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○政府委員（西村康雄君）　早速に調べておりますが、実のところ、先般四社御指摘があり、またその他御連絡をいただいた会社が四社ほどございました。これらについて一つ一つ一応当たっておりますが、一社につきましては、もう現在活動していないというのがございました。
　それで、実態につきましていろいろと調べておりますが、大体私どもがわかりました形態について言いますと、どうも航空留学ツアーの募集というのは三つの形でやっておられるようであります。
　一つは、海外の訓練機関の日本支社として、あるいは言ってみれば海外の訓練機関の日本側における代理人としてこの募集をやっているというのが一つの形。それから、海外の訓練機関への入校をもっぱらあっせんするという形で、独立してこちらがあっせんをしているもの。それから、募集をしている者がみずから訓練機関の経営の主体であるというもので、この場合でもまたいろいろ形がありまして、実際に募集者が海外の訓練機関を保有している場合と、それから、募集している者は日本にあるグラウンドコースだけやって、そして海外の訓練機関にさらにあとの実際のフライトの方をやらせる、委託するという形でやる、それから、形式的にただ自分が経営主体のような形で、実際の訓練は全部海外の訓練機関に任せてしまう、こういったようないろんな形態があるわけでございます。
　ただ、いずれの場合につきましても、実際に航空とか宿泊の手配というのをこの募集者自身がやれば、これは旅行業に該当するわけでございまして、実際に今回のいろんな募集の仕方を見ていますと、航空運賃を含めて収受するというものと、航空運賃は収受しないで、それは別の旅行業者が、扱いますというものがあります。これはしたがって旅行業に該当しないわけでございます。ところが、航空運賃を収受しているものにつきましては一応どうも旅行業の扱いをしているという疑いが濃厚になるわけでございますが、実際のところを見ますと、自分では海外渡航の手配はできないので、指定旅行業者のところにいってそこが説明をするというようなことで、旅行業者を下請に使ってやっているということで、いわば旅行業の元請みたいな感じでやっているわけでございます。しかしこれも元請であれば旅行業違反であることは確実でございますが、いまのところそれから先の点につきましては、実は具体的に応募した人をつかまえて、実際にどういう手配を受けたかということまで追及しないと、法律違反をしたかどうかということの立証ができないものですから、残念ながらまだそこまでの調査が進んでいないのがきょうの状況でございます。
○小笠原貞子君　実際にもう業務をしていないというのはどこの会社ですか。
○政府委員（西村康雄君）　名前を申し上げますと、ロングビーチ・フライヤーズクラブというのはすでに行っておりません。
○小笠原貞子君　なかなか巧妙にやられていますから大変だと思いますけれども、私もまたそれですぐいろいろと資料を取り寄せてみたんですよ。そうすると、これはアメリカン・フライング・アカデミーというのなんですけれども、これにいろいろとこうやって書いてあるんだけれども、宿泊のことも、アパートメントホテルという形できちっと出していますよね。アパートメントホテルだから暮らしは快適、自炊もできると。きょうは時間がございませんので、いろいろこうたくさん取り寄せてみますとなかなか巧妙にやられていますので、まあこの間言ってのきょうですから、その程度で私もとめておきたいと思いますけれども、また具体的にお調べをいただきましてその調査の結果を伺わせていただきたい、そう思います。
　それから、時間もございません、最後になりましたけれども、これまたもぐり業者と一緒に、無資格のもぐり案内業者と申しましょうか、無資格ガイドというものが、この前も申し上げまして、非常に大きな問題になっております。もうまさにこれも、せっかく資格を持っていらっしゃる方が日本を正しく御紹介しなければならないのに、これもまた横行している。しかし、それもまた実態の調査というものはできていないということでは、せっかく法を改正なすっても、仏つくって魂入れずと申しましょうか、実際問題日本の観光というのが正しく評価されるというのには非常に障害になると思うんでございますね。
　そこで、きょうは外務省にお伺いしたいと思うんですけれども、その外国旅行者の案内を無資格ガイドがやっているという問題についてどのようにごらんになっていらっしゃいますか。
　また、外務省だけではなくて、運輸省とも御相談いただいて、早急にこの実態などもお調べいただいて対策をお立ていただきたいと思うんでございますが、外務省としての御見解を伺わせていただきたいと思います。
○説明員（松井啓君）　ありがとうございます。
　昔から、百聞は一見にしかずと申しますけれども、外国人がわが国を訪れ、現実の姿に触れることは、種々の誤解、それから認識不足を改め、わが国に対する理解を深める契機となると考えておりますが、外務省はこういう見地から各種の招聘事業を実施しておりまして、他方、みずから日本に関心を持って、それで自分のお金で来ようという一般の観光客が増加することも、こういう見地から非常に結構なことと考えております。ただし、せっかくそういうことでわが国に来た方々が、直接世話をしてもらうガイドとか通訳によって非常に不愉快な思いをして帰るということは、わが国に対して誤った印象を持って帰ると、これは大変残念なことと思っておりますので、関係者の御尽力によりまして、観光客がわが国にいる間十分楽しみ、そして正しい理解を持って帰っていただけるように関係者の御尽力をお願い、希望いたしております。
　どうもありがとうございました。
○小笠原貞子君　ちょっと、ごめんなさい。その趣旨で結構なんだけれども、関係業者の方々といい旅行をしてもらうように希望していますなんて最後におっしゃったけれども、希望だけじゃ困るのよね、みんなが希望しているんだから。私はそれを外務省として具体的に運輸省と相談してどういうふうにするかということを伺っているので、それは大小なことだと、そうやりたいという希望だけじゃなくて、もうちょっと積極的なお立場を表明していただけませんか。
○説明員（松井啓君）　どうもありがとうございます。
　私どもが、確かにおっしゃるとおり、非常に前向きな姿勢で運輸省の方々あるいは関係者の方々と協力していきたいと思っております。それで、当面私どもでできることは、観光にいらしている方々が正しい日本を理解してくれるということは非常に大事なことだということを、前々から広報雑誌などでＰＲしているのでございますが、今後のことにつきましては、運輸省の方と具体的な検討をしてまいりたいと思います。
　どうもありがとうございます。
○伊藤郁男君　私は時間がございませんので確認をしておきたいと思うんですが、一つは、この業界、一般旅行業者といわれる業界の中身を検討してみますと、たとえば、大手旅行業者十社といわれるものの中でも、従業員の規模でいくと、一番大きいのは日本交通公社の約一万一千名、それでこの大手の中でも従業員の少ないというのは七百名前後。大手の中でもこれだけ人員的に非常に差があるわけですね。
