Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○木内委員　今おっしゃったのは、その適用を考慮してまいりたいということですか。——わかりました。
　時間が参りましたので、最後に総務長官に一問だけお聞きして、私の質問を終わります。
　現在、交通問題に対する四省庁会議というのがあります。警察庁、運輸省、建設省、総理府、特に交通安全対策室長が旗を振って月一回集まっておられて、議題としては主に前月の事故の発生状況等についての話し合いをなさっておられるということでありますけれども、今日の多様化する車社会、この複雑に絡み合った問題をさらに収れんして総合的な計画なり対応を進めていくためには今の状態では不完全であろう、私はこのように思います。
　それは例えばきょうの議論にもありましたように、立場の違う通産省が自動車との関連も当然持っておりますし、あるいはまた先ほども申し上げました交通安全教育につきましては文部省のジョイントも当然必要になってくるわけでありまして、今後ぜひともこうした統合的な協議機関の設置を私は要望するものであります。当然これまでにも関係者によって大変な御努力が行われてきたことは承知しておりますけれども、こうした時代的ニーズにこたえる体制の創出といいますか整備が大事かと思います。この点について御答弁をいただきたいと思います。
○中西国務大臣　四省庁の課長会議というのを持っています。とりあえず四月からは文部省にも入っていただこうかということになっておりますが、通産当局ともよく相談をいたしたいと思います。
○木内委員　では、ひとつ通産当局の方とも御相談いただいて、ぜひとも実現を図ってもらいたい、このことを要望しまして、質問を終わります。
○坂井委員長　次に、伊藤英成君。
○伊藤（英）委員　質問いたします。
　公安委員長は所信表明の中で、「交通事故による死傷者数は増勢を強め、昨年は九千五百二十人に達するなど、交通事故情勢は極めて深刻な事態を迎えており、交通安全の確保は国の緊急な課題となっております。」こういうふうに述べておられます。また総務長官も、「車社会、国民皆免許時代の到来を迎えて、一時減少を続けていました交通事故は、近年一転して増勢に転じ、これは、昭和五十一年、五十二年ごろの状況に逆戻りしたことになり、まことに厳しい情勢にある」、こういうふうに述べておられますけれども、このような深刻な状況を踏まえて、事故防止の決意のほどを公安委員長並びに総務長官それぞれにまずお伺いいたします。
○田川国務大臣　現在の交通事故の非常に増加していることに対しまして、これに歯どめをかけていくには交通事故の実態について的確にこれを把握するとともに、道路交通環境の整備、交通安全教育、交通指導取り締まり等の施策を充実強化いたしますとともに、新しい角度から交通規制、交通指導の取り締まり、それから車を運転する者に対する対策、こうしたことに対する見直しを行って、総合的かつ効果的な交通事故防止対策を推進する、このような気持ちで取り組んでおります。また、地方公共団体、ボランティアの皆さんの広い御協力をいただき、総合的にこのような交通事故の激増に対する措置をとっていきたい、このように考えております。
○中西国務大臣　お話、先ほど来いろいろございました。五十八年中の交通事故による死者九千五百二十名ということで、まことに遺憾に思っております。過去の経緯を見ますと、昭和四十五年が車一万台当たり九人の死者でございまして、それが二人台に減ってきたのですが、五十四年からずっと見てみますと、現在では二・一人ということで随分減ってはおるのですけれども、それだけに対策が難しくなってきておるのだと思うのです。そこで、よほど知恵を出し、各方面の御協力をいただいて、今までと質の違った強力な有効な対策が必要ではないかと思います。
　ともかく、現段階では第三次交通安全基本計画に基づいていろいろやっておりますが、その上にさらに全国民的な知恵を結集してまいりたいと思っております。
○伊藤（英）委員　安全で快適な交通社会をつくっていくためには、交通安全施設等の整備も必要であるわけであります。現在、昭和六十年度を最終年度とする第三次交通安全施設等整備事業五カ年計画が実施されておりますけれども、まず最初に、本計画の現在の進捗状況及び昭和六十年度の最終達成見込みについて、建設省並びに警察庁にお伺いいたします。
○鈴木説明員　お答えいたします。
　第三次特定交通安全施設等整備事業五カ年計画のうち、道路管理者分の事業につきましては、昭和五十六年から六十年の五カ年間で九千百億円の投資規模を見込み、主要な事業といたしましては歩道、自転車歩行者道等約一万六百キロを整備する計画になっております。
　これに対しまして昭和五十九年度分も含めました昭和五十六年から五十九年度の四カ年の事業の進捗率は、事業費ベースで六九・一％、歩道等の主要事業で見ますと整備量で六〇・七％となっております。
　それから今後の見通しがどうかということでございますが、この五カ年計画を完全達成をするためには、六十年度の予算の伸び率をことしに比べまして一・七五倍にしないとできないという状況でございますので、一〇〇％達成するということは極めて困難ではないかというふうに考えております。
○久本政府委員　ただいまの建設省のお答えと合わせて申し上げますと、私ども公安委員会所管分の第三次交通安全施設等整備事業五カ年計画は、昭和五十六年度を初年度とする五年間で千九百億の事業ベースの枠を組んでいるところでございます。昭和五十九年度を含めました進捗率は五八・四％でございます。したがいまして、道路管理者分に比べますとさらに下回っておりますところは私どもとしても大変残念に思っているところでございまして、最終年度で一〇〇％に到達するということは極めて困難であるというふうに考えておるところでございます。
○伊藤（英）委員　今お二人ともに六十年度に達成することは極めて困難であるというふうに言われましたけれども、その困難な状況になっている理由はどういうことであるというふうに考えるか、お二方にお願いいたします。
○鈴木説明員　特定交通安全施設等整備事業につきましては、その緊急性にかんがみまして重点的に予算配分をしてきたところでございまして、昭和五十九年度におきましても、他の道路事業が対前年度二％減となっておりますけれども、この事業に関しましては前年度と同額を確保しているところでございます。しかし、この第三次特定交通安全施設等整備事業五カ年計画が五十六年に発足したわけでございますが、そのときからずっと現在に至るまで、公共事業費関係につきましてはゼロまたはマイナスシーリングという厳しい財政上の制約がございましたので、その結果として、努力したわけでございますが、先ほども申し上げましたような達成率になったわけでございます。
