○参考人（大森均君）　全日本運輸産業労働組合連合会の生活福祉部長を担当しております大森でございます。
　本日は、この調査会で物流問題、とりわけ魅力ある職場づくりといいますか、私どもが最大の目標にしております課題についてお取り上げいただいたことについて、お礼申し上げたいと思います。
　まず、トラック運輸の現状につきましては、今ほどトラック協会理事長の方からお話がありましたので多くは申し上げませんけれども、現実の問題といたしましては、国内貨物輸送量の扱い量では九〇・五％、トンキロで換算いたしましても五〇％強という、文字どおり日本経済あるいは国民生活の大変重要な部分を支えているというふうに思います。
　もとより、トラック輸送が重視をされてきました背景には、やはり利便性が高い、それからドア・ツー・ドアという、そういった意味での非常に便利なシステムであるということが普及をしたということと、また自動車そのものの技術の進歩、あるいは道路の改善等々が重なりましてトラック運輸が伸びてきたというふうに思います。そういうふうな中で、今日の状況といたしましては、産業のあり方、国民生活の質的な変化等々がございまして、トラックを非常に重視した形での生産活動なり販売活動が行われているというふうに思います。
　したがいまして、消費者ニーズの多様化にマッチしたような少量・多頻度輸送、あるいは無在庫の生産・販売方式というものも普及いたしまして一層トラックの利便性が高まってきた、トラックの利用が深まってきたというふうに思っているのであります。そんなふうに見てまいりますと、トラックの果たしてきた日本経済の中における役割なり国民生活の向上、さらにまた地域における産業の振興にも大きな力を発揮してきたのではないか。
　今日、日本全国平等にほぼ十二時間以内に荷物が届くというようなシステムができ上がってきているわけでありますけれども、そういった意味で私ども働く者といたしましても、トラック運輸の役割が大変重要であるということで誇りを持っているわけでありますが、問題は、今日のそういう状況といいますか、トラックの持っている利便性だけを追求できない状況が生まれてきているというのが問題ではないかなと思っております。
　ちなみに幾つか挙げますと、一つは道路交通事情が非常に悪くなったということ、これは車がふえたということもありますけれども、非常に交通渋滞が慢性化しているという問題がございます。二つ目には、いわゆる石油エネルギーの大量消費による環境破壊の主要な原因をなしているという問題がございます。それから三つ目には、労働力不足というものがありまして、なかんずく運転者不足に非常に拍車がかかっているという問題でございます。
　例えば道路交通事情を申し上げますと、東名高速道路あるいは名神高速道路といったような道路では大体一日五万台というのが初期の設計だそうでありますけれども、今日では約八万台から九万台走っているという完全に飽和状態でございまして、十二、三年前には東名高速道路は平均時速で夜間の走行キロが大体八十キロから九十キロ前後でトラックの輸送が流れておりました。今日では約百キロ前後で流れているわけです。つまり、流れというのは車全体がベルトコンベヤーのように流れているわけでありますから、文字どおりこの流れに沿って運転しないとかえって事故になる、こういう状況になっております。
　そういった意味で、今申し上げたような三つの要因が重なりまして、結果としては輸送効率を非常に悪くしているというのがございます。同時にまた、効率が悪くなった分だけまた車を投入する、こういう関係がございまして、コストアップにまた結びついているというのが実態でございます。
　これも業界団体で調べた資料でございますが、例えば銀座かいわいで集配、個別の配達をして歩く車がたくさん目につくと思うのでありますが、一日の集配件数が大体三十六件ぐらいでございまして、その間走行時間が百六十五分、駐停車時間が約二百二十分、合計三百八十九分ほどになるのでありますが、いかんせん車の走っている時間よりも駐停車の時間が非常に多いということ、つまりもう都市では渋滞は大変激しいわけでありまして、平均時速が大体東京では十五、六キロであります。大阪におきましても大体それに近いわけであります。
