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○牧山ひろえ君　繰り返しになりますけれども、やっぱりルールは簡素でなくてはいけないと思いますし、二秒間の注視といっても非常に曖昧な部分がありますので、やっぱりこれは改善して、私の提案を前向きに聞いていただければと思います。
　道路交通の安全ということに関連して、交通違反点数制度について次にお伺いしたいと思います。
　点数の回復があったり、一定期間無事故無違反の場合の特典があるなど極めて複雑な仕組みとなっておりますが、運転者が、現在自分の違反点数が何点ぐらいなのか、何点なのか、今までの違反経歴やあるいは事故経歴がどのようなものなのか御自身で把握しようとしても、実は簡単ではないんですね、簡単にはできないんですね。
　違反経歴を知るためには、例えば自動車安全運転センターにおいて運転記録証明書というものを発行してもらう必要があります。申請方法としましては、警察ですとか交番で申請書をもらって最寄りの郵便局から申込みを行うか、若しくは全国の自動車安全運転センターの受付で申込みをする必要があるんですね。時間と手間だけではなくて、これには手数料が掛かりますし、決して安くない手数料だというふうに聞いております。
　自分の違反点数が現在何点なのか、今までの運転経歴の中で自分がどれぐらいの頻度で違反してどの程度の違反をしたかということをその運転者がちゃんと自覚して認識すること、これはやっぱりその方の安全意識の向上につながると思うので、いかがかなと思います。当局の認識を是非お伺いしたいと思います。
○国務大臣（山本順三君）　委員御指摘のとおりでございまして、運転者が自らの交通違反の点数の状況とかあるいはまた違反、事故の状況を自覚することは運転者の安全意識の向上に資するものであると、このように我々も考えているところでございます。
　現在、運転免許の停止処分の直前の点数となった方に対しましては、書面により累積点数の通知が行われ、安全な運転を呼びかけているところでございまして、累積点数通知書というものが御本人に届くようになっております。
　また、自らの違反、事故等の記録や累積点数につきましては、今ほどお話があったとおり、各都道府県の自動車安全運転センターに申請することにより証明書が発行され、安全運転に活用されている運転記録証明書ということでございまして、それについて今ほどお話があったように、手数料が掛かる、あるいはまた手続が面倒である等々のお話があるということを今お伺いいたしましたけれども、我々としては、そういう制度がございますので、引き続き、警察や関係機関においてこうした制度の活用と周知に努めるように取り組んでまいりたいというふうに思っております。
○牧山ひろえ君　運転者各自の安全意識の向上というだけではなくて、国民が自らの記録に安易にアクセスできないという現状もやはり問題だと思います。
　現在、運転免許はＩＣカード化されており、マイナンバーの活用も進んできています。これらの技術も活用して、将来的には運転者一人一人が自らの交通違反点数記録に現在よりもより容易にアクセスできるように検討を行うべきではないかと考えますが、いかがでしょうか。国家公安委員長、是非お願いします。
○国務大臣（山本順三君）　自動運転が具体的に我々の目の前で動き始めたという時代でありますから、今、牧山委員おっしゃるように、今後、いろんな時代に即応したいろんな対策を講じていく、その中ではより利便性を追求していくということも極めて重要であろうかとは思っております。このことについては、将来課題として勉強していきたいというふうに思っております。
○牧山ひろえ君　ありがとうございます。是非前向きに考えていただきたいと思います。
　違反したときはもう二度とこういうことを繰り返さないというふうに固く決意するんですけれども、時とともに記憶そして決意は薄れてくるものだと思うので、点数履歴に容易にアクセスできるということは、やっぱり違反時の決意を持続させるためにも役に立てるんではないかなと思います。
　去年の九月、福井県内で僧侶の衣服である僧衣姿で車を運転していた方が警察官に停止を求められていました。運転に支障を及ぼすおそれのある衣服の着用に当たるとして交通反則切符を切られたという、そういった事例、テレビ等で御覧いただいたと思いますが、この件につきましてはネット上でも賛否が飛び交って、僧侶は納得できないとして反則金の支払を拒否しています。結局、福井県警は、証拠不十分で違反事実が確認できなかったとしてこの件を送検しなかったんですね。
　道路交通法第七十一条第六号では、都道府県の公安委員会は必要に応じて運転者の厳守事項を定めることができる旨規定されており、福井県では道路交通法施行細則において、運転操作に支障を及ぼすおそれのある履物又は衣服を着用して車両を運転することを禁止しているというふうに承知しております。しかし、この衣服についての規定を持つ都道府県というのは福井県合わせて全部で十五県しかないということが分かりまして、都道府県によって僧衣での運転の可否が異なるという可能性が出てくるわけです。
　本来、道路交通法上の規制の対応につきましては、地域差が生じることは混乱を招きかねないと思うんです。警察庁は、この件について何らかの統一的な指針を示すべきではないかなと思います。県をまたがって同じ衣服でずっと運転し続ける方だっていらっしゃるし、ここでは大丈夫で、ここでは大丈夫じゃないからということが起きると、非常に混乱が起きると思いますので、是非見解をお願いしたいと思います。
○国務大臣（山本順三君）　おっしゃるとおり、今回の福井県の事例につきましてはいろいろな反響がございまして、私もその様々な動画も見せていただきました。
　その中で、まず押さえておかなければならないことは、道路交通法第七十一条の第一号から第五号の五までにおいては、運転者の遵守事項として、携帯電話を使用しないこととか、あるいはまた、通学通園バスの側方を通過するときには徐行して安全を確保するなどを定めておりまして、これに加えて、同条第六号において、各地域における道路上の危険を防止し、交通の安全を図るため、各都道府県の公安委員会が運転者の遵守事項を定めることができるというふうにされておるところでまずございます。
　この規定を受けまして、一部の都道府県の公安委員会規則では、運転者の遵守事項として、運転操作に支障を及ぼすおそれのある衣服を着用して車両を運転することを禁止する旨が規定されていると承知をしておりますけれども、このような行為を禁止するかどうか、禁止するとしてどのように規定するかということにつきましては、各都道府県警察においてそれぞれ適切に判断し、また対応すべきものであるというふうに考えております。
　なお、衣服に関する運転者の遵守事項の定める規定を設けていた福井県警察では、この規定につきまして改善の余地がないかどうか検討した結果、これを削除したものと、このように伺っておりまして、福井県警察の対応につきましては、本年三月、警察庁から同様の規定を有する他の県警察にも連絡して情報の共有ということに努めているところでございます。
