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○中路委員　これで終わりますが、大臣、お聞きになったと思いますけれども、造船関係は特に大きな災害事故が多発しているのです。運輸省の造船はそうですけれども、労働省ともよく提携していただいて、こうした造船の作業について、人命が失われるような大きな事故、佐世保で数年前に同じ事故が起きているのです。そういうことがないように、ひとつ労働省とも船舶の安全管理について十分協議もして、指導していただきたいということを最後にお願いいたしますが、いかがですか。
○山村国務大臣　労働省とも綿密な連絡をとりながら、災害防止に努力してまいります。
○中路委員　時間ですので、終わります。
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○島村委員長　内閣提出、特定船舶製造業安定事業協会法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　これより質疑に入ります。質疑の申し出がありますので、順次これを許します。新盛辰雄君。
○新盛委員　特定協会法の一部改正、これから新しく造船業基盤整備事業協会、こういう呼称に変わる法律でございます。
　この問題を論議しながら、外航海運船員対策に対する政策全体についてお尋ねをいたします。
　まず、造船業の現状と今後の見通しについて伺います。
○石井（和）政府委員　我が国の造船業は、大幅な船腹過剰による世界的な新造船需要の減退、円相場の急騰に起因する不況に対処するために、昭和六十二年度に特定船舶製造業経営安定臨時措置法に基づき設備処理、集約化等の構造対策を実施するなど、各種の対策を講じてまいりました。このような対策の効果に加えまして、最近の海運市況の改善によりまして、昭和六十三年度には新造船受注量が四年ぶりに前年度を上回り、また昨年後半から船価が回復に向かうなど、ようやく不況は底を打ったと考えております。
　今後の見通しにつきましては、将来的にはタンカーの代替等によりかなりの需要が期待できるものの、まだ相当量の過剰船腹が潜在すること、船舶の使用期間が延びていることなどから、当分は予断を許さない状況が続くものと考えております。
○新盛委員　造船業の集約化あるいはそれに伴う活性化対策は当然必要なことでございますが、今お述べになりました諸点に立ってこれからの状況をどういうふうに見ておられますか。
○石井（和）政府委員　造船業の構造対策により船価が回復する等の効果が出てきておりますけれども、長い不況の間に研究開発投資が低迷するとかあるいは就労構造にひずみが生ずる、具体的に申し上げますと従業員の老齢化が進むというようなことと、若い技術者が造船業は非常に不況のイメージが強いものですから集まりにくくなっているというようなことが現在問題になっております。したがいまして、今後は造船業を活性化していかなければならないということでございまして、この活性化対策の大きな柱といたしまして、今回御提案を申し上げております特定船舶製造業安定事業協会を造船業基盤整備事業協会に改めまして、ここを通じまして技術開発を支援して造船業を活性化していくということでございます。
○新盛委員　今出されました就労構造が非常に若手就業者の不足とおっしゃいましたが、期間雇用、そして年齢構成、高齢化状況、こうしたことについて現実どう対処しておられますか。
○石井（和）政府委員　我が国の特定船舶製造業の労働者の平均年齢を見ますと、六十三年の三月末で四十一・一歳となっておりまして、全製造業平均の三十六・五歳に比べまして高齢化が進んでおります。それで問題は、その年齢構成を見ますと三十歳未満が八％、三十代が二八％、四十歳以上五五％というように顕著な逆ピラミッド構造になっております。このように造船業の就労構造が、長期にわたる業績の低迷と合理化によって著しく高齢化しておりまして、今後は若年労働者にとっても魅力のある産業となるように、その活性化に真剣に取り組んでいくことが必要だと考えております。造船業に夢を与えるような技術開発をやり、若い人にどんどん造船業に入ってきてもらえるような状態にぜひ持っていきたいと考えております。
○新盛委員　民間における高度船舶技術、これは今回の法律で助成をしていくことなんですが、これを開発して、かつその波及効果というものを求めていらっしゃるわけですが、今お話しのように年齢構成が逆ピラミッド型である。このまま放置しますと、五年から十年たつ間に一体どういうことになるのか。合理化、合理化で不況時代に職場では随分と大変な御苦労があった。しかし現実、今度は景気が回復をしていくという、内需の拡大を図られているというこのときに、逆ピラミッド型の形をこのまま推移させるということは、造船業界はとてもじゃないがこれから成り立っていかない、こう思うのですが、どう対処されますか。
○石井（和）政府委員　このような状態で放置をいたしますと、造船業は活力を失い、衰退産業になってまいります。したがいまして、活性化対策を図って若い人たちをどんどん採用できるような状態にする。そのためには、まず現在行っております構造対策、特に集約化、事業提携等をさらに充実強化をいたしまして船価の改善に努め、経営状態を安定させ、労働条件もよくしていく。さらに技術開発等を進め、魅力のある産業に再生をさせていく必要があると考えております。
○新盛委員　今造船の問題を主点に置きましたが、造船即外航海運、特に海運業というこの関連においてはこれまで何回も指摘をしているのですけれども、造船、海運、荷主、この三者の一体感というのが欠けているのじゃないか。まさしく造船の場面においても就労構造が大変な危機的状況にある。そして近代化船を建造しても、それに乗る船員の不足というのが今問題になっているわけですね。
　特にこの関連でいえば、内航路では既に船が動かなくなるだろう。内航海運業は今深刻な船員不足に悩んでいる。その原因は船員の高齢化、若年労働力の海離れという半ば慢性化した現象に加えて、ここ二、三年の内需拡大に伴う好況により各業種とも船の稼働率が上がってきたので、船腹の不足現象がここに起こっている。この関係から見ましても、今造船の場面でもそういうことが指摘をされるし、外航海運や内航海運の中でもそういう面が出てきている。そして荷主は自分の生活防衛のために、それこそ海を使って荷物を運ぶ、この物流の中において日本経済というものは成り立っている。それがどうもばらばらに、船は解撤をする、あるいは一方では海運業は外国人を乗せる、そして荷主の方は、どうでもいい、とにかく荷物を運びさえずればいい、この感覚がばらばらになっているんじゃないか。造船、海運業、荷主の一体感をどうしてつくり上げるかということについて運輸大臣の御見解をいただきたい。
○山村国務大臣　我が国の海運、造船は、二度にわたりまして石油危機、産業構造の変化等により極めて厳しい状況に直面し、運輸省としては、海運の近代化、船員の雇用対策、造船業の安定と活性化等に真剣に取り組んでまいりました。これらの問題はもとより互いに関連性を有するものであり、今後とも相互に連携をとりながら海事産業の健全な発展に努めてまいる所存でございます。
