Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○高木（義）委員　きちっと、その辺は率直に、やはり他社のことも十分研究をされて、そして、それを反省して、しっかりした決意の中で、私は、ＪＡＬさんには対応していただきたいと強く望んでおきます。
　スカイマークの方にお伺いいたします。
　先ほども出ておりましたけれども、いわゆるＪＡＬ、ＡＮＡ、ＪＡＳ、当時、この寡占体制の中で、規制緩和の流れの中で、新しい参入をした、まさに航空ベンチャーとして、その意欲と登場については、私は、歓迎をし、評価をいたしております。
　ただ、その中で、今いろいろな問題が出てきておる。先ほど私が触れましたように、トラブルも、あるいはそれを隠しておった、そういう事例も最近でも出ております。
　そこで、午前中からもお答えがあっておりますが、余り重複いたしませんけれども、どうですか、今の航空ビジネスとして、何がベンチャーとして厳しいのか、そして、どういうところを今課題として、これから成長していくためには何をしなければならないのか、この点について率直にお伺いをしたいと思います。
○西久保参考人　まず、スカイマークには、大手にあってスカイマークにないものが幾つかございます。それは、会社の歴史によるところが多く、例えば、スカイマークは、いまだ羽田で格納庫を持つだけのスペースが確保できずにいます。このことは、例えば、塗装整備であったり、ルブリケーションといいまして油を差すような、そういう整備が天候によっておくれざるを得ない、そういう状況であります。
　規制緩和で新たな航空会社が生まれるようにはなったのではありますが、以前エア・ドゥが経営的に破綻したときに、搭乗橋が割り当てられなかった問題とか、カウンターが割り当てられなかった問題がございました。今、それはかなり改善していただいております。しかしながら、空港内の場所的な割り当ての開放は、いまだ進みにくい状況ではございます。
　それともう一つ、今クローズアップされておりますのは、整備士の問題がよくクローズアップされておりますが、実は、多くの新規エアラインにとって一番困難なのは、審査操縦士という、そういう役割のパイロットの確保に大変苦労しております。現在、スカイマークでは、大手を退役された方が、六十歳以上の方ですね、そういった方が審査操縦士の任を担っていただいております。
　ところが、スカイマークは、キャプテンの七割以上が外国人です。この外国人が審査操縦士になるための規定の改定がなかなか進まずにおります。これは、規定そのものが、創業のときに大手に準じた形でつくったことが今実際のオペレーションを困難にしているところでございます。小さい会社には小さい会社なりのやり方なり工夫なりが必要なんですが、当然、そこには安全という大きい課題を前提とした中での組みかえが必要になってまいります。このあたりが、前例のないものですから、なかなか進みにくい、そういう状況でございます。
　現実に合った規定の組みかえをもう少し寛容に考えていただけますと、多くの新興エアラインはかなり、人的な確保の点で、経営的にはやりやすくなっていくものと考えております。
○高木（義）委員　時間もございませんが、まだたくさんのお尋ねがありますが、それはそれで後の同僚議員に譲るとして、規制緩和の流れの中で、これはまさに競争を通じて事業の活性化を図るというねらいでありますけれども、しかし一方で、それは過当競争を誘発する。過当競争を誘発すれば、当然そこにしわ寄せされるのは、労働諸条件、労働環境の低下、悪化でありまして、そして長時間労働、そしてトラブルに続く、私はそのように思っております。
　午前中、社長がお話しされておりました。整備よりも、整備もかなり私は問題点があると思うんですが、むしろ整備よりもヒューマンエラーだ、こう言っておられましたね。だからこそ、私は、そこに働くお一人お一人の方が一番大事になると思うんですよ。そういう意味では、職員がどんどんやめていくという事例があるというし、もっとその辺のコミュニケーション、現場と経営、現場の目線でお互いに話し合う、協議をし合う、そういうことが、まさに安全な運航と、そして企業の発展、成長になるんじゃないかと私は思っておりますが、この点について、どうでしょう。
○西久保参考人　労務の問題については、おっしゃるとおりでございます。ただ、当社から社員が退職をしていった、この背景については御理解いただきたいものがございます。
　去年から新たな航空会社が二社スタートしております。一つは、ギャラクシーという佐川急便が始めました航空輸送の会社、もう一つは、この三月に北九州から就航をしましたスターフライヤーという会社。それともう一つ、全日空さんが、航空運送会社、ＮＣＡを資本的に引き揚げられるということで、そこにいるパイロットや整備士が引き揚げる準備をしております。これに伴って、航空業界は、実質的には新規が三社参入したことになります。これによって、当然ながら整備士とパイロットの数は一気に不足した状態です。
　スカイマークは決して社員の扱いが悪かったとは思っておりませんが、他社にとっては、いずれの会社からであっても引き抜かなければ事業がスタートできない状況にあります。この背に腹はかえられない他社からの好条件の勧誘によって抜けたということもぜひ御理解いただきたいと思います。
○高木（義）委員　時間もありませんので、まだ国土交通大臣にもお伺いしたい点がございましたが、また別の機会をとらえてお尋ねをしてまいります。
　これで終わります。ありがとうございました。
○三日月委員　民主党の三日月大造です。
　きょうは、お忙しいところ、長時間にわたって御協力ありがとうございます。
　限られた時間です。私も、航空行政及び航空事業者の経営内容等につきまして質疑をさせていただきたいと思います。
　まず、午前中最後の北側大臣の御答弁の中で、スカイマーク社の路線撤退についての御見解が述べられました。まず、西久保社長に、御社のお持ちの、また社長がお持ちの公共性というものに対する概念、御見識をお伺いしたいんですが、四月十三日に徳島便の撤退、四月二十一日に鹿児島便の撤退を予定されていまして、北側大臣からは、地元自治体への説明不足の感もあるんじゃないかという御指摘がありました。利益が上がらないからといって撤退されたんじゃ困るというお話もありました。
　またさらに、この間、三月の指摘以降、厳重注意以降、運休、欠航便がずっと続いています。いろいろな事由があるんでしょうけれども、この運休、欠航が非常に細かに発表され、ずっと続いている状態。これも、言ってみれば、定期運航という公共性の概念からいくと欠いてしまっているんではないかという指摘がある中で、西久保社長の、航空事業者を営まれている公共性というものについての御認識をまずお聞かせいただきたいと思います。
○西久保参考人　多くの方に利用いただいています輸送機関は、すべからく公共性を持って営むべきとは理解しております。しかしながら、事業の収益の健全性というものは、それとは別な次元で私の方では考えざるを得ません。このあたりのバランスのとり方というのは、今まで航空業界なりのやり方といったものが恐らくあったのではないかと思います。
