Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政務次官（鈴木政二君）　岩城委員におかれましては本当にいろんなことをこのテクノスーパーライナーはよく御存じでありますから、性質的なもの等は控えさせていただきますが、結論から言いますと、今お話の中で、国内状況を見ましてもフェリータイプもどうだ、こういう話が出ております。これはもう大臣からもお話が前にあったとおりであります。
　船の大きさや、いろいろ比較しまして、輸送できる貨物量を見ながら、やはりコンテナ船も必要ではないかと運輸省としては思っておるわけであります。特にアジア諸国といいますか、近隣の諸国、特にこの船は航続の距離が五百海里といいますから大体約九百三十キロは行ける船でありますし、高速で九十三キロというものを持っているわけでありますから、そういう性質も踏まえまして、お隣の韓国や中国やロシアがこの九百キロ圏内に入るわけでありまして、コンテナとしても大変重要だと思っております。
　また、商船以外におきましても、冒頭お話しいただきましたように、例の有珠山の話で大臣から今お話しいたしましたように、待機をして災害にたえるような防災船の活用とか、また海上保安庁の巡視船も私は活用ができると思っておりますし、何にしましてもこの船、スピードもさることながら、引き波といいますか、船が動くときに波も大変小さな波でありますので、内航的にも漁船の走行にも影響も少ないようでありますので、今後とも商船以外の分野も考えているということでございます。
　以上であります。
○岩城光英君　時間の関係上、端的に最後の質問をさせていただきます。
　我が国経済の発展を考えましたときには、このテクノスーパーライナーとか、あるいはメガフロート、さらにリニアモーターカーのみならず、運輸技術全般の技術開発の活性化とその実用化の促進がどうしても必要である、こんなふうに考えておりますが、大臣の御所見をお伺いいたします。
○国務大臣（二階俊博君）　岩城委員御指摘のとおり、二十一世紀に向けて我が国が今後とも活力を維持し、さらに国際社会におきまして堂々たる地位を確保していくためには、やはり何といっても未来志向の技術開発に意欲的に取り組むことが極めて重要だと認識をいたしております。
　運輸省としましては、二十一世紀に向けた諸課題を解決するために、新たな時代にふさわしい交通システムの構築に向け、先ほどから御質問をいただいておりますテクノスーパーライナーのほかに、フリーゲージトレーン、つまり軌間可変電車、それからメガフロート、これは海に浮かぶ大地と通称呼んでおりますが、陸海空にわたる多様な技術開発に取り組んでおるところでございます。
　今申し上げましたフリーゲージトレーンは、新幹線と在来線の直通運転を可能にするわけでありますから、まさに国土の均衡ある発展に期待がされるものと考えております。今、御承知のとおりアメリカのプエブロ実験線で新幹線と同じ軌間で時速二百五十キロ程度まで高速走行試験を行っているわけでありまして、その結果を踏まえて実用化のめどを立てることにしたいと懸命の努力をいたしておるところでございます。
　海上空港等、広範な活用が期待されます海に浮かぶ大地、いわゆるメガフロートは、首都圏の第三空港にもこれを活用してはどうかという御意見もございますが、私もそれは十分傾聴に値する御意見だというふうに理解をいたしております。
　横須賀に現在設置しております浮体のモデルは、ちょうど約一キロでございます。ですから、一キロの空港にふさわしい飛行機といいますと少し小型になりますが、十二、三人乗りの飛行機を、この夏には航空機のいわゆる実機離着陸の実験を予定いたしております。これが始まりましたら、当委員会におきましても機会があればぜひ御視察をお願いいたしたいとさえ思っております。
　いずれの技術開発の課題につきましても可能な限り早期に実用化を図り、国民の皆さんに常に情報を開示しながら、国民の皆さんの御理解、多くの皆さんの御支援をいただく、そして国の将来のために大いに運輸技術開発がお役に立てるようにしたい、そういう思いで懸命に取り組んでおるところでございます。
○内藤正光君　民主党・新緑風会の内藤正光でございます。
　きょうは、特にテクノスーパーライナーに焦点を絞って幾つか質問をさせていただきたいと思います。
　まず、今私の手元に平成九年五月に提出をされましたＴＳＬ事業化支援調査報告書の概要がございます。この報告書を見ますと、ＴＳＬを事業化するに当たってさまざまな問題点が指摘をされております。多くの経済的なリスク、さらには技術的なリスク等々が指摘をされております。
　また、実際にこの報告書の作成に当たった西村前総務審議官も、運輸省を去る際に多くのことを言い残して去っているわけなんです。例えば、このＴＳＬについてなんですが、燃料費の問題、あるいは重さ的キャパシティーの問題などなど、問題は山積みだと。あるいはまた、軽くて運賃負担力のある荷物、ＴＳＬに適した荷物があるということなんですが、これがあればよいが、これがだめだったらもうどうしようもないというような言葉を残して去っているわけなんです。
　ここで、まず大臣にお伺いをしますが、これらの経済的あるいはまた技術的な問題がその後どのように解決をされたのか、お答えいただけますでしょうか。
○国務大臣（二階俊博君）　御指摘のとおり、ＴＳＬの事業化に際しましては、経済的な面、技術的な面で今後克服すべきものはたくさんあると思います。それらの問題点に対して十分対応できるよう、関係者挙げて取り組んでおるところでございます。
　まず、経済的、技術的課題を克服する事業化支援措置として、個別海運事業者の投資リスクの分散を図るためにＴＳＬ保有管理会社を今回設立することとしたわけであります。建造資金の調達円滑化のために運輸施設整備事業団が債務保証をすること、ＴＳＬの安全で効率的な保守管理を可能とするため運航支援・保守管理システムの開発を補助することなどを平成十二年度の予算及び運輸施設整備事業団法の改正により実施しようとしているところであります。
　今回の実用化プロジェクトにおきましては、ＴＳＬ保有管理会社の設立の後に運航者を公募し、各航路の事業採算性等を検討して最も条件のすぐれた航路にＴＳＬを投入することとしており、ＴＳＬ適合貨物の輸送需要が十分に見込まれることは当然航路選定の前提となっております。
○内藤正光君　大臣、先ほど経済的リスクについては保有管理会社を設けて対応するということでわかりました。一方で技術的なリスクも指摘をされているわけなんですが、それについて何ら答弁がなかったのか、あるいはまだ解決策が見出されていないのか。
　ということは、逆に言えば、もしまだ技術的なリスクについて何ら打つ手がないということであるならば、今回のカーフェリーによる事業化というのはこういった技術的リスクを背負ったまま突入するというふうな理解になってしまうんですが、答弁願います。
