Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○村岡委員　済みません。それは質問通告していませんが、私は行っているので。全部見えます。見えますので、やはり逆走したりする人たちはふらふらしていたりするんです。それからまた、いろいろな事故が起きたときの情報という中で、全てカメラがついていて、維持管理をやる会社のところのビルというか、そういうところに全部ついていますので、それは国交省が警察とも協力しながらしっかりとやっていただきたい、こういうふうに思っております。
　では、次の質問に移らせていただきます。
　前の国土交通大臣であった太田大臣のときにお聞きしたメンテナンス。
　メンテナンス元年ということで国交省も力を入れて、戦後ずっと成長期の中で、日本は橋やトンネルやいろいろなインフラ整備をしました。しかし、だんだんと耐用年数が来て老朽化しています。これをしっかりと、やはり財産を維持管理、修繕しながら次の世代に残していくということが必要ですけれども、このメンテナンスの取り組みというのは引き続き太田大臣から石井大臣に引き継がれたと思いますが、どのようにお考えですか。
○石井国務大臣　今御指摘いただいたように、太田前大臣のときに本格的な老朽化対策あるいは防災・減災対策にかじを切ったと認識をしてございますけれども、その路線は引き続きしっかりと堅持をしているところでございます。
○村岡委員　このメンテナンスなんですけれども、本当に数が大変多く、これは予算もかかるということになります。
　資料の二のところを見てください。例えば、橋梁では二十万四千五百三十三を点検いたしました。その中で、今、構造物の機能に支障が生じて、または生じる可能性が著しく高く、緊急に措置を講ずべき状態が一二％。トンネルが四五％。そして、道路附属物等が一五％。非常に大きな数字。十年たつと、これがさらに大きくなってきます。
　この意味で、メンテナンスにかける費用というのは増大してくると思いますけれども、ここ五年だけでどのような予算の経緯をとっていますか。
○石川政府参考人　老朽化の点検、対策につきましては、平成二十六年の七月から、全国の橋やトンネルなどについて、国が定める統一的な基準によりまして、五年に一度の頻度で近接目視の点検を行ってきているところでございます。
　それを踏まえまして、その点検、診断結果に基づいて必要な修繕等を行ってきているわけですけれども、予算につきましては、直轄につきましては維持修繕費という枠の中でやってございますけれども、平成二十四年に二千百五十八億、それから伸ばしてきておりまして、平成二十八年度は三千二百二億ということで、五割程度伸びているということでございまして、地方につきましては、防災・安全交付金を中心に、その中で重点配分という形でやらせていただいております。
　以上でございます。
○村岡委員　もう時間が参りましたのでやめますけれども、このメンテナンスは、今で三千五百億から八百億、将来、五年後ぐらいに一兆を超えるような、メンテナンスにかかります。メンテナンス、維持管理というのは道路局の中のごく一部分になっていますけれども、これを格上げして、私は、メンテナンスというのは非常に大事で、一兆円も年間かかるようになるとすれば、二兆円の予算のうち半分、全国に、地方にも出すとすれば、しっかりと体制を整えないと、このメンテナンスは、橋が崩れた後に、崩れてしまいましたでは済まない問題なので、しっかりと体制をとっていただきたいことをお願いいたしまして、終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○本村（賢）委員　民進党の本村でございます。よろしくお願いします。
　まず、無電柱化の推進についてお伺いいたします。
　既に議員立法で無電柱化の推進に関する法律案が出されておりますけれども、ここに指摘されております目的、災害防止、安全、円滑な交通の確保、良好な景観の形成等を図るため、無電柱化の推進に関し、基本理念、国の責務等、推進計画の策定を定めることにより、施策を総合的、計画的、迅速に推進し、公共の福祉の確保、国民生活の向上、国民経済の健全な発展に貢献する、こういった目的が示されておりますが、この点も踏まえて二点質問させていただきます。
　我が日本の道路の無電柱化率は、二〇一三年度末で全国平均一％ということでございまして、これは、日本が共同溝を使ってコストがかかるという難点もありますが、それに対し、欧米などは、直接埋設の関係で、ロンドン、パリ、香港では一〇〇％無電柱化が進んでおります。また、東日本大震災では、電力、通信、それぞれ約二万八千基が倒壊し、道路の妨げとなったという問題もございますし、平成二十六年十一月に行われた意識調査では、約七割の国民の皆さんが無電柱化を進めるべきだという前向きな応援もございます。
　こういった中で、電柱の地中化工事の作業量は夜間帯に多くなってくるのは必然的なことなんですが、安全性のリスクが高まるというような指摘もある中で、労働災害の発生またはそのおそれがある場合に、発注者は特に作業員等の安全確保に必要な措置を講ずるべきだと考えておりますが、大臣の見解をお伺いいたします。
○石井国務大臣　電線等の地中化の整備に当たりましては、工事を安全に進めることは大変重要であると考えております。
　主要幹線道路や繁華街など交通量の多い道路上における地中化工事は、昼間の工事では生活環境や経済活動に与える影響が大きいことから、夜間工事となる場合もあり、特に安全確保の充実が重要であると認識をしております。
　国土交通省におきましては、これまでも施工者に対し、土木工事共通仕様書において、土木工事安全施工技術指針などに基づき、例えば、保安灯や標識板を設置して安全に工事を進めることを求めるとともに、事故防止に万全を期すよう注意喚起を行い、安全確保に努めてきているところであります。
　また、国土交通省では、小型のボックスを活用した埋設や直接埋設方式などの低コスト手法の導入を検討しております。従来の電線共同溝よりも小型化されまして、工事による車道への影響が小さく、工事期間の短縮も見込まれることから、工事の安全性も向上するものと考えております。
　国土交通省といたしましては、引き続き、道路利用者や沿道住民、地中化工事に従事する作業員の安全確保に努めてまいりたいと存じます。
○本村（賢）委員　次に、無電柱化推進に当たりまして、地中線工事技術者の確保が必要となってくるわけでありますが、一人前になるために必要な期間は、土木工事、ケーブル敷設工事で三年から五年、ケーブル接続工事や変圧器室構築工事にあっては五年から八年を要すると伺っております。
　無電柱化推進計画とそごが生じないように、人材確保、育成面で必要な措置を講じる必要があると考えますが、大臣の見解をお伺いいたします。
○石井国務大臣　無電柱化を推進するためには、地中化の工事に従事する人材の確保や育成は重要であると認識をしております。
　少子高齢化の進展に伴い、建設工事に携わる技能労働者も高齢化や若年入職者の減少という構造的な課題に直面をしております。技能の継承と入職者の確保や育成が求められているところでございます。
