Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○屋良委員　立憲民主党の屋良朝博でございます。先月、比例復活で戻ってまいりました。よろしくお願いいたします。
　大臣所信に触れながら、今般沖縄で大臣がなさろうとしている代執行についてお伺いしたいと思います。
　普天間飛行場を返還するために名護市辺野古で進められている埋立工事で、国交省は、先月五日、沖縄県を相手取り、代執行訴訟を提起しました。日本の行政において、地方自治の権限を奪う代執行は歴史上初めてのものとなります。沖縄県の玉城デニー知事は、この間政府との話合いを求めてきましたけれども、その糸口さえないまま裁判で被告席に立たされております。地元では今も多くの県民が反対している案件でございます。
　斉藤大臣は、所信で、小さな声を一つ一つよく伺い、国土交通行政に生かすと述べられておりましたけれども、沖縄の声は聞かないでもいい、そんなことなんでしょうか。
　この埋立事業は計画からかなりの年月が過ぎております。防衛省は埋立承認申請を二〇一三年三月に沖縄県に提出し、同年暮れに当時の知事から承認を取り付けました。しかし、その六年前の二〇〇七年に、防衛省は当該水域で音波探査を行っております。軟弱地盤が広範囲に広がっていることを確認し、当該地域の地質構造を精度よく把握するには情報が少なく、不確定さが残ることを報告書にはっきりと明記しております。資料一でお示しした関連記事でございます。
　軟弱地盤について、防衛省は承認申請の中で、地盤沈下は起こらないと説明しておりました。言葉を選ばずに言わせていただければ、これは詐欺と言われても仕方がないというふうに思うんですけれども、国交省は代執行でもってそれを無理やり抑え込もう、事態を収束させようとしているようにも見えます。施工前に地盤をしっかりと調べるよう、省令、告示、通達などの類いはないのかと国交省担当者からのヒアリングで私が尋ねたところ、ありませんという説明でした。それが本当であれば、日本の土木工事で同様な問題は未然に防げないということになりますけれども、制度的な瑕疵があるのではないでしょうか。
　大臣にお伺いします。
○斉藤国務大臣　公有水面埋立法における当初の出願時には、その時点で必要な調査を行い、その結果に基づき、工事の施工方法を設計の概要として提出し、都道府県知事が審査、承認します。
　出願時に地盤の情報を完全に把握するのは困難であることから、その後、新たな事情が判明した場合には、設計の概要の変更という形式で再度処理する制度となっております。
　地盤や地形の状況は、地点によって多種多様であり、かつ不確実性を伴うことから、当初の出願時に一律に詳細な調査を求めることは適切とは考えておりません。
○屋良委員　私の質問は、国交省が地盤をしっかりと事前に調べなさいというふうな、省令とか通達とか告示はありませんかという質問でございますけれども、それがないのであれば、今回のような問題に発展していくというふうな問題認識を持ってお伺いしたところでございます。そこをはっきり、あるのかないのかということをお知らせいただけますでしょうか。
○廣瀬政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のような具体的なガイドラインは国土交通省では有しておりませんけれども、先ほど大臣からございましたように、公有水面埋立法における設計の概要の位置づけについては、本年三月十六日の高裁判決においても同様の考え方が示されているというふうに認識しております。
○屋良委員　どうも私はちょっとこれはおかしいかなというふうな気がしますけれども、港湾の施設の技術上の基準を定める省令、港湾の施設の技術上の細目を定める告示によって、地盤はしっかりと調べなさい、土質試験の結果を基に、土の物理的性質、力学的特性などを適切に設定するものとするというふうな告示の内容になっています。それをしっかりやっていれば、今回のような設計の変更申請も、予算が膨大に広がることも、工期が長くなることもなかったのではないかと私は考えますけれども、その辺の認識、もう一度お願いいたします。
○廣瀬政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のような図書が存在することは承知をしておりますけれども、それをベースに各都道府県の方で審査をされているというふうに承知をしているところでございます。
○屋良委員　令和二年三月に防衛省の技術検討委員会というのが開かれております。その中で、省令と告示について検討委員から御発言があって、この存在を認識していたということは明らかなんですね。当然、それを知っていて、ちゃんと地盤の構造を調べる、その上で設計をする、当たり前じゃないですか、これは。何というか、こんな基本的な、基礎的な手順を踏まないで、今回の二〇一三年の申請が行われ、そして承認を取り付けているわけですよ。これは大きな瑕疵の中に流れていった事業ではないかというのが私の問題意識でございます。
　もう一度お答えを求めます。
○廣瀬政府参考人　お答えをいたします。
　防衛省沖縄防衛局において、今委員御指摘のような図書も参考に、適切な施工についての検討がされているというふうに認識をしているところでございます。
○屋良委員　それなら伺いますけれども、この省令、通達は誰が管理、運用するんでしょうか。お答えください。
○廣瀬政府参考人　お答えいたします。
　港湾局の方で所管しているというふうに認識しております。
○屋良委員　それなら、国交省は、今回のこのような事態に陥ったこと、地方の権限を奪ってまで代執行しないといけない事態になっているわけですよ。それをしっかりと港湾局が管理運営していれば、事前に防げたかもしれないじゃないですか。
　もう一度お願いします。
○廣瀬政府参考人　お答えいたします。
　繰り返しになりますけれども、公有水面埋立法の出願時においては、その時点で必要な調査を行い、その結果に基づきまして、工事の施工方法を設計の概要と提出して、都道府県知事が審査、承認していただいていると思ってございます。
　その過程におきまして、出願者の方で必要な検討を行い、承認に当たっては、承認者の方でいろいろな基準も参考になされているものというふうに認識をしております。
○屋良委員　だから、省令や告示に示されていて、ちゃんと地盤は調べなさいとは言っている。そして、その省令、告示の存在を防衛省も認識していた。しかし、何というか、今回の結果を見る限りにおいて、それがちゃんと守られていなかった。もしかしたら、これは省令、告示違反に当たるんじゃないかと私は思っておりまして、大変グレーな状態の中で、政府説明も軟弱地盤の上に構築されているような気がします。地盤の調査をせずに、情報不足を認識しながら見切り発車された埋立事業ではないでしょうか。
　資料二を御覧いただきたいと思います。
　これは、現状、実績とこれからの計画、一から六までの範囲に書いてある青い線なんですけれども、グラフなんですけれども、これは実績です。今終わっている段階、二〇二三年までに終わる段階。全体の土砂投入量で見ると、全体の一六％しか終わっていないんです。そして、年間二・七％しか進捗しないという実績なんですね。
