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○政府委員（中島一郎君）　現在の法律は一九五七年の船主責任条約に準拠しておるわけでありますが、この条約を廃棄するためには、ただいまおっしゃいましたように一年前にベルギー政府に通告をすることが必要であるということになっております。したがいまして、この新しい法律の成立後直ちに廃棄の通告を行ったといたしましても、少なくとも一年間は新しい法律を施行することはできないということになります。また、一九七六年の条約は、十二カ国が批准または加入してから約一年後に発効するということになっておるわけでありますが、現在すでに批准し、または加入した国というのは五カ国でありまして、十二カ国が批准する、あるいは加入するのは来年の初めごろというふうに見込まれておるわけであります。
　そこで、これらの状況を踏まえて法律を実施するという必要がございますので、公布の日から起算して二年以内という政令で定める日を施行日としたわけでございます。
○小平芳平君　それで、五七年条約を廃棄した場合に、わが国の船舶と、五七年条約には加入をしているが新条約には加入していない国の船舶とが衝突事故を起こしたような場合の責任制限はどうなるか。要するに、五七年条約をわが国は破棄いたしますから、わが国の船と五七年条約にそのまま入っている国の船とが衝突をしたというような場合の責任制限はどうなるか。それがわが国の領海内の場合、相手国の領海内の場合、それから公海の場合というふうに分けて御説明いただきたい。
○政府委員（中島一郎君）　わが国は一九五七年条約を廃棄して今度の改正法がすでに施行になっておるということを前提にして申し上げたいと思いますが、その場合は、わが国の領海内で衝突その他海難事故が起こりました場合には、これはわが国の法律が適用になる。わが国の裁判所でこの責任制限が問題になった場合には、これはわが国の裁判所が扱って、しかも適用するのはわが国のこの改正法であるということになります。それから非締約国について、その領海内で起こりましてその国で制限手続を問題にするという場合には、その国の法律が適用になるということになろうかと思います。
　問題は、公海で事故が起こったという場合でありますが、まずその場合には、どちらの国に裁判権があるのかということが問題になるだろうと思います。いわゆる国際民事訴訟法の問題でありますので、国内法と違いまして確立をした考え方というのは実は固まっておらないわけであります。ただ、日本の船が被告になる場合、これは日本の国が裁判権を持つということは疑いがなかろうと思います。相手の船が被告になるとき、これはかなり問題でありますけれども、この場合も日本の国の裁判権というものを肯定していいのじゃないかというふうに私どもは考えております。
　どの国の法律を適用するのかということにつきましてもこれも大変むずかしい問題でありまして、具体的にそういうことが問題になった例というのもございませんので、はっきりした考え方が固まっておるわけではないわけでありますけれども、いわゆる準拠法ということになりますと、法廷地法でありますとか、あるいは加害船の旗国法あるいは被害船の旗国法、あるいはその両方の法律が重畳的に重ねて適用になるといういろいろな考え方があるわけでありますけれども、多くの場合は日本法が適用されるというふうに考えていいのじゃないかと思うわけであります。
○小平芳平君　このいただいた資料を見ますと、海難事故の件数に比較して責任制限事件数が少ないように思いますが、その原因について御説明いただきたい。
　また逆に、委付主義の時代における委付の件数に比較すると責任制限事件数の方がかなりふえておりますが、その原因について御説明いただきたい。
○政府委員（中島一郎君）　まず、この事件数の比較でありますけれども、海難事故が起こりましても必ずしも責任制限の問題が起こるというわけではございませんで、まず責任問題が起こるということが必要でありますが、海難事故のうちには責任問題すらも起こらないという場合があるわけであります。いわゆる自傷行為と申しましょうか、みずからのミスによって船舶その他についての損害をみずからこうむったという場合につきましては、これはそもそも責任問題が起こらないわけであります。次に、責任問題が起こったといたしまして、制限し得る債権の額がいわゆる責任限度額以内であります場合には、これまた責任制限の問題は起こらないわけでありまして、責任制限の限度内において損害額が全額支払われるということになるわけであります。
　問題になりますのは、責任制限し得る実損の額が責任限度額を超える場合でありますが、そういうケースは非常に少ない。したがって、制限申し立ての件数が非常に少ないということになるわけであります。また、仮に実損額が責任制限の額をオーバーするという場合におきましては、これは限度額がわかっておりますので、それを基準にして当事者が話し合いで解決をするという場合もあるわけでありまして、責任制限の申し立てをするまでに至らないというケースがまた多くあるわけでございます。
　それから、委付主義の時代との比較をおっしゃいましたが、委付主義というのは、これは日本の以前の制度でありますと、海産、船体とそれから運送賃等を相手方に投げ出して、そしてそれを限度として責任を免れるという制度でありますが、船体その他が無傷のまま残っております場合には、これはかなりの価値がありますので、船舶所有者等としてはその船体を投げ出すよりも、金銭その他によって損害賠償をして解決をするということであったでありましょうし、あるいは船体が沈没その他によって滅失してしまったという場合には、これを投げ出してこの責任を免れるということは実際問題としてできないことでありますから、これまた金銭その他によって別途解決をするということであったろうと思うわけでありまして、委付主義というものが、実際問題として現実には作用しておらなかったということの一つの証左であろうかというふうに思っております。
○小平芳平君　今回、新たに責任制限主体として救助者が追加されておりますが、これについて御説明をいただきたい。
　それで、たとえば転覆している船を海上保安庁などが港へ曳航してくる途中で沈没したとか、そうなった場合にはどうなるかというふうな具体例で御説明をいただきたいと思います。
○政府委員（中島一郎君）　まず、救助者が責任制限主体として加えられた理由でございますけれども、現行法におきましても、救助者は救助船舶の所有者等またはその被用者等に当たる場合であれば、船舶所有者等または船長等として責任を制限することができたわけでありますが、船舶を用いないで救助をする場合には、責任制限をすることができなかったということであります。
