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○末松信介君　委員派遣について御報告申し上げます。
　去る十四日及び十五日の両日、国土の整備、交通政策の推進等に関する実情を調査し、もって地域公共交通の活性化及び再生に関する法律案の審査に資するため、北海道を訪問いたしました。
　派遣委員は、大江委員長、藤本理事、山下理事、谷合理事、中島委員、加藤委員、小林委員、渕上委員、そして私、末松の計九名であります。
　以下、調査の概略を御報告いたします。
　初日、我々は、空路にて札幌に到着し、北海道旅客鉄道株式会社から経営状況及びＤＭＶ、デュアル・モード・ビークルについて説明を聴取いたしました。
　同社は、国鉄民営化の方針の下、昭和六十二年に設立され、営業総延長約二千五百キロを擁しております。輸送人員は、平成七年度に一億二千九百万人とピークを記録いたしましたが、その後横ばいで推移し、平成十八年度は一億二千六百万人となっております。
　鉄道運輸収入は、平成八年の運賃改定により八百億円を記録いたしましたが、その後漸減し、平成十八年度には七百三十億円となっております。営業損失は同社設立以来減少しているものの、年間約三百億円を計上しており、極めて厳しい経営状況が続いております。
　また、ＤＭＶについては、ＪＲ北海道の地方交通線の経営改善が限界に達したことから、輸送量に見合った輸送力、地上のインフラの軽減、地域に役立つ乗り物という観点から開発に着手し、本年四月から試験的営業運行を開始しているものであります。ＤＭＶは、道路及び線路上を走行可能とするバスであり、道路から線路へモードチェンジを行うことにより線路走行が可能となり、特に安全性確保のためＧＰＳ等を活用した運行監視システムが採用されております。
　ＤＭＶは、既存ストックの有効活用、利便性・サービスの向上、新たな需要の創出という特性を有しており、今後の実用化に向けて、少子高齢化の中で地域の交通ネットワークをどう構築するかという観点から、鉄道・バス事業者、行政、利用者の三者一体体制の下で、地域に密着した活用を図るべく検討が行われているとのことであります。
　翌十五日、空路にて札幌から女満別に移動し、網走バス株式会社から経営状況及びＤＭＶの運行について説明を聴取いたしました。
　同社は、昭和二十七年に設立され、バス車両七十両、二十系統の路線を有しております。路線バスは、昭和四十四年度の年間利用客数五百六十万人を最高に年々減少しており、平成十七年度においては、年間百三十万人と最盛期に比べ七八％減少しております。
　平成五年度から十五年度まで黒字経営が続きましたが、平成十六年度及び十七年度と赤字に転じました。平成十八年度は不採算系統の休廃止等により黒字に転換しておりますが、今後は年々利用客が減少することが見込まれることから、都市間バス部門の充実、貸切り旅行団体の大幅な受注増を期し、会社存続、雇用確保に向けて経営健全化を図ることとしております。
　同社からは、北海道における二次交通、いわゆる空港や主要駅からの移動手段に対する公的支援について要望がございました。
　また、ＤＭＶについては、将来的に輸送システムの一つになる可能性が大きいとの判断から、同社としてＤＭＶの道路走行の協力を行うこととし、試験的営業運行に当たり業務受託を行っております。その実用化は、バス事業者として厳しい局面も生じるとの懸念も抱いておりますが、同社の知名度の向上、乗客、見学者によるバス利用の増加等を期待しているとのことであります。ＤＭＶの試験的営業運行が成功裏に進むよう、管理体制の確立、乗務員の指導の徹底により安全運転を確保するとのことであります。
　説明聴取後、委員から、地方路線バスに対する補助の在り方、バス免許と軌道免許の一本化、道東地区における観光の状況等について質疑がなされました。
　続いて、ＪＲ釧網線において約一時間のＤＭＶ試乗を行いました。線路走行時及び道路走行時のそれぞれの運転士を含め定員十六名で、浜小清水駅から出発し、時速四十キロ程度で約十一キロの線路走行の後、藻琴駅において運転士の交代と併せわずかの時間で道路走行に切り替わり、出発の浜小清水駅まで約十一キロの道路走行を行いました。
　ＤＭＶの実用性、有効性が確保されれば、その導入により地域の交通ネットワークは発展する可能性があり、地域の活性化に貢献するものと見込まれております。地域公共交通の活性化及び再生に関する法律案においては、ＤＭＶ等の新しい輸送サービスの導入促進を図るため、事業免許の手続の簡素化等が盛り込まれておりますが、ＤＭＶの実用化、本格導入に向け、更なる技術開発と安全性の確保、コストの低減、運賃の低廉化等が課題となっております。
　以上が調査の概略であります。
　最後に、長時間に及ぶ私どもの調査に御協力いただきました関係の方々に対し、厚く御礼を申し上げて、報告を終わります。
　以上です。
○委員長（大江康弘君）　御苦労さまでした。
　以上で派遣委員の報告は終了いたしました。
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○委員長（大江康弘君）　次に、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律案を議題といたします。
　政府から趣旨説明を聴取いたします。冬柴国土交通大臣。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　ただいま議題となりました地域公共交通の活性化及び再生に関する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　我が国においては、急速な少子高齢化の進展や移動手段に関する国民の選好の変化等の社会経済情勢の変化に伴い、地域における公共交通の置かれた状況は年々厳しさを増しており、地域によっては住民等の移動手段として不可欠な公共交通を適切に維持することに困難を生じております。一方で、高齢者を始め地域住民の自立した日常生活及び社会生活を確保し、活力ある都市活動を実現する観点からは、良質な公共輸送サービスを確保することは極めて重要な課題であり、また、観光交流を始めとした地域間交流を促進するとともに、交通に係る環境への負荷の低減を図る観点からも、地域において公共交通を活性化、再生することは喫緊の課題となっております。
　このような状況を踏まえ、地域における公共交通の活性化及び再生を通じた魅力ある地方の創出に向けて、地域のニーズに最も精通した地方自らが、地域公共交通の在り方を主体的に考え、それに基づく具体的な取組及び創意工夫を総合的、一体的かつ効率的に推進することを可能とする支援を行うため、この法律案を提案することとした次第です。
　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
　第一に、主務大臣は、地域公共交通の活性化及び再生を総合的、一体的かつ効率的に推進するため、地域公共交通の活性化及び再生の促進に関する基本方針を定めることとしております。
