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○説明員（岡本勝君）　先生今御指摘の検査については現実にはしておりません、ただし、水産庁では漁船の安全は非常に重要な課題であると考えておりまして、漁業の労働安全指導強化事業を昭和六十二年から平成三年まで実施し、さらに平成五年度からは小型漁船安全操業対策事業を実施し、操業安全のための啓蒙普及活動、それから、仮に救命胴衣を持っていましても漁労作業しづらいということで着用しないということがないように、漁労作業のしやすい作業用救命胴衣の開発を行うということで、先ほど申しました小型漁船安全操業対策事業を本年から開始しております。今後、この事業を通じまして関係機関とも協力しつつ、小型漁船の安全操業確保に有効な啓蒙普及活動を積極的に行ってまいりたいと思っております。
○西岡瑠璃子君　今お話を伺いますと、その機構検査が中心で、つまりハードの面が中心で、いわゆる安全面でのソフトの面は現在までは行われていなかったんだけれども、今後小型漁船の安全設備の推進といいますか、そういった立場でやっていかれるということだと思うんですけれども、総務庁の行政監察局が平成二年に勧告した「海上交通安全に関する行政監察」というのがあります。この中に「小型漁船の安全設備の設置促進」というのが書いてありまして、これに対して運輸省の御回答では、「船舶安全法の適用についても検討を進めていく予定である。」というふうにはっきり明言なさっていらっしゃる。この勧告につきましては、昨年、つまりこれは平成四年の七月に監察局の方から「その後の改善措置状況」まで含めた冊子が出ているわけです。
　そこで、運輸省と水産庁にそれぞれお伺いしたいんですけれども、この勧告につきましてどういうふうに受けとめられて、今後どういうふうに対処なさっていかれるのかといったようなこと、特に平成四年四月の監察局への「その後の改善措置」の報告から既に一年ぐらい経過しているわけですけれども、これまでにどういった具体的な施策が実行されたのかどうか。そういうことをまず運輸省にお伺いしたいと思います。
○政府委員（戸田邦司君）　十二海里未満の小型漁船の検査でありますが、これは先ほども申し上げましたが、現在のところ、安全法の対象となっていないということで検査が行われていないということであります。法制上の問題としましては、当分の間これを適用しないというようなことになっておりましたが、先生御指摘のように、確かに行政監察局からの御指摘がありまして、我々はこれについては、検査の対象とするということで検討を進めたいという回答をしているわけであります。
　ここ一年ぐらいの間に何か進んだことがあるのかという御質問でございますが、実態としましては、昭和四十九年から漁船の問題に取り組んできて、これについては例えば百海里までを対象とするとか、そういったことで逐次取り入れをやってきておりますが、非常に長い時間がかかっておりまして、十二海里未満の漁船を安全法の対象として検査に取り込むということについては、相当の時間が必要であるというふうに認識しております。
　いずれにしましても、私どもとしましてはこれから相当の努力をしまして、これらを検査対象とするということで検討を進めてまいりたいと思っているわけであります。
○西岡瑠璃子君　昭和四十八年ごろに、当時の参議院交通安全対策特別委員会で附帯決議を出されて、計算すると実に二十年になりますか、たっているわけですけれども、当時の附帯決議の内容あるいはその重要性についてどのように御認識になっていらっしゃるのかということをお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（戸田邦司君）　御指摘のように、小型船舶の検査を実施していくというようなことで、小型船舶検査機構を設立するというようなことをお願いしまして、昭和四十八年に参議院の交通安全対策特別委員会におきまして、
　総トン数二十トン未満の漁船のうち、本法の適用除外とされる漁船については、船舶の安全性を確保するため、今後、検査の対象とすることに努めることとし、その検査にあたっては、操業の実
　態に対応して実施すること。という附帯決議が付されていたわけであります。
　この附帯決議を受けまして我々検討を進めたわけでありますが、すべての漁船を一度に取り入れるということにつきましては、さまざまな問題がありましてなかなか実現困難というようなことでもありましたので、順次これを取り入れていくこととしまして、具体的に申し上げますと、総トン数二十トン未満の小型漁船につきまして、当初、沿岸百海里以遠を航行するものを検査対象とし、さらに昭和五十二年から二十海里以遠を航行するもの、さらに昭和五十五年からは十二海里以遠を航行するものについて、逐次適用範囲を拡大してきたという経緯があります。
　そういうことで、十二海里未満につきましても
今後我々は努力を傾けていきたいと考えているところであります。
○西岡瑠璃子君　少し時間が足りなくなってまいりましたので、後に回しておりましたのですけれども、二重船体化の問題について先にお尋ねをしておきたいと思います。
　昨年の十二月からことしの一月までのわずか二カ月の間に、大型タンカーの原油流出事故がヨーロッパで二件、アジアで一件発生しております。環境への影響の深刻さから一連の事故は世界の注目を浴びておりまして、この問題への対応策が検討されているわけですけれども、特に原油流出の防止効果が高い二重船体化問題に関心が高まっていると思うわけです。我が国ではこの二重船体化についてどのように取り組んでいかれるのか今後の方針とか姿勢。
　それからもう一つは、三菱重工がミッドデッキ方式というものを提唱しております。これを日本としては、アメリカが少し抵抗しているようですけれども、それらをどういうふうに克服して今後どのようにこれを採用してやっていかれるのか。ＩＭＯの場では正式に認められた方式であるわけですから、二重船体方式というのは。このミッドデッキ方式も同じ二重船体化の中に入ると思うわけです。ですから、多少建造コストがこのミッドデッキ方式の方が安くなるという点で大いに採用すればいいと思うんですけれども、まだ一隻もこの方式のタンカーができていない。それはなぜなのか。今後どういうふうに取り組んでいかれるのか。そういったことを少し簡単に、簡潔にお答えいただきたいと思います。
○政府委員（戸田邦司君）　タンカーの二重船体構造でありますが、これにつきましては、昨年の三月に国際海洋汚染防止条約を改正しまして、これが本年七月から発効するというような状況にあります。
　内容としましては、新造タンカーにつきましては、本年七月以降に建造契約が結ばれるものから二重船体化が義務づけられるということになります。それから、現在運航しているタンカー、現存タンカーでありますが、これにつきましては、平成七年七月以降に船齢二十五年になる船舶につきましては二重船体化をするなどの必要な措置をとることが要求されておりまして、実態としましてはそこでスクラップされるというようなことになるかと思っております。こういったことによりまして、二〇〇〇年ごろには現存タンカーの約半数が二重船体構造のタンカーに代替されると見込んでおります。
