Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○矢原秀男君　この問題でもう一つ国鉄に伺いたいんです、専門的に。
　四国の場合は、輸送体系としてまあいろんな問題がございますが、電化だけ考えますと、電化は民営・分割になっても、これは利用者の立場から見て、いわゆるこれを専門家から考えていただいて、利用者のために将来電化は四国の場合は何十％までいくべきであるか、そういう目途というのか、そういう将来構想の区切りですね、もしありましたら技術的に伺いたいと思います。
○説明員（岡田宏君）　四国の将来におきます電化につきましては、やはり輸送量の観点からいたしまして慎重に検討する必要があるというふうに考えておりまして、現在の時点で何％まで電化をすべきであるかということにつきましては、はっきりしたお答えを申し上げられないわけでございます。しかし、いずれにいたしましても、電化によらずとも、例えば気動車についてもうちょっと性能の向上を図るとか、あるいはお客様に御利用しやすいようなダイヤを組むというようなことをいろいろ工夫をいたしまして、利用客のお客様の増加を図り、そういった中で将来の問題としてまた電化の範囲を広げていくというステップになるというふうに考えております。
○矢原秀男君　まあその程度に伺っておきましょう、余り詰めても大変でございましょうから。
　もう一つは、高松から出ております宇高航路の連絡船でございます。あれに私たちも視察で乗らせていただきましたけれども、今連絡橋ができておりますから、学校の生徒さんを見学に乗せて観光船、また建築の勉強、非常に努力をされておりまして、この宇高船舶のこの連絡船の架橋ができた段階での非常にこれは価値的な問題も、教育的な見地からも、また輸送や観光の見地からも私は航路を少し変更すればこれはそのままでもいけるのではないかな、非常にこれは幅広い立場で残せるのかなというような感覚を得たのですが、これは一応廃止というふうな格好の発表になっているわけなんですが、これに対する将来構想というのはどういうふうになっているんでしょうか。
○説明員（杉浦喬也君）　今ちょっと先生がおっしゃいましたように、監理委員会の意見におきましても、本四連絡橋完成のときに、その利用の実態から見て競合することとなる場合には連絡船事業を廃止するというような基本方向が出されておるわけでございます。その後検討いたしておるわけでございますが、先般十月十一日の閣議決定におきましても、本四架橋完成によりまして宇高航路の鉄道連絡船としての使命は基本的に終了をするというふうに判断をされておるわけでございます。宇高連絡船の将来にわたりましては、原則としてこれを廃止するということでございます。なおまた今後の具体的な問題につきましては今後も詰めていきたいというふうに考えております。
○矢原秀男君　最後に、加藤先生、連絡船でございますね、我々も行って現地でびっくりしましたのですけれども、そのときは小学校の生徒さんが五百人ぐらいが今建設中の架橋の見学、そのようなことで乗船をされて、非常に国鉄としても幅広いそういう運用の面というものを努力をされておりました、現地で。私は、将来瀬戸内の観光的な立場を兼ねながら往復の問題、そして利用者としましてもそういう教育的な問題、そしてまた文化面というのか、これは単なる輸送船舶でなくして、四国と本州を結ぶその瀬戸内を通過するための、文化や教育や輸送を兼ね備えた非常に味のある、国民の郷愁を誘っていくのか、非常にこれはすばらしいものになるなと思っているんですけれども、答申の中では、やはり利益に対して、非常にプラス・マイナスの損益の中で、今も総裁が言われているように打ち切られようとしているわけなんです。
　そういう点、決まった方針だろうと思いますけれども、私もこちらで御報告を受けたときには、赤字のものは切らなくちゃいけないなと思ったけれども、現地へ行ってみて非常に努力をされている国鉄の姿、そして非常に利用される方々と余りにも密着をされている、そういうことの中で非常に驚いた一人でございます。もし先生向こうへ最近視察がそういうことで行かれたことがございましたら、先生の一つのお考えとして最後に伺ってみたいと思います。
○参考人（加藤寛君）　大変広いお立場からの有意義な御意見だと思いますが、今も国鉄側からお答えになりましたように、競合する場合においてはこれはやめるということでございますから、その競合ということについて私どもとしては、どういう意味で競合するか、あるいはどういう意味で国鉄の、あるいは将来の鉄道の会社の足を引っ張るかということについて考えるべきだと思っておりますが、しかし、全般的に申し上げました場合に、これは瀬戸内海だけではございません。瀬戸内海でも現在既に民営会社がフェリーを走らせております。そしてまた、私もよく利用することがございますけれども、大阪から関西汽船でもって高松に行くこともできます。こういったいろんなことがございまして、私どもから見ておりますと、あの瀬戸内海は船でもって、民営会社でもつて成り立つ場合が十分にあり得るわけでございますから、その意味で、国鉄がやめるといたしましても決してフェリーがなくなるわけではございません。
　また、青函トンネルの場合でも同じでございますけれども、青函連絡船の場合も、私も何度か調査に参りましたけれども、その青函トンネルを国鉄がたとえ廃止されたといたしましても、民間のフェリーがございまして、むしろ民間フェリーとしては、ここでもって国鉄がやめるならば自分たちとしてはもっと積極的にこれをやっていきたい、こういうふうに考えているようです。私は、民間会社というものは、そういう状況のときに非常に努力をいたしましてお客さんを集めることに熱心でございますから、その意味からまいりますと、私は、瀬戸内海でも恐らくこの子供たちの、あるいは地元の人との密着した関係があるとすれば、そういうことに民営会社はより一層の努力をするだろう、こういうふうに考えておりますので、決して私は悲観的には考えていないのでございます。
　以上でございます。
○委員長（鶴岡洋君）　午後三時三十分に再開することとし、休憩いたします。
　　　午後二時五十七分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後三時三十四分開会
○小笠原貞子君　具体的に国鉄用地の問題についてお伺いしたいと思います。
　方々で自治体に国鉄の土地が売られているということを耳にし、目でも見ることができるわけでございますけれども、国鉄の用地などを自治体に優先的に売るという場合は、当然公共施設等の、例えば公園とか公共住宅だとか、そういうような公共のためという使用目的が明らかにされた場合に優先的に売られるというふうになっていると認識いたしますが、そういう考えでよろしゅうございましょうか。
○説明員（岡田宏君）　国鉄用地の売却につきましては、原則といたしまして公開競争入札によることといたしております。ただし、国、地方公共団体等に対しましては、国鉄法施行令の定めにより、随意契約をすることができるとされております。しかし、最近の事例におきまして、第三者への転売等必ずしも公共、公益目的、あるいは行政目的を達成するためということに利用されていないというケースもございましたので、地方公共団体等に売却する場合があっても使用目的を明確にするような指導を強めているところでございます。
