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○馬場富君　私が以前からこの委員会で主張してきたのは、恒久対策は別として、今差し迫ってサラリーマンの人たちがそういう悲惨な状況にあるわけです。郊外へ郊外へと追い出されてしまった。景気が非常に今いいわけです。そしてあらゆることが本当にかつてないような上昇気流にある。政界の腐敗の問題は別といたしましても、景気そのものはそういう状況下にあるわけです。
　私は昨年竹下総理へ土地委員会の質問の中でも言ったんですが、かつてＥＣ諸国が、札束をなびかせながらウサギ小屋に住む日本人という表現をされたのを今しみじみと実感するわけです。本当にしみじみ実感するわけです。それだけ経済が成長しておる中で、そこの国の中に住む基本的な人たち、サラリーマンといえばその国の中の中心ですよ、そういう人たちが安心して住むことができる政策が立てられないような政府であったならばもう終わりじゃないかとかつて竹下さんに私は詰め寄ったわけですよ。それはいろんな土地対策や土地の慣習の問題、いろんな問題がある。それはわかってますよ。そんな話じゃないんです。具体的に現実的に眺めていけばやる手ばあるんじゃないかと言って僕は、前の本会議でもそうですが、土地委員会でもその例を話したのは、あの東京都の銀座の先ですよ。
　大川端へ土地委員がみんな視察に行きました。開発が行われております。その住宅が都営住宅、公団住宅、民間住宅と建ってます。昨年の状況で三ＤＫが都営住宅で六万七、八千円ですか、公団住宅で十八万、民間で二十八万です。こういう例を私は聞いてきたわけです。その例を話して、それは東京都営住宅にはそれなりの補助金や何かがあるわけでしょう。土地の制度は日本人のいろんな考え方を変えなきゃならぬから時間はかかるかもわからぬけれども、予算さえあればできることじゃないの。都営住宅がなぜ安いかといえば、大臣だって御存じでしょう、だからそういうところへ焦点を当てていけばうまくできるんじゃないですか、大臣。政府がやらないんじゃないかと竹下さんに言ったら、必ずそういうことをやるようにすると言って御答弁なさったけれども、私は建設大臣はそこらあたりを頭に置いておかぬといかぬと思うんです。
　世界の中でも一番先行されておるのは公営住宅ですよ。これが一つの解決の見通し、土地も全部解決しちゃうんです。土地が高いかどうかじゃないんです。公営住宅をつくろうという政府の本腰があれば、公共にそういう気持ちがあればできないわけないですよ。例えば東京都営住宅が六万八千円なのは、これは大臣だって御承知のように、一種では五割を国が補助しています。それから二種では三分の二補助していますよ。東京都あたりでは、全国平均の五段階に分けまして下から二段半までを基準にして、その大体一五％か一六％の収入に対する基準で家賃を決めておるじゃないですか。これができればずんずん解決してくるじゃないですか。いわば子算じゃないですか。これだけ景気がよく予算もある時代において、まず最優先して建設大臣が、住宅の担当は建設大臣ですから、あなたが本腰を入れてやる気があれば、今このくらい不信が満ち満ちておるときに政府が勇気を持ってやること、このことから私は始まると思うんですよ。どうですか、大臣。
○国務大臣（野田毅君）　御激励をいただいたことだと思って感謝をいたしておりますが、公的賃貸住宅というものの必要性についてはまさに御指摘
のとおりだと思います。他方で、現在そういう賃貸住宅に住んでいる人あるいは狭い持ち家にいる人たち、こういう方々がもう少しゆとりのあるマイホームを持ちたい、これもやはり非常に大きな国民的な願望の一つでもあるわけですから、この住宅政策の進め方としては、一方ではそういう公共的賃貸住宅というものを引き続いて十分に推進していかなければならぬと同時に、あわせて持ち家取得を容易にするような住宅宅地政策というものを並行的にやっていかなければいけない。
　そういう中で、今当面この地価問題等から発生しておりまして非常に大きな問題が、先ほど来御指摘のありました、マイホームの夢がだんだん遠のいているではないか。これを単なる政治的貧困というだけで片づけるには余りにも我々政治家としては情けないことでありますから、これは総力を挙げて、夢に終わらせないように何とか現実のものに取り戻していかなければいけない。そのための政策努力をこれからも全力を挙げて取り組んでまいりたいと思っております。
○馬場富君　竹下総理大臣とお約束しましたから。
　結局公営住宅をつくる原資、住宅をつくる原資、持ち家、どんなことを言ったって民間に任せっ放しては地価が高いからどうしようもありませんわ。おわかりでしょう。だから公が出ていくしかないんですよ。僕はこの前も言ったけれども、シンガポール方式なんというのは、あそこも一番密集地帯で世界で一番家賃が安いんですよ。それは公営が先行しておるからですよ。日本だってそういうときに緊急発動として、大都市の東京あたりでも、中心都市における住宅の困窮地域については緊急的な措置として私は公共が先行しなきゃだめだと思うんですよ。民活民活と言っておったって、土地が高くなれば住宅も高くなるに決まっておるじゃないですか。そのために公があるんじゃないですか。建設省があり都や住宅局があるんじゃないですか。だから、公が先行してこの問題解決してこそ庶民は政治に自分たちが税金をったから納得できるんじゃないですか。それをやらずして、このときにどこに金を使うんですか。こういうところに金を使うべきじゃないですか。そうでしょう。
　私はそういう点で、今この例を話したんですけれども、土地の開発もありますよ。だがその高いやつを半分に下げることはなかなか容易じゃないですよね。それをおやりになることもある時間をかけなきゃならぬと思うから、緊急措置としては、公が前に出て住宅に国が補助しても、都が収入に合わせた政策家賃を設定したとしても、そこまで取り組んでなおかつ悪いのならこれはやむを得ませんけれども、そこまでは何が何でもやらなきゃ、私は本当に日本の政府はあるかないか疑われたってしようがないと思うんですよ。
　政治不信が高いだけに、私は、そういう政治不信の解決のいろんな案というのがありますよ。あると同時に、今国民の生活が直面しておる問題について勇敢に取り組んでこそ、思い切ってやってこそ国民から信頼される政治になると私は思うんです。そういう点で、公営住宅にもっとそういう面でやっていけば安くなるんです。そのかわり予算は要りますよ。それは国民のために使う予算じゃないですか。そこに私は前向きに取り組むことを建設大臣にもう一遍しかとお確かめしておきたいと思うんです。
○国務大臣（野田毅君）　公営住宅等を含めた公共的な賃貸住宅の必要性については、確かに御指摘のとおり我々も非常にこれを重視しております。御案内のとおり、住宅五カ年計画に基づいて所要の予算措置を今一生懸命講じておるところであります。これから、来年度あるいはその次の予算編成に向けても、御趣旨を体してさらに我々も努力をしてまいりたいと思っております。
