○参考人（古倉宗治君）　ただいま御紹介いただきました土地総合研究所、古倉と申します。
　お手元に「自転車の走行環境の現状と道路交通法改正」というカラーの資料が配付されているかと思います。私は自転車問題の専門家ということでお呼びいただきました。どうもありがとうございました。本改正の自転車に係る部分につきまして、現在の自転車の車道走行環境を考えた場合に一歩前進であるという評価をする立場から意見を述べさせていただきたいと思います。
　自転車の走行環境を考える場合に一番大切なことといいますか、一番最初に来ることは、自転車は歩道を通るべきか車道を通るべきかという問題でございます。
　自転車に求められる三つのものがあろうかと私は考えております。一つは安全性、これが第一番ですが、二番目に快適性、それから三番目に迅速性と、この三つが満たされて初めて都市における交通手段として活用することができるということでございます。一番問題、それでは車道を走るということになりますと、快適性とそれから迅速性というのは確保されると思いますが、安全性が問題になってこようかと思います。
　そこにあります資料にありますが、昭和五十三年道交法の改正のとき、これは昭和四十五年の改正にもあったわけですけれども、歩行者と同一空間を走らせるかあるいは別の空間を走らせるか、この選択があったかと思います。その際、当時の国会の答弁でも、危険だからやむを得ず歩道に上げる、つまりやむを得ず歩行者と同一空間を採用し、それを基に歩道を拡幅し、専用レーンというのはほとんど整備されない状況が続いてまいりました。
　三枚目を見ていただきますと、右上でございますけれども、そこにある数字ですね、昭和五十三年の自転車歩行者道、つまり自転車と歩行者が両方通れる歩道、これが約二万キロメートルあったわけですが、平成十五年には十万六千キロメートルということで、約五倍、急速に整備されました。ところが、その分離されている空間を見ますと、大体約二倍、しかも千六百キロメートルということで、二けたぐらい違うということになります。つまり、歩行者とそれから自転車が同じ空間を走っているということになります。
　そうした場合に事故がどうなるかというのは次の表ですが、自転車事故の件数は八万二千件ぐらい、それが平成十五年には十九万件ということで二・三倍になっております。全事故件数を見ますと約二倍ということで、全事故に比べてもそれほど増えてないじゃないかと思われるかもしれませんが、その下の参考の歩道の整備状況を見ますと、これ約二・二倍ということになっておりますが、それをちょっと頭に置いていただきながら次の右下の表を見ていただきますと、これは国際的な交通事故統計でございますけれども、一九八〇年と二〇〇二年を比べてみますと、日本は大体自転車事故の死亡者というのはほぼ横ばいになっております。ところが、フランス、ドイツ、英国、オランダ、この辺り見ていただきますと六割減、四〇％台になっておりまして、非常に少なくなっている。これは各国が、ほとんどの国が車道を中心として自転車利用を推進してきた結果こういうふうになっておるということでございます。
　例えば、有名なコペンハーゲン、これは世界で一番自転車が進んでおる都市かと思いますが、過去十年間で二五％自転車利用が増えたわけですけれども、事故は四〇％減少している。このように、自転車の利用が増えると事故が減るというのが、これは国際的な一つのルールみたいなものになってございます。
　次のページを開いていただきますと、じゃ、世界の自転車走行空間どうなっているかというのをちょっと見ていただきたいと思いますが、ニューヨーク、ロンドン、パリ等々、これ見ていただきますと、一都市で大体三けたの自転車走行空間を計画ベースで確保しておるわけでございます。
　具体的には、ニューヨークなどはマンハッタン島を中心にほとんど網の目のように自転車空間が広がっておる状況でございます。
　ドイツでは、右上になりますが、アウトバーンが一万二千キロメートルありますが、国レベルの幹線自転車道のネットワークが一万二百キロメートルあるということで、国レベルでも非常に自転車ネットワークが完備しておるという状況でございます。
　ところが、それに対して日本はいかがなものかと申しますと、右下でございますが、そこにありますように東京千代田区・中央区、三十四キロメートルを始めとしまして、ちょっとほかの国の都市と比べますと、一けた、場合によっては二けた違うんではないかと思われます。
　この原因はちょっと後ほど御説明いたしますが、次のページを見ていただきますと、写真が並んでおります。