○国務大臣（二階俊博君）　既にＴＳＬは、日本国内におきましても志布志港と清水港、以下金沢港、室蘭港等におきまして十三コースを選んで航行テスト等を行っておりますし、また先般、先ほど御質問にもございましたとおり、長崎から中国上海に航行しまして中国の専門家等によりましても非常に高い評価を受けておるわけでありまして、私は、技術的な問題というのは、これは委員もそうした面で、大変技術的な面での研さんが深いわけでございますが、やはり技術的な面でこれがすべて一〇〇％だという世界は私はあり得ないと思うんです。
　ですから、かつて、これ比較するのはいかがかと思いますが、例えばエジソンの研究にしたって、その時代に受け入れられたかというとなかなかその当時は評価はされなかった。松下幸之助さんの二またソケットにしたって、夫婦でとぼとぼこれを開発したという歴史がある。しかし、それが今日このような大きな評価を受け、世界の科学の進展の大きな役割を御両者とも果たしておることは歴史が示すとおりであります。
　私は、ＴＳＬの問題につきましては、今は完全完璧なものでなくとも、これを十四年の商業化の実船を配置するまでに十分技術的な問題はクリアできるという確信を持っております。
　同時に、静岡県がこの船を払い下げを受けられて、今防災船として活用されておるわけでございますが、先ほどもお話に出ましたように、今度の有珠山のいわゆる災害に対しまして、最初は大変多くの皆さんが避難所におられて、ふろに入るということにしても大変ままならぬような状況でございました。場合によってはこのＴＳＬで運んではどうかということまで意見が出ました。
　今静岡県の船は二百五十人の座席を用意しておるわけでございますが、短い航路を、短い区間を運ぶということならば一千人までは大丈夫だということが調査の結果判明をいたしました。ですから、私も先般二度目に有珠山の方へ参りましたときには、何とかこのテクノスーパーライナーを就航させて、今避難所におられる方を少しでも気分転換といいますか、船に乗っておふろに行くということも、これも一日じっとあの体育館で座っておられるよりいいのではないかとさえ思ったのですが、幸いにして周辺に適当な温泉地がありまして、そこで関係者がみんな二日に一回ならということでおふろへ入れてくれることになって、ＴＳＬの出番は今のところはないんですが、いつでも参画できるということでスタンバイしております。これは一日で清水から北海道に急行できるわけであります。
　私は、技術的に今何がしという人が退職の前に意見を述べたと言われますが、大いにそういう意見は結構でございますが、ここに一番先にこのことに携わった、これはやっぱり最高の権威者だと私は思っておるんですが、戸田委員がここにじっと座っておられる限りは心配ないものだと私は思っております。
○内藤正光君　私も戸田さんにはまたいろいろ御指導賜りたいと思います。
　続きまして、この報告書を受けまして、平成九年の九月十六日を皮切りにＴＳＬ事業化促進協議会というのが実際に会議として開催をされ始めたわけでございます。この会議には御存じのとおり業界関係者も多数参加をしたわけでございますから、事業化に向けたより具体的な議論がなされたんだろうと思います。
　そこで、この協議会では具体的に何を議論してきたのか。そしてまたさらに、第四回目だというふうに聞いておりますが、カーフェリーも視野に入れるということがこの第四回目の会議の中で出てきたということなんですが、これに至った経緯について簡単に説明をしていただけますでしょうか。
○政務次官（鈴木政二君）　おっしゃるとおりでありまして、平成九年から、これはやはり各分野をお招きして御意見を賜らなきゃいけないということで、海運、造船、物流の分野の民間の専門家の方々と、そして私ども、今大臣からお話がありましたように省内の関係局長を初めとしてこの協議会を設置して、当初一回、二回、三回目はいろんな問題点とか課題点を出し合って、じゃ対策の処置をしようということでやってまいりました。
　今委員のおっしゃるとおり、十年九月の四回目の協議会から、じゃ具体的にどう展開をしていこうという話になりまして、当初コンテナ輸送を中心として考えておりましたけれども、これももう一つ現状のトラック輸送の関係が非常にこの十年近くで伸びてまいりましたので、トラックとの輸送の兼ね合いをどうしたらいいんだろう、こういうテーマになりまして、御存じのようにカーフェリーにしますとトラックを荷物を入れたままカーフェリーに載せまして、次のところでまた道路で出発するという手間も非常に効率的なものになるわけでありまして、カーフェリーも視野に入れてきた、こういう話でございます。
　それから、先ほど大臣からもいろんな問題点が出ましたので、そういう二、三の技術的な問題、そして保有リスクの問題、そういうものをあわせてそういう問題も出まして、今回のこういう法案の運びになった次第でございます。
○内藤正光君　わかりました。
　ところが、実験船「飛翔」でいろいろ実験が行われたと、その「飛翔」が今静岡県で活躍しているということなんですが、その実験船を使った研究開発は平成七年で終わっているわけですね、一応。それが大分間を置いて平成十年、それも九月にカーフェリーとして事業化しようということが突然出てきたわけで、何か余りにも唐突な感が否めないんです。個人的な感想かもしれませんが、余りにもブランクがあり過ぎるんです。唐突感はどうしても私は否めないと思うんです。確かに平成元年から七年までの間にこのＴＳＬの研究開発には百六十九億円もの巨費が投じられている。これをむだにしちゃいけないという気持ちはわかるんですが、しかしこれからさらに実用化に向けていろいろやっていこうとしたら、さらに巨費が投じられなければならない。
　私は、本当にそうなると、何かとりあえずのカーフェリー、ＴＳＬカーフェリーというものにそれだけ巨費を投じていくのが妥当なんだろうかというのがやっぱりちょっと疑問としてふつふつとわいてくるんです。加えて、万が一このカーフェリーの事業化が失敗をしたらさらに国民に重い負担を課すことになるわけなんです。
　ここでちょっと確認というかお伺いをさせていただきたいのは、このＴＳＬ事業化、確かにここまでもうお金を投じていろいろな実験を進めてきたわけなんですが、取りやめるということは、そういう選択肢はあり得ないんですか。
○政務次官（鈴木政二君）　最高責任者であります大臣がお見えになりますので、大臣の方から答弁をさせていただきたいと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　先ほども申し上げましたように、どんな実験でも、どんな発明でも一朝一夕に効果をあらわすものばかりではありません。このように世界的な造船業界での革命的な技術革新であります。ちなみに、ジャンボジェット機の二十倍の貨物を積むことができるわけでありますし、普通の船の速さの二倍でございます。しかも、運賃はトラックと同じ程度の運賃で運べるわけでありますし、トラック輸送から比べますと三、四割速いスピードで到着、到達するわけであります。
　これは特に、環境問題等につきましても内藤委員は大変見識が深いわけですが、環境問題、モーダルシフト、そういう面におきましてもこの船は大変大きな効果が期待されるわけでありますから、私たちはこの船が、現に成功しておりますし、今後も成功するであろうということを期待して、一層の努力を続けていきたいと思っております。