　それで、私はそのことじゃないんですが、この一般旅行業者の小旅行業者あるいは中旅行業者と言われるものは、何を基準にして小と呼び中と呼んでいるのか、その辺を聞いておきたいんです、話の前提として。その点どうでしょう。
○政府委員（西村康雄君）　まあ旅行業の規模について一応議論いたしますときの私どもの考え方としますと、やはり中小企業の一般的な定義に従いまして、従業員五十人以下の事業所につきましてこれを中小企業というふうに一応考えているわけでございます。現在の一般旅行業を例にとりますと、一般旅行薬の業者数が五十五年度のベースで申しますと四百三十六業者、このうち五十人以下の事業者は三百四十事業者でございます。
○伊藤郁男君　そうすると、五十人以下が三百四十社。四百三十六のうちのまあ大部分が中小業者であると、こういうことですね。それで、五十人以下の三百四十社の中で大部分はやっぱり十名から二十名の規模の業者ではないかと思うんですよね。
　そこでお伺いをしておきたいんですが、これは、三月十九日の衆議院の運輸委員会の議事録ですが、この中で、例の営業保証金の負担の問題で、中小業者は大変だろうという話の中で、西村観光部長がお答えをしているのを見ますと、「中小の旅行業者と申しましても非常に数多く店舗を使っております。私どもが調べましたところ、」いま言う三百四十社の中の「過半数のものが五百店舗、以上のものを使っております。」と、こういうことを言われておるわけですが、きのうもちょっとお聞きをしてみますと、この五百店舗以上のものを使っておるという意味は、たとえば日本交通公社の窓口のカウンターのところに行って自分のパンフレットを置いておく、そういうことも含めて五百以上だと、そういう意味だと、こういうふうに言われたんですが、そういうことなんでしょうか。
○政府委員（西村康雄君）　主催旅行を行うにつきまして他の営業所を使うというのは、具体的にはパンフレットを他の旅行業者の営業所に置かせ、そしてそこで申し込みの受けつけをするというのが他の営業所に対する委託の形態でございます。
○伊藤郁男君　そうすると、それが中小、ここで言う三百四十の中で「過半数のものが五百店舗以上のものを使っております。」と、その前提として「私どもが調べましたところ、」と、こうあるわけですが、その調べた現実ですね、どういうようになっておるのか、それを具体的にお伺いをしたいんです。というのは、たとえば小旅行業者、十名以下で経営をしているようなところがかなりの数に上るんですが、それらも含めてどういう状況になっているのか。五百店舗以上のものを使って営業をしているというところはどの程度あるのか、その調べた実態をお伺いをしたいんです。
○政府委員（西村康雄君）　いま中小業者の中では一応五十人以下が中小業者の対象になる、そして二十人以下の業者が非常にまた数が多いのでございますが、最低は十人以上でございます。十人から二十人という事業者がかなりの数あるわけでございますが、やはり小さい方になりますと、主催旅行をやっている率がやはり相対的に下がってまいります。そしてそれは、今回の法案を提出いたします場合に私どもが調査いたしましたのは、一つは、旅行業協会そのものにいろんな代表が出ておられますので、旅行業協会の代表から直接いろいろな状況についてお伺いするという形が一つと、それから、私どもが個別の事業者に直接連絡をして、どんな数の店舗を使っているかということを聞くというのが一つでございます。そして旅行業協会からは、大体使い方は千ぐらいまでが一つの標準で、大体そこら辺が中心だというようなお話で、それぐらいを単位として物を考えた方が実務的に合っているというような御説明があったわけです。そしてまた、決して数はそう多くはないんですが、二十人以下の事業者につきまして九社、五十人以下につきまして十四社ほど私どもが聞きましたが、二十人以下の業者でも五百未満というのはわずか一社で、あとの八社は全部五百以上、多いのはやはり千を超えるものがあるわけでございます。それから二十人から五十人以下の十四社につきましては千、千五百、多いのは四千というようなのもございます。非常に多くの数を使っておりまして、五百未満というのがわずか二社だけでございました。
　そこら辺から見ましても、どなたにお伺いしても、それは非常な数を使わないと、国内で、やはり中小でありますと個性あるツアーを売り出すわけでございますので、個性あるツアーであればあるほど市場が狭くなるので、結局全国的にこれをばらまいて旅行団をつくるということになるわけでございますので、どうしても非常に多くの数を使わないとうまくセールスができない。もちろんこのほかに新聞という形で非常に大々的に広告をするといういき方もあるわけですが、通常はこういった他の営業所を使うというのが一般的なやり方でございます。
○伊藤郁男君　旅行業者の代表から聞いたということの部分が多いようでありますが、御承知のように、日本旅行業協会も、役員を見ますと大企業と言われるところの役員が実際上は運営をしていると、こういうように思うのです。その中小企業の、これは衆議院の附帯決議でも、今度の参議院のこの委員会でやる附帯決議の第一項にもあるわけでありますが、この中小旅行業者の育成については十分な配慮をしてほしいと。これは業界の実態から考えまして特にそういうことが全体として要望されていると思うんでありますけれども、今度の法の改正によって小規模、特に零細とも言われる小規模の業者の中から、これからは主催旅行の販売もできなくなるのではないかという非常に心配をする向きがあることを御承知のところだと思うのですが、これにつきましてどのような配慮がなされておるのか、これからどのような配慮をなさろうとしておるのか、その点をお伺いをしておきます。
○政府委員（西村康雄君）　今回の、主催旅行に関します営業保証金の引き上げにつきましては、中小業者の負担の問題というのが大きな配慮事項であったわけでございます。一方では、最近の主催旅行の実況から申しますと、平均年商十億、中小業者でもその程度の営業規模があり、かつかなりの前受け金というものが滞留するという可能性を皆さん持っているわけでございますので、そういう点からは、消費者からは営業保証金の額というのは十分にしてほしいという声もまた一方強かったというのも実情でございます。しかし、これから旅行業を発展させますためには、ぜひ中小旅行業者が多様な、そしてその創意工夫で新しい分野を常に切り開いていっていただくということが、国民がいろいろな意味での旅行を楽しむ上で非常に重要なことでございますので、その点は中小企業者の負担にたえるような制度でなければならない、これもまた事実でございます。そういった点で、今回の改正では両方を考え、またいろんな形で事業の実態もかなり考慮したつもりでございます。