　しかしながら、当社の状況はそれを許される状況ではございませんでした。先ほども申し上げましたが、その三路線の赤字合計が去年四十億近く出ております。あと一年これが出れば、当社はもう事業を営むことが困難になってしまいます。したがいまして、これを引き揚げることは急務であり、また、赤字路線を撤退するからといって次の路線を何にするかという、そういう違う問題もございます。
　さらには、スカイマークにはもとより低価格を提供すべき会社という誕生からの使命がございます。結局、安く提供してそれで会社の収益を得るためには、多くのお客さんが乗っていただかなければなりません。確かに地元への説明が不足したことは、これは私も正直に認めさせていただきます。しかし、全く何も手だてを立てなかったわけではございません。値段も変え、サービスも変え、いろいろなことを工夫しましたが、鹿児島もどんどん搭乗率が下がってまいります。あるいは四国においても同様でございます。もう四国においては、徳島においては、ある一定の数字から搭乗率がどうしても上がらなくなってしまいました。
　こういったところは、鹿児島も福岡もそうですが、やはりその路線だけ大手さんも値段を下げております。これについては我々は特段不満はございません。これはビジネスの競争ですので、あってしかるべきかとは思うのですが、それをさらに公共性をかぶせて撤退も困難ということになると、スカイマークとしては八方ふさがりになってしまいます。そのあたりのところをぜひとも御了解いただければと考えております。
○三日月委員　済みません、公共性の概念と、事業を存続させるいわゆる経営、利益を上げていくこととは別次元だとおっしゃった、そのことの意味がよくわかりません、私には。かつ、事業が立ち行かなくなってしまったんじゃ仕方がない、だから修理期限も超過していいんですか。点検の実施期限を超えてしまってもいいんですか。また、一人で二機の整備をしてもいいんですか。私は、そのあたりの基本的な御認識が少し我々と、また、これまで航空行政や航空事業を営んできた方々とは、いかばかりか大きくかけ離れているような気がしてならないんです。
　その中で、今、特別監査を受けながら運航されておりますよね。これは先ほど来大臣なり航空局長からも、異例の、常時体制を組んで張りついての異例の監査だという表現がありましたけれども、今その異例の監査を受けながら運航されている状態について、西久保社長はどのようにお考えでしょうか。
○西久保参考人　まず、次元が違うと申し上げましたものは、それは、比べてどちらかをとるべきものではない、そういうつもりで申し上げました。これは、安全性についても、公共性についても、財務についても、それぞれの次元での充実を図る必要があると考えております。
　それと、現在厳しい審査を受けております。しかしながら、通常の業務に変化があるものではございません。通常のように業務を進め、そのあり方を審査していただいているわけでして、審査が来たからといって特段何かを変えているわけでもございません。ただ、審査員の方からは、過去からの資料を提供するようにとか、そういった指示が頻繁に行われますので、それに対する事務方の作業量は少なからずふえております。
　それと、先ほどの御質問の中で、ここのところ頻繁に運休が発生しております。これも事実でございます。
　これは、まず、徳島で被雷した機体のメンテナンスの完了を、これは国土交通省の方から日本航空様の方でその検収を上げるようにという指示がございました。ですから、その機体の検収を、当社は自分たちで行わず日本航空様に委託しております。これによって、まずスケジュールが変わりました。それと、さらなる被雷もありました。あと、日本航空様の方でも幾つかの機材トラブルがございまして、それによって全体的な整備のスケジュールを変えざるを得なくなりました。
　こういったことが重なりまして、お客様には大変迷惑をかけてはおりますが、小刻みな運休に至った次第でございます。
○三日月委員　済みません、乗る者からすれば、まず安全に一番心がけているんだというお言葉を社長からは発していただきたいなと思います。利益が幾ら上がろうと、時価総額が幾らであろうと、乗る者からしたら関係ありません。それは私の一私見でありますけれども、ぜひ御認識いただきたいと思います。
　事実関係をちょっと確認しますけれども、今の、ずっと運休が続いている、欠航が続いているということに対して、航空局さんの方から日本航空さんで修理を行うようにという指示があったというお話ですけれども、航空局長、それは事実ですか。
○岩崎政府参考人　そういう指示をしたことはございません。
○三日月委員　済みません、指示を受けていないのに、さも日本航空さんで修理をしろと言われた、その日本航空さんもそれぞれ整備、修理、点検の都合がある中で、だから運休、欠航が続いているんだというような今の御答弁だったんですけれども、いかがですか。
○井手参考人　この件に答えさせていただきます。
　先ほど西久保の方から説明差し上げた内容の中で、正確に西久保も申し上げているとおりなんですが、私どもは修理をするケーパビリティーを持っておりませんので、この場合、認定事業場を持っています大手、ＪＡＬさんか全日空さんにお願いするしかございません。
　従前は、機体を受領するときに、私ども、これは航空法上で十九条の一と言っておりますが、確認行為というのを自社で行って、ログを、これは航空日誌ですが、これをサインオフして受領するわけです。それですべての修理が終わりましたということを確認するわけなんですが、今回は、前回行った方式と違って、現場サイドの方の御指示で、十九条の一でなくて二の、認定事業場の方でログのサインオフをするようにということだったものですから、もしこれを行うとなれば、実は日本航空さんにお願いする場合、委託先に、我々が最終的に飛行機を飛ばしてもいいですよ、この機体は大丈夫ですよというサインオフをするために、実は教育訓練から始めて期間をかなりとられることがございます。
　そういった準備がかなり積み重なったのと、それから日本航空さんも、当然のことでございますけれども、自社便にふぐあいが生じた場合は優先されるという契約の中でやっていきますので、どうしてもスケジュールが未確定の部分がございまして、小刻みに変化したことは事実でございます。
　ただ、これは、あえて言わせていただければ、日本航空さんはちゃんとスカイマークの機体を修理し確実にするための工程もちゃんと組まれていらっしゃいますし、それを受けないということではなくて、弊社とそれから日本航空さんとの間で、ちゃんと確実に完全に修理ができるまで、修復できるまでの工数を確実に検討しながら、なおかつ、我々が受領するため、また日本航空さんが確実にスカイマークの航空日誌にサインができるための確認をさせていただいたということでございます。
　以上です。
○三日月委員　済みません、今お聞きになっていらっしゃる方々、何をおっしゃっているのか全然わからなかったと思うんですね。