○小笠原貞子君　それでは具体的にお伺いいたしますが、北海道の北見市に五十五年、六年、七年の各年度に国鉄用地を自治体、北見市にお売りになっております。その場所と年月日と面積と、そして売却価格を御説明ください。
○説明員（岡田宏君）　先生今おっしゃいましたのは何年でございますか。
○小笠原貞子君　五十五、六、七年。
○説明員（岡田宏君）　五十五、六、七年ですか。
　五十六年の三月でございますが、これは五十五年度に相当するわけでございますが、北見市に一・八ヘクタール、約一億九百万で売却をいたしております。それから五十七年の三月、これは五十六年度末に近いところでございますが、同じく北見市に面積約千百平方メートル、これを六千三百万円で売却をいたしております。なお五十八年の三月、同じく北見市に二千二百平方メートル、七千八百万円で売却をいたしております。
○小笠原貞子君　今お示しになりました。地がその後どのように処分されて、どのように現在使われているか御存じでいらっしゃいましょうか。
○説明員（岡田宏君）　今の三件につきましてどのように使われているかということについて詳細に今現在承知をいたしておりませんが、当時の、売却をした時点での市の方の御計画として承っておりましたものは、五十六年の三月の売却物件につきましては駅広、道路等というようにお伺いをいたしておりました。五十七年の三月の物件に関しましては道路その他ということでお伺いをいたしておりまして、五十八年の三月の売却物件につきましては駐車場ということでお伺いをいたしておりました。
○小笠原貞子君　今おっしゃったとおり市は言ったかもしれません。それ以後どうなったが全く御存じない、現在どうなっているかというのも御存じない。
　私きょう国鉄の用地の問題取り上げましたのは、いろいろ今大きな、再建監理委員会の中でも言われておりますように、これは売られていく土地がまだたくさんある。しかもこれらの土地というのは私たち共有の国民の財産でございますね。その国民の共有の財産がどういう売られ方をしているかということはやっぱり私は大きな関心を持って見ざるを得ないと思うんです。全く売ってしまったら知らないよとか、そしてまた、売るときにこう言ったからそうなっているんだろうなんということでは、ちょっと私は責任を感じていらっしゃらないのではないか、そう思うわけでございます。
　今三つの場所が示されたわけでございます。私も地元でございます。北見もしょっちゅう参ります。具体的に調べてまいりました。
　初めに持つしゃいました五十六年の三月に売った千八百十二平米という土地でございますが、これは国鉄が三月十日に北見市に売っているわけです。その利用は、今おっしゃったように道路その他に使われるというようなことに認識をしていらっしゃるわけでございますが、十日に売りまして二十日後に転売されているわけなんでございます。もう二年でなくて二十日、たった二十日の後でございます。その売り渡した先は北見バスでございます。つまり、いろいろ言ったけれども、たった二十日で北見バスへ売ったというようなことは、まさに市、自治体がトンネルの役割を果たしていると言わざるを得ないわけでございます。
　そのときの値段というのがまた大きな問題でございます。この価格、国鉄が北見市に売った価格は、一平米にいたしますと六万円ということになるわけでございます。その北見市が今度北見バスに売りました。北見バスに売るときには、その上に建物などが建っていたから、これを整理して、更地にして土地として売るというためのそのお金が当然要ったわけでございますが、その更地にするための費用も含めまして、北見市が北見バスに売りました価格は一平方メートル当たり十八万八千円ということになるわけです。この場所といいますのは、北見駅がありまして、そして隣りが東急の建物があって、ターミナルがあって、そしてその裏には北見バスのコンコースがありまして、そこからみんなお客さんがお乗りになる。もう駅に隣接しておりますから大変便利なところで、駅の隣で最高の場所としてはいいところ。そこで、まあいろいろ撤去の費用も加えまして、十八万八千円でお売りになった。
　そこは一体公示価格としてはどれくらいと言われているところか、そこの公示価格というのも全部調べました。その場所というのは全部出ているわけじゃございません。それと条件の同じような、だけど駅の隣だということは最高に私はいいところだと思うんですけれども、その公示価格が幾らだというふうに調べてみますと、三十九万円でございます。五十六年の公示価格三十九万円、売ったときですね。そうしますとこれはどういうことかどいいますと、問題は非常に簡単なんです。国鉄の土地を買って、そして北見市に二十日間置いて、そしてトンネルにして、そして公示価格の半分以下で北見バスが買っているということでございます。御承知のように、公示価格というのはもう最低と見ていいくらいの価格でございますから、だから実際には大変な利益がここでもたらされているということは明らかでございます。これが第一番目の土地のおっしゃいました問題でございます。
　その次の年に国鉄がまた売りました千百四十九平方メートルでございます。これは国鉄が市の土地開発公社へ売りました。ここは二十日じゃないんですけれども、七カ月後でございます、七ケ月後に北見バスに転売をしている。全く同じケースでございます。この売った価格は、国鉄は北見市に一平方メートル当たり五万五千円で売っております。北見市は、またこれも整地の関係や何かがあったろうと思われますが、北見バスに七万六千五百八十円で売っているわけでございます。
　これをまたここの価格で見ますと、これは五十七年ですね、さっき言いましたのは五十六年。五十七年の公示価格で見ますと、四千円上がりまして三十九万四千円という価格になっているわけでございます。そうしますと、ここも公示価格に比べますと実に五分の一ですよね、五分の一の安さ。しかも、前の年に同じ国鉄が市に売ったときよりも、一年後だから高くなっていていいはずなのに逆に安く売っている。まさに国鉄の土地が公示価格の五分の一で売られていた。前の年に売った、その国鉄が売ったところは十八万八千円で売られていた。ここは七万六千五百八十円で売られたということになりますと、一年たって上がるのではなくて、一年たって一平方メートルについて十一万一千円も安くして売っているということになるわけでございます。
　今この土地がどういうふうに使われているかといいますと、これは北見バスが払い受けたんだけれども、北見バスが使っているのではないということなんです。北見バスと申しますのは、東急の資本が四八％入っているところでございます。市の土地開発公社へ国鉄が売って、そしてそれが北見バスへ行って、そしてその北見バスが使っているのではなくて、ここは東急が、東急デパートやホテルなんかがある際なんですけれども、そこの東急の駐車場になっているんですね。これは写真もございます。東急観光だとか有料駐車場になっているわけです。まさに、こうなりますと、国鉄の財産、我々の財産がそういう一企業の——一企業といっても小さいんじゃない、東急、大企業に使われていっているということですね。
