Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中村鋭一君　ここに毎日新聞から出たバイクという雑誌ですね、局長、ごらんになっていませんか。——じゃ私が御紹介しましょう、
　実際に二輪車に乗って赤坂陸橋のところを走ったわけですね。「最高裁の交差点から青山通りを渋谷に。平河町の交差点を半分過ぎると１３１ｍ先の左側にある大きな道路案内板がまず目につく、
　第４車線を走っていたのでこのままだと渋谷へ行けない。右に寄り第３車線の左にはいる。
　ところがこの案内板から４〇ｍ手前の何と右側、高速道路のコンクリート支柱に「バイク通行禁止」の標識があるのだ。排気ガスとほこりで汚れてはいるが、確かにある。
　だが第１、２、３車線にはトラック、トレーラーなど車高の高い車がひっきりなしに通るので、その左を走るバイクからは、右にある標識が車の陰になって見えないまま通過。
　第２車線にはいり、トラックの後ろ４ｍにつき時速４〇ｋｍで進む。両隣はトラックやバス、乗用車がぴったり。
　案内板から６秒ちょっと６８ｍ。トラックの荷越しに「バイク通行禁止」の標識が突然目に飛び込んだ。陸橋入口の３ｍ手前。横断橋の横っ腹につけられてある、
　気付いて７ｍ、〇．６秒過ぎるそこはもう陸橋入口と左に下る道の」ジャンクション。「迷えばこの分岐点のコンクリート塊で自爆、真っ直ぐ進めば道交法違反。ハンドルを急に左に切ろうものならよくて側面衝突、悪くすればバンパーでふっ飛ばされてあの世行き。」これでいまおっしゃったように完璧な標識が東京都かにあると、こうおっしゃるわけでございますね。お伺いいたします。
○政府委員（池田速雄君）　標識につきましては、なるべく見やすいようにということでやっておりますが、もし御指摘のような点がありまして、その周辺を調査いたしてみまして、不適切なものがあるとするならば調査の上改めてまいりたいと思います。
○中村鋭一君　なるべく見やすいものをやっているつもりといっても、ちゃんとやりなさいよ。私がいま読んだでしょう。むちゃくちゃじゃないですか。そうでしょう。バイク通行禁止。バイクは左側を走っているのですよ。その右側にすすとほこりにまみれて、気がついて〇・六秒だったら真っ正面衝突して自爆するような、そんな標識で果たしてあなた適切だと考えていらっしゃるのですか。むちゃくちゃじゃないですか。そうでしょう。それをもう実におざなりな答弁で、もしそういうものがありましたら——もしじゃないのです。現実にあるから私が指摘をしているのじゃないですか。そうでしょう。これはちゃんとひとつしていただきたいと思いますよ。全面的に検討を加えると約束をしてください。
○政府委員（池田速雄君）　実情を調査の上、善処いたしたいと思います。
○中村鋭一君　まあ交通は、非常に自動車もふえていれば二輪車もふえておりまして、それで先ほどからるる委員の質問もお伺いいたしました。御答弁もお伺いいたしました。本岡委員もお尋ねになりましたけれども、高校生を対象とした二輪車の教育について文部省の御見解を伺わしていただきたいと思います。
○説明員（長谷川善一君）　高等学校における交通安全教育の中で、二輪車の運転ということでございますが現在問題になっておりますいわゆる三ない運動に見られるような規制といいますのは、現在の高校生を取り巻きます交通環境あるいは社会環境のもとにございまして安易に生徒が二輪車を利用するというのを認めるということは、交通事故の増加あるいは暴走行為の誘発、ひいては学業にも支障を来すことにもなりかねない、そういう判断のもとに、各学校や地域の実態に応じまして、父母や地域社会の要請もございまして、教育的な配慮のもとに行われているわけでございます。
　このような指導に当たりましては、生徒や保護者の十分な理解はもとより、関係機関、団体との十分な連携のもとに行われることが必要である、かように私ども考えております。しかしながら、高等学校におきましては、このような管理的な指導だけでは十分とわれわれ考えているわけではないのでございまして、生徒みずから交通社会の一員として責任を自覚し、よき社会人として必要な資質を身につけさせるということを目指しておりまして、交通安全教育を一層充実いたしまして、管理的な指導というだけでなく、交通安全教育の充実ということで両者の調和の上に交通安全活動を推進するように努めてまいりたい、かように考えておる次第でございます。
○中村鋭一君　どうもこの三ない主義というのは実情にそぐわないし、それから若者、特に一番肉体的にも精神的にもはち切れるようなときはやはり十六歳、十七歳、十八歳ぐらいだと思うのですが、その人たちのスピードというものに対する要求を頭から三ない主義で押さえつけるというのは芳しくないと思うのですけれどね、その辺についてはどう考えていらっしゃいますか。
○説明員（長谷川善一君）　三ない運動につきまして各種の議論がなされておること、われわれ十二分に承知いたしておるところでございます。しかしながら、青少年の教育を預かる高等学校といたしまして、やはり人命尊重ということは相当なウエートをもって考えなければならぬことでございまして、そういうような点から、青少年の事故による死傷というのを何としても防止しようという努力を高等学校でいたしておるわけでございまして、そういうような意味から、こういう三ない運動のような規制は決して望ましいものと申し上げるわけにはいかぬわけでございますけれども、現状においてはやむを得ないものではないか、かように考えておる次第でございます。
○中村鋭一君　青森県立弘前南高校で昭和五十五年の暮れに、免許を取得いたしまして学校へ届けなかった、これで二十八人停学、十人が丸坊主。それから免許証を失ったとうそをついて免許を二重取得した学校が二十二校、七十二件。この七十二人は書類送検をされているのです。それから無届け免許の発覚が四十二校、各校で大量処分。もう枚挙にいとまがないわけですね、また全県一律にオートバイの免許取得、使用を全面禁止しておりますのが十二府県、所定の条件を満たしたものに限り例外として認めているのが十三県、全高校で校長が個別に所定の条件に基づいて許可をしておりますのが五府県、まあ結局三十一府県が何らかの一律規制をしているわけですけれども、これはどうなのでしょう。好もしい、あるいは仕方がない、そうすべきではない、この三つの中でどれをお選びになりますか。
○説明員（長谷川善一君）　こういうような規制につきましては、あくまでその地域あるいは学校の置かれた立場、それによって学校あるいは県それぞれ独自に考えていくべきものでございまして、われわれ全国一律に禁止しろ、規制しろと、そういうようなことを申し上げておるつもりはございません。地域あるいは学校の実情に応じてやむを得ずやっているものと、かように見ておる次第でございます。