　事実関係だけお答えいただきたいんですけれども、先ほど西久保社長が正確に答えられたようにとおっしゃいましたけれども、正確じゃないからお聞きしているんです。また、現場サイドからの指示がありましたようにとおっしゃいましたけれども、現場サイドというのはどこなんですか。
　航空局長、今、事実確認をいろいろされていたようですけれども、事実関係についてお答えください。
○岩崎政府参考人　整備をしなきゃ飛べませんので、整備はちゃんとしてくださいということはそれは当然でございますけれども、どこでやってくれ、そんなことを指示したことはございません。今確認したところ、そうでございます。
○三日月委員　済みません、先ほど社長が、この間ずっと欠航、運休になってしまっているのは、航空局さんの方からＪＡＬさんで修理するようにという指示があって、そしてそれをお願いしている、やってもらっているんだけれども、ＪＡＬさんの都合もあってという話がありました。西久保社長、その辺いかがなんですか。
○西久保参考人　言い方に不完全なところがございました。
　修理の最終の確認行為を日本航空さんでするように指示を受けたと私の方には報告が上がっております。
○三日月委員　何かますますわからなくなってきたんですけれども。
　航空局長、もう一度お尋ねします。最終的な確認行為をＪＡＬさんで行うようにという指示は出されたんですか。
○岩崎政府参考人　今回の修理をＪＡＬに委託して行うということは報告を受けておりますけれども、私どもの方から、どこで修理をやってくれ、どこで確認をやってくれということを指示したことはございません。
○三日月委員　何かますます、それぞれのおっしゃっていることが違うんですけれども。
　西久保社長、その辺はどのように把握、認識されているんですか。何か、ことごとくお答えいただくことが航空局さんの御認識と違うんですけれども、もう一度、西久保社長、なぜこの間ずっと、三月十七日公表された落雷による故障、その後の対応がおくれている、ずっと機器トラブルの修理をしなければならない状態が続いているんですか。そもそも、その指示、確認はＪＡＬさんでやれというお話があったという話なんですけれども、どちらなんですか。
○井手参考人　私、現場で責任者をやっておりますので、確実に、これは大田駐在検査長の方からの指示ということで聞いておりますが、通常、委託先にお願いしまして修理をしました後、受領するときに、先ほど言いました航空日誌というところに最後サインをするわけです。これで修理が終わりましたということをやるんですが、その過程において、今回はスカイマークがサインをするのではなくて日本航空さんの方でサインをするようにという指示がございまして……（三日月委員「だれからですか」と呼ぶ）これは大田駐在検査長からと聞いています。
○三日月委員　済みません、その大田駐在検査長というのは、それは航空局の方なんですか。
○岩崎政府参考人　私どもの検査官、本省におるだけではなくて、羽田でありますとか一定の大きな基地には配置をしております。今、大田という名前が出ましたけれども、これは羽田に駐在いたしております検査グループの長でございます。
○三日月委員　その方が指示をされて、今回、スカイマーク社のその飛行機については日本航空さんで修理をするようにという指示があったんですか、事実関係として。航空局長。
○岩崎政府参考人　今担当の課長がおりますけれども、担当の課長から聞いても、そのような指示をしたことはないというふうに聞いており、今、話もございます。本人に今確認しているわけではございませんけれども、通常、そういうことの指示をするということはないだろうと思います。
○三日月委員　済みません、今回のこの一連のトラブルに対するそれぞれの社の対応も、そして、そこを航空局がどのように行政として指導監督されているのかということをあらわすような、証左のような今の食い違いだと思うんです。一体どのように御認識をされているんですか。大臣、この状況を今ごらんになって、いかがですか。
○北側国務大臣　事実関係でございますので、よく調べて御報告をさせてもらいたいと思います。
○三日月委員　御存じないことは、確認しなければいけないことは、ぜひ確認してください。この時間の中に間に合えば、確認をとりたいと思います。
　いろいろとお聞きしたいんですけれども、まず事実関係の確認だけでこんなに時間を費やしてしまいました。
　ＪＡＬさんの方もきょうはお越しいただいていますので、お聞きしたいと思うんです。
　先ほど高木委員の御質問の中にもありました、ずっとこの間同僚議員の質問の中にもありましたけれども、昨年三月十七日に改善命令が出されて、四月十四日に改善措置が発表されています。それ以降だけでも、インターナショナルさんの方で二十四件、そしてＪＡＬジャパンさんの方で十一件、合計三十五件のいろいろなトラブル、ヒューマンエラーそして機材起因のトラブルが起こっています。
　この点、それぞれ対策や何かもずっと打ち出されていますけれども、一年間、ちょうど一年前の国土交通委員会の中でも、ぜひしっかりと取り組みます、改善措置に基づいて取り組みますと言われていたけれども、取り組めなかった。結果としてこういう状態になっていることについて、どのように分析をされているんですか。先ほどは全日空さんと比べてどうなんだという比較の御指摘や質問もありましたけれども、少し踏み込んでお答えいただけますか。
○新町参考人　一連のトラブルを発生させてしまったことに対して本当に申しわけなく思っておりますが、確かに昨年の三月に事業改善命令を受け、それに対する回答を出させていただき、その回答の中で、施策として、安全対策、再発防止策をいろいろ出しまして、それを一つ一つ実行に移しておりました。そして、昨年の秋ごろには、確かな手ごたえを持って、このまま安全の再構築が実現できるというふうに思っておりましたけれども、大変残念ながら、その後もトラブルが続いてしまったことも事実でございます。それに対しては深く反省しております。
　とりわけ、今回のトラブルに対する背景、要因、原因というのは、経営と現場との距離感、部門間の意思の疎通、それによる風通しの余りよくない組織及び風土があった。それを一日も早く改善することによってヒューマンエラーの防止策の一番大きなキーとなるということで、それに向けて努力して、経営を初め全社員が一丸となって努力してまいったことも事実でありますが、残念ながら、そのようなことが起こったことも事実でありますので、これをさらに進めて、強化していきたいというふうに思っております。
○三日月委員　非常に多くの社員の方がいらっしゃって大変な企業、それぞれの部門も分かれていて大変だと思うんですけれども、一年前から同じことをおっしゃっていて、なかなか進まない現状を今吐露されたんだというふうに思います。
　これは、マニュアルの整備もすると昨年の改善措置の中で言われていますよね。経営統合されて、現場のいろいろな整備だとか運航のマニュアルも、ずっとこの間、統合、整備をされている状況だとお聞きしているんですけれども、現時点でマニュアルの整備はどのような状態になっているんですか。
