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○馬場富君　次に、交通事故の増大とあわせまして交通事故のために両親を亡くした交通遺児の方々が全国でも数多くあります。こういう人たちのために、交通遺児の高校授業料減免措置が講じられておりますが、これは各県等で多少まだできていないところもあるようでございますが、どのような実施状況でございますか。
○説明員（棚橋泰君）　高等学校の授業料の減免につきましては、都道府県が減免されますとそれに対して国が都道府県に対して補助すると、こういう仕組みになっておりますが、現在三つの府県を除きまして、すべての県に対しましてこの補助を支給いたしておる状況でございます。
○馬場富君　そこで、対象となった遺児の家族からは、この制度というのは非常にいいということで感謝されておるわけです。だが、反面よき制度ではあるが、余りにも利用が弱いのじゃないか、また利用しにくいとか無理があるのではないかという点が指摘されております。
　そういう点で、愛知県の場合を一つ調査したわけでございますが、これを見ましても、交通遺児の高校生が愛知県下で七百人おる、その中でこの措置を受けておる方は百二十五人、私立が七十人、公立が五十五人、一七・八％という状況なんですね。それで、生活保護を受けておる方が百六十八人あるわけですけれども、その率よりもうんと低いというような状況で、この制度がなぜこのように利用されていないかという、こういう点についてのアンケート調査もやられたデータもございますが、その中で制度を知らなかったという方が二六％、学校側が手続をしてくれなかったというのが六％、非常にこの制度については制限が多過ぎるというのが一三・一％出ておるわけでございます。こういう状況からいたしまして、この制度は非常に効果のあるものであるが、そのために具体的には学校事務手続等がめんどうだとかあるいは制度を知らなかったとか、学校側がこういう問題に対して非常に勘違いをしておったという例もずいぶんあるわけでございます。そういう点で、この点をずっと突き詰めていきますと、やはりこの制度についてもっと学校側に、遺児及びそれの関係者に徹底するように行政指導が、一つは必要じゃないかということが、このデータの中からわかるわけです。
　もう一つは、ここに資料もいただきましたが、七項目からの条件があります。これは非常に厳しい所得制限や経済的な制限が加えられております。交通遺児というのは、両親のどちらかを亡くした方という家庭でございます。そういう点で社会的に弱い立場の方々が多い。その上にこれだけの条件を課するということは、利用者がかえって少なくなってしまうんじゃないか。もっともっとこの制度の趣旨を生かすような措置を講ずべきではないかと思いますが、この点について御答弁いただきたいと思います。
○説明員（棚橋泰君）　先生のお尋ね、三点あるかと思います。
　第一点は、この制度を知らないでいるために減免が受けられない、ないしはそういう減免制度があるということを知らなかったために進学をあきらめたというような方々がおられるのではないか、そういうのに対する周知の制度はどうかと、まずこれが第一点だと思います。この点につきましては、これは先ほど申し上げましたように、府県が減免をされるわけでございますから、各都道府県にお願いをいたしまして、極力こういう制度の周知ということをお願いいたしたいというふうに従来からお願いをしているところでございます。また私どもの方の関係認可法人でございます自動車事故対策センターというところで小、中学生等の交通遺児の方に学資を無利子で貸し付けをいたしておりますが、その方たちに対して高校へ進学されます場合には、こういう減免制度がありますよと、こういうことを貸し付けの手続等の際にいろいろ周知するというはうなことも従来から指導をいたしておるところでございます。その他この周知につきましては、いま先生から御指摘のあったようなことのないように極力今後も努力をいたしていきたいというふうに思っております。
　第二点目の手続が繁雑かどうかという問題は、これはまさに各都道府県のお話でございますので、都道府県の方に極力簡便な手続でできるようにお願いをいたしたい、かように思っております。
　それから第三点目の所得制限等の問題でございますが、御指摘のように各府県とも生活保護等いろいろな要件を併記いたしまして、そのいずれかに該当する方ということで制限をいたしておるわけでございますが、これはやはり減免制度ということでございますので、他の面で所得のかなりある方に対しましても同様に適用するということは若干公平を欠くというような点もございますので、ある程度の制限をするのはやむを得ないというふうに考えておるわけでございます。ただ、それが著しく厳しい制限がどうかという問題につきましては、時代の推移等を見て検討をいたしたいとは思いますが、現状ではやむを得ないというふうに考えておるわけでございます。
○馬場富君　じゃあ次に、建設省を中心にした道路問題についてお尋ねいたします。
　愛知県の岡崎市を中心とした国道一号線の交通公害につきましては、建設省、警察、そして運輸省等とも連携をとりながらこの問題については陳情やら推進がなされてきておると思いますし、当局は御存じだと思いますが、特に岡崎市内を通過する国道一号線については非常に交通量が多いということ、それから特に夜間が多いということ、その中でもとりわけ大型車が夜間に多く通過するということで、その一号線の都市である岡崎から名古屋にかけての地域住民の交通事故と騒音公害等で大きい社会問題となっておるわけでございます。この中で特に原因の大きい一つとされておるのは、東名高速道路がございますが、これをちょうど東京から参りまして岡崎の地点で西に向かう車が交通料金の問題やらそういう点で岡崎でおりてしまって、そしてあの狭い国道一号線を通りながらいわゆる通称名四国道と申しますこの国道に入って、そして関西に抜ける。そのためにこの一号線に面した岡崎市、特に名四国道に面した名古屋市南部というのが県下の交通事故の中でも大きい量にもなりますし、また騒音公害の問題点にもなっておるわけです。これに対して建設省並びに運輸省、警察関係でおのおの対策を考えてみえると思いますが、この対策についてお尋ねいたします。
○政府委員（渡辺修自君）　ただいま先生から御指摘のございましたように、確かに東名を岡崎でおりまして、名古屋市南部を通過して名阪国道に入るというトラックも相当数に上っておるわけでございます。したがいまして、岡崎市内の国道一号線についての環境対策等地元から早急な対策を求められているわけでございまして、このため関係方面とも御相談申し上げまして、夜間大型車の速度規制でございますとか、それからトラック協会へお願いしまして、東名をもっと利用していただきたいというような依頼をするなどいろいろやっておるわけでございます。また、大型車両のことでございますから、路面が悪い場合には振動が大変ひどいという問題もございますので、路面の補修等は積極的にやっておるわけでございます。
