Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○弘友和夫君　ですから、要するにやればできることだったと思うんですよね。ＪＲ東海の事故が五年前に起きたときに、やればできる、ＪＲ東海の事故を見て、その後、東日本、北海道、四国は、これはやはり変えないといけないということで変えた。その当事者である東海と九州と西日本は変えていない。
　私、どこかの会社がどうとか言いたくないんですけれども、やはり安全に対する、旧国鉄であれば一本ですから別にいいわけですよ。ですけれども、別々の会社になった。それぞれがやはり安全ということに対してこれは一番認識しなければならない問題だと思うんです。要するに、会社の問題だとは思うんですよ。
　だけれども、一番安全に対して、それぞれが考えなければならないと思うんですけれども、今回、新聞報道を見ましたら、絶対にしてはいけない初歩的ミスだったと、こう社長さんは言われているわけです。確かにそのことは初歩的ミスだと。だけれども、そういうことが五年前にも起こっていますよということを考えれば、これはやはりシステムを変えないとだめだなと。ただ一人の運転手さんの責任にするんじゃなくて、規則を変えてこうやりますよというんだったらまだ分かる。ところが、扇大臣からの指示があるまでこれは初歩的なミスだというような感覚では、これまた同じようなことが起こるんじゃないかなと思いますけれども、そういうことも含めまして、大臣の今回のこの事故に対する御所見をお伺いしたい、このように思います。
○国務大臣（扇千景君）　弘友議員がおっしゃるように、私は、今回の事故で社長が説明に来てくださいまして、るる説明は伺いました。
　何としても、私は、できることをしていなかったことはおっしゃるとおりだと思います。
　それはなぜかといいますと、一つ先に信号があった。カーブをしております。カーブをするときには前の信号が見えないものですから、中継信号機というのが信号と信号の間のカーブの角に一つあるんですね。その中継信号は前の信号と連動して、前の信号が青だったらこの中継信号も青なんです。それで、一つ手前が赤の信号だったので、これは十五キロで徐行した。そうすると、中継信号が青なものですから、そこでスピードを上げちゃったんですね。そうしたら、前の列車は前の信号の手前で止まっていたから、前の信号は青だったということの、私は、本当に残念な事故だと思いました。
　そして私、社長に申し上げたんです。私は素人ですけれども、このごろは車の運転でも、車庫に入れるのにバックオーライ、バックオーライとぶつからないように止まるような装置までできている。何で人の命を預かる電車が前に物があったら止まるように自動でできないんだと、自動装置がなぜ付けられないんだと言ったら、大変費用が高くと言うから、けが人を出してその補償を考えたら高い安いと言っていられないでしょうということで、今回は必ず止まったときには中央指揮所と無線連絡ができるようにしたらどうだと。その無線さえ持っていなかったというので私は烈火のごとく怒ったんですけれども、聞きましたら、山間へき地、無線を持っていても無線が届かないところがたくさんございましてとおっしゃいますから、それだったら電気が通じているんだから電線を通じてやれば、無線でなくて有線でいいじゃないですかと、そんなことぐらいはできないんですかと言って、私もさんざん、事故が起こった後で怒っても仕方がありませんけれども、私自身も初めてその無線すら持ってなかったということが判明いたしましたので厳重注意をし、二度とこんなことがないように、無線を少なくとも持って、そして中央と、自分の電車が止まったときには必ず中央と連絡を取って、今から発車しますよというふうに連絡をするようにということを厳重注意をいたしました。できれば、物があれば自然停止するという装置を整備するというところまで行っていただきたいということを申し上げたところでございます。
○弘友和夫君　扇大臣のその指導で、本当は余りやる気はなかったと思うんです。ですけれども、これはやらざるを得ないなということで変えたと。
　だから、やはり何といいますか、安全に対して、今言われたように、後で事故が起こってそれに対する補償だとかなんとかということは、ただ経済的な面だけ考えても、安全には安全を重ねた方が結局は会社のためになるということですね。その安全に対する考え方がまだ会社によってばらばらだということを是非、だから安全という問題をもっと徹底させるように御指導いただきたい。
　もう一点、この同じようなやはり、同じというか、問題ですけれども、これは国土交通省も私はちょっと問題があるんじゃないかなというふうに思っておりますが、鉄道に関する技術上の基準を定める省令というのが平成十四年三月三十一日に施行する。それに伴って、ＪＲ東海さんでは四月一日から新幹線電車の検査周期延伸ということを発表された。これはまあ言ってみれば、要するに今まで検査の周期期間、この期間を四十五万キロ走ったら検査をしていたというのを六十万キロに延ばしたと。それから、全般検査の周期を九十万キロから百二十万キロに延伸したと。要するにこれは、我々の考え方からいえば、要するに今まで四十五万キロであったのを六十万キロ検査をしないわけですから、これは検査の、何というか、間引きじゃないかと。
　何でこういうことになったのかといったら、今までは省令でこれは決めておりましたと、数字をきっちりと。今回は、その五つのいろんな省令というのを一本にして、この鉄道に関する技術上の基準を定める省令という一本にして、そういう数字が入っていたものは全部告示に落としましたよと。告示でやれるようにする、告示でその数字が出るようにした。
　この今まで数字が見えていたのが見えなくなって、告示で、じゃ何でそういうふうになったのかと。それは、今まで経団連から何から規制を緩和してくれとかなんとか要望が一杯ありましたよと。この試験をした結果、余り問題はないからその期間を延ばしましたということなんですけれども、局長、そういうことでよろしいんですか。
○政府参考人（石川裕己君）　今、先生御指摘の鉄道に関する技術上の基準を定める省令の件でございますが、実は鉄道の技術基準というものは、今までは具体的な仕様の材料だとか数値というものを具体的に細かく定めておりました。例えば、これは何センチ必要であるとか、材料がガラスであるとか何とかであるとかと、かなり細かく決めていたわけでございます。そういうものから、そういうものを俗に仕様規定と申しますけれども、そういうふうな規定の仕方から、そもそもその施設や車両が備えるべき具体的な性能というものを規定すればいい、そういうことを主に省令改正をしたものでございます。
　つまり、例えば材料がガラスでなければいけないと書く必要はないのであって、割れないものであればいいというふうに書けばいいわけでありまして、そうすることによって新しい材料を鉄道の車両なんかに使えるというふうなこともございます。こういうふうなこともございましたので、そういう基準に関する各種の省令を整理いたしまして、再整理いたしまして、鉄道に関する技術上の基準を定める省令というのを昨年十二月の二十五日に公布したところでございます。したがいまして、これは全体的に、繰り返しになりますけれども、個別に数値あるいは材料を示す仕様規定からいわゆる車両や施設が備えるべき性能を示した性能規定へということでございます。