　我が国としましては、この条約の締約国であるということもありまして、既に本年三月運輸省令を改正しまして、この規制を国内法制化しております。
　先ほどお話しがありましたミッドデッキタンカーですが、これにつきましては、二重船体と同等あるいはそれ以上の効果があるものとして、国際海洋汚染防止条約改正の際に、ミッドデッキタンカー方式を採用してもよろしいというようなことになっております。具体的にまだ各社は、新造タンカーについて、これの採用については検討の段階と言ってよろしいかと思っております。
○西岡瑠璃子君　それでは、大変迫ってまいりましたので、順序が逆になりましたけれども、最初にお尋ねしたいと思っておりましたが、運輸省はＪＣＩ、検査機構の検査収支、それはもう既にＪＣＩが民間法人化をしているという点で収支を明らかにしないという方向のようですけれども、やはり国の検査事務を代行するものですから、この収支の実態については国が十分に把握をして一般にも閲覧ができるように情報公開といいますか、明らかにすべきではないかと思うわけですけれども、いかがでしょうか。
○政府委員（戸田邦司君）　小型船舶検査機構の運営につきましては、民間法人化した段階でかなり自主的に進められるようになってきたというような経緯があります。この機構の業務は、船舶の安全を確保するための検査業務という、本来国が行うべき重要なものであるということから考えまして、現在機構としては、必要に応じまして国及び民間法人化の際に設けられました評議委員会などの関係者に対しましては経営状況の開示をしておりまして、必要なところにはそれなりの開示が行われていると我々は理解しているところであります。
○西岡瑠璃子君　それでは次に、この問題では最後になりますけれども、ＪＣＩの役員についてちょっと調べてみたのですけれども、理事長の岡町さんが運輸省の御出身である、残りの理事さん四人のうち三人が運輸省の方、あと水産庁の方。これはもう民間人であるとはいっても、まさしく運輸省の官僚の天下り先と言わざるを得ないと思うわけです。今、天下りについては非常に世間でとやかく言われている御時世でございますけれども、大臣はこの問題をどのように受けとめられ、今後どういうふうに対処なさっていかれるおつもりかお聞きしたいと思います。
○国務大臣（越智伊平君）　いわゆる天下り天下りとこう言われますが、天下りを、これを前提としておるわけではありません。しかしながら、実際に、小型船舶といえどもやっぱり安全性、安全に航行できる、こういうことでございますから、技術、経験、これを有する人材が必要でありますのでございますから、恐らく役員の方々は運輸省からも行っておりましょうし、また農水省、漁船の関係もありますからそういうことになっておると思います。
　それから職員の方も、運輸省から現役も出向さしております。またＯＢも雇用しておると、こう思います。また、プロパーもおると思います。こういうプロパーの方もおいおい経験を積んでやはり多くなるように、また役員にもなるように、こういうふうにしていきたい、こう思います。今言ったように、天下り先をつくるという意味でなしに、機構を別にして、非常に船も造船自体でよくなっておりますから、こういうふうにして能率的にやっていく。また、どっちかといいますと直接国がやるというよりはこの方がいい。これは出発の時点ですが、おいおい民間の方も、既に民間の方もプロパーもおりますし、民間の造船所におった方とか、あるいは長く船に乗っておった方とか、こういう方も入っておりますし、徐々に天下りといいますか運輸省なり農水省からの人を少なくしていく、こういうことが最も適切である、こういうふうに考えておる次第であります。
○西岡瑠璃子君　今回の法改正で検査機構の検査対象船舶が一挙に八千隻もふえることにもなるわけでございますし、今後ＪＣＩの組織の活性化あるいはまた優秀な人材を上に引き上げて職員の士気を高揚させるためにも、ぜひ天下りは極力避けてやっていっていただきたい。プロパーの方はせいぜい今のところ次長から課長どまりだというようなことも伺っておりますので、よろしくお願いしたいと思います。
　時間がありませんので、大変速くなって申しわけないんですが、あと三つほどお伺いしたいと思ったんですが、全く時間がなくなりましたので、まず簡単にお聞きしたいという点で、海の記念日のことでお尋ねしたいと思います。
　前の奥田運輸大臣も大変御理解を示されておられましたんですけれども、日本は四万を海に囲まれておりますし、あらゆる意味で海に働く人たち、そして国民が海というものに対して非常に強い認識を持っていると思うんです。ですから、今海の記念日というのが七月二十日、これは子供たちの夏休みのちょっと前ですけれども、あるわけでございますが、これを国民の祝祭日にされるように、ぜひ越智大臣のときにこれを制定せられてはいかがかというふうに思うわけです。
　それともう一つは、私はせんだってネパールの方へも行っておりました。インドネシアの大使にもお会いしてきたんですけれども、そこでもちょっと話題が出たんですけれども、遠洋漁業の従事者や海外在留邦人の方々には選挙権がないわけです。せっかく自分たちは税金を払っているのに国民の義務を果たし得ないという、そういう残念さがあるというふうなお話を私たちしてきたわ
けですが、こういったことについてどういうふうにお考えになっていらっしゃるのか。
　海の記念日のこと、そして海外在留邦人あるいは遠洋漁業従事者の選挙権について大臣にお伺いしたいと思います。
○国務大臣（越智伊平君）　海の記念日につきましては、できるだけ早くやりたい、こう思って今それぞれ皆さんにお願いをしております。また、運動も展開しております。これは、先生の言われたとおり、海洋国日本として、七月二十日、これは海の記念日にするのは私は当然だと、こう思っているのであります。
　ところが、実を申しますと、ほかの日もいろいろ運動を展開しておりますので、結局まあ一度にたくさんやるということを非常に好まないところもございまして、今鋭意努力をしておる次第であります。
　私の任期がいつまでかわかりませんが、私の任期中にできるかできぬかはこれはわかりませんので、引き続いて、幾ら大臣がかわろうとかわるまいと、ずっとこのことだけはもう着実に正確に申し送りをいたしまして、なるべく早く実現するように努力をいたしたい、かように思う次第であります。
　それから、海外の方々、これの選挙権の問題でございますが、数年前でございますが、以前非常に前進した時期もあったのでありますが、まだちょっとおくれておるようでございますが、今その議論がちょっと下火になっておるのは御承知のとおりであります。政治改革、選挙法の改革等々の議論の方が優先しておりますので、私も海外の方々の投票権、これの行使することを望んでおるわけでございますけれども、今すぐにはちょっとできないと思いますが、私も国務大臣としてそういうふうに努力をいたしたい、かように思う次第であります。
