Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小渕（正）委員　船員の場合における労働環境というのは非常に多種多様でありますし、大型船から遠洋漁業、北洋漁業等のああいった漁船等までいろいろと環境も違うわけでありますが、そういうことであればあるほど、こういった安全衛生問題についてはもっともっと公的にも整備、確立していかなければいかぬのじゃないかという気がするわけであります。
　そういう点で、船員労働安全衛生規則を船員労働安全衛生法という法律に引き上げていく中で整備を図る、そういう考え方にはなぜ立てないのか、その点についてのお考えをお聞きしたいと思います。
○鈴木（登）政府委員　陸上の方は、御指摘のとおりに労働安全衛生法という法律があります。それに対しまして私どもの方は、同じような労働安全という名称を使っておりますけれども、法律じゃございませんで、労働安全衛生規則というものを設けております。この労働安全衛生規則というのは船員法に基づく省令でありまして、船員法自体は船舶の安全ということを中心に船舶単位に物事を考えております。それは、やはり陸上との一つの差がございまして、陸上では事業所自体が、たとえばある日突如としてなくなるということはございませんけれども、船につきましては、いま申し上げましたような海難という事故がありますので、まず、職場と労働の場が同じであるそういうところの安全を図らなければいかぬという観点から、船員法はかなり詳しくいろいろと規定しておるような次第でございます。
　したがいまして、そういう観点からわれわれの方も労働安全衛生規則を決めまして、船自体の運航の安全ということの絡みで考えておるようなわけでございます。ここが陸上の労働安全衛生法との抜本的な差でございまして、そういう点が陸上の労働安全衛生法をそのまま海上の労働安全衛生法にできなかった大きな原因でございます。
　なお、陸上の労働安全衛生法の方は、御案内のとおりに、いろいろの種類の業種につきまして非常に細かい安全衛生規則になっておりまして、これは陸上産業がいろいろの業種から成り立っておるということの一つの大きな原因だと思いますが、船員の職場というのは、それに比べますと非常にコンパクトな、総合的な一つの職場という形になっておりますので、私どもは、現在のような船員法体系で処理するのが一番やりやすいし、船舶の安全も、さらに船員の労働安全衛生も図れるのだろうというふうに考えております。ただ、先ほど申し上げましたように、本社サイドのいわゆる労働安全衛生面に対する意識革命がもっと必要であろうということから、今回、船員災害防止協会等に関する法律の一部を改正いたしまして、そういう点を新しく取り入れたわけでございます。
○小渕（正）委員　具体的な問題でお尋ねしますが、危険作業といいますか高所作業ですか、これは陸上においては二メートル以上は高所作業という規定があるわけですが、船内作業においては五メートル以上ということで、違うわけです。それは必ずしも同一にすべきかどうか、いろいろ議論はありますが、いずれにしても、陸上で二メートル以上を高所作業と一応規定しているにもかかわらず、船は何で二倍以上の五メートルというふうにしたのか。まあ落ちるところは海だからいいと言えばそれまでですけれども、船でも、いま大型指定も十何メートルの高いところがあるわけでありまして、そういう点からいきますと、この数字の根拠というのはちょっと説得性がないのじゃないかという気がするわけですが、その点いかがですか。
○鈴木（登）政府委員　御指摘の点は、労働安全衛生法では高所作業は二メートルにしておるのに、船員の労働安全衛生規則では五メートルで、平仄が合っていないじゃないかという点でございます。
　この点につきましては、実は労働安全衛生法の改正以後、私どもの船員労働安全衛生規則の改正の機会がなかなかございませんで、そのままになっておるわけでありますけれども、そういう点は今後できるだけ早急に、この法律改正を機会に船員労働安全衛生規則の改正というのが当然出てまいりますので、そこで十二分に検討して配意していきたい、こういうふうに考えます。
○小渕（正）委員　いまこの機会に、いろいろそういった問題についても今後取り組みたいというお話でございましたが、船員労働安全衛生関係につきましてはこれからももっと永続的にひとつ取り組んでいただいて、早くそういったいろいろな整備をしていただかないと、ただ特殊な環境に置かれているというだけでは済まされない問題だと思いますので、その点はぜひひとつ早急に今後とも見直しを進めていただきたいということを特にお願いしておきたいと思います。
　時間がありませんのであわせて御要望申し上げますが、今回のこれでいきますと、船長その他海技免許者の職員の人たちが、船内における規定に従った安全担当者ということでいろいろな仕事をやっていくことになるわけですけれども、やはりいろいろと船内における保守、点検、整備、そういった問題でそういう担当者、管理者としての仕事をされる場合におきましては、陸上と比較いたしまして、やはりそういう人たちが持たれておる資格といいますか、いろいろな技能的なものが陸上でも通用するような、もっと権威あるものに、これはもちろん大変でしょうけれども、そういうもののレベルをもっと高めていくような講習、教育等もやっていただきながらやらないと、ただ海技免許者の職員だからということで、安全衛生関係のそういった管理者に指定していくということではきわめて不十分だと思いますので、その点も今後の検討課題の中にぜひひとつ十分考慮していただきたいということを申し上げまして、私の質問を終わります。
○四ツ谷委員　私は、まず最初に、ＳＴＣＷ条約の批准に伴う国内法の改正部分は、船舶の安全を確保し、向上する上で一定の改善が図られており、また便宜置籍船の事故防止対策上も、改正条項が有効に機能するならば一定の効果が期待できるものと考えております。
　ところが、このたびの改正案は、この条約関連とはその目的も内容も全く異にする船員制度近代化のために、改正を一本にして提案しております。本来、この二つは別々に提案され、慎重に審議するべきものだと思いますので、まずその点を指摘しておきたいと思います。
　まず最初にお聞きしたいんですけれども、船舶職員法の第一条はどう述べられておりますか。
○鈴木（登）政府委員　お答えいたします。
　今回の法律は、先生御指摘のとおりに二つの問題がございまして、一つは……
○四ツ谷委員　私の質問、聞いていなかったのじゃないですか。船舶職員法の第一条は何と述べていますかと聞いているのです。
○鈴木（登）政府委員　失礼しました。
　船舶職員法の第一条は、「船舶職員として船舶に乗り組ますべき者の資格を定め、もって船舶の航行の安全を図ることを目的とする。」というふうに書いてございます。
