Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○佐藤政府参考人　そういう意味では、先生、四十五年間以内という長い時間の中で、いろいろな経験を積みながら、今先生のおっしゃるような料金の弾力的なあり方についても、その経験の中でいろいろ工夫しながらやっていくべきことかとは思っております。
　基本的には、多様で弾力的な料金設定、こうしたことをお勧めしてまいりたいし、公団の段階においてもいろいろな実験をしながら、その影響はどうなるか。できるだけ割り引いた上で、なおかつ増収になるような、そういう割引策があれば一番よろしいかな、利用者にとっても、それから有料道路事業者にとっても。そういう意味で、マイレージ割引とか夜間割引とか通勤割引とか、いろいろな実験をこれまでやってきておりますし、またこれからもいろいろ検討する、こういうことにしてまいりたいと思っております。
　今、先生のおっしゃるような、どのぐらいまで、例えば逆に申し上げますと繁忙期割り増しですね、実行可能かという点については、それぞれの会社の経営状態を見ながら、ある程度時間を要しながらいろいろ検討していくんだろうと思います。
　世の中が、ロードプライシングというふうな考え方も一方であるわけではございます。ただ、にわかに割り増しの方は、これはできるだけ控えていただいて、割引でできるだけ増収とか、そうした方向で御努力いただくのが肝要なことかと思っております。
○伴野委員　どうも、その肝心な料金設定も、自主性がちょっと心もとないのかなという感じでお聞きしておりましたけれども、要は、先ほど特殊会社なんだよというお話から始めさせていただいたところ、ここになってくるんですが、一般的な株式会社、株主に責任を持つ、責任を与えられた社長とすれば、先ほどずっとチェックをさせていただいたところが明確になり、そこに裁量権を与えないと、なかなか本当の民間会社にはなり得ないと思うんですね。あるいは、もしそういう仕組みから始まったとすれば、その裁量権を得るためにさまざまな努力をしていくのが経営者であり、そうじゃないと責任を持てないんですね。
　ＪＲの例を出させていただければ、新幹線を買い取ったということで、内部留保できる仕組みを得ました。今回の道路、先ほど申し上げたように、上下分離というところから始まっていますから、民営化ではない、民有化でもないとおっしゃったので、そういうことからすれば、そもそも資産を買い取って内部留保する仕組みは難しいんだよ、そうではなくて、関連事業的なところで努力していく。
　しかし、皆さん方も、一家のあるじとして考えていただくには、ストックやフローがあっても、だれだって、財布の中身が少しでも多いように、私はいつも空っけつですけれども、そこが多くないと、社長としてやはり裁量をぱっぱっと打てないんですね。そこができない仕組みであると、社長はつらいなと思い出すんですよ。
　ですから、うちの三日月議員が指摘したように、民営化を目指すならば、そのあたりも配慮をしないで本当に民営化なのかというようなところを指摘したと思いますが、私も、社長という立場でこれをずっと見ると、まあ、そんなオファーは多分ないと思いますが、きょうずっと議論をさせていただいたところが非常に心もとないというようなことになってくるわけでございます。
　最後に、ちょっとお聞きしたいんですが、そういう会社がないとは言いませんが、やはり自分が会社の社長を引き受けたら、未来永劫とまでは言いませんが、それが続いていってほしい。自分が十年間社長をやった、その次の五年間は後輩がやってくれる、その十年間は必ずこの後輩がやってくれるというのをずっとやっていって、自分があの世に行っても、会社は頑張ってやってくれているというのを、まあ、天国から見れるかどうかはわかりませんが、それが社長の思いだと思うんですね。清算事業的な仕事をやっていない限りはそうだと思うんですよ。
　今回のこの仕組み、四十五年後、ローン返済が終わったら、道路はたな子から大家に返す、国または地方公共団体に返す。そうすると、会社はどうなるんですか。サービスステーションとホテルやお店で頑張りなさいということなのかなという気もしますが、これを見ている限り、四十五年後には解散になる会社なのかなという気もしません。これは、機構を見る限りは、機構は四十五年後に解散をいたします。会社は一体どうなるんでしょうか。
○佐藤政府参考人　四十五年後、高速道路の貸付期間が終了して、機構は解散になる。その場合に会社の方はどうするんだ、こういうお話でございました。
　そういう意味では、会社法の適用はその段階でなくなる、こういうことかと思います。つまり、こうした高速道路の料金の徴収、それから整備管理をするという義務あるいはまた権利がなくなる、こういうことだと思います。そういう意味では、普通の会社になるんだと。
　では、どういうふうに運営し得るのか、こういう議論でありますが、もともとサービスエリア、パーキングエリア等の管理事業あるいはまた情報通信、それぞれの、先ほど申し上げましたように、会社が情報の提供で、例えば周辺の自治体あるいは旅館と手を組んで広域観光事業などもやっているかもしれません。
　そうしたことは、そのまま関連事業として継続される、こういうことでありますので、その時点で十分経営は成り立ち得るものというふうに考えておりますし、さらに道路管理のノウハウというものがまた貴重なものでございますので、その辺を新しい事業に活用していくといったようなことも考えられようかと思っております。
○伴野委員　それをお聞きすると、四十五年後にこの案も高速道路無料化案なのかなという気もしないでもないわけでございます。
　では、最後に、いろいろ検討させていただきました。きょうは一時間、大臣と、そんなオファーがありませんが、社長になったつもりでいろいろ検討させていただきました。今のお話を聞いていきますと、こういうことがまだきっちりと数字で裏づけされないうちに社長が決められてしまうのかな、そういうときに社長さんは本当に責任ある引き受け方はできるのかなという点を感じつつも、では、今の時点で、大臣、大臣のお立場ではこれは道路管理者と社長が一緒になっちゃいますからあり得ませんが、大臣をおやめになったという仮定で、どの会社を大臣だったら選ばれますか。いかがですか。
○石原国務大臣　どの会社というよりも、会社はやはり独自に、さまざまな創意工夫、そして民間経営のノウハウを使って、さまざまな事業を行うことができると思います。ＪＲよりも規制は緩めてありますし、届け出だけでいろいろなことができるようになっています。
　やはり、一つ魅力的なことは、ＳＡ、ＰＡの、これももう既にお話をさせていただいたんですけれども、年間の売り上げが三千五百億ある。いろいろなサービスエリア、パーキングエリアを利用した、私が感じる印象では、これだけのことでも三千五百億も全国であるのかなというのが率直な印象でございます。
