Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○江藤政府参考人　お答え申し上げます。
　都市における浸水対策を財政的な制約がある中で緊急かつ効率的に行いますために、管路やポンプ施設の増強などハード整備を着実に進める一方で、生命や財産を守るという観点からは、被害の最小化を目指すという減災の視点に立った取り組みが必要であろうというふうに考えております。
　具体的には、業務集積地区や地下街など重点的に対策を実施すべき地区におきまして、既存のストックの徹底活用を行うというような効率的なハード整備、あるいは止水板、土のう設置など、住民みずからが行う災害対応、いわゆる自助でございますけれども、さらにそれを支援するための地域住民の方への降雨情報の提供などのソフト施策、それらを総合的に組み合わせて対策を実施していくことによって、被害の最小化を図っていくことが重要であると考えております。
　このため国土交通省では、ただいま申しましたようなハード整備、ソフト対策、自助を組み合わせた総合的な取り組みを推進するために、平成十八年度に下水道総合浸水対策緊急事業を創設し、重点地区においておおむね五年以内に緊急的な浸水対策を実施することとしております。
　また、公共団体におけるこの事業への取り組みを支援しますために、その事業の計画策定のためのマニュアルを取りまとめまして、本年四月に公共団体に周知したところでありまして、そのような総合的な浸水対策を積極的に推進してまいりたいと考えております。
○糸川分科員　今、部長が、浸水による被害を軽減するということで、例えば土のうを積んだりとかということを住民に周知徹底させていくというふうにおっしゃられたわけですが、そうすると、住民が、浸水の危険性、こういうものをよく理解した上で、住民自身、言われなくても何とかしていこう、こういうさまざまな取り組みを促していく、こういうことが必要になってくるわけですけれども、その辺に対して、国の見解というものは何かございますでしょうか。
○江藤政府参考人　先ほども申しましたけれども、被害の最小化という観点で、住民みずからの災害に対する取り組みを促進していくことが極めて重要であると考えております。
　住民による取り組みとしましては、居住地域の浸水の危険性をまず認識していただいた上で、貯留施設であるとかあるいは浸水時の止水板の設置など、みずから災害対策を実施していただくこと、あるいは、非常に危険なときには的確に避難をしていただくことなどがあります。
　このような住民みずからの取り組みを促していくために、先ほど申しました緊急対策事業におきましては、その計画を公共団体と住民の方が一緒に策定していただくようにお願いしているところでございますし、また、住民が設置される貯留浸透施設や止水板などに対しましても財政的な支援を講じたところであります。
　また、住民みずからのそのような取り組みを促進しますためには、公共団体において、浸水が想定される区域あるいは避難場所などのハザードマップを作成し、公表することが必要であろうというふうに思っておりまして、本年四月に「内水ハザードマップの作成の手引き」というのを取りまとめ、これも公共団体に周知したところでございます。
　今後とも、住民みずからの取り組みを重要な施策の一つとして、積極的に促進していきたいと思っております。
○糸川分科員　大臣、震災が一たび起きると、耐震化のおくれというのが露呈してくるわけでございます。
　先日私は厚生労働委員会でも、水道のことについてお尋ねしたときに非常に耐震化率が低いというのを感じたわけで、そういうときに、国というのは、今、本当に安全なまちづくり、国づくり、こういうものができているのかというのが判断されてくるわけです。日本は地震列島でございます。世界じゅうで起きている大地震の二割が日本で起きるというふうに言われているわけですから、ぜひしっかりとその辺をお取り組みいただきたいというふうに思います。
　続きまして、委員会でもよく議論されましたが、鉄道について御質問させていただきたいというふうに思います。
　先般国会に提出されました交通安全白書によりますと、平成十七年の鉄道の運転事故による死傷者数というものが前年と比べて大幅に増加しているということでございますが、その理由についてまずお聞かせいただければと思います。
○石田大臣政務官　議員御指摘いただきましたように、十七年の鉄道運転事故によります死傷者数は一千三百五十八人、うち死亡者数は四百七十四名でございます。一方、十六年には、死傷者数が六百六十三名、うち死亡者数が二百九十九名ということでございまして、十七年には大幅に増加しているということでございます。
　これは、既に御承知かと思いますけれども、昨年四月に発生をいたしましたＪＲ西日本福知山線における列車の脱線事故、あるいは、昨年の十二月に発生をいたしましたＪＲ東日本の羽越線における列車脱線事故等があるわけでございますが、さらに踏切事故による増加というものもあるわけでございます。
　こういうことを考えていきますと、福知山線の事故のように、安全最優先の意識の形骸化、あるいは経営陣の安全確保に対する関与が不十分である、そういうことも課題であると考えておりまして、本年の三月に国土交通省において決定をいたしました交通安全基本計画におきましては、鉄道の乗客の死傷者数を何とかしてゼロにしたい、あるいは事故の件数の減少を目指したいということで、目標を掲げて今後取り組んでいくことにいたしておりますし、また、本年三月には、鉄道事業者において、経営トップ主導による輸送の安全を確保するための安全管理体制の確立を柱といたしました鉄道事業法の改正をお願いしたところでございます。この中では、踏切道についての改正もお願いしておるところでございます。
　今後とも、再発防止と安全確保のために一生懸命取り組んでまいりたいと思っております。
○糸川分科員　鉄道というものは、大量高速の時代の現在でありますと、一たん重大な事故が発生すると被害が本当に甚大である、これは福知山線の事故などを見ればよくわかるわけでございます。こういうことからすると、安全の確保が極めて重要であるというふうに考えられるわけでございます。
　国として、抜本的な対策が必要とされている中で、福知山線の事故を受けまして鉄道事業者に緊急整備を指示した速度超過防止用ＡＴＳの整備について着実な進捗を図ることが必要である、こういうふうに考えておりますが、今現在のＡＴＳの整備の進捗状況についてお聞かせいただければというふうに思います。
○梅田政府参考人　ＡＴＳにつきましては、昨年の四月二十五日の福知山の事故にかんがみまして、五月二十七日に、先生御指摘の、急カーブに進入する際の速度超過防止対策として、速度超過防止用のＡＴＳの整備につきまして鉄道事業者に指示をしておりまして、八月二日に各事業者において整備計画を公表いたしました。去る四月二十一日に、十七年度末の実施状況を取りまとめたところでございます。
