Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今内容について総括審議官から御説明を申し上げましたけれども、私たちは、現在の鉄道輸送の実態というものを前提にしております限りにおいて、基本的には将来とも継続的にこの手法はとられるものだと考えておりますし、こういう関係に大きな変更が生じるとは考えておりません。その場合において、当然これは存続をいたします。そして、もしこの関係に大きな変更が生じるような場合が仮にあったといたしまして、旅客会社と貨物鉄道会社の間で話し合いが行われたといたしましても、その時点での実態を踏まえた費用負担のルールづくり、あるいは具体的なコストというものが当然定められるだろうと思います。
　ただ、今委員の御質問を仮に延長していって、それがうまくいかない場合はどうすればいいんだということになりますと、これは運輸省の立場からすれば、旅客会社と貨物会社の間における十分な調整が図られるような指導はもちろんするわけでありますけれども、それが円滑を欠いて放置しておいては利用者に非常に御迷惑をかける、あるいは公共の利益を阻害しているというような場合には、鉄道事業法二十三条というものによりまして、鉄道施設の使用条件の変更についての運輸大臣の命令を発するという規定を生かし、この事業改善命令で最終的には想定されるような事態を回避することを担保できる、基本的にはそういうことになろうかと私は思います。そして、今委員の御指摘のような状態はまず我々とすれば当面起こり得ない状態だと思いますが、最終的な場合まで考えればこういう状況で担保ができると考えております。
○田渕勲二君　そうしますと、貨物会社が営業努力であるとかあるいは内部の合理化なんかで利益をどんどん上げ出したと、そうなると、当然共通経費、旅客会社の方からは配分変更を迫ってくるんじゃないか、こういうことが予測されるんですね。それによって、せっかく黒字計上を始めた貨物会社が赤字に転落するということも、そのアボイダブルコスト次第ではそうなるというふうに思うんですが、いかがですか。
○政府委員（林淳司君）　私どもが現在試算をしておりますものによりますと、アボイダブルコストは大体三百億円程度というふうに考えております。それに約一％程度のインセンティブ、旅客会社も全くゼロということでは問題がございますので、一％程度のインセンティブを加えて、それを貨物会社から旅客会社に支払う使用料というふうに考えておるわけでございます。その場合に、その使用料というものは、まずこれはこの今度の法律に基づきまして運輸大臣の認可を必要といたします。したがいまして、まずは貨物会社と旅客会社の間でいろいろ話し合いをしていただいて、そして両者の合意する使用料を決めていただくということが基本にあると思いますけれども、最終的にはその適正であるかどうかという判断は、行政的な判断を加えまして認可をされるという形になるわけであります。
　したがいまして、将来的に貨物会社として、例えば非常に高品質の輸送商品をつくりたい、ところがそれが旅客会社との間で、例えばラッシュ時間帯との調整その他でなかなかうまくいかない。しかしある程度、インセンティブを少し一％プラスさらにこれを上げれば、そうすれば旅客会社としてもそれだけのメリットがあるのでそれは結構でしょう。貨物会社としても、そのインセンティブを、プラスアルファを払ってもなおかつ採算が十分とれるというふうな場合には、そのインセンティブを少し上げていくというふうなことは当然考え得ると思います。しかしそれについても、果たしてそれによって貨物会社というものの経営がしっかりとやっていけるかどうかというふうな観点とか、あるいはその他もろもろの観点からの最終的な行政チェック、すなわち使用料の認可というものは必要でございまして、その過程を経て最終判断が加えられるということでございます。
　そういう形で認可を受けたものについて、さらに実際の業務運営の段階でもろもろの問題がもし生ずる、行政的にむしろ主導的に何らかのチェックを必要とするという場合には、先ほど大臣から申し上げましたように、最終的には業務改善命令というものでもって担保しているわけでございますが、その前段階で使用料の認可という形で十分なチェックが加えられるということでございます。
○田渕勲二君　そうしますと、今聞く範囲ではかなりあいまいな基準だと思うんですね。だから、その二社間の契約に認可権限を持った政府の立場を考えると、貨物会社の経費の重要な部分について政府が介入する可能性があるということですね。だから政府が貨物会社の言うてみれば生殺与奪の権を握っている、こういうように思わざるを得ないわけです。
　しかし一方、新幹線のリース料などについては法案でかなり細かく決定方法が決められておりますね。その算定方法なども省令で細かく書くことになっておるということでありますが、またおまけに二年ごとの見直し規定まで法定化している。一方ではそういうことをやりながら、貨物会社と旅客会社の関係についてはそういう行政的なことだけで終わっていて、なぜそれを法律的に明記できないのか、この点についてお伺いしたいと思います。
○政府委員（林淳司君）　先ほど申し上げました使用料の認可でございますけれども、これは旅客会社と貨物会社のいわゆる使用料だけではございませんで、今度の鉄道事業法によりまして、いわゆる第三種鉄道事業者と第二種鉄道事業者との関係、この関係でも使用料というものが生ずるわけでございます。これは旅客でも同様でございます。そういう一連の公益的なチェックの一つでございまして、運賃とかあるいは今申し上げました使用料、これは使用料その他の使用条件ということでございますが、いわゆるレールを借りる事業者と貸す事業者との間の利用関係とか、今申し上げました運賃の関係とか、そういう関係について一連の公益的なチェックでございまして、これによって行政が特別の介入をするということではございません。あくまで妥当性の判断、そういうチェックを行うということでございます。
○田渕勲二君　非常にそういう点では私どもの考えていることとは随分差があるようですが、これ以上やりとりしてみても時間がたつばかりですから次に移ります。
　次に、輸送見込みという点について質問してまいりたいと思います。
　貨物会社の収支見通しの前提になっている貸物需要量の見通しでございますが、六十年度の貨物輸送量が輸送トン数で前年比が八・五％減少し、そして国鉄貨物の減少傾向が相変わらず続いておるわけであります。この原因というのは、トラック輸送への代替が進行していること、あるいは物離れとか軽薄短小化といった現象が進展していることなどが考えられるわけでありますけれども、したがって、今後とも経済がある程度拡大したにしても、国鉄の貨物の輸送量というのはそれほどそれに見合って増大をしていかない、逆に長期の減少傾向をたどらざるを得ないと考えておるわけなんでありますけれども、これからの貨物輸送の需要の伸びですね、こういうものをどのように認識しておられるのか、その点について御質問いたします。
