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○政府委員（阿部雅昭君）　初めに常磐新線の経緯の点について若干触れさしていただきますが、常磐新線の整備につきましては、昭和六十年七月の運輸政策審議会の答申においてその必要性が示されまして、目標年次である西歴二〇〇〇年までに整備することが適当な路線として、東京から茨城県の守谷町南部までがとりあえず整備すべき路線として計画されたものでございます。守谷町からのさらに延伸部分につきましては、今後の需要の状況その他を見て検討すべき路線という取り扱いがなされたというのが当時の答申の取り扱いでございました。
　しかしながら、その後この検討を進める中におきまして、先ほどからの御指摘がございましたような土地問題あるいは住宅地の問題ということが指摘され、それらを総合的に解決する手段として、宅地開発と鉄道整備を一体的に推進すべきであるといった指摘が、臨時行政改革推進審議会、あるいはそれを受けました政府の総合土地対策要綱あるいは多極分散型国土形成促進法といった中で、新しいそういうシステムをつくるべきだという提案がなされました。私どももそういうものを受けて新たな検討に取り組んだ次第でございます。
　その中で、当面整備すべき区間は、都心部よりも、そのような政策目的に合致するという観点からいきますと、まず筑波研究学園都市から都心としては秋葉原までを結ぶ計画を第一次の計画として行ったらどうかというような形での取り組みになったところでございます。これらにつきましては、運輸省、ＪＲ東日本それから関係一都三県からそれぞれ副知事に出ていただきますし、ＪＲ東日本からは副社長、運輸省から私どもの地域交通局の審議官が出まして検討委員会をつくり、その下で幹事会、ワーキンググループ等をつくりまして各種の鉄道整備についての問題点の検討を始め、現在なお引き続き検討をしているところでございます。
　御指摘の鉄道の構想でございますが、鉄道の事業主体、資金調達の方法、助成方策、用地取得の円滑化等各種の課題がございますが、鉄道の整備主体につきましては第三セクターをつくって建設することが適当であろう、運営についてはＪＲ東日本が行っていただくということがまた適当であろうという方向での検討が進められております。第三セクターについての出資規模ですとかあるいは出資の構成等につきましては、事業の公益性等の観点から、できるだけ広い範囲からの出資の御協力もいただいてこのプロジェクトを進めていきたいというふうに考えておるわけでございます。
　建設費その他の点についても若干触れさしていただきますと、建設資金につきましては、六十二年度価格で約六千億程度になろうという見積もりをいたしております。このための資金調達につきましては、国としては財投資金を活用し、日本鉄道建設公団の工事としてこの建設に取りかかるのが適当であろうという考え方をとっております。そのための支援策としての財政投融資あるいは政府関係金融機関からの出資ですとか、低利融資等も必要に応じて考えていきたいと思っております。関係地方公共団体からは特定鉄道事業者への出資、補助、無利子または低利の貸し付けといったようなことをこの法律の規定にも盛り込んでございますが、そのような支援措置も考えてこの計画全体を進めていきたいというふうに考えております。
　なお、沿線の宅地開発の見込みその他につきましては建設省の方からお答えをお願いしたいと思います。
○政府委員（望月薫雄君）　いわゆる常磐新線沿線地域で宅地供給の見通しにつきましては、私どもこれまで関係県とのいわゆるヒアリングといいましょうか、情報交換、打ち合わせを積み上げてきておりまして、最終的にこれがどうなるかということについては基本計画で定めることになりますが、今日の段階で一応のオーダーで申し上げさしていただきますと、この沿線で大体七千ないし八千ヘクタールの宅地開発が可能である、こういうふうに見込んでいる次第でございます。ちなみに多摩ニュータウンが三千ヘクタールということでございますので、大体その二つ半分、こんな状況に相なるわけでございます。
　それから、これについてどういうふうな住宅を供給し、何戸くらいが供給できるかという見通してございますけれども、一応現在のところ、中低層住宅というものを基本において試算しているところでは、おおむれ十五五尺人口にして五十万ないし六十万人、こういうふうに想定されるところでございますが、いずれもこれらの点については基本計画で細部を詰めていきたい、こう考えている次第でございます。
○赤桐操君　これは運輸省の方に伺った方がいいと思うんですけれども、この新線のいろいろ資金調達に絡まってくるんですが、関連の地方自治体はどのくらいの割合を受けるようになるんですか。
○政府委員（阿部雅昭君）　先ほど申しました検討委員会においてなおいろいろ検討している課題の大きなテーマの一つでございますが、内々従来試算しております試算の一例を申し上げますと、建設費六千億とした場合に、やはり第三セクターの経営その他の点を考えまして、一割から二割の間の出資は得たい、無利子の金をその程度は調達することが今後の会社の経営のためにも必要であろうという試算をいたしまして、第三セクターの資本金の規模をおおよそ八百億というような試算もいたしました。
　その際に、八百億についての出資金について、二分の一は地方公共団体からの出資をお願いできないか、残りの二分の一につきましては、その半分、四分の一を鉄道のグループ、残りの四分の一を一般経済界、広く経済界からの出資協力をお願いできないかというような試算をいたしておりまして、現在のところはそういう構想をさらに詰めていきたいというふうに考えております。
　なお、地方公共団体の支出につきましては、一都三県ありますが、一都三県の配分ですとか、あるいはそれをさらに市町村へどのような形で配分されるかといった問題につきましては、今回の法律には自治大臣が主務大臣として入っていただいておりますし、自治省からしかるべくその辺についての配分等についての御指導をいただけるものというふうに考えております。
○赤桐操君　今六千億を大体標準に考えておられるようでありますけれども、これは六十二年度ベースでしょう。これが十年ないし十一年、紀元二〇〇〇年までかかるわけですから、そうすると六千億ではとてもじゃないけれども上がらないでしょう。三倍ぐらいかかるんですよ。今までのいろんな状況から見ると、当初計画から見て大体普通三倍から四倍ぐらいかかっているように私は思っておりますが、そういうような状況になるような感じがしますが、この点はどうお考えになっていますか。
○政府委員（阿部雅昭君）　六十二年度価格で六千億と申しましたが、その中にも土地代あるいは工事費代あるいは車両代その他のものもいろいろ含まれておるわけでございますが、私どもやはり一番心配いたしますのは、土地の取得価格がどの程度でおさまるかといった問題かと思います。