　整備予定の箇所につきましては四十九事業者合わせて二千九百四十五カ所ございますけれども、十七年度末までに約六割の一千六百九十一カ所について整備が行われました。また、事業者数でいいますと、二十八事業者において整備が完了しているところでございます。
　国土交通省といたしましては、このＡＴＳの整備につきましては、技術基準等の改正により義務づけているところでもございますが、着実に進むよう、引き続き指導してまいりたいと思っております。
○糸川分科員　かなり前になるんですが、日比谷線の脱線事故を受けて車輪の浮き上がりをとめるためのガードをつけたりとか、事故があると、後から何か対策を打とうということになっているなというのを感じるわけで、ぜひ事前事前に、こういう現象が起きるんじゃないかなというものに関しましては対策を打っていただきたい。
　そういうことを考えますと、本年の三月、鉄道の技術基準の改正によりまして安全対策の強化というものが図られたということでございますが、その具体的な内容につきましてお聞かせいただければというふうに思います。
○梅田政府参考人　昨年の四月二十五日の福知山事故を契機にいたしまして、安全性あるいは信頼性を一層高めるということから、学識経験者あるいは鉄道事業者等から成ります技術基準検討委員会を設置いたしまして、鉄道の技術基準で求めるべき安全水準のあり方について検討を行ってきております。
　昨年の十一月二十九日に、その委員会におきまして中間取りまとめを行いました。技術基準において対応すべき項目が示されておりまして、本年の三月に、これに基づきまして省令等の改正を行うということで措置を講じているところでございます。
　その具体的な中身でございますが、事故当時は急カーブだけでございましたＡＴＳにつきまして、分岐器あるいは線路の終端、それから、その他重大な事故を起こすおそれのある箇所につきましては速度制限のための装置を設置する、つまり、ＡＴＳをもう少し他の箇所にも設置するというようなことでございます。それからもう一つでございますが、運転士の異常時に列車を自動的に停車させる装置、これはデッドマンだとかエマージェンシーブレーキと言われるものでございますが、こういうものにつきましても設置をする。それから、事故時の速度あるいはブレーキの状況、こういう運転状況を記録する装置でございます、運行記録計みたいなものでございますけれども、こういう設置の義務づけなどを行っているところでございます。
　なお、この委員会につきましては中間取りまとめでございますので、今後、事故調等からの調査等の結果などを踏まえながら、必要な基準の改正等に取り組んでまいりたいと思っております。
○糸川分科員　せっかくいい整備が行われそうでございますので、しっかりと指導監督をして整備に取り組んでいただければというふうに思います。
　続きまして、鉄道とあわせて、やはり一たび大きな事故が起きますと本当に一気に信頼を失墜してしまう航空について御質問させていただきたいんです。
　昨年三月に事業改善命令を受けた日本航空グループでは、その後も、航空機の主脚の検査の期限を超過した上、検査を適切に行わなかった、そういう事例など、トラブルが続いておるわけでございます。今現在、まだ事故の調査が行われていてわかりませんが、先日は神戸発那覇行きの飛行機もどうも片肺飛行で行ったというようなことで、実際、どういう整備状況だったのかというのはまだわかりません。
　また、スカイマークエアラインズにつきましても、本年の三月、修理期限を超過した航空機を運航する等の問題が明らかになっているわけでございますが、両社のその後の改善措置状況についてお聞かせをいただければというふうに思います。
○岩崎政府参考人　まず、日本航空グループでございますけれども、先生御指摘のいろいろなトラブルがございましたので、ことしの四月に日本航空の方から、グループ全体として、改めて経営トップから現場に至るまで安全意識を徹底する、それから、役員と現業職場との直接対話の強化をする、組織長に対する定期安全教育の導入をするといった改善策をやっていきたいという報告がございました。その実施状況を我々は見守っているところでございます。
　また、スカイマークでございますけれども、これも先生御指摘のいろいろなトラブルがございまして、私ども、この三月十七日から特別監査というのをずっと実施しておるところでございます。四月十七日には業務改善勧告を発出し、それに対して四月二十四日にスカイマーク社から改善計画書が提出された、こういう状況でございます。
　特に、スカイマークにつきましては、整備、運航など、安全管理に従事する人員を今年度中に増員していく、それから、スカイマーク社の方でも安全推進委員会という組織がございますけれども、この組織、どうも本社の中だけでやっているところがございまして、パイロット等の現場の経験者が入っていないといったことがございましたので、そうした直接現場の意見を取り入れる、こうした改善策を実施するといった改善計画書が提出されているところでございます。
○糸川分科員　乗客の安全を預かる立場にある航空会社というものを監督官庁がしっかり指導監督していくということが国土交通省の使命であるというふうに考えておりますので、しっかりとよろしくお願いします。
　最近におきましても、安全上のトラブルが引き続いて発生している状況にあるわけでございますが、航空会社に改善を求めるだけではなくて、監査体制を充実したり強化したり、それから機材トラブル等の安全情報というものを有効に活用するということで、これは国土交通省としても積極的に取り組むべきではないのかなというふうに考えます。
　今後、トラブルの低減というんでしょうか軽減のためにどのように取り組んでいくのか、お聞かせいただけますでしょうか。
○岩崎政府参考人　今先生おっしゃいました、一つは監査体制をちゃんと強化していくというのが重要だろうと思っております。今年度から、十月からでございますけれども、定員がふえることになっておりまして、そのための監査定員をふやしまして、しっかりした監査をやっていきたい、これを一つ思っております。
　それから、先生二つ目に御指摘されました、いろいろなトラブルの情報などを共有して積極的な安全対策を打っていく、これも重要だろうと思っております。
　先般成立させていただきました運輸の安全に関する法律の中で航空法を一部改正いたしまして、報告の徴収の体制も強化しております。それに基づきまして、私ども、もらった報告を私どもの机で積み上げているだけではなくて、それをしっかり分析して必要な対策を打てるように、今後とも体制づくり、システムづくりを頑張っていきたい、このように思っているところでございます。
○糸川分科員　先日、全日空の副社長さんが参考人としていらっしゃったときにも、同じ機材をＪＡＬもＡＮＡもスカイマークも使っている、そういうことからトラブルの情報を共有しようじゃないか、そういう提言がありました。
　私も先日ＪＡＬに視察に行ってまいりまして、そのときにパイロットの方が、どんな軽微なことでも国土交通省に上げてその情報を共有したい、共有することによって自分たちも安全運航に努められるんだ、どんなことでも上げられる、だれでも見られるような状態にしてほしいということでございましたので、ぜひそれは取り組んでいただきたいというふうに思います。これは、大臣にもお願いをしたいと思います。