○久本政府委員　進捗率が低下している理由といたしましては、何と申しましても二年連続のマイナスシーリングといった厳しい財政事情にございましたため進捗率が低下したものでございまして、この点、私どもといたしましては大変申しわけなく考えているところでございます。ただ、当面緊急に交通安全を確保する必要がある場所につきましては、適切に事業量を重点を置いて配分することによりまして、この状況の中で安全対策に少しでも万全を期する努力をしてまいりたいと考えておるところでございます。
○伊藤（英）委員　配分の面ではそれなりに努力もされているようでありますけれども、要は財源不足であるということであります。先ほど総務長官も公安委員長もこの人命に関する問題についての決意を言われたわけでありますけれども、現在の財源不足の中でその財源確保のためにどういう努力をされているのか、お伺いをいたします。
○鈴木説明員　建設省の担当しております交通安全施設等整備事業五カ年計画の事業は、道路整備五カ年計画に含まれている事業でございます。したがって、この財源確保につきましては、道路整備五カ年計画を実施するための財源を確保するという中で対応してまいる考えでございます。
　具体的に申し上げますと、揮発油税、それから自動車重量税等のいわゆる道路特定財源を確保するということによって、この交通安全等の事業の財源も確保していきたいというふうに考えております。
○久本政府委員　交通安全施設等整備事業に要する費用につきましては、公安委員会分といたしましては、都道府県の警察に要する経費でございます。したがいまして、原則として都道府県が支弁することになっておるわけでございますが、そのうち特定事業につきましては、所要額の十分の五を国が補助することになっておりまして、これは現在国の一般財源から補助をしていただいておるところでございます。
　また、地方単独事業、これは標識、標示等の事業でございます。これに要する費用はその全額を都道府県が自己財源で負担をするものでございますが、その財源の中には交通安全対策特別交付金も含まれているところでございます。
　交通安全施設の整備は安全対策の基盤であると考えておりますので、財政当局も含めまして関係機関に対しましては最近の厳しい交通情勢を説明して御理解をいただく努力をしているところでございますが、今後とも財源の問題につきましては鋭意努力をしてまいる考えでございます。
○伊藤（英）委員　一つの提案でありますけれども、御存じのとおりに自動車重量税が、昭和四十六年当時の道路建設の状況、交通混雑に対応するために、道路その他の交通社会資本の充実のために創設をされました。しかるに現在は、その重量税の四分の三の国分のうち、八割相当分は道路特定財源として運用されておりますけれども、残り二割分は、一部は公健法に使われておりますけれども、その他は一般財源というふうになっております。この部分について、重量税創設の趣旨等もかんがみて交通安全施設等の整備の財源に充当すべきではないか、そういうふうに考えますけれども、いかがでしょうか。これは警察庁の方の関係と大蔵省にそれぞれお伺いいたします。
○久本政府委員　確かに先生のおっしゃることは一つの御意見として私どもも受けとめるわけでございます。
　ただ、私どもの公安委員会の予算といたしましては、交通安全施設の整備につきまして制度的にすべて一般財源で措置をするということになっておりまして、財源につきまして多少そういった措置がございますのは、交通安全対策特別交付金が地方単独事業の財源の一部になっておるということのみでございます。したがいまして、これに特定財源をさらに加えて手当てができるかどうかということは、今の制度に対しては大きな課題でございますが、今後の検討課題であろうと考えております。
○吉本説明員　重量税の特定財源化を図れという御趣旨だと思いますが、一般論として申し上げますと、特定財源制度といいますのは、財政の目的といたします資源配分機能というのがございますけれども、そういう資源の適正な配分機能をゆがめまして財政の硬直化を招く傾向があるということで、その妥当性について常に既存の制度についても見直しが必要でございますし、新しいものを導入するかどうかというのは慎重に検討しなければならない課題だと考えております。
　特に御承知のとおり、現下の膨大な国債発行下の厳しい財政事情のもとにおきましては、特定財源制度をさらにつくるというようなことは適切ではないというふうにお答え申し上げざるを得ないと思います。よろしく御了承のほどお願い申し上げます。
○伊藤（英）委員　財源がなくて五カ年計画も順調に進んでいない。しかもその一方で人命がどんどんと失われている。そういう状況の中で、やはりいろんな工夫をすることが必要だと思うのです。特に先ほどの道路管理者分あるいは公安委員会分それぞれ見ても、例えば公安委員会分を見ても、年々金額も実績が低下をしているというのは問題だと私は思うのです。しかも、先ほどの重量税の話からすれば、そもそも創設時の重量税の趣旨からしても、二割分のうちの一部はそういう形で使われていないという現状もあるわけであります。そういう意味でそうした工夫をすべきであるし、先ほど警察庁の方からは今後の検討課題だというふうに言われましたけれども、これは大蔵省も含めてそれぞれの関係者がその検討をしっかりやっていただきたい、私はこういうふうに強く要請をいたします。
　次の質問に移りますが、先ほども触れましたように、交通事故の死者が昨年九千五百二十名と再び一万人の大台に近づいてくるというような深刻な事態になっておりますけれども、状態別死者数についてお伺いいたします。五十四年に対して昨年はどういうふうになっているか。それから、二輪車乗用中の死者が特にふえているというふうに聞いておりますけれども、いかがでしょうか。
○久本政府委員　昭和五十八年の状態別死者数を五十四年と比較をして申し上げたいと思います。
　歩行者が九十六人、三・三％、自転車乗車中が四十七人、四・七％、それから道路外におって死亡したという人が十一名、二九・七％それぞれ減少をいたしております。反面、二輪車乗車中の死亡事故は七百十九名、四六・七％、それから自動車乗車中が四百八十九名、一六・三％、それぞれ増加しております。こういった増減の数字の中に、最近五年間の交通事故死者を中心にして見ました形態の推移をごらんいただけるかと思います。
○伊藤（英）委員　今二輪者乗用中の死者が四六・七％というふうに言われましたけれども、これの対策はどういうふうにされておりますか。
○久本政府委員　最近、二輪車利用の増加が極めて目覚ましいことは先生御理解のとおりでございます。しかも、そういった二輪車による死亡事故増の中には、年齢別に見ますと、特に自動二輪の場合におきまして、利用年齢を反映したと申しますか、十六歳から二十四歳の若年層が多いということで、若年層の利用が特に多い乗り物であるということは一つの側面であろうと思います。
　もう一つは、自動二輪が非常に多いというのは日本の特有の交通事情だろうと思いますけれども、これはこういった現今の過密交通の状況で考えますときに、要するに混合交通の一つの典型でもあろうと思うわけでございまして、こういった状況は交通量がふえるに従いまして交通事故に関与する度合いを押し上げていくものだと考えておりまして、こういったことが二輪事故増加の構造的背景であろうと思うのでございます。
