Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○平沼国務大臣　お答えさせていただきます。
　経過に関しましては、今小林委員がおっしゃいました審議会等におきまして、関係の各分野の方々に参画をしていただきまして相当深く議論させていただきました。その過程においていろいろ意見が出たことは事実でございますけれども、地方自治体の皆様方の御意見でございますとか、あるいはユーザーの方々等の御意見の中で、今御指摘のように自車充当方式、やはりこれが望ましい、こういう形で採用するに至った経緯がございます。
　リサイクル料金を御指摘のようにそれぞれの自動車ごとに設定することにいたしましたのは、自動車の購入者が、リサイクル料金の額や自動車の設計、素材選択において、リサイクルに配慮されているか否かといった情報を通じて自動車を選択することによりまして、自動車メーカーにリサイクルしやすい車を開発しようというインセンティブが働くこと、これが期待できるのではないか、これが一つであります。
　また、このリサイクル料金を新車時に負担していただく制度とするに当たりまして、これを資金管理法人が管理することにいたしておりますけれども、これは外部預託方式でありますけれども、各自動車メーカー等が管理することとした場合には、自動車メーカー、輸入業者が倒産あるいは解散をした場合、リサイクルに必要な資金が滅失してしまうおそれがある、そういう理由が考えられる、こういうことでございまして、いろいろな御意見を勘案して、やはりこの方式がいいのではないか、こういう形で議論をしていただいた過程を踏まえてこういうことにさせていただいた、こういうことでございます。
○小林（守）委員　私の聞いていた範囲では、二つの、外部預託にしてリサイクル料金を表示することによって、明示することによって国民に対する啓発にもなるだろうし、また環境に優しいというか、環境負荷の少ない自動車を購入していただくというようなインセンティブになるのではないかという一つの側面ですね。それからもう一つは、倒産対策だというようなお話がございました。
　もう一つ私はあったというふうに聞いておるんですが、要は課税対策というか、その辺の経過についてはいかがだったんですか。
○岡本政府参考人　先生御指摘のように、もう一つ、あらかじめ預託する料金を各企業がその企業の中に収受してそれをプールするということにいたしました場合に、法人税の課税所得になるという問題が会計士あるいは税務当局から指摘をされました。
　その問題で仮に課税がされるということになりますと、いただくべき料金の水準が一・七倍ぐらいに増加するということで、この問題を避けるためにどうしたらいいかということで私どもいろいろ考えて、その結果、会計士とかそういう方、あるいは税務当局の意見も聞きながら、社外に、公益法人のようなところに、外に積むということによってこの問題も回避できるということで、これも、先ほど大臣がお答え申し上げました義務者の、輸入業者等の倒産等による滅失というのが第一でございますが、第二に、今申しました課税の問題というのも、もう一つ私どもにらんだポイントでございます。
○小林（守）委員　きっかけとしては非常にこれが大きかったというふうにお聞きしているんですが。
　ただ、私たちが議員の立場で考えるならば、税制のグリーン化という視点から考えるならば、少なくとも、法人税の課税対象から、内部的に引当金制度をきちっと位置づけて非課税制度にできるならばこの問題はクリアできたのではないか、しかも、税制のグリーン化という視点から、むしろこれは積極的に推進していくべき課題ではないか、こんなふうに思うわけなんですけれども、少なくとも、財務省との交渉の中で、政府税調がなかなかそういう方向ではないんだ、どうしてもクリアできないというような背景があってこういう選択になったんだというふうに私は受けとめているんです。
　私たちは、議員サイドから言うならば、いや、それは基本的に、税制上の法改正を考えながら税制のグリーン化というものを導入していくべきだ、そういうことがあったのではないかなというふうに思えてならないんですよね。そこに問題点が一つあるなというふうに思います。
　例えばパソコンは、少なくともこれは、法人税法の改正の問題じゃなくて、企業内の引当金制度でやっているわけですよね。パソコンができて、なぜ自動車ができないのか。私これは疑問なんですが、それはどうなんですか。
○岡本政府参考人　引当金という方式は一つの選択肢として考えられるかと思いますが、今先生御指摘になられましたように、政府の税制調査会において、引当金のようなものは極力縮減、あるものも縮減していく、新規のものは認めるべきでない、そういう方向が打ち出されるという税務当局サイドの意向が一つございました。
　それに加えまして、引当金でやるという場合に、これはやはりメーカーあるいは輸入業者ごとに料金を収受するということになりますので、したがいまして、倒産とかあるいは市場からの退出に伴う滅失のリスクという問題は、これはやはりなくならないというところがありますので、それをあわせ考えました場合に、やはりしっかりとした外部に預託するという方式がいいのではないかということでこういう御提案に至ったものでございます。
○小林（守）委員　わかりました。
　確かに市場経済である限り、倒産とか解散とか、滅失の問題は避けられないというか、どうしても可能性としては否定できない問題だと思います。例えば銀行も破綻するというような時代であります。そういう点で、市場経済の中で、その市場経済の持っている有効な資源配分の機能を生かしながら、どうやって金融なら金融のシステムの公共性を守っていくかという問題があるんだと思います。
　しかし、今度、資源循環という視点から考えるならば、リサイクルシステムの公共性というものをどうやって担保していくかということの視点から倒産対策を考えなきゃならない。その一つの手段として、外部の方が、資金の積み立てをしていくことによって、保全の確率が高いというか安全性が高いというふうに言えるのだろうということなんだと思います。
　ただ、問題は、倒産対策の中で、では、資金管理法人自身の持っているリスクはないのか。あるいは、先ほど来の議論の中で、価格変動のリスクはメーカーが負担しますと。そして余剰金というか、剰余金については、どういう形、後でちょっと質問したいと思うんですが、いずれにしても、余剰金が出る場合と不足が出てしまう場合とある。しかし、十年後のリサイクル料金についての価格変動のリスクはメーカーが背負うということになっています。しかも、そのメーカーが破産した場合に、しかもリサイクル料金が不足するような場合、しかもメーカーの預託金が足りなくなってしまっている場合、こういうことが可能性としては私は否定できないと思うんですよね。そうなってきますと、外部に積むことによって安全なんだという選択は、必ずしも安全とは言えないという理論的なところがあるんだと思います。