　ただ、先生御指摘のような車両の周期、検査周期につきましては、そのような性能規定化というのはできませんので、したがいまして、これにつきましては従来どおり具体的な数値を規定してございます。形式としては省令ないし告示という規定の差はございますが、具体的な数字を検査周期については規定をしてございます。
　それで、車両の検査周期につきましては、近年の車両の技術、関連技術の進歩、進展というようなこと、あるいは新技術、新材料の導入というふうなこともございますので、それによって車両の各機器の高性能化というのが図られております。したがいまして、技術の実情等を考慮しながら、実はこの車両の検査周期というものにつきましては適宜改正をしてきてございます。平成十一年三月には在来線の電車につきまして改正をしてございまして、あるいは十三年九月には内燃動車についてそれぞれ改正をしてきてございます。
　御指摘の新幹線鉄道につきましては、平成九年からテストカーによる走行試験をずっとやってまいりまして、それによって摩耗だとか劣化だとか、そういうことが生じやすい部品を中心にデータの蓄積というものをやってまいってきました。それで、さらに平成十一年度に鉄道総合技術研究所というところに学識経験者を座長とする車両の検査周期延伸試験結果の分析・評価検討会というものを設置いたしまして、これらの集積されたデータの分析を行いまして、検査周期延伸に関する評価というものを行わせたものでございます。
　その評価の結果、検査時における摩耗や劣化が生じやすい機器の部品の状態というものについて特に異常はない、それから車両故障の発生状況も少ないなどなどによりまして、検査周期の延伸というものは支障はないのではないかというふうに判断されたものでございまして、これに基づきまして、先ほど先生お話がありましたように、新幹線電車の検査周期というものにつきましては、重要部検査というものを一年又は四十五万キロごとということから一年半又は六十万キロごと、それから全般検査というものにつきましては、三年又は九十万キロごとというものから、三年は変わりませんが、三年又は百二十万キロごとに変更したところでございます。
　以上でございます。
○弘友和夫君　いろいろ今長く答弁をいただきましたけれども、じゃ要するに問題ないんだと。これは変えて、間隔を置いても問題はないと。こういう権威ある試験をしてやったということですけれども、ＪＲ東海におきまして、平成十二年五月以降というか、ボルトがたくさん折れていますよね。あるときはそのボルトが民家に飛び込んだと。これ、いつだったかちょっとあれですけれども、そういうことが起こっている。これはどういうことなんですか、このボルトが折れているというのは。
○政府参考人（石川裕己君）　今御指摘のＪＲ東海の新幹線鉄道のボルトの破損というか、折れた事故の件でございます。
　まず基本的に、このボルトというのはどういうものかと申しますと、新幹線の車輪にブレーキディスクが付いてございます。このブレーキディスクを取り付けるためにこういうふうにこう、こういうふうにじゃいけないですか、取り付けるものでございまして、ブレーキディスクは一つの車輪に十二本のボルトで……
○弘友和夫君　簡単にお願いします。
○政府参考人（石川裕己君）　それで、御質問の事故の概要でございますが、平成七年から発生してございまして、これまでに全体で九十八件起こっております。それで、内訳は、一〇〇系が五件、三〇〇系が八十五件、七〇〇系が八件ということになってございます。
　それで、平成八年ごろから発生したボルトにつきましては、まず腐食が原因だということで防食処置を行いました。これによりまして、一〇〇系の車両での折損はほとんどなくなりました。
　それから、平成十一年ごろからは三〇〇系の車両を中心にしてボルトの折損が起こっておりましたけれども、これは繰り返し曲げ応力という形の原因であろうということで、これにつきまして、曲げ疲労強度を向上したボルトに交換をするという形で、これにつきましてもボルト損傷、折損の件数はその時点で減っております。
　それからさらに、十三年に発生したボルトの損傷は、ブレーキディスクの経年による変化等もありますけれども、ばね座金の、ばね座金がうまくはまらなかったということで起こったものでございまして、これにつきましては、ばね座金をやめて均等の座金に代えるという処置をやってございます。
　一番直近では、この三月一日にボルト折損がございましたが、これは従来のボルトの壊れたところとは別のボルトの頭部の方が折損したということで、これについては、今現在、ＪＲ東海において原因を究明させているところでございます。
○弘友和夫君　要するに九十八件ボルトが今まで折れたというあれが発生しているわけよ、九十八件ね。ＪＲ東海では、十二本のうち一本ぐらい飛んだっていいんだと、こういうことを書いている。それは、車両そのものには関係ないだろうけれども、だけど飛ばされた方はたまったものじゃないよ、民家は。だから、そういうこと。
　そして、じゃ原因がはっきりしているのかといったら、はっきりしていないわけですよ。だから、それが少なくともはっきりいろいろするまでは検査期間を延ばしたりしなくて今までどおりでいいじゃないですかと、はっきりしてこれはもう大丈夫だというんであれば、それは無駄な検査をしないでいいわけですから、それは検査期間を延ばしてもいいと思う。だけれども、今そういうことをいろいろ指摘されているそのときに、何で省令を変えて、それを延ばして、それに対して会社がすぐ即応して、三月三十一日に省令変わるものを四月の一日から実施しますよなんという、そんなばかなことはないんですよ。そこははっきりしていただきたいと。これは安全に対する大事なことなんですよ、これは。もう一回答弁していただきたいと思います。
○政府参考人（石川裕己君）　先ほど九十八件と申しましたが、これは平成九年以前からを含めましてずっと長くの累計でございまして、平成十三年度におきましては十件ほどでございます。
　それから、先生お話しのように、これが民家に飛び込んだというケースもございます。したがいまして、この問題はもちろん極めて大事な問題だと私どもも思っています。
　それで、今申し上げたように、先ほど申し上げたように、様々な対策を講じてきておりますけれども、一番最近の例では折損場所が違うということで、これについてはきちっと対応しなければいけないというふうに考えております。
　ただ、ボルトというものは年とともに摩耗したり劣化するというものでは基本的にございません。検査周期ということとは直接関係ないものだろうと考えられております。
　むしろ、今回のボルト折損あるいは今までのボルト折損というものについては、ディスク板であるとか座金であるとか、ボルトそのものの改良に対して、によってボルトそのものが折れないようにするということの対策を講ずること、徹底することが大事だというふうに考えております。
