Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○高木説明員　現実の問題といたしましては、学生さんが学校に通われる場合には、私ども鉄道をお使いいただく場合もありますし、東京のような大都市では私鉄なり地下鉄をお使いになる場合もありますし、地方に行きますと非常に多くの方がバスを使われるというようなことがあるわけでございますが、私どもといたしましては、他の輸送機関の運賃水準との関係で現在見てみますと、地方へ参りますと、バスの場合は国鉄の大体三倍を超えるような水準になっておるわけでございまして、かなり大ぜいの学生さんの御父兄はそれに耐えて負担をしていただいているわけでございます。
　私どもとしては決して取りやすいからということではございませんので、そこで割引をしているということはそれだけ多少とも赤字がふえる、赤字がふえるということは納税者負担になっていく、あるいは赤字のまま残っている分においては後代国民の負担になっていくということでございますので、現在全体が非常に赤字になっている関係からいいますと、やはりある種の負担のバランス、お客様同士の負担のバランス、それからお客様と御利用にならない一般納税者、ならなくても負担していただく結果になります納税者負担のバランスというものから考えまして、いろいろ御批判はございましょうけれども、もう少し現在よりはバランスをとるべきではないかという考え方を持っているわけでございます。
　しばしばいま御指摘のように取りやすいから取るのじゃないかという御批判があるわけでございますが、そういう面が全くありませんと言ったら、あるいはうそになるかもしれませんけれども、決してそういうことから発想しているわけじゃなくて、いま申し上げたような意味の御利用の方々、納税者の方々のバランスの問題として、この点は少しずつではありますが直させていただきたいものというふうにお願いをしておるわけでございます。
○金子（み）委員　国鉄再建法によりますと、今度この再建法が行われることによって国鉄のいまの大きな問題である再建は完全にでき上がるというふうには考えておられないと思いますけれども、再建するその足固めと申しますか基盤はできるというふうに考えておられるように思うのですけれども、果たしてそうかどうかということを確認させていただきたいと思うのです。
　なぜかと申しますと、昭和六十年を目標に置いて、六十年には基盤ができるのだ、こういうことになるわけですが、その昭和六十年を目標に置いていろいろなことを考え、計画しておられることもわかります。ところが、その六十年のときまでにはこういうふうになるとか、六十年の時点ではこうなるとかいうことが出ているわけですけれども、その見方が、何か本当にそれでいいのかなという疑問を持たないわけにはいかないわけです。
　たとえば、旅客の利用について、五十四年度は千九百六十億人キロに対して六十年度は二千五十億人キロ、だから大した違いはございません、この間に六年間あるのですが。あるいは貨物については四百億トンキロ、それが六十年はやはり同じ四百億トンキロというふうに推定しておられるわけですけれども、この推定が果たして正しいのかどうかという疑問があるわけです。そんなに伸びないものなのだろうか。伸びていかない、あるいは私どもの考えでは、伸びるよりもむしろ減少するのじゃないかというような気がするわけです。
　なぜかと申しましたら、時間がありませんので詳しくは申し上げませんが、長距離は航空機にとられておりますね。何十％というシェアをとられています。それから、近距離は私鉄、これがはなはだしいところは国鉄の二分の一あるいは三分の一の運賃でお客を運んでおります。
　こういうようなことがありますと、いまの六十年を目標とするところの推定というのは甘いのじゃないだろうかというような気がするわけです。それでもやはり基盤は確立できるというふうに確信をお持ちになっていらっしゃるのかどうかということを伺わせていただきたいと思います。
○高木説明員　前にお示しいたしました再建の基本構想案におきましては、いまお示しのような輸送量を想定をいたしております。その後多少変化がございましたので、現在再建計画の細目を練っておるところでございまして、今月中かあるいは来月にでもそれをお示しすることができようかと思いますが、私ども作業中の状態では、輸送量はいまのお示しのような数字で組んでいきたいと思っております。
　なぜいわばそういう横ばい的なことで考えたかということを申しますと、今後減る要素といたしましては、一つは運賃の改定の問題がございます。第二に、道路も六十年までにはなお一層整備される可能性がございまして、その意味ではわれわれの競争相手の輸送力が強くなっていくということが考えられます。また飛行場、港湾等も着々整備が進んでおりまして、現在鉄道に対する投資額とそうした航空、道路、港湾に対する投資額は、私どもの方に比べまして他の交通関係投資額が伸び率が非常に高くなっております。したがって、そういう面から見ますと、御心配のようにお客も貨物も減るのではないかという心配がございます。
　一面、先ほど来申しておりますように、どうも親方日の丸といいますか、座っておって仕事をしておるような傾向がございますので、これを大いにふるい立って仕事をする、大いにお各様を集めてくるといいますか、貨物を集めてくるという姿勢で臨むことによりまして、多少とも下げの傾向をとめ得るのではないかという問題があります。
　もう一つ大きな要素は、燃料コストという点から考えますと圧倒的に鉄道が有利な面があるわけでございまして、世の中でいろいろ伝えられますように、油の値段がかなり脅威的に上がっていくことが考えられますので、油の値段の上がりを考えますと、大勢観察では私どもの運賃改定率は理論的には少なくて済むはずでございます。私どもの消費エネルギーがお客様一人当たりにしましても、貨物一トン当たりにしましても、グローバルに見ますと能率的でございますので、そういう意味では競争力がむしろわれわれの方につく可能性があるわけでございますし、政府の方針とされましても、油の消費を節約する方策が恐らくは何らかの形で、多少時間がかかるかもしれませんけれども、とられるのではないか、甘い期待かもしれませんけれども、そんなふうに考えております。
　そこで、五年先を考えること、見通すことは非常にむずかしいわけでございますが、一定の前提を置いてでないと計画が立ちませんものですから、とりあえず輸送量については現在の輸送量程度は見込んでもいいのではないかということで、率直に申しまして貨物は昭和四十五年から、旅客は昭和五十年からだんだん減り続けておりまして、一番多いときに比べますと貨物は三分の二ぐらいに減りました。旅客は九〇％ぐらいに減りました。でございますから、その減ったところで今度は、今後減らないといいますか、変動なしということで見込むことはそう危険な、あるいは楽観的な見通しではないのではないかという考えを持っております。