　一つは、そういうメーカー自身が倒産した場合どうするかという問題ですね。それからもう一つは、資金管理法人そのものが、資金運用の中で絶対安全といったものはどういう運用があるのかということになると、預金をしないで、金庫に金の延べ棒を積んでおくとかお金を全部積んでおくとか、たんす預金と同じですけれども、それが今の時代では絶対安全と言っていいのかもしれませんけれども、しかし、資金運用をしないと、やはりこれは資産的な目減りになるわけでありますから、どうやって安定した運用をするかということになると、国債とか地方債とかということしかないんだと思うのですよね。
　しかし、決済の関係からいうならば、リサイクル料金をメーカーに払い渡しするときに、当然現金にしておかなきゃならぬということになると、銀行とのつながりというか、預金、定期預金になるのかどうかわかりませんけれども、一定額は少なくとも預金しておかなきゃならぬ。しかし、では銀行の破綻はないのかといえば、今度は、もう破綻もあり得るということでペイオフという制度が出てきたわけですよね。一千万までは保証するけれども、ほかは知りませんよという話になってくるわけですよ。
　そういうことを考えると、資金管理法人自身が運用の中で穴をあけてしまう可能性があるというふうになります。そのときに、資金管理法人のその穴はだれが埋めるのかということは、これは可能性としては少ないかもしれませんけれども、これは、法理論上からいって、法体系からいって、穴のあいている部分ではないかなと思えてならないのですが、これについてはどういうふうに考えているのか。
　外部預託が安全なんだ、だから選んだ、倒産対策なんだと言うからには、資金管理法人自身のリスク、それからメーカーが倒産したときのリスク、これをどういうふうにとらえられているのか、お聞きしたいと思います。
○平沼国務大臣　確かに、小林委員御指摘のように、可能性としては今おっしゃったことは否定できないことだと思っております。
　ただ、資金管理法人の資金運用につきましては、リサイクル料金の払い渡しに必要な、今御指摘のように、最低限の額の銀行預金を除いては、安全を担保する意味で、国債あるいは地方債等のそういう安全な債権の保有を中心にしなければならないと思っています。資金管理法人が運用する資金の大半は、そういう意味ではペイオフの対象にはならない、心配ないもの、こういうふうに考えております。
　しかし一方、リサイクル料金の払い渡しのための銀行預金として保有する一部の資金ですね、今ちょうど御指摘になられましたけれども、これはペイオフの対象となるために、預金先の金融機関を慎重の上にも慎重に選択をしなければならないと思います。
　資金管理法人は、自動車ユーザーからリサイクル料金を預かる者として重い責任を負った立場となりますが、専門知識を有する職員の配置等体制の整備に努めまして、預金先の金融機関の経営状況を平常時からしっかりと注視するとともに、資金管理業務諮問委員会から意見の聴取を不断に行いまして、そうした形で専門家の意見をよく伺って適切に対応することが求められていると思っております。
　こうしたことを通じて、これは一〇〇％とは言えませんけれども、御懸念のような事態を招くことのないように細心の注意を払ってまいらなければならないと思っています。
　極めて安全な銀行を選択した上で倒産する事態が発生したとすれば、そうやって慎重の上にも慎重を期してぴちっと選んだところでございますから、そういう場合には、恐らく日本の経済そのものが厳しい状況になるような、そういうことに相なるんじゃないかと思っておりまして、そこまで慎重に見きわめてやらなければいけない、それだけの責任はあると思っております。
　それから、リサイクル費用の価格変動のリスク、そのメーカーが倒産した場合にどういうことになるか。これは、自動車製造業者等が倒産をいたしまして、いずれの者にも自動車製造業者等が承継されないような場合、これが想定されます。当該倒産をした自動車製造業者等の製造または輸入を行った自動車に係るシュレッダーダストの再資源化等は、指定再資源化機関により行われることに相なるわけです。
　その際、資金管理法人に預託されているリサイクル料金を用いることとなることから、基本的には、指定再資源化機関は、預託された金額の範囲内で再資源化等が可能となるよう、再資源化等の実施方法を選択するといった対応を行う、こういうことが想定されると思います。
○小林（守）委員　努力する、そういうことはないように努力するというだけで、法律的には、最終的な責任は、そうすると、国全体の経済がおかしくなっちゃっているときなんで、これは国の責任なんですか。
○平沼国務大臣　これに関しましては、やはり一般的なルールというのは存在しておりません。ですからそういうことは、裁判とかそういう形で最終的な結論を出す、こういうことだと思います。
　ただ、可能性としては、私は非常に少ないものだ、そういうふうに思います。
○小林（守）委員　考えられることは、メーカー負担というふうなことも当然あっていいと私は思います。メーカーが責任を持つにしても、最終的にはこれは価格でユーザーに転嫁されるということでありますから、メーカーが破綻した場合はまた別ですけれども、資金管理法人の穴埋めとかなんかの問題は、メーカーがやはり基本的な責任主体であって、外部に委託している、預託してもらっている、しかも、ちゃんとやれば払い渡しを受けるわけだから、基本的にはメーカー責任で、確率は少ないでしょうけれども、これは、理論的にあり得ないということは絶対ないわけです、市場経済である限り。しかし、最後は裁判で決めてくれという話はちょっといただけないというか、やはりメーカー責任というふうなところが出されるべきだ。
　最終的には、メーカー負担だけれども、しかし、そのメーカーの負担は結果的には製品に価格転嫁されるわけですから、要は、ユーザー負担ということになるわけですけれども、基本的にメーカー負担ということを打ち出すことはできないですか、考え方を打ち出すことはできないですか。
○岡本政府参考人　先ほど大臣が御答弁申し上げましたように、本当に、お金のデーリーな出し入れの部分を銀行に委託するということだと思いますので、その部分は非常に限られた部分だと思います。
　先生もこれはもう十分御理解なさった上で御質問なさっているかと思いますが、確率としては非常に少ないということで、万一そういう場合ということは、これは基本的には各メーカーなんかの共通インフラともいうべき資金管理法人という仕組みでございますから、したがって、その資金管理法人を構成しているメンバーの方々がまず一義的には御相談なさる、そういう対応がまずあろうかと思いますので、私どもは、その資金管理法人を監督する主務大臣という立場で、環境省とも御相談をしながら、しっかりとした対応ができるべく、仮に万々一そういう事態に立ち至った場合には関係者と十分な協議をしてまいりたいと考えております。
○小林（守）委員　一義的にはメーカー責任というふうなことになるということでよろしいですか。