　それが今、防衛省から出されている計画によりますと、ぐっと進捗率が一〇％を超えるという、ウルトラマンを呼んでこないとできないような、そんな計画になっているんですよ。しかも、地盤改良をしないといけない、七万本の砂ぐいを打たないといけない、こんなことで、本当にこれは計画として信憑性があるのかどうか。
　国交省はそれを基に今代執行をやろうとしていますよ、歴史上初めて。これは本当に許されるんでしょうか。仮に今のペースで進むと、これは四十年以上かかってしまう、そんな代物ですよ。
　沖縄県知事は、当初から着工は、着工から完成まで十八年もかかるんですよ、今六年過ぎていて、次の、軟弱地盤を含む広範な埋立工事が終わって、施設の供用開始まで十二年かかりますので、全体で十八年もかかるんですよということを認識していれば、知事の判断も違っていたのかもしれません。誤った情報に基づく誤った承認だったかもしれない。
　一連の手続はどうだったのか。大臣はどのようにお受け止めでしょうか。
○廣瀬政府参考人　お答えいたします。
　先ほど委員から御指摘のありました内容につきましては、変更承認の際に沖縄防衛局から知事に対して提出されておるものだと思います。また、それにつきましては、国土交通省も審査請求の過程で把握している数字になってございます。
　先ほどございましたように、公有水面埋立法に係る変更承認につきましては、所要の手続を進めておるところでございまして、この是正の指示というものが、本年九月四日の最高裁判決において、適法性が確定しているところでございます。
　それでもなお、知事が承認されないため、公有水面埋立法の所管大臣として、先月五日に、地方自治法に基づく代執行の訴訟を提起したものであり、今後も必要に応じて法律に基づく手続を進めてまいりたいと思います。
○屋良委員　適切だったという御回答であれば、なおさらです。
　今、代執行の手続を進めているこの埋立てに一体幾らかかるのか、そして工期はどのぐらいなのかということを国交省は確認した上でこの代執行の手続を進めているのかどうか。これは大変大きな疑問なんですね。
　この問題の責任を大臣が全て負うことになりますけれども、代執行をする前に、工期とか経費、それを国民の、納税者の前に明らかにした上でやらないと、これは大変な問題を残します。
　これは日本の行政史上初めてのことなんですね。国が地方の権限を奪って、そして、工事を進めていく。それをやるには大変慎重な手続が必要だと思いますけれども、大臣、その辺の手続問題についていかがお考えか、見解をお示しください。
○斉藤国務大臣　この件に関しましては現在係争中でございますので、大臣として、訴状に書いている以外のことを申し上げるのは、影響が出てまいりますし、控えたいと思いますけれども、先ほど局長からも申し上げましたように、公有水面埋立法の変更承認につきましては、昨年四月二十八日付で、沖縄県に対し、申請を承認するよう是正の指示をしており、この是正の指示につきましては、本年九月四日の最高裁判決において、その適法性が確定しているところでございます。
　今後も、必要に応じて法律に基づき手続を進めてまいりたいと思います。
○屋良委員　法律の下にある省令や告示など、それにしっかりと従っていれば今回のような事態には至らなかったというふうに、私はそんな感想を持っているんです。
　訴状で今回強調されているのが、政府はずっとこれを繰り返しているんですけれども、一日も早く普天間の返還、そして危険性の除去、そして日米関係の信頼性を高めていく、そのために辺野古が唯一の選択肢だと言っているんですけれども、危険性を認めた場合、普通であれば、公共施設ですよ、公共なものですよ、これは危険だねと言いながら、新幹線の危険性が認められるのを走らせるんですか。
　普天間の基地のすぐ近くには小学校があって、小学校のグラウンドにヘリコプターの窓が落ちたりもする事故を大臣も御承知だと思いますけれども、そのために国がやったことは、あそこにシェルターを造ったんですよ、運動場に。こんなような状態を、一日も早くといって、そして、いつ終わるか分からないし、工期も示せない、費用も示せない、このような公共工事が果たしてあり得るのかということです。
　そして、さらに、それに対して全てに蓋を押すように、代執行手続を今始めてしまっている。これは僕は大変な問題だというふうに思っております。
　そして、今、日米両政府が約束した事業なのだから、信頼関係を維持するためには進めるしかないという議論があることも承知しております。しかし、米軍からは、辺野古の滑走路、これは実は千二百メートルという短い滑走路なんですね、それに不都合や不便を感じているというふうな声も米側から既にもう出ている。これは資料三でお示ししているものなんですけれども、今月八日付の朝日新聞の記事です。在日米軍幹部の見解が報じられています。
　大臣、垂直離着陸が可能なオスプレイでさえ千五百メートル必要なんですよ。今、計画の千二百メートルプラス三百、三百のオーバーラン、これを常態的に使わないと、オスプレイすら運用できないという代物ですね。戦闘機を飛ばす場合、二千五百から三千、これは当たり前ですよ。にもかかわらず、千二百を提供して、日米関係の信頼だと言いつつ、アメリカ側は、米軍側は運用に支障が出るかもしれないという懸念すら示している。
　しかも、完成したにもかかわらず、完成後から向こう二十年間、供用開始から二十年間、地盤沈下が進むんですよ、しかも不同沈下が。そのたびに、暫時、ジャッキアップなり、滑走路の平たんを保つ作業をしないといけない、メンテナンスが続くんですよ。それを今一生懸命やっているというのが現状です。
　こんなぽんこつな滑走路を提供する合理性が一体あるのかどうか、それがとっても不思議でありまして、地元の民意を踏みにじりながら巨額の税金を軟弱地盤に沈めて、短い滑走路は米軍も喜ばない。国交省の省令、通達に違反している疑義すらある中で進められるこのモンスター事業、その責任を全て国交大臣が背負う、そのような覚悟はあるのか、もう一度、大臣、御見解をお示しください。
○斉藤国務大臣　まず、米軍関係者による発言についてはコメントする立場にありませんけれども、様々な御意見があることは承知しております。
　一方で、昨年四月二十八日付の是正の指示以降の経緯を踏まえ、公有水面埋立法を所管する国土交通大臣としましては、今後も、必要に応じて、法律に基づく手続を進めてまいりたいと思います。
○屋良委員　大臣、所信で述べられたように、沖縄県からも、とても小さい声かもしれません、聞き取りにくいかもしれません、しかし、もう一度、ちゃんと地元の意見を聞いた上で、そして、しっかりと事業の点検を行った上で、日本の史上初めてと言われる代執行、それをもう一度検討して、国民の前に事業の全容をつまびらかにしていただきたいという要望をして、私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○長坂委員長　次に、神津たけし君。
○神津委員　長野三区の神津たけしです。
　本日は質問の機会をいただきまして、ありがとうございます。