○牧山ひろえ君　先ほど別の質問に対する御答弁の中で、時代の流れによっていろんなことを対応していかなきゃいけないという御答弁をいただきましたけれども、今や外国人労働者の流入やインバウンドの振興につれて、日本国内で自動車を運転する外国人はますます増えていくと思うんですね。それらの方々がまとう衣装の問題にもつながる論点だと思いますので、今の段階でしっかりと統一した基準を決めていく、そのことが私は今や大事ではないかなと思います。
　今回の改正には、自動車の自動運転の技術の実用化に対応するための規定の整備も含まれています。自動運転の実現に向けた取組を進展させることは、我が国の自動車産業の国際競争力を維持するためにも必要であることを認識しています。
　道路交通法は、運転中にスマホを操作したりすることを禁止しています。今回の改正案において、自動運転中の運転手には、第七十一条第五号の五に規定する携帯電話使用等の禁止規定を適用しないことが可能とされています。ただし、自動運転の条件を満たさなくなった場合などにおいて、直ちに適切に対処することができる態勢でいるなどの場合に限るとのことなんですね。
　スマホ操作に関して明らかにされていますけれども、自動運転時に許容される運転以外の行為にはいかなるものがあるのでしょうか。例えば、運転席での読書ですとか、あるいはパソコンの作業、あるいはお食事などといったように、こういったものについても認められ得るということでよろしいんでしょうか。
○政府参考人（北村博文君）　お答えをいたします。
　自動運転のための自動運行装置、これを用いまして自動運転をしているときに運転操作以外にどのような行為が認められるかというお尋ねでございますが、このことにつきましては、自動運行装置ごとに、すなわち車種ごとということになりますが、国土交通大臣から付されます使用条件、またそれぞれの自動運行装置の性能によって異なるということになります。
　どのような行為が自動運転中に許されるか、認められるかということにつきましては、一つには、自動運行装置がどの程度の猶予時間を持って運転操作を引き継ぐべき要請をするかということ、またもう一つには、自動運行装置の引継ぎの要請が音、音声、光、振動などでございますが、それらをどのような状態の運転者であれば認知することができるのかというような、自動運行装置の性能に応じて異なるということでございます。
　したがいまして、お尋ねにありましたような読書ができるのか、パソコン作業、食事はいかがかというように、ある特定の行為というものを類型化しまして、これを一律に許容される、あるいはされないと説明するということはかえって誤解を招くことにもなりますので、適当ではないと考えております。
　しからば、どう判断するかということになりますけれども、今回の道路交通法の改正におきまして対象としておりますレベル３の自動運転というものは、国土交通大臣が付しましたところの走行条件の外に出るときにはシステムから運転者が確実にこれを引き継がなければいけないというものでございますので、その引継ぎが確実にできるかどうかということが判断基準でございます。
　具体的に申し上げますと、一つには、自動運行装置から発せられます運転操作の引継ぎ要請、これに確実に気付くことができる状態であるのかどうか、もう一つには、それに気付いたという場合に、運転者が直ちにハンドル等を適切に操作することができる状態にあるかどうかということでございます。
　行為の形態ではなく、今申し上げましたような確実に自動運行装置から引継ぎをできる状態にあるかどうかということをもって行為が許容されるかどうかの判断ができると考えているところでございます。
○牧山ひろえ君　システムによっては許容されることもあり得るということかと思いますけれども、自動運転のシステムごとにルールが異なってくるのではやっぱり混乱が生じると思うんですね。なので、自動車運転システムのレベルを何段階かに分けて、段階ごとにルールを設定するなどの工夫が必要なんではないかなと思います。
　こういった改正によって可能になる事項については、ドライバーが直ちに運転を引き継ぐことができる状況、具体的にはドライバーが直ちに適切に手動運転に対処できることが前提条件とされていますが、直ちに適切にとは具体的にどの程度のタイムラグを許容するんでしょうか。
○政府参考人（北村博文君）　先ほども御答弁申し上げましたとおり、いわゆるレベル３の自動運転におきましては、自動運行装置が使用条件外となる場合、また自動運行装置が故障したというような場合には、運転者に対しまして音や光等によって引継ぎを要請するというものになってございます。運転者は、この引継ぎ要請を受けまして運転操作に戻り、使用条件外となったときには御指摘のとおり直ちに適切に対処できる状態でいることが必要となります。この場合におきまして、直ちにというのは、使用条件外となった時点以降、まさしく直ちにということでございますので、間髪を置かずにということを意味いたしております。
　しからば、それを運転者が確実に行うことができるのかということが問題になるわけでございまして、それが確実に行うことができるように、自動運行装置からの引継ぎの要請につきましては十分な時間的余裕を持って行われることになるものと承知いたしております。現在、例えば何秒あれば十分な対応ができるのかという観点で、国際連合欧州経済委員会の部会においても議論がなされているというふうに承知いたしております。
○牧山ひろえ君　利用者の混乱を避けるためにも、具体的な指針を警察庁は示すべきだと思います。
　改正案によると、自動運転中とそれ以外で運転手が行うことのできる行為が一部異なることになりますけれども、自動運転中なのか、それとも運転手自らが運転中なのか、車の外から確認できなければ道路交通法に違反しているかどうかというのは見極めることは困難だと思うんですけれども、これについても質問したかったんですけど、時間となりましたので、終わります。
○礒崎哲史君　国民民主党・新緑風会の礒崎哲史でございます。どうぞよろしくお願いを申し上げます。
　今回の道路交通法改正、これは大きく二つの柱、一つは自動運転への対応と、携帯電話使用の罰則の強化ということが中に入っているかと思います。
　今日は、中心としてこの自動運転に関わる部分で質問をさせていただこうと思っておりますけれども、今から十年前、二十年前に自動運転の車に乗れる時代が来るということをどれだけの人が頭の中で想定をしていたのかといえば、きっとまだ遠い将来の話ということだったんだろうと思います。でも、今や現実的に、今、目の前に自動運転の車というものが走るというのがだんだんだんだんイメージできる時代になってきたんだと思います。