○遠藤参考人　昨年の改善命令の段階で、整備に関するマニュアルを整理するということでお答えしております。十二月までにマニュアルのピックアップを行いまして、三月末までにマニュアルは完了しております。
　ただ、その中にデータマネジメントシステムという部分がございまして、これは電算で処置している部分なんですけれども、三月三十一日の段階でカットオーバーしたんですけれども、一部ふぐあいがございまして、現在のところ、四月十七日の日に再度使用できるという段階になっております。
　また、このマニュアルをつくる段階では、私ども、全日空さんともいろいろ教えていただいた部分もございまして、単純に、あるいは明快にできる部分はしたつもりでございます。
○三日月委員　あちらこちらとテーマが飛んで恐縮なんですけれども、今、電話等確認をされて戻ってこられたようなので、航空局長、いかがですか。
○岩崎政府参考人　今、その大田というのと電話で確認をさせましたけれども、大田の方からはそのような指示はしていない、このような答えでございました。
○三日月委員　そうすると、済みません、一体どういう状態でこの整備が行われているんですか、修理が行われているんですか。それに基づく運休、欠航という、言ってみれば利用者の方々に不便をかけてしまうような状況になっているんですか。
　西久保社長、先ほども、整備の人員が足りなければ飛ばないだけだ、飛べないだけだという御発言もありましたけれども、そういうことでいいんですかね。いかがなんですか。
○西久保参考人　そういうことというのはどういうことなのか、少しわかりにくいところがございます。
○三日月委員　いや、違うんです。
　ではお聞きしますけれども、今るる、この間、事実関係の確認をしてまいりました。この三月の落雷による飛行機の故障以降、もしくは、修理期限が超過していたけれども修理がされていなかったという事実判明以降、ずっと御社の飛行機、運休、欠航便が出ていますよね。そのことの理由をお尋ねしたときに、航空局さんからの指示で、ＪＡＬさんで修理を行うようにという話があったけれども、それが今できていない状態だとお答えいただきましたので、航空局からどのような指示があったんですか、本当に指示したんですかと確認したところ、指示はなかったと。指示していないということが、今、確認後答えられ、おかしくないですか、そこの事実関係。先ほど社長がお答えになったことと違うじゃないですか。
　そもそも、どこで修理をしなさい、どこで確認をとりなさいということを航空局から指示するんですか。指示されないとできない状態に今おありなんですか。社長、いかがですか。
○西久保参考人　自社ではなく他社に確認行為をゆだねるということは、大変コストのかかる、あるいは時間のかかる作業でございます。当社の方では、整備の確認行為をするだけの人材と仕組みは整っております。それをなぜあえて他社にゆだねるのか。それは指示があったということ以外には私としては考えにくい、そういうことです。
○三日月委員　済みません、非常に、ますますわかりにくくなってきたんですけれども、コストもかかるし時間もかかる他社による修理、整備を自分たちでやるわけがないというようなことを、国土交通省航空局から指示されると。今は、指示はしていないという事実確認による御答弁がありましたけれども、事実関係はどうなんですか、局長。
○岩崎政府参考人　一つ訂正させていただきます。
　私、さっき大田という名前の者と申しましたけれども、これは間違いでございまして、羽田がございます東京都大田区の駐在のセンター長が望月という名前でございます。この望月に、繰り返しになりますけれども、確認をさせましたところ、どこに頼むということについて我々は指示したということはないということでございます。
　ただ、私ども、このスカイマークの落雷に伴う修理をどういうふうにやっているか、適切にやっているかどうかというのは、私どもの検査長を中心に、スカイマークからどういう状況ですかということはちゃんと聞いておるという状況でございます。
○三日月委員　何か微妙に修正をされたのか、先ほどと言い方をちょっと変えられているような気がするんですけれども、要は、スカイマークさんが、では自社でやると言えば、それはそれでもいいということなんですか。
○岩崎政府参考人　繰り返しになりますけれども、私どもは、スカイマークさんからＪＡＬで修理をしたいということを聞いておるので、それはＪＡＬで修理したという事実は知っておりますけれども、私どもの方から、ＪＡＬに修理を頼め、こう言ったことはございません。
　一般的に申しますと、大規模な修理をする場合は、一定の設備、陣容のあるところでやってもらわなきゃ困りますので、これはＪＡＬでもどこでもいいんですけれども、認定事業場という資格を持ったところでやってもらうことが、通例、我々が指導しているところでございます。
　今回のものは、そうした大規模なものではございませんので、必ずしも認定事業場でやらなきゃいけないというわけではございませんので、それは、繰り返しになりますけれども、私どもの方からＪＡＬで整備しろということを指示することはあり得ない、このように思っておりますし、現にその望月というセンター長に確認をいたしましたところ、そうしたことは指示をしていない、こういうことでございます。
○三日月委員　いや、済みません、大規模なものじゃないので自分のところでできるはずだというお話があるんですけれども、大体、他社に任せるものはコストも手間もかかるので任せるわけがないのに、航空局からの指示でＪＡＬにやってもらっているんだというお話、食い違いますよ。
　委員長、ちょっとこれは事実関係を確認させてください、時間をとめて。
○林委員長　時間をとめてというよりも、持ち時間が過ぎておりますので、ここはちょっと……（発言する者あり）いや、もう持ち時間が過ぎておりまして、経過していますので、それは守ってください。
○三日月委員　局長、では、ここでお訴えをして……
○林委員長　では、これを最後の質問にしてくださいな。時間の中ですからね。（三日月委員「えっ、時間超過したとおっしゃったんじゃないんですか」と呼ぶ）今、超過していますから。（三日月委員「まだいけるんですか」と呼ぶ）だから、最後の質問にしてください。
○三日月委員　済みません、今のような整備、修理をめぐる行政と事業者との関係一つとっても、先ほど西久保社長は、例えば、四月二十八日の新たな路線の部分も、さらなる重要な過失は今のところ報告がない、申請した運航は可能だとおっしゃって、かつ、航空局さんの方は、今異例の特別監査をなさっているという状態なんですけれども、その一つとっても、非常に信頼性を欠く検査、監査であり、そして現在の修理の状況だと言わざるを得ません。
　さらに、事実解明、そして、きょう非常に不正確だったことについての事実関係を報告いただくことを求めまして、私の質問を終わらせていただきます。
○斉藤（鉄）委員　公明党の斉藤鉄夫でございます。
