Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○渡部（行）分科員　次にここで本来なら大臣に聞いておくところだけれども、時間がありませんから後で総括してお願いします。
　第二次特定地方交通線に指定されてきた会津線の問題についてですが、これは御承知のように野岩線がことしの十月に完成されるという運びになってきておるわけです。その野岩線が完成されるということで大変地元の住民は喜んでおったところが、一方で今度つながるはずだと思った会津線が取り払われる、こういうことは大変矛盾していることで、しかもこれは去年、おととしか、さきおととしたと思いましたが、私が細田運輸大臣のときに質問した際に、ここは特殊な地域である、この特殊性を十分了解しているからという趣旨の御答弁をなされたのですが、その特殊性というものはその後さっぱり出ていないようなんですが、それはどういうふうに具体的には、なるほど細田大臣が考えたように特殊的に取り扱っておるというところをひとつ御説明願いたいと思います。
○丹羽（晟）政府委員　先生の御指摘のとおり細田運輸大臣が、たしか五十九年の内閣委員会での答弁であったと思いますが、この会津線の問題につきましては、簡単に申し上げますと、大臣は第二次指定線といいましょうか、その中でも特別な地位にあるということと、それから、ほかの地域にはちょっとない特別の線の形をしておる、こういうような内容の御答弁をしておりますが、私ども、細田運輸大臣の答弁の趣旨は、今の会津線は会津線だけで物事を考えるのでなくて、その先の、先のといいますか、野岩線が関東の方から会津線につながってくるという問題があるので、それを含めて物事を考えるということで答弁なさったと理解しております。
　それでまずは、先生の御指摘の野岩線ができるのに会津線が特定地方交通線になるのは矛盾ではないか、こういうことにつきましては、当然会津線を選定する際の輸送密度の推計の中に、今の野岩線が開業をした場合にどの程度の増加需要があるかということを判断した上でなおかつ会津線の方は輸送密度が低い、こういう考え方で特定地方交通線として選定されたということでございますので、その点につきましては特に矛盾ということではないのではないかと思っております。
　それから特殊性があるということの取扱いの問題でございますが、ただいま御高承のとおり、この会津線につきましての協議会が地元で開催されておるわけでございますが、その協議会の中での協議におきましても、ただいまの野岩線との関係の需要の問題というのを当然前提に置きながら関係の皆様方がいろいろ御協議いただいておる、このように理解しております。
○渡部（行）分科員　今日は時間がありませんから議論はしません。
　そこで、会津線は今どのような関係市町村あるいは県を入れてこの問題についてお話がなされているのか。例えば第三セクターあたりでこれを受けておる、そういう場合には今の線路ではとても老朽化してどうにもならない。この線路は新しくしてあげましょう、あるいはまたこの野岩線は新線ということで電化まで設備されておるわけですから、その延長として会津若松駅までは電化してあげましょう、そういうようなものがあって初めて第三セクターに譲り渡しても第三セクターの関係者はそれほど困りはしないだろう、将来に希望を持てるだろう、こういうふうに思うわけですが、そういう点の配慮はどの程度なされておられるのか。
○川口説明員　会津線につきましては、ただいま先生御指摘のとおり、地元の対策協議会の会議におきまして、転換後の代替輸送のあり方につきましていろいろと御議論をいただいておるところでございます。その御議論の中で第三セクター化という線もいろいろ御相談があるというふうに、逐次そういうふうな御議論が進んでいくというふうに伺っております。私ども国鉄といたしましては、協議会の会議におきましてできるだけ早期に円満に御結論が得られることを期待しております。
　第三セクター化が確定しました場合には、転換交付金等を用いまして車両の購入でありますとか車両基地の整備でありますとかそういった初期投資を賄うというのが通例でございます。一方、運転保安にかかわる施設の維持管理等につきましては従来から国鉄が行っております。今後も転換までの間においては国鉄がこの面について引き続き施設の維持管理等に努力してまいるわけでございますが、電化の問題につきましては相当の大きな新規工事になりますが、この会津線が廃止転換を前提としている特定地交線という性格の線路でございますので、国鉄の負担で電化工事を行うということは極めて困難であると考えております。
○渡部（行）分科員　そうすると、こういうふうに理解していいのでしょうか。線路は新しいものに敷きかえて、しかし金がかかるから電化はとてもできない、端的に言うとこういうふうに理解していいですか。
○川口説明員　線路施設につきまして、列車の運行に差し支えない、運転保安を確保できるという維持管理については、転換までの間は国鉄がやってまいる、こういうことでございます。
○渡部（行）分科員　維持管理まではと言うけれども、そこをはっきりしないと困るのですよ。例えば今桑原駅と舟子ですか、あの間の線路は野岩線の新線と同じ線路を敷かれているわけですね。新しく補修するところは皆新しくなっているのに、列車が転覆しないから今のままでも使えるところは使うのだという思想でいくと、これは大変なことになりますよ。大体あなた方が今まで経営してきて経営し切れなくて赤字をつくって、そうしてその赤字をどうしようもないからぶった切るということなんだから、それを地方の市町村やその他のいわゆる第三セクターをつくって引き受けて何とかこの国鉄の所期の目的に従って運輸行政に協力しよう、こういうことで引き受けるのだから、そこまではあなた方の責任ですよ。そこはちゃんとしないと、地域住民が非常に今困っているのです。迷っているから、その点をもう一度明確にしていただきたい。
　それから、時間が非常に迫っておりますから、今度特定地方交通線の第三次指定が国鉄の方から申請されると聞いておりますが、これは大体いつごろに申請されるおつもりか、そしてその規模はどのくらいなのか、また、そこには福島県内にある地方交通線が含まれるのか含まれないのか、この点について明らかにしていただきたいと思います。
○川口説明員　会津線の問題についてでございますが、先生先ほどおっしゃいました御趣旨あるいは地元の方々の御要望というものはただいま承りましたのですが、一方、国鉄の現在置かれております非常に窮迫した財政状況ということもございますので、その観点も踏まえながら、今後協議会の会議の場で具体的な御相談を進めてまいりたい、このように考えております。