　六十二年度から周辺地価もある程度上がってきている。具体的にどの場所でどの程度という把握は私どもいたしておりませんけれども、土地代がどの程度値上がっていくか、また、今後私どもこの計画を着手するに当たりましては土地取得のめどをはっきりつけるということが鉄道建設のためにはぜひ必要でございまして、土地の確保が相当程度明確になりませんと鉄道の建設には着手できない。やはり鉄道建設に着手するためには土地の確保についての的確なめどをつけていく必要があろうという視点に立っておりまして、現在一都三県の方にも、具体的なまだ路線、ルートは決まっておりませんけれども、どういうところに線を引けば土地の取得が一番容易であるか、また価格的にも安くできるかというようなことを含めまして御検討を願っておるところでございます。
　したがいまして、土地の取得ということをできるだけ早期に行い、場合によっては、この法律でも書いてございますが、地方公共団体等による先行取得等もお願いし、あるいは区画整理の中で鉄道用地を生み出すという手法もこの法律に組み込まれておりますが、そのような形でやっていただければ土地の値上がりについてもそれほど先生御指摘になったような数字になるものではないというふうに考えておりますし、鉄道建設につきましても工事中の物騰その他がございましょうが、全般的に見てそれほどの大きな金額になるものとは考えておりません。
○赤桐操君　今局長御答弁のとおりだと思います。私もそういうふうに心配しております。
　重ねて伺いたいと思うんですが、いろいろな費用が上がっていく場合において、並行して自治体、ここに構成団体となっている団体は同じように負担を受けていくんですか。スライドするんですか。
○政府委員（阿部雅昭君）　そういう一般的な値上がり等があった場合の負担増につきましては、一般原則的に考えると、その値上げに応じた形というものを想定するのは一つかと思いますけれども、具体的にはどのような形でその値上がり分を負担するのがいいかといったことにつきましては、検討委員会等における今後の検討でさらに詰めてまいりたいというふうに考えております。まだその詳細を決めているわけではございません。
○赤桐操君　そうすると、自治体の方の負担は場合によってはさらにスライドで上がっていく、こういうことも考えられるわけですね。今の御答弁によると、決まってはいないけれども、そういう危惧の状態にあるということじゃないんでしょうかね。
　それから、この鉄道の関係については私の同僚議員が後から、専門家がここにいらっしゃいますから、そこからお話がございますので、これ以上触れることを避けたいと思いますが、学者の意見になるんでしょうけれども、この種のある専門家の意見によると、鉄道の敷地というものをいわゆる道路とか公園とか公的な公共用地と同じように扱っていかなければ、とてもじゃないが建設はできないだろう、こういう言い方が出ておる。というと、これは沿線区間における宅地に対するところの要するに上乗せになるんですね。開発利益といっても、実は上昇分というものについては沿線の住民、そこに入る人たちの負担になるのであって、私どもはこれはなかなか難しい問題だと思って考えております。
　ですから、指摘したいと思いますことは、いわゆるそういった意味におけるねらいの中で、その開発利益を新しくできる新線の事業主体に還元していく形をとって建設費を安くしていくということが、逆に言えば、住宅団地をつくるに当たって公共負担分を受益者に負担させるということと同じ理屈なんですよ。だから、そういうおそれはないのかどうなのか、この点ひとつ伺っておきたいと思うんです。
○政府委員（阿部雅昭君）　開発利益の問題につきましての私どもの検討の経過を御説明申し上げますが、本件のような鉄道、常磐新線のようなことを頭に置きますと、鉄道整備による開発利益といったものは相当幅広く生じるものだ。どんな形で生ずるのかと申しますと、土地の利便性がそれなりに増大するという形で一般的には地価上昇という形で土地の所有者に帰属していくものだというふうに考えられますから、その発生する範囲といったものはこの沿線に広く及ぶということが予想されますし、極めて広域にわたるというものだと思います。
　また、それらを現実に何らかの形で負担してもらうというようなことを制度化できるのかという点につきましては、その土地の所有者の要件あるいは負担の程度ですとか、あるいはその開発が行われるというのは鉄道の場合は鉄道の開通ということになりますので、その開発を待って負担をしていただくのかどうかといったような負担の時期の問題があるかと思います。またその他極めて多くの問題があるという認識でございまして、これらを合理的な制度として当面すぐ何らかの形で具体化できるかということにつきましては、私どもこの辺は否定的にならざるを得ないというふうな考え方でございます。
　先生が御指摘になりました、そのようなものが何らかの形で新しい住民といいますか、居住者に負担させられるのかというお話があったかと思いますが、私ども今この制度を直接税実化することは極めて困難だと思っておりますので、今後そのようなものがどういう形でいくかということについては、ちょっとここで見通しを述べることについては差し控えさしていただきたいというふうに思います。
○赤桐操君　この法案の中によく特別措置という言葉が出ているんですが、いろいろほかにはない手法でここではやるんだろう、常磐新線というのは特別の新しい方式で行われるというように受けとめられるものだから私も伺っているわけですけれども。
　そこで、これは宅地の関係になりますが、先ほど十五万世帯という御答弁がありましたけれども、これはそうするとどういうふうになりますか。鉄道ができ上がったところから宅地がつくられてくるということになるでしょうね。その辺はどんな手順、段取りでいくんですか。
○政府委員（望月薫雄君）　まず、七千ヘクタール前後の住宅宅地、住宅戸数にして十五万前後というものがどういうふうに供給されるかということにつきまして、これは正直言って、二十一世紀の初頭といいましょうか、二十一世紀の二〇一〇年代までかかるだろうと私ども見ております。
　その間にこれをどういうふうに定着させていくかという御質問でございますけれども、やはり正直言ってこれは段階的ということが現実的だろうと思っております。常磐新線の全線がどういうふうな手順で進んで整備されるかということとの絡みもありますが、場合によっては、例えば北部地域の方が部分的に早くできたというようなこととか、南部地域だけ早くできるだとか、いろいろなケースがありますけれども、そういったときには鉄道全線の開通を待たないでとにかく宅地の供給というものをしなきゃならぬというふうに私どもは考えているわけでございまして、それに伴っての関連の交通的な面でのサービスの拡充ということも必要になる場面もあるんじゃないかというふうに考えている次第でございます。
○赤桐操君　鉄道全線の開通といいますけれども、これなかなか大変だと思うんです。
