Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○玉木分科員　税金の支払いの根拠になったものですよ。どういう協議をしてどういうやりとりをしたのか答えられない、記録も残っていないということで、税金の支出の根拠の説明として、それで本当に十分だと思っておられるんですか。
　ちょっとこれを見ていただきたいんですが、もう一度。
　なぜこういうことを言うかというと、この一億三千二百万円、これは有益費ということで、砒素、鉛、そして先ほど来例示があったコンクリート殻とかマンホールとかアスファルトとか、いわば非常に大きなごみを撤去して、その撤去費用を払っているんです。
　私が申し上げたいのは、そのときに、少なくとも表層三メートル未満のところについては、いわゆる廃材、ごみも認識しているんです、これは。認識しているんです。しかも、平成二十二年一月の調査によると、六十八カ所、これは運動場も含めて全部レーダー調査した上で、廃材、ごみの存在も認めた上で、それは有益費に入れないとして計算しているんです。それを国交省も、航空局も財務局も認めて一億三千二百万を一旦払っているんですね。
　問題は、その後、二〇一六年三月十一日に、何度も取り上げました、新たなごみが発見されたと連絡があって、それを同年三月十四日に現地に確認に行って、そして、写真を見せていただきましたけれども、重機もない、穴も掘っていないのが三月十四日。それで八億円をディスカウントすることにつながっていくわけですけれども、その根拠が、廃材、ごみを撤去するためなんですね。
　伺います。この有益費の計算の際には、廃材、ごみの存在を認識した上で、一部それは取っているのもありましょう、取っていないのもあるという答えが今ありました。それで一億三千二百万円の支出を決めておきながら、つまり、もう廃材、ごみの存在は認識しているのに、一六年の三月十四日になって、通報があったのは十一日ですが、既知の、つまり既に知られている廃材、ごみが新たなごみとして連絡があって、それを航空局も財務局も、はい、新たなごみですねといって、三メートルから今度三・八メートルまでそれを深くして、さらに、くいを打っているところは九・九メートルまで全部除去しなければいけないということで、一万九千五百トンを除去するということで八億円を計算しているんですね。
　これは私、非常に不可解に思うのは、有益費の計算の際には、あえてちょっと限定しましょう、条件が違ったらいけないので。表層から三メートルまでの話に限定しましょう。ここの廃材、生活ごみについては、もう何度も申し上げているように既に存在が知られたごみです。これを、八億円の計算をするときには新たなごみだといって、それを全て撤去しなければならないという根拠のもとに八億円を計算しているんですね。
　この地表から三メートルまでにあった廃材、ごみは新しいごみでも何でもないのに、なぜこれを新しいごみと名づけて八億円も値引きする根拠の一つに使っているのか、その理由を教えてください。
○北村政府参考人　お答えいたします。
　撤去費用の見積もりにつきましては、御指摘のあった、二十八年三月に新たな埋設物が発見された後、新たに発見された埋設物への対応が原因となり、学校が開設できない、あるいは開設がおくれることとなった場合、国はその責めを問われるおそれがあった中で、新たな土壌汚染など、本件土地における国の一切の責任を免責する特約を付すことを念頭に、大阪航空局における公共工事の知見、経験を活用し、学校の建設、運営に支障となる埋設物の撤去費用を合理的に見積もったものでございます。
○佐藤政府参考人　若干補足をさせていただきます。
　有益費の支払いが実際の工事でかかった実費を返還するものに対しまして、この八・二億円の見積もりというのは、土地の価格、時価、あるいはその土地の価値を算定するための計算でございます。
　今財務省から御説明がありましたように、本件土地の売却の契約におきましては、売り主の瑕疵担保責任を全て免除する、そういう特約がつけられて売却がされるわけでございます。すなわち、将来、地下からどのような埋設物が出てきたとしても、買い主は売り主である国の責任を追及できないということでございます。
　このため、売り主の責任を追及できないかわりに、土地の価格を決めるに当たりまして、将来、埋設物が出てくるリスクの分だけ土地の価格を下げておく必要がある。そこで、売却時点のみならず、将来見込まれる分も含めまして、将来、地下埋設物が出てくるリスクを見込んでどれだけ価格を下げておくべきかということを、地下埋設物の撤去、処分費用という形で見積もったということでございます。
　このような前提のもとで、委員御指摘の、有益費関係工事で撤去されなかった廃材等のごみについて考えてみますと、くい掘削の過程でくいに木くず等が混入した場合、その後、木くずが腐食し、くいの強度が低下するおそれが否定できないこと、それから、廃材等の腐食により、工事やその後の利用の中で、地下水の汚染や異臭、風評被害等を引き起こすおそれがあることなど、施工上の課題のみならず、小学校の校舎や児童の生活の安全性の確保という観点から、売却時点のみならず、将来にわたってのリスクがあることから、地下埋設物の撤去、処分費用として見積もりの対象とすることが合理的であるというふうに判断をしたものでございます。
○玉木分科員　理解できませんね。
　もし今おっしゃったようなリスクがあるのであれば、それはなぜ最初の有益費の計算のときに、それを踏まえて有益費の支払いをしていないんですか。学校建設することは最初からわかっているわけであって、しかも、廃材、ごみは、先ほど申し上げた、契約書の五条一項の対象物として既に規定されています。一番最初の有益費の一億三千二百万円のときにはそれを入れないで、それが後から新たなごみが発見されたということで、そのときには、前の計算のときには入れなかった廃材、ごみを入れて、しかも、ごまかさないでほしいのは、瑕疵担保責任を免除するからディスカウントしましたと言いますけれども、八億円もディスカウントする必要はあるんですか。
　確かに、瑕疵担保責任の免除をするためには、ある程度ディスカウントしなければいけないでしょう。ただ、それが八億円であるかどうかの……
○伊藤主査　委員に申し上げます。
　申し合わせの時間を過ぎておりますので、御協力をよろしくお願いします。
○玉木分科員　八億円であるかどうかについての説明は一切なされていません。
　お願いがあるのですが、最後に、資料の提出をお願いしたいと思います。
　先ほど申し上げたような、合意書六条二項に定める「乙が支出した費用のうち甲の基準による検証を踏まえて乙と合意した額」ということで有益費が計算されましたが、この甲の基準による検証のプロセス、これがしっかり組織の中で決裁書があるはずですから、この提出を求めて、終わりたいと思います。よろしくお願いします。
○伊藤主査　本件につきましては、主査より委員長に申し添えます。
○玉木分科員　終わります。ありがとうございました。
○伊藤主査　これにて玉木雄一郎君の質疑は終了いたしました。
　次に、田村貴昭君。