○西岡瑠璃子君　もう本当にはしょってやらなければならなくなりましたけれども、あと最後に滋賀丸事件についてちょっとお尋ねをしておきたいと思います。
　この滋賀丸事件というのは、私はもうこれで何回も決算委員会とかでいろいろと質問をしてまいりまして、一昨年の決算委員会で運輸省の当時の寺嶋潔国際運輸・観光局長さんの方から、滋賀丸の乗船名簿について運輸省の方で一生懸命努力をしたんだけれども、今に至るもこれを収集することができないという御答弁をいただいたわけです。
　私のところに、この前もお見せしたと思うんですが、当時、この船は客船だったんだけれども、戦時海運管理令によって、船舶運営会によって運用されているんだけれども、土佐沖の哨戒船兼客船として、軍用船として使われて、そして乗客は何にも知らずに乗り込んでアメリカの潜水艦に沈没をさせられて、今もまだ海底深く眠っているわけですが、その遺族の方にぽつぽつとこういう死亡認定通知書というものが届いているわけです。そして、そのときの弔慰金を若干もらっているという人があるんですけれども、全員がもらっていない。しかし、こういうものがある以上は私は名簿がないというのもこれもおかしいと思うので、ぜひその名簿をやっぱりこれからも継続して御努力をいただきたいというふうに思うわけです。
　この中に、結局私は、数人の遺族のみにこの文書が届いて全員に届かないのはなぜかということと、それから弔慰金というのがあるわけですけれども、厚生省の方に、戦後処理の問題はもう終わったというふうにこの前も言われたんですけれども、これは私は終わっていないというふうに思いますので、今後も引き続いてこの問題については御高配をいただかなければならないと思います。
　あと、五月の三十日がちょうどこの方々が船の遭難された五十回忌になるわけです。二十回目の慰霊祭が室戸岬沖で行われるわけですけれども、昭和六十二年五月十二日付の参議院予算委員会の会議録によりますと、当時の国務大臣斎藤十朗厚生大臣が「御遺族の御心情を考えまして、本年度、昭和六十二年度には南西諸島における対馬丸を含めた沈没艦船等の御遺骨に対する慰霊巡拝を計画さしていただいているということでございます。」という記述がきっちり残されているわけです。ですから、対馬丸を初めとなっていますけれども、滋賀丸はその中に入れていただけるのかどうか。今も民間の人によって、民間の方々の浄財によって慰霊祭が営まれ、そして船体も、せんだって私どもの高知県の出身の科学技術庁長官であった谷川先生の御尽力によって、海の底を「かいよう」によって探査をしていただいたんですけれども、今に至るもあらわれないわけでございますけれども、このままでは済まされない。
　それで、運輸省の方も厚生省の方も、海が鎮魂の場であって、そこで安らかにお眠りくださいというふうに言われていますけれども、私はそうではないと思うんです。このままでは遺族の方も浮かばれませんし、やはり戦時中のことであったからということでうやむやに片づけることなしに、きっちりと戦後処理という立場で名簿の完備、そしてあとの弔慰金とか補償の問題とか慰霊祭の問題とか、そういったことを一つ一つ私は誠意を持って国に実行していっていただきたいということを申し上げまして、あと一言、時間がございませんから大臣からお言葉をいただいて、私の質問を終わらせていただきたいと思います。
○国務大臣（越智伊平君）　今の滋賀丸のお話でございますが、私も御遺族なり霊に対して何とかしたいという気持ちはございます。これは当時の斎藤厚生大臣の御答弁と同じであります。しかし、戦後もう四十八年たっておりますし、非常に古い。私の方でも名簿とかいろいろ調べたようでありますが、今まで見つかっていない、はっきりしない、こういう状況であります、これがアメリカ軍の攻撃によって沈没したということでございますので、調査はいたしたいと思いますがなかなか難しい、こういうふうに思います。
　それから、補償のことについては厚生省の方の問題でございますけれども、これも名簿ができないとなお難しいということで、できることは私ははっきりできると申し上げますし、難しいことは難しいと申し上げますが、とにかく当時の状況また当時の乗船者の名簿、こういうものを今後も続けて調査はしてみたいと思いますが、非常に難しいということだけは御理解いただきたい。戦後四十八年たっていまだにはっきりしたものが見つかっていないことでございますから、非常に難しいということだけは御了解いただきたい、今後努力をしてみたい、かように思う次第であります。
○西岡瑠璃子君　ぜひ継続して御努力をお願いいたします。
　ありがとうございました。終わります。
○説明員（川邊新君）　一言だけ、申しわけございません。
　厚生省、今大臣のお言葉でございましたんですが、軍人軍属等の方々につきましては私どもの方の援護法等で処遇させていただいているわけでございますけれども、滋賀丸の一般乗客の方々につきましては、厚生省といたしましては補償等の問題は非常に困難であるということで、従来から先生にも御答弁申し上げているところでございますので、御理解賜りたいと思います。
○西岡瑠璃子君　理解はできませんけれども、時間がありませんので終わります。
○委員長（高桑栄松君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時十五分まで休憩いたします。
　　　午後零時七分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　午後一時二十分開会
○委員長（高桑栄松君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、船舶安全法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○山崎正昭君　昨年の七月に出てまいりました、ごくごく新米の山崎でございます。今後ともお世話になりますが、どうぞよろしくお願い申し上げたいと思います。
　質問に入りをす前に、一言お礼を申し上げたいと思います。
　去る四月二十七日の日に、高桑委員長さん初め皆さんの御企画によりまして委員会視察をさせていただきました。すばらしい施設、逗子マリーナを見学させていただきました。また、その節には運輸省並びに関係各位には再々にわたる御案内、御説明をちょうだいいたしまして、非常に勉強になったわけでございます。この点につきまして、初めに心からお礼を申し上げたいと思います。
　それでは、船舶安全法の改正について質問をさせていただきます。午前中、それぞれ御質問がございましたので、重複する点がかなりあると思いますので、重複する点は簡単にお答えをいただきたいと、このように思います。
　さて初めに、今回の法改正は、提案理由を拝見させていただきますと、改正理由の一つは、この制度が発足して約二十年近く経過する中で、近年著しい海洋性レクリエーションの普及・活発化に伴いまして、プレジャーボートの量産化の進行が出てまいりました。そういうことによる法改正ということでありますので、まずプレジャーボートの現状等について数点伺いたいと思います。