　今後は、さらに道路資産を運用して、光ファイバーが入っておりますから情報通信分野にも進出することはできますし、あるいは、昨日も総理がおっしゃっておりましたけれども、おい、今度はマッサージするようなものをパーキングエリアに置くこともできるのかと言うから、それはもう、やろうと思えば何でもできますと言ったら、おお、それはいいじゃないかみたいなことを総理がお話しされておりましたが、細かいことも含めて、いろいろなビジネスチャンスはあるんだと思います。
　先ほど委員は、ＪＲを例に出されて、資産を持つ会社じゃなければ経営者が十分なマネジメントができないんじゃないかというような御指摘がございましたけれども、やはり私たちは少し土地とか物、固定物に割と日本人は軸足を置きやすいんですけれども、ある話を聞きましたら、あるとき、日本人の方がエンパイアステートビルディングを買いに行った。エンパイアステートビルディングを日本人の方が所有したことがあった。しかし、その経営権は全くついておりませんで、不動産だけで、全く利回りがペイしなかったという話が、笑い話のように、バブルのころの話としてあるわけですね。
　独占的な使用権、経営権を持つ会社であるならば、非常に魅力的で、私はやりがいのある会社じゃないか。逆に、資産を全部しょい込んじゃって、民間会社であるならば債務は営業キャッシュフローの十倍、いいところはゼロなんというところもあるわけですね。そういうことを考え合わせますと、資産と債務を全部しょっちゃいますと、キャッシュフローの十倍程度にするには新たに十兆円程度の税金を投入して債務をその会社から切り離してやらなきゃいけないという問題が出て、新たに十兆円の負担を国民の方に求めるようなことを、会社の社長として、私はなかなか、経営的にはいいかもしれませんけれども、お願いできない。
　そういうことを考え合わせると、今の実質的な運営権を持つ会社というものにも、魅力的で、やりがいのある社長さんがおいでいただけるのではないかと考えております。
○伴野委員　一時間にわたって、社長になったという視点でずっと質問をさせていただきました。
　繰り返させていただきますが、私は、原則論として、国の根幹の必要な社会資本は国が責任を持ってつくるべきだと思っております。そのときのポイントは、あくまでも財源と透明性が確保される形での必要なものと選定、これであると思います。いずれの形をとられるにしても、それを確保していただけるようよろしくお願いして、終わりにしたいと思います。
　以上です。
○赤羽委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時五分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時二分開議
○赤羽委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。古本伸一郎君。
○古本委員　民主党の古本伸一郎と申します。
　道路の話題になると、自民党の先生方、血沸き肉躍るということなんですが、我が党のこの寂しい限り、道路を何と心得るかという思いを少しいたしながら、精いっぱい質問をさせていただきたいと思います。
　私からは、昨日、大変参考になる参考人の方々の御意見やら、同僚議員が質問させていただきました観点を踏まえながら、この道路公団民営化関連の法案について、実は、せんだっての委員会で、自民党の先生方からの、多分あれはやじ将軍の中野先生じゃなかったと思うんですが、大変いいやじがありました。法案の審議をしているんだから、おまえら法案の質問しろよと。そのとおりだと思いますので、私はぜひ、今回の政府から提案をいただいております法案の中身について、具体的な条文について少し議論を深めたいと思っています。
　その際の観点は、実は我が党、欠席をして、そういう意味では大変御無礼をつかまつったわけなんですが、あのときに画面で高木先生のやりとりを聞いていまして、大変示唆に富んだお話がありました。その辺も少し参考にさせていただきながら、キーワードは、本当に利潤を求めないで民間会社と言えるんだろうかという前提に私は立っています。その前提に立っている上で、いろいろな観点から議論を深めたいと思います。
　まず、道路は国民の共有財産である、これは再三政府としても答弁をなさっていたと思います。高速自動車国道は元来国民のためのものであって、国がその建設、維持をしていく。ただし、例外的に道路整備の特別措置法があって、受益と負担の関係、すなわち、四十年前は国力が弱かったということでこの有料事業を取り入れたという理解であります。受益と負担の関係にしたということであります。
　現在、国は大変強くなりましたが、御案内の、債務もふえましたし、やっていかなきゃいけない総延長の事業もあります。道路は必要であります。その意味で、債務を返済しながら新規の整備をいかにしていくか、これをより具体的にしていくために今回の法案があるものだと私は理解をいたしております。
　その意味で、改めて議論の前提として確認をいたしたいんですが、供用される、これは高速自動車国道も含めまして、道路は元来無料であるかどうか、これについて冒頭大臣に確認をしたいと思います。
○石原国務大臣　ただいま古本委員の御意見のとおり、道路は、高速道路も含めて、本来、無料自由通行が原則であると考えております。
○古本委員　ありがとうございます。
　そうしますと、民営化法案のねらいは、債務の返済をきちっとやっていきながら、二千キロ、直轄除けば千三百キロを整備していく、こういうことだと思うんですが、答弁の中にも幾つかありました、私、印象に残っているのは荒療治、荒療治をしていくんだ、これは民営化でないとできないんだ、道路公団だとできないんだという理解であります。したがって、その期待する荒療治が本当に荒療治になるんだろうかという意味を込めまして、具体的な今回の法案の中身に入ってまいりたいと思います。
　まず、道路整備特別措置法の一部改正ということで、料金についてであります。
　貸付料は、建設債務の返済として貸付料を支払っていかなきゃいけませんし、その返済を四十五年以内にできるように、ある意味で逆算して料金を設定していく、こういう理解をしております、法律の趣旨として。
　そこで質問なんですが、今大臣からも、本来は無料であるべきだ、ただし、受益と負担の関係で有料でやってきた、ここは重々承知の上で、ＶＡ、ＶＥ次第、要するにコストの改革、ＶＡ、ＶＥ次第によっては、バリューエンジニアリングとか、今、大変やっておられる手法だと思いますが、料金を下げることが、これは四十五年間幾らという設定する料金を工夫によっては下げることができるのかできないのか、まず、その可能性について伺いたいと思います。
○佐藤政府参考人　そういう意味では、結論から申し上げましたら、建設費及び管理費について、大変な努力をいただいて大幅に削減できるということがありましたら、それは結果として利用者にお戻しする、つまり料金の方を下げる、これはあり得る議論かと思っております。
○古本委員　ありがとうございます。ただいま道路局長から、お戻しをするという表現も含めまして、私は、大変安心できる、そうだなと思う御説明をいただきました。