○田村（貴）分科員　日本共産党の田村貴昭です。
　最初に、昨年十一月、福岡市の地下鉄七隈線の延伸工事によって生じました博多駅前道路陥没事故について質問をしたいと思います。
　この事故の原因調査に当たっていた国の、国土交通省の第三者委員会は、三月三十日に最終報告書を提出いたしました。この事故の原因について簡単に報告していただけますでしょうか。陥没のメカニズムについては結構ですので。お願いします。
○五道政府参考人　お答えいたします。
　御指摘の博多駅前の道路陥没事故につきましては、福岡市からの要請を受け、土木研究所において検討委員会を設置し、三回の委員会の審議を経て、先月三十日に、原因や工事再開に当たっての留意事項等が取りまとめられたところでございます。
　取りまとめでは、今回の事故の要因は必ずしも一つではなく、さまざまな要因が複合的に作用し陥没に至ったと考えられ、その中でも、トンネル上部の難透水性風化岩層の強度や厚さ、地下水圧の影響の二つの要因について、陥没の原因になった可能性が高いものと推定されています。
　さらに、トンネル断面形状の変更や補助工法の施工方法の変更は、通常の地質状況では要因となる可能性は低いものの、今回のような厳しい地質条件下においては、その影響度合いを強めることとなり、結果的に事故発生の副次的な要因となった可能性が高いと推定されております。
○田村（貴）分科員　主要因と副次的な要因について御説明がありました。
　この第三者委員会の報告の後に、地元の報道では、こういった報道です。市、ＪＶの責任示さず、責任所在示さずなどの報道がありました。ここに今、市民の注目が集まっているところであります。
　なぜ、福岡市やジョイントベンチャーの責任所在が明示されていないんでしょうか。
○五道政府参考人　お答えいたします。
　本来、このような工事中の事故に関する原因究明につきましては、当事者により行われるものと考えております。
　今回の検討委員会は、事業者である福岡市長からの要請を受けて土木研究所に設置したものです。今回の委員会の設置に当たり、福岡市からは、道路陥没事故の原因を明らかにし、その原因を踏まえた事故の再発防止策を提案することを要請されております。
　これを踏まえて、今回の検討委員会の目的は、陥没の発生原因の把握や再発防止策等について専門的見地から検討することとしたものであり、事故の責任を明らかにするという趣旨ではないと承知しております。
○田村（貴）分科員　それはなかなか納得できない話であります。
　今度の陥没事故は三回目でありました。過去二回の事故では原因究明に至りませんでした。そして、前回の事故では、福岡市が出した報告書では、この原因については明らかになりませんでした。だからこそ、今回は国が究明の任務を担ったということではないんですか。
　事故原因についてはわかったんだけれども、では、どういうことが責任として問われなければいけないのか、そこが明示されていないと、市民的には納得できない話であります。
　例えば、原因として、トンネル上部の岩盤の強度を十分に考慮せずに設計や施工をしたことが挙げられています。だとするならば、岩盤調査とか設計上の問題ですので、福岡市の責任に属する範囲ではないかなと思います。
　それから、トンネルの岩盤へ打ち込んだ鋼管と補強についても言及が行われています。ならば、予定よりも鋼管を短くしたＪＶの仕事がストレートに問われてくるのではないでしょうか。
　大臣もお聞きいただきたいと思うんですけれども、これは天災ではございません。責任の所在というのはおのずと明らかになっていると思います。しかとそこを明示しないと、今後の工事の再開に当たっての改善策に結びつかないのではありませんか。この設計、この工法、行政と施工者との仕事の判断でどこが悪かったのか、ここを明らかにしないと次につながらないと思うんですけれども、いかがですか。
○五道政府参考人　お答えいたします。
　先ほど申し上げましたとおり、今回の検討委員会は、陥没の発生原因の把握や再発防止策等について専門的見地から検討するものでございます。
　このため、今回の検討委員会の取りまとめでは、事故原因の推定を踏まえて、福岡市が地下鉄工事を再開するに当たっての主な留意点として、事故後に実施されたボーリング調査結果を踏まえるとともに、陥没箇所の埋め戻しなどの事故後の措置も考慮しつつ、再度、地質、地下水の状況を把握する必要があること、また、トンネル坑内の水抜きや土砂撤去に当たっては、地下水等の計測を行うことにより、周辺への影響が生じないようにする必要があること、再掘削の工法選定に当たっては、都市ＮＡＴＭのほかに、シールド工法などの他の工法や新技術の活用も含め、安全性を重視して行う必要があることが示されております。
　この委員会の取りまとめを受け、福岡市長からは、福岡市として真摯に受けとめるとともに、その御意見を踏まえて、今後、万全な再発防止対策を講じ、安全を最優先に取り組むとのコメントが出されております。今後、福岡市において再発防止に向けた具体的な検討が進められるとともに、事故の責任についても福岡市や関係者の間で協議されるものと認識しております。
○田村（貴）分科員　そういった処方箋まで出しているんだったら、原因とそして責任の所在というのは明らかじゃないですかと言っているわけです。これは私だけが言っているんじゃないんですよ。
　西日本新聞の三月三十一日付に、谷本親伯大阪大学名誉教授が厳しくこの報告書についてコメントされています。紹介します。「地盤のもろさなど第三者委員会が指摘したことは専門家であれば知っているような内容ばかり。原因究明というなら、もろかった地点など特殊事情を明らかにするべきなのに、一般論に終始している印象だ。着工前に十分に把握しておけば起きなかった事故だと言わざるを得ず、第三者委としての役割を果たしたとは言えない。原因が具体的に示されなければ、工事再開に必要な具体策を考えることもできないのではないか。」トンネル工学の専門家がこういう指摘をしているわけであります。
　大臣にお伺いします。
　過去二回の陥没事故があって、それで、福岡市から、今度は国の方で原因究明を求められたわけであります。そして、今回の陥没の事故の前に、トンネルの天端高を引き下げる重要な設計変更も行われていました。しかし、国土交通省は、その福岡市からの変更届を事後でよしとしたわけであります。こうした点もやはり改める必要があるんじゃないですか。
　再発はもう許されません。これからは、鉄道建設の許可権者として、国土交通省は、事故原因の検証を委ねられた者としてしっかりと技術支援をしていくべきであると思います。それから、今後の調査、設計、施工の各段階ごとにチェックを果たしていくべきだと私は考えますけれども、石井大臣、いかがでしょうか。
○石井国務大臣　福岡市交通局の地下鉄七隈線延伸工事で発生をいたしました今回の道路陥没につきまして、福岡市はこれまで二回の道路陥没を発生させており、市自身が原因究明することについて市民の納得を得ることはできないのではないかとの懸念があり、第三者による原因究明を国土交通省にお願いしたいとの意向が市長より直接国土交通省に示されたところであります。