○中村鋭一君　総務長官、こういった問題について、私は端的に申し上げてこういう規制を学校側がすべきじゃなくて、やはり本来市民社会というのはこういった規制とか法律は少なければ少ないほどいいのですし、特に二輪車の運転なんていうものは、適切な指導があり、本人のモラル観がしっかりしていてやっていれば、私は若者のスピードに対する要求というのはそう抑えつけて済むものでもないと思うのですけれど、その辺についての御見解をお聞かせいただけないでしょうか。
○国務大臣（中山太郎君）　まあ若人たちがスピード感で快感を味わう、これは私はやはり若者の世代の一つの喜びだろうと思うのですけれども、それが暴走を起こさせるということは社会の上で私は好ましいことではない。だからそこには交通規則であり交通道徳というものが確立されていなければ一つの大きな問題になってくるであろうと思います。原付二輪車とオートバイとのコストの差もあることでございますから、まあ遠距離通学の学生たちが二輪車を欲しいという気持ち——昔は三里の道でも歩いていったという学生もたくさんおりますけれども、時代が変わっておりますから、そういう点では現実に即して学校と交通の管理をする責任者との間で十分な調整が必要であろう。とにかく文部省にもお願いしておりますけれども、交通に対する正規の教育というものをカリキュラムに組まなければなかなかこの問題は解決できないというのが私の考えでございます。
○中村鋭一君　車も二輪車も確かにそれは場合によっては凶器になると思います。たとえば野球のバットにしても場合によっては親殺しの道具になりますが、掛布が使えばこれはホームランを生む道具になるわけですから。ですから一概に暴走族が凶器を使う、それが事故に結びつくというものでもない、こう思うのです。
　そこで、まあ先ほどからお伺いしている一定のカリキュラムによって二輪車もむしろ学校へ積極的に取り入れて、運転実技の講習をする、欧米なんかではすでにそういった実技の先生が各学校に配属されていらっしゃると伺っておりますけれども、具体的現実の二輪車教育、バイク教育について文部省がどのようにカリキュラムに取り入れていかれるか、最後にその構想をお伺いして、私の質問を終わりたいと思います。
○説明員（長谷川善一君）　二輪車そのものの性能であるとか、道路交通に関する法規、そういった面の二輪車に関する教育、それとまたもう一つ実技とあるわけでございますけれども、前者の方はもうすでに六〇％の高等学校で十分にやっておるところでございます。
　ただ、実技の方につきまして、現在の学校の施設でございますとか、あるいは指導者でございますとか、そういう面から見ましてもこれを全国一律にやっていくということには相当無理があろうかと考えております、まあ地域によりまして実際に実技指導を非常に丁寧にやっておりまして、相当の成果を上げているという例も多々ございます。したがいまして、生徒や地域の実情に応じまして、二輪車の安全教育に関するそういった実技につきまして、まあ実情に応じて推進するということは結構であろうと思いますけれども、とにかく全国一律に行うという面につきましてはまだ相当無理がある。いずれにいたしましても、実技面では地域のいろいろな警察庁関係の機関であるとか、そういったところでかなりの実技指導の講習の機会がございますので、そういうところに行って受けてくるようにというような面での指導がかなりできるのではなかろうか。そういうぐあいにわれわれの方もやってまいりたいと、かように考えております。
○中村鋭一君　委員長、最後に一言。
　局長ね、この間私がＮＨＫのテレビを見ていましたら、全国白バイコンクールなんてあるのですね。あのコンクールで二年間連続優勝された若いお巡りさんがオートバイについてインタビューに答えておられまして、私はもう高校時代からオートバイが好きで好きで、朝から晩までオートバイに乗っておりました、私自身はオートバイに乗りたくて白バイの警官になりましたと、全国優勝された方がおっしゃっていたのです。ですからそういうふうに積極的にうまくやれば、本当に私は若者の気分、爽快さというものと安全教育というものとがぴったり結びついて、事故も減らせれば若者も満足すると、こういう方向へいくと思いますので、ひとつ皆さん、よろしくその点、これからもお願いを申し上げまして私の質問を終わります。ありがとうございました。
○沓脱タケ子君　それでは、海上輸送の安全対策に関連をいたしまして、港湾のはしけ運送についてお伺いをしたいと思います。
　時間が限られておりますので、基本計画についてお伺いをすることができないのが残念だと思っておりますが、実は昨年の十一月の十二日の本委員会で、港湾のはしけ運送事業の問題を取り上げました。その際、運輸大臣に下請業者の実態調査をなさるということをお約束をいただいたわけでございますが、調査報告は大体いつごろ報告される御予定でございますか。
○政府委員（吉村眞事君）　昨年来調査をいたしまして、現在データの若干不備がございましたところを取り直すなどの作業をいたしておりまして、もうあと一月ぐらいで取りまとめができるかと存じております。
○沓脱タケ子君　ちょっと調査が出ておりませんので残念なのですが、重ねて具体的な事例がたくさん出てまいっておりますのでお伺いをしたいと思っております。
　特に問題になりますのは、下請、再下請以下の各段階での運賃のダンピングの問題ですね。これが非常に大きい問題になっております。大阪港などの例で見ますと、下請業者から下の業者は、認可料金の五〇％あるいはそれ以下ではしけ運送がやられている。砂子運送というのがありますが、砂子運送のように倒産に追い込まれた会社、あるいは経営危機に陥っている会社が次から次へと出てきております。個人船主などは下請業者からの支払われる運賃では燃料費、油代の確保がやっとで、定期的もしくは臨時の整備や補修もできない。はしけの老朽化による沈没、浸水事故の多発、荷物の途中の積みおろしや貨物の水没事故、こういうものが発生をしているわけでございます。一たん沈没、浸水あるいは荷物の積みおろしの際のけがなどの災害に遭いましても治療費は全部自己負担になるということで、この自己負担分にも事を欠く、労災の適用もない。あるいはそういう中で一家が路頭に迷うというふうな悲惨な事例も出てきております。極端に言いますと、死亡しても雇用主がわずかの一時金を出すという程度で何の保障もない。個人船主ははしけの運送だけではこれはもう生活できないということで、近くの飯場に行って日雇いの土方仕事をやって食いつなぐというような状態まで出ているわけでございます。
　そこで、こういう状態になっているのはなぜかという問題があるわけでございますので、私は運輸省にちょっとお伺いをしたいと思うのですが、この下請業者を対象とした実態調査がいまなされたわけですけれども、元請から下請、それから下請の料金の実態ですね。元請から下請への不払いというのですか、不払いのお金というのは実態というのはどうなっているか、それが一つ。
　それからもう一つは、下請からさらにもう一つ下の個人船主への不払い料金ですね、これはどうなっているか。お調べになっているからよくおわかりだと思いますけれども、時間の都合もありますが、どういう状態がということを大ざっぱにでも、概略を簡潔にお伺いしたい。
