Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○早川委員　民主党の早川久美子でございます。
　本日、国土交通委員会での初めての質問となります。何とぞよろしくお願いを申し上げます。
　さて、先週金曜日、私は、国土交通委員の諸先輩方とともに日本航空に視察に行ってまいりました。大西社長より経営状況の説明を受けました。
　海に囲まれております我が国日本にとっては、航空政策は最も重要であって、日航は長年その主役を担ってまいりました。九千億円にも上る公的資金の投入に国民やマスコミからの批判の意見が聞こえてこないのは、いまだに日本航空が日本の空を代表する企業として広く国民の信頼と支持を集めていることが理由であり、多くの国民がこの日本航空の再生を望んでいるからだと理解をいたしております。そのために、日本航空を再生することは、私たち民主党政権が国民より課せられた大きな義務の一つであると認識をしております。
　しかしながら、少し厳しいお話をさせていただきますと、今回、私が訪問した中で、経営陣の皆様方にお話を聞いたところ、ある意味、覚悟という意味で、少々心もとなく感じたのが私の率直な意見でございます。
　例えば、マイレージサービスについて批判があるとの質問が出たところ、新たな市場の開発をしているということで、適正な運賃政策だと思っているという返答がございました。まさに、過去に破綻した欧米航空会社の再生ケースを研究しているとは思えない返答でもございました。また、リストラ問題につきましても、順調に進んでいるという御答弁をいただきましたが、具体的な進捗状況は説明をしていただけませんでした。
　いろいろな、さまざまな事情はあるにせよ、九千億円の公的資金が投入されている以上、積極的な情報公開と説明が必要であるはずです。日本航空の経営陣からは、正直、今回の私のヒアリングの感想を述べさせていただければ、心もとない、そんな感想を持ちました。
　このような消極的な情報公開のもとに、さまざまな憶測の報道も、情報も流れ始めています。例えば、日本航空は古くて燃費の悪い機材の入れかえを進めていますが、その古い機材を査定価格の半値で譲ることによって、ある商社に債務の穴埋めをさせ、さらに利益をもたらすような取引が進められているとか、または、国際線における不正なダンピング競争があるとか、旅行代理店への高額なキックバックがあるとかの報道もございました。しかしながら、このことについては、大西社長からしっかりと否定的な発言を前回の訪問でいただいているわけでございます。
　しかしながら、このように、日本航空が企業再生のための情報公開を徹底してやられてこなかったために、さまざまな報道がされており、それが、公的資金を投入しても二次破綻をするのではないかと危惧される原因につながっていることは間違いがないものだと思っております。公的資金を投入する立場から、政府としてもさらに積極的なイニシアチブを握っていく必要があると思います。
　そこで、まず最初の質問でございます。
　日本航空の再生に向けた取り組み状況について、具体的な再生内容、具体的な経費削減、リストラの目標数値と実効性について政府が把握しているのかをお聞きしたいと思います。また、特にリストラについては、関連会社への人員のつけかえや子会社への異動で終わってしまうのではないかと危惧もされておりますが、これをどのようにお考えになられるのか、まずは質問させていただきます。
○古川副大臣　お答えいたします。
　日本航空の事業再生内容等につきましては、企業再生支援委員会が支援基準に基づき支援決定を行う際などに、政府としても、機構法にのっとった形で、その範囲内で、必要な関係情報を機構から入手してきたところでございます。
　御質問のリストラにつきましては、現在、日本航空の再生をより一層確実なものとするため、機構が鋭意作成中の抜本的な会社更生計画におきまして、路線及び機材のさらなる見直しを通じた収益力の強化策に加えて、特別早期退職等を通じた人員の大幅見直しを初めとした追加的なコスト削減策も検討中であるというふうに伺っております。
○早川委員　先ほど竹内委員からも御発言があったように、公的資金が投入されている以上、私たち委員も監視に努めていかなければならないと思っております。
　例えば、日本航空の再生においても、公的資金投入ということから厳格な経営管理が求められており、再生のためのガイドラインを作成することが必須であると考えます。それがないために、再生への道筋がなかなか見えてこず、再生に疑問符がつく報道が多々なされている原因であると考えます。
　政府は日本航空再生のためのガイドラインを作成する意思はあるのか、また、ガイドラインに沿った再生に実効性を持たせるためには、欧米の前例では第三者監視委員会の設置が必要と考えますが、御所見を伺います。
○辻元副大臣　先ほど公正取引委員長の方からも御答弁がございました。欧州と日本では少し事情が違います。
　欧州の場合は、それぞれの加盟国、幾つかの国の加盟国が一国でそこの国の一企業に公的資金等を投入した場合に、ほかの国の競争する企業との公平性の担保ができないということで、それぞれ幾つかの国が集まってガイドライン、ルールを決めないと、欧州の中の、加盟国によってばらばらであった場合に競争を阻害されるという観点から、欧州各国でガイドラインを決めています。
　日本の場合は一国ですので、この一国の中の公正な取引、競争条件をどう担保するかということになりますので、欧州のガイドラインの制度がそのまま日本に適用されるかどうかという点は、議論をしっかりしなきゃいけないと思います。
　ただ、公正取引委員会を初め企業再生支援機構の方で公正に取り扱っていただくように私たち国交省としても要請をしておりますし、また、国交省として航空行政を預かっておりますので、先日、バースデー割引などが指摘された折には、これはたしか二月五日だったと思うんですが、航空局長がＪＡＬに対しまして、公的色彩の融資がなされているわけですから、公正を阻害するような、競争を阻害するようなことは慎むべきであるというような航空局長の文書をＪＡＬの方に発出しております。
　ですから、そういう意味で、現行の状況ですと、企業再生支援機構、裁判所の関与、そして国交省が、競争をゆがめられることがないようにしっかり注視していくということになるかと思います。
○早川委員　ありがとうございます。
　さて、次の質問に移らせていただきますが、我が国の空の問題は、日本航空の再生の問題ばかりではありません。前原大臣は、羽田空港の二十四時間の国際拠点空港化やオープンスカイ推進など、新しい政策を打ち出しておりますが、制度疲弊を起こしている航空行政には、旧政権から続く多くの問題が残されたままとなっています。
　日本航空のみの立て直しだけではなく、我が国の航空行政刷新という、足元をしっかり固めていくことが、これからの日本空港ネットワークを発展させ、アジアの発展とともに日本を再生することに必要であると思います。