　でも、じゃ、その自動運転の車って実際にどんな車なんだろうというののイメージは皆さん一致しているのかというと、きっと一致しているようでまだまだそこには開きがあるのかなというふうにも思います。まさに、これから新しい時代になって、誰もが経験したことがない環境への対応に向けて今回の法改正がされているというふうに私は認識をしておりますので、やはり、何よりもその環境を、最終的にそういう環境になる、そうした環境の中で皆さんが正しい認識を持つということ、これが大変重要だと思います。
　正しい認識を持たずに何か物事が動けば間違った感覚というものを持ってしまうかもしれませんし、最悪の状態としては、それこそ自動運転の車というのは実は危ないものなんじゃないかなんという認識が高まってしまえばこれはまた違うことになりますので、そうではなくて、やはり正しい認識をしっかりと皆さんが持って運用していく、あるいは活用していくということが私は大切だと思っておりますので、今日はこの法改正の中身について正しい認識を持てるように、そうしたやり取りを是非させていただければと思っております。
　今回、道路交通法の改正と併せまして車両側の道路運送車両法の改正もされておりますので、まずはその二つの改正、今回別々に法案審議が進んでいくんですが、個人的にはこれ連合審査した方がよかったんじゃないかなと思うぐらい密接に関係してくる中身でもあります。そうはいってもそれぞれでやりますので、それぞれの場でしっかりと議論を深める必要があると思いますが、ちょっと大きな枠組み、その前提の認識をまずは確認するという意味で、国交省さんの方にも来ていただいておりますので、道交法、それから道路運送車両法、それぞれの改正の中身について最初にお伺いをしたいと思います。
　お手元の方に資料をお配りをいたしておりますけれども、一枚目の資料は自動運転レベルの定義ということで、これはグローバルで既に確認がされている内容、当然日本もそれに準拠をした形でこのレベルのゼロから５というものが設定されているので、参考ということで改めてお手元の方に皆様にはお配りをさせていただきました。
　あわせて、二枚目の資料でありますけれども、横軸に時間軸が記載をされているものです。これは、内閣官房、官民ＩＴＳ構想・ロードマップというものが既に発表されておりまして、その中から持ってきたものになります。政府が描いている完全自動運転実現化へのシナリオということでこうしたマップがありましたので、これも参考ということでお手元にお配りをいたしました。
　で、最初の質問になるんですけれども、今のこの現実の、現実化に向けたシナリオの中の今どのフェーズにあって、法律としてはどの段階までを網羅している法律になっているのか、まずその点について、それぞれ国家公安委員長、それから国土交通省に確認をさせていただければと思います。どの段階、言ってみれば自動走行レベルとしてどこまでの対応が今回の法律でなされているのか、この点の確認をさせていただきたいと思います。
○国務大臣（山本順三君）　今、我々の手元に配っていただきました自動運転レベルの定義という書類がございますけれども、我々、道路交通法改正におきましては、レベルでいきますと３のレベル、これがカバーできるような、そういう法案を今回提出しているというところでございます。
○政府参考人（島雅之君）　お答え申し上げます。
　政府では、先ほどの官民ＩＴＳ構想・ロードマップ二〇一八におきまして、二〇二〇年目途での高速道路におけます自家用車レベル３の自動運転、それから二〇二〇年までの限定地域でのレベル４の無人自動運転移動サービスの実用化の目標を掲げてございます。この政府目標の実現に向けまして、今現在、自動車メーカーなどにおきまして技術開発が進められておりますほか、全国各地において様々な実証実験が行われているところでございます。
　これらの動向を踏まえまして、今回の道路運送車両法改正案におけます装置として自動運行装置というものを設定させていただいて、レベル３とレベル４の装置を対象としたものとしていきたいと思っておるところであります。
　以上です。
○礒崎哲史君　ありがとうございます。
　ということは、今回二つの法律、審議に入っていますけれども、かかっていますけれども、車両側という、技術動向ということでいけばレベル４、一部地域の走行ということにもなりますけれども、レベル４までを網羅したものということで、道交法についてはまだ、まだといいますかね、ちょっと失礼な言い方になりました、今回、基本、レベル３というのが対象になっているということで、若干そこには違いがあるということ、これは一つ認識として持っていきたいというふうに思います。
　道路交通法について、今、基本、レベル３ということでお話をいただきました。先ほどの現実化のシナリオということでいきますと、レベル２までの対応、各種二〇二〇年代前半のところに書いてありますレベル２までの対応ということについては、それでいくと今回の法律で網羅をされているということで認識ができるんですけれども、その現実化シナリオの真ん中辺りになるんですが、物流サービスのところになるんですけれども、限定地域での無人自動運転配送サービスという記載があります。特にこれレベル４という記載はないんですけれども、無人自動運転ということでいくと、これやはり人が乗っていないということですから、レベル４への対応になるのかなというふうにも思うんですけれども。
　そうしますと、今回の道交法の改正の中身でいきますと、こうした限定地域での無人自動運転の配送サービス、これへの対応というのはどのように認識をした上で今回の法改正につなげているのか、その点について確認をさせていただきたいと思います。
○政府参考人（北村博文君）　お答えをいたします。
　委員お示しの資料、横長の資料、出典、官民ＩＴＳ構想・ロードマップ二〇一八の抜粋資料でございますが、一番左下の部分に公道実証という記載がございます。今現在、これがレベル４に相当しておるものを目指した実証実験でございますが、この公道実証実験につきましては、近い将来事業化が見込まれるレベル４の形態ということで、ここにも記載がありますが、遠隔型と書いてあります遠隔操作型のシステムを使用いたしました無人自動運転移動サービス、これにつきまして、本年三月末現在で一都四県で道路使用許可、現行道路交通法上の許可制度を活用して実証実験が行われているところでございます。
　ここで、その右側でございますが、二〇二〇年までとして、限定地域での無人自動運転移動サービス、レベル４と記載ございますが、こちらにつきましても、政府におきましては、実用化の際に現在の実証実験の枠組みを用いるということで進んでおります。
　したがいまして、道路使用許可という形で、現在の道路交通法の活用でこのレベル４の限定地域での無人自動運転移動サービスというものは可能であるということでございます。
　警察庁におきましては、この限定地域での無人移動運転移動サービスのうち、遠隔型のものにつきましては許可の基準を作りましてこれを対外的にお示ししている、それに従って事業者の方々、これから取り組もうとされている方々が許可を受けやすいという形に努めているところでございます。