　第二に、市町村は、基本方針に基づき、地域の関係者による協議を踏まえ、地域公共交通の活性化及び再生を総合的かつ一体的に推進するための計画を作成することができることとしております。また、計画に定められた軌道事業、道路運送事業、海上運送事業の高度化に係る事業等特に重点的に取り組むことが期待される事業について国による認定制度等を設け、認定等に係る事業に対して、関係法律の特例措置等各種の支援措置を講ずることとしております。
　第三に、鉄道事業と道路運送事業等複数の旅客運送事業に該当し、同一の車両又は船舶を用いて一貫した運送サービスを提供する事業について、国による認定制度を設け、認定に係る事業の実施に必要となる関係法律に基づく許可等の手続の合理化等の措置を講ずることにより、地域の旅客輸送需要に適したこれらの事業の円滑化を図ることとしております。
　以上が、この法律案を提案する理由です。
　この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。
○中島啓雄君　おはようございます。自由民主党の中島啓雄でございますが、今御報告がありましたように十四、十五日の両日、北海道のデュアル・モード・ビークル視察というようなことで、委員長も大変お忙しい中を計画をしていただきまして、大変ありがとうございました。
　その中でも、ＪＲ北海道のみならず網走バスさんの最近の情勢といいますか、最近の苦境をいろいろ聞かしていただいたわけでございますが、モータリゼーションの進展、それから人口の減少あるいは道路渋滞というようなことで電車やバスのお客さんがどんどん減っているということで、当然その便数を減らしたり合理化をやってもなかなかペイしないというようなことで路線の廃止とかそういったことが相次いでおりますけれども、やっぱり、今大臣から趣旨説明にございましたように、地域の足として、特に高齢者とか児童生徒とかそういった方々の足としてはもう必要不可欠でありますし、観光その他地方の活性化にも非常に役立つと、こういうことでやはり地域の公共交通というのは是非維持をしていかなければならぬと。
　こういう考え方で、実は自民党でも、おととしの十七年七月から地域公共交通小委員会というのを設けまして、いろいろ勉強をしてきたわけですが、その中の提言もお取り入れいただいて政府としてこのような法案にまとめていただいたということを、大臣始め関係者の皆様に厚く御礼を申し上げたいと思います。
　そこで、まず最初の導入部といたしまして、地域公共交通機関の輸送量の推移あるいは経営状況といったものについて、概略、大臣から御説明をいただきたいと思います。特に、なかなか今の時代、企業努力のみでは限界に達しつつある路線、企業も多いと思いますので、その点も含めてお聞かせをいただければと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　中島委員におかれましては、自由民主党の地域公共交通小委員会ですか、の主要メンバーとして海外にまで足を運び、多くの最新型の地域公共交通機関について御研究をされ、そして私にも過日はその提言もいただきました。こういうものを踏まえまして今回この法案を提案させていただくことになったわけでありまして、その御労苦に対してまずもって心から敬意を表したいと思います。
　地域公共交通の現状についての認識がお尋ねでございました。先ほど来申していますように、人口が減少していること、宅地の郊外化が進んだこと、あるいは自家用車の普及ということにより日常生活における自家用車への依存が非常に高まっております。特に三大都市圏以外では、公共交通の利用分担率が昭和五十年から平成十五年の二十八年間の間に五〇％から一六％と大きく減少するなど、長期的に公共交通の利用者は減少傾向にあるわけでございます。
　鉄軌道の輸送量の推移を見てみますと、地方民鉄でございますけれども、四億一千九百万人が利用されていました、昭和五十年。ところが、平成十五年、二十八年後でございますが、これが二億七千三百万人と激減をしているわけでございます。
　また、バスの輸送人員の推移を見てみますと、これも三大都市圏以外の部分でございますが、昭和五十年には五十一億一千三百万人がお使いになっておりましたけれども、これが平成十五年には二十一億四千七百万人にまで激減しているというのが現状でございまして、こういうことを受けまして、経営状況につきましても大変苦しくなっているわけであります。
　地方鉄道につきましては、平成十七年度において、全国の地方鉄道、地方鉄軌道ですね、鉄軌道事業者九十二社ありますが、その約八割に当たる七十二事業者が鉄軌道事業で赤字を計上しております。
　また、バス事業につきましては、平成十七年度において、三十台以上所有する乗り合いバス事業者二百五十四社ございますが、七割に当たる百七十九社が赤字であり、平均経常収支率が九三％というふうになっております。
　このように、地域公共交通をめぐる環境はもう非常に厳しい状況にあるというふうに認識をいたしております。
　以上でございます。
○中島啓雄君　ありがとうございました。地域公共交通の大変な状況について御説明がありましたが。
　この法律で、じゃ国はどういうことをしてくれるんだというのを、第四条にございますけれども、第四条で、「地域公共交通の活性化及び再生を推進するために必要となる情報の収集、整理、分析及び提供、研究開発の推進並びに人材の養成及び資質の向上に努めなければならない。」ということで、ソフト面のことが書いてあるわけでございます。
　もちろん、ソフト面でいろいろ地域を指導していくということは大事なことでございますけれども、それと裏腹の関係として、やっぱりハード面も整備をしていただかなければならないと、こういうことだと思いますんで、資金の確保というような文言もございますけれども、その辺についてはどのように考えておられるのか、御説明をいただければと思います。
○政府参考人（宿利正史君）　お答え申し上げます。
　まず、地域公共交通の課題でございますけれども、これは地域ごとに多種多様なものがあると、このように考えておりまして、これに対しまして適切に対応するためには、市町村、地域の公共交通事業者、地域住民など、地域の関係者が総合的に検討して、自分たちの地域についてどういう公共交通が一番望ましいのかということについて合意をきちっとつくって、それでみんなで責任を持って取り組むと、こういうことが極めて重要だと考えております。この法律案は、そのような地域の関係者が共同して取り組む取組を総合的に支援するという観点から法律の制度を構築しているものであります。
　今、中島委員から御指摘がありました国のかかわりでありますけれども、法律の四条の中で、情報の提供や研究開発、人材の養成などについて努力義務が書かれておりますと同時に、三十七条の中で、資金の確保ということについても努めなければならないということが定められているところであります。
　この財政支援でありますけれども、これは特に重要だと考えておりまして、私どもといたしましては、平成十九年度予算から、この法律に基づきます地域公共交通総合連携計画の計画を策定する経費について新たな支援制度を設けております。また、同時に、この計画に位置付けられたＬＲＴの整備やバスサービスのもろもろの改善、乗り継ぎの改善、地方鉄道の活性化などの施策、事業につきまして、ハード、ソフト両面から関係予算を可能な限り重点配分、配慮などをすることによりまして対応したいと考えておりますし、同時に、地方財政措置を講じまして総合的かつ強力に支援をしていきたい、このように考えているところでございます。