　左上はパリでございます。これ見ていただきますと、車線の真ん中を自転車が走っております。
　十番目、その下を見ていただきますと、これは凱旋門のロータリーでございますが、これ自転車専用空間はございませんで、小さい自転車が見えるかと思いますが、車と一緒に回っております。
　右上の方はロンドンでございますが、これも専用レーンはなくて、自転車が車道をそのまま走行しております。
　右下は、もっと交通量の激しい道路でございます。これはロンドンでございますが、これもやはり車道空間を濶歩しておるといいますか、走っております。
　次のページ見ていただきますと、これもロンドンになります、十三枚目の写真になりますが、これもロンドンの幹線道路でございますが、トラックと重なり合うようにして自転車が走っております。
　その下は、これはベルリンになりますが、自転車が二台、女性が乗っておりますのはちょっとスピードの遅い自転車でございますが、それを追い越すように若者の速い自転車が通り抜けております。
　右上になりますと、これもベルリンでございますけれども、自動車と自転車が共存をして走っておるという状況でございます。
　右下の方はスイスのジュネーブでございますが、これも同じような状況でございまして、共存して走っておる。
　次のページ見ていただきますと、十七枚目になりますが、これも同じでございます。左前の車が自転車を避けていったん左側の車線に寄りまして、もう一度右の方へ戻ろうとしている姿が写真に浮かび上がっておろうかと思います。こういう姿をごらんになりますと、ヨーロッパではもっと自転車の専用道が発達しているんではないかというふうに思われるかもしれません。で、我が国は道路事情が悪いからヨーロッパと同じようにいかないんだというふうに考える方も多いかと思います。
　その辺をちょっと見ていただきますと、次の十八枚目の表ですけれども、これオランダとかドイツでございます。自転車の専用の道路といいますか空間というのは、例えば都市部ですと右下に一三・五％と書いてあります。世界で一番自転車道が発達していると言われている国でも、八六％程度は車と自転車が共用して走っておる状況でございます。それから、ドイツでも同じでございまして五％程度。都市レベルで見ていただきますと、右上のニューヨークでございます。さっき千四百キロメートルぐらいの自転車空間があると申しましたが、そのうちの専用レーンなり専用道というのは二割強ぐらいしかありません。サンフランシスコも同じでございます。そのように、車道で自転車が共用しながら先ほどのように自転車事故死者数が格段に下がっておると。ところが、日本はといいますと、車道で共用ではなくて、歩道で歩行者と共用して横ばいであるということを少し頭に置きながら考えていただきたいと思います。
　じゃ、何でそんなに車道が安全なのですかということが次のところに書いてございます。
　二十枚目を見ていただきますと、これはアメリカの連邦交通省で自転車事故の調査を三千例したわけですが、その左上の建物の横から車が出てくる図を見ていただきますと、歩道を通っておる自転車というのは車からはほとんど視界に入っておりません。車道を通っておる自転車は視界に入っておりましてテークノートできる、つまり注意を払うことができるわけです。そういうことで三千例を調べてみますと、徹底的にこの視認性、つまり車から自転車が見えるか見えないかというのが重要なポイントであるという結論でございます。車からの視認性は車道通行の方が明らかに高い、歩道通行は視認性が低い。それから、またさらに問題点は、歩道通行をしていますと、これは双方向通行ということになりまして、車道通行は、向こうでいえば右側通行、日本でいえば左側通行になりますが、この双方向通行が余計に視認性を下げる大きな原因になっておるわけでございます。
　次のページ見ていただきますと、これは交差点以外の走行方法でございますが、今のような結論から、車道を通る場合はなるべくレーンの真ん中を走りなさいと。それが車から自転車がはっきり認識できる状態に置くことができる、これが一番安全なんですよという説き方をしております。つまり、車から見えるということが最も大切であると。我が国でも車から見えるか見えないかというのは非常に重要であるということは推定されるわけで、これはどんな環境であっても同じかと思います。