　先ほど委員お尋ねのありました、その上の欄にあります限定地域での無人自動運転配送サービスにつきましては、この資料上には記載がございますけれども、いまだに実証実験等は行われておりません。これはいつ実用化されるのか、私の方では判然といたしませんが、実用化される前にはやはり実証実験というものを、つまり有人の形での実験でございますが、システムの安全性を確認するための実証実験が必要になってくるだろうと思います。そういう話がございましたら、これもまた先ほど申し上げました道路使用許可の枠組みで対応する必要がございますが、これにつきましては、現在対外的にお示ししている許可の基準はございませんので、お話がありましたような無人配送サービスというものを実証実験したいということがありましたら、そのやりたいという形態をお伺いした上で、その業者だけ、あるいは研究者さんだけではなく、多くの方が参入できるような基準をつくって対外的にお示ししてまいりたいと考えてございます。
○礒崎哲史君　そうしますと、先ほど私が指摘したところは今御回答いただいたとおりということで、これから必要性に応じて対応していただけるということです。
　その前段のところで御説明をいただきました地域限定での無人自動運転移動サービスのレベル４については、これはレベル４そのものを法律の中で規定するのではなくて、都度都度それに対応して中身については決めていくということで今お話をいただきました。
　私も実際に実証実験やっている現場に行って、車に乗りました。ポイントポイントに全部警備員立っているんですよね。ほかの車が入ってこれないようにがっちりガードしているんです。事故が起きてはいけないですから。まあ実証実験中なので、それは確かにそのとおりなんですけれども。ただ、これ、実際に業者が自動のバスであったり、あるいは物流、物を運ぶ、そういうものを動かし始めたときに、引き続き安全性を確保するためにポイントポイントに人を置かなければならないというようなことになってしまっては、恐らくもう事業としては成り立たないんだというように思います。
　そうしますと、より、今一つ一つを道路使用許可ですかね、道路使用許可で確認をしていくということで対応するということで、方策としてはあるということで確認はさせていただきましたが、実際にそれが現実的かどうか、手続含めて、内容含めてというところは今後しっかりと精査をいただきたいというふうに思いますし、あわせて、そういう手続の対応が大変時間掛かるということであれば、これはこれでやはり実用化に向けては足を引っ張る行為にもなってしまいますので、誰よりも望んでいるのは、なかなか交通が不便な地域の方たちだろうというふうに思います。是非とも、そういった地域の利便性が高まるように、警察庁の方でもいろいろと御検討をいただければと思いますので、よろしくお願いをいたします。
　それで、次の質問なんですけれども、あわせて、今回のこの法改正におきまして、関係業者、自動車産業であったり、あるいは保険産業といったところがぱっと頭に思い浮かぶわけでありますけれども、そういった業界関係の方たちとの意見交換あるいは意見聴取というものが行われてきたのかどうか、行われている場合にはどういった意見が今回の法改正に向けてあったのか、その点について、これも国家公安委員長、それから国土交通省、それぞれからお伺いしたいと思います。
○国務大臣（山本順三君）　今回の道路交通法の改正に当たりましては、警察庁において、技術開発の方向性に即した自動運転の実現に向けた調査検討委員会、ちょっと長いのでありますけれども、そういう名称の有識者会議を開催いたしまして、自動運転に関する交通ルールの在り方について検討をしたところでございます。
　この調査検討委員会では、自動車産業の方々にも委員として検討に加わっていただいたほかに、自動車メーカーや大学の研究者等、自動運転システムの実証実験や研究開発に取り組んでいる様々な主体、これトータルで三十七主体でございますけれども、その方々に入っていただいて、その開発中の自動運転車の概要等について書面によりヒアリングを行い、二十四主体から回答を得たところでございます。
　また、この調査検討委員会では、委員から、この検討は技術の実用化の時期が近づいてからの議論であったため、開発側としては技術の実情に即したバランスの取れた検討ができたと考えている、今後も技術開発の動向を見ながら技術の完成度に応じた検討を行うことが適切であろうというような御意見をいただいておりまして、業界関係の意見、他にも手元に二つほど持っておりますけれども、また改めて必要ならば御報告をしたいというふうに思っております。
○政府参考人（島雅之君）　お答え申し上げます。
　国土交通省におきましては、昨年九月から、二〇二〇年目途の高度な自動運転の実現に向けまして、交通政策審議会の下に新たに小委員会を設置しまして、自動運転車の安全確保に必要な制度の在り方について検討を行いまして、その検討結果を本年一月に報告書として取りまとめ、公表したところでございます。
　この小委員会におきましては、自動車メーカー、部品メーカー、自動車整備事業者など業界団体の出席のほか、その検討の過程におきまして、これらの業界団体でございますとか、実際に現在自動運転に係る公道実証実験を実施しておられる事業者からヒアリングを行ってございます。
　このヒアリングにおきましては、レベル３以上の自動運転の制度設計に当たりましては安全確保に必要となる新技術について基準を定めていく必要があるんではないかという御意見でございますとか、基準策定に当たりましては国際基準調和を図ることが必要ではないかという御意見、さらには、開発、実用化のスピードを落とさないようなある程度柔軟な運用がいいんではないかといったような御意見を頂戴しているところでございます。
　以上でございます。
○礒崎哲史君　今お話をいただきました。
　それで、ちょっともう一つ国家公安委員長の方にお伺いしたいんですけれども、今、その業界からの要望、意見の中で、やはり技術の完成度に応じた検討というような、こうした言葉もありましたし、国交省からの中にも、その開発スピード、こうしたものをやはり大変意識された意見が出たということで認識をいたしたんですが、私もこれまで業界の方あるいはこうしたことを調べているジャーナリストの方、そうした方とも会ってお話をしますと、実はこの自動運転のレベル２、３、４というのが、従来このステップを踏んでそこに到達をしていくんだという認識でいたところが、多分違うんじゃないかという意見が今どんどん出てきています。
　３については、自動運転から手動、ドライバーが運転するところの領域、これをまたぐという、こうした行為が含まれるので、どのように認知をさせてどのように引き継ぐか、先ほどももう議論がされておりましたけれども、結構ここ難しいんだという話が出てきています。どのように安全に引き継がせるのかというのが、これがこのこと自体に結構技術的なハードルがある。そうしますと、走行ルートを固定することによって、実はもう完全自動運転のレベル４の方が技術的には到達しやすいのではないかという意見も今出てきています。
