Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（秡川直也君）　今御指摘のありました東京二十三区、あと武蔵野、三鷹地区ですね、武三地区の一部の事業者におきまして運賃改定を求める声が上がっているということは承知してございます。タクシー運賃の改定ですけれども、運賃ブロック内の一定数のタクシー事業者さんから申請があった場合に認可に向けた手続をスタートすると、ですので、一義的には個々の事業者の判断がまず前提になっているということになっております。
　いずれにしましても、東京・武三地区の運賃改定においては、これは非常に消費者が多いということもありまして、消費者委員会への協議とか、そういうほかの地区にない手続があるのでございますが、国土交通省としては、経済や利用者への影響を十分に考慮しながら検討すべきものと認識しております。
○森屋隆君　ありがとうございます。
　これは、七割の事業者でしょうかね、七割の事業者で運賃改定が必要だということがあって、そして、申請を出して審査会の方で検討する、これは、やはり一年とか二年、申請出してから掛かるんでしょうかね。やっぱりそういう中で、コロナが今後どういうふうな状況になってくるか分かりませんけれども、なかなか夜の飲食は人が出ていない、当然、出てはいけないということでありますから、タクシーの方にダイレクトに影響が出ている、そういったこともいろいろ総体的に考慮していただいて、検討課題なんだろうなと、こういうふうに思っています。
　今、鉄道やトラックあるいはタクシーの関係について、毎回ですけれども質問をさせていただいております。これ、国交省が出しているデータですから間違いはないと思っております。是非、委員の先生方にも、もう何回も私の方から質問をしていますからもう本当にこれは分かっていることだと思いますけれども、全産業と比較をしまして、大臣、大型トラックは年間で全産業と比較をして四百四十時間ほど労働時間が長いと、そして、年収ベースにおいては百三万円ほど低い、中小のトラックについてはやはり百三十八万円ほど低い、バスについては全産業より三百時間ほど年間で多く労働時間働きまして、九十三万円ほど年収ベースにおいては低い。タクシーにおいては、これは本当に是非改善しなくてはならない。
　今回、四月一日で、大手タクシー、一生懸命新入社員を採って若返りをしていこう、頑張っていこうということも聞いております。タクシーにおいては二百四時間ほど長く働いて、年収ベースでは二百一万円ほど低いという、もうあってはならないことだと思います。是非、国交省の皆さんのお力で改善をしていきたいと、こういうふうに思っています。よろしくお願いをします。
　最後の質問になるかと思います。
　これは港湾の質問なんですけれども、やっぱり国交省の中でも大事な所管だと思います。
　実は、港湾労働者といろいろ意見交換をすることがあります。そんな中でお聞きをした課題でありますけれども、国交省の中には交通政策委員会、そして各分科会が定められております。そして、各分科会にはそれぞれ有識者の方々、あるいはその協会の代表の方々、そして労働者代表など、幅広くそのメンバーとして構成をされているかと、こういうふうに思います。
　しかしながら、この港湾分科会には労働者代表が参画していないと、こういうふうにお聞きをしました。そして、よくよくお聞きをしてみますと、この港湾の規制緩和前には労働者代表というのは入っていたというふうにお聞きをしています。
　そしてさらに、事務方の方々にお聞きをしましたら、それぞれの港がある県にはやはりその委員会がありまして、労働者代表の方が入っていると、こういうふうに聞きました。しかし、この県の委員会は当然県の専権事項でありまして、国の方からこういったことがどうなんだとかアドバイスのような、国が口を出すというか、そういったことができないと、こういうふうなことも聞いております。したがって、港湾労働者が国に対して意見を求めるというか、そういった窓口が直接的にないんだと、こんなふうなお話を聞いております。
　政府は、二〇五〇年カーボンニュートラルなどエネルギー政策を推進していこうということで、目標として挙げております。港湾といえば石炭輸送などが多くありまして、千人ぐらいの方がここに携わっていると、こういうふうに聞いております。そういった観点からも、是非、現場の意見を大切にいつもしていただいています赤羽国交大臣の御所見をお聞かせいただきたいと、こういうふうに思います。よろしくお願いします。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　港湾政策の立案に当たりまして、港湾労働者の皆様の現場の意見を伺うというのは大変重要だというふうに私も考えております。今そうした場がないという、ちょっと内容は若干正確さに欠けるんじゃないかと思っておりますのでちょっと説明させていただきますが。
　まず、平成十三年の一月以前、港湾審議会というのが存在しまして、そこには全国港湾労働組合の協議会、また全日本海員組合の代表の方もメンバーとして参加をしていただいておりましたが、この平成十三年一月から、港湾審議会というものが、何というか、内容というか目的が少し変わりまして、交通政策審議会の一部である港湾分科会に再編をされた際に、一つは、こうしたものの簡素化を進めるために委員の数を縮小するということで、それまでは、三十六名以内という中で現実には三十二名の構成でしたけれども、新しい分科会では十五名に縮小になっていると。
　そして、この新しい分科会の目的がより政策的な議論を行うということで、その役割自体が見直されまして、委員の構成も、物流や産業等の分野に関わる有識者、大学の教授の皆さんとかそうした方々を中心として、業界代表の委員につきましては、荷主さん、また海運、また港運等の各分野から一名ずつ選任するという形でスタートをさせていただいております。ちなみに、港湾分野を代表しての一名は、日本港湾運送協会の会長に就任をしていただいているというのが現実です。
　他方で、冒頭申し上げました現場の皆さんの声を聞くということでは、国交省として港湾労組からの年二回の定期的な要望の申入れにはしっかり対応するということに加えまして、昨年の六月からは、二か月に一度、港湾の担当課長等による組合の皆さんとの定期的な意見交換を実施しておるところでございます。
　現場の皆さんの意見をしっかり反映できるように努めてまいりたいと思いますし、不足があるようであればしっかりと港湾局としても対応させて、指示をしたいと、こう思っております。
○森屋隆君　大臣、ありがとうございます。
　窓口といえば年二回あり、また、二か月に一回そういった要望を聞いているところがあるということで、これは大変失礼しました。ありがとうございます。
