Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（佐藤信秋君）　先生の御指摘は、言ってみれば、現在有料で活用していただいている部分を部分的とはいえできるだけ無料にして、なおかつ全体の有料道路という仕組みを早く、四十五年以内、もっとできるだけ早くに無料にすべしと、こういう御指摘だと思いますが、そういう理解の下に申し上げますと、そのためには部分的に無料にしていく、さらに、今有料のところを無料にする、あるいはまた全体を無料にする。そのためには、いただいていますその借入金を、借りている借入金をどう返すか、債務をどう返すか、こういう問題が出るわけでございます。
　現状で申し上げますと、道路の整備は緊急にいろんな分野で急がれている部分がある。そういう意味では、例えば渋滞対策、都市の中の渋滞対策はもちろんでありますが、立体交差であるとかあるいはまた踏切の除却であるとかバリアフリーであるとか、あるいはまた国道の管理であるとか、そういう意味で、どこからその費用を出し得るか、こういうことが一つの問題になろうかと思います。したがいまして、緊急に整備する、そのための有力なツール、道具として有料道路制度を活用させてきていただいている。
　ただ、余り有料道路制度に頼ってのみでは、高速自動車国道の整備なかなか厳しいところがあるということも事実でございますので、直轄方式と有料道路の更なる活用も、適切な活用、これも組み合わせて整備を進めていこう、こういうことにしたわけでございますので、そういう意味では先生御指摘の、二十年、三十年も早めるというのはなかなか難しいとは思いますが、四十五年以内でできるだけまた努力しながら、この制度、お認めいただいたらこの制度を活用してできるだけ早くの償還というのもまた努力してまいると、こういうことが必要かと思います。
○山下八洲夫君　二十年、二十五年っておっしゃいましたが、今までもう四十年も利用料を徴収しているんですからね、これからまた四十年。八十、八十五年以内ということなんですよね、冷静に考えますと。八十五年以内の五年、十年というのは実に短いスパンなんですから、せめて二十年ぐらいは早く前倒しする、そういう最大の努力と知恵を出していただきたい。その努力と、より知恵を出せばもっと早くなると思う。その知恵がどんどん、赤字のところなんかは無料開放していく、そして新直轄を増やしていくと、そういうことをやれば十年、二十年はあっという間に前倒しで無料化ができるというふうに私は理解しますので、そのようなことも是非検討の中に入れておいていただいて、ここでは言質を取れという命令もありますけれども、次へ行かせていただきたいと思います。
　それでは、新直轄の事業評価基準に関する質問を二点だけ簡単に質問させていただきたいと思います。
　道路事業評価手法検討委員会において総合評価を行い、客観的な指標を作成したというふうにずっと答弁されているんですね。その総合評価の判断の分かれ目として大きく私は影響を及ぼすのであえてお尋ねするんですが、これは評価手法検討委員会、地方公共団体、民営化委員会の重み付けについて国幹会議の資料に、例えば評価手法検討委員会の重み付けとして費用対効果に三九・五点、採算性に二四・五点、波及的影響に三五・八点と付けられているんですね。この採点の仕方はどのような方法で採点されたんでしょうか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　基本的にこの評価基準、事業の評価基準そのものの基本的な考え方は民営化推進委員会の中で中村委員が御提案なさって、委員会としてもそういう考え方によるべしと、これが大きく分けて三項目について評価すべしと、こうなったわけであります。それを具体的には、国土交通省の中で道路事業評価手法検討委員会、これが今度は委員長として森地委員長に御検討いただきながら固めてきたと、こういう経緯がございます。
　その中で、今、先生が御指摘の、問題はその三つの費用対便益と採算性と外部効果と、この大きな項目が三つで考えるべしという中で、総合評価でございますので、統一して、統一して指標として見る必要がある。そのためには、それぞれの点数の、要因ごとの点数の重みをどう考えるか。採算性が一番だと、一〇〇だといったらほかの要因はなくなるわけでございますんで、そういう意味でどのぐらいのバランスかということを実は三つの、皆様から、森地委員会の中ではアンケート等で確認をしていただいた、調整していただいた。
　まず、道路事業評価手法検討委員会の委員御自身の考え方、これ六名の先生がおられます。それから、地域の実情、課題を把握している知事、政令指定市長四十九自治体、さらに民営化推進委員会が実施した一般国民へのアンケート結果、これが二千名ということでありましたが、この三種の重み付けを、それぞれがいろんな考え方あるものですから、そういう意味でこれをお出しさせていただいているということでありまして、この委員会の皆様の、森地委員会の委員の皆様の重み付けは、費用対便益と採算性と外部効果で申し上げれば、三九・五対二四・七対三五・八。一方で、知事、政令指定市長は、これが費用対便益二七・六で、採算性二二・七、外部効果四九・七。それから、民営化推進委員会の方で一般国民に二千名のアンケート、これで申し上げると、三六・一対三五・七対二八・二と、こういう形でございますので、全体の平均としては、三一・九対二九・二対三九・〇と、こういうような結果でございます。
　まあ、大きく変わらないと見るべきか、あるいはまた、それぞれにかなり違いがあるなと見るべきか、評価分かれるところではあるとは思いますが、私どもとしましては、このどれでもってこれでやるべしと、こういうことではなくて、それぞれの評価の重み付けそのものの評価を情報としてはきちっと開示させていただいて、またあのような御批判をいただいたと、こういう経緯でございます。
○山下八洲夫君　私は、割とこの客観性という意味で、大変、何といいますかね、余り評価できないんじゃないかという、こういう採点の仕方は、というふうに思うんですね。
　例えば、先ほどお話ございましたとおり、六名の方、費用対便益、採算性、波及的影響、それぞれ百点ずつ持ち点あるんですね、持ち点。費用対便益に例えば四十点、点を付けますと、あと六十点をどう振り分けて百点にするかと、至ってそんな感じなんですね。採算性で申し上げますと、森地委員長は三十点、それから三人の委員の方は三十点、三人の委員の方は二十点と、そんなふうに付いているんですね。余り、私は、採算性というのは一番、これも大変重要な問題だと思うんですが、至って低いと。
　私は、こういうやり方ではなくて、例えばオリンピックの体操の点の付け方じゃありませんけれども、それぞれにですね、それぞれに、採算性なら採算性に十点がいいのか百点がいいのか、まあ百点にしましょう。それに対して、例えば、百点であれば、採算性では九十点ぐらいでいいよと。あるいはまた、費用対便益も、百点のうち、費用対便益でも九十点なら九十点ぐらいがいいよと。波及的影響も例えば九十点がいいよと。そして例えば八十点以上なら合格だとか、何かそういうのだったら理解できるんですけれども、百点の中を、みんな百点、みんな満点持っているんですから、余り私は効果ないと思うんです。是非もう一度、この辺は検討の余地があるんじゃないかというふうに思いますので、もう答弁要りません、時間がなくなってきましたからほかのことをやらせてもらいますので、移らせていただきます。