　そうすると、２、３、４というステップではなくて、２から３の一部はありつつも、同時に４の方に一気に飛ぶということが技術的には十分にあり得るというのが最近意見として出てきているところでもございますので、今まさに言われた技術の完成度に応じた議論であったり、やはりスピード感というものを大切にしていく過程においては、法の整備においても、やはり２、３、４というステップではなくて、今言った２から４に一気に飛んでいく、そういうステップもあり得るということを認識して進めていく必要があるのではないのかなというふうに私自身は感じているんですけれども、この点について国家公安委員長の御意見をいただきたいと思います。
○国務大臣（山本順三君）　委員御指摘のとおり、いわゆるレベル２の次はレベル４を目指すべきだというような御意見があるのも我々承知をしておるところでございます。他方、官民ＩＴＳ構想・ロードマップ二〇一八において示されておりますとおりですけれども、限定地域での無人自動運転移動サービスと並行しまして、高速道路上を限定領域とするレベル３が自家用自動車の市場化という形で進展していくというふうにも見込まれているところでもございます。
　いわゆるレベル４の自動運転でありますけれども、使用条件が満たされる場合に自動運転システムが全ての運転操作を実施する点についてはこれはレベル３と同じでございますけれども、使用条件が満たされない場合や故障が生じた場合においても運転者に運転操作を引き継ぐ必要がないもの、これをレベル４というふうに呼んでいるところでございます。
　すなわち、レベル４の自動運転は運転者の存在が前提とされない、そういうものでありますが、じゃ、実際にはどのような運行形態となるのか、あるいはまた車両等の安全基準はどのように定められるのか、それから安全性の確認方法はどのようにされるのか等、これ具体的にまだ定まっておりません。これらの点に関する国際基準策定の見通しも現段階では立ってないというような状況でございます。
　このように、いわゆるレベル４の自動運転につきましてはどのようなものになるかまだ明らかではなく、また、安全性確保の方法が確立したとは認められないことから、現時点で交通ルールを法律で一律に規定することは残念ながら適当ではないというふうに我々は認識しているところでございます。
○礒崎哲史君　ありがとうございます。
　今すぐというところではないと思いますが、技術のブレークスルーがあれば一気に物は進んでしまうということもあろうかと思います。当然、国際基準の審議もしっかりと見ていただいていると思いますし、その流れに遅れることのないように、国内の法整備についても目を光らせ、アンテナを高くしていただきたいということで要望させていただきたいと思います。
　それでは、続きまして、別の観点での質問をさせていただきたいと思います。
　今回、この法改正をするに当たって、運転という、この法律の中にあります、第二条の中に運転という言葉の定義があるんですが、その定義が変わりました。見てみますと、自動運行装置というものが新しい言葉としてはそこには加わっていることになるんですが、この定義をよく見てみますと、道路において車両又は路面電車をその本来の用い方に従って用いることが運転ということになっていまして、誰が運転するかということを特に規定しているものではありません。
　当然、運転は人がするものというのがこれまでの常識だと思いますので、記載していなくても当たり前なのかなと思いますが、自動運行装置が加わるということは、自動運行装置が車を運転することになるのではないかという考え方もできると思いますので、いま一度、第二条の十七に書いてあります運転というこの言葉の定義の主語が何になるのか、その点について確認をさせてください。
○政府参考人（北村博文君）　お答えをいたします。
　道路交通法第二条第一項第十七号におきましては、委員御指摘のとおり、運転につきまして、道路において車両等をその本来の用い方に従って用いることと定義をいたしております。他方、その次の号、第十八号でございますが、こちらにおきまして車両等の運転をする者を運転者と定義をいたしております。
　この度の道路交通法の改正におきましては、自動運行装置を使用することも先ほどの第十七号の運転に含まれることを条文上明らかにしておりますので、自動運行装置を使用して運転する者が第十八号の規定によりましてやはり運転者であるということになります。この運転者というものが道路交通法上の各種の義務の主体、運転者の義務の主体でございますので、自動運行装置を使用して、形で車両等を運転する者、すなわち運転者が道路交通法上の運転者の義務を負うという形になります。
　具体的に申し上げますと、例えば道路交通法第七十条には安全運転義務という規定ございますが、これに則して申し上げますと、運転者が自動運行装置を含む各種装置を確実に操作し、道路、交通及び当該車両等の状況に応じて、他人に危害を及ぼさない方法で運転する義務を負うという形になってまいります。
○礒崎哲史君　ということで、機械が操作をしている状況であっても、引き続き現段階においては人が運転をしているということで法律としては今整っているということでありました。
　そうすると、実際に自動運行装置が作動している最中に万が一事故があったとき、こうした場合に一体誰が責任を取るべきなのかなというのが率直な疑問として浮かんでまいりますので、この点について確認をさせていただきたいと思います。
　お手元に、三枚目、資料をお配りをいたしました。非常に簡略化した図ではありますけれども、横軸には、運転者と自動運転装置と、あとは対物でなくて対人ということであれば相手というものがありますので、そうした第三者。それから、実際に許可がされている状況で使っていたのかそうでないのか、つまりルールを守った上で使用していたのかどうかという切り分け方。さらには、ルール上は守っているんだけれども、装置がきちんと動いていた、あるいはきちんと動いていなかった。こうした場合分けがあろうかと思いますので、この升目の中でできるだけ整理が付くような形で、こうした事故が起きたときに誰が責任の所在を持つのか、この点についての御説明をいただければと思います。
○政府参考人（保坂和人君）　死傷事故があった場合の刑事責任についてのお尋ねでございますが、犯罪の成否と申しますのは、捜査機関により収集された証拠に基づきまして個別具体的に判断されるべき事柄でございますので、一概に申し上げることは困難であることをまず御理解いただいた上で、一般論として申し上げますと、自動運行装置を使用して自動車を運転中に死傷事故が起きましたという場合に、運転者につきましては、過失運転致死傷罪、これは法律で言いますと自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律の第五条でございますが、その成否が運転者については問題となります。そして、自動運行装置の製造に関与した者につきましては、これは業務上過失致死傷罪、これは法律は刑法の二百十一条でございますが、その成否が問題となります。