　失敗したらどうかということでありますが、そのようなことは考えておりません。
○内藤正光君　先ほど大臣の方からモーダルシフトという言葉が出たんですが、確かに運輸省の説明資料としてこういうカラー刷りのものをいただきました。その中で一番最初に書いてあるのが、このＴＳＬカーフェリーを導入することで革新的なサービスを創出できる、そしてさらにまた大規模なモーダルシフトを実現できるというふうにうたい上げてあるんですが、モーダルシフト、果たして本当にこれで、特にこのＴＳＬカーフェリーで実現できるのか。
　つまり、まずお伺いしたいのは、今までの技術では航行できなかったような航路、新たな航路をこのＴＳＬの技術でもって切り開くことができるのか、何をもってしてモーダルシフトと呼んでいるのか、ちょっと御説明願いたいんですが。
○政務次官（鈴木政二君）　現在の航空とか、それからトラック輸送とか、国内につきましてはそういう形の中で、このＴＳＬの船舶というのは、御存じのように直線に船というのは走りますね、そうすると、今、日本列島をよく見ていただくと先生おわかりのとおり、当然ながら今までの定期航路やまた新しい航路をつくろうとしたときに、やはり今までにない発想的なものが大胆に、そこのところに定期的に行ける。そして、先ほどちょっと申し上げましたように、今の現状の中でトラックとの競合といいますか、それこそ複合一体化の形というのが非常にとりやすい形に、委員も御理解いただけると思いますけれども、そういう面で全般的なコスト的なもの、いろんなものを総合的に見ましても私は十分いけると思っております。
○内藤正光君　ただ、私思いますのに、今回ＴＳＬカーフェリーを導入するのは、実績のある既存の航路に古い船からＴＳＬカーフェリーに取りかえるだけなんです。確かに輸送速度が二倍になるだとか積載量がちょっとふえるだとかいろいろありますが、基本的には何も大きくは変わらないわけです。
　私は、運輸省が言うような、それも何百億円もかけて本当にそれに見合ったモーダルシフトが実現できるんだろうかというのを問題点として指摘しておきたいんです。本当に何百億円もかけてこの程度のモーダルシフトというか、では逆に、もしあれば数値的、定量的におっしゃっていただきたいんですが、これだけのモーダルシフトが実現できるんですよということは言えるんですか。
○政務次官（鈴木政二君）　百何億という予算で研究をしてきたわけでありますけれども、一つは既存の航路といいますか、それもそうでありますし、前に岩城委員のときに大臣が答弁しましたように、運航者の公募の問題もあわせまして、新規の航路もやっていきたいという意向を公募の状況を見て判断していきたいと思っております。
　例えば既存の話でいいますと、今まで二隻でフォローしていたのが今度は短期間で一隻になるわけですね、考え方によりますと、一つの航路をとってみるとすれば。そうすると、当然ながら人件費だとかそれから管理費等も一隻の分、二隻にかかった分が、これがまた二分の一どころか四分の一に、三分の一にもなる可能性もあって、コスト的に安くなったりします。それともう一つ、宅配を見ていただくとわかりますように、ある地域におきましては今まで午後しか配達できなかったのがたったの四時間、五時間で、今度は午前にできたり指定的な時間が相当早まるということも考えられます。
　大変そういう面で、トータル的に見ますと私どもは非常にこれは大変利益の高い効率的な事業だと思っております。
○内藤正光君　走行速度が二倍になるから今までの二倍の荷物が運べるとおっしゃったわけなんですが、私はこんな簡単に机上の計算のようにうまくいかないんだろうと。それは、すごくお客さんがいればそれはそういう計算が成り立つんですが、はっきりいえばまだ海上輸送はそんなに主流にはなっていないわけですよね。ですから、速度が二倍になっても仕事が早く終わるだけの話で、二倍のものを運べるかどうか、私は現状を見た場合にそれは大いに疑問なのではないかなと思います。
　そこで、これとあわせて二点目にお伺いしたいのは排出ガスを削減、そして環境負荷の大幅な低減とありますが、ここまでうたっているからには定量的にどのぐらいの排出ガス削減効果があるのか、多分試算されているでしょうけれども、挙げていただけますでしょうか。
○政務次官（鈴木政二君）　例えば一つの例を取り上げますと、関東から九州までの例を取り上げますと、同じ量のトラック輸送に比べますと二酸化炭素で約二割減ります。そして、窒素酸化物については約半分、五〇％削減できる。また、今大変問題になっております粒子状物質や一酸化炭素についてはほぼ消却される。今後、エンジンや船型に関する技術革新の進展により、私どもはさらに環境負荷の低減が図れるというふうに思っております。
○内藤正光君　ＣＯ２二割削減できるというふうに断言をされたわけなんですが、ところがこれまだ技術的に不確定要素がありまして、燃費がかなり違うわけなんです。運輸省につい最近聞いたところによれば、どれだけ運航するかにもよりますが、年間の燃料費が十億円だと言ってみたり、あるいはまたある筋から聞けば四十億かかるとか言って、何か随分違うわけです、燃費の話で。これだけ違うとＣＯ２二割削減なんて断定できないんじゃないかなと。場合によっては、既存の船と比べても何倍ものＣＯ２を排出することになったり、あるいはまたトラック輸送と比べてみても果たして本当に削減になるのか大いに疑問なんですが、これはまだ不確定要素ではないんですか。
○政務次官（鈴木政二君）　私ども運輸省としては、試算をさせていただいて、トラック輸送に比べれば関東から九州まで二割を削減できる、こういうふうな運輸省としての調査であります。
○内藤正光君　あと、さっきの新航路の開拓にちょっと戻るんですが、新たな航路を開拓するということもあり得るということだったんですが、このＴＳＬカーフェリーが着岸するには何かまた港も大幅な改良を加えなきゃいけないという大変大きな問題があるというふうに聞いているんですが、そう簡単には新航路というのは開拓できないんじゃないんですか。
○政務次官（鈴木政二君）　冒頭に言いましたように、運航者の公募を十分踏まえまして、各航路に適合したＴＳＬを設計して、航路の採算性を十分審査して最も条件のすぐれた航路を設定していきますから、そういう面では間違いないと思います。
○内藤正光君　岸壁の話なんですが、その途中じゃなくて。それはそんな簡単には変えられないと思うんですが。
○政務次官（鈴木政二君）　ですから、今お話ししましたように、そういう適地のところを、ある面では公募を踏まえて利用者の方々のニーズに合った岸壁等を支障のないように進めていきたいということであります。
○内藤正光君　さらに続けますが、またこの運輸省の、これを出した方が悪いと思うんですが、「新サービスの創造、雇用の創出」とあるんですが、じゃ具体的にどの程度の雇用創出効果を期待しているんでしょうか。
