Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○玉置委員　整備主体についてお聞きしたいんですが、今のお話を聞いておりますと、例えば先ほどの神戸市さんのように、事業意欲のあるところとか、あるいは地方公共団体とか、そういうところも参画が可能かなという感じがするんですね。それから、大手の開発業者とか、いわゆる一種の民間活用とか、そういうことも可能かなと思いますが、この辺はどういうところを整備主体としてお考えになっているのか、ちょっとお聞きしたいと思います。
○梅田政府参考人　整備主体として想定しておりますのは、いわゆる第三セクターでございます。第三セクターといいますのは、当然その地域の地方公共団体が主として設立するものでございますが、往々にしてそこの中には地元の有力な企業であるとか、あるいは金融機関その他の会社、民間の資本が入ってきておるということが一つございます。したがいまして、第三セクターの性格も、公的な部分がどのぐらいの比率で持つかによって変わってまいります。
　それからもう一つは、先ほど言いましたように、鉄道・運輸機構も想定しております。この二つのものを想定しているところでございます。
○玉置委員　今回例として出されていますのは、相鉄線とＪＲ東日本東海道貨物線の直通運転ということであります。
　私たちは、特に短絡線だとか結線だとか、そういうことでのメリットというのは非常に大きいんですが、相手、例えばＡ社とＢ社がありますといったときに、Ａ社の方には非常にメリットがあります、しかしＢ社についてはほとんどないということで、Ａ社はどうしてもやりたいんだけれどもＢ社がなかなか乗ってくれないというようなときがあります。こういうのが結構出てくるのかなという感じがするわけですね。そのときにだれがこの仲介役をするのか、後押しをするのか、あるいは、本当に話し合いがつくまでノータッチで周りがそっと見ているだけなのかというのをちょっとお聞きしたいと思います。
○梅田政府参考人　法律の仕組みといたしましてはオープンアクセス制をとっております。つまり、ある線を整備するということについて、営業したい人に手を挙げてもらう。これは、だから、自分の方で十分便利にもなるし利益も上がると判断されるところの会社があれば、複数社出てくることになります。それから、整備主体についても、先ほど言いましたように、建前として同じような競争ができるようになります。これは複数社が手を挙げてくることになります。
　そこで、構想同士が、いろいろな構想が出てきて、そこの中で、これを一回国土交通大臣の方で認定をしまして、お見合いではありませんが、上の方の営業主体と下の方の整備主体とうまく話が合う場合には計画ができるというようなことになろうかと思います。
　御指摘のように、そうしたときに、自分はやりたいんだけれども相手の方が嫌だというようなケースがあろうかと思います。それは、嫌だと言っている人は、もうかるあるいは利益が上がるということではなくて、多分、自分の方から言うとお客をとられる、あるいはかえっていろいろな面で支障が出るというような判断があるんじゃないかと思います。したがいまして、そういうときには多分、二社で相互乗り入れをするというときは、一方だけしか乗り入れないというような取り決めの仕方もあるでしょうし、あるいはお互いに条件を出し合って、お互いに了解の上乗り入れるというようなこともあろうかと思います。
　いずれにいたしましても、こういう点につきましては当然、御相談があれば私どもも相談には乗ってまいりたいと思っております。
○玉置委員　今のお話を聞きますと、新しく短絡線として引かれるところ、あるいは結節のところは、今既存の、例えば相鉄だったら相鉄がそこを自動的に延ばしていくというふうに考えるだけではなくて、希望者があればそこだけを運営することもできるというふうに受けとめていいでしょうか。
○梅田政府参考人　現実的な問題としてではなくて、法律上の仕組みとしては、先生御指摘のとおり、当該の線路を持っている人だけではなくて、それ以外の、例えばこれに接続している会社の人たちも手を挙げることはできるでしょうし、それから、逆にここだけで十分ペイするということであれば、これだけで営業したいという人が出てくる可能性もあります。そういうのを排除するような法律の仕組みではありません。
　ただ、現実の問題としてはなかなか、短い、例えば二キロか三キロぐらいの線でもって十分利益が上がるというところは、そうないのではないかというふうに思います。
○玉置委員　例えば、小田急の厚木から出発して海老名で相鉄線に入って、それで新しい新線を通って、場合によっては綱島から渋谷へ行く、もう一つは東海道に直接つながるという、というのは、軌道幅がみんな千六十七ミリなんですよね、乗り入れできるわけですよね、ホームとの関係がちょっとわかりませんけれども。そういうことも将来可能になるわけですか。
○梅田政府参考人　具体例でございます相鉄、ＪＲの直通線につきましては、今先生の御指摘のような話は、具体的にはまだそういう構想もありませんし、出ておりません。ただ、先ほど言いましたように、法律上の仕組みとしては可能なような仕組みになっております。
○玉置委員　それでは、ちょっと話を今度は災害の方に移らせていただきたいと思います。
　昨年は台風でいろいろな災害がたくさん出ました。こういう災害の中で私たちが心配するのは、例えば三島、貨物なんかは、災害の大きさによって即収益を壊してしまって赤字転落ということになる。それから、本州三社は上場会社でございますから、防災、要するに災害の大きさによって株価が変動するということがあるわけで、この辺をやはりちょっと考えていかなければいけないのかなというふうに思うわけです。
　そこで考えられるのは、一つは事前の防災について、従来から鉄道敷地内は鉄道会社の責任ということで防災のことをいろいろやられておりますけれども、実際には、急傾斜地の上から大きな石が落ちてきたり土砂が崩れてきたり、あるいは鉄橋が流されたりとか堤防がなくなってしまったとか、そういう鉄道用地以外の要因によって鉄道事業者が被害をこうむるというのが非常に多いわけですね。
　この辺のあり方についてぜひちょっと考えていただきたいのは、一つは自己責任で保険を掛けるというのもありますけれども、実際にはある程度基金を準備しておくということも必要だと思うんですね。
　それからもう一つは、今の鉄道軌道整備法の発動される条件が非常に厳しいということで、なかなかこれにかからない、かからないというか該当しないということがありますので、これだけの災害が出てきたときになかなか該当しないということは、将来とも鉄道軌道整備法にかかるようなものがないんじゃないかなという心配もあります。そして、これにかかるようなものがあれば、本当にそれこそ鉄道旅客会社それぞれに非常に大きな打撃を与えてしまうという心配がございまして、この問題をぜひちょっと考えていただきたいというふうに思います。