　したがいまして、二輪車対策といいますものは、こういった点にメスを当てるということでございまして、いわゆる若年者、初心者対策といった運転免許取得あるいは安全教育における配意が一つ。それから混合交通という現状を踏まえまして、交通環境の面におきましても、二輪と通常の四輪をできるだけ分離あるいはその存在を明らかにしていくといった環境上の対策が必要であろうと思います。最近ぼちぼちあちこちで例が見えることでございますが、二輪車レーンの設定であるとか、昼間点灯運動であるとか、段違い停止線対策であるとかいったようなものは、そういった二輪と四輪の分離という混合交通の原型に着目した施策であると考えておりまして、今後の施策の一つの方向を示すものであると考えております。
　もう一つは、二輪が最近急速にふえたということで、二輪に対する関心が全般的に十分に盛り上がっていないという点もあるわけでございます。こういう点が交通警察の面に反映するとすればやはり問題でございまして、昨日、安全運動の最中に全国一斉の二輪を中心にした指導取り締まりをいたしましたのも、警察官の街頭活動の中で、特に二輪に対する着目を深めるということをねらいまして実施したものでございます。そういったようなことを系統的、総合的に進めることによってこの二輪対策を進めてまいりたいというのが私どもの基本的な構えでございます。
○伊藤（英）委員　自動車乗用中の死者もふえているわけでありますけれども、これに対する対策はどのようにされておりますか。
○久本政府委員　二輪車対策は、先ほど申し上げましたように最近の現象に応じた施策という面がございますが、四輪はまさに交通安全対策というものが議論されましてから絶えずその対象であったものでございます。したがいまして、その増加という傾向は、従前の対策の頭打ちであるとか全般的なこの種の問題についての関心の変化であるとかいった形にその背景を求めざるを得ないと思うわけでございます。したがいまして、一般的な交通安全意識の不毛化と申しますか低下という現象があるのではないかという懸念もございます。そういう点につきましては、交通安全問題がもう既に過去の問題であるという認識に対しまして強力に警鐘を鳴らし、安全運動あるいは交通秩序維持のための努力を、これは方法としては古典的なものでございましても、その点につきまして改めて見直しをし、これを強力に進めることであろうと思うのでございます。
　もう一つは、これは二輪と共通する面もございますが、交通量が非常にふえてきたことによりまして日本の道路交通の質がいろいろ変化してきた、これが道路環境その他に反映いたしまして以前ほどには事故が減らなくなったか、あるいは逆に事故がふえるようになってきたことの背景でもあろうと思うわけでございます。したがいまして、そういったあらゆる自動車社会における運転者、車を含めての肥大化現象というものに構造的な問題点をとらえまして、これをコントロールするために必要な環境整備、これは道路整備等を道路管理者がされるのと同じでございますが、こういう点を含めまして、良好な交通環境の中で道路交通を少しでもシステム的に構成していくことによって構造的に事故を減らすということが基本ではあるまいかと考えているわけでございます。
　いろいろ方法としては、例えば同じ安全施設でございましても、ただ信号機をつけるよりは、さらにそれを高度化して流れとして合理的に安定化させるという方法で改善を求めていく、これは一つの例でございますけれども、そういう着意をあらゆる施策の面に持ちまして進めてまいりたいと考えております。
○伊藤（英）委員　今お話しになった点はぜひ積極的に展開していただきたいと思います。
　次に、自動車乗用中の死亡者の損傷部位を調べますと、頭部損傷が約六〇％、さらに胸部、頸部、腹部を加えるとほとんどが上半身の損傷であると聞いております。こうした状況に対してシートベルトの着用は大変効果があると思いますけれども、その点はどういうふうに考えておられますか。
○久本政府委員　昭和五十八年中の自動車乗車中の交通事故死者を見てまいりますと、車外に放り出されたものが約一割、ハンドルとかウインドーガラスに体をぶつけたものが約五割という数字が出ております。こういったような点にかんがみますと、これらの事故に対する被害の軽減にシートベルトの着用は常識的に言って確かに大きな効果があるだろうと考えてよろしいかと思います。
　したがいまして、警察といたしましては、全国交通安全運動あるいはシートベルト着用推進月間等を中心にいたしまして、これを着用することは交通安全上みずからの身を守るという点に非常に効果があるのだということを強調しているわけでございまして、更新時講習あるいは各種の交通安全教育の場等におきましても、こういったものの実施に心がけておるところでございまして、例えばシートベルト着用モデル事業所であるとかモデル地区の指定といったようなことも、今後このような対策を進める上におきましては一つの方法であろうと考えまして、これを推進する所存でございます。
○伊藤（英）委員　シートベルトは車両法保安基準に基づき車両に装備をされているわけでありますけれども、ドライバーの着用についてはどういうふうになっておりますか。
○久本政府委員　シートベルトの着用につきましては、道路交通法七十五条の十第二項に規定がございまして、高速自動車国道及び自動車専用道路におきましては、自動車の運転者はみずから座席ベルトを装着し、同乗者には装着させるように努力をする義務が課せられているということでございまして、これは昭和四十六年の道交法の改正で新設をされたものでございます。ただ、このベルト着用ということの意味にかんがみまして、罰則、行政処分等の措置は法上とられていないという現状でございます。
　ちなみに、高速自動車国道及び自動車専用道路におきましてシートベルトを着用していたにもかかわらず死亡した者に対しましては、昨年から任意保険におきまして特別保険金を支払うということで、いわば助長策としてシートベルトの着用を奨励するという施策はとられているところでもございますので、申し添えて申し上げます。
○伊藤（英）委員　今のような状況の中で現実の着用率を見てみますと、例えば昭和五十八年秋の全国交通安全運動期間中の状況を見ましても、高速道路で、運転者二八・七％、助手席同乗者二六・二％、それから一般道路では、運転者が二三・四％、助手席同乗者一六・七％といったような低い状況にあるわけです。シートベルトが事故の際の死傷防止に非常に有効であるとされながらも、現実には今申し上げたように低いわけでありますけれども、どこに問題があると考えておられますか。
○久本政府委員　確かに先生おっしゃるとおり、シートベルトの着用率につきましては年々増加をしておりますけれども、現実の数字は決して好ましいものではございません。
