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○政府委員（栗林貞一君）　先生御指摘の点は二点あるかと思いますが、一つは危険物に関する規制法規の問題、それから危険物データの蓄積の問題、二つだと思います。
　最初の第一点でございますが、いわゆる危険物をトラックなどで陸上輸送する場合の安全の規制の問題につきましては、石油類などの危険物でございますと消防法、それから火薬類については火薬類取締法、毒物劇物でありましたら毒物及び劇物取締法に基づきましてそれぞれの種類ごとに安全規制法令を定めておるわけでございまして、製造、貯蔵そして積載方法、運搬方法に至るまで、そういったそれぞれの物質の性状等にかんがみまして一貫した安全規制が行われておるわけでございます。そういう点では、法規制は、それぞれの規制がもし検討すべき内容があるならばそれはそれぞれにやるべきだと思いますけれども、現在の法体系で安全かつ円滑な輸送は確保できるものであろうと思っております。
　ただ、これを実際に運送いたしますのは、例えばトラックの運送事業者などが運ぶわけでございますので、そういう点につきましては、危険物の取り扱いにつきまして荷主の協力等によって事前に取扱方法等について情報を入手する。これは義務づけもあるわけでございますけれども、そういったこと。それから異常時の措置でございますとか防護器材の要否などについても情報をきちっと得ておく、あるいはまたそういったことを運転者に対して指示、徹底するということなどを強く指導しておるところでございまして、私どもの方でも通達を出すなり、これはそもそもは道路運送法の安全の規定をバックにしたものでございますけれども、具体的に強く指導をしておるところでございまして、当面こんなようなことで万全を期していきたいと思っております。
　もう一つは、危険物に関するデータベースといいますか、そういったものを整備する必要があるのではないかというお話かと思いますが、この点につきましては、現在におきましても危険物に関するデータというものはマニュアルが実は大分できております。それを実際見てみますと、具体的な性状とか取り扱いの方法とか、異常時の措置とか、いろんなことが書いてございまして、そういったものをできるだけ周知させるということが必要なのではないかと思っております。この点につきましては、危険物等の関係法令を遵守するように指導するということは当然でございますけれども、そのほか荷主から的確な情報を入手するとか、先ほど申しましたことも含めて、関係官庁とも連絡を密にしながらできるだけ努力をしていきたいというふうに考えております。
○理事（瀬谷英行君）　この際、棚橋国有鉄道再建総括審議官から発言を求められておりますので、これを許します。棚橋審議官。
○政府委員（棚橋泰君）　去る四月一日の予算委員会で、内藤先生及び小笠原先生から、日本鉄道建設公団が建設いたしました鉄道施設の譲渡と貸し付けに関して御質問がございました。その際、小笠原先生の御質問に対しまして、私といたしましては、内藤先生の貸し付けについての御質問と同趣旨と解し御答弁を申し上げたところであります。しかし、その後議事録を見ましたところ、小笠原先生の御質問に対する私の答弁はいささか適切を欠いたものであったと思います。
　そこでこの機会に改めて、日本鉄道建設公団法第二十三条第一項ただし書きの規定により無償で行うことができるのは、ＡＢ線とＣＤ線の区別はありませんが、貸し付けの場合であり、譲渡の場合については定められていないことを明らかにさせていただきたいと思います。
○小笠原貞子君　前回に引き続きまして、中標津空港での墜落事故の問題について質問していきたいと思います。
　前回も申し上げましたとおり、原因究明にとって重大な核心であるエンジン、プロペラの分解調査を、日常飛行機の整備をしていた、そのものを整備した三菱重工、住友精密が行っている。さらに、その調査などに常時立ち会っているのが運航会社の日本近距離、そして製造会社の全日空である。それからまた、その調査に事故調が立ち会っていないときもある。幾らでも関係会社として手を加えることが可能だという問題を指摘いたしまして、それが事実でございました。そればかりではなくて、それらの大事な調査に関する費用を日本近距離に支払わせているという事実。実に疑惑に包まれた調査であるということを申し上げたわけでございます。にもかかわらず、衆議院で大臣も発言していらっしゃいますし、また皆さんの発言の中で、これらに調査を依頼したんだ、単なる寸法の測定とか写真撮りとかいうことの、深く関与させてはいないんだと、大臣もそうおっしゃっていた。これを明らかにしていきたいと思います。
　ところで、動力装置専門部会というのがございますが、その第一回の会議を五十九年の二月七日に行われているはずでございます。そのとおりでございますね。
○説明員（星忠行君）　そのとおりでございます。
○小笠原貞子君　その専門部会の第一回会議の「打合せ覚」、こういう中身の資料を私は持っているわけなんです。メンバーは専門委員である東大工学部の塩入先生、それからもう一人の専門委員である科学技術庁航空宇宙技術研究所の竹内部長、専門委員はそのお二人、それから事故調が二人、東亜から二人、あとは利害関係会社の三菱、住友、全日空、日本近距離の五人、合計十一人でございます。
　　　〔理事瀬谷英行君退席、委員長着席〕
なぜ専門部会の会議に利害関係者を入れたのか、これは大変重大な問題だと思うんですけれども、委員長いかがでございますか。
○説明員（星忠行君）　専門的事項につきましては、専門委員が任命されて調査されることになっておりますが、それ以前に私どもの事務局の調査官が前もってみずから調べ、あるいは企業の協力を得て部品の損傷状況等の分解調査をしております。それらの資料を持ち寄りまして、それまでの調査の状況、事実調査の状況を整理し、専門委員とともに検討を加えるという会でございます。
　なお、これは専門部会という名前を使っておりますが、これは一応の名称でございまして、正式の部会ではございません。一応の専門委員の指導を得に作業グループとお考えいただきたいと思います。
○小笠原貞子君　だから、その会議の中に関係者である会社を入れて、そして会議をするというの
がおかしいんですよね。きょうの答弁では、単なる事実を、寸法調査だとかなんだとかでなくて、会議そのものということは認められたわけね、関係者に会議をさせるということをね。
○説明員（星忠行君）　そのとおりでございます。関係者一同でそれまでの事実調査を整理し、専門委員の判断を仰ぐために検討会を開いたということでございます。