○四ツ谷委員　ただいま局長が読まれましたように、船舶職員法の第一条は、「船舶の航行の安全を図ることを目的とする。」というふうに明確に書いております。現在、配乗別表を法定しているのも安全を守るための一環である、私はそのように思います。それは、船舶に乗り組ませる船舶職員の定員を国会で十分審議をし、国民的立場から決めようということではないでしょうか。タンカー事故に見られるように、一たび事故が起こりますと船員はもちろん、国民の生命、財産にも被害を与え、海洋の汚染など大惨事になる危険性を持っているからです。国民の代表が集まっている国会で、船の航行安全を確保する上で必要な乗組定員を決めるのは、法律の目的からいっても当然なことではないかと私は考えるのです。
　ところが、今回の法改正では配乗表を政令に落とす、こういうふうになっていますね。それは、国民的立場からの検討を避けよう、こういうことではありませんか。なぜ政令に落とすのですか。
○鈴木（登）政府委員　先生御指摘のとおりに、現在、船舶職員法は別表で船員の配乗規定、配乗表というものを定めておりまして、そこにトン数別にあるいは船長はどういう資格の者を乗せなければいかぬか、機関長はどういう資格の者を乗せなければいかぬかということを決めております。ところが、これはきわめて技術的な問題でございまして、あくまでも必要最小限度の最低基準でございまして、これ以上は船舶所有者と船員団体との話し合いによりまして、あるいは労働協約でさらにそれの上乗せをやるのは自由でありますけれども、一応最低基準として決めておるような次第であります。ただ、非常に詳細な表でございまして、すでにごらんのとおりに非常に細かなことを技術的にいろいろ詳しく書いてございます。これは国際的にもほかにほとんど例がございませんで、全部こういう具体的な表は政府の命令あるいは政令的なもので決めておるのが国際慣習でございます。
　　　　〔宮崎委員長代理退席、委員長着席〕
　それからもう一つは、実は今度、船員制度の近代化という船員にとっては非常に画期的な制度で、これは船員の職場の確保とそれから船員の地位の向上のために船員制度の近代化をやっております。それは、労使の共同のもとに、いろいろ実験をやりながら新しい船員像というものを求めて、労使一致しながらやっておるわけでありますけれども、その結果によりましては、この船舶職員の配乗規定、配乗表というものが刻々新しい制度に変わっていくだろうと思われるわけでございます。
　そういうことを踏まえまして、この際、そういう技術的な面を融通無碍に、労使の合意を得た段階で変えていけるような体制にしようということから、今回この現在、船舶職員法で決めております別表を政令で定めて融通無碍にやれるようにする。もちろん融通無碍と申しましても、恣意的に行政官庁がやるのじゃございませんで、労使の意見それから公益代表の意見を聞きながら、その意見を尊重して決めていくということでございます。
○四ツ谷委員　この配乗表の政令委任に関しまして衆議院の法制局に検討してもらいますと、ある程度配乗表が複雑になることは考えられるけれども、法定のまま残すことは法律上可能であり問題ではない、こういうふうに言っているのです。法律的には法定のまま置くことが特に問題がないのに、なぜわざわざ政令に委任するのか、法定であればどのようにぐあいが悪くなるのか、その辺をもう一度お答え願いたいと思います。
○鈴木（登）政府委員　実は、この法律は非常に古くからあるわけですけれども、最近の法律を私ども内閣法制局の方へ伺いますと、最近の法律は、こういう技術的な問題はできるだけ政令にゆだねておるのが一般的な日本の法的な形だというふうなことでございまして、内閣の法制局の方では、私どものそういう説明に対して、十分の御理解、御同意をいただきまして、時代時代に相応し、それから使用者、労働者の御意見に即刻相応したような形で改正できるような体制をとっておくのが妥当な方法であるというふうな御理解をいただいたわけであります。
○四ツ谷委員　私も法制局に聞きましたら、法制的に複雑になるけれども特に問題ではない、こう言っておるのですね。それで、その時代時代に応じて労使の関係でというふうなお話がありましたけれども、その辺もう一度おっしゃってください。その時代時代に応じて一体どうしようというのですか。その辺をもうちょっと言ってください。
○鈴木（登）政府委員　別表の点につきましては、実はこの別表は今度政令に落ちましても、表現がかなり変わってまいります。トン数制限のランク分けが現在かなり詳しいランク分けになっておりますけれども、それをもう少し簡素化するということと、それから資格の名称が現在、甲種船長から丙種航海士、機関部につきましては甲種機関長から丙種機関士まで八階級に分かれておるのを一級から六級までに整理をしたというようなこともありまして、それに平仄を合わせまして、現在法律で決めております別表が政令にゆだねられたときも、その点についてはかなりの、形式的なものでありますけれども改正点が出てまいります。
　そういう点で、先ほど申しましたように、現在、船員制度近代化委員会というものがございまして、将来の理想的な船員像というものを仮設船員像として認めまして、そこを目標にしながら現在移行的な段階の船員像を求めて徐々に新しい実験をやり、新しい検証をやり、調査をやっておるような次第でございます。そして、現在の段階は、一応われわれＡ段階と呼んでおりますけれども、Ａ段階の段階までは実験が済みまして、それをひとつ具体的な法律の形としてやれというふうな提言をいただきまして改正したものでございます。
　　　　〔委員長退席、宮崎委員長代理着席〕
　したがいまして、これがさらにＢ段階、Ｃ段階に入り、それからまた、現在のところは一応Ｂ段階、Ｃ段階までしか決めておりませんけれども、これはまだかなり年月がかかりますので、Ｃ段階が済みますと、また新しい船員制度を求めて、いわば無限軌道的に船員制度の改善というものがされていくものだろうと思います。そういう点で、現在の段階での近代化の実験はＡ段階でございますから、Ａ段階までの実験を一応前提にこの職員法は決めますし、それからＢ段階、Ｃ段階に入ってきますと、当然また船舶職員法の別表も変わってまいりますので、このＢ段階にいくのがいつなのか、早ければ来年の終わりになるのか、あるいはことしの終わりになるのか、そう遠い将来ではないと思いますので、そういう点を前提に今回の法律を政令にゆだねたわけでございます。
○四ツ谷委員　それではちょっと伺いますけれども、頻繁に、刻々にと、ずいぶん表現があれですけれども、頻繁に、刻々に、そして無制限に変わっていく、だから今回配乗表を政令に落とすのだ、こういうふうにおっしゃいましたけれども、ちょっといま御説明がありましたけれども、それではもう一度それを念を押したいと思うのです。