　これを受けて、国土交通省所管の土木研究所におきまして、原因究明や再発防止対策検討のための委員会が設置をされ、調査検討が行われたところであります。
　今後は、工事再開に向けた手順等の検討が行われることになります。当該検討については、基本的には当事者である福岡市において行われるものと考えておりますが、福岡市から検討における協力の要請等があれば、引き続き協力してまいりたいと存じます。
　また、工事再開に当たりましては、福岡市から検討結果の報告を受け、その内容等をしっかりと確認をしたいと思っております。
○田村（貴）分科員　陥没によって損害を受けた方々から不満の声は上がっています。ある飲食店の店長は、新聞のインタビューにこういうふうに答えています。発生一週間で復旧したことがよい話として語られているが、当時はいつまで休業が続くか不安だった、補償交渉も長引いており、事故の責任は明確にされなければいけない。この責任を市民は求めているわけなんですよね。
　第三者委員会の検証は終わりましたけれども、工事再開のめどは立っておりません。国交省が引き続き、事故原因の究明と、二度とトンネル事故、陥没事故を起こさないために力を尽くすことを求めて、次の質問に入りたいと思います。
　九州新幹線についてお伺いします。
　長崎新幹線は、全線フル規格ではなく、新鳥栖—武雄温泉間の在来線をフリーゲージトレーン、軌道可変電車で運行させる計画であります。しかし、この肝心のフリーゲージトレーンが完成されていません。
　フリーゲージトレーンを使った長崎新幹線の開業予定時期は二〇二二年、平成三十四年春とされていましたけれども、二〇一四年の耐久走行試験でふぐあいが生じ、二〇一五年十二月、国土交通省は開業に間に合わない見解を出しました。
　そこで、お伺いします。
　今後の再評価、耐久走行試験、そして量産化と開業予定時期についての見通しについてお伺いします。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　フリーゲージトレーンの技術開発につきましては、車軸の摩耗対策等を検証するための検証走行試験がことしの三月二十六日に終了いたしまして、現在、台車の分解調査等を実施するとともに、コスト削減策などの経済性の検討を実施いたしております。
　今後は、ことし初夏を目途に、台車の分解調査でありますとか経済性の検討の結果などを学識経験者で構成されます軌間可変技術評価委員会に報告をいたしまして、耐久走行試験の再開に向けた評価を受けることといたしております。
　この評価委員会における評価を経て、耐久走行試験の再開、さらには営業車両の設計、製作へと進み、先行車の導入については平成三十四年度、量産車の導入は平成三十六年度末になる見通しとなっております。
　なお、開業見込みについては、現在のところ、平成三十四年度ということで変わっておりません。
○田村（貴）分科員　いずれにしても不透明な話で、今から再評価していく、耐久走行試験をやっていく。耐久走行試験は二年半もかかりますね。それからいろいろな手順を踏んで、量産化が平成三十六年と、大変先の長い話であります。
　大臣に率直にお伺いします。
　六十万キロ走行の耐久試験に合格して、量産化、そして営業できる、この年度で営業できるという保証はあるんでしょうか。
○石井国務大臣　今局長が答弁をしたところでありますが、フリーゲージトレーンにつきましては、平成二十六年十一月に、耐久走行試験中に車軸の摩耗等が確認されたことから、試験を一旦中断し、原因の究明や対策の検討をしてまいりました。
　その後、昨年十一月の軌間可変技術評価委員会において対策案が了承され、昨年十二月より車軸の摩耗対策等を検証するための検証走行試験を開始し、約三万キロメートルを走行した後、三月二十六日に終了しました。
　現在、台車の分解調査等を実施するとともに、引き続き、コスト削減策などの経済性の検討を実施しております。
　国土交通省といたしましては、本年初夏をめどにこれらの結果を取りまとめて、改めて軌間可変技術評価委員会を開くこととしておりまして、引き続き、鉄道・運輸機構やＪＲ九州と連携をしながら、フリーゲージトレーンの実用化に向けて取り組んでまいりたいと存じます。
○田村（貴）分科員　お伺いしたのは、フリーゲージトレーンの開発が成功して、量産化できる、営業ができるという保証はどこにありますかという質問なんです。お答えいただきたいと思います。
○石井国務大臣　今お答えしたとおりでありまして、引き続き、鉄道・運輸機構やＪＲ九州と連携をしながら、フリーゲージトレーンの実用化に向けて取り組んでいく、こういう段階でございます。
○田村（貴）分科員　頑張るけれども、量産化、営業できる保証というのは示されませんでした。そういうことなんです。
　完成は五里霧中であります。車両の見込みもない新幹線計画が動き出しています。フル規格部分の建設はどんどんと進んでいます。橋脚ができ、そして線路を敷き、おかしな話だというふうに思います。
　フリーゲージトレーンの開発に要している時間と費用、そしてその原資について説明していただけるでしょうか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　フリーゲージトレーンにつきましては、平成九年度より必要な技術開発に着手をいたしまして、安全に軌間を変換するための技術、新幹線区間において時速二百七十キロで高速走行するための技術、在来線区間において時速百三十キロで走行するための技術等について、おのおの開発をしてまいりました。
　このフリーゲージトレーンの技術開発に要する費用につきましては、整備新幹線建設推進高度化等事業費において、平成九年度から平成二十八年度までの二十年間で総額約四百九十億円を支出しているところでございます。
○田村（貴）分科員　二十年間で総額四百九十億円の国民の税金が費やされているにもかかわらず、車両は完成していないということでありました。フリーゲージトレーンを使った新幹線の計画そのものが無理ということではないんでしょうか。
　ＪＲ九州の青柳社長は、昨年十二月二十日、フリーゲージトレーンの開発がおくれるなら、長崎ルートのフル規格を導入することも検討するよう国に働きかけていく考えを明らかにしたと報道されています。
　国土交通省は、九州新幹線長崎ルートについて、フル規格を選択肢に入れておられるんですか。お答えください。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　昨年十二月二十日のＪＲ九州の社長定例会見において、その前月に開催をされました技術評価委員会の結果を踏まえ、社長より、安全性は十分に確認できるレベルではなく、保全性、経済性も事業者として受けられる状況ではなく、当社も協力して一刻も早く経済性がクリアすることを希望している、フリーゲージの方向性が示されていない中でフル規格の話をするのは適切でない等の発言があったというふうに承知をいたしております。
