Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○桜井参考人　ただいまドイツの事例を取り上げたわけですけれども、ドイツの場合は、今言いましたように、財源が中央政府から保障されているというような状況がありまして、そういうような状況が今の日本にあるかどうかということが一つの大きな問題になろうと思います。
　もし、ない場合に、しかしＪＲ三島旅客会社の経営を安定させなきゃいけない、鉄道事業を再生しなきゃいけないといった場合に、私が当初の意見で述べましたように、例えばＪＲ北海道とＪＲ東日本が連携するということは、あるだろうと思うんです。その場合に、例えば上部団体としての持ち株会社方式で、そのもとに二つの会社が入って、経営の自立性を損なうことなく共生するようなことも可能ではないか。
　これはあくまで選択肢で、基本的には私はドイツのようなやり方がいいのではないかと思っていますが、そういうような選択肢もあるということであります。
○山田（正）委員　今お話を聞いたんですが、ただ、ドイツのようなやり方では、今非常に財政赤字で悩んでいる自治体にとってそれだけの負担は、なかなか容易ならざる、国自体も大変である、そういったところで、自治体からの支援は、今の状況としてはなかなか難しいんじゃないか。それで、今、持ち株会社の連携とか、あるいは分割にこだわらずに、ある意味では、再生に向けて、合併とか、大胆に考えなきゃいけないんじゃないかなと思っております。
　東日本の大塚社長にちょっとお伺いしたいんですが、大変企業努力をなさって、順調に負債も返してきたということで、大変御立派だ、そう思いますが、今お話ししました、例えばＪＲ北海道の問題等々を一緒にやれないものかどうか、その点からちょっと一言御回答いただければ。
○大塚参考人　ＪＲ北海道あるいはＪＲ九州、ＪＲ四国、この三社とも、今先生がいろいろおっしゃられましたように、確かに市場規模が本州三社に比べると小さいということはございますが、一方において、債務の負担、借金ゼロ、そして経営安定基金を持って経営するという形の中で、私は、この三社ともＪＲ発足以来大変な努力をしているのではないかというふうに思いますし、また、その努力の成果というのも上がっているというふうに考えております。
　そういう中で、北海道をこれからどうするか、あるいは、今先生のお話の中で、合併ということも含めてお話がございましたけれども、現実には、経営者それぞれは、いずれの日にか上場するという目標を持って必死の経営努力をしているわけでございますから、やはりその経営を見守るということが大事なのではないかなというふうに私としては考えております。
　そういう中で、ほかの、例えば北海道、まあ九州でも四国でもよろしいのですが、北海道を例に挙げますと、北海道との間でいろいろ連携協力、こういったものがＪＲ東日本としてできないかということが一つあろうかと思います。
　当社は、もちろん株主さんがたくさんいらっしゃる独立した会社でございます。ＪＲ北海道ももちろんそうでございます。ですから、そういう意味では、何でもやれるということではなくて、やれることにはおのずと限度があると思いますが、そういう中で、例えば営業面の協力のようなこと、お互いに、北海道の商品をうちの市場で売る、あるいは共同で広告宣伝をするというようなこと、こういったことはやれるだろうと思います。現実にやっております。
　また、資材の購入なんかにつきましても、大量に購入する資材、例えば油でありますとかレールでありますとか、こういったものにつきましては、まとめて交渉して買った方が単価は安く済むということもございますので、これは当社が代表して交渉をするというような形をしておりますし、そういう各社間の自主自立した経営というのを侵さない範囲内でのいろいろな意味での連携協力というのは、これからも、やれる範囲においてやってまいりたいというふうに考えております。
○山田（正）委員　私どもは、特殊法人の民営化等を今勉強させていただいておるところですが、民営化に関して、特に東日本の株をどのように売却し、それをどのように債務の支払いに充てていったか、いろいろお聞きしたいところがあったのですが、実は時間が来てしまいました。
　もう一つ、労使関係についてもちょっとお聞きしたかったのですが、うちの党の西村眞悟議員が今週聞く予定になっておりますので、きょうは差し控えさせていただこうと思います。
　私の質疑を終わらせていただきます。
○瀬古委員　日本共産党の瀬古由起子でございます。
　参考人の皆さんには、きょうは大変御苦労さまでございます。短い時間ではございますけれども、質問させていただきます。
　まず、桜井参考人にお聞きしたいと思うんです。
　完全民営化によるＪＲ三社の経営が今後どうなっていくのかということになりますけれども、完全民営化ということになりますと、どうしても営利第一にならざるを得ないという場合に、地域ローカル線、それから不採算部門の廃止等、これが大変促進されていくんじゃないかというのが、やはり住民の皆さん、国民の皆さんの不安としてございます。
　それで、今回、国鉄改革の経緯を踏まえた経営を担保するための措置ということで、新たに指針を定めることになっておりますが、この指針で果たして国民のこうした不安にこたえることができるのかどうか、その点、どのようにお考えでしょうか。
○桜井参考人　今の地方線の維持の問題ですが、先ほども意見の中で言いましたように、附則におけるこの指針の規定が少し抽象的でありまして、より具体的にする必要があるのではないか。具体的にならない段階では、完全民営化という本文の規定の方が優先されて、いわば営利優先の経営が行われる可能性があるということです。
　その場合に、では、どうしてその指針の内容を具体化するかということで、先ほど各参考人の中からも出ておりましたように、やはり地元住民の合意というものを指針の中に必要条件として入れるというようなことですね。その前段階としては、恐らく自治体の合意ということがあるだろうと思うんですが、自治体の合意があったとしても、自治体の意見と地元住民の意見がそごする場合もありますので、やはりどうしても地元住民の合意ということが必要ではないか。そういう点を、今回の指針の公表あるいは助言、勧告を行う場合に、していく必要があるのではないかということであります。
　その場合に、一つ参考になるのが鉄道事業法でありますが、鉄道事業法でも業務改善命令を行うことができるようになっているんですけれども、この業務改善命令については鉄道事業法第二十三条ということなんですけれども、それについては余り生きていない。
　そこらあたりを勘案しまして、今後、その反省の上に立って、指針の公表のより実質的な具体化というのを図っていただく必要があるのではないかと考えております。
○瀬古委員　さらに桜井参考人にお聞きしたいと思うんです。
　先ほど、国鉄の分割・民営化によってシェアが低下しているという御指摘がございましたけれども、低下していることによって具体的にどういう実態が起きているのか、その点、具体例がありましたらぜひ教えていただきたいというふうに思います。
