Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○野田国務大臣　先ほど来の自動車などのやりとりを伺っておりまして、若干話がすれ違っておるのじゃないか、率直にそんな気がするのです。事務当局の企画庁としては、所管を越えたことはなかなかできないということを理解してもらいたいという気持ちで申し上げたと思っておるのですね。
　委員の御質問は、まず自動車会社に直接クレームが来たものを公表させるようにさせろという感じがあったものだから、むしろ国民生活センターに来たものはちゃんと、そういうものをこういうふうにした方がかえって会社のためにもなるのじゃないですかというふうな、いろいろなアドバイスはしておりますけれども、自動車会社に直接消費者が苦情を持ち込んだものについては、どういう苦情が来ているか、それはこういうふうにしなさいというような直接権限はないのです。それならば、むしろそれは自動車を所管する省庁の方が行政指導でやらなければしょうがないのじゃないでしょうかというやりとりであったのじゃないかというふうに僕は受けとめておるわけです。
　そこで、今のＰＬ法の問題につきましては、もう既に何回か私も申し上げておりますけれども、特に消費者の被害をどうやって防止し、また救済をしていくか、特にそれが生命にかかわるとかいろいろなことになると大変なことですから、非常に大事な問題だと我々も認識もいたしております。ただ、これについては御案内のとおり、長年いろいろな角度から、これは何も日本のみならずアメリカ。でも、また逆のいろいろな問題があって頭を痛めながら改善をいろいろ今論議をされている最中であります。
　そういう点で、日本もこのまま放置できない、どんどん新製品も開発されてくる、そういう中で事柄として消費者をどうやって支援していくか、保護していくかという基本スタンスを持ちながらも、そのことが実際にどの程度までの新製品開発の問題であったり、特に中小企業への影響がどういう姿になっていくのか、あるいは流通の姿、コストの姿、そういったことを今審議会で本当に充実した論議をやってもらっている最中であるわけです。それで一応ことしの十二月までが任期ですから、それまでには中間報告でなくて最終報告をきちっとまとめていただきたい、我々もそう念願をしておりますし、そういうものが出ましたときに、我々もその報告が出ていつまでもずるずる放置するわけにいかないから、そういったことをしっかりと踏まえて、関係者の理解も得ながら消費者保護の基本的なスタンスが前進できるように我々も努力をしていかなければならぬと思っておるわけです。
○伊東（秀）分科員　長官の御答弁の中には乱訴の危険とかＰＬ保険の保険料が上がるのじゃなかろうかとか、物価の高騰というか価格の上昇ということを懸念されてのことではなかろうかと思うのですけれども、昨年の六月に私は日弁連の調査団の一員として、ＥＣ諸国のＰＬ法ができたところの、フランスはその当時は議会で審議中だったわけでございますが、ドイツ、ベルギー、イギリス、フランス、四カ国の調査に行きまして実態を調べてきたのですけれども、確かにドイツとイギリスとベルギーは成立して施行されている。どの国においても乱訴の危険あるいは保険料の上昇に伴う価格の上昇ということが強く懸念されて産業界から猛反対があった。しかし、現実にできてみたら、ドイツにおいても、イギリスにおいても、ベルギーにおいても、ＰＬ訴訟がまだ一件も出てないような状況だ。物価の上昇もない。むしろイギリスなどは、イギリスは消費者保護法という形で包括立法になっているのですけれども、第一部がＰＬ訴訟で、第二部が安全性にかかわる基準を逸脱した場合は刑事罰があるような法の定め方をしている。そのためにかえって製品の安全性が高まって、消費者保護法をつくって、これは一九八六年につくったのですけれども、大変よかったというふうに、産業界も、もちろん消費者団体も消費者も喜んでいるというような状況だったのです。
　ただ、乱訴の危険といいましても、アメリカの場合には弁護士が人口比率にして二十五倍も日本よりいるとか、あるいは陪審員制度があるとか、成功報酬制度で、日本のように着手金を取ってあとは報酬という形で法で一応の基準が定まっているんじゃなしに、最初お金を取らないでかなり高額の成功報酬を取るというようなやり方とか、訴訟好きの国民性とか、いろいろなことがかかわっておりまして、そのまますぐに日本に来るわけではないという状況もありますので、ぜひそういったことをきちんと緻密に調査した上で、やはり早期導入ということに心がけていただきたい。
　それから、いきなりこういったものは訴訟というものに持ち込まないで、ワンステップを置く調停制度とか仲裁制度、仲裁といいますと、建設工事に伴う紛争には建設工事紛争審査会というのがあるわけでございますけれども、それを通して仲裁に行ったりしているわけですが、こういった仲裁制度などを取り入れるということが大変必要なんじゃないかなと私は思うんです。そういった工夫についてはいかがお考えでございましょうか。
○加藤（雅）政府委員　御指摘のような裁判外の制度をどうするべきかということにつきましても、現在国民生活審議会で御検討いただいております。
○伊東（秀）分科員　この経済の国際化時代に、日本だけがＰＬ法なしに日本の消費者の犠牲の上に立って経済の摩擦が生じているというようなことのないように、ぜひ一刻も早いＰＬ法制定をお願いしまして、質問を終わらせていただきます。
○小澤主査　これにて伊東秀子君の質疑は終了いたしました。
　以上をもちまして総理府所管中経済企画庁についての質疑は終了いたしました。
　これにて本分科会の審査はすべて終了いたしました。
　この際、一言ご」あいさつ申し上げます。
　分科員各位の御協力により、本分科会の議事を滞りなく終了することができました。ここに厚く御礼申し上げます。ありがとうございました。
　これにて散会いたします。
　　　　午後五時四十二分散会
平成四年三月十二日（木曜日）
　　　　午前九時一分開議
出席分科員
　　主　査　左藤　　恵君
　　　　　　愛野興一郎君　　　　上草　義輝君
　　　　　　久野統一郎君　　　　坂井　隆憲君
　　　　　　中山　正暉君　　　　関　　晴正君
　　　兼務　五十嵐広三君　兼務　小森　龍邦君
　　　兼務　後藤　　茂君　兼務　鈴木喜久子君
　　　兼務　辻　　一彦君　兼務　筒井　信隆君
　　　兼務　水田　　稔君　兼務　吉岡　賢治君
　　　兼務　小谷　輝二君　兼務　玉城　栄一君
　　　兼務　山口那津男君　兼務　山田　英介君
　　　兼務　金子　満広君　兼務　山原健二郎君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　奥田　敬和君
　　　　　　　　郵　政　大　臣　渡辺　秀央君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸大臣官房長　豊田　　実君