○馬場富君　それからまた、今後国土庁長官の出席の場所でもまた質問したいと思いますが、地価の安定の問題ですけれども、これも私は随分論議してきたわけです。今度の東京の土地にいたしましても、大臣は民活や規制緩和云々ということも新聞等ではおっしゃっていますが、これは次の機会に私は論議するといたしまして、やはり何と言っても、いわゆるオフィスの需要やそういうものが急増してきまして、商業地域だけでは足らぬものですから結局住宅地域に侵入してきた。そのためにどんどん地価は高くなる。商業地に建てられないビル等々がどんどん住宅地に侵入してきて今日のこういう住めない東京にしてしまったというわけです。
　日本では今都市計画制度の中で八種類の用地指定がなされておるわけです。工業用地とか住宅用地とかありますが、実はこの法律ほどずさんなものはないと私は思いますよ。住宅地は住宅地、そういう明確な位置づけがないわけです。外国では、住宅地域にオフィスビルを建てようと思ったらこれは大変なことになるんです。そういう点については、日本では農業地だとか工業地ぐらいが規制がはっきりしているだけで、あとのところは、高さとかなんとかの制限はあったとしても、その中身は何にしようとも使途の制限はないんですよ。大事なのは、守らなきゃならぬ人が住む住宅というものについて厳然として他のものを排除していくというだけの、そういうものが日本の法律の中にないんですよ。土地を四万ヘクタール整備するとおっしゃるけれども、ここらあたりが解決してなかったならば、こんなものはざるで水をすくうようなものですよ。ここらあたりに対するお考えを聞かしてもらいたい。
○政府委員（真嶋一男君）　今の先生のお話は、住居専用地域をもっとしっかりつくれという御意見だと思います。
　一般的に、新たに住宅地を造成する、そしてそこに用途を都市計画で決めていく、そしてそういう場所を住居専用地域とする、住居以外のものは建てさせないということは、これは今までもやっておりますけれども、ただ、既成市街地の中におきまして住宅あり店舗あり事務所ありという用途が現実にある。それをここの段階ですぐ住居専用というわけには実際としてはなかなかまいらぬところがございます。ほっておいていいというわけではもちろんございませんし、東京都でもちょうど今用途地域の見直しを一生懸命やっていただいているところでございますが、結局はそういう混在地域につきましては、例えば地区計画というようなもので、試行的にはなりますけれども、用途を純化していくように努めていくということで考えていくしかないと申しますか、そういう方向を進めていきたいというふうに考えているところでございます。
○馬場富君　今混在しておるものを一括してすぐ解決しろということを私は言っているんじゃないです。それはなかなか難しいことですよ。だからこそこの八種類の問題について担当局である建設省がもっと検討しなきゃならぬ。
　結局、そういう商業地域から住宅地域へ乱入してきたわけです。それで住宅地域が上がっちゃって住宅の人たちが住めないから外へ行っちゃったということになるわけですから、そういう住宅に住む人たちを守るという、住宅という一つのガードがしっかりしていなかったからこういうことになったわけです。今これをまたもとどおりに直せというような愚論を私は言っているわけじゃないんです。だから、新しく四万ヘクタールの宅地供給をしていくならば、そういう新しい地域についてはそういうものを考えた上でやはり見直しをきちっと並行して進めていかなければ、四万ヘクタールつくったって何にもなりませんよということを言っておるんだ。お答えいただきたい。
○政府委員（真嶋一男君）　新たな住宅地についてそういうことを十分配慮してまいることは重要なことだと思っております。
○馬場富君　次の質問に移ります。
　一月の国幹審で、第二東名と第二名神が計画決定をされました。我々地元としても、特に伊勢湾岸道路を控えて供用地域が実は第二東名・名神にあるわけですから、そういう点では地元としてもこの決定を早くしてほしいということで、一月の国幹審で計画決定をしていただきまして非常にこれは地元としても喜んでおるわけです。
　あの地域は、御存じのように、三百二号の海上部は豊田−四日市間の湾岸道路に発展しまして事業が今進められつつあるわけです。これと並行して進められる第二東名、第二名神についても、あの区間についての整備とあわせまして事業決定というのを早く推進してもらう必要があるんじゃないか。あそこに橋をつくり道路をつくっていくという、そういう並行して進められていくわけですから、その推進のことについてひとつ質問したいと思います。
○政府委員（三谷浩君）　第二東名・名神につきましては、今回の国土開発幹線道路審議会におきまして横浜−神戸間四百五十五キロの基本計画が策定されたわけでございます。高速自動車国道として整備をしていく場合には、この後、整備計画、さらに施行命令、こういう順番でやることになろうかと思っております。したがいまして、まず横浜−神戸間の基本計画ができましたので一命後この区間につきまして環境影響評価等を行いまして、第十次道路整備五カ年計画期間に審議会の議を経て重点区間につきまして整備計画を策定した上で逐次事業に着手をする、こういうことを考えております。
　そこで伊勢湾岸でございます。伊勢湾岸は、御案内のとおり、豊田から四日市までの五十キロを結びました伊勢湾周辺の一体的、広域的発展に資する幹線道路でございます。東海−豊田の区間、それから飛島−四日市の区間については、平成元年の一月三十一日に第二東名・名神ということに決まったわけでございますが、具体的にそれを整備計画に上げる資料につきまして今いろいろ調査を進めまして、その調査の熟度の高いところから重点区間として整備区間に入れていく、こういうようなことを考えております。伊勢湾岸道路自身は、豊田から四日市の間約五十キロを結ぶものでございますので、非常に伊勢湾周辺の一体的なあるいは広域的な発展に資する幹線道路の計画でございます。伊勢湾岸道路については、第二東名・名神の一部として有力な候補というふうに私どもも考えております。
○馬場富君　説明はわかりましたが、そういう全区間ももちろんそうですけれども、特にこの区間については、湾岸道路との併設があるから国幹審での計画決定も私はぜひ急いでほしいと言ったわけです。そういう点で事業決定についてもほかの地域と違った推進がなされてしかるべきじゃないか。特別な状況にある、併用していくわけですから。その点をちょっとお尋ねしたいわけです。
○政府委員（三谷浩君）　整備区間につきましては、調査とか、整備区間として決めるためのいろんな熟度が整っているところからやってまいるわけでございます。当然この区間につきましては、かねてから伊勢湾岸道路ということで調査も進めておりますし、また一部については既に事業に着手されておりまして、路線的にもかなり明確になっております。また、いろんな調査等あるいは都市計画等についてもかなり進んできていることもこれまた事実でございます。
　それで、整備計画はいわゆる重点区間、これは第二東名全体として重点区間をやっていきますし、また他の区間におきましても、基本計画から整備計画に格上げをする区間、こういうものもまた整理をして、次の国土開発幹線道路審議会で決めさせていただきたいというふうに考えております。
