Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○参考人（田尻宗昭君）　東京湾というところは船舶の避難錨地としては、数を減らしてそしてそこに入ってくる船舶の大型船舶に一つの歯どめをかけるならば、東京湾は非常に静かなところでございます。したがって、錨地としては必ずしも悪いとは申しません。
　しかしながら、非常に大事なことは、東京湾は南風が非常に強く吹くという特性を持っておりますから、船舶はともすればいかりだけで台風や暴風雨には頑張っているわけですけれども、そのいかりというのは現在必ずしも決定的な力を持ちません。例えば海底に落としたときに必ずしもつめが海底をかいてくれるとは限りません。あるいは底がヘドロですといかりがそれをがっちりと把握する力が弱い。特に岩盤ですともうつめなんていうのは意味をなさないわけです。そしていかりが滑り始めると、これはいかりを切断して船体だけで逃げなくちゃいかぬということになります。
　そうしますと、東京湾特有の、南の強い風に対する走錨ということを私たちは非常に心配するわけであります。ですから、川崎、横浜あたりの沖合に、現在でも空から見ますと相当な船がいかりを打っていますけれども、それがそういう風にあおられて走錨を始めたときには船舶同士が衝突するということがありますから、そういう意味では避難錨地としては、海面が静かであるという点だけは評価できますけれども、混雑している点ではもはや錨地としての役をなさなくなっている。特に巨大船は今錨地を探すのに大変でございます。それこそ何時間も錨地を探して歩くというような状況であります。したがって、特に東京湾の西側というのは錨地としては極めて適性を欠いておる、こう思います。
　それから、一つ申し忘れましたが、人工島に対する避難錨地の問題でございます。一つつけ加えますと、こういうようなものが一つありますと、とにかく船というのは風に対してその近辺にいかりを打つことはかなり避けなくちゃいけません。これは走錨でなくても、船舶はいかりを入れた途端に非常に操船の安全性を失いますから、他船が衝突をするという危険性も出てきますのでいかりを打ちかえたりしなきゃならない、その間に船が流されるということもありますので、こういうような人工島からは今までの公知の事実としては三・六キロと言っていますが、その周辺はいかりを入れないというのが常識でございます。そうしますと、さっき言いました東京湾の避難錨地としての価値がますます少なくなるだろうという点では、私はさりきお尋ねの避難錨地としてどうかということについては、現状では適性を欠いておる、こういうぐあに申し上げます。
○参考人（谷初蔵君）　避難錨地が人工島を設けることによりまして若干減少すること、これは否定できないことでございます。しかし、その問題はむしろ、東京湾全体の避難錨地が現在でも既に満杯以上でどうにもならぬという問題をまず考えるべき問題だと思います。
　その点では、先ほど田尻さんがおっしゃったように、総量規制の問題がこれはもう前からあって、私も総量規制について一時ちょっとある会合で関係したことがございますが、総量規制といったような、とにかく出入する船の数を減らすという以外には打つ手はない、こう私は考えております。
○馬場富君　今先生方の御意見を聞いておりまして、東京湾横断道路ができる、田尻先生は百歩下がって考えて、できたならばという案もありましたが、そういうことから言ってやはり横断道路も問題ではあるけれども、それはできる以上障害になるわけです、やっぱり東京湾全体が一つは限界に来ているという意見を先生方の意見から私はうかがいとれるわけです。
　だから私はそういう点で、先回もこの委員会で、横断道路そのものができることは全然ゼロではない、やはり環境に及ぼす影響は大きいという点を指摘しました。しからば、これをつくることによって、一つは東京湾が首都圏の最大の環境である、ここが悪くなれば東京全体も悪くなってしまうという立場から、これを契機として、重要な海上航路あるいは漁業資源あるいは貴重な自然空間のこの東京湾をより多く守るために、私は今の、ところどころの開発プロジェクトのそういう対策ではなくて、やはりこれを一つとした、大きい一つの環境としてこれを守るための立法措置を、総合環境整備というか、そういう立場から東京湾を守るという立法措置を講じていく必要が今出てきておるのではないか、こういうふうに痛切に感ずるわけです。
　だから、横断道路の問題も一つあるけれども、やはりそれ以上に東京湾は危機に瀕してきておる。私もかつて田尻先生と一緒に伊勢湾の汚染問題に取り組みまして、狭い伊勢湾の師崎水道あたりをＬＮＧタンカー等が通った場合に非常に危険性があるということを主張してきた一人として、それ以上に危険性を持つこの東京湾について総合対策がこの横断道路を契機としてつくり上げられなければならぬ、そういうふうに思いますが、両先生の御意見を賜りたいと思います。
○参考人（田尻宗昭君）　同感でございます。ただ、一言申し上げるならば、そういう東京湾の海の安全対策の総合化、総合対策の確立ということは、言うべくして非常に私は難しいと思います。私は海洋人の一人として、残念ながら日本は海洋国家としては恥ずかしいほど海洋政策はおくれておると思います。
　これはもう時間がありませんから一々申し上げませんけれども、私たちは現場でそれを痛感し続けてまいりました。その意味では、この東京湾の海上の総合安全対策を確立するということは、よほど我が国が性根を据えて取り組まなければおざなりに終わってしまうということを、私たち海の人間は痛感し続けてまいりました。今、日本全国の沿岸で起こっている海難は二千隻を減りません。大体二千隻、横ばいであります。その海難が皆私たちの仲間であります。そういうことを考えましたときに、これは本当に道が遠い、その意味ではお説のとおりでありますが、ぜひひとつ御理解をいただいて、東京湾の海上の安全対策の総合的確立ということを心からお願いをしましてやまないということをつけ加えて、とにかくその点では同感でございます。
○参考人（谷初蔵君）　私も全く同感でございます。
○上田耕一郎君　参考人の皆さん、どうも御苦労さまです。
　桐谷参考人にお伺いしますが、木更津の人工島は長さ六百メートル、幅百メートルといって、かなり大きなものになりますね。そこから橋がかかって橋脚がずっと立つわけですね。この間私ども委員会も船に乗って近くまで行ったのですが、桐谷参考人のお話では、橋がつくところの前浦というところは稚貝がわく大変大事なところだと言われた。それからもう一つ、船の上から見ても、ノリ養殖をずっとあそこはやっているわけですね。
　稚貝に対する被害、それからノリ養殖に対する被害状況、もしできた場合の。
　それからもう一つ、金田地区のすぐ隣の袖ケ浦に今水銀ヘドロ、これは有名なあれがあるわけで、橋の建設工事で潮流が変わって水銀ヘドロが流れ込むおそれがああのではないかということも現地では心配していると聞いておりますけれども、稚貝の問題、それからノリ養殖への被害、それから水銀ヘドロ問題、この三つについてお考えをお聞きしたいと思います。
