Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○川崎国務大臣　基本的にはまず地方自治体の判断にゆだねたいと思っております。これはまさに自治の話であろう。
　ただ、御指摘の、例えば都心部を官がやっていて、民はもうからぬ外をやっているという状態があるとすれば、当然、民は今度は規制緩和の結果としてもうかる部分に入ってくる。そして、民の方が効率がよければ、また市民の期待というものも高ければ、当然そちらへシフトして、競争の結果、官は要らないという時代が来るかもしれぬなと思っております。
　また一方で、現実に競争している中において、片一方では公租公課がない、片一方は税金を払わなきゃならぬ。ハンディをしょったままの戦いになっているではないか、こういう御指摘もあるだろうと思うのです。そこは、それではもうからぬところだけは全部官がやりなさいとなると、これは郵便貯金や郵便の話でいろいろな議論が出ておりますとおり、やはり一体性の中で官が持っておるわけですから、もうからぬ部分だけをやれというのには、私も必ずしも賛同はしないと思っております。
　ただ基本的に、民が出てきたときに、官が例えば補助金とか、公租公課がないということを一つの長所として、先ほどから議論しております、民よりうんと安い値段をぶつけてきて民が競争できなくしてしまう、そういうことはあってはならぬな、こういうふうに思っております。官といえども民といえども、競争を通じていいサービスが国民に提供されるということを期待してまいりたいと思っております。
○倉田委員　時間が来ましたので、終わります。
○岩浅委員　自由党の岩浅でございます。
　五人目でございますので重複する部分があるかと思いますが、お許しをいただきたいと思います。
　まず、貸し切りバス事業の参入規制の緩和について、数点お伺いをいたしたいと思います。
　私は四国でございますけれども、昨年の四月に明石海峡大橋が開通しまして、徳島県でも入り込み客、観光客数が大幅に増加をしておりまして、地域のばらつきはありますが、阿波十郎兵衛屋敷なんかですと、前年度比二〇〇％以上の観光客が入っておりますし、また、数日後、五月一日には、しまなみ海道も開通するということで、過疎地の四国全体を考えましても観光需要等の地域活性化効果が期待されているところであります。
　このような時期に、貸し切りバスの需給調整規制の廃止により事業の活性化、多様なサービスの展開がなされるならば、その相乗効果が期待されておると私は思っておりますが、反面、全国的に貸し切りバスの需要が大きく落ち込んでいる現状での規制緩和には、十分な効果が期待できるのかと危惧する向きもあるわけでございます。
　そこで、先日、四月九日、運輸政策審議会から乗り合いバス及びタクシーの活性化と発展を目指してという答申が出されたところでありますが、今回提出されている貸し切りバスについての規制緩和法案は、乗り合いバス、タクシーの規制緩和とも密接な関係があるわけでございます。乗り合いバスやタクシーとあわせて提案してもよかったのではないかと思われますが、今回、貸し切りバスだけを切り離して提出する特別な理由は何であったのか、伺っておきたいと思います。
　さらに、貸し切りバスに関する昨年の答申では、バス、タクシー答申の審議過程で貸し切りバス答申との間での調整を図ることが必要となる可能性もあり、今回の答申に基づく措置については適切に対応すべきであるとされておりますが、バス、タクシー答申が出された段階での調整の必要、これをどういうふうに考えておられるのか、まずお伺いしておきたいと思います。
○荒井政府委員　お答え申し上げます。
　まず第一点目でございますが、貸し切りバスの法案を先に提出した理由いかんということで、経緯でございます。
　運輸省は、平成八年十一月に、交通事業全般についての需給調整規制を原則として目標期限を定めて廃止するということになったわけでございますが、その際、貸し切りバス事業におきましては平成十一年度までに措置するということになったわけで、一方、乗り合いバス事業、タクシー事業につきましては、需給調整規制の廃止に当たりまして大きな課題が残されておる。例えば生活交通の確保方策、輸送の安全確保方策、利用者の保護方策について大きな問題があるという現状でございますので、乗り合いバス、タクシーについては平成十三年度までに措置すればいいということでございました。そのスケジュールに沿って今回、貸し切りバスについてまず法案を提出したという次第でございます。
　一方、運輸政策審議会の貸し切りバスに関する答申におきまして、バス、タクシー全体との関連を念頭に置いて適切に対処すべきだと指摘されました事項でございますが、それは、特に輸送の安全確保につきましては、バス、タクシー、乗り合いバス、貸し切りバス、共通する施策があるのじゃないかということでございました。輸送の安全確保につきましては、トラックも含めて、現在、運輸技術審議会において自動車運送事業者の安全確保の方策ということが審議中でございます。
　今回の法改正におきましても、措置可能なものはできるだけ早く対応すべきだという点はあろうかと思いますが、その点につきましては、運行管理者の権限の明確化という点につきまして、これは貸し切りバスだけではなく、乗り合いバス、タクシーを含めた共通事項として措置を法案に盛り込ませていただいておるところでございます。
　乗り合いバス、タクシーの安全措置につきまして、今後、貸し切りバスも含めた所要の措置について現在検討中でございますが、乗り合いバス、タクシーの法案提出の際には、貸し切りバスの安全措置の充実ということも含めて御議論、御討議、御判断を願いたいと考えておる次第でございます。
○岩浅委員　今回の改正案では、貸し切りバス事業への参入に当たっては、需給調整規制が廃止されまして、輸送の安全や事業の適切性確保等の観点から見た基準により参入を許可するものとされておりますが、需給調整以外の審査基準については現行法と比べてどうなるのか。また、事業計画の審査においては、最低車両数規制、営業区域規制は引き続き残されておりますが、これらの規制を引き続き存続させる理由は何かということを伺っておきたいと思います。
○荒井政府委員　お答え申し上げます。
　貸し切りバスの今後の審査基準でございますが、貸し切りバスは運行形態といたしまして、大変遠方に行かれる、あるいは早朝、深夜の発着、帰着ということがありますし、夜間運行などもございますので、安全につきましてはとりわけ重要な審査事項でございます。
　現行の輸送の安全確保に関する事項につきましては引き続き定めるということを想定しておりますが、さらに詳細な審査基準について、この法が成立後、具体的なルールを確立したいということでございます。その際も、輸送の安全確保が十分に担保されるようなことを念頭に置いて、当然でございますが、ルールを定めたいと思っております。
