Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○大臣政務官（堀内詔子君）　お答えいたします。
　自動車運転者を始めとする全ての働く方々が安心、安全して働ける環境を確保することが大変大切なことと厚労省としても認識いたしております。
　そのためにも、まずは企業においてルールが守られることが大切でございますが、ここ数年を見ても、労働基準監督機関が監督指導を行った自動車運転者を使用する事業場のうち、八割程度に労働基準法等違反、六割程度に改善基準告示違反が認められ、違反率が高いといった状況にまだございます。このために、労働基準監督機関では、自動車運転者の労働条件確保、改善のため、地方運輸機関との合同の監督、監査や相互通報制度も実施しながらその履行確保の徹底を今図っているところでございます。
　厚生労働省として、引き続き、改善基準告示について関係労使団体を通じた周知徹底や的確な監督指導を行うとともに、国土交通省とも緊密な連携を図りつつこの遵守の徹底に努めてまいりたいと存じます。
　改善基準告示等の内容については、労働基準法等による一律の規制に言わば上乗せの規制をしているというものであり、これをより厳しく見直すことにつきましては、事業の運営その他にどのような影響があるかをじっくりと見極めながら、関係労使の御意見も伺いつつ慎重に判断していく必要があると考えております。
○石橋通宏君　監査を強化する、それは当然です、今日もずっと話をしてきました。ただ、その基となるルールが甘ければ、これ安全は守れません。ルールが駄目なのであればやっぱりそのルールをきちんと見直す、安全を確保する、労働者の命を守る、これをやっぱりやっていかないといけない。
　それ、どうあるべきか。これ、最後に国交大臣、今、厚労大臣政務官からは、国交省と連携をしてこの分野しっかり議論をしていくんだというお話があったと思います。国交大臣、是非大臣としても、運転手の皆さん、ドライバーの皆さん、彼らの安全や安心や暮らしや、これ守っていかないとやはり安全は守れないんだとの思い共有いただけると思いますので、是非国交省としても厚労省と連携してこの分野しっかり対応していくという決意を最後にお願いしたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　国土交通省といたしましては、改善基準告示の遵守を徹底することがまず重要であると考えておりまして、厚生労働省と連携しつつ、事業者への指導や悪質事業者への重点的な監査等によりまして同基準の遵守の徹底を図っているところであり、引き続きバス運転者の長時間労働の改善を図ってまいりたいと存じます。
○石橋通宏君　ありがとうございます。終わります。
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○委員長（増子輝彦君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、中西哲君及び上月良祐君が委員を辞任され、その補欠として足立敏之君及び渡辺美知太郎君が選任されました。
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○新妻秀規君　私からも、一月十五日のあの軽井沢のスキーツアーのバスの事故で犠牲になられた方、そして重軽傷を負われた方に心からのお悔やみとお見舞いを申し上げたいと思います。
　まず最初に、貸切りバスの事業の許可における更新制の導入について伺いたいと思います。その中で、まずは規制における乗り合いバスとのバランスについて確認をしたいと思います。
　資料の一を御覧ください。この資料の一は、事業用の自動車における事故の発生状況です。左のグラフで、今回の貸切りバスはこの紫っぽい線で書かれていまして一番下のラインです。その上が緑の線、これは乗り合いバスの線なんですが、トータルの事故数でも、貸切りのバスよりも多い事故数で推移をしております。
　今回皆様にお配りはしなかったんですけれども、単位走行キロ当たりの重大事故の件数でも実はデータがありまして、自動車運送事業用自動車事故統計年報というやつがありまして、平成二十六年のデータでは過去一貫して、乗り合いバスの方が貸切りバスよりも重大事故の件数、一貫して二倍から四倍で推移をしているという、そういうデータもございます。
　また、右上のグラフ、交通事故の死者数の推移でも、この緑の線、この紫の線よりも上に立っておりますし、また、交通死亡事故の発生件数、これも乗り合いバスの方が貸切りバスの件数よりも多くなっている、こういう状況です。
　このように、事故の発生状況は貸切りバスよりも乗り合いバスの方が悪いわけなんですが、それにもかかわらず、今回、貸切りバスにのみ更新制という負担を課すのは一見バランスを失しているようにも思えます。
　今回の法改正による、まずほかの安全対策の実施状況を見た上で更新制を導入すべきか検討するという道もあり得たと思うんですけれども、そうせずに、今回、貸切りバスにのみ更新制を導入する理由、これは一体何なんでしょうか。また、先ほど申し上げたように、乗り合いバスの方が事故発生状況は悪いわけなんですけれども、この乗り合いバスの事故に対してはどのように対策をしていくのか、藤井局長、お願いします。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。
　今回の法改正案につきましては、本年一月の軽井沢スキーバス事故の発生を受けまして、このような悲惨な事故を二度と起こさないようにということで、六月の総合対策を踏まえて、貸切りバス事業というものを対象にした対策ということになっております。
　　　〔委員長退席、理事長浜博行君着席〕
　乗り合いバス事業につきましては、地域内あるいは地域間を結ぶ重要な交通手段でありまして、公共交通機関であるということ、その特性もございますので、突然、更新ができないということで事業ができない、退出するということになりますと、利用者利便を大きく損なう場合があると考えております。そういった点で、こういった乗り合いバス事業については更新制の導入については慎重に考えるべきであると。一方で、国の監査によってしっかりと安全を確保していく必要というのはあるというものと考えております。
　今委員の方から、事故件数についての御指摘がございました。乗り合いバスの事故、これを削減する対策も大変重要であると考えております。
　乗り合いバスの事故の特徴としましては、発車時あるいは停車時、そういったときにおける乗客の転倒、そういった車内事故、これが大変多いので、これをどう減らすかということで、これはドライバーの方からの周知徹底も含めてしっかりと取り組んでまいりたいと思っているところでございます。特に、設備としては、車内のミラーの大型化、そういったことについても進めているところでございます。
　また、死亡事故については、道路横断中の歩行者に関するものが多うございます。どうしても町中を走るということでそういったケースが出るわけでありますけれども、これは運転者の安全確認の徹底が重要であるということで、運転者への的確な指導を可能とするドライブレコーダーの導入、そういったものについての支援制度、こういったことで安全を図ってまいっているところでございます。