　続いて、可能性は今そういうことだと思うんですが、べき論であります。
　元来道路は無料である、法律にもそう書いてあります。大臣からもただいまそういう答弁がありました。ならば、民営化した暁には、今道路局長がおっしゃったようなさまざまな努力をやっていって料金は下げるべきである、あるいは下げざるべきである、これはいかがでしょう。大臣にお伺いしたいと思います。
○石原国務大臣　べき論でいうと、ちょっと想定をさせていただきたいと思うんですけれども、四十兆円に上る債務を四十五年以内に返すということが最優先です。料金収入から管理費を除いたものはリース料という形で機構に払い、その全額を借金の返済に充てる、これが基本であります。
　ただ、局長が答弁させてもらいましたように、機構と締結する協定のもとに、料金というものは新会社が自主的に決定するものであります。
　こういう前提条件を置くと、委員が御指摘のとおり、現在想定しているコストの一層の縮減ということができた場合は、局長から答弁させましたように、料金を下げるということもできますし、べきとは申しません、できますし、さらにその分余裕があるわけですから、有利子債務の償還期間を繰り上げて、要するに早く返して無料にするということの方が利用者にとってベターなのかという選択も、ある意味では、返すという意味では選択肢として私はあるんだと思うんです。
　その時点でどっちの方が、そういうことによってもう一段下げるということで国民に還元するのか、さらに償還期間を二年でも三年でも短くするのかということは、新会社と機構との間において、要するに、残存期間がどのぐらいあとあるのかとか、そういう、これは仮定論なんですけれども、そこで議論する重要なポイントだと思っています。
○古本委員　ありがとうございます。
　今大臣がおっしゃった観点、よくわかります。料金を下げれば収入が下がりますから、そうなると借金の返済が延びちゃう。一方で、借金を早く返そうと思うと、料金を高目に目いっぱいで設定しておかないと返せない。これは、相反することを同時に実現していくのが実は民間じゃないかと私は思います。
　その上で、法案の具体的な条文にもう少し入ってまいりたいと思うんですが、その前に、実は、今回の民営化会社の事業の前提に立つのは、私は料金収入だと思っています。昨日来のいろいろな参考人の意見を聞いていましても、道路本体での売り上げ収益と、サービスエリア、パーキングエリア、それに附帯する、きのうの参考人のいろいろな声を聞いていますと、ショッピングモールをつくればいいんだとか、そういう話もありましたが、道路の本流はやはり道路の料金収入じゃないかと私は思っています。
　その上で、少しせんだっての政府見解をひもときながら確認したいんですが、こう答弁されました。これはたしか道路局長か大臣かどちらかだったと思うんですが、民間企業の利潤確保の手段とすべきではないと、これは料金についてです。もう一度言います。民間企業の利潤確保の手段とすべきではないと。ただ、一方で、同時に、民間企業のノウハウ、多様で弾力的な料金も設定していきたい、これは可能性を模索していきたいと。具体的には、マイレージとか夜間の割引だとかおっしゃっていたと思います。
　実は、弾力的な料金を設定していくということは、ほかならない、お客様であるドライバーというか自動車ユーザーのための、ある意味での営業活動だと私は思うんですね。多様な料金設定を用意して、それをお客様であるユーザーに提供していく、これはまさしく営業活動である。もしそうであれば、この営業といいますか、経営としての大前提となる収益を上げていくという、大変、情熱といいますか、ミッション、使命といいますか、そういうものがないと、本当にこの事業が回っていくんだろうか。そういう意味で、料金は私はポイントになると思っています。
　実は、冒頭、道路は国民の共有財産だということも確認もしましたし、本来無料であるべきだということも確認しました。昨日の議論で大変個人的には残念に聞いていたのが、野方図に道路をつくっていると言う参考人もいらっしゃったんですが、私は野方図につくっていると思っていません。これは、必要な人がいて、大変な御努力で地元の負担もしながら用地の交渉をして、土地改良の親分に頭を下げて農地を改良して、必死な思いでつくり上げるのが道路であります。したがって、野方図で道路をつくっているなんて、とても思わないわけですね。（発言する者あり）いやいや。まあこの後がありますので、聞いてください。
　その上で、実は、高速自動車交通というのは、これは受益しているのは、実は国民的なものなんですね。北海道のジャガイモ、きょうの築地市場には届いている。これは、ジャガイモ買ったおじいちゃん、おばあちゃん、車は乗らなくても受益しているわけです。そうなんですね。
　せんだっての中野先生の本会議でのやじも大変私は参考にしているんですが、おまえたちだってテープカットに行っているだろうと。これは本当に行っているんですね、私たちも行っています。これはなぜ行っているかというと、安くていい道路をできるだけ本当に津々浦々整備した方がやはりいいと思うんですね。だからこそ、そんな思いも込めて、はさみを入れてきているわけです。
　その上で、実は、この議論のポイントは、道路をつくったときのその料金の負担のあり方じゃないのかなという問題意識を持っています。この負担のあり方というのは、その中に程度問題もあります。首都高、今七百円ですか、これが六百円がいいのか五百円がいいのか、程度問題の人と、本来ただにすべきだと、これは分かれるところだと思っています。
　その意味で通行料金で取っていくというのが現状であって、道路の特定財源というのもあります、実は目的外に大変使われているんですが、あるいは一般財源に手をつけようかと、今、与党からも御指摘いただいています。無料にしようと思うと一般財源に手をつけなきゃいけないかもしれない。そんなことで、要はこの負担のあり方という意味においても、大変、この料金収入というのは私はこの議論のポイントになると思っています。
　その上で、今回の法案で実は料金収入について書いている条文を、ちょっとパネルを用意してみたんですが、お手元の資料に、お配りしている資料の一になります。資料配付するんだったらパネル要らなかったなと思っているんですが、つくってしまいましたので、ちょっとごらんをいただきたいんですが、では、ちょっと大臣向けに。実は結構なコストがかかって、自前の、事務所で手配して、まあそれはいいとしまして、やっています。
　ポイントは、実は、今回の政府提案の法案によりますと、機構と会社の関係でいきますと、会社は機構に対してその資産を帰属して、その債務の引き受けをしていく。会社は、資産の貸し付けを受けて、その分をリース料ということでバックする。この料金を設定していくに当たって、資金の借り入れは市中から手当てをして、委細四十五年間料金を取っていくという前提でこの計画を練るわけですね。機構法の十三条の七号、会社が徴収する料金の額と徴収期間を機構は会社と協定する、これはあらかじめ協定するわけです。実は、千三百キロ、直轄除きの、平成三十二年度分を含めて、各社と包括協定するわけですね。私は、後ほど申し上げますが、これは大変な協定になるなと思います。