　料金政策について。ちょっと大臣、申し訳ないんですが、これは通告しなくても簡単にできるような答弁でございますのでちょっと申し上げるんですが、大体、今度民間会社になったら一割は料金を圧縮すると盛んに総理を初めもうおっしゃっています。もういいことに、これは民間になったら、もう一割は料金は、利用料は下がるだろうとみんな思い込んでいらっしゃると思いますが、それは本当に大丈夫でしょうか。決意のほどをお聞かせください。
○国務大臣（石原伸晃君）　これは、ＥＴＣを先ほど名古屋高速では不便だということを山下委員は御指摘されていましたが、一応十五年度末までにＥＴＣがすべてのインターチェンジあるいは降りるところ等々に付きましたもので、これを利用いたしまして、民営化までに平均一割引き下げさせていただきたいと思っています。
　それと、別納制度という、これが大体今二千二百億ぐらいの減収になっているんですけれども、もちろんこれ、物流業者の方々が利用していて、物流業者の方々のコストを下げる意味で重要でございますので、この別納制度に代わる制度は作らせていただきますけれども、こういうものを踏まえた更なる引下げを行わせていただきたいと思っております。
　政府参考人の方から、もう既に十五年から行っております通勤時間帯の割引や夜間割引あるいはマイレージ割引などの弾力的な運賃体系ということのお話をさせていただいておりますけれども、こういうことによりまして十分平均一割の料金の引下げというものは可能であると思いますし、弾性値、先ほど政府参考人の方は、七から八ぐらいのものもあると言いましたけれども、新潟とか富山の実験では、料金半分にして通行量が二倍とか二・六倍、すなわち料金収入が上がったというケースもありますので、組合せを考えますと、様々なバリエーションのある割引運賃というものが仕込めると確信をしております。
○山下八洲夫君　道路公団総裁にちょっとお尋ねしたいんですが、まあ根っこは民間の出身でございますので、大変たけていらっしゃるというふうに思いますので私は申し上げたいんですが、今も、別納制度で見ますと、料金収入の三〇％ぐらいが別納収入なんですね、別納収入。そして、その割引率は大体二八％近いんです、三割近い。そうすると、結局は、全体的な料金収入のうち約三割が別納で利用されている。三割のうち、その三割の皆さんが、のうち、割引率は約二八％と。だから約三〇％に近いんです。もう現行の状態で、売上げからいきますと、もうほぼ一割は値下げになっている状態で今運営をなさっているというふうに思うんです。
　そのほか、細かい話でいいますと、ＥＴＣのサービスとか、そういうのがあるんですけれども、そういう中で、今後、民営会社へなりましたときに、更に、私は、そういう制度の上へ乗って一割、私は料金が、利用料が下がるというふうに理解しているんですが、そういう意味で、どうですか総裁、民間の感覚からいきまして、一割料金引下げは可能でしょうか。
○参考人（近藤剛君）　料金引下げにつきましては、先ほど大臣からお話がございましたように、我々といたしましては、最大限努力しなければいけない項目の大変重要な項目の一つと認識をしております。
　二つの方向で考えてまいりたいと存じておりまして、まず第一点が、料金を値下げをすることによってお客様を、利用していただけるお客様の数を増やしていく、そのような工夫を凝らした料金の引下げということが一つあろうかと存じております。
　それからもう一つが、我々といたしましてはこれから努力していかなければならないことでございますが、道路の建設についても、あるいは管理業務におきましても、最大限のあらゆる側面から経費節減あるいは生産性向上の努力をしてその財源を見いだしていくと。この二つの方向でこれから最大限努力をしてまいりたいと考えているところでございます。
○山下八洲夫君　まあ、いいでしょう。
　今、現在、料金につきましては道路公団できっと、幾ら幾らにしますよ、そういうことを決定したら国交省に提出をして、国交省が認可をすると。これ高けりゃ、ここを削りなさいと、もっと圧縮しなさいということになるんでしょうけれども、そういうシステムになっていると思うんですが、そういう中で、現行の道路公団も、あるいは国交省も、是非、今度の料金体系を変更するときには吸収していただきたいなというふうに思うんですが、例えば恵那山トンネル、あるいは関門橋、関門橋っていうんですか、関門橋。ここら辺りは割増し料金になっているんですね。もう恵那山トンネルなんかもうとっくに元引いちゃっているんじゃないかと思うんですよ。割増し料金なんですね。二十四円六十銭が、関門橋でいいますと普通車で六十四円、それから恵那山トンネルは三十九円三十六銭、約四十円と。割増し料金になっているんですよ。こういう優良、優良というのはいい、いいところですね、環境のいい。本当、じゃ、あそこを遮断しちゃったら、本当は中央道も死んじゃうんですよ。あれがあるからまた早く、利便性があって、だからこそネットワーク化と言えると思うんですね。
　そういうところも、例えばほかのところと同じように、逆に特に引き下げるべきだと思いますが、それについて、今度は認可をする方の国交省とそれと公団と両方から答弁いただきたいと思います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　先生御指摘の恵那山トンネル、あるいはまた関門橋、大規模な構造物の場合と、それから大都市の近郊で用地が非常に高いと、こういう部分もございまして、昭和四十七年の道路審議会の答申におきまして、長大トンネルや海峡の連絡橋、大都市近郊などのように建設費などが著しく高くて、その利用による受益が極めて大きい区間については利用者の負担の公平という観点からほか区間よりも割高の料金を設定することが適当と、こんなふうな御答申もいただいておりまして、そうした考えで運用させてきていただいている、こういうことであります。
　ただし、今後、高速道路の利用の促進、これを一層促進して、有効利用、そして一般道路の渋滞対策であるとか、あるいは沿道環境対策といったような政策課題に対応するためには弾力的な料金施策を導入することが必要である、こう考えておりまして、先ほど来いろいろ御答弁いただいておりますように、民営化までにはＥＴＣの活用を含めて平均では一割程度の引下げ、さらに、夜間割引とか通勤割引とか、あるいはまた、今御指摘の特別区間等についての取扱いもどういうふうに考えていくかという中で、多様で弾力的な料金、こういう考え方の下で種々検討してまいりたいと思っております。
○参考人（山本正堯君）　お答えをさせていただきます。