○新盛委員　大臣、それをお書きになったのは当然運輸政策局でしょうけれども、今大事なのは船の状況がどうなっているか、これを十分把握していただかなければならないのです。
　日本の商船隊の方にひとつ重きを置きますと、日本商船隊という呼称はされていますけれども、もう既に日本の船に八〇％は外国人が乗っているのです。やがて一〇〇％外国人が乗ってしまえば日本の船員の行き先はない。商船大学がある、専門学校がある、海技大がある、そこで習熟をした技術能力者が船に乗ろうとしても乗れないという現実がある、これを一体どういうふうにするか、このことについてお答えください。
○中村（徹）政府委員　お答え申し上げます。
　外航海運の我が国商船隊という御指摘でございますので外航海運の問題だろうと思いますが、確かに先生御指摘のとおり、外航海運におきましては商船隊の隻数そのものは余り変わっておりませんけれども、その中における日本船の割合というのは非常に減少してきているというのは事実であると思います。
　そこで、我が国のいわゆるフラッギングアウトという現象が進んでいるわけでございまして、そのフラッギングアウトの防止対策ということが私どもの課題だというふうに考えまして、日本船についての国際競争力をつけるという観点からただいま対策を考えているわけでございますが、当面、労使合意に基づきます海外貸し渡し方式による混乗の拡大を図るということが適当である。これは海造審のワーキンググループでもそういう報告書が取りまとめられているわけでございます。運輸省といたしましては、こうした考え方が現実的な解決策ではないかというふうに考えておりまして、これを指針として関係者間で十分協議が尽くされ、問題の解決を図っていくということを期待いたしておるところでございます。
○新盛委員　海造審のワーキンググループの報告書を拝見いたしました。海外貸し渡し方式による混乗、マルシップといいますが、こうした状況に追い込まれてきたのは一体なぜなのか。確かに今おっしゃるように、経済コストで見るならば、日本の船員は給与が非常に高い、外国船員からすると外国船員の三倍、この状況だから経済コスト的な面で考えればマルシップもやむを得ない、あるいは便宜置籍船もやむを得ない、そうしておいてフラッギングアウトは防止したい、こうおっしゃっておるわけでありますが、建前は防止したいとおっしゃっておるけれども、一面これを是認していらっしゃる、ここのところがどうもわからないのであります。
　その第一の質問は、最近運輸省は、遠洋の漁船あるいは外航の客船などの日本籍船に外国人労働者が乗船することを認めていかざるを得ないという方針をお出しになっておるのです。それじゃ、条件つきで認めるとしても一体どういうふうになるのか。ここで、今の商船隊の日本籍船、マルシップあるいは便宜置籍船あるいは外国人乗船の日本船、これは何隻で何人か、この一九八九年度末まではできないでしょうが、前年度くらいのところはぜひひとつ明らかにしてください。このお出しになる数値がどうも各面、運輸白書を見ても違いが出ておるのです。四千名くらい、予備員とは何か知りませんが、その辺の追及調査もなされていないから、一体どういうふうな構成というか比率になっておるのかをぜひこの場で正確に知らせていただきたいと思います。
○中村（徹）政府委員　私の方から、まず隻数及びその船腹量について数字を申し上げさせていただきます。
　我が国商船隊の船腹量は、六十三年の年央において二千百二十七隻、五千五百三十七万総トンでございます。このうち、日本籍船は六百四十隻、二千四百五十八万総トン、外国用船は千四百八十七隻、三千七十九万総トンというふうに把握いたしております。そして、その日本籍船六百四十隻、二千四百五十八万総トンのうち、近代化船は全体で二百十三隻、千二百七十四万総トンでございまして、割合で申しますと、隻数で三三％、総トン数で五二％となっております。（新盛委員「乗組員は」と呼ぶ）乗組員の数につきましては、後ほど船員部長からお答えさせていただきます。
　それから、日本船六百四十隻のうち海外に裸で貸し渡されている船舶、これをいわゆるマルシップというふうに考えますと、二百二十四隻、三百二十九万総トンとなっております。
　次に、便宜置籍船でございますけれども、これは先ほど申し上げました外国用船千四百八十七隻、三千七十九万総トンのうち、リベリアとかパナマなどいわゆる便宜置籍国から用船しております船舶は千百六十二隻、二千百九十八万総トンとなっております。
○新盛委員　それと、学校の卒業者の方々の就職状況はどうですか。
○田辺政府委員　まず、先ほど我が国商船隊の隻数の構成についてお尋ねがありましたが、私の方からその乗り組み状況について御説明させていただきます。
　先ほどのお話で、我が国商船隊は二千百二十七隻ということでございます。それにおける乗組員数は、これは純外国船または混乗船等がありまして正確な把握は困難でございますけれども、昭和六十三年度推計してみた数字を御説明したいと思います。合計で約四万七千八百人がこれらの約二千杯の船に配乗されておる。そのうち日本人が約一万一千四百人、二四％に当たります。それから、外国人が約三万六千四百人となっております。
　その内訳でございますが、日本船について申し上げますと、これは六百四十隻の分ですが、先ほどのマルシップに乗っておる船員ですが五千三百人、このうち日本人が千八百人、外国人が三千五百人。それから近代化船でございますが三千四百人、これは全員日本人でございます。それからその他の日本船でございますけれども四千五百人、これも全員日本人でございます。合計で一万三千三百人。日本人、外国人の内訳を申し上げますと、トータルで日本人が九千七百人、外国人が三千六百人。
　そのほかに外国用船というのがございますから、その分を申し上げますと、便宜置籍船の関係でございますと二万六千七百人。この内訳で日本人が千七百人、外国人が二万五千人。その他の外国船でございますが七千八百人、これは全部外国人でございます。それで外国用船の合計を申し上げますと、合わせまして三万四千五百人で、日本人が千七百人、外国人が三万二千八百人、こういう内訳になってございます。
　それから、お尋ねの商船大学、商船高専の卒業生の就職状況でございますが、まず商船大学の乗船実習科及び商船高専の航海学科、機関学科の卒業生につきましては、就職希望者はほぼ全員就職しております。しかし、海上産業への就職者数と陸上産業へのそれと比較しますと、昭和六十三年度では商船大学の場合、海上が四十六名、陸上が六十六名ということになっております。商船高専の場合ですと海上が九十五名、陸上が二百三十六名ということになっておりまして、海上への就職者が少ない状況になっておる。
　今後の海上職域への就職の見通しでございますけれども、今まで大変不況状況が長く続いております外航海運界にもようやく明るさが見えてきたということ、それからもう一つは、不況下に雇用調整等によりまして若年船員層がかなり少なくなってきているというようなことがございまして、今後は各社とも新規採用の枠を広げていくのではないか、そう見ております。
