Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○安田委員　時間の関係もあって御答弁は簡潔にお願いしておりますけれども、私の言いたいことは、さっきも前段で大臣にもお願いしたように、いままでの予定しておった、計画しておった諸般の道路なら道路、そのほか一般にたくさんありますけれども、各般にわたって必ずこれに伴う国費負担というものが増高してくると思うし、地方公共団体の負担も増高してくると私は思うのですよ。そういう問題に対する心組みがどうもいま聞いただけでも各省庁にないと私は思うのだ。建設省はこの問題については特別予算を確保して、住民に迷惑をかけないような道路整備をします、そういうことが明確に言えるようになっていないと本当でないと私は思うのです。私はそこを単に道路局長さんにお伺いしていますけれども、これは道路局の問題じゃないのですよ。各省庁の問題なんですよ。財政審議官に聞いたのもそれに通ずる問題だからでして、各省庁は、何か国鉄の再建に対しては運輸省に任せておけばわれわれの方はそのときそのときの調子に合わせてやればいいのだ、そういう非常に安易な考え方で臨んでおるのではないかという感じがしてならないのですね。私はそれではだめだと思うのです。そんなことでは国民が政府を信頼しませんよ。二十三日も私はこの種の問題についてこういう問題とは違った角度から申し上げたのですが、各省庁の姿勢か——国鉄総裁、あなたもしっかりしてくださいよ。これは運輸大臣にばかり任せたのではだめですよ、あなたのうちの問題なんですから。それをちょっと説明してくださいよ、その心構えを。総裁として私はそれが大事だと思うのです。各省庁に望む姿勢が国鉄総裁としてもしっかりしなければならぬし……（「自民党がそう言っているのだから」と呼ぶ者あり）いや、これは安田が言っているんですよ。自民党が言っているんじゃないのですよ。
○塩川国務大臣　総裁が答える前に私から御答弁いたしますが、昨日も運輸委員会で、総理が出席いたしまして議論となった各党の質疑はやはりほぼその一点に集中されておったように思うのでございます。したがって、この法案の成立しました後の行政の進め方につきましては、仰せのように各省庁一体となってやっていかなければならぬ。しかし、法案作成の段階におきましてはそれぞれ各省庁とも言い分がございますし、その言い分は言い分としてわれわれも十分尊重いたしておりますが、そこで完全な一致を見て法案を出したのかと言いましたら、この原則は各省庁とも一致して推進しようということになっておりますが、個々の問題につきましてはやはり政府がこの法案成立後責任を持ってやるべき問題であろう、こう思うております。でございますからその段階になりましたら、昨日の総理の発言にもございますように、政府が一体となってこの問題の事後処理に取り組んでいくということでございますので、どうぞその点はひとつ御信頼していただいてお任せいただきたいと思うのであります。
○安田委員　大臣の御説明がありましたが、総裁からも御決意をちょっとお聞かせいただきたい。国鉄一家の問題であると同時に、これは各国民の問題ですからね。
○高木説明員　この地方交通線の問題は、実はもう十年くらい前からごく一部におきまして取り組んでまいりましたが、今日までうまくいっておりません一つの大きな理由は、いま御指摘の点にあるかと思います。今回の法案につきましては、私どもとして特に政府にも力を入れてお願いをいたしましたのは、協議会をつくっていただくということでございまして、協議会で焦らずじっくりいろいろ御相談申し上げたいと考えるわけでございまして、その結果、非常に具体的に一つ一つの地域につきましていろいろな御要請が出てくるに違いないと考えております。それを一般論としてでなしに個別個別に取り上げて、そして私どもからもそれを各省にお願いをする、その段階で各省でどう受けとめていただけるかということについて、あるいは意見の一致を見ない危険もあるわけでございますけれども、その点はただいま大臣も申されておりますように、問題によりましては閣僚ベースで相談していただくということが具体的に起こってくるかと思いますが、私どもとしてもぜひそういうことで、いずれにしても御迷惑はかけますけれども、その御迷惑が最小限にとどまるようにということで心してまいるつもりでおります。
○安田委員　私はまだまだ言いたいことたくさんありますけれども、時間がありませんからもうこれでやめますが、最後に、これも質問としては時間がないことになりますから、私の意見として、大臣、総裁あるいはその他の皆さん方にお聞きとめをしていただいて、そして今度のこの問題に対しては善処をお願いしたいと思いますから、そういう意味で一言私の意見を申し上げたいと思います。
　廃止しない路線の政令基準の問題でございますけれども、この問題に関連しまして、私は北海道ですから特にそういう感じを持つのかもしれませんが、やはり都市間を結ぶ路線については残すというたてまえになるだろうと思うのですが、都市間とは一体何かという問題になりますと、政令基準の中で人口の関係が出てくるでしょうし、それから内地、本州で言えば県庁所在地と県庁所在地の問題のようなものも出てくるでしょうし、それから県庁所在地ではないが地方中心都市と県庁所窪地を結ぶ路線の問題も出てくるでしょうし、あるいは北海道のような場所では道政の中心である各支庁というのがありますが、支庁所在地の問題が出てくると思います。こういういわゆる都市間を結ぶ路線の残すべき路線の基準についてはやはり地域の実情を十二分にそんたくしまして、実情に即した政令案をつくってもらうべきでないか。それが第一点。
　第二点としては、北海道やその他東北地方もそうでございましょうが、積雪寒冷地帯、こういう地帯に対応するいわゆる政令の中における気象関係の問題をどう見るかという問題。そういう政令の内容の問題。
　それから、現在考えられておる内容では、一日一キロ当たり四千人の輸送量を基準として考えて廃止する線を決めようというような考え方に立っておられるようでございますけれども、こういう問題につきましても、やはり地域によっては一キロ当たり一日四千人という輸送量の問題を相当引き下げて実態に即するようにするとか、こういう問題も大事なことじゃないかと私は思うのです。
　こういう政令基準に対する考え方ですね、これは運輸省の方の問題になると思いますから、きょう大臣からの答弁はいただかなくとも結構ですけれども、ひとつその問題を十二分に御考慮をいただいて、そして二十三日に私が質問した際にも大臣に要請をいたしておきましたけれども、北海道の鉄道路線三十六線のうち二十六線がなくなる。しかも、本州の方は一〇％ですけれども北海道は五〇％なくなる。こういうような地域間の非常な、国鉄のそろばんだけから見た基準によって一律に特定地方交通線というものを廃止させてしまうというむちゃくちゃな、まるで小学校の子供のような、要するに単純なそういう物の考え方に立つのではなくして、生きている社会、生きておる地域ですから、そういうものをひとつ十二分に実態に即するように御判断をいただいて政令基準をつくっていただきたい。このことを一言だけ最後に御要請を申し上げておきたいと思います。答弁は要りません。