　空港関連事業の分野には、天下りを積極的に受け入れている公益法人が多数存在をいたします。私たち民主党新政権に課せられた課題は、これまでの航空行政や空港経営、整備、管理の中身を徹底的に見直して、しがらみを断ち切っていくことが大きな課題の一つであると認識をいたしております。
　そのような見地に立ちまして、きょうは、財団法人空港環境整備協会について、フォーカスを絞って質問をさせていただきたいと思います。
　この協会は、国交省がみずから天下り団体であるということをお認めになり、三月四日でしたでしょうか、新聞社など報道各社を通じて公表をされています。国交省からいただいた資料によりますと、報道された幹部の天下りだけではなく、一般職員も、二百四十三人のうち国家公務員出身者が百四十人と半数以上を占めている。まさに丸々天下りの受け皿という公益法人であることがわかります。
　昨年は、私たち民主党は、総選挙において、天下り根絶を訴えて国民の皆様方の支持をいただきました。これを放置しておくわけにはまいりません。
　また、この協会は、天下りだけではなくて、事業内容にも多くの問題が見えてまいります。そもそもこの協会は、昭和四十三年に、空港周辺の騒音や生活環境の改善など環境対策を目的として設立して以来、空港駐車場を独占的に運営してきた公益法人です。現在でも、国内の十八の駐車場の運営を行っています。
　今回、国交省が作成した空港別の会計資料を参考に、国の環境対策費と、またこの財団の協会の環境対策費を比較する資料を作成し、お配りさせていただいております。
　この比較表を見ていただきますと、国の環境対策費と協会の環境対策費、大きな違いがあることがわかってまいります。例えば、国の環境対策費がゼロ円というところ、いわゆる全く国が環境対策費を計上していないにもかかわらず、財団法人の協会の方が環境対策費を五千万とか一億とか計上されている空港がございます。
　具体的に申しますと、まず一つ目は釧路空港でございます。国の環境対策費がゼロ円に対して、協会は五千八百万円計上しております。もう一枚資料を、写真をつけさせていただきました。この写真を見ていただくとわかるように、空港周辺には民家が非常に少ないので国としては環境対策費を計上していないということが、理解が容易でございます。
　添付はちょっとしていないんですけれども、例えば長崎空港も同じ例が見られます。長崎空港は、もう皆様方行かれた方はわかると思いますが、海の上につくられた空港でございます。この長崎空港は世界初の海上空港として有名でございますが、海の上にありますから、周辺には当然、民家がありません。そのために、エアフライトジャパンという民間の訓練校がタッチ・アンド・ゴーという訓練をしています。これは本当に、着陸と離陸を繰り返すため、大変な騒音をまき散らす訓練です。しかし、海の上にありますから、民家に迷惑をかけることがないという理由で、国は環境費を落としていません。しかし、なぜかここにも、協会は、環境費として多くの経費を計上しているわけでございます。
　この協会の独自の環境対策の必要性は空港周辺の民家にあって、その地域との共存が必要なため、国が担わない部分での対策であります。国が実施している全国一律の対策に加えて、地域のニーズに対応してきめ細やかな対応を行う必要があると、過去の国会答弁やワーキンググループによる検討会などで国交省が何度も説明をされております。しかし、空港の写真からも、民家がありません。同様に、広島、高松空港でも、民家がないので国の環境対策費はゼロですが、協会は環境対策費を計上いたしております。
　このように、国が必要としていない、環境対策費を計上していない空港において、どのような理由で協会が環境対策費を負担しているのか、その理由をお聞かせいただきたいと思います。
○長安大臣政務官　早川委員の御質問にお答え申し上げます。
　まず、国土交通省が行っております騒音対策は、航空機騒音防止法に基づいて政令で特定飛行場を指定いたしまして、騒音対策を実施しております。この特定飛行場は、もう委員御指摘のとおりでございますけれども、十四空港ございます。
　一方で、空港環境整備協会、これは空環協と申しますが、ここがやっているのはあくまでも、騒音対策ということは当然ありますけれども、それプラス、要は、空港の円滑な運用、地域との共生を確保するといった観点から、空港周辺の地元自治体からの要望に基づいて環境対策事業を行っているということでございます。
　今委員から御指摘のございました釧路につきましては、これは、大平原の中にあるということで、国土交通省として騒音対策を行っていないということでございます。一方で、長崎につきましては、今はまだ始まっておりませんけれども、防衛省の方が一義的に騒音対策を行っていくこととなっております。
○早川委員　今御答弁がありましたように、釧路空港というのは、繰り返しになりますが、周りに民家がないから国が環境対策を行っていない。これはもう十分理解しております。しかし、国が環境対策をしなくていいというところに対して、なぜこの財団は対策をしているのか、計上しているのか、大変不透明であると思います。
　今の御答弁によりますと、地域との共生のため、地元の方の要請に基づいてという御答弁でございました。私が調べた結果、町会にテントを買ったりですとか救急車を助成しているというお話がございました。長い歴史の中でそういうことがあったということも理解しますが、そもそも、国有財産を使って独占的に利益を上げていて、その利益を独自の判断で使っているというのは、私は、この協会に対して、本当に不透明だなということは感じざるを得ません。
　今、政権が交代をいたしました。これから、さまざまな法律の整備、交通整理も必要であると思いますが、今後は、ぜひともいろいろな意味で法律上も交通整理をしていっていただきたいと思っております。
　次の質問に入ります。
　今は、国の環境対策がゼロのことに協会が費用を計上しているという部分について御質問させていただきました。また、反対のパターンもございます。国の予算が多いのに対して協会の環境対策費が極めて少ないという空港でございます。
　伊丹空港でございますが、国の環境対策費は五十億七千六百万円、協会の環境対策費は一億七千三百万円です。伊丹空港は住宅密集地にあるため、これまで国は、累計六千億円以上という莫大な環境対策費を投じてまいりました。これこそ、協会が言うところの、国の一律の対策ではカバーし切れない周辺対策が必要という空港であると私は理解をしておりますが、こういう部分については、なぜか協会は環境対策費を支出しないわけでございます。
　まず、ここで一つ質問させていただきます。
　国が絶対的に環境対策が必要だとして多額な環境対策費を計上している空港において、協会が支出をしている環境対策費が少ないのはどういった理由でしょうか。先ほどの逆のパターンの例でございます。
○長安大臣政務官　お答え申し上げます。
　先ほど御答弁申し上げましたように、空環協の行っております環境対策事業というものは、各空港の周辺自治体の要望に基づいて実施しておるものでございまして、必ずしも当該空港の駐車場経営で得た収入の規模に関連するものではないと認識をいたしております。