○岡本政府参考人　資金管理法人として、指定に向けて、既存のところ、あるいは、多分そういうことは余りないかもしれませんが、新設のところで、非営利の法人が手を挙げて申請をしてこられると思いますので、その法人の理事者の方々の間で、一番大きく資金管理法人の業務を利用するというのは、これは自動車メーカー、一部輸入業者ということでございますので、そういう方々を中心とする法人の理事者の間で、万々一そういう事態に至った場合には、善後策を相談して、私どもにも相談があろうかと思いますので、私どもも鋭意真剣に協議に臨んでまいりたいと考えているものでございます。
○小林（守）委員　法律的にいって、これはまだ非常にあいまいな、責任の所在が明らかでない、法律上の何か空白というか、穴と言っていいか、そういうふうに言えるのかなというように思うんですけれども、基本的には、資金管理団体を構成するメーカー、そしてそれに関与する行政、国が相談をするということなんですか。
○平沼国務大臣　一つのポイントの御指摘だと思っています。
　今も、一般的なペイオフの場合も、これははっきりしたそういう仕組みはまだできておりません。だから、今局長からも答弁をさせていただきましたように、そういう、ほとんどケースとしては想定されませんけれども、理論的には可能性がございます。そういったところは、やはり話し合いをするなり、我々役所が、そういう中でどういう解決策を見出すか、こういうことをやはりその場で真剣に協議をしていく、こういうことになると私は思っております。
○小林（守）委員　問題としてこれは指摘しておきたいと思います。
　市場経済の中で、リサイクルシステムという公共財をどうつくっていくかということだと思いますね。例えば金融システムの場合は、やはり預金保険機構というものがあって、万一のときの破綻をみんなで、業界団体が負担し合う。しかも、預金保険機構に対して国が保証つきの国債を出すとか、そういうやり方をしておりますよね。金融システムというのは国民経済の動脈であるし、これは大きな公共性を持っているものなんだろうというふうに思うんですよ。
　ただ、私は、新たに循環型社会をつくっていくという視点に立つならば、やはりリサイクルシステムは大きな公共財だというふうに思うんですよね。リサイクル責任のある会社が破綻してリサイクルができないという、市場経済の内部から外に出てしまうようなものをどうやって公共性を保っていくか、リサイクルシステムを保っていくかという問題なんだというふうに思います。
　要は、今まで外部不経済だったものを内部化していく、その内部化が破綻したときにまた外へ出ていってしまう、それをどうやって内部にとどめていくかというようなものなのかなというふうに思うんです。
　例えばリサイクルシステムの保険機構的なものを、個別に自動車リサイクルの保険システムみたいなものはあるかもしれません、あるいは不法投棄の原状回復みたいなそういう仕組みも一応検討されてきて、ある程度のものは出てきているわけなんですけれども、全体的に何か、リサイクルシステム保険機構みたいなものが、これから静脈経済をきちっとつくっていく、循環型社会をつくっていくという中では必要になってきているのかな、私は、国のシステムとしてなければならないものなのかなというふうに思うんですが、これはちょっとまだ思いつきみたいなところなので、そういう時代にもうなっているなというふうに、今度の倒産対策で外部預託方式をしたんだというようなところからちょっと考えたんですけれども、その辺については、御感想で結構ですから。
○平沼国務大臣　二十一世紀というのは、いかに人類が環境問題を克服して、そして子孫によりよい形で地球を残していくか、これが一番大きな至上命題だと思っています。そういう大きな観点から考えますと、御指摘のような循環型社会を形成するに当たって、そういう担保すべきものを検討する時期に来ているのではないかな、こういうふうに思っています。
○小林（守）委員　問題として、今後の課題も含めて指摘をさせていただきたいと思います。
　それからもう一つ、先ほど来の議論の中で余剰金の問題が指摘されておりました。自車充当方式という原則にのっとって考えるならば、余剰金が出るのは基本的にはあり得ないはずなんですよね。当然返すべきだというふうに思います。
　ただ、中古車については、新車から中古車になったものについては、先ほどの説明では、みなすと。既にリサイクル料金を預託されているものとみなすという言い方をされていましたね。私は、これはもう中古車の価格に内部化されたものだと。内部化なんですよ、これは。外部表示じゃなくて内部化なんですよ。中古ではもう内部化なんですよ。私はそういうふうに考えておくべきだというふうに思うんです。
　それで、ちょっと理屈の整理の上で、余剰金というのはだれのものなんですか、これは。例えば不法投棄対策に使うとか、それから国民に対するいろいろな啓発的なものにも使いたい、それから離島対策にも使いたいとかいうふうになっていますが、基本的にユーザーのものですよ。自車充当方式からいえば、さっきも議論になったように、基本的には返すべきものなんですよ。ところが、余剰金というのは、使い方は諮問委員会か何かに諮りながら、何か違うところに使われるんですよ。
　しかし、この法律の仕組みからいって、全体的にはぎじぎじと詰めてきた法律だと思いますよ。かなり融通がきかないぐらいにぎじぎじに詰めてきてしまった法律だと思うんです。さっきも言ったように、資金管理法人のリスク管理をどうするんだという問題については何か詰め切っていないところだなというふうに思えてならないんですが。
　それともう一つは、余剰金なんというのも、これもちょっと詰めていない部分で、あいまいな性格のものである。余剰金というのは基本的に出てこないんじゃないかというふうに思えてならないんですよ。この余剰金というのはだれのものかということについてお聞きしたいと思います。
○岡本政府参考人　リサイクルの料金はユーザーから預託を受けているものでございますので、預託を受けた車について所期のリサイクルの作業が行われないという場合に、あらかじめお預かりしている料金をお返しするというのが先生がおっしゃったように筋でございますので、そういう意味においてはユーザーにお返しをするというのが基本だと思います。
　それで、私ども今御提案申し上げている法律の中で、剰余金について、使途を限って法律の中で限定的に使わせていただくということを御提案申し上げているわけですが、そこは、全体のお預かりする預託金の額に比べまして、ここで想定している剰余金の額というのは相対的には非常に小さいものにとどまろうかと思います。中古輸出についても、多くの場合は返還請求がありますでしょうから、これは戻していく。ただ、ロシアの船員のような方々が携行品で持ち出したような場合に、一部返還請求はないかもしれないので、そこは余剰になってしまうというケースが想定される。
