Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中野明君　表現の仕方に工夫をしてもらわないといかぬと思うんですけれども、鉄建公団は運輸省の所管ですけれどもこっちは本四連絡橋公団といって運輸省と関係のないところがやっているということもあったのかもしれませんけれども、本四架橋の方でも、とにかくやはりあれだけの工事、しかも車と列車の両方が通れるという非常に現在では世界の最高水準をいっているんでしょう。そういうのを比べて、これと比べたらこっちがようてこっちはいかぬというようなふうにとられるような発言というものは今後注意してもらいたい。そうしないと、どうせこれ完成したら四国の方でも表彰もされるでしょうし、そのときに何か気まずい思いをされたらいかぬと思って、あえて申し上げておきます。
　それで、橋ができまして、二万五千台というふうに今お話があったわけですけれども、四国の島内の道路、これが、高速道路はもうごく一部分ですし、とてもまともに――現在は博覧会も両方で開かれて、そして架橋のフィーバーというようなぐあいに人気が出てきているわけなんですが、これが開通をして、そして橋を渡って四国へなだれ込んでこられたときに、今の道路事情では恐らく渋滞でどうもならぬのじゃないかと、このように私は心配をするわけです。そして恐らく東京の首都高速のように、高速道路じゃない、ちょっと待ってくれ、ここから先は一時間ほど待ってくれというような、そういう事態が起こるんじゃないか、こういうふうに心配をしているんですが、まず道路事情から説明してください。
○説明員（橋本鋼太郎君）　お答えいたします。
　本四架橋の開通に伴いまして、これと一体となる四国内の幹線道路の整備が重要であると考えて、現在も一生懸命整備を進めております。
　本四連絡橋の児島―坂出ルートの開通の時点では、国道十一号坂出―丸亀バイパス、国道三百十九号の善通寺バイパス等、これらの整備に加えて、四国縦貫並びに横断自動車道の善通寺―土居インターチェンジ間四十九キロが開通しております。
　従来四国におきましては、地形が極めて急峻で脆弱であったということ、そのほかにも本州、九州その他の地域に比べまして、海路、航空等の交通輸送が多かったことによりまして、どちらかといいますと道路交通がおくれていたということでございます。近年、極めて道路交通への依存度が大きくなってまいりましたので、今後必要の度合いに応じまして積極的に事業を進めていきたいと考えております。
　特に高速自動車国道につきましては、六十年の三月に四国縦貫道が三島川之江―土居間十一キロ供用開始したのを皮切りに、現在は七十キロ供用しております。本州四国連絡橋につきましても、五十四年に尾道―今治ルートの大三島橋が供用開始して以来、今回児島―坂出ルートが開通しますと百七キロになります。それから一般道路につきましても、この整備状況は、国道、県道、市町村道全体の改良率が四国の場合昭和四十年には全国の約六割程度でございましたが、最近、昭和六十一年には約八割程度まで回復してきております。
　そういう意味で、道路整備のおくれは今後解消されつつある傾向にあると思いますので、その方向で鋭意努力していきたいと考えております。
　以上でございます。
○中野明君　高速道路がやっと去年からことしにかけてでき上がって七十キロですから、もうそれこそごく一部分ですね。ですから、縦断と横断のこの道路の整備というのは緊急課題だと思うんですが、大体見通しは何年度を目標にしておられるんですか。
○説明員（橋本鋼太郎君）　四国の高速道路につきましては、現在建設省としては、計画として高規格幹線道路一万四千キロ、こういう計画を持っております。そのほかに従来から高速国道として七千六百キロの整備を進めてきておりますが、とりあえず現在進めております高速道路七千六百キロについては七十五年ぐらいに概成をしたいと考えております。
　そのうち、特に現在整備を進めております四国縦貫道の徳島―脇間並びに土居―西条間、それから四国横断の高松―善通寺間、川之江―大豊間につきましては、第十次道路整備五カ年計画の終わりでございます昭和六十七年度までには整備したい、そのように考えております。
○中野明君　これは橋が目の前でできるのですが、果たしてそんな悠長なことで、私が心配しているように封鎖しなきゃならぬような事態が起こるんじゃないかとあえて忠告をしておきますが、六十七年度じゃなしに、建設大臣も六十五年度というふうにおっしゃったと思うのですが、その辺はどうなんですか。大豊―川之江間、六十五年度完成というようなことをおっしゃったように聞いておりますが。
○説明員（橋本鋼太郎君）　大豊―川之江間については現在事業を進めておりますので、第十次道路整備五カ年計画の最終年度であります六十七年度までに整備したいということでやっております。
○中野明君　たしか六十五年に完成するというようなことを高知へ来ておっしゃったようですが、高速道路開通のときに。どうですか。
○説明員（橋本鋼太郎君）　ただいま御説明いたしましたが、建設大臣の方からもなるべく早くしろと、それから地元の方についてもぜひもう少し早めてほしいという御要望を聞いております。その御要望を踏まえまして、五カ年計画の中でなるべく早くということで努力はしておりますが、現在の目標はその辺に置いております。
　以上でございます。
○中野明君　そういうことをしていると、車が来たら渋滞でどうもならぬという事態を私は今から想像して肌寒い思いをしているわけですが、一日も早く完成をお願いしたいと思います。
　それからＪＲなんですけれども、橋ができたということ、それはとりもなおさず距離が縮むとともに時間が短縮になるということが一つの大きなメリットなんですが、四国の島内におけるＪＲの状態というのは、これまたまことにお寒い状態で
す。単線区間がほとんどです。それから電化区間も限られておりますが、ちょっとこの実情を説明してください。
○政府委員（丹羽晟君）　私の今手元にありますのは六十二年四月一日現在の四国のＪＲの関係でございますが、営業キロが八百八十キロでございますけれども、そのうちの複線化キロが二十五・八キロ、複線化率二・九％、それから電化キロが六十七・七キロ、電化率七・七％、そのような状態でございます。
○中野明君　単線区間が大体九七％あるんじゃないかというふうに見込まれております。非電化区間がこれまた九二％。こんな状態でありますから、橋ができても時間を短縮するのになかなか骨が折れているという実情なんです。
　この単線区間を改めるか、電化区間を広げるか、これについての計画はどうなんですか。
○政府委員（丹羽晟君）　昨年の四月にＪＲ四国に民営化されたわけでございますが、これからの設備投資の問題につきましては、会社が自己の経営的な判断のもとにやるという原則でございますので、会社が今後判断して必要な電化なり複線化を行うということになるかと思います。
○中野明君　これは赤字の会社には違いないんですけれども、大分民営化されて状況も徐々によくなっているというような状況でございますし、ぜひ運輸省からも督励をして、せっかくの橋ができても余り時間が変わらぬということになってしまったら橋が無用の長物になってしまうおそれがありますので、最後にその点について大臣から決意をお伺いして、終わりたいと思います。