○早川委員　済みません、もちろんそうだと思います、経営の収入に基づいてということではなくて。
　ただ、やはり私たち国民の財産の土地を使って利益を上げているところです。どうしてその協会が何をするかを独自に判断できるのかということが、本当に不透明であるということを改めて私は申し上げたいと思います。
　さて、国交省が作成した空港別の会計資料は、空港経営の健全化のために、公認会計士や専門家と協力をして、経営実態を把握するためにつくられた資料であり、このような空港別の収支報告の公表は初めてでございます。国交省がこの資料を発表したことは、非常に高く評価をさせていただきたいと思います。
　この資料によりますと、平成二十年の羽田空港の収支は六百八十一億円の赤字となっており、伊丹空港や福岡空港も赤字経営となっています。さらに、住宅密集地における伊丹と福岡空港では、空港周辺整備機構という独法が国とは別に地域固有の環境対策を行っているため、空港環境整備協会が、この二つで活動する必要はないと思います。要は、三重行政になっているということでございます。この二つの空港に対しては、国が環境対策をやっていて、さらにこの空港環境整備協会がやっていて、さらに独法がやっています。
　協会が経営をしている十八空港は経営状況が良好な空港ばかりではなく、それぞれの空港が直接駐車場の経営を行い、効率的な経営を図っていくべきであると考えますが、この件についてはいかがでしょうか。
○長安大臣政務官　お答え申し上げます。
　国管理空港におきましては、この空環協が運営する駐車場の収入、これは、同協会が空港周辺に対する国の環境対策事業を補完し、本来、空港の存在に起因するものとして空港の運営主体が行うべき環境対策事業を行うための原資とされているところであります。したがって、この空環協が行っている事業のあり方については、空港経営のあり方、空港整備勘定のあり方にかかわってくる問題であり、それをあわせた議論を現在国土交通省の成長戦略会議の中でさせていただいております。
　この成長戦略会議の議論、結論は恐らく六月ごろに出てくることになるかと思いますけれども、その方向性を踏まえて、今後見直しを行ってまいりたいと考えております。
○早川委員　ありがとうございます。
　ここまでは、国と協会の環境対策費のアンバランスさについて質問をさせていただきました。次は、空港駐車場を使用する根拠や国有財産の使用許可の仕組みについてお尋ねをさせていただきたいと思います。
　協会は、設立以来、長年にわたり空港駐車場の使用許可を独占いたしております。この使用許可はいつからか、また、だれがどのような方法で許可をしたのでしょうか、お尋ねいたします。
○長安大臣政務官　お答え申し上げます。
　空環協は、現在、国が管理しております二十七空港のうち十八空港におきまして空港駐車場の運営を行っております。これは先ほど委員御指摘のとおりでございます。国から国有財産法に基づく行政財産の使用許可を受け、事業の運営を行っているものでございまして、先ほど伊丹のお話がございましたけれども、昭和四十四年に大阪国際空港において初めて使用許可を受けて、各空港において同様の許可を受けているところでございます。
　同協会のみが使用許可を受けることについては法的根拠はないわけでございますけれども、同協会が国管理の空港における駐車場の業務を行うことは、国が管理する空港の円滑な運営のために同協会が行う環境対策事業の財源を確保するために行っているものでございます。
　しかしながら、そういったことも含めて、国土交通省の成長戦略会議の中でも今まさに議論を行っているところでございますので、この議論の結果が出ましたら、また御報告をさせていただきたいと考えております。
○早川委員　今、御答弁の方で、法的根拠がないというお答えでございました。現在においても、空港駐車場使用の独占使用は法的な根拠がないまま継続させていて、公募はないというふうに理解をいたしております。
　協会の空港駐車場の独占的な使用については、国会や会計検査院のみならず新聞社などからも、過去に何度も指摘をされております。日本航空の再生に透明性と効率性が必要であるならば、航空行政や空港経営にも当然同じように透明性と効率性が必要であると感じます。
　協会の透明性についてお聞きをいたします。
　毎年この協会の収入が百億円前後あり、資産が二百十七億円あります。経営の透明性を担保するのであれば、監査法人からの会計監査を受けるのが妥当であると思います。
　法定監査の要件には達しておりませんが、行政監査には十分該当しているため、整備協会が会計監査に対してどれだけ取り組んでいらっしゃるのか、お尋ねをいたします。
○長安大臣政務官　お答え申し上げます。
　同協会の監事による監査というものが行われているほか、独立の監査人による財務諸表等の監査を受けているものでございます。
○早川委員　理事会の収支議事録を見ておりますと、監査報告を受けたという報告書が見当たらなかったので、されていないのかなという認識でございますが、それはいかがでしょうか。
○長安大臣政務官　監査報告書の方は、ここにございますので、また委員会終了後でもお渡しさせていただきます。
○早川委員　はい、わかりました。
　再三要求したにもかかわらず、私の手元にはなかったので、一言申し添えたいと思います。よろしくお願いします。
　この整備協会の資産についてお聞きします。
　収支報告書によると、現在の資産合計は二百十七億円で、正味財産は百七十一億円です。協会の収入の大半が駐車場運営費であるため、この莫大な資産は国有財産を独占的に使用したものであるということがわかってまいります。平成十四年には、会計検査院から駐車場料金についても指摘を受けており、特に利益率については、民間が行う利益率の一七・六％を大きく上回って、二六・七％となっております。
　このことからも、国有財産の独占使用がもたらした恩恵であることは明白でございます。そうであるならば、この莫大な資産は内部保留金、いわば埋蔵金であり、国に返金されるべきではないかと考えますが、いかがでしょうか。
○長安大臣政務官　お答え申し上げます。
　この空環協の正味財産の内訳でございますけれども、基本財産として約四十八億円、固定資産として五十一億円、積立資産として七十二億円、これは平成二十年度でございますけれども、総計で百七十一億円あるとお伺いしております。基本的に、そういった中でも、国、地方自治体からは補助金等は受けていないということでございます。
　そういう中で、さまざまな御指摘もこの間いただいております。先ほど来、何度も御答弁させていただいておりますけれども、国土交通省の成長戦略会議でしっかりと、こういったあり方も含めて議論をしてまいりたいと考えております。
○早川委員　切迫した国の財産事情から、一日も早い返還を要望するものでございます。
　さらに、資産の使い方についても不透明な部分があります。
　この整備協会の事業報告書によりますと、投資活動といたしまして、平成二十年四月一日から翌年三月三十一日まで約四十八億円の支出があります。この投資活動の内容を国交省の方にお問い合わせしたところ、うち四十三億円は地方債から国債へ資産を買いかえたとのことでございます。より安全な資産への買いかえということでございましたが、それは地方債がリスクがある資産だったのかなと疑問も残ります。