　それでは委員長、これで終わります。
○田中委員長　次に、永井孝信君。
○永井委員　私は、国鉄問題が国の交通安全対策を進める上において非常に重要な関連を持っておりますので、そういう立場から幾つかの質問をしてみたいと考えます。
　　　　〔委員長退席、草川委員長代理着席〕
　まず初めに、国鉄再建案というものが過去四回策定されてきたわけでありますが、そのいずれもが事実上失敗に終わってしまった。短い時間で質問するのでありますから簡単で結構なんですが、ずばり言ってそういうことが達成できなかった原因は何なのか、今回の法案によって再建できるとする根拠は何なのか、これをひとつ簡単に大臣お答え願います。
○塩川国務大臣　過去数回にわたりまして国鉄再建案をつくってまいりましたが、これが達成できなかった原因は、一言で申しまして、やはり国鉄に従事しておる管理者も職員も一体となって国鉄を何とか再建しなければならぬという意欲に燃えなかったことがやはり根本的な原因ではなかろうかと思うております。そういう意味におきましてこの法案が、一つの具体的な対策を提示し国鉄の再建にかかろうということで、その一つでございますが、これをきっかけにいたしまして全国鉄挙げて再建に取り組んでくれることと期待いたしております。
○永井委員　国鉄の再建対策というものがずっと叫ばれてきましていままでうまくいかなかったのは、国鉄を初めとする関係者の意欲の不足だというふうに簡単に片づけられてしまったわけでありますが、しかし、国鉄再建対策というものが過去政治課題に上るたびに必ず総合交通体系の確立ということが叫ばれてきましたね。政府あるいは国鉄はもとより、自治体やあるいは地域住民からも同じように総合交通体系の早期確立ということが叫ばれてきました。総合交通体系というのは、私の知る限りにおいては去る四十六年に運輸政策審議会から中間的に報告がされて、ことしの四月からその見直し作業が始まっているというように聞いているわけでありますが、国の総合交通体系の確立ということがまず先行されるべきではないか、国鉄の財政再建法というものが先行していって国全体の総合交通体系というものが後回しになっていくということでは、国鉄の占める役割り、位置づけ、こういうものについてもやはりおろそかになっていくのではないか、私はこういう気がしますので、その関係について大臣にひとつ御答弁願いたい。
○塩川国務大臣　確かに総合交通対策に占める国鉄のポジションというものが明確でなかったということは私も責任を感じるのでございます。しかし、最近におきましては、国鉄の内部から国鉄の特性を生かす方針というものが明確に打ち出されてまいりましたし、現在そのような環境が整うてきつつございます。また、国鉄がそういう企業性を発揮し活動し得るよう、われわれも今後国鉄の独自性というものを尊重して経営を十分にやらしていくという体制をとっていかなければならぬと思うのでございます。その意味におきましてもこの法案が一つのきっかけになってくるものでございまして、まず経営の改善なりあるいは財政負担、そういうものを明確にする、そして国鉄が自助の努力ではどうしてもでき得ない地方交通線についての対策を講じる、そういう環境づくりからやっていかなければならぬと思うておるのでございまして、仰せのように総合交通政策の中に占める国鉄の特性を生かしたそういう政策を今後進める必要を私たちも痛感いたしておるところであります。
○永井委員　この法案の中を見ましてもいわゆる地方交通線ということが随所に出てくるわけでありますが、この特定地方交通線というのは一体何の基準で決めるのか、どうもあいまいに見えてならぬわけですね。たとえば、昭和四十五年十二月に国鉄諮問委員会は国鉄の経営線区を分類する際に、幹線系は一万二百キロ、そうして地方交通線というものを一万一千二百キロというふうに一応分類したわけですね。それが五十一年二月になると同じ国鉄諮問委員会はあらゆる資料を使う場合に幹線系というのは一万三千二百キロ、そして地方交通線は九千二百キロというふうに変更してきている。何が幹線で何が地方交通線かというきちっとした基準というものが私にはわからないわけですね。この法案の中の第八条でも地方交通線という関係については政令でその基準を定めるということにしておりますが、その内容が具体的にいま明示できるのか。もし政令で定める内容が明示できないとするならば、明示ができないまま法案だけが先に走ってしまう。こういうことはきわめて国民に対して私は不親切だと思うのでありますが、あるいは不親切だけではなくてそういうことが、これからこの法案が成立した後で政令をめぐる問題が地域においても大変な問題になってくる。そこから結果的に政治不信を招くのではないか、私はこう考えますが、それはどうでございましょうか。
○加賀山説明員　まず、今回の法律による基準の問題につきましては運輸省の方からお答えがあると思いますが、前段で御指摘になりましたなぜ四十五年と五十一年で変わったかという経緯でございますが、私ども、幹線系と地方交通線とを分類いたします段階で、四十五年の諮問委員会におきましていろいろ御討議いただきました段階で、一応貨物と旅客の運送量を合わせまして国民経済的に見てどちらが得か損かという一つの判断基準を設けたわけでございます。その段階におきまして、五十一年の段階では、線区の中で客貨の流動がかなり著しい差があるものは区分をして考えて、四十五年の段階の御答申をいただいたわけでございますが、その後いろいろ検討していきます段階におきまして、国鉄の営業線というものは、歴史的にも一つの線区の単位として存在している以上、それを区分するのはおかしいではないかという考え方に立ちまして、五十一年に見直しをいたしまして、一応線区を単位として、四十五年におきますと同じような考え方において区分をしたという形におきまして、その結果約一万一千キロが九千キロ強という形に変わったわけでございます。
○山地政府委員　いま八条の御指摘があり、加賀山君から御答弁があったわけでございますが、私ども、どういうものを地方交通線にするかということにつきましては、今回の法律をつくる以前、五十二年から運輸政策審議会におきましてローカル線対策小委員会をつくって、そこで地方交通線というものの考え方をいろいろ整理したわけでございます。
　そのときに一つ屡地方交通線というのを収支の点から考えるということが一つ考え方として出てまいりました。それが現在八条の第一項に出てまいります収支均衡を償うことが困難であるものとして政令で定める基準に該当する営業線、これを私どもとしましては各省にもいろいろ御連絡はしてあるわけでございますけれども、輸送密度が八千人ということで地方交通線というものをとらえるということで、これは政令で定めるわけでございますけれども、政令に書く場合には輸送密度八千人ということで書くことにしております。
