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○国務大臣（扇千景君）　今、先生からいろいろと四国の状況、あるいは志を持って地域づくりをしていくという御意見を拝聴しまして、まさにそのとおりであろうと思いますし、私自身も割合前向きな人間でございますので、余りくよくよすることもなく絶えず前向きに進むという、今私の人生振り返ってもそういうことで来たような気がいたします。
　そういう意味では、日本が二十一世紀になって、私は、二十一世紀の幕あけをしたんですから、希望を持って二十一世紀という世紀をみんなでつくっていく、その今一番大事な方向づけというのが当委員会で皆さんに御論議をいただき、先生方のお知恵をいただいて、私は国土交通省、二十一世紀、初めてこんな大きな省庁で、ただ大きいだけではなくて、皆さんから今までの四省庁と国土交通省のどこが違うのだということを聞かれます。
　ですから、ぜひ私はこういう国土交通省、大きくなったけれども目配りの届いた、そして二十一世紀のソフトの面を加味したすばらしい政策というものをぜひこの委員会の御論議の中でお知恵をいただき、予算を御報告申し上げましたけれども、その予算の中でもめり張りのきいた、今、先生がおっしゃいます二十一世紀に希望の持てる、生きがいのある、日本人でよかったなと原点があるような施策というものを遂行するために、委員会の御論議であらゆるお知恵も、そして皆さんの御助言もいただきたいというのが私の偽らざる気持ちでございますし、国土交通省になったけれども、国土交通省だからこそできるという、それは今先生がおっしゃいました二十一世紀、まさに少子高齢化社会と言われて、おかげさまで先生より女の私の方が平均寿命は長そうでございます。個人差がありますからわかりませんけれども、平均でいきますと、男性の皆さん七十六、女はおかげさまで八十四、きんさん、ぎんさんもありますし、日本の女性は百歳を超える人が一万人という、こういう時代でございます。国連が発表しました、二〇五〇年には日本の平均寿命は九十歳と、これも出ております。
　何か恐ろしいような気がするんですけれども、でも私はそういうことになっても、いかに我々の政策が生きがいのある、年をとってもやっぱり長生きしてよかったという社会をつくるためにいかに政策的に我々が努力していくかと、それが私は大きな課題であろうと思いますので、今、先生がお聞きになりました交通機関あるいは住宅等でいかに我々が予算の中からバリアフリーを完備し、皆さん方が長生きしても生活に困らない、またなるべく人の助けをかりないでも生活できる環境というもの、みずからが生きていくその力強い生き方のためには、私はできる限りのバリアフリーを整備するということは喫緊の課題であろうと思っておりますので、今、先生方に御審議いただいております予算の中でもバリアフリーに対する処置の予算を組み込ませていただきました。
　また、今、先生がおっしゃいましたように、どの程度できているのかというお話でございますけれども、例えば公共交通機関におきましても、一日の乗降客数が五千人以上の主要駅では高低差が五メートル以上ある駅のエレベーター施設率は三八％でございます。エスカレーター設備率は六二％となっております。
　また、住宅につきましては、バリアフリーの基本設備となっております二カ所以上の手すりの設置、あるいは段差のない室内、車いすで通れる廊下幅のこの三つのうちのいずれか一つに対応しているものが全国の住宅ストックの二七％、三つすべてに対応しているものが同じく全国の住宅ストックの三％となっております。
　ただ、この数字がいかにもまだ不足でございますので、本予算を通していただきました後はこれらをなるべくふやして、多くの皆さんに長生きしても御不自由をかけないような、やっぱり最後までなるべく車いすでも御自分で動く範囲は御自分で動くということが私はもっともっと元気に長生きしていただける大きな要素であろうと思っておりますので、本予算を皆さん方に御審議いただいておりますのも、こういうバリアフリー化をより充実したいということのための予算組みであることを御理解賜りたいと存じます。
○山内俊夫君　ありがとうございました。
　先般もちょっと私質問をさせていただいた部分もあろうかと思うんですけれども、やはり高齢化時代に社会的な弱者、これにできるだけ対応していくということが大事だと。その弱者の中でも特に高齢者の方々の今のバリアフリーというのは、まだまだこれは政策としてはもっとふやして大きくしていただかなきゃいけない。そして中身ももっと充実させてほしいなと思っておるわけなんです。特に、先般の質問の中でも、総合性の重視とか国民ニーズの重視、そして質の重視という、この質ですね、これは私はぜひ大事に扱っていきたいなと思っております。そういった意味では、このバリアフリーというのは大変すばらしい政策になってくるだろう、育ってくるだろうと思います。
　特に、アメリカあたりは年が寄ったら、彼らはどうしても日本人と違って土着性がありませんからフロリダの方へどんどん移動していくわけですね、高齢になってくると、暖かくていいと。カナダの人たちはトロントとか東の方から、年がいったらやっぱりバンクーバーに住みたいねというのが彼らの夢だそうでございます。日本はなかなかそういうわけにいかない、土着性が強いものですから生まれたところでそのまま余生を送りたいという人たちが多いのでございますけれども。
　ただ、日本社会も、先ほども言いましたように、急速な高齢化時代に突入しておりますが、これは今後日本の超高齢化、私はもう超とつけておきたいと思うんですが、超高齢化社会を迎えることになりますけれども、このような状況の中で、国土交通省がバリアフリーだけじゃなくて、今後行政施策としてどのように進めていくのか、もっともっとこういうこともあるよという考え方があればぜひお聞きをしておきたいなと思うんです。
○国務大臣（扇千景君）　私も先ほど駅とか住宅のことだけ申しましたけれども、もう少し詳しくどのような政策があるかという御質問でございますけれども、本当にこれが二十一世紀型の私は大事な点だろうと思いますので、少しく事例を挙げてバリアフリー化というものがどこまで行くのかということを御説明申し上げたいと思います。
　公共交通機関のバリアフリー化、これは先ほど申しましたけれども、これは高齢者及び身体障害者等の交通機関や道路、駅前広場等々における、先ほども申しましたエレベーター、エスカレーター等々は当然のことですけれども、ノンステップバスの導入ということも大きな政策の一つでございます。
　また、歩行者空間のバリアフリー化ということで、これは市街地の駅、商店街、病院、福祉施設の周辺等におきまして、幅の広い歩道の整備、そしてバリアフリーの歩行空間をネットワーク化して整備する、これも大きな要点でございます。
　それから、交通結節点の改良事業等を活用した駅前広場あるいは自由通路等の重点的な整備で、これは乗り継ぎの改善、そして歩行空間のバリアフリー化のために駅前の今申しました広場だとか交通広場、それから自由通路、駐車場等の整備を短期集中的に実施する。