　どちらにしろ、四十三億円の投資という金額が非常に大きいので、だれがどのようにその投資内容を決めていったのかということをまた国交省の方へ問い合わせをしたところ、会長管理の一環として実施したもので、理事会には事後に決算全体として承認を得ているという答弁でございました。
　より安全な資産への買いかえというのを理由としておりますが、四十億円もの巨大な債券の買いかえを理事長が一人で決めており、なおかつ、理事会の承認がなく、事後の承認のみというのはいささか異常だと私は感じますが、いかがでしょうか。
○長安大臣政務官　お答え申し上げます。
　本来であれば、理事会の承認を得て、地方債から、また社債から国債への買いかえということが行われるべきものと考えております。
　そういったガバナンスの問題も含めて、しっかりと見直しをしてまいりたいと考えております。
○早川委員　力強い答弁、ありがとうございます。
　ここまでの質問で、この協会が天下りの受け皿であるばかりではなくて、環境対策事業の割り振りの不自然さ、独占的な国との契約、莫大な純資産、不透明な資産異動など、問題点が多々あることを私は質問させていただきました。その問題の先には、この天下りの受け皿をつくり続けてきた旧政権の政官業癒着の構造があると私は認識をしています。そういう不透明かつ無駄な支出を航空会社や空港利用者に強いるような航空行政の結果として、日本航空の破綻という問題が起きたのであるとも言えるのではないでしょうか。
　羽田空港だけでも年間三百八十二億円以上の発着料が徴収されており、日本航空を初めとする航空会社の大きな負担となってまいりました。日本航空の発着料の年間負担は一千三百億円以上になっています。
　空港別会計を公表するなど、国の空港経営の意識が大きく変わりつつございます。天下りをみずから公表したのもその姿勢の一環であると私は評価をしております。そうであるならば、空港整備などの周辺環境を透明化、効率化させることも同時に必要でございます。旧態依然とした協会のあり方を厳しく問わなければならない時期に差しかかったと思います。
　このような非効率かつ不透明な財団法人空港環境整備協会を今後も存続させていくおつもりなのかどうか、お聞かせください。
○辻元副大臣　今委員が御指摘をいただいた点も参考にさせていただきながら、あり方を見直したいと思っております。
　どちらにいたしましても、今のまま、このままの状態で継続させていくということは難しいのではないか。そういう中で、空港そのもののあり方、空港も赤字が多いわけですね、空港そのもののあり方と着陸料などを含む空港整備勘定のあり方ともあわせてこの空環協のあり方も議論していかないと、それぞれのパーツだけ、これはどうしよう、あれはどうしようじゃなくて、空港を取り巻くすべてのものをあわせて改革なりそれから組織の再編成なりをしていかなきゃいけないという観点で、今、先ほどから指摘させていただいております成長戦略会議の方で話をしています。
　ですから、少し時間をいただいているんですけれども、早晩、その結論を出してまいりたいと思っております。
○早川委員　どうぞ一日も早い結論を期待しております。
　日本航空は九千億円もの公的資金が投入されます。私の地元は、葛飾区そして江戸川区の小岩地区という大変中小企業が多い町でございます。そこでは、一個数円の部品をつくるのに、油まみれ、汗まみれになって、本当に多くの方々が働いています。このような町工場には当然ですが公的資金を投入されることはなく、それぞれの資金繰りは経営者の精いっぱいの努力で賄われております。当然ですが、その利益から税金を支払うわけでございます。このような人々の税金を投入して初めて日本航空の再建が可能になるということを、大西社長初めＪＡＬの社員全員が再確認していただくことを願っているものでございます。
　また、政府には、不況で苦しんでいる国民の税金を投入して日航を再生するのであるわけですから、その元凶となりました航空行政や周辺事業の透明化、効率化を徹底して推し進めていく重大な責任があるということを改めて最後に申し上げまして、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○川内委員長　早川君の質疑を終了いたします。
　次に、服部良一君。
○服部委員　皆さん、おはようございます。社会民主党、服部良一です。
　今回のＪＡＬの経営破綻と再建について、この間、本委員会でも参考人質疑やＪＡＬ本社への視察などが取り組まれてきました。一月十九日に会社更生法の申請ということになりまして、企業再生支援機構のもとで再建を目指すということがひとまず発表されて、運航を継続しながらの再建ということで、何とか軌道に乗っていくんじゃないかと一安心したわけであります。
　しかし、最近、債権者である金融機関などから一月時点での再建計画では不十分だというような指摘等が出ているというふうな報道を目にしております。国内外の路線の撤退路線数あるいは一万五千七百人と言われる人員削減数の上積みというようなことも出ておるというふうに言われているんですけれども、この企業再生支援機構の管轄をされている内閣府にお尋ねをしたいと思うんですが、まず、そういう情報については認識されておるでしょうか。
○古川副大臣　委員の御質問にお答えをしたいと思いますけれども、まず最初に、更生法の申請時に、日本航空の事業再生計画につきましては、専門的かつ公正中立な立場にあります企業再生支援委員会によりまして、三年以内に事業再生が見込まれ、機構の支援基準を満たすと判断され、支援が決定されたものというふうに認識をいたしております。
　詳細な計画内容につきましては、今後、会社更生法に基づく更生計画において最終的に確定することになりますけれども、先ほど委員から御指摘もございましたように、この企業再生支援計画で、当初つくられました計画の中には、事業の大幅なダウンサイジングやコア事業への集中、バランスシートの十分な健全化等の包括的な事業再構築によりまして抜本的な経営改善を実施することになる、そのように報告を受けておるところでございます。
○服部委員　当初、一月の十九日には当然、申請時に再建計画案というものを申請書の中にもつけておられると思うんですけれども、最近になって、金融機関の中から不十分ではないのかというような、そういう報道をよく目にするんですけれども、そういう事実については御存じですか。
○古川副大臣　お答えいたします。
　今委員から御指摘もございましたように、日本航空の再生をより一層確実なものとするために、関係者の理解、協力のもと、抜本的な更生計画を策定することが不可欠でございます。
　そのため、機構等におきまして、路線、機材のさらなる見直しを通じた収益力の強化策や、これに伴う人員計画の見直し等、追加的なコスト削減策も検討中というふうに私ども伺っております。
