○桜井参考人　ただいま御紹介いただきました日本大学の桜井徹です。
　安企業論の立場から、国鉄の分割・民営化問題を研究してきました。特に、最近では、民営化の国際比較という視点から、ドイツの鉄道改革問題を研究しております。
　今回提出されました、全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律案と日本国有鉄道清算事業団の債務の負担の軽減を図るために平成九年度において緊急に講ずべき特別措置に関する法律案は、一方は新幹線鉄道の建設、他方は国鉄清算事業団の債務処理にかかわる問題を扱っております。
　この二つの法案に関する意見を述べます前に、国鉄の分割・民営化の基本的枠組みについて、簡単に触れておきたいと思います。というのは、新幹線鉄道の建設と債務処理問題は、国鉄分割・民営化の基本的枠組みにかかわる問題だと認識しておるからであります。
　国鉄分割・民営化の基本的枠組みは、第一に、交通市場は自由競争にゆだねられるべきで、破綻に瀕している国鉄を交通市場の中での激しい競争にたえ得る事業体に変革することが重要であるという認識が採用されたことです。換言すれば、自動車や航空、船舶などの交通機関を調整する交通政策の中で鉄道事業を再生するという方向が採用されなかったということであります。
　第二に、鉄道事業の自立的経営、個別企業内での収支均衡の達成が重視され、ＪＲ各社の設立の前提として、特定地方交通線の分離や人員削減などの措置と並んで、長期債務の減免措置がとられたことです。
　第三に、線路や駅舎などの鉄道基礎施設、これをインフラストラクチャーと呼びますが、その建設を含めて、自立的な経営が強調されたことです。新幹線鉄道の場合を除いて、在来線は、鉄道敷設法の廃止に見られますように、鉄道建設には国家は責任を負わなくてよくなりました。ただし、新幹線鉄道、具体的には整備新幹線計画でありますが、八二年七月の臨調基本答申を受けてその建設の凍結が閣議決定されていましたが、分割・民営化時にはその取り扱いがあいまいであったため、国鉄改革法案成立後の八七年一月に凍結解除が閣議決定され、八九年八月から整備新幹線の着工が一部実施され、今日に至っているという状況であります。
　以上のことを前提に、二つの法案についての意見を述べます。
　まず、全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律案については、新幹線鉄道の建設の是非と、建設の場合の費用負担原則と財源の問題を指摘いたします。
　法案は、新幹線鉄道整備の目的として、国民経済の発展、国民生活領域の拡大というこれまでの二つの目的に加えて、地域の振興を新たに規定しようとしていますが、新幹線鉄道の建設、整備は、東京一極集中を加速させる危険性があり、果たして地域の振興に役立つと言えるかどうか疑問です。むしろ、在来線を活性化させる方が先決なのではないでしょうか。ましてや、並行在来線の分離ないしは廃止を前提とした新幹線鉄道の建設は、地域の振興の上からも弊害が大きいと考えます。
　在来線を活性化しつつ新幹線鉄道を建設する場合には、国土全体の交通体系の中に、すなわち、高速道路や航空を踏まえた総合交通体系の中でそれを位置づけられるべきであり、その検討なしに整備を進めることは、国民経済的に見て浪費を招くことになると思います。ヨーロッパでは、交通事故、騒音、大気汚染などの交通の社会的費用を考慮して、自動車交通よりも鉄道交通を重視する考え方が強くなっていることを申し添えておきたいと思います。
　新幹線鉄道の費用負担に関しては、法案では、営業主体から支払いを受ける貸付料その他の日本鉄道建設公団に係る収入をもって充てるものとして算定される額に相当する部分を除いて、国及び都道府県が負担することとされました。これは、鉄道建設に関する公費負担原則を明記したということであると考えます。そういう点では評価できるわけでありますが、しかし問題は、第一に、本当に公費負担になっているのかどうかということであります。国の負担分については、本法案の基礎となっている財源の基本スキームでは、その大部分が既設新幹線の譲渡収入によるものであって、公共事業関係費は少ないので、公費負担と言うにはほど遠いものになっております。既設新幹線譲渡収入は、本来は国鉄清算事業団の債務返済に充てられるべきものだと考えております。