○参考人（桐谷新三君）　それでは稚貝の問題の方からお話ししますけれども、これは工事になれば当然現在沈んでいるヘドロがわき上がるということで、海洋生物学者のお話によりますと、このヘドロは十年ぐらいはまず鎮静化しないだろうということで、非常にヘドロの心配をしております。御承知のように現在でも非常に漁場がヘドロになっております。海へ行ってみればわかりますけれども、アサリとりをこうやっていても、アサリをとる、かなどと言いますけれども、その道具を動かしただけでもわあっとヘドロがわき上がっちゃうということで、これは工事になればそのヘドロでまず稚貝は窒息するだろうということは漁民の間でもみんな心配しております。
　それから、水銀ヘドロでございますけれども、これは御承知のように五十万平方メートルにも、ここに新聞がございますけれども、七十万平方メートルにも広がっております。一部は千葉市の生浜というところに揚げたという新聞の報道もございますけれども、まだまだとても相当あるというふうに見ております。東京湾の海流は時計回りでございますので、袖ケ浦から金田の方へ海流は回っております。したがって、人工島でせきとめられるということになると、当然この海流が集中化するということで、さらに水銀ヘドロが流れ込む可能性があるということで、現在でも漁業組合で水銀とＰＣＢの検査をしております。御承知のように、現在では潮干狩りの場所は金田だけになっておりますので、もしそういう問題ができると、漁民だけでなしに、せっかく潮干狩りを楽しんでいるいわゆる近郊の、現在では大宮、栃木の方からも来ますけれども、そういう人たちも非常に健康の面でも危険であるということも考えております。
　それからノリは、人工島がどういうふうにできるかということでまだはっきり、現在では七ヘクタール、それよりも大きいというふうには伺っておりますけれども、さらにそれが現在新聞とか週刊誌で騒がれているように大型化するということになると、まずノリの養殖はほとんどだめになるだろうということです。それは前回にもお話ししましたけれども、まず海のうねりがなくなってしまうということで、現在でもノリ網を張って、そのノリ網を今度、揚げたときに見てもらえばわかりますけれども、ちょうど秋口にノリの種をつけて張った網を冷凍庫に入れるために一たんおかへ揚げます。そうすると、もうそれがどろどろになってしまって、本当に泥っ田の中からノリ網を揚げたような格好になっている。ヘドロをノリ網がかぶってしまって、ノリをとるには本当にもうみんな大変な苦労をしています。毎日薬を持っていって、ノリ網を洗ってはまた張り直す。何遍も何遍もやってもまだヘドロで追いかけられちゃうというような関係で、まずノリ網、ノリと種、それから稚貝、これはもう本当に想像できないような被害が私は出る。私だけでなしに、金田に来て聞いていただけばわかりますけれども、どの漁民に聞いてもまずだめだろうと言う人が一〇〇％でございます。
○上田耕一郎君　報告書を読むと、ノリの生育についてはいろいろまだまだ生態上不明なところがかなり多いというふうに書いてあるんですね。温度だとか、それから波浪、波だとかいろいろ影響があるんだけれどもなかなか、これは中間報告に詳しく書いてあるが、わからぬところが多いということですね。
　ノリは何かさざ波が非常に影響があるということで、ヘドロだけでなくて、今度橋脚ができてまた人工島ができて、さざ波などにも影響があるとノリ養殖に影響があるのではないかと聞いておるんですけれども、その点はいかがですか。
○参考人（桐谷新三君）　これは、先ほども申し上げましたように、さざ波があるとノリ網のヘドロは自然に落ちるわけです、波にもまれまして。水面に網を張ってありますので。ですから、五キロの場所へ島をつくられますと、どうしてもこれは、さざ波が完全にとまるということはないけれども、恐らくとまる率が多いというわけで、その年々の気象の変化によって違いますけれども、年によるとなぎの多い日がございます。なぎといって風がほとんどない日が秋口は随分続くわけです。そうするともうノリは腐ります。そして気象条件によって風の多い年というのは比較的ノリが当たるわけです。というのは、酸素も吸収するし、ノリ網についているヘドロがどうしても波で洗われるときれいになるということでノリが当たりになりますけれども、波の効果というのはノリ養殖にすればまず八〇％ぐらいは私は影響がある、こういうふうに思います。
○上田耕一郎君　先ほど井上委員は希望を表明されましたが、私は反対の希望表明で、桐谷参考人、その地域の住民、漁民の方々の意見、要望をこれ本当におまとめになって、道路公団あるいは建設省の説明会その他あるでしょうけれども、どんどん率直に述べていっていただきたいというふうに思います。
　谷参考人にお伺いいたします。
　谷さんは、先ほどの最初の意見陳述の中で川崎方の人工島ができるとこれは航行、運航に障害であることは当然で、安全上心配するのは極めて当然だと言われました。しかしそのデメリットをメリットにできないかということを言われました。先ほど田尻参考人が引用された昭和四十九年の建設局の報告書の中に、もし横断橋、当時は橋ですかね、橋ができるとどういう現象が起きるかというので五つ挙がっている。そのうち第一は、航路の入り口付近で水流の乱れが生まれる。二番目は、強い風が発生して針路変更になる。三番目は、局地的な霧、フォッグバンク、これが発生して視界が悪化する。四番目は、道路通行車両の照明で視覚障害、トンネルですからこれはなくなると思うんですけれども。五番目は、レーダーのゴーストが生まれる、と挙げているんですね。
　五つ挙げてあるんだが、照明はなくなりますよね、トンネルになれば。しかし横断橋、橋脚のときにこれだけ生まれるわけだから、人工島が生まれるとこの四つは人工島の航路安全上の障害としてやはり同じじゃないかと思うんですけれども、谷参考人いかがでしょうか。
○参考人（谷初蔵君）　照明の問題は除いて水流、風、フォッグそれからゴーストでございますが、水流、風、フォッグにつきましては余り大きな影響はないと私は見ております。それは若干は影響が出てくると思いますけれども、そう大きな影響はない。一番心配されますのはゴースト、レーダーの偽像の問題ですが、これは瀬戸内海の大きな橋あるいはほかの橋梁等についてもいつも問題になっていることで、この偽像対策をどうするか目下研究されつつあるところで、余り目ぼしい対策は出ていないんです。ある程度金をかければ、例えば橋に偽像を消すような技術的な方法はできないことはないんですけれども、非常に金がかかるといったようなこともあって、余りいい方法は考えられておりません。これはしかし将来の発展にまつよりしようがない、研究していくよりしょうがない、こう思っております。
○上田耕一郎君　そうすると、先ほど避難錨地が足りなくなることはやっぱり問題だと言われたので、ゴーストと避難錨地の減少ですな。
　田尻参考人は、今の点はどうお考えでしょう。
○参考人（田尻宗昭君）　大体そのようだと思います。
