Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中川（康）委員　ありがとうございました。
　今日は、観光庁と環境省ということでしたが、代表して環境省にお答えをいただきました。
　国立公園の四季に応じた自然環境というのは本当にすばらしいものがございまして、これは国内の皆さんも本当に実感していただきたいと思いますのと、海外の皆さんに是非やはり体験を実感していただきたい。やはり、コロナが収まる中で、これから海外誘客が、地方部、いわゆる国立公園に本当に多く来ていただく、そこにおいて、やはり廃屋とか廃ホテル、これが残っているというのが本当にこの景観を著しく阻害している状況はあるなと思って、ここはやはり税を使って行っていただいた。
　私も環境省の政務官のときに、北海道の川湯温泉、さらには、青森県と秋田県にまたがります十和田湖においてのこの廃屋の撤去の状況を見させていただきました。非常に、これを環境省がやっているというのは、もう私、感動したのとともに、現地の地方自治体の皆さんとか観光協会の皆さんが非常に協力的に、かつ積極的に行っていただいておる、本当にこれは大事な施策だと思っています。
　撤去をした後に、さらにはやはりこれを再生していく、さらには活用していく、こういったところまで、ただ更地になったらいいというものでもありませんので、民間活力も使って、やはり再生から活用、もって国立公園のよさを本当に多く感じていただく。
　当然、保護と利用のバランスというのは、ここはもう絶対忘れてはいけないと思うんですけれども、そこを保った上でそういった方向に行き、より日本のよさ、国立公園のよさ、これを感じていただけるような環境を観光庁と環境省でおつくりいただきたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。
　続きまして、園児等送迎用バスの置き去り防止装置の推進状況について。これは国交省並びに四月からできたこども家庭庁、こういったところとの連携で進んでいただいていると思いますが、この推進状況について確認をいたします。
　皆様、いまだ記憶に新しいと思いますが、昨年の九月、静岡県の牧之原市の認定こども園におきまして、園児が送迎用バスに約五時間にわたって取り残され、熱中症で亡くなるという大変痛ましい事件が発生をいたしました。
　我が党といたしましても、このような事案は二度とあってはならないという思いから、政府に対して緊急の提言、これを行ったところでありますが、政府としても、関係省庁が集まっての対策会議を立ち上げていただきまして、バス送迎に当たっての安全管理の徹底について、その取組がまとめられたところでございます。
　具体的には、内閣府、厚生労働省及び文部科学省においては、関係府省令を改正しての送迎用バスへの置き去り防止装置の義務づけや置き去り防止装置の導入支援並びにその財源としての関連予算の計上、これは第二次補正予算でございましたが、行っていただきました。また、国土交通省においては、置き去り防止装置の仕様に関するガイドラインの策定を行っていただいたところでございます。
　そこで伺いますが、保育所や認定こども園を始め、障害児通所支援事業所なども対象とした送迎用バスへの置き去り防止装置の設置につきましては、現場において早急な対応が求められるのとともに、できれば全ての対象バスに設置されること、これが私は望ましいと考えております。現在、設置に向けての推進状況及び設置の完了の目標年度、これがございましたら御答弁を願いたいと思います。
○黒瀬政府参考人　お答え申し上げます。
　昨年の事案を受けまして、送迎用バスには安全装置を装備し、当該装置を用いて降車時の園児の所在確認をすることを義務づける改正府省令等を本年四月一日より施行をしております。
　安全装置の流通状況等も勘案をいたしまして、令和六年三月三十一日までの間、園児の見落としを防止するための代替的な措置を講ずることを可能とする経過措置を設けておりますが、遅くとも令和五年度末、つまり本年度末でございますけれども、それまでには安全装置の設置完了を想定をしているところでございます。
　さらに、政府といたしましては、熱中症のリスクなども勘案をいたしまして、可能な限り本年六月末までに装備するよう求めているところでございます。
　今後、適切な時期に導入状況等について把握をする中で、可能な限り早く設置が進むように働きかけをしてまいりたいと考えております。
○中川（康）委員　ありがとうございました。
　この事案につきましては、本当に関係省庁が早く連携して対策会議を持っていただいて、そこには国交省も関わっていただきながら、その方向性をつくっていただいたなと思っています。さらには、昨年の補正予算においても、しっかりとした財源措置もされているところでございます。
　やはり、こういった事案はもう二度とないようにしていただきたいなという思いを強く持ちますのと、この設置につきましては、ブザー方式とセンサー方式というのがあるそうなんですが、私はもうブザー方式の非常に単純な形でいいんじゃないかなというふうに思うんですね。これを最終的には代替措置も含めて五年度末までにしっかりやっていきたいというところで、一つの目標年度を定めていただいた。加えて、その後に、やはり熱中症の期間までにということで、六月末までにしっかりと進めていきたいという御答弁をいただいたところでございます。
　今後、いわゆる対象の幼稚園、保育所、認定こども園等と市町村との連携の中で進んでいくんだと思いますけれども、是非、積極的にお進めいただきたいと思いますし、折々においてその推進状況、ここをしっかり確認していただきたいなと思います。
　幼稚園については文部科学省でもあるわけですけれども、今日はこども家庭庁に御答弁いただきましたが、そこも連携する中で、間違っても今夏においてこういった事案がまた出るようなことがないように、そこは願いながら、今回、その推進状況の質問をさせていただきました。どうぞよろしくお願いを申し上げます。
　三点目でございますが、鉄道駅における、つえを使用する利用者への介助についてお伺いをいたします。
　国土交通省は、平成二十九年の二月に決定されました、政府のユニバーサルデザイン二〇二〇行動計画を踏まえて、交通事業者による一定水準の接遇を全国的に確保し、高齢者、障害者等の移動の円滑化を推進することを目的に、令和三年七月に公共交通事業者に向けた接遇ガイドライン、これを策定をしていただいております。
　私は、日本が世界に先駆けて超高齢社会を迎える中、高齢者、障害者など、様々な移動制約者のニーズに対して、施設等のハード面と交通事業者職員によるソフト面による一体的かつきめ細やかな対応を行うこと、これは大変重要な取組と感じております。
　そこで、冒頭、確認いたしますが、このガイドラインでの接遇の対象となる者には高齢者及び身体障害者が入っておりますが、日常的につえを使用する高齢者及び身体障害者についてもこの対象に含まれると考えてよいのかどうか、ここをまず確認的に教えてください。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　議員御指摘の、国土交通省が策定いたしました公共交通事業者に向けた接遇ガイドラインでは、高齢者及び身体障害者を含めた対象者を明記しておりまして、日常的につえを使用する高齢者及び身体障害者も対象となっております。
