、見直すべきは見直すという点を厳しくお願いをしたわけです。
　もう一つの問題は、私は今後国の責任と住民のかかわる被害との関係で心配をしておるんですが、例えば運輸大臣、今までも議論されておりますが、騒音公害が発生をした。あるいは先ほども漁業問題が桑名先生の方からも出されておったわけですけれども、予想を超える潮流変化で、漁業補償をしたその後の予想せざる新たな損害が、海の中に大きなものを設置したということで起こってきて損害問題が起こってきた、こうなってきた場合に、その場合の住民との関係での被害補償責任というのは、挙げてこの会社が負う、国は法律上責任はないと、こういう建前になっていくように思うんですが、その建前は局長、間違いありませんね。
○政府委員（山本長君）　その責任という場合に、法的責任というふうなことになってまいりますと、やはりその原因と損害というものの因果関係というものが一つの前提として検討されなければなりませんけれども、しかしそれは検討の事項といたしまして、法的責任というものをとらなければならない、この会社が。公害とかあるいは予期せざる災害とかというものによって生じましたときには、その責任というものは、空港設置に関してがその原因である場合には、この会社の責任ということになると思います。
　その場合に、この会社に対しましては、この法案でも明らかにしまたこの会社の資金計画でも御説明しておりますように、国が非常に大きな役割を果たしております、資金調達にいたしましても。そういった国の大きなバックアップ体制のもとにおきましてこの会社が運営を行うわけでございますので、会社が責任を全うする上において必要な支援というものは国がしていかなければならないと、こういうような立場になると思います。
○橋本敦君　それはかねてから答弁されているからわかっておるんです。つまり、会社に対する国の指導監督権を使って、十分住民に対する誠実な対処をするように指導していくという答弁でしょう。国自体が責任があるという答弁じゃないんですよ。
　試みに、運輸大臣も百も承知でございますが、新東京国際空港公団法によりますと、第二十条でこの公団の「業務の範囲」として第四号には明確に、騒音等から出てくる障害を防止し、損失を補償する、そのために防音工事を行うとか、いろいろな損失の補償をやる、緩衝地帯の整備をやる、こういったことの問題について公団が必要な業務として行うべきことを法律で明定しているわけですよ。おわかりですね。だから、言ってみれば、国が本来空港整備法によって責任を持つことを、公共性の立場で公団が全責任を引き受けるということを法律で明定しているわけです。
　ところが、この関西国際空港になりますと、こういうものは全部抜けてしまって、恐らく将来会社の定款でもこういうものは出てこないでしょう。あるのは、国として言えば、明確に国が設置管理責任は持ちませんから、指導助言しますよというだけだと。これは国民にとったら、航空行政は公共性だ公共性だと言いながら、将来不測に起こり得る事態について国はまともに責任を負ってくれない。ただ会社を指導するだけだということにならざるを得ない。
　そういう意味で、この空港公団法から比べても、公共性と住民に対する責任を国が負うという立場から見れば、大変な後退だ。私は、そういう意味では、こういう公団法の規定から考えても、こういうものがどこにもないというのは、住民との関係、国の責任との関係で欠陥法じゃないかというように思うぐらいですが、大臣、どうお考えでしょうか。
○国務大臣（細田吉藏君）　今、航空局長が申し上げたように、一応責任はこの会社が持つわけでございますけれども、会社自体は三分の二政府出資でございますし、政府が監督をしたりいろんなことをやっておりますので、実質的に政府がそういうものについて努力をしなきゃならぬということはこれはもう今答弁があったとおりです。
　そのほかに私は問題が起こると思います。ということは、この計画自体が国が計画をしたことでございますから、国が計画した島によって大きな問題が起こってきたというときに国の責任は全然なしていいのかどうかというのは、これはまあ私は裁判になってどういう格好になりますか、純粋に法律論的に議論していきますと非常に問題が残るんじゃなかろうかと、かように実は思っております。
　しかし、そういうところまでいかなくても、国が実際上面倒を見て、会社の名前でいろいろ補償するということにしたいと考えておるわけでございまして、純粋な法律論からすると空港そのものは会社が計画する前に国が計画しておるわけですから、国会でしかも御審議願う、まあ反対の方もいらっしゃるわけでしょうけれどもね、そういうことでございますから私は問題にはなり得ると、このように実は法律的には、純粋に法律的にはそうだと思っております。しかし、そうしたくない、したくない。実際上国が面倒を見るということにしたいと、こう思っております。
○橋本敦君　ちょっとまあ大臣微妙な答弁なんですが、要するに国として全然責任がないというわけにいかぬという考え方も大臣の頭にはおありだということですね。問題は、国家賠償法の適用がありませんから、法律的に、せっかく大臣がそう思ってくださっても、いざ問題になりますと結局局長が言ったように指導、助言以外にないということにもなりかねないという、そういうことなんですね。そういう意味で私は、これは住民との関係で言えば、成田空港公団法から見ても大きな後退で、欠陥法だと、こう言っているわけです。
　大臣のおっしゃることが本当に生かされるなら、例えば定款なりあるいは指導要綱なり、あるいは毎年の会社が出してくる業務計画、大臣が認可されることになりますが、そういうことの中に、きちっと住民に対する環境アセス、被害補償、そういったことも含めて業務としてきちっと責任をとってやるということを明確にさせるかどうかという問題がありますわね。そこらあたり、どうお考えですか。
○国務大臣（細田吉藏君）　もう何遍も申し上げておりますけれども、第一種空港を国がつくる、公団がつくるというのが原則になっておるわけでございますから、これで今度はやらない、メリットを認めてこれでやらないというんですから、違う点がいろいろ、国がやったり公団がやったりしておることよりは少し違ったところが出てくることはやむを得ないということなんで、その限りにおいて、そこをとらえて、だから国がやるべきだ、だから公団がやるべきだという御議論は、御議論としてはその点だけをとらえればわかりますけれども、そういうことは別に救う方法があるので、もっとメリットがあるので株式会社法でお願いします、こう申し上げておるのがこの法案だと、こう私は思っておるんです。
　おっしゃる点は、公団がじかにやった方が今おっしゃった点に関する限りはより明確ではないかと、こうおっしゃれば、それはその点はそのとおりだと思います。
○橋本敦君　時間が参りました。いろいろ私も法律的にもう少し議論をしたいところがあったんですが、時間が参りましたので、最後に一問だけお伺いします。
