Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○坂井委員　機会を改めましてこの問題、またひとつ深く御見解を承りたいと思っております。
　実はこの間、十六日でございましたか、当委員会の理事会を持ちまして、その席上私は、今回のこのボーイング７４７ジャンボジェット機の大惨事、大事故、五百二十人という航空機事故史上かつて例を見ないこれほどの大惨事に直面をいたしまして、先ほど高木社長がるる言われておりましたが、安全第一で、二度とこのような事故を起こしてはならぬ、こういう毅然たる反省と決意があるならば、少なくとも同型機、ボーイング７４７ＳＲ機については運航を停止して直ちに総点検をすべきである、それが行われない限り運航はすべきではない、なぜかなら、この事故ではっきりしていることは垂直尾翼が破壊を起こした、海中に落ちた、あるいは油圧系統が破壊された、さらには隔壁が破れた、こういう少なくとも機体構造上あるいは機体の整備点検上の欠陥、ミスと思われる歴然たる事実に対して、それがどこに原因があったのか究明されないままに７４７ＳＲを運航することは無謀にも等しい、直ちに運航を停止しなさいということを申し上げたわけでございます。大臣に御決意として私は承っておきたい。
　その前に、一つの事実を申し上げたい。
　昭和五十一年十一月二十五日に、全日空のトライスター機が離陸して三分後に、突然左主翼についております第一エンジンが爆発をいたしました。同機は直ちに緊急着陸をいたしまして、乗客を無事おろしてからエンジンの内部点検を行ったわけでありますが、翌日十一月二十六日の深夜に、翌日二十七日始発から事故機を含む同型機、同機種の運航を停止いたしまして徹底的な点検を行うことを決めたわけでおります。運航停止してまで安全点検を実施するということは、現在の航空界ではまことにまれなことであるそうでありまして、これは機種のイメージダウンにもなる。大変なことでしょう。特にこのエンジンはイギリスのロールスロイス社の製造によるエンジンでございまして、この事故解明のために運航停止して、全日空の技術陣が総がかりで原因の究明をやった。その間、何回もロールスロイス社との間で交信をしているわけですね。
　事故の原因は、エンジンのタービンディスクの欠陥が判明したわけであります。羽根も百二枚全部飛んでしまった。ディスクまで折れてしまった。最終的には、ロールスロイス社はこの欠陥は製造工程上の検査体制に問題があったということを認めたわけです。それで、製造工程の検査体制を改めましてこの事故の再発を防いだ。こういうことがございました。
　あのときには犠牲者は出ていない。しかし、運航を停止してまで原因の究明をやった。ロールスロイス社は、自信を持ったエンジンである、エンジンが爆発するというようなことは到底考えられない。その考えられないということを全日空の技術陣が、羽根が百二枚も吹っ飛んだ、ディスクが折れた、どこに原因があったかということで突きつけて、ロールスロイス社は最終的に自社みずからの製造過程における検査体制の欠陥を認めて、それを改めた、こういうことでございます。
　大臣、私が前段申しましたように、これほどの事故の教訓、反省、再びこのような事故を起こさじという決意があるならば、７４７ＳＲについては運航をとめてでも総点検をするというぐらいの決意があってしかるべきだろうと私は思う。お考えをお伺いいたしたい。
○山下国務大臣　午前中も御答弁申し上げましたように、大量輸送時代に最も恐るべきものがやってきたという、私にとっては何か込み上げてくるようなものを感じるわけでございます。たとえ飛行場が不十分であるからといって、国内の近距離にこの大型機をほとんど使うということがいいのかという反省もまず今後なされなければならぬ、あるいは飛行場の整備も促進しなければならぬ、いろいろな問題はあるにしても、そういう事態が起きたということに対して甚だ遺憾であると思っております。
　したがって、何と申しましても、まず事故の原因の究明に全力を尽くさなければなりませんが、今御指摘がございました全日空のトライスターは、事故の原因が判明いたしました後にその原因の部分について点検をやったというふうに私は伺っておりますが、私の答弁で不十分な点はまた係からいたさせますけれども、そういうことで、現時点においてそれをやることの方が一番よいのかということはこれは技術にゆだねなければならぬと思っております。
　特に、今札幌便なんか恐らくそうだろうと思いますが、ほとんどがジャンボでありますし、国内に六十九機のジャンボがある。その中で二機はＮＣＡ、貨物専用ですから、それを差し引いても六十七機でございましょうか、これを一斉に総点検して使わないということになりますと、国民の足ともいうべき国内の航空が麻痺状態に陥るということも考えなければなりませんし、そこまでしてでも今やるべきかどうかということは、これは一つは私にそこまでの指揮権があるかどうかは別といたしまして、やるべきことはそういうことは別として私もやらなければならぬと思いますが、これはある程度技術的判断も考慮しなければならぬかと思っております。
○大島説明員　ただいま先生御指摘のトライスターの件についてちょっと補足させていただきますと、あの場合にはエンジンのどこの部分が壊れたというのが判明しておりました。直ちに次の飛行前にその部分を点検して飛ばしなさいというような指示を行ったわけでございまして、まずトライスターをとめたということではないのでございます。部品の交換等で、急遽起こりましたトラブルですから足りないものもありまして、事実上飛行が一時とまったと私記憶しております。
○坂井委員　柳田邦男さんがその辺のいきさつについて非常に詳しくここに書かれてある。丹念に私は読みました。そのことについて、ロールスロイス社のそのときの見解について今資料を寄せましてよくこのときの事故の原因を突きとめて、メーカーにおいてもそうした反省点があったということでありますので、次への教訓にしたいと思いまして実は今勉強しているさなかでございます。少なくともここで指摘していることは、今申し上げたことを机田さんが言っておるし、ロールスロイス社もそのことを認めておるということでありますので、この記述に相違がなければ私の申し上げたことは事実であろう、全く事実だと思っております。
　全日空はその以前から、実はトライスター導入問題をめぐりましてロッキード事件がございました。当時大庭社長と私は実は何回か会いまして、この飛行機のことについていろいろとあの人の意見も聞いたことを思い出しているわけでございますが、御承知のとおり技術畑の人でございまして、大変ジャンボ機の安全性については神経を使っておったことを今思い起こすわけでございますが、どこかに落とし穴がある、安全性については追求に追求し、これでもかこれでもか、なお足らぬということを盛んに言っておったことを思い起こすわけでございます。