○中川（康）委員　ありがとうございました。
　高齢者、身体障害者には、日常的につえを使用する者も含まれるということを確認させていただきました。
　その上で、ここで一つ、私の同僚議員が相談を受けた事例を紹介をさせていただきたいと思います。
　この方は首都圏在住の六十歳の男性でございまして、小児麻痺により日常的につえを使用している障害認定二級の方であります。日頃は溜池山王駅まで通勤をしておりまして、東京メトロの職員は、乗降時にサポートをお願いすると、気持ちよく対応をしてくれるそうでございます。
　しかし、先日、岡山まで新幹線で出張するため、西船橋駅で切符を購入の際に、岡山駅で降りるときに介助をしてほしいと依頼をしたところ、車椅子の方の介助はできますが、つえの方の介助はできませんと断られ、受け付けられるのは車椅子と盲人の方のみと言われたそうでございます。
　また、当日、東京駅で乗るときにもう一度お願いをしましたら、車椅子に乗るなら介助をするということで、結局、この方は最終的に車椅子にわざわざ乗り換えて介助をしてもらったとのことでございました。
　私は、つえで歩くといっても、人によって障害の状況は様々で、特に電車の乗降はかなり危険を伴うため、介助を希望される方は一定数、これはおられるのではないかと思います。また、つえの方は対応しない、介助を希望するなら車椅子に乗り換えてというのも余りにもしゃくし定規的な対応で、やはり希望された方にはつえでの支援をしてよかったんじゃないかと思っております。
　いま一度このガイドラインに戻りますが、このガイドラインでは、「基本の心構え」の項におきまして、「接遇を実施するにあたっては、高齢者、障害者等の移動上及び施設の利用上の利便性及び安全性を確保するため、支援を適切に行うよう努める。」と書かれております。また、「対応の留意点」では、「利用者の要望を的確に把握し、利用者が何を必要としているのかよく確認することが大切。利用者の立場にたった対応を行う。」と示されております。
　そこで伺いますが、今紹介した内容はほんの一例かもしれませんが、国交省といたしましては、公共交通の現場においてこのような対応が生じないよう、また、誰もが安心して利用や移動ができる社会の実現に向け、いま一度、このガイドラインの目的も含め、各交通事業者に周知徹底していただく必要、これがあるのではないかと考えますが、いかがでしょうか。御答弁を願います。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　公共交通事業者に向けた接遇のガイドラインでは、つえを使用する高齢者等から支援の申出があった場合には、速やかな対応を心がけること、原則として利用者の望む方法で支援することといった基本的な接遇の方法のほか、ホーム、乗換え時などの利用場面に応じた留意点等を記載しているところでございます。
　国土交通省といたしましては、議員御指摘の事例も踏まえ、鉄道事業者に改めてガイドラインの目的を周知徹底するとともに、特につえを使用する高齢者や身体障害者に対してもガイドラインに基づく適切な対応が行われるよう働きかけてまいりたいと考えております。
○中川（康）委員　ありがとうございました。
　確かに、このガイドラインは、各鉄道事業者に対して義務ではございませんので、このガイドラインに基づいてどういったマニュアルを作るかということだと思います。
　しかし、この方の事例を聞いていますと、東京メトロではやはり対応していただいていて、日頃からお仕事の中で気持ちよく対応してくれていると。今回の事例は、恐らく新幹線だと思いますけれども、様々な事由はあると思うんですが、つえをつかれていて、そのままで支援を希望される方には、やはり希望された方にはその対応ができるようなマニュアルというか訓練、これはあっていいのじゃないかなと。そこを、車椅子に乗り換えたら介助するというのは、余りにもちょっとしゃくし定規だったんじゃないかなというふうに私は思います。
　この方の感想を聞きますと、日頃やはりお仕事もされています。日常的に通勤もされている。ゆえに、車椅子に乗り換えてということで、最後は車椅子に乗り換えたんですけれども、やはりちょっと自尊心を傷つけられたという、こういったお話も聞いたところでございます。
　今後、本当に、このユニバーサルデザイン、さらには、あまねくいろいろな社会において、障害をお持ちになった方、高齢者の方々も自由に移動できる、こういった社会を希望いたしまして、私の質問を終わらせていただきます。
　本日は大変にありがとうございました。
○木原委員長　次に、城井崇君。
○城井委員　立憲民主党の城井崇です。
　今回も質疑の機会をいただきまして、ありがとうございます。今回も、斉藤国土交通大臣、よろしくお願いしたいと思います。
　さて、まず一つ目は、元国土交通事務次官の民間企業の人事介入問題からであります。
　四月十二日の本委員会の質疑におきまして、私から客観的な全省調査を要求しました。立憲民主党天下り総点検チームからも、国土交通委員会理事を通じて、天下り状況の確認が国土交通省にあったと思います。
　その後の国土交通省の対応状況について、まず大臣からお答えください。
○斉藤（鉄）国務大臣　まず、立憲民主党天下り総点検チームへの対応についてでございますけれども、国家公務員法等の規定に基づきまして届出された情報等を基に、令和二年度から四年度までの間の、営利企業又は一般社団、財団法人の役員への再就職状況、国土交通省所管独立行政法人の役員への再就職状況、公益社団、財団法人の役員への再就職状況、国土交通省所管独立行政法人への現役役員出向の状況を整理の上、四月十三日に御提出申し上げたところでございます。
　また、前回の質疑以降の対応につきましては、前回のこの委員会における質疑も踏まえまして、質疑当日の夕刻、地方支分部局を含めた全ての国土交通省職員に対し、今回事案の経緯を含め、再就職規制の趣旨を周知した上で、規制の遵守を徹底したところでございます。
　その際、委員会での御議論も踏まえ、ＯＢから何らかの働きかけを受けた場合には、再就職等監視委員会の監察官に直接届け出るよう明示的に伝えたところであります。
　また、従来の周知では、内閣人事局が作成する制度概要のみ記載された資料を添付しておりましたが、今回の周知では、再就職等監視委員会事務局が作成する、違反情報があれば直接再就職等監視委員会に提供するよう求めることや再就職等監視委員会の受付窓口が記載された資料を添付しております。
　これによりまして、現役職員が何らかの再就職規制違反の情報を有している場合は、第三者機関である再就職等監視委員会に通報されることが徹底されることとなります。
○城井委員　大臣、規制の周知、遵守では足りません。
　今お触れになった点で一つだけまず確認しますと、内閣府のその再就職規制委員会に、では、国土交通省の関係で、これまでに通報があったんでしょうか、一度でも。お願いします。