　この定例会見におけますこれらの発言につきましては、ＪＲ九州より、九州新幹線西九州ルートの営業主体として、フリーゲージトレーンの開発について、今後、安全面、コスト面の課題についてさらに検討を進めていく必要がある旨を発言したものというふうに聞いております。
　いずれにいたしましても、九州新幹線西九州ルートの整備につきましては、国土交通省といたしましては、「フリーゲージトレインの技術開発を推進し、完成・開業時期を平成三十四年度から可能な限り前倒しする。」との平成二十七年一月の政府・与党申し合わせに基づき整備を進めているところでございます。
　引き続き、鉄道・運輸機構やＪＲ九州と連携しながら、フリーゲージトレーンの実用化に向けて取り組んでいくとともに、武雄温泉—長崎間の工事を着実に進めてまいりたいというふうに考えております。
○田村（貴）分科員　それはそうでしょうね。フル規格にするというんだったら、佐賀県の負担はふえる一方でありますし、この整備新幹線計画そのものを長崎ルートは白紙に戻さなければならないということであります。
　石井大臣にお伺いします。
　フル規格は不可能である、そしてフリーゲージトレーンは暗礁に乗り上げている、これは完全に行き詰まっているのではありませんか。見通しのない事業に対して公金をこれだけ注ぎ込むやり方について、私は国民の理解は得られないと考えますけれども、大臣、いかがでしょうか。
○石井国務大臣　九州新幹線西九州ルートにつきましては、平成二十七年の政府・与党申し合わせ等に基づき、フリーゲージトレーンを導入することを前提に、武雄温泉—長崎間の工事を進めてきているところであります。
　しかしながら、その後、フリーゲージトレーンの開発のおくれが生じたという状況を踏まえ、平成三十四年度の開業のあり方については、関係者間での丁寧な議論を経て、武雄温泉駅での対面乗りかえ方式とすることで昨年三月に関係者間の合意を得たところであります。
　国土交通省といたしましては、この対面乗りかえ方式による整備は、武雄温泉—長崎間の新幹線施設を活用して平成三十四年度に開業するための最善の方式であると考えており、政府・与党申し合わせ及びこの合意を踏まえ、九州新幹線西九州ルートの着実な整備を進めてまいりたいと存じます。
○田村（貴）分科員　びっくりする話ですよね。
　平成三十四年に対面乗りかえ方式、これはリレー方式ですよね。フル規格の新幹線は武雄温泉駅と長崎間は走る、その他の部分は在来線の特急を走らせる、それをリレーでつなぐというだけでしょう。これは新幹線計画とは言いませんよね。こういうのを世の中では見切り発車と言います。
　フリーゲージトレーンが実用化しなかった場合は、二十年間で約五百億円かけたというこの巨費は水泡に帰すわけなんですよ。私は、こんな無駄遣いが許されていいと思いません。わずか六十七キロのフル規格の部分、時間にしてわずか二十七分から二十八分、ここだけを新幹線を走らせる、そのために今から幾らかけるんですか。
　このフル規格の部分、総工費と、それからこれまで支出した費用について教えてください。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　九州新幹線長崎ルートの総工事費は約五千億円でございます。また、これまでにかかった建設費につきましては、平成二十八年度までの予算ベースで千九百七十一億円となってございます。
○田村（貴）分科員　飛行場で言うならば、飛行機が完成していないのに滑走路をつくっているような話ですよ。
　もしこのフリーゲージトレーンが完成したとしても、どういう走行になっていくのか。軌間変換区間については、接続線で時速十キロメートルまでスピードを落とさなければならないんです。そして、車軸、幅を広げる、あるいは狭める、このやり方をやらなければ、軌道敷が違う、幅が違うところでフリーゲージトレーンというのは走ることができないんです。一千四百三十五ミリと千六十七ミリ、これを入れかえるわけなんですよね。この装置を新鳥栖と武雄温泉駅にそれぞれ設置するわけで、博多から長崎の利用客はいずれこの操作に二回立ち会うということを経なければ、新幹線は全線走らないという仕組みになっています。減速二回、加速二回、時間を要しますよね。
　現在の長崎線を利用した場合、「かもめ」とかの特急を利用した場合は、博多から長崎までは一時間四十八分で移動できます。このリレー方式、在来線特急を使うというやり方は、乗りかえ時間を五分と仮定しても一時間三十五分、これはほとんど変わらないんですよ。
　このリレー方式、ほとんど変わらないのに、それを新幹線と言っていいのか。平成三十四年、このリレー方式をやる意味はどこにあるんでしょうか。この意味合いについて教えてください。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　武雄温泉駅におけます対面乗りかえ方式での開業によりまして、博多—長崎間の所要時間は約一時間二十六分となりまして、現行の再速達特急の所要時間の約一時間四十八分より二十二分早くなるものと想定をいたしております。
　昨年三月の「九州新幹線（西九州ルート）の開業のあり方に係る合意」によれば、平成三十四年度の開業のあり方については、平成三十四年度には武雄温泉—長崎間の新幹線施設が完成することや、地元自治体やＪＲ九州からの開業効果の早期発現を求める御意見等を踏まえた上で、関係者の間での丁寧な議論を経まして、武雄温泉駅での対面乗りかえ方式とすることとされたところでございます。
　したがいまして、国土交通省といたしましては、この対面乗りかえ方式による整備により平成三十四年度に開業することは、博多—長崎間の時間短縮効果や、その沿線地域における開業効果を早期に発現させる観点から最善の方式であると考えておりまして、政府・与党申し合わせ及びこの合意を踏まえ、九州新幹線西九州ルートの着実な整備を進めてまいります。
○田村（貴）分科員　それは納得できませんよ。
　今も言いましたね、現在の長崎線の特急を利用したら、最速で一時間四十八分です。局長は長崎線の特急に乗られるか、乗られたか私は知りませんけれども、私はしょっちゅう乗っています。もう何十回、何百回乗りました。一時間四十八分ぐらいで行きます。
　これにかわるリレー方式というのは、乗りかえ時間を五分と仮定しても一時間三十五分です。全然変わらないじゃないですか。これをどうして時間短縮と言えるんでしょうか。リレー方式をやる意味が私はないと思うんです。時間短縮にはならないということは考えていないんですか。お認めにならないんですか。
○奥田政府参考人　先ほど申し上げましたように、対面乗りかえ方式での開業と現行の最速達特急の所要時間との比較、約二十二分早くなるというふうに申し上げましたが、これはそれなりの時間短縮効果を発現しているというふうに考えております。
○田村（貴）分科員　それはやってみないとわかりませんよね。接続の時間がどれぐらいかかるかもわからないし、また、いろいろなふぐあいが起こってくるかもわからない。しかし、今報道も、民間からの指摘も含めて、これは大した時間差にはならないというふうに指摘されているわけであります。