　地中化工事の拡大に伴いまして、土木工事、電気工事、電気通信工事などに従事する労働者につきましても、必要な技術、技能の習得が求められております。
　国土交通省といたしましては、人材の確保や育成に当たりまして、第一義的には各事業会社が行うものでありますけれども、関係事業者から意見を聞きつつ、関係省庁、関係業界団体とも連携をしながら、講習会などへの協力や情報提供など、必要な対応を行ってまいりたいと考えております。
○本村（賢）委員　次に、ライドシェアについてお伺いします。
　未来投資会議は、総理を議長とする成長戦略の新たな司令塔であり、竹中平蔵氏は議員の一人でありますが、以前にも指摘しましたが、このメンバーには、国交大臣、厚労大臣、農水大臣など、国民の生活の安全、安心を守る立場の大臣が加わっていないことを指摘させていただきました。
　十一月九日の未来投資会議におきまして、竹中氏より、「暫定的な論点整理」という文書が提出されておりまして、ここに、「諸分野における新たな社会に合わない規制の改革等」としてライドシェアが挙げられておりますし、十一月十日における未来投資会議本会議においては、竹中氏より、「当面取り組む改革項目」としてライドシェアが挙げられているわけであります。
　未来投資会議において竹中平蔵議員からライドシェアの検討を求める文書が提出されているようでありますが、どのように取り扱っていくか、お伺いいたします。
○広瀬政府参考人　お答え申し上げます。
　成長戦略につきましては、本年九月に、新たな司令塔でございます未来投資会議を創設いたしまして、構造改革の総ざらい、そしてイノベーションの社会実装のための審議を進めております。また、各施策につきまして、分野ごとに専門的に検討を深めていきます構造改革徹底推進会合を設置して、議論を進めてございます。
　この構造改革徹底推進会合のうち、第四次産業革命をテーマとしたものにつきましては竹中議員に会長を務めていただいておりまして、今委員から御指摘いただきましたように、十一月の構造改革徹底推進会合で竹中会長から示された「暫定的な論点整理」、そして十一月の未来投資会議で竹中議員から示された「当面取り組む改革項目」の中で、新たな社会に合わない規制の改革等の一例としてシェアリングエコノミーが、そしてその一つとしてライドシェアが掲げられているところでございます。
　ライドシェアにつきましては、遊休資産を活用した新たな事業の創出につながるという声があるとともに、他方、事故やトラブルの際の対応が不安などの声があることも承知をしております。
　まずは、関係各省におかれます検討状況について御報告をいただきながら、今後どのように検討を進めていくべきかについて見定めてまいりたい、こう考えております。
○本村（賢）委員　竹中氏がシェアリングエコノミー検討会議に、ライドシェアを今後検討していくのか、整理するよう指示を出しているというふうに伺っておりますが、いかがでしょうか。
○広瀬政府参考人　お答え申し上げます。
　竹中議員から、先ほど申しましたように、当面取り組む改革項目としての御提言をいただいておるところでございます。
　これにつきまして、未来投資会議構造改革徹底推進会合で、もともと、さまざまな課題につきまして幅広い観点から審議を行うものでございますので、御質問のライドシェアを含めまして、何らかの方向性とか結論を予断して検討を進めるものではございません。
○本村（賢）委員　最後になりますが、新経済連盟が「ライドシェア実現に向けて」という提言書を出しておりまして、この提言書には「ライドシェアの制度設計について検討するための会議体をただちに政府内に設置する。」ことということでありますが、国交大臣の見解をお伺いいたします。
○石井国務大臣　国土交通省といたしましては、自動車による旅客の運送において、安全、安心の確保が最重要の課題と認識をしております。
　新経済連盟から、昨年十月に、ライドシェアについての提案が各方面に対しなされました。この提案につきましては、運行管理や車両整備等について責任を負う主体を置かないままに、自家用車のドライバーのみが責任を負う形態を前提としております。
　このような形態の旅客運送を有償で行うことは、安全の確保、利用者の保護等の観点から問題があり、極めて慎重な検討が必要と考えております。新経済連盟に対しましても、国土交通省の考え方を伝えたところでございます。
　一方、新経済連盟から、一昨日、十一月三十日に、「ライドシェア実現に向けて」という提案書が新たに国土交通省に提出されたと承知をしております。
　提案書を受け取ったばかりでありまして、その内容の精査は今後行うことといたしますが、特に、プラットホーム側に新たに運行記録の保存や運転者リストの作成などの対応を求めるとしておりますが、それが果たして運行管理や車両整備等について責任を負う主体を置いたものと言えるのかどうか、安全の確保、利用者の保護等の観点から問題がないか等の点について十分な検討が必要になるものと考えております。
　国土交通省といたしましては、今後、提案書の内容を精査した上で、適切に対応してまいりたいと考えております。
○本村（賢）委員　これで終わりにします。
　ありがとうございました。
○清水委員　日本共産党の清水忠史でございます。
　本日は、駅ホームの安全対策についてお伺いしたいと思います。
　視覚障害者の駅ホーム転落死亡事故を防止するためにホームドアの設置を急ぐよう、当委員会でも、私も、また同僚の本村伸子議員も繰り返し求めてきたところです。
　本日取り上げたいのは、ホームと車両とのすき間の幅が非常に広くて、そこへずぼっと転落、あるいは、転落に至らなくても、足を踏み外し、ずぼっとはまる、場合によっては負傷するということが起きているということについて伺いたいと思います。
　まず、石井大臣に。
　こうしたすき間転落事故、あるいは、転落には至らないが、足を踏み外してしまうほどホームと列車のすき間が広いことについて、とても危険な状態だという認識はお持ちでしょうか。
○石井国務大臣　ホームにおける旅客の安全確保は重要な課題であると認識をしております。
　ホームに沿う線路の曲線半径が小さい駅などにおきましては、ホームと列車との間に一定のすき間が生じる場合がございます。こうした駅におきまして、ホームと列車のすき間から旅客が転落したり、また、転落に至らない場合であっても、足を踏み外し、負傷するような事案が発生していると聞いてございます。
　委員御指摘のようなすき間転落事案を含めまして、ホームにおいて危険な事案が発生しないよう、国土交通省といたしましても、鉄道事業者と協力して安全確保に努めてまいりたいと考えております。
○清水委員　非常に危険であり、その安全対策にも取り組む必要があるというふうに答弁がございました。
　それでは、鉄道局の方にお伺いいたします。