　今申しましたその辺のやりとりにつきましては、ロールスロイス社にテレックスで疑問点の問い合わせをやり、事故の翌日、二十六日午後になってロールスロイス社からディスクの欠陥を認めるＳＢ、サービスブレティン、技術情報が届いておりますし、それを出発点にしてその後やりとりが何回もある。その辺の模様については非常に詳しくこの本に記述されておりますので、恐らくそういうことであったのだろう。したがって、そのときの模様につきまして今資料を寄せているところでございますが、私はこの運航をとめてでも総点検すべきであろう。これは現実問題としてはできないことかもしれない、もう大混乱でしょうね、ですからその辺のことはわからぬわけではない。経済的にも国民生活上も国際的にもそれこそ麻痺状態になるぐらいの大きなことであろうと思いますよ、とめろということは。しかし、そこまでしてでもこの事故を究明するだけの決意に立たなければ航空安全は期することはできない。素人でありましても、専門家の皆さん方がなぜ落ちたのかわからぬ、それほどの問題でしょう、ですからそのことをあえて申し上げておきたいと思うわけでございます。
　そこで、少なくとも再現破壊試験、つまり、理論的にも実証的にもきちんと今回の事故の原因を浮き彫りにさせるためには、あの後部の隔壁を含め、水平、垂直尾翼、油圧系統等々、少なくともあの飛行機、７４７ＳＲの後尾の部分の実物を使った破壊試験をやる、この必要性はあるでしょうね。
○藤冨説明員　お答えいたします。
　航空事故調査委員会におきましては、現在、機体の残骸の調査あるいはボイスレコーダー、フライトレコーダーの解読、さらに引き続いての解析、さらには各種の情報収集等を経まして、総合的な解析を行って事故原因の究明を進めるところでございますけれども、その過程におきましてどのような手法を用いて検査、試験等を行っていけばよろしいかということも委員会におきましていずれ検討がなされてまいると存じます。いずれにいたしましても、委員会といたしましては科学的で公正な判断のもとに調査を行いまして、原因究明を行ってまいりたいと考えているところでございます。
○坂井委員　大変時間が少のうございますので次の問題に移りますが、事故が発生しまして、直ちに救難作業に当たらなければいかぬ。その場合に必要なのは、当然のことながらサーチライトをつけたヘリコプターですね。サーチライトのついた極めて性能のいいヘリコプターがあるのですね、東京消防庁に。運輸省、御存じですか。アエロスパシアルＳＡ３０５Ｎドーファン２、いま一機、アエロスパシアルＳＡ３３０Ｆピューマ、この二機。
○中村説明員　お答えいたします。
　アエロスパシアルというヘリコプターがあることは存じておったわけでございますが、その装備の詳しい状況については私どもとしては存じていなかったわけでございます。
○坂井委員　これは防衛庁も御存じありませんでしたか。非常にいい照明つきのヘリコプターでございまして、立派なものを持っているなと思った。東京消防庁は待機していたそうですよ、やがて要請が来るだろうというわけで。ちょっと言いましょうか、どのくらいいいのかということを。百メーター上空から照らしまして、下にある子供の頭大の石の識別ができる。非常に優秀なものですね。三千フィート、九百十四メーター上空から、下の、三百フィート、九十一・四メーター直径の中にある新聞紙が読める、そういう暗視装置もついている。大変立派な照明装置を装備した優秀なヘリコプター二機、隊長以下出動依頼が恐らくや来るであろうというわけで待っておった。最後まで来なかった。知らなかったのですか。
○中村説明員　お答えいたします。
　消防庁につきましては、空港の中とかその付近における消防を主体としました救難調整業務につきましてはお互いに協定がございまして、助けていただくというような感じての協定が結ばれておりますのでその都度要請をしておるわけでございますが、今回のように非常に外の区域でございますし、広域にわたる消防だったということもございまして、そういう意味では私どもの航空機に関する救難調整の関係機関の中に入っておりませんので、そういう意味で今回消防庁の方には特に救難調整の要請をしなかったということでございます。
○坂井委員　まどろい話はしたくないんだ。大臣、要するにそうした場合の救難体制は、事故があった、そういう場合に救難体制をもう一回全部検討し直さなきゃいかぬですね、これは。だから、落ちないだろう、前提はこういうことでしょう。落っこちちゃったんだ。もう二度とないという保証はどこにもないんだ。そういう場合のために常日ごろから備える、それが体制ですよ。ですから、どうかそういう救難体制をもう一回点検をして、国民の前にもこういう救難体制があるから大丈夫だということをひとつしっかり示していただきたい。
　私はこれをくどくど申し上げない。運輸省はこれを許可しているのでしょう、このサーチライトを装置するヘリコプターについては。運輸省は本当に知っておらなきゃいかぬですよ。そのことは知っておるんだろう。知っておるんだろうけれども、今のお答えのとおりで、言うなれば管轄外だ、そういうことじゃいかぬ、運輸省も防衛庁も警察も。警察にもあるんですよ。警視庁は五百メーター上空から新聞を見れるようないいのはないんです、残念ながら。一番いいのは東京消防庁にある、こういうふうに申し上げておきましょう。そういうことについても関係各省庁はわからない。ですから、救難体制はそういう横の横断をして、そういうときにはこういう夜間であれば照明を持ったヘリコプターがここにある、ここに要請すればここがすぐ出動できる、こういうことが必要だということを申し上げたいわけなんです。ぜひお願いしたい。
　参考までに申し上げますが、一九七二年十二月二十九日、これは夜遅くです。マイアミ空港にニューヨークからのジェット便、アメリカのイースタン航空回〇一便、これが着陸しようとしたときに管制レーダーからすぐ消えてしまいました。管制官は、これは異常事態だということでもって無線で四〇一便を呼ぶわけですが、応答がなかったので直ちに沿岸警備隊にヘリコプターによる捜索を要請いたしました。十五をいし二十分後に照明を持ったヘリコプターが現場に到着したのです。そして、サーチライトに照らし出された四〇一便の残骸、ところが奇跡的にあちこちに生存者がある。それをサーチライトが照らし出すわけですね。そこでもって約四時間かかりまして、乗客、乗員百七十六人のうち九十九人が亡くなりましたが、七十七人、重軽傷を負いながらも救出をした、こういうことがございました。これもそのときに初動捜索、直ちに夜間照明を持ったヘリコプターが現地に急行した。これでもって助かった。
　こういうことについては、私は、今申し上げることは実は非常に胸の痛みを感じながら申し上げていることでありまして、遺族なんかがこんなことを聞けば、それはもう無念とも残念とも腹立たしいとも何とも言えない、いたたまれない気持ちだろうと私は思いながら、実はもう言うことをはばかろうかなぐらいに思いながらも、しかし、次への航空安全を期するためにはあえて言わなければいかぬと思いまして申し上げているわけでございます。すべて事実に基づいてそういう指摘をしながら、次への航空機事故等に備える救難体制、それをどうかひとつ確立をしていただきたい。
