Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○川崎政府委員　いま先生御指摘のように、一人当たりの金額等は小さいものでございますから、恐らくそのあとの部分がどこから出ているか。したがって、たとえば宿泊費等が個人持ちであるかもわかりませんし、もう一つは、先生は前のケースでも御指摘のように、確かに一時間半の見学は短いじゃないかというお話もございましたが、単に施設を見学するというだけでなくて、いろいろな意見交換をしたり情報交換をする、そういうこともこうした研修旅行を催しました一つの意義になっておりますので、その辺も含めて総合的に判断する必要があるかと思います。
○栗田分科員　誤解をしていらっしゃるようですが、最初出ていたお金というのは別です。それはそういうふうに分けている。それ以外にこういうことをやっている。これは全部交付金の中でやっているのですよ。ですから、話し合いとおっしゃいますけれども、事実は飲んだり食べたりですから、話し合っている暇もない。しかも、隣の町へ行って話し合うごとはないじゃありませんか。そういうことなんです。いまいろいろ慎重に答えていらっしゃいますけれども、私はこれは目的に沿ってないと思いますね、もっと本当の意味での研修をするのならいいけれども。しかも、浜岡町の場合には研修旅行が九一％占めていて、本当の広報的な活動としての文書類などは五％ぐらいしか使ってないわけです。これは他の町でもそうです。いま行革ということが言われていて、予算の節減をしなければならないと言われています。その血税が使われている中で、こういう形で予算が消費され、しかも原子力発電所が安全ではないのではないかという声を抑えるためのお金に使われていくのだとすれば、これは問題だと思います。
　いかがでしょうか、大臣、これをお聞きになってどうお考えになるのか。静岡だけではないようです。直ちに調査なさるべきだと思いますが、いかがですか。
○安倍国務大臣　お話を聞いてみまして、その中でどれだけどの部分が交付金なのか、調査しなければはっきりわからぬ面もあるのじゃないかと思います。中にはやはり多少行き過ぎの面もあるかもしれませんけれども、しかし全体的には予算はそれぞれ有効に目的に従ってほとんど使われておるのじゃないか、こういうように判断しております。しかし、政府としても全体的にいろいろな面で調査する必要もあるかと考えております。
○栗田分科員　ぜひ調査していただきたいのですが、なかなかそういう使われ方はしていないということだと私は思っております。
　それでは、時間がありませんので次の問題に移りますけれども、清水市の三保の真崎というところ、元日本軽金属のあった敷地の跡にいま中部電力が火力発電所を設置する予定でいろいろ準備を進めております。通産省としては、まだ火力発電所施設計画書なども提出されていないということで具体的な計画は御存じないと思います。しかし、清水市に対しては一応電源立地促進調査補助金を出していらっしゃるようですから、清水市にこういうものができるということは御存じだと思いますけれども、いかがですか。
○小松政府委員　そういう計画があるということは聞いております。
○栗田分科員　いま住民などに対しても中電がバスで他のＬＮＧ基地を見させたりいろいろなことをやっておりまして、そういう動きが盛んになってきているわけですね。
　ところで、この場所についていろいろな住民の不安が出ています。まず、人家に非常に近い。二百メートルぐらいしか離れておりません。それから、敷地と塀一つ隔てて工場がありまして、七、八百人くらいの人が働いている三保造船というのがあります。それから、危険物を製造している三井フロロケミカルだとか清水火力発電所もありますし、日本軽金属のタンク群なども周りにあるというこういう地域でございます。
　ところで、こういうＬＮＧタンクの安全問題については電気事業法によって決められているというふうに聞いておりますけれども、タンクの保安距離、特に学校のような第一種保全物件とか人家、第二種保全物件などとの距離はどんなふうになっておりますか。
○高橋（宏）政府委員　ただいまの清水の御質問でございます。
　私ども、計画はあるやに聞いておりますけれども、果たしてＬＮＧになるものやらあるいは石炭になるものやら、あるいはそのほかのものかということはまだ存じておりませんで、恐らく具体的な計画が固まった段階で許可申請あるいは認可申請というかっこうになってこようかと存じます。そのプロセスに応じまして、私どもは特に安全問題は厳正に審査してまいるつもりでございますが、ただいま一般論としての御質問という理解でお答えいたしたいと思います。
　御質問の保安距離でございますけれども、御存じのように、ＬＮＧあるいは石油等におきましては、貯槽と敷地境界までの離隔距離、これは人的な被害とかあるいは重大な物的被害を防止する目的で定められるものでございますが、発電所につきましては技術基準に定めが一つございます。これにつきましては、高圧ガス取締法の一般高圧ガス保安規則と同一の基準を定めておるところでございます。さらに、近年、新たな工学的な知見が蓄積されますのに伴いまして、評価方法等につきましても新たな提案がなされておりまして、これらも十分勉強いたしておりまして、これによる評価も行い得ますように、通達等によりまして、さらに、この保安距離の強化を通達でもって決めておりまして、業界、事業者をそういう指導通達によりまして指導してまいっておるところでございます。
○栗田分科員　時間が少ないので、ぜひ端的にお答えいただきたいと思いますが、いま私の聞いていますところでは、ここに置かれるＬＮＧのタンクは七・五万キロリットルのもの四基というふうに聞いています。たとえば七・五万キロリットルといいますと、これは目方に直すと三万キログラムぐらいだと思いますが、そのぐらいのＬＮＧタンクがあった場合、じゃ人家との距離は、また、その第一種の保全物件との距離はどのくらいですか、その点だけをお答えください。
○高橋（宏）政府委員　先ほどお答えしました指導通達によりまして、約百八十メートルになろうかと思います。
○栗田分科員　百八十メートル、そうですか、私がちょっと持っていたものよりは長いように思いますが、いまの百八十メートルは第一種ですか、第二種ですか。
○高橋（宏）政府委員　これを決めておりますのは、若干技術的な詳細な式によって決めております。お時間があればお答えしてもよろしゅうございますが、主としてタンクの容量、それからガスの種類、温度等によっていろんな係数が変わります。それによって算定されます離隔距離でございます。御質問の、ＬＮＧであって、七・五万キロリットルの場合には、百八十メートルになるということでございます。
○栗田分科員　石油類、たとえばガソリンなどは消防法で決まっていると思いますけれども、ガソリンタンクの場合・同じぐらいの容量のタンクで保安距離はどのくらいかということと、それからガソリンとＬＮＧの場合ですね、たとえば漏れ出して火がついたりしたときにはどちらが危険なのかという、いわゆる物性といいますか、それぞれの性質などもちょっとあわせてお答えいただきたい。
○藤田説明員　石油タンクについてのお尋ねでございますが、まずは保安物件に対する保安距離でございますが、住宅等につきましては十メートル、こういうことになっております。
