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○国務大臣（塩川正十郎君）　定住圏構想なりあるいは広域市町村行政、その中で地域の交通という考え方、これをぜひ導入していただかなければならぬということで、われわれからかねてから申し入れておるところでございます。したがいまして、定住圏構想を考えられるときに交通というものを抜きにして考えられませんし、その場合にその交通は国鉄だけの責任かと申しましたら、そうではなくして、国鉄の責任もございましょうがまた地方自治体あるいは国の責任でもあろう。そこらはそれなりの対応策について十分と協議をいたしたいと思うております。
○和泉照雄君　では、次にお尋ねをしますが、五十四年度における助成前の欠損及び収入に対して、六十年度における、現状のまま推移した場合の欠損と、本法案を実施をされた場合の、それぞれの助成前と欠損、収入との比較についてはどのようになるのか、お伺いをしたいと思います。
　関連をしまして、六十年までに四千キロバスの転換等に要する交付金等の増加を考えた場合の政策上の効果についてもお答え願いたいと思います。
○説明員（加賀山朝雄君）　五十四年度の地方交通線の決算いかんということでございますが、今回の法律に基づきます地方交通線の範囲というものは政令の確定を待たなければ範囲が確定いたしませんので、その数字というものは現段階ではつかんでおりませんが、国鉄は五十一年度に諮問委員会からの答申を受けまして、現在約九千二百キロを地方交通線グループとしていわゆる区分経理を実施しております。これの欠損は、五十四年度におきまして助成を抜きますと約三千百億の欠損を出しておりまして、これに対しまして七百七十九億の助成をいただいているというのが五十四年度の数字でございます。したがいまして、今回の対策によります新しい区分によります数字を推定するということはきわめてむずかしい段階でございまして、現在、六十年度の収支の中におきまして具体的にどのような数字になるかということは正確には申し上げかねる状態でございます。ただ、大体九千キロ前後という想定を、地方交通線の現在範囲であるという推定に立ちますならば、現在の区分によります地方交通線、これが収入、経費ともに今後いわゆる物価スライド的な形で上昇してまいるという想定をいたしますと、六十年度におきましてはこの損失は現在から約五割程度ふえていく形になるのではないかという大まかな推定が成り立つと考えております。
　それから、二番目の御質問でございましたいわゆる転換交付金の政策的効果いかんというお話でございますが、御承知のように転換交付金は現在キロ三千万円ということが一応考えられておりますけれども、仮に四千キロ程度が転換対象になるといたしますならば、六十年度までに約千二百億円がその転換交付金の財源になるわけでございます。これに対しまして、先ほど申し上げましたように全体の地方交通線の赤字は先ほど申し上げた約三千億でございますけれども、このうち約四千キロ程度のいわゆる廃止候補に挙がっているような線の損失というのは五十四年度で大体九百億ぐらい、これが少しずつふえていくという前提に考えますならば、五年間では約五千億ぐらいの損失が出てまいるわけでございますから、そういうものが解消されるならばこの転換交付金というものは、そういう意味におきましては相対的にはかなりの効果を持つものであろうというふうな感じを持っております。
○和泉照雄君　協議会等で、この特定地方線の問題で知事の意見を吸い上げる場合ですね、この知事の意見の取り扱いといいますか、ただ形式的なのか、真剣にそれを受けとめて善処しようという対応をされるおつもりなのか、その辺のところをお聞かせ願いたいと思います。
○国務大臣（塩川正十郎君）　おっしゃる知事の意見というのは、第八条の第四項、この知事の意見でございますか、この意見でございますね。この意見につきましては知事さんから、実は国鉄が基準に合わして選定いたしましたその営業線から漏れるというやつがいわゆる特定地方交通線。で、この特定地方交通線の指定の選定が誤りである、あるいはこれの選定基準に照らしてこの路線は具体的に調査の結果こうであったと、再審願いたいというような意見でございましたら、これは私は客観性もあり、また、科学的なデータによる申し入れであるという場合にはこれは聞くべきであろうと思いますが、しかし、よくございますような、これは観光地でございまして、ぜひ残してもらいたいとか、あるいは将来発展する可能性があるからという陳情に類するもの、あるいはまた、政治的な配慮からなされる意見というものに対しましては、これは知事さんの意見を聞きおくという程度にいたしたいと思うております。
○和泉照雄君　じゃ協議会における会議の中では、転換後の輸送手段の選定に知事の意見を聞くというふうなことに限定をしておるようでありますけれどもそれよりはいま大臣がおっしゃった前の項のそういうことも含めて、やはり国鉄路線の存続を含めて事前に知事の意見を聞くというような制度にすべきではないかと、私はこのように思うんですが、認定をしてそういうようなことに限定をしてただ意見を聞くということは非常な非民主的な感じを受けるわけでございます。特にまた協議会における協議不調の場合見切り発車をするという、そういうようなことに非常な強圧を覚えておるわけでございますが、こういうような見切り発車をするという制度をおとりになった理由について明確にお示しを願いたいと思います。
○国務大臣（塩川正十郎君）　特定地方交通線の転換問題につきましては、実は昭和四十四年以来ずっと政策として国鉄並びに運輸省が堅持してきておる政策でございます。従来、その経過を見てまいりますと、協議を続けていきましても、その地元におきます御意見というのはどうしても国鉄存置、これが圧倒的に、感情的にもまた経済的な社会的な背景から見てもそれは当然申されることだと、私は思うております。でございますから、その御意見だけではなかなか決しがたい。今日、国鉄がこの破局的な財政状態になってまいりましたときには、やはり国鉄の責任と申しましょうか、国鉄が経営上特に鉄道の特性をすでに失ってしまい、代替バス等の方が経営的に、経費的に見ても安くつくというような、いわばこれを国民経済のサイドから見ましても、それが有利であろうと判断される基準を設けまして、その基準によって転換をするということをせざるを得なくなってきたということでございます。しかし私は、この協議会が持たれる、そして地域の交通のあり方について知事さんの御意見がいろいろと述べられると思うのですが、その御意見にはわれわれ大いに建設的な御意見出てくることを期待いたしておりますし、それに対しましては運輸省としても、全力を挙げてそれに取り組んでいかなきゃならぬ。
