Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○横路分科員　それで、行管あたりからも言われて指定基準を大分緩和してきたわけですね。初めたしか十一人以上くらいだったのを、いま六人以上くらいにしているんじゃないですか。これはやはり安全ということからこの指定基準そのものはこれ以上緩和すべきじゃない、そして、これから指定し得るところ、まだ余地があるところは大いにやっていいと思うのですね。ただ、基準をどんどん下げてしまって、そうすると後は、何か自分の家族を含む自営程度でやっているような工場に大事な仕事を全部任せるわけにはいきません。私はそのように考えるのですけれども、これはどうですか。これは大臣からでも……。もう少ししっかり運輸省の方でやってもらわぬと困るのです。
○飯島政府委員　いま先生のおっしゃったとおりとわれわれの方も考えております。
○横路分科員　次に、車両の再検率と混雑度についてちょっとお尋ねしますが、昭和五十三年度で見てみますと、再検率は名古屋が一番高くて一八・七％、次が広島で一八％、高松が一六・九％になっています。悪いのが東京で一〇・三％、仙台の一一・二％、新潟の一二・九％ということになっていますね。それから皆さんの方がコースについて大蔵の方と話しをするときに、混雑度という基準がありますね。あの基準でいくと、名古屋が一一三、広島が一〇〇、高松が一一一、これに対して東京が一三五、仙台が一二三、新潟が一二四、こうなっていると思うのです。時間がないからこちらの方で言いますが、これは間違いないでしょう。
○小林（育）政府委員　個々の数字はチェックしておりませんからはっきり申し上げられませんが、おおよそそのとおりだと思います。
○横路分科員　これは見てみると、再検率の高いところというのは混雑度が低いのですね。これは常識的にも大体そうだろうということは推定できるのです。つまり、混雑度が高いところは再検率が低いわけです。再検率の一番高い名古屋の一八・七％と東京の一〇・三％では八％も差があるわけですね。そして名古屋の方は混雑度はわりと低い、東京の方は高いということになるわけですね。つまり、ここから何を推定できるかというと、結局、東京の方は一八・七との差を、みんな逃がしているとは言いませんけれども、しかし、これは名古屋あたりでチェックすればかなりひっかかる自動車を、東京はともかく混雑が激しいものだからどんどん通しているということがこれで大体推定できると思うのですが、いかがですか。
○小林（育）政府委員　私ども実はそのようには考えておりません。確かにいま先生の挙げられた数字だけで比較いたしますとそのような結果にもなりますけれども、全国的に数字を比較いたしますと必ずしもそういうことではない。再検率の高さといいますのは、その地方におきます車が新しいとか古いとか、それからその地方におきます整備工場のレベルとかそういうような環境といいますか、バックグラウンドが総合的にあらわれる、私どもはそのように考えておる次第でございます。
○横路分科員　そうすると、あなた、東京の整備能力が一番落ちるということですか。これはともかく再検率で言うと、再検率の上位三つの方と混雑度の低いところの三つというのはみんな一緒ですよ、混雑度の率が高くなるということは混雑度が高いところについては言えるのじゃないですか。何もそこの整備能力がどうだとか、理屈を言えばいろいろあると思いますが、一般的に言って東京が一番悪くて名古屋、広島が一番いい、整備能力があるんだ、だから再検率が高いんだということではなくて、それは時間をかけて車を点検できるからどうしたって再検率は高くなる、これはあたりまえの常識的な話じゃないですか。
○小林（育）政府委員　そこで再検率一〇％といいますのは、車を百台持ち込みますと一〇％がアウトになる、検査不合格になるということでございまして、一五％の再検率ということは百台持ち込みますと十五台がアウトになる。ですから一五％のところよりも一〇％のところが検査の成績がよろしいということでございます。
○横路分科員　それは検査の成績じゃなくて、チェックがどれだけ丁寧に行われているかということを私は聞いているのです。つまり混雑度と相関関係があるんじゃないかということです。
　どうも時間がなくなってしまって、まだ聞きたいことがありますから先に進みますけれども、結局混雑度を緩和すればそれだけ一台の自動車にかける時間が丁寧になって、一台の自動車にかける時間が丁寧になれば何ができるか。つまり、問題のある車を発見する割合が高くなるということが言えるのじゃないかと言っておるわけです。
　そこで、ちょっと車検特会について御質問をしたいのですが、五十五年度に予備を大分ふやしておるようですね。これに対して増コースの要求が五十五年度でずいぶんたくさん出て、コースの数で十三コース出ておるのですか、それで、認められたのが五つということなんですが、特会の方では、五十八億ですか、来年度は大分予備費の方をふやして、増コース要求というのは認められていないようですが、この辺は、大蔵省でも結構ですが、どういうことなのでしょうか。
○小林（育）政府委員　増コースにつきましては、五十四年度の増コースというのが六コースでございまして、五十五年度が五コースということで、必ずしも五十五年度が五十四年度に比して著しく少ないということではない、そのように私は考える次第でございます。
○横路分科員　そんなことを聞いておるのではなくて、車検特会の方を見ると、五十五年度は予備費をぐっとふやしていますね。違いますか。間違っていたら間違っていると指摘してもらいたいのですが。予備費だけずいぶんふやしちゃった理由はどういうことなんですか。つまりいまの混雑緩和だとか、あるいは監察をきちっとするように体制を強めるためにこれだけ予備費に回すならば、この特会の中を見てもう少し考える余地はあるのじゃないかと思いますが、違いますか。
○尾崎説明員　先生の御質問の趣旨は、五十五年度の予備費の増加、つまりその支出差額の増があるということに対しまして増コースが少ないではないかということかと思いますが、増コースの方は、定員の増加等を後で伴う問題でもございますし、コースごとの平均検査件数等を考慮いたしまして、その緊急性を考えながら個別に考えていく問題でございまして、お金があるからふやすというわけにはやはりいかないわけでございます。五十四年度に認められたコース、五十五年度認められたコース、それぞれ内容を審査いたしまして、審査を経ました結果が一コース新設が減ったということでございまして、今後も緊要性を考えながら個別に予算査定をしてまいりたいと存じております。
○横路分科員　一般論としてはそのとおりなんですが、問題は、民間車検の検査員の不正事件というのは結構多く出てきている。監査をやればずいぶんたくさんの問題点を発見できる。その体制をまず強めるということですね。つまり、特会そのものは金額にかなり余裕があるからその辺のところをしっかり見て、ひとつ安全第一に考えていただきたいというように思うのです。