○政府委員（吉村眞事君）　はしけの運送料金そのものは、認可料金として規制をされておりまして、港湾運送事業者にその遵守の義務がございます。しかし、必ずしもその料金が完全に収受されていないという向きもございますので、運輸省としては従来から認可料金を定額収受するようにということで業界を指導しておるところでございます。
　ただいま御指摘のございました認可料金からさらに下請あるいはそのまた下の個人船主の関係でございますが、これらにつきましては現在の認可料金の制度のもとでは、直接認可に係らしめられている料金ではなくて、それぞれの当事者同士が話し合いで決めている料金でございます。そういうものでございますので、実態を実は調査をしないとはっきりしないという関係にございまして、先ほど御説明申し上げましたように調査をしておりますが、その取りまとめが若干手間取っておるということでございます。しかし、現在までに完全に終わっておりませんが、中間的にわれわれが見ましたところでは、やはりかなり低い数字になっておるようでございます。
○沓脱タケ子君　おおむね概況はつかんでおられるのだと思いますが、具体的な事例をちょっと申し上げていきたいと思うのですけれども、たとえば大阪港におけるはしけ運送事業の運賃のダンピングというのはどのくらいになっているかというと、これは荷主から元請会社へ行くまでの、認可料金ですね、ここで二〇％ないし三〇％まずダンピングされている。ですから、ここは認可料金で、ちゃんと差っ引くにしても五％だというふうに決めてあるんですよ、ところがもういきなり八〇％あるいは七〇％というところで元請会社へ行く。その元請会社が下請会社に料金を決めるときに、またそれから三〇％、多いときには四〇％と。だから下請会社がこの段階で認可料金のどのくらいになっているかというと、よいところで六〇％、悪いところでは五〇％ぐらいまでダウンをしているのですね、それから下はこれは法律では禁止規定もあるわけですけれども、現実には実態としてはあるので、それから下の再下請あるいは再々下請というのが、下へ行くたびに一〇％なり一五％ずつ下がるから、一番下の実際に体で船を操って働いているところでは一番初めの認可料金の二〇％、よいところで三〇％になっているというのが大阪港の私どもの調査をした実態でございます。横浜港はどうかというと、横浜でも余り変わらぬですね。元請会社が、これは金額で出ておりますけれども、一トン当たり九百三十円、それが下請会社へ行く場合には三五％から四五、六％ダンピングをしまして一トン当たり五百円ないし六百円。これは引き船料だとか、計算で若干のあれがありますからね。さらにこれが下請の個人船主まで行くとどのくらいになっているかというと、二百五十円ないし三百円ですね。だから、元請会社では九百三十円のものが個人船主が船で荷物を実際に運ぶ場合にはトン当たり二百五十円から三百円。三百円としても三分の一ですね、そこまでダンピングが起こっているという実態がございます。
　また、大阪でもこれは実態を具体的に調べてみたのですけれども、五十四年の五月二十八日に大阪の砂子海運株式会社というのが倒産をいたしましたが、倒産をしたから非常に具体的に内容がわかるわけですけれども、元請の株式会社の上組からペーパーカンパニーと言われてもしょうがないような子会社の丸古海運株式会社を経由してどのくらいのダンピングをされて倒産をした砂子海運に来ているか、これは実態は御存じないでしょうね。
○政府委員（吉村眞事君）　具体的な数字はつかんでおりません。
○沓脱タケ子君　この砂子海運所属のはしけ（Ｓ）８８号というのを例にとって運賃を計算してみると、五十二年の五月から五十四年の五月まで一年間の平均の運賃というのは認可料金の三一・一六ないし三二・九です。三一、二％なのですから倒産するのがあたりまえなんですね。これは私どもの調査では各月によって若干の変動はございます。一年間の平均をいたしますと三一ないし三二％ぐらいになるのですから、そういうことですので倒産が頻発してもやむを得ないという実態だと思うわけでございます。
　そこで、問題は、まず一つはこの荷主の不法なダンピングをやめさせるということと、それから不払いの確保というのを厳正に行わせるということは基本だと思うのですね。運輸省もそういうことで昭和四十三年あたりからいろいろ審議会の御答申などももらって御指導なさっているようなんですけれども、たとえばこれは四十二年九月の港湾審議会の答申でも——まあ前から問題になっているのですね。「不払いの確保」ということで、「作業部門の経費が不当に削除されることのないよう、直接作業費の全額不払いの確保及び作業管理費、一般管理費の元請、下請間における協議配分の適正化については、適切な方策の実施をはかるべきである。」というふうなことが言われておりますし、五十二年の十一月八日には運輸省の港湾局長名で、同じく「港湾運送料金の定額収受の確保について」ということでこれも御指導をなさっているようでございます。ところが実際にはなかなかそうはなっていない。
　そこでちょっとお聞きをしておかないといかぬなと思いますのは、まず第一に、これでも指摘されていますように、ダンピングがむちゃくちゃにやられているのだけれども、その中できちんと押さえなければならないという基本になる部分というのはやはりあろうと思うのですね。少なくとも、「直接作業費の全額不払いの確保」というようなことが言われておりますが、荷主から元請へおろしていく場合には、こんなものきちんと決定されている料金ですからね、こんな不法なことをやっているところはやはり運輸省はきちんと押さえるべきだと思うのです。その下の元請から下請へ行くときの不払いについては「直接作業費の全額不払いの確保」というのが一番大事ではないかと思うのですが、この「直接作業費の全額不払い」と言われている「直接作業費」というのは何です。これは簡単なことだけどね。
○政府委員（吉村眞事君）　管理費を除きました直接の作業費のことを申しております。
○沓脱タケ子君　それで、この直接作業費というのは労務者の賃金と機械費、修繕費、減価償却費だから、ここが確保されなかったらどうにもならないというものですよね、これがきちんと確保されていないということですね。
　それからもう一つは、作業管理費と一般管理費の元請、下請間の割賦割合ですね。なかなか海運業界というのはむずかしい仕組みになっているようですが、その割賦割合も通達がちゃんと出ておるようですね。大体一種から三種という場合には一〇％程度を両者で割賦するということになっているようですが、そうですね。
○政府委員（吉村眞事君）　四十四年の通達におきましてはそのようにいたしておりますが、こういった割合につきましては必ずしも常に一定というわけでもございませんので、五十二年の通達におきましてはこれは「下払料金の適正化」ということで必ずしも数量は通達いたしておりません。しかし、精神といたしましては四十四年の通達の精粋が大体生きておるというふうに考えております。