　それから、先ほども申し上げましたが、やはりどこに落とし穴があるかわからぬですね。事故調査委員会の手によってやがて原因は究明されるであろうと期待もしておりますし、ぜひそうあっていただきたい。ただ、今までの調査委員会の報告等を私は私なりにそれなりに見てみましたが、どうもやはりこうだという原因の特定というのはなかなかしづらい、難しい面もやはりあるのだろうと思いますけれども、今回の事故については、しっかりひとつ事故調査委員会に対しましてお願いをしておきたいと思います。
　金属疲労というような問題につきましても非常に難しい問題があるようでございまして、外見上の変化はなくても蓄積をされるという性質、それからもう一つは、小さい傷でありましても急速にそれが広がりまして、ある瞬間に一気に爆発する、こういう特性を金属疲労は持っているようでございますので、日ごろの検査体制の中で、あるいは整備体制の中で、そういうほんの小さな傷でも発見できる、見つけ出すというような、もっと何が科学的な方法がないものだろうかというようなことは、これは日航にも大いに申し上げておきたい。みずからの手によっても、先においてもそういうことを確立していこうということで臨んでいただきたい。
　なぜ私はこういうことを申し上げるかというと、ボーイング社がこういうふうにやりなさい、こうやれば絶対大丈夫だから、そのとおりやりました、これ以上安全の確認のしようはありませんというのでは、これはならぬ。それはなぜかというと、前段申しましたように、全日空の場合はロールスロイス社と、相当注文をし、文句もつけながら事故の解明をやったという。私はこれは輝かしい一つの安全に対する取り組みだったと思うから申し上げているわけでございまして、どうかひとつそういうことでお願いをいたしたいと思います。
　それから、言われるようなフェールセーフという考え方、これはどうも崩壊したような気がしますね、今度の事故を見まして。一部分が破壊されても次のところには影響は及ばない、大事故には結びつかないというような設計思想でもってつくられておるということのようでございますが、あるいはこれも神話だったのかなというような気すらする。油圧系統四本とも飛んでしまう、尾翼の部分が、後ろの部分が飛んでしまう、隔壁が破裂するというようなことは、これはとても考えてはないのでしょう。しかしそれが現実のものになった。この事実にやはり粛然として、そうした従来のフェールセーフの設計思想、これももう崩壊したのじゃないかというぐらいの考え方に立って、ボーイング社に対しても、次の安全を期する設計上の大問題として問題提起をしてもあるいは当然かなというぐらいの気すら私はするわけでありまして、いろいろとそうした面で反省点がございます。どうか運輸省、事故調査委員会、日本航空、関係者それぞれの立場で、今申し上げているようなことをひとつしっかりお願いをいたしたい。
　私に言わしめれば、今回の事故は予測できなかったのかと問われれば、これは冒頭運輸大臣が、新聞を見ても人災だとおっしゃった。私も人災だと思う。予測できないことはなかった。その決意がないと、また事故は起こりますよ。そう思いますね。予測できた。それぐらいの日ごろの検査体制、それを確立をして、事故に結びつくようなものを細大漏らさず検知して、そして未然にそれをきちんと事故に結びつかないように直しておればこういうことにはなっていない。いや、そうじゃない、十分やったんですよとおっしゃるだろう。おっしゃるだろうが、その気持ちが航空安全ということにはならぬと私は思いますので、あえてそのことも申し上げておきたいと思います。
　それから、いろいろとございますけれども、最後に、先ほどのサーチライトをつけたヘリコプター、これがあればもっと早くということで申し上げたわけですが、ただ防衛庁が運輸省に対しまして、陸上自衛隊の出動の要請をしないのかと何回も督促をしたというような報道があるのだけれども、これは事実そうなんですか。
○大森説明員　お答えいたします。
　防衛庁といたしまして災害派遣の要請を受けましたのは、航空自衛隊につきましては、二十時三十三分に東京空港事務所長から中空司令官に災害派遣の要請を受けております。運輸省とは事故発生当初から緊密な連絡をとっておりまして、その後の状況がいろいろ判明してくる過程におきまして、やはり陸上自衛隊の部隊の派遣ということがどうしても必要だということになりまして、二十一時三十分に東京空港事務所長から東方総監に災害派遣の要請が正式に参ったわけでございます。陸上自衛隊といたしましては正式な要請を受ける前から、すぐに出られるような準備をその以前からやってきているわけでございますけれども、正式には二十一時三十分に要請を受けております。
○坂井委員　時間が来ておりますのでこれでやめますが、ただ、これをキャッチしまして、もう一番最初の段階からでも私はそうだと思うのですけれども、少なくとも十八時二十七分に東京ＡＣＣが緊急状態を宣言するのかということに対して、一二三便が宣言する、こういう答えがありまして、直ちに東京ＡＣＣが入間ＲＣＣに対して一二三便の緊急状態の発生を通報しておりますね。その通報を受けた入間ＲＣＣ、それからどうしたのか、まだどこにいるかわからない、行方不明だから手の下しようがないのだろうと思うのですけれども、この段階ですぐに救援機を飛ばす態勢をとらなきゃいかぬですね。いや、それはやったのだとおっしゃるかもしれない。しかし、少なくとも時間がかかり過ぎているように私は思いますね。
　なぜか。十八時五十七分に、三百八度、羽田から五十九海里の地点で一二三便がレーダーから消えた、東京ＡＣＣがこの情報を十九時に既に海上保安庁、警察庁、入間ＲＣＣに通報しているわけですね。これが一つ。十九時の段階。
　それからもう一つは、アメリカ軍、これは十九時十五分、東京ターミナル管制所、東京空港事務所の救難調整本部が横田タカンから三百五度、三十五海里の地点で火災が発生しておる、そういう飛行機を見つけたという米軍機からの情報を横田進入管制所を経由して受けておる、これを東京ＡＣＣに通報しておりますね。それから十九時五十八分でしょう、防衛庁の中央救難調整所が東京ＡＣＣへ、防衛庁の入間基地からバートル機ヘリコプター一機現場確認のため発進した、そういう通報が。ちょっと時間がかかるのじゃないかな。米軍機の情報を十九時十五分に受けて、入間基地から現場確認のための発進が十九時五十八分、これで四十三分かかっていますね。やはりこれぐらいかかるものでしょうかね。待機しておればスクランブルならば五分以内だから、それぐらいの態勢でなぜ発進できなかったのかな、ちょっともたもたがあったのかなという率直な感じがこの流れを見ましていたしますね。