　以上です。
○新盛委員　今の御答弁のことに関係をしまして、就労の現実が極めて厳しい、陸上より落ち込んでいる船員の賃金。最近、船員の賃金は高い高いということで、コストを安くするために外国人を乗せる。これがマルシップになり便宜置籍船になり、経営者はよりそういう方向に進んでいる、混乗の問題にさらに踏み込んでいる、そこに来ているわけですね。卒業者の中でも陸上の勤務者が非常に多いわけですが、船員大学あるいは専門学校を卒業する皆さんが、それこそ大変な技術を習得しておられるのに陸上の方に行く。陸上の賃金が高いからだ、そうも言えるのですが、賃金の比較を最近の事例を一つ出してください。
○田辺政府委員　船員と陸上労働者の給与の正確な比較というのは、データの整合性が大変難しいところがございますけれども、私どもの調べたところによりますと、まず船員につきまして平成元年度の春闘の後の外航の初任給、これは基本給でございますけれども、中卒で十五歳ですが十一万五千百二十円、高卒でございますが、部員で十八歳、これが十一万八千百二十円、それから大卒、職員でございますけれども二十二歳で十六万五千百八十円。陸上における東証一部上場企業の初任給でございますと、基本給で比べますと中卒、十五歳ですが十一万三千六百五十一円、高卒十八歳で十二万九千四百四十五円。それから大卒二十二歳で十六万四千五百七円ということになっております。
　それで標準的な船員である三十五歳の部員の、これは外航の場合でございますけれども、これも平成元年度の春闘後の給与の所定内の賃金を調べますと、これが三十一万三千六百二十円でございまして、陸上におきます高卒三十五歳の製造業の場合ですと、所定内賃金二十六万八百円、こういう数字になっております。
○新盛委員　結局、そういうことから賃金の面ではそんなにも大きな隔たりはない、なのに経営者側の方としては、よりコストを下げていくためにどうしても外国人を乗船させる、こういうことになるわけであります。先に質問しましたように、運輸省としてこれから指導される面では、このフラッギングアウトにも関連するのですけれども、外国人労働者を乗せる、いわゆる日本商船隊の八〇％乗っているのですから、まだこれからこれ以上にお認めになるつもりなのかどうなのか、そのことを明確にお答えいただきたいと思うのです。
○中村（徹）政府委員　ただいまのお話は、日本籍船についての混乗の問題であろうと思うわけでございますが、一方で国際競争力という観点からフラッギングアウトというのが進んでいくというのも現実でございますので、これの防止策といたしましては、全体的に国際競争力をつけるということで海外貸し渡し方式による混乗というのが一つの現実的な解決策であろうと考えておるわけでございます。
　ただ現実に、そういう混乗を進めていく場合には、やはり個別に関係者の間での協議により一つの合意が成り立って、そういう中でこういう問題が解決されなければならないという考えでございますので、具体的には関係者間の協議というものを通じて解決されていかなければならないと思っておるところでございます。
○新盛委員　チープレーバー、いわゆる低賃金労働者導入ということにつながるわけですが、この歯どめをしていくことが日本人船員をより確保するということにつながるわけですし、また海外貸し渡し方式の混乗の拡大を図っておられるということなんですが、これはマルシップ特例をすべての日本商船隊に拡大をするという意味にもつながって、これはフラッギングアウトをある程度防止するための政策だとこの海造審のワーキンググループでは言っておられるのですよ。その面の努力は当該の海員組合なども一生懸命知恵を絞って労使で協議をされて、そして特別に緊急雇用対策をされて、既に外航二船団の中でも八千九百二十名が海を離れておられる、こういう状況なんですね。ところが、これから先もこのまま混乗を進めていかれるということはどういうことになるのか。
　私は前回も佐藤大臣に、あなたは日本のナショナルミニマムとして政策的にこれを救済する方途はないのか、こう申し上げたのですね。それに対するお答えは、「ナショナルミニマムとは一体何だろうかというふうに定義づけますと、これはもちろん人によって随分差があると思いますが、それは我が国にとって最低限必要な日本船または日本人船員の数であり、そしてそれは国費でもって維持していく必要があるんだというのが私はナショナルミニマムという定義だ、」それで、このことについて「中長期的な観点からこの問題はまず検討してまいりたい、」こう断言をしていらっしゃるわけです。
　今、緊急な問題です。これは、海員組合側からも申し入れがあると思いますが、もうここまで来れば、もはや日本の商船隊というよりは日本船員をどれだけ確保することができるかということにつながるわけですから、山村運輸大臣はこのことについてどうお考えかを、将来の問題もありますから、お答えいただきたい。
○山村国務大臣　佐藤前運輸大臣からもいろいろお伺いもいたしました。佐藤大臣からは、中長期的観点から検討してまいりたいというようなお答えがあったと思います。早速に担当部局と相談いたしまして、ナショナルミニマム、これについてどのような態度でいくか検討してまいりたいと思います。
○新盛委員　最近景気が、内需拡大等を含めて海運業の方は、特に円が安くなればなるほどある程度の活力を持ってくるわけです。その比較表もございますが、これから円が百四十八円、百五十円、この前後にとどまるのかどうか、経済学者に聞いてみなければわかりません。これはドルと円の国際通貨の問題もございますから、ここではそれがどこの基準だということは申し上げませんが、これから百五十円台でということになると、海運業は相当な船腹を持たなければならぬ。そして、そのためにはその船を操船していく船員の確保が一体どうなるのかということから見まして、さっき造船の問題でも年齢構成について伺いましたが、現実これまた逆ピラミッド型の要員構成ですね。しかもなお、船員、部員、この形をなしている日本商船隊の構造になっているのです。八〇％は外国人労働者が乗っています。そういう中での日本のこの年齢構成、どういうふうに補っていくか。いわばこの部員というのはずっと一緒に二十年、三十年ぐらい乗っている人もおるかもしれません。そういう方々を転換させるという画期的な方法というものはないものかどうか、このことについてもお答えいただきたい。
○田辺政府委員　部員につきましては、部員のままでは就業の機会がだんだん少なくなってくるというような状況もございまして、海技資格を取得させまして職員として外国船と内航船に乗り組ませることを目下促進しておりまして、そのための訓練等、これは日本船員雇用促進センターというのがございましてそこで実施をしております。ちなみに、このセンターで昭和六十三年度の実績を見ますと、四百八十九名がこの訓練に参加しておる。そういうことで、部員の職員化というのを私どもとしてもこれから推進してまいりたいと考えております。