　基本的な対策といたしましては、やはり沿道の環境対策をいかにするかという問題、それから交通を何とか分散をする方法はないか、こういったことに尽きるのではないかと思うわけでございますが、最初の岡崎市内の国道一号線に沿う地域の環境対策といたしまして、岡崎公園から矢作橋まで、延長八百十メートルでございますが、試行的に幅員二十二メートルの現在あります道路を幅員四十メートルに拡幅いたしまして、遮音壁を設け、植樹帯を設置する等の環境対策を立案いたしました。現在都市計画決定のための準備を進めております。当面この区間の事業を推進してまいりまして、その他の区間につきましては状況を見ながら対応をいたしたいというふうに考えておるわけでございます。
　二番目に申し上げました交通の分散の問題でございますが、国道一号線と並行いたします二十三号がございます。これの知立バイパス、豊橋バイパスの整備を進めておりますが、さらに五十五年度には知立バイパスに続きまして安城市の和泉から西尾市家武というところでございますが、この間七キロメートルを岡崎バイパスということで新たに事業化をするということで着手をしたところでございます。促進を図ってまいりたいと存じます。
　なお、先ほど第一の問題で、遮音壁とか植樹帯とかということを申し上げたわけでございますが、沿道の家屋から防音工事を助成してほしいというお話も当然あるわけでございます。さきの通常国会で成立をいたしました幹線道路の沿道の整備に関する法律がございますので、これによりまして、岡崎地区にこの法律を適用いたしまして沿道地域の改善、あわせて沿道整備計画によりまして、内容によりましては住宅に対する防音助成もできることになっておりますので、この辺を愛知県、それから岡崎市といまいろいろ詰めておるところでございます。以上でございます。
○説明員（棚橋泰君）　ただいま御質問の岡崎の件でございますが、運輸省といたしましては、トラックに関しましては、路線トラックと区域トラックと両方あるわけでございますが、路線トラックにつきましては路線トラックの業界に対しまして極力運行系統を高速道路へ乗せかえるよう指導を従来からやっております。実績といたしましては、この結果、昭和五十二年の十二月には岡崎地区を国道一号線で通過する運行便数は五十二社で二千二百六十便あったわけでございますが、現在五十六年の二月末では四十九社八百五十七便に減少をいたしておりまして、約六二％減少をしておるところでございます。さらに今後も乗せかえるべく指導をして、申請中のものもあるわけでございます。
　区域トラックにつきましては、これはそのときそのときで走るわけでございますので、具体的な指導はなかなかむずかしいわけでございますけれども、関係都道府県から成りますトラック協会の協議会というようなものを設けさせておりまして、そこにおきまして極力、深夜、早朝の運行時間帯を閑散時に移すというような措置ないしは速度、積み荷の問題、運転マナーの問題等につきまして努力をさせておるところでございます。
○馬場富君　それに加えてですけれども、建設省と運輸省にお願いしておきますが、先ほど御説明になったように、一号線の拡幅の都市計画変更はいま県と建設省との間で協議がなされておると聞いておりますが、これを一日も早くひとつ推進をお願いしたいという点と、それからあわせて、分散の中で、岡崎と豊橋間に音羽インターの建設というのが対策の一つとしてありますが、この推進もよろしくお願いしたいという点と、それから、運輸省につきましては特に努力はされておりますが、やはりまだ相当量まあ夜十時から朝の六時までに三千台ほどの車がおりるわけですけれども、その中の約七〇％が名古屋方面に向うもの、その中の六〇％が皆関西方面に向かっていくというような傾向からして、あすこは岡崎インターからおりて名古屋を通って関西に抜けるという、大型車のこういう状況がございますので、やはりこれは厳しくこの点についての指導方をお願いしたい。建設省からこの二点をお伺いします。
○政府委員（渡辺修自君）　最初の音羽インターでございますが、整備計画を決定いたしましたのが五十一年でございまして、道路公団に対する施工命令を五十三年に出しております。そこで現状でございますが、インターチェンジをつくりますための中心ぐいの設置、それから地質調査はすでに完了いたしまして、現在詳細設計を実施しております。五十六年度には設計を終わりまして用地買収に着手する予定でございます。できますならば地元の御協力を得まして五十六年には用地買収を完了させて五十七年からもう工事に入りたい、このように考えております。
○馬場富君　これと関連して建設省の関係で二点ございますが、この車がいまの二十三号線を通りまして関西方面に抜ける。この二十三号線がいわゆる名古屋の南部の交通ラッシュと重なりまして交通事故、交通障害の問題となっております。だから、ここで一つの解決策として、通称環二と申しますけれども、三百二号線の推進でございますね、特に海上部ですね。あの名古屋港を横断する海上部の推進が解決策の大きい柱ではないか、こう思うわけですが、この推進を強力にお願いしたいと思いますが、この点の御意見と、あわせましてもう一つは、この問題点で尾張部の、通称北尾張中央道と申しますけれども、百五十五号線のバイパスでございますが、この推進も尾張地区の交通緩和のために大きい役割りをいま果たしておりますが、これがまだ中途で、全道完成ということは予算上も速急には無理だと思いますが、せめて名古屋−江南線の県道まで接続ができたら循環道路としては大いに生きるんじゃないかと、こういう地元の声が強いわけでございますが、この二点について御説明いただきたいと思います。
○政府委員（渡辺修自君）　国道三百二号、二環の海上部でございますが、名古屋港を横断いたしますいわゆる海上部につきましては、延長が七・六キロほどあるわけでございます。これを自動車専用道路として整備をする計画になっております。港湾が入っておりますので、相当長大な橋梁をつくらなければいけないわけでございますが、先生御承知のとおり、西二区から金城埠頭に至る間を名港西大橋ということで約半分弱でございますが、三・二キロメートルの区間につきまして道路公団の一般有料道路並びに直轄の国道事業ということで五十四年度から事業化をいたしております。この名港西大橋につきましては五十八年度完成を目指しております。さらに西二区から東の部分につきましてはかなり橋梁も大きくなります。ちょうど名古屋港の主航路でもございますので、相当な橋梁になりますが、いま鋭意調査を行っております。まあ財政事情も厳しい折ではございますが、この後調査の結果を待って着工の方をどうするか考慮してまいりたいと考えております。
　それから後で百五十五号のお話がございましたが、これも名古屋を循環して取り巻いております大変重要な国道でございまして、ただいま小牧市、江南市の間につきましては約五・四キロメートルバイパスを整備をいたしております。五十年度からやっておりまして、お話のように小牧市から江南市における一般県道大口—岩倉線まで供用済みでございます。これを先に延ばしますと、先生がただいま御指摘になりました主要地方道名古屋—江南線があるわけでございまして、あと約一・一キロメートルでございますが、現在用地買収、改良工事を進めております。これまた非常に苦しい予算ではございますけれども、御指摘のように、江南線までつなげば大変効果も出ようと思いますので、鋭意促進を図ってまいりたいと存じております。