　あれやこれやと申し上げたいことが、ございます。問題点が多々あるようでございますが、時間がございませんので問題提起だけにとどめておきますが、そうした救難体制、救難システムをひとつきちんと確立をしていただきたいということのお願い。それから絶対安全だというのが、そうじゃない。柳田邦男さんによりますと百万分の一の必然だ、この人はこう言っていますね。偶然ではない、事故は未然に防げる。それはどこにあるか。製造工程なりあるいは検査体制なり、あるいはその後の飛行の過程における整備の体制なり、いろいろなところで今よりももっともっと厳しいきちんとした体制を確立しなければならぬぞというような指摘もいろいろあるようでございまして、今あるあり方が決して最善のものであるということではなくて、これをひとつ大きな教訓とし、反省として次への事故防止のために取り組んでいただきたい。また、当委員会もそのことのためにその責任を果たさなければならぬ、こう考えておりますので、以上申し上げまして、質問を終わります。
○小川委員長　次に、伏屋修治君。
○伏屋委員　遺族の方々の今の心境を思うときに、やはり遺族の方々はどうしてこんなことが起こったのかという無念さと悔しさが今なお日増しに募っておるのではないか、こういう気持ちを日航の方々はもちろんのこと、関係者がみずからの痛みとしてそれをとらえていくときに、満足ないろいろな答弁がここで得られるのではないか、余りにも事務的な答弁に過ぎた感は私もしておるわけでございます。そういう面におきまして、関係者が一様に遺族の痛みを痛みとしてこの問題に取り組んでいくべきだと冒頭に申し上げたいと思います。
　遺族の方々のその気持ちを思うときに、やはり今一番私どもがその痛みを感じながら解明していかなければならない問題は、何といいましてもこの大惨事がどうして起こったのか、その事故原因を究明していくことにほかならないと私は思います。今までの事故調査委員会の調査の経過等々を報道関係の記事によって読み取るときに、先ほど大臣は人災ということを御訂正になったようでございますけれども、人災と言わざるを得ないような状況になりつつある、天災ではないことはもう明らかであります。それだけにやはり事故原因を徹底究明しなければならないと思いますけれども、そういう問題。毎日のように新聞の記事に航空機のトラブルが載っております。そういう面からも公共航空輸送に対する国民の不信ももう極限に来ておるのではないか。
　先日の何新聞でしたか、ちょっと記憶がございませんが、いわゆる一二三便を日航は飛ばしております。その一二三便に搭乗した人たちのあのこわばった顔の写真が新聞に掲載されておりました。先ほども同僚議員の坂井委員の方からもお話がございましたけれども、こういうような大惨事を引き起こしながら、なお一二三便をジャンボ機で飛ばしておるということ自体が全く不遜な行為ではないか、このように私は思うわけでございます。イギリスのマンチェスター空港においての航空機事故におきましては、サッチャー首相みずからが現地に飛び、点検をやらない飛行機は飛ばさない、こういうような措置をとられたと聞いております。そういうことから考えますと、我が国と他国とのこういう事故に対する措置の差が余りにも大き過ぎるのではないか、こういうような感を免れ得ないわけでございますが、その面、大臣はどうお考えですか。
○山下国務大臣　今回の事故発生以来、衆参両院の各委員会においても一貫して私は御答弁申し上げておりますが、それは、これを機にこの事故の原因を徹底的に究明することが今後事故をなくすことであるということでございまして、今日その方針は一つも変わっておりませんし、この事故究明に対して厳しく対処するように私は指導しておるわけでございます。
○伏屋委員　運輸省の指導によって日航に立入検査をしたということも承知しておるわけでございますが、これは確かに時宜を得た措置であるけれども、もう少し強硬な措置としては同型機を飛ばさない、それぐらいの強烈な措置が講じられてもよかったのではないか、このように考えるわけです。立入検査をしながら一二三便を飛ばしておるというところに何か甘さがあるのではないか、こういうふうに私は考えるわけでございますが、その辺、関係者はどうですか。
○大島説明員　本件の事故の状況を見ますと、事故後一日、二日だったと思いますが、大変早い時期に三浦半島で尾翼の一部が見つかったというような状況がございまして、私どもはこれを受けまして、直ちにボーイング７４７の日本国内の全機について疑わしい部分を一斉点検するように指示したところでございます。さらに、御案内のように二日置きまして、後部の耐圧隔壁についても一斉点検を追加指示してございます。
　また、技術的に見て、このような指示でとりあえず日本のジャンボの今回の事故に関係あると疑われる部分について点検して安全を図ったということでございますが、さらにその後のいろいろな国民の声と申しますか、あるいは新聞報道等によりますと、日本航空の整備体制自身に問題があるのではなかろうか、こういうような御批判もあるところでございまして、これに対して私どもも、この時点において日本航空の整備体制全般に立入検査をして、問題があるかないか、あるいは問題があれば改善の措置をとりたいと考えてやっておったことでございます。
○伏屋委員　今回の事故の要因が整備状況にあったのか、あるいは機体構造そのものにあったのかというところが問題でございますけれども、私もあのテレビを見ながら特に印象に残ったのは、アメリカからボーイング社の調査員が現地に入り、そしてマスコミの方々がいろいろと取材をしておられる、その取材には一切ノーコメントであった、そこに私は大きな印象を受けたわけでございます。日本の事故調査員の次席調査官の方々は大体のお話をされておるわけでございますが、ボーイング社に限っては、事故に関連することについてはノーコメントが余りにも多過ぎるというところに私は非常に疑義を持つわけでございまして、ボーイング社が新しい機種を開発してまた航空市場に売り込むという面からいえば、そういうような具体的なコメントをすることが大きなマイナスになるかもわかりませんけれども、遺族の方々の無念の思いを考えるときには、そういうことを度外視して事故原因を究明していく姿勢があってしかるべきではないかと思いますが、大臣、どうでしょうか。
○山下国務大臣　事故発生以来私もテレビを見る時間がほとんどございませんのでその場面はよくわかりませんけれども、どういうわけですべてノーコメントとおっしゃったのか、調査団のお気持ちは私はわかりませんけれども、要するにメーカーの調査団ですから非常に注目を浴びている立場にあるわけですから、原因が究明されるまで慎重に発言しなければ、いろいろとまたそのことによって憶測、誤解を生むおそれがあるという周到さからそうなさったのか、私はよくわかりません。
　いずれにいたしましても、せっかくおいでになったのですから、ある段階においては、責任はあくまで日本政府の調査団にあるわけでございますから、その結果についてありのままの御報告はそれに対していただきたいと思っております。
○伏屋委員　遺族の方々も、そういうテレビの画面を見られて不可解な思いをされたのではないかと思いますが、これから国際的な問題にもなるかと思いますけれども、そういう面でも大臣に事故原因究明の積極的な姿勢を持っていただきたい、こういうふうに要望を申し上げる次第でございます。