　一点でありますが、近年、御案内のとおり、余暇時間の増大等によりましてレジャーが多様化し、海洋性レジャーも普及発展してきております。そんな中で、プレジャーボートの普及状況、どのようになっておるのか、まずお伺いをさせていただきたいと思います。
○政府委員（戸田邦司君）　最近、海洋レジャーの普及につきまして相当社会的に注目を浴びてきているというようなことであります。過去十数年ぐらいを見ますと、それまでにないほどの普及ということが言えるかと思います。特に、モーターボートとかヨット、こういったものを用いての海洋レジャー、これが非常に盛んになってきているという現状であります。そういうようなことで隻数も相当ふえてまいってきているわけであります。十年前の保有隻数は約二十一万四千隻でありますが、平成三年末の数値を見てみますと、モーターボート二十三万一千隻、それにヨット五万二千隻、合計二十八万三千隻、プラス水上スクーターが四万数千隻というようなことになっております。
　普及率を国際的に比較するということが妥当かどうかというようなことについては議論があるところだろうと思いますが、そういうふうに相当盛んになってきたとはいいながら、その一隻当たりの人口というようなものを見てみますと、現在我が国の場合、一隻当たり約四百四十人ということになっております。アメリカですと一隻当たり約二十二人、北欧、ノルウェーあたりは一隻当たり五人というような、けた違いの普及ということになっております。今後、海洋レジャーにつきましては相当の拡大の可能性があると我々は思っておりますし、運輸省としましてもその普及についてはこれから努めていきたいと考えております。
○山崎正昭君　今、小型船舶を初めプレジャーボートの現状をお答えをいただきまして、今日まで着実に発展された経過をよく理解させていただきました。
　それでは、今後海洋性レジャーが健全に発展するにはマリーナ等の受け入れ施設の整備が不可欠であろうと思いますが、運輸省は一九九九年、いわゆる二十世紀末までに全国で約三百七十カ所のマリーナを整備する構想を持っておられると聞き及んでおるわけでございますが、現在、その整備状況と今後の取り組みについて、また既設のマリーナもございますので、その活用状況をお答えをいただきたいと思います。
　そして、大変申しわけないんですが、私素人でございまして、最近フィッシャリーナというような言葉を時々耳にするわけでありますが、これはたしか水産庁との関係があると思うんですが、これとマリーナとの今後の関連、何かございましたら簡単にひとつお答えをいただきたいと思います。
○政府委員（坂井順行君）　まず、マリーナの現在の整備状況とそれから活用状況といいましょうか、について御説明させていただきたいと思います。
　御案内のように、現在、平成四年で三十万弱のプレジャーボートがございますが、平成十二年といいましょうか、二十一世紀初頭には四十万隻ぐらいと私ども見込んでおるわけでございます。これに対応いたしまして、大体どこにどのくらいのマリーナをつくったらいいのか、あるいは港湾管理者としてはどういうところにつくりたいのかというような調査をした結果、全国マリーナ等の整備方針を策定をいたしまして、それに基づいて鋭意整備を進めておるわけでございます。増大するプレジャーボートの保管の要請というのは非常に強いものがございまして、できれば少なくとも新たに、もちろん公共だけではなくて民間も含めまして、十九万隻ぐらいの保管施設を整備する必要があるんではないかなというふうに考えておるわけでございます。マリーナ及び簡易なプレジャーボートスポット、ＰＢＳと言っておりますけれども、これでとりあえず対応したいということを考えておるわけでございます。
　現在、全国に四十二の公共マリーナがございます。大体一万余の収容能力を持っておるわけでございますが、その九〇％に相当するところに約一万隻が収容されておるということでございますので、ほぼ容量いっぱいといいましょうか、個別に見ますと三割ぐらいしか収容していないマリーナとかいろいろございますけれども、収容能力一万一千に対して一万隻ということでございますので、ほぼ稼働率としては順調かなというふうに考えておる次第でございます。
　こんな観点から、平成五年度では公共マリーナにつきましては三十九、約四十弱でございますが、プレジャーボートスポット二十五の整備をいたしておりまして、今後とも海洋性レクリエーションの振興の観点からも、一層マリーナ等の整備に努めてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
　なお、今先生御指摘のフィッシャリーナといいましょうか、水産庁の方でも遊漁船と一般漁船といいましょうか、なかなか区別が難しいようでございますけれども、漁業を専ら業となさる人と遊漁船といいましょうか、釣り舟として活用されている漁船というふうにあるいは言えるかと思いますが、そういうものを分離をいたしまして、あわせて漁村の振興に資したいということで、漁港の一部でもこういうものが整備されておるというふうに我々も承知をしております。
　今後プレジャーボートの保管あるいはクルージング等々を考えてみますと、我々といたしましても、このフィッシャリーナと我々の整備をしておりますマリーナとかＰＢＳというのは、やはり相当な連携を持ってこれからやっていく必要があるんではないかというふうに考えております。増大するプレジャーボートヘの対応について漁港管理者、あるいは場合によっては建設省、一般建設海岸であります海岸管理者とか、あるいは場合によったら河川管理者等々も含めて対応策が必要かなということで、いろいろ現在情報交換をしているような段階でございます。
○山崎正昭君　今までの御説明でよく理解できたんですが、小型船舶やボート等の係留問題が非常に社会的問題になっておりますので、そういう点を踏まえてひとついろいろと横の連絡を十二分にとっていただきたい、このように要望をさせていただきたいと思います。
　さて次に、プレジャーボートでございますけれども、非常に普及につれて量産化されてまいりますと、自動車もどんどんふえまして廃車、これの処理に困っておるのがこれまた一つの社会問題であります。また、大型船舶等のこともお聞きをしておるわけでございますが、これがどんどん量産化されますと、近い将来その処理という問題が出てくると思うんです。処理困難と言われますこのＦＲＰ製のプレジャーボート、この処理技術の問題について、開発とか含めまして簡単にひとつお答えをいただきたいと思います。
○政府委員（戸田邦司君）　ＦＲＰ製のプレジャー
ボートの処理の問題でありますが、先生御指摘のように確かに非常に厄介な問題でありまして、急速に普及してきているという反面で、廃船がこれから相当出てくるのではないかという予想がされているわけであります。
　現時点で廃船がどれぐらいあるかというようなことを調べてみますと、放置されているというものは相当あるように思われますが、現実に廃船処理しなければならないというようなものは、漁船を除きますと、プレジャーボートではそれほど多く出ていないというような状況ではないかと思います。