　さらに、最低車両数規制、営業区域規制につきましては引き続き残されておるわけでございます。最低車両数につきましては、運行管理、整備管理、事故発生時の対応等が適切に行われる必要がございますので、その際には、事業規模を確保するという観点から最低車両数規制を行う必要があるとされておるものでございます。
　また、現在の事業区域規制でございますが、輸送の安全確保の観点から、自動車の営業所への帰属性ということ、その際、運行管理の適切な実施を担保するということから、営業区域を各県単位ごとに置くというような考えで引き続き存続させることになっておるものでございます。
○岩浅委員　貸し切りバスの契約形態を見ますと、利用者と貸し切りバス事業者との直接契約によるものは少なく、旅行業者と貸し切りバス事業者との契約によるものが大半でございます。平成六年度の数字では、貸し切りバス事業の営業収入のうち旅行業者扱いによるものの比率は全国平均で七七・五％に達しておりまして、特に沖縄や九州では九〇％近い数字になっております。実態的には貸し切りバス事業者が旅行業者の下請の立場にあることが多いと思われます。
　今回の改正では、運賃・料金の設定、変更については、これまでの認可制から事前届け出制に変更されることになっておりますが、確かに、サービスの多様化という観点から考えますと、運賃・料金についても規制緩和は時代の流れである、これは私も異論はないところでございます。
　しかし、現在の認可制のもとでも、上下一五％の範囲内で決定する幅運賃制がとられてはいるものの、現実には下限の一五％は当たり前で、さらにそこからのダンピングが横行しており、認可運賃とは名ばかりというのが実情と伺っております。特に長引く不況により貸し切りバスの需要が落ち込んでいることに加え、旅行会社のセット商品の値下げによる貸し切りバスコストの削減が事業者への値下げ圧力となっておる。
　こうした状況を考えますと、認可運賃から届け出運賃への変更は貸し切りバス事業者の立場をますます弱いものにするのではないかと懸念されておりますが、どうお考えになっておるか。少なくとも、事業者が基準運賃を決める際の参考指標となるような適正原価を地域ごとに示すべきではないかと思いますが、この点、いかが考えておられますでしょうか。
○荒井政府委員　貸し切りバスの運賃のお問い合わせでございます。
　貸し切りバスの契約形態、旅行業者との関係の契約が大変多い実情にあるのは今御指摘のとおりでございます。
　その際、運賃の設定でございますが、貸し切りバスは需要が季節とか曜日の波動が大きかったり、需要が多様でありますので、基本的には事業者が弾力的な運賃を設定する必要があろうかと思います。そのために、認可制というかたい運賃制度から事前届け出制に改めることが、利用者保護や公正な競争の促進あるいは需要にマッチした運賃の弾力的設定ということが可能になるものと考えております。
　ただし、需要の波動が著しいという反面、著しく高い運賃が設定されたり、ダンピング運賃の設定が行われるというような可能性もございますので、問題のある運賃の設定に対しては運輸大臣が変更命令を行うことができるということとしておるところでございます。
　その際、日々変動するマーケットに適応した運賃を定める際の参考指標となるような指標を公表することはどうかというお考えでございますが、大変有力な、有効な考え方ではないかと拝聴した次第でございます。特に、事業者がマーケットの状況がわからない、情報が入手できないような事情にあることも結構ございますので、運賃設定の参考指標になるようなデータの収集と公表について、今後前向きに検討を行っていきたいと考える次第でございます。
○岩浅委員　ぜひ参考指標というものを考えていただきたい。前向きな御答弁をいただきまして、ありがとうございました。
　次に、貸し切りバス事業者は、一部大手を除いてほとんどが中小企業でありまして、単に参入規制を廃止して認可運賃を廃止するだけでは、業界全体として競争原理のプラス効果が十分にあらわれるのか不安も残ります。経営の不健全化や安全規制等を遵守しない事業者の増加を招き、その結果、利用者の安全確保に重大な問題も生じかねないのではないかと思います。
　事業参入後の安全確保と適正な事業運営や利用者保護について、これまで以上に体制の強化が必要と考えますが、この点についてどうなっておるのか、伺いたいと思います。
　また一方で、貸し切りバス業者にとって公平な競争が可能となり、その経営努力が報われるような環境整備が必要でございます。そのためには、まず旅行会社と貸し切りバス事業者との関係是正が図られなければならないと思います。答申の中でも、「両者間の話合いの場を設けることにより、直接の利用者である旅客の立場に立って協議が進められることが必要」とうたわれておるところでございますけれども、具体的に話し合いの場としてはどのようなものを想定されておるのか、伺っておきたいと思います。
○荒井政府委員　大きな問題を二つお問い合わせでございます。
　第一点の規制緩和後の安全の確保、安全体制の充実ということでございますが、貸し切りバスは、ある面、遠方に、なれない道、地域を旅行する、あるいは往々にして予定変更があるといったこと、さらに、事故が起これば大事故になるという可能性がございますので、用心しなきゃいけない運送事業であろうかと思います。
　先ほど申しましたように、運輸技術審議会で事業用自動車の安全対策を検討しているところでございます。例えば事故多発運転者のチェックと特別研修を行うとか、事故多発傾向のある事業者についての特別監査を実施するとか、あるいは事故全体の減少目標を何かの形で置く、地域の事故減少目標を置くとか、あるいは技術的なことでございますが、運行記録をとるためにデジタルタコグラフというような新しいものを義務づけるとか、運行最高速度の管理を徹底するとかいろいろなアイデアが現在審議会で出されております。有力な意見かと感じておる次第でございます。
　さらに、どのような形で導入可能かどうか、今後検討いたしまして、また法改正の形でお諮り申し上げたいと考えておる次第でございます。
　第二点目の、貸し切りバス事業者の経営努力が報われるような環境整備、特に旅行業者との関係是正というお問い合わせでございますが、貸し切りバスの適正な利用を確保するためには、貸し切りバス事業者と旅行業者の両者の話し合いの場を設けるということが従来から提言されておりますが、必要なことだと考えております。両者間の橋渡しを検討して、懇談会のような形で意見交換が行われるよう措置ができたらと考えておるところでございます。
