Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○阿部委員　ありがとうございます。
　やはりこういう大臣のもとで年金論議もやりたいなと思って、次の本格年金論議に移らせていただきます。
　先ほどの山口委員と坂口大臣の質疑応答を拝聴しながら、私は、やはりここで坂口大臣に、ぜひとも現在の国民年金の実情、実態、現実というものについてちょっと認識を新たにしていただきたいと思って、冒頭、その問題から入らせていただきます。
　きょう、私は皆さんのお手元に三枚とじの資料をお配りさせていただきましたが、あけて二枚目からお願い申し上げます。
　ここには「国民年金第一号被保険者の就業状況の変化」というグラフが載せてございます。実は、このグラフは、さきの予算委員会でしたか、いや、小泉首相がお出ましのこの厚生労働委員会でした、そのときに小泉首相にもお見せ申し上げて、今の国民年金の被保険者の実態は、随分政府のイメージしているものと違うのではないかというふうに私は伺わせていただいたのです。
　何が違うかというと、先ほど来大臣の御答弁の中で、国民年金の加入者は、自営業あるいは自由業、あるいは私や大臣のような医師、自由裁量権の強いものなどなどがイメージとしてあるということでございましたが、ここに示された図では、平成七年度、平成十年度、平成十三年度と、だんだんだんだんだんだん、この一号被保険者の中で、自営業主と、その妻だと思いますが家族従業者の割合が減ってまいりまして、平成七年度では四割弱。ところが、平成十三年度では三割弱がこの国民年金の中のいわゆる自営業。例えば、年齢に、エージフリーに御商売を続けられる、あるいは仕事を続けられるという方であって、逆に、どの層がふえておるかというと、一番右の端から二番目、これは無業、無職。そして、真ん中辺は、常用雇用で厚生年金に加入していない、すなわち五人以下の非常に零細なところでお働きの方、あるいは臨時・パートという方々。
　そして、実は、臨時・パートというのを合算すると、平成十三年度では三一・数％となってまいります。すなわち、国民年金加入者の現実の像は、自営業は三割そこそこ、そして、パートやあるいは非常に収入の不確かな勤労者が三割、そして、業のない、無職の方が約また三割となってございます。
　この表の外に、もちろん未加入者という一群がいるわけで、こうした実態を考えますと、ここで大臣に、まず一問目ですが、こういう図からどのようなお考えを持たれるか、特に、これからパートとか厚生年金を持たない方たちが一号に、ある意味で流入してこられる、移動してこられる、民族の大移動が始まっているというふうに私は感じておりますが、この二点についてお願い申し上げます。
○坂口国務大臣　この表を拝見させていただいて、現在の経済状況というものをやはりよく把握しているのかなと私も率直にそう思います。
　確かに、この表を見ますと、臨時・パートとそれから常用雇用のところ、常用雇用といいましても小さな企業での常用雇用だと思いますが、そこの割合が大きくなってきているということでございます。したがいまして、今後の問題として、この臨時・パートの皆さん方の年金を一体どうするか。これは現在の三号被保険者のあり方ともかかわってくることでございますが、このパート等で働いておみえになります皆さん方の中で、いわゆる厚生年金等にお入りいただく範囲の皆さん方をどのように設定し、その皆さん方にこれから入っていただけるような環境を整えるかということが大事なことになってくるというふうに私は思っております。
　今回も、もう一歩ここは進めたかったわけでございますけれども、現在の経済状況のこともあり、あるいはまた現在パート等でお勤めになっている皆さん方の御意見もありで、少し先送りをさせていただきましたけれども、この皆さん方のいわゆる厚生年金への参加の問題につきましては、例えば保険料の問題でありますとか、皆さんと同じような率でいくのか、若干そこは程度、差をつけていくのか、そうしたことも含めながら、できるだけお入りをいただけるような環境を整えていかなければならないというふうに私は思っております。
　そのためには、企業の皆さん、とりわけサービス業等の企業の皆さん方にもこれは御理解をいただかなければならないわけでございますので、その皆さん方にも御理解のいただけるような形というのはどういうふうに進めていったらいいか、もう少し踏み込んで考えていかなければいけないというふうに思っているところでございます。
○阿部委員　この表からもう一つ読み取れることは、実は、この無業の方やあるいはパートや厚生年金を持たない就労者にも一万三千三百円という保険料が、極めて重く、そして現実に払い切れないという声もこれありということなんだと思うんです。
　もう一枚次をめくっていただきまして、三枚目の図をごらんいただきたいと思います。これはこのたび社会保険庁にお願いしてつくっていただきましたもので、初めての資料と思いますが、「就業状況別納付状況」というものを出していただきました。
　これは、従来、例えばお金があっても年金不信があって納めたくないからという言い方もされたり、あるいは自営業者で所得隠しをして納めていない人もいるからというような言い方で、今の未納状況とかあるいは納付の低率化を言われておりますが、実態はいかにというところでございます。
　この表からわかってまいりますことは、自営業主においては逆に完納者が六割以上で、一部納入まで入れれば七〇％以上がお払いである。また、家族従業者については八割がきっちりお払いである。比較して、常用雇用者や臨時・パートあるいは無職は、当然ながら半数も払えていない。二人に一人も払えない。すなわち、無職の人は四三・四％、職がなくて、よく一万三千三百円、苦しいだろうなと思います。それから、臨時やパートの方も四〇・五％、あるいは常用雇用でも半数の四六・五しか完納しておられません。
　ここで、さっき大臣がおっしゃった、例えば保険料率に大幅な差をつけるというような案もあるかもしれませんが、実は半分が減免しなきゃならない、あるいは非常に低率の保険料にしなきゃいけないような制度だと、果たして制度として成り立ち得るんだろうかということもあると思うんです。
　大臣はこの図をごらんになってどうお考えか。さらに、今後、保険料は上げられていくわけです。私はこの未納者がどんどんどんどんふえてくるのはもう必定と思いますが、この点について、今でも一万三千三百円きつい、今度二〇一七年度一万六千九百円、冗談じゃないと、普通これを見ると思うと思うんです。この二点についてお願いいたします。
○竹本大臣政務官　先生お詳しいので、今さら詳しく申し上げる必要もないと思うんですが、要するに、納めない方には、納められない人と納められるけれども納めていない人とがおります。納められない人の中には、本来、免除制度を使えばこの統計には出てこないけれども、その手続をしていない、あるいはその手続を知らないという人がおられるわけであります。