　今、道路局長から御答弁がございましたように、特別区間につきましては、大都市近郊あるいは関門、恵那山、関越といったようなところにつきまして、二十四円六十銭より高い料金をちょうだいしているわけでございますが、基本的には道路の料金というのは全国共通の料率であるべきだと、こういう設定されておるわけでございますが、そういう今申し上げましたようなところにつきましては、建設費が著しく高いとか、あるいは利用による受益が極めて大きいといったようなところについては、先ほどの道路審議会の答申等に基づきまして特別料金を設定しておると、こういうことでございます。
　私どもとしては、今後の検討につきましては特別料金の撤廃の要望があることは十分私どもとしても承知をいたしておりますが、道路公団といたしましても、去年から料金に係る各種の社会実験等に参画をしたりしております。そういったような点も含めまして、高速道路の利用促進に向けて、国、地方公共団体と連携して努力してまいりたいというふうに考えているところでございます。
○山下八洲夫君　それは建設費が高い、確かにそうだったかも分かりません。だが、もうそういう意味ではもう償却しちゃっているというような状況にも恵那山トンネル辺りはなっていると思うんです。ですから、そういうところは当然私は引下げしたっておかしくないと思います。なぜかというなら、本四架橋なんかはそれこそ大幅に引き下げているんですからね、本四架橋。今のからいえば理屈に合わないです。そういうことなんですから、だから、例えば、関門橋とか恵那山トンネルはもうぐっと引き下げてもおかしくないんですから、是非そんなみみっちいことをおっしゃらないでやっていただきたいと思います。
　それと同時に、一般有料道路との関係、高規格道路等々のちょっと質問したいなと思ったんですが、時間がないものですからこれは飛ばします。
　ただ、立派な、そういうものを含めて立派なネットワークになっていますので、償還計画を含めて、一般有料道路を見ますと、千葉プールなんかは五十九年十月二十八日までですか、償還期間が、八十六年間とか、それからちょっと秋田自動車道なんかは平成六十四年とか、相当長期になっているものですから、そういうのもありますので、是非これ、うまい具合に是非やっていただきたいということで、今日はもう質問をやめます。
　それから、ターミナルチャージ料について、当初、昭和五十年に導入されまして、当時は百円だったんですが、それが平成元年の六月に百五十円に値上げをされたんです。何を根拠にターミナルチャージ料を今日もこうやって百五十円も徴収しているのか、その辺について、まず公団がいいかな、これ。じゃ、はい、局長でいいです。
○政府参考人（佐藤信秋君）　先生御指摘のように、ターミナルチャージは昭和五十年の料金改定のときから導入させていただいております。
　このときの考え方は、インターチェンジの建設などに要する費用あるいは料金収受業務関係、これが車種や利用距離に関係なく掛かる、こういう観点から、利用者負担の公平性という問題から、延長キロ当たりの料金で取るよりはターミナルチャージという形の方が望ましいのではないかと、こういうふうな考えであったと理解しております。
　この場合、この昭和五十年の導入時は、ターミナルコストとして計算しますと、インターチェンジに掛かる年平均の建設費と管理費を利用していただく台数で割りますと大体百五十円であったと、しかしながら、ターミナルコストとしては百円単位という考え方で百円をいただくことにしたと、こう設定したというふうに、でございます。
　ただし、平成元年の料金改定のときに実はターミナルコストを計算し直してみますと、利用台数も当時、昭和五十年当時よりは百倍以上増えているわけでございますが、計算し直してみますと、ターミナルコストが大体二百円ぐらい、一台当たりですね、ターミナルコストが掛かっている。従来百円でお願い申し上げてきた、そういう意味ではいきなり二百円というのも激変かな、こういうことで百五十円に設定させていただいたと、こういう経緯でございます。
○山下八洲夫君　話はそれますが、成田でいえば利用税二千円、二千円ですか、あれ、税を我々利用すると徴収されますけれども、あれは税だと思うんですね、利用税。
　ターミナル、たしかあそこへ料金所があったり、そこいらの料金所の皆さん方のための事務室があったり、あるいはそういう皆さん方の駐車場があったり、いろいろとターミナルは確かにある一定の敷地面積は持っています。だけれども、利用するユーザーの方は、あれは道路なんですね、ぴゅうっと行って。道路の一環なんですよ。あの料金所がなくて無料だったらもっと楽なんですね、あのゲートがなければ。あるばっかりにあそこでいったん止まらぬといかぬのですけれども、そういうことを考えますと、ターミナルチャージ料というのはどうも私は理解できません。
　あえてそれでも百歩譲って申し上げれば、例えば二輪車のオートバイであろうと軽自動車であろうとトレーラーのような大きなものであろうと、全部百五十円なんですね。これも受益者負担からいえばちょっと腑に落ちないんじゃないかなというふうに思いますので、それこそこの辺についても今後の課題としてもう検討の中に含めておいてください、公団をも含めて。そうしないと本当に、もし料金を引き下げるんでもやっぱり国民が、だから短距離だと物すごい、今でも大変利用料は高いのに、短距離だとなお、百五十円げたを履いていますからね、なお高いんですから、是非その辺は、検討の余地は十分あると思いますので、検討しておいていただきたいと思います。
　それから、もう先を、時間が余りないですから急ぎます。
　さっき別納割引のお話が出ていたんですけれども、それこそ扇大臣のときに別納割引制度についてこれは廃止をするというようなことが申され、その方向で進んでいると思うんですが、現在、別納の割引制度の廃止はどのように推移をしているのか、同時にまた、ＥＴＣの利用度といいますか、設置車と申しますか、そういうものはどのようになっているのか、その辺ちょっとお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　まず、別納割引制度が現状どうなっているかと、こういう御質問でございました。
　平成十五年の九月でございますが、現行の制度、これまでの制度、これそのものは廃止する。廃止という意味は、これ以上新規の利用といいますかは受け付けませんと、そして、暫定的に移行期間として新しい制度ができ上がるまでは従前の制度を形としては継続しておく、こういう措置をさせていただいたところでございます。
　それから、そこの検討はどうかと、こういう点になりますと、今いろいろ鋭意検討しているところでございますが、いろんな考え方があるだろうと、別納割引の在り方として。結局のところ、不正な利用とか、あるいはもっと公平にとか、いろんな観点から利用が、不正な利用ができないように、あるいは公平な、より公平な在り方と、こんなことをいろいろ考えているところでございまして、例えばマイレージ割引なども一つの考え方かな。ただ、いろいろな観点から鋭意検討しておるところでございます。
　それから、これを、ＥＴＣを使ってということで考えておるわけでございますが、このＥＴＣの利用率自体は、現状で一番直近で申し上げますと、全国で一八％、一八・二％の利用ということでございます。
○山下八洲夫君　ＥＴＣも今一八％とかなり伸びてきているから、大変有り難いことだと思います。
