Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小松分科員　これは本当に大変な状態だと私は予測しているのですけれども、もちろんこれは鉄道だけではなくて、先ほどお答えいただきましたバス、そういう輸送も含めて、ぜひ対策を積極的に持っていただきたいというふうに思います。
　そこで、これは三点目の質問にもつながりますので三点目に移らせていただきたいと思うのですが、八高線の問題です。
　御承知のとおり八王子―高崎間のうち八王子―高麗川間、これが八高線南線と言われておりまして、あと高麗川から高崎の方は北線というのですか、こういうふうに区分けしていいと思うのです。特に八王子―高麗川間、ここは人口もどんどんふえているところでありますし、また最近は、都心の地価がとても高くて手に入らないために、こうした方面へ新しい家がどんどん建っております。もちろん、ＪＲですから当然、需要供給を勘案しなければならない、採算というものがあるわけですけれども、これは十分やれるほどの人口も今は集中をしているところだと理解していいと思うのです。
　そういうところにおいて、これが今なお電化もされない、そしてまた複線化もされないというようなことで電車が走っております。したがって、一時間当たり大体二本ないし三本、本当にもったいない話だと思うのですね。
　ですから私は、新しい線路をつくるというのは大変なお金もかかるわけですけれども、こういう在来線を活用するというのは、先ほど来申し上げておりますような輸送の増強を図るためにも必要ではないか、安上がりではないかということを考えたときに、まさにこの八高線というのはそれに十二分に該当する路線ではないかというふうに思っております。
　また、これは、当然埼玉から、あるいは東京の多摩の方もそうですけれども、都心へつながる路線としてかなり重要な路線になっているわけです。ところが、現実にはそういう状態でございます。したがって、この沿線地区は、もう何回も運輸省やあるいはＪＲ等に一日も早くこれを電化してもらいたい、こういう要求があります。
　ところが、そういうことで平成五年ですか、当初そのぐらいの計画で進められるのかなという返事も一時もらったこともあるのですけれども、なかなかどうも国鉄がＪＲになってからというのは何か積極的なあれがないのですね。これは先ほど宮地代議士も多分言っていたと思うのですが、どうも私らが見ると国鉄時代と違って何か消極的な点があるのかなと思うのですが、当初の平成四年も、今では恐らくとてもそんな時期にできるんじゃないだろうと思うのです。
　そういうことを含めて、採算的には十分合う路線であるし、また必要な路線でありますし、特にまたこれは新宿方面にもつながる大変重要な路線だと思っておりますので、この点の計画がどういうふうになっているか、お答えいただきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　八王子と高崎を結びます八高線のうち、八王子―高麗川間のいわゆる八高南線につきましては、東京の業務地区が西へ進み、新宿副都心が発展するとともに、立川や八王子も業務核都市として副々都心を形成しつつあることから、今後沿線の住宅開発がさらに進み、通勤通学を中心とした都市鉄道路線としてその重要性が高まると考えられます。
　この線区の電化などの輸送改善施策につきましては、このような輸送量の今後の増加等を見きわめつつ、ＪＲにおいて現在真剣に取り組んでいるところでありますが、やはり大都市交通問題の共通のネックというのは、輸送量がふえたころに線増しようと思っても、用地費も非常に高くなって巨額の投資が要るというような点にございますので、そういう点も含めて、現在ＪＲにおいて対処を検討しているところでございます。我々もその検討結果を見守って必要な措置を考えたいと思います。
○小松分科員　そうすると、当然これは運輸省の方でそういう認可をもう既にしているんだろうと思うのですが、その計画の見通しというのは、前向きで検討はしているのでしょうが、例えば前は、昭和六十七年ですから私、平成四年と言ったのですが、昭和六十七年ということを国鉄時代には言ってたんですね。現在そのあたりはどういうふうになっているか、ちょっとわかりませんか。
○大塚（秀）政府委員　この区間について、まだ工事実施計画の認可等は行っておりません。ＪＲの内部で検討しているところでございまして、このような線路増設等、巨額な投資計画については第一義的にＪＲ、つまり鉄道事業者が判断することでございますが、私どもとしてもＪＲの内部で今検討しているということを見守っていきたいと考えているわけでございます。
○小松分科員　大変おくれているということなのか、あるいは後ろ向きになっちゃったのか、それはちょっとわからないのですけれども、しかしそういう状況で、これはもう積極的に、一つはやはり電車基地の問題だと思うのです。この電車基地も、これは東京の方で大体確保できたようでございます。したがって、これが解決すれば、恐らくあとのネックというのは、今用地買収で資金が多少かかるというのは、それはわかりますけれども、そんなに大きいネックというのは、まああとまだ若干よく調べればあることもあるのですけれども、しかし積極的にやれば、これはやれないことはないと思うし、また沿線の関係の市町村、住民、挙げてこれをやっておりまして、難しいと言
われた基地問題もほぼ大体解消されたようなので、ぜひひとつその点を積極的にＪＲの方にも申し上げて、もちろん沿線からも言っております。言っておりますが、運輸省からもぜひその点を進めていただきたいということをお願いしておきたいと思うのです。
　そこで、もう時間もだんだん迫ってまいりますので、以北についても一応質問したいということで考えておりました。その点については、やはり同じような、これはもっとそういう意味じゃ難しいのかなと思いますので、後で関係したとき答えてもらえばいいのですが、今本当に一時間に二本か三本、ラッシュ時でです。ですからその間、ましてあと二年とか三年とかということでもなさそうだし、もう少し延びるあれでしょうから、その間のダイヤをふやしてもらいたいということがこれまた強いのです。この点はどうでしょうかね。
○大塚（秀）政府委員　八高線につきましては、輸送の動向にあわせて平成元年三月のダイヤ改正で夜間帯に八王子―高麗川間下り一本増発、平成二年度には朝の通勤帯の列車に車両の増結を行い、順次輸送力増強に努めてきておるところでございます。
　また、ことし三月のダイヤ改正におきましても、車両の増結により輸送力増強を図る予定になっております。八高線は、先生御指摘のとおり全線単線でございまして、設備的にこれ以上のダイヤの増発は難しい状況でございますが、今後も輸送量の動向を見つつ車両増結、例えば五両編成化等により輸送力増強を図ってまいる予定になっております。