　加えて、会社法の第六条、おおむね五年ごとに、事業の実施状況を勘案し、協定について検討を加えるとあります。要するに、建築資材、建築材料が上がった下がった、あるいは、労働市場がまたかつてのバブルのようになって、人工を集めるのも大変だった、それで単価がはね上がる、では、申しわけないですけれども料金設定を変えさせてくれ。いろいろなやりとりをするのが五年に一回だということの理解であります、その理解で申し上げると。
　そういたしますと、次の資料の二をごらんいただきたいんですが、実は、経営努力が機能する協定、弾力性のある協定になり得るんだろうかという問題意識で少し質問をさせていただきたいと思います。
　ただいま申し上げたとおり、四十五年間料金ありきという感覚ではなかなか、冒頭確認した、可能性としては料金を下げていくことはできるだろう、建築コストの削減やさまざまな努力でやっていくことはできるだろう、収益が仮に上がったということでできるだろうと。そのときは国民にお戻しをしなきゃいけないという表現もいただきました。ところが、四十五年間取っていくんだという前提ありきでは、そういった民間のうまみ、要するに、荒療治しないとできないとおっしゃった荒療治がなかなか機能しないんじゃないか、そう思うんです。
　その上で、前提になることを一つ質問したいと思います。
　道路は国家なり、これはもう国がナショナルミニマムとして税を投入してやっていくんだ、あるいは受益と負担なのか、これはどちらでしょうか。今度のこの会社が整備する事業についてです。
○佐藤政府参考人　先生の御質問は、道路は国家なり、言ってみれば、国の戦略、戦術あるいはまたインフラの基本、こういう意味でというお話であれば無料で自由に通行できる、こういうことなのか。一方で、受益と負担、こういう関係でいえば、利用者が料金を支払うような形が可能であれば受益と負担ということで、言ってみれば有償道路、どちらか、こういう御質問だと理解してよろしいでしょうか。（古本委員「はい」と呼ぶ）
　その問題で申し上げますと、これは御同僚の古賀議員がお詳しいかもしれませんが、一九五六年にアメリカがインターステートハイウエーの計画を六万六千キロつくりましたときに、これはアイゼンハワーの時代でございました、アメリカではさんざん御議論をなさったようであります。つまり、高速道路であるから、インターチェンジごとに、それこそ受益と負担、こういう関係で、料金でやっていくか、それとも税金で広く集めてやっていくか、さんざん御議論をなさったと聞いています。
　そこでアメリカが選択いたしましたのは、それこそガソリン税を増税して、そしてインターステートハイウエーをつくっていこうと。当時の計画は六万六千キロ、こういうことでございました。現在は既に九万キロ程度あります。六万六千キロの計画を二十年間でつくった。
　同時に、一九五六年、ちょうど昭和三十一年でございますから、道路整備の特別措置法としてこれまで続きました法律が日本の場合にはでき上がりまして、大変な費用を要するがゆえに将来の国民にも御負担いただこうと。これは世代間の負担、こういう面もあると思われます。それから、それぞれ、利用者の受益と負担、こういう関係もあろうか。その辺を、日本の場合には同じ年に有料道路制度を選択した。
　これは選択せざるを得なかったという事情もありまして、昭和三十一年の東名、名神の積み上げられた建設費の見込みが四千六百億円であります。日本の国家予算が一兆円ちょっとでありました。日本の道路予算は三百四十億円でありました、国費が。そういう状況の中で、東名、名神、仮に有料道路制度を採用していなければ、恐らく、日本の国の道路の国費を全部東名、名神につぎ込んでも、その後三十年たってもできていなかった、こういう状態になったであろうと思われます。
　そういう意味では、日本の場合には、何度も申し上げておるんですが、有料道路制度と、それから、それで足りないといいますか、逆に申し上げれば、特定財源としてガソリン税、現在でも本則税率の二倍もいただいているわけですけれども、いただきながら国と地方で頑張って、それでもとても足りない、こういう状態の中で、有料道路制度の活用ということもまた必要なことというふうに考えておりまして、今回は、そういう意味では、高速自動車国道を初めとする高速道路につきましては有料道路制度を必要な範囲で十分に活用させていただくということも大事な今回の民営化法案の目的の一つとして考えている、こういうことであります。
○古本委員　ありがとうございます。
　もう一つの観点が、今伺ったことを踏まえまして、では、今回、四十五年間徴収をしていくということでこのスキームを組んでおられますが、一年でも早く無料開放すべきかどうかということになりますと、前段御説明いただいたとおり、諸般の事情が許せば、これは一年でも早く無料開放していってもいいんじゃないか、こういう理解でいいでしょうか。
○佐藤政府参考人　先ほど大臣から御答弁申し上げましたように、そういう意味では、それこそ受益と負担、あるいはまた無料自由通行、これは恐らく、世代世代でそれぞれのそれなりの役割といいますか、意思決定があり得る議論として、今の先生のお尋ねの部分は、そういう状況が来たときに、少しでも平均の料金水準を安くするのか、それとも、一日でも早く償還して無料自由通行という方向に回すのか、また大いなる議論をしながらお決めいただくべき問題かなと思っております。
○古本委員　ありがとうございます。
　そうしますと、議論をちょっと整理したいと思いますが、今回民営化する目的は、道路公団のままでは残りの二千キロ、直轄除きの千三百を整備していけない、借金を返しながら整備していけない、こういうスキームで組まれたと。ただ、一方で、道路は本来無料であるべきだ、これは、高速自動車国道、有料の部分も含めて無料であるべきだ。
　今回つくる会社は、道路の上物、通行料金の本体部分で収益、利潤を得るというよりも、附帯するサービスエリア事業や、いろいろな開発事業というふうにきのう猪瀬参考人はおっしゃっていましたが、そういった附帯部分で、ある意味でもうけていく。
　そういった部分でもし利益が上がって、あるいはゆとりができたならば、償還を早めるのか、あるいは料金を直接下げる、ユーザーである利用者に、ドライバーに対して直接ペイバックするか、これは選択肢としても、何らかの形で国民の皆さんにお戻しをしていってもいいんじゃないか、そういうことができれば。ただ、どっちの選択を、償還期間を短くするのか、料金を下げるという直接の部分に反映させていくかというのは、これは選択の余地がある、こういう理解なわけなんです。
