Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○長妻国務大臣　やはりまず前提は、日本国は国民皆保険だということで、その部分については世界に誇ってもいいのではないかというふうに思いますが、漫然と皆保険と念仏を唱えているだけではそれは守れないということで、その意味で、それぞれの財政調整ということで今回の法案も御審議いただいております。
　その中で、先ほど来申し上げておりますけれども、保険者機能というのも医療の分野では非常に重要なことで、ある程度目配りできる範囲内で、それぞれの方に、御病気にならないような措置をする、健康診断も含めたことをするということでありまして、そこはやはり、成り立ちとその集団ごとに分立するというのは、私は一定のものというのは容認する必要があるのではないか。その中で、メッセージとしては、財源も含めて、将来的にも大変な状況になったときには、きちっと公的なお金、つまり公費を投入していくというようなことも明確に打ち出す必要があると思います。
　今、消費税については議論を始めるということで始めておりますけれども、我々は、永久に消費税を上げないと言っているわけではありません。鳩山政権一期の中では、消費税の議論はするけれどもそれは上げないで、ほかの税制、ほかの保険料の仕組みについては実行していくということを申し上げておりますが、今後、二期目以降については、持続可能性ある医療制度という中で、消費税ということにも触れざるを得なくなってくるのではないか。そのときに、負担と給付の仕組みを明確にお示ししていくということが重要ではないか。
　そして、個々の保険者については、今おっしゃられたように、自分が入っている保険者に払う保険料が具体的にどう使われて、どういうふうに給付に結びついて、それが無駄なくきちっと使われているかどうか、そういうような実感が持てるような制度にすると同時に、透明性も高めていく。
　こういうような形で、持続可能な制度であるという実感を国民の皆さんに持っていただくということも重要な論点であると思います。
○柿澤委員　そういう点で考えると、例えば協会けんぽ、都道府県単位でありますし、また、組合に関しても、職域によっているものでありますので、基本的に、保険者は職業や居住する地域によって自動的に決まってしまう。国民は保険者を完全に自由に選択することができるわけではありませんので、そういう中で保険料率が決まっていってしまうということはどうなんだろうかというような気も私はしております。
　そういう問題を解決するために、私は、民主党が掲げている公的年金の一元化のように、医療保険についても、きょう、手元に資料としてお配りをしました管理競争という仕組みを参考に、そのファイナンスについて、ある程度の規模まで統合していくことが必要ではないかというふうに考えております。
　これは、こういう形で保険者を、民間を含めたというより、民間が基本的に保険者になり、それぞれが加入の自由を持って保険者を選択する。一方で、そうすると、お年寄りが多くてというところと、若い人が多くてと、状況に差が出てきますので、国がある種のその上に立つスポンサーとしてそれぞれの保険者のリスク構造を調整して、いわば地方交付税みたいな形で平準化をしていく。
　保険者それぞれが競争をし、一方で、しかし競争による弊害は国によってしっかりと管理をしていく、これが管理競争という言葉の由来でありますけれども、こうした形で、一つのインセンティブを働かせて、そして公的医療保険の制度を組み直していく必要があるのではないかと思います。オランダでは、この管理競争の考え方で二〇〇六年、制度改革を行って、今やヨーロッパの中で最も医療に対する評価の高い国になっているとも聞いております。
　こうした考え方に基づいて、まさに先ほど申し上げたような、今までのようなパッチワーク的改革ではない、本当に抜本的な改革を行って、将来にわたって、無駄に使われないと同時に安心な医療を低コストで提供する、そうしたメカニズムをぜひつくっていっていただきたいというふうに思いますけれども、最後に長妻大臣の御答弁をお願いして、終わりとさせていただきたいと思います。
　どうぞよろしくお願いします。
○足立大臣政務官　議員の提出された資料をもとに御説明したいと思います。
　今、複雑という話がありましたが、以前、参議院の本会議で、元厚生労働大臣の尾辻さんが代表質問されて、答えられないと思います、私も大臣を経験したけれども答えられませんというふうにおっしゃっていました。それだけ複雑であるということです。
　この表に基づいていきますと、この中に、議員御指摘の一元化という考え方と競争で保険者を選べる、この二つがあると思うんですね。
　一元的運用ということになると、一元化だけではなくて、地域医療保険とそれから働く形態による保険を一元的に運用するというやり方も入ってくる、このスポンサーのところが国の仕組みだという考え方で、そのとおりだと思います。
　あとは、自由競争になった場合どうなるか。これは、一番懸念されるのは、その保険者だけがどんどん大きくなって拡大をして、保険者機能が働かなくなるという可能性が一点。それからもう一点は、健康な被保険者だけを囲い込むようになってしまう、これはアメリカのレディングの悲劇というのがありましたけれども、そのようなことになってしまう危険性がある。そのことは申し上げたいと思います。
○長妻国務大臣　私は、一般論で言えば、社会保障の分野でも競争というのは必要だ、競争のないところは腐敗が起こるということはあらゆる分野で真実だと思いますし、競争のないところは効率性が落ちるというのも真実だと思います。一定のルールのもとで競争というのは必要だと思います。
　そして、今の御提案でありますけれども、やはり保険者機能をきかすということが重要でございまして、今、日本国では、生まれて、あるいは職業によって、保険者を選べないということ。これは逆に言うと、それがある意味では一つの組織と平仄を合わせているという部分、あるいは居住地と平仄を合わせている部分ということは、一定の共同体と表裏一体でその保険者があるというふうに考えておりまして、そこで一定の保険者機能などが働いているんだろう、皆保険も守られているんだろうと思います。
　今の考えというのは、競争ということは必要だと思いますけれども、ある意味では、恐らく保険料の安いところに人がいっぱい加入してきて、その保険者の方は、あらゆる方々が入ってこられて、そこで保険者機能を働かすインセンティブがその保険者に出てくるのかどうか。つまり、規模を拡大した方がインセンティブが働くということになると、これはまた別の問題が生じてくると思いますので、そこも注意深く見なければならないというふうに思います。