　これは全長六十キロというからちょっとスケールが違うかもしれませんが、紀元二〇〇〇年までに諸外国でもこういう計画を立ててやっておりますね。パリを中心としてパリ近郊に五つの衛星都市をつくっているんです。もうそのうちの二つぐらいはどんどん始まっておりますけれども、あと三つ四つと計画が進んでいるようです、状況を聞いてみると。これもやはり紀元二〇〇〇年までにつくる。パリ市の人口は七百五十万人以上にはしない。そこで二〇〇〇年を目標にそういう仕事をしているんですが、エブリーという町を私二回見にいった。ここの手法は、まず公共的なものを全部つくってしまう、でき上がったところへ計画的に住宅を建設していく、こういう状況で来ているんです。
　私が最初に行ったのは四十八年でしたが、このときには本当にまだ公共的なものの準備が行われている段階で、鉄道はどうするんですかと聞いたら、それはパリの中心から発車するようになります、こういう説明を受けておる。それが五年後に行ったときにはもう鉄道が走っておるんです。それで家もできている、その団地にはいろいろ各種の仕事をする場所もたくさん誘導されている、こういう状況でありまして、結局五十万都市ですからかなりの規模であるわけなんです。そういうようなことで、公共的なものが先行して行われる、これはパリ市とフランス政府との両者で事業主体になってやってきたようであります。
　そういうようにやらないと、入っている者に大変な迷惑かけることになるんです、今度誘致された人たちに。これは私は千葉県でしばしば見受けているんです。後で公団に申し上げますが、大変実はいろいろな問題を惹起しておる。そういう意味でしつこく伺うんですけれども、やはり私は鉄道建設が先行すべきだと思うんです。相当金を投じても、金利を伴うかもしれぬけれども、鉄道建設を先行させる。今局長が言われたように土地の取得に全力を挙げる、それがまず第一番です。その見通しがついたときに団地の造成が行われていくという形をとらなきゃならぬ。それには公的な機関がともに協力して連携プレーをやらなければ、その複合した仕事はできないだろうというように私は考えるんですが、この点局長どうお考えになりますか。
○政府委員（望月薫雄君）　私先ほど御答弁申し上げたのが、人口定着の方のお話として受けとめて御答弁させていただいたものですから、ちょっと食い違いがあったかと思いますが、おっしゃるとおり、開発整備の根幹的部分については全く御指摘のとおりだと思います。
　私ども、そういった意味で、この地域について、言ってしまえば、この法律では協議会もつくり協定も結び、いわゆる開発関係事業者が本当に力を合わせてやる、こういうシステムを入れているわけでございますが、とりわけこの地域は、一般的に申し上げますと大体区画整理事業で対応せざるを得ない、あるいはそれが現実的なところでございますので、そういった意味合いにおきまして、この両者相まっての事業展開というのが非常に重要になってくるだろうと思います。とりわけまた、区画整理事業地区等については、鉄道用地をどう生み出していくかということはある意味ではこの事業の成否のかぎを握る大変大事なポイントでございまして、そういった意味で、御提案申し上げているような新しい区画整理手法も入れるとかいうこともやらしていただいているわけでございますが、御指摘のとおり全く同じように考えている次第でございます。
○赤桐操君　それから、先ほど局長の御答弁にありましたが、なるほど金もかかりますね、六千億じゃとても済まないと思いますけれども、そのはね返りが地価に、あるいはまた地価を誘発するようになっても困る問題なのでありますが、地価上昇をとめていかなければこの仕事はできません。そうすると、新聞などで見ると、開発利益が二十兆を超えるなんということも出ているようでありますけれども、そういうことよりも何よりもまず地価を抑えなければ話にならない、こう思うのであります。先ほどの話では規制までは考えないということですけれども、規制というものと公共機関が一緒になって団地造成に対しては大幅な助成を並行して行うということは考えられませんか。
　もっと具体的に申し上げるというと、公共負担分については思い切って国が助成を行っていく、あるいはまた金利を一％ないし二％安くする、そういうようなことを片方で行いながら、片方では規制を強化していく、要するに規制区域の適用を拡大していく、こういうことはできないんですか。例えば住都公団などに今使っている金利の一％を下げると家賃は一万四、五千円安くなりますね。それから、公共負担分を全面的に国が負担することは今できないかもしれないけれども、半分程度負担するということになるとそれだけでも土地費の四分の一は安くなりますね、二五％安くなる。そうすると、全体でこの価格は相当低廉なものになってくると思うんです。
　そういう方式を一方においては行いながら、一方においてはそのかわりに土地については規制を行うという併用した形のものはできないのか。監視区域というものについては個人の基本的な問題が絡まってくるでしょうから、権利の問題があるでしょうから、これはある程度の問題があるかもしれぬけれども、今言ったような形でもって、一方においては強力な社会的な保障を行いながら、片方においては規制を行うということは、これは国際常識だと思うんですが、この点は考えられませんか。
○政府委員（望月薫雄君）　土地に関する規制につきましては、国土庁の局長がお見えでございますので、そちらから御答弁させていただくとしまして、今おっしゃったお話の公団等公的機関の積極的活用、私どもは全くそういう姿勢で臨みたいと思っています。
　ただ、あえて申し上げさせていただきますと、七千ヘクタール前後ということを申し上げましたが、これは言ってしまえば、鉄道の影響圏域といいましょうか、かなり広がりのある地域の中でございますので、その中にはいろんな立地条件が考、えられます。私ども特に重視したいのは、鉄道と一体的に開発する、まあ駅周辺と言った方がわかりやすいかもしれませんが、そういった一団のまとまりの地域、こういったところについては住宅都市整備公団あるいは住宅供給公社、こういった公共団体の機能というものを積極的に使っていきたい、また活躍していただきたい、こう思っておるわけです。
　そこで、今先生のそれに対する財政援助のさらに切り込んだ御提言でございます。例えば公団の事業について、宅地部門について利子補給等の助成措置を考えたらどうかというふうな御提言については、率直に申しまして、これまで宅地事業については、個人の所有にかかわるものということで現実余りやってないわけでございまして、この辺のことについては、まだまだ私ども堂々とそういう方向で取り組める考え方の整理ができておりません。いずれにしましても、申し上げたいことは、先行的取得ということをやることによってできるだけ目的に沿った宅地供給に結びつけたい、こう思っているわけです。
　と同時に、おっしゃった第二点目の公共施設でございます。これは大変地価コスト、宅地コストを下げる上で有効なものでございます。先生にも大変関連公共事業費等のことで御指導を賜っているわけでございますが、私ども、この常磐新線沿線の公的宅地開発については、民間も含めてでございますが、とりわけ公的なものについては重点的にこの関公の投入ということは努めてまいりたい、あるいはさらに言えば通常費の活用も積極的に考えていきたい、こういう考えでございます。