　渋滞すればするほどサービスを維持するために車をさらに投入する、そういう悪循環になっております。したがいまして、増車しても効率は上がらない、あるいは増車すればするほどコストがかかる、こういう悪循環を招いております。それだけまたドライバーの数を確保しなきゃならないということでありまして、物量がそんなに伸びないにかかわらず車の量はふえてくる、ドライバーも増員しなければならない、しかし効率は上がらない、こういう悪循環を伴っております。これはすべてコストアップにつながるわけでありまして、そういう問題が今日のトラック重視の物流に大きなそごを来しているのではないかというのが現実でございます。
　とりわけ環境問題の解決には省資源・エネルギーという立場からの問題もとらえなければなりませんし、つまりトラックを規制するというだけで環境問題が解決するものでもないということであります。また労働力問題につきましては、労働者にとって本当にこのトラック運送が魅力ある職場になっているのかどうか、こういった観点の改善策が必要ではなかろうかというふうに思います。
　こういった諸問題につきましては、既に平成二年十二月に運輸政策審議会におきまして答申がなされております。二十一世紀に向けた物流のあり方、あるいは労働力確保のあり方ということについて答申が出ているのでありますが、この中にはかなり私どもも大きく賛成していかなきゃならない要素がいっぱい含まれておりまして、大いにこれの実効を期待しているのでありますが、まだまだ問題を抱えております。また、平成四年三月には、陸運業労働力確保懇談会というのが労働省にありまして、ここで陸上貨物輸送の運転者をどう確保するかということについていろんな角度から御検討がなされて、これまた一定の報告がなされております。
　そういった意味で物流のあり方、物流が今日の労働力不足その他諸般の状況によって大変行き詰まりを来している、これを打開する方策として関係省庁の間において御検討をいただいておるのでありますが、現状はなかなか進んでいないというのが実態でございます。
　また、私どもが問題にしております労働時間短縮の問題、さらにまた過積み問題とか過労問題ということにつきましても大きな社会問題になっているのでありますけれども、これまた部分的に取り上げて解決できるというような生易しい問題ではございません。
　今日、営業用自動車、トラックの事故件数は大体年五％前後の割合でふえております。私ども運輸労連も毎年事故の発生状況を調査しているのでありますが、大体事故の四分の一は追突事故であります。御承知のように、近ごろのトラックというのはボンネットがないわけでありますから、追突即人身に結びつくという事故でありますけれども、この追突事故がここ五、六年の間ほとんど減っていないということであります。したがいまして、追突即人身ということでこれまた事故全体の二三％が人身事故を伴っております。これにつきましても、事故防止ということは大変社会的に大きな問題であり課題であるんですが、じゃ、どこをどうすれば事故がなくなるのかということではほとんど手がつけられていないというのが実態であります。
　同時にまた、もろもろの問題をどう解決するかという場合に一番大きな問題は、やはり料金、運賃の問題でございまして、職場環境を改善するにいたしましても時間短縮にいたしましてもすべてこれはコストアップにつながってくる。そのコストアップを賄うだけの運賃、料金がいただけるのかどうか、こういった問題も立ちはだかっております。
　具体的に少し賃金、労働条件の実態を申し上げて御理解いただきたいのでありますが、資料の方から説明をさせていただきますと、まず資料八ページは労働時間の現状でございます。平成三年の労働省資料によりますとこのようになっております。
　労働者一人平均では年間休日が百五・七日でありまして、一企業平均では九十三日になっています。私ども運輸労連が調査をいたしましたところでは、運輸労連加盟組合約五百あるのでありますけれども、この平均が八十八日であります。労働時間につきましては、労働省統計では平成四年が総労働時間で全産業平均が千九百七十二時間、二千時間を切りました。道路貨物運送業では依然として二千四百時間近くございます。八ページの右のグラフをごらんいただければおわかりのように、道路貨物運送業の所定内時間と全産業平均の総労働時間がほぼ平行になっておりまして、こういう実態でございます。
　しかし、実はこれは表向きの資料でございまして、トラック運送業というのは正直申し上げて労働時間管理が非常に難しい産業であります。したがいまして、多くの企業が賃金は歩合給制が入っております。労働時間、時間外手当だけで賃金が払われるのではありませんで、歩合給があります。