　今、私は不測の事態についての住民被害等の救済の関係で聞いたんですが、今後会社の運営について、あの地域住民及び関係地方公共団体も含めて、地元の意見をこの会社の業務運営にどう反映させていくかという課題は、これから一つの重要な課題だと思いますが、その点は、この会社の今後の運営について、どこでどんなふうに地元の意見を反映させる保障なり手だてなりが考えられるか、いかがでしょうか。
　この点について伺って、時間が参りましたから質問を終わります。
○政府委員（山本長君）　会社の運営に当たりまして、地元の意見というものが十分反映される必要があるというふうに考えております。
　地方公共団体がここに出資するということも、その一つの手段になり得ると思います。しかしながら、十分に、この出資者の立場というだけではなくて、地域の関係者という意味での意見というものもやはり反映させる必要があると思います。この点につきましては、地方公共団体の代表者とかあるいは学識経験者等がこの会社に対しまして、運営について意見が言えるように、例えばこの会社の執行機関の諮問機関というふうな形でもって、例えばの話でございますけれども、運営委員会のようなものをつくって、そしてそこで開陳された意見を会社の執行部が尊重して運営を実施するというふうな形でもって、意見を吸収するというよりはそれを反映して事業を実施するというふうな体制というものを考えてやっていく必要があるというふうに考えております。
○伊藤郁男君　最初に、航空三社の部長以上の管理職の中で、運輸省ＯＢ、これが現在各社別にどのくらいおるのか。そして、その比率は、各社の部長以上の管理職の中で何％くらいになるだろうか、その点をまずお伺いをしたいと思います。
○政府委員（山本長君）　航空三社の部長以上の管理職は、現時点で三百七十三ポストでございます。そのうち、運輸省のＯＢということで、その地位のいかんを問わず運輸省にいやしくも過去において在籍したことがあるという者で拾い上げてみますと、二十二名ということでございまして、五・九％という数字になっております。
○伊藤郁男君　各社別にわかりますか。
○政府委員（山本長君）　それでは各社別に申し上げます。
　日本航空につきましては百六十一のうち一ということでございまして〇・六％、全日空が百五十のうち八でございまして五・三％、東亜国内航空が六十二のうち十三でございまして二一・〇％。これを平均いたしまして、先ほどの五・九％ということでございます。
○伊藤郁男君　この新会社の役員の問題もこの間の委員会でも出ておりましたけれども、運輸省、まあ国ですね、国と出資会社、さらに地方公共団体、こういうところからの出向者が多数を占めてくるだろうと予測をするわけですが、そこで問題は、この空港を利用する者、すなわち航空会社と、利用者、まあ国民ですね。こういう者の意見が、役員構成や職員の構成上どのように反映されてくるものだろうか。利用者というものの意見が私は非常に重要なものだと思うんですが、その点についてどのように考えられておりますか、御答弁をいただきたい。
○政府委員（山本長君）　利用者の声がこの会社の運営に反映されることが必要だという御意見については、そのとおりであるというふうに考えます。
　その方法といたしまして、先生例えば役員とか職員というふうなことを御質問で申されましたけれども、そういった面からの配慮がいいのか、あるいは先ほど来も御議論になっておりましたけれども、地域の声をやはり反映させるべきだ、こういうような観点と同じような観点から、会社の業務執行に当たりましてそういった利用者の声が反映されるような仕組みを考えるというふうな方法も一つの方法であろうかと思います。いずれの方法によるかは今後会社において十分検討するように私たちも指導いたしたいと思いますけれども、いずれにいたしましても、航空会社あるいは旅客等、利用の立場の方々の意見が会社の運営に反映されるというふうな何らかの方法を考えていくべきだというふうに考えております。
○伊藤郁男君　今度の関西新空港法案は、昭和四十九年八月に航空審議会が泉州沖を候補地とすると、この答申を出してから丸十年、しかもこの行
政改革と財政難のもとで、環境問題なども含めまして多くの問題を抱えながら、ここにようやく新空港建設の第一歩が踏み出される、こういうことになってきたわけであります。
　そして、この新空港は、第一種空港としては初めての第三セクター方式、二十四時間開業の国際空港、これも初めて、そういう点で大変意義がある、こういうふうに私は考えているわけでございますが、そういう点で期待も大きい割に私は不安もまた大きい、環境問題、需要予測の問題も先ほどから議論になっておりますけれども、そういう状態だと思うわけですね。
　新空港が開港されてから採算ベースに乗るまではやっぱり数十年かかる。そういうプロジェクトに民間企業が出資をする、こういうことは私は、採算を度外視したといいますか、経営感覚的に見まして、感覚というよりも経営理念から見まして、大変なことだと思うわけですね。
　そこで、そういう意味もありましてこの委員会で再三指摘をしてきたんですが、民間活力を十分に導入をして、運営面でも民間の自由な発想が経営に反映できるようにやっていただきたい、こういうことを再三主張し述べてきたわけであります。すなわち、政府が三分の二出資するとはいいながら、政府の影響力を極力抑制して、企業としての自由は活動、自由な発想、そういうことができるようなそういう基本姿勢が堅持されるべきではないか、こういうことを主張してきたわけでありますが、きょうは締めくくりの質疑でございますので、その点についてもう一度大臣から御答弁をいただきたい。
○国務大臣（細田吉藏君）　ただいまおっしゃいまするように、このたび初めて法律による株式会社のこういう特殊な形態で運営をすることでございますので、民間の活力を太いに活用したいということについてはもうおっしゃるとおりに考えております。
　ただ、本委員会でも御議論がいろいろございまするように、公的な立場というものもこれは十分考えていかなきゃなりませんので、その辺の調和を十分とってまいりたい、かように考えてもる次第でございます。
○伊藤郁男君　それでは具体的な問題、提案も含めて質問をしていきたいんですが、この二月十日の関係閣僚会議に報告をし承認をされましたこの運輸省の関西国際空港計画という資料の中では、地元が最も期待をしている地域整備ですね、地域整備は地元で勝手にやれという意味かもしれませんが、この地域整備につきましてはわずかしかこの資料の中では触れられていないわけですが、そこで提案も含めまして質問をしたいんですが、今後この空港建設に伴って地域整備、大変さまざまな問題が出てくると思うわけですが、地域整備大綱といったものを取りまとめて提示していく、こういうことが整合性のある地域整備にとりまして私は必要なことではないか、こういうように思いますので、そのような地域整備大綱というものを取りまとめていくお考えはないかどうか、この点についてお伺いをいたします。
