Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○斉藤（鉄）国務大臣　交通手段再構築実証事業は対策案の有効性を検証するためのものであり、実施状況に関する分析及び評価を行い、その結果を公表することは非常に重要と考えております。
　その評価に当たっては、その効果が一時的なものではなく持続的なものであるかについても評価してまいります。この評価結果に基づき再構築方針の合意形成が図られることが期待されます。
　その上で、実際の運営の段階で、仮に実証事業の結果とは異なり、問題が発生した場合に、再度実証事業を行い、新たな再構築方針の検討を行うことは可能でございます。
　ローカル鉄道の再構築の取組に当たっては、鉄道事業者、沿線自治体等の関係者の間で、地域にとってあるべき公共交通とは何か、様々な仮説を立てながら検証していくことが重要と考えており、国としても、こうした取組が円滑に進むよう必要な支援を行ってまいりたいと思います。
○一谷委員　乗る乗る詐欺ではありませんけれども、この実証のときは、乗ります、乗ります、使いますといいながら、実際、運用してみると、誰も乗られなかったとか使われなかったとか、そういったことも起こる可能性もありますし、そして、それからもう一回この実証事業をやり直すとなると、かなり負担がかかるのではないかなというふうに思いますので、この方針は明確にしていただきたいなというふうに思います。
　それでは、続きまして、質問をさせていただきます。
　今までの質問の中の大変重要なことになるんですが、再構築協議会を運営する場合に、地域住民と事業者、そして自治体担当者の話合いを取り持ち、適切なアドバイスが行える専門家について、一定の専門性を図ることが必要と考えます。また、自治体職員についてもそれなりの経験が必要と考えますが、どのように質と量を担保されるかということと、専門家を育成するためのセミナーを開催するということを本会議でもお答えいただきまして、それにも予算がかなりついているということをお聞きしたんですが、そのセミナーを受ける対象者の人をどのように考えておられるのかということをお聞きをさせていただきたいんです。
　それに加えて、他国の事例も非常に学ばれていると思うんですが、専門家が非常に少ないという状況も考えると、海外から専門家を呼んできて、ファシリテーター役というか提案をしていただくということもいいのではないかと思うんですが、大臣にお考えをお聞きさせていただきます。
○斉藤（鉄）国務大臣　本会議でも一谷委員から御質問いただきまして、お答えさせていただきました。
　今の御質問は、その研修を受ける対象をどのようにまた選んでいくのかというお話かと思います。
　自治体におきましては、これまでに地域公共交通計画が全国で七百件余りが作成されておりまして、既にまちづくりとの連携など知見の蓄積が進んでいると認識しております。今般の改正法案による鉄道の再構築について知見を持つ自治体担当者は、しかしながら、不足をしておりまして、その育成は非常に課題でございます。
　このため、令和四年度補正予算において、地域公共交通やまちづくりに関する専門家を育成するためのセミナー開催等の予算を計上したところでございます。
　その対象となる自治体の人材育成、確保を支援するために、国土交通大学校における自治体職員に対する研修、また、地域公共交通計画を作成するためのガイドラインの提供、地方運輸局による助言、有識者の紹介などを行っているところでございます。こういう形で人材を育てていきたいと思います。
　また、海外の人を対象にするのかということでございますけれども、これは今、我々、ある意味では自治体の方々が中心ですので、想定しておりませんが、ケース・バイ・ケースによって、またいろいろ考えていけるのではないかと思います。
○一谷委員　この協議会については、専門職の方が本当にキーになると思います。レクを受けた際には、これは悪いとは言いませんが、地域にもこういったファシリテーター役をされる方もいらっしゃるので、コンサル、お願いしますという話もお伺いしたんですが、それであれば、地域で、変な話、利益を誘導してしまったりとか、間違った力学が働いて協議会がゆがんでしまうこともあるのではないかと思いますし、また、いろいろな協議会を私も見てまいりましたし、私の専門は医療、福祉ですけれども、そういった協議会でも、やはり基礎知識をかなり持っていて、セミナーを受けられて、ファシリテーター役、指南役をされるのはいいと思うんですが、ここを担保しないと、せっかくの協議会が足下からぐらついていくのではないかというふうに考えております。
　先日、本会議でもお話しさせていただいたんですが、やはり専門職の方が、大学の教授や研究員が全国で二十名ほどしかいない、今でさえ飛び回っている中で、これ以上協議会が増えて、負担するのは限界が近いという話もよくお聞きしました。ここは思い切って、そういった大学の教授を、一旦大学の仕事をおいておいていただいて、国に出向していただいて、全国に飛び回っていただくというような大胆なことも必要ではないかなというふうに考えて、今の質問をさせていただきました。
　それでは、次の質問をさせていただきます。
　社会資本整備総合交付金ですが、地域公共交通再構築事業が、効果促進事業だけでなく、基幹事業としても位置づけをされたのは一体なぜかという質問なんです。
　この問題意識は、基幹事業は、道路や港湾、これは運輸です、あと川、これも運輸、砂防、都市公園、市街整備など、旧建設省管轄の中に公共交通が入るということは、地域公共交通を税である程度管理しなければならないという意識に変わってきたのではないかというふうに私は考えるんですが、このことについて大臣にお伺いをいたします。
○斉藤（鉄）国務大臣　地域公共交通の置かれた厳しい状況を踏まえますと、民間の事業者任せではなく、官民を始め、地域の多様な関係者の連携を強化して、まちづくり、地域づくりと併せて、地域が一体となって地域公共交通を支えていく必要がある、このように考えます。
　このような認識に基づき、今般、自治体が地域公共交通を地域のインフラとして位置づけて、まちづくり、地域づくりに取り組む場合には、この取組への支援を強化することとしております。
　具体的には、令和五年度予算案において、社会資本整備総合交付金に、新たな基幹事業として地域公共交通再構築事業を追加し、地域公共交通のリデザインのために必要な鉄道、バスの施設整備等を支援することとしております。
　国土交通省としては、このような従来とは異なる実効性ある支援を含めまして、予算、法律など、あらゆる政策ツールを活用して、地域公共交通のリデザインの取組をしっかり支えてまいりたいと思います。
○一谷委員　今大臣がおっしゃった、やはり民間任せにしないということが私も重要だなというふうに思いまして、今回のこの法案の改定案に関わらせていただいて、私の考えも変わってきたところであります。
　続きまして、政府参考人の方にお伺いをさせていただきます。
　地域公共交通確保維持改善事業など、補助金があり、売上げを上げると補助金が削られ、結局、手元に残る金額が同じなら積極的に売上げを上げようと思わないのではないか。これを改善するためにエリア一括協定が創設されたと考えております。