　何分計画でございますので、また非常に交通関係のもろもろの投資が他のフィールドで活発に行われておりますのでむずかしい問題はありますけれども、一応そういう前提でひとつ計画を立ててみようということにいたしたわけでございます。
○金子（み）委員　時間が参りましたので質問はここでとめたいと思っておりますけれども、いろいろといまお話しくださったように、大変なときに総裁になられて大変に御苦労だというふうに思いますけれども、せっかく立てられた六十年までの計画を実現させていただきたいと思いますし、ことに国民に直接接触する部分あるいは場面、そういうところに改善の効果をあらわしていただきたい。ダイヤとか窓口とか改札とか、国民が接触する場面、そういうところでサービスの改善というものをはっきりと見せていただくことによって、国民も考えていくということになるんじゃないだろうかと思いますので、その点はひとつ特に気をつけて改善政策をお進めいただきたいと心からお願いをしまして、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○武部委員　私は、大変時間が短いので、三つばかりの点にしぼってお伺いをいたしたいと思います。
　第一の点は、昨日首相の諮問機関であります物価安定政策会議の特別部会が開かれたようでありまして、その席上で、国鉄の当面する問題について大変議論が集中したということが報道されています。いま国鉄の重要な問題は合理化の問題。それから大都市の一部にある私鉄との運賃格差の問題、言うならば国鉄の運賃体系の問題というふうに言われております。第三点は、先ほど来話にございますように、二三・九％という大変大幅な値上げを申請されておる通学定期の問題について慎重な配慮をすべきである。私は、そのほかに論議はされたかどうか、新聞に報道されておりませんが、ローカル線の廃止の問題、これが当面をして運輸省、国鉄にいま大きな問題として出ておるだろう、このように理解をいたします。総裁、副総裁はその部会に出ておられたようでございますから、十分その論議をお聞きになったと思うのです。したがって、私はこういういま当面をする問題、総理の諮問機関であるこういうところでも取り上げられる、そういう点にしぼってお伺いをしたいのであります。
　そこで国鉄総裁にお伺いをいたしますが、あなたは運輸審議会の公聴会で、国鉄の運賃を六十年度まで毎年五％ずつ値上げをする、こういうことを発言をされたようでございますが、そういうことになりますと、まさに国鉄運賃の値上げは五十三年以来連続八年間、毎年値上げが続くということになるわけであります。そういうことで現在破綻に瀕した国鉄というものが一体立ち直るだろうか。値上げによって国鉄を立ち直らせる、そういう見解でこのようなことをお述べになったのか。むしろ値上げをすれば客離れだということは、もうだれもが指摘をしておるところであります。しかも申請された九・七％という数字は、物価の上昇率よりもはるかに高い数字であります。こういう点について、どういう見解でそのようなことをお述べになったのか、まず最初にそれをお伺いしたい。
○高木説明員　先ほども他の委員のお尋ねにお答えいたしましたけれども、営業政策の見地からいいますと、決して値上げは望ましいことではないわけでございます。あたかも毎年値上げということは、利用者国民の皆さんに非常にいやな感じ、きらわれるわけでございますので、それは望ましくないことは言うまでもないわけでございますが、現在、五十六年度予算で見まして七千三百億円の補助金をいただいて、つまり納税者負担で七千三百億円持っていただいて、それで残念ながら五十六年度単年度で一兆円の赤字がある、こういう状態でございます。
　この赤字は、償却前でも五千億前後の赤字になっておるわけでございます。民間経営で言いますところの経常収支といいますか、そういうものが償っていないということになります。こういう現状の場合には営業的見地もさることながら、経理的といいますか、経営的見地によりウエートを置きまして、少しでも収入をふやし、少しでも経費を早く節するということがどうしても必要になるのではないかと考えます。
　現在、大体において私鉄につきましても、他の交通機関等につきましても、二年ローテーションということが行われておるわけでございますけれども、それはそうしないと配当ができなくなるというようなところから二年ローテーションでやっておられるようでございますが、われわれの方は、何しろ経営の状態が償却前で単純な収入と単純な経費の比較だけで赤字になってしまっておるわけでございます。そしてその赤字の部分をまた借入金をする。そしてまたその利子の負担が後年度に乗ってくる。こういう状態でございますので、何ともそういう非常事態の場合には、こういうこともまたやむを得ないのではないか。大変お客様には悪い印象になりますけれども、これはやむを得ないのではないかというふうに考えております。
　それから運輸審議会において、公聴会といいますかそういう機会に確かにお尋ねがありまして、お答えをいたしましたが、いまの経営改善計画を立てますにつきましてどういう前提を置くかということでございますが、大体賃金、物価は年率五％ぐらいで上がっていくのではないか。したがってコストが五％ぐらいふえるのではないか。それを前提に考えますと、年率で言いまして少なくとも収入の五％ぐらいを上げさせていただいて、いま収入と経費が、経費の方が多くなっておりますから、経費の五％というのは収入の五％よりも多くなるわけでございますから、一般の物価、賃金の上昇程度に改定をさせていただいたのでは実は赤字はさらにどんどんふえるわけでございますけれども、その分は経営の合理化等によりましていまの赤字体質を直す、この五年間で直すことによって単年度でどうにか収支が償うようにいたしたい。ただし、前提といたしましては、年金の問題、退職金の問題といった、現在それをコストなるがゆえにどうにも収入にはね返すことのできない性格のものがございますので、そうした分野におきましては行財政上の手当てをしていただきたいということをお願いしておりますし、また、明年の春から開業することになっております東北・上越の新幹線につきましては、開業後十年ぐらいはかなりの額の赤字体質が生まれます。これは、その後は償却が進みますから、十年進みますならば今度は逆にかせいでくれるラインになると思いますけれども、その十年間くらいはさらにいまよりも国鉄に赤字がふえる要素になります。そういった問題、いろいろございますけれども、そうした一定の条件のもとにおいては、何とか単年度で少なくとも赤字のためのまた借り入れをするというようなことから逃れたいと考えておりまして、そのためには、まことにある意味では非常識と思われるかもしれませんけれども、毎年の改定をお許しいただきたいと考えているわけでございます。