○国務大臣（石原慎太郎君）　せっかくの橋ができたわけでございますから、青函トンネルも同じことでございますけれども、それが十全に活用されるような努力をこれからしていくつもりでございます。
○小笠原貞子君　今伺っていた中でも、トンネルだ、そして橋だと、毎日テレビを見ておりましても大変にぎやかなニュースが流されているわけでございます。ちょうどその中で分割・民営ということが行われまして満一年たったということでございます。分割・民営化して一年たって、ＪＲが一体どうなんだろうかということを先ほどからもいろいろ伺っておりますと、東日本は六百億からの経常利益だ、北海道でも十五億からの経常利益だというようなことが言われているわけです。私はこの一年を総括してみて、今後ＪＲはどうなっていくのだろうか。そして、ＪＲを生み出した分割・民営ということが、一体利用者にとって、国民にとって、そしてまたそこで働く者にとって、分割・民営というのは一体何なんだろうか。その分割・民営の正体を私はこれからはっきりさせていかなければならない、そう思うわけです。スマートに利益も上げて順調に進んでいくと外見は見えるだろうそのＪＲが、調べてみたら実は醜悪な姿であったなんというのが、これから私の質問で出てくるはずなんです。そういう意味で、きょうは第一回目といたしまして、ＪＲの正体を、住民の足を守るというその交通権にかかわる問題として、まずきょうは地方交通線問題について伺いたいと思います。
　特定地方交通線がどんどん廃止されているということは大臣も御承知だろうと思います。一年たった今日の時点で、第一次、第二次、第三次を含めまして、廃止済みになった線は一体どれくらいか。廃止がもう合意されているという線はどれくらいなのか。そして、今後廃止に移っていくということになる路線は一体どれくらいなのか。その実情をお知らせいただきたいと思います。
○政府委員（丹羽晟君）　特定地方交通線は第一次から第三次までございますけれども、全部で八十三線でございます。キロ程で申し上げますと、八十三線、三千百六十キロメートル。これは今月の二十五日現在でございますが、そのうち六十三線、約二千八十キロメートルがバスまたは鉄道に転換済みでございます。したがいまして、残りの二十線になるわけでございますが、その二十線の約一千八十キロメートルが未転換という状態でございますが、その中で既に転換合意済みの線が七線ございます。転換合意、これは地元での協議会で御審議いただいた結論のことでございますけれども、それで転換合意済みが七線、転換の合意がまだ行われておりません線が十三線ということでございます。
○小笠原貞子君　そうしますと、廃止済み、廃止合意済みというのを合計しますと、私の計算では、七十線で二千三百七十四キロ、足しますとそういう数字になりました。今後廃止される予定というのは今おっしゃった十三線ということで、数字としてはそういうふうにつかんでいますが、いいですか。今の、ちょっと違っていますけれども、まあ大したことはないと思いますが。
○政府委員（丹羽晟君）　今の線の数は先生おっしゃるとおりでございますけれども、転換の合意がまだ行われていません十三線につきまして、ちょっとキロ程が手元に出ておりませんので、至急それは調べまして直ちに答弁するようにいたします。
○小笠原貞子君　今後の予定、合意を見ていないのは私は入れていないんです。第一次、第二次、第三次で廃止済みと合意済みというのをきちっと分けて調べてありますので私の数字の方が正確だと思うんだけれども、まあそれがちょっとくらい違っても本質的な問題にはなりませんが、合計いたしますと、大体七十線で二千三百七十四キロが廃止済み、そして廃止が合意になっているというふうになっているわけですね。
　二千三百七十四キロという数字を考えますと、これは北海道から東京へ来て九州という、そこまで入りますね。日本列島を縦断して北海道から九州まで行っちゃうんですね。物すごい距離が廃止されるということです。この切り捨てということが、交通権を失わせていくというＪＲの一年後の実態だと言わざるを得ないと思うんです、切り捨てられているんだから。――首振ったって何たって、ないんだ、もう。こういうふうに切り捨てられているんです。
　そこで、もう一つ問題は、例えば北海道で言いますと相生線、それから福岡の矢部線というのを具体的に出してみました。その数字を今資料で出そうと思ったんだけれども――資料が来たら差し上げますけれども、この数字を具体的に申し上げますと、北見の相生線というのがあるんです。その相生線の運賃を調べてみました。そうすると、ＪＲにならない国鉄の時代は、この相生線の運賃は五百六十円だったんですわ。それが、ＪＲになりました、そうしたら、通勤のパスというのが四万九百五百円になりました。そして通学というのが三万六千二百四十円になっているんですね。これは、運賃が五百六十円だったのが千百円と倍になった、こういうわけですわ。それで通勤が一万六千八百円なのが今言ったように四万九千五百円になりました。これ三倍になっている。それから通学も、三万六千二百四十円になったんだけれども、国鉄時代には七千八十円だったということなんです。そうしますと、通勤のパスは三倍になっています。そして通学のパスは実に五倍になっていると言わざるを得ないわけです。
　　　〔資料配付〕
○小笠原貞子君　それから今度は、矢部線というのが福岡にございます。これも通勤とそれから通学を調べてみました。国鉄時代には通勤の定期は一カ月八千百円でございました。それが現在は三万四千二百円。四・二倍になっております。それからそこの通学は、国鉄時代には五千七百六十円でしたが、それが現在は二万七千三百六十円。四・八倍という数字になってしまっているわけなんです。大変な値上がりになっているというのがその資料でおわかりいただけたと思うんです。
　今二つ言いましたけれども、そのほかに、そこに書いてありますようにいっぱいございます。福島の日中線では四・四倍になった。大分・熊本の宮原線では四倍。渚滑線では三・五倍。兵庫の高砂線では三・四倍。このすごい倍率ですね、大きいのは五・一倍にもなっちゃったというこの数字をごらんになって、大臣はどんな御感想をお持ち
でしょうか。
○政府委員（丹羽晟君）　特定地方交通線の対策につきまして、いろいろな対策が行われているわけでございますけれども、その中に転換交付金という一つの対策がございまして、先生御高承のとおり、一キロ当たり三千万円の転換交付金を支出することになっておりますが、その考え方は、その使途というんでしょうか、使い道でございますけれども、いろいろ地元で協議していただいて決めていただくんですが、その中に、国鉄時代の鉄道の運賃とそれから並行するバスなりその他の交通機関の運賃との差額を、できるだけ一遍に違いが出ないような、そういう対策にお使いになるところもございます。私どもの方といたしましても、バス転換になった場合の運賃負担が過重なものとならないようにすることは大事なことだと考えております。