　あわせて、業界団体におきましても、横断歩道の前の一旦停止、あるいは先ほど申し上げた車内事故の防止の取組、そういったことについての取組を推進していただいているところでございます。
　まさに、これは貸切りバスだけではございませんで、乗り合いバスにつきましてもこういった死亡事故が起きないようにということでしっかりした対応を取ってまいりたいと考えております。
○新妻秀規君　乗り合いバスについては、公共性を鑑みて更新制の導入は慎重にやるべきということは分かりました。ただ、今、国の監査の実効性を高めていくということも非常に重要だと思っていまして、やはり、貸切りバス同様、乗り合いバスについてもしっかり実効性がある監査を行っていただいて、こうした事故がどんどん減っていくように積極的な取組をお願いをしたいと思います。
　また、車内事故についても言及がありました。これからどんどん高齢化が進んでいきます。車内での転倒とかでまた増えていく傾向になっていくことも考えられると思うので、十分な対策をお願いをしたいと思います。また、歩行者との接触事故、これについても、ドライブレコーダーの設置もありますけれども、最新のセンサーの導入とか、そうした最新の科学技術の導入とかによっても事故の防止を是非とも積極的に進めていただきたいと思います。
　次に、事業者の事業遂行能力をどのように確認するのかについてお伺いをしたいと思います。この点については先ほど、上月先生からも、また石橋先生からも厳しい追及がございましたが、改めて問わせていただきます。
　自動車局の安全政策課と旅客課が作成しましたこの法案の規制の事前評価という書類がございまして、そこには、更新制の導入による便益としてこのように記載されております。「五年ごとに事業計画の適切さと事業者の事業遂行能力を確認し、安全コストをまかないながら事業を遂行する能力がない事業者は退出させることにより、効率的に不適格事業者を排除することが期待される。」、このような記載なんです。
　　　〔理事長浜博行君退席、委員長着席〕
　ここで、事業計画の適切さ、事業遂行能力をどのように判断するのかというのが大変大きな課題になると思っております。一方で、これは事業者にとっては死活的な問題です。恣意的な判断が入らないようにすべきだと思います。どのようなものをしてどのような判断基準で判断をするのか、改めて答弁をお願いをしたいと思います。局長、お願いします。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。
　今回の法改正案によりまして、新規許可、更新の申請時におきまして新たに安全投資計画、収支見積書の提出を事業者に求め、その書類に基づいて審査を行うということにしております。審査においては、必要な人数の運行管理者の確保、あるいは車両の適切な整備のための費用を賄いつつ継続的に事業を遂行する能力があるか、そういったことをこれまでの事業実績も踏まえながら審査をすることとしております。この判断がまさに事業の更新ができるかできないかということに結び付くという点で非常にこれは死活問題であるというのは、委員の御指摘のとおりであると考えております。
　そういった意味で、この審査基準をできる限り明瞭に客観化するということが必要であると考えております。詳細な審査基準については現在検討を行っているところでございますけれども、今の委員からの御指摘も踏まえまして、客観的かつ明確な基準となるように検討を進めてまいりたいと考えておるところでございます。
　一例を申し上げれば、安全上必要と見込まれる投資を行った上で事業収支見込みがやはり継続的に赤字になってしまう、そういったことでは例えば認められないと、そういったような基準というのが一つ例としては考えられると思いますけれども、こういった点を踏まえながら、しっかりと客観的な基準の作成に向けて努力をしてまいりたいと考えております。
○新妻秀規君　先ほど、上月委員からも指摘がございましたけれども、やはりこうした監査というのはまずは書類をしっかり見抜くということが大事だと思います。過去には私、製造業の工場の現場で働いておりまして、書類でおかしいなと思ったときには現場でしっかり見るということが何よりも重要だと思っているんですよね。そういう監査の体制、担当者の能力の向上、これを是非ともしっかり図っていただきたいと思います。
　次に、監査を行う民間の指定機関と国の連携についてお伺いをしたいと思います。
　今回の法案では、貸切りバスの事業者に対して民間の指定機関、すなわち法文上四十三条の一般貸切旅客自動車運送適正化機関、ちょっと長い名称ですけれども、これによる巡回指導などを行うために貸切りバス事業者から負担金を徴収する制度を創設する、このように法文上定まっております。
　今回の適正化事業がしっかり機能するように国が責任を持つべきと考えます。法文上、国はこの民間指定機関と連携を取る体制になってはいますが、具体的にどのように国はこの機関と連携をし、事業がしっかり機能するようにしていくのでしょうか。これは局長、またお願いします。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。
　今回新たに設立を予定しております適正化機関は、全ての貸切りバス事業者に対して巡回指導を行うことにより、その法令遵守状況をチェックし、悪質な法令違反事業者について国に通報する役割を担うこととなります。国は、このような監査業務の補完機能、これをしっかり活用することによって、悪質な事業者を確実に把握し、事業許可の取消処分を含めて厳しい措置をとってまいるということを考えているところでございます。
　この適正化事業については、公正かつ適確に行われるということがこの監査との連携の関係でも非常に重要であると考えております。適正化機関は事業規程あるいは事業計画を作成し、国土交通大臣の認可を受けるべきということがこの法案の中に盛り込まれております。
　さらに、貸切りバス事業者が適正化機関に対する負担金を納付をしないような場合、こういった場合には国が納付命令を発して必要に応じて行政処分を行う、そういったことでこの適正化機関の負担金の徴収というものを確実ならしめまして、その業務が円滑に行われるように国としてもしっかり連携した上で必要な措置をとってまいりたいと考えているところでございます。
○新妻秀規君　是非とも今おっしゃったように、しっかりとした連携を強化していただきたいと思います。
　次に、バス協会の取組についてお伺いをしたいと思います。まず、バス協会への事業者の加入促進について、これは大臣にお伺いをしたいと思います。
　貸切りバスの事業者のバス協会への加入率、約五割と大変低い状況で推移をしております。原因についてどのように国としては分析をしていらっしゃるのでしょうか。また、大臣も加入を促していく旨、本年一月二十一日、本院の決算委員会で発言をされています。どのように具体的に取り組んでいかれるのでしょうか。大臣、答弁お願いします。