　それからもう一つの考え方は、国民経済的に見て、これだけ道路事情が発達している時代において、一体鉄道で行くのがいいのかバスで行くのがいいのか、これは地域の交通の効率性の問題でございますので、この点についてもいろいろ御議論いただきまして、鉄道とバスとのコスト比較ということからこれは決めるべきであろうということで、私どもの方で、輸送密度四千人以下のところを特定地方交通線とするということを衆議院の運輸委員会等々でいろいろ御説明しておるところでございます。このようなことで、政令に八千人、四千人というものを基本にいたしまして地方交通線、特定地方交通線というものを決めてまいる、こういうように考えておるわけでございます。
○永井委員　乗降客の利用度、利用数といいますか八千人とか四千人、四千人以下は特定線区として政令で指定する、その考え方は一つの基準でありますから、どういう基準のとり方もあるのでありましょうけれども、この第八条に書いてあるように「収支の均衡を確保することが困難である」のかどうなのか、あるいは地域の実情というものをどう考えていくのか。これによって、最終的に新しくつくられようとする法案を適用していわゆる線路を取っ払ってしまうというところに該当させるかどうかということは、地方では大変な問題になるわけです。だから、その関係が明確でないままに法案だけが先に決まってしまうというところに地方では非常に大きな不信感を持つし、混乱が起きるということを私は申し上げておるのであって、その辺の関係をもうちょっと教えていただきたい。
○山地政府委員　私どもといたしましても、この政令が地方に具体的にいろいろの影響を与えるという観点から、この国会等の御審議もいろいろ踏まえまして、それから各省間、これも各省いろいろのお立場で、先ほど来いろいろ御議論がございましたように、いろいろな議論があり得るかと思うわけでございます。私どもはこの法律、ここに出してあるものについてはもちろん各省とも折衝し、それから御同意を得て出しているわけでございますけれども、政令はまた内閣で各省の意見を取りまとめて出すものでございますので、その各省の意見を取りまとめて政令に書きたい、かように考えておるわけでございます。
○永井委員　最近八〇年代ということをとらえて地方の時代だということがよく言われるわけです。地方自治体というのはそれぞれ地域の特徴に合ったような地域振興計画を策定するために全力を挙げているわけです。その中心は、わかっている方々に私が申し上げるのも非常に失礼になるかと思いますけれども、豊かな地域社会の確立、そうして生活基盤の整備、たとえば私の出身の地元でも地場産業の育成強化あるいは内陸百万都市構想、こういうものを次々に打ち出して、いわゆる国鉄沿線の自治体が単独でそういう地方の時代にふさわしい施策をつくるのじゃなくて、隣接する自治体がそれぞれ連携を緊密にとりながら創意をこらしていまつくっているところなんです。これがいま地方自治体の議会の中でも非常に大きな課題になってきているわけです。これらはすべて、いま監督局長が言われているように・地方交通線で営業の収支という問題もある、地域の特徴に合わせなければいかぬという問題もある。しかし、その地域における実情というのは、地方交通線に該当すると言われている鉄道の線路、国鉄を中心に実は策定されているわけです。だから、仮にこれが該当するものとして廃止されるということになれば、すべて水泡に帰してしまう。政府は一体このことに対して、地域政策という面からいって、鉄道の果たす役割りをこれからどう見ていくのか、あるいは、いま自治体が鉄道を中心にしたいろいろな地域振興計画というものを策定することに対してどのように対応しようとするのか、それをひとつ大臣の立場でお答え願えませんか。
○山地政府委員　私の方から、先ほど地方交通線対策は、地域の効率的な輸送ということを考えてやりたい、こういうふうに申し上げたわけでございますが、第三次全国総合開発計画にこういう文言がございます。御存じだろうと思うわけでございますが、「輸送密度の低い地域にあっては、地域の実情に応じた新しい交通体系の整備を図ることとし、鉄道輸送からバス輸送等道路輸送への切換えを検討するとともに、」こういう考え方も三全総の中には出てきているわけでございます。恐らく先生のおっしゃるように、従来国鉄を中心に地域の発展、そのための交通整備ということをお考えいただいてきたわけだと思うわけでございますけれども、このような国鉄の現状から考え、また道路の発展から考えて、地域に最も効率性の高い輸送体系というものをお考えいただきたいというのが、国鉄を監督する私どもの立場でございます。
○塩川国務大臣　過去におきましては、地方自治体とそれから交通関係の骨幹となります国鉄あるいは運輸省、建設省、こういう関係が十分でなかった、これは私も認めるところでございます。要するに交通というのはだれかがそれぞれの部署においてやってくれるであろう、そういう総合的な対策というものに地方自治体も取り組んでおらなかったように思うのです。ですから、道路をつくれ、鉄道は敷け、空港はつくれ、つくることが、すなわち交通の政策だ、こういうふうに思われておった節もなきにしもあらずと思うのであります。しかしながら、現在エネルギー状況がこういう状況でございますし、またそれに伴って交通の効率を考えなければならぬ。一方、地方自治体を中心といたしまして豊かな地方づくりということも行われてきておる。そういたしますと、これから交通というものと地域の振興整備というものは一体と考えなければならぬと思うのでございますが、私たちは国鉄再建の過程において国鉄が鉄道としての果たす使命を特定地方交通線等においては免除していただきたいと言っておるのですけれども、しかしながら、その地域の交通を総合的にどうするかということにつきましては私たちも積極的に参画し、そしてまた地元の要望にこたえて、足の確保、交通体制の整備には努力をしてまいらなければならぬと思うております。
○永井委員　国鉄を中心にして発展してきた地方都市というのは、まあ人情も絡んできますけれども、国鉄をなくすということは、人間の体にたとえれば動脈を切ることと同じぐらいに地域の人たちは実は思っておるわけですよ。
　　　　〔草川委員長代理退席、委員長着席〕
他の交通手段に頼るということになれば、いま大臣も言われましたけれども、道路の整備もせなければいかぬ、あるいはそれぞれの地域住民も交通費の負担が増加してくる、あるいは公害がそこから起きてくる、騒音公害もありますし、あるいは交通事故もどんどんふえてくるだろう。そういうことから考えると、いろいろな面で新たな犠牲というものが地域住民に強要されてくる。そして、都市的な機能というものは必然的に低下をせざるを得ない。国鉄からバスに振りかえてみたって、そのことによって町の形が一遍に変わるわけじゃないのですから、都市機能というのは必然的に低下する。商工業というものはやはり結果として衰退をする。これは貨物の営業を廃止した後の経過を見てもわかりますように、商工業というのは非常に大きな痛手を受けておることは事実なのですね。むしろ鉄道の利点である運行の安全確実性、それからいま言われたように省資源、そういうことを考えた場合に、それに適応するような安価さをもって大量輸送にこたえる、そういう効率から考えますと、やはり現在あるものを有効に最大限に活用するという立場に視点を当てた政策を立てるのが筋道ではないか、私はこう考えるのですが、どうでございましょうか。