○小松分科員　それでは埼京線、先ほどちょっと私もおくれてきたものですから、前の話、途中から聞いたのであれですけれども、質問するわけですが、これも本当にやはりどなたもこの地区から出ている代議士というのは党派を問わず、これはもう自民党から公明党さんまで、住民から物すごい要請を受けているところでもございます。なおかつ、川越の駅はその複線化に備えまして駅も改修をされました。ですから、先ほど来問題になっております日進から複線で来ても、駅も完成をされたし、またそれに基づいて駅前もせんだって完成を見たばかりでございます。ですから、そういった受け入れ態勢の方はもう十分できているわけで、あとはＪＲ側の決意だけだと思います。
　そういう意味で、これの計画、見通し、ぜひひとつ積極的に進めてもらいたいと思いますが、そのあたりを伺っておきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　川越線の日進以遠の複線化につきましては、先ほども大臣から申し上げたところでございますが、埼京線の直通乗り入れ以来、地元から強い要望があることは承知しております。
　川越線につきましては、埼京線の開業時に全線の電化と一部区間の線増を行い、埼京線の川越直通乗り入れを図るとともに、その後も列車の増発、川越駅の改良など輸送力の整備に努めているところであります。また、川越線は東京近郊の線区であり、今後沿線における住宅等の開発も含め輸送量が伸びることも考えられますので、輸送力の整備を図っていくべき線区と考えられ、複線化計画につきましても輸送の動向、沿線の開発等を勘案しながら、ＪＲの意向などを含めて今後検討していきたいと考えております。
○小松分科員　この線は、もう開発は進み過ぎるぐらい進んでいるんです。ですから、ＪＲもよくその点は知っていると思うのです。ですから、あとはどんどんそれを実施をする段階だと思うのです。
　そこで、これで一番すぐにでもやらなければならないのは、たまたま建設省との関係もあるのですが、途中、川越の古谷というところに荒川があります。その荒川の鉄橋が今単線で埼京線が走っているわけですけれども、やはりこれはもう建設省で周りの土手の改修をやる計画ですから、当然それとあわせてやらないと、一緒にやった方が予算的にも大変合理的だと思うので、そこで私があえてそのことを指摘しているのですが、そのあたりの計画を聞いておりませんか。
○大塚（秀）政府委員　ただいま御指摘の河川改修につきましては詳しく承知しておりませんが、今後複線化を検討する場合には御指摘の点も考慮に入れながら検討を進めるようにＪＲを指導したいと思います。
○小松分科員　それで、あとこれについてはやはりできるまでに若干の年数がかかりますね、先ほど来聞いておりましてもそのとおりです。したがって、今単線だからこれ以上ふやせないということはないと思うのです。車両の工夫などいろいろしたりして、あるいは時間帯ももう少し小刻みにふやせるのかなという気はするのですが、そのでき上がるまでのダイヤ改正について、その点についてはどうでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　川越線の大宮―高麗川間につきましては、輸送動向にあわせまして平成元年三月のダイヤ改正で指扇―新宿間に通勤快速を一本、また大宮―指扇間に各停を四本増発いたしました。平成二年三月のダイヤ改正では、指扇どまりの列車の一部を川越まで延長するなど順次輸送力増強を行ってきたところでございます。また、ことし三月のダイヤ改正では、夜間帯に新宿―川越間に通勤快速を増発することとしております。　今後も、輸送需要を見きわめつつ輸送力増強を図ってまいる予定でございます。
○小松分科員　ぜひひとつこれもそういうことで前向きに進めていただきたいと思います。
　そこで、実は次の西武池袋線、それから新宿線、まだあったのですが、これは私も今来ておりまして聞いたものですから重複しますので質問を避けたいと思いますが、いずれにしても、私がきょうこの質問をすることで秘書に西武の方に行かせたのですけれども、西武の方で、あそこで何か住民反対運動が起きているのでそのことなのかなと勘違いしたらしいのですが、私はそうじゃなくて、むしろこれは積極的にやらないともう大変なことなので、そのことを質問するつもりで、先ほどの西武からの回答もいただいておりますので、今とまた重複するのでこれは省略いたしますが、いずれにしても、先ほど来申し上げましたように、大臣、本当にこれは重要な問題ですから、ぜひひとつ積極的に進めていただきますことを心からお願いして、質問を終わりたいと思います。どうもありがとうございました。
○愛野主査　これにて小松定男君の質疑は終了いたしました。
　次に、山原健二郎君。
○山原分科員　私の県のローカルな問題で大変恐縮でありますが、ＪＲ四国の安全確保、また利用者サービスの問題についてお伺いしたいと思います。
　まず第一番に、四国のＪＲ駅の無人化、部分無人化が急速に進められています。その実態はどうなっているか。現在、ＪＲ四国管内の全体の駅のうち完全無人駅及び曜日などによって無人化する部分無人駅はどの程度になるか。また、民営化後に実施に移された駅はそれぞれどれくらいになるか、お伺いいたします。
○大塚（秀）政府委員　平成三年三月一日現在のＪＲ四国の全駅数、これは二百五十六駅でございますが、このうち無人駅は百七十一駅、平日は駅員を配置しているが、土曜、日曜日及び休日に駅員無配置となる駅が二十一駅でございます。
○山原分科員　高等学校や障害児学校、大学、短大などの最寄り駅となっている駅のうち、完全無人化あるいは部分無人化されている駅はそれぞれどの程度あるか。高知県内で結構ですが、その駅名を明らかにしていただきたい。
○大塚（秀）政府委員　ＪＲ四国全体では、無人駅百七十一駅のうち二十四駅、休日等無配置駅のうち七駅が学校最寄り駅でございます。高知県内の全駅数は五十二駅であり、うち無人駅は三十六駅、そのうち学校最寄り駅は十駅でございます。また、休日等無配置駅は高知県内で三駅、うち学校最寄り駅が三駅中の二駅でございます。
○山原分科員　具体的に私の方から駅名を申し上げますが、いわゆる無軌道な無人駅化の推進は利
用者サービスの低下だけでなく安全確保の面でも問題が大きいという声が出ております。この点、運輸省としましてＪＲ四国に指導をするつもりはございませんでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　ＪＲ四国の無人駅というのは、そのほとんどが国鉄時代に実施したものでございますが、ＪＲになって後のＪＲ四国に対しましても、無人駅についても安全対策を実施し、またサービスもできるだけ改善するように指導しているところでございます。具体的には、私どもとＪＲ各社で設けております鉄道保安連絡会議等の場でも無人駅における安全確保策等を討議しているところでございます。
○山原分科員　具体の駅名を挙げてちょっと質問したいのですが、高知県南国市に土佐大津駅という無人駅がございます。これは無人化したのが昭和四十五年十月でございます。ところが、その後、最近六、七年の間に当駅を生徒が利用する高等学校が二校開校しました。県立岡豊高校が七年前の昭和五十九年、二百十名程度がこの駅を利用し、通学をしております。もう一つは清和女子高等学校で、これは六年前の昭和六十年に開校しまして、七十人程度が通学で同駅を利用しております。そのほか、中央高校が以前からありまして、これは三十名程度がこの駅を通学路として利用しております。合わせて四百数十人、往復では延べ八百数十人の生徒が朝夕利用しているわけです。