○岩浅委員　最近、いわゆる白バスが低運賃を売り物にして横行しております。昨年秋には宇都宮で、アルバイト運転手五人を雇い、大型バス一台とマイクロバス四台を使って一千万の荒稼ぎをしたという悪質な事例が発覚をしておりますし、また明石海峡大橋観光でも、ことしの一月に、十社が違法営業で兵庫県警の家宅捜索を受けております。こうした例は全国でも枚挙にいとまがないと思いますが、貸し切りバス業界でも経営を圧迫するものとして大きな死活問題となっております。
　無論、利用者の安全確保の観点からも大きな問題であり、一たん大きな事故が起きますと、補償問題等で、利用者にとって取り返しのつかないことにもなりかねません。実際、ことしの一月には千葉県の白バスによる初もうでツアーが事故を起こしております。白バス営業の実態について、運輸省としてどのように把握しているのか、伺っておきたいと思います。
　また、今回の規制緩和で事業への参入が容易になるのでありますから、こうした違法営業はなくなっていくはずでなければならないわけでございますが、この点どう考えておられるのか、伺いたいと思います。
　　　　〔委員長退席、武部委員長代理着席〕
○荒井政府委員　いわゆる白バスの実態把握、対処の状況でございますが、例えば平成九年度に白バスの監査をいろいろいたしまして違反の摘発をした状況でございますが、処分の件数が百三十二件、うち車両停止四十一件、レンタカーの許可取り消し九件といったような実態でございます。その前提として、監査件数、約六百件の監査をしております。そのうち五百三十六件がレンタカー関係というような実態把握をした状況でございます。
　ただ、現実の白バスによる貸し切りバス系類似行為は把握できない実態の運行もあろうかと思っております。このため、従来から、警察当局等関係機関と協力して取り締まりの強化に努めるとか、日本バス協会等関係団体に対して広報活動、巡回指導による監視を充実させるとかということに努めておる次第でございます。
　なお、今回の規制緩和により、いわゆる貸し切りバス事業者が事業への参入が容易になりますので、一般的には白バスの減少、営業バスとしての許可ということが行われるものと考えておりますが、いずれにしても、貸し切りバスの運行実態からして、大変遠くへ行ったり、見知らぬ道を走ったりということでございますし、白バスについては安全の体制について不備な点がございますので、今後、自家用車両の営業類似行為については厳正な処分等の対処を行っていくべきだと考えております。
○岩浅委員　このような白バスによる違法営業が続くならば、せっかくの法改正が意味を持たなくなるわけでございます。改正法施行後は現在よりも数段厳しい取り締まりを行っていく必要があると思いますが、警察当局の考えも伺っておきたいと思います。
○柴田説明員　いわゆる白バスによります違法な運送行為につきましては、輸送秩序を乱すのみならず、乗客の安全確保の観点からも問題がございますことから、警察といたしましては、この種事案の防止のため、運輸当局等の関係行政機関と連携いたしまして道路運送法違反として取り締まりに努めているところでございまして、平成六年からの五カ年で三百五十二件を検挙しているところでございます。
　なお、先ほど先生が御指摘なさいました明石海峡大橋に係る白バス事件でありますが、兵庫県警におきまして、本年一月からこれまでレンタカー会社など二十六社を捜索いたしまして、レンタカー会社社長など十五人を逮捕し、現在なお継続捜査中でございます。
　今後におきましても、違法行為に対しましては厳正に対処してまいる所存でございます。
○岩浅委員　次に、過疎地域における交通手段の確保という観点から、一つお伺いしておきたいと思います。
　過疎地域における公共交通サービスの確保は、特に高齢化社会の本格化に伴い、ますます重要な課題となってまいります。先般の答申では、地方分権の推進を前提に、地方公共団体が、地域の足の確保や町づくりの観点から、必要な方策を主体的に講じるとの方向性が示されております。次期の国会で本格的な審議がなされることになっておりますが、私の地元では、第二種生活路線で百六十二系統、第三種生活路線として二十四系統が国の運行補助対象となっておる一方で、過疎地では約百系統の廃止代替バスが県の補助により運行しており、地域住民の貴重な足の確保をしております。
　今回、貸し切りバスへの参入が容易になったわけでありますから、貸し切りバスによる乗り合い運送の許可の弾力化を行い、地域住民の足を確保するための手段として、いわゆる二十一条バスをもっと活用していくのも一つの選択だと思いますが、これを含めまして、その他に運輸省として具体的な施策を考えておられるかどうかをお伺いいたしたいと思います。
○荒井政府委員　過疎地域におきまして乗り合いバスが地域の足になっておるという話を聞きますと、大変うれしく思う次第でございます。その中でいろいろな工夫によって地域の足を確保するという試みが、微々たる努力かもしれませんが、行われてきたわけでございます。
　今度の規制緩和ということを踏まえますと、さらに地域の足の確保の手段の多様化、効率化あるいは統合化ということが必要かと思われます。乗り合いバスを活用するとか、スクールバスを住民の足にも利用するとか福祉バス、病院バスの運行を効率化するとかといったことを実行されている地域もございますので、そのようないい例を各地域に植えつける努力が必要かと思っております。
　その植えつける場として地域協議会というものを設置して、現実的な輸送形態を選択、工夫をしてもらうということも考えておりますが、法規制の対応につきまして、先ほど道路運送法二十一条の許可による貸し切りバスの活用というのは現在行っているわけでございますが、今後の法規制の対応については法的な観点の詰めが必要かと思いますが、より現実的な法的な対応ができるように、その面でも工夫を凝らしていきたいというふうに考える次第でございます。
○岩浅委員　貸し切りバスにつきましては終わりまして、航空法の改正でございますが、まず大臣に大まかに伺っておきたいと思います。
　今回の航空法の改正による一連の規制緩和策を我が国の航空行政全体の中でどのように位置づけておられるのか、伺っておきたいと思います。
○川崎国務大臣　航空の認識でございますけれども、まず需給調整、業界秩序、その中で育成段階というものがあったと思っております。これは、我々の認識として終わったであろう、したがって、次の段階としてやはりだんだん競争環境を整えていく。先ほどからスカイマークとかエア・ドゥの話が出ておりますように、料金が低廉化をし、サービスの質もふえてきたと言えると思います。そして、今日の、今御審議いただいております規制緩和の法案を出させていただいているところでございます。そういう意味では、より規制緩和をして、民間の会社の競争によっていいサービスの提供が行われるということを期待しているわけでございます。