　労働時間もこれまた非常に不確定要素が多いために、実時間管理ではなくて標準時間方式ということでありますから、例えば東京から大阪まで二泊三日かかるのでありますけれども、何時間残業時間が出てくるかということは実時間ではなくておおよその見当で時間が決められております。したがって、最近のように時間短縮が大きく叫ばれてくるようになりますと、名目上は時間短縮が進められます、これは。例えば東京－大阪、実際は何時間かかるんだけれども何時間に標準のダイヤを組む、こういうことができるわけであります。そうすると、表向きは時間外時間が出てきません。しかし、実際は一カ月の走行キロというのは変わらぬわけでありまして、そういう問題などが実は根っこにあります。したがいまして、実際上のドライバーの労働時間というのは私どもの調査では大体二千七百から二千八百時間というふうになっております。
　次に九ページでございますけれども、賃金はどうかと申しますと、これは九二年の男子労働者の業種別比較でありますけれども、年間所得でございますが、全産業平均が夏冬の一時金を入れまして五百七十万四千円、こうなっております。道路貨物運送業は四百六十四万三千円でございまして、この差が約百万円ございます。これを時間当たりに割ってまいりますとどうなるかといいますと、全産業平均が一時間当たり二千七百六十一円に対して、道路貨物運送業は千八百八十八円、こういう割合でございまして、この割合は過去何年間ずっと変動しておりませんというのが実態でございます。
　さらに年齢別ではどうかということを見てまいりますと、資料十一ページにございますけれども、これは労働省資料をもとにしてあるのでありますが、御案内のように、トラック運送業というのは中小企業が多いわけでありますかう、全規模平均で見ることに少々無理があるということで、ここでは千人以下のところをピックアップしてあるのでありますが、千人以下のところの実態とトラック運送業の職種別の賃金を見ますと、これは所定内賃金でありますが、このようになっております。つまり、三十五歳まではトラック運送業の賃金が高いわけであります。しかし、三十五歳を過ぎると極端に格差が出てまいります。なぜこういうことになるかと申しますと、賃金制度が固定給中心ではなくて歩合給中心であるからこそこうなってくるわけでありまして、同時に昨今の人不足の関係で若年者に賃金の比重がかかってまいります。どうしても中高年者が割を食う結果になります。
　十二ページをごらんいただきますとわかりますように、これは全日本トラック協会の賃金実態調査に基づいているのでありますけれども、固定給は五〇％以下であります。あとは歩合給と時間外手当等々になっておりまして、このようになっているのでありますが、ここで一つ問題がありますのは、トラック運送の賃金というのは一定の時間外労働を前提にした総額賃金になっています。つまり時間外が恒常化していますから、恒常化した時間外手当が月例賃金としてほぼ定着をしておりますから、例えば春の賃上げ交渉において一万円の賃上げが行われたといいましても、その一万円は時間外手当六十時間分が入った一万円と、こういう仕組みに実はなってくるわけであります。したがいまして、その辺がこの賃金体系上の問題として残っております。
　でありますから、中高年者の場合にはいわゆる歩合給がなかなか体力その他によって稼げなくなってくるという問題などがあります。したがいまして、十三ページにありますように、高卒男子をピックアップいたしましても、これは労働省資料でありますけれども、三十五歳を境として賃金カーブが出てくる、こういう現状でございます。いずれにいたしましても、長時間労働であるということはもう紛れもない事実でございますけれども、長時間労働の割に賃金が低いというこれが人不足の大きな原因を来しております。
　同時に、それだけじゃなくて、次に今度は日常的な生活環境はどうか、十四ページをごらんいただきたいのでありますが、これは私どもが一九八九年に生活実態調査というものを行いまして、大変多くの項目があるのでありますが、この中から三つピックアップしてまいりました。
　一つは、休みの日に何をしているかということでありますが、ごらんになるとおわかりのように、約四〇％の方がともかく体を休めているということであります。この中には職種が分かれておりますけれども、職種によっては、例えば「運転・長」とありますのは長距離ドライバーのことでありますけれども、四七％の人がともかく休みの日は体を休める日にしているということであります。