　そこで、基金の問題、そして軌道整備法についての条件、この辺についてどういうふうにお考えになっているか、まずお聞きしたいと思います。
○梅田政府参考人　災害復旧につきましては、鉄道事業者みずからがその資力によって行うというのが基本原則でございます。多くの鉄道事業者は、風水害、土砂崩壊、こういうことによりまして鉄道施設に被害が生ずるということを想定いたしまして、復旧費用につきましては、土木構造物保険というのがございますのでこれに加入しております。
　御指摘のように、その資力だけでは災害復旧事業ができないという場合がございますので、私どもとしては、鉄道軌道整備法に基づく災害復旧事業費補助によりまして支援を行ってきているところでございます。
　では、この支援の補助の要件でございますが、かなり弾力的に運用させていただいているつもりでございます。例えば、昨年でございますけれども、四国で相次いで被害が発生いたしました。要件上ぎりぎり読んでいくと、一個一個がその要件に当たらないと補助の対象にならないんじゃないかというふうにも読めるのでございますが、私どもは、一連の被害を一まとめにいたしまして、全体として要件を弾力的に運用しているというのが実態でございます。
　しかし、御指摘のとおり、この要件についてはこのままでいいのかという問題意識は当然持っておりますので、引き続きこの点は検討していきたいと思っております。
　それから、じゃ、新たな基金を国としてつくったらどうかというふうなお考えだろうと思いますけれども、例えば阪神・淡路大震災のときには、鉄道軌道整備法の補助要件を緩和いたしまして、それから、開銀の融資あるいは固定資産税の減免というような措置をとりました。要件緩和によりまして、阪神等に対しましてもかなりの額の補助を差し上げているところでございます。
　したがいまして、こういう非常に大規模な災害が起きたときにはどうするかという問題でございますので、これは基本的には、適時適切に、そのときに応じた支援措置を要望を聞きながら講じていくということになろうかと思いますけれども、基金の問題につきましては、いずれ大規模な災害の一つの検討テーマとして私どもとしても勉強していきたいというふうに考えております。
○玉置委員　鉄道会社が防災として事前に使われてきたお金というのは年間六億ぐらいという数字なんですが、多いときでも十億ぐらいですね。それで、私たちは、できるだけ周辺整備をしながら余計な災害が来ないようにやらなければいけないということなので、一兆円以上の普通の砂防だとかいろいろな整備がありますけれども、そういうお金の一部でも鉄道周辺のところに使っていただけるようにぜひ御配慮をお願いしたいというふうに思います。
　それから、ＪＲになりましてから大体十八年たつわけですが、あと二年すると丸二十年ということで、ＪＲの本州三社は一応完全民営化ということで今やられておりますけれども、三島会社、貨物、ここにつきましては、経営安定基金というものを置いていただいて、そこからの利息分を補助金として各社に供給していただいているということですが、当初設定されたときからかなり利率が、運用益ですね、運用益そのものが変わってきているということで、何となく先細りの感じがするんです。
　この辺について、私たちは、この今の仕組みを壊したら三島会社はもたない、ＪＲ貨物もというふうに思うんですが、やはり先ほどの、災害だとか何か一つあるとすぐ赤字になるというような数字でございまして、税制面の話とか固定資産税の免除とか、これだけでも赤字になるんですね。そんな際どいところを皆さん運営されているわけです。
　ですから、いろいろな合理化をやって努力をされても、やはり利益が上積みされて会社として余裕が出てくるような形が望ましいと思うんですが、まず一つは、基金の上積みがあるのか。あるいは、例えば、運用益は今三・七ぐらいですか、我々から見ると三・七というのは非常に高いなと思うんですが、実際にこんなレベルが確保できていくのか。それから、もっと上積みをするためにどうしたらいいのかということがいろいろ考えられると思うんですけれども、その辺をまとめて、特に三島、貨物の関係で、今後の運営について国土交通省としてどういうことを考えておられるかということをお聞きしたいと思います。
○梅田政府参考人　先生御指摘のように、ＪＲ三島会社につきましては、これはＪＲ北海道、ＪＲ四国、ＪＲ九州でございますが、輸送需要がだんだん減ってまいりまして収入が下がってきている。それから、当初非常に高率の利回りを見込んでおりました経営安定基金、これはこの三社で一兆三千億ございますけれども、この運用益が非常に減少してきておるというようなことでございまして、経営環境はなかなか厳しい状況でございます。
　そういう中で、御指摘のように、十八年度末に現行の経営安定基金の運用につきましての仕組みが切れてしまいます。これは、三島の方から鉄道・運輸機構へ貸し付けまして、この貸し付けによりまして比較的金利の高い運用を図ろうというような仕組みでございますが、これが切れてしまいます。
　それから、固定資産税、これにつきましても、承継特例あるいは三島特例ということで、本州はもう特例はありませんが、固定資産税が大体四分の一ぐらいになるというような措置をとってきているところでございます。
　十九年度以降どうするのかということでございますが、こういう運用益の確保あるいは税制上の措置につきましては、現行の支援措置がＪＲ各社の経営に与える効果、今後の経営の見通し、それから金利動向、これは、金利動向というのはだれも予測できないほど上がり下がりがございます、最近はたまたまずっと低金利でございますけれども。こういう動向を見ながら、期限切れとなります十八年度末を見据えまして、私どもとしては、ＪＲ各社の経営基盤の強化につながるような形でさらに検討していく必要があると思っているところでございます。
○玉置委員　総合交通体系といいながら、いろいろなところで道路とか鉄道とか船だとか飛行機だとかといってダブっているわけですね。そういうことが旅客の減少ということにつながってきていると思うんです。
　我が党が主張しますように高速道路が無料化されますとますます大変になってくると思うので、それまでに体制を固めておかないといけないと思うので、ぜひ、二年先といえども、いろいろな方との調整があるわけでございますから、早目にそういう対応をお願いしたいと思います。
　以上で終わります。ありがとうございました。
　　　　〔山口（泰）委員長代理退席、委員長着席〕
○橘委員長　葉梨康弘君。
○葉梨委員　ありがとうございます。自由民主党の葉梨康弘です。よろしくお願いします。
　先ほど土肥委員から神戸三宮のお話、詳細、御議論がありまして、私、大変懐かしく聞いておりました。といいますのは、土肥先生が最初にたしか選挙に出られたときと一緒だと思いますが、平成元年から平成三年まで、私は兵庫県の警察本部の捜査第二課長をやっておりまして、中央区の中山手に住んでおったんです。