　そういうことを踏まえて、公共交通機関のトラブルが今現在頻発している中で、安全を確保して、航空ですとか鉄道ですとか、そういう乗り物に対しての国民の信頼を早急に回復する、こういうことが重要であるというふうに考えておりますが、大臣の御決意を最後にお伺いしたいというふうに思います。
○北側国務大臣　公共交通にとりまして、安全確保というのが大前提、基本でございます。それなしに経営の安定もあり得ませんし、利便性の向上もありませんし、最も大事なことが安全に輸送するということだというふうに思っております。
　公共交通につきましては、昨年来、事故やトラブルが続いておりまして、この輸送の安全に対する信頼が損なわれていることは極めて遺憾なことだというふうに思っております。
　先ほど、トラブル情報の共有のお話がございましたが、私も非常にそれは大事なことだと思います。どの交通事業者であれ、自分のところで起こったそうしたトラブルについて、本当はそういうのを外に出すことを必ずしもいいと思っていなかったかもしれませんが、むしろ、そうじゃなくて、そうしたトラブルがあったことを、これはやはり可能性はあるわけでございますので、お互いがしっかりとそうした情報を共有し合ってリスク管理をしていくということは、私は、非常に大事なことだ、しっかり取り組みはさせていただきたいというふうに思っております。
　この国会で、委員も御承知のとおり、運輸安全法について通していただきました。既に公布もさせていただいているところでございますけれども、ここにおきましては、まず、公共交通の事業者におきまして、トップから現場まで安全管理のための体制を構築していただく、そこをしっかりと国が監視をする、安全マネジメント評価をしていく、こうした新しい監視の手法について提案をさせていただき、成立を見たわけでございます。
　この法律に従いまして、しっかりと会社、事業者が、経営者から現場の方々まで本当に一体となってそうした安全確保のための体制をとっているのかどうか、そういうことをしっかり監視をさせていただきたいというふうに思っているところでございます。
　鉄道であれ、航空であれ、それぞれ今、昨年の福知山線の事故がありましたし、航空についてはこれまた昨年来トラブルが引き続いている中で、さまざま個別の取り組みをしているところでございますが、今回、この法律を通していただきましたので、国民の公共交通機関に対する信頼回復に向けまして、総合的な安全対策の推進に全力を尽くしてまいりたいというふうに考えております。
○糸川分科員　ありがとうございました。
　大臣、やはりどんな軽微なものでも、例えばキャビンアテンダントの使用しているものでも、ギャレーの中で使用しているものでも、何かトラブルがあったら、そういうヒヤリ・ハットですとか、そういうものもすべて国土交通省で管理ができるようにして、情報の共有化というものをぜひ図っていただければなというふうに思いますので、よろしくお願いいたします。
　ありがとうございました。終わります。
○斉藤主査　これにて糸川正晃君の質疑は終了いたしました。
　　　　〔主査退席、柴山主査代理着席〕
○柴山主査代理　次に、金子善次郎君。
○金子（善）分科員　自由民主党の金子善次郎でございます。
　私は、選挙区が埼玉一区でございますが、さいたま市でございます。地元で非常に熱望している一つの大きなプロジェクトがございますが、それは、いわゆる地下鉄七号線の延伸問題でございます。きょうは、時間をいただきまして、これに関連いたしまして御質問させていただきますので、よろしくお願い申し上げます。
　この地下鉄七号線の問題でございますが、東京七号線とも申しますけれども、これは長年地元の期待が非常に大きい事業でございます。昭和四十四年から関係市町の建設誘致期成同盟会というものがどんどん増強されまして、そういう動きの会がございまして、御承知のとおり、現在は浦和美園まで完成をして、平成十三年の三月二十八日に開業いたしております。運営の財政面ではなかなか大変な状況もあるようでございますが、着実に乗客もふえるなどいたしておりまして、私が御質問申し上げることと連動していけば、この地域のいろいろな課題に対応できることになるのではないかというふうに思っている次第でございます。そうした観点から御質問申し上げたいと思います。
　今、ちょうど地下鉄七号線が想定される路線でございますが、東北線、高崎線あるいは埼京線といった、京浜東北線もございますが、これまでの大宮—浦和を通る路線、それから東武鉄道でございますが、伊勢崎線の中間に位置するところでございまして、比較的鉄道の未整備と申しますか不便な地域であるというようなことから、この運動のそもそも発端を見たわけでございます。私も、今、ほとんど毎日でございますが、基本的には浦和から通勤させていただいております。朝の混雑の状況というのは大変なものでございまして、何とかこの中間に鉄道が通れば、いろいろな意味で問題点も解消されるのではないか。
　私は、やはり一般庶民と申しますか、鉄道を利用されている方々、東京に通勤する人あるいは通学する人、いろいろ見ておりますと、若い方、小さな子供まで満員電車の中にぎゅうぎゅう詰めで走っている。また、これからのことを考えますと、高齢者の方々も働いてもらわなきゃならない時代が来る、あるいは女性の方々に働いてもらわなきゃならない時代であるということ、あるいは京都議定書に見られるようにＣＯ2を削減していかなきゃならない、そういうことを考えますと、どうしても自動車というものの量と申しますか、そういうものを少なくしていくためには、鉄道は本当に役に立つものであるというふうに思います。また、地域の発展にとっても、それは当然大きな貢献がなされることは言うまでもございません。
　そこで、まず冒頭でございますが、御質問申し上げたいと思います。
　今、大宮駅それから春日部駅、このあたりのいわゆる混雑率というのは、実際上、数字的に見ましてどの程度になっているものなのか、その辺をまず冒頭お聞きしたいと思います。よろしくお願いします。
○梅田政府参考人　先生御指摘の、大宮駅に関係する混雑率の数値でございます。十六年度のものでございますけれども、最混雑時間帯の一時間における混雑率でございますが、ＪＲ東日本東北線の土呂—大宮間で一六七％、同じく高崎線の宮原—大宮間で一八二％となっております。また、東武鉄道の野田線、北大宮と大宮の間でございますけれども、これは一三四％となっております。
　それから、春日部駅に関係する混雑率の数値でございますが、同じく十六年度でございますけれども、春日部駅を有する東武鉄道の東武伊勢崎線小菅—北千住間で最混雑時間帯一時間における混雑率が一四二％となっております。
　なお、一日の乗降客数でございますが、大宮駅はいわばターミナルになっておりますから、ＪＲ東日本、東武鉄道、それから埼玉新都市交通、三社で六十一万五千人、それから東武の伊勢崎線、野田線のターミナルになっています春日部駅では六万八千人ということでございます。
