Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○青木愛君　ありがとうございます。
　この空港の保安検査を民間の航空会社が責任主体を負っている国は日本以外にほとんどありません。航空保安検査の実施主体は、アメリカ、カナダ、ドイツ、ニュージーランドでは国が、その他の国は大半が空港管理者が行っております。
　一つの空港には複数の航空会社が乗り入れており、航空保安を航空会社が主体となる場合は、それぞれの航空会社がそれぞれの検査会社と契約をしたりとか、また、外国の航空会社は日本の場合だけまた保安料を納めなければならないとか、いろいろと煩雑に、複雑な仕組みになっております。一方、空港管理者や国が保安検査の主体となる場合は、一元的に空港施設全体を管理する中で保安検査を位置付けて実施することができるんだというふうに理解しています。
　この保安検査に関して、今、現状ですけれども、国と地方自治体、また民間の空港会社の場合、それぞれどういう現状になっているのかをお聞かせください。
○政府参考人（和田浩一君）　お答えいたします。
　現在、国管理空港、地方自治体管理空港におきましては、基本的には、当該空港に乗り入れております航空会社と検査会社、失礼しました、航空会社が検査会社と保安検査業務の委託について個別に契約を結んでおります。
　それから、多くの航空会社が乗り入れております成田空港、関西・伊丹空港、中部空港といった空港会社等が管理している空港につきましては、航空会社から委任を受けた空港会社等が一括して検査会社と契約する仕組みになっているところでございます。
○青木愛君　現状において、これ、国とか地方公共団体が管理している空港においては、国と地方公共団体が保安検査の実施主体になる場合は公が実施主体となる、そういう色合いが濃くなると思うんですけれども、民間の、例えば成田とか関空とかの民間の空港会社の場合は、今は航空会社が実施主体の責任主体ではあるけれども、現実として、民間の空港会社の場合は、空港会社がそれぞれの航空会社あるいは警備会社、検査会社と一元的に、要は空港会社が一元的にその事務を担っているというふうに聞いています。
　ですので、この保安検査が空港管理者に移行すれば、国や地方自治体が持っている空港がほとんどなので、そこは公が担うと、そして、成田や中部や関西や大阪とか、こうした民間の空港の場合は、今現状でもう既に空港会社が一元的にその事務を行っているわけなので移行が可能なのかなというふうに思ったわけなんですけれども、航空会社から空港会社に実施主体が移行した場合のメリットについてお聞かせください。
○政府参考人（和田浩一君）　お答え申し上げます。
　まず、委員の御理解につきましてちょっとコメントをさせていただきたいと思いますが。
　今の実施主体の議論は、仮に空港会社が一括して契約を行う場合であっても、実施主体はエアラインであります。多くのエアラインが個別の検査会社と契約を結ぶのではなくて、空港会社がエアラインから委託を受けて、そのエアラインと検査会社の間の契約を一括して結んでいるということでありますので、仮に一括して空港会社が契約をしたとしても、実施主体の議論は引き続きエアラインのままになると、こういうことでございます。
　その上で、お尋ねの点についてお答えを申し上げますが、保安検査の実施主体が空港管理者に移行した場合のメリットでありますが、この場合、例えば、混雑の分散などによりまして保安検査場における検査レーンの運用が効率化をするとか、また、効率的な保安検査が可能となるスマートレーンの積極的な導入でありますとか、それから、検査品質の均一化等のメリットが考えられると思います。
○青木愛君　それでは、仮にですけれども、この保安検査の実施主体が空港管理者に移行する際の課題について、乗り越えなければならない点について教えてください。
○政府参考人（和田浩一君）　お答え申し上げます。
　空港会社等への移行を含めまして、保安検査の実施主体の見直しに当たっては、関係者間の費用負担、また、責任分担の在り方でありますとか万一事故が発生してしまった場合の賠償責任の在り方、また、万一に備えて加入すべき保険の内容等についていろいろな課題がございますので、それを整理する必要があると考えております。
○青木愛君　おっしゃったように、航空保安に関する費用負担の問題がやはり大きくあると思います。
　現行では費用を航空会社と空港会社が二分の一ずつ負担をしておりますけれど、航空保安の主体を空港管理者に移行した場合は空港管理者が二分の一から二分の二と全額に倍増するわけですけれども、それに対して航空会社は二分の一がゼロになるということになりますので、この費用負担に関しては、国の考えとしますと原則受益者負担という今方針でありますが、国がいずれにしてもリーダーシップを発揮をして、この空港管理者と航空会社との間を取り持ち、相互に納得がいく形で調整をしていただきたいというふうに思います。
　次に、航空ネットワーク確保のための基盤強化についてお聞きするんですが、国際民間航空機関、ＩＣＡＯがあります。ここで様々、ＩＣＡＯの総会において国際航空からのＣＯ２の排出削減に係る削減目標の決定だとか、いろんな対策を検討しております。
　日本人がこの国際舞台で活躍していると聞いておりますけれども、どのような内容で、その活躍ぶりもお聞かせいただければと思います。
○政府参考人（和田浩一君）　お答え申し上げます。
　航空分野の環境対策は非常に重要な課題でございまして、特に国際航空分野につきましては、国際航空民間機関、ＩＣＡＯと呼ばれていますけれども、こちらの方で議論がなされております。
　二〇一〇年の総会では、国際航空からのＣＯ２排出について、二〇二〇年以降総排出量を増加させないこと、これがグローバルな目標として決定をされておりますし、二〇一三年の総会では、この目標の達成手段として、新技術の導入、また運航方式の改善、持続可能な航空燃料、いわゆるＳＡＦの活用、市場メカニズムの活用が決定をされております。
　国交省では、こうした課題をどうやって実現していくか、有識者を交えた検討会を実施しているところでありますけれども、ＩＣＡＯでは、こうした中期目標に加えまして、さらに長期の目標、これを設定することについて議論が進められております。
　日本といたしましては、島国として国際航空に依存している我が国の立場がしっかり反映されるように、議論に積極的に関与することが必要でございます。こうしたことから、我が国の提案によりまして長期目標検討のためのタスクグループが設置をされ、その議長が日本人、これは航空局の室長でございますけれども、務めているところでございます。
　引き続き、国際航空の環境分野において日本が議論をリードしていけるように、積極的に取り組んでまいります。
○青木愛君　ありがとうございます。
　また、エネ庁さんに来ていただいていると思います。
　今後、航空機におけるこのＳＡＦ、持続可能な航空燃料の開発、これ急がれますけれども、国の支援の状況についてお聞かせください。
○政府参考人（南亮君）　お答え申し上げます。