　伊勢湾岸自身は、先ほどお話がございましたように、非常に計画のための調査あるいはいろんなものについて決まっていることはよく認識しておりますので、第二東名・名神、あるいは第二東名・名神の一部として有力な候補であることは確かだと思います。
○馬場富君　それに補足しまして、横浜まで来ましたが、東京−横浜間というのは将来的に考えておられるのかどうかという問題ですが、この点どうでしょうか。
○政府委員（三谷浩君）　第二東名・名神につきましては横浜−神戸間ということで設定をされております。東京−横浜間につきましては、調査がまだ不十分でございますので基本計画としては決めておりませんで、予定路線のままであります。
　この区間につきましては、やはり東京都区部に関連する大量の交通の分散、導入など適切な交通処理が必要不可欠でありますので、外郭環状あるいは首都圏中央連絡道路等々との整合性を保ちつつ、地域の土地利用それから周辺道路の整備状況、こういうものを総合的に勘案して調査を進めていきたいというふうに考えております。
○馬場富君　それと関連しまして、名古屋の第二環、三百二号、これは北回りについては近畿自動車道路の促進ということで順序よく進められておりますが、湾岸道路、海上部を除く名古屋インターから湾岸道路あるいは千音寺インターから湾岸道路、この部分について大変地元では、下の国道部門についての決定はされておりますけれども、上の高速部分についての事業主体というのが全然まだ明確でない、早急にこの事業主体を明確にしてほしい、こういう意見がありますが、この点についての見解をひとつお尋ねしたいわけです。
○政府委員（三谷浩君）　名古屋二環全体の六十六キロのうち北半分につきましては高速道路として既に着工されておりますが、今御指摘がございました名古屋二環の南回りの部分とでも申しましょうか、この部分につきまして、東南部と西南部に分かれると思いますが、東南部の方は、一般道路関係で申し上げますと、用地の進捗が六割ぐらいで五カ年計画内に一部供用ができようと思っておりますし、また西南部については、一般部は十次五カ年期間中に全通をする方針で今頑張っております。専用部でございますが、これは地元関係機関と早急に調整を行いまして、早い時期に決めたいというふうに考えております。
○馬場富君　最後に大臣に。
　以前から各大臣が、通常国会が終わった際に日を選んで中部の道路計画や建設計画のことでいつも視察を兼ねて大臣にも来てもらっておるわけです。小此木建設大臣もそういう意思を表明してみえたんですが、急遽交代されたという状況ですが、野田建設大臣もその点についてぜひやっぱり現地を視察してもらって、この促進等についても御配慮賜りたい、こう思いますので、この点ひとつ御見解をお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（野田毅君）　私も日程を検討しながら、できるだけ今の御趣旨のとおりに名古屋の方にも足を運ばせて視察をさせていただきたい。検討をこれからいたしたいと思います。
○上田耕一郎君　参議院先議で今審議中のこの道路法改正案、これは日本の道路政策上重要な法案で、下手をすると危険な曲がり角にもなりかねないという感じがしています。
　おととしの十二月号の「建設月報」に、建設省の道路局路政課の「立体道路整備制度について」という論文があります。これを拝見しますと、昭和二十七年に新道路法が制定されて以来、三十五年にわたる道路行政の歴史の中で、今は本質的な見直しが必要とされている時期だということから始まって、道路整備に対する国民のニーズはますます高くなる。ところが他方、都心の環境は土地利用の高度化、地価の高騰と、よりよい居住環境を求める国民意識の向上などで今までにない困難な状況に直面している。その打開策を見出すことが急務とされているというんですね。ここまでは私もほぼそうだろうと思うんだけれども、そこでどこへいくかというと、公共施設整備における民間活力の活用と、こう出てくるんですね。
　どうも中曽根内閣の民活導入政策というのはさまざまな問題点があることが今度のリクルート疑獄の中でも暴露されてきたんですけれども、こういう民活導入が言われて、それで最も基本的な公共施設である道路についてそのあり方が模索されているのが現状だと。だから、三十七年の道路政策の結果、今もう大変な困難な時期に来た、その打開策を民活導入で考えよう、模索している、それが立体道路整備制度だと。これがこうしたコンテクストの中で提案されたものだという論文なんですね。
　僕はこの論文を読んで、なるほど建設省道路局の模索の方向がわかりましたよ。つまり、道路の上下空間の利用ということで、大土地所有者や大企業の民活導入でビルの中に道路を通していこうという模索なんですな、これは。そうしますといろいろな問題が生まれてくるんで、まずちょっと大臣にお伺いしたいんですが、曲がり角になると大変だと思うんです。
　今度のこの改正案は、自動車専用道路またはそれに準ずる構造の道路の新設、改築道路について立体的区域設定というものになっているわけですね。道路そのものはどうかというと、道路審議会の建議、一昨年の六月二十六日、「確かな明日への道づくり」というのがあります。ここに冒頭、道路の機能というのはこう書いてある。「道路は、人間生活の営みのための他のあらゆる施設を活かし、活動を支える最も根幹的な社会資本である。道路は人や車の交通機能に加えて、上下水道や電線類などの公共公益施設を収容し、採光・通風・防災のための空間機能を有している。また、都市にあっては街なみの骨格を構成する基幹施設である。」と、こう書かれているんです。
　私もこれは全く異議がない。こういう空間的機能からいうと、当然オープンスペースが道路にとって基本的な性格だと思うんです。ところが、今度新設あるいは改築道路についてはオープンスペースを棚上げにしようというわけでしょう。じゃ、このオープンスペースが基本だという骨格がこの道路法改正で、立体道路の導入で揺らぐことがないのかどうか、これをお聞きしたいんです。
○国務大臣（野田毅君）　その点は、基本的に道路が果たすオープンスペースの機能ということは、これはもう当然のことながらその基本は堅持をされておるわけでありまして、どうしても道路と建築物と一体的に整備をするという限定された地域についてのみやるわけでありますから、道路についての御指摘の基本原則というものは揺らぐものではないと考えております。
○上田耕一郎君　ところが、中曽根内閣時代の文献、閣議決定にはちょっと揺らいでいるんじゃないかと思うものがあるんですよ。先ほど局長も行革審の答申とか閣議決定を言われましたよね。いただいた調査室の参考資料の中に引用があります。
　まず、六十三年の六月十五日、行革審の「地価等土地対策に関する答申」、これは六十三年だから中曽根内閣じゃない、竹下内閣。行革審の「地価等土地対策に関する答申」で、「土地の有効・高度利用の促進」の中に「空中及び地下の利用」というところがあるんです。「道路、鉄道等の施設の上空について、都市環境、防災面等に配慮しつつ適切な利用を図るため、都市計画、建築規制等の見直しを行う。」。ここには新設だとか改造なんて書いてないですよ。鉄道まで入っている。道路、鉄道の上空利用をやるという答申。