　それから、第三次特定地交線の問題でございますが、現在国鉄におきましては、十三線区を対象に選定のための調査を行ってきておるところでございます。目下この調査結果を整理している段階でございまして、申請の線区が何線区になるかとか、あるいは申請の時期がいつであるかということは、ただいまの段階では決めていないわけでございます。線区の数といたしましては、先ほど申しましたように十三線区を調査対象線にしておりますので、この数を超えることはございません。それから、申請の時期につきましても決まっておらぬわけでございますが、私ども国鉄の立場といたしましては、なるべく早い時期に申請にこぎつけたい、このように考えております。それから、もう一つお尋ねの福島県の線区が含まれているかというお尋ねでございますが、今回の調査対象線区には、福島県の線区は含まれてございません。
○渡部（行）分科員　そこで、この福島県内には、地方交通線として今手つかずになっているのが、水郡線、磐越東線、磐越西線、只見線、こういうのでございますが、これは将来、一体どのように位置づけられて、どういう所属で運行されるのか、運用されるのか、その辺についてお伺いいたします。
○丹羽（晟）政府委員　ただいま先生御指摘の四線でございますが、私どもの考え方では、これから旅客鉄道会社が引き継ぐ路線というのは特定地方交通線以外の路線は全線区引き継ぐという考え方でございますので、ただいまの四線につきましても当然東日本旅客鉄道会社が引き継ぐ、こういう形になるかと思います。
　それで、この四線の今後の取り扱いの問題になりますと、それはその新しい会社の新経営陣が今後考えていくという問題になるかと思っております。私どもは、この改革を実行することによりまして、地域に密着した鉄道網が維持整備されると思っておりますので、そういう意味では、この四線の今後の活用ということが相当期待されるのではないかと考えております。
○渡部（行）分科員　ローカル線の方は一応そのくらいにしておきまして、今度は東北新幹線の問題についてお伺いいたします。
　かつて東北新幹線は、いわゆる上野−東京間をつながないのでは新幹線の意味がない、こういうことで大分議論されたことがあります。そこで、国鉄もこれをつなぐということで私に確約されたことがありますが、この後間もなくこれが凍結された。そこでそのままになっておるのですが、これは大臣、今度はこの凍結は解除したでしょうか。そしてまた、上野から東京駅に乗り入れできるのはいつごろになるのか、その見通しについてお伺いしたいと思います。
○三塚国務大臣　本件は、今度新幹線保有機構法、まあリース会社でありますが、このリース会社がスタートいたしましたならば担当しよう、その場合、東日本鉄道会社の運行するかしないかという意向を聞いて、これにスタートを切るという一つの法文体系になっております。この理由は、新幹線保有会社に整備新幹線をやらせるなどということはないわけでありまして、明確に遮断をいたしまして、上野−東京間は東北新幹線であります、こういうきちっとした法定上の解釈の中で物事を運ぶといたしますれば、この部分をやる人がだれなんだろうかということになりますものですから、東日本旅客鉄道会社がやるというのであればそれも一つかなという一つの解釈といいますか考え方もございました。しかし、リース会社というのは本来新幹線リースで収支の均衡を図り、運賃上も全国平均的にやろうというねらいもございますものですから、そこで担当をする。その場合は東日本の意見を聞いて工事をスタートする。いつまでにやるのだということは、この法律が制定をされました後に、また東日本とも協議をし、リース会社の役員の皆さんの運営の方向の中でこれを取り決める、こういうことであります。
　いつまでにこれがやれるかということでありますが、あれだけ、出戻りにならぬ程度の工事費だけは、凍結、当分見合わせるといってもつけてきたわけであります。残工事が四百五十億程度でございますものですから、これをどう進めるかということは、今後この法律が成立をした後に真剣に検討して取り進めるべき問題かな、こんなふうに思っております。
○渡部（行）分科員　そうすると、つまり、それほど確定してはいないわけですね。方針がはっきりはしてない。ただ大臣の頭の中にこうしたいと思っているというだけのことなんですか。
○三塚国務大臣　いや、そうではございませんで、新幹線鉄道保有機構が建設を行うものとしております、これは明記してあるわけです。ですから、この法律が成立をいたしますれば、四月一日にスタートを切りました、こういうことでありますれば、東日本旅客鉄道会社の意見を聞いて建設を行う。東日本が、もうそんなものは私の方は運行しませんよと言えば話は別ですが、そういうことはないであろう、こんなふうに推測はされる、こういうことなんですね。
○渡部（行）分科員　時間がありませんから前に進みます。
　そこで、私は、今の国鉄の民営・分割化というのを見ていて、一番肝心かなめのところが議論されていないような気がしてならないのです。それは何かと申しますと、国鉄というのは、言うまでもなく百年以上にわたって国民が築き上げた財産ですね。これを今度民営化するということは、一般の個人の場合もありましょうし、法人の場合もありましょう、そういう株式会社になってしまうわけですからね、言ってみれば民間に譲渡するみたいな形になりますね。その際に、その国鉄の財産が、本当に適正に評価した場合にどれだけなのかというのがさっぱりわからないのですね。当局の答弁も、質問する人によって大分違ったりいろいろしているようだし、それから学者連中の評価の仕方もいろいろ違いますし、これは一体、本当の話、国民にはっきりと理解させられるだけの結論の出し方というもの、そういう一つの方式というものをまず明らかにして一その上で専門家たちが、あるいは国民の代表たちがこういう評価なら納得してくれるだろうというところで評価すれば割と国民の理解が得られると私は思うのですよ。
　ところが実際問題は、国民がどういうふうにこれを受けておるかというと、赤字になっていくローカル線は全部切って、これを地方自治体を巻き込んだ第三セクター等に任せてしまって、幹線のもうかるところだけ残して、そしてこれはこの間の敷地の売買問題でも問題になったように、安く国の財産を特定の資本家たちにやってしまうのじゃないか、そして自分たちだけでそのもうかる部分を運用するのじゃないか、これはけしからぬというのが率直に言った国民の感情です。だから私は、その感情を何とかここで解いていただきたい。それにはどういう方法で今後新しい評価のし直しをしていくか、そしてこの財産の適正な価値というものを国民の前に明らかにする、それには例えば今ある財産だけでなしに、これからこれだけの国鉄の規模と同等のものをつくろうとした場合にはどのくらいかかるのか、そういうものまで一切頭の中に入れてひとつ評価のし直しというものをすべきである、こういうふうに思いますが、その点についてひとつお答えを願いたいと思います。
　本来はもっと具体的にそれぞれの財産区分に従って、大体今の時点でもいいですから価額を明らかにしてもらいたいのです。この財産評価の仕方等についてよろしくお答えを願いたいと思います。
○三塚国務大臣　二千六百ヘクタールの評価もどうやるかはいろいろ議論が出たところでありますが、この点は、法案を提出をいたし御審議をいただく時期に箇所数については御提示を申し上げる、価額は公開入札を原則として進めますものですから、こういうことでその落札価額をもって評価をしていただく、こういうことであります。