　そういう意味で、数字の現実との乖離ということはどうしても認識しなきゃいけないと思いますけれども、先生お話しのように、臨時・パートや無業の者につきましては、自営業者等に比べまして未納の者の割合が、今申し上げたように多いわけですけれども、要は、理解、関心を十分広報するということ、あるいは手続をさせるということが重要だと思います。そういう意味で、年金広報や年金教育を通じた、戸別訪問等も交えまして、地道な納付督励をやらざるを得ないというふうに思っておる次第であります。
　それで、後半申し上げられました未納対策として、保険料免除制度の充実に力を我々入れておるわけですけれども、要は、国民皆年金になっておらないじゃないかという御意見だと思いますけれども、無職の者なども含めまして、厚生年金や共済年金の保障の及ばない者を対象として出発しまして、保険料を納付できない者については免除制度により対応してきているわけでございます。したがいまして、ある程度の免除者が生じることをあらかじめ見込んだ仕組みではありますけれども、要は、基礎年金のみの老齢基礎年金の受給者のうち、生涯を通じた免除期間が五年以上の者の割合はわずか五％にすぎないというような統計も出ておるところを見ますと、生涯を通じて保険料を拠出できないということは必ずしも多くはなくて、拠出能力に乏しい間は能力に応じて保険料を免除または納付猶予いたしまして、後に追納いただくなど、拠出能力があるときに保険料を納めていただくという方法で対応していくことが十分可能で、要は、まとめて申し上げますと、制度がこうなっております、それを周知徹底いたしまして、納められない人には納めろというわけではない、納められる能力のある者でできるだけその義務を果たしていただく、そういうところに我々行政当局も努力しなきゃならないというふうに思っております。
○阿部委員　竹本政務官もよく実は御存じで今のような御答弁なんだと思いますが、実はこれは、いかに減免制度に持っていっても、半数が減免になっちゃったらもう制度は成り立たないという単純な図なんですね。今は、例えば法定免除者あるいは申請免除者、三百五十万、合わせてそのくらいだと思いますが、ここにある人たちが一斉に免除申請をしたら、もう国民年金の保険料を掛けている人の半分の人が半額以下だということで、それは将来の低年金のもとになるわけです。そのことをきっちりと実は御存じなのに、その御答弁はいかがかと思いますが、しかし、お立場でそういうふうに答えざるを得なかったとすればでございます。
　ここで、坂口大臣に再度御質問でございますが、実は、一九八六年に国民年金と厚生年金の一階部分を共通にする大制度改革、これは一歩前進であったと思いますが、この大制度改革の前に、一九七七年に年金の審議会の中で、社会保障制度審議会が建議をいたしまして、やはり皆年金下の新年金体系、すなわち一階建てと二階建てで、一階建てを八六年につくられたような皆年金の土台づくりにしようということが建議されて、その後、今の仕組みになっているわけです。
　私たちの時代は、今新たにこの実態をしっかり見て、そのときやったと同じような大改革をしないともうもたない。さっき言いましたように、加入者の半分が半額の保険料で、それでオーケーだったら、これは、一つは、みんなそれでいいと言うかどうか。将来、半額の年金しか持たない人ができちゃうんだ。竹本氏のお答えだと、その期間は短いんだよと言われましたが、今後、雇用情勢も含めて、なかなかこれは、実は、パート、派遣、厳しゅうございます。その中での直面している現実ですから、坂口大臣に、恐縮ですが、再度ですが、この図から、先ほど来の減免措置、あるいは申請してもらって、免除して、何とかなるところにいるのかいないのか。
　これは、大臣が、もう長い議員生活の中でよくよく御存じのことと思いますし、私は、今坂口大臣が大臣であるからこそ今やらないと、だれも正直に自分の言葉で年金制度を語ってくれないから、私は心から大臣に期待して、真の論議ができる大臣と思ってお尋ねを申し上げていますので、真正面からの御答弁をお願いいたします。
○坂口国務大臣　きょうは、上げてもろたり下げてもろたり、いろいろ激しい日でございますが、この表を拝見しまして、確かに、この表の中にはあらわれてまいりませんけれども、払えるけれども払わない人と、しかし本当に払うことができない人と、両方あるということは、それはもう御指摘のとおりだというふうに私も思います。
　それで、問題は、その払えない人たちに対して一体どうしていくかということなんだろうというふうに思います。現在の制度におきましては、払えない人に対しては免除をする、あるいは基礎年金の払う額を減額していくということを行っている。
　そうしますと、その人たちが必ずしも高齢者になられたときに低所得とは言えないわけで、その人の中にも、また高所得になる人もそれは当然あるでしょうけれども、お若いときに、所得が非常に少なくて、そして減免措置、あるいはまた低額の保険料しか払えなかったような人たちで、なおかつ高齢者になられるような人たちがあることも、これは事実でございますから、その人たちは、生活保護費という形で見ていくのか、それともこの皆さん方に年金で何かをしていくのかということは、論議のあるところではあると私も思います。
　しかし、現在の段階のところでは、年金制度というのは、これは自助自立ということの上に成り立っているものでありますから、やはり、御努力をいただいて、そして応分の御負担をいただくということが、私は年金の根底であるというふうに考えている次第でございます。
　今後、いろいろ議論は続いていくというふうに私も思いますけれども、そこはしかし、そこを譲ってしまいますと、なかなか掛金をしていただけない人が大変ふえていくということも事実でありまして、そのことは、医療制度で無料化しましたときに、そのことが医療制度を非常に大変な事態に至らしめたということと私は決して無関係ではないというふうに思っております。
○阿部委員　いわゆる諸外国において、基礎年金部分をこのような法外な保険料で取っているところはないわけです。その意味でも、やはり自助自立できるための基礎的年金、それは民主党の皆さんの、何とおっしゃったかな、基礎的保障年金、（発言する者あり）我が党は暮らし保障年金、それから共産党の皆さんも、やはり考え方はみんな同じだと思うんです。自助自立できるための最低限の保障がないと、余りにも不確かな時代になったという認識でございますので、この点は、大臣にも、実はもうお気づきであるかとは思いますが、再度指摘させていただいて、次の質問に移らせていただきます。
　では、国民年金がこういうぐあいであるけれども、厚生年金の方は、政府御提出のように、保険料を上げて、給付五〇％、約束できるんだろうかということの問題に移らせていただきます。