○弘友和夫君　これでやめようと思ったけれども、今言われたような答弁は、ボルトと検査とは関係ないんだと。じゃ、原因が分かっているんですかと私は聞きたいんです。分かってないんだったら検査を手抜きを、間引きをしないで今までどおりやっておいて、そして、ボルトが何で折れるのか、何で飛ぶのかということがはっきりするまでやっておけばいいじゃないですか。
　じゃ、もう一回聞きますけれども、これは八月、ＪＲ東海では短期間もの間に十台の台車交換を行ったと。じゃ、これはどういう理由なんですか。十台台車を交換しているわけです。それはどうしてこれを交換したかと聞いても言わないということなんですけれども、分かりますか、これは。
○政府参考人（石川裕己君）　済みません、お尋ねの件については、私、今直ちにお答えできません。分かりません。
○弘友和夫君　じゃ、後でこれ調べて報告をしていただきたいというふうに思います。
　いずれにいたしましても、安全に対しては本当にこれで十分だということは私はないと思うんですよ。だから、こういう問題が起こっているときにあえて検査間隔を延ばす必要はないんじゃないかと思う、あえて。いろいろ問題が起こっているわけですから。その原因がはっきりしてから、じゃもう大丈夫だとある程度なった、そういうときにやればいいんであってというふうに私は思いますので、ちょっと時間がありませんので最後に、ちょっと大臣にこれも含めて最後に答弁していただきたいんですけれども、もう一つはこのタイヤ脱落事故ですよ。
　これは一月の十日、走行中の大型トレーラーからタイヤが外れて、四歳と一歳の幼いお子さん二人を残して二十九歳という主婦の方が亡くなられた。本当にその主婦の方の無念さというのはもう痛恨の極みというか、そう言うほかはないんですけれども、二度とこういう事故を起こしちゃいかぬと。これの原因というか、どういうことなのかということを、時間がありませんので簡単に。
○政府参考人（洞駿君）　お答え申し上げます。
　一月十日に発生いたしましたタイヤの脱落事故についての原因については、端的に申し上げまして、今、神奈川県警において調査中でございます。
　しかしながら、国土交通省といたしましては、今回の事件の発生を見まして、これは極めて重大な問題があるんではないかという問題意識から、安全確保の観点から、一月の十六日に三菱自動車に対しまして原因の究明それから早急な再発防止策を講じるよう指示をいたしました。
　同自動車会社におきましては、二十一日に、ホイールナット締め付け不良等整備不良によってハブが摩耗し、ハブというのはタイヤと車軸をつなぐ部分でありますけれども、ハブが摩耗してハブの破損に至るということがあるという報告がありまして、これを踏まえて、三菱自動車では、この翌日から同種のハブを装着した大型車全部、十二万四千台ございますけれども、それを対象としてハブの無償の点検を行って、一定以上ハブが摩耗しているものについて交換する対策を講じております。なお、この点検を急ぐ観点から、二月の六日からは異常摩耗したハブの交換をただにするということで、この点検のテンポを速めていると、こういう状況でございます。
○弘友和夫君　このハブが摩耗した事故というのは今まで三十数件ぐらいあるというふうにお聞きしておるんですよ。これは、この部分というのは、例えば車検だとかそれから整備の場合、このハブの部分を検査をするようになってないんですけれども、これはどういうことでございますか。
○政府参考人（洞駿君）　お答え申し上げます。
　ハブというのは、先ほど申しましたように、車軸と車輪を結ぶ部分でございますけれども、そこは奥に隠れておりまして、そこを、車輪を外して、ナットを外してよく見ないと分からない状況になっております。
　それで、これがちゃんと、きちっとナットがぴちっと締められていれば、要するに通常の点検がきちっと行われていればこの異常摩耗というのは発生しないわけでございまして、そこのところは言わばユーザーの、あるいは整備工場側の点検に任されているわけでございます。
　ただ、そこのところが十分なされていなかったということでございまして、今回、三菱自動車については、そこの点検についての周知徹底というのが不十分であったということで、こういう車種については定期点検の際にきちんと点検してくださいということを徹底をいたしましたし、私どもといたしましてもそれを受けて、整備工場等について、定期点検の際にちゃんとこういう形については見なさいということを指示したわけでございます。
　また、車検で見たらどうだということでございますが、こういう事例というのは、今のところハブの破損というのはこの三菱自動車の特定の車種にだけ発生しておりまして、一般的に出ているものではございません。そういう意味で、車検というのは共通の項目について、最低限の基準について検査していると。しかもこれは、御存じのとおり、車検というのは大量に処理していきますので、一つ一つ、一台一台外して見るということになると非常に非効率になって全体がうまく回らないというようなこともあって、むしろそこのところの点検というのはユーザー側に任されているという、そういう分担関係にあるわけでございます。
　そういうことで、ただ、今回はこういう事件が発生しましたものですから、こういう車種が来た場合には、そういう点検整備がきちんと行われているかどうかということを車検の際に点検部をチェックする等、あるいはそういうのを行っていないユーザーがいた場合には、そこのところをこういう問題があるからしっかりやりなさいよということをしっかり指示させるということにしております。
　なお、リコール、これは全然関係ありませんけれども、リコールの対象になっている車でも車検に来た場合には、リコールされていない場合には、これはリコールの対象になっているからちゃんと整備工場のところへ持っていってリコールした方がいい、しなさいというアドバイスをしていますけれども、そういうふうな措置を今後やって、そこのところの点検が十分に行われるように、二度とこういう事態が起こらないように措置をしているということでございます。
○弘友和夫君　整備点検をきっちりやっておけばまずほとんどのものは大丈夫だと思うんですよ、言われるように。普通の電化製品でも、きっちりその仕様のとおりに使っておけば、そういういろいろな事故みたいなことは起こらないんですけれども、その目的と違ってやってみたりいろいろするから家電の事故なんか起こるわけです。
　だから、この特定の車種の三菱だけが、きっちりとボルトを締めていたら起こらないものがそれが緩んでいたから起こったと。その特定の車種だけですと、こう今言われていましたよね。ボルトが緩むのは結構いろいろな、どの車両でもあると思うんです。その緩んだことによって、それが折れたり外れたりするという、ハブが。特定の車種だけにそういう結果が出ているというから、これは大変な問題だと思うんですよね。いろいろな緩むのがあるけれども、ほかはそういう事故は起こっていないわけですから。これは当然私は、特定の車種というのであれば、これはリコールの対象になると思うんです、特定の車種というのであれば。どうですか、これは。