○塩川国務大臣　私は、当然そういう地域もあると思います。したがって、自治体がそのように鉄道を活用しようということを決めておられるならば、たとえ特定地方交通線であるといたしましても、その交通線をいわば地元と申しましょうか第三セクターと申しましょうか、それに移管いたしまして、そこで経営をしていただくようにしていただければいい。そのことにつきましてはわれわれも協力いたさなければならぬ。しかし、だからといっていつまでも国鉄の責任で鉄道を運用しなければならぬということはひとつ御勘弁願いたい、こういうことがこの法案の趣旨でございますので、御理解いただきたいと思います。
○永井委員　国鉄の責任で運営することは御勘弁願いたい、こういうことなのでありますけれども、簡単に言えば赤字経営だから財政面から再建する、その趣旨だと思うのですね。それではいわゆる特定地方交通線の国鉄全体に占める赤字の割合はどのぐらいなのか。私の知る限りではせいぜい一〇％から二〇％程度ではないかと思うのでありますが、日本国有鉄道法の第一条にうたわれている「公共の福祉を増進」ということは、もともと国鉄というのは営利を追求することを目的としないところに基本理念があったのではないかというふうに実は私は考えるわけであります。そうしますと、その理念というのは、むしろ幹線と言われているところよりも地方交通線というところにこそその大きなウエートを、その基本理念を置くべきではないか。仮に地方交通線を廃止したとして、それでは赤字がどれだけ解消されるのか、この辺のところをちょっとひとつ具体的に国鉄当局の方から答えていただきましょうか。
○高木説明員　現在、幹線と概念しております地域におきましては、収入が百円に対して経費が百三十二円というような感じになっております。したがって、これは経費を相当程度、二割程度節すれば十分収支償う形の運営ができるということでございますけれども、地方交通線と概念しております約九千キロにつきまして見ますと、収入が百円に対して経費が四百何十円というオーダーでございます。もちろんその中には個別に見ますともっとはるかに経費の多いところもあります。全部つっくるんでの話でございますけれども、百円の収入で四百円。この地方交通線につきましては、これまでもたとえば委託駅にするとか無人駅にするとかいうことでいろいろ工夫をしてまいりましたから、かなり少ない人で運営しているつもりなのですけれども、それでも百円と四百円の関係だ。そうしますと、このままではやはり何らかの形で、いま直ちに補助金をいただくかあるいは赤字を積み上げておいて後で過去債務処理ということでいただくかは別にしまして、これは国民の税負担に頼らざるを得ないということでございまして、なかなか縮小しようがない赤字でございますので、そういう意味で幹線の方はやっていきますけれども、地方交通線の方はやっていきにくい。
　その上に、エネルギー面から見ましても、一般的には鉄道の方が自動車よりもエネルギーが少なくて済むわけでございますけれども、鉄道車両というのは目方が重いものですからお客さんが少なくてもエネルギーを食いますので、エネルギー面から見ても自動車よりもエネルギーをむだに使う、こういうことになるわけでございまして、単に赤字だけではなくて、エネルギー活用の点から見ましても、お客さんの少ないところは自動車によった方がよろしいということになりますので、その辺を地域の方々にもよく理解をしていただいた上で御納得いただきたいものと思っております。
○永井委員　いま総裁からお答えいただいたのですけれども、いまの答弁の中で抜けている面、欠けている面についてもう一回お尋ねしますが、幹線と地方線があって、確かに営業係数では地方交通線は非常に高い。しかし、国鉄の財政は非常に苦しい、赤字だ、累積赤字が非常に高くなってきた、それはわかるのですが、それではその地方交通線というもので出てくる赤字と比べて、営業係数は地方線に比べて非常に低いとしながらも、赤字の総額からいくとはるかに幹線の方が高いわけですよ。だから、今回の新しい法案では地方交通線にすべての焦点が向けられているように私たちは受けとめるわけでありますが、この地方交通線を仮に全部切って捨てたとして、国鉄全体の赤字にどれだけの好転が見込まれるのか、そしてその国鉄財政再建という決定的な要件にそれがなり得るのか、その辺のところをずばっと聞きたいのです。
○高木説明員　地方交通線は現在経費が大体四千億でございまして、収入が千億でございますから三千億の赤字がある、それについて助成をいただいております。しかし、これは約九千キロ全部でございまして、いま特定地方交通線というようなことで議論しております分についてはそのまた一部であるということになるわけでございます。したがって、今後地方交通線についてこういう対策をとりましても、地方交通線については相当赤字が残るということになります。それに対して幹線の方は、先ほども申しましたように、まだまだいろいろと機械化、合理化その他の方法によってもう少し能率のいい運営ができますので、この方は大体において、退職金とか年金とか、あるいは公共負担とか、そういう特殊なものについて何らかの対策をとっていただければ黒字になるといいますか、収支が償うわけでございまして、将来、計画がこの計画どおりいきますと幹線の方は収支償いますし、地方交通線の方は、相当程度プラスに転換させていただきましても、なおかつ相当の赤字が残るということでございます。
○永井委員　時間がありませんので、後で昼からでもまた触れてみたいと思いますが、いまエネルギーの問題も総裁言われたのですね。単純に線路を取っ払って、それを今度バスの輸送に切りかえる。単純にバスに切りかえることだけを考えてエネルギーの消費量を比較すべき問題ではないと私は思うのですね。国鉄が利用できなくなったら全部バスに乗るとは限らないのですよ。マイカーもふえるでしょう。そう考えていくと、この省エネという関係でいきますと、国鉄の方がはるかに効率性が高い、私はそう考えますので、その点はつけ加えておきます。