　その理由といたしましては、シートベルト着用の効果につきまして正しく十分に理解が及んでいないということであろうと思いますが、着用に手間がかかるということも、現在のドライバーかたぎに余りぴったりと結びつかないという点にも原因があろうかというふうに考えるところでございます。これは、ある調査によりますと、着用しない理由といたしましては、面倒だ、窮屈だというものが多いということでございまして、そういった懸念を裏づけるものではないかと考えております。もっともその反面、おれは全くつけるつもりはないといった着用の拒否派というものは実はかなり少数でございます。したがいまして、こういったことを踏まえて考えますと、やはり適切な動機づけをすることによりまして着用率の向上を図る余地はまだあるのではないか、その辺に今後の問題の展開の糸口を見つけるべきではないかというのが私どもの考えでございます。
○伊藤（英）委員　諸外国におけるシートベルト着用の法制度がどういうふうになっているかお伺いいたします。
○久本政府委員　これは私どもの不十分な調査であることをあらかじめ御了解いただきたいと思いますが、一九八三年六月現在で約三十カ国が法制化をされていると聞き及んでおります。その分布を見ますと、ソ連を含むヨーロッパ諸国で約二十カ国、他の主要な国といたしましてはオーストラリア、ニュージーランド、カナダ等となっているところでございます。
　法制化の形態といたしましては、西ドイツなどの例外を除きましてほとんどのところで罰則がついていることは事実でございます。オーストラリアの一部におきましては点数制を課している場合もあるというふうに承知をいたしております。
　それから、着用強制の対象といたしましては、前部座席のみを規定している国が多いわけでございますが、オーストラリアの一部では後部座席に乗っている者に対しても対象としているという例もございます。また、いろいろ医学上の理由あるいは業務上の理由、これは緊急自動車であるとか配達業務等であろうと思いますが、あるいはバック走行といったような特殊の場合に適用除外を定めている国も実はかなりございます。
　各国とも、法制化後、着用率は大幅に上昇しておるというふうに聞いておりますし、また、その結果として交通事故死傷者数の減少にかなり効果があったというふうに言われておることは事実でございます。
○伊藤（英）委員　最近では、昨年の一月にイギリスにおいて乗用車及びバンについてシートベルト着用の法制化がなされたようでありますけれども、それについての評価はどういうふうに見ているのでしょうか。また、その法制化の結果、死者数が大幅に減少するなど大変効果が上がっているというふうに私は聞いているわけでありますけれども、その辺も含めてどういうふうに評価をしておりますでしょうか。
○久本政府委員　まとめて申し上げます。
　英国におきましては、御指摘のとおり一九八二年八月二十三日にシートベルト強制着用法令が成立をして、一九八三年一月三十一日に施行されたと聞いております。在英日本大使館からの情報によりますと、施行後におけるシートベルト着用強制の対象である前部座席乗車中の者の死傷者の数は、前年同期に比べまして死者数、重傷者数は約二五％、軽傷者数は約一一％減少したというふうに聞いております。
　なお、着用率につきましては、法制化の前までは三〇％前後でございましたが、施行後は九〇％を超えたと聞いておるところでございまして、それなりの効用がやはりあったというふうに評価をしておるところでございます。
○伊藤（英）委員　私の聞いておるところですと、イギリスばかりじゃなくて、オーストラリアでもフランスでもスウェーデンでも、それぞれにおいてシートベルトを着用することの法制化によってイギリスと同じような効果を上げているようであります。そういう意味で日本もシートベルト着用の法制化を考える時期に来ているのではないか、こういうふうに言う専門家の意見も多いというふうに私は思いますけれども、どうでしょうか。
○久本政府委員　シートベルトの着用を罰則ないし点数つきで法制化をすればその着用率が大幅に向上する、そして交通事故被害の軽減に大きな効果があることは、確かにおっしゃるとおり諸外国の例から見ましても実証はされるだろうと考えます。
　ただ、我が国におきましては、これは我が国のいろいろドライバーの意識あるいは一般の考え方等もあるわけでございますが、罰則等によって一挙に着用を強制するということにつきましては、それが他人に被害を及ぼす問題だとストレートには言い切れないという面でかなりの抵抗があることもこれは事実でございます。もちろん、多くの方がそういう点を考えても強制化に踏み切るべきだという議論が最近とみに多いことは私どもも十分に承知をいたしておりますけれども、現在の状況といたしましては、そういうことにも十分な目を配りつつ、シートベルト着用の効果についての広報活動等による運動の中で、みずからを守るという意識が運転マナーを高める、そして国民の自発性に基づく着用率に努めてきたという今までの方策をさらに進めるということを、もうしばらくはやっていくべきではなかろうかというふうに考えているところでございます。
　そういうことの中で、特に安全運動等におきましてもこの辺の強調はいたしておるところでございますが、将来の問題といたしましては、今お話ございましたような点も、私どもとしては十分に意識の中に持って検討を進めたいとは考えております。
○伊藤（英）委員　今一部触れられもいたしましたけれども、総理府は交通対策本部の決定で毎年八月にシートベルト着用推進運動を実施しておりますが、ドライバーのシートベルト着用の習慣化を徹底させるための啓発指導等についてどのように推進しているのかをお伺いいたします。
　また、ドライバーはシートベルトの効用を知りながらも、先ほどお話もありましたけれども、面倒くさいとかあるいは窮屈だというようなところが率直な気持ちと思いますが、運転マナーも含めて、今後の交通安全思想の普及徹底についてどのような所見を持っているかお伺いいたします。
○波多政府委員　総理府におきましては、毎年八月、推進月間といたしまして関係省庁、地方公共団体、民間団体の主催及び協賛のもとに幅広い運動として展開をいたしているところでございます。具体的にはテレビ、ラジオ等による広報活動の重点的な実施、あるいは各種講習の機会を通じての運転者等に対する啓蒙指導、あるいはシートベルトモデル事業所、シートベルトモデル地区路線の設定、あるいは街頭における指導の重点的実施といったことを推進をいたしておるわけでございますが、今回の春の安全運動におきましてもシートベルトの着用推進を重点目標として取り上げておるところでございますし、月間に限らず常時こういった啓蒙活動、啓発活動を活発に展開いたしまして、着用推進を図ってまいりたいと思います。
　また、ドライバーのマナーを含めました安全意識の問題につきましては、やはり交通事故の防止のためには、政府の努力と相まちまして国民一人一人の交通安全に対する心構えが極めて重要であると考えております。こういった見地に立ちまして、啓発活動の重要性といったことを十分認識いたしまして今後とも活動を進めてまいりたい、かように考えております。