　具体的な例を挙げて申しますと、船舶を使って救助をしておりまして事故を起こして被救助船に損害を与えた、その他損害を与えたという場合には、これは責任制限ができるわけでありますが、たとえばヘリコプターを使って救助しておった場合には、それによって損害を与えた場合には、これは責任制限をすることができなかったと、条約の規定によってそういうことになっておったわけであります。そのバランスを是正する必要があるということがあったわけであります。あるいは救助者に責任制限を認めませんと、救助活動を円滑に行うことの妨げになるおそれがあったということがあるわけであります。
　実際にこの有名な事件があったわけでありまして、昭和四十年にクウェートの沖で起きました東城丸事件というのがございます。この事件は、東城丸という日本の船が事故を起こしまして、この破口部といいますから、被損して口をあけた部分があったわけであります。そこへ修理作業としてサルベージ会社が救助に行ったわけでありますが、救助の必要上、船外の海中からこの東城丸にガンでボルトを打ち込んだと。そのボルトの打ち込みが原因となりまして爆発事故が起こりまして、東城丸の船体被害を生じたと、こういう事件であります。
　船舶の運航によって救助方法として損害を与えたというのであれば責任制限ができたのでありますが、海中から打ち込んだガンのために事故が起こったということで責任制限ができなかった。それがイギリスの最高裁判所に当たります貴族院まで争われたのでありますけれども、サルベージ会社の責任制限を認めなかった。そこで、このような救助者にも責任制限を認める方が妥当であるという有力な主張が起こるきっかけになりまして、今度の一九七六年の条約に取り入れられたということであります。
　具体的な場合はどうかということでありますが、ただいまおっしゃいました曳航その他救助に関する一切の場合が含まれるわけでありますが、それが船舶所有者によってなされる場合には、これは従来からも責任制限ができたわけで、今回つけ加わりましたいわゆる救助者ということになりますと、先ほど申し上げましたように、あるいはヘリコプターで救助しておったところが、そのヘリコプターが墜落をしてほかの方に被害を与えたとか、あるいは漁業をやっておったほかの方に被害を与えたとか、漁網を切ったとか、いろいろな場合が考えられるわけであります。
○小平芳平君　その責任制限が船舶にだけ認められる、その責任を制限されるというたてまえでいまいろいろなことを伺ってきているんですが、大体は船舶にだけそういう制限措置がとられるということは、外国とのつり合いを考えればそういうことも言えるのでしょうが、日本国内だけで考えた場合どういうことになりますか。
○政府委員（中島一郎君）　最初に、先ほどの答弁に補充させていただきますが、お尋ねは海上保安庁の船が曳航するということでありましたが、それは公務として救助をするという場合でありますので、これは責任制限主体としては除かれます。公務以外のものが公務以外として救助する場合に、責任制限が認められるということでございます。
　それから、国内についてのお尋ねということになりますと、たとえば自動車の場合とか、その他汽車の場合とかというようなそういうほかの交通機関についてはどうかと、こういう御趣旨かと思いますけれども、これはやはり船舶と申しましょうか、海上企業の特殊性ということから来ておるのじゃなかろうかと思います。理由としてはいろいろ考えられるわけでありますけれども、大きくは古くから各国において認められているという沿革的な理由が一つございます。
　それから、海上企業が多額の資本を投下した船舶の運航であるという非常に危険性の大きい企業であるということがございます。したがいまして、一たん事故が発生をいたしますと巨額の損害が生ずる。そこで、企業の採算性でありますとか、あるいは保険への責任転嫁の限界を超えることになるということになるわけであります。このような海上企業の適正な運営と発展を図るためには、責任制限制度というものが必要であるということになるわけであります。
　さらには、海運業の国際性ということから考えて、わが国だけが船主責任制限を認めないということは困難であるというような実質的な理由も挙げることができようかと思うわけであります。ただ、これはあくまでもいわゆる国際的な面に重点があるわけでありますから、他の締約国に全くの関係のない部分については、これは国内で自由に決めることができるということになっておるわけでありまして、現に今回の改正法におきましても、内航船につきましては、内航船が自分の船舶に乗船をさせておる旅客に損害を与えました場合には、これは責任制限することができない、無制限の損害賠償義務を負うということになっておるわけでございます。
○小平芳平君　あとはまた次の機会に質問したいと思いますが、先ほどの公務は除くわけですね。したがって、船で曳航してくる場合には船会社が責任制限されるけれども、海上保安庁が任務があるから救助に向かわなくちゃいけないし、かといって損害が生じた場合は制限なしに無制限に賠償するというような点が、そういう慣行でずっと長年来ているからそれでいいんだというわけでしょうか。
○政府委員（中島一郎君）　そもそも責任制限主体の問題として船舶ということが問題になるわけでありますが、その場合に、この法律において船舶とは公用船を除くということになっておるわけであります。それとのバランスを考えまして、公務として救助が行われた場合には、それは責任制限の問題は起こらないということにしておるわけでございます。その場合は、国が全額の責任を負うということでございます。
　先ほど申しましたように、責任制限制度というものは海上企業の安定的な発展に資するということもこの制度の一つの目的でありますが、公用船あるいは公務として救助が行われるという場合は、多くの場合、海上企業の安定的な発展というための考慮は必要でない場合ということになりますので、そういう意味から申しましてもこの制度を適用する必要がない一場面であろう、あるいは被害者の保護を厚くするということから申しましても、そういった場合は除くということに合理的な理由があると思うわけでございます。
○山中郁子君　今回の法改正は幾つかの点があるわけですけれども、内容的に見ますと責任制限の範囲の問題ですね。それから制限金額の引き上げの問題、それらの適否という問題になると思います。それで、初めに私は責任制限の範囲の問題、つまり法第三条第三項の関連になりますけれども、その問題を中心にお伺いをしたいと思っております。
　この法案が、先ほど来から御説明もありました一九七六年十一月にロンドンで開かれたＩＭＣＯ主催の会議で採択された海事債権についての責任の制限に関する条約に加入しようということで、それに伴って提案されているものだと理解しておりますけれども、この問題点を考えるに当たって、ごく初歩的な考え方をちょっとただしたいんですけれども、要するに船舶所有者等の責任を制限する必要がどこにあるのか、それはどういう根拠でそれが必要だとされるのか。この点はいろいろ議論されてきた経過があるというふうに承ってもおりますし、事実そうなわけですけれども、要するに海運企業を保護する必要があるというところに一つのポイントがあるという理解は成り立つと思うんですけれども、この点はいかがでしょうか。