　こういうふうに処分されてきているということから考えまして、私はこういう感覚でどんどん今までもやられていて、これからもやられるなんといったら、まじめな国民は本当に腹立たしい思いするわけですね。こういう問題について総裁どういうふうにお考えでございましょうか。
○説明員（岡田宏君）　ちょっと総裁がお答え申し上げます前に二、三お話を申し上げたいと思いますけれども、今先生から御指摘がございました事例、ちょっと私詳細を承知いたしてございませんので、的確にお答えができないわけでございます。いろいろかえってお教えをいただきましてというふうに存じておりますけれども、一つには土地の価格、今公示価格との対比において先生からお話がございましたけれども、土地の価格につきましては、現実にその土地が存在する場所が道路に接面をしているとか、していないとか、あるいは、特にここは積雪地でございますので、しょっちゅう除雪が行われているような道路に接面をしているとか、していないとか、あるいはその区画の大きさがどうであるとか、あるいは区画の形がどんなふうであるかということによって土地の評価は変わってくるわけでございます。
　国鉄といたしましては、土地の売却をいたします場合に、公開競争入札におきましても、あるいは随意契約におきましても予定価格を作成するわけでございますけれども、その予定価格の作成におきましては、権威ある部外の鑑識を、原則として複数以上から鑑定をとりまして、それらを評価いたしまして、参酌をいたしまして予定価格を決めているということでございます。
　それから、国鉄が売却いたしました価格とそれから市が転売いたしました価格の間に差があるという御指摘でございますけれども、こういった問題につきましても、この土地の造成でございますとか、あるいは道路をつけなきゃいけないとか、そういうことによる経費が若干あるのではないかというふうに考えられますが、いずれにいたしましても、ちょっと事情についてつまびらかでございませんので、厳密に調査をいたしたいというふうに考えております。
　なお、今先生御指摘ございました時点は、五十六年から五十八年の三月までにまたがっているわけでございますが、私ども、こういう事態が起こることは決して好ましくないというふうに考えておりまして、先ほども申し上げましたけれども、五十九年の九月、さらに六十年の七月、その二回にわたりまして現地局に通達を出しまして、地方公共団体に売却する際におきましてその利用目的についてよりはっきりするようにということで、契約書のひな形等も示しまして指導をしておるところでございます。
○説明員（杉浦喬也君）　今の問題は問題点が二つあると思いますが、一つは、公共団体に対しまして売る場合に、公共目的ということを主眼として、安く随意契約でやってきたわけでございます。そうした点が、直ちに転売されてそれが公共目的に外れた使用状態になるということは大変好ましくございません。今後は厳重にその点チェックをしてまいりたいと思います。もう一つは、今岡田常務が申しましたが、価格の点でございます。これはもう少し実態を調べさせていただきたいと思いますが、不当に安い価格で取引が行われたということでありますれば、これもまた非常に遺憾なことだと思います。
　両面にわたりましてもう少し実情を調べさせていただきたいと思いますが、そういう方向はよくないということで是正したいと思います。
○小笠原貞子君　実態を岡田さん調べてくださいね。市が道路に使うなんといったって、前が道路でその裏なんですよね。道路に使えるというような土地でないのに道路に使うなんて、はいはいと言っているところがまず大体間抜けていますよね。その辺のこと国鉄しっかりやってもらいたいと思う。
　ここは表通りに東急インだのレストランだのデパートなどがあって、そしてこの建物の裏に続いている土地なんです。だからここへ一軒の商店をつくるといった場合には価値はないかもしれませんね。だけれども、この東急の大きな建物に続いているからこそ価値があるわけですわ、駐車場にもなるし。そしてバスも、駅に近いからここのところでずっとターミナルになるという、そういう価値があるという具体的な事実を調べて。私は、今総裁もおっしゃったけれども、こんなこと勝手にどんどんやられたらたまったもんじゃないですよ。幾ら土地を売るなんていったって、大きいところにみんなやられていってしまいますから、だからこの辺のところは非常に疑惑が持たれてもしようがないところですから、十分に御調査をしていただきたいと思います。
　それから、これだけじゃないんですね。さっき三番目におっしゃいました、五十八年、私の方で全部調べました、登記簿から。三月十七日に売られた二千二百四十平方メートルの土地です。この土地もまた北見市の土地開発公社に売っているんです。今度これは一年後です、一年後の五十九年五月二十一日にこれもまた北見バスに転売されております。その後二カ月たちましたときに、一億三千八百万円の根抵当権が設定され、ある病院経営者がマンションを建て営利事業に供されている。利用目的が、まさに先ほどおっしゃいましたように、公共ではない民間マンションに使われているということは利用目的からしても私はおかしいと思うんです。現実にそういうふうにマンションが建っております。
　この土地はどれくらい離れているかというと、北見駅から歩いて五、六分なんです。ここは大変便利なところ。調べてみましたら、向かいには東急の温水プールができたばかりです。これの価格は、国鉄が北見市に売ったときには一平米三万五千二百円で売りました。そして北見バスに市が売ったときには四万一千五百円でございました。ここも国土庁の地価公示で見ますと、幸町五丁目、北見駅から約一キロの価格が五十八年、この当時の公示価格で一平方メートル六万一千円なんです。五十九年が六万三千円です。ですから、この土地とほぼ条件が同じところですから、これから考えてみても約二分の一の価格だと言わざるを得ないわけです。だから、根抵当権が一平方メートル六万一千六百円の一億三千八百万円で設定しているという価格と大体合っているわけですよね。こういうことから考えても、これも国鉄が市の土地開発公社に売って、そして北見バスに転売して、そしてある経営者が民間のマンションを建てているということになりますよね。これは価格の面からいっても利用目的からしても、これは好ましいどころか、これも大変残念なことだし、何とかこういうものを考えていただきたいと思うんです。これも全部調べました。事実でございました。これについてもお調べを願いたい。
　また、こういうことがあるということも大臣今おわかりになったと思います。どうお考えになりますか、伺いたいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　おっしゃるとおり、国鉄の財産は国民共有の財産であることはそのとおりだと思います。したがって、やはり適正な価格で処分されるべきであることもまた当然であろうと思います。