　ただ、規制撤廃でありませんので、そこは緩和ということで、ある意味では途中段階かもしれません。まだまだ次に議論しなければならない問題も出てきておると思いますけれども、私どもやはり、規制緩和による光と影がある、影の部分が強く出てくるということはあってはならない、したがって、そこはやはりセーフティーネットはある程度かけておかなければならぬだろう、このように思っております。
　そういう意味では、今回の影の対策として、先ほどから議論しておりますように、混雑飛行場のスロットをどう配分していくか。一つは、競争に新しい会社が出てきてほしいわけですから、新規会社に優先的に配分をするということをやります。もう一方で、やはり全体的なネットワークを維持していただいている会社というものに政策的な枠というものを与えていって、そして路線というものが維持できる、全体の航空ネットワークが維持できるという体制をつくりたいと思っております。それから、競争の結果、いい結果が出ればいいわけでありますけれども、競争の中でかえって独占になってしまうということもあり得る。その中で略奪的運賃に対する変更命令というものを出させていただいて、それによって利益を得よう、要は、相手を押し出すことによって利益を得ようということについては、少し歯どめをかけさせていただいているところでございます。
　やはりこれから大きな課題として、東京周辺、大阪周辺、いい競争が進むためには、その期待というものにこたえるだけの航空インフラというものができ上がっていかなければならない。そういう意味では、インフラ整備というものをしっかり私どもしていかなければならぬというふうに考えております。
　それから三番目は、まさに、そうはいっても、やはり離島航路等影の部分が出てくるだろう。そこには財政面での支援をしっかりしていかなければならぬな、このような考え方で提出をさせていただいております。
○岩浅委員　次に質問をしようと思っておったのですが、大臣から懇切にお答えをいただきまして、ありがとうございました。
　スロットの割り当て等、大変厳しい問題があろうと思いますが、一つ、今回の法改正では整備の受委託の許可制度が創設されますが、現行法でもスカイマークやエア・ドゥがＪＡＬ、ＡＮＡなどに整備を委託していることとどう関連するのか。また、この改正によりさらに委託が容易になる等の改善が行われるのかどうか。さらに、整備委託について、ＪＡＬ、ＡＮＡなど既存事業者の株主の立場からは、このような支援を行うことについて問題があるという指摘もありますが、運輸省としてはどうお考えになっておるのか。国際競争力強化のために航空会社が共同して整備受託会社をつくってはどうかというアイデアもありますが、これも含めて御見解を伺っておきたいと思います。
○岩村政府委員　三点御質問がございましたが、まず第一点目の、スカイマーク、エア・ドゥが現在、日本航空そして全日本空輸に対してその整備を委託しておるわけですが、これが今回の改正法の中にあります管理の受委託に当たるのかどうかという点でございます。答えから申し上げますと、当たらないという状況でございます。
　すなわち、スカイマークやエア・ドゥが現在、行っております整備の委託は、その具体的な整備内容そして作業手順をスカイマーク、エア・ドゥがみずから決定しております。そして、日本航空、全日空はその指示どおり整備作業を実施しているということでございますので、今回の法改正で許可の対象といたしております整備業務の管理まで含めた受委託には当たらないわけでございます。
　ただ、今回の法改正によって、運航やこれに伴う整備を、今申し上げた業務の管理まで含めて受委託する、そんな形態が出てくると想定されるわけですが、そういった場合には、安全性が確認されて許可が受けられれば可能となります。したがって、これまで以上に外部資源を活用することによりまして新規参入が容易になるというふうに考えておるところでございます。また既存の企業についても、その事業の展開の柔軟性が増すことになる、そういうふうに考えておるわけでございます。
　それから第二点目の、既存の航空会社が新規の航空会社から整備を受けること、これが既存企業の株主の立場から問題があるんじゃないかということの御指摘でございますが、こういう御指摘があることは私も聞いておるところでございます。まさに、既存会社が整備受託をするかどうかにつきましては、基本的に民間企業間の契約に係る事項でございまして、他の商行為と同様に株主の立場も配慮されてしかるべきだというふうに考えるわけでございます。こうした点も含めて、既存業者そして新規業者の間で十分話し合う必要があるというふうに考えております。我々としては、本件については、公正な競争の確保の見地から関心を持って見守っているところでございます。
　それから第三点目の、国際競争力強化のために航空会社が共同して整備受委託会社をつくることについての御質問でございますが、この点については、既に、一部ではございますが、実施している例がございます。日本航空、全日空それと日本エアシステムの間で整備の共同化を、実は三社が同じように持っておりますボーイング７７７型機、トリプルセブン機でございますが、これについて、導入当初より仕様の統一をまず図っております。それから、エンジン、装備品に関する整備の分担、部品補給に関する貸与協力、故障対策に関する情報交換等の技術協力を行っておるわけでございます。
　今後、航空事業への参入が容易化された場合には、競争の促進により航空会社はさらに効率化、コスト削減を進めていくことになるかと思います。その際には、整備の規模の利益というものがあるかと思いますので、そういった視点から、整備の共同化の動きも進むものと予想されておりますが、国がきちっと守らせるべき安全の確保という点についてはきちっと適切な対応をしていく、そういう考えでおるわけでございます。
○岩浅委員　運賃のことなんですけれども、競争原理により運賃が下がることは歓迎いたしますけれども、過激な安売り合戦になりまして航空会社の経営上深刻な問題を生じることがあるならば、かえって大きな問題、重大な支障になることもあります。アメリカの航空ビッグバン以来二十年の歴史に見られるように、一時的には新規参入が相次いだものの、競争に敗れた事業主が撤退して、結局は大手による寡占化が進み、逆に運賃の上昇につながるというケースもあり得ます。
　四月二日の新聞報道によりますと、スカイマークやエア・ドゥの格安運賃に対し、大手三社が対抗的な大幅値下げをした。また、きのうきょうの新聞では、七月にスカイマークは値上げし、他の大手も追随する。これは大臣のおっしゃる影の連鎖になると思いますけれども、先般、この大手三社の対抗的な大幅値下げについて、公正取引委員会が独占禁止法に抵触するおそれがないかどうか調査を始めたと報道されておりますが、そういう事実があるのかどうか。
