Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○藤井（治）政府委員　第四次の交通安全施設等五カ年計画におきましても、歩道の設置の目標は一〇二・三％という達成をさせていただきました。
　全体の歩道の延長につきましては、実は今まで二メーター以下もどんどんつくって何としても歩道をどんどんふやそう、こういう思想がございましたけれども、これからは自転車も一緒に、あるいは高齢者も歩くときに歩道でもお互いに少し触れ合えるようなといいますか、豊かさを感じさせるような歩道ということから二メーター以上、自転車歩行者道といったようなイメージの歩道、幅の広い歩道、こういうものを積極的に整備していこうという考え方にのっとりまして、例えば具体的な数字を一つだけ申し上げますと、第四次におきましては全体で二万四千四百九十五キロを見込んでおりますが、その中で自転車道を含めてやっておりますのが延べで約二万二千二十キロ、こういうことでございますから、歩行者だけの幅の狭いものは少なく、幅の広いものになっております。これが、ちなみに第一次の五カ年計画の段階では二万二千キロを目標といたしまして、その中で幅の広いものは一万三千キロということでございますから、そういう意味で幅の広いもの、第四次におきましては特にそういう考え方に変えてまいりましたので、全体としては歩道の整備目標は九六％という達成率になっております。
　しかし、こういう経験を持ちましたので、第五次においては最優先でこの歩道整備に取っかかるということで、今までの経験を経れば大丈夫だという考え方を持っております。
○永井委員　そこで、これは要望も含めてでありますが、僕はひねくれているのかもわからぬけれども、進捗率だけで成果が上がった、進捗率だけで九六％いったから今度は大丈夫だということが私たちはなかなか腹におさまっていかないのですね。これは私だけじゃないと思うのです。
　というのは、一番交通量の多い危険な箇所というのは都市部でしょう。この都市部で、東京のように第一京浜、第二京浜などの大きい国道筋はそれなりの整備がされておりますけれども、地方の都市に行って一番危険な箇所というのは実際実現がなかなか難しいのですね。昔からある生活道路に、昔は歩行者がほとんどだったものが今は自動車がどんどん入ってくる、あるいはバスも入ってくる、トラックも通る、自転車もふえた、もうとにかく言葉で表現できないほど煩雑になってきているわけです。こういうところに歩道を設置しようと思っても、なかなか簡単にいかないのですよ。立ち退きをしなければいかぬとか、いろいろな問題が起きてくるわけですね。もちろん費用も高くかかる。都市によっては土地の値段も物すごく高いというところもあるでしょう。あるいは、そういうところは特に、ＪＲであろうと、私鉄であろうと、そういう交通機関の駅前地区が多いわけですね。そういうところはどうしても土地の値が高い。これからの進捗率を従来どおり以上に高めようというのは非常に困難を伴うのではないかと私どもは心配するわけです。
　そのときに、予想以上に財源がかかる、しかし財源をつぎ込んででも人命を守るためにやらなければいかぬということになると、一般財源からも積極的に投入することがあっていいのではないか。このことを含めてひとつお答えいただけますか。
○藤井（治）政府委員　先生御指摘のとおりでございまして、私ども、都市内、いわゆる繁華街と称する既成市街地の中でも特に密集する地域は沿道の土地利用がもう確定いたしておりますから、その中で幅の広い歩道を確保するということは極めて難しゅうございます。ただ、そういうところは何らかの形で歩道の整備がある程度進んでおると思います。現実に歩道がない、あるいは歩道が狭いためにいろいろと支障が起きている地域というのは、比較的その周辺が多うございます。また、大都市の周辺のこれからどんどん新興する都市等々が多うございます。こういうところにつきましては、どうしてもそこで確保できない場合にはバイパス、小規模バイパスあるいは大規模バイパスといったようなものをつくる、あるいはそこにおいて沿道から五十センチあるいは車道の一部を、もし交通量の検討をした上で車道を少しでも歩道の方に転換できる場所があれば、少し車道を歩道の方に譲ってもらう、あるいは中央分離帯があれば中央分離帯を最低限にすることによってそれを歩道へ転換させるといったような、既存の空間を最大限に利用するということも基本的な考え方でございます。
　ただ、一番大きいものは、一般の道路を通る車の利用の仕方を変えさせていただかないと、こういう歩道の整備まで到達いたしません。したがって、環状道路であるとか自動車専用道路といったような基幹道路に不急不要といいますか通過交通の車はなるべく回っていただいて、その地区にだけ必要な車がなるべく平面の一般の道路を利用する、そういう道路の利用形態にする中で歩道についても確保していきたい、そういうふうに考えておりまして、そうなりますと、第十次五カ年計画
の達成率が極めて厳しゅうございますので、特定財源の確保はもとより、一般財源についての世の中の御理解を今後とも強くお願いして、まず歩道だけはせめてきちんとした道路をつくってまいりたい、かように考えております。
○永井委員　これは非常に現実的な問題でして、建設大臣、新しく駅ができたとかいうところはそれなりの、初めから都市計画でちゃんと策定されていくのですが、昔からある町で、そのままの道路の状態で変わっていないところは全国に無数に存在しています。私の地元にもあります。とりわけ幅員が五メートルぐらいの道路が駅前のメーン通りになっている。両方は全部商店街だ。商店街の前には自動販売機が置いてある。そこへ買い物に来た人が自転車を置く。五メートルくらいの道路しかないところが実際は四メートルぐらいになってしまう。そこにバスがどんどん入ってくる。企業の送迎バスが入ってくる。全部私が調べて回るわけにはいきませんから自分の体験から言うのですが、そこへ朝の一時間くらいの間にざっと一万人の通勤者が電車に乗りに来る。もうとにかく、どういうのでしょうか、さばきがつかぬ状態なのです。これは現実に決意は持っておっても、広げることはそこの自治体の方でもなかなか無理でしょう。よほどの財源を準備しないと駅前の再開発というのはなかなかできないのですね。
　そう考えていくと、今言ったように、特定財源だけではなくて一般財源も積極的につぎ込んでいくという、そこに建設大臣の政治家としての努力を願いたいと私は思うのでございますが、どうでございますか。
○大塚国務大臣　私も東京を基盤として今日まで政治に取り組んでまいりました。御指摘のように確かに駅前であるとか繁華街におきます道路の管理状況、歩道として、あるいは歩行者に大変に遠慮をしてもらうような状況はもちろんよく見受けておるわけでありますが、これはあくまでもその自治体それぞれが真剣に取り組んでいただくという形をつくっていかなければならない。国としても、その自治体がそういう整備をやろうということにつきましてはできるだけの援助をしていくという姿勢で取り組んでいかなければならない。今おっしゃったことにつきましても十分検討して対処してまいりたいと思います。