　ただ、北見バスというのは、一企業といえ、やはりバスというものは一つの公共事業、公益事業でございますから、これが優先的に払い下げること自体は私は問題ないかと思いますが、問題は価格でございますね。その価格が妥当であるかどうかということは、先ほど岡田常務理事が、その土地の形であるとかいろんなものを総合的に判断しなければ、ただ平米当たりの割った答えだけじゃわからないということでもございますし、これは調査の結果を待つ以外にはないと思いますが、一般論として言えば私は若干安いのかなという感じがいたします。
○小笠原貞子君　会計検査院いらしていますか——。会計検査院にもお伺いしたいんですけれども、国鉄の用地が自治体をトンネルにしてこういうふうに公示価格より非常に安く売られている。そして、バスとおっしゃったけれども、確かにバスも公共の輸送というふうに考えられるかもしれないけれども、今言ったように東急資本の会社の駐車場になったり、それからまた民間マンションになったりというような使われ方がしているというのは、私はきょう時間がありませんのでここだけ取り上げましたけれども、全国にいっぱい目をつけますと方々出てくるわけですね。そういう意味で会計検査院としても私は厳重な御調査をお願いしたいと思うんでございますけれども、いかがでございましょうか。
○説明員（田村真造君）　先生御指摘のことを念頭に置きまして十分検査をしていきたい、このように思っております。
○小笠原貞子君　国鉄の方もまたきちっと調べてくださいね。
○説明員（岡田宏君）　十分調査をいたします。それから、なお今後こういう転売のような事例が起きないようにさらに指導を強める所存でございます。
○小笠原貞子君　それじゃ次に、貨物の問題についてちょっと伺いたいと思うわけでございます。
　貨物というのは本当に大変な問題でございまして、「新しい貨物鉄道会社のあり方について」というのを拝見しまして一番感じたことは、旅客の方が六つに分割しているという中の同じレールを全国一本の貨物会社で走らなきゃならない、この辺のところがもう大変な問題が矛盾として出てくるのではないか。経営の見通しというのは非常に大きな不安を持って私は今見ているわけでございますけれども、監理委員会としましては、貨物にも、先ほどの討論聞いていますと、こうあるべきだということから、もっと合理化できないか、もっと締めていかなければならないのではないかというふうな注文をお出しになっていらっしゃるようにいろいろの情報から伺っているんですけれども、どこを削れ、どういうふうにというふうに具体的にいろいろお考えになったと思うんだけれども、何をもっと削れというふうに御指摘なさったのか伺いたいと思います。
○参考人（加藤寛君）　貨物につきましては、御承知のとおり、旅客と違いまして、旅客の場合は中距離において非常に優位性を持っておりますが、貨物の場合につきましてはむしろ長距離において優位性があるということがしばしばございます。そういったことを考えますと、やはり分割をするよりも全国一本で行う方が望ましい、こういう判断をいたしましたが、その場合に、競争が非常に激しくなってまいります場合にはその競争に応じてそれぞれ能率を上げることになります。ところがこれが貨物と旅客が一緒になっておりますと、どうしてもそこに甘えが出てまいりまして競争的能率を上げるということができなくなります。そこでそれを分離させることによって競争的効率を上げるということになりますから、したがって、人件費、物件費、そしてそのほか荷主の非常に喜ぶような、あるいは非常に期待が持てるようなそういうダイヤの設定などを行うことができるということで、監理委員会といたしましても基本的には今回の国鉄の貨物案につきましては了承いたしましたけれども、さらに具体的にはこういうふうに我々は提言をしております。
　まず総論としては、職員が安心しかつ喜んで参加できる新会社を魅力的なものとすること。具体的には、コストをより一層縮減する方向で検討する。競争力を強化して弾力的経営を行う。あるいはそのほか、もうこれは省略をさせていただきますけれども、そうしたコストの削減につきましては、今後の具体的な検討の過程で一層人件費、物件費、資本費、そういったものについての努力をしなければならないので、これについては我々監理委員会としては十分にフォローアップをしながらそれを煮詰めていきたい、こういうふうに考えております。
○小笠原貞子君　監理委員会っておもしろいですね。もう競争力を持って、そして合理的に、そしてお客様をたくさんとって荷物を集めて一生懸命やれと言えばいいんだから。今おっしゃったようなことというのは文章ですよね。そういう文章をおつくりになって、後は運輸省、国鉄しっかり具体的にやれなんていうことで出されたんだから、全く何とも言いようがない、いいお仕事だと皮肉に申し上げなきゃならないと思うんですけれどもね。そういうことが具体的に貨物会社としてどういうふうにやっていけるかといったら、先ほどから言われているように、具体的には何にも決まっていないで、やれということだけが決められていくから、私はこれから大変なことになっていくと思うんですが、そこでそれじゃ具体的に伺います。
　旅客会社のレールを含めて施設を借りることになりますよね。そうしますとその使用料は回避可能経費プラスその一％と、こういうことだそうでございます。今までは旅客と貨物と分けて経営成績を出して、そして旅客と貨物の共通経費を比例配分して分けるというようなやり方だった。しかし、今度は旅客に余計たくさんの共通経費を負担させるという結果になっていくと言わざるを得ないのではないか。貨物の経営というのを考えたら大変厳しいという反映だと思いますね。
　そうしますと、その借り賃というようなことからでも、旅客の方の民間会社も利潤追求の会社だから、貨物が生き延びるためにこうやりたいと言ったときに、はいわかりましたと、そういうふうに簡単にいくものなんだろうか。まずとにかく出発しなきゃならないということで当初はそれでいくかもしれない。しかし、その辺のところでずれてくるとこの問題というのは具体的に大変な問題が出てくると思うんです。特に北海道だとか九州だとかという会社にとっては、まかり間違ったら数億という赤字に転落するということも考えられるというふうに思うんですけれども、その辺の心配はどうなんでしょうか。
　それと、仮に運転士も旅客会社から委託して貸してもらうというような形になりますと、今度人件費というのがどうなるのか。貸す方の運転士さんの方の会社は各社ごとに違ってくるというようなことになりますね、向こうは六つに分かれているんだから。そういうふうなことを考えて収支見通しというものをどういうふうに見ておられるのか。そしてダイヤの調整も、何回も言われているけれども、ダイヤの調整なんかも具体的にどういうふうに見て、基礎的に大丈夫だよ、六十二年度黒字になるんだよというような判断をなすったのか。その辺のところちょっと具体的に聞かせてください。
○政府委員（棚橋泰君）　幾つかお尋ねがあったかと存じますが、まず最初の、旅客会社に従来よりもたくさん持たせるんじゃないかというお話でございますが、これは従来の国鉄の貨物、旅客の経理区分というのは、一応その部内で、貨物がどのくらい赤字で足を引っ張っておるかとか、そういうための一応部内の仕分けとして出しておる計算でございまして、基本的には個別費対応ということで考えておるわけです。