　去年の六月二十八日の閣議決定「総合土地対策要綱」、これも同じようなもので、「土地の有効・高度利用の促進」のところに、「道路、鉄道等の施設の上空について、」「関係法律の改正その他の所要の措置を講ずる。」となっているんですね。限定がないわけですよ。
　閣議決定、行革審の答申に、局長も引用されたこういうものに、限定なしに道路や鉄道の上空を立体的に今度利用するんだということになっていると、この法律は新設の道路あるいは改造道路に関してのみかもしれないけれども、今後もっと広がってくるという危険はないんですか。
○政府委員（真嶋一男君）　「総合土地対策要綱」のことでございますが、この中におきましても、まず都市環境、防災ということに配慮しなさいということが出てきております。そして今度の法律改正は、新設に限った理由は、先ほど来御説明申し上げていますような、どうしても一体的に整備せざるを得ない土地利用の状況にあるというところに限って、しかもその場所については環境、防災に配慮して、そして都市計画の方も、これと一体になって、それで地区計画、再開発地区計画というようなことをそこにかけていって、そしてその地域の公共空地とかあるいは建物の高きとか壁面の位置とか、そういうことを決めて、環境に十分配して、限られた場所で環境に都市計画上配慮した形でつくるということで考えているものでございます。
○上田耕一郎君　ここに建設省の立体道路制度専門委員会の去年の十二月二十六日の中間報告書があります。これはかなり見解がはっきり書いてあって、「既存道路については、それがオープンスペースであることを前提として沿道の土地利用秩序が形成されており、その上下空間の建築を認めれば、重大な市街地環境破壊が生ずることとなることから、仮にその必要があるとしても、既存の占用制度の的確な運用によって対応していくべきである。」とはっきり書いてあるんです。だから、建設省のこの専門委員会の報告書は、既存道路についてはこういう立体的利用はまずい、オープンスペース前提でできているんだから、ということになっているんです。
　そうすると、どうですか、建設省、閣議決定とか行革審の「道路、鉄道等の施設の上空について、」と一般的に書いてあって、これで法律をつくれというのは間違っているんじゃないんですか。僕は建設省の中間報告を読んで、ああ建設省はなかなか抵抗しておるなと思ったんですが、いかがですか。
○政府委員（三谷浩君）　今御指摘があったとおりでございまして、これは既存道路はオープンスペースであるということを前提にしてやっておりますので、その既存道路の上に例えば建物をつくるとかということは一切認めておりません。したがいまして、新しく道路を新設または改築を行う場合について、しかも先ほどからるる御説明しておりますような、良好な市街地環境を整備する、こういうようなところで、しかも幹線道路の必要がある、こういうような条件のもとでこの制度を適用しようという趣旨でございます。
○上田耕一郎君　大体私の思ったとおりだという答弁もあったんですけれども。
　そこで、鉄道の上空利用については、これは運輸省のことであれなんですけれども、今後、今度の例外的な新設、改築のケースに導入しようとするこの立体道路制度を、既存の道路などを含めて一般化するというようなことが、あるいは閣議決定や行革審の答申の具体化なんて出てくることがないように建設省としてはやってほしいと思うんですけれども、この点、大臣いかがですか。そういう不当な一般化については断固これは反対するという答弁をいただきたいんですが。
○政府委員（三谷浩君）　この制度は、幹線道路の整備を推進するために創設する制度であります。既存道路については全面的にその権原を取得して十分な道路管理を行っておりまして、これを変更すると、占用許可とかあるいは道路管理、こういうものについてやはり混乱が生じる。したがいまして既存道路にはまず適用をしない。
　それから、先ほど申し上げましたように、現在の既存道路については、オープンスペースであるということを前提にしまして沿道の土地利用が形成されております。したがいまして、仮に既存道路にも適用するということになりますと、先ほど来申し上げておりますように、市街地環境上極めて重大な問題を生じることになるということで、今回の制度につきましては、既存道路については行わず、新設または改築を行う道路についてのみ行うという考え方でございます。
○上田耕一郎君　大臣いかがですか、今後の問題、広げないと。
○国務大臣（野田毅君）　今後、これは将来どういうことになるのか、何十年になるのかどうかわかりませんけれども、現在の道路行政というのは、局長から御説明申し上げましたとおり、既存の道路についての立体化については現在の一つの法制上の枠の中でやっていくんだと。それから今回の新しい手法というのは、あくまでも新設、改築の話である。したがって、既存の道路について今回のような手法をさらに新たに追加していくということは当面考えることは要らないんじゃないかと
思っております。
○上田耕一郎君　既存道路でも、きょうもいろいろ出ましたけれども、幾つか道路一体建物の例ができているわけですね。首都高速箱崎のバスターミナル、阪神高速の船場センタービル、阪神高速の朝日新聞の本社ビル。これを調べてみますと、朝日新聞の本社ビルなどは占用許可問題は未解決のまま推移しているということなんですね。今までこういう立体的区域制度はなかったのに、実際にはいろんな法的問題、未解決の問題も含みながら進められてきているわけですね。今度この法律がもし成立して立体的区域ということが設定されてしまうと、地区計画がなくても、今まで幾つかどんどん行われていたように、どんどん進んでしまうということか生まれることはあり得ませんか。地区計画なしに、つまり地区計画というのは環境を守る上で非常に必要なんですね。それもできていないのに、今までもどんどんできているんだから、今度この法律が通って立体的区域制度というものが合法的になると、地区計画もできていないのにどんどん進んじゃうということはあり得ませんか。
○政府委員（伊藤茂史君）　先生今御指摘のように、現行法上も、例えばアーケードや、避難上必要な渡り廊下、それから、朝日新聞の場合はこれに当たると思いますが、最低限高度地区内の自動車専用道路の上空に設けられる建築物等につきましては、建築基準法上は、建築審査会の同意を得て特定行政庁が許可するということで道路内に建築できることになっております。
　今回の改正は、従来のこのような制度に加えまして、地区レベルで計画的位置づけの中で道路と建築物の一体的な整備を行える制度を創設しようということでございまして、今後は地区の状況を踏まえて、要するに地区計画を伴ったような形で積極的な活用を図っていくということになろうかと存じます。
○上田耕一郎君　じゃ、地区計画なしに進むということはあり得ませんね。