○説明員（杉浦喬也君）　今までの傾向を見ますと、鉄道貨物全体は大変減少傾向にあるということはもう事実でございます。ただ、その中身をよく見ますと、やはり鉄道の特性というものに着目をいたしまして、全体で減っている中で伸びているものもある。例えばコンテナ輸送、これは国鉄の経営努力もさることながら、やはり一般の荷主の需要があるということでございまして、コンテナは過去五年間を見ますと約一四％程度伸びておるという状況でもございますし、あるいはまた石油、紙パルプというような物資別輸送というような点におきましても、これもダウンというよりもむしろ横ばいというような状態でございます。
　それに比べまして、いわば分散型物資といいますか、肥料とか飼料などというものは、これはやはりトラック輸送の方に適しているということで大変落ち込みが高いというような、それぞれの物資のそれぞれの特性、鉄道に合った特性とそうでない特性というものが分析できるわけでございまして、私ども十分にそれぞれの物資別に分析をし、さらにまた荷主なり、あるいは今までの関連のある物流業者、いろんな意味での関係業者から事情をよく聞きまして、将来鉄道の特性を発揮できるものはどういうものかというようなことに着目をしつつ、個別に積み上げをいたしまして将来を予測したものでございまして、かなりかたい見込みの中で健全経営ができる、そういう輸送需要を算定したつもりでございます。
○田渕勲二君　それをもっと具体的に申し上げるとよくわかるんですけれども、政府は、国鉄の物資輸送需要見通しの中で、今後の貨物輸送量は六十二年度の五千七百七十七方トンから六十六年度の五千二百九万トンへと、四年間で九・八％のこれは減少を想定しておりますね。しかし、過去の五十五年から五十九年までの四年間の国鉄貨物輸送量の推移を見ると、この間に三八・四％減少しているのですね。これは非常に大きい落ち込みをしているのですけれども、そういう過去の例から見ると、今総裁のおっしゃったような政府の貨物需要の見通しは少し楽観的過ぎませんか。
○説明員（杉浦喬也君）　数字的にはおっしゃるような数字でございますが、ただ極端な言い方をいたしますと、トラックとの競争裏におきまして、鉄道特性を発揮できない分野におきまする落ち込みというのがもう限界に達しておる。トラック輸送に行くべきものはもうほとんど行ってしまっておるというような実態もあろうかと思います。そういう意味合いから、もう一度ここで荷主の御要望なり諸般の情勢を分析いたしまして、コンテナ輸送に重点を置きつつ、他の輸送のものも物資別にいろいろと積み上げをした結果でございまして、過去の落ち込みと将来の落ち込みの差がかなりあるということは事実ではございますが、私どもはそうした輸送の将来像というものは十分に確保できるというふうに思っておるところであります。
○田渕勲二君　これは見通しですから、それはそう言われてみれば違うという、将来のことはわかりませんけれども、それにしても石炭、石灰岩ですね、あるいは石油、紙パルプなどなど、これは本当に一々見通しと過去の状況を見てみると余りにもその差が大き過ぎるものですから、それがどうも甘い見通しの上に立って新貨物会社のこれからの収入に結びつけられておりますので、そうなりますと、この見通しが狂いますともう根底から、貨物会社の十六億の黒字計上なんというものじゃなくて、また数千億の赤字を、数千億といかぬまでも相当な赤字を計上せざるを得ない、こういうように思うんですけれども、そういう個々の品目について特徴的な需要の見通しがあればちょっと教えていただきたいと思います。
○説明員（杉浦喬也君）　見通しの面で非常に大きな数字としてダウンするもの、これは石炭あるいは石灰石等の数字でございまして、石炭は現在の産業構造の中におきます石炭の位置づけ等の関係もございまして、私ども、六十二年度を一〇〇といたしますと六十五年度では二八・五と、輸入炭というものを中心とした数字にまで落ちるという見込みを立てておりますし、あるいは石灰石におきましても相当なダウンを計上いたしまして、六十二年度に対しまして六十五年度は五八・五と、落ち込みは四一・五％に及ぶであろうというふうに思って算定をいたしているところでございます。
　それに対しまして石油等は、これはやはり陸上輸送というものとの対比におきまして、鉄道のタンク車というものがかなりまだ輸送の需要はあるという見方をいたしまして、若干の、三・三％程度の落ち込みはあるにいたしましても、ほぼ横ばいというような算定をいたしておるところでございます。あるいはまた、紙パルプ等はむしろ若干の輸送の増、四年間で五％程度の伸びはあるであろうというような見込みを持ってるおところでございます。
　個別の物資別の見込みは、主なところはこういうところでございます。
○田渕勲二君　それでは、さっき総裁が言われたコンテナについてちょっと見通しを見ますると、確かにおっしゃるように近年コンテナの輸送は伸びてはきております。しかし、コンテナが伸びた背景には、一トン当たりの平均運賃が値下がりしているという要因が非常に大きいように思われるわけであります。例を東京―大阪間にとってみますると、往復輸送原価が、トン当たり原価が三千七百六十二円で、トラックの市場運賃に比べまして一トン当たり鉄道が八百五十三円高くなっているわけです。事実、五十五年から五十九年度にかけましてコンテナ輸送量が一四％も伸びてはおりますけれども、運賃収入の方はほぼ横ばいではないか、こういうように思うんですが、いかがでございますか。
○説明員（杉浦喬也君）　コンテナ輸送は、私ども、これから鉄道貨物の特性を発揮する最大の目玉商品であるというふうに思っておりまして、大いにそれの荷主への対応をやっていきたいという、いわば競争力をつけたいというふうに思っておる商品でございます。そういう意味におきまして、何といいましても荷主の今の御要望というものは、貨物だから遅くていいという時代ではもう今はないわけでありまして、やはりかなりのスピードアップ、それからダイヤの、いわば使いやすいダイヤというような点も十分に考慮をし、これからのダイヤを一応つくっておるところでございます。
　ただ、いずれにいたしましても、今先生おっしゃいましたようなトラック輸送との対比におきましてやはり相当競争の場にさらされているということは事実でございまして、そういう面におきましては、販売体制あるいは運賃そのもの、あるいは営業割引の仕方というようなものにつきまして、その競争に勝つように弾力的な運用というものを、いわば商売の気持ちを十分にあらわして経営をしていかなければならぬということも事実でございます。そうした面での経営努力も今後十分にやってまいりたいというふうに思っております。
○田渕勲二君　資料を見ますると、六十二年から六十六年度にわたりまして百八十四億円の収入が増加する、こういうことだそうですけれども、これは先ほど来申し上げておりますように、コンテナ輸送というのはある程度伸びるかもしれませんけれども、今おっしゃったようにトラック輸送との関係でなかなか収入としては上がらない、こう思うのでありますけれども、そうすると、やはり競争相手のトラックと互角以上に貨物鉄道としてこのコンテナを伸ばそうとすれば、どうしても運賃収入の増加を想定する、まあ運賃を値上げする、こういうようなことが想定されているのではないかと思うのでありますけれども、その点いかがですか。
