Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○田村国務大臣　広島県広島市と福山市で、全事業所を対象としてのＰＣＲの集中検査ということで、これを見ておりますと、広島市が一万二千社、四十万人、目標二十万人、福山市が五千社、十六万人、目標八万人ということで始めて、申込者数が二万人に達したため予約の受付を停止を、というのは、感染が広島も進んできておりますので、そういう意味では、一時ちょっと受付を停止されているということであります。
　本当を言うと、多くの対象の方々、このままお続けいただきたかったなと。というのは、我々、どれぐらいの方がこれで検査を受けていただけるかと非常に注目いたしておったんです。ただ、感染が拡大することになれば、これは当然そちらの方に資源は割かなきゃならぬわけでございますので、早く感染が収束をいただく中で、壮大な私は対応だというふうに思っておりますので、是非とも頑張って、検査の方々、件数を増やしていただきたいなというふうに思います。
　ただ、一方で、一回やっただけでは、なかなか、そのときの状況は分かりますけれども、感染は続きますので、定期的にやはりやっていかなきゃならないという意味では、今委員が言われました抗原定性キット、これは、ある意味、使い方をうまくやれば非常に有効であろうと思います。
　ただ、やはり、ある程度ウイルス量が増えなければ、これは要するに出ないわけでありますから、よく尾身先生がおっしゃられるんですが、ちょっとでも症状、らしき症状、これが出たときに使っていただく。政府の方も、今、八百万キットを買い取った上で、是非とも使う、使おうという意欲のある方々に、企業でありますとか施設でありますとか、そういうところに配らせていただいて、早期発見で早期に囲い込んでいただいて感染を広げないというような使い方をしていただきたいというふうに思っております。
　徐々にＰＣＲも、プール検査も含めて、検査能力がどんどん増えてきておりますし、こういう抗原検査キットという新たなものもあります。是非とも、検査を進める中において、感染の拡大防止というものにつなげていきたいというふうに思っております。
○高井委員　それだけ大臣が前向きに捉えていただいて、広島県の取組を期待しているとおっしゃっているなら、是非、まあ、広島は今はもう緊急事態宣言に入っちゃったからそういうことかもしれませんけれども、ほかの自治体で。しかも、広島は半分自治体が出すんですね。十三億の半分を広島が出して、半分を国が見るということですけれども、これは全額国が出すと言って、しかも、いろいろなそういうことも国がやれば、是非手を挙げてくださいと自治体を募集でもすれば、私はこれは結構集まるんじゃないかと思いますから、これは国が主導してやるくらいのことを私は考えてもいいと思いますので、是非御検討いただきたいと思います。
　それでは、次に、テレワークを聞こうと思ったんですけれども、テレワークは、来週、育休法もありまして、そこもテレワークが大きく絡むのでちょっと後回しにさせていただいて、財務副大臣にせっかく来ていただきましたので、少し財務省の質問をさせていただきたいと思います。
　まず、やはり、副大臣、せっかく来ていただいたので、是非自らの言葉でお答えいただきたいんですが、財務省の一番大事な任務は何だとお考えですか。
○伊藤副大臣　適切な経済財政運営に資する取組だと思います。
○高井委員　今は政治家の言葉だと思いますけれども、主計局次長はいかがですか。財務省の最大の任務は何だとお考えですか。
○宇波政府参考人　副大臣から答弁申し上げたことを事務方から何かということではないので、副大臣から申し上げたことに尽きると思いますが、せんだって答弁申し上げましたように、例えば財務省の政策評価実施計画において、広く国の信用を守り、健全で活力ある経済及び安心で豊かな社会を実現すること、これを財務省の使命として記載しておりますので、事務方としては、これにのっとって一生懸命働きたいというふうに考えております。
○高井委員　私は、副大臣の答弁、よかったと思うんですね。適切な経済財政に資することと言いましたかね、ちょっと後でもう一回よくお聞きしたいと思いますけれども。
　本当に財務省がそう思っているのかということがやはり私は疑問でして、それは、だから、設置法の話でもしましたけれども、やはり財務省の設置法の任務には、一番最初に、財政健全化をすることだと書いてありまして、そのことを次長に問うたら、いやいや、それは局の順に書いているだけなんです、主計局から順に書いているからそうなっているだけですと言いましたけれども、それはそれで問題でして、じゃ、主計局は財政健全化をメインでやっているのかと。
　私が考える財務省の仕事は、やはり予算ですよね。予算編成、これに勝る仕事はない。ほかの大事なことをいっぱいやっていますけれども、しかし、財務省が予算編成をしているからこそ、各省庁はみんな財務省に頭を下げて。
　これは皆さん知っているか分かりませんけれども、各省庁は必ず一歩格の上の人しか会えないんですよ、財務省は。課長は財務省の課長補佐しか会えない。それから、部長は課長、財務省は主計官ですけれども、主計官にしか会えない。そして、局長は次長にしか会えないんですよ。局長は局長でやらないんですよ。私、与党だったことがありますけれども、与党の政治家も局長は会ってくれないんですよ。次長しか会ってくれませんでしたよ。
　やはり官庁の中でもそういう序列というかがあって、だからこそ官庁の中の官庁と呼ばれ、それだけ、でも、どの省庁も予算で政策を実行する、その予算を財務省に認めてもらわなかったら進まないわけですから、その予算編成権を握っているということが、これは何よりも大きなことで、じゃ、予算は何のために編成するかといえば、まさに日本経済をよくしていく、それが国民の暮らしをよくしていく、そのために予算編成権を使ってやっている。
　そういう意味では、副大臣、そういうことを端的にお答えいただきましたから、私はいい答えだったと思うんですけれども、しかし、財務省の中で予算編成というものを本当に日本経済の発展あるいは国民生活のために考えてやっているのか。そうじゃなくて、財政健全化、とにかくプライマリーバランスの黒字を何とかしようということで、必要な予算も切り刻んでしまっているんじゃないかということを私はずっと申し上げているわけです。
　それで、じゃ、もう一つ聞きますけれども、今、日本のＧＤＰ、もうこの二十年間全く一緒です。増えていません。しかし、世界を見ると、大体全世界平均で二・五倍ぐらい、この二十年間で増えています。もちろん、中国みたいに十数倍増えている国もあります。だけれども、アメリカだって大体世界平均と同じ二・五倍ぐらい。それから、イギリスで二倍ぐらい。一番低成長なドイツだって一・三倍なんですよ。日本だけですよ、一・〇倍、若しくは〇・幾つぐらいの、全く増えていないんですね。その原因は、財務省としては何だと考えますか。
○伊藤副大臣　お答えいたします。
　まず、先ほどの先生のやり取りを聞いておりまして、最終的には、私も、今、財務省というところで仕事をさせていただいておりますが、予算を決定いただくのは財政民主主義の下で国会だという、その点は肝に銘じて仕事をしているつもりでございます。
