Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○工藤公述人　いろいろな交通機関がありますが、運賃体系がそれぞれ違うわけです。たとえばバスの場合でありますと、全国が三十五のブロックに分けられておりまして、標準原価主義がとられておるわけですね。国鉄の場合は全国一律になって賃率で決められておるということで、今回の改正がどういうふうな方向であるか、私はまだ確たることはわかりませんけれども、推測するところによりますと、個別原価主義、つまり路線別運賃ということになるのではないか。個別原価主義ということになりますので、こういう体系をとっている交通機関がほかにはないわけですね。
　そうなりますとどういうことが予測されるかといいますと、一つは、運賃の決定原則は法律事項でございます。ですから、これをどのように変更されるのか、法律の改正が必要なんじゃないかと思います。
　もう一つは、その結果は体系的に非常に複雑なものになるだろうというふうに思います。また、実情からいっても、どの路線に割り増し運賃をするかということは、採算ベースでいくわけですから非常に流動的なわけでございまして、利用する者からすれば非常に法的安全性が害されるおそれがあるのじゃないかと思います。
　なお具体的な事項を存じ上げませんので、以上のように心配をしておるわけでございます。
○久保（三）委員　時間ですから、終わります。
　どうもありがとうございました。
○西中委員　きょうは遠路御多忙のところ、大変御苦労さまでございます。いろいろとお伺いをさせていただきまして、皆様方十分御理解の上で御関心を深くしておいでいただいておるということに感銘いたしておりますが、時間もございませんので、おわかりのことということを前提に簡単に御質問さしていただきます。
　小暮公述人、土井公述人、田崎公述人にお伺いをさせていただきます。
　先ほどから賛成の立場でお話がございました。それなりの理由もわからないわけではありませんけれども、いろいろ委員会におきまして、また現地調査等その他通しまして、私ども率直に申しまして、今度の国鉄再建構想、六十年度で収支を均衡しなければならぬ、こういう基本的な考え方があるわけでありますけれども、先ほどお話がありました運賃改定がもう限度に来ているのじゃないか、それから、これ以外に上越、東北新幹線の赤字の問題とか、それからまた年金の問題でございますね、こういったことは別にいたしましても、現状の国鉄経営、または本法律案が成立しました後の国鉄の経営が六十年で収支が均衡するかどうかというのは、私たちは大変疑問を持っておるわけでございまして、その点可能だというようにお考えなのかどうなのか、率直な御意見をお伺いいたしたいと思います。
○小暮公述人　お答えします。
　可能にしなければいけない、そういう観点のもとに対策がとられたのであって、対策の初めからもうだめなんだということであってはいけないし、私はそうは解釈しておりません。ですから、対策にとられている点を関係各方面においてできるだけ推進していくこととなれば、その描かれた構想に近いものが必ずや出てくるであろう、そういうふうに見ております。
○土井公述人　小暮公述人と同意見でございます。
○田崎公述人　六十年で均衡するかどうかということでございますけれども、先ほど私が申し上げましたような努力を積み重ねて、やはり六十年度には均衡させなければいけないのだというふうに考えております。
○西中委員　そこで、先ほど私が私の意見を申し上げましたが、これは非常に困難な話だというように考えておるわけですね。いまも、やるのだということで、何としてでも努力をして収支均衡を図らなければならぬ、そういう立場で見ておるんだというふうなお話でございます。
　そこで、赤字経営を打開するためには、この国鉄の経営努力、これはいろいろな意見があるわけですね。国鉄職員が働かぬじゃないかとか、または国鉄がいろいろ企画をしている利用者に対するサービスが悪いとか、いろいろな意見がありますが、皆さん方は率直に国鉄当局にもっとこういうふうにしたらどうだという御意見もあるのじゃないかと思うのです。お互い知恵を出し合って、国民の共有財産でございますし、公共性を持つ国民の足でございますから、これは賛成、反対別にして、すべてが何とかしなければならぬという気持ちを持っております。われわれは政治家の立場で物を言っておりますが、皆さん方として、また御経験の深い立場として、私はこういうことをもっと国鉄に要求したい、経営努力としてこういう点が足らぬのじゃないか、何かこういう建設的な御意見があればお伺いをさせていただきたいと思います。
○小暮公述人　私は、今回の再建対策に盛られた項目は、どれ一つとりましてもそうなまやさしいものとは思っておりません。一口に三十五万人と言いましても、御承知のように、労使の協調、これはなかなか困難であります。こういうものは、困難でありますが、しかしそれを貫かなければならぬ。貫くためには、やはり国会の皆様方を初めとし、政府も意のあるところを理解していただいて、押していうていただかなければ困ると思うのです。それをぜひお願いしたい。おれは反対だ、こういうことですと末端にいってばらばらになってしまう。その点よろしくお願いしたいと思います。
○滝井公述人　お答えいたします。
　国鉄というのはいままで、昔は駅長さんというのは地域の社会に相当コミュニケーションを持っておったのですが、最近の国鉄というのはそういうものがないわけです。したがって、鉄道の唱歌にあるように、やはり列車というのはわれわれの心のふるさとみたいなものがあるわけです。だから、国鉄をこれから大きく変えようとすれば、国鉄は地域に出てきて、地域の駅長さんを中心に、私の方で言えば門鉄あるいは九州総局ですか、そういうところの首脳部が出てきて、筑豊をどうするのだ、この地区はどうするのだという具体的なビジョンを話し合ってつくって、法案をやるという形にしてもらいたい。いまからでも遅くないという感じでございます。
○土井公述人　国鉄も公共企業体でございますので、その企業的側面を取り上げて申しますれば、経営状況が悪くなってまいりますとどうしても後向きの対策というものがふえてくると存じます。したがいまして、行政当局も国鉄の経営幹部も、後向き、後追いの仕事と申しますか、始末をつけることに非常に追われております。追われるというのはある程度やむを得ないことでございますが、そのために積極的施策の方が、二の次になると言うと言い過ぎかもしれませんけれども、やりたくてもなかなか手がつかないという面が出てまいっておると思います。今回の再建の案の中で、三十五万人体制というもの、私はこれは攻めの体制であるというふうに考えておりまして、その点を高く評価しておるものでございまして、ぜひ今後は前向きの対策を進めていくべきであると考えております。
○武田公述人　先ほど申し上げましたが、何といたしましても利用者がふえるということを考えていきませんとじり貧になることは、幾ら議論をしてもはっきりしていることだというふうに私は思います。