○説明員（杉浦喬也君）　貨物の運賃は大変難しい競争相手の中の運賃設定でございまして、原則的には、いわば公式的な運賃値上げというものは余り考えるべきものではないと思います。むしろ、営業割引というようなものをどの程度するかということにより、トラックとの対比というふうに考えつつ、なお荷主の御要望におこたえする輸送量の増に結びつけるというのが営業の基本ではなかろうかと思います。
○田渕勲二君　それでは、それに関連をいたしまして、鉄道貨物運賃の関係について若干質問をしてまいりたいと思います。
　この貨物会社の事業運営のあり方については、六十年十一月、昨年十一月の「新しい貨物鉄道会社のあり方について」という政府の方針に沿っていかれるものなのかどうかということについて、そう理解していいんですか。
○政府委員（林淳司君）　昨年の十一月に、政府といたしまして新しい貨物体制のあり方についてということでまとめたわけでございますが、それをさらにその後具体的に荷主にも当たり、それからさらに現場でいろんな経費等の積み上げ計算もし、その結果今回の試算、あるいは今回御提案申し上げております法律に基づくような体制というものを考えたわけでございまして、基本は昨年の十一月の新しい貨物体制のあり方というものに基づいているものでございます。
○田渕勲二君　これによりますと、貨物鉄道事業については、コンテナ輸送と石油、セメントなんかの専用貨物列車を特化させる。あるいはヤード経由輸送を直行輸送に切りかえる、そしてコンテナ列車は通運事業者等による購入が確保できると見込まれるもの、あるいは専用貨物列車は荷主の需要に応じて採算のとれるものに限って列車設定する、こういうようになっていると思うのでありますけれども、これによりますと、企業間競争でどう勝つのかという考え方ではなくて、どうも国鉄だけの見込み経営方針、そういうようなものに思えてならぬのですけれども、そういう点、いかがでございましょうか。
○政府委員（林淳司君）　むしろ、ただいま先生御指摘ございましたようないわゆる見込み輸送と申しますか、これが従来の国鉄の貨物のいわばあり方であっただろうと思います。それに対して、それではまずいんじゃないか、やはり需要というものをきちっと把握した上で、その需要にこたえるような輸送というものを提供しなければいけない。これはデマンド方式と申しますか、そういう形で貨物輸送というものは今後経営をしていく必要があるだろう、こういう考え方が基本にございまして、したがいまして、先ほどの昨年十一月の新しい貨物会社のあり方にしましても今回の考え方にしましても、やはりデマンド方式というものを基本は考えておるというふうに御理解をいただきたいと思います。
○田渕勲二君　それではちょっとここで、五トンコンテナとトラックの競争していく上での条件について質問していきますけれども、貨物会社の六十二年度の発足当初の収入というのは千六百億円と予定されていますが、このうち千三百七十二億円ですか、このコンテナ収入というのは。ほとんどの分を占めているわけでありますけれども、東京貨物ターミナルから大阪貨物ターミナルまでの五トンコンテナの鉄道運賃というのは幾らですか。
○説明員（岡田昌久君）　五トンコンテナ、東京ターミナルから大阪ターミナルまでは三万五千円でございます。
○田渕勲二君　このコンテナの運賃は、国鉄の「国鉄コンテナ利用案内」において公示をされておるわけですね。東京貨物ターミナルから大阪貨物ターミナル間は、おっしゃるようにオンレール運賃が三万五千円です。
　この運賃の割引制度についてお伺いするわけですけれども、この割引制度というものはありますか。その実態はどうですか。
○説明員（岡田昌久君）　貨物につきましては大変競争が厳しゅうございますので、他運輸機関の動向を踏まえまして他運輸機関と競争できるような運賃にまで割り引く制度はございます。
○田渕勲二君　公示価格というのはディスカウントが通常であるというように私自身は聞いておるんですけれども、貨物会社の六十二年度の約千六百億円の収入、このうちコンテナは恐らく千三百億だと思うんですけれども、割引運賃を想定した収入なんですか、この千六百億円というのは。いかがですか。
○説明員（岡田昌久君）　先生ちょっと訂正させていただきますが、コンテナ運賃は八百一億でございます。その運賃の算定につきましては、もちろん現在の運賃の収受から収入を想定いたしておりますので、現在の運賃収入は既に割引が入っております。したがって、当然割引を踏まえた数字でございます。
○田渕勲二君　それでは、競争相手のトラックの運賃と比較する意味で質問をしていきますが、鉄道貨物の駅から荷主までの集配料運賃はどうなっておりますか、オフレールの。
○説明員（岡田昌久君）　コンテナの集配につきましては距離によって違います。一番短い距離で申しますと九千六百円でございます。公示運賃でございます。その次の区間では一万一千九百円でございます。それから、それよりさらに遠くなりますと一方四千二百円というふうに三段階に分けて運賃を定めておる、これは通運料金でございます。
○田渕勲二君　そうすると、この下限一〇％割引ということになりますと、この九千六日円ということになると八千七百円ですね。プラス八千七百円ということになるんですが、仮にこの公示の割引しない料金で計算すると、東京―大阪間の一区ですが、集配込みの運賃というのは、確認のためにお聞きしますが、幾らですか。
○説明員（岡田昌久君）　先ほど申しましたように、三万五千円に九千六百円が足されます。これは通運料金でございます。三万五千円が鉄道の料金でございますので、四万四千六百円ということになります。
○田渕勲二君　違うでしょう。いいですか。――そうすると、区域トラック運賃で十トン車の東京―大阪間の認可運賃、これ言ってください。東京―大阪間、十トン車。
○政府委員（松村義弘君）　十トントラック、区域トラックの大阪までの運賃でございますけれども、基準運賃は地域の割り増し料金を全部含めまして十二万二千円でございます。ただ、トラックの運賃といいますのは上下それぞれ一〇％の幅運賃でございます。また長期契約割引、これは一五％でございますが、往復割引二〇％等の割引制度がございます。したがいまして、法律の許す範囲内において一番下まで下げたと仮定いたしますと、東京―大阪間で十トントラックは八万六千円まで下げることができます。
○田渕勲二君　問題は、公示のそうした運賃の比較をすると、それぞれ五トンコンテナ、それからトラックの場合は十トン車ですからその二倍になるんですが、比較して運賃というのはそれほどの差はないと思うんですね。
　ところが、問題なのはここからなんですけれども、トラックというのは過積みが常識になっているわけです、過積載が。そうすると、過積載というものがどういう実態にあるかということについて、それをまず聞いてみなきゃならぬですが、これが常識なのかどうかについて。この点についてだれにお聞きをするんですか、過積みの実態についてひとつお知らせを願います。
