○塩野谷格君　現在、わが国の解決すべき至上命題の一つが国鉄財政の再建であることは、国民各層ひとしく理解しているところであります。国鉄は、昭和五十四年度末において約六兆円の累積欠損を抱え、米、健保とともにわが国財政悪化の一因となっており、しかも、放置しておくならばこの傾向は今後とも続くことが懸念されております。ちなみに、昭和五十四年度の純欠損は八千二百億円、五十五年度は一兆円を超すことが予想されていることは御案内のとおりでございます。
　このような情勢にある今日、国鉄の財政再建のための抜本的対策の確立は国民的課題となっていると申せましょう。今回の国鉄再建法案は、過去に論議された幾つかの同類の法案にも増して、国鉄が置かれている状況を真剣にとらえ、再建のための具体的かつ有効な方策を提案していることを評価いたしまして、私は、幾つかの条件を付した上で同法案の成立を希望いたします。
　以下、私の本法案に対する条件つき賛成の理由を述べさせていただきます。
　顧みますと、国鉄は明治初頭以来約百年にわたって日本の交通の根幹を形成し、国民生活の上に多大の貢献をもたらしてきましたことは、歴史の教えるところでございます。しかし、昨今の社会変動の激しさは、このような国鉄の役割りに対して何らかの変化を要求するに至りました。かつて国鉄が国のすみずみにまで敷設されたころ、だれが現在のマイカーや航空機の飛躍的な発達を予想し得たでありましょうか。これら国鉄を取り巻く周辺環境の変化に対しまして有効な手段が講じられましたならば、現在の国鉄の窮状はあるいは避けることができたかもしれません。しかしながら、必要な対策が必ずしも的確にはとられなかったのが事実ではないでしょうか。現在、国鉄の赤字の何割かは、このような環境の変化がもたらした欠損、いわば構造的な欠損であると言えます。現にマイカーや航空機が現在の隆盛を見る以前における昭和三十八年度までは、国鉄は黒字経営を行ってまいったのであります。
　さて、国鉄が現在置かれている状況に対しましては、幾つかの対応策が考えられます。前述の社会情勢の変化に対応した輸送体系の確立、つまり経営の重点化は、まず筆頭に挙げられなければなりません。また、経営の実情に合った運賃政策も必要でございましょう。政治路線と言われ、建設したところでほとんど利用者が期待できないというような新線の建設は、厳しく戒められるべきであります。さらに、借金が借金を生むような過去の累積債務のたな上げは、国鉄労使の無力感を払拭し、達成可能な目標を与えて奮起を促す意味で、ぜひ必要ではないかと考えられます。さらには、このような国鉄のみの努力だけではどうしても解決できないような問題に対する施策以外に、国鉄自身の人員削減等の合理化を含む経営努力が不可欠なことは言うまでもございません。国鉄の再建問題は、これら諸対策の複合的な取り組みの中で見出すべき事柄と私は考えます。
　一方、国鉄には他の交通機関では果たし得ない使命がありますことも事実であります。一般に公共的使命と呼ばれているのがそれに当たります。幾らマイカーが普及いたしましたとはいえ、これに依存することができない階層は将来を含めて必ず残るのであります。こうした人たちの移動需要に対する最終的な保証は、公共交通機関以外では担い得ません。また、鉄道を取り上げた場合、それが町づくりに果たしている役割りは非常に大きいものでありまして、均衡のとれた効率的で安全な市街地の形成を考えますと、鉄道は単なる一交通手段にすぎないとは言えません。また、地域社会の人々が鉄道に寄せる信頼感の強さも無視できないのでございます。これらをすべて経済的尺度で割り切り、何が何でも単純に収支均衡させようということは、無謀ではないだろうかと考えられます。
　このように考えました場合に、今回の法案は、世に言われるような単なる地方交通線対策ではなくて、総合的な国鉄再建のための施策を盛り込んだ法案と見受けられます。また同時に、いま申しました公共交通機関の必要性も認めたものであると感じられますので、部分的に不満足な個所は見られますものの、基本的に賛成するゆえんでございます。
　今回の法案は、国鉄再建に当たっての総合的対策を盛り込んだ法案であることはいま申し上げたとおりでございますが、特に地方交通線問題についての論議が起こっていることも事実でございます。また、私が属しております中部開発センターというのは、中部圏の総合的な開発整備及び町づくり等に関する調査研究を主たる目的とする組織でございますので、法案賛成の前提となる条件を申し上げる前に、地方交通線問題について一言申し述べたいと存じます。