○柿澤委員　足立政務官の御答弁にありましたレディングの悲劇というか、クリームスキミング的に、一部の収益の上がる被保険者だけが集められてしまうというようなことは、オランダの例でいえば、オープンエンロールメントということで加入を保険者は断ることができない、こういう形でクリアをしたというふうにも聞きますし、さまざまな技術的な課題がある、それは来年やれとか三年以内にやれとかいう話ではないことは私も承知をしております。
　しかし、これからの時代にあって、先ほど共同体の話が長妻大臣からもありましたけれども、一方で、人口の流動性が非常に高まっている、また、人生の中で何度も転職をする人が出てきて、それによって社会保険のさまざまな制度も変わってきているわけでありますので、そういう中で、こうした選択も一つの検討課題として視野に上ってくるのではないかと思っております。これについてはまた改めていろいろと議論をさせていただきたいと思っております。
　時間を超過してしまいました。大変恐縮でございます。終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
　　　　—————————————
○藤村委員長　この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。
　本案審査のため、来る十三日火曜日、参考人の出席を求め、意見を聴取することとし、その人選等につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○藤村委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　次回は、来る九日金曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後四時三分散会
平成二十二年四月七日（水曜日）
　　　　午前十時一分開議
　出席委員
　　　委員長　川内　博史君
　　　理事　阿久津幸彦君　理事　小泉　俊明君
　　　理事　田中　康夫君　理事　橋本　清仁君
　　　理事　村井　宗明君　理事　岸田　文雄君
　　　理事　三ッ矢憲生君　理事　竹内　　譲君
　　　　　　阿知波吉信君　　　　石井　　章君
　　　　　　緒方林太郎君　　　　加藤　　学君
　　　　　　勝又恒一郎君　　　　神山　洋介君
　　　　　　川島智太郎君　　　　川村秀三郎君
　　　　　　菊池長右ェ門君　　　　黒岩　宇洋君
　　　　　　小林　正枝君　　　　中川　　治君
　　　　　　中島　正純君　　　　長安　　豊君
　　　　　　畑　　浩治君　　　　早川久美子君
　　　　　　馬淵　澄夫君　　　　三日月大造君
　　　　　　三村　和也君　　　　向山　好一君
　　　　　　谷田川　元君　　　　若井　康彦君
　　　　　　赤澤　亮正君　　　　金子　一義君
　　　　　　金子　恭之君　　　　北村　茂男君
　　　　　　佐田玄一郎君　　　　徳田　　毅君
　　　　　　野田　聖子君　　　　林　　幹雄君
　　　　　　斉藤　鉄夫君　　　　穀田　恵二君
　　　　　　中島　隆利君　　　　柿澤　未途君
　　　　　　下地　幹郎君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　前原　誠司君
　　　内閣府副大臣　　　　　　　古川　元久君
　　　財務副大臣　　　　　　　　峰崎　直樹君
　　　国土交通副大臣　　　　　　辻元　清美君
　　　国土交通副大臣　　　　　　馬淵　澄夫君
　　　国土交通大臣政務官　　　　長安　　豊君
　　　国土交通大臣政務官　　　　三日月大造君
　　　国土交通委員会専門員　　　石澤　和範君
　　　　—————————————
委員の異動
四月七日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　熊田　篤嗣君　　　　　緒方林太郎君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　緒方林太郎君　　　　　熊田　篤嗣君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　参考人出頭要求に関する件
　国土交通行政の基本施策に関する件（日本航空問題）
　　　　　————◇—————
○川内委員長　これより会議を開きます。
　国土交通行政の基本施策に関する件、特に日本航空問題について調査を進めます。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。橋本清仁君。
○橋本（清）委員　宮城三区の橋本清仁です。本日は、日本航空、ＪＡＬの再建に関連して質問させていただきます。
　本年一月十九日に、長年の経営不振、債務超過を理由にして、日本航空、そしてその子会社である日本航空インターナショナル、ジャルキャピタルの三社は東京地方裁判所に会社更生法の手続を申請、受理されました。現在は、企業再生支援機構をスポンサーに経営再建中でございます。
　ＪＡＬが破綻した理由、それはもちろん親方日の丸的な放漫経営にも原因はございます。しかしながら、問題の根本、それはＪＡＬだけではなく、政官業がもたれ合うしがらみだらけの日本の航空行政もその要因の一つであると考えられます。
　例えば、日本においては、航空会社が支払う高額な着陸料などを空港整備勘定としてプールし、無駄な空港を次々とつくり続けてまいりました。なぜ無駄な空港をつくり続けるのか。それは、もし空港の建設が行われるのならば、建設にかかわる地元の建設業者、そこは潤いますし、また、その場に雇用も発生いたします。だからこそ、政治家は国土交通省に働きかけ、圧力をかけ、無駄な空港をつくってきました。
　また、空港ができると、それに付随して役人の天下り先もふえてまいります。
　そして、空港ができれば飛行機も飛ばさなければなりません。航空会社は、その路線において採算がとれなくても飛行機を飛ばして、その見返りとして、採算性の高い発着枠を既得権として確保してもらったり救済を求める。ＪＡＬは、経営が厳しくなった九〇年代以降、政治家や役所に救済してもらうべく、ますますその傾向が強くなってきたような気がします。
　私は、こうした政官業のもたれ合いの構図がＪＡＬ破綻の根本的要因の一つであると考えております。
　そこで、辻元副大臣にお伺いいたします。
　政権交代を果たし、航空行政の抜本的改革を目指す前原大臣とともに、しがらみだらけの航空行政をこれからどのように変えていくおつもりでしょうか。そして、ＪＡＬ再建にかける思いを述べていただきたいと思います。
○辻元副大臣　御質問にお答えいたしたいと思います。
　今委員が御指摘になられたような点は、多数、航空行政に対しての御批判として、さまざまな識者や専門家の皆さんも御指摘をいただいている点だと思います。私たちは、政権交代いたしまして、今までの航空行政全般をしっかり見直していく中で、この日本航空の再生を果たしていきたいというように考えております。