○政府委員（松村義弘君）　私ども年間を通じまして監査計画を立てて監査しております。また事故などを起こした業者に関しましては特別の保安監査をいたします。そういった監査を通じまして過積みというものの違反をチェックしているわけでございますけれども、過積みというのは非常に件数としては多うございます。過積みをチェックいたしました後、特に悪質な者につきましては行政処分をしておりますけれども、その件数を申してみますと、五十七年度におきましては七百九十四件、五十八年度は九百七件、五十九年度は千三百四件と増加の傾向を示しております。これは、過積みといいますのは交通事故の原因であると思いますので、重点的な監査項目に指定しております。そういったことから現在ここに重点的な監査が行われておりますので、過積みの違反件数が相当増加しているということが実態かと思いますけれども、しかし、これはやはり看過し得ない問題で、重要な問題だと思っております。何とかこれを撲滅するように努力してまいりたいと思っております。
○田渕勲二君　その件数を聞いたわけではないんですが、どの程度トラックが平均して過積みしているか、こういうことを調べられたものはありませんか。
○政府委員（八島幸彦君）　お答えいたします。
　警察で過積載違反の取り締まりをやった件数でございますが、昨年一年間に十万六千七百五十六件検挙いたしております。このうち過積の量の割合で申しますと、五割未満が三万七千二百六十七件、五割以上十割未満が四万五千六百十件、十割以上、二倍以上になりますが、十割以上が二万三千八百七十九件という実態でございます。
○田渕勲二君　今聞いてまさに驚くほど、検挙された十万件の中でかなりの部分がもう五割以上、こういう状況でトラックが走っているということなんです。そういたしますと、五トンコンテナの貨車の運賃と、そして過積みをして走っているトラックの運賃の比較というようなことをやりますと、これはもう比較にならぬのですね。コンテナに荷物が流れないわけです、これは。その方が安くて速い。この速さとかなんとかはいろいろこれから新会社になってからなるでしょうけれども、運賃の面において、これだけの過積みをしているトラックで走るわけですから、当然五トンコンテナの料金よりは、いかに割引をしたとしても、四割も三割も過積みをしているトラックとは恐らく二万円も三万円も差が出てくると思うんですが、この辺の対策は運輸省としてどういうふうにお考えですか。
○政府委員（松村義弘君）　過積みの防止それから過労運転の防止というのは、交通事故対策として非常に重要な要因だと我々は考えております。これをやはりなくすためには、まず事業者の自覚を促す必要がございます。そういった観点から、地域懇談会を開きまして事業者の自覚を促す。それから一方、事業者だけを責めても始まりませんので、これは荷主の皆様方によく御理解をいただかなくちゃいかぬ。それで荷主懇談会を開くといったような対策を講じております。そういったことで広く御理解を求めながら、しかしそれだけでは十分ではございませんので、先ほどもちょっと触れましたけれども、監査の重点項目に指定しまして、これは徹底的に取り締まるという方向で臨んでおります。
○田渕勲二君　それでは次に、所要時間ですね。鉄道貨物とトラックが競争をするわけですから、当然所要時間というものが必要になってくると思うんですけれども、東京―大阪間の鉄道とトラックの所要時間について御説明を願います。
○説明員（岡田昌久君）　東京―大阪間だけの列車は、そのほかも仙台から大阪というのがございますけれども、東京―大阪間だけの列車では今五本ございます。一番短時間で運行いたしておりますのは、今回設定いたしましたスーパーライナー、百キロ列車でございまして、これは七時間をちょっと切る六時間五十九分で運行いたしております。その他の九十五キロ列車につきましては八時間三十分前後でございます。なお、あと二本につきましては、集荷するときに、例えば隅田川から出まして、新座、湘南貨物等に寄りまして、それを拾って大阪に到着するというような列車でございますので、これは十時間から十一時間を要しております。
　それから先生、先ほど大変失礼いたしましたが、一個あたりの運賃の場合、配達だけを申しましたが、集荷がかかる場合はさらに九千六百円かかるということでございます。
○田渕勲二君　スーパーライナーというのが今度できて七時間弱ですか、これで東京―大阪間を走るということになるんですけれども、それ以上は八時間半とか九時間とかいう、そういうダイヤになっていると思うんですね。
　それで私の調べでは、やはりトラックというのは大体七時間ぐらいで東京―大阪間を走っています。これに高速料というものが仮にかかったとしても、早く着いて、これでペイしているわけです。これは当然過積みしていますから、相当な利益を上げていると思うんですね。したがって、鉄道貨物とトラックとの競争で一番問題なのは、やはり先ほど来いろいろお話があるように、今までは荷主のニーズに合ったダイヤでない。国鉄だけの見込みダイヤで、それにお客さんをこのダイヤがあるからこれにつけろというようなダイヤだったんですが、そういうことでは当然だめでして、これからの新しい会社はそうではないようにしたいという説明が今まであるわけで、ぜひそうしてもらわなければなりませんけれども、しかし、それにしてもこのトラックというのは輸送時間を自由に設定できるし、鉄道貨物よりもかつ自由に、しかも荷主の利便を図って、そうしたダイヤを設定してトラックを走らせる、こういう状況は変わらないと思うんですね。
　そうすると、やはり鉄道貨物というのは、確かに今度ピギーバック方式というんですか、こういうものを採用して大いに売り込もうということになっておるんですが、やはり何といっても、今申し上げたようにダイヤ自体が荷主の要請に応じたダイヤにセットできるかどうか。これは今までのように鉄道だけのダイヤじゃなくて、今度は旅客会社と相談しながらダイヤを設定しなければいけませんので、そうすると、どうしても旅客会社というのは自分のところのお客さんを運ぶためのダイヤを優先的に引こうとするしあいた時間に貨物は走ってくれ、こういうようなことになりますと、意気込みはいいですけれども、なかなか実際の面で荷主の要請に応じたようなダイヤが組めるかということになるんですが、その辺についていかがでございましょうか。
○説明員（杉浦喬也君）　おっしゃいますように、ダイヤの設定というものは非常にこれからの貨物の営業にとりまして大事なポイントであるわけであります。また、そのダイヤも、旅客列車が走るレールを使うというところにまた大きな特徴があることも事実でありまして、この両者間にうまくダイヤを円滑に、スムーズにいくように仕組みませんと貨物が伸びない、こういうことに相なるわけであります。