○金子（善）分科員　そこで、次にお伺いしたいと思います。
　実は、この路線につきましては、私から今さら申し上げるまでもないことでございますが、平成十二年の当時の運輸政策審議会におきまして、少なくとも浦和美園から岩槻までの延伸につきましては、いわゆるＡ１のランク、扱いでございまして、これは整備主体の見通し、整備ルートの検討の鉄道整備に係る条件がおおむね整っており、現時点において目標年次である平成二十七年までに開業することが適当であるというような路線として位置づけをいただいているところでございます。
　そうした中で、県あるいは市を初めといたしまして、いろいろな取り組みがなされているところでございますが、埼玉県、それからさいたま市、これが主体となりまして、地下鉄七号線延伸検討委員会というものが設けられておりまして、鋭意、さまざまな地下鉄七号線の建設、開業に係る問題点、整備すべきこと等につきまして検討が行われるというふうに承知しているわけでございます。
　この延伸検討委員会と国との、国土交通省と申し上げてもよろしいかと思いますが、指導的な立場という点から申し上げまして、どのようなかかわりを持っておられるのかを御質問申し上げたいと思います。
○梅田政府参考人　地下鉄七号線の延伸、これは先生御指摘の運政審の答申でございますと、浦和美園から岩槻を通りまして蓮田まで十三キロでございますけれども、この延伸につきましては、目標年次、これは平成二十七年度までに開業することが適当である路線として位置づけられております。
　この延伸につきましては、埼玉県が埼玉高速鉄道検討委員会というのを平成十五年の十一月に設置いたしまして、先行区間、これは浦和美園と岩槻の間、約七キロでございますけれども、これに関する提言を平成十七年の二月に取りまとめたというふうに聞いております。この提言によりますと、この区間は概算の建設費が七百八十億、一日当たりの輸送人員は二万三千人から三万三千人、これは平成二十七年度時点というふうにされているところでございます。この委員会につきましては、関東運輸局の担当課長が委員として参画したところでございます。
　また、これは、その次の埼玉高速鉄道延伸検討委員会というのが、この提言を踏まえまして、平成十七年の九月に埼玉県とさいたま市で設置されているところでございます。この委員会につきましては、先ほど言いました先行区間につきまして、平成十七年度から十九年度の三年間で、事業手法、あるいは事業主体、あるいはまちづくり、こういうようなさまざまなテーマについて検討していくものと承知しているところでございます。
○金子（善）分科員　そうしますと、私は、国土交通省としてどういうようなかかわりを今の段階で持っておられるのかなという観点から御質問させていただいた次第でございますが、恐らく事実上、いろいろ情報交換をされながら、指導的な立場で助言等を行っているものというふうに理解しておきたいと思います。
　そこで、昨年でございますが、都市鉄道等利便増進法という法律が制定されました。これは、昨年の八月から施行になっているわけでございますが、私も内容を詳しく、詳しくと申しますとちょっとあれでございますが、勉強もさせていただいている次第でございます。この法律の趣旨、そして、地下鉄七号線とのかかわりで考えた場合にいろいろな法律上の要件があるわけでございますが、この辺につきまして御説明願えればありがたいというふうに思います。
○梅田政府参考人　昨年の通常国会で、先生御指摘の都市鉄道等利便増進法が成立いたしました。
　この趣旨でございますけれども、私ども、この法律を提案させていただいた時点での考え方といたしまして、都市鉄道のネットワークといいますのは、これまで新線の建設あるいは複々線化などの輸送力増強を進めてまいりました。これは、大都市におきましては、ついこの間まででございますけれども、混雑率が二〇〇％、ほとんど身動きができないというような区間が非常に多うございました。しかし、いわば景気の問題もございますけれども、先ほど言いましたような、輸送力の増強をしっかりやってまいりました。
　そういうことで、地下鉄、あるいは空港のアクセス鉄道、あるいはニュータウン鉄道、こういうようなものにつきましても、諸施策によりまして、その混雑率の緩和に十分努めてきたところでございます。ほぼ、私どもといたしましては、この都市鉄道のネットワークにつきましては概成しつつあるというふうに認識しているところでございます。幸いにして、混雑率につきましても、大阪圏とかあるいは名古屋圏では目標としていました一五〇％を切っておりますし、東京はいまいちでございますけれども、徐々にそれに近づいてきているという状況でございます。
　その反面、他の鉄道事業者の路線との接続が非常によくない、悪い。それから、混雑時間帯におきましては列車がだんご運転になってしまいます。極端な線区でいいますと、一時間で三十本入るような線区もございまして、これは速度が非常に低下して、昼ダイヤと朝ダイヤでは全然時間が違うというようなところもございます。それから、駅とその周辺でございますけれども、こういうところについても、駅をどんどん建て増ししてきたというようなところもございまして、その一体的な整備というものが欠けているようなところがございました。そういういわば輸送の質の面における問題が課題であるというふうに私ども思っておりまして、バリアフリーに見られるように、円滑に、動線が滑らかにある、つまり、移動に上下あるいは段差がないというようなことも重要な課題でございました。
　しかし、反面、近年、輸送需要が非常に頭打ちになってきております。そういうことから、事業者においては、設備投資、とりわけ新線の投資等につきましては非常に抑制ぎみでございますし、また、だんだん市街地ができてきておりますので、関係者間で何か工事をするにしても非常に利害調整に時間がかかるというようなことでございます。こういうことから、都市鉄道等の整備が自発的に行われにくくなっているという状況でございました。
　そこで、昨年この法案を提出いたしまして、こういった課題に対処するために、連絡線等の整備による速達性の向上、あるいは駅内外の一体的整備による交通結節機能の高度化、こういう計画をつくって、こういう措置に対しましては、私どもといたしましても、予算上、税制上の支援措置を講じまして、現在都市鉄道が抱えている問題の解決を図ろうというのがこの法案の趣旨でございます。
○金子（善）分科員　今、御説明を鉄道局長さんからいただいたわけでございますが、いわゆる地下鉄七号線延伸につきまして、そのかかわり合いにおいて、法律の定めている要件、それとの関係から見て、つまり、この法律の適用上格別の問題があるのか、私は、その法律をよく読む限りは、まさにこの地下鉄七号線に該当する、本当にいい法律だなというふうに思っている次第でございますが、その辺のところにつきまして簡潔にお願い申し上げたいと思います。