　きょうの質問者を見てみますと、大体三大都市圏の方がほとんどでございます。三日月先生が滋賀、松崎先生が埼玉、地元ですけれども、土肥先生が兵庫、玉置先生が京都、それから佐藤先生が大阪、穀田先生が京都。私だけが茨城でございます。茨城というのは田舎じゃないかというふうな感じを皆さん持たれるかもわかりませんけれども、そんなことはございません。実は、私も、けさ七時十四分取手発の常磐線と千代田線を乗り継いで、都市鉄道を利用してこちらに出勤してまいりました。そういう観点からきょうは御質問をさせていただきたいと思います。
　まず、賛成の立場から御質問するんですけれども、二〇〇六年をピークに我が国の人口は減少していきます。そして、労働力人口もことしの六千七百七十二万人、これをピークに来年からは減少していく。そして、国勢調査の中でも、そういった労働力人口の減少と、それから職住近接というライフスタイルを反映して、通勤人口というのはどんどん減少しています。たしか国勢調査上は平成七年がピークで、さらに平成十二年に向けて三大都市圏すべてが減少している。我が茨城県から東京二十三区内に通勤する人口も八万三千人から七万七千人に減少をしております。
　そうしますと、これはほうっておいても、例えば鉄道の混雑率というのは何もしなくても緩和の方向に向かっていくはずなんです。でも、なぜ今このようなスキームでこの法律をつくらなければいけないか。その点をまずただしたいと思います。
○岩井副大臣　都市鉄道の問題を、新線建設といいますか需要対応型の問題とそれから既存ストックの機能アップの問題と、二つに分けて考えてみる必要があるかなと思います。
　郊外型のゆとりある生活をつくるという意味で、新線建設のニーズはまだまだございます。例えばつくばエクスプレスの整備につきまして申し上げますと、これと沿線の住宅開発と一緒になって、すばらしい環境の、そして便利な住宅地をつくるというようなことも現に今やっておられますし、つくばエクスプレス以外にもまだまだそういった新線のニーズがないわけではありません。私のところにもいろいろと陳情がございます。
　しかし、既存ストックの機能という点について申し上げますと、新線建設よりもむしろそちらの問題が現在緊急的な課題になってきております。御案内のとおり、複々線化を進めてまいりましたから、かなり輸送力がアップしてまいりまして、今おっしゃいました少子高齢化の問題とともに、通勤時のあるいは通学時の物すごいラッシュというのはなくなってきてはおるんですけれども、きょう、先ほど大臣がいろいろ説明なさっておられました、あるいは梅田局長が説明しておりました結節点の問題が大変今大きな問題になっておるわけでございまして、これの利用増進をどうしても図らなければならないということで、今回の法律提案にさせていただいておるわけでございます。
○葉梨委員　ありがとうございました。
　今の私たちの首都圏の現状を見ますと、東京の二十三区がどんどんどんどんよくなっているような感じがいたします。近郊ですと、私は今取手市というところに住んでいますが、平成七年の八万四千人をピークに、ことしは八万すれすれになりまして、合併をして八万を切るというのをやっと免れたぐらいです。
　ですから、こういった近郊の都市が生き残るためには、利便性という意味では都心には太刀打ちはできません。ゆとりある郊外の生活を提供しなければならない。ただ、片方で、やはり今の既存のストックを利用した形での都市鉄道の利便性を増進させるということは、私自身は大変時宜にかなったものだというふうに思います。
　そして、取手市に住んでいる面から考えますと、私たち取手市民にとって、速達性の向上ということでイメージするのは、実は茨城県内の事業ではございません。東京とか千葉に通勤する我々にとってみますと、例えば上野の駅で日比谷線とか銀座線への乗りかえがなかなかうまくいかないな、それから、常磐線の東京駅への乗り入れ、さらには、今もお話ありましたつくばエクスプレスの東京駅乗り入れ、こういったことをやってほしいなというような要望が出てまいります。ところが、実際のところを申し上げますと、東京の住民にとってみたら、はた迷惑な話である、あるいは東京都にとってみたら、そんなことやらなくてもいいんじゃないかという声も片方であるわけです。
　そこで、この法律ができた中で、そういうことがなかなかやりやすくなるようなスキームができるのかなということを期待しておるわけですけれども、そもそも、常磐線の東京駅乗り入れあるいはつくばエクスプレスの東京駅乗り入れ、これは東京駅に乗り入れて終点、ターミネーターになるわけですけれども、これは本法律にいう速達性の向上事業に該当するのかどうかということを、梅田局長、お願いいたします。
○梅田政府参考人　速達性向上事業の対象事業といいますのは、現時点におきましては、短絡線の整備、相互直通施設の整備、追い越し施設の整備を想定しております。
　御指摘のつくばエクスプレスあるいはＪＲ常磐線の東京駅延伸ということにつきましては、法案の第二条第七号にございます「既存の都市鉄道施設の間を連絡する新線の建設」に該当するというふうに考えまして、速達性向上事業の対象事業となり得るというふうに考えます。
○葉梨委員　ありがとうございました。
　こういった県域外の事業の場合、今も申し上げましたけれども、頭が痛いのは、東京の関係でなかなかそれが盛り上がっていない、茨城県の方は熱く盛り上がっているんだけれども東京の方が盛り上がっていない、そういうような状況があります。
　例えば今の常磐線の東京駅乗り入れの話にしても、平成十九年までということで運輸政策審議会の答申があるんですけれども、神田駅の住民が高架の鉄道路線をつくるのに反対している。あるいは、ＴＸ、つくばエクスプレスの東京駅乗り入れについても、四都県がそれぞれ負担しているんですけれども、東京都の方がなかなか、いろいろと温度差があったりもします。こういったような法律の成立を契機に、やはり都市鉄道の利便性向上の必要性と理念、これを、ぜひ、鉄道事業者だけでなくて関係の地方公共団体に周知していただきたいなというふうに思います。
　それからもう一つは、法案の第十一条でそれぞれの地方公共団体が要請をするということをできるというスキームがあります。例えば、つくば市がつくばエクスプレスの東京駅乗り入れ事業の実施を要請する、あるいは取手市が常磐線の東京駅乗り入れ事業の実施を要請する、そういったこともできるのか、あわせてお答え願いたいと思います。
○梅田政府参考人　まず、周知の件でございます。
　この周知につきましては、これは広く国民利用者の方々に理解される必要がございますので、私ども、ぜひとも徹底して周知をする必要があろうかと思います。
　本法案につきましては、あらゆる機会を通じて周知に努めます。あわせて、法案に基づき基本方針を大臣がつくることになっておりますが、その意義についても明確に記載することとしております。また、通例、パブコメなどにかけるというような手続等ございますので、そういうようなところから広く意見を聞いていきたいというふうに考えております。