○政府委員（伊藤茂史君）　今申しましたように、新設で道路と建物とを一体的に整備をしていく、道路の新設でやっていくというときには当然にこの制度を積極的に活用することになろうかと思います。
　既存の道路の上に建てる場合ということで先ほど道路局長がいろいろ御答弁申し上げましたが、その場合には道路管理者の意思というものが当然働きますし、それから道路の上空を当然にオープンスペースとして考えている都市計画全体の考え方もございますし、そういう限定の中で、非常に限定的に建物を建てるケースがあろうかと思います。その場合にも、今申しましたように、建築審査会等で十分に審査をして、現行のそういう都市計画を前提にして考えてまいりますので、問題はなかろうかと思います。非常に限定的に運用されておりまして、現在のところ、先ほど言いました最低限高度利用地区には朝日新聞社の場合が当たる程度ではないかと聞いております。
○上田耕一郎君　その地区計画自体にもいろんな問題があります。これが本当に民主的に進められればよい町づくりの手法になり得る面もあることを否定しませんけれども、実際には地区計画の開発で結局多くの住民が住めなくなって出ていくというケースがいろいろあるんですね。今度の場合も、地区計画ができて、ビルができて、そこにそれまで住んでいた住民が住む。それで排気ガスと騒音の上に住む。結局のところ土地を売らざるを得なくなって入居できなくなるというケースもやはりあり得るんじゃないかと思うんです。
　同時に、先ほど私引用した建設省道路局の論文でも、この制度をつくる上では、今までのままだと土地に対する権原が不安定なので、だから土地の上下空間について範囲を定めた権原としなければ、土地所有者が提供するインセンティブ、刺激がない、こう書かれているんです。それで結局今度の法律になったと思うんですね。だから、土地所有者に今度道路を通す上で協定を結ぶのに賛成させようという方向でこれが進んでいきますと、大規模な事務所ビルなどを建築できるように、土地所有者が刺激を受けられるような法律として出ているわけだから、この土地所有者は再開発地区計画で建築基準法の容積率制限も緩和される、あるいは建築費用についても道路側の負担で軽くなるという点で利益が大きいけれども、その地域の住民にとっては結局追い出されるということが生まれるのではないかというふうに思うんですけれども、道路局長、そういう点の保証はありますか、そういう被害を与えないという保証は。
○政府委員（三谷浩君）　今回の制度は、土地の大小を問わず土地の所有者等と話し合いをして道路整備を進めようとするものでございます。したがいまして、今の一般居住者にとっては、従来の道路の用地買収、これは全面買収というので専ら道路整備をやっていたわけでございますが、一般居住者にとって、従来の道路の用地買収に加えて権利の一部を保有しながら現地に継続して居住する道、こういうものも開かれるというようなことでございます。
　具体的には、小さな土地所有者の立体道路制度の適用例というのが考えられると思いますが、幾つか御紹介させていただければ、例えば地権者が共同してビルを建てれば道路一体建物とすることができるとか、あるいは共同ビルを建てない場合でも、道路管理者が橋脚等を立てて建物とは分離した形で道路を建設すれば地権者は引き続き居住ができるというようなことで、種々の道を開いているわけでございます。
○上田耕一郎君　ひとつ具体的な例を取り上げたいんです。
　先ほども赤桐委員の質問でちょっと例に出ましたけれども、東京の都市高速道路中央環状線の問題なんです。これは全部地下道路になるんですけれども、目黒の大橋インターチェンジが一つの終点になるんですね。ここのインターチェンジが立体化の一つのモデルになりつつあるという報道があるんですよ。これは朝日新聞ですけれども、もう図まで出ちゃったんですね。モデル図が報道されたという点があるんです。これは建設省の今度の立体化の具体的な構想の中には入ってないんですね。入ってないんだけれども、実際には新聞報道があるんです。
　大橋インターチェンジ、これは目黒区大橋一丁目の大半をループ状のランプで覆う。幅三十メートルにかかる建物は四十二棟、ループの内側まで含めると六十六棟。大半がマンション、一般住宅、中小事業所。今でも騒音、大気汚染が東京で最もひどい場所で、ここに、高速道路公害から生活と環境を守る会のアセス評価書案についての批判、住民のアセス研究部がつくった批判のあれも出ていますけれども、このぐらい住民運動が盛んになっているところなんですね。今のインターチェンジ問題、首都高速中央環状線について反対運動が起きているわけです。ここに立体道路制度の適用が考えられているようだと。三月十七日付の朝日新聞にこのモデルが出ていたんだけれども、これはだれが見ても——この朝日には書いてない、大橋インターチェンジと書いてないんだけれども、だれが見てもここのルートになっているんですよ、これ見ましても。
　こういう計画が一体あるのかどうかということをお伺いしたいんです。
○参考人（並木昭夫君）　お答え申し上げます。
　一般的にインターチェンジにおきましては非常に広い敷地を必要といたしますので、都市空間の有効利用というような観点から一体整備につきまして幅広く勉強いたしております。しかし、御質問の大橋インターチェンジにつきましては、現在のところ具体的に詰めた計画はございません。
○上田耕一郎君　先ほど挙げた朝日新聞の図ですね、これは公団が作成した図じゃないんですか。
○参考人（並木昭夫君）　勉強会はやっておりますけれども、大橋という具体的なところにおいて図面等を書いているというものではございません。
○上田耕一郎君　いや、しかしアセスの地元説明会では、公団側は公団がつくったんだと認めたんですよ。ただし朝日新聞に提供はしなかったと言
われたんだけれども、地元での説明会と今の答弁と違うじゃないですか。国会で、委員会でやっているんだから、ちょっとミスがあると困るなんて思わないで、やっぱり事実を述べていただかないと進まないですよ。
○参考人（並木昭夫君）　勉強会の中で具体的な候補地として幾つかございますが、その中で大橋も一つの事例として勉強はいたしております。ただ、いずれにいたしましても、一体的整備はあくまで地域の皆様方の御同意を得て実施するものでございまして、現在中央環状線は計画手続を進めているところでございまして、計画が決まりました後に実施の段階で地元の皆様と御協議をしながら、御賛同があればというようなことで再開発も考え得るというふうには考えております。
○上田耕一郎君　案の中では、こういう立体化の一つとして首都高は考えているわけですか。
○参考人（並木昭夫君）　いろいろな案がございまして、直接買収だけでいくという案も一つの案でございますし、その一番対照的な案といたしまして、再開発をして建物と一体整備をするという案も勉強会の中では出ております。