○新盛委員　推進していただくのはいいのですけれども、現実の問題としてどうしてもひっかかるのは、日本商船隊をどれだけ日本人の手で確保できるか、もうここにすべてかかっているのですよ。今の要員構成の面でも、それを随時やっていきたい、あるいは転換教育もやりたい、そういうような面で免許のあり方、海技技術の資格をどういうふうに取得させることができるか、この辺の問題もこれからの研究課題でしょうが、ぜひやつていただかなければなりません。それで、そうなる原点は何かというと、やはり混乗なんですよ。このフラッギングアウト防止は国民生活の安全保障という面からとらえてもらわなければいけない、経営コスト的にとらえてもらったのでは困る、これが私の指摘をしているところです。
　第二の問題は、混乗船は外国人船員に頼っているところに問題がありはしないか。現実、もう外国人を、あのフィリピンとか韓国とか、あるいはリビアやパナマ、そういうようなところの便宜置籍船であったとしても、その内容は結局低開発国船員に技術を教えていく船だという理解の仕方もしているのですよ。だけれども、こういう形になってきますと、フィリピンあたりではもう既に海技の面の習熟が、専門学校や船員の大学などをつくってやっておられると聞いておりますから、やがて日本の船に乗らなくてもいいということになった場合に、外国人船員を乗せるのは過去のものになるのじゃないか。日本はそのときに一体どうするのか。もう陸に上がって二度と船には乗りません、そういう人たちをまた持ってくるということでは大変なことになりはしないか。一人の船員を養成するのに十年かかるのでしょう。だからそうした面で日本船員の後継者育成についてどうするかという問題が出てくると思うのですよ。この点が先ほどから申し上げている要員構成の問題、卒業者の就労の状況、そして現実の混乗の問題、こうしたことに関連をしてくるから明確にしていかなければならぬのじゃないでしょうか、どうですか。
○田辺政府委員　先生御指摘のとおり、最近は雇用対策がかなり進んだこともございまして、若年船員層が非常に少なくなっているということでございまして、私どもといたしましても、今後の日本人船員の将来を考えますときに、やはり若年船員が非常に少ないということは大変問題である、そういう意識を持っておりまして、外航海運に明るさも見えてきました今日でございますので、私どもといたしましては、まず各船社サイドに新規採用の長期計画を樹立していただきたいということでまずこれを確立し、その後それに沿ってできるだけ商船大学、商船高専の方々に一人でも多く海運界に来ていただきたい、そういうことでいろいろな対策を講じてまいりたいと考えております。
○新盛委員　新しい海上技術、それはソフトの面もありハードの面もございますが、この開発、創造の場として、ハードの面あるいはソフトの面で、その場に限って外国人労働者が乗るとか新規の日本の船員が乗るとかという問題をどういうふうにコントロールすることができるか。その上に立って、夢と希望を与えられる、いわゆる海洋日本を守っていく、そういう面の政策というのはやはりナショナルミニマムになってくる。どう見てもそういうふうになってくる。これは国策として、国が責任を持って対策を立てなきゃいけないんじゃないですか。その面が、どうも業界に任せっきり、造船は造船、海運は海運、荷主は荷主という状況になっておるからへこれは日本の商船隊でございますと胸を張れないんですよ。アメリカなどは、それこそ戦時中においても、船員といったら陸上のどの職場よりも十分に金をつぎ込んで、そして安全運航のためにも、そしてあの戦争中でもわずか七、八百名戦死者が出ただけ、日本は六万人から出ているのですよ、船乗りは。そういう事例もある。
　だから、日本は七つの海に囲まれて、海は完全に自分の手中にある。海運、外航の関係においてはそうではないのですね。あらゆる面で、私どもの生活物資その他日本の経済の原点をもってする海運というのを、どうも日本の政府は粗末に見ているんじゃないか、そんな気がしてならないのですよ。だから、ここのところにミニマムを設定しなさい、政府が力を加えてやってください、こう言っているわけですが、大臣、今度これだけはひとつやりましょうということをぜひ約束してくださいよ。
○中村（徹）政府委員　ただいま先生のお話がございましたナショナルミニマムの問題につきましては、フラッギングアウトのワーキンググループでも、我が国商船隊についての定量的なナショナルミニマムを設定して、それについての国の責任を明確にすべきだという意見もありました。また、ナショナルミニマムを議論する場合には、国防問題とも関連して、過去に苦い経験のある船員の徴用問題等に踏み込まざるを得なくなるという意見もあったわけでございます。
　そういうことで、いろいろな意見があったわけでございますが、現在の状況の中で早急にナショナルミニマムを設定するということは極めて困難な状況にあるということでございます。ただ、我が国の商船隊の将来の姿、役割というのは、やはりこれをどういうふうにとらえるかというのが今後の重要な検討課題で、そういった面からいろんな情勢を勘案しながら、中長期的な観点で検討をすべきであるということになっておりまして、そういう報告がなされたわけでございます。私どももそういった観点から、運輸省としても検討をさらに深めてまいりたい、かように考えておるところでございます。
○新盛委員　では、時間が迫ってきておりますので、ひとつ確認をしていきたいと思うのですが、日本人船員の雇用と労働条件に極めて影響を及ぼしております日本船への外国人船員の導入、これは行わない。今現実にやっていますね、やっているけれども、将来はできるだけそういうことをやらないようにしたいと約束できますか。
○中村（徹）政府委員　やはり日本の海運業というのは企業採算の上に立って、国際的な競争場裏においてもまさにそのとおりなのでございますが、それぞれ政府の助成ということではなくて、本来その企業採算の場において国際競争力をつけていかなければいけないわけでございます。
　そういった観点から申しますと、やはり全体に、船員コストにつきましても、国際競争力のあるものにならざるを得ない。その場合に、混乗というのは日本籍船を維持する上での一つの手だてであり、その中でどういったふうに日本の船員というものを、そういった意味で日本籍船を混乗という形で維持しながら、そしてその中で日本の船員というものを維持していく。それは日本の船員が職員という形で、先ほど先生お話ございましたような部員の職員化というようなこと、そういう手だても使いながら、そして日本の船員というものを企業採算の上において維持していくというやり方をとらざるを得ないというふうに考えておるところでございます。
○新盛委員　ぜひひとつそれは進めていただきたいと思うのです。
　それと、安全と日本人船員の雇用確保という面から見まして、日本法人が支配する仕組み船に、日本人の船員五名以上配乗を義務づけるということは行政措置としてできないものかどうか。