　それで、話はちょっと余談になりますが、きのうの朝日新聞のコラム欄に国鉄総裁の記者会見のことが出ているわけです。読んでいらっしゃると思うのでありますが、これは新聞記事でありますから的確に伝えているかどうかは私わかりませんけれども、「運賃決定バラバラ」という見出しで書かれている。この中を読んでみますと、国民の足として国鉄以外に船もあれば飛行機もある、自動車もある、あらゆるものがあるわけですね。これについて、確かに、総裁が言われているように、運賃の決定がばらばらになっているような運輸行政はやはり問題があるのではないか。運輸省という、全体を統轄する監督官庁の立場からいって、私はもっと一貫的なものをとるべきではないか、こう思いますが、しかしこの中で総裁が言われておりますように、仮に地方交通線を維持していく場合に、特定割り増し運賃も考えなくてはいけない、場合によっては五〇％程度値上げしなければいかぬということを言われているわけですね。これは直ちに国鉄に適用できるかどうかわかりませんが、しかし一般商法から考えて、物が売れなければ、でぎるだけ安くしてたくさんの人に買ってもらうというのが一般の商法なのですね。ところが、国鉄の場合は、過去ずっと値上げしてきたけれども売れない、結局お客さんが余り乗ってくれない、だから収入が減る、減るから今度は運賃を値上げして、物を高くして売りつける、こういう商法なのですね。そのことが結果的に、いつも言われてきたことだけれども、国鉄離れを起こしてきて、経営が悪い方へ悪循環で回っていっている、私はそのように考えるのです。
　たとえば、スウェーデンの国鉄に一つ特徴的なことがあるのですけれども、スウェーデンの国鉄というのは利用者カードというものをつくっています。まああそこの国民の総数が少ないのですから日本のようなわけにはいきませんけれども、五十万人を目標にして利用者カードというものを作成に入った。四十九万人を獲得できた。この利用者カードを取得した人に対しては四〇％の割引をやっているわけですよ。四〇％の割引をやったために利用者というものは二五％ふえた、割引したけれども収入は一〇％ふえた、こういう端的な一つの例があるわけですね。これは省エネルギーあるいは交通事故の減少という面でもスウェーデンのは出てきている。こう考えると、総裁の言われるように五〇％の割り増し運賃を課するということが必ずしも適切な方法ではないし、かえってむしろそれがローカル線の使命を失わせていくようなことになっていきはしないか、私はこう考えるわけです。ですから、その辺の関係について総裁の方からお答え願いたいし、あるいは運賃の問題については、総裁も新聞の記者会見で言われているように、運賃の決定が必ずしも一貫性を持っていないという監督官庁の立場ですね、これについてお答えいただきたい。
○高木説明員　私どもも、ある意味ではやはり商売でございますから、なるべく安い値段で乗っていただく、それによってお客さんに喜んでいただけるということが望ましいわけでございます。しかし、それは、一般論としてはそういうことが言えますけれども、現状は一兆何千億という赤字を毎年生んでおるわけでございまして、それはいずれ国民の皆様、納税者の方々に負担をしていただかなければならない。そういう破局的経営でございます。その場合には、どんどん赤字をふやして税金負担で処理をしていただくというのが、これが公共的役割りを担うものとしても許されるものではないと思うわけでございまして、どうやって赤字を減らそうかということも考えなければなりません。
　その場合に民間では値を下げるじゃないかとおっしゃいますけれども、民間ではむしろそういう事業は、もう商売という概念ならやめるのが原則なわけでございますから、私の方はやめることが許されないというまためぐり合わせがございますので、そうであるとすれば、利用者の方々にも何がしかの負担増をお願いするのもまたやむを得ないではないか、納税者の方々にのみお願いするというのは、同じ国民の間の不公平論が出るのではないかというふうに考えるわけでございます。
　なお、記者会見の話がちょっと出ましたけれども、これは、私どもとしては全国均一運賃である、それからバスなりあるいは船なり飛行機なりというものは、ある場合には企業別のコスト計算が原則であり、ある場合にはその地域にある何種類かの民間企業の平均標準コストというものが基準になっておるわけでございまして、私どもとして、率直に申しまして、なお今後運輸省にお願いして御検討願いたいと思っておりますのは、総合交通システムということをお考えの際に、やはりその中の重要な問題として、総合運賃システムというようなことについて、これは現実には皆同じにするということはできません、できませんけれども、そういう感覚で物事の処理をお願いいたしたいなということも記者諸君にお話をしたものがそこにあらわれているわけでございます。
○塩川国務大臣　国鉄の運賃が他の交通機関に比べまして必ずしも安いものではない、非常に高くなってきておる、これはもう理解できますし、またその上にさらに割り増し運賃をつけるということは、われわれといたしましても非常に残念に思うておるのでございます。
　先ほどスウェーデンの話が出てまいりましたが、スウェーデンは、第一次石油ショック以降鉄道関係は大変な生産性向上に取り組んでおります。また、現在国王が訪問されておりますスペインでもそうでございまして、私が聞きましたところによると、鉄道の延長は一万三千キロ、それに対して従業員は八万人足らずでやっておるわけでございまして、ここに至るまでにはやはり数次にわたる改革を経てきた、非常に苦労してきたということも言っております。
　そういうふうに、それぞれ努力をいたしてきておるわけでございまして、したがって、私は、この国鉄の再建を、この法案を一つのよりどころにいたしまして、これからはかなり厳しい合理化を進めていって、そして運賃の面においても国民の期待にこたえるように持っていかなければならぬと思うておるのであります。
○永井委員　運賃の関係では余り時間をとれませんけれども、私は、特定に割り増し運賃をつくるということは、いま国鉄総裁言われたように、全国の一律運賃制度というものを根本から崩すことになる。これがまず一つ問題点があると思いますね。
　現在、遠距離逓減制というものを適用しておりますけれども、それでは幹線からローカル線に乗り継ぐ場合はどんな方式を考えるのか、ちょっと簡単にひとつ……。
○吉武説明員　お答え申し上げます。
　いまのところ考えておりますのは、幹線と地方交通線とが賃率が違いますと、そのままでは、仰せのように、遠距離逓減制の方に支障が来すわけでございますので、異なる賃率を適用する幹線と地方交通線とをまたがる方式をいま考えておるわけです。
　それはどういう方法でやるかといいますと、幹線の乗ったキロとそれから地方交通線の乗ったキロ数とがそれぞれあるわけなんですが、地方交通線の乗ったキロ数に、地方交通線の賃率と幹線の賃率とが比率がありますから、その比率を掛けまして、それであるキロ程に相当する数値を出しまして、その数値と幹線の乗った数値を足しまして、それに幹線の賃率を掛けるという、そのまたがりの場合の特定の計算方式をいま考えようかというふうに考えておるわけでございます。