○政府委員（中島一郎君）　ただいま御指摘のように、いわゆる海運業と申しましょうか、海上企業の特殊性ということから申しまして、その安定的な発展というものに資するということが、この制度の一つのねらいと申しましょうか、目的として各国が古くからこの制度を採用してきた理由の一つであろうというふうに思います。
○山中郁子君　日本の場合は主要海運国ということ、そういう地位を占めていると一般的に言われておりますけれども、だからこの条約に加入もする、そしてそれに伴って国内法も改正する、それによって日本における海運企業の保護に努める、こういうところがポイントであると関連して理解をしてよろしいですか。
○政府委員（中島一郎君）　この制度の認められる理由、存在理由ということにつきましては、先ほども申し上げましたようにいろんなことが考えられるわけでありまして、先ほど申しませんでした点は、若干細かくなりますけれども、たとえば船長の代理権限が大きいというようなこともあります。
　それから、一たん航海に出てしまうと、船長や乗組員に対する船舶所有者の指揮監督が困難である。あるいは船長とか船員とかは資格といいましょうか、免状と申しましょうか、技量が公証されておるというようなこともございます。あるいは、わが国の法律によりますと、船舶所有者の責任として民法所定の使用者責任よりももっと重い、一面において無過失責任に近いような責任を認めておるということでありますから、そういった点を考慮して、責任制限制度がなければ船舶所有者に酷ではないかというような考慮もあるわけであります。
　そういった点をひっくるめて考えますれば、やはり海上企業の特殊性ということが存在理由の大きな柱になっておるだろうというふうに思うわけでございます。
○山中郁子君　第三条の今度の改正、三項の新設の問題がいまのこの法案自体の持つ海運企業の保護という点とも絡んで、私はやはり問題があるという認識をせざるを得ないんですけれども、まず一九七六年十一月のＩＭＣＯの会議で、この会議に出席された日本政府の代表者はどういう方たちであったのか、どういう役職の方であったのか、現在どういうところで職業その他に当たっておられるのかを教えていただきたい。
○説明員（稲葉威雄君）　私ども、まだその当時の方々の後までフォローしておりませんけれども、主として運輸省、外務省から御出席になられたというふうに考えております。法務省からは当時の加藤民事局第二課長が出席いたしまして、この方はすでに退官されて弁護士をされております。谷川成績大学教授が海事法の関係の会議についてはこれはずっと出ておられまして、この方も当時出ておられたわけでございます。それから後は、運輸省の当時の係官が何人か出ておるというふうに当然記憶しておりますけれども、しかしその方々がいまどういう役職についておるかということまでは、私どもちょっと現在の時点でははっきり判明しておりません。
○山中郁子君　私は、ちょっと外務省においでいただかなかったんですけれども、外務省に伺ったところ、当時のイギリスの日本大使館の公使であった橘さんという方と、運輸省の海運局の参事官であった柳さんという方が代表としてお出になっていらっしゃるということでございました。それから、オブザーバーとして当時の日本郵船企画部調査役であった藤代和雄さんという方が出ていらしたということでございましたが、この点は御確認をいただけますか。
○説明員（稲葉威雄君）　私どもはっきり記憶しておりませんけれども、外務省からのそういうお話でございましたら、間違いなかろうというふうに思っております。
　それから、藤代さんは多分出ておられたというふうに記憶しております。
○山中郁子君　日本郵船の業界代表がオブザーバーとして政府代表団で出ていらしているということの中にも、その企業保護という問題について今度の改正との絡みでの問題点があるというふうに私たちは考えるのですけれども、特にその後、いわゆる日本船主協会の月報、船協月報というのがありますけれども、この中に藤代さんも含めて業界の方たちが、これらの条約それから国内法の改正の問題などについていろいろ話をされていらっしゃる。
　たとえば、これは船協月報の一九七七年の二月号ですけれども、座談会をやっていらっしゃる。この中で、いま申し上げました日本郵船の藤代さんが、「要は特殊な危険にさらされる海を活動の舞台とする海運企業を保護するところに一つのポイントがあり、そうすることによって適正妥当な運賃水準を維持し、通商貿易を発展させる、という大きな目的をもった保護の規定といってよいでしょう。」と、こう述べていらっしゃるわけで、かなりはっきりしているわけです。
　そこで、第三条の関係で改正される中身について伺いたいのですけれども、条約の第四条の「責任の制限を妨げる行為」というところでは、「責任を負う者は、損失を生じさせる意図をもつて又は無謀にかつ損失の生ずるおそれのあることを認識して行った自己の作為又は不作為により当該損失の生じたことが証明された場合には、自己の責任を制限することができない。」と。この第四条、これが今回の法改正の第三条第三項の条文、「船舶所有者等若しくは救助者又は被用者等は、前二項の債権が、自己の故意により、又は損害の発生のおそれがあることを認識しながらした自己の無謀な行為によって生じた損害に関するものであるときは、前二項の規定にかかわらず、その責任を制限することができない。」というところに照合するものだと理解いたしますけれども、同じ意味であるということでよろしゅうございますか。
○山中郁子君　この第三条三項の「損害の発生の「おそれがあることを認識しながらした自己の無謀な行為によって生じた損害」という表現ですね、なかなかややこしい表現なのですけれども、これは結局故意という表現とほぼ同じだと、ないしは故意に近いものであるというふうに理解をするのが妥当なのでしょうかね。
○政府委員（中島一郎君）　故意というのは、この条約で申しますと「損失を生じさせる意図をもつて」というところにございますので、これは意欲的と申しましょうか、その意欲があるということであろうかと思います。それに対しましてこの「無謀な行為」というのは、これは故意はございませんで、やはり内容は過失であろうと思うわけであります。
　ただ、その過失の中でも単純な過失ではなくて、「損害の発生のおそれがあることを認識」をしておるということが必要でありましょうし、その行為が無謀なものであるということが必要であるということにおきまして、私どもが言っておりますいわゆる認識ある過失というものに近いのではないか、あるいは認識ある重過失というものに近いのではないかというふうに考えておるわけでございます。
○山中郁子君　現行は「故意又は過失」となっているわけですね、所有者等の場合は。「故意又は過失」、それが「故意により、又は」ということで、いま何回も申し上げますが、「損害の発生のおそれがあることを認識しながらした自己の無謀な行為によって生じた損害しと、こう置きかえられるわけですね、過失があったと。そうすると、これは過失の程度というか、重過失という当然そういう中身も入るけれども、それはやはり大変故意に近いというか、そういう重過失であるという理解にならざるを得ないと思うんです。