○国務大臣（二階俊博君）　ＴＳＬは、海上輸送におきまして私たちは革新的な新たな輸送システムだということを考えておるわけでありますが、新規の物流ルートを開拓したり従来の輸送機関よりも大幅に輸送時間を短縮するということが可能となるわけであります。
　この結果、ＴＳＬが投入された地域において、企業の立地条件の改善、観光振興、地域産品の市場の拡大、先ほど申し上げましたようにジャンボジェット機の二十倍も積めるというこの状況の中で新たな経済の活性化や雇用の拡大ということが当然期待できるわけであります。新たな輸送サービスが物流を刺激し、また海運、造船等、海事産業全体の活性化と雇用増にもつながっていくであろうということを考えておるわけであります。
　このほか、ＴＳＬによる高速海上輸送ネットワークの構築は、輸送事業における労働効率をさらに向上させ、少子高齢化時代に対応するとともに、大気汚染物質の排出や沿道における騒音、振動を低減し、交通事故及び道路渋滞を回避できるなど、環境に優しい新たな物流体系として期待をされておるわけであります。
　このＴＳＬの開発が始まりましたころ、各地からそれぞれ商工会議所だとか市町村から、ぜひ自分の港に立ち寄ってもらいたい、そういう希望が殺到した日のことを思い浮かべるわけであります。北海道におきましても、御党の鳩山代表を初めとして関係者の皆さんが大変な努力を重ねてＴＳＬの議員連盟で御協力をくださっておることも承知をいたしております。
　したがいまして、どうしてもＴＳＬが困るというふうな御判断のところに関しましては、運輸省としてはまた再検討をしていくというふうに考えております。
○内藤正光君　私がなぜ雇用創出効果がどれぐらい期待できるのかとお尋ねしたかといいますと、政府がつい最近やってきたいろいろな施策、余りにも目標とするものと実績とが大きく乖離しているわけなんです。
　運輸省の施策ではないにしても、例えば新規・成長分野雇用創出特別奨励金なんていうのは、平成十一年度第一次補正で予算額九百億円が計上された。これの創出効果は何と十五万人とうたっているんですが、ところが今日までのその実績たるや百八件しかない。また同じようなものとして緊急雇用創出特別奨励金も、平成十年度の第三次補正予算で計上された予算額六百億円。それで、目標とした対象者が二十万人とうたわれていた。ところが、現時点までの実績は何と五百九十三件。余りにもこの目標とするものと実績とに乖離がある。使った額、使おうとする額はもう何百億円。余りにも対投資効果というんですか、これがかけ離れ過ぎていて、普通民間だったらこんな計画を立てた人は即刻首が飛ぶぐらいのものだと思うんです。
　私は何としても、政府がやることだからいいのかというと、政府がやることだからこそこれは厳しくちゃんと対投資効果、税金を使ってやることですから厳しくこの辺の効果について考えていただかなければならないと思うんです。
　ちょっと時間もありませんが、ぜひこのことを、単にこういうふうにカラーコピーの一文を飾るというんじゃなくて、ちゃんと裏づけのあることを考えていただければと思います。
　答弁、短目にお願いします。
○国務大臣（二階俊博君）　今いろんな例をお引きになりましてテクノスーパーライナーに対して御意見をちょうだいしましたが、他の雇用の問題は私がここで反論する場所ではないと考えておりますのでそれに対してあえて申し上げませんが、テクノスーパーライナーというのは、もう今から十年も、もっと前から開発を始めたものでありまして、きのうきょういろんな政策が打ち出されていることとこれと同列に並べてどうだというのは、これは技術開発が問題なんです。
　ですから、技術開発の場合、幾らまでかけるのがいいのか、幾ら予算をかければどういう効果が起こるのかというようなことをあらかじめ考えながら開発研究などできるものではありません。それだったら、もうロケットなんかは打ち上げない方がいいわけです。だけれども、ロケットを打ち上げることによって、一回や二回失敗しても、これを重ねることによって必ず科学技術の上においても日本の国益においても将来の展望が開けるということならば、今のような多少の失敗を乗り越えてでもやっていこうというのが、これが政府の政策であります。
　ですから、私たちはテクノスーパーライナーにつきましては、今御指摘のありましたような点は十分これを謙虚に受けとめてまいりますが、今そういう御指摘を受けたからといって直ちにこれを引っ込めるというようなつもりは全くありません。
○内藤正光君　この後、採算性の問題だとかいろいろお伺いする予定でしたが、時間も来てしまいました。
　最後に、あくまで今回のＴＳＬの目標は物流の改善、モーダルシフトにあったんだろうと私は思うんです。今回のカーフェリーによる事業化というのはその第一歩、前段だろうというふうに思っておりますので、これからもたゆまぬ技術の向上、経済性、採算性の向上をとことん追求していって所期の目標を達成していただきたい、このことを申し上げて、私の質問を終わります。
○弘友和夫君　公明党・改革クラブの弘友でございます。
　私は、まず造船業基盤整備事業協会の運輸施設整備事業団への移行の問題について何点かお伺いしたいと思います。
　今回の移行は平成九年六月六日の閣議決定であります特殊法人の整理合理化によるもので、行政改革の一環であるわけでございますけれども、事業団の設立当時から、最初からの鉄道関係業務、それから船舶共有建造業務、基礎的技術研究業務に加えまして、平成十年度第三次補正予算において今かかっているバリアフリー関係の補助金交付業務が追加されました。そして、今回の改正で造船関係業務がさらに追加をされまして、運輸施設整備事業団の業務というのが非常に増加をしているわけでございます。
　国民の目から見ましたら、特殊法人の整理合理化ということでいろいろやってきて、それのスリム化という方針に、むしろこの施設整備事業団そのものを見れば、二つを一つにしていろいろ吸収していっているわけですから確かにスリム化になっているわけですけれども、逆に肥大化しているんじゃないかという懸念なきにしもあらずということです。それぞれがあったときに比べると確かにスリム化をしている。しかし、運輸施設整備事業団そのものがいろいろな業務を受け入れることによって大変な肥大化をしているんじゃないかという、こういう懸念があるわけですけれども、これに対しまして大臣はどういう御所見でございましょうか。
○国務大臣（二階俊博君）　運輸施設整備事業団は、簡素で効率的な行政の実現等の観点に立った平成八年十二月の御承知のような閣議決定に基づきまして、鉄道整備基金と船舶整備公団を統合して平成九年の十月に発足をしたわけでございます。
　統合に当たっては、二つの特殊法人の業務を単純に統合したわけではありません。すなわち、港湾運送用の船舶の共有建造及び使用、譲渡を初めとする多数の業務を廃止するとともに、時代の要請にこたえるために必要な運輸技術に関する基礎研究の業務を加えるという見直しを行ったわけであります。
