Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○坂元委員　日本維新の会の坂元大輔でございます。
　私も、五月二十七日、金子委員長のお取り計らいで視察に行かせていただきました。手配していただいた委員部の皆さんや現地で私たちを受け入れてくださった多くの方に感謝を申し上げたいなというふうに思っております。
　その視察に基づいて、きょうは、港もお聞きしようと思っていたんですけれども、港については先ほど大畠委員から同様の指摘もありましたので、鉄道と観光について主にお伺いをしていきたいというふうに思っております。
　私は実は、被災地、特に気仙沼とは御縁がございまして、議員になる前から取り組んでおりましたＮＰＯ活動で、ずっと気仙沼には何度も足を運ばせていただいております。初めて行ったのが震災から二カ月弱の時期でして、大畠大臣もよく御存じだと思いますが、当時は、気仙沼は水産加工で有名な町ですので、その水産加工でストックされていた魚が全部流されて、その魚が全部腐ってすごいにおい、すさまじい腐臭でマスクがないと息もできないような状況でしたし、今回改めて行かせていただいても、やはり当時から考えると、非常に瓦れきも片づけられたり、整然となってきたなという思いを私もいたしました。
　それでは、まず鉄道に関してでございます。
　きょうの委員会でもたびたび議論に上がっておりますＢＲＴにつきまして、私も試乗をさせていただきました。特に専用道路の区間に関しては、非常に快適で、もちろん時間もきっちりと定時性が確保されていて、私は、ＪＲ東日本さんの努力に対して非常にすばらしいなという感想を持ちました。実際、駅でたまたま利用されているお客さんともお話ができまして、その方の御意見としては、利便性であったり乗り心地であったりというところで、もちろん違うものは違うんですけれども、鉄道と特に大差はないと思っているし、よく利用させてもらっているというふうにもおっしゃっておられました。
　そして、鉄道に関してですが、寸断された線路も見ましたし、素人目で見てですけれども、新しいルートをまず決めて、そこに鉄道を敷いて、そして鉄道用の駅をつくって電車を通していくということを考えたときに、これは相当なコストがかかるだろうなというふうに素人ながら考えております。
　そこで、まずお伺いしたいのが、例えば、例として、今回視察させていただいたＪＲの気仙沼線、気仙沼から柳津間をルート変更の上、新たに鉄道を敷いて列車運行させる場合と、現在のＢＲＴを専用道路、これは七〇％まで整備をできますというお答えがありました、七〇％まで整備をさせた上で運行させる場合、コスト面を比較するとどちらが優位なのでしょうか。お答えを願います。
○滝口政府参考人　ＪＲ気仙沼線につきましては、まちづくりと一体となった復旧に関する議論が現在行われている最中でございます。したがいまして、具体的なルートなどについては、まだ結論が出ていない状況でございます。そのため、気仙沼線をまちづくりと一体となった形で鉄道として復旧させるための事業費の概算というのは、今の段階でお示しすることが実はできないという状況でございます。
　このため、あくまでも机の上での雑駁な計算ということで、私どもの推定というものをお話しさせていただきますと、山田線と気仙沼線につきましては、現在運休中の区間はともに約五十五キロということで、同じぐらいの距離でございます。一方で、津波で浸水した、被災した区間というのは、山田線が約二割、一方、気仙沼線では五、六割といった規模になっております。
　山田線については、先ほどの御議論がございましたように、まちづくりと一体で復旧させる場合の事業費というのは二百十億円という概算が実は出ているところでございますので、この被災した距離だけを単純に掛けてみるということをいたしますと、気仙沼線については、山田線の二百十億円の数倍の事業費が要るのではないかというふうに考えております。
　加えて、先ほどの穀田委員との間で御質問がございましたが、山田線では、線路のかさ上げ部分はございますけれども、まちづくりに伴うルートの位置自体の変更というものはございませんでした。一方、気仙沼線につきましては、大幅なルートの変更を伴う地域というものが見込まれております。このため、さらにコストがふえるのではないかというふうに考えられております。
　一方、気仙沼線をＢＲＴで復旧させる場合のコストでございますが、御案内のように、現在、専用道の整備が進んでいる最中でございまして、最終的なコスト等についてはＪＲの方がまだ示しておりません。しかしながら、私どもの方が情報を収集いたしましたところ、現時点までに要したコストというのは数十億オーダーであるというふうに聞いております。
　したがって、単純にコストだけを数字で比較したといたしますと、ＢＲＴの方が安くなるというふうに考えております。
○坂元委員　ありがとうございます。
　机の上でというお答えがありましたが、やはり二百十億の数倍かかる分と数十億という明らかなコスト差があるわけであります。もちろん、先ほどから議論に上がっております、コストだけではない部分というものがあることも十分に理解はしております。
　私も、この二年間、ずっと現地の方といろいろなお話をさせてきていただいております。そういった地元の方々のさまざまな声も理解をした上で、やはりコスト面を比較した場合、そして先ほどの御答弁でもあったとおり、震災時の対応力ですね、バスは自力で逃げられるところまで動けますから。そして、まちづくりの段階に対する柔軟性、つまり、町がこれから復興していく中で、駅というものが、最初につくったところと、実は一番利用効率がいいところと変わってきたりする場合がありますから、そういう場合にもバスの駅だったら簡単に動かすことができる、そういったこと、そしてフリークエンシー、鉄道の約二倍ぐらい便数が走っている、そういう部分を総合的に判断した場合、復旧方策を検討中の線路に関してはＢＲＴを積極活用していくというのも一つの手段であり、私はその方が現実的だというふうに考えております。
　国交省として方針を示して、ＢＲＴに対する理解を求めていくつもりはありませんか。お答えをお願いいたします。
○滝口政府参考人　委員御指摘のように、ＢＲＴは、被災地においては、まちづくりなどの復興状況に合わせたルート設定や駅の増設など柔軟な対応が可能であること、あるいは、地震が発生し、津波のおそれがある場合でも、自力走行できるため、安全な場所へ避難しやすくなることなどのメリットがございます。
　また、ＪＲ東日本においても、従来の鉄道と比較して大幅な増便を実は図っております。運賃についても、従来の鉄道レベルと同じということでございます。
　また、主要な利用者であります高校生を初め、いろいろな利用者の声というものを実は聞いておりまして、できるだけいいサービスを提供したいということで、改善に努めているところでございます。