　地方交通線問題の根本は、モータリゼーションの発達により、鉄道が社会経済的に見た場合、地域における最適の輸送機関でなくなったという点にあります。この結果、地方交通線は国鉄の営業キロの四一％を占めるにもかかわらず、輸送量はわずか四％、収入も六％にすぎないのであります。地方交通線だけで年間二千三百億円の赤字という数字になってあらわれております。加えて、ここ数年来の国民の関心事でございますエネルギー問題から見ましても、輸送密度のきわめて低い線区についてはむしろバスの方が省エネルギー交通機関であるという事実も見逃せないのでございます。さらに、自動車の普及は、都会においてこそ一段落いたしましたものの、地方ではなお高い伸びを示しているという事情もございます。これらの諸事情を勘案いたしますと、一定の社会的使命を終えた鉄道路線を実情に合った形に変えることはどうしても必要であると言わざるを得ません。赤字の絶対額自体は幹線系の方が多いのではないかという御指摘もあるかと存じますが、かといって、それはこのような明白な不合理を見逃してよい理由にはならないと存じます。
　一方、国鉄の有する公共的性格の重要性は先ほど申し上げたとおりでございますが、この相反する二つの命題を解決するために設けられたのが、今回の法案に見られる第三セクター方式、民営移管、バス路線化等の諸対策でございましょう。鉄道廃止後の地域住民の足の確保の問題を、これら多様な選択肢を設定して、地方の意見を反映させて決めようという考え方は、問題解決の実践的な手法として評価できます。また、このような行き方は、地方の時代と言われている今日において特に大切ではないかと存じます。交通問題は、地域によってさまざまに事情が異なる問題がございます。今回の法案によりまして地方の人々が鉄道運営に参加できるようになれば、国鉄の運営が自分たちの考える方向で行われるならば地方の国鉄は維持し得る、こういうふうに考える人たちにチャンスを与えることにもなります。地域の実情に合わせたきめ細かい経営も期待できましょう。現在のように全国一律の基準で国鉄を運営していこうという考え方自体に無理が生じているのが地方交通線問題のもう一つの顔でございます。
　私はかつて外国で生活をしたことがございまして、現在もヨーロッパを中心に多くの知人がおります。その関係でときどきヨーロッパに参りまして、また、つい一昨日も二週間ほどの出張でパリから帰ってまいりました。とのような私の経験から申し上げたいことは、地方交通線問題は日本だけの問題ではないということでございます。今日、このような意見発表の機会を持たせていただくことになったものでございますので、フランスに住む私の友人にあちらの鉄道事情について尋ねましたところ、フランスでもやはり地方交通線はフランスの国鉄と言われるＳＮＣＦを考える上で一つの重要なポイントになっているということでございました。そして、一九三〇年から七〇年代の初めに至るまで、フランス国鉄は路線を四万キロから二万五千キロまで縮小いたしておるということを教えてくれました。これは実に四〇％に及ぶ路線の廃止でございます。しかも、その大部分がローカル線であるということもそのときに教えていただいたのでございます。この間の事情は、鉄道発祥の国、イギリスにおいても同様であると聞いております。こうした諸外国と比べますと、日本の場合は地方交通線対策が遅過ぎたと言うことができるかもしれません。いや、事態はヨーロッパほどには深刻ではなかった、そういう点からいまのような形で地方交通線が残されたというふうに考えられるような気がいたします。いずれにいたしましても、一つの方向として今回の法案の考え方は間違っていないと思うのでございます。
　とは申しましても、私は今回の法案のすべてに満足いたしているわけではございません。最初に条件つき賛成と申しましたが、以下、その条件について、大まかに三つに分けてお話し申し上げてみたいと存じます。
　一つは、申すまでもございませんが、今回の措置によって地方が不当に不利益をこうむることがないように御配慮いただきたいということでございます。そのためには、地方があくまでも鉄道の維持を希望する場合に用意されている第三セクター、民間移管への道をできるだけ平たんに整備していただきたいということでございます。
　このような観点からいたしますと、現在転換交付金として予定されていると仄聞いたしております金額、すなわち営業キロ当たり三千万円の持参金は、余りにも少ないと言わざるを得ません。一般に地方交通線と言われている輸送密度八千人以下の路線は、民営で行っても赤字が出ると言われておりますけれども、それよりはるかに条件の悪い特定地方交通線をこのような条件で切り離そうとするところに、地方の猛烈な反対が起きるのではないかと存じます。地方にチャンスを与えるという考え方からいたしますれば、いま少し温かい心遣いを期待したいと存じます。
　私がこのように申し上げるのは、余りにも短兵急に事を進めてすべてを無にすることがないようにという点から申し上げておるのでございます。国鉄の試算によりますと、今回の法案が実施され、輸送密度二千人以下の路線の四千キロが廃止されますと年間約九百億円の赤字が軽減されるというふうに聞いておりますが、このような赤字削減のための努力は当然必要と申せますが、一気に達成することをねらうのではなくて、徐々に実現されるよう御配慮されてはいかがでございましょう。また、交付金の支出基準も、全国一律営業キロ当たり幾らとするのではなく、路線が短く、不利なところには多目にするといった弾力的な運用も必要でございましょう。さらには、転換後の赤字補てんも、五年で打ち切るということのように聞いておりますけれども、貧しい地方財政をお考えいただき、もう少し長い目で見ていただきたい、このように考えるのでございます。最終的には社会経済的に見て廃止はやむを得ないというような路線でありましても、地方の人々に実験のチャンスを与え、運営が不可能なことを納得していただいた上で廃止するという方法が、この場合、迂遠に見えて意外と近道であると私は考えるのであります。