　そこで、我が国のエラーといいますか、その辺の状況をちょっと見てみます。これは過去九年間の約三百件の自転車事故を見た場合に、この青い色が付いておりますのは見えなかった、認知ミスになります。これは自転車と自動車の事故でございますが、自動車側からの見えなかったミスというのは八割ぐらい。その上に二一％と書いてございますが、これはいわゆる判断ミスでございます。大丈夫だと思ったけれども、結局自転車が入ってきてぶつかってしまったと、見えておったけれども判断の誤りであった。そこで、操作ミスといいますか、ハンドルがふらついたとか、あるいはハンドル技術が未熟であったという事故の割合というのは、自動車側ではゼロ％、それから自転車側でも二％ぐらいであったということになります。
　右上の方を見ていただきますと、いわゆる認知エラーというのはどういうものか。これはさっきのアメリカの図と同じでございますが、歩道から出てくる場合の事故というのが非常に多い。右上の方を見ていただきますと、これ歩道から、特に右側通行で出てくる自転車が一番多く十三件、左から出てくるのは一件とし、車道では合計でも二件しかないということになっております。そういうことから、非常に交差点での危険性が高い。しかも、見えていない事故によって事故が起こっておるということになります。
　車が引っ掛けられる事故、それじゃ後ろから車がやってきて車道で引っ掛ける事故はどの程度あるのかというのをこれ統計上見ますと、結論からいいますと五千件余ということで、全体の事故のうちの三・一％にすぎないわけです。
　次のページを見ていただきますと、二十五こま目になりますが、これはいわゆる交差点内の事故というのはどの程度あるかを示したものですが、約七割。それから、歩道から、歩道を通っておって事故が車とあるというのが、これは沿道のコンビニとか駐車場から出てくるものでございます。これも小さな交差点とみなしますと、交差点の事故が約八割ぐらい。先ほどの交差点で見えていないという危険性が高いということから考えても、この結果は納得できるかと思います。
　じゃ、一体どのようにして車道で安全性を確保するのかというのが次の問題かと思いますが、その下を見ていただきます。
　これイギリスでございますが、もうわずかの空間を使って専用レーンを設けております。右上の方でも、わずかの空間を使って、これは左側のレーンが左折レーンでございます。自転車が左に曲がるための緑色のレーンでございます。それから、真ん中が自転車が直進するためのレーンでございます。このようにわずかの空間を使いながら安全な空間をなるべく確保するようにしていると。それで車から見えるようにしておるということでございます。
　その下はドイツのベルリンでございますが、交差点だけをこのように分離いたしまして、さっき交差点が一番危険だと、これはもう各国共通でございますけれども、交差点をなるべく分離するようにするということでございます。
　次のページに参りますと、これも交差点のみほんのわずかの、何か少しちゃちな感じがするかもしれませんけれども、イギリスのロンドンではこのように交差点だけ、ほんのわずかの十メートルぐらいの距離ですが、そこで分離をして、それから当然車の前に自転車が出るようにして車から見えるようにというふうにしております。右の方はバス停留所、交錯する可能性があるのでバス停留所だけ専用レーンを設けるということになります。
　しかし、それだけではございませんで、共用空間での安全対策としまして、看板をいろんなところに立てるとか、それから、ちょっと三番目に書いてあります、三十こまの三番目に、道路交通法上、自転車に車と同等の権利と義務を与えておるというふうな状況で、法的にも支えておるという状況があります。
　それを具体的に表すのが右上の方でございまして、一番右端の車線、これは日本でいえば左端の車線になるわけですが、そこを幅広く取りまして自転車が通れるように空間をつくるとか、右の方になりますと、路肩をちゃんと舗装して、広めに取ってそこを自転車が通れるようにするとか、そういうふうな方法を取りまして安全性を確保するように努力しているということです。こういった空間のつくり方というのは、別に外国だけではなくて日本でも可能かと思います。
　翻って日本の分離空間を見ますと、これは東京の虎ノ門のところでございますが、自転車として指定されているその下の部分、ほとんど歩行者が通っておりまして、事実上自転車が通れないという状況になっております。
　次のページ見ていただきます。
　それじゃ、一体こんなにルールを守らない自転車、先ほどちょっとお話が出ましたけれども、ルールを守らない自転車というのは一体どんなところから原因が来ているんだろうかというのをちょっと考えてみたいと思います。