　もう一つつけ加えますと、今まではようやく船舶同士はかわしていたんですが、そこへ一つの航路障害物ができることによってその流れがどこかにやっぱり圧迫をされます。そこで心配するのは、大型船と小型船が同行、並行して走る場合に、吸引作用と言いまして小さい船の方がぐっと引きつけられるということがあります。ですから、そういう現象が起こらないような配慮をしなければいけない。恐らくそういうことは危険性が増加するだろうと思います。今まで何にもないところよりはそういう現象が心配である。これは船舶特有の現象です。ですからその点についてはつけ加えたいと思います。
○上田耕一郎君　谷参考人にお伺いしますが、海事七団体はトンネルで十キロになっても危ないといって反対表明をされているわけですね。谷さんの横断道路海上交通安全調査委員会としては、この海事七団体の反対表明、反対意見、これとの意見調整はどういうふうにお進めになっておられるんですか。
○参考人（谷初蔵君）　委員会の方に、その七団体の意見表明があるということは特に取り上げるという形にはなっておりません、提案されてもおりませんし。私は聞いてはおりますけれども。
○上田耕一郎君　武田参考人にお伺いいたします。
　交通量問題なんですが、武田さんは天からわいてきた交通量の増加ではなくて、都内の高密度交通が振りかえられて横断道の交通量が予測される、こう述べておられたんですね。振りかえという点では、今例えば木更津－川崎のフェリー、これは一日約四千台自動車が乗っているということですけれども、振りかえるといっても千葉に行く用事がなければ振りかえられませんからね。
　その点で、武田さんの高速道路調査会としては、その交通量をどう予測しておられるのか。発表されておるものでは一日三万台というんですけれども、どうもデータがはっきりしていないんですね。基本交通量、観光交通量、内航船からの転換交通量。これは以前のデータでは、昭和四十八年の古いものでは基本交通量四万六千四百台、観光交通量二万一千四百台、内航船の転換交通量二千二百台、七万台という数字が一度出たことがあるんですよね。今度は三万台ですけれども、武田さんとしてはこういう問題について数字の根拠でどういうお見込みを船持ちなのか、お伺いします。
○参考人（武田文夫君）　私は、道路交通専門家としてある程度研究はしてまいりましたが、別に交通量について特に私自身が計算をして予測を立てたことはございませんので詳細なお答えはできないのですけれども、ただ、上田先生が私の発言をおとりになったような意味で申し上げたのではなくて、現在ある交通がここへすぐ移ってきたというのではなくて、将来四百万人の人口がふえ、経済活動がもっとふえて首都圏が非常に大きくなって、それがどこにそういう機能が展開あるいは活動が展開するかというと、横断道路がなければ房総半島というところは不便ですから余りそこへは行かないで、結局今の首都圏のそれ以外の高密度地域でどこかに立地せざるを得ない。
　そうすると、そこで交通が起きてきますから、そこは非常な混雑を起こすだろう。それがもしも横断道路で房総半島が非常に便利になり、東京とも近く京浜とも近いということになってそこにいろいろな機能が展開すれば、例えばそれと川崎、それと東京、それと横浜というような形での交通に出てくるわけで、これは普通の言葉で言えば開発交通でありますけれども、長期で見ますとしょせんそれは首都圏がしょわなきゃいけない交通が高密度地域から低密度地域へ移転したということであるから、そういう点で、もしそれだけの交通が横断道路がなくて動かなきゃいけないとしたら非常な混雑が起きる。そういう状態と比べて、できたときにはそのような交通も生ずるし、高密度地域の交通緩和が生じて、いろいろな便益が生ずる、そういう説明を申し上げたわけなんです。
○委員長（小山一平君）　以上で参考人に対する質疑は終了いたしました。
　参考人の方々には、御多忙中のところ御出席をいただき、貴重な御意見をお聞かせくださいまして、まことにありがとうございました。委員会を代表して厚くお礼を申し上げます。
　ありがとうございました。
　午後一時再開することとし、休憩いたします。
　　　午後零時五分休憩
　　　　　―――――・―――――
　　　午後一時二分開会
○委員長（小山一平君）　ただいまから建設委員会を再開いたします。
　まず、委員の異動について御報告いたします。
　本日、井上吉夫君が委員を辞任され、その補欠として出口廣光君が選任されました。
　　　　―――――――――――――
○委員長（小山一平君）　参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　東京湾横断道路の建設に関する特別措置法案の審査のため、本日、日本道路公団及び本州四国連絡橋公団の役職員を参考人として出席を求めることに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（小山一平君）　休憩前に引き続き、東京湾横断道路の建設に関する特別措置法案を議題といたします。
　質疑を続けます。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○上田耕一郎君　それでは、東京湾横断道路について質問をいたします。
　まず、昭和四十一年に建設省が調査して以来の経過を御説明いただきたいと思います。
○政府委員（萩原浩君）　昭和四十一年度から建設省において調査をいたしまして、五十年八月には、さらに調査を必要といたしますけれども技術的には建設可能であるという趣旨の結論を得ることになりました。そして五十一年八月から日本道路公団において調査を引き継ぐということになりまして、自来調査をやってまいったわけでございます。これらの調査を集大成いたしまして、昨年、六十年の九月に一応中間報告という形でその概略を皆様方にお示しをいたした次第でございます。
　なお、この調査は大きく分けますと経済調査、環境調査、それから船舶航行調査、技術調査、漁業調査というふうに相なっております。その後、調査の取りまとめを行いまして、六十一年三月までに調査をほぼ完了いたしました。現在、その取りまとめ中のところでございます。
○上田耕一郎君　財界関係ですね、ＪＡＰＩＣだとか、東京湾横断道路研究会だとか、民間のこの問題についての動きも経過としてあったと思いますが、お答えいただきたいと思います。
○政府委員（萩原浩君）　昭和四十七年七月に東京湾横断道路研究会が設立をされました。これは純粋の民間の任意団体でございますが、この東京湾横断道路研究会がその後独自の立場でいろいろな調査をされておるということはお聞きをいたしております。
　なお、その研究会におきまして、さまざまなパンフレットなどを折に触れて発行されておることは先生も御存じのとおりでございます。
　なお、ＪＡＰＩＣでございますが、これは東京湾横断道路だけではなくて、いわゆる大きなプロジェクト、ビッグプロジェクトにつきまして、いろいろ独自に御提言をされるという組織とお聞きをいたしておりまして、これは私どもの省の事業だけでなく、いろいろな各省の大規模なプロジェクトについて、いろいろな御提言をされる組織というふうにお聞きをいたしておる。いつそれが設立されたかにつきましては、ただいまちょっとデータを持ち合わせておりません。