　我が国でも規制緩和を推し進めるに当たり、アメリカの経験というのを十分生かしていかなければならないと思いますが、運輸省または公正取引委員会として今回の一連の動きをどう考えておるのか。
　そして、改正法では運輸大臣の運賃変更命令の規定が設けられておりますが、具体的にどのようなケースで発令されるのか、伺っておきたいと思います。
○山田政府委員　四月二日の新聞報道を私ども承知しているわけでございますが、独占禁止法の違反の疑いがあるということをもって調査を開始した事実はないわけでございまして、本件に対します私どもの考え方を少し説明させていただきたいと思います。
　スカイマーク等の二社が低価格で参入したことに対しまして、既存の大手三社が割引運賃を設定した、こういったことにつきましては、新規事業者の参入により大手三社の搭乗率が低下する等の事態に対応するための競争対抗的な行動、先生御承知のとおり、ミーティングコンペティションとアメリカでは言われていますが、そういった面もあり、その点に関する限り、直ちに独占禁止法上問題があるというふうには考えておりません。
　他方、大手三社の割引運賃の設定などの行為によりまして新規参入事業者が市場から排除されるような効果が生ずる場合には、その意図、行為の態様いかんによりまして独占禁止法上問題となり得るものでありまして、今後とも、市場における関係企業の行動や競争の推移、こういったものを十分注視してまいりたい、このように考えております。また、運輸省ともよくその事実関係等につきまして、いろいろお話も伺ってまいってきておりますし、また今後ともまいりたい、このように考えておるわけでございます。
○岩村政府委員　御指摘のとおり、スカイマークやエア・ドゥが既存の航空会社の普通運賃に比較いたしまして低い普通運賃を提供したということは、これまで進めてまいりました競争促進政策の一つの成果かなというふうに思っておるところでございます。利用者は、運賃が下がったことについて歓迎をしておるところでございます。
　他方、こういったものに対して三社が引き下げをしたことをどう考えるんだということでございますが、これは競争の結果として行われておるわけでございます。ただ、その際に、単に運賃ということだけではなくて、やはりサービスとかそういったことも含めて、よりよい競争、そして、それによってより利用者の利便が向上する、そういうことを我々は期待をしている。すなわち、横並びで運賃を下げるだけではなくて、やはり独自の創意工夫と、利用者に喜ばれるような運賃それからサービス形態、そういったものを提示していくということが我々は望ましいというふうに考えておるところでございます。
　それから、運賃について、極端に安い運賃等々が出てきた場合の問題点でございますが、例えば不当に差別的な運賃を設定するとか略奪的な運賃を設定する、こういった場合については、今回の法改正の中で、個別の状況によって変更命令を発動することができるようになっております。こういったことをして、今申し上げたような、例えば新規の事業者を排除してしまうような略奪的な運賃、そんなものが設定されないように監視をしていきたいというふうに思っております。
　また、運賃が多様化しております。そういったことから、やはり利用者が多様化した運賃の中から自由に、またかつ適切な選択ができるようにするためには、情報公開の充実が必要であるというふうに考えております。今度の法律改正ができましたら、その具体的な方策について、有識者から成ります懇談会を開催して、具体的な情報公開の仕組みを検討して、つくり上げてまいりたいというふうに考えております。
○岩浅委員　最後に退出規制の見直しについて伺いまして、御答弁をいただいて、私の質問を終わりたいと思います。
　ドル箱路線と言われる幹線路線の収益によって不採算の地方路線が維持されておるというのが現状でありますが、今後、競争激化により、こうした不採算の路線、つまり、地方路線からの航空の撤退が相次ぐことが危惧されております。私の地元でも、明石海峡大橋開通に伴う利用客の減少により、ＪＡＳが伊丹―徳島路線を休止いたしております。今後、こうした動きに拍車がかかるのではないかと大変心配をいたしております。
　特に離島路線の廃止は、先ほど大臣からも若干答弁をいただきましたが、離島にとっては死活問題でございます。従来は、実態上、地元等の関係者により協議が行われ、場合によっては適当な助成策が講じられた後で初めて休止や廃止が行われたわけでございますが、改正後は、このような手続もなく、六カ月前に届ければ航空会社の一方的な判断で廃止が可能となるのか、そういう心配があるのかないのかだけ伺って、私の質問を終わりたいと思います。
○岩村政府委員　参入が自由になるということの裏返しとして退出も自由になるわけでございますが、特に離島路線のように、地域の足となって、必要な、欠くべからざる路線につきましては、一般的にはその退出の二カ月前に届け出をすれば退出ができるわけでございますが、こういった路線につきましては六カ月前に届け出をさせる。この期間内において、地元におきます離島路線の維持、活性化に関する検討を行うための協議会、こういうものが設けられて、その場でいろいろ議論をする。すなわち、退出した後の代替交通機関をどうしたらいいか、ほかのかわるべきエアラインは要るのかどうか、さらには補助といいますか、支援の仕組みがあれば残れるのかどうか、そういったいろいろな議論をする。
　一般の退出と違いまして期間を置いておりますので、その間に路線の維持のための適切な議論がされ、その路線を即座にやめてしまうとか地域が突然足を奪われるというようなことがないように努めていきたいというふうに考えておるところでございます。
○武部委員長代理　次に、平賀高成君。
○平賀委員　私は、道路運送法の改正案について質問をいたします。
　貸し切りバスは約八割が旅行事業者扱いになっておりまして、大手旅行事業者によります優越的地位を乱用した無理な運行計画の強要や、さらには運賃・料金のダンピングなど、過当競争は激しくなる一方であります。
　大阪で貸し切りバス事業者に具体的な話を聞きますと、大手旅行社のスキーツアーの場合、四十六万円の運賃が実に二十五万円で、認可運賃の半値までたたかれて、もうけはないと言っておりました。
　スキーツアーでは、ホテルが十カ所に分散する事例もありまして、そういう場合はスキーの積みおろしや、さらには点呼まで全部運転手がやらなければならないわけです。本来こういう仕事というのは、大手旅行社が添乗員などを配置してやらせる仕事であるにもかかわらず、まさにバスの事業者や運転手にその仕事を押しつけているわけです。しかも、こういう仕事をさせながら、大手旅行社は、貸し切りバスの運賃の一五％のマージンを取っているわけです。