　これは、先ほど申しました、歩道上で自転車と歩行者が共用するということを長く続けておったわけですが、歩道上では自転車は立場とすると最も強い立場でございます。歩行者とか車いすの人々に対してルールを守らなくても自分の安全性は確保できる、したがって裸の王様になるということになるわけでございますが、翻って車道に行きますと、一転して自転車が最も弱い立場になります。そこではやっぱりルールを守らないと身がもたない、自己の安全性は確保できないということになるかと思います。つまり、歩道上は緊張感なく走行し、ルール無視の態度が横行するということになるわけですが、そういったことが歩道通行を主体として三十年以上実質的に続いてきたと。したがって、それが慣れに慣れて、結局このようなルールを守らない状況が起こってきたと私は理解しております。
　じゃ、日本の車道空間で本当にないのだろうか、そういう空間がないのだろうかというのを見てみたいと思いますが、その下でございますが、これは甲州街道の写真でございますが、一応、仮に車が止まっておりましても、正規の車線幅を、路肩と車線幅を取りますと、大体次の車線との間に一・五メートルから一・七五メートル、これは諸外国の専用レーンの幅が一・五メートルということが標準になっておりますので、それ以上の空間を確保することはできるわけでございます。
　それを具体的にしておりますのは右上の宇都宮の例でございますけれども、右上の方は歩道を拡幅せずに自転車専用レーンを設けたという例、それから左下の方は、歩道を拡幅したんですが、街路樹を移転しないで、街路樹がちょうど真ん中に立っております関係で左側に自転車専用部分を設けることができたということでございます。このようにして車道空間においても十分安全な空間を確保することが可能かというふうに私は理解しております。
　今回の改正に絡んで若干申し上げますと、その次の自転車の歩道通行についてでございますけれども、これらの諸外国では自転車の歩道通行というのは一応、例えば一定の年齢以下の子供あるいは速度が極めてゆっくり走られる方、これについては法律で義務付けられるか、あるいは通ってもよろしいよというふうに認められておるという状況があります。ちょっと詳細は省略いたします。
　次のページ見ていただきますと、具体的には写真が出ておりますが、三十七こま目ですけれども、ベルリンでは、車道がちょっと危険であるという場合に、歩道上に上げてそこを通しておるというふうな状況がありますし、ロンドンでもそうですし、そのような形で、危険度に応じて歩道と車道を使い分けてうまく交通安全を実施しているというのが現実でございます。
　結論からいいますと、今回の改正につきましては、一番目は、自転車の歩道通行可の範囲を拡大するということでございますけれども、さっき申し上げました、欧米でも子供は一定の範囲で歩道走行義務化あるいは歩道を通るようにという指導がされております。速度の遅い自転車も一定は認められているということから、今後、車道走行の環境整備を図るということで、速度の速い自転車は車道を走ってもらうということを前提とすれば、そういう方向は問題ないのではないかと理解しております。
　それから、自転車の通行指定部分の歩行者進入回避努力義務でございますけれども、これは、今後物理的に分離を推進していただければということで、さっきの、歩行者が自転車部分に交じっているということは避けていただくようにすれば、今後は義務化というのを考えていただきたいと思いますが、現在努力義務という案になっておりますが、これはまあ一歩前進ではないかと理解しております。
　それから、ヘルメット着用義務というのは、これは、頭部の挫傷による死亡者が多いことを考えますと、アメリカなどでは義務化しているところも多いということから義務化が適当であると。しかし、努力義務ということになっておりますから、一歩前進したんではないかと考えております。
　それから、地域交通安全活動推進委員でございますが、その中の、推進委員のその指導の内容の中には、是非、速度のある自転車などが、車道環境がある程度整備されれば車道を走行することについての理解をしていただきたいというふうに考えております。
　結論からいいますと、今回の改正は、現状の車道走行環境から一歩前進であるということで、今後の車道における走行環境の改善を期待したいというふうに考えております。
　なお、今後の方向性としましては、車道環境の整備、これは共用空間、専用空間、両方によって整備をしていただいた上で、整備ができたところから歩道通行を禁止し、一定の自転車は例外とするも歩道通行を禁止していただくと同時に、車道通行によって自転車の安全、快適、迅速の確保をしていただき、自動車に代替でき、地球環境に寄与することを期待したいと。
　以上でございます。