○梅田政府参考人　御指摘の地下鉄七号線の延伸でございますが、東武野田線それからＪＲ東北線のいわば連絡線を整備するということになります。東京都心部とさいたま市とを直結いたしまして、首都圏における鉄道ネットワークの高質化に資するというふうに理解しております。
　したがいまして、この延伸につきましては、連絡線の整備等による速達性の向上という都市鉄道利便増進法の趣旨にかなうものというふうに考えているところでございます。
○金子（善）分科員　非常にありがとうございました。
　この法律がまさに適用される一つの好例だというようなお話を賜りまして、心から安心した次第でございます。
　そこで、お伺いしたいわけでございます。
　私は、この問題は、地元の熱意と申しますか、この運用主体、この法律は上下分離方式で行われるわけでございますが、特に地元の県、市、その決断と申しますか、熱意というものがこの法律の適用を認めていただく上で非常に大切なところであろうかというふうに思っている次第でございます。
　私もこの問題については長年かかわりを実は持ってきた者でございまして、ちょうど現在の埼玉高速鉄道が第三セクターとして動きを見ると申しますか、そもそものスタート時点で私は埼玉県庁におきまして企画財政部長として担当をさせていただいていたわけでございます。それが、徐々にこういう形で、少なくとも美園までは実現した。これから、審議会の言うところによりまして蓮田まで行くというのは私にとっても本当に一つの大きな夢でございます。
　先般も、埼玉知事の上田知事さん、それからさいたま市長の相川市長さんにもお会いいたしまして話を聞いてまいりました。お二方とも、何とかこれは実現したい、自分たちの公約でもあるというような力強いお話をいただいてきたわけでございます。ただ、もちろん、これは国のいろいろな形での整備路線そのものとまた周辺整備の問題、さまざまございますので、国の指導また助成もなければ本当に大変だというようなお話もございました。
　いずれにいたしましても、埼玉県の県議会の中には議連が昨年できました。また、さいたま市の中にも市会議員による議連ができたわけでございます。また、地元岩槻におきましては、これは平成九年からできているわけでございますが、市民推進協議会というようなものもできまして、地元ではいろいろな意味での盛り上がりを今見ているところでございます。
　そこで、私の仄聞すると言うと大変失礼でございますが、今、こういう既存の都市鉄道ネットワークの改良による速達性向上施策に関する調査が行われる、予算計上されているというようなことを聞いているわけでございますが、基本的にどのような内容なのか。また、この地下鉄七号線に何とかこの調査費をかけて、促進のための一つの一里塚としてやっていただければ大変ありがたい、このように思っている次第でございますが、御答弁をよろしくお願いいたします。
○梅田政府参考人　先生御指摘の、既存の都市鉄道ネットワークの改良による速達性向上施策に関する調査でございます。
　これは、十八年度の鉄道局の予算として、この調査を行うことにしております。この調査におきましては、都市鉄道等利便増進法が制定されたことを踏まえまして、大都市圏において、速達性向上施策が効果的と考えられる箇所を抽出いたします。それで、その効果の定量的、定性的な分析を行います。その上で、施策実現に向けての課題等を整理、調査するというものでございます。
　具体的には、施策の類型化、あるいは施策の評価項目の抽出、あるいは施策の検討に当たっての留意事項等の調査を行う予定でございます。その際に、抽象的にはできませんので、ケーススタディーを行うということにしておりまして、数カ所挙げますケーススタディーの一カ所といたしまして地下鉄七号線の延伸も取り上げまして、将来の需要予測、あるいは収支採算性、あるいは整備効果などについても基礎的な調査検討を行いたいと思っておるところでございます。
○金子（善）分科員　鉄道局長さんの力強いお話をいただきまして、本当に安心したと申しますか、力強いものを感じた次第でございます。
　と申しますのは、少なくとも国費を使って、この路線につきまして、国土交通省という、言ってみれば国の最高機関がいわゆる公費を使ってこの調査に乗り出していただけるということは、大変うれしく思う次第でございます。何とぞ、よろしくお願い申し上げます。
　そこで、大臣にちょっとお伺いさせていただきたいと思いますが、この地下鉄七号線の問題というのは、お金も大変かかる、大変なビッグプロジェクトでございまして、右から左に進むというようには到底考えておりませんが、やはり、関係者、あるいは地域の方々、そして国のいろいろな御協力をいただいて初めていろいろな意味での力が結集して、これが実現に向かうものだと私は考えている次第でございます。何よりも国土交通大臣の力強い指導と申しますか御協力があれば、恐らく地元も、また動きも一段と違ったものになってくるというふうに私は信じて疑わない次第でございます。
　そこで、大臣の御決意をお聞きしたいと思います。よろしくお願い申し上げます。
○北側国務大臣　今鉄道局長から答弁しましたように、平成十八年度の予算で、ケーススタディーの一つとしてこの地下鉄七号線延伸についても調査をさせていただいておるところから見ても、この事業の重要性についてはよく理解をしておるということで、ぜひ御理解いただきたいと思っているところでございます。
　いずれにしましても、この問題につきましては、地元において合意形成を図っていただく必要があります。事業手法をどうするのか、事業主体はどうするのか、また、関連して、沿線のまちづくりを進めていただく必要もあります。また、前提として、改めて、輸送需要の見通し、収支採算性等についても議論を深めていただく必要があるわけでございまして、そうしたことを踏まえた上で、地元で合意形成をすることがまず第一に必要というふうに考えておるところでございます。
　国土交通省といたしましても、その状況を踏まえつつ、必要な助言を行ってまいりたいと考えております。
○金子（善）分科員　本当にありがとうございます。
　私も、地元さいたま市の選出の衆議院議員といたしまして、一生懸命この問題には取り組ませていただきたいと思いますので、北側大臣の御指導をよろしくお願い申し上げる次第でございます。
　大臣の御決意をいただいた流れの中で御質問をさせていただきたいと思いますが、これは直接的には地下鉄問題だけではなくて、私の一つのアイデアと申しますか、考え方と申しますか、国土交通省としての感想を述べていただければよろしいわけでございます。
　これから、恐らく地方公共団体の財政状態というのは大変な状況になってくるであろう。一方、国民生活、あるいは住民生活というものを考えた場合に、ますます環境のいい場所を求めてくるという要請もあろうかと思います。これから、地震対策、いろいろな点から、いわゆる都市公園の整備その他のものもあるわけでございますが、ますます必要になってくることはまず間違いない、要請がそれだけ大きくなるということを申し上げている次第でございます。