　そのようなことから、先ほど国鉄の努力ということについて申し上げましたが、なるほど、地方といいますか、それなりの特徴があるところと“いますか、国鉄ができるところではデゴイチを走らすとかあるいは弁慶号がどうだというふうなこともございますが、しかしながら、これは国全体の問題として利用について考えていく必要があるのではなかろうかということを一つ考えます。
　それと、いま一つといたしましては、先ほど話もございましたが、私のところも米子鉄道管理局というところの配下にございます。私もたびたび管理局には行っていろいろお願いをするわけでございますが、私の町なりあるいはこの若桜の沿線でいろいろ交通問題に対して検討する場合、残念ながら国鉄の方から出てきていただいておりません。やはり国鉄というのは高いところに座っているのかというふうな感じがするわけでございます。私もあるとき米鉄に参りまして、やはり米子鉄道管理局は山陰における国鉄の管理局なのだから、山陰あるいは鳥取県におけるこれからの交通網というものについてどのようにあるべきかという意見を出されてしかるべきではなかろうか、いたずらに本社からの指令を各自治体に伝達するということであれば米鉄管理局も要らないではなかろうかということを私は言ったことがございます。やはり何としても、本当に国鉄を皆が離れていかないように、時間の正確さ、大量の人が輸送していただける、安全だということについては、いろいろ議論されても国鉄を信頼しているのが国民だと思います。そのようなことから、国鉄とわれわれと一緒になって利用者の増に努力していかなければいけないというふうに思っております。
○田崎公述人　国鉄の経営努力に何か知恵がないかということでございますけれども、私は国鉄当局のスタッフの方々につきましては、大変きめの細かい努力をしていらっしゃると思います。ただ、先ほども申し上げましたように、現場の職員は、大変残念でございますけれども、かなりやる気をなくしておるといいますか、全力を挙げていないということは認めざるを得ないと思います。それはやはりうちの家計はだめなんだよ、だめなんだよと朝から晩まで聞かされる子供みたいなものでございまして、どうせ先行きだめならばがんばる力も出てこないと思います。やはり一人一人の職員に先行き明るい希望を持たせるような体制を組んでやることが、この際一番大事だと思います。
○工藤公述人　国鉄自身の力では今日再建できる状況にはないということが前提でありますが、なお国鉄自身は政府に対して大幅な助成を引き続き要求すべきだと思います。
　二番目は、これもやはり政府に要求すべきことでありますが、総合交通体系の中で国鉄の特性を生かした政府の誘導策を、国鉄自身も努力するとともに、政府にもお願いしなければならぬのではないだろうか。
　三番目は、先ほども申し上げましたが、採算のとれない新線建設はしばらく見合わすべきではないだろうか。
　四番目は、やはり値上げという手段はしばらく見合わせて、がまんをして、別途収入をふやす方針、つまり利用者のニーズに応じたサービスの改善等を中心に収入面をふやすということの方が、長期的に見た場合には国鉄の再建につながるのではないか。
　五番目は、職員の一部でありましょうけれども、電車に落書きをしたり、よけいな紙を張ったりする場合がまだまだあります。これは正当な争議権の行使とは似て非なるものであるというふうにわれわれ利用者は考えておりますから、ああいうふうなことは職員の姿勢にもかかわることでありますが、そういうことは自重された方がいいのではないか。
　以上です。
○西中委員　それでは、小暮、土井、田崎公述人にお伺いいたします。
　赤字線の対策というものは、国鉄経営再建を図るためにはぜひとも十分考えていかなければならぬ問題でございます。一方で、本法案が仮に成立した場合に、先ほどから、地元からというか、地域からの代表の方が非常に切実なお話をなさっておられます。特別運賃の導入や路線のバス転換、要するに国鉄の廃止ですね、これに伴って地域交通サービスが非常に低下する、こういう危険性の懸念を示されておるわけでございます。そうした地域住民側に立った立場で言いますと、非常に不安が強いことは紛れもない事実でございますね。だから、公共性と採算性という問題、いろいろあると思いますけれども、との赤字線対策を進めるに当たってその対策のあり方、これは地域住民の意見を十分に反映させなければならぬ、こういうように私たちは思うわけでございます。一方では、先ほどのように管理局は余り物を申さない、話し合いに応じてくれない、こういうことでございますね。こういう形でこの法案が進んでいって、地元が大荒れするというようなことがあれば、なおさらまた国鉄にとっては再建の支障になると私は思うのです。本法案では、二年の協議期間という限定もされておるわけですけれども、そういった問題について、地元の住民の立場に立って考えられたときにどうあるべきか、この辺の御意見をお伺いをしたいと思います。
○小暮公述人　地方交通線の問題は、大きく言えば先ほど公述をしたとおりでございます。ただ、個々の問題について考えますと、今度の対策の中にも協議会というのがありますが、あれをもう少し拡充をしまして、地域の交通はどういう体系がいいのかということを二年の間にとっくり話をして、そして、それでもなお反対というときには別としまして、そういう手続を真剣に進めるべきだと思います。
○土井公述人　地方交通線と言われるものは、少しかたい言葉で言えば利用度の低い公共運送機関ということであろうかと思うのでございますけれども、現在と申しまするか、過去十年、非常に日本の交通事情が全体によくなりまして、それを国民が享受しているわけでございます。また、国民も非常に豊かになってきておる。そういう中で、これまであるものが、これまで享受している便益というものがなくなる。その限りではマイナスが生ずるわけでございますが、これが心情的に非常に納得しがたいものがあることは私は否定できないと思います。特に、鉄道の敷設にずいぶん努力をされた方がいられる地域において、そのものをとるということでありますると、大変に困惑をするということもあろうかと存じております。
　しかしながら、問題は、包括的に一つのものとして考えないで、個別に各線区ごとに見ていくということがきわめて必要じゃないかと思っております。そしてまた、世代が変わってまいりますとともに、かなりその問題についてはさめた目で見ている人もふえてきているようにも聞いております。そういう点もあわせて考えてみてはどうかと思います。
○田崎公述人　今度の法案では、地方のいわゆる赤字線をいきなり切ると言っているわけではないわけでして、どう残すかを相談すると言っているわけでございますので、私はその場でいろいろと地元と協議をいたしまして、それでもどうしても必要であるならば、それは企業を離れた措置として考えるべきだというふうに思います。
○西中委員　ありがとうございました。終わります。
○関谷委員長代理　次に、四ツ谷光子君。