○武部委員　大変短い時間なので先を急ぎますが、先ほど来お話がございました割り増し運賃。たしか再建法第十三条に関連すると思いますが、これで、私どもが承知しておるところでは、ことしの秋一〇％程度、しかもこれは六十年度までに対象の百七十五線で五割増しが目標だということが言われておりますが、これが事実かどうか。先ほどのお話の中で総裁はちょっと抽象的にことしの秋のことについてお触れになっておりましたが、まだ決定したものではないが収支の差額からいうと約四十億というものが出ておるということをおっしゃったわけですが、秋十月ころから上げていけばこの四十億は百七十五線の一〇％で大体とんとんになると理解をすることがいいのかどうか。そんなふうに思えたのですが、それでいいかどうか。私は、いわゆる地方交通線百七十五線の割り増し運賃というのは大変大きな意味を持っておると思うのです。時間があればゆっくりお話をしたいのですが、それができませんが、このローカル線の第一次対象線四十二線がとりあえず五十七年度末までに廃止の方向に向かってこれから各地方でいろいろ問題になるわけですが、この四十二線の赤字総額は百四十億円と聞いておりますが、それでよろしゅうございますか。
○加賀山説明員　大体お説のような数字になっております。
○武部委員　国鉄の赤字は五十四年度で八千億を超えていますね。五十五年度では一兆円を超すだろう。四十二線ではわずか百四十億円。百四十億円の赤字のために四十二の線路をはぐということ、これは利用している住民にとっては耐えがたいことだと思うのです。東海道線の赤字を聞くと、一年間に千三百三億円だということを聞きましたが、東海道線だけで千三百三億、四十二の線路でわずかに百四十億。こういうものが赤字という名においてはがれるということについて恐らく国民、利用者の皆さんは納得できないと思うのです。これから協議会が地方で開催をされるわけですが、そういう抵抗は非常に強く出てくるだろうと思います。四十二、これは第一次対象です。その後に控えたものは一体どうなるだろうか。いまから考えると、もうとても、この四十二ですらなかなかむずかしいのではないか、こういうふうにも思えます。しかしこれは運輸委員会でも十分論議されたことだと思いますからそれ以上のことは触れません。しかしこの四十二の路線も廃止までは運賃の割り増しが恐らく百七十五の中に入っていると思うのです。そういうことになってくるならばますます客が減ってくる。割り増しをして運賃が増収になるどころか減ってくる、客離れが起きてくる、こういう結果になることを大変私は恐れるのであります。そういう点についても御意見を聞きたい。
　もう一点は、このローカル線の廃止の問題でこんな意見が出ました。私鉄と国鉄の合理化のやり方を見ておると大変大きな差がある。たとえばお客がどんどん減ってきた。そこで私鉄は六両編成を四両編成にして従来どおりのダイヤで運転しておる。それでも減ってきた。今度また一両減らして三両にした。そしてダイヤだけは走らせてお客の便利を、乗る人の便利を図っておる。しかし乗る人が少なくなっておるから車両は少なくてもいい。国鉄はそうじゃない。六両で走っておったものが、お客が乗らなくなった。同じ六両で、三遍走っておったのを一遍落としてしまう。これはちょっと合理化の中でも本末転倒じゃないか。こういうことを一つの例としてわれわれは論議したことを覚えております。やはり国鉄の合理化というものはそういうところにメスを入れていかなければだめじゃないだろうか、こう思います。ですから、冒頭申し上げるように、いま大きな話題になっておるのは、合理化の問題が一番先に載っておるのは私はそこにあると思うのです。したがって四十二の線路で百四十億の赤字を消す、線路をはぐというようなことはちょっと酷じゃないかということを思います。これは後で御感想をひとつ述べていただければ結構です。
　私は、時間の関係でもう一つ先に質問をして御回答を聞きたいと思います。
　定期の割引率の問題が先ほど出ておりましたが、副総裁が運輸審議委員の質問に答えてこういう発言をしておられます。運賃法第五条によって割引率一カ月最低五〇％を六十年度末に三〇％から五〇％の線まで引き下げたい、こういうことを審議委員の質問に答えておられます。国鉄は今日定期割引は通勤通学も同時だそうですが、同じように考えておるということを言われておるわけであります。今回の値上げで私は相当またこれから離れていく者が出るだろうと思います。小学生から大学生まで国鉄の通学定期の利用者は大体百八十万人と言われておりますが、こういう人たちが今度の二三・九％の大変な値上げでどういう傾向が出てくるだろうか、こういう点も非常に心配でございます。特別部会でもこのことが取り上げられておる。これについて二つの面でお答え願いたい。
○高木説明員　現在通学の割引率は、先ほどちょっと申しましたように、七七・何％かになっております。それから通勤と言われるものについては五〇％になっております。五〇％は、これは法律で限度が決められておりまして、法律の限度いっぱいの割引率ということになっているわけでございます。そこで、通勤につきましては定期を御利用いただきますと、いろいろな面でたとえば改札とか出札とかという面で私どもも経費が少なくて済みますから、定期については普通切符よりは割引があってよろしいわけでございますけれども、それにしても五〇％は割り引きなさいというのはいささかきついわけでございまして、それを将来いつの時期かわかりませんが、改定をさせていただきたいという気持ちを持っておるということを運輸審議会において副総裁が申したわけでございます。ただこれは法律で限度が決まっておりますからそう簡単にはできないわけでございまして、十分国会での御審議を要することになります。それから学生の方につきましては現在法律では五〇％以上引きなさいというのに対して七七％引いておりますから、法律の改正とは関係なく多少とも直していかれる。そうかといって余り激しいことはできませんので、年々少しずつ直さしていただいておるということでございます。
　そこで、定期につきましても、いわゆる値上げあるいはそうした割引率の是正によって、一体国鉄離れが進んでいるかどうかということでございますけれども、国鉄全体としては、お客さんが五七年度をピークにして減っておりますけれども、通勤利用者は主として大都会である関係もありまして、現在のところは、定期利用者は、学生さんあるいは通勤を通じましてほぼ増減なしという状態であるわけでございます。
　そこで今後の問題としては、通勤につきましても、法律を改正していただくことを前提にして、いずれかの時期に多少の手直しをさしていただきたい。学生の方は、いまのところまだ法律と関係ございませんこともあり、しかし一方において、先ほどのお尋ねにもございましたように、家計負担への影響を考えて少しずつの改定をしていくということでございます。
　その場合に、どのくらいの割引率ならばいいと考えるかということにつきましては、まだ十分研究ができておりませんけれども、やはり通学と通勤とでは若干の差があってしかるべきものではなかろうかという前提では考えておるわけでございまして、学生さんについて通勤と同じようにしなければいかぬのだというところまでは考えておりません。これらの作業は、先ほども触れましたように父兄負担の問題いかんということで、厚生省、文部省、運輸省の間でいま御協議をいただいておることもありますし、まだ余り詰めた議論はしていないわけでございます。