○沓脱タケ子君　いずれにしても、あなたの方の御指導のとおりいったら荷主から下請まで行く間にそないに八〇％以下になるということはないわけですね。せいぜい九〇％あるいは八五％どまりですね。それはどうです。私は九〇％どまりと言いたいのだけれども、どうでしょう。
○政府委員（吉村眞事君）　冒頭に御説明申し上げましたように、この不払いの料金と申しますのはこれは認可というような形で、国が直接に指導関与する性格のものでございませんで、関係者、当事者がそれぞれ話し合って契約をして決めるという性格のものでございますので、四十四年には御指摘のような率を掲げておりますが、その後私どもが聞いておりますところでは、横浜等でそれぞれの当事者、つまり一種と三種の間で話し合いがついて、これくらいの率にしようというようなことが合意に達しておるようなことを聞いておりますが、その数字は必ずしも九〇％というほど高くはないようでございます。
○沓脱タケ子君　大分歯切れが悪いのだけど、荷主から元請へ来るのに落としていいのはせいぜい五％でしょう。その後元請から下請へ行く間というのは、この通達はもう効果ないのかなあ。四十四年の通達では「下払の確保について」というところでは、一種−三種というのは一〇％程度両者が割賦すると、協議をしてね、それから一〇％まるまる協議をして元請に渡したとしても、下請には最悪の事態でも八五％、半々に割賦をしておれば九〇％は確保されるというふうに算術計算ではなるわけですね。それが実際にはそうなっていないということで局長は歯切れの悪いことをおっしゃっているのだけれども、あなたの方の御指導のとおりばっちりいっておれば、下請までいく間には九〇％、荷主から言って九〇％で下請へ行かなければならぬという仕組みに御指導になっているのでしょう。これは割賦は何ばに分けるかということは違いますけどね。たとえば半々に分けて荷主も五％削ったとしてですよ。ところが、実際にはおっしゃるように、両者で協議をなさって九〇％など確保されているものはありません。これ横浜ではたまたま協議をされて七一％か七〇％ですね。ひどいところでは五〇％内外というふうなことになっているわけです。そこで、この辺の問題がひとつあるのですね。
　それからもう一つ、いま関係者で特に問題になっておりますのは割り増し料金の問題なんですよ。この基本的な料金のダンピングの問題をとめなければならぬという問題と、もう一つは割り増し料金の問題です。割り増し料金というのは当然基本料金と並んで認可料金の中に含まれているのですね。ところが、横浜の実例を挙げますと、年末年始における滞船料の不払いがほとんどやられていない。たまたまこれは横浜回漕協会が元請と下請の各社に出した昨年の十二月十二日付の通知があるんです。これにはちゃんと「年末年始にかけては、特に休日が長期に亘り、又作業面においても時間外作業も多くなるのが常ですが、はしけ運送に係る基本料金は勿論のこと、滞船料及び時間作業等の直接作業費の収受、特に下払につきましては留意されていることと思いますが、このたび行政当局より協会に対し善処するよう口頭をもって注意喚起勇々要請がありましたので、」万遺漏なきよう御配慮を願いたくと言って出しているのですね、わざわざ。だからこれは恐らく関東海運局が改善の御指導をなさったのだと思いますけれども、ところが、これがなかなか払われていない。こんなに指導をして文書までちゃんと出さしているのだから、そこは実施できるようにちゃんと何とかならぬものですかな。きちんと守らせるような指導の強化というのはできないものですか。
○政府委員（吉村眞事君）　先ほど申し上げましたように、認可の料金でございます元請の料金、これは私どもきちんと守らせるようにもう一生懸命やっております。やっておりますが、先ほども御指摘がありましたように、まだ足りないところもあり、この点については今後さらに完全収受を目指して指導をしてまいろうと思っておりますが、この一種−三種間のいわゆる私的な契約に基づくもの、認可料金でないものはどうしても指導いたしましても、御指摘のような通達あるいは口頭の注意というようなことで指導をするということで、直接的にこれをやればすぐに効果があるというような指導方法が非常にむずかしゅうございます。そういうことでございますが、それで看過のできる問題ではございませんので、私どももいろいろと考えまして両者が相談をするための協議の場を海運局に仲介をさせて設けさせて、そこで両者が十分に話し合いをしてお決めになるチャンスといいますか、機会をつくるといったようなことを試みておるわけでございます。そういった方法を通じまして、できるだけ現在の需給状況から、まあいろいろ問題もありましょうけれども、下請が経営が苦況になるようなことのないように指導をいたしたいと考えておる次第でございます。
○沓脱タケ子君　じゃ、認可料金だけはと言うけど、その認可料金が底が抜けているという話をさっきしたでしょう。底だけでもきちっと歯どめをかけてくれると少々ダンピングをしていってもまだちっとましになるわけです。それが私は港湾局、運輸省の権威というのは、港湾運送業者の中で立っていないなあという感じがするのです。というのは、私はいま年末年始の滞船料の問題を言いましたけれども、それだけじゃなくて、普通の場合の滞船料でも、これは法律事項でしょう、実際には。それが守られてないですよ。たとえば横浜の鶴見大黒町にある中山製鋼の荷物運送元請をしている三井倉庫と宇徳運輸の例では、これは五日目から払うのですね、五日目から所定の滞船料を払うということは法律事項でしょう。ところが、これを支払わなくて、積んでから八日間は支払わない、結局五日目から払わなければならぬのが八日まで延ばしておるわけです。四日分ピンハネですがな。こういうことも行われていて下請業者の間では非常に問題になっている。こういうことは住友倉庫の関係でも起こっております。ですから、局長がおっしゃったように、非常にむずかしい業界ではあるけれども、せめて法律事項や認可料金というようなものぐらいはそんなに毎度毎度底抜けっ放しというのじゃなしに、まず底はきちっと押さえる、そうして下は、それ以下のところは行政指導を行き届かせるというふうになさらないと、私はこの業界というのは非常にすごい厳しさに直面をしているように思いますのでね、これは運輸省の御指導の強化というのが問われている段階だと思うのですが、その点をひとつ決意も含めて具体化について御意見を承りたいと思います。
○政府委員（吉村眞事君）　確かに、御指摘のとおり、認可料金というのを完全に収受させるということは私どもの責務と存じております。で、経済情勢、はしけの需給関係といったようなことがこういったことの原因でございますけれども、それに逃げることは私どもとしては許されないと考えておりますので、今後とも認可料金の完全収受について極力指導をしてまいりたいと考えております。