　その上で、ＧＤＰのお話がございましたけれども、日本経済の低迷が長引いたことについては、バブル崩壊以降、デフレが顕在化する中で企業が投資を控え、将来不安などから消費が低迷したことに加えて、少子高齢化に伴う生産年齢人口の減少、生産性の伸びの鈍化といった要因、こうしたものが影響している、これは累次にわたって御答弁しているとおりかと思います。
　その上で、政府としては、金融政策、財政政策、成長戦略の取組を一体として進めて、持続的な経済成長の実現に向けて取り組んできたところでございまして、新型コロナ流行前の二〇一九年には、ＧＤＰは名目、実質とも過去最高水準となり、高水準の企業収益、雇用・所得環境の改善を背景に、経済の好循環は着実に進んできたと考えております。
　引き続き、日本経済の成長力を高めていくことは重要な課題でございますので、新型コロナへの対応に万全を期した上で、ポストコロナに向け、経済社会や産業構造を見直し、民需主導の経済成長を実現していくことが必要であると考えております。
○高井委員　おっしゃるとおり、国会が最後は決めるんですけれども、しかし、国会で予算の修正なんてほとんどないじゃないですか。アメリカというのは半分ぐらい予算が変わるんですよ、国会で。だから、予算委員会というのは本当に予算の細かい中身をぎりぎりやって、半分ぐらい変えちゃうんですよ。それならいいですけれども、今の日本のこの仕組みでは財務省が決めているんですから、逆にその責任を是非担っていただきたいと思います。
　私は、今いろいろ言われました、その中で一つ当たっているなと思うのはやはり消費ですよ。消費が落ち込んでしまっているということがやはり最大の原因です。
　では、その消費をどうやって引き上げるかといったら、一つはまず財政出動。もっと財政支出を増やすべきじゃないですか。
　それから、二つ目は消費税減税ですよ。消費税を逆に増税して、消費税増税のたびにＧＤＰはがくっと落ちているんですよ。もうそれは明らかじゃないですか。
　それから、消費してくれる中間層とか低所得者層、こういった方々に給付をしっかりすれば、それはほとんど貯蓄に回らないんですから、消費されるんですから、そこにもっと支給すべきじゃないですか。
　それから、成長分野。私が専門にしているＩＴとか、そういった分野への、ＩＴ分野への投資だって、予算だって、この二十年間全く変わっていない、増えていない。
　こういっためり張りのある予算配分をするということだと思いますけれども、これについての財務省の見解はいかがですか。
○伊藤副大臣　我が国の持続的な経済成長を維持促進するためには、成長戦略を更に加速させ、潜在成長力を高めていく必要があると考えております。
　まずは、新型コロナへの対応に万全を期した上で、ポストコロナに向け、デジタル化やグリーン社会の実現を始め、経済社会や産業構造を見直し、民需主導の経済成長を実現していくことが重要であると考えております。
　その上で、まず、財政出動につきましては、これまでも経済状況を見極めた上で機動的な財政政策を行ってきたところでございます。先生御存じのとおり、足下では新型コロナへの対応として感染拡大防止や雇用、生活の支援などを行うとともに、中長期的な成長力の強化も進めております。
　一方、債務の持続性や財政運営に対する信認が失われれば、悪い金利上昇や過度なインフレを含め、国民生活に重大な影響が及ぶことが懸念をされますので、民需主導の経済成長を実現していくとともに、歳出歳入改革の取組を継続し、経済再生と財政健全化の両立を図っていくことが重要だと考えております。
　消費税の減税につきましては、二〇一九年の消費税率の引上げは、全ての世代が安心できる全世代型社会保障制度へと大きく転換をしていくためにどうしても必要なものでございまして、消費税率を引き下げるということは、現時点においては検討しておりません。
　また、中間層、低所得層への支援につきましては、新型コロナの影響を受ける方々については、先ほど冒頭の答弁と重なりますけれども、雇用、収入、住まいの確保などの様々な課題に対応したきめ細かな施策を引き続き講じてまいりたいと考えております。
　その上で、持続的な消費拡大を実現するためには、ポストコロナを見据えた成長分野への民間投資を喚起し、生産性を高める中で、最低賃金の引上げなどを通じた賃金上昇を促すことが重要であると考えております。
　最後になりますが、先生の専門分野でもございますＩＴ等成長分野への予算の重点配分につきましては、予算編成においても、経済の構造変化に応じ、生産性の向上に向けて真に効果的な施策へと予算を重点化していく必要があると考えております。
　こうした中、令和三年度予算は、三次補正予算と合わせて、感染拡大防止に万全を期しつつ、グリーン化、デジタル化など経済成長に資する中長期的な課題に着実に対応していく予算としておりますので、引き続きこうした取組を推進してまいりたいと考えております。
○高井委員　反論したいことがいっぱいあるんですけれども、もう時間が余りありませんので、最後に二問、ちょっとまとめて聞きます。
　今日、資料一と二というのを配って、せっかく配ったので、やらないわけにいかないので、まず資料一の方ですけれども、これは、二〇一九年四月十七日に財政制度審議会に財務省が配った資料で、「ＭＭＴに対する批判、コメント」という、本当にもう嫌がらせじゃないかというタイトルで、だあっと批判的なコメントばかり挙げたんです。その中の人が、最近、二年たって、二年たたないうちに、コメントを翻しています。
　これはもう全部読みませんけれども、左が財政制度審議会の二年前で、最近は、例えばこのクルーグマンさん、真ん中に、債務が雪だるま式に増える可能性があると言っていたのが、政府の負債は雪だるま式に増えるのではなく、逆に解けていく、政府は借りた金を返す必要なんてないということを、これはほかの方もみんなそういう感じで言っているんですよ。
　それはなぜそうなっているかというと、私の分析は、やはりこのコロナ禍で、本来上がるはずの金利が全然上がらないんですよね。つまり、金利がコントロールされている。
　こういう状況を見て、多くの専門家、これは日本でも、伊藤元重さんという緊縮財政の代表格のような方ですら、過激な財政政策を多くの専門家が支持していることは注目すべきだ、長期構造的な不況を解消するためには次元の違う大胆な財政支出が必要となる、そう考える専門家が増えてきたのだ、コロナ危機はそうした財政政策転換の大きなきっかけを提供することになったと考えを変えているんですね。
　是非、財務省にこのことを問いたいというのが一つ。
　それから二つ目は、この資料二、政府統合論。これは私が作ったんじゃなくて、財務金融調査室が作った資料ですけれども、統合政府に賛成の人が二十四、反対の人が十七です。この結果を財務省はどう受け止めているか。
　ちょっと済みません、時間の関係で、別の質問を併せて聞きますけれども、二問お答えください。
○伊藤副大臣　お答えいたします。
　まず、先生御提出いただいた資料を拝見しました。