　それから廃車がらにつきましても、今は、関係の事業者の方々によると、年間数十万台、廃車がらがスクラップの原料とすべく海外に輸出されているというふうに言われておりますけれども、今度御提案申し上げております法律によって、シュレッダーダストの処理を含む、逆有償の大きな原因になっている部分というのが今度はしっかりとした制度によって適正に処理が行われていくということになれば、今は外にお出しになっている動機の一つが、やはり、シュレッダー業者さんに回せば最終処分費用ということを負担しなきゃいかぬということで、それよりは中国等にスクラップ原料に出した方がいいということで、廃車がらの輸出がかなりの台数に上っているんですけれども、この制度が動き始めれば、そこの事情というのは大きく変わりますでしょうから、がらの輸出というのもあろうかと思いますけれども、その規模はこれまでに比べればはるかに小さくなってくる可能性はあるんじゃないだろうか。
　そういう形で想定される、相対的には少額の余剰金でございますので、ユーザーの方々の、大きくリサイクル社会を実現していこうという観点から見ました場合の共通の関心事である野積み、不法投棄対策であるとか、あるいは処理がどうしても難しい離島における一部の費用補てんであるとか、あるいはシステム全体のメンテナンスであるということで、使途を限定した上で使わせていただくという御提案を申しているものでございます。
○小林（守）委員　趣旨はわかっている。そういうことで使われるというのはわかるんですが、私の質問は、これはだれに所属するものかということを答えていないですよね。だれに所属するんですか。資金管理法人に所属するんですか、それともメーカーに所属しますか。
○岡本政府参考人　ユーザーにお返しすべき筋のものでございますので、理論的にはユーザーに帰属してしかるべきものというふうに考えます。
○小林（守）委員　ユーザーに所属するということになると、では、それを返さないでプールして使うということについて、国民に対してどこまできちっと啓発なり理解を得られるかという問題はありますね。
　先ほどの議論の中でも思ったんですが、例えば払い渡しの中で二万円のリサイクル料金を今払って、十年後に例えば一万円になったということになると、一万円の余剰金が出てきますね。要は、資金管理法人は十年後でも二万円を、自車充当方式ですから二万円をメーカーに返すということになりますね。そうすると、実際は一万円しかかからなかったんだから一万円の余剰金が出る。
　これは稼ぎというか、技術開発なり、有効な、効率的なリサイクルシステムを開発したからだというようなことにもなるのかもしれませんけれども、その一万円について、払い渡し金で二万円が来て、一万円が余剰になるわけですね。その余剰金に対しては税金かかりませんよね。この金はユーザーのものですか。二万円の払い渡しをメーカーが受けます、メーカーは一万円余剰金として残ります。そのお金は税金かかりませんよね。では、そのお金はどこのものになるの、ユーザーのものなんですか。
○岡本政府参考人　まず最初にお答え申し上げたいのは、メーカーの方々は、これは先生重々御案内のとおり、競争の中で料金を決めていきますので、したがって、リサイクルの料金を極力下げるという方向にドライブというか力が働くということになろうかと思います。私ども、そのことを現に強く期待を申しております。
　したがいまして、あり得るケースとしては、むしろ実際のコストの方が料金を上回るという事態、これも十分あろうかと思うんですけれども、議論の過程で、それはやはり自動車メーカーがそういうコストフラクチュエーションのリスクというのは負担していいんじゃないかということで審議会の議論の中で落ちついたわけです。
　逆の場合で今先生おっしゃっていて、理論的には先生がおっしゃったようなこともあろうかと思います。その場合において、そこの剰余金というのは、それはメーカーの懐に入った段階では、これは課税所得になってまいろうかと思います。
○小林（守）委員　ちょっと何か整理が、また混乱しますね。
　じゃ、余剰金が入った場合に、課税所得になる、所得になるわけですね、法人所得に。例えばリスク管理みたいな形で、例えば料金が高くなった事態に備えるということもあるわけですよね。
　聞きたいのは、払い渡しを受けた額については、メーカーは別に何か口座みたいなものをつくっておいて、別に会計をつくっておいて、内部留保みたいなものになるんだと思うんですよ。引当金みたいなものになるんだと思うんですが、税法には触れない何か別預金会計みたいなものをつくっておいて、そこでリスク管理、実際のリサイクル料金、負担してもらった預託金よりも多くかかってしまったときの企業の負担と、それから今度はもうかったときの、穴埋めといってはおかしいけれども、その余剰金から、基本的には、不法投棄対策等なんかに拠出しなきゃならないんでしょう。
○岡本政府参考人　メーカーは払い渡しを受けて、それは実際に作業が行われたということを情報管理センターのエビデンスによって確認して払い渡しをしますので、そちらへの支払いにほぼ瞬間タッチで支払いが行われていくということになろうかと思います。
　したがって、通常であれば、その払い渡しを受けた額について見合いの作業が行われて、そこに向けての支払いが行われますので、課税所得は発生しないということになろうかと思います。
○小林（守）委員　そうすると、資金管理法人に積んである預託金の方が余剰金としてふえるということなんですか。
　例えば、一台の車を二万円のリサイクル料金で預かった。実際にやってみたら一万円だった。そのお金は資金管理法人からすっと処理業者の方へ流れた。そうすると、一万円は使わないで済むわけでしょう。だけれども、お話では、払い渡しは二万円ちゃんとメーカーに出しますよとさっき答弁していたでしょう、メーカーの方に二万円来るわけだから。しかし、メーカーは一万円分支払えばいいわけでしょう。その一万円はどこに残っているんですか。
　それは課税されるということになると、何か性質がおかしいじゃないの。資金管理法人は非課税で、企業の方に払い渡しされたお金について、一万円について、今度は課税されるんですか。だったら、資金管理法人に置いておいた方がいいじゃないですか。
○岡本政府参考人　預託金でリサイクルの費用というのはメーカーごとに決められていて、資金管理法人は各メーカーのいわば共通インフラでございますので、その資金管理法人が預かっている預託金が仮に今先生がおっしゃっているように二万円なら二万円だとして、その車についてのリサイクルの作業が行われて、当該メーカーなり輸入業車に二万円を払わないで、一万円なら一万円を資金管理法人がみずからの収入としてそれを収受するということは、これは予定をしておりません。
　資金管理法人は、各、あらかじめ決められている預託金の額、それに安全確実な運用をした運用果実の部分を乗っけたものを当該車に係るメーカーなり輸入業者にそのままお渡しをするというのが資金管理法人の通常の予定されている業務のやり方でございますので、したがって、資金管理法人にそれをキープさすというのは私は適当でないと考えております。