　調査室がお出しになりました「船員法及び船舶職員法の一部を改正する法律案について」という冊子がございますね。それの六十八ページの「仮設的船員像」ですか、二番の「移行過程としての仮設的船員像」こういうので図示がされておりますね。そして、現在はＡ段階の実験をされた。そしてＤＰＣの導入だとか三等航海士あるいは三等機関士のところにワッチオフィサーを導入する、そういうふうな実験をされた。そして、これがＢ段階に移って三等航海士のところはワッチオフィサーに変わる。さらに二等航海士、二等機関士のところもワッチオフィサーに変われるかどうかというふうな実験をやって、次にはＣ段階に移っていく、こういうことですね。ところがそのＣ段階も、一応Ｃ段階までということだけれども、それよりまだ変わるかもわからない、何年先かわからない、こういうことですね。そして刻々、頻繁にというのだけれども、これで言いますと、今回Ａ段階の実験が済んで、で、法改正でしょう。次にＢ段階、Ｃ段階といったって、二回ぐらいしか変わりませんよ。それもその次、Ｃ段階から向こうにいくといっても、何年先かわからぬと言っているでしょう。何年先かわからぬようなことをいまの段階で政令に落としてしまうのですか、国会の審議を抜きにして。そういうことですか。いかが
　です。
○鈴木（登）政府委員　いまの調査室でおつくりになられた資料の左側、六十九ページのところに「将来の目標としての仮設的船員像」というのがございます。これにおきましては、さらに「管理者」のところで、「航海・運用」「機関・電機」それから「電波・電子」というものが、上の方では管理者と一体になり、下の方では「運航・整備チーム」として一体になっております。右側の方の「移行過程としての仮設的船員像」というのは、そのうち航海、機関の部分、管理者の下にあります左側から「航海・運用」「機関・電機」の部分のみについての移行過程としての仮設的船員像が右側の六十八ページの図でございます。
　だから、これはもちろん近代化委員会の進捗状況、これは私がリーダーシップをとるというよりも、むしろ近代化委員会の十五名の委員の方々でいろいろと御審議いただいておりますので、先ほど徐々にとかあるいはだんだんとかいうことを申し上げましたけれども、何年先とか何カ月先とか、私はここで申し上げるわけにまいりません。これはいろいろと官公労使が集まって議論していただいておりますので、そういうわけにまいりませんけれども、一応現在のところはＡ段階、Ｂ段階、Ｃ段階をねらって、それが完成いたしますと、さらにこの左側の「将来の目標としての仮設的船員像」の形をねらっていくということになるのだろうと思います。
　　　　〔宮崎委員長代理退席、委員長着席〕
　しかもその仮設的船員像の方も、仮設的という言葉が仮に設ける的というふうに書いてございますけれども、これは本当に実験をやり、研究をやり、近代化委員会の中でいろいろと官公労使が議論していく過程で一応仮の姿、仮に設けた形としての船員像を置いたわけでございまして、あくまでも仮ですので、この仮設的船員像があしたにおいてもまた別の仮設的船員像に修正されるやもしれません。これはいろいろと近代化委員会の皆さん方で議論していただいている点でありまして、私が申し上げましたのは、あるいは無限軌道的にと申し上げましたのは、これは一応の仮設的な問題であって、したがいまして、将来この仮設的船員像がまたより新しい像を求めて、別の形でのさらに新しい仮設的船員像が設定されれば、その過程でまた右側の移行過程としての仮設的船員像の方も変化があり得るということを申し上げたわけでございます。
　したがいまして、そういう点で臨機応変に近代化委員会の方でやっていただいておりますので、われわれの方もそれに広じた臨機応変の別表の改正ができるようにという配慮もありまして、それからもう一つは、こういう技術的な点につきましては、国際的にもほとんど法律じゃなくて命令のような形で決められておるというような点を配慮いたしまして、政令に落としたわけでございます。
○四ツ谷委員　いまの船員局長の御答弁から推察しますと、Ａ、Ｂ、Ｃ段階の仮設的船員像、これからももっともっと変わっていく、今後とももっと合理化が進んでいくのだということがどうもあらわれているようですね。そうですね。
　それじゃ、このことはまたもう一度後で御質問するといたしまして、今回の改正で、第二条の三項に示されています一から五、五通りの資格を持つ運航士制度というのが導入されるわけですね。これが配乗表にはどういう形で載るのでしょうか。わかりやすく、そして、大変恐れ入りますけれども、局長の御答弁は懇切丁寧で結構なんですけれども、時間がございますので簡潔にお願いをしたいと思います。
○鈴木（登）政府委員　船舶職員法第二条に規定してございます運航士は、一応現在のところ、配乗別表の中では三等航海士、三等機関士のところに張りつけようというふうに考えております。
○四ツ谷委員　それでは、現在の配乗定員九名のところで、三等航海士または機関士のところに部員で運航士の資格を持った人が入れかわられた場合、船舶職員の定員は運航士を含めて九名ということがあり得るのか、または九名プラス一名、計十名ということがあり得るのか、どちらでしょうか。
○鈴木（登）政府委員　いわゆる部員から運航士に上がってきた人たちをどういうふうに取り扱うかという点は、これからまだかなり研究を要する問題でありまして、その点につきましては、現在考えている政令案にはまだ入ってまいらないと思います。現在のところは、三等航海士、三等機関士のところに運航士を採用する。ただ、将来、要するに現在の船員制度の近代化の方向といたしましては、横といいますか、甲板部と機関部との相互乗り入れといいますか、そういう点を中心にやっております。
　それから、将来はそれをさらに上下の職員と部員との相互流用も非常に積極的にやっていくということから、当然将来は、いつの時点かはまだ申し上げかねると思いますけれども、部員と職員との相互流用という観点から、この配乗をいろいろと検討しなければいけないという事態も出てくるかと思います。
○四ツ谷委員　これからの検討課題だというふうにおっしゃいましたが、私は、あなたのおっしゃる仮設的船員像じゃありませんけれども、仮に言っているわけですけれども、三等機関士、三等航海士のところに部員から運航士の資格を取った人が入れかわったとき、甲・機部員、いわゆる船員の方ですね、部員は定員六名ですけれども、それは五名というふうになるのでしょうか、それとも六名のままなのでしょうか。どうですか。
○鈴木（登）政府委員　その点につきましては、これから近代化委員会の中でいろいろと具体的な船で実験をやっていった過程でそういうことは出てくるやもしれないと思っております。そういうふうな実験の結果それが了承されれば、先生の御指摘どおりになる可能性もあると思います。
○四ツ谷委員　そうしますと、了承されるとそういうふうに部員のところが減ってくることがあるかもわからぬ、こういうことですね。
　その次に、職員で限定免状を持った人が配乗表に載った場合、航海士、機関士二名の定員が一名の定員に、言いかえますと、船舶職員九名が八名定員というふうになるのか。ここの「三等機関士」「三等航海士」のところが、いま機関士と航海士二名になっていますけれども、それがワッチオフィサーにかわりますと、そこのところはどうなりますか。
○鈴木（登）政府委員　その点につきましても、将来、実験がなされまして、実験の結果、船舶の安全上あるいは職員の労働上過重にならないというふうな結論になれば、近代化の御答申をいただければ、そういうふうな形になる可能性はあると思います。