　ただここで、私も前からの質問にお答えすべきであったかと思うのでございますが、この特定地方交通線の対策というものは、ただ単に運輸省だけでできるものじゃないと思うております。また国鉄だけでできるもんじゃない。どうしてもやはり政府全体が、つまり自治省も大蔵省も建設省もあるいは国土庁も、そういうようなものが総合的に力が結集して、政府が一丸となった中で地域交通を守るというそういう考え方で臨まなければならぬと思うておるのでございます。したがって、いま私たちがお願いいたしておりますのが、鉄道がもうそれではいかに努力してもバスよりは安くならないというようなそういう路線については、国鉄としての責任は免除してもらいたいということをお願いしておると、こういう趣旨でございますので、したがって、その地域におきます足の確保、代替交通機関なりあるいは地元で経営されるといった場合、その場合にはこれは政府も積極的に応援して足の確保に努めていくということは当然のことでございます。
○和泉照雄君　転換後、先ほども問題になっておりますが、第三セクターの設立についてはこれは地方公聴会等の意見を待つまでもなくて可能性は非常に低い。特に自治省関係でも財政負担ということから非常に渋っておるようでございますが、運輸省当局はこの案を出すについては、やはり地方自治体が十分対応ができるという自信を持ってお出しになったものかどうか、そこらあたりの事情をちょっと御説明を願いたいと思います。
○国務大臣（塩川正十郎君）　現在の状況の中にありましては、第三セクターをつくって経営しようという地方自治体は私は少ないであろうと思います。それはやはり赤字が当然起こってくるであろう、その赤字が少ないと見込まれる場合、しかもこの地域の鉄道を何とかして維持したいという切なる願い、それをバランスにかけて、やはり少しの赤字だったら負担してでも地域の開発とあわせてやっていこうという場合は自治体は積極的に参加してくれると思うんですが、そういうようなものは不幸にして私はわりと少ないと思うております。
　しからば、これはなぜ第三セクターに運輸省として期待するかといいますと、現在では少ないだろうけれども、これが国と地方とが相集まりまして、特定の第三セクターあるいは過疎バスに対する財源的な裏づけを何とか持っていくとするならば、その場合はやはり地方自治体の第三セクターに対する考え方も変わってくるのではないかと思うております。したがって、私は先ほど申しましたように今後の措置につきまして、つまり特定地方交通線の今後の措置につきましては、国が一体となって、そういう地方自治体が第三セクターを経営していくについての環境づくりというものをやっていかなきゃならぬと思うております。その環境づくりが、こういうぐあいにいたしますということがまだ十分決まっておらない段階でこの法案が出てきたということでございますが、私たちはこれを政令を作成する段階におきまして、できるだけそういう環境づくりも並行して考えて、できるだけ早い時期に御相談に応ずるような体制をつくりたい、こう思うております。
○和泉照雄君　最後に、今回の地方交通線対策のこの法案は、総合交通体系における国鉄の位置づけ、役割り、これを実施する政策不在のまま、当面の収支均衡の回復を図るために、特に過疎地域における住民生活に密着したシビルミニマムをも奪い去ろうとしております。結果としては国鉄の赤字を地方が負担することは、これは明白であります。また、地方交通線対策について、運輸省と関係省庁の調整も必ずしも円滑に進められているとは考えられません。いま大臣がいろいろとおっしゃいましたけれども、円滑にいっておるとは考えられないわけでございます。この際、国は助成措置の抜本的改善を図ることによって地方交通線の維持に努めるべきであると思いますけれども、御見解をお聞かせ願って終わりたいと思います。
○国務大臣（塩川正十郎君）　政府の国鉄に対する助成をもっと上積みして特定地方交通線を維持しろという御意見でございますけれども、御承知のように、現在国の財政は非常な窮迫した状況にございます。この中にありましても、なおかつこの再建法案によりまして国が五兆五百九十九億円の国鉄の実質赤字を肩がわりしようとしておるのでございまして、そこにさらに上積みして、いわば鉄道の採算線を超える輸送機関としてのこの特定地方交通線を維持していこうという余裕はなくなってきておると私たちは判断しておりまして、でございますから、この特定地方交通線は、いわゆる経済的に見合った輸送機関にかえていくべきが至当の政治かと思うております。
○馬場富君　今回の法案に対しまして、最初にローカル線の廃止が石炭産業へ及ぼす影響について質問いたします。
　わが国における石炭の生産高は五十四年度実績で千七百七十六万トンでありますが、そのうち北海道産出の石炭は一千八十万トンと、生産高の六〇・九％を占めております。また、生産された石炭が炭鉱から国鉄によって運び出されておる輸送状況は北海道、九州、常磐の平均で五十四年度の生産の一千七百七十六万トンのうち五百六十六万トン、全体の三一・九％に上っておるわけであります。中でも北海道炭は千八十万トン生産のうちの五百五十二万トン、約半分を国鉄輸送によって行っておるというのが実情でございますが、今回の国鉄再建法案によって北海道は夕張線、留萌線、歌志内線、幌内線の四線が廃止の対象になっておるように聞いておりますが、この四線を利用して石炭を輸送している炭鉱は九炭鉱で、その生産量の六七・三％を国鉄輸送にゆだねております。そこで、この四線が廃止された場合の石炭への影響力について通産省の見解と、あわせまして配置転換についての運輸省の考え方をお聞かせ願いたいと思います。
○政府委員（福川伸次君）　赤字ローカル線の廃止が石炭企業にどういうような影響を及ぼすかというお尋ねでございます。
　九州地区に関しましては、石炭企業のみをとってみますとかなりの稼行中の炭鉱が臨海地帯でございますので余り影響はございませんが、いま委員御指摘のとおり、北海道地区におきましてはなお現在石炭輸送がかなりの部分、鉄道に依存しておるということでございます。ただいま、そのローカル線が廃止されたことによってトラック輸送に切りかわるという際のコストがどういうふうに相なるかというお尋ねでございますが、その場合には、一つは代替輸送手段との輸送賃がどのような関係に相なるのか、あるいはまた、石炭企業がトラック輸送に切りかえますことによってみずからの中での負担しなければならない設備投資がどういうことに相なるかというような問題を総合的に考えなければならないわけでございますが、そのような事情を考えます場合に、たとえば輸送距離あるいは既存の道路事情がどういうふうになっておるのか、あるいは仕向け地の事情等によってどういうふうになっておるかというようなことで、かなり差が出てまいりますし、また取引条件によっても、その辺の企業への影響というのは出てまいるわけでございます。