　それから、今国際的に就航しておる航空機の整備率がどのような状況になっておるのか、知る限りにおいてお教えいただきたいと思います。
○大島説明員　ただいまの御質問にかなった答えかどうか私も自信がございませんが、現在国際的に飛んでおります機種は多数ございます。特に最近の機種としまして、ボーイングのジャンボ７４７、術あるいはダグラスＤＣ１０型、フランス、イギリス共同製作のエアバスＡ３００等々を見ますと、整備の仕方というのは大体共通性が、ございます。
　この共通性を簡単に申し上げますれば、整備の一番軽い状態でＡ整備というのがおおむね二百ないし三百時間ごとの点検、それからＢ整備というのが中間にありまして、機種によって差はございますが千時間程度ごとの点検、それからＣ整備という比較的詳細な点検でございますが、ボーイングの場合ですとこれが大体三千時間、これも航空会社によってかなりのばらつきがございます。
　このような簡単な整備、それから詳細な点検、これに加えまして全世界的な航空機に対するサンプリングによりまして構造検査を行う、このサンプリングの構造検査の結果を、ほかの航空機全機種に対策を施す、こういうようなのがごくかいつまんで申します整備の仕方であろうかと思います。
○伏屋委員　私は整備の仕方を聞いておるのではなくて、その整備の率が、何かの記事で国際水準が一二・七％ですか、そういう数字を見たのです。それから、全日空、東亜国内航空、日航と各国内線の整備率のレベルが載った記事を見たのですけれども、その中で日航が特に落ち込んでおる。全日空は国際水準にほぼ近い整備率であった、日航はそれよりも落ち込んでおったという数字が私の印象に残っておった、そのことから今お尋ねしたわけでございます。
○大島説明員　先生の御指摘は整備コストの比率であろうかと思いますが、御指摘のように、私どもが調べた範囲内では、ただいま日本航空が六・何％と、各社差がございます。しかし、調べますと、整備費の中に含まれておる項目が会社によってそれぞれ違う面がございますので、一概に率だけで論ずることも難しいかと思っております。
○伏屋委員　その問題はそこまでにしておきましょう。
　その整備の状況ですけれども、一応マニュアルを運輸省が認可しておるわけでございますけれども、私もそれを調べたいと思いまして、日航の関係者に整備規程というものを見せてもらいたい、こうお願いしたところ、非常に膨大なもので持ち運びができないということで見せていただけなかったわけでございますが、そういうような膨大な整備規程というものが本当に整備員の頭の中に逐一入っておるのかどうか、整備員の方々の姿勢というものも、ある程度惰性に流されたところにこういうような要因があるのではないかということも考えるわけでございますし、またそのマニュアルを、今後人命を尊重するという意味において、安全運航第一という考え方のもとに、運輸省はもう一回見直し、改訂する意思があるかないか、その辺をお答えいただきたい。
○大島説明員　航空機を整備いたします場合、私ども、航空法で整備規程というものを定めて整備することを求めております。整備規程は運輸大臣の認可でございます。ただ、大変大きな規模の複雑な航空機を整備をするのに、整備規程の大臣の認可を求めるということは事実上大変難しいことでございまして、このうちの重要な部分について大臣の認可事項としております。さらに、これを砕いて整備の重要な項目、これを定めまして、運輸省の行政指導によって承認事項としておるわけでございますが、実は、実際の会社の整備に当たりましては、これでもまだ粗いと申しますか、これで実際にやることは難しい面がございます。
　あと、社内規程で社内のそれぞれの整備の分担、責任の場において一番使いやすいいろいろな作業カードあるいは作業指示書等々を出しておるものでございます。これらはいずれもその上部に当たります整備規程に基づいて行っていることでございまして、現場の整備員は自分の作業分担における作業カード、指示あるいは作業基準等々を熟知して組織的に整備をやっておりますので、これらにつきましては、私どもは年間の立入検査等を通じましてその実態を把握し、確認しておるところでございます。
○伏屋委員　時間もありませんので、日航に対する運輸省からの立入検査はこの結果等々でわかるわけでございますが、今後行政監察の対象としても一応なっておる、こういうようなお考えを新聞記事で読んだわけでございますが、どういうふうに具体的に行政監察をしようとされておるのか、そのあたりわかれば教えていただきたい。
○西村説明員　行政監察は総務庁の所管でございますが、どのように行政監察を対象に取り上げているか、私ども聞いておりません。
○伏屋委員　今後行政監察されるとするならば、やはり今申し上げたような整備の規程が膨大なものであるだけに、整備に関係する方々の訓練とか教育というものにうんと力を入れるような具体的な調査もしていただきたい、そういうことを思いますし、またパイロットと整備員との人間関係、ここらあたりももっともっと緊密なものにしていかないといけないと私は思うわけでございます。そういうような面で、今後行政監察をするとするならば、やはりそこらあたりまで立ち入ってやっていく、そういうことにおいて二度とこういうような大惨事を引き起こさない、そういう人間関係というものをつくっていかなければいけない、こういうふうに思います。
　時間が参りましたので、以上で私の質問を終わりたいと思います。
○玉置（一）委員　今回は大変な事故が起きて、事故を介していろいろな問題点が抽出をされてまいりました。特に、航空行政の中で大規模大量輸送、これに対する問題点、これがまず一つあると思います。そして、それぞれ航空関係機関が横の連携を十分とっていないような状況が見受けられる、こういう問題点がございます。
　それから、事故の後の処理の問題でございますが、航空局を中心にいたしまして、後の手配、自治省で言いますと消防庁、警察庁そして各地方自治体、そして防衛庁、これらの連携がうまくいってない、これは今までのこの委員会の中でのいろいろな状況の報告についてお聞きになればわかると思いますけれども、そういうことが言えるのではないか。
　それからもう一つは今後の補償でございますけれども、国際法等で今まで慣例となっておりました航空協定等によります規定、これに今度は違ういわゆる国内法適用の部分があるわけでございます。これにどう対応していくのか。金額が非常に膨大な金額でございますから、一航空会社でまさに持てるかどうかという問題もあるわけでございまして、この辺についてが今回の日航のジャンボ機墜落に関する大きな問題点ではないかと思います。
　それともう一つ心配なのが、今回亡くなられました多くの方々、この方々がまさに企業として、あるいはその御家庭での生活の柱としてやってこられた、こういう点がございます。この辺に対して、単なる補償ということではなくて、やはりそれらの残された方々に今まで以上の手厚いこれからの御処置というものを考えていかなければならないというように思うわけでございまして、大量輸送における事故という面で見て、これにどう対応していくのかということをまさに問題として投げかけられたというふうに思うわけでございます。