　ところが、民営化後の列車のスピードアップに伴い、特急列車が時速百キロの猛スピードで一日何本もこの大津駅を通過いたします。生徒や乗客がホームに多数いるときもスピードを落とすわけではありません。どういうことが起きるかといいますと、列車通過時にかなりの風圧がホームの客にかかりまして、雨の日に傘などを持っていると、本当によろけるというような状況が生まれています。この駅には線路を渡る跨線橋も地下道もなく、構内踏切になっているわけです。
　このため、昨年六月には岡豊高等学校の校長、ＰＴＡの会長の連名で「土佐大津駅の安全施設の整備充実について」という要望書がＪＲ四国の社長あてに提出をされております。その中に「同駅ではホームが狭いことから、急行・特急列車が通過する際の風圧による危険と、陸橋・地下道がないことから通過に伴う警報機の鳴動による慌てた行動からくる危険が多いように見受けます」、このように述べておりまして、現状の査察並びに事故防止のための安全施設充実を要望したわけです。
　ところが、私どもの調べた範囲では、要望書が出された際、本社に取り次いでおくと言われただけで、何の連絡も説明もない。これで安全が確保されるのかと多くの人々が不安を感じている。対策を講じるよう運輸省として指導すべきではないか、こういう要請が来ておるわけでございますが、こういう事実を運輸省としては御承知でしょうか。また、これに対して適切な指導がなされるべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　先生御指摘の土佐大津駅については、学生数がふえており、ＪＲ四国は現在のところ跨線橋の設置の計画はございませんが、列車回数や乗降客数、特に学生乗降客の増加を考え、構内踏切について警報機を設けるなど今までも安全対策を講じてきたところであると報告を聞いておりますが、ただいま先生の御指摘では、警報機についてもその鳴動がホーム上で危険であるというようなお話もございますし、ＪＲ四国にさらによく検討、調査するように指示したいと思います。
○山原分科員　こういうことは住民というのは随分神経をとがらせて見ておりますので、やはり要望書が出れば、これはできないこともあると思いますけれども、それに対して的確にこたえていくというのがＪＲの持っておる性格ではなかろうかと思いますので、そういう意味でよろしくお願いしたいと思います。
　調べてみますと、これは利用者だけでなくて列車の乗務員も改善を痛感しておるというふうに伺っております。列車が来るという警報機はついておりますが、普通列車の場合、警報機が鳴り始めましてから六十秒で入駅するのに対しまして、特急の場合は二十三秒とかなり速く入駅をする。このため、乗務員も肝を冷やしながら通過するという状況で、乗務員の間からも跨線橋か地下道を設けてほしいという要求が出されております。隣の土佐一宮駅には跨線橋があるために恐怖感はないというふうに報告されております。ところが、この土佐一宮駅より土佐大津駅の方が一日の乗降客数は二、三割、約二百人程度多いわけでございます。
　政府が昨年国会に提出しました交通安全白書は、「駅施設」の項で「従来、駅には、構内踏切が数多くあったが、列車頻度、利用人員の多い駅を中心に駅舎の橋上化、構内通路の立体化に努め、構内踏切の除却を図ってきている。」としております。こういう点を見ましても改善は必要だと思います。恐らくこういうことは全国各地にあるのではないかと思いますが、そういう要望が出ているところがありますでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　各地で安全施設等についても要望が出ているところもございますが、旅客の安全確保を図ることは鉄道事業にとって共通の基本的な使命でございますので、それぞれ金のかかるような場合なかなか鉄道事業者だけでできない場合もございますが、いろいろな工夫をする等、安全の確保対策は徹底してやっていくように指導していきたいと思います。
○山原分科員　次に、障害者対策について伺っておきたいのです。
　国際障害者年の最終年を迎えておりますが、ＪＲ各社の駅舎について、障害者の安全、利便を考えてこれを改善することが求められております。この点についても御指導をいただきたいと思うのです。
　例えばＪＲ四国管内の駅の場合、規模が大変小さい駅が多いということもありまして、大がかりな施設整備が進みにくいという状況はあると思います。でも、やらなければならない安全対策はたくさんあって、膨大な予算をかけなくともできるのではないかというふうに思われる。例を挙げてみますと、高知県に、高知市ですが、円行寺口駅という駅がございます。最寄りに県立盲学校、聾学校がありますが、ここは無人駅です。ホームには視覚障害者用のパネルも張られておりません。これなどはやろうと思えばやれる対策ではないかという声が聞かれるわけでございます。
　昨年政府が国会に提出した「平成二年度において実施すべき交通安全施策に関する計画」では、「駅舎・プラットホーム等における安全対策」の項で「身体障害者、高齢者等の交通弱者の安全確保に対して十分配慮しつつ施設の整備を図るよう、鉄道事業者を指導する。」と特別に記載しております。こういう点から申しましてもこういうところはすぐに改善すべきでありますし、また、国はその点について適切な指導をすべきだと思いますが、この点についてお伺いをいたします。
○大塚（秀）政府委員　ただいま御指摘の円行寺口駅に点字ブロックを設置することにつきましては、ＪＲ四国では平成三年度にホームの改築とあわせて点字ブロックの整備を図る計画と承知しております。
○山原分科員　この問題の最後に、民営化されたといっても、特別の法律に基づいて設置されているＪＲでございます。事業計画は国の承認を受けなければなりませんし、資産も多くが国民の税金が投ぜられているものです。民営化の際、ＪＲ四国には経営安定基金が拠出されましたが、その基金が資産に占める割合は約六割にもなります。国民の税金で支えられている会社であるというその性格には変わりはないと思います。したがって、国民の声を十分受けとめる立場にありますし、運輸省としても、その点での指導、あるいは住民の要求に対してはできるだけこたえることのできる体制をつくることが今ＪＲにとって必要ではないかと思います。
　これは大臣にお伺いをいたしたいと思いますが、そういう意味でのＪＲに対する適切な指導を
お願いいたしたいと思いますが、大臣の御見解を伺いたいと思います。
○村岡国務大臣　安全でよりよいサービスを提供することは、先ほども総括審議官からお話がありましたとおり、運輸事業の基本であります。運輸省では、障害者対策を初めとするサービス改善や安全対策について、従来から積極的に取り組んできたところであります。
　したがって、ＪＲ四国に対しても、このような観点から適切に指導してまいりたい、こう考えております。