　時間が来たので、最後にちょっと、大臣の地元でもある札幌なんですが、実は江別に第二車検場というのがあったのですが、これは結局地盤没下でもう使いものにならないというのでやめてしまったのですよ。去年、おととしですか。十年間使っただけでこれは取りやめてしまったのです。どうしてああいう場所を選定したのか、財産管理という観点から言えば大変大きな問題だろうと思うのですが、この北海道の関係というのは、大体冬季間は余り仕事にならぬものですから、どうしても春先、三月、四月に殺到するわけです。最近の状況を見ても、予約してからできるまでに約二十日近い日にちがかかっておるという状況なんでありまして、もう時間もないから余りこの内容的議論はできませんけれども、その江別の第二車検場がそういう地盤沈下というようなことでやめになって、これに対するいろいろな不満も最近出てきておりますし、札幌の混雑の状況もひとつ検討していただきたいというように思いますが、いかがでございますか。
○地崎国務大臣　十分調査して、検討してまいりたいと思います。
○横路分科員　時間が参りましたので、終わります。
○兒玉主査代理　以上で横路孝弘君の質疑は終了いたしました。
　次に、中路雅弘君。
○中路分科員　私は、きょうは中小トラック事業者の問題について二、三御質問をしたいわけです。
　最近、わが国の経済動脈の底辺を支えるものとしてトラック輸送が非常に大きな役割りを果たしてきていますが、特に十台、二十台以下の車を持っている中小零細トラック業者というのは、いま慢性的な経営不安状態に置かれています。
　私がきょう資料として持ってきましたのは、五十四年十二月に神奈川県トラック協会がまとめました「トラック業界の現況と、八〇年代の対応神奈川県運送業経営診断報告書」という百ページに上る冊子でございますけれども、これはいま国の方から出ています交付金事業の一環として、このお金を使って調査をしたものです。県下の約百社のトラック業者を五十三年度の決算報告書をもとに詳しく調査をした診断報告書でありますけれども、これを読ませていただいて、全国的にもここに書かれている現状というものにどう対応するかということは大変重要な問題だと思いますので、それを中心に御質問したいのです。
　一、二点中身を紹介しますと、この百社の五十三年度の決算報告書をもとにした神奈川県下のトラック業者の状況ですが、五十二年度に比べて五十三年度が増収増益企業は五二・九％、減益企業というのが四二・四％と約半数近い現状になっています。これは五十三年度でありますから、その後の最近の燃料費のアップなどを考えるともっとふえていることは明らかですし、なおかつこれは百台以上の車を保育している企業も含まれていますから、また、五十四年度の運輸省の白書を見ましても二十台未満というのが会社比で見ますと八一％を占めていましたから、こういう二十台以下の中小零細企業ではこの減益企業の比率がさらに高くなっていると思います。
　また、取扱品目（業種別）に見ますと、特に荷主の関係で弱い系列関係にある雑貨だとか貸し切りなどの業種、鉄鋼、建設関係、こういったところがこの報告でも五〇％を超える減益ということになっているわけです。
　この中でも出ていますけれども、特に必要である直接的な人件費、燃料費、修繕費、こうしたものが売上高に対して非常に高過ぎるということを報告の結果は示しております。逆に言うならば、それに見合う売上高、運賃が収受されていないということを示していると思うのです。
　従業員一人平均年間人件費は、これによると三百十五万と推定されますが、これは他の業界に比較しても私は決して高いとは言えない、むしろ、ほとんど全員が男子の成年労働者で、かつ長時間の労働と危険度の高い仕事であり、特殊技能も必要ですから、これらの点を考えると大変低過ぎる。こういうことで、過酷な労働やあるいは保険も掛けられないというような、一たん事故があったらもう会社とも倒産という現状が続いているのではないかと思うのです。
　ここに出ています経常利益率を見ましても、十台未満の車両保有規模の企業では、売上高に対する経常利益率が〇・八％、普通は売上高に対して経常利益率が三％は最低必要だということが言われているわけですけれども、それにもとうてい及ばない。燃料費が上がったり、ちょっとした事故があればすぐ倒産という状態に置かれているというのが、この報告書をざっと読んだところの一つの大きな問題点だと思うのです。
　まず最初に、運輸省でこうした中小零細トラック業者の現状を、簡潔に言いまして実態をどう把握されているかということをお聞きしたいと思います。
○飯島政府委員　いま先生がお示しいただきました資料も私拝見いたしたわけでございますが、確かに二十両以下の事業者はトラック事業者の中で八一％を占めております。十両以下が五五・三％というようなことでございまして、こういった中小のトラック事業者が、体質的に非常に経営上むずかしい問題を抱えているということは十分認識いたしているつもりでございます。
○中路分科員　私がきょうここで取り上げたい一つの問題は、実車率の向上が必要ではないかということで、その施策についてお尋ねしたいわけですが、これは別の資料で、川崎のトラック協会がやはり昨年の十月一日に調査をした調査によりますと、これは川崎のトラック業者三百三十八社のうちの百五十四社の回答ですから、約半分近いところが回答を寄せているわけです。トラックの保有でいいますと百五十四社で六千八百七十三台のトラック保有ですが、その回答によりますと、たとえば二百二十五キロ以上の長距離輸送トラック、これは一カ月間に行きが二千四百七十台走っているわけですが、帰りになりますとそのうち千十五台が空車で帰ってきているという資料が出ています。約四割が空車で帰ってきているわけです。省エネルギー時代にこれは大変なことだと思うのですが、空のトラックが長距離を走っている。百五十キロまでの中距離で見ますと、三千三百七十五台が荷物を積んで行っているわけですが、帰りになりますと、そのうち二千六百五十五台、実に七八％が空車で帰ってきているというのがこの資料で出てきています。
　これを金額で計算した資料もありますが、たとえば大阪から先の六百キロのところに荷物を川崎から運びますと、帰りの荷がない場合は、往復しますと約十五万四千二百二十円の経費がかかるわけですが、その際に、たとえば認可運賃を一〇〇％収受するとしましても、空車で帰ってくるわけですから、行き帰りで九万五千五百二十円しかもらえなくて、差し引き五万八千七百円の赤字が出てしまうというのがこの資料で出てきているわけです。