　それから十二の、家族とゆっくり話し合うことがあるかということでは、二八％の人がほとんどないということでありまして、たまにあるということを合わせましても約五〇％の人が家族とも十分話を持つことができない、そういった環境に置かれているわけであります。
　さらに、健康管理の問題としては、どういう病気を持っているかということは、ここにありますように胃腸障害を持っている、あるいは腰痛を持っているという人がかなり多いという結果でございまして、それやこれや考えると、やはりかなり過労の蓄積がドライバーにはあるのではないかということでございます。
　十五ページでは、これは東京都立労働研究所の調査した内容でございますが、運転者の高齢化が目立っております。先ほど理事長の方からもお話がありましたけれども、大体大型運転者の平均年齢は四十歳を超えております。しかも、年々高齢化が進んでおりまして、これも運輸省の調査があるのでありますけれども、いわゆる大型運転のできる、大型免許を持ったドライバーの数が減っておりまして、高年齢化の山が大体五歳ごとに移動していくというのが現状でございます。いずれにいたしましても、大型運転者になるということ、つまり大型車に乗るそういった人たちが年々減っているというのが現状でございまして、こういったところにも問題があります。
　さらに、十五ページの右下のグラフがありますが、いわゆる走行キロ別、これは一日の走行キロでありまして、大体今トラックの運転者は長距離ドライバーの場合は月間約一万キロから一万二千キロハンドルを握ります。近距離におきましても大体一カ月五、六千キロはハンドルを握るわけでありますが、つまり遠距離を常時運転している人ほど運転の限界年齢が低くなってくる、こういうデータでございます。
　いずれにいたしましても、今申し上げたように、なぜ人が不足してきたかという背景はもろもろの要素がありまして、どれ一つとってもそれは簡単にいくものでないわけでありますが、そういう問題を抱えているという一つの実例でございます。
　また、福利厚生等も大変におくれをとっておりまして、これは日経連調査があるのでありますが、日経連調査によりますと、大体従業員一人当たり一カ月七万四千五百円の福利厚生費が使われている。そのうち法定外費用と言われるものが約二万六千円でありますが、この業界では法定外費用は約一万三千円というのがある団体の調査にあります。つまり長時間労働であって低賃金、その上に福利厚生が不十分であるという、すべての条件が悪い方向に重なってトラックドライバーの不足を来しているというのが実態でございます。
　そういう現状でありますから、これをどう改善するのかということは大変大きな課題だろうと私どもは思っております。まず一つは、どういうところが問題か、改善しなければならないかということでありますが、まずは魅力ある職場づくりをともかく進めなければならないというのがございます。これはもう言うまでもなく労働時間短縮であり、また賃金の改善や福利厚生の改善でありますが、この場合何が必要かとなってまいりますと、これはやはり運送業だけの問題ではないわけであります。企業内の労使だけで時間短縮はなかなかできないわけであります。すべて荷主といいますか、お客様の御意向を無視できないという実態があります。
　最近では製造業を中心として週休二日が進んでおりますから、土曜の荷物が少なくなったとか日曜の作業が減ってきたということはございます。しかし、土日の業務が減った分だけウイークデーに今度は荷物がふえてくるわけでありまして、それをどうさばくのかということになってくると、やはり短い時間の間に密度の高い仕事をしなければならないということがございます。
　今日までは長距離の場合で言いますと、大体東京－大阪間六日二運行でありましたが、今は五日二運行あるいは四日二運行にしなければならない、こういうシステムができ上がってまいります。したがいまして、労働時間短縮というのは一体トラックの場合にはどういうスタイルの時間短縮が可能なのか、こういった悩みに一つ突き当たっております。