　　　　　　　　運輸大臣官房会
　　　　　　　　計課長　　　　　相原　　力君
　　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　　局長　　　　　　大塚　秀夫君
　　　　　　　　運輸省鉄道局長　井山　嗣夫君
　　　　　　　　運輸省自動車交
　　　　　　　　通局技術安全部
　　　　　　　　長　　　　　　　堀込　徳年君
　　　　　　　　運輸省海上交通
　　　　　　　　局長事務代理　　和田　義文君
　　　　　　　　運輸省港湾局長　上村　正明君
　　　　　　　　運輸省航空局長　松尾　道彦君
　　　　　　　　気象庁長官　　　立平　良三君
　　　　　　　　郵政大臣官房長　木下　昌浩君
　　　　　　　　郵政省郵務局長　早田　利雄君
　　　　　　　　郵政省通信政策
　　　　　　　　局長　　　　　　白井　　太君
　　　　　　　　郵政省電気通信
　　　　　　　　局長　　　　　　森本　哲夫君
　分科員外の出席者
　　　　　　　　防衛庁教育訓練
　　　　　　　　局訓練課長　　　河尻　　融君
　　　　　　　　科学技術庁研究
　　　　　　　　開発局海洋開発
　　　　　　　　課長　　　　　　三木　義郎君
　　　　　　　　環境庁大気保全
　　　　　　　　局企画課交通公
　　　　　　　　害対策室長　　　斎藤　照夫君
　　　　　　　　国土庁大都市圏
　　　　　　　　整備局整備課長　溜水　義久君
　　　　　　　　大蔵省主計局主
　　　　　　　　計官　　　　　　寺澤　辰麿君
　　　　　　　　厚生省援護局庶
　　　　　　　　務課長　　　　　田島　邦宏君
　　　　　　　　厚生省援護局援
　　　　　　　　護課長　　　　　戸谷　好秀君
　　　　　　　　資源エネルギー
　　　　　　　　庁石油部精製課
　　　　　　　　長　　　　　　　田中　正躬君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本国有鉄道
　　　　　　　　　清算事業団理
　　　　　　　　　事）　　　　　池田　　本君
　　　　　　　　運輸委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　長岡日出雄君
　　　　　　　　予算委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　堀口　一郎君
　　　　―――――――――――――
分科員の異動
三月十二日
　辞任　　　　　　　　補欠選任
　　愛野興一郎君　　　　久野統一郎君
　　関　　晴正君　　　　鈴木　　久君
同日
　辞任　　　　　　　　補欠選任
　　久野統一郎君　　　　坂井　隆憲君
　　鈴木　　久君　　　　秋葉　忠利君
同日
　辞任　　　　　　　　補欠選任
　　坂井　隆憲君　　　　愛野興一郎君
　　秋葉　忠利君　　　　関　　晴正君
同日
　第一分科員五十嵐広三君、小森龍邦君、鈴木喜
　久子君、吉岡賢治君、小谷輝二君、山口那津男
　君、山田英介君、第二分科員玉城栄一君、第三
　分科員後藤茂君、金子満広君、第四分科員山原
　健二郎君、第六分科員水田稔君、第八分科員辻
　一彦君及び筒井信隆君が本分科兼務となった。
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　平成四年度一般会計予算
　平成四年度特別会計予算
　平成四年度政府関係機関予算
　（運輸省及び郵政省所管）
　　　　　――――◇―――――
○左藤主査　これより予算委員会第七分科会を開会いたします。
　平成四年度一般会計予算、平成四年度特別会計予算及び平成四年度政府関係機関予算中運輸省所管について、昨日に引き続き質疑を行います。
　この際、分科員各位に申し上げます。
　質疑の持ち時間はこれを厳守され、議事進行に御協力賜りますようお願いを申し上げます。
　なお、政府当局におかれましては、質疑時間が限られておりますので、答弁は簡潔明瞭にお願いいたします。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。久野統一郎君。
○久野分科員　早朝より御苦労さまでございます。久野統一郎でございます。どうぞよろしくお願いをいたします。
　昨日、私は第八分科会で建設省の道路局長さんからお話を伺ったわけでございますけれども、道路の整備率が五〇％を切っている、そんな状況でございまして、年間の進捗率といいますか、そんなのが一％、二％というようなことでございまして、まだまだこれから道路を整備していくのは時間がかかるということでございます。まさに、交通機関としての道路は行き詰まっているんじゃないかと思うわけでございます。
　通常、道路を計画するときに、二十年先を見越して計画をするわけでございます。しかし、それは二十年先にでき上がるものですから、でき上がった時点でもう既に満杯になってパンクをしてしまうような、そういう状況でございます。もっと三十年だとか五十年だとか先のことを考えて計画すればいいわけですけれども、そんな先のことはどうなるかわかりませんものですから、二十年先ぐらいしか見通しのしようがないということでございます。
　道路はどんどん渋滞をしてまいりまして、何ですか、二、三年前には、道路が混雑している、本来なら一時間で行かれるところが一時間二十分ぐらいかかる、この余計にかかった二十分間を積み重ねていきましてそれに時間当たりの単価を掛けますと年間に十兆円になる、そんなお話があったわけでございます。それが最近では、十二兆円になってきているということで、どんどんふえてきているわけでございますし、また道路もどんどん混雑をしてきているわけでございます。
　また、別の面から考えてみますのに、車というのは排気ガスを出しまして、御案内のとおり大気汚染をするわけでございます。都会はもう既に限界に来ている、こんな状況でございまして、交通機関というのをもう一度考えていかなければならぬじゃないか、そんなふうに思うわけでございます。
　現在、旅客だとか貨物の輸送、こういうものを軌道だとか道路だとか海上輸送だとか航空輸送が受け持っている比率はどのくらいになっているのでしょうか、また、将来はどうあるべきだとお考えですか、お尋ねをいたします。
○大塚（秀）政府委員　平成二年度におきます旅客輸送の分担率は、人キロベースで総輸送量一兆二千九百八十四億人キロのうち、自動車が六五・七八％、鉄道が二九一八％、旅客船が〇・五％、航空が四％となっております。
　また、貨物輸送につきましては、同じく平成二年度における輸送トンキロベースで、総輸送量五千四百六十八億トンキロのうち、自動車が五〇・二％、内航海運が四四・七％、鉄道が五％、航空が〇・一％となっております。
　最近は地球温暖化あるいはＮＯｘ等の大気汚染、エネルギー需給、労働力不足、交通事故、こういった諸問題が交通関係で顕在化しておりまして、これらの諸制約を踏まえ、鉄道の整備を初め公共交通機関の強化充実を行い、そのシェアを高めていく必要があると考えております。
