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○国務大臣（斉藤鉄夫君）　本会議の答弁では、少し舌足らずといいましょうか、本会議の答弁って短くしなきゃいけないということもございまして、説明不足のところがあったと思いますので、ちょっと今回きちっと御答弁させていただきたいと思います。
　前回の法改正におきましては、債務を確実に返済するという方針を堅持しつつ、その時点で明らかとなった更新事業を確実に実施するため、料金徴収期限を十五年間延長したところでございます。その際、新設、改築に係る債務については、民営化の趣旨を踏まえて、引き続き二〇五〇年、令和三十二年までに返済する方針は堅持すること、また二〇五〇年、令和三十二年以降の料金収入は新規建設事業に充てることなく更新事業のみに充てるとの趣旨の答弁があったと認識しております。今おっしゃるとおりでございます。
　その後、阪神高速において、二〇一七年、平成二十九年の近畿圏の新たな高速道路料金の導入時に、地方自治体から、追加的な料金負担分などについてはネットワーク整備に充当すべきとの意見をいただきました。
　また、二〇一六年、平成二十八年の熊本地震を始めとした災害の頻発化、激甚化を踏まえた高速道路の機能強化を求める社会的要請の高まりから、ＮＥＸＣＯにおいて、令和二年に地方自治体から、二〇五〇年、令和三十二年以降の料金収入の一部をネットワーク強化に活用すべきとの意見をいただいたところでございます。
　これらの地方自治体の意見を踏まえて国土幹線道路部会で御議論いただいた結果、受益のある世代間の負担の公平性などの観点から、二〇五〇年、令和三十二年以降の料金収入について、更新事業を優先した上でその一部を追加事業に充当することといたしました。
　このようなことから、二〇五〇年、令和三十二年以降の料金収入を更新事業のみに充当するという方針につきましては、新たな料金の導入や災害の頻発化、激甚化による社会的要請の高まりを踏まえ変更したものでございまして、適切な対応であったと認識しております。
　一方、債務の確実な返済や更新事業の確実な実施という方針については今般の改正法案においても引き継がれていると認識しており、矛盾しているものではないと、このように理解しております。
○鬼木誠君　適切な対応かどうかを判断するのは、僕はやっぱり国民の皆さんだと思います。一四年当時の国会審議での議論状況を踏まえて、おっしゃっていただいたような新たな需要であるとか新たな要請というものを勘案をして判断をなさるということについて、先ほども言いました、国民の皆さんに十分な事前の説明があった上でその対応が適切かどうかというようなことを審議、議論する場面を持つことができなかったというのは事実だと思うんです。そこに対してやっぱり不信がある、あるいは疑念があるというようなことについては、是非お受け止めをいただきたいというふうに思っています。
　その上で、今回の法改正について、期間延長の目的については更新、進化とされていて、新規建設、ここも余り含まれていないですよね。その認識でいいのかどうか。衆議院の国土交通委員会においてもこれ質疑がなされていますけれども、何となく明快な答弁になっていないように思います。
　新規建設については今回の期間延長に伴って行うあるいは行わないということについて、分かりやすく御説明いただければと思います。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　二〇一四年の高速道路の料金徴収期間が十五年延長されたところでございますが、その後の点検強化などによりまして重大損傷の発見が相次いだため、更新事業を行うことは喫緊の課題でございます。
　また、国土強靱化などの社会的要請を踏まえまして、交通事故が集中する区間、また災害時の通行止めリスクが高い区間の四車線化、また耐震補強などの高速道路の機能向上を実現するための進化事業を行うことも必要でございます。
　このため、今般の改正法案につきましては、更新事業の財源を優先して確保した上で、必要性の高い進化事業を順次実施できるよう料金徴収期間を延長することとしたものでございます。
　御指摘のネットワーク整備につきましては、渋滞緩和、災害時の人流、物流の確保など、高速道路の機能向上を実現することを目的としているため、進化事業に概念としては含まれ得るものと認識しております。
　なお、ネットワークの新規整備に当たりましては、個別の事業箇所ごとに地元の自治体の費用負担の意思、また客観的な事業評価などで判断されるものでございまして、その手続の中で必要性や財源などが検討されることとなります。
○鬼木誠君　ネットワークについてはいわゆる進化事業の中に含まれる、一般的に新規建設というふうに見えるものであっても、それはネットワーク推進に係る進化事業なんだというようなことでの御答弁なんですかね。もう一度お願いします。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　ネットワーク整備については、概念としてはこの進化事業に含まれる概念だというふうに思っております。
○鬼木誠君　ここのそごですよね。新規建設と、いわゆるネットワーク整備ということについて新規建設ではないのかと、あるいはネットワーク整備というのは進化事業なんだと、ここでやっぱり少し僕は受け止めの擦れ違いが出てきているように思いますし、国民の皆さんに分かりにくいというふうに思いますので、言葉の問題ということではないんですけれども、少しそういうそごについて今後やっぱりより丁寧に説明をしていくというようなことが姿勢として必要ではないかというようなことについては是非お伝えをしておきたいというふうに思いますし、それが、先ほど言ったように、国会での審議というのが一体どうなっているのかというような疑念や疑問を抱くことにもつながっている、あるいは国会の答弁ってそんなに軽いものなのというような国民の皆さんの受け止めにもつながっている、そのことも重ねて指摘をしておきたいというふうに思います。
　次に、更新事業、更新以外の追加事業の関係、今回答いただいた部分でございますし、事業費の大きいものとして、ＮＥＸＣＯにおいては七千六百億円を東京外環道の新設事業に充当したというのが、これ本会議の答弁の中で御発信いただいた、御答弁いただいたものでございます。総額を見てみますと、全国路線網の場合は、最新の協定に基づく高速道路機構の債務引受額ベースでは、更新事業が四兆六千六百億円、そして追加事業が三兆二千五百億円という、本来の目的である更新事業と追加事業にそこまで大きな差がないといいますかね、かなり近接した数字になっているというのがこの間の実態ではないかというふうに思っています。
　当初の想定より更新事業費というものは増加をしていっている、更新事業はずうっとあるんだけれども、追加事業を行う財源というのはやっぱりその中から捻出をしてきている、ここもやっぱり分かりにくいと思うんです。まず更新だろうというふうに、二〇一四年の法改正時の議論からするとそう受け止める方たくさんいらっしゃると思う。まず更新で、一定更新の目途が立っていく中で追加的な事業というのがなされるということなら分かるし、あるいはそこの説明というのを十分なされる必要があるというふうに思うんですけれども、そこら辺がやっぱり分かりにくいなというふうに思っています。