　一方、きょうはＪＡＬ中心ということなんですけれども、航空業界が今世界じゅう厳しい状況にもなっております。外的要因も多々ございまして、リーマン・ショック以来の不況であったり、それから新型インフルエンザなど、外的要因が出てきますと直撃されるというような構造にもなっております。そういう外的要因、それから行政との関係、そして日本航空自身の体質というところを一つ一つ抜本的に見直すことが必要だと思っております。
○橋本（清）委員　辻元副大臣の航空行政の改革にかける熱い思い、そしてＪＡＬの再建にかける熱い思い、十分伝わりました。
　そしてまた、先ほど申し上げましたけれども、空港整備特会、平成二十年度に空港整備勘定として名前を変えて、社会資本整備事業特別会計の一部となりました。その仕組みは複雑であり、空港使用料や一般会計からの繰り入れなどをして空港の建設や拡張、維持運営などの費用に充ててまいりました。特別会計は、一般会計と異なり予算の使途が把握しづらいという特性がございます。空港整備特会の中ではプール制となっていて、羽田などの利用量の多い空港の収入を使うことにより採算の合わない空港をつくり続けるという、政官業のもたれ合いの一部になってまいりました。
　そこで、辻元副大臣にお伺いいたします。
　こういった前政権時代の負の遺産である特別会計の見直しも、ＪＡＬにとっては高額な着陸料などのコスト圧縮につながり、ＪＡＬ再建の一助となると考えておりますが、特別会計の抜本的見直しについてお答えください。
○辻元副大臣　先ほど、いろいろな観点からの見直しと申し上げました。非常に難しい問題だというように考えております。ですから、これは、いろいろなしがらみや予断を許さずに、一つ一つ見直していく決意なんですが、やはり九十八ある空港をどのように、つくってしまったものはもったいないですから、活用していけばいいのか、需要をふやしていくのかということ、非常に難しいなと思いながら、しかし、ここでしっかり委員の皆さんともきょうのような議論をしながら、一つ一つ点検していかないと、この先ますます財政赤字にもつながっていく。
　その中の一つが、今御指摘の空港整備勘定、旧の空港整備特会と言われるものです。これを使って空港を今までつくり続けてきたわけです。ですから、私たちといたしましては、まずこれから、もうこれ以上無駄な空港は、この勘定を使って、空整特会を使ってつくらない、つくり続けない。その上で、見直しの一つの大きなポイントは、着陸料などの軽減をする方向で、空港に競争力を持たせるという方向で改革できないかというように考えております。
　というのは、一方でつくらないということと、それから日本の空港に競争力を持たせないと、韓国の仁川、シンガポールなど非常に競争力のある空港が近隣諸国にございます。そこはやはり着陸料の問題などで日本はネックがあるということですので、この空整特会を、競争力を空港に持たせる方向で、各省庁と調整をしながら、使い道、活用の仕方について今議論をしております。六月ぐらいまでにその結論を出したいと今考えておりますので、結論を出し次第、また委員の皆様には御報告をしてまいりたいと思っております。
○橋本（清）委員　また、しがらみの中で、空港をつくるとそれに付随して天下り先もふえると先ほど述べさせていただきました。
　高速道路に天下り先であるファミリー企業がぶら下がっているように、空港にも天下り先である法人が数多くぶら下がっております。コストがかかる施設経営、そして独占営業となるビル経営や駐車場経営を分離して経営することにより、空港自体の経営、それは巨額の赤字を計上し、税金が穴埋めに使われている一方、空港関連設備の天下り法人、これは大きな黒字を生み出し、財産を膨らませていると聞いております。
　そこで、辻元副大臣に質問いたします。
　国土交通省の所轄の公益法人のうち、国からの天下り団体数、正味財産の額、天下りの人数についてお答えください。
○辻元副大臣　今御指摘の、航空関係の公益法人への再就職の状況、平成二十年四月現在で二十団体ございます。そして、役職員は七百三十八名おります。そして、平成二十年度の当該二十法人における正味財産額は約二百九十億円となっております。
○橋本（清）委員　今、辻元副大臣からございましたけれども、国からの天下りを受け入れている団体、これが二十法人あり、正味財産二百九十億円、さらには天下りを七百三十八人も受け入れている。これは本当にとんでもない話です。
　コストがかかる施設経営、そして独占営業となるビル経営、駐車場経営を分離しながら、空港自体の経営は巨額の赤字を計上、その一方で、空港で独占的に営業する天下り法人は大きな黒字を生み出し、財産二百九十億円ですよ、こういったものを膨らませている。この天下り天国の経営体制を正すことなしに航空行政の抜本的改革、ＪＡＬの根本的再建はあり得ません。
　私は、こういったビル、施設経営と管理が一体となったような空港運営の仕方が必要であると考えますし、また、そもそも、駐車場経営、こういったものは特別な専門性は必要ありませんし、民間でも広く行われている業務でありますから、公募方式などにより、透明性、公平性、競争性を確保するべきと考えております。もしこれを民間業者に運営を任せたならば、料金はさらに安くなりますし、もうけから税金を国に納めるはずです。
　ここで質問させていただきます。
　前原大臣は、無駄が明らかな空港関連の一部の法人について、独自に整理をする意向を示しておられると伺っております。辻元副大臣、天下りの見直しについての基本的スタンス、そして、具体例を挙げてお答えいただきたいと思います。
○辻元副大臣　現在、公益法人、空港や航空関係以外も含めまして、国土交通省関係は約一千百ございます。これを政務二役、副大臣と政務官が分担をいたしまして、一つ一つ、その中身やそれから意義、そして国土交通省関係のいわゆる天下りがどれだけいるかとか、点検をいたしております。
　そして、すべてを点検し、さらに行政刷新会議でもその中で幾つか御指摘をいただいた点は連携をとりながら、その公益法人が必要なのかどうか、そして、そこに補助をする必要があるのかどうかというような根本的な点からまず点検をする。公益法人ですので、政府がこれを取りつぶせとか言える筋合いではないんですね、独立してやっていらっしゃいますので。
　しかし、そこに補助金を出すとか、そこに人が行くとか、受け入れる指定席になっているとか、そういうことを政府としてしっかり改めていくことはできると考えておりますので、今、丁寧に行っていきたいと、分担して進めている最中です。
　その中で特に、御指摘の、駐車場の話がよく新聞などに出ます。これは大臣も既に記者会見などでも注目をしているという発言をしておりまして、空港環境整備協会の扱い、正味財産が百七十一億円と突出しているということで、この協会の扱いについても根本から見直していこうということで、今精査をしている最中です。これは、空港の経営のあり方と、そして駐車場等その周辺整備のあり方など、トータルに見直さないと、一つだけを取り出して見直すというよりも、トータルに見直してまいりたいということで、今進めている最中です。