　もう一つは、新鳥栖—武雄温泉駅間というのは八十一・九キロあるわけであります。これは、計画区間の五五％、半分以上であります。半分以上を在来線の特急が走る。そして、長崎県を中心とする部分だけをフル規格の新幹線で走らせていく。このリレー方式というのをそれでも新幹線と言っていいんでしょうか。どうなんですか。
○奥田政府参考人　それにつきましては、累次の経緯によりまして、そういった方式で新幹線として整備をするということとされておりますので、さよう理解していいものと理解しております。
○田村（貴）分科員　そのリレー方式であっても、長崎新幹線開通、営業開始というふうに言われるんでしょうか。
○奥田政府参考人　平成三十四年度、九州新幹線西九州ルートの開業ということかと思います。
○田村（貴）分科員　それはむちゃくちゃな話ですよ。
　もう一問聞きます。
　リレー方式を始めたら、今の長崎線の特急というのはどうなっていくんでしょうか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　現在、ＪＲ長崎本線におきましては、博多から佐賀、肥前山口、肥前鹿島、諫早を経由いたしまして長崎に至る特急「かもめ」号が運行されております。
　このうち、長崎本線肥前山口—諫早間の取り扱いにつきましては、平成二十年三月の九州新幹線武雄温泉—諫早間の着工に先立ち、佐賀県、長崎県及び九州新幹線の三者は、平成十九年十二月の基本合意等によりまして、ＪＲ九州は、長崎本線肥前山口—諫早間について、経営分離せず、上下分離方式により運行することとし、新幹線開業後二十年間運行を維持する、さらに、博多—肥前鹿島間の特急列車については、片道五本程度運行させるということとしておりました。
　その後、フリーゲージトレーンの開発状況を踏まえまして、昨年三月の対面乗りかえ方式による開業に係る関係者間の合意には、長崎本線肥前山口—諫早間の取り扱いについても、あわせて盛り込まれております。
　具体的には、ＪＲ九州は、博多—肥前鹿島間の特急列車については、平成三十四年度の新幹線開業時点から三年間は片道七本程度、その後は片道五本程度運行するとともに、当該開業後二十三年間は運行を維持するとされたところでございます。
　平成三十四年度の九州新幹線西九州ルート武雄温泉—長崎間の開業後における長崎本線の特急列車については、この合意に基づき運行されるものと考えております。
○田村（貴）分科員　いずれにしても、市民、県民、国民が利用している今の長崎線の特急は、縮小の方向あるいはなくなっていくという状況にあります。それも全て、フリーゲージトレーンが開発される、そして営業されるという前提のもとでの話ではないですか。今完全に行き詰まっている中で、こういう事態がリレー方式で生まれていったらどうなっていくのか。厳しく指摘したいと思います。
　フリーゲージトレーンがもし仮に実用化されたところで、これは最大速度二百七十キロであります。山陽新幹線の時速は三百キロであります。山陽新幹線への乗り入れは困難ではありませんか。ＪＲ西日本は難色を示しているというふうに聞いていますけれども、実際どうなんでしょうか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　フリーゲージトレーンの山陽新幹線への乗り入れが難しい旨の新聞報道があったことは承知しておりますが、それについて、ＪＲ西日本から私ども国土交通省に対してそのような意向が伝えられたことはありません。
　いずれにいたしましても、具体的な鉄道ネットワークの中でどのようにフリーゲージトレーンを活用するかについては、今後、ダイヤ設定など、基本的には関係する事業者間で調整されるべきものというふうに考えております。
○田村（貴）分科員　乗り入れの見込みはないということです。
　これまでのいろいろ世論調査があったんですけれども、九州新幹線長崎ルートについては反対が賛成を上回っています。「かもめ」でいいじゃないかと言っている県民、市民が多いわけなんですよ。そして、フリーゲージトレーンが完成されても、行き詰まっても、リレー方式であっても、この時間差というのは余り変わらないわけなんですよね。今からでも見直しは遅くないというふうに私は思っているわけです。
　フリーゲージトレーンが、今のフル規格の新幹線の車両建設費よりもコストが二・五倍から三倍にかかるということも指摘されているじゃないですか。本当にこれから五里霧中の中で、こうしたやり方に、どんどん税金をフル規格の部分もフリーゲージトレーンにも使っていくことに、私は、国民の理解は得られないというふうに思うわけであります。
　今からでも遅くはないと思います。長崎新幹線の計画は白紙撤回することを強く求めて、私の質問を終わります。
○伊藤主査　これにて田村貴昭君の質疑は終了いたしました。
　次に、宮崎岳志君。
○宮崎（岳）分科員　宮崎でございます。
　早速、質問に入らせていただきます。
　まず、午前中の質問でも出たかもしれませんが、森友学園への土地払い下げに関連し、産業廃棄物の撤去と土壌改良費をめぐって、国交省が一億三千万円の有益費を森友学園に支払いましたが、実際には一億一千万円しかかかっておらず、二千万円が不当に学園側に流れた疑いがあるというような報道がなされております。
　これについて、ちょっと状況、現状確認だけお願いしたいのですが、まず財務省にお伺いします。これについてはどのような事実関係を把握されているでしょうか。
○北村政府参考人　お答えいたします。
　そのような報道があったことは承知しております。
　本件につきましては、国土交通大臣が記者会見におきまして、中身の詳細については捜査にかかわる事柄ですので、コメントは控えたいと説明しているものと承知しておりまして、財務省としても、コメントは差し控えたいと考えております。
○宮崎（岳）分科員　国土交通省にもあわせて伺います。
　大臣の方が記者会見で述べられたという話は既に伺っておりますけれども、大臣、これについては、具体的に捜査要請があって答えられない部分があるというふうなことなんでしょうか、あるいは、答えられる部分はどこまでなんでしょうか、お伝えいただけますか。
○石井国務大臣　答えられる部分はどこまでかという質問は難しい質問で、具体的にどういうことかと聞かないと、それについてはちょっとお答えは難しいので、そこはちょっと省かせていただきますが、事実関係を申し上げますと、森友学園から埋設物の撤去等の工事を請け負った中道組から提出された工事履歴書につきまして、四月の五日に大阪府を経由して近畿地方整備局に届いております。森友学園を発注者とする小学校新築工事に伴う附帯工事の請負代金の額が、税抜きで一億五万円と記載されていることを確認してございます。
　委員御指摘のとおり、大阪地方検察庁が森友学園に対する国有地の売却に係る告発を受理し、四月の五日に、航空局に対しましても、関係機関より協力の要請がございました。
　したがって、今後は、関係機関とも相談の上、必要な対応を行ってまいりたいと考えますが、詳しい内容につきましては、捜査ともかかわり得ることから、お答えは差し控えさせていただきたいと存じます。