○中野鉄造君　私は、自動車検査制度の充実について初め御質問いたします。
　今回、この交通安全施策の概要説明の中にも、自動車検査制度の充実のため、新たに数カ所に支所または新設の検査場あるいは検査コースの増設、またはそれに伴い検査登録要員の増員を行っていくと、このように非常に前向きの姿勢が盛られておりますけれども、これにまるで水をぶっかけるように過日の週刊誌には、「車検は事故防止のためは大ウソ」、であるといった車検不要論に対する熱烈支持の声援が殺倒しているという大見出しの記事が出ております。私もここに持ってきておりますけれども、その内容は御承知と思いますけれども、そこの内容を読んでみますと、所管の官庁の官僚の方の名前が出ておる、あるいはそのコメントが出ておる、あるいは学者の意見等が数点見受けられるわけですけれども、これは一体どういうことでございましょうか。
○説明員（宇野則義君）　お答えいたします。
　昨年来、自動車の検査、整備問題につきましていろんな話が出てまいりました。週刊誌あるいは新聞等の報道関係でいろいろな報道がなされたわけでございます。まだ一部には現在も続いているところもございますけれども、私どもこういういろんな御意見を承った段階におきまして、いまここでいろいろな新しい時代におきますところの自動車の検査あるいは整備というものを考えなければいけないのではないかというふうに感じておるわけでございます。
　そういうことも踏まえまして、ことしの二月二日に、運輸大臣の諮問機関でございます運輸技術審議会に、これからの自動車の検査、整備のあり方について御審議をいただきたいということで諮問をいたしたわけでございます。現在この審議会の中の部会、小委員会が動いておりまして、いろいろな問題を慎重に審議しながら、これからあるべき姿を検討してまいりたいというふうに考えておるわけでございます。
○中野鉄造君　まあ確かに今日ドライバーにとって車検というものはささやかな悩みの一つであるということは否めないと思います。それは、短期間であるとは言いながら足を奪われるということもございましょうけれども、やはり薄給のサラリーマンにとっては、最低六万円前後というお金を車体検査料として支払わなければならない。しかも、メカに弱い御婦人の方だとか、そういう人たちにとっては何とも釈然としないものがあるのじゃないかと思います。そこへもってきて、その時点で車検料とは別途に重量税、それに自賠責等合計約七万円前後はどうしても支出する、こういうことになりますと、合計最低見積もっても十三万ないし十四万円になるわけでございまして、支払うドライバーにとってはこの額がまるまる車検費用と思い込みがちであるわけですが、そこに、先ほど申し上げましたようなこういう記事が出ると、その反響というものはそれなりにいろいろな批判を醸し出すのではないか、こう思うわけです。
　　　〔委員長退席、理事坂倉藤吾君着席〕
お答えがありましたように、いま一生懸命当局においても検討中であるということですけれども、それはそれとして、言われるようなこうした現在の車検制度の充実を図っていく上でお尋ねしたいのは、この車検整備料金、先ほど私、合計十三万円ないし十四万円と申し上げましたけれども、大体二千ｃｃ以下の車両ということになりますけれども、これは最低の場合でございまして、整備工場によってはかなりの格差があるのじゃないかと思います。料金の格差、そうしてまた整備技術の格差というものもずいぶんあるのじゃないかと思いますが、いわゆる非常に良心的な工場、あるいはただ何でもいいからその場限りで検査にパスさえすればいいというようなそういう工場も中にはあるのじゃないかと思います。こういう料金の面、あるいは整備技術、内容の面、この辺に対する指導監督は今後いままでどおりでございますか、何か改められるところがございますか。
○説明員（宇野則義君）　お答えいたします。二点につきましてお答えしたいと思います。
　一つは料金の問題でございますが、ただいま冒頭に先生から御指摘がございましたように、現在の車検問題が、実質的にはと申しますか、かなりのウエートを占めまして整備工場の整備料金等の問題が大きな問題になっている点ではなかろうかというふうに考えるわけでございます。私どもこれまでもこの点には注意をいたしておったところでございますが、御承知のように自動車の整備は、車が、車齢、構造あるいは使用形態等によりまして非常に傷み方が違ってまいります。そういうところから、その結果出てまいりますところの整備内容につきましてはいわば千差万別の状態にあるわけでして、そういう状態を整備した結果、整備料金というものは同じような車であってもなかなか一定しがたいという点がございます。先生もお調べになっておりますが、大体私どもの調べでも、マイカーの場合に平均的にいいまして整備料金が六万円前後の数字になっております。
　　　〔理事坂倉藤吾君退席、委員長着席〕
その調査の過程では高いものもあれば低いものもございます。現在の自動車の定期点検的な整備につきましては、規則に定められた項目に従って基準に基づいた点検を行い、それに従って必要な限度において適正な整備を実施するということで、いやしくも過剰整備になるとか、あるいは逆に手抜き整備をするということのないようにこれまでも指導してきたところでございます。特に、指定工場という民間車検工場がございますけれども、ここに対しましては、国の検査を実務的に代行する形になっております関係上、特に監督を厳しくしてまいりました。五十四年の実績で申し上げますと、一工場当たり一・七回というような回数で立入監査を実施してきております。必要に応じて、おかしなところがございますれば行政処分をするというようなこともございました。そういうような監督をしながらしてきたわけでございますけれども、依然としてお客さんの御理解がなかなか得られないというのが現実ではなかろうかというふうに考えておりまして、私どもも業界を指導するに当たりまして、車の整備の依頼を受けた場合に、まず受け入れの段階で一応概算的な見積もりをして、およその目安をお客さんにお知らせしておくということから始まりまして、途中でいろいろな整備をしている過程におきまして、当初予定しなかったような部品、装置等の交換が出てまいりますれば、特に金額の張るものにつきましてはその段階で再びお客さんの了解を得るというようなことだとか、あるいは料金の請求をする場合には、一式というような形ではなくて、個別の項目を挙げながら交換部品がどれどれだ、あるいは工賃が幾らだというような形で、明細化した請求をすることによってお客さんの理解をいただくようにというような、わりに細かい指導もしでまいっておるわけでございます。