　早速ですが、昨年の国土交通委員会での質問において、どのくらいの車内置き去りが発生しているのか、消防庁、警察庁に調べていただくようにお願いをいたしました。
　配付資料一の裏面の下にある表一と表二を御覧ください。
　警察庁からは一月から十月までの車内置き去りに遭った人数、消防庁からは七月―八月の車内における乳幼児等の熱中症による救急搬送人数をいただきました。警察に連絡があった車内置き去り件数は十三件十四名。うち、二件二名の貴い命がまた失われてしまいました。残念無念の極みであります。
　消防による、車内での熱中症により救急搬送された方々は八十名、そして、うち一名が命が失われております。この消防庁が集めたデータは、七月―八月の二か月のみなので、一名、九月に亡くなられた方、乳幼児の人数が含まれておりません。車内で熱中症となり救急搬送された乳幼児は八十名にも上ります。運よく重症にならずに救われた子が多いのが救いでもありますが、もし気づくのが遅れていたらというのが恐ろしい人数でもあります。
　そこで、質問させていただきます。
　幼児車内置き去りによって亡くなる子をこれ以上出さないという決意の下、園バスだけでなく乗用車でも、積極的な幼児置き去り防止の装置の開発や導入促進を国としてもやっていくべきだと思いますが、国土交通大臣の御所見をお願いいたします。
○斉藤国務大臣　今、神津委員お示しのように、今年八月に福岡県で、また九月に岡山県で発生した乗用車での幼児の置き去り事案は大変痛ましいものであり、再発防止に取り組む必要があると国土交通省としても強く認識しております。
　国土交通省では、乗用車の置き去り防止を支援する装置として、一つは、エンジン停止後に後部座席の確認を促す装置、それから二番目に、車内センサーにより幼児を直接検知する装置のそれぞれについて、自動車の安全装置に関する評価、公表を行う自動車アセスメントの対象として追加をいたしまして、本年十月より順次公表を行うことにより、開発や普及を促進しております。
　国土交通省としましては、このような取組を通じて、痛ましい事案が二度と起きることのないよう、関係省庁とも連携して、しっかりと取り組んでまいりたいと思っております。
○神津委員　ありがとうございます。更なる積極的な取組、よろしくお願いいたします。
　次の質問に移ります。
　自賠責保険について今日は伺いたいと思っております。
　現在、日本で走っている車、おおよそ八千二百万台、ほぼ全ての車が自賠責保険に掛かっている。この九千億円のうち、大体六千億円ぐらいが保険金で支払われていて、残りの三千億円が、保険会社それから代理店に入っていくぐらいの仕組みとなっております。
　これについて、ビッグモーターと損保ジャパンの自賠責を介した蜜月関係というところにおいて、多くの金額が損保会社と代理店に入っていくという仕組みがあるというところにおいて、少し経費的な見直しというものを精査していかなければならないのかと思っております。
　その問題に取り組む前に、自賠責保険金についてちょっと取り上げたいと思っています。
　資料二を御覧ください。資料二では、これは自賠責保険の支払いのフロー図となっております。
　自動車で事故に遭った加害者又は被害者は、保険金の請求をするためには、まず損害保険会社に請求書類を提出します。これが一番です。二番目に、損害保険会社は、損害保険料率算出機構、以下、料率算出機構と略しますが、ここに損害調査の依頼をいたします。三番目に、算出機構は、自賠責保険の損害調査をし、けがの等級など調査結果を損保会社に対し報告いたします。四番目に、損保会社は、調査結果を受けて支払い額を決定し、それを請求者に連絡いたします。請求者は、その支払い額に不満がある場合には、損保会社に異議を申し立てるか、自賠責保険・共済紛争処理機構に紛争処理の申請をするか、これを選ぶことができます。
　異議申立てについては、何度でもこの一から四番目を繰り返すことができるんですが、五番目の紛争処理機構に対する申請というのは、一度しかできないこととなっております。
　紛争処理機構は、申請を受けた場合は、弁護士、医者、学識経験者など、公平中立で専門的な知見を有する第三者による紛争処理委員会を構成して調停を行い、その結果を請求者と損保会社に連絡することとなっております。これが六番になります。請求者は、この調停結果に不服があれば訴訟を提起することになります。
　この一連の流れによって自賠責保険の保険金が決まることとなるため、料率算出機構それから紛争処理機構は、公正中立で独立の機関でなければならないということはお分かりいただけるかと思います。ただ、仮に、これらの機構に利害関係があるような、例えば損保会社の方々あるいは監督するような金融省庁からの関係者が入ってしまうと損保会社に有利な保険金になってしまうのではないかと思われることを前提に、以下ちょっと質問に移らせていただきます。
　まず、質問の一番なんですが、一番目は、紛争処理機構の、被害者の保護を行うという設立の趣旨があるんですが、交通事故の被害者の権利がないがしろにされてしまった事態があったのではないかということを連絡いただいているので、ちょっと伺います。
　自賠責保険・共済紛争処理機構への紛争処理の申請に当たり、交通事故被害者の方が自賠責保険会社に提出しなかった新たな資料を提出した場合、本年七月頃まではこれを審査の対象としていなかったと聞いております。このような運用がなされていた事実を国交省は把握していたのか、また、把握していたとしたらば、いつ頃把握されたのかを伺います。
○國場副大臣　委員から御指摘いただきました自賠責保険・共済紛争処理機構における資料の取扱いにつきましては、国土交通省としては、本年五月に初めて関係者から本件の端緒となる申出を受け、その後、機構に対して調査を開始したところでございます。
○神津委員　ありがとうございます。五月頃把握されたということを理解しました。
　じゃ、二番目の質問を行いますが、この五月に把握されていたということなんですが、この申請者から提出された新しい資料なんですが、国交省としては、この新しい資料が審査の対象となると考えているのか、ならないと考えているのか、どちらが正しいのか、教えてください。
○國場副大臣　国土交通省においては、本年五月に関係者から本件の端緒となる申出を受けてから、速やかに機構に対して事実関係の確認など調査を行うよう指示したところであります。その結果として不適切な状況が確認され、機構として運用の変更をすることを七月に決定したと承知しております。
○神津委員　ありがとうございます。審査の対象となるというお答えであったと理解しております。
　これを前提として考えると、これまで紛争処理機構が新たな資料を正式な書類として受け取ってこなかったのは、業務規程違反に当たるかと思います。国土交通大臣として自賠責保険・共済紛争処理機構に対して報告の要求、それから監督の命令を出す予定があるのか、伺えますでしょうか。
○斉藤国務大臣　委員御指摘のような運用が行われていたことは、国土交通省として大変遺憾であると考えております。