　なお、敷地内の距離でございますが、これは引火点によって相違がございまして、原則によりますと、タンクの直径の一・八から一・〇までということになっております。
　それから、物性についてのお尋ねでございます。ガソリンにつきましては、常温で液体でございまして、蒸気密度は三ないし四でございまして、比重が〇・七から〇・八でございます。したがいまして、蒸気は空気より重く、液状では水より軽い、こういう性質を持っておるわけでございます。引火点はマイナスの四十三度、着火温度は約三百度でございます。それから、発熱量でございますが、キログラム当たり一万から一万二千キロとなっておるところでございます。
　ＬＮＧにつきましては、通産省の方からお答えいただきたいと思います。
○高橋（宏）政府委員　ＬＮＧにつきましては、先ほどお話ししたとおりでございまして、これは電気事業法あるいは高圧ガス取締法等いろいろございますが、先ほど申し上げましたように、離隔距離は、ガスの種額及び温度によって決まる値、それからタンクの容量等によりまして一定の式がございます。その式によりまして個別に決めていくわけでございます。御質問の約八万キロリットル相当でございますと、約百八十メートルになるということでございまして、第一種、第二種というような区別は特にいたしておりません。ＬＮＧであれば、そういう式であるということでございます。
○栗田分科員　保全物件について一種、二種があるはずです。
　それから、伺ったのは、いま物性について伺っておりますので時間がありませんから、余り別のお答えされますと、私、時間がなくなって困っているんですけれども、結構でございます。
　ＬＮＧは、マイナス百六十二度で貯蔵されますから、非常に冷たい温度で、ちょっとでも万一外の熱が入ったときには、すぐ沸点に達してしまうという大変なものでありますし、そういう意味では慎重に扱われなければいけないし、それから燃焼速度というのはガソリンの何十倍という速度だということも言われておりますし、貯蔵、運搬がきわめて大量だ、そういう意味ではガソリンに比べても十二分に安全を期さなければならないものだというふうに私は理解しております。ここに、日本学術会議の「先見性のある科学・技術政策の確立のために」という本がございますけれども、これは一九八〇年十二月に出されていますけれども、これを見ましても、ＬＮＧの事故は、大量のＬＮＧ海上流出は人類の未経験の問題であり、地上で事故が起これば大惨事となる、うかつにまだ扱うべきではないということが書かれているわけです。それから、さっきもお話が出ておりましたけれども、まだまだ十分な研究というのがされていないのがＬＮＧだということ、それは今後も改善をしていくということをおっしゃっておりましたけれども、アメリカのカリフォルニアの州議会では、一九七七年の九月に、ＬＮＧ基地の条件として非常に厳しい条件を決めております。基地を、候補地の中で最も人口の少ない地点とする、緩衝地帯を設ける、それは基地周辺一マイル以内は人口十人、一平方マイルに対して十人、それから四マイル以内は人口六十人ということなんですね。ところが、この四マイルぐらいになりますと、清水市ですと二十四万都市のほとんど中心地全域にわたってしまいまして、六十人と二十四万人という違いが、カリフォルニアの場合と清水市の立地という場合で出てくるわけですね。こういう大きな違いがあるということ。ですから、非常に慎重に扱っていかなければならないし、いま清水市のような人口密集地にこういうものをつくるということについて、私たちは大変危惧をしているわけです。
　残念ながら時間がなくなってまいりました。もう一つ、住民が心配しているのは耐震設計の問題です。
　これは、東海大地震が言われている静岡県の、しかも地盤の最も軟弱な地域が清水市でございまして、特に三保の真崎というところは、過去のいろいろな地震のたびに地盤が隆起したり、また沈下したり、それを繰り返していたところです。宝永の大地震のときには、三保の真崎で約千メートルにわたって陥没をした、三尺から四尺ぐらいの周りのある太い松の木が沈んでしまって、海の中からこずえだけしか見えなかったという記録が古文書にあります。安政の大地震のときには、貝島江湖地域一帯が隆起して、真崎は再び陥没をした、吹合は百二十メートルも陥没をしたという古文書の記録があるのですが、まさにこういう地盤の変動のあるところ、それがいま予定地とされている三保の地域なんですね。
　それともう一つは、大きな地震が来るということで、こういう地盤の問題ばかりでなく、津波の問題があります。
　それからもう一つ、そもそもの耐震設計がどうなっているだろうか、これが非常に大きな問題になっているわけです。私、時間がないので申しますから、そのとおりならその芝おりだとおっしゃっていただきたいのですけれども、きのう、ＬＮＧタンクの耐震設計についてのガイドラインに準ずるものをいただきまして、計算をさせていただきました。この三保の地域というのは、いま言ったような地盤、それから、その他についても最も危険な地域ですので、こういう立場に立って計算をしてまいりますと、まずＬＮＧというものの重要度が一番高い。それから、地域区分は特Ａに当たる。それから、地盤は埋立地で第四種地盤に当たる。どれも最悪の条件になっておりまして、これを計算式に合わせていきますと、大体地震が来たときの水平加速度は三百ガルで計算されている。垂直の加速度は百五十ガルで計算されているというのがこれを見ての私の計算ですが、そのとおりでございますか、お答えだけ端的にお願いします。
○高橋（宏）政府委員　すでに御存じのように、その地域によって起こり得る最大の地震を前提にして計算するわけでございますが、現在どういう地震を想定して、想定地震として、あるいは設計地震動としてやるかということにつきましては、審査の段階で決まる問題でございまして、現在そういうことについてお答えできる立場にございません。
○栗田分科員　そうしますと、いま中電側が安全基準に沿って建設の計画もいろいろ立てているわけですけれども、審査のために書類などが出てくると思います。その審査をなさるときの審査の通産省側の基準はどれをお使いになるわけですか。
○高橋（宏）政府委員　一般論でお答えいたしますと、まず一般的な耐震設計についての基準がございます。それと同時に、その地域で過去にどういうような地震があったか、最大地震があったかということを詳細に、歴史地震も含めまして、あるいは直下地震も含めまして、そして、どういう地震動をとろうかということを決めるわけでございます。それにつきましては、浜岡発電所の例で先生は御存じかと存じます。途中で地震動が変わりました。そういうことでございまして、現在決められない、こういうことでございまして、中部電力からどう言っているか知りませんけれども、申請の段階で詳しく審査いたします。
　もう一つ、アメリカのカリフォルニアの例が出ましたけれども、私は、日本は日本の技術の進歩、信頼性をベースにして、日本として最適の基準を考えてまいりたい。アメリカ追従型でなくて、日本の技術とそれから環境、そういうものを総合して独自に判断してまいるのが私たちの仕事かと存じております。それと同時に、先生御指摘のように、安全は、特にＬＮＧに限らず、ああいう爆発物は安全が第一でございますので、もちろん慎重に審査していくということはおっしゃるとおりでございます。