○国務大臣（石井啓一君）　貸切りバス事業者のバス協会への加入率は本年八月に約五〇％にとどまっております。加入率が低い原因といたしましては、加入のメリットを感じにくい事業者が多いことが考えられます。このことを踏まえまして、本年六月に取りまとめられた総合的な対策におきましては、日本バス協会に中小会員の意見を集約する組織を設置することとされたところであります。現在、日本バス協会におきまして、本年度中に中小貸切り事業者専門部会の設置に向けて検討を行っていると承知をしております。
　また、バス協会が研修等、各種の取組を積極的に行い会員事業者の安全レベルを向上させることにより、旅行、ツアーを組成する旅行業者や貸切りバスの利用者がこれまで以上にバス協会に加入しているバス事業者を選ぶことになるということについても期待をしているところでございます。
　国土交通省といたしましては、安全情報の見える化を進める中で、バス協会への加入の有無についても表示を行うことによりまして、このようなバス協会の取組をサポートしてまいりたいと考えております。
○新妻秀規君　大臣におかれましては、今後、この加入率の推移をしっかりとフォローしながら、民民の取組だというものの、今おっしゃったような背中を押すような、そういうような取組を推進をしていただきたいとお願いを申し上げます。
　次に、このバス協会が行っている適正化コンサルティング事業の取組状況、これについて伺いたいと思います。
　関越道の高速ツアーのバス事故を受けまして、今から三年半前、平成二十五年の四月に取りまとめられました高速・貸切バスの安全・安心回復プランにおきまして、再発防止策の一つとして、業界団体を中心とした適正化事業、すなわちコンサルティング事業の導入が盛り込まれておりまして、バス協会が平成二十五年度よりこうした事業を実施しているんですけれども、これまでの取組状況と効果について、いかがでしょうか。これ局長、お願いします。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　都道府県ごとの地方バス協会が実施している適正化コンサルティング事業は、会員事業者の法令遵守状況等をチェックし改善を指導する会員向けのサービスでございます。平成二十五年の開始以来、三年間で二十三都道府県について延べ七百十五事業者に対して安全管理体制の状況等について改善指導を実施しており、貸切りバスの安全性向上に一定の効果を上げてきたと承知をしているところでございます。
○新妻秀規君　分かりました。
　では、次に、安全性の評価認定制度の認知度向上について伺いたいと思います。これも局長にお伺いをしたいと思います。
　バス協会が実施をしております貸切りバス事業者の安全性評価認定制度、この認知度が大変低いんじゃないかなと思うんですね。利用者に対しても周知するようバス業界に促すべきではないでしょうか。また、国のこの制度についての評価はいかがでしょう。これも局長、お願いします。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　貸切りバス安全評価認定制度は、安全性の向上に特に注力している貸切りバス事業者を利用者が選択しやすくなるように、安全の確保に向けた貸切りバス事業者ごとの取組状況を日本バス協会が評価、公表し、一つ星から三つ星までのセーフティバスマークというものを付与しているものでございます。国土交通省としましては、セーフティバスマークの取得状況は、貸切りバス事業者の安全情報のうち特に重要なものであると考えております。
　一方、本年三月に消費者庁が二千五百人を対象に行った調査によりますと、評価制度もセーフティバスマークも知らないという回答が七四％に上っているということでございます。これを踏まえまして、バス業界に対して、この制度、さらにはこのセーフティバスマークの周知方策の充実ということを促しているところでございます。
　また、六月に取りまとめられました総合的な対策に基づきまして、国土交通省としては利用者に対する安全情報の見える化というものを推進することとしておりますけれども、この中で、セーフティバスマークの取得状況についても利用者に公表すると、そういったことでこのマークの普及を図ってまいりたいと考えているところでございます。
○新妻秀規君　この安全情報の見える化の中での積極的な推進、お願いしたいと思います。
　次に、先ほど石橋先生もおっしゃったのと若干かぶるんですけれども、附則について確認をしたいと思います。
　附則の第三条の第二項で、来年四月一日の段階、平成二十九年の四月一日の段階で現に事業許可を受けていて、新法に基づく許可を受けたとみなされる者の最初の更新日、これは省令で定められるとされています。具体的にはどのような規定ぶりになるのか、そしていつまでに決めるのか、改めて御答弁をお願いいたします。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　本法案の附則第三条第二項におきまして、既存の貸切りバス事業者の事業許可の最初の更新につきましては、国土交通省令で定める期間を経過する日までに行うとされているところでございます。これは、地方運輸局の業務量の平準化の観点から、既存事業者の最初の更新の時期を適切に分散させるということを念頭に置いた規定でございます。省令の規定ぶりについては今後検討してまいりますけれども、事業者間の公平の確保という観点に十分配慮して検討を進めてまいりたいと考えております。
　なお、省令の公布につきましては、事業者に対する周知期間を考慮して、二月頃を予定しているということでございます。
○新妻秀規君　二月頃に発表されるということで、御答弁いただきました。
　最後に、再発防止策の確実なフォローアップについて伺いたいと思います。これは、上月先生から、また石橋先生から強い御要望がありました。私からも改めてお願いをしたいと思います。
　この軽井沢のスキーバス事故を二度と起こさないという決意を込めて六月三日に公表されました安全・安心な貸切バスの運行を実現するための総合的な対策には、再発防止策の個々の項目について工程表、すなわち今後のスケジュールが明記されております。石井大臣には、是非とも確実にこの工程表をフォローいただきまして、再発防止の取組は完遂してほしいと思います。最後に大臣の御決意をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　本年一月に発生をいたしました軽井沢スキーバス事故により十三人の将来ある若者の命が突然に奪われました。このような悲惨な事故を二度と起こさないという強い決意の下、本年六月に、安全・安心な貸切バスの運行を実現するための総合的な対策を取りまとめたところでございます。
　現在、監査に当たっての処分基準の厳格化、先進安全技術の導入を促進するための予算要求や税制要望、下限割れ運賃を防止するための通報窓口の設置等、対策に盛り込まれた各種の措置を逐次実施に移しつつあるところであります。
　今後、本法案に盛り込まれた措置を含めまして、国や貸切りバス事業者を始めとする関係者が総合的な対策に盛り込まれた事項を着実に実施していくことが貸切りバスの安全、安心な運行の確保を図るために極めて重要と考えております。
　工程表の進捗を的確に把握をし、必要に応じて対策の内容の見直しや実施方法の改善を図る等、着実にフォローアップを行い、再発防止の取組を徹底してまいります。