○小笠原貞子君　ただ事実を分析してくださいということだって関係会社にやらせるというのは、公正な判断が出ないということはこの間言ったとおりなんですよね。公正な判断が出ないその人たちに、今度は会議でもって、そしてその事実についてどうだこうだということを会議として認めるということはこれはまた大変な責任問題だ、責任の立場というのを私は考えていかなきゃならないと思うわけです。今星さんおっしゃったように、この前までは、単なる意見を聞いたんだというふうにおっしゃっていたけれども、そうじゃないということをみずからおっしゃった。そしてこの分解調査の討議をしている。意見を聞く、聴取だけではない、会議だと、それも今お認めになったわけですね。
　その結果どういうことが起こるかといったら、ここのところで、第一プロペラについては出力状態で接地したことが明らかであり、特に追加調査は必要ないと重大な判断をしているわけですよね。つまり会議でそこに判断。調査もさせてそしてこういう判断までさせて結論まで出してきている。全くこれでは公正だと言えないと思うんだけれども、委員長いかがですか。
○説明員（八田桂三君）　お答え申し上げます。
　ただいま、会議をやってそこで判断を下したというふうにおっしゃいましたけれども、そのようなことだとは私は考えておりません。その判断を依頼したつもりは私としてはございません。ただ、調査の段階で、具体的な細々したいろいろな部品とかいろいろなものにつきまして、そのおのおのの、ふだんそれを扱っているような方々の、何といいますか、知識もいろいろ議論しながら、そういう技術的な判断を専門委員の方が、最終判断は委員会でやりまして、専門委員としてのある種の御判断をその場でお考えになる、その資料を出す場合に、ふだんそういうものをたくさん扱っている方々が集まり、そして具体的に意見をその前でいろいろやるとか、具体的なことは存じませんけれども、そういうことをやることは、そういう調査の過程で必ず必要になることだろう。それが調査の公正を害することだとは私は考えておりません。
○小笠原貞子君　そういう感覚でやられているのかなとちょっと驚いちゃったんだけれども、専門委員という方がいろいろ会議なさる、そのために必要な素材としてこういうところに調査を依願した、こうおっしゃっていたわけですよね。それが公正なものであるはずだという論法でいらっしゃるわけだけれども、さっき言ったように、これが第三者ではなくて、常時その機体を整備していたその会社を入れて、そして事故調も立ち会っていないときもあると言われれば、そうしたら何ぼでもこれを変えることができる、そういうシステムになっていて、そしてその当事者である企業側を入れて会議をやる、聴取をしたんじゃない、会議をやる、そのことについても何ともないんだ、公正な調査ができる、そういうふうに、済みません、再度はっきりそこのところをさせてください。
○説明員（八田桂三君）　今、会議、それからそういう専門委員がある判断をそこでやると申しましたけれども、その専門委員は、いろいろのそういう専門そのものについて特にふだん、一般的な意味で学識経験者でございますけれども、当該物品の細かい形がどうなっているかとかというものはそのとき初めて調査するわけでございます。そのとき初めてと申しましても、その会議の席上で初めてという意味ではございませんけれども、とにかくそういうことをよく理解して、その上でさらに調査をすることがあれば、こういうところをこういうふうに調査すべきじゃなかろうかとか、そういうことをいろいろしながら調査を進めていくわけでございますから、そういうところにふだんそういうものを絶えず扱っている方々が参加していただく。一種の学識経験者として、ただし補助的な学識経験者として参加していただくことは、むしろそうしないと実際の仕事は技術的にできないと私は考えております。
○小笠原貞子君　本当にとんでもないことですよね、学識経験の立場からそういう専門的な人も入れるなんて。当事者でしょう、飛行機の事故を起こした。
　次に進みますけれども、その専門部会で調査して、そして分解までした、そして判断までする。決して調査のための予備行為なんていうものじゃないということですよね。それも疑惑に包まれる一つの関係会社であるということなわけですよ。そして、その専門部会で今後の調査方針ということを検討されているわけですよね。その調査方針の検討される一つとして、その部会のもとにワーキンググループをつくるということを決定していますね。そしてそのワーキンググループのメンバーは、専門委員会の肝心の専門委員は二人抜けた、あとは全く同じだ。つまり関係企業の人たちと事故調でやっている。
　大臣お聞きになっていて、事故を起こした会社、運航した会社、そして事故を起こした機体を整備していた会社、それらに調査を依頼して、事故調も立ち会っていないときもある。こういうものを入れて公正な判断というものが出るだろうか。私はその辺のところが全くおかしい。基本的な問題、大臣どうですか、その辺の見解。
○国務大臣（山下徳夫君）　これは私に対する御質問がいけないというわけじゃございませんが、御案内のとおり、この委員長、委員というものは科学的かつ公正な判断をできる優秀な人をという建前から、両院の同意を必要としておるわけでございますから、私は、やっぱりそういった権威ある国会が同意をしたそういう方々にお任せすべきではないか。具体的に今おっしゃるのは、それだけお聞きするとなるほどなという面もないではございませんけれども、やはり内容に入ってみないとよくわからないのじゃないかと思いますので、私はこれで今の先生の御質問に、それはそうだというような、そういうことはちょっと申しかねると思います。
○小笠原貞子君　調査の予備行為を、調査の作業の一端を手伝わせただけだと、大臣この間衆議院でおっしゃっているんですよね。そんなものじゃない。そこで調査してそして判断まで出して、今度方針までというのに携わっているということ。今おわかりにならないとおっしゃったから、ちょっと勉強しておいていただきたいと思います、経過だとか設置法のできるときについて。
　具体的にそれじゃ次に進めていきたいと思います。
　この専門部会の「打合せ覚」、先ほどから言っています、この分析結果というのがあるわけなんですね。その分析結果というものの中に書かれているんだけれども、エンジン、プロペラの分解調査結果やＦＤＲ、ＣＶＲの解析結果、クラッシュ前にフレームアウトの可能性がある、すなわち墜落前にフレームアウトを生じていたということもあり得る、エンジンタービンに異常があった可能性の重大な指摘だというふうに言わざるを得ないと思うのですね。
　こういう指摘を受けて、そして五十九年の二月二十日から二十一日にかけて、第二エンジンに吸い込まれていた木片、木だとか枝だとか草の茎なんかの確認のために中標津の現地調査をしていらっしゃいます。事故調の報告書の六十三ページには、Ｘの柳及びＹのシラカバの木の地点から、第二プロペラの脱落地点付近まで散乱していた木の枝及びススキの茎が吸い込まれていた、こうなっているわけなんですよね。しかし、実際はＸとＹという柳とシラカバの地点からプロペラが脱落した地点の間には、そういう種類の柳もシラカバも木も散乱していないんです。ないんですね、そういう木は。それは、すぐに写真ちょっと大きくしてもらう時間がなかったんだけれども、写真で現認されているわけなんですよね。何にもない。その辺はどうなっているんですか。