○栗田分科員　一言だけ最後に言わせていただきますけれども、まだ直下型地震の震源地の真上にある場所の地震動というのは、研究の中で正確にとらえられた例がないということが言われておりまして、浜岡原発の場合でも、私は去年それを取り上げましたけれども、地震予知連の会長を前にしていらした萩原先生なども、二十キロ離れたところまでの記録はあるけれども、真上の記録はない、そして千ガルぐらいの地震の加速度が起きている例もあるわけであって、いまの研究の状態では、とうていどんなものが起きるかわからないから、そういうところに危険なものをつくるべきではないということをおっしゃっているわけですね。ですから、いま場所によって適切にやっていくというふうにおっしゃいましたけれども、そういう記録というものがまだないということをひとつ申し上げたいと思いますし、何よりも、地震による被害率九三％と県なども想定している、そういうところにこういう危険なものをつくらせるべきではない。住民の安全のためにはまずそういう立場で処理をしていただきたいと思います。いかがでしょうか。そのことだけお答えをいただいて、終わります。
○高橋（宏）政府委員　具体的な計画が電気事業者から申請がございました段階で、安全につきましては十分慎重に審査して処置してまいりたいと考えます。
○武藤主査　これにて栗田翠君の質疑は終了いたしました。
　次回は、来る三月一日午前九時三十分より開会し、農林水産省所管について審査を行うこととし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後六時四分散会
昭和五十七年二月二十七日（土曜日）
　　　　午前九時三十分開議
　出席分科員
　　　主　査　後藤田正晴君
　　　　　　江藤　隆美君　　　　鴨田利太郎君
　　　　　　澁谷　直藏君　　　　渡辺　栄一君
　　　　　　井上　普方君　　　　上田　　哲君
　　　　　　土井たか子君　　　　中村　　茂君
　　　　　　平林　　剛君　　　　広瀬　秀吉君
　　　　　　水田　　稔君　　　　武藤　山治君
　　　　　　山田　耻目君　　　　草野　　威君
　　　　　　竹内　勝彦君　　　　薮仲　義彦君
　　　　　　安藤　　巖君　　　　金子　満広君
　　　　　　栗田　　翠君　　　　榊　　利夫君
　　　　　　瀬長亀次郎君　　　　渡辺　　貢君
　　　兼務　沢田　　広君　兼務　長田　武士君
　　　兼務　斎藤　　実君　兼務　吉浦　忠治君
　　　兼務　神田　　厚君　兼務　浦井　　洋君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　小坂徳三郎君
　　　　　　　　建　設　大　臣　始関　伊平君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸大臣官房長　角田　達郎君
　　　　　　　　運輸大臣官房会
　　　　　　　　計課長　　　　　大塚　秀夫君
　　　　　　　　運輸省鉄道監督
　　　　　　　　局長　　　　　　杉浦　喬也君
　　　　　　　　運輸省鉄道監督
　　　　　　　　局国有鉄道部長　永光　洋一君
　　　　　　　　運輸省自動車局
　　　　　　　　長　　　　　　　飯島　　篤君
　　　　　　　　運輸省航空局長　松井　和治君
　　　　　　　　建設大臣官房長　丸山　良仁君
　　　　　　　　建設大臣官房会
　　　　　　　　計課長　　　　　梶原　　拓君
　　　　　　　　建設省都市局長　加瀬　正蔵君
　　　　　　　　建設省河川局長　川本　正知君
　　　　　　　　建設省道路局長　渡辺　修自君
　　　　　　　　建設省住宅局長　豊蔵　　一君
　分科員外の出席者
　　　　　　　　行政管理庁行政
　　　　　　　　監察局監察官　　塚原　喜朗君
　　　　　　　　防衛施設庁施設
　　　　　　　　部連絡調整官　　田中　　滋君
　　　　　　　　環境庁企画調整
　　　　　　　　局環境影響審査
　　　　　　　　課長　　　　　　森下　忠幸君
　　　　　　　　環境庁自然保護
　　　　　　　　局鳥獣保護課長　山口　　昭君
　　　　　　　　国土庁大都市圏
　　　　　　　　整備局計画課長　安達　五郎君
　　　　　　　　国土庁地方振興
　　　　　　　　局離島振興課長　児玉　義幸君
　　　　　　　　国土庁地方振興
　　　　　　　　局特別地域振興
　　　　　　　　課長　　　　　　清野　圭造君
　　　　　　　　大蔵省主税局税
　　　　　　　　制第二課長　　　新藤　恒男君
　　　　　　　　農林水産省構造
　　　　　　　　改善局農政部管
　　　　　　　　理課長　　　　　合馬　　敬君
　　　　　　　　水産庁振興部沿
　　　　　　　　岸課長　　　　　鳥居　秀一君
　　　　　　　　運輸省航空局技
　　　　　　　　術部長　　　　　長澤　　修君
　　　　　　　　運輸省航空局管
　　　　　　　　制保安部長　　　武田　　昭君
　　　　　　　　労働省労働基準
　　　　　　　　局監督課長　　　岡部　晃三君
　　　　　　　　建設省道路局高
　　　　　　　　速国道課長　　　鈴木　道雄君
　　　　　　　　消防庁地域防災
　　　　　　　　課長　　　　　　長谷川寿夫君
　　　　　　　　日本国有鉄道総
　　　　　　　　裁　　　　　　　高木　文雄君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　吉井　　浩君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　半谷　哲夫君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　橋元　雅司君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　坪内　亮嗣君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　竹内　哲夫君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（首都高速道路
　　　　　　　　公団理事）　　　宇都宮　寛君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（本州四国連絡
　　　　　　　　橋公団理事）　　山根　　孟君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（住宅・都市整
　　　　　　　　備公団理事）　　救仁郷　斉君
　　　　—————————————
分科員の異動
二月二十七日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　武藤　山治君　　　　　井上　普方君
　　山田　耻目君　　　　　上田　　哲君
　　草野　　威君　　　　　薮仲　義彦君
　　金子　満広君　　　　　安藤　　巖君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　井上　普方君　　　　　土井たか子君