○永井委員　関連して申し上げたいと思うのですが、昭和六十二年、昭和から平成になったから、言うのは非常にややこしいのですけれども、昭和六十二年に全国の市長会が行ったアンケート調査というのがございます。これは建設省、御存じですか。昭和六十二年に全国市長会が行った道路改良問題についてのアンケート調査。
○藤井（治）政府委員　お答えします。
　全国のそのような調査については全部入手しておりますが、今現在持っておりませんので確認ができません。
○永井委員　資料がなくても、それは要求してなかったのだから当然なのですけれども、ここで私がちょっと御紹介申し上げますと、そのアンケート調査によりますと、都市内の道路整備に関する意見として、今後の道路整備の重点地域としては、既成市街地及び新興市街地の都市計画道路整備の問題点は財源不足や用地買収が難航することなどをアンケート調査は挙げているわけです。だから私は、実際の地域において快適な生活ができる、交通事故も減少させることができるという具体的な施策を講じていくべき地方自治体の立場に立って、あえて財源措置というものを、大臣、東京都は金持ちだけれどもほかは持ってないのだから、とりわけ強く申し上げているのです。
　総務庁の行政監察局からも、都市における面的整備として、面的整備と一体となった道路整備手法というものがとられるべきであるということを指摘されているわけです。したがって、都市化の進展に対応した道路整備に対する投資の重点的実施を図れ、こう総務庁は勧告しています。
　だから私はあえて申し上げているのですが、大臣、このことを踏まえて、私が言いましたように第五次五カ年計画をつくるのはいい、いいけれども、計画はつくったけれども実効が上がらなかったということが起きていかないように、よほどの強い意思を持ってひとつ建設大臣として取り組んでもらいたい。もう一度決意を伺っておきたいと思います。
○大塚国務大臣　道路を整備いたしますのに、地価高騰で用地費の負担が非常に大きいということで進捗率が低下するということについては御指摘のとおりであります。ともかく地価の安定ということがこの事業を進める上においては大変に必要でございますし、幸いに一昨年土地基本法の制定がされましたときには与野党一致して土地に対する国民の基本認識も改めて定めたわけでございまして、公共の福祉を優先する。いかに予算がたくさんありましても国民の皆様や当該道路の整備にかかわる方々の御協力もなければならないわけでございまして、その辺は予算だけでなくてそれぞれの地域におられる方々に公共の福祉を優先するという御協力もいただきながら、この五カ年計画の整備が進んでまいりますように一層の努力をして御協力を求めてまいりたい、こう思っております。
　　　　〔竹内（勝）委員長代理退席、委員長着席〕
○永井委員　もう一つだけ具体的な例を提起をしておきたいと思うのですが、交通事故死亡者の中に自爆事故というのが随分ありますね。自分でぶつけてしまうもの。これはもう無謀運転であったり運転未熟であったり、原因はいろいろ存在すると思うのですが、その中に、正確な数字を私はつかんでおりませんが、電柱に激突して死亡というのが随分多いと思うのです。
　警察庁、きょうは要求していませんけれども、そういうことを調査した資料ありますか。電柱に激突して死亡した大体の件数。今ここではわかりませんか。
○関根政府委員　電柱ということではわかりませんのですが、分離帯その他いろいろ、車両単独で衝突した事故の中で、その他工作物というのがございます。その、その他工作物のかなりの部分は電柱であろうかと思います。これの死亡事故件数、平成元年の数字でございますが、九百九十四件でございます。
○永井委員　とにかくかなりの数字で電柱に激突して死亡するのです。電柱がなかったから命が助かったという保証はできませんけれども、そこに電柱がなかったら……。田舎に行きますと、電柱がなかったら田んぼに飛び込むということで済むものが、電柱があったために死亡したという実例も私はたくさん知っています。
　そこで、ヨーロッパにはありませんけれども、日本は道路わきに電柱が林立しているわけですね。これを何とかできないかということで、私自身この委員会でも提起したことがございました。もう何年か前、忘れましたけれども。かつて、関西電力が経営している黒部ダムまで私ども交通委員会から視察に行ったことがございます。もう八年も九年も前のことでしょうかね。そのときに現地で関西電力の幹部の方たちと懇談しまして、都市の道路から電柱をなくすことができないかと提起したことがございました。そのときに、いや、そんなことをすると会社がつぶれてしまう、もう大変な金がかかるということで、そのときはだめだと言ったのですね。その後いろいろな経過があって、最近はようやく電柱をなくして地下に電線を埋設するということが進んでいますね。これは建設省はどこまでこれについて指導といいますかタッチされているのですか。
○藤井（治）政府委員　先生御承知のように、東京では銀座に共同溝という、これは供給管共同溝で、歩道にもう現実に入っております。それから馬喰町、横山町でも、これは問屋街でございますが、ここに地方からたくさんの方々がお見えになるので電柱を撤去した、これが一つのモデル工事でございます。
　こういう経験を経まして、実は昭和六十一年から通産省あるいはＮＴＴ、電気事業連合会といったようないろいろな関係の方々と御一緒に協議会をつくりまして地中化のための五カ年計画をつく
りました。目標をおおむね千キロといたしまして、これが今年度で切れます。それで目標どおり大体達成できる見通しが立っております。
　そこで来年度、この平成三年度から新たな地中化五カ年計画をつくるべく今もうその協議会を発足させて具体的な内容の検討に入っております。その中で、いわゆる歩道等に立っている電柱をみずからそれぞれの企業者が自分たちの力で入れる、そういう専用洞道というのもあります。それから、キャブシステムといいまして、私ども道路管理者もお金を出してやる、そういうやり方もあります。こういうものを両方合わせた計画を今立てております。例えば、例を挙げますと、青山通りとか銀座通りのように沿道の利用が進んでいるところは、需要がもう見通しが立ちますからこれは初めからこういうミニ共同溝のようなキャブが入れられます。それから、五年先ぐらいまでは企業者も協力してくれます。問題は十年先か二十年先かわからないようなところでも電柱を立てないでやっていくためにはどうしたらいいか、ここがポイントでございまして、この研究もあわせて今この協議会等でやっていただいておる最中でございます。
○永井委員　非常に結構でございますが、それなら、地域に住宅地が開発されるときに、この東京近辺、私のところもそうですが、土地を開発して建てる住宅が、そういうのを含めてどんどん開発されますね。どこへ行っても全部電柱がまず立っていくわけです。新しく造成するところぐらいは初めから地下に埋設するようなことはなぜ指導できないのですか。片一方で金をかけて外にできているものを地下埋設を進める五カ年計画をやる、今いろいろなことを言われました、これは私はそれは立派だと思います。それなら、これだけ土地開発をし住宅開発をするときに、何で建設省はあらかじめつくる開発地には電柱を初めから地下に埋設させることぐらいはできないのですか。私はこれは素人だからわからないけれども、いつもそう思う。どうもそういう行政の対応の姿勢が一貫してない。どうですか、これは。