○説明員（星忠行君）　現在の状況は存じませんが、私どもの事故調査官が現地に行ってそういうものの存在を確認しております。
○小笠原貞子君　じゃ確認したら、何月何日、どういう写真が出ているか、それ出してください。いいですか、確認してあるんなら。
○説明員（星忠行君）　後ほどお答えしたいと思います。
○小笠原貞子君　ないんです。しかし、木がいっぱいあったということにしないと大変なことになるんですわ。なぜなら、吸い込まれた木や枝がＸ、Ｙの木そのものであると、その後に地面に着くまでの間には約三十メートル距離があるんですね。そうするとその間エンジンの回転は百回以上回っている。そのローパワーインペラーに木の枝がひっかかっているのがおかしくなっちゃうんです。なぜならば、もしもひっかかったら、それは回転している、動いているんだったら吸い込まれていってしまうんだ。だから、Ｘ、Ｙからプロペラ脱落地点の木が散乱していることにならないと、その三十メートルに木があることにならないとおかしくなってしまうということから、これが後からつけ加えられたというふうに見なければならないと思うんです。
　調査報告書のときですね、調査報告書の中では、第二エンジンのローパワーインペラーに吹き込まれていた枝は、現地調査の結果、報告書の図の四のＸ及びＹの木であることが判明した、こうなっているんですね。だから、報告書の、三つあるけれども、その真ん中の報告書、ここには、吸い込まれていた木はＸとＹだったと判明したと書いているわけなんですよね。ところが、Ｘ、Ｙのそのほかにいっぱいあって散乱していたということに改ざんされている、中身が変わってきているということはこれは一つの問題なんです。吸い込まれているはずなのが、そこに入っていたというのは一体どういうことなんだということになりますね。
　それからもう一つ、その報告書の中で、燃料室について、五十八年三月二日のワーキンググループの会議での資料によりますと、燃料室及びタービンセクションにあった木くずは、Ｘ及びＹの木を吸い込んだことにより生じたものと思われる。これらの木くずには火を受けたものと受けていないものがある、こう書かれているんです。ところが報告書には、大事な燃焼室というのが抜けちゃっているわけなんですね。燃焼室が抜けちゃっている。もし燃焼室に入ったら焼けちゃっている、焼けるはずだ。それが焼けないでいたというものがあったら大変なことになる。だから、燃焼室及びタービンといろいろ言っていたのが、大事な燃焼室について、火を受けたもの、受けていないものがあるというその事実がここでもまた消されているんです。
　こういうことを考えるとますますおかしくなる。それはなぜだ。約三十メートルあって、その間にエンジンの回転は百回以上もあり、燃焼室では二千度Ｃ、その周辺でも五百度から六百度ある。当然木や枝は燃えてしまうか焦げてしまう。しかし、焦げていないものがあるのだということを言っていることは、エンジンがフレームアウト、燃焼していない可能性につながる、重要な問題だ、こういうことになるわけですよね。だから、おたくの報告書が後で抜かしたり変わったりしている、だんだん怪しくなってきたということについて、どういうふうにお答えになりますか。
○説明員（星忠行君）　先生のおっしゃった詳細な点についてきょうは準備してきておりませんので、私お答えできません。一般論として申し上げます。
　まず、報告書が変わったとおっしゃいますけれども、これはいろいろな段階ごとに、それまでに知り得た事実とか情報を整理いたしまして公開する。そこで中間報告というものを出します。あるいは、その次にまた事実調査に関する報告書の案というのを出して聴聞会を開きます。そういう過程を経て最終報告がまとめられるわけでございますが、それまでにいろいろな事実調査をさらに補充し総合していく過程におきまして、いろいろな方の御意見を聞き、次第に案がより詳細なものになり、あるいは間違いが発見された場合にはそれを訂正していくということで、最終報告書までに中間的な案が変わっていくのは当然なことでございます。
　それからエンジンについて、詳細な御指摘にはお答えできないんですが、エンジンは墜落いたしますと急激にシャフトが折れたりいたしましてとまってしまいます。その間に、エンジンにも非常に高熱な部分、あるいは中間的な部分、あるいは全く入り口でほとんど熱のない部分といったようないろんな場所にいろんなものが吸い込まれますので、あるものは焦げていたり、あるものは焦げていなかったりというような状況が起こるのは別に不自然なことではないと考えております。
○小笠原貞子君　今の答えの中にも問題はいっぱいあるんですけれども、これは議事録でちゃんと載りますから、それはまた後で詰めていきますよ。
　そうしたら次の問題。いろいろ調査している段階で深く報告が出てきたり、それはあり得ると思いますよ。しかし、後で言いますけれども、全く初めにおかしかったんだというんじゃなくて、機体そのものは正常だったという結論に順々に意味づけられていくというところが問題だということなんです。その間にちょっと一つ問題を出します。
　こういう問題は、三菱から出されている調査報告、この間からお願いしていましたけれども、三菱からの調査報告というのは出していただけなかった。私今持っているわけです、写しを持っているわけです。これでまた驚いたんですけれども、三菱重工が三月二日、日本近距離航空野村調査役殿にあてた報告書、この中に、「ＹＳ—１１のプロペラシャフト及びクイールシャフトの不具合調査」というのがございます。並びに「No.２エンジン部品破面調査」というのもあるわけですね。そしてその調査をして調査結果を出した。それに加えて所見というのが述べられているわけですね。だから、事実はこうでございましたという三菱からの事実に基づいての報告、それに対して所見が述べられている。その所見も文書でこう書かれている。例えば、「プロペラシャフトは、過大応力による捩り剪断破面並びに引張（曲げ）剪断破面である。」それからまた、疲労の兆候はなし、こういうふうに所見が述べられるわけですね。
　そうすると、事故調の最終報告の中身もこれと同じなんですね。そのとおりこう出されているわけなんですね。それからまた、利害関係者である、何度も言いますように、三菱、住友等にそういう中身にまで関与させて、そして、結論を持っていっていないと言っていらっしゃるけれども、独自に調査して分析して、そしてその判断が出されているわけなんですね。そしてその文章も、調べてみますと言葉が前後しているだけなんですね。例えば三菱重工の所見というのと事故調の報告書というのを幾つかについて調べてみますと、言い方が違うだけだ。主語と述語が入れかわったり、初めに言っていたのが後になったり、後のが初めになっていたりというように、すべて同じ、言葉もぴたっと合っているんですね。そういうことはやっぱり、この関係企業である三菱重工の所見に基づいた事故調の報告書であると言わざるを得ないわけなんです。