　ここの右側に書かれているいわゆるコメントの数々は、新型コロナへの対応として積極的に財政出動すべき等という議論をしたものだと理解しておりまして、そもそもＭＭＴを論評しているものではないと私は理解をいたしました。例えば、イエレン元ＦＲＢ議長、現財務長官ですけれども、公聴会の中で、持続可能で責任ある政策を立案するためにも金利上昇リスクを考慮する必要がある等々述べております。
　いずれにしても、政府としては、財政運営に対する信認が失われることになれば、過度なインフレや金利上昇が起こる可能性、これは否定できませんので、国民生活にも悪影響を与えかねないと考え財政運営を行う必要があると考えております。
　その上で、二問目の質問は、いわゆる総合政府論というふうにお聞きをいたしました。
　政府と日銀のバランスシートを連結して考えるということは、日銀は政府から独立して金融政策を決めているにもかかわらず、政府は日銀が永久に国債を購入、保有し続けることを念頭に置いているのではないか、したがって、結果的に財政ファイナンスを狙っているのではないかとの誤解を招きかねず、やはり適当ではないというふうに考えております。
　仮に、政府と日銀のバランスシートを統合し、日銀の保有する国債、つまり資産で、その分の政府の債務、つまり国債を相殺する場合、確かに、日銀の保有する国債の額だけ、政府の債務は見かけ上減少することにはなります。しかし、銀行券や当座預金といった日銀の負債もバランスシートの統合により併せて負債に計上されることになるため、トータルとして、ネットの負債超過の状況は変化をしないというふうに理解をしております。
　大事なことは、統合という会計処理によって見かけ上政府債務が減少されることではなく、財政健全化に取り組み、しっかりと財政を持続可能な形にしていくこと、これが重要だと考えております。
○高井委員　副大臣も財務省に洗脳されてしまっているようで大変残念ですけれども、政治家しか変えられませんからね。財務官僚の中からは変わりませんから、是非、財務大臣、副大臣に頑張っていただきたいと思います。
　以上で終わります。ありがとうございます。
　　　　　――――◇―――――
○とかしき委員長　次に、本日付託になりました内閣提出、参議院送付、育児休業、介護休業等育児又は家族介護を行う労働者の福祉に関する法律及び雇用保険法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　趣旨の説明を聴取いたします。田村厚生労働大臣。
　　　　―――――――――――――
　育児休業、介護休業等育児又は家族介護を行う労働者の福祉に関する法律及び雇用保険法の一部を改正する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　―――――――――――――
○田村国務大臣　ただいま議題となりました育児休業、介護休業等育児又は家族介護を行う労働者の福祉に関する法律及び雇用保険法の一部を改正する法律案につきまして、その提案の理由及び内容の概要を御説明いたします。
　少子高齢化が急速に進展する中で、出産、育児等による労働者の離職を防ぎ、希望に応じて男女共に仕事と育児等を両立できる社会を実現することが重要な課題となっています。こうした状況を踏まえ、特に男性の育児休業の取得の促進を図るとともに、男女問わず仕事と育児等を両立できる職場環境を整備するため、この法律案を提出いたしました。
　以下、この法律案の内容につきまして、その概要を御説明いたします。
　第一に、男性の育児休業の取得の促進を図るため、子の出生後八週間の期間内において、合計二十八日を限度として、分割して二回まで取得することができる柔軟な育児休業の枠組みを創設することとしています。
　第二に、育児休業の申出や取得が円滑に行われるようにするため、事業主に対し、育児休業に係る雇用環境の整備に関する措置を講ずることを義務づけることとしています。あわせて、労働者が事業主に対し、自ら又はその配偶者が妊娠又は出産したことを申し出た場合、事業主がその労働者に対し、個別に育児休業に関する制度等について周知を行うとともに、育児休業の取得の意向を確認するための措置を講ずることを義務づけることとしています。
　第三に、育児休業をより柔軟な形で取得できるようにするため、子の出生後八週間の期間内における新たな枠組み以外の育児休業についても、分割して二回まで取得することを可能とすることとしています。
　第四に、育児休業に係る企業自らの積極的な取組を促すため、常時雇用する労働者の数が千人を超える事業主に対し、育児休業の取得の状況の公表を義務づけることとしています。
　第五に、雇用形態にかかわらず育児休業及び介護休業を取得しやすくするため、有期雇用労働者に係る育児休業及び介護休業の取得の要件を緩和することとしています。
　第六に、育児休業給付について、子の出生後八週間の期間内における新たな育児休業の枠組み及び育児休業の分割取得に対応するための改正等を行うこととしています。
　最後に、この法律案の施行期日は、一部の規定を除き、令和四年四月一日としています。
　以上が、この法律案の提案の理由及びその内容の概要でございます。
　御審議の上、速やかに可決していただくことをお願いいたします。
○とかしき委員長　以上で趣旨の説明は終わりました。
　次回は、来る二十六日水曜日午前十一時十五分理事会、午前十一時三十分委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後五時二分散会
令和三年五月二十一日（金曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　あかま二郎君
　　　理事　古賀　　篤君　理事　谷　　公一君
　　　理事　土井　　亨君　理事　平口　　洋君
　　　理事　簗　　和生君　理事　城井　　崇君
　　　理事　小宮山泰子君　理事　岡本　三成君
　　　　　　秋本　真利君　　　　井上　貴博君
　　　　　　泉田　裕彦君　　　　岩田　和親君
　　　　　　小里　泰弘君　　　　加藤　鮎子君
　　　　　　門　　博文君　　　　金子　恭之君
　　　　　　菅家　一郎君　　　　工藤　彰三君
　　　　　　小林　茂樹君　　　　鈴木　貴子君
　　　　　　田中　英之君　　　　田中　良生君
　　　　　　高木　　啓君　　　　中谷　真一君
　　　　　　中村　裕之君　　　　鳩山　二郎君
　　　　　　深澤　陽一君　　　　堀井　　学君
　　　　　　本田　太郎君　　　　三ッ矢憲生君
　　　　　　山本　　拓君　　　　荒井　　聰君
　　　　　　伊藤　俊輔君　　　　岡本　充功君
　　　　　　辻元　清美君　　　　広田　　一君
　　　　　　松田　　功君　　　　道下　大樹君
　　　　　　山本和嘉子君　　　　吉川　　元君
　　　　　　北側　一雄君　　　　吉田　宣弘君
　　　　　　高橋千鶴子君　　　　井上　英孝君
　　　　　　古川　元久君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　赤羽　一嘉君
　　　国土交通副大臣　　　　　　大西　英男君
　　　国土交通大臣政務官　　　　小林　茂樹君
　　　国土交通大臣政務官　　　　鳩山　二郎君