　中距離の例で一例だけ挙げますと、ここに詳しい伝票もあるのですが、たとえば百五十キロ、川崎から前橋ぐらいまで走ります中距離輸送の場合でも、経費は四万七千九百十円ですけれども、これも認可運賃を一〇〇％もらっても、帰りが空車ですと、実際には三万八千九百八十円の収受で、差し引き八千九百三十円の赤字になるということで、後でこのことはお尋ねしますけれども、認可運賃一〇〇％収受しても、空車で帰りになってきますと、こうして経営自身も大変な赤字になるということなんですね。だから、認可運賃の収受とともに、私は省エネルギーのことを考えても、もっと実車率を高める、空車率をなくしていくということが業界にとっても大変大事な問題ですし、これは「陸運業界」という五十一年に出しました雑誌で見ますと、全国的に往復平均して実車率が六五％という数字が出ています。逆に言いますと、三五％の空車率ということになっているので、これにどう対応していくかということが、こういう中小トラック業者の経営をもう少し改善していく一つの道じゃないかと思うのです。こうした中小業者にとっては、協業化の問題、協同組合化の問題というのも打開する一つの道だと思いますが、もう一つ、トラック輸送の全国的な情報ネットワークのシステムを促進して、情報センター網の作成ということに思い切った施策がいま必要になっている。それはこの解決にとって非常に大事な施策ではないかと私は思うのですが、この点について最初にお考えをひとつお聞きしたいと思います。
○飯島政府委員　先生のおっしゃるとおりでありまして、トラック輸送の実車率の向上ということが、省エネルギーの観点からも、また経営の健全化を図っていくためにも最も望まれることでございます。いまお話がありましたように、こういった中小トラック事業の協同組合化あるいは共同輸送の推進というようなものを図る必要があるわけでございまして、四十一年以来構造改善事業を実施いたしまして、こういった事業者の組織化の推進、共同施設の整備などを進めておるところでございます。
　また、いまお話がありました、帰り荷の確保のために何か情報システムのようなものは考えられないかというお尋ねだと思いますが、この件につきましては、運輸経済研究センターを通じまして昭和五十年度以来トラック輸送情報システムの研究推進に努めておるところでございます。五十四年度になりましてから、運輸省が提案いたしまして運輸経済研究センターに新しい委員会を設けまして、それまでの実績を踏まえまして新しいシステムの検討を行っているところでございます。近く運輸経済研究センターから新しいシステムの概要設計についての研究報告書が出される予定でございます。この報告書が出た段階で広く関係の業界にＰＲいたしまして、その業界の方の実施のための体制整備が進められることを期待しているところでございます。もちろん、当省といたしましても側面からこれを指導してまいりたいと考えております。
○中路分科員　具体的な問題で、いまお話になりました点、私も承知しているのですが、たしか運輸省と運輸経済研究センターですか、共同で「トラック輸送情報ネットワークシステムの共同利用に関する研究について」というのが作成されているようですが、もう少し具体的にお聞きしたいのです。いつごろこの報告書ができるのか。いまちょっとお話しになりましたけれども、これが作成された段階で、運輸業者との関係で今後このシステム化についてどのように進めていかれるのか、もう一歩、ちょっと具体的にお聞きしたい。
○飯島政府委員　いま申し上げた報告書は、今年度末にでき上がる予定でございます。それで、先ほど申し上げましたように、これについても業界がよく理解をし、体制整備についての合意ができていくということがまず必要でございます。それができました後には、今度は実施主体あるいは機器をどうするかというような問題になって、今度詳細設計ということになっていくわけでございます。
○中路分科員　いまの研究されている情報ネットワークについては、ぜひ具体化を促進していただきたいと思うのです。
　これは私見ですけれども、情報センターシステムをつくっていくということになれば、お金もかかるわけです。そういう面では、大臣にも一言お尋ねしておきたいのですが、システムについて新たな助成策を講じるとか、あるいは、これはたとえば、いま運輸省がたしか、三年継続になっていますからとりあえず五十七年度までですか、運輸事業振興助成交付金というのが、バス、トラックを含めまして年間たしか二百億ぐらい、中央それから各府県を通じて出ていると思うのです。これは業者自身が決める問題ですけれども、資金等の活用も図りながら、こうした資金が有効に中小、特に小企業の体質改善のものに使用できるように、やはり行政の側でも考えていただきたいというふうに思っているわけです。これは私の一つの私見なんですけれども、お考えがありましたら、これについても一言……。
○飯島政府委員　先ほども申し上げましたが、本件につきましては業界が全体として理解をし、体制整備についての合意ができることが肝要でございます。それができますれば、いまお話がありました運輸事業振興助成交付金の有効活用についても考えていけるのではないかと考えております。
○中路分科員　もう一点お尋ねしておきたいのですが、先ほどちょっと触れました認可運賃の問題ですけれども、認可運賃については五十二年の秋ごろからですか、例のＬＰガスのタンクローリーの認可運賃の収受問題では国会でもたびたび取り上げられましたけれども、決してこれはＬＰタンクローリーだけの問題ではなくて、トラック業界全体の問題でして、これも川崎のトラック協会の資料を見ますと、認可運賃を上回ってもらっているというのは二・一％しかないのですね。下回っているというのが、六割とか七割ぐらいですね、四五％、半分近くになっている。そして大事なのは、認可運賃をもらえない理由の六割以上が、荷主が強硬だということを理由に挙げています。特に鉄鋼だとか金属、建設資材、ガラス、セメント、こういうところでは全体が非常に悪いわけですね。認可運賃については支払う方の荷主に罰則規定もありませんし、受ける業者の側だけに罰則規定があるわけですが、私はこうしたシステムの見直しも必要だと思いますが、さしあたっての問題として、ＬＰのときでもありましたけれども、行政指導の面で、実際には決められている認可運賃ももらえないわけですから、そうした点について荷主側、企業について、やはり認可運賃というものについての理解、それからそれが収受できるような行政指導、払っていない荷主に対する協力、こうしたものが私はもう少し強力に必要ではないかというふうに考えるわけですが、いかがですか。
○飯島政府委員　認可運賃の収受につきましては、最近の状況を聞きますと、二十両以上の事業所にあってはかなり高いところへいっているというふうに聞いております。
　ただ、先ほどからお話のある二十両以下についてはまだ問題があることは承知いたしております。確かに中小零細企業が多いトラック事業でございますので、一般的には荷主に対して非常に弱い立場にございます。しかしながら、荷主側の業種やその実態あるいは特別の輸送技術が要るかどうかというようなことによって、必ずしも事情が一様ではございません。神奈川の分析にもありますように、まず一番大事なのは、各事業者が経営管理、労務管理等を適切に行って、原価意識をはっきり持って、企業者として適正な経営を実行していくという前提で荷主と交渉に当たることが一番大事なことではないかと考えております。
　その次に、先ほど申し上げました構造改善事業によりまして、事業の共同化施策を通じまして、業界みずからの体質を改善して荷主に対して強い交渉能力を持っていくことが必要だと思います。