　本当に荒療治という、ちなみに私は荒療治という言葉を気に入っているんですけれども、荒療治と言われるのであれば、この請負契約、お手元の資料の二にそう書かせていただきました、投資契約と書きましたが、まさに七兆五千億にも及ぶ物すごい工事を、これは二兆五千億原価を下げると言われている部分を除いて七兆五千億と申し上げていますが、千三百キロ、それを東と中央と西の各社と結ぶというこの壮大な契約を包括的に最初に結んでしまっていては、本当に、私の理解で言うところのコストというのは決して料金だけではありません、お手元資料の一番下に書きましたが、建設費なんかもあると思います。あるいは、ここには書いていない販管費、販売管理費といいますか、周辺の労務費とか、いろいろなものも入ってくるでしょう。
　こういったもののコストの下方硬直性、下に向いたまま下方に行かない、上に上がり続けるとは言いませんが、下に軸がぶれていくという、これは多分下方硬直性という言い方でいいと思いますが、今回、せっかく大臣や局長が御答弁いただいている中身を本当に実現していこうという思いで、かつ荒療治だということで私も理解をしたいわけで、もしそうでございましたら、何としても、この下方の硬直化ということがある現在のスキームにあってはなかなか実現できないんじゃないかというふうに思っているんです。
　私が下方硬直だと言う最大の理由は、それだけの莫大な工事を包括的にパッケージで、しかも、企業として経営していく上で最大のかなめになる収益源である料金をあらかじめパックにして各社と結びますというこの方式が、果たしてそういう意味で機能するのかどうかということについてぜひお伺いをしたいと思います。これは大臣の御見解も伺えればうれしく思います。
○佐藤政府参考人　ちょっと基本的な考え方だけ私の方から申し上げて、また大臣から御答弁いただきますが、そういう意味では、建設費、管理費もそうですが、下方硬直というよりはむしろ上方硬直で頑張っていただきたいなと思っております。
　どういうことかと申しますと、先生御指摘の七・五兆円、それぞれの分かれた三社が全部事業をやるかどうか、これは会社とまたそれこそ協議する、こういうことになっておるわけでございますが、それを協議し、会社と機構が協定を結んだその後で、こういう議論でいきますと、前提とする建設費が少しでも縮減できれば、その縮減した分の、全部ではないとしても、応分の見返りを会社に業績として反映させる。また一方で、それ以上建設費を要した場合には、これは基本原則は、そこの部分は会社のリスク負担である。こういう形で協定を結んでいただこうと思っておりますので、会社としては、建設費という面でいえばできるだけのコストの縮減を図る、これが会社の業績につながる、こういう問題であります。
　また一方で、管理費の方も、一たん協定を結びますが、例えば、技術開発で、わざわざ破壊しなくても検査ができる、先生御存じのように、非破壊検査の技術も大分進んできております。そうしたことの活用も含めて管理費を少しでも少なくする、こういう努力がまた一方で、会社にとってはそのコスト縮減が会社の業績に反映し得る。
　こういう仕組みではありますので、あえて申し上げれば、逆に言えば、会社は、そのために業績を上げるための努力というものをできるだけしていただく、仕組みとしてはそういうことが期待される仕組みというふうに考えております。
○石原国務大臣　ただいま政府参考人の方から答弁させていただきましたように、料金収入があり、管理費を除いた部分をリース料という形で機構が借金の返済に充てるんですけれども、会社の、もっと委員が言うところの、では、何か民間企業としての努力をした部分についてはそれに報いられるような、すなわち、マイナス利益が出たらマイナス利益も会社の負担、会社の業績が悪化の方に働きますけれども、今参考人が言ったように、管理費を下げるというのは前向きな努力であります、これは会社の努力としてできる。そういう分については会社の利益になるような、それはすべてをというわけじゃありませんけれども、なぜすべてじゃないかというと、その前段で委員が御指摘されたように、それだけ下げ、それだけやるのであるならば利用者に回すべきだという話が必ずあるわけですから、そこの部分の努力が報いられるような仕組みはやはり仕込んでいかなきゃいけない、そういう枠組みにさせていただいていると御理解をいただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　先生の御指摘の、この資料の三について、法律そのものとしてそれぞれがきちっと入っているかどうか、こういう御議論かと思います。
　基本的な考え方といたしましては、まさしく会社には十分効率的な経営をしていただいて、そして、安い建設費、安い管理費でできるだけ良好なサービスを、しかも、国民にとってそれこそ親しみのあるという意味で申し上げれば、使いやすい高速道路であり、なおかつ多様な割引、弾力的な料金設定、こういうことも申し上げておりますので、そういう意味で、一層親しまれるような高速道路、こういうことを期待しているものであります。
　一方で、機構の方もきちっと債務の早期返済を図る、確実に四十五年以内に返済を図る、こういうことでありますので、そういう意味で、先生御指摘の五年に一度、こういう部分を申し上げれば、別に五年でなければいけない、こういうことではないと思います。
　ただし、余り頻繁に、毎年毎年、お互いに、協定をどうしましょうかというのでは、経営の安定性であるとか、あるいはまた会社の自主性であるとか、こういう面を考えますと、やはり一定期間、一定の協定に基づいた努力、こういうものが必要でしょう。
　そして、五年という意味で申し上げると、国勢調査あるいは交通量の全国的な調査、こういうものもいずれも五年に一回、こういう形でやらせていただいているという問題もありまして、一つの契機は五年ぐらいをめどにしながら、お互いにチェックして、必ずしもそのときに、どうしても変えましょう、こういう議論ではないとは思いますが、相互にチェックし合って、そして協定を、このままでいいか、あるいはまた何らかの変えるべき部分があるかどうかということを入れさせていただいているということであります。
　そういう意味では、自主性とそれから安定性、そういうことをベースにしながら、妥当なところかなというふうに御提案させていただいているという問題ではあります。
　いずれにしましても、先生御指摘のように、高速道路のサービスなるものが、建設費、管理費、より安い費用で、利用者にとっても十分使いやすい、しかも確実に債務を四十五年以内に返済する、こうしたことを目指して会社と機構で努力していただく、こういう仕組みと考えております。
○古本委員　ありがとうございます。
　少し確認をさせていただきたいんですが、そうしますと、今回の民営化に伴って新たに起こされる会社の使命として、無料化の早期実現ということは国民の利益に資するものであって、でき得ればそういったミッションも含めて今回の会社が設立されているんだという理解で正しいかというのが一点と、機構は、債務を早期に償還すればするほど、早く返せば返すほど国民の負担は軽くなるわけですから、これは当然に機構の使命として織り込み済みである、こう言われたという理解でよろしいんでしょうか。
○佐藤政府参考人　そういう意味で四十五年以内、こうなっておりますので、確実に必要な建設をやりながら、四十五年以内に債務も早期に返済する。