○赤桐操君　そこで、これは後で予算の関係なんかになりますからきょうは避けますけれども、関連公共費はふえていないんですよね。今一千億ちょっとでしょう。本当はあの設定された当初の考え方でいけばもう二千億は超えているはずですよ。こういうものは、民間のところには使いにくい点があると思いますけれども、公的な機関がやる場合においては積極、能動的に発動されていくべきだと思うんです。そうすれば全部価格が安くなる、料金が安くなる。そういう需要と供給の関係で十分満たされることになれば、例えば千葉なんかで見ておりますけれども、百六十倍とか二百倍とかという公団の入居についての争いはなくなってくると思うんです。そういうものから解決していかなければ土地はどうしても上がるんです。だから、需要と供給のバランスを十分にとって、そしてそういう社会的な保障が与えられるということがなければ、私はやっぱりこの問題もうまくいかないだろうと思うんです。
　それからもう一つ、一体型の土地区画整理事業ということですから、そういう建前は、もっと具体的に言えば、土地の値上げをやってなかなか売らない人もおると思うんです。あるいは業者が入ってつり上げをやらせているところがあるんです。そういう場合においては、そういうところには例えば駅をつくらないとか、その地域の開発はもうやらないとかというような腹を決めた方法まで考えるんですか。この点はいかがですか。
○政府委員（望月薫雄君）　この法律で御提案申し上げておる内容に、例の重点地区の思想、考え方がございます。これはまさしく駅を中心とする拠点的地域でございまして、これができるかできないかということは挙げて土地の確保、事業の見通しが立つかどうかということにかかわっているわけでございまして、法文でも、相当量の宅地供給が見込まれるところというふうに条文で明記していますように、私どもこの重点地区の設定に当たっては、まず前提として見通しの確実性といいましょうか、可能性が相当高くなきゃならぬ、こういうふうな考え方でおります。
　具体的に言いますならば、こういったものを詰めていく過程では、土地の取得の状況あるいは地元地権者の意向、こういったものが大変重要になってまいるわけでございまして、その辺をにらみながら重点地区を設定する。言いかえれば、駅の設置予定地区もそこの中で明らかにしていく。こういったような運びで対応していく必要があるんじゃないかと考えているわけでございます。
○赤桐操君　私は実はこの問題について、並行してやるには大変な難事業だろう、こういうことを申し上げているわけですけれども、千葉に例があるんです。千葉ニュータウンというのが今日大変がんだみたいになってしまって困っている状態なんです。がんだというのは余りわからないかな、大変不十分な状態になっておるわけで、非常に問題を残しております。
　例えば千葉ニュータウンの例で申し上げるというと、これが最大こういう形になってしまった理由は鉄道と宅地開発の整合性がうまくとれなかったところにあると思うんですよ。したがって私どもは、これは大変実はこれからに問題を残しているなと。先ほど運輸省の局長のお話によると、常磐新線のような大規模なものはないから、これからについてはほかのものを考えていない、当面は東京圏においてこれが対象だ、こう言われておるわけでありますが、この千葉ニュータウンの振興との関係はどんなふうにお考えになっていますか。
○政府委員（阿部雅昭君）　千葉ニュータウンの計画は当初から比べますと相当小規模になったという状況だと思いますが、そのようないきさつとしましては、やはり足が不十分であった、鉄道の整備がそれに相応して進まなかったということだったと思います。しかし現在は、立ちおくれましたけれども北総開発鉄道の整備も順調に進んできておりまして、再来年の春の開業を目指しましてこの北総開発鉄道が京成の高砂まで直通乗り入れが参りますと、都心までの直通乗り入れも可能になるという状況になりまして、足も非常にそれができれば便利になるという見込みのもとで最近非常に人気が高まってきたというようなことだと思います。
　私どももそのようなものを教訓といたしまして、今後の宅地開発と鉄道というものは一体的に行っていく必要があるということを念頭に置きまして、今後常磐新線の計画を進めるに当たりましてもそのようなこと、千葉ニュータウンの教訓をひとつ頭に置きまして、建設省と共同して、今までの協力体制をさらに大幅に前進させた形で鉄道計画を進めていきたいというふうに考えて本法案を提出するに至ったところでございます。
○赤桐操君　最後に私は申し上げておきたいと思うんですが、これは本来千葉の成田から全線が開通するはずのものだったと思うんです。ところが現在できているのは千葉ニュータウンまででとまっちゃっておるという状況でありまして、いわゆるこの成田新線というものがここに通ずることになれば、この地域もまた相当の大量の土地の供給ができる地域ですよ、現実に。今言われたように、例えば地下鉄を延ばすとか、あるいは多摩ニュータウン等に対するいろんな対策をとるとかいうことで非常に順調にいっているということを言われておるけれども、首都圏の中でこれが一番今順調にいってないでしょう、三十二万の都市計画が十七万に落ちているんですから。それでなおかつ今困っているわけです。
　運輸省としては、成田新線の問題については積極的に取り上げて、この法律の適用の中で行うならばなお結構であるけれども、いわゆる既存線の延長というか、当初からの計画の中にも入っておったわけですから、こうしたものを含めてやるということは考えられませんか。
○政府委員（阿部雅昭君）　先ほど申し上げました北総開発鉄道が公団線とつながって、現在千葉ニュータウンまで行っておるわけでございますが、それをさらに印旛松虫の地点まで延伸する。さらに長期的には成田空港へ乗り入れる。
　成田空港の足の対策として、いわゆるＢルートといいますか、Ｂ案としての検討も私ども進めておるところでございますが、当面北総開発鉄道が京成高砂までつながるということになりますと、それからの延伸もしやすくなるということでございますし、住都公団の方もいよいよ鉄道の第二期計画として千葉ニュータウン中央から印旛松虫までの延伸について具体的な調査にも入ろうという準備を内々進めていただいているということかと思います。
　それ以後のさらに成田空港に至る延伸につきましては、当面のＣルートとして、ＪＲ成田駅あるいは京成成田択から現在のターミナル地下へ入れようと、成田高速鉄道という会社もつくって、現在これはこれで工事が進められまして、これも再来年春の開通を目標に鋭意進めておりますが、その会社が印旛松虫と成田空港間の鉄道建設についての調査も行おうと、調査費も県の助成その他もありまして始まったところでございます。長期的にはそのような調査等を踏まえましてこの延伸問題についても考えていきたい。ただ、延伸部分につきましては、鉄建公団といったものを活用することによって、常磐新線とは事業規模その他もけたは違うでしょうし、現在の助成制度の延長線の上で行えるものではないかというふうに考えております。