○政府参考人（洞駿君）　リコールと申しますのは、もう先生よく御存じのとおり、設計又は製作の過程が原因であって、要するに不良品が出てくるというものについてリコールの対象となるわけでございまして、今回の事案のように適切な点検整備が行われていればそういう問題は起きない、要するに、設計ないし製作の過程に問題がないというようなものはリコールの対象とはなっておりません。
　それから、今のところハブがこういう非常に摩耗して車輪が脱落したという報告というのは、三菱の方からは出ていますけれども、今のところほかのメーカー等からは余り聞いて、今のところそういうのが起こったというのは聞いていないです。
　ただ、これはちょっと余計なことですけれども、こういう点検整備に対する、その結果による事故といいますか、そういったものに対する情報を収集し分析する体制というのは、正直申し上げまして今まで十分ではなかったと。むしろ、製造上のミスとかあるいは設計のミスとか、そういったものに対する関心というのは非常に高うございますし、そういう情報を分析してその対策を取るということに皆、目が行っていますから、日々の点検整備のミスによる、何というんですか、事故とかそういったものに対する取組というのは不十分であったということを私どもは反省しておりますし、これは自動車メーカーも含めて一様に問題意識も持っておりますので、その辺のところを含めてこれからきちっとやっていきたいと、こういうふうに考えております。
○弘友和夫君　時間が参りましたので終わりたいと思いますけれども、最後に大臣に、先ほどのＪＲのボルトの問題とかいろいろなやつも含めて、御所見がありましたらお伺いしたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　先ほど局長からお答えいたしましたけれども、誤解があってはいけないので、私一つだけ弘友委員に申し上げておきたいと思うんですけれども、規制緩和推進三か年計画、これは平成十一年に閣議決定されておりますけれども、その中で、規制を受ける国民負担を軽減し、技術開発の促進、設備管理の効率的実施等を促進する観点から、仕様規定となっている基準については原則としてこれをすべて性能規定にすると、検討を行えと、こう書いてあるんですね。正に今、局長が話していたことは、今まで数値を明記した仕様規定から今回は性能規定にするということが彼が言いたかったすべてでございます。
　そして、例えばじゃそれはどういうことかとおっしゃいますと、時間がありませんから例だけ少し挙げさせていただきますけれども、例えば車両の客室ガラス、これは今までは安全ガラスであることと指定されているんです。けれども今回は、窓は十分な強度を有すること、安全ガラス以外の新素材でも新性能ができたらそれを使ってもいいよということでございます。
　例えば、車両の不燃構造ということでも、地下鉄等の車両の車体の床、これは金属製であることと明記してあるんです。けれども今回は、これによって車体は予想される火災の発生及び延焼を防ぐものであることというふうに、金属以外の新素材を使ってもいいということが、これが今回の仕様規定から性能規定に変わったというような例でございまして、まだまだ例はたくさんございますけれども、そのように今までのものと違った新しい素材を使ってでも今回は使用して可能ですよということが決められまして、これが三月の三十一日、間もなくでございますけれども、三月三十一日からこの省令が施行されます。
　そういう意味で今度は、安全性を確保するのは当然のことでございますけれども、新技術の導入でありますとか、あるいは技術開発の成果というものを現実に実用化することによって、私はより国民に軽減し、そして利便性とあるいは軽減性、そして軽いものができ、より強度のものができているというものを基本的に導入して性能を向上するという意味に転化して、そして安全性を図っていくことだけは守っていきたいと思っております。
○弘友和夫君　最後に、せっかくの大臣の今お答えなんですけれども、検査の期間を延ばす云々というのは性能規定じゃないわけなんです。だから、性能規定というのに改めたけれども、検査の期間を延ばすというのは別の告示で、これは数字としてはっきりしているわけですから、これはちょっと違う問題だということと、それとせっかく大石局長来られていますけれども、ちょっとフェンス、ガードレールの件をちょっとお聞きするのは、もう時間がありませんので、やめたいと思います。
　以上でございます。
○大沢辰美君　日本共産党の大沢でございます。
　私は、神戸空港建設を中心とした空港建設問題について質問をさせていただきたいと思います。
　先日、大臣の所信表明をお聞きいたしましたとき、こういうふうに言われていますね。「ハード、ソフト両面から、災害に強く、安全で安心できる国土の形成や交通サービスの提供を図ります。」と言われた。これは交通機関の安全対策、それはもう本当に最優先の課題であることは異論のないところだと思います。
　まず、神戸空港の建設に関連して、航空の安全問題についてお聞きしたいと思います。
　既に使用しています伊丹空港と関西の新空港、そして、そこにさらに関空、関空の新空港ですね、そこに二期工事が、神戸空港の新設、巨大な予算を投じて今進められようとしております。やはり大型ジェット機を就航させる空港を大阪湾の周縁内の狭い範囲、その空間に三つも空港建設がされることになります。
　先月、二月二十二日の衆議院予算委員会で大臣の発言は私は大変重いものがあると受け止めています。その一部を述べさせていただきます、読ませていただきたいと思います。
　ちょうど二月二十二日、この三空港の空域ですね、空域というものを考えましても、伊丹の空域と関空の空域と、その狭い間しか神戸空港の管制空域がございません。そうしますと、二千五百メートルですね、神戸というのが果たして今後延びる可能性があるのかないのか、そういうことを考えますと、私は、空港の空域、管制空域という、この伊丹と関空との間をわずかなすき間を神戸空港が、両方に延びない。そういう、ちょっと表現がそうなっていますので、二千五百以上延ばせないという状況の中で、果たして一番利便性があるのは何かということを、もう一度私はデータを集めたいというふうに考えたわけでございますと、こういうふうに答弁されていますね。
　そこで、この神戸空港の空域の問題で、これまでも地元の神戸市、また議会、市民、それぞれのところで大きな関心を持ってきた問題なんです。現在ももちろん大きな課題なんです。日本の航空輸送に直接かかわっている人たちの組織である航空安全推進会議という団体がございます。この方たちが、一九九九年の九月ですけれども、神戸空港の安全確保に関する要請書、当時川崎運輸大臣でしたね、そこに提出いたしました。扇大臣の発言とも私は大変共通した内容が含まれて、記録されているのが要請書であったと思います。もう二年余りたちますけれども、私は今日の時点で改めて読んでいただきたいということを感じました。