○田辺政府委員　日本人船員の職場を確保するという意味から、便宜置籍船等の外国船へも日本人船員をぜひ配乗させたいと私どもも思っておりますけれども、これは外国法人でございまして、直接私どもがいろいろなことを行政上お願いするということが大変難しい状態でございます。私どもといたしましては、日本船社を通じまして、そういう外国船社にもぜひ日本人の船員の職場の確保をお願いしたいということで要請をしてまいりたいと田やっております。
○新盛委員　次に、マルシップ関係等を含めてですが、日本の船員法が適用されない、そして税金は納めている、失業保険はない、このことの処置は将来どうお考えになっていらっしゃいますか、法律改正も必要になるわけですが。
○田辺政府委員　一般的に申し上げますと、外国船に乗り組む日本人につきましては、雇用主が日本国内に住所を有していない外国法人等でありますから、船員保険法は適用されないというようなことになっております。
　ただ、現在日本の船主が雇用しております船員等につきまして、その雇用対策の一環として、自己の雇用する船員を一時的に外国船へ派遣する場合、この場合には予備船員という位置づけをいたしまして、船員保険の適用を受けることができるように、そういう措置をとっております。ところが、現在離職船員が外国船に乗船する場合につきましては、これは先生御指摘のとおり船員保険の適用がございませんで、これらの船員に船員保険を適用することについては、いろいろと制度的な問題もございます。そういう問題を解決していかなければならないと思うのですけれども、私ども運輸省といたしましては、日本人船員の保護のためには適用されることが望ましいということで、船員保険法の所管官庁であります厚生省にもその旨お願いをしたいと考えております。
○新盛委員　次に、財団法人の日本船員福利雇用促進センター、一名ＳＥＣＯＪと言いますけれども、これを通じて、外国船に乗船する就業奨励金を最近、去年の船員法改正で十二万から十八万円に引き上げたばかりですね。さらに増額するというおつもりはございませんか。
○田辺政府委員　昨年度十二万円から五割増しの十八万円に引き上げたばかりでございまして、少し様子を見てその辺は検討したいと考えております。
○新盛委員　最近のウオーターフロント開発及び海上レジャーにかかわる技能者に対して、船員に適した職種もあると思うのですね。これは新しい職域として期待を一面されているわけですが、ついては現在地方の船員再教育機関でのみ行われております、船員の経歴を生かして資格が取得できるような、ある意味ではその種の技能養成、こうした研修を全国規模で行っていった方がいいんじゃないか。これはもう各地で今リゾート開発その他やっておりますからね。そしてウオーターフロントの開発等も進んでおりますから、就労の場として、やはり船乗りというのは、今「ふじ丸」ができて、あの豪華客船に乗っかることを楽しみにしているという面では、これから新造船の期待もあるわけですから、そういう意味も含めてぜひひとつ御検討いただきたいと思うのですが、いかがでしょうか。
○田辺政府委員　海洋レジャー産業への船員の活用ということにつきましては、日本船員雇用促進センターの行います技能別の訓練の中に船員職域拡大訓練というのがございまして、その中の一つとして小型船舶操縦士の免許取得、こういう研修を六十三年度から実施しております。さらに平成元年度につきましては、小型船舶の船体、機関の整備訓練を実施する、この訓練コースも新設いたしまして、これら産業で活躍できる要員の養成に努めております。ＳＥＣＯＪは一応全国法人でございまして、全国的にもそういう展開をできるような組織になっておりまして、こういう面でこの訓練コースの充実を図っていきたいと考えております。
○新盛委員　最後に、今回の運輸省の予算の内容を見まして、海運対策、造船その他に対する資金計画がなされているわけですが、日本開発銀行から融資を受ける、この金利ですが、何％なのかということになりますと、できるだけこれは安い方がいいわけなんですね。金利三％程度の無担保低利融資とか借入金の返済繰り延べとか、金融支援のこの措置をどういうふうにこれからお考えになるのか。これは中小船社の自主経営体制を確立する意味でも大事なことですし、また最近の、こうした日本開発銀行の貸出金利を三％程度引き下げてもらったらなという強い要望もあるわけですが、このことについてお聞かせいただいて、終わりたいと思います。
○中村（徹）政府委員　先生御承知のとおり、計画造船につきましての開銀融資で認められている金利というのは最優遇金利でございまして、開銀のいわば資金調達コストそのまま貸し出しているという形でございます。現在は四・八五％と承知しております。したがいまして、これをさらに金利を引き下げるということになりますと、一般会計からさらにそれに対する補てんをするとかいうようなことも必要になってまいりますので、極めて難しい状況だということは率直に申し上げざるを得ないというふうに思っておるわけでございます。
○島村委員長　西中清君。
○西中委員　特定船舶製造業安定事業協会法の一部を改正する法律案に対しての質疑を行います。
　我が国の造船業は、昭和四十八年の第一次オイルショック以来、長い間不況の波を受けてまいりましたが、本年に入りましてから大きく回復する兆しが出ていると聞いております。現状はどういうことなのか、またどういう理由で回復を来しておるのか、その辺の事情についてまず御説明をいただきたいと思います。
○石井（和）政府委員　お答え申し上げます。
　運輸省の建造許可実績によりますと、六十三年度の我が国の造船業の新造船受注実績は四百八十五万総トンと、前年度実績を一〇％程度上回っております。それから昭和六十年度以降、三年間連続した減少傾向から四年ぶりに増加に転じたということでございます。今年度に入りましても、輸出船を中心に新造船の受注量は堅調に推移しておりまして、一応不況の底を脱したと考えております。ただ一方では、船舶の使用期間が延びているというような要因もありまして、当面大幅な需要の増加は期待できる状況にはないと思います。
　こういうように需要が伸びてきた原因でございますが、最近の海運市況の回復、それから船価もやや上がっておるわけでございますが、これは二度にわたります構造調整をやりまして、設備削減とか集約化を行った結果であろうというふうに考えております。
○西中委員　こういう堅調の状態で推移をしておるということでございますが、今後どういう回復を示すか、その辺の予測はなさっておりますでしょうか。
○石井（和）政府委員　海造審が需要予測をしたものがございます。それによりますと、標準貨物船に換算したトン数でございますが、当面は二百五十万トン程度で推移いたしますけれども、それから上昇に向かいまして、一九九五年以降につきましては、標準貨物船トン数で四百七十万トン程度まで回復していくという予測が立てられております。ただこれはあくまでも予測でございまして、造船業は景気、山谷ございますので、予測としてそういう予測があるわけでございます。