　そういう中で、近藤総裁、近藤総裁さっき言いました民間ですから、ＥＴＣが出まして、最初、一番最初に出たチラシなんですよ、この三公団から、日本道路公団、首都高速、阪神高速。これはＥＴＣ期間限定割引分ですが、通行料金二〇％割引と、ハイカ一四％より更にお得というのが出たんです。それから、その次に出ましたのは、今度は一万、この上の方に、一万円に達した場合はもう終わりですよと。通行料金二〇％割引ですけれどもハイカの一四％割引よりお得というの、そのハイカが消えちゃったんですね。最近はいろいろと割引制度ができていますから、ハイカで五万円で五万八千円乗れますよと、こういうチラシになっていますね。
　この最初の、一番最初に出たころは、車載器、あれだって三万円ぐらいしたんですよ。だけれども、実際は上限一万円なんですよね。五万円のハイカ買えば五万八千円ぐらい乗れるのに、一万円で限定だから、十万円乗ったってもう一万円限定ですよね。それから、最大三割と書いてあるんですけれどもね、日本道路公団部分と首都高速の部分と阪神高速の部分乗ったら、三本全部、五万円以上乗ったら三万円割引と。本当にいい加減だなと思う。これが今までのお役所の仕事かなと。これはもうけちを付けるんではありません。
　そういう中で、そういう中で、今後のことで、そういう中で、もう時間ありませんので二つ一緒に質問します。
　別納割引、別納割引を事業協同組合でやりますと平均で約二九％の割引になっているんですね、二九％。だけれども、ここへ加入しておりますユーザーの皆さん方は二九％割引されていないんですよね。一五％だったり一七％だとか、せめて、一七％ぐらいじゃないかなと。そのことを考えますと、既存のこの事業協同組合をなくするためには簡単なんですよ。今、五万円でＥＴＣ、しかもこれは別納後払いですからね。ＥＴＣの皆さん方は先にお金を公団に納めて、先払いで、そして一四％の割引と。これを極端な言い方をすれば、五万円じゃなくて十万円先取りしたっていいですよ。これを二〇％割引にしてごらんなさいよ、ここからみんな逃げていきますよ、そう思いますけれども。その辺、局長と総裁、私の申し上げたことへどんな感想を持つでしょうか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　十万円の前納でＥＴＣの場合二〇％ぐらい割り引けばどんどんとそちらの方に移行する、別納から移行していくんじゃないかと、こういう御指摘かと思います。そういう意味では、現在、五万円で一三・八％でありますから、これを十万円という形でやるということもあり得る議論かとは思っております。
　新しい制度としては、先ほども申し上げましたように、ＥＴＣを使ってマイレージの割引的なものということでまいりますと、今、先生の御指摘のようなことも一つの考えかな。
　いずれにいたしましても、現在、社会実験をいろいろやりながら、割引とそれから利用促進と、こういう観点も含めていろいろ検討しておるところでございますので、先生の御指摘も含めて、総合的にいろいろ鋭意詰めてまいりたいと思っております。
○山下八洲夫君　総裁、答弁いいです。委員長、時間ないから。もういいです、答弁、時間が。もう一つのことを答弁してください。
　ＥＴＣでやりますと、領収書も何ももらえないんですね。それで、あえてもらおうと思いますと、利用代金明細書というのをパソコンで操作して後から送っていただくと。そうしますと、一年間千二百円余分に、一か月百円手数料、領収書の手数料を取られるんです。これはＮＴＴなんかでしたら、例えば電力会社もそうだと思うんですけれども、領収書要りませんよと言ったら百円割引するんですよね。割引するんですよ。公団は領収書が欲しいと言うと百円割増しするんです。それを、しかも一年分先取りなんですね。これも理屈に合わないと思うんです。
　ハイカのときは便利だったんですよ。ちゃんと領収書をもらえるし、ああ、いつ幾らぐらい減るなと、便利だったんです。今度のＥＴＣは一々自分でパソコンで、手数ばかり増やして、ユーザーに負担ばかり掛けている。今度は領収書までお金を取るんですから。これも是非考えてもらいたいと思います。この辺について簡潔に答弁ください。
○参考人（近藤剛君）　簡潔にお話しさせていただきますが、ＥＴＣの割引、前払割引におきましては、郵送代及び利用明細の作成、発送にかかわる実費相当額として、委員御指摘のとおり毎月百円、これは年間にいたしますと千二百円でございますが、いただいているということでございます。
　先ほど委員お話しになりましたが、携帯電話各社におきまして利用明細の郵送サービスについては、これは有償となっているわけでございます。御指摘のドコモにつきましては、毎月の請求書の送付を基本サービスとして基本使用料により賄っているということでございます。請求書不要の場合には送付費用相当の百円を割り引くということでございます。
　一方、我々のＥＴＣの前払割引につきましては、毎月の請求書を希望されるお客様から別途費用をいただく仕組みでございます。したがいまして、今後不要とお客様が御判断をされるのであれば費用をお支払いいただく必要がございません。そういうことで、我々も、お客様からいったん支払ったと、しかしもう要らないということであれば、そのまた利用料からその分、不要になりました分を差し引くなど、そのようなサービスはさせていただきたいと、そのように考えております。
○山下八洲夫君　じゃ、今少し前向きだったですから、もうこれ以上申し上げません。
　もう時間なくなりましたので、申し訳ない、委員長、一点だけ、雇用問題で質問させていただきたいと思います。
　それこそ、それぞれ民営化なりますと、そこで働いていらっしゃる従業員の皆さんが一番不安だろうと思います。そういう中で、きっと今までずっと道路公団関係で働いていらっしゃるんですから、道路に対するノウハウというのは大変なものがあると思いますし、やっぱり公団職員、その関連でそのまま働くのが一番いいことだと思いますし、そういう中で職員の雇用の安定を含む良好な労使関係も今日まで養ってきているんじゃないかなというふうに思いますので、是非その辺について、一つは良き慣行を継承していただきたい。
　二つ目は、そういう中で、特に道路公団におきましては三分割されるんですね。三分割されますと、例えば、従業員の中で、私は三分割の中のＡ社に行きたい、私はＢ社に行きたい、私はＣ社に行きたいと、そういうのもある程度出てくると思うんです。そういう要望というのは、やっぱり働く立場の、一〇〇％かなうとは思いません、かなうとは思いませんが、要望を最大限お聞き入れして、そしてそういう要望にこたえていくという努力は必要だろうなというふうに思います。