　しかし、これはやはり全てに適用できるというふうには思わないんですね。どれぐらいの都市を想定されているのか。人口規模であるとか、もう一つは事業所の存在ということが大事だと思うんですが、この辺りのイメージについて政府参考人の方にお伺いをいたします。
○鶴田政府参考人　お答え申し上げます。
　今御質問ありましたエリア一括協定運行事業ですが、これは、先ほど大臣からの答弁にもありましたように、経営改善のインセンティブを組み込んだ補助の仕組みでございます。
　この事業で想定しています地域の規模につきましては、一概に申し上げるのは難しいかとは思いますが、今申し上げましたように、経営改善のインセンティブを組み込んでいるということから、現在、現状、重複するネットワーク、これを統合することなどで事業の効率化が可能な地域というのが考えられると思います。
　このため、まずは一定程度の規模を有する都市で実施するということが考えられますけれども、これを横展開して、できるだけ多くの地域でリデザインが進むように取り組んでまいりたいと考えております。
○一谷委員　ある一定程度の規模が必要になると思いますし、やはり事業所が残っているかということも今非常に重要となると思うんですが、そういったことができない地域においては、今までのように、インセンティブが働かずに、このエリア一括の仕組みを使わない、赤字補填だけでいいというのが、なかなか変わっていかないのではないかなというふうに思いますので、この辺りは、やはりどのようにそういったところにこの事業を使っていただくかということを、検討を更にしていくことが必要ではないかなというふうに考えております。
　それでは、続きまして、質問をさせていただきます。
　ライドシェアについてなんですが、安全の確保、利用者の保護等の観点から問題があると考えられると、本会議でも大臣から御答弁をいただきました。しかし、運送確保について、あらゆる手段を講じていかなければならないのではないかなというふうに思います。
　私も、タクシーに乗らせていただいたら、なかなか私と同年代、若い方にお会いしたこともありませんし、やはりトラックを運転される、免許を取られる方も非常に少なくなってきているという現状もあります。
　先日も、少し高齢の方がタクシーで暴走してしまって人を傷つけるという事件もあって、本当にあらゆる手段を講じていかなければならないと思うんですが、これ、ライドシェアはやはり危険だというふうな御答弁だったと思うんですが、事故や犯罪がどの程度起きたのか、タクシーの事故と犯罪と比べて、どの程度多いのか、これをデータを出しておられるのかということをまずお聞きをしたいと思います。
　そして、確かに他国でも犯罪問題などに応じて規制を一部強化したケースもありますが、実際にライドシェアの巨大企業が続々と生まれているという現実もあります。加須市等では、市町村が、自家用有償旅客運送、交通空白運送について、バス、タクシー事業者が運行管理、車両整備管理で協力する制度を創設されましたが、運転手がほぼこれはボランティアさんだということをお聞きしております。このボランティアの状況では、何年続けることができるのかということに疑問も持ちます。
　こういったことも考えて、もう一度、このライドシェアに関してのお考えを大臣からお聞かせいただけたらと思います。
○堀内政府参考人　まず、犯罪、交通事故についてのデータについてお答えをいたします。
　ライドシェア、日本ではございませんので、アメリカの主要ライドシェア企業との比較をさせていただきます。
　日本のタクシーと米国の主要ライドシェア企業の比較として、輸送回数では、日本のタクシー約五・六億回、米国主要ライドシェア企業が約六・五億回と、おおむね似たような数字となっておりますが、例えば、令和二年における交通事故死者数につきましては、日本のタクシーで十六人、米国の主要ライドシェア企業では四十二人、身体的暴行による死者数につきましては、日本のタクシーにおいてはゼロ、それに対し、米国の主要ライドシェア企業では十一名、性的暴行件数につきましては、日本のタクシーでは十九件、米国ライドシェア企業におきましては九百九十八件となっております。
　以上です。
○斉藤（鉄）国務大臣　ライドシェアにつきましては、この間も本会議で答弁させていただきましたけれども、運行管理や車両整備等について責任を負う主体を置かないままに自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態を前提としており、このような形態の旅客運送を有償で行うことは、安全の確保、利用者の保護等の観点から問題があると考えております。
　交通不便地域における住民、来訪者の移動手段の確保については、これは重要です。まずはタクシーやデマンド交通を活用いただき、それでも公共交通が不十分な地域においては、自家用有償旅客運送も組み合わせて交通サービスを確保していく、こういうことが重要だと考えておりまして、国土交通省では、公共交通が不便な地域における交通サービスの在り方に関する検討会を開始したところでございます。
○一谷委員　やはり、ボランティアさんに有償の運送をお願いするというのは、今実際にやっておられる方というのは結構高齢の方ではないかなというふうに思いますし、ボランティアさんですから、これは、急に今日は休みますとか、やはり辞めますとかと言ってしまうことも可能ではないかなというふうに考えます。
　タクシードライバーの方の最賃割れというのが非常に問題になっているともお聞きしていますし、それを企業がやはり負担しなければならない、責任を負うとなっても、なかなか企業も責任を負い切れない現状があれば、例えば、このライドシェアの運行管理や車両の整備がというのであれば、これはタクシー会社さんに任せていただいてもいいと思うんですが、例えば、タクシー運転手さんが、タクシーの運転を副業として、あとまた違う職にも就いていただく。タクシーの非常に必要なところというのは、地域によっては観光のシーズンであったりとか特定の時間帯であったりすると思うので、やはりこういった思い切った改革も必要ではないかなというふうに考えております。
　スタートアップを、これは本会議でもお話しさせていただきましたが、どんどんどんどん出していこうという話の中で、実際は、やはり規制で足かせをつくってしまっているというのがこの日本の現状では多々あるのではないかなというふうに考えますので、このライドシェアの話だけに限らず、これからの人口減少に対して思い切った改革というのをしていただく必要があるのではないかなというふうに考えて質問させていただきました。
　それでは、次も大臣に質問させていただきたいんですが、今までの質疑をお聞きしながら、先日の参考人質疑もお伺いしながら、私は、非常に強く、先ほど六番目に質問させていただいた中でも、大臣がお答えいただきました、やはり民間任せにしないということは非常に重要だなというふうに考えております。
　そこで、国民生活環境の最低基準と言われるナショナルミニマムを達成するために、利用者の方は、地域住民からすれば、これは運賃で支払うか、このままだったら運賃もちょっと上がっていくと思うんですが、運賃で支払うか、又は税で支払うかという、名目の違いだけになるのではないかなというふうに思います。
