Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○牧山ひろえ君　ありがとうございます。
　次に、国際線の就航距離に関してお伺いしたいと思います。
　羽田空港は国内線の、成田空港は国際線の拠点であることを基本としている政府の考え方は先ほどもお伺いしました。ですが、この羽田空港の再拡張後には、将来の国内航空需要に対応した発着枠を確保しつつも国際定期便の就航を図ることが各方面で確認されています。
　具体的には、羽田空港から最も長距離の国内線である石垣島との距離の千九百四十七キロメートルを目安とした二千キロメートル圏内の国際線枠があると聞いておりますが、これはさきに述べましたように、羽田空港への乗り入れを希望する航空会社の需要に合うものなのかどうか検討の余地があると思います。いわゆるペリメーター規制ですが、国土交通省の資料を参考にしますと、アメリカではワシントンＤＣのレーガン・ナショナル空港、ニューヨークのラガーディア空港、イタリア・ミラノではリナーテ空港など、都心に近い空港でも例外を設けて高需要路線の就航を許可しているということが分かります。
　このように、世界各地のいわゆる中心地に近い空港においても需要と供給のバランスを加味したペリメーター規制を行っていることから、羽田空港の国際化に関しても同様の措置が必要であると考えますが、この点について政府はいかがお考えでしょうか。
○政府参考人（鈴木久泰君）　お答えいたします。
　羽田と成田の役割分担の問題も絡むわけでございますが、御承知のように首都圏の航空需要は大変旺盛でございまして、現在羽田空港も成田空港も満杯でございます。新しいプロジェクトが完成した後もすぐまた十年後ぐらいには満杯になってしまうということで、その役割分担をよく考えないかぬわけでありますが、今のところは羽田は国内、成田は国際ということで分担をしておったわけでありますが、羽田の四本目の滑走路ができますと十一万回ほど容量が増えるということで、国際も少しお手伝いできるんではないかということで、近距離国際線をまず年間三万回お手伝いしようということになったわけでございます。
　その近距離の目安として、大臣が冒頭御答弁させていただきましたように、地元八都県市と私どもの協議会で、羽田発着の国内線の最長距離、羽田―石垣の千九百四十七キロというのを一つの目安とするという考え方がまず示されておりました。ただ、その後アジア・ゲートウェイ構想、昨年五月に安倍前総理の下でまとめられましたアジア・ゲート構想においていろいろ議論がなされまして、これまでの距離の基準だけでなく、需要や路線の重要性も判断し、羽田にふさわしい路線を近いところから検討し、今後の航空交渉で確定するということにされたわけでございます。
　これはどういう意味かと申しますと、その千九百四十七キロという距離だけを絶対的な基準で線を引いて、その内側が全部当選、その外側は駄目ですよということにしますと、上海が一番その内側で遠いところになります。韓国は全部入りますが、中国は上海ぐらいまでということになります。北京が二千九十三キロ、台北が二千百八キロということで、若干その当選圏のすぐ外にあるわけでありますが、そこら辺までは行かないということになります。
　ただ、羽田にふさわしい路線というのをきちっと選んでいく、例えば観光中心の路線などは成田から行っていただいてもいいんじゃないかとか、あるいはその需要がそれほど多くない都市は成田から行ってもらうとか、そういうことでその中を選んでいけば、先ほどの三万回という枠の中で余裕ができるかもしれない。そうすると、少し外側のところも繰上げ当選といいますか、そういうのが可能になるかもしれないという意味も込めまして、こういう考え方が示されております。
　ただ、これはこれから相手国と二国間で交渉をして、合意をしていく必要がございます。そういうことで、韓国とか中国とかとまずよく話合いをして、慎重にこの路線を選んでいきたいと思っておる次第でございます。
○牧山ひろえ君　ありがとうございます。
　羽田空港の再拡張、国際化は、東京、神奈川のみならずＥＰＡ、経済連携協定などのことも視野に入れますと、まさに日本の国益に直結する重要なプロジェクトだと思います。視野を広げるならば、アジアにおいて日本がリーダーシップを発揮することができるかどうか問われているプロジェクトでもあると思います。そうした中で、この羽田空港の再拡張、国際化についての周辺インフラの整備に関しては各協議会で議論が重ねられているところですが、今のところ具体的な整備計画が示されていないのが現状であるかと思います。
　しかしながら、最初に申し上げましたとおり、アジア各地では国策で拠点空港の整備が進められ、既に運用を開始しているのです。これ以上日本が遅れを取ることは、ここにいるだれもが望まないことだと考えます。この羽田空港の再拡張、国際化に伴い人の往来や航空貨物が増大し、結果として周辺インフラの交通量が増えることは確かです。確実です。
　ところが、現状では東京都と神奈川県を結ぶ道路は慢性的な渋滞を引き起こし、経済的な損失を余儀なくされています。羽田空港の再拡張、国際化に併せてこの現状をどのように克服するか、まさに早急な対策が必要であると思います。
　そこで、大臣にお伺いしたいと思います。
　この空港と物流拠点を結ぶアクセスを円滑にするためにはインフラの整備が欠かせないと思います。この空港アクセスについて、また交通渋滞の回避策として政府はどのようにお考えか、お答えいただければと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　神奈川県の羽田空港に隣接する地域を神奈川口ととらえまして、これを核とする町づくり、神奈川から羽田へのアクセス改善といった事項を含む神奈川口構想につきましては、国土交通省が主体となりまして、神奈川県知事、横浜市長、川崎市長及び国土交通大臣である私を構成員とする神奈川口構想に関する協議会というものを設置をいたしまして、検討を重ねてきたところでございます。
　このうち多摩川の川崎市側と羽田空港を結ぶ連絡路につきましては、平成十八年二月七日に開催された第四回神奈川口構想に関する協議会におきまして、関係者間でその必要性について共通認識の下、引き続き幅広く検討を進めることが確認された次第でございます。
　このため現在、関係者間で検討を進めるために、東京都、神奈川県、横浜市、川崎市、関東地方整備局及び東京航空局を構成員とする京浜臨海部基盤施設検討会において同連絡路のルート、その構造等について幅広く検討を重ねているところでございます。
○牧山ひろえ君　ありがとうございます。
　いずれにしても、国際化に伴う必要なインフラ整備については早急に実現に移していかなくてはいけないと思いますが、その一例としてこの神奈川口構想は視野に入れていただいていると考えてもよろしいでしょうか。