　そして、これら二つはいずれも過失犯ということでございまして、過失、すなわち注意義務違反が認められる場合に成立するということになりますけれども、その注意義務違反があったかなかったかといいますのは、個別の事案ごとに、その事故発生時の具体的状況ですとか、あるいは自動運行装置ということでいいますとその性能ですとか状態、そういったことが考慮されて個別具体的に判断されるということになろうかと思います。
○礒崎哲史君　ありがとうございます。
　もう少しちょっと整理をしたいんですけれども、例えば、装置、法律上ちゃんと運転者も使っていました、それから装置もちゃんと動いていました、でも相手方が例えば飛び出してきたとか、すごいスピードで来ちゃってよけ切れなかったとかというので事故が起きたときの責任というのは、これはやはり運転者並びに製造責任者というところにもこれは掛かってくるんでしょうか。この点について、要はルール上は問題はなかった、装置もちゃんと作動していた、そのときに、事故が起きたときにこの運転者あるいは製造者側に何か責任というのは発生し得るのかどうか。
○政府参考人（保坂和人君）　前提で繰り返しで恐縮でございますが、個別具体的に判断されるべき事柄ですので一概に申し上げることは困難でございますが、御指摘のあったような、運転者あるいはその装置製造に関与した者以外の者、相手方とおっしゃいましたけれども、そこに過失がある場合という設定だろうと思われますけれども、一般論で申し上げますと、いわゆる交通事故、交通の死傷事故におきまして複数の方の過失が競合するということはあり得るところでございます。
　例えば、相手方に過失があるという場合でございましても、例えば運転者あるいはその自動運行装置の製造に関与した者について過失があるのかないのか、これがまた先ほど申し上げました事故発生の具体的状況ですとかその自動運行装置の性能、状態等を考慮して判断されるということでございまして、道路交通法上のルールに乗っかっているその義務違反があるかどうかということと、先ほど申し上げました過失犯の、死傷事故の場合の過失犯の注意義務とは必ずしも連動しないということですので、結局、事故があった場合には個別具体的に判断するということになろうかと思います。
○礒崎哲史君　そこの過失というところなんですよね。先ほどの説明の中で注意義務違反というような、そうした言葉もあったんですが、自動運転で運転している最中にはもう携帯を見ることがオーケーになります。モニターを見ることもオーケーになります。つまり、ミラーを見るとか周囲に注意を払うということからドライバーは解放された状態ですよね。その状態において、もう法律上認められている状態において装置もちゃんと作動しているときに事故が起きたときに、果たして、じゃ、ドライバーに何が起きたんですかと聞いても、多分証言ってもう出てこない。いや、もうテレビ見ていました、よく分からないです、でもいきなりばあんとぶつかったんですという状況もあり得るわけですよね。そうしたときに一体この法律上どのように整理をしていくのかというのは、一つ言ってみれば問題提起だと思っています。
　今この場でこれを明確にというのは個別の状況も違うと思いますので判断はできないのはもう重々承知なんですが、やはりそういうシチュエーションが今後明らかに起こってくる、まあ起こる可能性が高いということも踏まえて、こうした事故が起きたときの保険あるいは責任、こうしたことについても整理をしていく。それこそ完全自動運転に向けてこうした課題がやはりまだまだあるということを問題提起させていただいて、加えて、そこに向けてやはり議論をしっかりと進めていくことも併せてお願いを申し上げまして、質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。
○西田実仁君　私の方からは、この第六十三条の法律にあります、警察官は、整備不良車両に該当すると認められる車両が運転されているときは、その車を停止させて、そして車検証等を出すと、ここまでは今までの法律と同じなんですけれども、今回は、そこに作動状態記録装置の記録提示を求めることができるということが加わっておるところが改正点でございます。
　道交法でこうした新しい規定が加わったのは、言うまでもなく、自動運転車両とか次世代自動車の実用化あるいは商用化ということが進む中でこういう規定が加わったわけですけれども、そういう新しい自動車が出てくる中で、警察官はどのように整備不良車両であるというふうに判断をするのか、その判断方法について国家公安委員長にお聞きしたいと思います。
○国務大臣（山本順三君）　お答えをいたします。
　整備不良車両とは、車両等の装置が道路運送車両法第三章又はこれに基づく命令、道路運送車両の保安基準等の規定に定めるところに適合しないため交通の危険を生じさせ、又は他人に迷惑を及ぼすおそれがある車両等をいう、これは道路交通法第六十二条で規定されているところでございます。例えば、制動灯等がついていない状態の自動車を警察官が発見した場合などには当該自動車は整備不良車両に該当する、こういうふうに認めることに相なります。
　自動運行装置につきましては、道路交通法令に従って安全に自動車を運行させるものである旨が技術基準として道路運送車両の保安基準等に規定されることが見込まれているところでございます。このため、自動運転中の自動車が道路交通法令に反する動きをした場合には、その自動車の自動運行装置は保安基準等に適合しないことになるわけであります。したがって、例えば、自動運行装置を備えた自動車が信号に従わない場合や最高速度を超える速度で進行する場合など、道路交通法令に反する動きをしたことを警察が発見した場合は、当該自動車は整備不良車両に該当する、こういうふうに認め得ることに相なります。
○西田実仁君　今大臣がおっしゃっていただいた信号無視とか速度超過などは、これは目に見えますので、警察官もこれは整備不良車両であるというふうに判断して、車検証を求めたり作動状態記録装置の提示を求めるということは可能になると思います。しかし、そういう目で見える法令違反がない場合の整備不良車両、例えば、自動ブレーキが正常に作動するためにはセンサーというものが不可欠になってまいりますけれども、このセンサーが不具合であると、そしてこれは事故を起こしかねない自動車であるということについて警察官がこれを整備不良車両と判断することは可能なのかどうか、そこをお聞きしたいと思います。
○政府参考人（北村博文君）　お答えをいたします。
　先ほど大臣から御答弁申し上げましたとおり、信号に従わない場合でありますとか最高速度を超える速度で進行している等、自動運転車に道路交通法令に反する動きが見られるという場合には整備不良車両であると認められるわけでございますが、このような道路交通法令に違反した動きがないという場合でも、例えば、自動運転車が不安定な走行をしているでありますとか、異常に大きな音を発しているというような場合にも整備不良車両であると認めることができることがあると考えております。