　きょうは、参考人の方々、朝から大変御苦労さまでございます。こちらにお越しいただいていろいろ御意見をお述べいただくことに対して、感謝を申し上げます。
　先ほど高木委員からもお話がございましたが、民間の方をこういう形でお呼びして質疑するということ自体については、私も、極めて慎重であるべきだ、このように考えておりますが、しかしながら、航空運送という非常に高い公共的使命を帯びたお仕事をされている、また、だからこそ多くの税金もいろいろな空港整備等に投入をされているということでございまして、いわば半分公的な仕事をされている、このように私ども考えておりまして、そのような背景から、きょう今回このような参考人質疑になった、このことを御理解いただきまして、質問をさせていただきます。御回答よろしくお願いします。
　まず最初に、新町社長と西久保社長に同じ質問をさせていただきますけれども、きょう午前中からのお答えの中で、民間企業であるから収益性を考えなくてはいけない、これは確かにそのとおりだと思います。そして、その収益性を上げるための組織をつくっていかなきゃいけない、これも理解できることでございますけれども、一方、先ほど申し上げましたように、大変高い公共性、公共交通機関としての公共性を有しております。この社会的使命ということについてどのように、また、どのような基本的な理念をお持ちになっているか。そして、その公共交通機関としての社会的使命の中のかなり大きな部分を安全ということが占めていると思います。この安全ということについて、どのような哲学を持って経営に当たっていらっしゃるのか。この二点について、それぞれお聞きをいたします。
○新町参考人　大切なお客様の生命と財産を預かり、お運びする航空輸送事業として、安全は、社会への絶対的責務であると同時に、企業の存立基盤であります。安全なくして企業は成り立ちません。したがいまして、安全がすべてに優先され、安全が最大のお客様へのサービスであるということを肝に銘じながら事業を営んでいるところであります。
　以上でございます。
○西久保参考人　航空事業は、一度の事故で多くの命を奪う側面がございます。これは、この事業として外して考えることのできない現実だと我々は考えております。
　安全を守るために、まずそれなりの投資をし、あるいは人的にもそれに見合うだけのレベルの維持を確保するということが何より重要かと思っております。ただ、それをするために、会社として健全であらなければならないことも、またこれも事実でございます。こういう幾つかの難しい課題のバランスをとりながら、私はスカイマークの経営をしております。
　何度も申し上げますが、安全がまず第一優先であることには、これは変わりはございません。
○斉藤（鉄）委員　その基本的な考え方をお聞きいたしました。
　それでは、これも新町社長と西久保社長にお伺いいたしますけれども、今回、一連の安全に関してのトラブルがございました。一歩間違えれば大きな事故につながりかねない大きなトラブルがございました。そういう哲学で経営されながら、こういう問題が表面化してきた。その原因はどこにあったのか、どういう御認識をお持ちか、お聞きをいたします。
○新町参考人　昨年の事業改善命令、警告書を受けて、それに対して安全対策の再構築を図るべく、安全対策に関する施策を一つずつ実行に移してまいりました。
　安全トラブルの一番大きな要因、原因の一つは、経営と現場との距離感、部門間の意思の疎通、そして開かれた風通しのいい組織風土、こういうものを改善していかない限りは、ヒューマンエラー、ヒューマンファクターによる、防止策、全社が一丸となって、一枚岩になって、安全体制に対して強い信念を持って事業を営んでいくということ、そのような環境を醸成できないということでもって、昨年の四月以降、経営トップは、都合今まで四百回以上にわたって現場に直接おりていき、また現場との双方向のコミュニケーションをして、安全に対する強い意識、信念を共有するべく努力をしてまいりました。
　そして、先ほども申し上げましたけれども、ことしの秋ぐらいを境にしまして、しっかりとした確たる確証、自信を持った次第でありますけれども、一方、現実として、またその後もトラブルが発生したということに大きく反省をし、まだまだ現場の第一線にまでその考え、その意識が浸透していないということに対して、認めざるを得ないし、反省せざるを得ないところであります。
　これから新しい体制になった後もまた、外部の有識者からの、安全アドバイザリーグループからの提言をも入れながら、一日も早く安全が万全の体制になるよう、一日も早く構築していきたいというふうに思っているところであります。
○西久保参考人　スカイマークは、社歴が浅い、社齢が浅いために、企業としての文化がまだきちんとでき上がっていないところがあります。整備の人間におきましても、いろいろな会社からスカイマークに来ていただいた方がいます。
　細かいことではあるんですが、仕事の手順が会社によってそれぞれ違います。ある記録をつけるのに、整備士本人がつける会社もあれば、あるいはそれは二等整備士に書かせる会社もあり、あるいは女子社員に書かせる会社もあります。そういった事務作業の統一化の図れていないところに細かなミスが発生する可能性があったと見ております。
　当然、それについては早々に改善を下してはおりますが、そういったものだけではなく、もっと微妙に細かいところでも、そういう意思の疎通の図りにくいところがあります。同じものを言うのでも呼び方が違ったり、そういったことの統一に時間を費やしている状況です。それは、すべてが完全になくなっているわけではありませんが、かなりの部分は改善し、これからもそういうコミュニケーションの統一というのは図っていきたいと考えております。
○斉藤（鉄）委員　今、これまでの一連のトラブルの原因について、新町社長は、安全意識の浸透が現場にまで及ばなかったからだというふうにおっしゃったように私には思えました。それから、西久保社長は、社歴の浅さ、そしてその間の組織的な連携の悪さということが原因だ、このようにおっしゃいました。
　では、それぞれ、そのことについてちょっと質問を深めていきたいと思います。
　西松次期社長にお伺いします。
　今、新町社長から、安全ミーティング等、意識の徹底を図るように最大限の努力をしたけれども意識の浸透が図れなかった、そのことが原因ではないか、このようなお答えがありました。このことに対して、次期社長として、努力したけれどもいかなかったというのを、ではどうやって達成されようとしているのか、お伺いをいたします。
○西松参考人　先ほど新町がお答えしたとおり、これから先もトップと現場の意思疎通といいますか、風通しのいい体制に持っていきたいというふうに思っていますが、同時に、現場の第一線の直接安全に携わる人間たち、すなわち整備のスタッフが主たる者になるわけでありますけれども、この直接安全に携わる者たちへの教育、具体的な安全教育が、ともすれば、いわゆる風土改革、風通しのいい会社にしたい、そういう趣旨で、多少、より具体的な安全対策の指示が不十分であったんではないか、こんなふうに思っております。