　　　政府参考人
　　　（林野庁林政部長）　　　　前島　明成君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省海事局長）　　大坪新一郎君
　　　政府参考人
　　　（海上保安庁長官）　　　　奥島　高弘君
　　　国土交通委員会専門員　　　武藤　裕良君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
五月二十一日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小里　泰弘君　　　　　本田　太郎君
　　辻元　清美君　　　　　吉川　　元君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　本田　太郎君　　　　　小里　泰弘君
　　吉川　　元君　　　　　辻元　清美君
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　海上交通安全法等の一部を改正する法律案（内閣提出第四九号）（参議院送付）
　　　　　――――◇―――――
○あかま委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、参議院送付、海上交通安全法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省海事局長大坪新一郎君、海上保安庁長官奥島高弘君及び林野庁林政部長前島明成君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○あかま委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申出がありますので、順次これを許します。城井崇君。
○城井委員　立憲民主党の城井崇です。
　今回は、海上交通安全法改正案、特に、この法律案が既存の他の法律もある中で現場においてどのように運用されるかなどについて、赤羽国土交通大臣と奥島海上保安庁長官に順次質問をいたします。よろしくお願いいたします。
　まず、異常気象等に伴う船舶事故の未然防止策の充実強化について伺います。
　初めに、法改正のきっかけともなりました関西国際空港連絡橋へのタンカー衝突事故についてお尋ねします。関西国際空港連絡橋へのタンカー衝突事故が発生した要因を国としてどのように分析しているか。改めて政府の認識を海上保安庁長官からお願いします。
○奥島政府参考人　お答えいたします。
　関西国際空港連絡橋へのタンカー衝突事故につきましては、平成三十一年四月、運輸安全委員会より調査報告書が出されてございます。
　この報告書によりますと、大阪湾を含む瀬戸内海に海上台風警報が発表されていた状況下、当該タンカーが、一、台風避難の目的で関空島南東方沖の北方約一マイルに連絡橋がある錨地に錨泊したこと、二、二つのいかりのうち一つのいかりのみを使用した単錨泊を続けたこと、三、台風接近に伴う強い風及び波浪により走錨し、一旦主機を使用して圧流が止まったとして、風が強まった後も前進推力がないニュートラルの位置にし続けたことから、本船を制御する距離的な余裕がない状況で再び圧流され連絡橋に衝突したものと考えられるといった内容の報告書であると承知しております。
　海上保安庁では、このような事故原因も踏まえ、安全対策の強化に取り組んでいるところでございます。
○城井委員　事故発生当時、同空港周辺海域においては、海上保安庁による錨泊自粛の行政指導により走錨に起因する事故防止対策を実施していたにもかかわらず、衝突事故が発生しました。このことに鑑み、国として行ってきた行政指導による錨泊自粛や湾外避難の推奨の効果をどのように評価していますか。行政指導による措置を法律に基づく措置とすることで何が変わるのか。また、事故当時の情報提供の在り方は適切だったか。政府の見解を海上保安庁長官からお願いします。
○奥島政府参考人　お答えをいたします。
　海上保安庁におきましては、関西国際空港の陸岸から三マイル以上離れた場所で錨泊するよう、機会あるごとに注意喚起を行ってきておりました。タンカーの衝突事故が発生した当日、平成三十年九月四日、そのときも、大阪湾海上交通センター及び第五管区海上保安本部から、無線通信として、ＡＩＳ、これは船舶の位置、針路、速力等の安全に関する情報を自動的に送信するシステムでございますけれども、このＡＩＳによる文字情報の送信あるいはＶＨＦ無線電話による音声での呼びかけにより、全ての錨泊船を対象として一斉に注意喚起を発出しております。
　あわせて、走錨の予兆のある錨泊船に対しては、大阪湾海上交通センターから船舶電話等により個別に注意喚起を行ってきました。海上保安庁が把握する限り、事故当日は関西国際空港から三マイル以内に錨泊船が十三隻ございましたが、当該タンカーを含む六隻に注意喚起を行ったにもかかわらず事故が発生したものでございます。
　このように、行政指導による場合、多様な関係者がございますので、それが足並みをそろえるということが困難であるなどからその実効性に欠けるという課題がございました。
　こうした状況を踏まえ、今回の法改正により、海上交通安全法に基づき、船舶に対し湾外への避難などを勧告し、さらには命令をかける制度の法制化を新たに図ることで、湾外避難等の実効性を確保し、台風等の事故発生の防止を図ることとしております。
　今後は、この規定に基づき、異常気象時に関西国際空港など臨海部の施設の周辺海域で錨泊する船舶に対し移動や退去等を勧告・命令することができるようになるため、船舶交通の一層の安全確保を図ることができるものと考えております。
○城井委員　注意喚起等の行政指導がなかなか実効性に欠けていた、だからこそ法制化によって実効性を確保しよう、こうした狙いだという答弁だったかと思います。
　その上で、一点、お伝えをというふうに思います。事故発生時の海上保安庁の動きなどについて、海事関係者から以下のような意見もあります。事前の海上保安庁の出動の在り方によっては防げたのではないか、海上保安庁が先にアンカーを打ってよい場所を確保していたのではないか、事故発生後に海上保安庁は速やかに救助に向かったのか、防波堤など事前対策が行える部分はどうだったかと。厳しい意見もございますけれども、現場からこのように見える部分があったという点も踏まえて、今後の対応に生かしていただくことをお願いしたいと思います。
　令和二年の海難発生状況を見ますと、事故原因の多くが人為的要因となっています。湾外避難等の新たな対策の導入とともに、人為的要因による事故を減らすことも必要と考えます。国としてどのように取り組む考えか、大臣の見解をお聞かせください。
○赤羽国務大臣　先ほどの長官からの答弁は、関西国際空港のああした事案があり、私も同じ認識でありますけれども、日頃からのルール決め、避難の在り方ということを事前に決めていなかったということから、ある意味では現場での対応というのがああした事案を起こしてしまったということがあったというふうに思っております。
　今御指摘の、海事関係者からの海上保安庁に対する御指摘について、必要があれば、長官から後で答弁させたいと思います。