○山原分科員　次に、手結といいますが、ここにマリーナ建設の問題が起こっております。これは高知県と当地の夜須町が計画をしまして、運輸省が防波堤建設を補助する形でマリーナを建設する計画が同町の大手の浜で進められようといたしております。
　そこで最初に、この建設予定地周辺が貴重な自然環境を有する地域であることを確認する意味でお尋ねしたいのです。
　私、持ってまいりましたが、最近出た岩波新書の「日本列島の誕生」という本がございます。これは、現在東北大学の平朝彦教授が書いたものでございますが、この平教授は、かつて高知大学で教官を務めておりました。この本の中に「四万十帯の謎を解く」という章がございまして、その中に、日本列島誕生の成り立ちを解く物証が四万十帯に示されているというふうに書かれているわけです。平教授が高知大学に赴任したときの講座の教授が甲藤次郎という教授でございました。甲藤教授たちが、地球自然科学の一大発見であるプレート論、これはプレートテクトニクスと呼ばれておりますが、これを世界で初めて地上で検証したわけです。その地域がマリーナ建設予定地域周辺であるというふうに指摘されております。大手の浜から芸西海岸にかけてプレート論の証拠が連なっている、自然科学上もまさに貴重な地域、こういう指摘がなされておりまして、この本の中には、地球を理解するかぎがこの地にあるというふうにまで書かれているわけでございます。
　私は、この問題は書物を読んで初めてわかったのですが、運輸省としてそんな点は御承知でしょうか。
○御巫政府委員　ただいまの甲藤先生の、本で指摘されているような事実は、そう詳しくは承知しておりませんけれども、付近にその断層の一部が露出しているところがあるということは聞き及んでおります。ただ、それは、今おっしゃいました手結港の新しいプロジェクトのところとは少し離れていると思いますが……。
○山原分科員　今、最後のところ、何とおっしゃいました、手結のところ。
○御巫政府委員　手結港の新しいマリンタウンプロジェクトが計画されている場所そのものではないと思いますが……。
○山原分科員　この大手の浜周辺がアカウミガメの上陸地になっておりまして、これは御承知だと思います。隣の芸西村ではこの産卵環境を保護する取り組みが行われております。このアカウミガメは環境庁の「緊急に保護を要する動植物の種の選定調査」で希少種に挙げられているものでございますが、このことは御承知でしょうか。
○御巫政府委員　私ども、県の方から聞いておりますのは、このプロジェクトが考えられております大手の浜ではないのではないかというふうに、近所の浜ではないかというふうに承知をいたしております。
○山原分科員　もう一つはサンゴの問題です。建設予定地のすぐ近くにはエダタクミドリイシサンゴが幅大体二百メートル、長さ七百メートルにわたって分布しているといいます。中には直径二メートル以上のテーブル状に生育したものもあるということでございますが、このミドリイシサンゴ属のサンゴは、ワシントン条約、すなわち絶滅のおそれのある野生動植物の種の国際取引に関する条約の附属書Ⅱに指定されているものでございますが、この点は間違いないでしょうか。
○御巫政府委員　その附属書に指定されているかどうかというあたりは、ちょっとただいまは存じておりません。
○山原分科員　これはぜひお調べになっていただきたいと思います。
　こういう貴重な資源がここにあるわけですね。だから、自然環境への影響を懸念する声が出てくる根拠もあるわけでございまして、日本自然保護協会も、現在の建設予定地では開発と自然保護は共存が難しいとして、用地選定の再検討を求める報告書をまとめて提出されておると聞きますが、この事実はございますでしょうか。
○御巫政府委員　自然保護協会からそういう意見書が出されておりますのは承知しております。
○山原分科員　開発と自然保護というのはどこでも大きな問題になっていまして、そういう意味では、住民の間に、一方では開発というものによって地域が活性化するという期待もあれば、また、だからといってこれをつぶされては困るという声も出てくるのは、これは本当に当然のことでして、全国各地にある問題でございます。殊に今、私の県でも、ゴルフ場開発が至るところに行われておりますが、それなりにそれぞれが大問題を引き起こしているわけです。
　でも、やはり国としては、重要な自然の保護というものには力を尽くして努力をしなければならぬところでございますし、そういう意味で、決して無理をして強行するというようなことではなくて、あくまでも話し合いによって情勢を切り開いていくという立場を貫いていただきたいというふうに思うわけでございますが、この点についてお答えをいただきたいと思います。
○御巫政府委員　地域開発のプロジェクトを進めるのに際しまして環境を重視しなければいけないというのは、先生のおっしゃるとおりであります。地元の方々の御意見等々十分に尊重しながら対応するということで、この計画も、そういう観点から十分に検討はされているというふうに思っております。
○山原分科員　時間がちっょと余っていますけれども、これは無理をして重大な局面にならないということが本当に大事なわけでございまして、この点について、最後に大臣の御意見を承って、私の質問を終わりたいと思います。
○村岡国務大臣　もともとこの計画は高知県が出したものと聞いておりますが、今港湾局長からいろいろお話もございました。地元の反対もあるようなこともお伺いをいたしました。したがいまして、またそういう点も地元の方にお聞きをいたしまして、重大な影響があるようであればまた検討を加えなければならぬ、こう思っておりますが、現状としては、高知県の方からそういうような影響はないということで進められていると承知しておりますが、なおかつ、また調査してみたい、こう思っております。
○愛野主査　これにて山原健二郎君の質疑は終了いたしました。
　次に、池田元久君。
○池田（元）分科員　池田でございます。私は神奈川四区、横浜には十六行政区があるのですが、その中の十区を占めるところから出ております。よろしくお願いいたします。
　先ほどから拝聴しておりますと、これはこの場で言うべきことではないかもしれませんが、私どもは、やはり国会というのは議員同士が議論するところが本来の場である、いろいろ各国の例もございますが、そういったことで国会改革をしなければならないということは感じておりますが、ここはその場ではございませんので、従来の慣習にのっとり、政府側と向き合って、短い時間ですが、議論をしてまいりたいと思っております。
　さて、首都圏の交通網の整備についてお尋ねしたいと思います。
　日米構造協議の結果、四百三十兆円の十カ年にわたる公共投資計画がまとまったのですが、この中で地下鉄の建設がどのように位置づけられているか、その点からお伺いしたいと思います。
○佐々木（建）政府委員　お答えいたします。
　日米構造協議に関連しました公共投資十カ年計画、公共投資基本計画の中には地下鉄が入っておるわけでございます。なお、その四百三十兆の内訳が何かということは、御承知のように外へ出ておりませんが、重要な要素の一つとして取り上げられているわけでございます。