　今度は別な会社になりますから、先生おっしゃるように使用料とか委託料という形で払わなければなりません。そこでその原則は何によるべきかということをいろいろ検討いたしまして、監理委員会からも御意見がございました。そういう意味でいわゆる回避可能経費というものに判断を置いたわけでございます。これはもう御承知と思いますけれども、貨物がなければ回避が可能であるという経費、それは貨物会社に払っていただきましょう。したがって、貨物が仮になかったとしても旅客はどうしてもやらなきゃならない部分はこれは旅客が当然持つわけですから、そういう意味では旅客会社にとってそれで負担になるということはない。例えば貨物が全部やめてしまっても、その経費は旅客で持たなきゃならないものは持たなきゃならない。
　ただ、それでは、先生御指摘のように、旅客会社でございますから、何のあれもなしに、損はないけれども、自分のところを使うんだからそれなりのインセンティブは欲しい、こういう御意見が多分あるだろうというふうに思います。それは将来的にどういうふうにしていくかは両者で決めることでございますけれども、ただ、御承知のように、貨物と旅客と分かれたというこういう経緯がございますから、そうたくさんインセンティブのものを当面お払いするという必要はないんじゃないかということから、当面若干のインセンティブという意味でプラス一％、こういうことを考えたわけでございます。
　ちなみに、これはアメリカの場合逆でございますけれども、貨物会社の線路を旅客会社が使うという形でやっている。カナダも同様でございます。そういうところにも調査をいたしまして、どういう経費配分をしておるかというようなことも参考にいたしまして、当面こういうことでスタートしたい、かように考えております。
　それから二番目に、それぞれの旅客会社は人件費が違うんで、したがってそれぞれのところへの委託費というのは若干違ってくるじゃないか、それは御指摘のとおりだと思います。将来的には人件費が違えば若干の違いは出てくると思います。しかし、それはそれほど大きな違いになるというふうには考えられませんし、そういう意味では、そもそも委託費とか、業務を委託するとかそういう形は必ずそういうことがつきまとうわけでございまして、そういう意味で適正な範囲で処理ができるのではないかというふうに考えます。
　それからダイヤの調整等、これも確かにおっしゃるように大問題でございます。そういう意味で、ダイヤの調整については、これもアメリカ、カナダあたりの例も参考にいたしますと、これはなかなか苦労しておるようでございます。したがって、それについてはあらかじめ分離する前に両者の、現国鉄の時代に両者間のルールというものをはっきり決めてやりたい、そしてそのルールに従ってやりたい。それから当面は現行ダイヤを基礎として、その中でそのルールに従ってスタートをさせたい。将来は、そういうことでそれの間の調整の機構と申しますか、そういうものを置いてお互いに調整しながらやっていく。場合によってそこのところがなかなかまとまらない場合には、しかるべき行政がこれに対して若干アドバイスができるというような形も必要ではないかということで現在検討しておるところでございます。
○小笠原貞子君　次に、この「あり方」では経営見通し六十二年だけが出されているわけですね。この前旅客会社のときにも申し上げましたけれども、やっぱり少なくとも向こう五年間どういうふうな経過になるのかという、その五年間の経営見通しを出すべきだ、出していただきたいと思うんですが、いかがでしょうか。
○政府委員（棚橋泰君）　先ほど小柳先生の御質問のときにも同様なことでございまして、お答え申し上げましたけれども、当面、私ども現在出しておりますのは試算値でございまして、基本的な骨格を明らかにし、それに従って現在想定できる範囲で六十二年度を一応試算してみたということでございます。現実には、先ほど申し上げましたように、これから荷主さんとか地元とかそういうところと列車ダイヤについて調整をいたしまして、そして二月ごろまでにある程度のめどをつけたい、その上で確たる将来見通しというものをつくりたい、こう思っております。そういう段階におきましては、先生おっしゃるように、単に開始年度だけではなくてその先の見通しということについても確たるものを持って御説明を申し上げるべきだと、かように思っております。
○小笠原貞子君　それでは時間ですから、最後に監理委員会の方にも一つ伺いたいんですけれども、当初、これにも書いてありますけれども、監理委員会の方で貨物事業の要員はおおむね一応現在のところ一万五千人というふうな人数が言われておりましたね。そして当初運輸省と国鉄も一万二千五百人というふうな人数のはじき方を出していらしたというふうに聞いておりますし、見ております。その中で、先ほどおっしゃいましたように、それでも多い、もっと減らせというふうに、監理委員会からそれじゃだめだというふうに言われたということを伺っているんですけれども、監理委員会としては、運輸省と国鉄が一万二千五百人と言っていたのを、一万人というふうに減らせと言ったのは、どういう部門をもっと減らせとおっしゃったのか、それとも漠然と全体として減らせというふうなそういうおっしゃり方をなすったのかということですね。その二千五百人の余剰人員の問題が今また具体的に問題になってきていると思うんで、そのことをお伺いしたいと思います。
　それからもう一つ続けてお伺いいたしますけれども、貨物駅が減らされて、三百というふうに減らされます。これによって、ちょっと見てみると、四国、九州、東北のある県ではもう全く貨物が走らなくなってしまう。地元住民の納得がそれで得られるのだろうか。私はこれではちょっと納得は得られないんではないかと思います。その点いかがでしょうか。
　それから貨物特性、大きな専用貨物、そういう役割を果たさせる。四七と言われるセメント、石油、石炭、石灰石ですか、それは貨物に適しているというふうに言われております。そうしますと、私は北海道で、幌内、歌志内なんというのはあれはもう谷合いの中を走っている石炭の輸送線でございまして、あれを今度トラックでなんといったらもう大変なことになります、道路の問題、交通安全の問題、その経費の問題から。そうしますと、貨物の大きな柱になる専用貨物という立場から考えますと、そういう石炭の運搬、それからもう一つ足尾線というのもありますね、今問題になっております、こういうようなものについて、貨物特性を発揮できる対象だというふうにお考えになっているかどうかという点について伺って質問を終わりたいと思います。