○服部委員　追加的なということなんですけれども、当初一万五千七百名の人員削減、これはやはり二万人以上しないといけないんじゃないかというような、そういう報道もちょっと目にして、若干心配をしているわけです。
　実は私も、三十三年間機械メーカーに勤務して、二回倒産を経験したんですね。一回は会社更生法、二回は、貸し渋りに遭いまして和議法、今の民事再生法なんですけれども。やはり経営者というのは、再建をしたいがために、どうしてもいいようにいいように説明をしたがる傾向がありまして、私も会社更生法の計画立案に直接タッチをしてきたわけですけれども、昨年からことしにかけて、会社更生法でいこうという決断をされて、そのときに計画された内容が、まだ数カ月しかたっていない中で、無理だというような、そういう報道がされているということですので、ちょっとその辺はどういうふうに受けとめられているのか。
　そういうことが出てくる要因ですね。例えば、航空需要の見通しが甘かったとか、あるいはＪＡＬの資産をもっと精査してみたら、あるべきものがなかったとか、あるいは資産価値そのものが下がっていたとか、それから想像以上の過当競争を強いられる国際情勢があるとか、この間、そういう議論が出てきた要因について、どういう要因が背景にあるのかということについて御説明いただけないでしょうか。
○古川副大臣　内閣府におきましては、企業再生支援機構を所管する省庁といたしまして、機構法にのっとった形で必要な関係情報は入手しているところでございますけれども、先ほど御答弁申し上げましたように、日本航空の再生をより一層確実なものとするためには、関係者の理解、協力が不可欠でございます。したがいまして、そうした関係者と協議する、そうした中で、抜本的な更生計画の策定を機構において進めておるというふうに理解いたしております。
○服部委員　どうもちょっと、こちらの聞きたいことを御返事いただけないんですけれども。
　いずれにしても、更生計画の再建案を今検討中だということなんだろうと思いますが、大変な税金を投入するわけで、先ほど公明党の委員からですか、国が何も一々経営に加担するわけではない、指図するわけでないような趣旨の御発言もありましたけれども、国がこれだけの金を出すということは、これはまさに国が経営当事者になるということだと私は思っているんですね。
　そういう意味で、本当に性根を入れてこのＪＡＬの再建というものに当然取り組んでいただきたいし、その中での予測、見通しの誤差といいますかがあれば、やはり適時適切に国民に説明をしていただきながら再建に取り組んでいただきたいということを申し上げておきたいと思うんです。
　本当を言ったら、こういう銭の話は銭にうるさい大阪商人の娘の辻元さんに答弁してもらうのが一番いいのかもしれませんが、国交省はそういう金の問題を答弁する立場にないと思うので、こういう非常に厳しい再建が予測される中で、国交省として、やはり航空のネットワークを守るという立場から、改めてその決意をお聞かせいただきたいと思います。
○辻元副大臣　私も子供のときから、商売人の娘で、店もつぶれたこともございまして、非常に厳しい環境をくぐり抜けてまいりました。
　そんな中で、再建していくときに必要なことは、今回の日本航空はリストラ、これは路線のリストラと、機材をどうするかということと、人員をどうしていくかというこの三点が大きなポイントになると思うんですね。再建するときには、服部委員がおっしゃったように、将来これはもうかるかもしれぬから残しておきたいと思うんですよ。ここも残しておきたい、あそこも残しておきたい。しかし、そこをぐっと判断して、縮み切れるかどうかが勝負なんですよ。
　ですから、国交省としても、ここはしんどいかもしれないけれども、ＪＡＬには、欲張らぬとぐっと縮んでくれ、その上で、ばねをつけて飛び上がってほしい、テークオフしてほしいというような趣旨のことを、個別はちょっと申し上げにくいんですが、姿勢で臨んでおります。
　ぜい肉を落とさなきゃいけないわけですよ、ＪＡＬは。しかし、皆さん、ぜい肉、脂肪を落とすときに、脂肪だけじゃなくて体脂肪も落とさないと健全な体にならないんですね。ですから、脂肪を落とす段階がつい先日までだったんじゃないか。国交委員会でもこれは厳しい議論をしていただいていますので、この議論も踏まえて、金融機関や国交省のそういう姿勢もかんがみて、体脂肪まで落としていただくということをＪＡＬには強く希望したいと私は思っております。
○服部委員　先日の参考人質疑で、ＡＮＡの伊東社長が、公的資金を受けたＪＡＬさんが、バースデー割引だとか、過当競争に走っているんじゃないか、そういう不安を訴えられておりました。
　公的資金を投入する企業としての資金の運用等に関するガイドラインみたいなものがヨーロッパではあるように聞いておるんですけれども、その点に関する国交省の考え方というのはいかがでしょうか。
○辻元副大臣　先ほども御答弁いたしまして、欧州の場合と日本の場合は事情が違うということで、欧州のようなガイドラインを即入れるということは難しいかと思うんです。
　しかし一方、やはり公的資金が入っている企業は、努めてほかの企業以上に、競争を阻害するようなことをみずからが行わないということでまず戒めていただく。そして、それに対して、厳しい世論の監視、それから本委員会の監視、そして企業再生支援機構の適切な指導、そして国交省の監督、そして公正取引委員会の注視ということをあわせて、ＪＡＬが再生に向けて取り組んでいただきたいと思っております。
　先ほど申し上げましたように、二月の五日には、航空局長からＪＡＬの管財人に対しましてそのような指摘をした文書も発出をしております。この文書を発出したのにまだするということになれば、これは看過できないということになります。
○服部委員　先日のＡＮＡの伊東社長の発言の中で、燃料税とか空港使用料などの公租公課が一千二百億円、全体の経費の一二％に上るということを訴えられておったと思うんですけれども、この辺に対する考え方、あるいは着陸料の見直しをどうするのかという点に関する国交省としての考え方をお聞きしたいと思います。
○長安大臣政務官　お答え申し上げます。
　公租公課についてのお話でございますけれども、委員御指摘のとおり、公租公課は、着陸料と航空機燃料税、この二種類があるわけでございます。
　着陸料につきましては、この間、何度か引き下げを行ってまいりましたし、昨年の七月からも軽減を拡充しております。二十二年度においても継続することとしております。
　航空機燃料税につきましては、これはもうよく皆さん御存じのとおりでありますけれども、一般会計を通じまして空整勘定に繰り入れられております。主に首都圏の空港の整備、また安全、安心に係る維持更新等に重点的に使われているわけでございますけれども、この航空機燃料税だけでは足りなくて、現状では、一般会計の方から財源が投入されている現実がございます。
　そういう中にあって、今後も、首都圏の空港の容量拡大、またオープンスカイ政策の推進、公租公課のあり方といったものも含めまして、国土交通省の成長戦略会議の中で議論をしていただいている最中でございまして、六月にはしっかりとした結果、成果をお出しできるのではないかなと思っております。