○上田耕一郎君　どうもあなた勉強会の中で出てくる出てくると言われているけれども、建設通信新聞の五月八日付には、「新しい道路の整備手法として浮上してきた道路と建築物との一体的整備が、首都高速道路公団で施工する高速中央環状新宿線の大橋インターチェンジで検討されている。」、こういう記事が載ったんです、大きく。目黒区もこれを重視して、それで目黒区は首都高の公団に問い合わせたんですよ。そしたら公団は、この建設通信新聞に取材を受けたということを認めたんですよね。それで地元を無視したそういうやり方に対して区の方も不快感を表明しているんです。
　だから、勉強会で話が出たという程度でおさめようというのでなくて、実際にそういう構想があって検討してるんだとか、こういうことはやりませんとか、ちょっとはっきり答えていただきたいと思うんです。
○参考人（並木昭夫君）　何度も申しますが、まだそこまで計画が詰まっておりませんで、むしろ実施の段階におきまして、これは一体整備というのは一つの道路をつくるための事業手法でございますので、計画の段階では勉強ということでございまして、実施の段階で地元の皆様と御協議をする、こういうことだと思うんです。
○上田耕一郎君　実施まで決定されてないんでしょうけれども、勉強勉強といって一生懸命実施するための勉強を進めている。だからイメージ図までできて、もう大体イメージ図が新聞に報道されるぐらいかなりの計画が進んでいるわけです。道路計画自体環境破壊ですけれども、それで立体化でかなり相当な高層ビルですね。何十階かになるんでしょう。これはやっぱり日照問題を初め周辺への影響はさらに大きくなる。
　ここは東急の大橋営業所バスプールが大きな土地を占めている。東急に対して私ども問い合わせしたところ、東急は、一般論としてだけれども、土地は手放しませんと言っている。だから首都高が土地を今買収しているなんておっしゃったけれども、東急は一般論としては売らないというんです。そうすると、ちょうど今のこの道路法改正案にぴったりはまるでしょう。だから、東急という大規模事業者が自分の土地を持って、首都高の公団と協定を結んで、立体道路をここでつくる計画が進行しているんですね。そうなるといよいよ朝日に載った図面も真実味を帯びてきて、あなたが先ほどから勉強しているだけだとおっしゃるけれども、なかなか勉強は必死になってきたなと、受験勉強以上だなという感じにもなってくるんです。
　こんなことをしたら本当に住民運動大変ですよ。しかもやり方がそうやって隠して隠して、新聞に報道されて、それでそれを言い抜けているというのでは絶対僕はうまくいかないと思うんですね。
　首都高としては、もっと本当に住民とこの問題で、これだけ反対運動が起きているんだからよく話し合いをしていただきたいし、建設省としても、この大橋インターチェンジの問題は、住民の要望、アセスの問題についても責任を持ったやり方を御指導いただきたいと思うんですが、いかがでしょうか。
○政府委員（真嶋一男君）　実態は首都高速の並木理事から話がございましたような状態でございまして、私どものところまではまだ参っておりませんが、いずれにしろ、こういう計画は地元の協力なしてはできないことだというふうに認識をいたしております。
○青木茂君　この法律ですけれども、道路の保全ということについてはいろいろな規定があって保護されているし、また売る側、使わせる側にもいろいろな配慮があると思いますけれども、周辺のそこに住む人間であるとか通る人間であるとか、そういういわゆる人間利益の保全ということについてはどうもはっきりしない点があるんですよ。そういう意味において少々片手落ちの感がなくもないと思う。その点が私はこの法律についての一番の気がかりなんです。
　そこで、まず四十八条関係です。これは読んだだけではよくわからないのだけれども、道路保全立体区域内の所有者、占有者の権利制限の規定ですね。これは一体具体的にはどういうことを言っているのか、一つか二つ実例を挙げて、こういうことを言うのだというのを御説明いただくとありがたいんですけれども。
○政府委員（三谷浩君）　これは、ここに書いてありますように、道路一体建物の借地、敷地権有者、つまりその土地について権利を有している人でございますが、そこを例えばどなたかに貸しておる。そうすると、その建物の借料を不払いをした。そうしますと、その建物の借料を時価で払え、時価で売り渡すことを請求することができるというような、いわゆる道路一体建物に関する私権の制限等について決めたものでございます。
○青木茂君　よくわからないんだけれども、当該土地、竹木または工作物について必要な措置を講じなければならないものとするとともに、一定の行為を行ってはならないものとする。この一定の行為を行ってはならないものとする、これは何なのですか。
○政府委員（三谷浩君）　これは、例えば橋梁の周辺、橋脚の周辺部で土砂を、そういうケースは非常に少ないと思いますけれども、例えば土砂を採取する目的でそういうことをする、こういうことについてその周辺ではそういうことをやってはいけない。つまり、この保全区域内について道路に影響を与えるような支障を防ぐためにいろんな制限をやっておるわけです。だから、建物のすぐ横で、橋脚の近くで土砂を採取いたしますとその構造物自身に非常に影響がある、こういうようなことをここで示しておるわけでございます。
○青木茂君　例として適切であるかどうかはともかくとして、とにかく何らかの権利制限がそこへ出てくるわけですよね。もっと広げて考えてみると、住む人間、暮らす人間、通る人間、こういう人たちの立場を考えました場合、自動車がビルの真ん中のトンネルの中をだっと通るわけだから、これは振動の問題も出てくるでしょうし、それから万一事故が起きたという場合、火災の問題も出てくるだろうと思います。こういうことを想定した場合、何らかの配慮がなされておるかどうかということなんですけれども、これはいかがでしょうか。
○政府委員（三谷浩君）　今先生の御質問は二つあろうかと思っています。
　一つは環境悪化の問題。これは例えばその建物に住む方に対して騒音であるとかあるいは振動であるとか等々であります。この環境上の評価については必要に応じて事前に十分調査をいたしますし、検討もいたします。また、道路構造面等でも、剛度を上げる方法とかあるいは固有振動の問題とか、こういうことで十分対処していかなきゃいかぬと思っております。
　それから一方、通ります車、道路一体建物に例
えば交通が通過する場合に、その安全が非常に問題でございましょうし、また道路上の災害が建物に影響を与えないように、こういうものもまた同じように配慮していかなきゃいかぬということでございます。これはいろいろ具体的な事例に応じて適切な処置がとられることと思っておりますが、十分そういうことを我々も認識しておりますし、防災対策というものについては十分考慮してまいりたいと考えております。
○青木茂君　配慮とか適切な処置、これは当然のことなんですけれども、そういう抽象的な表現でなしに、万一起きた場合にどういう具体的な配慮があり、どういうのを一体適切な措置というのか。私は振動のことを言ったけれども、これは排気ガスも騒音も入ると思いますね。配慮ということで、例えばこの法律が通ってしまって、配慮の内容が全然わからなくて、当局の方では配慮したんだ、配慮を受ける方ではそんなのは配慮になっていないじゃないかというようなことでまたトラブルが起きてもいけませんから、何か具体的にぽんと、こういうことをやるんだと、もしそういうものが起きた場合には、あるいはそういうことに対しては。これはございませんか。