　それともう一つは、六会社に承継される財産の評価をどうするのか、こういうことであります。これは、持っていく財産の一部について評価はございます。評価委員会が正しく評価をするということでありますが、鉄道の路線として使用される部分については、それはその鉄道があるがゆえにそれが行われておるわけでありまして、鉄道が外されましたならば評価が一体どうなるのだろうかといういろいろな仕方があるわけでありまして、政府は一貫して答弁をしてまいりましたのは、鉄道線路としてこれを進めております評価と、鉄道がない場合はどうするのだという評価を問われる声もあるわけでありますが、依然鉄道としてこれを存置し、引き続き国民の財産としてこれがいくようにすべきである、こういうことなものですから、その点は簿価を現在価額に置きかえるという必要はない、こういう言い方をさせていただいて今日まで来ておるところであります。
　そんな点で、今後民間会社になるのであるから切り売りになって特定のものかと、よくそういう御批判もございます。しかし、これは国全額出資の特殊法人でございまして、やはり国会の管理監督がそういう意味で効いてまいります。さような意味で、切り売りが行われるということはございませんし、また代表取締、監査役が運輸大臣の認可事項ということで、これまたその最大の担保が行われるということであります。簡単に申し上げますれば、公正にガラス張りの中で、なるほどと言われる会社経営が行われますように、またそういう意味の国会という全体をにらむコントロールの中で国民の疑惑がございませんように進んでまいりたい、こう思っております。
○渡部（行）分科員　時間が来ましたのでこれで終わりますが、ただ一つ、入札させるから正しく評価されるのだ、あるいは公売するから正しく評価されるのだ、これは大変な間違いだということを一言言っておきます。
　なぜかというと、例えば競売に付された場合に、金のある人がその必要に応じて金をどんどん出せば高く売れるし、金を持っている人が周囲にいないときには最も安くたたかれてしまうのです。それは評価どおりじゃないんですよ。持っている者の金の量によってその価額が変わっていくということを考えると、ただ公募して株を公開入札にするからとか、そういうことではなかなか納得できませんということを申し上げて、終わります。
○相沢主査　これにて渡部行雄君の質疑は終了いたしました。
　次に、長田武士君。
○長田分科員　まず初めに運輸大臣にお尋ねをいたします。
　本年二月十八日に閣議で、政府は運賃値上げを先取りし、複々線化工事を進める特定都市鉄道整備促進特別措置法を決定いたしております。そこで、まずこの法案の目的と趣旨について簡潔にお答えをいただきたいと思います。
○服部政府委員　お答えいたします。
　先生も御承知のように、大都市圏におきましては、毎日極めて大量の旅客流動の発生が見られるところでございますが、特に朝夕の通勤通学時には、短時間に大量の流動が集中する状況がございますために、輸送力の極めて大きな都市鉄道が、他の交通機関では代替し得ない重要な機能を果たしておるところでございまして、また業務交通やその他ショッピング等の日常交通におきましても、鉄道は都市の基幹的な交通手段としての極めて重要な役割を果たしておるところでございます。
　今申しましたような都市鉄道の果たしている役割と申しますか、機能の重要性にかんがみまして、大都市圏においてなお増大を続けるピーク時の輸送需要に対応いたしますために、従来から各都市鉄道は列車運行回数の増加、列車の編成長の長大化等のための工事を鋭意行いまして、その輸送力の増強に努めてきたところでございますが、一部の主要線区におきましては、このような従来からやってまいっております対応では、既にその限界に達しようとしている状況がございまして、御承知のような朝夕の著しい混雑状況あるいは列車の運行速度の低下といったような状況が随所に見られるわけでございまして、快適な都市生活環境の形成を図る上で極めて立ちおくれた状況が今日なお続いている現状でございます。したがいまして、今後さらに増大することが見込まれますこうした輸送需要に対応いたしまして、そういった問題の抜本的な解決を図りますためには、こういった従来からの輸送力増強対策に加えまして、複々線化などの大規模な輸送力増強工事の本格的な促進を図る必要があるというふうに考えております。
　今回御提出申し上げております本法律案の目的でございますが、これは今申しましたような観点から、都市鉄道の抜本的な輸送改善を図るために、複々線化等の大規模な輸送力工事を促進するということにあるわけでございます。
　ところで、この今申しました複々線化等の工事でございますが、これは例えばキロ当たり安くても百億円、高いところではキロ当たり三百億円といったような膨大な投資を必要とする工事でございます。しかも、それによります輸送改善効果は極めて大きいものがあるわけでございますが、そのことによりまして直接新しい利用者を獲得するというようなことにはつながらない性格のものでございますので、その意味で採算的には極めて効率の悪い投資になっております。このために、複々線化等の工事を促進する必要性は極めて高い現状、現実があるにもかかわらず、その速やかな実施ということが極めて困難な現状があるわけでございます。
　ちなみに申し上げますと、この首都圏におきましては私鉄の路線が九百数十キロございますが、そのうち複々線化の区間というのはわずかに一・二キロメートルといったような状況でございます。そういった実情にかんがみまして、この法律案におきましては、特定都市鉄道整備積立金というような制度を設けるなどいたしまして、必要な複々線化等の大規模な輸送力工事の促進を図ろうというふうに考えておるものでございます。
○長田分科員　御説明を伺いましたけれども、運賃を値上げをいたしまして、高架そして複々線化、輸送力増強について、私は思い切った手法だなという感じがいたしております。
　しかし、実は問題がないわけでもないのですね。そこで私は、何点か問題点をお尋ねをしてみたいと思っております。
　本来鉄道とか公共事業は、受益者負担というのが原則でございます。一般に高速化して時間が短縮される、これについて利用者はプラス面が出てまいります。ただ問題は周辺住民に対しての配慮といいますか、こういうことももちろん必要でありますけれども、私も実は西武池袋線の地域を持っておりますから、高架問題等で私たちはこの十年間そういう運動を展開してまいりました。たしか、あかずの踏切と言われまして、もうその交通渋帯たるや全く最たるものですね。そういう状況から高架にしようということです。しかし、高架を促進するためにも、周辺の住民の一部反対がございます。これについてはやはり北側の方がどうも日照権を奪われるという問題等々がいろいろ惹起してくるわけですね。