　また、当時は、平成十三年三十二名いた中で、今回、内容を、政策等々のところが変わってきたということで、労働者の参画が余りその目標値というか、そういうところと合わないということなんでしょうかね。分かりました。しかしながら、しっかり労働者意見は反映されている、聞く場所があるということで理解をさせていただきたいと思います。本当にありがとうございます。
　いずれにしましても、特に港湾、そして交通分野もそうですけれども、赤羽国交大臣の方から、声が上がってこなくても、大臣いつもおっしゃっていただいております、国交省の方からプッシュ型で、こっちから現場に足を運んでいろんな意見を聞いているんだと、私はすばらしいことだと思っております。今後とも、そういった大臣の考え方、是非是非いろんな分野で実践していただきたいと、こういうふうに思います。
　本当にありがとうございました。質問を終わります。
○青木愛君　立憲民主党・社民の青木愛です。
　まず、羽田空港の新飛行経路についてお伺いをいたします。羽田空港の新飛行経路を設定した目的をここで確認をしておきたいと思います。
　昨年の三月二十九日にその運用が開始され、一年が経過をいたしました。そして、赤羽大臣が本年三月二十四日の本会議におきまして、新飛行経路を導入した背景について、国際競争力の強化等の観点からということと、千葉県及び関係市町から騒音影響の軽減について継続的な要望があったという、この二点を挙げて説明をされました。新飛行経路が千葉県への騒音軽減の観点から導入したものであるということをこの本会議の中で二回発言をされております。この新飛行経路の運用がまるで千葉県の要望により実現したものだという印象を私は受けました。
　この新ルートの運用開始については、東京や神奈川、また埼玉県など、二十以上の反対団体が発足をし、国交省への苦情と問合せ、開始五か月間で四千六百件にも上ると伺っています。こうした関係者のみならず東京都民、区民の皆様、また千葉県民、こうした大臣の発言を聞きますと、この騒音被害や落下物の危険性が千葉県のせいではないかと考える人が出てくるのではないかと。少なからず私は、千葉県にも、また、東京北区も上空通るようになりましたので、共に地元でありまして、その間にいる者としても、ちょっとこれはこのままにしておけないなという思いがいたしまして、今日また質問をさせていただいているのですけれども。
　この新ルートの本来の目的は、やはり観光産業の振興、インバウンドの拡大、オリンピック対策などで羽田空港の発着容量の拡大による首都圏空港の機能強化、国際競争力強化という、これが目的ではなかったかというふうに思うんですけれども、大臣の答弁を求めたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　これは、国土交通省単独で新ルートを決めたわけではございませんで、長年にわたって首都圏空港の強化ということで、東京都や地方自治体、関係者の会議体で決められたことでございます。私、別に勝手に自分でそうした解釈を講じたわけじゃなくて、厳然と、こうしたペーパーにも二つの目的というのがありまして、国際競争力強化等の実現ということが一つの柱、もう一つは首都圏全体での騒音負担の共有というのが、これはもう明確になっているんです。ですから、私はそのことに基づいて発言をさせていただいたということでございます。
　現実に、これまでの経路というのは、羽田空港への全ての着陸機は原則として全て千葉県上空を飛行しておりまして、これは、羽田空港の容量を拡大するということはもう全て千葉県の騒音の負担が増加するという、そういう構造になっていて、ここについては、この首都圏空港機能強化の具体化に向けた協議会の発足より十年ぐらい前から、千葉県及び関係市町から、首都圏全体で騒音問題を共有するという理念の実現に向けて努力をするべきだということは強く御要望いただいてきたというのは、これはもう事実でございます。
　そうしたことを受けて、冒頭申し上げましたが、この首都圏空港機能強化の具体化に向けた協議会、これ平成二十六年に第一回の協議会が発足をいたしましたが、この第一回の協議会でも、千葉県の出席者からは、この羽田空港の機能強化に当たっては更なる騒音負担が発生しないことを求めるといった意見表明もございましたし、第五回の協議会では、新飛行経路の運用については、千葉県及び千葉市からは、首都圏での騒音共有の第一歩として評価するという旨の御発言もあったところでございます。
　そうしたことも踏まえて、私は、それは千葉県としては当然の主張だというふうに思っておりますし、別に千葉県のそういったことに対して都民の皆さんから恨みを買うということ自体が少しいささかおかしな話なんではないかなというふうに思いますし、そうしたことが、もしそういうことがあるんであれば、そうではないんだという、新飛行ルートの目的というのは元々こうした二つの柱をどう改善するかということで行ってきたということは丁寧に説明をさせていただきたいと、こう思います。
○青木愛君　これまでも、様々関係者の方々のその議論の経過は伺っております。ただ、その二本の柱、二本の論点を二つに並べて主張されるのは、やはりトップ、国交大臣の発言としてどうなのかなというふうに思います。
　東京都民がそういう感情を抱くことがおかしいというふうにおっしゃられますが、果たして本当にそうでしょうか。本会議場には、全国の全地域の、またあらゆる関係団体の代表の方々がそこで大臣の答弁を聞いているわけです。伺っているわけなんですが、やはり千葉県の要望に応えて今回の新ルートが設定されたということになろうかというふうに思います。
　千葉県の騒音軽減対策について国交省としてこれまで取り組んでいただいていることは承知をしており、今回のレクでも、いろいろと計算をして、南風時、北風時、いろいろな風向きによって様々ちょっと計算をして統計取ってもらったところ、一日当たり二十九便、二十九便千葉の上空が削減されているということで伺いました。ただ、それであっても、羽田空港着陸全体に占める割合が五％にも満たない、およそ五％というまだ数字なんですね。
　だから、騒音軽減対策としてもまだこうした状況であるという事実もまた踏まえていただきたいし、やはり今回のこの赤羽大臣の発言は、やっぱり千葉県民、そして東京都民、特に大田区、品川区、それから渋谷区、新宿区辺りですか、高度を下げてくるのが、そして私の地元である北区も上空を通るようになっておりますので、そうした区民の感情と、それから千葉県民のそういう心情の間にやっぱり分断を生じかねない私は発言だというふうに思います。
　千葉県は、騒音軽減の要望はもちろんさせていただきました。これも、国の施策によって千葉県上空を飛行経路を設定されているわけなので、騒音対策について要望するのは当然のことだろうというふうに思います。ただ、千葉県側として、騒音軽減を要望したのであって、新ルート設定を要望したのではありません。