○斉藤（鉄）国務大臣　今ちょっと持ち合わせておりませんので、後ほど御答弁させていただきます。
○城井委員　お触れになるのでしたら、これまでの対応状況の確認は是非お願いしたいと思います。
　今の話もそうなんですが、後ほど詳しく聞きますが、この天下り総点検チームからのお問合せでお答えいただいた営利企業、一般社団、財団法人役員への再就職や、また、独法役員への再就職、そして、公益社団、財団法人の役員への再就職についてもそうなんですが、ポイントは、選ばれ方を確認したかどうかであります。
　これまでの国土交通省の調査では、現役職員は関わっていないからいいんだということにやはり聞こえてしまう状況なわけであります。
　この選ばれ方を確認したかという点で、以下、今ほど大臣からお答えいただいた点について確認します。
　まず、府省の権限やそして補助金など関連の深い営利企業、そして、一般社団、財団法人の役員への国土交通省出身者の再就職数、先ほどの令和二年度から四年度は、数字としてはこうでした。まず、令和二年度で四十一件、令和三年度で六十一件、令和四年度で四十七件でありました。
　大臣、このうち、省庁の許認可権限をちらつかせた天下りと疑われる事例がなかったか、国土交通省として調査をしましたか。
○斉藤（鉄）国務大臣　今回、国家公務員法によってきちんと規定がございます、その規定に従いまして、そういう関与が疑われる場合にはきちっと報告をすべき、先ほど申し上げたとおりでございますが、そういう規定になっておりますということで、そういう場合があればきちんと報告されるもの、このように思っております。
○城井委員　大臣、リストを是非いま一度見ていただきたいと思います。チェックする側、国土交通省のポストから、チェックされる側、つまり、業界団体などへのポストへと直接再就職をしているケースが大変多かったのが、このリストから分かります。例えば、自動車関連部局にいた官僚ＯＢが自動車関連業界への再就職、海事関係の部局だった人が海事業界への再就職という形であります。
　さらに、このいただいたリストで分かりにくかったのは、大臣官房付に一度移った上でその業界への再就職となっている分は、その前の職歴を追えないため、我々からチェックが届かないわけであります。こうしたことも含めて注意が必要だというふうに考えます。
　このほかにも、一般の社団、財団法人ということで申しますと、今週発売の週刊誌でも指摘があるようです。国交省ＯＢによる天下り要求音声の存在ということでありますので、こうしたことですと、調査や事実確認は不可欠だというふうに考えます。
　大臣、もう一つ御指摘を申し上げたいと思います。
　では、国交省所管の独法役員への再就職はどうかといいますと、令和二年度から四年度の間はありませんでしたという報告でした。一方で、国交省職員の所管独法への役員としての現役出向が、令和二年度は十七名、令和三年度で十三名、令和四年度で十四名でした。全部で十三の独立行政法人、そのうち、六法人は毎年役員として出向させて、七法人は、複数人、二人から三人を役員として出向させています。
　この状況を見ますと、役員の出向が常態化をして、それが省庁の権限をちらつかせた天下りの要因になっているんじゃないかというふうに思うわけですが、大臣、この点、国土交通省として調査をしましたか。
○斉藤（鉄）国務大臣　先ほど申し上げましたように、我々としては、現役職員に対してまず法令の趣旨を徹底したところでございます。
　その上で、今回の件に関しましては、現役職員に対しての何らかの働きかけがあったかどうかということにつきましては、朝日新聞から取材のあった三月二十九日から四月十日にかけまして、私から事務次官に対し、そして、事務次官から、技監、国土交通審議官、官房長、航空局長、官房人事課長に対し、また、航空局長から航空局関係幹部に対し、また、官房人事課長から関係が考え得る者に対して、それぞれ個別に確認をいたしました。
　その結果、ＯＢに対する情報提供の依頼を含め、現役職員からの再就職のあっせん、また、ＯＢから現役職員への働きかけ、そのいずれについても確認されませんでした。
　こういう形で、現役職員に対しての、考え得る範囲での調査をしているところでございます。
○城井委員　全く考え得る範囲ではないですね。
　ＯＢが省庁の権限をちらつかせて天下りに利用したのかということは、ＯＢそのものに確認しないと確認できないわけであります。現役職員だけ確認をして十分だということにはならないということを改めて申し上げたいと思います。
　もう一つ確認します。所管の公益社団、財団法人役員への再就職数であります。
　令和二年度で七件、令和三年度で八件、令和四年度で十五件ありました。これらが、公益法人役員が国土交通省出身者の指定席になっていないかということ。省庁の許認可権限をちらつかせた天下りと疑われる事例がなかったか。国土交通省として調査をしたか。大臣、お願いします。
○斉藤（鉄）国務大臣　その点については調査をしておりませんが、先ほど来申し上げておりますように、まず、ＯＢに対する調査につきましては、ちょっと原理原則論を申し上げますと、国土交通省ＯＢが現役職員の関与なく行う知人への仕事の紹介や採用活動などは、既に公務を離れた予算や権限を有していない民間人としての活動であり、再就職のあっせん規制の対象外でございます。このため、ＯＢが行う再就職のあっせんについては、国土交通省として調査する立場になく、また、権限も有しておらず、こうした民間人の活動に対する調査については極めて慎重であるべきと考えております。
　一方、そこに現役の職員が関与すること、これは法令違反でございます。このことについては、我々としてしっかり調査をし、また、その趣旨の徹底をしているところでございます。
○城井委員　私から指摘を申し上げているのは、ＯＢが関わって人事をねじ曲げるケースについて指摘を申し上げたわけです。今ほど申した、この公益社団、財団法人役員への再就職者も、やはり先ほどの一般社団、財団、営利企業と同様に、チェックする側からチェックされる側への直接再就職のケースがやはり見えてくるわけであります。こうしたことを調べていないということ、これは調査が不十分だというふうに考えますし、更に言えば、ルールがないから調べないということだったら、ルールは作ればいいというふうに考えるわけであります。
　さて、こうやってＯＢに対する規制のルールがないから起こったのが、先日からの元次官の介入でありました。民間企業の人事介入をした元国交次官の本田勝氏が、東京地下鉄の現在の代表取締役会長であります。この国土交通省の影響力を背景に民間企業への人事介入の働きかけを行った本田氏に、この東京地下鉄の会長の役割を預け続けるのは不適切であると考えます。
　空港施設の経営陣に本田氏は、私は有力ＯＢの名代、ＯＢを社長につければ、省として全面サポートすると語ったわけであります。官僚ＯＢの特権意識にとらわれた、耳を疑う前時代的な発言であります。