○国務大臣（細田吉藏君）　地域整備大綱という名前がいいかどうかは別といたしまして、そのような趣旨のものをなるべく早期につくり上げることが私は非常にこの計画をスムーズにやっていく上において、また会社の運営を円滑にやっていく上において非常に重要なことであると存じておりますので、そういう方向で努力をいたしたいと考えておる次第でございます。
○伊藤郁男君　そこでもう一点なんですが、昭和五十八年度から国土庁を中心にいたしまして泉州・紀北地域総合整備計画調査、こういうものが行われているわけですが、今度の空港建設、当然に環境破壊が伴ってくる。山を切り崩して、また新たに切り崩したものを島をつくるために海を埋めるわけですから、したがって環境破壊がどうしても避けられない。問題は、その環境破壊を最小限に食い止める、こういうことが重要なことだと思うんですが、したがってそういう意味も含めまして、この泉州・紀北地域総合整備計画調査の結果を今後そういう点でどのように生かしていくのだろうか、生かしていくようなお考えがあるのかどうか、この点をお伺いをしておきます。
○政府委員（山本長君）　お尋ねの、国土庁が中心となりましての、五十八年度から六省庁によりましてこの泉州・紀北地域において関西国際空港の設置等による立地条件を生かして活力ある地域社会を形成するための交通体系の整備、産業振興など地域の総合的な整備のあり方というものを明らかにしようとする調査でございますが、したがいまして、空港の立地に伴う地域整備というもののみに限定をいたしませんで、空港もそこに立地するという条件を生かして活力ある地域社会を築きあげる、こういう方向を見出そうというものでございます。
　こういう意味におきまして、私たち運輸省といたしましても、この地域の将来の計画の枠組みとかあるいは発展の方向というものを示すものとして、この資料が非常に有意義なものである、また、有意義な資料が得られるものと考えておる次第でございます。
　今後、この地域におきます整備に関する計画の策定あるいは推進に当たりまして関係者間で協議、調整を図っていかなきゃならない運輸省といたしましても、この調査に積極的に参加をし、また調査の結果をも有効に活用して、この関西空港の推進、それに伴う地域整備の推進に役立てていきたいというふうに考えておる次第でございます。
○伊藤郁男君　もう一つは、先ほど来からも委員の方々からいろいろの議論がございまして、それぞれの立場からこの関西新空港につきまして大きな危惧というものをみんな抱いておるわけであります。
　私も、そういう点で、今度の計画の規模というのがかつてないスケールの大きなものですね、土を削り取ってきて埋めて島をつくる、こういうことですから。したがって、この大きないまだかってないスケールの事業、これに伴って陸海両面に大きな影響が及ぼされる。環境破壊と公害、あるいは建設公害とでも言いますか、建設公害に住民を巻き込む、こういうことも避けられないのではないか。そうしますと、そこにさまざまな問題が起こってはこないだろうか。それから、漁業の問題ですが、これも漁業補償の問題も必然的に起こってくる。そうした場合に、成田で経験をしたように、計画の十倍もの金がかかる、年月がかかってしまう、こういうことがこの関西新空港の場合でも起こり得るのではないかという危惧があるわけですね。
　その点についての政府の見通しと対応策というんですか、そんなようなことをどの程度の範囲でどのようなことを考えられておるのか、この点についてお考えがあったら聞いておきたい、こういうふうに思うわけでございます。
○政府委員（山本長君）　御質問のように、確かにプロジェクトとして前例のない点が多々ございます。が、同時に、それだけのものを計画しようとしてきた立場といたしまして、前例のないほどのいろいろな調査というものも実施をし、また、地域の合意形成のために非常に長い年月と労力を費やして今日までやってきたというふうなこともまた前例がないのではないかというふうに考えておりますが、そういった意味におきまして、計画面におきましても、公害の発生、あるいは予期せざる空港の設置に伴う損害というふうなものが他に波及しないように、万全の計画をしたつもりでおります。
　しかしながら、先生おっしゃいますように、予期せざることが起きないということはだれも保証はできないところでございまして、そういった意味におきまして、公害問題あるいは漁業補償問題におきましていろいろ問題が発生してくることは考え得ると思います。そういった場合につきましては、やはり会社がその対応をする。法律的にはそうなるわけでございますけれども、先ほどの御議論でもありましたように、形の上では会社が対応するということでございますけれども、第一種
空港というものは国の方針でつくるものであり、また会社自身に対しまして政府はもろもろの面におきまして支援を行い、また監督を行うというふうな面で関与をしてきておるわけでございます。大きな役割を果たすことになるわけでございます。そういった立場から、予期せざることが起きましたときには、政府としてもこれについて会社を万全に支援をしていくというふうな態度でもって、会社の運営に対して政府が関与をし支援をしていくという考え方で対処してまいりたい、そして万全を期していきたいというふうに考えておるわけでございます。
○伊藤郁男君　今から予測できない問題がさまざま起こってくるということなんで、それについての的確な御展望をいただくということはちょっと無理なことだろうとは思いますけれども、しかし、予測されるそれぞれの諸問題について的確に迅速に対応していく、こういうことが必要ではないか、こういうように思うわけです。
　そこで、この大阪には大変多くの中小企業者があるわけですわ。非常に多いわけなんですが、景気浮揚のためにもこの関西新空港にかける中小企業者の期待も私は大きいと思うわけです。そこで、こうした中小企業者にも建設、運営に参画できる道というものが開かれておるのだろうかどうなんだろうか、その点をお伺いをしたいと思います。
○政府委員（山本長君）　この空港の建設、それから運営段階に入りましても、この空港の事業に対する中小企業の参画につきましては、基本的には、これは形式的には関西国際空港株式会社が妥当なその方法を検討するということではございますけれども、運輸省といたしましても、空港の建設あるいは運営が公正であるように、また公平な取り扱いができるように、また中小企業への配慮というところから、例えば共同請負制の採用をするとか、地域社会と調和のとれた運営をするという観点から、中小企業の扱いについて会社に十分指導してまいりたいと考えております。