　これまで、北風のときの富津沖、これは海の上を通る航路、航空路でありますから、航空ルートですので、こういった対策、あるいは千葉市の上空をもっと高度を上げて飛ぶようにしていただいたとか、こういうことは騒音軽減に資する対策だというふうに、そこは理解しますけれども、この新ルート、東京都の上空を通るこの新ルートについての要望を千葉県はしているわけではないので、やはりこの新ルート、この目的というのは、やはりインバウンド拡大、国際競争力強化のために新ルートを設定をしたというふうに述べていただくのがやはり政府としての誠実な答弁だというふうに私は受け止めます。
　いかがでしょうか。もう一度お願い申し上げます。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　お気持ちはよく分かりますが、しかし、事実として、この二本柱の改善ということで議論されてきたというのはもうこれまでのデータにも残っていますので、そこは私は、逆の立場からいうと、何かそこを、何か片っ方だけしか言わないというのはちょっといささかどうなのかなというふうに思いますし。
　ですから、私は、事実は事実として述べて、そして、千葉県民の皆さんに何かあらぬ誤解が与えられないように丁寧に説明しなければいけないというのは、それはおっしゃるとおりだというふうに思います。
○青木愛君　事実としてというふうにおっしゃるんですが、私が問題視をしているのは、国土交通大臣、トップとしての赤羽大臣の発言だから申し上げているのであります。
　本当に千葉県の要望のために、千葉県のためにそうしたんだということであれば、千葉県に対してその旨を内々におっしゃっていただいて、そして、まだまだ五％だけれども、これからまた、富津沖だとかちょっと高度を上げるとか更なる改善に資するように頑張ると、そういうふうに申していただくのが千葉県に対する、赤羽大臣であり国交大臣、トップとしての御発言であるべきではないかなというふうに思います。
○委員長（江崎孝君）　ちょっとお待ちください。
　質問ですか。
○青木愛君　はい。御答弁をお願いします、手が挙がりましたので。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　別に私一人で、一代でやっているわけじゃなくて、代々の大臣なんですけど。
　先ほど申し上げましたが、令和元年の第五回の協議会で、これはもちろん千葉県の皆さんも入っての協議会でございますが、新飛行経路の運用については、千葉県及び千葉市から、首都圏での騒音共有の第一歩として評価する旨の発言があったということでございます。
　ですから、おっしゃるように、率はまだまだ低いけれどもようやく端緒が開かれたということの御発言があったというふうに承知をしておるところでございますので、これは、そうしたことで今後更なる対応をどうしていくのかということを考えなければいけないですし、私自身は、この新経路、やはり都心の上を飛ぶということについて様々な御意見、御批判もありますし、私自身、私事でありますが。私の実家の上というのはちょうど一番うるさいような新宿区のところであって、私の母校の小学校にもその計測機械が付いているような、そういうターニングポイントのところでありますが。
　実際そうしたお困りになられている方もいらっしゃるので、今、省内の中に有識者も開いて、選択肢を増やすための海上での入れるルートというのはないのかということは、そういう検討会は立ち上げさせていただいておりますので、決してこれで決め打ちをするということは、私自身はそう思っておりませんが、これまでの長い経緯の中で、首都圏の空港機能を強化しなければいけない、その裨益される部分と、何というか、騒音とか様々なリスクに対する御迷惑を与えられる部分、これはやっぱり首都圏全体でひとしくシェアをしていこうという中でのこの新飛行経路の決定に至ったものというふうに、私はそういうふうに承知をしているところでございます。
○青木愛君　今、支援していこうとおっしゃいましたけれども、そういうことではなくて、何と言ったらいいんでしょうね、千葉県民のことだけを考えて、じゃ、東京都民の、その航路になった区民の意見は聞かないのかという話も出てくるでしょうし、要は、支援をしていこうではなくて、何でしょうね、競争力強化ということ、オリンピックもありましたけれども、インバウンド拡大という政府の方針があって、その政府としての方針があって、だからそこを負担を掛けているという、そういう立場でいていただきたいのですよね。
　だから、政府が決めていることなんですよ、これ、新ルートは。そうではないんですか。政府が国際競争力の強化とインバウンドを拡大しなければならないからこの新ルートを決めたんじゃないんですか。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　いや、ですから、私が申し上げたのは、東京都とか千葉県とか関係のところには協議会に入っていただいて、様々な御意見をいただいたと、これ、平成二十六年からですから相当長いプロセスがあるんだということでございます。そうしたことを勘案して、政府としてその新ルートを決めさせたということでございます。
○青木愛君　いや、本当に、こればかりで長くなるんですけれど。
　森田健作前千葉県知事が、羽田空港の機能強化の実施決定についてという、このペーパー、国交省からいただいたんですけれども、この羽田空港の機能強化に対して述べているんですね、森田健作知事が、前知事がですね。その中に、羽田空港の機能強化策の一つである南風時の新到着ルートの導入などにより、本県の騒音については現在よりも軽減するものと受け止めていますと、確かにあるんです。でも、これは私はおかしいと思っているんです。
　このタイトルも、羽田空港の機能強化というタイトルに、なぜ千葉県知事として南風時の新到着ルート、ということは今回の新ルートのことなんですけれども、新ルートの導入によって本県の騒音影響が軽減したと、確かに前知事はここに言っているんだけれども、このタイトルは羽田空港の機能強化についてというタイトルなんですね。千葉県知事とすれば、千葉県の騒音軽減を目的としたものではないんですよね。伝わりますかね。
　だから、千葉県の騒音軽減を目的とした国交省がやってくれた対策とすると、北風のときなんですよ。北風のときの富津沖海上ルートに変更してくれた点、それから千葉市の高度を上げてくれた点、ここは本当に千葉県のために騒音軽減、騒音影響に対して対応してくれた、そこは、率直に私はそういうふうに思います。ただ、この南風時のときのこの新しい、東京の上を、この新ルート、これについて千葉県のためにやったんだということは言っていただきたくないんですね、実際そうではないと思いますので。何度も申し訳ないですけど。
○委員長（江崎孝君）　質問するんですか。回答を求めますか。
○青木愛君　はい。回答を求めます。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　ちょっと細かいことは航空局長から補足させますけれども。