　本田氏が山口元副社長を支えるために、別の国交省ＯＢの同社役員二人を同社に送ってあると発言していたことも分かっています。名前の挙がった役員は辞任しました。民営化を計画する東京メトロの会長として、本田氏の資質にも大きな疑問を呈せざるを得ません。
　東京メトロは、全株式を国と東京都が保有しています。会長人事は閣議了解されています。斉藤大臣は、東京メトロの代表取締役の選定は国交大臣の認可を受けると四月七日の記者会見で述べました。国としてどう対応するのか。閣議了解をして代表取締役の選定を認可した国土交通省の責任をどう果たすのか。大臣、明確にお答えください。
○斉藤（鉄）国務大臣　東京地下鉄株式会社の代表取締役につきましては、会社法の規定に基づき、株主総会において選任された取締役から、取締役会において選定され、国土交通大臣の認可を受けることにより効力が生じる、こういうたてつけになっております。このため、まずは、今回の事案についての会社としての評価や判断を注視することが適切である、このように考えております。
○城井委員　認可をした国土交通省としての調査がないというのがおかしいということを申し上げているわけです。
　これまでの現役職員に対する調査だけでは大変不十分だということを繰り返し申してきておりますが、この本田氏に関わっては、そもそも国土交通省は、本田氏が名前を挙げた元次官の二人から話も聞いていないじゃないですか、大臣。
　今回名前の挙がった元国交事務次官は、朝日新聞の取材に対して、昔は現役がやっていたが、法律上できなくなり、ＯＢがやらざるを得ないと話しているわけであります。なぜ本田氏が名前を挙げた元次官二人を調査していないのか。ＯＢをかばって事態を矮小化するつもりなのか。この点だけでも、国土交通省の調査は不十分です。
　大臣、どうするんですか、調査してください。
○斉藤（鉄）国務大臣　本田元次官への聞き取りは、本来、国土交通省としては調査する立場になく、また権限も有していないものですが、本人が、国土交通省がサポートするなど、国土交通省が本件に関与しているという誤解を招きかねない発言があった、こういう報道がなされたことから行ったものでございます。
　その聞き取りで言及のあった二名の元事務次官につきましては、国土交通省の関与があった旨の誤解を招きかねない発言は確認されておらず、また、本田元次官からの聞き取りにおいても、国土交通省の権限に言及するといったような発言は一切ないとのことであり、聞き取りを行う予定はございません。
○城井委員　調査、確認もなかったら、かばっていると言われてもしようがないですよ。
　大臣、今回の問題は、我々も、半分は冷静な目で見ているんです。官僚ＯＢの再就職においても職業選択の自由は守らなければならないというのは当然だと考えるんです。高い識見がある官僚ＯＢに有能な人材として頑張ってほしいと求める企業もあるでしょう。そこもいいと思うんです。
　問題なのは、選ばれ方です。省庁の許認可権限をちらつかせた天下りであります。放置すれば、利益誘導などが、官民の癒着につながってしまうわけであります。実際に、先ほど申したように、以前からＯＢが省庁の権限をちらつかせる問題の指摘があったのに、国が対応してこなかったというのが実情なんです。
　今回、この元事務次官による人事介入が発覚した以上は、大臣、ＯＢのあっせんなどに対する新たな規制が必要です。国土交通省として、職員ＯＢの振る舞いに対する新たな規制を設けるべきです。大臣、対応いただけますか。
○斉藤（鉄）国務大臣　お尋ねの点につきましては、再就職等規制を担当している河野大臣からは、職員ＯＢが現役職員の関与なく行う知人への仕事の紹介や採用活動などは、既に公務を離れた予算や権限を有していない民間人としての活動であり、これに関してどういった調査、規制ができるかということについては極めて慎重であるべきと考えておりますとの答弁がなされているものと承知しております。
○城井委員　今の大臣の御答弁の対応ですと、結局、許認可権限をちらつかせるＯＢは野放しということになります。
　事実の解明や再発防止のためには、国土交通省の権限をちらつかせ、省の意向としてポストを要求した元国交省東京航空局の局長の山口勝弘氏、また、働きかけを行った元国土交通省事務次官の本田勝氏、本田氏への国土交通省の聞き取りで名前の挙がった元国交事務次官の小幡政人氏、そして安富正文氏の本委員会への参考人招致を要求したいと思います。
　委員長、理事会でのお取り計らいをお願いします。
○木原委員長　ただいまの件につきましては、理事会にて協議をいたします。
○城井委員　この件については、また改めて質問をさせていただきたいと思います。
　次に参ります。
　続いて、台湾周辺の日本船舶に対する安全確保の観点からの情報提供について伺います。台湾周辺の海域における日本船舶の安全確保のために、今よりも更に十分な情報提供を行うべきであるとの観点から、大臣の考えを伺います。
　台湾周辺の海域は、我が国の安全保障の観点はもちろんでありますが、経済面、貿易面、戦略上重要な価値を有する海上交通路、いわゆるシーレーンがございます。我が国にとっては、シーレーンの安全保障は大変重要、最重要の課題だというふうに考えます。最近では、台湾から、特に九州などに向かっての船舶で、半導体を連日運んでいる、こうした状況もございます。
　この台湾周辺の海域で、昨年八月にも中国軍が大規模な軍事演習を行い、台湾をめぐる情勢が緊迫化し、一部の貨物船や石油タンカーなどが軍事演習が行われている海域を避けて運航するという事案が発生しました。最近も中国軍の動きがあったところであります。当然、我が国の海運を担う日本船舶も、この船舶には含まれるわけであります。
　こうした事案を受けて、海運の現場を担う船員の皆さんからは、突然ミサイル発射や軍事行動が発生した場合に船舶の安全を確保できるのか心配だ、あらかじめ危険情報を提供してもらえるような仕組みが十分に機能していないのではないかと政府の取組を心配する御意見が寄せられています。大変重要だと思っています。
　そこで、伺います。航行中の船舶に対して情報提供を行うため、航行警報という仕組みがあります。これまでに中国軍が台湾周辺で大規模な軍事演習を行ったときに、この航行警報による危険情報の提供は行われたんでしょうか。大臣、お願いします。
○斉藤（鉄）国務大臣　その御質問にお答えさせていただきますが、ちょっと、いわゆる条約関係についてお話をさせていただきますと、海上における航行安全の確保を図るため、千九百七十四年海上における人命の安全のための国際条約、いわゆるＳＯＬＡＳ条約に基づき、射撃演習を実施する場合など、船舶の航行の安全に影響のあるときは、条約締約国である訓練実施国には、航行警報の発出等の必要な措置を講ずる義務があります。
　また、条約締約国である我が国は、我が国周辺海域を含め、広く太平洋西部において、広域的な航行警報の発出を担当しておりまして、訓練実施国から軍事演習等の情報提供を受けた場合など、船舶の航行の安全に影響のある事象を認知した場合には、条約に基づき、航行警報の発出等の必要な措置を講ずる義務があります。