○四ツ谷委員　いまの局長のお話を聞いておりますと、まだ検討しなければならない点もあるようですけれども、これがどんどん進んでいくと、労使の話し合いがつけばというふうな言葉がちょっと言いわけ程度についていますけれども、どんどんと船に乗ってくれる人の定員を減らしていくということがどうも出てきそうな気配です。これほど大きな変化が将来にわたって起こりそうな今度の法改正におきまして、非常に大事な配乗表を、頻繁に、どう変わっていくかわからないというこれほど大事なことを、どうして国会の審議を経ないで政令に落とすのか。これは非常に大きな問題だと思うのですが、それはまたちょっと後で、まとめて局長の御意見を聞きたいと思うのです。
　それに関連しまして、運航士の受験資格について御質問したいと思います。
　運航士は限定免状で、現在、航海士や機関士の行っている航海当直などの任務につくことになるわけですが、現在、商船大学等の学卒者で一年間の乗船訓練、それから、部員から二等航海士になるのには四年間の乗船経験が必要とされております。またＳＴＣＷ条約でも、航海当直に立つ船舶職員は最低三年間、特別訓練を受けた者でも一年間以上の乗船経歴が求められています。実験では、いままで乗船訓練は四カ月にしておられたのが、今度からの実験では六カ月に延ばすというふうに聞いておりますけれども、これをこのまま運航士の受験資格に横滑りさせたのでは、現行の海技免状の要件や条約の要求していることとの整合性がとれないというふうに思うのですが、その辺はいかがですか。
○鈴木（登）政府委員　運航士の資格と条約の要求する乗船歴との関係でございますけれども、運航士になるためには、少なくとも航海当直限定あるいは機関当直限定とされた海技資格をまず取ってもらわなければなりません。ところが、そのような海技資格を受験するためには、一つの乗船履歴というものがまた別途要求されておるのでありまして、これは条約上の当直担当職員に関する要件とここで整合を図っておるというわけでございます。
　具体的には、甲板部当直担当職員につきましては三年以上の期間、了承された海上航行業務を行ったことだとか、あるいは機関部の当直担当職員については、その任務に関する承認された教育または訓練を、合計して三年以上の期間受けたことがあるというふうなもろもろの条件が条約に決められておりますので、そういう条約の要件を満たした上で、別途運航士になるための船橋当直限定試験あるいは機関士当直限定資格の試験を受けていただくということになると思います。
○四ツ谷委員　重ねて伺いますが、それでは運航士の受験資格につきましては、そうしたＳＴＣＷ条約での資格要件を満たした上で受験資格をお決めになるのですか。その辺をもう一度おっしゃってください。
○鈴木（登）政府委員　先生の御指摘のとおりでございます。
○四ツ谷委員　それで、そういう受験資格をお決めになるのは一体どういう機関で検討をされるのですか。受験資格というのがまだはっきりしていないわけだから、法案が決まっても、すぐにどういう人をというわけにはいかぬわけですね。その辺はどこで検討しておられるのですか。
○鈴木（登）政府委員　運輸大臣の諮問機関といたしまして、現在運輸省に海上安全船員教育審議会というのがございます。その中に試験管理委員会というのがありまして、そこでそういう問題の基準を決めていただこうと思っております。
○四ツ谷委員　それでは、先ほどの御答弁にありましたように、特にこの受験資格につきましては新しい制度でもあるし、航海士、機関士の仕事が交わるわけですから新しい仕事になりますので、後から実験の問題についても御質問させていただきますけれども、いまの実験結果でも決して十分であるというふうな結論は出ていない。とりわけ、実験レポートで四カ月の乗船訓練だったのが六カ月になったということは、四カ月では不十分だということで六カ月になったのだと思うのです。ところが、六カ月でよかったかという結論はいまのところまだ出ていないわけでしょう。ですから、その受験資格を決めていただくにつきましても、ＳＴＣＷ条約のそういう考え方を十分に入れていただきまして、受験資格について不適格であるというふうな結論が出ないように十分に御検討を願いたい、このように思います。
　さて、この近代化船の実験船で十八名体制ということで実験が進められているわけですけれども、十八名体制で果たして船の航行の安全が保たれるかどうかということは非常に大きな問題だ、このように思うわけです。
　特に船舶がふくそうする沿岸海域だとか狭水道航海の船橋当直を運航士で行う実験では、これは全日海が出しておられる「新しい船員制度をめざして」「その七　船員制度近代化に関する提言（第一次）」ですね。それのところをちょっと読んでみますと、バックアップなしの就労体制、これは非常に困難である、バックアップ体制なしの就労体制を組むには問題がある、こういうふうにも指摘をしておられます。それから「正確さと素早さが求められる船位測定、四囲の状況を把握し適切な報告ができる能力、水路通報および航行警報を事前に調査し対処できる能力などについては評価が低く不安である。」こういうふうに述べて、結論的には「さらに実験を重ねた教育訓練が必要である。」などの指摘が海員組合の分析でも行われているわけです。
　これは、十八名体制では現段階では、船舶がふくそうする海域だとか狭水道を航行するときに、船長プラス正規の航海士にかわった運航士による当直では航行の安全上不安が残るということを示しているのではないでしょうか、いかがですか。
○鈴木（登）政府委員　十八名定員の実験というものは、実は五十四年の総合実験以来かなり長い間、三年に及んでやられてまいりまして、私どもは途中で、先生の御指摘のように、いろいろと実験の結果につきましては、教育の点がもっとやるべきだとか、あるいは原職に関して将来水準の低下するおそれがあるのじゃないかとか、いろいろの評価結果はいただいてございます。私どもは、そういう実験の結果ですので、いろいろの細かな評価結果はいただいておるのでありますけれども、そのいろいろな意味でのあらゆる評価結果を踏まえた上で、最終的に昨年の十月二十九日に船員制度近代化に関する第一次提言というものをちょうだいいたしまして、いろいろとそういう点で実験結果については今後まだ検討していくべき事項があるし、それは一〇〇％完全なものあるいは九〇％完全なものというふうにいろいろ濃淡はありますけれども、そういう前提を踏まえて最終的には近代化委員会として、一応Ａ段階はよろしい、次はＢ段階の実験に入ってよろしいという答申をいただいたわけでございます。
　その間に、先生の御指摘の狭水道の問題もいろいろと御意見はございまして、特にそういう狭水道、出入港の状態、あるいは沿岸航海の状態というのはかなり精密に調べていただいております。事実を申しましても、それぞれ狭水道の当直にワッチングオフィサー、いわゆる運航士がかなりの時間立っておりますし、沿岸航海の場合にもかなり長い間運航士が航海当直に立ちまして、その上での最終的な第一次提言だと私は思っております。その実験の経過ですから、いままで三年間の間にはいろいろの意見も出てまいりますし、それはごく大ぜいの調査員の調査によりまして調査していただいたものでありますから、一人一人の意見の差もございますけれども、最終的に私どもは船員制度近代化に関する第一次提言で、五十六年十月二十九日にいわばＡ段階はゴー、行けという形で御提言いただいたんだというふうに理解しております。