　それで、こうした大手旅行社と貸し切りバスの事業者の関係を公正なものにしていかなければなりません。そのために、大手旅行社と貸し切りバス事業者、そして運輸省も入って、大手旅行社と貸し切りバス事業者が対等、平等に協議できる仕組みをつくるべきだと思いますが、運輸大臣、いかがでしょうか。
○川崎国務大臣　貸し切りバスについては、旅行業者が仲介を行う、この利用形態が八割を占めております。そして、多くの場合、運賃や旅程等はまさに相互の交渉事項となっております。
　このような中で、貸し切りバスの適正な利用を確保するためには、貸し切りバス事業者と旅行業者間の話し合いの場を設けることが必要である、今委員が御指摘いただいた件は、昨年六月の運輸政策審議会答申においても提言されております。両者間の橋渡しを私どもがすべく、努力をしてまいりたいと思っております。
○平賀委員　運輸省も入ってつくるということでありますので、ぜひ頑張っていただきたいと思います。
　それでは、次に安全問題について質問します。
　貸し切りバスの運行を見ますと、一般の観光が約五〇％です。学校行事や通学の輸送が約三〇％で、国民生活に密着した運行を行っているものでありまして、安全確保が最重点でなければならないことは言うまでもありません。
　九二年から九六年までの五年間の新規参入は四百二十四社です。それが、参入の規制緩和を行った九七年には、一気に三百五十五社の新規の参入がありました。今回、法改正によって需給調整の撤廃が行われますと、新規参入の可能性が大きくなります。その点で、運輸省の保安監査は、今以上に、体制的にも内容的にも強化をされることになるのですか、大臣。
○川崎国務大臣　先ほどから御答弁申し上げておりますけれども、各段階で規制緩和を進めてまいりたい、各業界単位でも行いたい、しかし、一方で、安全の確保については譲りません、こう申し上げているところでございます。貸し切りバスについても、同様な考え方で進めてまいりたいと思います。
　そのため、輸送の安全の確保を図るため運行管理者の権限を明確化する等、運行管理者制度の充実をまず図りたいと考えております。
　また、保安監査についても、監査体制の強化を図るとともに、事故等を多発しているような事業者、これをチェックする特別監査を重点的に行いたい、この監査のあり方の見直しも行いたいと考えております。
　いずれにいたしましても、安全確保のために最大限の努力をしてまいりたいと考えております。
　　　　〔武部委員長代理退席、委員長着席〕
○平賀委員　私も、運輸省から、「貸切バス事業者の監査状況及び主な違反の内容別件数の推移」という資料をもらいました。それを見ますと、平成五年度は、監査の件数が九十四者、それに対して処分事業者の数が八十四者。ですから、処分された率が八九％です。平成六年度も、百六件の監査をやり、八十二件が処分をされる、こういう状況になっています。ずっと平成九年まで来まして、多いときで約九割が処分され、少ないときでも約七割が処分をされる、こういう状況に今なっています。
　それで、保安監査の要員が、全国で合計で百五十七名ということになっています。ですから、検査をやればほとんど処分者が出る、こういう状況でありますから、こちらの体制の分野でもしっかりと整備をしていかなかったら、この安全問題というのは大きな懸念があると私は言わざるを得ないわけです。
　これは大阪の事例でありますけれども、あるバス会社が、バスが五十台あって、五十人以上の運転者が本来必要なんですけれども、実際にはそうなっていないわけです。どういうことになるのかといいますと、運転手の不足をその都度アルバイトで補充をするわけです。アルバイトは一日一万三千円で、残業は一時間千円です。夜行ツアーのバスは、運転手が二名必要だということで特に不足をするために、北海道からトラックの運転手や観光バスの運転手など七十三人が働きに来ている、こういう実態でした。試採用期間ということで雇用をされている。金曜日の夜から月曜日の朝まで延べ四日の夜行ツアーを休みなく三回は繰り返して運転するのが普通だ、一回幾らという運転手もいて、ずっと続けて勤務をしている運転手もいるなど、むちゃくちゃな勤務になっているわけです。
　それで、旅客自動車運送事業等運輸規則、この三十五条で、事業計画の遂行に十分な数の運転者の常時選任を求め、第三十六条で、日々雇い入れられる者、アルバイトの運転手は禁止をされている、こういうふうに法律ではなっています。私が調査した実態からも、大阪の貸し切りバスの事業者について、調査を一度するべきではないかと思いますが、いかがでしょうか、大臣。
○荒井政府委員　監査の体制と、さらに具体的に、大阪の例の対処の姿勢をお問い合わせでございます。
　監査の実態は、限られた人数でございますが、いろいろな工夫を凝らして実行しておる実情にございます。今後、安全の強化という観点からは、いろいろな安全の仕組みを工夫するとともに、その中で監査の仕組みをいろいろ効率的にやる、あるいは常時監視をできるようなことをするということを考えつつございます。運輸技術審議会で事業用自動車の安全方策について審議されておりますが、その中で幾ばくかの進展があればと考えておるところでございます。
　さらに、大阪の件につきましては、ちょっと具体的な事例をまだ持ち合わせておりませんので、もう少し情報を教えていただいて適切に対処したいと思っております。
○平賀委員　それ以外に、例えば四国とか北陸のバスが大阪に来て営業をやっているわけですね。ですから、これは営業区域違反の問題だということで、労働組合としても写真まで撮って、それで運輸省に申請をしているにもかかわらず、告発も何もしない、そういうことを労働組合も言っているんですね。こういう状態が横行しているわけですから、一度現地に行って調査をやるべきじゃないのか。この点について、大臣いかがですか。調査は必要ないと思いますか。
○荒井政府委員　具体的な行政行為としての調査の実行につきましては、今具体的な情報を持ち合わせておりませんので、かくかくのところをどうこうするということはまだ今の段階でお答えしかねますが、常時しておりますのは、いろいろな告発案件が届きますので、それに従いまして、地方運輸局でございますが、監査に入ったり調査をしたりということを常時行っております。
　その中で、大阪のケースで、もしありましたら、運輸局が事態を知っておるはずでございますので、運輸局に早速問い合わせて実態を調査したいと思っております。
○平賀委員　しっかり調査していただくことを改めて求めておきたいと思います。
　こういう状況の中で需給調整を廃止して、それで一層競争が激化するわけですね。しかも経営は悪化するし、同時に労働者の長時間過密労働が常態化することになりますし、安全問題からいいましても、これは非常に重大な問題だということから、私はこの法案は反対だということを表明して、私の持ち時間の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○石破委員長　次に、寺前巖君。