　今、大臣の方にはその要望書を届けさせていただいていますが、そのちょっとポイントだけを読ませていただきますと、この地域は、大阪湾ですね、南北約二十八キロ、東西約五十六キロの空間ですと。現在のジェット機において標準出発方式に使用されている二百五十ノットの速度と書いてありますが、それより約三分及び六分でもう通過してしまう距離でしかありません。しかも、大阪周縁は六甲山そして生駒山、紀伊山系と三景を山岳障害物で囲まれています。私たち航空機を運航している、この方はパイロットですが、上空から大阪を見たとき、この空域での伊丹、関西の航空交通量の多さに運航する空域として大阪湾上空は本当に狭いと指摘せざるを得ませんと専門家が言っているわけですから、この狭い空域において関空、神戸空港、直線距離にして約二十二キロになりますが、この計画中の神戸空港周縁空域は現行の関西空港の進入経路にもなります。そして、出発経路に非常に、神戸空港の出発航路に非常に近接している空路になるわけですね。その後、私は神戸空港からの離陸の問題でこの団体の人たちが述べている内容として、ちょうど神戸空港が離陸直後ですね、大体千フィート、約三百メートルですね、その水平飛行に飛ばないとできないというんですね。それは、やはり関空に入る飛行機との水平さというのを保たないといけないから大変パイロットにとっては大きな負担となるだけでなく、乗客にも強い不安感を与えるほどですと。
　航空機の安全運航上の観点から、空港建設の立地条件として不適当であると考えると、そういう要請書を川崎当時の大臣に出しております。そして、それを繰り返し意見を述べて、しているわけですけれども、この問題について本当に大臣として、私はこの貴重なデータの一つとして、そしてこういう専門の方たちの意見を尊重してこれからの検証ですか、その問題に当たっていただきたいということをまずお聞きしたいと思います。
○委員長（北澤俊美君）　深谷航空局長。
○大沢辰美君　大臣、大臣に。
○委員長（北澤俊美君）　大臣に答弁してほしいんですって。扇大臣。
○国務大臣（扇千景君）　大沢委員がおっしゃいます私の過日の発言、そのとおりでございまして、私は懸念を持っているとはっきり申し上げます。
　それはなぜか。今の関空の二期工事、そして伊丹の、今の伊丹空港の在り方、果たして伊丹が今のままでいいのかどうか。そして、新たに神戸空港というものが、運動が盛り上がっておりますけれども、神戸空港はその伊丹と関空との間でどのような空港を目指しているのか。また、目指す空港の形と、現実的に滑走路は何メートルで、今後延長の可能性があるやなしや。そして、今の空域の問題をいいましても、伊丹空港を神戸空港に取っ替える、伊丹を廃止して神戸空港に替えると言うけれども、伊丹の現在の空港量が神戸の新たな空港量に転嫁できるかどうかというのは、ノーなんです。
　ということは、今の神戸空港の立地条件というのは、淡路島に近くも延びられない、あるいは大阪湾近くも延びられない。限定された滑走路しかできなければ、これは単なる貨物かコミューターか、言ってみれば国際空港たり得ない空港しかできないということでございます。それでは私は中途半端になるのではないかと、神戸空港という名が泣くのではないか、私、神戸の出身でございますので。造る限りは国際空港たり得るような立派なものが造れるならいざ知らず、中途半端なものでは私はかえって申し訳ないと。
　　　〔委員長退席、理事藤井俊男君着席〕
　そういう観点と、今の、私、パイロットの操縦というのは、これは私、専門家じゃありませんから私は地図の上で、お互いの管制空域というものを地図の上で見た場合に、私のような素人が考えても、これは神戸空港が国際空港たり得る資格があるのかないのか。あるいは、それじゃ関空の、今度第二滑走路を造りますけれども、それと、二期工事と、神戸と、国内線と国際線が一直線で結べて、これが国内需要を伊丹に取って代わって、たり得る資格があるかないか。
　そういう観点から総合的に勘案しながら、国土交通省の今までの技術と能力と判断というものを的確にしていきたいと申し上げたのでございます。
○大沢辰美君　大変はっきりと意見を述べられたと思います。私も一部賛同する面がありますけれども、これからの検証するという言葉、それから勘案したいという言葉を受け止めたいと思うんですが、今、安全面について、どんな空港が結果的になろうとしても、私たちはこういう空港はやめていただきたいという思いがあるわけですけれども、そういう中で、こういうパイロットというプロの人たちが、専門家の人たちが安全面について、こういう点は検証していただきたいという今の指摘については、これからの検証で参考にしていただけますか。
○政府参考人（深谷憲一君）　御説明申し上げます。
　委員の方から先ほど、神戸空港、それから、などの関西地域の三つの空港についての安全の御指摘がございました。
　神戸空港につきましてはまだ具体的な飛行経路、これはまだ設定がされておりませんですが、今後、当省におきまして検討の上、設定をしたいというふうに考えております。
　また、関空あるいは大阪国際空港、こういったような、空港が近接しているそういう場合、それぞれに係ります飛行経路、一部競合しているような場合、委員先ほど来御指摘がございましたが、一つの、同一の管制所におきましてターミナルレーダー管制業務を広域一元的に行うということによりまして航空交通の安全性の確保、あるいは空域の有効利用、さらには管制業務の効率的運用、こういうことに資するというふうに考えておりまして、神戸の空港につきましても関西国際空港のターミナル管制所におきまして広域一元的にターミナルレーダー管制業務を実施することと予定にしておりまして、そういう観点から航空交通の安全性をきちっと確保していけるようにしたいというふうに現在考えています。
○大沢辰美君　非常にちょっと矛盾した内容もあるわけですけれども、そしてまだ飛行経路は決定していないという段階ですね。私は、空港建設認可、採択という面と安全性というものは切り離せないものがあると思うんですね。今、伊丹空港が廃止すると言っていたのが存続が決まり、関空が開港して、そして二期工事が今進められようとしているさなかに神戸空港の建設申請が出されて採択をされたと。オーケーが出て、今埋立てがやられているわけですけれども、それだけに、私は、市民の皆さんや関係者の皆さんは、いつ、どこで、どういう手続を安全のことで確認されたのか、とても不安で一杯なんですね。パイロットの皆さんもそうですけれども、実際の市民の皆さんも不安で仕方ないと。
　九七年の運輸大臣が設置した許可からもう五年が過ぎているわけなんですけれども、国土交通省の事務局の方にもお聞きいたしましたら、そういう安全面の手続は一切やっていないと。今も飛行経路については決定していないということを答弁されたわけですが、私は航空機をどのように飛ばすかということを決めるのは、今何か事務局に聞きましたら、空港開港決定がされた数か月前ですか、それでいいんだということを言われた、回答を事務局からお聞きしたんですけれども、とても驚いたわけですね。