　二〇一四年度につきましては三千六百七十三件のホームからの転落があったと伺っておりますが、そのうち、すき間転落、あるいは、転落には至らないが、すき間のあいた列車とホームとの間に足を踏み外してはまってしまったという件数は幾つあるか、把握されているんでしょうか。しているかしていないかだけお聞かせください。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　ホームからの転落件数につきましては、平成二十一年度から毎年度、鉄道事業者に対しまして報告を求め、把握をいたしておるところでございます。
　ただし、その内訳として、ホームと列車のすき間から転落した事案か否かについては、区別をいたしておりません。
　また、ホームと列車のすき間において足を踏み外して列車との間に体が挟まれたような事案の件数については、把握をいたしておらないところでございます。
○清水委員　つまり、把握されていないということでありました。
　さらに、この間、鉄道局の方に対して、ホームと車両との間が二十センチ以上幅があいている駅が幾つあるのかと事前に伺いましたが、それも把握していないということでありました。
　先ほど石井大臣も、ホームとドアのすき間が広いことについては、非常に危険だ、安全対策にも取り組む必要があるというふうに答弁があったと思うんですが、本気でその防止に取り組むということでありましたら、転落に関する情報の把握については、すき間転落事案、例えばホームと車両との幅が二十センチ以上あいている駅等については掌握するべきだと思うんですが、いかがでしょうか。
○石井国務大臣　東京メトロ銀座線のホーム転落事故を契機に、ホームからの転落状況の把握の方法について検討いたしました結果、すき間転落事案につきましても、平成二十八年度より把握することとしたところでございます。
　まずは、すき間転落事案の件数及び内容を把握し、今後、その分析を行ってまいりたいと考えております。
○清水委員　二十八年度から把握していただけるということですので、ぜひお願いしたいと思います。
　なぜ私がこの問題を重視するのかといいますと、やはり、ホームと車両との幅が広いがために重大な事故につながりかねないということがこの間も起こっているということであります。
　例えば、これはドアと車両との間に転落したものではないんですが、二〇一〇年十二月十七日には、ＪＲ西日本の山陽線舞子駅で、車両の中間連結部分とホームとのすき間に女性が転落し、車掌が気づかないまま列車を発車させたため、女性が死亡するという事故が起こっております。
　また、二〇一三年四月十二日には、ＪＲ東日本の総武線飯田橋駅で、ホームとドアのすき間に乗客が転落し、列車の運行を一時見合わせるということも起こっております。幸いにしてこのときは人身事故には至っていないんですが、これも、もしも車掌が気づかずに列車を走らせていたら、大変な事故になっていたというふうに思うんですね。
　改めて、ホームと車両とのすき間が広い駅の実態、あるいはすき間転落事案の件数をしっかりと国交省として調査していただきたいと思います。
　それで、資料の一を見ていただけますでしょうか。写真です。これは、私の地元大阪にありますＪＲ西日本の学研都市線、環状線京橋駅から一駅なんですが、鴫野駅のホームの状況です。
　見ていただいたとおり、曲線半径が非常に小さくて、手前に車掌が写っておりますが、この車掌さんから目視できるドアというのは、実は最後部の車両のみなんですね。それより前については、曲線のため、安全確認が全く目視でできないというような状況になっております。
　二枚目の資料を見ていただけますか。これも写真を用意してきました。
　見ていただいたとおり、この女性と、この列車とホームのすき間は非常にあいております。最大で二十・五センチ、はかりました。駅の最小部分でも十三センチ開いているんですね。油断するとすぐに足を踏み外しそうになるぐらいの幅がある。危ないのは、朝のラッシュ時に乗り込んで、結局、乗り切れずにはみ出されるといいますか、またもう一度ホームの方に戻るときに足をずぼっとはめてしまうというようなこともあると伺っております。
　これまでは、国交省として、このすき間転落事案の件数について網羅的には把握していないということでありましたが、この鴫野駅については報告を受けているはずなんですね。その数を答えていただけますようお願いします。
○奥田政府参考人　お答えいたします。
　ＪＲ西日本によりますと、鴫野駅におけるすき間転落事案は、平成二十七年度に十件、平成二十八年度におきましては、四月から八月までの間に八件発生しているということでございます。
○清水委員　平成二十七年度十件、平成二十八年度は八月末までに八件、合わせて十八件ということですが、私、現場の駅係員の方にお話を伺いますと、二〇一五年度と二〇一六年度八月末までに合わせて二十一件あったということで、少し数は違うんですが、ＪＲ西日本も、そうしたすき間転落事案が鴫野駅ホームであったということは認めているということですね。
　国労、国鉄労働組合の方が鴫野駅の前でホームの安全対策について宣伝をしていたら、私も落ちたことがあります、私もはまりましたという方が立て続けに声をかけてこられるということですから、きっと把握されている件数よりも多いのではないかというふうに思います。
　実は、そのうち約四割が小学生ということなんですね、小さなお子さん。中には、保育園児が腰のあたりまでずぼっと列車とホームの間にはまったと。これも、国労の方に、その当該する子供さんをはからせていただいたら、十四センチしか幅がなかったというんですよ、頭部と体。ですから、二十・五センチもあいているところですから、ずぼっと落ちる。このときは、幸いにして保護者の方が手をつないでいたということで、ホーム下までの転落には至らなかったということなんですが、これも一歩間違えば重大な事故になっていたのかもわかりません。
　それで、これだけ危険な駅であるということはＪＲ西日本も自覚をしておりまして、これまで、営業時間中は駅係員を常駐配置し、快速列車の通過、あるいは各駅停車が鴫野駅に到着し発車するまでの間、このすき間転落事案が起こらないよう安全確認をしていた。そういう方がおられました。
　ところが、この十一月二十一日以降、そうした駅係員が配置されている待機室、これはホームの真ん中ほどにあるんですが、この待機室がなくなりました。地元からは、常駐している駅係員がいなくなった、これで安全対策は大丈夫かという声が上がっているんですが、こうした問題を国交省としては把握しているでしょうか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　今御指摘のありました係員の待機室の有無ということについては、私は承知いたしておりません。
○清水委員　まさしく、今まで、先ほど写真も見ていただきましたけれども、後部車両一両しか車掌については目視することができないわけなんですね。万が一の事故の対応のときも含めて対応していたのが常駐駅係員なんです。
　この駅係員配置をＪＲ西日本はやめるということなのではないか。このことについて何か御見解はございませんか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　ホームの監視ということで、係員の配置ということについて申し上げますと、鴫野駅におきましては、現在、朝夕のラッシュ時間帯にホームに係員を配置しておりまして、今後もその配置を継続するというふうにＪＲ西日本から聞いているところでございます。