　これとてやはり今非常に厚生年金も空洞化が始まっております。皆さんのお手元の一枚目を見ていただきたいのですが、厚生年金の被保険者数の九九年時の見通しと、これは年金の五年ごとの見通しのときですね。九九年に現在をどう見ていたか、どう見ていたかの現在はどうであるかというところの大きな数値のずれです。こうやって、五年ごとに、例えば加入者数とか、今回ですと出生率、賃金上昇率、物価上昇率などを見通していくわけですが、実は、加入者数の見通しが大幅に狂ったのはこの五年が初めてです。それくらい予測外の事態が進行しているということで指摘申し上げたいです。二〇〇〇年度から二〇〇三年度の見通しは、二〇〇三年度あたりをピークに三千五百万くらいは実数行くだろうと思っておりました。ところが、横に実数がございますが、三千二百十九万、三千百五十八万、三千百六十八万、なお、二〇〇二年度の数値は、このとき農林共済から厚生年金に入ってきておりますので、それを差し引かせていただいたものを出してございますが、いずれにしろ二百万から三百万、どんどんどんどん予測を下回っているわけです。
　この方たちは、厚生年金がまだまだ加入者がふえて土台がしっかりするかと思ったら、減ってしまって、どこへ行ってしまったのというと、下の図でございます。この方たちは、第一号の被保険者として流入しておられます。例えば、今第一号は二千二百三十六万という数でおられますが、第二号からの移行者が三百四十一万、その妻であった方が第三号から移行して九百九十五万、合わせて四百万人近い方が、厚生年金から、あるいはその妻から一号に来ておられます。
　そして、もっと深刻なことに、第二号からの移行者のうち、納付率を見ていただきます、下に書いてございますが、五二・六％でございます。いわゆる厚生年金がなくなってしまって、国民年金に行って、保険料を払えているか、払っているかどうかと見たら、半数が払えないか、払わないか。それを先ほどのように申請の免除手続をしてもらえなかったからと言うには、余りにも楽天的過ぎると思います。
　やっぱりだれだって職を失ったとき、厚生年金なくなってどうしよう、どうしよう、では国民年金に入っておいた方がいいかと思うに決まっているんです。でも払えない。実際自分がリストラされて収入がない、その中で重いということが生じてきているのがこの図だと思います。
　ここで大臣にお伺い申し上げますが、こうした厚生年金の実情、そして今後この方たちは当然常用雇用ではない雇用形態に移っていくことがすごく考えられる。この間の年金の制度設計で一番勘案されていない、見落とされている部分が、働き方が変わっているという、ここの一点だと思います。それが五年前の推計を狂わせたいま一つの原因であると思いますが、大臣の認識はいかがでしょうか。
○坂口国務大臣　この三、四年の実数というのは、確かに被保険者数というのは減ってきていることは事実だと思います。これはいわゆる医療保険におきましてもかなり減ってきておりますので、これぐらいの数字は多分減ってきているんだろうというふうに思います。これは、リストラ等があって、そして減った部分もございますし、それから企業そのものがなかなか成り立ちにくくなって、そして減った部分も両方あるんだろうというふうに思いますけれども、経済的な原因によって起こっているということは、これは事実ではないか、私もそう思います。
　このことが今後どういうふうに変化していくのか、これは経済が回復をすればある程度回復をするというふうに考えるのかどうかということもあるというふうに思います。
　いずれにしましても、これからいよいよ労働力人口が減ってまいりますから、そのことは、今後経済が回復しましても、この数字がそんなに多くなっていくとは思えない状況にございます。そうしたことも考えていかなければいけないというふうに思っております。
　いわゆる二号から一号に移られる皆さん方の場合には、特にリストラ等でおやめになりました、あるいはまた仕事を探しておみえになる皆さん方につきましては、二年間でございましたか、免除措置をいたしまして、そして対応できるようにいたしております。そのことは、おやめになりました皆さん方にもよく御説明をハローワーク等でするようにしているところでございまして、そうしたことを我々も注意深くやっていかなければいけないというふうに思っております。
　この状況をできる限り減らしていくという努力、これは一つのことではなくて、さまざまな政策を組み合わせる中で実現をしていかなければならないことだというふうに考えている次第でございます。
○阿部委員　私どもは、今回の保険料率のアップが、さらに常用雇用を減らし、派遣やパートあるいは不安定雇用に拍車をかけるということで、今回、ぜひ際限ない保険料率アップに向かう法案を考え直していただきたいと思っておりますが、また次回の審議の折に大臣のお考えを聞かせていただきます。ありがとうございました。
○衛藤委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後六時三分散会
平成十六年四月十四日（水曜日）
　　　　午前十時開議
　出席委員
　　　委員長　赤羽　一嘉君
　　　理事　今村　雅弘君　理事　衛藤征士郎君
　　　理事　橘　康太郎君　理事　望月　義夫君
　　　理事　大谷　信盛君　理事　奥村　展三君
　　　理事　玉置　一弥君　理事　高木　陽介君
　　　　　　石田　真敏君　　　　岩崎　忠夫君
　　　　　　江崎　鐵磨君　　　　江藤　　拓君
　　　　　　大島　理森君　　　　大前　繁雄君
　　　　　　梶山　弘志君　　　　小島　敏男君
　　　　　　櫻田　義孝君　　　　高木　　毅君
　　　　　　中馬　弘毅君　　　　中野　正志君
　　　　　　永岡　洋治君　　　　二階　俊博君
　　　　　　西川　京子君　　　　葉梨　康弘君
　　　　　　蓮実　　進君　　　　古屋　圭司君
　　　　　　保坂　　武君　　　　増田　敏男君
　　　　　　松野　博一君　　　　森田　　一君
　　　　　　山下　貴史君　　　　渡辺　博道君
　　　　　　岩國　哲人君　　　　岡本　充功君
　　　　　　古賀　一成君　　　　下条　みつ君
　　　　　　田島　一成君　　　　高井　美穂君
　　　　　　中川　　治君　　　　長安　　豊君
　　　　　　伴野　　豊君　　　　古本伸一郎君
　　　　　　松崎　哲久君　　　　松野　信夫君
　　　　　　三日月大造君　　　　村井　宗明君
　　　　　　室井　邦彦君　　　　若井　康彦君
　　　　　　太田　昭宏君　　　　佐藤　茂樹君
　　　　　　穀田　恵二君
　　　　…………………………………
　　　議員　　　　　　　　　　　岩國　哲人君
　　　国土交通大臣　　　　　　　石原　伸晃君
　　　国土交通副大臣　　　　　　林　　幹雄君
　　　国土交通大臣政務官　　　　佐藤　茂樹君
　　　政府参考人
　　　（総務省自治財政局長）　　瀧野　欣彌君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房技術審議官）　　門松　　武君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　佐藤　信秋君
　　　国土交通委員会専門員　　　飯田　祐弘君
　　　　—————————————
委員の異動