　こういう状態で本当に空港建設の認可、今、大臣が言われた、ああいう狭い空間に新しい空港を造るならば、認可以前に安全というものの、私は、経路、空路の決定というのがあって初めて納得ができるんですけれども、こういう手続の仕方そして進め方についても私はとても問題点があると思うんです。そういう検証もやはりこれからの教訓を踏まえてやっていただきたいと。だから、適切な手続、住民の皆さんに誤解を与えるような進め方はやっていただいたら困ると、誤りは正していただきたいということを申し上げたいと思いますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（扇千景君）　ちょっといいですか、その前に。
　大沢議員のおっしゃることと、それから私の申し上げていること、必ずしも全面的に一致していないと思います。それはなぜかというと、私は兵庫県出身ですから兵庫県の悪口は言いたくありませんけれども、伊丹というのが兵庫県、そして伊丹の周辺整備機構というのは空港に対する周りの騒音公害等々の助成金といいますか、それを出しております。
　この空港周辺整備機構というので少なくとも今まで伊丹の周辺の事業というのは六千二百三十一億円使っているんです。そして、伊丹の空港自体の整備費というのは千百十五億円です。これを考えたときに、伊丹は出ていけ出ていけと言われて、そしてなおかつこれだけの六千二百三十一億円の周辺整備機構でお金を使いながら、今度関空ができたからやめますよと言ったら、いてくださいとおっしゃる。私は、大変残念ながら、これが公共工事であるということは国民の皆さんのやっぱり理解が得られないであろう。だったら、関西国際空港を造るときに伊丹をどうするか、伊丹に代わる国内線も関西空港の延長として国際線と国内線を一挙に伊丹を引き揚げてやるといったときに、伊丹は今まではこれだけしているんだから出ていってくれるなと今度豹変したわけですね。
　私は兵庫県ですので本当に残念なんですけれども、私は今は航空行政を預かる身としてやっぱり正しいことと今まで不合理であったことは私は明示しなきゃいけないと思うんです。そして、ですから私さっき言ったように、神戸空港というのであれば、一番最初に関西国際空港を造るときに神戸でやると言ったら、神戸は嫌です、できませんと言われて今の関空へ渋々行ったんです。そして、今また神戸空港と言っているわけですね。
　ですから、私はそういうことを考えて、なぜ神戸空港のことで私が明快なことを言えないかといいますと、神戸のあの空港を造るという、あの島、あの埋立てといいますか、それはほとんど神戸市が、建築費用の約五百億の財源のうちに国が出しているのは補助金で二百五十億だけなんですよね。神戸市が全部これやっているんです。神戸市はかつてポートアイランドやっていたときに神戸株式会社と言われたんです。うまくいったんです。けれども、それと同じように地方自治体がやっていることで国が二百五十億しか補助金出していないんですから、神戸市がやっていることを、私が、国から、あんたのところ駄目よと、こう言い切れないところがつらいというところであって、造るのであれば本格的に国と一体となって、私は、国際線、国内線の整理というものをきちんと、それこそ私はグランドデザインをして国民に明示し、あるいは市民に明示し、県民に明示すべきだと思っています。
○大沢辰美君　経過については私、それぞれ見解があろうと思います。伊丹空港については確かに廃止をしてほしいということで、だけれども関空ができてからまたそれを存置するということになった経緯、そして神戸空港と関空との関係、いろいろあろうと思います。それでも自治体が申請をして許可を出したのは政府なんですよ。当時の川崎運輸大臣なんです。ですから、一地方自治体が確かにやると、お金も出してやると言ったけれども、許可を出したのは政府です。その中で私は安全性を確保できていませんよということを今指摘をさせていただきました。
　そして、私はこれからちょっと採算性についてお聞きしたいと思います。一つは、私は、今、神戸株式会社という言葉を使いましたけれども、神戸市型上下分離方式という言葉を使いたいと思うんですが、今、成田、関空、中部国際空港の上下分離方式ということが問題になっていますけれども、この神戸空港の建設方式がそれになっているのではないかと私はそう思えるんですね。神戸市民の間からこれも大きな疑問と反対の声が上がっている原因の一つなんです。上下の下に当たる分ですね、これは御存じのように人工島の造成の事業です。総事業費二千七百八十億円です。今、五百……
○国務大臣（扇千景君）　現段階では。
○大沢辰美君　言われましたけれども、それは本体だと思いますね。総事業費は二千七百八十億円になります。十四年度の神戸市の自然収入見込み、これは二千六百十三億円なんです。ですから国に例えたならば五十兆円の税収に匹敵するような事業なんです。埋立総事業なんです。このうちの資金回収のめどがはっきりしているのは、同じ神戸市が買い上げる空港用地約三百六十億円だけです。民間企業や神戸市の外郭団体の売却収入で賄うというもくろみですけれども、今、空港島という島を造っているわけですけれども、その手前にもポートアイランドという広大な未利用地、売れていない土地が残されていると。これが私、空港島の造成地が売れるなどとだれも思っていない一つの現象もそこに現れています。しかも、二千七百八十億円以外に空港に連絡するためのポートライナーの延伸、複線化の費用で千二百億円ですね。これを、旅客ターミナルの建設費や上下水道などのライフラインの費用は別に掛かるという状態が今生まれているわけです。
　私たちは、大臣も御存じのように、阪神・淡路大震災から立ち直るために神戸市が市民の生活を財政的にも本格的に支援をしてほしいという多くの市民の願いがあるわけですね。そこで空港建設というのはやられて、このツケが回ってきたら本当に耐え難いことになるという実態がそこにもあります。私、本当に切実な問題が神戸空港なんです。今、経済状況や税制状況を見れば、大臣も神戸空港だけは何の心配もなくうまくいくなどとは考えていないと思いますけれども、私はやはり、一地方自治体の空港建設ということになっていますけれども、国も補助金を出し、そして莫大な地方自治体の予算を使って建てるこの空港、やはり空港政策の上でただ一地方自治体に任せるというような内容じゃなくて、政府、内閣の一員でもある私は国土交通大臣としてこの切実な市民の声にどのようにこたえられるかということも、採算性の上でお聞きしたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　私は、一市民の声だけではなくて私は国全体で神戸空港というものをどういう位置付けにするのかと、私は、そのことが全体の航空行政から私は感知しなければいけない、また検知しなければいけない、そういう認識を持っております。そして、神戸空港を造る段階で私は、少なくとも神戸空港の需要予測というものが平成七年にこれ行われています。その当時の予想をもってしますと、神戸の空港の需要予測結果、平成十七年、いわゆる二〇〇五年度ですね、来年です。来年じゃないか、二〇〇五年、四年先ですね、三百三十五万人、平成二十二年、二〇一〇年には四百十八万人、平成二十七年、これ二〇一五年、四百五十万人の利用者があるものと見込まれていますと、こうなっているんですね。