　まさに、ＳＡＦですが、先生おっしゃるとおり、持続可能な航空燃料のことでありまして、現在、植物油や廃棄物等から製造され、ＣＯ２の排出削減効果が高いということで、航空分野におけるＣＯ２削減の一つの手段としてその利用が今後見込まれております。
　国内でのＳＡＦの開発につきましては、古着や廃食油などからＳＡＦを製造し、航空機燃料として使用した実証事例もございますが、まだこれは商用化に至っていないというところでございます。
　このため、経済産業省では、二〇一七年度から、ＮＥＤＯを通じましてＳＡＦの技術開発、実証に取り組む事業者を支援しております。加えて、昨年末に策定しました二〇五〇年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略においても、国際的にも競争力のあるＳＡＦの製造技術の確立を目指すということにしておりまして、その中でのグリーンイノベーション基金での支援も検討しているところでございます。
○青木愛君　ありがとうございます。
　いろいろ御答弁を用意していただいたかと思いますが、大変申し訳ございません、最後に一点だけ聞かせてください。
　この無人航空機なんですが、今回の法改正、ドローンの利活用を推進する上での安全を確保するという観点からいろいろと検討がなされております。
　本会議でも触れさせていただいたんですけれども、ラジコンの愛好者の方々、この方々が趣味で楽しんできた文化でありますけれども、人のいない地方部の河川敷などで日中で、しかも目視内で飛行させる場合は従来と同様に飛行の許可、承認は不要と理解していますが、最後にこの点について確認だけさせてください。
○政府参考人（和田浩一君）　お答え申し上げます。
　今回の法案でございますけれども、これはレベル４を可能とするためのものということでございまして、これまで許容されている飛行が何か制限をされるというものではございません。
　したがいまして、従来から飛行の許可、承認が不要だったものについては相変わらず不要のままということでございます。
○青木愛君　明快な御答弁ありがとうございます。
　是非、このラジコン機については、登録の手続の簡素化ですとか登録料の負担の軽減についても今後とも御配慮をいただきたいとお願い申し上げて、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
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○委員長（江崎孝君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、室井邦彦君が委員を辞任され、その補欠として清水貴之君が選任されました。
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○森屋隆君　立憲・社民共同会派の森屋隆でございます。質問の機会をいただいたことにまずは感謝を申し上げます。ありがとうございます。
　私からも、ただいま議題となりました航空法の一部を改正する法律案について質問をさせていただきたいと思います。
　国は、令和二年十月に、コロナ時代の航空・空港関連企業の経営基盤強化に向けて、この支援パッケージを取りまとめました。これらの支援処置に対して、航空運送事業者の団体である定期航空協会からも謝意が示されているようでございます。
　そこで、お伺いしたい一点目でございますけれども、航空運送事業基盤強化の実効性についてでございます。
　感染症がこのように長期化する中で、安全かつ安定的な航空ネットワークの維持確保に、本法律案に基づく航空運送事業基盤強化策に基づいた令和三年度空港使用料、航空機燃料税の減免を始めとする各種の支援処置が具体的にどのような効果を発揮するのか、これは発揮してもらわなければ困るわけでございますけれども、この辺について赤羽国交大臣に見解を伺いたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　質問ありがとうございます。
　今、森屋委員のお話にありましたような様々な支援をさせていただいてまいりましたし、これからもする予定でございます。その支援に当たってというわけではございませんが、今回のこの法改正の中に入れさせていただいております航空運送事業基盤強化方針に基づいて航空会社がそれぞれ作成する計画の中でしっかり航空ネットワークの形成につながる対策を取っていただきたいと、こう考えております。
　私も、そうはいいながら、大変厳しい状況ですので、航空会社どうなのかなということはやっぱり懸念もございましたが、全日空、日本航空、大手二社でございますが、つい最近、これからの再生策というものの具体的なビジョンを持ってこられまして、このコロナ禍による市場環境の劇的な変化を受けて対応していかなければいけないと、生き残らなければいけないということで、例えば、中長距離のＬＣＣ事業の強化ですとか低コスト化、先ほどＳＡＦの話も出ておりますが、ＳＡＦを始めとするカーボンニュートラルの実現に資する低燃料機材の積極的な導入、機材、燃料の導入と、相当攻めの姿勢でビジネスモデルの変革に取り組もうという相当意欲的な内容となっておりまして、私も少し安心をしたところでございます。
　やはり前向きに、新しい時代の変化に合わせた新しいビジネスモデルを追求できるようにしっかり我々も支援策を講じていきたいと、こう考えておるところでございます。
○森屋隆君　大臣、ありがとうございます。
　今の答弁も踏まえてなんですけれども、二点目についてでございます。この航空運送事業基盤強化の変更のタイミングについてお聞きをしたいと思います。
　航空運送事業基盤強化方針を変更する場合の、情勢の推移により必要が生じたときと、こういうふうになっているかと思いますけれども、これはどのような状況に至った場合に変更されるのでしょうか。また、同方針を逆に廃止する場合とは、国際的にあるいは国内的にこの新型コロナウイルス感染症の感染拡大がどの程度まで収束された場合にこの同方針は廃止されるのでしょうか。そしてさらには、その収束と、今後、このような事例があってはならないんですけれども、こういった感染が拡大しているような同様の事例が発生した場合には、この方針の在り方についてお聞かせをいただきたいと、このように思います。
○政府参考人（和田浩一君）　お答え申し上げます。
　本法案では、世界規模の感染症の流行などにより航空会社の経営に甚大な影響が生じ、国際線、国内線の航空ネットワークの維持が困難になるような事態を甚大影響事態というふうに定義をしております。そのような場合には、利用者利便への著しい影響を回避し、安全かつ安定的な輸送を確保するために、国が航空運送事業基盤強化方針を定めることとしています。
　そのため、影響が更に長期化、深刻化するなど、現在想定している対応では航空会社の経営に更に甚大な影響が発生をし、航空ネットワークの維持確保が困難になり、基盤強化に向けた取組等を変更する必要がある場合には、航空会社とも相談の上で方針を変更するということになると考えています。