　したがいまして、この四月から安全啓発運動をさらに整備の第一線に導入してやっていきたいというふうにも思っていますし、その他二重三重のチェック体制につきましては、この間の回答書に記載させていただいておりますが、例えばでございますけれども、この間の千歳の件のように夜中に作業がある場合、そういった場合にはだれも相談する相手がないというのが実態でありましたけれども、二十四時間の技術サポート体制をしくというような、こうした具体的な体制をとっていきたいというふうに思っています。
　こういった一つ一つの対策の積み重ねと同時に、トップと現場との距離感を短くするという努力に加えて、今申し上げましたような具体的な施策を幾つか重ね合わせながら、安全対策に万全を尽くしてまいりたい、こんなふうに思っております。
○斉藤（鉄）委員　西松次期社長の今の御答弁については、風通しという言葉をお使いになりましたので、その意味について後ほどまたお伺いします。
　西久保社長に、社歴の浅さ、組織間の、いろいろな人が来ていろいろな職場習慣等が違っている、そういうところに原因があったのではないかということなんですけれども、お聞きするところによりますと、この一年間、多くの社員がやめていった。特に、安全に一番深くかかわっている整備士、整備部門におきましては、四十人いらっしゃるうちの十人以上の方がおやめになった。やはり、そういう社歴が浅い、ですから育ってきた文化も違う、そういう人たちをまさに一つの組織体として有機的に結びつけて安全という機能を発揮させるためには、ある意味では、長いこと定着してもらって、新たな企業文化をつくっていくんだという姿勢の中で安全がつくり上げられていくんではないでしょうか。
　逆に、たくさんの方がやめられていくというのは、先ほど西久保社長おっしゃった、社歴の浅さやこれまで育ってきた仕事のやり方、そこの間に差があったからだとおっしゃいましたけれども、それをいよいよ助長させるという経営になっていないでしょうか。ある意味では、そういう人たちが居づいて安全文化を築いていく、それを育てていくのが経営者の本当の意味での安全に対しての役目なんではないでしょうか。この点、いかがでしょう。
○西久保参考人　私が社長になる以前のスカイマークには、いろいろな思いを胸に抱いて入社した方がいらっしゃいました。それは、それぞれ思うところが全く個々別々であって、望むものも全く違ったものを望んでおったように思います。
　今、スカイマークには四十一人の整備士がいます。二年前には三十三人程度でした。実際には、この二年で八名から九名ふえております。
　やはり会社が低迷しておりまして、その中で組織としての統一が図れない中で、すべての人間をそのまま温存したまま、それで組織の質を上げるというのは、これは難しいことです。実際には、会社にそぐわない人もいますし、さらに、他社より好条件を出された場合に、それを引きとめることもかなり困難です。そういう現実的な側面に立った場合、では一体安全の基準をどこに置くのか、そういうことになりますと、それは私としては、先ほどから申し上げていますように、人数ではなく、やはり質的なものだと思います。
　これから、今もそうですけれども、やはりやるべきことは社員の教育であり、研修であり、広く他社を見せることであると考えております。これを繰り返し繰り返し行うことしか、整備部門の、ほかの部門もそうですけれども、人間的な質を上げることはなかなか難しいと思います。
　以上です。
○斉藤（鉄）委員　いろいろな思いを持ってきた技術者がいたということですけれども、私も一技術者でございます。私は、技術士という国家資格を持っております。その資格を取るためには、技術者倫理というものを受けなくてはいけませんし、それについての厳しい審査がございます。多分、この飛行機の整備についても、これは国家資格ですから、そういう技術者倫理というものがあって、その中で厳しく言われるのは、ある意味で、自分の利益や会社の利益よりも技術者として社会の利益を優先させる、技術者倫理ということを一言で言えばこういうことだと思うんです。
　ですから、私、報道でしかわかりませんけれども、その技術者倫理と西久保社長の会社の経営方針が合わなかった。ある意味では、皆さん、新しい会社に大きな希望とそして社会的使命を持って入ってこられた方々だと思います。技術者であればそうだと思います。そういう経営方針と技術者倫理との乖離が、この四十名のうち十五、六名がやめられていった、そして、今でも退職をされる方が多いということの原因なのではないかと私なりに考えますけれども、西久保社長は技術者ではございませんけれども、こういうふうに私は見るんですが、この点についてはどのようにお考えでしょうか。
○西久保参考人　私も神戸大学の工学部を出ておりまして、それなりに技術に対しては思い入れがございます。
　ただ、スカイマークの整備については、今おっしゃるような単純な人間模様ではございませんでした。やはり、それぞれ自分の縄張り意識も強く、そのことが業務を円滑に進める上で弊害になっていたことも認められております。それを改善する過程において、そのことを必ずしもよしとしない方も何人かいらっしゃいました。あるいは、会社のこの先の方針、賃金制度の改定、そういったものにもよしとしない方がいらっしゃいました。それはやはり、平たく言えば、自分にとってどの程度よい会社か、そういう基準が多々見られたように思います。
　誤解のないように申し上げたいのですが、やはり今いる整備士は、そういった我々からの、経営陣からの投げかけに対してきちっとこたえていただいた整備士が残っていただいております。確かにこの二年間やめた人間も多いのですが、今いる人間については、真摯な形で整備に臨み、我々の指示に対してもきちんとこたえる整備士が残ってくれております。
　スカイマークは今からが、本格的に教育も行い、品質も上げることができる会社だと私は考えております。
○斉藤（鉄）委員　今回の一連のトラブルに対して、国土交通省は、極めて異例の措置ですけれども、特別監査チームを編成して、貴社の中に入り込んで貴社に対する集中的な監査を実施しております。これは、整備に関するトラブルの発生とか、先ほど来私が話題にいたしました整備士が多くやめていくということへの不安、そして整備管理体制全体への懸念ということからだ、このように国土交通省から聞いておりますけれども、このような集中的な監査を受けているということに対して、どのように受けとめられているのか。また、先ほど私が申し上げましたような懸念に対して、どのような対策をされようとしているのか。この点について西久保社長にお聞きをいたします。
○西久保参考人　まず、航空業界で、労使の問題に対してこれほど正面から取り組んだ会社は余りなかったように思います。