　時間がございませんから、今わずかの例だけ出しましたけれども、例えば一つ言ってみますと、スロットル・バルブ・キャリブレーションというのがあるんです。ここで三菱の所見は、「スロットルバルブ角度に対し全体的に流量を上側にリミットアウトしているが、実践においては適正流量をスロットルレバーで選択できる」というように書いてあるんですね。事故調の報告書を見ると、言い方が逆になっているというだけなんですね。
だから、アイウエオというのがアから始まらないで後ろから言ったり真ん中から言ったりという、だから中身も表現も同じで、入れかえているだけなんですね。だから、もうまさに関係企業に調査をさせて判断をさせて、そしてそれのとおりの報告になっているということ。これは事実私は資料として持っているんですけれども、同じになっているということはお認めになりますね。
○説明員（星忠行君）　すべて最終的な判断は委員会自体が行っております。
○説明員（八田桂三君）　先ほどの先生の、また二度お答えするといけないかと思って途中でやめたんでございますが、専門委員の方、確かに会社の方からそういうような所見と申しますか、それに対する会社の技術者としての判断が大抵はついてくるものだろうと思います。もっとも、それはそういうふうな金属なら金属材料の専門家としての一つの判断だろうとは思いますけれども、それをそのままうのみにするなどということは全然ございません。結果としてそれがもっともだということで、それが正しいと我々が判断すれば、もちろんおっしゃるように同じような文章、あるいはああいうような反対になるかどうかそれは存じませんが、同じような文章になることは当然あり得ると思います。
　その間に、特に今度の場合は、私どもそれを非常に心配いたしまして、学識経験者の先生をわざわざお願いして、なかなかその方、皆さん嫌がられるんですけれども、無理やりにお願いいたしまして、そしてそういう方々にできるだけ判断をしていただいて、しかもその判断を私どもが伺いまして、私どもが合理的であると判断したものを採用しておるという次第でございます。したがって、私どもの考えといたしましては、現段階でそれ以上の方法はちょっと不可能である、そういうふうに非常に公正に科学的にやっておるものだと考えております。
○小笠原貞子君　これ以上のやり方は不可能たって、ほかのやり方を追求しようと具体的になすったことありますか。全然そういう具体的にどうするというような方針ないじゃないですか。全く関係者に出して、そして全部調査して、そしてその結果所見まで出して、それも当然だということで専門委員として事故調が出しましたと、これでは、はっきりとこれが客観的に公正な結論ということはできないと思う。
　次に、また具体的な問題で聞きたいと思います。プロペラです。プロペラが最初の分解調査を五十八年の八月十五日から八月十八日に東亜で行っているわけです。その調査報告書はありますね。御存じだと思いますが、どうですか。
○説明員（星忠行君）　そのときに参画した個々の作業員のメモのようなものはあると思いますが、報告書という形にはなっていない、正式な報告書はないものと思います。
○小笠原貞子君　だからあなたうそつきだわ、本当に。メモのようなものがありますじゃないですよ。私はこの報告書を持っているんです。メモじゃないですよ。ちゃんと表紙がついてちゃんとできているんですよ。
○説明員（星忠行君）　報告書というふうに記してあるかもしれませんけれども、あて名とか、だれがだれに提出したといったような体裁をなしていないと思います。
○小笠原貞子君　それはまたうそなんだよね。それじゃいいですわ。あなたうそ言うとだんだんどうしようもなくなるんだから、気をつけてくださいよ。
　その調査結果を伺います。オペレーティングピンの損傷はどのようになっているか。問題はなかったのか。第二プロペラの各ブレードごとに伺いたいんだけれども、いかがでしょうか。
○説明員（星忠行君）　ちょっと御質問の意味がわからなかったんですが、もちろん損傷、非常に壊れておりますけれども、地上に墜落して、それから当然のその衝撃として壊れたものだと考えております。
○小笠原貞子君　当たり前じゃないの。墜落したから損傷を受けるんじゃないの。これは大事な問題ですよね、プロペラの。そのために調査したんでしょう。そしてここのところのピンの損傷はどうなっているかということですよね。これが落っこったから傷つきましたなんて、そんな素人みたいな、子供のおもちゃじゃないんだから。その辺のところわからないというのは、事務局長、これはちょっと大変だ。委員長どうですか、わかりませんか、その辺の問題は。
○説明員（八田桂三君）　もちろん我々の報告書の方にも、プロペラの破壊の過程についての一つのプロセスといいますか、メカニズムが書いてございますが、それは墜落した後の破壊の過程というものについては完全に特定することはできない。ただし、壊れてどこがどのように切れているか、どのような破面をしているか、そういうことは、一応全部合理的に説明できるような一つのプロセスは一応記述しておりますけれども、それは墜落というような、破壊というような非常に複雑な現象を完全に正しく調べようと思いますと、例えば高速度カメラを墜落現場にくっつけておいて、一緒に墜落させてそれを全部撮るというようなことをしなければ完全にそういうことは明らかにできません。私どもは、したがいまして、そこの報告書にも書いてあると思いますが、完全にそのメカニズムは特定はできないけれども、あらゆる損傷箇所が一応合理的に説明できるような一つのプロセス、過程ですね、そういうものを一応参考のために書いておくというような意味で書いてあります。
　そして、その墜落直前、要するにぶつかってしまう前ですけれども、ぶつかってしまう前におきましては、少なくともプロペラのピッチは、問題のナンバー２というプロペラのピッチも正常な値であったらしい。それには、ちょっと部品の名前を忘れましたけれども、部品の痕跡などからどうもそれがかなりの確率がある。それからさらに、音響の周波数分析をいたし、これはかなり大変でなかなか難しかったんですけれども、いろいろ専門の方に特にお願いいたしまして、もしプロペラの回転中に、とにかく一本のプロペラだけがもし仮におかしくなったりピッチが変わったりなんかいたしますと、非常な振動が出ましたり、それからそれによる騒音の周波数と申しますか、騒音の質が変わってまいります。そういうふうなことがあるかないかということについては特に綿密に調べていただきました。
　それで、そういうふうないろんな過程を経まして、何か事が起こる、要するに墜落でございますが、墜落する直前まではプロペラについてもエンジンについても何らふぐあいはなかったように考えるのが最も妥当であろう、そういうふうに私どもは結論づけたわけでございます。
○小笠原貞子君　メモだとおっしゃったけれども、メモじゃないということ、あなたはうそついてメモだなんて言ったけれども、ちゃんと書いてあるんですよ。「概要」、それから二つ目「調査」、また「概要」と書いてある。日時それから場所、作業者、検査立会者、分解技師、ちゃんと書いてあって、そしていろいろと資料がついているわけなんです。