　したがいまして、そういうもろもろの問題を解決するに当たって非常に大事なことは、やはり物流のシステムというものをもう少し社会的なとらえ方をしなければいけないのではないか。荷主側における物流は、荷主側の販売促進とか生産とかという形でとらえられる。しかし、それを受ける側は、今度は道路が職場であったり、あるいは天候が問題であったり、いろんな外的条件に影響されるわけです。したがいまして、荷物を出す側、受け取る側は社会システムとしての物流を考えるのではなくて、みずからの販売とか生産とかという立場からトラック運送をお考えになる。しかし、我々受ける側はシステムとしてはあるわけでありますから、ここに大きな矛盾が生じているわけであります。したがいまして、そういった観点からするならば、賃金、労働条件の改善あるいはもろもろの魅力ある職場づくりのためにはどうしでも一定の社会的規制というものが必要になってくるのではないかというふうに考えております。
　先ほど申し上げました平成二年の運輸政策審議会答申の中には、そういう意味で労働条件の改善に向けた一定の規制が盛られております。また、新しく制定されました物流二法の中にも営業の自由化、参入の自由化が認められた、その反面で安全確保なり過労、過積みの防止という観点で社会的規制が幾らか強められております。しかし、まだまだこれは弱いわけでありまして、この業界の体質として非常に中小零細が多いということでありますから、荷主の側におけるところの要求をほとんど拒否できないという実態が、そういう社会的規制が盛られていてもなおかつ守れないというのが現状になっています。
　そういった意味で、今後さらに事業規制の緩和は進むと思います。また、事業規制緩和は私どもも進めるべきだと思います。しかし反面、そこに従事する労働者に全部そのしわ寄せがいったのでは、これはこの産業自体の問題になってくるという点で、これの改善が必要ではないか。言うなれば、労働条件に関する社会的規制はむしろ強められなければいけないのではないかというふうに思います。
　最後に、そのためにも物流というものをもう一回見直さなければいけないのではないか、つまりこのトラック重視の、トラック偏重の貨物輸送であっていいのかどうかということでございます。環境問題、交通問題あるいは今申し上げました労働力問題等々、すべての角度から見て余りにもこのトラック重視の貨物輸送というものがもたらす社会的弊害が多いのではないか、この辺はやはり見直す必要がある時期に来たのではないかというふうに思います。
　もとより、これにつきましては、運輸省あるいは通産省その他いろいろのところで、鉄道を利用する、あるいは海運を利用するといった形でのモーダルシフトを主体とした物流の見直しが提言されておりますが、実態は、このレールに貨物を載せるということは物理的にもはや不可能な状態にまでなってしまっております。港湾の問題あるいは船の問題にしましても、今トラックが運んでいる荷物の一〇％、二〇％すらも鉄道や船でカバーし切れないという実態でございます。とすると、結局はやはりまたトラックに荷物が戻ってしまうという現状があります。そこのところの悪循環をどこで断ち切るのかということも、これは我々業界の問題だけでなくて、行政面を含めた国全体の問題ではないか、課題ではないかというふうに私は思います。
　同時にまた、もう一つは、都市における物流インフラの整備なども十分に行っていかないと、これは物流コストの上昇を招くだけでなくて都市交通自体が麻痺をしてしまうというのがございます。今日多くのところで新しいビルが建設されております。先般、東京都庁が新しくできました。しかし、あそこに貨物を出し入れするという装置は実はないわけであります。エレベーターも人間中心でありまして、いろんな要請によってようやく都庁の建物の中のエレベーターが二基ほど貨物を載せてもいいということになったようであります。
　例えばＪＲの駅前へ行きましてもデパートヘ行きましても、どこへ行きましても人の出入りに関してはきちんと整っております。バスターミナルがある、タクシーのとめる場所がある。しかし、貨物を積んだトラックの入る場所はどこにもないわけであります。駅前再開発の場合に一体貨物の流通をどう考えるのか。駅の構内にたくさん売店があります。一体この売店に運ぶ荷物をどこでどうするのかということは、実はどこにも計画がありません。こういったところの、いわゆる物流を余りにも軽視したシステムが今日でき上がってしまっているという、これをどうするのかという問題が実は私どももトラック協会とも同様に大きな悩みになっております。
　いずれにいたしましても、そういう問題の改善こそが私は日本の国民生活のより近代化、あるいは産業のより合理的な発展に結びつくのではないかというように思います。そういった点をひとつぜひとも御検討いただいて、前進した前向きな物流政策が出されますことを御期待申し上げて、終わります。ありがとうございました。