○藤井（治）政府委員　これは、私どもの立場は道路の空間を占用していただく、占用を許可するという立場でございまして、物の考え方からいえば、先生のおっしゃるとおり最初から地下にする方が望ましいことは当然でございます。ただ、その地域地域の事情によりまして例えばまだ団地が十分発達してない、家屋もまだ十分ついてないところでは需要量がどんどん変わる場合がございます。そういうようなところから、初めから地下にしてしまえばどのぐらいのものを入れたらいいかということが確定しないために過大な投資になるというようなお考えじゃないかと思いますが、暫定的な意味も含めて電柱による占用の願いが出て、それを私どもも許可する、こういう形になっております。しかし、物の考え方から言いますと、可能な限り最初から地下にしたらどうかというような、指導というよりも一緒になってそういう問題を考えていくという立場で今後とも対応させていただきたいと思います。
○永井委員　この問題ばかりに時間をとるわけにいきませんけれども、今言われたように団地が将来どの程度の規模になるかなかなか不透明なものがある、いろいろなことを、今理由を言われました。同じことは、地方へ行けば全部そういう対応策の程度で終わってしまうのです。だから、団地ができたらその団地の一画だけの道路を考えてつくるものだから、次の団地が隣にできたって道路が貫通しないのです。消防車が入っていったら行きどまりというようなところが幾らでもできていくわけです。だから、きめの細かいことは建設省が全部指導することはなかなか難しいけれども、それぞれ地方自治体がそういう開発の許可にかかわる関係も随分あるわけだから、やはりもう少し一貫性を持って、将来を見通して、それが基本計画であり五カ年計画である、そういう思想が欲しいわけです。そのことを、あえてもうこれ以上言いませんけれども、ひとつ積極的な対応をしてもらいたい、これは強く要望しておきたいと思います。
　その次に、警察庁の関係でお伺いしたいのでありますが、この間警察庁は、警察庁だけではなくて関係省庁それから自工会も含めて欧米各国へ調査団を派遣されましたね。ここに若干のこの調査団の出されました資料を持っているわけでありますが、一口に言ってこれが今度の五カ年計画にどのように具体的に反映をされているのか、それをひとつ簡単にお答えいただけますか。
○関根政府委員　お答えを申し上げます。
　私ども、先生御指摘のとおり昨年欧米各国に調査団を派遣いたしまして、事故防止のための施策として私どもの参考となるべき事項を調査してまいりました。
　その結果でございますが、私どもが一番関心を持ちましたのは、総合的な事故の調査分析体制の確立というところと、それから関係省庁が一体となって交通事故防止に当たるという一体性の確立、その二点でございます。その他救急医療体制の整備でございますとか、私どもの行政に直接の関係のあるところとは言いかねますが、そういったことも大変参考になったと存じます。そこで、私どもは平成三年度の一連の事業の目的といたしまして総合的な事故の調査分析体制の確立をまず一生懸命やりたいということで、関係の省庁に今お諮りをしているところでございます。
　しかしながら、この数字は、今回の第五次の交通安全施設等整備の五カ年計画の事業の中身、これは法律で定められておりますが、こちらの方に直接の関係はございません。でございますから、この欧米での調査の結果を直接この今回の五カ年計画に反映させるということではないかと存じますが、ただ今回私どもが考えておりますのは、この交通死亡事故の実態を見てみますと、昭和五十四年と平成二年とを比較いたしまして顕著に違いますのは夜間の死亡事故件数でございます。夜間の死亡事故件数がこの昭和五十四年から平成二年に至るまでの間で二千件ほどふえておりまして、この件数さえなくなれば昭和五十四年の八千件台に戻ると考えておりますので、今回の第五次の五カ年計画に当たりましては夜間の死亡事故を減らすための交通安全施設整備に重点を置いているところでございます。
○永井委員　まあ事故を取り締まるという側から見ますと今言われたとおりだと思うのですが、日本の交通対策というものは縦割り行政の弊害が現実に存在しているのではないか、こう言われているわけですね。ここにも、新聞の切り抜きを参考にさせてもらうのですが、これは昨年の年末に出ました日経の「第二次交通戦争」という緊急リポートでありますが、その中でこういうふうに言っております。
　　日本につきものの縦割り行政の弊害も指摘されている。交通規制や取り締まりを担当する警察庁をはじめ、車両の安全基準は運輸省、道路の整備は建設省、児童・生徒への安全教育は文部省など交通行政に関係する省庁は十八にのぼる。総合的な政策を推進するため総務庁に交通安全対策室が設けられてはいるが、実態は各省庁の連絡調整機能が大部分で、ドイツの連邦交通省のような一元的な行政機関の必要性を訴える声もある。
こういうふうに指摘しています。私はこのとおりだと思うのですね。
　そこでお伺いしますが、昨年の六月十五日のこの委員会で、ある委員が質問したことに対して、当時の国家公安委員長がこのように答えています。いわゆる事故の分析センターというものの設置構想について、「運輸省も建設省も協力してこれをぜひやろうという方向でもう大体詰まってきておる」「先ほど言った新しい予算措置も含めての問題点でございますけれども、もうちょっと、一歩具体化の方向でもう詰めておるということでございます」、こういう答弁を当時の奥田国家公安委員長がしております。
　それがその後具体的にどうなっているのか。今度の予算措置を見ましても、事故の対応策についての予算措置、この間説明を受けた内容ですね、
これでいきますと、交通安全調査等は総務庁、これが一定額の予算を計上しています。警察庁は交通管理技術の調査研究等で調査費を計上しています。自動車安全公害等対策として通商産業省が同じように措置をしています。陸上交通の安全に関する調査研究ということで運輸省、道路交通安全対策に関する調査研究は建設省、全部別々に調査機関を設けて調査を進めています。
　前の奥田公安委員長がこの委員会で答弁したように、一元的に対応するための分析センターの設置はもう詰まってきているんだ、まさに新聞も指摘しているように、総務庁が単なる連絡調整機関という役割を果たすだけではなくて、それを具体的にどう機能させるかということについて、では、これからの新しい五カ年計画のスタートに当たってどのように考えていらっしゃるのか。きょうは国家公安委員長出ておりませんが、運輸大臣、建設大臣いらっしゃるわけですから、ひとつそれぞれの立場から、あるいはどちらか代表されても結構ですが、どうなっているか、あるいは対応策をどう進めていくのか、お答えいただけますか。もうとにかく分析をきちっとして、その上に立って計画が策定されなくてはうそでありますから、ひとつお答えください。
