○参考人（吉岡徳次君）　御紹介を受けました全国港湾の議長をやっております吉岡でございます。
　まず初めに、今回の事業法改正問題につきまして、私どもに意見陳述の機会を与えていただきましたことについて、感謝をいたします。
　私は、今回の事業法改正に対して、反対の立場から、以下三点について意見を申し上げます。
　その一つは、事業法改正の基本的な問題についてであります。
　今回の事業法改正は、コンテナ化などによって革新荷役が多くなり、現行の事業規制では実態に合わなくなってきているので、規制を緩和しようとするものであります。このことは、法改正の動機となっております臨調答申の中身が、自立自営、行政の過度の介入の排除を基本理念とした規制緩和を、明確に打ち出していることからも明らかであると思います。
　私の知る限り、今までの事業法改正は、登録制から免許制へ、免許基準の引き上げなどによる業の集約あるいは一貫直営体制の導入など、業の基本強化に重点が置かれてきたと思います。ところが今回は、輸送革新による港湾荷役の変化を理由に、免許基準を引き下げ、競争の原理を導入して弱肉強食によって自然淘汰を図り、企業と労働者を減らそうとしています。
　既に運輸省は、昨年の秋に、労働者の数を減らすなど、免許基準を引き下げ、それに、特殊料金が適用されております作業については、地方海運局長の権限で特殊免許基準を新たに定めることができるという通達を出しております。そして、この今回の法改正でも、船内と沿岸を一本化することによって、免許基準をさらに引き下げようとしています。また、料金についても、一貫作業料金と称して、さらに引き下げようとしています。つまりこのことは規制緩和であります。
　今日、国際複合一貫輸送体制が進んでいます。これが本格化すると、港運の機能は主宰者、つまりフォワーダー的なものと、単なる作業会社的なものの二つに分かれると、学説的には言われております。一種元請の大手の企業は、前者の方へ行くでしょう。その他は、作業会社として激しい競争にどう生き残るか。既にその体制に向かって動きが始まっております。
　今回の改正で、一種元請の免許基準として、近代的施設においてみずからの統括管理のもとにおいて行う場合には、その引き受けた港湾運送をすべて下請させることを認めたのも、国際複合一貫輸送体制が進む中で港運機能の変化を考慮に入れたものと、私は思います。つまり、革新埠頭においては、一種元請は統括管理行為だけで、直接の荷役作業はすべて下請できるというもので、やがては主宰者として事業法の枠から外れ、自由化の方向に進む公算が大きいと思います。
　料金の問題についても、現在既に輸送革新によって、特殊料金というものが、全体の七〇％を占めていると言われています。この特殊料金というのは、いわば船会社、荷主と個々の港運業者との話し合いによって決められているわけでありまして、形の上では認可料金といっても、それは形式的で、実際にはいわゆるネゴ料金、つまり自由料金であります。また、コンテナ荷役などは、もう既にパー・マン料金と言って、港湾労働者一人について幾らという、いわばエキストラ的な料金的なものも既にあらわれております。輸送革新が進めば進むほど、こうした自由料金的な特殊料金がこれからもふえることになります。
　運輸省は、今回の法改正で、事業法の根幹に触れるような免許制やあるいは料金の自由化はやらないと強調されておりますが、今後絶対にやらないという保証は何らありません。むしろ実態は、今私が申し上げましたように、規制緩和の方向がとられており、国際複合一貫輸送体制が進むと、今の料金体系は果たして維持できるかどうか、恐らく維持できなくなっていくんじゃないか、こういうことを懸念いたしておるものであります。
　第二点は、港湾労働者の雇用問題が無視されているということであります。
　今回の事業法の改正は、既に述べましたとおり、港湾荷役の革新化が進んだことによると言われています。ところが港湾労働は、荷役の革新化によって雇用不安が高まり、人減らしという大きな犠牲を今日まで受けてまいっております。
　一九六七年、昭和四十二年にコンテナ船が日本に初めて就航して以来、今日まで約十七年たって
いますけれども、その間に約四万人の港湾労働者が港から去っております。また、港湾労働法が制定をされて六大港に全面施行されたものもちょうどこのころでありますが、制定された当時の常用の届け出数は約五万六千八百人でありました。それが現在では三万九千人で、三二％常用が減っております。また、登録日雇い労働者の当時の登録者数は約一万五千でありましたが、現在では千四百、まさに九三％も減っているのであります。
　昭和四十八年に採択されましたＩＬＯ港湾労働条約は、輸送革新によって港湾労働者の雇用不安が起きないよう、国はすべての関係者をして雇用安定についての政策を講ずることを定めています。この条約は、当時、労使はもちろんですけれども政府も賛成されたわけであります。ところが、十年以上たっても、今日なお批准をされていません。その理由に、現行の港湾労働法がＩＬＯ条約の精神に沿っているとか、あるいは労使の意見に相違があることなどを、挙げられています。しかし、現行港湾労働法は、いわゆる日雇い労働者の登録と優先就労を定めているだけでありまして、ＩＬＯ条約に言うところの、常用を含めたすべての労働者の登録や就労保障制度とは、基本的に違いがおります。労使の意見の相違が挙げられていますけれども、私はそのことよりもむしろ政府の姿勢に問題があると思います。
　港湾運送事業は、輸送革新が進んだとしても、今日なお労働集約型産業であることは間違いありません。したがって、労働問題を抜きにして運送事業の基盤確立はできません。今回の法改正は、こうした重要な労働問題を無視して、業のあり方のみについて改めようとしていることについて、私たち全国港湾としては強い不満を持っておるものであります。