　現在、そのような判断に至った経緯や、以前の運用により不利益を受けた人の有無などについて機構で確認を進めているところであり、その結果を踏まえ、金融庁と連携しながら、国土交通省として適切に対応を進めてまいりたいと思います。
○神津委員　ありがとうございます。
　今おっしゃられた内容なんですが、私の思うところですが、被害者の方にしてみれば、自賠責保険に請求しても駄目だった、自賠責保険にそれから異議申立てをしても駄目だった、最後にこの紛争処理機関に皆さん申請をしているわけで、その時点で被害者の方は二回請求を否定されていて、大体半年から一年ぐらい、そのプロセスではかかっています。その状態で紛争処理機構に申請したら、新しい資料が添付されてもうちでは審査しない、もう一回自賠責保険でやり直してこいといって、門前払いを食らうといったような状況があるんですよね。これはもう、この状況を考えると、過少払いというものがあったかもしれないなというふうにやはり私も思っております。
　そういう意味においては、これは被害者の保護という本来のこの紛争機構の設立の趣旨にも反しているということを考えると、国土交通省として、私は、行政処分を速やかにやはり行っていくべきではないかというふうに思っておりますが、いかがでしょうか。
○斉藤国務大臣　先ほど申し上げましたように、現在、この以前の運用により不利益を受けた人の有無など、機構で確認を進めているところでございまして、調査をしております。その調査の結果を踏まえまして、金融庁と連携しながら、国土交通省として適切に対応を進めてまいりたいと思います。
○神津委員　承知しました。
　今の御返答、ちゃんと事実関係が分かったらば、行政処分するかしないかを判断するというところだと思うんです。
　今、この機構のホームページ上で、これまで新しい証拠書類というものを受け付けてこなかったというところを記載してあるんですが、非常に分かりにくいところにそれが出ているんですよね。例えばノートパソコンで開いたときには、最初の画面上では分からないようになっています。一番下まで行くと、ようやく、お知らせというところが一番下にありまして、それをクリックすると出てくるようになっているんですよね。
　やはり、ちゃんと分かりやすいようにしていただく必要があると思っております。そうしないと、恐らく、いまだに弁護士の方では、新しい証拠書類を受け付けてもらえないというふうに思っていらっしゃる方が非常に多いので、積極的な、せめてホームページ上の上の方に出すとか、それから、国土交通省、日弁連とかを通じて積極的に、新しい証拠を受け付けるように変えましたというところを連絡していただきたいというふうに思います。
　先ほどの、自賠責保険金支払いフローのところで、損害保険会社が損害調査の依頼を行って、損害保険料算出機構が調査結果の報告を行うというところと、それから、自賠責保険・共済紛争処理機構、ここも損害保険会社に対して報告を行ったりするというところにおいては、それぞれが独立をするべきだと私は思っています。そうしないと、保険金の金額について、過少払いであるとか払い渋りですとか、そういうことが起きてしまいかねないというところについてちょっとお伺いしたいと思うんですが、今現在、損保会社から損害保険料率算出機構に対して、あるいは自賠責保険・共済紛争処理機構に対して出向していらっしゃる方はいらっしゃるんでしょうか。
○神田大臣政務官　お答えいたします。
　損害保険料率算出機構や自賠責保険・共済紛争処理機構と保険会社との間での職員の出向に関する情報は公表されていないものと承知しております。お答えは差し控えさせていただきますが、一般論として、損害保険料率算出機構においては保険契約者等の利益の保護、また、自賠責保険・共済紛争処理機構においては被害者の保護を図っていただくことが重要と考えており、適切に運用してまいりたいと思います。
○神津委員　今おっしゃられたその適切な運用、それぞれの機関の独立性を担保していくという意味においては、損保業界から料金算出機構に対して出向しているのか、それから、紛争処理機構に対して出向しているのか、これを確認する必要があると私は思っています。
　これは理事会で協議をお願いしたいと思いますが、お願いできますでしょうか、委員長。
○神津委員　ありがとうございます。
　この構図なんですが、新証拠ですね、先ほど申し上げた新証拠を採用すると、変更率が下がって保険金の支払い額の増額とこれからなっていく可能性があると。
　この機構が実は設立された当初、変更率、この五番から六番の過程を経ていくに当たって、過去、当初の、この機構が設立された当初七年間の変更率というのは約一七％ぐらいでした。ただ、実は、この十年間ぐらい、新しい証拠等を受け付けないことによって、今一〇％ぐらいに下回っています。是非、こうした紛争処理が、これまで著しくゆがめられていたというところにおいては、もう少し厳しく監督をお願いしたいというふうに思っています。
　次に、自賠責保険の計算をする上で、次の質問、済みません、ちょっと飛ばさせていただいて、四番目の質問ですかね、自賠責保険の金額の中身のところに行きたいと思います。
　先ほど、九千億円、自賠責保険で集めていて、三千億円が保険会社、代理店に支払われると申し上げたんですが、大体、今現在の五ナンバーの自賠責保険の料金というのは二年で一万七千六百五十円。このうち、販売代理店に対して支払われている手数料が千七百三十五円、保険会社に入る経費は五千五十六円。保険会社に五千五十六円支払われているんですね。業界全体で合わせると、保険会社に非常に大きな、二千百七十四億円が保険会社に入っていくこととなっております。
　自賠責保険を構成する純保険料、社費、代理店費の各費用の積算は何を基に行っているのか、伺えますでしょうか。
○神田大臣政務官　お答えいたします。
　神津委員御指摘のとおり、自賠責保険料は、純保険料、社費、代理店手数料等によって構成されております。
　委員御指摘の、それらの算出方法につきましては、自動車損害賠償保障法の中で、純保険料、社費、代理店手数料、それぞれについて、利潤や損失を生じさせない水準とすることが求められております。これらが適正な水準であるかについては自賠責保険審議会において検証し、検証の結果、改定の必要があれば自賠責保険料を改定しています。
　なお、社費を計算する際に保険会社が用いる経費計算基準については、日本損害保険協会において、学識経験者や会計専門家等の外部の有識者等により作成されており、その内容についても自賠責保険審議会において了承を得ております。
○神津委員　第三者委員会からの承認を得ているというところは、そのやり方はいいと思うんですが、ただ、私たちみたいに、例えば私の立場から、では、どういう計算式でやっているのかということを聞いても、なかなか実は出てこなかったんですね。最初はずっと、ない、ないというふうに言われていて、二〇一二年の資料が出てきて、それで、あったということが分かったんですが、ただ、今、例えば、この業務には何分処理がかかって、それ掛ける給与、基本的な給与とか、いろいろな計算式があるんですけれども、その金額とか分数はオープンになっていないんですよね。