　　上田　　哲君　　　　　水田　　稔君
　　薮仲　義彦君　　　　　竹内　勝彦君
　　安藤　　巖君　　　　　瀬長亀次郎君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　土井たか子君　　　　　中村　　茂君
　　水田　　稔君　　　　　広瀬　秀吉君
　　竹内　勝彦君　　　　　草野　　威君
　　瀬長亀次郎君　　　　　渡辺　　貢君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　中村　　茂君　　　　　武藤　山治君
　　広瀬　秀吉君　　　　　平林　　剛君
　　渡辺　　貢君　　　　　金子　満広君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　平林　　剛君　　　　　山田　耻目君
　　金子　満広君　　　　　栗田　　翠君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　栗田　　翠君　　　　　榊　　利夫君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　榊　　利夫君　　　　　金子　満広君
同日
　第三分科員斎藤実君、吉浦忠治君、第四分科員
　沢田広君、長田武士君、神田厚君及び浦井洋君
　が本分科兼務となった。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　昭和五十七年度一般会計予算
　昭和五十七年度特別会計予算
　昭和五十七年度政府関係機関予算（運輸省及び
　建設省所管）
　　　　　————◇—————
○後藤田主査　これより予算委員会第五分科会を開会いたします。
　昭和五十七年度一般会計予算、昭和五十七年度特別会計予算及び昭和五十七年度政府関係機関予算中運輸省所管について、昨日に引き続き質疑を行います。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。井上普方君。
○井上（普）分科員　私は、国鉄の赤字ローカル線の合理化、廃止の問題について、わからぬところが余りにも多いので、ひとつお伺いいたしたい。
　まず、収入あるいは営業成績というのがいろいろと発表されておる。それを見ますと、たとえて言いますと、私の方のくにの小松島線の場合だが、収入は一年間で二千二百万円しかないということになっているのですが、これはどういう内容なんですか。ひとつお示し願いたいのです。
○竹内説明員　二千二百万円の内訳は、旅客が千二百万円、貨物その他で一千万円、合計二千二百万円でございます。
○井上（普）分科員　私が聞いているのはそうじゃないのです。実は小松島線というのは一つの駅しかない。小松島港駅と小松島本駅とあって、この間二百メートルも離れていない。そこで、ここの売り上げというのは、一つの駅の売上げを見てみると、年間六千九百万ある。ところが収入は二千二百万しかない。これは一体どういうわけなんですか。
○竹内説明員　いま先生のおっしゃいましたのは、取り扱い収入のことでございます。この線区別の原価計算におきましては、取り扱い収入のうち小松島線に乗車したキロ程だけを分割いたしまして小松島線に配賦をしているということでございます。
○井上（普）分科員　そうすると、小松島の駅から上がった金は六千九百万ある。そのうちで小松島から中田の間わずか四キロだから、ここだけの間のキロなんですね、金額を掛けた、こうおっしゃるのですか。そう理解してよろしいか。何かむずかしい専門用語を使われると私らにはわからぬのだが、そう考えていいですな。
○竹内説明員　そのとおりでございます。
○井上（普）分科員　そこで私はお伺いしたいのだが、そこで二千二百万円しか上がらない。収支係数が一五七二。これだけ収支係数が赤字になるのはあたりまえの話じゃないですか。といいますのは、これは大臣も総裁も聞いていただきたい。
　この小松島の駅から徳島本線というのが昔は出ておった。ところがいつの間にか、昭和三十六年、だれもわれわれの知らぬうちに徳島本線というのは小松島だけ外して小松島線というのが突如として出現した。小松島は始発なんです。始発から今度小松島線というのを通って徳島本線に乗りかえる。牟岐線も乗りかえて今度は行きよる。あなたの方が勝手に決められたのですな。
　そこでお尋ねするのだが、昭和三十六年以前のままの形態、すなわち徳島本線として小松島線を考えた場合は、一体収支係数は幾らになるか、あるいは収入は幾らになるか。この点お伺いしたいのです。
○竹内説明員　ちょっとそういう計算は私ども持ってございませんので、お答えいたしかねるわけでございます。
○井上（普）分科員　それが計算できておらずに廃止するとは、一体どういうことですか。廃止すると言ってあなたの方が計画を立てているということはどういうことですか。住民にとってみれば、長年にわたって小松島からあの線は徳島本線だと考えておった。ところがこれがなくなって、おたくの方の御都合で三十六年に小松島線という線が突如として出てきた。そうして、その前のとおりであったならばこの線は一体どのくらい赤字が出るのだろうか、収入はどのくらい出ておるのだろうかというのは、住民として、またわれわれ国民の代表としては当然の疑問ではありませんか。これの計算ができていないのですか。そんなずさんな経営を国鉄はやっているのですか。どうなんですか。
○竹内説明員　先生がおっしゃいますように、三十六年に中田からは小松島線ということになったわけでございますが、実際の輸送の流れといたしましては、現在の牟岐線を御利用になっておるお客様が約八〇％ございまして、小松島線の方は約二〇％ぐらいの割合であるという輸送の実態からいたしましても、その方がいいのではないかということで、恐らく当時そういうことになったのではなかろうかと思っております。
○井上（普）分科員　ここではそうではないかというような答弁では困る。住民にとってはこれは死活の問題なんです。また市にとっては、市の消長にかかわる問題なんです。ではないかと思うというような答弁をせられたら困る。三十六年には一体どういう理由で小松島線というのを突如としてつくったか、そこのところをお伺いしたい。
○竹内説明員　突如として小松島線というのができたわけではございませんで、徳島まで徳島本線であったのが、中田−小松島間が小松島線になったということでございます。今回小松島線という名称を対象といたしましたのは、明治四十二年以来国鉄の線路名称というのがございます。これが一つの客観的なよりどころというものではなかろうかということと、現在におきます線路名称というものを使用するということが最も公平かつ客観的に妥当なものであろう、他のものによるよりはこれによるのが妥当であろうということで、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法におきましても、この地方交通線対策は営業線ごとに進めるということになっておるわけでございます。私どもはそれに基づきましてこの区間線路名称を使わせていただいておるわけでございます。