　その上で、御質問、令和四年八月の台湾周辺における中国軍による軍事演習においては、射撃訓練を伴うことから、ＳＯＬＡＳ条約に基づき、中国海事当局から航行警報が発出されるとともに、中国海事当局から海上保安庁に対して行われた事前の情報提供を踏まえ、海上保安庁として航行警報を発出いたしました。
　引き続き、海上保安庁としては、条約に基づき、適切に航行情報を発出してまいりたいと思います。
○城井委員　もう一点確認します。
　中国軍による台湾周辺での軍事演習について、中国から我が国に対する事前の情報提供はそもそも行われたんでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　先ほど申し上げましたとおり、令和四年八月の台湾周辺における中国軍による軍事演習においては、射撃訓練を伴うことから、ＳＯＬＡＳ条約に基づき、中国海事当局から航行警報が発出されるとともに、海上保安庁に対して事前の情報提供が行われました。
○城井委員　大臣、この航行警報の仕組み、これが仮にあっても、突発的に発生する事案についての危険情報が提供がされなければ、海運現場の不安は解消されないのではないかということを大変心配をします。いわゆるミサイル発射ですとか軍事的衝突など、これはあらかじめ予測は難しいというふうに思います。他国からの情報提供がなくても守らなければならない場面というのがあるのではないかというふうに考えます。そうすると、現在の航行警報による情報提供では手が届かないケースがあるのではないかということを心配します。
　そこで、航行警報の仕組みに限界があるならば、何らかの新たな情報提供の仕組みを検討するべきではないかというふうに考えますが、大臣、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　ＳＯＬＡＳ条約締約国においては、船舶の航行の安全に影響のある場合等には、航行警報を発出することとなっております。
　一方で、周辺国において、航行警報の発出や事前の情報提供を行わない場合もあるため、海上保安庁では、周辺国から航行警報の発出や情報提供がない場合においても、関連情報の収集を行い、船舶の航行の安全に影響があると考えられた際には、速やかに必要な航行警報を発出することとしているところでございます。
○城井委員　これまでの仕組みに基づいての取組に対して、海運の現場からの心配の声でございましたので、今ほどの仕組みの徹底はもとよりでありますが、仕組みが手が届かない部分について、しっかり確認をしていただきながら、現場を支えていただくことを是非お願いしたいというふうに思います。
　続きまして、通告を一問飛ばしまして、福岡空港からの北九州空港へのダイバートについて伺います。
　資料として、新聞記事を皆様には配付しております。御覧ください。
　市街地にある福岡空港では、都心にある立地から、着陸できるのは午後十時までと門限が設けられています。このいわゆる門限に間に合わず、飛行機が出発地に引き返すケースが今年だけでも既に三件起きていて、福岡県などが解決策を検討しています。四月十四日には、北九州空港で受け入れる体制をつくるための検討会議が北九州市で初めて開かれました。
　北九州空港への行き先変更なら、出発地に引き返すよりは利用者の負担を軽減できるのではないか。特に北九州空港は二十四時間運用可能な海上空港で、深夜の騒音問題も解決済みです。現場の声を聞きますと、修理部品の確保ですとか降機後の交通手段の確保など、なかなかに大変だというふうには聞いています。具体的な対応を、やはり国の空港でありますから、国としても取り組むべきだというふうに考えます。
　具体的には、門限がある福岡空港や、また、九州で申しますと鹿児島空港もそうなんですが、そうした門限がある空港からのダイバートも念頭に、二十四時間運用可能な北九州空港を、いざというときの防災拠点としての役割も視野に入れた機能強化を行うべきと考えますが、この福岡空港からの行き先変更への対応改善について、大臣の見解をお聞きします。
○斉藤（鉄）国務大臣　航空会社は、当初、目的としていた空港に着陸できない場合に備え、あらかじめ代替空港を選定しております。
　この代替空港の選定に当たっては、航空会社におきまして、本来の目的地までの距離、整備、グラウンドハンドリング等の体制、交通手段や宿泊先の手配の可否などを勘案し、決定されております。
　御指摘の事案につきましては、航空機を運航していた日本航空からは、北九州空港は、整備、グラウンドハンドリング等の体制や、夜間の交通手段や宿泊先の手配に課題があることから、当時は福岡空港の代替空港にはしていなかったものの、その後、北九州空港を標準の代替空港先として設定したため、現在は、実際に代替空港に着陸する必要が生じた場合は、北九州空港の受入れ体制次第で、北九州空港に着陸する可能性があると聞いております。
　一方、今般の事案を踏まえ、北九州空港の代替空港としての受入れ体制を検討するため、地元自治体や航空会社、交通事業者などで構成される検討会が立ち上げられ、先ほど委員がおっしゃったとおりでございます、国土交通省もこの検討会に参加しているところでございまして、引き続き、積極的にこの議論に参画してまいりたいと考えております。
○城井委員　大臣、結局、航空会社や地元自治体は今頑張っているんですが、国は会議に参加したということしか今おっしゃっておりませんね。
　では、今回、そうした航空会社や地元自治体の努力について、どんなふうに後押しをしていきますか、具体的に。お答えいただけますか。
○斉藤（鉄）国務大臣　実際、私も羽田に引き返したことがこれまでに三度ございます。そういう気持ちもよく分かります。利用者観点から、利用者にとって最もいい形になるように、空港事業者そして地元自治体、そして国も入って、そういう観点から、利用者目線で、しっかり、国として何ができるかということを、積極的に関与していきたいと思います。
○城井委員　是非積極的な支援をお願いしたいというふうに思いますが、次の質問はそこにも関わる質問であります。
　空港業務の効率化、イノベーション技術の導入の促進、喫緊の人材確保策について伺います。
　空港現場における航空機の手荷物、貨物の搭載、降載や、出発機の牽引、誘導、清掃などのグラウンドハンドリング作業は、過去三十年とも五十年とも変わらない方法で行われているというふうに現場から聞きました。先ほどのダイバートで仮に行き先変更をした場合でも同様の作業が発生するということは、大臣御承知のとおりであります。空港によっては二十四時間交代制ですし、あらゆる天候下で屋外での作業が求められるなど、過酷さも伴います。体力的な厳しさも、職を離れてしまう一つの原因になっているというふうに聞きました。
　こうした背景を踏まえて、これまでにも国から、先端技術や無人車の導入、除雪作業の省力化に向けた支援などが実施されていますが、具体的にどれくらいの予算措置ができているんでしょうか。
　空港現場からは、調査や実証実験に時間が多く費やされ、実装段階に入ったものが少ない、実装が一部の大規模空港に限られ、人手不足が深刻な地方空港には恩恵が少ないとの声が届いています。現在の厳しい状況を踏まえれば、これまでの支援からもう一歩踏み込んで、国土交通省は、予算措置の大幅な増額、又は、措置方法の見直しを通じた調査研究段階から実装段階への速やかな移行によって、より多くの空港への展開をさせる取組が必要だと考えますが、大臣の見解をお願いします。