○牧山ひろえ君　五月に開催されるＴＩＣＡＤⅣや洞爺湖サミットでも、神奈川口構想を含む国際化に不可欠なインフラ整備について政府が前向きである、是非実行に移したいと考えていることをアピールする必要性があると思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（宮田年耕君）　大臣が答弁申し上げましたように、一昨年の二月七日の神奈川口構想に関する協議会で、必要性について共通認識を持って具体化を図るということでございます。今まさに委員お尋ねの、跡地をどうするかということと、このルートがどの位置であったらいいか、あるいは構造、橋にするのかトンネルにするのかというのをどうしたらいいかというのは、まさに喫緊の検討すべき課題だと思っております。先ほどの検討会の方で今鋭意詰めているところでございますので、前向きというふうに御理解いただいて結構かと思います。
○牧山ひろえ君　ありがとうございます。
　今日は、羽田空港の再拡張、国際化についての議題を通して、最初に申し上げましたように、国際交流の拡大や観光立国の推進、国際競争力の向上など多くのテーマを実施することが我が国の国益につながると主張してまいりました。
　私はこれまで世界各国の空港を利用してきましたけれども、日本の空港ほどサービスが行き届いて、かつ安全な施設はないと思います。私の親しい韓国の友人は日帰りで日本でのビジネスをしていますし、やはりアジア圏内では日帰り出張も多いと聞きます。この羽田空港の国際化がもたらすアジアへの影響力については疑問の余地がないと思います。また同時に、陸海空のインフラが隣接する工業地帯は世界的に見ても珍しく、京浜臨海工業地帯の活性化こそ世界の産業を牽引する原動力になるのではないかと思います。
　先日、東京港、横浜港、川崎港が統合を視野に広域連携策の検討に入るなど、港湾面での国際競争力の強化策が報道されました。この広域連携が実ると、コンテナの取扱量で世界十三位に浮上し、韓国の釜山に匹敵する規模の港湾へと生まれ変わるとのことです。このように空港と港湾については整備が着々と進められる予定となっており、物流のかなめとなるアクセス道の整備計画だけが待たれるところです。
　最後になりますが、この羽田空港の再拡張、国際化に併せて、神奈川口構想の実現に向けて政府、関係団体が一丸となった取組をしていただきたく要望を申し上げ、終わらせていただきます。ありがとうございます。
○西島英利君　自由民主党の西島でございます。
　本日は、三点ほど御質問をさせていただきたいと思います。
　昨年の現地時間でいいますと八月の一日に、アメリカ中西部のミネソタ州のミネアポリスで、市内を流れるミシシッピ川に架かる高速道路の橋が突然崩落をしたという事件がございました。これは大きく報道されましたので、皆さん方まだ記憶に新しいところであろうというふうに思います。走行中の車が多数水中に転落をして、そして橋に取り残された車両数台からも出火をしたということでございまして、テレビでも大きく報道され、死亡者も何人か出られたということで、非常に悲しい事故ではございました。
　これにつきまして、国土交通省が昨年九月に、四十七の都道府県と千八百十六の市区町村が管理します一万三千百九十一か所の長さ二メートル以上の国道橋について点検結果の取りまとめを行われたと聞いております。その結果、約四割が、速やかに補修が必要な損傷等があるというのが直轄の橋梁の三九％あったと、それから、緊急対応の必要があるというものがその中でも一％、百三十本あるということでありまして、これは大変なことだなと私自身も当時思ったわけでございますけれども、この取りまとめの結果につきまして国交省の認識をお伺いをしたいと思います。
○政府参考人（宮田年耕君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のように、昨年九月に取りまとめました結果でございますが、緊急に対応する損傷が見付かったものが百橋でございまして、速やかに補修すべき損傷が見付かったのが四千七百橋、トータルが一万二千六百橋でございますので、御指摘のように約四割でございます。この四割の橋梁に重度な損傷が発生するということでありまして、橋梁の高齢化に伴って損傷の発生率が高くなると、こういう認識を持ってございます。損傷の早期発見と早期補修、こういうことで予防的な保全を徹底して寿命を長くするということが肝要かなと思っておりまして、更新の時期を平準化する必要があるというふうに考えてございます。
　ちなみに、緊急対応する損傷を持った橋百橋についてはすべて補修は完了いたしました。速やかに補修する損傷四千七百橋のうち平成十九年度末で約千橋が補修をしておりまして、五年以内にこれを完了しようという計画でございます。
○西島英利君　今五年以内というようなお話でございますけれども、今にぎわしております、じゃその財源をどうするのかというお話もあろうかと思います。そして、このミネソタ州のミネアポリスの事故、その後の続報を見てみますと、やはりその橋が損傷をかなり受けていてそれの修理をしなきゃいけないんだけれども、十分な予算が付けられていなかったというようなこと等も報道がされたわけでございますが、その五年計画という中での必要な予算をどういうふうに措置をしていこうとお考えになっているのか、併せてお伺いをしたいと思います。
○政府参考人（宮田年耕君）　昨年の十一月十三日に中期計画の素案を発表させていただきました。先ほども答弁申し上げましたが、寿命をできるだけ長くするということが肝要でございますので、百年以上に長寿命化するという目標を掲げまして、今後十年間で三万八千橋について修繕や更新をペースを上げて実施をするということでございます。ちなみに、橋梁の修繕につきましては約四倍のペース、今よりも四倍のペース、更新につきましては二倍のペースで更新をするということでございまして、総額これに掛かる費用を三兆円というふうに見込んでございます。
　もう一つ課題は、直轄国道は先ほどの調査の中で点検をどういうふうにしているかということも聞いておりますが、直轄あるいは都道府県の方は定期的に点検がなされておりますが、市町村の方は点検が十分でない、定期的に点検しているのが一割ということでございますので、そういうまず橋の状況を知るための点検計画、そういうものを市町村において的確に作っていただくというのが長寿命化の原点だろうというふうに考えてございます。
○西島英利君　今御答弁をいただいたように、点検をしている、これは都道府県、政令市ではほぼ実施をされているというふうに聞いておりますけれども、市区町村ではもう本当に約八三％、これが実は実施をしていない状況だということも明らかになっております。
　そこで、市区町村の実施していない理由を問うたアンケートの結果がございますけれども、約六五％が技術力の不足、約六二％が財政的な問題があるということでございまして、さらには約五〇％が技術者の人材不足というような、そういうような結果も出ているわけでございます。
　そこで、やはりこういうものを、今まさしく財源が非常に厳しい中で市町村もかなりやっぱり人材を削減をしている状況ではないかなというふうに思うんですけれども、今のような状況で市町村にそういう点検の責任といいますか、そういうことをこういう状況の中で負わせることができるのかなというふうに私自身実は感じているところでもございます。