　それから、先ほどお触れになりました中で、東海道線だけで物すごい赤字があるじゃないかということなんですけれども、それはそのとおりでございます。これをどうするかということについては、御存じのように人員を全体として二割減らすということをいま考えておるわけでございますが、いまのところの見通しでは、東海道線についても二割人員を減らしますと、大体とんとんか少し黒字になるという状況になろうかと思います。地方交通線につきましては、もうすでにいろいろな意味で簡素化が行われておりますので、余り大ぜいの職員を使っておりません。余り大ぜいの職員を使ってないにもかかわらず、収入が少ないために赤字になっておるわけでございますので、これはいわゆる合理化だけではなかなか収支償わすところにはいかないわけでございまして、それに、エネルギー的にも非常にロスが大きい。国鉄の車両というのは風袋が非常に大きいわけでございますが、バスであれば車両そのものの目方が軽い関係がございまして、お客様の少ない場合には、車両の目方の軽いバスの方がエネルギー的にも非常に効果が大きいということで、単に赤字だけのことではなくて、やはりこれはそういうエネルギー資源あるいは労働資源という見地から見ましても、全体の合理的な運営という点から言えば、御迷惑は十分承知の上ではございますが、減らさしていただきたいということで、東海道線は東海道線として何とか黒字にするように努力をいたしますので、その点だけはお含みをいただきたいというふうに考えます。
○武部委員　いずれにいたしましても四十二の線路で百四十億、これは国鉄の一兆円の赤字から見れば全く微々たるものでございますし、それしか利用できない者にとっては大変なことです。ですから、先ほど申し上げたように、政令が出てから反対運動というものが地方自治体も一緒になって大変高まってきたのは、それなりの理由があると私は思うのです。これは運輸委員会でも十分論議されたことですから、きょうはここでこれ以上のことは申し上げません。
　そこで、国鉄労働組合が、初めてのことだと思うのですが、提言をいたしました。私はこれをずっと読んでみました。その中で特に「利用拡大と増収努力」それから「運賃、料金の改善」という項目があります。これはまさしく労働組合としては初めてのことだろうと思うのです。大変膨大なものですから、これを一々申し上げることはできませんが、いわゆる労働組合としては勇気ある提言だというふうに私は思います。これを具体的な問題として国鉄労使で受けて立つというか、受けて、こういう問題については協議する、意見は意見として、とるべきものはとる、そういう態度があるでしょうか。その点いかがですか。
○高木説明員　かねて国鉄の労使関係で一つ問題がございますのは、どうも労使が互いに対立するものだという概念が両側に強過ぎたように思うわけでございまして、労働組合といえども国鉄労働組合であり、そのメンバーは国鉄の職員であるわけでございますから、何とか労働組合も国鉄の経営あるいは企業的取り組みというものに対して積極的であってほしいということを言い続けてまいったわけでございますが、一部の組合からはもうすでに早い時期からいろいろな提言がなされておりましたが、今回、最大の組合である国鉄労働組合からもこういう提言があったということについては、私は、労働組合の物の考え方が少しずつ前進をしているものという趣旨で、大変高く評価をするというか、喜んでおるわけでございます。また今日までも、労働組合の提案に応じて、ごく一部でございますけれども、新しい営業施策をとったというようなことも、ここ一、二年は行っておるわけでございます。
　そのことで御理解いただけますように、今回の一月二十七日の提言につきましても、私どもは十分論議の対象にし、この中にいい知恵もありますので、とるべきものは私どもそれを取り入れることにいたしてまいりたいと思います。
　基本は、ただ収入増だけではいけません。それだけではとうていこの再建が図れませんので、同時に経費の減ということについての取り組みもしてもらわなければならぬわけでございまして、そういう点で、この提言は、いい面もありますけれども、まだまだ必ずしも私どもの期待するところまではきてないということでございます。
○武部委員　時間が来ましたので、最後に値上げの時期についてちょっとお伺いをしたいと思います。
　先ほど来申し上げたように、ローカル線の問題は、いま全国で対象地区は大変大きな不満を持っておる。ところが国鉄はその返す刀で、今度は運賃値上げだ、秋には特別運賃制度を導入する、これはちょっとひど過ぎるじゃないかという声が出ておるわけであります。しかも四月二十日を目途に運賃の値上げを実施したいということで運輸審議会に諮られておるわけですが、当委員会では、先般私鉄大手の経営者の方に来ていただきまして、私鉄運賃の問題についていろいろと質疑をやりとりいたしました。御承知のように、私鉄は昨年の秋に申請をして二月一日値上げを希望しておるのであります。しかし今日の物価情勢あるいは私鉄の申請の内容、大変厳しい査定をしなければならぬ内容を持っておるというように私ども思いますが、そういうことから、経済企画庁は物価の問題との絡みから閣内においてこの意見を相当強く出され、今日この私鉄運賃の値上げの実施時期が大きくずれ、五月二十日ごろではないか、まあ査定の数字はまだよくわかりませんが、このように理解してよろしゅうございますか。
○杉浦政府委員　先生御指摘のように、現在、私鉄運賃の申請事案に対しまして運輸審議会において検討をしております。実施時期についてはまだ確定を見ておらないというふうに思うわけでございますけれども、なお審議会におきまして検討の結果をいただきまして、その上で判断をしてまいりたいと思います。
○武部委員　この私鉄の値上げ時期というのは、もうすでに巷間伝わるように物価の波及効果も非常に大きいし、内容の査定も私どもから見れば事業報酬率その他から見てもこれは大幅に査定しなければいかぬということを委員会でも申し述べたわけでありますが、そういう意味で、実施が延びておることについてはこれは物価対策上大変結構なことだと思います。
　そこで、今度は国鉄が四月二十日ということを要請をしておられるようでありますが、運輸審議会でもこの問題をいま取り上げておやりになっておるわけですが、私は一つの注文をつけたいと思います。
　きのうの部会でもお話があったように、都会の一部において私鉄と国鉄との間に非常に大きな格差がある、それは問題だということが取り上げられたのです。確かにそのとおり。一番いい例は、いつも出ますのは小田急の並行線路と、それから東京の新宿――八王子の比較であります。これがいつも取り上げられておりますが、きょうは私は新宿――八王子の通学定期の例をとってみたいと思いますが、現在国鉄は一カ月で四千四百三十円、これが申請で五千四百八十円になる。私鉄は現在千八百円、それが申請で二千三百五十円になる。これは申請書に記載されておるわけです。