○久野分科員　今おっしゃいましたように、鉄道だとか公共交通機関、こういうものを延ばして、自動車の方を減らしていかなければならない、私もそう思うわけでございます。
　私の地元の名古屋圏で、自家用自動車を使って通勤通学をしている人が六五％で、公共交通機関を使っている人が三五％ということで、三分の二の人が自家用自動車を利用しているということでございます。特にこういうふうに名古屋圏では自家用自動車に頼っている率が多いわけで、こういうところは特に鉄軌道といいますか、そんな整備が必要だと思うわけでございます。名古屋圏の整備計画がどうなっているのか、お尋ねをいたします。
○大塚（秀）政府委員　名古屋圏におきます鉄軌道の整備計画につきましては、二十一世紀を見通した新たな計画を策定するために、平成二年四月に運輸大臣から運輸政策審議会に諮問が行われ、本年一月に答申をいただいたところでございます。
　この答申では、名古屋圏の交通網の現況、圏内のプロジェクトの動向などを総合的に勘案した上で、名古屋駅を中心としますおおむね半径四十キロメートル内の地域について、平成二十年を目標年次として計画が策定されました。
　この計画の具体的路線としましては、名古屋市域内の環状路線を形成します市営交通の四号線、名古屋市東南部方面の需要増に対応する市営交通の六号線、名古屋市東部方面から名古屋の都心に至ります市営交通東部線などがございまして、今回の計画におきます新線の路線延長は地下鉄系統で合計六十八キロメートル、ＪＲ・私鉄系統で二十二・二六キロメートル、中量軌道系統で三十・九キロメートル、合計で百二十一・五キロメートルが答申されております。
　運輸省としましては、関係地方公共団体と協力しまして、その実現に向けて今後努力してまいりたいと考えているところでございます。
○久野分科員　一日も早くその整備をしていただきたいと思います。
　そういう鉄軌道へ国は具体的にどのような支援をしてみえるのでしょうか、お尋ねをいたします。
○井山政府委員　鉄軌道の整備でございますが、従来からいろいろな形の助成を行っておりますけれども、特に、昨年の十月でございますが、鉄道整備基金という特殊法人を設立いたしまして、鉄道助成を総合的かつ効率的に行うということにしたわけでございます。この構想では、まず、従来からの一般財源の助成、それに、例の新幹線を三旅客会社に譲渡したわけですが、その譲渡収入の一部を加えまして財源の充実を図ったところでございます。
　平成四年度予算概要青申し上げますと、新幹線の整備事業の補助に百六十六億、それから、いわゆるＡＢ線、地方開発線及び地方幹線と言っておりますが、これの建設費補助が百五十億円、それから地下鉄の補助金が五百六十八億円等々、鉄道整備基金全体では千百六十二億円の一般財源による鉄道整備基金に対する助成が計上されております。
　このほかに、鉄道整備基金から無利子貸し付けを行う、こういうようなことで鉄道整備に対する助成の充実を図ったところでございます。
○久野分科員　今後もそういう支援をどんどんふやされまして、整備をしていただきたいと思います。
　道路に比べまして鉄軌道というのは公害が少ない、そういうことが言われているわけでございますが、先日三月五日の朝日新聞に電車の騒音の規制を、三年後をめどに指針をつくるという、そんな記事が出ておりました。新幹線の騒音の環境基準が住宅地で七十ホン以下、商業地で七十五ホン以下と決められているけれども、その達成率が半分以下だということでございます。一般の在来線はその独自の基準がないために、ＪＲ東日本の東海道沿線では最高八十三ホン、江戸川区では京成本線沿線で八十一ホンの騒音公害が発生しているということで、自治体が鉄道会社を指導し改善しようとしても、その根拠となる基準がないから、鉄道がこれから復権する兆しもありまして、自治体が行政指導するのに活用できるような、こんな指針をつくりたいというような、こんな記事が出ていたわけでございます。
　鉄軌道でもその公害がいろいろと出てきているようでございますけれども、公害のない、ないといってもゼロというわけにはいかないのでしょうけれども、少ない、そんな軌道はどんなものがあるのでしょうか。
○井山政府委員　先生今御指摘のとおり、鉄軌道につきましてはやはり騒音問題、それから続きまして振動の問題がやはり公害問題としてございます。現在、比較的騒音、振動が少ない鉄軌道系の交通機関といたしましては、ゴムタイヤ式の新交通システムあるいはゴムタイヤを使ったモノレール、これはゴムでございますのでいわゆる車輪の摩擦音がない、かわりの若干のゴムの摩擦音はございますが、こういうことで音が少ないというのがございます。それから、これは東京と大阪で今動いておりますが、リニアモーターを使った小型の地下鉄、いわゆるリニアメトロと言っておりますが、こういうものがございまして、各地で具体的に営業に供されているところでございます。
　それからもう一つの類型としましては、磁気を使いました浮上式の鉄道、ＨＳＳＴというのがございます。このＨＳＳＴにつきましては、現在実現化のための開発が進められておりまして、先生の御地元の名古屋で時速百キロメートルタイプの実験が今行われているというところでございます。
○久野分科員　ぜひそういう公害のない軌道を整備していっていただきたいと思います。
　今お話があったわけでございますが、私の地元で今ＨＳＳＴですか、この開発を進めているわけでございます。何か聞くところによりますと、縦断勾配が八％というのですか、千分の八十でも登れるというようなことでございますし、平面半径が二十五メーターという小さな、急に曲がることもできるということで、ただいまお話がございましたけれども、騒音だとか振動だとかもないということでございますし、乗り心地もいいということで、都市内交通型公共交通機関としては最も適している、そういうお話を聞いているわけでございます。ぜひこういう軌道に国からも支援をしてもらわなければならないわけでございますけれども、具体的にこのＣＨＳＳＴにどんなことをされているのでしょうか、お尋ねをいたします。
○井山政府委員　先生今お話ございました、正式には会社の名前は中部ＨＳＳＴ開発株式会社と言っているわけでありますが、これは、平成元年の八月に愛知県それから名古屋鉄道それから株式会社ＨＳＳＴなどによりまして設立されました、いわゆる第三セクター会社でございます。主な出資は名古屋鉄道関係が多いと聞いておりますが、現在、名古屋市で実験線を約千五百メートル建設いたしまして、時速百キロメートルタイプの走行実験をやっていると聞いております。これに対する国の関与でございますが、私どもといたしましては、常電導磁気浮上式鉄道、こう言っておりますが、これの技術評価、それから技術基準等の調査を行うための委員会を前から設けておりまして、そこでいろいろ議論をしておるわけでございますが、その議論にこの実験線におきます実験成果を取り入れまして検討を進めているというところでございます。