　そういう従前の労使関係のスタイルに基づいて、いろいろな方が経営陣に対してなかなか解決しにくい問題を持ちかけてまいりました。私の方では、できるものはできます、できないものはできません、わからないものはわかりません、それをすべてきちんと答えたつもりです。そのことが、前例がないということで、そういう労働組合的な活動をされる方にとっては随分不満だったように思います。また、そうでない方にとりましても、やはり強い経営陣というのはそれなりに自分たちとのバランスを今までと違ったものにするという不安もあったと思います。それに対して彼らが出した答えが転職という答えであったように思われます。
　こういう前例のない経営をしたことに対して、恐らく国土交通省さんの方では、現状の認識をきちんとされたいとお考えになったと私は理解しております。これはこれで、うちにとってもありがたいことであると私は考えております。どんな検査に対してもスカイマークはたえ得る会社でなければならないと考えております。今の検査に対しても、スカイマークは何ら隠すところはございません。この先、どんな不都合が出てきましても、それは甘んじて受けるつもりでございます。とにかく、隠すことこそが最も安全を阻害することであると私は考えております。
　以上です。
○斉藤（鉄）委員　整備ということに対して今後どういう体制にしていこうとされているのか、お伺いします。
　先ほど来申し上げましたけれども、我々一利用者として、やはり安全を担当している整備の方が定着した、長年そこでその部門を見て、よく細部までわかって、外から見てもある一つの安全文化が見えてくる、そういう会社の飛行機に乗りたい、私は心の底からそう思います。ですから、いろいろなお話がございましたけれども、どう優秀な整備士を定着させて、外から見てもわかるような安全文化を築いていこうとされているのか。
　それから、マスコミ報道を見ますと、社長は現場の声をほとんど聞かないというふうな報道もございます。これは報道ですから本当かうそかわかりませんが、現場の声をどのように吸い上げていこうとされているのか。
　二つのことを聞きましたけれども、お伺いします。
○西久保参考人　まず、やめた整備士が優秀であったかどうか、これには個人差がございます。そうでない方もいれば、確かに優秀な方もいらっしゃいました。いずれにしても、やめる方に対して我々ができることは、統一した姿勢で経営のスタイルを示すことしかできません。それを引きとめると、また違った問題が発生することになります。
　済みません、もう一つの質問は何だったでしょうか。（斉藤（鉄）委員「現場の声をどのように」と呼ぶ）
　現場の声を聞かないという評価につきましては、大変不満がございます。現場にも足しげく足を運んでおりますし、決して私個人としてはコミュニケーションが悪いものだとは思ってはおりません。
　ただ、何でもはっきり物を言うようにしています。現場からちょっとした不満があっても、それは我慢するべき不満だ、あるいは、それは改善するべき不満だというはっきりした言葉をいつも用意しております。そのことが自分の意思にそぐわない方にとっては、そのように聞こえるのかもしれません。これは、私の不徳のいたすところと思います。
○斉藤（鉄）委員　西久保社長に最後お聞きいたしますが、先ほど午前中の最後に、公共交通機関の社会的使命ということで大臣から発言がございました。今回撤退する三路線、その利用者の声を聞いたのか、また、利益が上がらないからということでしたけれども、できるだけ利益を上げてそれを続けていこうという最大限のぎりぎりの努力をされたのか。今の後半部分は、大臣はこの部分についてはおっしゃいませんでしたけれども、このことについて私は大いにそのとおりだと思ったわけですけれども、これに対しての社長の御見解をお伺いします。
○西久保参考人　利用者の方にとって、スカイマークはロープライスを提供するありがたい航空会社であったとお褒めの言葉をいただいております。そういう方々に対しては、私としては言葉がございません。事業とはいえ撤退せざるを得なくなったことに対して、それは何の考えもなく決めたつもりではございません。ただ、地元に対する説明が不足していたこと、あるいはその伝え方そのものに未熟さが出たことについては深く反省しております。
○斉藤（鉄）委員　ＪＡＬさんにお伺いをいたします。
　いわゆる内部抗争についてのお答えですけれども、いや、これはどの会社にもある、いろいろな意見がぶつかり合って、それが表に出たのがいけなかったんだ、このようなお答えですけれども、これも我々も報道を通してしかわかりませんから本当かどうかわかりませんけれども、そんなレベルの話だったんじゃないというふうにみんな思っております。ある意味で、足の引っ張り合いをやっていた。例えばいろいろな署名運動等を考えましても、普通の組織では考えられないことでございます。そういう社風についての反省と、先ほどまでの御答弁ではなく、もう一歩踏み込んだ反省が欲しいな、このように思います。
　西松次期社長にお伺いしますが、これは三月二日付の読売新聞の朝刊の西松さんへのインタビュー記事ですけれども、このように書いてあります。「社内でものが言えるような風土にしたい。」と。つまり、それまでは社内で物が言えるような風土じゃなかったというふうにもとれる。これは新聞記事ですから、非常に要約してあるから趣旨が伝わっていないのかもしれませんけれども、こういうふうに次期社長がおっしゃるということ。それから、やはり一般の会社の社内抗争というふうには国民みんなが見ていない。そのことに対してのもう一歩突っ込んだ御見解をお伺いできればと思います。
○西松参考人　一連のトラブル、組織的なトラブルと言われている件につきましては先ほどお答えしたところでありますけれども、私、個人的にちょっと思っていますのは、あれが読売新聞に出たわけでありますけれども、当社の場合、昭和五十年代、五十年入社までは、数多いホワイトカラーといいますか、採用しておりまして、ある意味、必要以上、人が存在しているということであります。これは事実でありまして、これは何をもたらすか、それが私が読売新聞の人に語った趣旨であったわけですけれども、やはり数が多いとどうしてもいろいろな手法をとってしまうというのが僕は今までの反省だというふうに思っています。
　これに対しまして、当社の場合は、第一次オイルショックがあったという関係もございますので、昭和五十一年、五十二年の人たちの採用を実はしておりません。五十三年入社以降、採用を再開したわけでありますけれども、人数は三十人前後という極めて少ない人数になってきているわけであります。そういう少ない人数になってきますと、営業ですとか労務ですとか、あるいは企画ですとか、いろいろな部署を転々とするわけでありますので、それぞれのスタッフが、私は何系かと言われてもよくわからぬというような時代に実は入ってきております。
　そういった意味で、これからの運営という意味では、そういう若い人たちが活躍してくれればこういったいわゆる内部抗争というものがなくなる、こんな趣旨で読売新聞には語ったつもりでございます。
○穀田委員　参考人、日本航空の西松さんに聞きます。