　また、都市再生交通拠点の整備事業の推進といたしまして、これも法案に基づきまして基本構想施策対象地区に追加しますとともに、同地区内においてエレベーターやエスカレーター等のバリアフリー化を補助対象施設に追加する。これも地方自治体にとっても大きなことでございますので、補助対象施設を追加したいと思っております。
　それから、福祉の川づくりでございますけれども、これは堤防や緩やかな坂道、そして階段の手すり等を設置しまして、貴重な水と緑の公共空間でございます河川空間へのアクセスを容易にする。
　また、高齢者に配慮した良質な住宅というのは、先ほど私が申しましたように、これは数もふやしますし、国費で八千六百七十二億円の、内数が入っておりますけれども、これに対しても賃貸住宅を特に整備する。
　それから、建築物等に関しますバリアフリー化、これはハートビル法でございますけれども、弱者、高齢者に優しいハートビル法を活用いたしまして、これは不特定多数の者が利用する公共建築物を対象にハートビル法で特定の建築主に努力義務を課す、こういうことを努力しますし、都道府県知事さんによります指導、助言、優良な建築計画の認定、それから認定の建築物に対します公庫の補助、そして融資、税制の特例等によりまして建築物のバリアフリー化を推進していく。
　そういう意味では、人に優しい町づくり事業といたしましてこれも予算をつけまして、市街地におきます道路の空間と一体になった移動ネットワークの形成とハートビル法の認定を受けた建築物のバリアフリー化を推進する。
　そして最後には、官庁施設のバリアフリー化の推進、これは窓口業務を行う官署が入居する官庁施設を対象に、ハートビル法の施設を踏まえた施設整備を推進する。
　これらのことを私たちは主要施策として政策の中でも特に注意をし、バリアフリー化の完全な設置を目標に本法案を御審議いただいているわけでございます。
○山内俊夫君　ありがとうございました。
　やはり量から質への転換がここ二、三年図られてきているなという気がするわけです。
　少し今度視点を変えて、ちょっと政府参考人にもお聞きをしておきたいんですが、今地方都市で何が一番困っているか。ごみ焼却の問題とかいろんなことを言われますけれども、一番困っておりますのは実は中心市街地の空洞化なんです。特に大体十五万人以下の都市、これはもう今見るも哀れな状況になっております。
　これは我々、ちょうど私は昭和二十一年生まれですから、二十一年から二十六、七年までが大体堺屋太一先生がつけられた団塊の世代という世代なんです。この世代が成人してどんどん核家族化していきました。ですからあの当時は、昭和四十年代から五十年代にかけて住宅需要というのは物すごくふえたんです。少し質には問題があろうかと思いますけれども、数が必要だということでどんどん住宅をふやしてきました。それが今もうリタイアにだんだん近づいている世代になってきましたから、今から三十年間というのは確実に高齢時代に入ってきます。真っただ中に入ってきます。
　町中というのは割かし基本的なインフラがよくできているんです。三十万都市だったら電線の地中化もできております。大体下水道の整備もできております。十五万人以下の都市だったら三〇％から五十数％、まだまだ必要ですけれども。
　ところが、最近、私の町でもそうですが、昔は大体千二百人ぐらい住んでいた小さなコミュニティーがあるんです。その千二百人、今数えてみると四百二十人なんです。四百二十人のうちで六十五歳以上の方が大体今七〇％近く。そうしましたら、まず買いに行くお店がなくなってしまっているんです。かわりにできているのはコンビニができているんですが、どうもコンビニは余りお野菜とかそういったものは置いておりませんから、非常に買い物が不便であるということを皆さんから聞きます。
　ひどい話になると、極端な話なんですが、少し汚くて申しわけないんですが、例えば下水道の勾配というのはある一定の水量が来ないと流れていかないんですね。だからそういう人たち、千二百人を想定した下水道をしていますから、水が流れてこないんです。ですから詰まることが大変最近ふえてきたという意見もあります。
　もう少し電線地中化を進めようという意見がそのコミュニティーから出てきても、なかなか電力会社はそこに予算を投入してこないんですね。だって、使ってくれるのは、せいぜい一月当たり一万円前後しか電気代使ってくれませんから、それが五百件あったって大した売り上げにならないからほとんど効果がないということで、それも遅々として進まなくなってきている。
　ですから、中心市街地に、それだけ基本的なインフラ整備できているところにもう一度戻す私は政策が要るんだろうと思うんですね。それが中心市街地活性化という、これは一昨年法律が出てまいりました。私は、これをもっともっと推し進めていきたいと思っております。
　特に、今我々の世代の子供たちは一人っ子が大変多いんです。一人、二人、多くてせいぜい三人。最近の事例で、一人っ子同士の結婚をしたということで、うまく最初はいっていたんですね。私もこの前、私が仲人した十数組はまだ離婚はしておりませんけれども、結婚式に呼ばれていろんなごあいさつを申し上げた中ではもう既に二割ぐらい離婚をしている。その中で、ある一件は、一人っ子同士の結婚ですから両方に家があるんです。どっちの家で住むか、どちらの仏様を見るかということで何かもめて、結果的に離婚しちゃったと。だから夫婦間の性格の違いで離婚したというわけじゃないんですね。そういう現象も多々出てき始めたということなんです。
　ちなみに、大体今、日本で住宅戸数が五千万戸を超してきていると思いますけれども、世帯数は四千四百万世帯ぐらいですね。ですから、確実に五、六百万戸はオーバーフローしているわけなんです。これはセカンドハウスもありますし、仕事場の家と自宅と、こういう使い方もしておりますけれども。
　いずれにしましても、この中心市街地という大変いい政策が出ておりますけれども、これはもう一つ形になって見えてきていないということなんで、活性化に対する取り組み方、今までの現状というのを少し御報告いただけたらと思います。
○政府参考人（板倉英則君）　中心市街地の活性化の問題についてのお尋ねでございますが、この問題、私ども都市政策上の大変重要な課題だと認識しているわけでございまして、御指摘の平成十年七月に施行されましたいわゆる中心市街地活性化法、これに基づきまして、今日までに三百六十五市町村から三百七十二の基本計画が提出されているところでございます。
　国におきましては、これらの市町村の取り組みに対しまして重点的な支援を行おうということで、関係八府省庁が集いまして中心市街地活性化府省庁連絡協議会というものを設置いたしまして、関係府省庁の緊密な連携を図っているところでございます。