○西中委員　これまで不況対策として二度にわたる製造設備の削減等を実施されたわけで、現在約四百六十万ＣＧＴ、こういう形になっておりますが、今後の需要予測、先ほど御説明のようにそう的確にはできないかと思いますけれども、現在の製造能力程度でよし、こういうようなお考えであるのかどうか、その辺の御見解を伺いたいと思います。
○石井（和）政府委員　現在五千総トン以上の船舶を建造できる設備の能力では、昭和六十二年度に実施されました設備処理によりまして、先ほど先生が申されましたように標準貨物船換算トン数で四百六十万総トンとなっておりますけれども、従業員の数等から見ますと、現時点での実質的な能力では、当面の厳しい需要環境に合わせて合理化が実施された結果、これよりも低いものとなっております。今後の新造船の需要につきましては、先ほど申し上げましたように二百五十万トンから三百万ＣＧＴ前後にとどまるものと考えております。現在の能力で十分当面は対応できる、そういうことでございます。
　さらに中長期的に見ますと、一九九〇年代後半にはかなりの建造需要が発生するという予測もされておりまして、このまま放置をすれば造船労働者の雇用問題、高齢化の問題、若年労働者の不足等の問題が一層深刻化していくというおそれがございます。したがいまして、今回お願いしておりますような技術開発を中心とした活性化対策を図って、若年層にも魅力のある産業にしてまいりたい、そういうことによって人員も確保していくということを考えております。
○西中委員　そういう背景の中で、今もちょっとお触れになりましたけれども、造船業に働く従業員の数が、二十七万人をピークといたしまして現在八万三千人というふうに聞いておりますが、これからの需要とにらみ合わせて、また、先ほど高齢化という話も出ておりますけれども、今後の適正な労働力というものはどの程度というようにお考えか、お伺いしたいと思います。
○石井（和）政府委員　当面は三百万ＣＧＴ程度でございますので、現状の従業員数で賄っていけるというふうに考えております。建造量がふえた場合には、いろいろな建造の合理化等を図りつつ十分先の予測を立てながら、雇用の問題、増員の問題等は検討していかなければいけない問題だというふうに考えております。二度とあの苦しい雇用調整を繰り返したくないということでございます。
○西中委員　この問題はまだまだ高齢化その他の問題があって非常に難しい要素を抱えておると思いますが、慎重に進めていただきたい、このように要望いたしておきたいと思います。
　そこで、特定船舶製造業安定事業協会が今日まで二度にわたりまして土地及び製造設備の買い上げを実施いたしましたけれども、その実績について御説明をいただきたいと思います。
○石井（和）政府委員　協会は五十四年度に九造船所を買収いたしましたが、このうちの八造船所については既に譲渡を完了しております。残る一つの造船所につきましても、今年度中に譲渡すべく努力をしているところでございます。また、この協会は、五十四年度の九造船所のほか六十二年度に五つの造船所を買い上げておりますが、今後これ以上買い上げをする予定はございません。
○西中委員　この土地の処分でございますけれども、まだ第一次が若干残っておるように伺っております。一応この処分の目途は十年をめどにしておるように聞いておりますが、第一次買収分は本年中にほぼ譲渡を終わると考えていいのですか。
○石井（和）政府委員　第一次買収分が一造船所残っておりますので、この売却につきましては今年度じゆうに行うよう努力をしてまいりたいというふうに考えております。
○西中委員　今後協会が買い上げを行う予定なり計画なりは立っておりますか。いわゆる三次分といいますか、それについて御説明いただきたいと思います。
○石井（和）政府委員　設備処理を二度にわたって行いまして、現在の建造能力は四百六十万ＣＧＴということでございまして、将来を推定いたしますと、これ以上の設備処理も必要がないということでございます。そういうこともございまして、これ以上の買い上げは必要ないというふうに考えております。
○西中委員　今回の法改正は造船事業の活性化対策が中心であろうと思いますが、超高速船や高信頼度舶用推進プラントの研究開発を促進する、そのため事業として新たに研究開発に対する助成事業を行えるようにする、これが内容になっておると思います。それから、研究開発者に対する協会の補助率は二分の一、加えて借入金利子相当分の助成も行う。中長期的に見ればいろいろ問題もあろうかと思いますけれども、これは極めて手厚い助成だなと私は思ったわけであります。この点について、ここまでやらなければならないのかどうか、そしてそれだけのことをやらなければならない理由は何か、御説明をいただければありがたいと思います。
○石井（和）政府委員　今回実施しようといたします高度船舶技術の研究開発は、造船業の活性化、海上輸送の高度化等に寄与する極めて政策的意義が高いものでありますが、一方、必要な研究開発投資、研究期間、それから克服すべき技術的課題等から見まして極めて高い開発リスクを伴っておりまして、この助成が過剰であるとはいえないというふうに考えております。
○西中委員　研究開発ですからリクスも当然あろうかと思います。他の省庁の方でも似たような助成制度があるということも承知いたしておりますが、今日、民間の力というものはかなりなものでございます。ただ造船の方はちょっと弱いのだということになればこれはいたし方ないのかなと思いますけれども、全体の流れとしてはこれほど補助、助成をしなければならぬのかという思いもしないわけではない、こういうことをちょっと申し上げておきたいと思います。
　そこで、研究開発される船でありますが、超高速船、テクノスーパーライナーとかいうものだそうでございますけれども、これのねらいはどういうところにあるのか、この船を開発しようとしたそもそものねらいは何か、基本的な問題を御説明していただきたいと思います。
○石井（和）政府委員　テクノスーパーライナー、超高速船でございまして、これは五十ノット以上のスピードで千トン程度の荷物を運んで外洋を走ることができる性能を有するものでございます。こういうものを開発して実用化できますと、まず東京から北海道までは十二時間、日本からアジアＮＩＥＳの大部分が一日圏内になるというような性能を有するものでございまして、これは造船業を活性化するのみならず、海運産業の活性化、また海運輸送需要の新規創出というようなものが期待できるということで、非常に大きな政策的意義を持っておるものというふうに考えております。
○西中委員　いずれにしてもこれで研究を進めるわけですから、それなりの開発期間といいますか、どの程度で計画を完成したいと思っておられるのか、また、この研究開発にはどれほどの費用をかけようとなさっておるのか、その辺の計画をお知らせいただきたいと思います。
○石井（和）政府委員　テクノスーパーライナーにつきましては、技術研究組合をつくりまして、ここで研究開発を行う予定にしておりますけれども、研究開発期間は平成元年度から五年間を見込んでおります。そして、最終年度には、実海域において縮尺模型船で実験を行って、設計技術を確立したいというふうに考えております。これの予算と申しますか開発に要する経費でございますが、大体全部で百億円程度というように考えております。