○小林（守）委員　ですから、基本的には払い渡しで、二万円そのものを、預かった金を渡すわけでしょう。利息がついていれば、利息もそっくり渡すわけでしょう。そのときに、メーカーはその金をどこへ入れるんですか。メーカーは、少なくとも過重負担になっているときには自腹を切らなきゃならないわけですよ、リスク負担するんですね。それともう一つは、不法投棄対策とかなんかで拠出するんじゃないんですか、それは。それはしないの。
○岡本政府参考人　不法投棄対策につきましては、この法律で剰余金の使途として予定しております野積みあるいは不法投棄対策というのは、これはメーカーの拠出ではございませんで、携行品輸出で返還請求がない中古輸出の余る部分、あるいは何がしかは残るでありましょうがらの輸出に伴うシュレッダーダストの処理工程が不要になる部分、あるいはフロンの回収・破壊で再利用という道も一応認められていますので、再利用がフロンの回収業者において行われた場合については、これは回収・破壊費用を払う理由がないものですから、そういう場合に浮いてくる部分も剰余金の原資として三つ想定をしているところでございまして、それとは別にメーカーに不法投棄対策として拠出を予定するというものは、この法律では予定をしておりません。
　多分、一つありますのは、いわゆる路放協、路上放置車について自動車工業会ベースで、市町村が路上放置車についての対策をする場合に、その費用を従来から自動車工業会が出捐をして協力してまいっておりますが、これはこの法律とは一応別の話として、従来からやっておりますものをこれからも続けていただくということになろうかと思いますが、この関係でメーカーに拠出ということは考えておりません。
○小林（守）委員　私、ちょっと調査室資料などの精査が不十分なのかもしれませんが、離島対策とかあとは啓発費用とか、要は、指定再資源化機構あたりにも出さなくちゃならないのと違うんですか。
　では、指定再資源化機構の財源は、余剰金と、もちろん輸入業者から、みずからがシュレッダーダストなどのリサイクルができないという業者については、そこに委託すればそこがやってくれるわけですよね、それは意味としてわかります。しかし、離島対策とか不法投棄対策をする指定再資源化機関、これの財源は余剰金を使うとなっているでしょう。説明資料ではそうなっているんですよ、余剰金から。その余剰金には、企業の方のもうけ、これは使わないんですか。
○岡本政府参考人　私の説明が不十分だったかもしれませんので、もう一度御説明をさせていただきます。
　再資源化法人ということで、ここは、事務所が不存在あるいは倒産等の場合にかわってやるということをやりますのと、もう一つ、支援業務をやるということで、不法投棄それから野積み対策なんかの始末をされた市町村に対する出捐の事業と、それから今先生がおっしゃった、離島なんかで運賃がどうしても割高になりますから、そういう離島の市町村なんかが運搬の面で一定の事業をなさった場合のコスト補てんの支援業務、そういったことも再資源化法人の業務として予定をしているところでございます。
　その原資をどうするかということで、それにつきましては、資金管理法人について発生する可能性のあります剰余金を充てるということに法案の上ではさせていただいております。
　その剰余金の発生事由としては大きく三つを想定しておりまして、一つが、中古輸出車について返還請求がない場合、具体的には多分携行品輸出というようなことになろうかと思います。二つ目が、廃車がらの輸出に伴ってシュレッダーダストの処理の工程が不要になった部分、その部分で浮いてくる剰余金、それから三つ目が、フロンの回収・破壊ということで、去年の国会で先生も提案者になられておつくりいただきましたが、あれで再利用という道も別途認められていますので、再利用の方を選ばれて破壊が行われない場合に、これはやはりフロンの回収・破壊の部分の料金をお支払いする理由がありませんので、そこは資金管理法人において剰余金として扱わせていただく、以上三つのソースから出てくるものが剰余金でございまして、その使い道として、さっき再資源化法人で支援業務をやらせていただくということで御提案申し上げているものでございます。
○小林（守）委員　説明で大体わかったんですが、一つ今度またわからないことが出てきました。
　フロンの再利用は、これは余剰金という形になってくるということなんだけれども、フロンを再利用するということ、では再利用した人はどうするんですか、再利用した人のリサイクル負担金はどこがやるんですか。
　だって、さっき言ったように、中古車は価格に内部化されたと同じようにみなすということになったわけです、預託されているとみなすと。そうすると、再利用された車はもう預託されたとみなすということだから、その車のフロン、カーエアコンのフロンが再利用で充てんされたという車は預託されたとみなすわけでしょう。ところが、今のお話だと、再利用のやつは余剰金だから利益の方に行っちゃっているわけでしょう。それはどうなんですか。
○岡本政府参考人　フロンについて私ども、望むらくは回収に加えて破壊まで行われるということが望ましいかと考えておりますが、一部に再利用をされるというものがあろうかと思います。ただ、これも、先生御案内のように、ＣＦＣを冷媒とするカーエアコンというのはどんどんこれからもう減っていきますので、したがって再利用をしようというニーズ自体が、マーケットにおける需要自体が年とともにこれから減少していくということになりますので、過渡的な事象として再利用というものをおやりになる方が一部いらっしゃるかと思います。
　したがって、その場合の料金は三本立てでございますので、フロンの部分とエアバッグとシュレッダーダストという三本立ての最初のフロンの関係でいただいた料金というものを、これをそのままメーカーに渡すというのは理由がありませんので、そこで、一つの選択肢として、一つの割り切りでございますが、剰余金の原資の方に回させていただいて、先ほど申し上げた不法投棄対策とか、あるいは離島で本土の方のリサイクル工場なんかに運んでくるときにどうしても割高な運賃がかかりますので、そういったところの支援に充てるということで御提案をさせていただいているものでございます。
○小林（守）委員　余剰金というのは、確かにいろいろなところで出てくるものがあるなというのはわかってまいりましたけれども、要は、そうすると、これはユーザーのものです、国民の、ユーザーのお金なんですということはいいわけですね。その使い道については諮問委員会などでいろいろやるけれどもということでいいんですね。それは国民の、ユーザーの負担でリサイクルシステムをつくるという形で使われているんですよということなんですね。そういうことで確認したいと思うんですが。
○岡本政府参考人　ユーザーのものという点は、先生御指摘のとおりでございます。したがいまして、剰余金扱いにさせていただくということにいたしておりますが、その場合における使い道としては、法律上限定列挙をして、なおそれで余る場合には、今度は、ユーザーにお返しをすべく、将来の料金の引き当て原資に充てるべしということまで法案の中に規定をさせていただいているところでございます。
○小林（守）委員　それでは、別の論点に移りたいと思います。