○清水委員　朝夕のラッシュ時に配置するというふうにお伺いされているということなんですが、このすき間転落事案は、何もラッシュ時だけに発生しているわけではありません。私も現場へ行きまして現地の駅係員に伺いましたが、いわゆるラッシュ時以外の営業時間中にすき間転落事案は発生しているということなんですね。つまり、駅係員が今までは営業時間中ずっといたわけですから、今回は朝夕のラッシュ時だけということになると、いわゆるそれ以外、駅係員が配置されていないときにすき間転落事案が発生し、それに車掌が気づかずに列車の扉を閉めて運行させるというようなことになれば、これは重大事故にもなるんじゃないでしょうか。このことについては何か所見はございませんか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　鴫野駅における係員の配置の変遷について若干申し上げますと、まず、先生おっしゃいました終日係員が配置されておったという事情につきましては、別線の工事の関係でホーム上に柱が立っておりまして、車掌がいわゆるモニターを使用してホーム全部を見ることができないということで、終日係員を配置しておったというふうに聞いております。
　現在は、朝夕は係員を配置、日中は警備員を配置し、その他の時間帯は車掌がモニターでやはりチェックをしているということでありまして、今後、二十九年三月以降、スペースライトという、扉のところに明かりが点滅いたしまして乗客の方々に注意喚起する装置を整備するということでございますが、その後は、朝夕の係員配置及び車掌による常時モニター監視ということで安全対策をとっていくというふうに聞いているところでございます。
○清水委員　つまりは、朝夕のラッシュ時は駅係員を配置するが、それ以外は警備員を配置します、そして、すき間の大きいホームと列車の間には、スペースライトですか、何か明かりをともす、そして注意喚起を呼びかけるというふうに聞いておられるということなんです。
　これはちょっと根本政務官に印象として感想を聞きたいんですけれども、駅係員と警備員の違いなんですよ。警備員というのは、果たしてこれは列車の扉の開閉やあるいは発車の合図というのを出せるというふうに思われますか。もう一つ言うと、スペースライトというふうにおっしゃるんだけれども、この間、問題になっているのは、視覚障害者の方の転落事故ですよね。視覚障害者の方がそうしたライトの発光を確認できるのかという点でいうと、私は非常に疑問に思うんですけれども、今の二点について、根本政務官、議論を聞いていただいてどのような印象をお持ちになられましたか。
○根本大臣政務官　今、すき間のことについてるる聞かせていただいていましたけれども、警備員さんと係員さん、呼称は違いがあるんでしょうけれども、やる仕事としては一緒ではないのかな、私はこんなふうに感じました。
　あとはライトの話ですけれども、これは、ホームドアの話で委員の方からも以前質疑を受けたことがありますが、ちょっとそこの部分、私、そのライトというものが、今、具体的にイメージを持っていないものですから、十分な形ができませんが、もし目が不自由な方であれば、一般的に言えば、なかなかそのライトというのはよくわからないのではないのかなというふうに思います。
○清水委員　お答えありがとうございました。
　駅係員と警備員がとっさの事故のときに対応する、引っ張り上げるとか、あるいは落ちないようにしてくださいという注意喚起、こういう点についてはできると思うんですが、いざ落ちたときに、列車がまさしく発車しようとしているときに、それを制止する権限、役割を持っているかどうかといえば、必ずしもそうではありませんし、スペースライトの問題につきましては、根本政務官が今お答えいただいたことがどなたも同様に考えられる認識ではないかというふうに思いました。
　それで、このすき間転落事案に対して、ラッシュ時だけではなく、駅係員の配置を引き続き継続するよう、国交省としても、調査の上、ぜひ指導していただきたいと思うんですね。これまで駅係員が常駐配置されていても、ＪＲ西日本が言うところの十八件、私が調べたところの二十一件、すき間転落事案が起こっているわけです。配置されていてこれだけ起こっているわけですから、それが常駐配置されないということになると、それこそ多くの不安が高まるというふうに思います。
　実際、地元自治会、町会の方々も、今回、常駐配置をやめるということについては、だめだということで要望書を提出されておりますし、我が党、日本共産党だけではなくて、各党の議員や事務所の方々にこうした自治会の方々が要望を出し、対応していただいた地方議員の方や国会議員事務所の秘書の方々などは非常に深刻に受けとめていただいているということでありますので、これは誰の手柄とかということではなくて、引き続き、この駅を利用される乗客の安心、安全、何よりも、小さなお子さんが転落して事故に巻き込まれるというようなことを未然に防止するという点で、実態調査と常駐配置を強力に指導していただきたいと思うんですが、石井大臣、いかがでしょうか。
○石井国務大臣　ホームにおける旅客の安全確保は、全ての旅客にとって大変重要な課題と認識をしております。
　御指摘の鴫野駅につきましては、今後も、朝夕のラッシュ時間帯におけるホーム係員の配置を継続するとＪＲ西日本から聞いておるところでございます。
　一方で、個々の駅におけるホーム係員等の配置につきましては、安全確保を前提に、利用状況や設備の状況に鑑み鉄道事業者みずからが判断するものでありますが、鉄道事業者においては、ふだんより、利用実態等を見ながら、必要に応じてホーム係員等の配置を見直すといった対応が重要であると考えております。
○清水委員　鉄道事業者任せにしているからこそ、この間、視覚障害者の方々の転落事案というものも発生しているわけですから、そこはしっかりと強い指導を求めたいと思います。
　最後に、三枚目の資料をごらんいただけるでしょうか。
　先ほども言いましたように、ホーム係員を配置してもすき間転落事案は起こるということでありますので、それを防止するために、あるいは、すき間転落だけではなく、列車とホームとの、ドアの段差を解消するために、車両が駅に到着するとステップがせり出す車両というのが開発されているんですね。これはアーバンライナー・ネクストという列車でありまして、ホームに到着すると車両の下からステップがガチャンと上がりまして、すき間を埋めて、そこをステップにしていただいて無事にホームに渡っていただく。
　こういうことに、取りつけるための助成というのはあるんでしょうか、ホームドアとかにはあると思うんですけれども。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　先生が今資料も出しておられます、ドアが開くと車両からステップがせり出しましてホームと車両とのすき間を小さくすることができる装置をつけて走行している車両として、近鉄のアーバンライナー・ネクストで使用されている車両がございます。