○政府委員（林淳司君）　最初の要員の点でございますけれども、これについては、今回の運輸省の方からの案によりましても最終的には一万人程度でやれる体制をつくりたいということでございます。私ども監理委員会といたしましても、当面一万二千五百人としてもなるべく早い時期に一万人ぐらいで業務が遂行できるという体制に持っていくことが会社の体質を強化する、競争に打ち勝っていくということのためにも必要であろうと考えているわけでございまして、その場合に、それじゃ一万人というのは、あるいはその一万二千五百人との差というのはどういう部分かということについては特に私どもとしては申し上げておりません。これからダイヤ改正作業が行われるわけでありますので、その段階で具体的にどういうダイヤを引き、どういう列車を走らせ、どういう駅でどういう要員配置をしていくかという具体的な検討の段階においてその辺が詰められるというふうに考えております。
○政府委員（棚橋泰君）　三百駅というのを試算値の中にお示しをいたしておりますけれども、これは三百駅ということは、一応先ほど申し上げましたように、今回のは試算値でございまして、現在は考え方の骨格を固めて、この考え方でおおよそ考えてみるとこの程度になるんじゃないか。もちろん具体的にはいろいろ積み上げておりますけれども、ただ、これから現地とは、この列車をどうやって残すか、残すためには往復列車販売とか、いろいろな意味で地元としてこういう形なら地元なり荷主なりが引き受けられるというような形がありますれば、できる限りそういうところは残していくという形でこれから具体的な折衝に入るわけでございます。決して四国とかそういうところが全部なくなるとかそういうことを決めたという段階ではございませんので、今後二月までの間にいろいろ検討してまいりたい。
　それから幌内、歌志内、足尾の話でございますけれども、これらの線は、その貨物自体には鉄道特性というもののある性格の貨物であるということは先生御指摘のとおりだと思います。ただ、その線自体がそれじゃ貨物だけで成り立つかというとそれはそうではないわけでございまして、貨物、旅客含めてそこの線というものが全体として鉄道の特性を持っているかということでございまして、その点は一次線、二次線、三次線ということで、現在特定地方交通線ということでその線についていろいろ御協議を申し上げておる、そういう段階でございまして、この三線とも現在協議中でございますので、その協議結果を見守りながら対応したい、かように思っております。
○委員長（鶴岡洋君）　加藤参考人におかれましては、お忙しい中を本委員会に御出席くださいましてありがとうございました。参考人には御退席いただいて結構でございます。御苦労さまでした。
○伊藤郁男君　まず最初に、私は、十一月の二十九日未明に引き起こされました例の中核派による三十三カ所に上る同時多発ゲリラの問題、これにつきまして国鉄当局並びに大臣の御見解をお伺いをしていきたいと思います。
　千葉勤労による違法スト、それに連動いたしました中核派の国鉄破壊ゲリラ、まさにこれは千二百万人のサラリーマンとそして市民の足に影響を及ぼすという極めて大きな問題であったと思いますし、今後の対策として多くの課題を提供したというように思うわけでありますが、専門的な対策につきましては警察当局にお任せするといたしまして、私はこの問題について三点はかりお伺いをしておきたいと思うんです。
　これはもともと千葉勤労の違法ストライキによって連動して起こされたものでありまして、ゲリラの行動実行者はもとより、私は千葉勤労の責任というものは決して免れ得ないものであるというように判断をしております。今後こういうようなことが再び起こされないために、この際当局として厳正に対処すべきだと考えますが、この点についてどのような基本的な方針と考えを持っておりますか、質問をいたします。
○国務大臣（山下徳夫君）　今お話しのとおり、帝都の交通を麻痺させ、これは一歩間違えば帝都の社会秩序を大きく混乱に陥れる大変な私は出来事であったと思うのでございます。したがいまして、これは許すべからざることであり、しかもその逮捕者の中に国鉄の職員がいたということはまことにこれはもう遺憾のきわみでございます。この問題につきまして目下警察当局で調査中でございます。が、いずれにいたしましても、これはもうあの行為自体からして弁明する余地はないと思っておりますし、このことにつきましては国鉄もまた同様に厳しい処分をされることだと思っております。
　私どもは、この事態を見まするというと、国鉄の職員の中には、今日のこの国鉄の厳しい大改革をやらなきゃならぬゆえんというものがどこにあるかという、この国鉄の厳しい実態というものを十分これらの連中はわかっていない、そういう者がまだ国鉄の中にいるということが私は重大な問題だと思っておるわけでございまして、要するに責任意識の欠如と申しますか、そういう面をさらに徹底されるべき方策をさらに私どもは講じてまいらなきゃならぬというふうに理解をいたしておるところでございます。
○伊藤郁男君　総裁、この問題どのように今後厳正に対処されるのか、具体的な方針がありましたら御説明をいただきたい。
○説明員（杉浦喬也君）　今大臣が申し上げましたとおり、今回のストライキ及びその支援団体の行動によりましてこうしたような破壊活動が行われたということにつきましては、まことに言語道断の行為であるというふうに思うわけでございます。このような事態を惹起させました千葉勤労の指導者及び違法ストライキの参加者に対しましては、今事実関係を詰めておるところでございますが、できるだけ早く厳重な処分を行うべく、目下中身の詰めをやっている最中でございます。
○伊藤郁男君　あのストライキ、そして同時ゲリラによりまして、私もその被害者の一人でございますけれども、損害額はかなり相当の広範囲にわたると思うんですよね。国鉄だけでも、発表されたところによると二十数億の被害を受けた、こういうように新聞報道で承知しているわけでありますが、当局としては千葉勤労に対してこの損害の賠償請求といいますか、そういうことを行う用意があるのかどうか、この点をお伺いします。
○説明員（杉浦喬也君）　十一月の二十八日と十一月の二十九日、両方にまたがりまして千葉勤労のストライキ及びそれに引き続きますゲリラ活動ということによる損害が生じたわけでございます。今のところまだ確定はしておりませんが、今先生おっしゃいましたように、損害額の想定は約二十億円というふうに考えられるわけでございまして、この国鉄の損害につきまして、千葉勤労に対し損害賠償請求するかということにつきましては、この千葉勤労の行為と損害額との相当因果関係を詰めまして、損害賠償請求ができるかどうか、これを検討していきたい、こう思っております。
○伊藤郁男君　先ほど大臣も触れられましたが、これは国鉄職員の中にゲリラ行動に参加した者がいた、逮捕者の中にですね。国労の組合員二名らしいんですが、そのほかに郵政職員が二名、中学校の教職員が一名、市役所職員が一名、判明しただけでこれだけおる、こういうことが十二月五日の新聞によれば報道されているわけでありまして、これらはみんな公務員なんですね。私はこの実態から考えますと、いわゆる公企体や国の機関やあるいは地方自治体、公務員のそういう中がいわゆるゲリラの温床の一つになっておるのではないか、こういうようにも思わざるを得ない状況だと思うわけでありますが、大臣はこれらの実態をどのように認識されまして、これから一体どう対処されていこうとされておるのか、この点をお伺いをしておきます。