　また、関係府省庁共同の市町村等に対する統一的な窓口を設置いたしまして、これは中心市街地活性化推進室と申しておりますが、これまでに市町村等から七千件近い御相談を受けていると。ほかにホームページの開設とか関係府省庁統一のパンフレットを配付する等、いろいろそれなりの努力を積み重ねているところでございます。
　国土交通省におきましては、ほぼこうやって出そろってまいりました基本計画に基づきまして、区画整理とか再開発等の面整備、それから道路、公園等の都市基盤施設の整備に合わせまして、多彩ないろいろなメニューを用意しましてパッケージで一括補助するまちづくり総合支援事業というようなものも行っておりまして、こういったことに重点的に今取り組んでいるところでございます。
　先生、先ほど町中はかなりインフラが整っているということでございまして、確かにそういったハードの整備に加えまして、やはり商業等の活性化を図るソフト施策が一体的に推進されるということが大変重要だと思っておりまして、私ども三年足らずの経験から取り組み状況を見てみますと、やはり市町村と地元の商店街等の地元関係者が緊密に連携いたしまして、一体となって熱心に進めているところがより多くの成果をおさめていらっしゃるということに着目いたしまして、私どもとしましても、これからも地域の特性を踏まえまして、地域の創意工夫を生かした中心市街地の活性化につきまして、熱心な取り組みをされているところに重点的な支援をするという姿勢で臨んでいきたいというふうに考えている次第でございます。
○山内俊夫君　昨年度の段階ではまだ二百足らずだったんですが、結構ふえましたですね。
　ところが、結構そういう計画も上げて、私の県でも結構各市町やっているんですが、なかなか具体的な展開がなされていないんですね。どこに問題があるのかなと思って、私もいろいろ聞いてみましたら、これは私見で申しわけないんですが、建ぺい率とか容積率、そんなのは余り私関係ないと思うんですが、計画を上げていざやろうということになってきましたら、今までに国土法とか都市計画法とか建築基準法とか、持っている法律というのがいっぱいあるんですね。消防法も入ってきます。例えば病院をつくる場合のいろんな法律とか。例えば、中心市街地ですから、当然ここを建てかえしたい、この一角約二ヘクタールぐらいやりたいと。ゾーン指定をしたときに、既存の法律の足かせでダイナミックに動けないと私は思っているんですよ。
　そのあたりをどういった解決方法があるかといろいろ検討してみましたら、ゾーン指定をしたところは別の法律をつくっちゃえばどうかと。でも、今までの法律も全く無視するわけじゃないんです。ある程度整合性もとって、町全体としてのイメージ、また機能性というものを十分確保する、また防災面でも確保できる。ところが、既存の細かい数十項目の、場合によっては二十ぐらいあると思うんですが、その法律のすべて足かせになって思い切ったやり方ができない。
　都会ならいいんです。土地代が二百万から一千万ぐらいするところだったら価値がありますから、これは割かし民間でも再開発をやって動き始めるんです。ところが地方都市はそうはいかないです。大体、最近非常に土地の単価が下がってきていますから、地方都市で平均しますと、昔二百万と言われたところが今大体三十万から五十万円です。逆にやれるはずなんですがね。
　そのやれるのになぜ具体的になかなか動いてこないか。私、そこらのやはりいろんな足かせがあるのではないかなと思っているんですが、そのあたり、どこらに原因があるか、お答えいただけますでしょうか。
○政府参考人（板倉英則君）　中心市街地の活性化に対しまして、都市計画でいろいろ用途規制とか容積率の規制とか、そういうことをやっているわけでございますけれども、そういったことがその活性化との関係でどうかというお尋ねだろうと思います。
　先生、御案内のとおり、地方の中心的な都市の中心市街地、これは大体私ども用途地域でいいますと商業地域というものを設定いたしておりまして、これは全国の主要都市の商業地域の大体標準的なところでいいますと、四〇〇％というほかの市街地に比べて高目の容積率を設定いたしております。
　先生、ちなみに御地元の高松では、五〇〇とか六〇〇というさらにやや高目の容積率を設定しておりまして、さらに申しますと、先生御案内の高松の旧宇高連絡船の乗り場付近、隣接地で今再開発が行われておりますけれども、そこのサンポート高松の再開発につきましては、これは特別に四国でも最も高い八〇〇％というような容積を設定いたしまして、そこにシンボルタワーとか、とにかく一大拠点をつくっていこうという計画が進められているところでございます。
　御案内のとおり、こういったものをうまく活用いたしまして、中心市街地にさまざまな、商業集積だけではなくて交流等の機能も含めましてにぎわい拠点の集積ができるように都市計画をうまく活用していただきたいということを私ども考えておりまして、昨年の暮れにも都市計画の運用指針というのを示しましたが、これは、今まで公共団体に対して手とり足とり事細かに指導するという体制をやめまして、基本的には都市計画というのは公共団体の自主的なお取り組みを御支援するような道具立てとして用意されているものでございますので、そういった自主的な取り組みがさらに進むように、そういう姿勢に転換しておりまして、公共団体の方でもそういった方向転換を受けまして御活用いただけるんではないかというふうに考えております。
○山内俊夫君　この件についてはここから先まだいろいろ、本来ならば時間があればやりたいんですけれども、きょうはこの程度にしておきます。
　確かに、今、四〇〇、五〇〇という地方都市もそれだけの容積率がありますよ。ところが実態は、やっぱりまだ二〇〇から二七〇％しか使っていないんですね。その原因は、京都方式なんですが、間口が二間ぐらいで奥行き二十間、それで商店街に面している。そういう升割りの状態でやっていますから、なかなかまとめないと高度利用もできないです。ですから、間口二、三間で皆さん商売していますから、やはり地域実態がありますから、そのあたりも十分勘案していただければ、その五〇〇パーが例えば総合設計をやれば七〇〇パーぐらいの、二〇〇ぐらいお土産がつくという話もございます。ですから、この中心市街地というのは、総合設計プラス何か別の法律でもう少しお土産がつくという、いろんな意味で固定資産税の軽減とかいろんなことをかみ合わせればいいんじゃないかなと私は思います。
　それで、今、高度機能を持たすという話も出てまいりました。私は、最近、一、二年前から聞いたんですが、歩いて暮らせる街づくりという政策が出ていますよね。これを少しちょっと中身を教えていただけますでしょうか。
○政府参考人（風岡典之君）　先生御指摘の歩いて暮らせる街づくり構想でございますけれども、これは平成十一年十一月に政府がつくりました経済新生対策に位置づけられた構想でございます。