　そういう点では、ある中小業者にとりましてはやり負担は厳しいということになろうかと思いますが、実際の金額について申しますと、今回のいまの関係業界あるいは旅行業制度検討委員会で皆様の合意を得た案でございますと、法施行時におきます主催旅行を行います旅行業者の負担は一応二千五百万ということに営業保証金はなるわけですが、しかし、これが旅行業者の団体であります旅行業協会の会員であれば五分の一の負担ということになっております。そういう点で見ますと、実質的な負担につきましては、一般旅行業者の場合は三百八十万円というのが当面の営業保証金の増額でございます。そして、この二年後にあと五百万円負担がふえるということでございますが、実際にいま行われております実態から言いますれば、まあこれだけの常時非常に大きな金額の前受け金を預かっている旅行業の実態から申しますと、決して楽だとは申しませんが、負担し得えない金額ではないというように考えておりまして、消費者の保護ということもありますので、この金額でぜひやっていただきたい、そういうふうに考えているわけでございます。
○伊藤郁男君　時間が参りましたのでやめます。
○委員長（桑名義治君）　他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
　これより討論に入ります。
　御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べ願います。——別に御発言もないようですから、これより直ちに採決に入ります。
　旅行業法の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（桑名義治君）　全会一致と認めます。よって、本案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
　この際、小柳勇君から発言を求められておりますので、これを許します。小柳君。
○小柳勇君　私は、ただいま可決されました旅行業法の一部を改正する法律案に対し、自由民主党・自由国民会議、日本社会党、公明党・国民会議、日本共産党、民社党・国民連合、新政クラブ各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。
　案文を朗読いたします。
　　　　旅行業法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法施行に当たり、次の事項につき適切な措置を講ずべきである。
　（一）　旅行業者の実情にかんがみ、特に中小企業者の育成について配慮すること。
　（二）　旅行者保護のため、無登録業者の取締りに努めること。
　（三）　国際航空運賃の収受の適正化については、
関係事業者に適切な指導を行うこと。
　（四）　最近の国民の旅行動向に即応して、旅行者の保護及び観光関係事業の発展のための所要の措置を講ずること。
　　　　右決議する。
　　　以上でございます。
○委員長（桑名義治君）　ただいま小柳勇君から提出されました附帯決議案を議題とし、採決を行います。
　本附帯決議案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（桑名義治君）　全会一致と認めます。よって、小柳勇君提出の附帯決議は全会一致をもって本委員会の決議とすることに決定いたしました。
　ただいまの決議に対し、小坂運輸大臣から発言を求められておりますので、この際、これを許します。小坂運輸大臣。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　ただいまは旅行薬法の一部を改正する法律案につきまして、慎重御審議の結果、御可決をいただきましてありがとうございました。
　本委員会における御審議及び附帯決議の内容を十分尊重いたしまして、旅行業者の適正な業務運営の確保に努力してまいる所存であります。
○委員長（桑名義治君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　午後一時に再開することとし、休憩いたします。
　　　午前十一時五十四分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後一時三分開会
○委員長（桑名義治君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　船員法及び船舶職員法の一部を改正する法律案、船員災害防止協会等に関する法律の一部を改正する法律案、以上両案を便宜一括して議題といたします。
　まず、政府から趣旨説明を聴取いたします。小坂運輸大臣。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　ただいま議題となりました船員法及び船舶職員法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　海技資格、当直部員の要件等わが国の船員制度は、近年の国際的及び国内的な要因により、これを再検討する必要に迫られております。
　まず、昭和四十二年に英仏海峡において発生したタンカー、トリー・キャニオン号の座礁事故を契機として、船員の資質の向上についての国際的な要請が高まりました。今国会に別途提出されている千九百七十八年の船員の訓練及び資格証山並びに当直の基準に関する国際条約、いわゆるＳＴＣＷ条約は、このような背景のもとに、昭和五十三年七月に採択された条約であり、船員の技能に関する国際基準を設定することにより、人的な面から海上における人命及び財産の安全を増進することを目的とするものであります。主要な海運国であるわが国としても、海上における航行の安全の確保の見地から同条約の批准を急ぐ必要があり、今国会において別途承認を求めているところであります。
　次に、日本船の国際競争力の低下が昭和四十年代の後半から顕著になってきましたが、わが国の外航海運は、これに対処するため、船舶における技術革新を推進する一方、外国用船への依存傾向を強めてきました。しかし、外国用船への依存傾向がこのまま進みますと、日本人船員の雇用の場がますます縮小するのみならず、わが国の経済的安全保障上の要請にも対応できなくなるおそれがあり、いまや、日本船の国際競争力の回復が緊急の課題となっております。
　船員制度の近代化は、このような日本海運の置かれた環境を踏まえ、かつ、近年の船舶の技術革新にも対応して、わが胴の船員が快適な労働環境のもとでそのすぐれた技能を十分に活用し、意欲的に職務を遂行することができる新しい職務体制を確立するとともに、これにより、日本人船員が運航する日本船舶が国際海運界において比重を増し、日本人船員の職域が確保される条件を整備することを目的とするものであります。
　以上のとおり、ＳＴＣＷ条約の国内実施を図るとともに、船員制度の近代化を円滑に推進するため、今回、この法律案を提案することとした次第であります。