　先生御承知のように、このＨＳＳＴ、前からあるのでございますが、いわゆる実用線、都市交通線として利用された実績はまだございません。博覧会等でデモンストレーションとして動いた実績はございます。そこで、本当に実用化ができるかどうか、そうしますと、一般の人が乗っていただいて大丈夫かどうかの技術評価、技術基準をつくる、こういうことが必要でございます。その勉強をしているということでございます。
　それからもう一つは、愛知県の方でも都市内交通型磁気浮上式リニアモーターカー実用化研究調査委員会というのがございますが、この委員会でもいろいろ御検討なすっておりまして、ここに私どもの職員がその委員として参画していろいろ技術的な御意見を述べている、こういう状態でございます。
○久野分科員　ぜひ強力に御支援をしていただくようお願いをいたします。
　先ほども申し上げたのですけれども、道路だけではとても交通網の整備は図っていかれないわけで、鉄道の整備を図っていかなければいけないわけでございますが、それと同時に航空輸送の整備も進めていかなければならないんじゃないかと思うわけでございます。これまた地元の話で恐縮でございますけれども、中部新国際空港というのが伊勢湾に今計画をされているわけでございます。国としてどのようにお取り組みをいただけるのでしょうか、お教えをいただきたいと思います。
○松尾政府委員　中部新空港につきましては、平成三年の十一月の第六次空港整備五カ年計画におきまして、将来における航空需要を勘案しながら現名古屋空港との関係を含めた整備内容あるいは採算性と費用負担、空域、アクセスなど、こういった諸問題につきまして地域の創意工夫を反映させながら関係者が連携して調査を行う、こういうことになっておりまして、運輸省としてはこれを受けまして、現在この五カ年計画中に地元と分担いたしましてフィージビリティー調査を行いたいと考えています。これによりまして既に平成三年度から調査に着手いたしておりまして、来年度予算におきましても七千万円を計上いたしまして、国といたしましては空港計画、空域、さらには空港島の建設技術、こういったものに対する基礎的な調査を行っていきたいと考えております。
○久野分科員　ぜひよろしくお願いをいたします。国が一日も早くこの中部新国際空港をつくるために、この地域というのはどういうことをしていったらいいのでしょうか。
○松尾政府委員　空港つくりは、やはり地域との密着性が大変大事でございます。それで私どもも、国と地域と分担しながら本格的な調査を行うことにいたしておりますが、何といっても地域におけるコンセンサスづくりが最大だろうと思っておりますので、まず地域における合意形成をやっていただきたい。これに伴いまして現地における立入調査も可能であろうと考えております。さらには、地域の振興計画あるいはアクセス整備、こういったものにつきまして積極的に地域における創意工夫を凝らしていただきまして、積極的な調査をお願いできればと、このように切望いたしております。
○久野分科員　我々もそういうことに協力をしていかなければならないわけでございます。しかし、何にもないところにそういうふうに空港ができるわけでございますので、環境と申しますか周囲の状況は当然変わってくるわけでございます。先日の新聞に騒音が十五分の一になるなんというそんな記事が、地元の新聞で中央の方には出てなかったかもしれないのですけれども、出ておりまして、十五分の一といったらすごいなと思ってよく聞きましたら、昔に比べて騒音の影響範囲が十五分の一になるのだそうです。面積ですので、ルートで距離に直しても、ルート十五で四分の一ぐらいに音がなるのかな、四分の一になるにしてもすごいなと思ったわけですけれども、もう既に四分の一になるというのは織り込み済みだというようなお話でございまして、やはり地域の人には迷惑をかけないといっても、多少はいろいろな面で、音にしろ振動にしろ空気を汚すというような面にしろ、地域の人たちは多少は迷惑をこうむるわけでございます。こういう考え方はいけないのかもしれませんが、その見返りとして、その地元にも何か恩典がなければならないと思うわけでございます。
　それで、今計画されております関西空港に関する地域開発の事例というのがどんなものがあるのか、お尋ねをいたします。
○溜水説明員　関西国際空港関連の地域開発といたしましては、空港を十分に機能させるためのアクセス等の整備と、それから、空港整備に伴いまして活発化が予想されております人、物の動きや国際化、情報化あるいは技術交流などを最大限に生かしていく地域拠点づくりが進められております。
　アクセス等では、阪神高速道路湾岸線などの自動車専用道路や国道、府県道の整備それから直接空港に乗り入れるための空港連絡道路の整備などが進められております。
　また、地域づくりにつきましては、商業業務機能と居住機能等を複合開発いたします。んくうタウンの整備を初めといたしまして、研究開発型産業の立地を目指しますハイテクリサーチパークやあるいはこれに住宅とリゾート機能等を合わせました複合開発などが積極的に進められております。
○久野分科員　また後でも結構なんですけれども、もうちょっと具体的に、こういう施設だとか、アクセス関係というのは、地域というよりもむしろそれがそのままほかの地域に行ってしまうようなことで、余り地域にとってはメリットがないんじゃないかと思うのですが、また後で結構ですので、具体的に地域にはこういうものをつくってこういうようなことを考えているんだというような資料がありましたらいただきますように、よろしくお願いをいたします。
　地元のことで大変申しわけないのですけれども、私の地元に清洲町というところがございます。織田信長の清洲城の清洲でございます。この町は、昔名古屋鉄道が通るということで、ちょうどその町の一つの部落が二分されてしまったということなんです。名古屋第二環状線というのができるということで、鉄道と十字に結んでその部落を通る、そういうことで、昭和四十二年ころのお話だそうなんですけれども、一つの部落が四つに割れてしまったわけです。その道路をつくるときに計画をされた方が、将来鉄道を上に上げて立体化するから四分化はされないんだ、そういうことで地元の人は道路づくりに協力をしたということでございます。運輸省等は、その今の計画、その話し合いについては関係ないのかもしれませんけれども、鉄道を上げるという話が昭和四十二年ころにあったということでございまして、地域の人は公共事業に協力をされたので、できるだけ早くそういう立体化の計画を進めていただきたいと思うのですけれども、その計画はどんなようになっているのでしょうか。お尋ねをいたします。