　この構想は大きな四つの考え方に基づいて位置づけられているものでございまして、第一には、生活の諸機能がコンパクトに集合した暮らしやすい町づくりを実現する。二つ目には、安全、快適で歩いて楽しいバリアフリーの町づくりを実現する。また三つ目には、町中にだれもが住める町づくりを進めていく。さらに四つ目には、住民との共同作業によって永続性のある町づくりをつくっていく。こういったことを目指すものでありまして、私どもとしましては、これからの高齢化社会に対応した、安心で安全なゆとりある生活空間をつくるという意味での新しい試みであり、また、ただいまいろいろ御指摘ありました中心市街地の活性化という意味でも、そういったものにも資するものであると、このように考えております。
○山内俊夫君　そうですね。今ちょうど中心市街地活性化とうまくオーバーラップしてやれるねという話だったので、まさにそのとおりだと私は思います。このコンセプトそのものは、やはり高齢社会に対応するという、これは平成十一年十一月十一日に経済新生対策ということで出された、閣議決定もされております。
　これは、私はやはり二十一世紀型、歩いて暮らせる街づくり、足の速さにもよりますけれども、私個人的には大体半径五百メーターから一キロまでと思っております。六十、七十の人だったら少し厳しいかなと思いますけれども、それだったら車に乗らなくても、自転車に乗らなくても生活ができる。ただし、そこに機能が全部集まっていなきゃいけないですよね。それこそ食べるところから買い物するところ、歯医者とか公共機能もほとんどなけりゃいけない。
　これをやはり中心市街地というものと高齢社会、この歩いて暮らせる街づくりコンセプトを、今後もっともっと前面に押し出してほしいなと。そのときに、先ほどの中心市街地が、既存の法律が足を引っ張っているという部分がありますから、ここらの足かせを少し取っ払っていただければもっとダイナミックに動き始める。そうしたら、都会でリタイアするときには、じゃ、ふるさとへ帰って余生を過ごそう、そういう気持ちにもなってくる。Ｕターンの人たちもふえてくると私は思うんですね。そのあたり、歩いて暮らせる街づくりの推進施策というのはどんどん私は前面に押し出すべきだと思いますよ。当然、潤いとかそういったものも必要です。
　私もちょうど去年の夏、アメリカで町づくりをされている都市を五、六カ所見てまいりました。どうしても県議の皆さんが十四、五人一緒に行きたいというものですから一緒に行きまして、例えばサンアントニオ、これはリバーウオークというのがありますね。アラモの砦の大変史跡のところなんですが、あの川沿いをうまく活用した町づくり。それとか、チャタヌーガという町は、これは全米でも一番、二十年前は大変大気も汚い町だと言われておったこのチャタヌーガ、アトランタのちょっと北になるんですが、この町なんかもうすばらしくよくなっております。その基本的なコンセプトは何かとなると、公共交通機関なんですね、それと街路の整備、それと高齢者が住みやすいような町づくり、この三つのコンセプトですばらしい町づくりをしている。ですから、今全米一の住みやすい町じゃないかと言われておる。
　そういうのも、やはり今からの町づくりというのはビジネスオンリーじゃなくて、やはり生活空間、生活の潤いというものをどれだけその町に盛り込んでくるかということが私は大事だと思うので、この歩いて暮らせる街づくりというのはどんどん進めてほしいなと思っております。ぜひよろしくお願いをいたします。
　それで、余り時間がなくなってまいりましたので、ＰＦＩについて少し質問させていただけたらと思うわけなんです。
　このＰＦＩも、従来公共がすべてやっておった。ですから、予算をある程度組んで、その予算が組めたところから逐次工事をスタートした。ところが、今ごろは予算的な余裕が余りありません。ですから、スピードアップする必要がある。この前、大臣もそのようにお答えをいただきまして、もっとスピードアップしようじゃないか、十年かかるところを三年でやってしまおうよ、経済効果も上がるよということもありました。
　それで、このＰＦＩ、プライベート・ファイナンス・イニシアチブという新しい手法、これはイギリスでスタートしたと思うんですが、まだまだ日本に定着していないですね。かけ声はどんどん今いろんなところで出ております。自民党の部会の中でもいろんな研究会、部会でもやっておりますが、なかなか見えてこない。なぜ見えてこないのかなと思っているんですが、このあたりの状況をどなたかおわかりになりますでしょうか。
○政府参考人（風岡典之君）　ＰＦＩの事業につきましては、先生ただいま御指摘をいただきましたように、公共施設の建設とか維持管理とか運営とかそういったものにつきまして、民間の資金だとかいろんなノウハウを活用するということで効率的に効果的に社会資本整備を図ることができる、特にスピードアップができるというような意味で、この事業の推進ということは私どもとしても非常に大きな政策課題であるというふうに思っております。
　現在、このＰＦＩ事業の実施状況でございますけれども、ことしの二月末現在におきまして実施方針が策定、公表されまして、事業の具体化が進んでいるというものは、私ども掌握しているところでは全国に十六事業あるというように考えております。このうち国土交通省に絡む所管事業というのが五事業ございまして、港湾施設とかあるいは観光施設、駐車場、公園施設と、こんなものが含まれているわけでございまして、その他の所管事業も含めましてＰＦＩのケーススタディーというものを継続的に実施しているところであります。
　また、この事業を推進するというような観点からいろんな支援ということも必要であるというふうに考えておりまして、事業化あるいは事業化に向けた検討を進めている港湾の公共荷さばき施設とかあるいは放置艇の収容施設、こういったものにつきましては無利子融資制度の支援、こういったものも行っておりますし、またその他の事業一般につきましても、ＰＦＩの立ち上がりの即応ということで補助だとか融資だとかそういった意味の制度も準備をしているところであります。
　また、ＰＦＩについては、やはり新しい事業ということで積極的なＰＲということがどうしても不可欠であります。そのために、私どもことしに入りましてからも全国でＰＦＩセミナーを九カ所で実施をしましたし、またＰＦＩについては自治体、民間企業、そういったところについてのいろんな相談あるいは情報提供を受ける、そんな窓口も整備をして、一応私どもとしては総合的な取り組みというものを今のところ行っていると、このように考えております。
○山内俊夫君　総合的な取り組み、大変結構でございます。これも他省庁に結構広がっておりますから、どこがうまく主導、コントロールするかということは私は大事だと思いますよ。それと、やはりまだまだＰＲ不足という部分もあります。
　特に、郵貯の今まで財投の方へ回っていたお金が自主運用という方向になってきます。国民が持っている金融資産だけでも千三百兆円を超しておりますよね。そこらあたりをもっとうまく公共工事に活用するということが私は大事だと思うんです。それには、このＰＦＩ手法というのは非常にいいきっかけになると思います。どうしても高齢者の方々は、大体年金でも入ったら七五％貯金すると言うんですよね。きんさん、ぎんさんが百歳のとき、何かお金をもらったときに、あなたはこれをどうしますかと言ったら、老後のあれに使いたいというような話もありまして、そのぐらい日本は貯蓄志向の強い国なんですね。