○新妻秀規君　今大臣がおっしゃったように、また石橋委員が厳しく指摘されたように、こうした事故が二度と起こらないというための取組、本当、長い取組になるかもしれません。ただ、着実に粘り強く行っていただくことを強くお願い申し上げまして、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○山添拓君　日本共産党の山添拓です。
　私からも、今年一月の軽井沢スキーバス事故によって亡くなられた十五名の方に御冥福をお祈りするとともに、けがをされた方、御遺族の方々に心からお見舞いを申し上げます。
　この法案は、その事故を受けて、こうした悲惨な事故を二度と起こさない決意の下に提案されていると承知をしています。法令違反の早期是正、不適格者の排除、監督の実効性向上などはもとより必要なことだと考えますが、事故が起きるたびに幾らか規制を強化するという言わば場当たり的な対応では根本的な解決につながるものではないと感じます。二〇〇〇年の規制緩和により貸切りバス事業が免許制から許可制に移行され、需給調整規制が廃止され競争にさらされました。加えて、労働法制が規制を緩和されることによって、バス運転手の非正規化あるいは低賃金化も進みました。若者の担い手が減り労働者が不足し、結果として経験や技量が不足する、あるいは高齢の労働者が増えることになったわけです。
　バス事業者の数、先ほど来言われていますとおり倍に増えたと。資料の一には労働時間と賃金の推移を載せておきましたが、競争が激しくなった結果、バス運転手の平均賃金、これ、貸切りバスだけではありませんが、二〇〇〇年に月三十七万円だったのが、一五年には三十万八千円になったと。全産業の平均を四万円近く上回っていたのが、逆に二万五千円下回る結果となっています。一方で、労働時間は変わらない。全産業平均と比べて所定外労働時間、三十時間近くも長い状態が続いていると。
　国交大臣にお伺いしますが、規制緩和が行き過ぎた競争を引き起こし、労働条件の悪化をもたらした、結果として安全性の確保が置き去りにされた、そのことを受けて今度の法改正が必要になった。この事実をどう認識されているか、改めて伺いたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　貸切りバス事業につきましては、これまで需給調整の廃止や運賃等についての規制緩和を行ってきたところであります。これらの措置は、サービスの多様化など利用者の利便向上という点で成果を上げていると認識をしております。一方で、安全、安心なサービスの確保は最重要の課題であり、これらの規制緩和は安全に関する規制を緩和したものではございません。
　なお、貸切りバスの運賃、料金につきましては、平成二十六年四月から、安全に係るコストを反映した新たな制度を導入しておりまして、平成二十八年二月のアンケートによりますと、この新制度の前後において適正な運賃、料金を収受している貸切りバス事業者の割合は二割から八割に増加をしているところでございます。
　国土交通省といたしましては、貸切りバスの運賃、料金を適正なものにすることがバス運転者の収入の向上に直結すること、また、軽井沢スキーバス事故において下限割れ運賃の収受が明らかになったことを踏まえまして、新運賃制度の更なる定着を図るため、旅行会社に提出する運送引受書に運賃、料金の上限・下限額を明記することの義務付け、国土交通省に設置をいたしました下限割れ運賃に関する通報窓口の活用、過大な手数料の第三者委員会における検証等の措置を講じてまいります。
　また、バス運転者の労働環境の維持向上を図ることは、安全を確保するためにも重要であると考えております。運行管理者の配置基準の厳格化等によりまして、バス運転者の労働条件を定めました改善基準告示の遵守を徹底してまいりたいと存じます。
○山添拓君　事故は繰り返し起きてきているわけですね。今の御答弁では、バス事業や労働法制の規制緩和が今日の事態を招いているということへの反省が感じられないと思います。
　二〇一二年の関越道の事故以前にも、二〇〇七年には大阪府の吹田市で二十七名死傷するスキーバスの事故もありました。資料の二には特別重大事故のリストを掲げておきましたが、乗客の死傷事故が繰り返し発生をしています。そのたびに、根本的な原因として規制緩和、批判をされてきました。ところが反省がないと。これ、大事故を繰り返すような規制緩和がサービスの向上をもたらした、利便性の向上をもたらした、こういうふうには到底言えないと私は思います。
　先ほど大臣も、労働条件の維持、改善、大事なことだと認識を示されておりました。私も、バスの安全を確保するために、乗客の命を預かることになるバス運転手の働き方の改善、緊急かつ避けられない課題だと考えます。
　貸切りバスの事業者、運転者の雇用形態、非正規や正規、あるいは派遣かどうか、賃金や労働時間、社会保険の加入状況など、その実態は把握されているでしょうか。厚労省にお尋ねします。
○政府参考人（安藤よし子君）　バス事業における賃金、労働時間等についてでございますが、厚生労働省が実施をしております賃金構造基本統計調査によりますと、貸切りバス、乗り合いバス等の営業用バス運転者の平成二十七年六月の労働時間数及び賃金額につきましては、所定内実労働時間数が百六十九時間、超過実労働時間数が四十時間、所定内給与額が二十三万七千円、これに残業代などを加えました決まって支給する現金給与総額が三十万八千三百円となっております。
　雇用形態につきましては、総務省が実施しております平成二十六年経済センサス基礎調査によりますと、一般貸切り旅客自動車運送業における雇用者に占める正社員、正職員の割合は六四・八％であると承知しております。
　社会保険の加入状況につきましては、社会保険の適用事業所のうち貸切りバス事業等の事業所が何事業所適用されているかについて個別に把握はしておりませんので、当該事業所に勤務する従業員の社会保険の加入状況についてお答えすることは困難でございます。
○山添拓君　把握されていないことが非常に多いということなんですね。
　今、賃金や労働時間については資料一の数字を基に御説明いただきましたが、これは常時十人以上を雇用する事業者だけの数字です。
　資料の三を御覧いただきますと、貸切りバスの事業者の七割が保有車両十台未満、五五・四％が従業員十人未満の小規模事業者です。そして、小規模事業者ほど収支の状況も悪い傾向にあります。御説明いただいた以上に、賃金や労働時間の水準が過酷な就労実態があると想像がされます。
　今日、厚労政務官もおいでいただいていますので、通告はしておりませんが、是非今の点も踏まえて詳細な実態調査、とりわけ貸切りバスの事業者に関わって行っていただくべきだと思いますので、この点は要望をお伝えしたいと思います。
　こうした乗客の安全担保するために重要なのが運転手の労働条件、特に労働時間です。そこで、バス運転手さんの労働時間の改善基準告示に関わってお聞きします。
　資料の四にその中身があります。拘束時間一日十三時間、延長すれば十六時間にできる。終業から始業までインターバル、これ八時間などとされています。基準の範囲内で業務に従事しても、一か月に八十時間から百十時間の時間外労働が可能な基準になっています。過労死ラインを超える時間外労働を可能とする基準というのはおかしいんじゃないか。