　また、廃止でありますけれども、先ほど申し上げました甚大影響事態の状況が解消した場合には、国の方針に沿った取組の必要性がなくなるということでございますので、方針を廃止するということになると思います。
　今後も、旅客数の極端な減少でありますとか業界全体での減収額、また事態が発生している期間、それから地理的な範囲なども考慮した上で、今般の新型コロナのように未曽有の影響が生じている場合には航空運送事業基盤強化方針を定めることを想定しているところでございます。
○森屋隆君　ありがとうございます。
　コロナもこのように長期化をして本当に厳しい状況にありますし、そんな中で航空関係、空港関係の方たちが頑張っている、必ず支えていくこういった支援が大事かと思います。
　そして、コロナが、このワクチンが広まっていって収束をしたとしても、一気にインバウンドが増える、旅行が拡大するということはなかなか難しいのかと私は考えているんですけれども、そういったことも考えますと、やはり長く、ある一定程度の支援はやっぱり必要なのかなと、こんなふうに思っている次第でございます。
　次に、三点目でございますけれども、保安検査員に対する処遇改善の見直しについてお聞きをしたいと思います。
　大臣は、本会議の答弁において、保安検査員の現場における長時間拘束や時間単価の低さ等、こういった様々な課題について認識をしていると、こういうふうに申されました。また、今般新たに作成する危害行為防止基本方針において、現場における様々な課題解決に向け国が主体的にその役割を果たし、保安検査員の処遇改善を含む労働環境の改善に取り組むと、このように力強い答弁をしていただいております。
　具体的に、どのくらいまでにこの処遇改善ができるのか、あるいは目標としているのか、少しなかなか難しいと思うんですけれども、この辺についてお聞かせをいただきたいと思いますし、また、今回のこの法改正とは直接的には関わらないと思うんですけれども、空港で働く、グランドハンドリングというんですかね、この従事者の方からも労働環境、労働条件の向上について多くのお訴えが届いております。併せて大臣の方から御見解をいただければ大変有り難いと思います。よろしくお願いいたします。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　保安検査業務もグランドハンドリング業務も、陰の立場で航空業務を支えている大変重要な業務だというふうに思っております。しかし、それに対しまして、航空機の運航状況に業務時間が左右されるということから大変拘束時間が長くなるですとか、あと肉体的な負担も大変高い等々の課題がございまして、現場の従業員の皆様の処遇改善は喫緊の課題であるというふうに認識をしているところです。これは本会議で申し上げたとおりでございます。
　このことについて、今般の法改正におきまして、保安検査の受検義務化ですとか保安検査員の指示権限を明確にすると、しっかりとやっぱり仕事の内容を誇りを持っていただくと、やっぱり大切なことだと口で言うだけではなくてしっかり権能も持っていただくということも考えておりますし、そうしたことで旅客の皆様からのクレームへの対応の改善を図るということでございますし、また、国が検査会社に対しましても直接関与できるようにしたいと思いますので、現場の実態がしっかり把握できるような枠組みを整備していきたいと。
　これ、今回の法改正、保安検査員だけでありますが、グランドハンドリング業務につきましても、これ実は、国と空港会社とグランドハンドリング事業者などの関係者で令和二年一月にアクションプランまとめておりますので、これからの需要回復を見込んで従業員の処遇改善、また外国人材の活用、これ実は新しい制度にのせてやろうとしていましたが、コロナの関係でちょっとまだ進んでいない状況だというふうに承知をしておりますので、ここもしっかりやっていきたいと思いますし、そうしたことで生産性の向上等、取組を促進してまいりたいと思います。
　まだこれ、法律もまだでき上がっていませんので、いつまでということはちょっと今の時点で申し上げにくいんですが、いずれにしても、保安検査はリスクに対する対応ですから、だらだら延ばしていいわけではございませんので、今日御質問もいただいたことでありますので、成立後速やかにしっかりとした結果が出せるように私の方からも督促をしてまいりたいと、こう考えております。
○森屋隆君　大臣、本当に心強い答弁ありがとうございます。
　是非、保安員あるいはそのグランドハンドリング従事者、私のところに来た、大臣、働いている者からの実態と声なんですけれども、やはり二十代、三十代前半の方が多いようです。そして、もう大臣も御承知のとおりかと思いますけれども、年収ベースにするとやはり三百万以下、三百万ぎりぎりというところが多いようでございますし、離職率も一〇％を超えている、あるいは高いところでは一九％、平均勤続も十年あるいは十年以下のところもあるようでございます。
　今大臣答弁いただいたように、本当に誇りを持って頑張ってやっている若い労働者の方たちがいるわけであります。是非期待をしておりますし、コロナの関係でアクションプランも少し遅れているということでございますけれども、本当にしっかり支えていただき、後押しをしていただきたいと、こういうふうに思います。よろしくお願いします。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　ちょっと先ほど申し忘れたんですけど、なるべく空港に視察をするときには保安検査の実態も、足を運ぶようにしておりまして、ちょっと今速やかには思い出せませんが、あるところのＬＣＣ対応だったと思いますが、女性の皆さんがやっていて、非常に活気があって迫力もあって、保安検査業務スムーズだったということを特に印象深く思っております。
　ですから、労働時間が非常に不規則なので、もう少し、私が言うとちょっと影響与えますけど、少し時間を区切っての働き方とかですね、一度リタイアされた方の、女性の再雇用とか、そうしたことも活用するとやはり効果が高いのではないかと。また、若い方、新卒の方も数多いんですけど、その方はやっぱり専門的な、特殊な高いスキルを学んでもらうという機会も前向きに考えていくような、そういうシステムが必要だなというふうに思っております。
　ただ、これも全て国交省から発案させていただきますが、検討会の中でしっかり議論していただきたいと、こう考えております。
○森屋隆君　大臣、本当にありがとうございます。期待をしております。よろしくお願いします。
　四点目でございます。
　先ほどからありますように、コロナ禍の中、本当に厳しい企業経営がされています。そんな中で、企業もあるいは働いている者も一緒になって頑張りながら、企業経営改善に向けて様々な経営政策あるいは経営努力が図られていると、こういうふうに思います。特に、企業の再編成やあるいは持ち株、共同経営など、こういったことも考えられると思いますけれども、同時に、それに伴う例えば空港の発着枠の取扱いなど、これについて、透明性あるいは納得性がいくように私はしっかりと国が役割を果たしていくべきだと、こういうふうに当たり前ですけれども感じております。