　別枠で外部預託方式をとった一つのメリットというか一つの特徴として、国民に対するリサイクル意識というか、リサイクル料金がかかるんですよというのを明示するというようなことで、ユーザーも、環境負荷の少ない車を、リサイクルがきちっと行われている、しかも安い料金を選ぶインセンティブが働くという話を先ほどの答弁の中からもお聞きしておりましたけれども、実際に私が疑問に思うのは、そのリサイクル料金の価格変動リスクはメーカーが負うということになっています。これはいいですよね。ということは、メーカーは、当然価格変動リスクを織り込んでリサイクル料金を設定するというふうに言えると思うんですよ。
　ということになると、リサイクル料金は、必ずしも実際のリサイクル料金ではなくて、営業戦略的に、一部は内部化して、リサイクル料金を外部化する額はちょっと少なくしよう、その方が売れ行きがよくなるとか、そういう、営業戦略的にメーカーに設定されるということは絶対避けられないというふうに思うんですよ。
　ですから、リサイクル料金を表に出すことによって国民にそういう意識づけをするんだということは、これはごまかしではないかというふうに思えてならないんですが、そこはどうお考えですか。実際にこれは行われますよ。
○飯島政府参考人　今の先生の御指摘、リサイクル料金の多寡と、それから環境負荷を小さくするという話が矛盾した形で運用されるんじゃないかという御懸念だと思うんですが、一般に、リサイクルを適正に行うことによりまして環境負荷は低減すると言えると思います。ただ、リサイクル料金が安いから環境負荷が小さいとは必ずしも言えません。一般的には、きちんとしたリサイクルをすれば当然コストは高くなる。
　ところが、今回の場合は、リサイクル容易性というのも、これからの話でございますので、リサイクル料金に反映されてまいります。すなわち、自動車を設計する段階や素材を選択する段階におきまして、リサイクル配慮がなされていればなされているほどリサイクルしやすくなり、かつリサイクルコストは小さくなるわけです。
　こういう問題を抱えておりますので、車を買う人が、リサイクル料金の水準がどういう形で決められているか、これは公表いたしますので、それを見て、判断材料として、リサイクルしやすい自動車設計がどんどん行われるようなインセンティブが働くのではないかというふうに考えております。
　なお、リサイクル料金を自動車メーカーが設定して公表いたしますが、恐らく、御指摘になったような営業戦略というのも当然競争の中で働いてくると思われます。
　ただ、これはこれからの話でございますが、我々が主務省として考える適正原価に比べまして著しく過不足がある場合には、主務大臣としてこれは勧告ができますので、これをどうやって具体的に決めるかというのはこれからの話になると思いますけれども、先ほど申し上げたような製品設計段階でのリサイクル配慮等も含めまして過不足があれば、指導、勧告という措置をとっていきたいと思っております。
○小林（守）委員　外部というと、非常に透明でわかりやすく、国民の選択が可能だというような言い方があるんですけれども、例えば、家電リサイクル法でも外部化されています。あれは廃棄時ですけれども、外部化されていますよね。しかし、どうにも不思議に思うのは、冷蔵庫、それからテレビ、洗濯機、ルームエアコン、この四品目について、リサイクル料金は、運搬料金は別ですよ、しかし、リサイクル料金を外部化しました。ところが、冷蔵庫は大きくてもちっちゃくても四千六百円とか、全国統一料金じゃないですか、あれ。テレビは幾ら、洗濯機は幾らと。今の理屈が働かないんですよね。おかしいじゃないですか。
　結局、今度の自動車リサイクル法についても、外部化することによってメーカーの競争が、できるだけ良質なリサイクルをしてコストを安くしていくというのは製造段階から働くんだというお話なんだと思いますが、しかし、結果的には、メーカーの価格変動リスクをしょい込みたくないと。そして、とにかく静脈経済、環境経済というのは、しばらくはなかなか、国民の環境意識の問題もあるでしょう、なかなかそれを負担するというのについて抵抗があるというふうな意識、風土もあると思うんですよ。
　そういう中にあって、要は、公的に指導してくれているということもあって、高目安定というか、お互いの会社、では二千ccの車はこれでいきましょう、お互いにここだけは競争しないようにというか、まあリサイクルシステムをとにかく守っていかなくちゃならない会社が穴をあけちゃ困る。そういう意識が働けば、当然、護送船団方式的に、まあ二千ccはどこの会社も大体このくらいでいこうとか、運搬料金は別ですよ、そうなってきますよ。高目安定、リサイクル的なインセンティブは働かない。家電リサイクルを見ていりゃそのとおりですよ。あれは全国一律同じ料金でしょう。大きくても小さくても、冷蔵庫は四千六百円ぐらいだと思いますよ。これは何だということなんですよ。
　これと同じようなことが、自動車のリサイクル料金の外面に表示化することによって、本当の意味での環境負荷を少なくするリサイクルシステムができていくというんじゃなくて、何か非常に官僚経済というか、官僚経済と言っていいか社会主義経済と言っていいかわかりませんが、私は、変な静脈経済になってしまうんじゃないかということを指摘しておきたいんですが、それについていかがですか。
○岡本政府参考人　先生の御懸念もわかりますが、一方で、まさに先生が今御質問の中でおっしゃったように、各メーカーが、設計あるいは部材、素材の選択、そういったことを通じて、あるいは最後のリサイクルの処理という、あるいはそこで、処理で得られた再生品のマーケティングということまで視野に入れて、全体のコストを下げるということに向けて真剣な努力を各メーカーにやっていただきたいという私どもの非常に強い期待を終始一貫持っておりまして、今先生御指摘になりましたように、各メーカーがそういう方向で真剣に競り合ってできるだけしっかりとしたリサイクルをやった上で、なお料金は可能な限り引き下げる、そういう方向が実現するように、私ども大臣からも常日ごろ業界を指導するようにというふうにきつく言われておりますので、私ども、担当として、その方向で各社に対して引き続き努力を促してまいりたいと考えます。
○小林（守）委員　時間がもう——さっきの生方さんが十分早く終わっているんですが、十分、その分いただけますか。
○谷畑委員長　はい、結構です。
○小林（守）委員　大丈夫ですか。ありがとうございました。そのつもりでいたものですから、配分がちょっと狂ってきまして。
　リサイクルの義務化三品目についていろいろ今までも議論がありました。それで、なぜ三品目なのかということをお聞きしたいと思うんですが、時間の配分も考えて、ちょっとまた逃してしまわないように。