　このようなＢＲＴについては、委員御指摘のように、日々の生活の移動手段や経済活動の基盤としての機能、さらには、ＢＲＴ自体が観光資源として意味を持つのではないかというようなことがございまして、こういった意味で最大限活用されまして、仮復旧とはいえ、沿線地域の早期復旧に貢献をするということを期待しているところでございます。
　一方で、沿線市町村におきましては、朝夕の混雑時を中心として、定時性や十分な輸送力が確保されていないということで、最終的には鉄道で復旧してほしいという声があるのもまた事実でございます。
　このため、こういった鉄道復旧という問題につきましては、引き続き、復興調整会議の場におきまして関係者との間の合意が形成されるように、そういった努力をしてまいりたいと思っているところでございます。
○坂元委員　ありがとうございます。
　もちろん、今おっしゃっておられた、やはり、もとあった鉄道というものをもとに戻してほしいというお声があることも私も実際聞いておりますし、さまざまな面を総合的に判断した上で、これはどこかで決めないといけないことですから、地元ともよく調整した上で決断をしていただいて、そして理解を求めていくということでお願いしたいというふうに考えております。
　それでは、続いて、観光について御質問をさせていただきます。
　私自身が、先ほどから何度も申し述べているとおり、やはり現地に行って、いろいろなものを見たり、現地の方とお話ししたり交流したり、そういった中で、東北の復興というものに対して非常に思いが強くなりました。やはり、震災を風化させずに東北の活力を高めていくためには、現地を訪れていただくことが非常に大事だというふうに考えております。
　観光庁として、被災地域への観光支援としてどのような取り組みを行っておられますか。そして、その成果もあわせて教えていただきたいと思います。お願いいたします。
○井手政府参考人　お答え申し上げます。
　観光は、大震災からの復興の上で大変重要な役割を担っております。したがいまして、国内観光と外国人の訪日、両方について申し上げます。
　国内観光につきましては、この春まで、東北観光博ということで、東北全体のエリアをやってまいりました。今年度は、特に太平洋沿岸エリアを中心に、いわゆる復興ツーリズムと言っていますが、語り部のガイドの方の人材育成など、そしてまた、地域のニーズに合った旅行商品の造成、送客といったことをやってまいりたいと思っております。
　また、訪日外国人向けにつきましては、空間放射線量などについての正確な情報発信のほかに、海外のさまざまなマーケットにおきまして、東北地方だけに特化した、いろいろなプロモーションをやってまいりました。この五月にも、ジャパン・ＡＳＥＡＮトラベルマートということで、ＡＳＥＡＮの旅行会社を一堂に、日本に来ていただきましたけれども、その中の会社の方に東北地域への視察もやっていただいたところでございます。
　また、ちょっと長くなって恐縮でありますが、六月の中旬には、これは初めての会議になりますが、日本とＡＳＥＡＮとの観光協力の政策対話というのを東北で開催し、その代表団の方々に東北の御視察をしていただきたいと思っております。
　それから、成果でございますが、東北観光博、十三カ月ほどやりましたけれども、この期間についての数字面での効果を申し上げますと、このうちで、前の年の同時期に比べますと、観光目的だけで旅行された方の数が延べ人数で三百十万人回程度ふえております。また、この経済波及効果は約八百四十億円程度というふうに推計をしているところでございます。
○坂元委員　取り組みで三百十万人、これは純増ということでよろしいですかね。三百十万人観光客がふえて、八百四十億円の観光効果があったというところで、引き続き、さまざまな手を打って、形を変えて、東北への観光というものに観光庁として力を入れていっていただきたいなというふうにお願いをいたします。
　そして、観光というものをイメージした場合、東北以外の地方からやってこられる方々、とりわけ外国人の方に訪れていただこうと思った場合、やはり東北の中で拠点となるのは仙台だというふうに思います。
　そして、仙台から沿岸部に行く場合に、具体的に観光資源もあってということを考えたときに、やはり仙台—石巻間が私は非常に大事ではないかなというふうに思っておりまして、ＪＲ仙石線が途中で今現在途切れてしまっておりまして、全線運転の再開見込みが平成二十七年度末というふうに聞いております。そして、ここはＢＲＴではなくて代替バスでして、例えば最終便も列車に比べて終電の時間が早いとか、いろいろ不便だというふうにも伺っております。
　観光促進という観点から、このＪＲ仙石線の復旧に集中的に取り組んで、運転再開を少しでも早めることはできないのでしょうか。
○滝口政府参考人　御指摘のＪＲの仙石線でございますが、これにつきましても、復興調整会議の場において、まちづくりと一体となった鉄道復旧について検討を進めてまいっております。
　その結果でございますが、特に被災が大きかった東名と野蒜の駅の間、これを含めました、前後合わせまして約三・五キロの区間につきましては、東松島市の復興まちづくりとあわせまして、高台へ移設をするということになりました。その結果が、平成二十四年二月の第四回の復興調整会議におきまして、平成二十七年度内の運行再開を目指し、ＪＲ東日本、関係自治体等は、移設に必要な用地の確保や造成、鉄道施設の整備等において工期短縮に努める等により、一日も早い全線運行再開に向け、お互い協力すると合意されたところでございます。
　その後、地元自治体の協力によりまして、具体的なルートの設定や必要な用地買収などがスムーズに行われておりまして、当初、平成二十七年度内とされました運行再開時期を、平成二十七年内と前倒しをするということが決まっております。また、本年四月には、ＪＲ東日本が一部区間の鉄道移設のための工事に既に着手をいたしております。
　このように、仙石線の東名・野蒜駅周辺におきましては、大幅なルートの変更を行うわけでございますが、生活交通の確保、あるいは委員御指摘の観光促進といった観点からも、関係者間の協議が非常に円滑に進んでいるといった事例であるというふうに思っております。
　二十七年内といたしました新しい運行再開時期でございますが、この工事の規模の大きさから見まして、これ以上短縮するというのはなかなか難しい状況にございます。しかしながら、計画どおりの事業進捗を確保するため、私ども国土交通省といたしましても、新たな課題が発生した場合には関係者間の調整を行うといったようなことを行いまして、一日も早い運行再開に努めてまいりたいと思います。
○坂元委員　ありがとうございます。
　関係者の方々の御努力によって、平成二十七年度末だったものが二十七年内ということで、三カ月ほど短縮をされたということですね。非常にすばらしいと思います。そういった細かな取り組みを、その他の路線というか、その他の地域でもぜひぜひ行っていっていただきたいなというお願いをさせていただきます。
　今回、この委員会で質問をさせていただくに当たりまして、改めて地元の声を聞きたいなと思いまして、私がちょっと御縁のある石巻の漁師の方と電話でいろいろとお話をさせていただきました。