○斉藤（鉄）国務大臣　現在、国土交通省では、空港車両の省力化、自動化を含めたグラウンドハンドリング作業の効率化等に資する先進機器の導入支援に取り組んでおりまして、令和四年度補正予算及び今年度予算において十三億円を確保しております。
　また、グラウンドハンドリング作業の更なる効率化に向け、ＡＩなどの先進技術や自動運転技術の社会実装を進めるため、今年度予算において二億円確保しているところでございます。
　国土交通省としては、引き続き、こうした支援を通じまして、空港のグラウンドハンドリング作業等の効率化に向けて、しっかりと取組を進めてまいります。
　それから、この機会を使わせていただきまして、二番目の質問、再就職等監視委員会への通報はこれまであるかという御質問に対しまして、国家公務員法の規定に基づき、働きかけ規制に関する国土交通省職員からの再就職等監視委員会への通報はこれまで実績はない、こういう報告を今確かめました。
○城井委員　時間が参りましたので、終わります。ありがとうございました。
○木原委員長　次に、谷田川元君。
○谷田川委員　立憲民主党の谷田川元です。どうぞよろしくお願いします。
　まず、大臣所信を踏まえて、三月十日に私が、今年は何といっても東日本大震災から十二年、関東大震災から百年と節目の年でありますので、特に南海トラフ地震のような、もう九州から千葉の方まで津波の大きな被害が出た場合、建設機械が低地にあって、浸水地域にあったとしたら、もう復旧作業をしても、なかなか建設機械の調達には大変なことになる、この辺どうなんだという質問をしまして、お手元の資料、お配りしていると思うんですが、石井副大臣からはこういう答弁がありました。下線部分だけ読み上げます。
　高台に保管されている建設機械も含めて、直ちに稼働できるものを広い範囲から確実に調達できる体制を構築する観点から、日本建設業連合会や日本建設機械レンタル協会との間で、災害発生時における建設機械の調達に関する協定を結んでいるところでございます。
　こういう答弁をされたんだけれども、この協定を私、見せてもらったら、高台に建設機械をプールする話、一切ないんですよ。これは非常に不適切な答弁だと思いますが、いかがでしょうか。
○佐藤政府参考人　三月十日の国土交通委員会における答弁に関し、議員に不誠実と受け取られた内容をこちらで準備したことにつきまして、おわび申し上げます。
　三月十日の答弁において、国土交通省が災害時の建設機械の調達について協定を結んでいる団体に加盟している大手のレンタル会社から、南海トラフ巨大地震などの大規模災害に対して、広域的に建設機械を調達することが可能であることをお答えしたものです。
　一方で、都道府県などの地域内で調達する建設機械については、地域にあるレンタル会社や建設会社の建設機械の保管場所の把握等に関する説明が不足していたと考えております。
　民間会社やレンタル会社が保有する建設機械の保管場所について、国土交通省では現時点で把握できていないため、まずは、これらの建設機械が高台など浸水想定区域外に保管されているかなどの実態を早急に把握し、建設機械の保管場所の在り方について、業界団体と意見交換を行ってまいりたいと考えております。
○谷田川委員　今、最後に、業界団体と意見交換をしたいということだったけれども、ある地区だと、高台に建設機械を置くためには、その費用を公で持ってくれないか、国の方で持ってくれないかという意見を言ったという話も聞いているんですが、いかがですか、その辺については。
○佐藤政府参考人　その点につきましても、業界団体と意見交換を早急に行ってまいりたいと考えております。
○谷田川委員　もう三年以上たちますよね、例の、千曲川が氾濫して、新幹線基地が水浸しになって、新幹線がとても使えなくなってしまった。今、ＪＲの中で、どこか高台に移転しようと検討はしているんだけれども、なかなか国交省との協議の間でうまく話合いが進んでいないという話も聞いております。
　あれでもう三年以上たっていて、とにかく、天災は忘れた頃にやってくるという有名な言葉がありますけれども、早い段階でこれをやらないと、危機管理の初歩というか大切なことは、やはり最悪を想定することですよね。
　ですから、大規模な津波が起きた場合、本当に建設機械がなくなっちゃったら大変な話なので、最後に大臣にお聞きしたいと思うんですが、大臣もそのような認識をお持ちで、何がしかの対策を取るということでよろしいでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　質疑を読ませていただきまして、確かに、御提案に対してきちっと答えていないということについては、不誠実と受け取られかねない答弁であり、申し訳なく思っております。
　その上で、建設機械を高台等浸水想定区域外に保管しておくことは大変重要である、このように思います。
　そのため、先ほど技術審議官が答弁申し上げましたけれども、まずは建設機械の保管場所の実態把握を早急に行うとともに、大規模災害発生時に迅速に調達し、速やかな復旧作業が進められるよう、保管場所の在り方等について業界団体と意見交換を行って、この議論を前に進めていきたいと思います。
○谷田川委員　斉藤大臣から前向きな答弁をいただきましたので、是非よろしくお願いいたします。
　それでは、あと、先ほど公明党の中川議員も指摘されましたが、ＪＲの対応について、ちょっと問題があることを私も指摘したいと思うんです。
　三月十八日に、京葉線の新駅、幕張豊砂駅が開業しました。三月十八日というのは、皆さん御承知のとおり、ＪＲ東日本は十円値上げしたんですよね。それはバリアフリーを整備するためという理由なんですよ。三月十八日に開業したその新駅が、何とホームドアがついていないんですよ。私はＮＨＫのニュースを見てびっくりしました。
　これはＪＲの対応、問題があると思いませんか。いかがでしょうか。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　バリアフリー制度はバリアフリー法に基づいて現在進めているところでございますが、バリアフリー法上、基本的に鉄道駅を新設する際にはバリアフリー基準に適合させる必要がございます。
　一方で、幕張豊砂駅を始めといたします京葉線の各駅のように、編成車両数の異なる路線が乗り入れており、ドアの位置が車両によって異なる駅におきましては、バリアフリー法上、ホームドアや可動式ホーム柵の設置は義務づけられておりません。
　なお、幕張豊砂駅におきましても、内方線付点状ブロックを整備することにより安全性を確保するとともに、エレベーターなどのバリアフリー施設は整備されております。
　ＪＲ東日本からは、二〇三一年度までにこの駅を含む京葉線全線でホームドアを設置する予定と伺っております。