　それで、今申し上げましたその転換交付金で定期差額の補助という問題がその中でその使途としてございまして、やり方といたしましては、通勤・通学定期旅客で、引き続き代替の輸送機関を利用する方に対して交付されるものでございますけれども、その交付期間は、通常、通勤定期の場合が一年間、通学定期の場合は転換のときの在学生のその在学校の卒業までの間、そういうようなやり方でやっております。
　それで、必要に応じて運賃負担の軽減を図ってまいりたいと考えておりますが、先ほど申し上げましたとおり、その転換交付金の使い方というのは、基本的には各特定地方交通線ごとにございます地元での地方公共団体が入りました協議会で、地元で御相談していただいて、何にそれを使うかを決めていただくということになっております。
○小笠原貞子君　私が質問をしているんですけれども、今いろいろおっしゃったことは私もわかっていて、これから質問の中身に入るんですわ。
　私が聞いたのは、こんなに三倍だ、四倍だ、五倍だというような値上げになる通勤・通学パス、こういうことについて大臣にどういうふうな御感想をお持ちかと聞いたのに、大臣の感想をあなたが言うわけにいかないでしょう。だから、私の質問したようにお答えをいただきたい。難しいことじゃないんです。こんなに高くなって、それでも大したことはないとおっしゃるのか、大変だなとおっしゃるのか。難しく私は絡んでいくつもりじゃないんだから、大臣の御感想を素直にお答えいただきたい。
○国務大臣（石原慎太郎君）　これは、五倍になったら大変だと思います。
○小笠原貞子君　そういうふうに、私はお互いに大臣として政治家としてこの問題をと聞いているんですから、余り事務方は、聞かないのを先走りして答えないでください。
　これは交通権の問題だけではなくて、前々から私たちは言っていたんだけれども、教育の問題においても非常に大変なんです。
　例えば北海道の美幌高校を見ますと、国鉄時代の通学パスというのは七千七百四十円だったのが今度は三万五千百六十円と、これは大変なことですよね。これは、兄弟二人が家庭で通うとすると七万円の通学費になります。鹿児島の宮之城でも、バスに転換して一年になりますけれども、通学定期は一挙に三・三倍。各学校では対応に困って、生徒の減少を防ぐ――減少というのは、大変だから通わせられないということで減っていくわけですわね。その対策として、寄宿舎に入った方がバス通学よりも安いということで、いろいろ苦労しているわけですよ。
　そうしますと、経済的に大変だ、高いというだけではなくて、教育を受ける権利、この教育を受ける権利も、私たちが事前に言っていたとおり、脅かされてきているということを、私は大臣ならわかってもらえると思う。本当に子供に教育を受けさせたいと思うわけですよね。先ほどいろいろごちゃごちゃ言われましたけれども、在学中の子供の卒業までは援助してくれるんです。新しく入った子供に援助してくれるんですか、してくれないでしょう。だから大変な負担になる。教育まで受けられなくなってしまうということについて、やっぱり私は大臣として、こういう問題からももうちょっと深刻に子供の立場も考えていただきたいと、そう思うわけなんです。教育権の問題としてどうですか。
○国務大臣（石原慎太郎君）　実際、バスに転換して通学の費用がこれだけかかれば、これはもう大変だと思います。子供を抱えている親は本当に、地方によって収入の水準も違うでしょうけれども、決してそう高い地方じゃないと思いますし、これは本当に子供の教育にも差し支えるような深刻な問題だと思います。
○小笠原貞子君　だから本当に大変だということを真剣に考えてほしいんだわ。バス転換交付金三千万出して、そこで出しますみたいな話をしているけれども、在校生が卒業しちゃった後から入ってくれば、これはもう全然関係ないんですからね。通勤だってそうでしょう。通勤パスにも援助いたしますなんて、格好いいなと思って聞いたら、一年だけでしょう。一年たったらもらえない。そして三倍、四倍になっていく。これはやっぱり私は出してもらいたいと思う。そして、これがＪＲになった正体の具体的な問題の一つだということは、やっぱり私はみんなにわかっていただきたいと思うんです。
　さて、そこで、第三セクターというのに転換したところも、バスに変わったところの状態と余り変わっていないんです。第三セクターになったその全体で自治体の負担はどれくらいになっていますか。自治体が出資しなければなりませんね。自治体の負担はどれくらい出していますでしょう。
○政府委員（熊代健君）　第三セクターで現在鉄道を引き受けて六十一年度決算が出ておりますのが三陸鉄道等十四社でございますが、その合計の資本金の総額は三十四億円、そのうち地方公共団体が出資を負担しているのが二十二億円でございます。
○小笠原貞子君　だから、第三セクターを抱えた地方自治体、今おっしゃいましたね、たしか二十二億という数字。これはもう大変なんですね。県で言っても八県から十県、市で言っても何十市町村、みんなこれ抱えている。決して豊かな市町村じゃありませんよね、今の財政。それが出資しなければならない。それだけではまだ済まないんですね。いろいろな基金をつくって、例えば兵庫の場合、三木線なんというのは運営基金三千万出すというような努力もしていますし、それから固定資産税相当分を自治体が持って支出しているということになるわけですよね。そうすると、第三セクター、自治体、それも大変だという、大変ずくめになってくるわけなんです。
　ことしの二月にバスに転換しました、まだ一カ月たっていないんです、それは北海道の松前城があります松前線、ここは二・七倍になったんです。松前線というのは北海道を見ていただけばわかるんだけれども。それから鹿児島・熊本の山野線では四・三倍というふうになっております。この値上がり、一年で三倍、四倍、五倍なんという値上がりを見ていきますと、今後とてつもない値上がりに続いていくと言わざるを得ないわけです。
　問題の重大性は、バス転換交付金というのをお出しになったり、それから欠損に対する補助金を出していただいているんですね、これをもらってもこういう値上げをしなければならないんですね。バス転換交付金をもらった、それからバスで欠損になった場合には欠損を補助してくださる、これを入れてもこんな値上げをしなければならないわけです。だから、補助金が五年間で切れちゃいます、五年たって補助金が切れたら一体どうなるかというのが大きな問題ですね。一番早いのを見ますと、五十八年十月に転換したのが北海道の白糠線というところなんです。この白糠線はもうことしの十月で補助金が打ち切りになるわけですね。そして、それに続いて五年の期限が切れるというところがこの後どんどん続いてくるわけですね。当然続いてくるわけです。そうすると、日本列島の北海道から九州までの長さを廃止しちゃっ
た、そしてバスだ第三セクターだと移して努力はしたけれども、補助金がなくなったら一体これらはどうなるんだということの問題ですよね。こういう問題について、政府としても運輸行政としてもどうあるべきかということをやっぱり真剣に考えなきゃ、切って、金がかからないようになって利益が上がればよろしいわというわけにはいかないと思うんですね。
　そこで、何かそういう調べたものがないだろうかというふうにいろいろ考えたけれどもわからなくて、そういう資料がないかと思ったら、あったんですね、やっぱり。さすがは政府ですわ。どうなるかというその資料というのが私の手に入りました。