　で、現在、石炭の価格の決定は標準炭価制度というものを採用いたしておりまして、石炭の原価、あるいは輸入いたします石油、あるいは輸入石炭、その他経済上の諸事情を考慮いたしまして標準炭価を決めてまいりますけれども、その場合には需要者あるいは供給者が話し合いによりましてその価格のあり方を決めてまいるという形をとっております。その中に輸送費も、諸事情の変化ということで勘案をされることに相なってまいりますが、いま申し上げましたように、それがどのような形で石炭企業の負担になるのか、あるいは需要者の負担に相なっていくかと申しますのは、いま申し上げましたようなコスト事情の代替エネルギー、代替輸送手段とのコストの比較、あるいはいま申し上げましたような価格の需要者との変化といったようなことがいろいろ大きく出てまいります。いずれにいたしましても、石炭企業への影響というのは今回ローカル線の廃止によりましていろいろな事情によってかなり異なってまいるものと思います。
○国務大臣（塩川正十郎君）　石炭輸送が全国的に見ましたら鉄道から他の機関に移ってきておることは御承知いただけると思うんですが、とはいえ、やはり中には特殊な地域もございます。こういう問題につきましては、私も先ほど答弁したのでございますが、荷主つまり鉱山、炭鉱との間で今後どのように利用していくのか、鉄道をどう利用するのかということを国鉄側と、あるいは鉱山側と十分に煮詰めた上で、貨物のことでございますから、これは計画が立つわけでございますので、その上で対処すべきものだと思うております。
○馬場富君　いまの質問の中で、通産が御説明になった、国鉄運賃の値上がりの場合は、石炭については値上がり分はユーザーに負担させるというのが原則になっておるわけですが、その説明をいましていただいたわけでございますが、今回の場合、やはり地方交通線の五割増しの特別割り増し運賃制度とあわせて、特定地方線の廃止あるいは転換によるコストアップ等も考えられてくるわけですね。これについてはどのように考えられておるかという点と、それからコストの点については、聞くところによりますと、日本石炭協会の北海道支部の試算では、鉄道輸送をトラック輸送に切りかえた場合に、平均してトン当たり三百十八円割り高になるというようなことも言われておりますが、この二点について通産側の答弁をいただきたいと思います。
○政府委員（福川伸次君）　委員の御指摘のとおりに、現在石炭鉱業合理化臨時措置法に基づきます基準炭価の設定につきましては、その輸送費もこの炭価の中に勘案をすることになっております。すなわち、石炭の生産費、石炭の輸入価格、それから石炭以外の燃料の価格、その他の経済諸事情を勘案をするということになっております。しかしながら、この標準炭価の決定は石炭の引き取り問題と絡んでまいりますので、需要業界と供給業界とのある程度の話し合いを経ました上で、石炭鉱業審議会の議を経まして決定をいたしていくということになるわけでございます。したがいまして、今回のローカル線の廃止に伴いましての切りかえが仮に行われました場合には、そのコストアップが生ずるというような場合には、これは当然経済の事情の変化に該当することになるわけでございまして、これはいま申し上げましたようなプロセスの中でその部分が勘案をされて炭価が設定されていくということになるわけでございます。
　それから、いま委員から石炭協会の北海道支部の試算で貨車輸送からトラック輸送に移行するということについてのコスト上昇分の試算についての御指摘がございました。一応私どもが承知いたしております限りでは、日本石炭協会の北海道支部は当面運賃だけの比較をいたしたようでございまして、そのほか実際それぞれ運搬いたします場合には、貨車を仕向け地でおろします場合の貨車の押し出し料でありますとか、あるいはまたトラック取り扱い料等の諸掛かりがあの試算には入っておりませんが、これはかなりいろいろ地域によってその辺の事情が変わってまいるわけでございます。したがいまして、あの試算が必ずしもすべての実情を反映しているかどうかということにつきましては、それぞれのケースに応じましてなお検討を要する点を残しておるかと思っております。
○馬場富君　再度そこを念を押しますが、国鉄運賃の上昇についてはいまの答弁で理解できますが、これがやはり廃止によって転換するという場合に、やはりトラック輸送とかそういうことになると思いますが、そういう国鉄運賃の値上がりではなくて、他の機関によってのこういう値上がり等についてもやはりユーザー負担でよいと、こう理解してよろしゅうございますか。
○政府委員（福川伸次君）　先ほど御説明申し上げましたように、これは石炭の基準炭価の設定に際しましては、そういった諸事情を勘案をすることになっております。勘案をすることになっておるわけでございますが、そこは先ほど申しましたように、引き取り問題とも絡んで需要業界と供給業界とのある程度の話し合い、理解を得た上で、さらに石炭鉱業審議会にお諮りをしてそれを決定するということになるわけでございます。したがって、そのコストアップが適正であり、双方で納得が得られますならば、この標準炭価、基準炭価の設定の際の交渉の中に織り込まれていくということになると考えております。
○馬場富君　その説明では、そういう両者の理解というものがなければこれはなかなかむずかしい問題だと、こう思います。そういう点で、今回のこの問題に当たりまして、やはり北海道の石炭九社が、トン当たり七百二十円の赤字を五十四年度だけでも出しておる。この総額は百十六億円にも達しておるという大きい数字になっておるわけですね。
　そういう点で、これが産地負担というようなことにも考えがきた場合に、やはりこれは大きい一つは問題になってくるし、経営が一つはストップするというような事態も起こりかねない。大きく鉄道に依存しておる社ほど大きいじゃないか。こういう点で、政府の長期エネルギーの需給暫定見通しの中での国内炭の二千万トンの生産に対しての一つは危機も考えられるんじゃないか。こういう点、大臣のひとつ見解をお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（福川伸次君）　委員御指摘のとおり、五十四年度を例にとりますと、トン当たり七百二十円の経常損益を出しておるわけでございまして、石炭企業の経営が大変苦しいということは委員の御指摘のとおりでございまして、私どもも石炭鉱業の合理化、再建には最大の努力を傾けねばならないと思っておるわけでございます。
　いま石炭の赤字がふえて、二千万トン体制というのが維持できないのではないかという御指摘がございました。で、今後の地方交通線の選定に当たりまして、私どもとしても地域の実情に応じて望ましい交通体系、輸送需要あるいは代替輸送手段等々を勘案した望ましい交通体系のあり方ということから検討がなされるべきであろうと思います。
　私どももローカル線の廃止によりまして石炭企業が甚大な影響をこうむって、国内石炭の長期安定生産体制が危殆に瀕するということのないような道を見つけ出していただかねばならないと思っておるわけでございます。
○馬場富君　次に、ローカル線が廃止された場合のいろいろな陳情が私どもに来ておりますが、その中で一つは歌志内市の状況なんかを見てみますと、貨車輸送からトラック輸送に切りかえた場合に、諸設備の上昇あるいは輸送経費のコスト高によって経営危機を招くことはもう当然だというふうに皆算出しておるわけです。そういう点で、たとえば空知炭礦あたりだと、従業員が千四百人いる、家族を含めて約五千人、これは全市の人口の約半数を占めてくる。関連企業等の問題を考えてみると、やはり市の一つは破壊的な状況までこれは大きい打撃を受けてくる。