　運輸省は、法改正そのものによって港湾労働者の雇用不安は起きないと答えられています。しかし、私たちが言いたいのは、輸送革新によって港湾労働者が大量に減らされている。法改正もその輸送革新によってやはり進められているわけであります。とするならば、なぜ港湾労働者の雇用安定について法律的に触れられないのか、ということを申し上げたいのであります。しかも、今回の法改正は、港湾労働者の雇用安定に触れるところか、輸送革新を理由に、免許基準の引き下げなど規制緩和の方向をとって、競争の原理の導入あるいは弱肉強食による自然淘汰が進められているわけで、逆に雇用不安を促進するものであると私は言わざるを得ません。
　また、運輸省は、労働問題については港湾労使によって五・三〇協定が結ばれ、雇用基金制度が確立されているとか、労働安定協会が設立されていろいろな保障制度が確立されていることなど、これがさも何か運輸省の労働対策であるかのような発言があります。しかし、これらはすべて、港湾労使が自主的に交渉し決めてきたものであって、これを運輸省の労働対策として引用されることは私はどうかと思います。ＩＬＯ条約が述べていますように、輸送革新によって港湾労働者の雇用不安が起きないよう国としての対策を私たちは求めているのであります。
　全国港湾は、昨年もことしも、輸出コンテナで港湾労働者によるバン出し、バン詰めが行われていないものについては、港への搬入を実力で阻止する闘いを組んでまいりました。ことしは日港協も私たちと同じ立場に立って、労使で特別委員会を設けて検討することにしています。もしこの話し合いがうまく進まないとするならば、私たちはこの秋から来春闘にかけて三たび阻止闘争に立ち上がることになります。
　今日、定期航路の貨物は約七〇％以上がコンテナ輸送であります。そして、コンテナ輸送に伴うバン出し、バン詰め作業は、その約三〇％ぐらいが港湾労働者の手にかかっているだけで、七〇％は奥地の工場だとかあるいは倉庫などで行われています。本来港湾労働者の仕事であるものが、コンテナ輸送によって港湾を通過するだけになったために、今日、港湾労働者の雇用不安が増大をしているわけで、私たちはバン出し、バン詰め作業は港湾労働者の職域として港頭地帯で行うよう数年前から要求して、今日に至っています。
　運輸省は、他の法律との関係などから難しいとお答えをされているのではありますけれども、アメリカのニューヨーク側では、五十マイルまでは港湾労働者の職域であることを、裁判所の再調査命令で労働委員会が結論を出しています。したがって、日本だけが特別だということにはならないわけで、輸送革新によって事業法の改正をするというのであれば、こうした港湾労働者の職域についても、雇用を守るという立場から法律で明記されるべきだと私たちは思っております。
　第三は、法律改正に伴う具体的な諸問題についてであります。
　その一つは、船内と沿岸を一本化して港湾荷役業という新たな免許制度を設けることになっていますが、なぜ一本化するか釈然といたしません。一本化しなくとも、作業遂行には今日何ら支障は来していないのであります。したがって、一本化の大きなねらいは何かと言えば、合理化とコストダウンにあると思います。船会社などが賛成をしておられるのも、コストダウンが容易になるからであります。したがって、こうした合理化は港湾労働者の雇用や労働条件の低下につながるわけで、港湾労働者にとっては極めて重要な問題であります。
　また、今までの船内、沿岸の単独免許業については限定免許にするということであります。これは単独免許業者を助ける手段だと言われていますけれども、確かに実際には、企業者がまずスタートラインに並ぶことは間違いないと思います。どの業者も免許から落ちる者はいないと思います。しかし、一応スタートラインに並んで、それから先の結果は、恐らく競争によって淘汰されることになると思います。そういう強い危惧を私たちは持っております。特に、一本化された港湾荷役業者と沿岸業者との間に競争が激しくなると思います。そのことがまた、港湾労働者の雇用や労働条件の低下となってあらわれてくることになります。
　次は、十六条関係の統括管理行為とは一体何かということであります。
　改正案の内容は、統括管理行為を新たに免許基盤に加え、これを十六条で規定づけようとしています。しかし、港湾運送行為に関する定義は第二条で定められ、十六条は、二条の定義を受けて、下請の制限、事業の一貫直営化を定めているものであります。したがって、従来の作業行為のほかに統括管理行為を加えるのであれば、二条の定義を改めなければ、十六条だけの改正では問題があるのではないかと思います。また、統括管理行為について、その中身は別に省令で定めることになっていますが、自動車専用埠頭あるいは鉄鋼埠頭など荷主の専用埠頭においては、荷主が直接指示する場合が多いのであります。その場合の統括管理行為とは、一体何を指すのかということであります。
　いずれにしましても、この問題は、今回の法改正で当初運輸省が考えておられた、一種元請は単に集貨と受け渡し行為だけにするという方向と、余り変わらないと思います。また、さきに述べました、一種元請業者の主宰者として港運機能が変化していくことと重要な関連があるものと思います。
　また、このことと関連をして、はしけ労働者の雇用問題が発生することは明らかであります。はしけ基盤の元請業者が統括管理行為基盤に変更することによって、はしけ労働者は解雇あるいは下請化されることになります。はしけ労働者の雇用保障について、単なる離職者対策ではなくて、具体的な対策を強く私たちは求めているところであります。
　以上、重要な問題点について意見を述べましたが、特に港湾労働者の雇用保障について、抽象的ではなく具体的な対策を重ねてお願いをして、私の意見を終わります。
　ありがとうございました。