　この資料を見てみますと、これは六十二年の三月です。四十一線、廃止になって、そして今第三セクターなどに移ったり、それからバス転換したというところの四十一線の調査したのがある。会社からどういう意見が出ているか、そして自治体からどういうふうにしてもらいたいと言っているか、そうしないと今後どうなるかというのをアンケートでとっているんです。これは国土庁で出していらっしゃるんですね。それで、国土庁にそういう資料がありそうだというので、資料を出してくれと言ったんだけれども絶対出さないですね。絶対出さないけれども、やっぱりちゃんと手に入るものですわ、こういうものは。
　それで、私いただいて調べてみた。調べてみたら、びっくりしましたね、具体的にいろいろ書いてあるわけです。この中身は一体何なんだといったら、まず何をしなければならないかといいますと、例えば金を詰めていかなければならない。どこで合理化するか。人間はもう合理化しちゃった。ではどこで合理化するのかということを見ていって、これは安全の問題から大変だと思ったんです。
　神岡鉄道、それから樽見鉄道、明知鉄道ですか、ここは第一に何で合理化して浮かすかといったら、修繕ですね。修繕のところを切り込んできているわけです。「改良」と書いてあります。改良、結構。では、この改良というのは何だといったら、お金をかけないというようなことになってくるわけですよね。それからもう一つは、不動産取得税、固定資産税、河川占用料などの減免をずっと続けてもらわないとこれからはやっていけません。それから駅設備、労務援助、基金援助などを、無利子貸付、低利貸付などしてもらわなければやっていけませんというのが神岡鉄道からの報告で出ております。
　それから今度、阿武隈急行というのがございますが、この阿武隈急行は、この会社そのものがその資産を無償で、ただで借りているということ、無償貸与、借りているということが前提で経営計画が出されていてやってきているんだと。これを無償で借りるんじゃなくてただであげますよと、無償譲渡ということになるんですね。じゃ、もらえばいいじゃないかといったら、これがまた大変なんですね。もらうと自分の財産になってしまうから、だから無償譲渡に変更されると、経営基盤が脅かされ健全経営が困難になります。膨大な鉄道資産の固定資産税の負担が難しい。借りていれば負担しなくてもいいけれども、もらっちゃうと、ただだといっても固定資産税がかかります。また、災害があった、その災害復旧するときにはこれ自分の力でやらなければならない。こういうふうになってくるととてもやっていけない。だから、無償で借りていると同様のそういう効果を確保する法律措置を行ってもらわなければやっていけませんと、こういう報告が出ているわけなんですね。
　そういうふうになってみますと、バスの方の問題も同じなんだけれども、補助の制度が継続できない、切られてしまうということになると、結局やっていけないからダイヤの見直しをしなきゃならない。そうするとお客さんは減っていく。そうすると第二の国鉄みたいになって、そしてとうとう廃止しなければならなくなりますというのが各社で出ているわけなんですね。それからバスでもやっていけなくなりますと、結局、やっていけないからこれは廃止しますと、こういうことになりますからね。こういうことになってしまうと、もう本当に初め廃止してしまって、そして、一遍に廃止しないけれども、残すけれども徐々にこれを廃止しなければならないということになってきているわけですよね。
　こういうふうなことを考えますと、やっぱりここで特別の何らかの措置を考えていただかなければそこに住めなくなる、そこの子供は学校に行けなくなるというふうな、こういう問題になってしまうわけなんです。この点について、このままでだんだん切られていって、ここはほっておいてしまっていいのか。それとも、こういう問題が具体的に一年で出てきたんだから、これを検討するという、そういう対策を考えていただけるのかどうか。大臣としては、きょうお聞きになってどうお思いになるか、お伺いしたいと思います。
○政府委員（熊代健君）　大臣にお答えいただく前に、転換後の事業体につきましては私の方で所管することになっておりますので、私の方から二、三お答えさせていただきたいと思います。
　まず、先生御指摘の特定地方交通線は国鉄改革と直接の関係があるような御指摘でございますが、この問題は、昭和五十五年にいろいろ国鉄の再建計画をやった中の一つとして無利子の融資をするときに、特定地方交通線、すなわち鉄道特性が失われている部分についてはバスの方がコスト的に安いからバス転換を図ろうということで進んできた問題でございます。それから、第三セクターで鉄道として存続するという点につきましては、先ほど地方公共団体の出資の御説明をしましたけれども、これは特性としては鉄道の特性がないんだという路線でございますので、原則的にはバス転換していただく。しかし、地元の皆さんが鉄道として存続するというところにおいてそういうことが行われておるわけでございます。
　御指摘のように、三木、北条といったようなところは、国鉄時代に比べますと相当赤字幅が減っておりますけれども、それでも赤字が続いておる。御指摘のように五年間、バスに比べまして二分の一の補助ということで行っておりますが、我々としてそれで事足れりということじゃなくて、できるだけ自立できるような方策を講じていただかなきゃいけないと思いますが、その点についても今後は問題になり得るというふうに考えております。
　それからバスにつきましては、転換交付金のほかに五年間欠損補助を国としてやるということになっております。御指摘のような白糠線は一番早い時期に、今これは町営バスで肩がわりしているわけですが、これにつきまして五年間の期間が間もなく来る、その後の施策について検討願いたいという御要望は受けております。我々としては、基本的にはその五年間――付近にもそれと同様なバス路線はそれぞれあるわけでございます。モータリゼーションその他のせいで非常に厳しい状況にあるわけですが、一般の最終的な国民の足としてのバス事業につきましては、御承知のように地方バス補助制度というものをとっております。これに組み入れるべきだという議論が当然あると思いますが、これらについて我々としても十分検討はしなきゃいかぬ。ただ五年間で自立をしていただくという前提で進んでいるということは、それなりの御努力を我々としても願っていかなきゃいかぬ問題だとこのように思っております。
○小笠原貞子君　大臣、最後に伺いたいんですけれども、五年間という約束は約束ですよね。だけど、五年たって、やっていけないという実情が出てきたわけでしょう。それでも約束だから五年で終わりますよという態度なのか。やっぱり五年たってそこのところはお客さんも減っていっちゃうと部落が消えちゃうというところもあちこちあるんですね、日本の中でも。子供が学校へ行けなくなるよ、病気の人たちは通えなくなるよと。そういうこともいたし方ありませんとおっしゃるのか。五年たった現在、これからまた毎年、もう五年たって切れていくところがありますわね。そう