　いずれにいたしましても、あの事案を教訓といたしまして、人為的要因による安全対策を講じるということは、海上交通の安全確保に万全を期すという観点から大変重要だというふうに考えております。
　まず、国交省といたしましては、船舶側の対策として、錨泊検討地点における走錨リスクを判定するシステムの普及を図るということが一点でございます。また、海上保安庁の監視体制の強化につきましては、錨泊船舶の走錨の予兆を早い段階で検知するシステムを本年度中に現場に配備するということを予定しておるところでございます。
　加えて、今回創設されます湾外避難制度におきましては、船舶を安全な海域に無理なく避難できるよう、時間的な余裕を持って勧告することとしておりまして、人為的要因に起因する走錨事故の防止に資するものというふうに考えておるところでございます。
○奥島政府参考人　先ほど、海事関係者等からの厳しい御意見もあるという御指摘がございました。当時の状況の中で、現行法制度の中で海上保安庁としてはやれることを一生懸命やったというふうに思っておりますが、一方で、事故が起こったこと、これも事実でございます。
　そのため、まず第一に、今回お願いしてございます、制度を改正し安全の実効を期していくということがイの一番だというふうに思っておりますし、また、様々な御意見の中で、そういった法の運用を改善していく余地もあろうというふうに思いますので、そういった声にも耳を傾けながらより船舶交通の安全確保に努めてまいりたい、このように思ってございます。
○城井委員　海上保安庁長官に加え、大臣からも丁寧に、今回の法案に対する思いと趣旨をお述べいただきました。また、海上保安庁長官からも、先ほど厳しい意見ということでお伝えをさせていただきましたが、そこを受け止めての決意についても聞かせていただいたところであります。私どもはしっかり受け止めてまいりたいというふうに思います。
　さて、ここからは、そうしたきっかけとなった事故なども踏まえてということですが、実際にこの法律を仮に運用していく場合に様々既存の仕組みともぶつかる点もあろうかというように思いまして、そうした点を、少し細かいところになりますが、確認してまいりたいと思います。
　まず、異常気象等のときにおける湾外避難等の勧告・命令制度の創設についてお伺いします。
　関空連絡橋へのタンカー衝突事故を踏まえ、現在、同空港周辺海域において、船舶交通の障害発生等のときを想定した現行の海上交通安全法の規定に基づき、台風等の際に一定の船舶に対する航行制限が行われています。新たな制度を設けなくても、現行法に基づく措置を全国の必要な海域に拡大適用するという手段で本改正案と同様の効果が得られるのではないかとの指摘があります。政府はこの指摘にどのように答えるでしょうか。海上保安庁長官からお願いします。
○奥島政府参考人　お答えいたします。
　海上交通安全法が適用される海域におきましては、現行の海上交通安全法第二十六条第一項に基づき、工事や作業を実施し、あるいは沈没船などにより船舶交通に障害が発生した海域について船舶の航行の制限を行っており、関西国際空港の周辺海域においては、当該規定を適用して大型台風の接近時などに一定の航行制限を実施しているというところでございます。
　一方、港則法が適用される港の区域におきましては、平成二十一年に創設されました関連規定、具体的には三十九条第三項、四項でありますが、この規定に基づき、異常気象時、錨泊の制限や、港外への避難などの命令に加え、台風の接近など船舶交通の危険を生ずるおそれがあると予測される段階から、早期に必要な措置を促すことができる勧告の規定を整備しているところでございます。
　今般、近年の異常気象の頻発化、激甚化を踏まえ、船舶交通がふくそうする海上交通安全法の適用海域においても、港則法と同様、異常気象時における安全な海域への避難等を命令するための規定とともに、台風等の接近に際し、早期に必要な措置を促すことができる勧告の規定を整備することとし、より適切な対応を図っていくこととするというものでございます。
○城井委員　本改正案による対策と他の手段による対策との比較についてお尋ねいたしました。港則法と同様にということでの対応という趣旨での答弁と受け止めさせていただきました。
　次に、適用海域について伺います。
　令和元年から実施されている走錨事故防止対策では、対策が必要な四十五か所の重要施設の周辺海域を三つに分類し、錨泊実態があり、走錨に起因する事故が起こりやすい海域を規制海域として、対策を最も強化しています。現在、海上交通安全法の適用海域にある重要施設で、規制海域にある施設は関西国際空港だけです。本改正案では同空港周辺海域に限定せず、全ての海上交通安全法適用海域において湾外避難等の命令等を行えるようにした理由は何でしょうか。政府の見解を海上保安庁長官からお願いします。
○奥島政府参考人　お答えいたします。
　東京湾、伊勢湾及び大阪湾を含みます瀬戸内海の海上交通安全法の適用海域につきましては、港則法が適用される港内と比較して海域が広いため、台風などの来襲時には港内、湾外からの船舶の避難場所として利用されているところでございまして、これまでは異常気象時に船舶交通を制限する規定を設けておりませんでした。
　しかしながら、平成三十年九月の台風二十一号の際の関西国際空港連絡橋へのタンカーの衝突事故、あるいは令和元年九月の台風十五号の際の南本牧はま道路への貨物船の衝突事故など、台風などの異常気象等の頻発化、激甚化に伴い、船舶交通がふくそうする海域において船舶の走錨による重大事故が発生しているところであります。
　こうした状況を踏まえ、本法案では、船舶交通がふくそうする海上交通安全法の適用海域において、異常気象時に、船舶を湾外に避難等するよう勧告し、さらには命令をかける制度の創設、海上空港等の臨海部に立地する施設の周辺海域において走錨事故の防止を図るために情報を提供し、聴取義務をかけることや、危険回避の措置を勧告する制度の創設などといった措置を講じることにより、海上交通安全法の適用海域においても異常気象時に船舶交通を制限する規定を創設するものであります。
○城井委員　本改正案と既存の規制海域との関係について確認をさせていただきました。
　続きまして、事故対策を実施している四十五か所の重要施設のうち、長崎空港、渥美火力発電所、志布志国家石油備蓄基地の三つの施設が海交法及び港則法の適用海域外にあります。両法の適用海域外にある重要施設周辺海域については、海交法等の改正後も法的根拠を持った措置が講じられないのではないか、これらの重要施設周辺海域における事故防止対策はどのように講じられるか。政府の見解を海上保安庁長官からお願いします。
○奥島政府参考人　お答えいたします。
　関西国際空港連絡橋への衝突事故などを受け、海上保安庁では、海上空港や火力発電所など、全国の臨海部に立地する施設の周辺海域において、異常気象時の走錨事故防止対策を重点的に行ってまいりました。
　今般の法改正により、これまでの港則法の適用海域に加えて、東京湾、伊勢湾及び大阪湾を含む瀬戸内海におきましても異常気象時の錨泊制限等の勧告・命令といった措置が法的に可能となります。