　また、そういう面で、事業者あるいは地方公共団体、こういうようなところにつきましても、この運用の方針等含めまして、この法案の説明につきましては十分やっていきたいというふうに考えております。
　それから、今御指摘のございました法案第十一条の規定でございますが、これは速達性向上事業を促進するために、都市鉄道の利用者あるいは地域のニーズを的確に把握し得る地方公共団体が鉄道事業者などに対して速達性向上の実施を要請することができるということにしております。
　今御指摘のございました、例えば秋葉原から先の東京駅乗り入れというような点につきましても、例えばつくば市は御地元の区でもなければ都でもございませんけれども、法案上、要請できる地方公共団体は、速達性向上事業を実施する区域にある地方公共団体に限っておりません。したがいまして、こういう要請の制度を活用しながら事業の実施が促進されるということも期待でき得るものと思います。
○葉梨委員　ちなみに、つくば市というのは私の選挙区ではございませんで、全茨城県民を代表してこの質問をしております。ということで、別に文句を言っているわけじゃないです。
　そこで、今お話のありました常磐線の東京駅への乗り入れの早期実現、さらにはつくばエクスプレスの東京駅延伸計画、この早期具体化というのは、都市鉄道の利便性の増進に大いに寄与すると考えます。今後の取り組みについて、国土交通省の見解を承りたいと思います。
○梅田政府参考人　御指摘の二つのプロジェクトにつきましては、都市鉄道の利便性増進に大いに寄与するという点では、同じ認識でございます。
　まず、ＪＲ常磐線の東京駅乗り入れでございます。これは、京浜東北、山手線の上野—御徒町間の混雑緩和に非常に役に立ちます。ここの区間は混雑率が二〇〇％を超えるような区間でございます。現在、平成二十一年度の供用開始を目指しまして、ＪＲ東日本が調査設計を進めているところでございます。その後の手続でございますが、東京都条例に基づくアセスメント、あるいは鉄道事業法に基づく鉄道施設の変更の手続等を経まして工事に着手するというようなことになろうかと思います。
　それから、先ほど申しましたつくばエクスプレスの東京駅延伸につきましては、沿線の開発の状況、あるいは、これは八月の二十四日に開業する予定でございますけれども、その後の輸送需要の動向、こういうのをよく見きわめながら、需要、収支採算性、財源あるいは事業スキーム、こういうような課題につきまして、まずは地元関係者、これは、つくばエクスプレスの主な株主は一都三県でございますけれども、一都三県におきまして十分に議論を深めていくことが必要かと思います。
　私どもも、こういう点については関心を持って見てまいりたいと思っております。
○葉梨委員　いずれにせよ、早期実現、よろしくお願いしたいと思います。
　さて、法案の第十一条で、実施の要請を各地方公共団体が行う。これは取手だけじゃなくて、いろいろな全国の自治体が行うことができるというふうに思いますけれども、ただ、もちろん、はしにも棒にもかからないものは別段なんですが、速達性向上事業に関する計画の素案を策定しなければならないというふうに書いてあります。
　これが、事業費なども含めた精緻なものを要求しますと、なかなかこの規定の趣旨が生かせないんじゃないか。ですから、どの程度のものを作成すればいいのか、そしてその趣旨をどうやって徹底するのかということ、そして、具体的にはいろいろな運用指針で出てくるかと思いますが、いずれにしても、よく相談に乗っていただきたいと思いますし、言い出しっぺの要請をした地方公共団体がたくさんお金を出さなきゃいけませんよというような感じになってきますと、なかなかみんなばばを引くのを恐れて要請を行わないということもあり得る。ですから、そこら辺の配慮もまたお願いをしたいなと思います。よろしくお願いします。梅田局長、御見解をお願いします。
○梅田政府参考人　この要請に当たりまして、地方公共団体が速達性向上事業に関する計画の素案を作成するというのが法案第十一条の規定でございます。
　この規定を設けましたのは、実施を要請する以上、要請を行う人において、やはり速達性向上事業の意義とか効果について一定の見解なりあるいは検証なりをしていただかないといけないというふうに考えています。
　先生御指摘のように、そのやり方を厳しくすれば、あるいは言い出した人が負担をするというようなルールづけにしてしまえばだれも言い出さないというようなことになります。逆にルーズにしてしまえば、とりあえずは言っておこうかというような話になります。そういうことになりますと、これまた困ったことになります。
　私どもといたしましては、計画の素案としてどの程度の内容をどういうふうに書き込むか、これについては、今後十分こういう点を踏まえながら検討してまいりたいというふうに思っております。御指摘のような総事業費の見込み額など、書くべきか書かざるべきか、あるいはどの程度書けばいいのか、そういう点についても十分検討してまいりたいというふうに考えております。
○葉梨委員　次に、交通結節機能の高度化について伺います。
　現在、中心市街地の空洞化ということが言われています。特に駅前なんです。今、東京を見ましても、池袋だとか渋谷だとかのターミナル駅、これはＪＲ、西武、東武、東急などの相互乗り入れがないために、とにかく一たん外に出なきゃいけない。そのためにデパートが発達した、一杯飲み屋が発達した、そういう面もあるだろうと思うんです。ところが、これが交通結節機能が高度化で、みんなが駅の中だけをぐるぐるぐるぐる回って外に出なくなったら、落ちるお金がなくなってしまう。ですから、商業の関係との結節というのもまた考えていかなきゃいけないなというふうに思っているんです。
　まず、これは事実関係ですが、駅ビルまたは駅周辺において商業を営む者、これは法案第十三条第五項第三号の「交通結節施設の利用に関し利害関係を有する者」に該当すると考えてよろしいでしょうか。梅田局長、よろしくお願いします。
○梅田政府参考人　駅ビルまたは駅周辺において事業を営む者につきましては、法案第十三条第五項の規定に基づきまして、協議会を設置する都道府県が必要と判断した場合には、協議会の構成員ということになります。
○葉梨委員　ですから、駅施設のみでなく駅周辺施設も含めて交通結節機能の高度化を図ろうという法案です。これは大変高く評価できます。
　それで、駅周辺施設の中には駅前広場も入る、さらには、今もお話がありましたとおり、利害関係者ということで商業というのも入る。ですから、ぜひ、朝は乗りかえやすく、帰りは一杯やりやすい、そういうように、交通と商業、交通といやしとの結節にも利用できるようにこの施設整備が図られるよう、この法案の運用、工夫を凝らしていただきたいと思います。
　御見解を伺いたいと思います。
○岩崎大臣政務官　葉梨委員おっしゃるとおり、駅はまさに町の顔であります。乗り継ぎの円滑化を図る、こういう観点でなくて、商業の活性化などのまちづくりの視点も欠かせないものであります。