　アメリカあたりは一時はやりましたよね、プレー・ナウ・ペイ・レイターと言って、今楽しんで後で払うよというやり方。これで結構アメリカ社会というのは、貯金は持っていないけれども生きている間は楽しんでいるという、ライフスタイルを楽しもうという考え方。なかなかそこまでは日本はいきませんけれども、余りため込んでしっかり持っていても、これはお墓に持っていけるわけじゃないんですから、それをより有効に社会資本にその金を出していただく、そして次の世代のためにいいインフラ整備をしていくという、それを効率的にやる。これはＰＦＩというのは、私は申しわけないですけれども、官主導だったらコストが一〇〇かかるやつがＰＦＩだったら私は七〇ぐらいでおさまるんじゃないかなと、三割ぐらいは安く、いいものができると思っております。
　ですから、このＰＦＩをうまくやっていくということですね。これには私はやはりいろんなモデルケースが要ると思うんです。日本というのはどうしてもモデルケース、いいモデルケースをつくらなければなかなか飛びついてこないですね。ですから、今私はこのＰＦＩが非常に使用目的が何かがんじがらめになっているような気がするんです。
　例えば、有料道路にももっと、ここは我々どうしてもこの地区は欲しいと、でもこれは国幹道としてはそれはちょっと無理ですよと言ったところ、じゃ地元の資本、地元のニーズを吸収して、じゃここをＰＦＩでやろうじゃないかとか。昔の高速道路は割かし、高速道路のインターチェンジのスパンが大体十二キロから、長いところは十七キロぐらいありました、二十キロぐらいありました。でも、最近つくっているのは、もっと利用者をふやそうということで、五キロから七キロぐらいでもハーフインターをつくったり、非常に使いやすいような設計になってきていますけれども。
　こういったところを、例えばパーキングエリア、サービスエリア、これは減速線も加速線も持っておりますから、わざわざ大きなトランペット型のインターチェンジをつくらなくても、少し構造を変えて構造物をつくってやれば、簡単に一般道路から高速道路、高速道路から一般道路へ行ける。こういったところでもっとＰＦＩあたりを活用すれば、もっと効率よく早くいいものができ上がってくる。
　結果的には、国民の大変利便性が上がると思うんですが、そのあたりのモデルケース、いいモデルケースがあればお知らせいただきたいし、今こういうような計画がありますよというのがあれば、お知らせいただけませんでしょうか。
○政府参考人（風岡典之君）　ＰＦＩの事業を進めていく上で、先生御指摘のようにモデルケースというものをつくっていくということは、そういう意味では非常に重要なことだというふうに思っております。
　先生、御案内のとおり、ＰＦＩの手続、非常に複雑な面がありまして、まず手順としましては、事業を発案してから事業の実施方針をつくる、それから事業者を特定する、それからまたその事業者との間に契約を結ぶ、またその後の事業の実施、監視に至ると、非常に複雑な手続になっております。
　こういったことから、実は本年一月に、ＰＦＩ推進委員会というところにおきまして、ＰＦＩ事業の実施プロセスに関するガイドラインというものを策定し、また公表したところであります。このガイドラインは、今申し上げましたような事業の実施手順というものとか、あるいはそれぞれの手続における留意事項というものを明らかにするということで、そういう意味で進め方が非常にわかりやすく示されているものだというふうに思っております。
　それからまた、モデルとの関連で、特に国土交通省の所管事業については、これは個別事業を実施するに際しましては、公共施設の管理者等が実施方針をつくっていくという作業が必要になるわけですけれども、この実施方針をつくるときにひな形をつくっていくということは、非常にその作業がうまく進むのではないかということで、ひな形づくりというものについて、いろんな事業分野について検討し、取りまとめてきたところであります。
　私どもとしましては、今申し上げましたようなＰＦＩの事業実施プロセスに関するガイドラインの策定だとか、あるいは実施方針に関するひな形、こういうものをさらに充実をしていくということを行い、また、これは国のみならず事業実施主体となり得る地方公共団体に対して徹底をしていくということが必要でありますので、ただいま先生から御指摘いただきましたような具体的なものを示していくということを念頭に置いて、そういう形での取り組みというものに精力的に進めていきたい、このように考えております。
○山内俊夫君　事例はなかなか今のところこれといった事例がないんですが、今度、大阪でユニバーサル・スタジオですかね、あれなんかＰＦＩというようなことも聞いております。これは市、町、府がどの程度出しているかというのは少しデータもあるんですけれども、これも一つの方法。果たしてこれがもうかるかもうからないか、シーガイアみたいに破綻してしまうかどうかわかりませんけれども。
　ただ、私、ＰＦＩの大きな性格の違いというのは、第三セクターと違うのは、三セクというのは一時夢があったんですね。官の持っている安心、よさというもの、信頼性というものと、民の持っている機動性というものをうまく重ねてやろうじゃないかと。結果、今まで全国のいろんな三セクのすべて、大体見ますと九十数％は赤字ですね。それは官の悪さと民の悪さが何か同居してしまったというような結果に陥っているんじゃないかと。だから、三セクというのは私はほとんど、私も十数年前これは三セクというのは余りよくないかもわからないねというおぼろげながら、分析もしておりませんでしたけれども、そう思っていたんです。案の定こういう格好になった。
　ただ、ＰＦＩは、私は官はせめて一〇％から一五％ぐらいの出資にとどめて、ただしお金のところの監査あたりはしっかりとチェックをする、でも旗振り役は民間の経営能力のある人、そういう人を持ってくる。このシステムでＰＦＩが動き始めると私は確実に利益を出してくると。
　ですから、出資者に対しては、今や銀行金利非常に下がっております、〇・〇何％とかなっております、百万預けても二百円しか年間に預金利子はつかないという状況ですから。一・五から三％ぐらいの金利がつくと言えば、かなりお金は集まってくると思うんですね。だから、こういったあたりももっとダイナミックに動かせるようなＰＦＩという、それのためにはみんなが投資したいと思うようなモデルケースをしっかりとつくるということです。
　最近、町と町の間で大きな山がある、その山の間にトンネルを抜く、これはふるさとトンネルとか何とか言っておりますが、これはなかなか予算がつかない。これなんかもＰＦＩでやる、三十年間の延べ払いで支払い金利つけて支払いするわけですから。ただし、地元がどうしても要望するんだったら皆さんも投資してくださいよ、二％ぐらいは金利つけますよとか、一％は確実につけますよという、やはり信頼性を提供すれば、その地元の人がお金を出した、自分たちのトンネルだよという意識ができてきますよね。