○寺前委員　私は、航空法について質問をしたいと思います。
　まず最初に大臣にお聞きしたいんですが、今度の航空法の改正を見ますと、私はいろいろな危惧を感ずる点があるんですが、大きく言って二つの点で特段の危惧を感ずるんです。
　大臣は、きょうの発言を聞いておりましても、競争状況の中でも引き続き最も重要な課題が安全の問題だと、所信のときでしたか、そのときも何かそういうことをおっしゃっていました。これは非常に私は大事な態度だと。ところが、今度出されてきた法案を見ておりますと、例えば整備士の制度の問題とか機長の路線資格の緩和、そういう資格問題などを見ると、一連の事故が発生している問題と比較したときに、こんなことをやっておって果たして安全輸送優先だということになるだろうか、これが私の一つの危惧なんです。
　それからもう一つの危惧というのは、航空会社が自由に路線から撤退ができるという問題、あるいはまた、余り料金が高い場合には変更命令ができるとは言い条、自由に料金が決められていくということになってきたときに、離島航路という問題は、過疎化が進んでいく条件を与えてしまうことになるんじゃないだろうか。そういう点では、自治体の、離島における不安という問題が大きな問題として危惧される。
　私は、今度の法改正というのはそういう危惧を多分にもたらすところの内容であるというふうに感じているんですが、私の一番危惧している二つの問題について、大臣はどういうふうにお考えになるでしょうか。
○川崎国務大臣　まず、安全の問題でございますけれども、これは、再三申し上げておりますとおり、私も運輸行政の中で最大の課題の一つであると思っております。
　したがいまして、先ほどもお話し申し上げましたけれども、たまたま、就任以来、お二人の社長にも来ていただいて、厳しい注意をさせていただいたところでございます。何といっても経営者自体が強い自覚を持ちながら安全確保に努力をしてもらわなければならない、そして、運輸省としてもその姿勢というものをまず明確にさせていただかなければならないということで申し上げているところでございます。
　したがって、規制緩和の結果として安全性が損なわれる、そのようなことがあってはならないと思っておりますし、そのような施策を講じたつもりでございます。
　それから第二点の、規制緩和の結果の光と影の部分、特に離島航路ということでありますけれども、代替というもの、例えば高速艇というものが用意されて、飛行機より利便性が高い、また同等の利便性がある、こういうものが措置された場合はともかくといたしまして、代替というものがない中で離島航路というものが閉鎖されていくということがないように、私ども、格段の努力をしてまいりたい。これは、先ほどから税制とか財政の問題で申し上げているところでございます。
○寺前委員　そこで、私は、まず離島航路の問題について聞きたいのですが、航空局長さんですか、七十ぐらい離島航路という路線があるようですが、この法律が通ったことによって将来どういう問題が発生してくるというふうにお思いになりますか。何路線ぐらいが、大変な事態だ、検討に入らなければならないということになるとお思いになりますか。いかがでしょう。
○岩村政府委員　ただいま大臣からも御答弁申し上げましたように、代替の交通機関がないままに廃止されたというケースは、現在のところ、ないように承知をしております。
　今後どうなっていくかということでございますが、今回の規制緩和により参入、退出が自由になるということで、先ほどこれも大臣から御答弁申し上げましたように、例えば航空機燃料税の軽減措置をする、さらには着陸料についても軽減措置をする、そういったことでもなおできない、それから、航空機を新たに買う場合の購入費の補助をする、それでもなおやっていけない路線については、また新たにその運航費の一部を補助する。そういう二段階、三段階構えの行財政の措置によって離島路線は維持されていく、そういった仕組みをつくったわけでございまして、今回の規制緩和によって直ちに離島路線が廃止になっていくというふうには、我々は考えておらないところでございます。
○寺前委員　自治省、お見えでございますか。
　自治省は、今お話を聞いておったら、直ちに廃止の方向、それは廃止の方向をすぐ出せるはずがないですね。自治省としては、現在でも、実態として、離島の市町などでは負担がずっとかかっていると思うのですね、それが、この法律が通ったことによって、どういう影響が与えられるだろうというふうに予想しておられるのか。今後の対応は、どうしなかったならば大変だというふうに御理解になっているのか。いやいや、心配要らぬよというのか。そこはどういうふうに判断しておられますか。
○二橋政府委員　離島にとりましては、足の確保は切実な問題でございまして、従来から離島航空路線の維持のために、関係地方団体におきましては、機材の購入費の補助でございますとか運航費の補助等のさまざまな形で支援措置を講じてきておるところでございまして、自治省といたしましては、そういうことに対しまして、特別交付税の算定において配慮を行ってきておるところでございます。
　今回の需給調整規制の廃止によりまして、離島航空路といった生活路線の維持が問題になるということから、ただいま運輸省から御答弁のありましたような、さまざまな支援策をとられることになっておるわけでございますが、その際に、地方団体において過大な財政負担を生ずることのないよう配慮する必要があるというふうに考えているところでございます。
　私どもといたしましては、運航費補助制度に協調して地方団体が補助を行う場合など、生活路線の維持につきまして地方団体が講じる施策について、地方財政措置を講ずることによりまして、関係地方団体の財政運営に支障が生じないように配慮してまいりたいというふうに考えております。
○寺前委員　配慮したいと言うだけでは、実際問題は、私は大変だと思うのです。
　この間、長崎県の五島の小値賀町というのですか、三千九百人の人口のところですが、ちょっと調べてみましたら、長崎航空に対する赤字補てんというのを一千万円、空港の第三セクターに対する補助が一千万円、利用者に往復航空券購入費補助を出して、これが四百二十二万円とやっているわけですけれども、さあ、そこに飛んでいるところの長崎県の第三セクター、長崎航空の赤字は、その五割を県が、関係自治体が二割持っている。九七年は八千九百万円だったけれども、九八年度になると二億二千万円と、どっとこどっとこふえていくことになる。
　これ、いよいよもって、この法律が通ってくると、ただごとでない事態になるという不安を持っておられる。適切に対処すると言うだけで、私は、そう簡単にはいかぬぞということを注意をしておかなければならぬと思うのです。
　それから、もう一つあるのです。その運航助成の制度の使い方を見ると、生活路線ということでお使いになっている。