○関根政府委員　私の方から、前の奥田大臣の御答弁に従いまして私どもが現在進めております作業につきまして御報告を申し上げたいと存じます。
　現在、私ども、自動車安全運転センターの委託を受けまして、交通事故の総合的な調査分析を関係省庁と一体となって行うべく試験的に実施中でございます。これは、具体的な交通事故をそれぞれ拾い上げまして、いろいろな専門家の方々に分析をしていただく等のことでございまして、そういう作業でございます。この結果は、年度といたしまして平成二年度中に出てくるという予定でございます。これは何のためにやっているかと申しますと、その総合的な事故分析センターをつくった場合の作業の仕組みについて研究しているからでございます。
　その総合的な事故分析センターの方でございますが、これは関係省庁と一体となりまして現在その作業を進めているところでございます。ただ、そのための予算ということになりますと、これは予算の技術上の性格かと思いますが、それぞれの省庁にそれぞれにつけられているということではないかと存じます。
　大臣の御答弁の前に私どもの方から現在までの作業の進捗状況について御報告申し上げました。
○松波政府委員　お答えをいたします。
　効果的な事故防止対策につきましては、先ほど来先生からいろいろ御指摘がございましたが、基本的には、まず実際の交通事故の実態を的確に把握するということが交通安全対策推進上大変必要なことだということは言うまでもないことでございます。したがいまして、運輸省といたしましても、昭和四十八年度から自動車事故の実態を調査しながら規制へ反映をしてきたわけでございますけれども、先ほど来お話がございますように交通事故の死者が大変厳しい状況にございますので、交通局長からもお話がございましたが、今後、総合的かつより効果的な調査分析を行うことが必要であると認識をいたしておりまして、先ほど来ございますように、関係省庁と十分連絡をしながら交通事故の総合的な分析を行うために、御指摘のありましたような分析のための組織の設立等を含めまして、必要な体制の整備について現在検討を進め、効果的な事故防止対策を樹立してまいりたい、こう考えております。
○永井委員　検討を進めているだけ、毎年繰り返されたら困るのですね。去年奥田公安委員長は、もう具体的に予算措置の問題を含めて最後の詰めに入っているということを答弁しているわけです。約一年後になって聞いてみたら、やっぱり、検討しているんだ、連絡調整を密にしまして——各省庁が連絡調整を密にするなどということは当たり前じゃないですか、そんなものは。だから、それぞれが別々に調査をしてその報告をする、ダブったところが随分ある。別の角度からそれぞれやるという必要性はあるのでしょう、それをまとめてやれないか、こう言っているわけです、これだけの交通戦争なんだから。一万人を超える死亡者が出ていて、のほほんとしているわけにはいかぬわけですよ。そうでしょう。想像してごらんなさい、大変な数字なんですよ、死亡者の数字は。
　だから、個々の対策は、取り締まりは警察がやる、あるいは啓発は文部省も加わってやる、いろいろなことはあるのだけれども、事故の分析をまとめてやって、それに対する対応策を各省庁で、では私のところはこれをやりましょうということなんでしょう。今その逆のやり方をやっておるわけでしょう。だから、いつまでもそんな検討、検討と言わずに、もういいかげんここらできちっとしてもらいたいわけだ。
　もうだんだん時間がなくなったから、こればかり触れておるわけにいかぬので、もう同じような答弁しか返ってこないと思うから、もう一回言っておくと、いつの時点になったらその分析のためのセンターができるのか、機能が発揮できるのか、その目標の到達時点だけ一言言ってください、もう余り答弁に時間かけないで。
○関根政府委員　お答えを申し上げます。
　確定日を申し上げるところまでまだ煮詰まってはおりませんのですが、とにかく、できるだけ早くと申しますか、今年度中を目途に作業を進めているところでございます。
○永井委員　今年度中だな、今年度中だな。いや、それははっきりしておいてもらわないと、同じことばっかり繰り返していたのでは、この交通委員会は何のためにあるのかわからなくなるじゃないか。
○藤井（治）政府委員　私ども、今回の交通安全五カ年計画に六つの柱を置いております。その六つ目が、関係省庁とも連携した交通事故分析システムの充実ということで、大きな柱の一つでございますから、そういう趣旨で関係省庁、交通局あるいは運輸省とも一緒になって私ども建設省は全力を挙げて御協力申し上げる考えでございます。
○永井委員　とにかく努力してよ。努力の結果というものが報告できるようにしてよ。それだけは注文つけておきます。
　もう時間がありませんから、あとへ行きます。
　その次に、運輸省に一つだけ苦言を呈しておきたいのですが、これだけ多様化した車両、高級車がふえてきた、日本ほど高級車と軽自動車を含めて多種多様の車が走っている国はないと思うんですが、最近はどうもメーカーの方がリコールをサボるといいますか、運輸省が求めているリコール基準とメーカー側のリコールをすべきだと判断する基準には余りにも大きな乖離があるのではないか。最近はマツダの車が随分と問題になり、新聞紙上にも出ました。運輸省から警告書も出ています。ひとつこれについて、詳しくは要りません。まだ質問したいことがありますから詳しくは要りませんから、ひとつリコール問題について毅然たる態度をとるということだけは明確にしてもらいたいと思います。
○松波政府委員　それではお答えを申し上げます。
　基本的な考えの決意の部分を御説明申し上げて答えにかえさせていただきたいと思いますが、先生も御案内のとおり、リコール制度は昭和四十四年に導入いたしまして二十年余をかけて今日あるわけでございます。今基準に少し乖離があるのではないか、こういう御指摘がございましたが、我々、自動車型式指定によりまして、自動車の構造、装置、性能が道路運送車両の保安基準に適合してないこと、あるいは適合しなくなるおそれがある場合においては、その原因が設計または生産過程にあると認めたときにはリコールをしていただく、こういう明定規定があります。したがいまして、我々、この判断基準を踏まえまして的確な、厳正なりコール体制をしいてまいりたいと考えております。
○永井委員　なかなか元気があって結構です。その元気どおりにひとつきちんとやってもらい
たい。