　それで、これは中島局長も衆議院の法務委員会での太田委員の質問に対しましてこういうふうに答弁されていらっしゃる。「結果の発生を認容しておればこれは故意ということになるわけでありますが、結果の発生を認容していないという意味で故意ではないわけでありますけれども、非常に故意に近づいていった過失」と、こうおっしゃっているわけですね。だから、置きかえている中身が、性格というのは、やはり単に過失といった範囲はかなり広いわけですね。だけれども、それはもう大変故意に近づいていっている、限りなく故意に近づいていっている過失というふうに大変狭められてくるものであるという理解が成り立つと思って、これを読んだ上で認識しているんですけれども、それはそういうことになりますね。
○政府委員（中島一郎君）　われわれのなじんでおります責任概念といたしましては、故意、過失と、そして故意の中に確定的な故意と未必の故意、それは過失の中に認識のある過失と認識のない過失とでも申しましょうか、そういうものがあるというふうに考えておるわけでありまして、その未必の故意と認識ある過失とは境を接しておるというふうにいま言われておりますし、われわれもそういうふうに考えております。
　そういう意味におきましては、この「損害の発生のおそれのあることを認識しながらした自己の無謀な行為」というのは、われわれのなじんでまいりました責任概念のどこに当てはめられるかというと、若干異質なものでありますけれども、先ほど申しましたように、強いて言えば認識ある過失、しかも認識ある重過失ということになるわけであります。それは、故意に境を接しておる過失の故意に境を接しておる部分であるということは申し上げられるかというふうに思うわけでございます。
○山中郁子君　限りなく近く境を接している。私は問題にしているのは、結局そういうことによってうんと船主の責任が制限される範囲が広がるということを言いたいわけです。
　それはまた追い追い言いますけれども、要するに、当初日本政府は重過失という表現をするように主張されたということですね。しかし、これがいまこの法案に出されているように、「損害の発生のおそれのある」云々という表現になった。これは結局重過失という表現よりも中身がより具体的であると同時に、故意に近い表現だというふうに理解しておりますけれども、そしてそのことが船主協会などでは、こういうふうになったということが、つまり重過失ではなくてこういう表現になったということは歓迎をしている。船主協会の月報でのいろいろな企業の方たちの発言などを読ましていただくと、そういう受けとめ方がされていると思いますけれども、その点は理解は一致するでしょうか。
○政府委員（中島一郎君）　この点は私どもとしても、わが国としては重過失ということを主張したけれども、こういう表現になったということを承知しておるわけであります。
　それの評価でありますけれども、これは船舶所有者そのものに、現行法で申しますと故意、過失があった場合、新しい法律で申しますと、故意または無謀な行為があった場合、こういうことになるわけでありまして、理論的にこの表現を形式的に両者比較いたしますと、確かに責任制限できる場合が広がった。したがって、責任制限のできない場面が少なくなったと、こういうことになるわけでありますけれども、従来から船主そのものの、船舶所有者等の故意、過失が問題になって責任制限することができなかったケースというのはこれはないわけであります。現実の問題としてはないわけであります。
　ということは、この責任制限事件というのは、いずれも船舶所有者等の過失ではなくて、その被用者である船長あるいはその他の船員の過失、たとえば操船ミスでありますとか、そういった船長その他の者の過失によって船舶所有者が責任を負う、その責任を制限する、こういう事件がすべてでありまして、したがいまして船舶所有者は無過失であるという事件ばかりであったということになるわけであります。
　したがいまして、こういうふうに規定が改正されることによりましても、実際問題としてはそこに影響はない。一面、今回の改正は責任限度額を非常に引き上げるわけでありまして、船舶のトン数の測定方法も変わって約二割アップするというようなことも含めますと、あるいは船客、旅客の損害についての別枠を設けたというようなことを考えますと、この被害者保護という面においては非常に大きな改善であるというふうに考えるわけであります。それと込みにして考えますと、この条約四条、したがって法三条三項の改正というものは、これは十分がまんのできる改正であるというのが私どもの評価でございます。
○山中郁子君　そこのところを、私はやっぱりもう一つ解明しなきゃいけないと思っているんです。というのは、もしいま局長がおっしゃるようなことだとすれば、業界の対応というのはもう一つ不思議だと思うんです。
　先ほども御紹介しましたけれども、船協月報ですね、これは一九七六年の十二月号ですが、こういうふうに言っているんですね。「もし第四条中の」、これは条約の第四条ですね。「カッコ内の文言が付加されると”ｇｒｏｓｓ　ｎｅｇｌｉｇｅｎｃｅ”」、これは重過失ですね。「”ｇｒｏｓｓ　ｎｅｇｌｉｇｅｎｃｅ”の解釈を巡って再び運送人の故意又は過失の解釈をめぐる紛争と同様の紛争を生ぜしめるおそれが多分にあり、現行条約の文言に対する前記改善の実はこれにより大幅に失われることになると考えられる。当協会としては、以上の理由により」、もっとほかにも理由を述べておられますけれども、「以上の理由により第四条の文言中、括孤内の文言を削除し、それ以外の文言を原案通り採用することを強く希望する。しと、こういうふうに主張されています。
　それから、同じく船協月報のこれは七七年の二月号ですけれども、この中に、先ほどもちょっと藤代さんの発言として御紹介いたしましたが、その中でもその他の方々、業界の方たちも述べておられますが、一様に重過失でなく条約が決まったということについて歓迎されて、「結果的には、業界の考え方が世界の大勢と同じだったということです。」こう言っておられますね。
　それから、飯野さんという上野運輸商会の方、業界の方ですけれども、飯野さんという方が、「五十七年条約に比較すると、やはり新条約は今後、われわれが制度として実際に取り組むうえでやりやすいものになるんじゃないかと思う。批准の促進、国内法の整備という問題について、受入体制だけは、なるべく早い時期にご尽力いただきたい」、こういうふうにおっしゃっておられます。
　それで、ですから船長の方の範囲もこういうふうに変わっているんだと。要するに、いまの局長の御答弁とそれから衆議院でお答えされていることも含めてちょっと理解をいたしますと、一つは、船舶所有者の責任制限の範囲は確かに拡大した。しかし、一方では船長等の責任を制限できない範囲が拡大したということが一つある。