　そこで、まず問題を指摘したいんだけれども、同じ五十八年の八月十五日から十八日まで東亜でこの調査をいたしました。同じ日に同じ場所で調査したもの、その報告書が二通ある、二つあるんです。首振っていらっしゃるけれども二つある。その二つが、最初に出た報告書をもっと深めてつけ加えられたというのならまだ話がわかる。同じ時期に同じ場所で同じものを調査して、そして二つの報告書が出た。そしてその二つの報告書が相反する問題を出しているということですよね。これはまさに小説にしたら私はおもしろいなと思うんだけれども、ここに重大な問題があるんです。この東亜の分解調査の報告書というのを私は見たんです。その中で問題は、あくまで正常だった、正常だったのにパイロットミスだったと、おたくの方は初めからそういうことを結論づけるために次々と構成を組み立てていく。そして、まずい構成だとうまくいかないから、ちょっとないものをくっつけたり、あるものを消したりして、あくまでもパイロットミス、機体は大丈夫、何ともなかった、こういうふうになっているわけです。
　先ほど私は、第二プロペラの各ブレードごとにどういう損傷があったかということを問題にしたわけなんです。これによって、この事故の原因を大きく左右する重要な材料になると思うんです。この二つの報告書の中の違っているということは、四つブレードありますね、プロペラの四つのところ、そしてその第一のブレード、これは最初の報告では、ノーマルだった、何にも悪いところはなかったと。ところが次に出された報告では、右側に傷がついている。問題が出てくるわけです。それから第二番目のブレード、初めの方でいくと、左と右と両方にあったわけですね。それが今度次に出されたのは、左側が消えて右側だけになっている。第三のブレード、最初の報告では左側だけしかなかったのに、それに右側をくっつけた。右側がなかったのがここで右側がくっついている。第四のブレード、最初の報告では左側だったのに、これも左側にくっつけて右側になっている。こうなっているんです。
　つまり、ここで言えることは、二つの報告書のその傷ですね、オペレーティングピンの傷の状態が、初めのときは、第一はノーマルであった、二、三、四はこれが左側というふうになっていたのが、それが全部左側が消されて右側に傷があったというふうになっているわけなんですね。これは明らかに、同じ時間に同じ場所で同じものを調査したのに反対の結果が出たというのは、どっちかが本物でどっちかがにせものでしょう。結論的に言えばそういうことになる。
　この傷のつき方で、プロペラが正常に動いていたのかそうでなかったのかということがここから推測できるわけです。左側に傷のある場合、すなわちピッチ角度が低いというふうになるわけです、左は。プロペラに推力がなくなっているという状態のときに左側につく。プロペラに推力がないという状況になると、これはちょっと機体の方に問題がある。パイロットのミスというのにはちょっとぐあい悪い。それを結論を裏づけるために今度は逆に右側の、ピッチを高くする側に、右側だけにみんな持ってきたということです。つまり最初の報告書はすべて左側だった。
　私は、これは素人でもおかしいなと思って、わからないから大学の専門の先生に聞いてもらったんです。そうしたら先生はこれを見られて、ああ、これは空転しているときにこういうことになりますよと。なるほどなと。ないはずの右側に傷が加えられた、これは大変な問題だと思う。委員長どうですか、なぜ二種類の報告があって二つの反対の結果が出ているんですか。
○説明員（八田桂三君）　同じときに二種類の反対の報告書が出ているということの具体的なことについては私は実は聞いておりませんけれども、プロペラに対する傷のつき方ということを今先生がいろいろるるお話しになりましたけれども、それは周りの条件が同じ状態のときに、先生のおっしゃったようなピッチとかなんとかいろいろいたしますとそういうふうになりますけれども、墜落の場合に、おのおののプロペラが同じ場所で同じ条件のもとで壊れるとかいうことではございません。したがって、傷がどうこうなるということは参考にはいたしますけれども、非常に問題でございます。
　それで、先ほど言いましたように、そういうことは特定できない。特定というのは、これ以外の、実際に壊れたのはこのようにして壊れたというのは、このプロペラはここの位置で、ここのところに石があって木があって、ここへ来た、その次のプロペラは別のところに行っているわけですから、それはこういうふうな条件、そういうものが全部わからなければそういう細々したことはわかりません。それで、そういうことについてよりは、もっとその前の状態でどうであったか、要するに、事がもう地べたに一気に接地してからの問題はある程度、特定はできないけれども、壊れているいろいろな被面とか何かという、ボルトならボルトが切れる、そういうことが起こるような点を合理的に説明する。それが唯一のものであるかどうかは実はわかりませんが、我々としてはそれで一つの合理的なストーリーはできるだろうというものを、特定はできないけれども、レポートとして破壊の過程としては書いておく、それ以上のことはできないだろう、そういうふうに私は考えております。
○小笠原貞子君　もう時間がないからこれで最後になりますけれども、委員長、ここの問題はそんなに大した問題じゃないんだ、それ以前にはっきりする問題がちゃんと調査ではわかるんだ、これは大した意味かない、そこまでは面倒見れないというふうなおっしゃり方だった。そうしたら何で一番先に調査したのですか、一番最初に。調査して、そうしてこのオペレーティングピンの傷跡を調査したということは、これも一つの大きな問題だと思ったから調査したんでしょう。それを言っているわけです。そしてしかも反対の結果が出た。二つの報告書が出ている。このことについてお答えがなかったんだけれども、この二つの報告書が出て、反対になっている。その反対は、機体はあくまで正常だったということの裏づけのために改ざんされているということですよ。
　だから、今いろいろおっしゃったけれども、絶対納得できないですね。やはりそれくらいあなた確信があるなら、確信があって正しいとお思いになるんだったらどんどん公開すればいいじゃないですか。公開しないで、疑問を出されても、いやそんなはずはない、私の方はそうじゃないんだと言ったってだめなんです。客観的に正しいとお思いになるならば、その事故調の報告書について公開討論会でも何でもやっていただきたいと思う。私も勉強させていただきたい。それをやる気がありますか。正しいと思うならやるべきだと思うんです。