　御指摘の点をしっかり踏まえてやっていきたいと思います。
○橋本（清）委員　ＪＡＬ再建のかぎ、それはもちろんＪＡＬ自体の努力は必要でございます。しかしながら、特別会計の見直し、天下りの見直し、政官業のもたれ合いの構造の見直し、そういった前政権からの負の遺産をきちんと処理することが必要であると御指摘させていただいて、私の質問を終了いたします。
○川内委員長　橋本君の質疑を終了いたしました。
　次に、中島隆利君。
○中島（隆）委員　社会民主党の中島隆利でございます。
　日本航空の再建問題についてお尋ねをいたします。前原大臣が参議院に出席ですので、副大臣以下、御答弁をお願いしたいと思います。
　去る一月十九日に、日本航空が会社更生法の適用を東京地裁に申請いたしました。企業再生支援機構のもとで再建が行われるわけでありますが、安全確保を第一としつつ、三年間で企業再建という目標が達成できるよう、一層の努力をお願いしたいと思います。
　さて、日本航空が抱える負債総額は、グループ三社で二兆円を超える大規模なものとなりました。金融を主力事業としない企業としては過去最大の経営破綻ではないかと思います。日本航空といえば、かつては大学卒業予定者の希望する就職のトップに挙げられておりました。優良企業というイメージが国民にあったと思います。しかし、実情は巨額負債を抱える企業であったことに、国民にある種の驚きや落胆があるのではないでしょうか。
　そこでお伺いいたしますが、これほどの巨額な負担が積み上がった主要な原因はどこにあると考えておられるか、それから、これまで抜本的な経営改善の改革に踏み込めなかった要因はどこにあるのか、簡潔にお答えいただきたいと思います。
○辻元副大臣　三点あると思います。一点目は、日本航空そのものの体質、そして二点目は、先ほどから申し上げております航空行政と日本航空との関係、そして三点目は、先ほど申し上げましたように、国際的に不況やインフルエンザなどで航空業界が世界じゅう非常に厳しくなってきているというこの三点です。
　そして、一点目の体質につきましては、不採算路線がそのまま切れずにずっとあった。そして、大型機の保有など、高コストの体質を途中で改めることができなかった。余剰人員がたくさんあった。そして、やはり組織自体が非常に硬直的で意思決定が遅いというような点が、日本航空自身もこれから改めていただかなければいけない大きな点だと思っております。
○中島（隆）委員　今の答弁もそうでありますが、先ほどの橋本議員の質問もそうであります。ＪＡＬそのものの経営体質、それからさらには政府の責任、この責任が問われるというふうに思います。
　そこで、日本航空と企業再生支援機構が示した事業再生計画の概要でございますが、三年間の再建期間で、二〇一一年度末には営業黒字に転換をして、二〇一二年度末には営業利益を確保するとされています。
　現状からすると、Ｖ字回復を目指す内容と言えるでしょうが、しかし、世界の主要な航空会社の十月から十二月期の決算、連結決算を見ますと、米国のデルタ航空を除き、ほとんどの航空会社で売上高が前年比マイナスとなっています。乗客一人を一キロメートル運んで得られる旅客単価は、主要航空会社のすべてで大幅な下落となっております。日本航空に至っては、前年比で二一％も下がっています。
　こういう状況を見ますと、日本航空のみならず、世界の航空業界が大変に厳しい状況にあるというふうに思います。短期間で黒字体質への転換は容易ではないと思いますが、そこで、三年間で営業黒字を見込むに至った根拠はどこにあるとお考えか、お聞かせいただきたいと思います。
○古川副大臣　お答えいたします。
　日本航空の事業再生計画は、専門的かつ公正中立な立場にあります企業再生支援委員会により、三年以内に事業再生が見込まれ、機構の支援基準を満たすと判断されたものと認識いたしております。
　詳細な計画内容につきましては、今後、会社更生法に基づく更生計画におきまして最終的に確定することになりますが、路線、機材、人員の大幅なダウンサイジング、コア事業への集中、バランスシートの十分な健全化等の包括的な事業再構築によりまして、抜本的な経営改善を実施することになると伺っております。
　このような内容の更生計画を着実に遂行することにより、日本航空の確実な再生が達成されることを期待いたしておるところでございます。
○中島（隆）委員　これから更生計画を検討されるわけでありますが、特にこの委員会、ぜひ更生対象のＪＡＬあるいはそれぞれの関係機関の方々の出席を求めて、この問題については指摘をしていきたいというふうに思っております。
　次に、日本航空の貨物事業についてお伺いいたします。
　日本航空と日本郵船による航空貨物事業の統合が結果的に交渉打ち切りになったと報道されました。その後、日本航空は貨物専用機を全廃すると発表いたしております。
　航空貨物事業の事業収支の資料提出をめぐっては理事会でも議論になったわけでありますが、それはそれとして、この貨物事業の統合、なぜ不調に終わったのでしょうか、統合失敗がＪＡＬの再生計画に与える影響はないのでしょうか、その点をお願いします。
○古川副大臣　お尋ねの件でございますけれども、ＪＡＬと日本郵船との航空貨物事業の統合断念につきましては、事業統合効果並びに航空貨物事業全般の事業収益性、将来性などを十分に検討した上での結果であり、再生計画に影響を与えるものではないというふうに聞いております。
　他方で、ＪＡＬは、今後の航空貨物事業のビジネスモデルといたしまして、従来の貨物専用機と旅客便の貨物室、ベリーといいますが、その貨物室利用を併用する形から、旅客便の貨物室活用に特化した形に転換することを先般決定いたしておりまして、これによりまして貨物事業の早期黒字化を目指していくものというふうに伺っております。
○中島（隆）委員　次に、事業再生計画の概要によって、グループ全体で一万五千七百人の従業員を削減するとしております。既に希望退職者も進められているというふうに承知いたしておりますが、大規模な負債を抱え、運航を継続しながら、経営再建ですから、働く者に負担が及ぶことは避けられないわけでありますけれども、大規模な人員削減を余儀なくされることに胸が痛みます。
　そこで、この一万五千七百人の人員削減はどのような手法で行われるのでしょうか、また、雇用の確保に向けて政府としてどのように今後の施策を考えておられるのか、お尋ねいたします。
○古川副大臣　お答えいたします。
　人員削減につきましては、定年退職等による自然減や子会社売却に伴う職員の減少、さらに特別早期退職による削減などを予定しているというふうに認識いたしておりますが、具体的には今後の労使協議におきまして確定していくものと伺っております。