　この件について見解をいただきたいと思います。
○政府参考人（和田浩一君）　お答え申し上げます。
　航空会社におきましては、コロナ禍の甚大な影響が長期化している中、財務体質の改善など、懸命に経営改善に向けた様々な検討や取組をされており、そうした取組の中で複数の航空会社間での組織再編などの動きも出てきているというふうに承知をしております。
　御指摘の羽田空港の発着枠との関係でございますけれども、例えば、中堅航空会社に優先的に配分された発着枠につきましては、これが競争促進を図る観点から配分しているということに鑑みまして、中堅航空会社間での合併とか合併と同程度の事例とみなされるような場合には、発着枠を回収するというルールになっております。
　現在、このルールに該当するような検討が航空会社で行われているとは承知をしておりませんけれども、引き続き、具体的な検討状況をよくお聞きをして、公正公平に対応してまいりたいと考えております。
○森屋隆君　局長、ありがとうございます。
　現在はそういったことがないということで確認をさせていただきましたし、また、そういったことにしっかり基づいて、透明性の中でやっていくということでよろしいでしょうかね。はい、ありがとうございます。
　最後の質問になります。
　いよいよこのワクチンの接種も、高齢者の方から六十四歳以下、一般の方になっていくわけでありますけれども、今日は航空法でありますから、パイロットを始め客室乗務員の方々、さらには、大臣いつも気に留めていただいております交通運輸労働者等の接種が始まると思うんですけれども、先日、私の事務所に、実は先行して接種をした医療従事者に対するワクチン接種後の副反応について報告がありました。少し紹介をさせてください。
　それは、五百人規模の病院に働いている従事者の方なんですけれども、特に二回目の接種において発熱や体調不良を訴える者が七割近く、何らかの、腫れているとか熱が出たとかいろいろあると思うんですけれども、七割近くに上ったと、こういうふうなことでございまして、そして、その多くの者が実は二日ないし三日の休みを取ることになり、病院体制の維持が少し困難になった時期があると、こういうことでございます。
　政府も、このワクチン接種に対しまして、二万人の接種に二一・六％の確率で三十八度以上の発熱があるというような、こういうこともちょっと発表しているかと思います。
　いよいよ今月の二十一日から職域接種もスタートをすることでありますけれども、私は、この職域接種というのはスムーズにいけばいいことなんだろうなと、こういうふうに思っていますけれども、現場がスムーズにこの接種予定が組めるように、これは所管違うと思うんですけれども、安定したワクチンの調達はもとより、この交通運輸労働者、特に、公共交通従事者など人の移動に関係する業種のワクチン接種後の副反応、これを私は気にしておりまして、勤務あるいは乗務、そして営業に支障がないよう関係機関への、所管する国交省から指導、通達などがあったのかどうなのか、ここを確認していきたいと思いますし、さらに、ワクチン大臣、河野大臣は公務員のワクチン休暇についても発表をしているかと思います。
　交通運輸労働者にも、国として安全を第一に考えるべきでありますから、当然でありますから、このワクチン休暇が取れるように強く推進をしていただきたいと、このように思っているところでございますけれども、いかがでしょうか。よろしくお願いをいたします。
○政府参考人（馬場崎靖君）　お答え申し上げます。
　一般的に、ワクチン接種に伴い、接種後に副反応による体調不良等が生ずるおそれがあるのは委員御指摘のとおりでございます。特に、直接運行に携わる方が接種を行った場合に、副反応による体調不良が事故等輸送の安全に影響を及ぼすようなことがあるおそれがありますから、公共交通事業者におかれましては、これらの方々へワクチン接種後に留意すべき事項を十分理解しておいていただくことが重要であると考えております。
　このため、国土交通省では、例えばバス、トラック、タクシーなどの運転者がワクチンを接種された際の留意事項として、これは厚労省のホームページにも掲載されておりますけれども、ワクチン接種後の副反応に関する情報を御紹介するとともに、接種後の体調管理や体調変化確認等について十分な注意を払うことなど、ワクチン接種後の留意事項を業界団体等を通じて周知をしているところでございます。
　また、航空機の乗務員につきましては、航空機乗務員の使用する医薬品の取扱いに関する指針というのがございます。この中において、今回のコロナに関するワクチンにつきましては、接種後四十八時間経過するまでは業務に従事してはならないという形でされております。
　また、政府として、ワクチン接種を今後加速していく過程におきまして、委員御指摘のいわゆるワクチン休暇に関する検討も含めまして、安心して接種していただける環境を整備すべく、厚生労働省等の関係省庁とも相談、連携しつつ、引き続き取り組んでまいりたいと思います。
○森屋隆君　ありがとうございました。
　関係機関にはそのような通達が出ているということでありますし、パイロットの場合については四十八時間を空けなければならないということかと思います。トラックやバス、鉄道などはそういった規定がないわけでありますから、やっぱり体調を確認しながら乗務してもいいということであったかと思います。
　さらに、このワクチンの休暇について、これも安全がやはり第一でございますから、是非とも、厚生労働省あるいは国交省の中で、なかなか企業も大変な状況にあると思うんですけれども、やはり取れるような状況をつくっていただきたい、こういうふうに強く申し上げまして、質問を終えたいと思います。
　ありがとうございました。
○竹内真二君　公明党の竹内真二です。質問の機会をいただき、感謝を申し上げます。
　早速、航空法等改正案の質疑をさせていただきます。
　初めに、航空会社への支援について伺います。
　新型コロナウイルスの感染拡大によって、過去に例を見ない旅客需要の減少が起きました。日本の航空会社は、ＡＮＡやＪＡＬといった大手の航空会社が巨額の赤字決算となり、ＬＣＣなども赤字となっております。先月三十一日には、北海道が地盤のエア・ドゥと九州を拠点にするソラシドエアが共同持ち株会社を設立するとの発表もありました。
　大手だけではなく中堅航空会社やＬＣＣ、そして地域の航空会社もコロナ禍での需要の大幅な減少によって甚大な影響を受けておりますが、それぞれの経営状況をどう見ているのか、そして、この航空ネットワーク確保のために全体としてどういう支援を行っていくべきと考えているのか、見解を伺いたいと思います。
○政府参考人（和田浩一君）　お答え申し上げます。
　中堅航空会社、それからＬＣＣ、地域航空会社でございますけれども、社会経済活動や地域の方々の日常生活に必要不可欠なインフラとして極めて重要な役割を担っており、大手航空会社とともに航空ネットワーク全体を支えていただいているところであります。いずれの各社も、このコロナの影響を受けまして、大幅な需要の減少により厳しい経営環境に置かれております。