　そうなりますと、私はまず第一番目には、利用者の運賃値上げたけで、それを原資として建設をするということでありますけれども、そうなりますと、受益者負担の原則からいってちょっと無理があるのじゃないかという感じがいたしております。そういう意味で私は住民運動、住民訴訟みたいなことにならなければいいと思っているのですけれども、もしもそういう運動が展開される場合、ちょっと当局としてもしんどいんじゃないかなという感じがいたしておりますが、どうでしょうか。
○服部政府委員　今西武線を例にとっての御指摘でございますが、私ども、ただいま先生が申されましたような事態にあちらこちらで遭遇いたしておりまして、非常に頭を痛めておるところでございます。
　輸送力の増強は、その鉄道を利用される多くの方々にとりまして大変必要なことでございますが、一方で、そういった工事が現実に行われる付近の住民の方々には、工事期間中あるいは工事後の高架等によりまして、いろいろの面でまた御迷惑をかけることもあるわけでございまして、その間の利害の調整ということは、今後に向けましても非常に大きな問題だというふうに考えております。
　先生の次の御指摘は、そういった工事が行われることになった付近の住民から、現在私どもが法案をもって御提出申し上げております制度についての反対が起こったらというような御趣旨と承りましたが…（長田分科員「そうじゃなくて利用者、乗客乗客」と呼ぶ）わかりました。私どもは確かに、特定の鉄道の利用者につきまして、運賃の前倒し負担をお願いするという考え方の上に本制度を組み立てておるところでございまして、その点の御指摘であろうかと思いますけれども、この制度によりまして促進されることとなります複々線化等の工事の社会的な重要性あるいは緊急性ということにかんがみまして、私どもはこうした考え方が社会的に容認されるというふうに考えておるものでございます。
○長田分科員　運輸大臣、私は受益者負担の原則からいって、ちょっと無理があるような感じがするのですが、率直な御意見どうですか。
○三塚国務大臣　受益者負担ということになりますと、受益者の範囲は一体どういうことなんだろうかという一つの特定の仕方も出てくると思います。
　端的にいいまして、長田委員言われますように、固定的に通勤通学でお乗りになっている者を受益者と仮に特定をするとすれば、その人だけの負担でそれをやるというのはいかがかな、こういう論は当然出てくると思うのです。しかしながら、この線区を利用される方は、相当多くの方が日常生活の中で活用するでありましょうし、それともう一つは、それが全額受益者負担で、あるいは相当部分受益者負担に頼りましてそれをやるのだということであれば、それはお説のとおりであろうと思います。
　そうではなくて、なかなか今日の私鉄運営というのは、運賃だけでは到底カバーしきれないというつらいところにきているだろうと思うのです。そういう中で、複々線工事が必要であることは私鉄労使ともにわかっておりましても、経営者がよくわかっておりましても、ファンド、資金の調達において大変難しい。そうであるならば、許されるぎりぎりの範囲という意味で、今回この法律の中でうたっております率、それによって得るものを積み立てて、それを工事費に振り向けると大体二五％程度が充足できるかなと。ですから、四分の一を、運賃によって上がる分をそのまま純粋に積み立て、その工事に投入することによってどうだろうか、それによって全体の七五借り入れるのの利子がカバーというか、利率的にならされまして、非常にやりよくなることによってこの経営がまた前に進む。地域のためにも、先生御指摘のようなことで、複々線化によって直接間接にその恩恵がもたらされる。そういう意味で、もう待ったなしのところまできたものでありますから、何かないかということで、運輸省、全力を挙げて考え抜いて、まあ民鉄協会の御意見も聞き、またそれなりに私鉄総連の御意見もどんなものだろうかと、これは非公式に服部局長よく聞いて、私も聞いてみました。そんな中で構築をした案であります。
○長田分科員　私は高架促進は大賛成なんですけれども、ちょっと無理があるなどいう感じを受けたから申し上げたのです。
　そこで運賃でございますけれども、六、七％くらい考えているようですが、私は、通学生については、教育の負担が大変重いという調査がこの間もございましたけれども、こういう点については配慮が必要じゃないのでしょうか。
○服部政府委員　この制度が適用されることになりますと、大体におきまして三％から四、五％の運賃のかさ上げが行われることになるわけでございますが、無論その際にも、現在行っております学生定期の割引という制度はそのまま踏襲されることになると考えております。
○長田分科員　割引制度はもちろんあるのでしょうけれども、やはり値上げするのですか。現状維持ということは無理でしょうか。
○服部政府委員　この点につきましては、割引定期を御使用になっておられる利用者の方々にも、それなりに応分の御負担をお願いせざるを得ないというふうに考えております。
○長田分科員　複々線の完成後には、利用者に後戻しですか、こういうことがうたわれております。これは本当にやれるのですかやれないのですか。後でまた設備が必要だという場合、大変簡単に約束されて、実行できるのですかできないのですか。
○服部政府委員　それが確実に実施できませんと、この制度を御提案することもできないというふうに考えておりまして、私ども、この積立金の取り崩しが始まりましてから後の運賃につきまして、前倒しで御負担をいただきました積立金に相当する額全額を、運賃を通じて利用者に還元してまいる考え方でございます。これはきっちりやらせていただきます。
○長田分科員　そうすると、運賃を下げるのですか。それとも、そのお金を利用者に還元するというのは、実際問題お金を出した人間が受け取れるのですか。そうじゃないでしょう。どうなんですか。そうしないと、公平な負担という点では、後戻しなんというのは適正を欠いているのじゃないですか。
　　　　〔主査退席、久間主査代理着席〕
○服部政府委員　私、今御説明申し上げましたように、取り崩しが始まりましてから後、運賃を通じて利用者への還元を図ると申し上げましたが、それは運賃の水準を取り崩し額に見合った分だけ下げるという意味でございます。
○長田分科員　この問題については、私はそういう沿線を持っておりまして、大変長期戦になるような感じがいたしております。そういう意味で、住民の意向を十分体して、運輸委員会になると思いますが、どうかひとつ十分審議をしていただきたい、このように考えております。
　次に、都営地下鉄十二号線についてお尋ねをいたします。
　この問題につきましては、去る二月二十八日、都知事から直接三塚運輸大臣に申し入れを行ったと伺っております。これについて、特に十二号線放射部の工期繰り上げと、長い間凍結状態となっておった十二号線の環状部の建設について要請があったと聞いております。運輸大臣は、こうした都知事の要請に対しましてどのように対処されるのでしょうか。
○服部政府委員　十二号線は先生御承知のように、新宿から出ております放射部と、それから新宿から出て新宿へ帰ってまいります環状部とから成っております。
