○北村實君　道民の一人としての立場から、本法案に賛成の意見を申し述べさせていただきます。
　先般発表されました国鉄監査報告書によりますと、五十四年度の国鉄の赤字は約八千億円という巨額に及び、民間会社であれば破産の状態であると言われております。
　私は一市民として、これまで国鉄がわが国経済の発展や国民生活の面で大きな役割りを果たしてきたことを知っておりますし、道路が整備され、航空機が発達して、国内交通における国鉄の地位が以前に比べて低下したと言われているものの、将来にわたって国鉄がその機能を十分に果たしていくようさらに大きな期待を寄せております。そのためには、一日も早く経営再建のための抜本的な対策が確立されることが必要であります。
　私は国鉄の財政の悪化は、実は国民の大きな負担になっているのだという認識を持っております。したがって、国鉄が経営を再建し、赤字を減らすということは、とりもなおさず国の財政や国民の負担を軽くするということであり、まさに国民的課題とも言うべき重要な問題だと考えます。
　本法案は財政面だけを考えた再建ではなしに、日本の交通体系全体の中で国鉄の果たすべき役割り、位置づけを明確にした上で、国鉄がみずからの責任においてなすべき経営努力について経営改善計画を策定し、これを確実に実行することを義務づけ、国は累積債務のたな上げを初め、地方交通線の運営費の補助あるいはバス転換促進のための費用補助等、財政上の特別の配慮を行うこととしております。これらの措置は国鉄再建のためぜひとも必要かつ妥当と考え、この点からも本法案の制定に賛成するものであります。
　国鉄の経営問題は、国鉄が企業体としては余りにも巨大で、かつ歴史的、政治的要素が多くあるために、私たち一般国民にはきわめてわかりにくいものがあることは事実であります。しかし、国鉄の再建が国民的課題である限り、私たち国民としては国鉄の経営責任に属するものと国の責任において処理しなければならないもの、そしてまた国民として協力しなければならない分野の区別だけは明確に判断して認識する必要があると思います。
　国鉄は公共企業体であるとはいえ、企業体である以上、民間企業と同様の減量経営に徹する必要があることは言うまでもありません。資料によりますと、五十四年度の赤字のうちに占める割合として、幹線部門で七一％、地方交通線で二九％となっております。つまり幹線での赤字の方がより大きいわけですから、この部分については特に国鉄労使の努力を期待しなければなりません。
　国鉄の輸送量が減少したことについては、わが国の経済構造の変化もあることは否定しませんが、国鉄が利用者に対するサービス提供の姿勢を欠いた点にも大きな原因があったと考えるのは私一人ではないと思います。法令や規則などいろいろな制約もあると聞いておりますが、少なくとも職員の方一人一人の意識行動が、サービスをよくする、あるいは悪くしないという方向に通じてほしいと願うものであります。
　一方、国や国民としては、国鉄がかつて陸上交通で独占的な地位を確保していた時代、あるいは国鉄しか交通手段がなかった時代と、現在のように道路網が整備され、モータリゼーションが進展し、航空機が発達して、利用者が多くの交通手段をみずから選択できるようになった時代とを区別することなく、国鉄に対し昔どおりの役割りを期待し続けるということについて、改めて考え直すことが必要ではないでしょうか。かつて国鉄はそういうことまでやっていたのだからこれからもやるべきだといった、国鉄の能力以上のものを要求し、国鉄の責任ばかりを追及するだけで国鉄の再建は可能でしょうか。
　本法案では、国鉄は合理化や関連事業など、みずからの経営努力を進めるとなっており、また国鉄の経営努力ではカバーできない部分に国が財政的援助をすることとなっております。
　私たち国民としては、このような国及び国鉄の姿勢に対し、国鉄再建は単に国や国鉄だけのものではない、私たちがどう考えるのかという選択を迫られている認識に立って、本法案について積極的な姿勢をとるべきだと考えております。