○井山政府委員　先生今おっしゃいました名鉄名古屋本線と、我々国道三百二号と言っているこれだと思いますが、この立体交差の計画につきまして申し上げますと、確かにそういう経緯があったようでございまして、今愛知県の方で勉強をしているという段階のようでございます。立体交差につきましてはいろいろな段階があるようでございまして、最初に県単の調査があって、それからだんだんと煮詰まっていくようでございますが、今の段階、一番最初の段階であるというふうに報告を受けております。
　いわゆる鉄道の立体化事業というの似、おっしゃったように、分断されている都市を一体的に発展させるとか道路交通の円滑に資するということで、いわゆる都市計画事業として行われるわけでございます。都市側の方から立体化したいという御発議があって、それを受けて鉄道側と協議が始まる、こういうことでございます。
　一般的に、こういうことは踏切事故防止という観点からも望ましいことでございますので、私どもは、そういう都市計画事業の施行者の方から御相談があればぜひ応じて協力するように鉄道事業者を指導しております。今後ともそういう方針で指導してまいりたいと思いますので、この名鉄の名古屋本線の立体化につきましても、ぜひ県の方に協力してやるように指導してまいりたいと思っております。
○久野分科員　一日も早くできるように、よろしくお願いをいたします。
　運輸省だとか建設省だとか農水省は、よりよい環境をつくる役所だ、そういうことが言われているわけでございまして、環境に優しい道路網を整備して、地球環境保全に向けて努めていただくことをお願いをいたしまして、終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○左藤主査　これにて久野統一郎君の質疑は終了いたしました。
　次に、辻一彦君。
○辻（一）分科員　きょうは主として北陸新幹線問題について二、三お尋ねをしたいと思います。
　まず、大変一般論になりますが、運輸大臣から、私は新幹線は国土の均衡ある発展という観点から出発しておると思いますが、新幹線本来のねらいといいますか、そういうことについてまずお伺いをいたしたいと思います。
○奥田国務大臣　もう先生も御指摘なさったとおり、国土の総合的かつ均衡ある国土形成に寄与して、国民経済、国民生活領域の拡大に資するということが新幹線整備の意義であろうと思っております。
○辻（一）分科員　大臣は御出身が北陸でありますから、そういう一般論の上に立って、北陸新幹線は、昭和四十八年の十一月に整備五線を閣議決定されて、若狭回りとして決定されております。その経緯についても、随分前でありますが、これは何といっても御関心のあったところであると思いますので、北陸新幹線の持つ意義といいますか、そのねらいについて少しお伺いしたい。
○奥田国務大臣　随分早くから、北陸の地域住民にとって新幹線は大変な悲願でございました。そして、これは長い歴史もありますけれども、私たちはやはり現在の、表とか墓とかという言葉を使うのは余り好みませんけれども、東海道新幹線、これに代替し得る、もちろん北陸圏の発展ということも当然でございますけれども、交通政策上からいえば、地震災害の多い我が国の一つの大きな輸送動脈として日本海側の代替新幹線という形の大きな意味もあるし、と同時に、従来ともすれば太平洋側に企業集積が行われてきて資本集積も行われてきたという形が、この代替機能を果たす新幹線網によってまた新たな発展、新たな集積が行われるであろう、そういった面も期待し、そのことが均衡のあるバランスのとれた国土形成、国民経済の発展に結果的には寄与するであろうという見地からこの運動を進めてまいったということでございます。
○辻（一）分科員　今の御答弁でポイントは、大事な点は尽くされておる感じがしますが、なぜ若狭回りに決まったかということについて若干当時を振り返ってみたいと思います。
　一つは、今お話しのとおり、日本は災害が非常に多い。とにかく、東海大地震というのがやはりいつか来るのではないか、こういうことがよく言われております。そういう中で、もし日本の大動脈である東海道新幹線が万が一にも地震等に襲われて日本の二大拠点、東京と大阪が分断される、言うならば国土が分断されかねない、そういうようなことが起きたときに、北回り、日本海沿岸を通って東京から大阪に直結する新幹線が引かれれば、そういう災害があっても、大災害のときでも、国土の分断を防ぎ国土保全という点から非常に大きな意味を持つ。今大臣の言われた代替線としての意味があるということ、これは非常に大事だと私は思うのです。
　実は直接聞いたのではないのでありますが、当時運輸省の幹部から、北回り、北陸新幹線、日本海回りの大阪直結、したがって、若狭回りは福井県が困ると言っても、これは第二の路線として若狭を回らなければいけないのだ、こういうことを間接的でありますが私は聞いたことがあります。局長は盛んに首をひねっておりますが、これは間接的な意味でありますけれども、そういうことを聞きました。そういう点で、とにかくまず一つは、東海道新幹線に対する第二の大事な路線として代替路線の意味を持っている、これはそのとおりだと私は思います。
　もう一つ私が強調したいのは、当時、福井県の若狭湾に五百二十万キロワットという原子力発電がありまして、昭和四十八年でありますから、五百二十万キロワットというのは当時では非常に大きな電力の生産地であった。関西に多くの電力供給をしている。したがって、そういう重要な電力の生産基地を過疎にしたり、あるいは高速の交通体系から取り残してはならない、こういう点で、東京から大阪に直結する路線がいろいろな論議を経て最終的に閣議で決定された、こういうふうに思っております。
　今、大臣も御存じのとおりでありますが、この若狭湾は当時の二・三倍の電力を生産するようになっております。今十三の原子力発電所、それは一千二十万キロワット、さらに二つの原子力発電が近く稼働状況になるとしますと、十五の発電所で千二百万キロワット、これは福島や新潟を超えて、私も世界の各地をこの問題では随分見て回りましたが、どこにもない世界一の電力の発電基地になっておる。だから、当時発電基地として重要視されたその重要性は今日二・三倍、倍加されておる状況にあると思います。したがって、こういうような電力、関西経済圏の必要な電力の約二分の一を送っているというこの地域、私は原子力発電についてはいろいろな意見を持っておりますが、自治体が非常に苦労しております。それから住民も苦労している。例えば事故が起こる、そうしますと、もう民宿から一連が全部キャンセルされるとか魚の値段が落ちるとか、そういう意味の実質的な被害、そうじゃなくても風評による被害、こういう面で自治体も住民も大変な苦労をしている。しかも電力の重要性は今や四十八年の閣議決定のときから二倍半近くになっている。これを考えたときに、ここはやはり過疎にしてはならない。そして、国土の均衡ある発展という新幹線の大前提からいうならば、こういうところを通ってそして大阪へ至る道、こういうことが新幹線本来のねらいにも合うし、また四十八年の閣議の整備決定の趣旨からも当然実現されるべきであると思うのであります。