　本法案におきましては、協議会におきまして、駅施設の整備を駅周辺施設の整備と一体的に行うための交通結節機能高度化計画を作成することにしておりまして、その協議会の委員といたしまして、必要に応じ、駅周辺の商業施設の関係者や地元商店街の関係者なども構成員として加わることができることになっているわけでありまして、したがって、委員御指摘の商業と交通とが共存するような施設整備に向けた活発な議論が協議会において行われるように期待をいたしているところでありますし、国土交通省といたしましても、必要に応じその合意形成に必要な支援をしてまいりたい、このように考えております。
○葉梨委員　利便増進事業として行う、この法律のいわゆる駅施設の利便増進事業というのは駅施設に限られるんですけれども、交通結節機能の高度化ということでは、もっと前広にいろいろと広くできるということで、ぜひそこら辺、御配慮願いたいと思うんです。
　ただ、予算の関係では、国が三分の一、地方が三分の一、借入が三分の一というスキームは、駅施設だけにしか使えない。ほかにどういうような予算があるのかといったら、ほかに、今既存のいろいろな予算の体系、補助金の体系で駅の周辺の施設の整備に使えるというようなスキームがあるんだということを国土交通省から伺いました。
　ですから、この法律ができたのを契機に、いろいろとそれを使っていくためにも、ぜひとも今の既存の予算の仕組みというのを各地方公共団体だとかあるいは駅周辺の方々にもわかりやすく徹底していただきたい。これは要望だけにとどめたいと思います。
　それから、最後に、地元の話題にもう一問戻ります。
　つくばエクスプレスの開業、これが八月二十四日に控えております。つくば市と秋葉原が四十五分で結ばれることになります。ところが、この都市鉄道の範囲というのは、首都圏整備法による大都市それから近郊整備地帯であるということなんですが、つくば市というのが入っていないんです。ですから、つくばエクスプレス、約六十キロあるんですけれども、つくば市に入った途端に都市鉄道じゃなくなってしまうということで、それは余りに寂しいではないでしょうかということを国土交通省にも申し上げておったんですけれども、ＴＸの一部が都市鉄道でなくなってしまう、この状態を解消するために、今後の見直しについて、あるいは省令の定め方について、御見解を伺いたいと思います。局長、よろしくお願いします。
○梅田政府参考人　御指摘のように、本法案の対象地域といたしましては、三大都市圏、それから政令指定都市ということを想定しております。
　首都圏におきましては、首都圏整備法に規定する既成市街地、それから近郊整備地帯の区域、並びにその周辺の地域ということを予定しております。
　御指摘のつくば市でございますが、既成市街地あるいは近郊整備地帯には該当しません。しかし、その周辺の地域に含まれると私どもは解しております。したがいまして、本法案の対象地域として私どもは取り扱ってまいりたいというふうに思っております。
○葉梨委員　ありがとうございました。
　また、私の自身の利益というか個人のためじゃないんですけれども、ぜひとも常磐線つくばエクスプレスを使って通勤する者の利便を増進するように、よろしくお願いを申し上げたいと思います。
　以上で質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○佐藤（茂）委員　公明党の佐藤茂樹でございます。
　私でこの法案につきまして六人目のバッターでございますので、今までいろいろな論点は出尽くしているかと思いますけれども、若干重なる部分もあるかもわかりませんが、賛成の立場から質問を何点かさせていただきたいと思います。
　まず最初に、今の我が国の都市鉄道の現状抱えている課題と今後の方向性というものについて、もう一度改めてお伺いをしたいと思うんですけれども、この件についても今まで議論もありましたが、私は、やはり都市鉄道のネットワークの形状の上ではほぼ整備されつつあるであろう、しかしながら、利用者の立場から見た使いやすさであるとか、またサービスの質という面では、まだまだ課題は残っているんじゃないのかな、そのように思うわけでございます。
　最近のトピックスとしては、これは特に我が党の女性議員なんかが一生懸命この国会論戦でも質問をさせてもらったんですけれども、サービスの質の向上という点では、女性専用車両の導入というのが首都圏でもようやく動き出しました。
　これは、関西地区の鉄道各社では大半が数年前から朝夕のラッシュ時には女性専用車両というものを走らせたんですけれども、首都圏でようやく四月四日から、特にこの線の方がいらっしゃったら、別に批判しているわけじゃないんですけれども、痴漢ワーストワンと言われるのがＪＲ埼京線だったそうですが、これも朝のラッシュ時も女性専用車両が導入されるということになりました。その後、首都圏の私鉄が、五月の九日ですからゴールデンウイーク明けからですけれども、ほぼ全社が導入する予定で、ようやく、今までは痴漢対策ということでは西高東低というように言われておったんですけれども、それもほぼ解消される。
　女性の人権を守り、安心して、また安全な車両に乗ってもらう、そういう環境の確保という点からいっても、私は、これは、大変、質の向上という点でも、これからもさらに推進していくべき課題であろう、そのように思うわけでございます。
　それで、冒頭の質問者からもありましたけれども、やはりこれから人口減少社会になりましたら、都市鉄道全体を見ましても、これは都市鉄道に限らずですけれども、これまでのような鉄道需要の増加というのは見込まれない。そういうこれから大きな時代の流れの中で一つ大きな制約要件があるということが一点と、新たな社会的ニーズとしては、やはり京都議定書が発効されたことにも見られるように、都市鉄道も交通機関として、やはり環境負荷の少ない交通体系というものをしっかりと考えていかなければいけないということが、これからの新しいニーズとして必要だと思いますし、さらに、高齢化社会の中にありましては、高齢化社会とともに障害者も社会参画というものが非常にこれから盛んになっていくようになると思うんです。
　そういうことを考えましたときに、交通バリアフリー法は施行されましたけれども、さらにエレベーターであるとかエスカレーターというようなバリアフリー化というものも、これから社会的にどんどんどんどんさらに必要になってくるであろう。そういう要素をどういうように加味した鉄道行政というものをしていくのかということが問われるのではないかと思うんですけれども、今現状の都市鉄道の課題と今後の方向性につきまして、国土交通省としてのお考えをまず伺いたいと思います。
○梅田政府参考人　都市鉄道のネットワークにつきましては、これまで、新線の建設あるいは複々線化などによりまして、輸送力を増強する、混雑を緩和するというところを主眼に行政をやってきたわけでございます。