　中小企業への配慮につきましては、官公需についての中小企業者の受注の確保に関する法律あるいはこれに関する閣議決定というものがあるわけでございます。この会社は、直接この法律に該当しているわけじゃございませんけれども、やる仕事自身が、政府が今まで公共事業としてやっておりました空港の整備という仕事をやるわけでございますので、運輸省といたしましても、この事業の性格にかんがみまして、公共的な観点から会社を指導するという理念といたしまして、中小企業の参画というものについて、今までの政府の官公需についての方針というものを念頭に置いて、それに沿うように会社を指導してまいりたいというふうに考えております。
○伊藤郁男君　時間が参りましたので、あと二点だけお伺いをしておきたいんですが、これはお答えしにくいかと思いますが、一つは、鹿児島、熊本、帯広、秋田等の現在の空港、これは古い空港を売却してその資金の一部を現在の空港、要するに新空港の建設の資金の一部に充当をしている、こういうように聞いておるわけですが、関西空港も伊丹空港を開港時に売却をして、そしてその売却資金を新国際空港の経営の健全化のために役立てる、こういうような考えは今の時点ではお持ちかどうか、これが第一点。
　それから、この関西新空港は未来永劫この特殊会社でいくのか。例えば、経営が安定して黒字基調に変化したと。こういう段階で、徐々に今の特殊会社、第三セクター方式の特殊会社を民営化に、完全民営化に持っていくのか、それとも逆に公団化していくのか、この点についてお考えがあったらお伺いをして私の質問を終わりたい、以上でございます。
○国務大臣（細田吉藏君）　伊丹にあります現在の国際空港を廃止するかどうかという問題が、御案内のように決定をいたしておらないわけでございます。新しい空港に着手してからこれの使用開始までの間に、現在の空港の存廃、どういう使用の仕方をする等を決めるということになっておるわけでございますが、各般の事情から、なるべく早い時期にこれを決定しなければならないというふうになっておるわけでございます。したがって、またこれを廃止する、航空審議会の答申には「廃止を前提として、」とございまするけれども、廃止と決定したわけでございませんので、ただいまのところ、売るとか売らないとかということは申し上げにくい状態であると、かように言わざるを得ないと思うのでございます。
　それから、後の方の問題でございますが、純粋の民営会社にするということは、飛行場という、第一種飛行場の性格からいっていかがなものでございましょうか。私は、もちろんこれ将来のことでございますからどういう状況になるかはわかりませんけれども、やはり今のような状態の、国が相当程度の干渉をすることができるという公的な色彩を持っておるものの方がよろしいんじゃなかろうか。ただ、配当だけはいたすということで、民間の配当を先にやるわけでございますが、国も配当がもらえれば国も配当をもらう、うんとよくなればですね、そういう形の方がいいのではなかろうかというふうに思っております。しかしこれは、どこで決めたわけでもございませんので、私のむしろ私見というようなものでございますので、御批判があればお受けしなきゃなりませんし、将来の問題でございますので確たることは言えない、かように思っておる次第でございます。
○山田耕三郎君　大変たくさんの問題について質疑応答が行われました。重複を避けてお尋ねをいたしたいと思います。
　今日、日本の国際空港の立ちおくれを指摘します意見の中に、次のようなことが言われております。すなわち一つは、時差を無視して日本側の事情だけで航空ダイヤを組んでいては真の国際化時代に大きく立ちおくれることになると言われております。また、現在の大阪空港のように、半日営業で売る商品も一日二百個に限っていては商売は成り立ちまへんという例え話も出ております。まことにそのとおりでありますのですが、このような実態は、これを解消して諸外国の強い要請にこたえる二十四時間開かれた空港の必要性は私もわかります。
　しかしその反面、関西国際空港法案の審議を通じまして委員の皆さんから疑問とする多くの問題点が指摘をされましたが、当局の熱心な答弁にもかかわりませず、疑問点の多くが解明されないままに残されておるように私は考えます。
　難航を予想されておりました地方自治体や民間企業の出資については順調に予測をされ、特に民間の出資は、商売と出資が直接間接につながるのではないかとの思惑が強く働いたのではないかと言われながらも、国の出資分を肩がわりしようかという説さえ出る状況が報道されております。
　しかし一つは、事業主体がなぜ株式会社でなければならないのか、懸念される不安は取り除かれておりません。
　二つには、新空港の極端な規模の縮小は、開港時における航空需要や安全性を損なうおそれがないのか。
　三つ目には、地域整備と地方財政対策はこれでよろしいのか。
　四つ目には、その他、交通アクセス、土取り場及び跡地の利用、漁業補償あるいは水の供給と廃棄物処理等々は未解明であります。
　これらについてはそれぞれ委員も質問をなさいましたので、私はお答えになったそのこと等を確認させていただく意味でお尋ねをいたしたいと思います。
　第一点は、関西国際空港の事業主体に関連をしてでございますけれども、総理大臣は行政改革、民間活力の導入のモデルケースと強調をしておられますが、委員会審議の中では、採算性優先の会社が公害対策や安全管理をどこまで責任を持つのだろうかとの指摘もされております。マスコミもまた、公害対策や地域整備に対する当局の消極姿勢を批判をされており、さらに地域住民も一様に、公害対策、地域整備等に不安と不満をあらわにしておいでになります。
　特殊会社にはもちろん運輸大臣の監督権はあり
ますけれども、通常の経営面では会社がひとり歩きしていくようにも思われます。そうでなければまた民間の活力も生かされてまいりませんが、この特殊会社に対する公共性の担保として、その設立、運営に当たって地域社会に責任ある対応が果たされますよう、地元自治体も参加した協議組織等を設けて、地域との共存の手だてとされるべきだと存じます。
　先ほど山本航空局長からお答えがありましたようですけれども、再度お答えをいただきたいと存じます。
○政府委員（山本長君）　関西国際空港の建設、運営が地域社会と調和のとれたものでなければならないということは、考え方としてはそのとおりでございますし、実際問題として、そうでなければ会社は健全にいかないと思います。地方公共団体が出資をするという立場から、出資の地方公共団体の意思が反映できるという面はございますけれども、そういった出資者だけの立場でなく、地域社会の立場からの意見というものが会社の運営に反映されるということはぜひとも必要であるというふうに考えております。
　本委員会においても、この点について再三御議論がございまして、私たちも御答弁申し上げてきたわけでございますけれども、会社の執行機関に対して意見を述べる諮問的機関というふうな機関といたしまして、地域の代表者を含めた例えば運営協議会といった組織を会社に設置するというようなことが必要であろうというふうに考えております。