○中島（隆）委員　今後の労使交渉ということでありますが、大変な人員、組合員の皆さん方の整理が伴うわけでありますが、再雇用について最善の努力をお願いしておきたいと思います。今回の経営再建を通じまして、多くの労働者が路頭に迷うような局面を迎えずに済むよう御努力をお願いしたいと思います。
　最後になりますが、ＪＡＬの経営破綻については、これまでの政府、政治の責任も避けられないように思いますが、不採算路線の維持、過剰な空港数、そして高額な空港使用料や航空燃料税が航空会社の経営圧迫をしてきたのではないかという指摘がされています。先ほどの橋本議員の質問のとおりでありますが、ＪＡＬ再建と並行して、これら航空行政のあり方について見直しが必要ではないかと思いますが、再度、これについての決意をお願いいたします。
○辻元副大臣　今までの御質問は、企業再生支援機構がＪＡＬと、このリストラの問題やそれからいろいろな貨物との統合問題などに対応しておりますので、内閣府の古川さんから答えていただきました。国土交通省としては、全般的な航空行政をどうしていくかということがＪＡＬの再生に直結していると考えています。
　そういう中で、一つは空整勘定のあり方の見直し、これは、先ほども申し上げましたように、これ以上空港をつくらず、ある空港をいかに活用していくか。空港を活用するに当たっては、オープンスカイなど、空の自由化をどの程度、どういう形で進めていくのかというのが一点。それとあわせまして、先ほど着陸料の問題で、競争力を持たせるというようなこと。そしてさらに、地方の空港を活用していくために、これは本委員会でもいろいろな方から御指摘いただいておりますが、観光立国推進など、需要をふやしていくという面と、あわせて国土交通省としては対応していきたいと思っています。
　それともう一つは、この秋には羽田の四本目の滑走路がオープンいたします。そういう意味では、ハブ的機能を持たせる空港の競争力をいかに持たせていくか。また、関空や伊丹の問題につきましても、六月をめどに一定の方向を出そうということで今総合的に議論を進めております。
　ですから、航空行政全般、これは大きな一つの曲がり角であるという認識をして、何とかある空港を活用できるように知恵を絞っていきたいと思っております。
○中島（隆）委員　特に、全国九十八の空港のうち、黒字が四空港、あとはほとんど赤字だということで、まさに負の遺産とも言えるような状況にございます。これに当たっては、やはりＪＡＬの経営の責任もありますけれども、前政権を含めた政府の責任というのは、大変な責任が問われるというふうに思います。
　そういう面で、今、先ほどから改善が求められておりますが、ぜひともひとつ、この再建計画の中に当たっても、特会の見直し、航空行政のあり方を徹底的に見直していただきたいというふうに思います。
　それから、最後に一つ要望をしておきたいと思いますが、これまでのＪＡＬの集中審議の中で、参考人招致をお互いに、各党、理事会の中でも協議をしてまいりました。東京地裁に会社更生法の適用を申請中の段階である以上、資料の提供や経営状況の説明に制限がつくことはやむを得ないわけでありますが、しかし、これらの膨大な借金を抱え、しかも我々の血税を投入して再建計画をやるわけでありますので、その負債の積み上がった原因、あるいは、事業再生計画の実行に当たって、国民が知りたい情報についてはできるだけ明らかにしていただきたいというふうに思います。
　その観点に立てば、日本航空の会長あるいは企業再生支援機構の支援委員長らが、しかるべき時期に参考人として当委員会の場で公述をしていただく必要があるというふうに思いますが、私ども与党として、参考人として次の方をお願いしておきたいと思います。一橋大学教授の山内弘隆氏をぜひ招致をしていただきたいというふうに思います。
○川内委員長　ただいまの申し出につきましては、理事会で協議をいたします。
○中島（隆）委員　それでは、以上で私の質問を終わりますが、今の参考人招致をぜひこの集中審議の中で実現をしていただきたいと思います。
　終わります。
○川内委員長　中島隆利君の質疑を終了いたしました。
　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午前十時三十一分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午前十一時開議
○川内委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。穀田恵二君。
○穀田委員　私は、日航問題についてきょうは質問します。
　二月二十六日にも大臣と質疑を交わしました。そこで私は、日航の再建に当たって、国民監視のもとで、安全第一、公共性の確保を基本として進めなければならないという立場を明らかにしたところであります。その際に、安全運航を支えるのは現場のモチベーションの高さだと指摘しました。そして、それは、タスクフォースの調査報告書も指摘しているとおりであります。
　大臣は私の質問に対して、「働く方々のモチベーションをいかに維持し高めていくかということは最も大事なポイント」だ、さらに、「私自身も、チャンスをとらえてできる限り現場の方々と意見交換をさせていただいて、安全を確保していただき、そしてまた仕事に誇りと自信を持ってやっていただけるような、モチベーションを高めていただけるような、そういった意見交換をぜひいろいろな会社といろいろな機会で持たせていただきたい」とお答えになりました。
　大臣にお聞きします。その後、現場の労働者と意見交換はなさいましたか。
○前原国務大臣　穀田委員にお答えいたします。
　企業の再建に当たりましては、第一義的には、経営者が現場の労働者の声を聞いて、経営再建に反映させるとともに、社員の力を結集させていくことが必要であると考えております。稲盛会長も、会長就任後、速やかに羽田空港などの現場に赴かれまして、社員との直接対話を開始されていると伺っております。
　私といたしましても、公共交通機関の使命たる安全運航のためには、これを支える労働者の皆さん方のモチベーションの維持、高揚が重要であると考えております。機会をとらえまして、現場の方々の意見にも耳を傾け、安全を確保し、そして仕事に誇りと自信を持って取り組んでいただけるように、意見交換を行いたいという思いは変わっておりません。
　なお、今まで、労働組合の幹部の方々と二度にわたりまして意見交換はさせていただいております。
○穀田委員　引き続き、今、やはり事態がいろいろ推移していきますから、その節目節目で必要だと私は思っています。
　なぜこんなことを言うかというと、日航が進めているリストラで現場のモチベーションが著しく低下していると感じているからです。
　四月二日、厚生労働委員会において、我が党の高橋議員がこれらを問題にしました。大阪と福岡を拠点にしている、ある意味では基地というんでしょうか、勤務している客室乗務員五百十人に対して、七月から成田か羽田へ異動、転勤するか、それとも、四月九日締め切りの特別早期退職優遇制度に応募するよう会社が迫っています。