　次に、この法律案の概要について御説明申し上げます。
　第一に、条約の内容の国内実施を図るため、航海当直に関し遵守すべき事項、航海当直を担当する部員の要件、タンカーに乗り組む職員等の要作、船舶職員法の適用に関する旗国主義の採用、条約の要件を満たした新たな海技資格、海技免状の五年ごとの更新制、外国船に対する監督等について定めることにしております。
　第二に、船員制度の近代化を推進するため、設備等について一定の基準に適合する船舶に関し、条約の定める要件との整合性を確保しつつ、航海当直体制の特例、新しいタイプの船舶職員である運航士制度などを設けるとともに、船舶職員の乗り組み基準を政令で定めることとしております。なお、この機会に、明治以来維持してきた船舶職員資格の名称を近代的なものに改めることといたしました。
　以上が、この法律案を提案する地中であります。
　何とぞ慎重御審議の上、速やかに御賛成くださいますようお願い申し上げます。
　船員災害防止協会等に関する法律の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　最近、ＭＯ化を初めとして大型化、専用船化など船舶の技術革新はまことに著しいものがあり、それに対応して乗組員の少数精鋭化が進んでおり、また、漁船におきましても、漁場の遠隔化、漁労期間の長期化が著しくなってきております。しかも、そのような状況のもとで、船員災害の発生率は陸上に比べ依然として高く、従来の減少傾向がここ数年鈍化し、横ばいの状況を示すようになってまいりました。
　このような船員を取り巻く労働環境の変化に対処し、船員災害防止対策の総合的かつ計画的な推進を図るため、安全衛生管理体制の確立その他の船員災害の防止を目的とする船舶所有者の自主的な活動を促進する措置等を講ずることとした次第一であります。
　次に、この法律案の概要について御説山申し上げます。
　第一に、船員災害防止活動の主体となるべき船舶所有者及び船員についてそれぞれの責務を立言するとともに、属の援助等について規定することとしております。
　第二に、船舶所有者に総括安全衛生担当背の選任、安全衛生委員会の設置、船員に対する安全衛生教育の体制の整備を行わせることにより安全衛生管理体制の確立を図ることとしております。
　第三に、運輸大臣は、船員災害が多発していること等により総合的な改善措置が必要な船舶所有者に対し、安全衛生改善計画の作成を指示し、またはその変更を命ずることができることとしました。
　なお、以上のような改正点を踏まえ、法律の題名もこれに相応するように改正することとしております。
　以上が、この法律案を提案する理由であります。
　何とぞ慎重御審議の上、速やかに御賛成くださいますようお願い申し上げます。
○委員長（桑名義治君）　以上で趣旨説明の聴取は終わりました。
　これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○目黒今朝次郎君　ただいま説明のあった船員と船舶、船員の安全に関する提案でありますが、この質問に入る前に、緊急の問題として、海員、海運とは裏表にある港湾関係の問題についてどうしても大臣に一言聞かなきゃならないという問題がありますので、お許し願いたいと思います。
　先月の三月二十五日の予算委員会の一般質問で、当面国内の建設業界その他の関係がありまして、非常に木材関係、特に丸太の輸入が激変をして、六大港はもちろんのこと、青森港、八戸港あるいは九州の中小港を含めて大変な事態になっているということについて問題を提起いたしまして、運輸大臣初め、通産大臣、農林大臣、林野庁長官、それから宮澤官房長官とも、総理大臣を除く関係者全員が集まって、私の問題提起については事実認識について御理解願って、早急に丸太関係の港湾の皆さんあるいはそれに関連する皆さんの緊急対策を行う必要があると、そういうことについて御認識を得たわけでございます。その際、私は、この問題を緊急に解決するために、運輸省、労働省、通産省、林野庁いわゆる政府四省庁、それから港を利用する外材を輸入する業者、それから国内の、俗に全木連と言っているんですが、国内の業者、それから労使関係、労使の皆さん四者によって緊急の対応をしてほしいということを最後の締めくくりとしてお願いしたわけでございます。その際、小坂運輸大臣は最後の結論として、労使関係がいい関係に進みませんと、運輸大臣とか政府関係あるいは利用者関係が入ってもなかなかうまくいかないだろうと、そういうお話がありまして、大分タイミング論をめぐって大臣と私が一問一答をやったわけでありますが、結論として労使の条件づくりが先行だというお話があったと私は受けとめておったわけでございます。
　その後三月二十五日から三月三十日に至りまして、労使関係の皆さんに大臣の考え方を、お伝えして、何とかまず労使関係で努力をしてもらいたいということをお願いをいたしました結果、三月三十一日、社団法人日本港運協会の労務委員長の田端さんと、総評系、中立系、同盟系を全部網羅しております全国港湾労働組合協議会の議長である吉岡さんと、両方の間に仮調印という形で結んだわけでございます。その中身のポイントは、「日本港運協会は、木材関係労働者の雇用確保のため「特別基金制度」を責任をもって確立する。この特別基金制度は、全国適用とする。」と。以下若干の港別の問題がありますが、基本的に雇用者側がこういう協定に踏み切りまして、さらに関係者の条件づくりと、こういうことになったわけであります。
　まず大臣に冒頭お伺いしますが、こういう労使の努力ということが、あなたが予算委員会で言った、労使がいい方向にいかないというその条件づくりが私はなされたと、このように理解をしておるわけでありますが、まず、この労使の努力について運輸大臣の御見解をお聞かせ願いたいと、こう思うわけであります。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　目黒委員にお答え申し上げます。
　先般の予算委員会の節に、この問題について委員との間に御質問をいただいて御回答申し上げたことは十分記憶しております。そして、三月三十一日にこの仮協定書が結ばれたことも存じております。そのような形で、港運協会の労務委員長の田端さんと港湾労働組合協議会の議長の吉岡さんとの間に仮協定が結ばれたということは事態が進展をしたことというふうに見ておるわけでございます。ただ、われわれといたしましては、こうしたことも今後の両氏のお話し合いの中で円満に解決することを期待をしておるわけでございます。
