Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○瀬谷英行君　しかしそうなると、いかにももっともなように聞こえるけれども、建設された鉄道がいずれも非採算線区であるにもかかわらずこれを引き受けなければならないという、国鉄にしてみれば迷惑しごくな話になってくると思うんです。鉄建公団は産みっ放しで育てないんですからね。そこでこういうあり方というのはちょっとおかしいんじゃないかという気がするんですよ。だから、この法案について私も欠陥法案だと最初に指摘をしたんでありますけれども、国鉄がもしも独立採算制を堅持をするという方針をあくまでも貫き通すならば、この辺でもう大手術をしてシステム自体を変えなきゃならないのじゃないか、こういう気がしますよ。
　これはたとえばの話でありますけれども、全国一律の運賃は賃率になっています。しかし、今回提案をされた内容は場所によっちゃ変えようというんですよね。その方式をもしとるならば、たとえば北海道と九州と四国と本州とあるいは各ブロック別に鉄道を電力みたいに分けちまって、そしてブロック別の鉄道にしてしまう、こういうような方法をとれば地域ごとに違った賃率をやっても、それは仕方がないということになるんですね。その場合にはどういうことになるかというと、北海道鉄道とか九州鉄道とかいうところと、関東鉄道とか、どういうかっこうになるかわからないけれども、関東鉄道、関西鉄道といったようなところは黒字になって運賃も割り安になる。北海道鉄道、九州鉄道、四国鉄道になるというと運賃が割り高になって配当もないと、こういうへんぱな姿になると思うんです。だけれども、もしあくまでも独算制にこだわれば、そういう形態もとらなければならなくなる。あるいはまた一切の採算に合わない仕事は冷酷に切っていくということもやらなきゃならなくなると思う。
　これはローカル線じゃなくて幹線であっても、ここのところは人口密度が希薄である、採算が合わない、そういうところは遠慮なくやめさしてもらう。後のことは後で地方自治体でしかるべく考えてもらうということで切っていく。あるいはまた公共割引も何も一切これはやめるというふうなところまで徹底しないと、独立採算制はこれはだれがやっても維持できまい、こういう気がするんですよ。それでもなおかつ独立採算制を維持をして六十年代までに何とか立て直しをするということが可能だとお考えになるのかどうか、その点をお伺いしたいと思うんです。
○国務大臣（塩川正十郎君）　先刻来の瀬谷先生の意見を聞いておりましたら、まことに理論明快でございまして、右でなかったら左かはっきりしろと、こういう議論がいままでしばしばございました。おっしゃるように、立てば賛成、座れば反対、真ん中ないんだと、これも確かに私たちも御意見として聞いておるんですが、しかし、公共性と独立採算制というものは、そうかみそりでようかん切ったようには私は分けられぬ、議論はできないと思うんです。それはどちらかといえば、公共性に最大のウエートを置かなきゃならぬときもあるであろうし、独立採算にウエートを置かなきゃならぬときもあるだろう。現在まで国鉄は公共性一本でやってまいりまして、その経営を維持するために必要な独立採算制ということ、これが先ほど山地鉄監局長言いました手段として独立採算制をとってきたのであります。しかし、今日十二兆円の借金を抱え、そうして六兆円の赤字になってくるとなってまいりましたら、もうこの公共性そのものが維持できなくなってきて、今度は独立採算というところにウエートを置かなきゃならぬという、そういうことになってまいりました。私はそう思っておるんです。
　そこで、今度のこのお尋ねのように、独立採算制というものを徹底的にこれを企業の活動として追求していくと、おっしゃるように分割もし、また競争の原理も導入しというようなことで立て直すのがいいかもわかりません。しかし、そこへいくまでにやはり国鉄が全国統一のいわゆる企業体としていわば統一のできた運営をするということ、これをどうしても公共性で守っていきたいとわれわれは思うております。それがためには最大限いわば代替バス、代替交通のバスよりもコストか高くつくようなそういう路線については、これはバスに転換してもらった方がいいんではないかというのが特定地方交通線、こういう考えに結びついておるのでございますから、ですから、全く独立採算制一本でこれからも国鉄やっていくんだという、そういう考えはございませんが、しかし、いまとしては、いわば経済原則をやっぱり貫く上に独立採算制にウエートを置かざるを得ないので、今回の再建案にそういう趣旨を貫いてきたということでございます。
○瀬谷英行君　国鉄の予算の中で、たとえば利子及び債務取扱諸費であるとか、あるいは借入金等返還金であるとか、こういうものがかなり大きな数字になっているということはお認めになると思うんですよ。しかし、国有鉄道という名称に照らしてどうも不自然のような気がするんですね。なぜ一つの請負の仕事みたいに借金でもって線路の建設までやらなきゃならぬかということですね。それならばそれのように独立採算制が維持できるようにしなきゃならない。維持できないようなたとえばＡＢ線、青函トンネルだってそうでありますけれども、もし独立採算制をたてまえとするんだ、赤字出しちゃいけないんだということになれば、青函トンネルであろうとＡＢ線であろうとそんなものは全部引き受けない、お断りすると、こういうことでなければやっていけないでしょう。これはもう青函トンネルができる、あるいは北海道新幹線ができる、ＡＢ線は日本国じゅうあっちこっちでどんどんつくっていくと、こういう状態をそのままにしておけば、その負担が国鉄に一銭もかからないという保証はないでしょう。やっぱり大なり小なりというよりも大なり大なりでみんな負担がかかっていくようになってるんでしょう。そうすると、累積赤字がけしからぬというふうには言えなくなるんじゃないでしょうか。赤字かふえるのはあたりまえで、赤字が消えたらむしろこれは不思議だと思わなければならぬと思うんです。その点は一体どのようにお考えになるんでしょうか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　まさにいままでがそういう状況で、地方開発線という公共性を負担して国鉄は経営してまいりました。ですから、どんどん開発される、不採算線ということが当初からわかっておりながら、これは国鉄の公共性にウエートを置いた活動としてこれを運営していったわけです。しかし、今日の事態になってきたらもうそれもできないもんですから、ＡＢ線の引き受けは勘弁してもらいたいと。これをやるならば第三セクターでやってもらいたいというのが今度の法律で出てきておるのでございまして、いままでとこれからとはそこに大きく政策の転換があるということを御承知いただきたいのであります。