　これ、私、森田知事に私どもが無理やり書かせたペーパーではなくて、森田知事からこの表題でいただいたペーパーだというふうに承知をしておりますので、森田知事は、この今般の羽田空港の機能強化策の一つである南風時の新到着ルートの導入などにより、本県の騒音影響については現在よりも軽減するものと受け止めていますと書かれているので、そこについて、私は、ちょっとその真意云々ということは申し上げる立場ではありませんけど、私は、このペーパーを見て、森田知事のこのペーパーを見て、それまでの協議会での様々な議論の結果こうしたペーパーをいただけたんだなというふうに、そういう認識をしております。
　細かいことはちょっと局長から、南風、北風のことは。
○政府参考人（和田浩一君）　お答え申し上げます。
　委員から御指摘がありました従来の羽田空港への飛行経路の件でございますけれども、南風時には二本の到着経路が千葉市上空で交差をしておりました。この交差点をちょっと郊外の方にずらすことによって騒音軽減をしたとか、それから高度を引き上げたということをやってきました。
　それから、御指摘がありました北風時についても、富津沖の海上ルート、これを開始してそちらの比率を高めるといった努力をしてまいりましたけれども、さらに、千葉県から言われていることは、より抜本的な騒音軽減策、これが首都圏全体での騒音の共有ということでございまして、そういう意味で、新しい飛行経路というのはまさに千葉県が求めておられる抜本的な騒音軽減策の第一歩という理解でございますので、この新しい飛行経路というのはそういう千葉県との関係でも非常に重要な意味があるというふうに我々は考えているところでございます。
○青木愛君　長くなりますので。
　森田健作前知事にこれを書かせたとか書かせていないとかと、そこは、私もそこまでのことを申し上げるつもりではなかったのですけれども。
　いずれにしても、やはりこの新ルートの設定は、政府による国際競争力強化、インバウンド拡大、これがまず第一義的な目的であったということ、そして、更に言うとすれば、千葉県にこれまで負担を掛けていたので、今回、政府の判断で新ルートを設定したんだと、もっといい言い方があればと思いますけれども、私が今考えられる中ではそうした答弁にせめてしていただきたいというふうに思います。
　最後、いかがでしょうか。済みません。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　ちょっと繰り返しになって恐縮なんですけど、従来の飛行ルートで、局長の答弁ありましたが、南風時の到着経路というのは、千葉市の中央区の上空でターンをするということで、相当強いクレームがあったというふうに聞いております。こうしたことの問題をどう改善するかということ、これはもう厳然とした新経路の理由ですし、こうしたことというのは、何というかな、首都圏の皆さんの、首都圏全体での騒音の共有ということでありますので、そこは、私、説明をしないとこの新経路に対する説明責任を果たせないんではないかというふうに私はそう思いますので、いろんな御意見、御批判は別に甘受いたしますが、私は、国土交通大臣という立場ではそういうふうに発言をせざるを得ないと、大変申し訳ないんですけど、そう申し上げさせていただきたいと思います。
○青木愛君　私といたしますと、やはり東京都民、千葉県民の心情を分断するような発言を国土交通大臣、トップの方にしていただきたくなかったですし、やはりそこはトップとして、十分な住民に対する配慮をしながら、発言については慎重にするべきだということは申し上げておきたいと思います。
　時間も大分迫ってしまいましたけれども、では、液状化について伺います。
　こちらも、前回三月二十二日に質問をさせていただいた件であります。委嘱審査の際でしたけれども、液状化の調査がこれから進んで、ハザードマップをこれから国交省として作っていくということであります。ただ、このハザードマップについては法律に基づく作成の義務がなされていないので、液状化リスクの高い場所から移転する支援は用意されていないんだという御答弁がありました。はなからちょっとシャットアウト状態だったので、これもう一度確認した方がいいというふうに思いまして、答弁をお願い申し上げます。
○政府参考人（榊真一君）　お答えを申し上げます。
　液状化ハザードマップの作成でございますが、その取組が始まったばかりでございます。今後、ハザードマップの作成が進み、液状化リスクの高い地域が判明した場合には、地域住民の方々が引き続き安心して住み続けることができますよう、液状化対策を着実に推進することが重要であると考えております。このため、国土交通省におきましては、地方公共団体が行います液状化ハザードマップの作成に対して支援を行いますとともに、調査の結果、液状化リスクが高いと判断された場合には、地方公共団体に対して液状化対策工事についても財政支援を行うこととしております。
　液状化リスクの高い地域で防災集団移転促進事業を行うことができるのかというお尋ねをいただきましたが、地盤調査を行いました結果、液状化の危険性が極めて高く、人命、建築物にも著しい影響を及ぼしかねないと想定されるような地区があった場合には、地方公共団体が災害危険区域を指定し、防災集団移転促進事業に取り組むことも可能となっており、この場合には国の補助の対象となるものでございます。
○青木愛君　是非、これからも、ハザードマップを作ることによっていろいろな反応が出てくると思いますので、住民の声を聞く姿勢は維持していただきたいということをお願い申し上げます。
　それでは、最後の質問になってしまいましたが、カーボンニュートラルに向けた取組について、ちょっと導入部だけ質問をさせていただきたいと思います。前回、私、質疑に立ちましたものですから。
　ただ、そのときの改正案では、住宅については大規模なマンション等も含めてこのエネルギー消費性能基準適合義務化は対象としなかった経緯がございます。そして、今回、菅内閣が誕生し、カーボンニュートラルと、二〇五〇年にカーボンニュートラルということを宣言されていて、目標が一段アップをいたしました。
　河野行革担当大臣が、このカーボンニュートラル実現にまだまだこの住宅については不十分だという指摘もなされております。このタスクフォースの方で、やはり全て義務化をするべきだということが示されています。そして、建築物省エネ法の二一年内改正に取り組むよう、ということは、この年、この今ですから、あるいは臨時国会でこうした取組、改正案の取組がこれから用意されているのかどうなのか、その辺のちょっと状況を伺って終わりにしたいと思います。
　よろしくお願いいたします。
○政府参考人（和田信貴君）　おっしゃるように、まず、我が国のエネルギー消費量の約三割を住宅・建築物分野は占めておりますので、省エネ性能、カーボンニュートラルということを考えたときに重要な分野であると思ってございます。また、二〇一九年には建築物省エネ法を改正し、戸建て住宅等について説明義務を創設するなど、順次強化してまいりました。