○四ツ谷委員　かなりの時間をかけて、狭水道だとかいわゆる船舶がふくそうする危険な海域についての新しい制度による実験を行ったというふうにいま局長がおっしゃったのですけれども、私たちは、狭水道だとか船舶がふくそうする海域での新しい制度による安全度というのは、大洋を航海する場合と違いましてこれは非常に重要だ、こういうふうに思いますので、いまの局長の御答弁を疑っているわけではありませんけれども、それを裏づけるために、狭水道におけるワッチオフィサーによる船橋当直の実験の状況につきましてちょっと御報告を願いたいのですけれども、いかがですか。
○鈴木（登）政府委員　狭水道における運航士の実験実施につきまして御報告申し上げますと、Ａ段階において狭水道の実験を行ったものは十四隻のうち十三隻が行っております。それから、第一次提言の前提であります乗船調査を行った船は九隻、そのうち狭水道の実験を行ったものは四隻でございます。
○四ツ谷委員　もう一度お聞きします。
　九隻の調査員が乗られた乗船実験ですね、この場合実験をした船四隻ですが、この四隻はどういう船なのか。それから実験をしなかった船、五隻ありますね。どういう種類の船ですか。
○鈴木（登）政府委員　実験をした四隻は、きやんぺら丸、白馬丸、日豪丸、ジャパンアポロ、これはコンテナ船でございます。
○四ツ谷委員　局長はちゃんと私の質問を聞いていてくれなければいかぬのですよ。私、時間がないからむだなこと言わさぬといてください。
　実験しなかった船、五隻あるでしょう。そのうちの種類、船の名前はいいですから、タンカーとかコンテナとか、そういうふうに言ってください。何隻ずつなのか。
○鈴木（登）政府委員　実験しなかった船は、タンカーが三隻、それからコンテナ船が一隻、それから自動車専用船が一隻でございます。
○四ツ谷委員　それじゃ、Ａ段階の十四隻中、一隻は実験しなかった、十三隻が実験をしたということですけれども、実験をした航海は何日、何回なのか。
○鈴木（登）政府委員　ワンラウンド実験はしておりますけれども、何日という点についてはいまだちょっと統計をとっておりませんので、お答えいたしかねます。
○四ツ谷委員　特に私が注目したいのは、その九隻のうちで実験をした船、これは調査員がお乗りになるのですから、実験の密度が濃いわけです’が、実験をした船四隻がコンテナ船ですね。実験できなかった船五隻のうちタンカーは三隻で、これは全部狭水道での実験ができてない、こういうことですね。
　私が前から、その十四隻の各船の実験についてレポートを全部出してくださいと言ったら、出してくださらない。先ほど局長は、時間をかけて懇切丁寧に狭水道の実験をやりましたと——非常に危険なタンカーは狭水道の実験をしてないじゃありませんか。
　それから「各船報告の例」、これは局長の手元にあると思うからお読みいただいたらいいと思うのですけれども、Ｉ丸という船では、「船橋当直については、大洋航海の当直のみであったが、船長および航海士のバックアップ体制もあり問題なく消化されている。」結局、船橋当直についてはタンカーにおいては大洋航海の当直のみだ、こういうふうなことで、いわば局長がおっしゃったことは、そんなに時間をかけて危険である狭水道の実験が十分に行われていなかった、九隻のうちタンカーについては一〇〇％行われていなかったということが言えるわけですね。私は、別にタンカーの狭水道での運航士による実験をやらなかったということを指摘しているわけではないのです。それは、タンカーなどがもしここで事故を起こせば大変なことになるので、実験をしようにもできなかった、そういうことをあらわしているのではないかと思います。先ほど局長は、ずいぶんいろいろな実験をして近代化委員会がもうお認めになったからゴーでいけ、こうおっしゃいますけれども、とてもこれでは安心して——われわれ国会としては、このようなあやふやな実験の結果をたくさん残しながら、今回の法改正をゴーと言うわけにはいかぬとはっきり指摘ができるじゃありませんか。
　船舶職員法第一条の目的には、船舶職員を乗り組ませ、船の航行の安全を図る、これを第一義の目的にしている。ところが、近代化という名前をかりて、十分な実験もできていないという状況で、私の方に十四隻のレポートを出してくださいと言っても出してくださらない。いまの船橋当直の実験につきましても、もう四、五日も前から報告をしてくれと言っているのに、これが届いたのは質問をする一時間ほど前ですよ。一体どういうことなのですか。これでは私たちは安心して、今度の法改正で近代化制度に踏み切ろうとしている運輸省の試みに対して、うんとは言えませんね。
　もう一つ指摘をしますと、先ほどの配乗定員が政令で変更される問題ですけれども、いまこういうのを聞かせていただきますと、近代化船の実験で確認されたものはほんの第一段階です。これから何遍も何遍も変わっていくというんでしょう。五十四年からされた実験のうちで、ごく一部分だけがいま出てきた。しかも、それもこの近代化委員会がお出しになった「仮設的船員像にもとづくＡ段階実験の評価」を見ますと、これもいろいろな問題が指摘されている。特に、見直しというのが幾つもあります。たとえば大洋航行中の一名体制、ワッチオフィサーによる当直制、航行の安全上最も重要な狭水道や船舶のふくそうする海域での船橋当直には不安が残されておったり、もっと実験や訓練が必要、こういうふうに指摘されているわけです。
　また、先ほど伺いますと、運航士が配乗表の船舶職員の欄にある三等航海士や二等航海士のところに入れかわる。船舶職員として職務につくことができるようになる。そのようなことが全面的にできるように実験が進んでいるのか、検討ができているのか。これでは、一〇〇％とまで言いませんけれども、今後変更される政令はほとんど白紙委任に等しいではありませんか。いまわかっていることしかわかっていない。それも、検討しなければいけないとか、見直ししなければいけないというふうなことがある。ところが、それについても、こういうふうに見直したとか、こういうふうに検討したというようなことが、一向に国会にも示されない。先ほど私が配乗表で、こういうふうに変わることがあり得るのかと聞いたら、まだそこまでは検討していないので今度の政令にはそこまではのっかっていません、それでは国会の審議の場では一体何をさせようというのですか。何もなしで、あとは全部私らに任せてくれ、白紙委任でやってくださいというわけですか。いかがですか。
○鈴木（登）政府委員　狭水道の実験をやっていないじゃないかという点については、実は確かに先生御指摘のとおりに四隻しか、しかもコンテナだけしかやっておりません。ただ、具体的には、そういう狭水道を通る船は、たまたまタンカーの方が狭水道を通らなかったとか、特に東京湾あたりにはこの実験船に適しているタンカーは入っていないと思いますので、そういう点でそういう機会もなかなかなかったのだろうと思います。