　また、今回のこの議論を聞いていますと、やはり公共交通を乗られない方についても、その地域が活性化するのであれば非常に重要だというふうに考えも私も変わってきたんですが、地域公共交通を残すというための税というのをやはりこれは明確に位置づけていく必要もあるのではないかなというふうに考えるんですが、大臣のお考えをお聞かせいただけたらと思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　非常に根本的な問いだと思います。
　地域公共交通については、日本の場合、先ほど申し上げましたように、過去の、これまでの蓄積、歴史、そして、今現実に民間事業者がこれを担っているということも大前提になると思います。
　民間活力の活用と一定の利用者負担を前提としつつ、公共性の高いインフラとしての性格等を踏まえ、国や地域が民間の取組をしっかり支えることが重要だ、このように思います。
　このため、先ほど来御答弁させていただいておりますけれども、いろいろな形での公的支援を行っている、税金を使っての公的支援を行っているところでございます。
　国土交通省としては、今般の改正法案や新しい予算など、あらゆる政策ツールを活用して、地域の公共交通のリデザインの取組をしっかり支えてまいりたいと思います。
○一谷委員　私も、どの税を使われているのかというのはなかなか国民の皆さんには分かりにくいところもあると思いますので、この税が公共交通の維持に使われているということが明確に分かれば、国民の皆さんも、これを大事に残していこう、また、活用しようというふうな考えに変わっていくのではないかなというふうに思いますので、そのこともお願いして、本日の私の質問とさせていただきます。
　どうも皆さん、誠にありがとうございました。
○木原委員長　次に、赤木正幸君。
　　　　〔委員長退席、中根委員長代理着席〕
○赤木委員　日本維新の会の赤木正幸と申します。本日も質疑の時間をいただきまして、ありがとうございます。
　本日は、改正法案の中でも、特に国の役割と、あと、再構築協議会に焦点を絞った質問をさせていただきます。
　実は、私、大学時代とか大学院時代、もう二十五年ちょっと前ですけれども、地方自治を専攻していまして、まさにその頃というのは、地域のことは地域で決めようという、いわゆる地方分権改革の議論の真っただ中を進んでいっていた時期でした。
　まさに今回のこの地域公共交通の活性化、若しくは再生に関しても、文字どおり地域が主体的に推し進めることが原則となっていると読み取っていますが、今回、改正法においては、国が果たす役割が結構明確に記載されていると受け止めています。
　実は、地元の方たちとお話しする中、不安を感じていたりとか、ある部分、誤解が生じている部分があるなと感じています。具体的に言うと、国が勝手に決めちゃうんじゃないかというふうな懸念を持たれている方が少なからずいらっしゃるというのが現状かなと思っていますので、今日は、質問において、こういった不安とか誤解を解消するとともに、使いやすい仕組みとしての、この改正法が活用されるベースの議論になればと考えております。特に再構築協議会に関しては、いわゆるＱアンドＡじゃないですけれども、典型的な質問をあえてさせていただきますので、よろしくお願いいたします。
　まず、最初の質問となります。
　法律の目的に、地域の関係者の連携と協働を推進すること等をあえて追記されていますし、国の努力義務においても、必要な関係者相互間の連携と協働の促進に努めなければならないものとするを追加されて、連携と協働という言葉がかなり法案で重視されていると受け止めています。
　これは大臣への質問になるんですが、この連携と協働をあえて重視するに至った経緯とか意図、今後の国の役割についてどういったことを考えられているか、御見解をいただけますでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　地域公共交通は、人口減少や少子化、マイカー利用の普及やライフスタイルの変化等による長期的な需要減により、引き続き多くの事業者が厳しい状況にあります。これに加え、新型コロナの影響により、一気に十年以上時間が進んだとの見方もあるほど深刻な状況になっております。
　こうした需要の減少は、交通事業者の経営努力のみでは避けられないものであるため、地域の関係者が連携、協働して地域公共交通のリデザインを進め、利便性、持続可能性、生産性を高めていくことが必要との考えに至りました。
　従来より、交通事業者のみならず、地域の暮らしに関わる様々な関係者との連携を促進してきていますが、今般の改正法案におきましては、これをより一層推進するため、目的及び国の努力義務として連携、協働という言葉を書きまして、明確に位置づけることとした次第でございます。
　国土交通省としては、法律、予算などあらゆる政策ツールを活用し、地域の関係者による連携、協働の取組をしっかりと支援してまいりたいと思います。
○赤木委員　まさに主役は地域であって、国は、頑張る地域を後ろから、並走しながら応援するスタンスであること、これは地域の方々にとっても勇気につながりますので、是非この連携と協働の促進を全力で進めていただければと考えております。
　次は、いわゆる再構築協議会に関する質問となります。
　現行法においても、法定協議会若しくは任意の協議会、いろいろあると思うんですが、ここであえてそれ以外の協議の場として再構築協議会を創設する目的、この活用方針、さらに、先ほどの質問の続きにもなりますが、国が果たす役割について、国土交通大臣より御見解をいただけますでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　既に複数の地域において、現行法に基づく法定協議会や任意の協議会を活用して、地域のまちづくりや観光等の取組と連携し、上下分離方式の導入などにより鉄道を再生させている例や、地域の輸送ニーズにきめ細かく応じる形で、バスやＢＲＴによる輸送に移行した例が見られるところです。
　しかしながら、他方、鉄道は一般的に広域的な交通ネットワークを形成しており、自治体を超えた調整を始め、多くの関係者にまたがる複雑な調整が必要となることが多くございます。また、特にＪＲ各社については、国鉄から事業を承継し、全国横断的に鉄道事業を営んでいることもあり、こうした自治体主導の協議が立ち上がらない実態も見られるところです。
　そのため、今般の改正法案においては、新たに、自治体や事業者からの要請を受け、国が関係者と協議しながら、地域公共交通の再構築の方針を策定するための協議会を設置できることとしております。
　国としては、廃止ありき、存続ありきという前提を置かず、自治体や利用者を始めとする地域の声をよく聞いて協議を進めます。また、調査事業によるファクトやデータの収集、実証事業による対策案の検証等も図るとともに、積極的な助言などを通じ、関係者の合意形成に向けしっかりと取り組んでまいりたいと思っております。
○赤木委員　ありがとうございました。