　それから三つ目は、国鉄の分割民営化、あの国鉄改革のときに私も質問させていただいたわけですが、当時は総理大臣は中曽根総理大臣、橋本運輸大臣でございましたが、一人も路頭に迷わさないというようなことをおっしゃっていたんです。だけれども、今日まだ千四十七人ですか、路頭に迷っている方もいらっしゃるんですね。そして、自ら辞めて民間企業に行かれて、その民間企業が肌に合わなくてすぐ辞めてと、本当苦労されている人、一杯いるんですよ。あるいはまた、公務員になられた方はまだいい方で、そういう苦労知っているだけに、そのようにこの道路公団関係の皆さんの、職員が民間になったときに、ならないように是非していただくのは当然だと思いますし、その辺のことについて最後に道路局長からお伺いしまして、私の質問を終わらせていただきたいと思います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　道路関係の四公団から会社と機構へ業務を引き継ぎ、並びに権利や義務の承継、こうしたことも必要なわけでありまして、国土交通大臣が基本方針を定めまして、各公団が実施計画を定めることとされています。この中にただいま御指摘の職員の雇用関係、これも含まれるところであります。
　これに対しまして、衆議院におきましては、道路関係四公団民営化関係法に対する附帯決議に、「これまで維持されてきた職員等の雇用の確保に努めること。」、こうした附帯決議も付いているところでございますので、こうしたことを踏まえて適切に対応されるものと考えております。
　なお、民営化後におけます会社の職員の配置の問題、これにつきましては、今後、各会社の事業展開や厳格なコスト管理、こうした経営の効率化の観点等も含めて各会社の経営者の判断によって決定されていくものと考えております。
○委員長（輿石東君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時四十五分まで休憩いたします。
　　　午後零時五十二分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時四十六分開会
○委員長（輿石東君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　本日、大沢辰美君が委員を辞任され、その補欠として吉川春子君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（輿石東君）　休憩前に引き続き、高速道路株式会社法案、独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法案、日本道路公団等の民営化に伴う道路関係法律の整備等に関する法律案及び日本道路公団等民営化関係法施行法案、以上四案を一括して議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○池口修次君　民主党・新緑風会の池口でございます。
　本法案については二回目の質問にさせていただきますが、まず一点目にお聞きをしたいということでは、四十五年後までに償還を終えるということについて再度お聞きをしたいわけですが、前回、道路局長とは大分この件で時間を費やさせていただきましたので、道路局長以外の方にできるだけ見解をお聞きしたいというふうに思いますので、よろしくお願いをします。
　法案でいいますと、この四十五年というところは二か所明確に書かれておりまして、一つは、機構は、民営化から四十五年後までに承継債務等の返済を完了させ、解散をするということなり、料金の徴収期間の満了日は、民営化後四十五年を超えないものとするということで、かなり明確にこの四十五年というのがうたった法案になっております。
　まず、なぜこの四十五年という期限が出てきたのかなと。前の森本先生の話ですと、公明党さんは五十年とかいう案も出ていたようなんで、四十五年にしたということについてちょっと理由をお聞きしたいというふうに思います。
○副大臣（林幹雄君）　局長以外でということなものですから、答弁させていただきたいと存じます。
　四十五年以内に返済すると決定した理由ということでございますけれども、平成十三年十二月に閣議決定いたしました特殊法人等整理合理化計画におきまして、償還期限は五十年を上限としてコスト下げ効果を反映させ、その短縮を目指すとされたところでございまして、民営化に当たっては債務の返済期限を少しでも短縮するという観点から、まず路線ごとに厳格な事業評価を実施したところでありまして、そして九三四二の残事業、約二十兆円をほぼ半減するというような有料道路事業費の大幅な削減をすると。そして、三点目として、高速道路に係る有利子債務を民営化時点からもう増やさないということにしているところでございますし、そしてまた会社への自主的拒否権を与えるという、いわゆる建設に関する会社と国の対等な立場での協議手続をするということであります。五点目といたしまして、施行命令など新規着手に係る一方的命令の廃止をする、そして会社の自己資金調達によります市場規律の導入をするという、このような様々な歯止め策を措置をしておるところでございまして、こういったことによりまして約四十兆円の債務の返済を民営化後四十五年以内にするというところにしたところでありますし、これを確実に担保するということから法律上明記するということにしたところでございます。
○池口修次君　閣議決定ですけれども、五十年以内を上限としたのを四十五年に努力をしていただいたというふうに理解をしております。
　ただ、本当にできるかどうかというのはちょっとこの後お聞きをしたいと思いますが、その前に、四十五年ということで、これは道路四公団の管轄する道路がすべてこの四十五年というところになるのか、道路公団の管轄している一般有料道路というのが入るのかなというところが、一般有料道路は、私の理解ですと全国プール制には入っておりませんので、償還期間なり料金の設定も違う基準でやっているんじゃないかというふうに思います。
　これが単純に四十五年ということになりますと、私は相当問題が出てくるんじゃないかというふうに思っておりますので、この点を、これは局長にお聞きをしたいというふうに思います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　一般有料道路の返済期間がどうなるかと、こういうお話だと思います。
　そういう意味では、二つに分けるということを民営化委員会の意見書でも提案されておりまして、私どももそうした方向で考えてまいりたいと。
　二つというのは、一つは、高速国道などと一緒にネットワークを形成するネットワーク型の一般有料道路、これにつきましては、返済期間としてといいますか料金の徴収期間を、高速自動車国道と性質が極めて似ているといいますか、同じようなものと、こういうふうに観念されるものということでありますので、料金徴収期間を高速自動車国道と合わせるということでございます。
　それから、バイパス型の一般の有料道路についてはこれを無料に、これは道路管理者との調整の問題があるわけでございますが、それぞれの道路管理者との、国以外に都道府県管理のものもございます。そういうことにつきましては調整した上で、無料にするものと移行するもの、それから都道府県の公社等がございますので、公社が有料として引き続き料金徴収を行うものと。それぞれの料金の徴収期間につきましては個別ケースごとに異なってまいろうかと思います。