いうような問題を具体的に考えたときに、トンネルだ、橋だなんて華々しい陰で、どれだけ国民が、足を奪われて、教育権を奪われて苦しんでいるかということを考えたら、補助の継続ということも全く考えませんとおっしゃるのか。これも含めて検討しましょうとおっしゃるのか。私は当然検討するということはおっしゃっていただけると思うんだけれども、そのことをちょっと大臣から、そういう姿勢でいらっしゃるかどうか、きちんとお答えいただきたいと思うんです。
○国務大臣（石原慎太郎君）　国鉄の合理化というのは、最終的に国民の皆さんにかかってくる非常に膨大な負担を軽減するために行われた処置ではございます。これはこれで国民の利益というものを考えてやった必然的な処置だったと思いますけれども、その結果、また、限られた地方の方々にしろ、そういう形で生活環境が荒廃していく。教育を子供に施す機会も奪われかねない。やっぱり憲法が保障しています生存権というのでしょうか、あるいは二十五条の最低限の文化的な生活を享受する権利というものがその結果棄損されるようになっては困りますので、やはり最低限の国民の権利を守るために何らかの処置をこれから先も考えていかなくてはならないとは思います。
○小笠原貞子君　当然のことですよね。よろしくお願いします。
○田渕哲也君　まず初めに、整備新幹線関係の予算、六十三年度も鉄建公団分として百五十億計上されておりますが、これは今までの推移を見ても、五十六年度からもうつけられておるわけですね、建設費。調査費は五十四年度からずってついておるわけです。特に建設費の場合は、予算はつけたけれども決算額はずっとゼロだ。つまり全く使われていない。このような予算の組み方というものについてどう考えられるのか、まずお尋ねをしたいと思います。
○政府委員（丹羽晟君）　ただいま先生の御指摘のとおり、整備新幹線の建設費とそれからそれに関連します調査費と、両方あるわけでございますけれども、これは、整備新幹線につきましては整備計画が既に決定されている問題でございますので、そこの今後の具体的なルートとか、そういったことを考えるための基本的な調査はそれぞれ続けていかなきゃならないということで、今までのところその調査費につきましては、できる限りの調査を行ってそれは実施しているところでございます。
　一方、建設費の問題につきましては、それをどのように建設していくかということにつきましては、その建設の前提となるいろんな諸問題を解決していかなきゃなりませんものですから、例えば財源問題とかそういった大きな問題がございますので、その問題につきまして解決を図った上で、それで建設の前提となる諸条件の決定を見た上で建設を進めるという考え方でございますので、その点につきましての毎年度の予算計上につきましては、基本的には財投とか縁故債というような形で考えておりますけれども、執行されておりません。
○田渕哲也君　予算を組むからには、例えば五十六年度にもう既に新幹線の建設費が国鉄関係四十億、鉄建公団四十億ついておるわけです。五十六年度に予算を組むというからにはその前提条件があるでしょうけれども、前提条件は五十六年度に解決するという見通しがあるから組んだわけでしょう。ところが、五十六年度は解決せずにゼロで、五十七年度も五十八年度も、後ずっと六十二年度まで同じ状態が続いているんです。こういう状態、こういう予算の組み方についてどう思われるかということを聞いておるわけです。大臣、どうですか。
○政府委員（丹羽晟君）　予算編成に当たりまして、基本的には、予算の編成を行うその年度に、今の建設費でございますれば建設を進めるということを前提として考えているわけでございますが、その建設をいざ行うという段階に至るまでには解決しなければならない諸問題がございまして、その諸問題は基本的に相当重要な問題でございますものですから、例としては先ほど申し上げました財源問題、だれがどのような形で財源を出していくかとか、それから並行する在来線をどうやって、どういうふうに考えていくかとか、そういう大問題がございますものですから、それをどのように解決していくかということの解決策が立った上で建設を進めるということにせざるを得ませんので、その点に時間を要しているというところでございます。
○田渕哲也君　それはわかりますが、ただ、そういう状態が六年も七年も続いておることは異常ではないか。大体、六年も七年もかかってまだ前提条件が解決しないようなあやふやなものについて予算をつけておるというのは本来間違いであると思うんですが、どうでしょう。
○国務大臣（石原慎太郎君）　政府・与党間で、順次着工するという合意をしたわけでありますけれども、どうもやっぱり政策の方が先走りして、それを何か担保するというような形で、こういう形で予算がついたということは、私は決して自然ではないと思います。
○田渕哲也君　六十三年度の予算編成に当たっての、整備新幹線の取り扱いについての政府・与党の申し合わせが昨年の十二月に行われております。具体的に、この申し合わせに従ってどのような手順、スケジュールで進めようとされるのか、お伺いをしたいと思います。
○国務大臣（石原慎太郎君）　整備新幹線建設促進検討委員会というものを設けまして、その下に二つの小委員会を構えました。一つは順位を検討する着工順位専門検討委員会、もう一つは財源の問題に関する財源問題等専門検討委員会を設けまして、既に何度か会合を持ちました。あしたも実は二度目の順位決定の委員会を行うつもりでおります。それによって、八月までに両方の問題についてめどをつけてというつもりでおります。
○田渕哲也君　この政府・与党の申し合わせの文章をよく読んでみると、これは実におかしな文章だと思うんですね。まず１に、「東北・北陸・九州新幹線については、六十二年度予算編成時の政府・与党の申し合わせに従い、順次建設に着手をする。」そして、そのため「鉄建公団に対し百五十億円を計上する。」。そして３に、「建設の着手に当たっては、優先順位を定めることとし、その順位の順に着手する。」、これは当然のことだと思いますけれども、３の（２）に、「優先順位の決定に際しては、（イ）建設費（ロ）需要の予測（ハ）収支及び採算性の見通し（ニ）他の交通施設の状況（ホ）ＪＲ各社の経営の見通し（ヘ）並行在来線の廃止の可能性などを総合的に勘案し、関係地方公共団体及びＪＲ各社の意見をきいて決定する。」。
　私は、本来はこの３の（２）に書いてあることを検討した上建設の方針を決めるべきである。そしてやろうということになって初めて順位を、どれから先にするかということを決めるべきではないかと思うんです。まずやるということを前提にして順位を決める。まあやるにはそれは順位を決めなきゃなりません。順位を決めるために最も基本的な建設費とか需要予測とかそんなことを、それから検討するというのは本末転倒も甚だしい。しかも、財源問題あるいは並行在来線の廃止の具体的方向についても検討する。これは、財源問題をまず検討してどうして財源をつくるか、それから整備新幹線について建設費はどうだ、需要予測はどうだ、ＪＲ各社に対する経営の見通しはどうだ。いけるとなって初めて建設の方針を決定する。それから今度は財源の、一遍にたくさん金もつぎ込めませんから、どれを優先するかということになるのであって、これは一番後に来るものが一番先に来ているわけですね。
　この政府・与党の申し合わせというのはおかしいと思われませんか、大臣。