○西中委員　先ほどお示しいただきました性能、速度、こういうものを見ますと、もしこれが完成いたしましたならば、物流等においても大きな変化、影響が出てまいると思います。また、世界の造船業にとっても極めて大きなインパクトを与えるものじゃないかな、このように予測をしておるところでございます。これには相当技術的な困難もあろうかと思いますが、さまざまな技術開発、特許というようなものも出てくると思うわけでございますけれども、その所有者は一体だれなのか、この辺のところについての御説明をお願いしたいと思います。
○石井（和）政府委員　国からの補助金によります研究開発では、その特許等は研究開発実施主体に属することとなりますので、今回は研究開発実施主体であります技術研究組合、それからエンジンの方も開発をやっておりますから、その方は研究開発会社が特許を所有するということになります。
○西中委員　国が二分の一を負担し、さらにまた利子の助成を出すということでございますから、私は半分半分くらい持つのかなと一応思ったわけでありますけれども、その辺なかなか割り切れぬものが残ります。優遇といえば優遇だな、このように考えております。それはそれとして、後でも触れますけれども、外国の、我が国におけるいろいろな政府の助成というものについてはそれなりの批判もあることでございますから、この辺は少し考えるところがあるのではないか、こういうふうに申し上げておきたいと思います。
　そこで、法案の三十五条の二でございますけれども、「試験研究実施者等の納付金」、ここで、「協会は、業務方法書で定めるところにより、第二十九条第一項第五号の助成金の交付を受けて高度船舶技術に関する試験研究を行った者又はその承継人から、当該高度船舶技術の利用により試験研究実施者等が得た収入又は利益の一部を同号に掲げる業務に要する経費に充てるための納付金として徴収することができる。」こういうことが書いてあるわけでありますけれども、これによりますと、利益の還元について明確な規定というものがなされていないのじゃないかな、こういうふうに思います。「徴収することができる。」という程度でございまして、これは何ら規定を決めないのか、決めるのか、その辺のところの御説明をいただきたい。特に、利益を生んだときには、どういう形で、どういう基準で決めてまいるのか、その辺のところは後々のためにも明確にされる方がいいのではないか、こう思っておるのでございますけれども、その点、いかがでしょうか。
○石井（和）政府委員　納付金の額、徴収の時期等、徴収の方法は明確にする必要がございます。研究開発の内容とか得られた成果の価値、それから成果の利用形態、利益の程度等を個別に考慮してこれは決定することとしておりまして、具体的には大臣が認可する協会の業務方法書において決定の手続、それからこの開発が成功したかどうかという成功の認定基準等を定めて、これに従って個々の研究開発プロジェクトごどに個別に徴収の方法を定めることといたしております。
○西中委員　外航船舶建造融資利子補給臨時措置法第九条には、納付金の納付等について法律化されておるわけですね。業務方法書でというお話がありますけれども、これは法律事項にはならない、こう思いますが、その辺のところ、差がついておるのはどういう理由なのかお伺いをいたしたいと思います。
○石井（和）政府委員　技術開発につきましてはそれぞれの成果、すなわち技術開発の結果の価値が非常に大きな差がございまして、したがいまして個別に一々決めていかないと公平さが保てないということでございます。
○西中委員　先ほどの特許の問題もそうですが、また助成の問題もそうですし、この納付の問題についても、御答弁の趣旨といいますか、なかなかこの研究開発というのはリスクも多うございますからわからないわけじゃないのですけれども、こういったことが重なりますとやはりいろいろの誤解を招く面もあるのではないか、私はそう思っておるわけでございまして、今後の問題としてまた慎重にひとつ御検討いただきたい、このようにも思います。
　ところで、米国の造船業協会が八日、日本、西ドイツ、韓国、ノルウェーなど四カ国が、自国の造船業に多額の補助金を出して米国の造船業に大きな打撃を与えた、こういうことで包括通商法三〇一条に基づいて米通商代表部に提訴をしたということが伝えられております。この点について運輸省でどのように把握をされておるか、御説明をいただきたいと思います。
○山村国務大臣　お答えします。
　我が国は従来よりＯＥＣＤ等における国際取り決めを遵守してまいりました。造船政策もそのような形で実施しており、不公正貿易の対象とされる理由はないものと考えております。今後、提訴の内容等を検討して、米国側の真意を確かめ、適切に対処してまいりたいと思います。
○西中委員　既に内容については把握をされておるのじゃないかと思いますが、御説明いただきたいと思います。
○石井（和）政府委員　お答え申し上げます。
　提訴の中身につきましては、たしか十一項目ぐらいございまして、現在その中身を詰めておるところでございます。中身につきまして主なものを申し上げますと、税制上の優遇措置あるいは輸出船に対する輸銀からの融資、それから計画造船の開銀からの融資、それから造船所の再編合理化に当たっての特定船舶製造業が土地を買い上げたときの利子補給というようなものが含まれております。
○西中委員　大臣から、内容を検討し米国側にこの点について説明をしたい、また交渉もしたい、こういうお話でございますけれども、これからの段取りといいますか、今後の展開はどういうことでそういうことをなさっていくのか、方針が決まっておれば伺っておきたいと思います。
○石井（和）政府委員　提訴の中身を十分検討いたしまして、その中の誤解であるとか、あるいは事実無根であるとか、あるいは国際的な決まりによってやっておるものであるとかいろいろあるわけでございますが、そういう理由を外交ルートを通じまして説明をし、理解を求めていくということをやってまいりたいというふうに考えております。外務省とも十分相談しながら進めていくということでございます。
○西中委員　これはアメリカ側の言い方を全面的に認めるわけにはいかぬだろう、このように私も思っております。ただし、先ほどから私はいろいろと御質問いたしておりますが、やはり問題は、各種の助成、政府の補助、こういったものについてアメリカ側は厳しい目を向けておるという一つのあらわれだろうと思いますね。こういう傾向は予想もしない造船業界にも向けられたということで、今後の政策的な対応というもの、政府の政策については極めて慎重にやっていかなければならぬ面もあり、またそういう方向に進んでいくだろう、こういうふうに私は思っておるわけでございます。したがって、手厚い助成だなというようなところは、必要なものは必要でこれはどうしても出さなければならぬでしょうけれども、ひとつ慎重に、その辺のところは今後いろいろの政策を展開される上で配慮をしていってほしいな、このように思っておるところでございます。