　拘束時間を短くする、インターバル時間を長くするなど、労働時間の規制強化することは検討されているでしょうか。厚労省、お願いします。
○大臣政務官（堀内詔子君）　全ての働く方々、そしてまた、特に自動車運転者を始めとする皆様方が安心、安全な労働環境を確保することは大変重要かつ大切なことだと思っております。そのために、まず企業においてそのルールが守られているということが大切であります。
　けれども、ここ数年を見ても、労働基準監督機関が監督指導を行った自動車運転者をする事業場のうち、例えば平成二十七年度においては三千八百三十六件でございますが、そのうち、労働基準法等違反が三千二百五十八件、つまり全体の八四・九％であり、改善基準告示違反が二千四百二十九件、六三・三％もございます。そういった高い違反率があるといった状況にございます。このために、労働基準監督機関では、自動車運転者の労働条件確保、改善のために、地方運輸機関との合同の監督、監査や相互通報制度も実施しながらその履行確保の徹底を今図っているところでございます。
　引き続き、改善基準告示について関係労使団体を通じた皆様方に広く知っていただくこと、そして的確な監督指導を行うとともに、国土交通省ともしっかりとした連携をしながらその遵守の徹底に努めてまいりたいと思っております。
　改善基準告示の内容につきましては、労働基準法による規制にまた上乗せの規制を課しているものなのであり、これをより厳しく見直すことについては、その事業所の運営にどのような影響があるかということも見極めながら、関係労使の御意見も伺いながら慎重に判断していく必要があると考えております。
○山添拓君　いや、労基法を上回る規制であっても、過労死ラインを超えて働かせることがいいのか、これを容認するのかということが問題なんですよ。
　現に、過労死全体の三割が自動車の運転者とされています。機能していないということじゃないかと思います。なぜこれを放置するのかと。強化することを検討もされていないということなんでしょうか。もう一度お願いします。
○大臣政務官（堀内詔子君）　お答えいたします。
　まず、告示を守っていただく、そういったことが大事だと思っておりますので、そのことから努めてまいりたいと思っております。
○山添拓君　守っていただくということなんですが、罰則もなく法的拘束力がない、だから実効性が乏しいということも指摘をされているわけです。
　厚労省は、改善基準告示の法規制化については検討しているでしょうか。できないとすれば、それはなぜか。先ほどの回答と重ならない限度で、端的にお願いしたいと思います。
○大臣政務官（堀内詔子君）　タクシー、トラック、バスといった自動車運転者の方々にも労働基準法がもちろん適用されていて、その上に、長い手待ち時間を含めた拘束時間や、長時間労働になりやすいといった、そういった業務の特性があるために労働基準法では規制がない、更に上乗せの規定をしている告示という形で定めることとなったものでありまして、その告示の制定に当たっては、当時関係する業界の労使の方々に集まっていただいて、実情を踏まえた丁寧な丁寧な論議を重ねていただいて、そして合意形成を図りながら定めてきたものであります。
　本告示の法制化については、自動車運転者のみに現行の労働基準法を上回る罰則付きの義務付けを行うこととなるため、こうした過去の経緯に鑑み、関係する労使における合意形成を図ることはなかなか難しいのではないかと考えております。
○山添拓君　極めて後ろ向きな答弁だと思います。業務の特性があるからこそ、労基法を上回る規制がされているんですよ。それはやっぱり乗客の安全に直結する課題だからこそ、告示をこれから強化し、あるいは法規制で実効性を高めることが求められているんだと思います。
　資料の二に、事故件数改めてお示ししますが四十二件、特別重大事故、改善基準告示違反で事故に至っているケース、四十二件中十四件です。頻発しているんですよ。
　これまで労使の対応に委ねてきた、労使の合意の限りに任せてきた、そのために現実には使用者が労働者に対して基準告示違反の乗務を強いてきた。その結果、重大事故が繰り返されているわけです。それでも法制化、罰則付きにするということは検討されないということなのか、これは非常に問題だと思います。
　これで、改善基準告示に罰則がない、ところが一方では、道路交通法の六十六条に過労運転を禁止する規定があると。その違反の有無を判断するに当たっては、改善基準に違反していたという事実が考慮されるというふうにも伺っています。
　実際、どういう弊害が起きているかと。私、神奈川県の路線バスの運転手から伺った話なんですが、改善基準告示には連続運転時間の上限四時間という規制があります。運行計画の上では基準違反の中に収まるようにダイヤが組まれているんですが、しかし実態と合っていないと。安全確認をしたり接客の対応をしたり、あるいは回送時間などを合わせるとそもそも四時間以内には収まらない、事故や渋滞、不測の事態でなくても上限を上回ってしまうという実態があるそうです。四時間を超える場合には本来は代わりの車を用意したり、代わりの運転手を用意したり、こういうことが必要です。しかし、超えても違法にはならない、だから四時間を超える業務を命じてくるわけです。
　運転手は、指示に従わなければ業務命令違反になりますから、従わざるを得ないと。ところが、従って上限時間を超えて運転すると、事故にでもなれば過労運転で罪にも問われると。違反点数二十五点です。免許取消しです。三年以下の懲役又は五十万円以下の罰金、重い責任も問われると。改善基準告示に強制力がないために、安全運行の確保が現場の労働者の自己責任とされている。これ、理不尽じゃないでしょうか。改善基準告示は国交省令にも取り込まれていますが、罰則はありません。
　大臣、乗客の安全のためにやはり法制化が必要じゃないでしょうか。今、安倍政権が働き方改革だ、長時間労働の是正だと言っています。国土交通行政の分野で実行できる長時間労働の規制の分野です。どうか前向きに検討いただきたいと思っています。
　この点最後にお伺いして、質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　改善基準告示の扱いにつきましては厚生労働省の所管でございますが、その内容につきましては、自動車運転者の乗務の特性を踏まえ、全ての産業に適用される労働基準法では規制が難しい拘束時間の制限や休息時間の確保等の規制の在り方について関係労使の同意を経て作成されたものでありまして、自動車運送事業の実情を踏まえたものとなっていると認識をしております。
　国土交通省といたしましては、改善基準告示の遵守はバス運転者の長時間労働の改善のために重要な課題であると認識をしております。厚生労働省と連携をし、労働基準監督署と運輸支局との間で情報を共有しつつ、事業者への指導や悪質事業者への重点的な監査を行っているところであります。
　また、今回の軽井沢スキーバス事故を契機に、改善基準告示違反が発覚した場合の処分基準を厳格化するとともに、違反状態を改めない場合には事業許可取消しも含めた厳しい対応を取ることによりまして、改善基準告示の遵守の徹底を図ってまいりたいと存じます。