　そういうものは、やはり細かい計算式とかもちゃんとオープンにすることによって初めて、その金額が、妥当性というものが検証できるのではないかというふうに思っております。その基準について、計算の基準、全て公開していただけないでしょうか。
○神田大臣政務官　お答えいたします。
　神津委員御指摘の経費計算基準は、先ほども申し上げましたが、日本損害保険協会において、学識経験者や会計専門家等の外部の有識者等により作成されているものであり、自賠責保険審議会の資料において、社費の計算方法の考え方や例、あるいは、経費計算基準を全社が使用することについての考え方などについて、算出の見直しに当たり行った業務実態調査の概要などとともに公表をしております。
　金融庁としては、その公表の範囲の妥当性について、必要に応じて日本損害保険協会と議論をしてまいりたいと思います。
○神津委員　経費計算基準の公開を求めて、理事会で協議を図っていただくようにお願いいたします。
○長坂委員長　ただいまの件につきましては、理事会で協議いたします。
○神津委員　ありがとうございます。
　以上で質問を終わらせていただきます。ありがとうございます。
○長坂委員長　次に、城井崇君。
○城井委員　立憲民主党の城井崇です。
　斉藤国土交通大臣、今回もよろしくお願いいたします。
　早速質問に入ります。
　まず、タクシー不足やタクシーの乗務員不足の解消について伺います。本日も、同僚議員の質問でもございました。
　このタクシー不足やタクシー乗務員不足の解消については、利用者の安全、安心と労働者の生活を守るために、白ナンバー、普通免許によるいわゆるライドシェアの導入ではなく、運送責任や安全確保の責任、雇用責任を直接果たしているタクシー事業の規制改革と、そして処遇改善によって地域での移動手段の確保に当たるべき、この観点から国土交通大臣にお伺いしたいと思います。
　本日も、ライドシェアについては、先ほど国土交通大臣から、これまでの見解の堅持という答弁がございました。具体的に確認をしたいという質問であります。
　運行管理や車両整備等について責任を負う主体を置かずに、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態でプラットフォーム事業者が配車を行う、いわゆるライドシェアのような形態のサービスは我が国では導入すべきではないと考えますが、大臣の見解をお聞かせください。
○斉藤国務大臣　ライドシェアという言葉については定義は定まっておりませんが、先ほど委員おっしゃいましたように、運行管理や車両整備等について責任を負う主体を置かないままに、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態で、有償で旅客輸送サービスを提供することは、従前から国会で答弁しているとおり、安全、安心の確保の観点から問題があるため認めることはできない、このように考えております。
○城井委員　有償でということも補っていただきながら、従来見解も含むということでございますが、認めないということで確認させていただきました。
　次に参ります。
　本年五月、国土交通省のラストワンマイル・モビリティ／自動車ＤＸ・ＧＸに関する検討会におきまして、ラストワンマイル・モビリティに係る制度・運用の改善策が取りまとめられました。この報告書の中では、以下の改善策の三つの柱が示されています。
　一つは、タクシー事業者の供給力の強化のための制度・運用の改善、二つ目には、多様なサービスの提供の検討を可能とする制度・運用の改善、三つ目には、自家用有償旅客運送の円滑な導入や持続可能性の向上のための制度・運用の改善です。概要は、委員の皆様にもお手元の資料をお配りしております。御覧ください。
　そこで、伺います。
　これまでも、地域協議会において、いわゆる緑ナンバー、そして福祉有償運送、自家用有償運送、ＮＰＯ運送、そして普通免許証のナンバーのライドシェア、この順番で選定、管理が行われていますが、タクシーの規制改革につながる先ほどの三つの柱、十二項目の施策を基に、現状の地域協議会のルールを守ることで、タクシー不足やタクシーの乗務員不足の解消につなげられるというふうに考えます。これは、タクシー現場の要望にもかなう内容であります。
　大臣、まずこの一つ目、タクシー事業者の供給力の強化のための制度運用の改善として、営業所ごとのタクシー車両の最低車両台数の緩和、営業所等の施設設置要件の緩和、運行管理のＤＸの推進、そして、地方部にＵターン等をした個人タクシー事業の経験者の活用を行うべきだと考えますが、大臣の考えをお聞かせください。
○斉藤国務大臣　地域交通の担い手不足や移動の足の不足といった深刻な社会問題に対応するため、時代や社会状況に合ったタクシー規制の緩和や、地方部を含むタクシードライバーの確保が重要でございます。
　先般、タクシー規制の緩和の一環として、十月三十一日付で制度改正を行い、営業所ごとのタクシー車両の最低車両台数や、営業所等の施設設置要件を緩和する制度改正を行いました。これまで、ある一定の台数が必要だったんですが、一台、一台でもいいというふうにしたわけです。これにより、特に地方部におけるタクシーの固定費の削減効果が期待されます。
　また、運行管理のＤＸの推進や、地方部へのＩターン、Ｕターンを希望する個人タクシー事業者の活用についても、地域交通の担い手不足解消や利用者の移動需要に応えるために重要と考えておりますので、速やかに制度改正を実施してまいりたいと思います。
○城井委員　運行管理のＤＸ推進、地方部へのＩターン、Ｕターン等の個人タクシー事業者の活用、是非速やかに進めていただきたいということを私からも改めて要望したいというふうに思います。
　次に、二つ目の、多様なサービスの提供の検討を可能とする制度・運用の改善として、タクシー事業者による乗り合いタクシー展開に当たっての法令試験免除、タクシーと乗り合いタクシーの事業用車両の併用の柔軟化、乗り合いタクシー事業における補完的な自家用車の活用を行うべきと考えますが、大臣の考えをお聞かせください。
○斉藤国務大臣　乗り合いタクシーとの併用の柔軟化等の御提案がございました。
　タクシー及び乗り合いタクシーが地域の実情に即した多様なサービスの提供を行うことは、地域交通の担い手や移動の足が不足しているという深刻な社会課題に対応する観点だけでなく、持続可能で利便性の高い交通サービスを実現する観点からも重要であると考えております。
　国土交通省としては、小口化、多様化している利用者の移動需要に応じた交通サービスの実現に向けて、タクシー事業者が乗り合いタクシー事業を展開するに当たっての法令試験を免除すること、タクシーと乗り合いタクシーの車両の併用を柔軟化すること、乗り合いタクシー事業において補完的に自家用車を活用すること、これらを速やかに実施してまいりたいと思っております。
○城井委員　速やかな実施を是非お願いしたいと思います。
　三つ目も確認させてください。