四月十四日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　石田　真敏君　　　　　大前　繁雄君
　　島村　宜伸君　　　　　山下　貴史君
　　中野　正志君　　　　　蓮実　　進君
　　渡辺　博道君　　　　　西川　京子君
　　三日月大造君　　　　　田島　一成君
　　山岡　賢次君　　　　　古賀　一成君
　　和田　隆志君　　　　　高井　美穂君
　　佐藤　茂樹君　　　　　太田　昭宏君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　大前　繁雄君　　　　　石田　真敏君
　　西川　京子君　　　　　渡辺　博道君
　　蓮実　　進君　　　　　中野　正志君
　　山下　貴史君　　　　　永岡　洋治君
　　古賀　一成君　　　　　山岡　賢次君
　　田島　一成君　　　　　三日月大造君
　　高井　美穂君　　　　　村井　宗明君
　　太田　昭宏君　　　　　佐藤　茂樹君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　永岡　洋治君　　　　　小島　敏男君
　　村井　宗明君　　　　　和田　隆志君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小島　敏男君　　　　　島村　宜伸君
　　　　—————————————
四月十四日
　高速道路事業改革基本法案（岩國哲人君外四名提出、衆法第三六号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　委員派遣承認申請に関する件
　政府参考人出頭要求に関する件
　参考人出頭要求に関する件
　高速道路株式会社法案（内閣提出第一一二号）
　独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法案（内閣提出第一一三号）
　日本道路公団等の民営化に伴う道路関係法律の整備等に関する法律案（内閣提出第一一四号）
　日本道路公団等民営化関係法施行法案（内閣提出第一一五号）
　高速道路事業改革基本法案（岩國哲人君外四名提出、衆法第三六号）
　　　　　————◇—————
○赤羽委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、高速道路株式会社法案、独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法案、日本道路公団等の民営化に伴う道路関係法律の整備等に関する法律案及び日本道路公団等民営化関係法施行法案の各案を一括して議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　各案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房技術審議官門松武君、道路局長佐藤信秋君及び総務省自治財政局長瀧野欣彌君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○赤羽委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。高木陽介君。
○高木（陽）委員　おはようございます。公明党の高木陽介でございます。
　道路公団民営化の法案の審議も大分進んでまいりまして、基本的な哲学の問題、そういったことについてはこれまでにもいろいろと議論が深まってきたと思います。
　そういった中にありまして、やはり個別の問題も多々お伺いをしなければいけない、そういうふうにも思っておりますので、きょうは、個別の具体的な問題としてＥＴＣの問題について取り上げさせていただきたいと思います。
　ＥＴＣの問題、その前に、道路というのがそもそも利用されなければ、何らの効用、経済メリットも発生しませんし、ただのコンクリートの塊にすぎない、このようにも思います。逆に、受益に応じた料金を支払っても、そのニーズにこたえてさえいれば、有料道路であっても国民は納得している。
　昨日の参考人質疑におきましても、有料道路としての高速道路、これについて各参考人が意見を述べられておりましたけれども、野党民主党の方がいよいよこれから法案を、対案を提案してくる、こういう状況下の中にありまして、無料化の問題というのもきのう参考人質疑の中で議論となりました。
　そういった中にありまして、一番大切なのは、道路は使われてこそ道路でありますので、使われない道路というのが諸悪の根源になる。一方、車に乗らない人、高速道路を利用しない人、その人たちは、さまざまな税金を払っていただいている中で、その税金をこの有料道路の債務返済に充てる、こういった問題については、きのうの特に午後の四人の参考人の方々は一様に否定をされていた、このように認識をしております。
　そういった中で、料金をどのように徴収するか、ここら辺のところが大きな問題でありまして、先日、この委員会で不正の問題も取り上げさせていただきました。
　そういった中にありまして、私ども公明党はかねてから、高速道路問題の核心というのは料金問題にある、有料道路にあっては料金水準がその活用度を決めていくということで指摘してまいりました。
　今回の法案を提出するに当たりまして、料金の値下げというものも視野に入れた今回の民営化法案であると思いますけれども、その中でＥＴＣというものが大変重要なツールになってくる、このようにも考えております。
　今後、ＥＴＣの整備のあり方、そういった問題も、これは後ほど、大臣がおくれて参りますので、質問をさせていただきたいと思いますが、現在の全有料道路のＥＴＣレーンの整備状況、また箇所数、整備率、これは一体どこまで進んだのか。ここ数年、予算も措置をされながら、このＥＴＣについてはかなり力を入れてやってきたと思いますけれども、その現状をお伺いしたいと思います。
　また、インターでＥＴＣの専用レーンができたとしても、問題は、搭載をしていないと、車にＥＴＣがついていないとこれまた無用の長物になってしまいますので、現在のＥＴＣの車載器の装着台数また装着率の最新の状況というのはどうなっているのか。また、ＥＴＣを活用した料金割引の社会実験、これまでどれぐらい行ってきたのかということをまず最初にお伺いをしたいと思います。
○佐藤政府参考人　ＥＴＣ料金所の整備につきまして、まず御回答申し上げたいと思います。
　道路関係の四つの公団で料金所の数が全部で千二百九十一ございます。いずれもＥＴＣレーンを整備しよう、こういうことでやっておりまして、この三月末で千二百十七カ所、九四％の料金所にＥＴＣが設置されております。
　これは、基本的には、首都高速は全部もう終わっておりますし、本四公団も終わっております。
　あと、全料金所、こういうことでございますので、道路公団の一般有料道路関係で個別に、ネットワークものになっていないところ、あるいはまた、公社等と接続しておりまして、公社と接続協議を、それぞれがＥＴＣを使う、こういうような形で公社の方の端末の方もＥＴＣを入れていただかなければいけない、こういうことで協議中のもの、こういうのがわずかながら残っておる、こういう状態でございます。