　まさに、関係者が非常に多い鉄道絡みの協議をする際の、イニシアチブが必要とのことは理解したんですが、まずはこの再構築協議会の設置要件についてもう少し詳しく教えていただきたいことと、例えば、民間路線のように県をまたがないような、小範囲な、小規模な路線への適用を拡大する可能性とか、あとは、そもそも鉄道以外、バスとかそういった乗り合いタクシーを含めたエリアへの再構築協議会の適用範囲の拡大可能性について教えていただけますでしょうか。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　鉄道は、一般的に広域的な交通ネットワークを形成するものでありまして、自治体を超えた調整が必要となることから、今般の改正法案においては、二以上の都道府県にわたるなど広域的な路線の再構築について、自治体又は鉄道事業者から要請があった場合に、国土交通大臣は、大量輸送機関としての鉄道の特性を生かした旅客運送サービスの持続可能な提供が困難な状況にあるか、関係者相互間の連携と協働の促進が特に必要か、この二点を確認した上で再構築協議会を組織することといたしております。
　その際、一つの都道府県内で完結する路線であっても、他の路線と接続して広域的な鉄道ネットワークを形成するものとして国土交通大臣が定める路線に該当する場合には再構築協議会の対象となります。また、ＪＲの路線に限らず、いわゆる民鉄路線であっても対象となります。
　他方、バス等の鉄道以外の地域公共交通については、一般的に多くの自治体にまたがる調整が必要になるとは言えないことから、現時点では、自治体が主体的に協議会を設置、運営するスキームを継続したいと考えております。
○赤木委員　ありがとうございます。
　まず、鉄道に関連した協議とは思いますが、今回のこの再構築協議会の実際の運営とか、デメリットとかメリットというところを把握した上で、すごくよい仕組みになっていくのであれば、またそれを拡大する可能性についても検証していただければと考えております。
　次に、組織要請に関する話になるんですけれども、これは例えば、単独の地方公共団体だけでも組織要請が可能なのか、あとは、逆に、猛烈な反対者がいるような路線においてもそこの組織要請というのは可能なのかというところについてお答えいただけますでしょうか。
○上原政府参考人　今般の改正法案につきましては、自治体又は鉄道事業者からの要請に基づき、国が再構築協議会を組織することとしておりまして、この要請は一つの自治体のみで行うことができます。
　協議会の設置に際しましては、国は他の沿線自治体からも意見を聴取することといたしておりまして、一部の自治体が反対している場合には、協議会の設置及び再構築方針の協議は事実上困難となることがあり得ます。このため、国としては、対策が必要と認めた場合には、協議会の設置に反対している自治体からもその理由を聴取しつつ、広域行政機関でございます都道府県とも連携をいたしまして、粘り強く調整をしてまいります。
○赤木委員　そうですね。まさに反対者がいても、要請した上で協議会を進めていく仕組みにはなっていると思うんですが、だからこそ、この協議結果について、なかなか協議が調わない場合とか、そもそも議論が進展しない場合というのも当然あり得るかなと思っているんですが、そういった場合、どういった形で進められるのかということと、あとは、その協議結果について、どれぐらいの尊重義務とか拘束力があるかというところも教えていただきたいという点。
　もう一つは、同じような内容ですけれども、期間ですよね。設置期間が何か永久にだらだらだらだらある世界ではないと思うんですが、何かしらの目安のようなものを設けられているかについて御回答をお願いいたします。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　国としては、調査事業によるファクトやデータの収集、実証事業による対策案の検証等を行うとともに、積極的な助言などを通じ、関係者の合意形成に向け、しっかり取り組んでまいります。
　また、協議結果については、協議参加者に法的に尊重義務があることに加えまして、できるだけ丁寧に合意形成を図ることにより、協議が調った事項を遵守していただけるように取り計らってまいりたいと考えております。
　なお、協議の期間につきましては、昨年七月の有識者検討会の提言では、協議の対象となる路線は公共交通としての利便性が大きく低下するなど、既に危機的な状況にあるこれらの路線に対して何らかの対策を早急に講じることが必要なことから、協議開始後三年以内を一つの目安として、合理的な期間内に、沿線自治体と鉄道事業者が合意の上、対策を決定すべきとされたところでございます。
　これは、地域公共交通としての利便性と持続可能性を早急に改善する観点から、協議会での議論がいたずらに長引かないように、一定の合理的な期限を設けるべきとの考えに立って示されたものと承知いたしております。
　国土交通省といたしましては、これを一つの目安として円滑な協議の進行を図っていきたいと考えておりますが、仮に三年で結論が出ない場合であっても、協議を打ち切ることなく、合意形成に向けて粘り強く関係者に働きかけを行ってまいります。
○赤木委員　そうですね。まさに再構築方針の尊重義務に関しても特段罰則が伴うものではないというところで、なおかつ辛抱強く協議を進められるということなので、相当タフなというか、大変な協議会の運営になるとは思いますが、是非その連携と協働の促進を進めていただければと思います。
　最後に、ちょっと時間が来ましたので、構成員に関して、構成員として確定した、呼出しがかかった方で協議に応じない構成員の場合、どういった取扱いをされるか。あとは、その必要とされる構成員を国土交通大臣がどういうふうに何をもって必要と認めるかについて御回答いただければと思います。
　　　　〔中根委員長代理退席、委員長着席〕
○上原政府参考人　協議会の構成員につきましては、法第二十九条の三第五項第六号におきまして、地域公共交通の利用者、学識経験者、その他の国土交通大臣が必要と認める者として構成員に加えていくというスキームになっております。
　例えば、対象となる路線の特性についても考慮をしまして、観光に重点を置いた路線である場合は観光の関係の団体、まちづくりとの連携が特に必要な場合はこの関係の団体、このほか、学校や病院、商業施設等の施設の管理者などの関係者が考えられると思っております。
　また、協議会設置の通知を受けた者は、第二十九条の三第七項の規定に基づきまして、正当な理由がある場合を除き、協議に応じなければならないとされております。
　国としましては、構成員の選任に当たって、自治体や鉄道事業者の意見を聞きつつ、地域の実情を踏まえて検討するとともに、制度の趣旨を関係者に対してしっかりと説明をして協議会の参加を促してまいりたいと考えております。
○赤木委員　済みません、私の時間も参りましたので、以上で質問を終了させていただきます。
　ありがとうございました。
○木原委員長　次に、斎藤アレックス君。
○斎藤（ア）委員　国民民主党の斎藤アレックスでございます。
　本日、会派を代表して質問をさせていただきます。大臣、よろしくお願いいたします。
　通告、法案に関する通告と、また、それ以外の部分をさせていただいているんですけれども、ちょっと順番を変えまして、バス路線の維持の部分の一番最後のポツの部分の質問を最初にさせていただきたいと思います。
