○桑名義治君　私は、公明党・国民会議を代表して、ただいま運輸大臣から趣旨説明がありました日本国有鉄道経営再建促進特別措置法案について、総理並びに関係大臣に質問をいたします。
　質問の第一点は、国鉄経営失敗の責任の所在の明確化についてであります。
　昭和三十九年に三百億円の赤字を計上した国鉄の財政は、その後年々悪化の一途をたどり、五十四年度末には累積赤字が六兆円を超えるという破局的な状況に陥ったのであります。その間、政府は四回にわたって財政再建計画なるものを策定し、財政の立て直しを図ろうとしたのでありますが、いずれも国鉄が置かれている厳しい客観情勢を無視し、当面を糊塗する机上のプランであったため、計画目標を達成するに至らず、ことごとく失敗に帰し、今日の事態となったのであります。
　しかるに、その間、国鉄経営の最高責任者である国鉄総裁とその監督責任者である運輸大臣がその責任をとっておやめになったという話は、かつて一度も聞いたことはありません。政府は、毎回国会でその実現を約束し、履行できないとわかると、きわめて遺憾です、残念ですとの答弁に終始してきたのであります。このように責任の所在を不明確にして、国会で幾ら国鉄財政再建の問題を論じても無意味と言わざるを得ません。この際、国鉄財政再建失敗の責任の所在を明確にしていただきたいのであります。
　さらに、国鉄経営の失敗のツケを地域住民の足である地方交通線の切り捨てに求めることは、国民にその責任を転嫁するものと言わざるを得ないのであります。総理の御所見を伺いたい。
　質問の第二点は、現在、政府の国鉄財政の再建計画では、財政再建はもとより経営の立て直しも不可能ではないかという点であります。
　この法案は、四千キロに及ぶ地方交通線の廃止、三十五万人体制の実施、五兆円に及ぶ過去債務のたな上げ等を主な内容としておりますが、地方交通線の廃止で減少する赤字額はわずか年間八百億円程度にすぎないにもかかわらず、今年度の決算で動力費の大幅な値上がり等により一兆円を超える赤字が見込まれており、初年度からすでに計画は崩壊していると言わざるを得ません。政府は、五兆円に上る過去債務のたな上げで国鉄財政再建の道が開かれたかのように宣伝しておりますが、昭和六十年度からその償還が始まるのであり、六十年までに発生すると予測される赤字額を合わせると、この法律で健全経営の基盤を確立するとされている昭和六十年には、国鉄は十兆円を超える過去債務の重荷を背負うことになるのですが、これでは国鉄財政の再建は永久に不可能と言わざるを得ないのであります。歴代内閣の怠慢によってもたらされたこの巨額の過去債務の重荷から国鉄経営を解放することが国鉄財政再建の出発点でなければならないと考えますが、これら過去債務を計画的に国庫で肩がわりされる御用意はあるのかないのか、大蔵大臣の御所見を伺いたいと思います。
　さらに、国鉄当局が昨年発表した国鉄再建の基本構想案では、昭和六十年には単年度収支で若干の黒字が出るかのような試算を行っておりますが、これには東北、上越新幹線の開業に伴う赤字増加分、退職金及び年金負担増加分等一兆円に上る損失予定額が除外されており、これらの損失を加えると現在と変わらない年間約一兆円弱の欠損が生ずることになっており、国鉄の借金依存体質は何ら変わらないのであります。そこで、今後発生する構造的な欠損について政府はどのような対策を講じられるか、この際明らかにしていただきたいのであります。
　政府の責任においてこれらの構造的な欠損が措置されなければ国鉄の財政再建計画は幻の計画に終わるでしょう。現在進めている再建案を撤回し、わが党が提案しているような実現可能な国鉄財政再建十カ年計画を策定される用意はないか、総理及び運輸大臣の御所見を伺いたい。
　質問の第三点は、地方交通線の廃止問題についてであります。