　レーンの数で申し上げますと、六千六百四十一レーンございますが、このうちのレーン数でいえば二千五百十一レーンにＥＴＣが入っている、こういう状態でございます。
　車載器のセットアップの台数でございますが、自動車の保有車両合計約七千四百万台の中で、約二百七十万台、三・六％にＥＴＣの車載器が搭載されている、こういう状態でございます。
　ただし、ＥＴＣ車載器をセットしていただいている皆様方は主として利用回数が多い、こういう点もございまして、この三月末のＥＴＣの利用率を調べてみますと、全国で一五・六％、首都高速道路では一九・五％、約二割、こういう形になって、お使いいただいているということでございます。
　次に、社会実験をどういうふうに進めてきたか、こういうお話でございました。
　まず一つは、高速自動車国道につきましては、ＥＴＣの場合には長距離割引の社会実験、こういうことでやらせていただいておりまして、昨年の七月からこの三月十八日までやらせていただいたわけでございます。これは、またさらなる新しい実験をということで現在検討している最中でございまして、またゴールデンウイーク前には何とか新しい形の実験をやってみたい、こんなふうに検討している最中でございます。
　それから、首都高速道路の夜間の割引実験もやらせていただきました。これは昨年の十一月からことしの三月三十一日まででございました。
　それから、アクアラインのＥＴＣ割引、これは平成十四年の七月からでございますが、さらに十七年の三月まで続けるということにしております。
　あるいはまた、首都高速、阪神高速の環境ロードプライシング、こういう形で、ＥＴＣの場合湾岸等に誘導する、こういう意味の社会実験もやらせていただいているところでございます。
　さらに、十六年度からでございますが、この前公募させていただきまして、追加インターチェンジの整備、こういう観点からは、サービスエリア、パーキングエリア等について、ＥＴＣ専用のスマートインターチェンジ、こういう形の活用を実験してみようではないか、こういうことで現在実験を公募中、こういう形でございます。
○高木（陽）委員　社会実験の結果、さまざまな効果が出ていると思うんですね。
　ただ、利用者の側から見ますと、特に首都高に関して申し上げれば、特に羽田から都心に入るとき、大井のインターだとかは、込んできますとＥＴＣ専用レーンが一般のと両方とも使えるようにする。もちろん、まだ普及率が首都高の場合には二割弱ぐらいだ、こういう話もございましたけれども、そういったことを考えますと、まだ車載器を搭載していない車から見れば、ずっと渋滞してしまう。
　ただし、このＥＴＣをつけることによるインセンティブがあるということで、逆に、その専用レーンというのを確実に確保しておくということも、その車載を、搭載をさらに進展させる大きな流れになるのではないかなとも考えるんですね。つけたはいいけれども、結局、ＥＴＣを使っていない車と同じように並んでいる、何なんだろう、こういうふうに思ってしまうということで、ここら辺のところもしっかりと御検討をいただきたいなと思います。
　さらに、ただいま佐藤局長から、社会実験の御報告をいただきましたけれども、今後もさらにこういった社会実験事業ということが必要であると思いますし、どんな方針で実施していくのか。また、民営化以降、国あるいは地方公共団体の一部負担による料金引き下げ社会実験を存続する必要性はさらに大きくなるのではないか。本当に、民営化されたことによって利用しやすくなった、こういう目に見える形というのが必要だと思うんですけれども、その点についてはどのようにお考えか、お聞かせ願いたいと思います。
○佐藤政府参考人　二つ御質問があったかと思います。
　一つは、専用レーンの運用をもっとやるべきではないか。まさしく、実は、首都高速の本線バリアでできるだけ専用運用しようということで、そのうちの一つが先生先ほど御指摘の大井の料金所であったりもするわけでございますが、これの専用運用の時間がようやく一日二十四時間のうちの二十三時間を専用運用できる、こういう形になってまいりました。
　それから、五つのレーンがありましたら、おおむね利用率が二割なものですから、一つは常に専用にしておいても当然といいますか、それだけの必要性があるだろう、こういうようなことも考えられます。
　そういう意味では、交通渋滞が厳しくなってきたときにというようなことで関係機関と協議しながら、できるだけ私どもは専用の運用をさせてください、こんなやりとりをしながらの議論でもあるわけでありますが、できるだけ専用運用が二十四時間ずっとやれる、こういう形に努力してまいりたいと思っております。
　それから、社会実験はこれからどのような方針で行っていくのか、実態を踏まえて、さらに民営化後もっとその必要性が大きくなるのではないか、こういう御指摘でございました。まさしくそのとおりだと思っております。
　有料道路の社会実験、先ほど申し上げましたように、ＥＴＣでもやっておりますが、さらに地方からの公募型、そういうような形で、地方都市の地方提案型社会実験、全国で二十二件、この平成十五年度にやらせていただきました。また、政策的な社会実験という意味で、ＥＴＣの長距離割引といったようなことをやっておるわけでございます。
　地方提案型の社会実験についての結果を一つ申し上げたいと思うんですが、例えばということで、朝夕の通勤時間帯に五割引きする、その分を国と地方で一緒に減収分を負担する、こんなこともやっておるわけでございます。
　例えばということで、通勤時間帯等で五割引きにしたという場合、六カ所ほどの実験例がございますが、これは平均的には、通勤時間帯で申し上げますと、一・四倍から二・六倍の交通量になる、単純平均いたしますと一・八倍ぐらいの交通量になっておる、こういう形でございますので、有効性の十分あることではないかというふうにも思っております。
　平成十六年度におきましても、有料道路の弾力的な料金設定に向けまして、できるだけ多くの社会実験を行っていこうということでございます。また、地方からの課題解決型の社会実験、全国で現在提案をいただいておるところでございますし、公団による政策的な社会実験といたしまして、先ほど申し上げましたように、高速自動車国道についてＥＴＣの長距離あるいは夜間割引、こうした検討をしておるところでございます。ゴールデンウイーク前に実験を開始したいということで、詳細を検討している最中でございます。
　民営化後においても、こうした新しい課題に対応するという面で、この料金に関する社会実験を継続する、こういうことが大事なことであろうというふうに思っております。
　特に、多様で弾力的な料金設定を行う、こういう面から申し上げますと、民営化すればそれが採算にじかに響く、こういう点もあって、なかなかかえって慎重になられても困るので、そういう意味では、社会実験を積極的にやって、評価しながら、さらなる展開を民営化された会社に自信を持ってやっていただく、こういうことが大事なことだと思っております。