　まず総括的に、今申し上げました内容につきまして運輸大臣並びに高木参考人に御意見をお伺いしたいと思います。
○山下国務大臣　大量輸送時代に、私もきょう数回御答弁申し上げました、最も恐れていた事態が起きたということで、実は私も本当にこれは大変だという気持ちでございます。したがいまして、世界の航空史上、一機の事故としては最大ということで、私自身も途方に暮れる面が率直にございますし、航空当局も事後処理についていろいろと、今まで経験のないことでございますからございますけれども、全知全力を挙げてこの事後の対策に今取り組んでおります。
　お話がございました例えば補償の問題等につきましても、これも御答弁申し上げましたが、ホフマン方式等十分参酌しながら、あるいは過去における幾つかの例もございますし、そういうものを十分見まして、例としてこれも参考にいたしまして、日本航空と御遺族の間で話し合いによって円満にこれが行われるように私どもは指導してまいりたいと思っております。あくまで誠意を持ってやりたい。額はなるほど、今おっしゃいましたように非常に大きなものになるかと思いますけれども、日本航空株式会社としてできるだけのことをやっていただきたいというふうに思っておる次第でございます。
　幾つかの技術的その他の問題については担当官から御答弁申し上げます。
○高木参考人　ただいまの先生のお話につきまして、時間の関係もありますので、要点につきまして二つお答え申し上げたいと思います。
　一つは、こうした大きな事故を起こしながら、現に私ども毎日この航空機を飛ばしておるわけでございまして、そういう意味で、安全の確保ということについては運輸省の御指示を仰ぎながら、我が社の内部の整備体制というものについてもより一層の注意を払いながら、十分に安全を確保して運航するということに今後もより一層の努力を払っていく覚悟であるということ。
　それからもう一つ、当面の問題といたしまして、御遺族に対する補償の問題、これが最大の、当面の当社として解決しなければならぬ問題であるということは十分に承知しておりまして、私どもとしては、先ほどもちょっとお答え申し上げましたように、専門家あるいは関係者に十分に意見を伺い、話し合いをしつつ、本当に誠心誠意、御遺族の御納得を得られるような話し合いによる解決を図っていきたい、これが私ども基本的な考え方でございます。
○玉置（一）委員　先ほどからいろいろ御答弁を聞いておりますと、我々の中では、何となく積極的な姿勢が見受けられないとかといういろいろな御意見が出ておるようでございますけれども、事故に対して、あるいは安全という面から見ていろいろなチェックをしてみたいと思います。
　当然、航空機で上がっておりてくるまで、我々も乗るたびに大変不安に駆られるわけでございますけれども、まず設計仕様上の安全度といいますか、そういうものがあるかと思います。そして、航空機の使用頻度が増すに従って点検箇所がふえてくる、こういうこともあるかと思いまずし、特に、飛行機がスピードを増すに従ってその疲労度も高まってくる。いろいろなことを考えていきますと、従来の整備体制から今の最新型の飛行機に至るまでの整備体制、この間にどういう対応をされてきたのか、こういう心配をしているわけでございます。
　聞くところによりますと、全数の検査でございましたいわゆるオーバーホール方式というものから、ある程度今までの信頼という実績に基づいた抜き取りに変えてきた、いわゆるサンプリング方式ということもございます。これは機種によって変えてきたのか、あるいは整備のいろいろな技術向上によって変えてきたのか、その辺も含めて、整備の変遷についてどういう対応をされてきたのか、これについてお伺いしたいと思います。
○大島説明員　航空機の整備は、時代とともに航空機の進歩に従って変わってきておりまして、ＤＣ８型レベルの飛行機までは、オーバーホール方式と呼ばれる整備方式がとられておりました。これは一言で申しますと総分解手入れ、すべてついている装備品をある一定の時間で外して検査してそれをまた取りつける、機体もすべて決められた時間で構造の隅々を検査する、こういうやり方がとられてきたのでございますが、飛行機の設計の技術の進歩と、それから整備に関係するいろいろな検査方法、非破壊検査でありますとか、あるいは設計の段階から分解しなくても中を見れるような構造にしておくとか、あるいはいろいろなテスト装置等を開発して、ただいまの航空機は一部装備品については取りおろして工場で分解検査するという点も、ございますが、飛行機についている配管、配線その他の機器については飛行機についた状態のままでその状況を検査する、こういう技術が進んでまいりました。
　それとともに、構造の検査につきましては、それまでの検査の経験、それから設計において、構造に対するいわゆるフェールセーフ思想と申しますか、一部故障が起きても急激な破壊に至らないような設計方法、これらの技術の進歩ということ等から、以前のように比較的早い使用時間で機体構造をくまなく調べるということが必ずしも必要ではない、こういう思想が一般的になってきておるわけでございます。
　それで、設計の段階で飛行機の構造に関する使用寿命をテストで確認していきつつ、また、そのテストの確認した時期よりもかなり安全を見越した早い時期において、世界の同種の航空機の一部を抽出検査して重要部分を構造検査する、そこで傷が見つかれば世界の他の機体にこの技術対策を及ぼす、こういうサンプリング検査方式が一般になっておりまして、これは明らかに航空機の設計技術の進歩、検査技術の進歩、あるいは金属疲労、腐食に対する理論の進展、こういったところを背景にして出てきたやり方でございます。
○玉置（一）委員　運輸省独自でいろいろな検査をされているということを聞いておりますけれども、今までのいろいろな情報を総合的に見ますと、検査データなりあるいは検査システムそのものを外部に依存している部分が非常に多いというような感じがするわけです。各航空会社のいろいろなデータをもとに、そのままそれを採用する。特に、いわゆるアメリカの航空局ですか、そのデータがあればそのまま採用するというようなことになっているというふうにお伺いするわけですけれども、やはり独自でいろいろな、例えば破壊試験でありますとか衝撃あるいは金属疲労とかいろいろなのがあると思いますけれども、独自のそういうデータの蓄積というものが必要ではないかというように思いますが、いかがでしょう。
○大島説明員　新しく開発されました航空機自体の安全性、設計の安全性等につきましては、製造国政府が責任を持って必要な試験、審査、検査を行うことになっておりまして、この製造国政府の責任と申しますか、これは飛行機の整備方式の設定にまで及んでいるわけでございます。やはり私どもとしては、一番データを詳しく持っている製造国政府の認めたもの、これをまず第一の基本として認めていくというのが、技術的に見て一番安全な方法であろうかと思います。