　その移管の際には、無料にする、有料にする、いずれにいたしましても、どういう条件で移管するか。無料の場合でも有償で移管するということもあり得るわけでございますので、それから有料の場合も、じゃ、どのぐらいの価格でといいますか、資産価値でということになりますので、ここの場合は個別に議論して整理していくと、こういう二つの方向を提案しているところでございます。
○池口修次君　その場合の、ネットワークを形成しているんで四十五年以内までになるというところは当然料金も見直しをして、今は平均キロ二十五円ですか、場合によると、和歌山、大江さんが強く言われて、キロ九十円とかいうところもあるようなんで、そういうところは大幅に、三分の一とかいう料金に、もし四十五年ということになるんであればなると、料金が引き下げられるという理解でよろしいですか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　一般の有料道路の場合は、それぞれ個別に現在、料金の水準を決めさせていただいていると。ただし、例えばターミナルチャージ、これは高速自動車国道の場合には百五十円いただいているわけですが、一般有料道路の場合には個別区間、二インターとか三インターとかいう道路も多いものですから、そういう意味では、ターミナルチャージという形ではなくて、料金水準、全体としてキロ幾らというような形で個別に決めさせていただいているわけであります。そういう経緯を引いてもおりますので、個別にどういう料金水準にするかという点について検討をするのが大前提だと思っております。
　ただし、これから、いわゆる高速自動車国道のネットワークの中に、言ってみれば入っているものもございます。そういう部分については、料金の水準を、そうした形での調整というのが必要になろうかと。ただ、それぞれ個別区間ごとに料金を今までいただいている議論でありますので、個別にはそれぞれよくよく地元の方も御理解いただきながら定めてまいると。基本的には今の料金をそう大きく変えるものではないというふうに考えてはおります。
○池口修次君　四十五年にしないところは個別で考えれば私はいいと思うんですよ。ただ、四十五年にそろえるところは、少なくとも、期間を四十五年にするんだから、料金の設定もやっぱりそれと同じ基準にすべきではないかと。このぐらいのことは道路局長、明確に言えないですかね。
○政府参考人（佐藤信秋君）　一般有料道路につきましてはそれぞれの料金の水準が、これまでの経緯あるいは要した費用等々でいろいろばらつきがありますと。非常に安いところもあるわけでございまして、一律にこういう形にしようという水準を決めることは難しかろうと。ただし、高速自動車国道の場合にも、特定区間の料金、こういったようなこともございますので、そうしたこととのバランスなんかを考えながら個別に考えてまいるということにしたいと思っております。
○池口修次君　確かに、最終的には多分株式会社が決めることでしょうから、道路局長がうかつなことは言えないというのは分かります。ただ、考え方としては、やっぱり四十五年、今までの約束から変わって四十五年というふうにそろえたところは料金も、それは一律ではないんですからね、同じような基準に合わせるのが適当ではないかと、このぐらいのことはちょっと言っていただけませんか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　これからの検討課題でありまして、そういう意味では安いところを上げるというわけにもなかなかまたこれもいかぬ議論でありますから、個別に無理のない範囲で考えていくということが大事なことかと思っております。
○池口修次君　分かりました。是非、やっぱりそうじゃないと、何でうちだけまた四十五年になるんだという、また約束を破るのかということになりますので、そういうことのないようにお願い申します。
　それで、先ほど四十五年ということを明確に書いたんだと。一応これはいろいろ金利だとか新規建設路線をどうするのかとかいうことを精査して結果が四十五年ということで言われたわけですが、ただ、いろいろ国土交通省から出された試算については、本当にその料金収入が徐々に上がっていくのかというようないろいろの個別の問題はありますが、私は、一番大きいのはやっぱり金利、将来金利が本当に四十五年間四％でいいのかどうかと。これは、ぎりぎり四％であれば、国土交通省の試算、いろいろな条件を設定するとこうなっていますが、これ四・一％になると四十五年を超えちゃうのは、これは明らかなんですね。
　その件について道路局長と前回議論させていただいたときに、そのときはいろいろ考えられるというような答弁だったんですが、いろいろ考えられるということじゃちょっと余りにも、これ、今やっぱり四十五年というのは一章を入れてやったんだと、まさかその四十五年がまた法律変えて五十年とか六十年とか、こんなことは全くあり得ないというふうには思うんですが。
　いろいろ考えられるということなんですが、私は、それでは納得できないので大臣の方にお聞きしたいんですが、金利が四％を超える、これはかなり確率としては高いんですよね。これ、道路公団の調達コストでいいますと、ここ十五年ぐらいは、安いのはここ本当に十年ぐらいで、それ以前の二十年以前はずっと七％を実は超えているんですね。
　三十七年間の平均でもＪＨの調達コストは五・九％。通常は四十五年ですから、四十五年さかのぼるのが普通の常識だと思うんですが、四十五年さかのぼれば更にこれは七％に限りなく近づくんじゃないかということがありまして、それを考えますと、四％というのはかなり、ゼロ金利政策がずっとこれからも続くということであれば可能はあるんでしょうが、かなりこれは難しいというふうに私は思っておりまして、四％を超えたときの対応をやっぱり議論しておくということは、私は大事なことだというふうに思いますので、この四％を超えたとき、どういう方法になるのかというのを大臣の方からお聞きしたいというふうに思っています。
○国務大臣（石原伸晃君）　ただいま池口委員が御指摘されましたように、大幅な金利上昇局面で事業計画の見直しを行う、適時適切な見直しというものを行っていくということは重要だと思います。
　しかし、その一方で、過去四十年間のその平均金利のお話をされましたけれども、ちょうど四十年前というのは東京オリンピックのときでございます。その後、二けた成長あるいは八％、九％の成長が続いた高度経済成長時代でございます。今は経済の巡航速度はどんな分析によりましても、日本の潜在成長率としては三％程度を予定しておりますので、そういうことを考え合わせますと、七％、八％の金利上昇局面というのは想定しにくく、また、そのような高金利のときはインフレでございますので、活況状態でございますので、交通量等々の増大というものも見込まれる。
　これはただ、だれも分からない話でございますので、委員御指摘のとおり万全な対策というものは必要だと思いますし、せんだって、政府参考人の方からいろいろ考えているというお話をさせていただきました。
　どんなことがあるのか二、三拾わせていただきたいと思うんですけれども、やはり事業区分の見直し、さらに税金を入れるいわゆる合併施工の導入、また更なる企画や構造の見直しなどによるいわゆる造る費用の抑制というものは、やろうと思えばまだ出てくる可能性はあるような気がいたします。
