○参考人（巖祥夫君）　ただいま御指名を賜りました巖でございます。
　まず初めに私の航空歴を簡単に紹介させていただきます。
　私は、昭和三十一年に日本航空に入社いたしまして、航空士、副操縦士を経て昭和四十一年にボーイング７２７型機の機長に任命されました。また、その後の経験を経て昭和四十七年に、通称ジャンボジェットと呼ばれていますボーイング７２７型機の機長となり、乗員訓練部の教官、その後、日本—アメリカ間の路線を主として担当するボーイング７４７運航乗員部米州第四路線室長を経て、現在はボーイング７４７運航乗員部副部長として勤務いたしております。
　私のいままでの総飛行時間は一万三千六百二十二時間でございまして、そのうちボーイング７４７型機の飛行時間は四千九百二十五時間、うち機長として四千四百七十四時間の経験を積んでおります。特に今回の事件が起きたアンカレジ—成田間は、月平均して一回ないし二回ぐらい飛行しております。
　今回の大韓航空機の事件は、私ども民間航空に携わる者といたしましてはまことに遺憾なものであります。この事件で亡くなられた二百六十九名の方々の御冥福をお祈り申し上げるとともに、御遺族の皆様方に謹んでお悔やみを申し上げます。
　初めに申し上げましたとおり、私は日本航空のパイロットとして約一万四千時間の飛行経験を持ち、特に７４７型機の機長としての操縦の経験も多く積んでおり、ここ二年間、アンカレジ—成田間を月一、二回飛行しておりますが、新聞、テレビ等から得た情報を私の経験に照らして考えますと、今回の事件はきわめて不可解としか申し述べようがありません。現在ＩＣＡＯなどによりまして事故原因の調査が行われていると聞いておりますが、私も一パイロットといたしまして運航の安全はきわめて重要なものと考えており、一日も早く事実が究明され、また十分な対策が講ぜられることを待ち望んでおる次第であります。
　そういったわけで、私にとりましても今回の大韓航空機のコース逸脱は全くのなぞでございますが、本日は私個人のいままでの経験から、ボーイング７４７型機の運航に関しまして、主としてＩＮＳを中心とした航法上の位置並びに航空機の方位の確認等につきまして皆様に一般的な御説明を申し上げます。それとともに、特に今回の事件にかんがみ、私ども日本航空においてアンカレジ—成田間を通常どのように飛行しているか、実運航に携わる者の立場から御紹介申し上げます。
　それでは、航空機の航法、主として航空機の位置を確認する方法につきまして御説明申し上げます。
　まずＩＮＳ、イナーシャル・ナビゲーション・システム、日本語では慣性航法装置と申しますが、これによる航法でございます。これは出発飛行場の駐機位置の緯度、経度をあらかじめ入力——インプットと申し上げます、インプットすることによってその後の航空機の動きを感知し、刻々と航空機の位置その他の航法上必要とするデータを計算表示するコンピューターを利用した航法装置であります。なお私の聞くところでは、大韓航空機のＩＮＳは日本航空のボーイング７４７型機のものとは製造会社が異なっているとのことですので、その機能は多少異なるものと思いますが、原理的には同じものであろうと考えられます。ＩＮＳは、地上の無線航行援助施設等を利用できない地域でもこれだけで飛行することができる能力を有する航法装置でありまして、非常に精度が高く、また信頼性も非常に高いものであります。ちなみに申し上げますと、アンカレジ—成田間を飛んでおります日本航空のボーイング７４７型機ではこのＩＮＳを三台搭載いたしております。
　次に、地上の無線航行援助施設を用いた航法があります。これは地上からの電波信号を受けて、その発信局からの方位、距離をもとに自分の航空機の位置を確認するものであります。具体的にはＶＯＲ・ＤＭＥ、ビーコンと呼ばれるものがこれでありまして、国内においてはこの方法により飛行を行っております。日本航空のボーイング７４７型機では、このための受信機、表示装置等をそれぞれ二台装備いたしております。
　次に、気象レーダーの利用があります。気象レーダーは、通常、ルート上の雲の状態を見るレーダーでありますが、少なくとも二百海里、これは約三百七十キロに相当いたしますが、二百海里以上の範囲で地形を映し出すことができ、その地形との相対位置で自分の航空機のおおよその位置を確認することができます。日本航空のボーイング７４７型機ではこの装置は二台装備されております。通常の運航では、いま申し上げましたこれらの機器から得られる情報を互いにチェックしながら総合的に判断して、常に自分の航空機の位置を確認しながら飛行を行っております。