　そこで、先ほども少しお話あったところですけれども、この十五年延長した追加的な料金負担分の使い方についてどのような議論がなされてきたのか、その経過や内容について、有識者委員会での議論というのもありましたけれども、その内容等についても少し具体的に教えていただければと。そして、具体の追加事業については最終的に誰がどのような基準に基づいてその妥当性を判断をされて決定をしてきたのか、この点についてもお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　二〇一四年の法改正において、更新事業の財源を確保するため、高速道路の料金徴収期間を十五年延長いたしました。その後、近畿圏の新たな高速道路料金の検討に際しまして、二〇一六年三月から国土幹線道路部会二回開催いたしまして、大阪府などの地方自治体にヒアリングなどを行ったところ、料金設定の見直し、また料金徴収期限までの料金収入の活用により整備財源を確保すべきという意見がございました。
　さらに、二〇一六年の十二月には、近畿圏の五つの自治体、大阪府、兵庫県、大阪市、堺市、神戸市から、料金徴収期限までの追加的な料金負担分については、負担の公平性を考慮し、大阪湾岸道路西伸部、淀川左岸線延伸部のネットワーク整備のためにも充当すべきという提案をいただいたところでございます。
　この御提案を踏まえまして、二〇一六年の十二月の国土幹線道路部会の基本方針におきまして、有識者より、受益のある世代間の公平な負担や追加的な料金負担の軽減の観点から、新規建設の債務償還のため、料金徴収期限までの追加的な料金負担分を活用することを検討することとの御意見をいただいたところでございます。
　これを踏まえまして、二〇一七年の三月の阪神高速に関する事業許可におきまして、料金徴収期限の延長により生じる財源の一部を大阪湾岸道路西伸部、淀川左岸線延伸部のネットワーク整備に活用しているところでございます。
　その後、二〇二〇年八月から国土幹線道路部会二回開催いたしまして、東京都などの地方公共団体からヒアリングを行ったところ、四車線化などの整備に料金徴収期限までの料金収入を活用すべき、また建設債務の償還期間の延伸などの検討が必要という御意見がございました。
　この御提案を踏まえまして、二〇二〇年九月の国土幹線道路部会の中間取りまとめにおきまして、受益のある世代間の公平な負担、また追加的な料金負担の軽減の観点から、料金徴収期限までの追加的な料金負担分を限定的に活用することを検討すべきであるとの意見をいただいているところでございます。
　これらを踏まえまして、受益のある世代間の公平の、負担の公平性、また追加的な料金負担の軽減の観点で合理的であると考えられることから、二〇二〇年十月のＮＥＸＣＯにおける事業許可などにおきまして、料金徴収期限の延長により生じる期限、財源を更新に優先して充当した上で、その一部を四車線化事業、また東京外環事業の事業費増などに活用しているところでございます。
○鬼木誠君　様々な自治体からの要請がある、意見がある。恐らくそれぞれの自治体、おっしゃっていただいたような事実だけではなくて、いろんな自治体がいろんなお気持ちを持っていらっしゃる、要請も持っていらっしゃる。それが寄せられてきて、先ほども言いましたけれども、多くの要請がある中で、どのような基準でその要請についての合理的な判断といいますか、妥当性の判断といいますか、そこを決定をしていくのかというようなことについても、やはり国民の皆さんからなかなか見えにくいということになっている。しかも、決定以降もそのことについての追加的な説明がなかなかなされない、あるいは聞く機会がないというようなこともある。
　是非、そういう見えにくい事業になっていること、あるいはどう使われているのかが分かりにくいということについても是非声として受け止めていただいて、合理的、妥当的、妥当性というようなことを十分に踏まえた上で説明責任をどう果たしていくのかというようなことについても御検討いただければというふうに思います。
　済みません、ちょっと時間の関係で一問飛ばさせていただきまして、更新、進化の関係で、順次繰延べ可能になっているよねという点について少しお話をさせていただきたいというふうに思います。
　先ほど来、国土幹線道路部会のお話をいただいているところでございますけれども、料金徴収の期間について、債務返済計画を策定をした上で、その期間において料金徴収を継続することについての検討も必要だというようなことが発信を、委員会の中で発信をされている。この点、法案では、更新、進化から新たな事業を協定に追加する場合には、当該協定の締結変更の時点で既存債務に新たな事業の債務を加えたものを当該協定の締結変更の日から五十年以内に設定する貸付期間内に償還することとなっている、その期間が二一一五年九月三十日。
　本会議でも、この点、御質問をさせていただいて、順次期間の繰延べができるというのは現行よりもかなり緩いんではないかというようなことをお尋ねをさせていただきました。期間内であれば順次繰延べ可能ということになれば、事業規模というのが膨らますということが容易にできるんじゃないか、そして、それは全体的なコスト増にもつながっていくことになるんではないか、さらには、当初の事業計画や償還計画、そしてその妥当性の判断というものについても意味が希薄化をするんではないかというような疑問や疑念を持っています。
　そして、何より、一四年法改正時の附帯決議、特定更新等工事を追加する場合には、コスト削減に努めるとともに、大規模修繕については、その内容を精査し、安易な将来世代への負担の先送りをしないようにすること、あるいは、高速道路の利用の実態の把握に努め、その債務償還状況に応じて償還の繰上げに努めることと、このような内容と大きく異なるんではないかというふうにも捉えているところでございますけれども、この点について御見解お聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　前回、平成二十六年の法改正では、料金徴収期限を十五年延長いたしました。その際、参議院におきまして、安易な将来世代への負担を先送りしないようにすること、債務償還状況に応じて償還の繰上げに努めることなどの附帯決議が付されたところでございます。
　その後開始した法定点検におきまして、新技術も活用しつつ、より詳細な点検を行ったことで、新たに更新が必要な箇所が判明をいたしました。この更新需要などに必要な財源確保策につきましては、有識者により構成される国土幹線道路部会において議論され、令和三年八月に中間答申を取りまとめていただいたところでございます。
　この中間答申を踏まえ、具体の財源確保策を検討し、更新により将来世代も受益することなどを踏まえ、料金徴収期間の延長によって財源を確保することが適切と判断した上で、改めて今般の改正法案を今国会に提出し、御審議いただいているところでございます。
　このようなことから、安易に将来世代への負担の先送りや債務返済時期を延長するものではないと、このように認識しております。