○伊藤（英）委員　信号機についてお伺いしたいのですけれども、信号機は交差点や横断歩道において車両や歩行者の交通をさばいて、交通の安全と円滑を保つために重要な施設でありますが、設置場所等が適切でないとかえって交通事故等の増加に拍車をかけるという結果にもなって、交通安全上逆効果にもなります。また、地域によっては相当数の信号機が乱立しているために、交通渋滞や騒音をまき散らす原因となって、市民に迷惑をかけていると言われてもおるわけであります。このような交通渋滞や騒音の防止のための対策として、信号機の系統化を全国的に広めていく考え方があるのかどうかをお伺いいたします。
○久本政府委員　信号機は、日本特有の道路事情と交通事情を踏まえましたときに、極めて効果的な交通整理手段だと考えております。したがいまして、それが安全と円滑に資することは御指摘のとおりでございまして、その実を上げるために努力してきたところでございますけれども、交通は流れていくものでございますから、個々の信号機の相関関係をよくすることがぜひとも必要であるということは御指摘のとおりでございます。
　したがいまして、当然の帰結といたしまして、信号機の数がふえるにつれましてこれを系統的にするということは、信号機を必要とする周辺の背景の事情を考えますときに、全国的に同じように進めていく必要があるというふうに考えているところでございます。特に交通の量がふえてまいりますと、交通の流れを安定的にコントロールしてやることは円滑のためにもプラスであると同時に、最も今日的な安全対策でもあると考えておるところでございますので、系統化の推進は現今における極めて有効な安全対策として意識をして、全国的に広めたいということで現在推進しているところでございます。
○伊藤（英）委員　時間がなくなりましたので、ちょっとお願いだけしておきます。
　最初に、総務長官並びに公安委員長からも交通事故防止に対する決意が述べられましたけれども、本当に現在の状況というのは大変な状況だと私は思うのです。そういう意味で、その決意がそのまま実行をされ、効果が上がるように万全の策をとって頑張ってやっていただきたいなということをお願い申し上げまして、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○辻（第）委員　交通事故が年々減少しておったのが一昨年から再び増勢に転じて、非常に憂慮すべき事態を迎えていると思うわけであります。近年の交通事故増加の特徴の一つは二輪車の交通事故の増加というふうにも考えているわけでありますが、それに関連をしていわゆる右直事故ですね、右折の四輪車と直進の二輪車の事故についてお尋ねをしたいと思います。
　これまで左折時の巻き込み事故が大きな問題となって、各方面からこれに対する検討、対応がされていましたが、今度は右直事故が新たな問題になってきたと言っていいのではないかと思うわけでございます。
　さて、右直事故の近年の推移を含めて実態をお尋ねしたいと思います。警察庁、お願いします。
○久本政府委員　直進の二輪車と右折の四輪車が交差点において衝突をするいわゆる右直事故とおっしゃった事故が、最近の一つの問題であることは御指摘のとおりでございます。
　自転車が関連したものを除きます車両相互による死亡事故の中で、右折時の衝突事故というのは昭和五十五年から統計をとっておりますが、その発生状況は五十五年におきまして二百四十件で、全死亡事故の二・九％、五十六年で二百九十三件、同じく三・五％、五十七年で三百二十一件、同じく三・七％、五十八年で三百八十一件、同じく四・二％ということになっております。ただし、これは交差点における直進と右折のすべての事故でございます。
　この中で、御質問の趣旨にずばり当たります直進二輪車と四輪右折のいわゆる右直事故につきましての統計は、残念ながらございません。しかし、これに近い統計数値といたしまして東京都において個別的にとった数字がございますので、これによってかえて申し上げますと、東京都における交差点内の右直事故の発生の数字といたしましては、五十六年におきまして二十四件、これは全死亡事故件数の七・二％でございます。五十七年におきまして三十四件、同じく八・六％、五十八年で四十一件で、全死亡事故の一〇・四％に及んでおるという実態でございます。
○辻（第）委員　今のお話でも、確かに右直事故は大きな増加をしているというのが現状だと思うわけです。
　この右直事故が発生する問題点の解明ということはいろいろやっていらっしゃると思うのですが、このように増加をしたということも含めて、解明されたことをお尋ねしたいと思います。
○久本政府委員　いわゆる右直事故というのは、現在のような特に都市におきまして過密交通と混合交通ということの中で生じる事故の典型的なものであるというふうに考えるわけでございまして、これが遠因であろうと考えます。ただ、その直接の原因といたしましては、右折の四輪車側から見ますと、要するに近づいてくる二輪車の接近速度を低く見る傾向があるということが一つでございます。もう一つは、対向してくる直進車に、乗用車の支柱等によりまして死角が生じて、これによって間近に入った直進二輪車を見落とすというようなことが一つの促進要因ではあるまいかというふうに現在分析をいたしております。
　また、直進の二輪車側の方から見ますと、直進車優先という意識から交差点で速度を落とさないということが、四輪車の速度感覚のぶれとあわせて事故につながりやすいということの第一ではあるまいかと思います。
　それから、二輪車運転者というものは、先生ごらんになると御承知のように、どちらかといいますと運転中、前かがみの乗車姿勢になります。したがいまして、近くの路面ばかり見る傾向がございますので、横方面あるいは前方方面への目配りに欠けるところの視覚特性があるのではないかということで、右折の四輪車を見落としやすいのではないかというように考えております。こういったような現象が、直接解析いたしますと両方のドライバーサイドから見た主な原因ではないか思うのでございますが、こういったことを踏まえて、いろいろ指導取り締まり等の中でそういった点についての注意を喚起するということの必要性を示しているものではないかと考えております。
○辻（第）委員　けさも国家公安委員長から交通マナーのお話があったわけですが、そういう問題も大切な問題だと思います。私も車だ乗るのですが、よく考えてみますと右折のときというのは大変難しいのですね。決意と勇断が要るみたいな、そういうときもあって、それが間違って事故が起こりかねないということもあると思うのです。
　私は一遍、奈良の田舎に住んで、田舎と言うと奈良の人が怒るかもわかりませんが、大阪へ行きまして、大阪の過密な交差点で右折がうまくできなくて、取り残されてブーブー言われて、えらい目に遭ったことがあるのですが、その場所によって非常に難しいところがあります。何とか具体的な対策がないのかというふうに思うのですが、その点ではいかがでしょうか。