　なお、こういったことと並行いたしまして、陸運局及び主要な陸運事務所に設けられております、貨物輸送監理官というものが私どもの役所におりますが、この職にある者が関係の事業者あるいは業界に対する指導監督を徹底をいたしまして、地方のトラック協会の自主的な監視活動の強化等と相まちまして、たとえば先般来効果を上げております過積載の自粛や適正運賃の収受等について努力をしているところは先生御案内のとおりでございます。
　先ほど荷主に対して云々とありましたが、運輸省としては直接権限というようなものは持っていないわけでございます。いま申し上げた業種別に荷主懇談会を開きまして、その場に関係官も出席し、荷主の理解と協力を得るように努め、特に問題がある場合には先ほど例示されましたＬＰＧの場合のように、実態を個別に把握いたしまして適切に対応していきたいというふうに考えております。
○中路分科員　業者自身が結束していくということが前提でありますけれども、やはり何といっても立場上弱い中小業者でありますから、その点は通産省やあるいは運輸省含めて、行政の方からも、決めてある認可運賃が、これは上限一〇％、二〇％の枠ですから、その中で収受できるように、このことは結局収受できないと運転手の労働強化にもなりますし、あるいは交通事故の原因、さらに保険も掛けられないということになりますと、一たん事故があると大変な社会問題にもなってくる、一企業の問題だけでないという重要な問題ですから、ぜひ行政指導も強めていただきたいということを重ねてお願いしておきたいのです。
　特に、私はこの資料を読みまして、一点だけこれは要望しておきたいのですが、最近燃料費が値上がりの中で、運賃体系が遠距離輸送ほど逓減制になってきているのですね。だから、燃料費が上がってきておりますと、走れば走るほど赤字になるという結果も出てきますから、認可運賃の際は二年に一回ぐらい見直しをやられているそうですけれども、その見直しの中で、最近の燃料費の高騰の中で、こうした点はぜひもう一度検討すべきではないかということも感じるわけです。これは要望としてぜひ述べておきたい。
　あと五分くらいですから、最後にもう一点質問したいのですが、最近、この四、五年の間に急速に進んでいるわけですが、トラック業界の中で、いわゆる電機や鉄鋼などの大企業が物流子会社、大手荷主が子会社をつくって、ここを経由して下請に運送させるという傾向が、川崎でも日本鋼管、東芝初めどこも出てきているわけですが、この物流子会社と大手荷主との間では認可運賃の規定で契約されていますけれども、しかし、実際は荷主側が資本を投下してつくり上げた物流子会社ですから言いなりになっているわけです。特にその物流子会社に貸し渡し業というのですか、持ち込みといいますか、下請の運送業者が道路運送法の三十七条で、こうした持ち込みの場合には、この下請については認可運賃の適用外ということになっているわけですね。だからここでも大変な運賃の切り下げとダンピングがいま構行してきているわけです。私は、この問題についてもやはり対処していかないと、いま企業の新しい合理化といいますか、低運賃の物流のシステムづくりが一つ大きな問題点になっていると思うのですが、最近広がってきているこういう傾向について、運輸省で実態をどの程度把握されているのか、あるいはどうこれに対処されようとしているのか、お聞きしたいと思うのです。
○飯島政府委員　いまお話しの物流子会社の問題でございますが、産業界の流通コストの低減という強い要請によってこういった実態が多くなってきていることは事実でございます。また、そういう存在が共同輸送とか、帰り荷のあっせん等の輸送の効率化にも積極的な役割りを果たす面があるのではございますけれども、一方で運賃にいま先生が御指摘のようないろいろな問題あるいは輸送秩序上の問題があることも確かでございます。したがいまして、私どもといたしましては、五十三年に、その多くは自動車運送取扱事業であろうということで、道路運送法施行規則を改正いたしまして、自動車運送取扱事業者が相手方となる自動車運送事業者から収受する取扱手数料の額等を届け出させることといたしまして、その実態の把握に努めておるところでございます。
　なお、昭和五十五年度におきまして若干の事務経費を予算化していただく予定になっておりますので、自動車運送取扱事業の実態をよく調査したいというふうに考えております。
○中路分科員　これで終わりますが、いまちょっとお話のように、五十五年度の予算の中では、これを調査をするための若干の費用を組まれているというお話ですので、私はまずきょうは第一歩として、こうした物流子会社の実態について、先ほどお話しましたように下請構造をつくり上げてきて、低運賃と長時間労働の温床になってきているわけですから、その実態についてはぜひ把握をしていただいて、これに対する対処を具体的に進めていただきたい、このことを重ねてお願いをしておきたいと思います。
　最後に、局長との質疑で大臣御存じだと思いますけれども、きょうは神奈川県と川崎のトラック、これは神奈川県のトラック協会は非常に苦労したと思うのです。私、こういうパンフレットは全国的に初めてじゃないかと思うのですけれども、自分たちで実態調査をして、中小零細トラック業者の窮状がこの中にあらわれているわけですけれども、日本の経済を特に支えていく大きな力になっているわけですから、みずからの体質改善も必要なんですけれども、行政の方でもこうした中小トラック業者の経営の不安定な状態を改善していくという上では、具体的な施策をいま二、三の点について提起いたしましたけれども、特にネットの情報システムの問題等は具体化していただきたいということをお願いしたいと思うのですが、最後に大臣から一言……。
○地崎国務大臣　中小トラック業界の問題について、先生からいろいろ貴重な御指摘をいただきまして十分参考になりました。いま自動車局長からいろいろ御答弁申し上げましたものを主題といたしまして、積極的に対策を進めてまいりたいと思います。
○兒玉主査代理　以上で中路雅弘君の質疑は終了いたしました。
　次に、西村章三君。
○西村（章）分科員　限られた時間の中でございますので、私は地元の立場から、関西新国際空港建設問題に的をしぼってお尋ねをいたしたいと思います。
　泉州沖が候補地になっている新空港は、航空審議会の答申を四十九年の八月に受けて以来、約五年半余の歳月を費やして調査が行われており、いよいよ取りまとめの段階といいますか、大詰めの段階に立ち至ったようであります。
　そこで、この際まずただしておきたいのでありますけれども、運輸大臣は、過日の予算委員会での質問に答えられまして、新空港は関西において日本の代表的な空港になるわけであるから、もちろん地元住民の合意を得て、環境等も十分調査をして国の責任で執行する、こう答弁をされておりますが、運輸大臣にまず最初にお尋ねをしたいのは、この答弁に間違いがございませんでしょうか。
○西村（章）分科員　非常に明確にそのとおりだというお答えをいただきました。間違いがなければ結構でございます。