○目黒今朝次郎君　それで私は、労使が努力してこういう協定を結んだことはいま大臣も評価されましたので、早速利用者である皆さんについて、ひとつ同じテーブルに着いて話をしてもらうようにということを要請しました結果、四月一日、この仮調印の次の日、外材関係の関係者、北村、南材、アメリカ材、こういう外材輸入関係の業者の代表がテーブルに着いて、この日本港運協会の提起した、いま申し上げたこの特別基金制度の問題についてどういう肉づけをするか、ずばり言えばお金を出し合うかということの第一回の話が行われているということでございます。それから、国内の関係である全国木材関係者連合会、この全木連の方はちょっと渋っておったわけでありますが、四月八日の社会労働委員会における私の質問で、林野庁長官が全木連の皆さんについてもテーブルに着くようにと、そういうお勧めをするという話について御了解願って、聞くところによると、全木連の皆さんもテーブルに着いて、外材輸入者と同じように努力しようという話が進んでおるわけであります。
　したがって、私は大臣にお願いしたいのは、労使がまずこういう努力をしておると。利用者である外材関係がもうテーブルに着いておる。全木運、国内の皆さんもテーブルに着いておる。あと残っておるのは政府だけなんであります。この前の予算委員会の段階で、いわゆる林野庁も、あるいは通産省も労働省も、運輸省さえ踏み切れば協力する用意はあると、こういうお話がありました。四月八日の社会労働委員会において、私は労働大臣に対して、こういう条件整備はできたけれども、労働大臣は雇用の責任者として、あるいは国務大臣としてどうですかと、こういうふうな質問を申し上げたら、やはり条件は整ったと、したがって運輸大臣とよく相談して政府側としても一半の責任を果たそうということの労働大臣の答弁をいただいておるわけであります。
　したがって、きょうはひとつ私は、労働大臣の答弁じゃありませんが、やはり四者が集まって話をするという条件は、政府部内でも運輸省を除いてはずっと外堀が埋まって、もうあとは運輸大臣の決断と。こういうふうに、私はずっと三月から精力的にやってまいりましたから、運輸大臣にお願いしたいのは、この際、運輸大臣も港湾関係を直轄する主管大臣でありますから、運輸大臣も、なるほど目黒御苦労であったと、この際は階段からおりようと、そしてまあどういうことになるか知らぬけれども、同じテーブルに着いて、政府、利用者、国内関係、労使と四者が集まって話をしてみようやと、そして港湾機能の確保と、そこに働く港湾労働者の雇用の安定というものについて、これは宮澤官房長官の言じゃありませんが、運輸大臣のことを十分に尊重して大臣に任せるというのが官房長官のお話でしたから、この際、ひとつそういうテーブルに着くという方向についてやはり努力を、決断をしてもらいたいと思うんです。もう余りきれいごとを言わないで、わかったということでひとつテーブルに着くことをお願いしたいなと、こう思うんですが、いかがでしょうか。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　委員から、いま各方面に対していろいろと御努力いただいて、港湾の運航の今後の順調な発展と、またそこに働く方々のために御努力をいただいていることは高く評価いたしております。ただ、この四者協議と称するものにつきましては、この仮協定書にもございますが、引き続き努力していくということでありまして、なかなか、ここに直ちに発足ということが書いてないわけでございますが、私は何もここで三百代言を言おうと思うのじゃないのでございまして、やはりこの場合にわが方といたしまして大事なことは、港湾運送事業者の態度であると思うのであります。港湾運送事業者は、この仮協定のできた直後、いま委員もおっしゃったように、四月一日にはすでに木材輸入商社との間で話し合いを始めておるのでございまして、このような体制が着実に進んでおるということは、これからのこの協議会の問題については大きな前進ではないかと思うのであります。
　私といたしましては、労働大臣あるいは官房長官あるいは農林省の関係の方からそのようなお話が目黒委員との間になされたということを、ちょっといま、私はその場におらなかったのでいま初めて伺うわけでありますが、私は運輸大臣といたしまして、やはり一義的に港湾運送事業者が積極的にこうした問題に対して協力をしていくというような体制がなされねばならないと。それと同時に、この木材輸入商社との関係というものも、この基金が三億円という相当巨額なものでありますから、やはりこうした問題について根回しも必要ではないかと私は推測いたしております。
　もちろん、こうした仮協定があるのでございますから、全くこれに対しての協会の対応というものがそれておるとは思いませんが、さしあたりこの協会は輸入業者との二者協議をまず進めていくということに重点を置いておると聞いておりますので、私はこの両者間の話し合いが今後どのように進むかをもうしばらく時間をかけて見たいと思うのであります。
　われわれの方からただやみくもにこれに参加しろということを輸入業者に対して号令をかけるわけにもまいりません。これはあくまで港湾業界における労使の話し合いから出発をしているものでございますので、この話し合いに対して第三者を入れろとかあるいはどうしろと言うことは、やはりこの協約、あるいは労使の交渉というものの本質から見ても、私はまず協会自体の行動と、そしてまた輸入業者との話し合いにおけるある程度の資金的なめどというようなものが十分話し合われることが先決ではないかと思うのでございまして、またこの両者の間の話し合いが進むならば、それを踏まえ、そしてこの協約にあるような方向に対しましても適切に対応してまいりたいというふうに考えておるところであります。
○目黒今朝次郎君　きょうはこれが本論じゃありませんから、余り時間をとることはあれですが、港湾局長、あなたはかわったばかりだから私はそれ以上深追いしませんが、あなたがこの前社会労働委員会に出席しておって、私と労働大臣のやりとりを聞いておって、これは確実に運輸大臣に伝えてくださいよと、私は念を押したはずですね。ところが、私がけさ冒頭大臣に、大臣聞いているかと言ったら、いや目黒議員まだ聞いていないと。そして、大臣担当の政府委員に急速レクチュアしてもらったんですが、やっぱりちょっとその辺は港湾局長まだ新任かもしれませんけれども、私は余り愉快じゃありません。前の吉村局長なら全部経緯を知っているからがみがみとやりますけれどもね。その点は今後注意してもらいたい。
　労働大臣の関係はいま話を初めて聞くと言うんだが、私は労働大臣と十分話し合って、もうきょうは出られるものと、こういうふうに期待しておったわけですよ。そこのところのパイプがつながっていないと言えば、もういまさら責めたってこれはしようがないから、早急にパイプをつないでもらいたい。そして、労働大臣の趣旨と、いま運輸大臣はまだ慎重ですがね、慎重ですが、やっぱり労働と運輸がよく話し合ってこの協約を生かすようにやってもらいたいと思う。
　ただ、大臣、私もずっと港湾を長くやってきて、いろんな、この前の五カ年計画、それからごみ法案などをやってみて、港湾の機能というのは、確かに港湾の労使関係はありますが、港湾協会の方に言わせると、やっぱり政府なりあるいは港湾を管轄する地方自治体、横浜とか名古屋とか、そういうところの皆さんの御理解と御協力、それから外材輸入業者も、通産省の助成あるいは理解、そういう総合的な中で初めて港湾の木材関係の機能というのが出てくるんですよ。