○瀬谷英行君　そういうことになると、午前中にもちょっと私は指摘いたしましたけれども、運輸省及び自治省の統一見解というのがまたあいまいであるということを指摘しないわけにいかないんですね。何か赤字が出そうな場合には慎重にしろ、とりようによれば赤字が出そうなことはやるなというふうに受け取れるような統一見解が出ているわけです。しかし、特に特定地方交通線の場合には、構造的に赤字にならざるを得ないんですから、だれかが負担しなければならないんです、これは。だれかがどういう形かで負担をしないとやりようがないんじゃないんでしょうか。そうすると、それは地方自治体が持つのか、地方自治体に持たせられないとすれば国鉄が従来どおり持つのか。国鉄が従来どおり持つんだったら赤字の累積はますますひどいことになる。それができないんだということになれば地域住民が負担をするのかということになる。地域住民の負担をそのまま認めるということになると、これは公平の原則から言っておかしいんじゃないかということになる。というと、一体どうしたらいいのかということになるわけですよ。
　このいままでこの法案が訴えてきた内容のものは、それらのいろいろな矛盾点についての答えを明確にしていないというふうに言わざるを得ない。つまり、たとえば慎重に検討するとか対処するとかという言葉になっている。具体的にだれが赤字をしょうのか、しょわないのかということはちっとも明確になってない。
　さらに、政令にゆだねられているとは言いながら、どこの線区はどういう理由によってこれを廃止しますと、第三セクターにしますといったような方向まで明らかになってない。これでは私どもとしても取り扱いに大変に困るわけだし、そこで根本的に、政府としては、この地方の赤字ローカル線の問題については、これを何らかの形で残すんだというふうに約束をするのか、廃止をするということが原則であってひとつがまんしてほしいということなのか、どちらかやっぱり明らかにしてもらう必要はあるんじゃないでしょうか。それは地域地域によって違うと言うかもしれませんけれども、原則としては残すんだと。いろいろ政令の基準等についてもこれから検討するけれども、いろいろな事情があるということだから地域の足だけは確保するんだということを約束をできるのかどうか、最大限ですね、費用の負担は別といたしまして。その点をまずお伺いしたいと思うんです。
○国務大臣（塩川正十郎君）　足の確保については、これはもう政府なり地方自治体一体となってこの足の確保に努力しなければならぬ。これはもう当然でございますし、また、私も再三その件につきましては答弁申し上げておる次第です。今度のこの国鉄の八十二線にわたります特定地方交通線、これにつきましては、要するに国鉄の責任を免除してもらいたい。でございますから、いまのお尋ねに対するお答えとしては、もうこれを明確に申し上げるといたしますならば、もうこの特定地方交通線は国鉄からは切り離していただきたい、こういう答えでございます。
○瀬谷英行君　そうすると、大臣の御答弁を要約しますと、足の確保は約束をする、しかし国鉄の責任は勘弁してもらう、国鉄の責任の方はあしからず御勘弁願いたい。そうすると、地方自治体の方でひとつ応分の負担を、こういうことになってくるんだとすると、統一見解はちょっと矛盾してくるんじゃないかなという気がするんですけれども、いいですか、統一見解からは、大臣のいまの御答弁でいくと足が出ちゃうんですよ、地方自治体の方に。それはどうなんでしょう。
○国務大臣（塩川正十郎君）　何も国鉄から切ってあしからずということでは実はございませんで、国鉄の責任からは一応切断はいたしますけれども、しかし国は、まず第一に、国鉄に、代替機関、つまり、足の確保ができないということがわかれば、国鉄に代替機関としてバスの運行を私の方から命ずることがあります。これによって足の確保をいたそう、それからまた、地方においてバスを経営されるというならばこれにも助成いたしましょう、それから、第三セクターとして経営を地方で引き受けていただくならば、それに対しまして、そのよって起こってくる赤字の半額は五年間補てんをいたしましょう、こういう、政府は政府としての助成をもって足の確保というものに努めたいと、こういうことでございます。
○瀬谷英行君　しかし、地方の問題を解決をするということであれば、地方の方でいろいろとしり込みをしているのは財政上の問題だろうと思うんですよね、端的に言えば。だから、財政上の不安がなければ、地方としてもそんなに及び腰にならないんじゃないかと思うんです。だから、そういうちびちびした助成というものはどこまで信用できるかという不安もあるんじゃないかという気がするんです。だから、いっそのこと、一つの方法とすれば、地方自治体に全部そのローカル線はくれちまう。そして、地方自治体でやってもらう。ただしこの財政的な補助は鉄道ということに限定しないで、その地方自治体自体に、これは運輸大臣の所管とは違ってくるかもしれませんが、地方自治体に財政的なゆとりを持たせるような方策を講じさせて、その中で地方自治体が鉄道を存続するのがいいか自動車に切りかえた方がいいのか、モノレールにした方がいいのか、リニアモーターカーというところまでいかないと思いますけれども、何らかの交通手段を考えさせるという、幅を持つような方法を考えてもいいんじゃないか。むしろその方が、いろいろな場合を想定して頭ひねるよりも筋が通るんじゃないかという気がいたしますが、その点はどうでしょうか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　まさにおっしゃるとおりにこの法案も提出さしてもらっているつもりなんです。それは、協議会によってそういうことを決めていただきたい。で、まあここで抜けておりますというのは、私は、地方の交通を維持するのに、地方自治体にどういう財政的な配慮をするかということ、これがまだ明確になっておらないんです。この点は確かに地方自治体として不安がある。ですから、自治大臣としても、先ほどお示しいたしました統一見解のように、財政を慎重に考えてやれよと、こう言わざるを得ない。
　そこで、たとえばわれわれ運輸省としても、十年前でございますか、過疎バス対策というのをやりました、これは先生御存じのとおり。こういう対策がやはりその地方の第三セクター交通網に対しても当然考えられるべきではないか、私はそう思う。それの協議を、これから政府が責任を持って足の確保ということを、その中心を何に置くかといえば、そういうよって来る赤字に対する補てん対策、これをやっぱり講じてやることが、自治体が足の確保に選択もし、そしてまたそれの努力もしていくことだと、私はそう思っておりまして、この法案の政令を作成していく段階におきまして、これはぜひ詰めて議論をしなければならぬし、そしてまた、できるだけ早い時期にこれの対応策も考えなければならないと思うております。でございますから、この第三セクターに対する助成二分の一、これを政府は、運輸省は五カ年間そのめんどうを見さしてもらうと言っておりますのも、その間に何らかの対応策を講じていかなけりゃならぬということと相関連しての政策であると御認識いただければ結構かと思うんであります。