　こういう点、いままで昭和三十八年から今日まで九百億円に上る大きな予算をかけて行ってまいりました産炭地域振興対策は何の意味もなくなってくるんではないか。これはまあこれを崩す結果にもなりかねない、こういうように私どもはこれを見ておるわけですが、こういう点について、通産大臣とあわせて、こういう石炭産業の経営危機、あわせて交通公害等も一つは考えられるこのローカル線の廃止について、運輸大臣の見解をお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（田中六助君）　産炭地におけるローカル線の存廃の問題でございますけれども、私どもはやはり地域の情勢に応じた処置をしていかなければならないと思っております。
　それから、具体的にはトラック輸送あるいは鉄道輸送というような具体的な問題でございますけれども、この問題はそれぞれのコストを十分検討しなければ解明しない問題で、すぐ私どもはどちらがいいというような答えは通産大臣としては出せない段階ではないかというように考えます。
○国務大臣（塩川正十郎君）　石炭輸送の確保ということは、これは私たちも当然努力をしなけりゃならぬことでございます。私も先ほど申しましたように、その鉱山の産出量、それから今後の計画、そしてその輸送経路をどうするかということ等、これが十分協議が整うならば、要するに国鉄のその路線といたしましてある程度採算点が明確になるというようなことでありますならば、それはそれなりの協力の仕方があろうと思うておるのでございまして、いまトラックに切りかえなければならぬのか、鉄道で確保しろというその議論の煮詰まりはまだない段階におきまして、私が申し上げられるのは輸送に全面的に協力すると、こういうことでございます。
○馬場富君　通産大臣に重ねて、産炭地振興対策というのを実は通産がやってきたわけですけれども、そういう点でやはりこういう経営危機を招くようなひとつはローカル線の廃止、これによってやはりそういうものを招くとしたら、これは通産行政として重大な問題だと、こういうふうに思うわけですが、どうでしょうか。
○国務大臣（田中六助君）　望ましい状態と申しますと、やはり交通輸送体系というものは産炭地の実情を十分考えた上で対処してもらいたいというふうに考えます。
○馬場富君　時間がありませんので、次に中部地区の越美南線の廃止についてお尋ねいたしますが、この線が今回の対象になっておりますけれども、これはどうでしょうか。
○説明員（加賀山朝雄君）　まだその政令によります選定基準が最終的に決まっておりません段階で、どの線が具体的に対象になるかということはまだ申し上げることができかねる段階でございます。ただ、越美南線の輸送状況を見ますと、確かにここの線区の輸送密度というものは五十四年度の実績によりますと千三百人ぐらいの輸送量のところでございますので、当然そういう段階で考慮の対象に入ってくる線であろうというふうには考えております。
○馬場富君　この線はいま数字で説明されたように旅客は横ばいなり、あるいは貨物線は廃止になっておりますが、その原因はどんなところにあるか、どのような結局掌握をしておりますか。
○説明員（加賀山朝雄君）　具体的にこの線の原因が那辺にあるかということにつきましては、大変的確にはお答えしかねるところでございます。ただ、一般的に申しまして、こういうようなローカルの地方におきましては、最近非常に並行道路が完備をしてまいっております。越美南線におきましても国道の整備というものはかなり進んできておりまして、したがいまして、いわゆる自動車を使われる方というものは大変ふえてきているわけでございます。またいわゆる全体的な過疎の進行というような問題も恐らく絡んでいるんだろうと思いますが、全体的に見ましてやはり鉄道よりも自動車へのシフトというものがここ十年来いろんな形で進んできたということが輸送量が減ってきている最大の原因であろうと考えております。
○馬場富君　いまの説明された以外にも、現地の状況を見ますとほかにも原因が考えられるわけです。それはたとえばいまの越美南線の深戸−相生間においては、今年の梅雨期以降大規模な土砂崩れが発生して現在に至っても復旧工事が進められておるという現状です。約半年を過ぎてもまだ開通してないと、こういうような状況で深戸−郡上八幡間はバスで連絡をしておるというような状況で、この間はやはり半年以上も切られたというような状況になってきておるわけです。こういうような一つは問題点等もあるわけですし、それからまた、ダイヤ改正ごとに本数がだんだん少なくなってくると、たとえば美濃太田の終車は午後八時三十分ごろでなくなってしまうと、そういう点等について高山本線との連絡もだんだん悪くなってかえって利用価値がだんだんなくなってきておると、そういう点での問題点もあるわけですし、またこの線では、二十六駅あってその中の二十一駅までが無人駅だ。乗る人が少ないというけれども、これらを総合してみても、これではかえって悪くしておるというようなのが実情ではないかと、そういう点で、やはりこれは廃止する以前にも一つはそういう点についての問題点があると思うが、この点どのようにお考えですか。
○説明員（半谷哲夫君）　ただいま先生からお話ありましたように、ただいま越美南線美濃相生−深戸間で不通になっております。これはことしの五月に第一回の土砂崩壊がございました。これは雨によるものであります。続いて六月二日に約五千立米という崩壊がありまして、鉄道線路を支えておりますけた三連が流される、長良川に落ちるというような大事故になりまして、これに対しまして直ちに復旧対策に入ったわけでありますが、線路のすぐ上に、わりあい険しい地形のところでありますが、線路が一番川側でありまして、その上に県道があります。その県道を含めてこの土砂崩壊に埋まったわけでございまして、県道のさらに上の斜面が滑っているということで、この県道を開通させるということがまず先決でございまして、これが開通しないと私どもの方の復旧の方法も立たぬということでございまして、これについては県、町等と国鉄と打ち合わせしまして、昨日までで斜面の危険な個所のこの土砂の取り除き、約四万立米ですけれども、これを終わりまして、昨日から国鉄側の復旧工事に入っております。
　したがいまして、大分おくれて申しわけないんでありますが、これから鋭意復旧工事を進めまして、来年三月中には開通させるという見込みでございます。非常に長期にわたりますが、地形あるいは災害の状況がそのような状況でございまして、県、町と一緒になってこの復旧に当たったわけでございまして、国鉄もこれに誠心誠意当たっているつもりでございます。
○説明員（吉武秀夫君）　接続が非常にダイヤ改正のたびに悪くなっておるんではないかというお尋ねでございましたが、いまのところここ二、三年間はダイヤ改正は行っておりませんので、その点では変わっておりませんが、いまの不通区間の関係で代行輸送があると、それから車両だとかあるいは乗務員の関係で全体として一部区間が不通になっておるところがあるという意味では御不便をおかけしております。