　そこで、今まででございますと、土地開発公社が土地を買う、あるいは市が直接土地を買う、県が直接土地を買うというようなことをやってきた。それで、借金が雪だるま式になってきたという現実がございます。そこで、いわゆる借地方式、今でも都市公園では、先般資料をいただいたところでは、都市公園に占める借地の割合というものは、全国で四％、それから埼玉県では三％程度の借地が公園になっているということでございますが、この方式を今後も進めていく必要があるのではないか。先ほどの都市鉄道等利便増進法の、これはいわゆるリースで、上下の下の方をリースで借りるという方式でございますから、公園なんかもそういうような方式が考えられないものだろうか。
　私も地元でいろいろな方々とお話しする中で、特に埼玉県の場合は、地方と違いまして土地の価格も比較的高い地域だというふうに思いますが、相続税がかかるために、余り貸したりなんかしたくないというような声が非常に強いと感じております。要は、いわゆる経済的な問題だけではなくて、手続とかいろいろ面倒くさくなってくる、貸すのはいいけれども、いざとなって本当にそれを取り戻すことができるのかとか、そういうようなことが非常に心配なので、市に貸す、県に貸すというのをちゅうちょしてしまうというような声を聞いているわけでございます。
　そこで、私は、公共に半ば未来永劫土地を提供するというようなケースはいわゆる相続税の対象にはしない、ただ、それが契約が切れて土地を返すというようなことになった場合は、改めてその時点にさかのぼって相続税をかけるというようなことも必要なのかもしれませんけれども、基本的には、公共の用に供している限りは相続税は免除しますというようなところまでいかないと、なかなかこれが促進されないのではないかというふうに思っているわけでございます。
　その点、直ちに、こうあるべきだと国土交通省としてもお答えにくいかもしれませんが、一つの考え方として、私は政治家の一人として思っている次第でございますが、その辺につきましてのコメントをいただければありがたいと思います。
○柴田（高）政府参考人　公園の借地公園の関係でございますけれども、相続税との関係の御質問でございます。
　公園、あるいは個人がお持ちになっております緑、こういうものを公共的な利用に供するといった場合に、例えば公園法の借地もございますし、都市緑地法によります特別緑地保全地区、あるいは市民緑地、こういうものに指定されたケース等いろいろあるわけでございまして、相続税につきましても、一定の評価減等の措置を設けておるところでございます。
　借地公園の場合には、貸付期間が二十年以上等一定の要件を満たしている場合には、完全に無税ということではございませんが、相続税の四割評価減、また固定資産税、都市計画税につきましても無償貸し付けの場合には非課税などの税制上の措置が設けられております。また、整備推進の観点から、借地契約期間が十年以上の永続性が担保されている場合につきましては、その整備費につきまして通常の都市公園と同様に国庫補助を行っているところでございます。
　都市におきます公園の重要性というのは委員の御指摘のとおりでございまして、今後ともますますその重要性、有用性というのは高まってくると考えておるわけでございまして、公園の整備や貴重な緑の保全を効率的に推進していくためには、借地公園を初めといたしましてさまざまな施策を総合的に展開していく必要があると認識しております。
　引き続き、都市の緑を保全するための方策等につきまして幅広く検討してまいりたいというぐあいに考えております。
○金子（善）分科員　どうもありがとうございました。大臣、地下鉄七号線につきましてはよろしくお願い申し上げます。
　どうもありがとうございました。
○柴山主査代理　これにて金子善次郎君の質疑は終了いたしました。
　次に、北神圭朗君。
○北神分科員　民主党の北神圭朗でございます。
　本日、この分科会におきまして質問の機会を与えていただきましたことを心から感謝申し上げたいと思います。
　きょうは、分科会ということでございまして、北側国土交通大臣及び国土交通省の皆様方に、地元のことでちょっとお尋ねしたいということでございます。
　大きく二点ございまして、まず最初に、これは京都府とか、大阪府もたしか共同で要望していると思うんですが、関西副首都構想の推進というものがございます。
　これについてはもう重々御承知だと思いますが、我が国においては、皇居を中心に大体三キロメートル範囲内に政府とか政治機能、行政機能、経済、金融機能、こういったものが非常に狭い範囲の中に集中をしている。こういった現状の中で、最近、ニュースとかでも、大地震の話とか大変な自然災害の話もございますが、そういった大地震などの大規模な災害、あるいは今の時代におきましてはテロの問題というものもあります。
　こういった事態が発生したときに、余りにも狭い範囲の中で日本の中枢機能というものが集中していると、場合によっては首都機能みたいなものが麻痺する事態も考えられるというふうに思います。一瞬にして、東京都内はもちろん、全国津々浦々への重要な情報の流れとかお金の流れ、あるいは政府の行政機能、警察機能なんかは特に大事だと思いますが、そういったことも含めまして、こういった事態について我々も備えていかないといけないというふうに思っているわけでございます。
　そこで、危機管理的な観点から、こうした場合に、首都機能を代替する副首都というものも考えていく必要があるのではないかということでございます。
　ほかの先進国などを見れば、国家戦略的にやっているかどうかは別として、政治首都と商業首都というものが分かれているということもよく見受けられるところでございます。国土狭き日本においてはなおさら副首都というものを、そういう国家危機管理的な観点から明確に位置づけて、準備していくことが必要ではないかというふうに私も思っているところでございます。
　そこで、では、どこがその地域にふさわしいのかという話でございます。
　これは、私も京都出身でありますし、大臣も大阪選出だということでございますが、余り利害関係者ばかりで議論していても偏った議論になるとは思いますが、そういったことだけではなくて、客観的に見ても、関西においては、国の出先機関、地方機関とか総領事館というものも集積している。そして交通基盤というものもある程度は整っている。私の地元、京都はとりわけ、迎賓館というものもついこの間できましたし、国会図書館の関西館などの施設も充実している。
　そういったことを考え合わせると、手前みそかもしれませんが、客観的に見て、私は、関西においてこそ低コストで副首都機能というものを整備することができるのではないかということでございます。そして、そういったことで、京都府も大阪府も、たしか兵庫県も参加していると思いますが、関西を副首都として位置づけること、さらには、既存施設や交通基盤等の必要最小限の整備というものも同時に推進することを訴えているところでございます。