○鬼木誠君　安易かどうかということについては、これからの妥当性、納得性というところが国民の皆さんにどう受け止められるかということにも関わってくるだろうというふうに思いますので、今の回答で私は納得はできないんですけれどもということをお伝えをしておきたいというふうに思います。
　ちょっと時間がなくなってまいりましたので、次に進化事業についてお尋ねをしたいというふうに思います。
　これまでの今日の御質疑の中でも、進化事業について、例えば中間答申においては、今後集中的に取り組むべき施策として、暫定二車線区間の四車線化、耐震補強、ＥＶ充電器、水素ステーションの設置、環状道路のネットワーク機能の強化などなど、進化事業の例示がされている。これって性質が異なるんですよね。更新事業って危ないところからやっていくという優先順位が付きやすいと思うんですけれども、進化事業と性質が異なるので、どの事業を優先していくのかということについて判断するのが難しいと思うんです。
　客観的あるいは透明性のある事業評価というものの仕組み、あるいは検証可能な費用対効果等の判断基準、あるいは第三者チェックであるとか国民の声を聞くプロセス、この関係について、いわゆる納得性の高い優先順位の決定の在り方について今段階どうお考えか、お聞かせください。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　進化事業の優先の付け方、透明化ということで、大変大事な点だと思います。
　これまで高速道路の四車線化に着手する際には、渋滞状況などの客観的な事実や指標を基に有識者委員会で必要性や優先順位について御審議いただくとともに、追加事業を含む事業許可の情報を高速道路会社のホームページで公表してまいりました。また、高速道路会社では、窓口への問合せやアンケートなどによって高速道路利用者などの意見を把握し、それを踏まえ、逆走対策など必要な機能強化を行っているところでございます。
　今後、四車線化などの進化事業を追加する際には、これまでと同様に高速道路会社と連携して客観性や透明性を確保するものと考えておりまして、事業許可時においても追加される事業の内容が適切なものかどうか個別事業ごとに確認してまいりたいと、このように思っております。
○鬼木誠君　繰り返しになりますけれども、やっぱり客観性、透明性、妥当性ということがしっかり判断できるような仕組みの構築に向けて、引き続き御努力をいただきたいというふうに思います。
　時間がありませんので、最後の質問に移らさせていただきます。
　これまでのやり取りの中でも、足立委員や森屋委員とのやり取りの中でも、無料開放の関係についてのお尋ねがございました。私も、もうこの無料開放という考え方について、改めて、根本的なあるいは抜本的な議論、整理が必要ではないかというふうに考えているところでございます。
　これも先ほど来御紹介があっていますが、二十三日の参考人質疑の中では、敬愛大学根本教授の方から、二〇三五年から二一一五年までの間、年間八百億円ぐらいの更新費用が必要ではないかというようなお話がされました。国土幹線道路部会の中間答申では、将来、高速道路は無料になるという説明に不信感が高まっている、これ森屋委員も御指摘いただきましたけれども、そのような指摘がなされている。さらには、債務完済後も、維持管理等について必要となる費用については、引き続き利用者負担を基本とすることを明確にすべき、このような指摘もある。これ、永久有料化を示唆したものというふうに私自身は読み取りました。
　この点について改めて大臣としてのお受け止めというものをお聞きをしたい。そして、今後この課題について、先ほども御答弁をいただいたところでございますけれども、行うとすれば、どのように、いつまでにこの検討をお進めになるつもりなのか、今お考えがあればお聞かせをいただきたい。そして最後に、利用者負担の考え方、もう利用者負担の抑制というのは、やっぱり観点必要だと思います。その点についてのお考えについても併せてお聞かせをいただければと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　先ほど森屋委員の御質問にもお答えいたしました。いろいろなこの道路の負担の在り方については考え方があろうかと思います。
　今回の法案は、私も議論をいたしましたけれども、国土交通大臣として私決断し、これまでの枠組み、すなわち建設時のコストを有料で債務を完済した後には道路の原則に従って無料公開にすると、こういう原則に立った法案。そして、その進化、進化ではない、更新等について、必要なものについては、その必要な額を明確にして、これだけの額が必要だからここまで料金を徴収させてくださいということを明確にして、コストと負担のバランスを取って行う。そして、原則は、天下の公道、無料という原則を保ちながらやるということにさせていただいたわけでございますが。
　で、先ほども答弁いたしましたけれども、いろいろな考え方がございます。五年後にこの法案の見直しをすることになっておりまして、それに向けて、有識者会議等、また幅広く国民の皆様としっかり議論をしながら、今後の高速道路料金の在り方について議論をしてまいりたいと、このように思っております。
○鬼木誠君　更新、進化については、これからも必要だということであれば、どこかで費用捻出をしていかなければならないということだと思います。その意味で、先の大臣にその責任を、判断を送るのではなくて、是非、斉藤大臣の前向きな姿勢と、この法案の改正と併せてその議論に踏み込んでいくというような構えや姿勢、お見せいただければと思いますので、そのことを申し添えて、質問を終わらさせていただきます。
　ありがとうございました。
○委員長（蓮舫君）　午後一時に再開することとし、休憩いたします。
　　　午前十一時四十七分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時開会
○委員長（蓮舫君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　本日、中条きよし君が委員を辞任され、その補欠として青島健太君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（蓮舫君）　休憩前に引き続き、道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○矢倉克夫君　公明党の矢倉克夫です。よろしくお願いします。
　早速、今日の議題であります道路整備特別措置法等改正案、質問入らせていただきたいと思います。
　こちらの改正案、平成二十六年の法改正における審議では、これ以上更新事業は出ないというふうに説明されていたというふうに私は理解をしているところでありますが、今回新たに更新事業が発生したわけであります。まず、この理由について国土交通省にお伺いをしたいと思います。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　平成十七年の民営化当時は、更新の必要性は認識していなかったものの、更新が必要な具体的な箇所が明らかではなかったため、更新は計画に見込んでおりませんでした。