　今議題になっている法案の可決によって、新しい形で公共交通機関が維持されることになると思いますので、その点に関しては期待をしていますけれども、やはりこれが実際に機能をし始めて具体的な支援メニューにまで落とし込まれるには少なくとも数年間はかかるわけでございますから、今行っている公共交通機関の維持施策に関しては、しっかりと継続をしたり、あるいは充実をしていくということをしていかなければならないと考えております。
　地域公共交通機関の最後のとりでは、やはりバスでございます。路線バスであったりコミュニティーバスであったり様々なものがあると思いますけれども、最後のとりでとも言えるのがこのバス路線だと思いますけれども、このバス路線を維持する上で今行われている代表的な施策として、地域公共交通確保維持改善事業費補助金というものがあります。
　私、この補助金に関して予算委員会の分科会でも取り上げさせていただいて、そのときは政府参考人にお答えいただいたものでございますので、現状の御報告というか現状の御理解だけ御回答いただいたということなんですけれども、これに関しては、政治の、政務の方の意思としてしっかりと充実をしていくというか、不公平感を排除していくということが私は大事だと思っておりますので、まずそのことを大臣に聞かせていただきたいと思うんです。
　まず、私から、先ほど申し上げたように、こういった既存の補助に関してはしっかりと継続をしていくことが必要だと思っております。今審議されている予算案でももちろん盛り込まれていますけれども、再来年度、その次という形でしっかりと維持をしていくつもりがあるのか、この地域公共交通確保維持改善事業費補助金ということをちょっと題材にして申し上げていますけれども、この支援に関してでも構いませんけれども、こういった補助は、再来年度、その次もしっかりと維持をしていくつもりがあるのかということを御意思をお示しいただきたいと思いますけれども、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　地域公共交通のリデザインを進めるための支援に加え、委員御指摘のとおり、地域公共交通の維持、確保に向けた取組についてもしっかりと後押ししていくことが重要だと考えております。
　国土交通省におきましては、地域公共交通確保維持改善事業費補助金により、市町村をまたぐ幹線交通である路線バスやこうした幹線交通を補完する地域内路線について、その欠損の一部について国費による補助を行っており、令和五年度当初予算においても必要な額を計上しているところでございます。
　今後も、引き続き、必要な予算をしっかりと確保してまいります。
○斎藤（ア）委員　ありがとうございます。
　しっかりと事業者に予見性を持っていただくということが路線維持の上で一つの前提条件になると思いますので、しっかりと継続をするということで御発信を続けていただければと思うんですけれども、この地域公共交通確保維持改善事業費補助金に関しては私は大きな問題があると思っておりまして、そちらが経費単価の地域間格差でございます。
　一キロ当たり幾らの経費がかかっているのかということは、これは事業者から出された数字ではなくて、国が指定した経費単価に基づいて計算をして、それで欠損を算定するという方法になっていますので、この経費単価が地域によって大きな格差があるということ、こちらを私、予算委員会で取り上げましたけれども、例えば私の選挙区がある滋賀県は北近畿というブロックに属するんですけれども、そこの経費単価と、隣の京都市、私の選挙区の大津市の隣はもう京都市なんですけれども、そちらのところは京阪神地区というブロックになっていまして、その京阪神地区と北近畿の経費単価の比較をすると三割程度違ってくる。滋賀県の方が三割程度お隣の京都市よりも低いという状況になっています。
　まず、この地域間格差が本当に妥当なものだと国交省は考えているのか教えていただきたいんですけれども、大津市と京都市でバスの運賃が三割違うわけでもありませんし、また、バスの運転手の賃金が三割違うわけでもありません。仮に三割違ったら、大津市のバスの運転手に誰もならないわけでございます。
　バスの代金もガソリン価格もそう変わるわけでもないのに、なぜ三割もこの経費単価に格差があって、それは国交省は本当に妥当だと考えているのか、ちょっとまず教えていただきたいと思います。政府参考人でも大臣でも構わないんですけれども、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　バス事業者の経営に必要な人件費、車両費、燃料費等の費用については地域により違いがございます。
　そのため、地域公共交通確保維持改善事業費補助金においては、事業者の効率的な事業運営を促進するとともに、限られた財源の中、幅広い支援を行うことを目的として、ブロックごとに地域の実情を反映した標準経常費用を基に補助金の額を算出しており、そのことには一定の合理性があるものと考えております。
　なお、本補助金による支援のほか、事業者からの運賃改定の申請に対する速やかな審査、事業者による人材確保に向けた各種取組や二種免許取得に要する費用への支援などを行っておりまして、これらの支援も通じて、地域のバス路線維持や運転手の労働環境の改善に取り組んでまいりたいと思っております。
○斎藤（ア）委員　どのような計算でそれぞれの地域の経費単価を計算されているのか、つぶさには理解していませんけれども、私は計算方法が間違っていると思います。
　三割も大津市と京都市、隣ですけれども、その経費単価が違うというのは説明がつかないし、また、一番差が大きい沖縄ブロックは一キロ当たり二百四十二円、そして一番高い京浜ブロックでは一キロ当たり六百二十四円、三倍近い格差があるわけです。同じ日本でバス路線を運転をするのに、そこまで果たして差があると本当に合理的に言えるのでしょうか。計算してそうなっているというのであれば、私は計算方法を見直していただきたいと思います。
　そもそも、これは最低賃金の決め方の話にも通じてくるんですけれども、やはり地域ごとによって、こういった補助の、あるいは様々な規制の単価であったり基準値を設ける際に、地域間格差を設けるということには、極めて私は慎重になっていただかなければならないと思っています。
　地方の方は安くていい、地方の方は賃金が安い、地方の方は経費がかからないという、そういったことを国があたかも後押しするような制度をつくってしまうと、ますます、地方と首都圏とか、あるいは都市部との格差が広がってしまうことにつながってしまいかねないと思いますので、地域間格差を設けてそれは合理的だという考え方は、そういう計算式はあるのかもしれませんけれども、本当にこの計算式は正しいのだろうかという観点で、改めて検討し直していただきたいと思うんですけれども、国土交通大臣、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　基本的には、先ほど申し上げましたように、今回、ブロックに分けて基本的な経費を出すということには一定の合理性がある、このように考えております。
　今、斎藤委員からのその御意見については、しっかり受け止めさせていただきたいと思います。