○山添拓君　是非規制の強化も含めて御検討いただきたいと思います。
　質問を終わります。
○室井邦彦君　維新の会の室井でございます。
　質問に入ります。
　この法案、もちろん賛成でありますし、もっと早く、もう少し厳しくというふうなところも幾つか思いがございます。その中で、この中小零細企業、規制緩和になる前、真面目に頑張ってきた中小企業と零細業者、この規制緩和によってどっと新しい業者が乗っかってくる、そして、その業者の不始末によって厳しい規制が掛かってくると。真面目に頑張っている者が何かばかを見ているところが出てきているんじゃないのかなという心配をしております。
　そういうところから少しお伺いをしたいわけでありますけれども、まず、大臣にお答えいただけるようでありますので、この規制緩和、免許制、この問題がよくこの法案には出てくるわけでありますけれども、むしろ免許の方が価値もあり、責任感もあって、非常に条件も厳しいし、そうすぐ簡単に社長になれないというような、我々はそういう認識を持っておりまして、運送業をしておりましたから、許可じゃなくて免許を取るためには大変な努力をしたわけでありますけれども、今は三か月ぐらいで、ある条件そろえばもう社長になって経営ができると。
　またそこに大きな私も思いがあるんですが、製造会社の中に運送業者として物を傷つけないように大切に輸送して、現場に、注文されたところに物を運ぶと、これも大切な大事なことなんですけれども、この場合は人の命を輸送するということですから、もうそれの百倍、二百倍大切な重さ、認識を持ってもらわないと。私、免許ありますけれども、すぐタクシーの運転手できるかというと、できません。やはりそれだけの条件、いろんなものが関わってきます。
　そういうことから見ると、何か少し甘いんじゃないのかなという思いもある中で、こういう業界の中で、もちろん六千万人とか、これから需要がどんどんどんどん、こういう厳しい条件を掛けても需要があるんだというようなことも答えておられました。
　そこで、大臣、こういう、最終的にはこの貸切りバス業者が今度はお互いの仕事の取り合いでダンピングをし合うと。今度それがまた、勝つためには運転手の給与を少なめ、抑えると。また、普通はいけないけれどもワンマン運転で五百キロとか三百キロとかできるように無理をしていくと。これ、いろいろと調べますと、ほとんど法定というか道路交通法を守っている業者がいないという言い方はおかしいんだけれども、まあばれたらしようがない、そのときだというような何か安易な考えを持っているような思いもします。
　大臣、これから日本の国は観光立国として伸ばしていくためにも、やはりこういう事故が再三起きてくると、もちろん外国人も恐れをなして遠のくでしょうし、それがためにこうして皆さん方が苦慮しながら法案を提出していただいていることにはもちろん敬意を表しておりますけれども、どうでしょうか、大臣、これからのこういう業界の、今後の新たな夢と希望を持てるようなそういう中小零細企業の発展という、この面にだけピンポイントにして、どうでしょう、お考え、大臣の抱負を持っておられたらお聞かせをください。
○国務大臣（石井啓一君）　平成二十四年四月の関越道高速ツアーバス事故を踏まえて安全規制を強化する中で、平成二十六年四月から、安全に関わるコストを反映した新運賃・料金制度を導入しております。
　本年二月に国土交通省が実施したアンケート調査によりますと、国に届け出た額の範囲内で運賃、料金を収受している貸切りバス事業者の割合は、新運賃・料金制度の開始前では二割弱だったのに対し、調査時点では八割に増加をしておりまして、制度の定着が進んできているものと認識をしております。
　国土交通省といたしましては、運賃、料金の上限・下限額の運送引受書への明記の義務付けや下限割れ運賃に関する国土交通省の通報窓口の設置のほかに、手数料が過大かどうかを検証する第三者委員会の設置や旅行業界に対して新運賃・料金制度の周知徹底等の措置を総合的に講じることによりまして、小規模な貸切りバス事業者でも適正な運賃、料金が収受できる環境の整備に努めて、安全、安心な運行を徹底していきたいというふうに考えております。
○室井邦彦君　それによって中小零細企業の、業者の発展というか新たな希望を持った経営がやっていけるというようなことですか。分かりました。
　時間がありませんので余計なことは控えさせていただいて、これ、どなたか、実は、今この業界でも随分たくましい女性がおられます。やはり、いざいうと、腹が据わっているのは男性よりも女性かなと、私はこのように思っているんです。本当に、命を守る、子を守る、このパワーと、これ議事録に書かれると困るな、いい意味での、いい意味でのど厚かましさというか、男性以上にあるわけですよ、根性が。腹が据わっているんですよ。
　だから、何が言いたいかということは、このバス、女性ドライバーがもっともっと参加されても、ハンドルにしてもパワーステアリングだから別に何ら引けを取らないし、そしてタイヤにしましても、昔はチェーンを巻いて大変だったんだけれども、そんな必要もない。そうすると、もっとそういうところに、体力とかそういう自信のある人は、やはり女性ドライバーも、この業界に明るい日差しが差すんじゃないのかなと、そんなことも私思ったんですが。藤井さん、通告していないけれども。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　女性のバス運転者は、平成二十七年の数字で見ますと全体の二・三％ということで、まだまだ少ない状況にございます。貸切りバスにおきましても運転者不足ということは課題の一つでございまして、その解消のためにも女性のバス業界への新規就労、定着を図ることは非常に重要であると考えております。
　国土交通省といたしましては、女性運転手の採用に向けたＰＲ、あるいは女性運転者が働きやすい職場環境の整備などについての具体的な先進事例、これをバス事業者に対する手引書あるいは求職者の方々に対するパンフレット、こういったことで積極的に発信する、そういった取組を業界とともに推進をしているところでございます。
　これらの取組を更に充実させることによりまして、貸切りバス事業につきましても、女性の運転者の拡大についてしっかり努めてまいりたいと考えているところでございます。
○室井邦彦君　ありがとうございます。是非そちらの方にも力を入れて、運転手不足とかどうこうとかいう問題今ありますけれども、御検討、御努力をいただきたいと思います。
　続いて、ちょっと今日は脱線してしまうな、この道路運送法の一部を改正する法律案の要綱の中で、新妻先生も質問されていたんですが、この二番読んだときに、許可を取り消された者が許可を受けることができない、これでいいんじゃないのかなと、私はそう思ったんです。だけど、藤井さんのお答えでは、そういう需要があって弾力的に幅をというようなことだったんじゃないのかなと、そのように答弁されているようにお聞きしたんですけれども、間違いだったらごめんなさい、許してください。私はここで切るべきじゃないのかなと思ったんですが、それどうでしょう、これは。