　こうした中で、二〇五〇年までのカーボンニュートラルという流れの中で、私どもとしましては、対策の強化の進め方、これは検討しなければならないと思ってございます。何か予断を持って必ずこれをやるということ、こういう今態度ではございませんが、強化ということについては進め方を検討しなければならないと思っておりまして、経済産業省あるいは環境省と私ども国土交通省と合同で検討会を開くということにしており、今月の十九日にその第一回目を開いていきたいと思っております。
　この検討会での議論を踏まえまして、住宅の省エネ基準への適合義務付けも含めた対策の強化、これは、一体どういう範囲でやるのか、どういうレベルでやるのか、そういったことも全てこれからの検討だと思っておりますが、ロードマップ、こういったものを取り組んで、カーボンニュートラルの実現に向けて考えていきたいと思っております。
○青木愛君　質問を終わります。ありがとうございます。
○竹内真二君　公明党の竹内真二です。質問の機会をいただき、感謝を申し上げます。
　早速質問に移らせていただきます。
　初めに、国土交通省が進めておりますまちづくりのデジタルトランスフォーメーション事業について、通称プロジェクトプラトーについて質問いたします。
　まちづくりのデジタルトランスフォーメーション、ＤＸであるとかプラトーとか、すぐにはなかなか理解がし難いわけですけれども、私、先日、ＩＴ分野に詳しい技術系の方から、国土交通省が三月末に一気に五十六都市の３Ｄ都市モデルを発表した、プラトーという名前なんだけれども大したものだと、オープンデータのため誰もが利用できるので、都市のＤＸ、デジタルトランスフォーメーションですけれども、これを一気に進める可能性があると、このように言われまして、実際、ネット上調べてみますと、国土交通省やるじゃないかというような書き込み等も見られまして、私も、じゃ、一体具体的にはどういうものなのかということで詳しく話を聞いてみますと、単に都市のまちづくりだけではなくて、災害対策や感染症のパンデミック対策など、都市特有の今直面する課題、あるいはこれから直面する課題というものを解決していく大きな力になり得るということも私も理解をしてまいりました。
　公明党は、防災・減災対策として、これを社会の主流にと、また政治の主流にという立場から、ハードだけではなくてソフト面、両面での対策の充実に力を入れてまいりました。都市の風水害や大規模地震への新たな備えとして、この３Ｄ都市モデルを使ったプラトー事業というものを是非役立てていただきたい、このように思います。
　そこでまず、国土交通省の説明では、プラトーは現実の都市をサイバー空間に再現する３Ｄ都市モデルの整備、活用、オープンデータ化事業と説明をされておりますけれども、事業概要についてまずは説明をしていただきたいと思います。
○政府参考人（榊真一君）　お答えを申し上げます。
　現在、我が国では、サイバー空間とフィジカル空間の融合により経済発展と社会的課題の解決を両立する人間中心の社会、いわゆるソサエティー五・〇の実現を目指し、取組が進められております。先般閣議決定されました第六期科学技術・イノベーション基本計画におきましては、ソサエティー五・〇の先行的な実現の場としてスマートシティーが位置付けられたところでございます。
　３Ｄ都市モデルの整備、活用、オープンデータ化事業であるプラトーは、スマートシティーの基盤データとして三次元データによって現実の都市をサイバー空間上に再現し、これを使った都市活動のシミュレーションや分析、可視化等を通じて都市の課題解決や新たな価値の創造を図り、快適で持続可能な人間中心のまちづくりを実現することを目指しております。
　令和二年度は、公募によって選定されました全国五十六都市において３Ｄ都市モデルを整備いたしますとともに、これを活用した様々なユースケースの開発、実証実験に取り組んでおり、先日、三月二十六日でございますが、その成果を取りまとめて公表いたしました。
　現在、３Ｄ都市モデルのデータについてオープンデータ化を進めておりますが、このデータが活用され、様々な技術やアイデアと結び付くことによって多様なサービスやイノベーションが生まれることを期待しているものでございます。
○竹内真二君　様々な活用という可能性を秘めている事業だと思うんですが、この事業名のプラトーというのは、私も何のことだろうと思いましたけれども、元々、高原、高いところという、高原という意味で、ただ、ここでは、自律分散型システムという言わば哲学的な意味合いを込めてネーミングもされていると、深いネーミングだというふうに伺っております。
　今答弁をしていただいたように、分かりやすく言えば、このデジタルのサイバー空間に都市の３Ｄモデル、三次元モデルをつくって多彩な分野に公開して活用してもらおうと、こういう事業なんでしょうけれども、海外で３Ｄモデルというふうにいいますとすぐに思い浮かべるのは、国土全体のこの３Ｄモデル化に取り組む国として、あのシンガポールが有名であります。
　東京二十三区よりやや広い面積の国土を持つ都市国家シンガポールでは、地形や建物などのデータだけではなくて、交通情報、水位の情報、人間の位置情報、こういったものをリアルタイムのデータとしてそこにリンクさせる国土のデジタルツイン、つまり、サイバー空間にうり二つの国土を再現する取組というものを行っております。国土のこの３Ｄモデル化を始めた理由というのは様々あるんでしょうけれども、サイバー空間にあるこの国土でシミュレーションなどを行うことで、例えば、リスクを回避しながら効率的な都市のインフラを整備したり、環境や防災、さらには渋滞などへの対策づくりにも役立てるためだったと伺っております。
　そこで、基本的なことをもう一点確認させていただきますけれども、今回のプロジェクトプラトーの３Ｄ都市モデルとはどのように作成をされて、建物や道路図形など従来の二次元情報などに比べてどのような点で優れているのか、御説明をいただけますでしょうか。
○政府参考人（榊真一君）　お答えを申し上げます。
　３Ｄ都市モデルは、地方公共団体が保有する既存の測量成果などを組み合わせて整備することを基本としております。具体的には、都市計画基本図などの平面図をベースに、航空測量等によって得られた高さデータ等を付与することで三次元の都市空間をサイバー上に再現し、そこに建物用途や災害リスクといった意味情報を付け加えることによって整備を行います。
　従来の二次元情報と比べますと、３Ｄ都市モデルは都市構造を分かりやすく可視化することが可能になります。また、現実の都市をサイバー空間上に精緻に再現することにより各種のシミュレーションで活用できるなどのメリットがあり、スマートシティーの基盤データとなり得るものと考えております。