　六月末に基地を閉鎖するので、七月から羽田か成田へ異動を、または特別早期退職に応募をという形で、三月九日に突然一方的に提示。特別早期退職の締め切りは四月九日、ずっと決まっているわけですから、そうしますと、わずか一カ月で人生の大きな選択を迫るという、余りにも乱暴なやり方と言わなければなりません。
　この拠点、基地には、客室乗務員だけでなく、パイロットも整備関係の地上スタッフ労働者も所属していて、なぜ客室乗務員だけが対象になるのか。大阪には約四百五十人、福岡には約六十人が所属しています。多くの乗務員が大阪や福岡に自宅を持っておられ、子育てや介護をしながら働いているため、直ちに転勤に応じるのは難しいということだとお聞きしました。直接お話を聞くと、本当に身につまされます。
　客室乗務員の方がおっしゃるには、私たちは閉鎖自体に反対せず、リストラにもできる限り協力する、これまでも安全運航とサービス向上に努め、再建に向けて頑張ろうと思っていたのに、なぜ客室乗務員だけがやめざるを得ないように迫られるのか。家族も含めて、毎日本当に悩んでいる。
　さらには、再生会社になったのですから、黒字転換のためコスト削減に協力したいという気持ちは大いにあります。事業所が不採算なので閉鎖というなら理解できるのですが、大阪空港支店は存続し、整備の方もＫＤも空路も閉鎖にはならない、なのに、なぜ乗務員だけが引っ越しをしなければならないのでしょう。さらに、せめて四月九日の特別早期退職締め切りは延期してほしい、異動するにしても、子供の学校や親の通院などの問題もあり、猶予期間を設けてほしいと訴えておられます。
　労働組合は会社に対して、大阪、福岡に住み続けながら乗務できるよう工夫すること、当面、大阪と福岡の客室乗務員については四月九日の特別早期退職締め切りを延期することなどを求めて交渉しておられるようですが、昨日までの時点で、会社側は締め切り延期に応じていないということだそうです。
　転勤できなければやめるしかない。これは事実上の退職強要であります。高橋議員の質問に対して、厚労大臣は、「会社更生手続であるか否かにかかわらず、企業が人員や労働条件の見直し等を行おうとする場合には、労働組合と誠実に交渉を行うことが求められている」と答弁しておられます。
　日本航空は誠実に交渉しているのか。国交省としてどう確認されておられるのか、お聞きしたい。
○前原国務大臣　大阪の方から、私も、二通お手紙をいただきました。一通は、私の選挙区にお住まいの方でありましたし、お一人は、直接電話でかけてこられまして、お話を伺いました。個別のお話を聞いていますと、それぞれの生活があり、大変な思いをされているということについては、私も大変胸が締めつけられる思いをいたしました。
　ただ、このＪＡＬグループというのは破綻をしたんですね。会社更生法の申請をして破綻をして、再生途上であるということでございまして、この大阪、福岡基地の閉鎖及び特別早期退職の募集については、日本航空の経営改善策の一環であるという認識をしております。
　稲盛会長や大西社長さんも苦渋の決断をされていると私は思いますけれども、こういった問題については、労使の話し合いで解決すべきものでありまして、航空行政を所管する国土交通省の立場からコメントすることは差し控えたいと考えております。
○穀田委員　それだと、コメントするのは差し控えたいというふうにはなかなかいきませんよ。だって、少なくとも長安政務官だって、この事態についてはきちんと見守らなくちゃならぬということまで言っているわけですよね。それで、なおかつ、誠実に交渉することが求められているというのは、これは政府の、厚労大臣の発言なんですよ。正規の発言なんです。
　この話と同じ政府を構成して、しかも、安全の基本となるモチベーションを高めなくちゃならぬというところの肝心の方々がそんな形で悩んでおられるというのに対して、誠実に交渉しているかどうかについてはやはり見守る必要があるし、どうなのかという判断が要ると思うんです。私は、およそ誠実に交渉しているとは言えないと思うんです。
　なぜ、直ちに七月から転勤しなければならないのか。確かに、おっしゃるように、破綻した問題はあるでしょう。しかし、そのことと、では労働者をどうするのかということについては、きちんと納得できる説明がなければなりません。必要であります。
　労働組合は、しかも、たとえ基地をなくしても大阪や福岡に住みながら乗務することは可能だ、これまでやっている、全員羽田や成田に引っ越せば、大阪にフライトしたときは、全部、宿舎費などがかえってかかり、余計に経費がかさむ、経費がかからないやり方もある、こう言っておられるわけですよね。つまり、今のリストラという問題とのかかわり合いで、どうするかということについても積極的に提言しているわけですよ。
　さらに、天候の影響などで羽田から飛行機が飛べないときに、大阪や福岡に住む客室乗務員がいれば運航を確保できる。リスクをしょっているという意味でも、分担をしてきちんとやっているという、その意味でも、安全からいっても欠かせない問題なんですね。最近もそういう事態があったわけです。したがって、安全運航を確保するためにも、無理に転勤させるのはおかしいんと違うかということなんですよ。
　ところが、会社は、こうした組合の指摘に対してまともに回答せず、とにかく四月九日の期限は延長できないと、転勤か退職かの決断を迫っている。こうしたやり方で、大臣が言うような労働者のモチベーションが果たして保たれるのか。安全を確保し、仕事に誇りと自信が持てるのか。転勤できなければやめるしかないと事実上の退職を強要するやり方はやめよ、そういうことが言えないのかということを言っているんです。
○前原国務大臣　繰り返しになりますけれども、日本航空は二兆円以上の負債を抱えて破綻をしたんですね。会社更生法の適用を今申請して、裁判所で更生計画を立てているところでございまして、大幅なリストラというのは不可避であります。そうしないと再生はできないわけであります。
　ただし、その過程において、働く方々のモチベーションを上げて、何よりも安全運航というのを確保していくというのは大変重要なことでございます。その意味においても、労使の問題は、両者の納得と合意をしっかりと粘り強く目指していかれることが重要であるという認識も持っております。
　しかしながら、いかなる企業であっても、労使の問題というのは、両者の話し合いというものがベースで解決されるものでありまして、航空行政を所管する国土交通省の立場からこれについてコメントすることは差し控えたいと思っております。
　ただ、一般論として申し上げれば、企業が人員や労働条件の見直しを行おうとする場合には、労働組合と誠実に交渉を行うことが重要だと私も考えております。