　実は、ここに一つの資料がございまして、宮崎県のある町の報告書でございますけれども、ここはこういうふうに書いてございます。
　町村、特に私たちの小さな村では、土木技術職員というのはいないのが現状であります。技術職の採用もほとんどなく、現職員の建築課の半数以上が一般事務職採用であります。職員数は減少傾向であり、現場としては事務であろうが技術であろうが三年から五年では異動しなければなりません。税務課から建設課へと異動する場合も珍しくありませんし、一人を異動すれば前任、後任と三名が異動となり、職員数が少ないからこうなっていくこともあります。
　また、高卒で技術職で採用しても、実際の工事現場の理解には三年掛かりますし、安定計算を必要とする工事に至っての相当の経験と勉強が必要です。さらに、担当者は工事現場管理ばかりでなく住民の要望から用地交渉など一人で多くをこなしていかなければなりませんというようなことで、非常に厳しい状況がこの文章から読み取れるわけでございます。
　そして、国、県も、市町村が発注しているのだから市町村が責任を持ってやりなさいというふうに、これはもう当然ではありますけれども、しかしこれまで述べたように、市町村では技術力が不足しているのが現状でありますと。
　こういう状況の中で、さらには、財政難のために維持修繕を実施する費用というのも非常に厳しい状況が今も起きているということでございまして、結果的に、必要は認めるけれども、財政的には後回しをしなければいけないというようなことも起きているということでございます。
　このように、道路財源が今後一層削減されれば、維持修繕もおぼつかないというようなことで、点検はしたけれども修理ができないという状況の中でやはり重大な事故が起きる可能性も非常に高まって、地元住民の不安も高くなってくるのではないかなというふうに思います。
　このような町村の状況というのを国土交通省は把握していらっしゃるのかどうか。また、どのようにして定期点検の実施率及びその実効性を高めていけるとお考えになっているのか、お聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（宮田年耕君）　お答え申し上げます。
　地方公共団体の状況把握でございますが、先ほど申し上げた調査の中で、委員御指摘のように、技術者がいない、それから財政的に極めて難しい、そういう状況というのが把握できました。
　特に財政それから技術力というところでございますが、一つは財政的支援ということで、まず計画策定への補助制度、先ほど申し上げましたように現状がどうかという点検すら行われていないということでございますので、そういう点検をして将来の維持更新計画を立てていただく、これがまず重要だろうと思います。そのための計画、点検という調査もして計画を作るという補助制度をつくっております。
　それからもう一つは、実際そういう計画に沿って事業を展開するときの財政的な支援ということが次に問題になろうかと思います。
　点検あるいは計画をするにしても技術者がいないあるいは技術力が乏しいということでございますので、一つは、簡易に健全度を把握する要領、そういうものを作って提供を申し上げる、あるいは、実際今やってございますが、いらっしゃる技術者に対して講習会を開いて技術的な支援をするということが肝要だろうと思っております。
　いずれにしましても、たくさんの橋を予算を非常に平準化しながらもっていくというのが今からのストックが老齢化に向かう中で最も重要だと思いますので、技術的な問題それから財政的な問題、そういうものも市町村と一緒になって対応してまいりたい、それが肝要だと考えてございます。
○西島英利君　今の答弁にも財政的な支援というのは非常に重要だというお話でもございましたが、これはやはり国土交通省だけではできる話ではないと思うんですね。
　例えば、市町村を管理といいますか、いろんな形で支援、指導しているのは総務省が当たっておられるというふうに思うんですけれども、先ほどのそのアンケートの中では財政難のために実施できないんだと回答した市町村が六割を超えるということで、こういう状況の中で総務省としても何らかの財政的支援といいますか、それができないんだろうかと。つまり、一緒になってやらないことには、一方では確かに国土交通省の指導等々があるのかもしれませんが、やはり一緒になってやらなければ、とてもとてもこういうものは前に進まないだろうというふうに思うんですけれども、総務省としてのお考えがあればお教えいただきたいと思います。
○政府参考人（御園慎一郎君）　委員御指摘のとおり、道路橋の定期点検について非常に市町村における実態が厳しいものであるということは私ども承知しております。また、その理由の大きな一つとして、自治体の財政問題が挙げられているという認識でございます。
　市町村におきましても、道路関係事業全体が減少する中で、義務的な維持管理経費の確保にも苦慮しているという実態がここでも現れているというふうに思っているわけですけれども、一方、地方の道路関係事業の財源につきましては、道路特定財源が占める割合が約二割と低い水準にとどまっている状態でありますし、さらに、地方債を維持管理経費に充てられないものですから、そういう地方債を発行して財源を賄えない中で、非常に厳しい財政状況の中で一般財源により対応せざるを得ない中で、その優先順位の付け方に苦慮をしているというふうに認識しております。
　これからも更にその道路の維持管理については重要性が高まってくるということは認識しておりますので、その道路等の特性を踏まえて、定期点検を含めた維持管理経費が充実するためには、まずは安定した地方税財源の充実が必要でありますし、また併せて地方の道路のための財源の確保が何よりも必要不可欠であるというふうに認識しているところでございます。
○西島英利君　今、財源が非常に重要だということでございますけれども、今まさに大きな問題になっている部分だろうというふうに思っております。
　それで、これは何も橋だけに限らず、道路関係の維持修繕費というのも当然、今後どんどんどんどんやっぱり急増していくものだというふうに思います。道路を造れば造るほど、当然補修、修繕は必要になってくるわけでございますから、この財源をどうしていくのか。そして、特にこの維持費とかこういう修繕費というのは安全確保上、何にも増してやっぱり最優先でなければならないというふうに思っております。
　ですから、そういう意味での必要な道路予算というのはしっかりと確保していく必要性があるだろうというふうに思うんですが、今まさに議論が行われようとしております、参議院の方ではですね。道路特定財源関連の暫定税率廃止等々が今いろんな意味で議論になっておりますけれども、この廃止でどのような影響があるのか。広くこの国土交通行政それから地方行政に及ぶ影響について、今ちょっと総務省からも地方行政の話も出ましたけれども、幅広く国土交通省の方からお伺いをしたいと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　道路は造る方も非常に長い時間が掛かります。そして、関係者が非常に多く、そしてまた費やす金額も巨額に上ります。
