○坂元参考人　ただいま御紹介いただきましたベイパイロットの坂元でございます。
　私どもは、東京湾口から東京湾港域周辺に至るまで全域の水先業務に従事しております。これまで十五年間、一回の事故もなく水先嚮導しております。
　本日は、東京湾における海上交通の安全対策について意見を聴取したいとの御意向に基づきまして、参考人として出席いたしました。お手元の東京湾における航路の現状図をごらんになりながらお聞き願いたいと思います。
　これより私どもの水先人としての体験に基づきまして意見を述べさせていただきます。
　そもそも、海上交通の安全対策と申しますのは、単に衝突を防止するだけのものではなくて、海難そのものを防止する対策でなければならないわけでございますが、海難を防止するということは、すなわち海難の原因を見きわめ、その原因を取り除くことが安全対策である、こういうふうに考えるわけです。ちょうど今から十年前に、私は、パイロット協会の技術研究発表会におきまして海難の原因とその防止策ということについて私の意見を発表いたしました。本日は、この件については時間もございませんので省略いたしますが、いずれまた機会があれば申し上げることにいたします。
　さて、私ども水先業務に関連する法規といたしましては、海上衝突予防法、海上交通安全法、港別法という三つの法がございます。海上衝突予防法というのは、いわゆる国際海上衝突予防規則に準拠して国内法として定められたものでございまして、海上交通安全法は、海上衝突予防法の特例として特に船舶交通のふくそうする水域、つまり東京湾、伊勢湾、瀬戸内海の限定水域において特定の航路を設定して、そこの航路を航行する船舶の安全を図るための交通法を定めたものでございます。また、港別法というのは、港域内における船舶交通の規制をしたものでございます。
　ここで御注意申し上げたいのは、先ほど田尻参考人から申し上げましたように、この法規は一船対一船の法規であるということでありまして、一船対複数の船舶あるいは一船対一群の法規ではないということでございます。
　東京湾は御承知のごとく極めてふくそうした水域でございまして、同時に四方から数々の船が向き合うことも珍しくないほどでございまして、一船対一船と申すよりも、むしろ一船対複数の船舶あるいは一船対一群の対応が多いように見受けられるわけでございます。かような状況を御想像いただきますれば、いかに法の運用が難しいものであるかということがおわかりいただけると思います。私どもは、このふくそうする水域内での操船に当たりまして、ほとんど衝突予防法第三十八条、第三十九条に示されます切迫する危険のある状態における臨機の処置をとることが船員の常務として求められるわけであります。もしこの処置を誤って衝突した場合には、十分な注意を払っていたか、あるいは適正な措置が講ぜられたかというその責めを問われるゆえんでございます。
　今回の潜水艦「なだしお」と遊漁船第一富士丸の衝突事故は、極めて不幸にして多くの犠牲者が出ましたことによって、新聞やテレビを通じて全国津々浦々にこの浦賀水道、東京湾の名前とともに宣伝されました。そして、魔の海であるとかあるいは危険がいっぱいみなぎっているというように非常に悪い印象を深めておられるように考えられますが、東京湾というのはそもそも特定重要港湾に指定された四つの大きな港を持っております。横浜、川崎、東京、千葉、これを控えます以上、多くの船が出入りするわけでございまして、一日六百五十隻から七百隻前後の船が入っております。特に午前六時前後、それから夕方は五時から八時、これがピーク時で、一時間に三十隻から三十五隻の船が大小さまざま、上は十五万総トン、長さ三百三十メーターの大型船から、下は五十メーターの小型船に至るまで、どっとこの航路に入るわけでございますから、まずそのさまたるや、まさに圧巻と言えるかもわかりません。ある人に言わせれば、いわゆる海難が起こらないのが不思議だという表現をなされるのも無理もないことでもございましょう。
　時代の推移とともに社会的現象も変化し、それに応じて交通環境も大きく変化してまいりました。さらに、国際海運の構造的変化にも伴いまして、近年、日本船舶は日本籍の船が非常に少なくなってまいりました。他方、外国籍の船が非常に多くなっている傾向にあります。殊に混乗船とか便宜置籍船がにわかにふえている傾向にあります。私ども、これらの実感として、その乗組員の技量というものはかなり問題があるやに見受けられます。他方、遊漁船や漁船あるいはプレジャーボートの数も圧倒的に増加いたしまして、最近は特に航路内の航行を妨害するケースが非常に多いのが事実であります。
　私が最近経験いたしました中での事例を御紹介申し上げますと、パナマ国籍で総トン数十五万総トン、三百三十メーターの船を東京湾口から川崎まで水先嚮導したことがございます。船長はノルウェー人の非常におとなしい船長でございました。超巨大船というものは、運航補助能力を持つ警戒船二隻を前方及び側方に配置いたしまして入港するわけでございますけれども、たまたま浦賀水道の中央二番ブイを航過いたしまして次の針路に向けましたころに、ちょうど前方二マイルの地点に漁労中の漁船群を発見いたしました。直ちに私は警戒船を先行させまして、漁船群に対して巨大船が接近していることを通知するとともに、いずれか片方に寄っていただきたい旨を連絡いたしました。間もなく警戒船から、漁船群は左側に寄るという連絡を受けましたので、直ちに針路を右に変えるように命令いたしました。ところが、船長はにわかに私にこう申しました。どうして漁船を避けなければいけないのだ、ここは航路じゃないか、なぜ航路内の漁船を取り締まらないのか、日本の政府は何をしているのか、巨大船がかじをとれば、再びもとの針路に戻るのに大変な距離にいわゆる変位をするのだ、場合によっては航路外にはみ出てしまうじゃないか、もし航路外に出て座礁でもしたら大変だぞ、漁船のために変針するなんて大変なことだ、そういうけんまくでまくし立てるわけでございます。