　この点につきましては、ネットワークとしてはほぼ概成しつつあるというふうに考えておりますし、混雑の緩和につきましても、なお混雑している区間は幾つかございますけれども、かなり緩和してきたんではないかというふうに思っております。そういう面では、いわば量的な拡大に対して、それにどうやって供給力をふやしていくかという政策をとってきたのが中心でございました。
　しかし、これからは、先ほど言いましたように、需要が右肩上がりで伸びていくような時代ではない、環境の問題もある、それから、少子高齢化の中で、やはり利用者に優しい交通を目指すというのが大事ではないかというふうに思っております。
　そういうことを考えますと、ネットワークの質をいかにして高めるか、サービスの質をいかにしてよくするか、だれでも鉄道に乗りたいというような鉄道にどうやってつくっていくかというのが大事だろうと思っております。
　先ほどからございますように、接続が悪いとか、混雑時間帯にはのろのろだとか、あるいは、駅が段差が多くて乗りかえ、乗り継ぎには非常に不便だとか、町に行くのにも骨が折れるだとか、そういうようなことはできるだけ少なくしていきたい。それが、今持っている既存ストックでございますネットワークの価値をさらに高めていくのではないかという認識を持っているところでございます。
　そういうことではございますが、そうはいっても、鉄道といいますのは、従来から事業者が発意して整備をしていくというシステムでございます。輸送需要が余り伸びない、それから利害関係が非常に複雑になってくるというような時代になってまいりますと、事業者のみの発意で鉄道をよくするというのは限界がございます。
　私どもは、そういうことで、意欲のある鉄道事業者、意欲のある地元には、できるだけ支援をして発展させるというようなことが必要ではないかというふうに考えているところでございます。それは、つきましては利用者の利便に非常に役に立つということになります。
　したがいまして、十七年度に、そういうことから、速達性の向上あるいは交通結節機能の高度化ということを図るべく、財政上あるいは税制上の支援措置をお願いいたしました。今回のこの法律は、これをうまく円滑に進めるための計画制度を盛り込んだものでございます。
　私どもといたしましては、先ほど言いましたように、利用者本意の都市鉄道のネットワークをつくり上げるということに、この法律をてこにしながらやっていきたいというふうに考えております。
○佐藤（茂）委員　それで、本法案の話も含めて今局長にお話しいただいたんですけれども、私は、今回の法案というのは、新たに国であるとか地方公共団体のそういう補助が入るというところに一つのポイントがあると思うんですね。入れるからには、単に鉄道事業者の負担が軽くなっただけで終わったということではなくて、本当に社会的に、特に今回の目的とされている利用者の利便が増強したということが効果としてやはり具体的にあらわれなければ、これは法案をつくる意味は何もないと思うんですね。
　そういう観点から、具体的にちょっとどういう点で効果があるのかということで御質問いたします。一つは、今答弁の中にもありましたけれども、若干和らいできたとはいえ、やはりまだまだ都市部で通勤通学時の混雑率というのは非常に高いものがある。こういうものが今回の法案でどれぐらい基本的に緩和されるというふうに考えておられるのか。もう一つは、速達性の向上という言葉で今この法律では言われていますけれども、要は到達時間の短縮という観点も非常に大事になってくると思うんですね。そういう混雑率の緩和、また到達時間の短縮という点で、本当に利用者が、具体的にこの法案による事業によってきちっと効果があらわれたな、そういうものがどの程度見込まれると考えておられるのか、国交省の考え方を伺いたいと思います。
○梅田政府参考人　現在、まずコストの話でございますが、三大都市圏で通勤通学等の移動に費やされているコスト、これは一定の仮定を置いた試算でございますが、私ども、年間五十五兆円に上るというふうにはじいているところでございます。今回、仮に所要時間が一〇％減少する、あるいは乗りかえ時間が一分減るというような仮定で計算いたしますと、年間で大体二・四兆のコスト削減につながるというふうに見ているわけでございます。
　例えば、今回やります個々の事業主体の効果でございますが、これは先ほどから出ていますように、一定の仮定を置いた試算でございますけれども、相鉄あるいはＪＲ直通線、それから三宮、こういう二つのプロジェクトについて考えますと、三十年間で一千七百億ぐらいの便益が出てくるというふうにはじいているところでございます。
　混雑率につきましては、例えば、駅の中の混雑率というのはなかなか難しゅうございますのでなかなかはじきようがないと思いますが、三宮の駅のホームが拡幅され、東の改札口ができますれば、現在の混雑率はかなり緩和され、歩きやすくなるだろうというふうに思います。この点については、まだそこまで定量的なものをはじいておりません。
　それから、相鉄とＪＲの直通線の混雑率の緩和でございますが、これは、相鉄の西谷と横浜駅の間の混雑率が緩和されるというのが一つございます。それから、横浜から渋谷方に至る乗りかえが現在ございますが、これが一部ＪＲの方にシフトしてまいりますから、その点でこの点の混雑率が緩和されるというふうになろうかと思います。この点につきましても細かなデータはちょっと持っておりませんので、申しわけございません。
○佐藤（茂）委員　そこでさらに、ちょっと効果のことで具体的にお聞きをしたいんですけれども、この法案のもとになりました平成十二年の、先ほど来出ております運輸政策審議会の第十九号答申の中で、都市鉄道に関する整備水準の指標というものが明確に記述をされておりまして、今後こういうところを目指すんだということが明確になっているんですね。それは具体的に混雑率の問題なんですけれども、「大都市圏における都市鉄道のすべての区間のそれぞれの混雑率を一五〇％以内とする。ただし、東京圏については、当面、主要区間の平均混雑率を全体として一五〇％以内とするとともに、すべての区間のそれぞれの混雑率を一八〇％以内とすることをめざす。」そういうふうに明確に書かれているわけです。
　その答申というのは十二年に出されているんですけれども、この法案を出すまでに五年がかかりました。五年たちましたけれども、この指標に沿って、現状がこの指標をきちっと達成したものになっているのかどうかという現状をお聞きしたいのと、もし達成していないのであれば、今回のこの法律が成立し施行されることによって、いつごろこの目標値を達成されようと、そういう目標を掲げておられるのか、お伺いをしたいと思います。
○梅田政府参考人　平成十二年八月の運輸政策審議会答申におきまして、東京圏につきましては、当面、主要区間の平均混雑率を一五〇％以内とする、すべての区間のそれぞれの混雑率を一八〇％以内とするということとされております。
　当面ということで、目標年次があるわけではございませんが、私どもの現状でいいますと、この答申を踏まえてかなりネットワークも整備されてきましたから、主要区間の平均混雑率は、昭和五十年度に二二一％でございましたが、平成十五年度では一七一％と着実に低下しております。