○斎藤（ア）委員　ありがとうございます。
　実際に、大津市、京都市が隣り合わせというのは、全国でも希有な例かもしれません、格差がここまで、ちょっと移動しただけで、大津駅から京都駅まで電車で十分でございますから。転職しようと思えば、すぐに京都市側のバス会社に転職できる。実際に、大津市側で運転手が確保できないというお声を私は地元の事業者からも聞いておりますし、そういった意味では、地域間格差をなくすということは極めて私は重要だと思っております。
　だから、そういった意味でも、今受け止めていただきましたけれども、是非とも早急に、今にも廃線をしたい、そういった路線が大津市内にもございます。こういった今の、これからの法改正、これから質問させていただきますけれども、それを待たずして、これが実施されるのを待たずして、もう諦めてしまう事業者が出かねない。そういったことにならないためにも、今ある補助の在り方をしっかりと続けていただくと同時に、適正なものにしていただく。是非ともその点を改めてお願いをさせていただきたいと思います。
　それでは、法案の質疑の方に入らせていただきたいと思いますけれども、まず、先ほども質疑にありました、法定協議会を設けて、ローカル鉄道路線においても様々な主体に参画をしていただいて、存続の在り方であったりとか公共交通機関の在り方を協議していく、こういった今回法改正案になっておりまして、そのことに関してはあるべき方向性だと私も思いますけれども、今、既に、バス路線などに関して法定協議会が設置をされていて、こういった協議が様々な自治体で進んでいると思うんですけれども、事業者さんから聞いているのは、やはりこういった協議会を設置することそのものが廃線、廃止につながってしまうのではないかという危惧をされて、地域の方々がそういった協議会の設置自体に懸念を抱く、忌避をするようなお話も聞いております。
　まず、そういった実態があるということを国交省として把握をされているのか。そういうことを把握されているのであれば、今回新たにローカル鉄道路線でもこういった協議会をつくられるということで、さらに、地域によっては、鉄道がなくなってしまうのか、そういったことを懸念されて、協議に応じたくないということが出かねないかなと思うんですけれども、そういった誤解を解いていったりとか、協議に応じていただくような環境を醸成していくためにどのような取組をされるのか、教えていただきたいと思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　そういう御懸念を持たれている自治体があるというのは我々もよく承知しております。
　既に、複数の地域におきまして、現行法に基づく法定協議会や任意の協議会を活用して、地域のまちづくりや観光等の取組と連携し、上下分離方式の導入等により鉄道を再生させている例が見られるところです。
　他方、鉄道は一般的に広域的な交通ネットワークを形成しており、自治体を超えた調整を始め、多くの関係者にまたがる複雑な調整が必要となることが多くあります。また、一部の自治体の中では、鉄道事業者のペースで協議が進み、廃線ありきとなるのではないかという懸念があることも承知しております。
　そのため、今般の改正法案におきましては、新たに、国が関係者と協議しながら、地域公共交通の再構築の方針を策定するための協議会を設置できることとしております。
　この再構築の方針においては、関係者の協議が調うことが前提とされており、地域の了解なく廃止の方針が決定されることはございません。
　国としては、廃止ありき、存続ありきという前提を置かず、自治体や利用者を始めとする地域の声をよく聞いて協議を進めます。また、調査事業によるファクトやデータの収集、実証事業による対策案の検証等を図るとともに、積極的な助言などを通じて、関係者の合意形成に向け、しっかりと取り組んでまいります。
　また、地域の方にとってどうすれば便利になるか、利便性向上ということも大きな協議のテーマでございますので、そういうことをしっかり訴えて、この協議会の意義を理解していただきたいと思っております。
○斎藤（ア）委員　ありがとうございます。是非、そういったことで発信をしていただきたい、続けていただきたいと思います。
　今大臣の口からも、複雑な協議であったりとか、なかなか中身がやはり難しい協議になってくるということは間違いないと思います。地域の公共交通機関をそのまま維持するというお話ではなくて、やはりあるべき姿に変えていったりとか、そういった議論をしていくわけですから、都市計画も関わるし、人口動態であったりとか、あるいは学校の状態、福祉の状況、そういったものも勘案しながら全体のデザインを考えていくということになると思いますので、極めて専門性が高い能力がこの取りまとめに必要になってくると思います。
　自治体によって、それができるところ、できないところ、やはりあると思います。政令市のように大きな市役所があって専門家も多いところではそういったこともできるかもしれませんけれども、人口の少ないところ、これは県でも人口が少ないところではやはり県庁、市庁舎のマンパワーというのは限られてくると思いますので、なかなかそういった専門性を発揮できる人がいるのかというのは、私は自治体によっては不安を持たれていると思うんです。
　こういった仕事、取りまとめというか協議会の進行に当たっていくのは誰なのか、そういったことが各自治体で難しい場合、国としてはどういうことをしていくのか、教えていただきたいと思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　今般の改正法案では、国土交通大臣が再構築協議会を組織することとしておりまして、国において選定した学識経験者に参加を求めてまいります。また、官民連携による鉄道再生の取組や、バスなど他の輸送モードとの相互協力など先進的な取組を紹介しつつ、地域の実情に応じて必要な助言を行うなど、再構築協議会を適切に運営してまいります。
　その上で、自治体の専門家の話でございますが、自治体においては、これまでに地域公共交通計画が全国で七百件余り作成されておりまして、既にまちづくりとの連携など知見の蓄積があると認識しておりますが、今般の改正法案による鉄道の再構築について知見を持つ自治体担当者は不足しており、その育成は重要な課題でございます。
　このため、令和四年度補正予算におきまして、地域公共交通やまちづくりに関する専門家を育成するためのセミナー開催等の予算を計上したところです。
　また、国土交通大学校における自治体職員に対する研修、地域公共交通計画を作成するためのガイドラインの提供、地方運輸局による助言、有識者の紹介などにより、自治体の人材育成、確保を支援してまいりたいと思っております。
○斎藤（ア）委員　これは地域によってどういった形にしていくのかというのは、やはり地域事情がありますので、一つのフォーマットがあってそれを当てはめるということは難しいようなテーマだと思いますので、それぞれの地域で取り組める方をしっかりと育てていただくだとか、国から専門家を送っていただいてサポートいただくといった、今おっしゃっていただいた取組がとても大切になると思いますし、こういった取組をしますので安心して法定協議会を設けていきましょうというような呼びかけも必要になってくるかなと思いますので、是非そういったことも併せて発信をしていただきたいというふうに考えております。