　もう少し詳しく申し上げますと、洋上飛行の場合、主としてＩＮＳを使用して飛行いたしますが、その場合でも、通常、洋上に出るまでのかなりの範囲で地上からの無線電波等による航空機の位置の確認ができます。また、場所によっては気象レーダーによる島影あるいは海岸線の影像により位置を確認しております。さらには、機首方位や予定地点通過時刻等、飛行にかかわる基本的なデータを飛行計画と実際のものと比較することにより予定どおり正しく飛行しているかどうかを確認しております。
　冒頭にも申し上げましたように、今回の大韓航空機の飛行コースのずれについては不可解としか言いようがなく、原因については想像もできません。ただ、私のボーイング７４７型機機長としての知識、経験に照らして一般論ではありますが、航空機がコースから外れる原因としては次のようなものが考えられるものと思います。
　一つにはＩＮＳの故障を考えることができます。しかしながら、主たる機器であるＩＮＳは、先に述べましたように日本航空では三重装備になっている上、信頼性も非常に高く、三台とも同時に故障する可能性はほとんど考えられません。このようなことが発生する確率はまさに天文学的数字ではないかと思われます。日本航空では常日ごろ十分に点検整備が行われておりますので、私自身のいままでの経験でも三台が同時に故障したケースは一度もありません。
　次に、ＩＮＳの操作上の誤りを考えることができます。
　その一番目のケースとしては、ＩＮＳは電源を入れてから正常に作動するようになるまでにある準備時間を要します。われわれはこれをアラインと呼んでいますが、このアラインが完了するまでの間に機体を動かしますと誤差が出ます。この誤差は時間がたつにつれて増加する傾向にありますが、通常は警告灯が点灯して乗務員に異常を知らせてくれます。
　第二のケースとして、出発地、たとえばアンカレジで駐機場の緯度、経度を最初にインプットすることはさきに御説明いたしましたが、このときにその値を入れ間違えることが考えられます。この場合も警告灯が点灯し運航乗務員に異常を知らせます。
　次に三のケースとして、ウエーポイント、すなわちあらかじめ定められた飛行経路上の通過地点を入れ間違う、さらにはその後の確認時にも見逃すことが考えられます。この場合、間違った方向に予期せぬ機体の変針があります。しかしながら、さきに述べたいずれのケースであっても、万一そのようなことが起こるとしても、先ほど来申しておりますように、いろいろな飛行にかかわる基礎データや地上航行援助施設のデータ、気象レーダーなどを相互に比較することにより異常は早期に発見できるものと考えます。これは日本航空では常に励行されております。
　たとえば、私がたびたび飛行しておりますアンカレジ—成田間をルートＲ２０で飛行する場合について申し上げますと、まずアンカレジを出発しますと、アンカレジの西約百六十海里、二百九十キロメートルに相当いたしますが、約百六十海里のコース上にはケインマウンテインというビーコンがあり、また三百五十海里、六百五十キロメートルに相当いたしますが、三百五十海里の地点にはべセルというＶＯＲがあって、これらの地上無線施設を利用することによってＩＮＳのデータを確認しております。また、ベセルのＶＯＲを通過してからおよそ二百海里、これは約三百七十キロメートルに相当いたしますが、およそ二百海里西方まではこのべセルの無線施設によってＩＮＳデータの確認が可能であります。ルートＲ２０のやや南方でアンカレジ—成田間のほぼ中間地点には米国領のシェミア島があり、ここに設置されている地上航行援助施設を利用しております。シェミアからさらに成田に寄るとソ連領コマンドルスキー島、カムチャッカ半島の先端、点在する千島列島の島々を機上の気象レーダーで捕捉することが可能であり、これらの島々との相対関係で自分の飛行機の位置を確認しております。
　以上、私はパイロットとして、日本航空におけるボーイング７４７型機の航法について、またＲ２０ルートを飛んでおります機長としての経験を申し上げましたが、再三申し上げましたとおり、今回の事件は私ども民間航空のパイロットには予測し得ない不可解なものであります。私ども日本航空としても、この悲劇的な事件にかんがみ、当面の措置として要撃を受けた際の対応等につきまして改めて運航乗務員等の関係者全員に注意を喚起して、一層安全運航に徹するよう心がけております。
　運航の安全は、私どもパイロットのみならず民間航空に携わる者、また御利用いただくお客様すべての願いであります。この点につきまして、本日ここに御出席の委員皆様方の十二分なる御理解、御協力を賜りたくよろしくお願い申し上げます。
　ありがとうございました。