　今回の造船業基盤整備事業協会の廃止に当たりましては、ＴＳＬの建造資金の借り入れに係る債務保証業務等を追加する一方、造船業構造転換業務、共同研究のあっせん業務、海外からの研究者の招聘業務を廃止することといたしております。また、業務の実施体制につきましては役員の削減等を行っております。管理部門の縮減など、従来よりも大幅にスリム化を図っておるということでございまして、今委員御指摘の肥大化ということに関しましては、私どもは大幅にスリム化を行ったという認識を持っておる次第でございます。
○弘友和夫君　それで、今回一緒になります造船業基盤整備事業協会というのは、造船業の設備処理のために昭和五十四年度及び六十二年度、二回にわたって造船所の土地及び設備の買収というのを行ってきて、聞くところによりますとこの二回で、大手が中心でありますけれども、十四カ所の四百七十億というそういう過剰設備の処理をされているわけです。
　今回、中小造船業に対して平成十年度から三カ年計画で第三次の買収を実施している。これの事業規模というのが約十五事業所、総額百億円と、こういうふうに想定されて事業を行われたわけですけれども、その十五事業所、総額百億円というのはどういう根拠で想定されたのかお聞きしたいと思います。
○政府参考人（谷野龍一郎君）　御説明申し上げます。
　平成九年十二月に、海運造船合理化審議会の造船部会で構造不況に陥っております中小造船業の対策を取りまとめました。この対策の中で、需給不均衡を解消するために中小造船業の供給能力を二〇ないし三〇％減らせないかということが提言されたわけでございます。
　中小造船業は当時約百二十社程度ございましたが、削減目標は、事業者数で申し上げますと、二ないし三割というのは約三十社程度に相当いたします。半分程度は自己資金による撤退でありますとか、あるいは他の事業者との集約、連携によります設備の削減等が可能と考えられますので、その三十社の約半分であります十五事業者を買収制度によって当面の目標として置いたわけでございます。
　百億円の予算規模を立てましたのは、その当時の中小造船業の平均的な土地、設備の価額をこの十五に乗じて出した数字でございます。
○弘友和夫君　これは第三次の実績を見ましたら、既にもう今年度で、十年度から三年計画ですから終わると思うんですけれども、今の買収実績というのは一事業所、五億円にとどまっている。十五事業所、総額百億円、これも設備のオーバーした部分の半分なわけですね。その百億円の中のまた五億円しか実績がない。これ終わってしまったときに、平成十二年度から運輸施設整備事業団と一緒になった場合は清算業務だけしかやらないという、買収業務はやらないわけですから。
　百億円考えているうちの五億円しかやっていない、あとはどうなるのかということなんですけれども、いかがでございましょうか。
○政府参考人（谷野龍一郎君）　買収業務の実績は、先生御指摘のとおり、現在のところ一事業所、五億円のみにとどまっております。設備等の買収処理は、先ほど先生御指摘ございましたが、複数の設備を有しましてその一部だけを処理して合理化措置を講じていける大手の造船業と中小造船業の場合は大いに異なっておりまして、その設備の処理等を行っていくというのは直接その事業を撤退するか存続するかの選択をしていくことにつながるわけでございます。
　御承知のように、中小造船業は主として家族を中心に家業としてずっと営んでおられる事業主体でございます。そして、地元に密着をしながら事業を営んでおられる特別な思い入れのある事業だと理解をいたしております。もとより設備処理をしていくのは、全体の需給バランスの問題もございますが、事業者が担保解除をする資金を手に入れるためであるとか、あるいは設備を造船業用としては処理してそこを使って別の関連事業を営まれるとか、そういう目的で行われるわけでございます。こういった個々の造船事業者の思い入れと状況を勘案しながらこの設備処理を、買収事業を進めていく必要があります。
　他方、買収事業の位置づけは、全体として中小造船業の需給バランスを解消していく、均衡化を図っていくという目的もございますが、先ほど申し上げましたように、個々の事業者さんが持っておられる担保解除等の特別な事情にも対応し得るようにということでつくった制度でございまして、いわば最終的な中小造船業にとっては受け皿になっている制度でございます。
　ですから、私どもとしましては、予定どおり進むのもよし、もし予定どおり進まないでみずからいろんな手法で自己撤退あるいは自己で解決をしていかれる状況になればそれもまたよしというふうに考えておりまして、この十二年度は、そういった事情を十分に踏まえながら関係事業者の方々ともよく話し合いをしてこの設備処理事業を最終時期まで継続していきたい、こういうふうに考えております。
○弘友和夫君　要するに、設備が二、三割過剰だ、三十社ぐらい過剰だということで、そのうちの半分が百億円だと。そのうち五億円しか使われていない。今年度でその事業が終わってしまう。これはあとはじゃどうするんだと、その過剰な状況というのは解決していないわけですから。それを、自分でみずから改善するもよしと言われましたけれども、改善できるような状況じゃないからそのままになっているわけですよ。極端に言えば、あとはそれぞれの自由な競争の中でつぶれるところはつぶれなさいということにしかならないんじゃないかと思うわけです。
　大臣、通告をしておりませんけれども、所期のそういう事業の目的というのは達成されていないんですけれども、このままほっておいていいのかどうかということはどうなんですか。
○国務大臣（二階俊博君）　所期の目的を達成するということでは、私ども中小造船業対策においての設備削減は長期的な需給不均衡を是正することを目的としたものでありますので、協会の買収業務は当該設備削減を促進するために実施しているものであり、中小造船事業者の円滑な撤退を支援するものとして非常に有効であるという認識を持っております。しかしながら、中小造船事業者の多くはいわば家業として古くから地域の経済に貢献してきており、造船業からの撤退の決心はなかなか容易ではないことも事実であります。
　このため、運輸省としまして、本法案により協会が解散するまでの間、日本小型船舶工業会などの業界団体に対し、本制度の趣旨とメリットを十分説明の上、着実な成果が上がるよう努めてまいる所存であります。
○弘友和夫君　これ以上論議してもあれですから、頑張っていただきたいと思います。
　次に、高度船舶技術開発支援業務というのが業務として追加されているわけですけれども、平成十一年度までの試験研究資金助成金として総額七十四億円、利子支払い助成金として五億円が交付されている。それの助成の対象となったプロジェクトの数、具体例はどのようなものがあるのか、また試験研究実施者から納付してもらっている納付金、この実績は幾らでしょうか。
○政府参考人（谷野龍一郎君）　先生御指摘の高度船舶技術開発支援業務の助成対象プロジェクトはこれまでで五件ございます。具体的には、テクノスーパーライナー、それから高信頼度舶用推進プラントと称しまして、セラミックでつくった軽量のエンジンでございます。それから、新形式舶用電気推進システム、これはいわゆる燃料電池と呼ばれているものでございます。さらに、これにメガフロート、それからスーパーマリンガスタービン、この五つのプロジェクトを実施いたしております。既に前の三つはプロジェクトが終わっておりまして、現在は後の二つについて研究開発を継続中でございます。