　さらに、ＳＡ、ＰＡの魅力を高めたり、道路の利用者に対してのサービスの向上で交通量の増加を図り、料金収入の増加というものを図る。当たり前といえば当たり前ですが、こういう努力もあるでしょうし、さらには、更なる合理化の努力による経費の節減、いろんなものがあると思います。それで、そういういろんなことを会社がやろうと思う動機付けが働くような仕組みを作っていくところが私は一つポイントのような気がいたします。
○池口修次君　確かに、七％というふうに決め付けて私も言っているわけじゃなくて、七％になったときに慌てると困るので、やり方も今決め付けるわけにいかないということですが、ただ、やっぱり今までのいろんな法案についての政府の説明なり国民に向かって発した中で、私は、約束的なものがあって国民もかなりその部分を理解をして道路公団民営化に賛成をしている部分があるというふうに思います。
　その点で、三点だけ確認させてもらいたいんですが、料金徴収は四十五年以内、これは法律で書いちゃっているんで、まさかそんなことはないと思いますが、途中でまたこの法律を変えて、またその時点から四十五年とか。今までプール制にしても全部途中で変わっていますから、余計な心配だ、そんなことは私はないというふうに言ってもらえれば一番いいんですが、これは絶対四十五年ということで、途中で法律を変えてなんていうことは考えないということでよろしいんですか。
○国務大臣（石原伸晃君）　池口委員の仰せのとおりだと思います。
○池口修次君　もう一点。
　通行料を一割下げると。これは方法論はそのＥＴＣでやるかどうかは別にしまして、大体国民の理解は今の通行料がやっぱり一割下がるという理解をしているわけで、いろいろ非公式にお話をしていると、そうじゃないんですね。
　前回、道路局長もそんなようなことをちょっと口走ったかもしれませんけれども、そのときは料金上がるかもしれぬとかいうようなことを言っていましたが、これは通行料を一割下げるということは、やり方は別にして、平均値としては一割下げるということは国民に対する約束というふうに受け止めてよろしいのかどうか、これもお聞きしたいと思います。
○国務大臣（石原伸晃君）　これは政府参考人から何度も御答弁させていただいておりますけれども、高速国道の料金については民営化時点で平均一割を下げた水準ということで、新会社がこれを引き継いでいただくというふうに考えております。
○池口修次君　もう一点。
　国民負担を最小限にするというところ、この国民負担というのは私は二つの意味が実はあると思っていまして、高速道路を使うユーザーの負担と、あと税金を含めた国民の負担ということで、元々これ、当初のこの道路公団民営化の時点のスタートからすると、小泉総理は少なくとも道路公団には三千億入れていたのをやめたと、やめるということで、今国民の非常に賛成を受けてということからすると、国民負担を最小限にするということは最終的に税金を投入するということは考えていないというふうに理解をしていいのかどうか、この点も確認しておきたいと思います。
○国務大臣（石原伸晃君）　これは四十五年の債務返済ということと密接に関係してくると思うんですけれども、法律で書かせていただきましたように、四十五年以内での返済ということを法定化し、またこれは可能であるという計算の下に今回の法案が組み立てられているということは是非御理解をいただきたいと思います。
　しかし、池口委員が御指摘されますように、万々が一のことというものはだれも予見できない。ただ、そういう事態に対して対策を打っていくということは法案の審議の中で重要なことだと思っております。
　衆議院の附帯決議でも、万々が一その債務返済が困難と考えられる場合にはということで、「財政上の措置も含め必要な措置を検討すること。」と、こういうふうに附帯決議をお付けいただいておりまして、これを政府としては尊重させていただきたいと思います。
　しかし、これはもう極めて限定的なことであるという認識の下に対処をしていかなければならない。その意味でも、国民負担というものは最小に抑えるという考え方の下で様々な工夫というものがなされていくものと承知をしているところでございます。
○池口修次君　そうしますと、そのまま、私もここまで縛っちゃうと本当に四十五年というのが確約できないと思っているんで、余り私は縛りたくなかったんですが、ただ、今までの経過の中でこういう発言をしていて、国民の皆さんはそういうイメージを持っていらっしゃると思うんで、新聞社なんかアンケートすると、道路公団の民営化は非常に喜ばしいと言っているのは、そういう前提で多分賛成をしていると思うんですよね。本当は民主党の無料化の方が良かったんですが。
　そういうことで、イメージを持っていらっしゃるんで、やっぱりここのところは、この三点というのは、私は全部が守れるというふうに私自身は実は思っていないんですよ、四％であれば守れるけれども。ただ、やっぱりそれは相当重い責任を負っているというのを是非自覚を更に深めていただきたいというふうに思いますし。
　大臣が言った造る費用の抑制ということですが、ただ、試算表でいうと、新規路線というのは十五年の前半で造るんですよね。多分、金利が上がるとしたら、もっと後ろの方で上がる方が私は高いと思うんで、造る費用を抑制することによって、じゃ四十五年が守れるという要素は私はかなり少ないというふうに実は理解をしております。
　一応そういうことで、私は四十五年なんて、四十五年なり通行料を一割下げるとか、国民負担というのは大変重いものではあるけれども、場合によっては非常に難しいというと、やっぱりいろいろ知恵を働かしてもらう必要があるんじゃないかということを確認させていただきました。
　二十二分までということですので、次に行かしてもらいますが、高速道路の整備について、九千三百四十二キロについて、途中段階では九三四二を造るとか造らないとかいろいろ議論が実はありました。
　ただ、やっぱりいろいろ議論も進めた中でいいますと、造り方はいろいろ工夫をするんでしょうが、やっぱり現時点で言えるのは九三四二については新直轄若しくは株式会社が造るということかなというふうに理解をしているんですが、九千三百四十二キロの建設スキームについてはそれで間違いはないのか、大臣にお聞きしたいというふうに思います。
○国務大臣（石原伸晃君）　この点は衆議院の国土交通委員会でも議論になったところなんですが、委員が御指摘のとおり、新会社の自主性を尊重して、造る造らないは新会社にゆだねて、会社が造る部分、それと新直轄で造る部分、さらに五区間百四十三キロについては抜本的に見直さない限りは造らない、こういう整理をさせていただきました。
　その五区間百四十三キロのうち、三区間については新直轄という整理をさせていただいておりますけれども、そのルートあるいは工法、こういうものは今のままでは絶対造らないということを明確にさせていただいておりますので、すなわち、その三区間のところには平行国道等々もありまして交通量も大変少ない。そうしますと、この計画されている線ではなくて、その国道の拡幅あるいは国道の交差点との、交わるところのブリッジ化等々のもので対応していくということもこれからの議論の中ではなされてくる。そうしますと、この百四十三キロの部分につきましては、百四十三キロという距離自体が、そのルートが変更されますので距離的な意味を持たない。すなわち、九三四二という数字は今のままの規格のものでは造るということにはならない。