　まず放射部でございますが、これは既に東京都が新宿から光が丘までの免許を持っておりまして、またその上に練馬−光が丘間につきましては既に工事に着手しておるという状況がございまして、今後に向けましてその整備が図られていくというふうに考えております。
　それから環状部の話でございますが、これは先生、凍結状態にあるという表現をおとりになりましたが、実際そのような状況が長く続いておりまして、この環状部の建設を行うということになりますと、そのために必要な投資額と想定される需要量との関係から、採算上いささか問題があるように、私ども現在の段階では承知しておりますけれども、この点につきましては、先般東京都の方で、この十二号線建設の問題を中心に都営地下鉄のあり方を全体的に見直し検討するための検討会というものを、かなりのハイレベルのメンバーでつくりまして、その中でこの十二号線建設の問題を御勉強なさるというふうに聞いております。私どもとしましては、その検討会におきます結論をまちまして対応をしてまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○三塚国務大臣　手続の面については、今服部局長が言われたとおりであります。私と東京都知事の話し合いにおきましては、まさに知事の立場、都議会の決定事項、都庁移転に伴う議決、こういうものを踏まえて物を考えようというのが一点。それともう一つは、これからの錯綜する大都市交通の整備というものは、やはり地下鉄というのは金がかかりますけれども、それがすぐれた手段であることは間違いないな、こういう点でも一致をいたしたところであります。
　問題は、助成制度を取り込んでおります地下鉄事業でありますだけに、一気にそのことがスタートを切りますと、他都市の地下鉄工事に波及するところ極めて大ではないのかという財政上の制約が一つあります。これも率直に話し合わさしていただきました。そういう中でそれをクリアできないものだろうか。と申しますのは、東京都の財政事情が他都市に比べすぐれておりますものですから、その辺のところの考え方が都民、議会の協賛を得られて前に進むということでありますと、本問題は具体的に急速に進むのではないだろうか。そういう点で知事が、今、局長が触れましたハイレベルの調査会、大蔵次官出身、自治次官出身、運輸次官出身を中核とし、交通学者、専門家、それから受益者代表というようなことで調査会を開き、どうしたならばいいか、また東京の都市交通はどうあるべきかということで御検討をいただいて、財政と都市交通のあり方をそこで答申を得る、それを受けてスタートを切る。私どもはその調査会のスタートについて事務次官の経験者を差し出しますということで、それはもう約束を申し上げましたし、それを今服部局長のところで人選をいたしております。そのことでこたえる。こんなことで、現実に合った処理方式の中でこの十二号線の必要を認めつつ、具体的に進めるのにはどうするか、こういう点についてお互い検討し合いながらこれに取り組んでいこう、こう考えておるところであります。
○長田分科員　大臣よく御存じのとおり、都議会でも、新宿移転に対しましては二分するような論争がございました。そうしてあのように決まったわけでございますから、都庁が移転されました、交通手段がございませんということであったのでは、ちょっと都知事も窮地に追い込まれますので、どうかひとつ配慮していただきたいと私は考えております。
　また、地下鉄十二号線に関しまして、光が丘から大泉方面への延伸につきましても、私は昨年三月、当分科会におきまして強く要望いたしました。運政審の答申第七号でありますが、七号の高速鉄道網等の整備計画の中にも大泉方面への延伸が盛り込まれておりまして、私は多大に評価しておるところでございます。御承知のとおり、光が丘から西に至る大泉方面は極めて交通過疎地域でございまして、十二号線の延伸については地元の方々から大変強い要望が出ておるところでございます。したがいまして、この延伸路線について、私はぜひとも整備する必要があると考えておりますが、今後の見通しについて所見を伺いたいと思います。
○服部政府委員　地下鉄十二号線の大泉学園町方面への延伸ということにつきましては、大変広範囲の地元の方々から強い要望が出ておることは私どもよく承知しております。そういう状況を踏まえまして、昨年の運政審の答申の中にも、これまで、将来長期的に検討すべきというふうにされておりましたこの部分が実線でもって、昭和七十五年までに整備を終わるべき路線という格好で位置づけられたところでございまして、私ども、その答申の趣旨を十分に体しまして、今後への取り組みを図ってまいりたいというふうに考えております。
○長田分科員　次に、国鉄問題に対しまして、運輸大臣及び国鉄総裁にお尋ねをいたします。
　昭和六十二年四月の国鉄民営化に伴いまして、今大きくクローズアップされておりますのが国鉄用地の売却問題でございます。先日の予算委員会においてもこの問題が取りざたされまして、国鉄再建監理委員会の答申で出された売却可能用地二千六百ヘクタール、五兆八千億円の評価額が適正かどうか判断ができないという批判の声が出てまいりました。私はやはり売却対象用地が明示されていないというところに大きな原因があるようにも思います。現在国鉄が抱えております莫大な長期債務をどのようにして解消するかということは、最も重要な課題であろうと考えます。しかし、この陰にありまして、地元で国鉄用地を抱えておる商店街の方々が不安におびえておることもまた事実なんですね。私があえておびえていると申し上げましたのは、地元の国鉄用地が果たして民間に売却されるのかどうか、また、売却されるとすればどこに売却するのか等々、場合によっては地元商店街の方々の死活問題にもなりかねない状況にあるからであります。
　そこで、国鉄用地の売却については今後どのような手順で準備を進めていく予定なのか、また、いつごろをめどとしておるのか、その点について簡単にお答えをいただきたいと思います。
○岡田（宏）説明員　先生今御質問ございましたのは、いわゆる国鉄用地のうち、債務償還の財源に充てるために、旧国鉄と申しますか、いわゆる清算事業団の方に引き継ぎをいたしまして、そうしてから売却をするということについてお尋ねなされたというふうに考えておりますが、そういうことでよろしゅうございますか。——それらの用地につきましては、現在国鉄におきましては、新経営形態のもとにおける将来の事業の姿を見通した上で、最小限必要となる事業用地をまず確定をしていく、それ以外の用地については原則として清算事業団の方に移して、清算事業団の手によって売却をするということで、今その線引きの作業を鋭意急いでいる段階でございます。
　そういったことの確定は、法案成立後運輸省に設けられます第三者機関の審議を経て、引き継ぎ並びに承継に関する実施計画書ができました時点で確定をすることになるわけでございますが、その確定をし、清算事業団の方に引き継がれた土地につきましては、今回の法律によりますと、清算事業団に設置をされます資産処分審議会の意見を聞いた上で、公正かつ適切な処分を行っていくことになるというふうに考えておる次第でございます。