　彼は、実は私よりもさらに若い二十七歳の漁師さんなんですけれども、津波で家も船も流されまして、今も仮設住宅で暮らしながら、ただ、頑張るんだということで、仲間とともに自分たちで漁業組合を立ち上げて、ワカメや昆布の養殖に取り組んだり、非常に頑張っておられる青年がいらっしゃるんですが、彼と今回話をしたときに、彼から非常に示唆に富んだ言葉をいただきました。
　坂元さん、確かに、今回の震災で東北の漁業というものは非常に大きな被害、壊滅的な打撃を受けました。ただ、実際のところ、震災がある前から、例えば、従事者の高齢化だったり、後継者がいないといった事態だったり、外国の安い輸入品に東北の海産物が負けていったりだとか、そういった本当に震災前から厳しい状況というものがどんどん迫っていた。だから、ある意味、今回の震災を転機にして、今までのように漁協に頼った販売方法ではなくて、自分たちで漁業組合をつくって、新しい自分たち独自の販路を切り開いていくんだ。そういう、今回の震災を転機にして、今までの課題も含めてまとめて解決をしていけるような新しい道を考えたいんだという言葉を彼は言っていました。
　きょう、私が質問させていただいた中で、鉄道の話がありました。とにかく復旧をと、もとあったものを戻してほしいという地元の声があることは十分に理解をしておりますが、国土交通行政においても、そういった新しい東北をつくる、今まであったものをそのままもとどおりにするということではなくて、新しい東北をつくるという視点も非常に大事だと私は考えております。
　この点に関して、大臣の所見を最後にお伺いしたいと思います。
○太田国務大臣　全くそうだと思います。
　私の印象では、最初、五百旗頭さんたちを含めて立ち上げた復興についての会議というのは、相当、日本海側と、そして被災に遭った三陸側、東海岸というようなことを、東北全体を新しい東北にという、そうした志向性というのは相当あったと思うんです。
　ところが、現場からいきますと、先ほどの気仙沼の話ではありませんけれども、目の前にカツオが揚がらなければ元気にならないんだ、それで、カツオはことし揚がらなければ、ほかのところに港が行ってしまうんだという焦りが現場であることは事実です。その理念と利害状況という両方を見てとって、そして時間軸の中でそれを決定していくというのが政治の役割だというふうに思っています。
　いずれにしても、そういうような新しい東北ということは常に意識として持ち続けてやっていかなくては、この復興は成就しないと私は思っておりまして、それが、波が押したり返したり、現実になってしまったりということが繰り返されているというふうに思いますが、どちらも大事なので、そういう両方をよくにらんでいくという、それを全部遂行していこうという、私は、政治には肺活量が必要であるというふうに思っているところです。
○坂元委員　ありがとうございます。
　私も、本当に同じ思いをいたしております。理想というか、新しい東北というビジョンを見詰めながら、この厳しい、非常に難しい現実を少しでも前に進めていくために、私も、国土交通委員の一人として、これからも御協力していける部分はしていかせていただきますということをお伝えしまして、私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○金子委員長　次に、丸山穂高君。
○丸山委員　日本維新の会の丸山穂高でございます。
　委員会の方で御視察に行かれたということで、今回は被災地関係のお話が多うございますけれども、私もこの月曜日に福島の方に行かせていただきまして、この二年間ずっと行かせていただいているところなんですが、非常に震災の問題は大事でございますが、今回、私の質問に関しましては、一般乗用旅客自動車運送事業、いわゆるタクシー事業に関しまして少しお伺いしていきたいと思います。
　まず、タクシーは、現在、一日の乗務距離の上限が定められておりまして、例えば、私の地元大阪では、関西圏では二百五十キロメートル、そして、例えば名古屋であれば二百七十キロメートルが上限として定められているところなのでございますが、そうした中で、五月三十一日に名古屋地裁の方で判決が出まして、そのタクシーの乗務距離の規制に関しまして、これは著しく妥当性を欠いておりまして違法であるという判決が出ましたが、これを受けまして、政府はどのように見解をお持ちで、この判決につきまして、どのように今後対処されるおつもりでしょうか。
○松下大臣政務官　お答えいたします。
　今回の名古屋地裁での判決を見ますと、タクシーの乗務距離規制そのものは、輸送の安全確保という立法目的に照らして必要かつ合理的な規制であると認められました。しかしながら、御指摘のとおり、規制の対象として名古屋地域を指定したことは違法であると判断されました。この点につきましては、国の主張が認められなかったものと承知してございます。
　今後の対応につきましては、判決内容を詳細に検討いたしまして、関係機関とも協議し、決定してまいりたいと考えております。
　以上です。
○丸山委員　私も経済産業省におりまして、役所の役人でおりましたので、急に役所の方で大きく変えることは難しいということは重々承知しておりますが、少しこの点に関しまして詳しくお伺いしていきたいと思います。
　過労運転の防止のためにという観点からの規制だというお話をされましたが、実は、この過労運転の防止のためには厚生労働省さんの方も乗務時間という形で規制をされておりますし、その上でさらに距離というところまで規制を重ねる必要が本当にあるのかどうかという論点がございます。
　例えば、タクシーの運転手さんのお話を聞いておりますと、逆に、距離を計算しなければならないんだと。距離を計算することで、より負担がかかっておりまして、例えば、規制によっては、高速に乗ったときのインターチェンジ間の距離をわざわざ走行中に計算して差し引かないと上限を超えてしまうかもしれないとか、運転中にです。しかも、距離を超過するかどうかを防ぐために、ふだん走っている安全な道よりは少し近道で、危険ですけれども近道をせざるを得ない、そうしないと乗っていただくことができなくなってしまうような形になってしまうこともあるんだというお話まであります。
　安全性というお話をされましたが、この安全性に関しましても、本当にそうなのかという疑問の声もある中で、かなりこれは過剰な規制になっているんじゃないかというふうに私としては思うんですけれども、この点、再度、どのようにお考えでしょうか。
○松下大臣政務官　お答えいたします。
　タクシー事業の形態ですけれども、歩合制賃金が、このタクシー事業におきましては、運転者が収入増を図るために乗務距離を稼ごうとする結果、過労運転や最高速度違反といった危険運転が発生しやすい事情もございます。
　最高速度違反のような危険運転につきましては、御指摘のとおり、厚生労働省の告示等による運転者の乗務時間等の規制のみでは防止することが困難であると考えておりまして、交通の状況などに鑑みて必要と判断される地域では、乗務距離の最高限度を規制する制度を採用しているところでございます。