　それで、私は、四段階の推定方式というのがございまして、御存じのとおり、これを決めますときには国内の旅客流動量の予測というものがあって、今申しましたような数値は、経済指数、ＧＤＰとの相関関係からこれ予測するんですね。ところが、今のＧＤＰの関係で予測しますと、今、大沢議員の口から言われました阪神・淡路大震災以来、兵庫県の復旧、復興が思うように進んでいないとなれば、この平成七年に予測したもの、これが果たしてＧＤＰ比から計算した四段階原則の第一の原則である経済指数、ＧＤＰからその流動性というものを図った相関関係、これが果たして今でも変わらないかどうか。これ、私やっぱり重要な問題だと思います。
　　　〔理事藤井俊男君退席、委員長着席〕
　空港は開いても、果たしてこれだけの需要があるかないかというのは、やっぱり今もう一度計算し直す必要がある、私はそう思っておりますし、また地域の旅客流動量の予測というものがあります。これも私は、経済指数との相関関係から、地域の発生及び集中交通量を推定するという、この二段階目。
　そして三段階目は、地域間の旅客流動量の予測というのがあります。だから、この地域間の距離、移動時間等々考えれば、私は大変いい位置にあるとは思っておりますけれども、今、先ほどからお話しのように、関空、伊丹、神戸というこの三角形というものをどう予測するかというのが三つ目の観点でございます。
　四つ目は、機能分担、交通量の予測、所要時間、運賃等の問題、あるいは空域等の問題等々考えて、私は、平成七年行われたこの神戸空港の予測というものが果たして今でも変わらないでいるかどうかということは、私は国土交通省、こういう時代、二〇〇一年に入ってどう変わっていくかということも再度検証していきたいと思っております。
○大沢辰美君　今、大臣が言われたように、私は再度検証をしていただきたいと思います。なぜならば、今、大臣が四段階推定法でここを言われました。実際に神戸市の計算を見てみますと、本当に今神戸空港がもしできて、今伊丹空港を使っている人、そして関空を使っている人が神戸空港ができたらどれだけの人が使うだろうという計算も私はやってみました。でも、神戸空港の需要予測は、神戸市が予測している、今、数量、大臣が言われましたけれども、本当に過大なんです。今私が実際に調べた実態と合わせたら約三倍から四倍になるのではないかと思います。ですから、是非そのことは再調査をしていただきたいと。
　もう一つは、いわゆる経済の成長率を、神戸市の計算では、当時からしたらやっぱり二・二五％を見ているわけですね。今、そういう状況ではないという点での見直しが必要であるということなんです。
　それで私は、念を押すような形になるんですが、このことはせんだってちょっと事務当局にお聞きしましたら、神戸空港の需要予測については神戸市がしたと。そして、昨年の総務庁がそれぞれの国内航空需要予測の一層の精度向上等についてのという方針を出されて、国土交通省はこの一月九日ですか、各自治体に対して、関係自治体に対して通達を出したということをお聞きしました。
　だから、そういう総務省の勧告が出て、国土交通省がそれに対してこたえて各自治体に出したと。だけれども、これはこれからの空港、これから建設するものについての適用であるということを言われました。でも、大臣は、今の状況から変化を見て、そして状況が変わっているから再度調査をしたいということをはっきりと答弁されました。
　そのことについては確認をさせていただいてよろしいでしょうか。
○国務大臣（扇千景君）　もう一つ追加して申し上げておきたいと思います。
　それは、先ほど委員がおっしゃいましたように、費用の問題でございますけれども、少なくとも私はこれは神戸市が自治体として地方債を発行すると、二千六百億円。果たして地方債がそれほど今受け手があるかどうか。地方債を受け入れる能力があるかないか。これも私は大きな変化の表れを察知しなければ、神戸市民に負担を負わせるということになっては申し訳ないということと、先ほども申しましたけれども、造る限りは神戸空港が伊丹空港に取って代わって、関空が、国際空港がもし何かありせば、神戸空港は国際空港の補完にもなり得るよというような立派な空港であれば、私は伊丹をやめて神戸空港を準国際空港とするぐらい立派なものを造れるのであれば、私はこれも大きな意義があると思っています。
○大沢辰美君　私もう一度、安全性の問題についての需要予測について今お聞きしたんですが、局長にお聞きしたいんですけれども、神戸市が出した需要予測の数字は今、大臣が述べられましたが、そのとき、平成七年に神戸市は出しました。
　それ以前に国土交通省、旧運輸省もこの神戸空港の需要予測を出されたと、調査をしたと聞いていますが、その数値は幾らになっていますか。
○政府参考人（深谷憲一君）　委員お尋ねの、旧運輸省が平成六年度に関西の三空港につきましての国内旅客需要検討の調査をした経緯がございます。その際の数値によりますと、平成十七年度、二〇〇五年になりますが、関西国際空港千百六十一万人、伊丹空港が千四百六十五万人、神戸空港が三百二十一万人という数字をはじいておりました。
○大沢辰美君　やはり、今、神戸空港の予想、神戸市が出した神戸空港の需要予測も大きな私は変化を来している、そして過大な数字が出ていると。そして、国土交通省、旧運輸省の出した数字も一層その乖離があるということが今事実で分かったわけですけれども。
　ですから、そういう点から見ても、改めて国土交通省の責任でこの需要予測については再調査をしていただきたいということを重ねて申し上げて、次の質問に移ります。
　先ほどから大阪周辺に三つの空港は要るのかという点での論議の中で、大臣もはっきりと言われておりますが、私は個々の機能分担、今まではずっと関西空港は国際空港なんだ、そして伊丹空港は国内空港の基幹だ、そして神戸空港は地方空港だと。そういう発言が相次いでいたわけですけれども、この三つの空港の機能分担、役割分担論というのを、その分も含めてどのように今お考えになっていらっしゃるか、今後どういう方向を進めようとしているのか、お聞きします。
○政府参考人（深谷憲一君）　ただいま委員の方から、関西国際空港、それから伊丹空港、それから今これからできます神戸空港、三空港についての機能についてのお尋ねがございました。
　私どもといたしましては、関西国際空港、これは二十四時間運用の日本の大きな玄関口の一つとしての国際の基幹空港、また一方で、国内便の、との乗り継ぎということも含めまして、関西地域での国内線、これの大きな需要を賄うという意味におきまして、関西国際空港は、国際線それから国内線、これの基幹空港という位置付けに、であるし、今後もそうであろうというふうに考えてございます。