　その後、平成二十四年の笹子トンネルの天井板崩落事故を契機として、メンテナンスの重要性が再認識されるとともに、高速道の供用から約五十年が経過し、更新が必要な具体の箇所が顕在化してきたことを踏まえまして、平成二十六年の法改正で料金徴収期間を十五年延長いたしまして、更新に着手したところでございます。
　平成二十六年の七月には、改正道路法施行規則が施行されまして、必要な技術を擁する者が近接目視により五年に一回の頻度で点検を行うことを基本とする法定点検を開始いたしました。この法定点検においては、構造物内の直接目視が困難な部分については、ファイバースコープあるいは非破壊検査などを活用し、また、人による点検が困難な箇所につきましては、ドローンや点検ロボットなど順次新しい技術を活用してきたところでございます。
　このように、新技術も活用し、より詳細な点検を行ったことによりまして、新たに更新が必要な箇所が判明したものでございます。
○矢倉克夫君　新たな技術により、当時分からなかったものが分かるようになったというような答弁だったと理解もしております。
　それで、平成二十六年の法改正のときは、必要な需要、更新、進化に対応する部分のみ料金徴収期間を延長する法案にしていたわけでありますが、今回そういうふうにしなかった理由はなぜなのか、また、事業を追加して、料金徴収期間を延長するたびに追加した事業の適切さをチェックすべきと考えますが、これに対してはどのように対応するのか、答弁を求めたいと思います。
○政府参考人（丹羽克彦君）　最初に、先ほど冒頭に、民営化当時は更新の必要性、認識していなかったと言いましたが、認識をしていたとの言い間違えでございます。失礼いたしました。
　それでは、問いの方の答えをさせていただきます。
　平成二十六年の法改正においては、その当時明らかとなった更新需要に対応するため、料金徴収期限を十五年延長し、更新に着手しましたが、その後開始した法定点検によりまして、新技術なども活用しつつ、より詳細な点検を行ったことにより、新たに更新が必要な箇所が判明したところでございます。このような状況を踏まえますと、新たに更新が必要になった箇所と同じ構造、基準の箇所については今後更新が必要となる蓋然性が高いと考えております。
　このため、今般の改正法案につきましては、蓋然性の高い箇所の更新財源も確保できるよう、料金の徴収期限を現行の二〇六五年から五十年延長いたしまして二一一五年に設定したものでございます。その上で、今後の法定点検によって明らかとなる更新需要などに応じ、逐次料金徴収期間を延長する制度とし、確実に更新需要などに対応できる仕組みとしたところでございます。
　また、これまで更新事業や進化事業の一つである四車線化、この事業を追加する際には、損傷の状況、また渋滞の状況などの客観的な事実、また指標を基に有識者委員会において事業内容について御審議いただくとともに、事業許可の情報などをホームページに公表しているところでございます。
　今後とも、更新事業、また進化事業を追加する際には、これまでと同様に客観性、透明性の確保に努めてまいりたいと考えております。
○矢倉克夫君　将来に向けた更新財源確保も図るように国民利益を考えてという理解であったと思いますが、事業のチェックはしっかり引き続きやっていただきたいと思います。
　その上で、料金徴収期限を二一一五年とこれ設定した理由、根拠は何であるのか、現在整備している道路についても更新の対象となるのか、併せて答弁を求めたいと思います。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　道路は、国民共有の財産で極めて公共性が高く、無料公開が原則であることを踏まえ、有料道路制度は債務完済後には無料公開する仕組みとなっております。
　平成十七年の道路関係公団の民営化時におきましては、債務の確実な返済、また道路建設への歯止めの観点から、料金の徴収期限を法定化いたしました。また、平成二十六年の法改正における附帯決議におきまして、有料化、永久有料化すべきという御意見と、無料化すべきという御意見の両方の御意見がございました。
　このような状況を踏まえまして、今般の改正法案におきましては、現行法を踏襲し、今後更新が必要となる蓋然性の高い箇所の更新財源も考慮しつつ、従来と同様に料金の徴収期限を設定したものでございます。
　また、現在の橋梁設計基準では、橋梁が性能を発揮することを期待する期間、これを百年としているなど、現在整備されている道路につきましては長期の健全性が確保されると考えております。
○矢倉克夫君　ちょっと更問いであれなんですけど、今の答弁を、私の理解として、現在の基準で造られたものは現時点では料金徴収による更新を想定されないが、古い基準、構造に基づくもののうち、更新を、コストを算定した上で最大限考慮した場合の徴収期限が二一一五年というふうに理解をしたんですけど、それでよろしいでしょうか。
○政府参考人（丹羽克彦君）　そのとおり、概念としてはそのとおりになっております。
○矢倉克夫君　じゃ、債務を完済し、設定した期限内にこの料金徴収を終えた後、高速道路は無料になるということを前提に今されているというふうに答弁も理解もしたんですけど、その後の維持管理などに要する費用、これいずれにしろ掛かるわけであります。これらは費用はどなたが負担をするのか、これについての答弁を求めたいと思います。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　債務の完済後においては、高速道路の本来道路管理者である国又は地方公共団体が税によって維持管理などを行うこととしております。なお、維持管理、また修繕は永続的に必要なため、道路交通を取り巻く環境の変化などを見据えながら、有識者などの意見を丁寧にお伺いしつつ、将来の有料道路制度について引き続き議論してまいりたいと考えております。
○矢倉克夫君　今の答弁をお伺いして、料金徴収がないという意味では無料と言えますけど、やはり税という形で国民よりお金を集める必要性はあるということだというふうに理解もしております。
　であれば、だとすると、やはり次の問いになりますが、将来にわたって確実に維持管理、修繕を行うためにも、受益者負担の観点も踏まえて、高速道路は債務を完済した後も無料にすることはなく料金徴収を継続すべきとの考えもあるわけでありますが、これに対しての国土交通省の見解を求めたいと思います。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　将来にわたって高速道路の機能を維持管理することは必要不可欠でございまして、確実に維持管理、修繕を行うための財源の確保、これは重要であるというふうに認識をいたしております。
　一方、現時点の知見におきましては、構造物の正確な劣化予測に基づきまして将来にわたる更新需要を正確に見通すことは困難であることから、現時点で永続的に利用者負担を求めることは利用者の理解がなかなか得にくいのではないかというふうに考えております。
　なお、維持管理や修繕は永続的に必要なため、道路交通を取り巻く環境の変化なども見据えながら、有識者などの意見も丁寧にお伺いしつつ、将来の有料道路制度について引き続き議論してまいりたいと考えております。