○瀬谷英行君　採算の問題は、結局人口によって大体見当がついちゃうと思うんですよ。人間のいないところは、いかに工夫をしてみたところでこれはどういう交通手段をもってしても採算に合わないようになっているわけです。私どもやはり赤字ローカル線の視察を委員会でやったことがありますけれども、たとえば北海道の某線に行くと、駅のある地域では戸数が二十戸しかない、それで人間が八十人しかいない、隣の駅まで十キロある、そういうところがいっぱいあるんですよ。そういうところは工夫のしようがないと思うんですよ、どう考えてみたって。何を走らせてみたところでこれは採算が合うようになると思えないです。そういうところがあるんですからね。そうすると、そういう地域においても足の確保ということは、地域住民にとっては深刻な問題だと思うんですよ。その場合には、採算を度外視しても何らかの形で交通手段を確保しなきゃならないでしょう。それが、だれが負担をしようともこれはやらざるを得ないというふうに思うんですよ。だから、そういう点では公共性というものを捨ててはいけないという気がいたします。捨ててはいけないということは、逆に言うと三十五万人体制といったような数の枠にこだわったりしてはならない。独立採算制という一つの拘束的な原則にこだわっていたのでは、それは公共性を発揮できないだろうというふうに思うんですね。
　そこで、しかしそうは言ってみても、このＡＢ線というのは中途半端でやめるというわけにいかないだろうし、やはりどこかで引き受けなきゃならないということになってくるでしょう。さらに、新幹線についても、東北、上越新幹線はどんどん工事が進んでいるわけです。間もなくこれは大宮から新潟、あるいは盛岡の間は完成をするんではないかというふうに思われるんでありますけれども、こういう東北、上越新幹線の問題は一体どういうふうにするつもりなのか。たとえば収支の見込みはどうなのか。それから、大宮以遠が完成をした場合に一体どうするつもりなのか、東京と大宮との間のアクセスはどうするつもりなのか、これはもう身近な問題だろうというふうに思うんでありますけれども、その点についての構想をお示しいただきたいと思うんです。
○国務大臣（塩川正十郎君）　東北、上越の問題につきましては、これは国鉄の方から答弁いたすと思いますが、その前に瀬谷先生にもひとつ一緒に考えていただきたいと思いますのは、足の確保ということで過疎地帯のお話をされました。私は、昭和四十六年でございましたけれども、ちょうどその時分にこの地方ローカル線の対策というのが出まして、私は北海道をあのときずいぶん歩いてみたんです。そのときに北海道の方々がこういうことを言うんです。たとえば牛乳集めてくれる車、この車に人間乗せてくれたらもっと便利なんだがなと。それが何でバスでないといけないのか。人間乗るのが、何でバスでないといかぬのか。またバスがなければ何で鉄道でなければいかぬのか、それはずいぶん疑問がありました。これは一日二回ぐるぐるぐるぐる牛乳集めるのが各戸を皆回っておるんです。ですから、これは一つは足の確保というのについてはそういうハードの面の設備だけではなくして、ソフトの面の制度面からいろいろなことを考えていくならば、私はそういういわば過疎地帯におきます交通というものはどんな手段をとってでもやっていける。
　その場合の負担はどうなるのかということになってまいります。それはやはり地方自治体と国と相談いたしまして、そういうことの財源対策というのはやっぱり責任を持たにゃいかぬのだろうという感じでございまして、そこをいまは鉄道が走っておって、だから鉄道が計数で言いましたら二千幾らというような膨大な赤字路線になってしまってきておる。これを是正するのにいろいろな私たちは制度面からも、これは検討していきたいと、こう思うております。
　後の東北、上越につきましては、国鉄からひとつ答弁いたします。
○説明員（高木文雄君）　まず第一に、東北、上越新幹線が経営的にどうなるかということでございますけれども、私どもは長い目で見れば東北、上越新幹線いずれも経営的になり立つというふうに考えております。現に東海道の場合におきましても、また山陽新幹線におきましても、開業後しばらくは在来線と総合して考えまして赤字であったわけでございますが、その後今日までに至る間におきまして、現在東京から博多まで、全体を通じまして、しかも東海道線、山陽本線の収支も総合的に見ましてやっと黒字になったということから考えまして、ある期間を経過すれば黒字になるというふうに考えております。
　そこで、その期間がどのぐらいかということにつきましては、当初はもう少し短かく見ておりましたが、最近は東北あるいは新潟地区におきます道路の整備が非常に進んでおります関係もありまして、計画当時よりは経営状況がうまくいかないということでございますけれども、まあまあ大体十年ぐらいで東北新幹線へ上越新幹線、それから東北線、上越線といったものを総合的に見まして単年度で収支が合ってくるというふうに考えております。特に、新幹線の場合には、在来線に比べますと建設投資額が相対的に大きい、そのかわり運営費は相対的に小さいということになりますので、開業後しばらくの間償却等の負担が相当な額になりますので、開業から十年ぐらいまでの間はどうしても、在来線も含めてでございますけれども、収支が償わないというかっこうになると思います。しかし、冒頭に申しましたように、長い目で見れば十年ぐらいたちました後は十分収支償うような運営ができるのではないかというふうに考えております。
　それから、いま開業をいつやるのかと、また開業の形式としてどういうふうな方式がとられるのかということについて、ごく最近新聞紙上等でいろいろ推測報道がなされておるわけでございますが、私どもは、これをどうするかということについて、いま深刻に検討をいたしております。いずれにしましても東北地域あるいは新潟方面の方々も、新幹線ができるということの意味は、スピードが上がりますから速く行けるということもありますが、その場合にもう一つのメリットとしては、鉄道の場合には都心部にステーションがある。飛行場は都心部から離れたところにありますから、そのアクセスに時間がかかるわけでありまして、鉄道は、たとえば仙台にしましても新潟にしましても、また東京の都内におきましても、町の中に駅があるということが非常に大きなメリットであるわけでございますから、したがいまして、それぞれ御利用になる地域の方々の強い希望としては、当然上野なり東京駅なりで開業すべきだということを期待をしておられるわけでございまして、まことにごもっともなことでございます。
　それがためには、もし大宮から東京の間が建設にやや時間がかかるというのであればしばらく待ってもいいよという御意見もいろいろ耳にするわけでございまして、そういう強い願望なり念願なりを持っておられることはよく承知をいたしております。しかし、大変巨額の投資をしておるわけでございますので、その巨額の投資をそのまま寝かしておいていいものかどうかということは、理想を言えばもちろん一挙に都心までつなぐということが理想でございましょうけれども、事実問題としてまだ一部、特に大宮と東京の間が用地の問題で難航しておるということでございますので、大宮から新潟まであるいは盛岡までの間の投資したものをそのまま休ましておいていいかどうか、メンテナンスにもまた金がかかるものでございますから、それもあっていま苦慮をいたしておるわけでございます。