○政府委員（丹羽晟君）　整備計画路線でございますけれども、先ほど御説明申し上げましたように、この整備新幹線は全国新幹線鉄道整備法に基づきます整備計画を既に決定しているわけでございます。そういう意味では整備新幹線を建設するという考え方が計画上成り立っているというとこ
ろでございます。
　それで、それを踏まえまして、具体的に実施するに当たりましては、具体的な諸要素を検討してそれで決めていかなければならないという問題かと理解しておりますので、ただいま先生御指摘の政府・与党の申し合わせというのは特に問題はないのではないかと思っております。
○田渕哲也君　国鉄が昨年民営化されました。この新幹線の構想は民営化する前に既にあった構想ですね。四十五年に全国新幹線鉄道整備法ができてそれに基づいて作業がずっと進められている。そしてその整備の方針も決まったと言われるわけですけれども、その後で民営化という国鉄にとっては極めて大きな大転換があったわけです。それがこの整備新幹線の問題についてどういう影響を及ぼし、どのように整備新幹線の進め方をそれに適応させていかなければならないかということを考えぬといかぬ時期だったと思うんです。それが全く前に定められた方針に従ってずっとやっているからこういう矛盾が出てくるんじゃないかという気がするんですが、いかがでしょうか。
○政府委員（丹羽晟君）　先生御指摘のとおり、昨年の四月に国鉄の民営化が行われたわけでございます。それで、整備新幹線の整備計画との関係におきましては、その場合、それぞれの会社の設備投資といいますか、基本的な鉄道の運営のあり方に相当大きな影響の出る問題でございますので、この整備新幹線の進め方の中にＪＲ各社の意見を聞くという考え方を取り入れまして、それが先ほど先生おっしゃいました政府・与党の合意メモの中にもそのように記されているところでございます。
○田渕哲也君　私は、この整備新幹線の取り扱いいかんによって、国鉄のせっかく民営化されたものが全くおかしなものになるおそれがある、骨抜きになるというか、また過去の国鉄の過ちを繰り返すことになりかねないと思うんですね。したがって特に大臣にはよく聞いていただきたいと思うんですけれども、ＪＲ各社がこれについて回答を昨年の十二月に出しておりますね。この回答の内容はどうなっておりますか。かいつまんで言ってください。
○政府委員（丹羽晟君）　昨年、これも政府・与党の間でつくっております財源問題等検討委員会というところにＪＲ各社がそれぞれの自分の会社の分担する整備新幹線のことに関しましての意見を出しております。
　それで、それぞれ会社ごとに若干ニュアンスの差があるわけでございますけれども、基本的には各社とも、長期的に見て鉄道施設の高速化というんでしょうか、都市間輸送の高速化ということについて将来的には考えていきたいということでございますが、それの実際の現実の建設に当たっては、これも各社ニュアンスの差はございますが、大ざっぱに申し上げますと、大体同じ方向の条件がついておりまして、基本的にはその建設費は全額公的負担でやる、その結果施設は無償貸与というような形にしてほしいとか、それから将来その設備を更新しなければならないような事態があったときは、それもまた全額公的負担でやっていただきたいという話、それと大規模災害復旧のようなときも公的負担でやってほしいということ、それからあとは固定資産税の関係につきましても大幅な減免措置、そういったものをとってほしい、このような条件をつけた上で、先ほど申し上げましたように、長期的には高速化が必要だという感じでの回答をいただいております。
○田渕哲也君　今おっしゃった内容によりましても、基本的な考え方としては、新幹線を導入したりあるいは在来線の高速化を図る、こういったシステムチェンジは必要である。しかしこれはあくまでも長期的な鉄道経営の課題である。しかも大量性という特性が発揮し得る輸送需要が期待できるということが必要である。これはもう経営として当然の考え方だと思うんです。
　これはいいとしても、条件として、各社共通して建設費は全額公費負担、あるいは施設の無償貸与、更新、大規模災害の復旧費の公的負担、こういうことを言っております。これは少なくとも民間企業の経営者としてこういう条件をつけるというのは、それはできませんと言うのと同じなんですね。民間企業体としては、それはできませんと言うのと同じなんです。ただ、ほとんどがこれは国鉄の人ですから、まだ完全に民間経営者としての意識じゃないでしょう。やっぱり政府とか自民党とか権力の方を向いていなきゃならない。だから、それはできませんとは言えないわけですよ。だからこういう条件をつけているわけですね。大臣はどう思われますか。
○国務大臣（石原慎太郎君）　ＪＲは、こちらの問いに応じてＪＲなりの条件というものを回答してきたわけですから、私たちもそれを踏まえて、これから先も財源の問題を検討し、そのめどがついて、順位も決めて、いずれかの時点で着工という運びにならざるを得ない。ＪＲがつけてきた条件なるものは、経営者からすればまさに理想的なものかもしれませんけれども、なかなか、実際かなえるのは非常に難しい問題をたくさん含んでいると思います。
○田渕哲也君　経営者として理想的なことというよりも、私はこれは屈辱的な問題だと思うんですよ。民間の経営者だって、もうかればいいということで経営をやっているわけじゃないと思うんです。やはり自分の負担で投資をし、それを活用して利益を生み出し、それで企業は成り立っていく、それが経営のやりがいなんだ。人から全部金を借りて、おんぶにだっこでそれでもうけて、それでよしとする経営者はいないと思います。だから私は、こういう回答をすること自身、私は本気で回答したのなら経営者として失格であるし、恐らくこれは本気じゃない、これは断る口実だと思うんです。正面から断ったら政治的圧力で困るから、こういう条件をつけておるとしか思えないんですね。
　しかし、仮に条件としてそれがのめるというならそれは結構です。しかし、のむかのまぬかこれは大問題ですね。全部公共事業として国の負担でやる。それなら、整備新幹線についてはまずそれができるかできないかを論議すべきでしょう。順位の論議じゃなくて、まず全額公費で負担できるかできないかを政治の場で論議をすべきです。全額負担してもやろうということなら。それから順位を決定すべきだと思うんですが、どうでしょうか。
○政府委員（丹羽晟君）　先ほど来お答え申し上げておりますように、政府・与党間の合意が、六十三年度の予算編成に当たっての合意がございますが、その中で、財源問題を含めまして、優先順位だけではなくてもう一つ財源問題とか並行在来線廃止の具体的方策、そういったようなことを検討する専門委員会もつくっております。その中で、具体的にどのような財源措置をとっていくかということを今後検討していくことになっております。それで、その結論を八月までに出すという形に考えております。
○田渕哲也君　そこがおかしい。検討するのはいいけれども、順位の問題と並行してやるというのはおかしい。財源問題を解決しなきゃ順位もくそもないでしょう。だから私は、この政府・与党の決定は非常におかしい。