○赤桐操君　これはひとつぜひ、常磐新線の構想と同じ構想でスタートを切っているものでありますから、それが途中でこのように挫折しているものでありますから、この点を改めて再検討してもらって、今のようなお話であるならば大変結構でありますから促進をしていただきたい。このことをひとつお願いしておきたいと思います。
　質問を終わります。
○青木薪次君　今同僚の赤桐議員からもお話があったわけでありますが、常磐新線の建設が言われましてから非常に久しい年月がたちました。具体的な前進がないまま今日に至っているのでありますが、この間に既設の常磐線の混雑度というのは二倍というように言われておりますけれども、実際は二六〇％から二七〇％、いわゆる三倍になんなんとする混雑度を示していると思うのであります。このために車両の長編成あるいはまた複々線化等で急場をしのいできたわけでありますが、その打開の手は新たな新線以外に解決の方法がないというところに追い詰められてきたと言っても過言ではないと思います。
　一方、北千住の駅は東武の伊勢崎線と交差するところの重要な駅でありますが、常磐線と東武線の膨大な客が乗りかえをする、あるいはまた地下鉄の皆さんも乗りかえをするというようなところでありまして、その混雑ぶりというものは私たちが想像する以上に非常に激しいと言わなきゃならぬと思うのであります。いわば危険と隣り合わせということだと思うのでありますが、この点について私は建設大臣と運輸省の地域交通局長から御答弁を願いたいと思います。
○政府委員（阿部雅昭君）　常磐線の混雑ぐあいと北千住駅の混雑ぐあい、二つ御指摘ございました。
　現状を簡単に御説明申し上げますと、常磐線につきましては、確かに昭和六十二年の段階では快速電車が混雑率二七〇％になっている、もうこれは身動きもできない大変な状況であったと思います。しかしながら、常磐線の快速電車も十両編成から十五両編成に昨年の二月の段階でやっと輸送力の増強が一歩進みました。その関係で昨年秋ぐらいの実績では二〇〇％をちょっと超える程度まで落ちてきているということであろうかと思います。しかしながら、二〇〇％といいましても相当な混雑度合いでございまして、週刊誌が辛うじて読めるかといった程度の混雑ぐあいが二〇〇％になっておりますが、決して快適な通勤通学ができる状況ではないというのが事実でございます。ＪＲとしましても、この快速電車初め鈍行電車あるいは中距離電車、いろんな形態の電車を運行し、極力輸送力増強を図っておりますが、今後とも常磐線についての輸送力増強で取り組んでいることは事実でございます。
　しかし、長期的にはやはり新線が必要にならざるを得ないということだと思います。運輸政策審議会の答申におきましても、常磐線の混雑緩和対策として常磐新線を取り上げるべきだという形での指摘が昭和六十年になされ現在に至っているわけでございます。
　また、北千住の駅の混雑の状況につきましては、東武鉄道の伊勢崎線が終点が浅草になっておりまして、非常に浅草からの通勤が乗りかえで不便であるということで、皆さん北千住で乗りかえて地下鉄の日比谷線なりあるいは千代田線に乗りかえるという形での大量の流れとなっております。また、東武伊勢崎線の沿線の開発が相当進みまして、伊勢崎線も複々線化がどんどん進むというようなことで、確かに北千住駅の混雑は限界に近い、限界をあるいは超えていると言っても過言ではない状況になっておるかと思います。
　今鉄道会社としましては、駅のホームでのいろいろ整理あるいはドアにおきます乗務員の指導要員を置いたり、あるいは階段における入門規制を懸命にやりながらラッシュ時間を何とか安全にお客様に乗っていただけるような努力を進めております。今計画しております駅の改良工事といたしまして、地下鉄日比谷線をその二階に上げるということで、東武伊勢崎線を一階、営団線を二階というような形での工事を当面進めようということで、これは先般国会でお認めいただきました鉄道整備の準備金制度を活用してそのような工事を進める計画を今立てまして、鋭意それに取り組もうということでございます。しかしながら、やはりそういう形での混雑緩和にも限界がありましょうし、将来的には直通運転という形で都心へ入ってこれる鉄道、そういう意味では常磐新線というものができますと北千住駅の抜本的な混雑の解消ということにも大いに役に立つんではないかという考え方をいたしておるところでございます。
○青木薪次君　この法律の制定による鉄道建設の効果について答弁を願いたいと思うのであります。
　一般の土地区個整理事業に特別な手法を追加することによって一定の目的に資する土地区画整理事業としては、土地区画整理促進区域を制度化して、しかも共同住宅区、集合農地区を設けることができるようにするとともに、例えば義務教育の施設の用地とか公営住宅等の用地を確保するために特別の措置を認めて、大都市地域において大量かつ良質な宅地の供給と良好な市街地の整備促進を図ろうとするものである、このために特定土地区画整理事業等があるんだと、こういうふれ込みです。確かに一体型の土地区画整理事業のイメージが整理前と整理後では相当規則正しく、鉄道の用地を確保する、公共団体等に対する用地を確保するといったようなことが並べられているわけであります。要するに鉄道用地の取得が円滑に行われ、建設が早くできるようにするということがこの目的じゃないかと思うのでありますけれども、その辺について両省のひとつ見解を承りたいと思います。
○政府委員（阿部雅昭君）　先生御指摘のように、鉄道建設につきましてはまず用地の確保が最重点課題でございまして、鉄道は細長い用地でございますが、その一カ所でも取得ができなければ鉄道が通れない。そのような例は先般も開通した半蔵門線の例などでもあるわけでございます。
　私ども、鉄道整備をしていくために何としても土地取得の円滑化を図る制度をいろいろ活用したい。ただ運輸省だけではそういうことはできませんので、特に土地の問題、区画整理を初めとして、所管しておられる建設省の方の協力をどうしても得たいということを考えまして、この法律におきましても、区画整理という中で鉄道用地を生み出していただくというようなことが鉄道のための用地取得の円滑化の上で非常に効果があるのではないか。そういう意味では、この法律での一体型の区画整理あるいは集約換地と言われますような制度といったものが鉄道建設に対する助成方策の一つとして新しいものだと。私ども、そのようなものがこの鉄道建設に当たって有効に働くように今後よく協議し、実施に移してまいりたいというふうに考えております。
○政府委員（望月薫雄君）　この地域の宅地開発に当たりまして鉄道整備というものが宅地のサイドからも是が非でも必要な事業である、こういった基本線に立っているわけでございまして、そういった意味で、鉄道用地の確保については、宅地のサイドからも全面的に協力といいましょうか、みずからの仕事としての対応をしていきたい、こういう構えでおるわけでございます。
　そういった中で、もう制度の内容については御案内のとおり、基本計画をつくり、それから協定を結びというふうなそれぞれの事業者間の緊密な連携をとることが基本でございますが、あわせて土地区画整理事業について鉄道のための集約換地制度というものをあえて特別に開かしていただいた、こういう次第でございます。