　具体的な仕組みにつきましては、今後関係地方公共団体とも十分に相談をいたしまして、最も適切なそういった仕組みというものを考えていくように、我々も努力をいたしますし、そういう考え方でもって会社を指導してまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○山田耕三郎君　今日、民間の活力ということで、企業のあり方のすべてが大変美化され過ぎておるように私は思います。
　　　〔理事桑名義治君退席、委員長着席〕
　我が国には優秀な技術者がいて、どのような技術革新にも道を開いていきます。また、その新しい技術を直ちに生産の現場に活用をして、立派な競争体質をつくり上げていく熟練労働者には事を欠きません。また、その諸君は極めて勤勉でありまするし、その上に従順だと私は思っております。今日の日本の経済はこのような人たちによって支えられておると言っても過言ではございませんと思います。
　ただ、私のささやかな体験からではありますけれども、例えば、全然離れた問題ですが、今日の我が国の法律では、企業が産業廃棄物を排出した場合に、それの処理は企業の責任に帰せられております。事業場の構内で焼却をしたり埋設をしたりして処理のできる手法をとることのできる企業はよろしいけれども、そのような企業はそんなに多くはありません。大部分の企業は処理場を外に求めなければなりませんが、外に求めようといたしますと、たちまち用地の取得からかかっていかなければなりません。
　企業が前面に出て地域へ用地取得に入りました場合には、多くの場合、その地域社会は門前払いであります。そういったことで処理施設ができないとすれば、それらの企業から出ました産業廃棄物はやっぱり廃棄物処理を請け負う企業にまた任されてしまいます。これが大変なことでございまして、ともすれば不法投棄であり、不適正処理に通じてしまう。これがやっぱり地域の環境を非常に汚染をいたします。だから、地域の自治体においては、住民の安全と健康を守っていく責めを果たしていくためには、当然のこととして、これらの産業廃棄物の処理をどうやっていくか、このことを考えていかなければなりませんけれども、反面、その企業の産業廃棄物処理に税金を使ってはならないという法律の枠がございます。
　どうしてこれに対応するかということから考え出されておりますのが、第三セクターによりますところの、いわゆる通常の名前は産業廃棄物処理公社というような手法によってやられておるのが平均的な形であります。
　それは、企業がやらなければならないところへ企業が顔を出していっては、地域の住民合意を得ることができない。だから、行政がそこに参画をして社会の秩序を守っていく手だてを講じていく、これがやっぱり実態なのだと思います。今日、行政に対します批判はまことに厳しいものがありますけれども、それでも住民側から見れば、これは我々の機関であるという親近感もあるのでしょう。また、行政は話や苦情を聞いてくれるだろうという期待感もありますでしょうし、我々の行政であればこそそれは聞くべきであるという願いもありますと思います。そういったことから機能をいたしておるのでございますけれども、これが企業になりますとそうはいきません。
　関西国際空港の場合には、当然これは仕事の性格からいってやっぱり国がやらなければならないものを、今回はそれを民間に任す形になりますのでありますから、住民のそれに対する不安も一緒に住民側に押しつけてはならないと思います。いろいろの制約があるかもしれませんけれども、今局長からお答えをいただいたとおり、きちっとこのことをやっていただいて、住民の不安を取り除いていただきたいと思いますのですが、重ねて運輸大臣の御所見をお願いをいたします。
○国務大臣（細田吉藏君）　お答えいたします。
　全くおっしゃるとおりに考えております。もう、そういう努力をしてまいらなければならないと思っております。
○山田耕三郎君　第二点は、関西国際空港の規模と機能についてでございます。
　これは、さきに安恒委員が御質問をなさいましたそのことに対して、運輸大臣は明確にお答えになりました。私は、ここで重ねて質問をさせていただくことを避けさせていただきますが、今の時点では大変難しい問題だとは思いますけれども、お答えをいただきました趣旨によって対応をしていただき、開港早々から間尺に合わないような空港でないように、さらにそのことのために安全が阻害をされることのないよう対応をしていただきますことを重ねてお願いを申し上げさせていただいて、次に移らせていただきます。
　第三点は、地域整備に対する財源措置でございます。
　この空港建設に伴う地域整備については、かさ上げ法は新設をいたしませんというのがこれまでの運輸大臣の答弁でございます。さらに、地域の総意に基づく町づくりには国が協力していくことになっており、関係省庁に働きかけていくというのは山本航空局長の答弁であります。しかしこの答弁も、結局は現行制度の活用で対応をしてほしいということのようでございます。
　さらに、この第一期工事は、特徴的なものは、大量の土砂の採取、運搬、そして埋め立てということで、公害対策上大変重要な問題が起こり得る可能性のある仕事であります。同時に、交通手段の整備も当然のこととしてお金を必要といたします。さらにまた、出資金や貸付金は別としましても、工事費の増加もまだ未知数でありますし、経営に赤字が出た場合に果たして地元負担の可能性はどうなるのか、やっぱりこれも残っております。こういう状態でありますので、特に市町村側においての財政支出は大変な重荷になってくると思います。
　したがいまして、以上のような状況から考えてみました場合に、成田空港の場合とは余りにも財源措置に格差が大きいように私は思います。行政の公平を欠くことはやっぱりやってはいけません。だから、ほかのことは別としても、せめても成田空港の場合と同様に国の助成のかさ上げくらいは行うべきだとは思いますけれども、重ねてこの点の所見をお伺いいたします。
○政府委員（山本長君）　地域整備を初めとする地方財政の負担増というものを考えて、かさ上げ措置というものをやるべきではないかという御議論でございまして、この問題につきましては、私こういう場において何遍かお答えいたしており、ま
たお答えするときには、何と申しますか、お答えづらいような気持ちでお答えをしておるのでございますが、国の財政が、かかる状態の中で、補助金の整理というものが行われておりますさなか、新しいかさ上げ法というものを制定するということは、この現在の中におきましては困難であると申し上げざるを得ないのでございます。
　この問題につきましては、何遍もまた同じような御答弁をいたすことになるわけでございますけれども、各種公共施設の整備に関しまして、現在の補助制度、それから補助の反面、地方公共団体自身の裏負担というものに対する財源手当てとしての各種の制度というものを活用しながら、また実際面の運用に当たって、公共施設の整備の緊要性あるいはその熟度というものを勘案しつつ、その採択の優先度というふうなものをやはり活用しながら進めてまいるという以外に、現段階においては方法はないと思います。また、そういった面からの配慮というものにつきましては、この空港の地方出資等につきましては自治省も関与しておることでもございますので、自治省ともその辺、地方財政との面につきまして十分に打ち合わせをしながら進めてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○山田耕三郎君　次は、この新しくできます会社の採算性と、それに赤字を生じた場合の出資団体への影響等についてお尋ねをいたします。