　そこで、先ほど申し上げたように、私鉄が五月にずれ込んで五月二十日ごろに実施になってこの金額に仮になったとする。国鉄も申請どおりに仮になったといたします。そうすると、国鉄は四月二十日を要望しておる。そして、私鉄はずれ込んで五月二十日だというふうに仮になったとする。そういたしますと、もうここで一カ月間というものは私鉄の方が国鉄よりも三分の一安い。私鉄は千八百円、国鉄は五千四百八十円、実に三倍の運賃の開きがこの一カ月間は出てくるわけです。これはいまの状態から見てとても納得するものではない、こういうふうになるわけです。
　したがって、われわれがいまここで皆さんに要望できることは、最悪の場合でも、少なくとも国鉄の運賃の値上げというものは、私鉄運賃が五月二十日、こういうことが予想されるわけですから、せめてその時期まで延ばさなければ、いま言ったような格差のところでは大変大きな問題点が出てくるわけです。経済企画庁は一体こういう点をどういうふうにお考えだろうか、また運輸当局はこういう現実の姿というものをどのように理解しておられるか、これを最後にお聞きして、私の質問を終わります。
○杉浦政府委員　おっしゃいますような時期のずれを前提にいたして計算いたしますと、いまの例でございますと確かに相当な格差が出てくることは事実でございます。国鉄の全国一律運賃制度、田舎では逆な形になっている、都会では高くなっているというような格差につきましては、何とかこれを是正をしていきたいとは思いますけれども、現状におきまして、当面私鉄と国鉄の若干の期間のずれということはある程度はやむを得ないのではないか。国鉄自身につきましては、当初より約二千億の増収というものをどうしても予定をしなければならない。国では七千三百億円の助成金を出しておる、国鉄自身も経営改善に努力する、三位一体となりましてその点国民も御負担いただきたいという仕組みをつくっておるのでございますが、四月二十日というような線で何とかやっていきたいというふうに考えておる次第でございます。
○廣江政府委員　いま運輸省の方からお答えになりましたような次第でございますが、国鉄につきましても民鉄につきましても、現在運輸審議会において鋭意審議が進められておるところでございます。
　当庁といたしましてもこれらを見守りながら、物価、国民生活への影響に十分配慮いたしまして、慎重に対処してまいりたいと思います。
○長田委員　まず初めに、国鉄総裁にお尋ねをいたします。
　国鉄は、昨年十一月に成立いたしましたいわゆる国鉄再建法案によりまして法的基盤が整備され、国からの助成額も五十六年度からは増額七・九％、金額にいたしまして七千三百四十一億円されるわけでありまして、経営改善に向けてスタートしたわけであります。しかしこれは、国鉄みずからの厳しい経営改善という努力が当然前提になります。今回申請されている運賃の改定もその改善を担う重大な意味があるわけでありますが、値上げ案の内容を見てまいりますと、一けた台に抑えるために旅容運賃は九・五％、それから各種料金を九・四％、そして貨物運賃を九・七％というように、ほぼ一律のアップとなっておるわけであります。
　そこで、平均九・七％という値上げの根拠についてまず御説明をいただきたいということ、それから今回の値上げの申請の中でどのような政策的配慮をしたのか、この二点についてお尋ねをしたいと思います。
○高木説明員　値上げによりましてどのくらい収入を上げさせていただくかという場合に、どういう角度で判断をいたすかと申しますと、一つは値上げの率でございます。それからもう一つは、値上げによりまして収入をふやさせていただく金額の大きさの問題でございます。
　五十六年度におきましては、ただいま御指摘ございましたように、こういう財政状態のもとではかなり無理をして一般会計からの補助金を五百億強ふやしていただきました。今回二千億の値上げを予定をいたしますが、それでもなおかつ年間を通ずる赤字額が大変ふえまして一兆三百億にもなろうかということで、どうも二千億というのは大変大きな金額ではございますけれども、現在の財政状態なり現在の赤字の状態なりから言えば、その程度の改定はやむを得ないのではないかと判断したわけでございます。
　その場合に、それはなぜ二千億なのか、たとえばなぜ千七百億ではないのか、なぜ二千三百億ではないのかという点につきましては、ちょうど二千億の場合に、全体として実質増収率ではなくて名目改定率が一〇％ぎりぎりぐらいだとちょうどそういう金額になりますので、一般の方々のお受けになる印象として一〇％を超えるようなという場合と、まあどうにか一〇％以内かなというのとでは大分違うであろうということから、二千十億という金額が出てまいりました。同時に九・七％という率が出てきたという経過でございます。
　なお、ことしのような場合に、運賃をもう少し全体としてこの時期だから抑えるべきではないか、あるいは上げ幅を少なくすべきではないかということがあるのでございますけれども、実は昨年四％前後の改定をさせていただいたのですが、それによる収入額とそれから電気料金の値上がり等による経費の増加額というものを比べますと経費の増加額の方が非常に大きくなりましたものですから、五十四年に比べて五十五年が非常に悪い成績になりましたので、まことに申しわけございませんけれども、ことしはその状態を少し改善せざるを得ないというところから幅も額も大きくなったわけでございます。
　なお、その前提としては経費を減らさなければならないわけでございますので、いろいろ努力をいたしまして五十六年度の予算定員は五十五年度の予算定員よりも一万一千人少なくなっておるわけでございまして、五十六年度は五十五年度よりも約二・五％人手を減らしてやる、これは一例でございますが、経費についてもできるだけの努力はいたしておるということを御承知いただきたいと存じます。
○長田委員　今回の申請理由を見てまいりますと、その中に輸送市場の実態、物価の動向などを考慮してというようにうたっておるわけであります。五十五年度における消費者物価は大体八％弱と予想されておるわけであります。去年の賃上げも六・七％であったわけであります。こうした実情を見てまいりますと、当然今回の値上げの率でありますところの九・七％、いま総裁は一〇％、二けた台ではなくて一けた台のぎりぎりな線ということで何となくバーゲンセールみたいな感じがするのでありますけれども、消費者物価の上昇や賃上げの率を大幅に上回るものであるということは事実ですね。そういう点で物価の動向から見てこの点は非常に納得できない数字ではなかろうかと私は思うのです。この点、総裁、どうでしょうか。