○馬場富君　この越美南線は、北線と合わせまして東海と北陸を最短距離で結ぶ幹線として大正十一年来大きな期待がかけられて、全線開通ということで現在二十八キロの最短距離まで来ておるわけです。そして、五十三年度十月には計画線から工事線に昇格して調査費までついておるわけでございますが、これにつきまして、特にこの線は岐阜県、福井県両県の地域住民には大切な足でもございますし、また二県五市十町村によりまして国鉄越美線全通促進期成同盟会というものが結成されて、全線の開通を一つは力強く押しておるのが地域の状況でございますが、これについて国鉄当局並びに運輸省もこれを断念するかどうかということをちょっとお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（山地進君）　いま御指摘のとおり南線と北線を結ぶものとして越美線というＡＢ線があるわけでございますが、ＡＢ線一般につきましては、今回の特定地方交通線の扱いとの整合性をもって現在計画線については工事をとめているわけでございますが、いま先生のお話のように、これを結べば利用客もある程度はふえるということだろうとは思いますが、この越美線につきましても、やはり開業すれば特定地方交通線に当たる線であろうかと考えております。いま御指摘のように、この線につきまして利用客の期待が持てるということであれば、第三セクター化について現地の方でいろいろ御協議いただければ、この工事についてはまた第三セクターが確実にできるという場合には工事を再開すると、かような手続になっております。
○馬場富君　いま北海道とあわせまして越美線、ともにいまの説明によればこの再建の対象地域でございますけれども、やはりこの地方線の廃止がひとつは地域社会にも大きい影響を与えてくると、こういう点で最後に運輸大臣に、国有鉄道法の公共の福祉を目的とする国鉄の存続のあり方から言って、地方線の廃止ということは、またこういう点についてその精神からかなり逸脱してくる方向性、ただ採算というだけの点に焦点がしぼられた一つは解決策ではないかと、こういう点で、これはやはりもっともっとこの再建案については交通の適正化ということを、地域に応じた適正化ということを考えて、これを中心に時間をかけて検討してこれは決定をしていくべきだと私どもは思うわけですが、大臣の見解をお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（塩川正十郎君）　越美線南北につきましては、最近、両県の首脳者の方々で、この未工事の間、約三十キロ近くあると聞いておりますが、その工事をしてくれるならば、これを一括して運営する方法を考えたいというような御意見があるということも聞いております。で、先ほども申しておりますように、その地域の交通のあり方というものは、やはりその地域の方々がその地元の振興策なりあるいはこれによる広域的な社会活動のあり方、そういうものをあわせて検討されていくと思うておりまして、それはわれわれもそういう積極的な提案を待って検討をいたしたいと思うておるのであります。
○馬場富君　それにつきましてもう一点、いま越美南線が特定線になっておりますけれども、やはりあれに並行して同じような状況のもとに高山線がございますが、やはり高山線は七千人を突破しておるという状況も聞いておりますけれども、そういう点で、これの開通ということはやはり一つは大きい増加の原因になるということと、地域についての大きい力にもなると、こういう点で、やはりこの点についてはひとつ再考をいただくことを大臣にお願いしたいんですが、よろしゅうございますか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　特定路線について、これを特別の扱いをしろということは、私たちの立場といたしましてはいたしかねるところでございますが、しかし、地元でそういう協議が相調い、地元を中心とした経営の方策が打ち出されてまいりましたならば、これはわれわれとしても積極的に支持し、またそれの方向で解決を図っていきたいと思うております。
○市川正一君　本法案の審議の上で最大の問題は、地方交通線あるいはまた特定地方交通線をどのような基準で選定するかについていまもって政府の統一した見解が示されていないことであります。
　そこで、まず自治大臣に伺いたいんでありますが、自治省はこれまでも、地域の実情とか将来の発展可能性、そういったものを十分加味して政令を決めていただきたい、これは衆議院運輸委員会での藤原地域政策課長の答弁でありますが、石破自治大臣も当然この立場に変わりはないと思いますが、まず確認いたしたい。
○国務大臣（石破二朗君）　担当課長がそう御答弁申し上げておりますことも承知いたしておりまするし、私もこれと別段変わった意見も持っておりませんけれども、自治省の主張を最後まで貫くことはなかなかむずかしいんではなかろうかと、かように考えております。
○市川正一君　そこまで聞いておりません。
　それでは、自治大臣は、現在の運輸省案がいま言った地域の実情や将来の発展可能性が十分に加味されたものと、こう理解されておられるのか。また、大臣御自身が先般の参院本会議で、地域の住民だけが犠牲にならないで済みますようにと述べられておりますが、そういうものにも相なっているのかどうか、この点をまず伺いたい。
○国務大臣（石破二朗君）　賢明な国鉄なり運輸省当局であります。地域の実情等を十分考慮された上で基準をおつくりになるものと考えております。
○市川正一君　人ごとじゃなしに、先ほど来塩川運輸大臣などがいろいろ原則を述べておられる。それについて、よそさんがどうじゃなしに、自治大臣は十分そういう自治省の立場が加味されているとお考えなのかどうか、それを聞いています。
○国務大臣（石破二朗君）　運輸省の政令案なるものを私は承知いたしておりませんので、これをどう考えておるかということを申し上げるわけにはまいりませんけれども、恐らく地域の実情に合うような基準をおつくりになるであろうと期待いたしております。
○市川正一君　ちょっとそばの人がよくアドバイスしてほしいんですがね、私、言っているのはこういうことですよ。運輸省案が言っている幹線鉄道網を形成する営業線の基準とは、こう塩川大臣言っているんですよ。都道府県庁所在地等の主要都市を連絡する線、つまり、これまでの国会答弁によりますと、人口十万人以上の主要都市を連絡する線、こう言っているんです。また、旅客の一日当たりの輸送量が一定量以上、つまり、これまでの国会答弁では四千人以上というきわめて画一的な基準を示しているんです。したがって、こういうものが、自治大臣が、また自治省が従来言ってこられたいわば考え方と照らし合わせるならば地域の実情等が反映されているとお考えなのかどうか、それを伺っているんです。
○説明員（大嶋孝君）　それなりに地域の実情が加味されておると思います。しかしながら、さらにもっと将来の問題等々詰めるべき問題があるだろうということで、私ども、事務的な段階で検討しておる状態でございます。