　もう一つは、五十ｃｃ以下の原付が最近どんどんふえまして、これは普通免許を取ると五十ｃｃ以下はだれでも乗れるわけですね。乗ることができるわけです。私はまだ乗ったことはないんですけれども、乗れるんですよね。ところが、最近の五十ｃｃ以下の原付の性能は物すごく馬力がアップしていますね。十年前と比べて三倍近い。道交法でいくと原付の最高速度制限は三十キロ。これはいいか悪いかということはありますけれども、三十キロ。実際の性能は七十キロ、八十キロが軽く出るというその原付に乗る若者は自転車の延長として乗る傾向が強い。なぜかというと、学科試験はあるけれども、実技試験や実技講習はない。販売業者に一定の義務づけはしていますけれども、まあどこまでやられているのかわかりませんけれども、法的拘束力がない。だから、そうなっていくとどうしても自転車の延長のような気持ちで五十ｃｃ以下に乗る。これが性能が非常にすぐれている。だから無謀運転につながるという傾向があると思うのですね。その若者たちが近い将来に四輪車を運転するところへ移行していくわけですから、どうしても交通安全に対するマナーが低下しがちでありますから、これは運輸省はどう考えていらっしゃるか、それだけひとつお答えください。
○松波政府委員　お答えをいたします。
　第一種原付自転車の最高速度なり速度性能の問題でありますけれども、我々といたしましては、ちょうど昭和五十年代ごろに今先生御指摘のような手軽な乗り物として売上台数が大変伸びまして、また死者の数もふえたということがございましたので、そのとき第一種原付自転車のより適正な使用の確保を図るために速度性能のあり方とか構造、装置の面から対策等の検討を行ってまいりまして、昭和五十七年十二月に日本自動車工業会に対しまして三つの点を指示いたしました。
　まず第一点は、速度性能の抑制ということでございまして、原付におきましても例えば坂路を走行する場合がございますけれども、その場合でも法定最高速度が維持できるような範囲に速度性能を抑制する、結果といたしまして最高速度を六十キロに抑制する、これが一点でございます。
　第二点目は、その速度警報装置の装着という観点から、三十キロを超えた場合にはそれを知らしめるような装置をつけなさい、これが二点目でございます。
　三点目には、やはり何といいましても使う方が正しい使い方をしなければいけないということで、啓蒙、周知徹底をしていただきたい、こういうことを既に処置いたしておりますので、御報告申し上げます。
○永井委員　ぜひひとつさらにその措置を徹底してもらいたいと思いますが、もう一つ問題があります。
　これは、原付は車検がありませんから、一般の車両のように車検のときに自賠責の保険料を掛けるという手段がとれないわけですね、購入時は別にいたしまして。だからこれは総務庁の資料ですが、それを見ますと、平成元年度で自賠責の保険の加入者は五七・三％。四〇％超える人が自賠責保険に入ってないんですね。入らないまま乗っかっているという。一般的にはこの自賠責保険を掛けてなかったら厳しい罰則が適用されるわけでありますが、原付の場合は事実上野放しになっています。これでいいのだろうか。いいことでないことはわかっているわけだから、じゃ、どうやって自賠責の保険に加入させるような手段を講じることができるのか。これは運輸省の管轄ですから運輸省でお答えください。
○佐々木（建）政府委員　お答え申し上げます。
　今先生御指摘のように、原動機付自転車につきましては検査の対象になってないということから、当初市町村で標識を交付する際を除きましては自賠責の責任保険の付保の有無についてチェックを行うことができないというような状況になっております。
　現在の加入率でございますが、今先生がおっしゃいましたのは自賠責の保険の分だけおっしゃいましたわけですが、そのほかに自賠責共済がございます。それを入れますと加入率としましては七三・四％ということでございます。かなり低い水準になっているのは御指摘のとおりでございます。
　それに対しましては私ども大変大きな問題意識を持っておりまして、まず一つは法律上、保険会社が保険標章を交付して表示するように義務づけておるということと、それから保険が切れそうになりますと保険会社の方から満期通知を出すとかあるいは督促状を出すとか、それから運輸省から警告書を出すという場合もございます。それから警察に協力していただきまして街頭で取り締まりをする、それから、民間の関係団体で無保険車の指導員というものを街頭に立てましていろいろ無保険の監視をする、それから、そのほかキャンペーンをやるということを繰り返してやっておるわけでございますが、まだ低い率でございますので、今後ともこれらの対策を強力に推進して何とか加入率を上げたいというふうに思っております。よろしくお願いいたします。
○永井委員　警察庁にお伺いいたしますが、もうぼつぼつこれだけ原付もふえてきて、高性能化になってきたら、実技試験とかいうものは、やはり教習を義務づけるとか、あるいは免許取得に対して一定の試験を行うとかいうことを義務づける段階に来ているんじゃないかと思いますが、これはどうでございますか。
○関根政府委員　お答えを申し上げます。
　私どもも原動機付自転車につきましては、その技能の講習、現在任意で行っておるところでございますが、その講習に何らかの法的な根拠を与える必要があると判断しております。ただ、法的な根拠ということでありますとこれには法律改正が必要でございまして、その法律改正をお願いする時期をいつにするか現在検討中でございます。
　それから、まことに恐縮でございますが、先ほど先生のお尋ねに対しまして事故分析センター、これは仮称でございますが、それをできるめどといたしまして本年度中と申し上げました。本年度といいますとこの三月までのことだそうでございまして、これは本年中というつもりでございましたので、お許しを賜りたいと存じます。
○永井委員　じゃあ、今年中と理解しますからひとつ対応してもらいたいと思います。
　時間がなくなってまいりましたので、消防庁来ていただいていますか。消防庁の関係で一つお聞きいたしたいと思うのですが、交通事故だけじゃなくて一般の疾病もそうでありますが、救急車の活用が非常にふえてまいりました。ところで、今回から高規格車の導入を積極的に推進する、こうなってますね。いろいろ聞いてみると、一台が三点セットで五千四百万もかかるというのですね。五千四百万かかる。これを今度は二十五団体に対して国庫補助を行うというのでありますが、その総額が四億五千万円、これは三分の一の補助率ですね。この高規格車、三点セットの救急車が確かに必要ですから、せっかくいいことやるんだから全国の主要な都市には全部配置できるようにすべきだと思うし、あるいは今までの一般型の救急車ですね、大体どこまで行き渡っているのか、あるいは地方の公共団体における費用負担が地方財政に大変な圧迫を加えてくることは間違いないと思うのですが、これらの国の援助のあり方についてどのようなお考えを持っていらっしゃるかお伺いします。
○飯田説明員　救急自動車の整備でございますが、基本的に、市町村に対する地方交付税による財源措置を行っているわけでございます。このほか、国庫補助金により、その促進を図ってきたところでございまして、今お尋ねございました一般型の現行の救急自動車保有台数、平成二年の四月現在でございますが、四千五百九十四台となっておりまして、ほぼ必要台数は整備されてきていると考えております。
　しかしながら、今御指摘ございましたように、今後救急隊員の行う応急措置の範囲の拡大に対応いたしまして、市町村が行う救急業務を一層高度