　そうしたことから、旅客会社と貨物会社の間に常時連絡体制を置き、調整を行い、なかんずくダイヤのいわば優劣、優先順位というような点が非常に問題になるわけでありまして、旅客の方ばかりがいい時間帯をみんな取ってしまいますと、これはまた貨物にしわ寄せがくるということでございますので、現在検討中のところでありますが、その優先度合いというようなものを一ランクから五ランクまで、旅客、貨物共通に全部ランクづけをいたしまして、例えば旅客の方の特急列車というものは貨物の方も先ほどのスーパーライナー、高速貨物列車に大体同じ性質を持たせようというようなことで、それぞれの相関関係を見ながらあらかじめルールを決めてしまいます。
　そうしたルールに従いまして相互に、何といいますか、一番経営上有利と思われるそういうダイヤをつくり上げよう、こういうふうに考えておるところでございまして、ともすれば旅客優先というふうに見られがちではございますが、その中で貨物にとりましても十分に荷主におこたえできるようなダイヤを設定することが可能であるというふうに思います。
○田渕勲二君　そうしますと、もう少し観点を変えますと、政府の改革案では、旅客会社と貨物会社では事業の範囲は大きく違っておるんですが、施行法十二条三項では、貨物会社の第二種鉄道事業の免許についてはその業務範囲を貨物輸送に限定する、こういうふうにしていますが、旅客会社の事業範囲はオールマイティーですから、この規定の精神、政府の将来展望をそんたくするなら、貨物会社の自然消滅ということを私は非常に心配するんです。
　なぜかと申しますと、仮に旅客会社が、どうも貨物需要が非常に高まってきて、この路線については旅客会社自体でひとつ貨物運行をやってみようと、こういうようなことを仮に新しい旅客会社が思いついて、そして旅客会社自体が貨物を走らせるということにしてもこれは違反じゃないと思うんですが、そういうことができるのか、また、した場合どういう状況になるのか。これについて御見解をお聞きしたいんです。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　確かに、御指摘のように鉄道事業法案の第三条三項の規定で「第一種鉄道事業及び第二種鉄道事業の免許は、業務の範囲を旅客運送又は貨物運送に限定して行うことができる。」としておりまして、この移行時においては、旅客会社に引き継がれる営業線のうち現に貨物運送が行われておりますものにつきましては、旅客会社とともに貨物会社も同一の鉄道線路を使用して鉄道事業を経営することになるわけであります。このため、両会社間の事業分野に適切な調整を行うことが必要になるわけでありますけれども、貨物会社を設立する趣旨は、まさに改革法八条に規定するとおり、国鉄の貨物鉄道事業というものを一体的かつ専門的に経営することにあるのでありまして、いわゆるみなし免許に当たっては、貨物会社については確かに業務の範囲を貨物運送に限定をいたしました。
　これは対して旅客会社につきましては、確かに理論的には委員のお話のようなことも起こり得るかとは思います。しかし、貨物会社が貨物鉄道事業の免許を付与されている以上、旅客会社が本格的な貨物輸送を行うということは実態として見込まれないと思いますし、当該鉄道線路の所有管理は旅客会社が行うことでありますから、仮に将来、その貨物会社が貨物運送を行わないという場合がありましても、旅客会社がこれを行い得るよう措置しておくことは必要であろうということから、旅客会社については業務の範囲の限定はいたしませんでした。
　ただ、実質的に発足をいたします時点で、貨車につきましてはこれが皆貨物鉄道株式会社の所有になるわけでありまして、仮に今委員がお話しになりますように、この路線はどうも貨物がもうかりそうだからおれのところで手を出すかということになりますと、旅客会社は貨車の製造、購入の時点からスタートをすることになるわけであります。実質的に私どもはそういうことはあり得ないと考えておりますけれども、みなし免許は旅客限定ではございませんから、確かに法律的には不可能ではありません。しかし、臨時特例的なものは別として、まず私どもとしては、旅客会社が本格的な貨物輸送を行うということは実態として考えられませんので、貨物会社が旅客会社との間で競争をしなければならない事態というものは通常あり得ないということを考えております。
　また、仮に同一路線において旅客会社が貨物会社と競合し得るような本格的な貨物輸送を行おうとした場合には、会社法の第一条三項のいわゆるその他事業の認可を受ける必要が生ずるわけでありますが、そのような認可申請がもしあったとすれば、これは旅客鉄道事業の適切かつ健全な運営について支障を及ぼすおそれがあるかないかということから十分に検討をすることでありまして、私は理論的にあり得ないとは決して申しません。しかし、そういう事態はまず想定しないで済むものと考えております。
○田渕勲二君　だから、今いろいろやりとりしてきましたけれども、やはりそういういろんな心配が客貨分離によって起きてくるわけなんで、したがって、民営化はともかくとしても、客貨が分離して分割されるというのではなくて、客車も貨車も全国の一元的な運営、こういったものが非常にやはり私は効率的に運営ができると思うんですけれども、大臣、いかがですか、お考え直しになる気持ちはありませんか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　貨物に全国一社制を採用したことについてお褒めをいただきましたことはありがとうございますと申し上げますけれども、だからといって、旅客会社を分割し運営をすることを取りやめるという考えには私は到達し得ません。申しわけありません。
○田渕勲二君　それでは、続きまして競争相手になるトラック運輸の実態についてこれから質問していきます。
　まず、六十年度の運輸白書二百十五ページに「トラック輸送においては、過積載、過労運転、違法白トラ、運賃ダンピング等が発生し、いわゆる輸送秩序の乱れの問題が生じている。」と、こういうように書かれておるわけでありますけれども、これにつきまして実態と数字的な裏づけについて御説明を願いたいと思います。
○委員長（山内一郎君）　答弁者、早く願います。
○政府委員（松村義弘君）　お答えいたします。
　まず、過積載の関係でございますけれども、それは先ほどお答えしましたので省略させていただきます。
　運賃ダンピングの問題でございますけれども、運賃ダンピング、これはやはり監査項目の重点の一つに指定されております。五十九年度の行政処分をいたした結果でございますけれども、全国で六十二件摘発しております。これは件数としては相当多いのでございますけれども、その事情によりまして、例えば輸送効率から見てある程度容認できるといったような良質なものは処分いたしておりませんけれども、みずから求めて運賃ダンピングをして荷主さんを他の事業者から奪うといったような悪質なものに関しましては、これは断固処分するということで六十五件の処分をしております。