　だから余り大臣、労使、労使と、労使はわかりますけれども、余り労使に全部責任転嫁しちゃって、いわゆる国民生活に絶対の機能を持っている港湾機能ということを、労使の問題に責任を転嫁してしまうと——そうではないと思うんですがね。転嫁してしまうというようなそしりを招かないように、港湾整備と運用、日本経済における港湾の位置づけ、海外の船員がどうの船舶がどうのという法案をいまからしますが、船乗りがどうの船舶がどうのといったって、肝心かなめの港の機能がパアになったんでは、これはどこに着くんですかな。よその港に着くわけにはいかないでしょう。船員の皆さんも船舶の皆さんも海運界も、しょせんは港というものの機能を利用していわゆる経済界に大きな影響を及ぼすんでしょう。だから国の責任というのは大分あるんですよ。そういう面では——もうこれ以上言っても、大臣と話ししてないということですから私は追及しませんが、次の運輸委員会とか、次の社会労働委員会ぐらいでは、両方大臣が出てもらって、しかじかだと。これはあなたにげたを預けます。きょうは港湾局長に文句を言いたいんだが、もう一等免じて、次回の委員会までは労働と運輸大臣にげたを預けますから、早急に私の心配のないようにひとつ取り扱ってもらいたいと思うんですが、いかがですか。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　いま委員から期限つきというようなことでありますけれども、もちろんこの問題はきわめて重要なことであるし、港湾機能が完全でなければ国民経済そのものにも大打撃があるということはよく承知をしております。こうしたような基本的なことは委員と私とは意見の相違はあるはずはないのでございますから、十分今後両者間の話し合いの円滑な進展を待って、そして適正に対処するということを申し上げたいと思います。
　なお、報告がなかったことというのは、私が率直に言ったんで、大変新任の局長にはかわいそうだったのですが、御承知のように、官公労のいわゆる春闘に巻き込まれて、あなたも大分いろいろと御心配いただいたんですが、やっと済みましたので、これからひとつ労働大臣ともこうした問題についても話し合うことになると思います。
○目黒今朝次郎君　まあ大臣のそういうことではこれ以上は追及しません。お願いします。
　ただ、私はもう一つ最後にお願いしておきます。
　ＳＴＣＷの海員の国際条約ですね、これの批准についていまから話をするんですが、これは船員局長にも、港湾局長にも大臣にもお願いしたいんですが、もう一つやっぱり車の両輪の関係にあります——これは港湾局長よく聞いておってよ。港湾における新しい荷役方法の社会的影響に関する条約、これは百三十七号、同時に、同じく社会的影響に関する勧告百四十五号、この二つは、これはやっぱりいまから議論しようとするＳＴＣＷの条約と私はうらはらだと思うんですよ、海運界全体を考えますと。ですから、海員の方だけ批准しちゃって、港の方は批准しないということは、やっぱり私はいろんな不都合を起こすと。これは労働省にお話ししますと、いや目黒議員、それはまあ管轄は労働かもしれぬけれども、実権を握っているのは運輸省だから、運輸省が階段からおりない限りは、これは労働省が何ぼやったって逆立ちしていると、こうなるんで、やっぱり、実権を握っているのは、運輸大臣を中心に、片や船員局長、片や港湾局長、その三者一体になると初めて海運界が名実ともに国際的な規模になるので、港湾に関するこの国際条約、百三十七と百四十五、これについてはいまから審議する海員との関係でぜひ前向きに検討してもらいたいな、こうしないと片手落ちになる、こう思いますので、この機会に、大臣に前もってレクチュアしなかったのは悪いんですが、私の東北弁でもわかったでしょうから、大臣の見解を、この港湾の国際条約について前向きに検討するという大臣の見解をぜひお願いしてこの港湾問題を終わりたいと、こう思うんですが、いかがですか、大臣。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　検討させていただきます。
○目黒今朝次郎君　じゃ、よろしくお願いします。
　港湾局長、特にあなたは新任だから、いまの減点をこれで回復するように、港湾局長は特に関心を持って勉強してもらいたい、努力してもらいたいと思うんですが、いかがですか。やっぱり一言言わないとあなたも困るだろうから。
○政府委員（松本輝壽君）　どうも新米港湾局長といたしまして、大臣との連絡が若干ルーズになったこと、まことに申しわけないと思っております。今後十分に連絡をとりながら港湾のためにがんばりたいと思いますので、何とぞよろしくお願い申し上げます。
○目黒今朝次郎君　じゃ、よろしくお願いします。
　それで、いま提案があったこの法案を審議するに当たって、これは大臣にお願いしたい。ちょっと無理なら船員局長でも結構ですが、公海に関する条約、一九六八年四月二十六日国会承認。この公海に関する条約の第十条、航行の安全、これは大事だから読みますと、「いずれの国も、自国の旗を掲げる船舶について、特に、次のことに関し、海上における安全を確保するために必要な措置を執るものとする。（ａ）信号の使用、通信の維持及び衝突の防止（ｂ）船舶における乗組員の配乗及びその労働条件。この場合において、労働に関して適用される国際文書を考慮に入れるものとする」、こういう公海に関する条約がありまして、日本の国も、これを国会も批准しておるのでありますが、これについては、今日の段階でも、海運行政あるいは船員の問題も含めていささかも変更がない、このようにまず前段として確認したいんですが、いかがですか。
○政府委員（鈴木登君）　先生御指摘のとおり、公海条約は批准しておりますけれども、その点につきましては私どもいろいろと関係法令の整備を図って、その遵守を全うするように努力しているところでございます。
○目黒今朝次郎君　ありがとうございました。
　それから、ＩＭＣＯの船員の安全に関する勧告がありますね。この勧告についてはいかがですか。
○政府委員（鈴木登君）　先生御質問の件は、一九八一年の十一月十九日に、ＩＭＣＯの総会の決議事項として採択されました安全な範囲についての原則に関する勧告のことだと存じます。いろいろの点を決めておりまして、私どももその内容は十二分に承知しておりますし、この会議にも出席しておりますので、この点につきましては全然異論がなく、できるだけ前向きに実施していきたいと思っておりますけれども、このＩＭＣＯ総会の、条約じゃございませんであくまでも勧告でございますので、各国のかなり自由に任されておりまして、私どもはいま申し上げましたように、この点につきましては一応ＩＭＣＯの勧告でございますので、十二分に尊重してやっていきたいというふうに思っております。
○目黒今朝次郎君　二つの柱について基本的な考えがわかりました。