○矢倉克夫君　道路がある以上、維持のお金は掛かるわけでありますけど、ただ、もう一回ちょっと更問い、確認ですけど、永続的に料金徴収を求めることを国民に求めるほどの知見というのはまだ現状としてはないので、今後のまた議論に、しっかり議論をしていきたいということで、その点でよろしいでしょうか。改めて確認だけで。
○政府参考人（丹羽克彦君）　委員御指摘のとおりでございます。
○矢倉克夫君　大臣にお伺いもしたいと思います。
　法案の趣旨を今改めて確認したところでありますが、やはり、制度も複雑なところもあり、国民の理解というところ、今後更に一層しっかり説明をしていく必要があるかというふうに思っております。
　令和三年の八月四日の社会資本整備審議会道路分科会の国土幹線道路部会の中間答申では、料金徴収の期限は、償還期間に合わせて設定されており、償還期間の見直しにより度々先送りをされてきたため、将来、高速道路は無料になるという説明に対する不信感が高まっているという指摘があるところであります。
　本法律案では、更新事業等の追加によりまして料金徴収期間が延長することから、これまで以上に利用者にとって料金徴収期間がいつまで続くのか分かりにくくなっているというふうに理解もしております。
　改めて、この料金徴収期間を延長し無料開放をされる時期が先送りになることや、本法律案による新たな料金徴収期間の仕組みについて、利用者の理解をどのように得ていくのか、その方法も含めて大臣に答弁を求めたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今回の改正法案におきましては、国民の財産である高速道路の機能を将来にわたって維持するため、道路構造物の抜本的な性能回復を図る更新事業を推進することなどが目的でございます。
　そして、これだけは確実に掛かるというもの、分かったもの、そして、将来、これと同じ構造だから多分掛かるだろう、これが確実なものについては確実にこれを更新していきましょうということで、工事についてはちゃんと五十年ごとに完済していくんですが、将来のものも含めて、現在分かっているものについては二一一五年までにそれを完了させると。その後については、今の原則を、これを原則的な立場で今回法案を提出させていただいたということでございます。
　これ、非常にある意味で分かりにくい、おっしゃるとおり分かりにくい原則でございます。こういうことで、国民の皆様に対しては、今般の改正法案の目的や仕組み、それから料金徴収期限を二一一五年に設定した理由などについて引き続き分かりやすく丁寧に説明し、御理解を得られるよう取り組んでまいります。具体的には、有料道路制度などについて、これまでも有識者委員会で議論を行っており、議論の内容についてはホームページを通して公表しております。
　また、高速道路会社においては、これまでも更新事業に関するホームページの充実や現場見学会の開催、更新工事に伴う通行止めの周知の際に事業の必要性も併せて説明するなどの取組を行っております。
　そして、その上で、本当にこの有料道路制度の将来については真剣に議論をし、五年後の、先ほども答弁申し上げましたけれども、議論ということについても、有料道路制度の在り方について引き続き議論していきたいと思っております。
○矢倉克夫君　大臣の言うこの高速道路、天下の公道、これは無料だというのが原則、それを維持しつつの、分かりにくくなってしまっているところもあるかもしれませんけど、是非分かりやすく答弁をいただくとともに、これからも説明いただくとともに、国民のためのこの負担の在り方については、そちらも経緯は分かりやすく、是非引き続きの議論をお願いしたいというふうに思いますので、よろしくお願い申し上げたいというふうに思います。
　その上で、法案は高速道路が対象でありますけど、やはりより深刻なのは地方の一般道もそうであるかというふうに思います、老朽化という点におきまして。
　笹子トンネル事故の教訓から得て、点検という在り方もそのものも更に精度を上げられることで今回の更新事業の追加などということもあったというふうに理解もしておりますが、例えば、同じような、これは仮にですけど、新技術を利用した法定点検、これを地方道などで行うと、より更新の部分、相当増えてくると思います。そのメンテナンスに掛かる費用というのは多大な額になると推測をされるところであります。
　そういう中にあって、高速道路のような料金徴収、そういうのが見込めないこの地方道、これのメンテナンス、老朽化更新というものをどのように維持をしていくのか、国としてどのように支援をしていくのか、こちらについても国交省から答弁を求めたいというふうに思います。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　各道路管理者は、平成二十六年度以降、管理する橋梁やトンネルなどにつきまして点検要領に基づき五年に一回の頻度で点検を行うこととしております。地方公共団体においては、点検から五年以上経過しても修繕に着手できない橋梁が約三割あるなど、早期に修繕が必要な施設が多く残っているところでございます。
　このため、国土交通省におきましては、橋梁などの修繕や更新などに対しまして、令和二年度より道路メンテナンス事業補助制度などにより財政的な支援を行ってきております。当初予算に加えまして、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策、これの予算も最大限活用し、集中的に支援をしているところでございます。
　国土交通省といたしましては、地方公共団体における老朽化対策が着実に進められるよう引き続き支援してまいりたいと考えております。
○矢倉克夫君　五か年加速化対策、こちらの以降についても私も様々な場面でも質問などもしておりました。引き続きのこの地方道のメンテナンスの国の支援というのも是非行っていただきたいというふうに改めて要望をさせていただきたいと思います。
　その上で、さらにではありますけど、今、高速道路、これに比べてもやはり全道路というのは距離も非常に長い。それら全てをメンテナンスというよりは、やはり持続可能、道路そのものの持続可能性というのを考えると、やっぱり残す道路の機能強化というのを図ることを前提にして、地域の実情に応じては道路の集約ということもこれは重要になってくるかというふうに思っております。
　そういった道路の持続可能性、生活の足を支えるということの意味を含めて、そういった道路の集約ということに対しての地方自治体の判断、実行に対して国としてどのように支援をしていくのか、こちらも答弁を求めたいと思います。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、今後、道路インフラの老朽化が進展する中で、道路ネットワークの持続可能性を考えますと、既存の道路を適切に維持管理、更新していくとともに、集約、撤去も行いながら道路ストックの最適化を図っていくことが必要であるというふうに認識をいたしております。
　施設の集約、撤去に当たっては、各地域の置かれた状況は様々であることから、各道路管理者が地域の実情、また利用状況などを踏まえながら進めていくものと考えております。