○市川正一君　いいかげんなこと言いなさんな。いままでの主張と今度のそういう運輸省側の見解というのは全然違うじゃないですか。
　大臣に重ねて伺いたい。ここに私、一つの陳情書を持ってまいりました。大臣は鳥取県の御出身で知事までやってこられた。だから地方線の実情や特殊性、必要性はよく御存じです。ここにあるのは鳥取県の若桜線、これのいわば切実な陳情書です。そうして住民大会もやっております。ここにはこの廃止反対のために、この法案を阻止するためにがんばっていこうという大会決議が入っておるんです。その中に、国鉄若桜線継続運行対策協議会顧問参議院議員石破二朗と、こうあるじゃないですか。あなたですよ。あなたが阻止するために一緒にやるというこの陳情書に一緒に御署名なんです。この立場と、いま人ごとみたいにおっしゃることとは一体どういうつろくが合うんですか。私は、運輸省のこの選定基準案については、この立場に立つ限り大臣は同意できないということを明言さるべきだと思いますが、この点はっきり伺いたい。
○国務大臣（石破二朗君）　お答えいたします。
　お示しの書類は、たしか昨年の……
○市川正一君　五十五年十月、ことしの十月。
○国務大臣（石破二朗君）　たしか昨年ごろと思いますけれども、そういう団体を組織する、あるいは住民大会等もおやりになったかと思いますけれども、顧問のような——顧問ということは正確に覚えておりません。——になってくれないかというようなお話はあったと記憶いたしておりまするが、はからずも鈴木内閣の自治大臣に任命されましたので、その際に内閣の方針としまして、営利企業はもとより名誉職的なあれこれの役職もできるだけ遠慮した方がよろしいという御指示と申しますか、申し合わせがありましたので、そういうものはお断わりをするようにということを命じ、その措置をとっておるつもりでありますが、お示しのとおり、ことしの十月にどうこうということが私の名前で出ておるとしまするならば、私の意に反するものでありますので訂正の措置をとるつもりであります。
○市川正一君　この住民大会はことしの八月三日です。そうして陳情にお越しになったのはことしの十月です。そうしますと、石破大臣は、参議院議員石破二朗氏は、こういう住民の切実な要求に対していわば耳を傾けないと、こういう立場だということなんですね。じゃ、ここで確認しましょう。そういうことですね、名前はおりると。
○国務大臣（石破二朗君）　もとより有権者あっての私の今日の地位であります。有権者の御意思は最大限に尊重し、これが実現に努力しまするけれども、どうにもならぬことはどうにもなりませんからといって、御容赦願わにゃならぬ場合もあると思います。
○市川正一君　どうにかなるとかどうにもならぬとかいう話じゃないんですよ。一体こういう住民の正当な要求に対して、あなたは政治家としてどういう立場をとるのかという、そういう選択の問題ですよ。
　それで、前へ進みますが、先ほどあなたがおらぬときに、塩川運輸大臣は、例のいやいや論争やっていたんですよ、お留守の間に。自治大臣は立場上いやいやであってということをぬけぬけと言っておられたんですが、これもいやいやなのか、それは後で聞きますが、私は第三セクターの問題について重ねて伺います。
　去る六日に、運輸省及び自治省の統一見解なるものが提出されております。これによりますと、「地方公共団体が第三セクターに参加することについては、その財政負担を慎重に検討した上対処しなければならない。」と、こうなっております。この問題について石破大臣は、先日の参院本会議でも、「第三セクターを設置しますれば、国が経営しても赤字が出る路線でありますし、下手をしますと、第二の国鉄、ミニ国鉄になると、こう答弁されておる。記憶なさっているでしょう。また自治省は、これも藤原地域政策課長の答弁でありますが、「第三セクターに仮に地方公共団体が加わりましても、そういう状況ですので、地方財政としては特別な財政措置を講ずることは非常にむずかしい」とも答弁されております。そうしますと、慎重に検討した結果、地方財政の現状から見ると第三セクターへの参加は困難であると、こういう結論にならざるを得ないというのがいまの実情だと思うんですが、この点いかがでしょう。
○国務大臣（石破二朗君）　そのとおりと思います。
○市川正一君　そうだとすると、私はこの統一見解についてはこれはごまかしだと。そうだというふうに自治大臣おっしゃった。ところが、自治省と運輸省の統一見解はそういうことを明記されていない。これまた両省の不統一ですよ。この点はっきりしていただきたい。
○国務大臣（塩川正十郎君）　統一見解におきましても、なかなか困難という言葉は使っておりませんが、読みますと、「ただ、特定地方交通線の第三セクターによる鉄道輸送への転換については、現状から見て、第三セクターにより経営する場合でも赤字が生ずるおそれがあるので、地方公共団体が第三セクターに参加することについては、その財政負担を慎重に検討した上対処しなければならない。」と、こういうことでございまして、地方自治体としては、第三セクターに入るということは、これはなかなか慎重な問題であるということにはわれわれ相違ないと思うております。
○市川正一君　私が質問したのは、先ほどの議事録をお調べいただいてもいいんですが、第三セクターへの参加が困難であるという問いかけです。それに対してそうだとおっしゃったんです。ですから、慎重にやらなければならないというんじゃない。結論として困難であるという見解を私求めたら、そうだと肯定されたから、おかしいじゃないかと、こう言っているわけです。
○国務大臣（塩川正十郎君）　現在の制度のもとにおきましては、私も答弁いたしておりますように、よほど赤字のウエートとそれから地域の開発、住民の福祉というものとバランスをとって、そこで踏み切られるものだと私は思うんです。でございますから、将来の問題として、第三セクターに対する国の全面的な対処処置というものが当然これに付属してそういう環境づくりをしなければなかなかむずかしい問題であろうということは、私も答弁申し上げておりますし、これは先ほど石破自治大臣のおっしゃっているのとは私は符合するものであると思うております。
○市川正一君　結局幻みたいなもんですな。この点はいずれにしても引き続き運輸委員会において追及をしていただくことにして、私、きょうは連合審査なので問題を少し進めたいと思うんですが、通産大臣にお伺いいたします。
　もしこういう運輸省案がこのまま実施される場合には、地場産業を初めとして地域経済に与える影響は甚大であります。したがって、各地方自治体ぐるみの反対運動が展開されているのもまた当然であります。
　ここにも、もう一つ私、陳情書を持ってまいりました。これは岐阜県吉城郡の神岡町並びに上宝村挙げての陳情書でありますが、この神岡線というのは特別豪雪地帯であります。その指定も受けて、積雪量が約二メートルを超え、一月一日から三月十四日までの間は路線バスも直通運転を閉鎖するというところであります。加えて現在ここに三井金属の神岡鉱業所がございますが、毎月約八千トンの濃硫酸が国鉄で運ばれておりますが、国鉄が廃止になりますと、これがトラック輸送に転換される。この場合の交通事故等による危険性ははかり知れないものがあります。さらにこの地域は昨年特定不況地域に指定を受けたところであります。