○服部委員　では、よろしくお願いをしたいと思います。
　このＪＡＬの再建で、私も民間企業で倒産した経験からすると、国から支援してもらえるなんて何て裕福やなと率直に思いますね。本当に民間企業というのは、もう七転八倒、必死で再建をして、苦労しております。
　そういうことで、ＪＡＬの関連企業、中小企業、直接の関連企業もあるでしょうし、協力会社ということでかなりの数の会社があるというふうに聞いておりますけれども、どれぐらいの数の会社があるんでしょうか。あるいは、そういった中小企業、下請企業に対する支援ということに対して国交省としてどういうふうなことを考えておられるのか、お聞かせいただければと思います。
○辻元副大臣　まず、事実関係で、関係する取引先等の数ですけれども、一万数千社ございます。東京商工リサーチの調べによりますと、直接の主要取引先は二千九百十社、二次取引先まで含めますと一万三千三百三十四社という非常にすそ野の広い取引を行っております。
　これは、ＪＡＬの再建にどれだけの支援をしていくのか、国が果たしてするのかしないのかというときに、やはり経済に与える影響、一企業の問題だけではなくて、その全体を考えた折に、これだけの取引先が多いところはやはりある程度の支援が必要だということで、資金を投入したということがございます。
　ただ、委員御指摘のように、民間企業は今厳しいです。例えば、支援をことしになって決定して以降も、最後、六千億というお金を積んだわけですね。今、私の選挙区にあります自治体の一つの一年間の予算が二千億ですよ。普通の小さな自治体だと一千億ぐらいの年間予算でやっているわけです。それぐらいのお金を積んだ、積んでいるということを認識していただいて、日本航空や企業再生支援機構の皆さんにはしっかりと取り組んでいただきたい。そして、これらの取引先で働く人たちも、しっかりそれだけのお金を積んでいるので、有効に、スリム化しながら、大きな影響が経済に出ないように配慮していただく。その両方のバランスをしっかりとっていただきたいなと思っております。
○服部委員　今、関連会社を入れると一万数千社というお話がございました。国が資金を投入するということは、やはり国が経営に責任を持つということだというふうに私は思いますので、ＪＡＬ本体の再建のみならず、そういう多くの中小企業で働く労働者にもぜひとも目配りをしながら、このＪＡＬの再建というものに頑張っていただきたいということをお願いしまして、質問を終わります。
○川内委員長　服部君の質疑を終了いたします。
　次に、三ッ矢憲生君。
○三ッ矢委員　おはようございます。自由民主党の三ッ矢でございます。
　朝から、前原大臣、何かあくびをかみ殺しておられたので、ちょっと目の覚めるような質問をぜひさせていただきたいと思っています。
　最初に、これは、いつも申し上げているので若干しつこいようですけれども、一兆円もの公的資金が投入されようとしている大問題ですね。また、透明性、衡平性あるいは国民的視野での解決が可能といううたい文句で法的整理の道を選んだとの政府の説明がございましたが、それとは全く逆で、これまでのこの委員会でのこの問題に対する審議のために必要な資料、また参考人の出席を再三にわたり要請してまいりましたが、資料は提出されないし、参考人についても、肝心の企業再生支援機構と日本航空からは出席が得られていない。
　これはこの前も申し上げましたが、機構も日本航空も、記者会見とかあるいは記者の取材にはいろいろなことをお話しになっている。そういうことを考えますと、私は、これは国会軽視も甚だしいし、ひいては国民をばかにしているんじゃないかというふうに言わざるを得ないと思います。
　このような状況の中できょうの集中審議を行うのは極めて不本意であり、遺憾だと言わざるを得ないということをまず最初に申し上げておきたいと思います。
　さて、冒頭、委員長から、先日の委員会での日本航空の視察の件について報告をいただきました。早川委員もおっしゃっていましたが、実は私も、日本航空のあの場に出てこられた経営陣の方から、日本航空が今置かれている立場といいますか、それに対する危機感とか、あるいは何とかしなきゃいかぬという気迫といいましょうか、それは全く感じられなかったですね。口では言うんですよ、言葉では。だけれども、私どもの質問に対する応答を聞いていても、心に迫ってくるものがない。私は、非常に残念なことだというふうに言わざるを得ないと思います。
　機構がつくったとされている再建計画、これは一月十九日の時点で出ていたんだと思いますが、事前調整型の再建、こう言いながら、実際には何の調整もできていない、私は大甘の計画だというふうに思います。
　多分、日本航空の方は、機構の皆さんは航空のことなんか何にもわかっていないから、自分たちが計画をつくってそれを出せばそのまま認めるだろう、そのままのむだろうというぐらいの気持ちなんですよ。私はそう思いますよ。あれはまさに、日本航空がこれまで何回か再建計画といいますか中期経営計画といいますか、そういうものでやってきた、その中身そのものなんですね、ほとんどが、あの再建計画というのは。だから、詳しい精査といいますか、それはほとんどされていないんだと私は思います。
　それから、政府もどうも一兆円も出してくれるし、先ほどから話が出ていますけれども、安売り、バースデー割引、あるいは大盤振る舞いのマイレージキャンペーンをやって見かけの売り上げだけふやして、何とか更生計画決定まで持ち込めば、あとは、新しい飛行機も買ってくれるわ、ひょっとしたら航空機燃料税や着陸料もまけてくれるんじゃないかというぐらいの気持ちでいると思います。
　日本航空は、今までと何も変わらないし、永遠に不滅だと彼らは思っていると私は思います。おれたちはほかの会社とは違うんだ、昔ヘリコプターの会社をやっていた会社なんかと違うんだぞ、そういう気持ちなんですよ。それがあるから気迫が伝わってこないんですよ。
　国交省も、日航がなくなったら困るんでしょうと。現に、国交省の役人でそう考えている人もいると思いますよ。自分たちの権限の源泉だと思っている人もいますから。航空会社の数は多い方がいいと思っている人もいると思いますよ。私は違いますよ。だけれども、そう思っている人はいるんですよ。大臣も、日航は守りますと言っている。稲盛さんも人質にとっていますよ、こういうことなんですよ、彼らが思っているのは。
　赤字の原因も、余計な地方空港をたくさんつくって不採算の路線を押しつけられたということで、行政や政治の責任だと言わんばかりの論理を押しつけ、幸いこれに一部のマスコミや民主党の皆さんも乗っている。思うつぼなんですよ。これで会社の経営責任を薄められると思っているんですよ。私はそう思いますよ。
　それが全く原因じゃないとは言いません。一部の原因にはなっていると思いますが、それが大きな原因ではないんです。そこのところの認識を誤ると、私は、この問題は大きく間違ったことをやってしまうということになると思います。そこは十分留意をしていただきたいと思うんですね。