○永井委員　非常に時間が切迫しておりますので、足らない分は午後に回しますけれども、鉄建公団に来ていただいておりますのでちょっと御質問しますが、政府は、国鉄経営の改善対策としていま言われたように地方交通線、いわゆる地域住民の生活基盤を支えるものだと私は考えておるのでありますが、それを単なる不採算線区ということで処理しようという考え方が片方ではある。しかし、現実につくれば間違いなく赤字になるであろうという新線、いわゆるＡＢ線の建設が片方で進められている。五十五年度の予算でも百五十億一円計上しているわけですね。聞くところによると、来年度もそれを上回る百七十億円程度を概算要求をしていると私は聞いているのでありますが、これは一体どういうことなのか、ちょっと簡単に……。
○山地政府委員　御指摘のようにことし百五十億の予算がございますけれども、そのうち二十億ばかりの管理費、鉄建公団の管理費でございますが、それと、四千キロ以上になると思われる、つまりいまの法案でいっても国鉄が維持すべきと思われる二線以外は全部工事を、金を配分しておりません。法案が通ったならば当然特定地方交通線になる、つまり完成したら特定地方交通線になる、翌日廃止されるというようなことは私どもとしては起こり得ないことだと思っておりますので、そういうものについては予算の配分をしていないわけでございます。
　それで、私どもの方としては、既存の在来線でも第三セクターで引き受けるものについては無償で譲渡しよう、それから助成もしようと言っておるわけでございますので、ＡＢ線でも特定地方交通線なるものについては、第三セクターで引き受けることが確実なものは工事をしよう、こういうことを考えておるわけでございます。来年度の百七十億も、去年は四百四十億だったわけでございますけれども、百七十億に圧縮してありますのは、来年度の、この法律が通った後、第三セクターで引き受けるものというのが大体どれくらいあるだろうかということを考えまして、百七十億になっておるわけでございます。したがって、この予算の執行に当たりましては、第三セクターで引き受けるということにならなければ工事もいたしません、そういうことでございます。
○永井委員　いまのお話を聞きますと、工事の中断ということもされているようでありますが、いままでつくったものが全部、第三セクターであろうと何であろうと活用できるのかどうなのか。いま建設中の路線で工事を中断しているものはどのくらいあるのか。あるいは、いままで工事を進めてきたそのものに対する投入した資金、これは一体どうするのか。これは全部国民の税金を使ってやっておるわけですから、この関係についてはたとえば事実上中断しておっても、私の地元では智頭線というのをつくっておりますけれども、この智頭線では、工事は中断しているのだけれどもいままですでに契約した分については部分的に工事を進捗させているというふうに聞いているのですけれども、そういうことは一体どのようにこの新しい法案との関係で説明するのか。これは時間がありませんので、ごく簡単にちょっとお答え願えますか。
○山地政府委員　現在、債務の工事というのは、これは民事契約の問題でございますので、一部やっているというのは事実でございます。
　ただ、いままでの投入資金というのは約二千億くらいだったと記憶しておりますが、このうちほとんどでき上がっているものについては、そのままやめてしまうのはもったいないじゃないかという議論が片方であります。それから片方では、そういうものについては国鉄に渡した場合には赤字になるんだから、そんなの国鉄に渡すのはおかしいのじゃないだろうかということで、地元の御選択によって第三セクターで引き受けるというものについては工事を完成してその第三セクターにお渡しするというふうなことでいま政策を進めているわけでございます。
○永井委員　大臣がいらっしゃる間にちょっと一つ最後にお聞きしておきたいと思うのでありますが、昨年の十二月二十九日の閣議了解で、「国民及び利用者の深い理解と協力の下に」ということでこの一ページに書かれておるわけですね。それがその基本姿勢として示されておるわけでありますが、これは民意を正しく反映させるという、そのことが民主主義の大原則でありますから、そういう面からいきますと、閣議了解の基本姿勢はそれなりに、私は当然なことだと思うのでありますが、それでは、この法案をつくるまでの過程でどのように民意を反映させるようなことをやってきたのか、これはどうでありましょうか。
○塩川国務大臣　この法案を作成いたしますまでには何とかこの国鉄の再建に対しまして国民的な御理解をいただきたいということでわれわれもそれなりの努力は、不足でございましたでしょうがそれなりの努力をしてまいりました。
　そこで、仰せのように、民意をくむということのその御質問の裏には、地方交通線に該当する住民の方々、利用者の方々の御意見をどのように聞いてきたのか、こういうことがこの質問の裏に秘められているように思うのでありますが、そういう方々に対しましては、今後におきまして要するに地方の足を確保するということについての責任は行政側にあるということを訴えてきておりまして、国鉄自身として、そういう該当線区に対します地域の方々に対しましては過去におきましてもう何回となくこの鉄道再建のための方策ということはいろいろな面から御説明もしてきたのでございますが、それは必ずしも私は十分ではなかったと思うております。しかし、利用者の方にとりましては、要するにこれからどんな対策をしてくれるのかということが私は一番重要な問題だと思うておりますので、そういう点につきましてはこれからも努めて御説明も申し上げ、納得していただくように取り計らわなければならないと思うております。
○永井委員　時間が来ましたので、あとの残った質問は午後に回させていただきますけれども、たとえば、ずっと過去数年間にわたって国鉄当局といろいろなことで地方交通線の利用活用についての要望やらあるいはそれに対する協議の内容、私の手元に参考資料でこれだけあるんですよ。こういうものがこの法案を作成されるまでに事実上反映されていない。これは大臣がどう言われようと、法案ができてしまってから民意を問うと言ってみたって、もう法案はできてしまうんですから、これでは法案の押しつけになってしまう。これでは私は民主主義の原理に反すると思うのですね。そして、たとえば今度の法案の中で地方協議会をつくることを第九条で明らかにしておりますけれども、その地方協議会に選ばれる人は国の出先機関の長であり、地方公共団体の代表であり、せめてもの慰めとして民意を反映できるものとして地域の学識経験者からも意見を聞くことができるとただし書き程度のものになってしまっておるわけですね。私はこれでは、この法案の中に言っているような二年間の協議期間ということを考えてみました場合にも、結果として民意を反映できずに問答無用となる公算がきわめて強い、そう懸念せざるを得ない、いわゆる見切り発車にならざるを得ない、見切り発車ということは結果的に政治が国民の意思を反映しないということになりますので、この辺の関係だけは、あと時間がありませんので午後に回しますけれども、大臣の答弁だけ聞いて終わりたいと思います。