　さらに、鉄道の維持が不可能で最終的にバスに転換するような場合でありましても、バスをできるだけ鉄道に似たものにするよう御配慮いただきたい。たとえば廃線敷をバス専用道路といたしますれば、定時性の確保、スピードアップに大きな効果が期待できます。そのためには、専用道の建設、整備、維持に必要な費用はすべて一般の道路の予算で行ってもよいのではないか、、こう考えるのでございます。
　また、今回の法案を実現するに当たって予定されている政令の中身を先日新聞で拝見いたしましたが、地方交通線、特定地方交通線の定義など、関係向きの御努力によりましてよく吟味されたとお見受けいたしました。この上は、廃止の対象となっている輸送密度二千人以下の四千キロの路線について、一線ごとにもう一度見直された上で、できるだけ不公平のないような、かつ地域の実情に合致した基準を設定していただき、その上で確実に実施に移してくださるよう要望いたしたいと存じます。
　と申しますのは、かつての再建計画で同じような趣旨の地方交通線廃止案が俎上に上った際、最終的には運用の段階でなし崩しにされてしまったことがあると聞いているからでございます。法を実効あるものとするためには、ぜひ慎重かつ厳正な法の運用をお願いいたしたいと存じます。その意味で、二年間の期限つきの協議は厳守する必要がございましょう。ちなみに、フランスでは六カ月でございました。今回の法律の趣旨をよく理解して誠実に対応した地方がばかをみることがないようにぜひ御配慮いただきたいと存ずるのであります。
　二つ目は、条件というより希望でございますが、国鉄が今日のような状況に陥った要因の一つには、国としての総合的な交通政策がなく、鉄道、自動車、航空、船舶といった各種の交通機関がそれぞれ無原則に、また必ずしも平等とは言えないような競争を続けてまいったからであると言えましょう。この結果、マイカーが異常にふえ、鉄道、バスといった公共交通機関の輸送ウエートが落ちてくるといった現象となってあらわれているのでございます。このため、現在ある交通体系は、安全面、環境面、エネルギー効率の面から見まして必ずしも満足のいくものではなくなっておりまして、また、交通弱者に過酷なしわ寄せが加えられている原因ともなっております。よって、今回の法案を契機といたしまして、国として望ましい交通体系はどうあるべきか、また、その中で公共交通機関はどのような役割りを果たすべきかという広範な議論を起こしていただきたいと存じます。
　以上、今回の法案に賛成するに際して、主として政府当局に対していろいろとお願いを申し上げましたが、それにも増して国鉄自身に要望したいことも多々ございます。よって、賛成に当たっての第三番目の条件といたしまして、国鉄の自助努力を望みたいと思います。
　今回の法案が成立いたしましても、国鉄自身の経営努力がなければ再建は不可能であります。赤字額そのものが地方交通線よりも幹線の方に多いということを聞いておることからも明らかでございます。そのためには、現在、経営改善計画で想定されております三十五万人体制の実現は絶対の条件と申せましょう。今回の法案によりまして平穏な生活を脅かされる多くの人々に思いを寄せていただき、国鉄労使は、この人員削減のほかにも、絶えざる合理化、サービスの向上、経営努力等を遂行して、国民とともに産みの苦しみを分かち合っていただく義務があるのではないかと存じます。
　以上、いろいろと申し上げましたけれども、最後に一言だけ申し述べさせていただきたいと存じますが、それは、現在ある国鉄の赤字問題は、国、国鉄、国民の共同責任であるということでございます。国鉄の性格をあらわして親方日の丸というような言葉がよく使われておりますけれども、実は国鉄問題に関して、日本全体が親方日の丸意識になっているのではないかと思うのであります。現在、国鉄の累積赤字六兆円、これは国民一人当たりの負担額にすれば一体どれだけになるか。そして、国鉄問題を論じている人々が、すべてこのことを自覚しておられるでしょうか。国鉄は倒産しないということを盾といたしまして、日本全体が安易にもたれ合っている、そういう結果が今日を招いているという思いが私には捨て切れないのでございます。ツケは最終的に国民一人一人に回されるということを国はもっと周知徹底させる必要があると存じますし、国民もこれにこたえて、自分のこととして国鉄問題を考える必要があるかと存じます。
　以上、地域の開発における交通政策の重要性を認識する者といたしまして、ぜひとも申し上げたいことだけを述べまして、今回の陳述といたしたいと存じます。