　ちょっと一例挙げますと、前も言ったかも分かりませんけれども、今年の二月二十三日に部分開通した第二名神というものがありますが、高速道路、亀山ジャンクションから、これは三重県でございますが、から滋賀県の草津インターチェンジまで四十九・七キロが開通されました。これには十四年の歳月が掛かっておりまして、そして金額としては四千六百五十三億掛かったと記憶しております。これだけのものが掛かって、そして多くの地権者との交渉があり、またその工事を進めるにおいては多くの方々に御迷惑も掛かるわけでございまして、長い間ですね、したがって、こういうものを造るためには相当大きな安定した財源というものが要求されるわけでございます。したがいまして、これまで道路特定財源ということで、長年月にわたりましたけれども、税をそこに用意をしていただいてそしてやってきた、こういうことでございます。
　また、「荒廃するアメリカ」という著者のパット・チョートさんと私もお会いする機会がありまして、お話をさせていただき、これは新聞にも要旨が掲載されましたけれども、これは民主党の衆議院議員の古賀一成さんがこの本を邦訳をされた名著でございます。この中で、先ほど冒頭触れられましたような、橋梁の老朽化によって大変多くの事故がアメリカで起こりました。それに対する警世の書でありまして、それまで公共事業投資をアメリカが削っていたわけです、道路予算を。ところが、この警世の書によって時の政府は予算を増額をするというふうに転じまして、現在はそのときの予算よりも三倍近くも伸びているわけです。
　そういうことを考えますと、パット・チョートさんが私と話したときにも、「荒廃するアメリカ」を書いたときにアメリカがやっていたような政策を日本も今やっていると、これは将来大変なことになるよと。特に道路橋、橋は早く手入れをしないとアメリカのようなことが起こるということを警告をされました。
　私も、そういう中にあって今国土交通大臣に拝命をしているわけですけれども、道路予算をめぐるいろんな議論がなされている。まだ必要な道路はたくさんある。私は、この道路は高速道路だけではなしに生活道路、例えば子供たちが通っている道路、通学、毎日毎日通っている道路ですら四万四千キロに歩道がないんですよ、歩道が。子供たちはその路肩を一列に並んで歩いているというのが日本の今現状なんです。それも四十人以上の学童が使っている道路ですよ。そのうち、十一万キロが使われているんですが、そのうち四万四千キロには歩道すらない、路肩を歩いている。私は、これは、この道路整備は是非進めなきゃなりませんし、また東京二十三区でも六百七十三の踏切があります。こういうものが交通渋滞を巻き起こし、また都市の環境を悪くしているということを考えますと、道路整備は、本当に真に必要な道路整備というものはまだまだ残されていると私は思うわけでございます。したがいまして、この道路予算というものを国民全体でやはりしっかり考えていかなきゃならないのが今だというふうに思います。
　特に橋梁のことを取り上げていただきましたけれども、日本の高度経済成長期の昭和四十年代、五十年代に造られたものは寿命を迎えつつあるわけです。これのいわゆる道路ストックに対する維持更新費用というのは年々圧力を増しつつあるわけです。したがいまして、これから必要な道路というものを造れる期間、残された期間は、私はもうこれから十年ぐらいしかないんじゃないか、そういう危機感も覚えながら、今いろんな議論というものに参加させていただいて私の考えを述べさせていただいているところでございます。
　長くなりましたけれども、道路予算というのはそういういろんな問題がある。
　もう一つ付け加えれば、今の新名神を造ったことによって、三重県側で七十四の企業が出ています。それは、一つはシャープの液晶工場もそれでございます。それで、滋賀県の方は、甲賀には六十六の企業がもう進出していますよ。したがって、道路を造ることは地方のいわゆる再生、活性化には本当に決め手になるなということを感じている次第でございます。
○西島英利君　先ほど、牧山ひろえ委員も羽田空港へのアクセス道路の充実のお話がございました。そういう意味では、やはりしていかなきゃいけないところというのはまだまだたくさんあると思うんですが、先日、参議院の財政金融委員会が北九州の方へ議論をしに来られました。私も実は北九州の出身でございまして、なかなか道路の整備ができていないところでもございます。しかも、非常に鉄の不況のときに、その北九州はどういう形で経済活性化図っていこうかというときに、当時の市長が国土交通の出身といいますか、元建設省でございますけれども、この出身でございまして、まあ次から次に道路、空港等々を造ってきたわけですね。その結果どうなったのかといいますと、完全に産業の転換が行われまして、今はカーアイランドといいますけれども、自動車の工場がたくさんいろんな形で来ておりますし、様々な工場の誘致が行われたわけでございます。
　そのときに、その説明をした北橋現市長でございますけれども、これは前の民主党の衆議院議員だった方でございまして、やはり前市長が道路、港湾の整備に力を入れた結果であるということで、更にこれを推進していかにゃいけないということをおっしゃったというふうに、私はその場にいませんでしたけれども、そういうようなメモをいただいたところでもございます。
　そういう意味では、やはりしっかりとした御決意を持っていただいて、この財源を確保していただいて、やはり特に地方は大変なんですね、経済活性化をしていくためには。だから、そういう意味での是非この強い御決意をお願いを申し上げたいというふうに思います。
　次に、質問を移らせていただきますけれども、これは昨年の九月の十二日にマスコミ報道された部分でございますが、恐らく九月の十一日に国土交通省が発表された部分だろうというふうに思いますけれども、全国で災害復旧の拠点となる中央省庁などですね、もし数字が間違っていたらごめんなさいですけれども、三百九十二棟が耐震強度不足である、拠点施設以外でも百六十七棟が建築基準法上の基準を満たしていなかったということが公表されたと。例えば、北海道警察学校旭川方面分校本館及び石垣島地方気象台の強度は基準のわずか一七％であったと。このほか、海上保安庁千歳航空基地格納庫など四棟の強度は基準の二五％未満であったと。こういうふうなことで、もしこれが大震災が起きたとしたらこの建物そのものが実は倒壊をしてしまうというところで、本来のその目的といいますか、本来の機能が発揮できない状況が起きるのではないかなというふうに思うんですね。