　これは、プレジャーボートが非常に長持ちするというようなことがありまして、大体昭和三十五年ごろから量産が始まったように思われますが、そういったものでもまだ手入れをすれば使えるというような状況にあるので、現実にそれほど多くのプレジャーボートの廃船処理が出てきていないというようなことだろうと思います。
　これまで出てきているものにつきましては、一部は破砕して埋め立てるとかあるいは焼却する、そういうような方法で処理してまいっておりますが、今後のことを考えますと、これらを一つのシステムとして廃棄処分ができるようにしなければならないというようなことで、運輸省としましてもＦＲＰ船の製造を所管しているというような立場から、関係者と相談しまして、運輸省関係の団体であります日本海洋レジャー安全・振興協会、この協会におきまして平成四年度から移動式ＦＲＰ廃船処理装置の開発を進めてまいってきておりまして、平成五年度には装置を完成させまして、横浜市などにおいて試験的に運転を行って、平成六年度には経済性などの評価をして、さらに数カ所においてそのような必要なテストを進めていく。将来はそういった移動式のようなもので全国津々浦々廃船処理ができるようにしたい、そういうようなことで現在対応を急いでおります。
○山崎正昭君　時間があともう十数分で、超過しますと委員長におしかりをいただきますので、早く参りますので、簡単にお答え願いたいと思います。
　先ほど皆さんが御質問されておりましたが、プレジャーボートの普及が非常に増大をしておりますが、反面また事故もふえていると聞いておるわけでございます。そんなことで、海難事故等の発生状況、さらには主なる原因、これをごく簡単にひとつお願いしたいと思います。
○政府委員（後出豊君）　プレジャーボートの海難の状況でございますが、いわゆる海洋レジャーの活発化ということで近年増加傾向にございます。ただ、たまたま平成四年は対前年度より若干減少はいたしましたが、それでも四百九十一隻ということでございます。これによる死亡者あるいは行方不明者は四十四名に上っております。
　その原因ということでございますが、機関の取り扱い不良でございますとか、見張りの不十分あるいは操船の不適切というようないわゆる人為的要因、これによるものが約七四％を占めているという状況でございます。
○山崎正昭君　それでは、今ほど伺いました海難事故の防止策、そしてプレジャーボートの安全対策としてどのような対応をしておられるのか。さらには、船そのものはわかりますけれども、操船技術と申しますか、そういったことを含めまして施設管理、要するにマリーナの管理、そういったものもあわせて行政的にどういう安全教育とか指導をしておられるのか、ちょっとお伺いしたいと思います。
○政府委員（戸田邦司君）　安全対策ですが、先生から御説明ありましたように、船そのものあるいは設備、それから乗組員の資格、そういった面については行政側としてもしっかりやっているつもりでありますが、それ以上に、実際に船に乗る前にある程度の技量を磨いておいてもらうとか、そういったことについての指導というものも大事かと思っております。
　今回の法改正で問題になっております小型船舶検査機構ですが、この小型船舶検査機構では、火災とか爆発とか転覆とか、そういったことに関するパンフレットなども作成しまして、これを検査の都度持ち主に渡してよく勉強しておいてもらっているというようなこともやっています。それから、運輸省関係のそういう安全関係の団体もたくさんあります。そういったところにも会員あるいは地域的な形での指導というようなことを積極的に進めてもらっているというような現状にあります。
　最終的なといいますか、一番重要な問題は、実際に遊ぶ人自身の安全に対する意識、こういうようなものが大事であろうと思われますし、またマリーナごとにそういう安全指導のための適切な人を配置しておく、さらにそういった地域単位での気象状況の伝達といいますか、そういったことも非常に重要かと思われますので、それらの点についてもこれから力を入れて進めていきたいと考えております。
○政府委員（坂井順行君）　今先生の、マリーナ側ではどうかという話に対しまして若干補足させていただきますと、マリーナの保管のほかに、給水だとか給電だとかあるいは気象、海象の情報提供あるいは船舶航行、漁業の活動等の周辺海域の利用状況に関する情報の提供というようなことも非常に重要なことでございますので、こういうものにつきましても私どもは平成二年から、民間も公共のマリーナも含めまして、ハーバーマスターとかあるいは安全指導者というようなものを原則的に置いて、いろんなサービスが可能なマリーナを優良マリーナというような形で認定制度をつくりまして、こういう条件を満たしたものは優良マリーナですよというようなＰＲをして、いろんな雑誌あるいはいろんな一覧表で紹介をしているというようなことをやっておりますし、順次そういうことで優良マリーナがふえつつあるというような段階でございます。
○山崎正昭君　先ほど来お答えをいただきまして、運輸省、皆さん方、安全対策について各種の施策をとっておられることは十分理解させていただきました。
　そこで、余暇時間の増す中で、危険なくプレジャーボート等で楽しめる条件整備につきまして運輸省は重要な役割を果たされておられるのでありますから、今後とも海洋レジャーの健全な発展に万全の対策をさらに図られますように特に要望を申し上げ、お願いを申し上げておきたいと思います。
　それでは次に、今回の船舶安全法の改正に関してお伺いさせていただきたいと思います。
　まず最初に、今回の法改正の目的とこの時期に改正を行う理由について御説明をいただき、そしてこの提出背景といたしまして特にＪＣＩ、いわゆる日本小型船舶検査機構の検査対象船舶の範囲の拡大、見直しが、昭和五十八年の臨時行政調査会答申などによって指摘をされていたと思うのでありますが、運輸省としてＪＣＩに任せられるという条件が最近整ったという見解で提案となった、このように理解をさせていただいてよろしいのでしょうか、ちょっとお伺いいたしたいと思います。
○政府委員（戸田邦司君）　先生からお話しありましたとおりでありまして、最初のころ十二メーター未満について大体五トン未満ぐらいの船を検査していたというようなことでありますが、そのうちにだんだんモーターボート、プレジャーボートを中心に非常に大きな船が出てきた。
　現実には、大体この制度が発足して二十年たった現在で考えますと、十二メーターで平均十七、八トンの船が出てきているというようなことであります。一つはそういうような現実を踏まえ、それからそういった大きな船まで一律の安全基準をかけていく必要が出てきたというようなこともあり、また臨時行政調査会あたりからの指摘、行監からの指摘、そういったこともすべて考え合わせて今回の改正に踏み切ったというような事情にあります。
○山崎正昭君　次に、小型船舶は、今ほどお答えにございましたように、現在は長さ十二メートル
未満と、長さによって定義されているわけでありますが、今回の改正によって総トン数二十トン未満と、総トン数によって定義すること、これはなぜか、何ゆえか、ちょっとお尋ねをさせていただきたいと思います。