○四ツ谷委員　公述人の皆さん、大変お忙しいところ、また御遠方のところ、本日は本当に御苦労さまでございます。幾つかの質問をさせていただきますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　私、まず初めに、滝井公述人と武田公述人のお二人に聞かせていただきたい、このように思います。
　いま私たちが審議をしております国鉄再建法案にある地方交通線対策には二つの重大な特徴と問題がある、このように考えております。
　一つは、廃止対象にする路線選定の基準を政府が政令で一方的に決定する。廃止を前提としての路線選定である。廃止後どうするかという協議でしかない。二年間の見切り発車条項で一方的に廃止される。これが一点です。
　もう一点は、廃止基準が、国鉄路線が地域に果たしている役割りを利用人員の数というふうにきわめて狭く見て決定されてしまう。この二点だと思うのです。ここには、国鉄路線がその地域住民の生活やあるいは経済の発展にどのような役割りを果たしていくかという観点が全く欠落をしている、このように思います。したがって、バス等に転換した方がよい線は廃止するが、しかし、その地域の交通網、交通体系をどう整備して改善していくかというふうなことは全く考えられておりません。国鉄自身が、地域の基幹的交通機関として国鉄線をどのように整備をしていけばよいのか、こういう観点も全くこの法案にはない。ただ国鉄の路線を切ろうということがあるだけでございます。
　先ほど滝井市長さんは、今度の法案が出されるに当たっては地域には何の相談もなかった、全く一方的に押しつけてこの法案を通そうとしている、こういうふうにもおっしゃいました。また、武田町長さんは、先ほどのお話の中で、国鉄が地域で果たしている役割り、まず時間が正確である、運賃が安い、それに比べてもしバスにかわるならばその問題が崩れてしまう、しかも降雪地帯等では交通事故の問題等もある、こういうふうなお話でございました。そこで、お二人にお聞きしたいと思いますが、筑豊地区の国鉄ローカル線や若桜線が、法律にあるような、運輸省が政令で考えているような基準で廃止されてしまってよいのかどうか。地域の実情に照らして、このたびの法案が皆様方の地域の御実情にこたえているのかどうか、その点をお聞きしたいと思います。
○滝井公述人　お答えをいたします。
　基本的には先生のお考えのとおりでございます。したがって、一方的に政令で基準を決めて、そして廃止されるということは非常に困るわけです。
　たとえば一番困るのは、この特定地方交通線を次のような場合に除くというのがあるのです。これは新聞で見たのですけれども、地方交通線のうち四千人未満の路線で次のものを除く。ラッシュ一時間当たり千人以上、豪雪のため並行道路が十日間以上途絶、それから三番目が並行道路未整備というのですが、たとえば私の方で糸田線とか添田線というのが一日一キロ当たり二千人以下で、やり玉に上がるわけです。その添田線にしても糸田線にしても、大体遠賀川の上流の彦山川または中元寺川の堤防に沿って道路が通っておるわけです。これは堤防が道路になっておりますから、道路があるわけです。そうしますと、道路が整備されておれば、レールをのけても自動車道はもうつくらなくてもいいことになってしまうのじゃないか。そうなりますと、これは大変なことになるわけです。その場合に、ある程度お金で、転換交付金とかなんとかいうのを三千万円とかなんとかくれるという話があるのですけれども、そういうお金で物が片づけられていってしまう、こういう形では、地域として長い目で見た場合に非常に困るわけです。だから、そういう点を私たちはやはり――変な言い方をしますけれども、法律というのは、政令で法律の中身を充実することもできれば、骨抜きにすることもできるわけです。これは官僚独特のやり方で、御存じのように、政令は閣議決定すればもういいわけです。国会とは無縁なものとは申しません。けれども、なかなか国会の目の届かないところで政令がつくられて実施されていくという問題がある。したがって、私たちの生活ダイヤですから、そういう細かい点を来て話し合いをして、こういう形になるのですよという納得ずくの上でこの処理をしていただかないと、先生の言われたとおり天下りになって、いよいよやる段になったら、ぎすぎすしてかえって法案の所期の目的が達成できない状態になるのではないかということは、前にもどなたかおっしゃったとおり、尾ういう形になると思います。したがって、つぶさに国鉄は手のうちを示してもらわなければならぬ。そういう形になれば、これはある程度軌道に乗りながら、話し合いをし直すところはし直すという形になると思います。ぜひそういう形にしていただきたいと思います。
○武田公述人　結論から申し上げますと、ただ利用人員だけで廃止対象にされることについては、残念ながら全く反対をいたしたいと思っております。私たちも国鉄の赤字を何とか解消しようということにつきましては、若桜線について申し上げますと、公述のときに申し上げましたように、若桜から郡家までが若桜線になっております。駅員がおりますのは若桜駅に一人と郡家駅でございますが、その間においては全部無人になっております。と同時に、御承知の方もあろうかと思いますが、若桜町は全面積が二百・一平方キロございまして、そのうち九四％が山で、材木の産地でございます。そのような地域でありながら、国鉄の赤字解消ということから、貨物の取り扱いについても協力をいたしました。現在若桜線で取り扱っておりますのは郡家駅までで、それ以外の駅では一つも扱っておりません。そのようなことから、私たちも赤字の解消につきましてはでき得る限りの協力はいたしてきておるところでございます。しかしながら、最後の方法として、二千人に満たないものを廃止するのだ、バスにするのだ云々ということが出されてくると、われわれといたしましては、何としても若桜線の運行は維持しなければいけないと強く思っておるところでございます。
　それから、いま現実の問題として考えます場合に、若桜線は、申し上げましたように、若桜町から郡家まででございます。また、郡家から鳥取までが約十キロあるわけでございます。現在の生活圏から言いますと、東部の鳥取の広域圏は鳥取市を中心といたした十四カ町村で形成をいたしておるわけでございます。といたしますと、経済活動は何としても鳥取市が中心になるわけでございます。
　　　　〔関谷委員長代理退席、委員長着席〕
若桜線が廃止されて郡家でおろされた場合、現在の状況、特に国道二十九号線の混雑状況からいたしまして、通勤通学者が本当に正確な時間で鳥取まで送り込まれることは絶対にないと私は思っております。そのようなことから、若桜線の存置については、これから大いに運動して、ぜひとも残していただくようにお願いしたいと思っておるところでございます。
○四ツ谷委員　次に、工藤公述人に三点にわたって御質問させていただきます。
　先ほど公述人の方からも国鉄運賃が高いという問題については御指摘がございました。特に大都市圏において私鉄との格差が非常に著しいことは、もうすでに常識のようになっております。