　そういう点で、こういう二十年来の歴史を踏まえ、今日の世界一の電力生産地の基地であるという点を踏まえて、この東京－大阪直結の新幹線が、一遍にできるわけではありませんが、将来どうしても実現されなくてはならない、私はこう思っておりますが、これについて大臣の所見をひとつお伺いしたい。
○奥田国務大臣　先生の若狭ルートに対するかねての御主張というか、私たちも極めてよく理解できます。そしてまた北陸新幹線自体が、ある程度時間的な機能を果たす上においても、また、いわゆる多年に集積された原子力の重要な基地としての若狭地域全域を浮上させるというような形でのルートに対して、地元の皆さんに何とかひとつ早く県内の御意向をまとめていただいて、そしてルート調整を早く県民の総合的な意思として私どもの方に届けていただきたいということをかねてお願いしているところで、先生の御主張の線、特に小浜が今日原子力基地として大きないろいろな犠牲に耐えながらも寄与していただいておるという点についても、住民感情も含めてよく理解できるところでございます。
○辻（一）分科員　事務当局も大変いろいろ御苦労してもらっておると思いますので、担当局長からもちょっと補足してお尋ねしたいと思います。
○井山政府委員　今大臣がお答え申し上げたとおりでございますが、福井県におかれましても、この北陸新幹線の西側の方をどうするかということは県の中でも大変いろいろな御議論があると伺っております。それから県の方も以前から随分御苦労なさっていると伺っております。
　私ども、新聞情報が主でございますが、お話を伺いますと、県の中でも勉強会をやって、段階的にどういうふうに進めていったら一番いいのかという御研究を非常に熱心になさっていると伺っております。私どもといたしましても、一遍にそう何でも片づくというわけではございませんで、順次というのが一つの考え方かなと思っております。そういう意味では、県の御当局で熱心に御勉強なさっている、まあいろいろな案があるそうでございますが、その考え方も聞きながら私どもとしての考え方をまとめていきたいと思っております。
○辻（一）分科員　今県が取り組んでいる研究会についても若干後で触れたいと思うのですが、その前にもう一つ、こういう経緯で昭和四十八年に整備五線の一つとして北陸新幹線が決定され、それには重要なポイントが幾つか明示されておると思うのですが、そのポイントはどういう点であるか、ちょっとお尋ねしたい。
○井山政府委員　四十八年十一月のその整備計画でございますが、これは告示をされておるものでございますけれども、この計画は全国新幹線鉄道整備法に基づきまして運輸大臣が決定したものでございます。
　計画の中身としましては、走行方式、それから最高設計速度等のほかに、起終点、それから主要な経過地ということが決められておりますけれども、具体的に申し上げますと、起終点は東京都、大阪市、それから主要な経過地としては長野市付近、富山市付近、小浜市付近となっております。それから最高設計速度は時速二百六十キロメートル、こういうようなことが主な内容かと存じます。
○辻（一）分科員　今、大事な点が基本的に決まっていることを聞きましたが、こういうような二十年来の経緯を踏まえていろいろな意見があることは、今局長のお話でもわかりますが、基本的には、北陸新幹線は、若狭を経由して東京－大阪直結、そして決定されたように、東京、それから長野、富山、小浜市近辺を通って大阪に至る、この基本線は変わることはあるまいと思いますが、いかがですか。
○井山政府委員　ただいま私どもの方で、先ほど申し上げましたこの整備計画を直ちに変更するというようなことは考えておりません。
○辻（一）分科員　大臣も一言。
○奥田国務大臣　今政府委員の答えたとおりであると思います。
○辻（一）分科員　そこで、今局長が触れられた段階的建設論ですね。
　福井県では、今お話のありましたように、最近、この春から、北陸新幹線の研究会をいろいろな県の各層の代表によって、十五名と思いましたが、各界代表によってつくって、三回にわたっていろいろな論議をしておるのは既に御承知のとおりであります。この中で、今もお話がありましたが、これは私は運輸省のいろいろな助言もあったのであろうと思うのでありますが、この段階的推進論、建設論というものがいろいろ論議をされております。
　もちろん、今お話のあったように、東京から大阪、そしてまた私の関係からいえば、小松から福井、南越、敦賀を通って大阪に一遍にできる、こういうふうに思っているのは、これはだれもいないと思うのですね。しかし、その段階というのが、全線整備の計画を示してできるところから段階を追っていく、こういうことであれば、これは納得がいくのですね。その全線の、全体の展望が示されないままにできるところから手をつけていくとすると、これはそういう段階が固定をしてしまうんじゃないか、その段階が固まってしまうんじゃないか、暫定的な措置というものがそのまま半永久的に続くんじゃないか、こういうような心配を関係地区の住民が持つのは当然だと私は思うわけなんです。
　特に、今回敦賀までが調査の対象に入っているということを聞いて、これは私は前進であると思っておりますが、この敦賀から先は、大体これは今の状況では棚上げにして、湖西線にスーパー特急で乗せていくというような意見が出ておるわけですね。この長野から富山、石川と閣議決定された整備新幹線のルートは、一部は富山のように調整等もありましたが、基本的には大体基本ルートをずっと通って大筋は敦賀まで来るということになるんじゃないかと思うのですね。
　だから、敦賀までは在来線を使えるところはこれを活用していく、それから、曲がってスピードが出ないというところは新路盤をフル規格で敷いて、そしてそこにスーパー特急を上げていく、こういうのが大体の構想であろうと思いますが、当面、新しい路盤を敷いてもそこは狭軌でスーパーを乗せていくと。ところが、今申し上げた敦賀から後は湖西線にスーパー特急が乗ってしまうと、これから先、半永久的にそういう段階が固定をしてしまうのではないか、こういう心配は、福井県でいいますと敦賀以南、県南、これは嶺南という言葉を使っておりますが、県南の住民の皆さんの当然な懸念であり心配事であると思うのですね。そういう点で、この全般の整備計画を示してもらうということ、そして段階を追った建設、これはあり得るわけですが、その全般の整備計画ということは、端的に言うと、やはり若狭ルートを公にしてもらう、公表してもらうということがこの全般の整備を示すことに一方なるのではないか。そうすれば、この地区の住民の皆さんもかなりこういう懸念をぬぐうことができると思うのですね。そういう点で、この若狭ルートの駅名等の公表、これを急いでやってもらうことが必要ではないかと思います。
　これについてもひとつ御所見をお尋ねしたい。