　まことに私、素人考えで申しわけありませんが、船舶は多くの形状変化が見られる、こういう中での御提案でありますが、長さと幅なり重さ、高さ、そういうものの調和が私は安全に不可欠だ、こういうような気持ちでいるわけなんですが、総トン数だけということになりますと、長さは加味されないというような考え方だと私は受けとめるんですが、その辺はいかがなものか全く素人でございますのでお伺いさせていただきたいと思います。
○政府委員（戸田邦司君）　今回、十二メーターから総トン数二十トンに踏み切ることになった一番大きな理由というのは、最初十二メーターというのは大体五トン程度だったものが、現在平均で十七、八トンの船が出てきているというようなこともあります。
　五トン未満につきましては、はっきりと数値的に船をとらえる仕切りをつくるための単位を見つけ得なかったわけで、そのときに一番簡単な長さを用いたわけでありますが、現実には相当大きくなってきているということであります。
　船の大きさというのは基本的には総トン数であらわすというようなことでありますので、現実に十八トンぐらいの船まで検査している、物によってはもう二十トンを超えているものもありますので、ほかの船舶職員法での仕切りあるいは小型船の登録測度関係の仕切りとも平仄がとれる総トン数二十トンということに今回はしたわけであります。
　総トン数というのは長さが加味されていないではないか、こういう御指摘でありますが、長さ、幅、深さ、そういった船の基本的な諸元を計算に入れて算出される数値でありますので、安全上、総トン数というものを使っても何ら差し支えがないというふうに考えております。
○山崎正昭君　もう五分ほどしかございません。実は安全基準の内容をちょっとお聞きしたかったんですが、時間も超過しますので、最後に大臣にお伺いさせていただきます。
　運輸行政の基本は、大臣は常日ごろ安全確保にある、こういうことを述べられておるわけであります。そういった中で、今回の改正によってＪＣＩに移るということ、これは船舶検査がおろそかになり安全性が損なわれるというようなことはないとは思いますが、大臣より御意見や確信等がございましたら一言ちょうだいいたしたい、このように思います。そして、質問を終わらせていただきたいと思います。
○国務大臣（越智伊平君）　先ほど来政府委員がいろいろと御答弁申し上げましたが、漁船にいたしましてもあるいはプレジャーボートにいたしましても、おいおいトン数が大きくなりますし長さも長くなる、そういう状況であります。しかし、一方では造船技術も非常に発展いたしますし、非常に優秀な船ができつつございます。でございますから、今回二十トン未満、こういうことに改正をいたしました。
　検査機構でこれの検査、正確にやっていただいて、間違いなく、特に安全性の面ではきちっとやっていくように指導したい。そのために、午前中も質問がありましたが、やはりいましばらくは運輸省からも優秀な者を出向させますし、また優秀な者のＯＢも就職さす。このことも考えて、天下り天下りということでなしに、技術的に人格的に優秀な人を検査に当たらす、こういうふうに思います。もちろん、他の方々も就職してもらうし、新しい人ももう二十年になりますから大分十分経験も積んできたと思いますが、そういう人とともどもに正確な検査、これをやっていただいて、運輸省が直接検査するのと一つも変わりのないような、要は安全で運航できるようにやっていきたい、そういうふうに今後指導していきたい、かように思う次第であります。
○山崎正昭君　今ほどの大臣の大変前向きな御答弁と御決意に大変感謝をいたしております。どうぞ今後ともひとつよろしくお願い申し上げたいと思います。
　時間でございますので、私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○矢原秀男君　船舶安全法の一部を改正する法律案について若干の質問をいたします。
　まず、今回の改正に至る経緯について伺いたいと思います。
○政府委員（戸田邦司君）　総トン数五トン未満の船舶に船舶安全法の適用の対象を拡大しまして約二十年が経過してまいったわけでありますが、当時の十二メーター、総トン数五トン程度と考えておりました、構造が簡易であるそういうような船舶が、いつの間にかだんだん大きくなってきまして、大きなモーターボートになってきていた。それで、現実に二十トン程度の船まで十二メーターの範囲内で機構の検査対象になってきていたという現実があります。
　そういったことで、二十トン程度までの船の基準を見直す必要が起こってきたわけでありますが、基準を見直すと同時に、検査業務もそういった簡単な構造のものについては簡単な検査といいますか、平易な検査で済ませるというようなこともありまして、これが小型船舶検査機構で検査を行わせたいという最も大きな理由になっております。
　先ほど来申し上げておりますように、この小型船舶検査機構の検査対象船舶の見直しにつきましては、臨時行政調査会の答申で指摘され、さらに行政監察などでも指摘されておりますので、この際改正をお願いしたということであります。
○矢原秀男君　午前中から先ほどまで、いろいろ私が質問したいことも重複しておりますので、ちょっと角度を変えてまた質問させていただきたいと思います。
　今、提案の経緯を伺いますと、「船舶安全法においては、船舶の堪航性及び人命の安全を保持するために、船舶の構造・設備についての安全基準を定める」、そういう底流の中に、「船舶がその安全基準に適合することについて検査を受けなければその船舶を航行の用に供することができない」というふうな感覚に私も受け取るわけでございます。
　　　〔委員長退席、理事松浦孝治君着席〕
　そこで、質問を用意しておりましたけれども、全部皆さん質問されておりますので、別の角度からちょっとだけ質問します。
　先ほども質疑がございましたけれども、プレジャーボート等の船型別、海難の種類別、そしてまた原因別という、こういうデータを今拝見させていただいておりますけれども、海難種類別の発生状況によると、衝突というのが一八％、乗り上げが一六・一％、機関故障、これが十六・五％、火災が二・八、浸水が四・四、転覆が十二・〇、推進器障害が一〇・〇、かじの故障が〇・七、行方不明が〇・二、その他が一九・三となっております。
　これを海難原因別の発生状況で見させていただきますと、平成四年の五百四十隻のトータルの中で、見張りの不十分から運航の過誤、人為的要因、こういうふうなのが非常に多くの数字になっております。これは私は、一つは免許に際する教育、そして安全の交通ルールというものが厳しく指摘をされなければいけないと思います。
　そういう意味において検査の条項ですね、小型船舶の検査及び検査時の件についてですが、船舶安全法及び同法施行規則、小型船舶安全規則、船舶安全法第三十二条の漁船の範囲を定める政令、漁船特殊規程及び小型漁船安全規則、小型船舶検査機構に関する省令等々のこういうような検査の中で、罰則というものがあるわけでございます。これは、船舶検査証書等の船内備えつけ義務違反、船舶検査済票の貼付義務違反、船舶検査手帳の船内備えつけ義務違反、こういう等々の条項がございます。