　運輸省は、この事業は開港五年目で単年度の黒字が出る、九年目で累積赤字を解消して配当開始を予測しておいでになります。局長も、三〇％の無利子の資金の確保さえできればこれはうまくいくというお答えをされたこともございます。運輸大臣は、多少不安を表明したお答えのありましたこともございました。私たちはやっぱり、この事業の事業費の積算が現実とはかなり離れた積算ができておるのではないか、そのように考えます。
　もう一つは、極めて大型な事業でありますだけに、不測の事態も起こり得ることを考えておかなければなりません。そういったことから、赤字が出た場合にはどうなるのかという質問に対しましては、局長は、第一義的にはやっぱり会社の努力を要請していくというように答えておいでになりますけれども、出資団体として地域に責めを負います自治体としては、このことのために負担の増加も予想されますが、地方財政との関係はどのようになっていく見通しを持っておいでになるのか。
　さらには、地域に及ぼす大きな事故等ができました場合には、会社は果たして責任がとれるのかどうかということに対する住民の不安がありますが、これらを解消する手法について考えておいでになりますのか。
　この二点、お尋ねをいたします。
○政府委員（山本長君）　将来の地方出資についてのお尋ねが第一点でございますが、建設工費の見積もり等につきましては相当綿密な調査を行った結果でございますので、先生のお言葉でございますけれども、若干甘いのではなかろうかというふうな御懸念の御質問のようにも受け取りましたけれども、しかし私たちといたしましては厳密に積算をしているつもりでございます。
　ただし、先生が御指摘になりますように、不測の事態と申しますか、によりまして会社の経営が予定どおりに進まないで赤字が出る、欠損が大きくなるというふうな場合というものは決してないんだというふうなことは言い切れないと思います。そういった場合につきましては、収支採算上配当がおくれるとか、あるいは借入金の償還がおくれるというふうな形になって、会社の経営を圧迫していくわけでございます。
　そういった場合に、これも前と同じ御答弁になるかと思いますけれども、やはり一義的には、会社というものが努力をしていかなければならないと思いますけれども、しかし何度も申し上げておりますように、この会社の設立に当たって、あるいはこの事業を進めるに当たって、国が出資あるいは貸付金、債務保証等々、税制の面におきましてもそうでございますが、財政面、税制面各般にわたりまして大きな役割を果たしておるところでございます。それはやはりこの空港が第一種空港の建設、管理であるという性格を持つことがそういうふうな態勢となってきておるというふうに理解するものでございます。
　こういった考え方に基づきまして、政府が大きな関与をいたし支援をいたしておるわけでございますので、不測の事態によりまして何らかの予期せざる事態が発生いたしましたときには、政府が持っております役割、現実の役割というよりは、その背景となっている思想というものがこの法律の中にあるわけでございますから、その思想を外しまして、将来の出資問題にいたしましても、会社の不測の第三者への損害というふうなものに対しましても、そういった政府の第一種空港に対する責任、役割というものを念頭に置きまして、これを会社に対する運輸省の指導のやはり第一義的な指針として会社を支援し、指導し、バックアップをしていくという態度で臨んでいくということにいたさなければならないというふうに考えておる次第でございます。
○山田耕三郎君　最後に。
　この会社に対する自治体側の出資が急速、大変スムーズに進んでいきました。初めはいろいろと懸念が表明をされておりましたけれども、その実態はいろいろあると思います。けれども、私なりに考えてみますと、一つは、出資をいたします団体がすべてフェニックス計画の範囲内にある自治体であるということ、さらにまた、国が主導する大型事業でありますから、やっぱりそれらへの参画をしておくことが自治体側からの将来に対する深い読みや配慮もあったようでございます。
　そして、形の上では極めて円満に一決されたようでございますけれども、これらはお互いに苦しい財政運営を強いられております団体でありますので、国の方の特別な配慮で、このことのために地方財政に大変な圧迫が加わることがないよう、将来とも配慮をしていただきますことを要望いたしまして、私の質問を終わります。
○瀬谷英行君　私は、日本社会党を代表して、関西国際空港株式会社法案に対して反対の討論を行います。
　反対の第一の理由でありますが、そもそも第一種国際空港は、国が建設をし管理することが基本的な原則であるということになっております。法案提出の経緯から見ても、運輸省の当初案は、公団と第三セクターとの併合案であったはずであります。なぜこれが変更されたのか、極めて奇怪千万であります。中曽根総理の指示によると言われておりますが、運輸省の構想が基本的に変えられてしまいました。また、地元地方公共団体、財界等は不安と戸惑いを感じておるということは、現地に参りまして現地の公聴会を我々が聞いた範囲でも明らかになっております。
　民間活力の導入と言われておりますけれども、一兆円に及ぶ膨大な建設資金に対して、地方公共団体や民間それぞれの出資は二百億円程度にすぎないのであります。国が三分の二以上出資するとはいいながら、会社の運営に対して地方公共団体、財界等がそれぞれ出資者の立場で思惑と利益誘導に走ったならば、本来の公共事業そのものであるべき会社の事業遂行が混乱をするというおそれが多分にあるということを考えなければならないのであります。
　また、かかる状況では、どんな優秀な役員を持ってきても円滑な会社の運営は期待できない、こういうことを心配しなければなりません。
　公団に近い株式会社と言われておりますけれども、両者を比較して、絶対的に株式会社でなければならないという根拠は、この法案の審議を通じ
でついに明らかとなりませんでした。
　また、関西国際空港の必要性は我々も決して否定をするものではございません。しかし、建設主体は、基本に戻って、国が直接設置をし管理をするという方式に戻すべきであるということを強く主張をしたいと思います。
　次に、地域整備計画と実施体制の確立という問題について触れてみたいと思います。