　その点を踏まえまして、平成三年度の予算におきましては、鉄道整備基金を特殊法人として設置すること等、そこから営団地下鉄に対する無利子貸し付けを行う制度を設けるということ、それから一般会計からの補助金といたしまして、地下鉄補助金の制度の改善と大幅な増額を図ったということでございます。
○池田（元）分科員　今、局長からお話があったように、今年度の予算から、地下鉄整備につきまして飛躍的と言っていいくらい予算がついたことは、歓迎すべきことではないかと私も思っております。
　そこで、具体的な問題をお尋ねしたいと思うのですが、横浜一号線、いわゆる戸塚―湘南台間の免許についてまずお尋ねしたいと思います。
　この路線は、昭和六十年の運輸政策審議会の答申に載っていることは御承知のとおりでございます。横浜市から、昨年の九月二十五日、運輸大臣に免許申請がなされているのですが、現在の作業状況はどうか、お尋ねしたいと思います。
○佐々木（建）政府委員　横浜市一号線、戸塚―湘南台間七・四キロメートルにつきましては、先生今お話しのとおり、平成二年九月二十五日に免許申請がなされているところでございます。運輸省としましては、この申請につきまして平成三年二月二十八日に運輸審議会に対して諮問したところでございます。
　この審議会の審議状況及びその結果を踏まえて適切に対応してまいりたいと思っておるわけですが、なお、この戸塚―湘南台間につきましては、平成三年度の予算案におきまして、新規に採択する路線という位置づけになっております。したがいまして、免許等につきましては、平成三年度予算案に所要の補助金を計上しているところでございますので、本予算の成立を待って対応するという考え方でございます。
○池田（元）分科員　昭和六十年の運輸政策審議会の答申では、「鉄道整備を推進するうえでの問題点」というのを後半のところに書いてあるのですが、その冒頭に「郊外部延伸線は、開業当初は需要があまり多く見込めず、」と言っているわけです。しかし、今問題のこの路線は人口急増地域でございまして、旅客輸送需要が多いということはだれしも否定できないと思います。住民の要望も強いわけでございます。そういった路線なんですが、これから審議していく上で問題点があるかどうか、その辺お尋ねしたいと思います。
○佐々木（建）政府委員　一般的に申しまして、地下鉄の建設についての問題点としますと、一つは、建設費が非常に大きいということで、キロメートル当たり二百五十億円から三百億円というふうに極めて多額に上ることがある。昨今の地価の高騰や地下深くの工事が必要となってきていること等によりまして、この傾向はだんだん強まっておりまして、地下鉄を整備する上での大きな問題となっております。また、その地元住民との調整とか用地取得等に要する期間を含めまして建設期間が割と長くかかる、事業が軌道に乗るまでに長期間を要するというような問題がありまして、これらによりまして地下鉄事業の採算性が必ずしもよくなくて、一部の事業者を除きまして、その経営は極めて苦しいという状況にございます。
　運輸省としましては、今のような状況に対応しまして、工事の促進あるいは建設費の低減化を図るということと同時に、先ほど申し上げましたような助成措置の充実を図ってきているということでございます。
　今御指摘の、横浜市の一号線についてそういう問題があるかというお尋ねであるわけでございますけれども、私どもの方で路線として採択をさせていただくという考え方でおりますから、現在の助成制度を適用していけば十分地下鉄として成り立つ路線だというふうに考えております。
　なお、建設事業の実施に際しましては、それぞれいろいろな問題が一般的に伴ってまいりますものですから、この一号線につきましてもいろいろとその地元調整その他出てくるかと思いますが、それは横浜市の努力に期待したいと思います。
○池田（元）分科員　今、佐々木局長お話しのとおり、この路線は開業した当初から旅客需要はかなり見込めるということは言えると思います。そういった意味から、この免許申請が出されたんですから、審査をできるだけ急いでいただいて、早く免許がおりることを市初め住民たちは期待しているんですが、その肝心の免許はいつごろになりそうか、その辺をお尋ねしたいと思います。
○佐々木（建）政府委員　この路線につきましては、平成三年度予算案に関連する路線でございますので、本予算が国会で成立しました段階で免許をするというような考え方でおります。
○池田（元）分科員　この問題にはもう一つ問題があると思うのですが、それは、地元ではそういうことを言われているんですが、この路線は現在バス輸送が中心です。民営バスにはその区間に関係する要員だけでおよそ三百人ぐらいの者がいるということでございます。地下鉄建設が行われて地下鉄が開業しますと、当然そのバス路線に大きな影響が出ます。したがって補償が必要ではないかという考えもあるようですが、その辺につきまして運輸省の考えはどうか、お尋ねしたいと思います。
○佐々木（建）政府委員　一般的に申し上げまして、地下鉄を建設する際に、用地の買収を行ったり施設に対する物理的損害等第三者に直接的な損害を与える場合には、地下鉄事業者が補償を行うということになるわけでございます。
　しかしながら、地下鉄の開業によりまして他の交通機関、バスならバスの利用者が減少するというような間接的な影響につきましては、基本的に地下鉄事業者が補償を行う性格のものではないというふうに考えられております。ただし、補償にはなじまないとしましても、当事者にとっては大きな問題でございますので、運輸省としましては、地下鉄等が新設される場合に、当事者である関係事業者、地下鉄事業者とバス事業者といった間で必要な対策が円滑に講じられることが望ましいと考えております。
　実際には、免許特許の申請に当たって、協定書等の形で関係事業者の合意が形成されているのが通例でございます。関係事業者間においてそういう合意が行われましたら、それに基づきまして必要な対策を講じるように努力がなされているところでありますけれども、運輸省としましても、適切な対策が講じられるように関係事業者を指導してきているわけでございます。この横浜市の一号線とバス事業者との関係についても、そういう方針で対応をしていきたいと思っております。
○池田（元）分科員　次に、神奈川東部方面線について質問したいと思います。
　神奈川東部方面線というのは、昭和六十年の運政審の答申では、「二俣川から新横浜を経て大倉山・川崎方面へ至る路線の新設」として掲げられております。地元では、羽田アクセスとも呼んでいるわけですね。これは必ずしも羽田に対するアクセスだけじゃございませんけれども、一応そういう名前でも呼んでおります。
　この神奈川東部方面線について、この答申以後の進捗状況はどうか、お尋ねしたいと思います。
○佐々木（建）政府委員　先生今御指摘の昭和六十年七月の運輸政策審議会の答申に基づく路線でございますが、相模鉄道の二俣川から新横浜を経まして東急東横線の大倉山から川崎方面へ至る路線の新設が答申されているわけでございます。