○中島啓雄君　ありがとうございました。是非、ソフト、ハード両面からと、こういうことでありますが。
　今お話があった地域公共交通活性化連携計画のその策定経費というのは、本法も予算関連経費ということになっておるわけですが、この辺の補助予算というのは二・六六億円と、こういうことで誠にささやかなものでございまして、予算関連法案と言えるのかなと、余り申し上げては、せっかく予算を付けていただいたんですから申し訳ないんですが、ということで、やっぱりいろいろな知恵を絞って是非財政面の支援をしていただきたいと、こう思っておりますんで、例えば、まちづくり交付金であるとか、先日法律が通りました地域自立・活性化支援制度とか、そういった応用問題、様々な支援策との連携により財政的な支援もやっていただけるものと、こう考えておりますけれども、その辺についてはいかがなっておりますでしょうか。
○政府参考人（宿利正史君）　御指摘の点でございますが、全く私どももそのとおりだと思います。
　ハード面の整備につきましては、今お話がありましたまちづくり交付金や、先般御審議いただいて可決成立をさせていただきました地域自立・活性化交付金、それから都市・地域総合交通戦略といった支援のスキームがありますが、少し具体的に申し上げますと、都市・地域総合交通戦略では、交通結節点の整備やＬＲＴ、ＢＲＴなどの公共交通の導入空間の整備などの支援が可能になっております。また、まちづくり交付金によりまして、駅前広場や駐輪場の整備など、公共交通の利便性向上のためのハード面の支援が可能であります。また、地域自立・活性化交付金では、都道府県による鉄道施設の整備などの支援が可能になっておるわけであります。
　このような各種の支援措置、それから交通事業に対して直接、鉄道や自動車や海上交通などの既存の支援スキームがありますけれども、このような各種支援措置が効果的に活用されることにつきまして、私どもの出先の地方運輸局や地方整備局が十分に連携を図りながら地域の皆さんに必要な情報の提供や助言などを行って、効果的に取組が進むように取り組んでいきたいと思っております。
○中島啓雄君　ありがとうございました。この連携計画というのは市町村が主体になって作るわけでございますが、市町村はやっぱりそういったいろいろな予算科目をどう応用をして現実にするかというのはなかなか知恵が回らない面もあると思いますので、是非その辺はよく御説明をいただきたいと思います。
　そこで、総務省にお尋ねしたいと思いますが、地方財政の面でどういった財政面の措置を考えておられるのか。各軌道運送、道路運送、海上運送等の高度化計画の中には、計画で資金の調達方法を定めるとか、地方債の特例といったようなことも入っておりますけれども、もう少し具体的に御説明をいただければ有り難いと思います。
○政府参考人（津曲俊英君）　地域における公共交通の活性化、再生は、市町村にとって重要な政策課題であると認識しております。このため、本法案については、総務省も共管で提出したところでございまして、国土交通省と連携して地域の公共交通の活性化、再生に取り組む市町村を支援することとしております。
　具体的には、まずこの法案に基づきまして、市町村が地域公共交通総合連携計画を策定する場合に、その策定経費については特別交付税措置を講ずるということにしております。さらに、民間事業者が軌道運送高度化事業として実施するＬＲＴの整備や道路運送高度化事業として実施するコミュニティーバスやＢＲＴの車両購入などに対して市町村が助成する場合に、その助成経費について地方債の特例措置を講ずることとしております。
○中島啓雄君　ありがとうございました。是非よろしくお願いをいたしたいと思います。
　ところで、諸外国で地域の公共交通についてどういう政策を取っているかということを調べてみますと、かなり日本よりは大幅な支援をしているところが多い。
　例えば、アメリカでございますが、アメリカは従来自動車の国と思われていたんですが、なかなか道路渋滞というのも大変なことだと、道路を造っても造っても自動車があふれてくると、こういうようなことで、二〇〇四年から二〇〇九年までの六か年の総合的な交通投資計画という、ＳＡＦＥＴＥＡ—ＬＵと短縮して言うようですが、非常に難しい長い名前の法律がありまして、この中で六年間で二千八百六十四億ドル使うと。年当たりで直しますと大体五・七兆円ぐらい使うということで、十二年前の計画に比較しますと一・八倍というようなかなり思い切った投資をすると、こういう計画になっておりますけれども、その中で、連邦公共交通局の所管、フェデラル・トランジット・アドミニストレーションと、こういうのがありますが、ここで〇七年度の予算では八十九億七千四百万ドル、日本円に直しますと一・一兆円ぐらい使って、地域のバスとかＬＲＴとか、これはもう地域の公共交通のみに使えるようなお金を各州、地方に配分すると。さらに、それに地方予算も加わるというようなことで相当、二兆円とか三兆円の規模で交通投資が行われているんじゃないかと、こう思います。その財源は、八割ぐらいが道路財源を使っていると。
　それから、ドイツについて言いますと、ドイツは、一九九四年にドイツ国鉄が民営化をいたしまして、そのときに地方の交通というのは全部これは州に任せるよと、ただし財源も保障しますよと、こういうことで、いわゆるガソリン税、鉱油税を値上げをしまして、〇七年度の予算で見ますと千三百三十五億ユーロ、もう一つ公共近距離交通地域化法という法律がこれは前からあるんですが、それと合計しますと八千四十五億ユーロ、日本円に直しますと一兆三千億ぐらい連邦が地方に財源を供与していると、こういうようなことで、アメリカでもヨーロッパでも運賃で経費を賄える範囲というのはせいぜい四〇％とか五〇％ぐらいだと、こんな状況になっておるわけでございます。
　実は去年、私、ロサンゼルスをちょっと見てきたんですが、ロサンゼルスというのは七〇年代はもう車社会で、何か自動車の国だと、こういうように思っていたんですが、もう自動車だけじゃとてももたぬというので、一九九〇年に初めてロサンゼルスのダウンタウンからロングビーチまでの間をＬＲＴができまして、その後どんどん拡張をして今四路線、いわゆるＬＲＴといいますか地下鉄というか、そういう電車が通っておると。それに、先ほどからバスの高速化というのでＢＲＴという話が出ていますが、ＢＲＴの路線もどんどん拡大しているということで、非常に今やロサンゼルスの公共交通というのは便利になって様変わりになっておるというのが現実でございます。
　そんな意味から、もっともっとやっぱり地域の公共交通というのは、国の社会的な施設として、言わば公共の装置として、都市の装置としてもっと公的支援を充実すべきではないかと、こう思っておりますが、その辺のお考えについてお聞かせいただければと思います。