　タクシー事業における輸送の安全確保という重要な目的のために必要かつ合理的な規制と考えておりまして、今後とも適切に運用していくこととしてまいりたいと思います。
　以上です。
○丸山委員　必要かつ合理的な規制だとおっしゃる国交省さんに、もう少し詳しくお伺いしたいと思います。
　この乗務距離の規制に関して、逆に、裏づけるデータについてお伺いしたいんですけれども、走行距離や、またタクシーの台数、運賃規制という形で、あらゆる点で告示等、通達で規制されておりますが、これと、乗務距離と事故率や、また過剰労働の因果関係に関するデータはどのようにあって、そこからこの規制をおつくりになったのかという点についてお伺いしたいと思います。
　同じ労働時間であれば走行距離と事故率については因果関係がない、あるデータによっては、逆にそこは事故率が下がっているというデータすらございます中で、どのような政策的な検証が行われているんでしょうか。御答弁をお願いします。
○武藤政府参考人　お答えをいたします。
　まず、走行距離ではなくて、車両の台数について申し上げます。
　平成十四年の規制緩和の直前と平成二十三年度を比較いたしますと、全国のタクシーの車両台数は五・六％減少をしておりますが、一方で、輸送人員につきましては二一・二％の減少ということでありまして、車両台数が減少しつつあるとはいえ、需給を見ますと、依然として供給過剰状態が続いているというふうに認識をしております。
　一方、交通事故の件数でございます。
　走行キロ当たりの交通事故件数は、ここのところ、自家用車を含め全て減ってきておりますが、その中で、タクシーについては、減ってはおりますけれども、全体が減っているという中で、なお相対的に高どまりをしているというふうに認識をしております。
　数字を申し上げますと、平成十三年と二十三年の比較で、自家用車につきましては交通事故件数は二二・六％減、トラックについては三〇・二％減ということでございますが、残念ながらタクシーについては七・二％減、こういう状況でございます。
　それから次に、運転者の労働条件について申し上げますと、平成二十四年のタクシー運転手の年間の所得額は、全産業平均の約半分でございます。額としては年間二百九十六万円という年収でございまして、ここまで落ち込んでいる。かつ、労働時間につきましても、全産業平均が年間二千百八十四時間ということに対して、二百時間も多い二千三百六十四時間という状況でございます。
　このような状況に鑑みますと、乗務距離の最高限度といった規制は、運転者の労働条件を改善して輸送の安全を確保するという目的のために必要かつ合理的な規制と考えておりまして、今後とも適切に適用していきたいというふうに考えております。
○丸山委員　いや、今のお話だと、走行距離と事故率の関係は逆に減っていて、関係がないというふうな形にとれるんですけれども。
　乗務距離の最高限度について私も調べさせていただいたら、かなり詳しく告示でも、何枚あるんだというぐらいの規制の度合いなんですけれども、乗務距離の最高限度を定めるときに、限度の算出方法につきまして、その距離、例えば大阪であれば、関西圏であれば二百五十キロメートルが上限なんですけれども、これを定めるときに、走行可能時間というものに平均速度を掛けて算出されております。この走行可能時間というのは、最大の労働上の拘束時間から休憩時間を引いたりして導き出した数字に、なぜか平均速度を掛けて、それでその距離の二百五十なり二百七十というのを出しております。
　今のお話だと、過労運転をとめるためにという規制であるのに、なぜここでその地域の平均速度を出して掛けることで二百五十なり二百七十といった規制をかけるのかという点についても、全くもって政策の規制目的と方法に対して因果関係が感じられないんですけれども、そのあたりに関しましてはどのように御答弁されますでしょうか。
○武藤政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、乗務距離規制の考え方でございますが、繰り返しになりますが、タクシーは歩合制賃金が主流で、運転手が収入増を図ろうとすると乗務距離を稼ごうとするということになりかねない。その結果、過労運転とか、かつ最高速度違反という危険運転が発生しやすい事情があると考えております。
　制度自体は、全国で六百三十九ある地域のうち、二十九地域につきまして、例えば流しが多いとか、そういう交通の状況に鑑みて必要と判断して、最高乗務距離を規制しているというところでございます。そういう意味では、先ほど御答弁申し上げたように、厚生労働省の乗務時間だけではやはり足りない、距離を規制する必要があるというふうに考えているところでございます。
　そこで、乗務距離を算出するためには、基本は時間と速度ということでございまして、そういう意味で、乗務員の最大拘束時間、ここから例えば休憩時間ですとか、あるいは会社における点呼、そういった時間を引きまして、そこで走行可能時間が出てまいりますので、これに対して地域の交通の実情を反映した、かつ、これは地域ごとに調査をしておりますが、その調査をした平均速度を掛けて乗務距離を出しているということで、合理的な算出方法であるというふうに考えております。
○丸山委員　地域ごとに定めているということですが、地域ごとの違いについて、少しここで質問をさせていただきたいと思います。特に私、地元は大阪でございますので、東京も長うございまして、大阪と東京の走行可能時間についてお伺いしたいんです。
　先ほどの走行可能時間について、休憩時間等を最大の労働時間から引いて算出されているんですけれども、例えば、この大量の資料を東京と大阪で比べてみますと、大阪では走行可能時間の算出に客扱い時間というものがなぜか組み込まれている一方で、東京ではその時間が勘案されないとか、その結果、関西では上限二百五十キロしかできないんですけれども、東京や名古屋では二百七十走れる。また、高速道路の扱いにつきましても、この乗務距離に、なぜか大阪では高速道路で走る場合も乗務距離に入ってしまうんですけれども、なぜか東京では入らない。拝見すると、混雑するときの速度が東京だと低いからという。要は、混雑するから、東京は混むから高速は入れない。大阪は混まないという認識なんですかね。
　そういった意味で、地域ごとに分けられているんですけれども、何かおかしな規制なり算出方法がすごくあるんですけれども、このあたりに関しまして、きちんと現状に合った形で改めていただきたい。特に大阪でもタクシーをよく乗らせていただくんですけれども、何で大阪だけこんな短いねんというお話をよう伺います。こういった点に関しまして、国交省さんとしても改めるべきところは改めていただきたいと思うんですけれども、認識をお伺いしたいと思います。
○武藤政府参考人　お答えをいたします。
　乗務距離の最高限度の算出方法につきましては、私ども本省の自動車局が地方の運輸局長に対しまして、例えば指標とか算出式を例示いたしまして、それぞれ地域のタクシー事業について実情を最も理解している地方運輸局長に判断をして設定をしてもらっている、こういう制度でございます。