　私がなぜこのようなお尋ねをいたしたかと申し上げますと、最近、政府部内の一部あるいは中央省庁の一部で、関西新空港は地元の要望によってつくってやるんだ、あれは請願空港だ、こうおっしゃっている方があるやに承っております。これは地元にとってはとんでもない話でありまして、こんな認識と偏見を持ってこの空港に対処されたのでは地元はたまったものではございません。空港建設の経緯はすでに明らかなとおりでございまして、現大阪国際空港の騒音公害の解決あるいは年々増大する航空需要、これに対応するための必要性からあるいはまた公害のない空港という見地から、当時の運輸大臣が航空審議会に諮問をされたものでございます。したがって、国家的な要請に基づいてこれが建設をしよう、こういう計画であったと私は確信をいたします。念のため、大変恐縮ですが、もう一度その点についての御確認をしていただきたいと思います。
○地崎国務大臣　御質問の関西新空港は、先般も申し上げましたとおり、日本の代表的な空港ということで建設をしていかなければならないわけであります。しかし何と申しましても関係の市町村、大阪府あるいは和歌山県、兵庫県、これらの市町村、自治体の合意、賛成を得られませんと着手できませんので、地元の方の御賛成を得ながら当たっていきたい、かように考えております。
○西村（章）分科員　もちろん地元の合意ということが非常に重要なポイントになってまいります。しかし、いま大臣がおっしゃいましたように、これは国家的な施策だという立場に立ちまして若干お尋ねをいたすのでありますが、調査内容は広範囲かつ非常に多岐にわたって行われたと思います。すでに約五年間、七十億円の調査費が費やされまして、来年度十二億円の調査費が計上されております。運輸省の当初予定では、五十四年度中にすべての調査を完了して計画案を策定をする、地元にそれを提示して五十五年度中に協議を終えて、いわば地元の合意を得て五十六年度に着工と聞いておるのであります。
　そこで、今日までいろいろ調査をされてきた空港条件あるいは自然条件、さらには社会条件、また環境アセスメント等々、もろもろの調査をされたわけでありますけれども、そのほとんどは終了間際にまできているのだ、あるいはその進捗状況はおおむねどうなっているのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○松本（操）政府委員　お答え申し上げます。
　五十一年から着手してまいりました七十億円を投入しての調査は、先生仰せられますとおりほとんど終了に近づいておるわけでございます。あえて申し上げれば、現在最後の取りまとめ中であるというふうに御理解いただいてよろしいかと思います。ただ、たとえば自然条件のごときものは、現地に陸上三カ所、海上一カ所の観測塔をつくりました。そこで連日のように観測を続けておるわけでございますが、これらのごときはまだ終了したという段階ではなくて、今後とも空港ができ上がるまで調査が続けられることになろうかと思います。また、騒音調査のごときもすでに二回の実機飛行を行いましたけれども、それについての取りまとめはおおむね終わりに近づいておるわけではございますが、なお地元からはもう少し工夫したやり方はないかというふうな御注文もございますので、これまた先生仰せられました五十五年度予算原案に計上してございます十二億というこの調査費の細かな使途はこれからの議論ではございますけれども、たとえばそういったようなものも、もし地元の御要望が非常に強く、また私どももそれをやることがさらに論議を煮え詰まらせるのに役に立つということであれば、そんなようなものはなお引き続きやっていくようにしたい、こう考えております。
○西村（章）分科員　いままで調査されたものにつきましてはすでにすべて公表されておりますか、あるいは一部のみの公表でございますか、その点、いかがでございますか。
○松本（操）政府委員　昨年の夏にそれまで調査いたしましたもののアブストラクトのようなものをつくって一般に公表したわけでございますが、何せこれらの調査というものはきわめて多岐広範にわたっております。したがいまして、これらを中途の段階で公表するということになりますと、全体の調査の仕組みがはっきりのみ込めた上でごらんいただかないと、きわめて部分的なものはかえって物事をわかりにくくするというふうなこともございますし、また、先ほど来御答弁申し上げておりますように、物によってはまだ最終的な詰めまで立ち至っていない、鋭意取りまとめ中というふうなものもございます。したがって、現在やっております航空審議会等に対しましても、この問題についてはまだ十分な御説明をする段階に至っておりませんが、近く取りまとめたものに基づいて審議会にも御説明をしたいと思っておりますし、また、その際に使用いたします資料につきましては、これは従前の例にならってことごとく公表できるような形に持っていきたい、このように考えております。
○西村（章）分科員　社会条件のうち、地元の経済あるいは産業に与える影響、特に地元産業はいろいろな角度から非常に重大な関心を寄せているわけでございますが、これらの調査資料というものはすでに公表されましたでしょうか。
○松本（操）政府委員　いま先生のおっしゃいましたような点は非常にむずかしい問題でございます。答えを先に申し上げますと、調査結果というものが公表されておりません。しからばどういう調査があるのかということになりますと、これはむしろこれから言うところの地域計画というものが詰まっていく過程において、従来雑多にございますいろいろな資料があるわけでございまして、そういうものの整理統合の中から答えが出てくるものではないだろうか、このように考えるわけでございます。ということは、空港が何せ沖合い五キロというところに位置決めをしておりますので、直接的に航空機の影響が陸岸部に及ぶということを原則としてはないようにしたいということでございます。そうは言うものの、これだけの大規模空港でございますから、何がしかの影響が陸岸部に及ぶことも避けられないわけでございます。したがって、どんなような影響が及ぶかという点については、私どもの方から積極的に、こういう影響があろうかと存ずるということはお示しし御相談しなければならない、それを受けてどういうふうに地域社会の中にそれを溶け込ませていくかという問題、大きな基幹的な問題につきましては国の方で考えるべきであろうかと思います。市町村に関します個々具体的の問題につきましては、むしろ地元の創意工夫というものが先行いたしまして、それに対して国がどこまで御協力できるかというふうな形で全体を具体化していくという方が筋でもあり、また実現可能性もあるのではないか、こんなように感じております。したがって、幾つかの仮定を置いて、こうすればああなるだろうというような数字をまとめてこれを皆さんにごらんに供するということをいまだしていないわけでございます。
○西村（章）分科員　そうしますと、これは空港計画案あるいは環境アセスメントを地元へ提示の段階で一応すべて提示される、こういうことに理解をしていいわけでございますね。
　私は、さらにお尋ねをしたいことは、いわゆるこの計画案そのもの、今年度末だとかあるいは若干ずれるとかいろいろといま取りざたされているわけでございますが、計画案そのものがすべて出そろうのはいつになるのか、今後の作業日程あるいは作業内容等の見通しをこの際聞かしていただきたいと思います。