　私も、阪神・淡路大震災のときに救援隊として神戸に参りました。そのときに見たのは、神戸市市役所が三階がくしゃってしまっているんですね。それで、一番復旧が遅れたのが水道だったんですね。なぜかといいますと、そういう水道管の配置図がその中にあって、ですから、それがどうしても取り出せなくて復旧が一番遅れたというふうなことも聞いております。本来、指揮所になっていかなければならないところがそういう形で倒壊をしてしまうということであれば、やはりその地域の安全というのは私は守れないし、この万一の災害のときには役に立たないという状況も起きるのではないかなと。
　早急にこの対策を講じる必要があるというふうに思うんですが、国土交通省はこういうすべての施設について平成二十七年度末までに一般基準を上回る強度にするという方針をお持ちのようでございますけれども、今後の実施スケジュール及び必要な予算をどう確保していくのかというお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（藤田伊織君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、官庁施設は災害時において応急対策活動の拠点として機能しなくてはいけません。そういうこともありまして、昨年、一昨年に官庁施設の耐震診断の結果を公表させていただきまして、その上で強力に耐震化の促進に取り組むことを決意させていただいたところでございます。
　国土交通省におきましては、建築物の耐震改修の促進に関する法律等に基づきましてこのような診断を行ってまた公表して耐震化を進めているところでございまして、先ほど委員御指摘の、特に耐震性能が低いというものにつきまして現状を申し上げますと、北海道の警察学校の旭川分校など、予算措置済みあるいは工事中、それから工事終了というところで、私どもとしては一番耐震性の厳しいものから鋭意耐震化の促進に努めてまいっているところでございます。委員御指摘のとおり、平成二十七年度末までにはといいますと少し長いスパンでございますけれども、建築基準法に基づく耐震性能を確保するということを目標としまして、特に災害応急対策活動に必要な施設から重点的に耐震強化の整備を進めてまいっておるところでございます。
　今後とも、関係省庁と連携して、できるだけ早期に耐震化を進めるとともに、所要の予算の確保に努めてまいる所存でございます。
○西島英利君　是非、これも速やかに対応をお願いしたいというふうに思っております。
　最後に、新型インフルエンザのことについて一問御質問させていただきたいというふうに思います。
　今、世界的に新型インフルエンザが大流行したらどれだけの人たちがこのインフルエンザによって亡くなるんだろうかということで試算がされているわけでございますが、日本でも二十万人近くが亡くなるのではないかということで、日本の国としても様々な対策が今立てられているところでございます。まだまだ完全なものではないということでございまして、特に国土交通省は非常に重要な位置付けにあるのではないかなというふうに思うんですね。
　それは、一つには水際作戦といいますか、外国から入ってくる可能性が非常に強いわけでございますから、それに対して対応しなければいけない。それから、国内に入ってきて、そして大流行の兆しが見えたときにそれをどう防ぐのか。恐らく、これは交通機関をどうするかというのも非常に重要なことであろうというふうに思うんですね。
　ところが、交通機関をどういう形で、まあ止めるのかどうかということも含めてでございますけれども、そうなったときにどうなるのかということは、何らかのやっぱりシミュレーションをしていかないことにはその中に潜んでいる課題が出てこないだろうというふうに思うんですが、少なくとも、私も今、与党のプロジェクトチームでその議論をさせていただいているわけでございますけれども、国土交通省のお考え、特にこのシミュレーション、まあ東京でやるというのはこれは大変なことだろうというふうに思うんですが、どこかでやれば何らかの課題は出てくるだろうというふうに思いますけれども、これを早急にやっぱりしていく必要性があるだろうというふうに思いますので、その辺りの御見解をお聞かせいただければと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　封じ込め対策を行わなければならなくなった場合のシミュレーションを事前に行っておくということは非常に大切だと思います。したがいまして、今後、関係省庁とも連携を取りながら、早急にシミュレーションの実施をすること、その方向で検討をさせていただきたいと思っております。
○西島英利君　本当に国民の命の問題でございます。これが広がってしまうと本当に数十万人という規模での死亡者が出るということでございますので、是非速やかな御対応をお願いを申し上げたいと思います。
　終わります。
○塚田一郎君　自由民主党の塚田一郎でございます。
　本日は、道路特定財源とまた住宅金融公庫、現在の住宅支援機構の決算を主に論点として質問をさせていただきますので、よろしくお願いいたします。
　まず初めに、質問の前に少し国土交通大臣にお伺いをしてみたいと思うんですが、先週、四月十六日の水曜日の本会議でいわゆる道路整備費の財源等の特例に関する法律の改正法、これがいよいよ審議がスタートいたしました。私としては、ようやく、やっと審議がスタートしたのかなという印象で本会議、聞かせていただきました。
　この本会議においても冬柴大臣が法案の趣旨説明を行われ、質問の答弁にも立たれたわけであります。当然、この法律案の審議は所轄である国土交通委員会で審議をされるものと私は理解をしておったわけですが、実際には、この法律が付託をされたのは財政金融委員会だということであります。これはどういうことなのかなと。私、まだ新人議員で詳しく分かりませんものですから、参議院規則第四節、常任委員会、第七十四条というのをちょっと読ませていただいたんですが、ここを読む限り、やはりこれは国土交通委員会で本来、付託されるべきものではないかなというふうに私自身は理解をいたしました。
　その点について、これは国会の問題ですから大臣に御答弁を求めるということではないのかもしれませんが、やはり本会議で大臣もこうした趣旨説明をされた、そんなお立場の中でどんな感想をお持ちなのか、お答えいただける範囲でお話しいただければと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　国会に提出された法案をどの委員会に付託するかということは、すぐれて国会の各院におきましてお決めになることでございますので、委員もおっしゃいましたように、私の口からコメントをすることは差し控えさせていただきたいと思います。
　ただ、この法案は衆議院では国土交通委員会で審議をされ、私、もちろん答弁をさせていただき、そして可決してこの当院、参議院へ送らせていただいた法案でございますので、私が本会議における趣旨の説明、答弁をさせていただきました。したがいまして、参議院でも国土交通委員会で審議されるのかなというふうには思っておりましたが、これは院で財政金融委員会に付託されたということでございますから、そのままそれは受け取るべきだと思います。ただ、これまではこういうことはなかったわけでございまして、それぞれ過去に改正を行った際には参議院でも国土交通委員会で、その前身は建設委員会でございますが、付託をされてきたという歴史はあります。