○高木説明員　実は御指摘のとおりでございまして、営業の見地から言えば物価の上昇に比べて改定率が高いということは一つ問題でございます。ただ、事情をおくみ取りいただきたいと思いますのは、五十五年度の名目改定率が五・一％でございます。そこでなぜそうであったかというと、昨年の一月の段階でいろいろ作業をいたしまして申請をいたしますときには、そのくらいで経費の増高に見合っていけるのじゃないかと思っておったのですが、その後急遽電気料金の大幅改定がございまして、電気料金だけで約千億ほど経費がふえてしまったわけでございます。その結果、五十五年度の決算見込みは、先般の補正予算の御審議でごらんいただいたと存じますけれども、一兆三百億を上回る赤字になるということになってしまったわけでございます。
　そこで、簡単に申しますと、五十五年度はいかにも運賃改定率と経費増加率の間にディファレンスが生じまして、これは私どもの勝手な計算ではございますが、今回は九・七％上げさせていただくということになりますが、そういたしますと、昨年度の分とことしの分とを合わせますと一五・三％、つまり五十六年は五十四年ベースに比べて名目での改定率が一五・三％になります。二年間で考えるというのは私どもの勝手な考えでございまして、国民の方々、利用者の方々にはわかりにくいあれでございますが、経費の増加と収入とをどう調整していくかという見地からいたしますと、そのくらいは上げさせていただかないと昨年度のディファレンスがいつまでも残ってしまうということになるわけでございますので、そういう点もひとつ御理解をいただきたいと思います。
　確かに今回の改定は一般の物価上昇率その他見込み上昇率等よりは上回っておるわけでございますけれども、私の方の経理状況等も考えますとそういう点を含めて判断をせざるを得ないことになったということで、大変つらい事情にあることを御承知願いたいと存じます。
○長田委員　総裁、国民の大方の考え方と申しますのは、国鉄は経営努力という点で甘いのじゃないかということが第一点挙げられるのですね。
　第二点は、いま総裁は経理内容が非常に苦しい、赤字を膨大に抱えておる、私たちはよく理解しております。しかし、安易に値上げし過ぎる、安易に値上げに頼る、依存するという点について、国民の多くの人は国鉄に対する疑問を持っておると思うのですね。そういう点で、経営努力という点においてはどうしたならば収入が上がるかという点についてもっともっと焦点を当てましてやった方がいいと私は思うのです。赤字だからすぐそれ値上げ、そういう意味では非常に悪循環といいますか、そういう経営状態に陥っているんじゃないかという感じがするのです。そういう意味では経営の努力という点では国民の皆さんに、これまでやりました、したがってこれ以上はもう切れません、したがってこれこれの運賃の値上げをお願いしますというのが筋のように私は思うのですが、その点どうも理解できないのであります。国鉄運賃法の第一条には運賃及び料金の四原則が規定されております。その第一番目には「公正妥当なものであること。」第二には「原価を償うものであること。」第三には「産業の発達に資するごと。」第四には「賃金及び物価の安定に寄与すること。」私はこの四原則を見ますとむしろ逆の方向へ行っているんじゃないか、物価押し上げの要因になっているのは国鉄である、そう言わざるを得ないのじゃないかと思いますが、総裁、どうですか。
○高木説明員　いまお示しいただきました運賃法の基本精神というのは戦後長くその基準としてきたものでございます。それによって国会に運賃改定をお願いをいたしたわけでございますけれども、現実問題としては、いろいろな事情があって多少運賃改定がおくれぎみになってきた、その間に赤字が生まれ、その赤字を埋めるために金を借りた、その借りた利子をいま一生懸命払わなければならぬ、こういうことになっておるわけでございまして、そういううちの経営状態の著しい変化を考えますと、いまの四項目は肝に銘じて守っていかなければならぬことであると同時に、しかし現状から申しましてなかなかその幅が思うようにいかない、理想どおりにはなかなかいかないという現状になっております。私どもは、先ほど御指摘のように何といたしましても増収に努め、経費の節減に努力をいたしました上ではありますけれども、とりあえずはいまの著しい経営のアンバランスをどうして消していくかということについて、経営努力だけではなかなかいかない、増収努力だけではなかなかいかない部分がございますので、やはり運賃改定もまたお願いせざるを得ない、利用者負担と納税者負担のバランスという点からいってもそうならざるを得ないのではないかというふうに考えておるわけでございまして、一日も早く文字どおり運賃法で決められましたようなことが胸を張って言えるような時期を迎えたいと思うわけでございますが、それまではいささかそのとおりにいかない点をお許し願わざるを得ないのではないかと考えております。
○長田委員　総裁、いまの御答弁で、私は経理内容というのはよく理解できます。決してわからなくないのです。しかし、いま国鉄がとっている考え方というのはどうも再建につながらないのじゃないかなという感じがするのです。一つの商売をやってみまして、どうももうからない、経営状態が悪い、借金ができた、借金に追われて利息にも追われておる、では品物を高くして販売しよう、こういうことが自由経済社会の中にあって経済の一つの原則として可能なんでしょうか。そういう意味で私は国鉄の再建というのはそんな甘いものじゃないなという感じがするのです。むしろ経営努力の中でも根本にしなければいけないのは何といってもお客をふやす、私鉄に奪われた乗客を国鉄に奪うくらいの情熱、政策、そういうものがあっていいんじゃありませんか。赤字だから何となく値を上げる、そういう姿勢そのものが親方日の丸なのですね。全部消費者あるいは利用者に負担をかける、そうしてやれ再建しようということ自体が大きな誤りじゃないかと私は思いますが、総裁、この点どうですか。
○高木説明員　御指摘のことはよくわかるわけでございまして、全体として赤字をどうやって減らすか、その場合に納税者の御負担も利用者の御負担も起こさないようにして赤字を減らすということがもちろん第一であると思います。そのためにはどうしたらいいかというと、やはり経費を節するということが第一ではないかと思いますし、そのために、先ほど申しましたように、五十六年度では予算定員で約一万一千人減らしておるわけでございまして、そのためには、いろいろ労使問題等むずかしい問題もございますけれども、なおかつそれを乗り切っていたしてまいるつもりでございます。また、収入増加につきましても、ここ数年来いろいろな形で営業割引というシステムを考えましたり、あるいは関連事業をふやす、実は大分土地等で遊ばせてあるところがあるものですからそれをうまく使って少しでも土地貸付料金をふやす、あるいは広告料収入をふやす、あるいは不用の資産は売り払うということも織り込んでおるわけでございますが、何分少し手おくれという感じで、過年度におきます借入金の利息負担だけでも大変な額になってまいるわけでございます。基本の理念はお示しのような考え方でいきたいと思いますが、運賃改定なしでやっていくというところまでは現実的には行き得ないというので、残念ながらまた改定をお願いせざるを得ないことになっておるわけでございます。しかし、基本の精神は御指摘のようなことでなければならぬという点では全く同感でございます。