　これは、なぜこういうことになったかといういきさつはわかっていますよ。やっぱり新幹線をつくれつくれという圧力が強いから、何とかそれをなだめるためにちょっとでも予算つけておこう、やるということにしておこう。しかし肝心のことは全部先送りで、実際問題なかなかできない。こういう政治手法は、これは日本的なものかもしれませんけれども、余りよくないんじゃないか。特に新幹線というのは、これはこれから極めて重要な、政府としてもあるいはＪＲとしても非常に重要な問題だと思うんです。それをこういう手法でやるというのは、私は誤るおそれがあるんじゃないか。日本が大東亜戦争にどんどん進んでいったときもそうですね。政府の中枢で決定する前に、蘆溝橋の事件から大陸へどんどん軍部が出ていったというようなのと同じような手法じゃないかと
いう気がするんです。その結果方向を誤ってしまった。
　私は、大臣というのはやっぱり政治責任が非常に重いわけでありますから、基本的な重要な手段あるいは手はずというものをぜひ誤らないようにしてもらいたいと思いますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（石原慎太郎君）　それはおっしゃるとおりだと思います。しかし、先ほど総括審議官も申し上げましたように、東海道新幹線の成功も踏まえまして日本全体の高速鉄道網という構想ができ上がり、新幹線整備法というものができまして、またその途中で国鉄の問題があり、また経済動向などもありましてとんざした形になったわけでありますけれども、いずれにしろ、現況の中でうたい上げてきたこの政策をどうやって実現するかということで呻吟しているわけですけれども、やっぱり先立つものがあるわけで、それについての財源問題等検討委員会などでもかなり激しい議論が行われていますし、だれとは申しませんけれども、全額国庫負担してそれを私企業になったＪＲに貸与するということもいろんな問題があるんじゃないか、本質的な問題があるんじゃないかというような議論も出ておりまして、これから二つの検討委員会でかなり激しい突っ込んだ議論が行われると思いますし、また行われなくてはならないと思います。
○田渕哲也君　このＪＲの回答の中にも需要見通しというのがありますが、これを見ましても、整備新幹線の中で開業時最も需要が多いと推定される北陸新幹線、これで一日平均二万二千七百人とされております。これは六十一年時点の東海道・山陽新幹線の約二割の規模である。それから東北新幹線の約半分。それから一番経営状態の苦しい上越について見てもそれの八割しかない。こういうことが挙げられておるわけです。それから輸送量が、開業当時は少なくても将来それによって地域が発展して輸送量がどんどんふえてくればいいんですけれども、この増加率というものを見ても、七十年から七十五年、この間の推移を見てもこれは極めて低いわけですね。東海道、山陽、東北に比べてはけた違い、大体上越並みの増加率しか見込めないということを言っているわけです。
　やはり新幹線でも何でもそうですが、交通機関でも何でもそうですけれども、投資というものと需要のバランスというものを考えないということはあり得ないことだと思うんです。従来のような東海道、山陽、あのスケールの新幹線を持ってくるには、ちょっと整備新幹線は、どれをとっても牛刀をもって鶏を割くようなことになるんじゃないかという気がしますが、いかがでしょうか。
○政府委員（丹羽晟君）　先生の今御指摘の投資と需要のバランスの問題でございますけれども、私どもの方といたしましても、投資に当たっての収支、採算性というのは当然考慮して、バランスのとれたような形を配慮するということが当然のことだと考えております。ただ、鉄道の建設に当たりましては、輸送需要の問題だけではなくて、輸送力が増強されるという便益のほかに、スピードアップ、遠くなる、地域と地域の間を速達させるという、そういうような便益だとか、それからその鉄道ができることによりまする地域経済の活性化というんでしょうか、そういう地域に与える経済効果、そういったふうなことをいろいろ総合的に判断して考えていくべき問題かと考えておりますので、その辺の問題も踏まえまして、今度の新しい検討委員会の中で適切な結論を得られるように努力をしてまいりたいと思っております。
○田渕哲也君　当然そのとおりだと思います。現在の需要と投資のバランスじゃなくて、将来にわたっての投資と需要のバランス。将来といっても新幹線の設備の耐久期間があるわけですから、百年も二百年も将来の先を考えても無意味なんで、やっぱり十年とか二十年とか三十年とか、そういう規模で考えていかないといかぬ。
　ところが、整備新幹線をつくった場合に、その地域がどんどん発展して需要がどんどんふえていくという見通しはありますか。ほとんどないでしょう。回答書の中にもやっぱりそういうことで、増加率が極めて低いということを言っておるわけです。したがって、私はそういう面から考えると、現状の新幹線をそのまま整備新幹線に持っていこうというのは、投資と需要のアンバランスを生ずる。アンバランスを生ずるということは、たとえその金がどこから出ようとも国にとっては損失だということなんです。その会社が負担しなくても、国費で負担しようとあるいは地方自治体が負担しようとも、投資と需要、いわゆる費用と効果のアンバランスが生ずるということは国家にとってはマイナスであると思いますがいかがでしょうか。
○政府委員（丹羽晟君）　先ほど私御説明しましたように、投資が行われたことによる輸送需要の増、そういう問題というのはもちろんいろいろとチェックする問題でございますが、それだけではなくて、鉄道投資に伴いますいろいろな経済効果があるわけでございまして、そういうような国民全体から考えた経済効果ということも含めて総合的に判断して鉄道投資ということは行われ、また必要な場合はそれに対します国の助成というようなことが行われているわけでございますので、そういう全体を考えながら今度の検討委員会の中で結論を得てまいりたいと考えております。
○田渕哲也君　確かにその線の採算性だけを一〇〇％考える必要はないと思うんですね。やっぱりナショナルミニマムという考え方もあるし、それから地方の不便なところは多少採算が低くても、都市部の人たちの理解があれば、全体の税金をそっちに回すということもこれは構わないことだと思うんです。ただ、余りこれの乖離がひどくなると私は国民合意は得られなくなるんじゃないか。旧国鉄がそうだと思うんですよ、あれだって、赤字路線をどんどんつくったというけれども、やっぱり国鉄は国民みんなの足だというコンセンサスがあったからどんどん進められたけれども、しかしそれが余り乖離がひどくなって国鉄の赤字が雪だるま式にふえるようになると、国民の合意が得られなくなって民営化せざるを得なくなった、こういうことじゃないかと思うんですね。
　だから問題はその程度の問題なんで、私は整備新幹線の場合はやっぱりそのアンバランスというものが国民の合意が得られる程度を超えるおそれがある。だからその問題はやっぱり十分そういう論議を深めた上で建設の針を決めるべき問題ではないかと思うんです。今ごろ優先順位でどこから先にするかというのをまず決めるなんというのはおかしいと思いますが、いかがでしょうか。