　しかしながら、先ほども申しましたように、個々の路線で見ますと、依然として二〇〇％を超える高い混雑率の区間がございます。これにつきましては、これをさらに目標とされるパーセンテージまで下げようというのはかなり難しゅうございます。具体的に言いますと、ＪＲの東海道線だとか京浜東北線、常磐線、あるいは中央線とか、そういうようなものでございます。これをさらに下げるということになりますと、これはもう一つ新線をつくらなきゃならぬというような話でございます。そういうような話でございますので、こういうハード面の取り組みだけではなくて、ソフト面の取り組みも重要ではないかというふうに考えております。
　快適通勤ということで、一時かなり企業の方々に、フレックスタイムとあわせて、通勤時間帯をずらすというようなことをお願いしたこともございました。私どもとしましては、こういう需要の分散をできるだけ図るというソフト面の対策も含めて、ハード面だけではなくて、できるだけこの数値に近づけてまいりたいというふうに考えております。
○佐藤（茂）委員　ですから、この法案も生かしながら、さらにソフト面もしっかりと対策を打っていかなければいけない、そういう答弁だというふうにお聞きをいたしました。
　それで、先ほど地元を代表して土肥先生から御質問がありましたけれども、阪神三宮駅の整備につきまして、今回具体的にこの法案によって行われるという予定の事業について二つありますけれども、私はどうしても大阪でございますので、この三宮の整備について若干お伺いをしたいと思います。
　はっきり言いまして、阪神三宮駅というのは、利用した人はわかるんですけれども、地元以外の人は一体どこに駅があるのかもわからぬというような、今非常に寂れたというか地味な駅になっておるわけですね。今回のこの法案で、神戸市のまさに三宮というのは都心の中核でございますので、本当に都心にふさわしい、風格のある、そういう都市空間とか、また安全、快適で災害に強い、そういう都市拠点にこの三宮駅というのが生まれ変わるのであれば大いに推進すべきである、私はそういう立場から何点かお伺いをしたいんですけれども、実はこの阪神三宮駅というのは、今まで、阪神電鉄も含めて六点ぐらい問題点があるというように言われていたんですね。
　一つは、先ほど来ありますが、西口にしか改札がないがゆえに火災対策基準を満たしていない。要するに、二方向に避難するということがまずできない。さらに、排煙設備も非常に古いままになっておる、こういう問題がある。だから、今まで火災とかそういうものがなかったからよかったんですが、あった場合にはこれは非常に大変な事態になる可能性を秘めている。
　さらに、移動円滑化基準を満たしていない。要するに、エレベーターがないんですね。そういう問題もあります。
　三番目に、近鉄相互直通運転のためのホーム長が不足しているという問題。これはどういうことかというと、平成二十一年を完成目標として、阪神西大阪線と近鉄奈良線の相互直通化というのが行われると、兵庫、大阪、奈良にまで一本で広域流動ができる、そういう移動ができる、そういうことが考えられているんですが、ただ、近鉄の電車は阪神電車より非常に長さが長いので、今の阪神三宮駅のホームの長さのままだったら電車がオーバーしてしまう、そういう問題があります。そういう意味からも、これはホームの長さが不足しているので何とかしなければいけないという課題が三つ目にあります。
　四つ目には、要するに、改札口も非常に狭い、コンコースの部分も非常に狭いし、西側一カ所で、先ほどありましたホームの幅も五メーター程度というように非常に狭いがゆえに、朝夕ラッシュ時には人があふれ返っているという、混雑が非常に甚だしいという問題が四つ目にございます。
　さらに、五番目に、非常に狭い駅でございますので、折り返し列車が本線下り列車の運行を支障する配線となっておりまして、運転保安上も非常に問題がある、そういう問題が五点目にあります。
　六点目に、それと関連するんですけれども、本線の上り列車と折り返し列車の乗り継ぎが全く円滑でない。
　そういう六点ぐらいが現状、大きな問題としてあるわけですが、今回の法案が成立した後の事業によって、このような今掲げられている問題点を見事にすべて改良して解決することができるのかということが一点と、それと、法案の目的にもありますけれども、やはり利用者の立場から見て本当に利便が増進する、そういう効果が、具体的にどのような効果が生まれてくるというように考えておられるのか、国交省の考え方を伺いたいと思います。
○梅田政府参考人　本法案をお認めいただきまして、この法案によりまして協議会ができますれば、具体的な計画が作成されるということになると思います。
　今先生御指摘の六点、まさにそのとおりでございます。鉄道事業者であります阪神といたしましては、東側の改札口の新設、ホームの拡幅、バリアフリー、駅の配線変更等々、駅の大規模な改良を行う予定でございます。周辺で行われます都市側の事業との連携も十分とりながらやっていくと聞いております。したがいまして、御指摘の点はすべて一挙に解決できるというふうに思います。
　私も実際に見てまいりました。先ほどもちょっと申しましたように、西口の改札口のところの連絡の通路の幅は四メーターちょっとぐらいしかありません。たまたますいているときでございましたが、込んでいるときであれば、ラッチがそこに接していますから、ラッチで入ろうという人と通り抜けようという人がぶつかるような構造になっています。こういうようなところも改善できるのではないかというふうに思います。
　こういうことでございますので、利用者にとっては極めて便利になりますし、また駅に来られる方々も、東口の改札口等ができますし、それから、先ほどちょっとございましたが、バスターミナルの計画等もございます。そういう点を考えますと、非常に安心して安全に利用できるような駅に生まれ変わるというふうに思います。それは利用者にとって最大の利便ではないかというふうに思います。
○佐藤（茂）委員　私は、非常に財政難の折から、本当に最小限の投資によって大きな効果を生もうということで、既に整備され終わっている既存のストックをさらに高度利用しようという、そのことによって利用者の利便の増進につなげていこうという目的が、この法案が成立することによって大いに進むことを期待いたしまして、私の質問を終わらせていただきます。
○穀田委員　鉄道利用者にとって、鉄道施設などが整備されて駅の乗り継ぎなどが便利になる、これは当然歓迎すべきことです。しかし、利便性の向上を図るといっても、財政が逼迫する今日では、何でもかんでもというわけにはいかないと考えます。やはり、緊急性があるかどうか、必要性や採算性はどうか、あるいはだれがその負担を負うのかなど、一つ一つ精査をする必要があると言えます。