○政府委員（萩原浩君）　この東京湾横断道路は、今先生おっしゃいました国土開発幹線自動車道、いわゆる七千六百キロと称されております国土開発幹線自動車道の中には入っておりません。
　それからもう一つ、いわゆる三全総、これは一万キロ余の高速自動車国道がいずれは必要になるのではないかというふうに述べられておりますが、これは一つの構想でございまして、個々具体の路線についてこういうものというようなイメージは持たれていなかったということでございますので、それに入っていたかいないかということは判然といたしておりません。しかしそもそも三全総のその一万キロ構想というものがなかなかうまく動き出しません、いわゆるオイルショックその他の問題で動き出しませんで、現在国土庁におかれて四全総の作成中であるということを承っておりますが、その中で、この三全総で言う一万キロ構想がどういう形になってくるかということについては、今御検討中というふうに承っておる次第でございます。
○上田耕一郎君　今局長の答弁で明らかなように、全国開発幹線自動車道のネットワーク七千六百キロの中に入っていないんですね。入っていない。三全総の中にも確たる位置づけはないんです。で、五十九年の四月の私の質問に対して水野建設大臣は、一時熱意を持ったけれどもこれは困難だということがわかったと。冷めた目で見ているということになっているわけですね。だから、政府が責任を持ってこれまで国会に、また国民に明らかにしてきた自動車道の計画の中にも、国土計画の中にもなかったものなんです。しかし、もちろん東京都、千葉県などが以前から、東京湾に道路をという希望はありましたね。その後建設省も研究はしていた、道路公団も研究はしていたと。一番熱意を持っていたのは、ですから財界なんです、新日鉄を中心にした。新日鉄を中心にした財界が物すごい熱意を持っていたんです。それがなぜ急速こういうふうに出てきたのか。
　これは、事実が明らかです。昭和五十九年十月、中曽根首相の私的勉強会、経済政策研究会――まことに中曽根首相は私的研究会とが私的諮問機関が好きで、これは国会でも何度も問題になっている。今度も国際協調のための経済構造調整研究会という長い名前の、前日銀総裁前川さんをキャップにした経構研のレポート、前川レポートができて、それを国会にも、自民党の党議にも、閣議にも正式に了承を得ないで十三、十四日の日米首脳会談に持っていって、レーガンに見せてほめさせて、それを実行するということを約束して帰ってきて大問題になって、急速多少手直しを始めているということももう皆さん御承知のとおりです。
　　　〔委員長退席、理事松本英一君着席〕
これも私的勉強会、経済政策研究会、これが五十九年の十月に東京湾横断道路建設を含む民活導入を提言した、民間活力導入をね。ここから浮上し始めた。ここからですよ。
　朝日新聞は、「検証中曽根民活いまなぜ「東京湾横断道路」か」というのを一面で七回連載した。この中で、ＪＡＰＩＣと首相周辺の連絡プレーがあったことは明らかだと。朝日には、取材の上そう書いてあります。大体、「首相の私的研究会のメンバーの一人、中川幸次野村総合研究所社長は、ＪＡＰＩＣ副会長の石川六郎鹿島建設会長と親しい」、「建設実現に向けて、ＪＡＰＩＣと首相周辺が連係プレーを演じたことは間違いない」、こう書かれてある。もう一々経過は述べませんけれどもね。こうして中曽根首相の私的勉強会の提言で、民活導入で浮かび上がってきたんです。
　それで、この民活導入というのは一体何かといいますと、それは日米貿易摩擦が非常に激しくなって、何とか内需拡大をしなきゃいけなくなった。おととし、日本の資本で国外流出したのは十五兆円あります。去年は十九兆円資本流出している。物もいっぱい出たり金も流れ出ていて、これが日米貿易摩擦等々の大問題になっているわけだ。外へ利益を求めて流出し、このうち七割は財テクですよ。アメリカの社債とか国債とかをみんな買って財テクをやっているわけだ。それを日本の国内に還流させなきゃいけなくなって、還流させるのにはもうけ場所を提供しなきゃならぬ、もうけ場所、投資場所を。それで民活導入が始まったわけだ。
　国鉄の分割・民営化もそうです。国鉄を払い下げてもうけ場所を、安く国鉄用地まで払い下げてやる。去年十九兆円、おととし十五兆円流れ出た日本の民間資本にもうけ場所を見つけてやる。もうけ場所も、うんともうけなければ来てくれないから、公共事業をやらせてやろうと。しかも、公共事業にプラスをつけてやればやってくれる。それで、東京湾横断道路一兆一千五百億円に免税債を中曽根首相がどれだけ猛烈にやったか。それだけもうけ場所をつけてやれば来るということになって始まった仕事だと思うんですね。
　こういう経過を見ても、大体国のプランに載っていなかったものを中曽根首相になって私的勉強会で言い出して、民活導入で、建設大臣も二代中曽根派がついて、それで江藤さんになって、江藤さんは持ち前の馬力で猛烈に始められたわけですね。これはこういう理由で、何でこういうことになったのか。私はこれはもう許せないと思いますよ。本当に国民的観点でこれは審議しないと、一党一派の、自民党の一派閥の利益などでこういう大問題を、権力をとっているからといって一兆一千五百億円、それもしかも大企業の言いなりになって、そこに事業場所、もうけ場所をつくってやろうというようなことで取り上げることが一体許せるのかと思いますね。大臣いかがでしょうか。
○国務大臣（江藤隆美君）　財界のためにこういうことを計画しておるのでもありませんし、私どもは財界にもうける場所を提供しようという考え方も持っておりません。首相及びその周辺がＪＡＰＩＣとよく連絡してと言いますが、私も首相の側近の一人だと自認しておりますけれども、ＪＡＰＩＣから私どもにそういう話があったこともありませんし、総理からそういう話があったこともありません。その点はひとつ誤解のないようにお願いをしたいと思うんです。
　例えば国鉄の民営化の問題にしても、これは時間がないからあれしませんが、もうける場所を提供するというふうな見方でもって最初から眺めるとそういうふうになっていきますが、国鉄の今日の置かれておる状況、あるいは国から六千億の援助をしなかったら年間三兆円の赤字を出す企業ですから、そんなものがこの世の中に存在するはずがない、防衛予算が三兆三千億というときに防衛予算に匹敵するような赤字を毎年垂れ流ししているような、そういう企業体というのは存在できないというから国鉄の分割・民営化というものが始まっておるわけであって、それとこういう東京湾横断道路の話とをごちゃまぜにしないでいただきたいと思うんです。
　私は、繰り返して言いますが、財界のためにこういうことをやったのではありません。私ごとき者が国会議員にしていただいて、そして建設大臣に就任させていただいた。四十年も前から明石海峡大橋をかけよう、東京湾横断道路をやろうという先人がたくさんおって、それぞれの立場でいろいろと考え、いろいろと運動し、苦労してこられた。図らずも私の時代になってそれを手がけるという光栄に私は浴した、こう思っておりますから、みずからを戒めて厳粛な気持ちでこの事業には立ち向かわなければならない、そういうつもりでおります。したがいまして、特定の者に奉仕しようとか、もうけさせようとか、そんなさもしい考え方は持ちません。ましてや、こういうもので自分たちの選挙資金をどうしようとかあるいは政治資金を稼いでやろうなどという、そういう根性はいささかも持っておらないつもりであります。今日までそれで三十年近くやってきたんですから、これからもそんなことはやらなくても生きていけると私は自分で思っております。