　それからもう一つは、船舶所有者等が自分の過失によって責任を負う場合というのは従来から余りなかったんだ。だから、この点での影響は、船主、オーナーの責任制限の範囲が拡大しても実際には余り影響はないんだと、こうおっしゃっている。反面、船長等の責任制限できない範囲が拡大されたということは実際上の影響が出てくる、こういうところだと、おっしゃっていることを整理すると。だから、がまんのならない法案ではないし、一方で責任制限金額が引き上げられるのだから被害者等に大変歓迎されるであろう、こういう評価だということのように理解いたしますけれども、それはそういうふうに取りまとめた形で理解してよろしいですか。
○政府委員（中島一郎君）　おおむね私はそういう趣旨で申し上げたわけでありますが、もう一つ補充して申し上げたいと思いますが、一つは、認識しながらした無謀な行為というもの、いわゆる重過失というものと、私どもは実際問題、具体的な事実を認定し、それにこの規定を当てはめるという意味においては、同じようなことになるのではないかということを考えております。というのは、重過失には確かに認識しながらということがつけ加わらないわけでありますけれども、重過失という以上は、これは結果の発生を認識しておるというのが、これが実際の形ではないかというふうに思うことが一つございます。
　それから、無謀な行為であるかどうかということを判断するのは、実際問題としてこれは日本の裁判所がやるわけでありますから、日本の裁判所といたしましては、グロスネグリジェンスというのが括孤内から省かれましても省かれませんでも、この無謀な行為というものの解釈として、重過失というものとそう違ったものを考えるはずはないということは私ども一つ考えるわけでございます。
　それから、責任限度額を引き上げることについて、やっぱり各国いろいろと御異論があったわけでありますから、それを引き上げるについては、一方では責任限度額を引き上げるかわりに、簡単なことではこの責任制限制度というものが破られないようにしたいという御希望はあったのだろうというふうに思うわけでありまして、そういう意味では、この責任制限できない場合の要件というものがなるべく厳格である方が望ましいということになるわけでありますから、表現としては過失あるいは重過失というよりも、認識しながらした無謀な行為という方が好ましいということがあったのじゃないかと思います。
　特に、ただいま御紹介になりましたその発言をしておられます業界の方というのは、業界を一応代表して会議に出られたという方でありますから、自分たちの活躍によってこういう条約になったということを強調するという立場もおありになったのじゃないか。だから、そういう点も割り引きして読んでいただきたいというふうに思うわけであります。
○山中郁子君　それが一番大事なところなので、割り引きはちょっとなかなかできかねるんでして、やっぱり真意を酌み取らなくちゃいけないのですけれどもね。
　さっき御紹介しましたように、このグロスネグリジェンスは困るということを主張しているのは、「海事債権についての責任の制限に関する国際条約案に対する日本船主協会の意見」、そういうこととして公表されているものです。それで、その中で、故意または過失でその意味で争われるのがいろいろある、大変だ。したがって、さっき申し上げましたように、グロスネグリジェンスをとったということについて、今回の法案のような表現になったということについて歓迎しているわけですね。だから、局長の言われるように、どっちでも大したことないんだ、変わらないんだ。逆に業界の立場から言えば、そういうことでオーナーの責任制限の範囲がどうにも変わらないとか、かえってそういう被害者の利益になるような面があるということならば、何で業界が、船主たちがそういうことを言うのかということだって腑に落ちない話であって、そういう点から言っても割り引きして見るなどということはできないし、国が船主協会の立場に立って割り引きして物を考えたりするようなことは厳に慎んでいただかなければならないことでないかと私は思っております。
　これはまたもう一つ、そこでこれを解明していけばいいんですけれども、その前提としてお伺いしますけれども、オーナー、船主に故意または無謀な行為がなくて、船長や乗組員の故意または無謀な行為によって海難事故が起こった、そういうケースは現行法が施行されてから以降どのくらいあるのか、これをちょっとお示しいただきたい。
○政府委員（中島一郎君）　そういった数字につきましては、私どもの方はもちろんでありますが、統計はないのじゃないかと思いますので、ちょっと明らかにすることはできません。
○山中郁子君　そういう統計がないということも私は理解に苦しむんですが、それはひとつぜひ運輸省などに、法務省としても、こういう法案関連のデータでございますから、お問い合わせいただくなり何なりしてほしいと思います。実は、私も運輸省にも伺ったんですけれども、にわかには出ないと、こういうお話なんですよ。そうすると、さっき局長がおっしゃったのは、こういうケースが実際過去に現実にどのくらいあるのか、それがどういうふうに処理されてきたのかということの上に立脚しなければ成り立たない論法、論旨なんですよ、もし仮に局長の言われたことに理があるとしても。それじゃ、実際そうだからこうだということでなければならないはずなんですね。私は、そういう点でも、こうしたデータはぜひ法務省としても運輸省に、全然出ないわけでもないらしいんですけれども、すぐには出ないというようなお話でしたので、法務省からもデータを整備していただくようにお願いをしておきたいと思うんです。
　いずれにいたしましても、そうすると、局長がおっしゃっているオーナーの場合、それから船長の場合、これはそれぞれ違うのだから、今回は反対になるわけだから、それによって結果が、船主の責任が軽減されるということではないという御主張ですね。これは、やっぱりもう一つどうしてもそのまま承るわけにいかない論理的な問題も含んでおりますので、きょうは与えられた時間が終わりに近づいておりますので、この点の詰めは次の機会にしたいと思っておりますが、御発言があれば承っておきます。
○政府委員（中島一郎君）　一言だけ申し上げますけれども、現行法で申しますと、船舶所有者に故意、過失がある場合には、船舶所有者は自分の責任を制限することができないということであります。船長等に故意、過失がありましても、船舶所有者みずからに故意、過失がなければ自分の責任は制限することができるわけであります。
　次に、船長等が自分の責任を制限することができるかどうかということになりますと、現行法では、船長に故意がある場合に限って船長は自分の責任を制限することはできないことになるわけです。改正法では、船長に故意または無謀な行為があった場合には、船長はみずからの責任を制限することができないということになるわけであります。