　伊丹空港につきましては、現在、約年間十万回ほどの離発着の状況でございますが、純粋の国内線の基幹空港として現在も機能をしておると思いますが、今後もそういう役割を果たしていくものであろうと。
　これ、今、整備はされております、神戸市が設置管理者として、いわゆる第三種空港として神戸空港が整備がされつつありますけれども、これは神戸市それからその周辺地域、これの国内航空需要、これに対応する地方空港として一定の役割を果たしていくものというふうに考えております。
○大沢辰美君　関空は国際空港として、そして伊丹空港が国内線の基幹空港としてという、そういう位置付けで、神戸市については神戸市内という、地方空港ですからそういう論付けをされているわけですが、私は、その論付け、特に神戸市の、神戸空港という位置付けであれば、関西には京都市も大きな都市がありますけれども、ここにも空港が必要になることになるのではないでしょうか。関東でいったら、横浜市や千葉市やさいたま市の人はそれぞれ、横浜空港は要るのか、千葉空港は要るのか、埼玉空港は要るのかということになりますよね。とても私は、非現実的な今の私は回答じゃないかと思います。そういう航空政策ではやはり誤った方向付けになるのではないかと思います。
　資料を皆さんにお配りをさせていただいております。二枚目の数字の表なんですが、これをちょっと見ていただきたいと思うんですけれども、競合、本当に今言われた伊丹空港、関西空港、言われている中で、神戸空港ができたらとても競合するという数字の一覧表を示させていただきました。
　神戸空港の需要予測を乗客の多い順にずっと並べてみたんですけれども、その横には相手空港に対応する伊丹空港と関空への乗り入れ路線の利用者数を出してみました。ですから、本当に見事に一致するわけですね。東京—大阪間、東京—伊丹間、東京—関空、東京—神戸というのは本当に競合しているというのがこの数字を見ていただいたら分かると思います。
　ところで、扇大臣、関空に乗り入れる国内路線と神戸空港との競合をどうするのかという点、また、もしできたらですよ、私はしたら困るわけですけれども、もしできたらです。今、日本エアシステムは、四月から成田空港の新滑走路がオープンするのに伴って関西空港の国際線から全面撤退する方針を固めています。国内線も七月の羽田空港の発着枠の拡大に合わせて大部分を運休するということが伝えられています。関西空港の経営上の地盤沈下は避けられないとも言われています。事は神戸空港をどうするかということになるわけですけれども、それにはとどまらないと。成田、関空、中部の三つの国際ハブ空港が成り立つのか、また、関西圏に伊丹、関空、神戸の三つの空港が成立できるのかという、私は国の航空政策の根本にかかわってくるのではないかと思いますが、その方向付けについてどのようにお考えか、お聞きしたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　今、成田、中部、関空、この三つのお尋ねがございました。
　私は、少なくとも、残念ながら、あえて残念ながらと言わざるを得ません、成田が二十五年掛かってやっと二本目が供用開始、しかもそれが一人前ではない、大型ジャンボが無理という、この四千メートル級に達しない、近隣諸国から見れば、仁川が四千メートル級が二本、二〇〇五年にはこれが四本になります。中国もそうです。あらゆるところが四千メートル級が複数の滑走路を持ってオープンし、なおかつハブ空港たり得る資格があるか。私は一度言いました。成田が国際空港という、国際という看板が上げる資格があるのか、一本しか滑走路がなくて国際空港と言うのはおこがましいとまで私は申しました。私たちが海外へ行って国際空港に着陸して、一本しかない滑走路というのはまず途上国でもお目に掛かったことがないというくらいな代物ですから。
　成田、中部、関空、そして今、関空の撤退ということで、関西国際空港も二本目の第二期工事に掛かりますけれども、九月の十一日以来、国際線の便の減少というのは強烈でございまして、空港自体の存続にかかわるほどの影響を受けています。けれども、私は、関空が二十四時間オープンと世界に看板を張った以上は、二期工事は何としてもしなければ、一本の滑走路では国際という看板がおかしいと私言い続けているんですから、私は、航空の需要量が減っても、これは空港は一夜にしてできないんですから、江戸城じゃないんですから、ですから私は、関空の二期工事は、敢然として国際空港の看板にふさわしい二期工事は着手させていただいて、完成した暁にどうぞいらしてくださいと世界に看板を張れるようにするべきであるということは信念を持って二期工事を進めたいと思っております。
　さすれば、今の関空と伊丹と神戸の話に最後は終着するわけですけれども、今の需要で、少なくとも私は、神戸の空港が伊丹に取って代わって、一日十万人だったっけ、年間か、年間十万人の、十万回の就航を許容できる、神戸に立派な伊丹に代わる空港ができるのでは私は拍手喝采したいと思います。けれども、伊丹を存続して、そのすき間を縫って、ささやかなみっともないものというのでは私はお互いを殺してしまうと思っていますので、お互いがもっと、神戸の空港と言う限りは、伊丹をつぶして年間十万回の就航をできるだけの立派な空港を造るというのであれば神戸空港の名にふさわしいものができると。そういう条件は私は勘案して、全体的な航空行政というものを頭に入れて、ただ、今はできないから反対とかなんとかというんじゃなくて、全国的な航空行政というものを見ながら、神戸を造るのであれば伊丹をやめてもいいというぐらいな兵庫県なり神戸市の決断があるのであれば、また考えようがあると思います。
○大沢辰美君　現実的には伊丹空港は今存続しているわけですから、そのことについて言及というんですか、それを切り替えるということはちょっと困難な状態だと思います。ですから、私は、今、そういう今、大臣の意見があるということはお聞きしておきたいと思いますけれども、本当に航空行政、今、現実に伊丹空港があって、関空があって、神戸空港が必要なのかという論点が今大きな課題になっているわけですから、その点についての方向付けを航空行政全体で私は図っていただきたいということを申し上げ、最後にあと一点。
　今もつつ申し上げましたけれども、大阪湾周縁に三つの空港は要るのかという必要性と不必要性の、大臣の今までの経過の論点を聞いていましたら感じました。先日、朝日新聞が世論調査をしております。近畿圏でやっています。そこには、関空二期の延期、中止が六七％、神戸空港の中止が七一％、三つも必要ない、大阪湾周辺に三つの空港は要らないと、それが八一％。そして、兵庫県内だけの調査に限りますと、神戸空港建設中止が五九％あります。
　ですから、私は、国の空港整備計画の中でこの関西三空港の機能分担を明らかにさせながら、その中で神戸空港の必要性の度合いを明確にしていただきたい、その結論を得るまで神戸空港建設を凍結、中止するよう神戸市を指導し、国の見解を出していただきたいということを求めまして、答弁をいただいて、終わります。