　また、飛行機が導入されて運用されている段階におきましては、運用上のいろいろなふぐあいが出てまいります。これらについては、日本であれば、日本の航空会社の整備実績に基づいて、それぞれ検査をふやしたりあるいは検査方法を改良したり等々を行っておりまして、これは私ども航空局としても折に触れて報告を受け、あるいは承認事項であれば承認する、こういうことでございます。
○玉置（一）委員　日本だけでなく世界各国でジャンボが使われているわけですけれども、メーカーと各エアラインとのいろいろな連携があると思います、技術情報について。そういう面で、それがどの程度把握をされて整備に生かされているか、あるいは安全チェック項目としての確認をされているか。そして、場合によっては日航から逆に提言するということもございますし、あるいは日航以外のエアラインからメーカーに対して、あるいはほかのエアラインに対していろいろな提言をされるという場合もあると思いますけれども、現時点までどういうことを中心にどういうシステムでやられてきたか、それについてお伺いしたいと思います。
○大島説明員　この点につきましては、航空会社の方がよく御存じの面もあるかと思いますが、メーカー、例えばボーイングで申しますと、メーカーとしては、自分のお得意の航空会社、世界の航空会社を集めてミーティングをやる、あるいは整備上に起こったいろいろなふぐあい、あるいは航空会社からのこうしてくれというような改善の注文等々を受けまして、メーカー独自で技術検討を加えた上で技術情報を出し、あるいは技術の改善の指示を出したりいたします。その中で、耐空性上特に重要なものにつきましては、政府であるアメリカの航空局、ＦＡＡでございますが、これが耐空性の改善命令というものを出す、こういうようなシステムで運用されておるわけでございますが、さらに詳しくは航空会社の方に御説明いただきたいと思います。
○平沢参考人　御説明いたします。
　航空機メーカーとそれを使用します航空会社との間には非常にたくさんの情報交換のチャンネルがございまして、情報の種類によりまして必ずメーカーの方に連絡をしまして、メーカーは各航空会社から同じような報告を受けて、それを集めて検討の上、例えばサービスフレティンのような改善勧告というものを出してくる、あるいは新しい次の飛行機にその改善を盛り込む、こういうふうなこともいたしておりますし、その他私どもは、メーカーが必要と思われる情報は積極的に送りまして、参考にしてもらうということをやっております。
　またさらに、メーカーの技術陣とは定期的にも常にミーティングを持ちまして、私どもが実機で経験している内容を先方の技術者によく伝えまして、それによって故障が多い点については改修ということを考えてもらって故障の低減を図る、こういったようなことをやっておるわけでございまして、特に私どもはその点、積極的にやっているつもりでございます。したがいまして、当社から出しますいろいろな故障データ、あるいはそういうものを解析した実態を把握してのインフォメーション、そういうものはメーカーは大変評価をしているというふうにも聞いております。
○玉置（一）委員　今回の該当機種でございますボーイング７４７ＳＲ−１００ですか、これは日本航空におきましてはいわゆる近距離国内便ということで使用されている。近距離でこれだけ大量輸送に使われるのは珍しいというようなことも言われておりますけれども、珍しいからむしろ日本航空としては、ボーイングの統一的なチェック項目以外に日本航空独自でやはりその部分を考えていかなければいけないと思うのですが、これに対して何か、ボーイングの中で検討された以外の日本航空独自のチェックというのはなさっておりますか。
○平沢参考人　もともとこのボーイング７４７ＳＲは、非常に頻繁に離着陸をする運航に使用する、こういうことでボーイングから買ったものでございまして、そういう条件を踏まえましてボーイングは頻繁な離着陸に適した機体としてこれを開発いたしました。したがって、国際線を飛んでいる機体にさらに必要な部分の補強等がなされております。
　それから、私どもの持っておりますこのＳＲは、確かに離着陸回数においてはボーイングの７４７全フリートの中で離着陸の回数が多いフリートといいますか、グループに属しておりますので、そういう離着陸回数から来るいろいろな影響、そういうものは非常に注意深く見守って整備、検査等に反映をしていくというふうに考えてきたわけでございます。そういう意味で、今後とも十分にそういう点を配慮しながらやっていくつもりですが、例えば昨年ボーイングから、そういうふうな離着陸あるいは使用時間の多い航空機に対しての追加の検査項目というものが出されました。その場合にこのＳＲ機については、まだサイクルがそこまでいっていないということで初めは対象になっておりませんでしたけれども、私どもの方としては、これはやはり対象にすべきであるということを申し、相談しまして、追加の検査機に入れましてその検査を始めておる、こういう状況でございます。
○玉置（一）委員　私もそのことが聞きたかったのですけれども、今回の事故の原因と推定をされる一つに、後ろの隔壁の破壊というものが事故原因につながってきておる。それと垂直尾翼を固定しておるロット部分、ロットと本体の取りつけ部分、そこが破壊されて、それが何らかの影響を出しただろう、こういうことが言われておりますけれども、いずれにしても金属破壊という形が今回の尾翼部分の破壊につながってきたというふうに見られるわけです。ところが、昨年の検査では特に該当する部分が見当たらないというようなことでございますけれども、目視では金属の表面もよくわからないし、まして中身についてはなかなか推定ができないということでございます。普通、大体非常に重要な金属部分、損傷があって困る部分、これは表皮の傷でも何万回という耐久をやれば必ず破壊につながるといういろいろなデータが出ておりますけれども、むしろ磁気探傷でありますとかあるいは蛍光探傷とかいろいろなごく簡単な探傷方法があるわけですけれども、こういうことがやられておるのかどうか、そしてどこまで分解して検査をされたのか、その辺についてお聞きしたいと思います。
○平沢参考人　ただいま御質問の胴体後部の与圧隔壁の点でございますけれども、これは午前中にも御説明申し上げましたけれども、現在はＣ整備ことに後ろから詳細な目視点検をするということになっております。
　それで、目視点検だけでは不十分なのではないか、こういう点でございますが、もともとフェールセーフという思想で、例えば与圧隔壁というのは大変に注意をして設計され、また我々も注意しておる部分でございますけれども、その一部に例えば疲労によりまして、あるいは何らかのほかの理由でクラックが入りましてもすぐに全般に及ぼさない、こういう設計になっておるわけでございますが、いずれにしましても、この隔壁あるいはボルトの穴等に明らかにクラック、亀裂というものがあれば、これは必ず目視でわかります。特に後部隔壁の場合は、客室の空気が少しでも漏れるようなことになりますと、やに等のしるしがつきましてこれはすぐわかる、こういうような性質もございます。