　一方におきまして、業界の団体であります振興会の連合会、これは中央にございますけれども、ここにおきましても整備工場がばらばらな整備料金を要求するということは好ましくないわけでございますので、それぞれの車についての点検の標準時間というようなものを算定いたしまして、会員である整備工場にも配布をして徹底させるというようなこともこれまでやってきておるわけでございます。
　さらに、そういう業界に対します不満あるいは苦情といったようなものが出てくるケースがあるわけでございますけれども、業界は業界なりにその苦情相談の窓口を設けるように指導してまいっておりますし、私ども国といたしましても、それぞれの陸運事務所に相談窓口を設けまして整備等に関するところの苦情処理に当たっておるわけでございます。今後ともこういう体制の強化ということを念頭に置いて適正な整備工場の運営ができるように指導してまいりたいというふうに考えております。
○中野鉄造君　御参考までにお尋ねしますが、週刊誌の記事内容を余り重視するというわけでもないですけれども、ちょっと参考までにお尋ねします。四十八年以来軽自動車に対しても車検義務が義務づけられたわけですけれども、それ以来整備不良による軽自動車の事故、こういったようなものは何件ぐらいかわかりますか。
○説明員（宇野則義君）　お答えいたします。
　軽自動車を分類した数字をちょっといま手元に持っておりませんので、後ほど調べましてお答え申し上げたいと思います。
○中野鉄造君　じゃ次に建設省にお尋ねいたしますが、第一次と第二次の交通安全整備事業における歩道と自転車道の整備の実績をお伺いいたします。
　また、自転車道については自転車歩行者道の数字を別途にひとつ教えていただけませんか。
○政府委員（渡辺修自君）　第一次、第二次五ヵ年計画におきます歩道の整備でございますが、まず第一次、四十六年から五十年度の五ヵ年間でございますが、歩道につきましては特定交通安全施設等整備事業と地方単独事業と合わせまして延べ約一万四千八百キロメートル、それから自転車歩行者道、つまり自転車と歩行者を両方を通すというものでございますが、これにつきましては延べ三千八百キロメートルを実施をいたしております。次に第二次五カ年計画、五十一年度から五十五年度まででございますが、特定事業といたしまして歩道が約四千三百キロメートル、自転車歩行者道が約五千六百キロメートルの整備ということになっております。ただ、地方単独事業につきましてはいまのところ五十四年度までの実績しかわかっておりませんが、四年間で歩道が約四千五百キロメートル一自転車歩行者道が約千六百キロメートル、こういうことになっております。この結果といたしまして、五十一年三月末におきまして、つまり第一次が終わった時点でございますが、歩道の整備済みの道路延長は三万九千三百キロメートルでございましたが、五十六年三月末には約六万一千五百キロメートルとなる予定でございます。
○中野鉄造君　午前中にもいろいろ質問があっておりましたけれども、自転車と歩道を併用するという、こういうことはこれは自動車から自転車を一時避難的な施策として。自転車利用者を一時的に避難させる、こういう施策が目的と申しましょうか、そういうことでこうした苦肉の策といいましょうか、歩道に自転車を上げるというようなことが行われておりますけれども、午前中もこのことについていろいろ論議が交わされましたけれども、非常に歩行者も数が多い、そういう場合にまた自転車がそこを走っていくと、たまたま自転車のハンドルがちょうど幼児の顔に当たるところに来るわけでして、そういう場合が多いわけです。こういうようなことを今後いつまでも続けていかれるわけですか。
○政府委員（渡辺修自君）　道路の幅が限られております都市内等につきましては、自転車道と歩道を完全に分離したものをつくるというのが非常にむずかしい点があるわけでございます。ただやはり速度の差を考えますならば、自転車と自動車の速度差がきわめて大きいということもございまして、事故が起こりました場合、大変重大な事故につながるおそれがあるわけでございます。やむを得ず、緊急避難的に先生の御指摘のとおり歩行者と自転車を同一の空間に収容するという施策をとらざるを得ないわけでございますが、分離をする方が望ましいことはもちろんでございまして、当面は一緒に進めてまいりますけれども、たとえば道路を新たにバイパスをつくるとか、そういうようなケースにつきましてはこれは十分初めから計画をいたしまして、完全に分離することは可能でございますので、そういった場合につきましては交通の状況を勘案をいたしまして、独立の自転車道を設けるというのも今後進めてまいりたいと思っております。
○中野鉄造君　日本自転車普及協会のアンケート調査で注目すべき結果が出ているわけですが、それによりますと自転車歩行者道の構造上の問題点として、まず一つ、約八〇％が三メーター未満の幅員である。二番目に、自転車歩行者道の上に非常に障害物が多い。三番目といたしまして、自転車利用者の三分の二が走りにくいという、こういう答えを出しているわけですが、反対に歩行者側からは非常に危険を感じた、こういう答えが五七％でございます。こうしたアンケートで、安全施設として自転車歩行者道を二万七千百三十四キロメーター整備できたというようなことを言われておりますけれども、その多くが実態とそぐわないものになっているのじゃないかと、こういう気がしてならないわけですが、この実態をどのように見ておられるのか、先ほど私申しましたような、そして特に繁華街、市街地における自転車専用道の推進を図るべきじゃないかと思いますけれども、この点についてもあわせて御質問いたします。
○政府委員（渡辺修自君）　先生の御指摘のございました自転車側からと歩行者側からと見たそれぞれの問題点でございますが、まず自転車につきまして見ますと、障害物があるあるいは走りにくいというような点を考えてみますと、よく往々商店等が物を歩道上に出すとか、そういうケースもあるのではないかと思います。これは一つは道路のやはり管理上の問題でもございます。道路を占用的に使う場合には、当然のことながら道路の占用許可をとって使っていただかなければいけないわけでございますが、恐らくそういうケースは一時的に何か置くというものでございましょうし、われわれとしましてもたとえばパトロール等を通じましてこういった障害物の除去ということについては意を用いてまいりたいと思うわけでございます。
　また、走りにくいというお話の中には恐らくこの路面の舗装の問題もあるのではないかと思うわけでございます。たまたま歩道と一緒に敷石を敷いたような場合は若干がたつくケースがございまして、自転車はやはりかなりショックをきらうものですから、平なところを選んで縫って走るというようなケースもあろうかと思いますが、これはまた歩行者とのトラブルのもとにもなるわけでございます。そういう意味におきましては、やはり自転車が自転車に指定をされましたレーンの中を走っていけるように路面の整備といったことにも力を用いてまいりたいと思うわけでございます。歩行者側から見られました危険を感ずるケースが多いというのも自転車がどこへ飛んでくるかわからぬと、こういうことだろうと思いますが、その遠因としてはただいまのお話に戻るものであろうと思いますので、広く見ました道路管理面につきまして十分道路管理者を指導してまいりたいと思うわけでございます。