○政府参考人（宿利正史君）　中島委員御指摘のとおり、諸外国で地域公共交通に対して様々な公的支援が行われているということは私どもも承知をしているところであります。
　我が国の場合も、従来より、国と地方が適切に役割分担をしながら、地方のバス路線維持のための補助、あるいは離島航路維持のための補助、あるいは地方の赤字地方鉄道の安全確保や路線活性化のための補助などを行っておりますし、地方財政措置も先ほどお話がございましたようにバスなどについて適切に講じられているところであります。
　さらに、公共交通をより使い勝手の良いものにするという観点から、例えばバス交通を活用したまちづくりという観点で、オムニバスタウンの整備についての補助制度、あるいはＬＲＴの導入促進のためのＬＲＴ総合整備事業補助、また、バスのバリアフリー化や福祉タクシーの普及などを推進するための公共交通移動円滑化事業としての補助といった様々な必要な公的支援を講じているところであります。
　こういった中でありますが、確かに今後の少子高齢化を始めとする社会構造の変化などにスピード感を持って適切に対応していくためには、地域公共交通の活性化、再生が喫緊の課題であるという大臣からの先ほどの答弁でお話し申し上げた認識に立っておりますので、今後、より効果的で使い勝手の良い財政支援の在り方、その充実につきまして、関係者の意見を踏まえながら幅広く検討していきたいと、このように考えております。
○中島啓雄君　是非、よろしくお願いをしたいと思います。
　ところで、地方の公共交通機関ということで申し上げますと、電車というか、鉄道とバスが一番身近な存在なんだろうと。そのほかに、もちろん離島については航路がありますし、近距離の航空便というようなものがあって、それぞれ大事なわけでありますが、中小都市ないしは村に近いようなところで交通機関というと、バスが一番身近な存在だと思うんですね。
　ところが、先ほど大臣からお話もありましたように、輸送量が激減していると、輸送のシェアもどんどん減っていると。鉄道を廃止してバスに転換というようなことも国鉄の末期からいろいろ行われてきたんですが、どうも実績を見ると、バスに転換するとお客さんの数というのは半分とか三分の一とか、がた減りしてしまうんですね。一体これはどういうわけなんだろうというと、もちろんマイカーが発達したということもあるんですけれども、基本的にはマイカーより遅いと。そもそもバスは各停留所に停車しまして、乗降に運賃の収受とか非常に時間が掛かると。それから、道路が渋滞すると遅れる。それから、ドア・ツー・ドアでないとか、どうもバスは余り乗り心地が良くないねとか、いろんな話がございます。
　やっぱりバスをもっともっと使ってもらうためには、マイカーより速くて、定時に走って、快適なんだと、車体もいいし、停留所も、ちゃんと屋根があって次に何時にバスが来るか分かるというような設備にしないといかぬのだろうと。それの近年になって発達してきたものがＢＲＴといいますか、バス・ラピッド・トランジット、こう称しておりますが、高速バス、いわゆる国道、高速自動車道を走る高速バスでなくて都市内を走る高速バスと、こういうことだと思うんですね。私はそういう意味で、もっともっとバスの革命をやったらどうだと、こう思っております。
　建設コストで見ましても、地下鉄は数百億円のオーダーだと。それから、ＬＲＴでもやっぱり数十億、キロ当たりですね、キロ当たり数十億円のオーダー。ＢＲＴですとキロ当たり十億前後、まあやり方によりけりですけれども、できるんじゃないかと。コストが安くて効率的な交通機関と言えるんじゃないかと思います。
　国交省の御説明の中にも、ＢＲＴの例として神奈川県の藤沢市でやっている連節バスの話が出ていますが、これはもちろん大型ノンステップの連節バスを使って、公共車両優先システムを使ってハブ・アンド・スポーク・システムみたいなのをやってということですね。なかなか革新的なんですけれども、まだまだ外国のＢＲＴに比べると初歩的なものではないかと。
　例えば、先ほどロサンゼルスのお話を申し上げましたけれども、ロサンゼルスにオレンジラインというＢＲＴ専用の路線ができまして、これは昔の鉄道の線路敷をそのままバス専用の道路として整備をして、そこを非常に高速で快適に走ると、こういうようなシステムでございます。速度も時速三十五キロぐらい出ておるんですね、平均速度がですね。これは山手線より速いんですよ。山手線は平均時速三十二キロぐらいしかないんですね。そんなことで、もう速くて快適でというようなので私感心をしてまいりましたが、そういった、言ってみればバスの専用の通路で、タイヤの付いた鉄道と似たような仕掛けになっていると。
　それから、ドイツにエッセンという都市がございます。ちょっと北の方のいわゆるルーアゲビート、ルール地方と、こう称するところですが、ここではＢＲＴが郊外は国道のちょうど真ん中を専用通路になって走っていると。これ、専用通路は全部舗装してあるわけではなくて、自動車の、バスのタイヤが走るところだけ、言わばわだちのところだけ舗装してあるというような構造になっておりまして、それから都心部は路面電車の軌道と併用して、路面電車の鉄の軌道の横に舗装をしてそこを走ると、こういうようななかなか面白いアイデアなんですね。
　そういった意味で、今回の法律の中でも新地域旅客運送事業というのが取り上げられておりますけど、これは二つのモードを、先ほどのＤＭＶにあったように、道路も鉄道も走れますよと、こういうような話ですが、それと同じような感覚で新しいバスの建設方式といいますか、そういったシステムを大いに推進すべきではないかと、こう思っておりますけれども、その辺の御見解をお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（岩崎貞二君）　先生御指摘のとおり、バスをスピードアップし魅力あるものにしていくというのは大変重要なことだろうと思っております。
　ＢＲＴでございますけれども、先生御指摘のように、海外ではいろんな事例が、いろんな工夫がなされておるというのを私どもも勉強させていただいております。日本では藤沢市に十七年の三月から導入されておりますけれども、大型の連節バスを使って、公共車両優先システムを使いながら走っておりますが、こういう初歩的なシステムでございますけれども、ラッシュ時の運行時間が十四分から八分に短縮されたと。非常に多くの旅客を一挙に運べると。利用者からも評価をいただいているというふうに聞いております。
　更にいいものに目指していくためにいろいろ課題はあろうかと思っておりますけれども、関係者の理解を得ながら、あるいはこういう法律のシステムを使いながら、より良いバス交通システムができるように我々も頑張っていきたいと、このように思っているところでございます。
○中島啓雄君　今の話の続きになりますけれども、例えばエッセンの話は、バスのタイヤが乗る部分だけを舗装しているというと当然建設費も安くなると。その代わり、バスの専用通路になりますので、日本で言う道路法上の道路になるのかなと、道路法上の道路にならないとなかなか道路財源を使うわけにはいかないのかなとか、まあちょっと素人的な心配が出てくるわけでありますが、そういう路盤の工事費が減るだけでなくて、誘導技術まで使えば、今道路の道幅というのは片側二・五五メーター以上はないとか、いろいろ構造があるわけですが、その幅を狭くして日本のような土地が少ないところを走ることもできるんじゃないかというようなことで、そういった走行空間の改善を図るとか、バスの利便性向上のためには道路特定財源というようなものも積極的に使えるようにしていただきたいと思いますが、その辺についてはいかがでございましょうか。