　ただ、こうした車両は、維持管理コストが高く、また、故障も多く発生することから、使用されている車両が普及をいたしておりません。アーバンライナー・ネクストの車両につきましても、平成十四年に製造し、これまで二編成十二両が運行されておりますが、近鉄においては、今後、同型の車両の導入の見込みはないということでございます。
　なお、そのステップを設置するための車両に対する補助制度はございません。
○清水委員　これは効果は実証されていると思いますので、助成や補助の制度があれば、また再び開発するということで、前向きにこれを設置するという動機づけにもなるわけです。リニアに三兆円貸すんですから、それだったら、こうした安全対策にもっと補助を出していただきたい、このことを強く求めまして、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○西銘委員長　次に、本村伸子君。
○本村（伸）委員　日本共産党の本村伸子でございます。
　本日採決も予定されております議員立法の三法案について確認させていただきたいというふうに思います。
　まず、道路運送法、貨物自動車運送事業法の関係でございますけれども、これは、バス、タクシー、トラックの運転者の方々の健康に関する法の改定だということで認識をしております。
　今回の法案というのは、軽井沢バス事故が背景にあり、検討されてきたということですけれども、疾病によって安全な運転ができないおそれがある状態でドライバーの方が運転することを防止するために、事業者が必要な措置を講じなければならないということが書かれてございます。これは、乗客の皆さんの命を預かるわけですから、当然のことだというふうに思います。
　一方で、懸念される声として挙げられておりますのが、疾病をお持ちの方あるいは障害をお持ちの方が排除されることになるのではないかというお声でございます。
　この法案が通ったら解雇されるとか機械的に排除されるとか、そういうことはないというふうに私は認識をしておりますけれども、国交省としても認識をお聞かせいただきたいと思います。
○藤井（直）政府参考人　お答えいたします。
　輸送の安全確保は運送事業における最大の使命であり、運転者の心身の健康管理を初めとした健康起因事故の防止対策は、非常に重要な課題であると認識をしております。
　一方で、疾病を抱えた運転者については、医師による継続的な診察等により業務を続けながら快復することもあり、また、運転以外の業務に配転する道もあることから、疾病が発見されたからといって直ちに解雇することは、雇用の安定性や人材確保等の観点から適切でないものと考えております。
　この考え方のもとに、国土交通省としては、スクリーニング検査による疾病の早期発見とその治療に努めてまいります。
○本村（伸）委員　この法案が通ったから解雇されたということがゆめゆめないように、法案成立後、ガイドラインなども定められるということを聞いておりますけれども、ぜひ、解雇につながらないように徹底していただきたいというふうに思います。
　今回の法案は軽井沢バス事故が背景にあったわけですけれども、事故を起こした株式会社イーエスピーは、事故の発生後の特別監査で、三十三件の道路運送法関係の法令違反があったということです。健康管理に関する違反もあり、定期健康診断が未実施であった、あるいは新たな雇い入れ運転者に対して健康診断が未実施であったということが国交省の特別監査で明らかになっているというふうに思います。
　命を預かる貸し切りバスのドライバーの健康診断を確実にやらせなければいけないというふうに思います。今回もこの国会で法改正を議論いたしましたけれども、健康の確保、疾病対策を有効に機能させ、安全運行していくということからしても、健康診断を確実にやらせるということが必要で、国交省としてこの強化をどうしていくおつもりか、お聞かせいただきたいと思います。
○藤井（直）政府参考人　お答えいたします。
　運送事業者は、道路運送法令において、乗務員の健康状態の把握に努め、疾病、疲労、その他の理由により安全な運転をできないおそれがある乗務員を乗務させてはならないとされており、これを踏まえ、労働安全衛生法に基づく定期健康診断を受診させることとしております。
　国土交通省としましては、運送事業者に対する監査において、健康診断受診の状況を確認し、法令違反が判明した場合には、行政処分を科しているところでございます。
　さらに、国土交通省では、健康診断の受診を徹底するため、事業用自動車の運転者の健康管理マニュアルを作成いたしまして、健康診断の適切な受診方法をまとめ、各種セミナーなどを通じて当該マニュアルの普及徹底を図っているところでございます。
　加えて、本年八月より、健康診断の未受診について、国土交通省による監査及び厚生労働省による監督において過労運転等の違反事実を確認したときには、当該事案を相互に通報することとし、厚生労働省との連携のもとに受診の強化を図ろうとしているところでございます。
　これらの対策を進めまして、運転者の健康診断の受診の徹底を図り、健康起因等による事故の防止に取り組んでまいります。
○本村（伸）委員　ぜひ確実に健康診断していただくということを徹底していただきたいと思います。
　安全運行にかかわってもう一つお伺いをしたいんです。
　三月九日の審議の際に、私、質問をさせていただいて指摘をさせていただいたんですけれども、国交省が、圧倒的多数の中小零細企業のバス会社のドライバーの雇用状態を調べていないということを指摘させていただいて、貸し切りバスのドライバーというのは、雇用契約の期間が二カ月以上ないといけないというふうになっておりますけれども、これですと、二カ月、二カ月、二カ月と転々とするドライバーであれば、そのドライバーの資質ですとか、あるいは健康状態を見抜くというのは困難になるわけでございます。そういうことは、結局、安全運行を確保することが困難になるということにつながっていくというふうに思います。
　安全を確保するという観点から、貸し切りバス会社の労働実態調査、賃金、雇用形態、非正規の割合はどのくらいなのか、あるいは雇用契約期間はどのくらいなのか、派遣の人はどのくらいいるか、社会保険にどのくらいの人が加入しているか、こういう具体的な調査を行うべきだということを質問させていただき、そのときに、自動車局長が、「御指摘を踏まえて、可能なものにつきましては、調査ができるところを検討してまいりたいと考えているところでございます。」と回答をいただきました。
　その後、何を調査することになったのか、あるいは調査したのか、答弁をお願いしたいと思います。
○藤井（直）政府参考人　お答えいたします。
　軽井沢のスキーバス事故を受けまして本年六月に取りまとめられました「総合的な対策」において、貸し切りバスの安全性に関連する情報を利用者に的確に提供するため、見える化を推進することというのを基本的な考え方の柱の一つとして掲げたところでございます。
　このため、国土交通省においては、貸し切りバス事業者に対して、安全情報の報告を義務づけることとしております。貸し切りバス事業者から報告を求める内容としましては、その一つとして、運転者の平均給与月額、平均の勤続年数、あるいは雇用形態ごとの人数、そういったものを想定しているところでございます。