○山中郁子君　それも含めて次回にあれしますけれども、最後にお伺いしたいのは、いまの船舶所有者には故意または無謀な行為がなくて、それから船長や乗組員にそういう行為があって海難事故が起こったという場合は、被害者に対して損害賠償の責任を負うのはだれになるのか、この点をちょっと最後に伺っておきます。
○政府委員（中島一郎君）　船舶所有者に故意もない、過失もないという場合でございますが、その場合、船長等に故意、過失があれば、まず船舶所有者は商法の六百九十条によって責任を負うことになります。その責任を制限できるかどうかということになりますと、これは船舶所有者は自分には故意、過失はないわけでありますから、これは一定の限度に責任制限をすることができるということになります。
　今度は、船長その他の船員でありますが、自分に故意、過失がある場合には、これはもちろん責任を負うことになります。しかし、責任制限をすることができる場合があるわけでありますが、故意または無謀な行為があった場合には、自分の責任は制限することができないということになるわけであります。でありますから、船長なり船員としては、これは自分の責任でありますから、それが責任制限することのできない場合がふえたことになります。いまは故意があればできなかったわけでありますが、今後は故意もしくは無謀な行為があれば責任制限することができないということになります。
　でありますから、自分の責任問題でありますから、これは行動は慎重になるのじゃないか。したがって、どちらに有利な改正かということになれば、これは被害者側に有利な、事故がそもそも起こりにくくなるという意味において、プラスの面のある改正ではないかということを申し上げたわけであります。
○山中郁子君　あとは次回に譲ります。
○委員長（鈴木一弘君）　本案に対する本日の質疑はこの程度にとどめます。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後五時十六分散会
　　　　　—————・—————
昭和五十七年四月二十六日（月曜日）
　　　　午前十時開議
　出席委員
　　　委員長　吉田　之久君
　　　理事　上草　義輝君　理事　川田　正則君
　　　理事　高橋　辰夫君　理事　上原　康助君
　　　理事　吉浦　忠治君　理事　部谷　孝之君
　　　　　　臼井日出男君　　　　越智　通雄君
　　　　　　中村正三郎君　　　　伊藤　　茂君
　　　　　　瀬長亀次郎君　　　　菅　　直人君
　出席国務大臣
　　　　　　　　外　務　大　臣　櫻内　義雄君
　出席政府委員
　　　　　　　　北方対策本部審
　　　　　　　　議官　　　　　　橋本　　豊君
　　　　　　　　外務大臣官房審
　　　　　　　　議官　　　　　　藤井　宏昭君
　　　　　　　　外務省北米局長　淺尾新一郎君
　　　　　　　　外務省欧亜局長　加藤　吉弥君
　　　　　　　　外務省経済局次
　　　　　　　　長　　　　　　　妹尾　正毅君
　　　　　　　　外務省条約局長　栗山　尚一君
　委員外の出席者
　　　　　　　　文部省初等中等
　　　　　　　　教育局小学校教
　　　　　　　　育課長　　　　　熱海　則夫君
　　　　　　　　文部省初等中等
　　　　　　　　教育局教科書検
　　　　　　　　定課長　　　　　藤村　和男君
　　　　—————————————
委員の異動
四月二十六日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　國場　幸昌君　　　　　越智　通雄君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　越智　通雄君　　　　　國場　幸昌君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　沖繩及び北方問題に関する件
　　　　　————◇—————
○吉田委員長　これより会議を開きます。
　沖繩及び北方問題に関する件について調査を進めます。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。臼井日出男君。
○臼井委員　自由民主党の立場で、外務大臣の北方問題に関する所信に関連をいたしまして、幾つかの御質問をさせていただきたいと思うわけでございます。
　実は、きょうの朝の新聞を拝見いたしますと、イギリスとアルゼンチン両国のフォークランド諸島の紛争、いよいよ実際に戦闘状態に入ったというふうなことも漏れ聞いているわけでございます。これも、もともとは両国間のその諸島に関する領有に端を発した問題でございます。この問題について、現在、外務省の方ではどのような姿勢をもって対処しようとしているのか、あるいは両国からどのようなアプローチがわが国に対してあるのか、この点について、担当官の方、お見えになっておりましたらお願いいたします。
○加藤（吉）政府委員　フォークランドの問題につきましては、報道によりますと、昨日、英国艦隊が南ジョージア島に上陸をしたということでございます。現段階では詳細はまだ不明でございます。同時に、潜水艦に対する攻撃が行われ、若干の被害をアルゼンチンの潜水艦に与えたということも報じられております。
　本件の根本的な原因は、ただいま先生御指摘のとおり、フォークランド諸島及び南ジョージア島、サンドイッチ島、こういうイギリスの海外領土をめぐる領有権の問題でございます。非常に根の深い、古い時期からの問題でございますし、基本的にはイギリスとアルゼンチンとの二国間の問題であり、二国間の話し合いで解決すべきものである、第三国の立場にある日本としては、これに対して立ち入った見解を述べるべき立場にはない、かように考えております。ただ、一八三三年以来今日に至るまで、長い期間、イギリスがこれらの島々を統治していたという事実はそれなりの重みを持って受けとめられるべきものと、かように考えております。
○臼井委員　原則的には両国間の問題であるということで、公式な見解としては当然その程度のことだろうと思います。しかし、半面、わが国とソ連の問題に対する世界の諸国の反応を見た場合に、この問題はあくまでもソ連と日本両国間の問題であるということで、公式的な表明がなかなか得られないというのが現在の状態であるわけでございまして、こういう領土問題のむずかしさというのがよくわかるわけであります。この問題については、また後ほど時間があったらお伺いをしたいと思うわけでございます。
　まず最初に、現在の日本の安全保障ということを考えた場合には、米ソ間を中心とした東西両陣営の動きというものが日本に大きくかかわってくるわけでございます。最近の動きの中でも、ヨーロッパ諸国を席巻している反核の運動とか、アメリカのＳＡＬＴＩＩの拒否、あるいは中ソ関係の再修復の動き、そういうことが、日本を中心とした極東情勢にも大変大きな影響を与えると考えているわけでございますけれども、現状をどのように把握されておられるか、外務大臣の御見解をお示しいただきたいと思います。