　ただ、この十四隻の実験というのは、Ａ段階については最後の詰めのような実験でありまして、その前段階としていわゆる基礎実験もやっておりますし、そのさらに前段階としては、五十二年からの基礎調査あたりもかなり厳重にやっております。そういう点で、私は、近代化委員会でこういう実験船を選び、実験ルートを選び、それから調査員の配乗体制をとったのだろうと思います。これは、あくまでも官公労使四者が寄ってこの実験船を選び、ルートを選び、その調査員の配乗船を選び、日時を選び、回数を選んで決めたものでございます。したがって、私は、そういう前提のもとに第一次提言をちょうだいいたしましたので、その第一次提言を一応現在の段階での最終結論として受け取り、それを法文化せいという近代化委員会の御指示に基づいて法文化したわけでございます。
　それから、もう一つの点について、政令あるいは省令にすべてを譲って、その政令、省令の内容を言わずに審議ということですが、現在の段階までの近代化については、近代化委員会あたりでほぼ審議が尽くされておりまして、そういう点については、私どもこの場で一々その内容を御説明する時間もございませんし、労使の妥協をかなり得ておりまして、そういう点を政令あるいは省令に成文化してまいりたいと考えておる次第でございます。
○四ツ谷委員　局長、さっきからあなたは、近代化委員会がいろいろ検討し——専門家の集まりだとおっしゃりたいのでしょう。そういう方々がお集まりになっておやりになっている、それで十分に検討し審議をしているのだ、労使で妥協したとおっしゃったけれども、労使で話し合いがついた、十二分にやっている、だから国会はもう黙って通せばいいのだと思っているのでしょう。それは大分見当違いですよ。近代化委員会が第一次提言をされても、仮に労使がそういうふうな意見をお持ちになっても、それはあくまでも近代化委員会の意見であり労使の間の意見ですね。国会の役割りや国会の権限はまた別じゃありませんか。だから、国会で十分に審議しようと思えば、たとえばこれも私が出してほしいと言っているのになかなか出してこない。この近代化委員会による実験の評価について、たとえば「知識、経験の積重ねが必要などの問題点が指摘されている。」とか、これを読んでいたら時間がなくなるほどたくさんありますよ。「一部経験面の不足が指摘されている。」とか、何とかの見直しが必要であるとか、ずいぶんたくさん書いてあるのです。だから、近代化委員会でどこまで検討されたかということですね。あるいは、こういうふうな検討だというふうなレポートがあるならば、こういう検討をしてこういうふうにいまやっていますとか、そういうふうな報告が国会にきちんと提示されなかったら、近代化委員会でも決めましたから、労使で話し合いがついてますから、あとはめくら判を押して国会を通しますというわけには私たちはいかぬのですよ。あなた方は国民の大事な船を預かっているのでしょう。それに乗せている船員の命だって、安全がどれだけ大事か。近代化、近代化と言っているけれども、これはいわば合理化じゃないですか。そういう中で、こんないいかげんなことですぐに国会を通してしまおうとしているのですか。
　しかも、まだ実験がある段階までにしか来ていないのに、その後のこともまだわかっていないじゃありませんか。先ほどの話で言いましても、たとえば乗船訓練の四カ月をこのレポートで見直して六カ月にしたのはいいですよ。しかし、六カ月がそれでよかったのか、一年乗せなかったらだめなのか、二年乗せなかったらだめなのかという結果はわかっていないじゃありませんか。にもかかわらず、あとは全部政令に落とします、国会は白紙委任でよろしいというのですか。どうなんです。その辺をはっきりしなさいよ。
○鈴木（登）政府委員　先ほどから先生はレポートも出さないということでありますけれども、十四隻の実験のレポートは非常に膨大なものでございまして、その後私は担当課長に持参するように言いまして、先生ごらんいただいたと思っておりますけれども、非常に分厚いものでございます。それをどういうふうに集約するかということは、実は先生お手持ちの「仮設的船員像にもとづくＡ段階実験の評価」というのは近代化委員会でまとめたものですけれども、これだけではなかなか理解できませんで、その全体をお読みいただかないとなかなか御理解いただけないのではなかろうかというふうに感じます。その点、私ども、先生に対しては、十四隻のレポートを全部お持ちしたことでひとつ御了承いただきたいというふうに存じます。
　それから、近代化の点を実は合理化だとか首切りだとかいうふうな御指摘でございますけれども、先ほどから申し上げておりますとおりに、実はおっしゃるとおり二十名余り乗っておるのを十八名ぐらいで運航するという点につきましては、それは確かに合理化だ、首切りだという御指摘もあろうかと思いますけれども、これはやはり最近の海運事情から考えまして、どんどん日本船が少なくなっていく。しかも、日本船が少なくなるということは、わが国の船員にとって致命的な職場の喪失につながるということ。それからもう一つは、われわれは船員の地位の向上といいますか、社会的な評価の向上という点を考えてやっておるのでありまして、ただ船員の首切りだとか合理化だとかという前提のもとにやっておるのではないことをひとつ御了解いただきたいと思います。
　そういう点につきましては、全日海の前回あるいは前々回の大会におきましても十二分に検討されまして、その大会でこれを進めようという御決議をいただいておるわけでございまして、この船員制度の近代化をそういうふうに単に合理化だとか首切りだとかという形のみで見られるよりも、もう少し広い目で、前向きな目でごらんいただきたいと思うわけでございます。
○四ツ谷委員　局長、十四隻の実験レポートは見せてくださるのですね。
○鈴木（登）政府委員　はい、持参いたします。
○四ツ谷委員　こんなの、国会の質問の前に見せてくれるものよ。質問が済んでから見せてもろたってあかんのです。一体何を言っているんや。よろしいですか。
　それからもう一つ、近代化の問題ですけれども、私が言いたいのは、近代化の問題をこのまま進めていくのがいいか悪いかというのは、これはこの国会の審議の場で各党、各議員のそれぞれの立場から審議をするわけでしょう。ところが、国会もここまでなら航行安全上問題がないという判断ができる範囲の材料を示してくれるならともかく、先々どうなるかわからぬ、そうでしょう、あなたもおっしゃったもの。Ｃ段階どころか、どんどん無制限的にというのかな、無期限的に変わっていくんだ。無期限的に変わっていく先々どうなるかわからないものを、政令委任にしてしまうわけにはいかぬということを私は言っているんですよ。現在結論も出ていないことじゃなくて、現在結論が出ている範囲で政令に委任するとかしないとかというふうなことで審議ができるわけであって、まだ結論の出ていないことをここで政令に委任せよ、こういうふうなことを言うのがけしからぬと私は言っているわけで、近代化の問題についてあるいは法改正の問題についてここで論議をするのは、それは各党、各議員がそれぞれの立場からやって、そして後で決めるわけですけれども、しかしそれを決めるためには、ここまではこのようにきっちり決まってます、もうこれでしたら皆さん見てくださいというふうに、審議に必要な材料をきちんと提示をして、そして国民にはっきりと明らかになるようにしていただかなければ、こういう無責任な法案の審議のさせ方というのはまさに国民をだますものだと私は指摘をしたいと思います。