　この質問については、この前、予算委員会の分科会で谷垣財務大臣にもお尋ねしたところで、谷垣さんも京都出身ということで割と前向きな答弁をいただいたんですが、そのときに、実際、内閣府の方にお尋ねしたら、中央防災会議というところで大体マグニチュード七・三の大地震というものを想定しなければならない、そういったことが起きると、壊滅状態になるわけではないけれども、やはり政府の重要な施設が被災に遭ったり、あるいは企業の事業の推進がままならないといった事態が容易に想定できるという答弁もございました。
　ですから、これは決してＳＦ、ファンタジーの世界ではなくて、国のまじめな危機管理的な発想から大事だというふうに思うんです。これは国土交通大臣というよりは一政治家ということなのかもしれませんが、この点についてどのようにお考えかということをお聞きしたいというふうに思います。
○北側国務大臣　私は首都機能移転も担当しておりまして、まさしくこの問題は、各省庁の中で国土交通省が一番深くかかわらないといけない問題であるというふうに認識をしております。
　実を言いますと、私、きのうも大阪であるシンポジウムがありまして、そのシンポジウムの中で、大阪の太田知事とも御一緒だったんですが、これは前々から聞いておりますけれども、昨日も大阪府の知事から同じく、このバックアップ機能について、やはり大阪が担うことがふさわしいのではないか、こういう御意見の開陳がシンポジウムでもあったところでございます。
　安全、安心な国土をつくっていくという観点からは、やはり首都圏に政治、行政、金融等々、国家の中枢機能が集中しております。ここが万一、例えば首都圏の直下型地震等でその機能が麻痺をしてしまうことになった場合に、これは日本の政治経済に大変な打撃を与えるだけではなくて、世界の経済にも大きな影響を与えてしまうと私は思います。
　そういう意味で、私は、この首都の中枢機能についてのバックアップ機能をきちんと確保しておくということは、これは国として当然やっておかなきゃいけない危機管理だというふうに思っているところでございまして、どこがふさわしいかというのはまさしくこれからの議論だと思うんですけれども、そうしたことをきちんと検討しておくことが大事だと思う。ちなみに、日本銀行はやはり大阪にバックアップ機能を持っております。
　委員のおっしゃったように、大阪には、関西にはと言った方がいいかもしれません、各省庁の出先機関がすべて集中をしておりますし、総領事館もございます。そういう意味では、非常に少ないコストでそうしたバックアップ機能について果たせるような地域ではないかという御指摘は十分傾聴に値するものだというふうに思っているところでございますが、まさしくこれはこれからの議論として進めていきたい。
　今、国土交通省では、昨年通していただいた法律、国土形成計画法に基づきまして、国土形成計画を策定する作業をやっております。全国計画につきましては、ことしじゅうには中間的な取りまとめもさせていただきますし、来年には閣議決定もしたい。そして、その上で広域の地方計画についても策定をしていく、こういう流れになるわけで、これからの我が国の国土形成のビジョンについて取りまとめ作業を今まさしくしているところでございます。
　きょう委員のおっしゃったこうしたバックアップ機能を、首都機能の一部を万が一のときにしっかり担っていくというふうな問題についても、これは非常に重要な課題として論議をさせていただきたいと思っているところでございます。
○北神分科員　ありがとうございます。大変力強い答弁をいただきました。
　お立場上なかなか難しいところもあると思いますが、まずは副首都機能というものが大事だという大方針の上で、どこの地域がふさわしいという中で大臣みずから主張することはなかなか難しいかもしれませんが、客観的にどこが一番ふさわしいかというのはおのずと議論の中で明確になっていくというふうに私は思いますので、本日は北側大臣からも積極的なお話もいただきましたし、この前、谷垣財務大臣にも非常に前向きの言葉もいただきました。私はそれほどの力がなくて微力でございますが、ぜひその議論にも参加していきたいというふうに思っていますので、よろしくお願い申し上げたいと思います。
　それで、またこの副首都機能というのは、既存の施設とか交通基盤についても必要最小限と、この財政が厳しい状況の中で非常に控えめな文言となっておるわけでございます。私もそういう姿勢が非常にいいというふうに思うんですが、もう一つの次のテーマは、まさに私の地元の道路の話でございまして、これは京都中部阪神連絡道路というものでございます。
　これについてはもともと、亀岡市というのが私の選挙区にございまして、十万弱の地方都市でございますが、ここと北大阪が隣接をしている。今国道四百二十三号線というのがありますが、これが非常な山道でございまして、曲がりくねったりして、非常に狭い道であるということでございます。
　そして一方で、御存じのように、全国的な高速道路網の整備計画の中で京都縦貫自動車道の整備というものも今進められているわけでございますが、亀岡の市民あるいは口丹波地域、その北側の、綾部までは行かないんですが、園部町とか八木町とか丹波町とかそういった地域でございますが、そこから阪神地域の高速道路につながるためには二つしかルートがなくて、一つは綾部市までずっと北の方に上がっていって近畿自動車道というものを利用する、あるいはずっと南の方に行って、京都府の乙訓郡というところまで行って高速道路につながる、この二つのルートしかないという中で、もともと熱い要望が亀岡を中心に上がってきているわけでございます。
　これにつきましては、国土交通省さんの方から平成十年六月に、当時の建設省でございますが、いわゆる地域高規格道路の候補道路の指定を受けているところでございます。
　そういった中で、もともとの経緯はそういったことであるわけでございますが、本日は、私も冒頭申し上げた関西副首都構想の中で、この亀岡というのはまた京都市内の、これも私の選挙区なんですが、西の方の洛西地域の西京区、右京区、嵐山とか桂離宮とかそういったところがある地域なんですが、そこと隣接していまして、縦貫道というのも亀岡を抜けて西京区に入って、そこで今のところ終わっている。したがって、北大阪の方から、伊丹空港とかもあると思いますが、そこから亀岡、そして縦貫道で行けばもう物の十分ぐらいで京都の西の方に入れる。そういった状況の中で、亀岡の活性化だけではなくて、関西全体を副首都構想と考える中で、より緊密な連携というものが図れるのではないか、そういった観点でお話をできればというふうに思います。
　まず、先ほど申し上げたように、京都中部阪神連絡道路の候補路線というものの指定を受けまして、ちょうどことし、今六月ですから、八年の歳月が流れようとしているわけでございますが、調査等を初めとした本件の進捗状況についてお伺いしたいというふうに思います。
○谷口政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘いただきました京都中部阪神連絡道路は、第二名神自動車道と高規格幹線道路でございます京都縦貫自動車道を連絡する延長約三十キロメートルの道路の構想でございまして、委員も御指摘いただきましたが、平成十年六月に地域高規格道路の候補路線に指定をさせていただいております。現在、京都府と協力をさせていただきまして、基礎的な調査を実施させていただいているところでございます。