　いずれにしましても、地方財政、国民生活の混乱を回避して真に必要な道路整備を着実に進めるためには財源特例法案の一日も早い成立が必要であると考えておりますので、私はその努力をいかなる委員会になろうとも尽くさせていただきたいと、こういう気持ちでおります。
○塚田一郎君　ありがとうございます。本当にお答えしにくい内容をお伺いしたのかもしれませんが、お答えいただいたことに感謝を申し上げます。
　その点についてはこれからまたいろいろな議論があるかもしれませんが、私は、良識の府でありますから、参議院は、余り常識を超えたような対応がまかり通るようになっては困るなというふうに個人的に思っておりますので、その点は一言申し上げさせていただきます。
　それでは、質問の本題に入らせていただきます。
　道路の特定財源、これ今様々な議論が国会の中でも、そして国民の中でもあります。私は地方に住む立場として、これ道路はやはり必要だというふうに思っております。しかし、その一方で、多くの国民の皆さんは道路の財源が無駄に使われていることはやはりそれは許されない、こういう気持ちを大変多く持っていらっしゃると思うんですね。ですから、国民が本当に必要な道路を造ってもらいたいという気持ちを理解していただくためにも、やはり税金の無駄遣いというのは徹底的に排除していくというスタンスで臨んでいただきたい、そんな思いで今日は質問をさせていただきたいと思います。
　まず、今失効している状況の暫定税率、これが失効してどんな影響があるのか、この点についてお伺いをしたいというふうに思います。
　四月現在で三十六の都道府県が道路予算の執行を保留したというふうに言われております。単に道路整備が遅れているというだけではなくて、道路歳入の、予算の歳入欠陥によって予算執行を見合わすというような、そういう影響も出ているというふうに伺っています。
　それで、総務省にまずお伺いをしたいんですが、自治体の財政等についての影響、例えば今月十一日の政府・与党の道路特定財源見直しに関する合意案でも、ガソリン税などの暫定税率の失効期間中の地方の減収は、各地方団体の財政運営に支障が生じないよう国の責任において適切な財源措置を講じるというふうにうたわれております。四月分だけでも税収として地方分で約六百億円不足すると言われておりますけれども、政府はこの辺についてどのように対応するのか、総務省にお聞かせをいただきたいと思います。
○政府参考人（御園慎一郎君）　今御指摘ございましたように、道路特定財源の暫定税率の失効に伴いまして地方団体への影響は、地方税、譲与税全体で二兆一千億のうちの九千億が減収となりますが、これは四月分だけで単純計算しますと委員御指摘のとおり六百億でありまして、今日一日という、またこれも単純計算をしますと二十億減収になっているというような状況でありますし、これだけではありませんで、地方道路整備臨時交付金七千億なりあるいは道路関係補助金五千六百億ほどがございますから、こういうものの地方への、地方はこれを前提としてほとんどの団体が本年度の予算計画を立てておりますので、影響というのは計り知れないものがあるだろうというふうに思っております。
　また、こういう状況の中で、先行き不透明でございますから、今各団体がどのような対応を取っておるか、四月十五日現在で四十七都道府県とそれから十七の政令指定都市の対応について緊急調査を行いました。
　そうしたところ、都道府県では御指摘のとおり三十六道府県でありますし、政令市でも十七のうち十二の政令市が何らかの事業の執行を保留するという対応をせざるを得ないと言っておりますし、さらに、都道府県でも三十六分の十一が、十一の府県、それから政令市の中で三政令市が、道路関係事業以外の事業まで影響を出さざるを得ないといったような答えを出している状況でありまして、非常に地方公共団体、不安な状態の中にいると思います。
　言うまでもなく、四月十一日の政府・与党の取扱いでも記載されておりますが、私どもの大臣が三月三十一日に、今委員お述べいただきましたように、各地方団体の財政運営に支障が生じないように、国の責任で適切な財源措置を講じる必要があると考えているというメッセージは出したところでありますが、なるべく早くこの中身を私どもとしても具体的にお示しをしたいと考えておるところでありますけれども、ただ、具体的な対策を決めるということになりますと、暫定税率の失効による影響額が幾らになるのかとか、それから、今申し上げました補助事業なり直轄事業の取扱いがどうなっていくのかというようなことを見極めないとこれは対策を立てられませんので、そういうものを見極めながら財務省と相談して、その具体的な内容について地方の意見も十分尊重しながら検討してまいりたいというふうに考えているところでございます。
○塚田一郎君　今お話があったとおり、財源がこれからどこまで不足をしていくのかがまず見えないとなかなかきちっとした対応もできないというような御指摘なんだと思いますが、それは当然のことでありまして、しかし、やはり地方はもう毎日財源不足、これは起きているわけですし、もう失効してから時間がたっているわけですから、仮に今後これが戻るとしても、もう過去の分については財源は戻ってまいりません。したがって、何らかの形で、一か月間であれ、この財源については手当てをしていただかないと地方としては大変困ったことになるということだと思うんですね。
　そこで、お伺いをしたいんですが、財務省にお伺いをしたいんですが、このような税収減を政府として財源措置を講ずる場合にどのように財源を担保するのか。例えば、場合によっては建設国債を発行するような事態になるのか、国の厳しい財政の中でどういうふうに今財務省としてお考えなのか、その点をお聞かせいただきたいと思います。
○副大臣（遠藤乙彦君）　お答えいたします。
　暫定税率を維持できなければ、国、地方の平成二十年度予算におきまして二・六兆円の歳入不足が生ずることは御指摘のとおりでございます。もしこういった事態になれば、道路予算を減らすか、あるいは社会保障や教育を含む道路以外の予算を減らすか、公債を増発するかによらざるを得ない状況になるわけであります。
　しかしながら、こういった事態になった場合、道路予算削減による場合には、国におきまして地方に対する交付金等を維持しますと、直轄事業につきまして維持管理を除きましてすべての建設事業を凍結せざるを得ません。また、その他の予算を削減する場合には、社会保障給付や教育など国民に対する行政サービスを低下せざるを得ず、極めて深刻な事態が避けられないわけであります。また、国、地方を合わせた長期債務残高が現在七百七十八兆円になると見込まれる中にありまして、公債の増発は将来世代に更なる負担を負わせることになりますので、こういったことはいずれの対応も極めて困難と言わざるを得ない状況にあるわけであります。