○井上（普）分科員　法律はどうあれ、ともかく住民にとっては、あそこがにわかに小松島線という名称が出てきたのだけれども、実態は前と同じだ、実態は小松島から出て中田を通り、徳島を通り、さらに池田へ行く、これが徳島本線だ、これが実態なんだ。実態は全然動いていないけれども、名称だけは小松島線といって一つの区間、始発から次の駅まで、これだけできた。そうして、その始発から次の駅までの区間の四キロ、それだけの金額で計算すれば、これは二千二百万円になるのはあたりまえの話、大赤字になるのはあたりまえの話じゃありませんか。実態は前と同じことになる。実態は小松島駅を始発とし、小松島線を通り牟岐線を通りあちらへ行っているんだ。徳島本線を通っている。実態は変わっていない、名前だけ変わっている。中田と小松島の間だけ名前だけ新しいのをつくってきた。それで計算するならば、小松島と中田の間、わずか四キロの間だから赤字になるのはあたりまえの話。それをもって一五七二という収支係数を出している。間違っているのじゃないですか。これは徳島本線と一緒にして考える、あるいはまた牟岐線と前のとおりで計算するならば恐らく三〇〇か四〇〇の収支係数であるはずなんです。どうです、そこらのところ、前の計算やっていないというけれども、概算、二けたくらいの間違いは構わぬと私は思うから、言ってごらんなさいよ。
○竹内説明員　そういう数字は国鉄にもないわけでございますけれども、徳島本線の営業係数を見てみますと約二五〇くらいというところでございます。
○井上（普）分科員　二五〇になる。二五〇になったら、あなた、実態からいうと廃止計画線の中に入らない。これはどうなんです。
　総裁、お聞きのとおりだ。実態はそのまま通っているのですよ。名前だけ三十六年に小松島と中田の間を小松島線とした。いま、始発は小松島から出てずっと行っている。そしてそのわずか四キロの区間の収入が、先ほども申しましたように一つの駅の売り上げが六千九百万ある。ところが資料によると、おたくの方は二千二百万しかないという。それで聞いてみたら、その四キロの間の乗車人数に四キロの間の運賃を掛けたのがこれだという。こんな不合理な話がありますか、どうです。
○高木説明員　一昨年、いまの再建促進法を国会で御審議いただきましたときに、幾つか決め方がむずかしいじゃないかという問題がございまして、その幾つかの問題の中で最も問題になりましたことがいま御指摘の問題でございます。私どもの方の線路は全部こうつながっておるわけでございますので、ある区間を切ってそこで何人お乗りいただいているかという計算をどうやって出すかということがいろいろあるわけでございます。
　たとえばこの付近で申しましても、一般的には横須賀線と言えば久里浜なり横須賀なりから逗子、鎌倉を通って大船を通って東京まで来るのが横須賀線だという概念が常識的な概念でございますけれども、先ほどの線路名称区分等では大船までのところで切れておるわけでございまして、こちらは東海道本線として扱うというようなことになっております。
　そこで、あの法律の段階でどういうふうにして単位をとるべきかということを、相当慎重審議で長い時間御審議をいただきました中でも、この問題は非常に論議されたわけでございます。いい悪いは別として、私どもの方としては線路名称区分別に毎年決算上の成績を、参考までにかなり古くから算定をいたしております関係から、いまこの段階で違う区分の方法をとるということは適当ではないのではないか。全国的に大変問題があるわけでございまして、またこれを別の基準にとりますと別の線区がいわば対象として浮かび上がってくるというような問題がありまして、相当御議論の上で、われわれも問題があるということをかなり意識しながら御審議をいただいて、それでこれ以外にないかなというところに落ちついたわけでございます。御疑問が出ますのはごもっともであると存じますけれども、ほかにどうもいい方法がないということなのでございます。
○井上（普）分科員　総裁、大体これはずっと徳島本線と称して、明治年間から小松島から池田まで行っていた。実態はいまでも何ら変わらないのですよ。ここの駅が一体どういうふうに出ておるかというと、小松島が始発でほとんど、十二、三本のうちで徳島まで行くのが五本、そして池田へ行くのが八本、こういう実態なんです。実際は徳島本線と何ら変わらない。これが小松島から牟岐に行く汽車があるというんだったら話は別だ。ないのですよ。高松へ行く汽車があるかと言えば、旅客列車についてはない。だから、これは実態とすれば、あなたの方が勝手にと私ら言うんだ、小松島線というのを中田と小松島の間につくっただけの話なんです。名称区分というのはもともと徳島本線だった。それをいつの間にか小松島線というのをつくった。そして、ここだけの、一つの駅の区間だけは二千二百万円しか上がらないという。小松島の駅が売っておるのは六千九百万円。どうしたんだ、これだけ差があるのはと聞いてみたら、中田と小松島の一つの駅の区間だけの計算しか出ていない。それじゃ赤字になるのはあたりまえ。ことに始発なんです。これをもって再建法にかけるというのは不合理至極。こんなことはわかっているんだろうと思って私はほうってあったけれども、質問もしなかったけれども、何と、聞いてみれば余りにもひどいので、きょうお伺いしているのです。
　それじゃ、この小松島線を廃止するという御方針らしいが、その上に問題になるのは、ここには操車場があるあるいはまた車両基地がある、これを残すのですか、残さないのですか。どうなんですか。
○竹内説明員　今後この小松島線をバス輸送等へ転換する場合には、連絡協議会を設置することにいたしております。その中で、そういう問題も含めて当然に議論になるだろう、もしこれをバス輸送へ転換するとなった場合には、この問題については当然先生のおっしゃるような方向を考えなければならないであろうというふうに私どもは考えております。
○井上（普）分科員　これも決まってないのですか。バス輸送にしたらあれだけ大きい操車場及び車両基地、そんなものは必要ない。これをつぶしたならば、また操車場ないし車両基地というのを新しくつくらなければならないでしょう。高松は満杯、徳島駅の車両基地あるいは操車場、これまた満杯。新しくつくらなければならない、こういうことですね。そうすると、もしそのまま置くとするならば、小松島から徳島までの間あるいは中田の間客車は空で走らなければならぬということになる。ここらあたり、どうするのです。それもこれから協議会で相談するのですか。
○竹内説明員　バス輸送へ転換するということになれば、空の車を走らせるというようなことはあり得ないと思います。
○井上（普）分科員　空の車を走らせないということは、操車場をなくするあるいは基地をなくするということですか。そうしたら、どこへその基地なり操車場をつくるおつもりなんです。
○竹内説明員　当然に私どもそういうことを考えなければならないかと思っております。
　ただ、いま申しましたバス輸送等に転換という場合に第三セクターという方向をとるということも、そういう結論が協議会で出るということもあり得るかと思います。その場合の処置につきましては、また別途考えなければならないと思っております。