　それから、納付金の実績でございますが、まだまだ開発が終わったところで、実用化について今努力をしておるところでございまして、まだ余り多くの実績を上げておりませんが、舶用推進プラントにつきましては約三百万円に当たる納付金を納入いただいております。今後ＴＳＬ、メガフロート等のプロジェクトが実用化の段階に入ってまいりますと、その結果として納付金も増加していくものと考えております。
○弘友和夫君　先ほど来テクノスーパーライナーの件でいろいろ論議があっておりました。私は、テクノスーパーライナーにしてもメガフロートにしても、そういう技術というのは、先ほど大臣がおっしゃった技術開発というのは非常に大事だと、私は今かけているお金は少ないんじゃないかと思うぐらいなんです。
　研究実施者から納付金をもうかったときにはもらうんだと、例えばテクノスーパーライナー一そう建造して、実際になったからそこから何千万か納付してもらったとかいうお話ですけれども、それは採算に合うようになったから納付したわけじゃなくて、そういう制度になっているから納付したのであって、こういうのは納付してもらうとかどうこうよりも、本当にどんどん要る研究費なりなんなりというのはもっとかけて使うべきじゃないか。もちろんＩＴ、今から情報技術にお金を使えとかなんとかいう話もあります。それは当然そちらの分野も結構ですけれども、こういう新しい分野にもやはりどんどんお金をかけるべきじゃないか。
　後の質問にも関連しますけれども、ＴＳＬの債務保証枠というのは百億円ですか、それをやるから次の事業というのは考えていないと、その百億円全部を債務保証の方に充てるというお話です。その百億の債務保証、それはやるわけじゃないんです、債務保証ですからね。そういう技術開発にもっと力を入れるべきじゃないかというふうに考えますけれども、いかがでしょうか。
○政府参考人（谷野龍一郎君）　お答え申し上げます。
　ちょっと私の説明が悪かったからかもわかりませんが、納付金はいわゆるパテント収入に対するほんの低い、四％程度の低い還元率で納付していただくわけですが、納付していただきましたお金は再び、現時点でありますと造船業基盤整備事業協会が新たな技術開発に投入をしていくという形になっております。
　それから、債務保証の問題でございますが、債務保証は御承知のように高度船舶技術を用いた船舶等の製造資金の借り入れに係る債務保証ということで、これは事業団が行うわけでありますので、事業団の目的であります輸送に対する国民の需要の高度化、多様化に的確に対応した大量輸送機関を基幹とする輸送体系の確立を図るためということで、例えばＴＳＬというのはそれに当たりますし、先ほどちょっと御紹介をいたしました環境に優しい環境低負荷型の舶用推進プラント等もこれに相当いたします。また、これから新たに始めるいろんな高度船舶技術についても、この仕組みを活用しながら、技術が発展することについて、この法案をお認めいただいた後は運輸施設整備事業団の事業として充実強化していきたい、こういうふうに考えております。
○弘友和夫君　先ほど来論議のある、私はこのテクノスーパーライナーの建造によって、物流体系の中でテクノスーパーライナーのモーダルシフトの位置づけというんですか、トラックだとか鉄道だとかそれからこのテクノスーパーライナーだとかいろいろあります、そういう位置づけというか、そういうものをある程度明確にした上で進めていくべきじゃないかなと。実験段階で、実用化が十四年ぐらいになるわけですからそこまでできないかもしれませんけれども、じゃそれはその中でこれぐらいの分野はテクノスーパーライナーでやろうとか、そういう目標なりきちっとしたものはあるんでしょうか。
○政府参考人（谷野龍一郎君）　お答え申し上げます。
　大変難しい御指摘でございます。テクノスーパーライナー、まだ防災実験船しか実績がないわけであります。この中で、今回幾つかの課題を掲げながら実用化に向かっていろんな対応措置についてお諮りを申し上げているわけでございます。
　我々としては、まず第一船をつくり、それによってテクノスーパーライナーの経済性とかあるいは効率性でありますとか、あるいは環境に対する優しさでありますとか、そういったものを関係の事業者の方々あるいは国民の皆様に御理解をいただき、その結果としてさらなる実用化がどんどん進んでいくものだと理解をしております。
　したがって、今の思いといたしましては、全体的にこのテクノスーパーライナーでどれだけのモーダルシフトを促進し、どれだけの量的な環境対応をしようということではなくて、むしろそういう要素を持ったテクノスーパーライナーをまず世に送り出し、それについて認知をしていただき、その上で促進を図っていきたい、こういうふうに考えているところでございます。
○弘友和夫君　時間がありませんので、最後に、そういう意味において「希望」が長崎から上海に行って、政務次官も行かれたというお話でございますけれども、そういう実験航海をやることによってどのような成果があったのか。また私の地元の福岡の方も中国等とのいろいろ交流を進めたいという希望も非常にあるんですけれども、国際航路の開拓に期待の声も上がっておりますけれども、それぞれの今後の見通しについて。
　最後に、大臣にもこの推進についての決意を聞かせていただいて、終わりたいと思います。
○政務次官（鈴木政二君）　先日行かせていただきまして、長崎から上海でありました。本当に弘友議員の地元であります北九州市からもぜひ今度機会がありましたら行っていただきたいと思います。
　当時、運輸省の関係職員はもちろんでありますけれども、民間の方々、そして長崎県やまた他の市町村の方々も行かれまして、航行八百六十キロでありましたけれども、非常に安定した穏やかな航行をさせていただきました、御存じのようにそういう仕組みの船でありますから。よく大臣が、たばこが立つぐらい安定していると。たまにはたばこも倒れますけれども、水は本当にきちっとなったり、ちょうど感覚的に言えば新幹線と同じような乗り心地だというふうに皆さん同じように言っておりました。
　そして、これは実用化計画の中で非常に大きな弾みになりまして、中国、特に上海の、大臣が北京の会合のときに担当の中国の運輸省といいますか港湾局の方々に言っていただいたものですから、幹部の方々が上海へわざわざ来ていただきまして、大変な歓迎を受けました。そして、歓迎を受けるとともに、中国のそういう港湾関係の人たちが非常に多くこの船を上海で停泊のときに見ていただきまして、みんな本当にこれからの船だという感じをいたしました。特に上海は大きな国際港でありますので、商用的にもこれはできるなというふうにも言っていただきましたし、その旨の趣旨を言っていただきました。
　そしてもう一つ、私も知りませんでしたけれども、二〇一〇年に上海が国際博覧会を開催したいと誘致をしているそうでありまして、これにも大きな影響力があるな、貢献できるなということも言っておりました。