○井山政府委員　ただいまの北陸新幹線をめぐる状況と申しますのは、先生、もう釈迦に説法でございますが、私どもが今やっておりますのは、例の六十三年の基本スキームに従いまして、三線五区間につきまして順次やっていこうということで、それ以外については、一応推進準備事業費ということで、技術調査、環境影響調査等をやっていこうというスキームで今動いているわけでございまして、国の施策としてはそこで、はっきり言いましてとまっているといいましょうか、そういうことになっているわけでございます。
　先生が今おっしゃった、その若狭ルートを今の時点で公にして具体的な整備計画を示せと言われても、ちょっと全体の構想、これはほかに例えば推進準備事業費でやっております長崎でございますとか北海道とかいろいろなところの問題がございます。ですからそういう意味で、今若狭ルートでいつ幾日どういうふうにしてやれというようなことを言われましても、実は事務的にはとても難しいわけでございます。
　しかし、先ほど申し上げましたように、整備計画として四十八年に厳然として、若狭付近を経由して新幹線をつくるんだという宣言はされているわけでございまして、そこは我々は全然無視するつもりはございませんけれども、その中で福井県がいろいろ勉強なさいました。実は私どもが、先生さっきおっしゃったように、特に福井県にああしろ、こうしろと指導したことはございません。いろいろな形で勉強なすったんだと思いますけれども、その中で福井県がある意味では、現実的という言葉は言ってはいけないのかもしれませんけれども、やはり少しでも高速輸送サービスで県民に稗益したいということから、どうしたらいいんだろうということをお出しになった。それから、ＪＲ西日本の方も、今北陸線というのは最重点地区でございまして、先生御承知のとおり、大阪から特急をどんどん北陸方面に向かって湖西線を使って出しております。これをさらにスピードアップをして利便を図りたいという、それは前からの希望でございまして、そのための車両開発などもやっておるところでございます。そういうのが組み合わされまして福井県としてもいろいろな御検討の材料にされている、こういうのが本当のところじゃないかと思います。
○辻（一）分科員　いろいろな全般的な関係もあり、難しさもこれは十分私たちも承知しておりますが、二十年来の悲願が早く実るように、若狭ルートはできるだけ早い機会に公にしてもらうように願いたいと思っております。これはひとつ、大臣も局長もよく頭に入れておいていただきたいと思うのです。
　そこで、これからの問題になるのでありますが、具体的な点で四、五点だけちょっと質問したいと思うのです。
　第一は、小松までは非常に具体的に当然進んでおりますが、小松－南越、そして今度は新しい調査区間になった敦賀間、この中で一番先に手をつける必要のあるところ、恐らく曲がっているようなところはスピードアップの点から考えても必要じゃないかと思いますが、どこあたりと大体お考えになっているか、ちょっとお尋ねをしたい。
○井山政府委員　先生今御指摘のとおり、推進準備事業費で諸般の調査をやっているところでございまして、実際まだ、敦賀のあたりだろうとか、どこのあたりだろうとかということは進んでおりません。現実には、地質の調査を初めとして、地形の調査、いろいろな水文調査等いろいろ難しい話があるようでございまして、その辺を踏まえた上で、仮にルートを決めるとしたらこんなところかなというのがじわじわと出てくるのではないかと思っております。今のところは、ここだということはちょっと申し上げるわけにはまいりません。
○辻（一）分科員　こんなところかなというところはちょっと何かわかりませんか。
○井山政府委員　極めて常識的に申しまして、仮にやるとした場合に、スピードの上がる効果の高いところだということは一般的に言えると思います。
○辻（一）分科員　これからの問題ですから余り予断をするようなことは今言えないということはわかりますが、スピード効果の上がるところといえば曲がったところを直すということが一番スピード効果ということになろうと思います。
　そこで、曲がったところを一カ所か二カ所重点的にということになろうと思うのですが、そういうところを真っすぐにしてスピード効果を上げるときに、新しい路盤を敷かなければいけないわけですが、それは当然、富山－石川の例からすればフル規格の路盤を敷いて、当面は狭軌で乗せていくということになろうと思うのです。そういうふうに理解していいのでしょうか。
○井山政府委員　富山の例は線形の非常に悪い倶利伽羅峠のところを曲がるというところで別ルートを考えたわけで、そのときには確かに先生おっしゃったように、将来の、いわば新幹線規格新線ということを踏まえた規格になっております。仮に福井のことで考えるとすれば、第一番にそういうことも当然念頭に入れて考えなければいけないのかなと思っております。
○辻（一）分科員　今の段階からすればそれ以上はなかなか聞くことは難しいと思いますが……。
　第三として、北陸には敦賀－南越間に北陸トンネルという長大トンネル、かつては日本一、今は何番目かになっておりますが、十三キロ半のトンネルがある。これはスーパーは通りますけれども、フル規格ではちょっと狭くて、これを広げるというわけにもいかない。こう考えると、新たな北陸トンネルを考える、そういう調査も今回敦賀までの調査の中に入っているのかどうか。そこいらは一体どう考えていらっしゃるのでしょうか。
○井山政府委員　調査は順番にだんだん濃度が濃くなっていくそうでございますけれども、今のところはそういう新しいトンネルを掘るというような調査まではやっていないようでございます。
○辻（一）分科員　というと、当面は現在の北陸トンネルにつないで、そしてスーパーを乗せる場合に北陸トンネルにつなぐということになろうと思います。
　そこでもう一つは、県の方は研究会をつくって大分まじめな論議を随分一生懸命やってくれているように私は思うのですが、県の方の研究会の論議をどんな感じで見ていらっしゃるのか、あるいは一定の集約を夏ぐらいに大体やりたい、こういう意見を持って進めておるのですが、ある集約の一致が行われたら政府は何らかのこれに対する対応を考えておるのか、この二点をお尋ねしたい。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　県の皆さんが、非常に現実的対応ということなんだろうと思いますが、お勉強していただいていることは私どもとしても大変評価をしておるところでございます。県としては、新聞情報ですと、夏ごろまでに何かまとめたいなということでございましたが、こういう竜のが出ました場合には、私どもも将来のそういう新幹線全体をどうするかという議論の中に、十分に念頭に入れていきたいと思っております。
○辻（一）分科員　もう一つ、今の湖西線は新幹線のフル規格に改良するような可能性はあるのかどうか、いかがですか。湖西線の路盤、路線を新幹線のフル規格に改良し得る可能性があるのかどうか。これは構造の面からあるいは広さの面から、いろいろあると思うのです。若干技術的にはなりますが、ちょっとお尋ねしたいと思います。