　まず、御指摘の、大阪の客扱い時間ということでございますが、これは大阪の近畿運輸局におきまして、客扱い時間というものを、いろいろ時間を調査する際にそういう項目もつくって、客扱い時間を調べた上でそれを拘束時間から除いている、こういう算出をしております。東京を見ている関東運輸局では、この客扱い時間という項目はつくらずに、別の手段で、拘束時間から走行距離を出すために、除くべき時間を調査して除いている、そういうことでございます。
　具体的に、御指摘のように、大阪は二百五十で、東京は二百七十という結果になっているわけでありますが、実は、東京と大阪で最も違うのは、拘束時間の中の休憩時間でございます。この休憩時間が大阪は長いということで、そこの違いが二百七十と二百五十、こういう差にあらわれてきている、こういうことであります。
　それから、高速道路の取り扱いについてもお答えをいたします。
　まず、首都高と阪神高速については、これは一般道路並みの扱いでございます。乗務距離にカウントするということでございますが、一方、高速自動車国道につきましては、東京では算入対象外としております。これは、長距離を高速道路に乗って最高乗務距離にすぐ到達してしまうということではサービスにもとるということから除いているわけでございますが、冒頭申し上げたように、地方の運輸局長がそれぞれの地域実態を見て判断をしておりますので、大阪においては、高速道路を五十キロ以上利用した場合に、例えばそれは百キロ利用しても五十キロという数字を算入しようというルールをつくって、二百五十の中にそれを入れているというのが現状でございます。
○丸山委員　それは資料を拝見したらわかるところで、大阪圏内でも東京圏内でも、五十キロ走ったら五十キロを超えないなんていうのは、そんな走行距離を超えるのはなかなかないものでありまして、なぜ東京だけ高速道路が入らなくて大阪だけ入るのかという点に関しては、全然答えていただけていないんじゃないかなというふうに思います。
　本当に、タクシーの規制に関しましては、運賃料金の設定に関しましても、例えば一〇年の七月二十七日、ちょうど名古屋地裁での判決がありましたＭＫタクシーさんの件で、逆に政府側が企業に対して値上げを求めるような通達を出すとか、非常に民間の競争を阻害するような形になっております。
　ほかのバスや航空機、フェリー、非運輸業、いろいろな業種がございますけれども、ここまで細かな運賃に関しましての規制があるものは見当たりません。例えばタクシーなんかですと、読んでいると、二百六十四メートルまでごとに百円加算する、時速十キロメートル以下の運行時間について一分三十五秒までごとに百円とか、本当に細かな規制を定めているんです。
　そういった点に関しまして、どのような意図でタクシー業界に対してここまで規制されているのか、政府としての認識をお伺いしたいと思います。
○武藤政府参考人　お答えをいたします。
　タクシーの運賃につきましては、バスも同様でございますが、道路運送法に基づいて一応認可という制度でございます。特にタクシーは、流しで、お客様が街頭で拾われることが多いということもあって、認可のもとにあるというわけでございます。
　それで、今お話しの、例えば百円の刻みが何百メートルとかというのは、まず、金額を百円刻みにする場合に、それをきっちりとした数字にあらわすために単位距離をそういう形であらわしているということでございまして、例えば税とかを転嫁する場合でも、そこは正確にそれが反映されるように、距離の方でそれを調整しているという数字でございます。
　タクシーの運賃の認可の方法でございますが、会社の数が非常に多いということで、まず、運輸局長が地域ごとに運賃の幅を示しておりまして、その幅の中で申請をしていただける運賃については自動的に認可をしているということでございます。それ以外の運賃につきまして個別に審査をしているという制度でございます。
　背景を申し上げますと、平成二十一年に施行されたタクシーの特措法に基づきまして、まず、運賃については適正な原価に適正な利潤を加えたものであるようにという規定が入れられまして、これについて審査をしております。かつ、その際の法案の附帯決議におきましても、こういった運賃は厳格に審査をしなさいという方針が示されております。これに基づきまして認可を今しているということでございます。
○丸山委員　政府側の答弁が長いので、もう時間がないので、これで最後、大臣にお伺いして終わりにしたいんです。
　安全が大事で、行政は将来を見据えて安全を守る立場にあって、適正な規制が必要だということは十分理解しているんですけれども、法の強制力を超えるような告示、通達における後づけの規制に関しては、司法の方も厳しい判断をしております。局長名での通達や告示が多いので、法改正を伴わなくても、役所の見直しの決断で、大臣の御決断でできるところも多うございます。
　きょうお話しした点、距離規制の点、運賃料金の設定の件、また大阪では加重処分の問題等々ございます。最後に、この見直しに関しまして、アベノミクスでも規制緩和というお話がありますが、大臣の御見解をお伺いしまして、私の質問を終わらせていただきたいと思います。
○太田国務大臣　大変申しわけありませんが、時間がオーバーしているので、御意見としてお伺いしておくということにとどめます。
○丸山委員　以上で質問を終わります。
○柿沢委員　みんなの党の柿沢未途でございます。
　きょうは一般質疑でありますけれども、私、被災地の視察に残念ながら行けませんでしたので、ちょっと別の話題を取り上げさせていただきます。
　きょうは、北朝鮮にかかわる密輸活動の阻止についてお伺いしたいと思います。
　国交省、海上保安庁のみならず、外務省あるいは公安調査庁、政府全体にかかわる話になると思います。
　言うまでもなく、北朝鮮が行っている核技術や大量破壊兵器の他国への密輸出、そして諸外国から北朝鮮へ向けた核やミサイル関連物資の密輸入、これらの密輸活動を阻止することは、我が国ばかりでなく、国際社会にとって喫緊の重要課題だというふうに思います。
　ましてや、北朝鮮は、核実験とミサイルによるおどしを事あるごとに続けているわけです。ことしの三月十七日、朝鮮労働党の機関紙である労働新聞は、侵略者の本拠地に対する核先制攻撃の権利を行使する、米国に土地を丸ごと差し出している日本も例外では決してない、これは脅迫ではない、こういうふうに書いて、日本も核攻撃の対象に含まれる、こういうことを明言しているわけであります。
　現実に、核もミサイルも持っていない国がこけおどしで言っているんだったらいいですけれども、北朝鮮は、まさに密輸貿易の成果として、核もミサイル発射能力も有してしまっているわけであります。これはいわば、国連制裁の網をかいくぐった密輸貿易を許してしまってきたことがもたらしてきた、こういう結果と言ってもいいのかもしれません。
　過去の対応の検証の上に立って、これ以上のエスカレーションを阻止して、国際社会の水を漏らさぬ毅然とした対応で、北朝鮮が図に乗らないようにしなければいけない、こういうふうに思います。