　具体的に申し上げますと、例えば防災分野では、河川の洪水浸水想定区域図を３Ｄ都市モデルに重ね合わせることによって、災害リスク情報を分かりやすく住民に伝えることが可能になります。さらに、この情報を活用して、福島県の郡山市では、垂直避難が可能な建物を地域全体でピックアップし、今後の防災計画に生かす取組が進められております。
　また、鳥取市では、千代川の堤防が決壊した場合に浸水範囲が時間とともに広がっていく様子を３Ｄ都市モデルを使ってシミュレーションし、住民と一緒に避難経路などの検討をする、そういった取組が行われております。
○竹内真二君　ありがとうございます。
　今いろいろ答弁していただきましたけれども、このプラトー、もう既に公募で、先ほど言われましたように五十六都市、面積にして約一万平方キロメートルの都市モデルをもう既に国としては整備しておりまして、引き続き、条件さえそろえば自治体の数も広がっていくとも伺っておりますし、様々な取組も今進んでいるとも伺っております。
　今答弁されたように、二次元の地図と違うのは、属性情報、先ほど意味情報と言われましたけれども、建物なら建物にきちんとした意味、どういう建物かというものをデータとして加えることによって、例えばその建物がどのぐらい古いかとか、どのぐらいの強度があるとか、どのぐらいの例えば光を反射する材質であるのかといった、ちょっと私の頭でもなかなか理解できないような形のいろんなものが詰め込められていくと、そうすると、今までにない地図の活用というものが非常にできてくると。
　しかも、自治体が定期的に行っている都市計画基礎調査と言われるようなそういうのを意味情報として加えていくということで、それほど新しく何かをたくさん調査をしてつくり上げるというんではなくて、既存のいろんな自治体の協力を得ながらデータもできるということで、非常に私はプラン的にも優れていると思うんですけれども。
　既に、まちづくりや防災、感染症対策、あるいは民間のサービス市場創出などの分野でこれまでにもいろんな実証実験が行われているということなんですけれども、どのようなものが今までに行われているのか、お聞きしたいと思います。
○政府参考人（榊真一君）　お答えを申し上げます。
　３Ｄ都市モデルを政策やサービスの分野でどのように活用できるかを検証するため、令和二年度は、まちづくりや防災、コロナ対策、民間サービス市場の創出などのテーマで実証実験に取り組みました。例えばまちづくりにつきましては、名古屋市において、過去二十年間の都市機能の立地状況やスプロール化の状況など都市構造の変遷を可視化し、これからのまちづくりに生かそうとする取組が進められております。
　また、防災につきましては、先ほども申し上げましたけれども、全国四十八都市、二百を超える河川の洪水浸水想定区域図を三次元化し３Ｄ都市モデルに重ね合わせることで、災害リスク情報を分かりやすく可視化し、市町村等における防災計画の立案あるいは住民等の防災意識の向上に役立てる取組が行われております。
　コロナ対策といたしましては、カメラや赤外線センサー等から取得された人の動きのリアルタイムデータを３Ｄ都市モデルに重ね、混雑状況を可視化し、密の回避に役立てる実証実験を行いました。
　民間サービス市場の創出といたしましては、民間企業と連携し、コロナ禍における新たな都市体験として、新宿エリアをバーチャル空間で再現し、その中で町歩きや買物を体験できるアプリケーションの開発や、今後ドローンの有人地帯での目視外飛行、レベル４が可能になることを見据え、都市部におけるドローンの最適な飛行ルートを算出するシミュレーターの開発などにも取り組んでいるところでございます。
　引き続き、地方公共団体や民間企業と連携し、様々なユースケースの開発に取り組んでまいります。
○竹内真二君　まちづくり、それから防災、民間のサービス市場と、例えばまちづくりでいいますと、こういうデータがオープンデータ化をされて、一般の方がこういうまちづくりがしたいと思ったときにそういうものを活用できて、ある意味では、下からと言ったら変ですけれども、草の根のレベルでのいろんなまちづくりの提案というものがこれから起こってくる可能性もちょっと秘めているわけですね。
　今回私が強調したいこの防災の分野に関しては、先ほど来言われているように、このモデルを使うと最適な避難ルートというものが出てくる可能性がある、あるいはハザードマップも、今は二次元ですけれども、３Ｄにすることによって直感的に、例えば、今まででしたら、二次元のハザードマップですと黄色とかピンクとか見て、自分の家はどこだろうと探して、何となくここかなという感じだったんですけど、これからは、３Ｄ化されると自分の近くの小学校というものが飛び出ているわけですね、高いから。そうすると、そこがどのぐらいの浸水を最大するのか、そうすると自分の家はどうなっているのか、もう見た目ですぐ分かるんですね。自分の家もすぐ分かります、その小学校を中心にして。そういう直感的な対策、住民の防災意識の向上であるとか対策の高度化、こういうことにつなげられるのではないかと思うんです。
　そしてあるいは、ちょっと先ほど答弁されたかもしれませんけど、都市が浸水した場合には垂直避難が可能な建物というのがどのぐらいあるのかというのを自治体関係者あるいはそのほか防災関係者という方々も直感的に頭の中にイメージできているという、これは結構大きなことだと思うんですね。
　もう一つ強調させていただければ、こうした取組が進んでいくと、自治体として、民間施設との防災協定の締結であるとか、あるいは公明党も進めていますけれども、住民のマイタイムラインの作成などの点でも大きく３Ｄモデルというものが活用できるのではないかと思います。つまり、この３Ｄモデルによって災害の見える化というものが促進をされて、防災・減災対策の大きな力になるのではないかと、今後、自治体や民間企業などができるだけこうしたものを幅広く利用、活用して、技術面での情報提供や先行事例の紹介などを国土交通省にも是非お願いして積極的に支援をすべきと考えますが、この点についてもいかがでしょうか。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　是非プラトーを、なかなか説明聞いても、委員長はよく分かったと言っていただけましたが、なかなか難しいんですけど、やっぱり百聞は一見にしかずで、私も先日実際に見まして、大変優れものです。
　ハザードマップの重要性というのは最近理解していただいていますが、実際はハザードマップ見てもよく分からないですし、垂直避難というのはどうだとかと、二次元の地図だと分からない。それが非常にリアリティーを持って分かるということでは、これは、是非各党でお呼びいただいてこの説明を、実際見ていただいてやると物すごくそれは波及をしていただけるのではないかなというふうに思います。