　それらにつきましても、そう長くいつまでも不安定のままおいておくわけにもまいりませんので、いろいろな角度からいま検討をいたしておるわけでございまして、けさの報道でも伝えられておりますように、一部の地区、県南でなしに県北の地区、埼玉県の県北の地区において一部いわゆる収用法による収用というような強硬的な方法によってでも用地の確保に取り組んでおるわけでございまして、きょうの報道にありませんものにつきましても、まだまだ何カ所か相当問題が残っておるものでございますから、それらを総合して、どうやったら一番早く目的を達せられるであろうかということで、いま私ども自身の手元で、具体的な地域の具体的な権利者の主張その他をにらみ合わせながら、いつどういう形で開業すべきかというふうなことを最終的な判断をするための勉強をいたしております。
　同時に、その勉強をいたすと同時に、どういう形の開業にでも対応できるようにということで、たとえば要員を配置を考えるとか、また要員の訓練を行うといったようなことは開業方式、開業時期を決めない現在ではございますけれども、そのための職員が準備されていないからという理由で開業がおくれるとかということになってはいけませんので、現在、要員の手配なり要員の養成なりを開始をいたしております。
　そういうものから、外部からごらんになりますと、あるいは大宮から南の方はまだ全く手がついてないわけですから、大宮で開業をするということを国鉄として決めたのではないかという推測が生まれてくるわけでございまして、その推測に基づいていろいろ報道も盛んになされておりますけれども、私どもとしましてはまだその点は白紙でございますし、どっちとも決めておりません。しかし、そうかといっていつまでも白紙状態に置くわけにもいかないわけでございまして、そう遠からざる時期にこれを決断をいたすつもりでおります。でございますから、いまお尋ねの大宮でスタートするのかどうか、そして、大宮と東京との間のアクセスについて何か考えているようだがということでございますが、それは考えてはおります。考えてはおりますけれども、それを、その案を採用することになるかどうかはまだ決め切ってないわけでございまして、その点きょうここでお答え申し上げることはどうかひとつ御勘弁願いたいと思います。
○瀬谷英行君　当初の計画は東京駅から出発をするということだったようでありますけれども、東京駅から出発をするという構想は断念をして、もし東京を起点とする場合でも上野駅から出発をするということになるのかどうか、その点どうなんですか。
○説明員（高木文雄君）　最終的には東京駅からスタートするようにいたします。過去におきましては、場合によりますと東海道新幹線と山陽新幹線がスルー運転というようなことも考えた時期もございますが、いろいろな技術的な面もありまして、いまはスルー運転は考えておりません。おりませんが、東北地区から関西地区においでになる方々については、東京駅で乗りかえていただくということを前提にして、スルー運転はしませんが、東京駅で接続できるように考えております。現にそれを前提として一部すでに東京駅でもプラットホームの工事を施工いたしておるわけでございます。また、東京駅と上野駅との間の必要な用地等につきましても、余り無理に急いではおりませんけれども、手当て可能な地区から手当てをいたしておるわけでございまして、上野でとめるということは最終的には考えておりません。しかし、どういう手順でやるかということにつきましては、やはりいきなり東京駅ということは考えられませんので、金の都合もありますし、仕事をどういう手順で進めていくかという都合もありまして、上野駅の開業の方が東京駅での開業よりは相当時期が早い時期にそういう形で行われるようになるというふうに考えております。
○瀬谷英行君　現在の状況から言うと、たとえば新潟から大宮まで、盛岡から大宮までの間が先に完成をする可能性の方が強いというふうに思います、だれが考えてみても。そうなると、完成はしたけれども上野まで、東京までつながらないからしばらく遊ばしておこうということは常識的には考えられないことですね。そうすると、そこで大宮始発で暫定的に開業するということが、これはだれが考えてみても想像されるところなんです。ただ、そうなった場合に、じゃ大宮と東京の間の連絡が果たしてどういうものかということを考えてみますと、むしろここにこそ問題があるんじゃないかという気がするんですよ。
　それは、東北新幹線や上越新幹線を利用した人が、乗りかえなしに東海道新幹線まで接続できるようにしてやりたいという気持ちはわかります。それならば、在来線を何で上野どまりにしておかなきゃならぬかということになるわけです。特に、上野−大宮間というのは東北線と上信越線と併用して使っているので非常に事故の頻度が高いわけです。ついこの間も架線故障がありました。午前中に架線故障があったにもかかわらず、夜遅くまでダイヤがごたごたとなる。通勤客の足が奪われるという事態がありました。私も、午前中の架線故障だから、夜相当遅くなったらもう直っているだろうと思って行ってみたら、とんでもないことで、中間でとめられてひどい目に遭った記憶があるわけです。しかし、こんなことは年がら年じゅうなんですね。
　この機会にちょっとお伺いしておきたいんですけれども、架線故障などがあると、ああも長いこと回復に時間を必要とするのか、これは何か技術的に考える余地はないのかどうか、この点をお伺いしたいと思うんですが。
○説明員（高木文雄君）　架線故障で大変お客様に御迷惑をかけている。まあ事故はやむを得ないとしても、その復旧に非常によけい時間がかかっておるということについては、何しろ東京のような非常に利用客の多いところでございますから、何とか対策をもう少し立てなければいけないということを繰り返し検討いたしておるわけでございますが、なかなかいい結論が出てまいりません。その理由は、どういう事情による故障でありましても、御存じのようにどっかで故障が起こりますと鉄道の場合にはだんごになるわけでございます、車両がだんごになってしまう。
　そこで、終点駅の場合には、特に終点駅のポケットがかなりありませんと、どんどん車を入れてきて、そして折り返しという形でありますと車の整理がうまくいかなくなるものですから、したがって一たん事故がありました場合には、たとえば車両を間引くとかということをやりながらだんだん正常運転に戻っていくということでございますが、全国の中で一番いまぐあいが悪くなっておりますのが上野でございまして、東北線、上越線のほかに常磐線も入ってきておりまして、それに比べて車両を置く場所が田端あるいは尾久等にありますけれども、そこが詰まってしまうということのために、入ってくる車そのものを手前のところでむしろ抑留をしなきゃならぬということから非常におくれておるわけでございます。