○副大臣（末松信介君）　室井先生の御質問にお答えさせていただきます。
○室井邦彦君　わざわざ済みません。
○副大臣（末松信介君）　いえいえ。
　いろいろと議論もいたしまして、旅客自動車運送事業の許可を取り消された者の欠格期間につきまして、他の立法例も踏まえ、例えば建設業であるとか旅行業法であるとか、各種業法における欠格期間で最も長い五年としたところでございます。この改正によりまして、許可の取消しに至った者の再参入を厳しく制限をしているところでございます。
　また、今回の法改正の主眼であります貸切りバス事業につきましては、運行管理者の配置基準の強化やドライブレコーダーの設置義務付けなど、事業参入の条件を厳格化しているところです。これらの規制を許可を取り消された者の再参入時と新規参入時の両方に適用されるものでございます。その上で、貸切りバス事業の新規許可と更新のいずれの申請時におきましても、安全投資計画そして収支見積書の提出を今回新たに義務付けることとしております。
　国土交通省といたしましては、これらの書類等に基づき安全に事業を遂行する能力について厳格に審査をすることにより、不適格者を確実に排除してまいりたいと思っております。先生の御指摘の趣旨、十分踏まえまして、極めて重要と受け止めてまいりたいと思っております。よろしくお願いします。
○室井邦彦君　ありがとうございます。
　もう一点。それから続くわけですよね、期間を二年から、今御説明いろいろとありましたけれども、先生方からの質問の中でもありましたが、二年から五年へ延長するものとすると。
　ちょっと例え方が、ちょっとどころか大分違うんですが、普通、交通違反とか交通事故を起こすと、事故の大小によっては交通刑務所に入って、何年間、人の尊さとかいろんなことを学びながら、また社会復帰をさせるためのそういう努力、教育をしていくわけでありますけれども、私は、恐らくこういう事業者はまた復帰すると想定したときに、その間五年間、追跡調査とかそういうことはする必要はないだろうけれども、どうなんだろうかなと。ちょっとそういう心配もあって、また人の命を運ぶ仕事にもう一度復帰すると。その五年間、何の反省もなく、新しい事業とか新しい会社に就職して食いつないでいる、そして、今度また新しく免許を取ってもう一度やるんだというような、軽いそういう気持ちを思われると非常に恐ろしいんですよね。
　その点、どうでしょう、藤井さん、何か対応とか考えられると思うんですけれども、考えていただければなと。今答えられなかったらいいんですが。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　今回の法改正案で、先ほど副大臣から御答弁申し上げましたとおり、事業者、さらに運行管理者につきまして五年間の欠格事由ということを設けたところでございます。ただ、これまでの実態を見ますと、事故を起こして、その後、また別の名前で入ってくるということがあるのは事実であると思っております。
　そういったことにつきましては、その間を空けるということで今回措置をとっておりますけれども、そういった者が万が一入ってきたとき、そのときには、再参入の際に、先ほど申し上げましたような安全投資計画あるいは収支見積り、そういったことも含めて、本当に安全にやる体制を取ってやるのかということ、これはその者の意識も含めてしっかり確認をして、厳正に確認をした上で再参入、もしするとすれば認めると。
　さらには、そういった者に対して監査につきましても今回厳格化をいたしますので、そういったものが本当にしっかりできるかということにつきまして通常の事業者に加えて厳しく見ていくと、そういったことが必要になるものと考えているところでございます。
○室井邦彦君　最後でありますけれども、面接、身体検査じゃないけれども、そういう人がもう一度来たときに、その五年間の空白の間にきちっとした人間形成等、そういう認識、人の命を運んでお金をいただく、この仕事の重さというものを五年間の間にどうマスターしたのか、どうなのかというような、そういうところも測れるところがあればなというふうに思っております。よろしくお願いしたいと思います。
　終わります。
○青木愛君　希望の会、自由党の青木愛です。
　私からも早速質問に入らせていただきます。
　本年一月十五日、長野県軽井沢町の国道十八号で、スキー客三十九人を乗せた大型バスがガードレールを突き破り転落し、大学生十三人と運転者二名の計十五人が死亡、二十六人が重軽傷を負う大惨事となりました。二〇一二年四月二十九日には、乗客七名が死亡、三十九名が負傷する関越道高速ツアーバス事故が発生、二〇〇七年二月十八日には、スキーバスがモノレールの橋脚に衝突し、死者一名、負傷者二十六名を出すあずみ野観光バス事故がありました。
　重大事故が発生するたびごとに、悲惨な事故を二度と起こさない強い決意の下に対策を講じてきたにもかかわらず、本年一月の大惨事が発生いたしました。今までの対策で一番欠落していたのは何だったのでしょうか。また、今回の法律改正を伴う対策で今後は同様の事故が二度と起こらないと言えるのか、まずお答えいただきたいと存じます。
○国務大臣（石井啓一君）　平成二十四年四月の関越道高速ツアーバス事故を受けまして、国土交通省といたしましては、平成二十五年に高速・貸切バスの安全・安心回復プランを策定をいたしまして、交代運転者の配置基準の見直しや、安全コストを反映した新たな運賃・料金制度の導入等、貸切りバスの安全対策を強化する措置を講じてまいりました。
　このような対策を講じてきたにもかかわらず、本年一月に軽井沢スキーバス事故が発生をいたしました。国土交通省としましては、このことを極めて深刻に受け止めておりまして、貸切りバスの安全、安心な運行の確保のために改めて抜本的な対策を取る必要があると考え、今回の道路運送法改正案の提出に至ったところでございます。
　まずは、本法案に盛り込まれた措置を含めまして再発防止のための総合的な対策を速やかに実施に移すことにより、貸切りバスの安全運行に関する遵守事項の強化徹底、ルール違反の早期是正、不適格者の排除等を進めてまいります。
　その際、時間の経過とともに安全、安心の確保の重要性についての認識が薄れないことにすることが極めて重要であると考えております。経営者を対象とした運輸安全マネジメント、効果的な監査や許可更新の審査等を継続的に実施をし、安全、安心の確保に向けた不断の取組を行っていく所存でございます。
○青木愛君　やはり、これまでのそのたびごとの対策が中途半端であった、利用者の安全確保に対する覚悟が足らなかったと言わざるを得ません。
　小泉内閣時代に規制緩和が進められまして、貸切りバスは二〇〇〇年二月に、乗り合いバスは二〇〇二年二月に、需給調整規制の廃止等を内容とする改正道路運送法等が施行されました。法律案が審議されました一九九九年の議事録を確認いたしますと、規制緩和がもたらすメリットと危険性が審議されていました。