○長田委員　次は、運輸省にお尋ねをいたします。
　大臣が国鉄運賃値上げの申請に対して許可する場合、私がさっき申し上げました四項目の原則を踏まえるということはあたりまえでしょう。そこで、今回の申請に関しまして、賃金と物価安定に寄与するという項目がありますね、この規定をどのように考慮されるのかお尋ねいたします。
○杉浦政府委員　四原則に沿いまして運賃を考えるということでございますが、四原則は一つ一つばらばらなものではなしに全部一体として考えてきております。片方で原価を償うものであることという原則がある、片方では物価上に寄与するというような、端的に見ますと相矛盾するような内容にもなる場合もありますが、そうしたものを総合的に勘案いたしましてこの基準を当てはめて最終的な判断をするということでございますので、もちろん物価上の配慮もいたしますが、原価を償うという配慮もするということでございます。全体を一体として考えたいということでございます。
○長田委員　次に、先ほども話に出ておりましたが、通学定期についてお尋ねしたいのであります。
　この改定率が二三・九％と非常に高率なのですね。しかも、これによる増収分というのは百十四億円しか見込まれていません。もともと通学定期の値上げについては、通勤定期と違いまして全額が家庭負担であるということは総裁もよく御存じのとおりであります。そこで、通学定期の割引率を見ますと、五十三年には八一・八％、五十五年には七七・三％、そして今回の申請では七四・三％と、年々低下いたしておるわけであります。これに対して大手民鉄の平均は現在八二・二％なのですね。この割引率において、国鉄と民鉄とは大きな差があるわけであります。また、通学定期について五十三年からの値上げ率を見てまいりますと、五十三年が二七・五％、五十四年が二七・九％、五十五年が一一・五％、今回の申請では二三・九％となっております。こうした教育関係費についての配慮を国鉄は一体どう考えておるのか、この点どうでしょうか。
○高木説明員　学生さんの負担、したがって御父兄の負担に非常に大きな影響を及ぼすということは、われわれが運賃システムをつくるときに頭に置かなければならない問題でございます。しかし、同時にこれは、国鉄が財政的、経済的に余裕があった時代には、言ってみれば他のお客様の御負担において学生さんの関係の負担を軽減することができたわけでございますけれども、赤字になりました現状から見ますと、結局その負担は、現時点における助成金か後年度における財政援助かになってくるわけでございますので、このような経理状況になりましたときに、学生さんあるいは御父兄の御負担ということから一般納税者の負担の方に相当かかっていっている状態のままでそれを放置しておいていいかどうかということになりますと、それは十年前、十五年前に国鉄が全体として黒字でありました時代とはやはり変わってこなければならぬのではないかと考えるわけでございまして、私どもの相談相手になっていただいております諮問委員会等におきましてもいまから十何年前から、この種の公共負担についてはもし必要とあらば政策官庁の方で持っていただくのが筋道であって、他のお客さんの負担に振りかけたり、赤字という結果を通じて納税者に振りかけたりするのは必ずしも適策ではないのではないかという指摘を受けておるわけでございまして、私どもは、気持ちといたしましては御父兄に対し、また教育問題ということに対して全く冷たい姿勢ではないかということについては大変気にはいたしておりますけれども、そこのところは筋道を、国鉄の経営状態が変わってきたことを前提にしてその負担のあり方も変わっていかざるを得ないという前提で、急激な負担の変化を避けながら少しずつ直させていただくという案で取り組んでおるわけでございます。
○長田委員　国鉄はかねてから、通学定期の割引につきましては文教政策上の公共的視点による面が必要である、こういうふうに言っておりました。
　　　　〔委員長退席、武部委員長代理着席〕
この方針で臨んできたわけですね。じゃ、こういう方針というのは、経営状態が悪化したので今後とれないというのですか。
○高木説明員　これは、先ほど来申しておりますように、政府におきまして運輸省がお世話役で文部省、厚生省等と御協議願っておるところなのですが、なかなかむずかしい、長い歴史を持った問題だけに御協議が調っておりません。それで、何とかその御協議が調う日を待っておりますけれども、その間いかに何でも七十何％とか八〇％という割引率は少し幅が大き過ぎるのじゃないかということでお願いをいたしておるわけでございまして、この最終的な解決法としては、本来文教政策的な見地で考えられるべきか交通対策ということで考えられるべきか、その結論をなるべく早くお出しいただくということでないと、われわれとしても最終的にどの程度のところで落ちつけたらいいかという判断はなかなかできにくいわけでございます。
○長田委員　現行の通勤、通学定期の割引率は、通勤が五五・四％。これはほとんど会社の負担が多いようですね。通学が七七・三％、先ほど申し上げましたとおり全額家計負担であります。そこで、中長期的に見まして、通勤通学とも将来の適正な割引率をどの程度と見ておられるのか、この点どうでしょうか。
○高木説明員　その点はいろいろ内部でも研究しております。また、専門家の御意見も承っておりますが、しかとした結論には至っておりません。ただ、現実に通勤の場合には、また通学の場合には、定期であるということについて私どものコストも少なくて済むわけでございますので、現在の五割ないし七割七分になっております割引率を三割とか四割とか、そういう率のところあたりが妥当なところではあるまいかというようなことが一部研究の過程において言われておるということでございますが、まだそれは結論的なものではないということでございます。
○長田委員　今回の値上げの申請分とは別に、地方交通線の運賃割り増しについて、昭和六十年までに五割程度国鉄は考えておるようであります。そのために五十六年度中にも地方交通線では、先ほどもちょっと論議されたわけでありますが、運賃が一割前後の割り増しをされることが当然私は予想されるのじゃないかと思うのですね。
　そこで、地方交通線の料金割り増しはいつごろを予定されておるのか、またどの程度の割り増し率になるのか、この点をお尋ねいたします。
○加賀山説明員　先ほど他の委員の方に総裁からもお答えをいたしましたように、特別運賃を五十六年度におきましてどういう形で入れてくるかということはまだ具体的には決めておりません。いろいろ勉強をしております。この問題は、先般政令がやっと決まりまして、地方交通線の範囲もまだこれから決めるという段階でございます。そういう考え方で、現在の段階はまだ一割とか、そういうような方針等も決めておりませんし、また時期等もいつにするかということは具体的に決めていない、目下検討を進めている。また、これにつきましても運輸省ともいろいろ御相談を申し上げて、新しい制度の導入につきまして、どういう段階で踏み切っていくかということを決めたいと考えております。