○宮崎（岳）分科員　大臣、この中道組から一億五万円というものが提出されたと。そして、それを受けて、どうも数字が違うなということを国土交通省として認識されたというのはいつなんでしょうか。
○佐藤政府参考人　お答え申し上げます。
　本年三月、報道機関から、中道組が昨年提出をした工事経歴書に記載されている森友学園を発注者とする小学校新築工事に伴う附帯工事の請負代金の額と、有益費の支払い額とが合致していない旨の問い合わせがあった、そのときに、私どもとしては、まずそういった認識をしてございます。
　その後、先ほど大臣からも答弁をいたしましたけれども、国土交通省といたしましては、四月五日に、中道組から提出された工事経歴書において、当該請負代金の額が税抜きで一億五万円であることを確認したということでございます。
○宮崎（岳）分科員　私ども民進党の調査チームの方で、そのような有益費の支払いに係る領収書の提出を求めて、提出をいただいておりました。その間に、どうも数字が、いろいろ足し合わせても、どこがどこに対応しているのかよくわからない。何枚かに分けられていたということだと思うんですが、それを整理してくださいということを言って、そして、最終的にそのお答えはまだいただけていないわけであります。その最中に今回のようなことになっているんだと思うんですが、そうすると、かなり早い段階でわかっていたということではないんですか。
○佐藤政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、領収書の方でございますけれども、これは何枚かに分かれているというのはまさに御指摘のとおりでございますが、全部足し合わせますと一・三億円という額になってございます。
　それから、先ほど、報道機関からそういった情報提供、問い合わせがあったということでございますけれども、その時点では、実は、その前の年度の工事についての工事経歴書が提出されていたという段階でございまして、その後、この中道組というのは十一月末を締めにした決算でございまして、平成二十八年度の方の工事経歴書につきましては、今回、四月五日に近畿地方整備局の方に届いたということでございます。
○宮崎（岳）分科員　それで、ちょっと話は変わりますけれども、サステナブルの建築物補助金について、評価委員会の、いわゆる私どもが評価シートと呼んでいるものを速やかに公開していただきたいということで、前回、国土交通委員会での質疑でお願いしました。その後の状況をお願いいたします。
○由木政府参考人　お答えいたします。
　お尋ねの資料は、書類審査のために、第一回の評価委員会に先駆けて、その時点での各委員の所見を記載した資料を事務局が作成して、同委員会で参考資料として使用したものでございます。
　四月五日の国土交通委員会において大臣が御答弁申し上げましたとおり、評価委員全員の意向を確認していってきているところでございますが、今般、先ほどでございますけれども、一部の情報を除いて開示することについて全員の御同意をいただきましたので、この後お届けしたいというふうに思っております。
○宮崎（岳）分科員　では、本日御公表いただけるということですけれども、一部の情報を除いてということですが、その除かれる一部の情報というのはどんな情報でしょうか。
○由木政府参考人　お答えいたします。
　評価委員の御意向によりまして、個々の評価委員の名前の部分は除いてほしいということでございましたので、その部分は非開示というふうにさせていただきたいと考えております。
○宮崎（岳）分科員　では、個々の評価委員の名前を除いては基本的に御開示いただけるということで承りましたので、後で拝見をさせていただきます。
　それでは、そのところにかかわりますが、前回の私の国土交通委員会の質疑で、補助金が二十七年度、二十八年度にわたっているのに、ほとんどが二十七年度に支払われているのはおかしいのではないかという御質問をいたしました。そもそもの申請書ではそんな配分にはなっていない。そのときに、お答えは、二十七年十月の交付申請書類とか二十八年三月の実績報告書とか、そういうものに基づいてそうなったんだ、こういう御説明でありました。
　その交付申請書類と実績報告書ですか、こちらは、そういうことであれば公表願えるということでよろしいんでしょうか。
○由木政府参考人　お答えいたします。
　まず、サステナブル先導事業では、事業採択を行った後、おおむね一月以内に、採択の際に示された補助上限額を採択の際に決めますので、それを前提に当該年度分の補助金について交付申請を提出していただいて、それに基づいて交付決定を行うという手続になっております。
　また、複数年度にまたがる事業の場合には、初年度分の支払いについては、年度末に当該年度分の実績報告を提出いただいて補助金の支払いをするということになっております。
　先般、この経緯について、本件に個別具体的に当てはめた場合について御説明申し上げましたが、事業採択そのものは平成二十七年九月四日に出しておりまして、この際に、補助の上限額約六千二百万円、これを決定して通知をしております。
　この金額に基づいて、これから約一カ月後の十月二日に、平成二十七年度分といたしまして五千六百四十四万八千円の交付申請がなされております。これに基づいて十月八日に同額の交付決定が行われております。
　二十七年度末の支払いにつきましては、二十八年の三月十五日に四千八百二十九万八千円の実績報告が提出されて、三月二十二日に同額が支払われております。
　この結果、交付決定をいたしました五千六百万余と、それから、実際、二十八年三月に支払われた四千八百万の間に差額がございます。八百十五万ございますが、これにつきましては、二十八年度に支払いを繰り越すという手続をとっております。
　この支払いを繰り越した八百十五万円につきましては、二十八年の十一月二十五日に現地調査を行って出来高の確認を行いまして、提出された実績報告書の審査を経て、平成二十九年二月二十一日に第二回目として支払いが行われているということでございます。
　この間の年度割りについて前回御質問いただきました。まず、補助採択のときの六千二百万余については、年度割りは審査の対象にしておりませんので、したがいまして、年度割りは示しておりません。
　約一カ月後の交付申請とそれに基づく交付決定、これは五千六百四十四万八千円でございますが、これに基づいて、残額は五百四十九万六千円となりますので、年度割りを算定いたしますと九一対九になります。
　それで、実際に二十八年三月に払われた額、申請に基づいて四千八百二十九万八千円払っておりますが、この額を二十七年度の支払いとして考えますと、比率は七八対二二になるということでございます。
　それで、お尋ねをいただきました、この支払いのもとになっております交付申請書あるいは実績報告書でございますけれども、これは、三月三十日に、国土交通省に対しまして、捜査当局より補助金適化法違反の事案について告発が受理されたと承知しておりまして、これについての捜査当局からの協力要請がございました。まさに偽りその他不正の手段によって補助金が交付されたか否かという捜査にかかわる事案でございますので、国土交通省としては、お答えは差し控えさせていただきたいと思いますし、また、公開は差し控えさせていただきたいというふうに考えております。