○沓脱タケ子君　時間がありませんので、私はしけの買い上げについても非常にほうってはおけない問題があると思うのでお聞きをしたいと思いましたけれども、きょうはもう時間が来ましたので、次回に譲ることにいたしまして終わりたいと思います。
○馬場富君　最初に、この基本計画の最近の交通事故の現状分析の中で、四ページでございますけれども、交通事故の発生に地域差異が見られることを挙げられておりますけれども、交通事故発生の地域的なアンバランスの実情はどのようになっておるかという点と、またこのような大きな格差が発生する原因はどこにあるかということをひとつ御説明いただきたいと思います。
○政府委員（池田速雄君）　交通事故の死者数の多いところということで申し上げますと、昨年一年間では北海道五百十人、愛知四百五十人、千葉四百三十二人、兵庫四百二十四人、大阪三百六十四人と、こういうことでございますけれども、これは絶対数でございますので、比較いたします場合にいろんな考え方があろうかと思いますが、最も厳密に言えば走行合キロ当たりが一番正確になろうかと思いますけれども、その数字がございませんので人口十万人当たりで見てみますと、高いところは山梨が十五・五四人、滋賀が十二・五〇人、徳島が十二・四八人、茨城が十九・三九人というふうなことになるわけでございます。また、自動車の一万台当たりの死者数でまいりますと、山梨が三・七〇人、それから滋賀が三・四二人、茨城が三・二四人、千葉が三・二三人、徳島が三・一六人というふうなことになるわけでございます。したがいまして、単純な比較というのは大変にむずかしいと思いますが、またたとえばそれぞれの県で死者数のピーク時から現在どれぐらい減っておるかということになりますと、ピーク時の三〇％以下に抑えておりますところが東京でございますし、四〇％以下に抑えているところが大阪、福島、埼玉というところがございますし、逆にピーク時に比べましてまだ六〇％以上というようなところは沖繩、岩手、千葉、岐阜、島根、奈良といったような県があるわけでございます。したがいまして、大変比較というのはむずかしゅうございますし、それぞれの地域事情、交通の事情、そういうものがございますのでむずかしいと思いますけれども、いろいろな施策を講じます場合に類似県あるいは先にそういった事故減少を見た県等を参考にしながら施策を講ずるということが効果的だと思いますので、いま申し上げているようないろいろな数字を分母に置きました数字も申し上げておるわけでございますけれども、交通量、これがたとえば保有台数だけでなくて通過県みたいなところでございますと交通量は多いと思いますし、そういう面での比較とかあるいは住民の安全度というごとになりますと、人口十万人当たりの比較をつくるということも適切であろうかと思いますが、そういうものを捨象してみましても交通の実態とあるいは安全施設の問題、道路環境の問題、安全教育の問題その他いろいろな教訓を引き出す資料としては役に立っておるであろうというふうに思うわけでございますので、大変に一概には申し上げられないというのが実情でございます。
○馬場富君　総理府交通対策室にこの計画を立案された関係でお尋ねしますが、ここに「交通事故の発生に地域間の差異が見られる」と、こういうふうに書いてあるわけですけれども、これには必ず原因もあってお書きになったのじゃないかと思うのですが、これは漠然としたことですか、それともこれに対してはやはり原因がありますか。
○政府委員（仲山順一君）　ただいま交通局長から御答弁がございましたとおり、大変な全国的に見ますと地域差がございます。数倍の地域差があるわけでございますから、それを低い方へ持っていけばこれはずっと減っていくということでございますから、今年度やはり地域格差の是正ということを一番重点に置いて安全運動の推進をやりたい、こう思って、やっております。
○馬場富君　私は、国の交通安全基本計画ですから、相当これは突っ込んだ内容からこういうものが生まれておると思って質問しました。では、いまの道路の整備状況だとか、車の保有状況とか、あるいは安全施設の整備状況等ですね、これで交通事故の発生率との関係をやはりこの計画は科学的に分析された、そういう結果から一つは指針が出されたものではないのか。それともどうでしょうか、そこらあたりのところ。
○政府委員（仲山順一君）　これは科学的に出した結果でございます。地域格差のそういうふうな調査を関係のところに依頼しておりますし、その結果に基づきまして科学的な結果ということでやっておるわけでございます。
○馬場富君　じゃあ、科学的に分析されておれば、地域間に差がある、非常に発生状況等が多いというようなところと、悪いというような状況のところで科学分析の中でポイントとなるような共通的な、こういう点は多い点だと、こういう点は少ない点だと、そういうポイントはございますか。
○政府委員（仲山順一君）　交通関係はこれは総合的なことでございますから、総合的にそれぞれやっていかなければならないのですが、たとえば酔っぱらいの多いところと交通事故の多いところとは大体比例しておりますし、それから交通安全施設の整備状況とも関係しておりますし、それぞれ細かいデータが実はあるのですが、大体交通安全関係の施策が、エンジニアリングと、それからエデュケーションと、それからエンフォースメント——このエンフォースメントというのは取り締まり、それから交通工学面、それと交通安全教育、こういうふうな総合的なものでできております。それにレスキューといいますか、救急関係、いろいろとあるのですが、全部関係しておりまして、救急病院なんかを整備すれば非常に少なくなったというふうな例もございますし、全体の整備状況でやっておるわけですが、それぞれ要因を中心にしたデータの調査が実はありまして、一番よく出てくるのは酔っぱらい運転、これが相当各地域でもって差があるというようなこと、いろいろとこれは交通安全教育等基本的には関係するわけですが、特にまた東京あたりが少ないというのは、これは施設が非常に完備されているというので少ないわけでございます。いろいろと総合的にやって、それぞれの資料はございます。
○馬場富君　非常に答弁では聞きずらいし、判断しにくいわけですけれども、救急病院等が整備されたら交通事故が少なくなったという説明はぼくはちょっと納得しかねますけれども、そういうふうにこれだけのデータを出される以上は、それだけのやはり資料を積み重ねられたのだろうと思いますので、いまここで全部説明していただくというのは無理でしょうから、後日その分析データというのをひとついただきたいと、こう思いますが、よろしくお願いします。
　それから、続きましてこの「道路交通安全対策の今後の方向」の中の五ページのところに、「生涯を通じた交通安全教育の推進、地域の自主的な交通安全活動の推進、」が言われておりますけれども、具体的にはどのような施策を実施されようとしておるか、ここも御説明いただきたいと思います。