　それからもう一点。国鉄改革の基本方針、政府が進めてきたわけですけれども、これの完結といいますか、ＪＲ七社の完全民営化という問題だろうと思うのです。
　しかし、先ほどからも御指摘がありますように、ＪＲ本州三社以外は鉄道事業としての経営の見通しが立っていない、このままいけば廃止の道をたどらざるを得ないんじゃないかというお話もございました。また、これは藤井参考人の方からもお話がありまして、そういう場合には、最終的には、住民、自治体、こういうものが引き受けていくという方向も出されてまいりましたけれども、実際には、廃止するか、もしくは自治体が負担するか、こういう道をたどらざるを得ないんじゃないかというように思うのです。その点、桜井参考人はどのようにお考えになっていますでしょうか。
　二点、お願いいたします。
○桜井参考人　先ほど、旅客輸送においても貨物輸送においてもＪＲのシェアが低下すると言いましたが、具体的な数値を申し上げておりませんでした。
　人キロないしはトンキロをベースにいたしましたＪＲの旅客輸送のシェアは、一九八七年度に一八・五％でしたが、一九九八年度に一七・〇％ということで、減少しております。また、貨物輸送においても、一九八七年度は四・五％でしたが、一九九八年度には四・一％というように、減少がとめられない。それは、国鉄改革の目的が鉄道事業の再生にあったということをるる言われるわけでありますけれども、果たして我が国において鉄道事業が再生したかということについて、もう少し深く考えていく必要があるのではないか。
　それで、瀬古議員からの質問で、では、この輸送シェアが低下したらどういう影響が出ているかということであります。ここでは時間がないので、貨物輸送についてぜひ言いたいわけであります。
　ドイツにおいても、あるいはヨーロッパにおいても、ＥＵ統合下における各国において、地球温暖化あるいは大気汚染防止のために、いわゆる日本でいうモーダルシフトを進めようとして、鉄道貨物輸送への輸送需要の転換を図ってきているわけです。
　我が国においては、そういうような努力は一応なされているわけですけれども、今、貨物輸送のシェアに見られるように、ずっと低下している。本来であれば、運輸省も言うように、シェアを増加させなきゃいけないわけでありますけれども、シェアが低下している。この点において私は非常に危惧を持っているわけで、もう少し、上下分離のような措置を含めまして、あるいはガソリン税のようなものを鉄道貨物輸送の方に投入をするというようなことを含めまして、総合的な見地から考えていかないといけないのではないかと思っております。
　もう一つの御質問であります地方線の廃止については、かなり進んでいるのではないか。意見では述べられませんでしたが、特に整備新幹線の着工あるいは経営によりまして、ＪＲの自立的な経営ということでは、在来線を兼営するということはＪＲの経営にとってはマイナスになるというような見地から、在来線の第三セクター化ないしは廃止というようなことがあるわけであります。そういうことが今後もずっと起こってくるだろうと思うのです。
　整備新幹線の問題は、単に並行在来線の問題ではなくて、全国網を経営いたしますネットワークの利便性という点で重要な意味を持ちます鉄道貨物輸送においても、そういうネットワーク性というものがなくなるということで、非常に大きな問題ではないかと思います。そういうことを今後考えていかなきゃいけないのではないかと思っております。
○瀬古委員　東日本旅客鉄道株式会社の大塚参考人にお聞きしたいと思うのですけれども、今後、完全民営化になることによって、先ほど言いましたように、住民の中では、地方のローカル線や不採算区間が切り捨てられるんじゃないかという不安が大変大きいわけです。今後、こういったローカル線をどうしていくかという問題では、例えば住民や自治体が反対しているという場合には、一方的に切り捨てる、こういうことはないというふうに思うのですけれども、その点、どのようにお考えでしょうか。
○大塚参考人　地方ローカル線の今後の扱いでございますけれども、そもそも国鉄改革のときに、ローカル線の考え方というのがございまして、地域に密着したきめ細かい営業施策というのを展開することによりまして、それぞれの地域の交通機関としてふさわしい効率的な経営体制を目指そうというのが一つの考え方としてございました。
　当社もですし、またほかのＪＲ各社においても、この考え方に基づきまして健全経営の維持に向けて、それぞれの路線の置かれた状況でありますとか、あるいはお客様の御利用いただいております実態でありますとか、そういうことを見ながら、地域の実情に即したいろいろな合理化施策等を展開いたしまして、そして基本的には、廃止を前提として国鉄から引き継いだ特定地方交通線を除きまして、ローカル線については存続をするという形でここまで来ております。
　完全民営化されるとどんどんローカル線が切り捨てられるのではないかという話は、実は国鉄改革のときにもかなりあったわけであります。大変不便になるんではないかとか、事故がどんどんふえるのではないかというような懸念がいろいろ言われたわけでありますが、現実には、そういったものはほとんど杞憂にすぎなかったというような形になっているのではないかというふうに私は思います。
　民営化されるとどうも心配だというお考えにつきましては、私は、そこのところは少し違う考え方を持っております。
　国鉄時代は、いろいろな意味で経営がどんどん悪化していく、悪化していく中でいろいろなコストを落とさなければいけない、ローカル線なんかでも、大分廃止せざるを得ないということになったわけでありますけれども、民営化して、むしろ、そういったローカル線についても、効率的な経営体制にすることによってできるだけ維持をしていく、御利用いただくということに努力しようということで、各社これまで来ているんだろうというふうに思います。
　当社で申し上げますと、これからもそういった努力を続けていくという基本的なスタンスについては、今後とも変わるものではございません。精いっぱいの努力をしてまいりたいというふうに考えております。
○瀬古委員　大塚参考人にもう一度伺いたいのですけれども、安全性の向上、お客様へのサービスのアップというお話も出てまいりました。先ほど新大久保駅の事故の問題がありましたが、落ちたときにどうやってはい上がるかとか、そういう問題もいろいろありますけれども、例えば視覚障害者の方は、ほとんどがホームからの転落事故を体験されていると。そういう意味では、やはり安全さくの設置だとか。それから、だれかが落ちたときにも、人を呼ぶにも駅員が配置されていないという問題もございます。
　こういう問題点は今後改善していただかなきゃならぬのではないかと思うのですが、その点、いかがでしょうか。