　だから、もう官があれこれ口を出して、これじゃなかったらできない、こうしなきゃいけないというべからず集じゃなくて、どうぞいろいろ皆さんで知恵を出して、そのかわり汗も出してお金も出してくださいよと、そういった方向に私は変えられぬものだろうかどうか。
　このあたり最後に、時間が来ましたので、扇大臣、感想をお願いしたいと思うんですが、御所感で結構でございます。
○国務大臣（扇千景君）　私は、あらゆるところで、日本の国土の発展を考える場合には、今、先生がいろいろおっしゃいましたけれども、私は二十一世紀の初頭に皆さんに申し上げております。また国土交通省内にも私はみんなに知恵を出してくれと言っておりますけれども、基本的には日本全土を二十一世紀はどういう形に持っていくのかという基本設計ができていなければ、私は地元の皆さんの協力も得られない、またむだ遣いだと言われる、公共工事の予算の配分も図れない。
　そういう意味で国土交通省、全国の地方整備局というのが八つございますけれども、それにかてて加えて北海道等々で私は各ブロックごとの首長さん、あるいは政令指定都市の市長さん、産業界、財界等々で、私は、今後は今、先生がおっしゃるようにＰＦＩを考えながらそのブロックで公共工事はどうあるべきか、どういうものを公共事業に選定し、どういう予算をつけていくか、これが私は地方分権と公共事業の推進のためには、地域の御賛同をいただけるという私は大きな出発点だろうと思うんです。
　ですから、まず基本的な国土づくりの設計というものはグランドデザインとして国土交通省が示し、そしてそれにかてて加えて皆さん方からの意見をそのグランドデザインにどう組み込むかと。そのために、私は四月までかけて全国の整備局に行きまして、地方の皆さんの御意見を聞いて、そして全国のグランドデザインをつくった上で、今おっしゃった限られた予算の中でつくる、最大限にできることと、それから地方と国とが分担することと、そして今、先生がおっしゃったようなＰＦＩを使った新たな二十一世紀型の事業のあり方と、そういうふうに私は、少なくともそれをどう使うにしてもグランドデザインができていないというのが私は大きな欠陥であろうと思っていますので、なるべく早い時期にそれをつくっていって、あらゆる手だてで、むだのない、また地域の皆さんが本当に参加して、自分たちの意見が取り入れられたというようなグランドをつくっていきたいと。方法論は今、先生がるるおっしゃった中で国、地方、ＰＦＩ等々の考え方があろうと思いますので、私はそれらを、まず基本の設計をつくっていきたいと思っております。
○寺崎昭久君　民主党の寺崎でございます。
　去る三月十五日の委員会の折、一月二十六日にＪＲ山手線新大久保駅での事故の問題をめぐり質疑が行われましたけれども、この事故の経緯だとか事故後の対応あるいは少子高齢化社会の到来という状況にかんがみ、プラットホームでの安全対策は喫緊の課題だと思いますし、政府として支援策を講じてでも積極的に取り組むべき案件だと思いますので、私も先日とは切り口を変えて質疑を行い、具体的な施策の推進を促してまいりたいと思いますので、大臣初め関係の皆さんの具体的かつ積極的な御答弁を期待したいと思います。
　まず、大臣に伺いますが、国土交通大臣は、三月十五日の所信表明の際、先般ＪＲ新大久保駅で発生した線路内惨事で死亡された方々に対して哀悼の意を述べられ、さらにお二人の死がむだにならないよう国土交通省として責任ある対応を果たすべく、省を挙げて全力で努力したいと述べられました。私も改めて御冥福をお祈り申し上げる次第でございますが、この際お尋ねしたいことは、死をむだにしない、あるいは責任ある対応という所信は、国会に対する約束、国民に対する約束、決意と受けとめておりますが、どのような施策を念頭に置いたものなのかということが第一点、もう一つは省を挙げて努力するというのはどういうようなイメージを描けばよろしいのか。
　この所信というのは、言うまでもなく、森総理や外務大臣あるいは国家公安委員長、ＪＲ東日本の社長といった方々も弔問された、その惨事が発端となって御発言になっているわけなので、社交辞令であってはならないと思いますし、国土交通省の権威、かなえの軽重にたえ得る裏づけのある発言だと受けとめておりますので、ぜひわかりやすい所信を承りたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　先日に重ねて寺崎先生から、いかにあの犠牲者の霊を慰めるためにも我々はでき得る限り、また二度とああいうことを起こさないという処置をしなければならないというのは、私は喫緊の課題だと思っております。
　そのために、少なくとも私は、去る二月十九日、各鉄道事業者に指示をしたところでございますけれども、この指示に基づきまして、私は具体的には、列車の速度が速く、しかも一時間当たりの運転本数の多いプラットホームを対象として、非常停止押しボタンまたは転落探知マットの整備、プラットホーム下の退避スペースの確保など、対策を順次実施していくように指示したところでございます。
　そして、まず何よりも調査をしてほしいと。今どの程度であるのかということを調査した三月現在の結果を私は手元にいただきました。
　それを、少し簡単ですけれども言わせていただきたいと思いますけれども、非常停止ボタンの設置率、これはＪＲ六社、設置率は駅数が七・四％、ホーム数では八・六％、大手民鉄十五社は四・一％の駅数で、そしてホームは三・八％、公営地下鉄の十社におきましては駅数の設置率が、これは非常停止ボタンです、四九・九％、ホームにおきましては四五・二％ということでございまして、平均しますと駅数では一〇・三％、ホーム数では一〇・一％でございます。そして、転落の探知マットの設置率におきますと、これは総合で見ますと設置率は一・七％にしかすぎない。まして退避スペースの整備状況を考えますと、これも時間がありませんから簡単に言わせていただきますと、総数におきましても、これはホームの設置率が、退避スペースがあるのが二七・八％でございまして、そしてホームの一部に設置しているというのが総合で二六・八％、大手の民鉄十五社は四八・六％と大変いい数字でございます。けれども、この数字をもってしても私はまだまだ足りないということでございまして、これを踏まえて対応を指示したところでございます。