　フロンの回収・破壊について、特に自動車の途上国への輸出車、これについては、フロン回収・破壊の義務なんというのは、これは輸出しちゃえばどうにもならぬわけですよ。しかも、途上国は、ＣＦＣ、クロロフルオロカーボンという、オゾン層破壊の強力な物質、なおかつ温暖化係数が、ＣＦＣ12では一万六百倍ぐらいあるんですね。炭酸ガスに比べて一万六百倍も効果のあるフロンガスなんですよね、ＣＦＣ12というのは。これを途上国ではまだつくっていいんですよ。国際協定でつくっていいんですよ。そういう状態にある。日本でつくるフロンガスと途上国でつくるフロンガスは、温暖化の効果は全く同じですよね。
　ということになると、やはりこれは地球環境という観点から考えるならば、温暖化防止という地球環境的に考えるならば、それじゃこのまま輸出して、ＣＦＣをどんどん途上国で使って、日本がかつてやってきたように、大気中への放出も当たり前にやらせておいていいのかという疑問がちょっとあります。
　しかし、今日の世界経済システムからいって、これはどうにもならぬ。輸出国へ行ってフロンを回収してこなければ輸出できませんなんということはできませんよね、そんなことは。
　しかし、幸いなことにというか、ようやく温暖化防止の京都議定書の中で京都メカニズムというのが導入されました。それで、途上国において、クリーン開発メカニズム、ＣＤＭですね、これを活用することによって、先進国の温暖化ガスの削減にカウントできるという制度が取り入れられてきているわけなんですね。
　要は、では、途上国へ輸出した車のＣＦＣを、冷媒フロンを日本がそこで回収すれば日本の温室効果ガスの削減としてカウントできるという、それは上限があるかもしれません、これからの話なんだと思いますが。一定程度、日本の温室効果ガスの削減としてカウントできる。炭酸ガス一グラムを削減するよりも、フロンガス一グラムを削減すると一万六百倍なんですよ。これだけ強烈な効果があると言ったら語弊がありますが、非常に効果の高い、また、これは大変なオゾン層の破壊物質でもあるんですね。
　ただ、今度の温暖化京都議定書では、残念ながら、それは世界各国に製造禁止、回収するのが当たり前だったので、もう既に当たり前になっているものだから、一生懸命、今、フロン回収・破壊法をしてやっても、温暖化削減としてはカウントされないんです、ＣＦＣは。しかし、その代替フロンであるＨＦＣはカウントされます。
　ＨＦＣは、大体、温暖化係数が千三百倍ぐらいと言われています。炭酸ガス一グラムに対してＨＦＣの温暖化は千三百倍ぐらいありますから、これも、代替物質として、日本もこれからどんどん使うということになってきているわけですし、途上国においても当然使われるということ。しかし途上国では、残念ながら、それは回収・破壊するなどというよりは、どんどん放出しちゃっているのが実態ではないかと思うんですよ。
　それについて、日本の温暖化対策の中で、フロン回収・破壊対策を、海外にまで足を伸ばしていくというような形で、日本の温暖化ガス削減にカウントできるような方策を、私は、日本の何らかの制度資金を活用しながら、例えば、余剰金でやれないのかなといったらちょっと無理ですね、とても無理な額のような感じなんですが、例えばＯＤＡ、これを活用して、あるいは、自工会なら自工会の削減のカウントみたいにするような形で自工会が資金を出してやるとか、その方策はいろいろあると思うんですよ。
　国が排出権取引でＣＯ2を買ってくるよりは、私は、そこへ金を投資してフロンを回収・破壊した方がはるかに効率的だ、こんなふうに思えるのですけれども、その辺についてどう検討されているか、状況についてお聞きしたいと思います。
○岡澤政府参考人　途上国でのフロン対策についてでございますけれども、途上国からのフロンの放出、ただいま御指摘のように、オゾン層の破壊、それから温暖化の進展について大変重要なかかわりを持っておりまして、国際的にも重要な問題と認識しております。
　環境省では、特にアジア諸国でのフロン対策への取り組みについて、いろいろな機会を通じて情報収集しておりますけれども、このアジアの国の中にも、今でもフロン回収に取り組もうとしている国々もありまして、今後どのような対策が可能か、途上国支援の枠組みの中で検討しているところでございます。
　特に、御指摘のありましたＨＦＣ等代替フロンにつきましては、京都議定書上でも、ＣＤＭとして取り組む可能性というのが指摘されておりますので、ＯＤＡを使うということもありますし、また、民間事業者自身が回収・破壊をすることによってクレジットを稼ぐというようなことも可能だというふうに考えておりますので、そうした取り組みが進みますように、その枠組み等につきまして国の方で検討してまいりたいと思っております。
○小林（守）委員　時間が終了したようですが、例えば有害化学物質の使用禁止の問題などもありますし、基本的には、冒頭申し上げましたように、環境と経済の両立という日本の基本的な理念の視点からいうと、今度の法律は中途半端だな、両立までいっていない、まだ経済優先の方のウエート、シフトが大きいんじゃないか、こんなふうに私は思っているのです。
　経済と環境との両立、統合という考え方に立つならば、基本的には、私は、生産者がその価格に内部化をしてリサイクルまでやるんですというのが当たり前になるような社会をつくっていく、それに対してどういうふうに経済的インセンティブを差し込んでいくかというようなことなんだと思いますが、今回の法律は、外部化して、非常に公的な管理もせざるを得ないというようなところを考えると、まだまだ、もちろん三品目に限定しておりますから拡大生産者責任とは言えないということでありまして、そういう点で、経済と環境との両立からいうと、ちょっとまだ経済の方にウエートの置かれた法律じゃないか、こんなふうに指摘をさせていただいて、終わります。
○谷畑委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時三十六分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時四分開議
○谷畑委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。達増拓也君。
○達増委員　いわゆる自動車リサイクル法案でありますけれども、日本型の自動車リサイクルシステムを構築しようという非常に野心的な内容でありまして、提案理由の中にも、「再資源化等を適正かつ円滑に実施する新たな仕組みを構築することが必要」である。そういう新たな仕組みとして法案に規定されておりますうち、機構面についてきょうは質問したいと思います。
　三つの指定法人についてであります。この野心的なシステムを機構面から支えるものとして、資金管理法人、指定再資源化機関、情報管理センター、三つの指定法人が規定されているわけでありますけれども、年間約六百万台の国内販売があり、既に売られて買われている車が七千万台、一台二万円のリサイクル費用がかかるとして一兆四千億円規模のお金を取り扱うことになる、非常に規模の大きいシステムなわけでありますけれども、このシステムを支える三つの指定法人の規模、人数がどの程度になるものと想定しているのでしょうか。
