○公述人（藤井弥太郎君）　御紹介いただきました慶應義塾大学の藤井弥太郎でございます。交通経済論を専攻しております。
　私は、国鉄の改革について分割・民営化に賛成の立場で意見を述べさせていただきたいと思います。
　現在、鉄道は激しい競争下に置かれているわけですが、今後の交通市場において一層厳しい競争にさらされると予想されます。国鉄改革は鉄道再生の問題としてとらえるべきで、鉄道が競合交通手段の発達に対抗して今後の社会において生き残り、役割を果たすために、鉄道の特性を最もよく発揮できる組織に改革される必要があると思います。
　まず、民営についてですが、交通事業において私企業でなく国鉄のような公企業が存在いたします理由は、私的独占による弊害の回避であるとか、巨額の公的な補助が行われる際の受け皿としての適合性であるとか、あるいは大規模な内部補助の手段としての機能などにあると思われますが、国鉄の公企業方式といいますのは歴史的な役割を果たしてまいりましたけれども、現在の交通市場におきましては、鉄道はこれらの要件を大部分失っております。既に鉄道は独占状態になく、また競争により大規模な内部補助も不可能になっております。競争下では、政策と経営の責任分離を明確にして市場変化に弾力的に対応し、特性を柔軟に発揮し得る経営形態が必要であります。特に我が国の場合には、公という名前がつきますと、利用者も経営者も職員の方も一般社会も、すべてに甘えが生ずることが避けがたい傾向があります。現段階では、鉄道の特性を有効に展開するには民営化が適切な措置と考えます。
　次に、分割、特に地域分割についてでございますが、地域分割には本質的に異なる二つの観点があるように思います。ここではそれを仮に私なりに絶対論と相対論というふうに整理いたしますと、絶対論と申しますのは、国家社会の一体性を保持するために鉄道の全国一体的な経営が不可欠であるという見方で、鉄道の一体的経営が無条件の前提とされるわけです。一方、相対論は、鉄道の経営規模を時の社会経済の発展段階での交通市場における特性の発揮という効率の観点から判断しようとする見方であります。かつての鉄道が唯一の陸上交通手段であった時代と異なりまして、今日の社会では多数の交通手段が利用可能でありますので、社会の一体性を鉄道だけによって維持せねばならぬと先験的に想定する絶対論の状況は、私はもう過去のものとなっているのではないかというふうに思います。
　したがって、鉄道の経営規模は鉄道の特性、機能から判断すべきであるように思います。この点で、鉄道の全国一体の経営が主張される場合でも、競争力の上からそれが鉄道にとって有利であると主張されるのであれば、それは内容において効率論、相対論でありまして、絶対論からの一体的経営の主張とは本質的に異なるということを注意しておく必要があるのではないかと思うわけです。
　効率論、相対論として鉄道特性の効果的な発揮という観点から見ましたとき、地域分割の主なメリットは、第一に需要への対応の上から、第二に組織の運営管理ということの上から、市場に密着した柔軟な経営が容易となる点にあります。その点からすれば経営規模は小さい方がよいと言えるかと思います。経営規模が小さければ、市場に密着したサービスを提供し、また市場の実情に即したコストの実現とか、それを反映する運賃を設定することが可能になります。
　一方、一つには規模の経済性あるいは二つにはネットワークの効果という点から見ますと、経営規模は大きい方が効果的であります。ネットワークの分割は直通サービスの協定を必要とさせますし、そのために事業者間に取引コストを発生させます。また、コストの上での規模の経済性を減少させる、あるいはネットワーク規模の大きいことは販売上、集客力の上で非常に有利でありますので、その点が失われるということにもなります。
　これら分割のメリット・デメリットの双方を相対的に秤量して鉄道の最適な経営規模が判断されねばならないわけですが、この場合、判断の上での決定的に重要な要因は、現在あるいは今後の社会において鉄道特性を発揮できる市場の大きさであろうと思います。交通流動の実態から、鉄道に競争力があり、その特性を最も発揮できる市場、そのような市場の規模に対応した経営規模が求められる必要があります。