　対応を指示したところによりますと、ＪＲ東日本、これは三社だけ時間がありませんから言わせていただきますと、ＪＲ三社の中で東日本では、夕夜間のホームの巡回の強化をいたしまして、転落探知マットの増設をいたしまして山手線四駅で八カ所ふやしました。それから、列車の非常停止ボタンの設置箇所をこれは明確化しました。また、ホームに上がりやすくするためのステップの設置、これが百六十五駅でございます。そして、ホーム下の退避スペースを確保しましたのが、これは新大久保駅、飯田橋駅でございました。ホームのお酒の販売を自粛したのは、山手線、中央線など二十四駅で、二月の十七日からこれを実施させていただいております。また、ＪＲ東海では列車の非常押しボタンは四十二駅で設置いたしました。また、京都駅に転落防止用の固定さくを設置しております。ホームでのお酒の販売も、これも自粛いたしました。ＪＲ西日本におきましては、列車の非常押しボタンは百八十五駅に設置をいたしております。転落探知マットも二駅、ホームに上がりやすくするためのステップの設置が百六駅、ホーム下の退避スペースは一駅、ホームさくの試行的設置が三駅と。
　これが今現在における状況でございますけれども、私はこのように少なくとも実情を把握し、なおその実情に基づいてどの程度できるかという、でき得る限りの防止策というものを今申し上げたとおりにできておりまして、まだこれで完全ではございません。完全ではございませんけれども、国土交通省としましてはハード面、ソフト面、両面においてより皆さん方に安心して乗降していただくように、二度とあの事故を起こさないということのもとに指導し、なお各事業者が協力してくれているのが現状でございます。
○寺崎昭久君　今御紹介いただきました、例えば緊急停止ボタンの設置あるいは転落感知マット、あるいはステップをつける等々はいずれも大事なことだと思いますし、できるところから着手されるということはぜひお願いしたいと思うんです。
　私は、残念ながらこれは落ちた人にどう手助けするかということに重点が置かれておりまして、そういう観点からいうと十分とは言えないと思うんです。私がこれから論を進めていきたいと思うのは、落ちないための工夫あるいは設備を整えましょうということでございますので、追々その点については見解を伺ってまいりたいと思います。
　ところで、大臣は所信の中でもう一つ、安全の確保は何よりも重要とされながら、鉄道事故についても、原因究明体制を整備し再発防止に万全を期すための法律案を提出したと述べられております。多分、この法律というのは航空事故調査委員会設置法の改正案を指されるんだと思いますが、この際伺っておきたいのは、この法案が改正された場合には、ホームからの転落事故も調査や再発防止対策検討の対象になるのかどうか、お尋ねしたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　今、寺崎先生がお尋ねになりました航空・鉄道事故調査委員会、これはホームでの転落事故の原因究明や再発防止にかかわるのかどうかについてお尋ねがございましたけれども、新たに設置する航空・鉄道事故調査委員会は列車の衝突、御存じの脱線等の発生原因が複雑な事故について専門技術的な見地から事故の原因の分析を行って、同種の事故の再発を防止することを目的としております。ですから、一方、ＪＲ東日本、山手線新大久保駅構内におきまして発生した人身障害事故は、酔客一名がホームに転落して、その酔客を助けようとホームにいた旅客二名が救助のために線路内におりたことから発生したというものでございまして、その原因は極めて明快でございます。ですから、それは専門技術的な見地から事故調査委員会による事故調査の対象とはこれはならないわけで、そういうことには調査委員会は開会されないというのが現実でございます。
　しかしながら、私どもは、ホームにおける旅客の安全問題は、国土交通省として、先ほども私が申し上げましたように全力を挙げて取り組むということでございますので、この調査委員会で検討はされないけれども、でき得る限りの処置をとると。そしてまた、事業主体に対してもそれの体制を整えていただきたいということで、私どもは鉄道等々の安全の万全を期していくということで対応をいたしております。
○寺崎昭久君　転落事故というのはお酒に酔って落ちるばかりではありませんし、急に気持ちが悪くなる、気を失うような状態で落ちる人もいるわけなので、この事故調査委員会で取り扱うのが適当かどうかは検討の余地があると思いますけれども、物理的な、心理的な、そういう原因究明をする必要があるし、また、どこに安全さく等を設けることが有効かということでは十分研究しなければいけないテーマだと思っております。
　ところで、鉄道局長に伺いますけれども、旧運輸省は毎年運輸白書というのを発行されております。これを拝見しますと、例えば平成十二年度版を見ると、安全対策に関して、安全の確保あるいは踏切道対策などの項目がございますけれども、いずれも車両の安定とか安全運行であって、プラットホームにおける乗客の安全対策については一言半句も載っていないというのが実態でございます。
　白書というのは、どの省庁でもそうでしょうけれども、今行政がやっていることを国民に理解してもらいたい、協力してもらいたい、それをＰＲするための手段であろうと思いますし、そういう意味では国土交通省が那辺に関心を持っているかということをアピールしなければいけない、そういう性格のものであると思います。残念ながらそれが載っておりません。
　こういう姿勢と関係があるのかどうかわかりませんが、鉄軌道運転事故は、例えば昭和五十四年の二千四百五十五件が平成十一年には九百四件と激減しております。結構なことでございますけれども、ホームでの転落・接触事故というのは、例えば平成八年以降を見てみましても百三十一件、百二十七件、百三十五件と横ばいになっておりますし、死亡事故も顕著な減少が見られていないわけであります。しかも、事故と記録されなかった転落あるいは接触を頭に入れますと、この何倍もあったと考えるのが常識だろうと思います。
　そこで伺いたいんですが、なぜ運輸白書はホームでの事故や安全対策を取り上げないのか、あるいは今後取り上げる気があるのかどうか、それから記録されなかったホームでの転落、接触の実態についてはどのように認識をされているのか伺いたい。
○政府参考人（安富正文君）　先生、御指摘のように、現在、昨年の十一月に発表されました運輸白書におきましては、ホームでの事故安全対策については特に規定しておりません。我々としても、今回の新大久保駅の事故を踏まえまして、運輸白書にはまだ書いてございませんが、三月十六日に決定されました第七次の交通安全基本計画にこの問題について取り上げたところでございます。今後、我々としては、先ほど申しましたように、いろんな対策を講じてまいりますが、そのことにつきまして今後運輸白書、次の運輸白書についてはこの問題について十分取り上げていきたいというふうに考えております。
　それからまた、事故に至らない転落件数でございますが、実は、従来、事故等報告規則では、こういう事故に至らないものについては報告を聴取しておりませんが、今回の事故にかんがみて、ＪＲの六社、それから大手民鉄の十五社、公営の十社、これについて過去にさかのぼって調査をいたしました。その結果、平成九年度で六百五十五件、それから十年度で六百五十四件、それから十一年度が六百八十四件といったような数字が我々として現在把握しているものでございます。