○井上（普）分科員　何を言っているのかわけがわからぬじゃないですか。いいですか、おたくは廃止すると言っているんだ。それじゃ基地はどうするんだ、あるいはまた操車場をどうするんだ。これをなくしたならば、新しくつくらなければならないことは、土地を買ってそうして基地をつくらなければならないのはあたりまえの話。もうほかのところは全部満杯ですから。新しく買わなければならない。それでは小松島の操車場は何をするのだ。ともかく四キロを走らすところのバスのなににするにはもったいない話だ。当然あそこから空の汽車が、中田と小松島の間は走らなければならない、こう考えるのはあたりまえの話です。四キロの間をバス何台、まさか三百台も四百台も走らすわけじゃないでしょう。そうしてくるというと、ここの間は空、しかも操車場がないのですから新しくつくらなければならない。それには都市計画法もかからなければならない。なかなか土地も手に入らぬのはあたりまえの話。あと四、五年先の話。こんなことで、こんな計画をあなた方はやっているんですか。だれが見たって不合理きわまりない。
　しかも、今度は人員だ。一体これでどれくらい、あなたの方は、この間も聞いたところが、何やらごちゃごちゃと私のところに報告が来た。三億三千万円、ともかくこれは経費が要るのだ、こうおっしゃる。三億三千万円、そのうちの人員はどうなんだというと、駅には二十七人、そして二十五人ですか、これを減らすんだ、こうおっしゃる。そして機関区の方に七十一人、貨客車区には二十九人おる。百二十七人、これはどこへ持っていくんです。どうなるのか。これらの話も一向にない。車両基地がなくなったらどこかほかへ持っていかなければならない。この二十七人の内訳は、一体どんな人々だと言えば、この人たちは大半は車両を切りかえる要員である。車両基地と操車場とが一緒にくっついているのですからね。これで三億三千万円も——二十五人の人員整理が、実際問題としては配置転換をすることによってのみこういうことが言える。実際は車を動かすのですから。新しく基地をつくらぬ限りは、ここから出ていくのだから。人間は残るんですよ。基地も残るんですよ。それで二十七人の内訳は一体何だと聞いてみますと、何とこれは運転士が八人、保守が三人、全部機関車の方に要る金、車の金だ。駅員じゃない。駅員というのはこれは五人ですか、保守が三人、八人なんです。三億三千万円、何でこれで経費節減できるんです。全部これはいずれにしても要る人たちばかりじゃないですか。小松島の駅を廃止をすることによって減るのは八人か九人ぐらい。どうなんです。
○竹内説明員　小松島線の維持のために現在充当されております人員は、駅あるいは施設、運転等を含めまして四十三人程度であるというふうに考えております。
○井上（普）分科員　おい、おい、それはただごとでないぞ。わずか四キロの間に四十三人も人間を使っているのか。しかも売り上げは年間六千九百万。そこに四十三人もかけておるのですか。そんな計算でやっているのですか。それは赤字になるのはあたりまえの話だ。総裁、四十三人というのは始発の駅として必要な人員を含んでいるのではないですか。始発の駅として必要な人間は、小松島線を廃止したってやはり要る人員なんだ。こんな不合理な合理化というのは、合理化という名前の不合理化だよ。どうなんです。
○高木説明員　それがいまの地方交通線問題の姿をあらわしておるわけでございます。現在、営業、運転、管理等含めましていまの基地の人数とか何かは別にいたしまして、直接その短い区間の仕事のために四十三人の人が配属されておる。それで四十三人というと、一人当たり五百万円と考えまして大体その人件費だけで二億ぐらいかかるわけでございます。そこで地方交通線の問題というのは、そういう線区、何も小松島線に限りませんで各線区を共通にいたしまして、お客様の少ない線区については人を減らしましても、なかなか四十三人は現在で適正なものかどうか、さらに減らし得るのではないかという問題はございますけれども、一方において収入が二千万円強という場合には、いろいろ切り詰めましてもそこまでは人は減らせないということがございます。そこで一日一キロ当たりの輸送人員が二千人未満のところについては、これはどうもやはりバスに切りかえさせていただいた方がいい、それ以外にどうも方法がないということで、もともとこの地方交通線のバス化という問題を取り上げさせていただくようになったわけでございます。
　人を減らすなり何なりすることによって何とかもう少し収支を償うようにすることが可能な地域は、今後も維持してまいります、しかしどうも二千人以下のところはそうはまいりませんというのがこの考え方のスタートでございますので、この場合についてもやはりバスに切りかえさせていただいた方が、より効率的というか、赤字を減らすための対策としてはそれ以外にないのではないかという考え方をとっているわけでございます。
○井上（普）分科員　それで何で赤字が減るのです。いま小松島の線に乗っておるのはずっと続いて行っておる人たちばかりですよ。この二千二百万というのは大きな間違いだということはわかったでしょう。先ほど来言っていますように、実態としては徳島本線なんですよ、明治以来。いまの車の動かし方もそのとおりだ、名前だけが小松島線というので、中田と小松島に新しくつくったわけだ。そこが赤字が出るからといってこれを切っていくというのは、もう紙の上の計算ばかり。実態をもう少しお調べにならなければ——高木さんという方はもっと合理的な頭脳の持ち主だと思っておったが、あなたも長年の官僚のあれでこちこち頭になったのかもしらん。こんなことが、私が話しするのがおわかりにならないのであれば、私の話し方が悪いのだけれども、いやしくも国鉄総裁が赤字路線を廃止しようというなら、実態をもう少し御勉強になってしかるべきだと私は思う。ただ小松島線という名前だけにとらわれて、ここが赤字になっておるから切りましょう、こうおっしゃっているにすぎない。実態は違うんだ。それは横須賀線や何かと話は違いますよ。これは例が違う。そして先ほども申しますように、駅には附属物として、始発の駅でございますので、これは当然操車場もあるし基地もある。その小松島線の基地というものは徳島線に全部使っている。徳島線には基地というのはこれだけしかないのですよ。操車場というのはここしかないのですよ。そして今度はそこをバス輸送にしたならば、どこから車が出ていくのです。小松島からやはり出ていかなければならない。それでなければ、新しい基地を土地を買いまして新設しなければならぬということになる。こんな不合理な話がありますか。
　もう時間が来たようだからこの程度にするが、いずれ改めて高木総裁に対しまして、実態とこの不合理性についてお話しする機会を持ちたいことを最後に付言いたしまして、私の質問を終わります。
○後藤田主査　これにて井上君の質疑は終了いたしました。
　次に、上田哲君。
○上田（哲）分科員　いま行革の目玉となりました車検の延長問題についてお伺いをいたします。
　去る一月二十八日に運輸技術審議会が日程を早めて答申をいたしました。
　まず基本的に大臣から伺っておきたいのですが、政府としてはこの答申を正確に受けとめて速やかに法令改定作業を行う。今国会の成立を期して鋭意準備中であるというふうに理解してよろしゅうございますか。
○小坂国務大臣　おっしゃるとおりの方向で進んでおります。
○上田（哲）分科員　念を押しますが、この答申を一〇〇％受けとめた法令化、道路運送車両法の改正その他の政令事項であるということでよろしいですか。