○国務大臣（山下徳夫君）　他省庁にかかわる問題について私がとやかく言うべきじゃないのでございますが、一般論として見た場合に、確かに今度の結果から見れば、おっしゃる点は、指摘される点は私はあると思うんです。したがって、これから、私も一国務大臣として、やはり一つの内閣の姿勢にも影響してくることでございますから、これは厳に受けとめて、ひとつ公務員の綱紀の粛正という面から、やっぱりもっともっとちゃんとした態度をとっていかなきゃならぬと思います。
○伊藤郁男君　この問題は非常に都市機能の破壊ということで、これから情報化時代がさらに進展をしていきますと、一発で都市機能が全部麻痺してしまうという大変多くの重要な、市民生活にかかわりを持つ重大な問題を提供した、こういうように思いますので、その点については抜かりなく対策を立てていただきたい、このことを要望をしてこの問題は終わりたいと思います。
　次に、私はきょうは総合交通政策の確立に関しまして基本的な問題を質問をしていきたいというように考えております。
　総合交通政策の確立は急がなければならないわけでありますが、そのためには三つの基本条件、すなわち所要の立法措置、総合的な財政制度及び行政機構が必要であると考えます。このうち行政機構は、縦割りから横割りということで改革をされましたけれども、残る立法措置と財政制度についての基本的な考え方をお伺いをしたいわけでありますが、まずその立法措置でございますけれども、これは交通機関別の縦割り法令だけでは総合交通政策の遂行は不可能だと思いますへしたがって、交通機関間の調整、誘導のための調整法的なもの、つまり総合交通政策の根拠法令となるものが必要ではないかと考えているわけでありますが、この点についてまずお伺いをいたします。
○政府委員（栗林貞一君）　総合的な交通政策、私どもできるだけ効率的な交通体系を目指して推進をしつつあるわけでございますが、その要点は、各交通機関をその特性に応じて相互補完的に組み合わせた効率的な交通体系の形成を図るということだと思います。
　それで、実際にやっておりますのは、施策といたしましては、基盤施設の整備ですとか、事業規制の問題でございますとか、助成措置など、各般の施策を推進することにしておるわけでございますが、先生ただいまおっしゃられましたように、昨年運輸省はいわゆる縦割りから横割りというようなことで組織の改正を行いました。それで、例えば地域交通局ですとか貨物流通局ですとか運輸政策局、私どもの局もそのときに生まれまして、事業法が仮に違っておりましても、一つの局でそれを見まして、従来はいろいろな幾つかの局にまたがっておりまして、またがってといいますか、別々にそれぞれの局に合いました法律なども一つの観点から一つの局で取り扱うということになりました。そんなことで新機構のメリットも生かしながら交通機関間の所要の調整を行ってきているところでございます。現在のところ、必ずしも何か単一の総合交通の調整法といいますか、そういったものがなければ効率的な交通体系あるいは交通政策の推進上特に何か大きな支障があるとかいうふうには考えておらないのが現状でございます。
○伊藤郁男君　次に、財政制度も必要ではないかと思うんですが、すなわち、交通政策の目的別に、例えば地域交通特別会計あるいは都市交通特別会計、こういった目的別に財政制度というものを設けるべきではないかというように思うんですが、これについてはどうでしょうか。
○政府委員（栗林貞一君）　財政制度の問題につきましても、例えば必要な各施設の整備につきましては、港湾とか空港などについてはそれぞれ特別会計の制度がございます。そういったことによって施設の整備を進めてきておるところでございますが、今先生おっしゃられました、例えば地域交通とか都市交通とかといったようなことで何か一元的な財政制度なりそれぞれの特別会計なりを設立するということにつきましては、現在の各交通機関の費用負担原則といいますか、というものに変更を及ぼすことになりまして、その財源なり負担をどこに求めるかという問題もございます。これらについては、受益と負担の関係、あるいは制度全般に及ぼすいろんな問題を考えますと、いろんな観点からやはり慎重な検討が必要であろうというふうに現在考えております。
○伊藤郁男君　次に、交通基本法の検討につきまして考えを聞いておきたいわけですが、我が国の交通政策の体系的な確立は大変おくれていると思います。そこで当面は、今まで私の申し上げました観点から総合交通政策の確立に努めるべきだと思いますが、次のステップとして、交通全般にわたる総合的な理念と原則及び政策基準を網羅的に規定したもの、いわゆる交通の憲法とも言うべき交通基本法の制定を考えるべきではないか、こういうように思うわけです。フランスでは一九八二年に国内交通基本法というものを制定しておるわけでございますが、こういうものと関連をさせまして、運輸省としては交通憲法というんですか、これに相当すべきものを早急に私は確立すべきではないかと思うんですが、考え方をお聞きしておきたいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　総合的な交通政策の推進につきましては、従来から各交通機関の特性を考慮しながら、現行の各事業法や各種の助成制度等の運用を通じて施策の充実に努めてまいったところでございます。
　今お話のございましたフランスの国内交通基本法でございますが、確かに興味の深い一つの問題だと思っておりますが、ただ、施行後の具体的な問題が明らかにされておらないという点で、私どもまだ知るよしもないのでございますが、今後ともこの問題につきましては、実施状況等を十分また私どもも調査をしながら、長期的な問題としてこれは取り入れるべきだということでいきたい、かように思っている次第でございます。
○伊藤郁男君　次に、五六答申の補強と見直しについてお伺いいたします。
　五六答申から早くも五年がたっているわけですね。そこで次の二つの理由から答申の補強、見直しを行うべきではないかと思うんですが、一つは、五六答申以後の環境の変化、輸送需要の変化、あるいは国鉄の民営・分割化という課題もあるわけでありますが、さらに情報化の進展、規制緩和による活性化、あるいは四全総との整合性などというものがあります。二つ目は、五六答申は理念を示した段階にとどまっておると思うわけです。具体的な政策基準は引き続いての課題となっていると判断するからでありますけれども、この五六答申の補強と見直しについてどのように考えておられますか。
○政府委員（栗林貞一君）　先生おっしゃられますように、五六答申、五十六年の答申が出ましてからやはり環境の変化はいろいろございました。当時の輸送需要の予測と実績が大分違ってきているということ、そのほか輸送を取り巻く環境は相当変わりつつあります。そうではありますが、我が国経済社会の変化の方向というものは、当時五六答申が展望したものと基本的にはそう変わっていない。確かに数字などの面ではいろいろ変わっている点はありますけれども、基本的な方向としてはそう変わっているものではないというふうに考えられまして、現在のところ、この答申で示されております基本的な交通政策については、その方向については現在もおおむね妥当するのではないかというふうに考えております。