　そこで、私は日本の国鉄の運賃と諸外国、西ドイツ、フランス等におけるそれぞれの鉄道と航空機との運賃比較がどうなっているかを調べてみました。大体五百五十キロ程度のところをそろえてあります。パリーアムステルダム間というふうにそろえてあるのですけれども、フランスの場合には航空機が二等運賃の約二・七倍、ドイツの方では航空機は鉄道二等運賃の二・四倍になっております。ところが、日本の方ではどうなっているかといいますと、航空機運賃は鉄道二等運賃の一・四倍ということで、ほぼ同額というふうな驚くような状況でもあります。
　それから、物価指数との関係はどうであろうかというのを見てみますと、昭和三十五年を一〇〇とした場合に、物価指数が約三・八倍に五十四年度はなっております。時間がありませんので、初乗りだけの場合を申してみますと、初乗りの場合には三十五年に比べて指数が十倍になっている。その指数で比べてみますと、消費者物価の方は三八三・三、それから国鉄の指数が一〇〇〇というふうになっておりまして、国鉄運賃の上がり方が異常になっている。
　こういうふうに国鉄の旅客運賃が他の交通機関と比べて非常に割り高になっているというのはだれが見ても明らかだと思うのですけれども、消費者の皆さん方の立場からどのようにお考えになっているのか、それが一点でございます。
　もう一点は、定期の割引の問題についてお考えを聞かせていただきたいと思います。
　政府、国鉄は、公共負担というふうな問題がどうあるべきかというふうなことの対策をなかなか講じずに、一方的に通学定期の割引率を毎年切り下げております。ところが、その定期の割引率の根拠というか、前提となっております輸送コストから見て四〇％が適切だというふうに言っているんですが、利用者はパーセントで負担しているわけじゃなくて、金額で負担をしているわけでございますから、たとえば新宿－八王子間の一カ月の定期が、国鉄は四千四百三十円、私鉄は千八百円ととんでもない差が出てくる、こういうことになると思うのです。
　問題は、著しく割り高な国鉄運賃にあることは明らかだと思うのですが、たとえば五十三年度の鉄道客貨別経営成績表を見てみますと、旅客収入が一兆九千六百五億、経費が二兆二千百九十三億、差額が二千五百八十八億ですので、不足分を補おうと思えば一二％ぐらいの値上げで済むはずなんですけれども、この五十三年度の経費の中には今年度たな上げしょうという過去債務も入れています。それから国鉄総裁が昭和六十年度に再たな上げをしてほしいと言っておられる年金や退職金の経費まで入れているわけなんです。三年間連続して割引率の引き下げ、基本運賃の値上げを実施したために、通学定期は、十キロメートルの場合で見ますと千四百五十円から二千六百四十円と実に一・八二倍に上がっているということです。このまま続けていくと、ダブルパンチを受けるわけでございます。
　このように、運賃の基礎となる国鉄の輸送コストや経費の内容に重大な問題が含まれている、このように思うのですが、全くこれを考えずに四〇％程度が適切だ、こういうふうなやり方について消費者の立場からどのようにお考えでしょうか。
　時間がないようですので、一応この二点で区切らせていただきます。
○工藤公述人　第一点の運賃が高いということでございますが、御指摘のとおりでありまして、東京－新宿間、東京－西船橋、新宿－八王子といろいろ地下鉄や私鉄と比べた表はもうすでに新聞各紙などで御存じのとおりでありますが、利用者から見ますと、国鉄は、たとえば東京の中央線の場合、非常に便利なわけですね。ぜひ乗りたいという希望を持っておるわけですけれども、余りにも高いものですから、結局私鉄の方に流れてしまう。今日の状況から言いますと、私鉄は十一月にも値上げしょうということで、ビールで言いますとサントリーと麒麟みたいなぐあいで、値上げをする必要はないのだけれども値上げするというような形に、麒麟麦酒みたいに私鉄はなりつつあるわけで、非常におかしなことになっていると思うのです。運賃負担が高いというよりも、もう利用しないのですね。ますます客離れが進んでいるということでございます。
　それから、定期の割引の問題につきましては、たとえば学生定期などにつきましてはいろいろな通達も出ておりまして、文部大臣、厚生大臣に対して総裁名で出すとか、閣議了解なども昨年出されておるわけですが、こういう受けざらがはっきりしないまま割引率がどんどん高くなるというのですか、低くなるというのですか、どんどん負担が多くなっていくというのが急速度に進んでいっておるということで、学生の皆さん方の生活を聞いてみますと非常に大変だということでございます。おっしゃるように、四〇％というのは何を根拠にしているのか、およそ国鉄運賃の問題については、原価主義が本来原則でありますが、ほとんど原価というものが明らかにされないで、運賃の単年度の収支が赤字であるということだけでどんどん値上げがされていっているというような状況で、定期の割引については合理的な根拠がないというままで現状のような推移になっているということは、非常に残念に思っている次第でございます。
○四ツ谷委員　最後に、田崎公述人にお聞きをしたいと思います。
　先ほど公述人のお話の中に、現在の国鉄運賃はお客を完全に離してしまうような運賃体系になっているという御発言があったと思うのです。そのために旅行客が遠くへ行かない、行けないというふうな状況になっているという御指摘があったと思います。ところが、今回の再建法案及び対策では、運賃抑制というふうなことは全くないわけです。一方的に運賃で不足分を補っていくという方針でございますから、この計画案が出されるときに、当初予定は五％の値上げだというふうなことを見込んでおったのが、来年には七・九％になるのじゃないかというふうなことも言われております。過去債務のたな上げ、人件費の圧縮とかを打ち出しておりますけれども、投資資金を依然として借金に頼っている。その金利負担も年々膨張しまして運賃に対する圧迫になっている、こういうふうに思うのですが、こういう状態が続いてまいりますと、公述人のお立場から言いますと、この状況では旅客がますます国鉄から離れていってしまうのではないか、そういうふうな公述人がある程度御批判をされましたような運賃体系を是正することはできないのではないかというふうに思うのですけれども、公述人の御意見を伺いたいと思います。
○田崎公述人　御指摘のように、私も経営再建のためにこれ以上運賃値上げをすることは国鉄の経営再建にとって好ましいことではないと思います。思いますけれども、ただいまここで論議されておりますのは、国鉄の経営再建をどうするかという問題でございますので、少なくとも現在の国鉄の経理の仕組みでは、組織自体がこれでは立ち行かなくなる、輸送業務そのものが組織としてできなくなるということを御審議されておるものと私理解しておりますので、運賃値上げ以外のいろいろな施策について、ぜひこれを通されまして、運賃値上げはそれの補助的な措置として最小限度におやりにならなければいけない、そういうふうに思います。
○中馬委員　どうも御苦労さまでございます。