　この間、長崎県の福江の市議会が意見書を出していましたよ。どういう意見書かというと、離島にとって本土との交通体系は、地域経済の振興、発展のみならず、住民福祉の向上、医療行政の推進など民生安定の上からも欠くことのできない最も重要な課題だ。特に大都市と五島を結ぶ直行航空路線の開設はその根幹にかかわる問題で、島民の長年の悲願であったから、まず、七万人と言われる五島出身の方々が在住をする関西地区との直行路線開設に向かって取り組んできた。それで、十数年やってきて、平成八年七月、待望の路線が開設されることになってきた。そして、それが平成九年度の年間利用率は約五六％、目標ライン六〇％まであと一歩というところに来たが、五月の利用状況は七〇％と上回ってきた。ところが、突然、運航会社から、経営健全化のため不採算路線を整理するという理由により、十月末をもって運航を取りやめたいとの通告がなされてきた。
　生活路線のところだけではなくして、島全体が過疎化しつつある、そして、観光行政でもやらなければならぬか、こうやっていろいろ計画をしているところの路線について、さあ一体どうしてくれるんだという問題が、やはり議会を挙げて決議を上げてこられるというほど大変なことになる。
　今の運航助成などというのは、こういう路線については対象にならないのでしょう。いかがですか。
○岩村政府委員　先ほども御説明申し上げましたように、運航費の補助というのは、生活路線について、先ほど来申し上げているような財政措置、そして税制上の措置、そういったものをしてもなお間に合わない部分、それについて、生活路線というものに限って補助をするということでございますので、御指摘のような路線については補助の対象にならないところでございます。
○寺前委員　だから、適切に対処するとか言うたって、中身というのは、ただごとでない事態を自治体に与えることになるよということを言っているのだから、これはこのまま結構な法律でございますというわけにはいかぬ不安が的中しているというふうに私は言わざるを得ないと思う。
　第二の問題に入らせていただきたいと思います。
　安全性の問題について、このままで大丈夫かという問題なんです。
　特に資格問題が出ていました。整備士の資格あるいはパイロットの、機長さんの、路線ごとの資格を取っているのを変えるんだ、そういう法改正の問題がある。私は、そんなことをやって大丈夫か、安全第一などと語ることができるだろうか、心配になってくる。
　現に起こっている問題は何ですか。この前御指摘がありましたように、事業改善命令を全日空や日航に対しておやりになった。五百二十名も犠牲を出したあの日航大事故でも出さなかったところの事業改善命令。
　この命令を契機にして、日本の定期航空に働く操縦士の九〇％、五千二百人を結集している日本乗員組合連絡会議が、三月三十日に、航空安全対策の真剣な強化を要請し、全乗員による安全総点検を宣言するとの声明が出ていました。私、読んでみたのです。これは、事態は重大だ。規制緩和政策を背景に、競争を有利に進めることを優先され、安全性確保という社会的使命はむしろ後退し続けている、こういうふうに書いてあるのです。
　さらに、私は、去年の暮れにアンケートをおやりになった結果を見たら、九一％の人が整備に不安を持っているということを、この乗員組合の方々が、また、日航ですが、提起をしておられます。私は、現に起こっている不安な事態が存在しているときに、この整備の諸君たちの資格条件というのを低い段階に持っていって、その人と連絡し合ってパイロットの方が飛行機を運航されるというのはやはり不安だなと言わざるを得ないと思うのです。
　去年、十一月二十日に、全日空に対して、安全上重大な問題があるとして事業改善命令をお出しになっている。それを読むと、航空局が認可した整備規程に反して、整備不十分にもかかわらず、航空機の安全の基準を満たさないまま飛んでしまった事例が十件も指摘された。また、安全基準はクリアしているが、手続上の規程違反が十一件。そのほか、整備記録の不備三十四件、乗員への不適切な情報提供一件がそこの中に書かれている。大変なことが次々とそこには出てくるわけです。全日空に対して、法令、規程等の厳守及び安全意識の再徹底、整備体制の充実を命令し、全日空は再発防止策を報告してきている。
　この中に出てくる、九八年八月十六日のボーイング７４７―４００、成田発ニューヨークへ飛んだときの事情、これを中心にしたのが、マスコミが事細かくずっと、どこに問題があるかという追跡をやっておられるのをこの間読みました。
　私は、これは大変だなと。出発段階から警告が出ている。その警告に対して、パイロットの方から整備のお方に、どうなんだ、こう聞いたら、それは大丈夫だというので飛んだ。飛んだといったら、いろいろの、また次々次々の警告が依然として消えない。結局、ニューヨークに着陸するところまで、ああだこうだ十二時間やっておったけれども、そのまま着陸をしなければならないという事態が生まれている。無事着陸することができたが、強い風や雨など、滑走路が悪条件だったら着陸は大変だったと語っておられるということまで書かれている。
　ああいう姿を見たときに、待てよ、一体、整備とパイロットの関係はどうなるのだろうか。だれだって心配になる内容ではありませんか。素人だって思いますよ。ところが、この事実について政府の方が知ったというのはずっと後なのでしょう、こんなことが行われておって。
　私は、まず第一に聞きたいのは、あんな状況のもとにおいて飛行させておってよかったのか。初歩的な質問ですけれども、航空局長はどう思いますか。
○岩村政府委員　御指摘の件は、昨年の八月十六日に、全日空の一〇便、御指摘のように、成田からニューヨーク行きの飛行機で、エンジンを始動後に、補助動力装置のバッテリーが放電しているということが、操縦席内にございますＥＩＣＡＳ、エンジン表示・警報システムというのですが、このＥＩＣＡＳ上に表示をされたわけでございます。
　全日空が持っております、そして我が方が認めております整備規程の参考資料によれば、当該表示が出た場合には出発をしてはならないというふうに書かれておったわけでございます。しかしながら、この取り扱いについて、乗員が整備士に、これも御指摘のとおりですが、出発の可否を問い合わせたところ、整備士は、参考資料まで参照することなく、出発が可能であると判断をいたして、そのまま運航してしまったということでございます。
　この点を大変重要視いたしまして、先ほど来申し上げましたように、立入検査をするとともに、大臣から異例の改善命令を下し、再発防止策として、ＥＩＣＡＳの表示に関する取り扱いを整備規程の運用許容基準の中にきちっと設定するとともに、整備士に対して、運用許容基準の適用に関する定期的な訓練を行うという改善をいたしたところでございます。