　貸切りバス事業者は当時からほとんどが中小企業であり、単に参入規制を撤廃するだけでは、競争原理のプラス効果が現れるよりも、経営の健全化や、安全性を遵守しない事業者が増加をする。貸切りバス事業者と旅行業者との関係において強い立場にある旅行業者が激安ツアーを企画するため、バス会社の収支が厳しくなる。バス会社はもうけが少なくなる分、人件費の削減と安全のための経費を削る。その結果、運転者の労働条件は悪化し、利用者の安全がどんどん犠牲になる。このようなことが当時国会で審議され、有識者も指摘をされていました。それに対して、当時の所管大臣は、安全の確保については譲りません、安全管理の問題でありますので、損なわれることがあってはならないと御答弁されています。
　その規制緩和によって、バス事業者は、二千三百三十六社から二〇一四年には四千四百七十七社に約倍増し、それに伴い経営状況が厳しくなり、その後の事故を誘発したと考えます。当時指摘されていました懸念事項に対して、政府が真剣に対処してきたのか疑問が残るところでございます。
　経済的規制を緩和し経済活動の自由化を進めれば、消費者や利用者の安全性や労働者の労働条件がないがしろにされる危険性が伴います。規制緩和に関しましての大臣の御所見をお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　貸切りバス事業につきましては、これまで需給調整の廃止や運賃等についての規制緩和を行ってきたところであります。これらの措置は、サービスの多様化など利用者の利便向上という点で成果を上げていると認識をしております。一方で、安全、安心なサービスの確保は最重要の課題であり、これらの規制緩和は安全に関する規制を緩和したものではございません。
　平成二十四年四月の関越道高速ツアーバス事故を踏まえ、安全規制の強化を行ってきたところでありますが、それにもかかわらず、本年一月には軽井沢スキーバス事故が発生をいたしました。
　国土交通省といたしましては、この事態を深刻に受け止め、これまでの安全対策を改めて抜本的に見直し、六月に総合的な対策として取りまとめを行ったところであります。既存事業者、新規事業者を問わず、安全確保のための措置を十分に講じないまま事業を行うことがないように、事前事後のチェックを厳しく行った上で、不適格者については事業からの退出を求める厳しい姿勢が必要であると考えておりまして、今回の法案の内容もそれを踏まえたものとしているところでございます。
　国土交通省といたしましては、こういった悲惨な事故を二度と起こさないよう、貸切りバス事業者に対する安全規制を改めて徹底していきたいと考えております。
○青木愛君　私は規制を緩和をして自由な経済活動を促進することをプラス的に評価をしておりますけれども、その自由競争は消費者や利用者の安全、安心を保障するものでなければなりません。国民が正しく選択できるよう、十分な情報公開も必要でございます。公正な競争が絶対的な前提条件でならなければならないと考えております。
　次に、この情報公開についてお伺いをさせていただきます。
　今年六月の三日に有識者から提案されました安全・安心な貸切バスの運行を実現するための総合的な対策の中に、利用者に対する安全情報の見える化という項目がございます。安全確保を第一とする規制強化とともに、利用者が旅行会社やバス会社を正しく選択するための情報公開は極めて重要なことです。このことに関して本法律案にはどのように盛り込まれていますでしょうか。
　また、貸切りバス事業者の処分歴に関しまして、既に国土交通省のホームページで公表しているとのことですが、それがどこにあるのか見付けるのが困難でございます。また、処分内容につきましても、まさにお役所的な文章で、一般の利用者が見て分かりやすい、そうした表現方法にはなっておりません。是非利用者にとって分かりやすい見える化の工夫と充実が必要だと思いますが、この見える化についての対策、今後の計画を含めて御答弁をお願い申し上げます。
○副大臣（末松信介君）　青木先生御指摘のとおり、利用者による選択を通じて貸切りバスの安全性の向上を促すことは大変重要であると考えております。このため、六月の総合的な対策におきましても、貸切りバスの安全性に関連する情報を利用者に的確に提供するための見える化を推進することを基本的な考え方の柱の一つとして掲げてございます。
　具体的には、貸切りバス事業者における先進安全技術の導入状況、セーフティバス認定の取得状況といった安全情報について貸切りバス事業者から国への報告を義務付けるとともに、国はこれを集約してホームページ等で公表することとされています。その上で、特に重要な情報につきましては、旅行業者や旅行企画サイトの協力を得て、パンフレットやホームページ等への掲載を通じて利用者への周知を図ることとされております。
　国土交通省は、これを受けまして、貸切りバス事業者から報告された安全に関する情報を年内にも取りまとめ、公表する予定であります。また、国土交通省の働きかけにより、既に複数の旅行業者が安全情報のパンフレットやホームページへの掲載を開始しているところであります。今後とも、貸切りバス事業者への安全、安心の確保に関する取組内容につきまして、利用者が情報を入手しやすい環境づくりに取り組んでまいりたいと思っております。
　先生の御指摘で、非常にお役所言葉が多いんじゃないかとかいろんな御指摘、しっかりちょっと見て、また自動車局とも相談しながら、大臣とも相談しながら対処してまいりたいと思います。
○青木愛君　是非利用者の立場に立った情報公開のほどよろしくお願い申し上げます。ありがとうございます。
　さらに、この総合対策には、ランドオペレーターを含む旅行業者に関する項目がございます。しかし、今回の法律改正ではそのことが明記されておりません。バス会社に無理な価格を押し付けていたのは旅行業者だというふうに思っておりますが、この旅行業者に関する法律改正は来年度に検討すると聞いております。
　先延ばしした理由と、そして現時点で考えている改正内容についてお聞かせください。
○政府参考人（田村明比古君）　観光庁におきましては、平成二十八年六月の軽井沢スキーバス事故対策検討委員会の総合的な対策を受けまして、旅行業界、バス業界及び専門家から成る第三者委員会を八月末に設置をいたしまして、過大な手数料による実質的な下限割れ等の違法性をチェックする体制を整備しましたほか、バスツアーのパンフレットに貸切りバス事業者名等を記載するように通達を改正するなど、できるところから鋭意再発防止策を講じてまいりました。
　ランドオペレーターにつきましては、国内旅行の安全確保という問題に加えまして、訪日外国人旅行の中で、一部の業者において高額なキックバックを前提とした土産物屋への連れ回し行為などが見られることもありまして、総合的な規制の在り方を検討することが必要になっております。
　そして、この旅行業者の依頼を受けてバスや宿泊の手配を行うランドオペレーターというのは、これまで旅行業法の対象外でございました。規制の検討に当たってその実態を把握することも必要不可欠でございます。このため、先般、この実態調査というものも行いまして、ある程度その実態が把握できたということも踏まえまして、十月六日より有識者を構成メンバーとする新たな時代の旅行業法制に関する検討会を立ち上げて、現在、ランドオペレーターの業務の適正化を図る具体的な制度設計に向けて精力的に検討を行っているところでございまして、年内を目途にこの取りまとめを行いまして、次期通常国会に関連法案を提出する方向で検討を進めてまいります。