　それから、自転車歩行者道が二万七千百三十四キロメートルになったわけでございますが、今後の計画ではございますが、やはり第三次五カ年計画におきましてもいまのところこの自転車歩行者道といたしましては、計画期間内に七千百キロメートルぐらいをつくるという予定にいたしております。ただその場合、いま御注意もございましたので、その管理面につきましてなお一層の配慮をしてまいりたいと考える次第でございます。
○中野鉄造君　次は警察庁にお尋ねをいたしますが、先ほどからこの交通事故死による死者の数が減ってきておったのに、昨年度五十五年度はぐっとまたふえてきたと、その分析等について御答弁もありましたけれども、そしてまた今度五十六年度におきましては八千人を目標とするというようなものもここに出ております。しかし、その交通事故による死者というのは、私聞くところによると二十四時間以内に死亡した人を交通事故死者と、こう言うのであって、したがって警察統計による交通事故死者の数と厚生省統計によるものとが違う、このように聞いておりますけれども、その辺はどうでしょうか。
○政府委員（池田速雄君）　警察の方でとります交通事故の死者の数は、御指摘のとおり事故発生後二十四時間以内に死亡された方をとっております。また、厚生統計の方は年間の統計では、その年の中でいつ交通事故に遭われた方であっても死亡の原因が交通事故であれば統計にとられると、こういうシステムになっているようでございます。したがいまして、一例を申し上げますと、死者のピークが四十五年でございましたけれども、このときには警察統計では一万六千七百六十五名になっておりますが、事後の厚生統計では二万一千五百三十五人が亡くなられたということになっております。四十五年時点では二八％の増でございます。一番新しい数字は五十四年の厚生統計をいまお出しいただいておりますので、これを見ますと五十四年の警察統計では八千四百六十六名の死者でございますが、厚生統計では一万一千七百七十八名で三九％の増と、こういうふうになっております。
○中野鉄造君　いま御説明のように、二十四時間以内に亡くなると警察による交通事故の統計に上がってくるわけですけれども、これは二十四時間以内というとほとんどもう即死に準じたような死に方でありまして、まあオーバーな言い方をすれば二十五時間ごろに亡くなれば警察の統計に上がらないと、非常にここいらのところに、二十四時間と限定するというのも矛盾を感じるのですけれども、この点どうなんですか。
○政府委員（池田速雄君）　警察といたしましては、やはり事故の内容の正確性それから速報性、こういった要請から見まして、事故が起きました場合の現場的な処理と申しますか、そういうことをやっておるわけでございまして、正確性を期する上からまいりましてもこの期間が長くなれば長くなるほどなかなか正確が期しにくくなる、こういうような点がございますので、戦後二十三年に初めて統計の様式が決まったようでございますけれども、そのとき以来二十四時間でとっておるわけでございます。また一方には速報性ということがございまして、警察の場合にはできるだけ早く事実を知りましてそのときどきの適切な対策を打つと、こういう必要性からできてきておるわけでございますけれども、統計の統一性、そういうものも考えますといますぐこれを変えるということは大変むずかしいのじゃなかろうかと思います。
　ただ、私どもといたしましてもできる限り正確にと申しますか、事後のフォローもしたいという考えは持っておりますが、これを全部調査するということになりますと大変手間のかかるむずかしい問題でございますので、必要必要に応じましてたとえば県単位に特別調査等をやりまして、それで補って目的に合った統計の使い方をするということにいたしておるわけでございますが、いまサンプル調査等で私どもが知り得ております範囲では、ほとんど九〇％以上の方が大体三十日ぐらい以内に亡くなられておるのでございまして、それ以後亡くなっておられる方は数％じゃなかろうか、したがいまして、ほぼ正確なものをつかむということになりますと大体三十日やはりフォローしなきゃいかぬというふうには思っておりますが、それを先ほど申しましたように私どもの方で悉皆調査をやるということになりますと大変むずかしい問題がございますので、当面は警察といたしましては二十四時間の統計を維持しながら、必要に応じてサンプル調査等で補ったらいかがかというふうに考えております。したがいまして、国際比較その他をやります場合にも警察統計を引用します場合にはそれの三〇％増で比較するとか、あるいは厚生統計を使わしていただくとか、そういうことで処理しておるのが実情でございます。
○中野鉄造君　交通事故による死傷者のデータを見ますと、昭和五十二年を起点に負傷者の方々の数が年々ふえております。これは五十五年の死亡者増という現象が、ここ数年潜在的にあったものであろうと思いますが、いままでの交通事故防止対策が一つの大きな曲り角に来ておると、こういうふうに思うわけですけれども、したがってこの交通安全対策の見直しの時期が来たのではないか、こう思うわけですが、いかがですか。
○政府委員（池田速雄君）　先ほど申し上げましたように警察統計で見ましても四十五年がピークでございまして、五十五年は四十五年を一〇〇といたしますと五二・三という数字になっております。厚生統計でまいりましても、厚生統計の四十五年を一〇〇といたしましても、五十四年までいま判明いたしておりますので、その数字を引用いたしますと五四・七という数字になっております。警察統計と若干数字の違いはございますが、これは客観的に見ますとやはり医療制度の発達が大きく寄与しているのじゃなかろうか、こういうような見方がされております。
　まあこれはともかくといたしまして、先ほど来申し上げましたように交通事故はこれまで順調に一応減少してまいりましたのが、負傷者につきましては五十三年から、死者数につきましては五十五年から増加の傾向が見られるということは、大変むずかしい事態を示唆しておるものと厳しく受けとめております。今回お願いしております安全施設はもちろんでございますけれども、やはり教育面あるいは指導取り締まり面等を含めまして、いままでの施策というものをさらにきめ細かく見直しまして、新たな対策にくみ上げていく必要があるというふうに痛感しているわけでございます。
○中野鉄造君　これは警察庁とあわせて建設省にもお尋ねしたいんですが、第二次五ヵ年計画の予算は第一次に比べて二・一五倍の増であったわけですが、この第三次五ヵ年計画を見ますと、第二次に比べて一・五三倍の増。その伸びというのは、比較いたしまして減っております。オイルショック以来いろいろな物価の高騰等が続いておりまして、コストの面から見ても、これは実質ダウンじゃないか、こういうように考えるわけですけれども、この予算で、先ほどからお話が出ておりますような十分な安全施策が実行できるかどうか。もしできるとすれば、そうした根拠をひとつ示していただきたいのです。