　わが国の基幹的な公共輸送機関としての国鉄の役割りを考えるならば、通勤通学等地域住民の足として地域社会にしっかりと定着している地方交通線を単にその経営効率だけで廃止することはきわめて疑問と言わざるを得ないのであります。この法律では、かかる地方の実情を何ら考慮することなく、政府が定める基準に該当する線区について、二年の協議の後一方的に廃止することができるとしておりますが、このような非民主的な態度は、住民の協力と理解のもとに地方交通線の整備を進めるとの言葉とうらはらに、強圧的な姿勢で地方交通線の廃止を強行しようとするものであり、とうていこれを容認することはできません。地方交通線の問題は、地域住民の参加のもとに民主的かつ自主的にその存廃が決定されるべきものと考えますが、運輸大臣の御所見を伺いたい。
　次に、廃止対象線を決定する政令基準については、輸送密度等の機械的な尺度によることなく地方の実情が十分に考慮される必要があり、また、地方の実情を十分に把握している知事の意見が最大限に尊重されるべきと考えますが、この点をどうお考えですか。
　また、現在政府が予定しております政令基準では、廃止線区は特に北海道と九州に集中するのであります。これが実施に移されますと、これらの地域では鉄道網が壊滅的な被害を受け、地域経済が成り立たなくなるのであります。福岡県筑豊に例をとれば、政府が多額の資金を投じて進めてきた産炭地域振興計画が挫折を余儀なくされ、産炭地域の荒廃がますます進むことになるのであります。一方で地域振興計画のため多額の国費を投じながら、他方で赤字を理由に地域の鉄道網を縮小していくという政府のちぐはぐな政策に地域住民の怒りは爆発寸前にあります。総合的な観点に立ち、地域開発との関連において政令基準を見直されるお考えはないか。
　ここで具体的な例を挙げて政府の責任ある答弁を求めたい。筑豊の中心部を走っている油須原線は、すでに漆生−豊前川崎間が開通、残り工事も九七％まで完了しており、実質的に開業認可を待つばかりとなっており、全線開通すれば筑豊の産炭地域の動脈として期待されている線区であるにもかかわらず、現在廃止予定線となっているため、残り三％の建設工事が認められないのであります。このような不合理をどのようにお考えになりますか、お伺いしたいのであります。
　しかし、政令基準を決定するに当たって、地方の特殊性を配慮することと政治的にゆがめることとは明確に区別されるべきであります。この問題をめぐる最近の運輸大臣の言動は二転三転しており、また一部に政治的圧力や地位を利用しようとする動きもあるやに報じられており、厳重に監視する必要があります。この際、政令基準についての考え方を運輸大臣から明確な答弁を求めておきたいと思います。
　質問の第四点は、地方交通線の第三セクターによる運営及び新線建設の問題についてであります。
　この法案では、廃止線を第三セクター等が引き受けて運営すること及び現在工事予算の配分が凍結されているＡＢ線について第三セクター等による運営が明確になれば、従来どおり鉄道建設公団による建設工事が続行できることとなっておりますが、もともと国鉄が経営し、多額の欠損を出している線区の運営を第三セクターが引き受けても黒字に転ずるはずはなく、赤字経営となることは必至であり、長期にわたって地方自治体の財政を圧迫することは明白であります。特に過疎地域等の財政力がきわめて薄弱な市町村では死活の問題であります。地方財政に重大な影響を与える本問題について、自治大臣の明確な御所見を求めるものであります。
　さらに看過できない点は、営業中の地方交通線の廃止を一方的かつ強制的に実施しようとしながら、この法律では、国鉄新線の建設について、開業後バス転換対象線となる線区を地方鉄道として免許できる旨規定しているにすぎず、鉄道敷設法の建設予定線から外すことなく、依然として地方の住民に新線建設の幻想を抱かせているという点であります。鉄道経営をめぐる情勢の変化を無視して、戦前の鉄道敷設法を金科玉条とする態度は早急に改められるべきと考えますが、運輸大臣の御所見を伺いたいと思います。
　以上、数点にわたって質問をいたしましたが、国鉄経営再建のかぎは、国鉄労使の協力体制の確立にあり、労使関係の改善が何よりも必要であるとともに、国民の理解と協力なくしては真の国鉄再建はあり得ないのであります。しかるに、今回の法案は、一方的に地方交通線の廃止を強行しようとするものであり、国民の信頼を裏切ろうとするものであります。本法の撤回を強く求めて、私の質問を終わります。（拍手）
　　　〔国務大臣鈴木善幸君登壇、拍手〕