　この線につきましては、現在神奈川県、横浜市及び川崎市において基礎調査を実施しているというふうに聞いております。いろいろな考え方があるようでございまして、それに基づいて平成二年度、三年度の二カ年間で調査をするというふうに聞いているわけですが、私どもとしましては、今後県、市からこの調査結果をお聞きしまして、ま
たそれに基づいて県、市から具体的な御相談があれば、整備運営主体、需要予測、収支予測等を踏まえて対応してまいりたいと考えております。
○池田（元）分科員　今お答えのように、神奈川県と横浜、川崎両市では、九〇年、九一年の両年度、これはフィージビリティースタディーというのですか、事業化準備調査を行っているわけです。今年度中にこの調査が終了することになるわけですね。もう一年なんですが、この後の段取りですが、今ちょっとおっしゃいましたけれども、具体的に時系列的にはどうなるのか、その辺をちょっとお尋ねしたいと思います。
○佐々木（建）政府委員　私どもが非公式に伺っているところですと、神奈川東部方面線につきましては、運政審の答申のルートだけでなくて、若干違ったルートの部分も含めまして検討が行われているというふうに聞いております。したがいまして、そういった内容についての問題はあることはあるわけでございますけれども、現在その点も含めて御検討中でございます。
　調査結果が出てくれば、それをお聞きしまして、一つは路線の需要、それから整備主体がどうなるのかというようなこと、それから他の路線の工事等との関係とかいろいろなファクターがあるものでございますので、その辺を踏まえてこれから実施していくものとして取り上げるのか取り上げないのかということを考えていくということで、まず調査結果を十分見させていただきたいと思っております。
○池田（元）分科員　そのスケジュールの中でやはり事業主体の問題があると思うのですが、これは第三セクターを九二年度に設立するという話がございますが、その辺について運輸省の見解はいかがでしょうか。
○佐々木（建）政府委員　東部方面線につきましては、現在のレベルですと、県それから両市において内部的に御検討中でございますので、それから先の第三セクターの設立の時期とかということについては、まだ私どもが言及する段階になっておらないわけでございます。
○池田（元）分科員　事務ベースでいうとそういうことになろうかと思うのですが、この答申を見ましてもこの路線の重要性というのはわかると思うのです。神奈川県中部と横浜、川崎地域を新幹線や羽田空港と直結するという路線ですから、将来の横浜、川崎といいますか、首都圏の交通ネットワークの中で大きなウエートを占めるのではないか、このように考えているわけです。
　一応この答申全体が、目標年次が昭和七十五年、西暦二〇〇〇年ですね。しかしかなり重要度によって違いはあろうかと思いますので、その点を、当然おわかりでしょうけれども運輸省の重要な職務でもございますので、もちろん事業主体は運輸省がやるんじゃなくて監督官庁としての立場ですけれども、その辺の進捗についてやはり積極的に取り組んでいただきたいと思っております。一言いただければと思います。
○佐々木（建）政府委員　地元で熱意のある御要望のある路線だというふうに理解しておりますので、いろいろ地元の御意見、県、市の御意見などを聞きながら対応してまいりたいと思っております。
○池田（元）分科員　次に、都市バスの活性化システムについて若干お尋ねしたいと思います。
　まず、活性化制度のあらましについてお答えをいただきたいと思います。
○佐々木（建）政府委員　平成三年度の予算で、バス活性化システム整備費等補助金という名目で政府原案で五億四千万円の予算が計上されているわけでございます。
　この整備費補助金の性格といたしましては、例えば、都市におきましてバスが道路交通混雑によって定時性が守られてないというようなことがございまして、それがバスの利用度を低めているというような状況にございます。したがいまして、例えばバス優先レーンであるとか専用レーンを警察その他の関係機関の御協力によって設定していただくとともに、それとあわせてバス運行情報システムというようなものを加味しまして、例えば今バスがどこを走っていて、もうじき来るとか来ないとかというようなことがお客さんとしてわかるというようなシステムで、いわばお客様のいらいらを防止するというような、都市新バスシステムと通常言っておりますけれども、そういったものであるとか、そのほかにもいろいろバスの利用度を高めるための事業がございまして、そういったものに対する補助金でございます。
　それで、平成二年度まではいわばモデル事業としての補助金であったわけですが、これを平成三年度からは一般的な補助事業に切りかえたということ。それから、国の補助金だけであったものを地方の補助と抱き合わせで協調補助の内容にしたというようなこと。それから、箇所数について従来制約があったわけでございますけれども、その箇所数についての制約がなくなったとかというようなこと。それから、今申し上げましたような内容の補助のほかに、これから調査をやった上で実施する場合の調査費であるとか、あるいは我が国でまだ実施されていない先駆的な事業に対する補助だとかといったようなものも含まれるものでございます。補助金の性格は概略そういうことでございます。
　現在、この補助金の交付要綱の制定作業を進めておるというところでございます。
○池田（元）分科員　今局長がお答えになったように、一般事業、調査事業、それから先駆的事業と三種類あるようですが、一般事業については九一年度予算では十四件の事業に適用すると聞いておりますが、その具体的な内容をお聞かせ願いたいと思います。
○佐々木（建）政府委員　予算要求をいたす前に希望などを募りまして、それを前提に予算要求をしたということでございます。私、細かい一つ一つの事業者の名前とかは今承知しておりませんので、御了承願いたいと思います。
○池田（元）分科員　首都圏ではどうですか。どうぞ調べてください。
○佐々木（建）政府委員　ちょっと今調べておりますので、お待ちください。
○池田（元）分科員　調べた上で結構です。
○佐々木（建）政府委員　ちょっと今手元にないようでございますので、後ほどお渡ししたいと思います。
○池田（元）分科員　これは横浜市が入るというふうに聞いているのですが、いかがでしょうか。
○佐々木（建）政府委員　横浜市につきましては、横浜市交通局から要望を受けているカードシステムというのがございます。これはお客様がバスに乗るときのプリペイドカードのシステムでございます。
○池田（元）分科員　これはもう確定しているわけですね、予算の中では。
○佐々木（建）政府委員　予算要求に当たりまして、内容をいろいろ調査させていただいた上で要求をしているわけでございます。したがいまして、内容的には補助対象になるというふうに考えておりますけれども、具体的採択につきましては、補助金交付要綱制定後、もちろん予算が成立してでございますけれども、申請を待って検討した結果採択する、こういう手順になるかと思います。
○池田（元）分科員　局長ばかりお尋ねしておりまして、せっかく大臣がいらっしゃいますので、最後に大臣のお言葉をいただきたいと思うのです。