○久本政府委員　警察といたしましては、このような右直事故を防止するための直接のものといたしましては、やはりまだまだ何といいましても、二輪と一般四輪との混合交通というものについてどのように対応していくべきかという点の知識が十分でないというところに大きな問題があるというふうに考えております。
　したがいまして、当面この問題は、いろいろ各種の講習会あるいは安全教育の機会に際しまして具体的に例として取り上げて注意を促し、いかに運転上注意力と問題意識が要るかということを示す一つの具体的な教材として活用したいということでございます。さらには、これを引用いたしまして、交差点におけるスピードの抑制あるいは一時停止の励行あるいは安全確認の徹底等につきまして、具体的な事例としてこれを強調する素材であろうというふうに考えておるところでございます。
　もう一つは、四輪のサイドから見ましても、混合交通の形態の中では二輪車に対する特有の注意ということの指導が必要であろうと思っておりますので、単に二輪車サイドに対していろいろ言うだけではなく、四輪車サイドに対しましても、混合交通の中における注意すべき現象の一例としてこれを取り上げて教育をしていくという構えでございます。やはりそういった問題意識を持たして一線が活動するということは、一つの具体的な方策として定着し得るのではないかと考えております。
　もとより右折の問題というのは一般的に非常に問題でございますので、最近は道路管理者等ともいろいろ協力をいたしましてそういう施策が進んでおりますが、例えば交差点において右折レーン等を設けまして、右折待ちの車が後続車に余り懸念をせずに安心をして信号の変わり目に右折をすることができるといったような環境をつくることも重要な右折対策の一環ではあるまいかと考えております。こういう点につきましては、今後も意を用いて推進いたしたいと考えております。
○辻（第）委員　ぜひ十分な解明と十分な対応をとっていただきたいと重ねて要望をしておきます。
　次に道路標識の問題についてお尋ねをいたします。
　警察庁の「昭和五十九年中における交通警察の運営」という中に、「歩行者等に係る道路標識及び道路標示については、歩行者等に分りやすいものとする」、このように述べられております。そして一方、道路標識や道路標示について、歩行者やあるいは運転者、このような道路利用者からわかりにくいなどの苦情が多いように聞いておるわけでありますが、どのような苦情や意見が出されているのか、お尋ねをいたします。
○久本政府委員　御指摘のとおり、道路標識道路標示の設置につきまして歩行者とおっしゃいましたが、歩行者からも警察に寄せられておる意見や苦情はいろいろございます。
　例を申し上げますと、例えばいろいろな広告や道路標識が乱立していてわかりにくいといったような指摘、それから歩道上に広告物、道路標識、電柱等がたくさんあって、これがかえって通行の邪魔になっておるといったような指摘、それから道路標識が木の枝等で見えにくくなっているといったような意見、それから道路標識や道路標示がさびたり摩耗したりして、はっきり意味がわかりにくいといったようなものがございまして、こういうものが、ほぼ歩行者から寄せられる標識等についての苦情の典型的なものではないかと考えております。
○辻（第）委員　恐れ入りますが、運転者はどうでしょうか。
○久本政府委員　運転者につきましては、私ども今手元にその点につきましての明確な資料を持っておりませんが、ただ経験則上からいろいろ私どもが承知をしておるところを申し上げますと、やはり標識の数が多くて瞬時にいろいろその点を見分けにくいといったような苦情、あるいは速度感覚から見て標識の大きさが十分でないので見落としやすいといったような苦情は、私どもも運転者の方々といろいろ懇談等をいたしますときに標識についてのいろいろ注文という形で接することはございます。したがいまして、こういう点は、ドライバーの人たちが標識に対して持っておる一つの注文ではなかろうかというふうに考えております。
○辻（第）委員　今いろいろ苦情や意見のお話を聞いたわけですけれども、道路標識や標示については、やはりいろいろ問題点があるというふうに私も日々感じているところであります。この標識や標示については、昭和四十六年の道路標識、区画線及び道路標示に関する命令、いわゆる標識令が改正されて以来、一部の手直しを除いてほとんど変わっていないというのが実態だと思うのですね。これについては警察庁と建設省、両方に関係があると思うのですが、もっとわかりやすいものにする対策をお考えになっているのかどうか。その点、まず警察庁から……。
○久本政府委員　いわゆる標識令、道路標識、区画線及び道路標示に関する命令でございますが、これは昭和五十三年に道路交通法の改正に伴いまして改正をいたしまして以降、現在まで改正をしていないことは事実でございます。ただ、その後現在までにいろいろ行使の関係で、標識、標示についての注文が運転者、歩行者、交通関係の団体等から寄せられておるところでございます。こういった意見を絶えず徴しながら、道路交通情勢の変化に応じて標識令のあり方を考えるということは私どもの日常の義務であろうとも思っておりますので、この点につきましての問題意識は当然持っております。また部内におきましても、この点の検討は傘下に絶えずこの辺の情報収集と検討を進めさせておるところでございます。
　ただ当面の問題といたしまして、例えば先ほど申し上げましたように、標識の数が非常に多いという点につきましては、もちろんこれについての統合、見直し等の問題もございますけれども、当面の問題といたしましては、やはり場所の工夫とともに、可変標識を設置して、なるべくそのときそのときに見える情報量というものを集約するとか、あるいは標識の共架、要するに同じ柱に共同でつけるということとか、オーバーハング式あるいはオーバーヘッド式のものを設けるといったような、ドライバーから見た視認性を十分に高める設置方法をとるということも、実はその辺の注文の背景として大きな意味があることではないかというふうに考えているわけでございます。
　したがいまして、施設整備の過程でこういう点につきましてはかなり努力をしてきたところではございますが、これは金が要りますのでなかなか思うようにいってないというハンディはございますが、この点については十分に私どもの当面の課題だというふうに考えております。
　またもう一つ、標識の数が多いという点につきましては、いろいろ住民の多面的なニーズに対応しようと思いますと、規制そのものがどうしても細かくなる。したがって、それを具体的な標識で示すためには、その辺に細かな数字やあるいは標識の数が多くならざるを得ないという事情もございますが、方法といたしましては、なるべく規制は単純な方が、一見不便なように見えましても、ドライバーにとっても歩行者にとっても守りやすくわかりやすいということで、規制の実施等におきましても意を用いまして、間接的にそういう標識が多くなるという点につきましては抑制するように努力をいたしてまいりたいと考えております。