　北朝鮮制裁活動に反する物品の輸出入行為を把握した場合、日本の政府はどのような行動及び措置をとることになっているのか、外務省にまずお伺いしたいと思います。
○あべ大臣政務官　柿沢委員にお答えいたします。
　我が国は、外国為替及び外国貿易法に基づきまして、国連安保理決議によって輸出入等が禁止されている品目を含め、北朝鮮との間の輸出入の全面禁止措置をとってきているところでございます。
　個別具体的な事案の対応に関しましては、それぞれの所管官庁が担当しているところでございますが、一般論として申し上げれば、関係省庁は、当該輸出入の禁止措置の実効性を確保するため、関係法令等に従って所要の取り締まり等を実施いたしまして、違法行為が発見された場合におきましては、刑事事件として立件することを含めまして厳正に対処しているというふうに承知をしておるところでございます。
　また、具体例を申し上げれば、北朝鮮との間の輸出入の禁止の措置が実施されて以降、これまでに同措置に関連する不正輸出入等の事件として二十七件が検挙されているものと承知しておりまして、うち二件につきましては、本年に入り検挙されているものと承知しております。
　また、違反事案がある場合におきましては、国連安保理決議の要請に基づきまして、安保理のもとに設置されている北朝鮮制裁委員会への報告を実施しているところでございます。
○柿沢委員　あべ外務政務官、大変きりっとしたまなざしで、大変これは実効性のあるものだな、こういうふうにも感じさせていただいたところでありますが、昨年六月十三日の参議院の予算委員会において、玄葉外務大臣は、一番大事なのは制裁決議の実効性を確保することだ、こういうふうに答弁をされています。
　この六月十三日というのがどういうタイミングであったのかは後で言及をさせていただきますけれども、この場合における実効性の確保というのは、これは何を指して言っているのか、もう一度、あべ政務官にお伺いしたいと思います。
○あべ大臣政務官　柿沢委員にお答えいたします。
　我が国といたしまして、北朝鮮に対する制裁の実効性を向上させることにより、北朝鮮が拉致、核、ミサイルといった諸懸案の解決に向けた具体的な行動をとり、国際社会と協調する道を選択することを促してきているところでございます。
　そのためには、我が国、厳格に所要の措置を講じることはもちろんでございますが、関係国と緊密に連携協力しつつ、国際社会全体が国連安保理決議に基づく措置を着実かつ全面的に行うことを求めてきているところでございます。
○柿沢委員　厳格に所要の措置をとり、また国連制裁決議の実効性を確保するんだ。厳格にと、あの顔でおっしゃられると、さぞかし厳格なんだろう、こういうふうに思うわけであります。
　さて、配付資料に目を通していただきたいと思います。先ほど申し上げました、昨年六月十三日、朝日新聞であります。「中国、北朝鮮に軍用車両」とあります。
　昨年四月の北朝鮮の軍事パレードで新型弾道ミサイルを搭載して登場した運搬・発射用の大型特殊車両が、これは中国人民解放軍系の国有企業の子会社が製造したもので、中国の武漢三江輸出入公司によって、平成二十三年八月、カンボジア船籍のハーモニーウイッシュ号という船で北朝鮮へ密輸されていた。
　この事実が明らかになった経緯なんですけれども、これらの弾道ミサイル運搬・発射用大型特殊車両、この四両を運んだ貨物船、今申し上げたハーモニーウイッシュ号、これが平成二十三年十月に大阪港に入港した。入港したところを海上保安庁第五管区海上保安本部が任意の立入検査を行って、発見された輸出目録の内容からこの密輸の経緯が詳細に明らかになった、こういうことであります。
　海上保安庁第五管区海上保安本部の貨物検査によってこれが明らかになったわけでありますけれども、国交大臣及び海上保安庁長官は事実を把握しているのかどうか、確認させていただきたいと思います。
○北村政府参考人　お答えさせていただきます。
　今先生がおっしゃった報道があったことはもちろん承知しておりますけれども、国家の安全保障、国民の安全に関する、いわゆるインテリジェンスにかかわる事柄でございますので、そのような事実があったか否かを含めて、コメントは控えさせていただきます。（発言する者あり）
○柿沢委員　大臣、同じ答弁でいかれますか。
○太田国務大臣　同じでございます。
○柿沢委員　議場からも少し声が飛んでいますけれども、こういう対応で果たして本当にどうなのかということを少しお尋ねしたいと思います。
　今申し上げた事案に関連をして、当時の藤村官房長官、これが事実であれば、安保理の制裁委員会で適切な対応が図られるよう関係国と緊密に連携していく、こういうふうに既に述べられておられます。
　今は、何もコメントしない、こういう話だったですけれども、この間、今に至るまで関係国との緊密な連携を図ってきたのか、かかわった中国企業等への制裁発動を国連安保理に働きかけた、こういう経過はあるのかどうか、いま一度お伺いをさせていただきたいと思います。
○金杉政府参考人　お答えさせていただきます。
　あくまでも一般論でございますけれども、一般論として申し上げますと、我が国として関連安保理決議に盛り込まれた措置が遵守され、実効性が担保されることが重要だという観点から、我が国が安保理決議違反やその可能性がある事案について情報を得れば、関係国と連携して対処いたします。
　また、その場合には安保理のもとの北朝鮮制裁委員会で適切な対応が図られるということが前提になりますが、実際、この委員会のもとに設置されております専門家パネルの昨年の報告書の中で、北朝鮮のミサイル発射車両は高度化が進んでいるという分析を述べた上で、今後さらに調査するという記述が行われているところでございます。
　以上でございます。
○柿沢委員　結局、言ったのか言わなかったのか、御答弁からはうかがい知ることができないわけですけれども、この件に関連してアメリカの国務省は、報道官によるコメントとして、昨年六月十三日、同じ日ですね、中国側に懸念を伝えた、今後も中国等と制裁の履行に取り組む、こういうふうに語っておられます。
　これは日本政府は同じ歩調であるということなのかどうなのか、お伺いをしたいと思います。
○金杉政府参考人　お答えいたします。
　安保理決議の履行を重視しているということは、先ほどお話し申し上げたとおりでございます。
　中国に対しましては、外交ルートを通じまして、本件に関する日本政府の強い関心を伝えた次第でございます。
　以上でございます。
○柿沢委員　また、これに関連して、先ほど申し上げたハーモニーウイッシュ号、貨物船ですね、これを運航する中国・大連のハーモニー・グローイング・シップ・マネジメント社、輸出元の武漢三江輸出入公司、製造元親会社の中国航天科工集団公司、これは、外為法により資産凍結等の措置が講じられるべき北朝鮮の核関連、その他の大量破壊兵器関連及び弾道ミサイル関連計画に関与する者に該当するというふうに思いますけれども、これは政府の見解はいかがでしょうか。