○青木薪次君　今赤桐委員との質疑応答を聞いておったわけでありますが、この第三条は、「この法律による特別措置は、次に掲げる鉄道及び地域について講じられるものとする。」、一として、「鉄道著しい住宅地需要が存する大都市地域において、大都市の近郊と都心の区域を連絡するものとして新たに整備される大規模な鉄道であって、当該鉄道の整備により大量の住宅地の供給が促進されると認められるもの」ということになっているわけであります。
　そこで、このような鉄道は常磐新線だけで他には今のところないという答弁でありました。既存線の延伸は、現在助成でやっているから、しかも大規模でないからだめなんだという運輸省の阿部局長の答弁でありました。
　私は、鉄道建設に当たっては、いろんな問題があるわけでありますが、なぜ常磐新線だけかという点については依然として疑問が残ります。常磐新線は言うに及ばず、既設の地下鉄と直結させれば宅地開発が大きく進展する路線はまだ多くあると思うのであります。一本で郊外と都市を結ぶものでなくても、この法律の適用を図ることは当然だと考えるのでありますが、例えば今計画中の地下鉄七号線というのがありますね。この地下鉄七号線は常磐新線と同じ宅地開発を考えている地域だと思うのであります。都市部では岩淵町と山手線の駒込駅、この辺については既に着工しているんです。平成三年には完成を目指しているということでありますが、ほかにも平成元年から平成七年ごろまでに完成したいという地域もあるわけでありまして、こういう点について、なぜ常磐新線だけか。第三条の関係ですね。そういう点についてこれも両省から説明してもらいたいと思います。
○政府委員（阿部雅昭君）　先生から御指摘ございました地下鉄の延伸部分といったようなこと、工事が幾つか過去行われ、現在行われているものがございます。神戸市でも地下鉄の延伸が西神ニュータウンに向けて行われましたし、横浜では現在港北ニュータウン経由の延伸が行われております。また七号線につきましても、答申でも浦和の東の部分まで持っていくというような計画が打ち出されておりまして、これは今後どうするかということは検討課題になっておるわけでございます。
　先ほどの市営地下鉄の延伸部分につきましては、いわゆるニュータウンルールといいますか、ニュータウン補助制度というのが地下鉄に準じた形で設けられておりまして、それなりの支援措置を国、地方公共団体でやって整備が進められているものでございます。
　また七号線の延伸問題につきましては、ちょうどこれは営団の、東西線の千葉、勝田台への延伸、現在これは工事が進められておりますが、これと似たような形態のものではないかというふうに考えておりますが、現在その部分の百船橋から勝田台への延伸につきましては、東葉高速鉄道という第三セクターをつくりまして、そこが鉄道建設公団に工事を委託し、鉄道建設公団の工事に対しましては、これまた利子補給という形で国、地方が行っているという方式での建設が現に進んでおるわけでございます。
　私ども、ある程度の延伸部分につきましては、やはり工事の規模なり資金調達の問題等を考えますと、あるいは特に土地所有者に対する権利制限を強く働きかけるといいます、先ほどの区画整理事業の特例まで設けなければどうしてもできないのかどうかということにつきましては、そこまでの特例措置を考えないでもやれるのではなかろうか。
　ただ、常磐新線のようなものになりますと、全く新規に起点、終点の整備を大規模にわたってやらなければなりませんし、また相当の部分がこれから開発される鉄道であり、輸送需要も当初からそれほど大きくなることは期待できない。やはり段階的にふえていくような鉄道になりますと、従来の鉄道とはちょっと違った形での強化した助成措置が必要であろう。また、そのような特別措置がない限りそのような鉄道新線の建設は困難であろうということで、この法律の提案に踏み切ったわけでございまして、延伸部分につきましても全然問題がないということではないかと思いますが、このような法律をそのまま適用してというところまでやらなくても、現在の助成制度なり、あるいは現在ある制度の運用なりで対応できるんじゃないか、そのように考えた次第でございます。
○政府委員（望月薫雄君）　この法律で対象にしていますのは、御指摘のように大規模な鉄道ということで、当面常磐新線を念頭に置いているということになるわけでございますが、私どもは、それはそれとして、おっしゃるように、首都圏等大都市地域では、鉄道を初めとする大量輸送機関と宅地開発というものの緊密な連携の中で仕事を進めることでまだまだ開発の可能性が高まるところはございます。またあると認識しております。
　そういったことからしまして、私ども、この法律に基づく事務措置等、必ずしもずばりこれということではなくて、一般的に鉄道、宅地開発というものについての相互の調整、連携というものは非常に重要になっている、こういう認識に立っておりまして、そういった観点からこういった法案を御提案申し上げている今日でございますので、運輸省、建設省の間の緊密な連携体制というものにあえて積極的に取り組んでいこうということで、先般も整備させていただいて、取り組み体制ができたところでございます。
○青木薪次君　私まだなかなか納得できないわけであります。首都圏や大阪とか名古屋圏でも、常磐新線のような直通線でなくても、既設の鉄道と結んで直接乗り入れ運転できるところはこの法律の適用をすべきじゃないかというように考えているのでありますけれども、もう一度どうですか。
○政府委員（阿部雅昭君）　延伸にして相互乗り入れるという鉄道、それはまさに利便の増大にもなりますし、その延伸部分の開発地域のメリットというのも十分あるわけでございますので、私ども、そのような鉄道についても鋭意整備する計画が打ち出され、取り組んでおるところでございますが、延伸部分だけどりますと、いわゆる工事費その他を入れましても必ずしもそう大きくない。このような常磐新線、私どもの試算では六千億という規模でございますが、延伸部分を抱えております鉄道の事業費といいますと大体が数百億円台というものが多いかと思います。そのような鉄道の延伸部分につきましては、先ほども申しましたが、従来の設けております幾つかの助成策等によりまして対応できていけるのではないかというふうに考えておるわけでございます。
　首都圏以外での話としまして、大阪圏における鉄道計画も、実は先般、五月の末でしたが、運輸政策審議会で大阪圏における鉄道計画の答申をいただきました。これは二〇〇五年を目標とした計画でございます。その中でも、多くの鉄道の整備の必要性が指摘されており、私どもそのような計画の実現に向けて関係者ともども努力していかなければならないと思いますが、大阪圏につきましては、この常磐新線と並ぶような大規模な宅地開発を沿線に予定し、しかも都心直結で直通で乗り入れるという形での鉄道計画はその中ではありませんでした。
　名古屋圏につきましては、現在大阪圏に引き続いて、見直しを行うべく、その前段階の調査をしておるところでございますが、名古屋圏についてまたどのような計画が出てくるか、どのような必要性があるか、このような法律の要件に該当する鉄道があるかどうかということは、今後の検討を待って判断したというふうに考えるところでございます。