化を推進していかなければならないわけでございます。したがって、平成三年度から救急高度化推進整備事業を創設する。この事業は、市町村が高度化推進計画をつくっていただきまして、高規格の救急自動車あるいは最新の救急資機材を整備する場合に、メニュー方式によって国庫補助を行う、こういうものでございます。
　先ほど御指摘ございました五千四百万は、四億五千万の予算計上で、これは平成二年度に比べますと大幅に増額をしているわけでございますが、一応めどとして二十五団体ということで、平均しますと五千四百万。これは高規格の救急自動車と救急資機材等をいろいろ合わせたセットでございます。そういうことでございまして、この二十五団体につきましては四億五千万となっておるわけでございますが、市町村の行政需要に応じて弾力的に対応を、運用をしてまいりたいと考えているところでございます。
○永井委員　時間も参りましたけれども、今の問題でちょっとだけつけ加えさせてください。
　今までの救急車の配置について国の助成額というのは極めて少ないし、ほとんどが地方自治体の単独事業として行っているわけですね。もうやりとりをする時間がありませんけれども、その中身を見ますと、損保協会、自工会などから多額の援助を求めています。そういうところから援助を求めるのも社会への還元としていいことでありますけれども、やはり本来はそういう民間の援助に頼るのではなくて、国なり公共団体がみずからの財源措置できるようにすることが、これだけの車の社会が来たときに——もう言わぬでもわかるでしょう、いろいろな問題に派生していっても困りますので、そこらはひとつ積極的な対応をお願いしたい。監督官庁として自治省、消防庁が対応してもらいたいということを、これはもう要望だけしておきます、時間がありませんから。
　そのほかにもたくさんの質問事項があったのですが、ちょっと時間の配分を、同じことで繰り返したりして、せっかく準備してもらっている皆さんには申しわけなかったけれども、とにもかくにも、交通事故を撲滅するという異常なぐらいの決意をひとつ、どちらか大臣から代表して決意だけ申し述べていただいて終わります。
○大塚国務大臣　各般にわたっての御意見を拝聴させていただきました。まさに御指摘のとおり、人命は地球より重いと言われるぐらいでありますから、事故を撲滅するために全力を挙げ、御指摘の点についても十分に対処をしてまいりたいと存じます。
○長田委員長　次に、上野建一君。
○上野委員　交通安全施設等整備事業に関する緊急措置法の一部改正の法律案、さらに踏切道改良促進法の一部を改正する法律案が今議題になっているわけでございますが、特にこの二つとも大変重要な、先ほどからも議論がございますが、交通対策として緊急な課題だと存じます。その点では法案そのものに対して私ども賛成でございますけれども、問題はいかにそれを実行するかということであります。
　まず一つは、私も全体の問題としてお聞きいたしたいのは、これからの五カ年計画、第五次特定交通安全施設等整備事業五カ年計画の事業規模を見ますと、予算の面では公安委員会分が一・二二倍、道路管理者分が一・三七倍になっておりまして、伸びがあるように受けとめられますけれども、しかし今度の五カ年計画でやろうとしておる重点の中には、歩道を拡充していく、こういうことがありますし、あるいは踏切の問題など、いわば用地の買収にかかわる問題が大変多く出されております。あるいは新しくやられる中には譲り合い車線といわれる、いわゆる車が追い越しができるような車線も新たにつくろう、それから駐車場もかなり力を入れよう、こういうことになっておりますので、なおさらこの用地買収費というものが重要になってくるだろうと思います。
　その点で、まず予算の面からお聞きいたしますが、実際には調整費もございますし、平均では一・三六倍の予算の規模になっておりますけれども、どう考えてもこの予算では足りないのではないか、こう思われます。この予算面から見た第五次五カ年計画のこれからの推進について少し不安があるのですが、その点はいかがでしょうか。
○藤井（治）政府委員　先生御指摘のとおり、第五次交通安全は、第四次以上に歩道を重視して、しかも質のよい歩道をつくらしていただきたい、こういう計画の内容になっております。その中で用地費率も少しずつ町の中の需要がふえてまいりますから、上がってきているのも現実の姿でございます。しかし、第四次のときに、お答え申し上げましたけれども、この特定交安でやらせていただきました歩道の整備率は、一応一〇二％とおかげさまで確保することができました。そういう経験を踏まえて今回、この第五次五カ年計画におきましても規模を確定させていただいたところでございます。
　その中で、この交通安全の中の中心としての歩道は優先的にその額を確保してございます。駐車場につきましては公共用地、道路空間であるとかあるいは公園等々の公共空間を活用しながらという面も非常に重視しておりますので、そういう中でこの事業が目的のとおりに執行されるような計画内容の工夫をいたしながらやってまいりたいと思っております。
　なお、第四次交通安全五カ年における用地費率は二三％ということがおおよそ見込まれております。
○上野委員　二三％の用地費を考えておられる、そのことについて、やはりどう考えてもこれはいずれ足りなくなるだろうと思いますので、この点については大臣、やはりもうちょっとゆとりのある予算計画をつくり、それから今政府の十年間の公共投資四百三十兆円の問題もございますので、公共投資の重点はやはり建設省にあると思うのですね。そういう意味で、ぜひこの五カ年計画の予算をさらに拡大する努力をすべきだと思いますけれども、大臣はどう思われているか、お願いしたいと思います。
○大塚国務大臣　お話のように、この五カ年計画の推進に当たりましては、用地費の占める割合が高くなればそれだけ進捗率が悪くなるわけでありまして、何としても地価の安定に努力をしなければならない。基本的には、一昨年の土地基本法の制定以来、政府挙げてこの問題に取り組んでおるわけでございます。
　総需要抑制もかなり効いてまいりまして、多少その抑制の効果は出てまいりましたが、さらに地価を引き下げるための努力を並行していたしまして、公共投資の四百三十兆円の基本計画もそうでありますが、まさにこの第五次五カ年計画につきましても、用地費を少しでも下げる努力をしながら実効を上げてまいりたい。全力で取り組んでまいる決意でございます。
○上野委員　その努力をぜひお願いしたいと思います。地価が下げられるかどうか、今の政府のやり方ではちょっと不安がありますけれども、努力されるということですから、ぜひお願いしたいと思います。
　そこで、少し具体的な問題になりますけれども、この交通対策の中でこれからの問題としては、駐車場をいかに有効的に新設するかということが重要になると思うのです。昨年のこの交通対策委員会で道交法の一部改正の際に附帯決議が出ております。その中にパーク・アンド・ライド、いわゆる駐車場を公共交通と連結をさせる、そして都市の中には車がなるべく入ってこないようにする、こういうことが当委員会から提起をされています。