○谷田川委員　先ほど中川委員も、東京メトロはできたのにＪＲはできていないという話がありましたけれども、同じ日に東急新横浜線の新綱島駅が開業しているんですよね。ここはちゃんとホームドアはついているんですよ、もちろん東急は料金を上げたけれども。何でほかの鉄道会社はできるのにＪＲはできないのか、本当に疑問を持たざるを得ないんですよ。
　それで、斉藤大臣、同じ公明党の大臣で赤羽一嘉さんという立派な方がいらっしゃいました。今からもう四年ぐらい前になりますかね、れいわ新選組の木村議員の指摘で、車椅子の人が新幹線を予約しようとする場合、何と前日と当日は駄目だと、おかしいと思いませんかという、そういう質問をしたら、赤羽大臣は、けしからぬという話をされて、議事録にしっかり残したいと、そういう話になったら、何とその半年後にはＪＲはしっかり改善したんですよね。
　このＪＲの対応について、斉藤大臣がやはり政治家としてしっかりＪＲに対して強く要請すべきだと思うんですが、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　今回の場合、この新しい駅がいわゆる地元の要望でできる請願駅であったということで、その地元自治体また周辺の企業が費用を負担して駅を造ったわけですが、その時点で、武蔵野線及び京葉線については、ほかの駅は全部ついていないんですね。そういうこともあって、当初から議論されなかったということでございます。
　しかし、委員おっしゃるように、せっかく新駅として造るのであれば、後から造るよりはるかに安いコストでできるわけですので、これから新駅を造る際には、ほかの駅がなくても、かつ、バリアフリー法上、これはホームドアを造るべきだという駅に適合していれば、新駅が整備される際には、バリアフリー法上のホームドアの設置義務がない場合であっても、設置について検討するよう鉄道事業者に働きかけてまいりたい、このように思います。
○谷田川委員　恐らく、斉藤大臣の下に、これは、バリアフリーの料金を乗せる、十円上げるというのは、一年ぐらい前に国交省は把握しているわけですよね。その時点で、ＪＲに対して、新駅にちゃんとホームドアを設置するだろうなということを確認して、大臣がそうしなきゃ駄目だと言ったら、恐らくＪＲでやったと思うんですよ。
　是非、大臣の強いリーダーシップを心から期待いたしまして、私の質問を終わります。ありがとうございました。
○木原委員長　次に、一谷勇一郎君。
○一谷委員　日本維新の会の一谷勇一郎です。どうぞよろしくお願いをいたします。
　これからの世の中を見ますと、今回国土でいろいろ議論されています公共交通であるとか高速道路、そして次の空き家問題、これはやはり、高度成長したこの日本で人口が減少していく中で、若い方々に負担をお願いをしていくことが多々あると思います。
　財務省によれば、日本の現在の国民負担率は四六・八％、国民負担に財政赤字を加えた国民負担率は五三・九％となる見通し。国民は稼いだ収入の半分以上を国に納めるということになります。
　そのような中で、岸田政権の打ち出す政策は全て、財源として、増税や借金など、更なる国民負担を求めています。防衛費の財源は増税、少子化対策の財源は保険料値上げが予定されている中で、歳出削減や経済成長による税収をもたらす規制改革など、痛みを伴う改革が全く足りていないと我々維新は考えています。財源が必要になったら、取りやすいところから取って、自分たちの身や既得権益は守るという姿勢は、到底我々は容認ができないところであります。
　国民に負担を強いるならば、まずはそれを決める国会議員から始めるべきであり、既に約束している調査研究広報滞在費の改革ぐらいは政治家が、国民が負担をするならば、まずは我々がそういった身を切る改革をしなければならないというふうに考えますが、この旧文通費についての対応が一体どうなっているのか。昨年の国会中に既に案がまとまりましたが、与野党の約束を自民党が一方的にほごにした。
　岸田政権の中で国民負担をお願いしている大臣であり、かつ、与党に属する政治家の一人として、この問題を放置したままでよいと考えておられるのか、御意見をまずは求めさせていただきます。
○斉藤（鉄）国務大臣　調査研究広報滞在費についての御質問ですが、議会政治や議員活動の在り方に関わる重要な課題であり、各党各会派において御議論いただくべき事柄であると認識しております。
　このため、国土交通大臣の立場からコメントすることは差し控えさせていただきたいと思います。
○一谷委員　やはり、リーダーが姿勢を示さなければ皆さんについてきてもらえないというふうに思いますし、これから若い世代の方々に更に負担をお願いをしていく、まあ、これは全世代ですが、やはり少子化というのは加速していますし、これからのこの日本のインフラを守っていくにも、若い方に負担をお願いする中で、政治家が使っている百万円の領収書を添付する、これはそんなに難しいことではないと思いますし、これぐらいができないのに、大きな改革というのはできないのではないかというふうに考えますので、ここは一人の政治家として、腹を決めて実行していただけたらというふうに考えております。
　それでは、次の質問に行かせていただきます。
　沖縄県の宮古島付近で、十人の隊員が乗られた陸上自衛隊のヘリコプターが行方不明になりました。海上の捜索で、今六人の方が見つかったということをお聞きしております。また、その捜索が、水域約百六メーターということで、まさに命懸けで捜索に当たっていただいていると思います。自衛隊の方、そして海保の方には、私は最大の敬意を払い、また、亡くなった方には哀悼の誠をささげます。
　そういったことを大前提として、今日は、この海上保安庁のことについて少し質問を進めさせていただきたいと思います。
　新潟の柏崎市沖で、一月十八日朝、新潟海上保安部の巡視船が座礁し、動けなくなった経緯について、なぜ乗組員の人数を公表したのかということをお聞きしたいと思います。
　この「えちご」は、総トン数三千百トン、全長百五メーターですね。新潟の海保が有する五隻の巡視船の中で最大であり、ヘリも一機載せられるということが分かっています。この乗組員の数を公表するということは、他国に機密を公表するということになるのではないかというふうな考えを持っています。
　なぜ公表したのかという点と、この公表は、メディアが求められて公表したのかという点も併せて、大臣のお考えをお聞きしたいと思います。
○石井政府参考人　お答え申し上げます。
　海上保安庁では、海難が発生した場合には、広く国民に対し海難の概要等についてお知らせしており、委員御指摘の乗組員数についても、海難の被害規模を示すものとして、一般的に公表することとしております。
　一方で、海上保安庁の巡視船の事故に係る具体の公表内容については、当該巡視船が従事していた業務や今後の業務に与える影響など、個別の状況に応じて総合的に判断する必要があり、一概にお答えすることは困難でございますが、本件においては、乗船していた人数の公表が当庁の業務に支障を来すものではないと考えております。
　したがいまして、本件事案についても、当庁巡視船による事案でございますが、一般的な海難の対応として、海難の規模を示すため、当時、事故発生船舶に乗船していた人数も含め、事案の概要等について広報を行ったものでございます。