　走錨対策を重点的に実施している臨海部に立地する施設の周辺海域の多くは港則法及び海上交通安全法が適用される海域でございますが、先生御指摘のとおり、長崎空港、渥美火力発電所、志布志国家石油備蓄基地の三つの施設はいずれも法律が適用されません。
　しかしながら、両法の適用されない海域は、概して船舶交通量が少なく、走錨による事故の発生の可能性も低いため、両法の適用海域に含めた上で法律による規制をかける必要はないと考えてございます。当該海域の監視体制の強化を図るとともに、巡視船艇による指導を行うなどにより、事故防止対策を適切に行ってまいりたいと考えてございます。
○城井委員　船舶の航行の数が少ないということでの取扱いということで、今の答弁で確認をさせていただきましたが、後段で触れていただきました、きちんと監視をしながら適切な対応をという点は大変重要だというふうに思いますので、その点は是非お願いしたいと思います。
　続きまして、湾外避難等の新ルールの周知について伺います。
　旅客船や貨物船の湾外避難の実施に当たっては、湾外避難に伴う費用や運航スケジュールの遅れの発生も想定されます。このため、船舶運航事業者の協力だけでなく、旅客や荷主等の理解も必要です。また、外国船舶の関係者への事前の周知など、綿密な周知徹底がなされなければ現場での湾外避難作業が混乱するのではないかとの、現場関係者からの心配の声も届いています。湾外避難等の円滑な実施に当たり、外国を含めた関係者への周知を広く図るためにどのように取り組むか、大臣の考えをお聞かせください。
○赤羽国務大臣　この法案で新たに創設をいたします湾外避難制度につきましては、船舶を利用する様々な企業や荷主の皆様の経済活動等にも大きな影響を与える可能性があり、船舶運航者のみならず、荷主等の船舶を利用される方々にも御理解、御協力いただけるよう、丁寧に説明していかなければいけない、こう考えております。
　さらに、消費者や旅客など国民の皆様の理解も得られるように、ホームページへの掲載などを通じまして広く周知することに努め、制度の普及と定着を図ってまいります。
　外国船舶に対しましては、海上保安官が入港した外国船舶を訪問する機会等を活用いたしまして英語版のリーフレット等を配布しながら周知に努める一方、外国船舶の出入港に係る手続などを代行する船舶代理店などの海事関係者の御協力も得て、広く周知するように努めてまいりたいと思っております。
○城井委員　新しいルールを実際に現場で運用する折には日本の船舶でも戸惑う部分があるというふうに推察をされますし、そのような声も届いております。外国船舶ならなおさらだと思います。十分な周知を図っていただくように引き続きお願いしたいと思います。
　続きまして、平成二十八年の海交法改正において、非常災害発生時における、海上保安庁長官による交通障害の発生等に関する情報提供や船舶に対する移動命令等の制度が創設をされています。この非常災害発生時における措置と今回創設される異常災害等のときにおける措置は国においてどのような整理をしているのか。大臣からお答えいただけるでしょうか。
○赤羽国務大臣　簡潔に申し上げれば、前者が災害が発生した後の定めでございまして、今回の法改正でお願いしているのは、予見可能な事象を捉えての予防的な対応でございます。
　平成二十八年の海交法改正にて創設されました非常災害時の一連の措置は、船舶同士の衝突による大規模火災などの災害が発生した後に、港内を含む湾内全域におきまして、海上保安庁長官が、災害発生を周知し、航行制限をかけるなどの船舶交通の危険を防止するための措置を実施するものでございます。
　他方、今回の改正により新設させていただきます異常気象時の措置は、台風など予見可能な事象を捉え、船舶交通の危険が生じるおそれが予想される段階から、船舶に対して避難を勧告するなどの措置を講ずることによりまして、事故の未然防止を図るものでございます。
　今回の改正によりまして、予防的段階からの対応が強化されることとなり、船舶交通の一層の安全の確保に寄与するもの、こう考えておるところでございます。
○城井委員　非常災害時と異常災害時の関係について確認させていただきました。前者については災害発生後、後者については予防的対応ということで、明確な区切りを確認させていただいたところであります。
　次に参ります。異常気象等のときにおける海上保安庁長官による港長権限の代行制度の創設について伺います。
　海上保安庁長官は、港内を含む湾内からの船舶の退去を一体的に行う必要があると認めるときに、港長に代わって港外避難を勧告等することができることとされていますが、湾外避難を一体的に行う必要があるときとは具体的にどのような状況を想定しているのか。政府の見解を海上保安庁長官からお願いします。
○奥島政府参考人　お答えいたします。
　海上交通に関する権限は、通常、港内は港長であります海上保安部署長が、また、湾内は海上保安庁長官が行使をしております。
　異常気象時に港にある船舶を湾外に避難させる場合には、まず、船舶を港外に出した上で、引き続き湾外まで避難させる必要があります。
　このため、今般の法改正により湾外避難を勧告等する場合には港内と湾内の権限を一体的に行使できるようにすることが必要であり、このため、必要な港長の権限を海上保安庁長官が代行できることとするものであります。
　特に勢力の強い台風が接近した場合には、本制度により、港内と湾内を一体として、湾外避難の対象船舶を港内から引き続き湾外まで円滑に避難させることといたします。
○城井委員　続きまして、港則法第四十六条では、非常災害時において、平時は港長の職権とされている港内における錨泊制限、航行制限、移動命令等の権限の一部を海上保安庁長官が代行できることとし、指定港等における指揮命令の権限を海上保安庁長官に一本化しています。一方、本改正案では、異常気象等時においては、海上保安庁長官は湾外への退去を勧告・命令するときにだけ港長の権限を代行できることとされていますが、退去のときに限定した理由は何でしょうか。大臣からお答えください。
○赤羽国務大臣　今海上保安庁長官が答弁させていただきましたように、異常気象時に船舶を湾外に避難させる場合には、港にある船舶をまず港外に出した上で引き続き湾外まで避難させる必要があることから、港内と湾内の各権限を一体的に行使できるよう、必要な港長権限を海上保安庁長官が代行できることとするものである、これは長官の答弁のとおりでございます。
　一方、今般の法改正で創設いたします海上交通安全法の適用海域における異常気象時の勧告・命令につきましては、湾外への避難のほかにも、湾内での錨泊の自粛ですとか走錨対策の強化といった措置も含まれ、こうした措置は当該の海域内で完結するといった観点から、港内の権限はこれまでどおり港長が権限を行使することとしたものであります。よって、海上保安庁長官による港長権限の代行は必要ない、こう考えております。
○城井委員　海上保安庁長官による港長権限の代行の条件について確認をさせていただきました。