　国土交通省といたしましては、こういった情報を活用しながら、貸し切りバス事業者の労働実態を把握し、安全、安心な運行の確保のために活用してまいりたいと考えております。
○本村（伸）委員　ぜひ、雇用形態については詳細に注視をしていただいて、本当に安全運行を確保できる、そういう雇用形態を確保していただきたいというふうに思っております。
　もう一つお伺いをしますけれども、バス、タクシー、トラックのドライバーの方の安全基準の中で改善基準告示というものがありますけれども、これは、罰則もなく、睡眠時間が十分確保されていないことを容認しているような改善基準告示で、本当に安全運行が担保できるのかという問題を抱えております。今回の法改正は、疾病対策を書き込む法改正ですけれども、疾病を予防するという観点からも、やはりドライバーの方の人間らしい働き方が大事だというふうに思います。
　十一月十八日の道路運送法の質疑の際に清水忠史議員が取り上げましたけれども、この改善基準告示等に係る運用実態調査として、事業者のヒアリング、運転者のアンケートを実施した、その結果を出して検証するべきだと質問をいたしました。その際に、石井大臣は、この実態調査の結果につきましては、本年度内の開催を予定しております次回の軽井沢スキーバス事故対策検討委員会に報告した上で公表したいというふうに答弁をされましたけれども、これは大分前の調査ですから、結果がもう出ているはずです。すぐに国会に出して、施策にすぐに生かすべきだと思います。
　大臣、すぐに公表していただきたいんですけれども、お願いいたします。
○石井国務大臣　改善基準告示等の実態調査につきましては、平成二十六年六月に開催されました関越道高速ツアーバス事故を踏まえた対策に関するフォローアップ会議の第三回において調査内容を決定いたしまして、同年の夏に、地方運輸局の職員により、事業者ヒアリングと運転者アンケート調査を実施したところでございます。
　この調査は、貸し切りバスの事故を踏まえた対策の内容の検討や実効性の向上のために活用することを目的としたものであることから、今後予定される軽井沢スキーバス事故対策検討委員会における再発防止対策の包括的なフォローアップの際に調査結果を資料として提出し、検討委員会における議論を経た上で対外的に公表することが適切であると考えております。
○本村（伸）委員　軽井沢スキーバス事故対策検討委員会は次にいつ行われるのかと、なぜ国会に先に出せないのか、理由をお示しいただきたいと思います。
○石井国務大臣　次回の軽井沢スキーバス事故対策検討委員会は、本年度内の開催を予定しているところでございます。
　理由につきましては、先ほど申し上げたとおりでありますが、もともとこの調査が、貸し切りバスの事故を踏まえた対策の内容の検討や実効性の向上のために活用することを目的としたものでございますので、次回の軽井沢スキーバス事故対策検討委員会における再発防止対策の包括的なフォローアップの際に調査結果を資料として提出いたしまして、検討委員会における議論を経た上で対外的に公表することが適切であると考えているところでございます。
○本村（伸）委員　委員長にお願いしたいんですけれども、国交省に、この改善基準告示等に係る運用実態調査の結果をこの委員会に提出していただきたいということで、お諮りをいただきたいと思います。
○西銘委員長　理事会で協議したいと思います。
○本村（伸）委員　次に、無電柱化の問題についてお伺いをいたします。
　無電柱化については、大抵のケースだというふうに思うんですけれども、地域のまちづくりと一体として行われるケースが多いのではないかと思います。住民の皆さんの合意形成を何よりも優先しなければいけないというふうに思います。
　例えば、無電柱化の実施では、道路の歩道の拡幅工事と一体的に整備をするということがやられるとか、あるいは道路の拡幅と一体的にやられるケースがあるというふうに思います。拡幅をする場合に、やはり民有地など地権者の方の同意を得なければできないというふうに思いますし、周辺の住民の皆さんの合意形成の手続が大切だというふうに思います。
　この無電柱化の事業実施に当たっては、住民の皆さんの理解、そして納得、同意が大切にされなければならない。そして、今回の法改正については、無電柱化法案の中に無電柱化推進計画をつくるということも書かれておりますけれども、この計画をつくるに当たっても、住民の皆さんの声を十分に反映させることが大切だというふうに思います。
　この無電柱化実施に当たっては、あらゆる段階で住民の皆さんの理解、納得、同意、そして住民の皆さんの意見が反映される、このことを徹底していただきたいんですけれども、大臣の答弁をお願いいたします。
○石井国務大臣　無電柱化を進めるためには、トランスなどの地上機器の設置場所や各住戸等への引き込み線工事などについて、地域との合意形成や調整が課題でありまして、地域住民の御協力が不可欠であります。
　このため、無電柱化を進めるためには、地域が目標とするまちづくりと一体的に計画を立てて事業を進めることが重要であり、地域ごとに協議会を設置し、地域の要請も踏まえた取り組みを進めていく必要があると考えております。
　例えば、金沢市におきましては、地域住民、行政、関係事業者、学識経験者から成る協議会を設置して合意形成を図り、一部の地上機器を歩道以外の民地や公共の空き地に設置しております。
　国土交通省といたしましては、無電柱化を進めるに当たり、地域住民の意向を踏まえつつ、関係事業者とも調整を図りながら、さらなる無電柱化の推進に努めてまいります。
○本村（伸）委員　今御答弁いただきましたように、住民の皆さんの理解、納得、同意、そして意見をしっかりと反映した進め方でやっていただきたいというふうに思います。
　次に、自転車活用推進法の問題で質問をさせていただきます。
　自転車は、化石燃料を使用しないということ、そして温室効果ガスを発生させない、環境に優しい乗り物で、やはり健康にとってもよいということで、活用を推進することはとてもよいことだというふうに私どもも認識をしております。自転車の専用道路ですとか駐輪場の整備ですとか、ハード面を進めていくこと、そしてソフト面でも、自転車の交通安全教育ですとか自転車の管理などを進めて、安心して活用できる環境を進めていくことが大切というふうに私どもも認識をしております。
　そこで、まず内閣府にお伺いをしたいんですけれども、自転車の活用推進法が今度つくられようとしておるんですけれども、そこの基本方針の中に、情報通信技術等の活用による自転車の管理の適正化ということが盛り込まれております。自転車の活用推進に当たって、今後、自転車の管理とマイナンバーがリンクされるということがあってはならないというふうに思いますけれども、その点、確認をしたいと思います。
○向井政府参考人　お答えいたします。
　マイナンバーの利用事務は、現在、社会保障、税、災害対策の分野に関する事務に限定されておりまして、現行法上、自転車の管理にマイナンバーを利用することは認められておりません。