　これは既に諸外国では実施をされている問題でありますけれども、警察庁の交通局長さんにお伺いしますが、日本の場合にどうもこの点がおくれているのではないだろうか。町の中に車がどんどん入ってくるから問題が多いので、町の中はバスとか、それから鉄道なら一番いい、地下鉄その他なら一番いいわけですけれども、そういうものによって交通を確保していく、車はどちらかという
と郊外のところでとどめおく、そういう形を強くこれからやっていかないと、この交通問題の解決、根本的な解決はなかなか難しいのですけれども、対策としてはおくれるのではないだろうか。
　既に金沢とか名古屋とかでは一部実施をされていると聞いておりますが、そういうことの今後の見通しといいますか促進といいますか、そこら辺のことは建設省はどう考えておられるか、お伺いいたします。
○関根政府委員　先生御指摘のように、昨年の道路交通法及び自動車の保管場所の確保等に関する法律の一部改正法を御審議いただきました際の附帯決議で、パーク・アンド・ライド等の積極的推進に努めることという御決議を賜っております。
　現状でございますが、パーク・アンド・ライドは、ただいま先生からお話がございましたように都心部にマイカーが入ってくるのをなるべく抑制するため郊外部に公共駐車場を整備し、そこにマイカーを誘導しまして、その郊外部の公共駐車場から公共輸送機関を用いまして都市の中心部に至るというシステムでございます。
　これは現在、例えば福岡市で地下鉄と結合いたしましたパーク・アンド・ライドを昭和六十一年一月から実施しております。それから、ただいま先生がお話しになりました金沢市の例でございますが、これは春のゴールデンウイークその他日曜、祭日等に観光客が市の中心部に入ってくるということを抑制するために、シャトルバスとつなげまして、パーク・アンド・バスライドという方式で、主として観光客を対象としたそういう公共輸送機関と駐車場とを結合する仕組みを設けているところでございます。それから、その他イベントがある場合に、そのイベントの客を抑制するためのこういう結合でありますとか、現在我が国で、いろいろな都市でその種の仕組みを考案中でありまた実施中であります。
　ただ、これを行いますためには、道路管理者、運送事業者等の関係機関、団体と私どもの方で、そちらの方に誘導していく仕組みでありますとかバス専用レーンを確保する仕組みでありますとか、そういう行政と幾つかの事業者との協力、結合関係の確立が不可欠でございます。関係省庁、関係団体等と一体となりましてこの附帯決議の御趣旨に沿うように努力をしてまいる所存でございます。
○上野委員　もともと日本の道路というのは狭い、特に都市部の場合には狭いわけですから、やはり交通問題のこれからの政策上の基本に、町の中に車をなるべく入れない、少なくしていく、このことが重要だろうと思うのです。それをやりませんと、幾ら駐車場をつくりましてももう切りがない。あちこちで今駐車場をつくられていますけれども、もうでき上がる前からこんな駐車場では狭くてしょうがないという声が出ているぐらい車の量が多くて追いつかないという状態であります。
　そこで、今申し上げたような形で車を町の中に入れない、町の中は公共交通が担当してやるという形をもっと本気になってやる必要があるのじゃないだろうか、こう思います。この点については建設省も、駐車場をつくる上からもそういう角度からぜひ実行すべきだろうと思いますので、この点に力点を置いていただきたい、こう思うところであります。
　さらに、この交通との関係では踏切の問題が大きな問題でございますが、この踏切の問題としてはやはり立体交差が一番の大きな仕事になるだろうと思います。立体交差がかなり進んではいるように思うけれども、まだまだ立体交差を必要とするところが数多くあります。この立体交差が進まない原因といいますか、ある程度は進んでいるわけですけれども、これから立体交差を進める上で、そのネックになっている問題というのは幾つかの大きい、三つぐらいの点では——どうでしょうか、立体交差を進める上で何を重点にやれば促進をされるのか、この点をちょっと今までの経過からお伺いしておきたいと思います。
○市川（一）政府委員　立体交差事業の中で特に私ども重点的に力を入れておりますのは連続立体交差事業と呼ばれるものでございまして、先生御案内のとおり、これは、都市内を平面で走っております鉄道を一定区間高架化または地下化することによりまして多数の踏切を同時に除却します。その結果、道路交通の円滑化、踏切事故の解消、さらには市街地の一体的発展を図ることができる、こういうふうな事業と心得ておりますが、この事業に私ども非常に力を入れて取り組んではおりますが、御指摘のとおり、かなり事業としての期間がかかるという問題があるわけでございます。
　それの原因は何かというお尋ねでございますけれども、幾つかの問題はありますが、まず端的な問題としては、用地買収の問題が一つございまして、それにまつわる地元調整という問題があると思います。
　それから二点目は、かなり事業費がかかる問題でございます。それぞれの事業主体、国もいろいろ補助をいたしておりますが、トータルとしての事業費の確保の問題があります。
　それから三番目に、これが非常に重要な問題でございますが、連続立体交差事業は大体駅周辺で行われまして、その都市の核となる部分に対する大改造事業でございますので、そこだけをただいじくるということでは町全体の発展につながらない。やはり周辺のあらゆる町づくり事業と整合性のとれたものとしてやる必要がある。そこのところが、ある程度時間をかけませんと整合性のとれたいい事業にならないという意味がございまして、かなり時間がかかるというやや宿命的なものがあるのではないかと私ども認識しておる次第でございます。
○上野委員　そこで、今立体交差は鉄道が高架になるという形が多いわけですけれども、どちらかというと、今求められてきているのは鉄道を地下に入れてもらいたい、こういう要求が多くございます。
　その点は後にして、時間の関係もあるようですから、先に運輸大臣の方からお聞きいたしますけれども、鉄道の負担の問題です。
　立体交差をする場合に、負担の問題として、鉄道側が七％、民間の場合に負担が七％になっています。これはどうも少ないのではないかというふうに思うのです。というのは、この立体交差の中では地方自治体の負担分がやはりかなり大きい。道路が県道であれば県の責任が大きいわけですけれども、そういう場合のことを考えますと、この民間の鉄道の場合の負担の七％というのは、ここまで来ると少し低いのではないかと思います。この協定との関連で、これはどういうふうに考えたらいいのか、もう少しふやすことができないのか、そこのところをお伺いしておきたいと思います。
○佐々木（建）政府委員　連続立体交差に伴います鉄道と道路管理者の費用の負担の関係でございますが、基本的な考え方としましては、連続立体交差にします場合に、鉄道事業者にとって、踏切が除却されてその面のコストがなくなるとか、それから踏切事故が発生しないのでその面での支出がなくなる、あるいは高架下ができますからそこを貸し付けて収入が得られるというような点に着目しまして、そこから発生する受益を計算して、その分を鉄道側が負担する、残りは道路管理者で負担をしていただくというような考え方がもともとございまして、具体的には、今先生おっしゃいましたけれども、昭和四十四年に運輸省と建設省の間の都市における道路と鉄道との連続立体交差化に関する協定というのができまして、この際にも、今申し上げましたように、受益がどの程度あるか、あるいは金利が民鉄と国鉄とでどう違うかというようなことを議論いたしまして、国鉄が一〇％、それから、今御指摘のように、民鉄が七％というふうになっているわけでございます。