　ただ、もちろん私ども、例えば需要の動向などにつきまして予測と実績が大分乖離しているということを踏まえて、今後どうであろうか、これは五年後あるいは十五年後あたりを見通して、そういった見直しといいますか、作業を始めておるところでございます。そういった状況も見ながら、今後そのときどきの社会情勢の変化に照らして所要の検討を行っていかなければならないのではないかと思っております。
　それから、もう一つ先生おっしゃられました、具体的な政策基準というものを引き続いて検討する課題になっているのではないかということでございますが、答申で述べられております。そういった理念に基づいて具体的に施策を進めていきなさいということを言っておりますが、特に政策基準というお言葉ではないかとは思いますけれども、今先生おっしゃられました政策基準なり理念からさらに具体化した基準というものを考えてみますと、実際の具体的政策手段の発動に当たりましては、個々の交通機関の性格でございますとかあるいは運営、整備主体がどういうものであるか、整備方式とか今までの沿革とか、いろいろ考慮をすべき事項が多うございまして、投資とか助成とかその他いろいろな問題について統一的、画一的な基準をうまく設けることができるのだろうかどうか。それは必ずしも実情に合わないことになるのではないかとか、いろいろ問題が実はあると思うのでございます。したがいまして、これはこれからの検討課題ということにさせていただきたいというふうに考えております。
○伊藤郁男君　次に、協調と連携補完の原理について考え方をお聞きしておきたいんですが、五六答申は、総合交通政策の基本理念といたしまして、競争原理に加えて協調と連携補完の原理導入を必要としている。このことは理念としてはわからぬわけではありませんけれども、具体的な政策基準は一体そうなれはどうなのか、どういうことなのか。具体的政策基準を求めるのは抽象的な理念にとどめておいて、その判断や運用をすべて行政の裁量や政治の判断にゆだねてしまうということであるならば、大変重大な問題が内包しておると思うし、このことはかつ総合交通政策の確立を阻害する以外の何物でもない、こういうように思わざるを得ないのですが、この点についてはいかがでしょうか。
○政府委員（栗林貞一君）　先生おっしゃられました協調と連携補完というようなことでございますけれども、五六答申にも示されておるわけでございますが、今後の我が国の財政事情とかエネルギーとか環境等の制約の強まりを考えますと、あるいはまた利用者の立場からいってもそうだと思いますが、交通体系の形成に当たりましては、各交通機関が適正な競争を行う、これは当然やるわけですけれども、その一方では、その交通機関の特性に応じて組み合わした相互補完的な体系が必要である。そういった観点から、航空や新幹線のフィーダー輸送としての在来線の活用でございますとか、あるいは空港整備と整合性のとれたアクセス交通の整備とか、異なる交通機関がそういった場面では相提携、協調して本来的な利用者の利便に適するような体系をつくり上げるということが必要であると考えております。
　これは現実の問題といたしまして、空港と鉄道、あるいは道路も含めてでございますが、そういったものの組み合わせというのは例えば北海道の千歳空港などでも具体的に見られるわけでございますし、まだこれからの問題としては、関西国際空港なんかの場合には、これからの話でございますけれども、アクセス交通というものと同時に考えてやっていくということで、航空と陸上あるいはさらに海上まで含めて全体的な協調関係、提携関係を考えつつ進めていくということを現実にも進めておるところでございます。
○伊藤郁男君　次に、費用負担の構成基準の確立についての問題でありますが、これについては、利用者負担を大原則として、補足的に補助政策と世代間負担の必要性を挙げているわけですね。しかし、これについても原則的な理念と問題点の指摘にとどまっている、私はそう思うわけでありますが、受益と負担の公正な理念を体系的に確立するとともに、それに基づいた具体的政策基準を明確にすべきであると考えますが、いかがなものかということが一つです。
　なお、これにあわせまして、公共財の負担のあり方あるいは外部経済効果の判断基準についても明確にされたい。この点について御答弁をいただきたい。
○政府委員（栗林貞一君）　各交通機関の整備、維持に要する費用の負担のあり方につきましては、基本的にはその交通機関の利用者による負担を原則とすべきであり、そのことが各交通機関がそれぞれの特性に応じ望ましい交通体系を形成していく上からも適当であるというふうにまず考えております。しかしながら、国民生活、国民経済上重要な交通機関であって、利用者の負担のみでは整備、維持が困難なものにつきましては、それぞれの機関の特性等を勘案の上所要の公的助成を行うということが必要であると思います。
　これらの具体的な負担のあり方の問題でございますゆれども、各交通機関あるいはそれぞれの地域にやはり固有の事情がありまして、これらの実情と無関係に直ちに画一的な政策基準でもって対応するということは必ずしも適当でないという場合が多いんじゃないかと思います。
　また、外部経済あるいは不経済の問題につきましては、外部経済効果の問題につきましては従来から地元負担などの形で幾つかの分野で実施されてきているものもございますが、この点は今後とも、合理的な根拠がありかつ実施可能なものについて十分検討を加えて進めていきたいと思っております。また、外部不経済の問題については、これは所要の規制等を課することによって内部化させていくというのが一般的なやり方だと思います。
○伊藤郁男君　次に、インフラ整備の調整基準確立についてでございますが、交通インフラは、個別特別会計による縦割り整備のために競合的投資や複合投資による効率性、整合性に欠ける点は否定できない、こう思うんです。交通行財政の一元化が究極の目標ではありますけれども、当面は総合交通政策上の重要課題と位置づけて、特別会計相互間の整合性や調和を図るための原則と政策基準を確立して対処すべきだと思いますけれども、いかがでしょうか。
○政府委員（栗林貞一君）　交通投資のあり方につきましては、従来から経済企画庁などを中心といたしまして総合調整が行われております。また港湾、空港、道路などの交通施設の整備につきましては、それぞれ五カ年計画などの長期の計画の閣議決定が今まで行われてきておるわけでございますが、そういった過程で調整が行われるとともに、具体的事案に即して十分調整を図りつつ整備を進めているところでございます。したがいまして、現在におきましても、いわば各施設の整備計画、したがいましてまた特別会計相互間の調和あるいは調整というものは図られているものというふうに理解いたしておりますし、そのほかにまた全国総合開発計画でございますとか、いろいろな計画の中でそういった点も調整をされてきておりますので、当面は、先生おっしゃられましたことも十分頭に置きながら、こういったやり方で政府部内で調整をしていくということにしたいというふうに考えております。