　現状で鉄道の規模が、特性が発揮でき、したがって最も競争力を持ち得る市場は、中距離以下の需要の高密なる市場というふうに常識的に言えるかと思います。かつて、臨調の七分割のベースで議論されておりましたときに、私は、本州内の分割はもっと少ない方がよいというふうに述べたことがあります。当時は不十分な資料のもとでの大ざっぱな議論であったのですが、その後公表されたトリップ完結率の実態その他から見ますと、提案されております六分割、本州内三分割といいますのは、三百キロないし七百キロ程度の市場に経営資源を集中することになりますので、鉄道の特性の発揮に適切と私は考えます。しばしば問題にされます直通サービスの分断ということは、各社間の契約あるいは協定でかなり避けることができる。各社が経営に意欲的であるほど、真に需要のある直通サービスは協定の対象になるだろうというふうに私は考えるわけでありまして、そのようなサービスは残るはずである、あるいはそのような努力が払われるべきであるというふうに私は考えます。必要ならばその場合政府の関与も配慮があってよろしいかと思うわけです。
　非分割論の場合、通常、徹底した分権化ということが言われるんですが、分権化が徹底すればするほど、それが有効であればあるほど、ネットワークの効果の分断とか内部取引コストの増加という問題は分割の場合と同様に発生するはずであります。
　分割のいま一つの問題点としまして、ローカル線問題がございます。民営化でローカル線の廃止が進むということがよく言われますが、これは分割の問題点というよりは民営化の問題点であるわけですけれども、これにはなぜ民営でなく公社なら赤字線を維持できるのか、その納得できる説明が必要になります。それはさておきまして、ローカル線問題と地域分割の問題との関連は、地域分割により各社の幹線の収益力が違うわけですので、内部補助が可能な程度が相違する。したがって、赤字線の維持水準が各社で違うかもしれない、そういう点にあるわけです。もし鉄道の維持に絶対論の立場をとりますならば、つまり交通のミニマム確保の役割を鉄道だけに期待すべきだということであれば、全国で路線維持の基準が相違することは余り好ましいことではありません。しかし、現状で過疎地域における交通のミニマムをしょっているのは、私の考えでは、主として鉄道よりはいわゆる過疎バスであります。
　輸送密度二千人以下の特定地方交通線のバス転換は、その意味でミニマムの足を奪うものでは私はないというふうに考えます。むしろ、実際には国鉄の赤字線があるために地方バスの採算に影響して、バスにおける内部補助の機会がなくなり、結果として鉄道から離れた山村において最後の足である過疎バス路線が廃止に追いやられる、そういう誘因が出ているのも事実であります。そのような地域交通体系の攪乱要因となるおそれもあると思います。
　特定地方交通線以外の地方交通線につきましては、輸送密度が二千人から四千人以下の地方交通線は鉄道として存続できるかどうかの境目にあるわけです。まず各旅客会社の経営努力が期待されるわけですが、実際に廃止のケースが多発するとは私には余り考えられません。しかし、その可能性が全くないとも言えないわけですし、その場合には、地域社会として維持が必要なら、各社と県、その他の自治体との間のサービス供給契約が行われるべきだろうというふうに思います。鉄道だけを切り離して考えるのではなくて、他の利用可能な交通手段とあわせて地域が選択の権限を行使し、かつ責任を負うのが経営と政治の分離だというふうに思うわけです。もともと公共性の確保ということに基本的に責任があるのは、選挙で選ばれた政府や自治体であると、経営側にあるのではないというふうに私は考えるわけです。経営側としては、政府や自治体の与えた社会的な目的に対して最もよく効率を発揮することが結果として公共性を全うすることだというふうに私自身は考えております。
　また、近年道路整備の進捗によりまして都市間バスが発達しておりますので、輸送密度の比較的小さい市場におきましてはかなり鉄道にかわるサービスが提供されるのではないか。監理委員会の御意見では、国鉄のバス部門は原則として鉄道から分離されることになっておりますけれども、北海道、四国、九州などでは鉄道と相互に補完し合うものとして一体的に経営することが望ましいのではないかというふうに考えます。それから輸送密度四千人以上の地方交通線、これは私鉄並みの経営であれば鉄道として維持が可能な領域というふうに分類されている路線でありますので、問題は経営努力のあり方にあると思います。
　いずれにしましても、監理委員会の御意見では民営化に際してすべての地方交通線が一応維持されるということになっておりますので、問題は今後各社がどれだけ創意を発揮して効率的で地域に密着した経営に成功するか、そこがポイントであると思います。しかし、三島におきましては経営努力にも限度があり、鉄道の主要ネットワークの維持さえ困難な事態が予想されるわけです。そのために経営安定の基金を設けることは適切な措置であるというふうに考えます。基金は一つの前渡し補助でありまして、発生した赤字に対する通常の事後的補助よりも経営効率改善の誘因を与えることができますので、補助の方式としてはすぐれていると思うわけです。