○青木薪次君　次に、財源調達の問題でありますが、最終的には、今阿部局長は六千億円から八千億円、先ほどこの三倍ぐらいかかるんじゃないかというような話も出たけれども、少なくとも一兆円を超えるビッグプロジェクトとなることについては、これはもう言をまたないというように考えているわけでありますが、整備主体の第三セクターはどのような形で建設費の資金調達をしていくのだろうか。開発利益を吸収するとか補助金の問題とか、いろんな問題があるわけでありまするけれども、その点について伺いたいと思います。
○政府委員（阿部雅昭君）　この鉄道は第三セクターという形で整備に取りかかりたいというふうに考えておるわけでございますが、第三セクターへの出資の規模、これも先ほど八百億というような試算があると申し上げましたが、鉄道の採算を考えますと無利子の金をできるだけ投入する。また、その無利子の金で用地取得を行うことを前提としてできるだけ進めたい。しかし、それ以外の資金につきましては、鉄道建設公団というものを活用し、鉄道建設公団の資金調達力、あるいは人的、技術的な力を活用して鉄道をつくっていくのが妥当であろう。そのような出資金によります無利子の資金の調達と、残りは鉄道建設公団が行います財政投融資等によります資金調達、それによる資金によって整備を図りたいというのが基本的な考え方でございます。
○青木薪次君　第三セクター自身が今の話のように資金対策をするということでありますが、債券発行等を行って資金を調達する方法もあると思うんです。自分で借金するというんですかね。それから先ほどから局長の答弁の中にありましたようにＰ線方式、鉄建公団が民鉄の譲渡線として建設して完成後第三セクターに譲渡する制度であると思うのであります。
　常磐新線の資金調達の方法について考え方を伺いたいと思いますが、先ほどから説明がありましたように、地下高速の鉄道の建設費の補助金とか、ニュータウンの今話のあった鉄道建設の補助金というような問題等、いろいろあるわけでありまするけれども、その点についてはいかがですか。
○政府委員（阿部雅昭君）　整備主体の第三セクターが資本金として調達する無利子の資金のほかに、あるいは債券発行というようなことも、会社でございますのでできるかと思いますし、その債券による資金をまた土地取得を初めとするそういう事業費に充てることは可能かと思います。しかし、そのような方策と鉄道建設公団による資金の活用、どちらがより調達が容易であるか、あるいは安い金利の金で調達ができ、会社としても有利であるかというようなことは、今後その資金計画等を詰めていく中で検討すべきものだというふうに考えております。
　また、助成制度として地下鉄補助あるいはニュータウン補助というような御指摘がございましたが、確かに現在地下鉄につきましては、これは東京都の場合の営団と公営の都市に限られておりますが、地下鉄建設費に対する補助金は、建設費の中から約一割の自己資金分といいますか、資本出資分相当を除きまして、残りについて建設費の約七〇％相当分を国と地方が半分ずつ、三五％ずつを十年間にわたって補助するという制度が地下鉄建設についての現在の補助制度でございます。また、ニュータウン補助といいまして、ニュータウンを新たにつくる場合の鉄道建設につきましては、一部ニュータウン建設者の負担金といいますか、そのようなものを前提としながら、残りの建設費につきまして、やはり補助対象経費の三六％を半分ずつ国と地方が補助する、これも六年間にわたって補助するというような制度が設けられまして、現在各都市の地下鉄あるいはその延伸といいますか、ニュータウン線という形での整備が進められております。
　常磐新線についてそれらと比較いたしてみますと、常磐新線の建設は、都内の部分はおおよそ地下構造にならざるを得ないということで、実質地下鉄の建設に見合うものと考えなければなかなか建設が困難だと思います。また延伸部分、埼玉、千葉、茨城県に至る部分につきましてはニュータウン補助といったような制度が適用される、またそれを適用していいような実情ではなかろうかというふうに考えまして、私ども、その地下鉄補助とニュータウン線の補助、現在二つ持っております。その補助制度をにらみ、それらとのバランスを考えながら、鉄道建設公団が建設する場合の国、地方の補助といったものを、実質それらに相当するような形で行うことによって建設が可能なのではないか。また、国、地方は協力してその程度の助成をすることによってこの鉄道建設に対する支援策が講じられることが望ましいのではないかという考え方で、現在その助成の方式についても財政当局と鋭意詰めているところでございます。
○青木薪次君　問題は、法案だけ通しても鉄道が建設されなきゃ何にもならぬですからね。
　新聞報道では、鉄建公団の民鉄譲渡線として建設して、現在、説明もあったわけでありますけれども、五％超の金利について国、地方折半で二十五年間で償還するという措置を考えつつも、まだいい方法があるかということで、今政府が考えている方法としては、もっといい条件ということは、四％超の金利につき国、地方折半で、助成については二十五年でなくて四十年間償還にする。二十五年を四十年にする、五％を四％ということで下げていくというようなことを考えていいんじゃないかというようにちょっと見たのでありますけれども、その辺いかがですか。
○政府委員（阿部雅昭君）　現在の鉄道建設公団のいわゆるＰ線に関する補助制度でございますが、先生御指摘のとおりでございまして、一般的には、鉄道建設公団に鉄道をつくっていただき、それを二十五年で支払うという形で民鉄の場合は建設が行われておるわけでございますが、ただニュータウンの場合はそれを十五年で償還するというような短縮されたケースもございますが、利子補給につきましては五％を超えるものについての利子補給という制度が現在の民鉄の整備に対して適用されている制度でございます。
　それで、常磐新線につきましては、その制度だけでは、先ほど言いました地下鉄あるいはニュータウン線を組み合わせたバランスから見るとまだちょっと手薄いというのが私どもの考え方でございまして、償還期限につきましても、これは開発型の鉄道であるということを考慮して、支払い期限も二十五年を四十年程度に延ばしてもらう。したがって、整備主体の年々の負担は薄く、長くということでやっていくことによって何とかその資金の回収を図るということが妥当であろうということでございます。また利子補給の程度につきましても、先ほど言いました五％ではなおちょっと手薄いということから、私どもそれを一段上乗せした形での利子補給をぜひ実現したいということで、これにつきましては現在財政当局とそういう方向での詰めをやっているところでございます。
○青木薪次君　今の局長の五％を四％超にして二十五年を四十年の償還ということになると、建設所要資金を運輸省の言うように六千億ということに仮定いたしまして、現在五％、二十五年元利均等償還で年間四百億円の負担ということで考えてみますと、これが四％、四十年償還ということになりますと約三百億円の負担となってかなり軽減されると思うのであります。しかし、これでも投資の重圧は相当厳しいというように考えているのでありまして、営業主体となるＪＲ東日本の経営に重くのしかかってくるんじゃないかというように考えているわけです。この点についてはいかがですか。