　ただし、大臣からも申し上げましたが、会社と機構でそれだけの努力をして実際に大幅に債務の返済が前倒しできるような状況であれば、そこの部分は、次に、そういう原資をどう生かすか。料金の水準を下げるということもあれば、そこは、そういう状況に応じてまたいろいろな議論をしながらその時点で判断いただく、こういうことだと思っております。
○古本委員　ありがとうございます。
　念のため、大臣に確認をさせていただきたいと思います。
　会社が頑張って収益を上げて早期に無料化を実現できれば、今のスキームでいくと四十五年後ということになっていますが、仮に、努力してうまくいって、無料化に一年でも早くなることについては国民のためになることである、資するものであるという理解でよろしいですかということが一問目。
　二問目は、願わくは、機構においても、できることならば一年でも早く債務が償還できるように、何せ事業をやるのは会社の方ですから、会社とこれは相携えてやっていけば、債務の償還というのは一年でも早くやるにこしたことはない。そのために両者が努力をしてやっていくということは約束していただける、こういう理解でよろしいかどうか。
○石原国務大臣　会社の方は、これまでの議論の中でも、建設のコストを下げるとか管理コストを下げるとかいうことによって、会社の経営努力というものが業績に反映される仕組みがあるということは御理解いただけたと思います。
　その結果として、今政府参考人からお話があったように、下げた部分の結果について、それはそのときの状況判断だと思いますね。全体的に料金を下げるのか、あるいは債務の返済、早期の無料開放につなげられるのかということを判断していただいて、そういうことが十分に想定されるということも多分御理解いただけたと思います。
　問題なのは私は機構の方だと思うのは、機構の方のインセンティブは、総論で言えば早期の債務返済は最大の使命のはずですけれども、機構が債務返済すると仕事がなくなりますから、そこのところをどう縛るのか。
　ですから、機構の方も、すごく人がいて、もうその人たちの労働組合とか再就職でがたがたして、今言われたようなことができないことのないように、機構の人員なんてものも本当に限られたものにしていかなければなりませんし、今おっしゃられたようなことを機構に、それこそ機構の職員となられる方には、一筆、何というんですか、委員がおっしゃられたのは、債務の早期返済が機構の使命である、アグリーというような、そのぐらいのことをやはり持たせないと、組織ですから、組織が組織として動き出すとどうしても、自分の組織を自分で店じまいしようというのは、現実論としては、これまでのいろいろなものを見ていてもなかなか難しいですから、そういうものはしっかりと機構ができるときに、また、機構の社長になる方に、やはり民間人の方にお願いしたいと思っておりますが、そういう方々にぜひ今古本委員が言われたようなことを、初めての機構設立、これは独法ですから、いざとなれば三年から五年の見直しのところで必要ないということを決めればやめさせられますけれども、まず、機構みずからがそういう意識を持ってやるんだということを宣誓してもらうぐらいなことが必要なんだと思います。
○古本委員　今、大臣から大変勇気づけられることを言っていただいたんですが、今回の法案の中には具体的にそういう明記はないんです。きょうの議論を聞いていますと、無料化の早期実現と早く借金を返していくんだということは、これは何らの異論がない部分だと理解しました、私は。委員の皆さんもそう聞こえたと私は信じたいです。
　もしそうならば、やはり、大臣が言われたとおり、枠組みができちゃうと、なかなかその枠組みを小さくしていこうとみずからそこの親分もやりにくくなっちゃう。ということは、ミッションとしてあらかじめおもしを載せておくということ、私はこの二点、大変重要だと思うんですね。
　委員長、提案なんですが、別途理事会で、こういうものが書き込めるかどうか、そういう相談というのはまた諮っていただけるんでしょうか。きょうも、そうですねということで終わっちゃうと、私もパネルまでつくって、寂しくてしようがないんですけれども。
○赤羽委員長　わかりました。理事会で検討課題とさせていただきます。
○古本委員　よろしくお願いいたします。ありがとうございます。
　では、続きまして、いろいろ言いっ放しでは私もあれですので、建設コストを具体的に下げていくということについての問題提起をあわせて、資料の四になるんですが、させていただきたいと思います。
　国交省は、五年で公共工事の国交省担当分を一五％下げていく。これはコスト構造改革というふうにお聞きをしておりますが、これは大変な御努力だと思います。
　一方で、会社も、この千三百キロ、七・五兆円というのは、二・五兆円を下げるという前提、織り込み済みで七・五兆を組んでおられますから、これはもう必達なわけですね。必達をしていくためには、きょうもミッションという言葉をとことん使わせていただきたいと思いますが、やはり関係者で仕込むといいますか、共有していかなきゃならぬと思っています。
　その意味で、国交省が今取り組んでおられます、これは高速道路以外のあまたの公共事業費を五年で一五％下げていく、このことと、今回、なるほど、民間になるこの会社がやっていくんだということかもしれませんが、この会社がやっていくというケースをぜひ実験場にしていただきたいんですね。
　原価の世界でいけば、原価低減をする最大のチャンスはモデルチェンジなんです。モデルチェンジをするときが一番下げしろがあるんです。したがって、今回のプロジェクトというのは、実は、国交省のコスト構造改革御担当者から見ればお宝の山のはずなんです、としなきゃならないんです。そうでないと原価は絶対下がらないです。
　その意味では、ぜひ、ゼネコンとの連携も要るでしょう。仕事量の確保、新技術の開発、そういうのがうまく回っていけば、決してそういうメーカーいじめみたいな話にもならないでしょうし、うまくやっていけると信じています。これは、言うならば原価との闘いであります。
　そういうことを進めていく上で私がただいまから確認したいことが、会社にそういうものがそれこそミッションとして帯びているかどうか確認したいんですが、契約した工事費より一円でも下げていくということについて、これは民間でいけば常識なんですが、そういう感覚があるんでしょうか。
　あるいは、これはチャートに書いている部分ですが、端境期に施工していけば、人工も余っていますから工事費は下がっていきます。こういうことが計画的にやれるかということです。それから、ロット発注、ロットで発注していくということですね。規格品、ボックスカルバートの工夫だとかいろいろやっておられるというのもお聞きしていますが、できるだけ同一規格でやっていけば下がる。いいものならどこからでも買う。これは入札指名業者でないと官の事業であれば買えないわけでありますが、たとえ、どこか、そういう実績のないメーカーであっても、いいものをつくっていればそこから買ってさしあげる、どんどんそういう調達をしていく、そういう仕掛けがこの会社にはあるんでしょうか、ないんでしょうか。まずそこを聞きたいと思います。