　それから、続いて言いますけれども、事故調の設置法がかけられた四十八年六月二十九日、この会議録を見ますと、この法律というのは各党が賛成して各党が出した法律でしょう。そしてそこで内村航空局長という方が言っていらっしゃるんですね。出せない、なぜ出せないんだというと、企業秘密だとかいろいろあると。これも星さんと何回もやり合ったけれども、出せない出せない。そこでこういうふうに言っているわけです。いろいろ疑問が出されているわけなんです。局長はこう言っていらっしゃいます。「今回の」、というのはそのときですから今とは違う。「今回の事故の場合にはエンジンがこうであったとか、あるいはそのほかの足回りがどうであったとか、こういうふうなことが調査の結果出た場合には、これを企業秘密として保護するという意味は毛頭」ないんだ、こういう事実に関して企業秘密だといってこっちを守るということは毛頭ございませんと。「これはむしろはっきりといたしまして、調査の途中からでもそういう事実が明らかになれば、刻々と関係者に知らせまして直していく、こういうふうな性質のものでございまして、こういったものは秘密とは考えておりません。」こう言っているわけですよね。
　だから、この前にもあるんだけれども、具体的事実はガラス張りでしなければならない、だから再発防止、原因究明というためには事実を明らかにしなければならない、こう言っているわけですよね。だから私は、三菱、住友、東亜の調査報告書を、秘密でない、出すべきだと思います。出していただきたい。それから関係する写真を提出していただきたい。自信があって正しいと思うならそれくらいのことは当然やるべきだ。その辺のことができないというのは、疑惑をそのまま温存しておるということになります。
○説明員（八田桂三君）　私どもは、報告書は公開する義務を持っております。大臣に報告して公開するということ、同時に、先生がおっしゃいますように、我々は事故再発防止のための科学的公正な原因を調査することであって、犯罪調査に関与してはならないということも明記されておりま
す。それで私どもはそれにこたえる。ところが、物件は、警察が関与しないものはいいんですが、警察が関与する物件はどうしても警察から借りてくることになりますので、そのときに鑑定嘱託がついてまいります。鑑定嘱託に応ずるためには、公開してしまうことになっておる調査報告書だけでお答えする、そのバック資料は一切申し上げない。そういうことで、そういう方法でしかそれがないというふうに考えております。まあ私なんかは法律屋でないんですが、そういうことでやる決まりになっております。
　それからもう一つは、これはＩＣＡＯでも言っておりますが、私どもの調査については多くの学識経験者そのほかの方々からの多くの援助を得なければ、先ほども先生の御指摘のような問題の議論の中にも出てまいると思いますが、そういうことが必要でございます。そういうときに、公開ということなら、そういうことをしない、要するに公開をすることが将来の調査の妨げになる、私どもも経験しておりますけれども、そういうことがございます。そういう場合には、将来の調査に妨げになる場合には公開はしなくてもやむを得ない、そういうふうなことがございます。
　私どもは、そういう二つのためにバック資料は公開しないということをやらざるを得ない。内容的には何でもないものでも、非常に私個人としてはつらい変な立場だと思いますけれども、物件などというものについては明らかに物的証拠なわけでございますから、なくならない限りは幾らでもそれを調査はできるものでして、ただ、私どもの手を離れた場合は私どもがやるわけにはまいりませんけれども、そういうふうなものについては当然公開すべきものだろうと思っておりますが、今言ったようなことで我々はそういう行動をやむを得ずとっておる、そういうことを御了解いただければ幸いでございます。
○小笠原貞子君　二つの報告書で反対の結論が出ているのはどうなんですか。前の方に長々と時間をつぶしちゃって、肝心のところ答えられない。
○説明員（八田桂三君）　それは今初めてお教えいただいたことでございますけれども、そういう同じときに同じようなことということは、いろんな見方があり、あるいはどういうことでどうなったか存じませんけれども、そういうことで、現場調査というような段階におきましては、担当者が違っても違うことがございます。そういうときには皆さんでよく、そのために、先ほど会議とかおっしゃいましたけれども、会議といいますか、そういうときに、いろいろこれは違ったとか、そういうことでいろいろ調べていく以外に方法がないものと私は理解しております。
○伊藤郁男君　それでは最初に、これは服部局長の分野かもしれませんが、タクシー問題から質問をさせていただきます。
　最初に、京都のあるタクシー業者から近畿運輸局に書類が提出をされておると思うんですが、タクシー回数券ですね、これは九・一％の割引ということになっているようですが、その申請が出されておる。運輸省としては目下検討中でしょうけれども、しかし、これといって、認可しない、許可しないという特別の理由もないでしょうから、恐らくこれは申請どおりの許可になるだろうと思うんですが、その点からまずお聞きしたい。
○政府委員（服部経治君）　ただいま先生御指摘の、先般京都で申請されましたタクシー利用にかかわります回数券の問題でございますが、大変ユニークな物の考え方ではあると思いますが、よく考えてみますと、これは早くからといいますよりは、むしろ古くから鉄道あるいはバスには定着しておりました制度でございまして、私ども、タクシーの分野にこういうものを導入することはよく考えてみれば当たり前だなという気もいたしております。ただ、幾つかこれはやはり検討しなければならない問題点を含んでおりますので、現在慎重に勉強をしておるところでございます。
○伊藤郁男君　その導入に際しまして検討の材料に加えていただきたいと思うんですが、それは例の同一地域同一運賃、これは運輸省の行政の基本政策として定着をしてきているわけですが、これと今回の回数券の問題は切り離して考えないとまずいではないかということが第一点です。それは、これが認可されて各社に普及してきましてさまざまな回数券が出るということになると、やがてこれが自由運賃の導入、結果的にはそうなってしまう。こういうことに対してそうならないようにしてほしいという強い要望もありますので、その点やっぱり検討の材料に加えていただきたい。この点どうでしょう。
○政府委員（服部経治君）　ただいま伊藤先生御指摘の点がやはり私どもの一番の関心事と申しますか、検討のポイントでございます。そこをまずクリアいたしましてから次の段階への検討に進んでまいりたいというふうに思っております。
○伊藤郁男君　それからもう一つ、これが実質的に運転者の低賃金というんですか、労働条件の低下につながることもあり得る。例えばこの回数券、会社側が責任を持ってどんどん売ればいいんですが、運転者にどんどんおまえたち売れと。結果的にこれ恐らく回数券買った人全部使わないでしょうから、そういうことで割引のものをたくさん送り出すということになれば、結局総体的に労働賃金の低下ということにつながってくるかもしれないということもあります。