○長田分科員　私の地元では、国鉄用地の民商売却問題で実はいろいろな意見が出ておるのですね。困惑をいたしております。
　それは、大臣、地袋の芝浦工大の跡地の問題であります。この用地については、周辺も含めまして、実は三年前から、地方自治体、豊島区でありますけれども、それから企業、それに国鉄側も参画をいたしまして、大幅な区画整理事業を計画をいたしておりました。これは、自治体も本腰を入れまして、事実、調査費等の名目で毎年予算も計上したわけであります。こうした状況の中で、去年最終案が固まった段階に入りましたが、突如として国鉄側から、民商売却もあり得るというような話が持ち込まれまして、以来今日まで、最終案を保留せざるを得ない状況に追い込まれておるわけであります。三年間にわたって地元と話し合いを重ね、アウトラインも決定したというやさきであります。これを民間に売却するということになるならば、これはまさに国鉄の信義問題になるのではないかという感じが私はいたしております。この点について、総裁はどうお考えでしょうか。
○杉浦説明員　今先生御指摘のように、この地域につきまして、地元の自治体と関係の皆さんが協議会をつくりまして、いろいろと御検討になってきた経緯は十分承知をいたしております。ただ、一方におきまして、国鉄問題の詰めと同時に、監理委員会の方向としましては、できるだけ売れるものは売れというような方向が出され、我々も、そういう方向はしなければならぬというふうに思っておるところでございまして、今までの地元のいろいろな御検討の経緯と、それから新しい命題の土地売却の問題と、双方勘案をいたしまして今検討をしておるところでございまして、現在まだ結論が出ておりません。
○長田分科員　三塚運輸大臣、実はそういう状況でございまして、地元としてもそういう詰めをやりまして、最終案が出るという段階でございまして、ここで、さあ第三者に売却だということになりますと、ちょっと信義にもとるようなことになりますので、この点はひとつぜひ胸に入れていただいて、御配慮いただきたいと思いますが、どうでしょうか。
○三塚国務大臣　今総裁からお答えになりましたのが基本的な原則であろうと思いますが、しかし、同時に、本件が、長年にわたりまして都議会と地域が一体となった形の中で、国鉄と相協議をしながら、地域開発のために、また地域振興、駅周辺整備というもろもろの問題で取り組んでまいった経過は存じております。また、区長初め議会代表から正式に御陳情などもちょうだいをしておるところでありまして、監理委員会等の最終的なすり合わせがあるのだろうと思いますが、今日ただいまの段階では、国鉄がこの方向づけ——今信義に反するのではないだろうかという問題指摘があったわけでありまして、その辺の中でどう取り組むか、最終的な御方針をひとつお取り決めをいただき、運輸省に上げていただきますればと思っておりますし、そういう点で、運輸大臣とすれば、いつまでも検討しておりまして新しい会社になってしまっては困りますから、やはり検討の結果は、それはそれとして、地域別を全部法律案審議までに出すということをいたしておりますから、急いでいただきまして、御相談を早く持ち上げていただきたい、こう思っております。
○長田分科員　これは運輸大臣、国鉄側から呼びかけた三者協議なんですよ。国鉄が呼びかけておいて、はい、知りません、売ってしまいましたでは、ちょっとうまくないですよ。そうでしょう。
　監理委員会が見えていると思いますので、その点、簡単に御答弁いただきたいと思います。
○吉田（耕）政府委員　国鉄の長期債務は極めて膨大でございますので、その処理に当たりましては、まずは第一に国鉄の自助努力が必要であるということで、非事業用用地につきましては原則として売却してもらう、そして、なお残る長期債務につきまして国民負担をお願いする、そういう観点から、できるだけ非事業用地につきましては売却していただくという意見を提言しておるわけでございます。
　その際に、いろいろ都市計画等との関連、そういう問題につきましては、実際の段階でいろいろと調整しながらやっていただきたいとは思いますが、国民負担の軽減という観点から、売却の際には、公開競争入札を基本とする適正な時価によって売却していただきたいというように提言しているところでございます。
○長田分科員　それから最後に一点、同じく大塚の貨物ヤード、この問題も、住民とのいろいろな協議会ができておりまして、そういう点では大変大きな話題を呼んでおります。そういう点もぜひひとつ御考慮いただければ大変ありがたいと思っております。
○久間主査代理　これにて長田武士君の質疑は終了いたしました。
　次に、戸田菊雄君。
○戸田分科員　時間が余りありませんので、端的に問題を絞って二点ほど質問してまいりたいと思っておりますが、大臣、連日御苦労さまでございます。
　第一点は、今国鉄資産はどのくらいでしょうか、ちょっと説明してください。
○熊代政府委員　五十九年度末におきます国鉄資産の額は、簿価で、総額十二兆一千億でございます。
○戸田分科員　監理委員会の答申で各般指摘をされておりますが、それを見ますと、いわば一般の会社の破産方式ですね、こういうことでいろいろ積算をされてきている。ですから民間の会社が、私も何件か手がけましたけれども、倒産をしますと、例えば銀行債権幾らあって、商品債権が幾らあって、そして国鉄は国鉄の財務諸表その他による資産がどのくらい、この点についてどういう処理をしていくかというようなことでいろいろやられるのですけれども、今回の答申案のいろいろな数字を見ましても、そういう点は全然何もないのですね。これは時価に評価したらどのくらいと考えておりますか。
○前田説明員　私どもの資産は、先ほど審議官の方からお話がございましたが、現在時価で幾らという評価はいたしておりません。
○戸田分科員　それはできないということですか。見積もりはあるが、発表できないということですか。
○前田説明員　実際に具体的に幾らになるかという評価自体をいたしておりません。と申しますのは、私どもは、資産を時価に評価するといろいろな意味があるかと思いますが、これは例えば資産がインフレ等で実体が大変損なわれるとか、あるいはまたこれを処分をするとか、そういったときには必然的に必要な評価というのはあるかと思いますけれども、鉄道の場合、国鉄はこれからのいろいろな改善計画を持っているわけでございますが、永続的にといいますか、将来にわたって事業をやっていくということになっておりまして、そういったものに必要な資産というものについては特に評価がえをすることは必要ないと思っていますので、現在の段階では資産の評価、再評価というのをやっておりません。
○戸田分科員　監理委員会でもそういうことは触れておりませんけれども、しかし監理委員会の今回の財産評価その他については三通りでやっているでしょう。旅客鉄道会社は簿価でいきますよ、しかし新幹線保有機構みたいに、この運用については調達価額でやっている。仮に調達価額でいった場合に、どの程度になります。