　したがいまして、いろんな問題点はあると思います、見方によっては。しかし、私はずっとやっぱり世界じゅうを眺めておって、あんなシベリアに何千キロという鉄道を引いてソ連が一体何になるんだろうか、とてもじゃないが私はもうからぬと思うんです。あのシベリアの荒野に膨大な投資をする。あるいはまた、よく言われておるように、揚子江の上の三峡ダムをつくって十万人の人口を移動させてしまうという計画がある。その規模たるや関西電力に匹敵するとも言われるそういう大プロジェクトがおのおのの国に、それは資本主義の国、社会主義の国を問わず、民族が永遠に生きていくためにはそういう大きな時代に合ったプロジェクトというものが、先を見越して行われなきゃならないものだと私は思っておるんです。
　特にこの首都圏というのは、御承知のように、いつも申し上げますが、今九千回近く交通が高速道路で渋滞をしておる。ですから何としても将来にわたって、これは十年かかるわけですから、十年ほっておいたらもっとひどくなるわけで、ですから、湾岸道路、それから東京外郭環状道路、首都圏中央連絡道路と相まって、東京湾横断道路をつくって南関東のバイパスにしようという考え方であるわけです。
　これは国民の皆さんに、どこへ行っても聞いてごらんなさい。今、高速道路をつくってくれ、バイパスをつくってくれというのは、その地域の住民のこれは願いですよ。その中でこの東京湾横断道路だけが目のかたきにされるというのは、私はいささか腑に落ちないと思うんです。今七千六百キロのうちの三千七百二十一キロを供用開始して、あと早くつくってくれというのは、どこへ行ったってこれはもう人々の声です、北海道へ行っても、九州へ行っても。しかも、その中には明らかに採算に合わないものがあります。北海道へ行ってみました。旭川から稚内までといったら、そんなものはとてもじゃないが、通行料を一万円取ったって私は採算に合わないだろうと思う。しかし、国土の総合的な均衡ある発展ということを考えたら、我々の時代にやはり高速自動車網の整備をし、さらにまた来年はいわゆる高規格幹線自動車道路の指定をして、我々の子や孫の代に日本の国というものをしっかりした社会資本の充実した国にして残してやりたい。
　そういうひたむきな熱意がなせるわざでありますから、御忠告の趣は私どもは素直に承りますし、また謙虚にそれらの御忠告に対しては耳を傾け、私どもは対応してまいろう、こう思っておりますけれども、この計画については、やはりそういう気持ちでありますから、ぜひとも御賛成をいただきたいというのが私の真情でございます。
○上田耕一郎君　大臣がいろんなことを言われたので、一つ一つまた、じゃ、お伺いしたいんですが、ＪＡＰＩＣからは働きかけがなかったと言われた。これは私どもも資料を持っておりません。しかしＪＡＰＩＣの刊行物に、建設省の局長さんその他がＪＡＰＩＣに賛成しその事業を評価するものを書かれていることは、私ここでも取り上げたことがあります。だから、建設省とＪＡＰＩＣとはかなり密接な関係があるということは事実であります。この問題で直接大臣に話があったかどうかは私も資料を今持っておりません。
　中曽根首相から話がなかったと言われましたけれども、朝日の記事にはこう書かれてあります。一月十七日、首相官邸でのこと。これはこの委員会でもちょっと問題になりましたよね。「道路公団が、工事を東京湾横断道路の建設事業会社に委託する、という表現は認められない。できるだけ、この会社を公団から切り離さなければ、本当の民活政策にならない」と「中曽根首相は、東京湾横断道路建設特別措置法案の説明に来た江藤建設相に、強い口調で指示した。事務当局と綿密に詰めた案だったが、建設相はそのまま持ち帰らざるを得なかった」。こうして「二月十四日、閣議決定した法案では、事業会社が公団と「協定」を結んで建設・管理を行うとの内容に変わった」。それで、我々は今その変わった内容の法案を審議しているんですよね。
　この朝日に書かれたことは、どうですか。建設省の案は最初は、建設事業会社に委託するという案だった。ところが、中曽根首相があなたに強い口調で、これじゃだめだ、切り離せというふうに言った。この朝日の記事に関する事実をお伺いしたい。
○国務大臣（江藤隆美君）　どこの新聞が何を書いたか知りませんが、それは表現の自由、思想の自由であります。中にはなるほどなと思うものもありますし、随分と見当が外れておるなというのもありますし、それについて一々論評することは避けたいと思います。
　ただ、私どもが二十年来その情熱を燃やしてやってきたことに対して、やっぱり一つの組織をつくって自分たちが金を出して一生懸命応援して山分たちも勉強してやろうというのがあれば、これは私どもはありがたくそういうものはお知恵を拝借するというのも一つの方法でありまして、これと癒着とは私はおのずから別個のものであると思っています。そういうところに行って建設省のその衝にある者が建設省の考え方をお話しするということもあるでしょう。しかし、いやしくも長い歴史と伝統を持ってきた建設省でありますから、財界のために一生懸命汗を流すようなあほうは建設省にはいないと私は確信をいたしております。
　それから、ただいまのお話でありますが、あのときには実は委託ということになっておりまして……
○上田耕一郎君　委託ですね。
○国務大臣（江藤隆美君）　はい。委託となっておった。委託などというあいまいもことしたそういうことではだめではないか、協定ということに協定書できちっとして、そしてその責任の所在それから仕事の分野というものを明らかにする必要がある。単なる委託などというのではそれは弱いから協定にしなさいと。私も就任早々でありまして余り詳しくはなかったわけでありますが、帰りまして幹部の者と検討してみましたら、そう言われればやっぱり、いろんな経過はあるにしても、協定の方がよりよく明らかになるでしょうと。こういうことでありますからそういうふうに改めたということでありまして、いたし方なくすごすごと総理のもとを引き下がってくるほど弱虫でもありませんし、そんな素直でもありません。
○上田耕一郎君　弱虫でも素直でもないことは私もよくわかるわけでありますけれども、しかし建設省が用意する法案を一々首相に相談に行くわけじゃないでしょう。これはやはり特別なんですよ。首相が特別に関心を持っているから江藤さんも、東京湾横断道路の特別措置法については首相官邸まで行って首相の了承を得たんでしょう。すべての法案をやっているわけじゃないでしょう。やはり、首相が特別の関心を持っていることは明らかじゃありませんか。