　自家用有償旅客運送の円滑な導入や持続可能性の向上のための制度・運用の改善として、事業者協力型自家用有償旅客運送の活用促進、交通空白地に係る目安の設定及び地域交通の把握に関するマニュアルの活用促進、地域交通の検討プロセスガイドラインの活用促進、自家用有償旅客運送に係る運送の対価の目安の適正化、自家用有償旅客運送に係る更新登録手続の簡素化、これらを行うべきと考えますが、大臣の考えをお願いします。
○斉藤国務大臣　自家用有償旅客運送は、バス、タクシーを補完する交通手段として活用されていますが、持続可能性を向上させるため、基盤の強化や事業者の負担軽減が重要であると考えております。
　このため、今般、十一月二日付で省令改正を行い、交通事業者による協力類型の多様化により、事業者協力型自家用有償旅客運送の活用を促進するとともに、自家用有償旅客運送の登録を更新する際の書類の簡素化を行いました。
　このほか、御指摘のような、交通空白地に該当するかどうかの目安の設定、各種マニュアルやガイドラインの活用促進、ドライバー確保に向けた運送の対価の引上げについても、自家用有償旅客運送の円滑な導入や持続可能性を向上していく上で重要と考えておりますので、速やかに実施をしてまいりたいと思っております。
○城井委員　運送の対価の引上げにも言及いただき、ありがとうございます。
　以上、三つの柱、十二の施策でありますが、タクシー不足、タクシーの乗務員の不足の対応としては、やはりまず、タクシーの規制改革、以上の十二の施策を速やかに実現することが必要だというふうに、今ほどの御答弁からも改めてかみしめているところであります。一日も早い実現を大臣に強く要望したいと思います。
　次に参ります。
　次に、ビッグモーターによる車検などの不正事案について、車検制度の信頼性の回復と自動車整備業への風評被害を防止する観点から、大臣に伺います。
　まず、ビッグモーターの全ての整備工場が法令に照らして違反がないか、早急に調査すべきだという立場から、大臣に伺います。
　資料を御覧ください。
　国土交通省は、ビッグモーターの整備工場全百三十五事業場のうち、三十四事業場に対して実施した立入検査、十月十三日に聴聞を公示、十月二十日に聴聞を実施、その結果を踏まえて、十月二十四日に行政処分等が行われました。
　その結果、立入検査を受けた整備工場、三十四事業場の全ての事業場で、点検や整備における過剰請求、検査の一部未実施、記録簿の虚偽記載などの違反行為が行われてきたことが明らかになりまして、自動車特定整備事業の事業停止、そのうち十二事業場は指定自動車整備事業の指定取消しとなりました。極めて重い処分であります。
　国交省からは、立入検査を実施した整備工場三十四事業場は、ビッグモーターが設置した特別調査委員会からの報告に基づいて三十四事業場で立入検査を実施した、あわせて、ビッグモーターより百三十五事業場の法令違反の有無について報告を受領していると国交省から説明を受けています。
　改めて、国交省として、ビッグモーターより百三十五事業場の法令違反の有無について事実関係の確認を行い、道路運送車両法違反が認められた場合には厳正に対処すべきだと考えます。
　そこで、大臣に伺います。このビッグモーターの百三十五事業場の法令違反の有無についての調査状況、大臣からお示しいただけますか。
○斉藤国務大臣　今御説明があったとおり、第三者委員会の報告書にありました三十四の事業場についてはそのとおりでございます。全て法令違反が確認され、行政処分を実施したところでございます。
　これ以外の事業場についての御質問でございますが、順次、立入検査を行う等により、事実関係の確認を行っているところです。
　国土交通省としましては、これらの事実関係の確認を可能な限り速やかに行い、その結果、道路運送車両法違反が認められた場合には、厳正に対処していきたいと思っております。
○城井委員　順次事実確認という答弁でございましたが、大臣、この調査結果、いつまでに公表いただけますか。速やかにということでは弱いと思うんですが、期限を区切っていただけますか。
○斉藤国務大臣　今、いつまでにという期限を申し上げることはできませんけれども、できるだけ速やかに、迅速にやりたいと思っております。
○城井委員　一日も早く速やかにということを申し上げておりますのは、やはり、今回の不正が、国土交通省という観点からも、そして金融庁や消費者庁という観点からも、問題満載という部分があるから、特に、このビッグモーター等による車検等の不正事案は、我が国の車検制度の信頼、根幹を大きく損なったという点で前代未聞であります。
　検査が不十分な自動車が結果として公道を走ることになったことを防げなかったことは、やはり国民の生命に関わる問題であります。我が国の車検制度の信頼回復に向けて、手だてを尽くして早急に対応すべきであるというふうに考えます。
　優先して行うべきことは、みなし公務員である自動車検査員による車体整備の透明性の確保であります。
　今回の行政処分で、国土交通省は、二十四人の自動車検査員に解任を命じました。自動車検査員は、国交省、地方運輸局に代わって業務を担います。身分については、身分は公務に従事する公務員と同等とみなされるとされており、いわゆるみなし公務員であります。職務権限についても、完成検査についての判定及び指示に係る権限については、社内における組織、職位及び就業規則と社内規定にかかわらず、検査員が有するものとするとして、強い権限を有しています。自動車検査員の身分と職務権限について十分に規定しているにもかかわらず、今回の不正は防げませんでした。大変残念なことであります。
　今回、解任を命ぜられた二十四人の自動車検査員は、みなし公務員として職務権限に基づいて業務に当たることができていたのか。ビッグモーターが会社として組織的に関与していたかも明らかにすべきなのではないか。自動車検査員は従業員でもあるため、社内の指示にあらがうことが難しかったのではないか。
　以上を踏まえ、自動車検査員が法令を遵守し適正に自動車整備を行うことができるよう、一つには、自動車整備業界全体における自動車検査員の働き方についての実態把握、二つ目には、車体整備の透明性を確保するための改善、三つ目に、整備工場に対する監査の強化などについて、早急に取り組むべきだと考えますが、国土交通大臣の考えをお聞かせください。
○斉藤国務大臣　まず初めに、自動車検査員の働き方の実態把握についてでございますが、御指摘のとおり、自動車検査員は、国に代わって車検を行う、重責を担うみなし公務員です。この自動車検査員が自身の立場をしっかりと認識し、公正、厳格に検査を行う環境を整備することは非常に重要です。
　このため、国土交通省としましては、今回の事案を踏まえ、自動車検査員の働き方の実態について検査を行ってまいりたい、このように思います。
　それから二点目の、透明性、また整備工場の監査の強化でございますけれども、今回のビッグモーターの不正事案を受け、同種事案の再発防止のため、顧客に対する作業内容の説明や作業の前後の画像の保存など、車体整備の消費者に対する透明性の確保策や、本社に起因する法令違反が確認された場合、関連する事業場に対して一括して立入検査を行うことなど、より効果的な監査の在り方についても検討を行っているところでございまして、速やかに結論を得て対応を行っていきたいと思います。