○政府委員（三谷浩君）　まず、この一体的建物については、従来とられておりました例えば専用的な扱いではなくて、道路と建物が両方で共有をしていくというようなことでございます。例えば道路区域を決めて、残りの部分については建物を自由に利用する。したがいまして、この制度でまとめるためには、当然ながらその方と合意に達して事業を行うということが必要でございます。
　ただ、道路の安全性の問題等について、私さっき配意と申し上げましたけれども、具体的には、一つの例で申し上げますと、道路のトンネルには、トンネルの規模とか交通量どか長さ等に応じていろんな施設の基準がございます。建物にもそのまま使われるかどうかは別にしまして、そういう基準が当然必要でございます。したがってそういうような安全対策を当然することになります。
○政府委員（伊藤茂史君）　今道路局長から道路サイドからのお話でございましたが、建物サイドから青木委員の御心配に対してお答え申し上げたいと思います。
　今回の場合には道路と建築物との一体的整備ということでございますので、建築物と道路、要するに計画設計の段階から騒音がどうだろうかとか振動がどうだろうかということを一緒に考えなければいかぬ、こういうことかと思います。したがいまして、上が住宅だというような場合にはさらに一層の環境が求められますので、そういうものについて十分調査が行われ、検討がされるものと思っております。
　それからまた、その上の建築物をつくる場合に、今回は地区計画にかからしめておりますので、地権者とも十分調整をして地区計画等によってまず市街地環境の確保ということを図るということが一点ございます。
　それから、具体的な建築につきましては特定行政庁の認定にかからしめられておりまして、これらの制度の運用によりまして住環境の確保に十分配慮できるのではないかという仕組みになっております。
○青木茂君　道路局長はそのお立場があり、住宅局長はそれなりのお立場があるけれども、私が非常に心配をしているのは、住宅を担当するセクションの長は頑張ってもらって、道路利益に押しまくられないようにしてもらいたい。ここのところは十分、今私は具体的なということをお願いしたけれども、どうも具体的とは言えない。これでこのテーマについてはあれしますけれども、住む人間の立場に立つ人が頑張ってもらわないとこれは本末転倒になってしまう。そうでなくても、災害が起きなくても、この上で働きあるいは住む、そういう人たちは、とにかくその下をトンネルみたいにじゃんじゃん通るんだからストレスもたまります。孤独感も出てきます。圧迫感も出てきます。そういう人間に対する十分な配慮というものをお願い申し上げておきたいと思います。
　それから、これは私の誤解であったら御勘弁を願いたいんですけれども、これまで一応、土地を持っている人の権利、地主の権利ですね、これは一つの制限はあるにしても、上空と地下に非常に広く及んでいるんだというふうなのが一般的な理解だったと思うわけなんですけれども、今もそう考えていいですか。
○政府委員（伊藤茂史君）　基本的にはそういう考えでございます。今回のはこれを立体的に区分しようということで考えておるところでございます。
○青木茂君　基本的にそういうことであるとするならば、上空の方、地下の方、それに一定範囲を超える地域、これは確かに開放するということになりますから、非常に拡大解釈というのか、広く解釈すれば財産権の侵害ということになりませんか。
○政府委員（三谷浩君）　今回の立体道路制度でございますけれども、これは道路と建物の共存を認めるということを先ほど申し上げました。したがいまして、道路の上下空間を建築物等の自由な利用に供しようというような趣旨でございます。道路自身はほぼ半永久的に存在するもの、道路の立体的区域以外の上下空間の利用は基本的に自由でありますから、地権者の権利というものは制約されることはないというふうに考えております。ただし、土地の地下または空間を道路の立体区域とする以上は、立体的な区域の中は道路以外の土地利用はできなくなりますから、その立体的区域の設定についての適正な対価、これは支払うこととしております。いわゆる財産権に対する侵害ではないわけでございます。
○青木茂君　この問題に対する質問はこれで終わりまして、次の問題に入りたいと思います。
　次の問題は、高速道路の値上げに関する問題、いわゆる八・九％の問題にかかわるものです。きょうは道路公団の方はお呼びしてないわけですけれども、建設省の方でお答えをいただきたい。
　とにかく、どういう理由があれ、どういう必要があったところへ、この時期、消費税は加わってくる、円安で輸入インフレの可能性もある、この時期になぜ、八・九％という公共料金としては大幅な値上げ、これをやらなければならないのかというその理由がどうしても解せない。余りにもタイミングが悪過ぎるとか、やっつけ仕事じゃないかという気がしてしようがないんですけれども、まずこの時期になぜということについてお答え願いたいんです。
○政府委員（三谷浩君）　道路公団が建設しております高速自動車国道、現在四千四百キロ供用しております。私ども二十一世紀までに一万一千五百二十キロの整備をしたいと考えておりますが、その意味ではまだ三八％というのが現状でございます。立ちおくれております高速道路を早急に整備するためには非常にお金もかかりますので、現在、借入金によりまして、有料道路制度というものを使ってその整備を進めておるわけでございます。高速道路は有料道路でありますから採算の問題が出てまいります。それで料金の問題が出てくるわけでございます。
　今回この時期にということでは、まず、前回、六十年でございましたけれども、昨年十月に道路審議会の答申をいただいております。その中身は、一つは、今度の料金とは関係ございませんが、車種間変更、つまり、三種類で車を分けておりましたのを、磁気カードの発展によりまして五種類にできるようになったから、早急にその制度を直せという車種間変更というのが一つございました。それから、新たに高速道路を、先ほど申し上げましたように、年間二百五十キロ体制で、現在六百三十三キロさらに追加をして整備したいというふうに考えております。それから、土地の価格あるいは情報提供のサービスの一層の強化、こういうようなことで償還計画の前提条件が変化してきております。
　先ほど申し上げました道路審議会から出されました車種間変更の問題、償還計画の前提、それからさらにことしの四月から消費税が導入されたわ