○あべ大臣政務官　柿沢委員にお答えいたします。
　我が国といたしまして、この関連の安保理決議に盛り込まれました措置が遵守されまして、実効性が確保されるべきと強く考えております。
　また、安保理決議にかかわる事柄に関しましては関心を持ってもちろんフォローしてきているところでございますが、本事案に関しましては、安保理のもとの北朝鮮制裁委員会で適切な対応が図られているというふうに承知をしておりまして、現に、同委員会のもとに設置されている専門家パネル、この昨年の報告書には、北朝鮮のミサイル発射車両、これに関しまして、高度化が進んでいると分析した上に、また、今後さらに調査するとの記述があるところでございます。
　いずれにいたしましても、我が国といたしまして、引き続き情報収集に努めてまいりますとともに、また、関係国と緊密に連携協力を対応していく考えでございます。
○柿沢委員　公式スタンスがあるということだと思いますので、金杉官房参事官の御答弁と後半の部分は全く同じ内容であるわけですけれども、これもやむを得ないかなというふうにも思います。
　しかし一方、ことしになって報じられたところなんですけれども、昨年八月、東京港に入港した台湾の海運会社の所有するシンガポール船籍の貨物船を東京税関が貨物検査特措法に基づいて貨物検査したところ、核、ミサイル開発に使えるアルミニウム合金を押収して、これが北朝鮮からミャンマーへの禁輸品の輸出だったということで、国連制裁委員会に日本政府が報告書を提出したと報じられています。これが日本政府が国連制裁決議違反について制裁委員会に報告をした初めてのケースだというふうに報じられているんですね。
　これは逆に言えば、きょう紹介した弾道ミサイル運搬・発射車両密輸事案については、日本政府は国連制裁委員会への報告を今に至るまで見送っていたということを示していることになるのではないかというふうに思うんです。
　いいでしょうか、北朝鮮のミサイル発射については、昨年十二月には長距離弾道ミサイルが発射をされて、その後も、核実験に引き続いて、新型中距離弾道ミサイル、ムスダンを発射するぞ、発射するぞ、こういうふうに金正恩体制によるおどしが続いているわけです。
　日本政府も、今もＰＡＣ３を配備して迎撃態勢を解除していない。これで車両搭載型の弾道ミサイルの発射が可能になるとすると、これは北朝鮮の挑発、暴発行動の兆候を察知したり迎撃したりするのは一層困難になってしまう、極めて深刻な話だというふうに思うんです。
　そもそも、中国は、国連制裁決議に反する北朝鮮支援を一貫して否定をしてきた。しかし、このような事実が明らかになったわけです。にもかかわらず、今に至るまで、国連制裁決議違反のこの大量破壊関連兵器密輸事案について、中国も、かかわった中国企業も、何ら罰せられることのない、やり得の状態が続いています。
　それどころか、海上保安庁から外務省に出向していた国際情報官室の企画官が、記事が掲載されたことに関連して事情聴取を受けた直後に、みずから命を絶ったというふうに報じられています。中国への配慮から、アメリカ主導で一連の結果を公表せず、朝日新聞に掲載された後、リークしたのではないかと疑われての事情聴取だったとも言われています。
　悪いのは一体誰なんですか。事実をつかんだら、やり得を許さずに、制裁の対象にすることこそ、制裁決議の実効性の確保というものなのではないでしょうか。
　もう一度お伺いをいたします。
　昨年六月十三日、玄葉外務大臣が、一番大切なのは制裁決議の実効性を確保することだ、こういうふうに答弁されています。実効性の確保というのは何を指しているんですか。ぜひ、もう一度御答弁ください。
○金杉政府参考人　お答えいたします。
　先ほどあべ政務官から御答弁がありましたとおり、実効性を確保するということは、すなわち、北朝鮮が拉致、核、ミサイルといった諸懸案の解決に向けた具体的な行動をとって、国際社会と協調する道を選択するように圧力をかけていく、これが実効性を確保するということの意味だというふうに私どもは理解しております。
　以上でございます。
○柿沢委員　やっているんですか、そしてできているんですか、実効が上がっているんですか、こう申し上げたいと思います。
　次に、平成二十三年六月には、大量破壊兵器関連物資を搭載していた可能性が指摘された北朝鮮船舶ライト号、当時はベリーズ船籍ですね、これに対して、アメリカ海軍の駆逐艦マッキャンベルが、旗国であるベリーズの同意を得た上で貨物検査を行おうとしたところ、このライト号というのが検査を四回にわたって拒否して、そして、船長は、この船は北朝鮮の船だと言って、そのまま北朝鮮に逃げ帰ってしまった、こういう事案が明るみに出ています。
　この事実は、きょう御配付させていただいている資料の二枚目、公安調査庁の報告書「内外情勢の回顧と展望」平成二十四年版にも記されていて、日本政府としても事実を確認しているものと思います、この表記を見ると。
　旗国の同意を得て行おうとした貨物検査要求を拒否するというのは、北朝鮮密輸船への検査を定めた国連安保理決議一八七四の十二項、また、ＰＳＩ、拡散に対する安全保障構想、そして公海における旗国の排他的管轄権を定めた国連海洋法条約九十二条及び公海に関する条約六条、これら全てに照らして、このライト号には検査受忍義務があり、その違反があったというふうに思いますけれども、政府の見解はいかがでしょうか。
○あべ大臣政務官　柿沢委員にお答えいたします。
　お尋ねの事案につきましてでございますが、直接の当事国、この米国国務省も、当時記者会見で明らかにしているとおりでございまして、国連安保理決議により禁止された物質を運搬していると疑われる船舶につきまして、米国は旗国であるベリーズから貨物の検査の同意を得まして、同船舶に対する貨物検査を要求したものの、おっしゃるとおり、その同船舶の船長が貨物検査を拒否し、また北朝鮮に戻ったという事案であるというふうに承知をしているところでございます。
　我が国は、当該事案の直接の当事者ではなく、事案の詳細について把握する立場にないことから、お尋ねの法的評価についてコメントすることは差し控えたいと思っております。
　その上で、一般論として柿沢委員に申し上げれば、この部分、公海上にある船舶、国連海洋法条約第九十二条、ここに規定されているとおり、いわゆる旗国の排他的管轄権に服することとされているところでございますが、国連安保理決議一八七四号でも記述のあるとおり、この旗国の同意がある場合におきまして、こうした公海上の船舶、旗国以外の国による貨物検査を受けることが想定されているというふうに承知をしているところでございます。
○柿沢委員　ありがとうございました。
　今のライト号の運航会社、当時ですけれども、中国大連市の大連シー・グローリー・シッピング、これは、逃走事件後も、制裁は何ら科されていません。ライト号の登録所有会社は、香港で登記をされたエバー・オーシャン・シッピング・エージェンシーという会社で、これは大連シー・グローリー・シッピング、先ほどの会社の関連会社です。この会社の役員の崔七星という男は、別の香港籍企業を北朝鮮国籍の男とともに経営をしていて、北朝鮮船籍の船を所有しています。大変北朝鮮と密接な関連の持ち主であります。