　さて、時間がありませんので、船員が近代化問題をどのように受けとめておられるのかということを最後に御質問をしたい、こういうふうに思っております。
　これも全日海がお出しになっている「新しい船員制度をめざして」の「自由意見」のところにあるわけですけれども、ここにはこの近代化問題についてずいぶんいろいろな御意見が載っていますね。「乗組員が減ったにもかかわらず、作業量は合理化されていないため、一人当りの労働量は増し安全性が低くなる。乗組員の肉体的、精神的ロードは他船に比べ相当大きいと思う。」だとか、ずいぶんたくさんございます。
　先ほど局長は、船員の地位が低くなっているというふうにおっしゃったんだけれども、「最近の船員の父親で子供を船員にさせたいと思っているのは皆無と思うがそれほど一般的には良い職業と思われていないのか、船員になりたい、させたいと思う日はこれから来るのだろうか。」こういうふうな意見もありますよ。それから、「後に続く若い世代が絶えることのない船員制度であり職場であってほしい。」「近代化することによりわれわれの職場が存在するなら、後輩のためにもここでひとふんばりしなければなるまい。」こういうふうな御意見もあります。しかし、後に続く世代にとって近代化された職場が本当にいい職場でなかったらいけないというふうに書いているのは、やはりこの近代化に非常に問題がある、こういうことなんです。
　私は、特にここで指摘したいのは、「居室にシャワー、トイレ、冷蔵庫を設けるとともに部屋を明るく、又大きくしてほしい。作業後の休息時間をゆったり自室でくつろげるようにしてほしい。」こういうふうな意見があるのですけれども、「総合実験船Ａ設備基準」というのをいただきましたが、その中に「船内生活環境向上のための設備」というのがあります。これを伺いますと、パス、トイレ、シャワーつきの個室というふうなことがあるようですけれども、現在十四隻の実験船の中でこれが完備している船は一体何隻ですか。
○鈴木（登）政府委員　乗組員の居室の個室化がされている船舶は十四隻全部でございます。
　それから、バス、シャワー、トイレが各部屋に設置されておるのは、職員のみが設置されているのが九隻、職員及び部員両方が設置されておるのが十四隻のうち七隻でございます。
○四ツ谷委員　今度のこの法改正の中には、近代化目標の一つに「快適な労働環境」というのが書いてありますね。「快適な労働環境」というのはずいぶんたくさんあると思うのですけれども、とにかく個室であって、シャワー、トイレというふうなものが完備をされている。外国の船はこういう点では日本と違って大変条件がよいというふうに私も聞いておりますけれども——首をかしげておられますが、そんなことはないと思っていらっしゃるかしらぬけれども、日本の船は条件が悪いと、こういうふうに船員さん、言っていらっしゃるんだから。局長はしょっちゅう船に乗ってはるわけはありませんからね。船員さんの意見というのは、これは正しいんですよ。だから、近代化船を進めていくのはいいですけれども、合理的にそういうふうな新しい設備を備えていくのはいいとしても、そういうふうな船員のための、とりわけ居住環境というのですか、生活環境というものには十二分に注意をして、労働者の本当の快適な労働環境というものをつくるようにしていただきたいと思います。
　最後に、私は今回の質問で、本当に政令に落とすだとかいうふうなことが、いかに近代化という名前をかりて、合理化で、そして船員労働者の労働条件をどんどん切り下げようとしている、こういうふうなことは非常に遺憾だ、こういうふうに思います。私は質問の中で、われわれにも先々わからぬようなことを政令に落としてしまう、こういうふうなやり方については厳しく指摘をしておきたいと思うのです。
　政府は、乗り組み定員の合理化で船員費を引き下げ、日本船の国際競争力を回復し、日本船を拡大することで日本人船員の職域拡大を図る、このように主張していますけれども、仕組み船などの便宜置籍船の利用を野放しにしたままでは実現する保証は全くありません。日本船主の便宜置籍船利用は、低賃金の労働力を使って超過利潤を得るための海外への資本投下であり、この資本移出そのものへの民主的規制なしには日本人船員の雇用を真に守ることはできない、私はそのことを最後に指摘をして、質問を終わらせていただきます。
○中馬委員　わが国は、御存じのように貿易立国でございます。ほとんどの輸出入品目を海外、そして船に依存しているわけですが、海上運賃に大きく負うことは、日本の国民生活にまでそれが響いてくるわけでございまして、やはりそういった価格の安定、経済の安定の意味からも、特に日本船による長期積み荷契約といったもので安定した輸送が確保されることが必要だと思っております。
　また最近、国際的な経済あるいはそれ以外の緊張関係も出てまいりまして、安全保障の意味からも、やはり一つの自国のしっかりした船団を持っていることが必要かと存じます。国際収支の面からももちろん大事なことでございますし、あるいは安全問題からも、ちゃんと日本の監督下に置かれた日本の船団というのが必要だと思っておりますけれども、最近輸出入の貿易におきます自国の船舶による積み取り比率が低下しております。原因はいろいろあろうと思いますが、この法律によってこの低下が防げるものかどうか、その原因と同時に、そういった先の見通しもひとつお答え願いたいと思います。
○鈴木（登）政府委員　これは海運局の方からお答えするべきかもしれませんけれども、私どもの方の把握していますところでは、先生御指摘のように、十年くらい前までは、日本の船腹に占めます外国用船比率というのは一六％ぐらいであったわけでありますけれども、最近四八％まで高まった。その理由は何であるかということでありますけれども、やはり何といいましても、韓国あるいは香港、フィリピンあるいはギリシャ、あるいはパナマというふうな発展途上国、開発途上国の船腹が非常にふえてきた。しかも、そういう国家の船は非常に安い船員費で、まあそれは種々雑多でございますので全部言えないかと思いますけれども、人によりましては、東南アジアは大体日本の船員費の三分の一で働いておるというふうなことを言われておりますけれども、そういうふうな三分の一くらいの人件費の船員で働いております開発途上国の船が、どんどんどんどん数がふえてきたということで、やはり国際海運市場の非常に生々しい競争場裏にさらされておりますわが国の海運が、そういう点でなかなか競争できなかったということから、どんどん外国用船比率をふやしてきたんだろうと思います。