○岡本政府参考人　各指定法人の人員、規模につきましては、指定法人の業務の詳細の詰めとあわせて、それぞれの指定法人としてこれから手を挙げてくるべく準備をされている法人において検討が進むものと考えております。
　現時点であえてその規模を推測するといたしますれば、組織のスリム化やコストの最小化を精いっぱい図ることを前提に、人員で申しますと、最大でもそれぞれ数十人規模というふうに想定されます。
　当省といたしましては、資金管理業務、指定再資源化業務、情報管理業務の詳細な業務内容を検討した上で、いかなる形が効率的であるかを含めて鋭意検討してまいりたいと考えております。
　さらに、電算システムによる省力化やアウトソーシングの積極的活用によって、組織のスリム化やコストの最小化が図られますよう主務大臣として監督してまいる所存でございます。
○達増委員　公益法人を指定してやっていくということなわけですけれども、公益法人というもの、ともすれば必要以上に肥大化してしまったり、予算をむだに使ってしまったり、また不透明な運営が行われたり、いろいろ問題を起こしている公益法人もあるわけであります。
　この自動車リサイクルに関する指定法人がそのようなむだなことをしない、金食い虫にならないことが非常に重要なわけであります。最大数十人規模ということでありましたけれども、数十人、まあ百人を超えない程度なんでありましょうが、それだけの人件費、通常の、一般の運営にまつわる経費、またコンピューター等による省力化をしても、そのコンピューター自体、システム自体のそういった費用などなど、それなりのコストがかかると思うんです。
　公益法人といえば政府の補助金を思い浮かべるわけでありますけれども、これらの指定法人に対して政府から補助金を出していくことになるんでしょうか。
○岡本政府参考人　今度御提案申し上げております法案は、自動車メーカー等を初めとする民間事業者の活力を最大限生かしながら適切な公的関与を行うとの基本理念のもとに、関係者の役割分担やリサイクル費用の負担について定めたものでございます。
　このうち、リサイクルに係る費用につきましては、排出者負担の考え方に基づき、自動車を使用し、廃車とする自動車ユーザーがシュレッダーダスト等のリサイクル料金を負担するものでございます。
　したがいまして、自動車リサイクルシステムの運営に関し、指定法人に対する補助金を支出することは想定しておりません。既存の関連事業者の活力を十分に活用することにより、民間ベースで必要最小限の社会的コストによって実効性のあるシステムが構築、運用されることが十分可能だと考えているものでございます。
○達増委員　補助金については後でまた具体的に伺いますけれども、その前に情報管理センター、三つの指定法人のうち自動車リサイクルにまつわる情報を取り扱う情報管理センターについて幾つか質問をいたします。
　情報管理センターは、既に出回っている七千万台、年間約六百万台新規に販売される自動車の一つ一つに関して、それがきちんとリサイクルされていくかどうかを情報として管理するわけでありますが、そうした自動車を一台一台情報管理するものとして、国土交通省の陸運局あるいは陸運支局の自動車登録ファイルというものが既にあります。道路運送車両法に基づく登録制度が既にあるわけであります。
　車両法に基づいて今自動車の登録が行われていて、車台番号で管理して所有者等さまざまな当該自動車にまつわる情報が管理されているわけでありますけれども、新しく情報管理センターを立ち上げてリサイクル情報を管理していく場合に、かなりの部分、情報の共有、それぞれのファイルの中での情報の共有ということができると思うんですけれども、そういうふうにやっていくんでしょうか。
○岡本政府参考人　情報共有をやっていきます。
　それで、私どもの方から先にお答えさせていただきますが、情報管理センターが、今先生御指摘になりましたような移動報告制度の中枢機関として役割を果たしていくわけでございますが、他方で、今国会に提出されています改正道路運送車両法案においては、陸運局における解体を事由とする抹消登録を行うためには、自動車リサイクル法案においてリサイクルの対象となる自動車については、その解体が適正になされたことを確実に証する情報管理センターへの移動報告情報が必要というふうにされております。当該移動報告情報は、情報管理センターと陸運局の間での共有を前提としたものでございます。
　他方、中古車の輸出が行われた際のリサイクル料金の返還等に当たっては、不適正な返還の防止のため、改正道路運送車両法により新設される輸出抹消登録が行われたことを証する書類の提出を求めることを予定しております。
　また、資金管理法人は、リサイクル料金が剰余金となるかどうかを認識するために、陸運局がお持ちになっている輸出抹消登録の情報や自動車検査証に関する情報を活用させていただくことも想定いたしております。
　以上、申しましたように、自動車リサイクル法と道路運送車両法は、情報の面におきまして相互補完の関係にありますものですから、適切な連携を図ってまいりたいと考えております。
○達増委員　その登録抹消の制度のところでつながっているんだという御答弁だったと思います。
　ただ、せっかく同じ自動車一台一台を管理するシステムで、七千万台とか年間六百万台とかそのくらいの規模でやるわけでありますから、なるべくむだがない方がいい、効率的であった方がいいと思うんです。
　そういう意味で、今度は国土交通省の側に質問しますけれども、国土交通省の側、陸運局、陸運支局の側でも、新しくできるその情報管理センターとの連携を踏まえ、なるべく互換性を高めていくような工夫をしていく必要があると思うんですけれども、この点、いかがでしょう。
○洞政府参考人　陸運支局と情報管理センターとの連携によります情報の互換性を高める工夫についてのお尋ねでございますが、自動車の登録制度等につきまして定めております道路運送車両法につきましては、使用済自動車のリサイクル促進、それから不法投棄防止の観点から、自動車リサイクル法の制定に合わせまして、同法の枠組みに従って適正に解体処理されたことを確認した上で抹消登録等を行う仕組みに改める改正案を今国会で御審議いただいております。
　この改正後の抹消登録等の事務処理に当たって必要となります当該自動車が確実に解体処理されたかどうかということについての確認につきましては、まさしく国土交通省と情報管理センターが情報交換をすることにより行うこととしておりまして、抹消登録等の申請者、いわゆるユーザーは、情報管理センターに報告されてあります自動車の解体記録が特定できる事柄を明らかにしていただくだけでいい極めて簡便な手続とすることを考えております。
　このように、陸運支局等におきます抹消登録等の事務処理におきましては、情報管理センターの解体記録を効果的に利用するためには、正確な情報入力が必要であることはもちろんでございますけれども、コンピューター同士のネットワークが可能となるよう情報形式等の互換性は必要と考えております。このために、これらの点に関しまして、経済産業省、情報管理センターと今後十分調整させていただきたいと思っております。