　ずっと貴重な御意見を賜ってきたわけでございますが、小暮公述人もほかの方も御指摘されましたように、何度か再建計画が出てきているわけですが、それはどれ一つとして成果が上がっていないわけですね。また、いろいろな方々から国鉄に対する御不満だとか、あるいはいろいろな提言もございましたけれども、それを実際に国鉄は取り上げてくれないという御不満も述べておられました。
　私もずっと運輸の方をタッチしておりまして、幾つかの提言もしてまいりましたけれども、しかし、いつどういう提言をいたしましても、できない理由を説明されるのが国鉄なのですね。お役人はそうかもしれません。こういう方法があるじゃないか、こういう人事管理があるじゃないか、私は民間の経営に少しはタッチしておった者としてかなり具体的な提言もしてまいったわけですけれども、それはこういう法律があるからできないのだとか、こういう労働組合の動きだからできないのだとか、それがほとんどなんですね。ですから、私は、むしろいまの国鉄がこの形、この経営形態で改善されることは、はっきり言いましてあきらめてしまいました。皆さん方もそのお気持ちだと思うのですね。
　そうするときに、やはり経営形態を変えなければだめなんじゃなかろうか、むしろ民間に移した方がいいのじゃなかろうかということを最近は感じております。その一つとしてこの法案が出てまいっておるわけで、そういう意味で、たとえば地方交通線の中でも場合によっては第三セクターなり民間に移してやっていったらいいじゃないかということが可能性としてここに出てくるわけですね。そういう意味で評価をしている者の一人なんでございますけれども、もう公営企業というのをそろそろ明治のときと同じように民間に払い下げて、そして、その効率的な経営形態に任せていく時代に入ったのではないかと思っております。さような意味で、民間移管といいますか、国鉄の民営論を私たちは主張いたしておりますが、そのようなことにつきまして、経済評論家の立場での小暮公述人の御意見をひとつ承りたいと思います。
○小暮公述人　お答えします。
　私は、国鉄に限って申し上げれば、現在では民間に移すことは実際上も理論上もまずいと思っておるのです。仮に移すとしましても引き受け手がございませんね。私はそう見ておる。そこで、これに民間的能力を上げるようなやり方を加えていく。たとえば、今度の法律を拝見しましても、七つも八つも関連法律がございますね。ああいうふうにがんじがらめに縛っておることをできるだけ軽くしてやる、そして創意工夫を発揮できるような体制にしてやる、このことの方が大事だと思うのです。そういうふうに考えております。
○中馬委員　同様な意味で、民間企業を経営しておられる土井公述人にひとつ。
　私が言っております意味は、国鉄を全体を一挙に民間に移管してしまえということではなくて、部分部分からでも、民間が引き受けられるところあるいは第三セクターでやれるところは、地域の要望に沿える企業形態に移していった方がいいのじゃないかという意味でございますので、その意味も含めて土井さんにお伺いします。
○土井公述人　国鉄の全体のあり方としましては、大変に基本に触れる非常に重要な問題であると思っております。国鉄全体といたしましては小暮公述人からお話があったこととほぼ同様の意見を持っております。
　ただいま先生の方から特にお話がございました地方地方の問題としまして、第三セクターであるとかあるいは従来地方鉄道を経営している者がこれを引き受けるということがあれば、それは一つの解決策になるのではないかと思っております。地方線区の実情から考えますると、民間で引き受けるということは非常にむずかしいことではないかと思っております。勢い第三セクターというふうな方法が考えられるのではないかと存じております。
○中馬委員　工藤公述人も、利潤を追求するものと利潤の追求を目的としないものを競争させること自体が無理だというような御発言もございました。さような意味で、今回の地方の部分について、自動車もあるわけでございますけれども、場合によっては第三セクターあたりで地域の住民の方々と話し合って引き受けるというその点についてだけの御意見なんですけれども、どういうようにお考えになっておられますか。
○工藤公述人　国鉄の使命というのは、むしろ民間でやれないところをやってきたのがいままでの経緯でございますから、今後地方の部分にいたしましてもやはり国なり国鉄なりが責任を持つという対応は引き続きやるべきじゃないだろうか。第三セクターにいたしましても、内容いかんという点もございましょうけれども、なお慎重に考えて、きょうの御議論全体を通じて伺っておりますと、ローカル線を廃止するのじゃないんだ、必ず何らかの形で代替性を持たせるの、だということでありますれば、一層なおさらでありまして、とにかく国や国鉄が引き続き責任を持つという対応は、地方ローカル線にいけばいくほど今後とも一層必要なんではないだろうか、このように考えます。
○中馬委員　武田公述人にお伺いしたいと思います。
　お話によりますと、町政を預かって、同時に自転車置き場をつくったり駐車場を整備したり、あ、るいはまた国鉄に乗るように町民の方にＰＲされたり、非常に御努力をなさっていることを評価したいと思います。
　その中で、スピードアップだとかあるいはダイヤの組みかえを国鉄に申し入れてもそれが聞き入れられない、また、いろいろな意味での提言もあるけれども、それが国鉄としてはあのばかでかいずうたいで末端まで届かないんだろうという御意見でありましたけれども、それをむしろ地域の方々だけで――もちろん国からの助成があることは前提でございますけれども、もう少し地域の声の届く範囲に企業形態を置くことの方の意味をどうお考えになりますか。
○武田公述人　ただいまの問題でございますが、結論的に申し上げますと、やはりローカル線を持っている地域は本当に財政的にも苦しいところでございます。御承知のように、私のところも新過疎法でも指定をされ、公述のときも申し上げましたけれども、隣の八東町も過疎の町村でございます。また、鳥取県も大変に苦しい県でございますし、そのような中でございますので、企業等も至って貧弱な企業というのが現在の鳥取県の状態だと私承知しております。そのようなところから考えました場合に、必要だということは当然住民の方も口をそろえて言っておりますが、それをいわゆる第三セクターとかあるいはほかの企業でということについては、とうていでき得ないのではなかろうかというふうなことを私は思っております。
　それと、いま一つといたしましては、あるいは極論かもしれませんが、国有鉄道も、いま少し国有鉄道として過疎地域における鉄道についても日の当たるような形を考えていただけたらという気持ちがするのでございます。
○中馬委員　滝井公述人にお伺いいたします。