　そこで伺いますが、こうした状況にあるたとえばこの神岡線の廃止は、地域経済にとってきわめて重大な問題であると考えますが、通産行政の見地から、大臣いかがお考えでしょうか、見解を承りたい。
○国務大臣（田中六助君）　私どもといたしましては、地場産業の育成、したがってその地方の雇用との関係、そういう観点からもその地方に即した線で地方交通網の選択基準というものを決めていかなければならないというような気持ちでございます。
○市川正一君　もう一歩立ち入った御答弁を期待したいんですが、これはもう一つの例です。それと関連して伺いたい。
　これは滋賀県の信楽線であります。ここは有名な信楽焼の産地でありますけれども、伝統的工芸品にやはり通産省から指定を受けています。この信楽線は昭和二十二年に沿線の山を裸にしてまでまくら木二万三千本を町が供出して再開に協力したんです。いわば地域住民の汗とあぶらでつくり上げた結晶の路線であります。いまも町を挙げて信楽線利用促進協議会というのをつくって国鉄利用に実に涙ぐましい協力をいたしております。かつ産業の上でも焼き物の燃料の油、その輸送をこの信楽線に頼っているのであります。田中通産大臣も北九州、産炭地の御出身です。こういう地場産業、地域産業の上で国鉄が果たす役割りというのはよく御承知です。としますと、塩川運輸大臣は、一々地域の実情を考慮していたらローカル線廃止できないと、これはきょうではありませんが御答弁なさった。きょうも運輸省案は政令の原則として貫きたい、こうお答えになっている。地域経済などへの影響を考えますと、通産大臣としてこういう運輸省の考え方に全く同意されるのかどうか、一考の余地はないのかどうか、この点を重ねてお伺いしたいんであります。
○国務大臣（田中六助君）　先ほども申し上げましたように、地場産業の育成、雇用の拡大、地方の時代ということでございますし、神岡線あるいは信楽線、そういうような線も住民との結びつきが非常に伝統もあって、やはり地方のそういうものを勘案していかなければならないというふうに考えます。したがってこういう観点から、私どもといたしましては運輸大臣ともあるいは運輸省事務当局とも、事務当局同士が十分相談の上、選択の線を決めていかなければならないというふうに思っております。
○市川正一君　事務当局でなしに、私は通産大臣が乗り出してこういうやっぱり地場産業、地域産業を守る立場からひとつ大いにその力説、主張をやっていただきたい、こういうことを希望いたします。大臣にはお引き取りいただいて結構でございます。
　次に、国鉄総裁に伺いたいんでありますが、総裁はこれまで法案審議の中で、国鉄再建は労働組合の協力がなければならないと、こう言明してこられました。また、昭和四十二年の十二月十五日に国鉄と国労が締結した「近代化、機械化及び合理化等に伴う事前協議に関する協定」で、近代化、合理化計画についての事前協議制を決めております。したがって、たとえば外部委託をする場合といえども、労働組合側の同意なしには強行しないということになると思いますが、この点についてまず総裁の確認をいただきたいんであります。
○説明員（高木文雄君）　今回の法律の中できわめて重要な部分は、私どもが能率のいい経営ができるかどうかということでございますけれども、能率がいい経営というのにつきましては、当然現に働く職場にいる諸君の理解と協力がなければならないわけでございます。従来もそういう点については相当心してまいったつもりでございますけれども、今回の仕事は大変従来とは増して大きな仕事でございますので、この問題についてはあくまで労使間でいろいろ話し合いをして、その理解のもとに進めていかなければならぬことは当然のことであるというふうに考えております。いまお示しの線は私どももそのつもりでおるところでございます。
○市川正一君　理解ということは合意、同意ということと承ってよろしゅうございますね、労使間の。
　そこで私は、そういう立場から具体的に荷物の取り扱い業務の外部委託問題について伺いたいのでありますが、ここに持ってまいりましたのは、東京の北、南、西の三鉄道管理局がまとめた昭和五十五年度の近代化合理化計画の文書であります。これによりますと、管内三十一の駅での手小荷物取り扱い業務を外部業者に委託する計画となっております。そして「近代化合理化事案実施行程表」、つまりスケジュール表を見ますと、これでありますが、荷物取扱業務の委託は十一月末に組合側に提示し、そして三月末に交渉妥結予定となっておりますが、この点間違いございませんか。
○説明員（吉井浩君）　ただいまの荷物の合理化事案につきましては一応地方事案ということで東京の三局と対応する労働組合との間の話ということでございますので、私ども直接に関与はいたしておりませんけれども、そのような計画を年初に立て、そのような行程で進みたいという気持ちを持っておることは承知いたしております。
○市川正一君　そうしますと、まだ労働組合には具体的な提案はされていないわけですね、現時点では。
○説明員（吉井浩君）　近々に提案する予定というふうに聞いております。
○市川正一君　ところが、この国鉄の荷物取扱業務を受託している会社に北関東鉄道荷物株式会社というのがあります。この会社は昭和四十六年に設立された。そして社長の秋山丈夫氏は元国鉄経理局の財産課長で、いわゆる国鉄の天下り企業の一つであります。この会社が出したことし十一月一日付の文書がここにあります。これによりますと、「国鉄の手小荷物取扱業務の委託を受け、北関東の主要な各駅で営業してまいりましたが、昭和五十六年四月から新たに東京都内の主要荷物基地の業務受託が決り、会社の事業が大きく飛躍することとなりました。」と、こう明記しております。そして別の文書ではもっとはっきり、もともとこの会社は最近まで北関東荷物というふうに言っておりました、御承知のように。これが都内の主要荷物基地の業務委託を受けるため社名を北関東荷物から北関東鉄道荷物とわざわざ社名変更している。そして新たな業務受託のため新入社員の募集までしております。勤務個所は国鉄隅田川駅と、こうも書いております。
　このようなことは国鉄との間で委託契約が締結されているのか、あるいは締結が確実だという保証を国鉄が与えない限りできないことであります。これは先ほど総裁も確認された事前協議協定、これを無視し、また、団体交渉権をも否認するそういう不当なものと言わざるを得ぬと思うのでありますが、総裁の責任ある見解を承りたい。
○説明員（吉井浩君）　ちょっと総裁の前に前段としてお答えをいたしたいと思いますが、ただいま先生お示しの文書につきましては、私どももその現物を見たわけではございませんが、話はただいま承りました。