　それからまた、これを正式な営業収入として企業側が計上しないというようなことになりますと、全体的に企業の収入がふえないということになって、結局労働賃金に影響する、そういうことだってあり得るではないか、こういう心配もされているわけなんで、そういうことがないように今度はしっかりした行政指導を認可の場合にはやっていただきたい、こういう強い要望もありますので、この点についてもひとつ御意見を伺いたい。
○政府委員（服部経治君）　もともと、この申請の回数券発売ということの基本的な物の考え方でございますが、それは需要の喚起ということでございます。したがいまして、申請者が考えておりますように、こういった回数券の発売、普及によりまして、落ち込んでおりますこの地域でのタクシー需要というものの回復が相当の確度をもって見込まれるという場合に初めてこれは認めるという方向になろうかと考えております。
　なお、ただいまの先生の御指摘に関連いたしまして、その発売の方法でございますが、私どもきょう現在の時点では、運転者が個々に車内でこの回数券を発売するというやり方にはなお幾つかの疑問を持っております。その絡みで申し上げれば、一つは、運転手の水揚げの額がどれによって計算されるかということもございますので、こういった回数券の導入がタクシー労働者の労働条件に何らかの形で転嫁されるというようなことだけは、これは絶対に避けたいと思っております。
○伊藤郁男君　ひとつその点はしっかりした指導をやっていただきたいと思います。
　それから次に、これは問題が違うわけですが、東京地域だけに導入されることになりましたあのワゴン車ですね。これは例の軽貨物車両の問題で大きな問題になりまして、それの旅客輸送規制措置に伴う対策としてこのワゴン車の導入、しかも東京に当面は限ってということなんですが、その規制措置、例の軽貨物自動車の旅客輸送の問題と関連しまして、私はこれは決して悪いとは思いません。導入には賛成をしますのですが、これに関連をしてちょっと質問しておきたいんです。
　東京の場合、一体どのくらいのタクシー業者があって、個人タクシーを含めるとどのくらいの車両があって、そして、一体需要供給の関係で、車両が供給過剰なのかあるいは需要に追いつかないのか、そういう実情を、東京一円の問題として現在の実情がおわかりでしたらまずお伺いをしておきます。
○政府委員（服部経治君）　まず東京のタクシーの需給状況でございますが、現在、いわゆる東京都というふうに言われております区域につきましては、全体で二百五十四事業者がございます、法人でございます。その二百五十四事業者の持っております車の数がざっと二万二千台でございます。
このほかに個人タクシー、ちょっと恐れ入ります、個人タクシーの数につきましてちょっと今私記憶しておりませんのでお許しいただきたいと思います。
　この東京地区におきますタクシーの需給状況を示す最も適切なバロメーターとしては、いわゆる実車率というものがあるわけでございますが、この実車率は過去いろいろな変化をたどって今日に至っておるわけでございますが、ざっと申し上げますと、かつて昭和四十年代の半ばごろには六五％近くにまで上っておりました。それがその後オイルショックを境にいたしまして急速に落ち込んでまいりまして、その後一時回復の兆しは見せましたけれども、昭和五十四年のいわゆる第二次のオイルショック及びそれに端を発します景気の長期低迷の影響を受けまして、また再び低落傾向を続けました。しかしながら、五十七年度をボトムといたしまして、昭和五十八年度から再び反転して上昇の傾向を示しておりまして、現在、六十年三月の時点での実車率というのは昭和五十五年のところまで回復しておりまして、大体五二％をちょっと上回るというような格好に相なっております。この五二％という実車率は、全国的に見まして最も高い水準の実車率だというふうに申し上げて差し支えないと思っております。
　失礼いたしました。ただいまのちょっと答弁漏れでございましたが、法人タクシーはざっと二万二千台と申しましたが、そのほかに個人タクシーが一万九千四百台余ございます。
○伊藤郁男君　そこで、実車率は回復したとはいえまだ五二％ですね。全国平均からは高いかもしれませんが、それだけ非常に競争過多といいますか、そういう状況にあるということはわかるんですが、そこで今度のワゴン車は、結局、今既に認可をしている台数の枠の上に一台ずつふやしてもよろしいということでしょう。だから、全国平均からいけば東京は大変実車率は高いかもしれませんが、このワゴン車のさらに増車を認めるということになりますと、それは使う人間は、利用する人は違うでしょうけれども、そういう意味で大変やっぱり供給過剰にさらに上乗せをするような事態にならぬのだろうか、こういうことを考えておりますが、その点いかがでしょうか。
○政府委員（服部経治君）　ただいまの伊藤先生の御指摘になりました点は、確かに一つあるわけでございます。あるわけではございますが、まず、先ほどもちょっと申しましたように、東京の現在のタクシーの需給状況は必ずしも極めて悪いといいますか、緩んでいるということでもございませんし、それよりも何よりも、私どもこのワゴン車の導入ということを業界に要請し、そして業界もまたかなり積極的にこの問題に取り組もうとしておりますその背景の事情は、これはもう申し上げるまでもございませんが、先般のこの国会での軽貨タクシー法案の御審議に際しまして、そういうものが出てきた背景の一番大きなものは、これまでタクシー業界が、そういった大きな荷物を持っているお客様の要求に対する対応が極めて悪かった、そういったニーズをくみ上げてこなかったことにあるという、まことに正しい御指摘をいただきまして、私どもそういう御指摘も踏まえまして、とにかく早急にかつ短期間にある程度まとまった数のワゴン車というものを導入する必要があるというふうに考えた上での措置でもございます。
　それからいま一つ、これは弁解するわけでは決してございませんが、このワゴン車の使い方でございますが、私ども現在考えておりますのは、これは流しを行わせない。言いかえますと、運輸局の指定した場所ないしは営業所での営業しか認めないということ、それから、通常のタクシーには乗せがたいような、持ち込みがたいような大きな荷物を持っているお客様の御利用に限るといった方向でこのワゴン車の使用を考えておるところでもございますので、今回東京地区については、現在の車の数の外枠としてざっと二百両余のものを考えているということでございますので、その辺につきましてひとつぜひとも御理解を賜りたいと思っております。
○伊藤郁男君　私は、導入に当たっては、できれば営業の現在の台数の枠内での一つの車両としてやっていただきたいということを要望をしたかったんですよね。