　また、白トラの関係でございますけれども、これは道路運送法によりまして、まず届け出をさせております。届け出の際に、白トラ行為というのは非常に社会秩序を乱すからよくないという厳重な指導をしております。それにもかかわらず、街頭取り締まりをしてみますと、白トラというものは相当の活躍をしているというような実態でございます。そういったものが我々の手で摘発された場合、または警察庁の方から通知があった場合には、これはトラックの使用停止といった行政処分をしておるのが実態でございます。その件数でございますけれども、五十七年度は千百二十六件、五十八年度は千五件、五十九年度は九百七十件といった大きな数に上っておるのが実態でございます。
○田渕勲二君　交通安全白書の六十年版によりますと、大型トラックの過積み違反の取り締まり件数は、運転者の違反が十万六千七百五十六件、使用者の違反が五百二十九件、こういうようになっておるんですが、これは間違いございませんね。
○政府委員（八島幸彦君）　お答えいたします。
　運転者の違反は御指摘のように十万六千七百五十六件でございますが、使用者の背後責任の追及は五千二百九十一件検挙いたしております。
○田渕勲二君　それを青ナンバー、白ナンバーに分けて言っていただけませんか。
○政府委員（八島幸彦君）　検挙いたしました十万六千七百五十六件のうち、四一・一％が営業用ナンバーでありまして、残りの五八・九％が白ナンバーでございます。
○田渕勲二君　もう一遍、今の。青ナンバーよりも白ナンバーの方が少ないんですか。大型車ですよ。大型、普通に分けて言ってください。
○政府委員（八島幸彦君）　大型と普通で申しますと、大型貨物が四五・一％、普通貨物が五四・六％、その他若干ございます。そういう状況でございますが、その大型貨物、普通別に白ナンバー、青ナンバー別の数字はちょっと現在手元にございませんので、後ほど御報告いたします。
○田渕勲二君　六十年度版の交通統計、これは警察庁が出したものですけれども、これによると大型と普通とを合計した積載違反の件数は青ナンバー、いわゆる営業車が四万七千四百十一件、それから白トラックですね、違法のトラック、これが七万一千七百九十九件と、こういうように非常に自家用車が積載違反が多いんですね。しかし、先ほど聞いておりますように、運転者の違反が十万六千件ですか、使用者の違反が五千件というようなことになっていますけれども、これは非常に実情と合ってないと、こういうように私は思うんです。だから、過積みの業者に対する取り締まりは、いわゆる雇い人である運転者の責任ではないと、多くは事業者の責任に帰する問題でありますから、道路運送法によるこの過積み違反事業者は五十九年度の場合千三百四件で、トラック事業者のわずか三・六％にしかならないわけですが、こういう事業者に対する取り締まり体制、こういうものについて問題があると思うのでありますけれども、この点いかがでございますか。
○政府委員（松村義弘君）　取り締まりの実態を申しますと、陸運支局末端に輸送課がございます。そこにおいて職員が取り締まりに出かけるわけでございますけれども、それは管理職を全部入れまして二百人足らずといったところでございます。そういった体制では不十分でございますので、貨物自動車輸送秩序改善指導員という方々を、民間の方でございますけれども、これらの方に指導、改善のお願いをしております。六十一年度は百七十二名の方を予定しております。これは、割合業界の動きに詳しい方々を一定の研修をいたしまして、そしてその方々の協力を得て取り締まりを強化するといった対策を講じております。
　いずれにしましても、我々としては、限られた予算でございますけれども、いろんな知恵を働かして取り締まりを強化してまいりたいと考えております。
○田渕勲二君　この取り締まりは、私どもがいろいろ過去、関係省庁にお願いをしていきますと、必ず監視員が足らぬとか、あるいは重量計などの設置も非常に少ないわけで、予算が足らないというようなことで、今日の交通事故の大半はこうした過積載というものが大変な大きな事故を起こしておるわけで、これはもう国家的な問題だと思うんですね。
　せっかく大蔵大臣がお見えになっていますから、お願いをしたりお聞きをしたりするんですけれども、この道路の監視体制、十トン車に二十トンも積んで走ったりするような、この取り締まりをするのにいつも関係省庁が予算が足らぬ、予算がない、監視員が足らない、重量計が足らないということになるんですが、こういうところにひとつ重点的な予算の配分をぜひお願いしたいと思っておるんですが、大蔵大臣、何か御見解ございませんか。
○国務大臣（宮澤喜一君）　その点は私どもの党内でも実はそういう声が非常に高うございまして、予算編成に関しまして関係省庁とよく検討いたしてまいりたいと思います。
○田渕勲二君　人が非常に足らないということは確かに私どもも実態として知っているんですが、せっかくこういう機会、国鉄が民営になるわけで、大変たくさんの人があちらこちらの民間なり公共企業体に再就職されるわけですが、ここなら何万人来てもらってもこれは実効の上がる場所なんですね、こういう監視員というのは、監視体制についてもらうというのは。そういう点で国鉄職員をここに振り向けるという考えはございませんか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　先ほど担当局長の方から予算、資材の不足という話が出ましたが、これも事実でありましょう。しかし、それだからといってこうした問題を放置しておいていいはずはないわけでありまして、その限られた中で最大限の努力を関係各省庁の協力も得ながら進めてまいりたいと思います。
○田渕勲二君　したがいまして、こういう事態があるということはひとつ総理大臣以下お聞きいただいたわけでありますから、こういう道路の今日大変な交通事故、公害を巻き起こしている、大変な社会問題になっておるような問題でありますから、ひとつ十分予算もつけていただいて、監視員なりあるいは重量計などの設置をしてやっていくと。そのためには、ぜひひとつ国鉄職員の転出先にこういった点も十分配慮していただきたいということをお願いしておきたいと思います。
　したがいまして、いわゆる過積み業者というのは、むしろ白トラといいますか、そういう自家用で違法な営業行為をしておる業者に大変多いわけでありますから、そういう問題を、まあ放置はされていませんが、非常に手ぬるい検挙体制ということでありますから、こういう問題についてこれを放置しておいては、幾ら我々が輸送秩序を確立しようと、こう言ってもなかなかできるものじゃございません。したがいまして、こういう点についてひとつぜひとも今後この面の強化を図っていただくように、特にひとつ運輸大臣にお願いしておきたいと思います。
　それでは次に、ちょっと情勢をここで申し上げておきますが、トラック労働者十万余で組織しております運輸労連という組織があるんですけれども、この運輸労連は毎年毎年この実態調査をやっておるわけでありますけれども、最近のアンケート調査によりますと、これは運転者の調査ですが、過積みの解消を何としても政府や荷主に交渉してもらいたいし、交渉したいと、こういうことをトップに挙げる運転者が全体の三五％近くも占めているわけです。これがもう要求の第一位なんですね。こういう点でも過積みそのものは運転者をやはり苦しめていると、こう思わざるを得ないわけです。したがいまして、こうしたことを十分ひとつ御理解いただくと同時に、運輸大臣、先ほど申し上げましたけれども、さらに強化をひとつ図っていただきたい、このように申し上げておきます。