　私どもは、こういうケースはこれまでにも間々ございますので、それほど慌てるわけでもございませんけれども、この船長にしてみますと、航路内で平気で漁労している漁船を見ますれば驚くのはもう当然だと思います。私は、まあまあ、船長の怒る気持ちはよくわかるけれども、とにかく大丈夫だからおれに任せなさい、日本では航路内は既に漁場になっているんだ、だから、漁船を締め出したり漁業を禁止したりするとなるとこれは莫大な補償を、いわゆる漁業補償を払わなきゃいけないんだ……。いろいろと日本の漁業の実態を説明いたしました上で、とにかく当分は我慢しなきゃいけないんだ、安心しておれに任せなさいと笑いながら、船長を説得するのにも一苦労でございます。船長も苦笑しながら肩をすぼめまして、とにかくもうしようがないけれども頼む、この一言でございました。私ども正直のところ表面は非常に平静を装ってはおりますけれども、胸中は常に緊張の繰り返しでございます。外国人船長にしてみますと、日本じゅうのどこに行っても航路内で漁船が漁労に従事しているというのは、全く奇異に感ぜられるのは無理からぬことでございます。何のための航路だと言いたいのかもわかりません。やはりこういうことがひいては日本への不信感につながるのではないか、ひとり気になるところでございます。
　瀬戸内海の航路ではもっと複雑な問題が多いそうであります。時には漁船が航路いっぱいにふさがりまして、これを避け切れず航路外に出ることもあるということを同僚のパイロットからよく苦情を耳にしております。
　これらの問題解決のためには、大変に難しい事情も絡んでいると思います。しかし、とにかく航路を安全に航行できるように何らかの手段と方策を講じていただきたい、このことは私ども海技者が心から早期解決を願う重要課題でございます。海上交通安全法に対する附帯決議に示されました申し合わせ事項もございます。いずれにしても関係者の良識ある御審議をお願いする次第であります。
　次に、海上交通安全法に定められてあります行き先表示信号について簡単に申し述べさしていただきます。
　これはもう既に東京湾海難防止協会でも審議中の問題でもございますが、これは一見非常に単純な信号のように見受けますけれども、極めて複雑で、しかも面倒なものでございます。もしこれを取り違えでもしたら大変なことになるものでございます。すなわち、変針点付近で逆の方向に船が回るという信号でございますので、私どももこういう違反船を身近にいつも見ておりますが、特に小型船の違反が多いわけでございます。この際、こういう信号法規を変更いたしまして、できるだけ目的地を表示するような統一した信号にできるだけ早く変えるような御措置をお願いしたい。近く東京湾横断道路工事もいろいろ開始されるわけで、今よりさらに多くの工事船、作業船が航路内あるいは湾内を往来するわけでございます。お互いに船舶の行き先が明示されるような信号であれば、おのずから航行安全は期せられるものではないかと考えるわけでございます。言うはやすく行うはかたしとも申しますが、大変な作業ながら安全対策の上からも早期解決をお願いしたいという次第でございます。
　次に、航路出入り口付近の航法規制について申し上げます。
　本件はさきに行政監察によってもう既に指摘されているところでございますけれども、航路の出入り口付近での出入航船とこれを横切る小型船、遊漁船、プレジャーボートとのニアミスの危険は、枚挙にいとまがありません。危険防止のためにも、航路の出入り口付近のある範囲内での航法規制を早急に御検討いただきたい。これは、ここで申し上げます航路の出入り口は、南航航路あるいは北航航路の出入り口だけではなくして、横須賀港への出入り口も同じような措置が必要であります。そういたしますと、さきの潜水艦「なだしお」・第一富士丸のあの悲劇は二度と繰り返すことはないだろうと考える次第でございます。
　最後に申し上げたいことは、すべての湾内航行船舶が相互に容易に情報交換が可能であってほしいものであります。そのためには、航行船舶のすべてに国際ＶＨＦなどの無線設備を装備される必要がございます。少なくともとうとい人命を預かる客船や遊漁船等は、たとえ小型船といえども最優先的に船舶相互に連絡可能なＶＨＦ等の無線設備を装備すべきであろうかと存じます。電波監理法上難しい問題もありましょうが、人命安全第一とする以上は前向きの御検討をお願いしたい次第でございます。私どもパイロットは、常時トランシーバーを携行しておりまして、パイロット同士の連絡あるいはパイロットボートあるいはタグボートとも十分な情報の手段の確立を図って、安全対策に協力しているわけでございます。
　さて、今日までの海難統計を見ますと、ほとんどと申してよいくらいに小型船が事故に介在しております。このことは日本船船長だけではなく、外国船船長もひとしく小型船、遊漁船、プレジャーボートの妨害を厳しく非難しております。私どもはその事実を否定するわけにはいきません。船主経済も苦しい事情は重々察知されますが、安全対策をもっと真剣にやってほしいと思うわけでございます。対岸の火事見物、よそごとみたいに軽視される余りに、一たんこれが事故を起こしますと大変な事故につながり、ひいては国家的な大損失につながることは十分考えられるわけでございます。特に小型船乗組員に対する安全教育には一層の強化指導をお願いしてやみません。
　航路も湾内も絶えずその周辺は動いております。環境、気象、海象はいつも変化しております。私どもは、常に初心に立ち戻って慎重にひたすら安全運航に努めて、事故を未然に防ぐように努力を続けております。
　終わりに臨みまして、海上交通安全のために日夜大変な御苦労を願っている海上交通センターの運用管制官の方々や海上保安部の第一線の方々の御苦労に対しまして、心から敬意と感謝をささげるものであります。終わります。