　それで、東北、上越新幹線のメリットは、これが上野なり東京まで参りました場合には、いま一番パイプの詰まっております大宮−上野間の在来線が余裕が出てくるということ。そして、特に最近着工といいますか、事業をお認めいただきました大宮から赤羽までの通勤新線、これを活用することによってそのパイプが楽になるということでございまして、その意味からいきましても、東北、上越の方々の御便宜だけじゃなくて、東京の北側の、上野の北側の方々に対するサービスから言いましても、東北、上越新幹線を早く上野なり東京駅に持ってきたいわけでございまして、根本的な解決方法としては、ただいま御指摘の復旧にえらい時間がかかるじゃないかということについての御指摘の点を抜本的に解決するには、いまのところどうも東北、上越新幹線を早く上野まで持ってくる、東京駅まで持ってくるということ以外にはないのではないか。それまでにも、しかしそれにしても余り時間がかかり過ぎますので、いろいろと研究はさしておりますが、抜本的にはそれ以外にはないのではないかというふうに考えている次第でございます。
○瀬谷英行君　上野に問題があるということはわかっておるんですね。わかってるにもかかわらず抜本的解決策を講じようとしないということは、きわめて遺憾だと思うんですよ。たとえば上野を利用する利用者は、千葉県松戸地域、柏地域、それから茨城県、これが常磐線です。それから、東北線関係で言うと栃木県、それから上信越線関係で言うと群馬県、埼玉県。埼玉県の場合は東北、上信越線いずれもということになるんでありますけれども、これだけの県の利用者が東京へ出てくるには上野を関所にしなければならない。東海道線に乗りかえのために、あるいは中央線に乗りかえるためには乗りかえを二回しなければならぬ。関西でたとえてみれば、滋賀県やあるいは岐阜県の人が大阪を経由して兵庫県に行く場合に、乗りかえの必要がないわけですよ。新大阪や大阪で乗りかえなくたって、直通電車がそのまま大阪を中心として行ったり来たりしているわけですね。それに比べると、関東の場合はどういうわけで上野を関所にして二回も三回も乗りかえなければならぬかと、こういう疑問が出てくるわけです。
　新幹線を建設をするに当たっても、それらの不便というものが克服をされないでいたずらに新幹線だけを先行させようとすれば、これは地域住民とすれば、日常在来線の不便ということに対する不満がうっせきをしているわけですから、この新幹線の問題に対する理解だってなかなか得られないということになるんじゃないでしょうか。そういう点を考えるべきではないかと思うんですね。もっと在来線の便宜を図る。たとえばいま総裁言われたけれども、新幹線を東京駅でつないでスルー運転をする、できれば。そこまでいかなくとも、東京駅まで直通をさせるという気があるのに、なぜ在来線は東京駅なり新宿駅の方に直通をさせるという手だてを講じられないのか。技術的に不可能ではないと思うんだけれども、実際にはそういう方策が講じられないというのは、技術的に不可能なんじゃなくて親切心がないんじゃないか、こういう気になるんでありますけれども、受け取り方としては。その点はどうなんですか。
○説明員（高木文雄君）　そういう点の解決の一つとして、御存じのように、大宮から赤羽を経て、そしていま赤羽線と言われております線を使いまして池袋までの線をもう一本つくろうということにいたしたわけでございます。
　　　〔委員長退席、理事桑名義治君着席〕
いま御指摘の点は、実際問題として私どもとしても苦慮をいたしておるわけで、決して放置はしていない、技術的に非常にむずかしさがあるためにおくれぎみにはなっておりますが、放置はしていないわけでございまして、その点は今度の東北、上越新幹線の開業とほぼ時期を同じゅうして、赤羽を経由して池袋まで線を一本入れてこようということは、そういう考え方のあらわれでございますので、大変遅いという御指摘は甘受いたしますけれども、全然やっていないということではないわけでございまして、そういう努力はいままでもしておりますし、また今後もやっていかなければならないというふうに考えておるわけでございまして、その点、一つにはいまの御指摘のような地区、大宮から熊谷にかけて、あるいは宇都宮にかけて、また柏なり松戸なりという地域にかけてのドーナツ現象によるところの居住者の増加、そしてそれによる鉄道利用者の増加が非常に早いということからわれわれが手がおくれたということでございまして、その点は今後のいわゆる大都市におきます通勤対策を考える場合の重点地区ということで考えておりますので、もうしばらく恐縮ですけれどもお待ちいただきたいということでございます。
○瀬谷英行君　たとえばリニアモーターカー等についても、日本航空と国鉄と両方で研究をしている。で、そのリニアモーターカー等はアクセスでもって考えていると、こういう話だったんですね。日本航空がリニアモーターカーを考えるのならば、国鉄が飛行機を考えたっておかしくはないわけですよね。要するに、手段はどうあろうと人なり物を運べばいいんだから。国鉄は鉄道だからといって鉄の道だけで運ばなければならぬというものじゃないでしょう。そうしますと、アクセスの方法だって、たとえば大宮始発ということになって、あとうまい手がないというのなら、大宮と新宿、大宮と東京の間をヘリコプターで連絡するとかなんとかという方法を考えたって悪くはないと思うんですよ。余りけちなこと考えないで、どうせならばそのぐらいのことを考えてもいいんじゃないかなと私は思っているんですがね。発想をもう少し大きく持てないものだろうか、そういう気がするんですよ。
　非常に予算の枠の中に閉じこもって、そして利用者の不便というのを何とかしようという気がなくて、増加する利用者をさばくのに常に追われているという状態は情けないと思うんですね。現状は利用者の、要するに輸送の需要に対応できるような輸送力が備わっていないということが端的に指摘できると思います。これをやはりまず何とかするということの方が、新幹線の延長のたとえば東京延長、上野まで大宮から延長するという問題以前に大事なことではないかなという気がするのでありますが、その点はどうなんでしょうか。
○説明員（高木文雄君）　実は、都市におきます通勤対策が後手後手になっておることは事実でございます。それらにつきましてはかなり早い時期に気がついておったわけでございまして、いわゆる五方面作戦ということが始まりましたのがもう十五年前ぐらいからでございまして、それで、それがその当時考えておりましたようなテンポで進んでおればかなりいまの御批判を受けずに済んだと思うんですけれども、ちょうどその時期が環境問題がやかましくなったということもありまして、五方面作戦の中の一つである東海道線と横須賀線の分離もとうとう本年の十月にやっと開業にこぎつけたということでおわかりいただけますように、計画そのものは私はそれほど手おくれではなかったと思うんですけれども、計画をして、実行に入った段階でそうした面でおくれをとりました。