　それから、今局長がお話しのように、これは、営業所ないしは東京駅とかいろんなところを指定をしてそこで営業する、こういうことになるかもしれませんが、そして流し営業はやらせない、こういうんですがね。しかし当面は二百両程度でしょう。大都会ですから、結局営業する方の立場からいけば、これは流しか何かやってお客を乗せなきゃなかなかペイしないということになりはしないか。結局は流しを放任することに結果的になりはしないか。それで、指定のところだけにお客さんが大きな荷物をしょってくるわけじゃないでしょう。そうすると、どこかの駅から遠くの営業所に電話をかけて呼ぶということになれば、時間的ロスも大分出てくる。お客、私ども利用する立場も不便ですし、それを持っている会社も結局お客さんの要望にこたえるということになると流しで飛び歩く、こういう結果になりはしないだろうかということを心配をしておるわけでありますが、その点いかがでしょうか。
○政府委員（服部経治君）　先ほども申し上げましたように、この車につきましては流し営業を認めないという基本的な方針のもとに認めるわけでございますが、したがいまして、このワゴン車というものが採算的にはかなりペイしにくいものという先生の御見解はまさにそのとおりだと思っております。思っておりますが、このワゴン車の導入は、私どもが業界に要請したことももちろんございますけれども、どちらかといえば業界の方から自主的に盛り上がった動きでございまして、彼らはこれまでのタクシー事業というもののサービスのあり方に対する非常に深い、まじめな反省の上に立ちましてこのことをやろうとしているわけでございまして、私ども、先生御懸念のような、これが流し的に使われることということはまずもってないんではないかというふうに期待をしておるところでございます。
○伊藤郁男君　期待をしてそのとおりになればいいですが、流しで結局自由自在に動き回る。まあこの業界はいろいろ複雑ですからね、余りこんなこと言いたくないんですが、そういう隠れた行為をやることもあり得るということです。
　もう一つ、これは三年間という期限が切られているでしょう。だけれども、三年間これをやってみて、またこれやれば更新しますわね。当然、三年間やって、かなりこれは私は利用客は多いと思うんですよ。そうすると、これは更新されるということになりますと、したがって、業者などが受けとめている感じとしては、三年たてばこれが更新をされる時期に来る、更新をされるということになりますと、結局実質的に免許車両が一両ずつ一両ずつふえていく。したがって、これはまたまた供給過剰体制に上乗せをすることになりはしないか、要するに、既存タクシーへの用途変更というのが三年たてばまた行われてくるという危険性がありはしないか。たしか許可条件の中には、そういうことは転用させないというように書いてあるけれども、結果的にはそうならざるを得ないのではないか、こういう在京業者の意見もあるようでございますが、この点についてはいかがでしょうか。
○政府委員（服部経治君）　ただいまの先生の御指摘は、この三年間という期限のつきました外枠でのワゴン車の増車ということが、なし崩し的にいわゆる一般の増車に切りかえられていくおそれがあるのではないかという御指摘のように理解いたしますが、その点につきましては、私どもの出先でございます関東運輸局の本件に関します指導通達の中でも、「認可に付した条件の解除及び変更は認めない」ということを言明しておりますし、三年後にその二百台余のものがどういうことになるかということにつきましては、また別の言い方をすれば、そのときのタクシー市場の需給状況を踏まえての話ということもあろうかと思います。
　いずれにいたしましても、ただいま先生御指摘になりました御懸念の点にわたらないように、私ども厳正な運用に心がけてまいりたいというふうに考えております。
○伊藤郁男君　もう一つ局長、このワゴン車が東京で一応あれですが、これがだんだん地方へも波及を当然していくと思うんですよね。地方へもし波及をしていった場合に、地方は実車率はまず満たない。軽キャブ問題で明らかになりましたように、荷物を運んで一緒にという利用者は多いわけですね、非常に。そうなると、これが全国的に波及をしていった場合、既存の業者というんですか、既存の業者がやるわけですけれども、そういう既存の業者間にさまざまな問題、それから労働者との、働く者との関係で大きな問題がまた発生をしてきはしないか、実は先々のことであれですが、そういう心配もあるわけでございますが、その点はいかがでしょう。
○政府委員（服部経治君）　このワゴン車の導入というのは、まず東京地区で盛り上がってきた話でございますが、私どもといたしましては、事柄の性質といたしまして、市場の状況に応じまして全国各地区にこういう働きが出てくることを歓迎しておるわけでございますが、ところで、確かに東京では現在の台数の外枠の増車という形でこの件を処理しようとしておるわけでございますが、それが外神になるか内枠になるかといいますのは、それぞれの地域地域での需給状況の実情に応じましてそのやり方が決まってくるんだというふうに思っておるところでございます。
　例えば、端的な例が、横浜地区におきましても東京と同じような動きがあるわけでございますが、これは現在の車両数の内枠で処理ということで話がつきそうでございます。そのように、地域地域で対応がそれぞれの地域の実情を踏まえて行われるものというふうに考えておるところでございます。
○伊藤郁男君　そこでもう一つ、今回のものは、軽キャブ問題で、利用者の立場というものを考えて、大きな荷物を持って乗る場合の利用者の利便を考えてこういうものが導入された、そのことは非常に私はいいと思うんですが、そこでこの際、行政指導としてタクシーキャブのようなもの、大阪あたりへ行けば十人乗りのものがありますが、乗りおりも非常に楽なような感じになっておる、開くドアで乗れるというようなものもありますし。したがって、タクシーキャブのようなものをどんどん開発してそれを利用すべきだというような行政指導をこの際こういう機会にやるべきではないか、こう思うんですが、この点についてのお考えをお聞かせいただきたい。
○政府委員（服部経治君）　ただいまの先生の御指摘でございますが、恐らく先生の頭の中にありますのは、ロンドンにございますようなタクシーキャブですね、あれは一つの雰囲気も持っておりますし、背も高うございまして、客の乗りおりも便利ということで非常に結構なことだと思います。私どもも、そういうことが容易にできればもうぜひそれにこしたことはないというふうに基本的には思っておるところでございます。
　たしか昭和四十六年の運政審答申の中にもそういうような方向が示されておったこともあるわけでございまして、その当時から私ども業界を指導しまして、まさに今先生御指摘のとおりの方向で試み、そういう方向での試みをしたことがあるわけでございますが、勉強を深めますにつれまして、そういたしますと、非常にタクシーキャブというものが現在の車に比べまして高いものにつくということがだんだんわかってまいりまして、その後そういった動きはさたやみになっている状況でございます。しかしながら、基本的には、先ほど申しましたように、そういうことであるにこしたことはないのでございますので、この質問を契機にまたもう少しこの問題は勉強させていただきたいというふうに考えております。