○櫻内国務大臣　最近のソ連の軍事力増強あるいは第三世界への進出を背景とする国際関係の基本的枠組みの東西関係、これが不安定化しつつあるということを非常に遺憾に思うのであります。昨年のオタワ・サミットの西側首脳の協議の結果を見ていただいてもおわかりのように、できるだけ低いレベルの軍事力の均衡とたゆまざる対話、そういうことによって非常に困難な国際情勢に対応していこう、そういう努力の中にあるにもかかわらず、現在のソ連の動きによってそういう均衡が乱れるのではないか、そのために不安定化するのではないか。また、日本としての北方領土問題の関係を考えましても、極東におけるＳＳ２０を初めとする軍事力の増強、あるいは北方領土における軍事基地の関係からいたしまして、いまのソ連の動きというものについては非常に心配をしておるわけであります。
○臼井委員　最近日本でも反核の運動が盛んでございますけれども、私どもも原則的にはこの趣旨には賛成でございますが、私ども、日本の安全ということを考えた場合には、こうした運動の中に、ソ連が私どもの周りに配置をしているＳＳ２０の撤去、そういったものも当然具体的な運動の中に入ってきてしかるべきだと考えているわけでございまして、こういう点については私どもも大いにこれから意を用いていかなければいけないと考えているのでございます。
　昭和二十年に敗戦になりまして、三十六年を現在経過いたしているわけでございます。この間、小笠原、沖繩の返還がございました。今日、日本にとって唯一残されました領土問題というのは、北方領土の返還がまだ実現を見ていないということでございます。本年はサンフランシスコ条約が発効いたしましてからちょうど三十周年にも当たる記念すべき年でもございます。一九五六年に日ソ共同宣言が署名をなされてからもう二十五年を数えているのでございます。この間、北方領土周辺の海域では多くの私どもの国の漁船が拿捕されるという悲劇が続いているわけでございまして、終戦当時一万六千人にも及んでおりました北方領土四島の旧住民も、いつ達せられるかわからないような複局の願いを胸に秘めながら、北海道を中心とする異郷の地でもってだんだんと年をとってしまっているわけです。多くの方々が亡くなっていかれるという状況にあるのでございます。しかも、一九七八年の夏ごろからは、択捉、国後両島においてソ連軍の新しい軍事力の配備、施設の構築等が行われているというふうに聞いているわけでございます。択捉、国後はもう日本の領土じゃないのだ、日本人はあきらめろと言わんばかりの行為が行われているわけでございまして、私ども国民にとっても、ちょうど感情を逆なでされるような状況が現出をしているのでございます。
　本年一月、モスクワでもって開催をされました第二回の事務レベル会議、報道されたところによりますと、この会議でも領土問題については依然として平行線だったというようなことを伺っているのでございます。私ども日本にとってはきわめて困難な局面に当たっているわけでございます。もちろんこの所信の中にも書いてございますけれども、改めてこの場で、こうした北方領土に関する問題について、わが国の基本的な姿勢及び外務大臣の決意についてお伺いいたしたいと思います。
○櫻内国務大臣　北方領土問題を解決して、平和条約を結んで両国の安定した関係をつくりたい、これは日本としての終始一貫した姿勢でございます。ただいまお話しのように、この線に沿ってのたゆまざる努力はいたしておるわけでございまして、一月の事務レベルの協議の際にも、領土問題の解決あるいはそのためのグロムイコ外相の訪日による日ソ外相会議をやりたいということも申しておるわけでございますが、今後におきましても粘り強くこの方針を貫徹してまいる考えでございます。
○臼井委員　私どもの国民の北方領土問題に対する返還要求の運動、これはどんなに強い障害があっても決して消えていくような種類のものであるとは思いませんし、また、時がたつとともにより強い国民の熱望となっていく運動だろう、またそうなくてはいけないというふうに私は考えているわけでございます。大臣におかれましても、この後、いまお話しございましたような、穏やかな中にもひとつ決意を秘めて交渉に当たっていただきたいというふうに考えておるわけでございます。
　昭和五十六年という年は、北方領土問題を考えるときに、ある意味では画期的な年でございました。一八五五年二月七日の日露通好条約調印の日にちなんで北方領土の日というものが定められた年でもございました。また、鈴木総理大臣が戦後総理大臣として初めて北方領土を視察をされました意義ある年でもございました。私どもの国民の北方領土への関心というものは、いやが上にも高まってきているというふうに私は感じております。
　また、北方領土問題の解決、平和条約の締結、こういったものについての両国の努力というものが引き続き行われているわけでございます。先ほどお話をいたしました一月二十一、二十二日、第二回日ソの事務レベル会議というものが催されました。どうなんでしょうか、そのときの話し合いの中でもって近々第三回目、これは東京でやるというふうに伺っておるわけでございますが、具体的にどのような日程ができたのかできないのか、その点をお伺いをいたしたいのと、それからポリャンスキー大使が帰国をされまして、新しい大使が決まったわけでございますけれども、この大使は赴任されておるのか、ちょっとその点も私、確認しておりませんが、この新しい大使のもとでもって日本とソ連との関係というものがどういうふうに進展していくのか、新しい大使との接触をしたのかどうか、そういう点についてお伺いをいたしたいと思います。
○加藤（吉）政府委員　日ソ事務レベル協議の次回の予定でございますが、ただいま臼井先生御指摘のとおり、次回は東京でということ以外は何も決まっておりません。大体年に一回やっておるような感じでございますので、次回が東京で行われるといたしましても、来年以降のことというふうに考えております。
　ただ、その際にも話を出したわけでございますが、懸案となっておりますグロムイコ外相の訪日、今度は日本にソ連の外務大臣が来られて、平和条約交渉を含め日ソ二国間及び国際情勢の諸問題について話し合うということになっておりますので、まず当面グロムイコ外相の訪日を実現させるために全力を注いでいきたいと思っております。
　パブロフ新大使につきましては、三月の中旬に日本に到着いたしまして、四月十三日に信任状を捧呈しております。その信任状の捧呈に先立ちまして、パブロフ大使は櫻内外務大臣のところに表敬に参っております。ただ、信任状の捧呈が済まない限り、正式の大使、正式の外交使節としては認めがたいということもございまして、四月十三日以前の接触は、すべて非公式あるいは外交慣例に基づくあいさつということにとどまっているわけでございます。
　今後、同大使からもいろいろ要請が出てきておりますし、政府の要人との会談の希望もございますので、そういう機会をできるだけ活用して、新任ソ連大使との意見交換を進めていきたい、かように考えております。