○鈴木説明員　建設省といたしましても、道路管理者の立場から、利用者の便に供するために道路標識の整備について努力してまいったところでございますが、さらに見やすくわかりやすい道路標識の設置を今後図っていきたいということで、五十八年度から予算措置をいたしまして、道路利用者や学識経験者から成る道路標識の改善特別委員会というものをつくりまして、その中で文字等デザインの改善あるいは統一的な地名の標示、通称道路名の採用、あるいは道路地図と整合性のとれた案内標示などの課題について今検討を進めているところでございます。この検討の結果を踏まえまして、ただいま御指摘のありました見やすい、わかりやすい、利用者の立場に立った道路標識の整備をするように今後も努力してまいりたいと考えております。
○辻（第）委員　そのような改善をしていただく上では、先ほど申しましたように、利用者に本当にわかりやすい、そして案内標識は利用者のためのものとの視点が必要なことは言うまでもないのですが、中には方面とか方向とか距離など標識が不適切なものもあるのではないかと思うわけでございます。例えば地名の標示、あるいはＡ地点で○○まで十キロの標識があって、それから先へ行きますと今度は同じ○○というところまで十二キロになっているというようなところもあったようであります。そういうことも含めて、非常に正確な適切な標示にしていただきたいというふうに思います。
　それからまた、先ほど警察庁も話がありましたように、余り丁寧にすると複雑過ぎて、かえってまた標示ばっかり見ていては前に走れない、絶えず横を見て走らねばならぬということにもなりかねないという問題もあるわけでありますが、今後そういう点も含めて、難しい問題があろうかと思いますけれども、十分な対応をしていただきたいということを要望して、次の質問に移りたいと思います。
　次に、ミニバイクの放置対策についてお尋ねをいたします。
　自転車の駐車対策については、昭和五十五年にいわゆる自転車駐車場法が制定をされました。まだまだ不十分ですが、一定の対策や施策が行われてきているということであります。駅前の周辺など、いまだに放置自転車はたくさんあるわけでありますけれども、その中にミニバイクが相当見られるというのが今日の現状だと思います。その実態はどのようになっているのか、建設省にお尋ねをいたします。
○依田説明員　お答えいたします。
　いわゆるミニバイクにつきましては、最近大分普及が進みまして、鉄道駅の周辺に大量に放置されている状況がございます。街路課で五十七年の九月に地方公共団体を通じまして調査をいたした結果でございますが、全国の駅周辺に放置されておりますミニバイクは、五十台以上放置されている駅についてのみの集計でございますが、合計で約十五万台となっております。
○辻（第）委員　この点に関してちょっと総理府にお願いをしておきたいのですが、この放置ミニバイクについても毎年調査をしていただけないかと思うのですが、いかがでしょうか。
○波多政府委員　総理府におきましては、放置自転車の実態調査を二年置きに実施をいたしておるところでございます。その中におきましてミニバイクの数についても把握するようなことについて検討をしてみたいと思います。
○辻（第）委員　ぜひミニバイクのも調査をしていただきたい、できれば毎年していただきたい、重ねて要望いたします。
　ミニバイクは、その手軽さやその便利さその他で、どんどん台数が増加をしているということですが、この増加の状況から見てまいりますと、第二の放置自転車問題となるのはもう目に見えている状況だと思います。そこで、これまで行政的にどのような対策をとってこられたのか、建設省にお尋ねをいたします。
○依田説明員　まず、自転車のみの駐車場についてでございますが、これは昭和五十三年度より国庫補助事業として、公共団体の実施する自転車駐車場整備の推進を図ってまいったところでございます。ミニバイクにつきましては、昭和五十九年度より、ミニバイクをあわせて収容する自転車駐車場につきまして補助制度が始められたところでございます。本年度につきましては、全国で十三カ所のミニバイクを収容する自転車駐車場に補助をすることといたしております。また、同様の趣旨で直轄国道事業でも実施することといたしておりまして、本年度は全国で六カ所の整備を行うことといたしております。
○辻（第）委員　ところで、国のいわゆる自転車駐車場法では、ミニバイクについての規定はないのですね。もっぱら自転車に限っての法律ということだと思うのです。また、地方公共団体が制定をした自転車対策関係条例では、単に自転車だけのところと、またミニバイクも含めたところ、いろいろであるようであります。私は、全国的に統一した方針や方策が必要であると考えるのですが、その点、建設省いかがですか。
○依田説明員　建設省で実施いたしております事業につきましては、いわゆる予算補助として開始されたものでございますが、補助基準に従いまして自転車駐車場、必要があればバイクもあわせて収容する駐車場の整備について、差別なく実施をいたすところでございます。
○辻（第）委員　余り明確ではなかったのですが、方向としては統一した方針や方策をとられるように重ねて要望をいたしまして、私の質問を終わります。
○坂井委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後四時二十分散会
昭和五十九年四月十一日（水曜日）
　　　　午前十時五分開議
出席委員
　　委員長　梶山　静六君
　　　理事　浦野　烋興君　理事　田原　　隆君
　　　理事　森　　　清君　理事　渡辺　秀央君
　　　理事　城地　豊司君　理事　水田　　稔君
　　　理事　長田　武士君　理事　宮田　早苗君
　　　　　　甘利　　明君　　　　尾身　幸次君
　　　　　　奥田　幹生君　　　　加藤　卓二君
　　　　　　粕谷　　茂君　　　　木部　佳昭君
　　　　　　岸田　文武君　　　　高村　正彦君
　　　　　　近藤　元次君　　　　仲村　正治君
　　　　　　野上　　徹君　　　　野田　　毅君
　　　　　　野呂　昭彦君　　　　浜田卓二郎君
　　　　　　原田昇左右君　　　　深谷　隆司君
　　　　　　古屋　　亨君　　　　綿貫　民輔君
　　　　　　奥野　一雄君　　　　後藤　　茂君
　　　　　　浜西　鉄雄君　　　　横江　金夫君
　　　　　　和田　貞夫君　　　　渡辺　嘉藏君
　　　　　　木内　良明君　　　　中川　嘉美君
　　　　　　日笠　勝之君　　　　福岡　康夫君
　　　　　　青山　　丘君　　　　永江　一仁君
　　　　　　横手　文雄君　　　　小沢　和秋君
　　　　　　柴田　睦夫君　　　　野間　友一君
　出席国務大臣
　　　　　　　　通商産業大臣　小此木彦三郎君
　出席政府委員
　　　　　　　　経済企画庁調査
　　　　　　　　局長　　　　　　廣江　運弘君
　　　　　　　　通商産業大臣官
　　　　　　　　房長　　　　　　福川　伸次君
　　　　　　　　通商産業大臣官　