○宮崎（岳）分科員　それも変な話じゃないですか。それは公的な書類ですよね。公的な書類として申請をされ、実績報告書が出され、それについて補助金が交付をされた、その書類について、捜査中だから出せないというものではこれはないんじゃないですか。出すと何か捜査に差し支えるんですか。それとも、具体的に、捜査当局の方がこの書類については出すなと言ったんですか。その書類について出すなとは言っていないと思いますよ、これは公的な書類ですから。出すなと言いましたか。
○由木政府参考人　お答えいたします。
　今申し上げましたように、交付申請書や実績報告書等につきましては、まさに補助金の交付に関して相手方が提出をしてまいった書類でございます。これについては、まさに相手方の偽りその他の不正の手段により補助金が交付されたか否かということにかかわる事柄でございまして、捜査にかかわる事柄であるということから、公開やお答えは差し控えさせていただきたいと考えております。
○宮崎（岳）分科員　質問に答えていませんが、その書類を公表しないでくださいというふうに地検からお話があったんですか。それとも、地検からお話があったことを受けて、こちら側で、国土交通省側で判断されて、これは出さないと決められたんですか。
○由木政府参考人　お答えいたします。
　捜査当局より当方に対してございました協力の要請の内容については、大変恐縮でございますが、お答えは差し控えさせていただきたいと思います。
○宮崎（岳）分科員　私も、事件記者を結構長くやりましたので、そういう裁判中の事案とか刑事事件の取材もやりました。秘密の暴露というのが大切なんですね。つまり、自供をとったときに、その自供の信憑性があるかどうかというのは、秘密の暴露というものがありまして、その人本人しか知り得ないことが供述をされた、これが秘密の暴露という。ですから、その秘密の暴露の余地を残すために情報を隠すわけですね。
　しかし、この場合は、申請書類の公的な書類であって、受け取った方は全員それを見ているわけですね。これは隠す意味自体が全然ないと思います。
　今言われましたけれども、これは、国土交通省側で出せないと判断しているだけで、別に地検が出すなと言っているものじゃないですよね。ちょっとおかしくないですか。
○由木政府参考人　お答えいたします。
　重ねての御答弁になって恐縮でございますが、捜査当局より三月三十日にございました当方への協力の要請の内容については、お答えを差し控えさせていただきます。
○宮崎（岳）分科員　この問題について、私は、国土交通省の対応がずっとおかしいな、おかしいなと思ってきたんですけれども、例えば、複数契約書があったという問題で、それが報道されてから、当然国土交通省としては、調査すべきだということを調査する。
　まず、申請者、森友学園ですけれども、その代理人となる設計会社に聞き取りをした、ここまではわかります。ところが、その話が余りつじつまが合わないというか、報道されている事実ともなかなか違う。確認しなきゃいけない。次に、では、森友学園にちゃんと聞けばいいじゃないですかと私どもも幾度か指摘をさせていただきました。ところが、森友学園には聞かない。
　そして、今度は工事会社に聞いた。工事会社に聞いたけれども、何か捜査が始まったのでどう聞いたかは言えないということなんですけれども、この間、二十日ぐらいあるはずですけれども、結局、森友学園、申請者そのものですよ、当事者ですよ、その森友学園に一度も聞いていないんですよ。我々は何度もその間に、なぜ聞かないんですかと聞いたけれども、そこに聞かないで、飛ばして聞いている。
　これはどういう対応なんですか。森友学園には何で聞かなかったんですか。それとも、聞こうとしたけれども、断られたんですか。
○由木政府参考人　お答えいたします。
　サステナブル建築物等先導事業に関しまして、特に国土交通省に対してなされた申請についての事実関係の詳細を明らかにするために、補助金のもとの申請代理人でございます設計事務所に対するヒアリングを三月十日に行いました。
　そのヒアリングにおきまして、この設計事務所から補助金の申請に当たり提出された工事請負契約書、これは額面で二十三億八千万のものでございます。それから、関西エアポート株式会社に提出された工事請負契約書、これは額面で約十五億六千万円のものでございます。これは二つともに施工業者が作成したとの説明があった旨明らかになっております。
　このヒアリングの結果は、実はこの点以外にも不明な点が多く残されておりましたので、さらに事実関係の確認を行うために、この設計事務所に対して追加の資料の提供を要請いたしますとともに、複数の工事契約書を作成したとされる施工業者に対しましてヒアリングを行うということで、三月三十日にヒアリングを行ったという経緯があるものでございます。
○宮崎（岳）分科員　お答えになっていないんですけれども、申請者は森友学園なんですよね。その代理人が設計会社です。そして、この契約書をつくるのに、当事者の一方が当然工事会社ということにはなるわけですが、本体はどこまで行っても森友学園ですよね。その森友学園に聞かずにずっとその周りを聞いている。設計会社の方はそれでも申請代理人ですからわかりますけれども、なぜ森友学園に一言も聞かずにほかの工事会社に聞くのかというのは、私にはちょっとお話が今理解できませんでした。
　これは何度聞いてもそのような理解できない対応で、しかも、途中で私どもは何度も森友学園にこれを聞くべきだということを言っているのに、それを最後まで聞いていただけなかったということは、極めて今でも不可解な思いがしております。
　ちょっと違う論点に行きたいと思います。
　学校用地、これまでの契約に基づけば、買い戻しあるいは契約解除ということになって、所有権が国に移転をされることになると思います。しかし、過去に、このような大きな建物が建っているというようなものについて、取り壊して返させたような例はない。理屈からいえば、更地にして返してくれという話ですけれども、これまでにそういう例はない。
　当然、先方等といろいろなお話し合いをして、今後どうするのかということを決めなければならないと思うんですが、現況、この取り扱いについて今後どうされるつもりでしょうか。これは財務省の方がよろしいのかな、財務省お願いします。
○北村政府参考人　お答えいたします。
　森友学園の売買契約上の義務、すなわち、平成二十九年三月三十一日までに本件土地を小学校の用に供する義務は履行できないことが確定しております。
　これを受け、土地の返還等を森友学園に求めていくこととなりますけれども、具体的な対応については、契約に基づく当事者間での交渉によるものであり、交渉の妨げとなりますため、申し上げることは差し控えたいというふうに考えております。
○宮崎（岳）分科員　何も言えないというお答えかと思うんですが、もろもろ、いろいろ臆測を呼んでいる問題でもございます。各種の報道等もいろいろありますので、ここは本当に疑いを招かないようにきちんと厳正にやっていただきたいということを一言申し上げておきます。