○臼井委員　第一回目の事務レベル会議から第二回目、これは一年以上、かなり長い期間たっているわけでございますし、また、次の事務レベルの会議が一年後ともうすでにその日にちまで設定をされて、その期間まあ待つということだろうと思いますけれども、先般の日ソ円卓会議の席上では、両国の代表の間でもって、領土問題についても比較的発展的な方向での意見調整が行われたというふうにも伺っているわけでございます。こういう交渉には、コンスタントに交渉するということも必要でございますけれども、やはり何かそういう時期を見て話を一気に詰めるようなことも必要だろうというふうに考えているわけでございます。
　そこで、外務大臣にお伺いをしたいわけでございますけれども、こうした日ソ円卓会議等もあったわけでございますし、第二回の事務レベル会議が開かれて、新しい大使も来る、こうした時期に、私はぜひとも一度グロムイコ外務大臣を、前においでいただくことになっておって延びているわけでございますけれども、おいでをいただくことが必要だろうと思うのでございます。そうした中でもって、従来の平和条約に関する両国間の積み上げというものをもう一度基礎からやり返すというふうなことが必要だろうと思いますが、グロムイコ外相の訪日について要請をするのかしないのか、またするとすればいつごろするのか、そういう点についてお伺いをしたいと思います。
○櫻内国務大臣　事務レベル会議の折に訪日を要請して、それは指導部が検討するということでそのままになっております。ところが、三月十五日に魚本大使が帰国する際、同外相と会談をしておりますが、最終決定は行われていないということをその折には言われておるわけでございます。昨年の九月、時の園田外務大臣がグロムイコ・ソ連外務大臣に直接事務レベル会議あるいは外相会議を持ちたいということを申してからの懸案でありますので、ぜひこれが実現のために努力をしてまいりたい。何といっても、そういう外相会議のような機会をとらえて領土問題を、繰り返しわが方の主張を言うことが必要ではないか。一連の会合でのソ連の発言は、常に解決済みということを言っておりますが、日ソの国交回復あるいは一九七三年の田中・ブレジネフ会談の折の状況からいたしますと、ソ連がそういう突っ張り方をしておるわけにもいかないのじゃないかというふうに私は見ております。
○臼井委員　ぜひとも早い機会に両国間の平和条約締結への交渉というものが前向きに進むように、ひとつ御尽力をいただきたいというふうに思っているわけでございます。
　北方領土問題を考える際に、いろいろな側面があると思うのです。その一番基本的で大切なのは、両国間の北方領土に対する基本的な考え方がどうかということだろうと思うのです。そういう意味におきますと、これが最大の問題であって一番のネックになっているわけでございます。日本は、この四島を固有の領土であるというふうに主張しているわけでございますが、ソ連側は、もうこの問題については残っている問題はない、余分な領土はないんだというふうなことで、これが一番大きなネックになっているということは言うまでもないことでございます。
　しかし、そのほかにどういう側面があるかというふうに考えますと、一つは、この問題を解決していくに際しての私ども日本人、国民の考え方、理解、そういったものの側面が一つあると思います。それと同時に、これは二国間の問題でございますけれども、サンフランシスコ条約という条約の中で日本が放棄をしたり、主張をしたりする、そういう領土問題の一部でございますので、やはり国際世論にどうやって訴えていくのかということもきわめて大切な側面だろうと思っております。
　そこで、きょうは文部省の方においでいただいておりますが、私、文教委員会に入っておりますので、最近の教科書で北方領土問題がどういうふうに取り上げられているのかというのが非常に関心がございましたので、ちょっと調べてみたのです。その中で私は特に問題だなと思うのは、小学校には幾つか北方領土の地図が載っておりますけれども、中学校、高校で北方領土の択捉、国後、歯舞、色丹、この諸島について絵が載っているものはほとんどないのですね。一体これはこういうことでいいんだろうかというふうに思いますし、また、北方領土といいますと、北のきわめて寒い、木も生えてないような、きわめて小さな島のような感じで一般国民にとられているんじゃないだろうか、そういうことを考えますと、環境を訴えるということ、どういうところなのか、そういうこと、それから、現在の地理の中で、日本の領土でありながら他国が占領しているきわめて特異な状況でありますので、こういうものを、これから大きくなっていく学生たちにしっかりと教えるというのも、私は日本の政府としての責任じゃないだろうかというふうに考えているわけでございます。きょうはもう時間がございませんので、藤村課長さん、おいでになっていただいて、特に御意見は求めません、またゆっくりやらしていただきたいと思いますが、こうしたことの中でもって、教科書というのは、もちろん政府で発行しているものではございませんし、所轄は文部省でございますので、外務省としては、他の局のことであるから何とも言いがたいというふうなお考えもあろうかと思いますが、私は、外務大臣としては、国際世論に訴える意味においては、やはり日本の、自分たちの国の子供たちにどういうふうな教え方をされているのかというのは基本だろうと思いますので、こういう点について御感想あるいは御意見等ございましたら、お聞かせをいただきたいと思うわけでございます。
○櫻内国務大臣　北方領土が歴史的にも法的にもわが国の固有の領土であるということは明白であって、また私どもが早期返還を求めるその陣頭に立っておるわけでありますが、恐らく、これは国民の総意であろう。そこで、臼井委員のおっしゃるように、小中高校の生徒に対して、北方領土の問題に対しての正しい認識をしてもらうことを、これを教えていくということは絶対に必要なことでございまして、文部省の所管のことではございますが、文部省のみならず政府を挙げて、次の世代を担う小中高校の生徒の諸君にも正しい認識を持ってもらうということに努力をしてまいりたいと思います。
○臼井委員　どうもありがとうございました。ぜひとも教科書等のことについても、ひとつ担当の方を呼んでいただいてよくお話を聞いていただいて、文部省に対してもお口添えをいただければありがたいと思います。
　私は、そうした日本のこの問題に対するしっかりとした国民的な姿勢があって、初めて国際世論に私たちの北方領土四島に対する主張というものをはっきりと訴えていくことができると思っているのでございます。この問題につきましても、私は、やはり個々の国にそれぞれの公式的な見解を求めるというような具体的な方法をもってしなければ、大まかに各国に訴えるといいましてもなかなかできないだろうと思うわけでございます。時間がございませんので私の発言はこれで終わらしていただきますが、ぜひともこうした私ども日本国民の願望というものを国際世論にしっかりとお訴えいただくようなことも引き続きお願いをいたしたいというふうに考えておるわけでございます。大変ありがとうございました。
○吉田委員長　伊藤茂君。