　したがいまして、民営化後も、国、地方公共団体が協力して、こうした料金に関する社会実験が十分実施できるように、重点的に取り組んでまいりたいと思っております。
○高木（陽）委員　この社会実験で割引をしていくという考え方、これをさらに進めていただきたいと思いますが、また、その一つの例としてですけれども、高速自動車国道とネットワーク型一般有料道路の乗り継ぎ。今までは乗り継ぎごとにその料金を料金所で払いながら、面倒くさいなと思った人も多いと思うんですけれども、そういった中で、このＥＴＣこそ、弾力的に料金の引き下げ、乗り継ぎ割引ですとか、そういったことを図ることによりまして、ＥＴＣの特性が最も生かされるんじゃないか。ただ単に、最初の入り口と出口だけでＥＴＣを活用する、やはりそれをコンピューターのネットワークでできるわけですから、こういった考え方があると思うんですけれども、それについてどのようにお考えか。
○佐藤政府参考人　ＥＴＣの持つメリットという面で申し上げれば、まさしく乗り継ぎ等についても十分効用を発揮することが可能であろう、そんなふうに考えておるところでございます。
　そういう意味では、先生御指摘の、乗り継ぎの場合にＥＴＣを用いて、その割引等を十分考えながらやるべきではないか、まさしく私どもも、そうした点も十分検討してまいりたいと思っております。
　例えば、南阪奈道路、これが最近開通いたしました。これは日本道路公団それから大阪府の道路公社と両方で役割分担して仕事をしてまいったわけでございますが、さらにこれが阪和自動車道とつながるということで、三線を連続して利用する、こういうような形になっておるところでございまして、ＥＴＣ車につきましては最大二〇％の割引を行うなど、ＥＴＣを活用した弾力的な乗り継ぎの料金設定、こういうこともやらせていただいておるところでございます。
　そういう意味では、利用者の皆様にできるだけお使いいただきやすい、そういう観点も踏まえて、乗り継ぎ等の割引等につきましても、弾力的な料金施策の大事な問題として取り組んでまいりたいと思っております。
○高木（陽）委員　道路四公団全体でＥＴＣレーンの、先ほど整備状況をお伺いしましたけれども、整備費、車載器購入助成費など、ＥＴＣ制度導入のために支出をしましたＥＴＣ事業にかかわる予算、この総額というのは一体どれぐらいになっているのか。また、一方、これまでＥＴＣ車載器の購入のために、個人ですとか事業者、利用者、これが支出した金額の総額を推定すると、大体どれぐらいになるんでしょうか。
○佐藤政府参考人　せっかくの機会でございますので、多少宣伝させていただきますと、ＥＴＣの場合に、この利用率が大体五〇％に達しますと、全国の料金所渋滞がおおむね解消できるのではないか、こういう観点から申し上げますと、その場合、年間三千億円に上る経済効果を持つであろう、こんなふうに期待しておるところでございます。
　そういう意味では、先ほどのおおむね四公団関係九四％というＥＴＣの料金所の設置率になっておるわけでございますが、これに要した費用、こういうお問い合わせでございました。四公団合わせまして、これまで約二千二百十億円を要した、投資している、こういうことであります。
　また、ＥＴＣのモニターリースといったこともやらせていただいておるわけでございまして、これは十五年度やらせていただいたわけでございますが、国、三公団合わせまして、約三十五億円を支出したところでございます。
　そのほか、ＥＴＣの民間研究開発、これは随分とそれぞれの自動車メーカーあるいはまた機械メーカー、電機メーカーさんに取り組んでいただいたところでございますが、独自にいろいろおやりいただいておるという状態でもございますので、その研究開発費用の詳細な把握はなかなか難しいということではありますが、これは意外にあるということははっきりしているわけでございます。
　それから、ＥＴＣの利用に当たりまして、個人の負担といたしましては、当初は大分高いということもございまして、車載器の購入自体が当初は三万円から五万円ぐらい、取りつけ費がやはり二千円から一万円、セットアップ料がそのほかにかかる、こういうことではございました。現状ではかなり安い車載器も普及し始めているところでございまして、平均的に一台当たり大体二万から三万円ぐらいかかっているんじゃないかと思っております。
　そういう意味では、最近の情勢でいきますと大体二万円ぐらいでございますので、この二万円をベースにして考えますと、現在二百七十万台の普及状況、こういうことでございますので、大体五百億円以上はかかっているか、そんなふうに考えているところでございます。
○高木（陽）委員　今、そのＥＴＣにかかわった金額、公団が二千二百十億円、また個人も五百億、こういうような数字が出てまいりましたけれども、きのうあたりからちょっと話題となりました民主党の無料化法案ですか、これ、無料化するということは、料金所がなくなるということですね。これまでＥＴＣで投入をしてきたわけですね。車にもつけてきた。ところが、これ、無料化になりますと、無用の長物になってしまう、これは大変な問題であろう。ＥＴＣによってメリット、または渋滞解消も図ろうという、これに逆行する流れとなると思うんですよ。かえってＥＴＣレーンというのは、無料化になりますと邪魔になる。
　そこら辺の、高速道路無料化に伴い混乱が予想されると思いますけれども、その点について、そのほかにもどのような混乱が予想されるか、ちょっと御指摘いただければと思います。
○佐藤政府参考人　どのような形の無料化を御提示いただけるのかということによって大分状況が変わってくるところはあるんだとは思います。全体像それからその詳細まだ明らかでございませんので、厳密にいろいろ整理することは難しいという面はあろうかと思いますが、定性的あるいは考えられる問題、こういう形でちょっと考えさせていただければということでございます。
　基本的には、高速道路を無料化、こういう形で申し上げると、直ちにということであれば、債務を租税で返済する、あるいはまた、大都市部分につきましては高速道路は有料制を維持される、このように新聞報道でございますが伺っておりますので、こうした点から申し上げますと、大都市周辺と大都市間を結ぶ高速道路、これは大都市間を結ぶ高速道路を無料で走ってきて、無料で走ってくる車は大分ふえるんだと思いますが、そこでまた大都市圏に入ってくると有料、こういうことで、車がここでおりる、乗りおりが集中する。大都市周辺で乗りおりが集中する、こうした点による渋滞、こういう問題が一つ出てこようかと思います。
　それから、高速道路に乗る交通量が大幅に増加するであろう、こういう観点から申し上げれば、言ってみれば一般国道が一方であるわけでございますが、ここの速度とある程度似てくるというところまでは車が集中する、こうした問題もあろうか。そうしますと、旅行速度が低下いたしまして、高速道路本来の機能が低下するんではないか。