　そして、国際的には、先生御存じかもわかりませんけれども、英国のロイズ・リストという国際的な権威のある海事関係の新聞も非常に高い評価をしていただきまして、行ったこの成功が、本当に今後とも内外ともに実用化の計画に向けて進んでいけるなという感想を持ちました。
　以上であります。
○国務大臣（二階俊博君）　先ほど来、弘友委員からもっと実験には予算をかけてでもしっかりやれという激励をいただきまして意を強くしているところでありますが、私は、やっぱりこういう実験というのは少しおおらかに見ていただかないと、これだけ金をかけたからどれだけＣＯ２を減らすことができるんだ、こう言われましても、どこをまだ走るかわからぬ船ですから、即座にそれにお答えするわけにはまいりません。
　私の方は、今長崎と上海に向けて実験をやったわけですが、今後これから韓国に向けて、あるいはシンガポールに向けてこれからの実験も引き続いてやらせていただこうと考えております。そして、それらのデータを十分踏まえた上で、さらにアジアの各地域からもこの船についての引き合いも出てくるかもしれない。
　この間、実は日本でかねて小渕総理が提唱されました海賊会議というものの実務者会議が行われました。私はその席に参りまして、この間海賊を捕まえてくれたインドの関係者に、あなた方の技術はすばらしいらしいがと言ったら、船がもう古いんです、日本からずっと前に払い下げてもらった船で古いんだ、だからもっとスピードのある船が欲しいんだという話をされておりましたので、実はテクノスーパーライナーというこれは時速九十三キロで走れるんだと言ったら、びっくり仰天しておりました。ですから、あなたが帰るまでにビデオを届けるから必ずそれを持って帰ってくれと言いましたら、この間、会議の途中にこのテクノスーパーライナーについての説明を聞きたいということで、御説明をしたようであります。
　私は、これなど紛れもなく海賊の、そういう悪いたくらみをする人たちに対しまして抑止力になる、これがしょっちゅうずっと巡回しているということによって抑止力になるのではないか。ですから、海上保安庁や防衛庁等とも相談しまして、そういう面での活用もできるのではないか等々これから幅広く考えていきたいと思っております。
　どうぞ御支援のほどをお願い申し上げます。
○宮本岳志君　我が党は、衆議院の議論でも同僚議員が述べましたように、テクノスーパーライナーなどの新しい技術開発については決して否定をするものではございません。しかし、その事業化を国民の大切な税金を使って国が支援するというのは重大な問題だ、見過ごすわけにはいかないというふうに思っております。
　そこで、お伺いをいたします。
　テクノスーパーライナーの実用化が進まなかった理由は、先ほど来議論されているように、建造コストも保守管理のコストも大変高い、投資リスクが大きいということであります。しかし、私が指摘したいのは、建造コストや保守管理コストの低減を図って民間ベースで事業化できるようにしてこそその技術開発は成功と言えるのではないか。船体をつくるのに一千億円以上かかる、運航コストもエンジンの整備だけで年間数億円かかる。これでは民間の会社はだれもやりたがらないのは当然だと思うんです。つまり、この技術開発は真の意味ではまだ成功したとは言えないのではないか。
　大臣、これはいかがですか。
○国務大臣（二階俊博君）　テクノスーパーライナーに関する研究開発は、通常の船舶の二倍の速力であるということは先ほどからも申し上げておりますが、さらに大量の貨物を輸送することができる、あらしの海もこの船は航行することができる、そのように大変効果のすばらしいものだというふうに考えております。
　これを実用化していくためには、いろいろの実験の結果、研究開発に対しましてできるだけの問題点を乗り越えていかなくてはならないというふうに考えておりますが、これを直ちに実用化するという面につきまして、民間の企業がこの船を購入する、あるいはこういう船を建造するということになれば宮本委員御指摘のとおり大変理想でございますが、今直ちにそういうことが期待できないという中で、さらに実用化等についての実験も重ねながら、この船を我が国の産業の一つの物流の基本としてこうしたものを取り入れていくためにはあらゆる工夫をする必要がある。
　その工夫の一つとして、私は今回御提案しておりますことは大変時宜に適したことであって、リスクをできるだけ少なくし、そして国民の税金を投入するということをできるだけ縮減しながら対応していっておりますので、このことにつきましては後ほどいつか必ず宮本委員にも評価される日が来るだろうというふうに思っております。
○宮本岳志君　直ちに実用化しようとならないものを国の支援で直ちに実用化しようとする、私はそこに無理があると思うんです。
　大臣はエジソンや松下幸之助と先ほど来言いますけれども、エジソンも松下幸之助も別に国の支援を受けて実用化したんじゃないんです。技術というものは、やはりそれが実用化されるところまで研究するというのは当然のことじゃないですか。大臣、いかがですか。
○国務大臣（二階俊博君）　エジソンや松下幸之助が国の支援でこのようなすばらしい開発をなし遂げたということを私は申し上げたわけではありません。私が申し上げたのは、エジソンであれ松下幸之助であれ、当時はそういう発明に対して多くの国民の皆さんの共感を得るというところまでは至っていなかった。しかし、それでも後に大きな評価を得るようになった。
　ですから、テクノスーパーライナーの問題につきましても、今さまざまな御議論があります。意見を言うことは極めて簡単であります。しかし、この問題をここまで持ってくるために関係者の皆さんの本当に努力をしてきた成果につきまして、これを何とか世に出す方法はないかということを我々は我々なりに苦心をしてようやくここまでこぎつけてきたものであります。
　御意見は御意見として十分承って、今後この運営に十分それを生かしていきたい、委員各位の御意見は十分これからのテクノスーパーライナーの進展の上に生かしていきたい、こう思っておりますが、私は今の対応は現在考え得る最高の方法だと考えております。
○宮本岳志君　私は、それを国のリスクにかぶせるということに重大な問題があると思うんです。
　二階運輸大臣は衆議院で、今回の債務保証について、政府として十億円、日本政策投資銀行十億円、その他民間からの拠出金でつくる信用基金を財務基盤として、その範囲内で行うものだから国の負担が大きくふえることにはならない、こう答弁されました。これを聞くと、まるで最大十億円という枠が守られるかのように聞こえます。
　まず、運輸省に事実関係を聞きたい。
　この債務保証は、保証総額が基金の額の範囲内にとどまるものですか。
○政府参考人（谷野龍一郎君）　お答え申し上げます。
　法人が債務保証を行う場合、その債務保証限度額につきましては、通常、その債務保証の対象となります事業における事故、すなわち保証債務の履行の発生確率を勘案しまして、事故の発生により法人の経営に大きな支障が生じないように基金総額の数倍程度の設定をしているのが普通であります。