○大塚参考人　ホームの安全対策ということにつきましては、いろいろなやり方があろうかと思います。もちろん、人を配置するというやり方もありますし、逆に、安全設備といいますか、ハード面でいろいろカバーするというようなやり方もあると思います。どういう方法をとるかというのは、それぞれの駅におけるお客様の御利用状況、あるいは列車の運行状態、あるいは駅の形状といいますか、そういったものを見た上で安全を確保するために最適な方法というのをとっていくということになろうかと思います。
　私ども、当社といたしましては、こうした対策をこれまでもずっと講じてまいりましたし、今御指摘のありました、目の御不自由な方に対してどういう安全対策を講じるかということにつきましても、警告・誘導ブロックなどを初めとするいろいろな面での対策というのをこれまでもとってきましたし、またこれからも、できる限りそういうことを基本的に進めていきたいというふうに思っているところであります。
　いずれにしましても、この安全対策というのは、会社の経営上、一番プリミティブなといいますか、根幹的な問題だという認識を持っておりますので、これからも、我々のできる限りで、安全対策をさらに高めていく、より安全な利用しやすい鉄道にしていくという努力は、さらにしていきたいというふうに思っております。
○瀬古委員　安全さくや、それから人の問題、ここはなかなか対応してもらえていないので、ぜひお願いしたいと思っております。
　もう時間になりまして、皆さんに御質問できないのは残念ですが、最後、澄田参考人に伺いたいと思うんです。
　今後、民営化が一層進むということになって、先ほど例が出ておりましたけれども、例えばローカル線を維持するという問題で、地方自治体にかなり負担がかぶってくるんじゃないかとか、それからバス路線、今までは何とかバスを維持していたのが、今バス会社そのものも、子会社化になって、かなり厳しい運営を強いられております。そういった場合に、今度は地方自治体がバス路線も持たなきゃならないという実態もございます。そういう点で、地方自治体の負担はどうかという問題。
　それから、今、バリアフリーの問題が出ていまして、駅のエレベーター、エスカレーターの問題なども、ＪＲと相談しても、経営という点で言われると、なかなか負担してもらえない。これも、駅の改造、バリアフリー化については、かなり自治体の負担ということが出ておりますけれども、その点での御意見を伺いたいと思います。
○澄田参考人　ただいま御質問のございました、完全民営化された場合のローカル線の問題でございます。
　採算性の低い地方ローカル線につきましては、地域住民の生活交通確保のために、それぞれの地方公共団体が、ＪＲ各社と一体となって、地域の実情を踏まえながら、工夫を凝らしたさまざまな取り組みを行う必要があると思っております。したがいまして、一概には申し上げられませんけれども、一般論といたしましては、ＪＲが安易に地方自治体に負担を求めるべきではないというぐあいに考えております。
　いずれにいたしましても、その線をどういうぐあいに維持していくか。もちろん、地域には地域の要望がさまざまございます。そういったものをＪＲに対しましてどんどんお話をし、またぶつけていって、ともにそれを解決するという方向でやはり取り組んでいかなきゃいかぬと思っております。
　それから、バリアフリーの話でございますけれども、旅客施設等のバリアフリー化につきましては、今日では、今やもう時代の趨勢であると言っても差し支えないと思います。早期に整備されるべきであると考えております。平成十二年に交通バリアフリー法が成立しておりまして、今後も、同法に基づき着実な取り組みがなされるものと期待しております。
　本県の例を申し上げますと、人口八万ちょっと、九万弱の都市でございます出雲市というのがございますが、ここで連続立体交差が実現できまして、ここに高架化された駅が出現いたしましたが、今やエスカレーターも設置いたしましたし、そうしたバリアフリー化について、当然これは国、国土交通省、それから県、地元の市、ＪＲ、それぞれの負担区分の中で、そうしたバリアフリー化にも取り組んでいる実例がございます。
　そうしたバリアフリー化への取り組みが、民営化によって後退するということは今や考えられないとは思いますけれども、ぜひ、そうした方向で進めていただきたいと思っております。
○瀬古委員　ありがとうございました。
○日森委員　社民党の日森文尋でございます。
　大変お疲れのところ恐縮ですが、もう少しでございますので、ぜひよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　最初に、桜井先生にお伺いしたいんですが、先ほど先生の御報告の中で、日本の民営化に見習ってかどうかわかりませんが、これを契機というか、それ以後、ヨーロッパ各地でも民営化が行われてきた、しかし、完全民営化が行われたのはイギリスのみであって、例えばドイツ、スウェーデンというのは、いわば部分民営化というか不完全民営化というか、そういう格好になっているんだと。
　先ほど、具体的にドイツの例をお示しいただきました。イギリスも、イギリスの会社は百を超えているんですかね、施設ごとに、設備ごとに全部別の会社がやっているということで、大変問題があって、今や、ある路線は自転車の速さにも勝てない、そういう鉄道がイギリスには出現しているんだという冗談めいた話もあるぐらいなんですが。
　そのイギリスを除いて、よその諸国では、なぜドイツのような、あるいはスウェーデンのような格好で完全民営化せずに来たのか、それから、一体、その目的というか、ねらいは何で、ドイツやスウェーデンではどんな効果があったのかということについて、最初にお聞きをしたいと思います。
○桜井参考人　お答えします。
　今議員から、ドイツないしスウェーデンにおける鉄道民営化が不完全であるというような内容について詳しく述べていただきたいというような御質問だったかと思います。
　まず、ドイツですと、先ほど地域化ということについて言ったのですが、それだけではなくて、ドイツの場合には、いわゆるヨーロッパ一般がそうでありますが、上下分離というのが行われています。上下分離という場合は、線路、信号、駅舎などを持つ会社、管理運営する会社と、旅客輸送や貨物輸送を運営する会社とを分離するということです。
　このうち、ドイツの現代の民営化の道筋の中では、運営会社については、将来完全民営化もあり得るというような話が出ております。しかしながら、線路を保有し、管理運営する会社、通路会社というのですけれども、その通路会社については、連邦政府が過半数、五〇・一％の株式を保有するということが、ドイツ連邦基本法、日本の憲法に当たるものですが、そこに規定されておりますので、この憲法に当たる基本法を改正しない限り、ドイツでは全体の完全民営化はあり得ないというようなことになっております。それで、地域的な旅客輸送について、先ほど言いましたように、地域化法の中で、州あるいは自治体の経営関与があります。