　この大連シー・グローリー・シッピングは、やはり、外為法により資産凍結等の措置が講じられるべき北朝鮮の核関連、その他の大量破壊兵器関連及び弾道ミサイル関連計画に関与する者というものに該当すると思いますけれども、政府の見解をお尋ねします。
○金杉政府参考人　お答えいたします。
　我が国は本事案の直接の当事者ではございません。また、結果的に、御指摘の船舶につきましては貨物検査が実施されていないという事案であることから、御指摘の点を含めまして、個別具体的な対応について予断を持って申し上げるのは現段階では難しいというふうに思っております。
　以上でございます。
○柿沢委員　ちょっと待ってくださいよ。これは資料で、そもそも公安調査庁の報告書にこういう事案が明らかになっていると書いてあるじゃないですか。書いてあることを、明らかになっている、政府として把握していることをしっかりと踏まえながら対応を講じることは当たり前のことなんじゃないんですか。こういうことで本当にいいんですか。もう一度御答弁ください。
○金杉政府参考人　お答えいたします。
　繰り返しになって恐縮でございますけれども、結果的に、御指摘の船舶についての貨物検査が実施されていないということから、その個別具体的な中身について、今の時点で予断を持って申し上げるのは大変難しいということを御理解いただければと思います。
　以上でございます。
○柿沢委員　期せずして自民党の先生から拍手をいただいて、私、大変心強く思っているんですけれども、このライト号、船名を今はビクトリー・スリーと名前を変えて、しかも船籍をベリーズからシエラレオネに変えて、登録運航会社を変えて、今も外洋を航行中なんですよ。いわば、おとがめなしの状況が続いているということですよ。
　しかも、昨年八月十三日には、この大連シー・グローリー・シッピングの関連会社の運航するジャイアントシー号という船が、横浜港にぬけぬけと入港しているんですよ。しかも、この船はこういう関係のある会社が運航している船ですよと事前に通報があったにもかかわらず、入港を認めているんです。
　なぜ、日本政府として、この事案を確認しながら、この入港を許可したんですか。お伺いします。
○北村政府参考人　今先生お尋ねのジャイアントシー号が、昨年の八月十三日に横浜港に入港しました。それは事実でございます。
　この船は、香港籍の船でございます。したがいまして、北朝鮮の船の入港を禁止しております特定船舶の入港の禁止に関する特別措置法の適用対象になる船舶ではございませんので、入港をいたしております。
　そして、我々では、海上保安庁の方におきましては、入港時に立入検査を実施いたしました。立入検査の結果は、特段の問題は認められなかったというものでございます。
○柿沢委員　取り締まる法律がないみたいなことをおっしゃっているんだと思うんですけれども、しかし、今申し上げたとおり、公安調査庁の報告書には、先ほどの、四回拒否して北朝鮮に逃げ帰ったというライト号の事案は、事実としてほぼ明らかになったという表現で記載をされているわけです。
　それは、貨物検査を行っていないのでどうだったかわからないとか、いろいろなことを外務省の方は言われたわけですけれども、解釈のしようによっては、国土交通省さんも、海上保安庁さんも、外務省さんも、公安調査庁の言っていることは話半分だと、こういうことを言っているようにも聞こえてしまうんですけれども、ここの部分、こういう対応で、こうした報告書を公表されて、注意喚起をし、政府の対応として国民に示した公安調査庁さんとしてはどう思われるんですか。次長が来られていると思いますので、お伺いします。
○小島政府参考人　お答えをいたします。
　公安調査庁といたしましては、委員御指摘の事案につきましては、平成二十三年六月に、米国が、安保理決議千八百七十四号第十五項に基づいて、安保理の北朝鮮制裁委員会に対して報告書を提出した事実であると承知をしておりまして、それらの事実に基づきまして、公安調査庁といたしましては、こういう事実があったものだということで、回顧と展望に記載をしているところでございます。
　なお、平成二十四年六月に公表されました安保理の北朝鮮制裁委員会の専門家パネルの報告書によりますと、当該事案は、平成二十三年五月に北朝鮮を出航したＭＶライト号について、安保理決議一七一八号及び一八七四号で禁じられた物資を輸送していると信じる合理的根拠があった。米海軍船舶が同年五月二十六日に、旗国であるベリーズの許可を得て、ＭＶライト号に停船を求め、検査を行いたい旨、同号船長に伝達したものの、同船長が北朝鮮の船舶である旨、答え、乗船及び検査を拒否し、同船は、同年五月二十九日に方向を変え、北朝鮮に戻ったという形で記載されておりますところでございまして、そういう意味では、当庁の理解していた事実をそのまま、回顧と展望に記載した、こういうものでございます。
○柿沢委員　今までるるお伺いをしてまいりましたけれども、今まで言及をした国連制裁決議違反の密輸事案には、全て中国大連の会社が何らかの形で、輸出元だったり運航会社だったり、こういう形でかかわっています。大連が北朝鮮密輸活動の拠点となっていることは、これはつとに知られていることであります。いわば大連コネクションというものであると思います。今もこれらの会社は、結局はおとがめなしに、普通に経営され、そして船を運航している、これが実情なんです。
　おわかりいただけるように、中国企業を抑えなければ、国連制裁というのは結局ざるになってしまうんです。そして、明らかになった事実があるにもかかわらず、中国企業に対する制裁活動はいまだ一つも発動されていない。いわば、ざるのままの対応を日本政府はしていると言わざるを得ないのではないかというふうに思います。
　日本に対して、あるいはアメリカに対して、大量破壊兵器の矛先が向けられているわけです。ここをざるにするということは、みずからを、自分の国を危険にさらしているのと全くイコールのことだと思います。
　これらのどこが、三たびお伺いしますけれども、昨年六月十三日の参議院予算委員会における外務大臣の答弁である、大切なのは制裁決議の実効性を確保することだ、こういうことになるんでしょうか。言っていることとやっていることが不整合になってしまっているのではないかと思います。
　中国企業に、明白になった事実を踏まえて、やはり制裁といいますか、少なくとも関与したという事実、かかわったという事実を公表して、そしていわばブラックリストに載せる、そうしたことによって、取引先も萎縮をする、そして貿易関係も継続しがたくなる、そしてお金のルートが断たれれば、こういう会社は存続不可能になる、まさにこのような形で密輸貿易の根源を断ち切っていくことが必要だというふうに思います。
　この意味で、北朝鮮の密輸活動を阻止する上で、関与した中国企業への日本政府として独自の制裁というものを考えていくべきだと思いますけれども、政府の見解をお伺いいたしたいと思います。