　それで私は、この輸送秩序の確立ということで特に申し上げていきたいことは、やはり現在の労働時間、こういうものをきちっと守らせる、そして労働基準法というものをさらに拡充をしていく。こういうことで、特に運転労働者にとりまして、今一片の通達でございますけれども、二七通達というのがあるんですが、これを何としてもやはり私たちは法制化していくと、単に通達ぐらいなら守る必要はない、こういうような事業者が非常に多いわけでありまして、そうではなくて、これを法律に定めることによってきちっと事業者にもこの法の観念を植えつけると、こういう意味からこの二七通達の私は法制化を要求したいわけでありますけれども、この二七通達の守られている状況についてぜひひとつ伺っておきたいと思うのであります。それについてひとつ労働大臣お願いしたいと思います。
○政府委員（平賀俊行君）　お答えいたします。
　二七通達は、労働基準法に規定されたいろいろな労働時間に関する諸規定を超えて、拘束時間あるいは運転時間等についても通達をし、業者の方に守っていただくように各監督署で労働基準法上の監督とあわせて監督指導を行っているところでございます。それで、先ほどお話にございましたけれども、一片の通達ではなくて、やはり労働基準法上の諸規定の監督とあわせることによって実効を期することができると私ども考えております。
　二七通達の遵守状況等についてお尋ねでございますが、この点につきましては、各項目によって違いますが、大体監督をし、その項目について違反のあったところというのが一〇％から三〇％ぐらいの割合になっております。それから全体としてその事業所で何らかの違反があったかどうかということにつきましては、約半数強の事業者について違反があったという結果が出ております。
○田渕勲二君　労働組合が調べた数字を言いますとこれはまたいろいろ我田引水じゃないかと言われますから、ここではその数字じゃなくて、いわゆる経営者団体の全日本トラック協会というのがあるんですが、その協会が六十一年三月、ことしの三月にまとめました「トラック運送事業における運行実態調査報告書」、こういうものがあるわけでありますけれども、例えばこの報告書によりますと、一日の拘束時間が平均十六時間六分です。基準法では八時間という労働時間になっておるにかかわらず、大体拘束されている時間が十六時間、これはもう平均ですから、なっておる。こういうように経営者自体も二七通達の状況というものは十分でないということを認めているわけです。五十四年に、今から七年前ですか、一一七通達が制定されたわけでありますけれども、こういう実態であるわけです。
　したがって、六十年度で私の調べたところでは、四千四百二十五事業場について労働省が調べたのでしょうが、監督実施したのが二千三百三十八で、このうち違反をした事業場は五二・八％、こういう数字が実はあるんですが、これはこのとおりでしょうか。
○政府委員（平賀俊行君）　先ほども概略御答弁申し上げましたけれども、ほぼそのとおりでございます。
○田渕勲二君　したがって、労働省は一定期間ごとに自動車の運転者を使用する事業場に対する監督実施結果、こういうものをまとめて公表しておるわけですけれども、しかしこの報告は、各事業場を監督した中から自動車関係を取り出してまとめたものだと、こういうように聞いております。仮にそうだとすれば、なぜ十分に守られていない二七通達の遵守の徹底を図るための特別な監督を実施して改善策を講じないのか、その辺のところがよくわかりません。
　また、自動車運転者の労働時間の超過過労運転、こういうものが事故につながっておるということは十分御承知のはずなんですけれども、こういったところについて重点的な労働省の徹底した監査といいますか監督といいますか、こういうものが非常に私は不足をしておるように思うんですけれども、この辺の見解はいかがでしょうか。
○政府委員（平賀俊行君）　二七通達を、基準法の規定を超えて拘束時間あるいは運転時間等について通達をしておるということ。それから二七通達を出したということに関連しまして、そういった業種、陸上貨物自動車運送業等について重点的に監督の対象にしているということでございます。
　また、先ほどから違反率の問題もございますが、私ども、もちろん重点的に監督しておるその監督件数その他が十分とは思っておりませんけれども、ほかの業種についてより手厚く監督をしておりますのと、そういう状況でございますので、監督対象を選ぶにつきましては、やはりできるだけ問題のありそうなところについて監督を実施しておる。そういう結果がその数字にあらわれていると思っております。
　なお、そういった結果、それから田渕委員もかねがね自動車運転関係の労働条件の改善に御尽力をいただいておると思いますが、例えば労働災害の発生件数とか、あるいは事故の件数等について見ますと、長期的には相当大幅な改善を見ていると考えております。
○田渕勲二君　これで、私は非常に気になることが一つあるんです。やっと労働省が重い腰を上げたと思うんですが、中央労働基準審議会で二七通達の法制化を含めて検討中と聞いておるんですけれども、しかしここで大臣にお聞きしたいのですが、経営者側はどうも業界の特殊事情ということを理由にして法制化は困難であるということを盛んに陳情しているように聞くわけです。業界新聞をここに持っておりますけれども、反対を表明していろいろ労働省に言っておられるわけです。
　これによりますと、労働省の松原労働基準局監督課長ですか、この談ですけれども、「二七通達の法制化について業界の特殊事情の中で困難だとする声があるのも事実だ」と、二七通達を法制化しないと、するのは問題だと、こういうような発言のように私は受け取るんですが、そういうことでは私は非常に困るんですね。したがって、今まで労働省が二七通達の法制化も含めて検討していると非常に前向きに我々受け取ったんですけれども、こういうような発言が飛び出してきますと、どうも労働省の姿勢が最近ぐらついたんじゃないか、こういうように非常に心配するんですが、その点、大臣いかがですか。
○国務大臣（平井卓志君）　荷主のニーズにこたえると申しましょうか、できるだけ早く、できるだけ効率よくというふうな過当競争の中から、先ほど御論議のありました過積みの問題、さらには長時間労働の問題等々が発生しておると思うわけであります。トラック運転者の労働条件の改善につきましては、関係労使がかねてから努力をいたしておるわけでございますが、今議員御指摘のように、労働時間が長いということで労働条件にかなり問題があるということは御指摘のとおりであります。そして、今のお話でございますが、確かに過去関係業界からもいろいろな御意見がございました。いずれにいたしましても、この二七通達の趣旨が隅々まで徹底されておるとは私理解いたしておりません。