　具体的には、並行している国道四百二十三号ともう一つ四百七十七号があるということでございますが、それぞれ九千台、日交通量でございますが、一万台近い交通量があるということでございます。また、峠越えというようなことで、隘路になっている箇所等につきましての調査を進めさせていただいております。
　いずれにしましても、京阪神地域全体の道路ネットワークの観点から見た本路線の必要性等を検討させていただいているというところでございます。
○北神分科員　ありがとうございます。
　その基礎調査の中に、ルートの決定とか事業計画とか、そういった話というのはまだ当分出てこないような状況でしょうか。まだ基礎的なデータの収集とかそういった状況なのか。済みません、通告にはなかったんですが、そのことも答えられればお願いできればと思います。
○谷口政府参考人　お答えいたします。
　地域高規格道路につきましては、候補路線といいますのは、先ほど必要性と申し上げましたが、整備を進めることの妥当性、緊急性等についての検討を進めさせていただいているということでございます。それから、整備の妥当性、緊急性が高いと認められたものを計画路線として指定をさせていただいているということでございまして、今現在まだ、計画路線にいつというようなところまでは至っておらないという状況でございます。
○北神分科員　理解できました。
　そして、その中でまさに候補路線、計画路線に引き上げていただきたいというのが地元のまずの手順としての要望なんですが、先ほど必要性、緊急性という話があって、これはなかなか抽象的な言葉なので、そこを満たすのにはどうしたらいいのかという声もございまして、これもその具体的な基準というものを明確に答えるのはなかなか難しいかもしれませんが、ちょっとその辺、できる限りの範囲で結構なので、教えていただければというふうに思います。
○谷口政府参考人　お答えいたします。
　地域高規格道路というのは、高規格幹線道路網を補完するというような役割がございます。
　これまで、規格の高いというようなことで、自動車専用道路的なところをイメージしてきておりますが、この地域の周辺ネットワークといいますと、先ほど、亀岡から京都に抜けるというお話をいただきましたが、京都の南側、西側も含めて、京都第二外環状道路といったようなもの、京都縦貫自動車道とリンケージするわけでございますが、そうした道路も計画されているということでございますので、この地域にどうした規格の道路がいいというようなことを、原点に返って、京都府また大阪とも協力しながら詰めさせていただいているというところでございます。
　明確な基準とかいうような前提となって、その道路の性格等を今詰めさせていただいているということでございますので、その上で、熟度が高まってきた場合には、費用対効果とかそういったものをはじきながら、どう事業化していくかというようなことについて判断をさせていただければと思っておるところでございます。
○北神分科員　ありがとうございます。
　地元としては、亀岡の市民としては、ぜひとも、第二名神の計画もあると思いますが、そこを起点として、そして亀岡の中心を走っていく京都縦貫道、これを終点としてつなげてそういったルートをお願いしているところなんですが、なかなか財政の厳しい中、非常に難しい話かもしれません。
　先ほど申し上げたように、関西副首都構想の中で、阪神と京都のつながりとか、あるいは地元の、これは十万都市の亀岡なんですが、一方で田園地帯というか農村地帯というものもたくさんありまして、そもそもこの地域高規格道路の三つの求められている機能の中で、交流とか連携とか連結とかあると思うんですが、恐らく、中核都市と大都市をつなぐ連携の部分が非常に強いのではないか、そういった意義も私はあるというふうに思うんです。
　大臣にぜひお伺いしたいのは、今一連のお話を伺って、この京都中部阪神連絡道路についてどう見ているのか、どのような意義を感じられているのか、そこをお尋ねしたいというふうに思います。
○北側国務大臣　先ほど道路局長から答弁しましたように、京都縦貫道と第二名神を連絡する道路、ですから、道路というのはネットワークでございますので、道路ネットワークの効率を高める効果だとか、また、事故や災害があった場合の代替路として意義があるというふうに私も思います。
　ただ、御承知のとおり、第二名神そのものも、今、当面着工しないという区間もあるぐらいでございまして、そういう意味では、ある意味ではこの第二名神をどうするんだということについて早く結論づけていかないといけないなとも思っているところでございます。
　いずれにしましても、京都縦貫道それから第二名神等の関連する道路の整備状況、交通状況等も踏まえつつ、京都、大阪の両府と国とが協力をして、この道路の必要性についてしっかりと検討を進めさせていただきたいと思います。
○北神分科員　ありがとうございます。
　私もこの話をいろいろ勉強していて、やはり第二名神の話が一つの前提になるのではないか、同時進行的にやりたいというのは我々の要望なんですが、そういったところもなかなか難しいかというふうに思います。
　今大臣から、第二名神について結論を早く得られなければならないなという御感想がございましたが、まさに第二名神の、今計画中、進行中だと思うんですが、進捗状況というのはどうなっているのかというのを、事務局で結構ですが、お尋ねしたいと思います。
○谷口政府参考人　お答えいたします。
　今大臣の方から御答弁ございましたが、高槻から八幡ジャンクションにつきましては抜本見直しというようなことになっておりますが、高槻から西の方、神戸間につきましての整備状況をお話しさせていただきたいと思います。
　そもそも第二名神高速道路は、名古屋市と神戸市を起終点とする全体百七十四キロメートルの高速自動車国道であるということでございますので、第二東名高速道路と一体となって、三大都市圏を相互に結び、人の交流と物流を支える大動脈ということでございますので、新しい世紀の国土の軸となる重要な路線ということでございますし、また、今お話ございましたが、災害時などを含めても、代替路線として不可欠な路線であると考えておる次第でございます。
　高槻から神戸間、約四十キロメートルございますが、ことし二月に開催されました第二回国幹会議の議を経て、西日本高速道路株式会社が整備する区間として決定されております。現在、会社におきまして、用地買収に向けた測量、土質調査及び地元設計協議を行っているということでございます。
　当該区間につきましては、宝塚トンネルというようなところも大きな渋滞を起こす頻度が高いということでございますので、地元の御理解と御協力を得ながら西日本会社において事業が促進され、一日も早い供用を目指して私どもも全力を挙げて取り組ませていただきたいと考えておるところでございます。