けでございます。そこで、道路公団ではいろいろ検討をいたしまして、私どももいろいろ検討させておりますが、経費の節減をできるだけする、それから国としましてはなるべく借入金の資金コストを下げるために国費の助成というのをやっておりますが、この国費の助成をさらに強化する、こういうことを行った上でなお不足するものについては、採算性を確保する観点から料金改定をお願いしたいということで、三月三十日に道路公団から九・六％の実は申請が上がってまいりました。その際に、道路公団は、磁気カードのカード化の時期、それからさらに、やはり利用者の方々の理解を得ることが大変重要でございますので、十一カ所でいろんな方々とお話し合いをした上で申請が上がってきたわけでございます。私どもそれを受けまして公聴会をこの四月二十八日に開かさせていただきまして、そして、担当は私どもだけではございませんで、運輸省と共同いたしまして厳正に検討いたしまして、八・九％に圧縮をいたしまして六月一日から実施をした、こういうことでございます。
　確かに有料道路の料金というのはなかなか大変でございますが、そういうことでございますので、何とぞ御理解をいただければ幸いかと思っております。
○青木茂君　車種区分の三段階から五段階というものが別に料金アップの理由に私は直接結びつくとは思わないんです。私がこの時期と言うのは、とにかく四月一日から消費税が実施されて、転嫁するとかしないとか大騒ぎになっているという時期をねらってぽんと八・九％というのは、当局側にはそれなりの理由はあると思いますよ。あると思いますけれども、それを受ける国民感情というのか利用者感情というのか、そういうものは一体何だと。ますます行政というものへの不信感が私は出てくると思うんですよ。だからこの時期なんです。一年か二年待てなかったのかということを申し上げたいんですよ。
　今経費節減努力ということをおっしゃっていましたけれども、どれだけ一体それじゃ経費節減努力があったのか、これも具体的な姿が見えてこないんですよ。
　一例を挙げれば、今御理解をとおっしゃいましたけれども、よく理解ができない。各週刊誌全部に、一冊しか持ってこなかったけれども、各週刊誌に全部二ページ買い切りでわっと書いてあるんですよ。「日本全国みんなの街まで伸びるため高速料金が変わりました。」と。これが果たして、国民が心配しているこの時期になぜ値上げなんだというものに答えるＰＲになっているかどうか。要するに、これから高速道路をどんどんつくるから値上げをいたしますよということなんですよ。これを読んで、ああそうかと納得する国民というのは一人もいない。しかも全週刊誌を二ページ買い切っての広告ですよ。大体幾らぐらいかかるんですか、これは。
○政府委員（三谷浩君）　ＰＲの料金は、私道路公団からまだ聞いておりませんのでちょっとお答えできませんが、ただ、高速道路の整備を、私ども早急にかつ多大な資金を要して国民の期待に応じて多極分散型国土の形成を図るための高速道路を進める、こういう観点からやはりどうしても今やむを得ず有料道路制度あるいはプール制度、こういうものを使わざるを得ない。これはいろいろ公聴会でも議論がございました。ただ、私どもとしてはやはりプール制度を適用することによって国民の方々に公平な負担をお願いできる。また、有料道路制度でございますから料金をいただくわけでございますが、これによって早期に整備ができる、この観点から実はお願いをしているわけでございます。
　このことにつきましては、いろんなところで、道路審議会等で議論をいただいておりますけれども、常日ごろ私ども、やはりそういうものに対して一般国民が理解をしていない、君らのＰＲが非常によくないのでプール制ということもわかっていない方が大変多い、したがってそういうことをどうしてわからせる努力をしないんだということを審議会の先生方からも御指摘を受けております。それらを踏まえまして、高速道路の現在の仕組み、それから整備の実情、これからの御協力のお願い等につきまして道路公団がいろいろ説明をしたというふうに私どもは理解しております。
○青木茂君　プール制度のあれはないんですよ、この中には。まあいいですよ。
　それで、今プール制度の話が出ましたけれども、これは大臣にちょっと伺いたいんです。プール制度というのは、黒字路線も赤字路線も、償却済みの路線も未償却道路も一緒にひっくるめて収支計算をやって料金を割り出すというやつですね。これは大臣自体は今後の展望としてどう評価なさっていらっしゃいますか。やっぱりこれはいいものだとお思いですか。東京−名古屋間の運賃と東京−博多間の運賃と違うとかいろいろ問題が出ているわね。そこら辺でパーフェクトなものとお考えなのか。これは大臣の御見解を聞きたい。
○国務大臣（野田毅君）　私の地元は熊本で、田舎でありますので、完全に独立採算で路線ごとにやっちゃうと、九州なんかもう全然道路ができないという話になるものですから、国全体にそういう高規格幹線道路をつくっていこう、高速道路をつくっていこうという場合には、やっぱりみんなでそういうような基幹的な道路をお金を出していただいてつくっていくということはひとつお認めをいただかないと、本当に国土の均衡ある発展というのは形成できない。ただ、黒字路線でどんどん、自分たちと余り関係ないのに、ほかの地域の道路をつくるために自分たちの通行料金が上がっていくというのは、利用者からすれば非常におもしろくない、そういう部分もよくわかります。
　そういうことで、プール制といっても完全プール制ということだけではなくて、むしろあばら骨というんでしょうか、そういった採算性がかなり厳しかろうというところについては、利子についてその利子負担を軽減するような国費の投入措置とか、あるいは先ほど来御議論がありましたが、公団自身の経費節減努力だとか、いろんな形を組み合わせながら極力有料道路の整備というものを、プール制という枠の中ではあるけれども、さらに一層そういう国費の投入努力であるとか経費節減努力とかいうことによって、道路利用者の御理解をいただきながら、またその負担の著しい増加にも我々は十分そうならないような配慮をこれからも加えていかなければいけない、こう思っております。
○青木茂君　とにかく、そのプール制というものがあるがために、三十年たったらただになると思い込んで三十年我慢して料金を払い続けてきた利用者が、三十年直前に、また三十年払うんだ、こう言われれば、こういうＰＲだけでは国民感情としては納得できないんですよ。私は冷たい政治じゃいかぬと思うんですよ。国民感情を吸い上げて本当に納得してもらうという積極的な努力、ホットを、まあ大臣にお説教したって僭越至極だけれども、そういう感じを持ちます。
　多極分散型国土つくりということを今おっしゃいましたけれども、これはこれからも推進をなさるおつもりですか。
○国務大臣（野田毅君）　これは、東京一極集中型ということが大都市における大変な地価高騰の遠因でもあるわけでありますし、あるいはまた、それによって非常に国民の、特に大都市地域における住宅取得の夢を遠ざけておる大きな原因でもあるわけですから、そういう角度からも多極分散型の国土の形成ということはどうしてもやっていかなければならない。
　あわせてまた、地方に住んでおる国民の側としても、やはり地域の活性化ということは、その生活がかかっておるわけですからそういう意味での地域の活性化を図っていくということは当然、これは時間はかかることかもしれませんが、我々は政治の大目標といいますか、そういうことに向けてやっていかなきゃいけないと思います。