　鉄道事業者と道路管理者の費用負担の割合については、基本的には安定的に設定されているということが望ましいと思いますが、ただＪＲが、国鉄が昭和六十二年度から民営化したというようなこともございますし、いろいろそのほかの状況の変化というようなこともあるものでございますの
で、その負担割合につきまして現在運輸省と建設省で見直しをしている最中でございます。
　以上でございます。
○上野委員　これは、見直しをひとつ急いでもらって、ぜひ現実に合うようにしてもらいたい。というのは、これだけ都市化されて、それから地価の高騰もありますから、受益ということを考えただけでも相当変わってきていると思うので、やはり場所によっては変わらなければおかしいと思うのです。どこも、田舎の駅のところも七％、それから大都会地の土地の高いところも七％というのは、受益の計算からいったって、どうもおかしいじゃないかと思いますので、そこら辺を勘案して、もうちょっと正当なといいますか、負担になるようにひとつ御検討いただきたい。そのことも一つは立体交差を促進することにもなると思いますので、そこら辺のところを御検討いただきたいと思います。
　そこで、やはり具体的な問題に入らないとどうもこの交通対策というのは促進になりませんので、私は少し具体的なことを次にお聞きしたいと思うのです。
　この交通問題で、今鉄道が見直されてきている、こういうことがやはり言えるだろうと思います。その原因はいろいろございますけれども、今日、車よりも鉄道を重視して、大量に人を運んでいく点、それから費用の面、あるいは環境の問題など含めて鉄道に重点を置くべきだ、こういうことが言われておりますし、私も、これから一層鉄道を重視した運輸行政が重要だろうと思います。
　そこで、私どもの千葉県で今千葉急行というのが計画をされまして、これが今建設をされておりますが、なかなか完成まで行かない。しかも、いつになったらできるのかということが住民の中から最近非常に大きな声になってきております。特に千葉県は東京の人口居住地として広がりを見せておりますので、なおさら過密化の状態が出て、鉄道が、ＪＲその他も含めてパンク寸前にあると言ってもいいぐらいの状態でありますので、この促進をしなければならぬと思いますが、運輸省はこの千葉急行を認可してやっておりますけれども、この鉄道はどういう開業までの見通しになっているか、まず第一にその点をお伺いしたいと思います。認可のときの計画と現在との違いも明らかにしていただきたいと思います。
○佐々木（建）政府委員　お答え申し上げます。
　今御指摘の千葉急行電鉄でございますが、区間は京成の千葉中央駅から千原台までの十・九キロの計画でございまして、その間を新線建設をするという計画でございますけれども、昭和五十二年五月三十一日に工事施工認可を行いまして、同年の八月二十六日付で日本鉄道建設公団に建設の指示をしたということでございます。それで、平成四年三月の完成を目指しまして工事を今まで実施してきたということでございます。
　しかしながら、その鉄道整備をする場合に、そこにお客さんを送ると申しますか、需要が発生すべき沿線のニュータウンの造成工事がおくれがちであるということで、旅客需要が計画どおりに発生しないというようなことに立ち至ったわけでございます。それで、このため現実的な対応としまして、沿線の開発状況を勘案しながら建設をするということにならざるを得なくなりまして、平成二年の六月十二日付で工事完成期限の延長の認可を行ったわけでございます。
　その内容は、まず千葉中央から千原台までの十・九キロのうち、千葉中央から大森という駅まで、中間駅でございますけれども、この間を四・二キロでございますが、これを平成四年三月三十一日までに単線として開業するというのをまず最初にやる。それから、その大森から千原台までの先の間は六・七キロになりますけれども、平成七年三月三十一日までに単線として完成させる。それから、最終的には千葉中央から千原台までを平成十二年三月三十一日までに複線として開業させるというふうに計画を変えまして、現在、当面その千葉中央—大森間の工事を進めているということでございます。
○上野委員　では、その二期工事の点ですね、一期工事についてはわかりましたが、二期工事の千原台から海士有木というところまでなんですけれども、このことは、二期工事については約束どおりできるのだろうか、こういうことが今心配されているのですけれども、その点はまずどうでしょうか。
　それから、これはやはりいろいろなこと、今お話がございましたが、ニュータウンの問題とかいろいろありますが、問題は、それよりも資金面での力の弱さ、そういうものがおくれている原因の一つじゃないだろうか、こう思います。これの、二期工事も含めてですが、特に二期工事については鉄建公団事業としてできないのだろうか、またそういうことをやるためにはどういう条件が必要なのか、この点をお聞かせいただきたいと思います。
○佐々木（建）政府委員　まず最初の点の辰巳台—海士有木までの区間をいつまでにどうするのかというお尋ねでございますが、今御答弁申し上げましたように、当面の課題としましては、第一期計画であります千葉中央から千原台までの十・九キロの区間の完成に全力を傾注するということにしております。第二期線のうち千原台から辰巳台、これは約二・七キロございますけれども、これについては第一期線の整備状況、それから沿線の開発状況を踏まえながら整備計画等を策定し、その実現化を図っていくこととしているというふうに会社からは聞いております。それからさらに、辰巳台以遠の取り扱い、海士有木までの区間の取り扱いでございますけれども、これはまだ会社において検討中とは思いますが、まだ具体的なものにはなっていないということでございます。
　それから、鉄建公団方式によって千原台以遠を整備するにはどうしたらいいかというお尋ねでございますけれども、鉄建公団方式と申しますのは、鉄建公団が指示を受けて民鉄のかわりに建設をして、これを二十五年間の割賦で譲渡する、その間に国と地方公共団体とで五％の利率を超える分を利子補給する、そういう制度でございます。
　千原台以遠の区間につきましては、既に確かに千葉急行電鉄が免許を取得しているところでございますけれども、工事の着手については現在会社側において検討中でありまして、具体的なことはちょっと申し上げられないと思いますが、手続としましては、事業者が運輸大臣に建設の指示をしてくれということを申し入れて、それに基づいて運輸大臣が公団に指示をして着工するというような手順になるわけでございますが、それ以前に、建設を開始すべき実態がいろいろ伴ってくるということが必要であるわけでございます。