　中堅航空会社やＬＣＣにつきましては、大手に比べて自己資本が薄いために、財務体質の改善など、懸命に経営改善の取組等をされていると認識をしております。また、地域航空会社につきましては、親会社からの資金調達や地方自治体の補助金活用等により当面の資金繰りは確保していると承知をしております。
　国といたしましては、危機対応融資等の活用による資金繰り支援や雇用調整助成金などの支援を行ってきたほか、令和三年度においては千二百億円規模で着陸料や航空機燃料税等の減免を行うなど、相当踏み込んだ支援を実施しているところでございます。
　引き続き、航空ネットワークの維持確保に向けて、航空需要の動向や経営状況を注視しつつ、適時適切に対応してまいります。
○竹内真二君　航空各社とも経営の効率化に本当必死で頑張っておりますが、やはり自助努力にはなかなか限界もあるとは思いますので、引き続きの支援、よろしくお願い申し上げます。
　次に、我が国の航空保安体制についてお聞きいたします。
　各空港における保安検査ですけれども、多くの課題を抱えております。
　一つは、先ほど来出ております実施主体の問題です。外国では国や空港会社が実施主体となっており、日本のように航空会社などが実施主体となっているのは世界的にはレアケースとなっております。このため、責任主体を航空会社から国や空港管理会社など公的組織にやっぱり変更すべきではないかと、そういう意見も強く寄せられております。
　また、現場で従事されている保安検査員の方々の処遇改善も大きな課題となっております。委託を受けている警備会社などの皆さんは、現在は実働時間で請け負っているということがあって、今回のようなコロナ禍で減便などが生じた場合には、やはり拘束時間での契約ではないと相当に厳しいということも伺っております。
　そこで、質の高い保安検査業務体制を維持し、確実な保安検査を安定的に実施するためには、保安検査の実施主体の見直しや保安検査員の皆さんの処遇改善、労働環境の改善について、やはりここは国が責任を持って対応していくべきだと考えますが、国土交通省の取組についてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（和田浩一君）　お答え申し上げます。
　保安検査員は離職率が高い状況にあると承知をしておりまして、保安検査の現場においてクレーム対応の厳しさ、拘束時間の長さにより時間単価が低くなる等の課題があるものと認識をしております。このため、これまでも、国、航空会社、空港会社、検査会社等の様々な関係者が集まり、検査員の方を含む現場の声も聞きながら、検査員の労働環境改善を含む現場の抱える課題の解決に向けて取組を進めてきたところでございます。
　それらの取組に加えまして、今般新たに策定する危害行為防止基本方針に、先進的な検査機器の導入、また検査員の教育訓練等の充実、検査員の処遇や労働環境の改善に向けた取組の検討などにつきまして国が主導することを明記をして、しっかり取り組んでまいります。
　また、保安検査の実施主体の見直しにつきましても、実施主体ごとのメリット、デメリットや海外事例の詳細な調査分析を行い、有識者による検討会議において、国が主導をしてしっかりと検討してまいります。
○竹内真二君　保安検査の実施主体の見直し等も含めて、保安検査員の皆さんの労働環境の改善に是非引き続き取り組んでいただきたいと思います。よろしくお願い申し上げます。
　それから、今回の法改正で保安検査の受検義務化、そして検査員の指示権限の明確化が措置されます。この検査を受ける側の一般の利用者にとってはどのような影響、効果があるのかについても是非お伺いしたいと思います。
○政府参考人（和田浩一君）　お答えいたします。
　保安検査の受検の義務化や保安検査員の指示権限を明確化することによりまして着実かつ適切な検査が実施をされ、旅客及び航空機の安全、安心が一層向上することになります。また、先進機器の導入推進や検査員の労働環境の改善等に向けて取り組むなど、保安検査の量的、質的向上を図ることによりまして保安検査が円滑に実施をされ、保安検査場での混雑回避にも資するものと考えます。
　いずれにいたしましても、保安検査の着実な実施のためにはお客様等の御理解、御協力を得ることが不可欠でありますので、お客様等に対しまして、今般の制度改正の内容や機内持込み制限品に関する情報について、関係者とも連携しつつ周知啓発をしてまいりたいと考えております。
○竹内真二君　今おっしゃったように、機内の持込み制限品等の周知も含めて、是非利用者の方にも知らせていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　次に、ドローンなどの無人航空機について質問をいたします。
　ドローンは、物流はもとより、インフラ点検、災害時の活用などが期待をされ、空飛ぶ車とともに空の産業革命、移動革命を担う存在となっております。今回、レベル４が解禁をされ、有人地帯での補助者なしでの目視外飛行ができるようになります。今後、ドローンを社会実装していく、幅広い分野で利活用を進めていくためには、何よりも安全対策が重要になります。
　本法案によって技能証明制度、操縦ライセンス制度ですけれども、これを創設することになりますけれども、ドローンユーザーの利便性を考慮する一方で、やはり安全を確保するために審査をしっかりと行うことが必要と考えますが、そのために国土交通省としてどのように取り組んでいかれるのか、お伺いしたいと思います。
○政府参考人（和田浩一君）　お答え申し上げます。
　無人航空機の操縦者の技能証明は、安全に直結するものであり、厳格かつ公正に実施することが必要です。その際、既に無人航空機の講習を行う民間のドローンスクールが全国各地に相当程度存在をしており、このような民間機関と連携していくことが行政の効率化やユーザーの利便性確保の観点からも望ましいというふうに考えております。
　このため、講師や設備などに関する要件を満たし、一定の講習実施能力を有するドローンスクールを登録する制度を設けることとし、当該登録講習機関が行う講習を修了した場合には、技能証明に係る学科、実地試験の全部又は一部を免除する仕組みを盛り込んでおります。
　あわせて、登録講習機関に対しましては、講習の実施方法等を定める事務規程の届出、また、財務諸表や事業報告書の作成、閲覧などを義務付けるとともに必要に応じて業務改善命令を行うことにより、講習の適正な実施を確保してまいります。
○竹内真二君　ドローンの安全対策という観点から、もう一問お聞きをいたします。
　有人地帯を含めたドローンの更なる利用の拡大が見込まれる中で、今回の法改正によって、運輸安全委員会においては、新たにドローンの事故等についても調査を行うこととなります。これ、どのように対応されていくのか、見解をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（城福健陽君）　お答えを申し上げます。