　それから、スウェーデンにつきましては、株式会社化が行われたわけですけれども、株式会社化を行ったと同時に、スウェーデンも上下分離を行いまして、この場合は、線路保有会社は、会社ではなくて、バンベルケットというのですが、政府の中の省庁になっております。道路局と同じように、鉄道局のようなもので行っております。その道路局と鉄道局とが連携いたしまして、交通関係の施設整備予算というものがありまして、そこで、道路と鉄道との間で、どれだけの投資資金を確保するかというようなことが出ております。
　スウェーデンの場合は、先ほど意見の中でもちょっと言ったんですけれども、いわゆる社会的費用の内部化ということで、自動車やトラックなどが大気汚染や交通事故のような社会的費用を出しているものですから、それに対して鉄道よりも高く課税をすることによって、その部分を鉄道の投資資金に回すというようなことが行われています。
　そういうように、なぜドイツやスウェーデンで、不完全な民営化といいますか、形式的民営化にとどまるとか、部分民営化にとどまるようなことになっているかというと、やはり鉄道整備を政府の責任で行っていきたいということが基本にあるのではないかと思っております。
　以上であります。
○日森委員　ありがとうございました。
　ちょっと関連して、先ほどほかの方からも質問が出たんですが、地域の交通をどうするかということは、ＪＲだけの責任じゃないんですが、整備新幹線ができるとＪＲから並行在来線は切り離される。政治の決めがあって、どうもそうなっているようなんです。
　実は、先日青森に行ってまいりました。岩手の銀河鉄道と青森の青い森鉄道、それぞれ沿線の自治体の首長さんや助役さんにお話を具体的に伺いました。当初は仕方がないけれども、これ以上自治体に負担を求められてこの三セクを維持するということはもう困難だ、何とかしてほしいという悲鳴めいた話を各所から聞きました。
　これは、もう既に、しなの鉄道の例で、発足をして、これは調子がいいぞ、一千二百万人の乗客がいるから大丈夫だという話があったんですが、累積赤字が二十一億数千万ですか、またここへ来て一〇％運賃を値上げするとかということで、どうも第三セクターがなかなかうまくいかないということがあると思うんです。これはますます、これから北陸もあるいは九州もそういう格好が生まれてくるというふうに感じていますし、あるいはもう既に三セクで出発しているところは大変な思いをしてやっているということなんです。
　ここで両先生にお聞きしたいんですが、地域のそういう足をきちんと守っていくために、国でとっていくべき方策といいますか、それについてお考えがあったら、それぞれちょっとお二方にお聞きをしたいと思っています。
○藤井参考人　先ほどから何回か総合交通政策という言葉が出ておりますけれども、私は、地域についても総合交通政策があるだろうというふうに思います。端的に申して、なぜ鉄道でなければならないのかという問題は、まさに総合政策の問題だろうと思います。
　現実に鉄道が、有利なような状況というものは別として、不利なような状況というのは、実はバスについては有利なマーケットであることが多いのです。そこで鉄道を無理に維持しますと、バスについてはそこで有利な市場がありませんので、その結果として、バスは山間部の路線を切らなきゃならないという事態になっているんですね。すると、鉄道のローカル線を残したために鉄道以外に何も足のない路線がなくなってしまう。そういうところまで目を配るのが総合交通体系だろうと思います。
　その一つのやり方として、一九七四年でしたが、イギリスが採用した方法が、トランスポート・ポリシーズ・アンド・プログラム、ＴＰＰと言われている方法です。各地域に与える交通についてのいろいろな補助金を一括しまして、一括補助として与える、その上で、鉄道を選ぶか、バスを選ぶか、道路を整備するか、あるいは集落の再編成に使うかは各地域の自由に任せるということをやってみたんです。その結果が現在までも続いているわけですが、残念ながら鉄道が余り選ばれなくなった。人々はむしろバスの方を選んだというのが実態なんです。
　私は、そういうような地域の総合政策をやるからには、財源の方で、むしろ一括的な財源を与えた方がいい、そういうふうに思っております。
○桜井参考人　地域の旅客輸送を確保するための方策であります。
　先ほどからもドイツの地域化法の事例を紹介しているわけですけれども、ドイツでも、民営化をするときに、近距離旅客輸送をすべて州自治体の負担にするということは州自治体の財政負担になるのではないかということで、連邦参議院というところが、州の代表が集まっているところでありますが、その連邦参議院が反対しました。その結果として、連邦政府が、先ほども言いましたように、ガソリン税の一部を、州自治体の負担軽減のために交付金を与えるというようになっております。
　しかし、同時に見ておかなきゃいけないのは、地域化というのは、ドイツでは州や自治体が賛成する側面もあったわけです。つまり、鉄道については連邦政府が管轄し、バスやタクシー、路面電車そのほかについては州自治体が管轄するということで、管轄権が、ばらばらといいますか、分裂しておりまして、そのために、地域では総合的な交通政策が立てられない。そういう意味で、地域化を歓迎するというような話がありました。
　ドイツは、現在、各地域における鉄道、バス、それから路面電車、すべてを一元的に経営するというような運輸連合がありまして、日本では首都圏を初めとしてそうはなっていないんですけれども、その中に、地域化ということで、ドイツ鉄道の民営化されました近距離輸送部門も入っているということで、そういうようなものもあわせまして、ドイツでは、地域の旅客輸送を総合交通体系の中で維持しようというようになっているということであります。
○日森委員　ありがとうございました。藤井先生、桜井先生、大変勉強になりました。大変重要な課題なので、ぜひ生かしていきたいというふうに思っています。
　それから、貨物の伊藤参考人にお聞きしたいんですが、この話もたくさん出ていました。線路使用はこれからも合理的に、スムーズにいけるようにしてほしいということと、それからアブコストルール、これについてもずっと維持してほしいという二つの要望がございまして、先ほど大塚参考人からのお話もございました。
　先ほどのお話を聞いていましたら、どうも今のような協議だとかお互いの合意だけでは不十分ではないのかというような意見に聞こえました。というのは、アメリカの例を出しまして、アメリカでは法律でこれをきちんと決めているというお話がございまして、そうすると、今度の法案の中でも、これでは不十分であって、もう少しきちんとしないとＪＲ貨物としてはなかなかうまくいかないんじゃないかというふうにおっしゃっているのかなという感じがしたものですから、改めて御意見を伺いたいと思いました。
○伊藤参考人　先ほどの私の意見陳述でも、その二点について御配慮をお願いしますと申し上げましたように、今回の会社法そのものは本州三社の完全民営化を目的とした法律改正案でありますけれども、いろいろと指針の問題等々出ている中で、私たちが今まで御要望していたことについてそれなりに触れていただけるものと考えております。