○政府委員（丹羽晟君）　先ほどから御説明申し上げていますように、今度の新しい検討委員会はその下に専門委員会が二つございまして、優先順位の問題を扱う専門委員会とそれから財源問題とか並行在来線の問題を取り扱う専門委員会と二つございまして、両方とも八月末に結論を得るということで今考えているわけでございます。それで、先生の御指摘の問題もその両委員会で必ずカバーされる問題かと考えておりますので、適切な結論を得られるように努力してまいりたいと思っております。
○田渕哲也君　結局、建設費それから設備更新費用さらに固定資産税の減免ということを言っておるわけですけれども、固定資産税の減免は別にしましても、建設費用、更新費用あるいは災害時の設備更新、こういうもので一体どれぐらいの費用がかかると推定されておりますか。
○政府委員（丹羽晟君）　建設費は、昨年までの財源問題等検討委員会におきます一つの政府試算というのがございまして、整備新幹線五線合計で五兆三千二百億ということになっております。現在この問題につきましては、若干この建設費を計算したとき以降の事情変更もございますものですから、先ほどから申し上げております新しい検討委員会におきまして、建設費の見直しをするべく努力しております。
　それから設備更新の話は、基本的な鉄道のインフラ構造物といいましょうか、橋梁とか高架橋みたいな話につきましては、適切な修繕を行ってい
きますれば相当長期にわたってその使用が可能ということと考えております。それで、そういう構造物のまた種類によってもその耐用年数というのでしょうか、そういうものが違ってくると思いますので、基本的には、更新費用の問題は将来の技術水準などもあわせて考えていかなきゃなりませんものですから、今の段階でそれを見積もるということは困難かと思っております。
　それから固定資産税の問題につきましては、一応会社意見による試算値がございますけれども、それは会社意見では、現行並みの税額に比べて、各社が要望している減免措置では、七十年度におきまして五線合計で百五十億という程度の負担軽減を意見として言っております。
○委員長（中野鉄造君）　本日の質疑はこの程度とし、これにて散会いたします。
　　　午後三時五十九分散会
昭和六十三年三月二十八日（月曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　三月二十五日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　本岡　昭次君　　　　　一井　淳治君
　三月二十六日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　一井　淳治君　　　　　本岡　昭次君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　村上　正邦君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　大浜　方栄君
　　　　　　　　　　　　　　　　梶原　　清君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤井　孝男君
　　　　　　　　　　　　　　　　志苫　　裕君
　　　　　　　　　　　　　　　　多田　省吾君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　井上　　裕君
　　　　　　　　　　　　　　　大河原太一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　斎藤栄三郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　斎藤　文夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　坪井　一宇君
　　　　　　　　　　　　　　　　福田　幸弘君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤野　賢二君
　　　　　　　　　　　　　　　　矢野俊比古君
　　　　　　　　　　　　　　　　山本　富雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　鈴木　和美君
　　　　　　　　　　　　　　　　丸谷　金保君
　　　　　　　　　　　　　　　　本岡　昭次君
　　　　　　　　　　　　　　　　塩出　啓典君
　　　　　　　　　　　　　　　　和田　教美君
　　　　　　　　　　　　　　　　近藤　忠孝君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉井　英勝君
　　　　　　　　　　　　　　　　栗林　卓司君
　　　　　　　　　　　　　　　　野末　陳平君
　　　国務大臣
　　　　　　　大　蔵　大　臣　　宮澤　喜一君
　　　政府委員
　　　　　　　大蔵政務次官　　　佐藤栄佐久君
　　　　　　　大蔵大臣官房会
　　　　　　　計課長　　　　　　佐藤　孝志君
　　　　　　　大蔵大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　瀧島　義光君
　　　　　　　大蔵省主計局次
　　　　　　　長　　　　　　　　斎藤　次郎君
　　　　　　　大蔵省関税局長　　大山　綱明君
　　　　　　　大蔵省理財局長　　足立　和基君
　　　　　　　大蔵省理財局次
　　　　　　　長　　　　　　　　藤田　弘志君
　　　　　　　大蔵省証券局長　　藤田　恒郎君
　　　　　　　大蔵省銀行局長　　平澤　貞昭君
　　　　　　　大蔵省国際金融
　　　　　　　局長　　　　　　　内海　　孚君
　　　　　　　国税庁次長　　　　日向　　隆君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　保家　茂彰君
　　　説明員
　　　　　　　法務省民事局参
　　　　　　　事官　　　　　　　大谷　禎男君
　　　　　　　外務省経済協力
　　　　　　　局審議官　　　　　川上　隆朗君
　　　　　　　厚生大臣官房政
　　　　　　　策課長　　　　　　清水　康之君
　　　参考人
　　　　　　　国民金融公庫総
　　　　　　　裁　　　　　　　　吉本　　宏君
　　　　　　　日本開発銀行総
　　　　　　　裁　　　　　　　　高橋　　元君
　　　　　　　日本輸出入銀行
　　　　　　　総裁　　　　　　　田中　　敬君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○参考人の出席要求に関する件
○昭和六十三年度一般会計予算（内閣提出、衆議院送付）、昭和六十三年度特別会計予算（内閣提出、衆議院送付）、昭和六十三年度政府関係機関予算（内閣提出、衆議院送付）について
　（大蔵省所管、国民金融公庫、日本開発銀行及び日本輸出入銀行）
　　　　─────────────
○委員長（村上正邦君）　ただいまから大蔵委員会を開会いたします。
　去る三月二十五日、予算委員会から、三月二十八日及び三十一日の二日間、昭和六十三年度一般会計予算、同特別会計予算、同政府関係機関予算中、大蔵省所管、国民金融公庫、日本開発銀行及び日本輸出入銀行予算について審査の委嘱がありました。
　この際、本件を議題といたします。
　　　　─────────────