　また、仮に将来的に自転車の管理にマイナンバーを利用する場合には法改正が必要となりますが、そのようなことは現時点では想定しておりません。
○本村（伸）委員　マイナンバーとリンクさせないということを確認させていただきたいと思います。
　もう一つ、今度は経産省の方にお伺いをいたします。
　同じく基本方針の中に自転車競技施設の整備なども書かれておりますけれども、これが競輪、公営ギャンブルの推進であってはならないというふうに思います。その点、確認をさせていただきたいと思います。
○三田政府参考人　お答えいたします。
　自転車活用推進法案により自転車競技のための施設を設置した場合に、当該施設を競輪場として活用するかにつきましては、競輪の施行者である地方公共団体が判断される、このようなものと考えております。
　仮に競技場の設置許可申請がなされた場合には、経済産業省といたしましては、自転車競技法に基づいた厳正な手続を実施することになると考えております。
○本村（伸）委員　競輪場など、公営ギャンブルの推進にならないようにということを求めておきたいというふうに思います。
　自転車の活用を進める上でも、今、地域で起こっておりますことは、駅の駐輪場などがどんどん有料化されているということで、収入のない学生さんにも負担増になっている、これを何とかできないかということも思っております。駐輪場の整備に関しましては、社会資本整備交付金など国の予算も使われているわけですから、駐輪場を無料にして自転車の活用を推奨するということもぜひ考えていただきたいということも申し述べ、質問を終わらせていただきたいと思います。
　ありがとうございました。
○西銘委員長　次に、田村貴昭君。
○田村（貴）委員　日本共産党の田村貴昭です。
　十一月八日に起こった博多駅前の道路陥没事故について質問します。
　今回の事故は、地下鉄七隈線のトンネル工事に伴って起きました。あってはならない事故であります。奇跡的に犠牲者が出なかったものの、大惨事につながっていたかもわかりません。
　石井大臣は、この事故の重大性についていかに受けとめておられるでしょうか。
○石井国務大臣　今回の道路陥没は先月八日午前五時十五分ごろに発生をいたしましたが、陥没の五分前には道路を通行規制していたこと、また、陥没が早朝に発生したこともあり、幸い犠牲者が出なかったということでございます。
　一方、今回の道路陥没につきましては、福岡市では地下鉄七隈線の工事においてこれまでにも二回道路陥没を発生させていること、幅約二十七メーター、長さ約三十メーター、深さ約十五メーター、陥没した土砂量が約六千二百立米と極めて規模が大きかったこと、ライフラインの損傷や、周辺の銀行、コンビニエンスストアが営業を見合わせる等の被害が発生しており、市民生活に重大な影響が生じていることから、国土交通省としては、今後、徹底的な原因究明が行われ、再発防止策が講じられていくべき事案であると認識をしております。
○田村（貴）委員　大臣から答弁がありましたように、三度目の陥没事故であります。二回目の二〇一四年のときには、九州運輸局から警告書が出されて、行政指導がされていました。にもかかわらず、また事故が起きました。教訓が生かされていないのではないでしょうか。
　国土交通省は、今回の陥没事故に際して、過去の教訓が生かされていると考えておられるのかどうか、お伺いしたいと思います。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　七隈線の延伸工事では、平成二十六年十月二十七日に、延伸工事に支障する雨水管を移設する工事におきまして、道路陥没する事象が発生いたしました。
　これを受けまして、九州運輸局から福岡市交通局に対して、原因を究明し、再発防止措置を講じて、二度とこのような事象を発生させることがないよう指導するとともに、こうした措置等についての文書での報告を求めたところでございます。
　この報告によれば、陥没の原因は、雨水管移設のための立て坑を開削工法で掘削する際に、地盤改良した箇所の一部で改良不良が生じ、当該箇所から周辺の土砂が流入したためとされました。また、再発防止策として、地盤調査システムを導入し、地盤改良の状況をより多くの箇所で確認する措置等を行うこととされたところでございます。
　一方、今回の陥没は、岩盤層をＮＡＴＭ工法で掘削する際に発生したものでありまして、平成二十六年の道路陥没における工事とは地層や工法等が異なっているものと考えております。
　いずれにしましても、今後行われる原因究明と再発防止策の検討を踏まえ、今回のような事案についても、再び発生しないよう、しっかり再発防止対策が講じられることが重要であるというふうに考えております。
○田村（貴）委員　二〇一四年の運輸局の行政指導、警告に対して、事故原因が究明されなければいけない、それを求めていたにもかかわらず、福岡市の報告書は原因究明に至らなかったんですよ。私も読みましたけれども、結局、何が原因であるか特定されていないんですよね。これは事実であります。
　結局、国は、二回目の事故の警告に際して、確かな原因究明が図られていなかった。これは事実であります。是認をしてきたということであります。ですから、今回の事故に伴っては、確実に原因究明を行う、再発防止策を確立することが何よりも大事であると思います。
　さらに指摘しなければならないのは、今回の事故の二カ月前の八月末に、トンネル工事の施工者であるＪＶ、共同企業体は、トンネルが崩壊するリスクに備えて設計変更を行っていたという事実があります。
　それは、まず、トンネルの天端の位置を一メートル下げる、それから、先受け鋼管を短縮した、それから、先進導坑を設けるというようなものでありますけれども、国土交通省に福岡市からの設計変更の届け出はされているのでしょうか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、鉄道事業者は、鉄道事業法に基づきまして、鉄道施設に係る工事計画を変更する場合、その変更内容に応じ、認可申請または届け出を行う必要がございます。
　今回のトンネル断面の変更に伴う工事計画の変更につきましては、九州運輸局は、福岡市交通局から、鉄道事業法に基づく手続について相談を受けていたところでございまして、その際に、九州運輸局は、当該工事計画の変更については事後届け出の手続に該当する旨を伝達したということであります。
　そのような経緯から、九州運輸局は、今回の道路陥没が発生する前に計画変更については承知しておったところでございますが、今回行われたトンネル断面の変更に伴います工事計画の変更につきましては、福岡市交通局が鉄道事業法に基づきます認定事業者制度により特定認定鉄道事業者に認定されていること、それから、断面の変更が行われるトンネルにつきましては、類似設計による寸法の変更であり、変更後の長さが二百メートル未満であることから、事後届け出の手続に該当いたします。
　実際の設計変更は十月に行われたところでございまして、福岡市交通局は届け出の準備をしていたということでございますが、その過程で今回の事案が発生したため、現時点ではまだ届け出は行われておりません。