○穀田委員　だから、誠実に行うことが必要だ、納得と合意が要るんですよ。しかもそれは、会社更生法が適用されたからといって、労働者の条件が、勝手にリストラされるから勝手でいいんだという理屈はないんですよ。今までそういったためしは一度もないんですよ。そんなことを許したら、それはもう労働者の基本的権利が奪われるという事態になってしまう。
　そういう意味でいうと、労働者の基本的権利が奪われたり、安全が損なわれたり、おっしゃるような合意と納得が得られていない状況があるとすれば、それは物を言っていただく必要があるということを言っているんですよ。一々全部関与して、こうしろ、ああしろと言っているんじゃなくて、少なくとも誠実にやれよと。
　それから、モチベーション、安全性を高めるためのモチベーションという問題がある。仮にリストラということ自体があったとしても合意と納得が必要だ、そういう時々の視点といいますか、肝心かなめの点についてはきちんと物を言う必要があるということを言っているんです。その辺はいいんですね。
○前原国務大臣　私も稲盛会長とはお話をいたしましたけれども、非常に心を痛めておられますし、真摯に、やはりこういったものについては労働組合とも話をして解決をしていかなくてはいけないという御認識を持っておられると私は思います。
　いずれにしても、一般論でございますけれども、企業が人員とか労働条件の見直しなどを行う場合においては、労働組合と誠実に交渉することが重要だと考えております。
○穀田委員　ですから、誠実に対応することができているのかどうかをきちんと見る必要があるということですよ。一般論というのは、少なくとも、この問題が今ＪＡＬの再建問題にかかわって出てきていることなわけだから、それにかかわっている大臣として当然の仕事だということだけ言っておきたいと思います。
　では、もう一つ聞きたいと思うんです。
　会社更生手続中の日本航空と管財人の企業再生支援機構は、新たに国際十六路線、国内は三十一路線を廃止、撤退するリストラ案をまとめ、取引銀行団との交渉に入ったと日経では報道されています。また、三月から二千七百人削減を前提に特別早期退職を募集しているが、さらに四千八百人上積みし、計七千五百人と三倍近くにふやし、当初の一万五千七百人からリストラは二万人規模となるとも報道されています。
　まず、撤退する路線の上積みや人員削減の積み増し計画の報道は事実ですか。
○古川副大臣　お答えいたします。
　会社更生手続の中でまだ確定しておらない事項につきましては、その事実関係を含め、コメントにつきましては差し控えさせていただきたいと思っております。
　いずれにいたしましても、今後とも、日航の抜本的な再生のために、機構が関係者との調整を図りつつ、適切な措置を実施していくことが重要であるというふうに考えております。
○穀田委員　そんなあほなことはありませんで。だって、そういう報道がされているということに対して、事実であるかないかと。ということは、平気でそういう世論をつくっていくということになるじゃないですか。
　では、そういうやり方自体が間違っておるということは言えるんですか。
○古川副大臣　繰り返しになりますけれども、会社更生手続の中でまだ確定しておらない事項でございますので、その事項につきましては、その事実関係を含めて、コメントする立場にはないということを御理解いただきたいと思います。
○穀田委員　それは違うよ。そういうことが報道されていることについては、それはおかしいというふうに、違うんだったら違う、それから、そういうことも含めて、やり方がそんなことがあってはならないとするのか、事実があるんだったらあるのかというコメントの問題でしょう。つまり、事実について言えと言っているんじゃないんですよ。そういうやり方は、では、あなた方がやっているようなやり方とは違うということなんでしょう。そういうやり方自身が今度は問われる問題じゃないですか。そこを言わなきゃ。
　では、コメントできないって、コメントしないと言いながら、報道ベースでどんどん流していくというやり方はいいのかということが問われるわけじゃないですか。そこははっきりせなあかんと私は思うんですよ。そんなことを許しておったら、報道で何でも流してそういう世論をつくっていくというやり方が許されて、結果として、そういうものを政府が見過ごしていたという責任は厳しく問われることがあるということだけ言っておきたいと思います。
　なぜかというと、前原大臣は読売新聞のインタビューに、路線のさらなる見直しを進めてほしいと答えています。三月下旬に稲盛会長にも伝え、大筋で合意いただいたとも述べています。
　もともと、一月に企業再生支援機構が支援決定する際に提示した事業再生計画では、不採算路線からの撤退として、合わせて国内、国際四十一路線、人員削減は、先ほど述べたように、一万五千数百人としていたわけです。当初のこの計画を進めれば再生できるとしていたわけですよね。
　もちろん、途中で見直しということはあり得ると思うんです。そんなことを別に言っているわけじゃないんです。問題は、その根拠が要るわけですよね。だから、大臣はなぜ見直す必要があると判断したのか、根拠を明らかにすべきじゃないのか。
○前原国務大臣　一月十九日に会社更生法が適用された時点においては、企業再生支援機構がまとめた再生計画、これを着実に実行する、これが再生への道筋だということでございましたし、それについては私も納得、合意をしておりました。
　ただ、しばらくたっておりますが、こういった問題は、議員も私から申し上げるまでもなくおわかりだと思いますけれども、航空需要の問題、世界の景気の問題、こういった問題とかかわってまいります。今までの日本航空の窮境原因の一つが不採算路線の問題でございまして、今の航空需要は残念ながら引き続き低迷をしておりまして、企業再生支援機構による支援決定後に公表された平成二十一年度の第三・四半期の決算におきましては、千七百七十九億円の赤字ということになっております。
　これらを踏まえますと、本年夏ごろをめどに策定される更生計画の内容は、窮境原因となっている要因を抜本的に改善するものでなければならないと考えておりまして、二次破綻は絶対に避けなくてはいけない、このように考えております。したがって、路線のさらなる見直しを進めてほしいという見解をお示ししたものでございまして、その方向性については稲盛会長にもお伝えをしております。
○穀田委員　ただ、その一例をもってしてすべてというわけにはいかないんですよ。
　なぜかというと、この問題について言えば、透明性、国民の目線でと、わざわざ官房長官はこの問題の解決に当たっての姿勢を示しているわけです。そうなると、国民目線と公開性という問題、二点からすると、今の発言では極めて不十分だということだけ一言言っておきたいと思うんです。根拠というのは、すべからくすべての点を明らかにしてこそ、もちろん、すべてというのは一切合財の状況を明らかにせいというんじゃないんですよ、基本的にはそういうことだと。