　多両連結ではなくてミニカーを走らせて、踏切のようなところでもとめてお客を拾ったらいいじゃないかという御提言ですけれども、私も同じような主張をいたしておりまして、地域ではそのような運行をするのがむしろローカル鉄道の役目じゃなかろうか、そうすることによってお客はどんどんふえるであろうということは全く同感なんですね。そうするならば、これは先ほど言いましたように、私もいろいろなことを見もし、調べもしてきましたけれども、国鉄にやらしても無理じゃないかという気がしてくるのですよ。ですから、市を預かっておられるわけですので、地方自治体なんで、自治ですから他に治めてもらうのじゃなくて、自分たちでやるという意欲からすれば、たとえば広島カーブが今度優勝しましたけれども、ああいったように地域の人たちみんなが盛り立ててやっていくといった企業形態をつくることの方に、もう一つ考えを及ぼせないかという気がするのですが、いかがでしょうか。
○滝井公述人　いま先生の御指摘のように、いろいろな話し合いの中からお互いが納得した上で、住民の合意もできて、最終的な結論がそういう方向がいいという形になったときには、私たちはそれでもいいと思います。
　ただ、この法律の形態やその他をごらんいただきますと、そういう形にはならぬわけです。問題はそこです。だから、国鉄当局に対して、あの保線区で使っているようなミニカーを走らせる、そうすると、駅員さんでもこれは簡単に運転ができるわけです。そういう何かやる意欲を労働組合も出すし、国鉄当局もやるという形にした方がいい。私たちのような地方自治体は、産炭地は、失対事業と同和対策で手いっぱいで、とてもいま国鉄を経営するなんという実態にないわけです。そうなりますと、そこに職員がふえることになります。そうすると、一人の職員がふえれば、いまは御存じのように、退職金も入れますと大体五百万円ぐらいかかるわけです。自治省はなるべく人をふやすなという形できているわけです。そうしますと、そういうものを抱えれば抱えるほど人件費がかさんで、自治体はますます赤字になる。だから、私は、試行錯誤かもしれませんけれども、第三セクターにやらしたり地方鉄道業者にやらしたりした場合に、その五年間は全額見るとか二分の一見るとか、政令にどうもそういうものがあるようですね。そういうものを、たとえば試みに国鉄で二年間だけは地方線でやってみよう、君たちの言うミニでやってみよう、それで、その間にお互いに話し合いながらよりよき方法が見つけられるのじゃないか、そういう試行錯誤というものがあっていい。そういう試行錯誤をせずに、一挙に何か理想の彼岸を求めていくというところに、今日国鉄の五回目の悲劇が出てくるのではないかという感じを持っております。
　ですから、そういう点では私たちも非常に弾力を持っております。やはり地方自治体はイデオロギーではいけませんから、きわめてフレキシブルに弾力を持って、みんなの話し合いの中で最大多数の最大幸福を求める以外にありません。いま身体障害者とか老人が草深い田舎から医者に行くとか、こういう交通弱者しかその線に乗っていないわけです、学生生徒あるいは通勤者。したがって、そういう点ではもう少しゆとりを持って、国鉄がおおらかな気持ちで話し合いのできるような場ができれば、いまのような形の弾力的なものも、最終的に合意ができればできる、こう思っております。なるべく弾力を持って対応していきたいと思います。
○中馬委員　前向きの御発言、どうもありがとうございました。そのようにやはり地域との話し合いというのが大事だと思うのですね。その中から、先ほど武田町長さんの方は国鉄に乗る運動を始めておられますし、また、滝井市長さんの方はそのような形で前向きの方策も御検討のようでございます。そのようなことを話し合う場として、法案の意図とは少しずれるかもしれませんけれども、協議会というものが今度発足されるわけです。その中でいま言った、私の場合は経営形態は国鉄というものに必ずしもこだわらぬでいいじゃないか、国鉄が若干タッチするとしても何か方法があるんじゃなかろうかということで、これを評価したいと思うのですけれども、そのような意味で、協議会のあり方、この法案の協議会ということで大体皆さん方御理解いただいていると思いますが、このあり方は、このままでいいとか、いやこういう点は直したらいいといった意見がありましたら、それぞれの方からお伺いしたいと思うのです。まず、小暮公述人から。
○小暮公述人　お答えします。
　私は、形としてはいまの法律に盛られている形でいいと思うのです。問題は運営です。この委員役をなさる国鉄の方とか、これを切り回す方々のやり方いかんによることが非常に大きいと思います。
○滝井公述人　国鉄当局が政令その他で基準をきちっと決めて、それをあたかも法律と同じような形で迫ってこられますと、弾力が持てないわけです。そこらあたりをもう少し、最前御説明いたしましたように弾力を持てるかどうかということが非常に問題だと思うのです。
　たとえば、ラッシュ時に一時間当たり千人以上、こういうように決めますと、じゃ九百九十九人のときはどうなるのか、八百人はどうなるのかという問題が出てくるのです。こういうように千人以上と決めますと、役所はもう政令事項は法律と同じようにやっていくおそれが出てくる。ところが、私たちの自治体というのは、そんなにスイカをびしゃっと真っ二つに割ったようなぐあいにはいかぬわけです、地域のいろいろな実情がありますから。だから、そういう弾力が、一体いまのようなこういう国会で公聴会までやる段階で国鉄が持てるのかというと、持てないのじゃないか。だから、私は、そこらあたりをこの法律を出す前にもう少し根回しというか、われわれとのコミュニケーションをしてほしかった。しかも小委員会は、それをおやりなさい、いままでいかなかったのはそれをやってないからいかなかったぞと言っているにもかかわらず、おやりになっていないし、それから国鉄の経営状態とか、どの線が一体二千人以下になるのかというのは、国鉄は公式に私たちに出したことはないわけです。全部新聞その他どこからかそういうふわっとしたニュースで一つの表をつくって、私たちは群盲象をなでる形で恐慌を来しているという実態です。だから、そういう点で出発点が少し問題があったという感じがいたします。
○土井公述人　お答えいたします。
　法案としてはこれでいいと存じておりますが、今後の具体的運用の面では、あるいは政令に書かれた以上にまた具体的な問題が運用の面では出てくることと存じます。その辺は十分に地元関係者とのコンセンサスを得て、協議の進め方について十分のコンセンサスを得るように努力することが望ましいと存じます。
○武田公述人　この特別措置法の第八条でございますが、私もこれをいただいてちょっと読んでみたわけでございますが、この中に四項でございますか、「前項の通知を受けた都道府県知事は、当該通知に係る営業線の選定について、運輸大臣に対し、意見を申し出ることができる。」というふうになっております。しかし、そのときには、政令の中がわかりませんので何とも言えませんが、政令ですでに決定をされてから通知を出すようになっているのではなかろうかというふうに思います。私といたしましては、その線の決定をされる時点において、少なくともその地域の県知事の意見は聞いていただきたい。それでこそ初めて、後の協議会は本当に建設的な内容のもとに二カ年間の協議が持たれるのではなかろうかというふうに私は思っております。