○松本（操）政府委員　実はこのような席で間違いのない見通しを申し上げられるところまで日程等が詰め切れていない面がございますので、私どもの大体の推定ということでお聞き取りいただきたいのでございますが、当初は、五十四年度末までには空港計画案というものを取りまとめるようにいたしたいというふうに考えておったわけでございます。しかしながら、たとえば工法の問題について小委員会においていろいろと御議論を願っていく過程におきまして、いろいろと詰めなければならない問題が多いということも明らかになってまいりました。そういうふうなことから、現在のところではややまとめがおくれるのではないだろうか、このように考えておるわけでございますが、従来五、六月ごろには地元にお示しできるようにしたい、こう申しておったこともあったわけで、これがはなはだしくおくれるということがないようにはしたい、こういうことで鋭意いま努力をしておるという段階でございます。
○西村（章）分科員　あと残っております計画案というのは何と何でございますか。
○松本（操）政府委員　いま私どもがつくらなければならないものは空港計画案、それから環境アセスメント評価案、それから特に地元の方で強い御要望のあります関連地域整備計画案、こういうことになるわけでございますが、その中で私が先ほどお答え申し上げましたのは空港計画案でございます。ただ、この空港計画案というものは、当然のことながらアセスメントの結果を踏まえてということになりますので、これは右、左バランスをとった議論になるかと思います。
　地域整備にかかるものにつきましては、これもまた地元からは通称三位一体論などと申されておるわけでございますけれども、あるいは前の二つに比べると多少おくれてくっついていくということになるかもしれません。私どもといたしましては、地元のそういう御要望も十分承知はしておりますので、できる限り軌を一にして三つの案が御説明できるようにしたい、このようには考えております。
○西村（章）分科員　空港計画案あるいは環境アセスメント評価案というものは同時でなくてはならぬことはもちろんでありますが、いまくしくも航空局長がおっしゃったように、地元にとりましてはやはり周辺地域整備計画、これをどうしても同時に提示をしてほしいという要望が非常に強いわけでございます。いまの説明によりますと若干おくれるやもしれぬということでございますが、最大限努力をしていただいて同時に提出できるようにしていただきたいと思いますが、いかがでございましょうか。
○松本（操）政府委員　関連地域整備計画というものにつきましての考え方が、地元の方々と私どもとの間でなお多少違いがあるいはあるように私は心配をしておるわけでございます。これが内陸空港の場合でございますと、空港を出ますとすぐその外側に密着して市民生活があるわけでございますけれども、いまわれわれが検討いたしております関西空港の場合には、沖合い五キロのところに、浮かすのか埋めるのかは別といたしまして、そういうところにできるわけでございますから、直接的に空港のすぐ近辺において周辺地域社会との接触を持つということでは必ずしもないだろう。けれどもそこにそれだけの能力を持った空港があるということは当然陸岸部に影響を及ぼす。したがって、陸岸部における地域計画というものの大筋というものは国の方でも決めていかなければならないだろう。特にこれは近畿圏の整備計画の一部に当然入ってくる問題でもございますので、そういう意味からも大筋というものは国の方で考えて地元の方にお示しし、御意見を伺うようにしなければいけないのじゃないか。ただ、個々具体的な議論になりますと、なかなかそこら辺のところはむずかしい問題が出てまいりますので、もし地元の方がそういった個々具体的の、かなり詰めたところまでを期待されるといたしますと、これは少し時間がかかるかもしれぬ。しかし、そうではなくて大筋の物の考え方あるいはアクセス問題のように、当然空港側において考えなければならない問題というふうなところにしぼるといたしますと、これは先ほどお答え申し上げましたように、できる限り三つがそろっていけるような努力を私どもしたい、このように思っております。
○西村（章）分科員　同時提出ということを極力お願いをいたしたいと思います。
　私は地域整備計画、これは大臣も冒頭に私がお尋ねをいたしましたらそのとおりだとおっしゃられましたように、地域社会に大きな変化をもたらすこの計画というものは、何よりもまず地域住民の納得と合意が必要だ、そのためには周辺の自治体や住民が空港建設の可否を判断するための豊富な材料というものが必要なわけであります。ところが、現時点におきましては、審議、研究するためのこの種の判断材料はまだまだ乏しいわけでありまして、調査内容の結果もすべてが公表されておるというものではございません。したがって、地元としては種々苦労しておるわけであります。特に最大の関心事、地元にとりましてはその一つの判断材料となりますものは公害がないということ、これはもうわかり切ったことでありますが、公害がないということ、そのためのアセスメントがどういうようなものであるか、もう一つは、周辺地域の整備、いわゆる町づくりの方向がどのように展開をされていくのか、この整備計画が非常に重大な関心事になっておるわけであります。しかしこれがまだまだ明らかにされておらない。いまのお話によりますと若干その計画の提示もずれ込むかもわからぬということでありまして、これが不満の原因でもあります。
　そこでお尋ねをいたしますけれども、この地域整備計画案につきましては、他省庁との連携による計画づくり、これが本格的に着手をされているのかどうか。実際にこれは鉄道あるいは道路というような交通アクセスだけではなしに、その他の大綱も含めて着手されているのかどうか、これが一点。それから、地域整備計画の作成及び取りまとめはどこが担当して、どこが作業するのか、これが二点目。三点目は、地元意見の吸い上げというものはどういう形で現在やられておるのか。三府県との事前の事務レベル折衝といいますか、こういうこともどこまで進んでいるのか。この三点についてまずお答えをいただきたいと思います。