○前田説明員　監理委員会の方で御意見書の中でいろいろ出てまいりますが、新しく債務をどのくらい持つかというような観点から、新幹線の場合の評価といいますか、再調達価額ということで検討しなさいという指摘があるわけでございますが、現在国鉄自体、まだこの辺の詳細についての再調達価額の検討というのは詰めておりません。と申しますのは、引き継ぐ場合の評価につきましては、今後御審議される法案の中で審査委員会等を設けて、その中で御審議をやってもらうというふうに理解しております。
○戸田分科員　いずれこれは総体時間をとりますし、詳細にいろいろと検討してまいりたいと思っていますが、きょうの段階は先に進みます、時間がないですから。
　そこで、監理委員会で全部資料は持っていますが、いろいろな長期債務その他については数字をはじき出している。これを見ますと、国鉄が赤字になった発生要因というものについては全然触れてないのですね。そういうものがまた数字にあらわれていない。そういう点は監理委員会としてはどういう判断をいたしておりますかね。
○吉田（耕）政府委員　監理委員会といたしましては、新経営形態が最大限の効率的な経営を行っていくためには、経営形態を改めること、それから要員体制を適正にしていくこと、そして最後に膨大な長期債務を処理するということでございますが、その長期債務につきましては、発生原因別というやり方ではとらえておりません。現に国鉄が借金をしているという形の長期債務から、年金の過剰な負担とか等々のものを取りまとめて、全体として三十七兆三千億というように導き出し、それを新経営形態が最大限の効率化を前提として負えるだけ負っていくということで、残りのものにつきましては旧国鉄におきまして処理をしていくという形をとっておるわけでございます。
○戸田分科員　この処理すべき長期債務等の配分ということで、例えば国鉄長期債務二十五・四兆円、年金負担等四・九兆円、ずっとありまして、最終的に今次長がお話しになったような三十七・三兆円、こういう長期債務、こうなっているわけですね。だから、こういう赤字がどういうことで発生要因として生まれてきたのか、こういう点について若干説明してください。
○吉田（耕）政府委員　先ほど来申し上げておりますように、監理委員会といたしましては、その発生原因別には正確にとらえておりません。一応定性的には、国鉄の長期債務がどうして生まれたかということにつきましては、もちろん設備投資をしてきたことによる債務もございましょうし、あるいは毎年の赤字に対する運転資金を借り入れるということもあったと思いますけれども、そういうぐあいにしては、そういう発生原因別にはとらえておりませんで、あくまでも先ほど来申し上げましたように、今後処理すべき長期債務等といたしまして、いろいろな種類のものを個別に積み上げ、三十七兆三千億と出し、それを新事業体と旧国鉄に適切に配分したということでございます。
○戸田分科員　時間の関係がありますから、後でいずれ詳細に検討してまいりたいと思っています。
　そこで大臣、十六・七兆円、最終債務、この処理方式は閣議等では決定されておりますか。
○三塚国務大臣　十六兆七千億は政府の責任において処理する、ここを明確にして、要するに逃げも隠れもしませんよ、しかしその財源は一体どうするのだ、こういうことにつきましては、清算法人がスタートいたしましたら、余剰人員の三カ年におけるその再配置の問題がありますし、土地の売却二千六百ヘクタール相当額、十年程度かかりますが、それの流れと展望に立って、一体これをどうするかということで、それまでに明確にしなければならぬな。責任は明確でありますが、具体的手法をどうするのだ、こういうことについてまず清算法人をスタートをさせまして、その中で処理等を煮詰めながら、と申しますのは、五・八兆プラスアルファで売れるようにしろという意見も強くあるわけであります。そういう点をにらみ、その償還についての具体的な財源と手法を考えなければならない、こういうことであります。
○戸田分科員　いろいろ巷間取りざたされているのは、例えば交通税で処理をしようとか、あるいは国民に一時負担をしてもらおうとか、いずれにしても税金でしょうかね、等々の意見がありますが、その内容については大体いつごろまでに詳細決定されましょうね。
○三塚国務大臣　これは今度関係法の審議をいただくわけでございますが、その中でこの長期債務の問題も相当議論になってまいると思います。そういう中で取り組まなければならぬわけでございまして、その財源、言われる国鉄再建税あるいは利用税による交通税方式等々、各党間に、また我が党の中にもいろいろな意見があります。しかし、やはり現内閣が「増税なき財政再建」ということでありますから、その手法によるわけにはまいらぬな、こういうことで別途講じなければならぬ。
　そういう意味で、かねがね申し上げましたことは、今も申し上げた雇用対策、用地、そういう見通しがおおよそつく段階、いつつくのだというと、三年ということもありますし、二年ということもありますし、そういう段階で国の財政の状況、歳入歳出の現況等も全般的に見て処理しなければならぬ。監理委員会は二十五年方式でいけば一兆四千億じゃありませんか、三十年で一兆三千億ですね、補助金支出は七千億程度きておるのでありますから、六千億程度思い切って政府が決心をすれば、きちっと三十年でいくのじゃありませんか、この意見も有力な意見としてありますが、しからば七千億、六千億、シーリングで捻出できるかということになりますと、なかなかこれも言うべくして大変だな、こういう問題もありますものですから、すべてそれらを含めた議論をどうするか。やはり委員会の論議をベースにしつつ、政府・与党として、特に政府の責任において処置するということでありますものですから、これは余りのんびりとしたことで物を考えるのではなくして、真剣に詰めていかなければならぬ問題だ、このように思っております。暫時御猶予をいただきたい、こう思っておるところであります。
○戸田分科員　本当に時間がないものですから細かくいけないのですが、監理委員会の答申に基づいて長期債務、基本的視点に幾つか疑問点がありますから、そういう点を指摘をしていきたいと思うのです。
　監理委員会では、国民負担を小さくする手段として、一つは国鉄所有の非事業用地の売却収入五・八兆円あるいは旧国鉄の新事業体への出資株式売却、この収入が〇・六兆円、新幹線資産の再調達価額と簿価との差額、これが二・八兆円等々で、できるだけ実際の最終債務処理を少なくしようということで言っておりますが、この中身がいろいろな問題で非常に疑問点がある。例えば北海道、四国、九州三島の基金制度で利ざやで稼いでいく。これはまあほとんど黒字になることは不可能ですが、それでもって経営形態を支えていく、こういうのですね。だからそういう問題についても完全な保証はない。あるいは土地売却に当たっても、これは今後どういうふうにいくかわかりませんが、公開入札と随意契約、こういうものがありますね。私たちからすれば、公平平等に公開入札でガラス張りで、そういう保証体制を確立すべきだ、こう考える。あるいは出資株式についても、売却方法でもってどのくらいの時価、そういう問題についても、これは経営がよければ買い手はつくでしょう、時価は高くなるでしょう。しかしそういう衰退産業に対するいろいろな波動というものがありますから。殊に西欧なんかは、民営化した場合に成功したものは株価の問題なんですね。そういうものが買い手がつくような、高く売れるようなことであれば非常に順調にいくわけですが、そういうことがない。