　続いてお伺いします。本改正案では、港長権限による港外退去の代行の対象となる異常気象等のときにおける湾外退去の勧告等は、制度上、東京湾以外にも伊勢湾、瀬戸内海で行われ得るというふうに考えますが、これらの管制の一元化が行われていない海域ではどのように運用するのか。大臣の見解をお願いします。
○赤羽国務大臣　異常気象時における湾外避難の勧告等につきましては、海域ごとに設置された法定協議会におきまして、平時から、避難の対象となる台風、避難時期・方法、対象船舶などについてあらかじめ決めておくこととしております。
　また、実際に台風が来襲する際には、台風の状況を共有した上で、湾外避難の必要性、具体的な避難時期等について協議し、協議結果に基づいて湾外避難を実施することとしておるところでございます。
　このように、湾外避難は平時にあらかじめ定められたルールと協議結果に基づいて実施される、こういうことになっておりますので、管制の一元化が行われているか否かにかかわらず、着実に湾外避難が行われるものというふうに承知をしておるところでございます。
○城井委員　管制の一元化が行われていない海域での法運用について、平時でのあらかじめの準備があるという趣旨での御答弁だったというふうに受け止めさせていただきました。ありがとうございます。
　続きまして、協議会の設置についてお伺いいたします。
　本改正案では、異常気象等のときにおける船舶交通の危険を防止するための対策の実施に関し必要な協議を行うため、海上保安庁長官等の行政機関と船舶運航関係者等の多様な関係者から成る協議会を創設することとされています。他方、現在、全国の特定港等約二百の港においては、台風対策に関する協議会が任意に設置されており、台風等の接近時における必要な協力・連絡体制の構築が図られています。本改正案に基づく協議会と、港に設置されている協議会との関係はどのように整理をするか。大臣からお答えください。
○赤羽国務大臣　今お話がございました港に設置されている協議会は、任意で設置されておりまして、港外避難のタイミングなど、港内の異常気象等に対する対策について調整を図っているものと承知しております。
　一方、今般、東京湾、伊勢湾及び大阪湾を含む瀬戸内海に設置する法定の協議会は、湾外避難などに係る調整など、相当程度広域な海域における異常気象等に対する対策の円滑な実施のための事前の調整ですとか、台風等の来襲時における対策の協議、そしてその結果の周知を図ること、こういったものを想定しておるところでございます。
　勢力の強い台風が接近し、船舶を湾外に避難させる際には、法定協議会にて調整を図ることになりますが、港内の対象船舶につきましては港外に出した上で湾外まで避難させる必要があることから、港の協議会とも連携して適時適切に避難させる等対応してまいりたい、こう考えております。
○城井委員　港に設置されている台風対策の協議会は基本的には港の内側、そして本改正に基づく協議会は広域という趣旨の御答弁を確認させていただきました。
　次に参ります。協議会で協議が調った事項について、協議会の構成員に協議結果の尊重義務が課されますが、海上保安庁長官も含めて尊重義務を課すこととした理由は何か。海上保安庁長官を含めることにより、本来湾外避難を命ずべき船舶の選定及び決定等に影響が生じる懸念はないか。大臣からお答えいただけますか。
○赤羽国務大臣　東京湾、伊勢湾及び大阪湾を含む瀬戸内海のそれぞれの海域に設置される法定協議会は、海上保安庁が主催し、港湾管理者、船舶運航事業者、水先関係者、タグボート関係者、船舶代理店関係者、海事関係団体などで構成されております。
　協議会におきましては、対象となる台風、避難時期・方法、対象船舶などを事前に調整することとしておる、これは先ほど答弁したとおりでございます。
　協議の結果につきましては各構成員にしっかり守っていただく必要があることから海上保安庁を含めた構成員に尊重義務を課すこととしたものであり、協議結果は長官を含めた構成員全体により決定されるものであることから、湾外避難の対象船舶の選定及び決定等に支障を来す懸念はないというふうに考えておるところでございます。
○城井委員　協議会の決定内容については海上保安庁長官も含めてということでの決定だということで確認させていただきました。
　続きまして、バーチャル航路標識の緊急表示制度の創設について伺います。
　バーチャル航路標識はＡＩＳを搭載した船舶しか確認することはできませんが、ＡＩＳの搭載は全ての船舶に義務づけられてはいません。普及率は低い状況にあると認識しています。視認性が低下する異常気象時における船舶交通の安全性を確保するため、ＡＩＳを搭載していない船舶に対し、国はどのような取組を行いますか。ＡＩＳの搭載義務は現在一定の重量以上の船舶に限られていますが、本改正案による措置を踏まえ、搭載義務の対象船舶を拡大する考えがあるかどうか。大臣の見解をお願いします。
○赤羽国務大臣　ＡＩＳの設置は、国際条約に基づきまして、一定の大きさの船舶への搭載を義務づけておるところでございまして、具体的には、外航貨物船においては、総トン数三百トン以上の船舶が対象となっておるところでございます。
　なお、ＡＩＳの搭載義務対象船舶の拡大というお話が今ございましたが、この点につきましては、一つは、ユーザー側の費用負担、設置費用込みで約二百万円かかると算定されておりますが、こうした負担があるということ、また、搭載に当たっての無線免許の取得、及び無線資格を有した者を乗り組ませる必要がある、こういった課題がございまして、今の現状を見ておりますと、直ちに義務づけの範囲を拡大するということは現実的には考えておりません。
　他方、ＡＩＳは衝突事故等を未然に防止する上で有効な機能を持つ、こういうふうに認識しておりまして、搭載義務のない船舶に対しましても関係省庁と連携してＡＩＳの普及促進に努めているところでもございます。
　また、ＡＩＳはバーチャル航路標識にも有効に活用できることから、引き続きＡＩＳの普及促進を、しっかりと説明させていただきながら、前に進めるように取り組んでまいりたい、こう考えております。
○城井委員　ユーザー負担ですとか無線免許の必要性などといった点を踏まえてということで、今すぐ拡大は考えていないという趣旨の御答弁だったかと思います。ただ、視認性の低下する異常気象等時における船舶交通の安全性の確保というのが目的ということかというふうに思いますので、現実をしっかり確認いただきながら、必要な追加対応、対象拡大が必要な場面が出てくるかどうかという点については常時注視いただきたいということをお願いしたいと思います。
　次に、持続可能な航路標識の管理体制の充実強化について、特に航路標識団体制度の創設について幾つか確認をさせてください。
　航路標識協力団体の指定団体として、二年間で三十団体を見込んでいますが、どのような団体を想定していますか。
　私の選挙区にある北九州市門司区の部埼灯台、昨年重要文化財にも指定をいただいたこの灯台は関門海峡を照らして百四十年以上になりますが、この保全活動に当たっている美しい部埼灯台を守る会も指定団体の想定の一つに入っていることと思います。美しい部埼灯台を守る会の皆さん、地元ボランティアや地元企業、第七管区海上保安本部の皆さんなどが毎月第二日曜日の清掃活動にいそしまれています。本当に頭が下がる誇らしい活動だと思っています。