　それで、今回の、きのうもあなたからレクチュアを受けたんですが、私はどうしてもわからないのは、今回のＳＴＣＷの条約と近代化委員会の問題をセットにして提案しているというのがどうしても理解できないんですが、これは労働問題にも関係しますから、四月八日の社会労働委員会のときも、あなたの部下の何とか課長さんからも御説明を受けたんですが、条約と近代化委員会の結論というと変でありますが、当面の取り組みでこれをセットにして改正を提案しなければならない一体背景は何かということを、時間がありませんから、端的に一つ何々、一つ何々、こういうふうに、法案全体に関係しますからまずお示し願いたい、こう思うんですが。
○政府委員（鈴木登君）　話が長くなるので恐縮ですけれども、実は最近ここ十年間くらい、日本の海運を取り巻く世界の海運情勢というのは非常に変わっておりまして、これはもう船員問題も同じでありますけれども、その一番大きなのは、私はやはり開発途上国といいますか、発展途上国といいますか、そういう因の海運の伸長だと思っております。
　そういう開発途上国の海運問題では、やはり二つの大きな問題がございまして、一つは船員の資格が比較的先進海運国に比べて低いという問題、それからもう一つは、船員の賃金が先進海運国に比べまして低いという問題、この二つの点がございます。
　この二つの問題が現在の先進海運国、わが国も含めまして先進海運国にかなり大きな影響を与えておりますし、船員問題にも同じく大きな影響を与えておると思います。それで、前者すなわち開発途上国の船員資格の問題につきましては、事故の多発という形で起こってまいりまして、これを解決しようということでＳＴＣＷ条約が成立したわけでございます。今回それを批准しよう。
　それからもう一つの低賃金の問題につきましては、やはり日本の海運の国際競争力の低下ということで、海運というのは、非常に生の国際競争にさらされておりますので、なかなか低賃金のそういう開発途上国の変化に対抗できなくなってきた。そのためにどんどん日本の船が少なくなりまして、日本の船員の働く場所も少なくなってきたというようなことで、それで何とかして船員の職場を確保しようというようなことから、やはり船員制度の近代化というものでそれに対処していこうということになったわけでございます。したがいまして、ＳＴＣＷ条約の批准の問題と、それから船員制度の近代化の問題、これは二つのものを同時に一つの法律でお願いしているわけでありますけれども、根はその二つの問題は私は同じ問題だろうというふうに考えております。
　もちろん、そのほかに非常に技術的な問題ではありますけれども、船員制度の近代化に伴っていろいろと船員の職務制度を改正するわけでありますけれども、そのときに同時にＳＴＣＷ条約の条件に適合さしておかなければいかぬというような問題も、これは技術的な問題でありますけれどもございまして、今回ＳＴＣＷ条約の批准の問題と、それから船員制度近代化の問題を同時に解決するために船員法及び船舶職員法の一部を改正しようということになったわけでございます。
○目黒今朝次郎君　あなたは一体の問題だと、こう言うのだけれども、私も、海上と陸上の違いはあっても、まあ小柳先輩がここにおりますが、小柳先輩などの御指導を受けながらずいぶんいわゆる交通問題、交通政策にはそれなりに経験もあるし、議論もしてきた男なんですがね。私はＳＴＣＷの条約というのは、特に海難防止、海難事故、国際的な海難事故の経験にかんがみて、事故防止のためのいわゆる国際的な基準を定めようというのが条約の趣旨じゃないんですか。私はそう思っているんですが。ですから、いわゆる運輸航海当直のあり方とか、あるいは個々人の船員ですね、船員、部員の指導、訓練、技能の強化、いかなる事態にもだえ得るいわゆる船内体制のあり方、緊急避難に対する各部署ごとの任務分担。いざという場合には他の遭難した船も助けに行く、そういう事故というものを想定して、防止のための努力と緊急の場合の対応の仕方と、そういうものを国際的な基準として決めたのが、このあなたがいみじくも言っているいわゆるＳＴＣＷ条約で、いま外務委員会で批准が審議されるということだと。まあ私も四十年交通屋で飯を食ってきた者ですからね、そういうことだと私は理解するんですが、これは間違いですか。
○政府委員（鈴木登君）　先生のおっしゃるとおりでございます。ただ、緊急の場合の救難方法までは実はこの条約は規定しておりませんで、ほかにいろいろとＳＡＲ条約とかいうそういう条約がございますので、この条約は、そういう緊急小憩が発生しないように船員の資質をレベルアップしようと、そういう海難を発生しないような予防措置的な意味での条約でございまして、海難を発生したときの処理というようなことまでは別の条約に任しておるようなものでございます。
○目黒今朝次郎君　それはあなた、言葉の、机の上のマスターべーションで、大体われわれ運転厘というのは、訓練イコール事故の防止と同時に、緊急事故が起きたら、どう対応して人命と物の被害を最小限に食いとめるかと。これは輸送業務にあずかるハンドルを持っている人間、海であろうと、陸であろうと、パイロットであろうと——この前の片桐君じゃありませんがね、そんなことはうらはらですよ。だからまあ、それは言葉の上はいいでしょう。その私の理解、緊急避難のやつは別にして、それは間違いないですな。
○目黒今朝次郎君　すると、近代化委員会というのは、これは私の記憶が間違っていなければ——間違っていれば訂正しますが、私も四十九年に国会にお世話になって、それまでは全交運という組合で陸海空ずっと私担当しておりました。この実験船の議論の際にもずいぶん議論があったというふうに私は記憶しますが、いわゆるゼロ船とか、いろんな技術革新とか、そういう国際競争力に対応するためにどうしようやと、いろいろ議論があったけれども、海員組合なり船通労なり、あるいは海員関係の皆さんの御理解と御協力を得て、とにかく実験だけやらしてくれと、四者委員会を設けて十分協議しますと、一人歩きはしませんし、ということで始まった実験だと、私はこう記憶しているんですよ。現在十四か十三ですか、こういう実験段階だと。この前社労でおたくの部下の方から中間報告をもらいました。中間報告をもらった中身を見ても、まだ全国で十四隻ですよ。何かいま聞くところによると、四月二十三日に第二次実験船の募集をしているとかしないとかという、それも見たら十隻とか十何隻程度だという話なんですがね。実験船で十四隻、それでいまから募集して、四月二十三日には募集を締め切ってやろうというやつが十隻か十二、三隻。その程度の実験の段階で、船員法とか職員法とか改正するだけの条件が整っているんだろうかと、整ったんだろうかと。
　私はこれはどう考えても条件が整ったとは確信ができないですがな。海員組合とか船通労とか、私は私なりにいろいろ聞いてみますと、実験することには抵抗ありませんが、一部は若干抵抗がありますが、法改正まで踏み切る主体的な条件というのは整ったんだろうかと。こう見ますと、ううんとこう首をかしげざるを得ないと思うんですが、この近代化委員会の実験の過程と法改正の関連性について、提案者はどう考えたのか。その辺の関係が結びつかないと、前段と後段をセットにして云々ということにはならないと、こう思うんですが、近代化委員会の実験船の経過について、おたくたちの受け取り方についてまず基本的な問題としてお伺いしたいなと、こう思うんです。