　防災のことは今おっしゃっていただいたとおりでありますし、例えば、逆ですけど、観光についても、実際はなかなか足を運べない、感染の状況で、その中でバーチャルリアリティーでこれを使えば、行かずしてそのすばらしさが分かって、じゃ実際に足を運んでみようというようなそんな使い方もできると思いますし、極めてＡＩ、人の能力を超えるものを有効に利用するということは、高付加価値なまちづくり、防災・減災、観光対策、様々なことに使えるものだというふうに、私も余りよく分かっているわけじゃありませんけれども、この前見て、そういうふうに直感的に思っております。
○竹内真二君　大臣、答弁ありがとうございます。
　私も、先日見て、驚いたというかショックを受けた人間の一人ですけれども、本当、党でもしっかり啓蒙していきたいと思いますので、大臣、よろしくお願いいたします。
　それから、次の質問に移りますけれども、グリーンスローモビリティー、いわゆるグリスロについてお聞きをいたします。
　時速二十キロ未満で公道を走ることができる四人乗り以上の電動パブリックモビリティー、これグリスロといいますけれども、国土交通省では、二〇一八年度から活用の検討に向けた実証調査支援事業を行い、調査期間中というのは車両を無料貸与し、助言等も行ってまいりました。
　そこでまず、グリーンスローモビリティーの社会実装の狙いと取組状況について御説明願いたいと思います。
○政府参考人（石田優君）　お答えさせていただきます。
　今御説明いただきましたグリーンスローモビリティーにつきましては、環境への負荷が少なく、狭い路地も通行が可能で、高齢者の移動手段の確保であるとか観光客の周遊に資する、地域が抱える交通課題の解決を図る新しいサービスとして期待をしているところでございます。
　国土交通省では、先ほどお話しいただきました車両の無償貸与等を行う実証調査を平成三十年度からこれまでに十八地域で実施をしてきております。また、環境省と連携をして、ＩｏＴ技術などを活用した実証事業や車両購入費への補助なども実施してきております。
　こうした事業の成果もあり、本年三月現在、全国二十一の地域においてグリーンスローモビリティーが実際に導入され、地域の足や観光で活用されているところでございます。
○竹内真二君　本当に各地域でグリスロ実証実験が行われているんですけれども、これまでに分かったグリスロのメリットとデメリット等についても説明をお願いいたします。
○政府参考人（石田優君）　お答えさせていただきます。
　グリーンスローモビリティーは、電動車を活用することで環境に優しく、ガソリンスタンドが少ない過疎地域などでも走らせやすいこと、また、低速のため高齢者でも運転しやすく、重大事故を起こす可能性が低いことといった特徴がございます。また、これまでの実証事業において、比較的車両が小さいことから狭い路地でも走行可能で、柔軟なルート設定が可能である、また、町並みや風景が楽しめ、車内外でのコミュニケーションが取りやすいといった評価もいただいているところでございます。
　一方で、導入に当たって留意すべき点としましては、フル充電であっても航続距離が一般のガソリン車に比べて短いこと、また、低速走行であるため交通量の多い幹線道路での利用には適さないことなど、地域の交通状況や利用者のニーズなどに応じて、安全性にも十分配慮した走行ルートを工夫する必要があるという御指摘をいただいております。また、少量かつ短距離の利用となりますことから、採算の確保上の課題もございます。
　持続的なサービスとするためには、導入の目的を明確にしつつ、運賃設定も含めた運行形態、また地域で支えるサポーターの拡大など、地域の多様な主体が連携して地域に適した運行の体制を検討いただくことが重要であり、これまでの実証の成果を今現在手引に取りまとめているところでございます。
○竹内真二君　それでは、岩井副大臣にお伺いいたしますけれども、このグリスロの普及ということについて今様々なメリット、デメリットをお聞きしましたけれども、やはりグリーン社会の実現という観点からも地域交通の足の確保という観点からも、また観光振興、この様々な点でメリット、私はあると思うんですね。このグリスロについて、これどう今後普及をしていくのか、副大臣の見解をお伺いしたいと思います。
○副大臣（岩井茂樹君）　竹内委員にお答えをいたします。
　グリーンスローモビリティーは、先ほどお話にもありました、環境に優しく、低速で安全、安心な新しい移動サービスとして、委員御指摘のとおり、地域交通のラストワンマイルとして移動手段の確保、観光周遊の面で大きなメリットがあるものと考えております。
　先ほど担当局長からもお話ししましたけれども、一方で留意点もございまして、その辺の留意点もしっかりと留意しながら諸課題解決をすることによりまして、私といたしましても、都市中心部や高齢化する住宅団地、過疎地域や離島、観光地など様々な地域で活用が可能と考えており、それぞれの地域交通の実情に応じて導入に向けた取組、これ広げていきたいと考えております。
　国土交通省といたしましても、これまで実施してきた実証事業の成果を生かして地域での導入の手引の作成作業を進めておりまして、できるだけ早い時期に公表してまいりたいと考えております。この手引も活用いたしまして、今年度においても実証事業を継続をし、グリーンスローモビリティーの社会実装を更に広げてまいりたいと考えております。
○竹内真二君　このグリスロは、実証実験が重ねられてきて、いよいよあとは、もう本当、これからは現実に展開していくステージに入ってきたと思いますので、本当よろしくお願いいたします。
　特に、今、このコロナ禍でお年寄りの皆さん、大変孤立、孤独化というものが進んでいると思うんですけれども、このグリスロに乗って元気が出る、例えば、ある調査では、グリスロに乗った高齢者の半数以上が買物や外食など外出する機会や人と話をする機会、また笑顔が増えたと、このような回答もしておりますので、是非とも、そういうコロナ禍での活用という意味でも是非進めていっていただきたいと思います。
　それから、最後の質問になりますけれども、分散型旅行とマイクロツーリズムについて質問いたします。これ、本当は先月質問する予定だったんですけれども、できずに申し訳ありませんでした。
　このＧｏＴｏトラベルの全国停止から既に三か月以上がたっておりますけれども、新型コロナウイルスのリバウンドを抑える、第四波を、今政府としてもこれをいかに低く抑えるか、これが目下の大きな課題となっております。
　その中で、観光業というものは本当に引き続き大変に厳しい状況にありまして、今、国土交通省としても、感染が落ち着いている自治体等が独自に行っている旅行の割引等に対しても支援をすると、こういう取組も今進めております。引き続き、この観光業の支援というものは力強くお願いしたいと思います。