　関連してなんですけれども、ちょっと大きな話になるんですけれども、公共交通機関を維持するということは重要であるということは、この委員会の皆様も、また政府の方でも、しっかりと認識をいただいているということは様々な質疑の場で把握をしております。
　地方の方に行きますと、鉄道に乗るのはほとんど例えば高校生だということであるんですけれども、高校生の定期代というのはやはり安くなって設定されているけれども、その安くなっている分を誰が負担しているかといえば、事業者が負担しているということで、文教政策を今事業者が負担をして支援をしているような状況にもなっています。
　また、高齢者の方々にとって公共交通機関が大事だということですので、ある種、福祉政策的な役割もこういった地域公共交通機関が担っていただいているということになると思いますので、文教政策、福祉政策を事業者に負担していただくというのはやはり限界があると思うので、そういった意味でも、社会全体で地域公共交通機関を維持していくことが大切だと、そういったことで今回の法律改正案なども議論になっているんだと思います。
　滋賀県では、三日月知事の下、交通税という新たな取組の検討を始めています。昨年、滋賀県知事選挙があって、三日月知事は交通税の導入を検討するという、新しい税の導入を検討するという、選挙の戦い方としては非常に特殊な、勇気ある行動をされたわけですけれども、それぐらい地域公共交通機関を維持することは社会全体で行っていかなければならないんだという思いというか、危機感の表れでもあったんだと思います。
　政府の方では、こういった地方公共団体において地方税といった新たな取組を検討されていることに対して、どのような感想というか、どういった後押しというか、どういったことを思っているのか、どういうことをされていくのかということをちょっと教えていただければと思いますけれども、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　滋賀県が県内の公共交通の在り方を定めた滋賀交通ビジョンの見直しと並行して、地域交通を支える税制の検討を行っていることは承知しております。
　国土交通省として、滋賀県の税制の導入に関する検討について評価する立場にはありませんが、一般論として申し上げますと、地域における公共交通をどのような形で維持、再構築していくかについては、クロスセクター効果も踏まえながら、一義的には地域がしっかりと議論し、その方向性を決定していただくことが基本であると考えております。
　その中で、各地域の状況も踏まえ、公共交通の維持、再構築のための費用をいかに確保していくかについて御検討いただくことは重要であると思います。
　今後とも、滋賀県の検討状況につきましては注視していきたいと考えております。
○斎藤（ア）委員　また、この交通税に関連しても、様々、国の方にもお問合せさせていただいたり、お願いすることがあるかと思いますけれども、是非、種々御対応いただければというふうに考えております。
　次に、この法律案の中のローカル鉄道のところの部分に関して少しピックアップして御質問させていただきたいと思います。
　まず、今回の法定協議会の設置の対象となる路線に関しては、輸送密度が一日当たり千人以上の線区であったりだとか、あるいは、特急、貨物列車が走る区間は対象外になってしまうのではないかという懸念が事業者にあるんですけれども、この部分に関して改めて確認をさせていただきたいんですけれども、輸送密度が一日当たり千人以上であっても、あるいは、特急や貨物列車が走っている線区であってもこの法定協議会の対象になり得るんだという理解でよいのか、お答えいただきたいというふうに思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　昨年七月の地域モビリティ検討会の提言では、再構築協議会の設置の要件の一つとして、利用者の著しい減少等を背景に、利便性、持続可能性が損なわれ、対策の必要性が高いこととの考え方が示され、その目安として、輸送密度一千人未満という基準が示されました。
　また、この提言では、特急列車や貨物列車が現に走行している線区、災害時や有事において貨物列車が走行する蓋然性が高い線区については、我が国の基幹的な鉄道ネットワークを形成する線区として、引き続き、鉄道の維持を図っていくことが強く期待されるため、当面、再構築協議会の対象としないことが適当との考え方が示されました。
　再構築協議会の設置に際し、設置要件に該当するか否かを判断するに当たっては、こうした考え方を踏まえて検討してまいりたいと思います。
○斎藤（ア）委員　大臣、今のことだけではやはりちょっと不安があって、例えば、貨物列車は走っているような大変重要な線区なんだけれども、一日当たりの旅客が千人に満たないということで、大変存続が難しいような、そういう特殊な線路もあります。貨物列車が走っているからといって、重要な路線で利益が上がっているわけでは決してないと思いますので、特急列車、貨物列車が走っていても、あるいは、一日当たりの輸送人員が千人以上であっても、再構築協議会での議論を行ってもらって、あるべき姿を検討していただくということは大事だと思うんですけれども、大臣、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　先ほど申し上げましたように、貨物列車若しくは特急列車が走っているような、いわゆる基幹的な鉄道ネットワークにつきましては、これまでどおり、上場四社はしっかりとこの路線を大臣指針に基づいて維持していく、当然、そのときに、利便性の向上等を考えながら、利用者の利便性向上も考えながら維持していくということが大前提になるわけでございます。
　この再構築協議会の設置につきましては、この提言の考え方に基づいて検討して、こういう考え方を踏まえて検討してまいりたいと思っております。
○斎藤（ア）委員　済みません、ちょっと、私、回答が少し予想外でございまして、必ずしも千人を超えているからといって対象外になるというわけではないですよね。そこは、それを基に検討していくけれども、ある程度柔軟に検討され、政府参考人で構いません、いかがなんでしょうか、そこは。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　再構築協議会を開催するというのは、先ほどから御議論が出ておりますとおり、その路線の維持をこれからも続けていくか、それとも転換していくかという、その判断をしていくということになります。
　先ほどから御答弁させていただいておりますのは、一千人というところを基本的に超えている場合については、路線の維持の方向が、ほぼやっていくんじゃないか、それから、貨物列車や特急列車が走っている場合は維持していくんだ、維持していくべきであるという考え方を示しておりますので、その意味では、鉄道の路線を維持していくということで、再構築協議会に、その対象となるかどうかということについては、逆に、それを対象とするというと、地方自治体の方々も心配をされるのではないかと思います。