○日森委員　ありがとうございました。
　もう時間がなくなったんですが、最後に大塚参考人にお聞きしたいんです。
　新聞の記事で読みましたニューフロンティア21、これはもう社長みずからが各機関に出張っていって説明していらっしゃる、これで新たな出発をしていくんだという意気込みが感じられるというふうな新聞の記事が出ておりましたが、その具体的な中身、概要だけ、もし差し支えなければちょっと教えていただきたいと思います。
○大塚参考人　ちょうどことしは二十一世紀の最初の年でもあります。あるいは最初の年度でもあります。そういう中で、これまで十四年間ＪＲとしていろいろ努力をしてまいりましたけれども、やはり新しい時代にふさわしい、そして多くの皆様方の御期待に沿えるような企業あるいは企業グループというものにしていかなければいけないという考え方のもとに、昨年の秋に、五年間の中期経営構想、これはＪＲ東日本グループの構想でございますけれども、これをニューフロンティア21というネーミングをいたしまして発表したところでございます。
　このニューフロンティア21の一番基本になるところは、徹底した顧客志向といいますか、お客様を大切にするということ、まさに名実ともにそういう気持ちを徹底させていこう、そしてお客様の視点というものを大切にして、お客様の視点を大切にしたいろいろな営業施策、あるいはサービス、あるいは安全、こういったものに取り組んでいこうというのを中心的な考え方にしております。
　具体的には、これまで進めてまいりました鉄道事業のシステム化というものにつきまして、さらに抜本的に、いろいろな面で、この鉄道の安全性、効率性あるいは快適性等々、鉄道の持つ特性をこれからもフルに磨き上げて、我々は世界一の鉄道システムを目指そうという言い方をしておりますけれども、どの面をとっても非常にすぐれた交通システムであるというものをぜひ築き上げていきたいということを一つの大きな柱にしております。
　当然その中で、安全、サービスの問題というのもやってまいりますし、また、あわせまして、当社の持つ経営資源というものも十分に使って、より健全な経営を目指していく。そして、言うまでもなく、企業というのは社会的な存在でもあります。社会的な責任を果たしていくということも極めて重要なことであるという認識をしております。そういった社会的な責任、社会的な貢献というのも十分行っていき、そして、株主様だけではなくて、利用されるお客様、それから地域社会、こういった方々の期待にこたえられるような企業グループにしていこうというのが、今回のニューフロンティア21の大まかな構想であります。
　いろいろ、数値目標とか細かい点はございますけれども、きょうは、この場ではその点については控えさせていただきますが、そういった形でこれからも精いっぱい頑張っていきたいというふうに思っております。
○日森委員　ありがとうございました。
　もう時間が来てしまいました。実は、大塚参考人、十年間労務担当もなされていらっしゃったということなので、労使関係についてもぜひお聞きをしたいというふうに思っていたんですが、また別の機会に譲りたいと思います。どうもありがとうございました。
○松浪委員　保守党の松浪健四郎でございます。
　参考人の皆さんにおかれましては、御多忙中のところ、わざわざこうしてお出ましをいただいて意義ある陳述を賜りましたことを御礼申し上げたいと思います。そして、平素より運輸行政に多大なる御貢献をいただいておりますことにも敬意を表させていただきたいと思います。
　私は、たくさんのことをお尋ねしたい、こういうふうに思っておりましたけれども、何といいましても、最後の方に質問者として回ってまいります。多くのことが述べられたわけでありますけれども、繰り返しになるかとも思いますが、私なりにお尋ねしたいことを聞かせていただきたい、こういうふうに思うわけであります。
　先ほど大塚ＪＲ東日本社長のお話をお聞きして、民営化された企業というのはどういうふうにあるか、それは、サービス向上のために一生懸命努めなければならない、そしてまた、利益を上げて株主を満足させなければならない、同時に、社会の一員としての社会貢献が求められておるというお話をお聞きして、本当にそうだなという思いを深めたわけであります。
　そこで、大塚社長にお尋ねいたしますけれども、二十一世紀に、新しい時代に突入した。高齢化社会に入り、少子化時代である。同時に、地球の温暖化等、環境というものについても我々は思いをめぐらさなければならない時代に入ってまいりました。それらについてＪＲ東日本はどういうふうに対応されようとしておるのか、お尋ねしたいと思います。
○大塚参考人　今先生御指摘ございましたように、これからの企業といいますか、今日の企業といいますか、企業というのは社会における一員であるということは、これは紛れもない事実でございますので、そうした観点から、やはり、ある種の高い倫理観といいますか、あるいは遵法精神、こういったものをきちっと持っていなければいけない、あるいは透明度の高い経営というものをやっていかなければいけないということがございます。
　それとあわせまして、地球環境問題でありますとかあるいは少子高齢化、特にこの高齢化社会への対応をきちっとやっていくということも非常に大事なことだというふうに認識をしております。
　環境問題につきましては、既に当社、いろいろ取り組んできております。もともと鉄道というのは環境に優しい交通機関ということが言われておりますが、ただ、そういうことに満足するということではなくて、二十一世紀は環境の世紀ということも言われておりますので、やはりそれにふさわしい努力をやっていくということが必要であろうというふうに思います。
　現在までの取り組みについて簡単に申し上げますと、私どもは、やはり具体的な目標を持ってきちっと環境問題に取り組んでいかなければいけないというふうに考えております。
　そこで、実は平成八年に、平成十三年度、今年度でありますけれども、これを達成年度とした具体的な数値目標というのをつくりました。例えばＣＯ2の排出量、これにつきましても、平成二年度比で一〇％削減しようという目標を持ってやってまいりましたが、今年度、この目標は達成されるということがほぼ確実になりました。そこで、この目標以上の高い目標をさらに掲げようということで、二〇〇五年度というものを目標にいたしまして、ＣＯ2の総排出量を平成二年度との比較で二〇％削減しようという新たな目標を設定しております。
　また、駅とか列車から出るごみ、これは年間数万トンというごみが出てくるわけでありますけれども、これのリサイクルというのにも努力しようということで、このリサイクル率を三六％まで持ち上げようというような目標も立てております。
　また、恐らく交通業では初めてだと思いますけれども、環境会計というようなものも導入をいたしました。
　こういう努力を環境問題についてはいろいろしておるところでございます。
　それから、高齢化社会の問題でございますけれども、やはりお年を召された方でも十分御利用できるような設備をつくっていくということが非常に大事ではないかというふうに思います。