　この状態が比較的最近、実は一昨年あたりの海運造船合理化審議会でも、もっと日本船をふやさなければいかぬというようなことが言われまして、幸い利子補給とかいういろいろの政策で日本船に対する保護が図られてまいりましたので、そういう点で最近幾らか下げどまりの傾向はございますけれども、やはりこれをこのまま放置いたしますと、さらにどんどん、五〇％を超え六〇％、七〇％と進んでいくんじゃないかというのがわれわれの憂慮しているところでございます。
○中馬委員　ですから、この法律によって自国積み取り比率を、危惧されておるわけですけれども、これの低下傾向が阻止できるのかどうか、先の見通しをお答え願います。
○鈴木（登）政府委員　海運というのは国際競争でございますので、日本が船舶の近代化、船員制度の近代化をやって、国際競争力を高めていきましても、またいずれそういう開発途上国の方も、いわばわが国に従って船員制度の近代化をやり、あるいは船舶の近代化をやるということがあるかもしれませんけれども、当面われわれは、そういうことよりも、まず、現在の時点にかんがみまして、やはり船舶の近代化に応じた船員制度の近代化をやることによってそういう国際競争力を高め、これ以上外国用船比率が増加することなく、日本人の乗る日本船の比率を高め、国際的にももっと日本人の乗った日本船の活動分野というものを広めていく必要があるだろうということで、今回、船員制度近代化に踏み込んだわけでございます。
　具体的に申しますと、一応十八名定員という実験をやりまして、それがオーケーだということでこれから入っていくわけでありますけれども、先ほど申しましたように、いずれ将来はまた開発途上国に追っつかれるかもしれませんけれども、われわれは、まずさしあたって十八名定員を実現することによってその日本船のウエートを高めていけるだろうと思います。
　それからまた、この十八名定員の実験というものは、単にわれわれだけではなく、労働者側、使用者側も入った上での合意のもとにやっておりますので、現在の船舶所有者、すなわち船会社の方もそういう点で、日本人の船員を乗っけた日本船をふやすというふうな態度をとっていただけるだろうと思いますし、それから先ほど申しましたように、海運造船合理化審議会の答申なんかも、今後日本船のウエートをふやしていくんだ、外国用船比率をできるだけ低めるような対策を進めていくんだというようなことを答申しておりますので、そういう点ではかなり日本人の乗った日本船がふえていくだろうというふうに私どもは考えております。
○中馬委員　法律の中身の細かいことはもう他の委員がお聞きになりましたから、根本的なところをお聞きするわけでございますけれども、便宜置籍船の問題なんです。
　これを放置されておく限りにおいて、日本との先ほど申しました意味での競争といったことも、あるいはいろいろな安全の問題も、船員の確保の問題も非常に阻害されると思うのですね。国連貿易開発会議あたりでも問題になっておりますけれども、しかし、ここでも発展途上国と先進国との間で意見が分かれております。発展途上国の方は、便宜置籍船の存在が海運発展の阻害になるということで、これを排除すべきだという立場をとっておりますし、先進国の場合には、安全技術上の基準が遵守されることは必要ですけれども、しかし、この排除は発展途上国自体の経済発展に貢献しないんじゃないかといったような対立した関係にあるわけですね。日本としてどちらの立場をより多く主張されていくのか、基本的なことをお伺いしたいと思います。
○鈴木（登）政府委員　仕組み船、別の言葉で言えば、その大部分は便宜置籍船でございますが、便宜置籍船は実質的にはわが国の船でございますが、形式的には外国の船という形になってございます。こういうことは、一たん緩急あるという場合には非常に不安定な船でございますので、わが国の経済安全保障の見地からも余り好ましいものではないと思います。したがいまして、過度にそれに依存することは、やはりわが国全体として危険ではなかろうかというふうに考えます。
　ただ、御存じのとおりに、外航海運というのは非常な国際競争の場にさらされておりまして、市況の変動に伴う影響を受ける度合いも非常に強い産業でございます。したがいまして、そういう点で、従来から一つのクッション効果といいますか、バッファー効果のような感じからこの便宜置籍船がふえてきたんだろうと思います。
　ただ、先生御指摘のとおり、ＵＮＣＴＡＤあたりでも、開発途上国の側から、こういう便宜置籍船は排除すべきだというかなり強い意見が出ておりますし、こういう点はわれわれ政府の方も十二分に念頭に置きながら、今後便宜置籍船対策というものを慎重にやっていかなければいかぬだろうというふうに考えております。
○中馬委員　日本は、従来、便宜置籍船は少なかったのですね。日本の一つの誇りとして、自分でちゃんと旗を立ててやるのが大体日本の伝統的な海運業だったはずなんですけれども、しかし、最近はそういった誇りを持った人も少なくなったのか、個々の利益の方を追求するような形になってきております。この便宜置籍船の問題、こういった今度の法律もございますけれども、ここを根本的にやめさせる、あるいはむしろ、これはある意味では税金逃れでもあるわけですから、こういうことに対してもっとはっきりした態度をとる必要があるんじゃなかろうか。それをむしろ阻止するような形での一つの基準なり何なりを、日本としてあるいは運輸省としてとる必要があるんじゃなかろうか。これは大臣、どのようにお考えでございますか。
○小坂国務大臣　ＳＴＣＷ条約が批准されれば、その点については非常に改善をされるであろうと思っております。そうした非常に安い労働賃金の上に安住するというやり方については、経営的には大変いいのでしょうけれども、国全体として見る場合には、余り好ましいことではありません。そのような考え方で現状を見ておるわけでございます。
○中馬委員　このＳＴＣＷ条約に加盟して、それを遵守しているところはいいのですけれども、それ以外の船舶が日本に入ってきた場合のことなんですね。いろいろ命令で規制することができることになっていますけれども、現実にこれはできますか。国際的なトラブルの問題もあろうかと思うのですが、その辺はどのように対処されるおつもりですか。
○小坂国務大臣　やはり外国との関係がございますから、そうしたことをむき出しにぶつけるわけにもいかないわけでございまして、その辺は慎重に対処してまいりたいと考えております。
○中馬委員　しかし、一方でまた非常に矛盾したことでもありますけれども、日本の立場をそういうことで守るならば、これは発展途上国のそれぞれの立場をまた崩してしまうことになるのですね。まだまだそういった船員の訓練も十分にできないのが発展途上国だろうと思うのです。そこに、ただただ追い出すだけでは、逆に反発を買ってしまう。そしてまた、一つの新たな国際関係、特に日本の原料輸入先でございますし、またいろいろな製品の輸出先でもあるわけですね。こことトラブルを起こすことは、また日本が最近の欧米との摩擦以外の形で発展途上国からも非常に反発を食らう形になってまいります。そうすると、ただただこれを排除するだけではなくて、そこに相手の国の船員の教育に日本がもう少し力をかしてやるといったことまでも、日本の置かれた国際的な立場から言えば必要じゃないかと思うのですが、その点はいかがですか。