○政府委員（仲山順一君）　交通安全の確保のためには、これは交通に参加するすべての者が互いに思いやりと譲り合いの心を持って行動するように、交通道徳の涵養、交通安全思想の高揚を図ることがきわめて重要であると考えております。
　このため、第三次の交通安全基本計画におきましては、交通安全施設の整備とそれから交通規制の推進にあわせまして、幼児から老人までの各年齢の段階に応じまして、学校、家庭、職場、地域等あらゆる場を通じまして生涯にわたり交通安全教育が確保されるようにその整備充実を図ることとしております。こうした方針に沿いまして、幼児、子供につきましては、幼稚園、保育所、小学校等における交通安全教育を充実する、それから幼児交通安全クラブ、交通少年団等の民間の交通安全活動の育成を図る、また、老人につきましては、老人クラブ、老人ホーム、高齢者教室等における交通安全指導の充実を図ることとしております。さらに、春秋の全国交通安全運動におきましては、家庭は申すまでもなく、運転者、歩行者、自転車利用者等さまざまな立場の道路利用者がそこで藤成されておるわけでございますから、昭和五十四年以来「交通安全は家庭から」ということをテーマにいたしまして、交通安全の家族会議を提唱し、家庭で交通安全について話し合い、注意し合うように呼びかけることを行っているところでありますが、今後ともよろしく御指導、御協力いただきたい、こう思っております。
○馬場富君　それはおっしゃるとおりで、まことにすばらしいようなことですけれども、たとえば関係各省を通していまおっしゃったことが具体化されるという方向にきちっと体制がとれておりますか。どうでしょうか、その点。
○政府委員（仲山順一君）　たとえば、いま申し上げました春秋の全国交通安全運動の推進でございますが、これは各関係省庁、それから安全協会を初めとする関係団体その他民間団体等大変な数の団体が集合していただきまして、それぞれのところでそれぞれの立場から、道路標識関係であれば道路標識の関係、あるいは旅客関係であれば旅客関係とかいろいろの関係でそれぞれが交通安全にがんばりましょうということで推進して、相当これは科学的、総合的、合理的な推進の仕方をやっていると、こう考えております。
○馬場富君　いまの全国の交通安全運動をこれは私も理解しておりますし、かなり効果が上がっているものだとわかりますが、先ほどおっしゃった子供から老人に至るまで各層に対する交通安全教育の、いわゆる生涯教育の中の交通安全対策というのですか、こういうことの方法というのは、私はこれは大変なことだと思うのです。これが実施されるとなれば非常に効果が上がるというのですが、その具体性についてはどうでしょうか。
○政府委員（仲山順一君）　これはやはり何と申しましても家庭が中心でございますから、「交通安全は家庭から」ということで交通安全家族会議というのを中心に各家庭で進めていただく、そのために母親関係の団体等それぞれ関係団体をよく監督し、そして効果的な推進の仕方をしたい、こう考えております。
○馬場富君　そこで、それは何回繰り返しても一緒でございますので、また後で質問いたしますけれども、警察の方にお尋ねいたしますが、昨日も、東海三県下のいわゆる春の交通安全運動が非常に効果を上げた、そういう点で非常に死亡事故等も半減したということを私ニュースで聞きましたが、この運動の全国的な効果と、その原因はいずこにあったかという点ちょっと御説明いただきたいと思いますが。
○政府委員（池田速雄君）　四月の六日から十五日まで交通安全運動が実施されたわけでございますけれども、昨年の運動に比べまして、死者数は百八十八人でございまして、昨年に比べますと四十四人、一九％のマイナス、発生件数の方は一万一千六百六十七件でございまして、昨年に比べますと五百三十三件、四・八％の増、負傷者数は一万四千六十九人でございまして、四百五十八人、三・四％の増と、こういうことになっております。残念ながら件数と負傷者数は増加いたしておりますけれども、死者数につきましては大幅な減という結果になっております。その結果、死者数につきましては、昨日四月十六日現在で、ことしに入りましてからの死者数は二千百二人ということでございまして、百三十九人のマイナス、六・二％のマイナスと、こういうことでございます。これは昨年死者数がふえまして、各関係の機関の方はもちろんでございますけれども、国民各層の方のやはり何とかして死者を減らしたいという御努力が実ったものというふうに考えております。安全運動期間中におきましても、警察官はもちろんでございますけれども、ボランティアの方を含めますと連日約八万人程度の方が街頭へ出て、現実に安全運動のための活動をやっていただいております。そういうことが結果的にはこういういい効果をもたらしたものというふうに考えております。
　なお、最近の交通の状況を見ますと、昨年は実は特に無謀運転的なもの、若者によります。そういう行為が多くて死者数がふえたというのが特徴であったと思いますけれども、ことしに入りましてから現在までの数字を見てみますと、たとえば無免許運転でございますとか、スピードの過度の超過でございますとか、信号無視というような悪質なものは若干減少傾向にございます。ただ、残念ながら酒酔い運転によります事故だけは増加の傾向にございますけれども、こういったこと等が現在の結果をもたらしたものというふうに考えておりますので、ぜひこの傾向を持続して、ことしは何とか死者数を昨年に比べて減少させたいと、こういうふうに考えているわけでございます。
○馬場富君　そこで、基本計画とは別に、現場の警察官やそういう交通関係者の方々から聞く言葉ですけれども、やはり最近の人身事故の中でも相対事故というのはかなり減ってきておると、だが反面、それに比例して死亡事故というのはなかなか減らない、こういう傾向があると、ここらあたりの問題点をひとつ警察の方から御説明いただきたいと思いますが。
○政府委員（池田速雄君）　昨年の死亡事故の特徴を申し上げますと、まず状態別では、歩行者の方は全体に占める比率というのは大変に高いわけでございますけれども、わずかずつですが減少傾向を維持しておるわけでございますが、自転車の乗用中の死者は若干増加傾向が見られたと、それから原動機付自転車の関係者あるいは自動二輪車の運転者、同乗者、自動車の運転者、同乗者関係が増加が著しいというのが特徴でございます。したがいまして、歩行者以外の車の関係の事故が大分ふえたということが目につくわけでございますけれども、この内容を見ますと、特に若者を中心としました無謀運転というのがふえた、こういうことが特徴でございます。
　また、事故類系列に見ますと、人対車両の関係では全体的には減ったわけでございますけれども、横断歩道を横断中の事故が大変にふえておる、それから、車両相互では、交差点での出合い頭の事故というのが大変にふえておる、それから、車両単独事故というものがカーブ地点におきまして特にふえておるというのが特徴でございました。したがいまして、こういった類系列の対策というものを重点に、かつまたスピード違反あるいは酒酔い運転違反というものを合わせました五つの点に昨年の秋以来重点を置いてきておるわけでございまして、この効果をぜひ実りあるものにしていきたいというふうに考えておるわけでございます。