○飯島政府委員　答申に盛られております具体的なそれぞれの事項について、技術的、専門的、これは法制面でございますが、詰めた上で必要なものは法律改正に盛り込みますし、政令あるいは省令の改正で対応するものもございます。また、行政指導で対応するものもある。また、財政措置で対応するものもあるかというふうに思われます。
○上田（哲）分科員　そんなことばわかっているので、私が伺っているのは、答申の内容を一〇〇％正確に受けとめて改定作業を進めているかということです。
○飯島政府委員　尊重していま作業をいたしております。
○上田（哲）分科員　行革の目玉でありますから、具体的に伺っておきますが、行財政改革として、まず行政側ではどのような効果が期待されるのですか。
○飯島政府委員　自家用乗用車、軽乗用車を含めまして、新車初回の検査有効期間を一年延長することといたしました場合に、今後の行政に対する影響でございますが、第一に、自動車の増加傾向は依然として続くと思われますので、検査業務量の伸びが予想される。第二に、国の検査要員は車検場の施設、検査コースごとに配置されているため、一定数の要員は業務量が減少いたしましてもどうしても必要である。それから、車検期間の延長によりまして検査業務量が当分の間波動いたします。検査業務量の多い年に合わせました施設、要員を確保する必要があるということでありますので、短期的にはその効果は顕著にはあらわれるものではないと推定いたしております。ただ、長期的に見ますと、現行制度を前提とした場合に比べまして、検査要員の増加は年とともにその抑制効果があらわれてくるものと考えております。
○上田（哲）分科員　ユーザーはどれくらい得をしますか。
○飯島政府委員　国民負担の軽減の程度でございますが、まず、新車初回の自家用乗用車の検査有効期間の延長が第一でございます。その次に、自家用乗用車の新車初回の六カ月点検の廃止、それから定期点検項目の簡素化、それから定期交換部品の交換時期の延長というようなものが、ユーザー側に好影響を与える要因かと思われます。
　この影響について考えます場合に、いろいろな仮定を置いて考えざるを得ないわけですが、料金がどうなるのか、それから車の増加がどうなるのかというようなこと等はございますが、一応マクロで見まして、制度改正の実施から二年後に一番効果があらわれてくるわけでございまして、その時点でユーザーが現行制度であれば払うであろう額から比べまして七・一％くらい軽減されるのではないか。制度改正後五年間で四・四％程度、八千五百億円程度が軽減されるのではないかというふうに考えております。
○上田（哲）分科員　端的に答えていただきたい。モデルパターンをつくっているはずですから、ユーザーが一体具体的に幾ら得をするか、そういうわかりやすい数字を出してください。
○飯島政府委員　ただいま申し上げましたのはマクロの数字でございますが、ユーザー個々の方から見た場合に、一つの仮定を置きまして、通常二車検の前に車を買いかえするケースが多うございます。ということで、四年十カ月、二回目といいますと、今回は今度の制度改正がもし行われれば五年になるわけでございますが、四年十カ月程度使用した場合、現行制度の場合に二十一万四千円くらい負担をすることになるだろう。制度改正が行われますと十三万二千円くらいで済むのではないか。ただし、との前提といたしましては、新車初回の六カ月定期点検整備料金はゼロ、以後の六カ月の定期点検整備料金を一応五〇％減として試算をいたしました。
○上田（哲）分科員　特に私が伺いたいのは、整備工場が今日この制度であれば年間三兆八千億程度の需要と見込まれておるはずですが、これがどのように影響を受けることになりますか。端的に答えてください。
○飯島政府委員　これは国民負担の軽減とうらはらでございますので、先ほど申し上げましたように、最大影響時、制度改正の実施から二年後でございますが、二千七百億円程度、総売り上げに対しまして七・一％、制度改正後五年間の累計で四・四％、八千五百億円程度でございます。ただ、現在の時点に対する影響はまた別の見方に相なるわけでございます。
○上田（哲）分科員　大臣、この整備業者というのは全国に七万八千あるわけですね。今回の改正によって、いまお話しのように七二％、二千七百億円程度の減収になる。七万八千人の内訳というのが、五人以下の工場が実に七八％だ。きわめて零細なわけですね。
　ここで一つ、モータリゼーションの進化に伴って、今回の答申の趣旨、これ自体はこの議論から外しますけれども、いま御答弁のように、非常に具体的な影響といいますか被害が出てくる、ここに救済というか行政上の配慮がなされなければならないわけでありまして、この答申の中にも国の配慮ということが出ているわけです。私は、去る十月二十二日に前の塩川運輸大臣に決算委員会でこのことを質疑いたしまして、前大臣からも十分な国の配慮をともに行うという答弁を得ているわけでありますが、お考えを伺いたいと思います。
○小坂国務大臣　御指摘のように、零細な整備業界は大きな打撃を受けるとわれわれも予測しておりまして、したがって、今度の臨調の答申に対して、われわれもこれを実施するということをするわけでありますが、一面において、やはり零細企業対策をきめ細かく、そしてまた大きな不安を与えないように、いろいろいま関係各省とも連絡をとりながら考えておるところでございます。運輸省といたしましては、整備業界が打撃を受けることを見て見ないふりをするつもりは全くございません。
○上田（哲）分科員　その配慮の一つが、十分な準備期間を置くべきであるということがこの中にも触れられておりまして、実施は五十八年四月である。一年余りかけてじっくりやろうではないかということ、これも一つの手当てだと思いますが、先ほどの七・一％の減収と見合って、当局の見方としては転廃業がどのように出てくるであろうかというおおよその見通しはいかがですか。
○飯島政府委員　先ほど申し上げたのは、現行制度のままで、かつ車が伸びていくという前提を置いて、その時点において得べかりし総売り上げに対する影響を申し上げたわけでございますが、現在の時点での売り上げとの対比で考えますと、先ほど申し上げたような数字にはならないというふうに考えられます。
　先生御指摘のように、一つの激変緩和の意味もあって、実施時期を来年四月を目途といたしております。その間にいろいろな対応があるかと思いますが、具体的に転廃業がどの地区でどのくらいということば、いまの時点ではうきりした数字を申し上げる準備はできておりません。
○上田（哲）分科員　いまの時点で十分な準備ができなければ、三月になって法改正を出すということにはならないじゃないですか。だから、コンマ幾らの細かい数字を出せとは言いませんけれども、きわめて端的に言って七二％、二千七百億円の減収ということになれば、中小零細、五人以下が八割近い業界で、転廃業などということがなしにおさまるのかおさまらないかぐらいの見通しは持たなければならないでしょう。いかがですか。