　第二に、都道府県、地方公共団体の負担割合は、現行の財源の基本スキームに比較して一五％から三〇％に増加し、これについては地方交付税で配慮するとされていますが、建設費用の増額に伴って、地方の負担がふえる危険性があります。
　第三は、今、公費負担原則と言いましたが、営業主体、具体的にはＪＲですが、ＪＲの貸付料の内容をも明確にすべきだと思います。いずれにしても、建設費が今後膨張することになりますと、公共事業関係費が増額されないとしますと、財源の基本スキームは破綻することになると思います。交通体系の中で新幹線鉄道がどうしても必要であるならば、道路財源などを含めた総合交通特別会計を創設して財源を見出していくべきではないでしょうか。いずれにしても、鉄道建設の公費負担原則の導入は、自立的経営を図るという国鉄分割・民営化の基本的枠組みの修正であります。国鉄分割・民営化以降、鉄道建設が進捗していないことは、分割・民営化に基本的に賛成の態度をとる論者であっても、それは分割・民営化の問題点だと反省されているところであると考えております。
　次に、清算事業団の債務の処理の問題について、簡単に触れます。
　御承知のように、清算事業団の債務残高は、一九九七年度首では二十八・三兆円になると推定され、分割・民営化時の承継額二十五・五兆円に比べて約三兆円の増加になっております。この債務累積問題に関して、この法案では、単に本年度における金利支払い部分の増加を食いとめるということのみを目的としたものであり、それを根本的に解決しようとしたものでない、そこが最大の問題点であります。速やかに根本的解決を図らなければ、国鉄清算事業団の資産価値が減少することなどを考慮したとき、その債務は増加する可能性があります。
　ここで、なぜ債務がこれまで二十五・五兆円から二十八・三兆円に増加したかという原因については省きます。しかし、そういう原因についてはあるのですが、最大の問題は、私は、根本的には国鉄分割・民営化の基本的枠組みそのものに問題があったのではないかと考えております。というのは、冒頭でも申し上げましたように、国鉄分割・民営化は、個別企業内での収支均衡を図ることにその基本的枠組みがあり、その際に、国鉄の長期債務だけでなく、鉄道建設公団や本四架橋公団にかかわる債務を含めて処理すべき債務額を膨張させ、かつ、その債務発生の責任主体を明確にせずに、債務の多くを国鉄清算事業団に押しつけたところにあります。
　今日、国鉄清算事業団の債務処理のために、ＪＲに対する鉄道利用税の創設や、揮発油税などの道路財源の転用などの案も出ていますが、それらはむしろ、国鉄分割・民営化の基本的枠組みを変更する必要があることを物語っているように思われます。この点を強く申し上げたいと思います。
　最後に、以上に指摘しました問題を考える場合に、一九九四年一月一日に実施されましたドイツの鉄道改革、国鉄民営化が重要な示唆を与えていますので、この点について簡単に触れておきたいと思います。
　参考資料を配付してあると思います。
　三つの点を指摘します。
　第一は、自動車との競争条件を平等化するという意味を含む上下分離が実施されて、その際に、幹線鉄道の建設費用については連邦が責任を持つということが規定されたことであります。なお、その前提として作成された連邦交通路計画では、連邦道路への投資総額よりも連邦の鉄道網への投資総額が多くなっていることも、あわせて述べておきます。
　第二に、ドイツの鉄道改革においても、我が国と同様、正確には我が国を半ば見習って、債務処理を行う機関として連邦鉄道財産が設立され、二つの国有鉄道の債務のすべてを引き継ぎましたが、その債務は連邦の債務であると明確にされたと同時に、債務返済の財源として、鉱油税、一リットルについて、ガソリン十六ペニヒ、ディーゼル七ペニヒが引き上げられたことです。総じてドイツの鉄道改革は交通政策を念頭に置いた鉄道改革であった、そこに我が国の分割・民営化よりもすぐれている点があって、この点を見習うべきではないかということを最後に申し添えて、私の意見陳述を終わらせていただきます。