○政府委員（阿部雅昭君）　建設公団に支払いする主体は整備主体でございまして、整備主体が鉄道建設公団に四十年、使用料といいますか、譲渡代金を払うということでございます。一方、ＪＲはその鉄道を借り受けまして、運営主体としてその鉄道運営、鉄道事業に当たる。鉄道事業法上は第二種事業者として鉄道の運営をする主体になるわけですが、今度ＪＲ、その鉄道の運営主体と整備主体との関係は、毎年使用料を幾ら払うか、その整備主体と運営主体との関係についての使用料を幾ら払うかというのは、これはまた別な観点から決めるべきものでございます。
　これをどのように決めるかということにつきましては、一定の確定額でいくのか、あるいは毎年漸増するでありましょう運賃収入にある程度見合った形でいくのか、この辺につきましても今この線でいこうという決められたものはございません。今後運営主体としてもできるだけ負担の軽減を図りながら、特にＪＲの場合はＪＲの事業運営に支障が来さないようにということを基本としながらも、長期的にどのような収支採算を確保できるかというようなことをいろいろケースごとに試算いたしまして、その中で決めていくことになろうかと思います。
　いずれにしましても、ＪＲの経営全体の事業運営に対する影響とかいったことも十分配慮された使用料をそこでまた設定していく必要があろうというふうに考えております。
○青木薪次君　整備主体は第三セクター、いわゆる業者の立場ですな、これを鉄道公団がやる、それから運営はＪＲ東日本がやる、こういうことですね。運営といっても、例えば現在の常磐線に乗っている三〇％のお客さんをこの新線に移すということと同時に十五万世帯の宅地開発をやる。これを鉄道建設と宅地開発を一体的に進めていくんだということでありますが、実際問題といたしまして、赤字にはならぬと思うのですけれども、三十年間ぐらい投資をして懐妊期間があるというのが鉄道の大体考え方ですから、これはただ線路の上をトロッコのように走るだけじゃなくて、信号の設備、ＡＴＣ、ＣＴＣを初めといたしまして、車両その他人員の養成、訓練等も相まって、私はやっぱり運営には相当な金がかかると見ているわけであります。
　ＪＲ東日本は昭和六十三年度に八百五十六億円の経常利益を出しました。しかし、税金を抜いた後の当期利益は四百十三億円であります。住田社長はいろいろと言っているんですね。新聞でしか見ないのでありますが、整備新幹線の来年度の着工とか鉄道共済年金を含めて二百億円の負担とか、出費がメジロ押しだ、株式の早期上場を目指しているＪＲ東日本にとって過度の投資はできない、お断りしたいという話も聞いているわけでありますが、そのお断りしたいということについては、このＪＲ東日本の過度の負担とあわせて、運輸省は主管庁としてどう考えていますか。
○政府委員（阿部雅昭君）　現在のＪＲの置かれている立場というものを考えますと、基本的に二つの点を考えながら私どもその問題点を詰めていかなきゃならないというふうに思います。
　その一つが、鉄道事業者であるＪＲ東日本は公益事業を遂行することでの使命を有しており、地域の混雑緩和対策についても最大限の努力を払わなければならないという一つの立場でございます。しかし一方で、民間会社であるＪＲ東日本の行う投資については、経営者の自主的判断が尊重されるべきであり、運輸省としても第二の国鉄は絶対につくらないという国鉄改革の趣旨を十分踏まえなければならないということでございます。
　このような点を十分踏まえまして、常磐新線につきましては大きな投資であるということ、しかし、先ほど申しました混雑の解消その他の観点からの対応ということにつきましては、やはり長期的に考えていかなきゃならない使命もあるわけでございます。ＪＲの現在の経営あるいはさらに将来への負担といったものがどうなるか、その辺についての的確な見通しなり的確な数字といったものを今後さらに関係者がよく詰めて、この問題についてはＪＲとしても検討していくというのが現在の立場でございまして、まだその点についての詰めば今後の課題であるというふうに考えております。
○青木薪次君　この全体の基本計画は、地方自治体、常磐新線の場合は東京、茨城、千葉、埼玉の一都三県がやっている。それから鉄道の整備主体は第三セクター、宅地の開発主体は住宅・都市整備公団などの公的な工事として、これら関係者の協議会を組織する。沿線自治体がつくる基本計画には、路線概要と主要駅、宅地開発の計画、鉄道整備の目標年次などを示す。駅などをつくる重点区域では、自治体が集約換地と呼ぶ区画整理事業を実施する。区画整理では、土地所有者に換地を与えて道路、公園などをつくるが、これと同じ手法で駅などの用地を確保すると言っているわけでありますが、この第三セクターは地方自治体の出資も仰いでいるから、常磐新線沿線の宅地開発地域でニュータウン線の建設助成の制度で行うこともできるように思われるんですけれども、この点についてはいかがですか。
○政府委員（阿部雅昭君）　先生お話しのように、確かに沿線の地域にニュータウンができるという面ではニュータウン鉄道といった色彩も持っているわけでございますが、その鉄道が都心まで一本の鉄道としてつくられる。都心部はいわゆる地下鉄構造、一般の公営の地下鉄に準じた地下鉄と類似のものでございます。都心部の工事費その他が莫大になるということでもございますので、ニュータウン鉄道と地下鉄の補助と比べますと、地下鉄の補助制度の方がより強化された補助になっております。
　したがいまして、ニュータウン鉄道の補助、部分的にそういう補助といった形の組み合わせではなしに、総体的に地下鉄補助とニュータウン鉄道が組み合わされた形での一本の補助制度といったものを鉄道建設公団に対する助成を通じて行うのが、この鉄道建設についての適切な補助制度ではなかろうかというふうに考えております。
○青木薪次君　そうしますと、例えばニュータウンの地域の指定をしないからできないということなのか、あるいは部分的にはできるということなのか、その辺の可能性、持ってますか。
○政府委員（阿部雅昭君）　いわゆるニュータウン補助という制度は、特別なある程度の規模、大規模といった方がよろしいかと思いますが、その大規模なニュータウンヘの足としてその部分へ向かって敷かれる鉄道ということを予定しておるわけでございますが、この常磐新線につきましては、そのような形での大規模ニュータウンの建設をねらいとし、そこへの足として敷かれるものではございません。筑波研究学園都市へ結ばれ、その沿線に、大規模というよりはあるいは中小規模と言った方が適切なのかとも思いますが、そのようなニュータウンのようなものが建設されるということかと思いますので、ニュータウン補助といったものをそのままの制度としてこの鉄道に適用するというのは、技術的にもあるいは助成制度のウエート等から見ましても適切ではないのではないかというふうに思っております。