　無人航空機に係ります事故等の調査につきましては今回の法改正によりまして運輸安全委員会の新たな業務となりますが、無人航空機の事故等は、有人機とは異なりますフェールセーフ機能など、無人航空機特有の安全システムなどに起因するものも想定されるところでございます。このため、無人航空機に関しまして高い操縦技術などを有する人材を新たに採用し、安全システムなどに関する研修を行うこととしております。
　一方、無人航空機は、飛行特性、機体の構造、装備品などにおいてはヘリなどの有人機と類似性がございますことから、既存の調査体制も活用していくこととしております。
　今後も、事故等調査の適切な実施によりまして、事故等の再発防止、被害軽減に向けてしっかりと取り組んでまいります。
○竹内真二君　運輸安全委員会による調査というものはこれから再発防止に欠かせないものとなっていくと思いますので、体制整備を含めて是非しっかりと対応をしていただきますよう、よろしくお願い申し上げます。
　それでは、最後に、赤羽大臣に福島ロボットテストフィールドについてお伺いしたいと思います。
　この施設は、福島イノベーション・コースト構想の中核施設として整備をされたもので、無人航空機や災害対応ロボットなど、陸海空のフィールドロボットの一大開発実証拠点となっています。東西約千メートル、南北約五百メートルの広大な敷地内には無人航空機エリアなども設けられ、スタートアップの集積もこの地域に少しずつ進んできております。被災地の復興にとっても極めて重要な施設であるわけですが、本法案において福島ロボットテストフィールドはどのように位置付けられ、ドローンのレベル４飛行の進展に向け今後どのように活用されていくのか、赤羽大臣の見解を是非ともお伺いしたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　ドローンの利活用が推進されるために、特にレベル４という新しいことを実現するためには、やはりそれなりの実証実験を重ねること、知見を蓄えることが非常に大事だというふうに考えております。
　今御紹介いただきました福島ロボットテストフィールドは昨年三月に全面オープンとなりまして、九月にそのロボットテストフィールドの開所式を行いました。そのときにも参加をさせていただき、現場を視察させていただきましたが、もう既に当時で三十社を超える空飛ぶ車ですとかドローンのベンチャー企業が集積をしておりまして、相当程度研究開発のための実証フィールド拠点として活用がされておるところでございます。
　福島の復興というのは、いずれの政権においても政府としては一丁目一番地の最重要課題という位置付けでございますので、私自身も、関わった一人として、この福島ロボットテストフィールドはオンリーワンの現場にしたいというふうに考えております。
　そういう意味で、そのためにも、国交省としましては、福島ロボットテストフィールドに参加されている企業の皆様からの御要望も踏まえまして、昨年九月に、ドローンの技術実証を積極的に行うことができるよう、飛行許可手続等の柔軟な運用を開始いたしました。また、本年四月からは、国交省の航空局の職員を常駐させまして、現場において制度面の助言を直接行うなどしておるところでございます。
　今回法改正成立をいただければレベル４の飛行を目指すわけでございますので、これは、官民連携しながらこの福島ロボットテストフィールドを積極的に活用して、より良いものに改善していきたいと、こう考えておるところでございます。
○竹内真二君　大臣からテストフィールドを力強く今後活用していただけるということを答弁いただきましたので、これから、レベル４対応のドローンや空飛ぶ車など、メードイン福島の革新的な技術や製品がやはり世界に羽ばたいて、福島、東北の復興はもちろん、日本経済の成長を牽引していくためにも、引き続きの取組を是非ともよろしくお願いしたいと思います。
　以上をもちまして質問を終わります。ありがとうございました。
○浜口誠君　国民民主党・新緑風会の浜口誠です。よろしくお願いしたいと思います。
　航空法の改正については賛成の立場で今日も質疑をさせていただきたいというふうに思っております。
　まず、航空保安についてお伺いしたいと思います。
　航空保安、今回の法改正で旅客の皆さんに保安検査が、受検が義務化されたり、あるいは保安検査員の権限が明確化されるなど、大きく前進する部分があるというふうに受け止めております。
　ただ一方で、航空保安については残された課題もあるというふうに考えておりまして、例えばですけれども、航空保安の責任主体ですね。先ほど来先生方からもいろいろ御意見、御議論ありますけれども、この責任主体については、依然として民間の航空会社の方に責任主体があると、これ、根本的な問題が、課題が先送りされているというふうに言わざるを得ないというふうに思っております。
　この航空保安は、まさにテロですとかあるいはハイジャックといった、国家を標的としたこういったリスクに対して対応するために実施しているという航空保安ですので、やはりまずは国がしっかりとした責任を負うことが本来の姿ではないかなというふうに思っております。実際、米国とかドイツとかニュージーランドは、まさに国がこの航空保安については責任主体となって実施をしているということですから、もう一度この部分についてはしっかりとした対応をしていく必要があるというふうに思っております。先ほど竹内委員の方からも、まさにそういう声も大きいという御指摘もありました。
　そこで、もう一度確認ですけれども、なぜ日本はこの航空保安の実施主体、責任主体が民間航空会社になっているのか、その点について改めて確認したいと思います。
○政府参考人（和田浩一君）　お答え申し上げます。
　我が国におきましては、保安検査は、ハイジャックの防止や危険物が輸送されることによる危険の発生の防止という運航の安全、これすなわち、航空機に搭乗するお客様、それから航空機の安全を運送主体が確保するという観点から航空会社が実施をし、保安検査を受けない旅客の搭乗を約款により拒否をするという枠組みで従来から行われてきたということでございます。
○浜口誠君　ちょっとあっさりしていてあれですけれども。
　テロがその中に入っていなかったのは何でかなと、何でハイジャックだけを答弁の中で言われるのかなというふうなところも正直あります。
　まさに今回、各国がこの航空保安の対策を強化したのは、二〇〇一年九月十一日の米国同時多発テロ、これを受けて航空保安体制を強化したという経緯があります。やはりああいう大きな問題に航空機は使われてしまう、そのリスクがあるんだというのを改めて世界が認識をして、航空保安の重要性というのを再評価しなきゃいけないという動きに、一気にあの事件があって動向が変わったというふうに私は受け止めております。