　その関係で、また今度、土地が最終的に国に戻ってくるということはいろいろあっても確定だろうというふうに思いますが、戻ってきた後、当然、大阪航空局の管理下に再び入るんだと思います。
　その際に、地下にはごみが埋まっている状態、今の状況でいえばそういうことだと思います。どのようなごみが埋まっているのか、どういう状況なのか、確認する必要があると思いますが、これについては、戻った後、例えばボーリング等を行って地下のごみの状況を確認されるんでしょうか。
○石井国務大臣　本件土地の今後の具体的な対応は、基本的に契約当事者である近畿財務局が行うこととなります。
　売買契約上、買い戻しや契約の解除を行った場合には、本件土地を原状に回復して返還しなければならないとされており、買い戻しや契約の解除を行った後、原状回復を行うこととなると思っております。
　原状回復としては、森友学園に対し、建物等の撤去を求めることが基本になると考えておりますが、原状回復がなされていない状況では、校舎が存在しているため、調査は物理的に難しいと考えております。
　ただ、原状回復がなされた後に、地下埋設物に係る調査については、この土地の現況を十分に把握した上で、その必要性について検討してまいりたいと考えております。
○宮崎（岳）分科員　ちょっと今の御答弁はおかしいんじゃないでしょうか。
　例えば、校庭にもごみが埋まっているとの報道もある、それをボーリングをして確認するということは十分校舎が建った状況でもできる。また、ある面ではこれは大臣も御存じだと思いますけれども、私も国土交通委員会で質問させてもらったことがありましたが、横浜のマンションの傾斜、マンションがくいが未達で岩盤に届いていなくて傾斜をしたという話があったときに、斜めにボーリングをやって現状を確認するという作業を実際に行われております。それは国土交通省の皆さんもよく御存じのことだと思います。
　大臣、建物が建ったままであっても、それは土地さえ戻ってくれば調査する方法は幾らでもあるんじゃないでしょうか。
○石井国務大臣　まず、本件、原状回復がなされた後に、本件土地の現況を十分に把握した上で、地下埋設物に係る調査については、その必要性について検討してまいりたいと考えております。
○宮崎（岳）分科員　ここまで大きな騒ぎになって、実際この土地、今後貸すにしても売るにしても、地下にどんなごみが埋まっているのかということを確定しなければ売ることも貸すことも現実的にはできないわけです。かつ、この八億円の根拠が妥当かどうか、こういうこともずっと言われているわけでありまして、今まさに土地が戻ってこようとしているわけですから、戻った後で調査をするのは当たり前じゃないですか。何でその調査をやるかどうかはっきり言えないのか、私は理解に苦しみます。
　大臣、もう一度お願いします。
○石井国務大臣　本件土地の所有権が返還された後、いろいろ検討してまいりたいと考えています。
○宮崎（岳）分科員　ちょっと、大変後ろ向きな御答弁だなというふうに感じております。
　それからもう一点、この点について確認しておかなければいけないと思いますが、籠池理事長が谷査恵子氏に送ったとされる手紙というのがございます。これは公表されているものでありますし、籠池理事長の証人喚問の際にも、自民党の葉梨委員が何か手に封筒のようなものを持って振りかざしていた、その手紙のことですけれども、その中で、平成二十七年二月契約事前の段階で、財務局と航空の調整の中で学園側が工事費を立てかえ払いして平成二十七年度予算で返金する約束でしたが、平成二十七年度予算化されていないことが九月末発覚し、平成二十八年度当初に返金されるという考えられないことも生じていますという文章があります。
　それを結局、夫人付の谷査恵子氏がいろいろなところに問い合わせて、その結果をファクスで籠池氏に返す、こういう流れになっているんですが、この手紙を信じるとするならば、平成二十七年度で返金する約束というものを財務局と国交省航空局と籠池理事長側で合意をしていたということになります。
　予算の仕組みからしてちょっと不可解な点もあるなと思うんですが、これについて、国交省の認識をお伝えください。
○佐藤政府参考人　お答え申し上げます。
　ちょっと時系列で整理をいたしますと、平成二十七年度予算で措置するためには、その前年の平成二十六年八月末の段階で概算要求に盛り込んでおく必要があるということになります。この手紙は平成二十七年二月というふうに書いてございますので、この時点で、事実関係として平成二十六年八月末の概算要求には盛り込まれておりませんので、そもそも約束が行われることはあり得ない、これがまず時系列的な整理でございます。
　それから、当時の担当者に、担当者というのは大阪航空局の担当者でございますが、確認をいたしましたところ、籠池さんを初めとする森友学園側との間で、有益費に係る工事費を平成二十七年度予算で返金すると約束した事実は一切ないということでございました。
○宮崎（岳）分科員　そうすると、この手紙に書いてあること自体が不正確だということを国交省としては言われるということでありますね。それはわかりました。
　時間もありませんので、ちょっと次の質問に行きますが、サステナブルの補助金についてもう一度戻りますけれども、森友学園と同時期にいろいろな幾つかの申請者に補助金の交付が決まっておりますが、二十七年度分の補助金が交付された段階というのはそれぞれいつ時点になりましょうか。それをお教え願えますでしょうか。
○由木政府参考人　お答えいたします。
　サステナブル建築物等先導事業の平成二十七年度、これは二回公募しておりますけれども、第一回の公募、これは森友学園の公募があったときでございます、このときにおいて採択された案件は六件でございます。
　採択された六件のうち一件は、補助金の交付に至る前に事業が中止となっておりますので、補助金が支払われたのは残りの五件でございます。
　補助金の支払い時期につきましては、五件とも、補助金の支払い日は平成二十八年三月二十二日となっております。
○宮崎（岳）分科員　最後に一点、財務省にお伺いをいたします。
　学校設置認可を大阪府がおろすのと、学校用地の貸し出しを、国有審ですか、近畿財務局が決める、その事前のやりとりがどのようなものであったかについて、財務省側と大阪府側が完全に言い分が食い違っております。
　大阪府は、四月六日に、学校法人森友学園瑞穂の国小学校設置認可に関する検証報告についてという検証報告を発表いたしまして、それによりますと、事前に近畿財務局側と非常に綿密な打ち合わせが行われ、また、ある意味、近畿財務局の側から積極的に設置認可をしてくれというような働きかけに近い状況であったんではないかという、そのような報告書だというふうに読んでおるんですけれども、これに対して、財務省のこれまでの主張とは食い違っております。
　これは正式な文書でございますから、財務省としても、そうであればそう、違うであれば違うということを言っていただきたいと思いますが、どのような認識でしょうか。