　この点について、今回の法改正がまた一つ向こうの、何といいますか提訴の追い打ちということにならないかな、こういうふうに心配もいたしておりますが、その点について運輸省はどういうふうにお考えかお伺いをいたしまして、私の質問を終わることにします。
○石井（和）政府委員　今回の提訴の中にも技術開発の支援というのが入っております。しかしながら、今回の私どもが開発を目指しております超高速船あるいはエンジンその他次世代を担うような船舶の技術開発は、基礎的なかつ応用研究までのものでありまして、しかも長期にわたる研究、かなりリスクをかけた研究を行うものでございまして、これが造船市場を乱すようなものには当たらないということで、こういう提訴の中身に該当するようなものとは考えておりません。
○小渕（正）委員　ただいまも質問が出ておりましたが、要するに、過日の米国造船業界からの日本造船界に対する不公正貿易という観点からの提訴問題であります。
　今運輸省としての考え方その他をお聞きいたしましたが、突如としてこれが今回出てきた、その背景は一体何なのか。大体、米国造船業界が指摘しているようなことは、改めて最近になってそういう施策をとったことじゃなしに、従来からずっと長い間行われてきているわけであります。それが該当するかどうかは別として、米国造船業界が指摘しているようなことは、これはもう今申すまでもなく、それに類するようなことはずっと行われてきておったわけでありますが、今回突如としてこういう問題を出してきたという背景は一体何なのかという点で非常に疑問に思う点があるわけでありますが、そのあたりはいかがお考えなのか、その点をお尋ねいたします。
○石井（和）政府委員　これはあくまでも推測でございますけれども、アメリカは一九八一年までは造船に対して手厚い建造助成を行っておりました。レーガン政権になりましてこれが打ち切られたわけでございまして、以後商船の建造は非常に少なくなった、艦艇の建造をやっていたというような状況でございます。現在は、艦艇の建造につきましては緊張緩和の結果減っているということで、商船建造につきまして非常な危機感を持っているのではないかというように考えております。
○小渕（正）委員　大体米国造船業界はもうほとんど艦艇中心で今日まで操業してきておるわけでありまして、現在の米国造船業界は国際競争の中でやろうという意思も能力も一切ないような状況で、すべて艦艇建造で、国防費の中で実は今日まで育ってきたと言っても過言ではないと思うわけです。そういう意味では言いがかりも甚だしいわけでありますので、ひとつ政府はこの点については今後ともぜひ毅然として対応をしてほしいと思います。そういう意味においての運輸大臣の責任は極めて重大でありますが、その点の御決意をお聞かせください。
○山村国務大臣　お答えします。
　我が国は、従来よりＯＥＣＤ等における国際取り決めを遵守しつつ造船政策を実施しており、不公正貿易の対象とされる理由はないものと考えております。今後、提訴の内容等十分検討いたしまして、米国側の真意を確かめ、適切に対処してまいります。
○小渕（正）委員　適切に対処することを大いに期待しておりますので、よろしく。
　それから、ちょっと質問事項を通告しておりませんでしたが、今回特定船舶製造業安定事業協会法を一部改正して、従来の二回にわたる造船業界の設備処理、廃棄関係の業務から、新世代の造船中心の研究開発に取り組むようになるわけであります。我が国造船業界として二回にわたりまして設備削減が行われましたが、今後の国際的な海運、造船関係を見たならばまだまだ過剰ぎみではないかという説も国内にあります。そういう点から考えると、運輸省としては造船業界の設備処理はこの二回にわたる四〇％また三〇％、これで大体もう一応完了した、あとは系列化でより集約化を促進する、そういった主要業務はこれでもう大体終わりというふうな見解の上に立って今回の協会法を改正して新しい分野の方の仕事に取り組むということになさっているのか、今後なおある程度あり得るかもしれないけれども、そういう意味では並行的にそういった仕事をやっていこうとしているのか、その点はいかがですか。
○石井（和）政府委員　海造審等の需要予測によりますと、ここ数年は三百万ＣＧＴ程度で推移いたしますけれども、一九九五年以降につきましては四百七十万ＣＧＴ程度の建造が期待できるということでございまして、現在二度の設備削減をいたしまして四百六十万ＣＧＴの建造能力でございますので、それから見ますと、今後、中長期的に見れば、設備を削減するような必要はないというふうに考えております。したがいまして、今後協会が買い上げ事業をするような事態はないんじゃなかろうかというように考えております。
○小渕（正）委員　ほぼそういう事態は発生しないだろうという予測といいますか、見方でありますが、非常に心強いことであります。この造船関係の需要予測、海造審等でもそれぞれ行われましたが、必ずずれてしまったのですね。今まで三回ほどの山が、何年ごろにちょうどこれくらいの山に来るだろうというのが全部ずれてしまったという傾向がありますから、そういう意味では十分事態を慎重に見守りながら、ひとつ対処してほしいと思います。
　それでは、今回のこの新しい研究開発に取り組む内容でありますが、大まかにこれからのスケジュールとプログラム、大体そういったものについてひとつお示しいただきたいと思います。
○石井（和）政府委員　超高速船につきましては研究組合をつくりまして、これは大手七社が現在手を挙げておりましてそれがメンバーになるわけでございますけれども、そこで五年計画で研究開発を進めてまいります。それで、五年後には、研究の締めくくりといたしまして、実海域で縮尺モデルを走らすというようなところまで持っていきまして、超高速船の設計の技術を確立したいというように考えております。
　また、高信頼度推進プラントにつきましては開発会社をつくる予定でございまして、ここで研究開発を六年間にわたって進めてまいる、それで実用化できるような技術を確立していきたいというふうに考えております。
○小渕（正）委員　このたびの、新材料による新しい舶用推進機関の開発、これは一つの会社組織でやろうとしているわけですね。それから、新形式の超高速船関係の開発については、これは組合ですか、研究組合という形の中でやろうとしている、これはどういう特徴があるのか、この違いというのは。なぜ片一方は会社組織にし、片一方は研究組合方式にしたのか、その点についての内容をお聞かせください。
○石井（和）政府委員　超高速船につきましては、基礎的なところから応用研究のところまで進めてまいります。それで、これは研究組合もつくるわけですが、鉱工業技術研究組合法に基づきました組合でございます。これは、営利を目的としたものではなくて、組合員が協同で研究開発を行うということを目的としております。
　これに対しまして、高信頼度舶用推進プラント会社につきましては、研究開発終了後に、ライセンス供与によるライセンス料収入を予定しておりまして、研究開発とともにその事業化も目的としておりますために、商法に基づきます法人を予定しているところでございます。