　それから、日本航空というのは、私に言わせると、薬物中毒のどら息子みたいなものですよ。生活に困りましたといって、じゃ、生活費の支援をしてあげましょうと。それから、乗っている車も、古い大型のガソリンがぶ飲みの車だから、これはかわいそうだ、新しい省エネ型の車に買いかえてあげましょうと。今度こそ更生するんだ、立ち直るんだといって、場合によってはガソリン代とか駐車場の料金までまけてやろうか、こんなことをやっているのと同じですよ、これは。
　しかし、こんなどら息子が更生した例というのは一つもないですよ。本当にそうだと思いますよ。全くそのとおりのことをやろうとしているんです。
　本来なら、親の助けをかりないで、自分で立ち直って頑張ってやっていくんだ、それで、少しは世の中のために役に立つこともあるだろうからというので支援、援助してやろうというのに、それにこたえているかということですよね。これまでとほとんど変わらない生活をしている、私の目にはそう映ります。
　本当に更生させようと思ったら、まず薬物中毒を治さなきゃいけない、甘えを取り除かないといけない。その上で、これからおまえはこうやって生きていくんだよという示唆をしてあげる、道を示してあげる、それが親の役目というものだと思います。だから、ぜひ政府が、ここまで踏み込んだ以上は、私は、その親の役目をやってほしいと思うんです。
　ここまで申し上げた上で、質問に入っていきたいと思います。
　まず、日本航空救済の必要性について伺いたいんです。
　前原大臣は、十一月のこの委員会で私は同じことを聞いたと思いますが、ＪＡＬが国際、国内ともに国民の足として重要な役割を果たしている、そういうことを挙げて、具体的なシェアとか数字も挙げられましたね。だから日本航空を助けないといけないんだということを言われたんですが、私は、あのとき大臣が引かれた数字、国際線、国内線におけるシェアだとか、それから日本航空が運んでいるお客さんの数だとか、これはこれで事実なんですけれども、だから残さないといけないんだというのは、大臣、何でそんなところだけ役人の言うことを聞いちゃったんですか。役人がつくった資料をそのまま言っているんですよね。私はおかしいと思いますよ。
　例えば、国際線一つとっても、あれは日本の航空会社の国際線のシェアを言われたんですよ。だから、外国のエアラインまで含めたら、日航のシェアというのは四分の一ぐらいですよ、二五％ぐらいですから。しかも、代替する路線はいっぱいあるんです、便、サービスは。
　だから、それは余り理由にならないと私は思ったんですが、あのときおっしゃった考えと今と、何もそこに違いはないんでしょうか。まず、そこを伺いたいと思います。
○前原国務大臣　三ッ矢委員にお答えをいたします。
　先ほどＪＡＬを守るとおっしゃいましたけれども、ＪＡＬを守るのではなくて再生するということで、我々は今取り組みをしているわけであります。
　そして、十一月に委員と議論をさせていただきました日本航空救済の必要性いかんということについては、現状でも認識は変わっておりません。
○三ッ矢委員　ちょっと言葉じりをとらえるようですけれども、ＪＡＬを守るというのは、彼らがそう思っているんですよ。そう感じているんですよ。絶対つぶさないだろうと。だから、ＪＡＬを再生するというのは、彼らにとってはＪＡＬを守るということそのものなんですよね。私はそう思いますよ。
　それから、十一月のこの委員会で御説明された理由と何も変わっていない、ＪＡＬを救済する理由がということなんですが、私は、さっきの話の繰り返しになりますけれども、国際線で日本航空しか飛んでいないところというのは、実は三路線しかないんですね。これも代替措置がないわけじゃない。行けるんです。ほとんど何も困らない。国内線についても、他社と競合している路線はたくさんありますし、あるいは新幹線で行こうと思えば行けるところもある。もちろん、日本航空でしか行けないところもあるんです。離島の路線とかはあります。
　それで、一民間企業として公的資金の注入なしに再建可能であるなら、私は、それはやったらいいと思うんですよ。それはもう自分でやってくれと。だけれども、国が関与して公的資金を一兆円もつぎ込むのであれば、日航という一民間企業のためではなくて、国民のために残すべきサービスはこれとこれですよ、つまり公的資金までつぎ込んで救済する必要性、ここだけは最低限残すんです、これをちゃんと国民に説明して理解を得て、その上で、公的資金を使ってもこの日本航空の再生はやらないといけないんですというコンセンサスを得てから私はこの計画は遂行されるべきだというふうに思っておりますが、大臣は、国民の理解を得られていると思いますか。
○前原国務大臣　前政権からＤＢＪ中心に融資をされてきて、そしてグループ全体で二兆三千億の負債を抱えて、結局はつぶれた、こういうことであります。そして、その要因というのは、さまざまな要因はございます。それは委員とも議論させていただきました。
　救済の必要性ということについては、先ほど委員は代替措置があるんじゃないかとおっしゃいましたけれども、私は、問題意識は変わっておりません。
　日本航空は、年間旅客数が約五千万人、そして、これは委員が御指摘のように日本のでありますけれども、日本の航空会社の国際路線六十九路線の約五割を占める三十四の単独路線、国内線二百四十八路線の約四割を占める九十七の単独路線。
　私どもは、やはりこの日本航空というのは我が国のいわゆる地域を結ぶ基幹的ネットワークを担っているという認識から、つぶれても、清算をするのではなくて、再生をさせて、そして民間会社として自立ができるようなところまで持っていく努力をしていきたいと思っているわけです。
　したがいまして、前政権を含めての公的資金については、最終的にもちろん返していただくという中で公的資金を入れていかなくてはいけませんし、その計画が、まずは一月十九日に示された企業再生支援機構による再生計画でありましたけれども、それについては、今さらに深掘りをして、更生計画という形で見直しをされているということであって、私どもが今国民に対して申し上げることは、皆様方のお金を使わせていただいて再生させる以上は、日本航空をしっかり再生させるためにベストを尽くす、そして入れたお金については回収をする、そのことが我々が今行っていくべき大事な仕事なんだということをいろいろなところでこれから御説明していかなくてはいけないな、このように考えております。
○三ッ矢委員　そこのところが恐らく国民の皆さんにまだ十分理解されないままに、日本航空は大変だなと。一民間企業が、日本航空というのは日本人だれでも知っている会社でしょうから、そういう会社が破綻しそうだ、してしまったわけですけれども、これを立て直さなきゃいかぬということについては何となくふわっとした国民の理解といいますか認知はあると思うんですけれども、そこに一兆円もお金がつぎ込まれるということについて、あるいはそれが下手をすると返ってこなくなるおそれがあるんじゃないかということについては、ほとんどの国民は知らないんですよ。そこが問題だと私は思っているんです。
　ちょっと話をかえますが、一月十九日時点で更生申請をされましたね。それで、機構の方で再建計画を一応つくられたわけですが、この計画についての大臣の評価はいかがですか。