○塩川国務大臣　できるだけ地元の御意見を聞くようにわれわれも努めてまいりたいと思うております。
○永井委員　あとは午後に回します。
○田中委員長　次に、新盛辰雄君。
○新盛委員　交通安全対策特別委員会として、特に交通政策諸問題についていま議論されております国鉄再建特別法に関連をして、大臣が午前中しか時間がないそうでございまして、午後にまた深く追及をしていきたいと思いますが、大臣のいらっしゃる間にぜひ見解をただしておきたいことについて申し上げておきたいと思います。
　まず、いまも御質問の中で大臣からも答弁がありましたが、国が行う総合交通政策、これは幾たびかこれまで議論をされてきているわけであります。とりわけ、四十六年の十二月に臨時総合交通問題閣僚協議会というのが設置をされました。これは、省エネあるいは社会的諸条件の変化に伴って、今日の陸海空を含める交通政策全般にわたって見直しをしなければならない、こういうことで、五十二年の十二月二十九日の閣議了解事項による「日本国有鉄道の再建の基本方針」あるいは五十四年の十二月二十九日における「日本国有鉄道の再建について」、数々の御決定をされて以来、この再建政策にもかかわり合いが出てきているわけであります。四十四年の九月以降、たびごとに閣議決定がなされておるのですが、その際によく言われています再建の対策として、言ってみれば、結局、これからの総合交通政策という全般の枠組みを決めないで国鉄に対する再建整備計画、いわゆる再建政策をおとりになっている、こういうことは結果的に見て、最後の六十年度までに国鉄の再建政策というのを帳じり合わせという形におつくりになることも、その一面わかりますけれども、実際にどういうような総合交通政策というのをお取り組みになっておるのか。これは経済企画庁が主管になっているように思われますが、経済企画庁がいま取り組んでいる状況、それから運輸省として、特に大臣の方ではこれについての扱いをどうしておられるのか。実は、この四月一日以降、運輸政策審議会に諮問をした、その結論を待ってみなければ、この総合交通政策というのはできないのだと経済企画庁は逃げているのです。この辺のところが、どこかが結論を出すだろうという待ちの姿勢、これで果たして総合交通政策、いわゆる交通の安全対策としても、これらの問題についてきわめて重要な関係を含んでいるように思われますので、この点をひとつお答えをいただきたいと思います。
○塩川国務大臣　総合交通政策のいま進めております現状等につきましては、後で石月総務審議官から詳しく説明させていただきますが、先生お尋ねの中で、やはり一番ポイントは、総合交通政策の中で国鉄というものをどう位置づけするのかという、これが問題だと私は思うております。それにつきましては、その総合交通政策の結論と相あわせて具体的に進めていく方途は決定されると思うのですけれども、しかしながら、数年前から国鉄といたしましては、鉄道の特性を生かす分野において今後の鉄道の活路を見出していかなければならぬし、またそうなければ国鉄の発展もないということでございまして、それは御承知のように、もう専門家でございますから申しませんが、その特性を生かす方途にわれわれは政策の重点を置いて国鉄を再建し、そしてこれが将来におきますエネルギー政策を進めていく中におきまして、有力なる交通機関として将来も発展していくと信じております。
○新盛委員　昨年の十二月二十九日の閣議了解事項の中で「運輸政策上の配慮」、いま大臣もお答えになったのですが、「運輸政策の推進にあたっては、各交通機関の特性を生かした効率的な交通体系の形成を図る観点から、国鉄の有する特性も十分に発揮しうるよう配慮しつつ、具体的施策を講じて行くこととする。」いまお答えになっておるそのことですね。それをどう一歩進めて具体的におやりになったのか。確かにこれを受けて、国鉄が再建について具体的にこの四月に出して、そしてこの国鉄法案というのができているわけですね。検討して具体的にやっていくんだと言うのですが、実際は四月一日以降、運輸政策審議会の方に逃げ込んじゃっているんじゃないか。これらのことは、どうも従来からも言われていることなんですが、果たして国鉄の位置づけということについてしっかりしたものを国は持っているのか、政府は持っているのか。このことについてはやはり多くの疑問があるわけですよ。非常にむずかしい問題ですけれども、これをやらない限り、これは単に国鉄の位置づけだけの問題じゃないじゃないか。このことについて運輸大臣のいまのお答えでは、どうもこれは読んでこのとおりなんですから、いま御回答になったとおりなんですから、これでは答えにならないと思うのですよ。
　では経済企画庁は、省エネあるいは社会的諸条件を含めてどういう効率的なこれからの総合交通政策を立てていくという、何か展望があるのか。何か一方の方で、政策審議会の方でもやっているんだから、そっちの方でやれ。これは閣議では決定しているから、このことについてはそういうふうにいま大臣のお答えになったような気持ちで取り組んでいる。どうもその辺のところが、これはいままで運輸委員会で議論もされていると思うのですけれども、具体的に実例が出てこない、実効が上がってこない、これはどういうふうにお考えになっているかということを聞いているのです。
○石月政府委員　総合交通政策について現在までに何をやってきたかという先生の御質問でございますけれども、御承知のように、四十六年の運輸政策審議会の総合交通体系についての答申の考え方でございますけれども、これは総合交通体系というものを作成する意義と、それから作成のための考え方というものを述べました後で、具体的に施設整備計画をどのようにやるべきであるか、その施設整備計画の考え方というのは、各交通機関の特性を発揮しながら全体としてバランスのとれた交通体系をつくるという考え方でございます。それからまた、そのような交通体系をつくるために、どのような行財政上の措置をとるべきであるかというようなことについて述べられておるわけでございます。私どもはその運輸政策審議会の答申に沿いまして、現在まで着実な努力を積み重ねてきておるつもりでございます。
　具体的に施設整備の問題で申し上げますと、たくさんございますので、代表的な例を申し上げますが、たとえば国鉄につきましては山陽、東北・上越新幹線というようなものの建設、それによる一日行動圏というような政策の推進、それから、たとえば国鉄の貨物輸送につきましては、大量定型輸送という形で、従来の方式から直行輸送方式へのシステムチェンジというような問題、それからたとえば航空につきましては、機材の大型化とか地方路線のジェット化というような形での航空路線の整備、港湾につきましては流通拠点港湾の整備というようなことをやってまいりましたわけでございます。