　次に、改革案では新幹線の長期的構想が必ずしも明確になっておりません。鉄道分野についての長期的な展望が現在必要であると思われますが、新幹線は今後の鉄道にとって言うまでもなく戦略的に最も重要な手段であり、長期的な展望が必要でないかというふうに考えます。これにつきましては、一方でこれ以上の整備は浪費であるという見方と、他方で、整備のタイミングの問題はともかくとして、ある程度のネットワークの整備はなお必要だという見方があって、今後の社会における鉄道の果たすべき役割からどうその整備を進めるか、それについて国民的な合意が必要のように思います。
　改革案では、新幹線につきまして保有機構の制度が提案されているわけですが、保有機構は収支調整、内部補助のシステムとして機能を与えられているわけです。新幹線の下部構造につきましては、保有と利用を分けるいわゆる上下分離のシステムとしての機能もそこには追加して認められるのではないか。私自身かつて新幹線の上下分離を提案したことがございまして、下部構造の上下分離というのは、実は鉄道以外の交通手段では整備維持のために普遍的にとられている方策であります。例えば高速道路や国道は道路公団や国、自治体によって整備され所有運営されておりますが、その上を利用する車は個々の企業や家計の車であります。航空でも、空港は国や自治体などによって整備運営され、利用はエアラインがしているわけです。その意味で、鉄道における上下分離はこれらほかの交通手段との競争上で一つのイコールフッティングに近づける機能があるというふうにも考えられます。
　現在の案では、保有機構は既存の新幹線の償還のための内部補助システムということがきちっとして機能として考えられているわけですけれども、さらに進めて新幹線の整備について、これら高速道路やその他の交通手段の整備方式、つまり新幹線ネットワークについての償還主義であるとか、プール制の方式ということも検討されてよいのではないかと考えるわけです。このような上下分離は、巨額の投資による資本費負担を分散して旅客会社の経営に及ぶ影響を回避する方策であるわけです。
　この場合に重要な点は、申すまでもなく、どのような資金調達にしましても当面の負担軽減になりますので、計画の採択がルーズになるおそれがあります。したがって歯どめが重要であります。基本的には三十年から四十年程度の償還期間内に利用者負担により償還が可能な線区の範囲にとどめる必要があるのではないか、私はそういうふうに思うわけです。公共補助はその間の資金フロー確保の役割を受け持つということが考えられるわけです。
　さきに述べました今後の新幹線整備の可否につきましては、既に整備新幹線は法定化されておりますし、これからの鉄道網として新幹線ネットワークが現在程度でよいという見解は比較的少ないのではないかと思います。見解が分かれるのは主に整備のタイミングの問題です。一方で、国の財政の現状や鉄道改革の経営基盤をまず固める必要がありますし、他方では、来るべき高齢化社会、大体二〇〇〇年前後で西欧並みの老人人口比率あるいは扶養家族比率、二〇二〇年で西欧の水準をはるかに抜く老人比率になるわけですが、そういうような来るべき高齢化社会で成長を維持するために、労働力人口比率が低下する前に時間のかかる整備を済ませておくべきだという要請もあるわけです。実は私もその一人なんですが、その意味で整備の方式につきまして早い時期に合意に達する必要があるのではないか、そういうように思うわけです。
　また、分割・民営化が目指す鉄道の経営特性発揮のためには、経営に対する規制は独禁法の趣旨の範囲内でできるだけ緩和する必要があるのではないかと思います。今回の新事業法では事業分野の自由化や運賃割引の弾力化が規定されていて適切な措置だと思いますけれども、実際の規制は運用に依存するところが非常に大きいわけで、運用がぜひ今回の改革の趣旨に沿って行われることを望むわけです。
　最後に、どの業種にしましても構造調整というものには短期の対策と長期の対策があるわけです。短期の対策にはいろいろ困難があるとしましても、そのことで長期の対策の機会を逸してはならないというふうに思います。手術が痛いからといって鎮痛剤を与えて抜本的な手術を延ばしてしまえば、時期を逃して結局は命を失うことになりかねないわけです。国鉄改革のような構造調整には経過的に厳しい問題が多くて、特に職を失う方々の問題は心が痛むものがあるわけですが、今後の社会で鉄道が生き残ることができ、鉄道が果たし得る役割を最もよく達成する経営形態は何かという観点から長期の対策に踏み切るべき時期だというふうに私は思います。
　ちょっとお聞き苦しい、早口で申し上げたと思いますが、以上が私の意見でございます。ありがとうございました。