○政府参考人（宮田年耕君）　道路局といたしましても、地域の交通確保ということで公共交通機関の支援というのが重要なことだというふうに考えております。
　従来から、納税者の理解を得ながら、いろいろ公共交通機関の方に、特にインフラ部分に道路特定財源を投入をしてまいりました。路面電車あるいは新交通、それから地下鉄ということで、順次そういうふうに拡大をしてきております。納税者に説明をし、理解を得ながらやってまいりました。
　バスについていいますと、新交通の一環としてバスガイドウエー、名古屋で既にもう実用化をしておりますが、これは道路法の道路ということではなくて、道路法の道路は一般の交通の用に供すということでございますので、バス専用ということになるとなかなか道路法で仕切るというのは難しかろうと思います。バスガイドウエーの場合は、事業そのものは軌道法でございまして、インフラ部分を新交通の一環ということで道路特定財源を投入してやっておるということでございます。
　今後とも、納税者の理解を得ながら地域の公共交通に役に立つような施策を進めてまいりたいというふうに考えております。
○中島啓雄君　ありがとうございました。道路法の道路でないとなかなか使えないよというようなことでないように、今後、頭を柔軟に是非御協力をお願いをしたいと思います。
　それで、そもそも交通計画というのは、やっぱり都市計画あるいは地域計画の一環なんだろうと思います。そういう意味で、今回市町村が主体になって、いろいろな関係者と一緒になって地域公共交通連携計画を作成すると、こういうことで、これは画期的なことだと思いますけれども。この協議会を有効に使って、すばらしい連携計画を作成するというためには、まずはその市町村が関心を持って、市町村がリーダーシップを発揮するということが一番大事なんでありますが、同時に、国なり県なり、国の出先として当然国交省の場合は運輸局とか整備局とか、こういうことがあるわけで、この辺の連携、指導、推進といったものが不可欠だと思いますが、そのような支援をどのようにやっていくおつもりか。
　富山でこの間ＬＲＴができたと。これは今回の法律の前にできているわけですが、これは正に富山の市長さんが大変積極的に働き掛けて、いろんな知恵で連続立体交差の事業費とか、ＬＲＴシステムの整備費補助とか、路面電車走行空間改築事業費の補助とか、ＪＲ西日本からも協力金をもらったとか、あらゆる財源を絞り出してああいう大変立派なＬＲＴをつくったという意味でも、やっぱりかなり国なり運輸、整備局も積極的に支援をしていく必要があると思うので、その辺についてお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（宿利正史君）　地域の公共交通の課題は、先ほど申し上げましたけれども、もう全国で多種多様でありますから、そこで最適な公共交通をどうするかということを決めようとすると、地域の実情に精通して、その地域の住民の移動手段の確保に責任を有する市町村がリーダーシップを発揮すると、その上で地域の様々な主体が総合的に検討して合意形成を図ると、それに基づいて関係者が責任を持って取り組んでいくということが極めて重要だというのは、中島委員御指摘のとおりだと思っております。
　今、富山市のＬＲＴの例が御紹介ありましたけれども、富山市のケースも森市長さんの強力なリーダーシップが功を奏したということは明らかでありますし、そのほか浜松市あるいは川崎市のオムニバスタウンの例などを見ましても、首長さんあるいは市町村の強力なリーダーシップが成功につながっていると私どもは認識をしているところであります。
　このような市町村がリーダーシップを適切に発揮するためには、地域の公共交通に関する専門的な知識であるとか情報であるとか、あるいは必要な人材といったものをその公共団体がきちっと確保しているということが重要になってまいりますけれども、現実に全国を見回しますと、地域の自治体の中でノウハウや情報や人材についてやはり不十分で問題を抱えているという実情にあるものと私どもは認識しております。
　従来から、地方運輸局や地方整備局を通じて必要な情報、ノウハウの提供や助言などを行って取り組んでおりますけれども、この法律を機に更にこうした私どもの出先機関における連携を強化いたしまして、地域の取組についていろいろな形で支援、助言、情報の提供を十分に行えるように取り組んでいきたいと考えております。
○中島啓雄君　是非よろしくお願いいたします。
　次に、やや細かい話になりますが、鉄道再生事業についてお尋ねいたします。
　実は、鉄道事業者が事業を廃止したい場合には、事業法の改正によりまして一年前に届けると、こういうことになっているわけですが、再生事業をやろうとすると、一年前に届出をして、それから再生事業計画の協議が本格的に始まるのではないかと思いますが、じゃ一年間で協議がうまく進むかねというと、なかなかこれ、うまくやらないと一年で事業の実施に至るというところまで至らないんじゃないかというような心配もございます。
　そうすると、事業者からすれば一年後に廃止するつもりだったのに、どうもうまくいかないのかなと、繰下げをしなきゃならないのかなというような心配が出てきますが、恐らく事業者側の合意がなければ廃止の繰下げというのはできないんだと思いますが、その辺どういう御見解であるか。繰下げの場合は損失補償をどうしてくれるんだなんという話も出てきかねないんで、そんなことも含めて御見解をお聞かせいただけたらと思います。
○政府参考人（平田憲一郎君）　お答え申し上げます。
　この法案の第二十七条の中において、廃止の届出が行われました鉄道路線につきまして、届出を行った鉄道事業者と沿線の地方自治体との間で鉄道再生事業の実施に関する協議が行われ、この協議が長引く場合には、委員御指摘のとおり、当初の廃止予定日を延期して協議を継続することができることとしております。しかしながら、これは鉄道事業者と沿線の自治体の両者が延期することについて合意した場合に限られまして、この点は委員の御指摘のとおりでございます。そのような合意に至らなければ予定どおり廃止されることとなるため、協議が無用な形で長期化するというような事態は考えにくく、むしろ協議の効率的な進行を促進することになるのではないかと考えております。
　また、事業者と沿線自治体が合意して廃止の期日を延長する場合におきましては、事業者において当該延長に伴います路線運営費用が追加的に発生することになるわけでありますが、その負担の在り方につきましては、事業者が延長の届出を行うに当たりまして自治体側と十分に話し合うことによって決められるべき事柄であると考えております。