○井山政府委員　詳細には存じておりませんが、今の湖西線はいわゆる在来線の規格でつくっておりますので、将来フルといっても、例えばトンネルが多分あると思いますので、そういうところでひっかかるとか、それは掘り下げればいいんだという議論もあるかもしれませんが、そのままの形で先生のおっしゃるいわゆるフル規格が走れるものではないと思います。
○辻（一）分科員　その問題で、幅がある程度確保できても、今度は高いところを通っておれば構造的に言って可能かどうかという点があるのですが、その構造上の可能性はどうなんですか。
○井山政府委員　先生おっしゃる構造上というのはちょっと具体的にあれでございますけれども、先ほどトンネルの例を申し上げました、それから車両、重さというのは今軽量化しておりましてそういう問題はないと思いますけれども、いずれにしましても、ＪＲ西日本が今考えておりますのは今の百六十キロあるいはできれば二百キロぐらいまでいきたいということで勉強しておりますので、その辺がクリアになってからやるのだろうと思っておりますけれども、いわゆるフルとの関係で考えれば、フルが当然に入るというものではないということは確かだと思います。
○辻（一）分科員　時間が来ましたので、最後に大臣に一言お伺いしたいのですが、二十年来の経緯は北陸出身の大臣ももう初期からかかわって十分御承知でありますし、今日また、長野、富山、石川と工事が具体的に手がつけられようとしている。その中で福井県が一つ残っているということは県民の感情、立場からしても大変寂しい思いがしているので、ぜひひとつさきの論議を踏まえてこの北陸新幹線が福井県コースにおいても前進をするように、そしてまた時間がかかりましてもこの若狭コースが実現するように、それについての大臣の気持ちを聞かせていただいて、終わりたいと思います。
○奥田国務大臣　私も昨年十一月に運輸大臣を拝命して以来、とりわけこの北陸新幹線の問題に関しては関心を持って、特にまだ決まっていない小松以西、今御論議の対象になっておりますルートについて早く地元の意向をまとめて、そして私が在任中少しでもこういった形で今まで長い間白紙のままになっている形に何とかひとついい方向で手をつけて、福井の皆さん方の御期待にも沿わなければいかぬなという思いでおるわけでございますけれども、今言ったような形で当局、自治体、地元の意向を最大限尊重して、そして地元負担もあることでございますし、こちらで全体計画の意向を示せと言われても、やはり第一義的には地元の皆さんのそういった御意向というものを十分踏まえた上で結論を出したいということで張り切っておるわけでございますから、どうかひとつ先生も地元側の検討会の意向をまとめてこちらの方にお知らせ願えれば、その線に沿って我が方としては推進していこうという基本的な考えております。
○辻（一）分科員　ぜひひとつ最大の努力をいただくように大臣また局長の方にも要請をして、終わりたいと思います。ありがとうございました。
○左藤主査　これにて辻一彦君の質疑は終了いたしました。
　次に、鈴木喜久子君。
○鈴木（喜）分科員　私は、先ごろ、二月の二日に東京地方で震度五の地震がありました、そのときの新幹線のいろいろなおくれその他の対応について乗客の立場をしっかりと代表して、そしていろいろと伺っていきたいと思います。
　このときの東海道新幹線、要するにＪＲ東海の方の新幹線と、ＪＲ東日本の管轄でございます東北新幹線と両方新幹線があるわけなんですが、そこでの対応の差について伺っていきたいと思います。
　この地震で東海道新幹線の方だけでも影響人員は十一万七千人という、非常に大きな人たちの足に影響があり、朝のことでもありかなりいろいろな意味で仕事の差し支え等々たくさんの人が影響をこうむったということでございますが、私もたまたまなんですがその日ちょうど、始発の次の列車になると思います、それに乗る予定でございましたので、逐一初めの地震の発生のときから自分が体験したことがございますので、それを交えながら伺っていきたいというふうに思います。
　四時四分に地震がぐらっと来まして、大変大きな地震を東京で感じました。すぐにテレビのスイッチを入れて地震の情報とともに、六時十分の新幹線に乗るには一体どういうことなのかと思いまして交通情報にも非常に神経を使って、テレビ、ラジオというものに注目し、また耳も集めておりました。四時二十分ちょっと過ぎ、二十三分ぐらいに交通情報の第一報が入りました。東日本に関しましては、かなりの程度の情報がそこで流れました。点検に時間がかかるから始発は見合わせるかもしれないとか、また新幹線についても見合わせるかもしれないというような形ですが、情報が入りました。その後、刻々と東日本については、山手線の情報でありますとか京浜東北線がどうだとか、そういうことも含めまして東北新幹線の情報も入りましたが、なかなか東海道新幹線の情報は入りません。いつ入ったかといいますと五時二十四分、何も入らないまま六時十分の始発が出るか出ないかもわからないまま家を出なければならない、車の中のラジオで初めて東海の情報が流れました。そして東海道新幹線はそのときに、私の聞き間違いでなければそこで二度も三度も繰り返したのですけれども、宿直制をとっているのでとか当直制をとっているのでという言葉だったと思いますが、点検に時間がかかりますので始発はおくれるかもしれない、こういった情報でございました。そして東京駅に着きましたところが、出るか出ないか、指令が来ていないので乗って待っていてくださいということでした。六時十分のが十分に出るとは思いませんけれども、そのほかの情報が入らないからとにかく乗って待っていてくださいということ、そして構内に流れるのは、十分置きぐらいに流れましたのは、けさほど地震が発生したから軌道の点検をしているので時間がかかります、しばらくお待ちくださいという情報が流れるだけで、八時まで実に二時間、私はその中で寝てしまいまして、起きてどこだろうと思いましたらまだ東京駅であった。そういった形で、そのほかの何の具体的な、なぜおくれているか、どうなっておくれているかというような具体的なお知らせは何もないまま、乗客はいらいらしながら二時間待っていたという状況でございます。
　この新幹線については、これからも新型の非常にすばらしい列車も走るというふうに、近々、十五日からですか、走るということになっているような状況ですけれども、それ以前に乗客が一番望んでいるのは正確な情報、そして運転の安全ということ、スピードとともに、スピード以上に安全と時間どおりの正確な運行ということだろうと思うのです。ですから、その点についてまず、不測の事態、地震が起こったということはよくよく乗客も承知しておりますが、その情報の差ですね、おくれの差というものは一体どういうところにあったのか。運輸省の方でもそういった事情について把握をされているかどうかを含めて、まずお伺いをしたいと思います。