　ちょっと事例を調べてみましたが、例えば通信・放送衛星機構は、信用基金を六十億積んで、保証限度額はその六倍の三百六十億に設定して、高度通信施設整備等のための借り入れに対する債務保証をいたしております。
　したがって、運輸施設整備事業団がＴＳＬの実用化に関して債務保証を行う場合にも、同様の考えで債務保証限度額を設定することとしたいと考えております。このため、運輸施設整備事業団に対しましてＴＳＬの建造資金の借り入れに対する債務保証の希望がたくさん寄せられた場合には、債務保証限度額を上限といたしまして保証総額が信用基金の額を超えることも考えられると思っております。
○宮本岳志君　通信・放送機構、今は通信・放送機構です。
　なるほど六倍程度、すべて基金の六倍の債務保証をやっているんですね。
　今回、あなた方は基金六十億とおっしゃっております、大体。六倍で三百六十億、五倍で三百億、四倍で二百四十億。三隻程度で軌道に乗せたいなどという話も出ておるわけですけれども、それは希望であって限度ではないわけです。基金の枠を超えて債務保証して、万一それが次々と破綻したら負債は基金の枠を超えることがあり得ると思うんですが、その可能性について、有無だけ御答弁ください。
○政府参考人（谷野龍一郎君）　基金の額を超えて債務保証をするつもりはありません。
○宮本岳志君　いや、可能なわけでしょう。いかがですか。可能なんでしょう、債務保証は。
○政府参考人（谷野龍一郎君）　債務保証は、債務保証の限度額を超えて債務保証はしないということでありますが……
○宮本岳志君　できないですよ。
○政府参考人（谷野龍一郎君）　信用基金の枠を超えることはあり得ると申し上げております。
○宮本岳志君　よくわからない。基金の枠は超え得るということですね。だから、基金の枠を超えて債務保証し、それが破綻をするということが、私は可能性は否定できないと思うんです。
　これは大げさな話じゃない。つまり、今回のスキームは、民間ベースではリスクが大きいから事業化されないような事業を事業化しようという話なんですから。本当に安全だと、絶対大丈夫だというんだったら民間でやればいいわけです。
　私は、ここで大臣に、ひとつ本当に根本問題を聞きたい。つまり、民間で負わないようなリスクは国や国民にも押しつけるべきではないと思うんです。私は、本当に大丈夫だと大臣がおっしゃるならば、それは民間に大丈夫だと説明してやらせればいい。大丈夫でないからこそ、民間でできないというんだったら、なぜそれを国民に押しつけることができるんですか。大臣のひとつお考えを。
○国務大臣（二階俊博君）　宮本委員がおっしゃいますように、私は、やがて民間でこれらの船を購入し、あるいはこの船を運航しようというそういう民間業者が出てくることは当然だというふうに期待をいたしております。
　とりあえず今は、実験段階から、これから実用船に入っていく初期の段階でありますので、政府としては、今次の法律改正によりまして運輸施設整備事業団にＴＳＬ建造資金の借り入れに関する債務保証業務を追加する際に、国民に無用なリスクを負わせることのないように措置することが必要であるということは今委員御指摘のとおりであります。このため、運輸施設整備事業団による債務保証業務の実施に当たりまして、その財務基盤を強化するとともに、当該業務が適切に行われるよう指導監督する体制を整備することとしております。
　具体的には、衆議院でも申し上げましたが、政府の十億円、日本政策投資銀行の十億円及び民間からの出資金により構成される造船業基盤整備事業協会の資本金を活用して運輸施設整備事業団に信用基金を設け、債務保証業務の実施に伴うリスクに対応させるというふうに考えております。
　運輸施設整備事業団による債務保証業務の実施に際しましては、債務保証の対象となるＴＳＬの事業性、当該ＴＳＬを運航する事業者の経営状況等について適切な審査が行われるよう、具体的な実施方法につきましては業務方法書等において規定し、これに基づき的確な監督をするというふうに縛りをかけておるわけであります。
○宮本岳志君　十億円の出資金ということを繰り返し御答弁されるんですけれども、この債務保証は基金が行うのではなくて事業団が法的当事者として行うわけですから、先ほど申し上げたように当然その基金の枠を超えた債務保証が破綻した場合に事業団にそれだけの責任がかかってくるということは明らかだと思いますし、ただ十億の枠内でとどまるという話ではないと思うんです。
　それで、私は次に、時間がございませんので、二階運輸大臣の衆議院の議論についてもう一つお伺いしたい。中小企業がこれに参加できるかという議論です。参加しようという勇気のある企業があれば大いに歓迎をいたしたいと、こう御答弁されました。
　それで、まず造船の問題ですが、この技術は総合重工メーカー七社でつくる技術研究組合で開発してまいりました。今回の実用化、予想されるのは、三菱重工業や三井造船が進めてきたものであります、この二社がやはりつくるということになると思うんですね。この建造に中小造船業者が参画するということは私は不可能に近いと思うんですけれども、これはそうですね、大臣。
○国務大臣（二階俊博君）　常識的には、そういう大手のすぐれた技術陣をたくさん抱えているところが今日まで研究等を続け、先ほども申し上げましたように例えば四百メートルのプールで常に実験を繰り返している。それでは中小の造船業に四百メートルプールを持っているそういう造船業が何社あるかということを思いますときに、とても難しいことではあるには違いありませんが、中小企業ではできないのかと、こう言われるから、中小企業でも勇気のあるそういう企業があればどうぞ御参加をしてください、オープンであります、入り口をあけております、こういう意味のお答えを申し上げたわけであって、あなたは、中小企業だから当然もうこのテクノスーパーライナーなんかに参加できませんよと。そんなつれないことを言うつもりはありません。ですから、参加される上におきましては、それだけの気概を持った中小企業だと思うわけであります。
　しかし、将来的には小型船も含めたテクノスーパーライナーの建造ということは期待できるわけでありますから、中小企業の皆さんにも大いに希望を持って参画していただけることを私はむしろ歓迎したいと思っております。
○宮本岳志君　それは門戸は開いているというお話ですね。ただ、実際上はそういう技術を持ったところということになってくるだろうと思います。
　それから、海運業の方はどうか、これも少し検討してみたい。
　大臣はこれについても、運航する地域が極めて重要な、あるいはまた需要の大きい航路を選ばれた場合には中小海運事業者でも参画できるという趣旨の答弁をされております。
　これは海上交通局長に聞きますけれども、平成十年度の中長距離フェリーの旅客輸送実績で上位五航路とその事業者名、御答弁ください。
○政府参考人（高橋朋敬君）　お答えいたします。
　平成十年度における中長距離フェリー航路、距離百キロ以上というふうに考えておりますが……