　一方で、支援措置につきましては、社会資本整備総合交付金による支援とかそういうことにつきましては、再構築協議会を経たものでなければならないというわけではございません。通常の法定協議会を経たものでも、社会資本整備総合交付金等の支援の対象にはなるものですから、そうした意味で、地域の自治体とよく相談をしてまいりたいというふうに考えております。
○斎藤（ア）委員　支援の対象になるということは非常に重要だと思いますので、お願いしたいんですけれども、これに対象になるか対象にならないかということで、対象にすると不安を招くかもしれないということだったんですけれども、あくまで存続ありきとか廃止ありきではないということが立場だと思いますので、その立場を取っていただきながら、是非柔軟に法定協議会の設置に関しては考えていただけるような方向に、是非検討をまた同時にしていただきながら、この法案の施行を進めていただきたいというふうに考えております。
　ローカル鉄道の維持を行っていく上で、今、滋賀県でも上下分離方式による鉄道の路線が一つあって、来年以降にもう一つ更に上下分離をされるということになるので、上下分離という取組、ヨーロッパでは上下分離が基本的に、普通の鉄道、大規模な輸送を行っている鉄道でも上下分離が一般的だということで、日本においても、上下分離によって経営環境が改善した鉄道会社が滋賀県にもありますので、この上下分離というのは重要な取組だと思うんです。
　この上下分離という取組は、ＪＲ路線においても、既に只見線であったりだとか、あるいは西九州鉄道の方ですかね、で行われているんですけれども、これは結構特殊な例になっていると思うんです。やはり、震災復興の兼ね合いとか新幹線の整備の兼ね合いとかで上下分離されているんです。
　これから再構築協議会を実施していく、ローカル路線に関しても検討をしっかりとしていただく、その中にはＪＲのローカル路線も含まれていくということになると思うんですけれども、その中で、上下分離方式というのは、ＪＲのローカル路線においても選択肢になるというふうな理解でよいのか、お答えいただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○豊田副大臣　お答え申し上げます。
　自治体等が鉄道事業者に代わって鉄道施設や車両を保有する上下分離方式を導入することで、減価償却費や固定資産税の負担をなくすことができます。
　また、仮に自治体等の判断により施設、車両等の使用料が減免又は無償化されれば、経常収支の改善が進み、事業改善や新規投資のための余力が生まれることから、委員御指摘のとおり、ローカル鉄道の維持、高度化を図る上で、上下分離方式は有効な選択肢になると考えております。
　既に地方の中小、三セク鉄道事業者等では約二十社の導入事例があり、今後も増加する見込みでございます。また、ＪＲにおいても、昨年の秋に只見線と長崎線において導入されました。
　今般の改正法案において、新たに国が再構築協議会を設置できることとしたほか、予算面においても、再構築に取り組む自治体を支援するための社会資本整備総合交付金の活用など、従来にはない支援の仕組みを整えたところであり、上下分離方式の導入を始め、官民連携の取組を推進してまいります。
　以上です。
○斎藤（ア）委員　ちょっと回答的には、ＪＲ路線も現に含まれているし、これからも含まれていくということだと理解をいたしましたし、そういったことで、是非、この路線だから、ＪＲだからこの協議会はできないんだ、ＪＲだから上下分離はできないんだということではなくて、各会社、各路線に関して柔軟に法定協議会を設置していただいて、あるべき姿の検討をこの法律を使って進めていただきたいというふうに考えております。
　では、以上で終わらせていただきます。ありがとうございました。
○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。
　早速質問に入ります。
　今回の法案の目玉は、再構築協議会の組織だと思います。第二条の九項、鉄道再構築事業、並びに二十九条の三の三項の一において、大量輸送機関としての鉄道の特性を生かした地域旅客輸送サービスの持続可能な提供が困難な状況という規定があります。
　再構築事業というのは元々現行法にもあるわけですが、それは今読んだようではなくて、経営状況に鑑みということで、赤字の鉄道事業者を対象としていたものと承知をしています。今回は、ＪＲが黒字であっても、輸送密度が低いから大量輸送機関としては機能していないという趣旨で書かれているのかなと思っております。
　そこで、ＪＲ六社における輸送密度二千人未満の路線は既に三八％に上ると言われておりますが、ここで言う大量輸送機関とは、ＪＲ東などが発表した輸送密度二千人未満を念頭に置いているのか、あるいは、検討会の提言にある一千人未満を念頭に置いているのか、お答えください。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　昨年七月の地域モビリティ検討会の提言では、鉄道の大量輸送機関としての特性に着目して、一定の考え方を示してほしいとの意見もあることから、自治体等の関係者による協議会の設置の目安及び国による再構築協議会の設置の目安として、輸送密度の基準が示されております。
　このうち、輸送密度二千人未満につきましては、これは国鉄再建特措法に基づく旧国鉄のバス転換の基準四千人未満の二分の一の水準でございますが、ＪＲ各社が、これを下回ると、鉄道事業者の経営努力のみでは利便性と持続可能性の高いサービスを保っていくことが困難である、こういう考え方を示していることを踏まえて、自治体等の関係者による協議会の設置の一つの目安とされております。
　一方で、輸送密度一千人未満につきましては、これは先ほどの国鉄再建特措法の基準四千人未満の四分の一の水準でございますが、これを下回ると、公共交通としての利便性及び持続可能性が損なわれ、対策を講じることが必要とされ、国による再構築協議会の設置の目安とされております。ただし、一時間当たりの最大の旅客輸送人数が、五十人乗り大型バス十台以上の需要に相当する五百人を上回っている場合は対象外とされているところでございます。
　国土交通省といたしましては、ローカル鉄道が各地域で果たしている意義、役割は様々でございまして、再構築協議会の設置の判断に当たっては、こうした考え方を踏まえつつも、自治体や事業者等の関係者の意見をよく聞いて、個別具体に判断してまいりたいと考えております。
○高橋（千）委員　様々なので、踏まえつつもとおっしゃいました。千人と二千人の理由はおっしゃっていただいたんですが、それが基準ではないという、再構築協議会を設置するかどうかを決めるときの大量輸送機関というところで、千なのか二千なのか、あるいはそれ以上かそれ未満かも含めて、数字を念頭に置いているわけでは現時点ではない、一言でお願いします。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　先ほどの答弁と重複するかもしれませんが、これらの数値はあくまでも目安でございまして、地域の実情に応じて柔軟に対応していきたいと考えております。