○国務大臣（江藤隆美君）　民活元年という言葉で表現をされたのが年が明けてでありまして、その民活第一号が東京湾横断道路でありますから、その骨子ができましたら、こういう方向で建設省はやっていきますよということを一言お話しするのは当たり前のことでありますから、ただ事務的な御報告を申し上げた、こういうふうに御理解いただけば結構でございます。
○上田耕一郎君　なかなかそれは、御理解できない。民活第一号は西戸山だったんです。それも中曽根首相のお声がかりで、我々は追及しました、大問題があるので何度もやりました。
　それからもう一つ、江藤さんは政治資金づくりなんということはしないと言われた。これも朝日にこう書かれている。「政界の資金パイプづくりにも、つながっている。今月初め」、これは二月の記事ですから二月初めですね、「東京都港区にある大手建設会社の社長室に自民党中曽根派の幹部二人が訪れた」。そして「四月に開くわが派のパーティー券をよろしく」、これは先日やりましたね、五億円集まったと新聞に出た。「民活で東京湾横断道路も来年度の着工が決まったことだし」。相手が「この資金集めは衆院解散・総選挙に備えたものですか」、「そう考えていただいて結構です」、これは朝日の記事です。中曽根派の幹部二人が大手建設会社の社長室を訪ねて、パーティー券を売り歩いて、その際、パーティー券を買ってもらうために横断道路、これもちゃんと着工が決まったと、まだ法案も通っていないのにもう決まったということを言って、それで金を集めて歩いた。
　どうです、財界があれだけ要求した東京湾横断道路、これは実際請託したかどうか知りませんよ。しかし、彼らが、財界が要求していることはもう公然と明らかです。いろんな文書を出し、中曽根内閣になって、中曽根派の建設大臣になってこれを取り上げていよいよ決める、着工する、だからひとつパーティー券を買ってくれ、これは選挙の、同時選挙の資金だと、衆議院解散の。どういうことですか、これは。
○国務大臣（江藤隆美君）　私もそれを読みまして、まるでその場に立ち会っておったような記事の書き方をするなと。第一、どなたがどこでそういう話をされたか知りませんが、一番影響力があるとうぬぼれております現職の建設大臣には一言もなくて、全く別の人が行ってそういう話をされるということを聞いて、妙な話だなと私思っておりました。
　それから、着工ということは、もう先生も御承知のように、これからまず第一番には、法案を通していただきましたら環境アセスメントをやらなきゃなりませんし、それから漁業補償ですとかあるいはまた用地の交渉ですとか、あるいはまた各方面の御理解をいただかなきゃなりません。きょうもお話がありました海事七団体からいろんな御意見もいただいておりますし、あるいはまた地元の自治団体からもいろんな御要請もいただいている。それらの物事がやっぱり全部解決しませんと、みんなそういうものを置いてきぼりにして着工できるということではないわけでありまして、そうするのにはどうしても私は後二年ぐらいは準備にかかるのではないかと思うんです。それからが着工でありまして、そのときに中曽根内閣がありますか、ないか、それは神様もまだわからぬことだろうと私は思いますから、そんなことを聞いて、はいはい、そうですかというふうに喜んで金を出す方もないだろうし、そんなことを言う人も私は余りいないんじゃないかなと、そういう気がするんですが、見ておりませんから、それはわかりません。わかりませんけれども、おかしな話だとちょっと思っておるんです、二年先ですから。二年先に中曽根内閣があったら私ども万歳ですけれども、どうも形勢からするとなかなかなさそうな気もしまして心配をしているんです。
○上田耕一郎君　着工という言葉にあなたはこだわって言われたけれども、恐らく建設関係でない方で、法案が出ると、これは通る前だけれども、大体通るであろうということでこういう言葉を使われたのだと思うんですね。
　着工を言われたので、じゃ関連して聞きます。
　今、江藤さんは、東京湾横断道路は二年先が着工だと言われたけれども、もう一つ明石大橋はどうですか。明石大橘と東京湾横断道路は大規模プロジェクトで大問題になっていますね。この二十六日に起工式をやるという。環境庁との協議も済んでいないということですね。江藤さんは、予算審議も始まっていない一月段階で、早くも四月の起工式をもう早々と打ち上げておられる。環境庁との協議も完了していないのに、起工式をやると。これはやっぱりサミット前にとにかく明石大橋は起工式、それからこの東京湾横断道路もなるべく早くサミット前に通そうということと関連があるのではないかと私には感ぜられるんですがね。なぜ明石大橋は、環境庁とも協議をしないままで起工式をおやりになるんですか。
○政府委員（萩原浩君）　明石海峡大橋につきましては、既に四十八年に着手をしようとした経過は先生御存じだと存じます。ただし、あいにくそのときに例のオイルショックの問題がございまして、これから我が国の経済がどうなるかわからぬということの事情のために一時凍結をされました。それから、いわゆる児島－坂出ルート、それから大鳴門橋、大三島橋、もう一つ因島大橋、いわゆる一ルート三橋に限って着手するという経過をたどりました。したがいまして、今回、財界、地元皆様方の御協力でこれもかなりの民活方式で事業化するということが予算で決まりましたので、また前車の轍で起工式直前にもいろいろな状況がということに対する地元各位の非常に熱烈な御要望がございました。ぜひこの際起工式をやらせていただいて、そして地元の態勢その他も整えて、それで今先生御指摘の環境庁とのいろいろな協議であるとか地元との協議であるとかということは、おっしゃるとおりこれからでございますが、これのいろいろな問題について皆様方のコンセンサスを得たいという、昔の経緯でこういうような経過になったというふうに私どもは理解をしております。本州四国連絡橋公団でもぜひひとつ出発をさせていただきたいといったっての願いで、このような日程になったというふうに私どもは理解をいたしております。
○上田耕一郎君　東京サミットというのは円高問題、それからリビアの問題等々等々、大きな問題になり、日本に対して国際的な要求が集まる会議になりそうなんですね。どうも中曽根首相の考えるような展開にならないで、やはり円高問題で僕は日本の経済情勢は非常に大きな、新しい重大局面に入りつつあるように思うんです。しかし、そのサミット前に明石大橋や東京湾横断道路を民活の目玉にしておきたい、こういうことのスタンドプレーに使われては、本当に国民はたまったものではないと思うんです。
　先ほど建設大臣は、シベリア鉄道などの話をされて、当面すぐ効果が上がらないものでも長期的ないろんな建設はやらなきゃならないという例えを言われました。そういう面があることはいろいろあります。長期的な考え方で検討し、長期的ないろんなプロジェクトに手をつけなければならないことはありますよね。しかし、長期的に手をつけたつもりで、長期的に大赤字で破綻するというのでは困るわけですよね。その点で、今の日本の財政難、来年度末には国債残高百三十三兆円ということになるような大変な財政難で、だからこそ政府も臨調、行政改革をやられているわけでしょう。となると、プロジェクトに着手する場合も、そういう非常に窮屈な財源の中で、何にどういう順位で取り組んでいくかという優先順位の問題が出てくるわけですね。