　しかしながら、委員御指摘のように、不安定な動作などの外部に現れる異常が見られないというような場合であって、実はセンサーに不具合があるという整備不良車両というものがありますれば、現場の警察官によってこれを判断するということはなかなか困難だということもあるものと考えてございます。
○西田実仁君　昨年、国交省に寄せられました自動ブレーキに関する不具合という件数がどのぐらいになるのか、またその内容等について分かっていれば教えてください。
○政府参考人（島雅之君）　お答え申し上げます。
　国土交通省におきましては、リコール制度における適切かつ迅速な改善措置を実施するという観点から、自動車メーカーに対しまして不具合情報を四半期ごとに報告するよう指示をしているところでございますが、あわせて、私どもでは、同様の目的から、警察庁さん、消費者庁さん等の行政機関でございますとか一般の自動車ユーザーさんからも広く不具合情報というものを受け付けてございます。
　これらに関しまして、平成二十九年に国土交通省に寄せられました不具合情報につきましては、必ずしも車両の今申し上げた故障でございますとか欠陥に当たらないものも含まれておりますが、計八千七百件、ちょうど八千七百件ございまして、このうち乗用車の自動ブレーキに関します不具合情報、これを抽出しました。
　近年、自動車、特に乗用車の新車に自動ブレーキが搭載されるということから非常に搭載率高くなってございますので、そういった観点から抽出した結果、三百四十件がございました。この中で、運転者などが自動ブレーキが作動しなかったという申告がありました不具合情報は三百四十件のうちの八十八件でございまして、その八十八件のうちの七十二件が何らかの事故に関連したものとなっているというものとしてございます。
○西田実仁君　今詳細に御説明いただきましたように、七十二件は自動ブレーキの不具合等で事故につながっているんではないかというようなことです。その前に警察庁から御説明いただきましたように、整備不良車両が公道を走らないようにするという目的のためには警察官による取締りだけでは十分ではないと、実際にそういう自動ブレーキの不具合等もあり得るということです。
　ここからは道路運送車両法に関わることですけれども、車両法には、やはりこの運転者自らの責任による車両整備というのは求められているわけです。ただし、このセンサーの不具合などは運転者にはなかなか分からないものが少なくありません。いわゆるエーミング調整と言われるような、センサーが正しく作動する状態にしておくには、やはり整備のプロによる整備というものが欠かせません。
　今後、車両法が改正されれば、従来の分解整備というものから特定整備へと変わって、その対象にエーミング調整も入ると思われます。例えば、このセンサーは車のフロントガラスとかあるいはバンパー等に埋め込まれている、装着されているわけですけれども、そのバンパーの脱着をしました、あるいはフロントガラスを替えましたという場合でも、それによって、その後エーミング調整が行われていないとセンサーが正しく作動をせず、いわゆる整備不良車両になり、そして自動ブレーキ等が作動をせずに事故につながると、こういう可能性が今までの車とはまた違って出てくるわけであります。
　このエーミング調整についてなんですけれども、まず現状、これメーカーによっても、また車種によってもその測定方法は相当の数で異なっておりまして、これは整備工場からすると正しく作動する整備のためのコスト増にも大変つながっているという声も聞きます。ある程度やはりこれは標準化をしていくという方向性が必要ではないかと思いますけれども、国交省、いかがでしょうか。
○政府参考人（島雅之君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、自動ブレーキなどに用いられます周辺監視のためのカメラでございますとかレーダーにつきましては、修理でございますとか交換作業を行った際にはいわゆるエーミングと呼ばれる調整がどうしても必要となります。
　自動ブレーキでございますとか自動運転技術といった先進技術につきましては、実用化当初は自動車メーカーさん各社がそれぞれに開発を進めるいわゆる競争領域に当たりますことから、現状では、このエーミング作業に含めまして、その修理でございますとか調整の方法につきましては自動車メーカーや車種ごとに異なっているというものが委員御指摘のとおり現状でございます。
　一方で、整備工場の現場からは、自動車メーカーやその車種ごとに調整方法が異なるということはやはり負担が大きい、特にいろいろなメーカーの車種を扱っている整備工場さんにおいて専用のそれぞれの工具が必要となるというのは費用面でも負担が大きいといったような声も私ども承知してございます。
　また、本年一月に取りまとめられました交通政策審議会の自動運転等先進技術に係る制度整備小委員会、この報告書におきましても、中長期的な取組としまして、エーミングターゲットなどの整備用機器でございますが、整備用機器の共通化、こういったものを整備しやすい車の設計、開発がなされますよう環境整備を進めるということが望まれるということが記載されているところでございます。
　このため、私ども国土交通省としましては、整備工場の意見でございますとかこの報告書の内容を踏まえまして、また技術の汎用化でございますとか普及の状況を見極めた上で、自動車メーカー各社に対しまして、エーミングの方法や工具につきまして可能な限り標準化を進めるよう指導を行ってまいりたいというふうに考えてございます。
○西田実仁君　こうした次世代自動車について運転者が負っているその整備をきちんとしなきゃいけないという義務、これを全うするためのいろんな法整備、法令等がありますが、一つ、十二か月点検というのが、罰則はありませんけれども、義務化はされています。しかし、実際にいろんなところに聞きますと、はがきを出して、あるいは電話までして、十二か月点検ですよと、こう言っても、実際にある工場なんかに聞くと三割ぐらいしか受ける人がいないと、そういう話も聞きます。
　確かに、これまではそんなに、正直ユーザーからすると整備しなくても故障もないということだったのかもしれませんけれども、しかし、事はこのセンサー等がそういう意味で今までとは違う形の車になっていく以上、果たしてこの車検等では、当然検査項目は拡大されていくと思いますけれども、その二年に一度の車検だけで本当に大丈夫なのかということは、やはりここは留意しなければならないというふうに思っております。
　こういう次世代自動車ということでの整備不良車両が公道を走らないようにするためには、この十二か月点検というのももっと徹底をしていく必要があるのではないかと思いますけれども、国交省、いかがでしょうか。
○政府参考人（島雅之君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、自動ブレーキや自動運転技術を搭載しました次世代自動車では、やはりカメラやセンサーの不具合が事故につながるおそれもありますことから、それらの調整も含めまして従来の自動車以上に保守管理が重要になるものというふうに考えてございます。このため、国土交通省では、二〇二四年からいわゆる車検におきまして自動車の電子装置まで踏み込んだ検査を導入するべく必要な準備を進めているところでございます。