　また、予算面その他につきましても、東海道新幹線が終わりますと、それを岡山までつなぐ、博多までつなぐ、そしてそれが十分完成し切らぬうちに東北、上越新幹線に手をつけたというようなことで、そうした幹線網、大動脈整備の方にいささか力を充てましたものですから、そしてその分が完全別枠で建設費がふえたわけでないものでございますから、在来線の方に圧迫になったわけでございまして、私どもは昭和五十八、九年の段階になりますれば東北新幹線の仕事も終わりますので、そしてこれが、現在全体の設備投資額の四割を占めておる状況でございますので、これが終わりましたならばそこに余力が浮いてくる、その余力をもって大都市圏における通勤対策とそれからもろもろの老朽施設の代替、リプレースメントをいままでよりは相当早いテンポのものにして進めてまいりたいと考えておる次第でございまして、いまのような御批判を受けるのはまことに私どもとして残念でございますけれども、私どもも決してそう怠けておったわけではないわけでございまして、意に反しておくれたという部分もあるということでございます。
　おかげさまで環境問題等につきましても大体ある種のルールが確立をしてまいりましたから、これからはごく最近の十年間ぐらいほど物事にもたつくということではなしに対応できるのではないかというふうに考えております。
○瀬谷英行君　先ほどの総裁の御答弁で、たとえば赤羽線の充実ということもございましたけれども、東京周辺で言うと、たとえば川越線等にいたしましても、輸送力がないために運び切れないという現状があるわけです。これは廃止の対象になるかならないかという地方のローカル線と違いまして、埼玉県の県内等は東京の半分の人口を擁しているわけですから、輸送力がつきさえすれば幾らでも人は運べると、こういう事情にあるわけです。したがって、たとえば赤羽線等の複線電化をして外環状線の役割りを果たさせるというような構想を持ったならば、かなり東京のバイパス路線としての役割りを果たし得るんじゃないかというふうにわれわれ考えますし、さらに赤羽線の問題にいたしましても、池袋どまりというふうなけちなことを考えないで、新宿なり渋谷なりそっちの方まで延ばしてみた方がこれは利用者としては助かるんじゃないか。
　第一、赤羽線なんか見てみますと、ほとんど途中の駅で乗りおりする人は一割もいないと思うんです。あらかたが赤羽−池袋間の人です。それで満員になってしまうんです。そういう状況を見ても、この赤羽線というのはあそこで二カ所も乗りかえて多くの人が新宿方面に向かっているわけです。副都心の新宿を結ぶのは東京を結ぶ以上にさらに厄介な状態になっているわけなんだけれども、これは将来池袋でとめておかないでどうしても新宿方面まで延長する、あるいはまた上野どまりを東京駅まで延長するということを考えることの方が、新幹線を東京まで持っていくこと以上にもっと切実な問題ではないか、多くの利用者の要望にこたえることになるのではないかと思うんでありますが、その点はどうでしょうか。
○説明員（高木文雄君）　各地域でいろいろ御要請がありますし、私どももその御要請にこたえていかなければならぬと思っておるわけですが、その中で、東京におきます通勤対策で問題になっておりますことをいま御指摘になったわけでございまして、赤羽線をもう少し延ばしたらどうだ、これは御存じのように池袋が大変混雑をいたしております関係もありまして、池袋で埼玉県から赤羽を経由して入ってこられたお客さんを池袋のステーションでばらまくということは、これは池袋の混乱を増すことにもなりますので、もう少しそれを工夫したらどうかということの御要請はずいぶん大ぜいの方々から承っております。また、川越線の問題もしばしばそういう御意見は寄せられておりますし、国会におきましてもいろいろな機会にあるいは予算委員会ないしその分科会でありますとか、その他の機会にしばしば私も御質問を受けてお答えをいたしておるわけでございますけれども、いま挙げられました二つの点は、東京の通勤圏における対策として当然課題として考えるべき問題だという認識は持っております。
　ただ、計画を立てましても、余り大きな計画を立て過ぎますと、それを実施いたしますまでに非常に時間がかかるということになりますので、手順を追っていかざるを得ないということで、現在は総武線を早く千葉まで拡幅いたしますことと、それから赤羽ではなくて大宮から赤羽経由で池袋までの線と、それから先ほどもちょっと触れました鉄建公団にお願いしております京葉線の問題、これに主眼を置いているわけでございまして、それらの線の仕事があるめどがつきました場合には、いま御指摘のところあるいはまた中央線の三鷹−立川間の増強といったような問題が、いずれもそう遠からざる時期にわれわれが取り組まざるを得ない問題になるのではないかというようなことで内々は考えておるわけでございますが、いまはまだもうちょっと現にやっておりますものの方に集中的に投資をしてまいりたいというふうな考え方でございます。
○瀬谷英行君　たとえば総武線と横須賀線の連絡もできて千葉と湘南方面との運転もスムーズにできるようになっているわけであります。にもかかわらず、どういうわけか上野どまりの列車の場合はがんとして乗りかえを二回以上強要されるようになっているんですね。これは関東、特に関東でも北関東あるいは茨城、千葉北部といったような利用者にとってはきわめて遺憾な話なんです。いままでこの委員会でも赤字線区の問題がずいぶん論議をされてまいりましたけれども、私がいま指摘をしておりますのは、赤字線区じゃなくて黒字線区の中で、赤字線区の問題も確かにこれは公共性という立場から大事なことでありますけれども、黒字線区でもってたっぷりかせぎを上げている地域の住民に対して不親切きわまることを続けておったのでは、これは今度は金を出す方がますます出さなくなりますよ。せっかくもうけさせている黒字線区の利用者のために、もっともっと親切な配慮をするのがやはりこれも一つの公共的な使命ではないかというふうに考えます。その点、総裁により一層の注文をつけておきたいと思います。