　具体的には、もう既に平成十年度からの計画で、東京五十キロ圏内に、十三年度末を目標年度といたしまして、八〇％の駅にエスカレーターを設置するという計画を進めております。これはもう今年度末でありまして、これも計画どおりにまいります。したがって、現在、社内では次の計画をどうするかということを議論しているさなかでございます。
　御案内のとおり、昨年、交通バリアフリー法が施行されておりますので、こうした法律の趣旨も踏まえまして、これから地方自治体ともいろいろ協力をしながら、こうした問題については、積極的に、かつ計画的にきちっと整備をしていくということをしてまいりたいというふうに思います。
　こうした問題だけではなくて、ほかにも、社会貢献活動として、例えば文化活動でありますとか、あるいはスポーツ活動の支援のようなことでありますとか、こういったことについても積極的にいろいろ進めていきたいというふうに思っております。
　いずれにいたしましても、こうした社会貢献をしていく、あるいは社会的責任を果たしていくということが企業にとって極めて重要であるという認識のもとに、今後とも努力をしてまいりたいというふうに考えております。
○松浪委員　大塚社長のお話を聞いておりますと、ＣＯＰ３の京都議定書から離脱を表明しておるアメリカのブッシュ大統領、ホイットマン環境保護局長官に聞かせてやりたいな、こういう思いをいたしました。そして、大変心強く思った次第でございます。
　次に、伊藤ＪＲ貨物社長にお尋ねをしたいと思います。
　ＪＲ貨物につきましては、経営状況が厳しいというふうにお聞きしておりますけれども、鉄道貨物輸送は環境に優しい輸送モードでございます。今後とも必要だという立場を我々はとらせていただいておりますけれども、今後のＪＲ貨物の経営展望をどのようにお考えでいらっしゃいますのか、お尋ねしたいと思います。
○伊藤参考人　お答えいたします。
　先ほど意見陳述の中でも申し上げましたけれども、先生今御指摘のとおり、この七年間経常赤字が続き、かつ、近々発表します決算におきましても赤字になるような状況でございます。赤字額そのものは減ってきておりますけれども、我々、これを本当に真剣に受けとめて、今後どうするかということをやっております。
　何といっても、会社でございますから、この平成十三年度、まだ始まって一カ月でございますが、今年度は不退転の決意でまず黒字にするということ、それから、その後でございますけれども、さらに新しいいろいろな取り組みをいたしまして黒字体質の定着を図ろうということが、まず経営の本質論だと思います。
　その中で、先生が御指摘のとおり、環境対策その他においてのいろいろな需要がございます。最近、大手の荷主企業さん、これまでほとんど鉄道を使っておられなかった荷主さんから、今の環境問題等から、かなり大口で鉄道にシフトしようというようなお話もございまして、大変感激しているわけでありますけれども、問題はやはり、荷主企業から見れば、コストとサービスということがこの輸送機関に求められる一番大事な点でございます。
　そういう面で、繰り返しになりますが、この十三年度以降、コストの削減をどのようにして荷主サービスに提供できるかという問題と、国鉄時代と違いまして、コンテナ輸送がどんどん伸びている状況にございますので、そのコンテナ輸送についてのサービスをどのように拡大していくかというようなことも取り組んでおります。
　それからもう一つ、先ほど別の先生からも御質問がございましたが、何といっても東海道線の大変物量が多いところで鉄道が少ないではないかというお話がございました。まさに東京—大阪、ちょうど約五百キロでございますけれども、荷主企業から見ますと、六時間を切るか切らないかというのがトラックとの関係では勝負になっております。何とか列車でもってこの六時間を切れるかどうかについて、技術開発を含めてやっているところでございまして、できれば我々は、環境問題等々から、そういう大量に物が流れているところの荷物をいかに鉄道にシフトしていくかということについて力を入れていきたい、こんなふうに思っております。
○松浪委員　伊藤ＪＲ貨物社長にはぜひ頑張っていただきたい、こういうふうに思います。
　次に、野崎日本民営鉄道協会理事長にお尋ねいたしますけれども、消費者利益の向上等の観点から、必要な規制緩和は行っていくべきである、こういうふうに思いますけれども、行き過ぎた競争は当然のことながら問題であると思われます。民鉄協会は、今後のＪＲとの競争と協調の関係がどのようにあるべきだとお考えでいらっしゃいますか、お尋ねしたいと思います。
○野崎参考人　お答えいたします。
　もう先生御承知のとおり、ＪＲが民営化されて十四年がたっておりまして、この間、それぞれ、ＪＲ本州三社のみならず、三島会社を含めまして、地域の民営鉄道会社とはそれなりの、連係プレーといいますか、協調、協力体制を築き、かなりの実績を上げているのが実情でございます。もちろんその内容は、地域におきまして、また路線の態様、お客のパターンによりまして千差万別ではございますけれども、同じ鉄道を営業するということから、共通するものがございます。
　さはさりながら、また別の観点では、近接する路線あるいは起終点が似た近傍の路線につきましては、鉄道会社として激しい競争がございます。これは何もＪＲ対民鉄というスキームのみならず、民鉄相互でも当然あるわけでございます。そういった中で、当然ながら、お客を集め、あるいは増収を図るという意味での競争は行っております。その場合の問題点としましては、一つは安全にまで及ばないこと、それから経営が順調にいくような形での競争に限られるということは、何も鉄道産業のみならず、いろいろな産業でも共通のものかと思います。
　そういう意味では、幸いにして、ＪＲ各社あるいは私ども民鉄もそうでございますが、従来からの健全経営あるいは企業としての社会的責任を自覚した経営をずっと続けてきておりますので、それぞれの経営者が各社の方針に応じて、従来のパターンをそう変えないでやっていっても、それなりの競争あるいは協調をすることによりまして、消費者あるいは旅客の利便向上が図られるものと思っております。
　ちなみに、東京におきましては、今民鉄及び都の交通局は共通乗車券「パスネット」をやっておりますし、恐らく東日本も間もなく新しいカードを入れると思いますが、これもどこかの段階で協調するということが要請されると思います。関西でも、民鉄及び大阪市、神戸市の交通局などと一緒に共通乗車券を入れまして、一枚のカードでどの鉄道でも乗れるという拡充を図っております。
　いろいろなところで新しい時代あるいは新しいお客のニーズに対応していくという一種の鉄道の企業文化は、ＪＲ、民鉄も同じではないかと考えております。
○松浪委員　次に、澄田島根県知事にお尋ねしたいと思います。
　個人的な話になりますけれども、私は知事から遣島使という辞令をいただいておりまして、島根県の宣伝をしなければならない立場にある者であります。そして、「シマネスク」という立派な雑誌を毎回送っていただいて、島根県というのはすばらしい県だというふうに認識をするものであります。