○松本（操）政府委員　御質問の第一項と第三項は、実は私どもは非常に後ろ側でつながっているように思えてならないのでございます。つまり、地域整備についての関係省庁を打って一丸とした対応がいま行われるようになっているのかどうかということと、それからこの地元の意見というものが一体どういう形で吸い上げられつつあるのかということの問題でございます。なぜそういうふうな言い方をするかと申しますと、御案内のように、実はこの問題が議論をされますしばらく前から地元の多くの市その他におきまして空港についてのいろいろな御議論が行われて、現在のところでは無条件に真正面からこの空港を受け入れるという形にはなっていないのは御案内のとおりでございます。そこで、それの考え方を直していただくためには、やはり先ほど来何度も御議論の中に出てきております環境アセスメントの結果なり何なり、十分な判断材料というものを添えてお話し合いを始めなければならないわけで、それが始まらないと地元も正面切ってはなかなか対応ができない。そこで、今度は国の側に立ちますと、地元の側が正面切ってなかなか対応していただけないということが客観的な事実として残っておる段階で、国の方だけが先走るという形をとりますことは、えてして国先導型と申しますか、いかにも国が一方的に事柄を運んでいるのではないかという誤解を招くおそれも非常に大きいと思われるわけです。そこで、一項と三項とがうらはらと申しましたのは、中央でもそういった問題を、国のプロジェクトだ、さあやりましょうという形でまとめるのはちょっとやりにくいという面もあるし、逆に地元の方からは、早く持っていらっしゃい、こう言いながらも、それでは御意見をといっていまの段階でお伺いに行きますと、ちょっと正面切っては言いにくいということも私どもはよく理解できるわけでございます。そこで、いろいろと御議論はあるようでございますけれども、私どもは非公式の接触という形で中央官庁との間のお話し合いもしておりますし、地元とのお話し合いもしておるというのが実情でございます。しかし、いずれ空港計画の案というものはおいおい固まってまいりますから、それが固まってくるような時点になりましたときには、関係省庁に改めて十分にお願いをいたしまして正式の場というものを持っていかなければならないのではないか。どこが窓口になるかという議論も当然あるわけでございますけれども、先ほどちょっと触れましたように、関西空港計画及びこれに関連する地域計画というものは、大きな目で見ますと近畿圏整備計画の中に包含されてくる問題でもございますので、そういったような関連を十分に踏まえまして、しかるべき中央官庁に窓口的な役はお願いしながら全体的な意見を取りまとめていただく。それと同時に、地元とのいろいろなお話し合いというものも、ややいままでとは違った公式的な御意見を伺いながら案の修正に入っていくというふうな作業になるのではないか、それが一番スムーズな流れではないだろうか、このように思います。
○西村（章）分科員　これは鶏が先か卵が先かということで、なかなかむずかしいのでありますが、地元としては、運輸省が中心になられましてそういう空港計画案をつくっておられる、必然的に運輸省が現時点で考えておられる地域整備計画といいますか、交通アクセスも含めて大綱を示してもらいたい、こういう希望が非常に強いわけです。それがなければ地元の要望もなかなか出しにくい、こういうこともあるわけでございます。真正面から受け入れにくい立場だ、こうおっしゃるのですけれども、皆それぞれ関心が非常に深うございまして、自治体もそれなりの意向を持っております。この辺のところはスムーズにくみ取っていただくようにして、なるべく同時に提示をしていただきたいことをお願いをしておきたいと思います。地元の方でどこへ頼みに行くかということになりましても、いまおっしられましたようにまだ窓口が決まっておらないということでございますから、まず統一された窓口をつくっていただくように、運輸省としても中心的な役割りで早く実現をしていただきたい、こう思います。
　それから、地域環境整備計画、私がこのことをなぜここまで申し上げるかといいますと、今回の新空港の計画案、その作成はすべて航空審議会の答申の線に基づいておやりになってこられた。当然のことながらこの答申というものを非常に尊重されて作成に携わってこられたと思うのですが、四十九年八月の答申の中で、空港と周辺地域社会との関係については次のように述べておるわけでございます。大臣もひとつよく聞いていただきたいのでありますが、すなわち、「空港とその周辺地域との関係については、これまで空港は概してその周辺地域と係りなく計画されがちであった。」こう反省をされて、続けて「空港の大型化と最近の社会情勢はこれを許さず、両者の調和ある発展を図ることが強く要求されている。」したがって「構想の段階から周辺地域社会との調和を図ることが極めて大切だと認識しなければならなかった。空港が周辺地域社会に受け入れられるためには、空港の立地が周辺地域に与える影響をあらかじめ十分に分析し、空港を地域社会の一要素として組み込んだ総合的な地域計画が策定されなければならない。」こう答申は述べております。これは明確にこううたっているわけであります。さらに、政府が計画を決定するのは地域社会との合意が成立したときである、これが答申の基本的な考え方であります。したがって、計画案の地元提示が目前に迫っている今日の時点におきましても、この基本的な考え方は変わっておらないのかどうか、そのための地域整備計画をどう推進されるのか、この辺の決意を伺いたいと思います。
○松本（操）政府委員　いま先生から御指摘のありました四十九年の答申の中に書かれております一つの、あえて言えば哲学でございますが、これらは長い間の空港建設に関連して起こってまいりましたいろいろな問題点を踏まえて出てきた結論だと私ども理解しておりますので、現在においてもこの考え方を変えるべきでないというふうに考えております。そういうことを踏まえて今後具体化をしていくわけでございますけれども、私がいろいろといままで御説明申し上げましたのは、基本的な考え方はいま仰せのところに背くものではございませんけれども、具体的な話になってまいりますと、国の方から一方的な計画をつくるということはきわめてむずかしいという面もございます。また、それぞれの市、町というふうなところに分けてまいりますと、相互のつながりというふうな点においていろいろと手落ちが出てくるというおそれもございます。そういう意味で、広域行政をつかさどっております府県単位あたりのところととっくりと御相談をしながら、地元の意見を十分に取り入れた形で基本的なラインができる、それにさらにあやをつけて細かな計画が仕上がっていくというふうな方向にぜひ持っていくべきである、このように考えております。
○西村（章）分科員　そういう方向で、もう一つ欲を言えばというか、むしろ当然のことでありますが、財政措置も含めて御検討をいただき、よりよい計画を示していただきたいとお願いいたしておきます。
　時間がありませんが、最後に騒音問題についてお伺いいたします。
　すでに飛行経路が明らかにされておりますが、建設予定地の隣接町であります泉南郡岬町、ここでは昨年の二回にわたる実機飛行、騒音調査の結果、沿岸部で約七十七ホンの測定値が出ました。住民にとってはきわめて重大な脅威であります。公害のない空港という建設目的からも、決して容認のできるものではございません。しかも、将来年二十六万回から二十七万回の発着回数を持つということになりますと、単純計算で昼夜おしなべて二分間に一機飛ぶ、こういうことになるわけであります。この際、空港の将来のためにも飛行経路の変更なりもしくは海上五キロという空港位置そのものも含めてこの騒音を除去する、そのための検討をしていただきたいと思うのでありますが、いかがでございましょうか。