　それから最後に大臣に、時間の関係でこの辺で打ち切りたいと思うんでありますけれども、大宮と伊奈の間に新交通システム、モノレールでありますが、年内にも事業免許の申請ということがあるんでありますが、モノレールというのは何か建設省の方にひっかかっておるというような話はまことにおかしな話なんで、モノレールであろうと鉄道であろうと、交通は運輸省というふうに一元化をして考えていいんじゃないかという気がするんですけれども、今後モノレールといったようなことは考えられる点が多いんじゃないかと思うんですね。つまり鉄道で運ぶほどのことではない、あるいはまた地域によっては踏切等がない方がいいという場合には、このモノレールみたいな新交通システムはどんどん考えられてしかるべきだと、リニアモーターカーもずいぶん先の話でありますけれども、リニアモーターカーも確かにこれは実用的になったとすれば画期的な交通機関だろうと思うんですけれども、モノレールなんていうのは具体的に手近な交通機関として私は考えていいんじゃないか、やはり運輸省としてこれは一元的に考えていいんじゃないかというふうに思いますが、その点はどうですか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　モノレールは軌道式鉄道という考え方がとられておるように思うのでございまして、おっしゃるようにこれはもう運輸省で一元的にやるのが一番望ましいと思うております。そこで、建設省のいわば軌道式考え、これは運輸省と建設省と共管事項になっておりますから、これを改め、運輸省の所管事項として位置づけをいたすように今後も努力してまいります。
　　　〔理事桑名義治君退席、理事目黒今朝次郎君着席〕
○桑名義治君　先日の委員会におきまして、今回の法案の十三条につきまして、国鉄運賃法の第一条の考え方とこれは相反するのではないか、こういうふうに申し上げたわけでございますが、この点について再度御意見を伺っておきたいと思います。
○政府委員（山地進君）　前回お答え申しましたのは運賃法の四原則の一番最初にございます「公正妥当」ということでございますが、地方交通線につきましては現在その公共性ということで国からの千億を超える助成金が出ておるわけでございます。それから、その千億を超える以前、昔の段階におきましては、地方交通線というのは国鉄の内部の補助という形で地方交通線が維持されていた。これは国鉄の全国一律運賃制ということの中で、つまり一律賃制という制度を通じまして地方交通線の内部補助を実現していたということでございます。
　　　〔理事目黒今朝次郎君退席、委員長着席〕
それが現在のような国鉄全体が赤字になってまいりまして、政府の助成、地方交通線の助成という形で、今度は言ってみれば国鉄を利用されない方々の国民一般の税金という形で一部負担されてきている。それから、それだけでは国鉄地方交通線の赤字を全部は覆い得ないから、したがってその残る部分の赤字については依然として国鉄の内部補助という形でこれを補っていくという形が現在とられているわけでございます。そこで、今後その地方交通線という公共性の高いものにつきましてどうやって維持していくのかということから、その政府の助成とそれから国鉄全般の内部補助と合わせて、その地域の方々、それを利用される方々の運賃負担ということで地方交通線の維持をしていくということは、私どもとしてはこの運賃法の公正妥当という原則からいってそれは公正妥当と言えるのではないかということが第一点。
　それから二番目の、原価を償うことということは、私どもの方の五十四年の十二月の閣議了解におきましても路線別運賃という観念の導入を入れておりますが、そういった意味からも路線別に原価というものをある程度見ていくということにはなる。
　それから、産業の発展に資するということは、これは国鉄全体が産業の発展に資することでございまして、特別運賃の導入ということにつきましても、すでに地方の地方鉄道は国鉄運賃よりも高い運賃を取っておりますので、これもその点については適合するのじゃないか。
　四番目の、物価、賃金の動向のことがございますが、その点につきましては、こういった特別運賃といいますか、国鉄運賃の設定の場合の心構えといいますか、そういうものについて物価とかあるいは賃金というものについて配慮すべきであるということでございますので、特別運賃の設定に当たりましては、今後も物価の動向なりあるいは激変緩和ということに十分配慮しながら上げていきたいと、かように思っておりますので、この点についても運賃法の原則というものは守っていけるのではないかと、かように考えているわけでございます。
○桑名義治君　いまの局長の御答弁の立場というのは、おたくのいわゆる財政上の立場からのお話であって、利用者の立場からのお話ではないわけですね、現実は。利用者の立場からのお話ではないわけです。
　なぜ私がこういうことを申し上げるかというと、端的に言えば、局長のいわゆる公正妥当なものであることというこの項目については、いわゆる地方赤字ローカル線が赤字の部分を補てんをしておった、そして運営をしておったんだから、それが今度は利用者の方々からその分は取るんだから、徴収するんだから、だからこれは妥当なんだというような物の言い方でございますが、じゃ現在の国鉄全体の立場から見た場合には、地方ローカル線の赤字の比率というものはどういう比率になるんだろうか。幹線の場合だって大量の赤字を抱えているわけです。ここは放置されて、そしてこの今回の特別ローカル線になっている部分にのみこういう特別な運賃をかけるということは、これはどうしたって使用者の立場から見た場合には公正妥当なものであるという考えにはこれは至らないわけです。
　また、この問題につきましては、日本国有鉄道法の第一条の中にもこれははっきり載っているわけですね、「国が国有鉄道事業特別会計をもって経営している鉄道事業その他一切の事業を経営し、能率的な運営により、これを発展せしめ、もって公共の福祉を増進することを目的として、」と、こういうふうにはっきり目的をうたっているわけです。そしてそれを受けて国鉄運賃法の総則の第一条にこういうふうにまた目的がうたってある。そういうふうに二重三重と公共性をうたいながら、一部にそういう公共性を破棄してしまう、この論理がどうしても私には理解できないわけです。先ほど大臣か質疑の中で、採算制と公共性の両立は至らない。したがって一部では採算制をとるが一部では公共性をとる。じゃ公共性をとる部分はどの部分なんですか、採算制をとる部分はどこの部分なんですか、それをお答え願いたい。
○政府委員（山地進君）　先ほど来独立採算制に関連して、能率的な運営あるいは独立採算制ということと公共性ということで大臣も申し上げたと思いますが、公共性というのは、いまお読みになった日本国有鉄道法の第一条の部分で申し上げれば「公共の福祉を増進する」と、これは目的だと思うんです。それから「能率的な運営により」というのは手段であろうかと思うんです。それで、その「能率的な運営により」ということをどうやってやるかといいますと、それの一つの方法として独立採算制ということで、この日本国有鉄道法にはいわゆる官庁会計の硬直的なやり方から見れば、かなり緩和された方法で国鉄の運営ができるようになっているわけです。