　二つだけ言っておきたいと思うんですよ。そういう問題の際に、やはり路線を変更するとなると、地方空港の場合は地方自治体が絡んできます。それから、リストラという問題になってくると、今度は労働組合との話し合いも必要です。そういうことを含めてきっちりしなければならない、そういう点での再生計画を進めるべきだというのが一つです。
　もう一つだけ最後に言いますと、こういう問題の際に、やはり、あわせて、空港の収支、経営状況を明らかにすべきだと思っています。国管理の空港はもちろんのこと、地方管理空港の収支、経営状況を明らかにしてこそ、対策がつくられます。
　したがって、その二点についてお答えいただければ幸いです。
○前原国務大臣　委員は先ほど古川内閣府副大臣に対して、新聞にいろいろリークさせて既定路線をつくってという話をされましたけれども、そういうことは我々は当然ながら政府としてしておりません。しかも、各紙見ますとばらばらのことが書いてありまして、恐らく推測記事も含めた、私は、まだ確定をしていない中での推測記事が書かれているんだろうということでありまして、そのような、既定路線をつくるためにこちらがリークしているということは一切ございません。
　その中で、二つのお尋ねがございました。
　撤退路線の上積み、人員削減の積み増しに際して地方や労働者にどう納得をさせるかという御質問でございますけれども、これも先ほどの答弁にかかわってまいりますけれども、とにかく再生を着実にやっていくということになれば、再生計画あるいはそれを深掘りしたものになるであろう更生計画に基づいてしっかりやっていかなくてはならないわけでありまして、路線や人員の大幅な縮小というのは不可避だと思っております。その際に、委員もたびたび御指摘をされておりますように、地方への説明、あるいは労働組合、労働者への誠実な対応を求めるべく、しっかりと話し合いをしていく、交渉していくということは大事なことでございます。
　また、国管理空港や地方管理空港の収支いかんということでございますが、国については御承知のとおり開示をしております。そして、地方におきましても、長野、これは松本空港でありますが、それから神戸空港、これは神戸市でございますけれども、開示をされておりまして、さらにこういった地方管理空港の経営状況もしっかり開示するように国土交通省としても促してまいりたいと考えております。
○穀田委員　最後に、今お話ありましたけれども、私は、二月二十六日の際に、この質疑の中で参考人を呼ぶべきであるということを既に主張していますが、改めて、ＪＡＬ会長の稲盛和夫氏、前社長の西松氏、それから働いている方々の代表である航空労組連絡会の代表者、さらには企業再生支援機構責任者の参考人招致を要求したいと思います。それで、終わります。
○川内委員長　ただいまの穀田恵二君の参考人要求については、理事会で後刻協議をさせていただきます。
　これで穀田君の質疑を終了いたします。
　次に、三ッ矢憲生君。
○前原国務大臣　三ッ矢委員にお答えいたします。
　三ッ矢委員も、旧運輸省、そして国土交通省におられたので、この航空行政については精通をされていると思います。
　先ほど責任論の話がありましたけれども、責任論を今議論するよりは、いかに確実、着実にＪＡＬを再生させるかということを、これはやはり国全体でしっかり取り組んでいくことが大事なことだと思っておりますし、今責任論を云々する時期ではない、私はそう思っております。
　また、ぜひ、これは私は余り申し上げてはいけないのかもしれませんけれども、ここまで問題を大きくしてきた今までの政権の責任も、ぜひそれは三ッ矢委員含めて自民党の方々も考えていただきたいということは改めて申し上げておかないと、確かに、引き継ぎましたから、そしてスキームを今、企業再生支援機構というところにゆだねて会社更生法手続をやっていますので、ここからは我々の責任ですよ。それを逃れるつもりはありません。しかし、ここまで問題が大きくなるまでほっておいた責任というものも前政権にもあるんだということはぜひ理解をしていただいた上で、そして、責任論をとやかく言うのではなくて、どうしたらＪＡＬが確実に再生されるかということを議論することが私は大事だと思っております。
　それと同時に、私は、やはりＪＡＬの今までの経営体質というものを抜本的に見直さなきゃいけないと思っています。先ほど委員がおっしゃったように、国内線の問題だけではありません。国内線も大きな問題ですけれども、やはり国際線の問題と、企業体質の問題が非常に大きくあると私は思っております。
　稲盛さんに、今、ＣＥＯをお願いしておりますけれども、いろいろと私自身も伺ったことがありますし、外でおっしゃっていることも含めて申し上げますと、一月十九日の前後で、運航がとまることもありませんでした。いろいろな手だてをとり、いろいろな方にも御協力いただいて、余り一月十九日前後に大きな混乱が起こることはありませんでした。それについては我々よかったと思っていたんですが、稲盛さんがあるところでおっしゃった話を私は聞きました。
　何も混乱がなかったので、社員は本当にこの会社が破綻をした、経営破綻をしたことがまだわかっていないんじゃないか、そして、法的整理、会社更生法というものを申請しているということについて、つぶれた会社なんだという意識がないんじゃないか、こういうお話をされておりました。また、営業と期尾の収支なんというのはばらばら、そしてＰＬとＢＳの違いさえわかっていないというような話もされておりまして、やはり、そういう意味では、私は、この会社の経営体質そのものを変えていくということが再生をしていく上で一番大きなポイントだというふうに思っております。
　稲盛さんもマックス三年なんです。企業再生支援機構もマックス三年なんですね。その後は、まさにＪＡＬが自立して離陸できるかどうかというところまで、しっかりとやはりバックアップをしていかなくてはならないわけでありまして、そのときに大変重要になってくるのは、私はやはりＤＢＪとかメガ三行の金融支援をするところだと思うんですね。リファイナンスをしてもらわないといけないわけですよ。企業再生支援機構は、繰り返しになりますが、マックス三年です。
　先ほど委員がおっしゃったように、出したお金を回収しなきゃいけないということから考えると、相当やはり踏み込んだ経営改革というものをやっていかないと、私はそんなに甘い問題ではないと思っておりますし、当初の再生計画を着実に実行するということは、これは必要条件であって、そして、先ほど穀田委員の御質問にもお答えをいたしましたように、その後に、かなりやはり赤字が膨れ上がっているし、世界の経済の動向というものもかなり不透明な部分もございますので、さらなる見直しを行っていただく中で、委員と同じ気持ちです、つまりは、公的資金というものが返ってこないような状況を避けるために、しっかりと更生計画を立てて、そして着実に実行してもらうように我々も支援をしていくということに尽きるのではないか、このように思っております。