　再度これ赤羽大臣にお伺いしたいんですけれども、やはりこの航空保安の責任主体、これ、やはりもう民間の航空会社の皆さんがカバーする範囲を超えていると思います。やっぱり国が一次的にこの航空保安の責任主体となることがやっぱり我が国においても目指す方向ではないかなというふうに思っておりますけれども、大臣の御所見を是非お伺いしたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　国際航空のネットワークがこれだけ張り巡らされているということの他方で、テロ、ハイジャック事件等々が起こること、そのリスクの対策を考えると、やはり日本だけが穴を空けるような在り方では駄目だというふうに思っております。ですから、私も、先ほど御答弁させていただきましたが、従来の保安検査体制では余りにも、何というか、頼りないのではないか、もう少し国が関与できる方法はないのかということで、今回、法改正の発議させていただきました。
　ですから、法改正の内容をもう十分御承知いただいていると思いますが、国がハイジャックやテロ等の危害行為の防止に関する基本方針を策定する、また、国が主体的に保安対策全般の総合調整を行うということを明記させていただいておりますので、これは、以前とは相当違ったものにしていこうという意欲の表れでございます。
　ただ、実際の保安の検査の主体をどうするのか、今お示しされたような国では国がやられておりますが、多くの国では空港会社がやっているというのが大勢だと思います。しかし、そういったことも含めて検討を、有識者会議ですとか検討をする場で様々な検討をしていただいて、これ先ほど御答弁させていただきましたが、だらだらとか会議をするのではなくて、コロナ禍で非常に、合意形成が非常にやりにくい状況は勘案するにしても、やっぱりリスクは未然に防ぐという最優先する課題としてしっかりと督促をして、議論を深めていって結論を得るように努力をしていきたいと、こう考えております。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　そういう中で、大臣からも、現状ではやはり課題があるという認識は十分お持ちいただいているというのは非常に分かりました。
　今の議論の中で、継続課題ということでは二点あると私は受け止めております。一つは、やはり航空保安の責任主体、もっと国が関与を強めていく、ここを議論をしっかり深めていくという点が一点目、もう一点目は、航空保安、保安検査の実施主体の在り方を含めた関係者間の役割分担の整理、これを今後引き続きやっていく必要があると、この二点が航空保安の責任なり実施主体の今後の対応ということでは課題として残されているというふうに受け止めております。
　そこで、今後こういった継続課題、残課題について、いつまでにどのような議論を行って結論を出していくのか、是非これを、時期を明確に決めてしっかりとした議論を加速させていく必要があるというふうに思っておりますので、いつまでにどのような形で結論を得るのか、これについて、具体的な今後の進め方についてお伺いをしたいというふうに思います。
○政府参考人（和田浩一君）　お答え申し上げます。
　保安検査の実施主体につきましては、海外の主要国の状況を見ると、国などの公的機関である場合、また空港会社である場合、あるいは航空会社である場合など国によって異なっておりますので、それぞれのメリット、デメリット、これをよく把握する必要があると思います。
　この実施主体の見直しに当たりましては、しっかりと検査が継続して行われるように関係者のコンセンサスを得ることも重要でありまして、先ほども御答弁申し上げましたが、賠償責任や保険制度、それから実務面での様々な課題について整理をする必要がございます。
　そのため、保安検査の実施主体ごとのメリット、デメリットも考慮しつつ、関係者のコンセンサスが得られるように関係する課題の解決を図るべく、今後、海外の状況等について更に調査を行って、有識者会議における、有識者による検討会議において検討をしてまいりたいと考えております。
　いつまでにというお話でございますけれども、今、コロナ禍の状況でございまして、なかなか海外の調査を行いにくいということでございますので、確定的にいつまでということは申し上げにくい状況にございますけれども、可能な限り速やかに調査、それから検討の作業を進めてまいりたいと考えております。
○浜口誠君　いろいろ環境が厳しいというのも承知はしておりますけれども、是非有識者の検討会議加速していただいて、やはり課題というのはもうかなり明確に絞られてきておりますので、関係者の皆さんもやっぱりここはしっかり明確にしていかないといけないという認識も共有化していただいているはずですので、やはりターゲットをしっかり持っていただいて、いつまでにやろうというところはしっかりと設置して、ターゲットを設定して議論を進めていただくことを改めてお願いをしておきたいというふうに思います。
　大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　これは先ほどもお答えさせていただきましたが、ちょっと法案成立の前ですから申し上げられませんが、この会議を立ち上げるときには当然その結論を得るめどはしっかり立てて、また、その進捗状況もしっかり責任を持って把握をしていきたいと、こう考えております。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　是非、大臣からも非常に前向きな御答弁いただきましたので、しっかりと進めていただくことを重ねてお願い申し上げたいと思います。
　では、続きまして、航空保安の財源の在り方についてお伺いしたいと思います。
　財源の在り方も、これ非常に重要な課題だというふうに思っております。本会議でも、この財源の在り方について、保安検査の財源の在り方については御質問させていただいて、今は航空会社さんと空港管理者で折半と、五割五割の負担割合というふうになっております。
　空港管理者の方の財源については、大臣の御答弁の中に、国管理空港については保安料を徴収されていると、地方管理空港においては空港使用料、そして民間空港については旅客保安サービス料と、こういった名目で旅客からそれぞれ徴収されているというふうにお伺いしました。
　今日お伺いしたいのは、それぞれお一人当たり幾らの金額を徴収されているのか、あと、年間で徴収額はそれぞれ幾らぐらいの規模になるのか、その辺りをお伺いしたいと思います。
○政府参考人（和田浩一君）　お答えを申し上げます。
　まず、国管理空港でございますけれども、旅客一人当たり百五円を徴収しておりまして、コロナ影響前の令和元年度の実績で見ますと約八十四億円になります。
　一方、民間空港の方でございますが、こちらの方は旅客保安サービス料を設定していますので、代表的なところで申し上げます。成田国際空港、これは旅客一人当たり五百三十円、それから中部国際空港が一人当たり三百五十円、関西国際空港が一人当たり三百二十円を徴収しています。そして、年間での徴収額ですが、これもいずれも令和元年度の実績になります。成田空港が約八十八億円、中部空港が約五億円、関西空港が約三十二億円となっております。
　一方、地方自治体の管理空港でありますけれども、こちらは空港使用料となっていますが、空港を管理する各自治体によって徴収額が異なっており、また、航空保安の財源としてはこの一部が充当されているものでありますので、国管理空港や民間空港のように、それぞれの空港において一人当たり幾らで年間徴収額が幾らかというのを現時点で把握できておりません。ただ、今後の検討にも必要となりますので、今情報の収集を行っているところでございます。