　そういう中で、結論から申し上げますると、やはり労働条件の改善と事故防止という観点に絞って考えましたら、いろいろな関係それぞれの考え方はございましょうけれども、二七通達の趣旨を徹底させる方向で基準審議会はおいて御論議があるものと、私はかように考えております。
○田渕勲二君　ぜひひとつそういう趣旨で推進をしていただきたいと思います。
　したがって、この二七通達のもとになっておるのはＩＬＯの百五十三号条約、これは自動車運転者労働時間の国際的な基準であるわけですけれども、我が国はこれは批准こそしていませんけれども、ＩＬＯの場では採択に賛成をしておるわけですね。しかしながら、国内的には通達の形で基準化をして今日に至っておるわけでありますけれども、今お話がありますように、監督実施事業場の五割以上が何らかの形で二七通達の違反をしておる、こういう事実が明らかでありますけれども、これは非常に国際的な信用という点からも問題があると思うんですけれども、これらについて運輸大臣、労働大臣、御所見をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今労働省当局の方からも、また大臣からもお話がありましたけれども、私どもとしては、いわゆる白トラック問題等等につきましても、道路運送法第四条違反ということで、百二十八条の規定によっての一年以下の懲役あるいは三十万円以下の罰金が科せられるということを生かし、また百二条の規定によっての車両の使用停止等の行政処分も行うことができることになっております。今、私どもとすれば、現行の法規を最大限に使って対処しつつあるところでありまして、今後とも取り締まりの徹底と道路運送法違反に対する厳正な処分を行うとともに、使用届け出制度を適切に運用し、自家用トラックに対する違法な営業行為の取り締まりというものを気をつけてまいりたい。
　先ほど来の御指摘を伺っておりまして、なお私は関係各省庁と、現行の法律を利用する中におきましても対応の方法があり得るなというような感じもいたしておりまして、今後ともに勉強してまいりたいと思います。
○国務大臣（平井卓志君）　ＩＬＯの第百五十三号条約でございますが、この目的、内容におきまして国際的な基準とすることが適当であるという判断から、採択に当たり賛成したことは委員御承知のとおりでございます。そういうことでございますので、労働省は、御案内のような、五十四年にこの条約の趣旨を踏まえた改善基準、俗に言われる二七通達を策定いたしまして、その遵守徹底を図るために関係事業場に対する監督指導等に努めておるわけでございまして、今後一層御指摘の線に沿って指導監督を強化してまいりたいと考えております。
○田渕勲二君　いずれにいたしましても、新しく生まれ変わる貨物鉄道会社というものは、今後将来存続できるか否か、こういうことは他のいわゆるトラックを中心とした輸送機関、これらの公正な競争の条件が備わっているかどうかにかかっておると、このように私は思うがゆえに先ほど来質問をしてきておったわけです。
　もう少しこの実情について御披露申し上げますと、労働省の調べられました毎勤統計、これによりましても、いかに運転労働者の労働時間が長いかということについて調査が出ております。これは昨年六月で申し上げると、月間の労働時間が全産業平均で百八十九・四時間です。これに対してトラックの場合には二百二十六・一時間、全産業の平均よりも三十六・七時間労働時間が多いと、こういう実態が労働省の調べでも明らかである。
　また、年間の労働時間を調べますと、これはもう本当に初めての方は驚かれると思うんですけれども、これも経営者団体の調べた全日本トラック協会の調査によりますと、路線トラック、これで年間に三千百五十五時間も路線トラック労働者は働いている。さらに、区域トラックの労働者は幾らかというと、二千九百三十九時間、これは現在基準法の改正の目標になっておりますいわゆる週四十時間、週休二日、そして年間は二千時間以内と、こういうのに比べましても、実に千時間以上もこのトラック労働者の労働時間は長いということです。しかも、全国に営業トラック会社というのは約三万六千社あるわけでありまして、この三万六千のトラック会社が大変な過当競争を繰り広げておるわけでありますけれども、こういう実は図式になると思うんですね。
　各トラック会社というのは、もう今大変産業が冷え込んでおりますから、どんどん運賃を買いたたかれる。だから、お互いが運賃ダンピング競争を繰り広げて安い運賃で仕事を引き受けるわけですね。しかし、その安い運賃で引き受けてもこれが採算がとれるのはどういうことかと申しますと、それは過積みでその分をカバーしているわけですね。そして、そのしわ寄せを受けるのはこのトラック運転労働者なんです。そのトラック運転労働者は、これは賃金は、時間がありませんから余り申し上げませんが、これも平均から比べて非常に安いんですが、その低賃金をカバーするために超過労働をやるわけです。これが三千時間というような状況になってくるわけですね。そしてそれが結局は過労につながっていわゆる無理な追い越し、スピード出し過ぎ、こういうものが大変な重大事故はつながっていく、こういうサイクルになっているんですね。
　こういうような実態について御披露申し上げたわけでありますけれども、特にひとつこういう面の改善のためには、先ほど来、取り締まりを強化して、あるいは二七通達を法制化して、そして公正な競争条件に置いていくと、こういうような観点に立たなければ貨物会社の申請、貨物会社なんということは言えないと、このように私は思うのでありますけれども、取り締まりの方面からぜひ公安委員長がお見えになっておりますから所見をお伺いすると同時に、これに対する運輸、労働両大臣の再度のひとつ御見解をお願いしたいと思います。
○国務大臣（葉梨信行君）　過積み等の問題につきましては、交通安全上大変危険な問題でもございまして、これらにつきましては従来厳重な取り締まりを行ってきたところでございます。また、特にこの問題につきましては、安全管理上の問題もございますので、運転者に対する取り締まりだけでなく、使用者に対しましても取り締まりを強化いたしまして、この問題につきましての徹底を期したいと考えているところでございます。また、関係省庁、各省庁とも十分に協議をいたしまして効果が上がるようにいたしていきたいと考えております。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　従来、社会労働委員会の立場から見ておりました過重な労働というものを、きょう改めて運輸省の立場からいわば見直したという感じがいたします。十分相談をしながら、関係省庁と連携をとり、対応してまいりたい、そのように思います。
○国務大臣（平井卓志君）　ただいまの全産業の年間実労働時間とこれは比較するまでもなく、相当超過勤務が問題になっておりまして、かなり問題点はもう非常にシンプルに明確になっておりますので、さらに一層監督を強化してまいりたいと考えております。