　空港へのアクセスについても、道路、鉄道等の整備計画が開港時までに完成できるという保証がございません。これは本日の安恒質問にも指摘をされたことでありますけれども、鉄道の計画も極めてあいまいもことしております。道路計画にいたしましても、建設省側の答弁は極めてちぐはぐであります。また、島ができても橋ができるのかどうか、こういうような質問もきょうあったわけでありますけれども、その点も心もとない答弁が返ってまいりました。島ができたけれども橋ができないということになりますと、そのときになって、しまったと言っても間に合わないわけです。
　総合的に検討して実施する責任体制というのが要するに確立をされていないという不安を、我々は感ぜざるを得ないのであります。成田にはいわゆるかさ上げの法律ができて、国は財政的に積極的な支援体制をとっておりますけれども、今回はそういう措置がとられておらず、地方財政の現状から見て地域整備に多くの不安があります。
　また、漁業補償に対する政府の対応は極めて冷淡であります。
　本日も水産庁の答弁がございましたが、先般の水産庁の対応に至っては、まるで人ごとのようにどこ吹く風と、こういう感じを受けたのであります。こういうことでは、これからの補償問題に対する政府側の対応というものが一体どうなるかということを我々としては考えざるを得ません。もし、この漁業補償等の問題でつまずきを生じますと、成田の農民にかわって今度は漁民が反対闘争の先頭を切るという可能性も十分考えなければならないのであります。
　また、環境問題に対しても、地元住民に対して不安を与えないような十分な配慮をしなければならないのでありますが、この環境問題に対しても、一体どういうふうな手だてが講ぜられるのか。株式会社というような形でもって責任がとれるのかどうか。要するに、この政府の今回の株式会社法の問題について言うならば、責任を会社と地元に転嫁をするということで重要な問題を避けようとしているとしか考えられないのであります。
　以上のようなもろもろの点を勘案をいたしました場合には、やはり基本的には第一種国際空港は国の責任において設置をし運営すべきであるというこの原点に戻るべきことを我々は強く主張をいたしまして、反対の討論とする次第でございます。
○梶原清君　私は、自由民主党・自由国民会議を代表し、ただいま議題となっております関西国際空港株式会社法案に対し、賛成の立場から討論いたします。
　昨年八月閣議決定されました「一九八〇年代経済社会の展望と指針」において、「一九八〇年代は、戦後の経済社会の歩みが大きな曲り角を迎える中で、これまで得た実りを生かしながら、来たるべき二一世紀に備えた基礎を築くべき重要な時期である。」と指摘し、その基本的取り組みとして、経済社会の安定を目指して創造的対応を図る必要があり、「国際性」、「民間活力」などといった面を重視する新たな発想の必要性を述べているわけであります。
　現在、我が国の運輸行政においては、来るべき二十一世紀社会を展望し、国土の均衡ある発展を促進する総合交通体系の整備が急がれておりますが、とりわけ、世界第二位の経済大国となった我が国の国際的役割の重要性を考えますとき、二十四時間世界に開かれた国際空港を早急に建設することは極めて緊要事であります。
　周知のように、大阪国際空港は、現在厳しい運航規制からジェット機の新たな乗り入れができないため、国際航空交渉において大きな支障となっております。また、地方の各県でジェット機が就航できる空港の整備が着々と進展しているにもかかわらず、国内航空交通体系の一つの重要な拠点。である現大阪国際空港への増便が不可能になっている事態は、経済の発展、国民生活の向上にとって大きな阻害要因となっていると言えます。このような状況の中で、大阪国際空港の環境町題と将来の内外航空輸送需要の増大に対処するため、航空機騒音問題の全くない海上空港として二十四時間世界に開かれた関西国際空港が建設されることは、我が国の将来にとって極めて重要な意義を有するものであります。
　本計画は、調査開始以来、今日まで実に十有六年、その間、多くの新しい試みの中で地道な努力が忍耐強く積み重ねられてまいりました。
　その一つは、二度にわたる航空審議会の審議であります。同審議会は、空港の位置の選定に当たり、航空機騒音公害を全く起こさないという方針のもとに、三年近い時間をかけて幅広い慎重な審議、検討を行い、また第二次答申においては新たな技術の導入の可能性も探り、広い視野に立った検討がなされております。
　第二は、徹底した環境アセスメントを初めとする事前調査と、その結果の公開であります。いわゆる三点セットによる地元への説明は、大規模プロジェクトにおける新しい試みでございました。
　第三は、本法案にあります株式会社方式による公共事業の実施でありまして、これは、事業の効率的な運営が行われるよう、国の監督措置を必要最小限度にとどめ、企業の自由性を最大に尊重する中で民間活力を導入しようとするものであります。地元経済団体や関係地方自治体も資金を出資することにより、地元に密着した空港になることが期待されると同時に、今日の国の財政事情を勘案するならば、まことに適切な方式がとられていると言えます。この方式は、今後、地域性の強い公共事業の実施につきまして将来モデルケースともなり得るもので、その成功を強く期待したいと存ずるわけであります。
　関西国際空港は、来るべき二十一世紀に向かって、公害のない、二十四時間世界に開かれた極めて重要なプロジェクトであります。国、地方公共団体及び財界の一体的責任体制のもとで、ぜひとも一日も早く円満に成功されていただきたいと心から念願をする次第であります。
　今後、実施に向けて出てまいります諸問題の解決に際しましても、関係者間で十分協議を重ね、地元の方々に不安を起こすことのないよう事業を推進させていただくよう要望いたしまして、私の賛成討論といたします。（拍手）
○橋本敦君　私は、日本共産党を代表して、関西国際空港株式会社法案に対して反対の討論を行います。
　反対理由の第一は、本来国が行うべき国際空港の建設、管理運営等を民間活力の導入と称して株式会社に行わせ、その結果、国の責任を放棄するとともに、安全性、公共性を犠牲にするという問題であります。
　今日、国際空港は国際、国内両面にわたる輸送の上で大きな役割を果たしておりますが、それだけに、その公共性や安全性の確保こそ、まさに空港設置管理の第一義的な使命であるはずであります。同時に、このような空港の設置は、騒音問題等の環境対策を初めとして、アクセス交通など周辺地域整備も含めますと、まさに大規模な事業となっております。こういう現状を率直に見た場合に、どの点から見ても国が全面的に責任を負う建前は堅持すべきが当然だからであります。
　反対理由の第二は、政府の収支採算や第二期工事着工の時期あるいはアクセス全体像、周辺地域整備の全体像など将来計画の全般にわたって、いずれも具体性、合理性を欠き、不安定な内容のものだからであります。
　会社の収支採算にとって最も重要な前提であるべき航空需要予測数さえ、この三年間に三度も大幅に変更され、現在では三点セット時で関係住民、自治体と合意をした予測数の約二分の一という数字にまで訂正されているのであります。これは一口で言うなら、運輸行政上まことに無責任かつ重