　運輸政策審議会の昭和六十年七月十一日の答申は、首都圏の交通ネットワークについて、西暦二〇〇〇年を目標年次とする大変重要なネットワークを提言しているわけです。これは皆さん選挙区が仮に東京以外の方であっても、首都圏の交通の状況については毎日のように体験されていると思うのですが、大臣にお聞きしたいのは、こういった事業の促進をやはり図らなければならないのではないか。それからもう一点、日米構造協議で、やはり日本の経済のありようとかそういった問題についても考慮しながらこういった事業を進めていく必要があるのではないかと私は思うのです
が、村岡運輸大臣の率直なお考えを伺いたいと思います。
○村岡国務大臣　池田先生冒頭に言われました、国会は議員同士が率直に議論するところ、私も大賛成でございますが、どうもシステムがそうなっていないようでございます。
　今局長とのやりとり、それから分科会でほかの先生方、特に大都市、首都圏の先生方から、通勤通学の混雑というものについては早急にしなければいけない。計画はあるわけでございますが、なかなか、中には二十年しましてもまだできない。それは一つには、地価の高騰によっていろいろ反対もあり、そういうような状況もありますが、ひとつ私どもも、各先生方からの御意見を踏まえまして、これらの大都市の鉄道の問題についてより一層真剣に取り組んでまいりたい、こう思っておりますので、またよろしく御協力をお願いいたしたいと思っております。
○池田（元）分科員　首都圏の交通網の整備についての大臣の今の積極的なお言葉を、もう大変了としまして、しっかりと受けとめてまいりたいと思います。
　それから、この場では論議すべき問題ではございませんが、私が冒頭申し述べました国会のあり方についての大臣の見解、これは本当に率直に言って、私が評価すると言ってはおかしいのですが、やはり現状認識は全く正しい。日本の国会は、憲法のシステムもそうですけれども、政府と議員が論議するのではなくて、議員同士が論議する、議員立法が中心になるべきであるということに変えていかなければ、やはり本当の政治の復権というのはできないと私は思いますので、これはまた村岡大臣の御指導を受けながらやってまいりたいと思います。
　きょうはありがとうございました。
○愛野主査　これにて池田元久君の質疑は終了いたしました。
　次に、江田五月君。
○江田分科員　運輸大臣、大臣御就任おめでとうございます。国対委員長当時に大変にお世話になりました。
　今、国会の運営についていろいろ議論があったようですが、きょう私は、そういう議論じゃありませんで、国鉄清算事業団の資産の処分についていろいろお伺いをしたいと思っております。
　国鉄清算事業団、清算事業はなかなか大変だと思いますが、まずこの資産処分のやり方、基本方針、これまでの資産処分の状況などについて概略の説明をしてください。
○大塚（秀）政府委員　清算事業団の用地は、清算事業団の抱える膨大な長期債務、現在二十七・一兆円に達しておりますが、これの償還に充てるための貴重な財源でございますので、迅速適切に処分していくことが必要であると考えております。
　今日まで土地の処分については計画より処分がおくれておりまして、これは、地価に与える影響を配慮して公開入札が制限されていたこと、あるいは基盤整備が進まなかったこと等ございますが、幸い今年度は一兆円に近い土地処分ができる予定でございます。
　今後は、一昨年暮れの閣議決定に基づきまして、入札、随意契約による処分の拡大を図るとともに、地価を顕在化させない新たな処分方式を実施するなどにより用地処分の拡大に努め、また、今国会には日本国有鉄道清算事業団法の一部改正案を提出させていただき、汐留等の大規模用地については、株式変換予約権つきの事業団特別債券を発行するなどの措置を行うこともあわせ、平成九年度までに土地の実質的な処分を終了する予定としております。
　　　　〔主査退席、二階主査代理着席〕
○江田分科員　大臣に特に通告をしていないのですが、一番基本的なところだけ。
　清算事業団の資産処分、膨大な長期債務の財源である、迅速適切、適切ということがしかし一方では重要で、膨大な資産であるから、これの売却状況いかんによってはまた土地の値段等にも影響を与えることもあるので、迅速も当然ですが、適切の方も大切であるというお考えを当然お持ちだと思いますが、その点について基本的な考え方だけ一言伺っておきます。
○村岡国務大臣　ただいま総括審議官から、二十七兆円ほどもまだ債務がある、ことし一兆円ぐらいで二十六兆円ぐらい、こういうような状況であると話をいたしておりましたが、この清算事業団の債務の返済は、一つには、用地の処分、あるいはＪＲの株式の上場、あるいは譲渡、あるいは営団関係、この四つで債務の返済、毎年毎年利息もつきますので早急に返済をしなければなりませんけれども、一方におきまして土地の高騰等いろいろな制約もございます。したがいまして、まだこれからお願いをいたしまして、土地をどういうふうに顕在化しないでひとつ返済をしていくかという法案もお願いをしておるところでございますので、先生おっしゃいましたように適切に対処をしていきたい、こう思っております。
○江田分科員　全体で八千件ほどの物件になるというように伺っておるのですが、これまで百件ぐらいが資産処分審議会に諮問されたというように聞いておりますが、八千件中百件ぐらいというのは、一体どういう基準でこういうことになるのか、そして、そういう資産処分審に諮問した場合の物件の処分の基本的な考え方、どういうことに注意をして処分が適切であるかどうかを判断されるのかということについて伺います。
○大塚（秀）政府委員　資産処分審議会は清算事業団の機関でございますので、この問題については清算事業団からお答えさせていただきたいと思います。
○岡山参考人　国鉄清算事業団といたしましては、事業団法にのっとりまして処分審議会というものをつくっておりまして、その処分審議会におきまして重要な問題についての御審議をいただいて、それを受けて我々は売却業務に取り組むというのが基本的なスタンスでございます。
　現在まで私ども取り組みました実績を申し上げますと、百九十五件の答申を得ておりまして、そのほか現在、土地利用の問題につきましても処分審議会にも諮問して答申をいただいておるというようなことがございますけれども、売却業務に関して申し上げますならば、今申し上げましたように、平成二年十二月末現在でございますが、百九十五件の答申をいただいたという実績でございます。
○江田分科員　全部が全部資産であれば処分審に諮るわけじゃないのでしょう。そこで、大型のということになるのでしょうが、重要な資産については処分審議会に諮る、その場合に処分審議会としてはどういうことを注意して、これはゴーとかノーとかということを判断されるのか、ごく簡単で結構ですから、判断の基準を聞かせてください。
○岡山参考人　基本的には、私どもの預かっております財産、土地というのは国の重要な資産でございますので、これを売却するに当たりましては公共性、公用性というものを極めて重要視せざるを得ないということでございますので、その点が最大の審議のポイントになるということでございます。