　そして、知事におかれましては、バリアフリー法案ができる前より、この趣旨を御理解いただいて、一生懸命こういう施策にも熱心に取り組まれているということに対しても敬意を表したいと思います。
　地域と共生する形で鉄道を再生させるとの考えに立ちまして国鉄改革が行われました。このような経緯を踏まえまして、地域における鉄道の役割に関する知事の所見をお伺いしたいと思います。
○澄田参考人　ただいま松浪先生、遣島使をやっていただきまして、本県のためにもいろいろＰＲその他御活躍いただいておりますことに対しまして、御礼を申し上げたいと思います。
　ただいま御質問がございましたが、民営化後、地方ローカル線におきましては、確かに、ダイヤの削減がございましたり、駅の無人化などは行われましたものの、路線はほぼ維持されてきております。また、本州三社におかれては、民営化後、それこそ十三年間運賃値上げをすることもなく今日まで来ており、かつ経営状況も改善されております。さらに、運転事故の減少とか、車両及び接客サービス等も向上されておりまして、私ども地方自治体といたしましても、高く評価をしているところでございます。
　今、本県におきましても、道路網の整備等に伴いましてマイカーの進出が非常に著しく、今のＪＲ西日本、山陰本線を中心とされましていろいろ一生懸命取り組んでおられますけれども、そうした中にありましても、本県における生活、産業等を支える、まさにかなめでございます。鉄道は、そうしたかなめであるという意識とともに、人々の交流とか、あるいは定住促進に不可欠な大切な基盤であると認識しているところでございます。
　そうした中で、ＪＲは民営化後も公共的使命を持つ交通機関として地域から大いに期待されているところでございます。その役割を十分に認識していただいた上で、地域と共生する鉄道として再生させるというのが国鉄改革の趣旨であったと思います。それをひとつ忘れずに、地域の足となるダイヤの改善とか、あるいは施設の改善及びローカル線の存続など、地域の要望について真摯に耳を傾けていただきたいなと思っております。
　以上でございます。
○松浪委員　整備新幹線の問題、それからフリーゲージトレーンの導入の問題等、藤井、桜井両参考人にもお尋ねしたい、こういうふうに思っておりましたけれども、時間が参りましたのでかないません。お許しをいただいて、私の質問を終わりたいと思います。どうもありがとうございました。
○赤松委員長　菅義偉君。
○菅（義）委員　自由民主党の菅でございます。
　参考人の皆さん、御苦労さまです。私が最後でありますから、しばらくおつき合いをいただきたいなというふうに思います。
　私は、この法案を提案されるについて、民営・分割以前の国会での質疑やら、あるいは新聞論調等を実は読んでみました。当時も、ちょうどきょういろいろな質問がありましたけれども、完全に民営化にされたら、利潤を追求して、事故が多くなるんじゃないか、あるいはローカル線が廃止をされるんじゃないかとか、いろいろなことが実は質疑されておりましたけれども、このことが、十四年たって全く杞憂であったわけであります。
　当時の国鉄と比べてサービスはよくなってきている。あるいは、当時は値上げも必要でありました。三％から五％値上げしなければ黒字の経営はできないだろうということも予測されましたけれども、この値上げについても、三社については全くないわけであります。
　まず最初に、大塚参考人にお尋ねしますけれども、大塚参考人は当時国鉄の職員であったと思いますが、当時考えていたＪＲ東日本の将来、そして今日のＪＲ東日本の現状、これについて率直な感想をお聞かせいただきたいと思います。
○大塚参考人　昭和六十二年の四月に、国鉄改革でＪＲ東日本という会社が発足したわけでありますけれども、今十四年前を振り返ってみますと、今先生がおっしゃられたように、正直なところ、本当にうまくいくのだろうかなという大変な不安と緊張感の中でスタートしたという記憶がございます。
　何といいましても当社の目標が、とにかく黒字にしようという目標であったということでありますから、それほど黒字ということに飢えていたといいますか、黒字が難しいといいますか、そういう状況の中でスタートして、こんなことは民間会社では当たり前の話でありますが、その当たり前の話が目標になるという状況であったということであります。
　また、先ほどもちょっとお話し申し上げましたけれども、スタートのときに大変な債務を背負ったというようなこともございまして、御指摘のとおり、当時のマスコミの論調も、本当にこれだけの債務を持って大丈夫かという論調が非常に多かったということを記憶しております。
　したがいまして、当時の社長、会長以下末端の社員に至るまで、とにかくもう後がないといいますか、頑張るしかないという悲壮な決意でスタートしたというのが実態であったというふうに思います。
　それが、非常に想像を超える、予想以上の成果が上がったという背景には、いろいろなことがございますが、一つは、スタートした当初の経済環境というのが比較的よかったというようなこともございますし、何といいましても多くの皆さんに御支援をいただいたというようなこともございました。
　しかし、やはり大事なのは、会社の中にいる社員一人一人あるいは経営陣、こういった者の意識が変わるか変わらないかというのが一番大事なことでありまして、そういう意味では、社員一人一人の意識改革というのが非常に進んだ、国鉄時代の親方日の丸という状況から、自分たちで頑張らなければいけないという状況になったというのがやはり大きい変化ではないかというふうに思いますし、その結果として、いろいろな、安全の問題でありますとか、サービスを向上させるというようなこと、あるいはコストダウン、こういったものに積極的に真剣に取り組むというようなことで業績の向上が図られた。しかも、努力すれば報われるんだということが社員の間にもしみついてきた、わかってきたということが非常に大事なことではないかというふうに思います。そういう意味では、私は、この国鉄改革というのは、いろいろな見方がありますが、ある意味では、人間性の回復といいますか、心の回復といいますか、要するに、本来国鉄職員が持っていたそういう気持ちというのを引き出したという部分があるのではないかというふうに思います。
　そうは申しましても、これからの経営環境というのは非常に厳しいものがあるというふうに思いますので、初心忘れずという言葉がございますが、あの国鉄改革のときの情熱というものを持ち続けて、さらにまだまだやらなければいけないことがたくさんございますので、そういった一つ一つに取り組んでまいりたいというふうに思っております。
　そういう点からも、現在御審議いただいておりますこの法案をぜひ通過させていただきまして、そして自主自立経営を貫徹するという状況をつくっていただくということを、改めてお願い申し上げたいというふうに思います。