　このため、国土交通省といたしましては、実際の取組事例を基に、道路橋の集約、撤去を進める上での主な検討項目、また留意事項について令和四年三月に事例集として取りまとめ、地方自治体に提供しているところでございます。
　また、現在、全国百三十か所の集約、撤去事業、これを道路メンテナンス事業補助で支援しておりまして、さらに、長寿命化修繕計画で集約、撤去に関する具体的な計画を定めている道路管理者につきましてはこの補助の優先支援対象としているところでございます。
　国土交通省といたしましては、引き続き地方公共団体の行う施設の集約、撤去、また維持管理、更新事業を支援しつつ、道路インフラが将来の世代にわたりネットワークとして効率的、効果的に機能を発揮できるよう取り組んでまいりたいと考えております。
○矢倉克夫君　是非、地方のネットワークを効率的に次世代にしっかり引き継ぐための支援もお願いしたいと思います。
　その上で、他方で地方、道路がやはり足りていない、必要な道路が整備できていないという面も実はあります。道路事業化の評価に当たって重要な指標というのが費用便益分析、ＢバイＣでありますけど、このＢバイＣが事実上の足切り要件となって、とりわけ地方に必要な道路が進まないのではないかという問題意識から質問をまずしたいと思います。
　資料がございます。こちらの費用便益分析に対する資料が一ですけど、道路が一本できたことで短縮された時間を貨幣価値化して測定するという指標の理解だと思います。貨幣価値化というと、例えば道路ができたことにより短縮された時間で働けば賃金がこれだけ上がるとか、そういった具合に計算するという説明も私受けたわけでありますけど、この評価方式では、私の問題意識としては、道路利用者が多い都市部であればあるほど貨幣価値の総和として便益が増えるということで有利になるし、例えば一人の命を守るといった貨幣価値に測定できない価値が拾い切れないのではないかというふうに考えております。むしろ、一本の新しい道路を造るということに生まれる効用は道路の少ない地方こそ大きいとも言える。百本道路があるところで一本造るよりも、一本道路があるところでもう一本造った方が効用が大きくなり得るということは当然あり得るわけであります。こういった地方の一本の道路がもたらす効用というのは、ある意味、都市部の一本の道路がもたらす効用よりも大きいかもしれません。
　その議論の意味合いの例として一つちょっと挙げたいのが、地元埼玉県の主要の地方県道の熊谷小川秩父線における定峰峠トンネル、資料二になりますけど。
　秩父、観光でも有名になりますけど、国道百四十号と二百九十九号、これが主要なんですけど、今非常に渋滞しています。この渋滞緩和という意味でも、この主要の地方道、熊谷小川秩父線、こちらで言えば青の線になるわけですけど、これが一つ注目を浴びるわけなんですけど、難所としてこの定峰峠というのがあります。この定峰峠、この真ん中にあるくねくねしたオレンジのところですけど、道幅も狭くて急カーブも続いて、車両の擦れ違いや夜間や冬期等の安全な通行に支障を来して、通過にも多くの時間を要している。そのためにも定峰峠をトンネル化することが必要であって、これは具体的なルート案も提示もされているところであります。
　ただ、ここで強調したいのは、これが実現すれば、安全通行と時間短縮ということに加えて、例えばこの秩父地域から埼玉医科大学病院とか小川赤十字病院などへの救急搬送に掛かる時間も大幅に短縮できる、小川赤十字病院など三十分近く短縮されるわけなんですけど、言わば住民の命と安全を守る命の道としての重要な役割、これを担うということであります。また、トンネルがなければ患者さんはこのくねくねしたところを救急搬送されなきゃいけない。もうこれだけでも体の負担というのはやっぱり大きいわけなんですよね。そういうのをなくしていく上でもトンネルというのは必要だと。
　ただ、冒頭の問題意識に戻りますけど、やっぱりこういった一人の人、命を救うとか患者に負担を掛けないといった便益は、費用便益分析のこの三便益では測り切れないし、場合によっては足切りに遭ってしまうということであります。これは県道ですので国交省がどうこう言う立場でないことは分かっておりますが、道路評価の評価方式の在り方として、こういった足切り方式ではなく、この定峰峠トンネルのような道路について、社会全体への影響にある住民生活とか地域経済への利益、災害対応等、総合的なメリットを評価すべきであるというふうに考えますが、国土交通省の見解を求めたいというふうに思います。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　道路事業の事業化に当たりましては、費用便益分析、いわゆるＢバイＣの分析に加えまして、医療施設へのアクセス向上、また防災面の機能向上、また走行快適性の向上などの様々な事業の効果、事業の実施環境など、様々な観点から総合的に評価を実施しているところでございます。このうちＢバイＣ分析につきましては、現時点における知見によりまして十分な精度で計測が可能かつ貨幣換算が可能な効果として、走行時間短縮、走行経費減少、交通事故減少の三つの便益を計上しているところでございます。
　他方、委員御指摘の医療施設へのアクセス向上に伴うこの命の道としての効果でございますが、便益の計測精度、また二重計上などの課題もあることから、現行のＢバイＣ分析には含まれていないところでございます。
　このため、国土交通省といたしましては、道路の多様な効果を適切に評価できるよう、有識者の意見も伺いながら、事業評価の在り方について検討しているところでございます。
○矢倉克夫君　今の答弁、定峰峠トンネルの命の道としてのこの意義を理解された上で、そこで捉え切れないＢバイＣの検討、事業評価の在り方について検討するというような御意見でありました。
　是非、地域の道路がしっかりと必要なものが造れる評価の在り方というのを考えていただきたいというふうに思います。どうしても、一を超えるか超えないかなんというところで多くの必要な道路が、私の実感としてはまだ事業化し切れないというような形になって地元が落胆をすることもあるわけでありますので、是非お願いしたい。
　あわせて、都市部の方で、これは意見ですけど、事業費の方が高くなるということでありましたけど、例えばこのトンネルなども地方であっても当然事業費は高くなるわけでありますから、そういう意味でも、ＢバイＣに捉え切れないものというものも是非引き続き検討をいただきたいということ、これはまず要望だけをさせていただきたいというふうに思いますので、よろしくお願いを申し上げたいというふうに思います。
　また、ちょっとまた別の観点からの道路に関係する話を、ちょっと今度は大臣にお伺いもしたいと思います。
　今回の法案は、パーキングエリアとかサービスエリアの高度化という話がありますが、先日の参考人質疑で、同じように、サービスエリア、パーキングエリアに求められている長期運転の中継地点、中継施設として考えられる高速道路直結の民間施設の議論なども私の方で根本教授にもさせていただきました。