　政府としましては、こうした事態を避け、財政健全化に向けた着実な取組を進めていくためにも、暫定税率を維持することが是非とも必要とまずは考えております。
　なお、暫定税率の失効によりまして日々財源を失う状況に今あるわけでありまして、失効期間がどの程度になるかによって大きく状況は変わることから、現時点でどのような対応をするかを申し上げることはできないわけでありますけれども、まずは一日も早い成立を図ることにより、減収額を極力小さくすることが重要であると考えております。
○塚田一郎君　ありがとうございます。
　道路の予算をなくしてしまうということ自体が地方は困るわけですけれども、それによってまたほかの予算に影響が出るということはもっとこれは大変なことだと思うんですね。地方自治を運営していらっしゃるお立場では、これはどの自治体も同様だと思います。
　しかしその一方で、国が穴埋めをするからといって、七百七十八兆円ですか、今借金がある中で、これをまた建設国債等に依存をしていくということは、財政の均衡を何とか保っていこうという流れの中で私は非常に逆行することで、それはやっぱりやってはいけないことだというふうに思います。
　この前新聞に出ていましたが、財務省は十八日に、地方財政の健全さを測る実質公債費比率を国に当てはめると、国の場合八〇・四％になると。これは北海道夕張市が三八・一％ですから、もうとても比較にならないほど国の財政の状況は今既に悪化をしていると、地方自治であればもう破綻をしているような状況だということでありますから。もちろん、単純に地方の財政力指数と国のものは比較をできないのかもしれませんが、いずれにしても、こういう状況の中で、私は、そういう建設国債に頼らざるを得ないような状況にならないようにきちっと何か対応をしていく、それにはやはり暫定税率というものを復活をさせていくということは重要な要素だというふうに思っています。
　次に、国土交通大臣に今度お伺いをしたいんですが、同じようなことでありますが、これが地方に、財政面だけでなく、道路整備の遅れもさることながら、いろんな雇用への悪化も含めて、建設業界もそうでしょうし、いろんなそこから波及する経済そのものへの影響が大変に出てきていると思うんですね。今般のその失効の影響をどのように国土交通大臣としてとらえていらっしゃるのか、御説明いただければと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　もう言い尽くされておりますが、この二・六兆円の減収ということが大きな波紋を広げております。
　去る十七日に、日比谷公会堂で市町村長を中心とする会合がありまして、私も呼ばれて出席をさせていただきましたけれども、これは僕は、あの日比谷公会堂、何回も行きますけれども、見たことがない、本当に立錐の余地がないほど入っていました、熱気に包まれていました。そして、その人たちは暫定税率復帰を求めるということで大変なことでございまして、その中で、代表のあいさつとかいろいろな人のあいさつの中に、先ほど総務省から発表がありましたように、四十七都道府県の四分の三に当たる三十六の府県ではもうこれを受けて道路の執行停止をせざるを得なくなっていると、あるいは、それを進んで、他の福祉や教育まで一部止めるというようなところまで出ているというようなことが述べられまして、本当に大変なことだというふうに思っております。
　それで、私の方には全国の建設業組合の方からも、これを止められますと、現在百十七路線七百三十八か所で直轄工事を行っておりますが、これが継続している部分は今若干残っておりますが、これ止まるんですね。そうすると、次のものがなければ我々は本当にもうやっていけなくなるという建設業あるいは土木業の団体から私の方に強い申出がありまして、一日も早く事態を解決をしてもらいたい、もらうべきであるということを私には申してこられているわけでございます。
　そのほか市民レベルでも、私の方に多くの署名簿を持ち寄りまして、自分たちの道路ができる可能性が出た直前にこういうことが起こるのは誠に残念だと。これは必要な道路は何としても造るべきである、造ってほしい、造らなければならないという強い要望も日々受けている次第でございまして、これが私の感覚でございます。
○塚田一郎君　ありがとうございます。
　建設産業の皆さんは今非常に肩身の狭い思いをされているんじゃないかと私は思うんですね。建設産業に対していろんな誤解があるように思われます。私は、やはり税金の無駄遣いが非難されるべきであって、それを道路予算に使うこと、あるいは建設産業の皆さんが産業としてきちっと自立できるようになることというのは、これは少し違う議論で考えていかないといけないんではないかなというふうに思っています。
　例えば、道路のことだけじゃないんですけれども、災害が起きたときに、大変にやはり建設産業の皆さんというのは頑張っていただくんですね、復旧復興で。私の場合、地元が新潟県でありまして、もうこの三年足らずの間に、大変不幸なことに二度の大きな地震に見舞われました、中越地震、中越沖地震と。こういう状況になると、本当に自衛隊の皆さんにも、これはもう大変なお力をいただいて救援をしていただくわけですが、やはり壊れたふるさとの地を再建するためには建設産業の皆さんに本当に頑張っていただかないといけないわけです。ですから、そういう点も含めて、やはり必要な道路は造ってもらうということもそうですし、建設産業も一つの国を支えていただく有効な私は産業だと思いますので、こうした皆さんのこれからのこういう暮らしについてもきちっと考えていくべきだというふうに思っています。
　そうはいいながらも、また本論に戻るわけですが、かといって道路財源の税金の無駄遣いはやっぱり許されるべきじゃない、これもきちっと徹底して解明をしてメスを入れていただきたいというふうに思います。
　国交省でもそうした方針を踏まえていらっしゃるというふうに伺いますが、実は今月十一日に、政府・与党としても道路特定財源見直しに関する合意案をまとめております。この細かい内容については申し上げませんが、この中の合意に沿って少し御質問をさせていただきたいと思うんですが、合意案の中に、道路中期計画は五年として、最新の需要推計などを基準に新たな整備計画を策定する、もちろん、必要な道路は着実に整備するという文言も盛り込まれているわけですが、これをどのように受け止めていかれるか。
　例えば、総事業費、平成二十年から十年間で五十九兆という道路整備中期計画の案によると、やはり今までの国会の審議であったとおり、最新の道路推計が使われていないんじゃないかと、中期計画の積算根拠がやはりちょっとあいまいであるんではないかという指摘もありますし、事業採算の前提条件である費用収益分析の積算基準が不適切であるんではないかというような指摘もあります。