○門松政府参考人　まず、公共事業一般につきまして、コスト縮減にどのように努力しているかということにつきましてお話ししたいと思います。
　先生も御承知だと思いますが、平成九年度から平成十四年度までコスト縮減に努めてまいりまして、物価の下落を含めまして二〇％を超えるコスト縮減を達成してまいりました。また、昨年度、十五年度から、公共事業のすべての計画から設計それから施工、管理に至るすべてのプロセスにおきましてコスト構造改革に取り組んでいるところでございまして、向こう五年間で、物価の下落を除いてさらに一五％のコスト縮減を達成しようということで努力しているところでございます。
　見直しのポイントでございますが、事業のスピードアップ、工期を短縮するということ、さらには、すべてのプロセスでの最適化を図る、あるいは入札契約の方式の見直しなど調達の最適化を図る、この三つを大きなポイントといたしまして、平成九年度からの取り組みに加えて、三十四のさまざまな施策を展開しようとしているところでございます。
　先生が例に挙げられましたユニットプライス型の積算方式の試行もこの三十四の施策の一つであります。民間の創意工夫をいかに引き出すかということにも注意を向けまして努力をしていきたいと考えてございます。
　以上でございます。
○古本委員　大変頼もしい御説明をいただいたんですが、その際に、私は、こういう仕掛けを回していく上でもう一つかなめになるのが、そうやって頑張った人が本当に報われる仕組みになるんだろうか。要するに、今まで百円でこの鉛筆をつくっていましたという人が、何か工夫して、八十円で、部長、今度やれました、あるいは、課長、やれましたと言ってきた部下に対して、よくやったと。今度、その人がちゃんと、次長か室長か知りませんが上がっていける。やはり人間はそういうインセンティブが働かないと、会社に働いていてそういう気になかなかなっていかないと思うんですね。
　コスト構造改革の方は国交省がおやりになる部分でございますので、官の皆さんのそういう処遇、報われ方の部分について議論し出すとこれはまた一時間かかっちゃいますから、会社に絞っていきます。
　会社はそういう仕掛けをお考えでしょうか。頑張った人が報われる仕掛けであります。本当の意味で頑張った人です。世の中ではコストを下げた人が報われるんです。
○佐藤政府参考人　先生、例示として、この四の「建設コスト削減の観点」、お挙げいただいています、例えば端境期施工とか、いいものならどこからでも買うとか、こういう観点から申し上げますと、民間の場合に、できるだけいろいろな、先ほどの、公共事業でいろいろ工夫してきている、こうしたことも生かしながら、なおかつ、さらに民間のよさというものを活用して、いいものならどこからでも買う、あるいは大きなロットで発注する、いろいろな工夫の余地はあろうかと思います。
　そういう意味では、先ほど申し上げました建設費の縮減は応分の企業の業績努力に反映される、そういう醸成をするということを仕組みとして予定している、こういうことでございますので、そういう意味では、会社の組織そのものからいえば、本当にそうやって頑張った人が業績に反映されるわけですから、そうすると、一人一人の努力した人にそれなりのまた反映ができる、そんなふうな生き生きした会社にしていただくのが何よりかと思っております。
○古本委員　ありがとうございます。
　そういう意味では、そういう枠組みを組めば、私は、全国から道路公団の職員以外の優秀な技術者やそういう方が集まってきて、願わくは理事会で諮っていただいて、さっきの無料化早期実現と債務の早期償還というミッションの部分はうたい込んでいただけるとうれしいですが、そのことが本当に実現すると私は思っております。やはり会社は人が財産だと思いますね。そういう意味で、今言った仕掛けをぜひ回していただけるようにしていただきたい、これは切に要望するところであります。
　そして、その上で、このコスト構造改革のプロジェクトを進めていく中の代表事例として、これは民になっちゃうんで関係ないよではないと思いますので、ぜひ、今回の事業、千三百キロを実験場にするんだと。まさにここが原価低減のおいしいお宝なんですよ。これに物すごくフォーカスを当ててやっていくんだということをもしお約束いただけるなら伺いたいです。お願いします。
○佐藤政府参考人　事実関係を少し申し上げたいんですが、高速国道の整備計画、未供用の部分が二千キロございます。この中で、昨年の十二月二十五日に新直轄として七百キロお選びいただきました。新直轄の目安としてはもう少し多いだろう、こう考えていますので、会社が発足し、そして、会社が事業途中のものをどこまでやるか、あるいはまた地方公共団体の要望を考えながら、この振り分け自体はもう少し新直轄の分がふえていこうかと思っております。
　それでただいまのお話でございます。そういう意味では、できる限りいろいろな、民間でございますから、積極的な努力、こういうものをやっていただけるものと期待しております。
　一方で、そこをできるだけ透明にしながら、そういう意味では多くの意見をできるだけ広く公開して、情報を集めながらおやりいただくということが一番大事なことだと思っております。
○古本委員　ありがとうございます。
　せっかくつくりましたので、最後にもう一度出して、きょう、この条文にこだわって、私なりに料金をどう設定していくのか。その料金を、できればそれは一日も早く無料になるにこしたことはない。その借金も一日も早く返していくにこしたことはない。これは大臣、局長双方からそういう御趣旨の答弁をいただいたと私は理解しています。
　その上に立てば、やはり本当に、この会社と機構が契約を結ぶ千三百キロ、平成三十二年分まで総額七兆五千億をパックで契約するというこのやり方、しかも、五年に一度しか大きな設定の見直しというのはない、ちょっとした協議はしょっちゅうやるのかもしれませんが、ないというこの枠組みは、民間企業としては大変勇気のある枠組みだなというふうに改めて感じました。
　その意味において、今回の民営化法案は、残念ながら、この部分に関して、私は、余り上手じゃないなということを最後申し上げて、終わりにしたいと思います。
　ありがとうございました。
○赤羽委員長　古賀一成君。
○古賀（一）委員　民主党・無所属クラブを代表しまして、この問題につきまして二度目の質問でございますけれども、質問させていただきたいと思います。
　私自身は、冒頭に、私の今思っておる心の中というものを御披露したいんですけれども、本当に、戦後、高速道路が全くないころから、この前申し上げましたけれども、道路財源、有料道路制度というものを駆使して、道路ストックがないこの国に一つのネットワークをつくろうと思って発足した道路公団、これが本当に解体をされるのか、なくなるのか、そして六つの民営会社に、まあ道路公団そのものは三つでありますけれども、分割される、そして会社になっていくということについて、まだ本当に吹っ切れない、なぜなのかという思いが実は今でもいっぱいであります。