○飯島政府委員　具体的に影響があらわれてきますのは、五十八年四月からの新車に対して適用するということになりますと、その二年後ということになるわけでございます。したがって、制度改正の実施一年目は一％台で影響が済むと思われます。三年目に現在の時点での売り上げに対して四、五％ということになりますれば、それで即転廃業が行われるかどうかということについて、業界側からも余りそこまでの話は目下出ていないというふうに承知しております。
○上田（哲）分科員　つまり、転廃業はないだろうという前提でやるわけですか。
○飯島政府委員　近代化のための構造改善事業の中にも転廃業の要素を織り込んでおりますし、私ども決してそういうつもりで申し上げたわけではございませんで、中小企業者に対する既存の助成措置といたしまして中小企業事業転換対策臨時措置法というものがございますが、この適用について関係省庁との詰めを一応終わっておりまして、これを活用する準備を行っているところでございます。
○上田（哲）分科員　転廃業があるということを前提にしているわけですね、くどいようですが。
○飯島政府委員　あり得るということで準備をいたしておるわけでございます。
○上田（哲）分科員　もう一つ畳み込みますけれども、それはどの程度だという数字的把握には至ってないのですか。ある程度の見通しを持つのですか。
○飯島政府委員　先ほどから申し上げている影響はマクロの影響でございますので、地域別、取扱車種別、業態別に、もっと詳しく実態を把握し、業界の御要望をお聞きいたしませんと、はっきりした数字を申し上げるまで詰め切れない。ただ、あり得るということで、いま申し上げたような対策を準備しているということでございます。
○上田（哲）分科員　お言葉の中にありましたように、地域的な問題というのはこの際非常に大きな要素でありまして、都市部、農村部というところは明らかに違います。また、都市部でも東京の二十三区と三多摩とは明らかに違います。これはプラスとマイナスの違いが出てきますね。運輸大臣の世田谷等々もむずかしい方の一つに入るわけです。だから、平均値のお答えでは、私は問題は解決しないと思いますよ。そのむずかしいところ、都市部、東京でもそういう中心部等々では、明らかに転廃業対策が十分でなければならぬということになりますが、いかがですか、大臣。
○小坂国務大臣　実は、東京都の整備業界の指導者がたくさん来られまして、私もこの話をいたしております。
　それで、問題は、いろいろな法律だとかむずかしいことがごちゃごちゃありまして、零細企業の方々よく理解できないで非常に困っているような様子も伺ったので、こういう問題については、むしろわれわれの方が積極的に、陸運局を通じたり、また業界を通じて、こういう制度があります、あるいは転換するときはこうしたらどうですかというような話し合いを密にやろうじゃないかということを申し上げたわけでございます。やはりおっしゃるように、都市部と農村では全く違うわけであります。そういう問題を、あの答申が出た直後から、もうすでに自動車局を中心に、また私も参加して、きめ細かくやっておるつもりでございますが、また、法案提出前後にかけましては、特にその点をよく詰めまして、皆さんに余り不安の起こらないようにと考えておるところであります。
○上田（哲）分科員　まさしく、マクロの平均的な数字でなくて、この答申に基づく改正というのが行政改革の問題としてプラスの面があるとして、しかも逆の、言うなれば犠牲者というのがここに出るかもしれないという点についての行政の施策というものが強く求められているわけですから、その点は、いまの大臣の御答弁のように、しかと御努力をいただきたいと思うのです。
　先ほどの御答弁のように、事業転換法については関係省庁ともうすでに詰めてあるということでありますから、そのことは裏書きされていると思いますが、事業転換法のみならず雇用保険法の問題についてはいかがですか。
○飯島政府委員　雇用保険法につきましては、具体的にそういう事態が起きてきた段階で適用するという制度になっております。労働省とも、もしそういう事態が起きれば前向きに検討をしてくれるよう話が済んでおります。
○上田（哲）分科員　済んでいるのですか、進んでいるのですか。
○飯島政府委員　済んでおります。そういう事実があれば適用する。
○上田（哲）分科員　雇用保険法ということになりますと、造船、繊維というような先例がございますね。今回、車検の問題というのは、それに含まれ得るという展望をお持ちなわけですか。
○飯島政府委員　設備について、それを廃棄したり、また一方それを買い上げるというような措置まではいまのところ起きないのではないか。むしろ、問題は、需要の減少時におきます資金繰りが困難となる、また、近代化を進めていくに当たりまして、設備資金についての借り入れという問題等が非常に大きなウエートを占めるのではないかということで、対応する場合に、当然、事業者の自助努力というものがまず主体になりまして、それに対応して国が適切な措置をとるということになると考え、目下その点について検討いたしておるところでございます。
　また、先ほど申し落としましたが、私どもいまこの答申を受けまして、定期点検の実施率の向上が非常に重要になってまいりますので、現在五〇％ないし六〇％の実施率の向上について、何らかうまい手がないかということで鋭意考えておりますし、実施率が向上することになれば、それなりに整備業に好影響が当然ありますので、その辺の絡みも考えながら対応してまいりたいと思います。
○上田（哲）分科員　事業転換法と雇用保険法の場合は違ってくると思いますが、とにかくできるだけ手を広げようということであるならば、それは承っておきます。
　大臣、結局こういうものを骨子とする対策、法令、通達というような問題については、五十八年四月に間に合うように手当てをされるということでよろしいですね。
○小坂国務大臣　当然、そうせなくてはならぬと思います。
　ただ、一言申し上げたいのですが、密集地の東京とか大阪、特に東京でしょうけれども、工場がそこにあるということ自体が地域住民から猛烈に反撃を受ける。現実も、それでみんな非常に困っています。
　それからもう一つは、ある程度企業整備でくっつきたい。ところが、スペースがなかなか規則に合わないというようなことで、くっつこうと思ってもできないというような問題がありまして、私は、いまの補償したりいろいろなことも大事だと思いますけれども、実際にこういう事態の中で零細な企業の方々が集約した仕事をしょう、また、それが地域で入れられるような環境、これを一体どうするべきかということが、大変私はいま頭が痛いと思っているのです。そんなような問題もございますが、いずれにいたしましても、安心して新しい車検制度が進むように努力をいたしたいと思っております。
○上田（哲）分科員　自動車局長の答弁の中に、定期点検の実施率の向上等々の問題があるということなんですが、それはまさにまた整備業界からすれば需要の喚起ということになるだろう、そこはわかります。しかし、実際に今回の答申の方向は、項目の大幅な簡素化ということがうたわれているわけですね。ですから、これはいまのおっしゃるところとは少し矛盾することになります。
　そこで、具体的に伺うのだけれども、一つのポイントは教則の作成、これは国がやる。それから、いまの定期点検の場合の、具体的には十二カ月点検の標章の制定、これをやる。ここのところは前よりは強化される面だというふうに理解するのですが、いかがですか。