　しかし、そうなってはいけないので適切な間隔でこれを検査する、こういうことでやっておるわけでございますが、先ほどのように、そうは言っても内部に疲労が蓄積した場合にこれをどうやって見つけるか、何か見つけなくてはいけないのではないか、こういう御指摘もございましたけれども、これは現在の技術で非常に難しい点もございます。しかし、我々としては、そういう点につきましても今後検査のやり方に関してはいろいろと検討していかなければいけないのではないかというふうには思っております。
○大島説明員　ただいまの点につきまして運輸省の立場から補足させていただきます。
　ただいまの検査の仕方等はただいま御説明があったとおりでございます。この事故の後、私どもはこの後部耐圧隔壁について一斉点検を指示したところでございます。特に使用期間の長い機体について百時間以内に行うようにやりました。その結果を見てみますと、隔壁の部分に亀裂があったという事実は全く発見されておりません。しかしながら、取りつけボルトと申しますか胴体に取りつける周辺のボルトに幾つか折損しているような事実が見つかっております。
　そこで私たちの現在における判断としましては、やはり定時点検間隔の方法、これについて現在ではなお十分でない点があるのではなかろうか、こういうような判断から、この当該部分について申しますと、点検方法の改善等を検討したい、こう考えておるところでございます。あわせてその他の部分につきましても現在の検査で満足できない部分があるかどうか、これも含めて検討いたしたいというのが私どもの現在の考えでございます。
○玉置（一）委員　日本航空のジャンボジェット機、特に国内便の場合には、搭乗定員が従来の平均的なジャンボの搭乗定員より多いという話を聞いております。そして、離着陸回数が従来のほかの国の機種よりも多いということが言われております。そういうところから見ると、本来でございますと六万時間、そして離着陸が二万回というのが一応ジャンボの今までの試験結果の安全の限度だというふうに言われておりますけれども、まず搭乗人員が多いということ、そして離着陸が多いということから考えていきますと、その時間を加味していけば、当然もっと早くいろいろな項目についてチェックをしていかなければいけないということになるかと思いますが、この辺についてはそういうことも加味されていたのかどうか、そしてどこが従来と違うのか、その辺についてお伺いしたいと思います。
○大島説明員　航空機の乗客の定員につきましては、私どもの審査のポイントと申しますのは、非常の場合に素早く迅速に脱出できるかどうか、つまり非常脱出口の大きさとの関係で検討いたします。それで、必要に応じて実際にデモンストレーションと申しますか実証試験をやってこれを証明する方法をとっております。
　乗客がたくさん乗るということと飛行機の寿命あるいは整備の問題とは直接の関係はございませんが、ただいま御指摘のようにＳＲにつきましては大変飛行回数のテンポが早い、サイクル数が多いというような点もございますので、これまでの検査の体制でまず十分に安全を保ってきたわけでございますし、また今回の事故の原因は現在明らかにされておりませんので、事故原因とＳＲの使い方そのものとの関係については明らかではないわけでございますが、今回立入検査をいたしました一つの趣旨の中には、このようなＳＲの特別な状況、日本航空におけるＳＲが飛行回数において世界のトップグループにあるという現状も認識いたしまして、これに対して何らかの特別の整備の強化が必要であるかどうか、この点もひとつ検討してみたいと考えております。
○平沢参考人　私どもの方から追加して御説明させていただきたいと思いますが、このＳＲにつきましては、先ほど申し上げましたボーイング等メーカーから出しております追加の構造検査、こういう問題の中で、昨年このＳＲの時間の高いのが七機ございましたけれども、そのうち特に離着陸回数の多い二機につきまして、そういう頻繁な離着陸で影響を受けると思われる部分について十分に検査をいたしました。その内容に基づいて先ほど申し上げましたＳＲ機の追加構造検査、こういう要目を決めて実施に入っていたところでございます。
○玉置（一）委員　時間がなくなってまいりましたので、まとめてちょっと質問してお答えをいただきたいと思います。
　まず日本航空にお伺いいたしますけれども、乗務員の緊急時での対応訓練、これをどのようにやられてきたのか。今回の場合、先ほどのボイスレコーダーとかいろいろなデータがありますけれども、それを見ておりますと、どうも余りにも言葉がとぎれとぎれであるというような感じもしますし、我々の中では、右に曲がった方がよかったのか左に曲がった方がよかったのか、いろいろな判断の違いもあるということもございます。まさに後ろがなくなって飛んでいる、こういう訓練はなかなかできないと思いますけれども、少なくともいろいろな場合を想定した訓練というものが絶えず行われていなければいけないと思います。そういう面で乗務員の方々がしっかりしていれば、うまくいけば着陸したときに逃げられるという可能性もあるわけでございますから、そういうことがどういうふうにやられているか。
　それから、先ほどからほかの委員の方々から、採算を重視したために安全性が欠落をしているのではないかという話がございましたけれども、私はむしろ、安全というものは各部門にやはり最大の目標として置かれるべきである、そして、その中で逆に各部門が自分たちの持ち分をいかに果たしていくかということを考えるべきである、こういうふうに考えるわけですが、全社的な観点から安全管理についてどこがチェックをしてどういう権限を持っているのか、各部門との調整はどうやっているのか、これについてお伺いをしたいと思います。
　それから、運輸大臣にお伺いしますが、三年前に羽田の事故がございました。その後の対応が非常に遅かったような記憶が私たちはあるわけです。今回の事故に対して遺族への補償も含め、あるいはまたいつ再び事故が起こるかわからない情勢でございます。大量輸送ということから、できるだけ早い時期に決着をつけて、そして万全の態勢をとるということが必要でございまして、これに対して運輸省としてどういう取り組みをいつごろまでにめどをつけてやられるのか、これについてお伺いをして質問を終わりたいと思います。
○山下国務大臣　再三御答弁申し上げておりますように、徹底して、しかもなるたけ速やかに事故の原因を明らかにするということが私に課せられた最大の任務だと私は理解しております。既に官房長官、大蔵大臣と協議をいたしまして、徹底した事故調査に必要な経費については予備費で見るという約束もいただいておりますので、私はこの問題については、後で皆様方に御納得いただけるだけの十分な態勢をとって事故の究明に私の責任において取り組みたいと思っております。