　しかし、百四十三キロのうちに、いわゆる有料道路で造る第二名神の部分で中断している部分が入っております。ここは、バイパスが一つできたことによって、当初の予定ですと、それができますと三つのトリプルトラックになるというわけでございますので、ここも経済状況をしっかり見て、その二本で足り得るというところにもう一本先にできたわけでございますので、その交通需要というものを見極める必要がある。
　ですから、九千三百四十二キロをそのまま造るのかと言われれば、そのままは造れませんし、この九千三百四十二キロという距離もルートを見直す以上は数字が変わってくる、こういうふうに御答弁をさせていただいてきております。
○池口修次君　九千三百四十二キロについてはいろいろなところで議論をしておりますので、これ以上は聞きません。
　実は、明確になっていないのがこの予定路線の一万一千五百二十キロ、これは造るのか造らないか、若しくは造るとしたらどこが造るのかというところが私は明確になっていないというふうに思います。
　先ほど確認させた四十五年、四％の金利のときには、試算によりますと、新規建設費用十・五兆円入れて四十五年で返せるということなんですが、それは十五年で新規建設は終わります。そうすると、それ以降は、これは試算ですから、基本的には新規路線費用を株式会社が計上を、若しくは機構に移すのかもしれませんけれども、計上をしますと、これ四十五年で返せなくなっちゃうんですよね。そうすると、先ほど確認しましたように、四十五年というのはもうかなりの重みでやっぱり理解をしているということからすると、そうするとその一一五二〇、これはどうなるんですかというところが余り議論がされていないんですが、これはどうなるんですか。
○国務大臣（石原伸晃君）　委員が御指摘のとおり、その法定予定路線の一一五二〇というものの議論の前に、九三四二の議論が中心にこれまでなってきたと思います。
　ですから、その残存二千キロの七十路線につきまして、そのＢバイＣ、採算性、さらに外部効果の客観的指標で順位付けをして、有料道路で造るもの、新直轄で整理するもの、抜本的見直し区間というふうな整理をさせていただきました。ですから、一一五二〇から九三四二を引いた二一八〇につきましても客観的な評価というものをまず行うということが私は重要なんだと思います。
　その結果、九三四二の残存事業の七十路線については、無料で造るＢバイＣというものはすべて一を超えましたけれども、この一一五二〇の中のＢバイＣ、無料で一を切るものがありますと、これは造らないということになります。有料でＢバイＣの一を切るものも有料では造らない、こういう客観的な事実があると思うんです。
　ですから、その二千百八十キロをやはり今回と同じように客観的評価を行ってどういう成績なのかということをまず国民の皆さんたちにお示しするということが一番大切で、その結果、だれがいつどのようなルートでどんな手法で整備するのかということが私は決まってくるんだと思います。
　ですから、そこではやはり様々な工法というものがきっと考えられ、すなわち一一五二〇の中にも、まあ絶対必要だと、百人の方に聞いて百人が必要だと言われるような、外環道等々もありますし、そのほか全国で見ましても、ああ、ここはネットワークの関係から全体必要だ、ここだけつながらなければ意味がないというようなものもたくさんございますので、やはり厳格な評価を実施して、その結果次第、これもこれからもうすぐにでも評価に掛からせていただきたい、そしてまた国交委員会等々でもお示しをさせていただきたい、こんなふうに考えております。
○池口修次君　何点かは実は確認しなきゃいけないんですが、そうすると、一一五二〇のその二千百八十キロ、これについて、道路局長の言い方をおかりしますと、高速道路の必要性を御理解いただいて新会社にお願いをするということもあり得るのかどうか。あり得るとすると、先ほど言いましたように、金利情勢を基本パターンでやると四十五年にならないんですが、これはどういうふうに説明されるのか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　基本的に一一五二〇と九三四二の間の部分、これにつきましては、この法律でお願いしております内容といたしましては、会社は自主的に事業をやりたい、やれると、こういうふうに見込まれるところについて申請する、こういうことになっているわけでございますので、その申請を、政府としてはその申請が出るか出ないか、機構に対して、政府に対してと、こういう形になってこようかと思うんですが、それぞれまた相談しながらということだと思いますが、その場合に、申請主義ですから、この部分については政府は要請することはありません。
　それは可能かどうか、こういう議論で申し上げますと、部分的にそこだけつなげば、これだけだったら事業としてそこの部分だけでも採算が取り得るというところがあらかじめ全くないと、こういうことでもないかもしれません。
　それから、多くの場合、大都市の大事な環状道路の一部と、こういう形になりますと、国道と一緒に造っているという部分もございます。例えば、今でき上がっております常磐道から関越道までの東京外環につきましては、両側にといいますか、下に国道も来ている。そうした場合の事業の費用負担とかいろいろ考えながら、有料道路としてそこの区間としても採算が取り得るということがあり得る議論ではあるだろうというふうに考えておりますので、そういう意味では、会社の方で、会社が発足してからいろいろ子細に検討していただいて申請が出てくるということがあり得る議論ではあるだろうと、いずれにいたしましても。
　ただ、その前段として、大臣が申し上げましたように、事業評価をきっちりやりながら、政府としては事業評価をきっちりやりながら残りの部分をどういうふうにしていくかというような検討はしてまいりたいと思っております。
○池口修次君　若干そのところが気になって、事業評価を政府がして、また同じように高速道路の必要性を御理解いただいてやると、これも自主的な申請だということになると、ちょっと私は違うんじゃないかなという感じは持っていますが、ちょっとほかの、もう一点やりたいので、ここは結構です。
　もう一つは、株式会社は主には道路事業とあとはＳＡ、ＰＡの事業というふうに二分されるんだろうというふうに理解をしております。
　道路事業からは利益は上げちゃいかぬ、専らＳＡ、ＰＡの事業から利益を上げるんだというような説明が今までされてきたというふうに思います。ただ、いかに民間会社なら効率が上がるというふうにいっても、民間会社は利益が上がらないようなものに効率を上げるような無駄な努力は実はしないんですよね。そうすると、道路事業が、じゃ民間会社にしたから道路事業を含めて、これは建設も入るわけですが、効率が上がるというのは、ちょっと余りにも民間会社の性善説に立ち過ぎているんじゃないかというふうに思いますが、いかがでしょうか。