　その際には、このような費用につきましては事業者において本来予定していなかったものであること、事業者の負担能力、さらには沿線自治体の財政事情などを考え合わせながら、双方がそれぞれどのような割合で費用を負担するのか、両者が十分に協議して決める必要があるものと考えております。
○中島啓雄君　ありがとうございました。是非スムーズな協議ができますように御支援をお願いをしたいと思います。
　あと、ちょっと総務省の方にお尋ねいたしますが、先ほどの大臣の御説明の中では余り明快には言われなかったんですが、実は三十両以上の規模のバス事業者のうち公営事業者が二十八事業者あるわけですが、これすべて赤字ですね。それから、五月二日の日経新聞に実質債務超過の公営企業ワーストテンというのが出ておりまして、これは日経の調査ですから公的なものではないんでしょうけれども、このうち半数は交通事業なんですね。そういう意味で、どうも公営交通の効率というのはかなり問題があるんじゃないか、まずは公営交通の赤字対策というのをかなり真剣に考えていかなくてはいけないのではないかと、こう思いますが、総務省の御見解を聞かせていただければと思います。
○政府参考人（津曲俊英君）　今お話がございましたように、公営交通事業の平成十七年度の決算を見ますと赤字額が六百三十三億円となっておりまして、経営状況は非常に厳しい状況にございます。例えばバス事業におきましては、輸送人員の減少、それから輸送効率の低下などにより経営状況が厳しくなっている状況でございます。公営交通事業を含め、地方公営企業につきましては、経営の総点検を行い、民間的経営手法の導入や給与の適正化などにより、経営健全化に積極的に取り組むことが重要だと考えております。
　総務省といたしましては、総務省の方からお示ししております新地方行革指針それから財政運営通知におきまして、サービス自体の必要性や地方公営企業として実施する必要性について十分検討し、特に公共性の確保などの意義が薄れている場合には民間への事業譲渡などについて検討することを要請しているところであります。また、事業を継続する場合でありましても、公の施設の指定管理者制度、地方独立行政法人制度や、ＰＦＩ事業、民間委託などの民間的経営手法の導入を促進することも要請しております。
　さらに、昨今、公営交通事業の職員の給与につきまして、同種の民間事業の従事者に比べて高給になっているのではないかという指摘があることも踏まえまして、新地方行革指針や財政運営通知によりまして、職務の性格や内容を踏まえつつ、当該地方公営企業の経営の状況その他の事情を考慮しながら、引き続き給与の適正化に努めるよう要請しているところであります。
○中島啓雄君　是非民間並みの効率になるように頑張っていただきたいと思います。
　最後に大臣にお聞きしたいと思いますが、本法律ができて一応構えはできたわけですが、本当に魂を入れて、地域社会の生活交通として必要不可欠な公共交通が元気になるということは非常に大事なことなので、これからどうトレースしていくかというのが一番大事だと思います。
　そういう意味では、国交省の推計では、何か車の渋滞損失というのは年間十二兆円ぐらいだというような推計もあるようですが、仮に、車といいますか、自家用車の一割が公共交通に移ったとすると恐らく一兆円ぐらい渋滞損失が減るかもしれないと。それから、ガソリンの消費量を、自家用車のガソリンの消費量というのは今恐らく五兆円とか六兆円とか、そんなオーダーじゃないか思うんですね。そうすると、一割減れば五千億ぐらい減るとか、相当大きな効果もあると思いますので、国として是非積極的に推進していただきたいと思いますが、その辺の大臣の御決意を承って、質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　地域のこの問題に対するニーズは、課題は多種多様でございます。したがいまして、その地域に最も精通している市町村を中心に、その公共交通事業者とか地域住民、利用者、そういう関係者が総合的に検討されまして、その地域における最適な公共交通機関は何なのか、どういうふうにすべきかということの合意形成が最も大事でございますし、形成された合意に基づいて各主体が責任を持ってこれを履行していくということが非常に大事でございます。
　そのような中で、我々は、この法案に基づきまして、各種の措置や関係予算、あるいは地方財政措置等を、財源の手当ても積極的に行っていかなければなりません。また、必要な措置やノウハウの提供、充実強化、必要な人材育成というような総合的な支援も必要でございます。
　このような地域の関係者が協議して取り組む地域公共交通の活性化、再生に対する総合的な支援策を具体化したものがこの法律案でございますので、この法律案を円滑に施行し、大いに活用して主体的に創意工夫を発揮して頑張る地方を我々は強力に支援していかなければならないと、このような覚悟でございます。
　どうか、地方の抱えていられるこのような大きな大切な問題について、この法律に基づきまして一日も早くこれが解決されるように努力をしていく覚悟でございます、決意でございます。
○輿石東君　私は、今、中島委員の質問をお聞きをしていながら、最初にこの法案が提出をされた背景と経過について若干御質問をしたいと思いますが、今この手元に、地方公共交通活性化・再生のための提言—便利で乗りたくなる交通機関を目指して、冒頭大臣が中島委員の質問に答えて、自民党の提言もいただいてという答弁をされました。その提言の中身がこの冊子だろうと、こう思っているわけであります。
　この冊子をいただいて、この冊子のメンバーを見たら、委員長が行革担当の今の渡辺大臣、事務局長に今質問された中島委員、委員をずっと眺めてみますと、岩井委員がいますし、末松筆頭理事も藤野政務官もいられると。これは、国土交通省の交通部会の審議会の昨年十二月に出された中間まとめ、これがベースになっている。その半年も前にこれが出ているというわけですから、さすがは政権政党の自民党さんだと。これをもって政府提案とすると。だとすれば、これはむしろ自民党提案ということで出していただいた方がいいのではないか。そういう意味では、国土交通省に質問するより、更に中島先生に質問していった方がいいのかなと、こんな感じもしないわけではありませんけれども。
　それはさておいて、そういう背景の中で、この自民党の出された小委員会の立派なこの提言と、国土交通省が十二月にまとめられた中間まとめとの関連等を含めて、再度、法案提出の、法案の趣旨説明で提案理由ももう明らかになっていますけれども、その点も含めてのこの背景と経過についてお聞きをしたいと思います。
○政府参考人（宿利正史君）　お答え申し上げます。
　まず、地域の公共交通をめぐる環境は極めて厳しい状況にあるということから、この活性化、再生というのは喫緊の課題として、近年、私どものみならず、この問題について関心を持っている方々、国民、社会が極めて大きな問題として認識をしてきたという事実があると考えております。
　そういう中で、今、輿石委員からお話がありましたように、平成十七年の七月に自民党の国土交通部会地域公共交通小委員会が設けられまして、昨年の六月に今お話がございました提言がなされております。ここでは、地域の協議会における総合的な交通計画を樹立して推進する仕組みの必要性などが提言をされ、その法制化について決議がなされた上で国土交通大臣に対して法制化について申入れが行われた経緯がございます。