　その点で私、聞くべき意見だと思いますのは、先ほども申し上げましたが、日本開発銀行参事役の橋山礼治郎氏、この方が日本経済新聞の去年の七月二十五日号に「公共投資実需に沿った優先順位を」という論文を書かれている。この中で、「東京湾横断道は採算無視」と言われているんですね。橋山さんは、東京湾横断道路問題のシンポジウムにも御出席になって意見を述べておられますし、とにかく開発銀行の参事役の方ですからね。私はこの方は今度論文で名前も写真も初めて拝見した方で、もちろんお会いしたことはありませんけれども、橋山さんはこの中で、原子力船「むつ」の五百億円以上のむだ遣いとか青函トンネルのむだ遣いなどを挙げながら、プロジェクトの国民経済的意義、その優先度を検証する基準の試案として五つの問題を出されている。一番目、目的の明確さ、二番目は計画の自主性、三番目は受益者負担の原則、四番目は事業の効率性、五番目は需要の確実性。この五つの基準で橋山さんが見たところ、最近一部の関係者から民活の代表的プロジェクトとして提唱されている東京湾横断道路の優先度はかなり低い、むしろ下水道整備、首都圏中央連絡道路、関西国際空港、羽田沖空港移転の方が優先度が高い。表もつけていますね。とにかく優先度は非常に低いというのがこの方の意見です。
　ですから、建設相の言われた、一見迂遠なようでも取り組まなきゃならぬというお考えは、優先度の問題を考えますと、今度のこの東京湾横断道路の一つの問題点は、やはり具体的に審議して、本当に優先度が高いのか、国民的意義があるのかどうか、こういうことを検討していかなければならないだろうと思うんです。
　それで、私は少し具体的な問題点に入っていきたいと思うんです。
　私は、質疑通告の中で、約二十項目、問題点を書いてあります。一、経済効果と優先度の問題、二、交通量の予測問題、三、採算問題、四、自然環境への影響、水質、潮流、海洋生物、大気などを中心に、五、地域計画との関係、川崎、木更津を中心に、六、地方財政への影響、地方負担と地方への便益効果、七、船舶航行への影響、八、漁業への影響、九、技術調査について、十、会社の性格と事業内容、十一、工事発注の方式と癒着談合、十二、中曽根民活と政治資金集めの疑惑、これは今取り上げました。十三、新日鉄による房総半島の土地買い占め、十四、三菱、三井など独占のプラン、十五、三井不動産による湾岸プロジェクト、十六、運輸省案の人工島海上都市計画、十七、郵政省の湾岸ベルト通信網計画、十八、環境アセスメントの実施、十九、東京への一点集中問題と首都改造計画、四全総との関係、二十、東京湾掘削における安全性確保、以上私はこの東京湾横断道路の問題について約二十項目問題を追及していって、本当に国民的意義があるのかどうか、大きなマイナスではないかと私ども思いますけれども、質問を続けていきたいと思っております。
　まず第一にお聞きしたいのは、経済効果と優先度問題にかかわる中心問題としての交通量の予測問題。これまで建設省、道路公団あるいは民間の研究会などのいろんな資料を見ますと、交通量予測はいろいろ変わっております。
　まず、資料配付をお願いいたします。
　　　〔資料配付〕
○上田耕一郎君　今お配りした資料の一番目、建設省道路局四十八年八月発表の「東京湾横断道路計画の概要」、これは一日七万台という数字が出ています。この中身がかなり詳しく出ていましてね、基本交通量が四万六千四百台、誘発される観光交通量が二万一千四百台、内航転換の交通量、フェリーなどからの転換でしょうね、二千二百台、合わせて一日七万台という数字であります。
　その次に、民間の東京湾横断道路研究会、昭和四十九年のパンフ、「東京湾横断道路」、お配りした資料の二番目。これは、中を見ますと、「建設省の調査によりますと」と書いてあって、七万台という数字は同じですけれども、横断道路予想交通量の推計の考え方の台数は若干建設省のと違いがあります。なぜこうなっているかわかりませんが、若干の違いがあります。
　それから、五十五年四月、日本道路公団の地域計画の研究資料、三番目、③にあります。これは有料制を前提として昭和六十五年に四万台という数字になっています。
　その次に、五十六年十一月、道路公団「東京湾横断道路の調査概要」、これを見ますと、今度は一日当たり四万五千台、資料の④です、ということになります。
　それから五番目が、今回の「東京湾横断道路調査（中間報告）」、去年の九月道路公団、これは一日三万台、三十年後六万台ということになっています。
　この交通量予測というのは非常な大問題で、先ほど申し上げた橋山礼治郎という日本開発銀行参事の方は、東京湾横断道路のシンポジウムにおいでになって、私は出ておりませんけれども、聞いたところによりますと、三万台なんてとんでもない数字だというふうに発言されたそうです。三万台というのは大体関門トンネルの数字だと。関門トンネルというのは九州がありますからね、九州があるから橋とトンネルで約三万台ちょっとのようですが、しかし江藤さん、シベリアは鉄道を敷いても大変ないろんな資源があるんですよね。非常に寒いツンドラ地帯や氷の張ったところだけれども、物すごい資源があるし、シベリア開発はソ連も非常に力を入れているところなんですね。日本の資本、技術も入れようとしているんだが、シベリアと違って、東京湾横断道路で渡る相手は房総半島一つでしょう。その向こうは太平洋ですからね。太平洋の海の底の開発をおやりになるつもりもないんだろうから、あそこにかけての三万台というのはだれが考えてもちょっとどういう根拠だろうという感じがします。
　最初のうち、七万台とかいろいろありますわな。これはやっぱり、東京湾横断道路をつくると少し景気づけに書かないといかぬというので、いろいろ七万台ぐらいの数字をおやりになったんだろうと思うんです。だんだんだんだん数字が減ってくるんです。五十六年七月に道路公団企画調査部東京湾横断道路調査室の中間報告が何冊も出ている。何冊もあるんですけれども、この中の一冊に「経済社会波及効果について」というものがあります。これもいろいろコンピューターを使ってうんと数字が出ています、経済効果はかなりどうも綿密にコンピューターでやったようです。しかし、この中に、肝心の交通量予測については全く記述がないんです。一言もないんです、この「経済社会波及効果」にね。
　それで、この中間報告「地域計画に関する研究」というのがある。ところがこれも、調べてみると、二十五ページにたった一カ所書いてある。それも、「ある試算結果によれば」と書いてあるだけだ。「ある試算結果によれば横断道路利用可能な対象ＯＤ交通量は昭和四十九年で一万数千台であったものが昭和六十五年では約十四万台程度となり、そのうち横断道路を利用すると考えられる交通量は有料制を前提としても約四万台程度と予想される」ということがこの道路公団の調査、中間報告の中で一カ所書いてあるだけですよ。それも「ある試算結果によれば」で、計算根拠は書いてない、これにも。昭和五十五年当時四万台というんだが、この試算結果は何も書いてない。