　その上でなんですけれども、少し先を見据えて、国内観光の新たな需要喚起のための取組ということもこの時期に行っていくべきではないかとも考えております。よく今言われますように、ポストコロナというのは、コロナ以前に戻すのではなくて、新しい観光の在り方、旅の在り方みたいのを生み出していくチャンスにしていくべきだと考えます。
　例えば、国内旅行というのは電車やバス、船、飛行機というものが中心でしたけれども、このコロナという状況にあって、例えば、欧米で人気のキャンピングカーを使った車中泊、車旅のようなものも少しずつ今広がりを見せていると伺っております。当然、三密を避けて移動ができて、車内で寝ることができる、できるだけ人との接触機会も減らすことができると、そういった理由からだそうですけれども、こういう車で移動や滞在をしながら休暇中に仕事も行うというワーケーションという形での活用というものも始まっていると聞いております。
　そこで、これからの国内観光の需要喚起策としてこの分散型旅行やマイクロツーリズムを推進していくことも大事だというふうに思いますが、国土交通省として今後どのように取り組んでいかれるのか、見解をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　旅行需要の平準化を図るとともに混雑の緩和にも資する小規模分散型旅行につきましては、政府の分科会の提言におきましても、新たな生活様式における旅の在り方として求められているところでございます。
　観光庁といたしましては、アフターコロナの旅の在り方といたしまして、新しい旅のスタイルの普及、定着に取り組んでいるところでございます。その中におきましては、いわゆるマイクロツーリズムにつきましても、身近な地域の魅力を再発見していただく有意義な機会と考えて取り組んでいるところでございます。具体的には、旅行業者や交通事業者等に対しまして、分散型旅行を促進するキャンペーンの実施について協力を要請し、観光庁においては、各社が実施するキャンペーン全体の発信やＰＲを行っております。
　また、現在一時停止中ではございますが、ＧｏＴｏトラベル事業においても、マイクロツーリズムとしての近場での旅行商品や、御指摘のキャンピングカーが宿泊とセットで組み込まれた旅行商品なども補助の対象としているところでございます。
　引き続き、キャンピングカーの活用なども通じまして小規模分散型旅行やマイクロツーリズムなどの新しい旅のスタイルの普及、定着に取り組んでまいりたいと考えております。
　以上でございます。
○竹内真二君　以上で終わります。ありがとうございました。
○室井邦彦君　維新の室井でございます。質問の機会をいただきまして、ありがとうございます。
　それでは、質問に入ります。
　私は、地域観光事業への国の支援の在り方についてお伺いをしたいと思います。
　自治体が独自に実施をする観光支援策に国が財政支援を行うという発表があったわけでありますが、新型コロナウイルス感染症の収束が見えない、そういう中で旅行を促し、人の流れが増えることにより再び感染拡大につながるおそれがないのかというような懸念が残っております。第三波の感染拡大はＧｏＴｏトラベル事業の停止の遅れが招いたとする批判もあるようでありますが、その認識の是非を速やかに検証しなくてはいけないというふうに思っております。
　ウイルスの感染再拡大を起こさない対策を講じておく今後必要が特にあるということでありますが、感染の広がりに応じ地域ごとに事業の再開や中止を判断するのが自治体任せとなっている今回の支援の在り方について、経済と感染防止を両立をさせていく政府の考え方に合致しているのか、国の支援の在り方についてお聞きをしたいと思います。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　長期化するコロナ禍によりまして地域経済を支える観光関連産業は深刻な影響を受けており、政府といたしましては、国民の命と暮らしを守り抜くとともに新たな旅のスタイルの普及、定着を目指しまして、支援事業と位置付けてＧｏＴｏトラベル事業を実施してまいったところでございます。
　先日緊急事態宣言は解除されましたが、地域によりましてはまん延防止等重点措置の対象となるなど、再度の感染拡大を防止する観点から、引き続き緊張感を持って感染状況等について注視しながら社会経済活動を進めていく必要があり、全国規模での移動を前提とするＧｏＴｏトラベル事業の再開は当面難しい状況となっております。
　他方、感染状況等が落ち着いている地域の中には、旅行需要の減少によりまして観光関連産業が深刻なダメージを受け、地域の経済と雇用への不安が高まっていたため、従来より、各県の判断によりまして独自に県内旅行の宿泊割引等の観光需要喚起策が講じられていたところが多数ございました。
　このような中、全国の多くの知事から、こうした県独自の取組に対しまして強力な支援を行ってほしいとの強い御要請をいただいていたため、感染状況が落ち着いているステージ２相当以下と判断した都道府県が同一県内旅行の割引事業を行う場合におきまして国が財政的に支援することといたしまして、その旨、先日発表したところでございます。
　経済と感染防止を両立させていく政府の考え方に合致しているのかとの御指摘の点につきましては、先ほど御答弁をさせていただいたように、緊急事態宣言下におきましても感染状況が落ち着いている地域では各県の判断によりまして独自の宿泊割引等の観光需要の喚起策が講じられていたように、今回の支援を活用した事業の実施やその中止といった運用の在り方につきましても、まずは各都道府県におきまして感染状況や医療の提供体制等を踏まえながら地域ごとに適切に判断されるものと考えておりますが、今回の支援の採択及びその実施に際しましては、必要に応じまして当該地域の感染状況について当該都道府県や内閣官房を始めとする関係省庁に確認するなど、今回の支援についても、これまでと同様、コロナ禍において感染防止と経済活動との両立を図る観点から、適切に対応してまいりたいと考えているところでございます。
　以上でございます。
○室井邦彦君　難しい判断でありますけれども、よろしく、経済も非常に大事でありますので、お願いをしたいと思います。
　時間の関係で、引き続いて質問をさせていただきます。
　第二問は、コロナ禍における観光産業の更なる振興についてお伺いをしたいと思います。
　国連世界観光機関が昨年九月に公表したレポートでは、国際観光客到着数がコロナ禍以前のレベルまで回復するには少なくとも二年半から四年程度が必要であるというふうに予測をされております。
　我が国の観光産業はコロナ禍において極めて厳しい経営状況にあると理解をしておりますが、どのような実態であるのかお聞きをしたいということと、海外との人の往来が制限されているコロナ禍において、今後の観光需要の回復に備え、我が国の観光産業の維持を図り、成長につなげることが極めて重要だと思いますが、ウイズコロナ、ポストコロナの時代における観光戦略について、赤羽大臣の御所見をお聞きをしたいと思います。