○松本（操）政府委員　仰せのとおり昨年二回にわたって行いました実機飛行の結果、岬町において七十ないし最高七十七ホンを記録したわけでございます。環境基準として環境庁から出されておりますＷＥＣＰＮＬに換算いたしますと、これは非常に小さな数字になるわけですけれども、しかし現実問題としてバックグラウンドノイズの非常に低いところでございますので、やはり真剣に考えてみなければならない問題だと思います。
　ただ、このテストそのものが十分な無線標識などが置き得ない状態で実施をいたしておりますので、必ずこのとおり飛行機が実際の場合にも飛ぶということではございません。ございませんけれども、いまおっしゃいましたように非常に大事な問題だと思いますので、現在審議会でいろいろもんでおります中に、こういった飛行経路等の問題も改めて篤と御議論願って、こういった点で悔いを残さない形での最終結論を得るように努力したい、こう考えております。
○西村（章）分科員　いろいろとその理由があるだろうと思うのですが、住民ははだでこれを感じておるわけであります。いわば非常に恐怖を感じております。この際、住民の切実な要求としてぜひこれを受けとめていただいて前向きで検討し直していただきたい。再検討することを約束していただきたいと思います。局長、ひとつ答えていただけませんか。
○松本（操）政府委員　この問題につきましては、岬町の町長あるいは議会議長からも文書をもってお申し越しがあったわけでございますので、いまおっしゃいましたように真剣に取り組むようにいたしたい、こう思います。
○西村（章）分科員　最後に私は大臣に要望したいのでありますけれども、当初この新空港は公害のない空港ということから実は出発をしておるわけであります。しかし、最近の一連の動きから判断をいたしておりますと、どうも運輸省は効率性のみを追い過ぎておる、そこに重点を置き過ぎておる、こういう感じがしてなりません。効率のみを追い過ぎると、当初目的がどうしても見失われがちになる。私はこの際強く反省を求めたいと思いますし、より地元の意向を組み入れた計画案づくりに今後も努力されるように要望し、大臣の答弁を求めて私の質問を終わりたいと思います。
○地崎国務大臣　現時点におきまして飛行機の騒音が出ないということは実はないわけでございまして、必ず騒音が出るわけであります。しかし、その点について地域住民は大変な公害を与えられて、迷惑を受けているという状態でございますので、先ほど来航空局長が御答弁申し上げましたように、できるだけ騒音のない、住民が安心して生活のできるような対策を講じてまいりたい、かように存じております。
○西村（章）分科員　終わります。
○兒玉主査代理　以上で西村章三君の質疑は終了いたしました。
　次に、鍛冶清君。
○鍛冶分科員　鍛冶でございます。
　朝からの長い質疑を続けられた中で、大臣もまた当局の方々もお疲れと思いますが、私どもにとりましては大切な問題でございますので、御答弁をお願いをいたしたいと思います。
　空港問題と国鉄問題について御質問をするわけですが、最初に新北九州空港建設の問題について、昨年に引き続いて御質問を申し上げたいと思います。航空局長には昨年に引き続いての御答弁を願うわけでございますが、それだけ地元の方がこの問題につきましては大変な熱意とそれから情熱を傾ける中で、何とか早く建設をしていただきたい、こういう熱意がこういう形で引き続いての質問としてあらわれたのだというふうに御理解をいただいて、ひとつ前向きに御答弁をお願いをいたしたいと思います。
　最初に、昨年答弁をいただきまして、その中でいろいろと難点の御指摘もいただいたわけでありますが、その後地元の対応も進んでまいっておりますので、それらを踏まえながらお尋ねをするわけです。ＹＳ１１機は昭和六十五年にはリタイアされる、こういうふうにされておるようでありますけれども、現北九州空港は二種空港で、国が管理されておる空港でもございますし、さらに昨年答弁がございましたように、航空旅客需要というものは、運輸当局の調査の中でも昭和六十年で二百八十一万人、それから昭和六十五年で四百七十九万人、こういうふうな調査の結果が予測として報告をされておるわけでありますけれども、どんなに遅くてもこのリタイアの時点では北九州空港もジェット機が発着できる空港として整備が必要である、こういうふうに思うわけでございますが、この点について最初お尋ねをいたしたいと思います。
○松本（操）政府委員　まず第一の点の、ＹＳの今後のありようでございますけれども、御案内のように生産がとまりましてから、実はこれに匹敵するようなターボプロップ機はどこもつくっておりません。したがって、現在手に入るであろうと考えられます機材をいろいろと物色してみた限りにおいて、ＹＳがなくなった後の機材というものはどうしてもジェット機にならざるを得ないだろう。そのジェット機につきましても、現在非常に短い滑走距離で離着陸できる飛行機というものが研究され始めておりますけれども、経済的に本当にこれがペイするかどうかということを見きわめるのにはまだまだしばらく時間がかかるのではないか。したがって、常識的な結論として出てまいりますのは、やはり今後十年ぐらいたってＹＳが完全にリタイアをするというようなときが来れば、それ以降はやはりジェット対応の空港がないと困るのではないか。ただ、その空港の必要性、そこに空港が要るのか要らないのかという議論がまた別途あるわけでございますが、もし要るのだということになるとすれば、それはやはり二千メートル程度の滑走路を持ったジェット対応の空港ということに脱皮をしていかないといかぬのではないだろうか、これがきわめて常識的のように聞こえるわけでございますけれども、現時点において私どもが持っておる考え方の流れでございます。
　したがって、今後の問題として考えていきました場合に、北九州空港というものが百万都市を身近に抱えている空港として今後の需要の伸びがどうなるであろうか。先ほど先生仰せられました数字は私どものはじいた数字でございますので、それはそれなりに意味のある数字であると思っておりますが、しかしここ一、二年のいろいろな社会情勢の動き等も踏まえて、いま私どもとしてはいろいろと見直しをしようかという段階でございます。したがって、そういったような基礎的な数字というものをもう一度積み上げ直してみまして、その上に立って考えていかなければならないと思いますけれども、非常にラフな見通しをもしお許しいただけるならば、やはり北九州地区にジェット空港が必要になってくるのではないだろうかということは言えるのではないか、こう考えております。
○鍛冶分科員　そこで、昨年はやはり航空局長から四つの難点、それは一つは空域調整の問題です。二つ目は位置それから形状の問題について、それから三番目には漁業関係者とのコンセンサスの問題、それから四番目には陸地とのアクセスの問題、こういったおよそ四点についてむずかしい点が建設に当たってあるのだというふうな御答弁をいただいたわけでありますけれども、空域の調整問題を除きましては、地元でも非常に真剣に取り組みまして、昨年末、十二月に新北九州空港構想案というものをつくり上げて、運輸省にもお出しして御相談をしたというふうに聞いておるわけでございますが、この内容について運輸省航空局の方でどういうお考えをお持ちであるか、お尋ねをいたしたいと思います。