○田崎公述人　究極的には現在の考え方でいいと私も思います。それは当然それぞれの関係する地域地域で実のある相談をすることは大変結構だと思いますけれども、地域エゴがそれを阻害することになってはならないと思います。やはり将来日本の交通体系をどうするかという大局的な立場から考えるべきであると思います。
○工藤公述人　御質問は第九条の協議会だと思いますが、これは一つは構成の面でございますが、ここでは「政令で定めるところにより、関係行政機関等の長又はその指名する職員、関係地方公共団体の長又はその指名する職員及び関係都道府県公安委員会の指名する当該都道府県警察の職員」、こういうことになっておるのですが、一つは、やはり利用者の代表といったようなもの――利用者というのは、ここに列記してありますような諸機関に比べますと、情報の収集にいたしましても、こういった法的知識にいたしましても著しく劣る面があるし、また情報の収集なんかについては非常に困難があるわけでありますから、やはり利用者協議会みたいなものをここで育てていってその代表を参画させるということで、慎重にこの構成をやっていただきたい。
　なお、審議のあり方について、つまり運営でございますが、民主と公開を基本とした運用をされる必要があるのじゃないか。
　以上でございます。
○中馬委員　どうも長時間貴重な御意見をお伺いしてありがとうございました。
　御苦労さまでした。
○小此木委員長　これにて公述人に対する質疑は終了いたしました。
　公述人各位には、長時間にわたり貴重な御意見をお述べいただきまして、まことにありがとうございました。委員会を代表して厚く御礼申し上げます。
　以上をもちまして公聴会は終了いたしました。
　次回は、明二十四日午前十時理事会、午前十時三十分委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後二時二十五分散会
本小委員会は昭和五十五年十月十四日（火曜日）
委員会において、設置することに決した。
十月十四日
　本小委員は委員長の指名で、次のとおり選任さ
　た。
　　　　　　大原　一三君　　　　熊川　次男君
　　　　　　笹山　登生君　　　　中村正三郎君
　　　　　　平泉　　渉君　　　　平沼　赳夫君
　　　　　　森田　　一君　　　　山崎武三郎君
　　　　　　山本　幸雄君　　　　川口　大助君
　　　　　　佐藤　観樹君　　　　堀　　昌雄君
　　　　　　柴田　　弘君　　　　竹本　孫一君
　　　　　　簑輪　幸代君　　　　柿澤　弘治君
十月十四日
　山崎武三郎君が、委員長の指名で、小委員長に
　選任された。
—————————————————————
昭和五十五年十月二十三日（木曜日）
　　　　午前十時一分開議
　出席小委員
　　　小委員長　山崎武三郎君
　　　　　　大原　一三君　　　　熊川　次男君
　　　　　　笹山　登生君　　　　中村正三郎君
　　　　　　平泉　　渉君　　　　平沼　赳夫君
　　　　　　森田　　一君　　　　川口　大助君
　　　　　　佐藤　観樹君　　　　堀　　昌雄君
　　　　　　柴田　　弘君　　　　竹本　孫一君
　　　　　　正森　成二君　　　　簑輪　幸代君
　　　　　　柿澤　弘治君
　出席政府委員
　　　　　　　　大蔵政務次官　　保岡　興治君
　　　　　　　　大蔵大臣官房審
　　　　　　　　議官　　　　　　吉田　正輝君
　小委員外の出席者
　　　　　　　　大蔵委員長　　　綿貫　民輔君
　　　　　　　　大　蔵　委　員　平林　　剛君
　　　　　　　　大蔵大臣官房審
　　　　　　　　議官　　　　　　酒井　健三君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（金融制度調査
　　　　　　　　会会長）　　　　佐々木　直君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（東京大学経済
　　　　　　　　学部教授）　　　館　龍一郎君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（信託協会会長）田代　　毅君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（全国地方銀行
　　　　　　　　協会会長）　　　吉國　二郎君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本長期信用
　　　　　　　　銀行取締役頭
　　　　　　　　取）　　　　　　吉村勘兵衞君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（富士銀行取締
　　　　　　　　役頭取）　　　　松沢　卓二君
　　　　　　　　大蔵委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　葉林　勇樹君
十月二十三日
　小委員簑輪幸代君同日小委員辞任につき、その
　補欠として正森成二君が委員長の指名で小委員
　に選任された。
同日
　小委員正森成二君同日小委員辞任につき、その
　補欠として簑輪幸代君が委員長の指名で小委員
　に選任された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　金融及び証券に関する件
　　　　　————◇—————
○山崎小委員長　これより金融及び証券に関する小委員会を開会いたします。
　この際、一言ごあいさつを申し上げます。
　このたび当金融及び証券に関する小委員会の小委員長に就任いたしました。
　何とぞよろしくお願い申し上げます。
　　　　　————◇—————
○山崎小委員長　金融及び証券に関する件について調査を進めます。
　本日は、参考人として金融制度調査会会長佐々木直君、東京大学経済学部教授館龍一郎君、信託協会会長田代毅君、全国地方銀行協会会長吉國二郎君、日本長期信用銀行取締役頭取吉村勘兵衛君、富士銀行取締役頭取松沢卓二君、以上六名の方々に順次御出席をいただき、御意見を賜ることになっております。
　ただいま参考人として金融制度調査会会長佐々木直君が御出席されております。
　佐々木参考人には、御多用中のところ本小委員会に御出席をいただき、まことにありがとうございます。
　銀行法等の改正をめぐる諸問題等につきまして、忌憚のない御意見をお述べいただくようお願い申し上げます。
　なお、御意見の開陳は小委員からの質疑にお答えいただく形式で行いたいと存じますので、よろしくお願い申し上げます。
　それでは、佐々木参考人に対する質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。堀昌雄君。
○堀小委員　本日は、佐々木参考人には御多用の中を御出席をいただきましてありがとうございました。
　昨年の十二月二十六日、大変押し詰まりました年末に当小委員会にお越しをいただきまして、金融制度調査会の基本問題その他について少しお尋ねを申し上げました。その後、金融制度調査会は引き続き中小金融機関その他の問題の御検討を進めておられると思うのでございますけれども、恐らく年内には答申がなされて、銀行法を初め関係金融機関の法律改正が次の通常国会に提案される段階にいま参っておると考えております。