大なことではないか。しかもこういった需要予測の狂いというものは、さまざまな面において大きな影響を与えることは言うまでもありません。
　反対理由の第三は、安全性、環境保全の問題であります。
　現空港との併存の場合には、大阪湾や瀬戸内海海上で重複、交差するなどといった複雑な空域と飛行経路の問題、これは安全面で非常に心配が残っております。そしてまた、漁業資源の保全や騒音公害等も重大な問題として残されたままであります。ところが、これらの問題について十分の解明と対策が全般的に行われ明確になったものではないという上に、新会社の業務でこれらの問題を全部地域住民の不安を解消し権利を保全するという方向で全面的にやり抜くということは到底期待できないものだからであります。
　反対の理由の第四は、株式会社の人事や経営に関して、本来必要な国民的規制を取り外し、大幅に緩和したことであります。
　この点は、国が責任を負うべき公共事業における国民主権の考え方に逆行する問題でありますが、特に役員の兼職禁止規定を外し、利益配当制限を政令にゆだね、あるいはまた中小企業への体事確保についても官公需法の適用が外されてしまう、こういった問題を考えましても賛成できないものであります。
　反対理由の最後は、地方財政法の本旨に背いて自治体の出資を強行しようという点であります。
　空港整備法の規定をねじ曲げまして、附帯施設を意識的に機能施設と利便施設に分け、利便施設への自治体出資は、地方財政法にいうところの「国は、」「地方公共団体に負担を転嫁するような施策を行ってはならない。」という規定には当たらないというのは、これは詭弁ではないだろうか。こういうことをあえてやって、自治体に出資を求めるということは私どもは断じて認めることはできないものであります。
　以上のとおりで、国民のための国際空港は、あくまで国の責任で建設、管理運営し、民主的経営を保障した国営方式で設置、管理、業務遂行すべきでありまして、これ以外に国民の側に立っての公共性、安全性を十分に確保する保障はないと考えます。
　以上の次第で、新空港計画本案全体を再検討すべきだという立場から反対をいたしまして、討論を終わります。
　以上であります。
○桑名義治君　私は、公明党・国民会議を代表して、関西国際空港株式会社法案に対し、賛成の討論を行うものであります。
　御承知のように、我が国航空輸送の二大拠点となっている大阪国際空港の現状は、航空機騒音が深刻な社会問題となり、環境対策上、厳しいジェット機の発着枠規制や運用時間制限が実施され、国内地方空港からのジェット機の乗り入れや、新たな国際路線の開設等の内外からの要望を受け入れることができない状況にあり、関西地区発展の大きな阻害要因となっております。公害のない二十四時間運用可能な本格的な国際空港を関西地区に建設することは、国家的な緊急課題であります。
　関西国際空港計画は、運輸省が四十三年に調査を開始してから十六年、航空審議会が泉州沖を候補地と決定してから十年の長きにわたる年月が過ぎて、今日、関西国際空港株式会社法の成立により、ようやく離陸しようとしているのであります。新空港建設の緊要性から見れば、余りにも時間をかけ過ぎ、遅過ぎた感がありますが、その間十分な環境調査と地元の協力を得るための努力が根気よく続けられ、結果的には早期着工につながることが期待されるのであります。今日となっては、一日も早く工事着工の運びとなり、予定どおり六十七年度末開港となることが何よりも肝要かと考えるのであります。
　事業主体を民間が出資する株式会社とすることについては、意見のあるところでありますが、今日の厳しい財政事情を勘案すればやむを得ない面もあり、まず事業をスタートさせることが大切であります。事業の公共性を十分認識して、営利本位になることなく、民間的手法を導入したことによる効果が上がるよう会社を指導し、効率的な事業実施の実を上げていただきたいのであります。幸い関西国際空港建設の必要性に対する各界の理解も深まり、当初危惧されていた関係地方公共団体や民間経済界の資金協力も順調に運ぶように報じられております。予定どおりこの秋には会社が発足し、新空港建設の第一歩を踏み出すこととなったのであります。政府は会社をよく指導し、新空港建設の円滑な実施を図っていただきたいのであります。
　最後に、会社の発足と同時に、土砂採取地の決定、漁業補償、公有水面埋立法による埋立免許申請等と、工事着工までに早急に解決しなければならない困難な問題が山積しており、また道路、鉄道等のアクセスの問題、空港周辺の地域整備の問題等、開港までに間に合わせなければならない問題も広範にわたっております。政府は、関西国際空港の建設を国家的なプロジェクトと明確に位置づけ、関係各省が一体となってこれら空港建設に伴う諸問題に総力を挙げて取り組んでいくことを強く要請いたしまして、私の賛成討論を終わります。（拍手）
○委員長（矢原秀男君）　御異議ないと認めます。
　それでは、これより採決に入ります。
　関西国際空港株式会社法案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○瀬谷英行君　私は、ただいま可決されました関西国際空港株式会社法案に対し、自由民主党・自由国民会議、日本社会党、公明党・国民会議及び民社党・国民連合の各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。
　案文を朗読いたします。
　　　　関西国際空港株式会社法案に対する附帯
　　　　決議一案一
　　政府は、本法施行に当たり、次の事項につき、
　適切な措置を講ずべきである。
　一　会社の運営に当たっては、事業の公共性に
　　かんがみ、地元地方公共団体等の意向が十分
　　反映できるような仕組みを整備するよう指導
　　すること。
　二　関西国際空港の建設工事（土砂採取を含
　　む。）に当たっては、関係住民に不安を与える
　　ことがないよう事前に十分な環境影響評価を
　　行うとともに、建設及び運営に際し、環境保
　　全に留意し、環境監視のための体制を確立す
　　るよう指導すること。
　三　関西国際空港へのアクセスについては、空
　　港の開港時に、十分な機能が発揮できるよう
　　整備を促進すること。
　四　関西国際空港の建設に伴う関連施設の整備
　　については、関係地方公共団体と協議し、空
　　港と地域社会との調和が図られるよう努める
　　とともに、地域の振興に資するよう配慮する
　　こと。
　五　地方公共団体の会社への出資及び地域整備
　　等については、その財政運営の健全性の確保
　　に配慮すること。
　六　会社の役員等の大事については、会社の機
　　能が十分発揮できるよう広く適材適所の人材
　　起用に配慮すること。
　　　右決議する。
　以上でございます。
　皆様の御賛同をお願いいたします。