　そういう思いの中でこの法案を読みましたけれども、この法案のスキームで民営化だったら、確かに民営化のメリットが生きて活性化する、効率化もする、そういうイメージがわけばまだ救われるのでありますけれども、それがまだ、幾ら読んでも納得できない、こういう立場で素直に私の思うところをぶつけて、基本的な問題について大臣の所見をこの段階において確認させていただきたいと思います。
　私は、実は、この前もちょっと大臣からお話がありましたけれども、道路行政に合計八年ぐらい携わりました。道路の危機と言われた時期にも道路財源を担当したことがあります。世界じゅうの道路も見せていただきました。
　そういう中で、最初にアウトバーンを見たときに、二十五年前でございますけれども、アウトバーン、そしてイギリスのモーターウエー、フランスの高速道路あるいは道路政策を十人ちょっとで調べに行きました。三十七カ所の役所を走り回ったことを昔のように思い出しておりますけれども、当時アウトバーンは五千キロ強でございまして、日本の高速道路がまだ二千キロ台半ばでございました。アウトバーンを走ったとき、そして、路側による自動車誘導装置、システムというものもそのとき初めて見たんですけれども、そのときの感想として言えば、同じ敗戦国にして、何とドイツという国はロジカルに社会資本整備あるいは戦後の復興をなし遂げてきたんだ、こう思ったんですね。今、日本は、あのころから比べれば、ざっと二十年余で五千キロの高速道路を積み上げてきました。
　ただ、一方で、日本の高速道路いまだしと思う気持ちのもう一つは中国でございまして、私も中国は二十年間おつき合いをしております。最近中国に行きまして、飛行機で眠らずに、飛行機からずっと外を見ていますと、一番目立つのが巨大インター、道路とまだつながっていないインターが、あっちこっちでクローバー型のインターがつくられているんです。もうびっくりしますよ。またあそこにもつくっている、同じ飛行機から向こうを見ても、向こうにまたインターがつくられている。これからの中国の高速道路の整備というのは恐るべきスピードだと思うんです。
　十一年前、私は中国で初めて高速道路に乗った男じゃないかと思うんです。というのは、当時、北京に前自治大臣と一緒に行きまして、例によって北京空港でおりまして、北京に入るときに、柳の並木道、旧道を走っていったんです。そうしましたら、ああ、もう三年かかって首都北京線を、空港線をつくっているなと思っていましたけれども、それが舗装工事を始めていました。二日北京に滞在して帰るときに、きょう舗装が終わりました、もちろん供用前ですけれども、走りましょうということで、実は、二日前はまだ舗装工事中、きょうは舗装が終わったというその北京空港線に乗りましたから、恐らくどの中国人よりも早く、初めての中国の高速道路に乗ったんじゃないかと思いますけれども、あれからわずか十一年ですよ。去年までは一万六千キロと聞いていましたけれども、いや二万五千キロだ、きのう聞いたら三万キロはあるんじゃないかと。
　私はこういうのを見たときに、国土政策としての高速道路は本当にいかにあるべきか。日本のこれからの経済構造、地方分権、あるいは、地方においても各地域の個性を生かしながら、国民がみずみずしく伸び伸びと生きていく、そういう国土の利用のあり方、国民の生き方のあり方といいますか、そういうものから見て、高速道路というのは本当に基盤中の基盤ではないか、こう思うんですね。
　ところが、この民営化論については、そういう論議が、総理の口からも、新聞にも載らない。もう一切載らずに、単一路線での採算がどうだ、借金がどうだ、どうしたら借金が返せるか、そういう話ですけれども、一番根源の問題というのは、国土政策あるいは国民がどう生きて住んでいくかという、そこが本当に高速道路が一番問われた重要問題でありまして、私は、そういう面で、この民営化論というのは、その一番肝心な点が置き去りにされているんじゃないかと痛感してやみません。
　日本の高速道路の国土政策上の役割と、そして、今回の民営化論議というか道路改革論議というもので欠落したその部分につきまして、大臣の心情、思いというものを、ぜひこの際吐露していただきたい、かように存じます。
　　　　〔委員長退席、今村委員長代理着席〕
○石原国務大臣　考えてみますと、私が議員にさせていただきまして丸十四年たったわけですが、最初に高速道路の話をしたのが実は古賀委員でございまして、古賀委員に当選一回のときにいろいろなことを教わったんです。そのころは全く高速道路に関心がございませんで、右から左に聞いたお話が流れていったようなことも今ふと思い出させていただきましたが、印象に残る話としては、車の重量が乗数に乗じて橋梁とかに負荷を与える、ですから、値段の考え方というものもいろいろなとり方がこれからあるんだというような話をされたことを、非常に印象に思ったことを今思い出したところでございます。
　また、ただいま委員が御指摘されましたように、ドイツのアウトバーン、私も行ってまいりましたけれども、第二次世界大戦の始まる前に整備が始まり、さらに、鉄道よりもモータリゼーションを中心に、西ドイツの復興というものに、ああ、こういうものが役立ったんだろうなということは、移動距離と時間との関係でこんなにも車が便利なのかということからも実感することができたわけでございます。
　一方、中国のお話もございましたが、中国は、我が国では年間百六十キロの新規供用ですが、四千キロ毎年供用しているというのはちょっとイメージとしてわかないわけですけれども、環状道路でお話を聞いたときに、北京に去年新しい環状道路ができたら、それまでの整備率が五割ぐらいだったものが急に七〇％を超えて、その一方、我が国の首都圏の環状道路の整備率は、まだ三割いかなくて二三％。
　そういうことを考え合わせますと、ただ単に全く何もつくらないのが善なのかというと、私どもも、やはり本当に必要なものをどれだけコストを下げて、選択と集中、そして、二〇〇六年に人口のピークを迎えて、その後人口が減るという新しい人口構造の中での国家戦略としての高速道路の整備の重要性というものを改めて広く国民の皆さん方の間で考えていかなければならないということを今の御質問で考えさせていただいたわけでございます。
　やはりこれからの整備というものは、今言いましたように、今は九三四二という整備計画の中の議論が中心になっておりますけれども、この外にも、地方に行きまして、ネットワークが、ここはちょっと整備されればネットワークとして完備されて交通量もふえるのになといってできていないようなところもございますし、また、大都会、東京に限らず、横浜、大阪、名古屋といったようなところの環状道路も未発展である。こういうものをこれから本当に限られた財源の中でどういうふうにスピード感を持ってつくっていくのかという、高速道路の建設についても今までとはまた違う時を迎えている。
　そんなときに、この民営化という荒療治によりまして道路公団の抱える弊害を除去して、必要なものを国民の最小限のコストでつくっていくというようなことを御議論いただいていると考えております。