　そういったことで、国鉄の独立採算制ということを通じまして公共的な目的を達成しようというわけでございますが、そこで、じゃ国鉄の公共的な目的というのは現在どの程度まで達成されているのか、そのために公共的な目的を達成するのだから、国有鉄道の努力、つまりそれから利用者負担だけでできるのかといいますと、それはできませんで、例の国鉄の経営負担を超えるようなものについては構造的欠損として税金という形で出てくるわけです。その税金が何で出てくるかというと、やはり国鉄は公共的な事業をやっているからだと。そこで、その公共的な目的に即して企業負担を超えるものについては政府が助成していく。そこで、一体公共性とそれから独立採算制とそれから国の助成ということで、公共的な目的にひとつポイントをしぼってやっているわけですけれども、現在の状態ではとても公共的な使命というものを達成するのはむずかしくなってきている。つまり赤字が大きくなっていると、そこで、その赤字の大きくなっている部分の一つである地方交通線については、公共性があるのだけれども、ほかの代替手段で公共的な目的は達成できるんじゃないかという論理がずっと私どもの流れだと思うんです。
　そこで、いまの御質問の運賃を負担するのはどうなんだといいますと、先ほど私が申し上げましたように公共性があって、普通ですと先生おっしゃるように幹線のところでも赤字がある。これは内部補助でやっているわけです。ところがこの幹線については、幹線が赤字だからといって助成というものはなされていないわけです。ところが地方交通線は、幹線と違いまして内部補助のほかに国民の税金というもので補助を受けている。そこで、私は受益者の負担ということについては、ほかから見ればそこは大きくなっても公正妥当ではないだろうかと、かように申し上げているわけでございます。
○桑名義治君　今度は大臣にお尋ねしますが、先ほど大臣は、いま申し上げましたように御答弁の中に、いわゆる採算制と公共性とは両立しない非常にむずかしい面がある。したがって部分的には採算制をとるけれども、公共性をとる場所もある。こういう意味の御答弁をなさったわけですが、端的に言えばどういうところとどういうところというふうにお考えになっていらっしゃるんですか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　私は場所によって公共性、独立採算制を選択すべきじゃないと思うております。そうじゃなくして、経営全体の方針というものが、場合によっては公共性にうんとウエートを置くときもあれば、場合によっては独立採算制にウエートを置かざるを得ない、現在は独立採算制といいましょうか、経営の基盤を強化するためにはやむを得ず採算ということを重視した政策をとらざるを得ないと、こういうことを言ったわけであります。
○桑名義治君　そうしますと、この公共性の問題と同時に、これは特別運賃の問題と同時に路線の切り捨ての問題にも入ってくるわけですが、憲法第二十五条の「すべての国民は、健康で文化的な最低限度の生活を営む権利を有する。」と、こういう条項があるわけでございますが、この条項との兼ね合いをどういうふうにお考えになりますか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　それはその権利を有するということは、これは憲法にうたっておりまして、当然政府としてもその努めをいたさなければならぬ、当然のことだと思います。
○桑名義治君　それは政府としての立場からお考えおっしゃっておるわけでございますけれども、この国鉄法と国鉄運賃法との一条、お互いに一条でございますが、この「目的」と、それから「総則」の中にあるわけでございますが、この兼ね合いをどういうふうにお考えになるかということをお聞きしておるわけです。全体の枠として政府が守っていくことはあたりまえの話なんです。
○国務大臣（塩川正十郎君）　国鉄運賃法一条に言いますところの公正妥当というのは、何も全国統一してこの運賃はこうでなければなりませんと、そういう趣旨を貫くという趣旨ではないと思うのであります。要するに、すべての国民のすべての方々に不平等な不公平な扱いをしてはいかぬという趣旨でございまして、その与えるべきサービスとそれから与えるべきサービスのコスト、そういうものを公正に扱わなければいかぬという趣旨でございまして、だから全部同一運賃というわけにはいかないと。電話だってそうでございます。電電公社は今日公共性と独立採算制をりっぱに果たしております。これはみごとに果たしております。けれども、電話は全部かけるところによって皆違います。これはやはり与えるべきサービスとの対比であろうと、私はそう思うんです。
　そういう意味において、これがたとえば九州だけは運賃を高くしてサービスを思いっ切り落とせ、北海道は思いっ切りサービスをよくして運賃を安くしろ、こういう考えで臨んではいかんぞということであって、同じようなサービスで同じような程度の施設提供、そういうものであるならば、それを公正に扱えと、「公正」と書いてございますから。統一とは書いてない。そこをひとつ御検討いただいて、まあまあこれはわれわれも公正にやるように一層努めてまいりますから、どうぞひとつ御認識をしていただきたいと思います。
○桑名義治君　なぜ私はこういうことを言っているかというと、いわゆる憲法の二十五条の中で、その後いま読み上げた上に、「国は、すべての生活部面について、社会福祉、社会保障及び公衆衛生の向上及び増進に努めなければならない。」と、こううたっているわけです。そういう立場から考えた場合に、この条文というのは、生活できない人に生活保護を渡せということだけではないはずなんです。地域の生活が、地域の全体が落ち込んでいるところにも政府は温かい手を伸べなければいけませんぞと、そして全国おしなべて平均的な生活をやらせなければいけない、こういう論理だと思うんですよ。それから見ますと、今度のいわゆる廃止路線にしてもあるいはまたこういう割り増し運賃の路線にしましても、その地域の格差というものを考えていただきたい。
　たとえば私は産炭地に住んでいますから調べてきましたが、生活保護の場合を考えますと、五十四年の十二月現在、全国のいわゆる保護率は、百人に対して一・二三％、筑豊地区は一〇・四％なんです。猛烈に落ち込んでいるわけですね、生活の状態というものは。それから有効求人倍率を考えましても、全国は〇・七五なんです。筑豊方面は〇・二四、それから財政力指数、これを見ましても全国的平均がいわゆる〇・三六ですね。ところが川崎町、添田、大任、糸田、碓井と、こういうふうに町村があるわけですが、このいずれも〇・一八、〇・一五、〇・一九、〇・一八、〇・一九、財政力指数を見てもいかに市町村が疲弊をしているか、生活保護世帯の率を見ましても全国的の十倍の生活保護を抱えている。こういう状況にあるし、有効求人倍率を見ましても、全国が〇・七五で〇・二四、こういったところに手を差し伸べてこそ初めて公共性というものが浮上してくるんじゃないか。憲法にうたわれている二十五条の精神というものが生かされてくるんじゃないか。
　そういうところをむやみやたらに打ち切ってしまうということはその憲法の精神にも外れていると、こういうふうに言わざるを得ないわけです。したがいまして、いわゆる国鉄法の中にも運賃法の中にも公共性というものをうたっているから、その公共性というものをどこに視点を置いて考えるかということが最も大事なことだと、こういうふうな立場から、観点から、私はこの問題の質疑を続けているわけです。どうですか、その点は。