　また、自動車の保守管理のためには、車検のみならず、法定点検を含みますユーザーによる点検整備を通じた保守管理が重要だと思ってございます。法定点検につきましては、ユーザーに対して罰則をもってその実施を義務付けているものではございませんが、一般の乗用車では十二か月点検の実施率が約六割にとどまっているといいますことから、国土交通省としましてはその実施率を向上させるための施策を講じているところでございます。
　具体的には、毎年、全国におきまして関係業界とともに自動車の点検整備推進運動を実施しまして、ユーザーに対しまして点検整備の重要性を周知啓発してございますし、また法定点検を行わないで車検を受検しましたいわゆる前検査と呼ばれるユーザーの方々に対しましては、法定点検の確実な実施を周知しますとともに、その報告を求める、先ほどにもありましたはがきの送付をさせていただいております。
　さらに、今申し上げた定期点検整備を実施せずに劣化、摩耗等によるいわゆる基準の不適合箇所がある自動車のユーザーに対しまして行うこととなっております点検整備勧告という制度もございますが、これにつきましても、より発動しやすいようにその要件を見直しをさせていただくとともに、車検証にその点検整備勧告の履歴を記入するといったような取組を行っているところでございます。
　私ども国土交通省といたしましては、引き続き、これらの取組を推進しながら、ユーザーに対しまして次世代自動車を含めた自動車の点検整備の実施を促してまいりたいと考えてございます。
○西田実仁君　ところで、自動ブレーキの作動に関しまして、輸入車メーカーにおいては、このエーミング調整の前にいわゆる四輪アライメント調整というものを行っております。それはなぜやらなきゃいけないかというと、車の直進性に不具合が発生すると、つまり車が真っすぐ走っていないと、センサーが幾ら正しくても間違ったものと認識してしまうという意味での四輪アライメント調整が必要になっているということであります。
　こうしたこと、次世代自動車に特有の整備不良リスク、これに対応していくためには、こうした四輪アライメントに加えて、三次元測量機とかジグ修正機とか、そうしたこれまでにない機器の導入も必要になってくると聞いております。しかし、こうした高額な機器を購入し設備投資を施した整備工場も、従来からの工場も、事故を起こした車両の保険対応修理においては、そのいわゆる対応単価と言われるレーバーレートが同じなのはおかしいのではないかという問題提起がなされています。
　今日、表をお配りをしました。このレーバーレートというのは工賃単価というふうに訳せば、工賃というのはこのレーバーレート掛ける指数によって単価が決まるわけですけれども、関東地方のこういう車体整備という、いわゆる事故を起こした車の修理を行っている工場のアンケート調査を自動車車体整備工場のこの協同組合が取られました。東京から山梨ほか関東を見ていただくと分かることは、実は県ごとに、損保会社は三大損保、四大損保とありますけれども、県ごとにその対応単価を調べたところ、下の数字があるように、損保会社三社以上の工賃単価が一致しているものはもう七五％を超えているとか、四社以上一致しているものはもう七五を超えているとか、三社以上一致している割合は八五％を超えているというふうな、つまり、県によってほとんど同じだということなんですよ。
　この表を見て率直に金融庁とまた国交省から意見を聞きたいんですけれども、保険対応の修理単価、いわゆる対応単価については、本来、損保会社と整備工場との間の個別交渉によって、民民ですから、決めることであります。しかし、今表でお示しをしましたように、あたかも地域相場のようにほとんど同じになっているという現状、しかもこれ、単年度ではなくて、これは二十九年度のアンケート調査のようですけれども、過去においてもこのような実態があるというふうに聞いているわけであります。
　次世代自動車に特有の整備不良リスクを踏まえて、この実態、表を見てどう率直に思われるのか、金融庁並びに国交省にお聞きしたいと思います。
○政府参考人（中村修君）　お答えいたします。
　車両の修理の際に保険会社から車体整備事業者に支払われます修理代金については、保険会社と車体整備事業者との間において個々の契約の下に設定されるものであるというふうに考えておりまして、御指摘の表でありますけれども、各地域において保険会社の対応単価というものの多くが一致しているという理由につきましては、地域における競争環境など様々な要因があると考えられ、一概に申し上げられないとは思いますが、対応単価というものについては各保険会社、それから各修理業者が個別に交渉、合意して設定していくということが適切であるというふうに考えております。
　また、次世代自動車につきまして、これは高度な修理を実施するということですが、その際には高度な技能を有する整備要員の確保などが必要になると思われます。こうした点についても、個々の個別の交渉の中で適切に反映されることが重要ではないかというふうに考えておりまして、金融庁としては、新技術等の導入によるリスク実態も踏まえまして、適切な保険金支払が確保されるよう保険会社を監督してまいりたいというふうに考えております。
○政府参考人（島雅之君）　お答え申し上げます。
　今、金融庁から答弁あった、国土交通省としても同様のものと考えてございます。加えまして、対応単価につきましては、設備費でございますとか人件費でございますとか稼働率などを踏まえた適切な原価計算に基づいて算出されるべきものということから、次世代自動車につきまして高度な修理を実施する場合には、高度な技能を有する整備要員の確保でございますとか設備投資等に見合った対応単価が設定されるべきだというふうに考えてございます。
○西田実仁君　金融庁にお聞きしたいと思いますけれども、個別交渉の結果で各県でこんなに一致していることについてどう思いますか。
○政府参考人（中村修君）　これにつきましては、先ほど答弁申し上げましたように、地域における競争環境など様々な要因があると思われまして、一概には申し上げられないということかと考えております。
○西田実仁君　レーバーレートというのは、今国交省が説明されたように、それぞれの個社の減価償却とか人件費とか、そういったことによって割り出してくるものなんですよ。ですから、個社ごとには、この個社は、我が社は対応単価が幾らですというのが割り出すことは、算出はできます。
　損保会社はどうやって割り出すんですか。
○政府参考人（中村修君）　お答え申し上げます。
　対応単価につきましては、各社、個社ごとに決めておりまして様々でございますけれども、各社におきまして、物価を参考に見直しを行うですとか、修理費に関して作業時間や熟練度など様々な要素を勘案しながら定めているというふうに承知しております。