○政府委員（池田速雄君）　公安委員会所管の新しい整備計画の額につきましては、御指摘のとおり、第二次の計画に比べまして一・三倍ということになっております。これは、実は警察の安全施設の中心は信号機でございますけれども、約十年前には二万三千基ほどでございました。これが今年度の終わりには約十万基にまで整備されてまいっておるわけでございます。したがいまして、私どもの計画は、交通の実態に応じまして、各府県からの積み上げの計画というものを主として積算しておるわけでございますが、現在の段階で、五年ほどを見通しまして、必要とされる場所につきましてはほぼ信号機をつけるということで、約二万基ほどが積み上げられてまいってきているわけでございます。したがいまして、現在の状況では、新たな団地でございますとか、それから交通量が変化したところとか、そういう新規のところにつきまして重点的に設けますと、二万基程度で現在のところでは必要部分を相当数補えるんじゃなかろうかというふうに考えております。
　それから中心になります信号機を制御いたします管制センターでございますけれども、四十六年ごろから整備が始まりまして、十年間で六十センター整備されたわけでございます。当初の目的が、人口集中地区、人口十万人以上の都市制御をするということでございまして、今回十五を予定しておりますが、それでほぼ、数といたしましてはカバーできるのじゃないかというふうに思っております。ただ問題は、いままでは単に信号機をつければいいと、こういうような、何よりもまず信号機をつけることが第一だという考えで参ったわけでございますけれども、これからはその信号機を合理的に運用できるようなシステムをつくり、個々の信号機につきましてもそれに対応できるような制度のものにしていかなければいけないというふうに考えておりまして、量はある程度充足しましたので、これからはやはり質の問題じゃなかろうかというふうに考えておるわけでございます。
　そういう計画を積み上げまして、先ほども申し上げましたように、特定事業につきましては、五ヵ年で千九百億という数字を出したわけでございますので、十分とは申せないかもしれませんが、必要最小限度のものはこれで対処できるのじゃなかろうか、そういうことで、ほかの施策とあわせまして、事故の減少に努力してまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○政府委員（渡辺修自君）　先生から御指摘がございましたとおり、第二次計画は、特定事業につきまして、道路関係につきましても第一次に対して約二・五倍でございまして、今回第三次で考えておりますのは、第二次に対して一・六倍ということでございます。私どもといたしましては、もう少し要求時点では多い数字を考えていたわけでございますが、御承知のとおり、道路の場合は、経済社会七ヵ年計画の中に組み入れられておりまして、これを約一年半程度繰り延べるという結果にもなりまして、その辺のこともあった次第でございます。しかしながら、今年度から発足を予定いたしております各五ヵ年計画につきましては、調整費というものが設けられまして、経済、社会の状況に応じて弾力的な対応を図ることになっておりますが、交通安全につきましては、調整費はゼロということでお願いをいたしまして、全額計画できることに相なっておるわけでございます。
　そこで、この九千百億円の中身でございますけれども、先ほど来申し上げておりますが、何としてもやはり歩行者等の事故の減少を図ることが私どもも一番でございます。歩道つきの道路を何とかぎりぎり、十万キロ台が緊急に必要な区間でございます。ただいまの現状で六万一千五百キロでございますので、この十万キロをほぼ概成するということで、五ヵ年計画の内容を検討いたしまして、大体概成が図れるということに相なっております。したがいまして、決して十分ではございませんけれども、必要なものはこれで何とか手当てができる、こういうふうに考えておるわけでございます。
○中野鉄造君　事は人命にかかわることでございますので、より効果的にひとつ十分な検討をお願いしておきたいと思います。
　次に、同じく警察庁にお尋ねいたしますが、この一、二年、とみに覚せい剤常習者がふえておる、こういうことは、もう常に言われております。この覚せい剤というものが、かつては暴力団関係者だとか、ごく一部の特殊の人たちに常用されておったのが、いまや平凡なサラリーマンだとか、あるいは家庭の主婦にまで及んでいるということを耳にするわけですけれども、特にこの麻薬、覚せい剤等の利用者、施用運転者については、交通警察の運営の説明で九ページの終わりに触れられておりますが、まさにこれは、麻薬常習者だとか、こういう人たちが自動車を運転するなどというのは、気違いに刃物という気がして慄然とする思いですけれども、そこで私は、提案を兼ねてお尋ねをいたしますけれども、今日、国民皆免許の時代ということも言われております。そういうところから、免許保持者すべてに免許更新の際には、現在行われております視力の検査等をすると同時に、尿の反応検査を義務づける、こういったようなことをして、覚せい剤の追放と交通安全の面から行っていけば、一石二鳥じゃないかというような気がしてならないのですが、ここに警察庁重言われているような覚せい剤と暴走族、この絡み、こういうことについて、いま私が申し上げたようなことも含んでどういうようなお考えでありましょうか。
○政府委員（池田速雄君）　覚せい剤を使用いたしましての車両の運転というのは大変重大事故につながる危険な行為であるわけでございますので、五十三年の道路交通法の改正の際には罰則が強化されまして、酒酔い運転と同一の罰則に改正されたところでございます。したがいまして、私どもといたしましても、こういう危険な運転の排除ということに努力いたしているわけでございますが、私どもが把握いたしました実態で申し上げますと、昨年中覚せい剤、麻薬等の施用によります運転の絡む交通事故というのは、百二十六件の人身事故の発生を見ておるわけでございます。それで、こういった覚せい剤の運転ということで私どもの方で把握いたしまして、運転免許を取り消した者が二十八名ほどございます。そのほかに覚せい剤の常用者ということで、こういった常用者につきましては危険性帯有者としての停止処分をいたしました者が千六百九十名ほどございます。こういった行政処分を通じまして、覚せい剤の常用者につきましては、運転の場から排除するということに今後とも努めてまいりたいというふうに考えております。
　御指摘の暴走族との関係でございますけれども、現在まで把握しておりますところでは、暴走族がそのまま覚せい剤等を常用して運転したというような報告は受けておりませんけれども、暴走族の取り締まりに当たりまして、よく気がつきまして検挙いたしますのは、シンナーの吸飲でございます。運転者が吸飲しているわけでもございませんけれども、停止しておる車両の中で数人がたむろいたしまして、頭から袋をかぶりまして、シンナーを吸飲しているということでございまして、これにつきましては、昨年じゅうだけでも五百三十六件、七百三十一人を検挙いたしておるわけでございます。したがいまして、覚せい剤のみならず、そういった劇物、毒物類のものも含めまして、取り締まりを強化してまいりたいというふうに考えております。