　教授からもその必要性について賛同をいただいたところでありますが、また、その観点も踏まえて取り上げたいのが、またちょっと地元の件で恐縮ですけど、資料三枚目に行っていただきたいんですけど、現在、埼玉県の久喜市で進められている首都圏中央連絡自動車道、いわゆる圏央道の久喜東スマートインターチェンジの計画、これは今、久喜市といろいろとまた協議もされているというふうにも理解もしております。こちらにある三枚目のところの久喜白岡ジャンクションと幸手インターチェンジの間、こちらは四車線化が進んで、おととい私もその完成式典に行ってきたところでありますが、その中間点にあるところになります。
　次の四枚目に行っていただくと、今計画地の辺りの資料があるわけなんですけど、特色は計画中の大型物流施設がこれ近いこと、隣町の宮代町などでは二十ヘクタールの物流施設がありまして、また、久喜東スマートインターチェンジの北側にある久喜市吉羽諏訪土地区画整理事業では二十六ヘクタールの大型の物流団地が予定されているというふうに私も理解もしております。
　この久喜東スマートインターチェンジが実現すれば、産業の活性化とまた東北自動車道への乗換えの渋滞緩和、交通結節機能の充実といった地元の利便性向上はもとより、高速道路直結の大型物流施設ができることになりまして、現在大きな課題となっている長距離輸送トラックの中継施設としての役割も期待もされます。特に、この付近、四車線化が実現したことで一日当たり今約三千二百台交通量増と、物流の動脈としての意義も増しているところであります。
　改めて、この久喜東スマートインターチェンジに対する国交大臣の評価を求めたいというふうに思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　高速道路の有効活用や地域活性化を図るため、従来のインターチェンジよりも低コストで整備できるＥＴＣ専用のスマートインターチェンジについて整備を全国で進めているところでございます。これまでに整備されたスマートインターチェンジでは、周辺への工場や商業施設の誘致、これに伴う雇用創出、それから周辺の交通渋滞の緩和、高次医療機関までのアクセス時間の短縮などの効果が見られており、御指摘の久喜東スマートインターチェンジについても久喜市において必要性の検討がなされているものと認識しております。
　一方、久喜市内の圏央道は、橋梁による高架構造であり、この箇所にインターチェンジを設置する場合、橋梁の拡幅が必要になることや一般道への接続道が長距離となることなどから事業費が高額となることが想定されており、久喜市においてコスト縮減策などの検討を行っていると聞いております。
　国土交通省としても、高速道路会社と連携し、久喜市に対して必要な協力を行ってまいりたいと思っております。
○矢倉克夫君　大臣、意義を御理解いただいた上で、必要な協力というふうにおっしゃっていただきました。ありがとうございます。是非よろしくお願い申し上げます。
　今大臣のお話にもあったように、計画の課題はこれ事業費でありまして、久喜東スマートインターチェンジ、高架構造部分に設置ということになっています。この高架という絡みでちょっとまた質問をしたいんですけど、高架構造部分にスマートインターチェンジを設置するというのは、用地買収などに係る費用は抑えられるわけでありますけど、盛土構造部分、道路への設置に比べると工事自体の事業費がやっぱり上がってしまう。ただ、例えば、実は圏央道は、埼玉県内約五十八・四キロメートルのうち、高架構造部分というのは三十一・六キロで五四％であります。
　今後も高架構造部分にスマートインターチェンジを求める自治体の声は高まるはずですが、その際、今のスマートインターチェンジ事業における地元自治体とＮＥＸＣＯなどとの負担割合を前提にすると、なかなか協議が難航してしまうかもしれないと理解もしております。
　そもそも、スマートインターチェンジのこの間隔を平均十キロから欧米当たりの五キロにするというのも国の方針のはずでありますが、今後のニーズに応えるためにも、高架部分対応のための現行のスマートインターチェンジのスキームとはまた違うスキームというのもこれ検討する必要があると思うんですが、これに対しての国土交通省の見解をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、高速道路において橋梁などの高架構造の箇所にインターチェンジを追加で設置する場合、橋梁の拡幅など大規模な工事が必要となり、事業費も高額となることが想定されることから、スマートインターチェンジ制度による整備はなかなか難しくなるというふうに考えております。
　他方、高速自動車国道にインターチェンジを整備する場合には、接続する道路の管理者である自治体がインターチェンジ本体の事業費を負担する制度を活用することもできますが、一般的にスマートインターチェンジに比較して自治体の負担が大きくなるところでございます。
　国土交通省といたしましては、高速道路の橋梁部などに事業費が高額となると見込まれる箇所にインターチェンジを設置する場合において、地方自治体の意見を聞きながら、負担の在り方などどのような整備手法が適切なのか検討してまいりたいと考えております。
○矢倉克夫君　今、いわゆる地域活性化インターチェンジの話かもしれません、ちょっとお話もあったところでありますけど、やっぱりそれだけですと、他方で自治体の負担も大き過ぎる、そこの部分でどのような適切な負担割合ができるかという新しい制度というのをこれ是非今後のニーズも含めて引き続き検討をいただきたいというふうに思っておりますので、どうぞよろしくお願い申し上げます。
　ちょっと最後の質問になると思いますが、今、ドライバーの長距離輸送というところの観点から話もしたところですけど、もう御案内の問題になっている二〇二四年問題解決というためにも、やっぱり不可欠なのは、この長距離輸送の問題に加えてやっぱり不可欠なのは、荷主のより主体的な関わりであるというふうに思います。かねてから協力は要請してきているわけでありますけど、今後はこの荷主の皆様を物流を利用する当事者として、より持続可能な物流の実現に関わる方向性を示すべきであると思っております。
　厚労省は、改善基準告示の改正に合わせて、長時間の荷待ちを恒常化させる荷主に対しては、労働基準監督署が改善を要請する仕組みを新たに導入をしたと理解もしております。また、持続可能な物流の実現に向けた検討会は、本年一月の中間取りまとめを発表しまして、その中で、物流負荷軽減の取組を検討するために、荷主企業が物流改善に取り組むことに資する措置を検討すべきというふうに盛り込みました。
　上記の方向を、これ、上記というか今申し上げた方向性を踏まえまして、国交省におかれては、荷主企業を所管する経済産業省や農林水産省などとともに、ドライバーの長時間労働問題に対して、荷主企業が協力という範囲を超えた、より積極的に責任を持つような要請をしていただいて、具体的な動きにつなげていただきたいというふうに思いますが、国交省の見解をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（鶴田浩久君）　お答え申し上げます。