　また、昨年、この参議院の国土交通委員会、それから衆議院の国土交通委員会で、私が当時担当の局長をしておりましたけれども、道路運送法等の一部改正法を御審議いただいて全会一致で可決成立をいただきましたけれども、その際の附帯決議の中で、地域交通の充実策を検討することや、住民の移動手段の確保策について地域の実情に応じた様々な観点から具体策を検討するようにという附帯決議をいただいております。
　また、この法案でも特に重要な事項の一つとして盛り込んでおりますＬＲＴの整備に関しましては、超党派のＬＲＴ推進議員連盟というものがございまして、昨年の六月に関係者による協議会がＬＲＴ法試案といった法律の試案を取りまとめ、その考え方を国土交通省で検討しておりましたこの法案に反映をさせるようにということで、国土交通大臣に対して申入れがなされた経緯がございます。
　このような動きと並行いたしまして、私ども行政の側では、昨年の九月に交通政策審議会の地域公共交通部会をスタートをさせまして、公共交通の活性化、再生について精力的に御審議をいただきました。これが十二月に中間取りまとめとしてまとめていただいたわけでありますが、この中では、地域の関係者がそれぞれの地域にとって最適な公共交通の在り方について合意形成を図って、その合意に基づいて推進する仕組みづくりが重要であること、また、そういった合意形成を行った頑張る地域については国が総合的な支援を行う必要があること、また、新しい輸送サービスについて、その円滑な導入が図られるような環境整備を図る必要があることといった取りまとめをいただいたわけであります。
　今申し上げました種々の提言あるいは審議会での議論を十分踏まえてこの法律案を提出をさせていただいたということでございます。
○輿石東君　今、宿利局長説明していただきましたように、道路運送法の一部改正で附帯決議の中で、そういうものも考慮したと、こう言われましたね。そこで一番大事な点は、住民の移動というものを、住民の足をどこに住んでいてもきちっと確保していくんだという、そういう理念が入っているのかとも思いますけれども、一方で、ＬＲＴの議員連盟もあって、そこの意見も耳を傾けたと、こういう経過のようですけれども、先ほど中島委員の質問の中で、道路法を再度変えなければ、新しい技術の、レールの上を走るのと道路を走る、そういうすばらしい技術でもって新しい交通機関をつくったときに、その法律に合っていない、間に合わない、だから財源も道路特定財源使えないんだと、こういう問題点をるる披瀝を協議の中でされたと思いますが。
　だとすれば、質問の順序がどんどん変わっていきますけれども、私ども民主党も、過日の本会議で藤本議員から、民主党も公共交通基本法というのを出しているんだけれど、やっぱり政権に就いてないからおまえのはそっちでいいよと、こういう話かもしれぬけれど、だから政権を取ってこいと、こういうことになろうかと思いますが、そういうここで我々が出している基本法というようなものについて、大臣どうお考えですか。本会議でも、ちょっと。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　民主党の交通基本法は、利用者の立場に立ち、バリアフリー化や生活交通の維持に推進する、あるいは交通による環境への負荷を低減し、持続可能な社会の構築に資するなどを柱としたものであると理解をいたしております。
　これら柱となっている考え方は非常に重要なことでありまして、本法案においても例えば「自立した日常生活及び社会生活の確保」や「交通に係る環境への負荷の低減」を目的規定に置いてあるわけでありまして、バリアフリー政策との調和を規定するなど民主党の交通基本法案の趣旨を十分踏まえたものとなっていると思います。
　ただし、移動に関する権利というものがあります。その実現のためには私どもは、交通事業に対する国の関与権限が余りに強化されるのではないか、あるいは財政支出が余りにも大幅な拡大、増大をするのではないかとか、あるいは非効率化というようなことを招くおそれはないかなど、このような問題点をすべて是認した上で移動の権利を確保するということについては、いまだ国民的コンセンサスは形成されていないのではないかというように我々は考えておりまして、本法案には移動に関する権利というようなものは規定をしなかったといういきさつがございます。
○輿石東君　今大臣、二つの大事なことを言われたと思います。一つは住民の移動の権利、それから環境への負荷の軽減、この二点、この二つの理念が私どもの基本法には流れている。この負荷の軽減については大賛成だと、そういう意味ではこの法案にも生きていますよという答弁だと思います。
　もう一つの移動の権利、これを全部、どこに住んでいても移動の権利を保障するということになれば、言うまでもなく莫大な財源も必要で、効率という面で、二、三人しか乗らないバスを走らせているというような状況も出ざるを得ないと、こういう意味でしょう。
　しかし、憲法二十五条、安倍総理は憲法が今度の参議院選の争点だと言われているからあえて言わせていただくと、憲法二十五条、もう一度、この憲法二十五条まで変えてしまえということなのかというふうにも思うわけであります。憲法二十五条には、「すべて国民は、健康で文化的な最低限度の生活を営む権利を有する。」と、こういう発想の中から我々はここの基本法でもうたった。おい、そんな山間へき地に生まれたのがもう宿命で仕方がないんだよと、そういう発想では政治も要らないし、そういうことにはならないだろう、こういうことも思いますし、もう一つ、局長も今大臣も、頑張る地方を支援するという、この理念がこの法律にはあると。じゃ、頑張りたいけど頑張れない地方というのが問題になるのではないかと、この点いかがですか。
○政府参考人（宿利正史君）　私ども、今大臣から答弁申し上げましたように、この法律の第一条、目的の中に明確に規定をしておりますけれども、地域住民の自立した日常生活及び社会生活の確保を図ることが極めて重要になっているということにかんがみ、今回のようないろいろな総合的な支援をする仕組みを法律の形で提案をさせていただいているわけでありまして、やはり国民の日常生活の足の確保というのが極めて重要な、地域公共交通の政策課題の中で一番大きな課題だと認識していることは申し上げておきたいと思います。
　失礼いたしました。申し訳ありません。ちょっと時間をちょうだいしまして誠に申し訳ありませんでしたが、後半の部分を答弁させていただきますけれども、その上で、私どもが頑張る地域を支援すると申し上げておりますのは、先ほどから法律のねらいのところで御説明しておりますように、地域の公共交通の非常に難しい、かつ多様な課題を解決しようとしていくことになりますと、関係者がやはり主体的に自らの地域の足をどうやって確保するかということをきちっと協議をして決めるという、そういう合意が形成されなければ、なかなか全国で非常に難しいこの課題を解決することは困難だろうと思っております。