　また、これを六十年までにどのようにいたしていきたいかということでございますが、これは先般の法律の審議に際しましても総裁の方から御答弁申し上げておりますように、私どもといたしましては、一応六十年ごろまでには五割ぐらいを一つのめどとして考えていきたいという形で現在考えているところでございます。
○長田委員　このような地方交通線の料金割り増し制度、これこそ先ほど申し上げました四原則に反するのじゃないでしょうかね。一部の利用者に対する負担が重くなるということは公平の原則からいってもおかしいと思います。こうした値上げによる増収分を見ましても、増収と見込まれておるのは約四十億円前後ですね。五十六年度の累計赤字は約五兆円ありますから、果たして四十億円程度の増収を見込んで一体国鉄再建に役立つのか、この点私は非常に疑問ですね。
　さらに、この地方交通線の料金の割り増しよりも、もう少しお客さんをふやすというような方向転換というのが必要じゃないでしょうか。そこに焦点を当てないと、国鉄はだんだんじり貧になってしまうというような感じが私はするのですが、その点どうでしょうか。
○加賀山説明員　地方交通線の特別運賃の問題につきましては、確かに収入のウエートといたしましては、全体といたしましては先生御指摘のとおり大きな額ではございません。しかしながら、地方交通線の維持に関しまして、従来は国鉄の内部におきまして幹線の黒字で支え切れてきたわけでございますけれども、御承知のとおり、今日、千二百億を超える補助金を地方交通線だけのためにいただいております。さらに今後その赤字の幅は拡大をしていく、経費の増加につれて収入の増がそう多く期待できるわけではございませんので、拡大をしていく状況にございますので、そういった一般納税者の方にもかなりの額を負担していただいて地方交通線を維持していくという状態の中におきまして、利用される方々にもある程度の御負担を願いたいというのが考え方でございます。そのこと自体が国鉄の全体の収支に対しましても若干の貢献をするということにもなりますので、そういう意味で今回法律の中でそういう特別運賃というものの導入をお決めいただいたわけでございます。
　それで、国鉄の大宗をなします幹線におきまして、どういうふうに収入をかせぐかということが当然これからの大変大きな課題の一つになってきております。私どもといたしましては、当然ある程度の運賃改定をお願いしていかなければならないという経営事情の中におきまして、どうやって収入をふやすかということはまさにあらゆる知恵を使わなければいけないと思っております。現実にすでに京都の往復割引であるとか、あるいは「こだま」の三人料金であるとか、あるいは団体旅行に対する特別な割引であるとか、その他いろいろな形におきましてお客様に利用していただけるような弾力的な運賃制度上の適用も考えてまいりましたし、それよりも何よりも国鉄職員自体のサービスの精神と申しますか、フロントのあり方というものも今後十分教育をしてまいりまして、気持ちのいい鉄道にすることが何よりも大事なことだと考えております。
○長田委員　実は先日民鉄の代表の方を参考人としてお呼びいたしまして、いろいろ経営状態をお伺いいたしました。大変努力をされておりまして、私もその点は認めるわけでありますけれども、どうですか、端的に申し上げまして、いま国鉄のお客さんに対するサービス、民鉄のサービス、どっちがいいと思いますか。
○加賀山説明員　国鉄の場合の輸送の態様が民鉄と必ずしも全部一緒でございませんが、総体的に言いまして、いろいろの窓口あるいは改札あるいはその他の応対等におきまして、民鉄に見習わなければならぬことはたくさんあるというふうに考えております。
○長田委員　そういう点から国鉄が体質を改善しませんと、やはり親方日の丸だなあという感じがどうしても私は出てくるのですよ。だから、そういう意味で私はお客さんをふやすためにどうするかという施策が足らないと言うのですよ。
　高速道路に乗りましても、昔は切符もらっても、おいなんと言ってやっておりましたけれども、いまは、ありがとうございます、おはようございますなんてえらくサービスが変わってきたのですね。これは公団総裁が大分努力をしたようであります。そういう点で、タクシーでも、最近、どうもお待たせいたしましたと言ってサービスをしまして、ちょっとしたことで気持ちがやわらぐと申しますか、国鉄さんも変わったなというようなニュアンスで出てくるのじゃないでしょうかね。乗っけてやるみたいなかっこうではお客はふえませんよ。そういう点で、同じ料金ならばひとつ国鉄に乗ろうというような、そういうようなお客さんのつくようなサービスというのが必要じゃないでしょうか。その点どうでしょうか。
○加賀山説明員　まさに先生御指摘のとおりでございます。非常にきめ細かく現場の末端に至りますまでいろいろな形で指導はしておりますが、なかなか長い体質というものは簡単に直らない点もございます。これらの点につきましては、今後現場の管理者教育も含めまして徹底をし、さらに管理者から現場の第一線の職員一人一人に至るまでそういう気持ちを持たせるような教育指導をしてまいりたいというふうに考えております。
○長田委員　たとえば出札とか改札ですね、こういうところは女性を使われたらどうでしょうかね。そうすればもっと感じがユニークになってくるのじゃないでしょうかね。そうすれば合理化という点では一歩前進するのじゃないかなという感じもするのです。その点どうですか。
○加賀山説明員　国鉄で現在女子職員というのは全体の一・六％ぐらい、大変少ない数でございます。ほとんど看護婦あるいは電話の交換というような形の人たちが多いわけでございます。
　なぜ女子職員が採用できないかと申しますと、現在、国鉄の労働条件というものは、四十万人の半数以上が深夜業務を必要とする業務になっております。そのために、現在女性の深夜労働が基準法上禁止をされておりまして、この適用除外に国鉄が入っておりませんので、女子職員をつくりますと結局夜中は男で昼間の職場をみんな女子職員が占めるという形になってまいります。それともう一つ、これは内部の問題でございますが、国鉄のいろいろなプロモーションの関係で、まず若い人たちは現場に入りまして構内作業とか屋外の作業から順次屋内の作業へと移ってまいります。女子職員をなかなか屋外のそういう作業に使うわけにもいかないというような条件もございまして、どうしても女子職員を使いにくいという条件があるわけでございます。ただ、御指摘のように一部そういった点でテスト的に女子職員の採用をし、現場で働いてもらっておりますが、現在の段階ではそういう労働基準法上の条件等がございますので、一挙には余りふやし得ないという条件があるということも御理解いただきたいと思います。
○長田委員　次に、国鉄が現在とっておりますところの通勤、通学定期以外の各種割引制度、それはどんなものがあるか、また新たに導入する割引制度についてはどのようなものを考えておるのか、この点をお尋ねをいたします。