　トラックドライバーの労働環境を改善するには、出荷や入荷の条件決定に大きく関わる荷主企業が物流の直面する諸課題を認識して、御指摘のとおり、物流事業者とともに主体的に取り組むことが重要と考えております。
　このため、昨年九月から、荷主を所管する経済産業省や農林水産省と共同で検討会を開催しておりまして、そこで不適切な商慣行の是正に向けた規制的措置等の導入に向けて議論を深めているところでございます。さらに、今年三月末の関係閣僚会議で総理から指示を受けまして、六月上旬を目途にただいま申し上げた点を含めて政策パッケージを取りまとめるべく調整を進めております。
　国土交通省として、関係省庁とよく連携して積極的に取り組んでまいります。
○矢倉克夫君　規制的措置というふうにおっしゃった。是非具体化をお願いしたいと思います。
　道路の議論が今日主だったわけですけど、道路もそうですし、あとドライバーの皆様が働きやすい環境をつくるということは、当然、物が運ばれやすい環境をつくることで国民に対する大きな利益になっていくわけでありますので、物流をしっかり持続可能にしていくことそのものが日本経済と日本社会を安定していく、防災のためのレジリエンス機能も強くしていくという深い意味合いもあるということもより理解をして、是非実効的な措置をお願いしたいことを申し上げまして、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございます。
○石井苗子君　日本維新の会の石井苗子です。よろしくお願いいたします。
　今日は三十五分いただきましたので質問を十五個用意してきたんですが、午前中に大分出ましたので、順番ちょっと変えてやらせていただくことがあります。
　日本維新の会、本改正案の附帯決議案の一のところに次の文面を追加要求させていただきました。高速道路の暫定二車線区間の四車線化に当たっては、審議会等を通じて当該事業の実施の必要性について検討することと。これは附帯でございますから、私の質問は素朴なところからスタートさせていただきたいと思います。
　どうして暫定と言ったのか。暫定というのは、どういう背景があって暫定二車線と言ったのかを御説明ください。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　一言で言いますと、本来片道二車線以上あるべきところを一車線でまず開通させる、いわゆる往復で暫定二車線でございます。二車線ですけれども、暫定的に、本来あるべき姿にまだ到達していない暫定的な姿であるという意味かと思います。
　ちょっと正確にお答え申し上げますと、高速道路は、一、物流の効率化による国際競争力の強化、二、国民の安全、安心の確保、三、また地域の観光や産業を支え、都市圏と地方との人、物の往来を支援など、経済活動や生活の基盤として重要な役割を担っています。その役割を果たすため、高速道路の計画においては、速達性や定時性、安全性などの機能を有する必要があることから、現在供用している暫定二車線区間も含め、車線数四車線以上を基本に計画されています。その後、事業化の際に、限られた財源の中でまずネットワークをつなげることを優先するため、四車線のうち当面二車線分を整備するといった手法も活用し、整備を進めてきたところでございます。
　暫定二車線という言葉は、計画上は四車線であるものの、暫定的に二車線で整備しているという趣旨を踏まえ、暫定と二車線という言葉を組み合わせてつくられたものと、このように認識しております。
○石井苗子君　つまり、財源がなかったので、とにかく二車線でコスト削減をして延ばした。これをやったのは日本だけで、韓国は最初は同じことをやっていましたけど、三十年掛けて四車線にしています。早くつなげるという意味で暫定という言葉を使ったと、初期コストを下げるための暫定二車線ということで、ここに今車が走っているかどうかということになりますと、大変少ないということになります。
　直轄、新直轄というのはどういう意味だったのかを御説明ください。
○政府参考人（丹羽克彦君）　直轄というのは国直轄で事業をやるということでございまして、新直轄というのは国自らが高速自動車国道を整備をするというものを新直轄と申し上げております。
○石井苗子君　民営化されたときに、その必要性というものを考えて道路が造られないと、ここをゼロにしてしまうのは申し訳ないので、直轄と新直轄というのは交通量の少ないところを税金で造り無料にするという意味があります。地方によっては欲しいけれども造られないと、これでは非常に申し訳ないので、言ってはなんですけれども、ゼロでは申し訳ないから、地元負担三分の一、それで暫定二車線、新直轄というものを造って、暫定的で造ったということであります。なので、私は、必要性というものを今後どう考えていくのか、人口減少の中においてですね、高速道路事業の整備に当たって事業化をする際の必要性、どのように考えていらっしゃるかについて質問します。
　事業化を判断するに当たって必要性はどのように捉えていますか。高速道路の事業化に当たってはどのような必要性を確認して事業化するのか、どのような必要性を確認して事業化すると判断しているのか、具体的に教えていただきたい。手続は誰がしているのかも加えてお答えください。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　高規格幹線道路の事業化に当たりましては、新規事業採択時評価として費用便益分析、いわゆるＢバイＣ分析に加えまして、一つに主要都市間の速達性や大規模災害に対する脆弱性などの道路ネットワークとしての課題、それから、防災、渋滞、事故、走行性など並行する現道の課題、三番目に、物流効率化や観光振興など道路整備により期待される効果、そして、都市計画手続の状況など事業の実施環境など、様々な観点から総合的に事業採択の可否を判断しております。
　この評価の手続におきましては、直轄事業であれば、直轄事業負担金の負担者である都道府県などの意見を聞いた上で、学識経験者などの第三者から構成される委員会の意見を伺い、国土交通省において対応方針を決定しています。
　また、有料道路事業であれば、学識経験者などの第三者から構成される委員会の意見を伺い、国土交通省において対応方針を決定した上で有料事業許可の手続を進めることとなっております。
○石井苗子君　今四つの点が、いろいろな点でということで四つ並べられました。そして、Ｂバイのその分析方法と都道府県と委員会というお答えがあったんですが。
　それでは、新しく造る場合の必要性について質問いたしますが、今暫定二車線のところを四車線化、これ本気でやるのだとするのであれば、どういう視点で、私がさっき言った新直轄、今車が動いていないというようなところをどういう視点で必要性を判断されますか。
○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　高速道路のこの暫定二車線区間の四車線化に当たりましては、この渋滞、まず一つ目として渋滞や速度低下の解消といった時間信頼性の確保、また二つ目として死傷事故などの減少といった事故防止、三つ目として地震などの災害時におけるネットワークの代替性の確保などの観点から、これをどこを事業化するのかというのを有識者委員会にお諮りをして判断しているところでございます。