　それで、この前もここで触れさせていただいたのでありますけれども、今度の金融制度調査会の答申の中で、銀行の健全性を進めるために必要な幾つかの項目がございますし、あるいは週休二日制に関する問題等も含まれております答申について、現在の国際的な諸情勢から見ても、さらには銀行の健全性を確保する意味から見ても、一点を除いておおむね適当な御答申がなされておると考えておるのでありますが、前回も触れましたただ一点だけ、銀行の健全性という問題さらにはこれまでの銀行というものに対する政府の対応の仕方と申しますか、そういうものとの関連においていささか疑問に思う問題が依然としてございます。実はこの問題は、十分検討がなされずに安易に法律案となりますことは将来にいろいろな問題を残すおそれがある、こう考えておりまして、きょうは特に金融制度調査会長でございます佐々木参考人にお越しをいただいたわけでございます。
　そこで、まず最初にお伺いをしたいのは、いまから十年余り前に、現在の澄田日銀副総裁が当時銀行局長でおられましたときに金融制度調査会が持たれて、その結果、合併転換法その他の法律が提案をされ、それまでと異なって金融の効率化と申しますか、競争原理の導入というような問題が取り上げられた時期がございました。
　それで、そのときも実は都市銀行の側からいわゆる銀行デパート化論と申しますか、銀行は何でもやっていいのではないか、もっとかきねを低くしてそういうふうな自由な活動ができるようにしてほしいという御要望を私もたびたび受けたわけでございます。その当時御要望をいただいた方の中で現職では松沢山富士銀行頭取だけが当時からずっと一貫して銀行業務を進めておられみわけで、本日またお越しをいただくわけでありますが、そのときにも私申し上げましたのは、現在の日本の銀行の制度というのは、分離主義、専業主義と申しますか、御承知のように、銀行だけでなく長期信用銀行、信託銀行と、銀行のジャンルだけで見ましてもこのようなおのおの特性を持った銀行がございますし、それはいずれもそういう分離主義、専業主義という考え方で当時も一貫してきておったわけでありまして、そのかきねを下げるという話について、当時、私はこの分離主義、専業主義というものがそれなりの沿革とそれなりの実績を持っておるのであって、そういうものはもう必要がないというような段階になればともかく、現状においてこれを改める必要はない、こういう考え方でこの法律案その他に対処をさせていただいたという経緯があるわけでございます。
　それから十年余りたちまして、それでは今日、この分離主義、専業主義というものは日本の経済にもう合わなくなった、これは見直さなければならないというようなことになっておるかというと、多少そこに弾力的な必要があるかもわかりませんが、基本としてこの分離主義、専業主義というものは今日も依然として必要な段階にあるのではないか、こう私は考えているわけでございます。この答申を拝見いたしますと、そこのところが非常にあいまいでございまして、何か分離主義をとっているようであるけれども、また大いに弾力化をして自由にやることが効率的だというような、率直に言いますと、真意は一体何だろうかという点については、実はどうも弾力化、自由化ということの方にウエートのかかった答申のような気がいたしてなりません。
　そこで、金融制度調査会の報告その他そのものは私ども文書で拝見いたしておりますので、金融制度調査会の答申というものが会長のお立場から——公式には会長でございますからその方針に沿っておられるわけでございますが、先般私が小委員会でお尋ねをいたしましたときに私はこうお尋ねをしたのでありますけれども、いわゆる銀行のバンクディーリングの問題に触れて、
　　最終的には法律となれば国会の私どもの判断にゆだねられるわけでございますけれども、やはりこういういまの不安定な国債の状態を展望しながら考えると、このことは銀行の健全性の点についてはマイナスであると私は判断をいたしますが、これは参考人の立場は、会長の立場ではお答えいただきにくいわけでございますから、ひとつ学識経験者としてはどんなお感じかをお答えいただきたいと思います。
　　○佐々木参考人　どうもここは会長と学識経験者とぶつかるところでございまして、金融制度調査会では、御承知のとおり答申の中で、窓口販売等につきましては積極的な意見の方が多数を占めております。もちろん、いまお話もございましたように、少数意見として反対もあるわけでございます。また、それぞれの関係業界でいろいろな意見が出ておることも承知いたしておりますので、私としては、この問題は慎重な取り扱いが必要だということを個人の立場としては申し上げたいと思います。
　こう実はお答えになっておるわけでございます。
　　そこで、いまの銀行の業務のあり方、分離主義、専業主義か、あるいはそれ以外の方法でやるべきかという問題につきまして、やはりここはちょっと会長としてはいかがかと思いますので、学識経験者としての佐々参考人の御意見をひとつ承らせていただきたいと思います。
○佐々木参考人　学識経験者としての考え方でございますけれども、どうも会長として正式の答申をいたしました今日、ここで個人の立場ということでいろいろ申し上げるのはできるだけ差し控えなければならないと思っております。
　ただ、ただいま御指摘がございましたように、先般先生からのお尋ねに対して慎重な考慮を要すると申し上げたことは、あのときからすでにそうでございますが、関係者の中の意見が非常に対立しておりまして、それをまとめることがなかなかむずかしい。したがって、あの答申はちょうど、何といいますか二つの道を決定せずに、一方が多く、一方が少ないという区別はしておりますけれども、併記して答申といたした次第でございます。それで、これは行政当局にひとつ調整をしてほしいという言葉が入れてございますが、その後の調整が一向進んでおりません。ということが示しますように、これは非常に微妙な問題と申しますか慎重に取り扱わなければならない、いろいろな意見の対立があるという事態をはっきりあらわしておると思います。
　したがいまして、今後この法案が国会に提出されますまでにはその調整がなければ出せないことでございます。そういう意味で、もう日もずいぶん迫ってきておる今日、関係当局でできるだけ早い機会にその話をまとめていただくことを私としては非常に強く期待しておる次第でございます。
○堀小委員　いまお尋ねをいたしましたのはバンクディーリングの話ではないのです。銀行のあり方という意味で、分離主義、専業主義というものが今日まで続いておるわけでございますが、私はどうも、今日でも十年前と同じようにこの分離主義、専業主義というものは、いまの銀行のあり方としては十年間そんなに変化はなかった、ですから、これでいいのではないか、こう考えておりますが、いかがでございましょうかということのお尋ねでございます。