　今後とも非常な数で船籍がふえていっている。
そして事故数も、交通ルールによる本当に生命を大事にする立場で運航すれば起こらないようなものが非常に多く起きている。そういうふうなものが二十万円以下の罰金でいいのかどうかというのが、私はこの事故分析の中で非常に疑問に思うわけでございますけれども、この罰金の経過的な移行というものはどういう形でこれまで進んできているのか、数字的に教えていただきたいと思います。
○政府委員（戸田邦司君）　ほかの行政法とのかかわりもある問題でありますので、事実関係だけお話し申し上げたいと思いますが、現在の罰金の額につきましては、約二年ほど前に船舶安全法を無線の関係で改正したときに、一応はかの行政法との比較におきまして額の引き上げを行っております。
○矢原秀男君　今後の問題になりますけれども、やはり陸上と同じように、非常に多くのこういうふうな過剰的なものになりますと、今後やはり問われていく問題は、車と同じように総量規制というものを、たとえ海であったって航行の限度があるわけですから、隻数の総量規制というものはどういうふうなものなのか。メーカーに対してはどういうふうに指導するのか。そういう問題が将来は起きてくると思うんです。
　そうしてきて、なおかつこういうふうに事故が減らないという問題になると、やはり運輸省、そして関係筋の機構、人員にしたってそれは限度がございますから、やはり法律で厳しく事故を起こした者に対しては責任を持ってもらう。そういうふうな形ではやはり厳しいものにしていかなくちゃいけない。これは将来の検討としてお考えを頭に入れていただきたいと思います。
　それでもう一つ、放置艇の問題でございますけれども、先ほどの質疑を伺っておりますと、約十万艇ぐらいと思われる、こういうふうにお話があったかなと私は思っておりますけれども、今後の推定的にはさらにこういう実態はどういうふうな認識なのか。そして所轄、指導監督の局においてはこういう対応をどういうふうにやっていくのか、そういう点を伺いたいと思います。
○政府委員（坂井順行君）　先ほども御説明いたしましたように、現在何らかの形で保管されているものを除きますと、約十万隻程度が放置艇に相当するわけでございまして、私どもマリーナを整備する立場からすればこれがないのが望ましいといいましょうか、これをできるだけ限りなくゼロに近づけるということが一つの行政目的でございますけれども、じゃその間の放置艇対策をどうするのか。
　こういうことにつきましてはいろいろな手だてがございますし、私どもの基本的な認識としてはまだ保管場所が足らないということでございますので、できるだけ簡易な係留場所といいましょうかあるいは水面をできるだけ、港湾管理者あるいは場合によったら先ほども申し上げましたように漁港、海岸、河川というようなほかの水面管理者の協力も得ながら、そういう水面の提供というのが一つの方法がなというふうにも思っておるわけでございます。
　現在、具体的にそれぞれの放置艇対策について地方で対応されておりますものを若干紹介しますと、やはり条例等をつくられまして、ある区域の中にはプレジャーボートを置かないようにという指導をされているところも見受けられるわけでございますが、何せ保管されている隻数に比べまして放置されている量が多いものですから、なかなか現実には前に進まないというのが正直なところでございます。
○矢原秀男君　この件で最後の一点だけちょっと伺っておきたいんです。
　この船舶検査の資料をちょっと見させていただいておりますが、これは一般貨物船の場合となっているのですが、船体、機関、排水設備、操舵、係船・揚錨、救今、消防、居住、航海等々の定期検査種別があるわけでございます。事故を起こした問題を見ますと、人為的な問題もそうでございますけれども、機関の故障というものが一六・五％出ている。船舶でやはり一番大事な検査、一番目を通すでございましょう機関の整備検査の問題というのが、こういうふうに事故が一六・五％も出ているというのは、非常に厳密な検査の中でこういう問題が出てくるのは、技術的にどういうふうに把握、分析をされているのか、伺います。
○政府委員（戸田邦司君）　陸上での自動車などと比べて船舶の特に機関関係についてはどういうような違いがあるかと申し上げますと、やはり使用条件が非常に過酷であるということは言えるだろうと思います。一般的に言いまして、エンジンの最大出力に近いところで長時間運転するというようなこともあります。また、海水で冷却するとかいうようなシステムにもなっておりますので、どうしても腐食しやすい。それから、使用している燃料がガソリンとかああいうようなもの、良質なものではありませんで、一般的にはＡ重油とかあるいは軽油とかそういったものが使われるわけでありますが、使用する燃料も違っている。
　そういったことで、検査の時点で十分であることを確認はするわけでありますが、やはり定期的な手入れをきちっと行っていくということが安全の前提としてありますので、そういう手入れを怠ったりしますとやはり事故の発生につながるというようなことではないかと思っております。
　　　〔理事松浦孝治君退席、委員長着席〕
○矢原秀男君　そこで、大臣に最後に伺うわけでございます。
　朝から、私を含めて討議をしている根底は、やはり安全性の保持の問題についての法律改正が根本だと思いますけれども、これら船舶の安全について、最後に大臣のこれらに対する決意というものを伺って終わりたいと思います。
○国務大臣（越智伊平君）　船舶の安全、このことはもう何としてでも確保しなければならない、かように思っております。
　これは二つに分かれるのではなかろうか、こう思います。その第一は、船舶そのものがエンジンの不良とかあるいは復原力の弱さとか、こういう問題がありますし、先ほども政府委員からお答えいたしましたように、乗り上げとか衝突とか、こういうことについてはやはり操縦者の心の問題であろう、こういうふうに思う次第であります。この検査機構に行わせる検査、これは正確に検査をして船の構造上の問題を絶対になくする。それからもう一つは、これの操船をする船員の方々の心の問題、技術もあるでしょうけれども、技術というよりもむしろ心の問題、これが大きい原因だと、こういうふうに思います。
　この両方ともよく指導して、要は陸上の自動車と同じように、船もやはり規則、規律を守らせて安全に運航ができるように、こういうふうにいたしたい、かように思う次第であります。
○矢原秀男君　どうかよろしくお願いをしたいと思います。
　最後の一点、質問させていただきます。
　新幹線の「のぞみ」に関する振動や騒音についての問題でございますが、東海道・山陽新幹線沿線で、まず最初は神戸市西区大津和二丁目の住民の皆さんからＪＲ西日本に対して、「のぞみ」の振動や騒音で被害届というのを申し入れをされたことが地元紙でも報道をされております。住民から振動、騒音についての被害状況も訴えられていると思うわけでございます。その点についてどういうふうな被害状況か、概要をまず伺いたいと思います。