○政府委員（鈴木登君）　近代化の問題は、実は先生の御指摘のとおりに、四十年代からすでにいろいろ問題になっておりまして、実は、中央労働委員会あるいは海上安全船員教育審議会に対する諮問も四十五年になされてございます。その後いろいろ労使間で紆余曲折がございまして、会議が途中滞ったりあるいは開催したりいたしましたけれども、さらに五十二年ごろにその辺の話し合いが労使を中心に進んでまいりまして、では、その船員制度近代化——当初は船員制度近代化調査委員会と申しましたけれども、そういう公を、それから官も入れた席で四者構成でひとつやってみようということになりまして、この実験が始まったわけでございます。したがいまして、こういう問題が起こりましたのは、すでに、まあ具体的な年を言いますと四十五年というふうに私は言っていいのではないかと思っております。その後、五十二年から五十三年にかけまして諸外国の制度を調査いたしまして、諸外国も非常にそういう点ではかなり実験が進んでおるという事態を重く見まして、それでは五十四年からもう少し具体的にその実験船という形でやってみようということになって現在に立ち至ったようなわけでございます。
　十四隻の第一次の実験の隻数が少ないではないかというような点の御指摘もございますけれども、これはやはりいろいろと、実験船には、やはり実験船である以上、調査員が乗りまして、その船が予定どおりやられておるかどうか、あるいは実際に公平な調査員を乗せまして、船舶の安全上問題はないのか、あるいは乗組員がオーバーワークになっていないだろうかということを具体的に調査しなければなりません。したがいまして、そういう調査員の問題もありますし、それからまた実際のその乗組員も、これは従来から教育、あるいは座学教育あるいは実践教育をやっているわけでありますけれども、そういう乗組員の問題もありまして、一応十四隻に限定はしてやってきたわけでございます。
　ただ、その十四隻というのは非常にまあ最近の一応典型的な船でございますし、これから出てくる船はすべてその十四隻並みの船だろうというふうな一つの見通しもございますので、十四隻といいましても、やはりこれから——十四隻は計画造船で言いますといわゆる三十五次船でありますけれども、その後、三十六次、三十七次も出てまいりますし、そういう点では必ずしも少ないというわけではございませんで、これからの日本海運の大きなウエートを占める船だろうというふうな感じがいたします。
　そういう点で、十四隻での調査結果がそのままこれから出てくるそういういわゆる近代化船のそれを象徴しておるんだろうという感じを持ちまして、この実験の結果が昨年の十月に第一次提言というふうな形で持たれまして提案されまして、私どもの方でその第一次提言を踏まえて今回の法律案というものをつくったわけでございます。第一次提言の内容は、いまありました第一次の段階の実験は順調にいったから、そこまでを一応現実のものとし、さらにこれから実験を進めていくために、いろいろ制度的要因があるだろうから、その制度的要因を除去するように、というふうな第一次提言の内容でございますので、その制度的要因の一番主なものは申すまでもなく法律、制度、そういうものでございますので、今回第一次提言の趣旨に沿いましてこういう法律を提案さしていただいたような次第でございます。
○目黒今朝次郎君　まあ形容詞はいいから、私が聞いているのは、第一次が十四隻、四月二十三日締め切りと言われている第二次が十隻、これ、間違いありませんか。
○政府委員（鈴木登君）　第二次の方は、私まだ締め切っておるとは聞いておりませんけれども、十隻程度になるだろうというふうに聞いております。
○目黒今朝次郎君　そうすると、じゃ第一次と第二次をこう含めて、まあ現に改造されているのは第一次だけれど、実際日本の、おたくが使っている船舶のうち、十四隻が占める比重といいますか、輸送量では三割とか、船の数では一割とか、そういう扱いトン数と、それから船の何隻と、この両面から、大体負担というのは、われわれは専門的にはかるんですが、私が聞いたところでは九十対十だと、大体十四隻に当たるところは日本海運の一割前後じゃないかということを聞いているんですが、この認識が間違っているかどうか。間違っているとすればあなた方は総トン数でいいから、隻数でいいから、その点について間違っていればあなたなりの提示をしてもらいたいと、こう思うんです。
○政府委員（鈴木登君）　わが国に、一応われわれ外航船という分野に属しますものは約千二百隻余りございます。そのうち、いわゆる私ども先ほど申し上げましたように、四十五年以来そういう船が非常に近代化されまして、いわゆるＭＯ化されまして、何らかのそういうＭＯ化に対応する船員制度をつくっていかにゃいかぬじゃないかということで、念頭に置きましたいわゆるＭＯ船、これは大体四百隻足らずでございます。したがいまして、まあ三分の一ぐらいはいわゆるＭＯ船というふうに申し上げてよいかと思います。
　ただいま私が申し上げました約四百隻のＭＯ船のうち、いわゆる今回この法律で御提案申し上げております運航員あるいは運航士の制度を採用して、具体的に運輸大臣がこれは近代化設備を持つ近代化船だというふうな、いわゆる一般別に運輸大臣の指定があるわけでございますけれども、そういうふうに法制上はなっておるわけでありますけれども、その指定は、その四百隻のＭＯ船のうちどれを指定するかという点につきましては、これから近代化委員会とか、あるいは船員中央労働委員会とか、あるいは海上安全船員教育審議会という官公労使の場でいろいろ御審議いただきまして、その御審議の結果に基づきまして運輸大臣が指定するものでございますので、その辺はまだ明確に、では約四百隻のＭＯ船のうち、何隻を指定するのかということにつきましては、まだ私の口たら申し上げるわけにはまいりませんし、これから法律の御可決をいただいた後で、官公労使で決めていく問題でございますので、まだ具体的な数字を申し上げるわけにはまいりませんけれども、そのバックとして約四百隻の近代化船、ＭＯ船があるということを申し上げておきます。
○目黒今朝次郎君　それはちょっとおかしいんじゃないかね。その千二百のうち、昭和四十五年からＭＯ船というのは四百隻を考えたと。そうすると、現に言われている十四隻とか十隻というのは、この四百隻のうちの一部分ですか。現在の十四隻とか、それからことし締め切ろうとする十隻、この倉計二十四隻はこの四百隻の枠内ですか。
○政府委員（鈴木登君）　ＭＯ船の中にもいろいろと程度はございまして、ＭＯ船と言う場合に、この十四隻はその四百隻の中の一部分でございます。ただ、そのＭＯ船四百隻の中でも、やはりこの十四隻は、一番進んだ船だというふうに私は理解しております。