　今度の中間報告は三万台ということになっているんだが、どこを調べても、レクチャーを受けても根拠を言ってくれない。しかしこれは一番の問題ですよ。東京湾横断道路が国鉄の二の舞になるのか。先ほど大臣は国鉄の赤字問題を言われたけれども、そういう国鉄の赤字の二の舞になるのかどうか。先ほど申し上げましたように国鉄の赤字も田中角榮ですよ。十二年間に大体貨物輸送量が四倍になると言ったんですから。実際は一・二倍にしかならなかった。全国九千キロの新幹線網を言って長期投資を三倍にしたんだから。そういうことをやって大赤字をつくったのが国鉄赤字ですよ。あなたとは見解が違うんだが、事実が示している。
　今度も、もしこの三万台が三万台にならなくてそれこそ三千台ぐらいになったら、これは大変でしょう、大赤字ですよ。これはまさに国鉄の赤字の二の舞で、中曽根内閣の、また江藤建設大臣の、建設省の、道路公団、ＪＡＰＩＣの、そういう人たちの責任で大赤字になり、二の舞になるのだと思うんですね。だから私は採算、また優先度問題ではこの交通量予測というのは一番中心、かなめだと思う。ところが、幾ら聞いても根拠が出てこない。根拠を示してください。根拠を出さないでこんな審議はできないですよ、中心問題だから。
○政府委員（萩原浩君）　先生御指摘のとおり、いわゆる有料道路の採算性の問題については、当然のことながら交通量が一番基本でございます。それと同時にその料金の額。この料金の額と交通量というものは直接関係がございまして、そこら辺は相関関係にございます。その意味で大変重要なエレメントといいますか、要素であるということは十分認識しているつもりでございます。
　さて、東京湾横断道路の利用交通量の予測方法でございますけれども、なかなか一概に、言葉で言いますと難しく、細かく申し上げられませんけれども、第一番に昭和五十五年ＯＤ調査、これの……
○上田耕一郎君　資料を出してください、資料を。
　ちょっと委員長、定足数が足りないな。質疑を続けられないな。やめてください。
○理事（松本英一君）　速記をとめて。
　　　〔速記中止〕
○理事（松本英一君）　速記を起こして。
○政府委員（萩原浩君）　まず、昭和五十五年ＯＤ調査結果による現在の地域間相互の自動車交通量の流動状況をもとにいたしまして、関東地域の人口等の将来予測を踏まえまして、将来の地域間相互の自動車交通量を推定いたしました。
　例えて言いますと、千葉、市原、あそこら辺の一応の領域を定めます。それと、東京都との間の相互間の交通量を出しまして、その交通量のうちどのくらいがこの横断道路に転換するかというのを出します。それから次に、埼玉県からはどうか、あるいは神奈川県、神奈川県域でございますね、からはどうか、それからそれ以外の域外からはどうかというようなものを出しまして、そのおのおのを足し合わせるということで推計をいたしたものでございます。そして、それに各地の交通量の伸び、これはずっと経年的に人口あるいは工業生産額がふえてまいりますから、年々変わってまいります。その結果供用後二十年後には約六万台になるだろう、供用当初では約三万台の交通量が見込めるだろうというような前提のもとに、それの各年の伸びをずっとフォローいたしまして、それに料金を掛けて収入を計算していく、こういうやり方をとっているものでございます。
○上田耕一郎君　じゃ、その数字を出してほしいと思うんです。
　お配りした資料の二ページ、四十八年の建設省道路局の資料には基本交通量、誘発観光交通量、内航転換交通量、それぞれ出して七万台となっている。三万台の場合はこれがどういう台数かをひとつ出してほしい。
　それから二番目に、横断道路研究会のパンフレット、このお配りした資料の四枚目です、「東京湾周辺幹線道路網における断面交通量の変化図」というのがあります。これに基づいて当時やっぱり七万台という数字を出しておりまして、こういう作業をやらないで三万台という数字が出るはずはありません。ぜひ根拠を示していただきたいと思います。
○政府委員（萩原浩君）　ただいま申し上げました三万台という数字は、開発効果を見込まない場合の数字でございます。そして、二十年後に、だんだんと開発効果が出てまいりました後に六万台になるということでございますから、ただいま先生御指摘の基本交通量、誘発観光交通量、内航転換交通量、こういう分け方にいたしました場合には、いわゆる誘発交通量というものはこの中に見込まれてございません。それで基本交通量と内航転換交通量の両方に分かれますけれども、内航転換交通量につきましては、この数字でもごらんいただけますように余り現在でも大きな交通量はないわけでございます。したがいまして、大体この基本交通量だけで現在は一応積算をいたしましたものが三万台であるというふうに御理解をいただきたいと存じます。
○上田耕一郎君　時間が来ましたので、後に続けます。
○山田勇君　まず、東京湾横断道路をなぜ現在緊急に整備しなければならないのか、その必要性についてお伺いするわけですが、これは首都圏全体についての改造計画というものがあって、その中で東京湾についてはどうするのか、全体のビジョンの中にいろいろな事業があって、東京湾横断道路もその中の一つということになりますが、本来首都圏の道路整備の優先順位からいえば、まず東京外郭環状道、次に首都圏中央連絡道などと言われておりますが、東京湾横断道路が民活、内需振興といった内閣の御都合で浮上してきたと言う向きもありますが、横断道路を現在緊急に整備しなければならない必要性についてお尋ねをいたします。
○政府委員（萩原浩君）　東京湾横断道路は、首都圏の南回りをバイパスいたします道路でございまして、走行費用等の節約、国民総生産増大等の効果で非常に大きなものがあると存じます。今先生御指摘のように、首都圏中央連絡道路あるいは東京湾岸道路等と連絡をいたしまして、東京都内を通らない南回りのバイパス、それから都心部の交通混雑の緩和、所要時間の短縮等に大きな効果のあるものでございます。ちなみに横断道路建設によります走行費用の節約額を積算いたしてみますと、直接走行費用の節約だけで一日当たり六億八千万円、経済効果を国民総生産で見ますと一年間で一兆三千億の増大があるものというふうに予測をいたしております。
　なお、先生御指摘のように、この東京湾横断道路は、これは当然のことながら首都圏のいろいろな整備計画に基づいて実施すべきものではないかという御指摘でございますが、この計画は昭和五十六年に首都圏整備法に基づき策定されました首都圏整備計画に掲上をされております。このようなことで、首都圏の道路整備の位置づけは非常に大きなものがあるだろうというふうに考えておりまして、ぜひ整備に着手をいたしたいと従来から考えておったところでございますが、今回いろいろな財政上の理由を排除するために民間活力を活用いたしまして事業化をいたしたいというふうに考えた次第でございます。
○山田勇君　さきに述べましたように、現在整備の急を要するものは、都心部に入る通過交通を処理するための環状道路の整備ではないかと考えるのですが、そこで、現在整備中の環状八号線、外郭環状道、それから首都圏中央連絡道、さらに都心部の高速の中央環状線の整備が計画あるいは進行中ということですが、これらの道路の供用についての見通しについてはどうなっているのか、お尋ねをいたします。