○城井委員　今ほど大臣からも言及がありました。自動車の検査員はみなし公務員であります。
　大臣、みなし公務員の不正を見逃した、本来は地方運輸局に代わって民間で車検をしている、では、この不正を見逃した国交省、地方運輸局の責任というのはどのようにされるんでしょうか。
○斉藤国務大臣　先ほどの私の答弁で、自動車検査員の働き方の実態について、検査を行ってまいりますというふうに答弁しましたが、調査を行ってまいる、委員の御提案のとおり、調査を行っていくということでございます。
　それから、今回の事態を非常に我々も重く受け止めまして、自動車の安全に関わる体制についてしっかりとこれから取り組んでいくよう、私からも指示を出したところでございます。
○城井委員　国交省や担当する地方運輸局についての責任もきちんと明らかにされるという認識でよろしいですか。
○斉藤国務大臣　今回の事案を受けまして、こういう自動車安全行政についてしっかり取り組んでいくよう、私から国土交通省内で指示を出したところでございます。
○城井委員　これはみなし公務員ですから、当然、本来の公務員が果たすべき同等の責任が伴うはずだという点をしっかり明らかにせねばなりません。地方運輸局の責任についても、当然、明らかにしていただけますね。
○斉藤国務大臣　今はとにかく、このビッグモーター、またその他の者のいろいろな事案について、しっかりと調査を今しているところでございます。こういう形を通して責任を果たしていきたいと思っております。
○城井委員　実態の調査の上で、最終的に責任を明らかにすることをお願いしたいというふうに思います。また改めて、この点はお伺いしたいと思います。
　さて、次に参ります。続いて、国土交通省から日本財団への二重出向と官民癒着の疑い、この点について伺います。資料を御覧ください。
　国土交通省海事局が二〇一八年十月末までの四年余り、法律で人事交流が認められていない日本財団に対して、国交省所管の外郭団体である海上・港湾・航空技術研究所を経由して職員を出向させていた、いわゆる二重出向が行われていたことが明らかになりました。
　また、国交省は、海洋基本計画を踏まえて、二〇一五年度から二〇二〇年度まで海洋開発人材育成に係る調査事業を実施し、日本財団を含む複数の事業者から成る共同体が一者応募で受託、九件の事業、総額七・六億円の発注ということでございました。
　この国交省から日本財団への二重出向は法令違反ではないか、官民癒着につながるのではないかという疑いから、大臣に聞きます。
　大臣、いわゆる官民人事交流法で、国や自治体の事業で主な収益を上げている企業とは人事交流ができないというふうに法律に書いてあります。しかし、日本財団は、国土交通省海事局が所管する競艇による自治体からの交付金が総収入の九割であります。つまり、国交省から職員が出向いたしますと、明確な法令違反であります。
　大臣、この二重出向は事実でしょうか。事実だったら、脱法行為あるいは官民人事交流法に違反するというふうに考えます。大臣のお考えをお聞かせください。
○斉藤国務大臣　海事局の職員が、平成二十六年十月から平成三十年十月まで、独立行政法人海上技術安全研究所、現在の海上・港湾・航空技術研究所に出向後、公益財団法人である日本財団に再出向し、海洋開発に関わる人材の育成に関する業務に従事しておりました。二重出向していたのは事実でございます。
　具体的な業務は、企業、研究機関、大学などを構成員とし、大学生や社会人を対象とした海外研修やセミナーなどを行うコンソーシアムの立ち上げ準備や、立ち上げ後の事務局としての業務でした。
　当時、日本財団と研究所とが連携して、このコンソーシアムの枠組みによる海洋開発に関わる人材の育成を進めようとする中、研究所から海事局に人材協力の相談があり、産学官連携を推進する海洋基本計画が閣議決定された趣旨も踏まえ、これに協力することになりました。
　その際、業務の円滑な遂行のためには、コンソーシアムの事務局を務める日本財団に在籍することが効率的と考えられたことから、研究所から日本財団への再出向に至ったものと聞いております。
　本事案における再出向は、官民人事交流法の違反という問題が生じるわけではないものの、同法では直接の人事交流が認められていない日本財団へ再出向させたことは、脱法行為との疑念を招きかねず、不適切であるため取りやめましたが、今後も適切な人事運用を徹底してまいりたいと思います。
○城井委員　時間が参りましたので質問を終わりますが、この二重出向、労働局からの指摘で取りやめることになったわけですが、その後には、何と偽装請負の疑いまであるような状況になっているという、二重にまずい状況になっています。
　これがこの件だけで終わっているのか、全省調査も含めてやっていくべきだというふうに考えますが、この点を求めまして、全省調査をきちんとやって、二重出向あるいは偽装請負、ほかにないということを明らかにしていただくことをお願い申し上げて、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○長坂委員長　次に、赤木正幸君。
○赤木委員　日本維新の会、赤木正幸と申します。よろしくお願いいたします。
　今国会も、前国会に引き続いて国土交通委員として頑張りますので、是非よろしくお願いいたします。
　まず、大臣所信の重点的に取り組む三本柱の三つ目に、個性を生かした地域づくりと分権型の国づくりに関連して、安心して暮らせる住まいの確保の中に空き家対策の強化というのがうたわれていたと認識していますが、まさにこの空き家は、もう日々数が増えていますし、喫緊の課題と認識しております。今日、ちょっと車の話題が多かったんですけれども、私、ちょっと空き家で話させていただきます。
　さきの国会で改正されたいわゆる改正空き家法が十二月に施行されるのを受けて、日本全国の自治体の現場の方たちもすごく準備を始められていまして、関心も高まっていますし、さらに、一般の方たち、ふだん私が地元でお話をする方もそうですし、意外に、同僚の国会議員の皆さんと話すとき、実は母方の家がもう空き家なんだよ、どうしたらいいかなとかという話で、もう本当、日本全国の国民の皆様の話題になっていると思いますので、ちょっと今日は細かい論点も入りますけれども、改正空き家法の内容を質問させていただきます。
　細かい話と言いましたけれども、本会議でも質問させていただいたり、こうやって国交委員会でも質問させていただいていて、私、何か空き家の人という位置づけになっていて、地元だけじゃなくて日本全国から、いろいろな方からすごく細かい論点をお伺いすることが多くなってきて、なので、ちょっと今日の質問内容というのは、ある意味、今までお受けした質問のすごく重要なことをピックアップして回答していただきますので、一般回答の形になればなと考えております。
　それでは、中身に入らせていただきます。
　まず、改正空き家法の指導、勧告に関する質問になります。
　九条二項に、立入調査ができる取決めがあるんですけれども、例えば、管理状態が極めて劣悪な状態、いわゆる特定空き家と認定する方針で立入調査をして、実際、入ってみたところ、これは特定空き家じゃないなと判断した場合に、その調査で得た内容を、十三条一項に基づく指導とか、あと、二項に基づく勧告を、その調査の内容をもって行うことは可能なのか。