○寺崎昭久君　鉄軌道運転事故が減ったのは、軌道の高架化など各種の安全対策を講じてきた結果ではないかと思われます。それに比べて、ホームでの転落事故等が一向に減っていないというのは、利用者がふえたということもあるかもしれませんが、余り十分な転落事故対策、防止対策が講じられてこなかったんだと見てもいいんではないかと私は思っているわけであります。
　ところで、ホームでの転落事故等を撲滅、減少させるために国土交通省は具体的な数字の目標というものを掲げていらっしゃるのかどうか、持っておられるのかどうか。例えば、転落事故撲滅何カ年計画とか、あるいは転落事故件数を何割減らすぞとか、あるいは対前年比で何％減らすというような具体的な目標を持っておられるのかどうか。施策を講じるということは、目標をきちんと掲げて、それに向かって何をするかというところで初めて具体的な施策があるわけで、目標がないところに施策もないと思いますけれども、いかがでしょうか。
○政府参考人（安富正文君）　今、先生の方から貴重な御意見をいただきましたが、現在のところ、残念ながらその具体的な転落件数の減少、あるいは事故の減少についての目標値を持っておるわけではございません。我々としては、鉄軌道の安全の確保ということが最大重点課題でございますので、そういう意味でホームからの転落事故についても基本的にはその根絶を目指すということが目標といえば目標だと思います。
　そういう意味で、先ほど大臣からもお話がありましたように、二月十九日付で幾つかの対策について各事業者に措置をとるように、さらにはその措置の内容について五月末までに具体的な整備計画を出すようにということを指示しているところでございますので、これからこの具体的な施策の実施状況、あるいはその効果といったものも見ながら、具体的に必要であればその数値目標の設定について検討していきたいと考えております。
○寺崎昭久君　仕事の評価をやるというのがこのところの新しい動きになっているわけでありますが、目標も掲げずに評価しようがないと思いますので、ぜひ具体的な目標を掲げて、それに向けて施策を講じていただきたいと思っております。
　ところで、この際伺っておきますが、鉄道運賃というのは認可になっております。恐らくコスト計算やらいろんな要素を加味して決めるんでしょうけれども、その際、事故防止対策費はどのようにしんしゃくされているのか。できれば、踏切道安全対策費、ホームでの転落事故防止対策費等についてどう扱われているのか伺いたい。
○政府参考人（安富正文君）　鉄道運賃の認可に当たりましては、現在、鉄道事業法の十六条第二項に基づきまして、能率的な経営のもとにおける適正な原価に適正な利潤を加えたものを超えないものであるかどうかということを審査して認可する、いわゆる上限運賃認可という形になっております。この鉄道事業の運賃を認可する際には、当然のことでございますが、安全確保のためのコストについても混雑緩和やあるいは輸送サービスの改善の設備投資と同様に、その適正な原価として当然算入して算定しているというものでございます。
　具体的に、例えば踏切とかホームの安全確保について、例えば設備投資にかかわるものでありましたら、これは資本費として計上する。さらには、維持修繕あるいは運営といったようなことでのコストについては人件費あるいは諸経費として計上するということで、それぞれ原価に算入されておりまして、運賃認可の審査に当たっては、これら安全確保のために必要なコストが確保できるよう配慮しているところでございます。
○寺崎昭久君　後で触れたいと思いますけれども、例えば香港などでは、安全さくを設けるためにお客様から利用の都度十セントをちょうだいするというようなこともあるわけです。つまり、コストというのが常にそういうところで意識されているということを私申し上げたかったわけで、そういう点も含めて運賃の認可などを考える必要があるんではないですかということを申し上げておきます。
　ところで、副大臣に伺います。新しく駅を建設する場合に、ホームにおける防護さく、安全さく等の設置というのは必置義務、必ず設けなさいということになっているのかどうか。この点について法律でどういう取り扱いになっているのか、あるいは政省令でどのように取り扱われているのか。もしないとすれば、今後そういう法律等で規定することの是非について伺いたいと思います。
○副大臣（泉信也君）　現在の鉄道の施設あるいは車両の技術基準につきましては、鉄道営業法に基づきます普通鉄道構造規則、これは省令でございますけれども、この省令において規格、構造が定められておるわけです。しかしながら、ホームドア等の設置につきましては、現在のこの省令の中には定められておりません。排除しておるかといいますと、必ずしもそうではない。そういうホームドアが設置されることを前提にして原則の緩和措置等が規定されておりますので、排除しておるわけではありません。
　なぜこういうことになってくるかということになりますと、既存の駅については大変現状の改良が難しい点がある。これは、お客の流れでありますとか列車の頻度によっては必ずしも定時性が保たれない、こうしたことがありましてなかなか難しい点があります。したがって、義務規定を課すということについては私どもはちゅうちょをしておるところが正直言ってございます。
　また、新しい駅につきましては、最近では新交通システムや地下鉄の一部で、十一社十路線ですか、こういう路線が採用されておりまして、既設の駅では二路線が採用されておるわけです。今後、沖縄の都市モノレールなど四路線がこうしたものを設ける計画ができておりますが、現状、先ほど申し上げましたように、すべての駅にこれを義務化することは大変実態上難しい点があるという判断をしておるところでございます。
○寺崎昭久君　冒頭、繰り返して紹介した大臣の所信表明とはちょっとほど遠いお答えではないかと思って、さらなる御検討をお願いしたいと思っておるわけでありますけれども。
　もう一つお伺いしますが、日本でもホームドア、今御紹介のありましたようにつけている駅はあります。例えば地下鉄南北線なんというのは全駅でつけております。これを設置する場合に、今何とか規則とおっしゃいましたが、それに照らして認可する立場に国土交通省はおありなんだと思いますが、その際に、基準となる設計基準あるいはメンテナンス基準というものをお持ちなのかどうか伺っておきます。
○副大臣（泉信也君）　今、先生のお尋ねは、いわゆるホームドア等の安全さくに限ってのお尋ねだろうと思います。これは、先ほど申し上げましたように、私どもの省令の中では基準あるいはメンテナンスに対してのルールは持ち合わせていないというのが現状でございます。
○寺崎昭久君　先ほども申し上げましたように、少子高齢化が進んでおりまして今後ますます必要だと思うので、せめて新しい路線をつくるというようなときには、あるいは駅をつくる場合には必置義務にしてもよろしいんではないかと、そのように私は思うんですが、大臣、どうでしょうか。