　だから、各項目ごとに監理委員会答申でやられた内容等をいろいろ考えてみますと、殊に新幹線資産についてはこの調達価額でやるというのでしょう、さっきもちょっと指摘したように。ところが鉄道旅客に渡すものは簿価だ、こうやっちゃってるのですね。そういう幾つかの財政調達の監理委員会が出したつじつま合わせの数字というのは多くの疑問を持っておる。こういう問題について、これからいろいろと検討しなければいけませんが、そういう内容等々を含んだ監理委員会の答申の借財その他については信憑性が少ないんじゃないか、こう考えているのですが、監理委員会、これはどうでしょう。
○吉田（耕）政府委員　今先生いろいろな点を御指摘になりました。
　まず、北海道を初めとした三島、これは成り立たないんではないかというような御指摘がございましたが、当方で試算した長期見通しというものも国会に御提出してございますけれども、私鉄並みの合理化、債務の免除等々の措置を講じてもなおかつ出る営業赤字につきましては、これを打ち消して、スタートから均衡がとれてスタートできるように基金を積むという考え方でございまして、その後の輸送需要の動向をも勘案しても、なおかつ三島は成り立っていけると考えております。
　それから、株式などの売却でございますが、一応六千億と置いておりますが、これは六つの旅客会社の一応の券面額でございますが……（戸田分科員「項目ごとは要らない、時間がないから。信憑性の問題について」と呼ぶ）はい。そういうことでございまして、株価につきましても、本州などは高く売れる、三島などはそうでないかもしれない、いろいろなことが考えられますので、一応券面額を載せたわけでございます。
　そういうことから申し上げまして、我々が当時得られました実績等の資料からいろいろな推計をして数字をつくったものでございまして、我々としましては、このような数字は合理的な、適切なものであろうと考えております。
○戸田分科員　これは実際、旧国鉄の債務分担の配分の額などを考えてみますと、非常に不明なんです。これは総裁、困るんじゃないかと思うのです。例えば総額にして十七兆円、こう言っている、旧国鉄に持っていかれる債務の配分が。そうしますと、今のところは五・八兆円の非事業用地だけの売却ですね。だから、恐らく全国的に百二十九カ所、この売却の権限だけ与えるが、あとは一体どういう処理でもってこの債務の負担を返却していくのか、答申では皆目そういうことは触れておらない。この点はどうなんですか。
○熊代政府委員　今の点でございますが、先ほど大臣からも御説明いたしましたように、長期債務は一応清算事業団において、土地売却等の処理とあわせて雇用対策等もやっていく。その事業団の残る債務等につきまして、今回本院に御提出をいたしました法案の中で、国がその償還、利払い等につきまして円滑、確実な処理ができるようにする。「図るものとしこということで、それに所要の措置を講じていくということにいたしております。財投助成金等も可能な範囲でできるだけやっていく。先ほど申し上げたように、三年程度の間に最終的な基本的な処理方針を決定するということにいたしておるわけでございます。
○戸田分科員　だから、その五・八兆円を除いた十七兆分マイナス、それはどういう具体的な内容、資産を処分をしてやるのですか。旧国鉄はこれとこれとこれを権限を与えてこういうものの処分方式ありますよというものは、具体的にどういうことがありますか。
○熊代政府委員　旧国鉄に引き継がれます二十五兆何がしの清算事業団にその債務が参ります。その債務につきまして、先生御指摘になりましたように、監理委員会として二兆八千億の新幹線保有機構からの債務弁済、それから五兆八千億と想定されます。地売却、それと六千億と額面上計算されております株式、これの処分をしまして、残ったものが十六兆七千億、これを最終的に国民負担を求めざるを得ない。その処理につきましては、一月二十八日の閣議決定において、先ほど来申し上げておるような処理をする、それまでの間の清算事業団における処理につきましては、今回御提案申し上げている中で基本的な方策を政府としても示して、それに従って所要の措置を講じていくということにしているわけでございます。
○戸田分科員　了解できませんが、後でこれはゆっくりやります。
　問題を変えて、今度国鉄の基幹的通信の別会社をつくる、こう言っていますね。この資産はどのくらいと考えていますか。
○熊代政府委員　この基幹的通信につきましては、監理委員会の答申に沿いまして、我々といたしましては今回の改革法の中で、その業務に適切な工事を運輸大臣が指定するものに引き継がせるということにしておりますが、そこに引き継がれる資産は現時点での資産でございます。まだ確定ではございませんが、基幹通信部分といいますか、無線通信網それから光ファイバー等でございますが、その部分が約三百八十億、それから電算機及びそのシステム、これにつきまして約百七十億弱というふうに考えております。なお、具体的な中身についてはさらに今後詰めていくということで進めております。
○戸田分科員　大要の取り組みはこれからということでありましょうが、監理委員会が答申の中でうたっているのは「地域内通信　通信施設のうち、後述する基幹的通信網以外の主として地域内の用に供されるものは各旅客鉄道会社が引き継ぐ。」それを受けまして「基幹的通信」、これは答申の八十九ページですが、「国鉄を分割した場合には、旅客鉄道会社間をまたがる列車運行に伴う会社間の業務用通信やマルス（旅客販売総合システム）の運用等複数の会社間を結ぶ情報通信のシステムが必要となる。このため、主としてこれらの通信に用いられる基幹的な有線及び無線通信網等については、これを所有し、旅客鉄道会社等に使用させるなどの事業を行う別会社を設立する。この会社は各旅客鉄道会社等の共同出資会社となり、当面各旅客鉄道会社の業務用通信等を行うこととなるが、将来は、更に一般ユーザーを対象とした事業の展開が期待される。」こうあるのですね。これに対する具体的な別会社づくりというものは既に成り立っているのですか、これからですか。
○熊代政府委員　当然のことでございますが、今回、改革に関する法律を御提案申し上げ、それの成立をまって進めるということに相なります。したがいまして、現在その場合に備えて検討は行っておりますけれども、具体的に今あるかどうかという点については、そうではないと申し上げる以外にありません。