　　　　　　　　房審議官　　　　棚橋　祐治君
　　　　　　　　通商産業大臣官
　　　　　　　　房審議官　　　　山田　勝久君
　　　　　　　　資源エネルギー
　　　　　　　　庁長官　　　　　豊島　　格君
　　　　　　　　中小企業庁長官　中澤　忠義君
　　　　　　　　中小企業庁次長　篠島　義明君
　　　　　　　　中小企業長計画　鈴木　直道君
　　　　　　　　中小企業庁指導
　　　　　　　　部長　　　　　　粟屋　　忠君
　委員外の出席者
　　　　　　　　商工委員会調査　
　　　　　　　　室長　　　　　　朴木　　正君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
四月十一日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　木部　佳昭君　　　　　近藤　元次君
　　辻　　英雄君　　　　　野呂　昭彦君
　　野上　　徹君　　　　　浜田卓二郎君
　　青山　　丘君　　　　　永江　一仁君
　　野間　友一君　　　　　柴田　睦夫君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　近藤　元次君　　　　　木部　佳昭君
　　野呂　昭彦君　　　　　辻　　英雄君
　　浜田卓二郎君　　　　　野上　　徹君
　　永江　一仁君　　　　　青山　　丘君
　　柴田　睦夫君　　　　　野間　友一君
　　　　―――――――――――――
四月五日
　下請代金支払遅延等防止法の一部を改正する法
　律案（長田武士君外四名提出、衆法第一四号）
同月四日
　企業管理士法の制定に関する請願（武田一夫君
　紹介）（第二一四二号）
は本委員会に付託された。
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　中小企業等協同組合法及び中小企業団体の組織
　に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提
　出第六六号）
　　　　　――――◇―――――
○梶山委員長　これより会議を開きます。内閣提出、中小企業等協同組合法及び中小企業団体の組織に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。
　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。奥田幹生君。
○奥田（幹）委員　初代の中小企業庁の長官がたまたま私の方の京都府の知事を二十八年間やっておられまして、非常に個性の強いお方でございましたので、私は、地方議会で中小企業庁というのはああいう方ばかりが仕事をやっておられるのかなというイメージを持っておったのですけれども、衆議院に上がってまいりまして、現中澤長官を初め幹部の皆さん非常にきめ細かな行政をしっかりやっていただいておる、そういう点では感心をいたしております。特に、この中小企業要覧を拝見しますと、わずか百八十八人、そうして予算も二千二百億円。限られた人数と予算で相当実績は上げていただいておる。この要覧で拝見をいたしまして、その限りにおいては敬服をいたしておるわけでございます。
　今度ここに提案されておりまする組合法、団体法の一部改正につきましては、組合を取り巻く社会経済環境の変化、それからもう一つは、組合員の世代交代期に来ておるからそれも円滑にやりたい、この二つをねらいとして一部改正を提案されておるというように伺っておるわけでございますが、いささか心配になります事柄が数点ございますので、時間の関係でまず最初、長官に二つずつ続けてお尋ねをしてまいりたいと思います。
　まず最初は、組合の債務保証事業の拡大についてでございます。
　事業を拡大しますことは、確かに組合それから組合員、さらにはお客さん、この三者の利益になるということは理解できるわけでございますけれども、これをかなり積極的にやってまいりますると、組合の財政基盤が弱ってくることはないかどうか、こういう点についてでございます。このごろは仕事の量が非常に減っておりますから、幾ら安くても仕事をとりたい。そうすると、中には手抜き工事をする人が出てくるかもわからぬ。あるいはまたツケで材料を買った場合の保証、あるいはまた都道府県知事が、河川の砂利をとりましたときの跡の埋め戻し、こういうようなことにつきまして、保証事業の拡大をやろうとしておられるのですけれども、そういう場合に今申し上げた組合の財政基盤を弱める心配がないのかどうか、この点についてでございます。
　さらにもう一つは、出資持ち口数の制限の緩和についてなのですけれども、現在の百分の二十五を百分の三十五にしようとされております。一般の株式会社でも、一人の株主が三割あるいは四割というように持ち株をふやしてまいりますると、どうしてもワンマン経営、ボスが出てくる、こういうようなことをこれまでに間々聞いておるわけですけれども、そういうような弊害がこの場合にも出てくるのではなかろうかということを懸念するわけでございます。
　最初、この二つについて伺いたいのです。
○中澤政府委員　お答え申し上げます。
　まず第一点の、債務保証事業の範囲の拡大に伴って、組合の財政基盤に心配が出てくるのではないかという御質問でございますけれども、私どもといたしましても、仮にもそのような財政上の不安が生じてはならないというふうに感じております。その意味で、私どもといたしましては、組合が長年の経験によりまして従来金融機関に対する債務保証等、組合員に対する資力の審査というものを相当見てまいりましたので、そのような経験に照らしてこの事業範囲の拡大についても行っていくという点、あるいは財政基盤の担保といたしまして、一組合員当たりに対する引受限度額というものを設定いたしましてこれを指導するということ、あるいは債務支払いに対します基金あるいは積立金というものを組合に積ませていくというような点につきまして、十分な指導をすることによりまして、組合の財政基盤に影響が生じないように担保してまいりたい、かように考えております。
　第二点の御質問でございます出資持ち口数の制限緩和、これによって組合の民主的な運営が損なわれるのではないかという御設問でございますけれども、私どもといたしましても、現行の出資持ち口数の限度を超えて百分の三十五まで出資口数を持てるという場合には、これは組合財産の維持の見地から真にやむを得ない場合に限ってこれを認めるということで、総会の特別決議を前提とする、その組合の承認をその決議によりまして経ることを条件としたい、かように考えております。そういう形で組合活動の円滑なかつ民主的な運営を担保するということを考えております。
　また、議決権あるいは選挙権でございますけれども、これは組合の特性といたしまして一組合員当たり一個の議決権ということは原則でございますので、そのような議決権の平等性ということもございまして、組合の民主的な運営というものは十分担保され得るというふうに考えておるわけでございます。