○政府委員（秦野裕君）　先生のただいまの御指摘は、神戸市西区にございます山陽新幹線の長坂トンネル付近のことであろうと思われますが、この地域の住民の方々から、「のぞみ」が走行することによりまして家の建具とかあるいは御仏壇等ががたがたする、がたつくという苦情がＪＲ西日本の方に寄せられているということと承知しております。
○矢原秀男君　要望がありますれば、振動と騒音の測定調査、そういうこともされると思うわけでございますが、新幹線鉄道騒音に係る環境基準の概要は既に御承知のとおりでございますけれど
も、地域の類型としてはＩの項であり、七十ホン以下、こういうふうに一応決められておるわけでございますから、そういう点をやはり基本にして臨んでいただかなければいけないと思います。特に、今もお答えがございましたが、「のぞみ」の運行に伴って山陽新幹線のトンネル坑口付近でトンネル微気圧波による苦情がまた多く発生をしております。そういう概要についても、いろんな地域からやはり苦情がそれぞれ出ているようでございます。広島方面では百五十件、また岩国、五日市、広島市内、それから岡山二十件、もうこういうふうに非常に沿線に多くトンネル前後の問題というものが出ております。住民の皆さんの訴えによると、玄関の戸や窓ガラスが厳しく振動する、柱が傾いた、床や壁の振動がひどくなった、テレビの映りが悪い、壁土が落ちる、こういうふうに「のぞみ」が通過するときの騒音や振動は、「ひかり」、「こだま」と明らかに違うという、そういう微妙な問題も出ているわけでございます。
　私も二十数年、空や鉄道、交通、公害関係をずっと担当して、地域の皆さんと接触をいたしておりますけれども、日常生活の問題でございますので、非常にやっぱり大変な問題がございます。そういう意味で、該当の市当局にいたしましては大変な問題でございますけれども、こういう問題については再調査をして、振動、騒音を徹底解明してやはり住民の皆さんのそういう御不満を極力軽くしていく、こういう努力の方向が必要だと思うわけでございますけれども、今申し上げた点についての分析、対応を伺いたいと思います。
○政府委員（秦野裕君）　まず、長坂トンネルの騒音あるいは振動に関するものでございますけれども、ＪＲ西日本の方で四月二十一日にこれらに関します調査を行ったわけでございます。その結果、騒音につきましては、先ほど先生お話しのとおり、七十ホンが環境基準でございますが、現実には六十ホンから六十七ホン、それから振動の方は七十デシベルというのが環境庁さんの方から御指導いただいております勧告でございますが、これに対しまして四十六デシベルから五十三デシベルということでございまして、いずれにしましても環境基準あるいは勧告を下回っているという結果が出たわけでございます。
　ただ、しかしながら、先ほど申し上げましたとおり、住民の方々の方からいろいろ建具等ががたつくというようなお話もございますので、その因果関係と申しますか、どういう原因でどういうふうにその結果が出ているのかという点につきましてさらに調査、検討、分析を行うということで、現在調査を行っているという段階でございます。
　それから、先ほどお触れになりました、岡山県あるいは広島管内におきまして騒音あるいは振動等の苦情がかなり出てきております。西日本関係で申しますと、騒音、振動について約三十二カ所、それから先ほどお話しありましたトンネルのいわゆる衝撃波と申しますかトンネルに進入いたします際にドンというような音が出るというようなお申し出がありましたところが四十六ケ所という状況になっております。現在、ＪＲ西日本におきましてこの点につきましても実態調査を行っておる段階でございまして、その結果を踏まえまして対策の検討を行いたいというふうに考えておるわけでございます。
○矢原秀男君　それで、今お話が出ましたけれども、広島、岡山、神戸、沿線全部そうでございますが、「のぞみ」のいわゆるトンネル出口というのか、衝撃波、ドンという非常に激しい衝撃が起こっていることは技術的にも御承知だと思います。
　これは毎日新聞が技術的に勉強されていらっしゃるデータでございますが、引用させていただきますと、「新幹線トンネル微気圧波対策」について、
　　昭和五十年三月に山陽新幹線博多開業のための訓練運転が岡山以西で始まると、比較的長いトンネル坑口で「ドーン」という発破音が生じたり、坑口付近の家屋の窓や戸が不意に動いて音を
　たて、家の中にいる人に不快感を与えるこのトンネル微気圧波発生の技術的な分析としては、もう皆さん既に御承知だと思うのですが、トンネル微気圧波の性質を、列車のトンネル突入から微気圧波の放射までですが、図一に従って、ここに図形であるんですが、列車がトンネルの入り口で、圧力波というものがトンネル内に入ってくる、そして音速、トンネルの出口では圧力波というものが、ドーンという音というのが微気圧波の現象だと思うわけでございます。
　これは数字的に御当局でも技術的にいろいろと分析をされておられると思うんですが、一般の方にいたしますと、周辺の方にいたしますと非常に大変な毎日でございます。当局も今のお話を伺いますと、やはり再調査もして検討をされているようでございます。そういう中で私も、やはり技術的に解決をしていただかなければならない、そういう問題がありますので、これがＪＲか運輸省の研究所でどういうふうに、どの辺まで数字的に押さえることができるのか。そしてもしできないとすれば、現況の中で、トンネルフードであるとかいろいろのやはり対応というものが緩衝対応としてやらなければいけないと思うんです。一番、これらに対する非常に技術的によいと思われるようなデータと実績、そういうふうなものはどうでございましょうか技術的にちょっと伺いたいと思います。
○政府委員（秦野裕君）　ただいま先生お話がございました、いわゆる衝撃波と申しますか微気圧波でございますけれども、技術的に完全にこれだというものには現在まだ至っておりませんけれども、現時点では幾つかの対策が考えられております。
　一番現実的に問題が少なくなりますのは、いわゆる緩衝工と申しますか、トンネルの出口のところにラッパ状と申しますか、の施設をつくりまして、それによってその圧力を減殺するというのが一番現実的でございます。ＪＲ西日本では今回の「のぞみ」の運行に当たりまして、あらかじめ影響が出るというふうに予測されました箇所のうち、十一カ所があるわけでございますけれども、そのうち九カ所につきまして既にそのトンネルの坑口にただいま申し上げました緩衝工を設置しておりまして、残りの二カ所につきましては、用地買収等の関係がございまして開業までに間に合いませんで、現在工事を進めておるわけでございます。
　なお、開業後に、今先生からもお話しございましたように、各地の方から、それらの十一カ所以外のところも含めまして数多くの対策の要望が出ておりますので、これにつきまして、先ほど御説明いたしましたような調査の結果を踏まえまして、必要なところに逐次緩衝工を設置するということで進めてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。