　それで、実はこれは団体交渉、もちろん確定いたしましてから実際の業務委託ということになるわけでございます。これも従来の例もございまして、実は鶏と卵の話になるわけでございますが、やはり国鉄当局として提案を申し上げる以上、提案が団体交渉でまとまったという場面で実は受注先がないということでは責任のある提案ができかねるわけでございまして、したがって、提案に先だってこれが実際に交渉の内容としてまとまった場合にはどういう受けざらがあるであろうか、こういう検討はやはりいたさねば実際の団体交渉の事務というものは進みません。そういうことで恐らく関係の鉄道局から内々の検討を依頼したものであろうというふうに思います。
　それから、ただいまの先生の一体相手として確定したのかということでございますが、これまたもちろん契約を結んだとか、そういうことではございませんけれども、先生も御承知のように、国鉄の業務、入り組んだ構内における荷扱いの作業でございますから、やはり全く経験のない会社に新しく参入していただくということは大変困難でもございますし、また実際にそれを希望する業主というものもございません。したがいまして、やはりこれまで経験を持っておるところに勢い依存せざるを得ない、こういう実情にはあるわけでございまして、そういったところを勘案いたしまして、恐らく北関東鉄道荷物会社でございますか、そういうところが前広に要員の手配云々ということをいたしたのだと思いますけれども、これは率直に申し上げまして、もしも交渉が長引けばその分は会社がリスクを負うということに相なるわけでございますから、先ほど申し上げましたように、われわれはやはり提案をいたします以上、その提案が円滑に労使の十分な話し合いで実現されることを期待するわけでございますし、やはり先ほどおっしゃいました年度末というのは職員の需給なり、あるいはまた新たな職場に職員をつけるという意味でも非常に適当な時期でございますので、やはりその時期を目指して万端の準備をいたしたいということでございます。
○市川正一君　総裁に伺いたいが、そういうやり方が常道なんですか、既成事実をどんどん進めていく。そしてここに、見てくださいよ。——「五十六年四月から新たに東京都内の主要荷物基地の業務受託が決り、」と、こうなっているんですよ。そういうような労働組合等にも提示もしてない、労働組合とも話し合っていない、そういうものを決まったという形でどんどんどんどん進めていくことが通常のやり方だということを言っているのに、こういうようなことをほっといていいんですか。
○説明員（高木文雄君）　当然労使間で話し合いが決まりませんと、そういう移りかわりはできないわけでございます。しかし、一方において今度は受け入れ体制をつくっておきませんと、これまた国鉄というところは一日も仕事を休めないところでございますから、受け入れ体制は受け入れ体制で同時並行的にやっていくと、これはまた当然のことではないかと思うわけでございまして、もちろん結果として労使交渉でまとまらなければそれはそういうふうに進まないということになろうかと思います。
○市川正一君　国鉄国鉄と言うけれども、私も国鉄マンの一人ですよ、御存じだと思いますが。だからこういうことをやっていいというようなことないじゃないですか。ちゃんと労使慣行に基づいて既成事実をどんどん進めていって、だからもう四月からこうなっていると、私はこの北関東鉄道荷物株式会社が、これがどうのこうのということを言っているわけじゃないですよ。こういうことをやれるというのは、国鉄が何にも言わぬのに勝手にやるはずはないんですよ。国鉄がやらしているんですよ。この問題についてはやはりけじめをはっきりしていただきたいということを重ねて要求します。
○説明員（高木文雄君）　もちろんけじめをきちっとしなきゃいけないわけでございまして、そのけじめというのは、そういう労働条件その他労働者の生活にとって非常に重要な問題についてはあくまで基本的に労使間で話をして決めるということでございまして、そのことは一向踏み外していないつもりでございます。
○市川正一君　元へ戻しておいてください。労働組合の方にまだ提示してないものをどんどん既成事実を進めるのはまずいと、もう一遍くぎを刺しておきます。時間がありませんからね。
○説明員（高木文雄君）　やはり両方並行的にいかざるを得ないということだけは御理解をいただきたいと思います。
○市川正一君　それは労使慣行に反するものだ。
　そこで伺いますが、そういう荷物の取扱業務の外部委託、これで人員がどれだけ削減されるのか。また荷物取扱業務の外部委託で経費はどれだけ削減できるのか。そういう試算をお示し願いたい。
○説明員（吉井浩君）　当面の問題でございます東京三局の問題につきましては、先ほども申し上げましたように、ただいま近々に労働組合に提案をするという段階でございますので、それに先立って何名減にするということを申し上げることはひとつ差し控えさしていただきたいと思います。
　それから、先ほど申し上げましたように、荷物の合理化、部外外注を含むわけでございます。これにつきましては地方の事案として鋭意これまでも進めてまいりましたし、今後とも地方それぞれが地方の実情に照らし、また職員の需給に応じて進めてまいるということでございまして、これは先般も六十年度までの三十五万体制につきまして御質問を他の先生からいただきましたが、目下その具体的な作業をいろいろ各部門部門で進めておりまして、その集計がまだ完成していない、作業そのものは現在進行中の段階ということでございますので、ただいま御質問の総体の人員ということにつきましてもただいまここでお答えする用意がない次第でございます。
　それから、これによってどの程度の経費節減ができるのかというお尋ねでございます。これまたそれぞれの駅によりまして個々に進めてまいったわけでございますし、これからも進めてまいるわけでございます。やはり状況千差万別でございまして、その駅の状況、あるいは部外委託をいたします業者がほかにどういう仕事と関連してやっていくかというふうなことによりましてかなりの開きがございまして、一律に何ほどの経費節減ということを申し上げるのははなはだ困難でございます。せっかくのお尋ねでございますので、きわめて大づかみな、これはある程度勘もまじえてということで大変恐縮でございますが、大体二、三割程度の経費の節減という効果は生まれるものというふうに期待をいたしております。
○市川正一君　いまは試算中だというお答えですが、かなり作業進んでいるんじゃないですか、総裁。私が入手した資料によっても、三十五万人体制に向けて各業務機関別に合理化件名と削減目標を試算しておられる。たとえば、運転関係では二万六千人、営業関係では同じく二万六千人、施設関係では七千四百人等々、合計六万八千九百人、これに地方線廃止や自然減などを加えると七万四千人になる。こう見込んでおられる。
　そこで伺いますが、わが党小笠原委員も運輸委員会の場で、六十年度の収支見込み、また業務別、作業別合理化計画などの資料を要求しておりますが、提出されない。作業中だ。では本臨時国会のこの会期中にこれは提出されるのかどうか。これは審議と重大な関連を持ちますから、その点、最後に明確にしていただきたい。