○一谷委員　ただ、この公表が、最初は三十三人から、途中で四十三人に変わり、また最後三十三人に公表が変わったということなんですが、これはちょっと、公表してから、私は、ちょっとまずかったなというところで四十三人に変えられたのかというふうな考えをちょっと持ったんですが、この辺り、なぜこの人数が変わったのかというところを、お答えできたらお答えしていただきたいと思います。
○石井政府参考人　お答え申し上げます。
　お尋ねの件につきましては、本件事案に対応する中で情報が錯綜したことによるものであり、御指摘のようなことではございません。
○一谷委員　分かりました。
　私としては、これ、他国に機密が分かってしまうので、積極的に公表する必要はないのではないかなというふうに考えております。
　それでは、次の質問に行かせていただきます。
　有事の際の防衛大臣が海保を統制する手順を定めた統制要領について御質問をいたします。
　なぜ指揮要領ではなく統制なのか。指揮の権限を防衛大臣に与えることができないのかという問いと、自衛隊法八十条二項は、内閣総理大臣による自衛隊の出動命令を規定した同条一項を設け、内閣総理大臣が、海保を統制下に入れた場合、政令の定めるところにより、防衛大臣に指揮させるものとすると規定しています。
　防衛大臣は政令の定めによって海保を指揮できるのに、なぜ統制でお茶を濁すのかというところをお聞きしたいと思います。
○安藤政府参考人　お答え申し上げます。
　自衛隊法第八十条第一項におきましては、内閣総理大臣は、防衛出動等を命じた場合におきまして、特別の必要があると認めるときは、海上保安庁の全部又は一部を防衛大臣の統制下に入れることができるとされております。
　そして、統制下に入れた場合は、同条第二項によりまして、政令で定めるところにより、防衛大臣に海上保安庁を指揮させる旨規定しておりまして、自衛隊法施行令第百三条において、防衛大臣の海上保安庁に対する指揮は、海上保安庁長官に対して行うものとする旨規定しているところでございます。
　このように、自衛隊法第八十条によって海上保安庁の全部又は一部を防衛大臣の統制下に入れた場合には、防衛大臣は海上保安庁長官に対して指揮を行うことになります。
○一谷委員　私の認識が違うのかも分からないんですが、軍事上は、指揮と統制は違うというふうに思います。Ｃ２、コマンドとコントロール、意味が違うと思うんですが、これが一緒なのか違うのかというところの説明を求めたいと思います。
○安藤政府参考人　お答え申し上げます。
　一般に、指揮とは、我が国国内法の用例では、職務上の上司がその下僚たる所属職員に対して職務上の命令をすること、又は、上級官庁が下級官庁に対してその所掌の事務について指示又は命令をすることを意味しているとされているところでございます。
　また、統制とは、必ずしも確立された定義があるわけではありませんが、例えば、ある組織を指揮監督下に置くことを意味する場合で使われている場合もございます。
　いずれにいたしましても、自衛隊法第八十条によって、海上保安庁の全部又は一部を防衛大臣の統制下に入れた場合には、防衛大臣は海上保安庁長官に対して指揮を行うことになります。
○一谷委員　それでは、確認の意味を込めて次の質問をさせていただきたいんですが、統制にとどまれば、いざ有事となったときに、自衛隊と海保の連携が十分に果たせないのではないかというふうに考えますが、そうではないというふうな意思でよろしいんでしょうか。
○安藤政府参考人　お答え申し上げます。
　重大な緊急事案におきまして、自衛隊と海上保安庁の通常の協力関係では効果的かつ適切な対処が困難な場合に、自衛隊法第八十条に基づいて、防衛大臣が海上保安庁を統制下に置き、海上保安庁長官に対して指揮を行うことで、効果的かつ適切に対処していく必要がございます。
　その上で、海上自衛隊と海上保安庁は、平素から情報共有、連携に努めているところですが、武力攻撃事態における対応も含めて連携を強化することは、厳しい安全保障環境の中であらゆる事態に対応する体制を構築する上で極めて重要であると考えております。
　新たな国家安全保障戦略におきましては、「有事の際の防衛大臣による海上保安庁に対する統制を含め、自衛隊と海上保安庁との連携・協力を不断に強化する。」とされているところでございます。
　こうしたことから、自衛隊法第八十条に基づく武力攻撃事態における防衛大臣による海上保安庁の統制要領は、現在、作成に向けた作業を実施しているところでございまして、引き続き作業を進めるとともに、共同訓練において検証していきたいと考えております。
○一谷委員　確認をさせていただきました。
　それでは、これがこの質問の最後になるんですが、海保長官は防衛大臣の統制について完遂する義務があると解釈しているかどうか、お伺いさせていただきます。
○石井政府参考人　お答え申し上げます。
　自衛隊法第八十条に基づき、海上保安庁が防衛大臣の統制下に入った場合には、防衛大臣の指揮に従って、海上保安庁法に基づき的確に任務を実施していくこととなると考えております。
　海上保安庁においては、引き続き、自衛隊を始めとする関係機関等と緊密に連携し、対応を行ってまいります。
○一谷委員　分かりました。ありがとうございます。
　それでは、先ほども他の委員から質問があったんですが、次は、台湾有事について質問をさせていただきたいと思います。
　政府は海保を在留邦人の輸送として活用していくことを検討しているかということをお聞きしたいのと、それに当たって赤十字との調整は行っているのかということについてお伺いをさせていただきます。
○松尾政府参考人　お答え申し上げます。
　海外に渡航、滞在する邦人の保護は政府の最も重要な責務の一つであり、平素から、在外邦人の保護や退避が必要となる様々な状況を想定し、必要な準備、検討を行っております。
　有事における我が国の個々の対応や計画について個別具体的にお答えすることは差し控えますが、日本を取り巻く安全保障環境が一層厳しさを増す中、外務省としていかなる事態にも対応できるよう万全を期してまいりたいと考えております。
○一谷委員　分かりました。
　それでは、やはり邦人輸送には自衛隊を活用するということも、人数もありますので、必要になってくるのではないかと思うんですが、その際に、受入れ国の同意が必要だというふうに考えます。
　この場合、台湾の同意でいいのか、一つの中国を尊重する日本政府として、それで可能なのかどうかを参考人の方にお伺いいたします。
○松尾政府参考人　お答え申し上げます。
　有事における我が国の個々の対応について、個別具体的な国、地域名を挙げてつまびらかにすることは、事柄の性質上、差し控えますけれども、いずれにせよ、邦人の安全確保に万全を期す考えでございます。
○一谷委員　分かりました。
　それでは、次は、在留邦人の輸送への自衛隊活用には、ジュネーブ条約第一の追加議定書六十七条に問題も出てくるのではないかというふうに考えますが、この点はいかがでしょうか。輸送に使ってしまうとその他の業務に当たれないというふうに考えますが、お答えいただけたらと思います。