　しかし、やはり本当に必要な道路は着実に整備をしていくという視点に立つと、こういう流れの中で、国民の前にもっと明らかに必要な道路の基準というものをしていっていただく必要があるんではないかと思いますが、この点についてどのようにお考えになるかお話しいただきたいと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　四月十一日の政府・与党決定というものを時系列的に整理しますと、その前文は、二十年度については租特も道路整備の財特の方も早急に成立をさせるということがうたわれております。それが一番最初に来るんだろうと思うんですね。
　そして、そこと競合して、要するに、無駄遣い、委員がおっしゃった無駄遣いは徹底的にこれは排除するということ。
　そして、その次に、今年度の税制抜本改革において、道路の特定財源制度というものを見直しというか廃止をして、そして来年、二十一年度から一般財源化するということがうたわれているわけでございます。その際に、必要と判断される道路は着実に整備するということもうたわれております。
　そして、暫定税率につきましては、野党の御意見も入れながら、そしてその使い道等も配慮するわけですけれども、しかし、今の環境問題とか、あるいは地方、国の道路の問題というものを十分に考慮しながら、その税率についてはそこで決定していくということも書かれていると思います。
　そして、その次に、今言われたように、この道路の整備計画を今、中期計画として、私どもは昨年の十一月十三日に道路中期計画として、今後十年間に整備すべき道路というものの姿を国民に広く示しまして、そしてタックスペイヤーに払っていただく、十年間ですね、暫定税率を含む税を払っていただくこと、これは負担でございますから、それに見合う受益の姿というものをそこで示したわけです。これには、本当に今後、整備していこうとすれば、もう百兆円を優に超えるものが必要になるんです。
　直近の平成十五年から二十年までの道路整備のボリュームは三十八兆と決められておりました。したがって、十年に延ばせばこれは七十六兆になるんですね、七十六兆に。それを我々は厳選して六十五兆というふうにして示したんですけれども、政府それから与党のいろんな検討、財務省の検討とかで、そのおおむね一割を削って五十九兆を上回らないものとするということにされたわけです。
　したがいまして、その枠組みの中で、我々としてはいろんな点で合理化あるいは集中と選択というものでこれを実現していこうとしていたわけですが、今回の決定によってこれを五年間ということになりますと、本当にどれを選んでいいのか、これから作業は進めなきゃいけません。
　それから、最新のデータでもう一度見直すということは、私も、参議院のこれは予算だったと思いますけれども約束をしました。工事中のものも全部ＢバイＣを取り直すということも約束しました。
　このＢバイＣも、実は、平成十一年の交通センサスというもので十四年の将来交通需要予測というものをデータに道路の中期計画を作っているわけですね。ＢバイＣはそれでやっているわけです。それは古過ぎるじゃないかという議論がたくさんありました。しかしながら、昨年の十一月十三日が最終でございますが、それを作るために用いなければならないデータというのはそれが最新だったわけです。その後、平成十七年に交通センサスはやっていますけれども、これはそれに基づく膨大な作業の結果、その将来交通需要予測が出てくるのは今年、平成二十年の秋以降になるんです、秋以降に。したがいまして、これに基づいてこのＢバイＣを取るとするならばそれ以降になります。
　もう一つ、ＢバイＣをつくる、何を便益と見るかという一つのもの、いわゆるＢバイＣの取り方、それについても平成十五年の基準でやっておりますので、五年たった二十年、この秋には改めたいと思っております。もう今学者にもいろいろお願いして作業に入っているところでございますが、そういうものを用いて今後五年間にどれだけのものをするかということになってくるわけでございますが、大変困難な、ちょっとその見当も付かないほど困難な作業が待っているような気がいたします。
　というのは、いろいろ、どの道路が不要と言えるのか、これはだれも言えないですね。真に必要な道路という言葉は何ぼでも言えます。しかしながら、セレクトしてこれは造らなくていいという道路はどこなのか。それぞれ選挙区持っておられますよ。委員も新潟県の中で、今挙がっている道路の中で、中期計画の中に挙げてありますよ。どれをカットしますか。そういうことを考えたときに、非常に困難な作業になりますが、約束は約束ですから、その時期になれば、これはまだ来ていませんよ、時期は、来ていませんけれども、そうなれば我々は困難だということで作業を放擲するわけにはまいりません。
　いずれにしましても、これは我々国土交通省だけじゃなしに、政治家全部あるいは日本国民全部が考えなきゃならない重大な問題じゃないでしょうか、私はそういうふうに思います。
○塚田一郎君　ありがとうございます。いや、大変に重要な御指摘でもあると思います。
　やはり地元に帰ると、道路が必要だという声は圧倒的に多いですね、これはもうどこに行っても日本全国一緒だと思うんですが。その中で、限られた財源の中で道路を造っていかなければいけないという、これは難しい二つのテーマだと思うんですが、やはり何とかそこを、できる限り予算の執行の仕方とかそういった点も考えながら、今の状況の中でも御苦労あると思いますが、これからも国民が理解を得られる道路予算というものを目指していっていただきたいなというふうに思います。
　次に、改革の具体的な内容について、道路関係公益法人等の見直し、これは非常に重要なテーマであります。
　例えば、その道路財源、今地方の少しでも道路を造らなきゃいけない、こういうものの財源を捻出するについても、やはり削れるところは削っていくということですから、ここは不要じゃないかというところには大きくメスを入れていただいて、ずばっとやっぱりやっていただきたい。平井副大臣は、今朝、テレビでも道路財源のことで大変にそういう意味ではアピールをされていたんだと思いますけど、私もテレビ見させていただきましたが、そんな意気込みも踏まえてちょっと御答弁をいただければと思うんですが。
　国土交通省所管の五十の公益法人、十八年度の支出額が約六百七十三億円に上ります。これまでの内部留保が総額が五百五十億円ということであります。内部留保三〇％超だけでも結構な数字になるわけですが、全体像としては五百五十五億円、三〇％超でも百二十四億円というふうに言われています。また、この公益法人の常勤役員数百七十名の中で百二十八人が国交省のＯＢで占められているというようなことの指摘もあります。
　与党は、道路特別会計からの支出の適正化、効率化を図る観点から、四月三日に先ほど申し上げた見直し案を出しています。その中で、道路関係公益法人や道路整備特別会計関連支出の無駄を徹底的に排除するということをうたっているわけです。
　まず、その中の指摘の一つに、道路特会からの支出を半減以上削減できるんじゃないかというようなポイントがあります。例えば、委託調査研究業務を始めとして、あらゆる支出をゼロベースで洗い直して削除できるものは削減をしていく必要があると思うんですが、この点についてどのようにお考えになっているか御説明いただきたいと思います。