○中野鉄造君　また警察庁にお尋ねいたしますが、「昭和五十六年中における交通警察の運営」、この説明書の二十五ページに、「大規模事案発生時における交通管理の円滑を期するための関係機関との連携強化」についてということが述べられております。実は私、ここに同じ警察庁から出されております「昭和五十五年中における交通警察の運営」という説明書を持っておりますが、この五十五年と五十六年に書かれている「大規模事案発生時における交通管理の円滑」というこの内容が、それこそ一言一句違わないわけなんです。説明書を見ておりますと、この一言一句がいけないというわけじゃないのですけれども、何となく白々しい感じがするわけです。現在果たしてこうした「関係機関との連携強化」は、昨年もことしも全然その内容においては、説明を見る限りにおいては変わらないわけですけれども、どういうことをなされておりますか。
○政府委員（池田速雄君）　大地震が発生いたしました場合には、あるいは路面の揺れでございますとか工作物の倒壊でございますとか火災の発生等によりまして、車両の走行というのは危険な状態になることが予想されるわけでございますので、まず何よりも運転者の方に秩序のある冷静な行動というものをとっていただくことが必要であるというふうに考えております。したがいまして、警察といたしましては、その際に運転者のとるべき措置というものをちょうど五十五年でございましたか、具体的に定めまして、走行中の車両はできる限り安全な方法によりまして車両を道路の左側で停車させる、その他の事項を定めまして、これを運転者の方の講習の際でございますとかあるいは地震訓練等あらゆる機会におきまして周知徹底を図るように努力しておるわけでございますし、また、大地震が発生いたしました場合には何としましても緊急輸送路というものは警察の力で確保しておく必要があるだろうというふうに考えまして、必要な交通規制の計画を検討いたしておりまして、中央で示しました考えに従いましてそれぞれの都道府県で計画をいまつくってもらっておるところでございます。したがいまして、別に最初つくりましてから進歩がないということでなくて、内容を、大綱は定めましても具体的なものがまだ完全にはでき上がっていないというのが実情でございますので、これを一つ一つ詰めまして、その詰める場合に関係の行政機関も相当多うございますので、協議しながらそういう細部の詰めというものをまだやっておるというのが実情でございます。一応大綱は決まっておりますので、細部の詰めをやりながらも一番危惧しておりますのは、私どもは現実に起こりました際に本当にどういうふうに運転者の方々に対処していただけるであろうか、あるいは必要な避難路が確保できるであろうかということを真剣に考えまして目下努力いたしておるところでございます。
○中野鉄造君　警察庁のパンフレットによりますと、こうした大きな地震が起こったとき、たとえば震度五では車両は運転風難になり、都内においては三十分後には全面的に交通がストップする、動かなくなる、こういうことが書かれておりますけれども、過日の本院の予算委員会におきまして、わが党の矢追議員の防衛庁の地震対策についての質問に対して、塩田防衛局長は、どういうふうにやればいいかそれはわからない。あとはそのときに判断するといったような非常に困惑の答弁がなされておりますけれども、確かに現在の日本の国民がいまだ一度も経験したことのない仮定の問題であるだけに、即座にどういうふうにするというような答弁はこれは非常にむずかしいかと思いますけれども、いまお答えを聞く限りでは、一生懸命関係各省とも連携をとりながら努力しておるところだというようなことでして、専門家の話によりますと、きょうそうした大規模地震が起こっても一つも不思議じゃない、あした起こっても不思議じゃない、こういう事態であるだけに何とも頼りないような気がしてならないわけですけれども、先ほど申し述べましたような、警察庁としても、防衛局長が言っておりますような、そのときになって見なければわからない、そのときに臨機応変に対処しましょう、こういうようなことでございますか。
○政府委員（池田速雄君）　先ほど来申し上げましたように、基本的なことにつきましては都道府県警察の段階でももう定めておるわけでございますが、具体的になすか。しいと申し上げましたのは、一番何と申しますか、たとえば発生しました場合の応用動作の面が大変多いということでございます。震度五の地震が仮に起こるといたしましても、その範囲がどの程度になるかということでとるべき措置というのが一変してまいります。局所に限られる場合と相当広範囲に及ぶ場合、また、東京で発生いたしました場合とそれから神奈川県下で発生いたしましてその地域がそちらに限られる場合と、想定というものが幾つも出てまいりますので、これをそのまま教科書的に書きまして、これで決められたとおりやるのだ、こういうことになりますとかえってむずかしい事態ができてまいりますので、基本的な骨子を決めまして、その以外の段階につきましてはできる限り応用動作を的確な指揮官の判断のもとにやるべきだ、こういうことで、昨年の九月一日につきましても、警察庁といたしましても、一つは東海地震の想定あるいは関東の関係県が実施されました千葉、埼玉等を含めました想定、その他二種類の想定がありまして訓練されたわけでございますけれども、そのいずれにつきましても対処できるような訓練というのを現実にやったわけでございます。
　ただ、私どもが本当に心配いたしておりますのは、訓練でございましたので運転者の方につきましても警戒宣言が出ました時の低速の走行でございますとか、その他につきましても十分協力が得られたわけでございますけれども、異常な事態になりましたときに果たして訓練どおり行動していただけるかどうかというような点等も考慮しましてなかなか満点はとれないだろう、しかし必要最小限のことはやらなきゃいかぬ、こういうことでさらに計画を練り訓練を重ねておるところでございます。
○中野鉄造君　もう時間がございませんので、次に船舶の問題についてちょっとお尋ねいたしますが、船舶の安全性の確保というこの中にＩＭＣＯ、すなわち政府間海事協議機関について述べられておりますけれども、わが国としてこのＩＭＣＯルールの中で現在勧告の部分についてどうしてもいつの日かこれを条約化しなければいけない日が来るのじゃなかろうかと思いますが、大体いつごろを予測しておられますか。
○政府委員（野口節君）　お答えいたします。
　いま先生のお話のありましたＩＭＣＯと申しますのは、船の安全性の問題などを協議しております政府間海事協議機関という国際機関でございますが、ここで議論されましたことにつきましては条約というような形になって結実するものと、先生がただいまお話ございましたような勧告という形で結実するものといろいろな形に議論が集約されるわけでございます。もちろん、この条約につきましては実施を前提とした話でございますので、私どもも原則として船舶の安全に関する条約についてはできるだけ早く批准していただいてこれを国内法に取り入れていくという対応をしておるわけでございます。