　さらには、高速道路を使わない方や、高速道路がない地域の人にも負担を拡大するという形にもなるんでしょうか。
　それから、有料制度を存続させる大都市の高速道路利用者、この方々は租税と料金を二重に負担する、こういう形にもなるといった面もありまして、国民から不公平な負担、こういう形の御指摘が出るようなこともあり得るかという問題があろうかと思います。
　それから、ＥＴＣの問題で申し上げますと、実はそろそろ車に組み込み型のＥＴＣ、当初から車載器搭載新車、こうしたことを私どもも自動車工業会等にもお願い申し上げているところでございますので、そうした点についてどんなことになるか。
　そんなふうな幾つかの問題が考えられようかと思います。
○高木（陽）委員　今道路局長の方からいろいろと予想される混乱を指摘していただきました。
　ただ、間もなく民主党の法案も出てくるということでございますので、並列させていただきまして、このＥＴＣ問題等も民主党の提案者の方にもしっかりとお伺いをしたいな、どう考えるんだろう、こんなふうにも考えております。
　さあ、石原大臣、参議院の本会議御苦労さまでございました。
　最後の質問になりますが、大臣にお答えいただきたいと思いますけれども、今までＥＴＣについて質問させていただきました。特に、利便性を最大限に生かしつつ、また、料金収入、これも最大限にしっかりと徴収していく。そういう意味においては、ＥＴＣというのは重要なツールである、このようにも考えておりますけれども、今後、ＥＴＣ整備のあり方について、どのような基本方針でどのような水準まで導入するつもりなのか、この点について最後に大臣にお伺いしたいと思います。
○石原国務大臣　本日、高木委員がＥＴＣを中心に御審議をいただいているということを承知しておりますが、私、ＥＴＣの普及促進というのは、ここまで来ました以上、国策として、国土交通省と公団で、全力で取り組むべき重要課題であると認識しております。
　ことしの二月には、ＥＴＣモニター・リース等支援制度について、その幅をおよそ十五万台分の対象拡大をして、車載器の購入助成を実施しました。
　この結果、二月の車載器のセットアップ数、ＥＴＣ利用率の伸びが実施前のおよそ五割増しになるなど、手だてを加えますとこのＥＴＣの普及というものに弾みがつくということが改めて確認されたわけでございます。この結果、十五年度末のＥＴＣ車載器のセットアップ台数はおよそ二百七十万台と、平成十五年度の目標でございます利用率に換算して一五％というものを達成したわけでございます。
　それでは、新年度を迎えてということになりますけれども、ＥＴＣを活用した高速自動車国道の社会実験、ゴールデンウイークの前に実験を開始すべく今詳細を検討中ですけれども、夜間の長距離割引を念頭に考えさせていただいているわけでございます。
　さらに、ＥＴＣ専用のスマートインターチェンジの導入に向けた社会実験、この公募を先週四月五日から二十三日まで行わせていただいております。
　社会実験とあわせまして、車載器購入支援制度、これはおよそ十五万台があっという間に締め切らせていただきました観点から、二十万台等々展開して、年内にＥＴＣの利用率の三〇％達成を目指させていただきたいと思っております。
　そして、平成十九年度末までにはＥＴＣの利用率を全国でおよそ七〇％、首都高、阪高においては八五％まで引き上げることを目標にＥＴＣの普及に努めさせていただきたいと考えております。
　このため、今年度の概算要求に向けまして、ＥＴＣ普及促進のための具体的な支援策の充実の検討を指示しておりますし、事あらば財務省の方に伺いまして、高木委員御指摘のこの問題について、国策としてしっかりやるようにと働きかけをさせていただきたい、こんなふうに考えております。
○高木（陽）委員　今大臣の方から国策としてというお言葉をいただきましたので、しっかりとこのＥＴＣ問題取り上げながら推進をしていただきたいということを申し上げまして、私の質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○赤羽委員長　太田昭宏君。
○太田委員　公明党の太田昭宏です。
　昭和三十九年に、大学に入る年で、土木工学科を専攻しました。その年の六月十六日に新潟地震があり、そして先輩がクラス全員を、道路を見に行こうということで、いまだに覚えています、極めて印象的だったんですが、できたばかりの名神高速道路を見させていただき、この名神を見たというのは大変自分にとってはうれしい思い出であったわけです。
　日本は、対応に追われる政治というのではなくて、国土のグランドデザインというものをしっかりつくって、高速道路、そして空港、港湾、まあ、多くの議員の先生方がいらっしゃいますから、自分の県にはこだわるというふうに思うんですが、アジアあるいは世界ということからいきますと、公共事業は、必要なものは必要であるという観点から、道路ということでいうならば、空港と港湾と、ハブ空港、ハブ港湾、そして高速道路網というものをネットワークとしてつくり上げていくということが、私は、二十一世紀の国づくりで極めて重要なことだという認識をしております。
　しかし、構造改革という小泉内閣の方針の中で、何が構造改革か。政治が構造改革をなすという前に、社会が構造変化をしている。その構造変化した社会に対してどのように手を打つかということが、私は大事なことだというふうに思っております。少子高齢化という構造変化に対しての対応、あるいはグローバリゼーションというものに対しての、この構造変化というものに対しての対応ということが大事であって、道路ということからいきますと、私は、率直に言いまして、四公団を中心にしたこうしたシステムだけではもう成り立ち得ないという大きな構造変化というものが社会に起きているということだから、この今回の法案が提起されたというふうに思うんです。
　何が構造変化というふうに考えるか。私が三十九年に同じ土木を志して、そして道路関係の仕事をしている人たちにも会いますと、もうぎりぎりのところだなということを率直に話をし、よく世間では、族であるとか、あるいは関係議員ということであったり、関係者ということを言いますが、真剣に国のことを考えている人たちは決してそうではない。
　今、率直に言いまして、つくらなくてはならない道路が非常にできていない。つくりやすいという道路ができている。大都市圏を初めとして周辺に、つくらなくてはならないという道路がなかなかできない。そして、地方の、私は、いろいろな議員がいらっしゃいますから申しわけないんですが、つくりやすいという道路がどうしても先行してといいますか、後からというか、最近はそこが先につくられるというような状況がある。首都圏の私にとりましては、高い高速料金を払って、そして平均時速十八キロというようなとても高速道路と言えない道路に乗り、いらいら、大変な負担ということで仕事ができない、そこのところにもっと高速道路というものを渋滞解消も含めてやっていかなくちゃならない。