○江田分科員　公共性、公用性、それとその公共性が続かなければいけませんね。継続性ということも大切だろうと思います。
　さて、そこでちょっと具体的なケースについて伺いたいのですが、私の地元のケースで恐縮なのですが、岡山操車場という件名、岡山市北長瀬表町というところに所在をする操車場跡地の処分の件について伺います。
　まず、これまでの経過と現在の状況を簡単に御説明ください。
○岡山参考人　岡山チボリ公園のこれまでの経緯を御説明申し上げますと、事業団に帰属いたしました岡山操車場跡地及び同貨物駅跡地のような大規模な土地につきましては、その土地処分に際しまして地域整備に有効かつ適切な利用となるように配慮するとともに、また、債務の円滑な償還等に資するように、まず土地利用に関する計画を策
定するというのが手だての第一歩でございます。
　当該岡山操車場につきましても、この土地利用に関する計画を策定するために、先ほど申し上げました資産処分審議会に六十二年九月十六日に諮問いたしまして、公園、道路、駐車場等の内容が盛り込まれました答申を平成元年の九月十三日にいただいておるところであります。
　一方、この考え方を踏まえまして、市側におきましても、公園、道路、駐車場についての都市計画決定が平成二年八月三日に行われておるということでございます。
　一方、当該公園及び駐車場等として計画されます約二十・五ヘクタールの土地につきましては、岡山市から譲渡要請がございまして、随契条件等の検討を行った上で資産処分審議会に再度処分についての諮問をいたしまして、平成二年九月十一日に答申を得たところでございます。
　我々は、この資産処分審議会の答申を受けまして、事業団と岡山市との間で土地売却に関する協議を行うという段階に入ったところで、新聞報道等によりますと、市側等でいろいろな問題が起きているやにお聞きいたしまして、現在、協議は中断しているというような状況でございます。
　以上、かいつまんで申し上げました。
○江田分科員　今の御説明の冒頭にチボリ公園についてという言葉が入ったのですが、この処分審の答申というのは、件名は「岡山操車場」、所在地、面積、土地の状況等があって、相手方が「岡山市土地開発公社」、土地利用計画というのは「公園・公共駐車場・道路」、処分の内容が「譲渡」、あと契約の方法及びその適用法令、売却上の規制措置、指定用途が「公園・公共駐車場・道路」、あと指定期日、さらに特約で「十年間の所有権移転禁止及び買戻し特約」、代金納付の方法は「即納」というようになっていて、チボリという名前については、今の特約中、移転禁止のただし書として、「但し、（財）チボリパーク（公園施設）、（財）岡山市駐車場整備公社（仮称）（駐車場施設）に対する権利の設定を除く。」ここでチボリパークというのが出てくるだけでございますね。
　冒頭、チボリ公園というふうにおっしゃったのは、これはあくまで俗称であって、この土地の処分について、都市計画法五十九条に基づく特許事業としての都市公園ということはこの処分の前提になっている、つまり答申内容になっているけれども、それ以上、その公園がどういう名前であるとか、どういう事業計画であるとか、どういう資金計画であるとか、そこまでがこの答申の中身になっているのでしょうか、それともそこまでは別に答申としては関与していないのでしょうか。
○岡山参考人　ただいま先生から御指摘を受けまして反省いたしますが、ついつい俗称でチボリ公園と言っておるものですから一応そう言いましたけれども、今先生御指摘のように、正式には公園という以外の何物でもございません。失礼いたしました。
○江田分科員　そこで、今御説明にもあったように、岡山市の市議会で百条委員会がつくられた。そして、その調査の中間報告を受けて岡山市議会が、市制百周年記念事業として市民の公園をつくるのだという原点に戻って計画については再検討するという市議会決議を十二月に出したわけです。当時の市長が突然この決議を受けて辞職をする。市民の信を問うということで再出馬をされる。市長選挙が突然二月十日に行われる。その選挙では、チボリ公園計画の再検討を訴えた新しい市長が誕生いたしました。
　そこで、今岡山市では計画の再検討作業が始まったという状況ですが、こういう状況は清算事業団としてはどうごらんになっているわけでしょう。どうごらんになっているというのはちょっと微妙な質問なのですけれども、要するに、土地の譲り渡し当事者としては、譲り受け当事者が安定的に土地譲渡の手続が進むことが好ましいことには決まっていますが、それ以上に、何かチボリ公園という中身が岡山市でいろいろ揺れているわけですが、その揺れているということに対して何かの価値判断をされる立場にあるのですか、ないのですか。
○岡山参考人　私どもといたしましては、実は今年度内にこの物件を売却したいということで期待をしておったわけでございます。先生御承知のように、私どもは今年度一兆円の売却目標を立てまして取り組んでまいったものですから、正式には岡山市の方からこの問題に対するアプローチはなかったのですが、先ほど申し上げましたように、協議を中断せざるを得ないというような情勢があったものですから、私どもとしては非常に困った状態になったということで現在おるわけであります。私どもとしては、でき得れば早急に見直しといいますか、市側の問題が整理されまして、一日も早く売却ができますことを念じている段階でございます。
○江田分科員　念押しになって恐縮なのですが、困ったというのは、譲り渡し当事者として契約がスムーズにいかないから困ったということであって、その譲り受けた人がチボリ公園というものをつくるとかつくらないとか、チボリの計画が縮小されるとか、名前が変わるとか、そういうようなことの中身について、こうなら困るけれどもこうなら困らないとかいうようなことがあるわけではないと思いますが、いかがですか。
○岡山参考人　私どもといたしましては、土地を売却するということの一点でございますので、今先生御指摘ような中身について一切関与するところはございませんので、売却方について促進されることを期待しているということでございます。
○江田分科員　現在のチボリ公園計画これ自体が、本当はどういうものであるかというのは実は余り明らかにされてなくて、それ自体もよくわからないのです。しかし、年間四百五十万人の人が入ることを予定をしておるとか、現在ではその公園の事業主体の方で見直しもまた現実に行われているとか、当初の計画だとどうも、私ども知遇を得ております岡山出身の著名な経済人の方々何人もが、まあ、そんな岡山で四百五十万人も無理だよということをおっしゃったりするようなずさんな計画のような気がするのですが、事業団としては先ほどおっしゃられた公共性、公用性そしてそういう性格の事業が継続して行われるということに関心がおありだということならば、これはあくまで抽象論、一般論ですが、その売り払った後の計画が、一般経済常識から、あるいは事業常識からいうととても成り立つものではない。仮に、というようなものであれば、これはそういうことでは困るという点で、売り払った後の事業の計画については関心がおありになると考えたいのですが、いかがですか。