　また、行財政措置としてどのようなことをやったかということでございますけれども、これにつきましては新幹線、都市高速鉄道、国際空港というようなものにつきまして、その整備のための資本費負担を軽減するというようないろいろな措置をとってきたわけでございます。また、答申の中にございました社会的費用の内部化というような考え方を踏まえまして、航空につきましては、着陸料等の利用料負担による航空機騒音対策の強化というようなことをやってまいりました。また、開発利益の発生者への還元というような問題につきましても、鉄道建設公団による鉄道の整備、それからニュータウン鉄道の整備というような問題につきましては、開発者負担制度の創設というようなことをやってまいりました。また、シビルミニマムの確保という問題につきましては、過疎バス、離島航路というようなものにつきましていろいろ維持強化対策をやってきたわけでございます。また、運賃、料金制度に関しましては、たとえばこれは全般として弾力化しろというようなお話でもございましたので、国鉄運賃につきましても、他の輸送機関との競合関係を配慮しながら適時適切に改定を行うとともに、法定制を認可制に改めるというような形でより弾力化し、また貨物等級制度の廃止というような形で運賃制度の合理化を図ってまいったというようなことをやってまいったわけでございます。
○新盛委員　どうも答えになっていないのですけれども、ここのところだけこだわっているわけにまいりません。諮問の中もそうですけれども、この御決定になった閣議了解事項の中でも、現在の総合交通の対策をやっていく、そして、大臣先はどの質問者に答えておられるのですが、なぜ国鉄がこういう今日の再建政策における、言うなら構造的欠損を出したのかということに対して、この理解がされなかった、職員の意欲が燃えなかったんだ、それだけが原因だというふうに言われたので、これは非常に問題がありそうなんですが、結果的には政策がなかったからだ。これから進めていく総合交通政策、国鉄の位置づけ、そしてまた総合運賃制度の問題を含めましていまいろいろ議論がされているのですが、この運賃政策の問題につきましても実際には、トラック部門の規制行為とか、そういった一部の努力は見られますけれども、今日の運賃体系が統一とれない。言うならば国として運賃体系についての認識が、各機関の認識が、たとえば国鉄に対する私鉄とか、あるいは航空とかトラック、こういうことに対する具体的な運賃体系という問題、それについて総合的検討を加えているというのですが、現実国鉄が割り高になっている地域もある。それで非常にお客が少なくなった、客離れがある、こういう関係も出ているのですが、政府の認識の上に立つ総合的な運賃の問題、こういうことについてどうなければならないか、どうすればベターな方法であるかということをぜひひとつ方針として、これはやはり交通安全全般の問題ですから、見解を承っておきたいと思うのです。
○石月政府委員　五十二年の国会におきましても、総合運賃政策の推進という御決議を賜っていることを私どもよく承知しているわけでございます。先生御承知のように、現在の運賃の設定に当たりましては各企業の徹底した合理化というものを前提とした上で、そういう能率的な経営の上において適正な利潤を含めた運賃を算定するという原則に従って、各企業とも全部同じ原則でやっておるわけでございます。いわゆる原価主義でございます。しかし、原価主義ではございますけれども、実際の算定に当たりまして、たとえば各交通機関の特性が発揮できるような形で総合原価というものを配分するという形で、たとえば航空と国鉄における遠距離逓減制度のあり方をどうするかとか、それから、トラックと国鉄貨物輸送における遠距離逓減制度をどうするとかというような形で私どもいろいろ従来から検討し、そういう形での運賃制度の整合性を図ってまいっておるわけでございます。総合運賃政策というのは、そういう形での運賃制度の整合性というところまでの話であって、それを超えた形での設定ということはちょっと考えられないのではないか。その点につきましては、従来から私ども考えておりますところの社会的費用の内部化の徹底であるとか、開発利益の発生者への還元というような政策をよりよく見直しまして、その上でそれが原価に還元されて適正な競争条件ができるというような形をとることになるのではないかと考えておる次第でございます。
○新盛委員　輸送機関ごとの適正分野を見きわめた上でといまもおっしゃっているのですが、総合運賃政策の立て方というのは、いま現実に国鉄の場合などは、近距離という輸送体系はすべてマイカーに吸い取られている、遠距離というのは飛行機にとられている、その中身はもう何も残ってないじゃないか。ところが、いわゆる輸送機関の調和、言うなら総合交通政策の一貫もそれにあるわけでございますがね、そうした運賃の決めぐあいの中で、例の「運賃上の公共負担の軽減対策について、関係省庁において検討を進め、早急に結論を得る」ようにしたい、所要の措置を講じたいという、閣議で了解として御決定になったこの中においても、私は、四月十八日の衆議院本会議でこの問題に対するわが党の代表質問として国鉄法案の見解を求めたのですが、そのときの回答も、ただいまもおっしゃいましたような、わりと抽象的な答弁であるわけです。だが、たとえば公共負担の軽減対策というのは具体的にいま検討しているとおっしゃるのですが、もう国鉄法案を上げようとか、いま提案されているこの段階で結論が出ていなきゃおかしいのじゃないですか。たとえば通学定期の割引の問題とか、あるいは厚生省関係にわたる身体障害者の問題だとか戦傷病者の問題だとかあるのですけれども、この関係、公共負担として五百億から六百億ぐらいになるのですよ、これはそれぞれの省庁、いわゆるその責務の発生の場所において配慮をされなければならない問題じゃないか。それはわかっているけれども、結果的には、関係機関のいろいろな検討課題の中ではなかなか結論が出ないんだ、こういうふうに言っておられるわけですが、この辺のところが一つの足がかりになるのじゃないですか、これをひとつお答えいただきたいと思うのです。
○山地政府委員　公共負担の問題は私どもとしても非常に問題の意識が強いところでございまして、衆議院の運輸委員会で政策官庁が持つべきだという御議論があって、それ以後この問題について各省と折衝しているわけでございまして、そこらで、いま先生御指摘の五十四年十二月の閣議了解、これは各省で合意をした文章でございます。そこで初めて文部省も厚生省も土俵に上ろうというところまで来たわけでございまして、その後閣議了解に基づきまして、これは大蔵省も積極的に動いておりまして、各省集まってもう十回近く議論しているところでございます。現在のような財政事情の中で、端的に申し上げれば、どこかの予算でそれを持つとすれば、その省の予算の限度がいっぱいでございますのでなかなか持てないというような事情もございましょう。そういうことも踏まえてこの問題を詰めているわけでございまして、私どもから言えば非常に理解をしていただいているというふうに思いますが、五十六年度予算に反映できるかどうかという点はいま検討中でございますので、この結論が五十六年度に出るということを申し上げるのは、まだ早い段階だと思います。