○菅（義）委員　大塚参考人にもう一点だけ。簡潔にお答えいただきたいと思いますけれども、この法案が通れば、指針は残りますけれども、完全に民営化になるわけであります。完全民営化になった時点で何を一番重点事項として行っていくのか、そのことについてお尋ねをします。
○大塚参考人　完全民営化された暁には、これまでいろいろ規制があったものがすべて撤廃されるわけでありますから、いろいろな面で、経営の自主性あるいは機動性あるいはスピード感というのが上がってくると思います。
　一方、これからの経営環境というのは、少子高齢化というような社会的ないわば構造変化が起こっておる。あるいは、よく言われる、グローバル市場といいますか、こういったグローバル市場経済というものがますます進んでいく。あるいは、消費者の皆さん方の目が非常に肥えてくる、消費者主導の時代というようなことも言われております。
　そういう意味で、二十一世紀にさらに飛躍を図るために、当社としては、先ほどもちょっとお話し申し上げましたが、新しい経営構想を策定したところでございますけれども、私といたしましては、完全民営化後には、お客様の視点に立った徹底した顧客志向というのを貫いて、サービスの向上、それから安全性の向上というものにさらに力を入れていきたいというふうに思っております。
　具体的には、例えばお客様のいろいろな御意見を伺うような仕組みというものをさらに徹底させていきたい。この五月には、インターネットでもお客様からの御意見を伺えるような仕組みをつくりました。こういったような形でお客様の御意見というものを、サービスなりあるいは経営なりというものにできるだけ反映させていくというような経営をしていきたいと思います。
　具体的なサービスといたしましては、例えば混雑の緩和というようなことについてもさらに努力をしてまいりたいというふうに思っております。今現在二〇〇％という形になっておりますけれども、これを何とか二〇〇五年度までには一八〇％ぐらいまでには引き下げたいというふうに思っています。そのためには、列車の増発もしなければいけない、あるいは新型の車両も投入しなければいけない、あるいは新しい直通運転のようなものもやっていかなければいけない、いろいろな施策をとっていかなければいけないというふうに思いますし、安全という問題につきましても、これは最優先課題として今後ともさらに徹底して取り組んでまいる所存でおります。
　いずれにしましても、お客様、地域社会あるいは株主の皆様から信頼をかち得られるような、そういった経営をしていくという決意を強く持っているところでございます。
○菅（義）委員　桜井参考人にお尋ねをします。
　先ほどの意見陳述の中で、三島の会社がまだ経営的に不安定である、そういう中で本州三社を先行して完全民営化はすべきではないというような趣旨の意見陳述であったと思います。例えばＪＲ北海道とＪＲ東日本が連携するとか、実はそういうお話でありました。
　しかし、私は、国鉄改革の原点というのは、まさに自主自立であります。十四年前に、このことを再建監理委員会等で決定をし、それに基づいて本州三社は、総収入の四・五倍の十四・五兆円という巨額の債務を背負いながら今日まで努力をしてこられたと私は思っています。そして、結果としては、国民の皆さんに評価をされるような現状になってきている。民営・分割してよかったなというのが現実であると私は思います。
　今、大塚参考人も、今日の成功の中で、社員や経営陣の意識改革、努力をすれば報われるんだ、そういうことを実は述べておられました。しかし、もしこれが、東日本と北海道が一緒になってしまう、こういうことになったらば、私は、もとのもくあみじゃないか、全く当事者能力がなかったのがかつての国鉄でありますから、これは大変なことになってしまうんじゃないかなという懸念を持っておりますけれども、これについてはいかがでしょう。
○桜井参考人　非常に難しい、厳しい御質問であります。
　まず第一に、先ほどから出ております債務十四兆円ですか、引き継がれたということですが、これについて私は異論があります。
　一つは、新幹線の収益調整措置ということで、新幹線保有機構ということで、かなりその中で調整されたということであります。それから、残りの部分についても、会計上、資産マイナス債務イコール資本というような方程式になっておりますけれども、その場合の資産というのは、新幹線は確かに時価、再調達価額でありましたけれども、鉄道用事業資産については簿価で継承されたということで、ＪＲ本州旅客三社については、かなり含み資産があるんじゃないかと思っておりまして、債務が非常に大きくてかなりしんどいというような状況とはかなり違うのではないか、私はそういう認識をしております。
　それから、今言われましたＪＲ東日本とＪＲ北海道を合併しますと、いわゆる内部補助が生じまして、そして経営の効率性が奪われるんじゃないかというようなお話であります。
　私自身は、公共企業体から特殊会社にいったことそれ自体は一つの意味があって、公共企業体の問題をどうとらえるかということでありまして、日本的な公共企業体が問題ではなかったかと思うわけで、そこらあたりでちょっと議員と意見が違うと思います。
　しかし、それにしても、仮に現在の特殊会社化を認めたとしても、経営の効率性ということで分割のもとでの特殊会社は意義があったとしましても、私自身がさっき言いましたように、合併するということじゃなくて、持ち株会社を介しましてＪＲ東日本とＪＲ北海道との収益調整を図るということは、現在のＮＴＴでも行われていますし、広く世界の鉄道民営化の中でもそういうような形もあるわけです。
　先ほど言われましたように、分割が国鉄改革のときに決まったじゃないかと言われているんですが、これは、先ほど紹介しました「未完の「国鉄改革」」の中で葛西さんも述べられていますように、新幹線保有機構が収益調整措置としてあったわけです。それも国鉄改革のときにきちんと決められたわけです。にもかかわらず、新幹線保有機構という枠組みをなくさないといけないというような事態になっていったわけですから、そういう意味で、分割そのものも、その後の状況の変化、つまり、三島会社については赤字経営である、本州旅客三社については黒字経営である、三社合計で年間経常利益二千億円を上げているというような状況を考えた場合に、国民の財産を引き継いだということをもあわせて考えますと、そのままＪＲ本州三社だけはひとり勝ち、後は野となれ山となれ、縮小合理化で知らないよというのでは、ちょっと腑に落ちないのじゃないかと考えておりまして、そういうふうに言わせていただいたわけです。
○菅（義）委員　いずれにしろ、当時の債務は収入の四・五倍でありまして、まして三社というのは当時たしか一・五倍ぐらいの債務であったと思いますから、いかに巨額の債務であったかということはおわかりをいただけるのかなというように思います。
　藤井参考人にお尋ねをします。
　指針の問題についてでありますけれども、今度の法案の中では「当分の間」ということになっておりますけれども、これについて参考人のお考えをお尋ねいたします。