○馬場富君　いまの説明の中にもございましたように、その一つは、相対事故の減少に比例して死亡事故等がなかなか減らないというところには、若者関係の無謀運転とか暴走事故等がいま指摘されておりますけれども、やはり現場でもそういう声を強く聞くわけです、先ほど来の質問の中にもそういう点が多く出ましたし、それからまた、今回の交通対策の中にも、子供から老人まで生涯教育ということにポイントを置いているように見えますけれども、ここらあたりが、一つは交通事故発生の中の大きい特殊な方向性が出てきておるのではないかという点で、やはりここら辺に交通安全対策のねらいを置かなくてはいかぬのじゃないか、こう考えるわけでございます。
　そういう点で、それについては子供から老人ということですけれども、やはり一つは、家庭、学校、職場環境、それに合わした体制をつくっていかなければならない。こういう点で、警察並びに文部省もいらっしゃいますし交通対策室もいらっしゃいますが、おのおのの立場で、こういう、家庭やあるいは学校、職場環境等に対するこれからの年少者等の交通教育とあわせて精神教育等についての体制をどのように考えてみえるか、三者からお尋ねしたいと思います。
○説明員（長谷川善一君）　学校における交通安全教育というのは、従来から学級指導、学校行事を中心に教育活動の全体を通じて行うこととしておりまして、今後ともその充実に努めてまいりたいと思っております。
　こういうような指導を効果的に実施するために、文部省としましては指導資料の作成、その趣旨の徹底、教員の指導力の向上を図るための研修会の開催、交通安全教育に関する調査研究や教材教具の整備、これを図ってまいりたいと考えております。五十六年度から、全国の五地区を交通安全教育の推進地域ということで指定をいたしまして、学校、家庭、地域社会の連携のもとに交通安全教育の充実あるいは安全な道路環境づくりの促進をどう働きかけていくか、そういったことを行うための委嘱事業を実施する予定でございます。
　それから、具体的な文部省の施策につきましては、各年度ごと文部省の交通安企業務計画に盛り込むことになろうかと考えておりますけれども、先生御指摘の点、第三次計画の五ヵ年につきましては、特に高等学校段階の指導資料の充実と、交通安全教育を指導してまいります教職員の研修の充実、このあたりが文部省にとりましては最大の課題ではなかろうか、かように認識いたしておるところでございます。
○政府委員（池田速雄君）　安全教育につきまして、たとえば、お母さん方の教室でございますとか、それから、幼稚園あるいは小学校、中学校におきます教育等につきまして、警察といたしましてもできる限り警察官あるいは警察職員の派遣その他で努力をしてまいりたいと思いますし、また、お年寄りの方につきましては警察官の戸別訪問その他の機会に、できるだけ交通安全につきましてのお話を申し上げるといったようなことを従来からもやっておりますけれども、今後重ねてやってまいりたいというふうに考えております。
　それからなお、お母さん方の教育につきましては、最近、実は原付の免許をお取りになる方が大変多いわけでございます。従来は特別の講習もなくて免許をお取りになっていたわけでございますけれども、安全協会に設けられております二輪車の安全推進委員会というのがございますけれども、そこで講習をやりまして、その講習を受けられた方に免許を出すというような事実上の指導を始めておるわけでございます。このねらいというのも、一つは安全にお母さん等が原付に乗られるということもございますけれども、逆に、乗り物の立場から子供さんの行動形態なり何なりというものがよくわかる、こういうような実感的なお話もございましたので、ぜひそういう機会に、そういう単に原付に乗られるというだけでなくて、乗り物の方から見た歩行者というような観点も入れて教育をしてもらうように、ということで努力しているわけでございます。
　なお、運転免許を持ちます者に対しての教育というのは、一義的にはやはり警察がやるべきものというふうに考えておりますので、年少者の免許の取得の際にはこれも行政措置でございますけれども、免許試験に合格した者に対しまして、警察官が直接講習を行う、その後で免許を渡す、こういうような事実上の措置を現在とり始めたところでございます。
　なお、運転者の教育につきましては、教習所の教育あるいは試験の問題の内容、それから、その後免許証の更新の際に行われます講習の内容でございますとか、あるいは処分を受けられました方に対する処分者講習、そういうものを内容面からこの際また洗い直して十分実効性のあるものにしたいということで検討を重ねておるところでございます。
○政府委員（仲山順一君）　この問題は非常に重要なことでございますので、交通安全基本計画に掲げてあるようなすべての施策を推進するということが一番基本でございますが、その中でも大切なことはやはり最後は心の問題でございますから、交通道徳に基づいた交通安全意識の高揚ということを一番これの中心に置いております。というのは、幾ら施設をつくりましても、暴走族のようにそれを無視してやる、信号を無視してあるいは規制を無視して突っ走る、そういうふうな連中ではもう施設あるいは規制もむだでございますから、やはり交通道徳意識の涵養、法意識の重視ということが大切であるということで、特にそういうふうな点の強力なる交通道徳の完全なる徹底ということを図りたい、こういうふうに思っております。
　これは暴走族の追放のためにも一番基本的なことだ、こういうふうに思って、ことしは先ほど大臣も御指摘されましたが、すべての人のいい意見を結集してそれを実行に移そうじゃないかということで、五月の二十八日から、戦後初めてでございますが、大シンポジウムを行いまして、外国の学者等も呼びまして、言論界それから学界すべての英知を結集した施策をそこで出して、それに基づきましてなお一層進めていきたい、こう思っておりますが、具体的には、先ほどからまた問題になっておりますが、地域格差が相当ありますから、この地域格差の是正、それから生涯教育ということでやはり老人のクラブの効果的な活用、それから交通少年団、それを進めていくとか、ありとあらゆる方法でやる。学校は学校で先ほど文部省からございましたが、やっていただく、また警察は警察のあらゆる機会を通してやっていただく、われわれの方としては春秋の交通安全運動等をなお実のあるように具体的な推進方法を考えてやらしていただくというふうに考えておりますが、どうぞよろしく御指導のほどお願いします。