　それが、これまでいろいろな取組を行政や交通事業者や地域の関係者がやってきても、なお公共交通の利用者がここまで減ってきているという事実に表われているわけでありますから、そういう中で合意形成をして、それを何とか地域の皆さんで解決していこうと、こういうところまで持っていっている、そういう地域について、やはり限られたいろんな財政支援措置でありますから、そういうところから優先的にバックアップをしていくことが効果的ではないかという意味で頑張る地域を支援すると申し上げているわけでありまして、決して駄目なところについて温かい手を差し伸べないということではありませんので、御理解いただきたいと思います。
○輿石東君　そして、環境負荷の軽減というところで先ほど中島委員が、車の渋滞でもう十二兆円も金を掛けているんだと、一割その渋滞が減ったら一兆円浮きますよという、どこから出てきた試算か知らないですけれども、そういうお話もあるわけですから、そういう点はきちっと、これは別に与野党超えて合意できる話でしょうから、努力をしていただきたい。
　そんなことばっかり言っているわけにもいきませんので、本法案に言う、じゃ具体的に、地域公共交通の地域とはどのような概念で言われているのか。これも本会議で、地域の範囲はどうだと、こうお聞きした。私は少し、その範囲じゃなくて、ここで言う地域という概念についてどういう認識をしていられるか、お答えいただきたいと思います。
○政府参考人（宿利正史君）　地域の公共交通をめぐる状況は非常に厳しいものがあるということをるる申し上げておりますけれども、これは大きく二つの類型があるかと思っております。
　一つは、地方都市や過疎地域における問題でありまして、これらの地域におきましては、地域公共交通のサービスの低下や、場合によってサービスの廃止、撤退といった切実な問題が現に現れているわけであります。そこでは地方住民の足をいかに確保するかという課題が基本だと思っております。
　一方で、都市部につきましては、そういった問題がないのかといいますと、これはこれで、道路渋滞を始めといたしまして公共交通のサービスの質が問題になっていると。走行環境の悪化などを通じてサービスの質が低下しまして、公共交通の利用者がなかなか利便性を享受できない、あるいは質の低下によりまして自家用自動車の利用を余儀なくされると、こういう課題があると考えております。
　したがいまして、この法律で言う地域というのは国民の日常生活の範囲を念頭に置いておりますけれども、それは、しかしそういう範囲の中で都市部の地域交通の問題、あるいは過疎地あるいは中山間地域における足の確保が切実だという地域公共交通の問題、こういったそれぞれの問題に対応していく、そういう限られた空間概念というものを地域と考えているものでございます。
○輿石東君　私もそう思います。
　今局長言われたように、今回の法案は都市部も含めた両者の交通、公共交通のサービスというものをとらえている。だとすれば、都市部はサービスの質ということにおのずから視点が掛かっていく。だから、深刻さからいえばサービスの質、もうちょっと、自民党さんがつくられたこの提言にもありますように、便利で乗りたくなる交通機関と、これはうまい表現だなと。あんなものに乗りたくないというよりも乗りたくなるような、そういう技術、そういうサービスが欲しい。
　しかし、今局長が言われたように、山間へき地という地方には、乗りたくても公共交通がなくなってしまう、路線バスが、地方鉄道がなくなるという、そっちの方がより近々で深刻な状況だろうと。だから、従来は地方公共交通という呼び方で、名称でその辺にかなりウエートを掛けて解決策をやってきたのではないかというふうに思います。
　その場合の、今まで言われた地方公共交通というのと今回の地域公共交通というその両者の違いや施策の違いはあるのかどうか、その辺についてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（宿利正史君）　お尋ねの件でありますが、地方公共交通という明確な概念といったものが法律レベルなどで決められているかどうか、今私はつまびらかではありませんけれども、ただ、確かにいろいろな交通政策に関する議論をする際に、地方交通というのを過疎地域に代表されるような交通需要が比較的少ない地域を指す概念として使われているケースがあることは確かだと思います。
　地域公共交通の方は、繰り返しになりますけれども、大都市部あるいは準大都市、それから地方の都市、中山間地、それからいわゆる過疎地を含む全国の多種多様な交通問題を抱えるその問題だという意味で地域公共交通という概念で整理したものでございます。
○輿石東君　その辺はこれ以上議論をする必要もないと思いますので、是非、従来から言われた地方公共交通という点が非常に問題になっているという認識と、そういう施策の展開をお願いしておきたいというふうに思っています。
　先ほども中島委員の質疑の中で、この法案が提出された背景というようなことはどうなのかということや、これが法案化しなければならないだけの現状になっているということで、大臣が自ら自家用車と公共交通の事例を出されまして、何か二十八年間の間に、前は自家用車と公共交通は五〇対五〇と、そういう比率が正に三四％も三大都市圏では差が出てきてしまったというような、一六％に落ち込んだというような事例も言われました。この辺について、ますます都市部と三大都市圏以外の公共交通の格差というか、開きはどんどん大きくなっていく。
　今回のこの法案でどのような、そういう施策に対して、課題に対してこたえることのできる、この法案の効用なり効果というものを大臣はどのように認識されているか、お伺いしたいと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　国民にひとしく同じようなサービスを提供することはできないわけでございます。したがいまして、その地域地域のニーズ、多種多様なニーズの中から、話合いによって、協議によって、この地域で最も最適な公共交通は何なのかということのコンセンサスを得ていただく。この法律は、その手順なりそれを手助けできるような仕組みなりを規定しているところでございまして、予算の上でもそのようにいたしております。
　そして、そのようにして決めていただいた地域固有の公共交通につきまして、我々は、それが早急に実現できるように予算の措置あるいは地方財政措置というものを取りながら、あるいはどういうものを選択したらいいかということの情報も、なかなか地方だけでは得にくいという事情もありましょうから、そういうものについての情報を、我々の方は、外国の事例等も交えながら、あるいは国内の事例も交えながらその情報を提供し、そしてその中からこの地域では最もこれがいいだろうというものを選んでいただくことについての手助けをさせていただく、またその費用についても一部ですけれども負担をさせていただくというようなことで、我々としては、そのようなコンセンサスが早急に実現をし、そして地域の高齢者の方あるいは学童の方が公共交通機関を失うことがないように、そのような努力をしてまいりたい。
　また、本法は、成立をしていただければ、そのような手助けをさせていただくことに十分役に立つというふうに考えているところでございます。