○前原国務大臣　私は、機構から、この再生計画を確実に実施していけば再生は可能である、こういう話を聞いておりましたし、そういう思いを持っておりました、その時点。
　そして、今、更生計画をまとめるに当たりまして、世界全体の景気動向をどういうふうに見るかということももちろんございますし、そして、計画よりも、搭乗率がどうだったのか、こういう話もございます。きょう恐らく内閣府の方から委員の皆さん方に資料として提出をされていると思いますけれども、二〇一〇年の日本航空インターナショナル単体の月次決算では、一月、二月の赤字から脱却して、キャッシュフローは二百六十九億円の黒字、速報値ベースでありますけれども、こういうことになっているということが言われているわけであります。
　ただ、この間のアイスランドの噴火によって特にヨーロッパ中心に飛行機がとまるとか、あるいはリーマン・ショックによる世界同時の景気後退、低迷であるとか大不況であるとか、あるいはインフルエンザが流行するとか、非常に脆弱なものである。もちろん、それを前提にして再生計画というのはつくられたと思います。まさに委員が御指摘をされるように、公的資金を入れて、それを回収し、ＪＡＬの再生をしっかりと達成する、エグジットというものをちゃんと、しっかりと我々は送り出すというためには、より深掘りをした計画をつくるということで今なされておりますし、その努力がされていると思いますので、我々としても、企業再生支援機構法、あるいは航空法、また会社更生法、こういった法律に基づいて日本航空を監督する役所として更生計画にはしっかりと意見は申していきたい、このように考えております。
○三ッ矢委員　今、大臣が、ＪＡＬの速報ベースでの数字をおっしゃいましたね。先日、我々がＪＡＬに伺ったときも、大西社長は、一月、二月は赤字ではあったけれども、三月は何とか黒字になりそうだということを言っていました。一月、二月も赤字だけれども、当初の再建計画で想定していたよりはよかったというか、ましだった、こう言っているんですね。三月は黒字になりますと。
　その話を聞いたときに、私は、さっき大臣も、機構の再建計画を着実に実施していけば再建可能だというふうに思ったと言われましたね。それなら、何でその計画をそのまま実行していかないのか。
　昨今、いろいろ報道等で見る限り、いろいろなところからいろいろな話が出ていて、計画の前倒しをやれとか、あるいは計画そのものを見直せとかいう話が出ているやに伺っています。国交省も、助言という形なのかもしれませんが、新しい案をつくっている、あるいはもう提示したのかもしれませんが、そういう話も伺っているわけであります。これは事実ですか。
　　　　〔委員長退席、橋本（清）委員長代理着席〕
○前原国務大臣　これは、運輸省、国土交通省におられた三ッ矢先生には釈迦に説法であると思いますけれども、この手の問題というのは非常にステークホルダーが多いんですね。例えば、日本航空からしますと、一番命運を握っているのは、今は管財人を兼ねている企業再生支援機構でありますけれども、企業再生支援機構というのは最長三年なんですね。そうすると、企業にとって、特に借金を抱えている企業にとってだれが一番大事かという場合には、融資をしてくれる金融機関というものが極めて大事だということになるわけです。
　そして、更生計画をまとめるに当たりましては、さまざまなステークホルダーから意見を聞いて、そして、先ほど一兆円近くという話ですけれども、一応今のところは、融資枠として六千億円、そして出資枠として三千億円、合計九千億円ということで、先ほどおおむね一兆円と先生がおっしゃったことについてはそのとおりなのでありますが、これを返していかなきゃいけない。しかし、その後にいろいろな資金繰りも行っていくということになれば、民間金融機関のリファイナンスというものがしっかりできるかどうかというところで、いろいろな人の意見も聞いていかなきゃいけないということは委員もおわかりになることだと思っております。
　そういう意味では、機構も日本航空も、さまざまなステークホルダーの意見を聞かれて、そして納得してもらえる更生計画をつくるように今努力をされていると思っております。
　我々も、細かい話というのはしておりませんが、大きく、とにかく着実に再生可能な案をつくるべく、深掘りできるのであればしっかり深掘りしてもらいたい、こういったことは機構や日本航空に対して申しております。
○三ッ矢委員　週刊誌等にいろいろ出る。週刊ダイヤモンドに、国交省案というのが出ていて、大幅に国際線の路線もカットしろというようなことを言っておられる、それに対して稲盛さんが、何を言っているんだ、それならおまえがやればいいじゃないかと言われたとか、そういうような報道ベースでの話があります。
　私は、金融機関も含めてこういう動きが出てきているということで、やはりあの機構の再建計画ではうまくいかないんじゃないか、結局二次破綻の懸念があるんじゃないかと。
　今でも恐らく、三月は、私はこの三月が営業黒字になったというのは見かけだと思いますよ。これは後でお伺いしますけれども、例えばバースデー割引だとかマイレージキャンペーンだとか、ああいうことをやってどんどん売って、費用は後から来るわけですよ。これはいずれ出てきますよ。
　だから、見かけの売り上げを伸ばしている、そういう中で、再建計画どおりうまくいけばこれは何も問題ないのに、そうじゃないということを金融機関も言い、あるいは国交省も心配をしている。これはやはり二次破綻の懸念があるんじゃないかということにもう間違いないと私は思っているんです。
　稲盛さんが、国際線を残したままで必ず日航を再建してみせると言っておられますね。これは大臣と意見が食い違っていることではないですか。
○前原国務大臣　食い違ってはおりません。
　それから、先ほど委員がおっしゃったことで申し上げますと、二次破綻の懸念が起きているから企業再生支援機構がつくった再生計画を見直すのではなくて、二次破綻を避けなきゃいけないということで、より深掘りをしたものにしていくということで努力は今、更生計画、裁判所のもとでされている、こう認識をしております。
○三ッ矢委員　それは言葉の問題なんですね。やはり心配だから、あの計画じゃだめだと思っているんですよ、みんな。金融機関がそう言っているじゃないですか。
　ちょっと話をかえますが、一月十九日の時点で、更生申請がなされたときに、政府声明が出されましたね。政府としては、日本航空は、我が国の発展の基盤である航空ネットワークの重要な部分を担っていることから、公的資金を投入し、同社の運航継続と確実な再生を図るため、必要な支援を行うというふうに言われておりますが、もし再建計画を見直して路線を大幅にカットするというような内容になってくるとすると、この政府声明と矛盾することになるんじゃないか。
　ですから、私は、ここで言っている重要な部分という言葉の意味がそれこそ重要だと思っているんですが、前原大臣は、政府声明の中で言っておられる重要な部分というのはどういうふうに解釈しておられますか。