　そうすると、道路をそろそろ明確に二つに分けた方が考え方としてはいい。首都圏あるいは大都市周辺の道路は、経済戦略道路という位置づけのもとに展開をするということが大事であり、そして、地方の道路ということは、当然そこで生き抜いていく、また経済も発展させていかなくてはならないということからいきますと、生活インフラ道路という観点から、国が責任を持ってやるという必要がある。
　そうしますと、道路公団のもとで、一律にプール制というものの中でこれを展開するというよりは、経済戦略道路というもの、そして生活インフラ道路、特に生活インフラ道路は、新直轄ということが行われたわけでありますけれども、そうした観点でいうならば、やはり税金で行うべきというような観点も含めてやっていかなくてはいけない、こういうふうに思っております。
　私は、そうした私自身の考え方というものに今回の改革というものが適しているのかどうなのか、そういうことが実現できるのかという観点から質問させていただきたいと思いまして、考え方を先に述べさせていただきました。
　高速道路の必要性の徹底検証ということがそういう観点から言われるでありましょうが、そうしたことからいうと、経済戦略的色彩が強い道路というものの検証の仕方、いわゆるＢバイＣという問題のとらえ方と、生活インフラ道路としての位置づけをしたという上での地方のそうしたもののこのＢバイＣのあり方。なぜ必要か、どういう数値かという、中村先生が御提出された新しい事業評価システムというものが果たして全国一律でなされていいものであろうかどうかということもまた、私は検証していかなくてはいけないというふうに思っております。
　そうした観点から何点か質問させていただきたいというふうに思っております。
　まず、高速道路整備の必要性を検証するに当たって、採算性の側面あるいは経済的側面、生活基盤としての側面等、多様な視点があると思うわけでありますが、今回の検証ではこれらの視点というものをどのように取り扱ったのかという、どのように道路を見、そしてどういう評価システムということになるかということを後からまた詳しく聞きたいと思いますが、そうしたことも含めて、どの観点から必要性ということを実証して、立証して、あるいは説明していくのかという観点についてお聞きをしたいと思います。
○佐藤政府参考人　先生御指摘のように、道路の整備の必要性あるいは緊急性、こうしたことをどうするか、長い間の懸案でございました。
　四公団の民営化推進委員会におきまして、中村委員から、こんなふうな基本的な物の考え方で整理したらどうかという御提案をいただいて、それがいわゆる中村基準と申し上げておる内容でございます。
　ここは大きな基本的な考え方をお示しいただきましたものですから、これを国土交通省におきまして、森地茂先生を委員長にして、道路事業評価手法検討委員会という場で、この具体的な内容を詰めさせていただいたところであります。
　お答えを二つ申し上げたいと思います。
　一つは、必要性そのもの、この議論で申し上げますと、ＢバイＣが一を超えるかどうか、この観点が大事だろう。最小限といいますか一番ベーシックな必要性は、まずそこをきっちりと把握して判断すべし、こういう御提案でございました。
　次に、そのＢバイＣが一を超えるというグループの中で、緊急性といいますか、総合的に評価してどんなふうな評価づけをするのか。この御提案がございまして、それにつきましては、ＢバイＣ、費用対効果、それから採算性、それからそのほかの外部効果を計測する、こういう内容の御提案でございました。
　総合評価を大がかりに、これは、高速自動車国道の整備計画の未供用区間二千キロ七十区間について計算をきちっとさせていただいたわけでございますが、こうした大々的な評価をし、その基本的な数値をすべて公開して、なおかつ、この三つの項目間の重みづけも、いろいろな意見をいただきながら、言ってみれば大々的なＰＲを行った上で評価させていただいた、これは恐らく世界的にも初めての試みだろうというふうに考えられます。
　ここでそれぞれの内容について一言申し上げますと、費用対効果は、直接的な高速道路整備による便益のうちの貨幣換算可能となる三項目を評価しています。便益の方は、走行時間の短縮、それから走行経費の減少、それから交通事故の減少、この三項目を評価させていただいております。
　採算性につきましては、各区間ごとに有料道路として整備した場合に、料金収入によって総事業費のうち、どれだけの費用が回収できるか、こうした観点の割合を評価させていただいています。
　そのほかの外部効果、これがまた大事な問題だと思っておりまして、十六項目について指標化して評価しているわけでございますが、例えばということで申し上げますと、生産の拡大、雇用の増大など、地域経済への寄与がどうか。あるいはまた、生活環境の保全であるとか地域環境の保全など、環境への寄与はどうか。さらには、救急救命病院へのアクセス時間の短縮がどうなのか。あるいはまた、事故、災害の減少等、あるいはこれらの二次的な影響の軽減など、安全への寄与はどうか。こうした項目を十六項目にわたりまして指標化させていただいて、総合的に数値化する。
　この三つの項目をそれぞれまたどういう重みづけでそれぞれをつなぐべきか、この辺の重みづけもまた、いろいろな御意見をいただきながら、幾つかのケースを想定してやらせていただいた、このような内容でございます。
○太田委員　会社がぴかぴかで立派になりました、利益も上げました、しかし、道路はどんどん疲弊しました、こんなことでは何のための民営化ということになるかということが私は大事だというふうに思います。
　技術系の友達がいっぱいいるということからいきますと、これは質問通告にないので、大臣にちょっと感想だけお聞きしたいんですが、日本の技術水準というのは非常にいいし、そして、道路を同じようにつくると言って、よくほかの党なんかが、あの国ではこうだ、この国ではこうだと。
　日本でつくるということがいかに大変か。地震というものが想定される、平地は少ない、山合いは迫っている、そして、雨が降ったら急流となってすぐ海に行く、こういう中で道路というものをどうつくっていくか。あるいは、ダムを含めて国土というものをどうつくるかということについての日本の公共事業というものは、安全ということを基盤にした技術水準というものがしっかり評価されるということが私は非常に大事だと思います。
　まじめな日本の技術者は、単にもうかった、もうからないというよりは、いい仕事をしたいということで、ＮＨＫの「プロジェクトＸ」なんかに出ているようなすごいことをしているわけでありますが、ただ、採算性ということではなく、公共事業全般、また道路建設ということに当たっても、ある水準、それは、すばらしく景色がいいとかいろいろなことは要りません。節約できるものは当然節約するんですが、安全とか長もちするということも含めた、そうした人たちがいい仕事をした、そしてまた、日本の技術は大したものだと言われるような観点というものを常に持った民営化でなくちゃならぬというふうに思いますが、大臣、いかがでありましょうか。