　さて、本法案の中心的テーマであります地方交通線についてでありますが、先ほど述べましたように、赤字の額こそ全体の二九％とはいいながら、一人のお客を一キロメートル運ぶ費用で見ますと、地方交通線では幹線系線区の約九倍の赤字という非常に大きなものになっているようです。また、五十四年度の数字で見て、地方交通線から生ずる赤字は約三千億円で、そのうちの約三分の一の一千億円前後について国の助成がなされているわけです。地方交通線の赤字は、もはや国鉄の経営努力だけではどうにもしようがないということは、多くの人が認めているところです。そうなれば、これは国すなわち国民の税金を使うしかないわけです。
　私は地方交通線について、単に赤字だからバス転換すべきだという考え方に賛成するものではありません。ただ、世の中が変わって道路もよくなっているし、車もふえている現在、地域の足を鉄道だけに守らせるという考え方については、この機会に国民全体の問題として検討する時期に来ているのではないかというふうに考えております。
　かつて鉄道を撤去し、バスに転換したところでは、かえって便利になったということも聞いておりますし、省エネルギーの面でも、すべて鉄道の方が有利であるとは言えないという話も聞いております。その線区の利用実態や地域の事情により、利用者にとっても不利益にならないように、また国民にとっても最も経済的な交通手段というものを真剣に考える必要があるのではないかと感じております。
　いままで申し述べたのは、いわば一般論とも言うべきものですが、どの線区がどうなるということについては、専門的見地から、あるいは地域の事情をよく考えて決めていただかなければなりません。特に北海道においては、地域の発展に国鉄が果たしてきた歴史や厳しい自然条件といった特殊な問題があるわけです。こういった問題を抜きにして本州や九州と同じ条件を設定されることについては、若干の疑問を抱かざるを得ません。地域の事情と国鉄の経営問題とが調整された上で具体的な決定をしていただくことを特にお願い申し上げる次第でございます。
　その上でバス転換が適当とされる場合、問題となるのはバスと国鉄との運賃格差、なかんずく通学定期運賃であります。道内におけるパス運賃の国鉄運賃に対する倍率を求めてみますと、普通運賃で平均一・五倍、通学定期運賃は平均三・八倍に達しているのであります。本道の高校進学率は漸次上昇しているものの、五十四年三月現在九一・一％で、全国都道府県別の下位から四番目に位置し、全国平均値で五年のおくれが見られます。通学割引については、国鉄は公共負担であるとして国の助成を求めており、それなりに理解はできますが、特定地方交通線の対策に当たって、この著しい運賃格差が本道の過疎地域における教育問題に悪い影響を及ぼさぬように、高校の新設もさることながら、国等の十分な配慮を要望いたします。
　最後に、これは本法案と直接関係がないかもしれませんが、私の国鉄に対する要望をつけ加えさせていただきたいと思います。
　それは、地域振興という問題に対して国鉄が積極的にビジョンを示し、地域をリードしていただきたいということであります。私の住む函館におきましては、青函トンネルの開通という大きな問題に直面しております。地元では、観光あるいは文教都市という新しい町づくりを進めておりますが、何と申しましても国鉄の方向が大きな要素になるのでございます。青函局では、函館駅の貨物跡地を活用した関連事業の導入に、地元の駅前再開発計画と一体となって取り組んでおります。現在のところ、国鉄の資金事情等もあり、難航しているようでありますが、この計画には地元を挙げて協力するとともに、大きな期待を寄せているところでございます。また、連絡船の活用に対する国鉄の努力についても地元では高く評価されており、市民もまた協力を惜しむものではありません。私たち市民は、国鉄が地域に密着し、相互提携の施策を通じて協力し合い、理解を深めることが重要であると考えております。国鉄が合理化の面だけでなく、ビルドの面でも積極的に地域をリードできるようにするためにも、一刻も早く再建し、軌道に乗るよう期待いたしまして、私の意見陳述を終わります。