○浜口誠君　和田局長、ありがとうございました。
　今、民間の航空会社、それぞれ一人当たりの金額がこれ違うんですけれども、その背景ですね。なぜ成田、中部、関空、それぞれ一人頭の金額が、まあ結構差がありますよね。成田五百三十円に対して関空三百二十円ということでかなり違いますから、何かその背景がもし分かるのであればお伺いしたいということと、あと、地方管理空港については時間掛ければ状況が把握できると、そういう受け止めでよろしいでしょうか。その二点、改めてお伺いします。
○政府参考人（和田浩一君）　お答え申し上げます。
　民間空港の旅客保安サービス料ですが、これは各空港を管理している会社の判断で取っています。これは多分、航空保安に係るいろいろな設備の違いがあったりそれから面積の違いがあったりということを反映しての違いだというふうに理解をしております。
　それから、お尋ねの二点目、地方自治体管理空港における金額でございますけれども、これも時間を掛ければ、一定の前提を置いて時間を掛けていけば把握できると思っておりますので、それを今一生懸命把握をしようと努力をしているところでございます。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　では、委員長にお願いですけれども、また調査ができて具体的な金額が国交省さんで把握されたときには理事会の方に御報告いただくように、お取り計らいをお願いしたいと思います。
○委員長（江崎孝君）　後刻理事会で協議させていただきます。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　続きまして、同じ財源の関係でお伺いしたいと思いますけれども、今後より一層テロの対策を強化していく、オリンピック・パラリンピックどうなるか、まだ確定的なことは言えませんけれども、二〇二五年には大阪・関西万博、大きなイベントもあります。また、コロナが落ち着けば、海外からお客様が日本に来ていただく、そういう人数も増えてくると思います。
　そうした中で、しっかりとしたテロ対策の強化ですとかあるいはこの航空保安、保安検査の量的、質的な向上を図っていく、こういうことが非常に重要だというふうに思います。そのためには、先進機器の導入、いわゆるスマートレーンだとかそういったいろんな先進機器の導入ですとかあるいは検査員の方の処遇改善による人材確保、こういったものをこれからしっかりとやっていくことが重要になってくるというふうに認識をしております。
　そうした中で、今後、保安検査に必要となる財源、これを政府としてどのように確保していく予定にしておるのか、この財源確保の考え方についてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（和田浩一君）　お答え申し上げます。
　今後のテロ対策の強化、それから保安検査の量的質的拡大、向上の観点からは、保安検査に必要となる財源の確保は重要な課題であるというふうに認識をしております。
　諸外国におきましては、保安検査の費用については、お客様に課される保安料を充当したり、また航空券の価格に転嫁したりするなど、最終的には旅客が負担する受益者負担の考え方が一般的というふうに承知をしております。
　保安検査に関する費用負担の在り方については、諸外国における費用負担の実態や保安検査の実施主体の在り方の検討状況も踏まえながら、有識者会議に、有識者による検討会議においてしっかりと検討してまいりたいと考えております。
○浜口誠君　今後の検討課題ということですけれども、実際、民間の航空会社の皆さんは検査費用の五割の負担を今していただくことになっております。ただ、民間企業ですので、やっぱり経営状態によってはなかなか、五割の負担をしないといけないんですけれども、その負担が十分賄えないと、対応できないといったこともこれ経営状況によっては十分起こり得る可能性もあるというふうに思っております。
　そうした中で、やはりこの航空保安の責任主体、より国が関与を強めていただいて、この財源についても、保安検査の財源についても、今後の適正な費用負担の在り方ということについて、もっと国の負担割合を増やすなどの現状制度のやはり見直しを早期にやっていく必要があるんではないかなと、このように考えておりますけれども、今後の費用負担の在り方ということについて改めてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（和田浩一君）　お答え申し上げます。
　現在の保安検査の費用負担の在り方については、国交省としても何らかの見直しが必要だと、必要であるというふうに考えておりまして、有識者会議の議論の中でも、保安検査に係る費用は航空会社等の経営状況と切り離して確保されるべきと、まさに委員御指摘のような御意見がございました。さらに、有識者会議の中間とりまとめでは、海外の主要国では受益者負担の考え方が一般的であることも踏まえながら、保安検査の費用負担の在り方について検討を進めることが必要というふうに整理がされております。
　引き続き、有識者会議における検討を精力的に進め、関係者のコンセンサスを得て、成案をできる限り早期にまとめていきたいと考えております。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　本当に、財源をより安定的に、長期的にしっかりと確保していく、そういう仕組みに変えていくというのは非常に重要だと思います。まさにそういった視点で今後の費用負担の在り方というのは検討を進めて、結論を出していただきたいというふうに思いますが。
　一方で、今、国管理空港の場合は保安料として一人百五円という負担を旅客の皆さんに御負担いただいているということになりますけれども、やはり財源を増やさないといけないとなったときに、例えばですけど、この百五円を百五十円に上げていくような議論をやるときに、この保安料というのは、あれですね、運賃というかお客様の航空料金に溶け込んでいるからなかなかその切り分けがされていないということからすると、お客様にそういうことを理解していただく、その取組が非常に重要かなというふうに思っていますので、仮にそういった状況を行わざるを得ないとき、これ、国交省としてしっかり旅客の皆さんに説明責任が問われると思いますけれども、その点どのようにお考えでしょうか。
○政府参考人（和田浩一君）　お答え申し上げます。
　仮に保安料を引き上げるとして、今のような形でお客様に負担を求めるということになれば、まさにおっしゃるように、お客様に周知徹底を図ること、これが重要だと思います。
　ここにはいろいろなやり方があると思っていまして、今のＰＳＦＣという空港施設利用料がありますけれども、こうやって外に出すというやり方もあると思いますし、いずれにしても、いろいろなやり方について有識者会議の中で議論をして検討してみたいというふうに思います。