　私は、昨年の四月二十日に、当時の新町社長に質問しました。それは、会社の中期経営計画を見ると、人員見直しによる人件費効率化、生産体制の外部化、外地化などを進めて、二〇〇七年度に七百五十億円、長期的には一千億円以上の費用構造の抜本的な改革を図り、収支改善をするとある、人件費効率化が七百五十億円のうち三百四十五億円、四六％を占めていると。そこで、運航乗務員、客室乗務員、整備士などはまさに安全と直接かかわる部門だが、この部門での合理化は対象としていないということかと質問したんですね。そうしたら、新町さんは、安全を損なうような合理化はしません、安全というのは、間接部門においても直接部門においても、安全にかかわっている部門の合理化はしないと答弁しました。
　西松さんも考えは同じですか。
○西松参考人　私の考えは、午前中にも申し上げましたとおり、安全なくして信頼回復なし、信頼回復なくして業績回復なしということで、安全最優先、迷ったら安全をとる、こういうことで今後やっていきたいというふうに思っています。
　そういった意味では、先生の今の御質問でございますが、当然、安全に影響が出るような対応といいますか、こういったものはもちろん避けながら、一方で、やはり企業でありますのでコストダウンを進めるという、一見、二律背反に見えますけれども、そういった工夫が要るというふうに考えております。
○穀田委員　理念の話はもう何回も聞いているんですよ。具体的に言っているのは、安全を損なうような合理化はしない、そして、安全というのは、間接部門においても直接部門においてもやらないと言ったと。それを聞いているんですよ。
　客室乗務員における労働条件の悪化というのは、これは合理化ではないのか。あなたが、当時新町さんがおっしゃった内容と違うじゃないかと私は思っているんです。労働組合やその他の方にお聞きすると、ＪＡＬとＪＡＳの合併で、労働条件の統一と称して、低い方に合わせるという話を聞く。これはまさに切り下げになるんじゃないのか。これはどうですか、西松さん。
○西松参考人　この十月に事業会社の統合があるわけでありますので、それに向けまして、労働条件を最終的に詰めていく段階に来ておるわけでありますけれども、ＪＡＬインターナショナル、旧日本航空に当たりますけれども、ここが国際線と国内線と両方やっている、一方、ＪＡＳの方は国内線のみの運航でありますので、したがいまして、国際線、国内線、両方やっている、基本的には、原則的には、ＪＡＬインターナショナルの労働条件に合わさせていただきたいというふうには思っております。
　したがいまして、それによって、多少のといいますか、もちろん変更は出てくるわけでありますけれども、そういった形で進めていきたいというふうに現在思っておるところでございます。
○穀田委員　そういうのを労働条件の一方的切り下げというんですよ、社会では。安全にかかわる部門のまさに合理化であり、それは国民に対する約束といいますか、答弁したことに対する裏切りだと言っておきたいと思うんです。
　日航の安全アドバイザリーグループの提言というのは尊重し実行すると考えていいですね、西松さん。
○西松参考人　中期計画の中にも盛り込ませていただいておりますけれども、いわゆる柳田先生を座長とする安全アドバイザリーグループの提言につきましては、これはしっかりと中期計画の中で実現をしていきたい、こんなふうに思っております。
○穀田委員　そのアドバイザリーグループの提言は、安全の動機づけという項で次のように指摘しています。
　安全の動機づけには何が必要なのだろうか。みずからの仕事にプライドを持つことが基本であり、職場における明るい雰囲気と良好な人間関係も大切である。努力と成果が報いられる処遇、人事が行われなければならない。間違っても組合人事や情実人事が行われてはならないし、不公平な人事査定、ボーナス査定は従業員の仕事の意欲を、ひいては安全意欲をそぐことになると述べている。
　このような事態はないでしょうね。
○西松参考人　会社の方針としては、それぞれの職員の評価という意味では、それぞれの行ってきた成果、これを実績を正当に評価するという姿勢でやってきておりますし、今後ともそういう姿勢でやっていきたいと思っております。
　したがいまして、仮に所属組合に差があったとしても、これを評価に反映するということはございません。
○穀田委員　所属組合で差が出ることはあってはならない、しないということですね。
　ただ、そうすると、ＪＡＬジャパンの客室乗務員がＪＡＬインターへ出向する際に、管理職から、所属する労働組合によって優遇、差別があるとの趣旨の発言があったとして、組合が問題にしていることは四月五日に会社に申し入れがあったことで御存じですよね、知っていますね。
○西松参考人　その件につきましては、まだ私の耳には実は入っておりません。
○穀田委員　なかなか、きょうはあれですからね、せめてこういう話を聞かれるときぐらい、よく聞いてきた方がいいかなと私は思うんですね。風通しをよくしようという話だから、五日ぐらいのことは風通しがええのか悪いのか、それは知らぬけれども、やはり管理職による組合脱退勧誘というのは法律で禁止されている不当労働行為に当たるということについては承知していますし、そういうことはしないということですね。
○西松参考人　もちろん、不当労働行為はある意味、法律違反でありますので、当然のことながら、そういったことにならないようにもちろん気をつけながら運営していきたい、こんなふうに思っております。
○穀田委員　何せ、私もここへ来るときに調べてみると、日本航空というのは、七〇年代にさまざまな不当労働行為で、労働委員会の命令を受けて組合にも何度も謝罪しているんですね。
　そのことが、先ほど私が引用をしたように、やはり、ひいてはこういったことの問題が安全意欲をそぐことになる。あなたは、安全が第一だと。安全なくして信頼回復なし、信頼回復なくして業績回復なし、理念はそうなんですよね。だけれども、安全という問題の根本は人なんですよ。人の心をしっかりとそういった形で一致させるということ抜きにはあり得ないということを改めて言っておきたいと思うんです。
　では、乗員組合について聞きたいと思います。
　八五年の御巣鷹山の事故を契機に、機長会として、事故を二度と起こさないために組合を設立し、もっと安全に資するという立場から強い交渉団体になろうということで、機長の組合活動の自由を求めたんですよね。それに対して会社側は、機長会の結論は尊重する、組合になっても、待遇、労働条件、賃金は、管理職に対してではなく、機長職に対してのものだというふうに回答をしています。この態度は、今お話あったＪＡＬＩとＪＡＬＪの一社化に伴っても変わらないというふうに見てよろしいね、西松さん。
○新町参考人　機長組合に対しましては、私どもは、経営のパートナーとして信頼関係の中で位置づけて、今後とも協議をして話し合っていくということには変わりございません。
○穀田委員　それでは、現場の声を聞くという点についてただしたいと思います。
　航空労組連絡会の職場実態アンケート調査で、整備関係部門の業務安全に関する結果についてはお聞き及びかと思いますけれども、それは見てはりますか。
○西松参考人　申しわけございませんが、まだ見ておりません。