○田村（貴）委員　結局、話は聞いていたけれども、重要な設計変更の届け出を受けていない、そしてそれを確かめていないということであります。
　資料をお配りしています。二の方の資料なんですけれども、これは、あの博多駅前の大陥没の陥没と、それから地下鉄トンネルの位置関係をあらわした国交省提出の資料であります。かたい岩盤、頁岩ですね、この上部に砂質土、それから砂れきが位置しています。
　トンネルの中に大量の水や土砂が今流れ込んだんですけれども、だとするならば、このトンネル工事の位置関係というのはこれでよかったのか、あるいは、トンネルの周囲の岩盤が非常に安定しているということを前提にして進めるＮＡＴＭ工法という工法でよかったのか、さまざまな疑問が出てまいります。
　つまり、今回ＪＶが行った設計変更というのは、トンネルの上端、この緑色の上端ですね、ここからトンネルの上の地層、いわゆる土かぶりに非常に問題がある、だから下げる、離そうといったところの証左でもあったわけなんです。
　この陥没を起こしたところのトンネルの位置関係あるいは工法については、事故原因究明の重要なポイントになるというふうに私は確信するものでありますけれども、国交省はいかに捉えておられますか。
○五道政府参考人　お答えいたします。
　十一月二十九日に福岡市で開催した第三者委員会では、当該事故に関する原因究明及び再発防止に関し、設計や施工の経緯等について、設計変更も含めて、福岡市及び関係者によりヒアリングを行ったところでございます。原因究明に当たっては、その設計変更についても考慮して検討が行われるものと考えております。
○田村（貴）委員　もう一度質問しますね。
　ここのトンネルの設計変更したところの位置関係、それから工法については、ちゃんと検証していかなければいけない、設計変更したんだから。ここの部分はかなり重要なポイントだと思いますけれども、国交省はどう捉えていますかと聞いているんですよ。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　今回のトンネル断面の変更については、鉄道事業法に規定された認定事業者制度に基づきまして、事後届け出とされておるところでございます。
　この認定事業者制度は、鉄道事業者の有する技術力に応じた技術関係規制の合理化を図るために平成十二年に創設された制度でございまして、鉄道施設等の設計に関する業務の能力が国土交通省令で定める基準に適合することについて、事業者の事務所ごとに認定を行うものでございます。
　当該認定を受けた鉄道事業者が、例えば、今回のようなトンネル断面の変更に伴う工事計画の変更を行う際に、通算して十年以上の実務の経験を有する者であることなどの要件を満たす設計管理者が当該鉄道施設を設計し、鉄道に関する技術上の基準を定める省令、いわゆる技術基準省令で定める規定に適合することを確認した場合には、その変更が技術基準に適合するものとし、簡略化した手続によることができる、そういう制度になっておるということでございます。
○田村（貴）委員　委員長、お聞きになったと思うんです。全然質問に答えられていないですよね。
　これは、第三者委員会、検討委員会の西村委員長はこう言っていますよ、事故現場上部の岩盤付近が原因究明のポイントになると。まさにここはコアとなる部分なんですよ。ここの部分の解明が今から待たれるわけなんですよ。その認識について聞いているんですけれども、これは重要なポイントじゃないんですか。一言で答えてください。
○五道政府参考人　お答え申し上げます。
　今委員御指摘のとおり、今回の設計の中身において、土かぶりの厚、そういうものが検討の重要なポイントであるというふうに考えております。
○田村（貴）委員　端的にお答えいただきたいと思います。
　事故現場の付近の地盤は、当初、薬剤注入で改良する方針だった。しかし、ＪＶからの提案を受けて、福岡市は、落盤防止用の屋根の鋼板を二倍にしたということも、きょう地元紙で伝えられています。いろいろな変更が行われていたんですよ。それほどやはりデリケートな地層であった、工事をするには非常に細心の注意を払わなければいけない、そういう環境にあったということが読み取れるわけであります。
　結果として、国はこの工事部分の難所を甘く見ていたんじゃないですか。見逃していたんじゃないですか。設計変更もちゃんと受け取らなかったんだから、求めなかったんだから。その辺についてはどうですか。
○奥田政府参考人　お答えをいたします。
　御質問が、国が今回の事故が起こることを見逃していたのではないか、こういうこと……（田村（貴）委員「難所」と呼ぶ）難所であるということを見逃していたのではないかということにつきましては、制度上、事後届け出ということではありますが、先ほど申し上げましたような制度のたてつけによりまして、そういったものの基準適合性というものが担保されていたというふうに考えております。
○田村（貴）委員　再度確認しますけれども、福岡市から九州運輸局に対して、国交省に対して、設計変更届は出されているのですか、今の時点で。
○奥田政府参考人　お答えいたします。
　先ほどもちょっとお答え申し上げたかと思いますが、実際の設計変更が十月に行われたところであります。福岡市交通局は届け出の準備をしておりましたが、その過程で今回の事案が発生し、現時点ではまだ届け出は行われていないということでございます。
○田村（貴）委員　やはり、トンネルの天端、この高さを一メートル下げる、工法についても重要な変更があった、そのほかの変更も行われていたにもかかわらず、その事実をちゃんと聞き取って、そして検証していく、この作業が国交省に求められていたのではないかなと私は思うんですけれども、それをスルーしたというのが事実であります。今に至るも出されていない。これは驚きであります。
　鉄道事業の許認可権者は国土交通省ですよね。そして、福岡市交通局が行うこの地下鉄七隈線の工事に対して、国交省はこれまで二十二億円もの補助金を出しています。国の責任は重大ではありませんか。
　この間の経過を見れば、国の行政指導責任が十分果たされていなかったことは明らかであります。第三者委員会、検討委員会に丸投げするのではなくて、監督官庁として国交省はしっかりと対処すべきであるということを主張させていただきたいと思います。
　大臣にお伺いしたいと思います。
　今度立ち上げられた検討委員会なんですけれども、これは、唯一、この事故の検討をしていく、検証していく第三者委員会であります。ほかにこのことを検証する機関やそういう部署はありません。その検討委員会の責任は非常に重いものがあるというふうに思いますけれども、石井大臣はどういうふうに受けとめておられるでしょうか。
○石井国務大臣　福岡市からの依頼を受けまして十一月二十九日に設置された第三者委員会には、学識経験者等の知見を生かして今回の事故の徹底的な原因究明と再発防止策を検討いただくこととしておりまして、その責務をしっかりと果たしてもらいたいと考えております。
　国土交通省としても、この第三者委員会に対しまして、全面的に支援をしてまいる考えでございます。