○馬場富君　この点で公安委員長と総務長官に一つ質問とあわせてお願いでございますが、この年少者の暴走や無謀運転等につきましては、これは社会全体のまた国全体の一つは責任でもある、こう考えるわけでございます。そういう点でやはりこれは単に学校教育だけに私は押しつけてしまうというわけにいかない問題があると思います。特に人間形成と二の問題は大きい関係があるのじゃないか、そういう点で、やはり一切のその人の人間形成というのは六歳までで決まってしまうとまで言われております。そういうようなところあたりに一つはポイントもあると、こう私は考えてくるわけでございますが、こういう点についてひとつどうか厚生省とも連携の上、中心に一つは家庭教育が大きい力をなしてくるのじゃないか、こう考えるわけでございますが、この点についてのお考えをひとつ聞かしていただきたいと思います。
○国務大臣（安孫子藤吉君）　暴走族の発生と申しますか、これはやはりお話しのとおりに日本における最近の家庭教育、社会環境等が遠因をなしておることは事実だろうと思います。したがいまして幼児期における教育というものは非常に論議をされておりますが、きわめて重要な問題でございまして、この辺においてやはり一つの人間形成の基礎ができるわけでございまするから、これは厚生省なり文部省も非常に熱心にこの点については取り組んでおられるわけでございますけれども、警察の面から見ましてもこの辺が一番基本的な問題だと思いまするので、側面的ではございまするが、できるだけ協力して、この面についての努力を重ねていきたいと思っておるところでございます。当面の暴走族の取り締まりに関しましては徹底的にこれを追及いたしまして、青少年の非行の問題にもつながっておる問題でございますので、十分対応していかなくてはいかぬと思っております。
○国務大臣（中山太郎君）　先生御指摘のとおりやはり学校、それから家庭における教育というものが大変大切であることはいま国家公安委員長からも御答弁申し上げたとおりでございます。最近の死亡事故の増加のケースの大半は、やはり若い世代が酒を飲んで一台の車にたくさん乗る。そうしてガードレールに当たったり、コンクリートに当たったりして一挙に三人なり五人が死亡するということで、それがいわゆる第二次交通安全計画が目的から少し達成できずに上回ったという一番大きなポイントであることはデータが示しておるところでございますので、私どもとしてはやはり教育ということがいかに大切かということはこの事実からも指摘されていると、今後とも努力をしてまいりたいと、このように考えております。
○馬場富君　次に、もう一つ交通事故の問題は何といっても総量の問題だと思うのですね。やはり道路の量に比例して車が多過ぎるということは現場を通るわれわれだったらもうだれしもが感ずることだと思うのです。ここらあたりの問題について、特に都市における自動車交通量の総量規制についてどのように一つは見解を持ってみえるか、御説明願いたいと思います。
○国務大臣（中山太郎君）　私ども先進工業国に入ったためにこのような車社会になってきたのであろうということで、世界の先進工業国のいわゆる交通事故の発生件数の調査を昨年八月以降いたしております。国連統計によりますと、大体アメリカで五万人死亡しております。それからヨーロッパ九カ国で大体同じような数字になっておりまして、比率から言うとまた日本の方が少ない、こういう形でございますけれども、急激な変化が日本の社会に起こってきたと、ここに一番大きな問題があるだろうと思うのです。われわれの社会も徳川時代は歩いておった。ヨーロッパも歩いておったのですが、車社会に入る前に馬車の時代があったわけでありまして、そこが日本と大きな私は交通問題の歴史の違いだろうと思う。だから馬車の時代はやはり馬車のための道路というものの整備が行われた。ところが、日本はいきなり歩くことから車に入ったということに、それだけに社会構造というものが機械文明の発達についていけなかった。そして、やがて機械が人間を端に押し寄せるという時代がやってきたのだろうと私どもは思っております。それに対応して交通安全のために信号灯を立てるという時代が昭和三十年ごろから起こってきた。そのために信号灯をどんどん立てる。信号灯は整備されたところが、逆に今度は交通麻痺が起こると、こういうふうな悪循環が実は起こってきた。そこで交通信号灯をつけるよりも歩道橋をかけろということで歩道橋をかける作業が地方自治体を中心に行われてきた、こういう流れの中で、車の増加といわゆるライセンスの所有者がふえていくという中で、ますます若い世代が車指向に流れていくということで、やがてこの車社会がどこまで発展するのかというところにやはり一番大きな問題が私はあると思う。こういうことで交通安全対策本部といたしましても見逃すことのできない一つの転換点に実はわれわれいま立っていると認識をいたしまして、こういうふうな過去の交通事故の実態、それから知事等からの意見で、たとえば四国から本土に橋をかける、かけた場合に事がその橋を渡って本土へ入ってくるということになってまいりますと、たとえば中国道における自動車の、いわゆる流れをどう見たらいいのかと、こういうふうな疑問が起こってまいりました、そういうことを踏まえて、実は政府も五月の末に、これは初めて、戦後新しい社会のための車の問題と人間の関係というものを総合的に見直したい、そういうことでシンポジウムを開くことにいたしたわけでございまして、私どもとしましても事態が深刻であるということは十分受けとめておりますし、また国土の開発計画によって新しい道路網が整備されてくると同時に、いままで車に影響されなかった田園都市もわれわれがいま悩んでおるような都市の問題として交通災害の発生の予測ができる、こういうことで総合的な見直しをただいま図るべく努力をしておるということを御理解いただきたいと思います。
○馬場富君　これは運輸省も来てみえると思いますので、この点、特に長官のお話と合わせて、現実の予算があるのだから道路が間に合わない、交通対策ができないということではなくて、やはり現状は現状のままの時点を踏まえながら整理すべき点は整理すべきだと。そして、やはり都市交通量の総量規制の中ではバスとかタクシー、優先レーンだとかあわせてこの都市内での軌道ということをもう一遍見直して考えていく必要があるじゃないか。都市内での交通体系を、自動車じゃなくて、大量輸送のものやらあるいは軌道性のものに一つは中心を置いた対策の中でそこの乗り継ぎとか、そういうことで具体的な現実の中で体系を整理すればある程度までできてくるのじゃないか。たとえばいま交通調査なんかによりますれば、かつての関東圏だとかあるいは関西圏なんかは軌道と車の量が、軌道が六で車が四だというような状況になっています。そして、新しい、名古屋とか新進都市については、そういう点で軌道がおくれてきたために、車が六で軌道が四だと、こういうようなおくれが来ておるわけです。そういう点で、各地方等においても、やはり軌道をもう一遍見直すべきだという線かかなり出てきておるわけですけれども、特に都市部において。ここらあたりについての見解をひとつ説明をしていただきたいと思います。