　こうした地道な活動を重ねている団体などが指定された場合に、指定された団体にとってのメリットは何でしょうか。また、参観できる灯台など観光地化されているものもございますが、その管理等を行う団体が航路標識協力団体として指定されることは想定されるか。政府の見解を海上保安庁長官からお願いします。
○奥島政府参考人　お答えいたします。
　全国の灯台の中には、先ほど委員の御紹介もございましたけれども、灯台を地域のシンボルや観光資源として考え、敷地の清掃、草刈り等の環境美化に取り組んでいただいたり、また、灯台に関する資料の収集、調査、保存、さらに、灯台を活用した地域イベントの開催といったボランティア活動に取り組んでいただいている民間団体が多数ございます。このような団体を指定することを想定しているところでございます。
　指定される団体のメリットといたしましては、航路標識に関する工事等の申請の手続が簡略化されること、また、団体が行う航路標識の管理等の活動に関して海上保安庁から必要な指導や助言を受けることができることといったことが挙げられます。
　また、航路標識団体を指定する基準としましては、法人その他の団体が、航路標識に関する工事・維持、資料の収集、調査研究、普及啓発活動などについて適正かつ確実に行うことができると認められるものであることを規定しており、参観事業を行う団体から申請があった場合、申請内容を指定基準に照らして審査し、対応することとなります。
○城井委員　続きまして、現在、灯台周辺の草刈り等の清掃活動や航路標識の周知啓発等を行っているボランティア団体は三十団体ありますが、こうした団体は協力団体の指定を受けなくてもこれまでどおりの活動を行うことができるということでよろしいでしょうか。大臣の見解をお願いします。
○赤羽国務大臣　民間ボランティア団体の皆様等によりまして現在行われている灯台周辺の草刈りですとか清掃等の活動につきましては、本改正法案により新設する承認工事制度の承認や航路標識団体の指定を要する活動ではありませんので、これまでどおりの活動を行っていただくことが可能でございます。
○城井委員　協力団体の指定を受けないケースについて確認をさせていただきました。
　最後に、航路標識協力団体の活動として、参観寄附金等を当該団体が徴収することは想定をされているか。また、航路標識協力団体の附帯業務として利益が見込まれる業務を実施することも想定されますが、どのような基準で認めることとなるか。政府の見解を海上保安庁長官からお願いします。
○奥島政府参考人　お答えいたします。
　改正法案において、航路標識協力団体の活動の内容として、航路標識に関する工事・維持、資料の収集、調査研究、普及啓発活動のほか、これに附帯する活動を規定しております。
　これらの活動の一環として、寄附金等の収入を受けることもあり得るものと考えてございます。
　寄附金等を受ける場合や、利益が見込まれる活動を実施する場合には、その収入を得る趣旨や、その収入を公的活動の原資に充てることを基本としているかなどを審査することとしております。
　また、定期的に、航路標識協力団体に対し業務報告を求め、その収支を含む活動状況を確認するなど、活動の確実性、適正性を担保してまいります。
○松田委員　おはようございます。立憲民主党・無所属の松田功でございます。
　質問に入る前に、今、大雨が九州の熊本の方で、また関西、中部、関東の方へと梅雨前線が動いているところで、大雨で八代市坂本町の国道二百十九号線が崩落したということで、男性二人の方が病院で治療を受けているということでございます。
　大臣の方にも報告が入っているかと思いますが、球磨川の横で崩落事故も結構起きているということもありまして、非常に大雨がこれから中部圏、関西、関東等々へ移動してくるということで、迅速に御対応を是非していただきたいと思いますが、大臣の方で一言、御見解をいただければと思います。
○赤羽国務大臣　近年の気候変動の影響によりまして、集中豪雨ですとか、これまでの想定を超えるような大雨があり、土砂災害、昨年の七月にも球磨川流域に大変な大きな被害があったところでございます。
　まだ復興自体は道半ばの状況の中で、本年も一昨日、昨日と大雨があって、実際、橋の手前が土砂災害で、今言われたような事案が発生したということも承知をしておりますので、引き続き、それぞれの地域の地方整備局と気象台が連携を取りながら、避難指示等々についてはなるべく早期に発出しながら、地域の住民の皆様の安全、安心をしっかり確保できるように対応していきたい、こう考えておるところでございます。
○松田委員　是非よろしくお願いします。まだまだ大雨が降るということの予報も出ておりますので。
　昨年の崩落事故や河川の決壊等々の関連も含めて、危険地域に当たる場所は早めの避難指示を出すように是非促していただければというふうに思っておりますし、災害復旧も早期に行っていただけるようによろしくお願い申し上げます。
　それでは、質問の方に入らせていただきたいと思います。
　先ほど城井先生の方も質問をされているところと少しかぶることもございますが、御容赦いただきたいと思います。
　四方を海に囲まれている海洋国である我が国日本は、輸出入の大半を海上輸送に依存しております。また、国内貨物輸送においては、全体の約四割を内航船で運んでおり、そのうち産業基礎物資の輸送においては約八割を担っております。物流に支障が出れば、経済活動はもちろんのこと、我々の日常生活にも支障を来すことになると思います。日本における海難事故は大半が沿岸及び内海での事故という統計も見たように思います。今回の海上交通安全法の一部改正により船舶事故が減少されるよう期待しております。
　まずは、法案の改正についてお聞きする前に、以前の検証をさせていただきたいと思っております。城井先生の方からも質問がありました、令和元年の台風シーズンにおいて、台風十五号により、横浜港南本牧はま道路の橋梁に貨物船が走錨により追突した事故についてお伺いをします。
　港則法第三十九条第三項を読みますと、港長は、異常な気象において、中身は飛ばします、特定港内若しくは特定港の境界付近にある船舶に対し、停泊する場所若しくは方法を指定し、移動を制限し、若しくは特定港内若しくは特定港の付近から退去することを命ずることができるとあります。
　現在の港則法において退去命令を発出することが可能であったにもかかわらず、命令は発出されなかったんでしょうか。法に明記されていても、命令というものは発出しにくいものなんでしょうか。同法第三十九条四項における勧告は行われたと聞いております。勧告を聞き入れなければ、次は第三項に基づき命令を発出することになると思われますが、発出されませんでした。
　実際に発出しにくいものであれば、なぜしにくいのか。現場にしか分からない何かがあるのか。今回の海交法改正案において異常気象時の錨泊自粛の勧告・命令が行われることになりますので、そこをはっきりしないと意味がなくなってしまうのではないかと思います。改めてお伺いしますが、台風十五号においてなぜ退去命令が出されなかったのか、教えていただきたいと思います。