　もうちょっと言うと、十三条の中には立入調査ができるという規定はないので、言ってみれば、違う条文の、立入調査の結果をもって違うことをしてしまうというのが、これは何か違法行為に当たってしまうんじゃないかなと懸念されている現場の皆さんがいらっしゃいます。
　わざとそれをやってしまうと恐らく脱法行為なのかなと思うんですけれども、結果的に、立入調査して、特定空き家に指定しなかったけれども、でも、やはり指導はしたいとかとなった場合に、どういった要件を満たしていれば適法とみなされるのかといった点について御回答いただけますでしょうか。
○石坂政府参考人　お答えいたします。
　立入調査は、強い公権力の行使であるため、周囲への悪影響の大きい特定空き家に対して措置を講じる際に行うことができるものでございます。このため、管理不全空き家に対する措置を講じることを目的として立入調査を行うことはできません。
　なお、実務的には、市町村が特定空き家である可能性があると判断するには、立入調査に先立って、実際いろいろな調査が行われることが通常でございます。その調査結果をもって管理不全空き家に対する指導や勧告、そういうことを行うことが可能ではないかと考えるところでございます。
○赤木委員　ありがとうございます。
　そうですね。今おっしゃられたみたいに、突然立入りが入るというよりか、事前にいろいろな手続があった上でなされているので、私自身も、現場として、何かいきなり、それが、違法行為をどかんとやってしまうということはないのかなと思っているんですけれども、今の御回答を受けて、また私も回答させていただくようにします。
　次に、住宅用地特例の適用除外の措置、これによって固定資産税の課税処分が行われてしまうという、いわゆる私的財産に非常に関わる大きな変更を引き起こす勧告が存在します。これは、かなり影響の大きな勧告になるので、むやみやたらに発動すべきじゃないと現場の方たちも考えられていますし、私も考えているんですけれども、適法な勧告とは何ぞやということを心配されている現場の方もまたいらっしゃるのも事実です。
　もし、十三条二項に基づく勧告が具体性に欠ける勧告とみなされた場合は、まさに適法な勧告じゃないから、これを前提とする住宅特例の適用除外措置とか、あと、それを踏まえた、付随する固定資産税の課税処分が違法な勧告になってしまうと思われるんですが、適法な勧告として十分な具体性を持たせるためのポイントとか、クリアしなければいけないような内容について御回答いただけるとありがたいです。
○石坂政府参考人　管理不全空き家に対する勧告は、空き家法上、特定空き家に該当することを防ぐための具体的な改善措置を勧告することとされています。
　そのため、勧告を受けた所有者が確実に判断できるよう、改善措置の内容ですとか、その対象となる空き家の部分を具体的に示すことが必要と考えています。
　例えば、点検を行い、問題があれば必要な補修を行うといった勧告ではなくて、家屋の東側部分の破損している屋根ふき材が飛散しないよう補修を行うことといったように、具体的措置内容を示すことが大切と考えているところでございます。
○赤木委員　ありがとうございます。
　そうですね。今おっしゃられたみたいに、具体的に何をしてもらうべきかとか、どこの場所をどう修繕してもらうべきかというところまで含めて、それまでの経緯も踏まえた上で勧告を行えば、当然、適法な勧告になるということですね。ありがとうございます。
　先ほどの質問は自治体サイドの懸念なんですけれども、一方で、受ける側もかなり懸念を持たれていて、まさに、自分が持っている、保有している空き家が、突然、住宅特例が外れて税金がどかんと、それこそ下手したら六倍ぐらいになってしまうんじゃないかというふうに、空き家を持たれる、若しくは空き家を持つかもしれない方たちもすごく懸念されています。
　勧告一発で固定資産税が増えるんじゃないかということなんですけれども、そもそも、勧告を受けた時点で住宅用地特例の適用が解除されてしまうのか。もし解除されるのであれば、勧告に至るまでに何らかの手続とか経緯とか、具体的に勧告に至る場合のケースみたいなものを是非知りたいということを、結構な方たちから御質問を受けるんですけれども、こういった実態を踏まえた政府の見解、若しくは解説のようなもの、お願いできますでしょうか。
○堂故副大臣　お答えいたします。
　固定資産税の住宅用地特例は、管理不全空き家として勧告を受けることにより解除されますが、管理不全空き家に対する措置は、まずは勧告ではなく、指導を行うことから始まります。
　勧告は、指導をしてもその状態が改善されず、そのまま放置すれば特定空き家になるおそれが大きい場合に行うことができます。具体的には、指導時から空き家の破損などの状態が更に悪化している、複数回の指導をしたが改善しないなどにより判断することになります。
　国土交通省としては、こうした勧告に至るまでの手続について、市町村が判断する際に参考となるようなガイドラインをお示ししてまいりたいと思います。
○赤木委員　もう今まさにお答えいただいたみたいに、突然勧告が来るわけではないというのを、結構、もう世の中の皆さん、空き家を持たれている方は、まだ認識が全然行き渡っていないと思われますので、そういった手続的なものがあった上で、当然、納得の得た内容として勧告がされるということを、是非もうちょっと知らせていただければなと考えております。
　今まさにちょっとガイドラインのお話が出ましたけれども、今ガイドラインがパブリックコメントに付されていますが、この特定空き家の措置のガイドラインはありますけれども、ごめんなさい、ちょっと順番が前後していまして、済みません、次に、支援法人の質問に移らせていただきます。
　空家等管理活用支援法人が今回初めて新設されるわけですけれども、これは所有者不明土地法の推進法人が類似の制度としてベースにあるのかなと考えていますが、実際に自治体の現場の職員の方たちは、やはり新しい制度として、どういった受け止め方、どういった準備をすればいいかということが、かなりナイーブな状況になっております。
　これは、空き家法二十三条一項に基づいて、支援法人の申請として、これはいわゆる行政手続法の第二章に言う、申請に対する処分に当たるのかどうかということが結構重要な論点になっております。
　行政手続法の五条に基づいて、いわゆる市長村長は、できるだけ具体的な審査基準を作成して、これを公表する義務があるのか、また、この公表は施行日前に十分な時間的な余裕を持って行う必要があるのかといった点について、実際、具体的な手続の方法についての御見解、御解説をお願いいたします。
○石坂政府参考人　御指摘の支援法人の指定は、行政手続法第二章の申請に対する処分に当たるものと考えています。
　このため、行政手続法に基づき、基本的には、市町村は、指定に係る審査基準を作成し、これを公にする必要がございます。
　審査基準は、法の施行後に、実際の申請が来るまでに、あらかじめ準備をしておくことが適切であると考えているところでございます。