　そこで、まず聞きたい。国交省が重点政策として掲げているバリアフリー化、踏切解消についての進捗状況はどうなっているか、ＪＲ並びに大手私鉄の鉄道施設の整備状況はどうなっているか、お答えいただきたい。
○梅田政府参考人　鉄道駅のバリアフリー化についての御質問でございます。
　本格的な高齢化社会の到来、あるいは障害者の社会参加への要請というのは非常に高くなっております。鉄道駅におきましても、バリアフリー化を行うというのは強く求められている。そういうことで、交通バリアフリー法に基づきまして、一日当たりの平均的な利用者数が五千人以上の鉄道駅等におきましては、平成二十二年までに原則としてすべてバリアフリー化するということの目標を掲げているところでございます。
　私ども、この目標の達成のために、鉄道事業者みずからがバリアフリー化の取り組みを行うということを強力に促すとともに、事業者のエレベーター整備などの取り組みに対しましては補助等の支援を行ってきているところでございます。
　平成十六年三月末の時点で、一日当たりの利用者数が五千人以上の駅のうち段差が解消されたものの割合は四四％となっております。バリアフリー化に一定の成果を上げてきているものと認識しているところでございます。
○穀田委員　目標からすれば、今の到達点は四四％ですから、やはり極めて少ないというのが私の判断です。まるで少ない。
　それで、進んでいない理由は何か。それは、事業費の増大や、さらには自治体の財政難等、いろいろあると思うんです。
　そこで、今もお話があったように、私は、大事なことは、利用者にとって便利な施設整備を進める際、最大の責任を負っているのはだれかという問題なんですね。財政的にいえばだれの負担によって整備すべきか、ここをしっかり整理する必要があると考えています。私は、言うまでもなく、今もみずから事業者が行うという話がありましたように、第一義的には鉄道事業者の責務が挙げられると思います。
　鉄道事業者は、公共交通を担うということから、安全輸送、利便性向上についての社会的責任は重い、重要です。安全輸送、利便性向上のための鉄道施設等の整備改善については、本来鉄道事業者が整備主体となるというのが基本だと思うんですが、その点はいかがですか。
○梅田政府参考人　大変失礼いたしました。あかずの踏切についての答弁を忘れておりまして、よろしければ今の答弁にさせていただきます。
　鉄道のバリアフリー化あるいは踏切の安全対策についての鉄道事業者の責任の問題でございます。
　先ほど言いましたように、バリアフリー化というのは、鉄道事業者みずからが鉄道のサービスの提供主体として自治体あるいは国と連携しながら主体的に取り組んでいくものと考えております。社会が高齢化し、障害者の方々の社会参加が強く求められ、進行している社会でございます。そういう利用者の方々のニーズに対して的確に対処していくというのは事業者の責務であろうというふうに考えております。
　また、踏切の安全対策につきましては、現在、鉄道事故の約半数を占めております。一たん発生しますと被害は甚大でございます。私どもといたしましては、この踏切事故の防止につきましては、連続立体交差化を初めとした立体交差化あるいは踏切の安全対策等、さまざまな措置をとってきております。しかしながら、踏切の安全、事故防止というのは鉄道事業者がみずからの責任において取り組むべき問題でございます。踏切保安設備の整備等を進めるべきものであると認識しているところでございます。
　国土交通省といたしましては、こういう責務を踏まえながらも、鉄道事業者のこういう取り組みにつきましては必要な支援措置を講じてまいりたいと思っております。
　もちろん、抜本的な対策でございます連続立体交差事業を初めとする立体交差化につきましては、鉄道事業者のみの負担でできるわけではございませんので、これは国、地方、十分連携をとりながらやっていく必要があるかと思います。
　いずれにいたしましても、事業者の支援を今後とも強めてまいりたいというふうに考えております。
○穀田委員　エレベーターも四四％で、それで全国の手動踏切というのは五十八カ所だ。そして、東京都内のあかずの踏切というのは大体二百六十六ある。これは、答えていないけれども、もらった資料で私は知っているんです。
　今お話があったように、主体的に取り組んでいく、事業者がその責任を果たすというのは当たり前なんですね。ところが、その施設整備が進んでいない。そこには、事業者側の投資意欲の縮小、つまり、利便性向上のための投資というものに対する消極的な姿勢があるんじゃないかと考えています。
　なぜ準備が進まないか、整備が進まないか。一つの事例として、西武グループについて聞きます。
　西武鉄道については、実質的オーナーであったコクドの前会長堤義明氏が証券取引法違反の虚偽記載、インサイダー取引の罪で、法人としての西武鉄道も虚偽記載で起訴された。公共交通機関である鉄道会社としては、まさにゆゆしき問題であります。これについて、国土交通省も、三月三日、西武鉄道の石橋副社長を呼び、あなた自身が鉄道局長名で厳重注意し、経営の透明性確保と信頼性回復を求めたと報道されています。
　ただし、ここで聞きたいのは、鉄道事業法に基づく刑事告発は見送っているんですね。これは、私は非常に甘いと思うんです。事は国土交通省の監督責任に関する問題でもあって、西武鉄道は国交省に対して虚偽報告をした。これは、私は何度か取り上げましたが、三菱自動車のリコール隠しと同じではないか。なぜ刑事告発を見送ったのか、そこを明らかにしていただきたいと思います。
○梅田政府参考人　今般、西武鉄道におきましては、営業報告書に事実と異なる記載があったということでございました。これは、私どもの鉄道事業法に基づく報告の義務違反でございます。こういう問題につきましては、企業倫理に照らして問題があるだけではなくて、鉄道事業という極めて公益性の高い事業を営む鉄道事業者でございますから、この社会的信用を失墜させるというものでございます。私どもとしては極めて遺憾であるというふうに考えております。
　しかしながら、今回の事態によりまして、西武鉄道が提供する鉄道輸送サービスにつきまして、鉄道事業法の目的でございます安全運行、安定的かつ良質な鉄道輸送サービスの低下、これによって利用者の利便に支障を生じたという事態が発生したかというふうなことを考えました。つまり、虚偽の、結果的に虚偽になった記載でございますが、そういう営業報告書の提出がその利用者の利便に支障を生じたということがあるのかということを検証したわけでございます。
　これは、鉄道事業法が罰則をもって担保しようとする重大な法益侵害があったかどうかということでございますが、私どもは、この点につきましては、そういう重大な法益侵害があったということまでは言えないという判断に基づきまして、刑事告発はしなかったものであります。
　しかし、先ほど申しましたように、西武鉄道に対しましては、鉄道事業者としての公益的、社会的な使命、それから安全運行、利用者利便の増進、向上のために、今後一層万全を期するよう厳重な注意をしたところでございます。