　それから勧告につきましては、これはすぐに実施できるものとなかなかすぐには実施できないものといろいろな態様があるわけでございますが、その技術的な詰めあるいは国際的に実施できるような情勢ができるかどうか、そういうものを見計らいながら逐次条約に取り入れていくというのがいまの動きでございます。
○中野鉄造君　時期はわからないですか。
○政府委員（野口節君）　特にこの勧告をいつ条約化するかということについては明らかなものはございません。
○中野鉄造君　では次に船舶の測度法についてお尋ねいたしますが、いわゆる船舶の総トン数を測定するこの測度法、現在のやり方では非常にこれは問題があるんじゃないかと思いますが、これがひいては船員の過重労働になってみたり、あるいは運航上のミスにつながる、大きな事故に結びつく、こういうような事例があるんじゃないかと思います。すなわち現在の船舶積量測度法ではその船のグロストン、つまり総トン数を算出する場合にはその両舷の竜骨の内のりから内のりまでをはかってそれを基礎にして測定する。したがって最小の経費で最大の利潤を上げていこうとする企業としては、当然のことながらどういう方法をもって合法的に対処するか、こういうことを考えるわけですけれども、先ほど申し上げましたように、左右両舷の竜骨を左右それぞれ三本程度の必要以上のばかでかい、普通の竜骨の数倍くらいの幅のキングフレームをつけることによってそれは果たせられるわけなんですね。その内のりから内のりまでの幅がぐんと狭まるということによって、仮に全長七十メートル、幅十二メートルぐらいの船であれば優に千五百トン級の船なんですけれども、これが四百九十九トンというようなこういう化け物みたいな船がいま横行しているわけでして、しかもこれは決して違法ではないわけなんですね。しかし問題なのは、現在の船舶法によって五百トン以上というのは乙種の一等航海士及び一等機関士を乗り組ませなければならない、また四百九十九トンまでだったら乙種の二等航海士及び二等機関士でいいわけなんです。また七百トン以上になれば船長、一等航海士、機関長、一等機関士の四名、そのほかに六名の甲板部員を乗船させなければならないというふうに定められているわけですけれども、わずか一トン少ない六百九十九トンではこういう義務はないわけなんです。この一トンや二トンの違いというのは、先ほど申し述べましたように船の長さが長ければ長いほど簡単にキングフレームの幅次第でどうにでもなると、現実には千五百トン級の船体でありながら、それに比例した積み荷もしているにもかかわらず、その乗員の数もまたその船長及び船員の技術能力は合法とはいえ、実際面では反比例しておる。オーバーな言い方を言いますと、軽自動車の免許を持った人が大型バスを運転しているみたいなもので、これがもろもろの海難事故にもつながる、あるいはまた課税の面でも直接間接影響を及ぼしているんじゃないかと思いますけれども、この測度法に対してどういうようにお考えになっておりますか。聞くところによりますと、この測度法は改正になるということを聞いておりますが、その改正になるのは新造船からということになっておるわけでして、まあ現存船についてはこれが適用されない、船の耐用年数から考えても十五年ぐらいということになりますと、そういう化け物みたいな船があと十数年は走り回るということになるわけですけれども、ここいらをどのようにお考えですか。
○政府委員（野口節君）　ただいま先生からお話がございましたように、いままでの船舶積量測度法というものではかりますときには肋骨の内側から内側というようなものをはかりまして容積を出しトン数を出すという方法をとっておりましたので御指摘のようなことが間々起こったわけでございます。今度船舶積量測度法を前国会で改正していただいたわけでございますが、新しい方法では肋骨の外側から外側ということではかりますので、今後はそういうことが起こることはないというふうに私ども考えております。
　それで現存船についていまの総トン数をそのまま与えておくのはいかがかというお話でございますが、この総トン数と申しますのはその船の関係いたしますいろいろな海事法規のもとになっておる、基準になっておるものでございますので、この総トン数を動かしますと非常に大きな影響が出てきまして船主あるいは乗組員、そういう者に対して大きな負担がかかるということでございます。したがいまして、余り大きな混乱を起こすのもいかがかということで現存船につきましてはその船一代限り、いま持っております総トン数をそのまま認めるという対応をとっておるわけでございます。
○中野鉄造君　いままでどおりということですね。
○政府委員（野口節君）　現存船につきましては大きな改造を行わない限りいままでどおり認めるという対応をとっております。
○沓脱タケ子君　初めにお聞きをいたしたいのは、社団法人全国交通安全母の会連合会という会がございますが、これはどういう団体でどのくらいの方々で組織をしておられるのか、ちょっとお伺いをしたいと思います。
○政府委員（仲山順一君）　全国交通安全母の会連合会についての御質問でございますが、これは昭和四十五年、例の交通事故が非常に多くなったということで、全日本交通安全協会主催の交通安全国民中央大会婦人部会等で、この交通安全母の会の設立が提唱されまして、四十九年の五月、永野重雄全日本交通安全協会会長を名誉会長にいたしまして、吉川政枝氏を会長として全国交通安全母の会連合会が正式に誕生したわけでございます。
○沓脱タケ子君　この会は、いまお話を聞いたら、四十九年ごろからできたわけですが、永野重雄さんが名誉会長になってでき上がったと。中心は交通事故が非常に多くなっているので、子供やお年寄りの交通事故を守っていくために、全国のお母さんたちがボランティアとして、善意でもって地域的な活動を広げていくというために進めておられる団体でございますね。会員の総数と会費などはどうなっているか、ちょっと最初に聞いておきたいと思います。
○政府委員（仲山順一君）　会員は五百万でございまして、四十二件でございます。そして、現在のところの予算でございますが、これは会費は千六百九十五万というふうになっています。
○沓脱タケ子君　会費は、五十四年度収支決算では普通会費と賛助会費とあって千六百七十五万円ということのようですね。決算額では千五百七十二万二千円ということになっておりますが、五百万人ものお母さんたちのボランティアが参加をして、しかも理想とするところは、お年寄りや子供たちが交通事故に遣わないようにということで、母親の愛情でというまさにお母さんたちの善意で成り立っている団体なんですね。だから政府も、これは補助金なりあるいは委託費なりをお出しになっているんだと思いますが、総理府からは、これはもう時間の都合もありますから、私資料をいただいておるので申し上げますが、五十六年度は八千五百万円の委託費、そして五十五年度は六千九百七十万円の委託費をお出しになっている、運輸省では五百万円の補助金を出しておられるということですが、間違いありませんか。
○政府委員（仲山順一君）　そのとおりでございます。